(57)【要約】【課題】本発明は、運転者の意図通りに加速可能とし、確実に障害物との衝突を防止することのできる車両の安全制御装置を提供する。【解決手段】自車両の走行中に、自車両の周囲にある障害物の位置情報を取得する(S10-S12)。そして、自車両の車速が所定車速以下で(S14)、アクセル開度が第１の所定開度以下(S16)となった後にアクセル開度が第２の所定開度以上となり(S18)、自車両と障害物との距離が所定距離以下であれば(S20)、スロットル開度を所定値以下にする(S22)。そして、作動状況を報知する(S24)。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両の前方或いは後方の傷害物を検出する障害物検出手段と、
前記車両の運転者のアクセルペダルの操作度合いを検出する操作度合い検出手段と、
前記車両に搭載される出力発生手段の出力を調整する出力調整手段と、
前記障害物検出手段にて前記障害物が検出され、前記車速が所定車速以下であり、前記アクセルペダルの操作度合いが第１の所定開度以下に変化した後に、前記アクセルペダルの操作度合いが前記第１の所定開度より大きい開度である第２の所定開度以上となると、前記出力発生手段の出力を抑制するように前記出力調整手段の作動を制御する出力抑制制御を行う制御手段と、を備えることを特徴とする車両の安全制御装置。
【請求項２】
前記車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
前記障害物検出手段にて検出された前記障害物の位置を記憶する障害物位置記憶手段と、を備え、
前記制御手段は、前記自車位置検出手段にて検出された前記車両の位置と、前記障害物位置記憶手段に記憶された前記障害物の位置との間隔が所定距離以下である場合に、前記出力抑制制御を行うことを特徴とする、請求項１に記載の車両の安全制御装置。
【請求項３】
前記障害物検出手段は、前記アクセルペダルの操作度合いが前記第２の所定開度以上となった時に前記運転者が対処不可能である所定範囲内にある前記障害物を検出することを特徴とする、請求項１或いは２に記載の車両の安全制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の安全制御装置に係り、詳しくは、運転者の操作ペダルの誤操作による車両の危険を回避する制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば、車両の駐車時に、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとを間違って操作して、車両が急加速して前方或いは後方に衝突する事故を起こすことがある。
このようなことから、特許文献１のように、カメラ、超音波センサ、赤外線センサ及びレーザーセンサ等により車両前方或いは後方の障害物を検出し、更に運転者によるアクセルペダル操作位置に基づき算出される車両の予測到達加速度が大きくなると、車両と障害物とが衝突する虞があるとして、エンジンの出力を制御するスロットルの開度を小さくし、エンジンの出力を制限して、車両の急加速を防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２３７６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このように上記特許文献１の自動車制御システムでは、カメラ、超音波センサ、赤外線センサ及びレーザーセンサ等により車両前方或いは後方の障害物を検出し、運転者のアクセル操作位置より車両の予測到達加速度が大きくなると、車両が急加速しないようにエンジンを制御している。
したがって、例えば、運転者が駐車操作中に駐車を早急に終了させるために、アクセルペダルを車両の予測到達加速度が大きくなるアクセル操作位置まで操作しても、運転者の意図通りに加速しないこととなり、好ましいことではない。
【０００５】
また、障害物をカメラ、超音波センサ、赤外線センサ及びレーザーセンサ等で検出しており、例えば、障害物がガラスである場合には、カメラ、赤外線センサやレーザーセンサは、ガラスを透過しガラス越しに存在する物体を検出することとなり、正確に検出されない虞がある。また、超音波センサは、検出範囲が狭いため、車両が走行状態において超音波センサで障害物を検出しても、障害物と車両とが既に近接しており、検出後に車両が急加速しないようにエンジンを制御することが不可能となる。
【０００６】
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、運転者の意図通りに加速可能とし、確実に障害物との衝突を防止することのできる車両の安全制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の車両の安全制御装置では、車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車両の前方或いは後方の傷害物を検出する障害物検出手段と、前記車両の運転者のアクセルペダルの操作度合いを検出する操作度合い検出手段と、前記車両に搭載される出力発生手段の出力を調整する出力調整手段と、前記障害物検出手段にて前記障害物が検出され、前記車速が所定車速以下であり、前記アクセルペダルの操作度合いが第１の所定開度以下に変化した後に、前記アクセルペダルの操作度合いが前記第１の所定開度より大きい開度である第２の所定開度以上となると、前記出力発生手段の出力を抑制するように前記出力調整手段の作動を制御する出力抑制制御を行う制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２の車両の安全制御装置では、請求項１において、前記車両の位置を検出する自車位置検出手段と、前記障害物検出手段にて検出された前記障害物の位置を記憶する障害物位置記憶手段と、を備え、前記制御手段は、前記自車位置検出手段にて検出された前記車両の位置と、前記障害物位置記憶手段に記憶された前記障害物の位置との間隔が所定距離以下である場合に、前記出力抑制制御を行うことを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３の車両の安全制御装置では、請求項１或いは２において、前記障害物検出手段は、前記アクセルペダルの操作度合いが前記第２の所定開度以上となった時に前記運転者が対処不可能である所定範囲内にある前記障害物を検出することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、障害物が検出され、車速が所定車速以下であり、アクセルペダルの操作度合いが第１の所定開度以下に変化した後に、アクセルペダルの操作度合いが第１の所定開度より大きい開度である第２の所定開度以上となると、出力発生手段の出力を抑制するように出力調整手段の作動を制御する出力抑制制御を行っている。
運転者は、一方の足でアクセルペダルとブレーキペダルを操作しているため、駐車等で車両が走行している状態から車両を停止させる場合には、一旦アクセルペダルから足を放した後にブレーキペダルの操作を行う。
【００１１】
このようなことから、障害物を検出し、所定車速以下で車両が走行している場合に、運転者がアクセルペダルを第１の所定開度以下に操作することで、運転者により車両の停止操作が行われていると判別することが可能となる。
したがって、障害物検出手段にて障害物が検出され、所定車速以下で車両が走行している時に、アクセルペダルが第１の所定開度以下となった後に、アクセルペダルが第２の所定開度以上に操作されると、運転者による車両停止操作時に運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えたと判別することが可能となる。
【００１２】
よって、障害物検出手段にて障害物が検出され、運転者によってアクセルペダルが第１の所定開度以下となり、アクセルペダルが第２の所定開度以上に操作されると、出力発生手段の出力を抑制するように出力調整手段の作動を制御することで、障害物との衝突を回避する必要のある場合にのみ、出力発生手段の出力を抑制することで、障害物との衝突の虞がないような場合には、運転者の意図通りに加速可能とし、障害物との衝突の虞があるような場合には、確実に障害物との衝突を防止することができる。
【００１３】
また、請求項２の発明によれば、自車位置検出手段にて検出された車両の位置と、障害物位置記憶手段に記憶された障害物の位置との距離が所定距離以下である場合に、出力発生手段の出力を抑制するように出力調整手段の作動を制御している。
例えば、障害物が金属柱で支えられたガラスの壁面を有する店舗等であり、障害物検出手段がカメラ、赤外線センサ、レーザーセンサ、或いはレーダである場合には、車両が障害物に近接していない時には、カメラ、赤外線センサ、レーザーセンサ、或いはレーダでは、金属柱を検出することが可能である。しかしながら、車両が障害物に接近し金属柱が障害物検出手段の検出範囲外となると、カメラ、赤外線センサ、レーザーセンサでは、ガラスを透過するために、またレーダでは、ガラスがレーダ波反射物でないために、ガラスの検出が困難となる。
【００１４】
したがって、予め障害物の位置を記憶させ、車両と記憶させた障害物の距離が所定距離以下となると、出力発生手段の出力を抑制するように出力調整手段の作動を制御することで、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いが発生した時に、障害物位置記憶手段にて障害物を検出することができなくても確実に障害物との衝突を防止することができる。
【００１５】
また、請求項３の発明によれば、障害物検出手段は、アクセルペダルの操作度合いが第２の所定開度以上となった時に運転者が対処不可能である所定範囲内にある障害物を検出している。
したがって、障害物が所定範囲外にあり、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えても、運転者にて対処が可能である場合に、不用な出力抑制制御を省略することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る車両の安全制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明に係るＥＣＵでの出力抑制制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る車両の安全制御装置の概略構成図である。以下、車両の安全制御装置の構成を説明する。
図１に示すように、本発明に係る車両の安全制御装置１は、車両の前方及び後方に配設され、他車両や建物等の障害物の位置を検知するカメラ、赤外線センサ、レーザーセンサ、或いはレーダ等の障害物検知部（障害物検出手段）１１と、自車両のハンドルの操舵角を検出するハンドル角センサ（自車位置検出手段）１２と、自車両の車速を検出する車速センサ（車速検出手段、自車位置検出手段）１３と、運転者のアクセルペダルの操作度合いであるアクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ（操作度合い検出手段）１４と、車両の動力源であるエンジン（出力発生手段）２１と、エンジン２１に備えられ、エンジン２１に吸入される空気量を調整し、エンジン２１の出力を調整するスロットル（出力調整手段）２２と、運転者に出力抑制制御の作動を報知する報知灯やスピーカ等で構成される作動状況報知部２３と、車両の総合的な制御を行うための制御装置である電子コントロールユニット（以下、ＥＣＵという）（制御手段、自車位置検出手段、障害物位置記憶手段）３０とで構成されている。
【００１８】
障害物検知部１１のセンサ検知範囲は、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えた時に、運転者自身によって対処が不可能な範囲である所定範囲に設定されている。
ＥＣＵ３０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。
【００１９】
そして、ＥＣＵ３０の入力側には、上記障害物検知部１１と、ハンドル角センサ１２と、車速センサ１３と、アクセルポジションセンサ１４とが接続されており、障害物検知部１１と、ハンドル角センサ１２と、車速センサ１３と、アクセルポジションセンサ１４からの検出情報が入力される。
一方、ＥＣＵ３０の出力側には、上記スロットル２２と、作動状況報知部２３とが接続されている。
【００２０】
また、ＥＣＵ３０は、障害物検知部１１からの障害物の位置情報と、ハンドル角センサ１２からのハンドルの操作角と、車速センサ１３からの自車両の車速と、アクセルポジションセンサ１４からのアクセル開度とに基づいて、自車両からの障害物までの距離の算出や、運転者によるブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違えを判定する。そして、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違えが発生し、自車両と障害物との距離が所定距離以下となれば、エンジン２１のスロットル２２をエンジン２１の出力を抑制する方向、即ちスロットル２１を閉じ方向に制御する出力抑制制御を実施するものである。
【００２１】
以下、このように構成された本発明に係るＥＣＵ３０での出力抑制制御について説明する。
図２は、本発明に係るＥＣＵでの出力抑制制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図２に示すように、ステップＳ１０では、車速センサ１３の検出情報に基づき、自車両が走行中であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で自車両が走行中であれば、ステップＳ１２に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で自車両が走行中でなければ、本ステップＳ１０を再度実行する。
【００２２】
ステップＳ１２では、障害物検知部１１からの検出情報に基づき、自車の周囲状況を取得、即ち自車両の周囲にある障害物の位置情報を取得する。そして、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では、車速センサ１３にて検出される自車両の車速が所定車速以下か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で自車両の車速が所定車速以下であれば、ステップＳ１６に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で自車両の車速が所定車速以下でなければ、本ルーチンをリターンする。ここで所定車速は、車両を停車するための車速、即ち低車速に設定される。
【００２３】
ステップＳ１６では、アクセルポジションセンサ１４にて検出されるアクセル開度が第１の所定開度以下であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でアクセル開度が第１の所定開度以下であれば、ステップＳ１８に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でアクセル開度が第１の所定開度以下でなければ、本ルーチンをリターンする。ここで第１の所定開度は、運転者による車両停止操作を検出可能な開度（例えば０（ゼロ）或いは、０に近い開度）に設定される。
【００２４】
ステップＳ１８では、アクセル開度が第１の所定開度より大きい開度である第２の所定開度以上であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でアクセル開度が第２の所定開度以上であれば、ステップＳ２０に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でアクセル開度が第２の所定開度以上でなければ、本ステップＳ１８を再度実行する。ここで第２の所定開度は、車両が急加速する開度に設定される。
【００２５】
ステップＳ２０では、ハンドル角センサ１２と車速センサ１３との検出情報と、ステップＳ１２で取得した自車両の周囲にある障害物の位置情報とに基づいて、自車両と障害物との距離が所定距離以下であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で自車両と障害物との距離が所定距離以下であれば、ステップＳ２２に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で自車両と障害物との距離が所定距離以下でなければ、本ルーチンをリターンする。なお、所定距離は、運転者が車両停止操作時にブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えた時に、ステップＳ２２でのＥＣＵ３０によるスロットル２１の操作で車両の衝突を回避することのできる距離に設定される。また、所定距離は、自車両の車速に応じて、例えば自車両の車速が早い場合には長く、自車両の車速が低い場合には短くなるように設定しても良い。
【００２６】
ステップＳ２２では、スロットル２１の開き度合いであるスロットル開度を所定値以下として、エンジン２１の出力を抑制する。そして、ステップＳ２４に進む。
ステップＳ２４では、作動状況を報知する。詳しくは、報知灯やスピーカ等で構成される作動状況報知手段２３を作動させ、運転者に誤発進によりエンジン２１の出力を抑制している旨を報知する。そして、本ルーチンをリターンする。
【００２７】
このように、本発明に係る車両の安全制御装置では、自車両の走行中に、障害物検知部１１からの検出情報より自車両の周囲にある障害物の位置情報を取得する。そして、車速センサ１３にて検出される自車両の車速が所定車速以下で、アクセルポジションセンサ１４にて検出されるアクセル開度が第１の所定開度以下となり、その後にアクセル開度が第２の所定開度以上となれば、ハンドル角センサ１２と車速センサ１３との検出情報と、ステップＳ１２で取得した自車両の周囲にある障害物の位置情報とに基づいて、自車両と障害物との距離が所定距離以下であれば、スロットル開度を所定値以下として、エンジン２１の出力を抑制し、運転者に誤発進によりエンジン２１の出力を抑制している旨を報知するようにしている。
【００２８】
運転者は、一方の足でアクセルペダルとブレーキペダルを操作しているため、駐車等で車両が走行している状態から車両を停止させる場合には、一旦アクセルペダルから足を放した後にブレーキペダルの操作を行う。
このようなことから、障害物を検出し、所定車速以下で車両が走行している場合に、運転者がアクセルペダルを第１の所定開度以下に操作することで、運転者により車両の停止操作が行われていると判別することが可能となる。
【００２９】
したがって、障害物検出部にて障害物が検出され、所定車速以下で車両が走行している時に、アクセルペダルが第１の所定開度以下となった後に、アクセルペダルが第２の所定開度以上に操作されると、運転者による車両停止操作時に運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えたと判別することが可能となる。
よって、アクセルペダルが第１の所定開度以下となった後に、運転者によってアクセルペダルが第１の所定開度以下となり、アクセルペダルが第２の所定開度以上に操作されると、ブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えたと判別する。そして、自車両と障害物との距離が所定距離以下であると、スロットル２２のスロットル開度を所定値以下として、エンジン２１の出力を抑制することで、障害物との衝突を回避する必要のある場合にのみ、エンジン２１の出力を抑制することで、障害物との衝突の虞がないような場合には、運転者の意図通りに加速可能とし、障害物との衝突の虞があるような場合には、確実に障害物との衝突を防止することができる。
【００３０】
また、ハンドル角センサ１２と車速センサ１３との検出情報と、ステップＳ１２で取得した自車両の周囲にある障害物の位置情報とに基づいて、自車両と障害物との距離が所定距離以下である場合に、スロットル２２のスロットル開度を所定値以下として、エンジン２１の出力を抑制している。
例えば、障害物が金属柱で支えられたガラスの壁面を有する店舗等であり、障害物検知部１１がカメラ、赤外線センサ、レーザーセンサ、或いはレーダである場合に、車両が障害物に近接していない時には、カメラ、赤外線センサ、レーザーセンサ、或いはレーダにて金属柱を検出することが可能である。しかしながら、車両が障害物に接近し金属柱が障害物検出手段の検出範囲外となると、カメラ、赤外線センサ、レーザーセンサでは、ガラスを透過するために、またレーダでは、ガラスがレーダ波反射物でないために、ガラスの検出が困難となる。
【００３１】
したがって、予め取得した自車両の周囲にある障害物の位置とハンドル角センサ１２と車速センサ１３との検出情報からの自車両の位置とに基づいて、自車両と障害物との距離が所定距離以下であれば、スロットル２２のスロットル開度を所定値以下として、エンジン２１の出力を抑制することで、たとえアクセルペダルを第２の所定開度以上とした時、即ち運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えた時に、障害物検知部１１にて障害物を検出することができなくても確実に障害物との衝突を防止することができる。
【００３２】
また、障害物検出部１１のセンサ検知範囲を運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えた時に、運転者自身によって対処が不可能である所定範囲に設定しているので、障害物までの距離があり運転者にて対処が可能であるような場合に不用な出力抑制制御を省略することができる。
以上で本発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は上記実施形態に限定されるものではない。
【００３３】
上記実施形態では、自車両の位置をハンドル角センサ１２と車速センサ１３との検出情報と、ステップＳ１２で取得した自車両の周囲にある障害物の位置情報とに基づいて検出しているが、これに限定されるものではなく、自車両の位置をＧＰＳ等を用いて検出するようにしてもよい。
また、動力源をエンジン２１とし、エンジン２１の出力をスロットル２２で調整する車両に出力抑制制御を適用しているが、これに限定されるものではなく、動力源としてモータを用いる電動車両、或いはエンジン２１の出力を燃料噴射弁からの燃料噴射量で調整するような車両に出力抑制制御を適用できることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００３４】
１  安全制御装置
１１  障害物検知部（障害物検出手段）
１２  ハンドル角センサ（自車位置検出手段）
１３  車速センサ（車速検出手段、自車位置検出手段）
１４  アクセルポジションセンサ（操作度合い検出手段）
２１  エンジン（出力発生手段）
２２  スロットル（出力調整手段）
２３  作動状況報知部
３０  ＥＣＵ（制御手段、自車位置検出手段、障害物位置記憶手段）
【図１】
2013217309.tif 000003
【図２】
2013217309.tif 000004