(57)【要約】【課題】冷却効率の向上により燃費の向上が可能な新たな強制空冷式エンジンを提供する。【解決手段】エンジン１０は、クランクケース１１と、シリンダブロック１２と、シリンダヘッド１３と、ピストン５０と、冷却ファン２８と、内壁部５２と外壁部５４とを有するシュラウド３０と、を備えている。外壁部５４の冷却ファン２８と対向する部分に、吸込口３１が形成されている。外壁部５４と内壁部５２とにより、吸込口３１からシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の少なくとも一部に至るダクト５６が形成されている。【選択図】図３
2013151885.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸と、
前記クランク軸を支持するクランクケースと、
前記クランクケースに結合され、内部にシリンダが形成されたシリンダブロックと、
コンロッドを介して前記クランク軸に連結され、前記シリンダ内に往復運動自在に配置されたピストンと、
前記シリンダを覆うように前記シリンダブロックに重ねられ、前記シリンダおよび前記ピストンと共に燃焼室を区画し、前記燃焼室に連通する吸気ポートおよび排気ポートが形成されたシリンダヘッドと、
前記クランク軸と共に回転する冷却ファンと、
前記クランクケース、前記シリンダブロック、および前記シリンダヘッドの少なくとも一部の側方に配置された内壁部と、前記冷却ファン、前記内壁部、前記クランクケースの一部、前記シリンダブロックの少なくとも一部、および前記シリンダヘッドの少なくとも一部を覆う外壁部と、を有するシュラウドと、を備え、
前記外壁部の前記冷却ファンと対向する部分に、空気の吸込口が形成され、
前記外壁部と前記内壁部とにより、前記吸込口から前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドの少なくとも一部に至るダクトが形成されている、内燃機関。
【請求項２】
前記クランク軸中心を通り且つシリンダ軸線と平行な断面を当該断面と直交する方向から見たときに、前記内壁部の一端は前記クランクケースの側方に位置し、前記内壁部の他端は、前記シリンダブロックのうち前記ピストンの下死点よりも前記シリンダヘッド側の部分の側方に位置している、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記内壁部の他端は、前記シリンダブロックのうち前記ピストンの下死点よりも前記シリンダヘッド側の部分に当接している、請求項２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記内壁部の前記冷却ファン側の端部と前記外壁部とにより、前記ダクトの入口部が形成され、
前記ダクトの中途部に、前記ダクトの入口部よりも流路断面積の小さな部分が形成されている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記シュラウドは、前記冷却ファンの回転軸方向と平行な方向または当該回転軸方向から傾斜した方向に延び、前記冷却ファンの回転軸方向から見て、前記冷却ファンの周囲の少なくとも一部を囲む縦壁部を有し、
前記内壁部の一部は、前記縦壁部の一部を兼ねている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項６】
前記シュラウドは、前記冷却ファンの回転軸方向と平行な方向または当該回転軸方向から傾斜した方向に延び、前記冷却ファンの回転軸方向から見て、前記冷却ファンの周囲の少なくとも一部を囲む縦壁部を有し、
前記縦壁部は、前記冷却ファンの外周との距離が、前記冷却ファンの回転方向に向かって徐々に大きくなるように形成されている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項７】
前記クランク軸は、左右方向に延び、
前記シリンダは、水平方向にまたは水平方向から斜め上向きに延び、
前記シュラウドは、前記ダクトから左向きまたは右向きに延び且つ前記シリンダブロックの少なくとも一部の上面または下面と対向する対向壁部を有し、
前記シリンダブロックの少なくとも前記対向壁部と対向する面には、複数のフィンが設けられ、
少なくとも一部のフィンについて、当該フィンと前記対向壁部との距離は、当該フィン同士の間隔よりも小さい、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項８】
前記シュラウドは、前記クランク軸中心を通り且つシリンダ軸線と平行な断面を当該断面と直交する方向から見たときに、前記シリンダの中心線側に位置する内側部材と、前記内側部材と別体に形成され、前記内側部材の前記シリンダの中心線側と逆側に位置する外側部材と、を備え、
前記外側部材は、前記外壁部の少なくとも一部を構成し、
前記内側部材は、少なくとも前記内壁部を構成し、
前記外側部材と前記内側部材は、互いに組み立てられている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項９】
前記外側部材および前記内側部材は、樹脂材料から形成されている、請求項８に記載の内燃機関。
【請求項１０】
前記内側部材における前記内壁部の前記シリンダの中心側には、補強用リブが設けられている、請求項１１に記載の内燃機関。
【請求項１１】
単気筒の内燃機関である、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項１２】
前記内壁部は、前記シリンダブロックの一部の側方に配置され、
前記シリンダブロックにおける前記内壁部の側方に位置する部分には、第１のフィンが設けられ、
前記シリンダブロックにおける前記内壁部の側方に位置しておらず且つ前記外壁部に覆われた部分には、第２のフィンが設けられ、
前記第１のフィンのフィンピッチと前記第２のフィンのフィンピッチとは、異なっている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項１３】
前記第１のフィンのフィンピッチは、前記第２のフィンのフィンピッチよりも大きい、請求項１２に記載の内燃機関。
【請求項１４】
請求項１に記載の内燃機関を備えた鞍乗型車両。
【請求項１５】
前記外壁部と対向する車体フレームを備え、
前記外壁部の前記車体フレームと対向する部分に、凹みが形成されている、請求項１４に記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関およびそれを備えた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動二輪車等の内燃機関（以下、エンジンという）において、エンジンの一部を覆うシュラウドと、そのシュラウド内に空気を供給する冷却ファンとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１および２参照）。このようなエンジンによれば、冷却ファンによってシュラウド内に空気の流れが形成され、エンジンの一部が上記空気によって冷却される。この種のエンジンは、慣用的に強制空冷式エンジンと称される。
【０００３】
特許文献１には、クランク軸の端部に連結された送風ファンと、送風ファン、シリンダブロック、シリンダヘッド、およびヘッドカバーを覆う送風カバーとを備えたエンジンが記載されている。送風カバーの送風ファンと対向する部分には、空気を吸い込むための吸込口が形成されている。このエンジンによれば、吸込口から吸い込まれた空気は、シリンダブロック、シリンダヘッド、およびヘッドカバーの全体に供給される。
【０００４】
特許文献２には、クランク軸の端部に連結された冷却ファンと、冷却ファン、シリンダブロック、およびシリンダヘッドを覆う冷却風カウリングとを備えたエンジンが記載されている。冷却風カウリングの冷却ファンと対向する部分には、吸込口が形成されている。このエンジンによれば、吸込口から吸い込まれた空気は、シリンダブロックおよびシリンダヘッドの全体に供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平７−２９３２３８号公報
【特許文献２】特開２００１−３１７３４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、鞍乗型車両のエンジンにおいて、更なる燃費の向上が求められている。その対策の一つとして、エンジンの冷却性を向上させることが考えられる。
【０００７】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、冷却効率の向上により燃費の向上が可能な新たな強制空冷式エンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本願発明者は、エンジンの冷却効率を従来以上に高めることによって燃費を向上できることに思い至った。そして、シュラウドを備えた内燃機関において、従来とは異なる技術思想に基づいた冷却を行うことによって冷却効率を向上させ、燃費を向上させることを考案した。
【０００９】
すなわち、従来技術は、シリンダブロックおよびシリンダヘッドの全体に空気を万遍なく供給することにより、エンジンの広範囲の部分を冷却しようとしたものである。吸込口から吸い込まれた空気をシリンダブロックおよびシリンダヘッドの全体に供給するために、送風カバーまたは冷却風カウリングの内部に形成される空気流路の断面積は、途中で大きく増加している。そのため、空気流路内の空気の流速は途中で大きく低下する。シリンダブロックおよびシリンダヘッドには、流速の低い空気が供給されることになる。そのため、上記従来技術は、エンジンの広い範囲に空気を供給することができるが、局所的な冷却効率は低いものであった。
【００１０】
しかし、エンジンの温度分布は均一ではなく、エンジンの温度は場所によって異なる。広範囲の部分に冷却効率の低い冷却を行うよりも、特定の部分に冷却効率の高い冷却を行う方が、全体としての冷却効率を向上でき、ファン動力の低減や構成の小型化を図ることができる場合がある。本願発明者はこの点に着目し、本願発明をなすに至った。
【００１１】
本発明に係る内燃機関は、クランク軸と、前記クランク軸を支持するクランクケースと、前記クランクケースに結合され、内部にシリンダが形成されたシリンダブロックと、コンロッドを介して前記クランク軸に連結され、前記シリンダ内に往復運動自在に配置されたピストンと、前記シリンダを覆うように前記シリンダブロックに重ねられ、前記シリンダおよび前記ピストンと共に燃焼室を区画し、前記燃焼室に連通する吸気ポートおよび排気ポートが形成されたシリンダヘッドと、前記クランク軸と共に回転する冷却ファンと、前記クランクケース、前記シリンダブロック、および前記シリンダヘッドの少なくとも一部の側方に配置された内壁部と、前記冷却ファン、前記内壁部、前記クランクケースの一部、前記シリンダブロックの少なくとも一部、および前記シリンダヘッドの少なくとも一部を覆う外壁部と、を有するシュラウドと、を備えている。前記外壁部の前記冷却ファンと対向する部分に、空気の吸込口が形成されている。前記外壁部と前記内壁部とにより、前記吸込口から前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドの少なくとも一部に至るダクトが形成されている。
【００１２】
上記内燃機関によれば、シュラウドは外壁部だけでなく、内壁部を有している。外壁部と内壁部とにより、吸込口からシリンダブロックおよびシリンダヘッドの少なくとも一部に至るダクトが形成され、シュラウド内における空気流路の断面積の急激な増加が抑えられる。そのため、冷却ファンによって供給される空気の流速の低下を抑えることができる。例えば、内壁部の位置を適宜に設定し、前記ダクトによって、集中的に冷却すべき部分に流速の高い空気を導くことにより、上記部分に局所的に冷却効率の高い冷却を行うことが可能となる。その結果、全体としての冷却効率を向上させることが可能となり、燃費を向上させることが可能となる。また、ファン動力の低減や構成の小型化を図ることができる。
【００１３】
本発明の一態様によれば、前記クランク軸中心を通り且つシリンダ軸線と平行な断面を当該断面と直交する方向から見たときに、前記内壁部の一端は前記クランクケースの側方に位置し、前記内壁部の他端は、前記シリンダブロックのうち前記ピストンの下死点よりも前記シリンダヘッド側の部分の側方に位置している。
【００１４】
このことにより、シリンダブロックにおけるピストンの下死点よりもシリンダヘッド側の部分およびシリンダヘッドに対して、流速の高い空気を導くことができる。上記部分およびシリンダヘッドは、他の部分よりも温度が高くなりやすい。上記部分およびシリンダヘッドに流速の高い空気を導くことにより、全体としての冷却効率を向上させることが可能となる。
【００１５】
本発明の他の一態様によれば、前記内壁部の他端は、前記シリンダブロックのうち前記ピストンの下死点よりも前記シリンダヘッド側の部分に当接している。
【００１６】
このことにより、シリンダブロックにおけるピストンの下死点よりもシリンダヘッド側の部分およびシリンダヘッドを好適に冷却することができる。
【００１７】
本発明の他の一態様によれば、前記内壁部の前記冷却ファン側の端部と前記外壁部とにより、前記ダクトの入口部が形成されている。前記ダクトの中途部に、前記ダクトの入口部よりも流路断面積の小さな部分が形成されている。
【００１８】
このことにより、ダクトの中途部にて、空気の流速を高めることができる。空気の流速の低下を効果的に抑制することができるので、ノズルの出口部において局所的に冷却効率の高い冷却を行うことができる。
【００１９】
本発明の他の一態様によれば、前記シュラウドは、前記冷却ファンの回転軸方向と平行な方向または当該回転軸方向から傾斜した方向に延びる縦壁部を有している。前記縦壁部は、前記冷却ファンの回転軸方向から見て、前記冷却ファンの周囲の少なくとも一部を囲んでいる。前記内壁部の一部は、前記縦壁部の一部を兼ねている。
【００２０】
このことにより、内壁部を外壁部により近づけることが容易となり、流路断面積の低減による空気流速の上昇を更に図ることができる。
【００２１】
本発明の他の一態様によれば、前記シュラウドは、前記冷却ファンの回転軸方向と平行な方向または当該回転軸方向から傾斜した方向に延びる縦壁部を有している。前記縦壁部は、前記冷却ファンの回転軸方向から見て、前記冷却ファンの周囲の少なくとも一部を囲んでいる。前記縦壁部は、前記冷却ファンの外周との距離が、前記冷却ファンの回転方向に向かって徐々に大きくなるように形成されている。
【００２２】
このことにより、冷却ファンの周囲にうず形室（spiral casing）を形成することができ、冷却ファンからダクトに空気を効率よく供給することができる。
【００２３】
本発明の他の一態様によれば、前記クランク軸は、左右方向に延びている。前記シリンダは、水平方向にまたは水平方向から斜め上向きに延びている。前記シュラウドは、前記ダクトから左向きまたは右向きに延び且つ前記シリンダブロックの少なくとも一部の上面または下面と対向する対向壁部を有している。前記シリンダブロックの少なくとも前記対向壁部と対向する面には、複数のフィンが設けられている。少なくとも一部のフィンについて、当該フィンと前記対向壁部との距離は、当該フィン同士の間隔よりも小さくなっている。
【００２４】
このことにより、ダクトに導かれた空気は、少なくともシリンダブロックの左面または右面に供給された後、対向壁部とフィンとの間を流通する。この際、対向壁部とフィンとの距離はフィン同士の間隔よりも小さいので、対向壁部とフィンとの間を流れる空気よりも、フィン同士の隙間を流れる空気の方が多くなる。そのため、シリンダブロックの上面または下面に対し、冷却効率の高い冷却を行うことができる。
【００２５】
本発明の他の一態様によれば、前記シュラウドは、前記クランク軸中心を通り且つシリンダ軸線と平行な断面を当該断面と直交する方向から見たときに、前記シリンダの中心線側に位置する内側部材と、前記内側部材と別体に形成され、前記内側部材の前記シリンダの中心線側と逆側に位置する外側部材と、を備えている。前記外側部材は、前記外壁部の少なくとも一部を構成している。前記内側部材は、少なくとも前記内壁部を構成している。前記外側部材と前記内側部材は、互いに組み立てられている。
【００２６】
このように、外壁部の少なくとも一部と内壁部とを別々の部材で構成し、それらを事後的に組み立てることにより、外壁部および内壁部を有するシュラウドを容易に形成することができる。
【００２７】
本発明の他の一態様によれば、前記外側部材および前記内側部材は、樹脂材料から形成されている。
【００２８】
このことにより、シュラウドを容易に形成することができる。
【００２９】
本発明の他の一態様によれば、前記内側部材における前記内壁部の前記シリンダの中心側には、補強用リブが設けられている。
【００３０】
このことにより、内壁部の剛性を高く保つことができる。内壁部の剛性を高く保つことができるので、内壁部の形状および配置の自由度を向上させることができる。
【００３１】
本発明の他の一態様によれば、単気筒の内燃機関である。
【００３２】
このことにより、単気筒の内燃機関において、上述の効果を得ることができる。
【００３３】
本発明の他の一態様によれば、前記内壁部は、前記シリンダブロックの一部の側方に配置されている。前記シリンダブロックにおける前記内壁部の側方に位置する部分には、第１のフィンが設けられている。前記シリンダブロックにおける前記内壁部の側方に位置しておらず且つ前記外壁部に覆われた部分には、第２のフィンが設けられている。前記第１のフィンのフィンピッチと前記第２のフィンのフィンピッチとは、異なっている。
【００３４】
このように、第１のフィンと第２のフィンとでフィンピッチを相違させることにより、シリンダブロックにおける冷却ファンからの空気が導かれない部分（すなわち、内壁部の側方に位置する部分）と、冷却ファンからの空気が導かれる部分（すなわち、内壁部の側方に位置していない部分）とにおいて、冷却特性を変えることができる。シリンダブロックの場所毎の冷却特性と、空気の供給の有無とを適宜組み合わせることにより、様々な態様での冷却が可能となる。
【００３５】
本発明の他の一態様によれば、前記第１のフィンのフィンピッチは、前記第２のフィンのフィンピッチよりも大きい。
【００３６】
フィンピッチが小さいと、空気の抵抗が大きくなる。しかし、第２のフィンには、流速の高い空気が導かれる。そのため、第２のフィンの周りに空気を好適に流通させることができ、効果的な冷却が可能となる。
【００３７】
本発明に係る鞍乗型車両は、前記内燃機関を備えた鞍乗型車両である。
【００３８】
このことにより、鞍乗型車両において、上述の効果を得ることができる。
【００３９】
本発明の他の一態様によれば、前記外壁部と対向する車体フレームを備えている。前記外壁部の前記車体フレームと対向する部分に、凹みが形成されている。
【００４０】
このことにより、シュラウドと車体フレームとの干渉を避けながら、シュラウドを車体フレームに接近させることができる。シュラウドと車体フレームとの間隔を狭めることができるので、鞍乗型車両を小型化することができる。鞍乗型車両に対する前記エンジンの搭載性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００４１】
本発明によれば、冷却効率の向上が可能な新たな強制空冷式エンジンを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】第１実施形態に係る自動二輪車の右側図面である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】図２のエンジン等の一部分の拡大図である。
【図４】第１実施形態に係るエンジンの一部分の右側面図である。
【図５】シュラウドの斜視図である。
【図６】シュラウドの内側部材の正面図である。
【図７】シュラウドの内側部材の平面図である。
【図８】シュラウドの外側部材の正面図である。
【図９】シュラウドに覆われていない状態のエンジンの前部の平面図である。
【図１０】シュラウドに覆われた状態のエンジンの前部の平面図である。
【図１１】エンジンの左側面断面図である。
【図１２】図４のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。
【図１３】変形例に係るシュラウドの対向壁部およびシリンダブロックの断面図である。
【図１４】第２実施形態に係るエンジンの一部分の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００４３】
＜第１実施形態＞
図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は、スクータ型の自動二輪車１である。自動二輪車１は本発明に係る鞍乗型車両の一例であるが、本発明に係る鞍乗型車両はスクータ型の自動二輪車１に限定される訳ではない。本発明に係る鞍乗型車両は、いわゆるモペット型、オフロード型、またはオンロード型等の他の形式の自動二輪車であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、乗員が跨って乗車する任意の車両を意味し、二輪車に限られない。本発明に係る鞍乗型車両は、車体を傾けることによって進行方向を変える型式の三輪車等であってもよく、ＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）等の他の鞍乗型車両であってもよい。
【００４４】
以下の説明において、前、後、左、右は、それぞれ自動二輪車１の乗員から見た前、後、左、右を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒは、それぞれ前、後、左、右を表す。
【００４５】
自動二輪車１は、車両本体２と、前輪３と、後輪４と、後輪４を駆動するエンジンユニット５とを備えている。車両本体２は、乗員によって操作されるハンドル６と、乗員が着座するシート７とを備えている。エンジンユニット５は、いわゆるユニットスイング式のエンジンユニットであり、ピボット軸８を中心として揺動可能なように、車体フレーム（図１では図示せず）に支持されている。すなわち、エンジンユニット５は、車体フレームに揺動可能に支持されている。
【００４６】
図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。図３は、図２の断面図のエンジン１０の一部分等の拡大図である。図２に示すように、エンジンユニット５は、本発明に係る内燃機関の一例としてのエンジン１０と、Ｖベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）２０とを備えている。本実施形態では、エンジン１０とＣＶＴ２０とが一体となってエンジンユニット５を構成しているが、エンジン１０と変速機とが別々であってもよいことは勿論である。
【００４７】
エンジン１０は、単一の気筒を備えた単気筒エンジンである。エンジン１０は、吸気工程、圧縮工程、燃焼行程、および排気工程を順次繰り返す４ストロークエンジンである。エンジン１０は、クランクケース１１と、クランクケース１１から前方（なお、ここで言う「前方」とは、厳密な意味での前方、すなわち水平線と平行な方向に限らず、水平線から傾いた方向も含まれる。）に延び、クランクケース１１に結合されたシリンダブロック１２と、シリンダブロック１２の前部に接続されたシリンダヘッド１３と、シリンダヘッド１３の前部に接続されたシリンダヘッドカバー１４とを備えている。シリンダブロック１２の内部には、シリンダ１５が形成されている。
【００４８】
なお、シリンダ１５は、シリンダブロック１２の本体（すなわち、シリンダブロック１２のうちのシリンダ１５以外の部分）内に挿入されたシリンダライナー等によって形成されていてもよく、シリンダブロック１２の本体と一体化されていてもよい。言い換えると、シリンダ１５は、シリンダブロック１２の本体と分離可能に形成されていてもよく、シリンダブロック１２の本体と分離できないように形成されていてもよい。シリンダ１５内には、ピストン５０が摺動自在に収容されている。ピストン５０は、上死点ＴＤＣと下死点ＢＤＣとの間で往復運動自在に配置されている。
【００４９】
シリンダヘッド１３は、シリンダ１５を覆うようにシリンダブロック１２に重ねられている。図３に示すように、シリンダヘッド１３には、凹部１３ａと、この凹部１３ａにつながる吸気ポート４１および排気ポート４２（図１１参照）とが形成されている。ピストン５０の頂面とシリンダ１５の内周壁と凹部１３ａとにより、燃焼室４３が形成されている。ピストン５０は、コンロッド１６を介してクランク軸１７に連結されている。クランク軸１７は左方および右方に延びており、クランクケース１１に支持されている。
【００５０】
本実施形態では、クランクケース１１、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３、およびシリンダヘッドカバー１４は別体であり、互いに組み立てられている。しかし、必ずしもそれらは別体でなくてもよく、適宜に一体化されていてもよい。例えば、クランクケース１１とシリンダブロック１２とが一体的に形成されていてもよく、シリンダブロック１２とシリンダヘッド１３とが一体的に形成されていてもよい。また、シリンダヘッド１３とシリンダヘッドカバー１４とが一体的に形成されていてもよい。
【００５１】
図２に示すように、ＣＶＴ２０は、駆動側のプーリである第１プーリ２１と、従動側のプーリである第２プーリ２２と、第１プーリ２１と第２プーリ２２とに巻き掛けられたＶベルト２３とを備えている。クランク軸１７の左端部は、クランクケース１１から左方に突出している。第１プーリ２１は、クランク軸１７の左端部に取り付けられている。第２プーリ２２はメイン軸２４に取り付けられている。メイン軸２４は、図示しないギア機構を介して後輪軸２５に連結されている。なお、図２では、第１プーリ２１の前側部分と後側部分とでは、変速比が異なる状態を表している。第２プーリ２２についても同様である。クランクケース１１の左方には、変速機ケース２６が設けられている。ＣＶＴ２０は、変速機ケース２６内に収容されている。
【００５２】
クランク軸１７の右側部分には、発電機２７が設けられている。クランク軸１７の右端部には、冷却ファン２８が固定されている。冷却ファン２８はクランク軸１７と共に回転する。冷却ファン２８は、回転することによって空気を左方に吸引するように形成されている。クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３には、シュラウド３０が設けられている。発電機２７および冷却ファン２８は、シュラウド３０内に収容されている。シュラウド３０の詳細な構成については後述する。
【００５３】
図４は、エンジン１０の一部分の右側面図である。図４に示すように、本実施形態に係るエンジン１０は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３が水平方向または水平方向から若干前上がりに傾斜した方向に延びる型式のエンジン、すなわち、いわゆる横置き式のエンジンである。符号Ｌ１は、シリンダ１５（図２参照）の中心を通る線（以下、シリンダ軸線という）を表している。シリンダ軸線Ｌ１は、水平方向または水平方向から若干傾斜した方向に延びている。ただし、シリンダ軸線Ｌ１の方向は特に限定される訳ではない。例えば、水平面に対するシリンダ軸線Ｌ１の傾斜角度は０°〜１５°であってもよく、それ以上であってもよい。シリンダヘッド１３の上部には吸気管３５が接続されている。シリンダヘッド１３の下部には排気管３８が接続されている。シリンダヘッド１３の内部には吸気ポート４１および排気ポート４２（図１１参照）が形成され、吸気管３５は吸気ポート４１とつながっており、排気管３８は排気ポート４２とつながっている。吸気ポート４１、排気ポート４２には、それぞれ吸気弁４１Ａ、排気弁４２Ａ（図１１参照）が設けられている。
【００５４】
本実施形態に係るエンジン１０は、空気によって冷却される空冷エンジンである。図２に示すように、シリンダブロック１２には、複数の冷却用のフィン３３が形成されている。なお、フィン３３は、シリンダブロック１２以外の部分、例えば、シリンダヘッド１３および／またはクランクケース１１等にも設けられていてもよい。エンジン１０は、その全体が空気によって冷却されるエンジンであってもよい。また、エンジン１０は、冷却用のフィン３３を備えつつ、その一部が冷却水によって冷却されるエンジンであってもよい。すなわち、エンジン１０は、一部が空気によって冷却され且つ一部が冷却水によって冷却されるエンジンであってもよい。
【００５５】
フィン３３の具体的形状は特に限定される訳ではないが、本実施形態に係るエンジン１０では、フィン３３は以下のような形状に形成されている。すなわち、本実施形態に係るフィン３３は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の少なくとも一部の表面から突出すると共に、シリンダ軸線Ｌ１と直交する方向に延びている。言い換えると、フィン３３は、シリンダブロック１２またはシリンダヘッド１３の表面に対して直交する方向に延びている。フィン３３は、シリンダ軸線Ｌ１の方向に並んでいる。隣り合うフィン３３の間には、間隔が設けられている。フィン３３の間隔は一定であってもよく、一定でなくてもよい。
【００５６】
複数のフィン３３同士の厚みは、互いに等しい。ただし、フィン３３によって厚みが異なっていてもよい。また、同一のフィン３３において、その厚みは場所によらずに一定であってもよいが、場所によって異なっていてもよい。すなわち、フィン３３の厚みは局所的に異なっていてもよい。
【００５７】
本実施形態では、フィン３３は平板状に形成されており、フィン３３の表面は平面となっている。しかし、フィン３３は湾曲していてもよく、フィン３３の表面は曲面であってもよい。また、フィン３３の形状は平板状に限定されず、例えば針状、半球状等の他の形状であってもよい。フィン３３が平板状に形成されている場合、フィン３３は必ずしもシリンダ軸線Ｌ１と直交する方向に延びている必要はなく、シリンダ軸線Ｌ１と平行な方向に延びていてもよい。また、フィン３３は、シリンダ軸線Ｌ１に対して傾斜する方向に延びていてもよい。複数のフィン３３の延伸方向は、同一であってもよく、互いに異なっていてもよい。
【００５８】
次に、シュラウド３０の詳細な構成を説明する。図５はシュラウドを左斜め後方から見た斜視図である。シュラウド３０は、内側部材６２と外側部材６４とを有しており、内側部材６２と外側部材６４とが組み立てられることによって形成されている。図４に示すように、内側部材６２と外側部材６４とは、ボルト６９によって固定されている。ただし、内側部材６２と外側部材６４との組み立て構造は特に限定される訳ではない。図６は内側部材６２の正面図、図７は内側部材６２の平面図である。図８は外側部材６４の正面図である。なお、車両を基準とした場合、図６および図８は右側面図に相当する。内側部材６２および外側部材６４は、合成樹脂によって形成されている。ただし、内側部材６２および外側部材６４の材料は特に限定されない。内側部材６２および外側部材６４の材料は同一であってもよく、異なっていてもよい。
【００５９】
図７に示すように、内側部材６２は、平面視において略Ｌ型に形成されている。図５に示すように、内側部材６２は、略筒状の後部７１と、後部７１の前端から左方に延びる前部７２とを有している。前部７２は、エンジン１０の側面（詳しくは、シリンダブロック１２の右側面）と対向する内壁７２ｄと、エンジン１０の側面（詳しくは、シリンダヘッド１３の右側面）と対向する外壁７２ｅ（図６参照）とを有している。図３に示すように、外壁７２ｅには、点火プラグ等の点火装置７９が挿入される孔１３ｆが形成されている。本実施形態では、孔１３ｆは、点火装置７９の周囲の全部を囲む円孔によって形成されている。ただし、孔１３ｆは、点火装置７９の周囲の全部を囲む他の形状の孔であってもよく、点火装置７９の周囲の一部を囲む孔、例えば円弧状の孔等であってもよい。また、前部７２は、内壁７２ｄおよび外壁７２ｅから左方に延びる上壁７２ａと、内壁７２ｄおよび外壁７２ｅから左方に延び、上壁７２ａと上下に向かい合う下壁７２ｂと、内壁７２ｄから左方に延び、上壁７２ａおよび下壁７２ｂと直交する後壁７２ｃとを有している。
【００６０】
上壁７２ａは、左右に延びる水平板状に形成されている。上壁７２ａには前方に突出する突出部７２ａ１が形成されている。突出部７２ａ１の左側の側面７２ａ２は湾曲しており、図７に示すように、平面視において円弧状に形成されている。
【００６１】
図５に示すように、下壁７２ｂは、左右に延びる水平壁７２ｂ１と、水平壁７２ｂ１の左端部から左斜め下向きに延びる円弧状の湾曲壁７２ｂ２とを有している。
【００６２】
後壁７２ｃは鉛直方向に延びている。後壁７２ｃの左端部には、円弧状の湾曲部７２ｃ１が形成されている。湾曲部７２ｃ１は、エンジン１０のシリンダブロック１２の右側面、上面、および下面と接触可能に形成されている。本実施形態では、図３に示すように、湾曲部７２ｃ１は、シール部材８２を介してフィン３３と当接する。なお、湾曲部７２ｃ１は緩衝部材を介してフィン３３と当接していてもよく、弾性部材を介してフィン３３と当接していてもよい。また、湾曲部７２ｃ１をフィン３３と直接当接させることも可能である。
【００６３】
図７に示すように、上壁７２ａの左端部は、下壁７２ｂの左端部よりも左方に位置している。言い換えると、上壁７２ａの長手方向の長さＫ１は、下壁７２ｂの長手方向の長さＫ２よりも長くなっている。また、図５に示すように、上壁７２ａの左端部の幅Ｍ１は、下壁７２ｂの左端部の幅Ｍ２よりも大きくなっている。
【００６４】
内壁７２ｄと後壁７２ｃとの間の隅部には、補強リブ６６が設けられている。補強リブ６６は、略直角三角形状の水平板状に形成されている。補強リブ６６は複数設けられている。複数の補強リブ６６の間に、エンジン１０の状態を検出するセンサ（例えば、エンジン１０のノッキングを検出するノックセンサ等）が配置されていてもよい。本実施形態では、補強リブ６６の個数は２つであるが、その個数は特に限定されない。２つの補強リブ６６は、上下に間隔を空けて配置されている。２つの補強リブ６６は、互いに平行に配置されている。
【００６５】
図８に示すように、外側部材６４は、碗状の後部７５と、後部７５から前方に延びる前部７６とを有している。後部７５には吸込口３１が形成されている。シュラウド３０がエンジンユニット５に取り付けられたときに、吸込口３１は冷却ファン２８と対向する位置に配置される（図３参照）。前部７６には、凹み６５が形成されている。シュラウド３０がエンジンユニット５に取り付けられたときに、凹み６５は自動二輪車１の車体フレーム９の一部の内方に配置される。この凹み６５により、シュラウド３０と車体フレーム９との干渉を容易に避けることができる。特に、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、エンジンユニット５が車体フレーム９に対して揺動自在に支持されているので、エンジンユニット５に取り付けられるシュラウド３０は、エンジンユニット５の揺動に伴って車体フレーム９に対し相対移動する。しかし、上記凹み６５により、シュラウド３０と車体フレーム９との接触をより確実に防止することができる。
【００６６】
図９は、シュラウド３０に覆われていない状態のエンジン１０の前部の平面図である。また、図１０は、シュラウド３０に覆われた状態のエンジン１０の前部の平面図である。図９に示すように、エンジン１０は、クランクケース１１、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３およびシリンダヘッドカバー１４を備えている。図１０に示すように、シュラウド３０は、クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に取り付けられ、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に沿うように前方に延びている。シュラウド３０は、クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の右側部分を覆っている。また、シュラウド３０の一部は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の上側部分および下側部分の一部も覆っている。
【００６７】
図３に示すように、発電機２７はシュラウド３０の内部に配置されている。本実施形態に係るシュラウド３０は、内壁部５２と外壁部５４とを有している。内壁部５２は、内側部材６２の後壁７２ｃ、内壁７２ｄ（図５参照）、および後部７１の前側部分の一部によって形成されている。外壁部５４は、内側部材６２のその他の部分および外側部材６４によって形成されている。本実施形態では、内壁部５２は、クランクケース１１の一部とシリンダブロック１２の一部との側方を覆っている。内壁部５２は、クランクケース１１の一部とシリンダブロック１２の一部との側方に配置されている。より詳しくは、内壁部５２は、クランクケース１１の一部の側方と、シリンダブロック１２のフィン３３が設けられていない部分１３ｄの側方とを覆っている。内壁部５２は、シリンダブロック１２のフィン３３の側方は覆っていない。ただし、本実施形態に係る内壁部５２の配置は一例に過ぎず、他に種々の変形が可能である。例えば、内壁部５２は、シリンダブロック１２のフィン３３の一部の側方を覆っていてもよい。内壁部５２は、クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の少なくとも一部を覆っていればよい。内壁部５２は、クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の少なくとも一部の側方に配置されていてもよい。
【００６８】
内壁部５２の一端５２ｂは、クランク軸１７の中心Ｌ２を通り且つシリンダ軸線Ｌ１と平行な断面を当該断面と直交する方向から見たときに、クランクケース１１の側方に位置している。一方、内壁部５２の他端５２ｃは、シリンダブロック１２のうちピストン５０の下死点ＢＤＣよりもシリンダヘッド１３側（図３の上側）の部分の側方に位置している。また、内壁部５２の他端５２ｃは、シリンダブロック１２のうちピストン５０の下死点ＢＤＣよりもシリンダヘッド１３側の部分に当接している。内壁部５２は、後壁７２ｃと後述する縦壁部５８の一部とを含んでいる。
【００６９】
外壁部５４は、冷却ファン２８、内壁部５２、クランクケース１１の一部、シリンダブロック１２の一部、およびシリンダヘッド１３の一部を覆っている。外壁部５４は、冷却ファン２８、内壁部５２、クランクケース１１の一部、シリンダブロック１２の一部、およびシリンダヘッド１３の一部の側方に配置されている。なお、外壁部５４は、冷却ファン２８、内壁部５２、クランクケース１１の一部、シリンダブロック１２の少なくとも一部、およびシリンダヘッド１３の少なくとも一部を覆っていればよい。
【００７０】
前述したように、シュラウド３０の外側部材６４には、吸込口３１が形成されている。吸込口３１は冷却ファン２８の右方に位置している。言い換えると、吸込口３１は、外壁部５４の冷却ファン２８と対向する位置に形成されている。内壁部５２は、吸込口３１よりもシリンダヘッド１３側（図３の上側）に配置されている。内壁部５２は、クランク軸１７の中心Ｌ２を通り且つシリンダ軸線Ｌ１と平行な断面を当該断面と直交する方向から見たときに、外壁部５４側（図３の右側）に突出している。なお、ここで「突出」とは、内壁部５２の少なくとも一部が、内壁部５２の一端５２ｂと他端５２ｃとを結ぶ線よりも外壁部５４側に位置することを意味する。
【００７１】
外壁部５４と内壁部５２とにより、吸込口３１からシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の一部に至るダクト５６が形成されている。図３の符号５６ｉ、５６ｏは、それぞれダクト５６の入口部、出口部を表している（図５も参照）。本実施形態では、ダクト５６の入口部５６ｉと出口部５６ｏとの間には、孔は形成されていない。ダクト５６は密閉式のダクトである。ダクト５６は、シュラウド３０によって区画された空気通路である。本実施形態では、ダクト５６はシュラウド３０のみによって区画されている。ただし、ダクト５６の入口部５６ｉと出口部５６ｏとの間に孔が形成されていたとしても、入口部５６ｉから出口部５６ｏに空気を導くことは可能である。そのため、ダクト５６の入口部５６ｉと出口部５６ｏとの間に孔が形成されていてもよい。例えば、ダクト５６に、ノックセンサ８１等に空気を供給するセンサ冷却用の送風孔等が形成されていてもよい。
【００７２】
ダクト５６の入口部５６ｉは、内壁部５２の冷却ファン２８側の端部５２ａと外壁部５４とにより形成されている。ダクト５６の入口部５６ｉよりも下流側の一部は、入口部５６ｉよりも流路断面積が小さくなっている。ダクト５６の入口部５６ｉと出口部５６ｏとの間には、入口部５６ｉよりも流路断面積が小さい部分が形成されている。ダクト５６は、入口部５６ｉから導入した空気をいったん絞り、増速させてから出口部５６ｏに導くように形成されている。
【００７３】
なお、前述したように、外側部材６４には、車体フレーム９との接触を避けるための凹み６５が形成されている。その結果、図３に示すように、凹み６５の裏側の部分は、内壁部５２側に突出している。凹み６５の裏側の部分において、流路断面積は更に小さくなっている。
【００７４】
前述したように、内側部材６２の後部７１は略筒状に形成されている（図５参照）。図３に示すように、内側部材６２等により、冷却ファン２８の回転軸方向から見て、冷却ファン２８の周囲を囲む縦壁部５８が形成されている。なお、縦壁部５８は、冷却ファン２８の回転軸方向から見て、冷却ファン２８の周囲の少なくとも一部を囲んでいればよい。また、本実施形態では、縦壁部５８は、発電機２７の周囲を囲んでいる。ただし、縦壁部５８の右側部分が右方に延長され、縦壁部５８が冷却ファン２８の少なくとも一部の周囲を囲んでいてもよい。内壁部５２の一部（図３の下側の部分）は、縦壁部５８の一部を兼ねている。図４の符号Ｆは、冷却ファン２８の外周を模式的に表す仮想線を示している。縦壁部５８は、冷却ファン２８の外周Ｆとの距離Ｊが、基準点Ｑから冷却ファン２８の回転方向Ｂに向かって徐々に大きくなるように形成されている。基準点Ｑは、冷却ファン２８の回転中心（本実施形態では、この回転中心はクランク軸１７の中心Ｌ２と一致する。）よりも前方に位置している。また、基準点Ｑは、冷却ファン２８の回転中心よりも下方に位置している。縦壁部５８により、いわゆるうず形室（spiral casing）が形成されている。
【００７５】
図１１は、エンジン１０の左側面断面図である。図１２は、図４のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。図１１に示すように、シュラウド３０は、シリンダブロック１２の上面１２ａの一部に対向する上側の対向壁部６０Ａと、シリンダブロック１２の下面１２ｂの一部に対向する下側の対向壁部６０Ｂとを有している。なお、シュラウド３０は、シリンダブロック１２の少なくとも上面の一部または下面の一部と対向する対向壁部を有していればよい。
【００７６】
シリンダブロック１２の対向壁部６０Ａ，６０Ｂと対向する面には、複数のフィン３３が設けられている。すなわち、シリンダブロック１２の上面１２ａの対向壁部６０Ａと対向する面と、シリンダブロック１２の下面１２ｂの対向壁部６０Ｂと対向する面とには、複数のフィン３３が設けられている。なお、本実施形態では、対向壁部６０Ａおよび６０Ｂの全体がフィン３３と対向しているが、対向壁部６０Ａまたは６０Ｂの一部または全部は、フィン３３と対向していなくてもよい。対向壁部６０Ａおよび／または６０Ｂの少なくとも一部は、シリンダブロック１２におけるフィン３３が設けられていない部分に対向していてもよい。
【００７７】
図１１に示すように、本実施形態では、シュラウド３０の対向壁部６０Ａとシリンダブロック１２のフィン３３との距離は、フィン３３同士の間隔よりも大きい。また、対向壁部６０Ｂとフィン３３との間の距離も、フィン３３同士の間隔よりも大きい。なお、対向壁部６０Ａ，６０Ｂとフィン３３との距離とは、対向壁部６０Ａ，６０Ｂとフィン３３の先端との距離を意味するものとする。フィン３３同士の間隔とは、フィン３３の先端部分同士の間隔を意味するものとする。
【００７８】
ただし、図１３に示すように、対向壁部６０Ａとフィン３３との距離Ｔは、フィン３３同士の間隔Ｓよりも小さくてもよい。また、対向壁部６０Ａとフィン３３との距離Ｔは、フィン３３同士の間隔Ｓと等しくてもよい。図示は省略するが同様に、対向壁部６０Ｂとフィン３３との距離は、フィン同士の間隔よりも小さくてもよく、等しくてもよい。対向壁部６０Ａとフィン３３との距離は、対向壁部６０Ｂとフィン３３との距離と等しくてもよい。対向壁部６０Ａとフィン３３との距離は、対向壁部６０Ｂとフィン３３との距離よりも小さくてもよく、大きくてもよい。なお、上述のＴ＜Ｓという関係は、対向壁部６０Ａに対向する全てのフィン３３について成立していてもよく、一部のフィン３３のみについて成立していてもよい。対向壁部６０Ｂに対向するフィン３３についても同様である。また、上述の他の関係についても同様に、対向壁部６０Ａまたは対向壁部６０Ｂに対向する全てのフィン３３について成立していてもよく、一部のフィン３３のみについて成立していてもよい。
【００７９】
図１２に示すように、シュラウド３０の上側の対向壁部６０Ａの左端は、シリンダブロック１２の左端よりも右方に位置している。対向壁部６０Ａの左端部とシリンダブロック１２の上面１２ａとの間には、左方に開いた排気口７０Ａが形成されている。シュラウド３０の下側の対向壁部６０Ｂの左端も、シリンダブロック１２の左端よりも右方に位置している。対向壁部６０Ｂの左端部とシリンダブロック１２の下面１２ｂとの間には、左方に開いた排気口７０Ｂが形成されている。シュラウド３０内の空気の一部は、排気口７０Ａおよび７０Ｂから左方に向かって排出される。
【００８０】
図３の矢印Ａで示すように、クランク軸１７の回転に伴って冷却ファン２８が回転すると、シュラウド３０の外部の空気は、吸込口３１を通じてシュラウド３０内に導入される。シュラウド３０内に導入された空気は、入口部５６ｉからダクト５６に流入する。ダクト５６は外壁部５４だけでなく、外壁部５４と内壁部５２とにより形成されているので、流路断面積の急激な増加は抑えられ、空気の流速の低下は抑えられる。空気はダクト５６に円滑に導入される。ダクト５６の中途部の流路断面積は入口部５６ｉの流路断面積よりも小さいので、空気はダクト５６内でいったん増速し、出口部５６ｏにおいてシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に吹き付けられる。シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３は、上記空気によって冷却される。シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３を冷却した空気は、排気口７０Ａおよび７０Ｂからシュラウド３０外に排出される。
【００８１】
以上のように、本実施形態に係るエンジン１０によれば、図３に示すように、シュラウド３０は外壁部５４だけでなく、内壁部５２を有している。外壁部５４と内壁部５２とにより、吸込口３１からシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の少なくとも一部に至るダクト５６が形成され、シュラウド３０内における空気流路の断面積の急激な増加が抑えられる。そのため、冷却ファン２８によって供給される空気の流速の低下を抑えることができる。本実施形態では、ダクト５６の出口部５６ｏは、シリンダブロック１２の一部およびシリンダヘッド１３に空気を供給するように形成されている。そのため、ダクト５６によって、集中的に冷却すべき部分に流速の高い空気を導くことができ、上記部分に局所的に冷却効率の高い冷却を行うことが可能となる。したがって、本実施形態によれば、全体としての冷却効率を向上させることが可能となり、燃費を向上させることができる。また、ファン動力の低減や構成の小型化を図ることができる。
【００８２】
本実施形態によれば、内壁部５２の一端５２ｂはクランクケース１１の側方に位置し、内壁部５２の他端５２ｃは、シリンダブロック１２におけるピストン５０の下死点ＢＤＣよりもシリンダヘッド１３側の部分の側方に位置している。また、内壁部５２の他端５２ｃは、シリンダブロック１２におけるピストン５０の下死点ＢＤＣよりもシリンダヘッド１３側の部分に当接している。このことにより、シリンダブロック１２におけるピストン５０の下死点ＢＤＣよりもシリンダヘッド１３側の部分およびシリンダヘッド１３に対して、流速の高い空気を導くことができる。上記部分およびシリンダヘッド１３は、他の部分よりも温度が高くなりやすい。したがって、上記部分およびシリンダヘッド１３に流速の高い空気を導くことにより、全体としての冷却効率を向上させることが可能となる。
【００８３】
また、本実施形態によれば、内壁部５２の冷却ファン２８側の端部５２ａと外壁部５４とにより、ダクト５６の入口部５６ｉが形成されている。このことにより、ダクト５６の中途部にて、空気の流速を高めることができる。したがって、空気の流速の低下を効果的に抑制することができるので、ダクト５６の出口部５６ｏにおいて局所的に冷却効率の高い冷却を行うことができる。
【００８４】
また、本実施形態によれば、シュラウド３０は縦壁部５８を有している。この縦壁部５８により、内壁部５２を外壁部５４により近づけることが容易となり、シュラウド３０内の流路断面積を小さくすることができる。これにより、流路断面積の低減による空気流速の上昇を更に図ることができる。また、本実施形態によれば、内壁部５２の一部は、縦壁部５８の一部を兼ねている。このように、内壁部５２の一部と縦壁部５８の一部とを兼用することにより、部品点数を削減し、シュラウド３０の製造コストを抑えることができる。また、シュラウド３０を小型化することができる。
【００８５】
また、本実施形態によれば、図４に示すように、シュラウド３０における縦壁部５８は、冷却ファン２８の外周Ｆとの距離Ｊが、冷却ファン２８の回転方向Ｂに向かって徐々に大きくなるように形成されている。このことにより、冷却ファンの周囲にうず形室を形成することができ、冷却ファン２８からダクト５６に空気を効率よく供給することができる。
【００８６】
本実施形態では、図１１に示すように、シュラウド３０は対向壁部６０Ａおよび６０Ｂを有している。また、シリンダブロック１２の少なくとも対向壁部６０Ａおよび６０Ｂと対向する面には、複数のフィン３３が設けられている。ダクト５６に導かれた空気は、主にシリンダブロック１２の右方に供給された後、シリンダブロック１２の上方と下方とに分流し、対向壁部６０Ａと上面１２ａとの間および対向壁部６０Ｂと下面１２ｂとの間を流通する。対向壁部６０Ａと上面１２ａとの間および対向壁部６０Ｂと下面１２ｂとの間の距離は短いので、上面１２ａおよび下面１２ｂには、流速の高い空気が流れる。そのため、シリンダブロック１２の上面１２ａおよび下面１２ｂに対し、冷却効率の高い冷却を行うことができる。
【００８７】
図１３に示すように、対向壁部６０Ａとフィン３３との距離Ｔをフィン３３同士の間隔Ｓよりも小さく設定することとすれば、対向壁部６０Ａとフィン３３との間を流れる空気よりも、フィン３３同士の隙間を流れる空気の方が多くなる。同様に、対向壁部６０Ｂとフィン３３との距離をフィン３３同士の間隔よりも小さく設定することとすれば、対向壁部６０Ｂとフィン３３との間を流れる空気よりも、フィン３３同士の隙間を流れる空気の方が多くなる。そのため、シリンダブロック１２の上面１２ａおよび下面１２ｂに対し、より一層冷却効率の高い冷却を行うことができる。なお、本実施形態では、シュラウド３０は、ダクト５６から供給された空気を左方に導くように形成されていたが、シュラウド３０および冷却ファン２８等の配置および形状は、左右対称の配置および形状であってもよい。シュラウド３０は、ダクト５６から供給された空気を右方に導くように形成されていてもよい。
【００８８】
また、本実施形態では、シュラウド３０は、内側部材６２と外側部材６４とから構成されており、外側部材６４は外壁部５４の少なくとも一部を構成し、内側部材６２は少なくとも内壁部５２を構成している。このように、外壁部５４の少なくとも一部と内壁部５２とを別々の部材で構成し、それらを事後的に組み立てることにより、外壁部５４および内壁部５２を有するシュラウド３０を容易に形成することができる。
【００８９】
また、本実施形態では、シュラウド３０を構成する内側部材６２および外側部材６４は、樹脂材料から形成されている。そのため、シュラウド３０を容易に形成することができる。また、シュラウド３０を軽量化することができる。
【００９０】
図３に示すように、内側部材６２における内壁部５２のシリンダ１５の中心側（図３の左側）には、補強用のリブ６６が設けられている。補強用のリブ６６を設けることにより、内壁部５２の剛性を高く保つことができる。したがって、内壁部５２の形状および配置の自由度を向上させることができる。
【００９１】
また、本実施形態では、図８に示すように、外壁部５４の車体フレーム９と対向する部分に、凹みが形成されている。このことにより、シュラウド３０と車体フレーム９との干渉を避けながら、シュラウド３０を車体フレーム９に接近させることができる。よって、シュラウド３０と車体フレーム９との間隔を狭めることができるので、自動二輪車１を小型化することができる。したがって、自動二輪車１に対するエンジン１０の搭載性を向上させることができる。
【００９２】
＜第２実施形態＞
図３に示すように、第１実施形態に係るエンジン１０では、シリンダブロック１２における内壁部５２と側面視で重なる部分には、フィン３３は設けられていなかった。図１４に示すように、第２実施形態に係るエンジン１０は、シリンダブロック１２において、内壁部５２と側面視で重なる部分にもフィン３３を設けることとしたものである。
【００９３】
本実施形態では、シリンダブロック１２には、第１フィン３３ａおよび第２フィン３３ｂが設けられている。第１フィン３３ａの少なくとも一部は、側面視において内壁部５２と重なる位置に配置されている。一方、第２フィン３３ｂの少なくとも一部は、側面視において外壁部５４と重なる位置に配置されているが、内壁部５２とは重ならない位置に配置されている。第１フィン３３ａのフィンピッチＦＰ１と第２フィン３３ｂのフィンピッチＦＰ２とは、異なっている。ここでは、第１フィン３３ａのフィンピッチＦＰ１は、第２フィン３３ｂのフィンピッチＦＰ２よりも大きい。
【００９４】
その他については、第１実施形態と同様である。そのため、その他の部分については、第１実施形態と同様の符号を付し、その説明は省略する。
【００９５】
第１フィン３３ａの一部はシュラウド３０の内壁部５２の側方に配置されているが、内壁部５２の上方および下方は開いている（図５参照）。第１フィン３３ａには、冷却ファン２８からの空気は供給されないが、シュラウド３０の外部の空気が流通可能となっている。第１フィン３３ａは、自然対流または自動二輪車１の走行に伴って発生する気流によって冷却されるフィンである。第２フィン３３ｂは、冷却ファン２８によって生成される気流によって冷却されるフィンであり、強制対流によって冷却される。
【００９６】
本実施形態では、シリンダブロック１２における第１フィン３３ａと第２フィン３３ｂとにおいてフィンピッチを相違させることにより、シリンダブロック１２における冷却ファン２８からの空気が導かれない部分（すなわち、内壁部５２の側方に位置する部分）と、冷却ファン２８からの空気が導かれる部分（すなわち、内壁部５２の側方に位置していない部分）とにおいて、冷却特性を変えることができる。シリンダブロック１２の場所毎の冷却特性と、空気の供給の有無とを適宜組み合わせることにより、様々な態様での冷却が可能となる。
【００９７】
また、本実施形態では、第１フィン３３ａのフィンピッチＦＰ１は、第２フィン３３ｂのフィンピッチＦＰ２よりも大きい。ここで、フィンピッチが小さいと、空気の抵抗が大きくなる。そのため、空気が円滑に流通しないおそれがある。しかし、第２フィン３３ｂには、第１フィン３３ａよりも流速の高い空気が導かれる。そのため、第２フィン３３ｂの周りに空気を好適に流通させることができ、効果的な冷却が可能となる。
【００９８】
＜その他の実施形態＞
前記各実施形態に係るエンジン１０は、シリンダ軸線Ｌ１が水平またはほぼ水平に延びる横置き式のエンジンであった。しかし、シリンダ軸線Ｌ１の方向は、水平またはほぼ水平に限定されない。エンジン１０は、シリンダ軸線Ｌ１がほぼ垂直に延びるいわゆる縦置き式のエンジンであってもよい。例えば、シリンダ軸線Ｌ１の水平面からの傾斜角は、４５°以上または６０°以上であってもよい。
【００９９】
エンジン１０は、車体フレーム９に対して揺動するユニットスイング式のエンジンに限らず、車体フレーム９に揺動不能に固定されたエンジンであってもよい。
【０１００】
前記各実施形態では、冷却ファン２８はクランク軸１７により駆動されるものであった。しかし、気流を生成するファンは、クランク軸１７によって駆動されるものに限定される訳ではない。例えば、電動モータによって駆動されるファンを用いることも可能である。このようなファンであっても、少なくともエンジン１０の作動中に作動している限り、クランク軸１７と共に回転する冷却ファンに相当する。
【０１０１】
以上、本発明の実施形態を詳細に説明してきたが、前記各実施形態は例示にすぎず、ここに開示される発明には前述の各実施形態を様々に変形または変更したものが含まれる。
【符号の説明】
【０１０２】
１      自動二輪車（鞍乗型車両）
１０    エンジン
１１    クランクケース
１２    シリンダブロック
１３    シリンダヘッド
１４    シリンダヘッドカバー
１５    シリンダ
２８    冷却ファン
３０    シュラウド
３１    吸込口
３３    フィン
３３ａ  第１フィン
３３ｂ  第２フィン
５２    内壁部
５４    外壁部
５６    ダクト
５８    縦壁部
６０Ａ，６０Ｂ    対向壁部
６２    内側部材
６４    外側部材
６６    補強用リブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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