(57)【要約】【課題】振動および機械雑音の発生を抑制できる変速装置およびそれを備える鞍乗型車両を提供する。【解決手段】変速装置４４は、クランクジャーナル６０ｄおよび出力軸３６を有する。クランクジャーナル６０ｄと出力軸３６との間には、回転軸９０が設けられる。回転軸９０には、回転ユニット１００が設けられる。回転ユニット１００は、回転軸９０と同軸状に設けられるギア１８０，１８２、およびギア１８０とギア１８２とを連結する複数の緩衝部材１８４を含む。ギア１８０は、クランクジャーナル６０ｄから伝達される回転に基づいて回転軸９０と一体的に回転する。緩衝部材１８４は、ギア１８０とギア１８２との間で伝達される衝撃を緩和する。ギア１８２は、ギア１８０から緩衝部材１８４を介して伝達される回転に基づいて回転軸９０を回転中心として回転する。ギア１８２の回転は、伝達機構Ｔを介して出力軸３６に伝達される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と出力軸とを有し前記入力軸の回転を前記出力軸に伝達する変速装置であって、
前記入力軸から前記出力軸への前記回転の伝達経路において前記入力軸と前記出力軸との間に設けられる第１中間軸と、
前記第１中間軸と同軸状に設けられかつ前記入力軸から伝達される回転に基づいて前記第１中間軸と一体的に回転する第１回転部材と、
前記第１中間軸と同軸状に設けられる第２回転部材と、
前記第１回転部材と前記第２回転部材とを連結しかつ前記第１回転部材と前記第２回転部材との間で伝達される衝撃を緩和する緩衝部材と、
前記第２回転部材の回転を前記出力軸へ伝達する伝達機構とを備え、
前記第２回転部材は、前記第１回転部材から前記緩衝部材を介して伝達される回転に基づいて前記第１中間軸を中心として回転する、変速装置。
【請求項２】
前記緩衝部材は弾性部材を含む、請求項１に記載の変速装置。
【請求項３】
前記弾性部材はゴムを含む、請求項２に記載の変速装置。
【請求項４】
前記第１回転部材は、円板状の第１本体部、ならびに前記第１本体部の周方向に間隔をおいて設けられかつ前記第１本体部から前記第２回転部材側に向かって延びる第１係止部および第２係止部を有し、
前記弾性部材は前記第１回転部材側に第１端部を有し、
前記第１係止部と前記第２係止部との間に第１スペースが形成され、
前記弾性部材の前記第１端部は前記第１スペースに配置され、
前記第１端部が前記第１係止部または前記第２係止部に係止されることによって前記第１回転部材の回転が前記弾性部材に伝達される、請求項２または３に記載の変速装置。
【請求項５】
前記弾性部材の前記第１端部が前記第１係止部および前記第２係止部のうちの少なくとも一方に対して隙間ができるようにかつ前記第１本体部に対して摺動できるように、前記弾性部材が形成される、請求項４に記載の変速装置。
【請求項６】
前記弾性部材の前記第１端部が前記第１係止部および前記第２係止部に密着するように、前記弾性部材が形成される、請求項４に記載の変速装置。
【請求項７】
前記第２回転部材は、円板状の第２本体部、ならびに前記第２本体部の周方向に間隔をおいて設けられかつ前記第２本体部から前記第１回転部材側に向かって延びる第３係止部および第４係止部を有し、
前記弾性部材は前記第２回転部材側に第２端部を有し、
前記第３係止部と前記第４係止部との間に第２スペースが形成され、
前記弾性部材の前記第２端部は前記第２スペースに配置され、
前記第２端部が前記第３係止部または前記第４係止部に係止されることによって前記弾性部材の回転が前記第２回転部材に伝達される、請求項２または３に記載の変速装置。
【請求項８】
前記弾性部材の前記第２端部が前記第３係止部および前記第４係止部のうちの少なくとも一方に対して隙間ができるようにかつ前記第２本体部に対して摺動できるように、前記弾性部材が形成される、請求項７に記載の変速装置。
【請求項９】
前記弾性部材の前記第２端部が前記第３係止部および前記第４係止部に密着するように、前記弾性部材が形成される、請求項７に記載の変速装置。
【請求項１０】
前記第１回転部材と前記第２回転部材とが互いに近づく方向に前記第１回転部材および前記第２回転部材のうちの少なくとも一方を付勢する付勢部材をさらに備える、請求項１から９のいずれかに記載の変速装置。
【請求項１１】
前記付勢部材は前記第１中間軸と同軸状に設けられる皿ばねを含む、請求項１０に記載の変速装置。
【請求項１２】
前記入力軸に設けられる第１クラッチ部および第２クラッチ部と、前記第１クラッチ部が接続されかつ前記第２クラッチ部が接続されていない場合に前記入力軸から前記第１クラッチ部に伝達された回転を前記第１中間軸に伝達する第１伝達部と、前記第２クラッチ部が接続されている場合に前記入力軸から前記第２クラッチ部に伝達された回転を前記第１回転部材に伝達する第２伝達部とをさらに備え、
前記第２回転部材は、前記第１クラッチ部が接続されかつ前記第２クラッチ部が接続されていない場合には、前記入力軸、前記第１クラッチ部、前記第１伝達部、前記第１中間軸、前記第１回転部材および前記緩衝部材を介して伝達される回転に基づいて回転し、前記第２クラッチ部が接続されている場合には、入力軸、前記第２クラッチ部、前記第２伝達部、前記第１回転部材および前記緩衝部材を介して伝達される回転に基づいて回転する、請求項１から１１のいずれかに記載の変速装置。
【請求項１３】
前記伝達機構は、前記第２回転部材から伝達される回転に基づいて回転する第２中間軸と、前記第２中間軸に設けられる第３クラッチ部とを含む、請求項１から１２のいずれかに記載の変速装置。
【請求項１４】
前記伝達機構は、前記第２回転部材と前記出力軸との間において回転を伝達するチェーンを含む、請求項１から１３のいずれかに記載の変速装置。
【請求項１５】
請求項１から１４のいずれかに記載の変速装置を備える、鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速装置およびそれを備える鞍乗型車両に関し、より特定的には、複数の回転部材を介して回転を伝達する変速装置およびそれを備える鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンにおいて発生された駆動力を複数のギアによって駆動輪（後輪）に伝達する変速装置が提案されている。
【０００３】
たとえば、特許文献１に記載されている有段式自動変速装置は、入力軸、複数の中間軸および出力軸を有する。入力軸、複数の中間軸および出力軸には、それぞれ１または複数のギアが設けられる。この有段式自動変速装置を備えた鞍乗型車両では、入力軸は、エンジンにおいて発生される駆動力によって回転する。入力軸の回転は、複数のギアおよび複数の中間軸を介して出力軸に伝達される。それにより、駆動輪（後輪）が回転する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−６８７００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ギア機構によって駆動力を伝達する上述のような変速装置では、変速時またはエンジンの始動時等に、ギア機構のバックラッシュ等に起因して振動および機械雑音（machinery noise）が発生することがある。それにより、運転者に不快感を与えてしまうことがある。
【０００６】
それゆえに、この発明の主たる目的は、振動および機械雑音の発生を抑制できる変速装置およびそれを備える鞍乗型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明のある見地によれば、入力軸と出力軸とを有し入力軸の回転を出力軸に伝達する変速装置であって、入力軸から出力軸への回転の伝達経路において入力軸と出力軸との間に設けられる第１中間軸と、第１中間軸と同軸状に設けられかつ入力軸から伝達される回転に基づいて第１中間軸と一体的に回転する第１回転部材と、第１中間軸と同軸状に設けられる第２回転部材と、第１回転部材と第２回転部材とを連結しかつ第１回転部材と第２回転部材との間で伝達される衝撃を緩和する緩衝部材と、第２回転部材の回転を出力軸へ伝達する伝達機構とを備え、第２回転部材は、第１回転部材から緩衝部材を介して伝達される回転に基づいて第１中間軸を中心として回転する、変速装置が提供される。
【０００８】
この変速装置では、入力軸の回転が第１回転部材、緩衝部材、第２回転部材および伝達機構を介して出力軸に伝達される。ここで、緩衝部材は、第１回転部材の回転を第２回転部材に伝達しつつ、第１回転部材と第２回転部材との間で伝達される衝撃を緩和できる。したがって、入力軸から第１回転部材までの回転の伝達経路において衝撃が発生した場合でも、その衝撃がそのままの大きさで第２回転部材および伝達機構に伝達されることを緩衝部材によって防止できる。これにより、第２回転部材と出力軸との間（すなわち伝達機構）において大きな衝撃が発生することを防止でき、変速装置において振動および機械雑音が発生することを抑制できる。
【０００９】
好ましくは、緩衝部材は弾性部材を含む。この場合、第１回転部材と第２回転部材との間で伝達される衝撃を十分に緩和できる。
【００１０】
また好ましくは、弾性部材はゴムを含む。この場合、弾性部材を簡単に形成できかつ第１回転部材と第２回転部材との間で伝達される衝撃を確実に緩和できる。
【００１１】
また好ましくは、第１回転部材は、円板状の第１本体部、ならびに第１本体部の周方向に間隔をおいて設けられかつ第１本体部から第２回転部材側に向かって延びる第１係止部および第２係止部を有し、弾性部材は第１回転部材側に第１端部を有し、第１係止部と第２係止部との間に第１スペースが形成され、弾性部材の第１端部は第１スペースに配置され、第１端部が第１係止部または第２係止部に係止されることによって第１回転部材の回転が弾性部材に伝達される。この場合、第１回転部材から緩衝部材への回転の伝達を簡単な構成で実現できる。
【００１２】
また好ましくは、弾性部材の第１端部が第１係止部および第２係止部のうちの少なくとも一方に対して隙間ができるようにかつ第１本体部に対して摺動できるように、弾性部材が形成される。この場合、弾性部材の第１端部が第１回転部材の第１本体部に対して摺動することによって、第１回転部材と第２回転部材との間で伝達される衝撃のエネルギーを消費できる。これにより、第１回転部材から第２回転部材に伝達される衝撃を十分に緩和できるので、第２回転部材と出力軸との間において大きな衝撃が発生することを十分に抑制できる。その結果、変速装置において振動および機械雑音が発生することを十分に抑制できる。
【００１３】
また好ましくは、弾性部材の第１端部が第１係止部および第２係止部に密着するように、弾性部材が形成される。この場合、弾性部材の摩耗を防止できるので、弾性部材の寿命を長くできる。
【００１４】
また好ましくは、第２回転部材は、円板状の第２本体部、ならびに第２本体部の周方向に間隔をおいて設けられかつ第２本体部から第１回転部材側に向かって延びる第３係止部および第４係止部を有し、弾性部材は第２回転部材側に第２端部を有し、第３係止部と第４係止部との間に第２スペースが形成され、弾性部材の第２端部は第２スペースに配置され、第２端部が第３係止部または第４係止部に係止されることによって弾性部材の回転が第２回転部材に伝達される。この場合、緩衝部材から第２回転部材への回転の伝達を簡単な構成で実現できる。
【００１５】
また好ましくは、弾性部材の第２端部が第３係止部および第４係止部のうちの少なくとも一方に対して隙間ができるようにかつ第２本体部に対して摺動できるように、弾性部材が形成される。この場合、弾性部材の第２端部が第２回転部材の第２本体部に対して摺動することによって、第１回転部材と第２回転部材との間で伝達される衝撃のエネルギーを消費できる。これにより、第１回転部材から第２回転部材に伝達される衝撃を十分に緩和できるので、第２回転部材と出力軸との間において大きな衝撃が発生することを十分に抑制できる。その結果、変速装置において振動および機械雑音が発生することを十分に抑制できる。
【００１６】
また好ましくは、弾性部材の第２端部が第３係止部および第４係止部に密着するように、弾性部材が形成される。この場合、弾性部材の摩耗を防止できるので、弾性部材の寿命を長くできる。
【００１７】
また好ましくは、変速装置は、第１回転部材と第２回転部材とが互いに近づく方向に第１回転部材および第２回転部材のうちの少なくとも一方を付勢する付勢部材をさらに備える。この変速装置では、たとえば、第１回転部材と第２回転部材とが互いに接触するように設けられる場合には、付勢部材の付勢力によって第１回転部材と第２回転部材とを適切な圧力で接触させることができる。この場合、第１回転部材と第２回転部材との間で伝達される衝撃のエネルギーを、第１回転部材と第２回転部材との接触部においても消費できる。これにより、第１回転部材と第２回転部材との間で伝達される衝撃を適切に緩和できる。また、第１回転部材の回転を、上記接触部を介して第２回転部材に伝達することもできるので、第１回転部材の回転を第２回転部材に効率よく伝達できる。また、たとえば、緩衝部材が第１回転部材と第２回転部材とによって挟まれるように設けられる場合には、付勢部材の付勢力によって緩衝部材を第１回転部材および第２回転部材に適切に接触させることができる。その結果、第１回転部材から第２回転部材へ回転を適切に伝達できるとともに、第１回転部材と第２回転部材との間で伝達される衝撃を適切に緩和できる。
【００１８】
また好ましくは、付勢部材は第１中間軸と同軸状に設けられる皿ばねを含む。この場合、皿ばねを用いて付勢部材を簡単に構成できる。
【００１９】
また好ましくは、変速装置は、入力軸に設けられる第１クラッチ部および第２クラッチ部と、第１クラッチ部が接続されかつ第２クラッチ部が接続されていない場合に入力軸から第１クラッチ部に伝達された回転を第１中間軸に伝達する第１伝達部と、第２クラッチ部が接続されている場合に入力軸から第２クラッチ部に伝達された回転を第１回転部材に伝達する第２伝達部とをさらに備え、第２回転部材は、第１クラッチ部が接続されかつ第２クラッチ部が接続されていない場合には、入力軸、第１クラッチ部、第１伝達部、第１中間軸、第１回転部材および緩衝部材を介して伝達される回転に基づいて回転し、第２クラッチ部が接続されている場合には、入力軸、第２クラッチ部、第２伝達部、第１回転部材および緩衝部材を介して伝達される回転に基づいて回転する。この変速装置では、第１クラッチ部のみが接続されている場合でも、第２クラッチ部が接続されている場合でも、入力軸の回転は緩衝部材を介して第２回転部材に伝達される。言い換えると、入力軸から出力軸への回転の伝達経路が異なっても、入力軸の回転は緩衝部材を介して出力軸に伝達される。したがって、入力軸から出力軸への回転の伝達経路が変更された場合でも、入力軸から第１回転部材までの回転の伝達経路において発生した衝撃を緩衝部材によって適切に緩和できる。これにより、変速装置において振動および機械雑音が発生することを確実に抑制できる。
【００２０】
また好ましくは、伝達機構は、第２回転部材から伝達される回転に基づいて回転する第２中間軸と、第２中間軸に設けられる第３クラッチ部とを含む。一般に、入力軸の回転を減速して出力軸に伝達する変速装置では、入力軸から出力軸への回転の伝達経路において上流側のトルクが下流側のトルクよりも小さくなる。したがって、入力軸から出力軸への回転の伝達経路において上流側に緩衝部材を配置した場合には、緩衝部材に大きな力が作用することを防止できる。この場合、緩衝部材の耐久性を十分に確保しつつ、緩衝部材を小型に構成できる。ここで、この変速装置では、第３クラッチ部が設けられる第２中間軸よりも上流側に緩衝部材が配置されるので、緩衝部材に大きな力が作用することを防止できる。したがって、緩衝部材の耐久性を十分に確保しつつ、緩衝部材を小型に構成できる。これにより、変速装置を小型に構成できる。
【００２１】
また好ましくは、伝達機構は、第２回転部材と出力軸との間において回転を伝達するチェーンを含む。この場合、チェーンによって衝撃を緩和できる。それにより、変速装置において振動および機械雑音が発生することをより確実に抑制できる。
【００２２】
変速装置を備えた鞍乗型車両では、変速装置において振動および機械雑音等が発生することによって運転者に不快感を与えてしまうことがある。したがって、振動および機械雑音の発生を抑制できる上述の変速装置は、鞍乗型車両に好適に利用できる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、振動および機械雑音の発生を抑制できる変速装置およびそれを備える鞍乗型車両が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】スクータを示す側面図である。
【図２】エンジンユニットの内部構造を示す断面図解図である。
【図３】エンジンユニットの構成要素を模式的に示す図解図である。
【図４】エンジンユニットを示す側面図解図である。
【図５】回転ユニットを示す断面図である。
【図６】回転ユニットを示す分解斜視図である。
【図７】回転ユニットを示す分解斜視図（図６とは異なる方向から見た図）である。
【図８】ギアと複数の緩衝部材との位置関係を説明するための図である。（ａ）は、ギアを示す側面図であり、（ｂ）は、ギアおよび複数の緩衝部材を示す側面図である。
【図９】緩衝部材の構成を説明するための図である。（ａ）は、緩衝部材を示す側面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＸ−Ｘ線断面図である。
【図１０】ギアおよび緩衝部材を示す側面図である。
【図１１】回転ユニットの他の例を示す側面図解図である。
【図１２】回転ユニットのさらに他の例を示す側面図解図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。ここでは、この発明の実施の形態に係る変速装置４４を、鞍乗型車両の一例であるスクータ１０に搭載した場合について説明する。この発明の実施の形態における前後、左右、上下とは、スクータ１０のシート４０に運転者がそのハンドル１６に向かって着座した状態を基準とした前後、左右、上下を意味する。
【００２６】
図１は、スクータ１０を示す側面図である。図１を参照して、スクータ１０は、車体フレーム１２および車体フレーム１２を覆うように設けられる車体カバー１４を含む。なお、車体カバー１４によって隠れているために図１には詳細が示されていないが、車体フレーム１２の前部は前方斜め上方に向かって延び、車体フレーム１２の後部は後方斜め上方に向かって延びている。車体フレーム１２は、その前端部に図示しないヘッドパイプを有し、ヘッドパイプには、図示しないステアリングシャフトが回転可能に挿通される。ステアリングシャフトの上端部には、ハンドル１６が取り付けられ、ステアリングシャフトの下端部には、フロントフォーク１８が取り付けられる。フロントフォーク１８の下端部には、前輪２０が車軸２２を介して回転可能に支持される。
【００２７】
車体カバー１４の下端部には、運転者が足を載せるためのフットステップ２４が左右方向に延びるように設けられる。車体フレーム１２においてフットステップ２４よりも後方には、サイドスタンド２６が取付部２８を介して取り付けられる。車体フレーム１２の下端部において取付部２８よりも後方には、後方に延びるエンジンユニット３０がピボット軸３２を介して揺動可能に支持される。具体的には、エンジンユニット３０の後述するエンジンブラケット４８が、ピボット軸３２を介して車体フレーム１２に取り付けられる。後述するように、変速装置４４（図２参照）は、エンジンユニット３０に含まれる。
【００２８】
エンジンユニット３０の後端部には、後輪３４が出力軸３６を介して回転可能に支持される。車体フレーム１２の後部（図示せず）とエンジンユニット３０とを連結するように、クッションユニット３８が設けられる。車体フレーム１２の後部（図示せず）においてクッションユニット３８よりも上方には、運転者が着座するためのシート４０が設けられる。
【００２９】
以下、エンジンユニット３０を詳細に説明する。
図２は、エンジンユニット３０の内部構造を示す断面図解図であり、図３は、エンジンユニット３０の構成要素を模式的に示した図である。図４は、エンジンユニット３０を示す側面図解図である。
【００３０】
図２〜図４を参照して、エンジンユニット３０は、エンジン４２（図２および図３参照）、変速装置４４、ケーシング４６（図２および図４参照）およびエンジンブラケット４８（図４参照）を含む。
【００３１】
図２を参照して、ケーシング４６は、ケースシング本体４６ａおよびケーシング本体４６ａの左端部に取り付けられるカバー部材４６ｂを含む。図２および図３を参照して、エンジン４２は、ケーシング本体４６ａ（図２参照）の前端部に接続されかつ前方に延びるシリンダボディ５０（図２においては一部のみ図示）、シリンダボディ５０の前端部に接続されるシリンダヘッド５２（図３参照）、シリンダボディ５０内に設けられるピストン５４（図３参照）、およびピストン５４に接続されるコンロッド５６（図２においては一部のみ図示）を有する。図２を参照して、ケーシング４６においてシリンダボディ５０よりも後方には、クランク室５８が形成される。
【００３２】
図２および図３を参照して、変速装置４４は、クランク軸６０を含む。クランク軸６０は、ケーシング４６（図２参照）内の前端部に設けられる。クランク軸６０は、クランク室５８（図２参照）に配置される一対のウェブ部６０ａ，６０ｂ、一対のウェブ部６０ａ，６０ｂを連結するクランクピン６０ｃ、ウェブ部６０ａから左方向に延びるクランクジャーナル６０ｄ、およびウェブ部６０ｂから右方向に延びるクランクジャーナル６０ｅを有する。クランクピン６０ｃには、コンロッド５６の後端部が接続される。この実施形態では、クランクジャーナル６０ｄが入力軸に相当する。
【００３３】
クランク軸６０は、クランクジャーナル６０ｄの右端部に設けられるベアリング６２、クランクジャーナル６０ｅの左端部に設けられるベアリング６４、およびクランクジャーナル６０ｄの左端部に設けられるベアリング６６を介してケーシング４６（図２参照）に回転可能に支持される。
【００３４】
図４を参照して、クランクジャーナル６０ｄ（クランク軸６０（図２参照））は、エンジン４２（図２参照）によって発生される駆動力に基づいて第１方向Ｒ１に回転する。変速装置４４においては、クランクジャーナル６０ｄ（クランク軸６０）が第１方向Ｒ１に回転することによって、後述する回転軸１０２，１５６および出力軸３６が第１方向Ｒ１に回転し、後述する回転軸９０，１４０，１６６が第２方向Ｒ２（第１方向Ｒ１の反対方向）に回転する。
【００３５】
図２を参照して、クランクジャーナル６０ｅの右端部は、発電機６８に接続される。発電機６８においては、クランクジャーナル６０ｅの回転に基づいて発電が行われる。
【００３６】
クランクジャーナル６０ｄの内部にはオイル通路６０ｆが形成される。オイル通路６０ｆは、クランクジャーナル６０ｄの左端面およびクランクジャーナル６０ｄの外周面において開口する。
【００３７】
図２および図３を参照して、クランクジャーナル６０ｄと同軸状に第１クラッチユニット７０が設けられる。第１クラッチユニット７０は、円筒状のクラッチハウジング７２、クラッチハウジング７２の内側に設けられるインナー部材７４、およびインナー部材７４よりも左側に設けられるインナー部材７６を含む。
【００３８】
クラッチハウジング７２の右端部にはギア７８が取り付けられ、クラッチハウジング７２の左端部には複数の環状のフリクションディスク８０（図３参照）が取り付けられる。クラッチハウジング７２、ギア７８および複数のフリクションディスク８０は一体的に回転する。
【００３９】
ギア７８は、ワンウェイクラッチ８２を介してクランクジャーナル６０ｄに取り付けられる。ワンウェイクラッチ８２は、クランクジャーナル６０ｄの第１方向Ｒ１（図４参照）の回転をクランクジャーナル６０ｄからギア７８（クラッチハウジング７２）に伝達せず、かつギア７８（クラッチハウジング７２）の第１方向Ｒ１（図４参照）の回転をギア７８からクランクジャーナル６０ｄに伝達する。したがって、ワンウェイクラッチ８２は、エンジン４２によって発生される駆動力をギア７８に伝達しない。なお、クランクジャーナル６０ｄおよびギア７８（クラッチハウジング７２）がともに第１方向Ｒ１（図４参照）に回転しかつクランクジャーナル６０ｄの回転速度がギア７８（クラッチハウジング７２）の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ８２は、ギア７８（クラッチハウジング７２）の第１方向Ｒ１（図４参照）の回転をクランクジャーナル６０ｄに伝達しない。ワンウェイクラッチ８２としては公知の種々のワンウェイクラッチを用いることができるので、ワンウェイクラッチ８２の構成の詳細な説明は省略する。
【００４０】
図２および図３を参照して、インナー部材７４は、複数のクラッチシュー７４ａを有する。インナー部材７４は、クランクジャーナル６０ｄと一体的に回転するようにクランクジャーナル６０ｄに取り付けられる。この実施形態では、クラッチハウジング７２およびインナー部材７４が遠心式の第１クラッチ部Ｃ１として機能する。第１クラッチ部Ｃ１では、クランクジャーナル６０ｄの回転速度が所定速度に達したときに、インナー部材７４の複数のクラッチシュー７４ａがクラッチハウジング７２に接触する。これにより、クランクジャーナル６０ｄの回転がインナー部材７４を介してクラッチハウジング７２に伝達される。その結果、クラッチハウジング７２およびギア７８が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。インナー部材７４の構成としては公知の種々の遠心式クラッチの構成を用いることができるので、インナー部材７４の構成の詳細な説明は省略する。
【００４１】
以下においては、インナー部材７４がクラッチハウジング７２に接触している状態を第１クラッチ部Ｃ１が接続されているといい、インナー部材７４がクラッチハウジング７２に接触していない状態を第１クラッチ部Ｃ１が接続されていないという。なお、変速装置４４では、第１クラッチ部Ｃ１は１速用のクラッチとして機能する。
【００４２】
インナー部材７６は、クランクジャーナル６０ｄに対して回転自在になるように、たとえばカラー等を介してクランクジャーナル６０ｄに取り付けられる。インナー部材７６は、押圧部７６ａ（図２参照）を有する。図３を参照して、インナー部材７６の外周部には、複数の環状のクラッチディスク８４が取り付けられ、インナー部材７６の左端部には、ギア８６が取り付けられる。インナー部材７６、複数のクラッチディスク８４およびギア８６は一体的に回転する。複数のフリクションディスク８０と複数のクラッチディスク８４とは、交互に配置される。
【００４３】
この実施形態では、クラッチハウジング７２、インナー部材７６、複数のフリクションディスク８０（図３参照）、および複数のクラッチディスク８４（図３参照）が油圧式の第２クラッチ部Ｃ２として機能する。第２クラッチ部Ｃ２では、図示しないオイル源から、ケーシング４６（図２参照）に形成されたオイル通路８８（図２参照）およびクランクジャーナル６０ｄのオイル通路６０ｆ（図２参照）を介してインナー部材７６にオイルが供給される。これにより、複数のフリクションディスク８０（図３参照）が押圧部７６ａ（図２参照）によって複数のクラッチディスク８４（図３参照）に押し付けられる。その結果、クラッチハウジング７２の回転がフリクションディスク８０（図３参照）およびクラッチディスク８４（図３参照）を介してインナー部材７６に伝達され、インナー部材７６およびギア８６が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。インナー部材７６へのオイル供給が停止されると、複数のフリクションディスク８０（図３参照）と複数のクラッチディスク８４（図３参照）との接触状態が解除され、クラッチハウジング７２からインナー部材７６への回転の伝達が遮断される。インナー部材７６の構成としては公知の種々の油圧式クラッチの構成を用いることができるので、インナー部材７６の構成の詳細な説明は省略する。
【００４４】
以下においては、複数のフリクションディスク８０と複数のクラッチディスク８４とが接触している状態を第２クラッチ部Ｃ２が接続されているといい、複数のフリクションディスク８０と複数のクラッチディスク８４とが接触していない状態を第２クラッチ部Ｃ２が接続されていないという。なお、変速装置４４では、第２クラッチ部Ｃ２は２速用のクラッチとして機能する。
【００４５】
図２および図４を参照して、ケーシング４６内においてクランクジャーナル６０ｄの後方斜め下方には、回転軸９０がクランクジャーナル６０ｄに対して平行に設けられる。図２を参照して、回転軸９０の右端部は、ベアリング９２を介してケーシング４６に回転可能に支持され、回転軸９０の左端部は、ベアリング９４を介してケーシング４６に回転可能に支持される。この実施形態では、回転軸９０が第１中間軸に相当する。
【００４６】
図２および図３を参照して、ベアリング９２よりも左側において回転軸９０と同軸状にギア９６が設けられる。ギア９６は、ワンウェイクラッチ９８を介して回転軸９０に取り付けられる。ギア９６は、ギア７８と噛み合っている。ワンウェイクラッチ９８は、回転軸９０の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸９０からギア９６に伝達せず、かつギア９６の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転をギア９６から回転軸９０に伝達する。なお、回転軸９０およびギア９６がともに第２方向Ｒ２（図４参照）に回転しかつ回転軸９０の回転速度がギア９６の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ９８は、ギア９６の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸９０に伝達しない。この実施形態では、ギア７８、ギア９６およびワンウェイクラッチ９８によって第１伝達部ｔ１（図３参照）が構成され、ギア８６が第２伝達部ｔ２（図３参照）として機能する。
【００４７】
ベアリング９４よりも右側において回転軸９０と同軸状に回転ユニット１００が設けられる。回転ユニット１００の後述するギア１８０は、回転軸９０と一体的に回転するように回転軸９０に取り付けられる。また、回転ユニット１００のギア１８０は、ギア８６と噛み合っている。これにより、回転ユニット１００は、回転軸９０が回転することによって、あるいはギア８６からギア１８０に回転が伝達されることによって回転する。回転ユニット１００の詳細は後述する。
【００４８】
変速装置４４においては、第１クラッチ部Ｃ１のみが接続されている場合（変速装置４４のギアポジションが１速の場合）には、クランクジャーナル６０ｄの回転が第１クラッチ部Ｃ１およびギア７８を介してギア９６に伝達される。それにより、ギア９６が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。上述のように、ワンウェイクラッチ９８は、ギア９６の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸９０に伝達するので、ギア９６が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転することによって回転軸９０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。それにより、回転ユニット１００が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。
【００４９】
一方、第１クラッチ部Ｃ１および第２クラッチ部Ｃ２がともに接続されている場合（変速装置４４のギアポジションが２速以上の場合）には、クランクジャーナル６０ｄの回転は、ギア７８に伝達されるとともに、第２クラッチ部Ｃ２を介してギア８６に伝達される。それにより、ギア８６は、ギア７８と同じ回転速度で第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。回転ユニット１００のギア１８０はギア８６と噛み合っているので、ギア８６が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転することによって回転ユニット１００および回転軸９０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。ここで、変速装置４４においては、ギア８６およびギア１８０のギア比（減速比）は、ギア７８およびギア９６のギア比に比べて小さく設定される。そのため、ギア８６から伝達される回転によってギア１８０が回転する場合、ギア１８０および回転軸９０の回転速度はギア９６の回転速度よりも大きくなる。上述したように、回転軸９０の回転速度がギア９６の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ９８は、ギア９６の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸９０に伝達しない。したがって、第１クラッチ部Ｃ１および第２クラッチ部Ｃ２がともに接続されている場合（変速装置４４のギアポジションが２速以上の場合）には、ギア９６は空転する。
【００５０】
図２および図４を参照して、回転軸９０の後方斜め上方には、回転軸１０２が回転軸９０に対して平行に設けられる。図２を参照して、回転軸１０２の右端部は、ベアリング１０４を介してケーシング４６に回転可能に支持され、回転軸１０２の左端部は、ベアリング１０６を介してケーシング４６に回転可能に支持される。この実施形態では、回転軸１０２が第２中間軸に相当する。
【００５１】
回転軸１０２の内部には、オイル通路１０２ａ，１０２ｂが形成される。オイル通路１０２ａは、回転軸１０２の右端面および回転軸１０２の外周面において開口し、オイル通路１０２ｂは、回転軸１０２の左端面および回転軸１０２の外周面において開口する。
【００５２】
図２および図３を参照して、ベアリング１０４よりも左側において、回転軸１０２と同軸状にギア１０８が設けられる。ギア１０８は、回転軸１０２に対して回転自在になるように、たとえばブッシュまたはカラー等を介して回転軸１０２に取り付けられる。
【００５３】
ギア１０８よりも左側において、回転軸１０２と同軸状に第２クラッチユニット１１０が設けられる。第２クラッチユニット１１０は、円筒状のクラッチハウジング１１２、クラッチハウジング１１２の内側に設けられるインナー部材１１４、クラッチハウジング１１２よりも左側に設けられる円筒状のクラッチハウジング１１６、クラッチハウジング１１６の内側に設けられるインナー部材１１８、およびインナー部材１１４とインナー部材１１８との間に設けられる押圧部１２０（図２参照）を含む。
【００５４】
ギア１０８は、クラッチハウジング１１２の右端部に取り付けられる。クラッチハウジング１１２の左端部には、複数の環状のフリクションディスク１２２（図３参照）が取り付けられる。ギア１０８、クラッチハウジング１１２および複数のフリクションディスク１２２（図３参照）は一体的に回転する。
【００５５】
インナー部材１１４は、回転軸１０２と一体的に回転するように回転軸１０２に取り付けられる。図３を参照して、インナー部材１１４の外周部には、複数の環状のクラッチディスク１２４が取り付けられる。複数の環状のフリクションディスク１２２と複数のクラッチディスク１２４とは、交互に配置される。
【００５６】
図２および図３を参照して、クラッチハウジング１１６の右端部には、複数の環状のフリクションディスク１２６（図３参照）が取り付けられ、クラッチハウジング１１６の左端部には、ギア１２８が取り付けられる。ギア１２８は、回転軸１０２に対して回転自在になるように、たとえばブッシュまたはカラー等を介して回転軸１０２に取り付けられる。クラッチハウジング１１６、複数のクラッチディスク１２６（図３参照）およびギア１２８は一体的に回転する。
【００５７】
インナー部材１１８は、回転軸１０２と一体的に回転するように回転軸１０２に取り付けられる。図３を参照して、インナー部材１１８の外周部には、複数の環状のクラッチディスク１３０が取り付けられる。複数のフリクションディスク１２６と複数のクラッチディスク１３０とは、交互に配置される。
【００５８】
図２および図３を参照して、ギア１２８の左側において回転軸１０２と同軸状に、ギア１３２が設けられる。ギア１３２は、回転軸１０２と一体的に回転するように回転軸１０２に取り付けられる。ギア１３２の右端部には、ギア１３２と一体的に回転するようにギア１３４が取り付けられる。ギア１３４は、回転ユニット１００の後述するギア１８２と噛み合っている。したがって、ギア１３４は、回転ユニット１００のギア１８２から伝達される回転に基づいて第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。これにより、ギア１３２および回転軸１０２が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。
【００５９】
この実施形態では、クラッチハウジング１１２、インナー部材１１４、押圧部１２０（図２参照）、複数のフリクションディスク１２２（図３参照）および複数のクラッチディスク１２４（図３参照）が油圧式の第３クラッチ部Ｃ３として機能し、クラッチハウジング１１６、インナー部材１１８、押圧部１２０（図２参照）、複数のフリクションディスク１２６（図３参照）および複数のクラッチディスク１３０（図３参照）が油圧式の第４クラッチ部Ｃ４として機能する。
【００６０】
第３クラッチ部Ｃ３では、図示しないオイル源から、ケーシング４６に形成されたオイル通路１３６（図２参照）および回転軸１０２のオイル通路１０２ａ（図２参照）を介して押圧部１２０（図２参照）にオイルが供給される。これにより、図３を参照して、複数のフリクションディスク１２２が押圧部１２０（図２参照）によって複数のクラッチディスク１２４に押し付けられる。その結果、回転軸１０２の第１方向Ｒ１（図４参照）の回転が、インナー部材１１４、複数のクラッチディスク１２４および複数のフリクションディスク１２２を介してクラッチハウジング１１２に伝達され、クラッチハウジング１１２およびギア１０８が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。オイル通路１０２ａ（図２参照）から押圧部１２０（図２参照）へのオイル供給が停止されると、複数のフリクションディスク１２２と複数のクラッチディスク１２４との接触状態が解除され、インナー部材１１４からクラッチハウジング１１２への回転の伝達が遮断される。
【００６１】
第４クラッチ部Ｃ４では、図示しないオイル源から、ケーシング４６（図２参照）に形成されたオイル通路１３８（図２参照）および回転軸１０２のオイル通路１０２ｂ（図２参照）を介して押圧部１２０（図２参照）にオイルが供給される。これにより、図３を参照して、複数のフリクションディスク１２６が押圧部１２０（図２参照）によって複数のクラッチディスク１３０に押し付けられる。その結果、回転軸１０２の第１方向Ｒ１（図４参照）の回転が、インナー部材１１８、複数のクラッチディスク１３０および複数のフリクションディスク１２６を介してクラッチハウジング１１６に伝達され、クラッチハウジング１１６およびギア１２８が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。オイル通路１０２ｂ（図２参照）から押圧部１２０（図２参照）へのオイル供給が停止されると、複数のフリクションディスク１２６と複数のクラッチディスク１３０との接触状態が解除され、インナー部材１１８からクラッチハウジング１１６への回転の伝達が遮断される。
【００６２】
なお、インナー部材１１４、インナー部材１１８および押圧部１２０の構成としては公知の種々の油圧式クラッチの構成を用いることができるので、インナー部材１１４、インナー部材１１８および押圧部１２０の構成の詳細な説明は省略する。
【００６３】
以下においては、複数のフリクションディスク１２２と複数のクラッチディスク１２４とが接触している状態を第３クラッチ部Ｃ３が接続されているといい、複数のフリクションディスク１２２と複数のクラッチディスク１２４とが接触していない状態を第３クラッチ部Ｃ３が接続されていないという。同様に、複数のフリクションディスク１２６と複数のクラッチディスク１３０とが接触している状態を第４クラッチ部Ｃ４が接続されているといい、複数のフリクションディスク１２６と複数のクラッチディスク１３０とが接触していない状態を第４クラッチ部Ｃ４が接続されていないという。なお、変速装置４４では、第３クラッチ部Ｃ３は３速用のクラッチとして機能し、第４クラッチ部Ｃ４は４速用のクラッチとして機能する。
【００６４】
図２および図４を参照して、ケーシング４６内において回転軸１０２の後方斜め下方には、回転軸１４０が回転軸１０２に対して平行に設けられる。図２を参照して、回転軸１４０の右端部は、ベアリング１４２を介してケーシング４６に回転可能に支持され、回転軸１４０の左端部は、ベアリング１４４を介してケーシング４６に回転可能に支持される。
【００６５】
図２および図３を参照して、回転軸１４０の左右方向における略中心部の外周面には、ギア歯１４６が設けられる。ベアリング１４２とギア歯１４６との間において回転軸１４０と同軸状に、ギア１４８が設けられる。ギア１４８は、回転軸１４０と一体的に回転するように回転軸１４０に取り付けられる。ギア１４８は、ギア１０８と噛み合っている。したがって、図３を参照して、第３クラッチ部Ｃ３が接続されている場合には、回転軸１０２の第１方向Ｒ１（図４参照）の回転は、第３クラッチ部Ｃ３およびギア１０８を介してギア１４８に伝達される。これにより、ギア１４８および回転軸１４０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。
【００６６】
図２および図３を参照して、ギア歯１４６よりも左側において回転軸１４０と同軸状に、ギア１５０が設けられる。ギア１５０は、回転軸１４０と一体的に回転するように回転軸１４０に取り付けられる。ギア１５０は、ギア１２８と噛み合っている。したがって、図３を参照して、第４クラッチ部Ｃ４が接続されている場合には、回転軸１０２の第１方向Ｒ１（図４参照）の回転は、第４クラッチ部Ｃ４およびギア１２８を介してギア１５０に伝達される。これにより、ギア１５０および回転軸１４０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。なお、変速装置４４では、第３クラッチ部Ｃ３が接続されている場合には、第４クラッチ部Ｃ４は接続されない。また、第４クラッチ部Ｃ４が接続されている場合には、第３クラッチ部Ｃ３は接続されない。
【００６７】
図２および図３を参照して、ギア１５０とベアリング１４４との間において回転軸１４０と同軸状に、ギア１５２が設けられる。ギア１５２は、ギア１３２と噛み合っている。ギア１５２は、ワンウェイクラッチ１５４を介して回転軸１４０に取り付けられる。ワンウェイクラッチ１５４は、回転軸１４０の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸１４０からギア１５２に伝達せず、かつギア１５２の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転をギア１５２から回転軸１４０に伝達する。なお、回転軸１４０およびギア１５２がともに第２方向Ｒ２（図４参照）に回転しかつ回転軸１４０の回転速度がギア１５２の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ１５４は、ギア１５２の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸１４０に伝達しない。
【００６８】
変速装置４４においては、第３クラッチ部Ｃ３および第４クラッチ部Ｃ４がともに接続されていない場合（ギアポジションが１速または２速の場合）には、回転ユニット１００の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転が、ギア１３４およびギア１３２を介してギア１５２に伝達される。それにより、ギア１５２が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。上述のように、ワンウェイクラッチ１５４はギア１５２の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸１４０に伝達するので、ギア１５２が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転することによって回転軸１４０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。
【００６９】
第３クラッチ部Ｃ３が接続されかつ第４クラッチ部Ｃ４が接続されていない場合（ギアポジションが３速の場合）には、回転ユニット１００の回転は、ギア１３４およびギア１３２を介してギア１５２に伝達されるとともに、ギア１３４、ギア１３２、回転軸１０２、第３クラッチ部Ｃ３およびギア１０８を介してギア１４８に伝達される。それにより、ギア１４８および回転軸１４０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。ここで、変速装置４４においては、ギア１０８およびギア１４８のギア比（減速比）は、ギア１３２およびギア１５２のギア比に比べて小さく設定される。そのため、ギア１４８および回転軸１４０の回転速度は、ギア１５２の回転速度よりも大きくなる。上述したように、回転軸１４０の回転速度がギア１５２の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ１５４は、ギア１５２の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸１４０に伝達しない。したがって、変速装置４４のギアポジションが３速の場合には、ギア１５２は空転する。
【００７０】
第４クラッチ部Ｃ４が接続されかつ第３クラッチ部Ｃ３が接続されていない場合（ギアポジションが４速の場合）には、回転ユニット１００の回転は、ギア１３４およびギア１３２を介してギア１５２に伝達されるとともに、ギア１３４、ギア１３２、回転軸１０２、第４クラッチ部Ｃ４およびギア１２８を介してギア１５０に伝達される。それにより、ギア１５０および回転軸１４０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。ここで、変速装置４４においては、ギア１２８およびギア１５０のギア比（減速比）は、ギア１３２およびギア１５２のギア比に比べて小さく設定される。そのため、ギア１５０および回転軸１４０の回転速度は、ギア１５２の回転速度よりも大きくなる。上述したように、回転軸１４０の回転速度がギア１５２の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ１５４は、ギア１５２の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸１４０に伝達しない。したがって、変速装置４４のギアポジションが４速の場合には、ギア１５２は空転する。なお、ギア１２８およびギア１５０のギア比（減速比）は、ギア１０８およびギア１４８のギア比に比べて小さく設定される。したがって、第４クラッチ部Ｃ４が接続されている場合の回転軸１４０の回転速度は、第３クラッチ部Ｃ３が接続されている場合の回転軸１４０の回転速度に比べて大きくなる。
【００７１】
図２および図４を参照して、ケーシング４６内において回転軸１４０よりも後方には、回転軸１５６が回転軸１４０に対して平行に設けられる。図２を参照して、回転軸１５６の右端部は、ベアリング１５８を介してケーシング４６に回転可能に支持され、回転軸１５６の左端部は、ベアリング１６０を介してケーシング４６に回転可能に支持される。
【００７２】
図２および図３を参照して、ベアリング１５８とベアリング１６０との間において回転軸１５６と同軸状に、ギア１６２およびギア１６４が設けられる。ギア１６２およびギア１６４は、回転軸１５６と一体的に回転するように回転軸１５６に取り付けられる。ギア１６２は、回転軸１４０のギア歯１４６と噛み合っている。したがって、回転軸１４０の回転は、ギア歯１４６を介してギア１６２に伝達される。それにより、ギア１６２、回転軸１５６およびギア１６４が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。
【００７３】
図２および図４を参照して、ケーシング４６内において回転軸１５６よりも後方には、回転軸１６６が回転軸１５６に対して平行に設けられる。図２を参照して、回転軸１６６の右端部は、ベアリング１６８を介してケーシング４６に回転可能に支持され、１６６の左端部は、ベアリング１７０を介してケーシング４６に回転可能に支持される。
【００７４】
図２および図３を参照して、ベアリング１６８とベアリング１７０との間において回転軸１６６と同軸状に、ギア１７２が設けられる。ギア１７２は、回転軸１６６と一体的に回転するように回転軸１６６に取り付けられる。ギア１７２は、ギア１６４と噛み合っている。したがって、回転軸１５６の回転は、ギア１６４を介してギア１７２に伝達される。それにより、ギア１７２および回転軸１６６が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。
【００７５】
図２および図４を参照して、出力軸３６は、回転軸１６６よりも後方において回転軸１６６に対して平行に設けられる。図２を参照して、出力軸３６は、ベアリング１７４およびベアリング１７６を介してケーシング４６に回転可能に支持される。出力軸３６は、ケーシング４６から右側に突出するように設けられる。ケーシング４６内において出力軸３６と同軸状に、ギア１７８が設けられる。ギア１７８は、出力軸３６と一体的に回転するように出力軸３６に取り付けられる。出力軸３６の右端部（図示せず）には、出力軸３６と一体的に回転するように後輪３４（図１参照）が取り付けられる。ギア１７８は、ギア１７２と噛み合っている。したがって、ギア１７２の回転は、ギア１７８を介して出力軸３６に伝達される。それにより、出力軸３６および後輪３４（図１参照）が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。その結果、スクータ１０（図１参照）が前進する。
【００７６】
図３を参照して、この実施形態では、回転軸１０２，１４０，１５６および１６６、ギア１０８，１２８，１３２，１３４，１４８，１５０，１５２，１６２，１６４，１７２，および１７８、ワンウェイクラッチ１５４、第３クラッチ部Ｃ３、ならびに第４クラッチ部Ｃ４によって伝達機構Ｔが構成される。
【００７７】
次に、変速装置４４におけるクランクジャーナル６０ｄから出力軸３６への回転の伝達経路について図３を参照しつつ簡単に説明する。
【００７８】
まず、クランクジャーナル６０ｄ（クランク軸６０）の回転速度が所定の速度に到達することによって第１クラッチ部Ｃ１が接続され、変速装置４４のギアポジションが１速に設定される。このとき、第２クラッチ部Ｃ２、第３クラッチ部Ｃ３および第４クラッチ部Ｃ４は接続されていない。したがって、クランクジャーナル６０ｄの回転は、第１クラッチ部Ｃ１、第１伝達部ｔ１（ギア７８、ギア９６およびワンウェイクラッチ９８）、回転軸９０、回転ユニット１００、および伝達機構Ｔ（ギア１３４、ギア１３２、ギア１５２、ワンウェイクラッチ１５４、回転軸１４０、ギア歯１４６、ギア１６２、回転軸１５６、ギア１６４、ギア１７２およびギア１７８）を介して出力軸３６に伝達される。
【００７９】
次に、第２クラッチ部Ｃ２が接続されることによって変速装置４４のギアポジションが２速に設定される。このとき、第１クラッチ部Ｃ１は接続されているが、第３クラッチ部Ｃ３および第４クラッチ部Ｃ４は接続されていない。したがって、クランクジャーナル６０ｄの回転は、第１クラッチ部Ｃ１、第２クラッチ部Ｃ２、第２伝達部ｔ２（ギア８６）、回転ユニット１００、および伝達機構Ｔ（ギア１３４、ギア１３２、ギア１５２、ワンウェイクラッチ１５４、回転軸１４０、ギア歯１４６、ギア１６２、回転軸１５６、ギア１６４、ギア１７２およびギア１７８）を介して出力軸３６に伝達される。
【００８０】
次に、第３クラッチ部Ｃ３が接続されることによって変速装置４４のギアポジションが３速に設定される。このとき、第１クラッチ部Ｃ１および第２クラッチ部Ｃ２は接続されているが、第４クラッチ部Ｃ４は接続されていない。したがって、クランクジャーナル６０ｄの回転は、第１クラッチ部Ｃ１、第２クラッチ部Ｃ２、第２伝達部ｔ２（ギア８６）、回転ユニット１００、および伝達機構Ｔ（ギア１３４、ギア１３２、回転軸１０２、第３クラッチ部Ｃ３、ギア１０８、ギア１４８、回転軸１４０、ギア歯１４６、ギア１６２、回転軸１５６、ギア１６４、ギア１７２およびギア１７８）を介して出力軸３６に伝達される。
【００８１】
次に、第４クラッチ部Ｃ４が接続されることによって変速装置４４のギアポジションが４速に設定される。このとき、第１クラッチ部Ｃ１および第２クラッチ部Ｃ２は接続されているが、第３クラッチ部Ｃ３は接続されていない。したがって、クランクジャーナル６０ｄの回転は、第１クラッチ部Ｃ１、第２クラッチ部Ｃ２、第２伝達部ｔ２（ギア８６）、回転ユニット１００、および伝達機構Ｔ（ギア１３４、ギア１３２、回転軸１０２、第４クラッチ部Ｃ４、ギア１２８、ギア１５０、回転軸１４０、ギア歯１４６、ギア１６２、回転軸１５６、ギア１６４、ギア１７２およびギア１７８）を介して出力軸３６に伝達される。
【００８２】
以上のように、この実施形態では、変速装置４４のギアポジションに関係なく、クランクジャーナル６０ｄの回転は、回転ユニット１００を介して出力軸３６に伝達される。以下、回転ユニット１００の構成について詳細に説明する。
【００８３】
図５は、回転ユニット１００を示す断面図であり、図６および図７は、回転ユニット１００を示す分解斜視図である。
【００８４】
図５〜図７を参照して、回転ユニット１００は、ギア１８０、ギア１８２、およびギア１８０とギア１８２とを連結する複数（この実施形態では４つ）の緩衝部材１８４を有する。ギア１８０とギア１８２とは、互いに対向するように同軸上に設けられる。この実施形態では、ギア１８０が第１回転部材に相当し、ギア１８２が第２回転部材に相当する。
【００８５】
図８（ａ）は、ギア１８０を示す側面図（ギア１８２側から見た図）であり、図８（ｂ）は、ギア１８０と緩衝部材１８４との関係を示す側面図（ギア１８２側から見た図）である。
【００８６】
図５、図６および図８（ａ）を参照して、ギア１８０は、中空略円板状の本体部１８６および本体部１８６の周方向に間隔をおいて設けられかつ本体部１８６の軸方向に対して平行な方向に延びる複数（この実施形態では４つ）の係止部１８８（図６および図８（ａ）参照）を含む。この実施形態では、本体部１８６が第１本体部に相当する。
【００８７】
本体部１８６は、その中央部に設けられる円筒状の筒状部１９０、筒状部１９０よりも大きい直径を有しかつ筒状部１９０と同軸状に設けられる円筒状の筒状部１９２、および筒状部１９０の一端部（この実施形態では右端部）と筒状部１９２の一端部（この実施形態では右端部）とを連結する環状部１９４を含む。環状部１９４は、言い換えると、筒状部１９０のギア１８２に面していない端部（ギア１８２とは反対側の端部）と筒状部１９２のギア１８２に面していない端部（ギア１８２とは反対側の端部）とを連結するように設けられる。
【００８８】
図５を参照して、回転軸９０の一端部（この実施形態では左端部）の外周面には、回転軸９０の軸方向に対して平行に延びるように複数の溝９０ａが形成される。図５、図６および図８（ａ）を参照して、筒状部１９０の内周面には、溝９０ａ（図５参照）に対応するように、筒状部１９０の軸方向に対して平行に延びる複数の溝１９０ａが形成される。図５を参照して、回転軸９０の一端部は、溝９０ａと溝１９０ａとが噛み合うように筒状部１９０に挿通される。すなわち、この実施形態では、回転軸９０はスプライン軸として構成され、筒状部１９０はスプライン軸受として構成される。これにより、回転軸９０の回転方向においてギア１８０が回転軸９０に固定され、回転軸９０とギア１８０とが一体的に回転する。
【００８９】
図５、図６および図８（ａ）を参照して、筒状部１９２は、その外周部に複数のギア歯１９６を有する。ギア１８０は、複数のギア歯１９６によってギア８６（図２および図３参照）と噛み合っている。これにより、ギア８６の回転がギア１８０に伝達される。
【００９０】
図６を参照して、各係止部１８８は、本体部１８６の環状部１９４からギア１８２側に向かって延びるとともに、筒状部１９０と筒状部１９２とを連結する。これにより、図６および図８（ａ）を参照して、筒状部１９０と筒状部１９２と環状部１９４とによって形成される環状のスペースが、複数（この実施形態では４つ）の係止部１８８によって複数（この実施形態では４つ）の扇状のスペース１９８に仕切られる。言い換えると、複数のスペース１９８は、筒状部１９０、筒状部１９２、環状部１９４および複数の係止部１８８によって区画形成される。この実施形態では、互いに隣接する任意の２つの係止部１８８のうちの一方が第１係止部に相当し、他方が第２係止部に相当し、各スペース１９８が第１スペースに相当する。
【００９１】
図５および図７を参照して、ギア１８２は、中空略円板状の本体部２００および本体部２００の周方向に間隔をおいて設けられかつ本体部２００の軸方向に対して平行な方向に延びる複数（この実施形態では４つ）の係止部２０２を含む。
【００９２】
図７を参照して、本体部２００は、その中央部に設けられる円筒状の筒状部２０４、筒状部２０４よりも大きい直径を有しかつ筒状部２０４と同軸状に設けられる円筒状の筒状部２０６、および筒状部２０４の一端部（この実施形態では左端部）と筒状部２０６の一端部（この実施形態では左端部）とを連結する環状部２０８を含む。環状部２０８は、言い換えると、筒状部２０４のギア１８０に面していない端部（ギア１８０とは反対側の端部）と筒状部２０６のギア１８０に面していない端部（ギア１８０とは反対側の端部）とを連結するように設けられる。
【００９３】
図５を参照して、回転軸９０の一端部（この実施形態では左端部）が筒状部２０４に挿通される。回転軸９０の外周面と筒状部２０４の内周面とは、直接的には固定されていない。したがって、回転軸９０の回転は、直接的にはギア１８２に伝達されない。なお、この実施形態では、回転軸９０と筒状部２０４との間には他の部材が設けられていないが、たとえば、回転軸９０と筒状部２０４とのうちの少なくとも一方に対して回転自在なカラーまたはブッシュ等を回転軸９０と筒状部２０４との間に設けてもよい。
【００９４】
図７を参照して、筒状部２０６は、その外周部に複数のギア歯２１０を有する。ギア１８２は、複数のギア歯２１０によってギア１３４（図２および図３参照）と噛み合っている。これにより、回転ユニット１００の回転が、ギア１８２を介してギア１３４に伝達される。
【００９５】
各係止部２０２は、本体部２００の環状部２０８からギア１８０側に向かって延びるとともに、筒状部２０４と筒状部２０６とを連結する。これにより、筒状部２０４と筒状部２０６と環状部２０８とによって形成される環状のスペースが、複数（この実施形態では４つ）の係止部２０２によって複数（この実施形態では４つ）の扇状のスペース２１２に仕切られる。言い換えると、複数のスペース２１２は、筒状部２０４、筒状部２０６、環状部２０８および複数の係止部２０２によって区画形成される。
【００９６】
図９（ａ）は、緩衝部材１８４を示す側面図（ギア１８２側から見た図）であり、図９（ｂ）は、図９（ａ）のＸ−Ｘ線断面図である。
【００９７】
緩衝部材１８４は、たとえば、弾性部材を含む。この実施形態では、緩衝部材１８４はゴム（たとえば、ＮＢＲ（ニトリルゴム）またはＨＮＢＲ（水素化ニトリルゴム））からなる。緩衝部材１８４は、側面視（ギア１８０側またはギア１８２側から見た場合）において扇形状を有する。
【００９８】
図６、図７および図９を参照して、緩衝部材１８４は、基部２１４および突出部２１６，２１８を含む。図６および図９を参照して、基部２１４は、その中央部に凹部２２０を有する。図９を参照して、突出部２１６，２１８は、側面視（ギア１８２側から見た場合）において凹部２２０を間に挟むように間隔をおいて形成される。言い換えると、凹部２２０は、側面視（ギア１８２側から見た場合）において突出部２１６と突出部２１８との間に位置する。また、突出部２１６，２１８は、凹部２２０の底面２２０ａに対して垂直な方向に延びるように形成される。図６および図７を参照して、この実施形態では、基部２１４はギア１８０側に設けられ、突出部２１６，２１８は、基部２１４からギア１８２側に向かって突出するように設けられる。この実施形態では、基部２１４が第１端部に相当する。
【００９９】
図５および図８（ｂ）を参照して、各緩衝部材１８４の基部２１４は、筒状部１９０、筒状部１９２および環状部１９４に密着するようにスペース１９８内に配置される。ギア１８０（本体部１８６）の周方向における緩衝部材１８４の長さは、ギア１８０（本体部１８６）の周方向におけるスペース１９８の長さよりも短い。そのため、図８（ｂ）を参照して、スペース１９８に基部２１４を配置した際には、基部２１４の両側（第１方向Ｒ１側および第２方向Ｒ２側）に位置する２つの係止部１８８の少なくとも一方の係止部１８８と基部２１４との間には、隙間が形成される。図８（ｂ）に示す状態では、基部２１４の両側の２つの係止部１８８に対してそれぞれ隙間が形成されるように、スペース１９８内に基部２１４が配置されている。
【０１００】
なお、この実施形態では、緩衝部材１８４の基部２１４は、本体部１８６の筒状部１９０、筒状部１９２および環状部１９４に対して摺動できるように形成される。したがって、基部２１４は、本体部１８６に対して摺動しつつスペース１９８内をギア１８０（本体部１８６）の周方向に移動できる。
【０１０１】
図５、図７および図８（ｂ）を参照して、ギア１８２（図５および図７参照）の各係止部２０２が、緩衝部材１８４の凹部２２０（図５および図８（ｂ）参照）に差し込まれる。これにより、複数の緩衝部材１８４が複数の係止部２０２にそれぞれ取り付けられる。
【０１０２】
図５を参照して、回転ユニット１００よりも右側において回転軸９０にサークリップ２２２が取り付けられ、回転ユニット１００よりも左側において回転軸９０にサークリップ２２４が取り付けられる。サークリップ２２２と回転ユニット１００との間において回転軸９０と同軸状に、ワッシャ２２６および環状の付勢部材２２８が設けられる。この実施形態では、付勢部材２２８は皿ばねからなる。サークリップ２２４と回転ユニット１００との間において回転軸９０と同軸状に、ワッシャ２３０が設けられる。付勢部材２２８は、ギア１８０をギア１８２側に向かって付勢する。これにより、図５〜図７を参照して、筒状部１９０のギア１８２側の端面１９０ｂと筒状部２０４のギア１８０側の端面２０４ａとが接触し、筒状部１９２のギア１８２側の端面１９２ａと筒状部２０６のギア１８０側の端面２０６ａとが接触する。
【０１０３】
以下、変速装置４４の作用効果について詳細に説明する。
図１０は、クランクジャーナル６０ｄ（図３参照）から伝達された回転に基づいてギア１８０が回転する際の、ギア１８０および緩衝部材１８４の状態を示す側面図（ギア１８２側から見た図）である。
【０１０４】
上述したように、回転ユニット１００のギア１８０は、クランクジャーナル６０ｄから伝達される回転に基づいて第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。図８（ｂ）および図１０を参照して、ギア１８０が第２方向Ｒ２に回転することによって、各緩衝部材１８４は、ギア１８０の本体部１８６に対して摺動しつつ、本体部１８６に対して相対的に第１方向Ｒ１に移動する。これにより、図１０に示すように、各緩衝部材１８４は、各緩衝部材１８４の第１方向Ｒ１側の係止部１８８によって係止される。その結果、ギア１８０の回転が複数の係止部１８８を介して複数の緩衝部材１８４に伝達される。複数の緩衝部材１８４は、ギア１８２（図７参照）の複数の係止部２０２（図７参照）に係止されているので、ギア１８０から複数の緩衝部材１８４に伝達された回転は、複数の係止部２０２を介してギア１８２に伝達される。これにより、ギア１８２が回転軸９０を回転中心として回転する。上述したように、ギア１８２の回転は、伝達機構Ｔを介して出力軸３６に伝達される。
【０１０５】
ここで、各緩衝部材１８４は、ギア１８０の回転をギア１８２に伝達しつつ、ギア１８０とギア１８２との間で伝達される衝撃を緩和できる。したがって、クランクジャーナル６０ｄからギア１８０までの回転の伝達経路において衝撃が発生した場合でも、その衝撃がそのままの大きさでギア１８２および伝達機構Ｔに伝達されることを緩衝部材１８４によって防止できる。これにより、ギア１８２と出力軸３６との間（伝達機構Ｔ）において大きな衝撃が発生することを防止でき、変速装置４４において振動および機械雑音が発生することを抑制できる。
【０１０６】
また、図６を参照して、回転ユニット１００においては、各緩衝部材１８４の基部２１４（緩衝部材１８４のギア１８０側の端部）がギア１８０の本体部１８６（筒状部１９０、筒状部１９２および環状部１９４）に対して摺動することによって、ギア１８０とギア１８２との間で伝達される衝撃のエネルギーを消費できる。これにより、ギア１８０からギア１８２に伝達される衝撃を十分に緩和できるので、ギア１８２と出力軸３６との間において大きな衝撃が発生することを十分に抑制できる。その結果、変速装置４４において振動および機械雑音が発生することを十分に抑制できる。
【０１０７】
また、緩衝部材１８４の基部２１４がギア１８０の本体部１８６（筒状部１９０、筒状部１９２および環状部１９４）に対して摺動する際に摩擦力が発生することによって、ギア１８０の回転が緩衝部材１８４を介してギア１８２に伝達される。これにより、ギア１８０からギア１８２への回転の伝達を円滑に開始することができる。
【０１０８】
また、図５を参照して、ギア１８０は、付勢部材２２８によってギア１８２側に向かって付勢される。これにより、ギア１８０の端面１９０ｂ，１９２ａとギア１８２の端面２０４ａ，２０６ａとを適切な圧力で接触させることができる。この場合、ギア１８０とギア１８２との間で伝達される衝撃のエネルギーを、端面１９０ｂと端面２０４ａとの接触部および端面１９２ａと端面２０６ａとの接触部においても消費できる。これにより、ギア１８０とギア１８２との間で伝達される衝撃を適切に緩和できる。また、ギア１８０の回転を、上記接触部を介してギア１８２に伝達することもできるので、ギア１８０の回転をギア１８２に効率よく伝達できる。また、ギア１８０がギア１８２側に向かって付勢されることによって、ギア１８０とギア１８２とによって挟まれる緩衝部材１８４を、ギア１８０およびギア１８２に適切に接触させることができる。これにより、ギア１８０からギア１８２へ回転を適切に伝達できるとともに、ギア１８０とギア１８２との間で伝達される衝撃を適切に緩和できる。また、ギア１８０がギア１８２側に向かって付勢されることによって、緩衝部材１８４の基部２１４を十分な圧力でギア１８０の本体部１８６に接触させることができる。これにより、緩衝部材１８４の基部２１４が本体部１８６に対して摺動する際に、ギア１８０とギア１８２との間で伝達される衝撃のエネルギーを十分に消費できる。なお、緩衝部材１８４の摩耗を抑制して緩衝部材１８４の寿命をより向上させたい場合には、緩衝部材１８４をギア１８０の本体部１８６に積極的に押し付けなくてもよい。具体的には、たとえば、緩衝部材１８４が大きな力でギア１８０の本体部１８６に押し付けられないように、緩衝部材１８４の寸法または付勢部材２２８の付勢力を調整してもよい。
【０１０９】
また、図３を用いて説明したように、変速装置４４では、ギアポジションに関係なく、クランクジャーナル６０ｄの回転は、回転ユニット１００（緩衝部材１８４）を介して出力軸３６に伝達される。したがって、クランクジャーナル６０ｄから出力軸３６への回転の伝達経路が変更された場合でも、クランクジャーナル６０ｄから回転ユニット１００（ギア１８０）までの回転の伝達経路において発生した衝撃を緩衝部材１８４によって適切に緩和できる。これにより、変速装置４４において振動および機械雑音が発生することを確実に抑制できる。
【０１１０】
また、変速装置４４では、回転ユニット１００は、クランクジャーナル６０ｄから出力軸３６への回転の伝達経路において、第３クラッチ部Ｃ３および第４クラッチ部Ｃ４が設けられる回転軸１０２よりも上流側に配置される。ここで、変速装置４４では、クランクジャーナル６０ｄの回転を減速して出力軸３６に伝達するので、クランクジャーナル６０ｄから出力軸３６への回転の伝達経路において上流側のトルクが下流側のトルクよりも小さくなる。したがって、クランクジャーナル６０ｄから出力軸３６への回転の伝達経路において上流側に回転ユニット１００を配置した場合には、緩衝部材１８４に大きな力が作用することを防止できる。そこで、変速装置４４では、回転軸１０２よりも上流側に回転ユニット１００を配置することによって、緩衝部材１８４に大きな力が作用することを防止している。これにより、緩衝部材１８４の耐久性を十分に確保しつつ、緩衝部材１８４を小型に構成できる。その結果、変速装置４４を小型に構成できる。
【０１１１】
上述の回転ユニット１００では、複数の緩衝部材１８４がギア１８２の複数の係止部２０２にそれぞれ取り付けられているが、複数の緩衝部材１８４が、複数の係止部２０２ではなく、ギア１８０の複数の係止部１８８にそれぞれ取り付けられてもよい。この場合、ギア１８０の各係止部１８８が、緩衝部材１８４の突出部２１６，２１８の間および凹部２２０に差し込まれる。また、緩衝部材１８４の基部２１４は、ギア１８２の本体部２００（筒状部２０４、筒状部２０６および環状部２０８）に密着するようにかつ本体部２００に対して摺動できるようにスペース２１２に配置される。なお、ギア１８２（本体部２００）の周方向における緩衝部材１８４の長さは、上記周方向におけるスペース２１２の長さよりも短い。そのため、スペース２１２に基部２１４を配置した際には、基部２１４の両側（第１方向Ｒ１側および第２方向Ｒ２側）に位置する２つの係止部２０２の少なくとも一方の係止部２０２と基部２１４との間には、隙間が形成される。このように構成された回転ユニットでは、複数の緩衝部材１８４は、ギア１８０が回転することによってギア１８０と一体的に回転する。より具体的には、複数の緩衝部材１８４は、ギア１８２の本体部２００に対して摺動しつつギア１８２に対して相対的に回転する。これにより、複数の緩衝部材１８４が複数の係止部２０２にそれぞれ係止され、ギア１８０の回転が複数の緩衝部材１８４を介してギア１８２に伝達される。この実施形態では、本体部２００が第２本体部に相当し、互いに隣接する任意の２つの係止部２０２のうちの一方が第３係止部に相当し、他方が第４係止部に相当し、各スペース２１２が第２スペースに相当し、基部２１４が第２端部に相当する。
【０１１２】
上述の実施形態では、基部２１４がギア１８０の本体部１８６（またはギア１８２の本体部２００）に対して摺動できるように緩衝部材１８４が形成されていたが、緩衝部材の構成は上述の例に限定されない。
【０１１３】
図１１は、回転ユニットの他の例を示す側面図解図である。図１１に示す回転ユニット１００ａが上述の回転ユニット１００と異なるのは、緩衝部材１８４ａの形状である。緩衝部材１８４ａ以外の回転ユニット１００ａの構成は、緩衝部材１８４以外の回転ユニット１００の構成に等しい。したがって、緩衝部材１８４ａ以外の回転ユニット１００ａの構成については説明を省略する。なお、図１１においては、図面が煩雑になることを避けるために、ギア１８２（図７参照）の本体部２００（図７参照）は図示せず、複数の係止部２０２のみを図示している。
【０１１４】
図１１に示す緩衝部材１８４ａが上述の緩衝部材１８４と異なるのは以下の点である。すなわち、ギア１８０（本体部１８６）の周方向において、緩衝部材１８４ａの基部２１４ａ、突出部２１６ａおよび突出部２１８ａの長さはそれぞれ、衝部材１８４（図８（ｂ）参照）の基部２１４、突出部２１６および突出部２１８の長さよりも長い。より具体的には、基部２１４ａが緩衝部材１８４ａの両側に位置する２つの係止部１８８に密着できるように、緩衝部材１８４ａの上記周方向における長さはスペース１９８（図８（ａ）参照）の上記周方向における長さよりも長い。
【０１１５】
回転ユニット１００ａでは、基部２１４ａが２つの係止部１８８に密着しているので、基部２１４ａがギア１８０の本体部１８６に対して摺動することを防止できる。この場合、緩衝部材１８４ａの摩耗を防止できるので、緩衝部材１８４ａの寿命を長くできる。この実施形態では、基部２１４ａが第１端部に相当する。
【０１１６】
なお、複数の緩衝部材１８４ａを、複数の係止部２０２ではなく、ギア１８０の複数の係止部１８８にそれぞれ取り付けてもよい。この場合、各緩衝部材１８４ａの基部２１４ａは、ギア１８２（図７参照）の互いに隣接する２つの係止部２０２（図７参照）に密着するようにスペース２１２に配置される。この実施形態では、本体部２００が第２本体部に相当し、互いに隣接する任意の２つの係止部２０２のうちの一方が第３係止部に相当し、他方が第４係止部に相当し、各スペース２１２が第２スペースに相当し、基部２１４ａが第２端部に相当する。
【０１１７】
上述の実施形態では、ギア１８０の複数の係止部１８８とギア１８２の複数の係止部２０２とのうちのいずれか一方に複数の緩衝部材１８４（または緩衝部材１８４ａ）が取り付けられていたが、係止部１８８および係止部２０２の両方に緩衝部材が取り付けられてもよい。
【０１１８】
図１２は、係止部１８８および係止部２０２の両方に緩衝部材１８４が取り付けられた回転ユニットの一例を示す側面図解図である。図１２に示す回転ユニット１００ｂが上述の回転ユニット１００と異なるのは、複数（この実施形態では４つ）の緩衝部材１８４が複数（この実施形態では４つ）の係止部２０２にそれぞれ取り付けられるとともに、他の複数（この実施形態では４つ）の緩衝部材１８４が複数（この実施形態では４つ）の係止部１８８に取り付けられる点である。各係止部１８８にも緩衝部材１８４が取り付けられる点を除いて、回転ユニット１００ｂの構成は回転ユニット１００の構成と等しい。なお、図１２においては、図面が煩雑になることを避けるために、ギア１８２（図７参照）の本体部２００（図７参照）は図示せず、複数の係止部２０２のみを図示している。
【０１１９】
図１２を参照して、回転ユニット１００ｂでは、ギア１８０の係止部１８８に取り付けられた緩衝部材１８４とギア１８２の係止部２０２に取り付けられた緩衝部材１８４とが密着する。この場合、各緩衝部材１８４の基部２１４がギア１８０の本体部１８６（またはギア１８２の本体部２００）に対して摺動することを防止できる。これらの結果、緩衝部材１８４の摩耗を防止できるので、緩衝部材１８４の寿命を長くできる。
【０１２０】
なお、図１２に示した回転ユニット１００ｂでは、係止部１８８に取り付けられた緩衝部材１８４と係止部２０２に取り付けられた緩衝部材１８４とが密着しているが、係止部１８８に取り付けられた緩衝部材と係止部２０２に取り付けられた緩衝部材との間に隙間ができるように、各緩衝部材を形成してもよい。
【０１２１】
上述の実施形態では、緩衝部材１８４，１８４ａがゴムからなる場合について説明したが、緩衝部材の構成は上述の例に限定されない。たとえば、緩衝部材がコイルばねまたは板ばね等のバネ部材を含んで構成されてもよい。
【０１２２】
上述の実施形態では、回転ユニット１００の右側に付勢部材２２８が設けられているが、回転ユニット１００の左側に付勢部材２２８を設けてもよい。この場合、付勢部材２２８によって、ギア１８２をギア１８０側に向かって付勢することができる。
【０１２３】
上述の実施形態では、付勢部材２２８が皿ばねからなる場合について説明したが、付勢部材の構成は上述の例に限定されない。具体的には、ギア１８０とギア１８２とが互いに近づく方向にギア１８０およびギア１８２のうちの少なくとも一方を付勢することができるように付勢部材が構成されていればよい。たとえば、付勢部材としてコイルばねを用いてもよい。この場合、たとえば、ギア１８０とギア１８２とが互いに近づく方向にギア１８０，１８２を付勢できるように、ギア１８０，１８２をコイルばねによって連結してもよい。
【０１２４】
上述のギア１８０（図８参照）では、複数の係止部１８８が、筒状部１９０と筒状部１９２との間のスペースを複数のスペース１９８に仕切っているが、係止部の構成は上述の例に限定されない。具体的には、ギア（第１回転部材）の回転方向において緩衝部材を係止できるように係止部が構成されていればよく、複数のスペース１９８が係止部によって完全に仕切られていなくてもよい。たとえば、側面視において隣接するスペース１９８とスペース１９８とが繋がるように、係止部に切り欠きが形成されてもよい。同様に、スペース２１２とスペース２１２とが繋がるように、係止部に切り欠きが形成されてもよい。
【０１２５】
上述の実施形態では、伝達機構Ｔは、複数のギアの組み合わせによって回転を伝達しているが、伝達機構の構成は上述の例に限定されず、伝達機構が回転の伝達手段としてチェーンを含んで構成されてもよい。たとえば、回転軸１４０と出力軸３６とを連結するチェーンを設け、回転軸１４０の回転をチェーンを介して出力軸３６に伝達してもよい。この場合、チェーンによって衝撃を緩和できるので、変速装置において振動および機械雑音が発生することをより確実に抑制できる。
【０１２６】
上述の実施形態では、第１クラッチ部として遠心式の第１クラッチ部Ｃ１が設けられているが、第１クラッチ部として油圧式のクラッチを設けてもよい。この場合、第１クラッチ部および第２クラッチ部をそれぞれ接続することによってギアポジションが２速になるように変速装置を構成してもよく、第１クラッチ部を接続せずに第２クラッチ部を接続することによってギアポジションが２速になるように変速装置を構成してもよい。
【０１２７】
上述の実施形態では、２速用、３速用、および４速用のクラッチとしてそれぞれ油圧式のクラッチ部Ｃ２、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４が設けられているが、２速用、３速用および４速用のクラッチのいずれかまたは全てが遠心式のクラッチであってもよい。
【０１２８】
上述の実施形態では、４速のギアポジションを有する変速装置４４について説明したが、２速、３速または５速以上のギアポジションを有する変速装置にも本発明は適用できる。
【０１２９】
また、この発明が適用される鞍乗型車両はスクータ１０に限定されない。具体的には、この発明は、モペット等の他のタイプの自動二輪車、不整地走行用車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ  ＶＥＨＩＣＬＥ）、およびスノーモービル等の他の鞍乗型車両にも適用できる。
【符号の説明】
【０１３０】
１０  スクータ
３０  エンジンユニット
３６  出力軸
４２  エンジン
４４  変速装置
４６  ケーシング
６０  クランク軸
６０ｄ  クランクジャーナル
９０、１０２、１４０、１５６、１６６  回転軸
１００、１００ａ、１００ｂ  回転ユニット
１８０、１８２  ギア
１８４、１８４ａ  緩衝部材
１８６、２００  本体部
１８８、２０２  係止部
１９８、２１２  スペース
２１４、２１４ａ  基部
２１６、２１６ａ、２１８、２１８ａ  突出部
２２８  付勢部材
Ｃ１  第１クラッチ部
Ｃ２  第２クラッチ部
Ｃ３  第３クラッチ部
Ｃ４  第４クラッチ部
Ｔ  伝達機構
ｔ１  第１伝達部
ｔ２  第２伝達部
【図１】
2013019479.tif 000003
【図２】
2013019479.tif 000004
【図３】
2013019479.tif 000005
【図４】
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【図５】
2013019479.tif 000007
【図６】
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【図７】
2013019479.tif 000009
【図８】
2013019479.tif 000010
【図９】
2013019479.tif 000011
【図１０】
2013019479.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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