(57)【要約】【課題】走行モードとして複数のモードを選択可能であって、車間距離制御において選択した走行モードに対応した出力特性が設定される場合であっても、運転者の感性にあった過渡特性、車間距離を得ることができるようにする。【解決手段】感度補正係数演算部３２は、運転者がモード特性調整スイッチ２２を操作して設定した加速度調整信号、減速度調整信号、先行車間距離信号を読込み、各感度補正係数Ｋａ，Ｋｃ，Ｋｄを設定する。この各感度補正係数Ｋａ，Ｋｃ，Ｋｄは、制御用目標車速演算部３５で読込まれる。この制御用目標車速演算部３５は運転者がモード選択スイッチ１８を操作して選択したエンジンモードＭ１〜Ｍ３毎に設定されている特性を各感度補正係数Ｋａ，Ｋｃ，Ｋｄで補正して新たな特性を設定する。【選択図】図３
2013203341.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方を走行する先行車を検出する先行車検出手段と、
前記自車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
異なる出力特性を有する複数の走行モードから、外部操作により１つの走行モードを選択する走行モード選択手段と、
前記走行モード選択手段で選択した１つの前記走行モードに対応する前記出力特性に従い前記自車両と前記先行車との車間距離を予め設定した目標車間距離に収束させるように追従走行させる走行制御手段と
を備える走行制御装置において、
前記走行モード毎に設定されている過渡特性を調整する過渡補正値を外部操作により設定する特性調整手段を更に有し、
前記走行制御手段は前記走行モード毎に設定されている前記過渡特性を前記過渡補正値で補正して新たな過渡特性を設定する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
前記複数の走行モードは異なるエンジン出力特性を有する複数のエンジンモードであり、
前記過渡特性は前記先行車を追従走行する際の加減速特性であり、
前記走行制御手段は、前記加減速特性を前記特性調整手段で設定した前記過渡補正値で補正して新たな加減速特性を設定する
ことを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記特性調整手段は、前記過渡補正値に加えて、前記目標車間距離を調整する車間補正値を設定し、
前記走行制御手段は選択した前記走行モードに設定されている前記目標車間距離を前記車間補正値で補正して新たな目標車間距離を設定する
ことを特徴とする請求項１或いは２記載の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、異なる出力特性を有する複数の走行モード毎に設定されている過渡特性を、運転者の好みに応じて調整できるようにした走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステレオカメラ等の前方認識装置を用いて自車両前方の車外環境を認識し、認識した車外環境に基づいて自車両の走行制御等を行う車両用運転支援装置が知られている。この車両用運転支援装置の１つに、先行車の認識結果に応じて、運転者がセットした車速（セット車速）で走行する定速走行制御や、先行車に追従して走行する追従走行制御を実行する車間距離制御（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）システムがある。
【０００３】
このＡＣＣシステムは、前方認識装置からの情報に基づき、自車進行路の走行領域内に先行車があるか否かを調べ、先行車を認識した場合は、当該先行車を登録し、登録した先行車に対して、自車両をスロットル制御やブレーキ制御により相対距離及び相対速度を一定に保持した状態で追従させる追従走行制御を実行し、一方、先行車が検出されない場合は、運転者が設定したセット車速で走行する定速走行制御を実行するものである。
【０００４】
一方、エンジンや自動変速機のパワートレーン制御に関する技術として、最近では、複数の走行モードを備え、運転者が選択した走行モードに従って、エンジンの出力特性、或いは自動変速機の変速特性を設定する技術が知られている。
【０００５】
例えば、特許文献１（特開２００８−１２０３０２号公報）には、予め設定されている複数の走行モードをＡＣＣシステムに適用し、ＡＣＣシステムにおいて運転者の選択した走行モードに対応したＡＣＣ制御を実行する技術が開示されている。
【０００６】
すなわち、同文献には、走行モードとして、通常走行に適したノーマルモード、エンジンの出力トルクを抑制したセーブモード、レスポンスに優れた出力特性を発揮させるパワーモードの３モードが設定されており、又、ＡＣＣ制御には、運転者の選択した走行モードに対応する加速或いは減速時における上限ガード値が設定されている。その結果、ＡＣＣ制御では、走行モードとしてセーブモードが選択されている場合、ノーマルモードに比し、緩やかな加速或いは減速特性で先行車との車間が一定となるように制御され、又、パワーモードが選択されている場合、ノーマルモードに比し、比較的急な加速或いは減速により、先行車との車間が一定となるように制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８−１２０３０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、上述した文献に開示されている技術では、ＡＣＣ制御時の加速特性或いは減速特性が、運転者の選択した走行モードに対応して一律に制御されてしまうため、運転者の運転感覚に沿わない場合がある。例えば、停車状態から先行車に追従して発進するに際し、走行モードとしてセーブモードが選択されている場合、発進が緩やかであるため、先行車との車間が次第に拡がるので、運転者によっては緩慢感を覚えてしまう場合がある。逆に、走行モードとしてパワーモードが選択されている場合、発進が俊敏であるため、運転者によっては急加速感を覚えてしまう場合がある。
【０００９】
又、同様に、ＡＣＣ制御における減速走行においても、走行モードとしてセーブモードが選択されている場合、減速度が緩やかとなり、先行車との車間が狭まってしまうため、運転者によっては、やはり緩慢感を覚えてしまう場合がある。逆に、走行モードとしてパワーモードが選択されている場合、俊敏な減速となるため、急減速によるギクシャク感を覚えてしまう場合がある。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑み、走行モードとして複数のモードが選択可能であって、車間距離制御において選択した走行モードに対応した出力特性が予め設定される場合であっても、運転者の感性に合う過渡特性を設定することのできる走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明による走行制御装置は、自車両の前方を走行する先行車を検出する先行車検出手段と、前記自車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、異なる出力特性を有する複数の走行モードから、外部操作により１つの走行モードを選択する走行モード選択手段と、前記走行モード選択手段で選択した１つの前記走行モードに対応する前記出力特性に従い前記自車両と前記先行車との車間距離を予め設定した目標車間距離に収束させるように追従走行させる走行制御手段とを備える走行制御装置において、前記走行モード毎に設定されている過渡特性を調整する過渡補正値を外部操作により設定する特性調整手段を更に有し、前記走行制御手段は前記走行モード毎に設定されている前記過渡特性を前記過渡補正値で補正して新たな過渡特性を設定する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、走行モード毎に設定される過渡特性を運転者が外部操作により調整することができるので、走行モードとして複数のモードが選択可能であって、車間距離制御において選択した走行モードに対応した出力特性が予め設定される場合であっても、運転者の感性に合う過渡特性を設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】走行制御装置を搭載した車両の概略構成図
【図２】走行制御装置の構成図
【図３】車間距離制御装置の機能ブロック図
【図４】（ａ）はノーマルモードマップの特性図、（ｂ）はセーブモードマップの特性図、（ｃ）はパワーモードマップの特性図
【図５】感度補正係数テーブルの概念図
【図６】（ａ）はＡＣＣ制御において先行車間距離が目標車間距離よりも離れている状態の説明図、（ｂ）はＡＣＣ制御において先行車間距離が目標車間距離よりも短い状態の説明図
【図７】車間距離偏差マップの説明図
【図８】追従目標車速と各エンジンモードに対応した加速ガード値との関係を示す説明図
【図９】ＡＣＣ制御時の追従走行と定速走行とにおいて設定する各ガード値の説明図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１の符号１は自動車等の車両（自車両）であり、この車両１に、エンジン２が搭載され、このエンジン２の出力側に自動変速機３が連結されている。又、エンジン２は吸気系に電子制御スロットル弁４が設けられており、このスロットル弁４にスロットルアクチュエータ４ａが連設されている。又、各気筒の燃焼室に対して所定に計量された燃料を噴射するインジェクタ４ｂ等が配設されている。
【００１５】
一方、符号５は先行車検出手段としての車載カメラであり、この車載カメラ５はメインカメラ５ａとサブカメラ５ｂを有するステレオカメラであって、各カメラ５ａ，５ｂにＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子が設けられている。この各カメラ５ａ，５ｂは、自車両１前方の走行環境を撮影できるようにフロントガラス上部中央でであって、ルームミラ（図示せず）を挟む両側に配設されている。
【００１６】
この車載カメラ５で撮影した画像データは画像処理ユニット（ＩＰＵ）６に送信される。ＩＰＵ６は、左右一対のカメラ５ａ，５ｂで撮影した、自車両１前方の画像に対し、対応する位置のずれ量（視差）から距離情報を求めて距離画像を生成する。そして、この距離画像データに基づき自車両１前方の走行環境を認識すると共に、自車両１前方を走行する追従対象車（以下「先行車」と称する）を検出する。又、このＩＰＵ６で先行車が検出された場合、自車両１と先行車との相対車間距離（先行車間距離）、及び先行車の車速（先行車速）を求める。このＩＰＵ６で求めた先行車間距離Ｌ、先行車速等の先行車情報は、走行制御手段としての車間距離制御装置（ＡＣＣ＿ＥＣＵ）７で読込まれる。尚、ＡＣＣ＿ＥＣＵ７の機能については後述する。
【００１７】
車両１には、制御装置として、上述したＡＣＣ＿ＥＣＵ７以外に、エンジン制御装置（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）８、変速制御装置（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）９等が搭載されている。この各ＥＣＵ７〜９はＣＡＮ(Controller Area Network)通信等の車内通信回線１１を通じて、相互通信可能に接続されている。更に、この各ＥＣＵ７〜９は、マイクロコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有しており、ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従い、自車両１の運転状態を検出する運転状態検出手段としての各センサ・スイッチ類からの検出信号等を処理し、ＲＡＭに格納される各種データ、及び不揮発性メモリに格納されている各種学習値データ等に基づき、所定の制御を実行する。
【００１８】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ８は、エンジン２の運転状態を制御するもので、図２に示すように、入力側にエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１２、吸入空気量を検出する吸入空気量センサ１３、アクセルペダル（図示せず）の踏込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１４、スロットル弁４の開度を検出するスロットル開度センサ１５、等、車両及びエンジン運転状態を検出するセンサ類が接続されている。更に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ８の入力側にＡＣＣ制御操作スイッチ（以下「クルコンスイッチ」と称する）１７が接続されている。
【００１９】
このクルコンスイッチ１７は、車間設定スイッチ、ＣＲＵＩＳＥスイッチ、ＲＥＳ（リジューム）／ＡＣＣ（アクセラレート）スイッチ、ＳＥＴ／ＣＯＡＳＴスイッチ、ＣＡＮＣＥＬスイッチで構成されている。ここで、各スイッチの機能について簡単に説明する。
【００２０】
車間設定スイッチは、ＡＣＣ制御時における先行車との目標車間距離Ｌｏを運転者が好みの値に補正するための車間補正値を設定するスイッチであり、「長」、「中」、「短」等、段階的に設定可能である。又、ＣＲＵＩＳＥスイッチは、ＡＣＣ制御のＯＮ／ＯＦＦを行うもので、ＯＮさせることでシステムがスタンバイ状態となる。ＲＥＳ／ＡＣＣスイッチは、これをＯＮすると前回のセット車速（ＡＣＣ制御時にセットした車速、すなわち目標車速の上限値）が今回のセット車速として設定され、更にＯＮすると、セット車速が段階的に増速される。一方、ＳＥＴ／ＣＯＡＳＴスイッチは、ＡＣＣ制御を開始させるスイッチであり、ＯＮするとＡＣＣ制御が開始され、更にＯＮするとセット車速が段階的に減速される。又、ＣＡＮＣＥＬスイッチはＡＣＣ制御を解除するスイッチである。
【００２１】
又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ８の出力側に、スロットル弁４を開閉動作させるスロットルアクチュエータ４ａ、及び各気筒に設けられたインジェクタ４ｂ等、エンジン駆動を制御するアクチュエータ類が接続されている。
【００２２】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ８は、入力された各センサ類からの検出信号に基づき、インジェクタ４ｂに対する燃料噴射タイミング、及び燃料噴射パルス幅（パルス時間）を設定する。更に、スロットル弁４を駆動する４ａに対してスロットル開度信号を出力してスロットル弁４の開度を制御する。更に、クルコンスイッチ１７のＳＥＴ／ＣＯＡＳＴスイッチがＯＮされて、ＡＣＣ制御が開始されると、後述するＡＣＣ＿ＥＣＵ７で算出した目標スロットル開度θｔｈｏを読込み、電子制御スロットル装置に対して、スロットル弁４の開度が目標スロットル開度θｔｈｏに収束するようにフィードバック制御を行う。
【００２３】
ところで、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ８に設けられている不揮発性記憶手段には、走行モードとしての各エンジンモード（ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、パワーモードＭ３）に対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３が格納されている。図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、アクセル開度とエンジン回転数とを格子軸とし、各格子点に目標トルクを格納する３次元マップで構成されている。
【００２４】
この各モードＭ１〜Ｍ３は、運転者がステアリングハンドル（図示せず）等に配設されている走行モード選択手段としてのモード選択スイッチ１８を運転者が外部操作することで、その中の１つが選択される。このモード選択スイッチ１８は３連式スイッチであり、運転者が任意のスイッチをＯＮすることで、エンジン出力特性の異なるエンジンモード（ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、パワーモードＭ３）を選択することができる。そして、モード選択スイッチ１８にてノーマルモードＭ１を選択した場合はノーマルモードマップＭｐ１が選択され、セーブモードＭ２を選択した場合はセーブモードマップＭｐ２が選択され、又、パワーモードＭ３を選択した場合はパワーモードマップＭｐ３が選択される。
【００２５】
以下、各モードマップＭｐ１〜Ｍｐ３にて設定される各モードＭ１〜Ｍ３のエンジン出力特性について説明する。図４（ａ）に示すノーマルモードマップＭｐ１は、アクセル開度が比較小さい領域で目標トルクがリニアに変化させる特性に設定されており、又、スロットル弁４の開度が全開付近で最大目標トルクとなるように設定されている。
【００２６】
又、同図（ｂ）に示すセーブモードマップＭｐ２は、上述したノーマルモードマップＭｐ１の特性に比し、目標トルクの上昇が抑えられており、アクセルペダルを全踏しても、出力トルクを抑制することで、アクセルペダルを思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。更に、目標トルクの上昇が抑えられているため、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。例えば３リッターエンジン２を搭載する車両であっても、２リッターエンジン相当の充分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中などの実用領域における扱い易さを重視した目標トルクが設定される。
【００２７】
又、同図（ｃ）に示すパワーモードマップＭｐ３は、ほぼ全運転領域でアクセル開度の変化に対する目標トルクの変化率が大きく設定されている。
【００２８】
このように、本実施形態によれば、運転者がモード選択スイッチ１８を操作して、何れかのエンジンモード（ノーマルモードＭ１、或いはセーブモードＭ２、或いはパワーモードＭ３）を選択すると、対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３が選択され、当該モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３に基づいて目標トルクが設定される。そのため、１つの車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。尚、スロットル弁４の開閉速度もセーブモードマップＭｐ２では緩やかに、パワーモードマップＭｐ３では素早く動作するように設定されており、従って、過渡特性である加減速度も各モードＭ１〜Ｍ３で相違する。
【００２９】
又、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ９は、自動変速機３の変速制御を行うもので、入力側に車速を検出する車速センサ１９、セレクトレバー（図示せず）のセットされているレンジを検出するインヒビタスイッチ２０等が接続され、出力側に自動変速機３の変速制御を行うコントロールバルブ２１が接続されている。このＴ／Ｍ＿ＥＣＵ９では、インヒビタスイッチ２０からの信号に基づきセレクトレバーのセットレンジを判定し、Ｄレンジにセットされているときは、車速とアクセル開度とに基づき特定される変速パターンに従い、その変速信号をコントロールバルブ２１へ出力して変速制御を行う。尚、この変速パターンは、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ８で設定されているエンジンモード（ノーマルモードＭ１、或いはセーブモードＭ２、或いはパワーモードＭ３）に対応して可変設定される。
【００３０】
ＡＣＣ＿ＥＣＵ７は、入力側に、上述したＩＰＵ６及びモード選択スイッチ１８以外に、特性調整手段としてのモード特性調整スイッチ２２が接続されている。又、出力側にブレーキブースタ１６が接続されている。
【００３１】
モード特性調整スイッチ２２は、ＡＣＣ制御時に選択されているエンジンモード（ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、或いはパワーモードＭ３）において設定されている過渡特性（追従加減速特性）を調整する加速度調整機能及び減速度調整機能、クルコンスイッチ１７の操作によって設定した目標車間距離（「長」、「中」、「短」）Ｌｏを調整する先行車間調整機能からなる過渡特性調整機能を有している。
【００３２】
又、このモード特性調整スイッチ２２は、例えば切換え式ダイヤルスイッチであり、加速度調整機能、減速度調整機能、車間調整機能の中から１つの機能を選択した後、ダイヤルを操作することで、例えば、エンジンモードとしてセーブモードＭ２が選択されている場合であっても、俊敏な加速や減速により先行車を追従させたり、目標車間距離Ｌｏを自己の好みに合わせて微調整することができる。同様に、パワーモードＭ３が選択されている場合であっても、ゆっくりとした加速や減速により先行車を追従させることができ、又、目標車間距離Ｌｏを自己の好みに合わせて微調整することができる。
【００３３】
すなわち、ＡＣＣ＿ＥＣＵ７は、クルコンスイッチ１７に設けられているＳＥＴ／ＣＯＡＳＴスイッチがＯＮされて、ＡＣＣ制御が開始されると、ＩＰＵ６で求めた先行車速や先行車間距離Ｌ等の先行車情報を読込み、先行車が捕捉されていない場合は、セット車速を目標車速として設定し、一方、先行車が捕捉されており、且つ先行車速がセット車速よりも低い場合は、先行車間距離Ｌが目標車間距離Ｌｏに達するまでセット車速を維持し、目標車間距離Ｌｏに達した場合、先行車速と自車速との差分から目標車速を求める。そして、この目標車速に対応する目標スロットル開度を求めて、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ８へ出力する。従って、現在の自車速が目標車速よりも低い場合は、スロットル弁４が開いて加速運転となり、一方、現在の車速が目標車速よりも高い場合は、スロットル弁４が閉じて減速運転となる。
【００３４】
又、スロットル弁４を閉弁させて減速させても、先行車間距離Ｌが目標車間距離Ｌｏよりも短い場合は、ブレーキブースタ１６を作動させる。このブレーキブースタ１６は、４輪に併設されているブレーキホイールシリンダ１６ａに対してブレーキ油圧を強制的に供給するものであり、ブレーキブースタ１６を介して各ブレーキホイールシリンダ１６ａにブレーキ油圧が供給されると各車輪が制動され、走行中の自車両１は強制的に減速される。
【００３５】
ここで、ＡＣＣ＿ＥＣＵ７で処理されるＡＣＣ制御を、図３に示す機能ブロック図を用いて、より詳細に説明する。
【００３６】
同図に示すように、ＡＣＣ＿ＥＣＵ７には、ＡＣＣ制御を実行する機能として、目標車速演算部３１、感度補正係数演算部３２、追従目標車速演算部３３、追尾フラグ演算部３４、制御用目標車速演算部３５、ＡＣＣ制御要求馬力（以下「ＡＣＣ要求馬力」と称する）演算部３６、ＡＣＣ制御要求トルク（以下、「ＡＣＣ要求トルク」と称する）演算部３７、アクセル要求トルク演算部３８、要求トルク選択演算部３９、目標スロットル開度演算部４０、疑似アクセル開度演算部４１、要求制動力演算部４２を備えている。
【００３７】
次に、各演算部３１〜４２で実行されるＡＣＣ制御処理について説明する。車両の走行中に運転者が、クルコンスイッチ１７のＳＥＴ／ＣＯＡＳＴスイッチをＯＮすると、ＡＣＣ制御が開始され、目標車速演算部３１は、クルコンスイッチ１７で設定したセット車速Ｓｓｔ[Km/h]を目標車速Ｓｔ[Km/h]として設定する。
【００３８】
感度補正係数演算部３２は、運転者がモード特性調整スイッチ２２を操作することで選択した加速度調整機能、減速度調整機能、車間調整機能に応じて出力される加速度調整信号、減速度調整信号、先行者間調整信号を読込み、各調整信号に対応する過渡補正値としての感度補正係数（加速感度補正係数Ｋａ、減速感度補正係数Ｋｄ、車間距離感度補正係数Ｋｃ）を設定する。
【００３９】
例えばモード特性調整スイッチ２２がステップ式ダイヤルスイッチの場合、時計回り方向へ回転させると、設定角度毎にプラス（高感度）側の１パルスが出力され、反時計回り方向へ回転させると、設定角度毎にマイナス（低感度）側の１パルスが出力される。感度補正係数演算部３２は、入力された調整機能毎のパルスをカウントし、図５に示す感度補正係数テーブルを参照して、入力されたパルスの種別に応じて、感度補正係数Ｋａ，Ｋｄ，Ｋｃを設定する。同図に示すように、感度補正係数Ｋａ，Ｋｄ，Ｋｃは、初期値が１．０であり、プラス側のパルスが増加されるに従い増加され、マイナス側のパルスが増加されるに従い減少される。
【００４０】
又、追従目標車速演算部３３は、ＩＰＵ６で求めた先行車情報（先行車間距離Ｌ、先行車速Ｓｎ[Km/h]）、車速センサ１９で検出した自車の実際の車速（以下「自車速」と称する）Ｓｉ[Km/h]、及びモード選択スイッチ１８で選択したエンジンモード（ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、パワーモードＭ３の何れか）に基づき、先行車に対する自車の追従目標車速Ｓｆｏを、次の（１）式から算出する。
【００４１】
Ｓｆｏ←Ｓｎ＋Ｓα…（１）
ここで、Ｓαは追尾応答速度[Km/h]であり、先行車間距離Ｌとクルコンスイッチ１７でセットした目標車間距離Ｌｏとの差分（車間距離偏差）ΔＬ（＝Ｌ−Ｌｏ）に応じて設定される。すなわち、ＡＣＣ制御時の追従走行において、図６（ａ）に示すように、目標車間距離Ｌｏに対して先行車間距離Ｌが長い場合（ΔＬ＞０）、自車速Ｓｉを加速させて目標車間距離Ｌｏを保持させる必要がある。逆に、同図（ｂ）に示すように、目標車間距離Ｌｏよりも先行車間距離Ｌが短い場合（ΔＬ＜０）、自車速Ｓｉを減速させて目標車間距離Ｌｏを確保する必要がある。従って、Ｌｏ＝ＬのときはΔＬ＝０であるため、追尾応答速度Ｓα＝０に設定される。
【００４２】
追尾応答速度Ｓαは、車間距離偏差ΔＬに基づき、図７に示す車間距離偏差マップを参照して、エンジンモード別に設定される。図７に記載されている車間距離偏差マップの特性について説明する。
【００４３】
追尾応答速度Ｓαは目標車間距離Ｌｏを維持しようとする際の応答強さであり、車間距離偏差ΔＬに対して中心値（ΔＬ＝０）を通り、マイナス側からプラス側へ増加する非線形の特性を有している。又、ノーマルモード時の追尾応答速度Ｓαに対して、セーブモード時の追尾応答速度Ｓαは緩やかな立ち上がりの特性を有し、一方、パワーモード時の追尾応答速度Ｓαは急な立ち上がり特性を有している。その結果、運転者はアクセルペダル操作による通常の加速運転と同等の加速感を得ることができる。
【００４４】
従って、追従走行において車間距離偏差ΔＬがプラス側或いはマイナス側へ大きな値になると、エンジンモードとしてセーブモードが選択されている場合は、ノーマルモードの場合に比し、緩やかに加速或いは減速して、先行車間距離Ｌをゆっくりと目標車間距離Ｌｏに近づける制御が行われる。一方、エンジンモードとしてパワーモードが選択されている場合は、ノーマルモードの場合に比し、比較的急な加速或いは減速により、先行車間距離Ｌを目標車間距離Ｌｏに近づける制御が行われる。
【００４５】
又、その際、追従目標車速Ｓｆｏの変化量から加速度の勾配を算出し、この加速度の勾配と加速ガード値の勾配とを比較する。そして、加速度の勾配が加速ガード値の勾配よりも大きいとき、追従目標車速Ｓｆｏを加速ガード値で制限する。この加速ガード値の勾配は、エンジンモード（ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、パワーモードＭ３）毎に設定されており、図８に示すように、細線で示すノーマルモード時の加速ガード値の勾配に対して、破線で示すセーブモード時の加速ガード値の勾配が緩やかに設定されており、又、一点鎖線で示すパワーモード時の加速ガード値の勾配が急勾配に設定されている。同図に示すように、例えば追従走行において、先行車が一定速で低速走行している状態から二点鎖線で示すように加速した場合、（１）式に基づいて算出される追従目標車速Ｓｆｏもある勾配で加速される。この場合、同図に太線で示す追従目標車速Ｓｆｏの加速度（勾配）が、破線で示すセーブモード時の加速ガード値より急で、且つ細線で示すノーマルモードの加速ガード値の勾配よりも緩やかな場合において、エンジンモードとしてパワーモード或いはノーマルモードが選択されている場合は、（１）式で算出した追従目標車速Ｓｆｏがそのまま出力される。
【００４６】
一方、エンジンモードとしてセーブモードが選択されている場合は、（１）式で算出した追従目標車速Ｓｆｏの加速度（の勾配）が、セーブモード時の加速ガード値の勾配よりも急であるため、追従目標車速Ｓｆｏの加速度（の勾配）は、セーブモード時の加速ガード値の勾配で制限される。
【００４７】
ところで、この加速ガード値は追従走行時の過大な加速を規制するためのものであるため、通常の追従走行（Ｋａ，Ｋｄ，Ｋｃ＝１．０）では、（１）式で算出した追従目標車速Ｓｆｏが加速ガード値を越えることはない。例えば、エンジンモードとしてセーブモードが選択されている場合、（１）式の追尾応答速度Ｓαは、車間距離偏差ΔＬに対して緩やかな変化を示しているため、追従目標車速Ｓｆｏの加速度（の勾配）は、図８に太線で示すような急勾配とはならず、セーブモード時の加速ガード値の勾配よりも緩い傾斜で加速される。この場合、先行車が捕捉されていない場合、先行車速Ｓｎ、先行車間距離Ｌが検出されないため、追従目標車速Ｓｆｏは設定されない。尚、加速ガード値は加速感度補正係数Ｋａによって補正されるが、この補正については後述する。
【００４８】
追尾フラグ演算部３４は、ＩＰＵ６からの先行車捕捉信号を読込み、先行車が捕捉されたとき追尾フラグＦｆｏをセットし（Ｆｆｏ←１）、先行車が捕捉されないときクリアする（Ｆｆｏ←０）。
【００４９】
制御用目標車速演算部３５は、先ず、運転者が車間設定スイッチを操作して設定した目標車間距離Ｌｏを、感度補正係数演算部３２で求めた車間距離感度補正係数Ｋｃの逆数で補正して、新たな目標車間距離Ｌｏを設定する（Ｌｏ←（１／Ｋｃ）・Ｌｏ）。従って、運転者が車間距離感度補正係数Ｋｃを高感度（Ｋｃ＞１）側へ設定すると、目標車間距離Ｌｏは短く設定され、低感度（１＜Ｋｃ）側へ設定すると長く設定される。
【００５０】
次いで、目標車速演算部３１で設定した目標車速Ｓｔ（セット車速Ｓｓｔ）と感度補正係数演算部３２で求めた各感度補正係数（加速感度補正係数Ｋａ、減速感度補正係数Ｋｄ）と追従目標車速演算部３３で求めた追従目標車速Ｓｆｏと追尾フラグ演算部３４で設定した追尾フラグＦｆｏの値に基づいて、制御用目標車速Ｓｏを求めると共に、各運転領域において制御用目標車速Ｓｏの上限を規制する目標車速用上限ガード値を設定する。この目標車速用上限ガード値は運転領域毎に設定され、追従走行時に設定されるものと定速走行へ移行する過渡時に設定されるものとがある。
【００５１】
具体的には、追尾フラグＦｆｏがクリアされているとき（Ｆｆｏ＝０）、すなわち、先行車が捕捉されていない定速走行では目標車速Ｓｔが優先し、この目標車速Ｓｔにて制御用目標車速Ｓｏが設定される（Ｓｏ←Ｓｔ）。又、追尾フラグＦｆｏがセットされているとき（Ｆｆｏ＝１）、すなわち、先行車が捕捉されている状態では追従目標車速Ｓｆｏが優先し、この追従目標車速Ｓｆｏにて制御用目標車速Ｓｏが設定される（Ｓｏ←Ｓｆｏ）。尚、追従目標車速Ｓｆｏの上限は目標車速Ｓｔ（セット車速Ｓｓｔ）である。
【００５２】
先行車が捕捉された場合、先ず、先行車間距離Ｌと目標車間距離Ｌｏとを比較し、先行車間距離Ｌが目標車間距離Ｌｏよりも長い場合は（Ｌ＞Ｌｏ）、追従目標車速Ｓｆｏはセット車速Ｓｓｔに設定され（Ｓｆｏ←Ｓｓｔ）、制御用目標車速Ｓｏは、実際の自車速Ｓｉがセット車速Ｓｓｔに収束する値に設定される。
【００５３】
そして、先行車間距離Ｌが目標車間距離Ｌｏに収束されると（Ｌ≒Ｌｏ）、先行車追従走行となり、先行車間距離Ｌが目標車間距離Ｌｏを維持する追従目標車速Ｓｆｏが設定され、この追従目標車速Ｓｆｏにて制御用目標車速Ｓｏが設定される。その際、先行車が加速すると、追従目標車速Ｓｆｏの加速度（の勾配）は、上述した追従目標車速演算部３３において、エンジンモード（ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、パワーモードＭ３）毎に設定されている加速ガード値にて規制される。この加速ガード値は、運転者が設定した加速感度補正係数Ｋａにて補正されており、この補正にて運転者の好みが、追従走行時の加速特性に反映される。
【００５４】
又、先行車が減速して、先行車間距離Ｌが目標車間距離Ｌｏよりも短くなると、追従目標車速Ｓｆｏに減速感度補正係数Ｋｄを乗算して新たな制御用目標車速Ｓｏが設定される（Ｓｏ←Ｋｄ・Ｓｆｏ）。この減速感度補正係数Ｋｄは、運転者が自己の好みに応じて減速感度を設定するための係数であるため、この補正にて運転者の好みが追従走行時の減速特性に反映される。
【００５５】
一般に、運転者は、ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、パワーモードＭ３の中から１つのエンジンモードを選択した場合、当該エンジンモードを継続的に使用する傾向が多い。この場合、通常の追従走行において設定される加速ガード値、及び減速特性では、運転者によっては、追従走行時における停車状態からの発進加速、或いは走行時の追従加速運転や減速運転に際し、例えばエンジンモードとしてセーブモードＭ２を選択した場合であっても俊敏な加速特性或いは減速特性を要求する場合がある。逆に、エンジンモードとしてパワーモードＭ３を選択した場合であっても、緩やかな加速特性や減速特性を要求する場合がある。上述した加速感度補正係数Ｋａ、減速感度補正係数Ｋｄは、このような運転者の要求に沿った加減速運転が実現できるように、加速特性或いは減速特性を微調整するものである。減速特性については、ガード値は設定されておらず、そのままスロットル開度に反映される。
【００５６】
この場合、図９に示すように、先行車の加速運転に追従して追従加速するに際し、追従目標車速Ｓｆｏは追従目標車速演算部３３において設定された加速ガード値以上の加速度は発生しない。しかし、この場合、誤った加速の追従目標車速Ｓｆｏが追従目標車速演算部３３から出力された場合、急加速となってしまう。同様に追従目標車速Ｓｆｏの最大値はセット車速Ｓｓｔであるが、追従目標車速Ｓｆｏがセット車速Ｓｓｔ、すなわち目標車速Ｓｔ以上の誤った値が設定される場合も考えられる。
【００５７】
従って、図９に示すように、追尾フラグＦｆｏがセットされている追従走行では（Ｆｆｏ＝１）、先行車の加速運転に追従して加速走行する際に設定される追従目標車速Ｓｆｏを規制する、追従加速ガード値が設定される。又、追従目標車速Ｓｆｏの上限値を規制するセット車速ガード値が設定される。この追従加速ガード値はエンジンモード毎に設定されており、セーフティ機能としての役割を有している。又、この追従加速ガード値の勾配は、加速感度補正係数Ｋａで補正されたエンジンモード毎の加速ガード値に対してやや急な勾配で設定されている。又、セット車速ガード値は、ＡＣＣ制御時の最大車速であるセット車速Ｓｓｔ、すなわち目標車速Ｓｔにて設定される。
【００５８】
又、追尾フラグＦｆｏがクリアされたとき（Ｆｆｏ←０）、すなわち、定速走行を開始するときは、先ず、最初に定速走行開始ガード値が設定される。この定速走行開始ガード値は、現在の自車速Ｓｉから設定速度ΔＳｇ（例えば５[Km/h]）分だけ減速した値に設定される。従って、定速走行開始時においては必ず、制御用目標車速Ｓｏが定速走行開始ガード値で設定されるため、定速走行開始時において、先行車を一瞬ロストし、再び捕捉された場合であっても、運転者に車両の飛び出し感を与えることが無く、良好なドライバビリティを得ることができる。
【００５９】
更に、定速走行へ移行後、自車速Ｓｉを目標車速Ｓｔに復帰させるに際しては定速復帰加速ガード値が設定されるため、制御用目標車速Ｓｏは定速復帰加速ガード値に規制されて次第に増速される。追従走行から定速走行へ切り替わる際に、いきなり制御用目標車速Ｓｏを目標車速Ｓｔ（セット車速Ｓｓｔ）に設定すると、自車速Ｓｉと目標車速Ｓｔとの偏差が大きい場合は、急加速してしまうことがあるが、本実施形態では、定速復帰加速ガード値で加速の勾配を規制しているため、急加速されることが無く、しかも、この定速復帰加速ガード値がエンジンモード毎に設定されているため、良好なドライバビリティを得ることができる。
【００６０】
そして、この制御用目標車速Ｓｏは、ＡＣＣ制御要求馬力（以下「ＡＣＣ要求馬力」と称する）演算部３６、及び要求制動力演算部４２で読込まれる。
【００６１】
ＡＣＣ要求馬力演算部３６は、制御用目標車速Ｓｏと車速センサ１９で検出した自車速Ｓｉとの速度差ΔＳ（＝Ｓｏ−Ｓｉ）に基づき、自車速Ｓｉを制御用目標車速Ｓｏに到達させるためのＡＣＣ要求馬力ＨＰｓを、計算式或いはテーブル検索により求める。
【００６２】
このＡＣＣ要求馬力ＨＰｓがＡＣＣ要求トルク演算部３７で読込まれる。ＡＣＣ要求トルク演算部３７は、ＡＣＣ要求馬力ＨＰｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づきＡＣＣ要求トルクＴｃｓを計算式から求める（Ｔｃｓ＝ｋ・(ＨＰｓ／Ｎｅ)、ここでｋは係数である）。
【００６３】
一方、アクセル要求トルク演算部３８は、ＡＣＣ制御中において、アクセル開度センサ１４で検出したアクセルペダルの踏込み量であるアクセル開度θａとエンジン回転数Ｎｅとに基づき、運転者の選択したエンジンモードに対応するモードマップ（図４参照）を参照してアクセル要求トルクＴａｃｓを求める。
【００６４】
要求トルク選択演算部３９は、ＡＣＣ要求トルクＴｃｓとアクセル要求トルクＴａｃｓとを比較し、何れか値の高い方を要求トルクＴｓとして設定する。従って、運転者がアクセルペダルを開放した状態ではＡＣＣ要求トルクＴｃｓが要求トルクＴｓとして設定される（Ｔｓ←Ｔｃｓ）。一方、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、ＡＣＣ要求トルクＴｃｓよりも高いアクセル要求トルクＴａｃｓが出力された場合は、ＡＣＣ制御が一時中断され、このアクセル要求トルクＴａｃｓが要求トルクＴｓとして設定される（Ｔｓ←Ｔａｃｓ）。
【００６５】
このＡＣＣ要求トルクＴｃｓは、アクセルペダル操作により走行する通常運転時に参照されるモードマップ（図４参照）を参照することなく、加減速運転時の特性を前述した第１、目標車速用上限ガード値を用いて規制されているだけであるため、演算が複雑化せず、目標車速用上限ガード値が運転者の選択したエンジンモードに対応して設定されるため、通常運転時のエンジン出力特性と適合させることができ、良好なドライバビリティを得ることができる。
【００６６】
更に、この要求トルクＴｓと要求トルク用上限ガード値とを比較し、要求トルクＴｓが要求トルク用上限ガード値を越えている場合は、この要求トルクＴｓを要求トルク用上限ガード値で設定する。この要求トルク用上限ガード値は、エンジンモード毎に設定されており、各エンジンモードにおいてアクセルペダルを全踏みしたときの最大トルクに設定されている。アクセルペダルを操作して走行する通常運転では、スロットル弁４の開度はアクセルペダルを全踏みしたときよりも大きく開弁することはないが、ＡＣＣ制御では、要求トルクからスロットル弁４の開度を設定するため、スロットル弁４をアクセルペダル全踏み時よりも大きく開弁させることが可能となる。しかし、本実施形態では、要求トルクＴｓを要求トルク用上限ガード値で規制しているので、スロットル開度がアクセルペダルを全踏みしたときよりも大きく開弁することがない。尚、この要求トルク用上限ガード値は任意に設定することができるため、各エンジンモードにおいてアクセルペダルを全踏みしたときの最大トルクよりも低い値、例えばアクセルペダルを全踏みしたときの最大トルクの８０[％]程度に設定することも可能である。
【００６７】
そして、この要求トルクＴｓが、目標スロットル開度演算部４０と疑似アクセル開度演算部４１とに読込まれる。
【００６８】
目標スロットル開度演算部４０は、要求トルクＴｓに基づき、当該要求トルクＴｓに対応する目標スロットル開度θαｓ[%]を求め、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ８へ出力する。一方、疑似アクセル開度演算部４１は、要求トルクＴｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づき、運転者の選択したエンジンモードに対応するモードマップ（図４参照）を参照し、疑似アクセル開度θｈａを逆算して求め、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ９へ出力する。
【００６９】
一方、要求制動力演算部４２は、制御用目標車速演算部３５で求めた制御用目標車速Ｓｏと自車速Ｓｉとを読込み、自車速Ｓｉが制御用目標車速Ｓｏまで予め設定した判定時間ｔｏを経過しても低下しない場合、制御用目標車速Ｓｏと自車速Ｓｉとの差分をから、要求制動力Ｔｂを求め、更に、この要求制動力Ｔｂを減速感度補正係数Ｋｄで補正して新たな要求制動力Ｔｂを設定する（Ｔｂ←Ｋｄ・Ｔｂ）。そして、この要求制動力Ｔｂに対応する制御量にてブレーキブースタ１６を作動させ、ブレーキホイールシリンダ１６ａを作動させて強制的に減速させる。要求制動力Ｔｂが運転者の設定した減速感度補正係数Ｋｄで補正されるため、運転者の好みの応じた減速性能を得ることができる。
【符号の説明】
【００７０】
１…自車両、
５…車載カメラ、
５ａ…メインカメラ、
５ｂ…サブカメラ、
７…車間距離制御装置、
８…エンジン制御装置、
９…変速制御装置、
１２…エンジン回転数センサ、
１３…吸入空気量センサ、
１４…アクセル開度センサ、
１５…スロットル開度センサ、
１６…ブレーキブースタ、
１８…モード選択スイッチ、
１９…車速センサ、
２２…モード特性調整スイッチ、
Ｋａ…加速感度補正係数、
Ｋｃ…車間距離感度補正係数、
Ｋｄ…減速感度補正係数、
Ｌ…先行車間距離、
Ｌｏ…目標車間距離、
Ｍ１…ノーマルモード、
Ｍ２…セーブモード、
Ｍ３…パワーモード、
Ｍｐ１…ノーマルモードマップ、
Ｍｐ２…セーブモードマップ、
Ｍｐ３…パワーモードマップ、
Ｎｅ…エンジン回転数、
Ｓｆｏ…追従目標車速、
Ｓｉ…自車速、
Ｓｎ…先行車速、
Ｓｏ…制御用目標車速、
Ｓｓｔ…セット車速、
Ｓｔ…目標車速、
Ｓα…追尾応答速度、
Ｔｂ…要求制動力、
【図１】
2013203341.tif 000003
【図２】
2013203341.tif 000004
【図３】
2013203341.tif 000005
【図４】
2013203341.tif 000006
【図５】
2013203341.tif 000007
【図６】
2013203341.tif 000008
【図７】
2013203341.tif 000009
【図８】
2013203341.tif 000010
【図９】
2013203341.tif 000011