(57)【要約】【課題】燃料噴射弁からの燃料噴射の停止後に、燃料タンクの燃料を燃料噴射弁に供給する燃料供給装置内でベーパが発生するのを抑制する。【解決手段】潤滑オイルの油温Ｔｏｉｌが閾値Ｔｏｉｌｒｅｆ以上のときには（Ｓ１２０）、要求パワーＰｅ＊と燃費動作ラインより高トルク側の高油温時動作ラインとを用いて、油温Ｔｏｉｌが閾値Ｔｒｅｆ未満のときに比して低回転数側の運転ポイント（高油温時運転ポイント）を設定し（Ｓ１４０）、設定した運転ポイントでエンジンが運転されながら要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと２つのモータとを制御する（Ｓ１５０〜Ｓ１９０）。【選択図】図３
2013203215.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射弁からの燃料噴射を伴って走行用の動力を出力可能なエンジンと、燃料タンクの燃料を前記燃料噴射弁に供給する燃料供給装置と、潤滑オイルを用いて前記エンジンの潤滑を行なう潤滑装置と、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、走行に要求される要求トルクに基づく前記エンジンから出力すべき要求パワーと第１制約とに応じた第１運転ポイントで前記エンジンが運転されながら前記要求トルクによって走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記潤滑装置の潤滑オイルの温度が所定の高温領域のときには、前記第１運転ポイントより低回転数側の第２運転ポイントで前記エンジンが運転されながら前記要求トルクによって走行するよう制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記潤滑オイルの温度が前記所定の高温領域のときには、前記要求パワーと前記第１制約より高トルク側の第２制約とに応じた前記第２運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記エンジンは、前記燃料噴射弁として、筒内に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁を備えるエンジンであり、
前記燃料供給装置は、燃料タンクからの燃料を加圧して前記燃料噴射弁に供給する燃料加圧部を有する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記バッテリと電力のやりとりが可能な発電機と、
車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
を備えるハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、燃料噴射弁からの燃料噴射を伴って走行用の動力を出力可能なエンジンと、燃料を前記燃料噴射弁に供給する燃料供給装置と、潤滑オイルを用いてエンジンの潤滑を行なう潤滑装置と、走行用の動力を出力可能なモータと、モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とにリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続された動力分配統合機構と、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータや第２モータと電力をやりとりするバッテリとを備え、エンジンの吸気バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構の作動用のオイルの油温が可変バルブタイミングが良好に作動可能な温度範囲の下限値としての所定温度未満のときには、運転者によって高トルクが要求されたときに、油温が所定温度以上のときに用いられる動作ラインよりトルクを小さくした動作ラインを用いてエンジンの運転ポイントを設定してエンジンを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、吸気バルブの開閉タイミングを行なったときにエンジンから出力されるトルクが過大となるのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−５７０９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド自動車では、エンジンを潤滑するための潤滑オイルの油温が高い状態で燃料噴射弁からの燃料噴射を停止すると、燃料タンクから燃料噴射弁までの供給通路内などに滞留している燃料に潤滑オイルから比較的大きな熱が伝達することにより、供給通路内などである程度のベーパが発生する場合がある。こうしてある程度のベーパが発生すると、その後にエンジンを運転する際に燃料噴射弁からの燃料噴射量が目標燃料噴射量に対して不足してエンジンが失火したりアイドル運転時にエンジンの回転変動が大きくなったりするなどの不都合を生じることがある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、燃料噴射弁からの燃料噴射の停止後に、燃料タンクの燃料を燃料噴射弁に供給する燃料供給装置内でベーパが発生するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
燃料噴射弁からの燃料噴射を伴って走行用の動力を出力可能なエンジンと、燃料タンクの燃料を前記燃料噴射弁に供給する燃料供給装置と、潤滑オイルを用いて前記エンジンの潤滑を行なう潤滑装置と、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、走行に要求される要求トルクに基づく前記エンジンから出力すべき要求パワーと第１制約とに応じた第１運転ポイントで前記エンジンが運転されながら前記要求トルクによって走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記潤滑装置の潤滑オイルの温度が所定の高温領域のときには、前記第１運転ポイントより低回転数側の第２運転ポイントで前記エンジンが運転されながら前記要求トルクによって走行するよう制御する手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、走行に要求される要求トルクに基づくエンジンから出力すべき要求パワーと第１制約とに応じた第１運転ポイントでエンジンが運転されながら要求トルクによって走行するようエンジンとモータとを制御するものにおいて、潤滑装置の潤滑オイルの温度が所定の高温領域のときには、第１運転ポイントより低回転数側の第２運転ポイントでエンジンが運転されながら要求トルクによって走行するよう制御する。これにより、エンジンのフリクションを低下させて潤滑オイルの温度上昇を抑制することができ、燃料噴射弁からの燃料噴射を停止した後に潤滑オイルから燃料供給装置内の燃料（滞留している燃料）に伝達する熱量を低減することができ、燃料噴射弁からの燃料噴射を停止した後に燃料供給装置内である程度のベーパが発生するのを抑制することができる。この結果、その後にエンジンを運転するときに、燃料噴射弁からの燃料噴射量が目標燃料噴射量に対して不足するのを抑制することができ、エンジンが失火したりアイドル運転時にエンジンの回転変動が大きくなったりするのを抑制することができる。もとより、要求トルクによって走行することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記潤滑オイルの温度が前記所定の高温領域のときには、前記要求パワーと前記第１制約より高トルク側の第２制約とに応じた前記第２運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記所定の高温領域は、前記燃料噴射弁からの燃料噴射の停止後に前記燃料供給装置で許容量を超えるベーパが発生すると想定される温度領域である、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記エンジンは、前記燃料噴射弁として、筒内に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁を備えるエンジンであり、前記燃料供給装置は、燃料タンクからの燃料を加圧して前記燃料噴射弁に供給する燃料加圧部を有する手段である、ものとすることもできる。
【００１２】
加えて、本発明のハイブリッド自動車において、前記バッテリと電力のやりとりが可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備えるものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２や燃料供給装置６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２の燃費動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを示す説明図である。
【図６】エンジン２２からパワーを出力しながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２の高油温時動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを示す説明図である。
【図８】燃費運転ポイントと高油温時運転ポイントとの関係の一例を示す説明図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２や燃料供給装置６０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、燃料タンク５８の燃料をエンジン２２に供給する燃料供給装置６０と、潤滑オイルを用いてエンジン２２の潤滑を行なう潤滑装置９０と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１６】
エンジン２２は、図２に示すように、筒内にガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料を直接噴射する筒内用燃料噴射バルブ１２５と、吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射バルブ１２６とを備える内燃機関として構成されている。エンジン２２は、こうした二種類の燃料噴射バルブ１２５，１２６を備えることにより、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共にポート用燃料噴射バルブ１２６から燃料を噴射して吸入された空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換するポート噴射駆動モードと、同様にして空気を燃焼室に吸入し、吸気行程の途中あるいは圧縮行程に至ってから筒内用燃料噴射バルブ１２５から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト２６の回転運動を得る筒内噴射駆動モードと、空気を燃焼室に吸入する際にポート用燃料噴射バルブ１２６から燃料噴射すると共に吸気行程や圧縮行程で筒内用燃料噴射バルブ１２５から燃料噴射してクランクシャフト２６の回転運動を得る共用噴射駆動モードと、のいずれかの駆動モードにより運転制御される。これらの駆動モードは、エンジン２２の運転状態やエンジン２２に要求される運転状態などに基づいて切り替えられる。なお、エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する三元触媒を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。
【００１７】
燃料供給装置６０は、燃料タンク５８の燃料をエンジン２２の筒内用燃料噴射バルブ１２５やポート用燃料噴射バルブ１２６に燃料を供給する装置として構成されており、燃料タンク５８の燃料をポート用燃料噴射バルブ１２６が接続された燃料パイプ６３に供給する電動の燃料ポンプ６２と、燃料パイプ６３内の燃料を加圧して筒内用燃料噴射バルブ１２５が接続されたデリバリパイプ６６に供給する高圧ポンプ６４と、デリバリパイプ６６と燃料タンク５８とに接続されたリリーフパイプ６８に設けられてデリバリパイプ６６内の加圧された燃料の圧力を大気圧との差圧により減圧可能なリリーフバルブ６７と、を備える。高圧ポンプ６４は、エンジン２２からの動力により駆動されて燃料パイプ６３内の燃料を加圧するポンプであり、その吸入口に接続されて燃料の加圧時に開閉する電磁バルブ６４ａと、その吐出口に接続されて燃料の逆流を防止すると共にデリバリパイプ６６内の燃料の圧力（燃料圧力）を保持するチェックバルブ６４ｂと、を備える。これにより、高圧ポンプ６４は、エンジン２２の運転中に電磁バルブ６４ａが開弁されると燃料ポンプ６２からの燃料を吸入し、電磁バルブ６４ａが閉弁されたときにエンジン２２からの動力により作動する図示しないプランジャにより圧縮した燃料をチェックバルブ６４ｂを介してデリバリパイプ６６に断続的に送り込むことにより、デリバリパイプ６６に供給する燃料を加圧する。リリーフバルブ６７は、デリバリパイプ６６内の燃料圧力Ｐｆが過剰となるのを防止すると共にエンジン２２の停止時にデリバリパイプ６６内の燃料圧力Ｐｆを低下させるように開弁される電磁バルブである。リリーフバルブ６７が開弁されると、デリバリパイプ６６内の燃料はリリーフパイプ６８を介して燃料タンク５８に戻される。なお、燃料パイプ６３や高圧ポンプ６４，デリバリパイプ６６などは、潤滑装置９０との間で熱伝達が行なわれる程度の距離に配置されているものとした。
【００１８】
潤滑装置９０は、車両下部に設けられたオイルパン９２と、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられたオイルポンプ９４と、を備える。オイルポンプ９４は、エンジン２２により駆動され、オイルパン９２に貯留されている潤滑オイルをエンジン２２に供給する。なお、エンジン２２に供給された潤滑オイルは、エンジン２２の各部分を経由してオイルパン９２に戻る。
【００１９】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトや排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジションθｃａ，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ，浄化装置１３４に取り付けられた温度センサからの触媒温度Ｔｃ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２，シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサからのノック信号Ｋｓ，燃料供給装置６０のデリバリパイプ６６内の燃料の圧力を検出する燃料圧力センサ６９からの燃料圧力Ｐｆ，潤滑装置９０の潤滑オイルの温度を検出する油温センサ９６からの油温Ｔｏｉｌなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、筒内用燃料噴射バルブ１２５への駆動信号やポート用燃料噴射バルブ１２６への駆動信号，スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号，吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，燃料ポンプ６２への駆動信号，高圧ポンプの電磁バルブ６４ａへの駆動信号，リリーフバルブ６７への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したり、ノックセンサからのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいてノッキングの発生レベルを示すノック強度Ｋｒを演算したりしている。
【００２０】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２１】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２２】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，潤滑オイルの油温Ｔｏｉｌ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、潤滑オイルの油温Ｔｏｉｌは、油温センサ９６により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２６】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を走行用パワーＰｄｒｖ＊から減じて車両に要求されるパワー（エンジン２２から出力すべきパワー）としての要求パワーＰｅ＊を計算する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図４に示す。また、駆動軸３６の回転数Ｎｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。
【００２７】
続いて、潤滑装置９０の潤滑オイルの油温Ｔｏｉｌを閾値Ｔｏｉｌｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。潤滑オイルの油温Ｔｏｉｌが高いときには、潤滑装置９０の潤滑オイルから燃料供給装置６０（燃料パイプ６３や高圧ポンプ６４，デリバリパイプ６６など）内の燃料に伝達する熱量が大きいと考えられる。エンジン２２の運転中には、燃料供給装置６０内で燃料タンク５８側から燃料噴射バルブ１２５，１２６側に燃料が流れていることからそれほど問題とはならないが、この状態で燃料噴射バルブ１２５，１２６の両方からの燃料噴射を停止すると（燃料噴射を停止してエンジン２２を回転停止させたりモータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングしたりすると）、潤滑装置９０の潤滑オイルから燃料供給装置６０内の燃料（滞留している燃料）に伝達する熱量が大きいことにより、燃料供給装置６０内である程度のベーパが発生する場合がある。燃料噴射バルブ１２５，１２６の両方からの燃料噴射を停止している状態で燃料供給装置６０内である程度のベーパが発生すると、その後に（エンジン２２を始動したり燃料噴射バルブ１２５，１２６の少なくとも一方からの燃料噴射を再開したりして）エンジン２２を運転するときに、例えば高圧ポンプ６４からの燃料の吐出量の不足などによって燃料噴射バルブ１２５，１２６からの燃料噴射量が目標燃料噴射量に対して不足し、エンジン２２が失火したりアイドル運転時のエンジン２２の回転変動が大きくなったりするなどの不都合を生じることがある。閾値Ｔｏｉｌｒｅｆは、実施例では、燃料供給装置６０内で許容量（上述の不都合を抑止可能なベーパ量の上限）を超えるベーパが発生すると想定される温度範囲の下限（例えば、１０５℃や１１０℃，１１５℃など）を用いるものとした。
【００２８】
潤滑オイルの油温Ｔｏｉｌが閾値Ｔｏｉｌｒｅｆ未満のときには、要求パワーＰｅ＊と、エンジン２２を効率よく動作させるエンジン２２の回転数とトルクとの関係としての燃費動作ラインと、に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１３０）。図５は、エンジン２２の燃費動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを示す説明図である。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とは、図示するように、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。以下、このステップＳ１３０で設定した運転ポイントを燃費運転ポイントと称することがある。
【００２９】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）とを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算したモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１５０）。ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。図６は、エンジン２２からパワーを出力しながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２である駆動軸３６の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（−Ｔｍ１／ρ）と、モータＭＧ２から駆動軸３６に出力されるトルクＴｍ２とを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が目標回転数Ｎｍ１＊となるようにする（エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにする）ためのフィードバック制御の関係式であり、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３０】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ                                     (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt         (2)
【００３１】
そして、次式（３）に示すように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを要求トルクＴｒ＊に加えてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値としての仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ１６０）、式（４）および式（５）に示すように、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除してモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ１７０）、式（６）に示すように、仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１８０）。ここで、式（３）は、図６の共線図から容易に導くことができる。
【００３２】
Tm2tmp=Tr*+Tm1*/ρ                        (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2                       (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2                    (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)            (6)
【００３３】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される目標運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量調節制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、燃費運転ポイントでエンジン２２を運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。
【００３４】
ステップＳ１２０で潤滑オイルの油温Ｔｏｉｌが閾値Ｔｏｉｌｒｅｆ以上のときには、要求パワーＰｅ＊と、同一回転数に対して燃費動作ラインより高トルク側となる高油温時動作ラインと、に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ１４０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１５０〜Ｓ１８０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。図７は、エンジン２２の高油温時動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを示す説明図である。図７では、参考ために、燃費動作ラインを一点鎖線で図示した。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とは、図示するように、高油温時動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。以下、このステップＳ１４０で設定した運転ポイントを高油温時運転ポイントと称することがある。こうした制御により、高油温時運転ポイントでエンジン２２を運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。
【００３５】
潤滑オイルの油温Ｔｏｉｌが閾値Ｔｏｉｌｒｅｆ以上のときに、油温Ｔｏｉｌが閾値Ｔｏｉｌｒｅｆ未満のときに比して低回転数側の運転ポイントでエンジン２２を運転することにより、エンジン２２のフリクションを低下させて摩擦熱を低下させることができ、潤滑装置９０の潤滑オイルの温度上昇を抑制することができる。これにより、燃料噴射バルブ１２５，１２６からの燃料噴射を停止した後に潤滑装置９０の潤滑オイルから燃料供給装置６０内の燃料（滞留している燃料）に伝達する熱量を低減することができ、燃料噴射バルブ１２５，１２６からの燃料噴射を停止した後に燃料供給装置６０内である程度のベーパが発生するのを抑制することができる。この結果、燃料噴射バルブ１２５，１２６の両方からの燃料噴射を停止した後にエンジン２２を始動したり燃料噴射バルブ１２５，１２６の少なくとも一方からの燃料噴射を再開したりしてエンジン２２を運転するときに、燃料噴射バルブ１２５，１２６からの燃料噴射量が目標燃料噴射量に対して不足するのを抑制することができ、エンジン２２が失火したりアイドル運転時にエンジン２２の回転変動が大きくなったりするのを抑制することができる。
【００３６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、潤滑オイルの油温Ｔｏｉｌが閾値Ｔｏｉｌｒｅｆ以上のときには、油温Ｔｏｉｌが閾値Ｔｒｅｆ未満のときに比して低回転数側の運転ポイントでエンジン２２が運転されながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、その後に燃料噴射バルブ１２５，１２６の両方からの燃料噴射を停止したときに、燃料供給装置６０内である程度のベーパが発生するのを抑制することができる。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、潤滑オイルの油温Ｔｏｉｌが閾値Ｔｏｉｌｒｅｆ以上のときには、要求パワーＰｅ＊が一定の曲線と同一回転数に対して燃費動作ラインより高トルク側となる高油温時動作ラインとの交点を高油温時運転ポイントとして設定する（図７参照）ものとしたが、燃費運転ポイントより低回転数側で高油温時運転ポイントを設定するものであればよく、例えば、図８に例示するように、燃費運転ポイント（回転数Ｎｅ１，トルクＴｅ１）より低回転数側で且つ同一トルクの運転ポイント（回転数Ｎｅ２，トルクＴｅ１）を高油温時運転ポイントとして設定するものなどとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、潤滑オイルの油温Ｔｏｉｌが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには燃費運転ポイントでエンジン２２を運転し、油温Ｔｏｉｌが閾値Ｔｏｉｌｒｅｆ以上のときには、燃費運転ポイントより低回転数側の高油温時運転ポイントでエンジン２２を運転するものとしたが、油温Ｔｏｉｌが閾値Ｔｏｉｌｒｅｆ以上のときでも、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ（例えば、９５℃や１００℃，１０５℃など）以下のときや、外気温Ｔｏｕｔが閾値Ｔｏｕｔｒｅｆ（例えば、２５℃や３０℃，３５℃など）以下のときには、燃料噴射バルブ１２５，１２６の両方からの燃料噴射を停止した後に燃料供給装置６０内である程度のベーパが発生する可能性は低いと判断し、燃費運転ポイントでエンジン２２を運転するものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２は、筒内に燃料を噴射する筒内用燃料噴射バルブ１２５と、吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射バルブ１２６とを備えるものとしたが、いずれか一方だけを備えるものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付けると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図１２の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図１２における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、燃料供給装置６０が「燃料供給装置」に相当し、潤滑装置９０が「潤滑装置」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、潤滑オイルの油温Ｔｏｉｌが閾値Ｔｏｉｌｒｅｆ以上のときには、油温Ｔｏｉｌが閾値Ｔｒｅｆ未満のときに比して低回転数側の運転ポイント（高油温時運転ポイント）としてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図３の駆動制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０と、ＨＶＥＣＵ７０から受信したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、ＨＶＥＣＵ７０から受信したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。
【００４４】
ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などの燃料を燃料噴射弁１２５，１２６から噴射して動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、燃料噴射弁からの燃料噴射を伴って走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「燃料供給装置」としては、燃料供給装置６０に限定されるものではなく、燃料タンクの燃料を燃料噴射弁に供給するものであれば如何なるタイプの燃料供給装置であっても構わない。「潤滑装置」としては、潤滑装置９０に限定されるものではなく、潤滑オイルを用いてエンジンの潤滑を行なうものであれば如何なるタイプの潤滑装置であっても構わない。「第２モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、モータと電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、潤滑オイルの油温Ｔｏｉｌが閾値Ｔｏｉｌｒｅｆ以上のときには、油温Ｔｏｉｌが閾値Ｔｒｅｆ未満のときに比して低回転数側の運転ポイントでエンジン２２が運転されながらバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、走行に要求される要求トルクに基づくエンジンから出力すべき要求パワーと第１制約とに応じた第１運転ポイントでエンジンが運転されながら要求トルクによって走行するようエンジンとモータとを制御し、潤滑装置の潤滑オイルの温度が所定の高温領域のときには、第１運転ポイントより低回転数側の第２運転ポイントでエンジンが運転されながら要求トルクによって走行するよう制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
２０，１２０，２２０，３２０，４２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３９ａ，３９ｂ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５８  燃料タンク、６０  燃料供給装置、６２  燃料ポンプ、６３  燃料パイプ、６４  高圧ポンプ、６４ａ  電磁バルブ、６４ｂ  チェックバルブ、６６  デリバリパイプ、６７  リリーフバルブ、６８  リリーフパイプ、６９  燃料圧力センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  潤滑装置、９２  オイルパン、９４  オイルポンプ、９６  油温センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２５  筒内用燃料噴射バルブ、１２６  ポート用燃料噴射バルブ、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、３２９  クラッチ、３３０，４３０  変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2013203215.tif 000003
【図２】
2013203215.tif 000004
【図３】
2013203215.tif 000005
【図４】
2013203215.tif 000006
【図５】
2013203215.tif 000007
【図６】
2013203215.tif 000008
【図７】
2013203215.tif 000009
【図８】
2013203215.tif 000010
【図９】
2013203215.tif 000011
【図１０】
2013203215.tif 000012
【図１１】
2013203215.tif 000013
【図１２】
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