(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車に装備される乗降動作補助装置において、
シートのサイドサポート内に内蔵した容量可変のエアマットへコンプレッサから圧縮空気を送ることにより、シートのサイドサポート部から大腿部を押圧して、膝から上の身体の重心を立ち足上方に近づける補助力を発生する補助力発生手段と、
乗降動作時に乗員が把持可能なアシストグリップと、
乗員の乗降動作過程で前記アシストグリップに加わる荷重を検出するアシストグリップ荷重検出手段と、
シートのサイドサポート部への荷重を検出するサイドサポート部荷重検出手段と、
前記アシストグリップ荷重検出手段と前記サイドサポート部荷重検出手段により検出された荷重に基づいて前記補助力発生手段が発生すべき補助量を演算する補助量演算手段と、
前記補助量演算手段の出力に基づき前記コンプレッサを駆動する駆動回路と、
を備えたことを特徴とする乗降動作補助装置。
【請求項２】
前記アシストグリップは、
ドア開時に表出する後輪ホイールハウスアウターパネル上に枢着されたアシストグリップであることを特徴とする請求項１記載の乗降動作補助装置。
【請求項３】
前ヒンジ式後席ドアを備えた乗用車の後席乗降用に設置された請求項１記載の乗降動作補助装置において、
前記後席に乗降する乗員に対して乗降補助力を発生する乗降補助力発生手段と、
前席シートバックショルダー部と略一致する上下位置、且つ前記シートバック側方と車体内装部材との間に位置する横方向位置に枢着された第一アシストグリップと、
第一アシストグリップに加わる荷重を検出する第一アシストグリップ荷重検出手段と、
後席ヒップポイントと略一致する上下方向位置で、後輪ホイールハウスアウターパネル上に枢着された第二アシストグリップと、
第二アシストグリップに加わる荷重を検出する第二アシストグリップ荷重検出手段と、
シート座面外側方部の前方荷重を検出する座面前側方部荷重検出手段と、
シート座面外側方部の後方荷重を検出する座面後側方部荷重検出手段と、
を備え、
前記第一、第二アシストグリップ荷重検出手段、前記座面前側方部荷重検出手段および前記座面後側方部荷重検出手段の各検出値に基づいて、前記乗降補助力発生手段が発生する乗降補助力の発生方法を変更することを特徴とする乗降動作補助装置。
【請求項４】
前記第一アシストグリップ荷重検出手段もしくは第二アシストグリップ荷重検出手段から検出値が検出され、且つ、
前記座面前側方部荷重検出手段からの荷重検出値が無く、前記座面後側方部荷重検出手段から荷重検出値が検出された時、
前記乗降補助力発生手段は、前記第一、第二アシストグリップ荷重検出手段の検出値に応じた大きさの補助力によって、起立動作時の上半身体中心方向に略一致した向きで、大腿部への補助力を発生させることを特徴とする請求項３記載の乗降動作補助装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車用の乗降動作補助装置に係り、特に乗員の乗降動作パターンに応じて補助力の発生方法を変更可能な乗降動作補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、高齢者や身障者などの足腰の弱い人あるいは小児などが自動車への乗降を楽にできるように、シート座面を傾斜させる機構を持たせたシート構造が提供されている。
【０００３】
例えば、特開２０００−７１８２７号公報記載の「シート構造」は、シートフレームをフロントシートフレーム部とリヤシートフレーム部とに前後に分割し、フレーム駆動手段によりシートフレームを屈曲させて山状に起立させることにより、フロントシートフレームが前傾し、シートクッションのほぼ中央部を山状に膨出させて、乗降者の臀部を支え乗降動作を補助するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特開２０００−７１８２７号公報記載の「シート構造」では、シートに回転機能とスライド機能とを設けることを前提としている。すなわち、乗車時には、予めシートを外側へ回転させてから車外へスライドさせて引き出した後、シートクッションを山状に膨出させ、座面前部を前方へ傾斜させてからシートに寄り掛かるようにして、次いで座面を水平状態にすることで臀部を支えながらゆっくりと着座するようにしている。逆に降車時には、着座したままでシートを回転とスライドにより車外へ引き出した後、シートクッションを山状に起き上がらせれば、自然に着座者が前傾姿勢に変位して立ち上がるようにしていた。
【０００５】
このように、上記従来技術は、シートに回転機能とスライド機能とを設け、車外でシートに乗降するようにしていたために、広い乗降スペースがないと、乗降動作ができないという問題点があった。
【０００６】
また、上記従来技術は、身体機能が極端に低下した高齢者や障害者の降車パターンを対象としているため、中程度ないし軽度の動作障害者や高齢者には、受け入れられにくいという問題点があった。
【０００７】
次に、後者の問題点の背景をより詳しく考察する。
近年、高齢者の人口比率の増加に伴い商品開発で身体機能が低下した高齢者ユーザへの配慮が行われるようになってきている。またそれと同時に利用者側の特質への関心が高まり、可能な限り広い範囲の利用者をカバーする設計思想であるユニバーサルデザインが取り入れられるようになってきた。
【０００８】
ユニバーサルデザインは、ノーマライゼーションを物のレベルで実現しようとする設計思想でもある。よってその根源には『自己決定権の保障』が在り、ユニバーサルデザインでは特に物（商品）を選択する場面において、選定対象の種類に制約を与えないことで、選定者の“主体的な意思の自由度”を社会的平均レベルに近づけそれを保つことを志向する。“主体的な意思の自由度”を確保することは人間の本然と捉えられる。従ってユニバーサルデザイン思想の根源に遡ると、本来は商品を選択する場面のみならず、利用場面でも様々なレベルで“主体的な意思の自由度”を確保することが望ましいと思われる。
【０００９】
しかしながら、これを妨げる要因は物（商品）を構成する物理的な要素だけではない。心理的な障害も存在する。日常生活での行動は、主体的な意思による能動的要因と社会環境から受ける受動的要因とのバランスにより決定されているため、外（社会一般）からどのように見られているかもその一要因となる。特に自動車のように他者の目に触れる場所で利用される商品についてはその商品の市場受容性に与える影響が大きい。
【００１０】
上述の考え方から、ユニバーサルデザイン商品を考える上で、▲１▼利用場面で“主体的な意志の自由度”を確保することと、▲２▼他者からどう見られているか？の２点は、非常に重要である。
【００１１】
このような観点から上記従来技術を捉えると、乗降動作の動きの主体が乗降補助装置になり、利用者の動きは従となっている。即ち、機器の動きに人間が従属する形となり利用者に人間性の疎外感が生じるという課題があった。
【００１２】
また乗降補助装置による乗降動作と通常行われる乗降動作との差違が大きくなり、第三者からの見られ方を意識する利用者側の心理的抵抗が発生するという課題があった。
【００１３】
従って、従来技術にある乗降補助装置無しには自動車への乗降が不可能な利用者にとっては他に選択の余地が無く受け入れられるものの、残存能力により乗降可能であるが乗降動作が不自然になりがちな利用者への受容は拒絶される傾向にあった。
【００１４】
また、ユーザビリティの観点からも従来技術は次の問題点がある。
▲１▼降車時の足の着地性は、着座状態から車両外側に出した立ち足の着地性として考えられるが、シート座面のヒップポイント（ＨＰ）地上高が高くなることで降車時の足の着地性が低化し動作が不自然になる。
▲２▼頭上の空間を必要とし、通常の乗用車では乗降時に頭上のクリアランスをとるために、上半身がかえって不自然な姿勢となる。
▲３▼乗員の姿勢は一定でないため、降車時に乗員のヒップポイントが座面のどこにあるのかにより、乗降性能が左右される。
▲４▼動作主体の可変機構となるため、乗車時では、座面に体重をゆだねたまま後ろ向きに乗るため、上半身は直立した状態となり車体と干渉し易くなる。
【００１５】
さらに上記技術思想を具現化しようとすると、乗降者の体格の個人差をカバーするためにその調整域を広く取る必要があるとともに、足の着地性悪化を防ぐために、シート座面を傾斜させる前に車体外側（車幅方向）にシートを移動させ、サイドシル等の足の着地性を疎外する要因の排除する等の対応が必要となり独立シートにしか適用できないという問題点があった。
【００１６】
また、シートを回転させて車外へスライドさせるために、機構が複雑になり、乗降補助装置の重量、コスト及び機構を収納する空間等が増すという副次的な問題点があった。
【００１７】
以上の問題点に鑑み本発明の目的は、シートに回転機能とスライド機能とを設けること無く、また広い乗降スペースが無くとも乗降動作の補助を行うことができる乗降動作補助装置を提供することである。
また本発明の目的は、中程度ないし軽度の動作障害者や前期高齢者にも受け入れられる乗降動作補助装置を提供することである。
また本発明の目的は、乗降姿勢動作に応じて最適な乗降補助力を発生することができる乗降動作補助装置を提供することである。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明は、自動車に装備される乗降動作補助装置において、シートのサイドサポート内に内蔵した容量可変のエアマットへコンプレッサから圧縮空気を送ることにより、シートのサイドサポート部から大腿部を押圧して、膝から上の身体の重心を立ち足上方に近づける補助力を発生する補助力発生手段と、乗降動作時に乗員が把持可能なアシストグリップと、乗員の乗降動作過程で前記アシストグリップに加わる荷重を検出するアシストグリップ荷重検出手段と、シートのサイドサポート部への荷重を検出するサイドサポート部荷重検出手段と、前記アシストグリップ荷重検出手段と前記サイドサポート部荷重検出手段により検出された荷重に基づいて前記補助力発生手段が発生すべき補助量を演算する補助量演算手段と、前記補助量演算手段の出力に基づき前記コンプレッサを駆動する駆動回路と、を備えたことを要旨とする。
【００２１】
上記目的を達成するために請求項２記載の発明は、請求項１記載の乗降動作補助装置において、前記アシストグリップは、ドア開時に表出する後輪ホイールハウスアウターパネル上に枢着されたアシストグリップであることを要旨とする。
【００２２】
上記目的を達成するために請求項３記載の発明は、前ヒンジ式後席ドアを備えた乗用車の後席乗降用に設置された請求項１記載の乗降動作補助装置において、前記後席に乗降する乗員に対して乗降補助力を発生する乗降補助力発生手段と、前席シートバックショルダー部と略一致する上下位置、且つ前記シートバック側方と車体内装部材との間に位置する横方向位置に枢着された第一アシストグリップと、第一アシストグリップに加わる荷重を検出する第一アシストグリップ荷重検出手段と、後席ヒップポイントと略一致する上下方向位置で、後輪ホイールハウスアウターパネル上に枢着された第二アシストグリップと、第二アシストグリップに加わる荷重を検出する第二アシストグリップ荷重検出手段と、シート座面外側方部の前方荷重を検出する座面前側方部荷重検出手段と、シート座面外側方部の後方荷重を検出する座面後側方部荷重検出手段と、を備え、前記第一、第二アシストグリップ荷重検出手段、前記座面前側方部荷重検出手段および前記座面後側方部荷重検出手段の各検出値に基づいて、前記乗降補助力発生手段が発生する乗降補助力の発生方法を変更することを要旨とする。
【００２３】
上記目的を達成するために請求項４記載の発明は、請求項３記載の乗降動作補助装置において、前記第一アシストグリップ荷重検出手段もしくは第二アシストグリップ荷重検出手段から検出値が検出され、且つ、前記座面前側方部荷重検出手段からの荷重検出値が無く、前記座面後側方部荷重検出手段から荷重検出値が検出された時、前記乗降補助力発生手段は、前記第一、第二アシストグリップ荷重検出手段の検出値に応じた大きさの補助力によって、起立動作時の上半身体中心方向に略一致した向きで、大腿部への補助力を発生させることを要旨とする。
【００２９】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、自動車に装備される乗降動作補助装置において、シートのサイドサポート内に内蔵した容量可変のエアマットへコンプレッサから圧縮空気を送ることにより、シートのサイドサポート部から大腿部を押圧して、膝から上の身体の重心を立ち足上方に近づける補助力を発生する補助力発生手段と、乗降動作時に乗員が把持可能なアシストグリップと、乗員の乗降動作過程で前記アシストグリップに加わる荷重を検出するアシストグリップ荷重検出手段と、シートのサイドサポート部への荷重を検出するサイドサポート部荷重検出手段と、前記アシストグリップ荷重検出手段と前記サイドサポート部荷重検出手段により検出された荷重に基づいて前記補助力発生手段が発生すべき補助量を演算する補助量演算手段と、前記補助量演算手段の出力に基づき前記コンプレッサを駆動する駆動回路と、を備えたことにより、各荷重検出手段が検出した荷重により発生すべき乗降補助力の大きさと乗降補助力を発生すべき時期とを判定することができるようになり、最適な大きさの乗降補助力を適切な時期に発生することができるという効果がある。
【００３０】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、前記アシストグリップは、ドア開時に表出する後輪ホイールハウスアウターパネル上に枢着されたアシストグリップであるとしたので、乗員の自然な乗降動作により掴むことができるアシストグリップを利用しているため、乗員は乗降動作補助装置の駆動を意識することなく利用できるという効果がある。
【００３１】
請求項３記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、前ヒンジ式後席ドアを備えた乗用車の後席乗降用に設置された請求項１記載の乗降動作補助装置において、前記後席に乗降する乗員に対して乗降補助力を発生する乗降補助力発生手段と、前席シートバックショルダー部と略一致する上下位置、且つ前記シートバック側方と車体内装部材との間に位置する横方向位置に枢着された第一アシストグリップと、第一アシストグリップに加わる荷重を検出する第一アシストグリップ荷重検出手段と、後席ヒップポイントと略一致する上下方向位置で、後輪ホイールハウスアウターパネル上に枢着された第二アシストグリップと、第二アシストグリップに加わる荷重を検出する第二アシストグリップ荷重検出手段と、シート座面外側方部の前方荷重を検出する座面前側方部荷重検出手段と、シート座面外側方部の後方荷重を検出する座面後側方部荷重検出手段と、を備え、前記第一、第二アシストグリップ荷重検出手段、前記座面前側方部荷重検出手段および前記座面後側方部荷重検出手段の各検出値に基づいて、前記乗降補助力発生手段が発生する乗降補助力の発生方法を変更するようにしたので、アシストグリップにかかる荷重を検出して、乗降動作補助装置を作動させることができ、乗員の動作意思に基づいた補助力の発生を行うことが出来るという効果がある。
【００３２】
請求項４記載の発明によれば、請求項３記載の発明の効果に加えて、前記第一アシストグリップ荷重検出手段もしくは第二アシストグリップ荷重検出手段から検出値が検出され、且つ、前記座面前側方部荷重検出手段からの荷重検出値が無く、前記座面後側方部荷重検出手段から荷重検出値が検出された時、前記乗降補助力発生手段は、前記第一、第二アシストグリップ荷重検出手段の検出値に応じた大きさの補助力によって、起立動作時の上半身体中心方向に略一致した向きで、大腿部への補助力を発生させるようにしたので、降車動作を行う乗降者に対して、適切なタイミングと適量の補助力により動作補助を行うことが出来るという効果がある。
【００３３】
【発明の実施の形態】
次に、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。
【００３４】
＜技術思想の説明＞
本発明は、従来技術の臀部（ヒップポイント）を支持した座面の位置（車幅方向、高さ方向）／傾斜角度／向きを変えるという技術思想とは異なり、大腿部の押圧により乗降動作を補助するという技術思想に基づいている。この技術思想が自動車の乗降動作において効果を生じる理由を述べる。
【００３５】
自動車の着座状態から降車時立ち上がり動作（腰を持ち上げるときの動作）に着目すると、次のような動作が行われている。
【００３６】
一般健常者の立ち上がり動作
▲１▼立ち足の上に上半身のほぼ重心が乗るまで前屈し、同時に肩がほぼアシストグリップのほぼ上方にくる姿勢をとる（主に横方向の重心移動）。
【００３７】
▲２▼伸脚とアシストグリップを力点として上腿を押し上げて立ち上がる（主に上下方向の重心移動）。
【００３８】
▲３▼アシストグリップは立ち足よりも後方にあるため、立ち上がると同時に重心は前方に移動し、体重が完全に立ち足の上にくる。
【００３９】
まず、立ち足近くへの横方向の重心移動が行われ、次に上下方向の重心移動が行われていることが特徴である。
【００４０】
最初の立ち足近くへの横方向の重心移動が十分におこなえないと、上下方向の重心移動が非常に困難になる。
【００４１】
高齢者の立ち上がり動作（柔軟性を特に欠いた後期高齢者）の特徴
これに対し、身体の柔軟性が低下した高齢者では、以下の２点の特徴がある。▲１▼前屈姿勢が十分にとれず立ち足の上方近辺まで重心が移動できない。
【００４２】
▲２▼同時に肩の位置をアシストグリップのほぼ上方にもってくることができず、効率的な力の発生ができない。
【００４３】
また、動作初期の重心移動は立ち上がり動作において非常に重要であるのにもかかわらず、そのための動作である前屈動作が困難な利用者では、腰の角度（ヒップアングル）の大きいまま立ち足を中心に身体を回転させなければならない。従って、これらの動作特徴を補償するために、勢いをつけて上半身を回転させることがある。この動作は立ち足の接地と重心移動がほぼ同時になる動作であり、足下の確認も不十分なまま重心が移動するため動作が不自然になりやすい。よって、この部分をアシストすることで乗降動作の負荷は効果的に軽減される。
【００４４】
本発明は、特に残存能力により乗降動作が可能であるが身体的要因によりその動作が不自然になりやすい利用者の乗降動作を補助する。具体的には、身体機能、特に柔軟性と筋力の低下により乗降動作が困難になりつつある高齢者と、前屈姿勢をとりにくい妊婦を対象にしている。このような利用者においては、身体機能による安定性を補償する行為として、乗車時には腰から乗り込む姿勢動作を行い、降車時には両足を外側に出してから腰を持ち上げる姿勢動作を行う傾向があるため、これらの乗降動作を自然に補助する補助力を発生すること狙いとしている。
【００４５】
本発明は、このように初期の横方向の重心移動をサポートすることで、動作負荷が効果的に軽減されることに着目している。膝から上の姿勢を一定のまま膝関節を中心に回転モーメントを発生させることで、横方向の重心移動を行うことを狙いに動作補助力を発生させている。これに対して、従来の技術思想では、ＨＰを高くすることにより、伸脚力を発生しやすい膝関節に広げ、自力による重心上下移動距離を短くするという発想に基づいていると言える。
【００４６】
このような技術思想に基づいているため、本発明では従来技術で行ってるようなヒップポイント（ＨＰ）を持ち上げる必要はない。膝を中心に上半身を回転させる補助力を大腿部に対して発生させることによりこの目的が達成される。
【００４７】
〔第一実施形態〕
［第一実施形態の構成］
図１は、本発明に係る乗降動作補助装置の第一実施形態の構成を示すシステム構成図であり、請求項１及び請求項２に対応する。
【００４８】
図１において、第一実施形態の乗降動作補助装置は、シート１のサイドサポート２から大腿部を押圧することにより、膝から上の身体の重心を立ち足上方に近づける補助力を発生する補助力発生手段として、シート１のサイドサポート２内に内蔵した容量可変のエアマット３と、アクチュエータとしてエアマット３の形状を可変とするため、送気管７を介してエアマット３へ圧縮空気を送るコンプレッサ５と、を備えている。
【００４９】
また、乗降動作補助装置は、乗降動作時に乗員が把持可能なアシストグリップ９と、乗員の乗降動作過程でアシストグリップ９に加わる荷重を検出するアシストグリップ荷重検出手段としてのアシストグリップ荷重センサ１１と、シートサイドサポート２への荷重を検出するサイドサポート部荷重検出手段としての座面側方部荷重センサ１３と、アシストグリップ荷重センサ１１と座面側方部荷重センサ１３により検出された荷重により乗降補助力発生量を演算する補助量演算手段としての補助量演算部１６と、補助量演算部１６の出力に基づきコンプレッサ５を駆動する駆動回路１７と、を備えている。補助量演算部１６及び駆動回路１７は、制御装置１５としてまとめられ、例えばシート１の下に配設される。
【００５０】
アシストグリップ荷重センサ１１は、乗員の乗降動作にアシストグリップ９にかかる力を検出し、制御装置１５の補助量演算部１６に入力する。また座面側方部荷重センサ１３は、乗員の乗降動作にアシストグリップ９にかかる力を検出し、制御装置１５の補助量演算部１６に入力する。補助量演算部１６は、これら荷重センサ１１，１３の荷重検出値に基づいて、エアマット３が発生すべき乗降補助力の補助量を演算する。この補助量に応じて駆動回路１７がコンプレッサ５の駆動信号を出力し、コンプレッサ５が圧縮空気をエアマット３へ送り込むことによって、エアマット３が膨張し、乗員の大腿部へ補助力を与える構造になっている。
【００５１】
［乗降動作の補助］
次に、降車時と、乗車時とに分けて、乗員の動作と本実施形態の乗降動作補助装置の動作を説明する。
【００５２】
（１）降車時
乗員が着座状態から立ち上がるとき、特に前屈（前傾）時のヒップアングルを制約されている場合、動作者はその動作を行いがたいために車両の部材を掴む。適切で自然な場所にアシストグリップがある場合には、自然にそのアシストグリップを掴み、アシストグリップによる補助力が荷重としてかかる。アシストグリップにかかる荷重は、補助が必要な時ほど大きくなる。この特性を利用して、アシストグリップにかかる荷重をアシストグリップ荷重センサで検出し、検出した荷重に応じた大きさの補助力量を計算し、アクチュエータを作動させて補助力の発生を行う。補助が必要なときほど大きい荷重がアシストグリップ部にかかり、補助力を強く発生する。これによって、乗員は本発明による乗降補助装置の作動を意識することなく、降車動作が補助される。
【００５３】
（２）乗車時
対象としている高齢者や妊婦が好む乗車パターンとして、後ろ向きになって腰から車内に入り、ゆっくり腰を下ろす。このとき座面側方部は大腿部で押圧される。次いで、腰を中心として車両外側からシート前方のレッグルームへ両足を回転させて車内へ入れるという動作が観察されている。特に胎児を擁する妊婦においては、腰をシートに急激に落とす行為は望ましくなく、この動作を補助する。乗車時にホイールハウス部のグリップを利用することで大腿部の支持補助を受けながらゆっくりと着座することが出来る。
【００５４】
［第一実施形態の制御方法］
次に、第一実施形態の制御仕様を図２のフローチャートを参照して説明する。まず、アシストグリップ９に加わる荷重を検出するアシストグリップ荷重センサ１１と、シートサイドサポート部への荷重を検出する座面側方部荷重センサ１３とで並行して荷重が検出される（ステップＳ１０，ステップＳ１２）。
【００５５】
次いで、補助力が必要な動作時にのみ補助力を発生させるために、アシストグリップ荷重センサ１１及び座面側方部荷重センサ１３が共に荷重を検出したか否かを判定し（ステップＳ１４）、両方が共に荷重を検出したときに、検出された値に基づいて補助量演算部１６が補助量の演算を行う（ステップＳ１６）。いずれか一方、または両方共の荷重センサが荷重を検出しないときには、最初へ戻る。
【００５６】
次いで、ステップＳ１６で演算された補助量を基に駆動回路１７がアクチュエータであるコンプレッサ５を駆動する（ステップＳ１８）。コンプレッサ５の駆動によってサイドサポート内のエアマット３が膨張し（ステップＳ２０）、乗降動作を行っている乗員の大腿部に対して補助力を発生する。
【００５７】
乗降動作が終わると、乗員はアシストグリップ９から手を放すので、アシストグリップ荷重センサ１１の検出荷重は０となる。制御装置は、このアシストグリップ荷重センサの検出値が０となるのを検出すると（ステップＳ２２の判定がＹｅｓ）、所定時間（例えば数秒）経過するまで待ち、所定時間経過すると（ステップＳ２４の判定がＹｅｓ）、エアマット３またはコンプレッサ５に設けられた空気バルブを解放してエアマット３を収縮させて（ステップＳ２６）、最初の状態に戻る。
【００５８】
〔第二実施形態〕
本発明者らの観察によると、通常の降車動作は、図１４の（ａ），（ｂ），（ｃ）にそれぞれ示す３パターンに大分類される。ここでは便宜的にそれぞれＡ／Ｂ／Ｃパターンとして区分する。
【００５９】
Ａパターン：上半身を斜め前に出し、シルを跨いだ状態で腰を持ち上げる。
Ｂパターン：上半身を外側に向け、シルを跨いだ姿勢で腰を持ち上げる。
Ｃパターン：上半身を車両外側に向け、両足を出した姿勢で腰を持ち上げる。
【００６０】
この他に後ろ向きになって後ずさりするように降りるＤパターンが観察されているが、これは殆どの場合、フロアの高さが一般乗車用よりも高い車両に多く観察される動作である。
【００６１】
［第二実施形態の乗降補助のターゲット］
第二実施形態では一般乗用車での降車動作を補助することを狙いとし、特に人口比率の多いＡパターンの降車動作を補助することに焦点を当てて考察した。
【００６２】
［Ａパターン概要と動作の特徴］
Ａパターンの動作は、若年健常者から加齢による身体機能低下度の低い利用者まで含む。若年健常者においては乗降補助力を必要としないが、高齢化の程度が低い前期高齢者においては、若干の補助力を与えると乗降動作が安定する。両者の乗降動作はほぼ同じと考えて良い。
【００６３】
このＡパターンの乗降動作の特徴は、次の４点にある。
第一に、腰を持ち上げる上方向の移動と、ドアの横（シルと開かれたドアの間）に移動する横方向の移動が同時に行われる。第二に、上半身を斜めに傾けた状態で立ち上がる。第三に、ドアとの干渉を避けるために上半身を捻る。第四に、シルを左右に跨いだ状態で腰を持ち上げる。
【００６４】
［身体支持の特徴及び利用するアシストグリップ］
また、このＡパターンの降車動作を後部座席から行う場合、前席のシートバックの車両外側上部を掴む傾向がある。シートバック上部を掴むにはかなりの握力を必要とするため、この近辺に掴みやすいグリップ（以下、第一アシストグリップと呼ぶ）がある場合には、シートバックよりも第一アシストグリップを利用した動作となる。Ａパターンでは、主にこの第一アシストグリップが利用される。筋力の低下により、第一アシストグリップによる補助のみでは不十分な場合には、後席シートバック側方に設けられた第二アシストグリップも用いられる。（図３参照）。
【００６５】
このように、Ａパターンの動作をさらに分類すると、次のＡ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４の各パターンが含まれる。
Ａ１パターン：ハンドアシストを全く利用しない。外側の手はドアのインサイドグリップを掴み、ドア開度を調節しながら降りる場合を含む。
Ａ２パターン：筋力の低下が大きくなく、内側の手で第一アシストグリップのみを用いる。外側の手はドアのインサイドグリップを掴み、ドア開度を調節しながら降りる場合を含む。
Ａ３パターン：筋力の低下が進み、内側の手で第一アシストグリップ、外側の手で第二アシストグリップを用いる。
Ａ４パターン：利用者の身体寸法と、車両寸法との関係から第一アシストグリップに手が届かず外側の手で第二アシストグリップのみを用いる。
【００６６】
［Ａパターンに適切な大腿部支持サポート部材の補助力発生方法］
Ａパターンの降車動作は、腰を持ち上げる上方向の移動と、ドアの横（シルと開かれたドアの間）に移動する横方向の移動が同時に行われるのが特徴であり、その動作を補助するためには鉛直方向の動作補助だけでなく、横方向の動作補助を同時に行うことが望ましい。このため大腿部支持サポート部材の支持方向は、車両外側に傾いた斜め上方への補助力発生となる。この斜め上方の方向は、本発明を適用する車両レイアウト（ＨＰの地上高、ＨＰ〜シル外端寸法など）との関係で適切な補助力発生方向が変化する。
【００６７】
［乗降動作パターンの識別方法］
Ａパターンで共通する動作は、足を左右に広げてシルを跨ぐ姿勢をとることにある。このため、シート座面側部の車両後方側にのみ荷重が掛かるため、シート座面側部の前部と後部の荷重を検出することによりＡパターンであることを識別できる。
【００６８】
また、補助力を必要としない若年健常者の降車動作と、補助力を必要とする高齢者の動作との違いは、若年健常者では降車動作が速く、補助力を必要とする高齢者では降車動作が遅くなることである。従って、このアシストグリップにかかる荷重変動の速さの違いにより補助力の要不要を判定する。荷重変動の速さが所定の値を越える場合には、補助力発生を行わず、荷重変動の速さが所定値を越えない場合には補助力発生を行うようにしている。
【００６９】
［第二実施形態の構成］
第二実施形態の構成を図３に示す。
シート１の車両外側向きのサイドサポート２には、乗降動作補助力発生手段として、内側に第一エアマット３，外側に第二エアマット４が埋め込まれ、それぞれ送気管７，８を介して第一、第二のアクチュエータであるコンプレッサ５，６から圧縮空気が送り込まれるようになっている。そして、コンプレッサ５，６から第一、第二エアマット３，４へ送り込む圧縮空気の量を制御することにより、第一、第二エアマット３，４の膨張の度合いを制御し、乗降する乗員の大腿部へ与える乗降補助力の量及び方向を制御する。
【００７０】
また、シート１の座面側方部の前後に、座面前側方部荷重センサ１３と座面後側方部荷重センサ１４が設けられている。これらの荷重センサ１３，１４は、例えばひずみゲージタイプの荷重センサが用いられる。各荷重センサ１３，１４は、制御装置２０内の降車パターン判断部２１に接続され、降車パターン判断部２１は検出値に応じて降車パターンがＡパターンか否かを判断する。Ａパターンと判断したときにアクチュエータ駆動指令値演算部２３は、Ａパターンに対応したアクチュエータ駆動指令値を演算し、演算結果に応じた駆動指令値信号が駆動回路２５，２４にそれぞれ出力されるようになっている。駆動回路２５，２４は、それぞれ第一、第二アクチュエータであるコンプレッサ５，６を駆動し、それぞれ送気管７，８を介して第一、第二エアマット３，４の容積を可変とする。
【００７１】
さらに、乗降動作を補助するために、第一、第二アシストグリップが設けられ、乗員がこれらアシストグリップを掴んで体を支えるときに、アシストグリップに掛かる荷重を検出するため、第一、第二アシストグリップ荷重センサ１１，１２が設けられている。これらアシストグリップ荷重センサ１１，１２の検出値は、制御装置２０の補助量演算部２２へ入力され、荷重の掛かる速度、及び各荷重センサの検出値の大きさが判定される。
【００７２】
補助量演算部２２は、荷重の掛かる速度が所定値より大きければ、乗降動作を行う乗員が動作の敏捷な若年健常者であると判断して、補助量は０とし、補助力の発生は行わない。荷重の掛かる速度が所定値以下の時、各アシストグリップ荷重センサ１１，１２に掛かる荷重の大きさに基づいて、第一、第二エアマット３，４がそれぞれ発生すべき補助力の大きさを演算して、演算結果をアクチュエータ駆動指令値演算部２３へ送る。アクチュエータ駆動指令値演算部２３は、補助量演算部２２の演算結果と、降車パターン判断部２１の判断結果に基づいて、第一、第二コンプレッサ５，６に対する駆動指令値を演算する。第一、第二コンプレッサがそれぞれ圧縮空気を送る第一、第二エアマット３，４の容量変化比を変えることにより、補助力発生方向をコントロールすることが出来る構造になっている。
【００７３】
［アシストグリップの詳細］
図４は、第一アシストグリップの構造例を説明する（ａ）平面図、（ｂ）側面図、（ｃ）Ａ−Ａ線断面図である。第一アシストグリップ９は、乗降動作時に内側となる手、即ち左席であれば右手、右席であれば左手で掌握されるように設けられるものである。そして、第一アシストグリップ９は、上記内側の手で掌握するためのグリップ掌握部３１と、グリップ掌握部３１を掌握しやすいように回動可能に支持すると共に車内へ突出させる突出部３２と、車体内側に取り付けるための複数の取付穴３４を設けた取付部３３とを備えている。そして、突出部３２の内側にはグリップ掌握部３１に掛かる荷重を検出するための例えば歪みゲージ式の荷重センサ３５（図３では第一アシストグリップ荷重センサ１１）が配設されている。
【００７４】
図５は、第一アシストグリップの装着位置の例を説明する車体略中央部横断面図であり、後席乗降用とした第一アシストグリップの装着位置を示している。同図に示すように、第一アシストグリップ９は、前席シート４０のシートバックショルダー部４１と略一致する上下位置と、前記シートバック側方と車体内装部材、例えばセンターピラー４３の内装材との間に位置する横方向位置と、ドアを略９０度開時（ドア全開角度が９０度以下の場合には全開時）のドアインナートリム基本面の延長面に略一致する位置に枢着されることが好ましい。
【００７５】
図６は、第二アシストグリップの構造例を説明する側面図であり、後席乗降用とした第二アシストグリップを説明している。第二アシストグリップ１０は、乗降動作時に外側となる手、即ち左席であれば左手、右席であれば右手で掌握されるように設けられるものである。そして、第二アシストグリップ１０は、上記外側の手で掌握するために車体に回動可能に装着されたグリップ掌握部５１と、グリップ掌握部５１に掛かる荷重を検出するための例えば歪みゲージ式の荷重センサ５２（図３では第二アシストグリップ荷重センサ１２）とを備えている。
【００７６】
図７は、第二アシストグリップ１０の装着位置の例を説明する車両要部斜視図であり、後部左席用の第二アシストグリップの例を示している。同図において、後席シート５５の外側には、図示しない後ドアが開いたときに露出する後輪ホイールハウスアウターパネル５３がある。そして後席シート５５のヒップポイントと略一致する上下方向位置で、後輪ホイールハウスアウターパネル５３上に第二アシストグリップ１０が枢着されている。上記後席ヒップポイントは、例えば、ＪＩＳ−Ｄ００２４『自動車におけるＨ点の決め方』で規定される後席ヒップポイントである。そして、第二アシストグリップ１０には、乗員が下方へ押さえつける力５６、および車両内側へ引っ張る力５７を検出可能なように、荷重センサが設けられている。
【００７７】
図８は、第一アシストグリップ及び第二アシストグリップの装着位置の他の例を説明する車両要部平面図であり、左側の後席シート５５の乗員用の第一、第二アシストグリップ９，１０を示している。同図に示すように、左側のセンターピラー４３に第一アシストグリップ９が設けられている。また、後ドア６１が開いた際に露出する後輪ホイールハウスアウターパネル５３上に第二アシストグリップ１０が設けられている。
【００７８】
図９は、第一アシストグリップ及び第二アシストグリップの装着位置の他の例を説明する車両要部側面であり、左側の後席シート５５の乗員用の第一、第二アシストグリップ９，１０を示している。同図に示すように、左側のセンターピラー４３に略全席シート４０のシートバックショルダー部の高さに第一アシストグリップ９が設けられている。また、図示しない後ドアが開いた際に露出する後輪ホイールハウスアウターパネル５３上に第二アシストグリップ１０が設けられている。
【００７９】
以上、図４ないし図９に示した第一アシストグリップ９に内蔵された第一アシストグリップ荷重センサ１１（３５）と、第二アシストグリップ１０に内蔵された第二アシストグリップ荷重センサ１２（５２）は、図３の制御装置２０内の補助量演算部２２に接続されている。補助量演算部２２は、各アシストグリップ荷重センサ１１，１２によって出力された検出値が入力され、その値に応じて補助力の値を演算し出力することができる。
【００８０】
アクチュエータ駆動指令値演算部２３は、降車パターン判断部２１と補助量演算部２２とに接続され、各出力から、第一アクチュエータ５および第二アクチュエータ６を駆動するための指令値を演算する。指令値を受けた第一および第二アクチュエータ（コンプレッサ）５，６は、シート１のサイドサポート２に設けられた容積可変の第一エアマット３，第二エアマット４の容量をそれぞれ変化させて所望の方向へ所望の大きさで乗降補助力を発生する。
【００８１】
［第二実施形態の制御方法］
次に図１０のフローチャートを参照して、第二実施形態における制御装置の処理内容を説明する。ここで、第一アシストグリップ荷重センサ１１の検出値をＷｇ１、第二アシストグリップ荷重センサ１２の検出値をＷｇ２とし、シート座面外側方部の前方荷重を検出する座面前側方部荷重センサ１３からの検出値をＷｆ、シート座面外側方部の後方荷重を検出する座面後側方部荷重センサ１４からの検出値をＷｒとする。
【００８２】
まず、アシストグリップ部の荷重検出（ステップＳ３０）と座面側方の荷重検出（ステップＳ３２）とを並行して行う。即ちステップＳ３０では、第一アシストグリップ荷重センサ１１の検出値Ｗｇ１，第二アシストグリップ荷重センサ１２の検出値Ｗｇ２を制御装置へ読み込むとともに、ステップＳ３２では、座面前側方部荷重センサ１３の検出値Ｗｆ、座面後側方部荷重センサ１４の検出値Ｗｒを制御装置へ読み込む。
【００８３】
次いで、これら検出値Ｗｇ１，Ｗｇ２，Ｗｆ，Ｗｒに基づいてグリップ部と座面に荷重があるか否かを判定し（ステップＳ３４）、荷重がなければ最初に戻る。ステップＳ３４の判定がＹｅｓの場合、即ちグリップ部と座面との両者に荷重があれば、補助力発生が必要な乗降動作が開始されたと判断して、補助量Ｆの演算を行う（ステップＳ３６）。
【００８４】
補助量Ｆの演算においては、乗員がアシストグリップに掛ける荷重が大きいほどより多くの補助量を必要とすることから、アシストグリップ荷重センサの検出値が大きいほどの基本となる補助量Ｆを大きくしている。即ち、第一アシストグリップ荷重用係数Ｋａ１と第二アシストグリップ荷重用係数Ｋｂ２によって、次に示す式（１）により補助量Ｆの算出が可能になる。
【数１】
Ｆ＝Ｋｆ１＊Ｗｇ１＋Ｋｆ２＊Ｗｇ２  …（１）
【００８５】
次いで、座面前側方部荷重センサ１３の検出値Ｗｆ、座面後側方部荷重センサ１４の検出値Ｗｒに基づいて、乗降パターンがＡパターンであるか否かを判定する（ステップＳ３８）。Ａパターンの乗降動作の特徴から、座面前側方部への身体荷重は０となり、座面後側方部への身体荷重が検出される。よって、この判定条件は、Ｗｆ＝０、かつＷｒ＞０となる。
【００８６】
次いで、第一エアマット３と第二エアマット４とのそれぞれによる補助力の発生量をコントロールすることにより、乗降パターンに応じた補助力発生方向を変えるために、各アクチュエータを駆動する指令値Ａｃ１、Ａｃ２を個別に演算するための係数Ｋ１，Ｋ２を設定する（ステップＳ４０，４２）。
【００８７】
即ち、ステップＳ３８の判定がＹｅｓ、Ａパターンであれば、Ｋ１＝Ｃａ１，Ｋ２＝Ｃａ２に設定し（ステップＳ４０）、ステップＳ３８の判定がＮｏ、Ａパターンでなければ、Ｋ１＝Ｃｄ１，Ｋ２＝Ｃｄ２に設定する（ステップＳ４２）。
【００８８】
次いで、各アクチュエータ５，６を駆動する指令値Ａｃ１、Ａｃ２を式（２）、（３）により個別に演算する（ステップＳ４４）。
【数２】
Ａｃ１＝Ｆ＊Ｋ１                  …（２）
Ａｃ２＝Ｆ＊Ｋ２                  …（３）
【００８９】
そして、演算した指令値Ａｃ１、Ａｃ２により、それぞれ第一、第二アクチュエータ５，６を駆動することにより、第一、第二エアマット３，４の容量を変化させて、乗降者に補助力を与える（ステップＳ４６）。
【００９０】
乗降動作が完了すると、乗員は第一、第二アシストグリップ９，１０を手放すので、第一、第二アシストグリップ荷重センサ１１，１２の各検出値Ｗｇ１，Ｗｇ２は、共に０になる。このため、乗降動作終了を検出するために、これらの検出値を読み込んでグリップ部に荷重があるか否かを判定する（ステップＳ４８）。荷重がなくなると、所定時間（例えば、１０秒）経過するまで待ち（ステップＳ５０）、所定時間経過後に第一、第二エアマット３，４を収縮させて最初に戻る（ステップＳ５２）。尚、ステップＳ５０で所定時間待つ代わりに、例えばドアが閉じられたことをドアスイッチ等で検出してもよい。
【００９１】
〔第三実施形態〕
次に、本発明に係る乗降動作補助装置の第三実施形態を説明する。
第三実施形態は、一般乗用車における降車動作を補助する乗降動作補助装置であり、特にＢパターンの降車動作を補助して安全な降車を実現することを目的としている。
【００９２】
［Ｂパターン概要と動作の特徴］
Ｂパターンの動作は、柔軟性が低下した高齢者に多く見られる降車動作である。この動作の特徴は、腰を持ち上げる動作と、身体の向き変える動作とが分離している点にあり、まず、身体の向きを外向きに変えて、シルを前後に跨いだ状態で腰を持ち上げる動作となる。
【００９３】
第二実施形態が対象としたＡパターンの動作は、体の向きを変える動作と腰を持ち上げる動作とが同時に行われるのに対して、第三実施形態が対象とするＢパターンの動作は、体の向きを変える動作と、腰を持ち上げる動作が個別に行われている点が大きく異なり、シルを跨いだ状態で腰を持ち上げる点は両者が共通している。但し、身体の向きが車両外側に向くため、Ａパターンでは左右に足を広げてシルを跨ぐ動作となるのに対し、Ｂパターンでは足を前後に広げてシルを跨ぐ動作となる。
【００９４】
［身体支持の特徴及び利用するアシストグリップ］
このＢパターンの降車動作を後部座席から行う場合、まず身体の向きを変えるために、前席のシートバックの車両外側上部を掴む傾向がある。Ａパターンと同様に、シートバック上部を掴んで体を支えるにはかなりの握力を必要とするため、この近辺に掴みやすいアシストグリップがある場合には、シートバックよりもアシストグリップを利用した動作となる。Ｂパターンでは、身体の向きを変えながら外側に足を出す動作となるため、自然に下方向（眼の高さより下）へ注意が向くと同時に身体の回転方向であるリヤホイールハウスが視界に入る。また、Ｂパターンの動作を行う乗降者は、両手での支持を好む傾向にある。このためホイールハウス周辺に掴みやすいアシストグリップがあると、このアシストグリップを自然に利用した動作になる。逆に、ここにグリップがないと肘で身体を支える姿勢をとる場合もある。
【００９５】
［Ｂパターンに適切な大腿部支持サポート部材の支持方法］
Ｂパターンでは足を前後に広げてシルを跨ぐ動作となる結果、腰を持ち上げた後に車室内側に残された後方の足を外に引き出すため、シル上方を通過する時につま先がシル段差（シルとフロアの段差部）に引っかかりやすい動作となっている。
【００９６】
よって、車両外側への力が働く補助力は無い方が望ましい。腰を持ち上げた後の足を引き出す動作は乗降者の動作速度で行えるよう、鉛直上方への補助力のみ発生させる。
【００９７】
［動作パターンの識別方法］
Ｂパターンで起立動作直前の足を前後に開いてシルを跨ぐ姿勢をとった時、車両内側の足は車両外側の足に軽く添えられる形になる。このため、シート座面側方部前方にかかる身体荷重は、シート座面側方部後方にかかる身体荷重よりも小さい。
【００９８】
従って、シート座面側方部前方と、シート座面側方部後方とにそれぞれ荷重検出手段を設け、この荷重分布を検出することにより、Ｂパターンであることを識別できる。
【００９９】
［第三実施形態の構成］
第三実施形態の装置構成は、図２に示した第二実施形態の構成と同様であり、また第一、第二アシストグリップの構造及び装着位置は、図４ないし図９に示した第二実施形態と同様であるので、重複する説明は省略する。
【０１００】
［第三実施形態の制御方法］
次に図１１のフローチャートを参照して、第三実施形態における制御装置の処理内容を説明する。ここで、第一アシストグリップ荷重センサ１１の検出値をＷｇ１、第二アシストグリップ荷重センサ１２の検出値をＷｇ２とし、シート座面外側方部の前方荷重を検出する座面前側方部荷重センサ１３からの検出値をＷｆ、シート座面外側方部の後方荷重を検出する座面後側方部荷重センサ１４からの検出値をＷｒとするのは、第二実施形態の動作を説明する図１０のフローチャートと同様である。また、図１０のフローチャートと同一処理内容のステップには、同一のステップ番号を付与している。
【０１０１】
まず、アシストグリップ部の荷重検出（ステップＳ３０）と座面側方の荷重検出（ステップＳ３２）とを並行して行う。即ちステップＳ３０では、第一アシストグリップ荷重センサ１１の検出値Ｗｇ１，第二アシストグリップ荷重センサ１２の検出値Ｗｇ２を制御装置へ読み込むとともに、ステップＳ３２では、座面前側方部荷重センサ１３の検出値Ｗｆ、座面後側方部荷重センサ１４の検出値Ｗｒを制御装置へ読み込む。
【０１０２】
次いで、これら検出値Ｗｇ１，Ｗｇ２，Ｗｆ，Ｗｒに基づいてグリップ部と座面に荷重があるか否かを判定し（ステップＳ３４）、荷重がなければ最初に戻る。ステップＳ３４の判定がＹｅｓの場合、即ちグリップ部と座面との両者に荷重があれば、補助力発生が必要な乗降動作が開始されたと判断して、補助量Ｆの演算を行う（ステップＳ３６）。
【０１０３】
補助量Ｆの演算においては、乗員がアシストグリップに掛ける荷重が大きいほどより多くの補助量を必要とすることから、アシストグリップ荷重センサの検出値が大きいほどの基本となる補助量Ｆを大きくしている。即ち、第一アシストグリップ荷重用係数Ｋａ１と第二アシストグリップ荷重用係数Ｋｂ２によって、第二実施形態で説明した式（１）により補助量Ｆの算出が可能になる。
【０１０４】
次いで、座面前側方部荷重センサ１３の検出値Ｗｆ、座面後側方部荷重センサ１４の検出値Ｗｒに基づいて、乗降パターンがＢパターンであるか否かを判定する（ステップＳ６０）。
【０１０５】
Ｂパターンの乗降動作の特徴から、ＷｆとＷｒ共に荷重が検出され、ＷｆよりＷｒの方により大きい身体荷重が検出される。よって、この判定条件は、Ｄ１＜Ｗｆ／Ｗｒ＜Ｄ２となる。
【０１０６】
次いで、第一エアマット３と第二エアマット４とのそれぞれによる補助力の発生量をコントロールすることにより、乗降パターンに応じた補助力発生方向を変えるために、各アクチュエータを駆動する指令値Ａｃ１、Ａｃ２を個別に演算するための係数Ｋ１，Ｋ２を設定する（ステップＳ６２，６４）。
【０１０７】
即ち、ステップＳ６０の判定がＹｅｓ、Ｂパターンであれば、Ｋ１＝Ｃｂ１，Ｋ２＝Ｃｂ２に設定する（ステップＳ６２）。ここで、Ｂパターンの場合には、Ｋ１＝Ｋ２＝Ｃｂ２に設定してもよい。ステップＳ６０の判定がＮｏ、Ｂパターンでなければ、Ｋ１＝Ｃｄ１，Ｋ２＝Ｃｄ２に設定する（ステップＳ６４）。
【０１０８】
次いで、各アクチュエータ５，６を駆動する指令値Ａｃ１、Ａｃ２を第二実施形態で説明した式（２）、（３）により個別に演算する（ステップＳ４４）。
【０１０９】
そして、演算した指令値Ａｃ１、Ａｃ２により、それぞれ第一、第二アクチュエータ５，６を駆動することにより、第一、第二エアマット３，４の容量を変化させて、乗降者に補助力を与える（ステップＳ４６）。
【０１１０】
乗降動作が完了すると、乗員は第一、第二アシストグリップ９，１０を手放すので、第一、第二アシストグリップ荷重センサ１１，１２の各検出値Ｗｇ１，Ｗｇ２は、共に０になる。このため、乗降動作終了を検出するために、これらの検出値を読み込んでグリップ部に荷重があるか否かを判定する（ステップＳ４８）。荷重がなくなると、所定時間（例えば、１０秒）経過するまで待ち（ステップＳ５０）、所定時間経過後に第一、第二エアマット３，４を収縮させて最初に戻る（ステップＳ５２）。尚、ステップＳ５０で所定時間待つ代わりに、例えばドアが閉じられたことをドアスイッチ等で検出してもよい。
【０１１１】
〔第四実施形態〕
次に、本発明に係る乗降動作補助装置の第四実施形態を説明する。
第四実施形態では、一般乗用車での降車動作を補助することを狙いとし、特に、最も安定した動作を志向するＣパターンの降車動作を補助することに焦点を当てている。
【０１１２】
［Ｃパターン概要と動作の特徴］
Ｃパターンの動作は、ＡパターンやＢパターンによる降車動作をとる乗降者よりも身体機能が低下した場合に多く見られる。また、加齢により身体機能が低下した利用者だけでなく、妊婦のように身体の柔軟性がなく、安定した動作を志向する利用者にも見られる。その他、足を広げることに物理的・心理的抵抗のある衣服を着用している場合にも、この動作がとられる。
【０１１３】
起立動作時には、足が接地できる範囲でヒップポイントの高さと足の高さの差が大きい方が動作をとりやすく、この点からは合理的な降車動作である。
【０１１４】
このＣパターンの動作の特徴は、次に示す３点である。▲１▼腰を持ち上げる動作の前に、身体の向きを変える。▲２▼両足を車両外側に接地させてから起立動作に移るため動作の安定を保ちやすい。▲３▼車両形状の関係から、起立動作直前の重心位置と足の位置が離れる。
【０１１５】
［身体支持の特徴及び利用するアシストグリップ］
このＣパターンの降車動作を後部座席から行う場合、Ｂパターンと同様にまず身体の向きを変えるため、前席のシートバックの車両外側上部を掴む傾向がある。またＡ／Ｂパターンと同様に、シートバック上部を掴むためにはかなりの握力を必要とするため、この近辺に掴みやすい第一アシストグリップがある場合には、シートバックよりも第一アシストグリップを利用した動作となる。また、身体の向きを変えながら両足を車両外側に出す動作となるため、自然に下方向（目の高さより下）へ注意が向くと同時に身体の回転方向であるリヤホイールハウスが視界に入る。また、Ｃパターンの動作を行う乗降者は、両手での支持を好む傾向がある。このためホイールハウス周辺に掴みやすい第二アシストグリップがあると、第二アシストグリップを自然に利用した動作になる。
【０１１６】
［Ｃパターンに適切な大腿部支持サポート部材の支持方法］
Ｃパターンでは、外側に出した両足の接地位置と人体の重心位置との横方向距離（降車者からみれば前後方向距離）が、起立動作のしやすさに影響する。即ち、この横方向距離が大きければ大きいほど、降車者を後ろ向きに倒すモーメントが大きくなるので起立動作が困難となる。
【０１１７】
通常の椅子に座った姿勢からの起立動作では、前屈姿勢をとることで重心を足の上方に移してこの横方向距離を短縮し、その後立ち上がる動作を行う。Ｃパターンの動作でも同様の動作が必要になるが、この動作パターンをとる乗降者は身体の柔軟性が低下し前屈姿勢をとりにくい。また、車体形状の関係から、外側に出した両足位置と重心位置との横方向距離が大きいと、その動作がさらに困難になる。このため、重心を鉛直方向に移動させる補助力を発生させるだけでなく、重心を足の上方に近づける横方向の補助力が必要となる。Ａパターンで降車する場合に比べて、Ｃパターンで降車する場合の方が、より大きい横方向の補助力を必要とする。
【０１１８】
従って、Ｃパターンの大腿部支持サポート部材の乗降補助力発生方法は、車両側方での直立姿勢重心方向に略一致する向きで補助力を発生させる。厳密には、補助力発生方向は車両形状により変化するが、本実施形態では、車両外側上方に約４５度の方向で補助力を発生させている。
【０１１９】
［識別方法］
Ｃパターンでは、両足を接地させる姿勢となるため、座面側方の身体荷重は前方と後方とでほぼ同じ値となる。この座面荷重を検出することにより、Ｃパターンであることを識別する。
【０１２０】
［第四実施形態の構成］
第四実施形態の装置構成は、図２に示した第二実施形態の構成と同様であり、また第一、第二アシストグリップの構造及び装着位置は、図４ないし図９に示した第二実施形態と同様であるので、重複する説明は省略する。
【０１２１】
［第四実施形態の制御方法］
次に図１２のフローチャートを参照して、第四実施形態における制御装置の処理内容を説明する。ここで、第一アシストグリップ荷重センサ１１の検出値をＷｇ１、第二アシストグリップ荷重センサ１２の検出値をＷｇ２とし、シート座面外側方部の前方荷重を検出する座面前側方部荷重センサ１３からの検出値をＷｆ、シート座面外側方部の後方荷重を検出する座面後側方部荷重センサ１４からの検出値をＷｒとするのは、第二実施形態の動作を説明する図１０のフローチャートと同様である。また、図１０のフローチャートと同一処理内容のステップには、同一のステップ番号を付与している。
【０１２２】
まず、アシストグリップ部の荷重検出（ステップＳ３０）と座面側方の荷重検出（ステップＳ３２）とを並行して行う。即ちステップＳ３０では、第一アシストグリップ荷重センサ１１の検出値Ｗｇ１，第二アシストグリップ荷重センサ１２の検出値Ｗｇ２を制御装置へ読み込むとともに、ステップＳ３２では、座面前側方部荷重センサ１３の検出値Ｗｆ、座面後側方部荷重センサ１４の検出値Ｗｒを制御装置へ読み込む。
【０１２３】
次いで、これら検出値Ｗｇ１，Ｗｇ２，Ｗｆ，Ｗｒに基づいてグリップ部と座面に荷重があるか否かを判定し（ステップＳ３４）、荷重がなければ最初に戻る。ステップＳ３４の判定がＹｅｓの場合、即ちグリップ部と座面との両者に荷重があれば、補助力発生が必要な乗降動作が開始されたと判断して、補助量Ｆの演算を行う（ステップＳ３６）。
【０１２４】
補助量Ｆの演算においては、乗員がアシストグリップに掛ける荷重が大きいほどより多くの補助量を必要とすることから、アシストグリップ荷重センサの検出値が大きいほどの基本となる補助量Ｆを大きくしている。即ち、第一アシストグリップ荷重用係数Ｋａ１と第二アシストグリップ荷重用係数Ｋｂ２によって、第二実施形態で説明した式（１）により補助量Ｆの算出が可能になる。
【０１２５】
次いで、座面前側方部荷重センサ１３の検出値Ｗｆ、座面後側方部荷重センサ１４の検出値Ｗｒに基づいて、乗降パターンがＣパターンであるか否かを判定する（ステップＳ７０）。
【０１２６】
Ｃパターンの乗降動作の特徴から、ＷｆとＷｒ共に荷重が検出され、ＷｒとＷｒと身体荷重が略一致する。よって、この判定条件は、Ｄ２＜Ｗｆ／Ｗｒ＜Ｄ３となる。
【０１２７】
次いで、第一エアマット３と第二エアマット４とのそれぞれによる補助力の発生量をコントロールすることにより、乗降パターンに応じた補助力発生方向を変えるために、各アクチュエータを駆動する指令値Ａｃ１、Ａｃ２を個別に演算するための係数Ｋ１，Ｋ２を設定する（ステップＳ７２，７４）。
【０１２８】
即ち、ステップＳ７０の判定がＹｅｓ、Ｃパターンであれば、Ｋ１＝Ｃｃ１，Ｋ２＝Ｃｃ２に設定する（ステップＳ７２）。ステップＳ７０の判定がＮｏ、Ｃパターンでなければ、Ｋ１＝Ｃｄ１，Ｋ２＝Ｃｄ２に設定する（ステップＳ７４）。
【０１２９】
次いで、各アクチュエータ５，６を駆動する指令値Ａｃ１、Ａｃ２を第二実施形態で説明した式（２）、（３）により個別に演算する（ステップＳ４４）。
【０１３０】
そして、演算した指令値Ａｃ１、Ａｃ２により、それぞれ第一、第二アクチュエータ５，６を駆動することにより、第一、第二エアマット３，４の容量を変化させて、乗降者に補助力を与える（ステップＳ４６）。
【０１３１】
乗降動作が完了すると、乗員は第一、第二アシストグリップ９，１０を手放すので、第一、第二アシストグリップ荷重センサ１１，１２の各検出値Ｗｇ１，Ｗｇ２は、共に０になる。このため、乗降動作終了を検出するために、これらの検出値を読み込んでグリップ部に荷重があるか否かを判定する（ステップＳ４８）。荷重がなくなると、所定時間（例えば、１０秒）経過するまで待ち（ステップＳ５０）、所定時間経過後に第一、第二エアマット３，４を収縮させて最初に戻る（ステップＳ５２）。尚、ステップＳ５０で所定時間待つ代わりに、例えばドアが閉じられたことをドアスイッチ等で検出してもよい。
【０１３２】
〔第五実施形態〕
次に、第五実施形態を説明する。第五実施形態の特徴は、図１４のＡ、Ｂ、Ｃのすべての降車パターンに対応したことである。
［第五実施形態の構成］
第五実施形態の装置構成は、図２に示した第二実施形態の構成と同様であり、また第一、第二アシストグリップの構造及び装着位置は、図４ないし図９に示した第二実施形態と同様であるので、重複する説明は省略する。
【０１３３】
［第五実施形態の制御方法］
次に図１３のフローチャートを参照して、第五実施形態における制御装置の処理内容を説明する。ここで、第一アシストグリップ荷重センサ１１の検出値をＷｇ１、第二アシストグリップ荷重センサ１２の検出値をＷｇ２とし、シート座面外側方部の前方荷重を検出する座面前側方部荷重センサ１３からの検出値をＷｆ、シート座面外側方部の後方荷重を検出する座面後側方部荷重センサ１４からの検出値をＷｒとするのは、第二実施形態の動作を説明する図１０のフローチャートと同様である。また、図１０のフローチャートと同一処理内容のステップには、同一のステップ番号を付与している。
【０１３４】
まず、アシストグリップ部の荷重検出（ステップＳ３０）と座面側方の荷重検出（ステップＳ３２）とを並行して行う。即ちステップＳ３０では、第一アシストグリップ荷重センサ１１の検出値Ｗｇ１，第二アシストグリップ荷重センサ１２の検出値Ｗｇ２を制御装置へ読み込むとともに、ステップＳ３２では、座面前側方部荷重センサ１３の検出値Ｗｆ、座面後側方部荷重センサ１４の検出値Ｗｒを制御装置へ読み込む。
【０１３５】
次いで、これら検出値Ｗｇ１，Ｗｇ２，Ｗｆ，Ｗｒに基づいてグリップ部と座面に荷重があるか否かを判定し（ステップＳ３４）、荷重がなければ最初に戻る。ステップＳ３４の判定がＹｅｓの場合、即ちグリップ部と座面との両者に荷重があれば、補助力発生が必要な乗降動作が開始されたと判断して、補助量Ｆの演算を行う（ステップＳ３６）。
【０１３６】
補助量Ｆの演算においては、乗員がアシストグリップに掛ける荷重が大きいほどより多くの補助量を必要とすることから、アシストグリップ荷重センサの検出値が大きいほどの基本となる補助量Ｆを大きくしている。即ち、第一アシストグリップ荷重用係数Ｋａ１と第二アシストグリップ荷重用係数Ｋｂ２によって、第二実施形態で説明した式（１）により補助量Ｆの算出が可能になる。
【０１３７】
次いで、座面前側方部荷重センサ１３の検出値Ｗｆ、座面後側方部荷重センサ１４の検出値Ｗｒに基づいて、乗降パターンがＡ、Ｂ、Ｃのいずれのパターンであるか否かを判定する（ステップＳ８０、Ｓ８２，Ｓ８４）。
【０１３８】
まずステップＳ８０でＡパターンかどうかを判定する。Ａパターンの判定条件は、第二実施形態のステップＳ３８で用いた判定条件と同じ判定条件であり、Ａパターンの乗降動作の特徴から、座面前側方部への身体荷重は０となり、座面後側方部への身体荷重が検出される。よって、この判定条件は、Ｗｆ＝０、かつＷｒ＞０となる。
【０１３９】
ステップＳ８０の判定でＡパターンでなければ、次いで、ステップＳ８２でＢパターンかどうかを判定する。Ｂパターンの乗降動作の特徴から、ＷｆとＷｒ共に荷重が検出され、ＷｆよりＷｒの方により大きい身体荷重が検出される。よって、この判定条件は、Ｄ１＜Ｗｆ／Ｗｒ＜Ｄ２となる。
【０１４０】
ステップＳ８２の判定でＢパターンでなければ、次いで、ステップＳ８４でＣパターンかどうかを判定する。Ｃパターンの乗降動作の特徴から、ＷｆとＷｒ共に荷重が検出され、ＷｒとＷｒと身体荷重が略一致する。よって、この判定条件は、Ｄ２＜Ｗｆ／Ｗｒ＜Ｄ３となる。
【０１４１】
次いで、第一エアマット３と第二エアマット４とのそれぞれによる補助力の発生量をコントロールすることにより、乗降パターンに応じた補助力発生方向を変えるために、各アクチュエータを駆動する指令値Ａｃ１、Ａｃ２を個別に演算するための係数Ｋ１，Ｋ２を各動作パターンＡ、Ｂ、Ｃ、及びその他に応じて設定する（ステップＳ８６，８８，９０，９２）。
【０１４２】
即ち、ステップＳ８０の判定で、Ａパターンと判定した場合、Ｋ１＝Ｃａ１，Ｋ２＝Ｃａ２に設定する（ステップＳ８６）。ステップＳ８２の判定で、Ｂパターンと判定した場合、Ｋ１＝Ｃｂ１，Ｋ２＝Ｃｂ２に設定する（ステップＳ８８）。ステップＳ８４の判定で、Ｃパターンと判定した場合、Ｋ１＝Ｃｃ１，Ｋ２＝Ｃｃ２に設定する（ステップＳ９０）。ステップＳ８４の判定がＮｏ、Ｃパターンでなければ、Ｋ１＝Ｃｄ１，Ｋ２＝Ｃｄ２に設定する（ステップＳ９２）。
【０１４３】
次いで、各アクチュエータ５，６を駆動する指令値Ａｃ１、Ａｃ２を第二実施形態で説明した式（２）、（３）により個別に演算する（ステップＳ４４）。
【０１４４】
そして、演算した指令値Ａｃ１、Ａｃ２により、それぞれ第一、第二アクチュエータ５，６を駆動することにより、第一、第二エアマット３，４の容量を変化させて、乗降者の乗降パターンに応じた補助力を与える（ステップＳ４６）。
【０１４５】
乗降動作が完了すると、乗員は第一、第二アシストグリップ９，１０を手放すので、第一、第二アシストグリップ荷重センサ１１，１２の各検出値Ｗｇ１，Ｗｇ２は、共に０になる。このため、乗降動作終了を検出するために、これらの検出値を読み込んでグリップ部に荷重があるか否かを判定する（ステップＳ４８）。荷重がなくなると、所定時間（例えば、１０秒）経過するまで待ち（ステップＳ５０）、所定時間経過後に第一、第二エアマット３，４を収縮させて最初に戻る（ステップＳ５２）。尚、ステップＳ５０で所定時間待つ代わりに、例えばドアが閉じられたことをドアスイッチ等で検出してもよい。
【０１４６】
以上、好ましい実施の形態について説明したが、これらは本発明を限定するものではない。例えば、実施の形態では、補助力発生手段として、容量可変のエアマットとコンプレッサとを用いたが、これに限らず、モータで駆動されるパンタグラフ機構をシートのサイドポートに組み込んで、乗員の大腿部へ補助力を与えるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る乗降動作補助装置の第一実施形態を説明する構成図である。
【図２】第一実施形態の動作を説明する制御フローチャートである。
【図３】本発明に係る乗降動作補助装置の第二実施形態を説明する構成図である。
【図４】第一アシストグリップの構造を説明する（ａ）平面図、（ｂ）側面図、（ｃ）断面図である。
【図５】第一アシストグリップの装着位置を示す車両断面図である。
【図６】第二アシストグリップの構造を説明する側面図である。
【図７】第二アシストグリップの装着位置を示す車両要部斜視図である。
【図８】第一、第二アシストグリップの装着位置を示す車両要部平面図である。
【図９】第一、第二アシストグリップの装着位置と後席乗員との位置関係を示す車両要部側面透視図である。
【図１０】第二実施形態の動作を説明する制御フローチャートである。
【図１１】第三実施形態の動作を説明する制御フローチャートである。
【図１２】第四実施形態の動作を説明する制御フローチャートである。
【図１３】第五実施形態の動作を説明する制御フローチャートである。
【図１４】乗用車でよく観察される降車動作をパターンに分類したパターン分類図である。
【符号の説明】
１  シート
２  サイドサポート
３  エアマット
５  アクチュエータ（コンプレッサ）
７  送気管
９  アシストグリップ
１１  アシストグリップ荷重センサ
１３  座面側方部荷重センサ
１５  制御装置
１６  補助量演算部
１７  駆動回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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