(57)【要約】【課題】回生モードにおいて効果的に回生電流を回収することができる能動型防振装置を提供する。【解決手段】制御部７２は、加振体１６ｂ，２３と弾性体１４，２４，２５，２６とにより構成されるマスバネ系の固有振動数Ｆｘを含む回生モード周波数範囲Ｘを記憶する。さらに、制御部７２は、防振対象部材の振動周波数Ｆが回生モード周波数範囲Ｘに含まれない場合に、防振対象部材の振動を抑制するように加振体１６ｂ，２３を能動的に振動させる振動抑制モードと、防振対象部材の振動周波数Ｆが回生モード周波数範囲Ｘに含まれる場合に、加振体１６ｂ，２３の振動エネルギーを電気エネルギーに変換して回生電流を回収する回生モードとを切り替える。【選択図】図６
2013061001.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられ、振動発生源の振動によって振動する防振対象部材と、
前記防振対象部材に弾性体を介して加振体を支持し、コイルに電流を供給することにより前記加振体を能動的に振動させる加振器と、
前記加振器を制御して、前記防振対象部材の振動を抑制する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
前記加振体と前記弾性体とにより構成されるマスバネ系の固有振動数を含む回生モード周波数範囲を記憶し、
前記防振対象部材の振動周波数が前記回生モード周波数範囲に含まれない場合に、前記防振対象部材の振動を抑制するように前記加振体を能動的に振動させる振動抑制モードと、前記防振対象部材の振動周波数が前記回生モード周波数範囲に含まれる場合に、前記加振体の振動エネルギーを電気エネルギーに変換して回生電流を回収する回生モードとを切り替える能動型防振装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記回生モード周波数範囲は、前記マスバネ系の振動特性において、振幅が所定閾値以上となる範囲に設定されている能動型防振装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記回生モード周波数範囲は、悪路走行に起因する前記防振対象部材の振動周波数を含むように設定されている能動型防振装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項において、
前記回生モード周波数範囲は、エンジンシェイクに起因する前記防振対象部材の振動周波数を含むように設定されている能動型防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンの駆動によって、車両を構成する防振対象部材が振動することを能動的に抑制する能動型防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンマウントとしての能動型防振装置が記載されている。このエンジンマウントは、加振体を能動的に振動させることによって、受圧室を変動させることにより、エンジン振動を能動的に抑制する。また、特許文献２には、ダイナミックダンパ（動吸収器）としての能動型防振装置が記載されている。このダイナミックダンパは、質量部材としての加振体を能動的に振動させることによって、支持部の振動を抑制する。
【０００３】
また、特許文献３には、振動減衰装置が記載されている。この振動減衰装置は、一端が振動発生源であるエンジンに固定され他端がバネによって車体に接続される磁石と、車体に設けられ電流を供給することにより磁石を振動させるコイルとを備える。つまり、コイルに電流を供給すると、磁石側の部材が振動することで、エンジンの振動を減衰させるというものである。
【０００４】
ここで、特許文献３には、防振に要するエネルギーを浪費することなく、効果的な防振を実行することが記載されている。すなわち、支持しているエンジン（振動発生源）の共振周波数付近においては、振動が増幅されて効果的な防振が行えないため、防振を試みるために要する電気エネルギーが無駄に費やされているとして、エンジンの共振周波数付近においては回生モードにすることが記載されている。そして、回生モードにおいて発生する回生電流を回生抵抗に流すことによって、振動発生源の振動が減衰されるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開2006-349028号公報
【特許文献２】特開2008-208895号公報
【特許文献３】特開2007-285378号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、特許文献１，２に記載の能動型防振装置において、振動抑制制御を行わないときには、効果的に回生電流を回収することが有効である。当該能動型防振装置は、加振体は振動発生源とは独立して振動する。そのため、当該能動型防振装置は、特許文献３に記載の振動減衰装置のように加振体が振動発生源と一体的ではないため、振動発生源の共振周波数付近において回生モードに切り替えたとしても、十分に回生電流を回収することはできない。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、回生モードにおいて効果的に回生電流を回収することができる能動型防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る能動型防振装置は、車両に設けられ、振動発生源の振動によって振動する防振対象部材と、前記防振対象部材に弾性体を介して加振体を支持し、コイルに電流を供給することにより前記加振体を能動的に振動させる加振器と、前記加振器を制御して、前記防振対象部材の振動を抑制する制御部とを備える。そして、前記制御部は、前記加振体と前記弾性体とにより構成されるマスバネ系の固有振動数を含む回生モード周波数範囲を記憶し、前記防振対象部材の振動周波数が前記回生モード周波数範囲に含まれない場合に、前記防振対象部材の振動を抑制するように前記加振体を能動的に振動させる振動抑制モードと、前記防振対象部材の振動周波数が前記回生モード周波数範囲に含まれる場合に、前記加振体の振動エネルギーを電気エネルギーに変換して回生電流を回収する回生モードとを切り替える。
【０００９】
ここで、加振体と弾性体とにより構成されるマスバネ系において、その固有振動数付近では、加振体の受動振動時の振幅が大きくなる。そして、加振体の受動振動時の振幅が大きいほど、回生電流が大きくなる関係を有する。従って、マスバネ系の固有振動数を含む回生モード周波数範囲において回生モードとすることで、効果的に回生電流を回収することができる。また、加振体は、振動発生源に固定されているものではなく振動発生源に対して独立して振動可能に設けられているため、加振体と弾性体とによるマスバネ系の固有振動数は、振動発生源の固有振動数に依存するものではない。つまり、本発明によれば、当該マスバネ系の固有振動数を適切に把握することにより、加振体の受動振動を有効に利用して回生電流を効果的に回収できる。
【００１０】
また、前記回生モード周波数範囲は、前記マスバネ系の振動特性において、振幅が所定閾値以上となる範囲に設定されているようにしてもよい。振動特性とは、振動周波数と振幅の関係に相当する。そして、回生モード周波数範囲は、振動特性において振幅が所定閾値以上となる範囲であるため、回生モードにおいては、加振体が十分に大きく受動振動する状態となる。従って、より効果的に回生電流を回収することができる。
【００１１】
また、前記回生モード周波数範囲は、悪路走行に起因する前記防振対象部材の振動周波数を含むように設定されているようにしてもよい。悪路走行時には、振動抑制モードとしたとしても、加振体が故障するおそれがあり、またその効果を十分に発揮することができない。そこで、悪路走行時に回生モードとすることで、無駄な電力消費を削減することができる。また、悪路走行に起因して防振対象部材が振動する場合に、防振対象部材の振動周波数は、一定の範囲になる。この振動周波数は、車両構造に依存するものである。そこで、悪路走行に起因して防振対象部材が振動する場合に、防振対象部材の振動周波数が回生モード周波数範囲に含まれるように、加振体と弾性体とにより構成されるマスバネ系を設定する。これにより、悪路走行に起因して発生する防振対象部材の振動を有効に利用して回生電流を回収することができる。特に、悪路走行に起因する防振対象部材の振動周波数が、マスバネ系の固有振動数付近となるようにすることで、より効果的に回生電流を回収できる。
【００１２】
また、前記回生モード周波数範囲は、エンジンシェイクに起因する前記防振対象部材の振動周波数を含むように設定されているようにしてもよい。エンジンシェイクに起因して防振対象部材が振動する場合に、防振対象部材の振動周波数は、一定の範囲になる。この振動周波数は、車両構造に依存するものである。そこで、エンジンシェイクに起因して防振対象部材が振動する場合に、防振対象部材の振動周波数が回生モード周波数範囲に含まれるように、加振体と弾性体とにより構成されるマスバネ系を設定する。これにより、エンジンシェイクに起因して発生する防振対象部材の振動を有効に利用して回生電流を回収することができる。特に、エンジンシェイクに起因する防振対象部材の振動周波数が、マスバネ系の固有振動数付近となるようにすることで、より効果的に回生電流を回収できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】能動型防振装置の加振器の一例としての能動型エンジンマウントの構成図である。
【図２】能動型防振装置の加振器の他例としての能動型ダイナミックダンパの構成図である。
【図３】能動型防振装置のコントローラの構成であって、振動抑制モードの状態を示す図である。
【図４】能動型防振装置のコントローラの構成であって、回生モードの状態を示す図である。
【図５】図３，４に示す制御部によるモード切替処理を示すフローチャートである。
【図６】振動特性（振動周波数と加振体の振幅との関係）を示すグラフである。
【図７】振動周波数と回生電流との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（１）能動型防振装置の本体構成
（１．１）概要説明
能動型防振装置は、振動発生源としてのエンジンを有する自動車に搭載され、エンジンの駆動によって、自動車を構成する防振対象部材が振動することを能動的に抑制する。ここでは、能動型防振装置の本体（加振器）の例として、能動型エンジンマウントおよび能動型ダイナミックダンパを挙げる。以下に、それぞれについて説明する。
【００１５】
（１．２）能動型エンジンマウント
能動型エンジンマウント１０について、図１を参照して説明する。能動型エンジンマウント１０は、エンジンをエンジンフレームに対して支持する部材であり、加振体１６ｂを能動的に振動させることにより、エンジンの振動を能動的にエンジンフレームに伝達することを抑制する。
【００１６】
能動型エンジンマウント１０は、第一取付金具１１と、第二取付金具１２と、本体ゴム弾性体１３と、弾性仕切板１４と、ダイヤフラム１５と、アクチュエータ１６と、加振体用ストッパ１７と、取付金具用ストッパ１８を備える。
【００１７】
第一取付金具１１は、エンジン側に取付けられる部材である。第二取付金具１２は、複数の部材により全体として筒状に形成され、防振対象部材としてのエンジンフレームに取付けられる部材である。そして、第一取付金具１１と第二取付金具１２とは、互いに離隔して対向配置されている。そして、第一取付金具１１と第二取付金具１２との間には本体ゴム弾性体１３が介装されており、第一取付金具１１と第二取付金具１２とは弾性的に連結されている。
【００１８】
第二取付金具１２の内部で本体ゴム弾性体１３の図１の下方側には、円盤状のゴム製からなる弾性仕切板１４が配置されている。この弾性仕切板１４と本体ゴム弾性体１３とにより、エンジンからの振動が入力される受圧室１４ａを形成している。また、第二取付金具１２の内部で弾性仕切板１４の図１の下方側には、変形容易な薄肉のゴム弾性膜により形成されたダイヤフラム１５が配置されている。このダイヤフラム１５と弾性仕切板１４とにより、容積変化が容易に許容される平衡室１４ｂを形成している。そして、受圧室１４ａ及び平衡室１４ｂには、非圧縮性流体が封入されている。さらに、受圧室１４ａと平衡室１４ｂとは、オリフィス通路により連通している。
【００１９】
そして、アクチュエータ１６は、固定子１６ａと、固定子１６ａに対して軸方向（図１の上下方向）に相対移動可能な加振体１６ｂとを備える。固定子１６ａは、円筒形状に形成されており、第二取付金具１２に固定されている。さらに、固定子１６ａは、コイルが巻回されている。
【００２０】
加振体１６ｂは、アーマチャを構成し、固定子１６ａの中心孔を軸方向に移動可能に配置されている。さらに、加振体１６ｂは、弾性仕切板１４に連結されている。つまり、固定子１６ａのコイルに周期性の電流を供給することにより、当該電流量に応じた電磁力が発生し、当該電磁力により加振体１６ｂが固定子１６ａに対して軸方向に振動する。そして、加振体１６ｂの固定子１６ａに対する軸方向への振動することに伴い、弾性仕切板１４が変形する。このように、弾性仕切板１４の変形により、受圧室１４ａの圧力制御が行われる。つまり、弾性仕切板１４を能動的に適切に変形させて受圧室１４ａの圧力を能動的に変化させることで、エンジンの振動がエンジンフレーム側へ伝達されないようにすることができる。
【００２１】
加振体用ストッパ１７は、ゴムにより形成され、加振体１６ｂの下面に対向する位置にて、第二取付金具１２に固定されている。加振体用ストッパ１７は、加振体１６ｂが下方に大きく移動した場合に、加振体１６ｂの移動を規制する。この加振体用ストッパ１７は、加振体１６ｂを構成する円筒形状の加振体本体と加振体本体に連結されるロッドとのそれぞれを規制することができる。
【００２２】
取付金具用ストッパ１８は、第一取付金具１１と第二取付金具１２との相対変位を規制する。取付金具用ストッパ１８は、第一取付金具１１に取り付けられた一対のゴム板１８ａ，１８ｂにより構成される。一対のゴム板１８ａ，１８ｂの軸方向間には、第二取付金具１２から延在して形成された当接部１２ａが挟まれるように配置されている。つまり、第一取付金具１１と第二取付金具１２とが大きく相対移動した場合には、当接部１２ａが、一対のゴム板１８ａ，１８ｂに当接する。
【００２３】
また、第二取付金具１２の外周側には、加速度センサ３０が取り付けられている。この加速度センサ３０は、防振対象部材であるエンジンフレームの振動を検出する。本実施形態においては、加速度センサ３０は、悪路走行中であるか否かを判定するための振動を検出する。
【００２４】
（１．３）能動型ダイナミックダンパ
能動型ダイナミックダンパ２０について、図２を参照して説明する。能動型ダイナミックダンパ２０は、例えばディファレンシャル装置を支持するサブフレームに取り付けられ、質量部材としての加振体２３を能動的に振動させることにより、エンジンの駆動によって発生するサブフレームの振動を能動的に抑制することを抑制する。
【００２５】
能動型ダイナミックダンパ２０は、外筒金具２１と、コイル部材２２と、加振体２３と、第一板バネ２４と、第二板バネ２５と、ゴム弾性体連結部２６と、第一ストッパ２７と、第二ストッパ２８とを備える。外筒金具２１は、複数の部材により全体として筒状に形成され、防振対象部材としてのサブフレームに固定される。コイル部材２２は、円筒形状に形成されており、外筒金具２１の内周面に固定され、コイルが巻回されている。
【００２６】
加振体２３は、コイル部材２２に対して軸方向に相対的に移動可能に設けられており、ダイナミックダンパの質量部材として機能する。加振体２３は、ヨーク２３ａと、質量付加体２３ｂと、連結ロッド２３ｃとを備える。ヨーク２３ａは、円筒形状に形成され、コイル部材２２の内周面との間に所定の径方向ギャップを有してコイル部材２２の中心孔に配置される。質量付加体２３ｂは、厚肉の円盤形状に形成され、ヨーク２３ａと同軸的に配置される。連結ロッド２３ｃは、ヨーク２３ａと質量付加体２３ｂとを連結する。
【００２７】
第一板バネ２４は、円板状に形成されている。この第一板バネ２４の外周縁部が、コイル部材２２の上端に固定され、第一板バネ２４の中心が連結ロッド２３ｃの先端に固定されている。また、第二板バネ２５は、円板状に形成されている。この第二板バネ２５の外周縁部が、コイル部材２２の下端に固定され、第二板バネ２５の中心が連結ロッド２３ｃの下端側に固定されている。ゴム弾性体連結部２６は、中心孔を有する円盤形状に形成され、質量付加体２３ｂの下端面の中心部と外筒金具２１の内周面とを弾性的に連結する。つまり、加振体２３は、第一，第二板バネ２４，２５およびゴム弾性体連結部２６により、弾性支持されている。
【００２８】
第一ストッパ２７は、第一ストッパ支持体２７ａと第一ストッパゴム２７ｂとを備える。第一ストッパ支持体２７ａは、外筒金具２１の内周面から径方向内側に突出して、質量付加体２３ｂの外周側上端面に対して軸方向に離間して対向する位置に設けられている。第一ストッパゴム２７ｂは、第一ストッパ支持体２７ａの先端下面に固定され、質量付加体２３ｂの外周側上端面に対して軸方向に離間して対向する位置に設けられている。第一ストッパゴム２７ｂは、加振体２３が軸方向上側に大きく移動した場合に、加振体２３の軸方向上側の移動を規制することができる。
【００２９】
第二ストッパ２８は、ゴムにより形成され、質量付加体２３ｂの下端突出部の下面に設けられている。この第二ストッパ２８は、外筒金具２１に一体的に固定された底板部２１ａの上面に対して軸方向に離間して対向する位置に設けられている。そして、加振体２３が軸方向下方に大きく移動した場合に、第二ストッパ２８と外筒金具２１の底板部２１ａとの当接により、加振体２３の移動を規制することができる。
【００３０】
そして、コイル部材２２のコイルに周期的な電流を供給することにより、ヨーク２３ａを含む加振体２３をコイル部材２２に対して振動させることができる。そして、加振体２３と、第一，第二板バネ２４，２５およびゴム弾性体連結部２６との共振作用により、防振対象部材であるサブフレームの振動を能動的に抑制することができる。
【００３１】
また、外筒金具２１の外周側には、加速度センサ４０が取り付けられている。この加速度センサ４０は、防振対象部材であるサブフレームの振動を検出する。本実施形態においては、加速度センサ４０は、悪路走行中であるか否かを判定するための振動を検出する。
【００３２】
（２）コントローラ
（２．１）コントローラの構成
次に、上述した能動型防振装置の本体を駆動するためのコントローラの構成について、図３および図４を参照して説明する。まずは、振動抑制モードを図示する図３を用いて説明する。図３に示すように、コントローラは、加速度センサ３０，４０、エンジン振動周波数算出部５０、主電源としてのバッテリ６１、主スイッチ６２、コンデンサ６３、回生用スイッチ６４、電圧変換回路７１、制御部７２、駆動部８１を備える。
【００３３】
加速度センサ３０，４０は、図１および図２に示したように、能動型防振装置の本体のうち防振対象部材に固定される部材の加速度ａを検出する。つまり、加速度センサ３０，４０は、防振対象部材の振動状態を検出し、悪路走行中の場合には加速度ａの大きさが大きくなる。そのため、加速度センサ３０，４０により検出される加速度ａが所定閾値ａ１より大きいか否かを判定することにより、悪路走行中であるか否かを判定することができる。
【００３４】
エンジン振動周波数算出部５０は、エンジンの回転数を検出するための回転検出器（図示せず）から周期性のパルス信号を入力する。そして、エンジン振動周波数算出部５０は、入力されたパルス信号に基づき、該パルス信号の周波数Ｆを算出する。この周波数Ｆが、エンジンにより発生する振動の周波数となる。
【００３５】
主スイッチ６２は、バッテリ６１の正極側に直列に接続される。主スイッチ６２は、制御部７２によって、振動抑制モードの際に閉成（ＯＮ）状態にされ、回生モードの際に開成（ＯＦＦ）状態にされる。つまり、振動抑制モードの際には、バッテリ６１の電力が駆動部８１へ供給できる状態にし、回生モードの際には、駆動部８１からの回生電流がバッテリ６１へ供給されないようにしている。図３においては、主スイッチ６２を閉成（ＯＮ）状態としている。
【００３６】
コンデンサ６３は、主スイッチ６２のうちバッテリ６１とは反対側に、回生用スイッチ６４を介して、バッテリ６１に対して並列に接続される。このコンデンサ６３は、能動型防振装置の本体におけるコイルの起電力によって発生した回生電流を回収する。ここで、回生用スイッチ６４は、振動抑制モードの際に開成（ＯＦＦ）状態にされ、回生モードの際に閉成（ＯＮ）状態にされる。つまり、振動抑制モードの際には、バッテリ６１の電力がコンデンサ６３に蓄電されないようにし、回生モードの際には、駆動部８１からの回生電流がコンデンサ６３へ供給されるようにしている。図３においては、回生用スイッチ６４を開成（ＯＦＦ）状態としている。
【００３７】
電圧変換回路７１は、バッテリ６１の正極側およびコンデンサ６３の正極側に接続され、バッテリ６１およびコンデンサ６３の電圧を降圧する。そして、電圧変換回路７１は、制御部７２へ制御用電力を供給する。
【００３８】
制御部７２は、電圧変換回路７１により制御用電力を供給される。この制御部７２は、加速度センサ３０，４０により検出された加速度ａを取得し、かつ、エンジン振動周波数算出部５０により算出されたエンジンの振動周波数Ｆを取得する。そして、制御部７２は、駆動部８１のスイッチ素子ＳＷ１〜ＳＷ４を駆動するための制御信号を生成する。さらに、制御部７２は、主スイッチ６２および回生用スイッチ６４の開閉制御を行う。
【００３９】
駆動部８１は、バッテリ６１から供給された電力によって、能動型防振装置の本体におけるコイル（固定子１６ａのコイル、コイル部材２２のコイル）に電流を供給する。そうすると、コイルへの電流供給量に応じて、加振体１６ｂ，２３が振動する。
【００４０】
この駆動部８１は、Ｈ型ブリッジ回路を構成し、第一〜第四のスイッチ素子ＳＷ１〜ＳＷ４を備える。これらのスイッチ素子ＳＷ１〜ＳＷ４には、例えば、電界効果トランジスタFET（Field effect transistor）などが適用される。そして、これらのスイッチ素子ＳＷ１〜ＳＷ４の開閉制御は、制御部７２により生成される制御信号によって制御される。例えば、図３においては、スイッチ素子ＳＷ１，ＳＷ４を閉成（ＯＮ）状態とし、スイッチ素子ＳＷ２，ＳＷ３を開成（ＯＦＦ）状態としている。破線矢印にて、電流の流れ方向を示す。また、それぞれのスイッチ素子ＳＷ１〜ＳＷ４には、ダイオードＤ１〜Ｄ４が並列接続されている。なお、ダイオードＤ１〜Ｄ４は、寄生ダイオードとしてもよいし、別途ダイオードを接続してもよい。
【００４１】
制御部７２が、加速度センサ３０，４０により検出された加速度ａおよびエンジン振動周波数算出部５０により算出された振動周波数Ｆに基づいて、振動抑制モードであると判定されたとする。そして、振動抑制モードにおいては、図３に示すように、制御部７２によって、主スイッチ６２が閉成（ＯＮ）状態とされ、回生用スイッチ６４が開成（ＯＦＦ）状態とされる。そして、制御部７２がスイッチ素子ＳＷ１〜ＳＷ４の開閉制御を行うことで、加振体１６ｂ，２３の加振力を能動的に制御する。その結果、防振対象部材の振動を能動的に抑制することができる。
【００４２】
次に、図４を参照して、回生モードの状態について説明する。制御部７２が、加速度センサ３０，４０により検出された加速度ａおよびエンジン振動周波数算出部５０により算出された振動周波数Ｆに基づいて、回生モードであると判定されたとする。回生モードにおいては、図４に示すように、制御部７２によって、主スイッチ６２が開成（ＯＦＦ）状態とされ、回生用スイッチ６４が閉成（ＯＮ）状態とされる。さらに、制御部７２は、駆動部８１のスイッチ素子ＳＷ１〜ＳＷ４の全てを開成（ＯＦＦ）状態とする。ここで、回生モードにおいては、固定子１６ａのコイルまたはコイル部材２２のコイルの起電力により、回生電流が発生する。発生した回生電流は、コンデンサ６３に蓄電される。なお、コンデンサ６３に蓄電された電力は、制御部７２などの駆動に用いられる。
【００４３】
（２．２）制御部によるモード切替処理
制御部７２は、上述したように、振動抑制モードと回生モードとを切り替えている。そこで、制御部７２のモード切替処理について図５〜図７を参照して説明する。図５に示すように、制御部７２は、エンジン振動周波数算出部５０により算出された振動周波数Ｆを取得する（Ｓ１）。続いて、加速度センサ３０，４０により検出された加速度ａを取得する（Ｓ２）。
【００４４】
続いて、振動周波数Ｆが、制御部７２に予め記憶された回生モード周波数範囲Ｘに含まれるか否かを判定する（Ｓ３）。回生モード周波数範囲Ｘは、Ｆ１以上Ｆ２以下の範囲である。
【００４５】
ここで、回生モード周波数範囲Ｘについて、図６を参照して説明する。図１および図２において、加振体１６ｂ，２３と弾性体１４，２４，２５，２６とによりマスバネ系が構成される。このマスバネ系の振動特性は、図６の実線にて示すような挙動であり、振動周波数と加振体１６ｂ，２３の振幅との関係として表される。つまり、このマスバネ系の固有振動数は、Ｆｘである。ここで、本実施形態において、マスバネ系の固有振動数Ｆｘは、約１２Ｈｚに調整している。そして、回生モード周波数範囲Ｘは、マスバネ系の振動特性において、加振体１６ｂ，２３の振幅が所定閾値Ｈth以上となる範囲、すなわちＦ１以上Ｆ２以下の範囲に設定されている。
【００４６】
また、当該自動車において、アイドリング時の周波数範囲は、例えば、約２０〜４０ＨｚのＣで示す範囲であり、走行時の周波数範囲は、約４０Ｈｚ以上のＤで示す範囲である。そして、加振体１６ｂ，２３を能動的に加振することによって、抑制したい振動の周波数範囲は、アイドリング時および走行時を含むＹの範囲である。つまり、マスバネ系の固有振動数Ｆｘは、アイドリング時および走行時を含むＹの範囲を外した周波数に設定されている。
【００４７】
さらに、エンジンシェイクに起因する防振対象部材の振動周波数の範囲Ａは、例えば、約５〜１５Ｈｚの範囲である。エンジンシェイクに起因して防振対象部材が振動する場合に、防振対象部材の振動周波数は、車両構造に依存する一定の範囲となることが知られている。そして、マスバネ系の固有振動数Ｆｘは、エンジンシェイクに起因する防振対象部材の振動周波数の範囲Ａに含まれるように設定されている。さらに、回生モード周波数範囲Ｘは、エンジンシェイクに起因する防振対象部材の振動周波数の範囲Ａを含むように設定されている。
【００４８】
さらに、悪路走行に起因する防振対象部材の振動周波数の範囲Ｂは、例えば、約８〜１７Ｈｚの範囲である。悪路走行に起因して防振対象部材が振動する場合に、防振対象部材の振動周波数Ｂは、車両構造に依存する一定の範囲となることが知られている。そして、マスバネ系の固有振動数Ｆｘは、悪路走行に起因する防振対象部材の振動周波数の範囲Ｂに含まれるように設定されている。さらに、回生モード周波数範囲Ｘは、悪路走行に起因する防振対象部材の振動周波数の範囲Ｂを含むように設定されている。
【００４９】
図５のフローチャートに戻り説明する。図５のＳ３において、エンジンの振動周波数Ｆが回生モード周波数範囲Ｘに含まれないと判定された場合、すなわち、アイドリング時または走行時である場合には、次のように処理を行う。つまり、加速度センサ３０，４０により検出された加速度ａが、所定閾値ａ１以上であるか否かを判定する（Ｓ４）。ここで、悪路走行時には、防振対象部材を含む車両の構成部品全体が大きく振動する。従って、悪路走行時には、加速度ａが大きくなる。つまり、Ｓ４において、加速度ａが所定閾値ａ１以上であるか否かの判定は、悪路走行時であるか否かの判定に相当する。
【００５０】
そして、Ｓ４において、加速度ａが所定閾値ａ１以上ではない場合、すなわち悪路走行ではないと判定された場合には、制御部７２は振動抑制モードを実行する（Ｓ５）。つまり、コイルに電流を供給して、加振体１６ｂ，２３を能動的に振動させて、防振対象部材の振動を能動的に抑制する。つまり、図３に示すような状態とする。そして、処理をリターンする。
【００５１】
ここで、悪路走行時には（Ｓ４：Ｎｏ）、振動抑制モードを実行しないようにしている。悪路走行時には、車両がそもそも大きく振動している状態である。そのため、悪路走行時に、振動抑制モードを実行したとしても、加振体１６ｂ，２３が故障するおそれがあり、またその効果を十分に発揮することができない。つまり、悪路走行時に振動抑制モードを実行すると、その消費電力が無駄となってしまう。そこで、悪路走行時には、振動抑制モードを実行しないようにしている。
【００５２】
そして、図４のＳ３において、エンジンの振動周波数Ｆが回生モード周波数範囲Ｘ（Ｆ１以上Ｆ２以下）である場合には、制御部７２は、加振体１６ｂ，２３の振動エネルギーを電気エネルギーに変換して回生電流を回収する回生モードを実行する（Ｓ６）。つまり、図４に示すような状態とする。そして、処理をリターンする。
【００５３】
ここで、図６に示すように、加振体１６ｂ，２３と弾性体１４，２４，２５，２６により構成されるマスバネ系において、固有振動数Ｆｘ付近では、加振体１６ｂ，２３の受動振動時の振幅が大きくなる。そして、図７に示すように、加振体１６ｂ，２３の受動振動時の振幅と、回生電流とは相関がある。すなわち、加振体１６ｂ，２３の受動振動時の振幅が大きいほど、回生電流が大きくなる関係を有する。
【００５４】
そして、エンジンの振動周波数Ｆが固有振動数Ｆｘを含む回生モード周波数範囲Ｘ（Ｆ１以上Ｆ２以下）である場合に、回生モードを実行している。つまり、加振体１６ｂ，２３の受動振動時の振幅が大きくなる範囲に、回生モードを実行している。従って、効果的に回生電流を回収することができる。
【００５５】
さらに、回生モード周波数範囲Ｘは、エンジンシェイクに起因する防振対象部材の振動周波数の範囲Ａを含むように設定されている。従って、エンジンシェイクに起因して発生する防振対象部材の振動を有効に利用して回生電流を回収することができる。特に、エンジンシェイクに起因する防振対象部材の振動周波数の範囲Ａが、マスバネ系の固有振動数Ｆｘ付近に設定されているため、より効果的に回生電流を回収できる。
【００５６】
また、図４のＳ４において、加速度ａが所定閾値ａ１以上の場合、すなわち悪路走行中である場合にも、制御部７２は、回生モードを実行する（Ｓ６）。つまり、図４に示すような状態とする。そして、処理をリターンする。
【００５７】
ここで、悪路走行時における防振対象部材の振動周波数の範囲Ｂは、回生モード周波数範囲Ｘに含まれている。つまり、悪路走行に起因して防振対象部材が振動する場合には、加振体１６ｂ，２３が大きく振動する状態となる。従って、悪路走行に起因して発生する防振対象部材の大きな振動を有効に利用して回生電流を回収することができる。特に、悪路走行に起因する防振対象部材の振動周波数の範囲Ｂが、マスバネ系の固有振動数Ｆｘ付近に設定されているため、より効果的に回生電流を回収できる。
【００５８】
なお、加振体１６ｂ，２３は、振動発生源であるエンジンに直接固定されているものではなくエンジンに対して独立して振動可能に設けられている。そのため、加振体１６ｂ，２３と弾性体１４，２４，２５，２６とによるマスバネ系の固有振動数Ｆｘは、エンジンの固有振動数に依存するものではない。つまり、本実施形態によれば、当該マスバネ系の固有振動数Ｆｘを適切に把握することにより、加振体１６ｂ，２３の受動振動を有効に利用して回生電流を効果的に回収できる。
【符号の説明】
【００５９】
１０：能動型エンジンマウント（加振器）、  １４：弾性仕切板（弾性体）、  １６ａ：固定子、  １６ｂ：加振体、  ２０：能動型ダイナミックダンパ（加振器）、  ２２：コイル部材、  ２３：加振体、  ２４，２５：板バネ（弾性体）、  ２６：ゴム弾性体連結部（弾性体）、  ３０，４０：加速度センサ、  ５０：エンジン振動周波数算出部、  ６１：バッテリ、  ６２：主スイッチ、  ６３：コンデンサ、  ６４：回生用スイッチ、  ７１：電圧変換回路、  ７２：制御部、  ８１：駆動部、  Ｆ：エンジンの振動周波数、  Ｆｘ：マスバネ系の固有振動数、  Ｈth：所定閾値、  Ａ：エンジンシェイクに起因する防振対象部材の振動周波数の範囲、  Ｂ：悪路走行に起因する防振対象部材の振動周波数の範囲、  Ｘ：回生モード周波数範囲
【図１】
2013061001.tif 000003
【図２】
2013061001.tif 000004
【図３】
2013061001.tif 000005
【図４】
2013061001.tif 000006
【図５】
2013061001.tif 000007
【図６】
2013061001.tif 000008
【図７】
2013061001.tif 000009