(57)【要約】【課題】設計段階の負荷の軽減に貢献する構造を有する電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイール２が取り付けられるアッパーシャフト２７と、アッパーシャフト２７に連結される中間シャフト３０と、中間シャフト３０に連結されるインプットシャフト２２と、電動モーターと、電動モーターから入力されるトルクにより回転するウォームホイール９４と、ウォームホイール９４が取り付けられるアウトプットシャフト２４と、インプットシャフト２２とアウトプットシャフト２４とを互いに連結するトーションバー２３とを有する。中間シャフト３０は、基準トルク以上の大きさのトルクが作用するときに破損する破損許容部位４３を有する。【選択図】図２
2013151202.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールが取り付けられるアッパーシャフトと、前記アッパーシャフトに連結される中間シャフトと、前記中間シャフトに連結されるインプットシャフトと、電動モーターと、前記電動モーターから入力されるトルクにより回転するウォームホイールと、前記ウォームホイールが取り付けられるアウトプットシャフトと、前記インプットシャフトと前記アウトプットシャフトとを互いに連結するトーションバーとを有する電動パワーステアリング装置において、
前記中間シャフトは、基準トルク以上の大きさのトルクが作用するときに破損する破損許容部位を有する
電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記中間シャフトは、前記破損許容部位に対して前記アッパーシャフト側に位置する第１シャフト部分と、前記破損許容部位に対して前記インプットシャフト側に位置する第２シャフト部分と、前記第１シャフト部分と一体的に回転する第１伝達部分と、前記第２シャフト部分と一体的に回転する第２伝達部分とを有し、
前記第２伝達部分は、前記第２シャフト部分と一体的に回転する固定部分と、前記破損許容部位をまたいで前記固定部分から前記第１シャフト部分の外周上まで延びる延長部分とを有し、
前記延長部分は、前記固定部分と一体的に回転し、かつ前記第１シャフト部分に対して回転可能な構造を有し、
前記第１伝達部分は、前記第１シャフト部分の周方向において前記延長部分と対向する対向部分を有し、
前記対向部分は、前記周方向において前記延長部分との間に所定の間隙を有する
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記中間シャフトは、前記破損許容部位に対して前記アッパーシャフト側に位置する第１シャフト部分と、前記破損許容部位に対して前記インプットシャフト側に位置する第２シャフト部分と、前記第１シャフト部分と一体的に回転する第１伝達部分と、前記第２シャフト部分と一体的に回転する第２伝達部分とを有し、
前記第１伝達部分は、前記第１シャフト部分と一体的に回転する固定部分と、前記破損許容部位をまたいで前記固定部分から前記第２シャフト部分の外周上まで延びる延長部分とを有し、
前記延長部分は、前記固定部分と一体的に回転し、かつ前記第２シャフト部分に対して回転可能な構造を有し、
前記第２伝達部分は、前記第２シャフト部分の周方向において前記延長部分と対向する対向部分を有し、
前記対向部分は、前記周方向において前記延長部分との間に所定の間隙を有する
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記対向部分は、前記中間シャフトと同一の材料により一体的に形成され、
前記固定部分および前記延長部分は、前記中間シャフトとは別の部品として形成される
請求項２または３に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールが取り付けられるアッパーシャフトと、アッパーシャフトに連結される中間シャフトと、中間シャフトに連結されるインプットシャフトと、電動モーターと、電動モーターから入力されるトルクにより回転するウォームホイールと、ウォームホイールが取り付けられるアウトプットシャフトと、インプットシャフトとアウトプットシャフトとを互いに連結するトーションバーとを有する電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、上記電動パワーステアリング装置の一例を開示している。この電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールの操作にともない回転するステアリングシャフトと、両端に連結されたタイロッドを介して車輪の転舵角を変更するラック軸と、ステアリングシャフトの回転運動を直線運動に変換してラック軸に伝達するラックアンドピニオン機構とを有する。
【０００３】
ステアリングシャフトは、コラムシャフトと、ラックアンドピニオン機構を構成するピニオンシャフトと、コラムシャフトとピニオンシャフトとを連結するインターミディエイトシャフトとを有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２１９０３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記電動パワーステアリング装置においては、ステアリングシャフトに対して過度に大きなトルクが入力されることがある。その主な理由としては、車両停止状態においてステアリングホイールが操作されること、ステアリングホイールを操舵限界位置に保持するために必要なトルクよりも大きなトルクがステリングホイールに入力されること、または車輪と路面上の設置物との衝突にともない車輪に大きな荷重が入力されること等が挙げられる。そして、ステアリングシャフトに対して過度に大きなトルクが入力された場合には、電動パワーステアリング装置の一部分が破損するおそれがある。
【０００６】
電動パワーステアリング装置において、上記トルクに起因して破損する部分は、ステアリングホイールに入力されるトルクの大きさ、車輪に作用する抵抗の大きさ、または車輪に入力される荷重の作用部位等の影響を受けて変化する。
【０００７】
このため、電動パワーステアリング装置の設計段階においては、電動パワーステアリグ装置における各種の部分が破損する可能性を考慮する必要が生じる。
本発明は、上記課題を解決するため、設計段階の負荷の軽減に貢献する構造を有する電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）第１の手段は、請求項１に記載の発明すなわち、ステアリングホイールが取り付けられるアッパーシャフトと、前記アッパーシャフトに連結される中間シャフトと、前記中間シャフトに連結されるインプットシャフトと、電動モーターと、前記電動モーターから入力されるトルクにより回転するウォームホイールと、前記ウォームホイールが取り付けられるアウトプットシャフトと、前記インプットシャフトと前記アウトプットシャフトとを互いに連結するトーションバーとを有する電動パワーステアリング装置において、前記中間シャフトは、基準トルク以上の大きさのトルクが作用するときに破損する破損許容部位を有することを要旨とする。
【０００９】
中間シャフトは、破損許容部を有するため、基準トルク以上の大きさのトルクが作用するとき、破損許容部位において破損する。このため、電動パワーステアリング装置において破損許容部位以外の部位が破損することが抑制される。すなわち、基準トルク以上の大きさのトルクが作用する場合において、破損することが予定された部分とは異なる部分が破損することが抑制される。このため、本発明の電動パワーステアリング装置は、設計段階の負荷の軽減に貢献する。
【００１０】
（２）第２の手段は、請求項２に記載の発明すなわち、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、前記中間シャフトは、前記破損許容部位に対して前記アッパーシャフト側に位置する第１シャフト部分と、前記破損許容部位に対して前記インプットシャフト側に位置する第２シャフト部分と、前記第１シャフト部分と一体的に回転する第１伝達部分と、前記第２シャフト部分と一体的に回転する第２伝達部分とを有し、前記第２伝達部分は、前記第２シャフト部分と一体的に回転する固定部分と、前記破損許容部位をまたいで前記固定部分から前記第１シャフト部分の外周上まで延びる延長部分とを有し、前記延長部分は、前記固定部分と一体的に回転し、かつ前記第１シャフト部分に対して回転可能な構造を有し、前記第１伝達部分は、前記第１シャフト部分の周方向において前記延長部分と対向する対向部分を有し、前記対向部分は、前記周方向において前記延長部分との間に所定の間隙を有することを要旨とする。
【００１１】
上記電動パワーステアリング装置においては、基準トルク以上の大きさのトルクが作用したとき、破損許容部位が破断することがある。このとき、第１シャフト部分および第２シャフト部分が互いに分断された状態となる。そして、この状態においてステアリングホイールが操作されたとき、第１伝達部分の対向部分が第１シャフト部分と一体的に回転することにより、第１伝達部分の対向部分が第２伝達部分の延長部分と接触する。これにより、第１シャフト部分、第１伝達部分の対向部分、第２伝達部分の延長部分、第２伝達部分の固定部分、および第２シャフト部分の順にトルクを伝達する経路が形成される。このため、ステアリングホイールに入力された操舵トルクは、破損許容部位が破断した状態においてもステアリングホイールの操作により車輪の転舵角を変更することができる。
【００１２】
（３）第３の手段は、請求項３に記載の発明すなわち、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、前記中間シャフトは、前記破損許容部位に対して前記アッパーシャフト側に位置する第１シャフト部分と、前記破損許容部位に対して前記インプットシャフト側に位置する第２シャフト部分と、前記第１シャフト部分と一体的に回転する第１伝達部分と、前記第２シャフト部分と一体的に回転する第２伝達部分とを有し、前記第１伝達部分は、前記第１シャフト部分と一体的に回転する固定部分と、前記破損許容部位をまたいで前記固定部分から前記第２シャフト部分の外周上まで延びる延長部分とを有し、前記延長部分は、前記固定部分と一体的に回転し、かつ前記第２シャフト部分に対して回転可能な構造を有し、前記第２伝達部分は、前記第２シャフト部分の周方向において前記延長部分と対向する対向部分を有し、前記対向部分は、前記周方向において前記延長部分との間に所定の間隙を有することを要旨とする。
【００１３】
上記電動パワーステアリング装置においては、基準トルク以上の大きさのトルクが作用したとき、破損許容部位が破断することがある。このとき、第１シャフト部分および第２シャフト部分が互いに分断された状態となる。そして、この状態においてステアリングホイールが操作されたとき、第１伝達部分の固定部分および延長部分が第１シャフト部分と一体的に回転することにより、第１伝達部分の延長部分が第２伝達部分の対向部分と接触する。これにより、第１シャフト部分、第１伝達部分の固定部分、第１伝達部分の延長部分、第２伝達部分の対向部分、および第２シャフト部分の順にトルクを伝達する経路が形成される。このため、ステアリングホイールに入力された操舵トルクは、破損許容部位が破断した状態においてもステアリングホイールの操作により車輪の転舵角を変更することができる。
【００１４】
（４）第４の手段は、請求項４に記載の発明すなわち、請求項２または３に記載の電動パワーステアリング装置において、前記対向部分は、前記中間シャフトと同一の材料により一体的に形成され、前記固定部分および前記延長部分は、前記中間シャフトとは別の部品として形成されることを要旨とする。
【００１５】
第２および第３の手段は、電動パワーステアリング装置の構成の１つとして、固定部分および延長部分が中間シャフトと同一の材料により一体的に形成された構成を含む。この構成は、既存の中間シャフトを利用して電動パワーステアリング装置を製造する場合において、第１シャフト部分および第２シャフト部分のそれぞれの設計を大きく変更する必要が生じる。第４の手段は、このような背景を踏まえて、固定部分および延長部分を中間シャフトとは別の部品として構成している。このため、既存の中間シャフトからの設計変更を少なくすることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は、設計段階の負荷の軽減に貢献する構造を有する電動パワーステアリング装置を提供する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態の電動パワーステアリング装置について、その全体構成を示す模式図。
【図２】実施形態の電動パワーステアリング装置について、ステアリングホイールの回転中心軸に沿う平面におけるコラムシャフトおよびその周辺部品の断面構造を示す断面図。
【図３】実施形態の電動パワーステアリング装置について、図２のＸ−Ｘ線に沿う断面構造を示す断面図。
【図４】実施形態の電動パワーステアリング装置について、中間シャフトの要部の外観構造を示す斜視図。
【図５】本発明のその他の実施形態としての電動パワーステアリング装置について、ステアリングホイールの回転中心軸に沿う平面における中間シャフトの要部の断面構造を示す断面図。
【図６】その他の実施形態の電動パワーステアリング装置について、図５のＹ−Ｙ線に沿う断面構造を示す断面図。
【図７】その他の実施形態の電動パワーステアリング装置について、図５の中間シャフトの要部およびその周辺部品の外観構造を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１を参照して、電動パワーステアリング装置１の構成について説明する。
電動パワーステアリング装置１は、操舵角伝達機構１０およびアシスト機構９０を有する。
【００１９】
操舵角伝達機構１０は、ステアリングシャフト２０、転舵シャフト１１、タイロッド１２を有する。またこの他に、操舵角伝達機構１０は、ステアリングコラム１３、ハウジング１４、および軸受１５〜１８を有する（図２参照）。
【００２０】
ステアリングシャフト２０は、コラムシャフト２１、インプットシャフト２２、トーションバー２３、アウトプットシャフト２４、インターミディエイトシャフト２５、およびピニオンシャフト２６を有する。
【００２１】
ステアリングホイール２は、コラムシャフト２１に連結される。コラムシャフト２１は、インプットシャフト２２に連結される。インプットシャフト２２は、トーションバー２３に固定される。トーションバー２３は、アウトプットシャフト２４に固定される。アウトプットシャフト２４は、インターミディエイトシャフト２５に連結される。
【００２２】
インターミディエイトシャフト２５は、ピニオンシャフト２６に連結される。ピニオンシャフト２６は、ピニオン２６Ａを有する。ピニオンシャフト２６は、ピニオン２６Ａを介して転舵シャフト１１に連結される。
【００２３】
転舵シャフト１１は、ラック１１Ａを有する。転舵シャフト１１は、互いに噛み合うラック１１Ａおよびピニオン２６Ａを介してピニオンシャフト２６に連結される。転舵シャフト１１は、タイロッド１２およびナックル（図示略）を介して車輪３に連結される。
【００２４】
アシスト機構９０は、電動モーター９１および減速機９２を有する。電動モーター９１は、減速機９２に連結される。減速機９２は、ウォームシャフト９３およびウォームホイール９４を有する。ウォームシャフト９３は、ウォームホイール９４と噛み合う。ウォームホイール９４は、アウトプットシャフト２４に固定される。
【００２５】
図２を参照して、コラムシャフト２１の周辺部分の構成について説明する。
コラムシャフト２１は、アッパーシャフト２７、中間シャフト３０、および伝達部６０を有する。コラムシャフト２１は、ステアリングコラム１３の内部に配置される。
【００２６】
アッパーシャフト２７は、中空部材から構成される。アッパーシャフト２７は、中間シャフト３０に対してステアリングホイール２側に配置される。アッパーシャフト２７は、ステアリングホイール２側の端部においてステアリングコラム１３の外部に露出する。アッパーシャフト２７は、ステアリングホイール２に連結される。アッパーシャフト２７は、ステアリングホイール２を回転可能に支持する。
【００２７】
中間シャフト３０は、本体部４０および接続部５０を有する。中間シャフト３０は、中空部材から構成される。中間シャフト３０は、アッパーシャフト２７に対してインプットシャフト２２側に配置される。中間シャフト３０は、ステアリングホイール２側の端部においてアッパーシャフト２７の内部に配置される。中間シャフト３０は、コラムシャフト２１の軸方向に相対移動可能、かつ軸線Ｍを中心に周方向に一体回転可能な状態でアッパーシャフト２７の内周面に連結される。
【００２８】
本体部４０は、第１シャフト部分４１、第２シャフト部分４２、および破損許容部位４３を有する。
第１シャフト部分４１は、破損許容部位４３に対してアッパーシャフト２７側に位置する。
【００２９】
第２シャフト部分４２は、破損許容部位４３に対してインプットシャフト２２側に位置する。
破損許容部位４３は、中間シャフト３０の径方向において第１シャフト部分４１および第２シャフト部分４２の厚みより小さい寸法の厚みを有する。破損許容部位４３は、中間シャフト３０の周方向において第１シャフト部分４１および第２シャフト部分４２のねじれ剛性より小さいねじれ剛性を有する。破損許容部位４３は、中間シャフト３０の切欠き部位から構成される。破損許容部位４３は、基準トルク以上の大きさのトルクが作用するときに破損する。
【００３０】
接続部５０は、インプットシャフト２２の外径よりもわずかに小さい寸法の内径を有する。接続部５０は、インプットシャフト２２側に位置する中間シャフト３０の端部を内周面から径方向に拡張することにより形成される。接続部５０は、内周面に圧入されるインプットシャフト２２に連結される。接続部５０は、軸線Ｍを中心に周方向にインプットシャフト２２と一体的に回転する。
【００３１】
伝達部６０は、第１伝達部分７０および第２伝達部分８０を有する。
第１伝達部分７０は、基礎部分７１および対向部分７２を有する。第１伝達部分７０は、第１シャフト部分４１の外径と同じ大きさの内径を有する。第１伝達部分７０は、第１シャフト部分４１の外周に一体的に形成される。第１伝達部分７０は、第１シャフト部分４１と一体的に回転する。
【００３２】
基礎部分７１は、中間シャフト３０と同一の材料により構成される。基礎部分７１は、第１シャフト部分４１と一体的に形成される。
対向部分７２は、中間シャフト３０と同一の材料により構成される。対向部分７２は、第１シャフト部分４１と一体的に形成される。
【００３３】
第２伝達部分８０は、固定部分８１および延長部分８２を有する。第２伝達部分８０は、第２シャフト部分４２の外径と同じ大きさの内径を有し、かつ第１伝達部分７０の外径よりも小さい外径を有する。第２伝達部分８０は、第２シャフト部分４２とは別の部品により構成される。第２伝達部分８０は、第２シャフト部分４２と一体的に回転する。
【００３４】
固定部分８１は、中間シャフト３０とは別の部品として形成される。固定部分８１は、第２シャフト部分４２と一体的に回転する。
延長部分８２は、中間シャフト３０とは別の部品として形成される。延長部分８２は、破損許容部位４３をまたいで固定部分８１から第１シャフト部分４１の外周上まで延びる形状を有する。延長部分８２は、固定部分８１と一体的に回転し、かつ第１シャフト部分４１に対して回転可能な構造を有する。
【００３５】
ステアリングコラム１３は、アウターチューブ１３Ａおよびインナーチューブ１３Ｂを有する。ステアリングコラム１３は、コラムシャフト２１を保護する。
アウターチューブ１３Ａは、インナーチューブ１３Ｂに対してステアリングホイール２側に配置される。アウターチューブ１３Ａは、ステアリングコラム１３の軸方向に相対移動可能な状態でインナーチューブ１３Ｂの外周面に連結される。
【００３６】
インナーチューブ１３Ｂは、アウターチューブ１３Ａに対してインプットシャフト２２側に配置される。インナーチューブ１３Ｂは、ステアリングコラム１３の軸方向に相対移動可能な状態でアウターチューブ１３Ａの内周面に連結される。
【００３７】
ハウジング１４は、ステアリングホイール２側においてインナーチューブ１３Ｂに固定される。ハウジング１４は、インプットシャフト２２、トーションバー２３、およびアウトプットシャフト２４を内部に収容する。
【００３８】
軸受１５は、アウターチューブ１３Ａの内部においてアッパーシャフト２７を回転可能に支持する。軸受１６は、ハウジング１４の内部においてインプットシャフト２２を回転可能に支持する。軸受１７および軸受１８は、ハウジング１４の内部においてインプットシャフト２２側のアウトプットシャフト２４を回転可能に支持する。
【００３９】
トーションバー２３およびアウトプットシャフト２４のインプットシャフト２２側の端部は、ハウジング１４の外部にそれぞれ露出する。
図３および図４を参照して本発明の特徴部分である中間シャフト３０について詳細に説明する。
【００４０】
第１伝達部分７０は、４個の対向部分７２を有する（図３）。第１伝達部分７０は、櫛歯形状を有する円筒状に形成される（図４）。
対向部分７２は、中間シャフト３０の外周上の周方向において延長部分８２の寸法よりも大きい寸法を有する（図３）。対向部分７２は、第１伝達部分７０の櫛歯形状を構成する（図４）。対向部分７２は、中間シャフト３０の外周上の周方向において、延長部分８２の周方向の寸法よりも大きい間隔で他の対向部分７２と隣り合う。
【００４１】
第２伝達部分８０は、４個の延長部分８２を有する（図３）。第２伝達部分８０は、櫛歯形状を有する円筒状に形成される（図４）。第２伝達部分８０は、接続部５０の形成前にインプットシャフト２２側から中間シャフト３０に挿入されて、第２シャフト部分４２の外周に固定される。
【００４２】
固定部分８１は、第２シャフト部分４２の外周に圧入される。延長部分８２は、第１シャフト部分４１において隣り合う２つの対向部分７２の間に配置される（図３）。延長部分８２は、中間シャフト３０の周方向において対向部分７２との間に間隙Ｈ１を有する。
【００４３】
本実施形態の電動パワーステアリング装置１は以下の効果を奏する。
（１）中間シャフト３０は、破損許容部位４３を有する。このため、基準トルク以上の大きさのトルクが作用するとき、中間シャフト３０は破損許容部位４３において破損する。したがって、電動パワーステアリング装置１において破損することが予定された部分とは異なる部分が破損することが抑制される。このため、電動パワーステアリング装置１は、設計段階の負荷の軽減に貢献する。
【００４４】
また、破損許容部位４３は、ウォームホイール９４が取り付けられるアウトプットシャフト２４よりも転舵シャフト１１側のステアリングシャフト２０、すなわちインターミディエイトシャフト２５およびピニオンシャフト２６のいずれにも形成されない。このため、アウトプットシャフト２４に電動モーター９１のトルクを伝達する構成の車両において、車両の大きさに応じてインターミディエイトシャフト２５およびピニオンシャフト２６の少なくとも一方の規格が変更された場合でも、中間シャフト３０の規格は変更されないことが一般的であるため、設計段階の負荷の軽減に貢献する。
【００４５】
（２）中間シャフト３０は、第１シャフト部分４１および第２シャフト部分４２を有する。またこの他に、中間シャフト３０は、第１シャフト部分４１と一体的に回転する第１伝達部分７０および第２シャフト部分４２と一体的に回転する第２伝達部分８０を実質的に有する。第２伝達部分８０は、固定部分８１および破損許容部位４３をまたいで固定部分８１から第１シャフト部分４１の外周上まで延びる延長部分８２を有する。延長部分８２は、固定部分８１と一体的に回転し、かつ第１シャフト部分４１に対して回転可能な構造を有する。第１伝達部分７０は、第１シャフト部分４１の周方向において延長部分８２と対向する対向部分７２を有する。対向部分７２は、周方向において延長部分８２との間に所定の間隙Ｈ１を有する。
【００４６】
電動パワーステアリング装置１においては、基準トルク以上の大きさのトルクが作用したとき、破損許容部位４３が破断する。このとき、第１シャフト部分４１および第２シャフト部分４２が互いに分断された状態となる。そして、この状態においてステアリングホイール２が操作されたとき、第１伝達部分７０の対向部分７２が第１シャフト部分４１と一体的に回転することにより、第１伝達部分７０の対向部分７２が第２伝達部分８０の延長部分８２と接触する。これにより、第１シャフト部分４１、第１伝達部分７０の対向部分７２、第２伝達部分８０の延長部分８２、第２伝達部分８０の固定部分８１、および第２シャフト部分４２の順にトルクを伝達する経路が形成される。このため、ステアリングホイール２に入力された操舵トルクは、破損許容部位４３が破断した状態においてもステアリングホイール２の操作により車輪３の転舵角を変更することができる。
【００４７】
また、第１伝達部分７０は、間隙Ｈ１の範囲内において第２伝達部分８０に対する相対回転が許容される。これにより、第１伝達部分７０の相対回転が規制される前後において、ステアリングホイール２の操舵感に違いが生じる。このため、運転者は、操舵感の違いにより電動パワーステアリング装置１に生じる異常を検知することができる。
【００４８】
（３）対向部分７２は、中間シャフト３０と同一の材料により一体的に形成される。固定部分８１および延長部分８２は、中間シャフト３０とは別の部品として形成される。
固定部分８１および延長部分８２が中間シャフト３０と同一の材料により一体的に形成される構成は、既存の中間シャフト３０を利用して電動パワーステアリング装置１を製造する場合において、第１シャフト部分４１および第２シャフト部分４２のそれぞれの設計を大きく変更する必要が生じる。一方、固定部分８１および延長部分８２を中間シャフト３０とは別の部品とする構成は、既存の中間シャフト３０からの設計変更を少なくすることができる。
【００４９】
本発明は、上記実施形態以外の実施形態を含む。以下、本発明のその他の実施形態としての実施形態の変形例を示す。なお、以下の各変形例は、互いに組み合わせることもできる。
【００５０】
・実施形態の中間シャフト３０は、第１シャフト部分４１の外周に一体的に形成される第１伝達部分７０を有するとともに、第２シャフト部分４２の外周に固定される第２伝達部分８０を有する。一方、変形例の中間シャフト３５は、図５および図６に示されるように、第１シャフト部分４１の内周に一体的に形成される第１伝達部分７５を有するとともに、第２シャフト部分４２の内周に固定される第２伝達部分８５を有する。第２伝達部分８５の延長部分８６は、中間シャフト３５の周方向において第１伝達部分７５の対向部分７６との間に間隙Ｈ２を有する。なお、変形例の中間シャフト３５において、第１伝達部分７５は、櫛歯形状を有する円筒状に形成されず、４つの対向部分７６のみを有する（図７）。
【００５１】
・実施形態の中間シャフト３０は、第１シャフト部分４１の外周に一体的に形成される第１伝達部分７０を有するとともに、第２シャフト部分４２の外周に固定される第２伝達部分８０を有する。一方、変形例の中間シャフトは、第１シャフト部分４１の外周に第２伝達部分８０と同様の構造を有する第１伝達部分を有するとともに、第２シャフト部分４２の外周に第１伝達部分７０と同様の構造を有する第２伝達部分８０を有する。すなわち、変形例の第１伝達部分は、固定部分８１および延長部分８２と同じ形状の固定部分および延長部分を有する。また、変形例の第２伝達部分は、対向部分７２と同じ形状の対向部分を有する。
【００５２】
・実施形態の中間シャフト３０は、第１シャフト部分４１の外周に一体的に形成される第１伝達部分７０を有するとともに、第２シャフト部分４２の外周に固定される第２伝達部分８０を有する。一方、変形例の中間シャフトは、第１シャフト部分４１の内周に第２伝達部分８０と同様の構造を有する第１伝達部分を有するとともに、第２シャフト部分４２の内周に第１伝達部分７０と同様の構造を有する第２伝達部分を有する。すなわち、変形例の第１伝達部分は、固定部分８１および延長部分８２と同じ形状の固定部分および延長部分を有する。また、変形例の第２伝達部分は、対向部分７２と同じ形状の対向部分を有する。
【００５３】
・実施形態の中間シャフト３０は、切欠き部位から構成される破損許容部位４３を有する。一方、変形例の中間シャフトは、絞り成型された部位から構成される破損許容部位を有する。
【００５４】
・実施形態の中間シャフト３０は、中空部材から構成される。一方、変形例の中間シャフトは、中実部材から構成される。
・実施形態の第１伝達部分７０は、４個の対向部分７２を有する。第２伝達部分８０は、４個の延長部分８２を有する。一方、変形例の第１伝達部分７５は、１〜３個または５個以上の対向部分７６を有する。変形例の第２伝達部分８５は対向部分７６と同数の延長部分８６を有する。
【符号の説明】
【００５５】
１…電動パワーステアリング装置、２…ステアリングホイール、３…車輪、１０…操舵角伝達機構、１１…転舵シャフト、１１Ａ…ラック、１２…タイロッド、１３…ステアリングコラム、１３Ａ…アウターチューブ、１３Ｂ…インナーチューブ、１４…ハウジング、１５…軸受、１６…軸受、１７…軸受、１８…軸受、２０…ステアリングシャフト、２１…コラムシャフト、２２…インプットシャフト、２３…トーションバー、２４…アウトプットシャフト、２５…インターミディエイトシャフト、２６…ピニオンシャフト、２６Ａ…ピニオン、２７…アッパーシャフト、３０…中間シャフト、３５…中間シャフト、４０…本体部、４１…第１シャフト部分、４２…第２シャフト部分、４３…破損許容部位、５０…接続部、６０…伝達部、７０…第１伝達部分、７１…基礎部分、７２…対向部分、７５…第１伝達部分、７６…対向部分、８０…第２伝達部分、８１…固定部分、８２…延長部分、８５…第２伝達部分、８６…延長部分、９０…アシスト機構、９１…電動モーター、９２…減速機、９３…ウォームシャフト、９４…ウォームホイール、Ｈ１…間隙、Ｈ２…間隙、Ｍ…軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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