(57)【要約】      （修正有）【課題】荷重が作用したときに破断する荷重のばらつきが生じ難いブラケットを提供すること。【解決手段】モータ側に動力源側固定部１０が固定されると共に防振装置側に防振装置側固定部５０，６０が固定された状態で、易破断部７０，８０は、車体の前後方向（矢印ＦＢ方向）に所定荷重以上の荷重が作用したときに剪断破壊される。易破断部７０，８０に生じる応力集中の影響は、易破断部７０，８０の構造形状が同一の場合、荷重形式が引張、曲げ、剪断の順に小さくできるので、易破断部７０，８０は、引張荷重が作用する易破断部と比較して、応力集中の影響を受け難くすることができる。これにより、表面状態や材料の均一性等にばらつきが生じた場合でも、易破断部７０，８０が破断する荷重のばらつきが生じ難い。【選択図】図２
2013203203.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動する動力源を車体に支持する防振装置と前記動力源との間に介設されるブラケットであって、
前記動力源に固定される動力源側固定部と、
前記動力源側固定部に連設される本体部と、
前記防振装置側に固定される防振装置側固定部と、
前記防振装置側固定部と前記本体部との間に形設される易破断部とを備え、
前記易破断部は、前記動力源側に前記動力源側固定部が固定されると共に前記防振装置側に前記防振装置側固定部が固定された状態で、前記車体の前後方向に所定荷重以上の荷重が作用したときに剪断破壊するものであることを特徴とするブラケット。
【請求項２】
前記動力源側固定部が前記動力源の後面側に固定される状態で、前記本体部は前記車体の前後方向に沿って配設され、
前記本体部から前記動力源側固定部の反対方向に突設され互いに間隔をあけて対向する第１突部および第２突部を備え、
前記防振装置側固定部は、前記防振装置に締結されるボルトが挿通される防振装置側貫通孔と、前記防振装置側貫通孔を取り囲む締結面部とをそれぞれ有し互いに対向する第１板部および第２板部を備え、
前記易破断部は、前記第１板部および前記第２板部と、前記第１突部および前記第２突部とをそれぞれ連結する位置に形成されていることを特徴とする請求項１記載のブラケット。
【請求項３】
前記第１板部および前記第２板部にそれぞれ貫通形成される前記防振装置側貫通孔を結ぶ直線は、前記動力源側に前記動力源側固定部が固定されると共に前記防振装置側に前記防振装置側固定部が固定されて前記車体の前後方向に沿って前記本体部が配設された状態で、前記車体の前後方向に直交していることを特徴とする請求項２記載のブラケット。
【請求項４】
前記第１突部は、互いに間隔をあけて前記本体部に立設されると共に前記第１板部の外周面と間隔をあけて配置される２つの第１立設部を備え、
前記第２突部は、互いに間隔をあけて前記本体部に立設されると共に前記第２板部の外周面と間隔をあけて配置される２つの第２立設部を備え、
前記易破断部は、前記２つの第１立設部と前記第１板部の外周面とをそれぞれ連結する位置に形成される２つの第１易破断部と、
前記２つの第２立設部と前記第２板部の外周面とをそれぞれ連結する位置に形成される２つの第２易破断部とを備えていることを特徴とする請求項２又は３に記載のブラケット。
【請求項５】
前記２つの第１易破断部を結ぶ直線および前記２つの第２易破断部を結ぶ直線は、前記動力源側に前記動力源側固定部が固定されると共に前記防振装置側に前記防振装置側固定部が固定されて前記車体の前後方向に沿って前記本体部が配設された状態で、前記車体の前後方向に直交していることを特徴とする請求項４記載のブラケット。
【請求項６】
前記第１板部および前記第２板部と前記第１突部および前記第２突部とをそれぞれ連結する前記易破断部は、剪断力を受ける断面積を異ならせて形成されていることを特徴とする請求項２から５のいずれかに記載のブラケット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の駆動源と防振装置との間に介設されるブラケットに関し、特に、荷重が作用したときに破断する荷重のばらつきが生じ難いブラケットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車輪の駆動源としてのエンジンやモータ等と車体との間には、駆動源（エンジンやモータ等）の振動が車体に伝達するのを抑制するために、ゴム状弾性体を備えた防振装置が設けられている。その防振装置と駆動源との間にブラケットが介設され、そのブラケット及び防振装置を介して駆動源が車体に支持されている。車両の衝突等により車体の前後方向に過大な荷重が入力されたときにブラケットが破断されるようにして、ブラケットによる駆動源の支持を解除する技術が知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３２６９８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上述した技術では、ブラケットにより駆動源が車体に懸吊支持され、ブラケットに所定荷重以上の下方向荷重（引張荷重）が作用したときに、ブラケットに形成された易破断部が破断するように設定されていた。易破断部の表面に微小な切欠きが存在したり材料が不均一であったりすると、その部分に応力集中が生じて破断の起点となるため、設定した荷重より小さい荷重で破断することがあった。特に、引張荷重が作用する場合は応力集中の影響を受け易いので、易破断部が破断する荷重にばらつきが生じるおそれがあるという問題点があった。
【０００５】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、荷重が作用したときに破断する荷重のばらつきが生じ難いブラケットを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
この目的を達成するために請求項１記載のブラケットによれば、車輪を駆動する動力源を車体に支持する防振装置と動力源との間に介設されるものであり、動力源に固定される動力源側固定部に本体部が連設され、防振装置側固定部により防振装置側に固定される。その防振装置側固定部と本体部との間に易破断部が形設される。動力源側に動力源側固定部が固定されると共に防振装置側に防振装置側固定部が固定された状態で、易破断部は、車体の前後方向に所定荷重以上の荷重が作用したときに剪断破壊される。
【０００７】
ここで、易破断部の構造形状が同一で易破断部に作用する荷重形式（引張、曲げ、剪断等）が異なる場合、引張＞曲げ＞剪断の順に、易破断部に生じる応力集中の影響を小さくできる。そのため、剪断荷重が作用する易破断部は、引張荷重が作用する易破断部と比較して、応力集中の影響を受け難くすることができる。これにより、易破断部の形状や表面状態、材料の均一性等にばらつきが生じた場合でも、易破断部が破断する荷重のばらつきが生じ難いブラケットとすることができる効果がある。
【０００８】
請求項２記載のブラケットによれば、動力源側固定部が動力源の後面側に固定される状態で本体部は車体の前後方向に沿って配設され、本体部から動力源側固定部の反対方向に突設される第１突部および第２突部は互いに間隔をあけて対向する。防振装置側固定部は、防振装置に締結されるボルトが挿通される防振装置側貫通孔と、その防振装置側貫通孔を取り囲む締結面部とをそれぞれ有し互いに対向する第１板部および第２板部を備えている。第１板部および第２板部と第１突部および第２突部とをそれぞれ連結する位置に易破断部は形成されているので、防振装置の両側に易破断部を配設することができる。
【０００９】
その結果、防振装置に対し複数の易破断部（支点）でブラケットが支持される。複数の易破断部（支点）によって、車体の前後方向に作用する荷重による防振装置の回りの力のモーメントを相殺させることができるので、剪断荷重以外の形式の荷重を易破断部に作用させ難くできる。剪断以外の荷重（引張等）が支配的となって易破断部に作用すると応力集中の影響が大きくなるところ、剪断荷重以外の形式の荷重を易破断部に作用させ難くできるので、請求項１の効果に加え、易破断部が破断する荷重のばらつきが生じ難いブラケットとすることができる効果がある。
【００１０】
請求項３記載のブラケットによれば、第１板部および第２板部にそれぞれ貫通形成される防振装置側貫通孔を結ぶ直線は、動力源側に動力源側固定部が固定されると共に防振装置側に防振装置側固定部が固定されて車体の前後方向に沿って本体部が配設された状態で、車体の前後方向に直交しているので、いずれかの易破断部に剪断荷重が集中することを抑制できる。これにより請求項２の効果に加え、所定荷重より小さい荷重で易破断部が剪断破壊することを防止できる効果がある。
【００１１】
請求項４記載のブラケットによれば、第１突部は互いに間隔をあけて本体部に立設される２つの第１立設部を備え、その２つの第１立設部は第１板部の外周面と間隔をあけて配置される。また、第２突部は互いに間隔をあけて本体部に立設される２つの第２立設部を備え、その２つの第２立設部は第２板部の外周面と間隔をあけて配置される。易破断部は２つの第１易破断部および２つの第２易破断部を備えている。２つの第１易破断部は、２つの第１立設部と第１板部の外周面とをそれぞれ連結する位置に形成され、２つの第２易破断部は、２つの第２立設部と第２板部の外周面とをそれぞれ連結する位置に形成される。これにより、防振装置の両側に複数の第１易破断部および第２易破断部を配設することができる。その結果、防振装置に対し複数の第１易破断部および第２易破断部でブラケットが支持される。複数の第１易破断部および第２易破断部によって、各々の第１易破断部および第２易破断部の荷重負荷を小さくできる。その結果、剪断力を受ける第１易破断部および第２易破断部の断面積を小さくできるので、易破断部を小型化できる。これにより請求項２又は３の効果に加え、ブラケットの防振装置側の部位を小型化できる効果がある。
【００１２】
請求項５記載のブラケットによれば、２つの第１易破断部を結ぶ直線および２つの第２易破断部を結ぶ直線は、動力源側に動力源側固定部が固定されると共に防振装置側に防振装置側固定部が固定されて車体の前後方向に沿って本体部が配設された状態で、車体の前後方向に直交しているので、いずれかの第１易破断部および第２易破断部に剪断荷重が集中することを抑制できる。これにより請求項４の効果に加え、所定荷重より小さい荷重で易破断部が剪断破壊することを防止できる効果がある。
【００１３】
請求項６記載のブラケットによれば、第１板部および第２板部と第１突部および第２突部とをそれぞれ連結する易破断部は、剪断力を受ける断面積を異ならせて形成されているので、車体の前後方向に所定荷重以上の荷重が作用したときには、まず、剪断力を受ける断面積の小さな易破断部が破断し、次いで剪断力を受ける断面積の大きな易破断部が破断する。これにより、断面積の小さな易破断部が剪断破壊する荷重が作用したときに、ブラケットによる駆動源の支持を確実に解除できる。
【００１４】
これに対し、複数の易破断部について剪断力を受ける断面積を同一に設定した場合には、車体へのブラケットの取り付け精度等によって、複数の易破断部に均等に荷重が作用する状態またはいずれかの易破断部に荷重が集中する状態があり得る。この場合には２つの状態で、易破断部が剪断破壊する荷重が大きく異なる。そのため、ブラケットの取り付け精度等によって、設計どおりの荷重で易破断部が剪断破壊されないことが生じ得る。
【００１５】
請求項６記載のブラケットによれば、請求項２から５のいずれかの効果に加え、ブラケットの取り付け精度等に依存することなく、断面積の小さな易破断部が剪断破壊する荷重が作用したときに、ブラケットによる駆動源の支持を確実に解除できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】動力源と防振装置との間に介設された本発明の一実施の形態におけるブラケットの斜視図である。
【図２】ブラケットの斜視図である。
【図３】ブラケットの平面図である。
【図４】ブラケットの斜視図である。
【図５】ブラケットの背面図である。
【図６】動力源と防振装置との間に介設されたブラケットの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず図１を参照して、動力源（モータ１１０）がブラケット１を介して防振装置１２０に支持された状態について説明する。図１は動力源（モータ１１０）と防振装置１２０との間に介設された本発明の一実施の形態におけるブラケット１の斜視図である。
【００１８】
なお、図１において、矢印Ｕは車体１００の上方向を、矢印Ｄは車体１００の下方向を、矢印Ｌは車体１００の左方向を、矢印Ｒは車体１００の右方向を、矢印Ｆは車体１００の前方向を、矢印Ｂは車体１００の後方向をそれぞれ示している。また、図２から図６に示す矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｌ、矢印Ｒ、矢印Ｆ及び矢印Ｂは、図１に示す矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｌ、矢印Ｒ、矢印Ｆ及び矢印Ｂが示す方向に対応する。
【００１９】
図１に示すように、ブラケット１はアルミニウム合金材料から構成される鋳物であり、モータ１１０と防振装置１２０とに固定され、モータ１１０を防振装置１２０に対して支持する部材である。ブラケット１はボルトＢ及びナットＮを介してモータ１１０及び防振装置１２０に締結されている。なお、アルミニウム合金は鉄より共振点（固有振動値）が高いので、ブラケット１を鉄にて構成した場合と比較して、共振点を高周波側に移行させることができる。従って、ブラケット１の共振が防振装置１２０の防振性能に悪影響を与えることを防止できる。
【００２０】
防振装置１２０は、同心状に間隔をあけて配置された内筒（図示せず）及び外筒１２１と、これら内筒及び外筒１２１の間に加硫成形により介設されて内筒及び外筒１２１を連結するゴム状弾性体から構成される防振基体１２２（図６参照）とを備えて構成されている。防振装置１２０は、ボルトＢ及びナットＮが締結されることにより内筒が防振装置側固定部５０，６０に固定され、外筒１２１に固定された支持部材１０５により車体１００（サブフレーム１０１）に支持されている。なお、防振装置１２０は公知の構成であるため、その構造については図示および説明を省略する。
【００２１】
サブフレーム１０１は、モータ１１０及びサスペンション（図示せず）を支持するための部材であり、車体１００の前後方向に延設される骨格部材としての左右一対のフロントサイドメンバ（図示せず）の下方に配設されている。サブフレーム１０１は、フロントメンバ１０２、一対のサイドメンバ１０３及びリアメンバ１０４が互いに連結され、平面視して井桁状に形成され副骨格部材を構成している。フロントメンバ１０２はフロントサイドメンバ（図示せず）の前部に連結され、リアメンバ１０４はクロスメンバ（図示せず）に連結されている。
【００２２】
防振装置１３０は、ゴム状弾性体からブロック状に構成された防振基体１３１と、その防振基体１３１の上下面に突設されたボルトからなる締結部材（図示せず）とを備えて構成され、モータ１１０の左右の側面から左右方向に突設された支持脚１１１とサブフレーム１０１（サイドメンバ１０３）との間に介設されている。防振装置１２０は、モータ１１０の後面に固定されたブラケット１とサブフレーム１０１（リアメンバ１０４）との間に介設されている。モータ１１０は、防振装置１２０，１３０により３点でサブフレーム１０１（車体１００）に支持されている。
【００２３】
モータ１１０と防振装置１２０との間に介設されたブラケット１には、例えば、車体１００の加減速によりモータ１１０が車体１００（防振装置１２０）に対して矢印Ｂ又は矢印Ｆ方向へ相対移動されることで、車体前後方向の荷重が入力される。また、車体１００の旋回によりモータ１１０が車体１００（防振装置１２０）に対して矢印Ｌ又は矢印Ｒ方向へ相対移動されることで、ブラケット１に車体左右方向の荷重が入力される。また、車体１００の旋回に伴う車体１００のロールによりモータ１１０が車体１００（防振装置１２０）に対して矢印Ｕ又は矢印Ｄ方向へ相対移動されることで、ブラケット１に車体上下方向の荷重が入力される。また、車体１００の悪路走行における車体１００の上下動によりモータ１１０が車体１００（防振装置１２０）に対して矢印Ｕ又は矢印Ｄ方向へ相対移動されることで、ブラケット１に車体上下方向の荷重が入力される。即ち、ブラケット１には車体前後方向、車体左右方向および車体上下方向の荷重が作用する。
【００２４】
また、衝突等によって車体１００の前部に後方に向けて過大な荷重が作用した場合、その荷重はフロントサイドメンバ（図示せず）及びサブフレーム１０１に分散される。サブフレーム１０１に入力された荷重の反力によって、ブラケット１には後方から前方に向かう車体前後方向の過大な荷重が入力される。
【００２５】
次に図２から図６を参照して、ブラケット１の詳細な構成について説明する。図２はブラケット１の斜視図であり、図３はブラケット１の平面図であり、図４はブラケット１の斜視図であり、図５はブラケット１の背面図であり、図６は動力源（モータ１１０）と防振装置１２０との間に介設されたブラケット１の側面図である。図２に示すように、ブラケット１は、モータ１１０（図１参照）の後面側に固定される動力源側固定部１０と、その動力源側固定部１０に連設される本体部２０と、防振装置１２０側に固定される防振装置側固定部５０，６０と、その防振装置側固定部５０，６０と本体部２０との間に形設される易破断部７０，８０とを備えている。
【００２６】
図２に示すように動力源側固定部１０は、正面視（図２矢印Ｂ方向視）して縦長の矩形状に形成される部位であり、四隅に突設される４つの略円筒状の座面部１１，１５を備えている。座面部１１，１５は、動力源側固定部１０の底面から正面側（図２矢印Ｆ方向）にわずかに隆起する部位であり、座面部１１，１５がモータ１１０の後面に当接した状態に固定されるように構成されている。
【００２７】
動力源側貫通孔１２，１６は、モータ１１０の後面に突設されたボルトＢ（図１参照）が挿通される部位であり、座面部１１，１５から締結面部１３，１７に亘って厚さ方向（図１矢印ＦＢ方向）に貫通形成されている。締結面部１３，１７は、座面部１１，１５の反対面側に形成される平面状の部位であり、動力源側貫通孔１２，１６を取り囲んで形成され、ボルトＢ（図１参照）に締結されたナットＮの座面が圧接される。近くに位置する座面部１１，１５は、それぞれ連結部１４，１８によって連結される。
【００２８】
本体部２０は、動力源側固定部１０に形成された締結面部１３，１７間に連設される部位であり、側部２１，２２，２３を側面とする略四角柱状に形成されている。本体部２０は、一端側に第１頂部２４及び第２頂部２５を備え、動力源側固定部１０側に開口する空洞が内側に形成されている。
【００２９】
第１頂部２４は側部２２，２３を連設する部位であり、第２頂部２５は側部２１，２２を連設する部位である。図５に示すように第１頂部２４及び第２頂部２５は、背面視（図５紙面垂直方向視）してそれぞれ横長の矩形状に形成されると共に、全体として略方形状に形成されている。第１頂部２４に対して上方（図５矢印Ｕ方向）に位置する第２頂部２５は、第１頂部２４より肉厚に形成されているので、第１頂部２４に対して背面側（図５紙面手前側）に向かって突出している。孔部２６は、第１頂部２４及び第２頂部２５の厚さ方向に貫通形成される部位であり、本体部２０の内側に形成され動力源側固定部１０側に開口する空洞と連通している。
【００３０】
図２に示すように補強リブ２７は、本体部２０の機械的強度を確保するための部位であり、動力源側固定部１０（連結部１４）及び本体部２０（側部２１）に連設され側面視（図２矢印ＬＲ方向視）して略三角形状に形成されている。補強リブ２７は、締結面部１３を回避して動力源側固定部１０（連結部１４）に連設されているので、ボルトＢ及びナットＮ（図１参照）を用いてモータ１１０と動力源側固定部１０とを締結するときの締結作業性を確保できる。また、補強リブ２７は、動力源側固定部１０に連設された断面積と本体部２０に連設された断面積とを比較すると、本体部２０に連設された断面積の方が大きいので、内側に空洞が形成された本体部２０の側部２１に、局所的に荷重が集中することを防止できる。
【００３１】
また、ブラケット１によりモータ１１０が支持された状態では、車体上方（図２矢印Ｕ方向）に位置する本体部２０（側部２１及び第２頂部２５）及び動力源側固定部１０（連結部１４）は、車体下方に位置する側部２３、第１頂部２４及び連結部１８より車体１００やモータ１１０の振動による変位（揺動）が大きく、作用する荷重が大きい。その本体部２０（第２頂部２５側の側部２１）及び動力源側固定部１０（連結部１４）に補強リブ２７が連設されると共に第２頂部２５が第１頂部２４より肉厚に形成されており、さらに本体部２０の内側に空洞が形成されているので、ブラケット１の鋳巣の発生の抑制と軽量化とを図りつつブラケット１の機械的強度を確保することができる。
【００３２】
本体部２０は、動力源側固定部１０側の縁部に、座面部１１，１５間の中央が側面視（図２矢印ＬＲ方向視）して後方（図２矢印Ｂ方向）に凸となる曲線状に形成されたアーチ部２８を備えている。アーチ部２８は、本体部２０の破断を防止するための部位である。アーチ部２８を備えているので、後方から前方（図２矢印Ｆ方向）に向かう車体前後方向の荷重がブラケット１に入力された場合に、動力源側固定部１０側の本体部２０に圧縮力が入力される。アーチ部２８によって動力源側固定部１０側の本体部２０への引張力の入力が抑制されるので、動力源側固定部１０側の本体部２０が破断することを防止できる。
【００３３】
ブラケット１は、本体部２０から動力源側固定部１０の反対方向（図２矢印Ｂ方向）に突設される第１突部３０と、その第１突部３０と間隔をあけて対向しつつ本体部２０から動力源側固定部１０の反対方向に突設される第２突部４０とを備えている。第１突部３０及び第２突部４０は、防振装置側固定部５０，６０をそれぞれ支持するための部位である。
【００３４】
第１突部３０は、本体部２０の側部２２に沿って延設される平板状の延設部３１と、その延設部３１の縁端から互いに間隔をあけて立設される２つの棒状の第１立設部３２，３３とを備えている。延設部３１及び第１立設部３２は本体部２０の側部２２と同一平面上に位置し、第１立設部３２は本体部２０の側部２１と同一平面上に位置する。第１立設部３３は、先端に向かうにつれ第１立設部３２との距離を次第に大きくするように湾曲して形成される湾曲部３３ａと、その湾曲部３３ａに延設されると共に第１立設部３２と略平行となるように形成される直線部３３ｂとを備えている。
【００３５】
第１突部３０は、延設部３１と第１立設部３３との境界に、第１立設部３３の厚さ（図２矢印ＬＲ方向）を延設部３１の厚さより薄くするため、第２突部４０との対向面に段差状に形成される段差部３４を備えている。延設部３１の端面３５は、第１立設部３２，３３の互いに対向する対向面と連設されており、側面視（図２矢印ＬＲ方向視）して円弧状に形成されたアーチ状の湾曲面が形成されている。延設部３１の端面３５がアーチ状に形成されているので、ブラケット１を車体１００（図１参照）に配置した状態で、車体１００に前後方向（図２矢印ＢＦ方向）の荷重が入力されたときに、第１突部３０に引張力が入力されることを抑制し、第１突部３０が破断することを防止できる。
【００３６】
第２突部４０は、延設部３１と所定間隔をあけて対向しつつ本体部２０の側部２２に沿って延設される平板状の延設部４１と、その延設部４１の縁端から互いに間隔をあけて立設される２つの棒状の第２立設部４２，４３とを備えている。延設部４１及び第２立設部４２は本体部２０の側部２２と同一平面上に位置し、第２立設部４２は本体部２０の側部２１と同一平面上に位置する。第２立設部４３は、先端に向かうにつれ第２立設部４２との距離を次第に大きくするように湾曲して形成される湾曲部４３ａと、その湾曲部４３ａに延設されると共に第２立設部４２と略平行となるように形成される直線部４３ｂとを備えている。なお、第２突部４０は、肉厚（図２矢印ＬＲ方向厚さ）が、第１突部３０の肉厚（図２矢印ＬＲ方向厚さ）より大きな値に設定されている。
【００３７】
第２突部４０は、延設部４１と第２立設部４３との境界に、第２立設部４３の厚さ（図２矢印ＬＲ方向）を延設部４１の厚さより薄くするため、第１突部３０との対向面に段差状に形成された段差部４４を備えている。延設部３１と第１立設部３３との境界および延設部４１と第２立設部４３との境界に段差部３４，４４が形成されているので、第１立設部３３と第２立設部４３との間隔を、第１立設部３２と第２立設部４２との間隔より大きくできる。
【００３８】
延設部４１の端面４５は、第２立設部４２，４３の互いに対向する対向面と連設されており、側面視（図２矢印ＬＲ方向視）して円弧状に形成されたアーチ状の湾曲面が形成されている。延設部４１の端面４５がアーチ状に形成されているので、ブラケット１を車体１００に配置した状態で、車体１００に前後方向（図２矢印ＢＦ方向）の荷重が入力されたときに、第２突部４０に引張力が入力されることを抑制し、第２突部４０が破断することを防止できる。
【００３９】
第１突部３０及び第２突部４０は、易破断部７０，８０を介して防振装置側固定部５０，６０をそれぞれ支持している。防振装置側固定部５０，６０は防振装置１２０（図６参照）に固定されるための部位であり、所定の間隔をあけて対向する半長円状に形成された第１板部５１及び第２板部６１を備えている。第１板部５１は、防振装置１２０に締結されるボルトＢが挿通される防振装置側貫通孔５２と、その防振装置側貫通孔５２を取り囲む締結面部５１ａとを備え、湾曲面状に形成された外周面５１ａが第１立設部３２，３３及び延設部３１の端面３５と間隔をあけて配設されている。第２板部６１は、防振装置１２０に締結されるボルトＢが挿通される防振装置側貫通孔６２と、その防振装置側貫通孔６２を取り囲む締結面部６１ａとを備え、湾曲面状に形成された外周面６１ｂが第２立設部４２，４３及び延設部４１の端面４５と間隔をあけて配設されている。締結面部５１ａ，６１ａは、第１板部５１と第２板部６１との間に固定される防振装置１２０の内筒（図示せず）の軸方向端面が押し付けられる部位である。
【００４０】
第１板部５１は、厚さ（図２矢印ＬＲ方向）が第１立設部３３の厚さと同一に形成されており、締結面部５１ａは、第１立設部３３の第２立設部４３との対向面と同一平面上に位置する。また、第２板部６１は、厚さ（図２矢印ＬＲ方向）が第２立設部４３の厚さと同一に形成されており、締結面部６１ａは、第２立設部４３の第１立設部３３との対向面と同一平面上に位置する。第１板部５１及び第２板部６１の締結面部５１ａ，６１ａの反対面に、円筒状に形成された座面部５３，６３がそれぞれ突設されている。座面部５３，６３は、防振装置側貫通孔５２，６２に挿通されるボルトＢ（図６参照）に締結されるナットＮが圧接される部位である。
【００４１】
なお、図３に示すように、防振装置側貫通孔５２，６２は、防振装置側貫通孔５２，６２の中心を結ぶ直線Ｈが、座面部１１，１１の端面を結ぶ直線と平行となるように形成されており、車体１００（図１参照）の前後方向（図３矢印ＦＢ方向）と直交するように形成されている。
【００４２】
図２に戻って説明する。位置規制部５４，６４は、第１板部５１及び第２板部６１の間に固定される防振装置１２０の内筒の締結面部５１ａ，６１ａにおける位置を規制するための部位である。位置規制部５４，６４は、側面視（図２矢印Ｌ方向視または矢印Ｒ方向視）してＪ字状に形成されており、締結面部５１ａ，６１ａの第１立設部３２側又は第２立設部４２側の縁部に、防振装置側貫通孔５２，６２を回避して、締結面部５１ａ，６１ａの対向位置にそれぞれ突設されている。第１板部５１と位置規制部５４とを加えた厚さ（図２矢印ＬＲ方向）は、第１立設部３２及び延設部３１の厚さと同一に設定され、第２板部６１と位置規制部６４とを加えた厚さ（図２矢印ＬＲ方向）は、第２立設部４２及び延設部４１の厚さと同一に設定されている。
【００４３】
易破断部７０，８０は、車体１００（図１参照）の前後方向（図２矢印ＦＢ方向）に所定荷重以上の荷重が作用したときに剪断破壊させるための部位であり、第１立設部３２，３３と第１板部５１とを連結する棒状の第１易破断部７１，７２と、第２立設部４２，４３と第２板部６１とを連結する棒状の第２易破断部８１，８２とを備えて構成されている。
【００４４】
第１易破断部７１は、第１板部５１及び位置規制部５４の外周面５１ｂと第１立設部３２との間に介設されており、第１易破断部７２は、第１立設部３３の直線部３３ｂ及び湾曲部３３ａの境界と第１板部５１の外周面５１ｂとの間に介設されている。第１易破断部７１，７２は、第１易破断部７１と第１易破断部７２とを結ぶ直線が、防振装置側貫通孔５２の中心を通るように位置がそれぞれ設定されると共に、剪断力を受ける断面がいずれも方形状ないし矩形状に形成されている。
【００４５】
第１易破断部７１は、厚さ（図２矢印ＬＲ方向）が第１立設部３２の厚さと同一に設定され、第１易破断部７２は、厚さが第１立設部３３の厚さと同一に設定されている。第１立設部３３は、段差部３４の分だけ第１立設部３２より薄くなるように厚さが設定されているので、第１易破断部７２は、第１易破断部７１より薄くなるように厚さが設定される。その結果、剪断力を受ける断面の面積は、第１易破断部７２の面積が第１易破断部７１の面積より小さな値に設定されている。
【００４６】
第２易破断部８１は、第２板部６１及び位置規制部６４の外周面６１ｂと第２立設部４２との間に介設されており、第２易破断部８２は、第２立設部４３の直線部４３ｂ及び湾曲部４３ａの境界と第２板部６１の外周面６１ｂとの間に介設されている。第２易破断部８１，８２は、第２易破断部８１と第２易破断部８２とを結ぶ直線が、防振装置側貫通孔６２の中心を通るように位置がそれぞれ設定されると共に、剪断力を受ける断面がいずれも方形状ないし矩形状に形成されている。
【００４７】
第２易破断部８１は、厚さ（図２矢印ＬＲ方向）が第２立設部４２の厚さと同一に設定され、第２易破断部８２は、厚さが第２立設部４３の厚さと同一に設定されている。第２立設部４３は、段差部４４の分だけ第２立設部４２より薄くなるように厚さが設定されているので、第２易破断部８２は、第２易破断部８１より薄くなるように厚さが設定される。その結果、剪断力を受ける断面の面積は、第２易破断部８２の面積が第２易破断部８１の面積より小さな値に設定されている。
【００４８】
ここで、第１立設部３２は、第２立設部４２より薄くなるように厚さ（図２矢印ＬＲ方向）が設定されているので、第１易破断部７１は、第２易破断部８１より薄くなるように厚さが設定されている。また、第１立設部３３は、第２立設部４３より薄くなるように厚さが設定されているので、第１易破断部７２は、第２易破断部８２より薄くなるように厚さが設定されている。その結果、剪断力を受ける断面の面積は、第１易破断部７１の面積は第２易破断部８１の面積より小さな値に設定されており、第１易破断部７２の面積は第２易破断部８２の面積より小さな値に設定されている。
【００４９】
なお、図４に示すように、第２易破断部８１，８２は、第２易破断部８１と第２易破断部８２とを結ぶ直線Ｖが、防振装置側貫通孔６２の中心を通るように位置がそれぞれ設定されている。また、第２易破断部８１と第２易破断部８２とを結ぶ直線Ｖが、座面部１１，１５の端面を結ぶ直線と平行となるように形成されており、車体１００（図１参照）の前後方向（図４矢印ＦＢ方向）と直交するように形成されている。
【００５０】
第１易破断部７１，７２については図示を省略するが、第２易破断部８１，８２と同様に、第１易破断部７１と第１易破断部７２とを結ぶ直線が、防振装置側貫通孔５２（図２参照）の中心を通るように位置がそれぞれ設定されている。また、第１易破断部７１と第１易破断部７２とを結ぶ直線が、座面部１１，１５の端面を結ぶ直線と平行となるように形成されており、車体１００（図１参照）の前後方向（図２矢印ＦＢ方向）と直交するように形成されている。
【００５１】
図６に示すようにブラケット１は、座面部１１をモータ１１０の後面に当接させ、モータ１１０に突設されたボルトＢをナットＮで締結することによりモータ１１０に固定される。また、第１板部５１（図２参照）及び第２板部６１の間に防振装置１２０が挿入され、ボルトＢ及びナットＮを締結することにより第１板部５１及び第２板部６１（ブラケット１）は防振装置１２０に固定される。ブラケット１は、第１立設部３３（図２参照）と延設部３１との境界および第２立設部３３と延設部４１との境界に段差部３４，４４が形成されると共に、第１板部５１及び第２板部６１の縁部に位置規制部５４，６４が形成されているので、第１板部５１及び第２板部６１の間に防振装置１２０を固定するときの作業性を向上できる。以下、この点について説明する。
【００５２】
図２に示すように、第１板部５１の締結面部５１ａと第２板部６１の締結面部６１ａとの間隔は、防振装置１２０の内筒（図示せず）の長さよりわずかに大きめに設定されている。また、第１立設部３３と第２立設部４３との間隔も、防振装置１２０の内筒の長さよりわずかに大きめに設定されている。そのため、防振装置１２０を第１板部５１及び第２板部６１の間に挿入することができる。
【００５３】
しかし、第１立設部３３と延設部３１との境界および第２立設部３３と延設部４１との境界に段差部３４，４４が形成されており、延設部３１，４１の間隔は防振装置１２０の内筒（図示せず）の長さより小さな値に設定されているので、延設部３１，４１間に防振装置１２０を挿入することはできない。また、第１板部５１及び第２板部６１に位置規制部５４，６４がそれぞれ形成されており、位置規制部５４，６４の間隔は防振装置１２０の内筒（図示せず）の長さより小さな値に設定されているので、位置規制部５４，６４間に防振装置１２０を挿入することはできない。
【００５４】
また、位置規制部５４，６４は締結面部５１ａ，６１ａの車体上方（図２矢印Ｕ方向）の縁部に形成され、位置規制部５４，６４の延設部３１，４１側の端部と段差部３４との間隔は、防振装置１２０の内筒（図示せず）の外径より小さな値に設定されている。その結果、車体下方（図２矢印Ｄ方向）ないしは後方（図２矢印Ｂ方向）から、防振装置１２０を第１板部５１及び第２板部６１の間にスムーズに挿入することができる。さらに、挿入された防振装置１２０の位置は位置規制部５４，６４及び段差部３４，４４で規制されるので、防振装置１２０を第１板部５１及び第２板部６１間に位置決めできる。防振装置１２０を第１板部５１及び第２板部６１間に位置決めした後、ボルトＢ及びナットＮによって締結できるので、第１板部５１及び第２板部６１の間に防振装置１２０を固定するときの作業性を向上できる。
【００５５】
図６に示すようにブラケット１は、第１立設部４２及び第２立設部４３の間に配置された第２板部６１が防振装置１２０に固定され、その防振装置１２０は支持部材１５０を介してリアメンバ１０４（サブフレーム１０１）に固定されている。側面視（図６紙面垂直方向視）して、第１立設部４２は本体部２０の側部２１と同一平面上に形成され、第２立設部４３は本体部２０の側部２３から車体下方（図６矢印Ｄ方向）に張り出し、リアメンバ１０４（サブフレーム１０１）に近づくように湾曲状に形成されている。これにより、第１立設部４２と第２立設部４３との間に、第２易破断部８１，８２（易破断部８０）及び第２板部６１（防振装置側固定部６０）を配置する間隔を確保できる。また、リアメンバ１０４（サブフレーム１０１）に近づくように第２立設部４３が湾曲状に形成されているので、ブラケット１とリアメンバ１０４（サブフレーム１０１）とのデッドスペースを有効に活用できる。
【００５６】
ここで、易破断部７０，８０は、図６に示すようにモータ１１０に座面部１１が固定されると共に防振装置１２０に第１板部５１及び第２板部６１（防振装置側固定部５０，６０）が固定された状態では、剪断荷重が作用する。その易破断部７０，８０は、車体１００（図１参照）の前後方向（図６矢印ＦＢ方向）に所定荷重以上の荷重が作用したときに剪断破壊される強度となるように構造形状（形状および断面積等）が設定されている。
【００５７】
易破断部７０，８０の構造形状が同一で易破断部７０，８０に作用する荷重形式（引張、曲げ、剪断等）が異なる場合、引張＞曲げ＞剪断の順に、易破断部７０，８０に生じる応力集中の影響を小さくできる。そのため、剪断荷重が作用する易破断部７０，８０は、引張荷重が作用するように設定された易破断部と比較して、応力集中の影響を受け難くすることができる。その結果、ブラケット１によれば、易破断部７０，８０の形状や表面状態、材料の均一性等にばらつきが生じた場合でも、易破断部７０，８０が破断する荷重のばらつきが生じ難く、設定した荷重より小さい荷重で易破断部７０，８０が破断してしまうことを抑制できる。これにより、車体１００（図１参照）の前後方向（図６矢印ＦＢ方向）に所定荷重以上の荷重が作用したときに、サブフレーム１０１（車体１００）からブラケット１を確実に切り離すことができ、ブラケット１によるモータ１１０の支持を解除できる。
【００５８】
また、ブラケット１は、図６に示すようにモータ１１０の後面側に座面部１１（動力源側固定部１０）が固定される状態で本体部２０は車体１００の前後方向（図６矢印ＬＲ方向）に沿って配設され、本体部２０から動力源側固定部１０の反対方向に突設される第１突部３０（図２参照）及び第２突部４０は互いに間隔をあけて対向する。図２に示すように防振装置側固定部５０，６０は、防振装置１２０に締結されるボルトＢが挿通される防振装置側貫通孔５２，６２と、その防振装置側貫通孔５２，６２を取り囲む締結面部５１ａ，６１ａとをそれぞれ有し互いに対向する第１板部５１及び第２板部６１を備えている。第１板部５１及び第２板部６１と第１突部３０及び第２突部４０とをそれぞれ連結する位置に易破断部７０，８０は形成されているので、防振装置１２０（図６参照）の両側（図２矢印ＬＲ方向）に易破断部７０，８０を配設することができる。
【００５９】
その結果、防振装置１２０に対し複数の易破断部７０，８０でブラケット１が支持される。防振装置１２０の両側に配置される複数の易破断部７０，８０によって、車体１００の前後方向（図２矢印ＦＢ方向）に作用する荷重による防振装置１２０の回りの力のモーメントを相殺させることができるので、剪断荷重以外の形式の荷重を易破断部７０，８０に作用させ難くできる。剪断以外の荷重が支配的となって易破断部７０，８０に作用すると応力集中の影響が大きくなるところ、剪断荷重以外の形式の荷重（引張等）を易破断部７０，８０に作用させ難くできるので、易破断部７０，８０が破断する荷重のばらつきが生じ難い。その結果、車体１００（図１参照）の前後方向（図６矢印ＦＢ方向）に所定荷重以上の荷重が作用したときに、サブフレーム１０１（車体１００）からブラケット１をさらに確実に切り離すことができる。
【００６０】
図３に示すようにブラケット１は、防振装置側貫通孔５２，６２を結ぶ直線Ｈが、モータ１１０（図６参照）に動力源側固定部１０が固定されると共に防振装置１２０に防振装置側固定部５０，６０（図２参照）が固定されて車体１００の前後方向（図３矢印ＦＢ方向）に沿って本体部２０が配設された状態で、車体１００の前後方向（図３矢印ＦＢ方向）に直交しているので、防振装置１２０の両側に配置される易破断部７０，８０のいずれかに剪断荷重が集中することを抑制できる。剪断荷重が集中すると所定荷重より小さい荷重で易破断部７０，８０が破断するおそれが生じるところ、剪断荷重の集中を抑制することによって、所定荷重より小さい荷重で易破断部７０，８０が剪断破壊することを防止できる。
【００６１】
また、ブラケット１によれば、第１突部３０は互いに間隔をあけて本体部２０に立設される２つの第１立設部３２，３３を備え、その２つの第１立設部３２，３３は第１板部５１の外周面５１ｂと間隔をあけて配置されている。また、第２突部４０は互いに間隔をあけて本体部２０に立設される２つの第２立設部４２，４３を備え、その２つの第２立設部４２，４３は第２板部６１の外周面６１ｂと間隔をあけて配置されている。
【００６２】
ここで、易破断部７０，８０は２つの第１易破断部７１，７２及び２つの第２易破断部８１，８２を備えている。２つの第１易破断部７１，７２は、２つの第１立設部３２，３３と第１板部５１の外周面５１ｂとをそれぞれ連結する位置に形成され、２つの第２易破断部８１，８２は、２つの第２立設部４２，４３と第２板部６１の外周面６１ｂとをそれぞれ連結する位置に形成されている。これにより、防振装置１２０の両側に複数の第１易破断部７１，７２及び第２易破断部８１，８２を配設することができる。その結果、防振装置１２０に対し複数の第１易破断部７１，７２及び第２易破断部８１，８２でブラケット１が支持される。複数の第１易破断部７１，７２及び第２易破断部８１，８２によって、各々の第１易破断部７１，７２及び第２易破断部８１，８２の荷重負荷を小さくできる。その結果、剪断力を受ける第１易破断部７１，７２及び第２易破断部８１，８２の断面積を小さくできる。これにより易破断部７０，８０を小型化できるので、ブラケット１の防振装置１２０側の部位を小型化できる。
【００６３】
図４に示すように、第１易破断部７１，７２（図２参照）を結ぶ直線Ｖ及び第２易破断部８１，８２を結ぶ直線Ｖは、モータ１１０（図６参照）に動力源側固定部１０が固定されると共に防振装置１２０側に防振装置側固定部５０，６０（図２参照）が固定されて車体１００の前後方向（図４矢印ＦＢ方向）に沿って本体部２０が配設された状態で、車体１００の前後方向（図４矢印ＦＢ方向）に直交しているので、いずれかの第１易破断部７１，７２及び第２易破断部８１，８２に剪断荷重が集中することを抑制できる。これにより、所定荷重より小さい荷重で易破断部７０，８０が剪断破壊することを防止できる。
【００６４】
また、第１板部５１の外周面５１ｂに第１易破断部７１，７２が連結され、その第１易破断部７１，７２は、防振装置１２０が連結される防振装置側貫通孔５２を挟んで第１板部５１の外周面５１ｂの両側に位置している。また、第２板部６１の外周面６１ｂに第２易破断部８１，８２が連結され、その第２易破断部８１，８２は、防振装置１２０が連結される防振装置側貫通孔６２を挟んで第２板部６１の外周面６１ｂの両側に位置している。その結果、車体１００の前後方向（図４矢印ＦＢ方向）に荷重が作用した場合に、第１易破断部７１，７２及び第２易破断部８１，８２に剪断荷重を作用させることができる。これにより、第１易破断部７１，７２及び第２易破断部８１，８２は、応力集中の影響を受け難くできる。
【００６５】
また、図２に示すようにブラケット１によれば、第１易破断部７２の剪断力を受ける断面積は、第１易破断部７１の剪断力を受ける断面積より小さな値に設定されている。即ち、第１易破断部７１，７２は剪断力を受ける断面積を異ならせて形成されている。また、第２易破断部８２の剪断力を受ける断面積は、第２易破断部８１の剪断力を受ける断面積より小さな値に設定されている。即ち、第２易破断部８１，８２は剪断力を受ける断面積を異ならせて形成されている。
【００６６】
また、第１易破断部７１の剪断力を受ける断面積は、第２易破断部８１の剪断力を受ける断面積より小さな値に設定されており、第１易破断部７２の剪断力を受ける断面積は、第２易破断部８２の剪断力を受ける断面積より小さな値に設定されている。即ち、これら第１易破断部７１，７２、第２易破断部８１，８２も剪断力を受ける断面積を異ならせて形成されている。
【００６７】
車体１００（図１参照）の前後方向（図２矢印ＦＢ方向）に所定荷重以上の荷重が作用した場合には、第１易破断部７１，７２を比較すると、剪断力を受ける断面積の小さい第１易破断部７２が先に破断し、次いで第１易破断部７１が破断する。また、第２易破断部８１，８２を比較すると、剪断力を受ける断面積の小さい第２易破断部８２が先に破断し、次いで第２易破断部８１が破断する。
【００６８】
同様に、第１易破断部７１と第２易破断部８１とを比較すると、剪断力を受ける断面積の小さい第１易破断部７１が先に破断し、次いで第２易破断部８１が破断する。第１易破断部７２と第２易破断部８２とを比較すると、剪断力を受ける断面積の小さい第１易破断部７２が先に破断し、次いで第２易破断部８２が破断する。以上のことから、剪断力を受ける断面積の小さな易破断部７０，８０が剪断破壊する荷重が作用したときに、ブラケット１によるモータ１１０の支持を確実に解除できる。
【００６９】
これに対し、複数の易破断部７０，８０（第１易破断部７１，７２、第２易破断部８１，８２）について剪断力を受ける断面積を同一に設定した場合には、車体１００へのブラケット１の取り付け精度等によって、車体１００（図１参照）の前後方向（図２矢印ＦＢ方向）に所定荷重以上の荷重が作用した場合に、複数の易破断部７０，８０に均等に荷重が作用する状態またはいずれかの易破断部７０，８０に荷重が集中する状態があり得る。この場合には２つの状態で、易破断部７０，８０が剪断破壊する荷重が大きく異なる。そのため、ブラケット１の取り付け精度等によって、設計どおりの荷重で易破断部７０，８０が剪断破壊されないことが生じ得る。
【００７０】
しかしブラケット１によれば、ブラケット１の取り付け精度等に依存することなく、断面積の小さな易破断部７０，８０が剪断破壊する荷重が作用したときに、所定の易破断部７０，８０を確実に破断させることができる。これにより、ブラケット１の取り付け精度等にばらつきが生じた場合であっても、ブラケット１によるモータ１１０の支持を確実に解除できる。
【００７１】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【００７２】
例えば、上記実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法等）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【００７３】
上記実施の形態では、アルミニウム合金製のブラケット１について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、合成樹脂等の他の材料から構成されるようにすることは当然可能である。
【００７４】
上記実施の形態では、モータ１１０を車体１００に支持するブラケット１について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、エンジンを車体１００に支持するブラケットに適用することは当然可能である。また、モータ及び減速機、モータ及びインバータ、エンジン及び変速機等のパワートレインを車体１００に支持するブラケットに適用することは当然可能である。
【００７５】
上記実施の形態では、易破断部７０，８０は剪断力を受ける断面が方形状ないしは矩形状の場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、易破断部７０，８０の剪断力を受ける断面を、台形状、円形状、長円状、楕円状等の種々の形状にすることは当然可能である。
【符号の説明】
【００７６】
１          ブラケット
１０        動力源側固定部
２０        本体部
３０        第１突部
３２，３３  第１立設部
４０        第２突部
４２，４３  第２立設部
５０，６０  防振装置側固定部
５１        第１板部
５１ａ      締結面部
５１ｂ      外周面
５２        防振装置側貫通孔
６１        第２板部
６１ａ      締結面部
６１ｂ      外周面
６２        防振装置側貫通孔
７０，８０  易破断部
７１，７２  第１易破断部
８１，８２  第２易破断部
１００      車体
１０１      サブフレーム（車体の一部）
１１０      モータ（動力源）
１２０      防振装置
【図１】
2013203203.tif 000003
【図２】
2013203203.tif 000004
【図３】
2013203203.tif 000005
【図４】
2013203203.tif 000006
【図５】
2013203203.tif 000007
【図６】
2013203203.tif 000008