(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁力により締結容量を制御可能な電磁クラッチを締結制御する装置において、
前記電磁クラッチの締結完了直前におけるクラッチ入出力回転速度差に応じ、該電磁クラッチの締結完了直前における締結容量の低下量および該締結容量低下の実行タイミングを決定し、この決定した低下量だけ、および、この決定した実行タイミングで前記電磁クラッチの締結容量を一時的に低下させることにより締結ショックを軽減するよう構成し、
前記締結容量の一時的低下の実行領域を、動力源負荷が大きいほど大きいクラッチ入出力回転速度差領域まで拡大するよう構成したことを特徴とする電磁クラッチの締結制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記締結容量の一時的低下を、停車状態からの発進加速時よりも走行状態での再加速時において、大きいクラッチ入出力回転速度差領域で実行させるよう構成したことを特徴とする電磁クラッチの締結制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記締結容量の一時的低下量を、停車状態からの発進加速時よりも走行状態での再加速時において、大きくするよう構成したことを特徴とする電磁クラッチの締結制御装置。
【請求項４】
電磁力により締結容量を制御可能な電磁クラッチを締結制御する装置において、
前記電磁クラッチの締結完了直前におけるクラッチ入出力回転速度差に応じ、該電磁クラッチの締結完了直前における締結容量の低下量および該締結容量低下の実行タイミングを決定し、この決定した低下量だけ、および、この決定した実行タイミングで前記電磁クラッチの締結容量を一時的に低下させることにより締結ショックを軽減するよう構成し、
前記締結容量の一時的低下を、停車状態からの発進加速時よりも走行状態での再加速時において、大きいクラッチ入出力回転速度差領域で実行させるよう構成したことを特徴とする電磁クラッチの締結制御装置。
【請求項５】
請求項４において、前記締結容量の一時的低下量を、停車状態からの発進加速時よりも走行状態での再加速時において、大きくするよう構成したことを特徴とする電磁クラッチの締結制御装置。
【請求項６】
電磁力により締結容量を制御可能な電磁クラッチを締結制御する装置において、
前記電磁クラッチの締結完了直前におけるクラッチ入出力回転速度差に応じ、該電磁クラッチの締結完了直前における締結容量の低下量および該締結容量低下の実行タイミングを決定し、この決定した低下量だけ、および、この決定した実行タイミングで前記電磁クラッチの締結容量を一時的に低下させることにより締結ショックを軽減するよう構成し、
前記締結容量の一時的低下量を、停車状態からの発進加速時よりも走行状態での再加速時において、大きくするよう構成したことを特徴とする電磁クラッチの締結制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電磁力により締結容量を制御可能な電磁クラッチを締結制御する装置、特に締結完了の直前におけるショックを軽減することを主旨とした電磁クラッチの締結制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
電磁クラッチは、エンジンや電動モータ等の動力源と自動変速機や無段変速機等の変速機との間に代表される伝動系に挿入して当該伝動系を断接するのに用いるが、電磁クラッチの締結制御装置としては従来、例えば特開平３−１４０６３５号公報に車両用電磁クラッチの締結制御装置として提案されたごときものが知られている。
【０００３】
この装置を含む従来の電磁クラッチ用締結制御装置は、図８に例示するように電磁クラッチの作動指令が解放から締結に切り換わる電磁クラッチ締結指令瞬時ｔ１より電磁クラッチへの供給電流ｉを所定の制御下で例えば図示のごとくに上昇させ、これにより電磁クラッチの締結トルクＴｃを図示のように漸増させるがごとき制御を行う。
上記電磁クラッチの締結進行でエンジン回転速度Ｎｅがプライマリプーリ回転速度Ｎｐに接近し、これらは、電磁クラッチが締結を完了する瞬時ｔ３に一致する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに電磁クラッチは、その固有の締結特性などに起因して、従来通りの締結制御のままだと、エンジン回転速度Ｎｅがプライマリプーリ回転速度Ｎｐに一致する電磁クラッチの締結完了時ｔ３において電磁クラッチの締結トルクＴｃがエンジン出力トルクＴｅに対してかなり過大になり、当該瞬時ｔ３におけるクラッチの締結トルクＴｃとエンジン出力トルクＴｅとの間のトルク段差ΔＴｃｅが大きくなる傾向となり、トルクの引き込みショックが大きくなるという問題が生ずる懸念を払拭しきれなかった。
【０００５】
請求項１に記載の第１発明は、電磁クラッチの締結完了時の直前における締結容量を操作して上記の懸念を払拭することを主旨とするが、さらに加えて、
当該締結容量の操作を電磁クラッチの作動状態に応じ、且つ、動力源負荷に応じて適切に行い得るようにした電磁クラッチの締結制御装置を提案することを目的とする。
【０００６】
請求項２に記載の第２発明は、クラッチ締結完了の直前における上記締結容量の操作を発進加速か再加速かに応じても適切に行い得るようにした電磁クラッチの締結制御装置を提案することを目的とする。
請求項３に記載の第３発明は、クラッチ締結完了の直前における上記締結容量の操作量を発進加速か再加速かに応じて適切なものにし得るようにした電磁クラッチの締結制御装置を提案することを目的とする。
【０００７】
請求項４に記載の第４発明は、電磁クラッチの締結完了時の直前における締結容量を操作して上記の懸念を払拭することを主旨とするが、さらに加えて、
当該締結容量の操作を電磁クラッチの作動状態に応じ、且つ、発進加速か再加速かに応じて適切に行い得るようにした電磁クラッチの締結制御装置を提案することを目的とする。
請求項５に記載の第５発明は、クラッチ締結完了の直前における上記締結容量の操作量を発進加速か再加速かに応じて適切なものにし得るようにした電磁クラッチの締結制御装置を提案することを目的とする。
【０００８】
請求項６に記載の第６発明は、電磁クラッチの締結完了時の直前における締結容量を操作して上記の懸念を払拭することを主旨とするが、さらに加えて、
クラッチ締結完了の直前における上記締結容量の操作量を発進加速か再加速かに応じて適切なものにし得るようにした電磁クラッチの締結制御装置を提案することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的のため第１発明による電磁クラッチの締結制御装置は、電磁力により締結容量を制御可能な電磁クラッチを締結制御する装置において、
前記電磁クラッチの締結完了直前におけるクラッチ入出力回転速度差に応じ、該電磁クラッチの締結完了直前における締結容量の低下量および該締結容量低下の実行タイミングを決定し、この決定した低下量だけ、および、この決定した実行タイミングで前記電磁クラッチの締結容量を一時的に低下させることにより締結ショックを軽減するよう構成し、
前記締結容量の一時的低下の実行領域を、動力源負荷が大きいほど大きいクラッチ入出力回転速度差領域まで拡大するよう構成したことを特徴とするたことを特徴とするものである。
【００１０】
第２発明による電磁クラッチの締結制御装置は、第１発明において、
前記締結容量の一時的低下を、停車状態からの発進加速時よりも走行状態での再加速時において、大きいクラッチ入出力回転速度差領域で実行させるようよう構成したことを特徴とするものである。
第３発明による電磁クラッチの締結制御装置は、第１発明または第２発明において、
前記締結容量の一時的低下量を、停車状態からの発進加速時よりも走行状態での再加速時において、大きくするよう構成したことを特徴とするものである。
【００１１】
第４発明による電磁クラッチの締結制御装置は、電磁力により締結容量を制御可能な電磁クラッチを締結制御する装置において、
前記電磁クラッチの締結完了直前におけるクラッチ入出力回転速度差に応じ、該電磁クラッチの締結完了直前における締結容量の低下量および該締結容量低下の実行タイミングを決定し、この決定した低下量だけ、および、この決定した実行タイミングで前記電磁クラッチの締結容量を一時的に低下させることにより締結ショックを軽減するよう構成し、
前記締結容量の一時的低下を、停車状態からの発進加速時よりも走行状態での再加速時において、大きいクラッチ入出力回転速度差領域で実行させるよう構成したことを特徴とするものである。
第５発明による電磁クラッチの締結制御装置は、第４発明において、
前記締結容量の一時的低下量を、停車状態からの発進加速時よりも走行状態での再加速時において、大きくするよう構成したことを特徴とするものである。
【００１２】
第６発明による電磁クラッチの締結制御装置は、電磁力により締結容量を制御可能な電磁クラッチを締結制御する装置において、
前記電磁クラッチの締結完了直前におけるクラッチ入出力回転速度差に応じ、該電磁クラッチの締結完了直前における締結容量の低下量および該締結容量低下の実行タイミングを決定し、この決定した低下量だけ、および、この決定した実行タイミングで前記電磁クラッチの締結容量を一時的に低下させることにより締結ショックを軽減するよう構成し、
前記締結容量の一時的低下量を、停車状態からの発進加速時よりも走行状態での再加速時において、大きくするよう構成したことを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の効果】
第１発明においては、電磁クラッチの締結容量を、クラッチ締結完了の直前に一時的に低下させることから、電磁クラッチの固有の締結特性などに起因して締結完了時に締結トルクがエンジン出力トルクに対して過大になる傾向にあっても、締結完了時おけるクラッチ締結トルクとエンジン出力トルクとの間のトルク段差を小さくすることができ、前記したトルクの引き込みショックを軽減することができる。
【００１４】
第１発明においては更に、上記した電磁クラッチの締結完了直前における締結容量の一時的な低下に際し、その低下量および該締結容量低下の実行タイミングを、電磁クラッチの締結完了直前におけるクラッチ入出力回転速度差に応じ決定するため、
そして当該クラッチ入出力回転速度差が電磁クラッチの締結完了直前における締結トルク変化に大きく関与するから、
上記した締結容量の一時的低下を、その実行タイミングも含めて電磁クラッチの作動状態に応じ適切に行い得ることとなり、トルクの引き込みショックを軽減するという上記の作用効果を一層確実なものにすることができる。
第１発明においては更に、前記締結容量の一時的低下の実行領域を、動力源負荷が大きいほど大きいクラッチ入出力回転速度差領域まで拡大したため、
動力源負荷が大きい時ほど締結完了時のショックが大きくなってクラッチ入出力回転速度差が大きい時からショック対策のための締結容量の一時的低下が必要であるという要求にマッチし、当該締結容量の一時的低下によるショック軽減効果をあらゆる動力源負荷のもとで確実に達成することができる。
【００１５】
第２発明においては、前記締結容量の一時的低下を、停車状態からの発進加速時よりも走行状態での再加速時において、大きいクラッチ入出力回転速度差領域で実行させるため、
発進加速時よりも再加速時の方が締結完了時のショックが大きくなってクラッチ入出力回転速度差が大きい時からショック対策のための締結容量の一時的低下が必要であるという要求にマッチし、当該締結容量の一時的低下によるショック軽減効果を発進加速時はもとより、ショックが大きくなる再加速時にも確実に達成することができる。
第３発明においては、前記締結容量の一時的低下量を、停車状態からの発進加速時よりも、走行状態での再加速時において大きくするため、
発進加速時よりも再加速時の方が締結完了時のショックが大きくなってショック対策のための締結容量の一時的低下量も大きくする必要があるという要求にマッチし、当該締結容量の一時的低下によるショック軽減効果を発進加速時はもとより、ショックが大きくなる再加速時にも確実に達成することができる。
【００１６】
第４発明においては第１発明と同様、電磁クラッチの締結容量を、クラッチ締結完了の直前に一時的に低下させることから、電磁クラッチの固有の締結特性などに起因して締結完了時に締結トルクがエンジン出力トルクに対して過大になる傾向にあっても、締結完了時おけるクラッチ締結トルクとエンジン出力トルクとの間のトルク段差を小さくすることができ、前記したトルクの引き込みショックを軽減することができる。
また第１発明と同様、上記した電磁クラッチの締結完了直前における締結容量の一時的な低下に際し、その低下量および該締結容量低下の実行タイミングを、電磁クラッチの締結完了直前におけるクラッチ入出力回転速度差に応じ決定するため、
そして当該クラッチ入出力回転速度差が電磁クラッチの締結完了直前における締結トルク変化に大きく関与するから、
上記した締結容量の一時的低下を、その実行タイミングも含めて電磁クラッチの作動状態に応じ適切に行い得ることとなり、トルクの引き込みショックを軽減するという上記の作用効果を一層確実なものにすることができる。
第４発明においては更に、前記締結容量の一時的低下を、停車状態からの発進加速時よりも走行状態での再加速時において、大きいクラッチ入出力回転速度差領域で実行させるため、
発進加速時よりも再加速時の方が締結完了時のショックが大きくなってクラッチ入出力回転速度差が大きい時からショック対策のための締結容量の一時的低下が必要であるという要求にマッチし、当該締結容量の一時的低下によるショック軽減効果を発進加速時はもとより、ショックが大きくなる再加速時にも確実に達成することができる。
第５発明においては、前記締結容量の一時的低下量を、停車状態からの発進加速時よりも、走行状態での再加速時において大きくするため、
発進加速時よりも再加速時の方が締結完了時のショックが大きくなってショック対策のための締結容量の一時的低下量も大きくする必要があるという要求にマッチし、当該締結容量の一時的低下によるショック軽減効果を発進加速時はもとより、ショックが大きくなる再加速時にも確実に達成することができる。
【００１７】
第６発明においては、第１発明と同様、電磁クラッチの締結容量を、クラッチ締結完了の直前に一時的に低下させることから、電磁クラッチの固有の締結特性などに起因して締結完了時に締結トルクがエンジン出力トルクに対して過大になる傾向にあっても、締結完了時おけるクラッチ締結トルクとエンジン出力トルクとの間のトルク段差を小さくすることができ、前記したトルクの引き込みショックを軽減することができる。
また第１発明と同様、上記した電磁クラッチの締結完了直前における締結容量の一時的な低下に際し、その低下量および該締結容量低下の実行タイミングを、電磁クラッチの締結完了直前におけるクラッチ入出力回転速度差に応じ決定するため、
そして当該クラッチ入出力回転速度差が電磁クラッチの締結完了直前における締結トルク変化に大きく関与するから、
上記した締結容量の一時的低下を、その実行タイミングも含めて電磁クラッチの作動状態に応じ適切に行い得ることとなり、トルクの引き込みショックを軽減するという上記の作用効果を一層確実なものにすることができる。
第６発明においては更に、前記締結容量の一時的低下量を、停車状態からの発進加速時よりも、走行状態での再加速時において大きくするため、
発進加速時よりも再加速時の方が締結完了時のショックが大きくなってショック対策のための締結容量の一時的低下量も大きくする必要があるという要求にマッチし、当該締結容量の一時的低下によるショック軽減効果を発進加速時はもとより、ショックが大きくなる再加速時にも確実に達成することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる電磁クラッチの締結制御装置を具えたハイブリッド車の駆動系およびその制御システムを示し、１はエンジン、２は無段変速機、３は左右駆動輪である。
エンジン１は通常の内燃機関とし、無段変速機２はプライマリプーリ４、セカンダリプーリ５およびこれらプーリ間に掛け渡したＶベルト６を主たる構成要素とする通常のＶベルト式無段変速機とする。
【００１９】
プライマリプーリ４およびセカンダリプーリ５はそれぞれ、一方のプーリ溝幅を増減制御するとき他方のプーリ溝幅を逆に減増制御し得るようにし、これによりプライマリプーリ４およびセカンダリプーリ５に対するＶベルト６の巻き掛け円弧径が連続的に変化されて変速機２を無段変速可能とする。
無段変速機２のセカンダリプーリ５は、図示せざるディファレンシャルギヤ装置などを介して左右駆動輪３に駆動結合し、プライマリプーリ４はトルクコンバータに代わる電磁クラッチ７を介してエンジン１のクランクシャフト１ａに駆動結合可能にすると共に、エンジン１に対して並列的な関係にある車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ８に駆動結合する。
なお当該車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ８は、一般的な無段変速機２において前後進切り換え機構が設置されていたスペース内に前後進切り換え機構に代えて配置することで一般的な無段変速機２をそのまま流用可能とする。
【００２０】
エンジン１は点火時期や燃料供給量などをエンジン制御ユニット１１により総合的に制御され、無段変速機２は変速比やライン圧を変速機制御ユニット１２により総合的に制御され、電磁クラッチ７は供給電流ｉ（締結、解放、締結容量）をクラッチ制御ユニット１３により総合的に制御される。
エンジン１は更に、エンジン始動用兼発電用モータ９を具え、このモータ９により始動されると共に、エンジン運転中はこれからの動力によりモータ９が駆動されて発電を行い、バッテリ１４への充電を行うものとする。
なおバッテリ１４への充電は、モータ８が回生ブレーキとして作用する間において、これからのエネルギー分をも充電されるものとする。
【００２１】
ここで車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ８およびエンジン始動用兼発電用モータ９は、モータ制御ユニット１５によりインバータ１６を介して駆動制御し、これからの制御指令に応じバッテリ１４からの電力で駆動されるものとする。
なおバッテリ１４はバッテリ制御ユニット１７により制御するものとする。
【００２２】
エンジン制御ユニット１１、変速機制御ユニット１２、クラッチ制御ユニット１３、モータ制御ユニット１５、およびバッテリ制御ユニット１７は、ハイブリッド制御ユニット１８により統合制御する。
例えばハイブリッド制御ユニット１８はエンジン制御ユニット１１に、エンジン１から出力させるべきトルクを指令し、これに呼応してエンジン制御ユニット１１は指令を達成すべくエンジン１を制御し、
ハイブリッド制御ユニット１８は更に、変速機制御ユニット１２に目標変速比を指令し、これに呼応して変速機制御ユニット１２は指令を達成すべくプーリ４，５の溝幅を制御し、
ハイブリッド制御ユニット１８はまた、クラッチ制御ユニット１３に電磁クラッチ７の目標締結容量を指令し、これに呼応してクラッチ制御ユニット１３は指令が達成されるよう電磁クラッチ７への通電量ｉを制御し、
更にハイブリッド制御ユニット１８はモータ制御ユニット１５に、モータ８，９が出力すべきトルクを指令し、これに呼応してモータ制御ユニット１５は指令を達成すべくインバータ１６を制御する。
【００２３】
ここで実際の走行に際しての制御例を概略説明するに、停車中はハイブリッド制御ユニット１８がエンジン１を停止させるようエンジン制御ユニット１１に指令し、また電磁クラッチ７を解放するようクラッチ制御ユニット１３に指令し、モータ８，９を停止するようモータ制御ユニット１５に指令する。
なおこの間ハイブリッド制御ユニット１８は、図示せざる無段変速機２内の電動オイルポンプを駆動してこれからの作動油で無段変速機２を伝動可能状態にしている。
【００２４】
かかる停車状態から運転者が前進走行レンジを選択し、アクセルペダルの踏み込みにより発進操作を行うと、ハイブリッド制御ユニット１８は先ずモータ８を発進用のトルクで正転駆動するようモータ制御ユニット１５に指令する。
これによりモータ８のトルクが無段変速機２を経て左右駆動輪３に伝達され、車両を発進させることができる。
【００２５】
発進後に車速が上昇してモータ８のトルクでは駆動力不足になる時、ハイブリッド制御ユニット１８はモータ９によりエンジン１を始動するようモータ制御ユニット１５に指令し、その後、電磁クラッチ７を締結可能な条件がそろったところで、クラッチ制御ユニット１３に電磁クラッチ７を締結するよう指令し、締結が完了した時にモータ８の駆動停止をモータ制御ユニット１５に指令して、モータ走行からエンジン走行に切り換える。
【００２６】
エンジン１からの動力のみでは駆動力不足になると、ハイブリッド制御ユニット１８はモータ８を再度駆動するようモータ制御ユニット１５に指令し、駆動力不足をモータ８の駆動力で補うこととする。
【００２７】
停車状態から運転者が後退走行レンジを選択し、アクセルペダルの踏み込みにより発進操作を行うと、ハイブリッド制御ユニット１８はモータ８を後退走行用のトルクで逆転させるようモータ制御ユニット１５に指令し、モータの逆回転を左右駆動輪３に無段変速機２を経て伝達することで後退走行を可能にする。
なお後退走行に当たってはエンジン１からの動力を一切使用しないため、この間ハイブリッド制御ユニット１８はエンジン１を停止させ続けるよう指令すると共に電磁クラッチ７を解放し続けるよう指令する。
【００２８】
図２は、車速ＶＳＰに応じて変化するモータ８の最大駆動力特性をａにより例示し、エンジン１の最大駆動力特性をｂにより例示し、相互に並列的な関係にあるエンジン１およびモータ８の最大駆動力特性の合計をｃにより例示し、０％勾配の平坦路における路面負荷を参考までにｄにより例示した。
図２において、ａよりも下側における領域がモータ走行可能域、ｂよりも下側における領域がエンジン走行可能域、ｃよりも下側における領域がモータ駆動力およびエンジン動力の合計により走行可能な領域である。
【００２９】
モータ８の最大駆動力特性ａと、０％勾配の平坦路における路面負荷ｄとの比較から明らかなごとく、平坦路においては車速ＶＳＰがＡｋｍ／ｈ程度までの低車速ならモータ８のみでの走行が可能であり、それ以上の高車速ではエンジン１のみによる走行が必要である。
そして路面勾配が急になるなどにより路面負荷が図2のd特性から上昇するにつれ、モータ８のみでの走行が可能な上限車速は図2のＡｋｍ／ｈから低下してついには0になり、この場合、車速ＶＳＰ＝0からの発進時においてもモータ８のみでは駆動力が不足して走行不能となり、モータ８からの動力だけでなくエンジン１からの動力も必要である。
なお、上記のごとくエンジン１のみによる走行を行っている間に、路面勾配が急になるなどにより路面負荷が図2のd特性から上昇して、要求駆動力がエンジン１の最大駆動力特性ｂよりも上側における値になると、エンジン１からの動力だけでなくモータ８からの動力も必要である。
【００３０】
ハイブリッド制御ユニット１８は、上記のような特性をもとにモータ走行にすべきか、エンジン走行にすべきか、或いは両者の駆動力を用いた走行にすべきかを判定すると共に、目標とするモータ駆動力およびエンジン駆動力を決定して対応する制御ユニットに指令するものとする。
但し、これらの決定に際してモータ駆動力とエンジン駆動力との駆動力分担割合は、バッテリ１４の充電状態を判断してバッテリ１４への負担が問題にならないように決定すること勿論である。
【００３１】
以下に、本発明が狙いとする電磁クラッチ７の締結制御を、図３および図４に示す実施の形態にもとづき説明する。
図３は、車両の運転状態に応じて電磁クラッチ７への供給電流ｉを決定し、該電磁クラッチの締結制御を本発明が狙いとする通りに実行するためのプログラムで、図４は本発明によるクラッチ締結制御の要旨部分に係わる制御定数制限用のプログラムである。
【００３２】
図３はほぼ前記した文献に記載のものと同様なもので、同図においては先ずステップ２１でエンジン回転速度Ｎｅが例えば３００ｒｐｍの所定値未満か否かをチェックし、ステップ２２では駐車（Ｐ）または中立（Ｎ）レンジか否かをチェックし、ステップ２３ではエンジン駆動力が必要で電磁クラッチ７の締結指令が有るか否かをチェックし、ステップ２４ではアクセルペダルが踏み込まれた状態か否かをチェックする。
ステップ２１〜２３で、エンジン回転速度Ｎｅが所定値未満の低回転であると判定したり、非走行レンジである駐車（Ｐ）または中立（Ｎ）レンジと判定したり、エンジン駆動力が不要で電磁クラッチ７の締結指令が出されていないと判定した場合は、ステップ２５においてクラッチ電流ｉを所定値ｉR にし、ステップ２６でこれを電磁クラッチ７に出力する。
【００３３】
ステップ２４でアクセルペダルが踏み込まれていないと判定する時は、ステップ２７，２８で判定した車速ＶＳＰの領域ごとにクラッチ電流ｉを決定する。つまり、車速ＶＳＰが設定値ＶＳＰ4 以上である時はステップ２９においてクラッチ電流ｉを走行用の所定値ｉL にし、ステップ２６でこれを電磁クラッチ７に出力する。車速ＶＳＰが設定値ＶＳＰ4 とこれより低い設定値ＶＳＰ2 との間の車速域ではステップ３０においてクラッチ電流ｉを０にし、電磁クラッチ７を解放する。車速ＶＳＰが設定値ＶＳＰ2 未満の車速域ではステップ３１においてクラッチ電流ｉを所定値ｉd にし、ステップ２６でこれを電磁クラッチ７に出力する。
なお、ステップ２５，２９，３０，３１における電流値は前記した文献に記載と同様なものとするが、本発明と関係がないためもあってその更なる説明を省略する。
【００３４】
ところで、ステップ２１〜２４においてエンジン回転速度Ｎｅが所定値以上と判定し、且つ、Ｐ，Ｎレンジでなく走行レンジ選択中と判定し、且つ、エンジン駆動力が必要で電磁クラッチ７の締結指令が出されていると判定し、且つ、アクセルペダルが踏み込まれていると判定する時は、ステップ３２で車速ＶＳＰが設定値ＶＳＰ4 以上であるか否かを判定し、そうであれば制御をステップ２９に進めてクラッチ電流ｉを走行用の所定値ｉL にする。
【００３５】
ステップ３２で車速ＶＳＰが設定値ＶＳＰ4 （例えば５０ｋｍ／ｈ程度の巡航車速を示す）未満と判定する時は、ステップ３３で１回目と判定する時に１回のみ実行されるステップ３４，３５において、ストール回転数変更定数Ｃを所定の初期値Ｃｏに設定する。
次いでステップ３６において、当該ストール回転数変更定数Ｃとエンジン回転速度Ｎｅとをもとにストール回転数ＮｉをＮｉ＝Ｎｅ（１＋Ｃ）により求め、ステップ３７において、図６に例示した予定の発進加速用マップαまたは再加速用マップβをもとにストール回転数Ｎｉに対応するクラッチ電流ｉを求め、ステップ２６でこれを電磁クラッチ７に出力する。
従って、クラッチ電流ｉで決まる電磁クラッチ７の締結容量は当該初期においては、エンジン回転速度Ｎｅのみによりストール回転数変更定数初期値Ｃｏに応じて決定される。
【００３６】
２回目以後はステップ３３がステップ３８〜４０を含むループを選択するから、ストール回転数変更定数Ｃが以下のごとくに決定されてステップ３６でのストール回転数Ｎｉの演算に供される。
ステップ３８では、ステップ３９で用いる積分定数（ゲイン）Ｋを前記文献におけると同様にして決定し、ステップ３９ではこの積分ゲインＫと、エンジン回転速度Ｎｅの時間変化割合ｄＮｅ／ｄｔとを用いて、ストール回転数変更定数ＣをＣ＋Ｋ（ｄＮｅ／ｄｔ）により求める。
従ってストール回転数変更定数Ｃは２回目以後、エンジン回転速度変化ｄＮｅ／ｄｔにより積分ゲインＫに応じて決定され、エンジン回転速度変化ｄＮｅ／ｄｔが小さい間はクラッチ電流ｉ（電磁クラッチ７の締結容量）を緩やかに上昇させ、エンジン回転速度変化ｄＮｅ／ｄｔが大きい間はクラッチ電流ｉ（電磁クラッチ７の締結容量）を速やかに上昇させるようなものとなる。
【００３７】
次いでステップ４０において、上記ストール回転数変更定数Ｃの最大値を詳しくは後述するように本発明の目的が達成されるよう制限した後、ステップ３６で、当該ストール回転数変更定数Ｃとエンジン回転速度Ｎｅとをもとにストール回転数ＮｉをＮｉ＝Ｎｅ（１＋Ｃ）により求め、ステップ３７においてストール回転数Ｎｉに対応するクラッチ電流ｉを求め、ステップ２６でこれを電磁クラッチ７に出力する。
従って、クラッチ電流ｉで決まる電磁クラッチ７の締結容量は当該２回目以後においては、エンジン回転速度変化ｄＮｅ／ｄｔに応じ決定され、エンジン回転速度変化ｄＮｅ／ｄｔが小さい間は電磁クラッチ７の締結容量を比較的緩やかに上昇させ、エンジン回転速度変化ｄＮｅ／ｄｔが大きい間は電磁クラッチ７の締結容量を比較的速やかに上昇させることができる。
【００３８】
ところで本実施の形態においては特に、ステップ３９で前記のごとくに決定した２回目以後におけるストール回転数変更定数Ｃをステップ４０において、本発明の目的が達成されるよう以下のごとくに制限する。
つまり上記したところから明らかなように、ストール回転数変更定数Ｃは大きいほど電磁クラッチ７の締結容量を増大させるものであることから、ストール回転数変更定数Ｃの上限値を設定することにより電磁クラッチ７の締結容量を制限して、電磁クラッチ７の締結完了直前におけるショックを軽減するという本発明の目的を達成し得るようになす。
【００３９】
ステップ４０の詳細は図４に示すごときものとし、ステップ４１においてアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが所定値以上の高開度か、それ未満の低開度かをチェックする。
いずれの場合も、ステップ４２，４３において車速ＶＳＰが停車もしくは殆ど停車状態を示す値であるか否かにより発進加速か、走行中での再加速かをチェックする。
【００４０】
ステップ４１，４２で高開度での発進加速と判定する時は、ステップ４４において図５に例示する当該高開度・発進加速用のマップａをもとに電磁クラッチ７の入出力回転速度差（エンジン回転速度Ｎｅ−プライマリプーリ回転速度Ｎｐ）からストール回転数変更定数Ｃの上限値Ｃｍａｘを検索する。
ステップ４１，４２で高開度での再加速と判定する時は、ステップ４５において図５に例示する当該高開度・再加速用のマップｂをもとに電磁クラッチ７の入出力回転速度差（エンジン回転速度Ｎｅ−プライマリプーリ回転速度Ｎｐ）からストール回転数変更定数Ｃの上限値Ｃｍａｘを検索する。
【００４１】
ステップ４１，４３で低開度での発進加速と判定する時は、ステップ４６において図５に例示する当該低開度・発進加速用のマップｃをもとに電磁クラッチ７の入出力回転速度差（エンジン回転速度Ｎｅ−プライマリプーリ回転速度Ｎｐ）からストール回転数変更定数Ｃの上限値Ｃｍａｘを検索する。
ステップ４１，４３で低開度での再加速と判定する時は、ステップ４７において図５に例示する当該低開度・再加速用のマップｄをもとに電磁クラッチ７の入出力回転速度差（エンジン回転速度Ｎｅ−プライマリプーリ回転速度Ｎｐ）からストール回転数変更定数Ｃの上限値Ｃｍａｘを検索する。
【００４２】
ステップ４８においては、ステップ４４〜４７の何れかにおいて求めた上限値Ｃｍａｘと、図３のステップ３９で算出したストール回転数変更定数Ｃとの小さい方Ｍｉｎ（Ｃ，Ｃｍａｘ）を選択してストール回転数変更定数Ｃに設定し、これを図３のステップ３６でのストール回転数Ｎｉの演算に供する。
従ってストール回転数変更定数Ｃは、電磁クラッチ７の入出力回転速度差（エンジン回転速度Ｎｅ−プライマリプーリ回転速度Ｎｐ）に応じて図５に示す波形ａ〜ｄに沿うよう決定される。
【００４３】
ここで図５のマップａ〜ｄについて補足説明するに、これらは何れも、電磁クラッチ７の締結が進行してその入出力回転速度差（エンジン回転速度Ｎｅ−プライマリプーリ回転速度Ｎｐ）が締結完了の直前を表す低回転速度差領域に入った時以後において、ストール回転数変更定数Ｃを規定値Ｃｏ（ステップ３９の演算値Ｃ）よりも小さな上限値Ｃｍａｘに制限して電磁クラッチ７の締結容量を減少させることにより締結ショックを軽減するために設定するもので、勿論、電磁クラッチ７の締結が更に進行してその入出力回転速度差（エンジン回転速度Ｎｅ−プライマリプーリ回転速度Ｎｐ）が締結完了を表す更に低い回転速度差領域に入った後は、ストール回転数変更定数Ｃの上限値Ｃｍａｘを規定値Ｃｏにして実質上上記の制限を行わないことにより電磁クラッチ７のスリップを防止する。
【００４４】
図５に示す高開度・発進加速用のマップａ、高開度・再加速用のマップｂ、低開度・発進加速用のマップｃ、低開度・再加速用のマップｄのいずれにおいても、電磁クラッチ７の締結容量（クラッチ電流ｉ）を図８の場合と同じ条件で示す図７から明らかなごとく、クラッチ入出力回転速度差（エンジン回転速度Ｎｅ−プライマリプーリ回転速度Ｎｐ）がクラッチ締結完了の直前を表す或る値Ｂｒｐｍ未満になる瞬時ｔ２に、ストール回転数変更定数Ｃの制限により一時的に低下させるため、本来なら図８に示す出力軸トルク波形から明らかなように締結完了瞬時ｔ３に締結トルクがエンジン出力トルクに対してかなり過大になるところながら、本実施の形態においては図８に示す出力軸トルク波形から明らかなように締結完了時ｔ３おけるクラッチ締結トルクＴｃとエンジン出力トルクＴｅとの間のトルク段差ΔＴｃｅを小さくすることができ、前記したトルクの引き込みショックを軽減することができる。
【００４５】
更に図５に示す何れのマップａ〜ｄにおいても、締結容量（クラッチ電流ｉ）の一時的低下（ストール回転数変更定数Ｃの上限値Ｃｍａｘ）の制御パターンをクラッチ入出力回転速度差（エンジン回転速度Ｎｅ−プライマリプーリ回転速度Ｎｐ）に応じ決定するため、そして当該クラッチ入出力回転速度差が電磁クラッチ７の締結完了直前における締結トルク変化に大きく関与するから、上記した締結容量の一時的低下を、その実行タイミングも含めて電磁クラッチの作動状態に応じ適切に行い得ることとなり、トルクの引き込みショックを軽減するという上記の作用効果を一層確実なものにすることができる。
【００４６】
なお図５に示す高開度・発進加速用マップａと低開度・発進加速用マップｃとの比較から明らかなように、また高開度・再加速用マップｂと低開度・再加速用マップｄとの比較から明らかなように、締結容量の一時的低下の実行領域（ストール回転数変更定数Ｃを上限値Ｃｍａｘに制限する領域）を、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯ（動力源負荷）が大きい高開度ほど大きいクラッチ入出力回転速度差領域まで（図５の右側へ）拡大したため、動力源負荷が大きい時ほど締結完了時の引き込みショックが大きくなってクラッチ入出力回転速度差が大きい時からショック対策のための締結容量の一時的低下が必要であるという要求にマッチし、当該締結容量の一時的低下によるショック軽減効果をあらゆる動力源負荷のもとで確実に達成することができる。
【００４７】
更に加えて図５に示す高開度・発進加速用マップａおよび低開度・発進加速用マップｃと、高開度・再加速用マップｂおよび低開度・再加速用マップｄとの比較から明らかなように、上記締結容量の一時的低下（ストール回転数変更定数Ｃを上限値Ｃｍａｘに制限する操作）を、停車状態からの発進加速時よりも走行状態での再加速時においては、大きいクラッチ入出力回転速度差領域で実行させるため、発進加速時よりも再加速時の方が締結完了時のショックが大きくなってクラッチ入出力回転速度差が大きい時からショック対策のための締結容量の一時的低下が必要であるという要求にマッチし、当該締結容量の一時的低下によるショック軽減効果を発進加速はもとより、ショックが大きくなる再加速時にも確実に達成することができる。
【００４８】
また図５にΔＣｍａｘで示すように、締結容量の一時的低下量を、停車状態からの発進加速時よりも走行状態での再加速時において大きくするため、発進加速時よりも再加速時の方が締結完了時のショックが大きくなってショック対策のための締結容量の一時的低下量も大きくする必要があるという要求にマッチし、当該締結容量の一時的低下によるショック軽減効果を発進加速はもとより、ショックが大きくなる再加速時にも確実に達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態になる電磁クラッチの締結制御装置を具えたハイブリッド車の駆動系およびその制御システムを示す略線図である。
【図２】  同ハイブリッド車の駆動系を成すモータおよびエンジンの最大駆動力特性を例示する線図である。
【図３】  同実施の形態における電磁クラッチの締結制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】  同実施の形態における電磁クラッチの締結制御においてストール回転数変更定数の最大値を制限するプログラムを示すフローチャートである。
【図５】  ストール回転数変更定数の上限値を、加速条件ごとに例示する変化特性図である。
【図６】  ストール回転数に応じたクラッチ供給電流の変化特性を示す線図である。
【図７】  同実施の形態における電磁クラッチの締結制御を示す動作タイムチャートである。
【図８】  従来装置による電磁クラッチの締結制御を示す動作タイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  無段変速機
３  駆動車輪
４  プライマリプーリ
５  セカンダリプーリ
６  Ｖベルト
７  電磁クラッチ
８  車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ
９  エンジン始動用兼発電用モータ
11  エンジン制御ユニット
12  変速機制御ユニット
13  クラッチ制御ユニット
14  バッテリ
15  モータ制御ユニット
16  インバータ
17  バッテリ制御ユニット
18  ハイブリッド制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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