(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結されたハイブリッド車駆動構造に於いて、前記車輪駆動軸への前記第二の電動発電機の連結の途中に変速機を設け、該変速機の入力軸が前記第二の電動発電機のみに連結されており、前記変速機は後進段を含んでおり、前記変速機の後進段による車輌後進駆動と前記動力分配機構の調節による車輌後進駆動との間の選択を行う手段を含んでいることを特徴とするハイブリッド車駆動構造。
【請求項２】
内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結されたハイブリッド車駆動構造に於いて、前記車輪駆動軸は一端にて前記動力分配機構に連結されまた他端にてディファレンシャル装置に連結されており、前記車輪駆動軸への前記第二の電動発電機の連結の途中に変速機を設け、前記変速機は後進段を含んでおり、前記変速機の後進段による車輌後進駆動と前記動力分配機構の調節による車輌後進駆動との間の選択を行う手段を含んでいることを特徴とするハイブリッド車駆動構造。
【請求項３】
内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結されたハイブリッド車駆動構造に於いて、前記車輪駆動軸への前記第二の電動発電機の連結の途中に後進段を含む変速機を設け、前記変速機の後進段による車輌後進駆動と前記動力分配機構の調節による車輌後進駆動との間の選択を行う手段を含んでいることを特徴とするハイブリッド車駆動構造。
【請求項４】
内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結されたハイブリッド車駆動構造に於いて、前記車輪駆動軸の途中または該車輪駆動軸への前記第二の電動発電機の連結の途中の少なくとも一方に後進段を含む変速機を設け、前記変速機の後進段による車輌後進駆動と前記動力分配機構の調節による車輌後進駆動との間の選択を行う手段を含んでいることを特徴とするハイブリッド車駆動構造。
【請求項５】
前記変速機は前記車輪駆動軸の途中に前記第二の電動発電機の連結部より前記内燃機関の側に設けられていることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車駆動構造。
【請求項６】
前記変速機は前記車輪駆動軸の途中に前記第二の電動発電機の連結部より前記内燃機関とは隔たる側に設けられていることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車駆動構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関と電動機の組合せにより車輪を駆動するハイブリッド車の駆動構造に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ますます高まりつつある大気環境保全と燃料資源の節約の重要性の認識の下に、内燃機関と電動機の組合せにより車輪が駆動されるハイブリッド車が脚光を浴びてきている。多様な回転数と駆動トルクの組合せが求められる自動車の車輪を内燃機関と電動機により駆動する場合に、その駆動態様をどのようにするかについては、種々の態様が可能であろうが、自動車は元来専ら内燃機関のみによって駆動されてきたものであり、また自動車の分野に於けるハイブリッド車は、従来の内燃機関のみによる駆動の一部を状況が許す限り電動駆動にて置き換えることから出発しているので、ハイブリッド車といえども、内燃機関のみによる駆動が可能となっていることは当然と考えられている。特開平１１−１９８６６９には、内燃機関のクランク軸に第一の電動発電機を直列に接続して内燃機関または電動機のいずれか一方または両方により駆動される動力軸を構成し、かかる動力軸と第二の電動発電機の出力軸とをそれぞれ遊星歯車機構のリングギヤとサンギヤとに接続して組み合わせ、遊星歯車機構のキャリアを出力軸として、これに変速機を接続してなるハイブリッド車駆動構造が示されている。かかるハイブリッド車駆動構造によれば、内燃機関のみを原動機として働かせても、変速機の変速機能を得て、従来の内燃機関車と同様に自動車に求められる多様な運行態様に対応できる。これは上記の如きハイブリッド車の由来を反映する一つの典型であると思われる。
【０００３】
しかし、一方、自動車の原動機として内燃機関と電動機とを組み合わせる機会に、車輪に求められる回転数対駆動トルクと内燃機関より得られる回転数対駆動トルクの間の乖離に起因する内燃機関出力軸と車軸の間の回転数の差を電動機により差動的に吸収し、内燃機関出力軸と車軸の間に従来から必要とされていた変速機を無くすことが本件出願人と同一人により提案された。添付の図１は、そのようなハイブリッド車の駆動構造を示す概略図である。
【０００４】
図１に於いて、１は内燃機関であり、図には示されていない車体に取り付けられている。２はその出力軸（クランク軸）である。３は遊星歯車装置であり、４はそのサンギヤ、５はリングギヤ、６はプラネタリピニオン、７はキャリアである。クランク軸２はキャリア７に連結されている。８は第一の電動発電機（ＭＧ１）であり、コイル９と回転子１０と有し、回転子１０はサンギヤ４と連結されている。コイル９は車体より支持されている。リングギヤ５にはプロペラ軸１１の一端が連結されている。かくして、遊星歯車装置３は、内燃機関の出力軸２に現れる内燃機関の出力を第一の電動発電機３と車輪駆動軸をなすプロペラ軸１１とに分配する動力分配機構を構成している。プロペラ軸１１の途中には第二の電動発電機（ＭＧ２）１２が連結されている。第二の電動発電機１２はコイル１３と回転子１４と有し、コイル１３は車体より支持されている。プロペラ軸１１に対する回転子１４の連結は任意の構造であってよいが、図示の例では、プロペラ軸１１に設けられた歯車１５に回転子１４により支持されて回転する歯車１６が噛み合う構造とされている。プロペラ軸１１の他端はディファレンシャル装置１７を介して一対の車軸１８に連結されている。車軸１８の各々には車輪１９が取り付けられている。
【０００５】
図示の駆動構造に於いて、クランク軸２の回転とキャリア７の回転とは同じであり、今この回転数をＮｃで表すものとする。また第一の電動発電機８の回転とサンギヤ４の回転とは同じであり、今この回転数をＮｓで表すものとする。一方、リングギヤ５の回転と第二の電動発電機１２の回転と車輪１９の回転とは互いに対応し、最終的には車速に対応するものであるが、それぞれの回転数は歯車１５と１６の間の歯数の比、ディファレンシャル装置１７に於ける減速比、およびタイヤ径によって異なる。しかし、今ここでは便宜上これらの部分の回転数をリングギヤ５の回転数にて代表するものとし、それをＮｒとする。そうすると、内燃機関と二つの電動発電機とを遊星歯車装置にて図示の如く組み合わせたハイブリッド車駆動構造に於ける内燃機関と二つの電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の回転数Ｎｃ、Ｎｓ、Ｎｒの間の関係は、遊星歯車装置の原理に基づき、図２に示す線図により表される。図にてρはリングギヤの歯数に対するサンギヤの歯数である（ρ＜１）。Ｎｃは機関回転数により定まり、Ｎｒは車速により定まるので、Ｎｓは機関回転数と車速の如何により
Ｎｓ＝（１＋１／ρ）Ｎｃ−（１／ρ）Ｎｒ
として定まる。
【０００６】
一方、キャリアとサンギヤとリングギヤのトルクをＴｃ、Ｔｓ、Ｔｒとすると、これらは
Ｔｓ：Ｔｃ：Ｔｒ＝ρ／（１＋ρ）：１：１／（１＋ρ）
の比にて互いに平衡し、従ってまた、これら３要素のいずれかがトルクを発生しあるいは吸収するときには、上記の平衡が成り立つまで相互間にトルクのやりとりが行なわれる。
【０００７】
以上の如き駆動構造を備えたハイブリッド車に於いて、内燃機関、ＭＧ１、ＭＧ２の作動は、図には示されていない車輌運転制御装置により、運転者からの運転指令と車輌の運行状態とに基づいて制御される。即ち、車輌運転制御装置はマイクロコンピュータを備え、運転者からの運転指令と種々のセンサにより検出される車輌の運行状態とに基づいて目標車速および目標車輪駆動トルクを計算すると共に、蓄電装置の充電状態に基づいて蓄電装置に許される電流出力あるいは蓄電装置の充電のために必要な発電量を計算し、これらの計算結果に基づいて、内燃機関を休止を含む如何なる運転状態にて運転すべきか、またＭＧ１およびＭＧ２をいかなる電動状態あるいは発電状態にて運転すべきかを計算し、その計算結果に基づいて内燃機関、ＭＧ１、ＭＧ２の作動を制御する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
以上の如く内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結されたハイブリッド車駆動構造によれば、図２より理解される通り、内燃機関出力軸の回転数Ｎｃと車速に対応する回転数Ｎｒの各々の値およびその間の相対関係は、その変化を第一の電動発電機の回転数Ｎｓにて吸収することにより大幅に変えることができるので、かかるハイブリッド車駆動構造に於いては、これまで変速機は不要とされていた。即ち、動力分配機構の調節次第で、ＮｃとＮｒの間の関係を自由に変えることができ、また停車中（Ｎｒ＝０）であっても機関運転（Ｎｃ＞０）すること、逆に、前進中（Ｎｒ＞０）であっても機関停止（Ｎｃ＝０）すること、あるいは機関の運転または停止（Ｎｃ≧０）にかかわらず後進（Ｎｒ＜０）することができる。
【０００９】
しかし、ＭＧ２の回転数は車速の如何によって左右され、蓄電装置の充電度は車速とは一応無関係であるため、ＭＧ２が蓄電装置の充電のための発電機として作動するには大きな制約がある。そこで蓄電装置の充電は専らＭＧ１に頼ることとなり、逆に車輪の電動駆動は専らＭＧ２に頼ることとなる。そのため変速機を備えない上記の如きハイブリッド車駆動構造に於いて、低車速領域にても必要に応じて高い車輪駆動トルクを得ることができる車輌運転性能を確保しておくためには、畢竟ＭＧ２は大型化せざるを得ない。
【００１０】
これを車速に対する車軸トルクの能力特性線図で示せば、図３の通りである。即ち、今、車輌の内燃機関を広い車速域に亙って高燃費にて運転し、しかも車輌の車速対車軸トルク性能として望まれる限界性能として線Ａにて示す如き性能を車輌に持たせようとすれば、高燃費を得る内燃機関の車速対車軸トルク性能は領域Ｂの如くほぼ平らになるので、残りを専らＭＧ２にて補わなければならず、その車速対車軸トルク性能は領域Ｃを賄うものでなければなない。そのためＭＧ２は低回転速度にて高トルクを発生することができるよう、それ相当の大型のものとされなければならない。
【００１１】
しかし、図３を吟味すれば、領域Ｃの深さは領域Ｂの深さに対比して些か深すぎるのではないかとの疑問がもたれる。これは、観点を変えれば、内燃機関と第一および第二の電動発電機なる三つの原動装置の大きさの相対的釣合い、特に内燃機関と第二の電動発電機の大きさの釣合いの問題である。本発明は、かかる疑問に端を発し、この点に関し上記の如きハイブリッド車輌駆動構造を更に改良することを課題としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を解決するものとして、本発明は、内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結されたハイブリッド車駆動構造に於いて、前記車輪駆動軸への前記第二の電動発電機の連結の途中に変速機を設け、該変速機の入力軸が前記第二の電動発電機のみに連結されており、前記変速機は後進段を含んでおり、前記変速機の後進段による車輌後進駆動と前記動力分配機構の調節による車輌後進駆動との間の選択を行う手段を含んでいること、または前記車輪駆動軸は一端にて前記動力分配機構に連結されまた他端にてディファレンシャル装置に連結されており、前記車輪駆動軸への前記第二の電動発電機の連結の途中に変速機を設け、前記変速機は後進段を含んでおり、前記変速機の後進段による車輌後進駆動と前記動力分配機構の調節による車輌後進駆動との間の選択を行う手段を含んでいること、または前記車輪駆動軸への前記第二の電動発電機の連結の途中に後進段を含む変速機を設け、前記変速機の後進段による車輌後進駆動と前記動力分配機構の調節による車輌後進駆動との間の選択を行う手段を含んでいること、または前記車輪駆動軸の途中または該車輪駆動軸への前記第二の電動発電機の連結の途中の少なくとも一方に後進段を含む変速機を設け、前記変速機の後進段による車輌後進駆動と前記動力分配機構の調節による車輌後進駆動との間の選択を行う手段を含んでいることを特徴とするハイブリッド車駆動構造を提案するものである。
【００１３】
尚、電動発電機なる語は、電動機および発電機の両機能を有する手段を指すが、本願発明は、内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結されたハイブリッド車駆動構造の、短期的車輌駆動性能に関するものであり、換言すれば、車輌のハイブリッド駆動における内燃機関駆動と、電動駆動と、蓄電装置に対する自己充電作用の相互関係が関与する長期的車輌駆動性能に関するものではないので、本願発明の作用および効果に関する限り、第一および第二の電動発電機は、いずれも単なる電動機であってよいものである。確かに、実働する車輌駆動装置としては、既に記した通り、第二の電動発電機は専ら電動機として作動せざるを得ず（しかし発電機として作動することも可能）、従って長期的に作動可能な車輌駆動装置を構成するためには、第一の電動発電機は発電機能を有している必要があるが、この必要性は本願発明の技術的思想とは関係ないことである。従って、本発明の構成に於いて、電動発電機と記載された手段は、発電機能を有しない電動機をその均等物として含むものとする。
【００１４】
上記の如きハイブリッド車駆動構造に於いて、前記変速機は前記車輪駆動軸の途中に前記第二の電動発電機の連結部より前記内燃機関の側に設けられてよい。
【００１５】
あるいはまた、上記の如きハイブリッド車駆動構造に於いて、前記変速機は前記車輪駆動軸の途中に前記第二の電動発電機の連結部より前記内燃機関とは隔たる側に設けられてよい。
【００１６】
更に、上記の如きハイブリッド車駆動構造に於いて、前記変速機は後進段を含んでいてよい。この場合、ハイブリッド車駆動構造は、更に、前記変速機の後進段による車輌後進駆動と前記動力分配機構の調節による車輌後進駆動との間の選択を行う手段を含んでいてよい。
【００１７】
【発明の作用及び効果】
上記の如く内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結されたハイブリッド車駆動構造に於いて、前記車輪駆動軸の途中または該車輪駆動軸への前記第二の電動発電機の連結の途中の少なくとも一方に変速機が設けられれば、低車速にて高車軸トルクが求められたとき、該変速機が前記車輪駆動軸の途中であって前記第二の電動発電機の連結部より内燃機関の側に設けられていれば、前記動力分配機構を調節して内燃機関の回転数を車速に対比して高め、該変速機の減速比を高めることにより、求められた高車軸トルクのより多くを内燃機関により賄い、前記第二の電動発電機に求めるトルクを減じてこの要求に応ずることができ、また該変速機が前記車輪駆動軸の途中であって前記第二の電動発電機の連結部より内燃機関とは隔たる側に設けられていれば、前記動力分配機構を調節して内燃機関の回転数を車速に対比して高め、該変速機の減速比を高めることにより、この高められた減速比にて車輪を内燃機関と前記第二の電動発電機との共働により駆動し、第二の電動発電機に求めるトルクを減じてこの要求に応ずることができ、また該変速機が前記第二の電動発電機の連結の途中に設けられれば、前記動力分配機構の調節の如何に拘らず前記第二の電動発電機より得られる車輪駆動トルクを該変速機の減速比を高めることにより増大し、前記第二の電動発電機を程々の大きさにしておいてもこの要求に応ずることができ、かくして内燃機関と第一および第二の電動発電機の三者の相対的大きさに好ましい釣合いを保ち、内燃機関を常に高燃費にて運転しつつ、図３の線Ａにより示されている如き車速対車軸トルク性能を得ることができ、更に変速機が後進段を含み、変速機の後進段による車輌後進駆動と動力分配機構の調節による車輌後進駆動との間の選択を行う手段が設けられていれば、車輌後進駆動に要する駆動トルクの大きさに応じて適宜両者間の選択を行ってより適切な車輌運転を行うことができる。
【００１８】
更に、上記の如きハイブリッド車駆動構造に於いて、変速機が後進段を含むよう構成されていれば、車輌の後進に際して、動力分配機構を調節しなくても、変速機を後進段に切り替えることにより容易に車輌の後進が可能となる。この場合、更に変速機の後進段による車輌後進駆動と動力分配機構の調節による車輌後進駆動との間の選択を行う手段が設けられていれば、特に坂道での登り後進や駆動輪が窪みに陥没したときのように高い車軸トルクによる車輌後進が必要なときには、変速機の後進段による車輌後進駆動を選択することにより十分な駆動トルクにてそれに対処し、通常の平地での車輌後進のように左程の車軸トルクが必要とされないときには、動力分配機構の調節による車輌後進駆動を選択することにより変速機切換え操作のない速やかな後進を達成することができる。
【００１９】
更にまた、上記の変速機はそれ自身既に種々の態様にて公知のオーバドライブ段を最高速段とするものであってもよく、それによってハイブリッド車に於いても車輌高速運転に対し内燃機関の運転を従来のオーバドライブ付き内燃機関車に於けると同様に最適化することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図４、図５、図６は、図１に示す如く内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結されたハイブリッド車駆動構造に、本発明により変速機を組み込む三つの実施例を示す図１と同様の概略図である。図４、図５、図６に於いて、図１に示す部分に対応する部分は対応する符号により示されている。
【００２１】
図４に示す第一の実施例に於いては、変速機１００は車輪駆動軸の途中であって第二の電動発電機ＭＧ２の連結部より内燃機関の側に設けられており、図１についての説明の文言でいえば、車輪駆動軸の一部をなすプロペラ軸１１の一部であってＭＧ２の連結部をなす歯車１５よりも内燃機関の側に設けられている。変速機１００は２段ないし３段のものであってよく、更に後進段を含むものであってよい。そのような変速機は既に公知の技術により種々の態様にて得られるが、前進３段と後進段を有するものについてその一例を解図的に示せば、図７の通りである。
【００２２】
図７に於いて、２０、２２、２４、２６は一つの遊星歯車機構を構成するサンギヤ、リングギヤ、プラネタリピニオン、キャリアであり、また２１、２３、２５、２７は他の一つの遊星歯車機構を構成するサンギヤ、リングギヤ、プラネタリピニオン、キャリアであり、２８（Ｃ１）、２９（Ｃ２）はクラッチであり、３０（Ｂ１）、３１（Ｂ２）はブレーキであり、３２（Ｆ１）はワンウェイクラッチである。そしてこれらの回転要素が、３３を入力軸とし、３４を出力軸として、その間に図示の如く組み合わされていると、クラッチＣ１が係合されることにより減速比が最も大きい第１速段が達成され、クラッチＣ１とブレーキＢ１とが係合されることにより減速比が中程の第２速段が達成され、クラッチＣ１とＣ２とが係合されることにより減速比が最も小さい（減速比＝１）第３速段が達成され、クラッチＣ２とブレーキＢ２とが係合されることにより後進段が達成される。
【００２３】
図４の実施例に於いて、変速機１００が3段の変速を与えるようになっているとすると、車速対車軸トルクの能力特性線図は、かかる変速機がない場合の図３に対比して、図８の如く変更される。この線図に於いて、領域Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３が、それぞれ変速機を第１速段、第２速段、第３速段にすることにより主として内燃機関（場合によって内燃機関およびＭＧ１）によって賄われる領域であり、残る領域Ｃが第二の電動発電機ＭＧ２によって賄われる領域である。図８より、ＭＧ２に求められる最大トルクが、図３の場合に比して大幅に低減されることが理解されよう。
【００２４】
図５に示す第二の実施例に於いては、変速機１０１は車輪駆動軸の途中であって第二の電動発電機ＭＧ２の連結部より内燃機関とは隔たる側に設けられており、図１についての説明の文言でいえば、車輪駆動軸の一部をなすプロペラ軸１１の一部であってＭＧ２の連結部をなす歯車１５よりも内燃機関とは隔たる側に設けられている。変速機１０１もまた２段ないし３段のものであってよく、更に後進段を含むものであってよく、図７に示す如きものであってよい。
【００２５】
図５の実施例に於いて、変速機１０１が３段の変速を与えるようになっているとすると、車速対車軸トルクの能力特性線図は、かかる変速機がない場合の図３に比して、図９の如く変更される。この線図に於いては、領域Ｂ１＋Ｃ１、Ｂ２＋Ｃ２、Ｂ３＋Ｃ３が、それぞれ変速機を第１速段、第２速段、第３速段にすることにより主として内燃機関（場合によって内燃機関およびＭＧ１）およびＭＧ２によって賄われる領域である。この場合にも、図９より分かる通り、ＭＧ２に求められる最大トルクは、図３の場合に比して大幅に低減される。
【００２６】
図６に示す第３の実施例に於いては、変速機１０２は車輪駆動軸への第二の電動発電機ＭＧ２の連結の途中に設けられており、図１についての説明の文言でいえば、車輪駆動軸の一部をなすプロペラ軸１１へのＭＧ２の連結部に設けられている。変速機１０２もまた２段ないし３段のものであってよい。この場合、ＭＧ２の逆転駆動は電気回路の切換えにより簡単に行なえるので、変速機１０２には後進段はなくてもよい。しかし、変速機１０２もまた後進段を備えていてもよく、図７に示す如きものであってよい。
【００２７】
図６の実施例に於いて、変速機１０２が3段の変速を与えるようになっているとすると、車速対車軸トルクの能力特性線図は、かかる変速機がない場合の図３に比して、図１０の如く変更される。この線図に於いては、領域Ｂが主として内燃機関（場合によって内燃機関およびＭＧ１）によって賄われる領域であり、領域Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３が、それぞれ変速機を第１速段、第２速段、第３速段にすることによりＭＧ２によって賄われる領域である。図１０に於いて、領域Ｃ１は内燃機関により領域Ｂに相当するトルクを得た上でＭＧ２の出力トルクを第１速段の変速機により増大したトルクを加算することにより賄えるトルク領域を示す。領域Ｃ２、Ｃ３も同様のことを示す。図１０より分かる通り、ＭＧ２自身に求められる最大トルクは、図３の場合に比して大幅に低減される。
【００２８】
尚、図８〜図１０は、上記の通り車速対車軸トルクの座標系で見て主として内燃機関（場合によって内燃機関およびＭＧ１）および第二の電動発電機ＭＧ２により賄うことができるトルクの大きさを車速に対して示す能力特性線図であり、かかる変速機付きハイブリッド車駆動構造に於いては変速線図でない。即ち、図４および図５の実施例に於いて、車軸トルクに対する要求が低い場合にも、車速が低車速から高車速へと増大するにつれて、変速機は必ず第１速段から第２速段、第３速段へと切り換えられることを意味するものではない。これらの実施例に於いて、平地での通常の車輌発進時の如くさしたる高車軸トルクが必要とされないときには、変速機を第３速段に設定したままとして動力分配機構の制御により図３の領域Ｂを用い、第２速段、第１速段は、それぞれ要求車軸トルクが増大したときあるいはシフトレバーが２位置、Ｌ位置へ切り換えられることに応じて使用されるようにしてよい。
【００２９】
また、以上のいずれの実施例においても、車輌を後進駆動することは、図２で見てＮｒを負の値にすることであり、それには内燃機関が運転されているか（Ｎｃ>０）いないか（Ｎｃ＝０）にかかわらず、ＭＧ２の回転数Ｎｒが所望の負の値になるよう、内燃機関回転数Ｎｃに応じてＭＧ１の回転数ＮｓおよびＭＧ２の回転数Ｎｒを調整することにより達成される。かかるＭＧ１およびＭＧ２の回転数の調整制御は、無段で迅速に行なえるが、この場合、車輌を後進駆動するトルクは電動発電機のみによってしか賄えないので、得られる後進駆動トルクの大きさは限られる。これに対し、変速機が図４または５に示す実施例における如く車輪駆動軸の途中に設けられていて後進段を備えているときには、これを後進段に切り換えて内燃機関により車輪を後進駆動するようにすれば、変速機の切換えに幾分かの時間を要するが、大きな駆動トルクにて車輌を後進駆動することができる。そこで、図には示されていないが、変速機の後進段による車輌後進駆動と動力分配機構の調節による車輌後進駆動との間の選択を行う手段が設けられていれば、車輌後進駆動に要する駆動トルクの大きさに応じて適宜両者間の選択を行ってより適切な車輌運転を行うことができる。かかる選択を行う手段は、現今のコンピュータを備えた車輌運転制御装置によれば、ほとんどソフトウェア的に達成される。
【００３０】
以上に於いては本発明をいくつかの実施例について詳細に説明したが、本発明がこれらの実施例にのみ限られるものではなく、本発明の範囲内にて他に種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による改良の対象となるハイブリッド車の駆動構造を示す概略図。
【図２】図１に示すハイブリッド車駆動構造に於ける内燃機関と二つの電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の回転数Ｎｃ、Ｎｓ、Ｎｒの間の関係を示す線図。
【図３】図１に示すハイブリッド車駆動構造に於いて内燃機関および電動発電機ＭＧ２の各々により分担されるべき車軸トルクを車速に対し示す線図。
【図４】図１に示すハイブリッド車駆動構造について本発明によりなされる改良の第一の実施例を示す概略図。
【図５】図１に示すハイブリッド車駆動構造について本発明によりなされる改良の第二の実施例を示す概略図。
【図６】図１に示すハイブリッド車駆動構造について本発明によりなされる改良の第三の実施例を示す概略図。
【図７】三つの変速段と後進段とを提供する変速機の一例を示す概略図。
【図８】図４に示すハイブリッド車駆動構造に於いて内燃機関および電動発電機ＭＧ２の各々により分担されるべき車軸トルクを車速に対し示す線図。
【図９】図５に示すハイブリッド車駆動構造に於いて内燃機関および電動発電機ＭＧ２の各々により分担されるべき車軸トルクを車速に対し示す線図。
【図１０】図６に示すハイブリッド車駆動構造に於いて内燃機関および電動発電機ＭＧ２の各々により分担されるべき車軸トルクを車速に対し示す線図。
【符号の説明】
１…内燃機関
２…内燃機関の出力軸
３…遊星歯車装置
４…サンギヤ
５…リングギヤ
６…プラネタリピニオン
７…キャリア
８…第一の電動発電機（ＭＧ１）
９…コイル
１０…回転子
１１…プロペラ軸
１２…第二の電動発電機（ＭＧ２）
１３…コイル
１４…回転子
１５，１６…歯車
１７…ディファレンシャル装置
１８…車軸
１９…車輪
２０…サンギヤ
２２…リングギヤ
２４…プラネタリピニオン
２６…キャリア
２１…サンギヤ
２３…リングギヤ
２５…プラネタリピニオン
２７…キャリア
２８，２９…クラッチ
２８，２９…ブレーキ
３２…ワンウェイクラッチ
１００，１０１，１０２…変速機
【図１】
0003893938.tif 000002
【図２】
0003893938.tif 000003
【図３】
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【図４】
0003893938.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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