(57)【要約】      （修正有）【課題】車両の駆動車輪を車体に回転自在に支持するための複列転がり軸受と等速ジョイントを一体化した駆動車輪用軸受装置に関する。【解決手段】駆動車輪用軸受装置は、ハブ10と、複列転がり軸受20と、アウトボード側等速ジョイント30とからなり、アウトボード側等速ジョイント30を複列転がり軸受20よりもアウトボード側に配置し、さらに、ハブ10の表面に所定の硬化層を設け、内部（芯部）は未硬化の母材のままとした。ハブ10の外周面に設けた硬化層は、複列転がり軸受の軌道の疲労寿命、外力負荷による応力集中の材料強度をアップさせ、内周面に設けた硬化層は、等速ジョイント外側継手部材の内周面とボール溝の寿命をアップさせる。【選択図】図１
2013151223.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複列の内輪軌道と複列の外輪軌道と複列の転動体と各列の転動体を保持するための保持器とからなる複列転がり軸受と、
軸心部に貫通孔を有し、外周に車輪を取り付けるためのフランジを有し、前記複列転がり軸受により回転自在に支持されたハブと、
前記ハブに一体的に形成した外側継手部材に相当する部分と、前記ハブの貫通孔に挿入した駆動軸の端部に固定した内側継手部材と、前記外側継手部材と前記内側継手部材との間に介在して両者間のトルク伝達を担うボールとを有するアウトボード側等速ジョイントと
からなり、前記アウトボード側等速ジョイントを前記複列転がり軸受よりもアウトボード側に配置し、前記ハブの表面に硬化層を設け、内部は未硬化の母材のままとしたことを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記複列転がり軸受の前記アウトボード側転動体列のピッチ円径をインボード側転動体列のピッチ円径よりも大きくし、前記アウトボード側等速ジョイントの中心を前記複列転がり軸受の軸受スパンの内側に配置した請求項１の駆動車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記ハブの材料を中、高炭素鋼とし、高周波焼入れにより前記硬化層を形成した請求項１または２の駆動車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記ハブの材料を浸炭鋼とし、浸炭焼入れにより前記硬化層を形成した請求項１、２または３の駆動車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記ハブの外周面のうち、シールランドと軌道と小径段部に硬化層を設けた請求項１ないし４のいずれか１項の駆動車輪用軸受装置。
【請求項６】
前記ハブの内周面のうち、外側継手部材に相当する部分の内周面とボール溝に硬化層を設けた請求項１ないし５のいずれか１項の駆動車輪用軸受装置。
【請求項７】
前記ハブの内端部は未硬化の母材のままとした請求項１ないし６のいずれか１項の駆動車輪用軸受装置。
【請求項８】
浸炭焼入れ時、前記ハブの内端部に防炭を施した請求項３ないし５のいずれか１項の駆動車輪用軸受装置。
【請求項９】
高周波焼入れは外周面側と内周面側とで２回に分けて行う請求項３、５ないし７のいずれか１項の駆動車輪用軸受装置。
【請求項１０】
外周面側焼入れ時は内周面側に水をかけ、内周面側焼入れ時は外周面側に水をかける請求項９の駆動車輪用軸受装置。
【請求項１１】
前記複列の内輪軌道は、前記ハブの軸部の外周面に形成した第一の内輪軌道と、前記ハブの軸部に取り付けた軌道輪に形成した第二の内輪軌道とからなり、前記複列の外輪軌道は車体に取り付けるための外方部材に形成した請求項１ないし１０のいずれか１項の駆動車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の駆動車輪を車体に回転自在に支持するための複列転がり軸受と等速ジョイントを一体化した駆動車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に駆動車輪用の車輪軸受装置が記載してある。すなわち、ディスクホイールを取り付けるためのハブを複列転がり軸受を介して車体に回転自在に支持するとともに、ハブに設けた貫通孔に駆動軸を挿入して、ジョイント内輪を駆動軸の端部に固定し、ジョイント外輪相当部分をハブの内部に形成し、両者間にボールを介在させることにより、複列転がり軸受よりもアウトボード側で、ボールタイプの等速ジョイントを構成している。
【０００３】
図６を参照して説明すると、車輪用軸受装置１１０は、ハブ１１２の軸部１１４の外周に内輪１２２を取り付けて、軸部１１４の外周面と内輪１２２の外周面を複列転がり軸受１２０の内輪軌道面としている。複列転がり軸受１２０の外輪軌道面を有する外方部材１２５は車体のステアリングナックル１２８に取り付ける。軸部１１４と内輪１２２に形成した内輪軌道面と外方部材１２５に形成した外輪軌道面との間に複列の転動体として玉１２６、１２７を配置して、外方部材１２５に対して軸部１１４、内輪１２２を回転可能に支持している。軸部１１４と内輪１２２は、軸部１１４の端部１１６をかしめて複列転がり軸受１２０の内輪１２２の側端部１２４に当てることにより一体化してある。このように複列転がり軸受１２０を介して車輪用軸受装置１１０を車体に取り付ける。
【０００４】
軸部１１４の中心には貫通孔１１８が形成してあり、その貫通孔１１８に駆動軸１４０が挿入してある。そして、複列転がり軸受１２０よりもアウトボード側に、軸部１１４と駆動軸１４０とを揺動可能に連結する等速ジョイント１３０が配設してある。等速ジョイント１３０を構成する内側継手部材としての内輪１３４は駆動軸１４０の端部に固定してあり、外側継手部材としての外輪相当部分１３２は軸部１１４の貫通孔１１８の内周面に形成してある。すなわち、貫通孔１１８のアウトボード側の端部を部分球面状の内周面とし、その内周面に軸方向に延びるボール溝１３６を円周方向に等間隔に形成してある。
【０００５】
特許文献１に記載された車輪用軸受装置には次のような利点がある。すなわち、ハブ１１２の貫通孔１１８の内部に等速ジョイント１３０が形成されているため、等速ジョイント１３０から直接、ハブ１１２に駆動軸１４０のトルクを伝えることができる。その結果、ハブの軸部と等速ジョイント外輪の軸部とのスプライン結合を廃止することができる。したがって、当該スプライン結合部で発生していた異音の問題も解消する。また、等速ジョイント１３０からその外周にあるハブ１１２の軸部１１４へ直接トルクを伝達できるため、等速ジョイント外輪の小型化が可能となり、等速ジョイント１３０の、ひいては車輪用軸受装置１１０の小型化および軽量化を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２４１６１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ハブは、一方では複列転がり軸受の内側軌道を有し、他方では等速ジョイントの外側継手部材に相当する部分にボール溝を有し、車両重量を支持しながら駆動力の伝達も行うという複合的な機能を担うものである。しかも、外側継手部材に相当する部分を一体的に有し、さらに軌道輪の固定のために端部をかしめる場合もある。そのため、適切な材料、熱処理条件等の選択が必要である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明の駆動車輪用軸受装置は、複列の内輪軌道と複列の外輪軌道と複列の転動体と各列の転動体を保持するための保持器とからなる複列転がり軸受と、
軸心部に貫通孔を有し、外周に車輪を取り付けるためのフランジを有し、前記複列転がり軸受により回転自在に支持されたハブと、
前記ハブに一体的に形成した外側継手部材に相当する部分と、前記ハブの貫通孔に挿入した駆動軸の端部に固定した内側継手部材と、前記外側継手部材と前記内側継手部材との間に介在して両者間のトルク伝達を担うボールとを有するアウトボード側等速ジョイントと
からなり、前記アウトボード側等速ジョイントを前記複列転がり軸受よりもアウトボード側に配置し、前記ハブの外周面および内周面に硬化層を設け、内部は未硬化の母材のままとしたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、ハブの外周面に設けた硬化層は、複列転がり軸受の軌道の疲労寿命、外力負荷による応力集中部の材料強度をアップさせ、内周面に設けた硬化層は、等速ジョイント外側継手部材の内周面とボール溝の寿命をアップさせる。また、内部（芯部）を未硬化の母材のままとすることで、材料の靭性（ねばり強さ）を出して亀裂敏感性を落とすことができるため、材料強度以上の応力が発生したときは塑性変形させて一発割損を避け、当該駆動車輪用軸受装置を搭載した車両の緊急停止時の安全を確保するのに役立つ。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例を示す縦断面図である。
【図２】軸受スパンを説明するための図１と類似の図である。
【図３】図１と類似の縦断面図である。
【図４】高周波焼入れによる硬化層を示すハブの縦断面図である。
【図５】浸炭焼入れによる硬化層を示すハブの縦断面図である。
【図６】従来の技術を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
まず、図１に示す駆動車輪用軸受装置は、ハブ１０と、複列転がり軸受２０と、等速ジョイント３０とで構成されている。
【００１２】
ハブ１０は、図１の左側から順にホイールパイロット１２とフランジ１４と軸部１６とを備えた回転体で、軸心部に貫通孔１８を有している。フランジ１４はハブ１０の外周に一体的に形成してあり、このフランジ１４に図示しないディスクホイールを取り付け、ハブボルト１５にホイールナット（図示せず）を締め付けて締結するようになっている。このとき、ホイールパイロット１２によってディスクホイールの心出しがなされる。軸部１６の外周面には、フランジ１４の付け根側から軸端部に向かって、第一の内輪軌道１６ａ、肩１６ｂ、小径部１６ｃ、かしめ部１６ｄが順に形成してある。ハブ１０の貫通孔１８は、図１の左側から順に、外端部１８ａ、ジョイント外輪相当部分１８ｂ、中間部１８ｃ、内端部１８ｄとなっている。
【００１３】
ハブ１０の軸部１６の小径部１６ｃにハブ１０とは別体の軌道輪２２が取り付けてある。軌道輪２２の外周面には肩面２２ａと第二の内輪軌道２２ｂが形成してある。軌道輪２２を小径部１６ｃにはめ合わせて、軌道輪２２の端面を肩１６ｂに当てた状態で、小径部１６ｃの軸端部分を外径側に曲げ拡げる、つまり、かしめることによって、軌道輪２２を固定する。なお、図１はかしめ後の状態を示している。ハブ１０に直接形成した第一の内輪軌道１６ａと軌道輪２２に形成した第二の内輪軌道２２ｂとで複列転がり軸受２０の内輪軌道を構成する。つまり、ハブ１０と軌道輪２２は複列転がり軸受２０の軸受内輪に相当する。
【００１４】
複列転がり軸受２０の軸受外輪に相当する外方部材２４は、内周に複列の外輪軌道２４ａ、２４ｂを有し、外周には車体のステアリングナックル（図示せず）にボルトで締結するためのねじ孔付きフランジ２４ｃが一体的に形成してある。外方部材２４の一方の端面にはステアリングナックルの孔とはめ合わせるための円筒形状の突部（ステアリングナックルパイロット）２４ｄが設けてある。
外方部材２４の両端部にはシール２８ａ、２８ｂが装着してある。一方のシール２８ａは、ハブ１０のフランジ１４の根元に形成したシール面１６ｅにシールリップを弾性的に接触させた状態で、外方部材の端部内周面２４ｅに取り付けてある。もう一方のシール２８ｂは、軌道輪２２の肩面２２ａと外方部材２４の端部内周面２４ｆとの間に取り付けてある。
【００１５】
内輪軌道１６ａ、２２ｂと外輪軌道２４ａ、２４ｂとの間に複列の転動体すなわち玉２６ａ、２６ｂが介在させてある。符号２６ａはアウトボード側の玉列すなわちアウタ列を指し、符号２６ｂはインボード側の玉列すなわちインナ列を指している。図２に示すように、アウタ列２６ａのピッチ円径ＰＣＤｏはインナ列２６ｂのピッチ円径ＰＣＤｉよりも大きい。図２に接触角を符号αで示してあり、アウタ列２６ａもインナ列２６ｂも接触角は同じであってもよい。ここで、接触角は、軸受中心軸に垂直な平面（ラジアル平面）と、軌道輪によって転動体へ伝えられる力の合力の作用線とがなす角度と定義される。また、軌道輪によって一列の転動体へ伝えられる力の合力が軸受中心軸と交わる点を作用点といい、図２に符号Ｐｏ、作用点Ｐｉで示してある。アウトボード側の作用点Ｐｏとインボード側の作用点Ｐｉとの間隔を軸受スパンという。ここでは軸受スパンを（Ｐｏ〜Ｐｉ）と表すこととする。
【００１６】
上述のように構成された複列転がり軸受２０の外方部材２４を車体に固定すると、ハブ１０が複列転がり軸受２０によって回転自在に支持される。
【００１７】
等速ジョイント３０は、内側継手部材としての内輪３２と、外側継手部材としての上記ジョイント外輪相当部分１８ｂと、トルク伝達部材としてのボール３６と、ボール３６を保持するためのケージ３８とで構成される。
【００１８】
内輪３２は、ハブ１０の貫通孔１８に挿入した駆動軸９０の端部に固定してある。内輪３２と駆動軸９０とは、たとえばスプラインまたはセレーションにより、トルク伝達可能にはめ合わせて、止め輪９２で抜け止めがしてある。内輪３２は部分球面状の外周面３２ａを有し、その外周面３２ａに軸方向に延びるボール溝３２ｂが円周方向に等間隔に形成してある。
【００１９】
ジョイント外輪相当部分１８ｂは、部分球面状の内周面３４ａを有し、その外周面３４ａに軸方向に延びるボール溝３４ｂが円周方向に等間隔に形成してある。
内輪３２のボール溝３２ｂとジョイント外輪相当部分１８ｂのボール溝３４ｂとは対をなし、各対のボール溝３２ｂ、３４ｂ間に１個ずつボール３６が介在させてある。
【００２０】
ボール３６はケージ３８のポケット３８ａ内に収容されている。ポケット３８ａはケージ３８の円周方向に所定の間隔で配置してあり、各ポケット３８ａはケージ３８を半径方向に貫通している。ケージ３８の内周面および外周面は部分球面状で、内周面は内輪３２の外周面３２ａと球面接触し、外周面はジョイント外輪相当部分１８ｂの内周面３４ａと球面接触する。
【００２１】
内輪３２のボール溝３２ｂの曲率中心と、外輪相当部分１８ｂのボール溝３４ｂの曲率中心とは、ジョイント中心に対して、軸線方向に互いに反対側に等距離だけオフセットしている。すなわち、内輪３２のボール溝３２ｂの曲率中心は、ジョイント中心Ｏから図２の右側へある距離（仮にＦ１とする）だけオフセットさせてあり、外輪相当部分１８ｂのボール溝３４ｂの曲率中心は、ジョイント中心Ｏから図２の左側へ等距離（Ｆ１）だけオフセットさせてある。その結果、対をなすボール溝３２ｂ、３４ｂで形成されるボールトラックは、軸線方向の一方から他方へ、図２に即していうならば左側から右側へ向けて、漸次縮小したくさび形状を呈する。したがって、そのボールトラック内に収容されたボール３６は、等速ジョイント３０が作動角をとって回転するとき、言い換えれば内輪３２とジョイント外輪相当部分１８ｂとが角度をなした状態で回転すると、くさび形状の広がる方向に向かう力を受ける。すべてのボール３６はケージ３８によって同一平面に保持されるため、上記の力を受けるボール３６と１８０度反対位相にあるボール３６は逆向きの力を受けることとなる。このようにして、ボール中心から内輪３２の回転軸線までの距離と、ボール中心からジョイント外輪相当部分１８ｂの回転軸線までの距離とが常に等しく、したがって作動角に関係なく角速度が一定となる。
【００２２】
等速ジョイント３０は複列転がり軸受２０よりもアウトボード側（図１の左側）に位置している。具体的には、等速ジョイント３０のボール３６の軸方向位置が、複列転がり軸受２０のアウタ列２６ａよりもアウトボード側（図１の左側）に位置している。より具体的に述べるならば、図２に示すように、等速ジョイント３０の中心Ｏが複列転がり軸受２０の軸受スパン（Ｐｏ〜Ｐｉ）の内側に配置してある。なお、図１は等速ジョイント３０が作動角をとっていない状態、つまり内輪３２とジョイント外輪相当部分１８ｂが同軸状態にある場合を示しているが、最大作動角をとったときでもボール３６がアウタ列２６ａよりもアウトボード側に位置することは明らかである。
【００２３】
等速ジョイント３０のボール３６の数は任意であるが、たとえば６個または８個のボールを用いたものが知られている。８個のボールを用いた場合、６個のボールを用いた場合に比べて、ボール数が増える分だけボール１個あたりの負荷容量が少なくてすむため、ボール径を小さくすることができる。その結果、ピッチ円径を小さくすることが可能となり、それに伴い外径も小さくなる。したがって、等速ジョイントの小型化、コンパクト化が実現し、ひいては駆動車輪用軸受装置全体のコンパクト化が可能となる。
【００２４】
等速ジョイント３０のボール３６は複列転がり軸受２０の玉２６ａ、２６ｂよりも大径である。図２に示すように、ボール３６のピッチ円径をＰＣＤｊ、インナ列のピッチ円直径をＰＣＤｉ、アウタ列のピッチ円直径をＰＣＤｏとすると、等速ジョイント３０が作動角をとっていない状態では、ＰＣＤｊ＜ＰＣＤｉ＜ＰＣＤｏの関係にある。また、インナ列の内輪軌道２２ｂの外径がボール３６のＰＣＤｊと同程度であるのに対してアウタ列の内輪軌道１６ａの外径はボール３６の外接円と同程度である。
【００２５】
等速ジョイント３０の内部に充填したグリースの漏れを防止し、かつ、外部から異物が侵入するのを防止するための手段として、ブーツアセンブリ４０とエンドキャップ４８が取り付けてある。
ブーツアセンブリ４０はハブ１８の内端部１８ｄの開口部分を密閉するためのもので、ブーツ本体４２とブーツアダプタ４４とからなる。ブーツ本体４２はゴムやエラストマーといった可撓性材料を図示するような円すい台形状に成形したものである。ブーツアダプタ４４は金属製の二段円筒状で、小径部４４ａと大径部４４ｂと両者をつなぐフランジ部４４ｃとを含んでいる。小径部４４ａをハブ１０の貫通孔１８の内端部１８ｄに圧入するとともに、フランジ部４４をハブ１０のかしめ部１６ｄに当てて位置決めをする。小径部４４ａに環状溝を設けてＯリングを装着するようにしてもよい。大径部４４ｂの端縁を内側に折り曲げてブーツ本体４２の大径部４２ａを巻き締めることにより両者を一体化してある。ブーツ本体４２の小径部４２ｂは駆動軸９０に形成したブーツ溝９４にはめ込み、ブーツバンド４６で締め付けて固定する。
エンドキャップ４８は金属薄板を盆状にプレス成形したもので、ハブ１０の貫通孔１８の外端部１８ａに圧入する。
【００２６】
述べたように、複列転がり軸受２０の転動体列２６ａ、２６ｂのうちアウタ列２６ａのピッチ円径をインナ列２６ｂのピッチ円径よりも大きくすることで、アウタ列２６ａの内側にジョイント外輪相当部分１８ｂをもぐり込ませるだけの余裕ができる。したがって、アウタ列２６ａと等速ジョイント３０との軸方向寸法を短縮することが可能となり、その結果、駆動車輪用軸受装置全体のコンパクト化、軽量化が実現する。
【００２７】
このことを図２に即して述べるならば、アウトボード側等速ジョイント３０の中心Ｏを複列転がり軸受２０の軸受スパン（Ｐｏ〜Ｐｉ）の内側に配置する、言い換えればアウトボード側等速ジョイント３０の中心Ｏをインボード側に寄せることにより、軸方向寸法が短縮できる。また、単にアウトボード側等速ジョイント３０の中心Ｏが複列転がり軸受２０の軸受スパン（Ｐｏ〜Ｐｉ）の内側に来るようにアウトボード側等速ジョイント３０をインボード側に寄せただけでは、アウトボード側等速ジョイント３０の外輪ボール溝３４ｂとアウタ列２６ａ用の内輪軌道１６ａとの間の肉厚を確保するのが困難になる。そこで、アウタ列２６ａのピッチ円径ＰＣＤｏを大きく、具体的にはインナ列２６ｂのピッチ円径ＰＣＤｉよりも大きくすることにより、当該肉厚を確保することができる。
【００２８】
ここでも、単に同じ軸方向位置でアウタ列２６ａのピッチ円径ＰＣＤｏを大きくするだけでなく、複列転がり軸受２０の軸受スパン（Ｐｏ〜Ｐｉ）と接触角αを変えることなくピッチ円径ＰＣＤoを大きくすることで、アウタ列２６ａの内輪軌道１６ａの位置が半径方向だけでなく軸方向へも移動することになるため、より多くの肉厚を確保することができる。このことを説明するため、図２のアウタ列２６ａの転動体を表す実線円の近くに、二点鎖線で二つの円が示してある。一つはインナ列２６ｂと同じピッチ円径ＰＣＤｉ上にあり、もう一つはアウタ列２６ａと同じピッチ円径ＰＣＤｏ上にある。前者は、ピッチ円径を変えないとアウトボード側等速ジョイント３０の外輪ボール溝３４ｂとの間にほとんど肉厚が確保できないことを示している。後者は、単にピッチ円径を大きくしただけでは、あまり大きな肉厚の確保は望めないことを示している。
【００２９】
アウタ列２６ａとインナ列２６ｂの転動体サイズは目的に応じて種々の組み合わせが可能である。アウタ列２６ａとインナ列２６ｂとで転動体サイズを同じにしてもよく、あるいは異ならせてもよい。アウタ列２６ａとインナ列２６ｂの転動体サイズを同じにした場合、転動体の誤組み、すなわちサイズの異なる転動体を組み込む心配がなくなる。また、部品種類（サイズの異なる転動体）を増やすことなく、生産できる。一方、アウタ列の転動体サイズを小さくして転動体数を増やすことにより、軸受剛性を高めることができる。すなわち、ピッチ円径を大きくしたアウタ列は軸受寿命に余裕ができるので、その分、転動体サイズを小さくすることが可能になり転動体数を増やし、軸受剛性に振り分けることが可能である。
【００３０】
次に、図１および図３〜５を参照して、ハブ１０の材料と表面硬化処理について述べる。ここで、図３は図１と同じ図であるが、断面を表すハッチングを省略して、代わりに硬化層をハッチングで表したものである。図４は図３におけるハブのみ取り出して高周波焼入れによる硬化層を示したもの、図５は図４と類似の図で浸炭焼入れによる硬化層を示したものである。わかりやすさを優先させて図３〜５では符号も大部分省略してあるため符号については図１を参照されたい。
【００３１】
まず、ハブ１０の材料に炭素量０．３０〜０．８０ｗｔ％の中、高炭素鋼を用いる場合を例にとって述べる。図３および図４にハッチングで示すように、外周面に一連の硬化層が設けてあり、内周面にも硬化層が設けてある。これらの硬化層は表面硬化層であって、母材内部（芯部）は未硬化のままである。
【００３２】
ハブ１０の外周面については、軌道面１６ａをはじめ、車輪取付フランジ１４のインナー側の基部にあるシールランド１６ｅから肩１６ｂ、小径段部１６ｃにわたって、高周波焼入れによって表面硬さ５８〜６４ＨＲＣの範囲の硬化層が形成させてある。
ハブ１０のアウトボード側端部に装着されたシール２８ａのシールリップが摺接するハブ１０の外周面、つまり、シール摺接部から軌道面１６ａを経て小径段部１６ｃに及ぶ領域に表面硬化層を形成する。表面硬化層のうち、シールランド１６ｅはシール２８ａのシールリップが摺接する部分であるため、耐摩耗性が要求される。軌道面１６ａは転動体２６ａが転動する部分であるため、高い転動疲労寿命が要求される。肩１６ｂは軌道輪２２と当接する部分であり、小径段部１６ｃは軌道輪２２と嵌合する部分であるため、耐クリープ性、耐フレッティング性が要求される。
【００３３】
ハブ１０の内周面については、ジョイント外輪相当部分１８ｂの内周面３４ａとボール溝３４ｂに硬化層が形成してある。内周面３４ａはゲージ３８の外周面と球面接触する部分であり、ボール溝３４ｂはボール３６が転動しながらトルクを伝達する部分であることから、所定の表面硬さが要求される。
【００３４】
表面硬化層を形成するための熱処理には高周波焼入れが適している。高周波焼入れは、誘導加熱の特色を有効に生かして硬化層を自由に選定し、耐摩耗性を与えたり疲労強度を改善したりすることができる。誘導加熱は、電磁誘導現象を利用して金属内で電気エネルギーを直接熱エネルギーに変えて発熱させる方法で、これを利用した高周波熱処理には多くの特徴がある。特に、局部加熱ができ、硬化層深さの選定が自由であり、また硬化層以外には著しく熱影響を与えないように制御できるので、母材の性能を保持できる。したがって、ハブ１０の上記各部１６ａ〜１６ｃ、３４а、３４ｂには所望の表面硬化層を形成させつつ、内部（芯部）は未焼入れの母材のまま残す、といった設定、操作が可能である。
【００３５】
一方、ハブ１０の内端部１６ｄは塑性加工（かしめ）を施す部分であるため延性が要求されるため、内端部１６ｄには硬化層を設けず、未硬化の母材のままとしてある。つまり、スムーズなかしめを可能ならしめるために内端部１６ｄには延性が要求される。したがって、内端部１６ｄについては、加工性や強度（剛性）などを考慮して最適な表面硬さに設定しなければならない。最適な表面硬さによる延性がなければ、内端部１６ｄをかしめた後、スプリングバック等によって十分なかしめが行われず、複列転がり軸受１０の予圧抜けが発生するおそれがある。十分なかしめをするには加工工数、管理が煩雑になってしまう。
【００３６】
ハブ１０の材料としては、上述の中、高炭素鋼に代えて浸炭鋼を用いてもよい。浸炭鋼ははだ焼き鋼とも呼ばれ、炭素量０．３ｗｔ％未満の低炭素鋼である。この場合、図５に示すように、浸炭焼入れにより硬化層を形成させることができる。図示するとおり、ハブ１０の内端部１６ｄを除き、外周面と内周面に硬化層が設けてあり、外周面の硬化層は符号１６ｅ、１６ａ、１６ｂ、１６ｃで示した部分を含めてすべて連続し、内周面の硬化層も符号３４ａ、３４ｂで示した部分を含めてすべて連続している。さらに、ハブ１０の外端部１２の端面にも硬化層があり、これを介して外周面の硬化層と内周面の硬化層が連続している。浸炭焼入れは表面から適当な深さまで硬化させ、比較的硬さの低い心部（コア）を形成することにより、硬さと靭性を兼ね備え、耐衝撃性に優れている。かしめを可能ならしめるため硬化層を形成させない、つまり、未焼入れのまま残すべきハブ１０の内端部１６ｄには防炭を施す。
【００３７】
中、高炭素鋼を用い、高周波焼入れすることで、必要な箇所を狙った硬化範囲、硬化深さが可能であり、浸炭焼入れに比べて安価に焼入れすることができる。浸炭鋼を用いて浸炭焼入れをする場合でも、同様の強度効果を得ることができる。また、ハブの内端部に防炭を施すことで当該部分を未硬化のまま残すことができるため、（揺動）かしめが可能である。
【００３８】
以上、図面に例示した実施例に基づいてこの発明の実施の形態を説明したが、この発明の実施をするにあたっては種々の改変が可能である。たとえば、以上の説明では、複列転がり軸受２０の内輪軌道の一方（第一の内輪軌道１６ａ）をハブ１０に直接形成し、もう一方（第二の内輪軌道２２ｂ）をそのハブ１０とは別体の軌道輪２２に形成する場合を例にとったが、両方ともハブとは別体の軌道輪に形成するようにしてもよい。
また、複列転がり軸受としては転動体として玉を使用する玉軸受の場合を例にとったが、転動体として円すいころを使用することも可能である。
【符号の説明】
【００３９】
１０    ハブ
１２    ホイールパイロット
１４    フランジ
１５    ハブボルト
１６    軸部
１６ａ    第一の内輪軌道
１８    貫通孔
２０    複列転がり軸受
２２    軌道輪
２２ｂ    第二の内輪軌道
２４    外方部材
２４ａ、２４ｂ    外輪軌道
２５    保持器
２６ａ    アウタ列
２６ｂ    インナ列
２８ａ、２８ｂ    シール
３０    アウトボードジョイント（固定式等速ジョイント）
３２    内輪（内側継手部材）
３４    外輪（外側継手部材）
３６    ボール（トルク伝達部材）
３８    ケージ
４０    ブーツアセンブリ
４２    ブーツ本体
４４    ブーツアダプタ
４６    ブーツバンド
４８    エンドキャップ
９０    駆動軸                                                                                
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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