(57)【要約】【課題】簡便に車輪のスリップを抑制することが可能な車両用駆動装置を提供する。【解決手段】トルク制御部４２は、後輪単独制駆動状態から前後輪制駆動状態に切り替えたときの駆動源２０の目標前輪駆動（制動）トルクＦｆ（Ｆｆ´）をスリップトルクＸ（Ｘ´）未満に抑制制御するので、路面摩擦係数の算出等をすることがなく、駆動源２０が駆動する前輪Ｗｆのスリップ発生を抑制することが可能である。また、スリップトルク取得部３２が取得するスリップトルクＸ（Ｘ´）は、電動機１０によって制駆動される後輪Ｗｒにスリップが発生したときの電動機１０の後輪駆動（制動）トルクＦｒ（Ｆｒ´）であるので、より精確に検出可能であり、前後輪制駆動状態における前輪Ｗｆのスリップ発生をより確実に抑制可能である。【選択図】図３
2013203152.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪及び後輪の何れか一方の車輪を制駆動する電動機と
前記前輪と前記後輪の何れか他方の車輪を制駆動する駆動源と
前記一方の車輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得するスリップ取得装置と、
前記電動機及び前記駆動源による前記車輪の制駆動を制御する車両制御装置と、
を備え、
前記スリップ取得装置は、前記超過スリップが発生したときの前記電動機のトルクであるスリップトルクを取得するスリップトルク取得手段を有し、
前記車両制御装置は、
前記電動機が発生するトルク及び前記駆動源が発生するトルクを制御するトルク制御手段と、
前記電動機のみによって前記車両の総トルクを発生する一方輪単独制駆動状態と、前記電動機及び前記駆動源によって前記車両の総トルクを発生する前後輪制駆動状態と、を切り替える制駆動状態制御手段と、
を有する車両用駆動装置であって、
前記制駆動状態制御手段は、前記一方輪単独制駆動状態で前記スリップ取得装置が前記超過スリップが発生したことを取得したときに、前記前後輪制駆動状態に切り替え、
前記トルク制御手段は、前記一方輪単独制駆動状態から前記前後輪制駆動状態に切り替えたときの前記駆動源のトルクを、前記スリップトルク未満に抑制制御する
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記トルク制御手段は、前記抑制制御の実行中に、前記一方の車輪と前記他方の車輪との回転数差が所定の閾値以下となったとき、前記抑制制御を解除する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記駆動源は、内燃機関である
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両に設けられた複数の車輪それぞれを独立して駆動する電動モータと、車両が停止状態を維持しつつ、車輪がスリップを生じるように、電動モータから出力される駆動トルクを調節する駆動力制御部と、複数の車輪それぞれの駆動トルクを検出する駆動トルク検出部と、いずれかの車輪がスリップを開始する時点の該車輪の駆動トルクに基づいて路面摩擦係数を算出する摩擦係数算出部と、を備える路面摩擦係数検出装置が記載されており、走行前の車両停止時に路面摩擦係数を検出することを図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２０７９５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、雪上路面や濡れた路面など、摩擦係数が低い路面を車両が走行する場合、ドライバによってアクセルペダル開度が大きくされた際に、車輪のスリップが発生することがあり、車両の走行性能が適切に維持できないという問題があった。そこで、上述の特許文献１記載の発明を用いることによって路面摩擦係数を検出し、当該路面摩擦係数に基づいて車輪の制駆動を制御して、車輪のスリップを抑制することが一案として考えられる。
【０００５】
しかしながら、特許文献１記載の技術では、路面摩擦係数を算出する際に、スリップ開始時点の駆動トルク、車輪の動半径、及び車輪荷重を考慮しなければならない等、算出方法が煩雑であり、算出値が精確でない虞があった。
【０００６】
本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡便に車輪のスリップを抑制することが可能な車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両（例えば、後述の実施形態の車両３）の前輪（例えば、後述の実施形態の前輪Ｗｆ）及び後輪（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ）の何れか一方の車輪を制駆動する電動機（例えば、後述の実施形態の電動機１０）と
前記前輪と前記後輪の何れか他方の車輪を制駆動する駆動源（例えば、後述の実施形態の駆動源２０）と
前記一方の車輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得するスリップ取得装置（例えば、後述の実施形態のスリップ取得装置３０）と、
前記電動機及び前記駆動源による前記車輪の制駆動を制御する車両制御装置（例えば、後述の実施形態の車両制御装置４０）と、
を備え、
前記スリップ取得装置は、前記超過スリップが発生したときの前記電動機のトルク（例えば、後述の実施形態の後輪駆動トルクＦｒ、後輪制動トルクＦｒ´）であるスリップトルク（例えば、後述の実施形態のスリップトルクＸ、Ｘ´）を取得するスリップトルク取得手段（例えば、後述の実施形態のスリップトルク取得部３２）を有し、
前記車両制御装置は、
前記電動機が発生するトルク及び前記駆動源が発生するトルクを制御するトルク制御手段（例えば、後述の実施形態のトルク制御部４２）と、
前記電動機のみによって前記車両の総トルク（例えば、後述の実施形態の総駆動トルク、総制動トルク）を発生する一方輪単独制駆動状態と、前記電動機及び前記駆動源によって前記車両の総トルクを発生する前後輪制駆動状態と、を切り替える制駆動状態制御手段（例えば、後述の実施形態の制駆動状態制御部４４）と、
を有する車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１）であって、
前記制駆動状態制御手段は、前記一方輪単独制駆動状態で前記スリップ取得装置が前記超過スリップが発生したことを取得したときに、前記前後輪制駆動状態に切り替え、
前記トルク制御手段は、前記一方輪単独制駆動状態から前記前後輪制駆動状態に切り替えたときの前記駆動源のトルク（例えば、後述の実施形態の目標前輪駆動トルクＦｆ、目標前輪制動トルクＦｆ´）を、前記スリップトルク未満に抑制制御する
ことを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記トルク制御手段は、前記抑制制御の実行中に、前記一方の車輪と前記他方の車輪との回転数差が所定の閾値以下となったとき、前記抑制制御を解除する
ことを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記駆動源は、内燃機関（例えば、後述の実施形態の内燃機関２２）である
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、制駆動状態制御手段は、一方輪単独制駆動状態でスリップ取得装置が一方の車輪にスリップが発生したことを取得したときに、前後輪制駆動状態に切り替えるので、スリップ発生時の車両の駆動性能及び制動性能を向上させることが可能である。
さらに、トルク制御手段は、一方輪単独制駆動状態から前後輪制駆動状態に切り替えたときの駆動源のトルクをスリップトルク未満に抑制制御するトルク抑制手段を有するので、路面摩擦係数の算出等をすることがなく、駆動源が制駆動する車輪（他方の車輪）のスリップ発生を抑制することが可能である。
また、スリップトルク取得手段が取得するスリップトルクは、電動機によって制駆動される車輪（一方の車輪）にスリップが発生したときの電動機のトルクであるので、より精確に検出可能であり、前後輪制駆動状態における他方の車輪のスリップ発生をより確実に抑制可能である。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、トルク制御手段は、抑制制御の実行中に一方の車輪と他方の車輪との回転数差が所定の閾値以下となったとき、抑制制御を解除する。したがって、前後輪制駆動状態における他方の車輪のスリップ発生を抑制した上で、駆動源のトルクを大きくし、車両の総トルクを大きくすることが可能となる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、前輪及び後輪の一方の車輪は電動機によって制駆動され、他方の車輪は内燃機関によって制駆動されるので、走行条件によって電動機及び内燃機関の出力割合を変化させて、効率の良い走行が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】時間と各パラメータとの関係を表すグラフであり、（ａ）はアクセルペダル開度、（ｂ）はトルク、（ｃ）は４ＷＤ要求フラグ及びスリップ判定フラグを示すグラフである。
【図３】車輪のスリップを抑制する制御フローを示す図である。
【図４】比較例に係る時間と各パラメータとの関係を表すグラフであり、（ａ）はアクセルペダル開度、（ｂ）はトルク、（ｃ）は４ＷＤ要求フラグ及びスリップ判定フラグ、（ｄ）は車輪速を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
先ず、本発明に係る車両用駆動装置の一実施形態を図面に基づいて説明する。
本発明に係る車両用駆動装置１は、例えば、図１に示すような駆動システムのハイブリッド車両３に用いられ、車両３の後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）を制動又は駆動する（以後「制駆動する」という。）電動機１０と、前輪Ｗｆを制駆動する駆動源２０と、を備える。
【００１５】
電動機１０は、第１及び第２電動機１０Ａ、１０Ｂからなり、これら第１及び第２電動機１０Ａ、１０Ｂの動力は、それぞれ減速機１２Ａ、１２Ｂによって減速されて後輪ＲＷｒ、ＬＷｒに伝達される。駆動源２０は、内燃機関２２と電動機２４とが直列に接続されることによって構成されており、その動力はトランスミッション２６を介して前輪Ｗｆに伝達される。また、第１及び第２電動機１０Ａ、１０Ｂと電動機２４とは、バッテリ５に接続され、バッテリ５からの電力供給と、バッテリ５へのエネルギー回生が可能となっている。
【００１６】
後輪Ｗｒには、所定以上の加速スリップ又は減速スリップ（以後、単に「スリップ」と呼ぶことがある。）が発生したことを取得可能なスリップ取得装置３０が設けられている。スリップ取得装置３０は、後輪Ｗｒにスリップが発生したときの電動機１０の後輪駆動（制動）トルクＦｒ（Ｆｒ´）をスリップトルクＸ（Ｘ´）として取得及び記憶するスリップトルク取得部３２を有している。なお、スリップトルク取得部３２による、電動機１０の後輪駆動（制動）トルクＦｒ（Ｆｒ´）の取得は、実測によるものでも、電動機１０の電流値や回転数等に基づく推定によるものでもよい。
【００１７】
さらに、車両用駆動装置１は、入力されるシフトポジション、車速、アクセルペダル開度、ブレーキペダル踏込量等に基づいた車両状態の判定をし、且つ電動機１０及び駆動源２０による後輪Ｗｒ及び前輪Ｗｆの制駆動を制御する車両制御装置４０を備える。車両制御装置４０は、電動機１０が発生するトルク（後輪駆動トルクＦｒ又は後輪制動トルクＦｒ´）及び駆動源２０が発生するトルク（前輪駆動トルク又は前輪制動トルク）を制御するトルク制御部４２と、電動機１０及び駆動源２０の制駆動状態を切り替える制駆動状態制御部４４と、を有する。制駆動状態制御部４４は、電動機１０のみによって車両３の総トルク（総駆動トルク又は総制動トルク）を発生する後輪単独制駆動状態（一方輪単独制駆動状態）と、電動機１０及び駆動源２０によって車両３の総トルクを発生する前後輪制駆動状態と、駆動源２０のみによって車両３の総トルクを発生する前輪単独制駆動状態と、を切り替えることが可能である。
【００１８】
例えば車両３を駆動する場合、制駆動状態制御部４４は、低車速域では後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）に切り替えてＥＶ発進、ＥＶ加速がなされ、アクセルペダルが深く踏まれた時や、後述する後輪Ｗｒにスリップが発生した時など加速が必要とされる状況では前後輪駆動状態（４ＷＤ）に切り替え、車速があがりエンジン効率の良い高車速走行に至った状況では、前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）に切り替えてＥＮＧ走行がなされる。
【００１９】
次に、上述のように構成された車両用駆動装置１によって、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒのスリップ発生を抑制する方法について、車両３の発進時を例にして図２及び３を用いて説明する。
【００２０】
先ず、車両３を発進させる場合、図２（ａ）に示すように、アクセルペダル（ＡＰ）開度に基づいて車両３の目標総駆動トルクＦｃａｒが設定される（ステップＳ１）。そして、制駆動状態制御部４４によって車両３の駆動状態が後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）とされ、トルク制御部４２によって電動機１０の後輪駆動トルクＦｒが目標総駆動トルクＦｃａｒと等しくなるよう（Ｆｒ＝Ｆｃａｒ）に制御される（ステップＳ２）。したがって、ドライバがアクセルペダル開度を大きくするにしたがって、目標総駆動トルクＦｃａｒ及び後輪駆動トルクＦｒは大きくなる。
【００２１】
ここで、スリップ取得装置３０は後輪Ｗｒに加速スリップが発生したか否かをリアルタイムで検出し（ステップＳ３）、加速スリップが発生していない場合には、ステップＳ１０に移行し後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）のままノーマルモードとして走行を続ける。
【００２２】
一方、ステップＳ３で、車両３が発進して時間Ｔｓだけ経ったときに、スリップ取得装置３０が後輪Ｗｒの加速スリップ発生を検出した場合には、スリップ判定フラグが立つと同時に４ＷＤ要求フラグが立つ（図２（ｃ）参照）。そして、スリップトルク取得部３２は、後輪Ｗｒの加速スリップが発生したときの電動機１０の後輪駆動トルクＦｒを取得してスリップトルクＸとして記憶する（ステップＳ４）。その後、後輪Ｗｒの加速スリップを防止するために、トルク制御部４２は、電動機１０の後輪駆動トルクＦｒをスリップトルクＸ未満となるように制御する（Ｆｒ＜Ｘ）。
【００２３】
次に、前輪Ｗｆの加速スリップ発生を防ぐために、トルク制御部４２が駆動源２０の目標前輪駆動トルクＦｆを上述のスリップトルクＸ未満に抑制制御した上で（Ｆｆ＜Ｘ）（ステップＳ５）、４ＷＤ要求がなされ（ステップＳ６）、制駆動状態制御部４４によって車両３の駆動状態が前後輪駆動状態（４ＷＤ）に切り替えられてスリップ４ＷＤモードとして走行する（ステップＳ７）。なお、図２（ｂ）においては、目標前輪駆動トルクＦｆは、スリップトルクＸの０．９倍程度（Ｆｆ≒０．９Ｘ）となるように設定した例を示したが、スリップトルクＸの１未満のゲイン倍（Ｆｆ＝ａＸ、０＜ａ＜１）となるように設定される限り、特に限定されない。
【００２４】
ここで、図２（ｂ）に示すように、目標総駆動トルクＦｃａｒがスリップトルクＸの２倍以上である場合（Ｆｃａｒ≧２Ｘ）、後輪駆動トルクＦｒと目標前輪駆動トルクＦｆとの和は、スリップトルクＸの２倍未満であるから（Ｆｒ＋Ｆｆ＜２Ｘ）目標総駆動トルクＦｃａｒ未満となる（Ｆｒ＋Ｆｆ＜Ｆｃａｒ）。このように、発進時におけるスリップ４ＷＤモードのまま走行すると、ドライバーが要求するトルクに十分に対応できず、加速感が鈍った印象を与える虞がある。
【００２５】
そこで、本発明では、目標前輪駆動トルクＦｆをスリップトルクＸ未満（Ｆｆ＜Ｘ）に抑制する制御の実行中に、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの回転数差が事前に設定した閾値以下となったとき、スリップが収束したと判断し、目標前輪駆動トルクＦｆの抑制制御を解除する。そして、目標前輪駆動トルクＦｆを徐々に大きくし、後輪駆動トルクＦｒと目標前輪駆動トルクＦｆとの和が目標総駆動トルクＦｃａｒと等しくなるように制御する（Ｆｆ＝Ｆｃａｒ−Ｆｒ）。このように制御することによって、発進時のスリップ発生を抑制しつつ、ドライバーの加速要求に対応することが可能となる。
【００２６】
なお、図示しないが、目標総駆動トルクＦｃａｒがスリップトルクＸの２倍未満である場合は（Ｆｃａｒ＜２Ｘ）、後輪駆動トルクＦｒと目標前輪駆動トルクＦｆとの和を目標総駆動トルクＦｃａｒと等しくすることが可能であるので（Ｆｒ＋Ｆｆ＝Ｆｃａｒ）、上述のような問題は発生しない。
【００２７】
また、本発明の車両用駆動装置１は、車両３の制動時においても、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒの減速スリップ発生を抑制することが可能である。より具体的に、車両３を制動させる場合、先ず、ブレーキペダルの踏込量に基づいて車両３の目標総制動トルクＦｃａｒ´が設定される。そして、制駆動状態制御部４４によって車両３の制動状態が後輪単独制動状態（一方輪単独制動状態）とされ、トルク制御部４２によって電動機１０の後輪制動（回生）トルクＦｒ´が車両３の目標総制動トルクＦｃａｒ´と等しくなるよう（Ｆｒ´＝Ｆｃａｒ´）に制御される。次いで、スリップトルク取得部３２は、後輪単独制動状態で後輪Ｗｒに減速スリップ（ロック）が発生したときの電動機１０の後輪制動トルクＦｒ´をスリップトルクＸ´として取得する。そして、トルク制御部４２によって駆動源２０の目標前輪制動トルクＦｆ´がスリップトルクＸ´未満に抑制された上で（Ｆｆ´＜Ｘ´）、制駆動状態制御部４４は前後輪制動状態に切り替える。このように構成することで、前後輪制動状態に移行した際に、前輪Ｗｆに減速スリップが発生することを防止することが可能である。
【００２８】
（比較例）
次に、比較例として、後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）から前後輪駆動状態（４ＷＤ）に切り替えた際に、駆動源１０の目標前輪駆動トルクＦｆをスリップトルクＸ未満（Ｆｆ＜Ｘ）に抑制制御しない場合について、図４を用いて説明する。
【００２９】
上述の実施形態と同様、車両３を発進させる場合、アクセルペダル開度に基づいて車両３の目標総駆動トルクＦｃａｒが設定され、後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）とされ、電動機１０の後輪駆動トルクＦｒが目標総駆動トルクＦｃａｒと等しくなるよう（Ｆｒ＝Ｆｃａｒ）に制御される。そして、後輪Ｗｒの加速スリップ発生を検出した場合には、スリップ判定フラグが立つと同時に４ＷＤ要求フラグが立つ。
【００３０】
ここで、目標総駆動トルクＦｃａｒがスリップトルクＸの２倍以上である場合に（Ｆｃａｒ≧２Ｘ）、後輪駆動トルクＦｒと目標前輪駆動トルクＦｆとの和が目標総駆動トルクＦｃａｒと等しくなるように目標前輪駆動トルクＦｆを設定したとき（Ｆｆ＝Ｆｃａｒ−Ｆｒ）、目標前輪駆動トルクＦｆはスリップトルクＸよりも大きくなり（Ｆｆ＞Ｘ）、図４（ｄ）に示すように前輪Ｗｆに加速スリップが発生してしまう。このような車両発進時及び加速時の制御を、雪上路のような路面摩擦係数の低い路面で適用すると、４ＷＤとして著しく劣った発進・加速性能となってしまう。以上のことからも、本発明の車両用駆動装置１が、路面摩擦係数の低い路面における発進・加速に非常に適したものであることがわかる。
【００３１】
以上、説明したように、本実施形態の車両用駆動装置１によれば、制駆動状態制御部４４は、後輪単独制駆動状態でスリップ取得装置３０がスリップが発生したことを取得したときに、前後輪制駆動状態に切り替えるので、スリップ発生時の車両３の駆動性能及び制動性能を向上させることが可能である。
さらに、トルク制御部４２は、後輪単独制駆動状態から前後輪制駆動状態に切り替えたときの駆動源２０の目標前輪駆動（制動）トルクＦｆ（Ｆｆ´）をスリップトルクＸ（Ｘ´）未満に抑制制御するので、路面摩擦係数の算出等をすることがなく、駆動源２０が駆動する前輪Ｗｆのスリップ発生を抑制することが可能である。
また、スリップトルク取得部３２が取得するスリップトルクＸ（Ｘ´）は、電動機１０によって制駆動される後輪Ｗｒにスリップが発生したときの電動機１０の後輪駆動（制動）トルクＦｒ（Ｆｒ´）であるので、より精確に検出可能であり、前後輪制駆動状態における前輪Ｗｆのスリップ発生をより確実に抑制可能である。
【００３２】
また、トルク制御部４２による抑制制御の実行中に、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒとの回転数差が所定の閾値以下となったとき、上記抑制制御を解除するので、前後輪制駆動状態における前輪Ｗｆのスリップ発生を抑制した上で、駆動源１０の後輪駆動（制動）トルクＦｒ（Ｆｒ´）を大きくし、車両３の総トルクを大きくすることが可能となる。
【００３３】
また、後輪Ｗｒは電動機１０によって制駆動され、前輪Ｗｆは駆動源２０の内燃機関２２によって制駆動されるので、走行条件によって電動機１０及び内燃機関２２の出力割合を変化させて、効率の良い走行が可能となる。
【００３４】
尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
【００３５】
前輪Ｗｆを制駆動する駆動源２０は、内燃機関２２と電動機２４とが直列に接続されて構成されるとしたが、内燃機関２２のみ又は電動機２４のみからなる構成としてもよく、他の原動機からなる構成としてもよい。
【００３６】
後輪Ｗｒを制駆動する電動機１０は、第１及び第２電動機１０Ａ、１０Ｂから構成されるとしたが、単一の電動機のみからなる構成としてもよい。
【００３７】
また、電動機１０が前輪Ｗｆを制駆動し、駆動源２０が後輪Ｗｒを制駆動する構成としてもよい。この場合、例えば、低車速域では前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）でＥＶ発進、ＥＶ加速がなされ、前輪Ｗｆがスリップしたときには、後輪Ｗｒのスリップを抑制するために駆動源２０の目標後輪駆動トルクをスリップトルク以下に抑制制御した上で、前後輪駆動状態（４ＷＤ）に切り替えられる。このような構成は、転舵状態において前輪駆動（ＦＷＤ）で発進・加速して前後輪駆動状態（４ＷＤ）に切り替えられた場合、後輪Ｗｒは特にスリップし易く、スピン状態になることもありえるため、特に有効であると考えられる。
【符号の説明】
【００３８】
１    車両用駆動装置
３    車両
５    バッテリ
１０、１０Ａ、１０Ｂ  電動機
１２Ａ、１２Ｂ        減速機
２０  駆動源
２２  内燃機関
２４  電動機
２６  トランスミッション
３０  スリップ取得装置
３２  スリップトルク取得部（スリップトルク取得手段）
４０  車両制御装置
４２  トルク制御部（トルク制御手段）
４４  制駆動状態制御部（制駆動状態制御手段）
Ｆｃａｒ    目標総駆動トルク
Ｆｃａｒ´  目標総制動トルク
Ｆｒ        後輪駆動トルク
Ｆｒ´      後輪制動トルク
Ｆｆ        目標前輪駆動トルク
Ｆｆ´      目標前輪制動トルク
Ｗｆ        前輪
Ｗｒ、ＲＷｒ、ＬＷｒ  後輪
Ｘ、Ｘ´    スリップトルク
【図１】
2013203152.tif 000003
【図２】
2013203152.tif 000004
【図３】
2013203152.tif 000005
【図４】
2013203152.tif 000006