(57)【要約】【課題】空気量を変化させるアクチュエータと点火装置とを内燃機関に対する要求トルクに基づいて協調操作するトルクデマンド制御型の制御装置において、例えば電子制御式自動変速機のシフトダウン時に要求されるようなトルクアップ方向へのパルス状のトルク変化を実現できるようにする。【解決手段】要求トルクに基づいてアクチュエータの操作量を決定するとともに、現在の空気量と要求トルクとに基づいて要求トルクを達成するために必要な点火時期を計算する。ただし、要求トルクにトルクアップ方向のパルス成分が含まれている場合には、少なくともそのパルス成分の後の所定期間、最終点火時期に係る点火遅角量を要求トルクの達成に必要な遅角量に対して制限する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気量を変化させるアクチュエータと点火装置とを内燃機関に対する要求トルクに基づいて協調操作するトルクデマンド制御型の制御装置において、
前記要求トルクに基づいて前記アクチュエータの操作量を決定する手段と、
現在の空気量と前記要求トルクとに基づいて前記要求トルクを達成するために必要な点火時期を計算する手段と、
前記要求トルクにトルクアップ方向のパルス成分が含まれている場合には、少なくとも前記パルス成分の後の所定期間、最終点火時期に係る点火遅角量を前記要求トルクの達成に必要な遅角量に対して制限する手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記パルス成分は、自動変速機のシフトダウン時に発生する成分であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記の点火遅角量を制限する手段は、点火時期の遅角を禁止する手段であることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記の点火遅角量を制限する手段は、点火時期の遅角の禁止を解除する際には、前記要求トルクを達成するために必要な点火時期に向けて点火時期を徐変させることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記の点火遅角量を制限する手段は、点火時期の遅角量に対して所定のガード値を設定する手段であることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記の点火遅角量を制限する手段は、点火時期の計算値をなまし処理する手段であることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、空気量を変化させるアクチュエータと点火装置とを内燃機関に対する要求トルクに基づいて協調操作するトルクデマンド制御型の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の制御装置として、例えば下記の特許文献１，２に開示されているようなトルクデマンド制御型の制御装置が知られている。この従来装置は、要求トルクに基づいて目標スロットル開度を計算するとともに、現在の空気量のもとで要求トルクを達成するのに必要な点火時期を計算する。より詳しくは、現在の空気量のもとで点火時期を最適点火時期に設定したならば得られるトルクを推定し、その推定トルクに対する要求トルクの比率に応じて点火時期の遅角量を計算する。従来装置によれば、内燃機関が実際に発生させるトルクを要求トルクに追従して変化させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２５２４２５号公報
【特許文献２】特開２０１１−１８５１２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関に対する要求トルクには、アクセルペダルの開度から計算されるドライバ要求トルクの他にも、トラクションコントロールシステムや車両安定制御システム或いは電子制御式自動変速機といった様々な制御デバイスからの要求トルクも含まれている。このうち電子制御式自動変速機からは、そのシフトダウン時においてトルクアップ方向へのパルス状のトルクが要求される。
【０００５】
上記の従来装置によれば、要求トルクが変化した場合、それに応じて直ちにスロットル開度も変更される。ところが、スロットル開度が変化してから筒内の空気量が変化するまでには応答遅れがあるため、現在の空気量から計算される推定トルクと要求トルクとの間には時間軸方向のずれが生じることになる。このため、図５に示すように、要求トルクがトルクアップ方向にパルス的に変化する場合には、要求トルクの変化に推定トルクの変化は間に合わず、推定トルクが増大している途中で要求トルクはもとのレベルに戻ってしまう。
【０００６】
このとき、推定トルクがそのまま内燃機関の出力トルクとなるならば、多少の時間遅れはあるものの要求どおりのパルス状のトルク変化を実現することができる。しかし、従来装置によれば、要求トルクよりも推定トルクのほうが大きい場合、推定トルクの要求トルクに対する余剰分を相殺するように点火時期は自動的に遅角される。このため、従来装置では、電子制御式自動変速機から要求されるパルス状のトルク変化を要求どおりに実現することはできなかった。
【０００７】
本発明は上述のような課題に鑑みてなされたもので、例えば電子制御式自動変速機のシフトダウン時に要求されるようなトルクアップ方向へのパルス状のトルク変化を実現することのできるトルクデマンド制御型の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、本発明に係る内燃機関の制御装置は以下の動作を行うように構成される。
【０００９】
本発明に係る制御装置は、空気量を変化させるアクチュエータの操作量を内燃機関に対する要求トルクに基づいて決定するとともに、現在の空気量と要求トルクとに基づいて要求トルクを達成するために必要な点火時期を計算する。ただし、要求トルクにトルクアップ方向のパルス成分が含まれている場合には、少なくともそのパルス成分の後の所定期間、最終点火時期に係る点火遅角量を要求トルクの達成に必要な遅角量に対して制限する。点火遅角量を制限する方法としては、点火時期の遅角を禁止すること、点火時期の遅角量に対して所定のガード値を設定すること、或いは、点火時期の計算値をなまし処理することの何れかが好ましい。特に点火時期の遅角を禁止するのであれば、点火時期の遅角の禁止を解除する際、要求トルクを達成するために必要な点火時期に向けて点火時期を徐変させることがより好ましい。なお、点火時期の計算に使用する現在の空気量はエアフローメータによる計測値を用いても良いしエアモデルを用いてアクチュエータの操作量から計算してもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る制御装置によれば、空気量を変化させるアクチュエータの操作量は要求トルクに基づいて決定されているので、要求トルクがトルクアップ方向にパルス状に変化する場合、それに遅れて空気量にもパルス状の変化が生じる。要求トルクの変化に対する空気量の変化の応答遅れのため、要求トルクが元のレベルまで低下した後も空気量は高い状態になっている。従来のトルクデマンド制御によれば、このように現在の空気量が要求トルクの実現に必要な空気量を超えている場合、その余剰分によるトルク増を点火時期の遅角によって相殺するように点火遅角量が計算される。しかし、本発明に係る制御装置によれば、要求トルクがトルクアップ方向にパルス状に変化した後の所定期間、最終的な点火時期に係る点火遅角量は要求トルクの達成に必要な遅角量に対して制限される。これにより、少なくとも所定期間は内燃機関の出力トルクが要求トルクに対して過剰になることは許容されるので、上述のパルス状の空気量変化によってトルクアップ方向へのパルス状のトルク変化が実現される。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る点火遅角制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態に係る制御装置による制御結果を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る制御装置の変形例による制御結果を示す図である。
【図５】従来装置による制御結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の実施の形態について図を参照して説明する。
【００１３】
本発明の実施の形態において制御対象とされる内燃機関（以下、エンジン）は、火花点火式の４サイクルレシプロエンジンである。本実施の形態に係る制御装置はエンジンの制御量としてトルクと効率を使用する。ここでいうトルクとは、より厳密にはエンジンが発生させる図示トルクを意味する。また、効率とは、エンジンが潜在的に出力しうるトルク（潜在トルク）に対する実際に出力されるトルクの比率を意味する。効率の最大値は１であり、そのときにはエンジンが出力しうる潜在トルクがそのまま実際に出力されることになる。効率が１よりも小さい場合には、実際に出力されるトルクはエンジンが出力しうる潜在トルクよりも小さく、その余裕分は主に熱となってエンジンから出力されることになる。効率が最大値の１になるのは点火時期が最適点火時期の場合であるから、効率は最適点火時期におけるトルクを１としたときの実際の点火時期におけるトルクの比率と定義することもできる。
【００１４】
本発明の実施の形態において、制御装置はエンジンに備えられる種々のアクチュエータを操作することでエンジンの運転を制御する。本発明の実施の形態において制御装置が操作するのはスロットルと点火装置であり、制御装置はこれら２つのアクチュエータを操作してエンジンが出力するトルクを制御する。制御装置によるスロットルの操作量はスロットル開度であり、点火装置の操作量は点火時期である。制御装置は、エンジンに対して各操作量の指令値、すなわち、スロットル開度指令値と点火時期指令値とを出力する。
【００１５】
図１は本発明の実施の形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。車両の制御系統において、本実施の形態に係る制御装置２０の上位にはパワートレインマネージャ１０が配置されている。制御装置２０とパワートレインマネージャ１０は共通の或いは別々のＥＣＵの一機能として実現される。詳しくは、メモリに記憶されたプログラムがＣＰＵによって実行されることで、ＥＣＵは本実施の形態に係る制御装置２０やパワートレインマネージャ１０として機能し、図１に示す各要素が仮想的に実現されるようになっている。
【００１６】
パワートレインマネージャ１０は複数の要求出力要素１２，１４，１６，１８を備えている。要求出力要素１２はアクセルペダルの開度から計算される要求トルク（ドライバ要求トルク）Tqdを出力する。要求出力要素１４は電子制御式自動変速機のシフトチェンジに連動してパルス状の要求トルク（ＥＣＴ要求トルク）Tqectを出力する。要求出力要素１６，１８はアイドル回転数制御のための要素である。要求出力要素１６はアイドル回転数を維持するのに必要なトルクを要求トルク（ＩＳＣ要求トルク）Tqiscとして出力し、要求出力要素１８は点火時期を遅角してリザーブトルクを確保するために必要な効率を要求効率η0として出力する。パワートレインマネージャ１０にはこれらの他にも図示しない複数の要求出力要素が含まれていて、それらからも要求トルクが出力されている。
【００１７】
制御装置２０はパワートレインマネージャ１０が出力する要求トルクTqd，Tqect，Tqisc及び要求効率η0を受け取り、それら要求値に基づいてエンジンに対するスロットル開度指令値TAと点火時期指令値SAを決定する。図１において制御装置２０を構成する複数の要素は、スロットル開度指令値TAと点火時期指令値SAの決定に関係する要素のみを図で表現したものである。したがって、図１は本実施の形態に係る制御装置２０がこれらの要素のみで構成されていることを意味するものではない。制御装置２０は、具体的には、要求トルク調停部２２、空気量制御用トルク計算部２４、目標空気量計算部２６、スロットル開度計算部２８、推定トルク計算部３０、点火時期制御用効率計算部３２、点火時期計算部３４及び点火遅角制御部３６を備えている。
【００１８】
まず、制御装置２０においてスロットル開度指令値TAに関係する構成から説明する。パワートレインマネージャ１０から出力される全ての要求トルクTqd，Tqect，Tqiscは要求トルク調停部２２に集められる。要求トルク調停部２２は集めた要求トルクTqd ，Tqect，Tqiscを１つに調停する。調停とは、例えば最大値選択、最小値選択、平均、或いは重ね合わせ等、複数の数値から１つの数値を得るための計算処理であり、複数種類の計算処理を適宜に組み合わせたものとすることもできる。本実施の形態の場合、加速に伴うシフトアップ時には、ドライバ要求トルクTqdがＩＳＣ要求トルクTqiscに足し合わされるとともに、シフトアップに連動して出力されるパルス状のＥＣＴ要求トルクTqectが差し引かれる。一方、減速に伴うシフトダウン時には、パルス状のＥＣＴ要求トルクTqectがＩＳＣ要求トルクTqiscに足し合わされる。以下、要求トルク調停部２２による調停後の要求トルクを調停後要求トルクTq0という。
【００１９】
調停後要求トルクTq0はパワートレインマネージャ１０から出力される要求効率η0とともに空気量制御用トルク計算部２４に入力される。空気量制御用トルク計算部２４は、要求効率η0によって調停後要求トルクTq0を除算することによって空気量制御用トルクTq1を算出する。空気量制御用トルク計算部２４により行われる処理によれば、要求効率η0の値が１であれば調停後要求トルクTq0がそのまま空気量制御用トルクTq1に決定され、要求効率η0の値が１より小さい場合には調停後要求トルクTq0を嵩上げしたものが空気量制御用トルクTq1に決定される。
【００２０】
空気量制御用トルクTq1は目標空気量計算部２６に入力される。目標空気量計算部２６は空気量制御用トルクTq1の達成に必要な空気量を計算する。空気の計算ではトルクと目標空燃比とエンジン回転数を引数とするマップが用いられる。そのマップでは点火時期は最適点火時期（ＭＢＴとトレースノック点火時期のうち遅角側の点火時期）であると仮定されている。計算で得られた空気量はエンジンの目標空気量KLtとされる。
【００２１】
目標空気量KLtはスロットル開度計算部２８に入力される。スロットル開度計算部２８は目標空気量KLtの達成に必要なスロットル開度を計算する。スロットル開度の計算ではエア逆モデルが用いられる。スロットルの動作に対する空気量の応答を流体力学等に基づいてモデル化した吸気系の物理モデルがエアモデルであり、エア逆モデルはその逆モデルである。制御装置２０はエア逆モデルを用いて算出したスロットル開度をスロットル開度指令値TAとしてスロットルを操作する。
【００２２】
次に、制御装置２０において点火時期指令値SAに関係する構成について説明する。制御装置２０は、上記の処理と並行して、現在の空気量に基づいた推定トルクTqeの計算を推定トルク計算部３０にて行う。推定トルクの計算では点火時期は最適点火時期であると仮定され、空気量と目標空燃比とエンジン回転数を引数とするマップが用いられる。現在の空気量は上述のエアモデルを用いて実際のスロットル開度から計算される。
【００２３】
推定トルクTqeは点火時期制御用効率計算部３２に入力される。点火時期制御用効率計算部３２には、空気量制御用トルク計算部２４に入力されるのと同じ調停後要求トルクTq0も入力されている。点火時期制御用効率計算部３２は調停後要求トルクTq0の推定トルクTqeに対する比率を点火時期制御用効率η1として算出する。
【００２４】
点火時期制御用効率η1は点火時期計算部３４に入力される。点火時期計算部３４は点火時期制御用効率η1に基づいて点火時期を計算する。点火時期の計算では、エンジン回転数や空気量等の種々のエンジン情報に基づいてベース点火時期（例えば最適点火時期）が計算されるとともに、点火時期制御用効率η1と種々のエンジン情報を引数とするマップを用いて点火遅角量が計算される。そのマップによれば、点火時期制御用効率η1の値が１であれば点火遅角量はゼロとされ、点火時期制御用効率η1の値が１よりも小さいほど点火遅角量は大きくされる。点火遅角量をベース点火時期に加算して得られる点火時期が最終点火時期となる。ただし、次に述べるように、点火時期計算部３４が点火遅角量をベース点火時期に加算するのは、後述する点火遅角フラグが“許可（オン）”になっている場合に限られる。点火遅角フラグが“禁止（オフ）”になっている場合、点火時期計算部３４は点火時期の遅角は行わず、ベース点火時期を最終点火時期として決定する。制御装置２０は最終点火時期を点火時期指令値SAとして点火装置を操作する。
【００２５】
点火遅角フラグを“許可”と“禁止”の何れにするかは点火遅角制御部３６が決定する。点火遅角制御部３６には、要求トルク調停部２２に入力されるものと同じドライバ要求トルクTqdとＥＣＴ要求トルクTqectが入力されている。点火遅角制御部３６はこれらの入力情報に基づいて点火遅角フラグを“許可”と“禁止”の何れにするか判定し、その判定結果を点火時期計算部３４に送信する。以下、点火遅角制御部３６により行われる具体的な処理の内容について図２を用いて説明する。
【００２６】
図２のフローチャートは点火遅角制御部３６が実行する点火遅角制御のルーチンを示している。点火遅角制御部３６はこのルーチンをＥＣＵの制御周期ごとに実行する。このルーチンの最初のステップＳ２では、点火遅角制御部３６はドライバ要求トルクTqdの値からドライバ要求、つまり、ドライバからのトルク要求の有無を判定する。ドライバがアクセルペダルを踏み込んでいる場合、アクセルペダルの開度に応じてドライバ要求トルクTqdの値が決定される。よって、ドライバ要求トルクTqdの値がゼロであればドライバ要求は無いと判断することができる。
【００２７】
ドライバ要求が有ると判断した場合、点火遅角制御部３６による処理はステップＳ４に進む。ステップＳ４では、点火遅角制御部３６は点火遅角フラグを“禁止”に設定する。つまり、点火遅角制御部３６による点火遅角制御によれば、ドライバがアクセルペダルを操作してトルクを要求している状況では、点火時期の遅角は禁止される。
【００２８】
一方、ドライバ要求は無いと判断した場合、点火遅角制御部３６による処理はステップＳ６に進む。ステップＳ６では、点火遅角制御部３６はＥＣＴ要求トルクTqectの値からＥＣＴ要求、つまり、電子制御式自動変速機からのトルク要求の有無を判断する。電子制御式自動変速機が要求するトルクにはシフトアップ時のトルクとシフトダウン時のトルクとがあるが、本ステップで判定するＥＣＴ要求はシフトダウン時のトルク要求、すなわち、トルクアップ方向へのパルス状のトルク要求である。ＥＣＴ要求トルクTqectの値がゼロであればＥＣＴ要求は無いと判断することができる。
【００２９】
ＥＣＴ要求が有ると判断した場合、点火遅角制御部３６による処理はステップＳ８に進む。ステップＳ８では、点火遅角制御部３６は点火時期の遅角を禁止する期間を決定する。ＥＣＴ要求が有る場合に点火時期の遅角禁止期間を設ける理由は次の通りである。
【００３０】
調停後要求トルクTq0の変化が実際に空気量に現れるまでには遅れ時間（主として空気応答の遅れ時間）がある。このため、ＥＣＴ要求トルクTqectによって調停後要求トルクTq0がトルクアップ方向へパルス状に変化した場合、その瞬間的な変化に空気量は追従することができない。スロットルの操作によって空気量が増大し始めるころには調停後要求トルクTq0は元のレベルまで下がってしまう。その結果、調停後要求トルクTq0よりも現在の空気量から計算される推定トルクTqeのほうが大きくなってしまい、点火時期計算部３４では点火時期制御用効率η1の値に応じて点火遅角量が計算される。しかし、その計算どおりに点火時期を遅角してしまうと、エンジンの出力トルクは調停後要求トルクTq0に合わせられるため、電子制御式自動変速機がエンジンに対して要求したパルス状のトルク変化は実現されなくなってしまう。そこで、点火遅角制御部３６による点火遅角制御では、ＥＣＴ要求が有る場合には、その要求に応じてエンジンの実トルクがパルス状に変化するまで点火時期の遅角を禁止するようにしている。
【００３１】
点火時期の遅角禁止期間は、ＥＣＴ要求トルクTqectのパルスが立ち上がった時点から、そのパルスが元のレベルまで下がった後所定時間が経過するまでとされる。前記の所定時間は要求トルクの変化が空気量に現れるまでの遅れ時間に基づいて決定する。具体的には、運転条件毎にあらかじめ実験で遅れ時間を求めておき、それにばらつきを考慮したマージンを加えた時間とすることが好ましい。或いは、エアモデルを用いて遅れ時間を推定し、その推定時間にばらつきを考慮したマージンを加えた時間を前記の所定時間としてもよい。
【００３２】
ステップＳ８の処理の後、点火遅角制御部３６による処理はステップＳ４に進む。ステップＳ４では、ステップＳ８で決定した遅角禁止期間が経過するまでの間、点火遅角制御部３６は点火遅角フラグを“禁止”に設定する。つまり、点火遅角制御部３６による点火遅角制御によれば、ドライバからのトルク要求が無い状況で電子制御式自動変速機からシフトダウン時のトルクアップ要求が出された場合、上述の遅角禁止期間が経過するまでの間、点火時期の遅角は禁止される。これにより、エンジンの実トルクが調停後要求トルクTq0よりも大きくなることが許容され、電子制御式自動変速機がエンジンに対して要求するパルス状のトルク変化が実現される。遅角禁止期間が経過した後は点火時期の遅角は解除され、点火遅角制御部３６は点火遅角フラグを“許可”に設定する。
【００３３】
一方、ＥＣＴ要求は無いと判断した場合、点火遅角制御部３６による処理はステップＳ１０に進む。ステップＳ１０では、点火遅角制御部３６は点火遅角フラグを“許可”に設定する。つまり、点火遅角制御部３６による点火遅角制御によれば、ドライバからのトルク要求も無く、電子制御式自動変速機からのトルク要求もない状況では点火時期の遅角は許可される。
【００３４】
次に、点火遅角制御部３６が上述の点火遅角制御を実行することによって得られる制御上の効果について、図３に示す具体例を用いて説明する。
【００３５】
図３は、エンジンがアイドル運転している状況においてドライバによるアクセルペダルの操作が行われ、それに伴い電子制御式自動変速機がシフトチェンジした場合の制御結果を（Ａ）から（Ｇ）までの７つのチャートで示している。チャート（Ａ）はドライバの操作によるアクセル開度の時間変化を表し、チャート（Ｂ）は電子制御式自動変速機によるギヤ段の選択の時間変化を表している。ここでは、時点t1から時点t2までドライバによってアクセルペダルが踏まれ、その期間内に２回シフトアップが行われている。そして、ドライバがアクセルペダルを戻してから暫くたった時点t4において電子制御式自動変速機によるシフトダウンが行われている。
【００３６】
チャート（Ｃ）は要求トルク調停部２２に入力される各種要求トルクの時間変化を表している。この例ではエンジンはアイドル運転しているため、ＩＳＣ要求トルクは常時入力されている。そして、ドライバによりアクセルペダルが操作されている間、アクセル開度に応じた大きさのドライバ要求トルクが入力される。さらに、電子制御式自動変速機によるシフトチェンジが行われる際には、シフトチェンジに先立ってＥＣＴ要求トルクが入力される。特にシフトダウン時に着目すると、シフトダウンに先立つ時点t3からシフトダウンの時点t4までの間、トルクアップ方向へのパルス状のＥＣＴ要求トルクが入力される。
【００３７】
チャート（Ｄ）は点火時期制御用効率計算部３２に入力される調停後要求トルクと推定トルクの時間変化を表している。調停ではシフトダウン時のＥＣＴ要求トルクはそのままＩＳＣ要求トルクに足し合わされるため、ＥＣＴ要求トルクのパルス状の波形は調停後要求トルクにもそのまま現れている。このような波形を有する調停後要求トルクに基づいて目標空気量が決定され、それを達成するようにスロットルが操作される。しかし、スロットルの操作に対する空気量の応答には遅れがあるため、現在の空気量から計算される推定トルクは調停後要求トルクに対して少なくとも空気応答の遅れ時間の分だけ遅れたものとなる。
【００３８】
チャート（Ｅ）は点火遅角制御部３６による点火遅角フラグの判定結果の時間変化を表している。図２のフローチャートに従って点火遅角制御が行われる結果、ドライバ要求トルクが入力されている時点t1から時点t2までの期間、点火遅角フラグは“禁止”に設定される。さらに、シフトダウン時のＥＣＴ要求トルクが入力された時点t3から遅角禁止期間が経過する時点t5まで、点火遅角フラグは“禁止”に設定される。
【００３９】
チャート（Ｆ）は点火時期計算部３４により決定される最終点火時期の時間変化を表し、チャート（Ｇ）はエンジンから出力されるトルクの時間変化を表している。この例ではエンジンはアイドル運転しているため、制御装置２０にはリザーブトルクを確保するための１より小さい値の要求効率η0が入力されている。このため点火遅角フラグが“許可”になっている期間は、要求効率η0の値に応じた遅角量の分だけベース点火時期に対して遅角が行われている。また、点火遅角フラグが“許可”になっている期間では、推定トルクが調停後要求トルクよりも大きくなった場合、推定トルクに対する調停後要求トルクの比率に応じて点火時期はさらに遅角される。
【００４０】
シフトダウン時のＥＣＴ要求トルクが入力された場合も、その後の暫くの期間、推定トルクは調停後要求トルクよりも大きくなる。しかし、このＥＣＴ要求トルクの入力後の期間は、点火遅角フラグが“禁止”に設定される時点t3から時点t5までの期間（遅角禁止期間）に含まれている。このため、推定トルクが調停後要求トルクよりも大きくなっているにも関わらず点火時期の遅角は行われず、最終点火時期はベース点火時期に維持される。これにより、推定トルクがそのままエンジンの出力トルクとなり、ＥＣＴ要求トルクのパルス状の変化がエンジンの出力トルクにおいても実現される。
【００４１】
以上の制御例からも分かるように、本実施の形態に係る制御装置２０によれば、調停後要求トルクがトルクアップ方向にパルス状に変化した後の所定期間、最終点火時期はベース点火時期に維持される。これにより、その期間はエンジンの出力トルクが調停後要求トルクに対して過剰になることは許容されるので、電子制御式自動変速機がシフトダウン時に要求するトルクアップ方向へのパルス状のトルク変化を実現することができる。
【００４２】
なお、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、点火時期の遅角の禁止を解除する際には、図４に示すように、ベース点火時期から要求トルクを達成するために必要な点火時期に向けて点火時期を徐々に変化させるようにしてもよい。このような徐変処理は点火時期の急激な変化に伴うトルク段差の発生を防止する上で効果的である。
【００４３】
また、上述の実施の形態ではＥＣＴ要求が有る場合には点火時期の遅角を禁止しているが、パルス状のトルク変化を実現するという目的を達成する上では、最終点火時期に係る点火遅角量が要求トルクの達成に必要な遅角量に対して制限されていればよい。つまり、点火遅角量をゼロにせずとも所定のガード値を超えないように制限することでもよい。或いは、点火時期計算部３４で計算された点火時期をなまし処理し、なまし処理後の点火時期を最終点火時期として決定することでもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１０  パワートレインマネージャ
１２，１４，１６，１８  要求出力要素
２０  制御装置
２２  要求トルク調停部
２４  空気量制御用トルク計算部
２６  目標空気量計算部
２８  スロットル開度計算部
３０  推定トルク計算部
３２  点火時期制御用効率計算部
３４  点火時期計算部
３６  点火遅角制御部
【図１】
2013217255.tif 000003
【図２】
2013217255.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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