(57)【要約】【課題】車体への組み付け時において加速度センサなどの振動検出手段の損傷が防止できる車両用防振装置を提供する。【解決手段】一端部１２がエンジン１に固定され、他端部１３が車体に固定されるロッドと、前記ロッドに支持された慣性マス１５を含み、前記慣性マスを前記ロッドの軸方向に往復動させるアクチュエータ１７と、前記ロッドの軸方向の振動を検出する振動検出手段２１と、を有する車両用防振装置において、前記ロッドは、前記振動検出手段を搭載可能に側方に突出して形成された台座部２４を有し、前記振動検出手段は、前記台座部２４の、前記車体に装着した状態における鉛直方向の上側に、少なくとも一部が接触して取り付けられている。【選択図】  図４Ａ
2013217400.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端部がエンジンに固定され、他端部が車体に固定されるロッドと、
前記ロッドに支持された慣性マスを含み、前記慣性マスを前記ロッドの軸方向に往復動させるアクチュエータと、
前記ロッドの軸方向の振動を検出する振動検出手段と、を有し、
前記ロッドは、前記振動検出手段を搭載可能に側方に突出して形成された台座部を有し、
前記振動検出手段は、前記台座部の、前記車体に装着した状態における鉛直方向の上側に、少なくとも一部が接触して取り付けられている車両用防振装置。
【請求項２】
前記振動検出手段は、前記台座部に対し、前記鉛直方向の上側から下側に向かって締結作業を行う締結手段により固定されている請求項１に記載の車両用防振装置。
【請求項３】
前記台座部の外形の全部又は一部が、前記鉛直方向の上側からの平面視において前記振動検出手段の外形より大きい請求項１又は２に記載の車両用防振装置。
【請求項４】
前記台座部は、前記ロッドのトルク支持軸より前記鉛直方向の下側に配置されている請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用防振装置。
【請求項５】
前記振動検出手段の振動検出部は、前記ロッドを軸方向に見たときに、前記ロッドのトルク支持軸に最も近い側面に配置されている請求項４に記載の車両用防振装置。
【請求項６】
前記台座部は、前記車両用防振装置自体の重心が前記ロッドのトルク支持軸に一致するように形成されている請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用防振装置。
【請求項７】
前記ロッド及び前記アクチュエータを覆って収納するハウジングを備え、
前記ハウジングは、前記鉛直方向の下面に前記アクチュエータを挿入する開口部を有する請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、振動源であるエンジンから車体側へ伝達される振動を抑制する車両用防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンから車体側へ伝達される振動を抑制する防振装置として、トルクロッドの剛体共振周波数をエンジンの共振周波数より低く設定するとともに、トルクロッドの軸方向変位の速度に比例した力をアクチュエータに発生させるように構成した防振装置が提案されている（特許文献１）。この防振装置では、加速度センサが一方のブッシュの先端に装着されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１２７５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の防振装置は、アクチュエータを備えるぶんだけ重量物となり、狭小なエンジンルーム内に組み付けるには作業性が悪い。特に、ブッシュの先端に加速度センサを設けた構造では、当該防振装置を車体に組み付ける際にエンジンルーム内の部品等に当たって加速度センサが損傷するおそれがある。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、車体への組み付け時において加速度センサなどの振動検出手段の損傷が防止できる車両用防振装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、振動検出手段を搭載可能に、トルクロッドのロッドから側方に突出して台座部を形成し、振動検出手段を当該台座部の鉛直方向の上側に取り付けることによって、上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００７】
例えばエンジンルームの上部に装着する防振装置にあっては、当該防振装置を鉛直方向上側から下側に向かって締結作業を行って車体に組み付ける場合があるが、振動検出手段の鉛直方向の下側には台座部が設けられているので、組み付け時の目視が難しいエンジンルーム下方の部品と干渉しようとしても台座部が盾となり、振動検出手段の損傷が防止される。また、エンジンルームの下部に装着する防振装置にあっては、走行中の飛び石を台座部により防御することができ、振動検出手段の損傷が防止される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１Ａ】本発明の一実施の形態に係る防振装置を車両のエンジンに適用した例を示す正面図である。
【図１Ｂ】図１Ａの平面図である。
【図２】図１Ａ及び図１Ｂの分解斜視図である。
【図３】図１Ｂのアッパトルクロッドの基本構造を示す断面図である。
【図４Ａ】図１Ｂのアッパトルクロッドの具体的構造を示す斜視図である。
【図４Ｂ】図４Ａのアッパトルクロッドを裏側から見た斜視図である。
【図４Ｃ】図４Ａのアッパトルクロッドを上から見た平面図である。
【図４Ｄ】図４Ａのアッパトルクロッドを正面から見た正面図である。
【図５Ａ】図１Ｂのアッパトルクロッドの他の具体的構造を示す斜視図である。
【図５Ｂ】図５ＡのV-V線に沿う断面図である。
【図６Ａ】図１Ｂのアッパトルクロッドのさらに他の具体的構造を示す斜視図である。
【図６Ｂ】図６ＡのVI-VI線に沿う断面図である。
【図７Ａ】図２のロアトルクロッドの具体的構造を示す斜視図である。
【図７Ｂ】図７Ａのロアトルクロッドを裏側から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
最初に本発明の一実施の形態に係る車両用防振装置を適用することができる、いわゆるペンデュラム方式エンジン１について説明する。ペンデュラム方式によるエンジン１の支持構造とは、図１Ａ及び図１Ｂに示すように、エンジン１の慣性主軸Ｌを、例えば、車両の幅方向（進行方向と直交する方向，車両左右方向ともいう）と平行に向けて配置された、いわゆる横置きエンジン１に対して、エンジン１を支持する２個の支持点Ｐ１，Ｐ２が、図１Ｂの平面視においては、エンジン１の慣性主軸Ｌの近傍の、重心Ｇを挟んで互いに軸方向反対側に位置し、図１Ａの側面視においては、ともに慣性主軸Ｌの車両上方に位置するように設けられた支持構造である。なお、２個の支持点Ｐ１，Ｐ２は、図２に示すように左右それぞれのエンジンマウント３，４により構成される。
【００１０】
ペンデュラム方式エンジンの支持構造は、エンジン１を振り子のように吊り下げて支持するとともに、それらの支持点Ｐ１，Ｐ２を結ぶ直線の周りを揺動するエンジン重心Ｇを、車体に取り付けられたトルクロッドアッセンブリ５，６（以下、アッパトルクロッド５、ロアトルクロッド６ともいう。）のような棒状部材で抑えるよう構成され、少ない点数の部品で従来と同様の制振効果が得られるといったメリットがある。すなわち、ペンデュラム方式でマウントされたエンジン１では、エンジン１の運転時に回転慣性力によって２つの支持点Ｐ１，Ｐ２を結んだ軸の回りにエンジン１が傾く。この傾きを防止してエンジン１を支持するために、エンジン１のほぼ上半分と車体側部材とを連結するアッパトルクロッド５と、エンジン１の残り下半分と車体側部材とを連結するロアトルクロッド６とを備える。アッパトルクロッド５が車両右上側からエンジン１に、もう一つのロアトルクロッド６が車両下側からエンジン１に連結され、これら２つのトルクロッド５，６により、ペンデュラム方式のエンジン１が傾くことを防止する。
【００１１】
上記のエンジン１は、たとえば直列４気筒である。４気筒エンジンでは、エンジン回転の基本次数で不平衡慣性力が小さいので、主にエンジントルク変動の反力がエンジン１に作用する。したがってエンジン回転の基本次数では、トルクを支持している上記２つのトルクロッド５，６からの入力によって主に車内音・車内振動が発生することが本発明者によって知見されている。さらに、車両の主に加速時に、基本次数の高次数で構成される約１０００Ｈｚまでの車内音が乗員にとって問題となることが知られている。
【００１２】
既述したとおり、本例の車両用防振装置は、２つのトルクロッド５，６を備える。アッパトルクロッド５は、図１Ｂ及び図２に示すようにエンジン１の上部と車体との間に装着される。これに対し、ロアトルクロッド６は、図１Ａ，図１Ｂ及び図２に示すように、エンジン１の下部とサブフレーム２との間に装着される。本例のアッパトルクロッド５とロアトルクロッド６とは基本構成が同じであるため、アッパトルクロッド５の構成について説明し、ロアトルクロッド６の構成はこれを援用して省略する。
【００１３】
図３は、本例に係るアッパトルクロッド５の基本構造を示す要部断面図、図４Ａ〜図４Ｄは当該アッパトルクロッドの具体的構造を示す斜視図、平面図及び正面図である。アッパトルクロッド５は、図２及び図３に示すように、一端部のブッシュ１２がエンジン１の上部に固定され、他端部のブッシュ１３が車体に固定されるロッド１１と、ロッド１１に支持された慣性マス１５と、慣性マス１５をロッド１１の軸方向に往復動させるアクチュエータ１７とを有する。
【００１４】
なお、図２及び図３においては、本例のアッパトルクロッド５の基本構造を説明するため、ブッシュ１２，１３を連結する部分がシャフト状のロッド１１で構成され、アクチュエータ１７（慣性マス１５を含む）がロッド１１の周囲を囲むものを示した。一方、本例のアッパトルクロッド５の具体的構造は、図４Ａ〜図４Ｄに示されるように、ブッシュ１２，１３を連結する部分がアクチュエータ１７（慣性マス１５を含む）を収容するハウジング２０を備えたものとなっている。図４のハウジング２０はブッシュを連結すると共にアクチュエータ１７を支持する部材として、機能的には図３のロッド１１に相当する。図３において、ハウジング２０は図示を省略されたものと捉えても差し支えない。尚、いずれの例においてもアクチュエータ１７は、アッパトルクロッド５の軸心（ブッシュ１２、１３の厚み方向中央における円筒の中心を互いに結んだ線）上に重心を持つように、ロッド１１或いはハウジング２０に対して同軸となるように取り付けられている。
【００１５】
本例のアッパトルクロッド５は、図３に示すように、棒状のロッド１１（図４の場合はハウジング２０）の両端に一対のブッシュ１２，１３が溶接により固定されている。エンジン側に固定されるブッシュ１２は、円筒状の外筒１２ａと、外筒１２ａと同心の円筒状の内筒１２ｂと、これら外筒１２ａと内筒１２ｂとを連結する弾性体（防振材）１２ｃとからなる。内筒１２ｂに対して図３で紙面に直交する向きに挿通されるボルト１８（図２参照）によってブッシュ１２はエンジン１に固定される。
【００１６】
一方、車体側に固定されるブッシュ１３も、上記ブッシュ１２と同様に、円筒状の外筒１３ａと、外筒１３ａと同心の円筒状の内筒１３ｂと、これら外筒１３ａと内筒１３ｂとを連結する弾性体（防振材）１３ｃとからなる。内筒１３ｂに対して図３で紙面に直交する向きに挿通されるボルト１９（図２参照）によってブッシュ１３は車体側の部材に固定される。単にロッドと表現した場合、エンジン側のブッシュの外筒１２ａ、車体側のブッシュの外筒１３ａ、およびこれらを連結するロッド１１或いはハウジング２０を含んだ、ロッド剛体全体を意味するものとする。
【００１７】
なお、図示する実施形態は、ブッシュ１２をエンジン１に固定し、ブッシュ１３を車体側に固定する構成であるが、これに限らず、ブッシュ１２を車体側に固定し、ブッシュ１３をエンジン１に固定してもよい。また、図３に示すアッパトルクロッド５は、ブッシュ１２，１３の内筒１２ｂ，１３ｂに挿通される２つのボルト１８，１９が平行に配置される例を示すが、図２，図４Ａ，図５Ａ及び図６Ａに示すアッパトルクロッド５は、ブッシュ１２，１３の内筒１２ｂ，１３ｂに挿通される２つのボルト１８，１９が互いに直交する向きに配置された例を示す。これらの向きは車体側の固定部及びエンジンの固定部の形状に応じて適宜変更することができる。
【００１８】
本例の弾性体（防振材）１２ｃ，１３ｃは、ばねと減衰の機能を兼ね備えた部材であり、例えば弾性ゴムを用いることができる。
【００１９】
本例のアッパトルクロッド５では、ブッシュ１２，１３の外筒及び内筒の径を相違させている。すなわち、ブッシュ１３の外筒１３ａ、内筒１３ｂの径を、対応するブッシュ１２の外筒１２ａ、内筒１２ｂの径よりも相対的に小さくすると共に、さらに、ブッシュ１３の弾性体１３ｃの剛性を、ブッシュ１２の弾性体１２ｃの剛性よりも相対的に大きくする。一対のブッシュ１２、１３の弾性体１２ｃ、１３ｃの剛性の設定によって２重防振に適したロッド軸方向のエンジン剛体共振とロッド剛体共振とを生じさせている。すなわち、ロッド剛体共振が、エンジンの曲げ、捩りの共振周波数より小さな周波数となるように、アクチュエータ１７の質量を含んだロッド（ブッシュの外筒１２ａ、１３ａとロッド１１又はハウジング２０）の質量と、車体側のブッシュ１３の剛性を設定している。
【００２０】
本例のアッパトルクロッド５は、図３に示すように磁性を有する金属等からなる慣性マス１５と、アクチュエータ１７と、加速度センサ２１と、バンドパスフィルタ２２と、電圧増幅回路２３とを備える。
【００２１】
慣性マス１５は、ロッド１１の周囲にロッド１１と同軸で設けられている。ロッド１１の軸方向に見た慣性マス１５の断面は、ロッド１１の中心（重心）を中心にした点対称な形であると共に、慣性マス１５の重心がロッド１１の中心に一致している。慣性マス１５は、図２に示されているように角筒型とされ、慣性マス１５のロッド軸方向の両端（図３で上下端）がそれぞれ弾性支持バネ１６を介してロッド１１に連結されている。弾性支持バネ１６は、たとえば比較的小さな剛性を有する板バネである。慣性マス１５の内壁１５ａはその一部が後述するアクチュエータ１７の永久磁石１７ｃに向けて凸設されている。
【００２２】
本例のアッパトルクロッド５では、図３に示すように慣性マス１５とロッド１１との間の空間にアクチュエータ１７が設けられている。アクチュエータ１７は、角筒状のコア１７ａと、コイル１７ｂと、永久磁石１７ｃとを含むリニアタイプ（直線運動型）のアクチュエータで、慣性マス１５をロッド１１の軸方向に往復動するものである。
【００２３】
コイルの磁路を構成するコア１７ａは積層鋼鈑から構成されており、ロッド１１に固設されている。コア１７ａは、アッパトルクロッド５の組立前には複数個の部材に分割されており、これら複数個の部材を接着剤で棒状のロッド１１の周囲に接着することにより、全体として角筒状のコア１７ａを形成している。コイル１７ｂは、この角筒状のコア１７ａに巻装されている。永久磁石１７ｃは、コア１７ａの外周面に設けられている。
【００２４】
アクチュエータ１７は、このような構成であるので、コイル１７ｂと永久磁石１７ｃとが発生する磁界によるリアクタンストルクによって慣性マス１５をリニアに、つまり慣性マス１５をロッド１１の軸方向に往復動するように駆動することとなる。
【００２５】
本例のアッパトルクロッド５の具体的構造は、図４Ａ〜図４Ｄに示すように、図２や図３では省略された、アクチュエータ１７（慣性マス１５を含む）を収容するハウジング２０を備え、ハウジング２０がブッシュ１２とブッシュ１３の間を剛的に連結している。アクチュエータ１７の具体的構造は図３と共通で、ロッド１１の代わりに、アクチュエータ１７内部にはハウジング２０に固定したシャフトが設けられている。ここで、トルクロッドのトルク支持軸のことを、エンジンの回転慣性力（トルク）に起因してトルクロッドに伝わる軸方向力の作用線と定義することができ、本例のようにブッシュ１２、１３の断面が厚み方向に概ね変化が無く一様な円筒形である場合、それぞれのブッシュ厚み方向中央におけるブッシュ１２の円筒中心とブッシュ１３の円筒中心の間を結んで得られるトルクロッドの軸心（ロッドの中心や、アクチュエータ１７のシャフト中心）と同じとみなすことができる。
【００２６】
上記のように、ロッド剛体共振はエンジンの曲げ、捩りの共振周波数より小さな周波数としなければならず、ブッシュの剛性は相対的に低い（一般的なものに比べてかなり柔らかい）ものになるので、ハウジング２０の軸心に対する重心位置のずれが僅かな場合でも、軸方向の振動がピッチ方向の振動と連成し易く、防振制御の制御性が悪化してしまう。本例のように、アクチュエータ１７（慣性マス１５）を含めて断面形状を対称に構成したトルクロッドでは、トルクロッド全体の重心位置をロッド１１あるいはハウジング２０の軸心に近づけることができ、軸方向の振動がピッチ振動を励起するのが抑えられ、その結果、制御性の悪化を抑制することができる。
【００２７】
図４Ａ〜４Ｄに示すように、ブッシュ１２，１３の間であってロッドの軸心を通る水平面上には、ロッドの略軸心位置での軸方向の振動の加速度を、エンジン１からロッドに伝達される振動の加速度として検出する加速度センサ２１が、ハウジング２０の台座部２４に取り付けられている。そして、加速度センサ２１からのロッド軸方向加速度の信号は、バンドパスフィルタ２２を介して電圧増幅回路２３に入力され、この電圧増幅回路２３で増幅された信号はアクチュエータ１７のコイル１７ｂに印加される（電圧の制御を行なう）。電圧増幅回路２３は例えばオペアンプから構成することができる。加速度センサ２１の取付構造等の詳細は後述する。
【００２８】
慣性マス１５は比較的柔らかい板バネ（弾性支持バネ１６）で支持され、例えば慣性マス１５のロッドに対するロッド軸方向の共振は１０Ｈｚから１００Ｈｚまでの低い周波数で生じるものとされている。例えば４気筒エンジンのアイドル回転速度２次の振動周波数は約２０Ｈｚであることから、慣性マス１５の共振周波数を１０Ｈｚにすることができれば、エンジン１の運転条件によらず慣性マス１５が共振するのを抑えることができる。
【００２９】
一方、慣性マス１５の共振周波数を１０Ｈｚといったこのような低周波数に設定しようとすると、慣性マス１５が大きくなりすぎてそのような設定が困難な場合には、抑制しようとするロッド剛性共振（たとえば２００Ｈｚ）の約１／２の周波数より低く設定しておけば、互いの共振周波数が十分に離れ、振動伝達の抑制が十分に行なわれる。
【００３０】
また、加速度センサ２１で検出した加速度信号をバンドパスフィルタ２２に通すことによって、余分な周波数での制御を行なわないようにして、制御安定性を高めるとともに、余分な電力消費を抑えつつ狙いの周波数範囲での確実な伝達力の抑制を図ることができる。そして、制御対象であるロッドの減衰を増大する速度フィードバック制御が行われるように、バンドパスフィルタ２２で通過している周波数帯において、加速度センサ２１により検出した振動のロッド軸方向速度に略比例した力を逆符合とした力をアクチュエータ１７から発生させる。
【００３１】
次に加速度センサ２１のハウジング２０への取り付け構造について説明する。
本例のアッパトルクロッド５は、ブッシュ１２，１３及びアクチュエータ１７を覆うハウジング２０（ロッド１１に相当）を備え、加速度センサ２１は、図４Ａに示すように当該ハウジング２０の側面に設けられている。ハウジング２０は、ブッシュ１２，１３の外筒１２ａ，１３ａに固定又は一体形成された剛体からなるので、軸方向及びピッチ方向の振動が伝達される。ロッドの軸方向に見て断面矩形のハウジング２０に対し、加速度センサ２１は、ロッドの軸心から近い方の側面においてロッドの軸心に最も近づくように設けられていて、ピッチ振動をなるべくロッド軸方向（直進運動）の加速度として拾うことが無いようにしている。さらに加速度センサ２１を、ピッチ振動の振動中心線上に配置することができれば、ピッチ振動中心線方向で見たときの腕長さがなくなり、さらにピッチ振動の影響を少なくすることが可能である。
【００３２】
ハウジング２０は、アクチュエータ１７を覆うように形成されているが、図４Ｂに示すように、当該アッパトルクロッド５が車両に装着された状態における鉛直方向の下側に、開口部２５が形成され、ここからアクチュエータ１７を挿入したのち、蓋体２６をハウジング２０にボルトなどを用いて取り付けることで開口部２５が閉塞される。
【００３３】
ハウジング２０の側面の下部には、側面から側方に突出する一対の台座部２４，２４が形成され、この台座部２４の上に加速度センサ２１がボルト２７，２７にて取り付けられる。台座部２４は、図４Ｃの平面視において、加速度センサ２１より大きい外形を有するように形成されている。本例の台座部２４は、ハウジング２０と一体成形されたものであるが、別部品をハウジングに固定して取り付けた構成にしても構わない。尚、アッパトルクロッド５が車両に組み込まれた状態でボルト２７の締結作業を行なう際、作業者が鉛直方向の上側から下側に向かって締結作業を行なえるように、アッパトルクロッド５は加速度センサ２１が台座部２４の上側となるように車両に組み込まれる。
【００３４】
また、本例の加速度センサ２１は、振動を検出する振動検出素子２１ａを備え、当該振動検出素子２１ａは、図４Ｄに示すように、ブッシュ１２，１３の間であって、ロッドの軸心ＣＬ（トルクを支持する軸）を通る水平面上に設けられている。図４ＤにおいてＧはアッパトルクロッド５の重心を示し、当該アッパトルクロッド５の重心Ｇも、ロッドの軸心ＣＬ（トルクを支持する軸）を通る水平面上に設けられている。
【００３５】
アッパトルクロッド５には蓋体２６が取り付けられるものの、開口部２５によってアッパトルクロッド５全体としては下方が軽くなってしまった場合、アッパトルクロッド５の重心Ｇがロッドの軸心ＣＬから離れてしまい、前述の理由から防振制御の制御性を悪化させてしまう。これに対して、本例の台座部２４は、ハウジング２０の側面の下部に設けられているので、重心Ｇをロッドの軸心ＣＬ付近に戻す効果があり、アクチュエータ１７による防振制御の効果が低下するのを抑制することができる。
【００３６】
４気筒エンジン等は、上下方向に不平衡慣性力が作用した振動が発生し、ロッドのトルクを支持する軸方向に対して上方にずれた位置にセンサを配置すると、エンジン１の上下振動によって、トルクロッドにはピッチ方向の振動が発生するが、本例では、加速度センサ２１の振動検出素子２１ａを、ロッドの軸心から近い側のハウジング２０の側面において、トルク支持軸を通り水平な面に配置しているので、トルク支持軸に最も近くなってピッチ方向の振動に感度が小さくなる。すなわち、軸方向の振動検出精度が向上する。その結果、ロッドの軸方向の剛体共振を大幅に下げた場合であっても、ピッチ方向の剛体共振のノイズは殆んど検出しないので、従来のように、ピッチ方向の剛体共振が常用域まで下がるのを加速度センサ２１が検出し、これにより防振制御の精度が低下し、制御電力を増大させるといった不具合現象を抑制することができる。
【００３７】
また、加速度センサ２１をブッシュ１２，１３の間に配置しているので、ロッドのピッチ方向の剛体共振の節が存在する領域に加速度センサ２１を配置することになり、ピッチ方向の感度がより小さくなる。
【００３８】
加速度センサ２１を上述した構成とすることはロアトルクロッド６についても同様であるが、アッパトルクロッド５はロアトルクロッド６に比べてパワートレインの重心から遠い位置に取り付けられるため、アッパトルクロッド５の方が効果は大きい。
【００３９】
以上のとおり、本例のアッパトルクロッド５では、ハウジング２０の側面の下方に台座部２４を設け、この台座部２４の上に加速度センサ２１を取り付けているので、当該アッパトルクロッド５をエンジンルームに組み付けるにあたり、組み付け時の目視が難しいエンジンルーム下方の部品と干渉しようとしても、台座部２４が盾となり、その結果、加速度センサ２１の損傷が防止される。
【００４０】
また、本例の加速度センサ２１は、台座部２４に対して車両に装着した場合における鉛直方向の上側から下側に向かってボルト２７等で取り付けられているので、加速度センサ２１が何らかの原因で交換が必要となっても、エンジンルーム内においてアッパトルクロッド５を取り外すことなく装着した状態で、加速度センサ２１の交換や保守が可能となる。また、ボルト２７の締め付け方向を鉛直方向にしているので、アッパトルクロッド５の幅（図４Ａの車両左右方向）を小さくすることができ、狭小なエンジンルームにおいては効果的である。
【００４１】
また、本例の台座部２４は、図４Ｃに示す平面視においてその一部または全部が加速度センサ２１の外形より大きい外形に形成されているので、特に組み付け時の目視が難しいエンジンルーム下方の部品と干渉しようとしても台座部２４が盾となる効果が大きい。
【００４２】
また本例では、台座部２４をロッドの軸心ＣＬ（トルクを支持する軸）より鉛直方向の下側に形成しているので、アッパトルクロッド５自体（台座部２４を除いた部分）の重心Ｇがロッドの軸心ＣＬより鉛直方向の上側にあるものに対しては当該台座部２４が重量部となってアッパトルクロッド５の重心Ｇをロッドの軸心ＣＬに一致するように調整することができる。なお、本発明の台座部２４はロッドの軸心ＣＬより鉛直方向の上側に設けてもよい。特に、アッパトルクロッド５自体の重心Ｇがロッドの軸心ＣＬより鉛直方向の下側にあるものに対しては当該台座部２４が重量部となってアッパトルクロッド５の重心Ｇをロッドの軸心ＣＬに一致するように調整することができるので効果的である。
【００４３】
また本例の加速度センサ２１の振動検出素子２１ａを、ロッドを軸方向に見たときに、ロッドの軸心ＣＬ（トルクを支持する軸）に最も近い側面に設けているので、ピッチ方向の振動に感度が小さくなり、軸方向の振動検出精度が向上する。
【００４４】
また本例の台座部２４は、アッパトルクロッド５自体の重心Ｇがロッドの軸心ＣＬ（トルクを支持する軸）に一致するように形成されているので、車両前後方向の剛体共振と他の方向の剛体共振とが連成するのが抑制され、トルクロッドの振動の増大を抑制することができる。
【００４５】
また本例のハウジング２０の下面にはアクチュエータ１７を挿入するための開口部２５が形成され、蓋体２６により閉塞されているので、すなわち開口部２５と蓋体２６との接合部が鉛直方向の下側を向いているので水滴が溜まり難く、気密性が向上する。また、ハウジング２０の下面に開口部２５を形成したぶんだけロッドの軸心ＣＬから下側が相対的に軽くなるが、上述したとおり台座部２４をロッドの軸心ＣＬから下側に設けることで、アッパトルクロッド５自体の重心Ｇがロッドの軸心ＣＬと一致するように調整することができる。
【００４６】
図５Ａは、アッパトルクロッド５の他の具体的構造を示す斜視図、図５Ｂは図５ＡのV-V線に沿う断面図である。本例のアッパトルクロッド５では、台座部２４を連続的に形成し、平面視において加速度センサ２１の外形より大きい外形となるようにされている。こうすることで、加速度センサ２１の損傷防止の効果がより大きくなる。
【００４７】
図６Ａは、アッパトルクロッド５のさらに他の具体的構造を示す斜視図、図６Ｂは図６ＡのVI-VI線に沿う断面図である。本例のアッパトルクロッド５では、台座部２４をハウジング２０に設けることに代えて、蓋体２６に一体的に形成している。こうすることでアッパトルクロッド５の部品点数を削減することができる。
【００４８】
図７Ａは、図２のロアトルクロッド６の具体的構造を示す斜視図、図７Ｂはこのロアトルクロッド６を裏側から見た斜視図である。ロアトルクロッド６にも台座部２４を形成することで、アッパトルクロッド５と同様の作用効果を発揮することができる。
【００４９】
上記加速度センサ２１は本発明に係る振動検出手段に相当し、上記ボルト２７は本発明に係る締結手段に相当する。
【符号の説明】
【００５０】
１…エンジン
２…サブフレーム
３，４…エンジンマウント
Ｐ１，Ｐ２…支持点
５…アッパトルクロッド
６…ロアトルクロッド
１１…ロッド
１２，１３…ブッシュ
１５…慣性マス
１７…アクチュエータ
１８，１９…ボルト
２０…ハウジング
２１…加速度センサ
２２…バンドパスフィルタ
２３…電圧増幅回路
２４…台座部
２５…開口部
２６…蓋体
２７…ボルト
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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【図４Ｄ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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