(57)【要約】【課題】クラッチペダル操作でクラッチリリースポイントとクラッチエンゲージポイントにクラッチペダルのストロークを合わせやすく、運転者が半クラッチ操作をし易い車両用クラッチ操作装置を提供する。【解決手段】回動軸部３ｃからパッド部３ａまでの長さの、回動軸部３ｃからプッシュロッド４の端部までの長さに対する比であるペダルレシオが、クラッチペダル３のフルストロークの範囲に対し、クラッチを遮断するペダルストローク位置であるクラッチリリースポイントと、クラッチが接続し始めるペダルストローク位置であるクラッチエンゲージポイントと、クラッチエンゲージポイントからクラッチが完全に接続するまでのペダルストロークの範囲である半クラッチ領域とを含むストローク調整操作領域（Ｓ＝Ｓ１）の範囲内で、最も大きくなるように、クラッチペダル３とプッシュロッド４との連結状態を可変にする連結状態可変手段２を有する。【選択図】図２
2013203389.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチペダルを押すストロークによりプッシュロッドをマスタシリンダに押し込み、これにより増大する前記マスタシリンダの液圧が作用してクラッチが遮断される車両用クラッチ操作装置において、
前記クラッチペダルは、
運転者により操作されるパッド部と、
前記パッド部から車体側に向けて伸びるペダルアーム部と、
前記ペダルアーム部を前記車体側に回動可能に支持する回動軸部とを備え、
前記回動軸部から前記パッド部までの長さの、前記回動軸部から前記プッシュロッドの端部までの長さに対する比であるペダルレシオが、前記クラッチペダルのフルストロークの範囲に対し、前記クラッチを遮断するペダルストローク位置であるクラッチリリースポイントと、前記クラッチが接続し始めるペダルストローク位置であるクラッチエンゲージポイントと、前記クラッチエンゲージポイントからクラッチが完全に接続するまでのペダルストロークの範囲である半クラッチ領域とを含むストローク調整操作領域の範囲内で、最も大きくなるように、前記クラッチペダルと前記プッシュロッドとの連結状態を可変にする連結状態可変手段を有することを特徴とする車両用クラッチ操作装置。
【請求項２】
前記連結状態可変手段は、
前記ペダルアーム部の前記回動軸部と前記パッド部の間に設けられ、前記回動軸部に向かう方向に伸びる長孔と、
一端が前記長孔を挟んで前記回動軸部の反対側の前記車体側に回動可能に支持され、他端は前記長孔を移動可能に連結されるリンク部とを備え、
前記プッシュロッドの端部が、前記リンク部の前記他端に連結され、
前記ストローク調整操作領域となるときに、前記リンク部の前記他端が、前記回動軸部に最も近づくことを特徴とする請求項１に記載の車両用クラッチ操作装置。
【請求項３】
前記ストローク調整操作領域となるときには、
前記リンク部の前記一端と前記回動軸部とを通る直線上に、前記リンク部の前記他端が位置し、
前記ストローク調整操作領域から前記クラッチペダルのストローク初期に向かうほど、
前記リンク部の前記他端は、前記マスタシリンダから遠くなる方向に前記直線から離れ、かつ、前記回動軸部から離れ、
前記ストローク調整操作領域から前記クラッチペダルのストローク終期に向かうほど、
前記リンク部の前記他端は、前記マスタシリンダに近くなる方向に前記直線から離れ、かつ、前記回動軸部から離れることを特徴とする請求項２に記載の車両用クラッチ操作装置。
【請求項４】
前記ペダルアーム部の前記回動軸部と前記パッド部の間に設けられ、前記回動軸部に向かう方向に伸びる長孔と、
前記車体側に設けられ、前記回動軸部に向かう方向に凸に曲がりながら伸びる曲長孔とを備え、
前記プッシュロッドの端部は、前記長孔と前記曲長孔とを移動可能に連結され、
前記ストローク調整操作領域となるときに、前記プッシュロッドの前記端部が、前記回動軸部に最も近づくことを特徴とする請求項１に記載の車両用クラッチ操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチペダルを押すストロークによりプッシュロッドをマスタシリンダに押し込むことでクラッチが遮断される車両用クラッチ操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチペダルの回動軸部からペダルパッド部までのアーム長の、前記回動軸部からプッシュロッド取付部までのアーム長に対する比であるペダルレシオを、リンクを用いて、クラッチペダルのストローク中に変化させる車両用クラッチ操作装置が提案されている（特許文献１等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭５９−１８１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、クラッチペダルのストローク量が大きくなるほど、ペダルレシオが小さくなる。クラッチの半クラッチ状態は、クラッチペダルのフルストロークの範囲の中央領域で生じるので、半クラッチ状態では、クラッチペダルのストローク初期よりもペダルレシオが小さくなる。半クラッチ状態において、ペダルレシオが小さいと、少しクラッチペダルを動かしただけでプッシュロッドが大きく動いてしまい、クラッチが完全に切れる点（クラッチリリースポイント）、クラッチが繋がり始めの点（クラッチエンゲージポイント）に、クラッチペダルのストローク量を合わせるのが難しくなると考えられる。
【０００５】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、クラッチペダル操作でクラッチリリースポイントとクラッチエンゲージポイントにクラッチペダルのストロークを合わせやすく、運転者が半クラッチ操作をし易い車両用クラッチ操作装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、クラッチペダルを押すストロークによりプッシュロッドをマスタシリンダに押し込み、これにより増大する前記マスタシリンダの液圧が作用してクラッチが遮断される車両用クラッチ操作装置において、
前記クラッチペダルのペダルレシオが、前記クラッチペダルのフルストロークの範囲に対して、リリースポイント、エンゲージポイント及び半クラッチ状態を含む領域であるクラッチペダルのストローク調整操作領域において、最も大きくなるように、前記クラッチペダルと前記プッシュロッドとの連結状態を可変にする連結状態可変手段を有することを特徴としている。
【０００７】
これによれば、ストローク調整操作領域において、ペダルレシオが大きくなるので、運転者がクラッチペダルを大きくストロークさせても、プッシュロッドは小さくストロークするので、クラッチが完全に切れる点（クラッチリリースポイント）、クラッチが繋がり始めの点（クラッチエンゲージポイント）に、クラッチペダルのストローク量を容易に合わせられる。すなわち、運転者は、容易かつ確実に半クラッチ状態にすることができ、クラッチ操作性を向上させることができる。
【０００８】
また、本発明では、前記連結状態可変手段は、
前記ペダルアーム部の前記回動軸部と前記パッド部の間に設けられ、前記回動軸部に向かう方向に伸びる長孔と、
一端が前記長孔を挟んで前記回動軸部の反対側の前記車体側に回動可能に支持され、他端は前記長孔を移動可能に連結されるリンク部とを備え、
前記プッシュロッドの端部が、前記リンク部の前記他端に連結され、
前記ストローク調整操作領域となるときに、前記リンク部の前記他端が、前記回動軸部に最も近づくことが好ましい。
【０００９】
これによれば、ストローク調整操作領域のときに、リンク部の他端が、回動軸部に最も近づくので、リンク部の他端に連結されたプッシュロッドの端部も、回動軸部に最も近づくことができる。クラッチペダルを、てこの原理に当てはめると、パッド部は力点であり、回動軸部は支点であり、プッシュロッドの端部（リンク部の他端）は作用点である。そして、ストローク調整操作領域のときに、支点（回動軸部）と作用点（プッシュロッドの端部）の距離が、最も小さくなる。支点（回動軸部）と力点（パッド部）の距離は一定であり、この距離の、支点（回動軸部）と作用点（プッシュロッドの端部）の距離に対する比を、ペダルレシオとすれば、ストローク調整操作領域のときに、このペダルレシオは最も大きくなる。
【００１０】
また、本発明では、前記ストローク調整操作領域となるときには、
前記リンク部の前記一端と前記回動軸部とを通る直線上に、前記リンク部の前記他端が位置し、
前記ストローク調整操作領域から前記クラッチペダルのストローク初期に向かうほど、
前記リンク部の前記他端は、前記マスタシリンダから遠くなる方向に前記直線から離れ、かつ、前記回動軸部から離れ、
前記ストローク調整操作領域から前記クラッチペダルのストローク終期に向かうほど、
前記リンク部の前記他端は、前記マスタシリンダに近くなる方向に前記直線から離れ、かつ、前記回動軸部から離れることが好ましい。
【００１１】
これによれば、ストローク初期とストローク終期との間に位置する半クラッチ状態の生じるストローク調整操作領域において、ペダルレシオを最も小さく（レバー比を最も大きく）することができる。
【００１２】
また、本発明では、前記連結状態可変手段は、
前記ペダルアーム部の前記回動軸部と前記パッド部の間に設けられ、前記回動軸部に向かう方向に伸びる長孔と、
前記車体側に設けられ、前記回動軸部に向かう方向に凸に曲がりながら伸びる曲長孔とを備え、
前記プッシュロッドの端部は、前記長孔と前記曲長孔とを移動可能に連結され、
前記ストローク調整操作領域となるときに、前記プッシュロッドの前記端部が、前記回動軸部に最も近づくようにしてもよい。
【００１３】
これによれば、曲長孔は、回動軸部に向かう方向に凸に曲がりながら伸びるので、その中央部において、回動軸部に最も近づく。ストローク調整操作領域は、ストローク初期とストローク終期との間のフルストロークの中央部で生じるので、プッシュロッドの端部は、曲長孔の中央部に位置し、回動軸部に最も近づく。すなわち、ストローク調整操作領域のときに、支点（回動軸部）と作用点（プッシュロッドの端部）の距離が、最も小さくなり、ペダルレシオは最も大きくなる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ラッチペダル操作でクラッチリリースポイントとクラッチエンゲージポイントにクラッチペダルのストロークを合わせやすく、運転者により半クラッチ操作がし易い車両用クラッチ操作装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用クラッチ操作装置（ストローク初期）の側面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車両用クラッチ操作装置（ストローク調整操作領域）の側面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車両用クラッチ操作装置の動作を説明する模式図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車両用クラッチ操作装置のストローク量に対するペダル踏力のグラフである。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る車両用クラッチ操作装置の動作を説明する模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。
【００１７】
（第１の実施形態）
図１に、本発明の第１の実施形態に係る車両用クラッチ操作装置（ストローク初期）１の側面図を示す。車両用クラッチ操作装置１は、運転者が押すクラッチペダル３と、マスタシリンダ５と、クラッチペダル３に押されるとマスタシリンダ５に押し込まれるプッシュロッド４と、連結状態可変手段２とを有している。マスタシリンダ５は、リザーバタンクとスレーブシリンダに接続している。マスタシリンダ５は、プッシュロッド４に押し込まれると、内部の液圧が上昇し、この液圧が作用してクラッチ（図示省略）を遮断することができる。逆に、運転者がクラッチペダル３を押さずに、マスタシリンダ５に、プッシュロッド４が押し込まれなければ、マスタシリンダ５内部の液圧は上昇せず、クラッチを接続したままにすることができる。クラッチには、接続状態と、遮断状態の他に、半クラッチ状態がある。半クラッチ状態は、接続状態と遮断状態の中間の状態であり、クラッチにより伝達する動力の一部分を伝達し他を伝達しない。
【００１８】
クラッチエンゲージ操作では、クラッチが遮断された状態からクラッチペダルを徐々に戻すことによって、クラッチエンゲージポイントでクラッチの接続が開始されて半クラッチ状態となり、さらにクラッチペダルを戻すことで完全接続状態となる。半クラッチ状態は、完全接続状態の前であり、半クラッチ状態から完全接続状態へ移行することで、動力を円滑に伝達することができる。そして、クラッチのストローク調整操作領域とは、クラッチペダルを踏みながらクラッチを遮断するポイントであるクラッチリリースポイント、クラッチペダルを戻しながらクラッチの接続を開始するポイントであるクラッチエンゲージポイント、さらに、ペダルを戻し半クラッチ領域でエンゲージコントロールする領域を含むペダルのストローク領域である。なお、マスタシリンダ５は、ブラケット６を取り付けている車体側の車体フレーム（トウボード）に取り付けられている。
【００１９】
クラッチペダル３は、運転者により押す操作がされるパッド部３ａと、パッド部３ａから車体側のブラケット６に向けて伸びるペダルアーム部３ｂと、ペダルアーム部３ｂを車体側のブラケット６に回動可能に支持する回動軸部３ｃとを有している。
【００２０】
連結状態可変手段２は、長孔２ａと、リンク部２ｂと、第１ピン２ｃと、第２ピン２ｄとを有している。
【００２１】
長孔２ａは、ペダルアーム部３ｂに設けられている。長孔２ａは、回動軸部３ｃとパッド部３ａの間に設けられている。長孔２ａは、その設置位置から回動軸部３ｃへ向かう方向を長手方向として伸びている。
【００２２】
リンク部２ｂには、一端に第１ピン２ｃが取り付けられ、他端に第２ピン２ｄが取り付けられている。リンク部２ｂは、第１ピン２ｃと第２ピン２ｄの距離を一定に保ったまま、回動することができる。第１ピン２ｃは、長孔２ａを挟んで回動軸部３ｃの反対側の車体側のブラケット６に設けられている。第１ピン２ｃは、リンク部２ｂを回動可能に支持している。第２ピン２ｄは、長孔２ａにその長手方向に移動可能に連結されている。また、第２ピン２ｄは、プッシュロッド４の端部と、リンク部２ｂの他端とを、回動可能に連結している。
【００２３】
クラッチペダル３を、てこの原理に当てはめると、パッド部３ａは力点であり、回動軸部３ｃは支点であり、プッシュロッドの端部の第２ピン２ｄは作用点である。図１に示すように、クラッチペダル３が押されていないストローク初期（ストローク量Ｓ＝０）においては、第２ピン２ｄ（作用点）は、長孔２ａ内において、回動軸部３ｃから最も離れた位置にある。このため、第２ピン２ｄ（作用点）と回動軸部３ｃ（支点）の距離である初期のレバー長さＢも最も長くなっている。
【００２４】
図２に、本発明の第１の実施形態に係る車両用クラッチ操作装置（ストローク調整操作領域）１の側面図を示す。ストローク調整操作領域は、クラッチペダル３のフルストロークにおけるストローク初期（Ｓ＝０）とストローク終期との間のストローク量（Ｓ＝Ｓ１）で生じる。ストローク調整操作領域は、ストローク量Ｓのある範囲で生じるが、便宜的に、ストローク量Ｓ１で生じるとしている。ストローク調整操作領域（ストローク量Ｓ＝Ｓ１）においては、第２ピン２ｄ（作用点）は、長孔２ａ内（第２ピン２ｄの軌道）において、回動軸部３ｃから最も近い位置にある。このため、第２ピン２ｄ（作用点）と回動軸部３ｃ（支点）の距離であるストローク調整操作領域のレバー長さＣも最も短くなっている。すなわち、ストローク調整操作領域のレバー長さＣは、初期のレバー長さＢ（図１参照）より短くなっている（Ｃ＜Ｂ）。
【００２５】
一方、回動軸部３ｃ（支点）とパッド部３ａ（力点）の距離である、ペダル長さＡは、一定である。このペダル長さＡに、ストローク調整操作領域のレバー長さＣの対する比は、ストローク調整操作領域におけるペダルレシオＡ／Ｃとなる。同様に、ペダル長さＡに、初期のレバー長さＢ（図１参照）の対する比は、ストローク初期におけるペダルレシオＡ／Ｂとなる。レバー比は、ストローク調整操作領域におけるペダルレシオＡ／Ｃが最も大きくなり、ストローク初期におけるペダルレシオＡ／Ｂが最も小さくなる。したがって、ストローク初期におけるペダルレシオＡ／Ｂは、ストローク調整操作領域におけるペダルレシオＡ／Ｃより小さくなる（Ａ／Ｂ＜Ａ／Ｃ）。
【００２６】
図３に、本発明の第１の実施形態に係る車両用クラッチ操作装置１の動作を説明する模式図を示す。図３では、回動軸部３ｃと、長孔２ａと、リンク部２ｂと、第１ピン２ｃと、第２ピン２ｄとを記載し、他の記載を省略している。また、図３では、ストローク初期（Ｓ＝０）における長孔２ａとリンク部２ｂと第２ピン２ｄと、ストローク調整操作領域（Ｓ＝Ｓ１）における長孔２ａとリンク部２ｂと第２ピン２ｄと、ストローク終期（Ｓ＝Ｓｆ）における長孔２ａとリンク部２ｂと第２ピン２ｄとを、いっしょに記載している。
【００２７】
長孔２ａは、ペダルアーム部３ｂ（クラッチペダル３、図２参照）に設けられ、ペダルアーム部３ｂ（クラッチペダル３）に連動して動くので、図３に示すように、クラッチペダル３が、ストローク初期（Ｓ＝０）から、ストローク調整操作領域（Ｓ＝Ｓ１）を経由して、ストローク終期（Ｓ＝Ｓｆ）までのフルストロークにおいて、回動軸部３ｃを中心とする円弧に沿って移動する。すなわち、フルストロークにおいて、長孔２ａが描く軌跡（軌道）は、回動軸部３ｃを中心とする円弧になる。
【００２８】
リンク部２ｂは、その一端が第１ピン２ｃによってブラケット６（図２参照）に回動可能に支持されて、その他端が第２ピン２ｄによって長孔２ａに連結されているので、図３に示すように、クラッチペダル３が、ストローク初期（Ｓ＝０）から、ストローク調整操作領域（Ｓ＝Ｓ１）を経由して、ストローク終期（Ｓ＝Ｓｆ）までのフルストロークにおいて、リンク部２ｂの他端にある第２ピン２ｄは、第１ピン２ｃを中心とする円弧に沿って移動する。すなわち、フルストロークにおいて、第２ピン２ｄが描く軌跡は、第１ピン２ｃを中心とする円弧になる。この第２ピン２ｄが描く軌跡（円弧）は、回動軸部３ｃに向かう方向に凸の曲線になっている。一方、長孔２ａが描く軌跡（円弧）は、回動軸部３ｃに向かう方向に凹の曲線になっている。
【００２９】
そして、第２ピン２ｄが描く軌跡は、視点を長孔２ａに固定してみると、フルストロークにおいて、長孔２ａ内を、ストローク初期（Ｓ＝０）に長孔２ａ内の回動軸部３ｃから遠い側の端部からスタートし、ストローク調整操作領域（Ｓ＝Ｓ１）に長孔２ａ内の回動軸部３ｃに近い側の端部に達し、ストローク終期（Ｓ＝Ｓｆ）に再び長孔２ａ内の回動軸部３ｃから遠い側の端部に戻るような、長孔２ａ内を長手方向に一往復する軌跡になる。
【００３０】
これにより、第２ピン２ｄ（作用点）と回動軸部３ｃ（支点）の距離は、フルストロークにおいて、変動する。すなわち、ストローク初期（Ｓ＝０）おけるこの距離（初期のレバー長さＢ）は、フルストロークの前半において最大になる。ストローク初期（Ｓ＝０）からストローク調整操作領域（Ｓ＝Ｓ１）まで（フルストロークの前半において）この距離は減少する。ストローク調整操作領域（Ｓ＝Ｓ１）におけるこの距離（ストローク調整操作領域のレバー長さＣ）は、フルストロークにおいて最小になる。ストローク調整操作領域（Ｓ＝Ｓ１）からストローク終期（Ｓ＝Ｓｆ）まで（フルストロークの後半において）この距離は増大する。ストローク終期（Ｓ＝Ｓｆ）におけるこの距離（終期のレバー長さＤ）は、フルストロークの後半において最大になる。ストローク調整操作領域のレバー長さＣは、初期のレバー長さＢより短くなり（Ｃ＜Ｂ）、終期のレバー長さＤより短くなっている（Ｃ＜Ｄ）。
【００３１】
また、ペダル長さＡ（図２参照）を用いて、ペダルレシオを求めることができる。ストローク調整操作領域（Ｓ＝Ｓ１）におけるペダルレシオＡ／Ｃは、最も大きくなる。ストローク初期（Ｓ＝０）おけるペダルレシオＡ／Ｂは、ストローク調整操作領域（Ｓ＝Ｓ１）におけるペダルレシオＡ／Ｃより小さくなる（Ａ／Ｂ＜Ａ／Ｃ）。ストローク終期（Ｓ＝Ｓｆ）おけるペダルレシオＡ／Ｄは、ストローク調整操作領域（Ｓ＝Ｓ１）におけるペダルレシオＡ／Ｃより小さくなる（Ａ／Ｄ＜Ａ／Ｃ）。
【００３２】
また、回動軸部３ｃと第１ピン２ｃの間を、第２ピン２ｄと長孔２ａの描く軌跡（円弧）が通過可能になっている。回動軸部３ｃと第１ピン２ｃの間に、第２ピン２ｄと長孔２ａを配置可能になっている。このとき、回動軸部３ｃと第１ピン２ｃとを通る直線上に、第２ピン２ｄが位置している。そして、ストローク調整操作領域（Ｓ＝Ｓ１）は、このような位置関係が概ね成立するときに生じるようになっている。第２ピン２ｄは、ストローク初期（Ｓ＝０）には、回動軸部３ｃと第１ピン２ｃとを通る直線に対して、マスタシリンダ５から遠くなる側に配置される。第２ピン２ｄは、ストローク終期（Ｓ＝Ｓｆ）には、回動軸部３ｃと第１ピン２ｃとを通る直線に対して、マスタシリンダ５に近い側に配置される。
【００３３】
なお、図３に示すように、ストローク調整操作領域（Ｓ＝Ｓ１）は、クラッチペダル３のストローク量においてある範囲を持って生じる。ストローク調整操作領域（Ｓ＝Ｓ１）は、ストローク量Ｓ１ｍｉｎからＳ１ｍａｘの範囲で生じる（Ｓ１ｍｉｎ≦Ｓ１（ストローク調整操作領域）≦Ｓ１ｍａｘ）。ストローク調整操作領域の出現範囲は、厳密には、マスタシリンダ５のプッシュロッド４（図２参照）の押し込み量Ｍの大きさによって、決定される。プッシュロッド４（図２参照）の押し込み（量Ｍ）の方向は、回動軸部３ｃと第１ピン２ｃとを通る直線に対して略垂直（直角）の方向（図３の水平方向）になる。ストローク調整操作領域は、押し込み量Ｍにおいては、Ｍ１ｍｉｎからＭ１ｍａｘの範囲で生じる。第２ピン２ｄには、プッシュロッド４が取り付けられるので、第２ピン２ｄの位置はそのまま、押し込み量Ｍに対応する。前記した第２ピン２ｄが描く軌跡（円弧）上のＭ１ｍｉｎからＭ１ｍａｘの範囲に対応して、ストローク量Ｓにおけるストローク調整操作領域の出現範囲は、出現範囲Ｒ１になる。なお、従来の車両用クラッチ操作装置では、プッシュロッド４をクラッチペダル３に支持するピンの軌跡は、前記した長孔２ａが描く軌跡（円弧）に一致し、その軌跡（円弧）上のＭ１ｍｉｎからＭ１ｍａｘの範囲に対応して、ストローク量Ｓにおけるストローク調整操作領域の出現範囲は、出現範囲Ｒ０になる。出現範囲Ｒ１の大きさは、従来の出現範囲Ｒ０の大きさより大きくなっている。ストローク調整操作領域にできるストローク範囲が広がったことになり、運転者は半クラッチ状態に合わせ易くなっている。これは、前記した第２ピン２ｄが描く軌跡（円弧）が、回動軸部３ｃに向かう方向に凸の曲線になり、ストローク調整操作領域の際にその軌跡が回動軸部３ｃに近づいたためである。
【００３４】
図４に、本発明の第１の実施形態（実線）と従来（点線）の車両用クラッチ操作装置１のストローク量Ｓに対するペダル踏力のグラフを示す。このグラフは、クラッチペダル３の踏みと戻しでペダル踏力が異なり、クラッチペダル操作機構の作動中の摩擦によるペダル踏力のヒステリシスを有している。第１の実施形態（実線）では、ストローク調整操作領域（Ｓ＝Ｓ１）において、ペダルレシオが大きくなるので、ストローク量Ｓが変動しても、プッシュロッド４は変動し難く、ストローク調整操作領域を広くすることができる。このため、運転者は、クラッチリリースポイントとクラッチエンゲージポイントに、クラッチペダルのストローク量を容易に合わせられる。これにより、クラッチエンゲージポイントから完全エンゲージポイントまでの半クラッチ領域を簡単に操作することができる。また、第１の実施形態（実線）では、ストローク調整操作領域において、従来（点線）と比べて、ペダル踏力（クラッチペダル３の操作荷重）を下げることができる。
【００３５】
（第２の実施形態）
図５に、本発明の第２の実施形態に係る車両用クラッチ操作装置１の動作を説明する模式図を示す。第２の実施形態が、第１の実施形態と異なっている点は、車体側のブラケット６に曲長孔２ｅが設けられている点である。一方、リンク部２ｂと第１ピン２ｃは省かれている。曲長孔２ｅは、回動軸部３ｃに向かう方向に凸に曲がりながら伸びている。第２ピン２ｄは、長孔２ａにその長手方向に移動可能に連結されている。また、第２ピン２ｄは、曲長孔２ｅにその長手方向に移動可能に連結されている。第２ピン２ｄは、プッシュロッド４の端部に接続している。第１の実施形態で記載した第２ピン２ｄの軌跡を、第２ピン２ｄが曲長孔２ｅ内をトレースすることで実現している。このため、第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００３６】
１      車両用クラッチ操作装置
２      連結状態可変手段
２ａ    長孔
２ｂ    リンク部
２ｃ    第１ピン
２ｄ    第２ピン
２ｅ    曲長孔（規制部）
３      クラッチペダル
３ａ    パッド部
３ｂ    ペダルアーム部
３ｃ    回動軸部
４      プッシュロッド
５      マスタシリンダ
６      ブラケット（車体側）
【図１】
2013203389.tif 000003
【図２】
2013203389.tif 000004
【図３】
2013203389.tif 000005
【図４】
2013203389.tif 000006
【図５】
2013203389.tif 000007