(57)【要約】【課題】シフトセレクトシャフトのセレクト方向の移動位置及びシフト方向の移動位置を一つのセンサで検出可能とする変速装置を提供する。【解決手段】シフトセレクトシャフト１０２の外周面に螺旋状のガイド溝２１１，２１２を形成すると共に、このガイド溝２１１，２１２に嵌り込むピン２１３ａ，２１４ａを有するアーム部２１３，２１４をロータリーエンコーダ等で成るセンサ部２２０に連結する。シフトレバーのセレクト操作に伴うシフトセレクトシャフト１０２のスライド移動を、ガイド溝２１１，２１２がピン２１３ａ，２１４ａをガイドすることによりアーム部２１３，２１４の回動に変換する。この回動をセンサ部２２０が検出することにより、シフトセレクトシャフト１０２のスライド移動位置及び回動位置を検出し、一つのセンサによって変速段の検知が可能になる。【選択図】図４
2013019452.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速動作時に軸心回りの回動及び軸心に沿うスライド移動のうちの一方であるセレクト動作と、他方であるシフト動作とが行われるシャフト部材を備えた変速装置において、
上記シャフト部材の軸心に沿うスライド移動を軸心回りの回動に変換する変換機構と、
上記シャフト部材の軸心回りの回動及び上記スライド移動から変換された回動を共に上記変換機構の回動として検出する検出手段とを備えていることを特徴とする変速装置。
【請求項２】
請求項１記載の変速装置において、
上記シャフト部材のセレクト動作は軸心に沿うスライド移動であり、シャフト部材のシフト動作は軸心回りの回動であって、
上記検知手段が検知する回動位置により、シャフト部材のセレクト位置及びシフト位置をそれぞれ認識する構成となっていることを特徴とする変速装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の変速装置において、
上記変換機構は、
上記シャフト部材の外周面に形成され、シャフト部材の軸心の延長方向に対して所定角度をもって傾斜する方向に延びるガイド溝と、
上記検知手段に連結され、且つ上記ガイド溝に係合されるアーム部とを備えており、
上記シャフト部材が軸心に沿ってスライド移動した際に上記アーム部が上記ガイド溝にガイドされることで上記軸心回りに回動する構成となっていることを特徴とする変速装置。
【請求項４】
請求項３記載の変速装置において、
上記アーム部及び検知手段がシャフト部材の軸心に沿う方向へ移動することを阻止するストッパ手段が設けられていることを特徴とする変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に搭載される変速装置に係る。特に、本発明は、変速段の切り換え時に作動するシャフト部材の作動位置を検知するための構成の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば下記の特許文献１や特許文献２に開示されているような車両用の手動変速装置では、ドライバ（運転者）によるシフトレバーの操作によって変速段の選択が行われる。
【０００３】
例えば車室内のフロアにシフトレバーが配設されたフロアシフト式のものでは、左右方向（車幅方向：以下、セレクト操作方向と呼ぶ場合もある）及び前後方向（車体前後方向：以下、シフト操作方向と呼ぶ場合もある）に延びるゲート溝が形成されたシフトゲート内にシフトレバーが移動操作可能に配設されている。そして、このゲート溝に沿ってシフトレバーをセレクト操作方向に操作するセレクト操作の後、シフト操作方向の一方向に操作するシフト操作を行うことによって所望の変速段が成立するようになっている。つまり、これらセレクト操作の操作力やシフト操作の操作力をケーブルやリンクによって変速機構に伝達し、この変速機構やギヤを作動させて所定の変速段が達成される構成となっている。
【０００４】
具体的に、上記変速機構には、シフトセレクトシャフト、シフトインナーレバー、シフトフォークヘッド（以下、単にヘッドと呼ぶ）、フォークシャフト、シフトフォーク等が備えられている。シフトセレクトシャフトは、シフトレバーからのセレクト操作力やシフト操作力がケーブル等を介して伝達され、スライド移動及び回動する。シフトインナーレバーは、シフトセレクトシャフトに固定されていると共にシフトセレクトシャフトの軸線に対して直交する方向へ延在するレバー部を備えている。シフトレバーのセレクト操作に連動するシフトセレクトシャフトのセレクト方向の移動（例えば上記スライド移動）によってレバー部が所定のヘッドに係合可能な位置（ヘッドに対向する位置）に移動する。そして、シフトレバーのシフト操作に連動するシフトセレクトシャフトのシフト方向の移動（例えば上記回動）によってレバー部がヘッドに対してシフト操作力を伝達する。ヘッド、フォークシャフト、シフトフォークは一体的に連結されており、上記レバー部からヘッドに伝達されたシフト操作力がフォークシャフトを介してシフトフォークに伝達される。これにより、シフトフォークがそれに対応した同期装置を作動させて所定の変速段が達成される構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−３５１３７７号公報
【特許文献２】特開２０１０−１６０１０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、この種の変速装置において、選択されている変速段を認識するための一般的な手法としては、エンジン回転数及び車速の情報を利用していた。つまり、クランクポジションセンサからの検出信号に基づいてエンジン回転数を算出すると共に、車速センサからの検出信号により車輪回転数を求め、上記エンジン回転数を車輪回転数で除算すると共に、その算出値をディファレンシャルギヤの減速比で除算する等して、変速装置での変速比を求め、その変速比に合致する変速段を現在選択されている変速段として認識するようにしていた。
【０００７】
このような変速段の検知手法では、車両停車状態やクラッチ解放状態にあっては変速装置での変速比が求められないため、選択されている変速段を認識することも不可能となる。そこで、上記特許文献１に開示されているように、シフトセレクトシャフトのセレクト方向の移動位置を検出するセレクトセンサ、及び、シフトセレクトシャフトのシフト方向の移動位置を検出するシフトセンサを備えさせ、これらセンサによるセンシングによってシフトセレクトシャフトの位置（スライド移動位置及び回動位置）を検出し、車両停車状態やクラッチ解放状態であっても、選択されている変速段を検知可能にする手法が提案されている。
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１の手法では、複数個のセンサが必要であり、構成の複雑化を招いたり、センサ設置スペースの確保が困難であったり、製造コストが高騰する等の理由から実用性の面で課題があった。
【０００９】
また、上記特許文献２には、シフトセレクトシャフトのスライド方向の位置を検出するために複数のセンサを設けた構成が開示されている。この場合にも、特許文献１の場合と同様に、構成の複雑化、センサ設置スペースの確保、製造コストの面で実用性に欠けるものであった。
【００１０】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シフトセレクトシャフトのセレクト方向の移動位置及びシフト方向の移動位置を一つのセンサで検出可能とする変速装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
−発明の概要−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の概要は、セレクト操作力またはシフト操作力の作用によるシャフト部材のスライド移動を回動に変換する機構を設け、セレクト操作力の作用によるシャフト部材のセレクト方向の移動量、及び、シフト操作力の作用によるシャフト部材のシフト方向の移動量が共に回動量として現れるようにし、この回動量を検出するのみで、シャフト部材の作動位置の検知を可能にしている。つまり、シャフト部材の回動量を検出する一つのセンサのみで、シャフト部材のセレクト方向の移動量及びシフト方向の移動量を共に検出可能にしている。
【００１２】
−解決手段−
具体的に、本発明は、変速動作時に軸心回りの回動及び軸心に沿うスライド移動のうちの一方であるセレクト動作と、他方であるシフト動作とが行われるシャフト部材を備えた変速装置を前提とする。この変速装置に対し、上記シャフト部材の軸心に沿うスライド移動を軸心回りの回動に変換する変換機構と、上記シャフト部材の軸心回りの回動及び上記スライド移動から変換された回動を共に上記変換機構の回動として検出する検出手段とを備えさせている。
【００１３】
この特定事項により、変速装置のセレクト操作及びシフト操作が行われると、シャフト部材の軸心に沿うスライド移動及び軸心回りの回動が行われる。そして、シャフト部材の軸心に沿うスライド移動は、変換機構によって軸心回りの回動に変換される。これにより、シャフト部材のセレクト方向の移動、及び、シフト方向の移動が共に変換機構の回動として現れることになり、この回動位置を検出手段によって検出することで、シャフト部材の作動位置の検知が可能になる。つまり、シャフト部材のスライド移動方向の移動位置及び回動方向の回動位置を個別に検出する必要がなくなり、一つのセンサのみで、シャフト部材のセレクト方向の移動位置及びシフト方向の移動位置を共に検出することが可能になる。このため、構成の簡素化、センサ設置スペースの小型化、製造コストの低廉化等を図ることができる。
【００１４】
より具体的には、上記シャフト部材のセレクト動作は軸心に沿うスライド移動であり、シャフト部材のシフト動作は軸心回りの回動であって、上記検知手段が検知する回動位置により、シャフト部材のセレクト位置及びシフト位置をそれぞれ認識する構成としている。
【００１５】
この構成によれば、変速装置のセレクト操作に伴ってシャフト部材はスライド移動するが、このスライド移動は変換機構によって回動に変換されることになる。このセレクト操作の後、シフト操作が行われると、それに伴ってシャフト部材は軸心回りに回動する。このシャフト部材の軸心回りに回動に伴って変換機構も回動することになり、この回動位置を検出手段が検出することで、シャフト部材のセレクト方向の移動位置及びシフト方向の移動位置を共に検出することが可能になり、現在選択されている変速段が認識可能となる。
【００１６】
上記変換機構の具体構成としては、上記シャフト部材の外周面に形成され、シャフト部材の軸心の延長方向に対して所定角度をもって傾斜する方向に延びるガイド溝と、上記検知手段に連結され、且つ上記ガイド溝に係合されるアーム部とを備えさせる。そして、上記シャフト部材が軸心に沿ってスライド移動した際に上記アーム部が上記ガイド溝にガイドされることで上記軸心回りに回動する構成としている。
【００１７】
これにより、比較的簡単な構成で、シャフト部材の軸心に沿うスライド移動を軸心回りの回動に変換することが可能となり、実用性の向上を図ることができる。
【００１８】
この場合、上記アーム部及び検知手段が、シャフト部材の軸心に沿う方向へ移動することを阻止するストッパ手段を設けている。
【００１９】
これにより、シャフト部材の軸心に沿うスライド移動は、その軸心回りの回動に正確に変換されることになり、シャフト部材のセレクト方向の移動位置及びシフト方向の移動位置の検出精度を高めることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明では、シャフト部材のスライド移動を回動に変換する機構を設け、セレクト操作力の作用によるシャフト部材のセレクト方向の移動量、及び、シフト操作力の作用によるシャフト部材のシフト方向の移動量が共に回動量として現れるようにし、この回動量を検出するようにしている。このため、一つのセンサのみで、シャフト部材のセレクト方向の移動位置及びシフト方向の移動位置を共に検出することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施形態に係る手動変速装置の操作力伝達系を示す断面図である。
【図２】図１の矢印ＩＩで示す方向から視たゲート機構の平面図である。
【図３】シフトレバーの可動範囲を示す図である。
【図４】センシング機構の分解斜視図である。
【図５】図５（ａ）は、第１ガイド溝に沿ったシフトセレクトシャフトの断面の模式図であり、図５（ｂ）は、第２ガイド溝に沿ったシフトセレクトシャフトの断面の模式図である。
【図６】図４においてＶＩ−ＶＩ線に対応した位置でのセンシング機構の断面図である。
【図７】図４におけるＶＩＩ矢視図である。
【図８】センシング機構の組み立て作業を説明するための図である。
【図９】図９（ａ）はシフトレバーが３速−４速セレクト位置にある際のセンシング機構の断面図及び各アーム部の位置を示す図５相当図であり、図９（ｂ）はシフトレバーが３速位置にある際の各アーム部の位置を示す図５相当図であり、図９（ｃ）はシフトレバーが４速位置にある際の各アーム部の位置を示す図５相当図である。
【図１０】図１０（ａ）はシフトレバーが１速−２速セレクト位置にある際のセンシング機構の断面図及び各アーム部の位置を示す図５相当図であり、図１０（ｂ）はシフトレバーが１速位置にある際の各アーム部の位置を示す図５相当図であり、図１０（ｃ）はシフトレバーが２速位置にある際の各アーム部の位置を示す図５相当図である。
【図１１】図１１（ａ）はシフトレバーが５速−リバースセレクト位置にある際のセンシング機構の断面図及び各アーム部の位置を示す図５相当図であり、図１１（ｂ）はシフトレバーが５速位置にある際の各アーム部の位置を示す図５相当図であり、図１１（ｃ）はシフトレバーがリバース位置にある際の各アーム部の位置を示す図５相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載された、前進５段変速、後進１段変速の同期噛み合い式手動変速装置（マニュアルトランスミッション）を例に挙げて説明する。
【００２３】
本実施形態の特徴とする構成であるシフトセレクトシャフトの作動位置のセンシング機構について説明する前に、手動変速装置の概略構成について説明する。
【００２４】
−手動変速装置の概略構成−
図１は、本実施形態に係る手動変速装置（以下、単に変速装置と呼ぶ）１００の操作力伝達系を示す断面図である。トランスミッションケース（ケーシング）１０１に形成されているシャフト支持孔１０３の内部にはシフトセレクトシャフト（シャフト部材）１０２が挿通されている。このシフトセレクトシャフト１０２は、その軸線が水平方向に延びるように配設されており、運転者が操作する操作部材としてのシフトレバー（図１では図示省略）のセレクト操作に連動して軸線方向（図１中の矢印Ｎで示す方向）にスライド移動し、シフトレバーのシフト操作に連動して軸線回り（図１中の矢印Ｍで示す方向）に回動するようにトランスミッションケース１０１内に支持されている。また、上記シフトセレクトシャフト１０２とトランスミッションケース１０１のシャフト支持孔１０３との間には、ボールベアリング１０４が介在されていると共に潤滑オイルが供給されており、シフトセレクトシャフト１０２のスライド移動や回動が円滑に行えるようになっている。
【００２５】
上記シフトセレクトシャフト１０２の一端部（図１における左側の端部）は、上記トランスミッションケース１０１のシャフト支持孔１０３から外部へ突出しており、その突出部分の一部はゴム製のダストカバー１０６によって覆われている。このダストカバー１０６は、シフトセレクトシャフト１０２とトランスミッションケース１０１との間に亘って配設されており、その内部に位置しているオイルシール及びシフトセレクトシャフト１０２を保護し、外部からのダスト（塵埃）や水分などの浸入を防止している。また、シフトセレクトシャフト１０２は後述するセレクト操作に伴って軸線方向に沿って移動するため、その移動量を吸収すべく、上記ダストカバー１０６はシフトセレクトシャフト１０２の軸線方向に伸縮自在となる蛇腹形状に形成されている。
【００２６】
図中の符号１１０はシフトアウターレバーである。このシフトアウターレバー１１０は、基部がシフトセレクトシャフト１０２の一端部（図１における左側の一端部）に連結されており、シフトセレクトシャフト１０２とともに一体に回動する。シフトアウターレバー１１０は、シフトレバーのシフト操作力が図示しないケーブル等を介して伝達されるシフト操作力伝達部１１１に連結されている。シフトレバーが運転者によりシフト操作されると、その操作力がシフト操作力伝達部１１１により伝達され、シフトアウターレバー１１０及びシフトセレクトシャフト１０２が、シフトセレクトシャフト１０２の軸線回りに一体に回動される。
【００２７】
また、シフトセレクトシャフト１０２には、図示しないセレクト操作力伝達部が連結されており、シフトレバーが運転者によりセレクト操作されると、その操作力が上記セレクト操作力伝達部により伝達され、シフトセレクトシャフト１０２が軸線方向に移動するようになっている。
【００２８】
シフトセレクトシャフト１０２には、インナーレバー１２１が固定されている。このインナーレバー１２１は、シフトセレクトシャフト１０２の外周に外嵌固定された基部１２１ａと、この基部１２１ａからシフトセレクトシャフト１０２の径方向に沿って延在したレバー部１２１ｂとを備えている。インナーレバー１２１は、シフトセレクトシャフト１０２と一体にシフトセレクトシャフト１０２の軸線方向に沿って移動し、且つ、同軸線回りに一体に回動する。インナーレバー１２１のレバー部１２１ｂは、シフトセレクトシャフト１０２とともに、シフトセレクトシャフト１０２の軸線方向に移動することで、第１速段及び第２速段用シフトヘッド１２２，第３速段及び第４速段用シフトヘッド１２３，並びに第５速段及び後進段用シフトヘッド１２４のいずれかに選択的に係合可能な位置に配される。また、インナーレバー１２１のレバー部１２１ｂは、シフトセレクトシャフト１０２とともに回動することで、係合可能な位置に配置されたシフトヘッドに係合し、そのシフトヘッドをスライド移動させる。図１においては、インナーレバー１２１のレバー部１２１ｂが中央の第３速段及び第４速段用シフトヘッド１２３に係合している。
【００２９】
インナーレバー１２１の基部１２１ａには、シフトセレクトシャフト１０２の軸線方向に対して平行に延在した２つの凸条が形成されている。また、このインナーレバー１２１の基部１２１ａには、トランスミッションケース１０１に固設されたロックボールアッシ１２６のロックボール１２７がスプリング力によって押し付けられている。シフトレバーのシフト操作に連動してインナーレバー１２１の基部１２１ａが回動することで、上記ロックボール１２７が上記２つの凸条を横切ることが可能であり、このロックボール１２７が２つの凸条の間又は２つの凸条の外側に嵌落することにより、シフトレバー、インナーレバー１２１等のシフト方向の位置決めがなされる。
【００３０】
図中の符号１３０はインターロックプレートである。このインターロックプレート１３０は、シフトセレクトシャフト１０２に対して軸線方向に相対移動不能に且つ軸線回りに相対回動可能に外嵌されている。但し、トランスミッションケース１０１に固定されたロックボールアッシ１２６の一部が、インターロックプレート１３０に形成された、軸線方向に延在した長孔１３０ａに係合していることから、インターロックプレート１３０はトランスミッションケース１０１との関係では回動しない。インターロックプレート１３０は、回動するインナーレバー１２１のレバー部１２１ｂの両側に摺接し、レバー部１２１ｂに係合された１つのシフトヘッドのみを通過させることができるスリット状のシフトヘッド通路１３０ｂを有する。このシフトヘッド通路１３０ｂによって同時に２つ以上のシフトヘッド１２２〜１２４の通過が規制され、同時に複数の変速段のギヤ列の噛み合い（いわゆる二重噛み合い）が防止される。図１では、両側に配置されているシフトヘッド１２２，１２４は、インターロックプレート１３０に係止されており、これらのシフトヘッド１２２，１２４は移動することができない。なお、インターロックプレート１３０の上記長孔１３０ａの長手方向寸法は、インターロックプレート１３０の軸線方向への移動範囲に対応しており、ロックボールアッシ１２６がインターロックプレート１３０の軸線方向へ移動の妨げとはならないようになっている。
【００３１】
図中の符号１４０はガイドプレートである。このガイドプレート１４０は、シフトセレクトシャフト１０２に固定されており、このシフトセレクトシャフト１０２と一体に移動及び回動する。このガイドプレート１４０の表面には、図２に示すような、シフトレバーの操作パターンに対応したゲート溝１４０Ａが形成されている。そして、このゲート溝１４０Ａには、ガイドピン１５０が嵌り込んでいる。このガイドピン１５０は、トランスミッションケース１０１に固定されてケース内方に突出している。これらゲート溝１４０Ａ及びガイドピン１５０からなるゲート機構Ｇは、シフトレバーのセレクト操作方向及びシフト操作方向への可動範囲を画定する可動範囲画定手段となり、これによりセレクト操作方向及びシフト操作方向へのがたつきを防止してシフトフィーリングを向上させることを目的として設けられている。
【００３２】
シフトセレクトシャフト１０２には、ハイ側及びロー側のセレクトスプリング１４５，１４６の弾性力によって、軸線方向の中立位置に復帰させようとする力が働いている。この力はシフトセレクトシャフト１０２と連動するシフトレバーのセレクト操作方向の中立位置復帰力としても働く。ハイ側セレクトスプリング１４５は、トランスミッションケース１０１の内壁とガイドプレート１４０との間に取り付けられている。ロー側セレクトスプリング１４６は、トランスミッションケース１０１の内壁とプレボーグ部材押圧レバー（周知のプレボーグ作用を発揮させるための部材）１３１との間に取り付けられている。このプレボーグ部材押圧レバー１３１は、傾斜部１３１ａを備え、上記インナーレバー１２１のレバー部１２１ｂが第５速段及び後進段用シフトヘッド１２４に係合可能な位置に移動する際に、プレボークピン１３２に接触して周知のプレボーグ作用を発揮させる。このプレボークピン１３２はコイルばね１２２ａからの付勢力を受けて配置されている。
【００３３】
第１速段及び第２速段用のシフトヘッド１２２は、第１速段及び第２速段用のシフトフォークシャフト１２２Ｆに形成されている。第３速段及び第４速段用のシフトヘッド１２３は、第３速段及び第４速段用のシフトフォークシャフト１２３Ｆに形成されている。第５速段及び後進段用のシフトヘッド１２４は、第５速段及び後進段用のシフトフォークシャフト１２４Ｆに形成されている。それぞれのシフトフォークシャフト１２２Ｆ〜１２４Ｆは、水平方向で互いに平行に配設されている。
【００３４】
また、第１速段及び第２速段用のシフトフォークシャフト１２２Ｆには、第１速段及び第２速段用のシフトフォーク１６０が固定されており、シフトフォークシャフト１２２Ｆが軸線方向の何れか一方に移動することで、第１速段又は第２速段への変速動作が実行される。第３速段及び第４速段用のシフトフォークシャフト１２３Ｆには、第３速段及び第４速段用のシフトフォーク１６１が固定されており、シフトフォークシャフト１２３Ｆが軸線方向の何れか一方に移動することで、第３速段又は第４速段への変速動作が実行される。第５速段及び後進段用のシフトフォークシャフト１２４Ｆには、図示しない第５速段用のシフトフォーク及び後進段用のシフトフォークが固定されており、シフトフォークシャフト１２４Ｆが軸線方向の何れか一方に移動することで、第５速段又は後進段への変速動作が実行される。
【００３５】
尚、上述したシフトセレクトシャフト１０２のスライド移動及び回動に伴う特定のシフトフォークの移動によって作動する同期装置（シンクロメッシュ機構）や各変速段を成立させるためのギヤレイアウトについては、周知の構成と同様であるので、ここでの説明は省略する。
【００３６】
−シフトレバー−
図３は、運転者が手動変速操作を行う際に操作する操作部材としてのシフトレバーＬの可動範囲Ｓ１を示している。シフトレバーＬは、図３に矢印Ｘで示す方向（以下「セレクト操作方向」ともいう）のセレクト操作と、セレクト操作方向に直交する矢印Ｙ（以下「シフト操作方向」ともいう）で示す方向のシフト操作とを行い得る。
【００３７】
セレクト操作方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１，３速−４速セレクト位置Ｐ２，および５速−リバースセレクト位置Ｐ３（「リバースセレクト位置Ｐ３」ともいう）が略一列に並んでいる。なお、３速−４速セレクト位置Ｐ２はニュートラル位置でもある。
【００３８】
１速−２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作方向の操作（「シフト操作」ともいう）により、シフトレバーＬを１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。１速位置１ｓｔに操作された場合、その操作力が第１速段及び第２速段用のシフトヘッド１２２、第１速段及び第２速段用のシフトフォークシャフト１２２Ｆ、第１速段及び第２速段用のシフトフォーク１６０等を介して第１のシンクロメッシュ機構に伝達され、この第１のシンクロメッシュ機構の作動に伴って第１速段が成立する。また、シフトレバーＬが２速位置２ｎｄに操作された場合、上記第１のシンクロメッシュ機構が、上記第１速段成立時とは反対方向に作動し、第２速段が成立する。
【００３９】
同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバーＬを３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。３速位置３ｒｄに操作された場合、その操作力が第３速段及び第４速段用のシフトヘッド１２３、第３速段及び第４速段用のシフトフォークシャフト１２３Ｆ、第３速段及び第４速段用のシフトフォーク１６１等を介して第２のシンクロメッシュ機構に伝達され、この第２のシンクロメッシュ機構の作動に伴って第３速段が成立する。また、シフトレバーＬが４速位置４ｔｈに操作された場合、上記第２のシンクロメッシュ機構が、上記第３速段成立時とは反対方向に作動し、第４速段が成立する。
【００４０】
また、５速−リバースセレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバーＬを５速位置５ｔｈまたはリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。５速位置５ｔｈに操作された場合、その操作力が第５速段及び後進段用のシフトヘッド１２４、第５速段及び後進段用のシフトフォークシャフト１２４Ｆ、第５速段用のシフトフォーク（図示省略）等を介して第３のシンクロメッシュ機構に伝達され、この第３のシンクロメッシュ機構の作動に伴って第５速段が成立する。また、シフトレバーＬがリバース位置ＲＥＶに操作された場合、その操作力が第５速段及び後進段用のシフトヘッド１２４、第５速段及び後進段用のシフトフォークシャフト１２４Ｆ、後進段用のシフトフォーク（図示省略）等を介してリバースアイドラギヤに伝達され、このリバースアイドラギヤが、リバースシャフトの軸線方向に移動してリバースドライブギヤ及びリバースドリブンギヤに噛み合うことで後進段が成立する。
【００４１】
−シフトセレクトシャフトの作動位置のセンシング機構−
次に、本実施形態の特徴であるシフトセレクトシャフト１０２の作動位置を検出するためのセンシング機構２００について説明する。このセンシング機構２００は、シフトセレクトシャフト１０２の軸線方向の一端部（図１における右側端部）に設けられている。以下、具体的に説明する。
【００４２】
上記センシング機構２００は、上記シフトセレクトシャフト１０２の軸心に沿うスライド移動（セレクト方向の移動）を軸心回りの回動に変換する変換機構２１０と、この変換機構２１０の軸心（上記シフトセレクトシャフト１０２の軸心に一致）回りの回動位置を検知するセンサ部（検出手段）２２０とを備えている。
【００４３】
図４（センシング機構２００の分解斜視図）に示すように、上記変換機構２１０は、上記シフトセレクトシャフト１０２の外周面に形成された２本のガイド溝２１１，２１２と、このガイド溝２１１，２１２に係合され且つ上記センサ部２２０に連結されたアーム部２１３，２１４とを備えている。以下では、２本のガイド溝２１１，２１２のうち、一方のガイド溝を第１ガイド溝２１１と呼び、他方のガイド溝を第２ガイド溝２１２と呼ぶこととする。また、２本のアーム部２１３，２１４のうち、第１ガイド溝２１１に係合するアーム部を第１アーム部２１３と呼び、第２ガイド溝２１２に係合するアーム部を第２アーム部２１４と呼ぶこととする。
【００４４】
図４に示すように、第１ガイド溝２１１は、シフトセレクトシャフト１０２の周方向の約２４０°の範囲に亘って形成されている。具体的には、溝長手方向の中央位置をシフトセレクトシャフト１０２の上端位置とし、図４における手前側に位置する外周面の周方向に約１２０°及び図４における奥側に位置する外周面の周方向に約１２０°の範囲で第１ガイド溝２１１は形成されている（図６（図４においてＶＩ−ＶＩ線に対応した位置でのセンシング機構の断面図）を参照）。そして、この第１ガイド溝２１１は、シフトセレクトシャフト１０２の軸線に直交する方向（鉛直方向）に対して例えば２０°の傾斜角度を存した螺旋状の溝として形成されている。より具体的には、シフトセレクトシャフト１０２の一端側（図４における右側）から見た場合に、時計回り方向に向かうに従って、このシフトセレクトシャフト１０２の一端側から他端側（図４における左側）に向けて傾斜する形状となっている。上記第１ガイド溝２１１の形成範囲及び傾斜角度は上記の値には限定されず適宜設定される。
【００４５】
同様に、第２ガイド溝２１２も、シフトセレクトシャフト１０２の周方向の約２４０°の範囲に亘って形成されている。具体的には、溝長手方向の中央位置をシフトセレクトシャフト１０２の下端位置とし、図４における手前側に位置する外周面の周方向に約１２０°及び図４における奥側に位置する外周面の周方向に約１２０°の範囲で第２ガイド溝２１２は形成されている。そして、この第２ガイド溝２１２は、シフトセレクトシャフト１０２の軸線に直交する方向（鉛直方向）に対して例えば２０°の傾斜角度を存した螺旋状の溝として形成されている。より具体的には、シフトセレクトシャフト１０２の一端側（図４における右側）から見た場合に、時計回り方向に向かうに従って、このシフトセレクトシャフト１０２の一端側から他端側（図４における左側）に向けて傾斜する形状となっている。上記第２ガイド溝２１２の形成範囲及び傾斜角度も上記の値には限定されず適宜設定される。
【００４６】
このように、上記第２ガイド溝２１２は、シフトセレクトシャフト１０２の軸心に対して、上記第１ガイド溝２１１と点対称となる形状に形成されている。言い換えると、この第２ガイド溝２１２と上記第１ガイド溝２１１とは、シフトセレクトシャフト１０２の周方向に亘って位相が１８０°ずれた同一形状の溝として形成されている。
【００４７】
このため、これら第１ガイド溝２１１及び第２ガイド溝２１２それぞれにおけるシフトセレクトシャフト１０２の一端側（図４における右側）の位置（図４においてＮ5,Rで示す位置）は、このシフトセレクトシャフト１０２の一端縁からの距離が等しく、且つシフトセレクトシャフト１０２の周方向において１８０°の位相を存した位置（シフトセレクトシャフト１０２の軸線を挟んで対向する位置）に設定されている。以下、これら第１ガイド溝２１１及び第２ガイド溝２１２それぞれにおけるシフトセレクトシャフト１０２の一端側の位置を「第５速段及び後進段ニュートラル位置Ｎ5,R」と呼ぶこととする。
【００４８】
同様に、第１ガイド溝２１１及び第２ガイド溝２１２それぞれにおけるシフトセレクトシャフト１０２の他端側（図４における左側）の位置（図４においてＮ1,2で示す位置）は、このシフトセレクトシャフト１０２の一端縁からの位置が等しく、且つシフトセレクトシャフト１０２の周方向において１８０°の位相を存した位置（シフトセレクトシャフト１０２の軸線を挟んで対向する位置）に設定されている。以下、これら第１ガイド溝２１１及び第２ガイド溝２１２それぞれにおけるシフトセレクトシャフト１０２の他端側の位置を「第１速段及び第２速段ニュートラル位置Ｎ1,2」と呼ぶこととする。
【００４９】
そして、これら第１ガイド溝２１１及び第２ガイド溝２１２それぞれにおける第５速段及び後進段ニュートラル位置Ｎ5,Rと第１速段及び第２速段ニュートラル位置Ｎ1,2との中間位置を「第３速段及び第４速段ニュートラル位置Ｎ3,4」と呼ぶこととする。第１ガイド溝２１１の第３速段及び第４速段ニュートラル位置Ｎ3,4は、シフトセレクトシャフト１０２の外周面のうち上端（第１ガイド溝２１１の長手方向の中間位置）に位置することになる。一方、第２ガイド溝２１２の第３速段及び第４速段ニュートラル位置Ｎ3,4は、シフトセレクトシャフト１０２の外周面のうち下端（第２ガイド溝２１２の長手方向の中間位置）に位置することになる。
【００５０】
図５（ａ）は、第１ガイド溝２１１に沿ったシフトセレクトシャフト１０２の断面の模式図であり、第１ガイド溝２１１が形成されている範囲を実線で示し、第１ガイド溝２１１が形成されていない範囲を破線で示している。この図に示すように、第１ガイド溝２１１の形成範囲は、シフトセレクトシャフト１０２における上側の周方向の約２４０°の範囲となっており、その一端が上記第１速段及び第２速段ニュートラル位置Ｎ1,2であり、他端が上記第５速段及び後進段ニュートラル位置Ｎ5,Rであり、その中間位置である上端が第３速段及び第４速段ニュートラル位置Ｎ3,4となっている。
【００５１】
同様に、図５（ｂ）は、第２ガイド溝２１２に沿ったシフトセレクトシャフト１０２の断面の模式図であり、第２ガイド溝２１２が形成されている範囲を実線で示し、第２ガイド溝２１２が形成されていない範囲を破線で示している。この図に示すように、第２ガイド溝２１２の形成範囲は、シフトセレクトシャフト１０２における下側の周方向の約２４０°の範囲となっており、その一端が上記第１速段及び第２速段ニュートラル位置Ｎ1,2（第１ガイド溝２１１の第１速段及び第２速段ニュートラル位置Ｎ1,2と対称となる位置）であり、他端が上記第５速段及び後進段ニュートラル位置Ｎ5,R（第１ガイド溝２１１の第５速段及び後進段ニュートラル位置Ｎ5,Rと対称となる位置）であり、その中間位置である下端が第３速段及び第４速段ニュートラル位置Ｎ3,4（第１ガイド溝２１１の第３速段及び第４速段ニュートラル位置Ｎ3,4と対称となる位置）となっている。
【００５２】
次に、ガイド溝２１１，２１２に係合されるアーム部２１３，２１４について説明する。
【００５３】
各アーム部２１３，２１４は、シフトセレクトシャフト１０２の周方向において１８０°の位相を存した位置（シフトセレクトシャフト１０２の軸線を挟んで対向する位置）に配設されている。
【００５４】
また、各アーム部２１３，２１４の基端部（図４における右端部）は上記センサ部２２０に固定されている。一方、図７（図４におけるＶＩＩ矢視図）に示すように、各アーム部２１３，２１４の先端部（図４における左端部）における内側面には円柱形状のピン２１３ａ，２１４ａがそれぞれ突設されている。これらピン２１３ａ，２１４ａの外径寸法は、上記各ガイド溝２１１，２１２の溝幅寸法に一致しているか、または、この溝幅寸法に対して僅かに小さく設定されている。
【００５５】
そして、第１アーム部２１３のピン２１３ａが上記第１ガイド溝２１１に嵌り込み且つ第２アーム部２１４のピン２１４ａが上記第２ガイド溝２１２に嵌り込んでいる（図６を参照）。これにより、各アーム部２１３，２１４を介してセンサ部２２０がシフトセレクトシャフト１０２に装着されている。このようにして、各アーム部２１３，２１４のピン２１３ａ，２１４ａがそれぞれガイド溝２１１，２１２に嵌り込んでいることにより、各アーム部２１３，２１４の位置はガイド溝２１１，２１２によって規制されることになる。具体的には、上述した如く各ガイド溝２１１，２１２は傾斜角度だけ傾斜した螺旋状の溝として形成されているため、シフトセレクトシャフト１０２がその軸心に沿う方向にスライド移動した場合に、各ピン２１３ａ，２１４ａの位置がそれぞれガイド溝２１１，２１２によって案内されることで、各アーム部２１３，２１４がシフトセレクトシャフト１０２の軸心を中心として回動し、上記センサ部２２０がその回動位置を検出可能な構成となっている。具体的な検出動作については後述する。
【００５６】
また、各アーム部２１３，２１４の長さ寸法（水平方向の長さ寸法）は、第１アーム部２１３のピン２１３ａが上記第１ガイド溝２１１の上記第１速段及び第２速段ニュートラル位置Ｎ1,2にあり且つ第２アーム部２１４のピン２１４ａが上記第２ガイド溝２１２の上記第１速段及び第２速段ニュートラル位置Ｎ1,2にある状態において（図１０（ａ）に示す状態を参照）、シフトセレクトシャフト１０２の先端面がセンサ部２２０に当接しないような長さに設定されている。つまり、各アーム部２１３，２１４の長さ寸法（より具体的には上記ピン２１３ａ，２１４ａの中心から各アーム部２１３，２１４の基端部までの長さ寸法；図４における寸法ｔ１）は、シフトセレクトシャフト１０２の先端面から各ガイド溝２１１，２１２の上記第１速段及び第２速段ニュートラル位置Ｎ1,2までの長さ寸法（図４における寸法ｔ２）よりも長く設定されている。
【００５７】
また、図１に示すように、上記トランスミッションケース１０１の内周面には、アーム部２１３，２１４の位置を規制（図１における左側への移動を規制）するためのスナップリング２１５が嵌め込まれている。
【００５８】
上記センサ部２２０は周知のロータリーエンコーダまたはポテンショメータにより構成されている。具体的には、上記各アーム部２１３，２１４が連結される回動部２２１と、この回動部２２１の回動位置を検出する検出部２２２とを備えている。この検出部２２２は、後述するキャップ２１６に当接することで回動が規制された状態で配設されている。このため、シフトセレクトシャフト１０２のスライド移動や回動に伴ってアーム部２１３，２１４がシフトセレクトシャフト１０２の軸心回りに回動するのに従って上記回動部２２１が一体的に回動し、その回動位置を検出部２２２が検出する構成となっている。このセンサ部２２０によって検出された回動位置の情報は図示しない信号線などを経てＥＣＵに送信される。
【００５９】
また、上記トランスミッションケース１０１の一端側（図１における右端側）の開口縁にはキャップ２１６が装着され、このトランスミッションケース１０１の開口が閉鎖されている。具体的には、図８に示すように、トランスミッションケース１０１の一端側の開口縁の外周面には雄ネジ１０１ａが形成されている一方、キャップ２１６の内周面には雌ネジ２１６ａが形成されており、トランスミッションケース１０１の外周囲にキャップ２１６がねじ込まれている（図１を参照）。
【００６０】
また、このキャップ２１６の内面であって、センサ部２２０の端面に対向する位置には、このセンサ部２２０の位置を規制するためのストッパ部２１６ｂが一体形成されている。このストッパ部２１６ｂは、キャップ２１６がトランスミッションケース１０１の一端側の外周囲に装着された状態ではセンサ部２２０の端面（検出部２２２の端面）に当接し、このセンサ部２２０の位置を規制（図１における右側への移動を規制、及び、検出部２２２の回動を規制）するようになっている。つまり、上記スナップリング２１５によってアーム部２１３，２１４の一方側（図１及び図８における左側）への移動が規制されていると共に、キャップ２１６のストッパ部２１６ｂによってセンサ部２２０の他方側（図１及び図８における右側）への移動が規制されており、また、上記アーム部２１３，２１４とセンサ部２２０とは一体的に連結されている。このため、シフトセレクトシャフト１０２がその軸心に沿う方向にスライド移動した場合には、上記アーム部２１３，２１４及びセンサ部２２０はスライド移動することなく、各ピン２１３ａ，２１４ａの位置がそれぞれガイド溝２１１，２１２によって案内されることで、各アーム部２１３，２１４がシフトセレクトシャフト１０２の軸心を中心として回動する構成とされている。
【００６１】
−センシング機構の組み付け作業−
次に、上記センシング機構２００の組み付け作業について説明する。この組み付け作業は、シフトセレクトシャフト１０２に対する各アーム部２１３，２１４及びセンサ部２２０の取り付け作業、キャップ２１６の装着作業、センサ部２２０の回動位置の学習作業により行われる。
【００６２】
先ず、シフトセレクトシャフト１０２に対する各アーム部２１３，２１４及びセンサ部２２０の取り付け作業では、図８に示すように、各アーム部２１３，２１４のピン２１３ａ，２１４ａをガイド溝２１１，２１２に嵌め込む。具体的には、各アーム部２１３，２１４のピン２１３ａ，２１４ａをシフトセレクトシャフト１０２の外周面に摺接させながら、各アーム部２１３，２１４をシャフト支持孔１０３の奥側に挿入していく。この際、各アーム部２１３，２１４は僅かに外側（上下方向の両外側）に弾性変形する。そして、各ピン２１３ａ，２１４ａがガイド溝２１１，２１２の形成位置まで達すると、各ピン２１３ａ，２１４ａはガイド溝２１１，２１２に嵌り込み、各アーム部２１３，２１４の弾性変形は解除される。これにより、シフトセレクトシャフト１０２に対して各アーム部２１３，２１４及びセンサ部２２０が取り付けられる。
【００６３】
この場合、上記シフトレバーＬを３速−４速セレクト位置Ｐ２（図３を参照）に設定しておけば、シフトセレクトシャフト１０２の位置（スライド位置及び回動位置）も３速−４速セレクト位置Ｐ２に対応した位置になる。そして、この場合、第１ガイド溝２１１にあっては、第３速段及び第４速段ニュートラル位置Ｎ3,4がシフトセレクトシャフト１０２の外周面の上端に位置することになり、且つ第２ガイド溝２１２にあっては、第３速段及び第４速段ニュートラル位置Ｎ3,4がシフトセレクトシャフト１０２の外周面の下端に位置することになる。そして、上記第１アーム部２１３を上側に位置させ且つ上記第２アーム部２１４を下側に位置させて各アーム部２１３，２１４を装着していくことにより、第２アーム部２１４のピン２１４ａは、第１ガイド溝２１１が形成されていない領域を通過して第２ガイド溝２１２に達し、この第２ガイド溝２１２に嵌り込むことになる。
【００６４】
このようにして各アーム部２１３，２１４及びセンサ部２２０の取り付け作業の後、キャップ２１６の装着作業に移る。この作業では、図８に示すように、トランスミッションケース１０１の外周囲にキャップ２１６をねじ込むことにより行われる。そして、キャップ２１６が装着された状態では、このキャップ２１６に形成されているストッパ部２１６ｂがセンサ部２２０の端面に当接し、このセンサ部２２０の位置を規制（図１における右側への移動を規制）することになると共に、この状態では、アーム部２１３，２１４の先端がスナップリング２１５に当接し、このスナップリング２１５によってアーム部２１３，２１４の一方側（図１における左側）への移動を規制することになる（ストッパ手段による移動の規制）。つまり、上記アーム部２１３，２１４及びセンサ部２２０は、スライド移動が規制された状態でシフトセレクトシャフト１０２に装着されている。
【００６５】
センサ部２２０の回動位置の学習作業は、シフトセレクトシャフト１０２のスライド移動位置や回動位置とセンサ部２２０の回動位置との対応関係を学習するものである。具体的には、シフトレバーＬを各変速段位置（１ｓｔ〜ＲＥＶ）や各ニュートラル位置（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）に操作しながら、それぞれに対するセンサ部２２０の回動位置に応じた出力信号をモニタし、これによってシフトセレクトシャフト１０２のスライド移動位置や回動位置とセンサ部２２０の回動位置との対応関係を学習していく。これにより、図５に示すように、第１アーム部２１３及び第２アーム部２１４それぞれの回動位置と、それに応じてセンサ部２２０のセンシング信号により得られるシフトセレクトシャフト１０２のスライド移動位置や回動位置との関係が学習されることになる。
【００６６】
−シフトセレクトシャフト作動位置のセンシング動作−
次に、上述の如く構成されたセンシング機構２００によるシフトセレクトシャフト作動位置のセンシング動作について図９〜図１１を用いて説明する。図９（ａ）はシフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２にある際のセンシング機構２００の断面図及び各アーム部２１３，２１４の位置を示す模式図（図５相当図）であり、図９（ｂ）はシフトレバーＬが３速位置３ｒｄにある際の各アーム部２１３，２１４の位置を示す模式図であり、図９（ｃ）はシフトレバーＬが４速位置４ｔｈにある際の各アーム部２１３，２１４の位置を示す模式図である。尚、各図においては、第１アーム部２１３の位置を黒丸で、第２アーム部２１４の位置を白丸でそれぞれ示している。また、図１０（ａ）はシフトレバーＬが１速−２速セレクト位置Ｐ１にある際のセンシング機構２００の断面図及び各アーム部２１３，２１４の位置を示す模式図であり、図１０（ｂ）はシフトレバーＬが１速位置１ｓｔにある際の各アーム部２１３，２１４の位置を示す模式図であり、図１０（ｃ）はシフトレバーＬが２速位置２ｎｄにある際の各アーム部２１３，２１４の位置を示す模式図である。尚、この図１０においても、第１アーム部２１３の位置を黒丸で、第２アーム部２１４の位置を白丸でそれぞれ示している。更に、図１１（ａ）はシフトレバーＬが５速−リバースセレクト位置Ｐ３にある際のセンシング機構２００の断面図及び各アーム部２１３，２１４の位置を示す模式図であり、図１１（ｂ）はシフトレバーＬが５速位置５ｔｈにある際の各アーム部２１３，２１４の位置を示す模式図であり、図１１（ｃ）はシフトレバーＬがリバース位置ＲＥＶにある際の各アーム部２１３，２１４の位置を示す模式図である。尚、この図１１においても、第１アーム部２１３の位置を黒丸で、第２アーム部２１４の位置を白丸でそれぞれ示している。
【００６７】
上述した如く、シフトレバーＬがセレクト操作されてシフトセレクトシャフト１０２がスライド移動すると、そのスライド移動量に応じた量だけアーム部２１３，２１４の回動位置がセンサ部２２０の回動部２２１と共に変化する。例えばシフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２に操作されている場合には、図９（ａ）に示すように、第１アーム部２１３は第１ガイド溝２１１上の第３速段及び第４速段ニュートラル位置Ｎ3,4となり、第２アーム部２１４は第２ガイド溝２１２上の第３速段及び第４速段ニュートラル位置Ｎ3,4となる。この状態での回動部２２１の回動位置を検出部２２２が検出することで、現在のシフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２に操作されていることが検出される。つまり、手動変速装置１００がニュートラル状態であることが検知される。
【００６８】
また、シフトレバーＬが１速−２速セレクト位置Ｐ１に操作されている場合には、図１０（ａ）に示すように、第１アーム部２１３は第１ガイド溝２１１上の第１速段及び第２速段ニュートラル位置Ｎ1,2となり、第２アーム部２１４は第２ガイド溝２１２上の第１速段及び第２速段ニュートラル位置Ｎ1,2となる。この状態での回動部２２１の回動位置を検出部２２２が検出することで、現在のシフトレバーＬが１速−２速セレクト位置Ｐ１に操作されていることが検出される。つまり、この場合にも、手動変速装置１００がニュートラル状態であることが検知される。
【００６９】
更に、シフトレバーＬが５速−リバースセレクト位置Ｐ３に操作されている場合には、図１１（ａ）に示すように、第１アーム部２１３は第１ガイド溝２１１上の第５速段及び後進段ニュートラル位置Ｎ5,Rとなり、第２アーム部２１４は第２ガイド溝２１２上の第５速段及び後進段ニュートラル位置Ｎ5,Rとなる。この状態での回動部２２１の回動位置を検出部２２２が検出することで、現在のシフトレバーＬが５速−リバースセレクト位置Ｐ３に操作されていることが検出される。つまり、この場合にも、手動変速装置１００がニュートラル状態であることが検知される。
【００７０】
一方、シフトレバーＬが上記３速−４速セレクト位置Ｐ２から３速位置３ｒｄにシフト操作されている場合には、シフトセレクトシャフト１０２の回動に伴い、図９（ｂ）に示すように、第１アーム部２１３は第１ガイド溝２１１上の第３速段位置３ｒｄとなり、第２アーム部２１４は第２ガイド溝２１２上の第３速段位置３ｒｄとなる。この状態での回動部２２１の回動位置を検出部２２２が検出することで、現在のシフトレバーＬが第３速段３ｒｄに操作されていることが検出される。つまり、手動変速装置１００が第３速段３ｒｄであることが検知される。
【００７１】
また、シフトレバーＬが上記３速−４速セレクト位置Ｐ２から４速位置４ｔｈにシフト操作されている場合には、シフトセレクトシャフト１０２の回動に伴い、図９（ｃ）に示すように、第１アーム部２１３は第１ガイド溝２１１上の第４速段位置４ｔｈとなり、第２アーム部２１４は第２ガイド溝２１２上の第４速段位置４ｔｈとなる。この状態での回動部２２１の回動位置を検出部２２２が検出することで、現在のシフトレバーＬが第４速段４ｔｈに操作されていることが検出される。つまり、手動変速装置１００が第４速段４ｔｈであることが検知される。
【００７２】
同様に、シフトレバーＬが上記１速−２速セレクト位置Ｐ１から１速位置１ｓｔにシフト操作されている場合には、シフトセレクトシャフト１０２の回動に伴い、図１０（ｂ）に示すように、第１アーム部２１３は第１ガイド溝２１１上の第１速段位置１ｓｔとなり、第２アーム部２１４は第２ガイド溝２１２上の第１速段位置１ｓｔとなる。この状態での回動部２２１の回動位置を検出部２２２が検出することで、現在のシフトレバーＬが第１速段１ｓｔに操作されていることが検出される。つまり、手動変速装置１００が第１速段１ｓｔであることが検知される。
【００７３】
また、シフトレバーＬが上記１速−２速セレクト位置Ｐ１から２速位置２ｎｄにシフト操作されている場合には、シフトセレクトシャフト１０２の回動に伴い、図１０（ｃ）に示すように、第１アーム部２１３は第１ガイド溝２１１上の第２速段位置２ｎｄとなり、第２アーム部２１４は第２ガイド溝２１２上の第２速段位置２ｎｄとなる。この状態での回動部２２１の回動位置を検出部２２２が検出することで、現在のシフトレバーＬが第２速段２ｎｄに操作されていることが検出される。つまり、手動変速装置１００が第２速段２ｎｄであることが検知される。
【００７４】
また、シフトレバーＬが上記５速−リバースセレクト位置Ｐ３から５速位置５ｔｈにシフト操作されている場合には、シフトセレクトシャフト１０２の回動に伴い、図１１（ｂ）に示すように、第１アーム部２１３は第１ガイド溝２１１上の第５速段位置５ｔｈとなり、第２アーム部２１４は第２ガイド溝２１２上の第５速段位置５ｔｈとなる。この状態での回動部２２１の回動位置を検出部２２２が検出することで、現在のシフトレバーＬが第５速段５ｔｈに操作されていることが検出される。つまり、手動変速装置１００が第５速段５ｔｈであることが検知される。
【００７５】
また、シフトレバーＬが上記５速−リバースセレクト位置Ｐ３からリバース位置ＲＥＶにシフト操作されている場合には、シフトセレクトシャフト１０２の回動に伴い、図１１（ｃ）に示すように、第１アーム部２１３は第１ガイド溝２１１上のリバース位置Ｒｅｖとなり、第２アーム部２１４は第２ガイド溝２１２上のリバース位置Ｒｅｖとなる。この状態での回動部２２１の回動位置を検出部２２２が検出することで、現在のシフトレバーＬがリバース位置ＲＥＶに操作されていることが検出される。つまり、手動変速装置１００がリバース位置Ｒｅｖであることが検知される。
【００７６】
以上のように本実施形態では、一つのセンサ（上記センサ部２２０）のみでシフトセレクトシャフト１０２のセレクト方向の移動位置（スライド移動位置）及びシフト方向の移動位置（回動位置）を検出し、現在選択されている変速段が認識可能となっている。このため、複数個のセンサを必要としていた従来のものに比べて、構成の簡素化、センサ設置スペースの省スペース化、製造コストの低廉化を図ることができる。
【００７７】
尚、上述の如くシフトセレクトシャフト１０２のセレクト方向の移動位置（スライド移動位置）及びシフト方向の移動位置（回動位置）が検出されることで、種々の車両制御に利用することができる。
【００７８】
例えば、運転者の手動変速操作速度を検出することができるため、その速度に応じたエンジン回転数制御を実行することができる。具体的に、運転者の手動変速操作速度が比較的高い場合には、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットルバルブの開度を大きく設定して車両走行性能の向上を図り、逆に、運転者の手動変速操作速度が比較的低い場合には、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットルバルブの開度を小さく設定して燃料消費率の改善を図るといったエンジン回転数制御を実行することができる。
【００７９】
また、運転者による変速操作軌跡をモニタすることが可能である。例えば、過去の変速操作軌跡として、シフトレバーＬを２速位置２ｎｄから４速位置４ｔｈに操作する所謂飛び変速を実行する傾向が高い運転者の場合には、シフトレバーＬが２速位置２ｎｄから３速−４速セレクト位置Ｐ２まで操作された際にエンジン回転数を高めに設定し、４速位置４ｔｈに選択された後の加速性能を確保するといったエンジン制御を実行することができる。
【００８０】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態では、ＦＦ車両に搭載された前進５速段の手動変速装置に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に搭載された手動変速装置に対しても適用可能である。また、前進５速段に限らず、前進６速段など、５速段以外の変速段数を備えた手動変速装置に対しても本発明は適用可能である。更に、マニュアルトランスミッションの構成に電動モータや油圧シリンダ等のアクチュエータをアドオンしたＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）に対しても本発明は適用可能である。この場合、アクチュエータの作動による変速動作が正確に行われたか否かを判定することができる。また、一般的なＡＭＴに備えられているＮ（ニュートラル）スイッチやリバーススイッチは必要なくなり、構成の簡素化を図ることもできる。
【００８１】
また、上記実施形態では、ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明したが、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両に対しても本発明は適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。
【００８２】
また、上記実施形態では、図１におけるシフトセレクトシャフト１０２の軸線方向の右端部にセンシング機構２００を設けていた。本発明はこれに限らず、図１におけるシフトセレクトシャフト１０２の軸線方向の左端部にセンシング機構２００を設けるようにしてもよい。
【００８３】
また、上記実施形態では、シフトレバーＬのセレクト操作に連動してシフトセレクトシャフト１０２が軸線方向にスライド移動し、シフトレバーＬのシフト操作に連動してシフトセレクトシャフト１０２が軸線回りに回動するものに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、シフトレバーＬのセレクト操作に連動してシフトセレクトシャフト１０２が軸線回りに回動し、シフトレバーＬのシフト操作に連動してシフトセレクトシャフト１０２が軸線方向にスライド移動するものに対しても適用が可能である。この場合、シフトレバーＬのシフト操作に連動するシフトセレクトシャフト１０２のスライド移動が上記変換機構２１０によって回動に変換されることになる。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明は、自動車に搭載される手動変速装置の変速段を検知するための機構として適用可能である。
【符号の説明】
【００８５】
１００      手動変速装置
１０２      シフトセレクトシャフト（シャフト部材）
２００      センシング機構
２１０      変換機構
２１１      第１ガイド溝
２１２      第２ガイド溝
２１３      第１アーム部
２１４      第２アーム部
２１５      スナップリング
２１６ｂ    ストッパ部
２２０      センサ部（検出手段）
【図１】
2013019452.tif 000003
【図２】
2013019452.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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