(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の空気圧低下を検出する空気圧異常検出手段と、
前記空気圧異常検出手段により車輪の空気圧低下が検出された場合、空気圧低下が駆動輪に発生しているか否かを判断する駆動輪空気圧異常判断手段と、
タイヤ空気圧が低下している駆動輪の適正空気圧からの空気圧低下量を検出する空気圧低下量検出手段と、
各車輪に独立に制動力を付与する制動力付与手段と、
車輪の負荷を検出する車輪負荷検出手段と、
駆動源の出力を制御する駆動源出力制御手段と、
前記駆動輪空気圧異常判断手段により空気圧低下が駆動輪に発生していると判断され、かつ、駆動輪の負荷が所定値以上の場合、空気圧低下量が大きいほど大きな値によるブレーキ制御量を算出し、前記制動力付与手段のうち、空気圧が低下している駆動輪のみについて算出されたブレーキ制御量を得るブレーキ制御指令を出力すると共に、前記駆動源の出力を低減する制御指令を前記駆動源出力制御手段に対し出力する駆動力制御手段と、
を設けたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の駆動力制御装置において、
前記車輪負荷検出手段は、車輪の加速スリップ率が設定値以上である場合に負荷が大きいと検出することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された車両の駆動力制御装置において、
車輪と路面との摩擦状態を推定する摩擦状態推定手段を設け、
前記駆動力制御手段は、推定した摩擦状態が高摩擦状態であるほど大きな値による駆動源出力低減制御量を算出することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動輪の空気圧が異常（空気圧低下と空気圧過剰）である場合に駆動輪から路面へ伝達される駆動力を制御する車両の駆動力制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、タイヤ空気圧異常検出装置とエンジントラクション制御装置とを組み合わせた車両制御装置としては、例えば、特開平６−２８０６３３号公報（以下、従来例１）や特開平７−１８６６４５号公報（以下、従来例２）に記載されているものが知られている。
【０００３】
従来例１には、タイヤ空気圧の低下を検出すると、エンジントラクションコントロールの制御量を増加させる技術が記載されている。
【０００４】
従来例２には、タイヤ空気圧の異常を検出すると、車両速度を抑制したり、アクセル開度に対するエンジン出力を通常より低下させる技術が記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来例１にあっては、タイヤ空気圧の低下を検出すると、エンジントラクションコントロールの制御量を増加させるものであるため、加速スリップが生じてトラクションコントロールが作動するまでは、過剰な駆動力により空気圧の低下したタイヤに過負荷を与えることになり、タイヤの空気圧低下をさらに促してしまうおそれがあるという問題があった。
【０００６】
また、従来例２にあっては、タイヤ空気圧の異常を検出すると、車両速度を抑制したり、アクセル開度に対するエンジン出力を通常より低下させるものであるため、高速道路等で高速走行が不可能となるおそれがあるという問題があった。すなわち、タイヤ空気圧が過剰であったり、また、タイヤ空気圧が低下した状態であっても空気圧低下の進行が非常に遅く、高速走行が可能な場合があるが、タイヤ空気圧が異常であるとの検出がなされると、一義的に、車両速度を抑制する制御が行われることによる。
【０００７】
さらに、従来例２にあっては、タイヤ空気圧の低下した車両を走行させ、タイヤ交換やタイヤ修復を行う適切な場所（駐車場やガソリンスタンド等）まで速やかに移動したいという要求に応えることができないおそれがある。
【０００８】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、空気圧低下状態でも高速走行を可能としながら、過大な駆動力による駆動輪の空気圧低下の悪化を防止することができると共に、空気圧低下状態に合わせた適切な量の駆動力低減ができ、不要な駆動力低減を防止することができる車両の駆動力制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に係る発明では、車輪の空気圧低下を検出する空気圧異常検出手段と、前記空気圧異常検出手段により車輪の空気圧低下が検出された場合、空気圧低下が駆動輪に発生しているか否かを判断する駆動輪空気圧異常判断手段と、タイヤ空気圧が低下している駆動輪の適正空気圧からの空気圧低下量を検出する空気圧低下量検出手段と、各車輪に独立に制動力を付与する制動力付与手段と、車輪の負荷を検出する車輪負荷検出手段と、駆動源の出力を制御する駆動源出力制御手段と、前記駆動輪空気圧異常判断手段により空気圧低下が駆動輪に発生していると判断され、かつ、駆動輪の負荷が所定値以上の場合、空気圧低下量が大きいほど大きな値によるブレーキ制御量を算出し、前記制動力付与手段のうち、空気圧が低下している駆動輪のみについて算出されたブレーキ制御量を得るブレーキ制御指令を出力すると共に、前記駆動源の出力を低減する制御指令を前記駆動源出力制御手段に対し出力する駆動力制御手段と、を設けたことを特徴とする。
【００１５】
【発明の作用および効果】
請求項１に係る発明にあっては、空気圧異常検出手段において、車輪の空気圧の低下が検出され、この空気圧異常検出手段により車輪の空気圧低下が検出された場合、駆動輪空気圧異常判断手段において、空気圧異常が駆動輪に発生しているか否かが判断され、空気圧低下量検出手段において、タイヤ空気圧が低下している駆動輪の適正空気圧からの空気圧低下量が検出される。
そして、この駆動輪空気圧異常判断手段により空気圧低下が駆動輪に発生していると判断された場合、駆動力制御手段において、空気圧低下量が大きいほど、駆動輪から路面へ伝達される駆動力を低減するための制御量が増加される。
このように、空気圧低下が駆動輪に発生していると判断された場合、駆動輪から路面へ伝達される駆動力が低減されるため、空気圧低下状態でも高速走行を可能としながら、過大な駆動力による駆動輪の空気圧低下の悪化を防止することができる。
加えて、空気圧低下量が大きいほど、駆動輪から路面へ伝達される駆動力を低減するための制御量を増加するため、空気圧低下状態に合わせた適切な量の駆動力低減ができ、不要な駆動力低減を防止することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における車両の駆動力制御装置を実現する実施の形態を、参考例と第１実施例に基づいて説明する。
【００２２】
（参考例）まず、構成を説明する。図１は参考例の駆動力制御装置が適用された前輪駆動車を示す全体システム図であり、図中１はエンジン（駆動源）、２は無段変速機（駆動力増幅手段）、３は左ドライブシャフト、４は右ドライブシャフト、５は左前輪（駆動輪）、６は右前輪（駆動輪）、７は左後輪、８は右後輪、９は車輪速センサ、１０は送信機付き空気圧センサ、１１は受信機付き空気圧警報コントローラ、１２は空気圧低下ワーニングランプ、１３はエンジンコントローラ（駆動源出力制御手段）、１４はＣＶＴコントローラ、１５はブレーキコントローラ、１６はブレーキ液圧アクチュエータ（制動力付与手段）、１７はホイールシリンダである。
【００２３】
前記受信機付き空気圧警報コントローラ１１とエンジンコントローラ１３とＣＶＴコントローラ１４とブレーキコントローラ１５は、各種情報をお互いに交換するために、ＬＡＮ通信線（多重通信線）により接続されている。
【００２４】
前記送信機付き空気圧センサ１０は、前後輪５，６，７，８の各輪のロードホイールにそれぞれ取り付けられ、各輪のタイヤ空気圧を検出する手段で、図２に示すように、タイヤの空気圧（内圧）を検出する圧力センサ１０ａと、作用する遠心力が小さい領域では開となり遠心力が大きい領域では閉となる遠心力スイッチ１０ｂと、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣ１０ｃと、発信子１０ｄと、送信アンテナ１０ｅとを有して構成され、電池寿命を確保するために設置された遠心力スイッチ１０ｂの開閉をトリガにして、停止を含む車速が低い領域では長い送信間隔（１時間）、それより車速が高い領域では、短い送信間隔（１分）というように送信周期を２段階に変え、圧力センサ１０ａからの圧力値の情報を変調し、電磁波を用いて送信する。
【００２５】
前記受信機付き空気圧警報コントローラ１１は、図２に示すように、前記送信機付き空気圧センサ１０の送信アンテナ１０ｅからの送信データを受信する受信アンテナ１１ａ及び受信回路１１ｂと、該受信回路１１ｂからの受信データを入力するマイクロコンピュータ１１ｃと、受信データ内の圧力値を判断して圧力低下時にタイヤ空気圧警報指令を空気圧低下ワーニングランプ１２に出力するワーニングランプ出力回路１１ｄを有して構成される。そして、前記マイクロコンピュータ１１ｃの第１駆動力制御部（第１の駆動力制御手段）において、駆動輪である左右前輪５，６のうち、少なくとも一方のタイヤ空気圧低下時、空気圧低下量に応じた変速比補正量が算出され、この変速比補正量を得る変速比補正指令がＣＶＴコントローラ１４に対し出力される。
【００２６】
次に、作用を説明する。
【００２７】
［タイヤ空気圧による駆動力制御処理］
図３は受信機付き空気圧警報コントローラ１１の第１駆動力制御部で実行されるタイヤ空気圧による駆動力制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２８】
ステップＳ１では、送信機付き空気圧センサ１０から各輪の空気圧センサ値を入力する。
【００２９】
次のステップＳ２では、各輪の空気圧センサ値のそれぞれについて、空気圧センサ値が設定しきい値（適正空気圧幅の下限値）以下か否かという判断により、空気圧低下車輪を検出する（空気圧異常検出手段）。
【００３０】
次のステップＳ３では、ステップＳ２で空気圧低下車輪が検出された場合にその車輪が駆動輪か否かが判断される（駆動輪空気圧異常判断手段）。
このステップＳ３でＹＥＳの場合、つまり、駆動輪である左右前輪５，６のうち、少なくとも一方のタイヤ空気圧が低下している場合には、ステップＳ４へ移行する。また、ステップＳ３でＮＯの場合、つまり、ステップＳ２で空気圧低下車輪が検出されない場合（４輪のタイヤ空気圧が全て適正空気圧幅内）や、ステップＳ２で検出された空気圧低下車輪が従動輪（左右後輪７，８）の場合、リターンへ進み、ステップＳ１へ戻って新たに各輪の空気圧センサ値を入力する。
【００３１】
ステップＳ４では、タイヤ空気圧が低下している駆動輪の空気圧低下量が、適正空気圧幅の下限値から空気圧センサ値を差し引くことにより算出される（空気圧低下量検出手段）。
【００３２】
次のステップＳ５では、ステップＳ４で算出された空気圧低下量と、ステップＳ５の枠内に記載された変速比補正量マップとに基づいて、空気圧低下量が大きいほど大きな値による変速比補正量（高ギヤ比側）が算出される。
【００３３】
次のステップＳ６では、ステップＳ５で算出された変速比補正量を得る変速比補正指令がＣＶＴコントローラ１４に出力される。
【００３４】
［駆動輪空気圧低下時の駆動力制御作用］
駆動輪のタイヤ空気圧が低下したときには、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れとなり、ステップＳ３において、空気圧低下車輪が駆動輪であると判断されたら、ステップＳ４において、タイヤ空気圧が低下している駆動輪の空気圧低下量が算出され、ステップＳ５において、空気圧低下量が大きいほど大きな値による変速比補正量（高ギヤ比側）が算出され、ステップＳ６において、算出された変速比補正量を得る変速比補正指令がＣＶＴコントローラ１４に出力される。
【００３５】
このように、タイヤ空気圧低下が駆動輪に発生していると判断された場合、ＣＶＴコントローラ１４にて予め決められた変速比よりも高ギヤ比側となるように変速比が補正されるため、無段変速機２によるエンジントルクの増幅比が変速比補正により小さくなる。しかも、変速比の補正前後で同じ車速を保ったままで走行する場合、つまり、無段変速機２の出力軸回転数を同じに保った場合、無段変速機２の変速比補正（アップシフト）によりエンジン１の回転数が低下する。
【００３６】
よって、駆動輪である前輪５，６に伝達される駆動力が無段変速機２の変速比補正により低減されることになり、空気圧低下状態でも高速走行を可能としながら、過大な駆動力による前輪５，６の空気圧低下の悪化が防止される。
【００３７】
さらに、空気圧低下量が大きいほど、左右前輪５，６から路面へ伝達される駆動力を低減するための変速比補正量を増加するため、空気圧低下状態に合わせた適切な量の駆動力低減となる。
【００３８】
次に、効果を説明する。
【００３９】
(1)ステップＳ２において、空気圧低下車輪が検出され、ステップＳ３において、空気圧低下が前輪５，６に発生していると判断された場合、ステップＳ６において、変速比補正指令を出力し、無段変速機２の変速比を予め決められた変速比よりも高ギヤ比側となるように補正するため、空気圧低下状態でも高速走行を可能としながら、過大な駆動力による前輪５，６の空気圧低下の悪化を防止することができる。
【００４０】
(2)ステップＳ５において、空気圧低下量が大きいほど、前輪５，６から路面へ伝達される駆動力を低減するための高ギヤ比側への変速比補正量を増加するため、空気圧低下状態に合わせた適切な量の駆動力低減ができ、不要な駆動力低減を防止することができる。
【００４１】
（第１実施例）この第１実施例は、空気圧低下が前輪５，６に発生していると判断された場合、空気圧低下車輪のみにブレーキ液圧を付与し、さらに、加速スリップ率が設定値α以上である場合、路面摩擦係数推定値に応じてエンジン出力を低減するようにした例である。
【００４２】
構成としては、マイクロコンピュータ１１ｃの駆動力制御部（駆動力制御手段）において、駆動輪である左右前輪５，６のうち、少なくとも一方のタイヤ空気圧低下時、空気圧低下量に応じたブレーキ制御量が算出され、このブレーキ制御量を得るブレーキ制御指令がブレーキコントローラ１５に対し出力される。また、マイクロコンピュータ１１ｃからは、加速スリップ率が設定値α以上である場合、路面摩擦係数推定値に応じたエンジン出力低減制御量を得るエンジン出力低減指令がエンジンコントローラ１３に対し出力される。なお、他の構成は、図１及び図２に示す参考例の構成と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００４３】
次に、作用を説明する。
【００４４】
［タイヤ空気圧による駆動力制御処理］
図４は受信機付き空気圧警報コントローラ１１の駆動力制御部で実行されるタイヤ空気圧による駆動力制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００４５】
ステップＳ１１では、送信機付き空気圧センサ１０から各輪の空気圧センサ値を入力する。
【００４６】
次のステップＳ１２では、ブレーキコントローラ１５から４輪の車輪速情報を入力する。
【００４７】
次のステップＳ１３では、各輪の空気圧センサ値のそれぞれについて、空気圧センサ値が設定しきい値（適正空気圧幅の下限値）以下か否かという判断により、空気圧低下車輪を検出する（空気圧異常検出手段）。
【００４８】
次のステップＳ１４では、ステップＳ１３で空気圧低下車輪が検出された場合にその車輪が駆動輪か否かが判断される（駆動輪空気圧異常判断手段）。
このステップＳ１４でＹＥＳの場合にはステップＳ１５へ移行し、ＮＯの場合にはリターンへ進み、ステップＳ１１へ戻って新たに各輪の空気圧センサ値を入力する。
【００４９】
ステップＳ１５では、タイヤ空気圧が低下している駆動輪の空気圧低下量が、適正空気圧幅の下限値から空気圧センサ値を差し引くことにより算出される（空気圧低下量検出手段）。
【００５０】
次のステップＳ１６では、ステップＳ１５で算出された空気圧低下量と、図５に記載されたブレーキ制御量マップとに基づいて、空気圧低下量が大きいほど大きな値によるブレーキ制御量が算出される。
【００５１】
次のステップＳ１７では、４輪の車輪速情報入力に基づいて、加速スリップ率が算出される（車輪負荷検出手段）。なお、加速スリップ率算出において、空気圧が低下している前輪の車輪速を駆動輪速とし、従動輪である後輪７，８の車輪速平均値を車体速とする。
【００５２】
次のステップＳ１８では、ステップＳ１７で算出された加速スリップ率が、設定値α（例えば、α＝1.05）以上であるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１９へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２０へ移行する。
【００５３】
ステップＳ１９では、空気圧が低下している前輪のみについて、ステップＳ１６で算出されたブレーキ制御量を得るブレーキ制御指令がブレーキコントローラ１５に対し出力される。
【００５４】
ステップＳ２０では、車輪速情報に基づいて路面摩擦係数推定値μが算出される（摩擦状態推定手段）。この車輪速情報に基づく路面摩擦係数の推定手法としては、例えば、特開２００１−７３３１７号公報に記載されているように、タイヤの振動に起因する車輪速の振動成分を抽出して推定する。なお、路面摩擦係数の推定に関しては、様々な推定手法が知られていて、特に車輪速情報により推定する手法には特定されない。
【００５５】
ステップＳ２１では、ステップＳ２０で算出された路面摩擦係数推定値μと、図６に記載されたエンジン出力低減制御量マップとに基づいて、路面摩擦係数推定値μが大きいほど大きな値によるエンジン出力低減制御量が算出される。
【００５６】
ステップＳ２２では、空気圧が低下している前輪のみについて、ステップＳ１６で算出されたブレーキ制御量を得るブレーキ制御指令がブレーキコントローラ１５に対し出力され、同時に、ステップＳ２１で算出されたエンジン出力低減制御量を得るエンジン出力低減指令がエンジンコントローラ１３に対し出力される。
【００５７】
［駆動輪空気圧低下時の駆動力制御作用］
駆動輪のタイヤ空気圧が低下しているが、空気圧低下車輪の加速スリップ率は設定値α未満であるときには、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ１９へと進む流れとなり、ステップＳ１４において、空気圧低下車輪が駆動輪であると判断されたら、ステップＳ１５において、タイヤ空気圧が低下している駆動輪の空気圧低下量が算出され、ステップＳ１６において、空気圧低下量が大きいほど大きな値によるブレーキ制御量が算出され、ステップＳ１９において、空気圧低下車輪のみについて算出されたブレーキ制御量を得るブレーキ制御指令がブレーキコントローラ１５に対し出力され、ブレーキ液圧アクチュエータ１６において、空気圧低下車輪のホイールシリンダ１７にブレーキ液圧が供給される。
【００５８】
このように、タイヤ空気圧低下が駆動輪に発生していると判断された場合、空気圧低下が発生している駆動輪のみに制動力を付与することで、制動力分だけ駆動力が低減されるため、エンジン出力制御等によって空気圧低下が発生していない車輪の駆動力までも低減することがない。つまり、車両トータルの駆動力が不要に低減されない。
【００５９】
よって、空気圧低下が発生している前輪５，６の一方のみの駆動力が低減されることで、空気圧低下状態でも高速走行を可能としながら、過大な駆動力による駆動輪の空気圧低下の悪化が防止される。
【００６０】
一方、駆動輪のタイヤ空気圧が低下し、しかも、空気圧低下車輪の加速スリップ率が設定値α以上であるときには、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ２０→ステップＳ２１→ステップＳ２２へと進む流れとなり、ステップＳ２１において、路面摩擦係数推定値μが大きいほど大きな値によるエンジン出力低減制御量が算出され、ステップＳ２２において、空気圧が低下している前輪のみについて、ステップＳ１６で算出されたブレーキ制御量を得るブレーキ制御指令がブレーキコントローラ１５に対し出力され、同時に、ステップＳ２１で算出されたエンジン出力低減制御量を得るエンジン出力低減指令がエンジンコントローラ１３に対し出力される。
【００６１】
このように、加速スリップ率が設定値α以上の場合、エンジン１の出力を低減するため、空気圧が低下している前輪のみについてブレーキ力を付与する制御を実施しても、まだ空気圧低下車輪への駆動力が過大で、空気圧低下車輪の負荷が大きい場合には、駆動源であるエンジン１の出力低減により駆動輪である左右前輪５，６への駆動力低減が補われることになり、空気圧低下車輪の空気圧低下の悪化が確実に防止される。
【００６２】
さらに、ステップＳ２０において、路面摩擦係数が推定され、ステップＳ２１において、路面摩擦係数推定値μが大きいほど大きな値によるエンジン出力低減制御量を算出するようにしたため、空気圧低下を悪化させやすい高摩擦係数路であるほど適切な量の駆動力低減ができ、確実に駆動輪の空気圧低下の悪化が防止される。
【００６３】
次に、効果を説明する。第１実施例の車両の駆動力制御装置にあっては、参考例の上記(2)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００６４】
(3)ステップＳ１３において、空気圧低下車輪が検出され、ステップＳ１４において、空気圧低下が前輪５，６に発生していると判断された場合、ステップＳ１９において、空気圧低下が発生している前輪５，６にブレーキ力を付与するため、車両トータルの駆動力が不要に低減されず、空気圧低下状態でも高速走行を可能としながら、過大な駆動力による前輪５，６の空気圧低下の悪化を防止することができる。
【００６５】
(4)ステップＳ１４において、空気圧低下が前輪５，６に発生していると判断され、かつ、ステップＳ１８において、加速スリップ率が設定値α以上である場合、ステップＳ２２において、エンジン出力を低減するため、空気圧低下が発生している前輪５，６にブレーキ力を付与する制御を実施しても、まだ空気圧低下車輪への駆動力が過大で、駆動輪の負荷が大きい場合には、エンジン１の出力低減により前輪５，６への駆動力低減が補われることになり、前輪５，６の空気圧低下の悪化を確実に防止することができる。
【００６６】
(5)ステップＳ１８において、加速スリップ率が設定値α以上である場合に車輪負荷が大きいと判断されてステップＳ２０移行へ進んでエンジン１の出力低減を行うようにしたため、駆動力が過大であることにより生じる車輪の加速スリップ率を算出することにより、確実に車輪の負荷を検出することができる。
【００６７】
(6)ステップＳ２０において、路面摩擦係数を推定し、ステップＳ２１において、路面摩擦係数推定値μが大きいほど大きな値によるエンジン出力低減制御量を算出するようにしたため、空気圧低下を悪化させやすい高摩擦係数路であるほど適切な量の駆動力低減ができ、確実に駆動輪の空気圧異常の悪化を防止することができる。
【００６８】
（他の実施例）以上、本発明の車両の駆動力制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これら実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に記載された本発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６９】
例えば、第１実施例では、前輪駆動車への適用例を示したが、後輪駆動車や４輪駆動車にも適用することができる。
【００７１】
第１実施例では、空気圧低下量に対する駆動力低減制御量マップとして、空気圧低下量に駆動力低減制御量が一次関数特性で比例するマップを示したが、図７のＡに示すように、最初は駆動力低減制御量を鈍くし、不要に低減させないチューニング特性により与えても良いし、図７のＣに示すように、安全目に駆動力低減制御量を与えるチューニング特性により与えても良い。なお、図７のＢは第１実施例で用いたＡとＣの中間特性である。
【００７２】
第１実施例では、空気圧センサを用いて空気圧異常の検出を行う例を示したが、例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報や特開平６−２８０６６３号公報に記載されているように、４つの車輪の車輪速センサからの出力を用いて空気圧異常の検出を行うようにしても良い。
【００７４】
第１実施例では、駆動輪１，２が空気圧異常の場合に駆動力を低減させる例を示したが、この技術を応用して従動輪が異常（空気圧低下、空気圧過剰）の場合も駆動力を低減するようにしても良い。その場合、駆動輪の場合と比較して駆動力の低減量を少な目にしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】参考例の駆動力制御装置が適用された前輪駆動車を示す全体システム図である。
【図２】参考例の装置における送信機付き空気圧センサ、受信機付き空気圧警報コントローラ、空気圧低下ワーニングランプを示す図である。
【図３】参考例の受信機付き空気圧警報コントローラの第１駆動力制御部で実行されるタイヤ空気圧による駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】第１実施例の受信機付き空気圧警報コントローラ１１の駆動力制御部で実行されるタイヤ空気圧による駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】第１実施例装置における空気圧低下量に対するブレーキ制御量マップを示す図である。
【図６】第１実施例装置における路面摩擦係数推定値に対するエンジン出力低減制御量マップを示す図である。
【図７】空気圧異常量に対する駆動力低減制御量マップのチューニング例を示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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