(57)【要約】【課題】油圧の切換過渡時にベース油圧の変化に拘らず所定の応答性で適切に油圧を切り換えることができるようにする。【解決手段】ロックアップクラッチ３２のフレックス制御に関して、増圧補正後指示圧Ｐａから減圧補正後指示圧Ｐｂへ切り換える際に、切換前の補正量ａと切換後の補正量ｂとの差分（ａ−ｂ）がベース指示圧Ｐbaseの変化に拘らず予め定められた変化率で減少するように、切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)がベース指示圧Ｐbaseの変化に応じて制御される。これにより、切換過渡時（ｔ２〜ｔ３）に破線で示すようにベース指示圧Ｐbaseが上昇または低下しても、常に所定の応答性で適切に油圧を切り換えることができるようになる。【選択図】図７
2013019428.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベース油圧に従って油圧を制御するとともに、予め定められた補正条件に従って該ベース油圧を補正する油圧制御装置において、
前記ベース油圧と前記補正後の補正後油圧との間、または該ベース油圧に対して複数種類の補正が行われる場合に該複数種類の補正後油圧の相互間で油圧を切り換える際に、該切換前の補正量ａと該切換後の補正量ｂとの差分（ａ−ｂ）が前記ベース油圧の変化に拘らず予め定められた変化率で減少するように、切換過渡時の油圧を該ベース油圧の変化に応じて制御する
ことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
前記ベース油圧に対応するベース指示圧をＰbase、予め定められた変化量をｅとした時、一定の制御サイクルで出力する切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)が次式(1) に従って算出され、該切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)に従って前記切換過渡時の油圧が制御される
Ｐsweep(i)＝Ｐｂ(i) ＋ｄ(i) 〔 i＝１、２、３、・・・で、
制御サイクル毎に１ずつ加算〕          ・・・(1) 
但し、Ｐｂ(i) ＝Ｐbase＋ｂ
ｄ(i) ＝ｄ(i-1) ＋ｅ
ｄ(0) ＝ａ−ｂ
ａ−ｂ＞０→ｅ＜０、ａ−ｂ＜０→ｅ＞０
ことを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
【請求項３】
前記ベース油圧に対応するベース指示圧をＰbase、予め定められた切換時間をＴabとした時、一定の制御サイクルで出力する切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)が次式(2) に従って算出され、該切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)に従って前記切換過渡時の油圧が制御される
Ｐsweep(i)＝Ｐｂ(i) ＋ｄ(i) 〔 i＝１、２、３、・・・で、
制御サイクル毎に１ずつ加算〕          ・・・(2) 
但し、Ｐｂ(i) ＝Ｐbase＋ｂ
ｄ(i) ＝ｄ(i-1) −ｆ
ｄ(0) ＝ａ−ｂ
ｆ＝（ａ−ｂ）／Ｔab
ことを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は油圧制御装置に係り、特に、予め定められた補正条件に従ってベース油圧を補正する場合にその補正後油圧の相互間、或いは補正後油圧とベース油圧との間で油圧を切り換える際の切換過渡時の油圧制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベース油圧に従って油圧を制御するとともに、予め定められた補正条件に従ってそのベース油圧を補正する油圧制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、シフトレンジ信号やスロットル弁開度等に応じてライン圧に関するベース油圧を算出するとともに、低温時には作動流体の粘度が高くなることを考慮してそのベース油圧を増圧補正する一方、その増圧補正を解除する際には、予め定められた一定の変化率で減圧するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１０１３３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このように補正の有無等による油圧の切換時に一定の変化率で油圧を変化させると、ベース油圧の変化によって切換応答性がばらつくという問題があった。例えば、図７はロックアップクラッチのフレックス制御（スリップ制御ともいう）開始時の差圧ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）の油圧制御に関するもので、ソレノイド弁に対するスリップ制御圧指令値ＳＰslu の一例であり、(a) に示すように時間ｔ２で増圧補正の補正後指示圧Ｐａから減圧補正の補正後指示圧Ｐｂへ切り換える際に、矢印Ｙ１で示すように一定の変化率で指示圧を低下させた場合、破線で示すベース指示圧Ｐbaseが上昇すると、短時間で補正後指示圧Ｐｂまで変化するため、差圧ΔＰが小さくなる方へオーバーシュートしたり油圧抜けによりスリップ量が大きくなってエンジン吹き等のショックが発生したり、不自然なエンジン回転速度の変動により違和感を生じさせたりすることがある。また、図７の(b) に示すようにベース指示圧Ｐbaseが低下すると、矢印Ｙ２で示すように指示圧を低下させても、なかなか補正後指示圧Ｐｂに到達せず、油圧切換の応答性が著しく損なわれるとともに、差圧ΔＰが相対的に高くなってロックアップクラッチが完全係合する恐れがある。上記ベース指示圧Ｐbaseは、油圧の応答遅れによって多少異なる場合があるが基本的にベース油圧に対応し、補正後指示圧Ｐａ、Ｐｂは、油圧の応答遅れによって多少異なる場合があるが基本的に補正後油圧に対応する。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、油圧の切換過渡時にベース油圧の変化に拘らず所定の応答性で適切に油圧を切り換えることができるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、ベース油圧に従って油圧を制御するとともに、予め定められた補正条件に従ってそのベース油圧を補正する油圧制御装置において、前記ベース油圧と前記補正後の補正後油圧との間、またはそのベース油圧に対して複数種類の補正が行われる場合にその複数種類の補正後油圧の相互間で油圧を切り換える際に、その切換前の補正量ａと切換後の補正量ｂとの差分（ａ−ｂ）が前記ベース油圧の変化に拘らず予め定められた変化率で減少するように、切換過渡時の油圧をそのベース油圧の変化に応じて制御することを特徴とする。
なお、切換前がベース油圧の場合は切換前の補正量ａ＝０で、切換後がベース油圧の場合は切換後の補正量ｂ＝０である。
【０００７】
第２発明は、第１発明の油圧制御装置において、前記ベース油圧に対応するベース指示圧をＰbase、予め定められた変化量をｅとした時、一定の制御サイクルで出力する切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)が次式(1) に従って算出され、その切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)に従って前記切換過渡時の油圧が制御されることを特徴とする。
Ｐsweep(i)＝Ｐｂ(i) ＋ｄ(i) 〔 i＝１、２、３、・・・で、
制御サイクル毎に１ずつ加算〕          ・・・(1) 
但し、Ｐｂ(i) ＝Ｐbase＋ｂ
ｄ(i) ＝ｄ(i-1) ＋ｅ
ｄ(0) ＝ａ−ｂ
ａ−ｂ＞０→ｅ＜０、ａ−ｂ＜０→ｅ＞０
【０００８】
第３発明は、第１発明の油圧制御装置において、前記ベース油圧に対応するベース指示圧をＰbase、予め定められた切換時間をＴabとした時、一定の制御サイクルで出力する切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)が次式(2) に従って算出され、その切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)に従って前記切換過渡時の油圧が制御されることを特徴とする。
Ｐsweep(i)＝Ｐｂ(i) ＋ｄ(i) 〔 i＝１、２、３、・・・で、
制御サイクル毎に１ずつ加算〕          ・・・(2) 
但し、Ｐｂ(i) ＝Ｐbase＋ｂ
ｄ(i) ＝ｄ(i-1) −ｆ
ｄ(0) ＝ａ−ｂ
ｆ＝（ａ−ｂ）／Ｔab
【発明の効果】
【０００９】
このような油圧制御装置においては、ベース油圧と補正後油圧との間、または補正後油圧の相互間で油圧を切り換える際に、その切換前の補正量ａと切換後の補正量ｂとの差分（ａ−ｂ）がベース油圧の変化に拘らず予め定められた変化率で減少するように、切換過渡時の油圧がベース油圧の変化に応じて制御されるため、切換過渡時にベース油圧が変化しても常に所定の応答性で適切に油圧を切り換えることができる。
【００１０】
第２発明は、制御サイクル毎に予め定められた変化量ｅだけ差分（ａ−ｂ）が少なくなるように切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)を変化させる場合で、第３発明は、予め定められた切換時間Ｔabで差分（ａ−ｂ）が０になって油圧が切り換わるように切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)を変化させる場合であり、このような切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)に従って切換過渡時の油圧が制御されることにより、ベース指示圧Ｐbaseの変化に拘らず所定の応答性で適切に油圧を切り換えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置が備えている自動変速機において複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図３】図１の車両用駆動装置を制御するために備えられた電子制御装置に入力される信号およびその電子制御装置から出力される信号を例示する図である。
【図４】図１の車両用駆動装置に備えられた油圧制御回路のうちロックアップクラッチ制御に関係する部分を示す回路図である。
【図５】図３の電子制御装置が備えている油圧制御に関する機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図５のフレックス制御手段による信号処理を具体的に説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートに従って制御されるロックアップクラッチの指示圧の変化を例示した図で、(a) は油圧の切換過渡時にベース指示圧が上昇した場合、(b) は油圧の切換過渡時にベース指示圧が低下した場合である。
【図８】図６のステップＳ９で指示圧を徐変させる際に制御サイクル毎に変化量ｅを変化させる場合の一例を説明する図である。
【図９】本発明の他の実施例を説明する図で、図６に対応するフローチャートである。
【図１０】図９のフローチャートに従って制御されるロックアップクラッチの指示圧の変化を例示した図で、(a) は油圧の切換過渡時にベース指示圧が上昇した場合、(b) は油圧の切換過渡時にベース指示圧が低下した場合である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明は、例えばトルクコンバータに配設されるロックアップクラッチのフレックス制御を開始する際に、ベース油圧を予め定められた変化パターンで変化させて所定のスリップ状態（スリップ量）とする場合の油圧制御に好適に適用される。具体的には、摩擦材が略接触するようになるまでの第１制御フェーズと、摩擦材が略接触するようになった後の第２制御フェーズとに区分し、第１制御フェーズでは、低温時に作動流体の粘性が大きくなって応答性が悪くなることを防止するため、上記ベース油圧を増圧補正する一方、第２制御フェーズでは、低温時に摩擦材の摩擦係数μが大きくなって完全係合することを防止するため、上記ベース油圧を減圧補正する場合に、第１制御フェーズから第２制御フェーズへの移行時に増圧補正から減圧補正へ切り換える場合に好適に適用される。なお、第１制御フェーズではベース油圧のままで第２制御フェーズで減圧補正する場合のベース油圧から減圧補正への切換や、第１制御フェーズでは増圧補正するが第２制御フェーズではベース油圧のままの場合の増圧補正からベース油圧への切換、或いは第２制御フェーズで温度上昇により減圧補正からベース油圧へ切り換える場合などにも本発明は適用され得る。第１制御フェーズで減圧補正し、第２制御フェーズで増圧補正する場合にも適用できる。
【００１３】
また、上記ロックアップクラッチ以外の油圧式摩擦係合装置、例えば自動変速機のクラッチやブレーキ、或いは発進クラッチなど車両用の他の種々の油圧式摩擦係合装置をスリップ制御手段によりスリップ制御する場合、またはライン油圧などの油圧を調圧する場合に、所定の補正条件に従って増圧補正や減圧補正を補正手段によって行う時にも、本発明は同様に適用され得る。増圧補正および減圧補正の何れか一方だけが行われる場合や、複数種類の増圧補正を択一的或いは重複して実行したり、複数種類の減圧補正を択一的或いは重複して実行したりする場合にも適用できる。車両用以外の油圧制御装置にも適用され得る。
【００１４】
第１発明は油圧そのものに関するもので、結果的に差分（ａ−ｂ）がベース油圧の変化に拘らず所定の変化率で減少するように切換過渡時の油圧がベース油圧の変化に応じて制御されれば良い。第２発明、第３発明は、その油圧制御の指示圧（油圧指令値）に関するもので、ベース指示圧はベース油圧に対応し、切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)は切換過渡時の油圧に対応する。ベース油圧は、例えば予め定められた制御パターンに従って変化したり、所定のスリップ状態になるようにフィードバック制御されたり、運転者の出力要求量（アクセル操作量など）やスロットル弁開度、車速等の運転状態に応じて増減制御されるなど、逐次変化する場合に本発明が適用されることにより、そのベース油圧の変化に拘らず油圧を適切に切り換えることができる。
【００１５】
切換前の補正量ａおよび切換後の補正量ｂは、何れも正または負であっても良いし、何れか一方が正で他方が負であっても良く、補正量ａおよびｂの何れかが０すなわちベース油圧であっても良い。これ等の補正量ａ、ｂは予め一定値が定められても良いが、油温や目標スリップ量（差回転）、運転者の出力要求量等の車両状態をパラメータとして変化させても良い。
【００１６】
差分（ａ−ｂ）を減少させる変化率は、第２発明の変化量ｅや第３発明の変化量ｆに対応し、第３発明の変化量ｆは（ａ−ｂ）／Ｔabで、補正量ａ、ｂが一定であれば変化量ｆすなわち変化率も一定になる。切換開始時の補正量ａ、ｂに基づいて一定の変化量ｆが定められても良い。切換時間Ｔabは、予め一定値が定められても良いし、油温等の車両状態をパラメータとして変化させても良い。第２発明の変化量ｅは、予め一定値が定められても良いが、オーバーシュートを防止しつつできるだけ速やかに油圧を切り換えるために、最初は大きな変化率で変化させるとともに徐々に変化率が小さくなるように、演算式やマップ等により制御サイクル毎に変化させることもできる。
【実施例１】
【００１７】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置８の骨子図であり、図２は、その駆動装置８に備えられた有段の自動変速機１０において複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両等に好適に用いられるものであって、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。上記入力軸２２は入力部材に相当するものであり、エンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸である。また、上記出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するもので、図示しないカウンタシャフトに設けられたカウンタドリブンギヤと噛み合わされており、そのカウンタシャフトに設けられたデフドライブギヤを介して差動歯車装置のデフドリブンギヤ（大径歯車）が回転駆動される。上記エンジン２８の出力は、トルクコンバータ３０、自動変速機１０、差動歯車装置、および駆動軸としての一対のドライブシャフト（Ｄ／Ｓ）を介して一対の駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。
【００１８】
上記エンジン２８は、本実施例の車両用駆動装置８の動力源であり、例えば燃料の燃焼によって車両の駆動力を発生させるガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ３０は、エンジン２８のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０ｐと、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車３０ｔと、一方向クラッチを介して上記自動変速機１０のハウジング（変速機ケース）２６に連結されたステータ翼車３０ｓとを備えており、エンジン２８により発生させられた動力を自動変速機１０へ流体を介して伝達する流体式動力伝達装置である。また、上記ポンプ翼車３０ｐおよびタービン翼車３０ｔの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ３２が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態（弱係合状態）、或いは解放状態とされるようになっている。なお、このロックアップクラッチ３２が完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車３０ｐおよびタービン翼車３０ｔが一体回転させられる。
【００１９】
自動変速機１０は、複数の摩擦係合要素すなわち第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）を有し、それら複数の摩擦係合要素の選択的な係合により複数のギヤ段の何れかを成立させる。すなわち、自動変速機１０に備えられたクラッチＣおよびブレーキＢは、好適には、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、車両用駆動装置８に備えられた油圧制御回路４０（図４、図５参照）のソレノイド弁の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御されるようになっている。図２の作動表は、自動変速機１０の各ギヤ段とクラッチＣおよびブレーキＢの作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。
【００２０】
また、上記自動変速機１０には、前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２（第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３）と非回転部材であるハウジング２６との間に、一方向の回転に関して係合状態とされて動力を伝達するが逆方向の回転に関して空転状態とされる一方向クラッチＦ１が設けられている。この一方向クラッチＦ１は、図２に示すように自動変速機１０の第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させる際に係合状態とされるもので、車両用駆動装置８の駆動時、例えば車両発進時やキックダウン時等にのみ係合させられる一方、非駆動時には空転状態とされる。
【００２１】
自動変速機１０は、前記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態の組み合わせに応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段が選択的に成立させられるとともに、１つの後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられる。図２に示すように、前進ギヤ段では、前記第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が成立させられる。また、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられ、クラッチＣおよびブレーキＢの何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。なお、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させる前記第２ブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時や加速時などの駆動時には必ずしもその第２ブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各ギヤ段の変速比は、前記第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００２２】
図３は、車両用駆動装置８を制御するためにその車両用駆動装置８に備えられた電子制御装置３４に入力される信号およびその電子制御装置３４から出力される信号を例示している。この電子制御装置３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフェース等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン２８の駆動制御、自動変速機１０における有段変速制御、およびトルクコンバータ３０のロックアップクラッチ圧制御等の各種制御を実行するものである。なお、エンジン２８の駆動を制御するための制御装置と、自動変速機１０の変速制御等を行うための制御装置とが個別に設けられても良い。
【００２３】
図３に示すように、電子制御装置３４には、各種のセンサやスイッチ等から前記車両用駆動装置８に関する各種信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン水温を表す信号、シフトレバーのＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ等のシフトポジションを表す信号、エンジン回転速度センサ３６により検出されるエンジン回転速度ＮＥ（＝ポンプ翼車３０ｐの回転速度ＮＰ）を表す信号、タービン回転速度センサ３７により検出されるタービン回転速度ＮＴを表す信号、駆動輪の回転速度である車輪速を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）スイッチのオン・オフを表す信号、エアコンの作動を表す信号、車速Ｖ（前記出力回転部材２４の回転速度に対応）を表す信号、ＡＴＦ温度センサ３８によって検出される自動変速機１０の作動油の温度であるＡＴＦ温度Ｔｏを表す信号、ＥＣＴスイッチのオン・オフを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、そのフットブレーキに対応するブレーキマスタシリンダ圧を表す信号、触媒温度を表す信号、アクセル操作量センサ３９により検出される図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル開度）に対応するアクセル操作量Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行の設定信号、車両の重量（車重）を表す信号等がそれぞれ供給される。
【００２４】
また、前記車両用駆動装置８の駆動を制御するために、前記電子制御装置３４から各種制御信号が出力されるようになっている。例えば、前記エンジン２８の吸気管に備えられた電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、前記エンジン２８への燃料噴射を制御するための燃料噴射装置によるエンジン２８の筒内への燃料供給量の制御信号、点火装置による前記エンジン２８の点火時期を指令する点火信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比インジケータにギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードインジケータにスノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、前記油圧制御回路４０に備えられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン圧を調圧するための信号、前記自動変速機１０等に備えられた油圧式摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）の油圧アクチュエータを制御するために前記油圧制御回路４０に含まれるＡＴソレノイド弁を作動させるバルブ指令信号、前記ロックアップクラッチ３２の係合解放状態を切り換えるための切換用ソレノイド弁６６を作動させるロックアップ切換指令信号、同じくロックアップクラッチ３２のスリップ状態を制御するスリップ制御用ソレノイド弁７０を作動させるスリップ制御指令信号（スリップ制御圧指令値ＳＰslu ）、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等がそれぞれ出力される。
【００２５】
図４は、車両用駆動装置８に備えられた油圧制御回路４０の一部を示す図であり、特に、前記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合圧（ロックアップクラッチ係合圧）を制御する回路を例示する図である。なお、図４の油圧制御回路４０において、前記自動変速機１０の変速を行うための油圧式摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）の作動を制御するための回路等、他の制御に用いられる回路は省略されている。
【００２６】
上記油圧制御回路４０は、前記エンジン２８の駆動により元圧を発生させる機械式オイルポンプ４４を備えており、オイルパン４２に環流した作動油がそのオイルポンプ４４により吸引されて圧送されるとともに、その圧送された作動油はリリーフ式の第１調圧弁４６により第１ライン圧ＰＬ１に調圧されるようになっている。この第１調圧弁４６は、図示しないスロットル弁開度センサによって検出されるスロットル弁開度に対応して大きくなる第１ライン圧ＰＬ１を発生させて第１ライン油路４８へ出力する。また、第２調圧弁５０も同様にリリーフ形式の調圧弁であって、上記第１調圧弁４６から調圧のために排出（リリーフ）された作動油を上記スロットル弁開度に基づいて調圧することにより、前記エンジン２８の出力トルクに応じた第２ライン圧ＰＬ２を発生させる。また、第３調圧弁５２は、上記第１ライン圧ＰＬ１を元圧とする減圧弁であって、予め設定された大きさの一定のモジュレータ圧ＰＭを発生させる。なお、上記第１ライン圧ＰＬ１は、自動変速機１０のギヤ段を制御するための図示しない変速制御用油圧回路の元圧等として供給される。また、本実施例においては、エンジン２８の駆動により元圧を発生させる機械式オイルポンプ４４により元圧を発生させる形式の油圧制御回路について説明するが、電動機によって駆動される電動式オイルポンプを備えたものであってもよい。
【００２７】
また、図４に示すように、前記ロックアップクラッチ３２は、係合側油路５４を介して作動油が供給される係合側油室５６内の油圧Ｐonと解放側油路５８を介して作動油が供給される解放側油室６０内の油圧Ｐoff との差圧ΔＰ（Ｐon−Ｐoff ）に応じてフロントカバー６２に摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。そして、このロックアップクラッチ３２は、(a) 差圧ΔＰが負とされて解放状態とされる所謂ロックアップオフ状態、(b) 差圧ΔＰが零以上とされて半係合状態とされる所謂スリップ状態、および(c) 差圧ΔＰが最大値とされて完全に係合させられる所謂ロックアップオン状態の３つの状態に制御される。
【００２８】
油圧制御回路４０は、ソレノイド６４によりオン・オフ作動させられて切換用信号圧Ｐswを出力する切換用ソレノイド弁６６と、その切換用信号圧Ｐswに従って、前記ロックアップクラッチ３２を解放状態とするオフ側位置（ＯＦＦ）および係合状態とするオン側位置（ＯＮ）の何れか一方に切り換えられるクラッチ切換弁６８と、前記電子制御装置３４から供給される駆動電流に応じて油圧が連続的に変化するスリップ制御圧Ｐslu を出力するスリップ制御用ソレノイド弁７０と、上記クラッチ切換弁６８により前記ロックアップクラッチ３２が係合状態とされている時にスリップ制御圧Ｐslu に応じてロックアップクラッチ３２の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるロックアップコントロール弁７２と、を備えている。
【００２９】
上記クラッチ切換弁６８は、ロックアップクラッチ３２を係合状態および解放状態の何れか一方に切り換えるためものであり、前記解放側油室６０に連通する解放側ポート７４と、前記係合側油室５６に連通する係合側ポート７６と、第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート７８と、前記ロックアップクラッチ３２の解放時に係合側油室５６から係合側油路５４を経て係合側ポート７６に供給された作動油を排出する排出ポート８０と、前記ロックアップクラッチ３２の係合時に前記解放側油室６０に解放側油路５８を介して連通させられる解放側ポート７４と連通させられる迂回ポート８２と、前記第２調圧弁５０から調圧のために排出された作動油が供給されるリリーフポート８４と、それら複数のポートの状態を切り換えるためのスプール弁子８６と、そのスプール弁子８６をオフ側位置に向かって付勢するスプリング８８と、スプール弁子８６の端部に前記切換用ソレノイド弁６６からの切換用信号圧Ｐswを作用させてオン側位置へ向かう推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐswを受け入れる油室９０と、を備えている。上記排出ポート８０は、ロックアップクラッチ３２の係合時にはリリーフポート８４と連通させられ、第２調圧弁５０から調圧のためにリリーフポート８４に供給された作動油を排出する。なお、図４に示すクラッチ切換弁６８の中心線より左側半分は、ロックアップクラッチ３２を解放するオフ側位置（ＯＦＦ）にスプール弁子８６が位置させられた状態で、中心線より右側半分は、ロックアップクラッチ３２を係合（スリップ状態を含む）させるオン側位置（ＯＮ）にスプール弁子８６が位置させられた状態である。
【００３０】
前記ロックアップコントロール弁７２は、その弁の状態を切り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２をスリップ側位置（ＳＬＩＰ）へ向かって付勢するスプリング９４と、前記トルクコンバータ３０の係合側油室５６内の油圧Ｐonを受け入れてスプール弁子９２にスリップ側位置へ向かう方向の推力を作用させる油室９６と、前記トルクコンバータ３０の解放側油室６０内の油圧Ｐoff を受け入れてスプール弁子９２に完全係合側位置（ＯＮ）へ向かう方向の推力を作用させる油室９８と、前記スリップ制御用ソレノイド弁７０から出力されるスリップ制御圧Ｐslu を受け入れてスプール弁子９２にオン側位置へ向かう方向の推力を作用させる油室１００と、前記第２調圧弁５０によって調圧された第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１０２と、上記スプール弁子９２がスリップ側位置に位置させられた時に上記入力ポート１０２と連通する制御ポート１０４と、ドレンポート１０６とを、備えている。なお、図４に示すロックアップコントロール弁７２の中心線より左側半分は、スプール弁子９２がスリップ側位置（ＳＬＩＰ）に位置させられた状態で、中心線より右側半分は、スプール弁子９２が完全係合側位置（ＯＮ）に位置させられた状態である。
【００３１】
前記スリップ制御用ソレノイド弁７０は、前記電子制御装置３４からの指令に基づいて、前記ロックアップクラッチ３２の係合時にそのロックアップクラッチ３２の係合圧を制御するためのスリップ制御圧Ｐslu を出力する。換言すれば、前記第３調圧弁５２により発生させられる一定のモジュレータ圧ＰＭを元圧とし、そのモジュレータ圧ＰＭを減圧してスリップ制御圧Ｐslu を発生させる。
【００３２】
前記切換用ソレノイド弁６６は、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧Ｐswをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では切換用信号圧Ｐswをモジュレータ圧ＰＭとし、前記クラッチ切換弁６８の油室９０に作用させる。この油室９０にモジュレータ圧ＰＭが供給されると前記クラッチ切換弁６８のスプール弁子８６は、スプリング８８の付勢力に抗してオン側位置（ＯＮ）に移動させられる。一方、前記油室９０にドレン圧が供給されると、スプール弁子８６はスプリング８８の付勢力に従ってオフ側位置（ＯＦＦ）に移動させられる。なお、以下の説明では、切換用信号圧Ｐswがモジュレータ圧ＰＭの場合に切換用信号圧Ｐswが供給されると表現し、切換用信号圧Ｐswがドレン圧の場合は切換用信号圧Ｐswが供給されないと表現する。
【００３３】
前記クラッチ切換弁６８において、切換用ソレノイド弁６６が励磁され、切換用信号圧Ｐswが油室９０に供給されてスプール弁子８６がオン側位置に位置させられると、入力ポート７８に供給された第２ライン圧ＰＬ２が係合側ポート７６から係合側油路５４を通って係合側油室５６に供給される。この係合側油室５６に供給される第２ライン圧ＰＬ２が油圧Ｐonとなる。同時に、前記解放側油室６０は、解放側油路５８から解放側ポート７４、迂回ポート８２を経て前記ロックアップコントロール弁７２の制御ポート１０４に連通させられる。そして、その解放側油室６０内の油圧Ｐoff がロックアップコントロール弁７２によって調圧されることにより、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。
【００３４】
具体的には、クラッチ切換弁６８のスプール弁子８６がオン側位置に位置させられているとき、すなわち前記ロックアップクラッチ３２が係合状態に切り換えられているときに、ロックアップコントロール弁７２の油室１００に供給されるスリップ制御圧Ｐslu が、スプール弁子９２を完全係合側位置（ＯＮ）へ移動させる最大圧よりも低く、そのスリップ制御圧Ｐslu とスプリング９４の付勢力との釣り合いによってスプール弁子９２が完全係合側位置（ＯＮ）とスリップ側位置（ＳＬＩＰ）との間の中間位置に保持されると、制御ポート１０４と入力ポート１０２およびドレンポート１０６との連通状態が、そのスリップ制御圧Ｐslu に応じて連続的に変化させられ、制御ポート１０４に連通させられている解放側油室６０内の油圧Ｐoff も連続的に変化させられる。これにより、係合側油室５６内の油圧Ｐon（＝ＰＬ２）と解放側油室６０内の油圧Ｐoff との差圧ΔＰが、スリップ制御用ソレノイド弁７０のスリップ制御圧Ｐslu に応じて連続的に制御され、ロックアップクラッチ３２のスリップ量すなわちエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差回転ΔＮ（＝ＮＥ−ＮＴ）が連続的に制御される。
【００３５】
また、クラッチ切換弁６８のスプール弁子８６がオン側位置（ＯＮ）へ付勢されているとき、ロックアップコントロール弁７２の油室１００に供給されるスリップ制御圧Ｐslu が最大圧とされ、スプール弁子９２が完全係合側位置（ＯＮ）へ移動させられると、入力ポート１０２と制御ポート１０４との連通が遮断され、解放側油室６０への第２ライン圧ＰＬ２の供給が停止されるとともに、制御ポート１０４とドレンポート１０６とが連通させられることにより、解放側油室６０内の作動油が制御ポート１０４からドレンポート１０６を経て排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ３２が完全係合状態（ロックアップオン）となる。
【００３６】
ロックアップクラッチ３２が、上記のようにスリップ状態もしくは完全係合状態とされている場合、クラッチ切換弁６８のスプール弁子８６はオン側位置に位置させられるため、リリーフポート８４と排出ポート８０とが連通させられる。これにより、前記第２調圧弁５０から排出された作動油は、クラッチ切換弁６８を介して図示しない潤滑油供給油路へ排出される。
【００３７】
一方、クラッチ切換弁６８において、切換用信号圧Ｐswが油室９０に供給されず、スプール弁子８６がスプリング８８の付勢力によってオフ側位置（ＯＦＦ）に位置させられると、入力ポート７８に供給された第２ライン圧ＰＬ２が解放側ポート７４から解放側油路５８を通って解放側油室６０へ供給される。また、係合側油室５６内の作動油は、係合側油路５４を通り係合側ポート７６へ供給され、排出ポート８０から図示しない潤滑油供給油路へ排出される。これにより、ロックアップクラッチ３２が解放状態（ロックアップオフ）とされる。
【００３８】
図５は、前記電子制御装置３４が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５において、変速制御手段１０８は自動変速機１０の変速動作を制御するもので、予め定められた変速条件（変速マップ等）に従って、図示しないシフトレバーのレバーポジション、アクセル操作量（アクセル開度）Ａcc、および車速Ｖ等に基づいて、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」或いは後進ギヤ段「Ｒ」のうち何れのギヤ段を成立させるべきかを判断し、そのギヤ段を成立させるように前記油圧制御回路４０を介して前記クラッチＣおよびブレーキＢの係合解放状態を制御する。
【００３９】
ロックアップクラッチ制御手段１１０は、前記油圧制御回路４０を介して前記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合圧（ロックアップクラッチ圧）を制御する。具体的には、切換用ソレノイド弁６６の切換用信号圧Ｐswおよびスリップ制御用ソレノイド弁７０のスリップ制御圧Ｐslu を制御し、ロックアップクラッチ３２の係合側油室５６および解放側油室６０の差圧ΔＰを制御することで、そのロックアップクラッチ３２の係合、解放、およびスリップ状態を制御する。このロックアップクラッチ３２の係合解放制御は、基本的には予め定められたロックアップ係合解放マップに従って行われ、例えば車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ程度の所定車速以上の係合領域でロックアップクラッチ３２をロックアップオン（完全係合状態）とし、その所定車速付近に設定されたスリップ領域でスリップ状態とし、それ以外の解放領域でロックアップオフ（解放状態）とする。減速時にも、フューエルカットが実施された場合にエンジン回転速度ＮＥの低下を防止するため、一定の条件下でロックアップクラッチ３２をスリップ状態とするフレックス制御が実行される。
【００４０】
上記ロックアップクラッチ制御手段１１０は、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御に関してフレックス制御手段１２０を機能的に備えている。フレックス制御手段１２０は、ロックアップクラッチ３２が所定のスリップ量となるように、具体的にはエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差回転ΔＮ（＝ＮＥ−ＮＴ）が所定の目標差回転ΔＮｔとなるように、前記差圧ΔＰに対応するスリップ制御圧Ｐslu をフィードバック制御するものである。フレックス制御手段１２０はまた、フレックス制御の開始当初にスリップ制御圧Ｐslu に関するベース指示圧Ｐbaseを予め定められた変化パターンで変化させて所定のスリップ状態（スリップ量）にする際に、ロックアップクラッチ３２の摩擦材が略接触するようになるまでの第１制御フェーズと、摩擦材が略接触するようになった後の第２制御フェーズとに区分し、第１制御フェーズでは、ＡＴＦ温度Ｔｏが低い時に作動油の粘性が大きくなって応答性が悪くなることを防止するため、上記ベース指示圧Ｐbaseを増圧補正する一方、第２制御フェーズでは、ＡＴＦ温度Ｔｏが低い時に摩擦材の摩擦係数μが大きくなって完全係合することを防止するため、上記ベース指示圧Ｐbaseを減圧補正する機能を備えている。すなわち、第１制御フェーズで増圧補正する増圧補正手段１２２、第２制御フェーズで減圧補正する減圧補正手段１２４、および油圧を切り換える際の切換過渡時制御手段１２６を備えており、図６のフローチャートに従って信号処理を実行する。図６のステップＳ３、Ｓ４は増圧補正手段１２２に相当し、ステップＳ６〜Ｓ１０は切換過渡時制御手段１２６に相当し、ステップＳ１２、Ｓ１３は減圧補正手段１２４に相当する。
【００４１】
図６のステップＳ１では、前記ロックアップ係合解放マップ等に従ってフレックス制御（スリップ制御）を開始するか否かを判断し、フレックス制御開始条件を満たした場合はステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では、予め定められた変化パターンに従ってベース指示圧Ｐbaseをフィードフォワード制御等により算出する。このベース指示圧Ｐbaseの変化パターンは、例えば図７の(a) や(b) に破線で示すように定められており、フレックス制御の開始時間ｔ１からフェーズ切換時間ｔ２までの第１制御フェーズでは、最大指示圧となるファーストフィルに続いてスリップ制御圧Ｐslu を所定の変化率で上昇させるように定められている。また、フェーズ切換時間ｔ２以後の第２制御フェーズでは、例えば差回転ΔＮが所定の変化率で目標差回転ΔＮｔに近付くように実際の差回転ΔＮを考慮して求められる。なお、図７のスリップ制御圧指令値ＳＰslu は、前記スリップ制御用ソレノイド弁７０に対する指令値で、そのスリップ制御用ソレノイド弁７０から出力されるスリップ制御圧Ｐslu に対応し、更には差圧ΔＰに対応する。
【００４２】
ステップＳ３は、ＡＴＦ温度Ｔｏが所定値以下の場合にベース指示圧Ｐbaseを増圧補正するもので、ＡＴＦ温度Ｔｏに応じて補正量ａを算出する。補正量ａは正（＋）の値で、ＡＴＦ温度Ｔｏが所定値以上で補正が必要ない場合は補正量ａ＝０である。本実施例ではＡＴＦ温度Ｔｏをパラメータとする演算式やマップなどで補正量ａが定められているが、一定値であっても良い。ステップＳ４では、ベース指示圧Ｐbaseに補正量ａを加算して増圧補正後指示圧Ｐａ（＝Ｐbase＋ａ）を算出し、前記スリップ制御圧Ｐslu が増圧補正後指示圧Ｐａとなるようにスリップ制御用ソレノイド弁７０を制御するスリップ制御圧指令値ＳＰslu を、そのスリップ制御用ソレノイド弁７０に出力する。ステップＳ５では、第１制御フェーズから第２制御フェーズへ切り換えるか否か、具体的にはフレックス制御の開始時間ｔ１から予め定められた一定時間が経過したか否かを判断し、一定時間が経過するまでステップＳ２〜Ｓ４を繰り返すことにより、ロックアップクラッチ３２の摩擦材が略接触する係合直前の状態まで速やかに差圧ΔＰが上昇させられる。図７の(a) 、(b) における時間ｔ２以前の実線は、何れも補正量ａだけ増圧補正された場合で、時間ｔ２は第１制御フェーズから第２制御フェーズへ切り換えるフェーズ切換時間である。本実施例では一定時間で第１制御フェーズから第２制御フェーズへ切り換えるが、ＡＴＦ温度Ｔｏや加速時か減速時か等の車両状態をパラメータとして切換時間を変化させるようにしても良い。
【００４３】
フレックス制御の開始から一定時間が経過してステップＳ５の判断がＹＥＳ（肯定）になると、ステップＳ６を実行する。ステップＳ６では、実際の差回転ΔＮ（＝ＮＥ−ＮＴ）が所定の変化率で目標差回転ΔＮｔに近付くようにするベース指示圧Ｐbaseをフィードバック制御等により算出する。目標差回転ΔＮｔは、予め一定値が定められても良いが、アクセル操作量Ａccや車速Ｖ等の車両状態をパラメータとして変化させるようにしても良い。ステップＳ７は、ＡＴＦ温度Ｔｏが所定値以下の場合にベース指示圧Ｐbaseを減圧補正するもので、ＡＴＦ温度Ｔｏおよび目標差回転ΔＮｔに応じて補正量ｂを算出する。この補正量ｂは負（−）の値で、ＡＴＦ温度Ｔｏが所定値以上で補正が必要ない場合は補正量ｂ＝０である。本実施例ではＡＴＦ温度Ｔｏおよび目標差回転ΔＮｔをパラメータとする演算式やマップなどで補正量ｂが定められているが、一定値であっても良い。ステップＳ８では、ベース指示圧Ｐbaseに補正量ｂを加算して減圧補正後指示圧Ｐｂ（＝Ｐbase＋ｂ）を算出する。図７の(a) 、(b) における一点鎖線は、この減圧補正後指示圧Ｐｂである。
【００４４】
次のステップＳ９では、前記増圧補正後指示圧Ｐａから減圧補正後指示圧Ｐｂへ切り換える際の切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)を次式(1) に従って算出し、前記スリップ制御圧Ｐslu が切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)となるようにスリップ制御用ソレノイド弁７０を制御するスリップ制御圧指令値ＳＰslu を、そのスリップ制御用ソレノイド弁７０に出力する。すなわち、切換前の補正量ａと切換後の補正量ｂとの差分（ａ−ｂ）が切換過渡時のベース指示圧Ｐbaseの変化に拘らず予め定められた変化率で減少するように、切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)をベース指示圧Ｐbaseの変化に応じて徐変させるのである。(1) 式において、ｅは制御サイクル毎すなわち一定のサイクルタイム毎の変化量で変化率に相当し、予め一定値が定められても良いが、本実施例では図８に示すように最初は比較的大きく、徐々に小さくなるように定められたマップ等に従って設定される。図８の横軸の時間は、制御サイクルの実行回数すなわち(1) 式における「ｉ」に対応する。これにより、オーバーシュートを防止しつつできるだけ速やかに油圧を切り換えることができる。なお、本実施例では補正量ａが正（＋）で補正量ｂが負（−）であるため、ａ−ｂは正となり、変化量ｅは負の値が定められる。
Ｐsweep(i)＝Ｐｂ(i) ＋ｄ(i) 〔 i＝１、２、３、・・・で、
制御サイクル毎に１ずつ加算〕          ・・・(1) 
但し、Ｐｂ(i) ＝Ｐbase＋ｂ
ｄ(i) ＝ｄ(i-1) ＋ｅ
ｄ(0) ＝ａ−ｂ
ａ−ｂ＞０→ｅ＜０、ａ−ｂ＜０→ｅ＞０
【００４５】
次のステップＳ１０では、上記切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)が切換後の指示圧である減圧補正後指示圧Ｐｂに達したか否かを判断し、Ｐsweep(i)＝ＰｂになるまでステップＳ６〜Ｓ９を一定の制御サイクルで繰り返し実行する。これにより、差分（ａ−ｂ）が制御サイクル毎に変化量ｅずつ減少させられ、切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)が減圧補正後指示圧Ｐｂに滑らかに接近させられる。ベース指示圧Ｐbaseおよび補正量ｂは、制御サイクルが繰り返される毎に最新の値に更新され、補正量ａは制御フェーズが切り換えられた時間ｔ２の時の値が用いられる。図７の(a) 、(b) の時間ｔ３は、Ｐsweep(i)＝Ｐｂになって油圧の切換過渡時の制御が終了した時間、すなわちステップＳ１０の判断がＹＥＳになった時間で、時間ｔ２〜ｔ３は切換過渡時であり、本実施例では実線で示すように切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)がベース指示圧Ｐbaseの変化に応じて滑らかに変化させられ、常に所定の応答性で適切に増圧補正後指示圧Ｐａから減圧補正後指示圧Ｐｂへ切り換えられる。例えば図７の(a) に示すように、時間ｔ２〜ｔ３の切換過渡時にベース指示圧Ｐbaseが上昇した場合に、矢印Ｙ１で示すようにベース指示圧Ｐbaseの変化と関係無く一定の変化率で指示圧を低下させると、短時間で減圧補正後指示圧Ｐｂまで変化するため、差圧ΔＰが低圧側へオーバーシュートしたり油圧抜けにより差回転ΔＮが大きくなってエンジン吹き等のショックが発生したり、不自然なエンジン回転速度ＮＥの変動により違和感を生じさせたりする可能性があるが、本実施例では切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)がベース指示圧Ｐbaseの変化に応じて滑らかに変化するため、差圧ΔＰがオーバーシュートしたり差回転ΔＮが大きくなってショックが発生したりすることが防止される。また、図７の(b) に示すように、時間ｔ２〜ｔ３の切換過渡時にベース指示圧Ｐbaseが低下した場合に、矢印Ｙ２で示すようにベース指示圧Ｐbaseの変化と関係無く一定の変化率で指示圧を低下させると、なかなか減圧補正後指示圧Ｐｂに到達せず、油圧切換の応答性が著しく損なわれるとともに、差圧ΔＰが相対的に高くなってロックアップクラッチ３２が完全係合する恐れがあるが、本実施例では切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)がベース指示圧Ｐbaseの変化に応じて制御されるため、所定の応答性で減圧補正後指示圧Ｐｂまで変化させることができるとともに、差圧ΔＰが適切に制御されてロックアップクラッチ３２の完全係合が抑制される。
【００４６】
切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)が切換後の指示圧である減圧補正後指示圧Ｐｂに達してステップＳ１０の判断がＹＥＳになると、ステップＳ１１以下を実行する。ステップＳ１１では、実際の差回転ΔＮが目標差回転ΔＮｔに近付くように、或いは目標差回転ΔＮｔと略一致するように、フィードバック制御等によりベース指示圧Ｐbaseを算出する。ステップＳ１２では、前記ステップＳ７と同様にＡＴＦ温度Ｔｏおよび目標差回転ΔＮｔに応じて補正量ｂを算出する。ステップＳ１３では、ベース指示圧Ｐbaseに補正量ｂを加算して減圧補正後指示圧Ｐｂ（＝Ｐbase＋ｂ）を算出するとともに、前記スリップ制御圧Ｐslu が減圧補正後指示圧Ｐｂとなるようにスリップ制御用ソレノイド弁７０を制御するスリップ制御圧指令値ＳＰslu を、そのスリップ制御用ソレノイド弁７０に出力する。ステップＳ１４では、前記ロックアップ係合解放マップ等に従ってフレックス制御（スリップ制御）を終了するか否かを判断し、フレックス制御終了条件を満たすまでステップＳ１１〜Ｓ１３を繰り返してフレックス制御を実行するが、フレックス制御終了条件を満たした場合はステップＳ１５でフレックス制御を終了する。
【００４７】
このように本実施例の車両用駆動装置８においては、ロックアップクラッチ３２のフレックス制御に関して、第１制御フェーズから第２制御フェーズへの移行に伴って増圧補正後指示圧Ｐａから減圧補正後指示圧Ｐｂへ切り換える際に、その切換前の補正量ａと切換後の補正量ｂとの差分（ａ−ｂ）がベース指示圧Ｐbaseの変化に拘らず予め定められた変化率で減少するように、切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)が(1) 式に従ってベース指示圧Ｐbaseの変化に応じて制御されるため、切換過渡時にベース指示圧Ｐbaseが変化しても常に所定の応答性で適切に増圧補正後指示圧Ｐａから減圧補正後指示圧Ｐｂへ切り換えることができる。すなわち、スリップ制御圧Ｐslu を増圧補正後油圧（Ｐａに相当）から減圧補正後油圧（Ｐｂに相当）へ切り換える際に、その切換前の補正量ａと切換後の補正量ｂとの差分（ａ−ｂ）がベース油圧（Ｐbaseに相当) の変化に拘らず予め定められた変化率で減少するように、切換過渡時の油圧がベース油圧の変化に応じて制御されるため、切換過渡時にベース油圧が変化しても常に所定の応答性で適切に油圧を切り換えることができる。
【００４８】
これにより、例えば図７の(a) に示すようにベース指示圧Ｐbaseが上昇した場合に、差圧ΔＰが減圧側へオーバーシュートしたり油圧抜けにより差回転ΔＮが大きくなってエンジン吹き等のショックが発生したり、不自然なエンジン回転速度ＮＥの変動により違和感を生じさせたりすることが抑制されるとともに、図７の(b) に示すようにベース指示圧Ｐbaseが低下した場合に、油圧切換の応答性が著しく損なわれたり差圧ΔＰが相対的に高くなってロックアップクラッチ３２が完全係合したりすることが抑制される。
【００４９】
すなわち、本実施例によればＡＴＦ温度Ｔｏが低い場合でも、ロックアップクラッチ３２のフレックス制御を適切に実施できるようになるのであり、このフレックス制御の実施により燃費を一層改善することができる。例えば、加速時のフレックス制御では、トルクコンバータ３０による動力損失を低減して燃費を改善できる一方、減速時のフレックス制御では、フューエルカット時のエンジン回転速度ＮＥの低下を抑制してフューエルカットの継続実施により燃費を改善することができる。
【００５０】
また、本実施例では変化量ｅが図８に示すように最初は比較的大きく、徐々に小さくなるように定められたマップ等に従って設定されるため、差圧ΔＰのオーバーシュートを防止しつつできるだけ速やかに油圧を切り換えることができる。
【実施例２】
【００５１】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００５２】
図９は前記図６の代わりに前記フレックス制御手段１２０によって実行されるフローチャートで、ステップＲ３、Ｒ４は増圧補正手段１２２に相当し、ステップＲ６〜Ｒ１０は切換過渡時制御手段１２６に相当し、ステップＲ１２、Ｒ１３は減圧補正手段１２４に相当する。また、ステップＲ１〜Ｒ８、Ｒ１１〜Ｒ１４はそれぞれ前記ステップＳ１〜Ｓ８、Ｓ１１〜Ｓ１４と同じで、ステップＲ９およびＲ１０のみが相違する。
【００５３】
ステップＲ９では、増圧補正後指示圧Ｐａから減圧補正後指示圧Ｐｂへ切り換える際の切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)を次式(2) に従って算出し、前記スリップ制御圧Ｐslu が切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)となるようにスリップ制御用ソレノイド弁７０を制御するスリップ制御圧指令値ＳＰslu を、そのスリップ制御用ソレノイド弁７０に出力する。すなわち、切換前の補正量ａと切換後の補正量ｂとの差分（ａ−ｂ）が切換過渡時のベース指示圧Ｐbaseの変化に拘らず予め定められた変化率で減少するように、切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)をベース指示圧Ｐbaseの変化に応じて制御する。(2) 式において、ｆは制御サイクル毎の変化量で変化率に相当し、この実施例では差分（ａ−ｂ）を予め定められた切換時間Ｔabにで割り算することよって求められる。切換時間Ｔabは一定値でも良いが、ＡＴＦ温度Ｔｏ等に応じて変化させても良い。
Ｐsweep(i)＝Ｐｂ(i) ＋ｄ(i) 〔 i＝１、２、３、・・・で、
制御サイクル毎に１ずつ加算〕          ・・・(2) 
但し、Ｐｂ(i) ＝Ｐbase＋ｂ
ｄ(i) ＝ｄ(i-1) −ｆ
ｄ(0) ＝ａ−ｂ
ｆ＝（ａ−ｂ）／Ｔab
【００５４】
また、次のステップＲ１０では、上記切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)に従ってスリップ制御圧指令値ＳＰslu を制御する切換制御実施時間が前記切換時間Ｔabに達したか否かを判断し、切換制御実施時間が切換時間Ｔabに達するまでステップＲ６〜Ｒ９を一定の制御サイクルで繰り返し実行する。これにより、差分（ａ−ｂ）が制御サイクル毎に変化量ｆずつ減少させられ、切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)が減圧補正後指示圧Ｐｂに滑らかに接近させられる。ベース指示圧Ｐbaseおよび補正量ｂは、制御サイクルが繰り返される毎に最新の値に更新され、変化量ａは制御フェーズが切り換えられた時（図１０の時間ｔ２）の値がそのまま用いられる。図１０の(a) 、(b) の時間ｔ３は、切換制御実施時間すなわちフェーズ切換判断が為されてステップＲ５の判断がＹＥＳになったフェーズ切換時間ｔ２からの経過時間が切換時間Ｔabに達した時間であり、この時間ｔ３になると、切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)は切換後の減圧補正後指示圧Ｐｂに到達するとともに、ステップＲ１０の判断がＹＥＳになってステップＲ１１以下を実行する。なお、ステップＲ１０では、前記ステップＳ１０と同様に切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)が切換後の指示圧である減圧補正後指示圧Ｐｂに達したか否かを判断するようにしても良い。
【００５５】
本実施例においては、切換過渡時指示圧Ｐsweep(i)が(2) 式に従って制御されることにより、図１０の(a) 、(b) に示すように、ベース指示圧Ｐbaseの変化に拘らず常に切換時間Ｔabで増圧補正後指示圧Ｐａから減圧補正後指示圧Ｐｂまで変化させられる。これにより、切換過渡
に所定の応答性で適切に油圧が切り換えられるようになり、前記実施例と同様の作用効果が得られる。
【００５６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５７】
３２：ロックアップクラッチ    ３４：電子制御装置    １２０：フレックス制御手段    １２２：増圧補正手段    １２４：減圧補正手段    １２６：切換過渡時制御手段    Ｐbase：ベース指示圧（ベース油圧）    Ｐａ：増圧補正後指示圧（補正後油圧）    Ｐｂ：減圧補正後指示圧（補正後油圧）    Ｐsweep(i)：切換過渡時指示圧    Ｔab：切換時間    ｅ、ｆ：変化量（変化率）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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