(57)【要約】【課題】周方向溝に入り込んだ流体の排水効率の低下を抑制し、耐ハイドロプレーニング性を向上させる車両用タイヤを提供する。【解決手段】トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、前記周方向溝の溝壁から突出して、溝深さ方向へ延びると共に、前記周方向溝に沿って所定の間隔で形成された溝壁突出部と、を有する。【選択図】図６
2013151240.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、
前記周方向溝の溝壁から突出して、溝深さ方向へ延びると共に、前記周方向溝に沿って所定の間隔で形成された溝壁突出部と、
を有する車両用タイヤ。
【請求項２】
前記周方向溝には、前記溝壁突出部とは別に、前記周方向溝の溝底から突出して溝幅方向へ延びる溝底突出部が前記周方向溝に沿って所定の間隔で形成されている請求項１に記載の車両用タイヤ。
【請求項３】
前記周方向溝のエッヂ部から溝底の中央へ下り傾斜でタイヤ周方向に対して斜めに延びると共に、前記中央からエッヂ部へ上り傾斜でタイヤ周方向に対して斜めに延び、前記周方向溝を横断するリブが前記周方向溝沿って所定の間隔で設けられ、
前記溝壁突出部が前記リブの側壁にも形成されている請求項１又は２に記載の車両用タイヤ。
【請求項４】
前記周方向溝は、タイヤ径方向に切断した前記周方向溝の断面積が、タイヤ周方向に沿って周期的に増減するように形成されている請求項１又は２に記載の車両用タイヤ。
【請求項５】
前記周方向溝の溝壁が蛇行している請求項４に記載の車両用タイヤ。
【請求項６】
前記周方向溝は、トレッド面に複数形成されている請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用タイヤ。
【請求項７】
溝底に沿って切断した前記溝壁突出部の断面形状、及び溝壁に沿って切断した前記溝底突出部の断面形状は、三角形である請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用タイヤ。
【請求項８】
前記溝壁突出部及び前記溝底突出部は、突出高さＨが０．２ｍｍ以下に形成され、根元部の幅Ｗが０．３ｍｍ以下に形成され、ピッチＰが幅Ｗの１〜５倍に形成されている請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用タイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延びる周方向溝を形成し、走行中にタイヤと路面の間の雨水等の流体を周方向溝の溝内に入り込ませて排水する車両用タイヤがある。また、周方向溝の溝幅をタイヤ周方向で変化させた車両用タイヤがある（例えば特許文献１）。
【０００３】
周方向溝の溝幅をタイヤ周方向で変化させることで、ストレート状の周方向溝と比べて耐ハイドロプレーニング性を向上させることができる。しかしながら、周方向溝の溝壁及び溝底に接して流れる流体には摩擦力が作用するため、周方向溝の中央を流れる流体より流速が遅くなる。この流速の違いにより、周方向溝の溝壁近傍、及び溝底近傍に渦が発生して流体を流れと反対方向へ押し戻す力が働き、周方向溝からの排水効率が低下する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２４５９１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記事項を考慮し、周方向溝に入り込んだ流体の排水効率の低下を抑制し、耐ハイドロプレーニング性を向上させる車両用タイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の車両用タイヤは、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、前記周方向溝の溝壁から突出して、溝深さ方向へ延びると共に、前記周方向溝に沿って所定の間隔で形成された溝壁突出部と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載の車両用タイヤでは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されている、また、周方向溝には、周方向溝の溝壁から突出して、溝深さ方向へ延びると共に、周方向溝に沿って所定の間隔で溝壁突出部が形成されている。この溝壁突出部は、周方向溝の溝壁近傍に発生する渦による流体を流れと反対方向へ押し戻す力を遮るので、排水効率の低下を抑制できる。
【０００８】
請求項２に記載の車両用タイヤは、請求項１に記載の車両用タイヤであって、前記周方向溝には、前記溝壁突出部とは別に、前記周方向溝の溝底から突出して溝幅方向へ延びる溝底突出部が前記周方向溝に沿って所定の間隔で形成されている。
【０００９】
請求項２に記載の車両用タイヤでは、溝壁突出部とは別に、前記周方向溝の溝底から突出して溝幅方向へ延びる溝底突出部が周方向溝に沿って所定の間隔で形成されている。この溝底突出部は、周方向溝の溝底近傍に発生する渦による流体を流れと反対方向へ押し戻す力を遮るので、排水効率の低下を抑制できる。
【００１０】
請求項３に記載の車両用タイヤは、請求項１又は２に記載の車両用タイヤであって、前記周方向溝のエッヂ部から溝底の中央へ下り傾斜でタイヤ周方向に対して斜めに延びると共に、前記中央からエッヂ部へ上り傾斜でタイヤ周方向に対して斜めに延び、前記周方向溝を横断するリブが前記周方向溝に沿って所定の間隔で設けられ、前記溝壁突出部が前記リブの側壁にも形成されている。
【００１１】
請求項３に記載の車両用タイヤでは、周方向溝のエッヂ部から溝底の中央へ下り傾斜でタイヤ周方向に対して斜めに延びると共に、中央からエッヂ部へ上り傾斜でタイヤ周方向に対して斜めに延び、周方向溝を横断するリブが周方向溝に沿って所定の間隔で設けられている。これにより、リブによって分断された周方向溝がタイヤ幅方向に延びる横溝と同様の機能を備えるので、車両の制動性能が向上する。また、トレッド面に横溝を別途形成する必要がないため、トレッドを分断することによるブロック剛性の低下を抑制できる。
【００１２】
さらに、リブの側壁にも溝壁突出部が形成されているので、リブの側壁近傍に発生する渦による流体を流れと反対方向へ押し戻す力は、溝底突出部に遮られ、排水効率の低下を抑制できる。
【００１３】
請求項４に記載の車両用タイヤは、請求項１又は２に記載の車両用タイヤであって、前記周方向溝は、タイヤ径方向に切断した前記周方向溝の断面積が、タイヤ周方向に沿って周期的に増減するように形成されている。
【００１４】
請求項４に記載の車両用タイヤでは、タイヤ径方向に切断した周方向溝の断面積がタイヤ周方向に沿って周期的に増減している。これにより、路面に接地している周方向溝のタイヤ径方向に切断した断面積がタイヤの転動と共に増減して流体を絞り出すため、流体を効率良く排水できる。
【００１５】
請求項５に記載の車両用タイヤは、請求項４に記載の車両用タイヤであって、前記周方向溝の溝壁が蛇行している。
【００１６】
請求項５に記載の車両用タイヤでは、周方向溝の溝壁が蛇行しているので、溝幅がタイヤ周方向に沿って周期的に変化する。これにより、路面に接地している周方向溝の溝幅がタイヤの転動と共に増減して流体を絞り出すため、流体を効率良く排水できる。
【００１７】
請求項６に記載の車両用タイヤは、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用タイヤであって、前記周方向溝は、トレッド面に複数形成されている。
【００１８】
請求項６に記載の車両用タイヤでは、周方向溝がレット内に複数形成されているので、周方向溝が１本しか形成されていない場合と比較して、周方向溝に入り込んだ流体の排水量を多くできる。
【００１９】
請求項７に記載の車両用タイヤは、請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用タイヤであって、溝底に沿って切断した前記溝壁突出部の断面形状、及び溝壁に沿って切断した前記溝底突出部の断面形状は、三角形である。
【００２０】
請求項７に記載の車両用タイヤでは、溝底に沿って切断した溝壁突出部の断面形状、及び溝壁に沿って切断した溝底突出部の断面形状が三角形となっている。これにより、周方向溝の溝壁及び溝底へ入り込んだ流体は、溝壁突出部及び溝底突出部の斜面に沿ってスムーズに周方向溝の中央へ流れ、周方向溝の溝壁及び溝底から剥離される。
【００２１】
請求項８に記載の車両用タイヤは、請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用タイヤであって、前記溝壁突出部及び前記溝底突出部は、突出高さＨが０．２ｍｍ以下に形成され、根元部の幅Ｗが０．３ｍｍ以下に形成され、ピッチＰが幅Ｗの１〜５倍に形成されている。
【００２２】
請求項８に記載の車両用タイヤでは、溝壁突出部及び溝底突出部は、突出高さＨが０．２ｍｍ以下に形成され、根元部の幅Ｗが０．３ｍｍ以下に形成され、ピッチＰが幅Ｗの１〜５倍に形成されている。ここで、仮に溝壁突出部及び溝底突出部のピッチＰが幅Ｗよりも狭ければ、周方向溝に沿って溝壁突出部及び溝底突出部が連続して形成されることとなり、流体に対する抵抗が大きくなる。また、溝壁突出部及び溝底突出部のピッチＰが幅Ｗの５倍よりも大きければ、隣り合う溝壁突出部及び溝底突出部の間に発生する渦の間隔が広くなるので、渦が溝壁突出部及び溝底突出部を乗り越えて、流体の流れと反対方向へ押し戻す力を遮ることができず、排水効率が低下する。
【発明の効果】
【００２３】
本発明は、上記の構成としたので、周方向溝に入り込んだ流体の排水効率の低下を抑制し、耐ハイドロプレーニング性を向上させる車両用タイヤを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用タイヤのトレッド面を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両用タイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両用タイヤをタイヤ赤道線に沿って切断した拡大断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る第１周方向溝を示す拡大断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る第１溝壁突出部の作用を説明するための要部拡大図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係る第１溝底突出部の作用を説明するための要部拡大図である。
【図８】図２のＢ−Ｂ線断面図である。
【図９】本発明の第１実施形態に係る第２周方向溝の拡大平面図である。
【図１０】本発明の第１実施形態に係る第２周方向溝に入り込んだ流体の流れを説明するための要部拡大図である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る第１周方向溝を示す要部拡大図である。
【図１２】本発明の第２実施形態に係る第１周方向溝に入り込んだ流体の流れを説明するための要部拡大図である。
【図１３】本発明の第２実施形態に係る第１周方向溝の変形例を示す要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
（第１実施形態）
図１〜８を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る車両用タイヤ１０について説明する。なお、図中矢印ＴＷは車両用タイヤ１０の幅方向を示し、矢印ＴＲは車両用タイヤ１０の径方向を示し、矢印ＴＣは車両用タイヤ１０の周方向を示す。また、符号ＣＬは車両用タイヤ１０の赤道線を示し、符号ＤＣＬは第２周方向溝１８の中心線を示す。
【００２６】
図１に示すように、本実施形態に係る車両用タイヤ１０のタイヤ幅方向ＴＷの中央のトレッド面１２には、タイヤ周方向ＴＣに延びる第１周方向溝１４が形成されている。第１周方向溝１４は、一定の溝幅でストレート状に延びており、図３に示すように、第１周方向溝１４の溝壁１４Ａとトレッド面１２との間のエッヂ部１４ＢはＲ形状となっている。
【００２７】
第１周方向溝１４の溝深さＤは、車両用タイヤ１０の内部に形成されたプライ（不図示）に到達しない深さに形成されている。本実施形態では、第１周方向溝１４の溝深さＤを新品の状態で８．４ｍｍとしている。また、第１周方向溝１４の溝幅Ｗは特に制限しないが、本実施形態では、一例として４ｍｍとしている。
【００２８】
図１に示すように、第１周方向溝１４のタイヤ幅方向ＴＷの両側には、周方向に延びる陸部１６を挟んでタイヤ周方向ＴＣに延びる第２周方向溝１８が形成されている。第２周方向溝１８は、第１周方向溝１４より広幅に形成されており、第２周方向溝の溝深さは第１周方向溝の溝深さＤ（８．４ｍｍ）と同様である。
【００２９】
第２周方向溝１８の溝内には、第２周方向溝１８に沿って所定の間隔で第２周方向溝１８を分断する複数のリブ２０が形成されている。これにより、第２周方向溝１８は、タイヤ周方向ＴＣに沿って、リブ２０と細溝２２とが交互に設けられた構成となっている。
【００３０】
図２及び図８に示すように、リブ２０は、第２周方向溝１８の一方のエッヂ部１８Ｂから溝底１８Ｃの中央へ向かって下り傾斜でタイヤ周方向ＴＣに対して斜めに延びており、さらに他方のエッヂ部１８Ｂへ向かって上り傾斜でタイヤ周方向ＴＣに対して斜めに延びている。すなわち、タイヤ周方向ＴＣ側からリブ２０の断面を見ると、リブ２０の中央２０Ａが第２周方向溝１８の溝底１８Ｃ側に凹んだ形状となっている。
【００３１】
リブ２０の幅は、第２周方向溝１８のエッヂ部１８Ｂ側の端部２０Ｂ最も広く、リブ２０の中央２０Ａに向かって挟幅となっており、細溝２２の溝幅も同様にエッヂ部１８Ｂ側が最も広幅で、第２周方向溝１８の中央に向かって狭くなっている。また、リブ２０の端部２０Ｂは、リブ２０とタイヤ赤道線ＣＬに直交する直線Ｌ１とが成す角度θ１が所定の角度より小さくなるように形成されており、リブ２０の中央２０Ａは、リブ２０とタイヤ赤道線ＣＬに直交する直線Ｌ２とが成す角度θ２が所定の角度より大きくなるように形成されている。
【００３２】
ここで、第１周方向溝１４には、第１溝壁突出部２４、及び第１溝底突出部２６が形成されており、第２周方向溝１８には、第２溝壁突出部２８、及び第２溝底突出部３０が形成されている。なお、第１溝壁突出部２４、第２溝壁突出部、第１溝底突出部２６、及び第２溝底突出部３０は、説明の便宜上、大きさを誇張して描いている。
【００３３】
図３に示すように、第１周方向溝１４の両側の溝壁１４Ａには、対向する溝壁へ向かって突出した第１溝壁突出部２４が形成されている。第１溝壁突出部２４は、第１周方向溝１４のエッヂ部１４Ｂから溝底１４Ｃまで溝深さ方向に延びており、図４に示すように、タイヤ周方向ＴＣに沿って所定の間隔で形成されている。
【００３４】
また、第１周方向溝１４には、溝底１４Ｃから突出して溝幅方向へ延びる第１溝底突出部２６が形成されている。第１溝底突出部２６は、第１溝壁突出部２４と一体に形成されており、タイヤ周方向に沿って第１溝壁突出部２４と同じ間隔で形成されている。
【００３５】
ここで、図４に示すように、第１溝底突出部２６を溝壁１４Ａに沿って切断した断面形状は、三角形となっており、第１溝底突出部２６の突出高さＨ１は、０．２ｍｍ以下に形成されている。また、第１溝底突出部２６の根元部の幅Ｗ１は、０．３ｍｍ以下に形成されており、第１溝底突出部２６のピッチＰ１は、Ｗ１の１〜５倍の長さで形成されている。本実施形態では一例として、Ｈ１を０．２ｍｍ、Ｗ１を０．３ｍｍ、Ｐ１をＷ１の４倍の１．２ｍｍとしている。
【００３６】
図５に示すように、第１溝壁突出部２４を第１周方向溝１４の溝底１４Ｃに沿って切断した断面形状は、第１溝底突出部２６の断面形状と同様に三角形となっている。また、第１溝底突出部２６の突出高さＨ１、根元部の幅Ｗ１、及びピッチＰ１は、第１溝底突出部２６と同様に、Ｈ１が０．２ｍｍ以下に形成され、Ｗ１が０．３ｍｍ以下に形成され、Ｐ１がＷ１の１〜５倍の長さで形成されている。本実施形態では、第１溝底突出部２６と同様の寸法（Ｈ１＝０．２ｍｍ、Ｗ１＝０．３ｍ、Ｐ１＝１．２ｍｍ）としている。
【００３７】
図８に示すように、第２周方向溝１８の溝壁１８Ａには、第１溝壁突出部２４が第２周方向溝１８に沿って所定の間隔で形成されている。また、図９に示すように、第２周方向溝１８を構成する細溝２２の溝壁２２Ａ、すなわち、リブ２０の側壁には、対向する細溝２２の溝壁２２Ａに向かって所定の間隔で第２溝壁突出部２８が形成されている。また、細溝２２の溝底２２Ｃには、細溝２２の溝幅方向に延びる第２溝底突出部３０が形成されている。第２溝底突出部３０は、第１溝壁突出部２４又は第２溝壁突出部２８と一体に形成されている。
【００３８】
ここで、第２溝底突出部３０を細溝２２の溝壁２２Ａに沿って切断した断面形状、及び第２溝壁突出部２８を細溝２２の溝底２２Ｃに沿って切断した断面形状は、三角形となっている。また、第２溝底突出部３０及び第２溝壁突出部２８の突出高さＨ２は０．２ｍｍ以下に形成され、根元部の幅Ｗ２は０．３ｍｍ以下に形成され、ピッチＰ２はＷ２の１〜５倍の長さで形成されている。本実施形態では、第１溝底突出部２６及び第１溝壁突出部２４と同様の寸法（Ｈ２＝０．２ｍｍ、Ｗ２＝０．３ｍ、Ｐ２＝１．２ｍｍ）で形成されている。
【００３９】
なお、本実施形態では、第１溝底突出部２６及び第１溝壁突出部２４を同じ寸法で一体に形成したが、第１溝底突出部２６と第１溝壁突出部２４の寸法はそれぞれ異なる寸法で形成してもよく、また、第２溝底突出部３０及び第２溝壁突出部２８の寸法と、第１溝底突出部２６及び第１溝壁突出部２４の寸法を異なる寸法で形成してもよい。
【００４０】
また、第１溝底突出部２６を形成せず、第１溝壁突出部２４だけを形成してもよい。さらに、第１溝底突出部２６と第１溝壁突出部２４を分離して形成してもよい。例えば、第１溝底突出部２６をタイヤ周方向に沿って、隣り合う第１溝壁突出部２４の間に形成してもよい。
【００４１】
次に本実施形態に係る車両用タイヤ１０の作用について説明する。本実施形態に係る車両用タイヤ１０は、図２に示すように、トレッド面１２に１本の第１周方向溝１４及び２本の第２周方向溝１８が形成されているので、周方向溝が１本しか形成されていない車両用タイヤと比べて流体の排水量を多くできる。
【００４２】
また、第２周方向溝１８には、第２周方向溝１８を横断するリブ２０が形成されているので、リブ２０によって分断された第２周方向溝１８は、タイヤ幅方向ＴＷに延びる横溝と同様の機能を備えた細溝２２となる。これにより、トレッド面１２にタイヤ幅方向ＴＷに延びる横溝を別途形成する必要がなくなり、トレッド面１２を分断することによるブロック剛性の低下を抑制できる。
【００４３】
さらに、図８に示すように、リブ２０の中央２０Ａが第２周方向溝１８の溝底１８Ｃ側に凹んだ形状となっているので、トレッド面１２が摩耗して第２周方向溝１８の溝深さが浅くなるにつれて、路面に接地するリブ２０の接地面積が増加し、制動性能を向上できる。
【００４４】
また、図２に示すように、リブ２０のタイヤ幅方向ＴＷの端部２０Ｂは、リブ２０とタイヤ赤道線ＣＬに直交する直線Ｌ１とが成す角度θ１が所定の角度より小さくなるように形成されているので、リブ２０を直線状に形成した場合と比べて、トレッド幅方向ＴＷの剛性を向上できる。一方、リブ２０の中央２０Ａは、リブ２０とタイヤ赤道線ＣＬに直交する直線Ｌ２とが成す角度θ２が所定の角度より大きくなるように形成されている、すなわち、タイヤ周方向ＴＣに沿って形成されているので、リブ２０をタイヤ幅方向ＴＷに沿って形成した場合と比べて、第２周方向溝１８を流れる流体の排水効率を向上できる。
【００４５】
次に、第１周方向溝１４に形成された第１溝壁突出部２４及び第１溝底突出部２６の作用について説明する。走行中に車両用タイヤ１０が水溜まりに進入すると、水溜まりの水は、車両用タイヤ１０の荷重によって、路面と車両用タイヤ１０との間で圧縮され、車両用タイヤ１０に形成された第１周方向溝１４、及び第２周方向溝１８に入り込む。このとき、第１周方向溝１４に入り込んだ水は、図６に示すように、車両用タイヤ１０の転動に伴って、第１周方向溝１４内を車両の進行方向とは逆方向（図中矢印の方向）に流れる。
【００４６】
ここで、第１周方向溝１４の溝壁１４Ａの近傍を流れる水は、溝壁１４Ａから摩擦力を受けるため、第１周方向溝１４の中央を流れる水より流速が遅くなる。この水の流速の違いによって、第１周方向溝１４の溝壁１４Ａの近傍には、第１周方向溝１４に沿って複数の渦Ｃが発生する。この渦Ｃは、第１周方向溝１４を流れる水に対して、流れと反対方向へ押し戻そうとするが、第１周方向溝１４の溝壁１４Ａに形成された第１溝壁突出部２４が渦Ｃの流れを遮っているので、第１周方向溝１４を流れる水には渦Ｃによる力が作用しない。これにより、第１周方向溝１４内の水は、第１周方向溝１４内に滞ることなく排水され、排水効率の低下を抑制できる。
【００４７】
また、第１溝壁突出部２４を第１周方向溝１４の溝底１４Ｃに沿って切断した断面形状が三角形になっており、第１周方向溝１４内を流れる水の流れ方向に対して傾斜する斜面で構成されているので、第１周方向溝１４の溝壁１４Ａへ入り込んだ水は、第１溝壁突出部２４の斜面に沿ってスムーズに第１周方向溝１４の中央へ流れる。これにより、第１周方向溝１４の溝壁１４Ａへ入り込んだ水を溝壁１４Ａから剥離させることができる。
【００４８】
ここで、図５に示すように、第１溝壁突出部２４の突出高さＨ１は、０．２ｍｍ以下に形成されているので、第１周方向溝１４の溝壁１４Ａの近傍に発生する渦Ｃは、第１溝壁突出部２４の大きさに比例して小さい渦Ｃとなる。このため、溝壁１４Ａの近傍に発生する渦Ｃが第１周方向溝１４の中央を流れる水の排水を阻害することがない。また、第１溝底突出部２６の根元部の幅Ｗ１は、０．３ｍｍ以下に形成されており、幅Ｗ１を狭くするほど、第１溝壁突出部２４を構成する斜面がタイヤ幅方向ＴＷに近づくので、第１周方向溝１４の溝壁１４Ａへ入り込んだ水を、よりスムーズに第１周方向溝１４の中央へ流すことができる。
【００４９】
さらに、第１溝底突出部２６のピッチＰ１は、幅Ｗ１より大きく形成されているので、第１溝壁突出部２４が第１周方向溝１４に沿って連続して形成されることがなく、第１周方向溝１４を流れる水に対する抵抗が大きくなるのを抑制できる。また、第１溝底突出部２６のピッチＰ１は、幅Ｗ１の５倍の長さよりも短いので、第１周方向溝１４の溝壁１４Ａの近傍に発生した渦Ｃが第１溝壁突出部２４を乗り越えて、水を押し戻すことがない。
【００５０】
また、図７に示すように、第１周方向溝１４の溝底１４Ｃの近傍には、第１周方向溝１４の溝底１４Ｃを流れる水と第１周方向溝１４の中央及び上部を流れる水との流速の違いによって、複数の渦Ｃが発生する、この渦Ｃは、第１周方向溝１４を流れる水に対して、流れと反対方向へ押し戻そうとするが、第１周方向溝１４の溝底１４Ｃに形成された第１溝底突出部２６が渦Ｃの流れを遮っているので、第１周方向溝１４を流れる水には渦Ｃによる力が作用しない。これにより、第１周方向溝１４内の水は、第１周方向溝１４内に滞ることなく排水され、排水効率の低下を抑制できる。また、第１溝壁突出部２４を第１周方向溝１４の溝壁１４Ａに沿って切断した断面は三角形となっているので、第１周方向溝１４の溝底１４Ｃに入り込んだ水は、第１溝底突出部２６の斜面に沿ってスムーズに第１周方向溝１４の中央へ流れる。これにより、第１周方向溝１４の溝底１４Ｃへ入り込んだ水を溝底１４Ｃから剥離させることができる。
【００５１】
次に、第２周方向溝１８に形成された第２溝壁突出部２８及び第２溝底突出部３０の作用について説明する。第２周方向溝１８に入り込んだ水のうち、一部の水は図８に示すリブ２０の中央２０Ａをタイヤ周方向ＴＣに流れて排水され、残りの水は、図１０に示すように、細溝２２内を流れて排水される。
【００５２】
ここで、細溝２２の溝壁２２Ａの近傍を流れる水は、溝壁２２Ａから摩擦力を受けるため、細溝２２の中央を流れる水より流速が遅くなる。この水の流速の違いによって、細溝２２の溝壁２２Ａの近傍には、細溝２２に沿って複数の渦Ｃが発生する。この渦Ｃは、細溝２２を流れる水に対して、流れと反対方向へ押し戻そうとするが、細溝２２の溝壁２２Ａに形成された第２溝壁突出部２８が渦Ｃの流れを遮っているので、細溝２２を流れる水には渦Ｃによる力が作用しない。これにより、細溝２２内の水は、細溝２２内に滞ることなく排水され、排水効率の低下を抑制できる。同様にして、細溝２２の溝底２２Ｃに形成された第２溝底突出部３０は、細溝２２の溝底２２Ｃの近傍に発生する渦の流れを遮るため、細溝２２内の水は、細溝２２内に滞ることなく排水され、排水効率の低下を抑制できる。そのほかの作用は、第１溝壁突出部２４及び第１溝底突出部２６と同様である。
【００５３】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両用タイヤ５０について説明する。なお、第１実施形態と同様の構造については同一の符号を付し、説明を省略する。図１１に示すように、本実施形態に係る車両用タイヤ５０には、タイヤ周方向ＴＣに延びる第１周方向溝５２が形成されている。第１周方向溝５２の溝壁５２Ａは、蛇行して形成されており、対向する第１周方向溝５２の溝壁５２Ａは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として対称に形成されている。すなわち、タイヤ径方向ＴＲに切断した第１周方向溝５２の断面積が、タイヤ周方向ＴＣに沿って周期的に増減するように形成されている。
【００５４】
第１周方向溝５２の溝壁５２Ａには、第１周方向溝５２に沿って所定の間隔で対向する溝壁へ向かって突出した第１溝壁突出部５４が形成されている。また、第１周方向溝５２の溝底５２Ｃには、第１周方向溝５２に沿って所定の間隔で第１溝底突出部５６が形成されている。第１溝壁突出部５４は、第１周方向溝５２の溝深さ方向に延びており、第１溝底突出部５６は、第１周方向溝５２の溝幅方向に延びており、第１溝壁突出部５４と一体に形成されている。第１周方向溝５２以外の車両用タイヤ５０の構成は、第１実施形態に係る車両用タイヤ１０と同様である。
【００５５】
次に、本実施形態に係る車両用タイヤ５０の作用について説明する。図１２に示すように、本実施形態に係る車両用タイヤ５０の第１周方向溝５２の溝壁５２Ａは、蛇行しているので、第１周方向溝５２の溝幅がタイヤ周方向ＴＣに沿って周期的に変化する。これにより、走行中の車両用タイヤ５０が水溜まりに進入したとき、路面に接地している第１周方向溝５２の溝幅がタイヤの転動と共に増減して第１周方向溝５２に入り込んだ水を絞り出すため、水を効率良く排水できる。
【００５６】
また、第１周方向溝５２の溝壁５２Ａ、及び溝底５２Ｃに形成された第１溝壁突出部５４、及び第１溝底突出部５６は、第１周方向溝５２の中央を流れる水と溝壁５２Ａ又は溝底５２Ｃの近傍を流れる水との流速の違いによって発生する渦Ｃの流れを遮るため、第１周方向溝５２内の水は、第１周方向溝５２内に滞ることなく排水され、排水効率の低下を抑制できる。その他の作用は第１実施形態に係る車両用タイヤ１０と同様である。
【００５７】
なお、本実施形態に係る第１周方向溝５２は、溝壁５２Ａが蛇行していたが、タイヤ径方向ＴＲに切断した第１周方向溝５２の断面積が、タイヤ周方向ＴＣに沿って周期的に増減するように形成されていれば、特に溝壁５２Ａが蛇行していなくてもよい。例えば、図１３に示す車両用タイヤ６０ように、挟幅部６２Ａ、広幅部６２Ｂ、及び挟幅部６２Ａと広幅部６２Ｂとの間の傾斜部６２Ｃとで第１周方向溝６２を構成してもよい。
【００５８】
以上、本発明の第１実施形態、及び第２実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、第１周方向溝１４をトレッド面１２に複数形成してもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１０        車両用タイヤ
１２        トレッド面
１４        第１周方向溝（周方向溝）
１４Ａ      溝壁
１４Ｂ      エッヂ部
１４Ｃ      溝底
１８        第２周方向溝（周方向溝）
２０        リブ
２４        第１溝壁突出部（溝壁突出部）
２６        第１溝底突出部（溝底突出部）
２８        第２溝壁突出部（溝壁突出部）
３０        第２溝底突出部（溝底突出部）
５０        車両用タイヤ
５２        第１周方向溝（周方向溝）
５４        第１溝壁突出部（溝壁突出部）
５６        第１溝底突出部（溝底突出部）
６０        車両用タイヤ
６２        第１周方向溝（周方向溝）
Ｃ          渦
ＴＣ        タイヤ周方向
ＴＲ        タイヤ径方向
ＴＷ        タイヤ幅方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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