(57)【要約】【課題】低い消費電力で動作可能な音響再生装置を提供することを目的とするものである。【解決手段】入力された音声信号の周波数特性を変更する周波数特性変更部と、上記周波数特性変更部の出力信号のレベルを変更する音量変更部と、上記周波数特性変更部の入出力特性および上記音量変更部の入出力特性を決定するための音響係数を保持する音響係数保持部と、上記音響係数保持部が保持する音響係数を上記周波数特性変更部および上記音量変更部に設定する再生特性算出部と、上記音量変更部の出力信号の周波数特性を分析する再生音分析部と、入力された走行騒音の相関信号から走行騒音の周波数特性を推定する騒音推定部とを備え、上記再生特性算出部が走行騒音によりマスキングされる再生音帯域を算出し、再生音の該当帯域を減衰させるように上記周波数特性変更部に音響係数を設定する構成を有している。【選択図】図１
2013131957.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力された音声信号の周波数特性を変更する周波数特性変更部と、
上記周波数特性変更部の出力信号のレベルを変更する音量変更部と、
上記周波数特性変更部の入出力特性および上記音量変更部の入出力特性を決定するための音響係数を保持する音響係数保持部と、
上記音響係数保持部が保持する音響係数を上記周波数特性変更部および上記音量変更部に設定する再生特性算出部と、
上記音量変更部の出力信号の周波数特性を分析する再生音分析部と、
入力された走行騒音の相関信号から走行騒音の周波数特性を推定する騒音推定部とを備え、
上記再生特性算出部が走行騒音によりマスキングされる再生音帯域を算出し、再生音の該当帯域を減衰させるように上記周波数特性変更部に音響係数を設定することを特徴とする音響再生装置。
【請求項２】
自装置が使用可能な電力量を入力する使用可能電力量入力端子と、
上記音量変更部の出力信号から音響再生装置が消費する電力量を推定する消費電力推定部とを備え、
上記再生特性算出部は、上記周波数特性変更部により走行騒音にマスキングされる再生音帯域を減衰させることを優先的に行い、さらに減衰させる帯域を広くすることにより、音響再生装置の消費電力を上記使用可能な電力量まで低減することを特徴とする請求項１に記載の音響再生装置。
【請求項３】
上記騒音推定部が、あらかじめ測定することにより得られた走行速度と走行騒音の周波数特性との対応を保持し、上記騒音相関信号入力端子から受信した車速信号をもとに騒音周波数特性を参照することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の音響再生装置。
【請求項４】
走行騒音を収音するための収音装置が上記騒音相関信号入力端子に接続され、上記騒音推定部が、上記収音装置が収音した走行騒音の周波数特性を分析することにより騒音周波数特性を算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の音響再生装置。
【請求項５】
上記周波数特性変更部が、上記再生特性算出部の設定する音響係数により遮断周波数が変更される高域通過フィルタにより構成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の音響再生装置。
【請求項６】
上記周波数特性変更部が帯域分割コンプレッサーにより構成され、上記再生特性算出部の設定する音響係数により各帯域のレベル閾値やダイナミックレンジ圧縮率が変更されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の音響再生装置。
【請求項７】
上記音量変更部が、入力信号レベルが高くなるとゲイン係数が自動的に小さくなるリミッターにより構成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の音響再生装置。
【請求項８】
上記音量変更部の出力が低域再生用スピーカに接続され、上記再生特性算出部が、上記低域再生用スピーカが再生可能な帯域が走行騒音によりマスキングされる再生音帯域に含まれる場合に、出力レベルが小さくなるように上記音量変更部を制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の音響再生装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は少ない消費電力で動作可能な音響再生装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、ハイブリッド自動車や電気自動車のような電気モーターを駆動力とする自動車の普及が進んでいる。このような自動車では、モーターを駆動するために大きな電力が必要になるため、カーオーディオやカーナビゲーションシステムなどの電装品が消費する電力を小さくすることが求められる。
【０００３】
一方、オーディオの消費電力を低減する技術として、オーディオが再生する音量の大小に応じて音声信号増幅器に供給する電源電圧を増減させることで、増幅器が消費する電力を低減するものが知られている（例えば特許文献１および特許文献２参照）。
【０００４】
また、従来のカーオーディオの消費電力を低減する技術として、バッテリーの電源電圧が低下したときに、オーディオの再生音量を自動的に小さくすることで消費電力を低減し、バッテリーあがりを回避するものが知られている（例えば特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１６００３１号公報
【特許文献２】特開２０１０−０１６４４０号公報
【特許文献３】特許第２５６４２７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
移動体の受ける空気抵抗は移動速度の二乗に比例して大きくなるため、電気自動車では高速走行時に特に大きな電力をモーターに供給する必要がある。
【０００７】
一方、走行速度が高くなると自動車の走行騒音は大きくなるため、搭乗者はオーディオの再生音量を大きくすることが多く、特許文献１あるいは特許文献２に記載の技術による消費電力の低減効果は小さくなる。
【０００８】
したがって、従来の技術では再生音量のみを考慮して電源電圧を制御するため、高速走行時に生じる消費電力のピークを抑えることはできない。
【０００９】
また、特許文献３に記載の発明においては、再生音量を小さくすることで消費電力を低減しているため、搭乗者が意図しない音量の変化を感じ、聴感上で大きな違和感が生じる。
【００１０】
本発明は、従来の問題を解決するためになされたもので、車室内で発生する走行騒音によりマスキングされる音声を減衰させることで、高速走行時でも搭乗者が音質に違和感を感じることなく消費電力を低減することのできる音響再生装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために本発明の音響再生装置は、入力された音声信号の周波数特性を変更する周波数特性変更部と、上記周波数特性変更部の出力信号のレベルを変更
する音量変更部と、上記周波数特性変更部の入出力特性および上記音量変更部の入出力特性を決定するための音響係数を保持する音響係数保持部と、上記音響係数保持部が保持する音響係数を上記周波数特性変更部および上記音量変更部に設定する再生特性算出部と、上記音量変更部の出力信号の周波数特性を分析する再生音分析部と、入力された走行騒音の相関信号から走行騒音の周波数特性を推定する騒音推定部とを備え、上記再生特性算出部が走行騒音によりマスキングされる再生音帯域を算出し、再生音の該当帯域を減衰させるように上記周波数特性変更部に音響係数を設定する構成を有している。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、自動車の走行騒音にマスキングされる音声のみが減衰されるため、搭乗者が感じる音量および音質の変化はごく僅かのまま、消費電力を低減することができる。
【００１３】
さらに、高速走行時には大きい走行騒音が生じて、走行騒音によりマスキングされる音声の周波数帯域が広がるため、減衰される周波数帯域も拡大し、消費電力の低減効果を大きくできる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態１における音響再生装置のブロック図
【図２】本発明の実施の形態２における音響再生装置のブロック図
【図３】走行騒音の周波数特性の例を示す図
【図４】走行騒音周波数特性データの例を示す図
【図５】走行騒音の分析帯域幅と音声信号の分析帯域幅の例を示す図
【図６】再生帯域算出の処理フローチャート
【図７】高域通過フィルタの特性例を示す図
【図８】音響係数データの例を示す図
【図９】音量変更部１０５の出力信号と実効値を表す面積の例を示す図
【図１０】音量変更部１０５の出力信号と実効値を表す面積の例（最大振幅あり）を示す図
【図１１】マスキング量閾値更新の処理フローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（実施の形態１）
以下、本発明の実施の形態における音響再生装置について図面を参照しながら説明する。
【００１６】
図１は本発明の実施の形態における音響再生装置のブロック図である。図１において、音声入力端子１０１は音響再生装置に音声信号を入力するための端子であり、ＣＤプレーヤーやＴＶチューナー、ポータブルオーディオプレーヤーなどの外部出力端子が接続され、それらの機器から音声信号を受信する。
【００１７】
周波数特性変更部１０４は音声入力端子１０１に接続され、音声入力端子１０１から入力された音声信号から特定の周波数帯域の成分を除去あるいは減衰させる機能であり、デジタルフィルタにより構成される。
【００１８】
音量変更部１０５は周波数特性変更部１０４に接続され、周波数特性変更部１０４から入力された音声信号に所定のゲインを付加する機能であり、平滑化処理が付いた乗算器などにより構成される。
【００１９】
スピーカ１０３は音量変更部１０５に接続され、音量変更部１０５から出力される音声
信号を空間に音として拡声する。
【００２０】
なお、図１では音声入力端子１０１およびスピーカ１０３がそれぞれ一つの場合を図示したが、これらを複数備える構成でも本発明は実施可能である。
【００２１】
騒音相関信号入力端子１０２は車速パルス信号を入力する端子であり、車両に備えられたＥＣＵあるいはカーナビゲーションシステムと接続される。
【００２２】
騒音推定部１０９は騒音相関信号入力端子１０２に接続され、走行速度に応じた走行騒音の帯域別エネルギーを出力する機能であり、マイクロコンピューターあるいはＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｓｉｇｎａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）上で動作するソフトウェアで構成される。また、騒音推定部１０９は、詳細後述する速度別走行騒音特性データを内部で保持するために、フラッシュＲＯＭやＤＲＡＭなどの半導体メモリを有する。
【００２３】
再生音分析部１０８は音量変更部１０５の出力に接続され、音声信号の周波数特性を分析し、各周波数帯域における平均エネルギーを算出する機能であり、複数のバンドパスフィルタと積分器から構成され、あるいは、ＦＦＴ演算器などにより構成される。
【００２４】
再生特性算出部１０７は再生音分析部１０８の出力と騒音推定部１０９の出力に接続され、音声信号の帯域別平均エネルギーと走行騒音の帯域別エネルギーから走行騒音によりマスキングされる音声の周波数帯域を算出する。
【００２５】
音響係数保持部１０６は、周波数特性変更部１０４および音量変更部１０５の入出力特性を決定する音響係数を保持するための記憶装置であり、フラッシュＲＯＭやＤＲＡＭなどの半導体メモリにより構成される。
【００２６】
以上のように構成された音響再生装置について、以下にその処理動作を説明する。
【００２７】
騒音推定部１０９は、車両のＥＣＵから車速パルス信号を受信し、走行速度を算出する。車速パルス信号は走行速度に比例して周期が短くなる矩形波であり、例えばＪＩＳ Ｄ５６０１などで規定されている。
【００２８】
騒音推定部１０９では、一定時間（例えば５００ミリ秒）の間、車速パルス信号の立ち上がり回数を数え、立ち上がり回数とカウント時間と車両が準拠する車速パルス規格から走行速度を算出する。一般に、自動車の走行騒音は走行速度と強い相関があるので、本実施の形態では車速パルス信号を走行騒音の相関信号として受信する。
【００２９】
以下、騒音推定部１０９が内部に保持する速度別走行騒音特性データについて詳しく説明する。
【００３０】
図４は走行騒音周波数特性データの一例である。走行騒音周波数特性データは、走行収録実験により得られた様々な走行速度における車室内の走行騒音の周波数振幅特性（例えば図３）を、特定の帯域幅と分割数ｐで帯域分割したときの各帯域の平均エネルギーとして算出する。
【００３１】
この帯域幅ＷＮ（ｋ） （ｋは１〜ｐ、ｋが小さいほど低い周波数帯域を示す）は、それぞれ聴感の周波数マスキングに影響する臨界帯域幅より狭いことが望ましいが、メモリ容量を削減するために、より広い１／１オクターブ幅でも良い。
【００３２】
また、分割数ｐは可聴帯域を上記帯域幅で分割した数が望ましいが、走行騒音の主成分
が低音域に集中していることから、図４に示す例のように２０Ｈｚ〜１ｋＨｚに限定して分割数を減らしても良い。
【００３３】
なお、走行騒音周波数特性データの走行速度の分解能は５ｋｍ／ｈ程度で十分であるが、走行速度に対する騒音特性の変化が大きい車両では、より高い分解能を用いても良い。
【００３４】
騒音推定部１０９は、速度別走行騒音特性データから、走行速度ｖに対応する走行騒音周波数特性データＮ（ｖ）＝｛Ｎ１，Ｎ２，…，Ｎｐ｝を取得し、再生特性算出部１０７へ送信する。
【００３５】
再生音分析部１０８は、音響再生装置の再生する音声を周波数分析して、得られる周波数特性データＭ＝｛Ｍ１，Ｍ２，…，Ｍｐ｝を再生特性算出部１０７へ送信する。
【００３６】
ここで、周波数分析する帯域幅ＷＭ（ｋ） （ｋは１〜ｐ’）および分割数ｐ’は前述の速度別走行騒音特性データの算出で用いたものと同じであることが望ましい。
【００３７】
ただし、ハードウェアの計算性能が十分に確保できない場合は、より広い帯域幅、少ない分割数で分析を行っても良い。
【００３８】
その場合、図５に示すように複数の帯域ＷＮ（ｉ） （ｉはｉ１〜ｉ２）を一つのＷＭ帯域で包括し、Ｍｉ （ｉはｉ１〜ｉ２）は同じ値を用いて、Ｎ（ｖ）とＭの要素数を同じにする。
【００３９】
再生特性算出部１０７は、騒音推定部１０９よりＮ（ｖ）を受信し、再生音分析部１０８よりＭを受信して、それらから再生帯域を算出する。図６に再生特性算出部１０７における再生帯域算出の処理動作を示す。
【００４０】
図６において、６０１〜６０５では低い帯域から順に、帯域ｋに対してＮ（ｖ）とＭからマスキング量Ｃｋを算出し、Ｃｋがマスキング量閾値ＴＨＤより大きいかどうかを判定する。判定が真の場合は、ｋを増加させて隣の高い帯域の判定を続ける。
【００４１】
判定が偽になった場合、それ以上高い帯域はマスキングされないとして、図６の６０６において再生帯域をＷＮ（ｋ）以上とする。
【００４２】
マスキング量算出に関しては聴覚モデルに基づく計算法が従来から発明されており、例えば日本音響学会講演論文集,５２３−５２４（１９９７年３月）に記載の方法を用いても良いし、簡易的にＣｋ＝Ｍｋ−Ｎｋとしても良い。
【００４３】
また、マスキング量閾値ＴＨＤは本発明による消費電力の低減効果を決定付けるパラメータであり、低減効果を優先したい場合は小さく、広帯域再生を優先したい場合は大きく設定すると良い。代表的な値として１０ｄＢ程度が妥当である。
【００４４】
音響係数保持部１０６は、遮断周波数が異なる複数の高域通過フィルタを実現するフィルタ係数をそれぞれ保持する。図７は遮断周波数がそれぞれｆｃ１〜ｆｃ５である高域通過フィルタの振幅特性である。
【００４５】
ｆｃ１は高域通過フィルタが取り得る最低の遮断周波数であり、走行騒音によるマスキングが生じない場合に適用されるため、スピーカ１０３の最低共振周波数付近の値にする。
【００４６】
一方、ｆｃ５は高域通過フィルタが取り得る最高の遮断周波数であり、走行騒音が大きい場合に適用される。
【００４７】
ｆｃ５を高くすると、高い消費電力低減効果が得られるが、音質への影響が大きくなるため、例えば２００〜３００Ｈｚ程度にする。
【００４８】
図８は、図７に示した５種の高域通過フィルタを実現するフィルタ係数であり、音響係数保持部１０６が保持する数値データである。
【００４９】
ここでは、４次フィルタを例として、ｂ０〜ｂ４とａ１〜ａ４の係数を示したが、フィルタ次数は確保できるハードウェアの演算性能に応じて決定すると良い。
【００５０】
なお、図７および図８では５種の遮断周波数の例を示したが、メモリ容量が確保できる場合はより多くの遮断周波数に対するフィルタ係数を保持しても良い。
【００５１】
再生特性算出部１０７は、上記の再生帯域算出により得られた再生帯域から、再生帯域外の低音域成分を除去する高域通過フィルタの遮断周波数ｆｃを決定し、ｆｃに対応するフィルタ係数を音響係数保持部１０６から読み出し、周波数特性変更部１０４へ設定する。ここで、再生帯域が「ＷＮ（ｋ）以上」の場合はｆｃをＷＮ（ｋ）の下限周波数とする。
【００５２】
なお、再生特性算出部１０７が周波数特性変更部１０４へフィルタ係数を設定する際に、フィルタ係数を段階的に設定し、高域通過フィルタの振幅特性を徐々に変化させることで、フィルタ係数が切り替わる際の異音の発生を抑止する。
【００５３】
つまり、例えば周波数特性変更部１０４に遮断周波数ｆｃ２のフィルタ係数が設定されている状態で、再生帯域が「ｆｃ５以上」と算出された場合、ｆｃ３、ｆｃ４そしてｆｃ５と、一定の時間間隔（例えば２０ミリ秒程度）で、フィルタ係数を３回設定する。
【００５４】
以上のように構成された音響再生装置について、従来の特許文献に記載の技術と比較すると、特に電気モーターを備えた自動車が高速走行する際に、消費電力の低減効果に優位性がある。
【００５５】
特許文献１および２に記載の技術では、自動車が高速走行時に、駆動系に大きな電力が必要になるにも関わらず、再生音量のみを考慮しているためにカーオーディオの消費電力が低減されることはない。
【００５６】
一方、本実施の形態による音響再生装置では、高速走行により走行騒音が増加した場合、Ｎ（ｖ）が大きな値を取るので、マスキング量Ｃｋも大きくなり、Ｃｋ≧ＴＨＤを満たす周波数帯域が広がる。
【００５７】
結果として、本実施の形態によれば、高域通過フィルタの遮断周波数が高くなり、スピーカ１０３に出力される音声信号のエネルギーは減少することで、カーオーディオの消費電力は低減される。
【００５８】
特許文献３に記載の技術では、音量を自動的に下げることで消費電力を低減するため、受聴者が音質の変化に違和感を感じることがある。
【００５９】
一方、本実施の形態による音響再生装置では、騒音によりマスキングされる低音域の音声のみを減衰させるため、聴感上への影響を小さくできる。
【００６０】
さらに、本実施の形態に加えて、音量変更部１０５をリミッターで構成しても良い。つまり、周波数特性変更部１０４で通過する周波数帯域を制限し、さらに音量変更部１０５で通過するレベルの上限を設けることで、より大きな消費電力の低減効果が得られる。
【００６１】
聴感の性質によると、レベルの高い音を受聴しても短い時間であれば、音の大きさに影響しないことが知られている。つまり、短い継続時間でレベルの大きいピーク性の音声信号をリミッターにより減衰させても、音量・音質への影響は低く抑えることができる。
【００６２】
なお、本実施の形態では、走行騒音の相関信号として車速パルス信号を用いる構成を示したが、車室内にマイクロフォンを設置して、マイクロフォン出力信号を走行騒音の相関信号としても良い。その場合、騒音推定部１０９において、マイクロフォン出力信号を周波数分析することでＮ（ｖ）を算出する。
【００６３】
なお、本実施の形態では、周波数特性変更部１０４を高域通過フィルタで構成したが、帯域分割コンプレッサで構成しても良い。
【００６４】
この場合、再生特性算出部１０７で算出する各帯域のマスキング量Ｃｋを元に、コンプレッサの音響係数であるレベル閾値ＴＨＤ＿ｌｅｖと圧縮率α＿ｌｅｖを決定する。
【００６５】
つまり、Ｃｋが大きい帯域は、ＴＨＤ＿ｌｅｖを小さくしてα＿ｌｅｖを大きくすることで、マスキングされる音声を減衰させる。Ｃｋが小さい帯域は、ＴＨＤ＿ｌｅｖを大きくしてα＿ｌｅｖを小さくすることで、音声信号をそのまま出力させる。
【００６６】
なお、本実施の形態では、１Ｗａｙスピーカシステムを前提に説明したが、マルチＷａｙスピーカシステムでは、低域再生用スピーカへの音声信号にのみ周波数特性変更部１０４および音量変更部１０５の処理を行っても同様の効果を得ることができ、さらに構成を平易にすることができる。
【００６７】
以上のように本実施の形態によれば、走行騒音によりマスキングされる低音域の音声のみを減衰させるため、受聴者に聴感上の違和感を感じさせることなく消費電力を低減することができ、特に、走行騒音が大きくなる高速走行時に大きな低減効果が見込める。
（実施の形態２）
以下、本発明の実施の形態２における音響再生装置について図面を参照しながら説明する。
【００６８】
図２は本発明の実施の形態２における音響再生装置のブロック図である。本実施の形態において、実施の形態１と同様の構成については同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００６９】
実施の形態２と実施の形態１との相違点は、音響再生装置で使用可能な電力量を外部から受信し、消費電力が指示された電力量まで低減するように動作することである。
【００７０】
図２において、使用可能電力入力端子２０１は音響再生装置に使用可能な電力量を制御コマンドなどにより入力するための端子であり、ＥＣＵや車両協調機能を備えたナビゲーションシステムなどに接続される。
【００７１】
消費電力推定部２０２は音響再生装置の消費する電力を推定するものであり、音量変更部１０５の出力に接続され、実効値検出器などにより構成される。
【００７２】
以上のように構成された音響再生装置について、以下にその処理動作を説明する。
【００７３】
消費電力推定部２０２は、音量変更部１０５から出力される音声信号の実効値を算出することにより音響再生装置の消費電力を推定する。
【００７４】
つまり、図９における９０１で示される音量変更部１０５の出力信号に対して、塗りつぶされた領域９０２の面積が信号の実効値Ｒｍｓであり、音量変更部１０５の出力からスピーカ１０３の入力までの増幅度Ｇとスピーカ１０３のインピーダンスＲ［Ω］とすると、Ｐｃ＝（Ｒｍｓ×Ｇ）２／Ｒを消費電力の推定値とする。
【００７５】
ここで、増幅度ＧおよびインピーダンスＲは音響再生装置の設計時に決まる定数であるので、あらかじめ消費電力推定部２０２の内部にこれらの定数を保持する。
【００７６】
なお、音量変更部１０５からスピーカ１０３までの音声回路において、増幅回路の最大出力電圧レベルなど最大振幅が制限されている場合は、音声信号の実効値を算出する際に飽和処理を行うことで推定精度を向上させる。
【００７７】
つまり、最大振幅をＬｍａｘとして、図１０における１００１で示される音量変更部１０５の出力信号に対して、塗りつぶされた領域１００２のようにＬｍａｘ以上の振幅はＬｍａｘで飽和させて実効値を算出する。
【００７８】
ここで、Ｌｍａｘは音響再生装置の設計時に決まる定数であるので、あらかじめ消費電力推定部２０２の内部に保持する。
【００７９】
消費電力推定部２０２は、使用可能電力入力端子２０１から受信した使用可能電力Ｐａと、上記のように算出した消費電力の推定値Ｐｃの差を余剰消費電力Ｐｍ＝Ｐａ−Ｐｃとして、再生特性算出部１０７へ出力する。
【００８０】
ここで、Ｐｍ＞０の場合は消費する電力を上げることができ、Ｐｍ＜０の場合は下げなければならないことを意味する。
【００８１】
再生特性算出部１０７では、前述の再生帯域算出の前に、図１１に示すマスキング量閾値ＴＨＤを更新する処理を行う。
【００８２】
図１０において、ΔはＴＨＤの更新時定数であり、ＴＨＤｍａｘはＴＨＤの最大値であり、使用可能電力の指示を受けてない場合の最小消費電力低減効果を決定付け、ＴＨＤｍｉｎはＴＨＤの最小値であり、最大低減効果を決定付けるパラメータである。
【００８３】
図１１の処理により、Ｐｍ＞０の場合はＴＨＤが大きくなるため、再生帯域算出でより低音域まで再生帯域に含まれるため、再生帯域が拡大して消費電力低減効果は弱まる。
【００８４】
一方、Ｐｍ＜０の場合はＴＨＤが小さくなるため、再生帯域算出においてより再生帯域が狭まるために消費電力低減効果は高まる。
【００８５】
上記の動作により、ＴＨＤはＰｍが０に近づくように変動するので、消費電力の推定値Ｐｃは使用可能電力Ｐａに近づく。
【００８６】
以上のように本実施の形態によれば、音響再生装置の消費電力を外部からの使用可能電力指示により制限することができ、さらに、走行騒音によりマスキングされる低音域の音声を優先的に減衰させるため、受聴者に与える聴感上の違和感を小さくできる。
【００８７】
具体的な使用例として、バッテリー電力の消費を低減するＥＣＯモードを備える自動車において、搭乗者がＥＣＯモードを有効にした際に、車両ＥＣＵあるいはカーナビゲーションシステムが音響再生装置に小さい消費可能電力を指示することにより、バッテリー電力の消費を低減させることができる。
【００８８】
また、別の使用例として、自動車の急加速など駆動系に大きな電力が必要になる走行状況において、車両ＥＣＵが音響再生装置に小さい消費可能電力を指示することにより使用電力のピークを低く抑えることができ、生じた余剰分電力を駆動系に供給することができる。
【産業上の利用可能性】
【００８９】
本発明の音響再生装置は、低い消費電力で動作可能なカーオーディオをとして有用である。
【符号の説明】
【００９０】
１０１  音声入力端子
１０２  騒音相関信号入力端子
１０３  スピーカ
１０４  周波数特性変更部
１０５  音量変更部
１０６  音響係数保持部
１０７  再生特性算出部
１０８  再生音分析部
１０９  騒音推定部
【図１】
2013131957.tif 000003
【図２】
2013131957.tif 000004
【図３】
2013131957.tif 000005
【図４】
2013131957.tif 000006
【図５】
2013131957.tif 000007
【図６】
2013131957.tif 000008
【図７】
2013131957.tif 000009
【図８】
2013131957.tif 000010
【図９】
2013131957.tif 000011
【図１０】
2013131957.tif 000012
【図１１】
2013131957.tif 000013