(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力を前後輪に分配伝達し、アンチスキッド非制御中は前後輪の駆動力配分比率に差がある状態から前後輪回転速度差に応じて駆動力配分を算出して前輪と後輪との駆動力配分を制御する駆動力配分制御手段と、アンチスキッド制御手段と、を備える４輪駆動車両の制御装置において、
低μ路面を走行中であるか否かを判断する低μ路面判断手段を備え、前記低μ路面判断手段が低μ路面と判断し、かつアンチスキッド非制御中にブレーキ操作していると判断した場合には、アンチスキッド制御開始するまでの間、後輪の制動力の増加勾配を前輪に対し減少させ、
前記低μ路面判断手段は、エンジン出力トルク値が所定値以下で、かつ前後輪の駆動力配分状態が所定の配分比率値より前輪５０％：後輪５０％に近い配分比率値のときに、低μ路面と判断することを特徴とする４輪駆動車両の制御装置。
【請求項２】
駆動源からの駆動力を前後輪に分配伝達し、アンチスキッド非制御中は前後輪の駆動力配分比率に差がある状態から前後輪回転速度差に応じて駆動力配分を算出して前輪と後輪との駆動力配分を制御する駆動力配分制御手段と、アンチスキッド制御手段と、を備える４輪駆動車両の制御装置において、
低μ路面を走行中であるか否かを判断する低μ路面判断手段を備え、前記低μ路面判断手段が低μ路面と判断し、かつアンチスキッド非制御中にブレーキ操作していると判断した場合には、アンチスキッド制御開始するまでの間、前後のうちのどちらか一方の輪への駆動力配分をゼロとする指令を前記駆動力配分制御手段へ出力し、
前記低μ路面判断手段は、エンジン出力トルク値が所定値以下で、かつ前後輪の駆動力配分状態が所定の配分比率値より前輪５０％：後輪５０％に近い配分比率値のときに、低μ路面と判断することを特徴とする４輪駆動車両の制御装置。
【請求項３】
前記低μ路面判断に用いるエンジン出力トルク値と駆動力配分比率値との少なくとも一方は、それぞれの複数の過去の値の平均を取った移動平均値とすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の４輪駆動車両のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４輪駆動車両の４輪同期ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両が４輪駆動状態の場合、走行中にブレーキをかけると、路面状態が低μ路面ほど前後輪速度が同期して４輪同期ロックに至りやすい。この点を考慮した従来の４輪駆動車両のアンチスキッド制御装置としては、例えば、特開平１０−６９６４号公報に記載されているような技術が知られている。
【０００３】
上記公報によれば、４輪駆動車両のアンチスキッド制御装置は、車輪速度センサによって各車輪の車輪速度を検出し、その車輪速度から推定車体速度を求め、推定車体速度の減速度が所定値より大きい場合、前輪と後輪との車輪速度差（以下、前後輪速差ともいう）を求め、その車輪速度差が所定値より小さいとき、４輪同期ロックの状態にあると判断し、低μ路面に対応したアンチスキッド制御を実行するようになっていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の４輪駆動車両のアンチスキッド制御装置は、車両の制動力の前後配分の設定のしかたによっては、前後輪の制動力が同じとなる領域が生じ、高μ路面の制動時にその領域で前後輪速差が小さくなる場合があるため、低μ路面での４輪同期ロックの状態であると誤判断してしまい、不要に低μ路面に対応したアンチスキッド制御を実行するおそれがあるという問題があった。
【０００５】
また、制御１サイクル目において推定車体速度の減速度を固定値としている場合、制御１サイクル目では高μ路面での急制動のときと推定車体速度の減速度の区別がつかず、実際の車体減速度が高μ路面での急制動の時に、誤って低μ路面での４輪同期ロックの状態と判断してしまい、不要に低μ路面に対応したアンチスキッド制御を実行するおそれがある上、早期に低μ路面での４輪同期ロックの状態を判断し対応することができないという問題があった。
【０００６】
また、推定車体速の減速度が所定値より大きいとき、すなわち制動開始してから、４輪同期ロックの状態にあると判断するので、減速度の所定値の設定の仕方によっては、その判断前に４輪同期ロックの状態に至るおそれもあるため、やはり未然に判断できることが好ましい。
【０００７】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、制動開始の未然に路面状態の判断ができ、さらに路面状態の誤判断がなく、確実に４輪同期ロックを防止することができる４輪駆動車両のアンチスキッド制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記問題を解決するために、請求項１に係る４輪駆動車両の制御装置は、駆動源からの駆動力を前後輪に分配伝達し、アンチスキッド非制御中は前後輪の駆動力配分比率に差がある状態から前後輪回転速度差に応じて駆動力配分を算出して前輪と後輪との駆動力配分を制御する駆動力配分制御手段と、アンチスキッド制御手段と、を備える４輪駆動車両の制御装置において、
低μ路面を走行中であるか否かを判断する低μ路面判断手段を備え、前記低μ路面判断手段が低μ路面と判断し、かつアンチスキッド非制御中にブレーキ操作していると判断した場合には、アンチスキッド制御開始するまでの間、後輪の制動力の増加勾配を前輪に対し減少させ、
前記低μ路面判断手段は、エンジン出力トルク値が所定値以下で、かつ前後輪の駆動力配分状態が所定の配分比率値より前輪５０％：後輪５０％に近い配分比率値のときに、低μ路面と判断することを特徴とした。
【０００９】
また、請求項２に係る４輪駆動車両の制御装置は、駆動源からの駆動力を前後輪に分配伝達し、アンチスキッド非制御中は前後輪の駆動力配分比率に差がある状態から前後輪回転速度差に応じて駆動力配分を算出して前輪と後輪との駆動力配分を制御する駆動力配分制御手段と、アンチスキッド制御手段と、を備える４輪駆動車両の制御装置において、
低μ路面を走行中であるか否かを判断する低μ路面判断手段を備え、前記低μ路面判断手段が低μ路面と判断し、かつアンチスキッド非制御中にブレーキ操作していると判断した場合には、アンチスキッド制御開始するまでの間、前後のうちのどちらか一方の輪への駆動力配分をゼロとする指令を前記駆動力配分制御手段へ出力し、
前記低μ路面判断手段は、エンジン出力トルク値が所定値以下で、かつ前後輪の駆動力配分状態が所定の配分比率値より前輪５０％：後輪５０％に近い配分比率値のときに、低μ路面と判断することを特徴とした。
【００１１】
また、請求項３に係る４輪駆動車両のアンチスキッド制御装置は、請求項１または請求項２に記載の４輪駆動車両のアンチスキッド制御装置において、低μ路面判断に用いるエンジン出力トルク値と駆動力配分比率値との少なくとも一方は、それぞれの複数の過去の値の平均を取った移動平均値とすることを特徴とした。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、ブレーキ操作開始からアンチスキッド制御開始までの間、後輪の制動力の増加勾配を前輪に対し減少させることで、前輪に対し後輪の車輪速度をずらすことができるため、前後輪速の同期を防いで、確実に４輪同期ロックを防止することができるという効果が得られる。
【００１３】
また、請求項２に係る発明によれば、ブレーキ操作開始からアンチスキッド制御開始までの間、前後輪のどちらか一方への駆動力配分をゼロにすることで、前後輪の締結力をなくし、前後輪速の同期を防いで、確実に４輪同期ロックを防止することができるという効果が得られる。
【００１４】
また、請求項１または請求項２の発明において、エンジン出力トルク値と前後輪の駆動力配分状態とから低μ路面であるか否かを判断することができるため、制動開始前であっても未然に低μ路面判断することができ、また車両の制動力の前後配分の設定のしかたに影響されず確実に低μ路面判断できるという効果が得られる。
【００１５】
また、請求項３に係る発明によれば、請求項１または請求項２の発明において、エンジン出力トルク値が、ラフなアクセル操作や路面の凸凹によるアクセル開度変動により不安定となる場合や、駆動力配分比率値が低μ路面において頻繁に変動し不安定となる場合であっても、それぞれの移動平均値を用いることによって値が安定するため、それらの外乱などによる過渡的な値に振られることなく安定した制御が可能となるという効果が得られる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
まず、本発明の第一の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の実施の形態の全体構成を示す図である。また、本実施の形態は、通常は後輪を駆動する２輪駆動を基本に４輪駆動可能な車両について説明する。
【００１７】
図中、４輪駆動車両のエンジン１の出力は、トランスミッション２を介して駆動力配分制御アクチュエーター３で前後輪の駆動力配分を行い、フロントプロペラシャフト４とリヤプロペラシャフト５に伝達する。フロントプロペラシャフト４に伝達された駆動力はフロントデフ６と前軸７とを介して右前輪１０ＦＲ，左前輪１０ＦＬに伝達される。同様に、リヤプロペラシャフト５に伝達された駆動力はリヤデフ８と後軸９とを介して右後輪１０ＲＲ，左後輪１０ＲＬに伝達される。
【００１８】
車両の各車輪１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬには車輪速度センサー１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬが備えられ、それぞれの検出値をアンチスキッド制御コントローラ１３へ出力する。
【００１９】
また、エンジン１の吸気スロットル開度を検出する、すなわちエンジン出力トルク推定値を検出するためのスロットル開度センサー１４と、ブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ１５とは、それぞれの検出値をアンチスキッド制御コントローラ１３へ出力する。
【００２０】
また、駆動力配分制御コントローラ１１とアンチスキッド制御コントローラ１３とは、通信線により互いに通信可能となっており、駆動力配分制御コントローラ１１はアンチスキッド制御コントローラ１３から車輪速度センサー１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬの検出値を入力し、例えば本出願人が先に提案した第２５３４７３２号特許公報の図９の演算処理にしたがって、通常は前後輪の駆動力配分比率が前輪０％：後輪１００％の状態から、前後輪回転速度差に応じて駆動力配分指令値を算出し駆動力配分制御アクチュエーター３へ出力し、駆動力配分制御アクチュエーター３は例えば油圧クラッチの締結力を制御することで、前輪への駆動力配分を制御する。なお、アンチスキッド制御実行中には前後輪の駆動力配分比率が前輪０％：後輪１００％の状態とするようにしている。このような演算処理を通常の駆動力配分制御ルーチンとして実行している。また、算出した駆動力配分指令値をアンチスキッド制御コントローラ１３へも出力するようになっている。
【００２１】
また、アンチスキッド制御コントローラ１３は、例えば本出願人が先に提案した特開平８−３２４４１５号公報の図５の演算処理にしたがって、入力した車輪速度センサー１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬの検出値から車輪速度を算出し、車輪速度からスリップ率を算出するとともに、車輪加速度を算出し、これら車輪速度、車輪加速度、及び基準スリップ率を満足する目標車輪速度に基づいてアンチスキッドアクチュエーター１６に対する制御信号を出力し、各車輪がロックしないようにホイルシリンダ１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬの液圧を制御する。このような演算処理を通常のアンチスキッド制御ルーチンとして実行している。
【００２２】
次に、作用を図２に基づいて説明する。図２は本発明の第一の実施の形態の制御処理の概要を示すフローチャート図である。この図２の演算処理は、前述したアンチスキッド制御の演算処理と同じ所定サンプリング時間△Ｔ毎のタイマ割り込みとして実行される。
【００２３】
まず、ステップＳ１にてアンチスキッド制御コントローラ１３は、後輪パルス増圧フラグが０であるか否かを判断し、０の場合は、ステップＳ２へ移行する。０でない場合は、ステップＳ１４へ移行する。ステップＳ２では、車輪速度センサー１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬが検出した各検出値を入力し、車輪速度を算出し、ステップＳ３にて駆動力配分制御コントローラ１１へ出力する。駆動力配分制御コントローラ１１は、入力した各車輪速度を基に前後輪の車輪速度差を算出し、その車輪速度差に応じて駆動力配分比率指令値を算出する。
【００２４】
そして、ステップＳ４にてアンチスキッド制御コントローラ１３は、駆動力配分制御コントローラ１１から駆動力配分比率指令値を入力し、ステップＳ５にて入力した駆動力配分比率指令値から駆動力配分比率指令値の移動平均値を算出する。駆動力配分比率指令値の移動平均値の算出は、例えば過去の９８０ｍｓｅｃ前から１４０ｍｓｅｃ刻みに現在までの８つのスロットル開度検出値の平均値を算出する。１６ビットのマイクロコンピューターの場合、データ構成上８つのデータであるとシフト演算しやすい。なお、もちろん８つのデータの平均値でなくともよく、過去１００ｍｓｅｃの間のデータを演算周期の１０ｍｓｅｃ刻みで１０ケのデータの平均値としたり、過去１０００ｍｓｅｃの間のデータを間引きして２５ケのデータの平均値としてもよい。よって、車両特性やチューニング思想により制御の応答性と安定性とのバランスをとりながら設定すればよい。
【００２５】
そして、ステップＳ６にてスロットル開度センサー１４が出力するスロットル開度信号を入力し、ステップＳ７にて読込んだスロットル開度信号からスロットル開度移動平均値を算出する。
【００２６】
スロットル開度移動平均値の算出は、駆動力配分比率指令値の移動平均値と同様に、例えば過去の７００ｍｓｅｃ前から１００ｍｓｅｃ刻みに現在までの８つのスロットル開度検出値の平均値を算出する。１６ビットのマイクロコンピューターの場合、データ構成上８つのデータであるとシフト演算しやすい。なお、もちろん８つのデータの平均値でなくともよく、過去１００ｍｓｅｃの間のデータを演算周期の１０ｍｓｅｃ刻みで１０ケのデータの平均値としたり、過去１０００ｍｓｅｃの間のデータを間引きして２５ケのデータの平均値としてもよい。よって、車両特性やチューニング思想により制御の応答性と安定性とのバランスをとりながら設定すればよい。
【００２７】
そして、ステップＳ８にてステップＳ５で算出した駆動力配分比率指令値の移動平均値が所定の配分比率値より前輪５０％：後輪５０％の比率に近いか否かを判断する。例えば、所定の配分比率値が前輪２５％：後輪７５％とした場合、仮にステップＳ５で算出した駆動力配分比率指令値の移動平均値が前輪４０％：後輪６０％であれば、所定の配分比率値より前輪５０％：後輪５０％の比率に近いと判断し、また仮にステップＳ５で算出した駆動力配分比率指令値の移動平均値が前輪１０％：後輪９０％であれば、所定の配分比率値より前輪５０％：後輪５０％の比率に近くないと判断する。所定の配分比率値より前輪５０％：後輪５０％の比率に近いと判断した場合はステップＳ９に移行し、所定の配分比率値より前輪５０％：後輪５０％の比率に近くないと判断した場合は、リターンに至る。
【００２８】
次にステップＳ９にてステップＳ７で算出したスロットル開度移動平均値が所定値以下（例えばスロットル開度１／４以下）、すなわちエンジン出力トルク推定値の移動平均値が所定値以下であるか否かを判断する。なお、エンジン出力トルクが大きいとき、すなわちアクセル全開のときには、高μ路面であっても、ステップＳ５で算出した駆動力配分比率指令値の移動平均値が、所定の配分比率値より前輪５０％：後輪５０％の比率に近いと判断する場合があるため、エンジン出力トルクが小さく、かつ駆動力配分比率指令値の移動平均値が所定の配分比率値より前輪５０％：後輪５０％の比率に近い場合、すなわち低μ路面であるために駆動力配分比率が変化している場合に、低μ路面であることを判断する。ステップＳ９にて所定値以下と判断した場合は、ステップＳ１０に移行し、所定値より大きいと判断した場合は、リターンに至る。
【００２９】
次にステップＳ１０にてアンチスキッド制御実行中か否かを判断する。アンチスキッド制御実行していなと判断した場合は、ステップＳ１１に移行し、アンチスキッド制御実行中と判断した場合は、アンチスキッド制御ルーチンへ至る。
【００３０】
ステップＳ１１では、ブレーキスイッチ１５からの出力がＯＮかＯＦＦか判断する。ＯＮの場合は、ステップＳ１２に移行して後輪パルス増圧フラグ＝１とし、ステップＳ１３にて、後輪のみパルス増圧する、すなわち後輪の制動力の増加勾配を前輪に対し減少させる制御をアンチスキッドアクチュエーター１６に指令する。ステップＳ１１で、ブレーキスイッチ１５からの出力がＯＦＦの場合は、リターンに至る。
【００３１】
また、ステップＳ１４では、アンチスキッド制御実行中か否かを判断する。アンチスキッド制御実行していなと判断した場合は、ステップＳ２に移行し、アンチスキッド制御実行中と判断した場合は、ステップＳ１５にて後輪パルス増圧フラグをクリアして、アンチスキッド制御ルーチンへ至る。
【００３２】
更に図３に基づいて説明する。図３は本発明の第一の実施の形態のタイムチャート図である。ここで、図３ａには車体速度Ｖcar，前右輪速度ＶwFR，後右輪速度ＶwRRの各経時変化を、同図ｂには前後輪の駆動力配分指令値の経時変化を、同図ｃには前後輪の駆動力配分指令値の移動平均値の経時変化を、同図ｄにはスロットル開度信号値の経時変化を、同図ｅにはスロットル開度信号値の移動平均値の経時変化を、同図ｆには低μ判定フラグを、同図ｇにはブレーキスイッチを、同図ｈにはアンチスキッド制御作動フラグを、同図ｉには前輪ホイルシリンダの液圧，後輪ホイルシリンダの液圧の経時変化を示している。
【００３３】
また、前左輪１７ＦＬ，後左輪１７ＲＬは、前右輪１７ＦＲ，後右輪１７ＲＲと同様に変化し、それに対して同様の制御が行われ、その制御に対して、前述した演算処理が同様に行われたものとする。
【００３４】
まず、走行中に路面が低μ路面になると、スロットル開度が大きくなくとも前後輪速差が生じ、前輪の駆動力配分比率が増加し後輪の駆動力配分比率が減少する。よって、図３ｂに示す駆動力配分指令値は、前後輪速差に応じて前輪５０％：後輪５０％の方向へ変動する。また、低μ路面に入ったことで頻繁に駆動力配分指令値が前輪５０％：後輪５０％の方向へ変動するため、時間の経過とともに、図３ｃに示す駆動力配分指令値の移動平均値は増加してくる。また、低μ路面のためドライバーがアクセルを多く操作しないため、図３ｄに示すスロットル開度信号値は大きな値を検出していない。また、それに伴い図３ｅに示すスロットル開度信号値の移動平均値も所定値の１／４開度以下のままである。
【００３５】
そして、増加してくる駆動力配分比率の移動平均値が所定の比率の前輪２５％：後輪７５％より前輪５０％：後輪５０％に近い状態で、かつスロットル開度移動平均値が所定値の１／４開度以下であるｔ１の時点で、低μ路面を走行していると判断し、図３ｆに示す低μ判定フラグが１となる。
【００３６】
その後、上記の状態で、ブレーキスイッチがＯＮとなったｔ２の時点で、まだアンチスキッド制御は実行されていないので、後輪パルス増圧要と判断し、後輪パルス増圧を実行させる。後輪パルス増圧を実行させると、後輪の制動液圧は前輪に対し遅れて増加するため、前後輪の車輪速度の同期を避けられ４輪同期ロックを防止することができる。
【００３７】
なお、前輪をパルス増圧しても良いが、もともと前輪は後輪に比べ制動力配分が大きいため、短時間であっても前輪パルス増圧による制動力不足になるおそれがあるため好ましくない。
【００３８】
その後、図３ａに示す前右輪速度ＶwFRがアンチスキッド制御しきい値（図中の減圧しきい値）以下となり、アンチスキッド制御開始となったｔ３の時点で、後輪パルス増圧フラグがクリアされると共に、後輪パルス増圧制御指令は解除され通常のアンチスキッド制御ルーチンへと移行しアンチスキッド制御を実行する。
なお、ｔ３の時点で通常の駆動力配分制御ルーチンにより前輪への駆動力は配分されなくなり、前輪０％：後輪１００％の配分比率となる。
【００３９】
次に、本発明の第二の実施の形態について説明する。全体構成は第一の実施の形態の図１と同様である。
【００４０】
次に、作用を図４に基づいて説明する。図４は本発明の第二の実施の形態の制御処理の概要を示すフローチャート図である。この図４の演算処理は、図２の演算処理と同様に前述したアンチスキッド制御の演算処理と同じ所定サンプリング時間△Ｔ毎のタイマ割り込みとして実行される。
【００４１】
なお、ステップＳ２２からステップＳ３１までおよびステップＳ３４の処理は第一の実施の形態のステップＳ２からステップＳ１１までおよびステップＳ１４の処理と同様で、第一の実施の形態のステップＳ１、ステップＳ１２、ステップＳ１３、ステップＳ１５に相当するステップＳ２１、ステップＳ３２、ステップＳ３３、ステップＳ３５の処理が異なる。以下、第一の実施の形態と異なるステップについてのみ説明する。
【００４２】
ステップＳ２１では、前輪への駆動力配分をゼロとする指令フラグが０か否かを判断する。０の場合はステップＳ２２へ移行し、０でない場合はステップＳ３４へ移行する。
【００４３】
また、ステップＳ３１にてブレーキスイッチ１５からの出力がＯＮの場合は、ステップＳ３２に移行して前輪の駆動力配分比率をゼロ（前輪０％：後輪１００％）とする駆動力配分比率ゼロ指令フラグ＝１とし、前輪の駆動力配分比率をゼロとする指令を駆動力配分制御コントローラ１１へ出力する。
【００４４】
なお、後輪の駆動力配分比率をゼロ（前輪１００％：後輪０％）としてもかまわない。
【００４５】
また、ステップＳ３４にてアンチスキッド制御実行中と判断した場合は、ステップＳ３５に移行し駆動力配分比率ゼロ指令フラグをクリアすると共に、前輪の駆動力配分比率をゼロとする指令を解除して通常の駆動力配分制御ルーチンへと移行する。
【００４６】
なお、通常の駆動力配分制御ルーチンにおいて、アンチスキッド制御中は前輪の駆動力配分比率をゼロとするのであれば、前輪の駆動力配分比率をゼロとする指令を解除せず継続する処理としてもよい。
【００４７】
更に図５に基づいて説明する。図５は本発明の第二の実施の形態のタイムチャート図である。図示の条件は前記図３と同様である。
【００４８】
まず、走行中に路面が低μ路面になると、スロットル開度が大きくなくとも前後輪速差が生じ、前輪の駆動力配分比率が増加し後輪の駆動力配分比率が減少する。よって、図５ｂに示す駆動力配分指令値は、前後輪速差に応じて前輪５０％：後輪５０％の方向へ変動する。また、低μ路面に入ったことで頻繁に駆動力配分指令値が前輪５０％：後輪５０％の方向へ変動するため、時間の経過とともに、図３ｃに示す駆動力配分指令値の移動平均値は増加してくる。また、低μ路面のためドライバーがアクセルを多く操作しないため、図５ｄに示すスロットル開度信号値は大きな値を検出していない。また、それに伴い図５ｅに示すスロットル開度信号値の移動平均値も所定値の１／４開度以下のままである。
【００４９】
そして、増加してくる駆動力配分比率の移動平均値が所定の比率の前輪２５％：後輪７５％より前輪５０％：後輪５０％に近い状態で、かつスロットル開度移動平均値が所定値の１／４開度以下であるｔ１１の時点で、低μ路面を走行していると判断し、図５ｆに示す低μ判定フラグが１となる。
【００５０】
その後、上記の状態で、ブレーキスイッチがＯＮとなったｔ１２の時点で、まだアンチスキッド制御は実行されていないので、前輪の駆動力配分比率をゼロとする必要ありと判断し、前輪の駆動力配分比率をゼロとする指令を駆動力配分制御コントローラ１１へ出力することで、前輪の駆動力配分比率をゼロとする駆動力配分制御を実行させる。その結果、２輪駆動車両と同様に前後輪の締結力がなくなるため、前後輪の車輪速度は同期することがなく４輪同期ロックを防止することができる。
【００５１】
その後、図５ａに示す前右輪速度ＶwFRがアンチスキッド制御しきい値（図中の減圧しきい値）以下となり、アンチスキッド制御開始となったｔ１３の時点で、駆動力配分比率ゼロ指令フラグをクリアし、前輪の駆動力配分比率をゼロとする指令を解除して通常の駆動力配分制御ルーチンへと移行すると共に、アンチスキッド制御を実行する。
【００５２】
なお、ｔ１３の時点で前輪の駆動力配分比率をゼロとする指令を解除するが、通常の駆動力配分制御ルーチンにより、制動中には２輪駆動傾向となる駆動力配分に制御されるので前輪への駆動力は配分されなくなり、前輪０％：後輪１００％の配分比率となる。よって、結果的に制動開始してから実行している前輪の駆動力配分比率をゼロとする制御を通常の駆動力配分制御ルーチンによって継続される。
【００５３】
以上説明したように、本発明を実施することで、駆動力配分制御手段を備える４輪駆動車両において、制動開始前であっても未然に低μ路面判断することができ、また車両の制動力の前後配分の設定の仕方や、制御１サイクル目の推定車体速度の減速度が固定値か否かに、関わらず、確実に低μ路面判断することができるため、低μ路面での４輪同期ロックを確実に防止することができる。
【００５４】
また、図２の演算処理のステップＳ８〜ステップＳ９および図４の演算処理のステップＳ２８〜ステップＳ２９が、本発明の低μ路面判断手段を構成している。
なお、上記実施の形態では、エンジン１の吸気スロットル開度を検出するスロットル開度センサー１４の出力を用いた場合について説明したが、アクセル開度センサーや所定の開度でＯＮとなるアクセル開度スイッチの出力を用いてもよいし、またエンジンへの燃料噴射量やエンジン回転数などのエンジン情報からエンジン出力トルクを推定算出して実施してもよい。
【００５５】
また、上記実施の形態では、駆動力配分制御コントローラ１１とアンチスキッド制御コントローラ１３とが別体で通信によって繋がれている場合について説明したが、もちろんコントローラが一体であっても構わないし、アンチスキッド制御コントローラ１３が、駆動力配分制御コントローラ１１へ駆動力配分をゼロとする指令を出力する替わりに、駆動力配分制御コントローラ１１自体が低μ路面を判断するための情報を得て低μ路面か否かを判断することで、駆動力配分制御の中で同様な処理を実行させても構わない。
【００５６】
なお、上記実施の形態では、通常は後輪を駆動する２輪駆動を基本に４輪駆動可能な車両について説明したが、駆動力配分を制御できる４輪駆動可能な車両であれば他の形態であっても適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の全体構成を示す図である。
【図２】本発明の第一の実施の形態の制御フローチャート図である。
【図３】本発明の第一の実施の形態のタイムチャート図である。
【図４】本発明の第二の実施の形態の制御フローチャート図である。
【図５】本発明の第二の実施の形態のタイムチャート図である。
【符号の説明】
１：エンジン
３：駆動力配分制御アクチュエーター
１１：駆動力配分制御コントローラ
１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ：車輪速度センサー
１３：アンチスキッド制御コントローラ
１４：スロットル開度センサー
１５：ブレーキスイッチ
【図１】
0003893875.tif 000002
【図２】
0003893875.tif 000003
【図３】
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【図４】
0003893875.tif 000005
【図５】
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