(57)【要約】【課題】エンジンおよび電動機によって効率よく機械式オイルポンプを駆動可能としつつ駆動系を簡素に構成する車両用駆動装置を提供する。【解決手段】エンジンＥＮＧと、ジェネレータＧＥＮと、モータＭＯＴと、それらの間を駆動伝達する変速機構Ｔと、機械式オイルポンプＰと、変速機構Ｔと機械式オイルポンプＰとを連結する連結機構Ｃと、を備え、連結機構Ｃは、機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４と第２入力軸２２とを動力伝達可能に接続し、第２入力軸２２の回転動力が正方向である場合にその回転動力をそのまま機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４に伝達し、第２入力軸２２の回転動力が逆方向である場合にその回転動力を逆回転に変換して機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４に伝達する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１電動機と、第２電動機と、それらの間を駆動伝達する伝達機構と、機械式オイルポンプと、前記伝達機構と前記機械式オイルポンプとを連結する連結機構と、を備え、
前記伝達機構は、
前記エンジンの出力軸に第１断接手段を介して動力伝達可能に接続される入力軸と、
前記入力軸に接続されるとともに前記第１電動機に接続される第１入出力軸と、
前記第２電動機に接続される第２入出力軸と、
前記第２入出力軸に接続される出力軸と、を有し、
前記第１入出力軸と前記第２入出力軸とは、第２断接手段を介して動力伝達可能に接続され、
前記第２断接手段は、前記第１入出力軸に入力される回転動力が前記エンジンからの動力が入力される際の回転動力と反対方向である場合に係合し、
前記連結機構は、前記入力軸と前記機械式オイルポンプのポンプ軸とを動力伝達可能に接続し、前記入力軸の回転動力が所定方向である場合に当該回転動力をそのまま前記機械式オイルポンプのポンプ軸に伝達し、前記入力軸の回転動力が所定方向と反対方向である場合に当該回転動力を逆回転に変換して前記機械式オイルポンプのポンプ軸に伝達することを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記連結機構は、前記入力軸と前記機械式オイルポンプのポンプ軸とを第３断接手段を介して動力伝達可能に接続し、更に、前記入力軸と前記機械式オイルポンプのポンプ軸とを前記入力軸の回転動力を逆回転に変換して伝達する動力伝達経路および第４断接手段を介して動力伝達可能に接続し、
前記第３断接手段は、前記入力軸の回転動力が一方の方向である場合に係合し、
前記第４断接手段は、前記入力軸の回転動力が当該一方の方向と反対方向である場合に係合することを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記第４断接手段は、前記連結機構の前記動力伝達経路の１つの要素と前記連結機構のケースとの間に設けられ、係合したときに、前記１つの要素を前記ケースに固定することを特徴とする請求項２記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記連結機構の前記動力伝達経路は、第１回転要素、第２回転要素および前記１つの要素である第３回転要素を有する遊星歯車機構であり、
前記第１回転要素は、前記入力軸に接続され、
前記第２回転要素は、前記機械式オイルポンプのポンプ軸に接続されるとともに前記入力軸に前記第３断接手段を介して動力伝達可能に接続され、
前記第３回転要素は、前記ケースに前記第４断接手段を介して接続されることを特徴とする請求項３記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第２断接手段、第３断接手段および第４断接手段は、一方向クラッチであることを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
種々の車両搭載機器の状態に応じて、前記エンジンまたは前記第１電動機によって前記機械式オイルポンプを駆動する制御装置を更に備えたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記制御装置は、前記エンジンが停止状態のときに、前記第１電動機によって前記機械式オイルポンプを駆動することを特徴とする請求項６記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記制御装置は、前記第２電動機の温度が第１所定温度以上の場合に前記機械式オイルポンプを駆動することを特徴とする請求項７記載の車両用駆動装置。
【請求項９】
前記制御装置は、前記第２電動機の温度が第２所定温度以下の場合に前記機械式オイルポンプを停止することを特徴とする請求項７または８記載の車両用駆動装置。
【請求項１０】
前記制御装置は、制御油圧が第１所定油圧以下の場合に前記機械式オイルポンプを駆動することを特徴とする請求項７乃至９のいずれかに記載の車両用駆動装置。
【請求項１１】
前記制御装置は、制御油圧が第２所定油圧以上の場合に前記機械式オイルポンプを停止することを特徴とする請求項７乃至１０のいずれかに記載の車両用駆動装置。
【請求項１２】
蓄電池を更に備え、
前記制御装置は、前記蓄電池の充電状態に基づいて前記機械式オイルポンプの駆動または停止を制御することを特徴とする請求項７乃至１１のいずれかに記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。詳しくは、エンジンおよび２つの電動機を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、従来の大容量バッテリを備えた電気自動車をベースとして小型発電機を搭載し、一充電当たりのＥＶ走行距離を延ばすように構成されたレンジエクステンダーＥＶ自動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
レンジエクステンダーＥＶ自動車は、駆動用電動機、発電用電動機およびエンジンを備え、大容量蓄電池から電力供給を受けた駆動用電動機の出力によって航続距離を確保し、バッテリ充電要求があるときに限り高効率にてエンジンを動作させて発電用電動機による発電を実施する。これにより、電気自動車の弱点である航続距離が短いという課題と、充電時間が長いという課題とを克服し、ＥＶ駆動の魅力である加速時などのハイレスポンスを実現している。
【０００４】
一方で、摩擦係合要素を作動させるための制御油圧を発生させる単一の機械式オイルポンプと、機械式オイルポンプを駆動するためにエンジンの動力または駆動用電動機の動力を選択的に機械式オイルポンプに伝達する動力伝達機構とを備えたＨＥＶ自動車が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１７３３８８号公報
【特許文献２】特開２００９−１６６７３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１記載の技術では、ＥＶ走行中や信号待ちなどの停車中に、燃費の改善および排気ガスの低減を図るためにエンジンを停止する。エンジン停止状態では、エンジンによって駆動される機械式オイルポンプも停止するので、摩擦係合要素に対する油圧供給や潤滑・冷却が必要な箇所に対するオイル供給することができなくなる。
【０００７】
これに対して特許文献２記載の技術では、エンジン停止状態でも摩擦係合要素を作動させるための制御油圧を確保するために駆動用電動機によって機械式オイルポンプを駆動する。
しかしながら駆動用電動機によるＥＶ走行中は、機械式オイルポンプから動作中の駆動用電動機の回転速度に比例したオイル吐出量だけしか得られない問題がある。
また、機械式オイルポンプを駆動するためのみに高速ＥＶ走行可能な大出力を得るための駆動用電動機を駆動させると、エネルギの無駄を生じるという問題がある。
【０００８】
本発明は、上記課題を鑑みたものであり、その目的は、エンジンおよび電動機によって効率よく機械式オイルポンプを駆動可能としつつ駆動系を簡素に構成する車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）  エンジン（例えば、後述のエンジンＥＮＧ）と、第１電動機（例えば、後述のジェネレータＧＥＮ）と、第２電動機（例えば、後述のモータＭＯＴ）と、それらの間を駆動伝達する伝達機構（例えば、後述の変速機構Ｔ）と、機械式オイルポンプ（例えば、後述の機械式オイルポンプＰ）と、前記伝達機構と前記機械式オイルポンプとを連結する連結機構（例えば、後述の連結機構Ｃ）と、を備え、前記伝達機構は、前記エンジンの出力軸（例えば、後述のエンジン出力軸１１）に第１断接手段（例えば、後述のクラッチＣＬ１）を介して動力伝達可能に接続される入力軸（例えば、後述の第２入力軸２２）と、前記入力軸に接続されるとともに前記第１電動機に接続される第１入出力軸（例えば、後述の第１入出力軸２５）と、前記第２電動機に接続される第２入出力軸（例えば、後述の第２入出力軸２６）と、前記第２入出力軸に接続される出力軸（例えば、後述の出力軸２４）と、を有し、前記第１入出力軸と前記第２入出力軸とは、第２断接手段（例えば、後述の一方向クラッチ１ＷＡＹ２）を介して動力伝達可能に接続され、前記第２断接手段は、前記第１入出力軸に入力される回転動力が前記エンジンからの動力が入力される際の回転動力と反対方向である場合に係合し、前記連結機構は、前記入力軸と前記機械式オイルポンプのポンプ軸（例えば、後述のポンプ軸４４）とを動力伝達可能に接続し、前記入力軸の回転動力が所定方向である場合に当該回転動力をそのまま前記機械式オイルポンプのポンプ軸に伝達し、前記入力軸の回転動力が所定方向と反対方向である場合に当該回転動力を逆回転に変換して前記機械式オイルポンプのポンプ軸に伝達することを特徴とする車両用駆動装置。
【００１０】
（１）の発明によると、入力軸と機械式オイルポンプのポンプ軸とが連結機構を介して動力伝達可能に接続され、入力軸に動力伝達可能に接続されたエンジンによっても、入力軸に第１入出力軸を介して接続された第１電動機によっても機械式オイルポンプを駆動できる。
また、連結機構は、入力軸の回転動力が「所定方向」である場合にそのまま機械式オイルポンプのポンプ軸に伝達し、入力軸の回転動力が「所定方向と反対方向」である場合に逆回転に変換して機械式オイルポンプのポンプ軸に伝達する。これにより、入力軸の回転動力が、エンジンまたは第１電動機のいずれによるものであっても、また「所定方向」または「所定方向と反対方向」のいずれの方向の回転動力であっても、連結機構を用いた簡素な構成で、機械式オイルポンプのポンプ軸を「所定方向」に回転するように駆動できる。
したがって、エンジンおよび第１電動機によって効率よく機械式オイルポンプを駆動可能としつつ駆動系を簡素に構成できる。
【００１１】
すなわち、（１）の発明によれば、第１電動機から入力される回転動力がエンジンからの動力が入力される際の回転動力と同方向である場合には、第２断接手段が非係合状態となり、この状態では、第２電動機（車両駆動用大出力電動機）と独立して第１電動機を駆動することによって機械式オイルポンプを駆動できる。
したがって、例えば第２電動機によるＥＶ走行中に第２電動機が昇温した場合には、エンジンを始動させることなく第１電動機によって機械式オイルポンプを駆動して冷却が必要な第２電動機にオイル供給することにより、昇温した第２電動機を冷却できるので、第２電動機の過昇温を防止できる。
また、エンジン始動前に第１電動機によって機械式オイルポンプを駆動して制御油圧を高められるので、制御油圧の低下を要因としたエンジン始動不具合が生じることがなく、適切なエンジン始動を行うことができる。
【００１２】
また、第１電動機から入力される回転動力がエンジンからの動力が入力される際の回転動力と反対方向である場合には、第２断接手段が係合状態となる。この状態では、例えば第１電動機および第２電動機によってＥＶ走行を行いながら、第１電動機によって機械式オイルポンプを駆動できる。
また、例えば第１電動機によるＥＶ走行中の場合には、動作中の第１電動機によって機械式オイルポンプを駆動して第１電動機にオイル供給することにより、第１電動機を冷却できる。
【００１３】
以上のような（１）の発明によると、特許文献１記載の技術に対して、エンジン停止状態でも、第１電動機によって機械式オイルポンプを駆動し、摩擦係合要素に対する油圧供給や潤滑・冷却が必要な箇所に対してオイル供給することができる。
また特許文献２記載の技術に対して、第２電動機によるＥＶ走行中に、第２電動機とは別体の第１電動機によって機械式オイルポンプを駆動し、ＥＶ走行に使用している第２電動機の回転速度に依存しないオイル吐出量を得ることができる。
また特許文献２記載の技術に対して、高速ＥＶ走行可能な大出力を得る駆動用の第２電動機とは別体の第１電動機によって機械式オイルポンプを駆動するので、機械式オイルポンプを駆動するためにのみ第２電動機を駆動してエネルギの無駄が生じることを防止できる。
【００１４】
（２）  前記連結機構は、前記入力軸と前記機械式オイルポンプのポンプ軸とを第３断接手段（例えば、後述の一方向クラッチ１ＷＡＹ３）を介して動力伝達可能に接続し、更に、前記入力軸と前記機械式オイルポンプのポンプ軸とを前記入力軸の回転動力を逆回転に変換して伝達する動力伝達経路（例えば、後述の遊星歯車機構４３）および第４断接手段（例えば、後述の一方向クラッチ１ＷＡＹ４）を介して動力伝達可能に接続し、前記第３断接手段は、前記入力軸の回転動力が一方の方向である場合に係合し、前記第４断接手段は、前記入力軸の回転動力が当該一方の方向と反対方向である場合に係合することを特徴とする（１）記載の車両用駆動装置。
【００１５】
（２）の発明によると、第３断接手段は、入力軸の回転動力が「一方の方向」である場合に係合し、逆に、第４断接手段は、入力軸の回転動力が「当該一方の方向と反対方向」である場合に係合する。これにより、連結機構は、エンジンまたは第１電動機からの動力が伝達された入力軸の回転動力が「一方の方向」または「当該一方の方向と反対方向」のいずれの方向の回転動力であっても、第３断接手段または第４断接手段のいずれかを介して機械式オイルポンプのポンプ軸に伝達できる。
【００１６】
（３）  前記第４断接手段は、前記連結機構の前記動力伝達経路の１つの要素（例えば、後述のキャリアＣＧ１）と前記連結機構のケース（例えば、後述の連結機構ケース４５）との間に設けられ、係合したときに、前記１つの要素を前記ケースに固定することを特徴とする（２）記載の車両用駆動装置。
【００１７】
（３）の発明によると、第４断接手段は、入力軸の回転動力が「当該一方の方向と反対方向」である場合に係合し、連結機構の動力伝達経路の１つの要素を連結機構のケースに固定することにより、入力軸の回転動力を逆回転に変換して機械式オイルポンプのポンプ軸に伝達する。
【００１８】
（４）  前記連結機構の前記動力伝達経路は、第１回転要素（例えば、後述のサンギヤＳＧ１）、第２回転要素（例えば、後述のリングギヤＲＧ１）および前記１つの要素である第３回転要素（例えば、後述のキャリアＣＧ１）を有する遊星歯車機構であり、前記第１回転要素は、前記入力軸に接続され、前記第２回転要素は、前記機械式オイルポンプのポンプ軸に接続されるとともに前記入力軸に前記第３断接手段を介して動力伝達可能に接続され、前記第３回転要素は、前記ケースに前記第４断接手段を介して動力伝達可能に接続されることを特徴とする（３）記載の車両用駆動装置。
【００１９】
（４）の発明によると、連結機構は、入力軸の回転動力が「一方の方向」である場合に、第３断接手段を介して入力軸から「一方の方向」の回転動力がそのまま第２回転要素に伝達され、第２回転要素から機械式オイルポンプのポンプ軸に伝達される。このとき、第１回転要素と第２回転要素は同じ「一方の方向」に回転し、第３回転要素も同じ「一方の方向」に回転する必要があるが、第４断接手段は非係合状態になるので、第３回転要素は「一方の方向」に回転することを阻害されない。
逆に、連結機構は、入力軸の回転動力が「当該一方の方向と反対方向」である場合に、入力軸から「当該一方の方向と反対方向」の回転動力が第１回転要素に伝達される。そして、第３回転要素は、第４断接手段によって「当該一方の方向と反対方向」への回転を阻止されるため、第２回転要素を、回転動力を逆転させた「当該一方の方向」に回転させる。この第２回転要素の回転動力は、機械式オイルポンプのポンプ軸に伝達される。このとき、入力軸の回転動力は「当該一方の方向と反対方向」であり、第３断接手段は非係合状態であるので、入力軸と機械式オイルポンプのポンプ軸との相対回転は阻害されない。
このように、「一方の方向」または「当該一方の方向と反対方向」のいずれの方向の回転動力であっても、遊星歯車機構によって「当該一方の方向」（所定方向）の回転動力に変換されて機械式オイルポンプのポンプ軸に伝達できる。
【００２０】
（５）  前記第２断接手段、第３断接手段および第４断接手段は、一方向クラッチであることを特徴とする（２）乃至（４）のいずれかに記載の車両用駆動装置。
【００２１】
（５）の発明によると、一方向クラッチにより、第２断接手段、第３断接手段および第４断接手段の機能を簡単な構成で実現できる。
【００２２】
（６）  種々の車両搭載機器の状態に応じて、前記エンジンまたは前記第１電動機によって前記機械式オイルポンプを駆動する制御装置（例えば、後述の制御装置ＥＣＵ）を更に備えたことを特徴とする（１）乃至（５）のいずれかに記載の車両用駆動装置。
【００２３】
（６）の発明によると、制御装置を備えることによって、種々の車両搭載機器の状態に応じて、エンジンまたは第１電動機によって機械式オイルポンプを駆動し、摩擦係合要素に対する油圧供給や潤滑・冷却が必要な箇所に対してオイル供給することができる。
【００２４】
（７）  前記制御装置は、前記エンジンが停止状態のときに、前記第１電動機によって前記機械式オイルポンプを駆動することを特徴とする（６）記載の車両用駆動装置。
【００２５】
（７）の発明によると、制御装置は、エンジンが停止状態のときに、第１電動機によって機械式オイルポンプを駆動するので、エンジンが停止状態であっても、摩擦係合要素に対する油圧供給や潤滑・冷却が必要な箇所に対するオイルの供給ができる。
【００２６】
（８）  前記制御装置は、前記第２電動機の温度が第１所定温度以上の場合に前記機械式オイルポンプを駆動することを特徴とする（７）記載の車両用駆動装置。
【００２７】
第１所定温度とは、例えばエンジンが停止状態で第２電動機の温度が第１所定温度以上となると、第２電動機の冷却が必要になる温度などである。
（８）の発明によると、制御装置は、第２電動機の温度が第１所定温度以上の場合に第１電動機によって機械式オイルポンプを駆動するので、冷却が必要な第２電動機にオイル供給することにより、第２電動機を冷却できる。
【００２８】
（９）  前記制御装置は、前記第２電動機の温度が第２所定温度以下の場合に前記機械式オイルポンプを停止することを特徴とする（７）または（８）記載の車両用駆動装置。
【００２９】
第２所定温度とは、例えばエンジンが停止状態で第２電動機の温度が第２所定温度以下となると、第２電動機の冷却が必要なくなる温度などである。
（９）の発明によると、制御装置は、第２電動機の温度が第２所定温度以下の場合に第１電動機によって駆動されていた機械式オイルポンプを停止するので、必要以上に機械式オイルポンプを作動させることがなく、第１電動機によって機械式オイルポンプを駆動する場合の電力消費量を削減できる。
【００３０】
（１０）  前記制御装置は、制御油圧が第１所定油圧以下の場合に前記機械式オイルポンプを駆動することを特徴とする（７）乃至（９）のいずれかに記載の車両用駆動装置。
【００３１】
第１所定油圧とは、例えばエンジンが停止状態で制御油圧が第１所定油圧以下となると、エンジン始動に不具合が生じる油圧などである。
（１０）の発明によると、制御装置は、制御油圧が第１所定油圧以下の場合に第１電動機によって機械式オイルポンプを駆動するので、制御油圧を高めて、適切なエンジン始動を行うことができる。
【００３２】
（１１）  前記制御装置は、制御油圧が第２所定油圧以上の場合に前記機械式オイルポンプを停止することを特徴とする（７）乃至（１０）のいずれかに記載の車両用駆動装置。
【００３３】
第２所定油圧とは、例えばエンジンが停止状態で制御油圧が第２所定油圧以上となると、エンジン始動に不具合が生じなくなる油圧などである。
（１１）の発明によると、制御装置は、制御油圧が第２所定油圧以上の場合に第１電動機によって駆動されていた機械式オイルポンプを停止するので、必要以上に機械式オイルポンプを作動させることがなく、第１電動機によって機械式オイルポンプを駆動する場合の電力消費量を削減できる。
【００３４】
（１２）  蓄電池（例えば、後述の蓄電池ＢＡＴ）を更に備え、前記制御装置は、前記蓄電池の充電状態に基づいて前記機械式オイルポンプの駆動または停止を制御することを特徴とする請求項（７）乃至（１１）のいずれかに記載の車両用駆動装置。
【００３５】
（１２）の発明によると、蓄電池の充電状態（ＳＯＣ）に基づいて第１電動機による機械式オイルポンプの駆動または停止を制御するので、蓄電池の充電状態（ＳＯＣ）が低下し過ぎることを抑制できる。
【発明の効果】
【００３６】
本発明によれば、エンジンおよび電動機によって効率よく機械式オイルポンプを駆動可能としつつ駆動系を簡素に構成する車両用駆動装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。
【図２】上記実施形態に係る遊星歯車機構についての速度線図である。
【図３】上記実施形態に係る第１ＥＶ走行モードの動力伝達を説明する図である。
【図４】上記実施形態に係る第２ＥＶ走行モードの動力伝達を説明する図である。
【図５】上記実施形態に係る第３ＥＶ走行モードの動力伝達を説明する図である。
【図６】上記実施形態に係るシリーズＥＶ走行モードの動力伝達を説明する図である。
【図７】上記実施形態に係る第１ＥＶ走行時ポンプ作動モードの動力伝達を説明する図である。
【図８】上記実施形態に係る第１ＥＶ走行時ポンプ作動モードの場合に実施される制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】上記実施形態に係るエンジン始動直前処理モードの動力伝達を説明する図である。
【図１０】上記実施形態に係るエンジン始動直前処理モードの場合に実施される制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
以下に図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００３９】
＜実施形態＞
図１は、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成を示す図である。
車両用駆動装置１は、エンジンＥＮＧと、第１電動機としてのジェネレータＧＥＮと、第２電動機としてのモータＭＯＴと、蓄電池ＢＡＴと、制御装置ＥＣＵと、を備える。
【００４０】
エンジンＥＮＧは、燃料を燃焼させて動力を得る機関であり、例えばガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いてよい。
エンジンＥＮＧは、制御装置ＥＣＵによって制御される。
【００４１】
ジェネレータＧＥＮおよびモータＭＯＴは、いずれも、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備した同期電動機を用いている。
ジェネレータＧＥＮは、主に発電機として回生機能を発揮し、モータＭＯＴは、主に電動機として力行機能を発揮する。モータＭＯＴは、高速ＥＶ走行可能な大出力を得ることができるように、ジェネレータＧＥＮよりも大型の大出力電動機が用いられる。
【００４２】
ジェネレータＧＥＮおよびモータＭＯＴは、インバータ１０を介して電力を授受する蓄電池ＢＡＴに接続されている。インバータ１０は、力行時に蓄電池ＢＡＴからジェネレータＧＥＮおよびモータＭＯＴに電力供給し、回生時に蓄電池ＢＡＴに充電する。
制御装置ＥＣＵは、インバータ１０を制御することにより、ジェネレータＧＥＮおよびモータＭＯＴの力行・回生およびそれらにおけるトルクを制御する。
【００４３】
ジェネレータＧＥＮおよびモータＭＯＴには、それぞれの温度を検出するセンサが設けられ、センサ出力が制御装置ＥＣＵに入力される。
ジェネレータＧＥＮおよびモータＭＯＴは、車両用駆動装置１のケース内に設けられたモータ収容空間およびジェネレータ収容空間に同一直線状にそれぞれ回転軸線を有するように配置されている。
【００４４】
蓄電池ＢＡＴは、例えば、ニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリなどの二次電池であってよい。
蓄電池ＢＡＴには、充電状態（ＳＯＣ）を検出するセンサが設けられ、センサ出力が制御装置ＥＣＵに入力される。
【００４５】
またエンジンＥＮＧや後述のクラッチＣＬ１などには、摩擦係合要素を作動させるための制御油圧を検出するセンサが設けられ、センサ出力が制御装置ＥＣＵに入力される。
【００４６】
車両用駆動装置１は、エンジンＥＮＧ、ジェネレータＧＥＮおよびモータＭＯＴのそれぞれの入出力を伝達する伝達機構としての変速機構Ｔを備える。
変速機構Ｔは、第１入力軸２１と、第２入力軸２２と、モータジェネレータ軸２３と、出力軸２４とを有する。
【００４７】
第１入力軸２１は、エンジンＥＮＧのエンジン出力軸１１と同一直線上に配置され、エンジン出力軸１１に接続される。
第２入力軸２２は、中空構造に構成され、第１入力軸２１と同軸に第１入力軸２１の外周に配置される。
モータジェネレータ軸２３は、第１入出力軸２５および第２入出力軸２６から構成され、第２入出力軸２６は、中空構造に構成され、第１入出力軸２５と同軸に第１入出力軸２５の外周に配置され、第１入出力軸２５と相対的に回転可能に構成されている。第１入出力軸２５は、ジェネレータＧＥＮに接続され、第２入出力軸２６は、モータＭＯＴに接続されている。
出力軸２４は、デファレンシャル装置Ｄに接続される。
同軸上の第１入力軸２１および第２入力軸２２と、モータジェネレータ軸２３（同軸上の第１入出力軸２５および第２入出力軸２６）と、出力軸２４とは、それぞれ平行に配置されている。
【００４８】
第１入力軸２１と第２入力軸２２との動力伝達経路上には、第１断接手段としてのクラッチＣＬ１が設けられている。クラッチＣＬ１は、解放することにより第１入力軸２１と第２入力軸２２とを分離した遮断状態（第１入力軸２１と第２入力軸２２とは相対的に回転可能）に切り替え、締結することにより第１入力軸２１と第２入力軸２２とを接続した接続状態（第１入力軸２１と第２入力軸２２とは一体回転）に切り替える。
【００４９】
第２入力軸２２には、第１駆動ギヤ３１が一体回転するように取り付けられている。第１入出力軸２５には、第１駆動ギヤ３１と噛合する第１従動ギヤ３２が一体回転するように取り付けられている。
第１駆動ギヤ３１および第１従動ギヤ３２により、第２入力軸２２の回転動力は、第１入出力軸２５に伝達される。また逆に、第１入出力軸２５の回転動力は、第１従動ギヤ３２および第１駆動ギヤ３１を介して第２入力軸２２に伝達される。
【００５０】
以下、各軸の回転方向について述べるが、エンジンＥＮＧのエンジン出力軸１１の回転方向を「正方向」といい、その反対方向を「逆方向」という。他の軸（第２入力軸２２、第１入出力軸２５、第２入出力軸２６、出力軸２４など）でも、エンジンＥＮＧのエンジン出力軸１１の回転方向と同方向を「正方向」といい、その反対方向を「逆方向」という。
【００５１】
エンジンＥＮＧのエンジン出力軸１１の正方向の回転動力は、クラッチＣＬ１が接続状態のとき、第２入力軸２２に正方向の回転動力を伝達し、さらに第１駆動ギヤ３１および第１従動ギヤ３２を介した第１入出力軸２５に逆方向の回転動力を伝達する。
すなわち、エンジンＥＮＧからの動力がジェネレータＧＥＮに入力される際の第１入出力軸２５に入力される回転動力は逆方向の回転動力である。
また逆に、第１入出力軸２５の逆方向の回転動力は、クラッチＣＬ１が接続状態のとき、第１従動ギヤ３２、第１駆動ギヤ３１および第２入力軸２２を介してエンジン出力軸１１に正方向の回転動力を伝達する。
なお、第１駆動ギヤ３１に対して第１従動ギヤ３２が小径に構成されているので、第２入力軸２２の回転は増速されて第１入出力軸２５に伝達される。また、第１入出力軸２５の回転は減速されて第２入力軸２２に伝達される。
【００５２】
この構成により、第１入力軸２１に接続されるエンジンＥＮＧと第１入出力軸２５に接続されるジェネレータＧＥＮとが、クラッチＣＬ１を介して相互に動力伝達可能となる。すなわち、クラッチＣＬ１を締結することにより、エンジンＥＮＧの動力がジェネレータＧＥＮに伝達され、ジェネレータＧＥＮによって発電できる。また、ジェネレータＧＥＮの動力がエンジンＥＮＧに伝達され、エンジンＥＮＧを始動できる。
【００５３】
モータＭＯＴに接続される第２入出力軸２６には、軸方向の一方側に配置されたジェネレータＧＥＮと軸方向の反対側に、第２駆動ギヤ３３が一体回転するように取り付けられている。出力軸２４には、第２駆動ギヤ３３と噛合する第２従動ギヤ３４が一体回転するように取り付けられている。第２駆動ギヤ３３および第２従動ギヤ３４により、モータＭＯＴの動力が出力軸２４に伝達される。
【００５４】
出力軸２４には、第２従動ギヤ３４の他に、デファレンシャル装置Ｄに接続される出力ギヤ３５が一体回転するように取り付けられている。デファレンシャル装置Ｄは、駆動輪ＷＲに接続されている。
第２従動ギヤ３４から出力軸２４に伝達される動力は、出力ギヤ３５からデファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。反対に、駆動輪ＷＲからの動力は、デファレンシャル装置Ｄを経由して出力ギヤ３５から出力軸２４に伝達される。
【００５５】
第１入出力軸２５と第２入出力軸２６との動力伝達経路上には、一方向クラッチ１ＷＡＹ２が設けられており、第１入出力軸２５と第２入出力軸２６とを動力伝達可能に接続する。
一方向クラッチ１ＷＡＹ２は、モータ収容空間とジェネレータ収容空間の間の、少なくとも一部がオーバーラップする一方向クラッチ収容空間に配置される。
【００５６】
一方向クラッチ１ＷＡＹ２は、第１入出力軸２５に入力される回転動力が、エンジンＥＮＧからの動力がジェネレータＧＥＮに入力される際の回転動力と同じ逆方向である場合に非係合となる。
また一方向クラッチ１ＷＡＹ２は、第２入出力軸２６に入力される回転動力が、エンジンＥＮＧからの動力がジェネレータＧＥＮに入力される際の回転動力と反対に正方向である場合にも非係合となる。
【００５７】
一方、一方向クラッチ１ＷＡＹ２は、第１入出力軸２５に入力される回転動力が、エンジンＥＮＧからの動力がジェネレータＧＥＮに入力される際の回転動力と反対に正方向である場合に係合する。
また一方向クラッチ１ＷＡＹ２は、第２入出力軸２６に入力される回転動力が、エンジンＥＮＧからの動力がジェネレータＧＥＮに入力される際の回転動力と同じ逆方向である場合にも係合する。
【００５８】
したがって、ジェネレータＧＥＮから逆方向の回転動力が第１入出力軸２５に入力される際に、一方向クラッチ１ＷＡＹ２は非係合状態となり、第１入出力軸２５は第２入出力軸２６に対し相対的に回転可能となる。
また、ジェネレータＧＥＮから正方向の回転動力が第１入出力軸２５に入力される際に、一方向クラッチ１ＷＡＹ２は係合状態となり、第１入出力軸２５は第２入出力軸２６と一体回転する。
【００５９】
また、モータＭＯＴの力行駆動により正方向の回転動力が第２入出力軸２６に入力される際に、一方向クラッチ１ＷＡＹ２は非係合状態となり、第２入出力軸２６は第１入出力軸２５に対し相対的に回転可能となる。
一方、モータＭＯＴの力行駆動により逆方向の回転動力が第２入出力軸２６に入力される際に、一方向クラッチ１ＷＡＹ２は係合状態となり、第２入出力軸２６は第１入出力軸２５と一体回転する。
【００６０】
車両用駆動装置１は、油圧回路内にオイルを供給・循環させる機械式オイルポンプＰを備える。機械式オイルポンプＰは、油圧回路内にオイルを供給・循環させることにより、摩擦係合要素を作動させる制御油圧の調整、エンジンＥＮＧの各種部品の潤滑、ジェネレータＧＥＮやモータＭＯＴといった各種車両搭載機器の冷却などを実施する。
機械式オイルポンプＰは、例えば、内歯歯車ポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプなどを用いてよい。
【００６１】
機械式オイルポンプＰは、連結機構Ｃによって第２入力軸２２と接続されている。
第２入力軸２２には、前述の通り、エンジンＥＮＧまたはジェネレータＧＥＮの動力が伝達されるので、連結機構Ｃは、第２入力軸２２を介してエンジンＥＮＧまたはジェネレータＧＥＮによって機械式オイルポンプＰを駆動可能となる。
【００６２】
連結機構Ｃは、連結軸４１と、第３従動ギヤ４２と、遊星歯車機構４３と、２つの一方向クラッチ１ＷＡＹ３，１ＷＡＹ４とを有し、これらを収納する連結機構ケース４５を備える。
【００６３】
連結軸４１は、機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４と同一直線状に配置される。
連結軸４１には、第１駆動ギヤ３１と噛合する第３従動ギヤ４２が一体回転するように取り付けられている。第１駆動ギヤ３１および第３従動ギヤ４２により、第２入力軸２２の回転動力が連結軸４１に伝達される。
【００６４】
ここで、第２入力軸２２は、前述の通り、クラッチＣＬ１および第１入力軸２１を介してエンジン出力軸１１に動力伝達可能に接続されるとともに、第１入出力軸２５に接続されている。このため、第２入力軸２２は、エンジンＥＮＧからの動力がジェネレータＧＥＮに伝達される場合またはジェネレータＧＥＮからの動力がエンジンＥＮＧに伝達される場合（後述のエンジン始動時）には、正方向の回転動力で回転する。逆に、第２入力軸２２は、ジェネレータＧＥＮが駆動輪ＷＲに伝達される場合（後述の低速ＥＶ走行時など）には、逆方向の回転動力で回転する。
すなわち、第２入力軸２２は、正方向または逆方向の両方の方向の回転動力で回転する。したがって、第２入力軸２２の回転動力は、第１駆動ギヤ３１および第３従動ギヤ４２を介して反転されるが、連結軸４１も同様に、正方向または逆方向の回転動力として回転する。
【００６５】
遊星歯車機構４３は、第１回転要素としてのサンギヤＳＧ１と、第２回転要素としてのリングギヤＲＧ１と、複数のピニオンギヤと、第３回転要素としてのキャリアＣＧ１とを有する。
【００６６】
サンギヤＳＧ１は、遊星歯車機構４３の中心部に設けられ、連結軸４１と同一直線上に配置されている。
リングギヤＲＧ１は、サンギヤＳＧ１の外周に同心円状に設けられている。
複数のピニオンギヤは、サンギヤＳＧ１とリングギヤＲＧ１との間に配置されてサンギヤＳＧ１の外周を自転しつつ公転する。
キャリアＣＧ１は、これら各ピニオンギヤの回転軸を軸支し、連結軸４１の外周に延出されている。
【００６７】
リングギヤＲＧ１は、機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４に連結されている。
リングギヤＲＧ１と連結軸４１との間には、一方向クラッチ１ＷＡＹ３が設けられ、リングギヤＲＧ１は、一方向クラッチ１ＷＡＹ３を介して連結軸４１に動力伝達可能に連結されている。
キャリアＣＧ１と連結機構ケース４５との間には、一方向クラッチ１ＷＡＹ４が設けられ、キャリアＣＧ１は、一方向クラッチ１ＷＡＹ４を介して回転と固定とが選択される。
【００６８】
リングギヤＲＧ１と連結軸４１との間に介在する一方向クラッチ１ＷＡＹ３と、キャリアＣＧ１と連結機構ケース４５との間に介在する一方向クラッチ１ＷＡＹ４とは、連結軸４１の回転方向が異なる場合にそれぞれ係合する。
すなわち、例えば逆方向の回転動力が連結軸４１に入力される際に、一方向クラッチ１ＷＡＹ３は係合状態となり、リングギヤＲＧ１は連結軸４１と一体回転する。一方、同じく逆方向の回転動力が連結軸４１に入力される際に、一方向クラッチ１ＷＡＹ４は非係合状態となり、キャリアＣＧ１は連結機構ケース４５に固定されず回転可能となる。
また、正方向の回転動力が連結軸４１に入力される際に、一方向クラッチ１ＷＡＹ４は係合状態となり、キャリアＣＧ１は連結機構ケース４５に固定され、キャリアＣＧ１に軸支された複数のピニオンギヤは、サンギヤＳＧ１とリングギヤＲＧ１との間の公転位置が固定される。一方、同じく正方向の回転動力が連結軸４１に入力される際に、一方向クラッチ１ＷＡＹ３は非係合状態となり、連結軸４１は、リングギヤＲＧ１に対して正方向に相対回転可能となる。
【００６９】
次に、一方向クラッチ１ＷＡＹ３および一方向クラッチ１ＷＡＹ４に基づく連結機構Ｃ全体の動力伝達を説明する。
逆方向の回転動力が連結軸４１に入力される際には、一方向クラッチ１ＷＡＹ３は、前述の通り、係合状態となり、一方向クラッチ１ＷＡＹ３を介して連結軸４１から逆方向の回転動力がそのままリングギヤＲＧ１に伝達され、リングギヤＲＧ１は連結軸４１と同じく逆方向に回転する。リングギヤＲＧ１に伝達された逆方向の回転動力は、機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４を逆方向の回転動力で回転させる。
このとき、サンギヤＳＧ１とリングギヤＲＧ１は共に逆方向に回転し、キャリアＣＧ１も同じく逆方向に回転する必要があるが、一方向クラッチ１ＷＡＹ４が非係合状態になるので、キャリアＣＧ１は、逆方向の回転を阻害されない。
【００７０】
図２は、本実施形態に係る遊星歯車機構４３についての速度線図である。図２は、正方向の回転動力が連結軸４１に入力され、サンギヤＳＧ１が正方向に回転する状態を示す図である。
図２に示すように、正方向の回転動力が連結軸４１に入力される際には、連結軸４１から正方向の回転動力が連結軸４１と一体回転するサンギヤＳＧ１に伝達される。そして、一方向クラッチ１ＷＡＹ４は、前述の通り、係合状態となり、キャリアＣＧ１が連結機構ケース４５に固定されて正方向への回転を阻止され、キャリアＣＧ１に軸支された複数のピニオンギヤは、サンギヤＳＧ１とリングギヤＲＧ１の間の公転位置が固定される。この場合には、サンギヤＳＧ１の正方向の回転動力は、公転位置の固定されたピニオンギヤを介して逆回転に変換されてリングギヤＲＧ１を逆方向の回転動力で回転させる。このリングギヤＲＧ１の逆方向の回転動力は、機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４を逆方向の回転動力で回転させる。
このとき、連結軸４１の回転動力は、正方向であり、一方向クラッチ１ＷＡＹ３は、前述の通り、非係合状態であるので、リングギヤＲＧ１に対して正方向に相対回転可能となり、連結軸４１と機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４との相対回転は阻害されない。
【００７１】
以上のように、正方向または逆方向のいずれの方向の回転動力が連結軸４１に入力されても、遊星歯車機構４３と一方向クラッチ１ＷＡＹ３，１ＷＡＹ４とによって機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４は、逆方向の回転動力で回転する。
以上のように本実施形態では、連結機構Ｃは、第２入力軸２２の回転動力が逆方向である場合に当該回転動力をそのまま機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４に伝達し、第２入力軸２２の回転動力が正方向である場合に当該回転動力を逆回転に変換させて機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４に伝達する。
【００７２】
なお、一方向クラッチ１ＷＡＹ３，１ＷＡＹ４をそれぞれ逆の特性にして、一方向クラッチ１ＷＡＹ４を、逆方向の回転動力が連結軸４１に入力される際に係合するようにし、一方向クラッチ１ＷＡＹ３を、正方向の回転動力が連結軸４１に入力される際に係合するようにしてもよい。
この場合には、正方向または逆方向のいずれの方向の回転動力が連結軸４１に入力されても、遊星歯車機構４３と一方向クラッチ１ＷＡＹ３，１ＷＡＹ４とによって機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４は、正方向の回転動力で回転できる。
【００７３】
このように構成された車両用駆動装置１では、以下のモードを有している。
なお以下の説明は、特に規定した場合を除き前進走行するものとして説明する。
また以下の説明において、効率とは、総出力量に対するモータＭＯＴあるいはジェネレータＧＥＮによって出力した際の実際の出力量、すなわち、車両用駆動装置１を構成するモータＭＯＴと変速機構Ｔ、あるいはジェネレータＧＥＮと変速機構Ｔの総合効率である。その導出方法としては、例えば、伝達ロスや熱ロスなどから算出されたマップなどによって選択する、あるいは計算式などから直接に導き出してもよい。
【００７４】
［第１ＥＶ走行］
図３は、本実施形態に係る第１ＥＶ走行モードの動力伝達を説明する図である。
第１ＥＶ走行モードは、モータＭＯＴを駆動源とするＥＶ走行モードである。主として車両からの要求出力が大きくないときやリバース時などのジェネレータＧＥＮで駆動するよりもモータＭＯＴで駆動した方が効率的に優位なとき（例えば高速ＥＶ走行時など）に選択される。
クラッチＣＬ１を解放した状態でモータＭＯＴを力行駆動することにより、モータＭＯＴの動力は、第２入出力軸２６、第２駆動ギヤ３３、第２従動ギヤ３４を介して出力軸２４に伝達され、さらに出力ギヤ３５、デファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。
このとき、クラッチＣＬ１を解放した状態で第１入力軸２１と第２入力軸２２との間の動力伝達が遮断されているため、エンジンＥＮＧは停止していることが燃費の向上の点で好ましい。
【００７５】
車両を前進させるためモータＭＯＴは正方向の回転動力で力行駆動され、この場合には、一方向クラッチ１ＷＡＹ２は非係合状態となる。
この第１ＥＶ走行モードにおいて、ジェネレータＧＥＮによって機械式オイルポンプＰを駆動できるが、この点に関しては「第１ＥＶ走行時ポンプ作動」モードとして後述する。
【００７６】
一方、車両を後進させるためモータＭＯＴは逆方向の回転動力で力行駆動され、この場合には、一方向クラッチ１ＷＡＹ２は係合状態となる。
またこの場合には、前述の通り車両の後退時であり、その期間が短くかつ走行速度が遅いので、車両用駆動装置１のモードとしては設定されていないが、以下のように機械式オイルポンプＰを駆動できる。
すなわち、モータＭＯＴの逆方向の回転動力は、第２入出力軸２６から、係合状態の一方向クラッチ１ＷＡＹ２を介して、第１入出力軸２５に伝達される。さらにこの逆方向の回転動力は、第１入出力軸２５から、第１従動ギヤ３２および第１駆動ギヤ３１を介して正方向の回転動力となり、第２入力軸２２へ伝達され、第１駆動ギヤ３１および第３従動ギヤ４２を介して逆方向の回転動力となり、連結軸４１に伝達される。さらにこの逆方向の回転動力は、連結軸４１から、係合状態の一方向クラッチ１ＷＡＹ３を介してサンギヤＳＧ１に伝達され、遊星歯車機構４３により逆回転に変換されて正方向の回転動力となり、リングギヤＲＧ１から機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４に伝達され、機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４を正方向に回転させる。
【００７７】
［第２ＥＶ走行］
図４は、本実施形態に係る第２ＥＶ走行モードの動力伝達を説明する図である。
第２ＥＶ走行モードは、ジェネレータＧＥＮを駆動源とするＥＶ走行モードである。モータＭＯＴで駆動するよりもジェネレータＧＥＮで駆動した方が効率的に優位なとき（低速ＥＶ走行時など）に選択される。
クラッチＣＬ１を解放した状態でジェネレータＧＥＮを正方向の回転動力で力行駆動することにより、一方向クラッチ１ＷＡＹ２は係合状態となり、ジェネレータＧＥＮの動力は、第１入出力軸２５、一方向クラッチ１ＷＡＹ２、第２入出力軸２６、第２駆動ギヤ３３、第２従動ギヤ３４を介して出力軸２４に伝達され、さらに出力ギヤ３５、デファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。
このときも、クラッチＣＬ１を解放した状態で第１入力軸２１と第２入力軸２２との間の動力伝達が遮断されているため、エンジンＥＮＧは停止していることが燃費の向上の点で好ましい。
なお、この第２ＥＶ走行モードでは、一方向クラッチ１ＷＡＹ２は係合状態となり、モータＭＯＴを連れ回すことになる。よって、引きずり損失を含めてモータＭＯＴで駆動するよりもジェネレータＧＥＮで駆動した方が効率的に優位なときに選択される。
【００７８】
この第２ＥＶ走行モードでは、ジェネレータＧＥＮを駆動源としているため、ジェネレータＧＥＮによって機械式オイルポンプＰが駆動される。
すなわち、ジェネレータＧＥＮを正方向の回転動力で力行駆動することにより、ジェネレータＧＥＮの正方向の回転動力は、第１入出力軸２５から、第１従動ギヤ３２および第１駆動ギヤ３１を介して逆方向の回転動力となり、第２入力軸２２へ伝達される。さらにこの逆方向の回転動力は、第２入力軸２２から、第１駆動ギヤ３１および第３従動ギヤ４２を介して正方向の回転動力となり、連結軸４１に伝達される。さらにこの正方向の回転動力は、連結軸４１からサンギヤＳＧ１に伝達され、係合状態の一方向クラッチ１ＷＡＹ４を介して公転位置の固定されたピニオンギヤにより逆回転に変換されて逆方向の回転動力となってリングギヤＲＧ１から機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４に伝達され、機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４を逆方向に回転させる。
【００７９】
［第３ＥＶ走行］
図５は、本実施形態に係る第３ＥＶ走行モードの動力伝達を説明する図である。
第３ＥＶ走行モードは、モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮの両方を駆動源とするＥＶ走行モードである。モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮのいずれか一方で駆動するよりもモータＭＯＴとジェネレータＧＥＮの両方で駆動した方が効率的に優位なとき（急加速時など）に選択される。
クラッチＣＬ１を解放した状態でモータＭＯＴとジェネレータＧＥＮとを正方向の回転動力で力行駆動すると、一方向クラッチ１ＷＡＹ２が係合状態となり、ジェネレータＧＥＮがモータＭＯＴを正方向の回転動力でアシストする。ジェネレータＧＥＮの動力は、第１入出力軸２５、一方向クラッチ１ＷＡＹ２、第２入出力軸２６に伝達され、さらにモータＭＯＴの動力が足し合わされて、第２入出力軸２６、第２駆動ギヤ３３、第２従動ギヤ３４を介して出力軸２４に伝達され、出力ギヤ３５、デファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。
このときも、クラッチＣＬ１を解放した状態で第１入力軸２１と第２入力軸２２との間の動力伝達が遮断されているため、エンジンＥＮＧは停止していることが燃費の向上の点で好ましい。
【００８０】
この第３ＥＶ走行モードでも、第２ＥＶ走行モードと同様に、ジェネレータＧＥＮを駆動源としているため、ジェネレータＧＥＮにより機械式オイルポンプＰが駆動される。
すなわち、ジェネレータＧＥＮを力行駆動することにより、ジェネレータＧＥＮの正方向の回転動力は、第１入出力軸２５から、第１従動ギヤ３２および第１駆動ギヤ３１を介して逆方向の回転動力となり、第２入力軸２２へ伝達される。さらにこの逆方向の回転動力は、第２入力軸２２から、第１駆動ギヤ３１および第３従動ギヤ４２を介して正方向の回転動力となり、連結軸４１に伝達される。さらにこの正方向の回転動力は、連結軸４１からサンギヤＳＧ１に伝達され、係合状態の一方向クラッチ１ＷＡＹ４を介して公転位置の固定されたピニオンギヤにより逆回転に変換されて逆方向の回転動力となってリングギヤＲＧ１から機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４に伝達され、機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４を逆方向に回転させる。
【００８１】
［シリーズＥＶ走行］
図６は、本実施形態に係るシリーズＥＶ走行モードの動力伝達を説明する図である。
シリーズＥＶ走行モードは、第１ＥＶ走行モードと同様にモータＭＯＴを駆動源とするＥＶ走行モードであり、同時に、高効率にてエンジンＥＮＧを動作させてジェネレータＧＥＮによる発電を実施する。主として第１ＥＶ走行中に蓄電池ＢＡＴの充電状態（ＳＯＣ）が少なくなったときなどに選択される。
クラッチＣＬ１を接続した状態でエンジンＥＮＧを動作させてジェネレータＧＥＮを回生駆動するとともに、モータＭＯＴを力行駆動する。モータＭＯＴの動力は、第２入出力軸２６、第２駆動ギヤ３３、第２従動ギヤ３４を介して出力軸２４に伝達され、さらに出力ギヤ３５、デファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。
このとき同時に、エンジンＥＮＧの動力は、第１入力軸２１、クラッチＣＬ１、第２入力軸２２、第１駆動ギヤ３１、第１従動ギヤ３２、第１入出力軸２５を介してジェネレータＧＥＮに伝達される。
ここでは、モータＭＯＴが正方向の回転動力で力行駆動するので、一方向クラッチ１ＷＡＹ２は非係合状態となる。このため、第１入出力軸２５と第２入出力軸２６とは、相対的に逆回転状態となり、エンジンＥＮＧを動作させてジェネレータＧＥＮを回生駆動させて発電できる。
【００８２】
このシリーズＥＶ走行モードでは、エンジンＥＮＧを動作させているため、エンジンＥＮＧにより機械式オイルポンプＰが駆動される。
すなわち、エンジンＥＮＧを動作させることにより、エンジンＥＮＧの正方向の回転動力は、エンジン出力軸１１から第１入力軸２１に伝達され、第１入力軸２１から締結状態のクラッチＣＬ１を介して第２入力軸２２に伝達される。さらにこの正方向の回転動力は、第２入力軸２２から、第１駆動ギヤ３１および第３従動ギヤ４２を介して逆方向の回転動力となり、連結軸４１に伝達される。さらにこの逆方向の回転動力は、連結軸４１から、係合状態の一方向クラッチ１ＷＡＹ３を介して逆方向の回転動力がそのままリングギヤＲＧ１に伝達され、リングギヤＲＧ１から機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４に伝達され、機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４を逆方向に回転させる。
【００８３】
［第１ＥＶ走行時ポンプ作動］
図７は、本実施形態に係る第１ＥＶ走行時ポンプ作動モードの動力伝達を説明する図である。
第１ＥＶ走行時ポンプ作動モードは、第１ＥＶ走行モードと同様にモータＭＯＴを駆動源とするＥＶ走行モードであり、同時に、ジェネレータＧＥＮによって機械式オイルポンプＰを駆動する。主として第１ＥＶ走行によりモータＭＯＴが昇温し、モータＭＯＴの冷却が必要となったときなどに選択される。
前述の通り第１ＥＶ走行モードでは、クラッチＣＬ１を解放した状態でモータＭＯＴを力行駆動することにより、モータＭＯＴの動力は、第２入出力軸２６、第２駆動ギヤ３３、第２従動ギヤ３４を介して出力軸２４に伝達され、さらに出力ギヤ３５、デファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。
【００８４】
第１ＥＶ走行モードでは、前述の通り、モータＭＯＴを正方向の回転動力で力行駆動し、一方向クラッチ１ＷＡＹ２は非係合状態であり、第１ＥＶ走行時ポンプ作動モードでは、さらにジェネレータＧＥＮを逆方向の回転動力で駆動するので、一方向クラッチ１ＷＡＹ２は非係合状態を維持する。第１入出力軸２５と第２入出力軸２６とは、相対的に回転状態となり、モータＭＯＴによってＥＶ走行しつつ、ジェネレータＧＥＮによって機械式オイルポンプＰを駆動できる。
【００８５】
すなわち、ジェネレータＧＥＮを逆方向の回転動力で駆動することにより、ジェネレータＧＥＮの逆方向の回転動力は、第１入出力軸２５から、第１従動ギヤ３２および第１駆動ギヤ３１を介して正方向の回転動力となり、第２入力軸２２へ伝達される。さらにこの正方向の回転動力は、第２入力軸２２から、第１駆動ギヤ３１および第３従動ギヤ４２を介して逆方向の回転動力となり、連結軸４１に伝達される。さらにこの逆方向の回転動力は、連結軸４１から、係合状態の一方向クラッチ１ＷＡＹ３を介して逆方向の回転動力がそのままリングギヤＲＧ１に伝達され、リングギヤＲＧ１から機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４に伝達され、機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４を逆方向に回転させる。
【００８６】
なお、本モードでは、ジェネレータＧＥＮの動力は機械式オイルポンプＰを駆動させるためだけに利用するように、ジェネレータＧＥＮを、モータＭＯＴが正方向の回転動力で力行駆動する場合と反対に逆方向の回転動力で駆動する。これに対してジェネレータＧＥＮを、モータＭＯＴが正方向の回転動力で力行駆動する場合と同じ正方向の回転動力で駆動する場合には、第３ＥＶ走行モードに遷移する。
【００８７】
図８は、本実施形態に係る第１ＥＶ走行時ポンプ作動モードの場合に実施される制御ルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ１では、制御装置ＥＣＵは、第１ＥＶ走行モード中か否かを判別する。ステップＳ１で第１ＥＶ走行モード中であれば、ステップＳ２へ移行する。ステップＳ１で第１ＥＶ走行モード中でなければ、本ルーチンを終了する。
【００８８】
ステップＳ２では、制御装置ＥＣＵは、モータＭＯＴの温度が所定温度Ｔｍ１以上であるか否かを判別する。所定温度Ｔｍ１とは、例えばエンジンＥＮＧが停止状態でモータＭＯＴの温度が所定温度Ｔｍ１以上となると、モータＭＯＴの冷却が必要となる温度である。
ステップＳ２でモータＭＯＴの温度が所定温度Ｔｍ１以上であれば、ステップＳ３へ移行する。ステップＳ２でモータＭＯＴの温度が所定温度Ｔｍ１未満であれば、本ルーチンを終了する。
【００８９】
ステップＳ３では、制御装置ＥＣＵは、蓄電池ＢＡＴの充電状態（ＳＯＣ）が所定量Ｓｂ以上か否かを判別する。所定量Ｓｂとは、例えば蓄電池ＢＡＴのＳＯＣが所定量Ｓｂ未満であると、充電が必要となる量である。
ステップＳ３で蓄電池ＢＡＴのＳＯＣが所定量Ｓｂ以上であれば、ステップＳ４へ移行する。ステップＳ３で蓄電池ＢＡＴのＳＯＣが所定量Ｓｂ未満であれば、ステップＳ８へ移行してエンジンＥＮＧを始動させる。
【００９０】
ステップＳ４では、制御装置ＥＣＵは、ジェネレータＧＥＮにより機械式オイルポンプＰを駆動する。ジェネレータＧＥＮは、モータＭＯＴが正方向の回転動力で力行駆動する場合と反対に逆方向の回転動力で駆動される。
【００９１】
ステップＳ５では、制御装置ＥＣＵは、蓄電池ＢＡＴの充電状態（ＳＯＣ）が所定量Ｓｂ以上か否かを判別する。
ステップＳ５で蓄電池ＢＡＴのＳＯＣが所定量Ｓｂ以上であれば、ステップＳ６へ移行する。ステップＳ５で蓄電池ＢＡＴのＳＯＣが所定量Ｓｂ未満であれば、ステップＳ８へ移行してエンジンＥＮＧを始動させる。
【００９２】
ステップＳ６では、制御装置ＥＣＵは、モータＭＯＴの温度が所定温度Ｔｍ２以下であるか否かを判別する。所定温度Ｔｍ２とは、例えばエンジンＥＮＧが停止状態でモータＭＯＴの温度が所定温度Ｔｍ２以下となると、モータＭＯＴの冷却が必要なくなる温度である。
ステップＳ６でモータＭＯＴの温度が所定温度Ｔｍ２以下であれば、ステップＳ７へ移行する。ステップＳ６でモータＭＯＴの温度が所定温度Ｔｍ２を超えれば、ステップＳ４へ移行してジェネレータＧＥＮにより機械式オイルポンプＰを駆動する。
【００９３】
ステップＳ７では、制御装置ＥＣＵは、ジェネレータＧＥＮを停止させて機械式オイルポンプＰを停止する。そして、本ルーチンを終了する。
【００９４】
［エンジン始動直前処理］
図９は、本実施形態に係るエンジン始動直前処理モードの動力伝達を説明する図である。
エンジン始動直前処理モードは、第１ＥＶ走行モードと同様にモータＭＯＴを駆動源とするＥＶ走行モードなどであり、同時に、ジェネレータＧＥＮによって機械式オイルポンプＰを駆動する。主として不具合なくエンジンＥＮＧ始動を実施するために低圧状態の制御油圧を高めることが必要となったときなどに選択される。
前述の通り第１ＥＶ走行モードでは、クラッチＣＬ１を解放した状態でモータＭＯＴを力行駆動することにより、モータＭＯＴの動力は、第２入出力軸２６、第２駆動ギヤ３３、第２従動ギヤ３４を介して出力軸２４に伝達され、さらに出力ギヤ３５、デファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。
【００９５】
第１ＥＶ走行モードでは、前述の通り、モータＭＯＴを正方向の回転動力で力行駆動し、一方向クラッチ１ＷＡＹ２は非係合状態であり、エンジン始動直前処理モードでは、さらにジェネレータＧＥＮを逆方向の回転動力で駆動するので、一方向クラッチ１ＷＡＹ２は非係合状態を維持する。第１入出力軸２５と第２入出力軸２６とは、相対的に回転状態となり、モータＭＯＴでＥＶ走行しつつ、ジェネレータＧＥＮによって機械式オイルポンプＰを駆動できる。
【００９６】
すなわち、ジェネレータＧＥＮを逆方向の回転動力で駆動することにより、ジェネレータＧＥＮの逆方向の回転動力は、第１入出力軸２５から、第１従動ギヤ３２および第１駆動ギヤ３１を介して正方向の回転動力となり、第２入力軸２２へ伝達される。さらにこの正方向の回転動力は、第２入力軸２２から、第１駆動ギヤ３１および第３従動ギヤ４２を介して逆方向の回転動力となり、連結軸４１に伝達される。さらにこの逆方向の回転動力は、連結軸４１から、係合状態の一方向クラッチ１ＷＡＹ３を介して逆方向の回転動力がそのままリングギヤＲＧ１に伝達され、リングギヤＲＧ１から機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４に伝達され、機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４を逆方向に回転させる。
【００９７】
なお、本モードでは、ジェネレータＧＥＮの動力は機械式オイルポンプＰを駆動させるためだけに利用するように、ジェネレータＧＥＮを、モータＭＯＴが正方向の回転動力で力行駆動する場合と反対に逆方向の回転動力で駆動する。これに対してジェネレータＧＥＮを、モータＭＯＴが正方向の回転動力で力行駆動する場合と同じ正方向の回転動力で駆動する場合には、第３ＥＶ走行モードに遷移する。
【００９８】
図１０は、本実施形態に係るエンジン始動直前処理モードの場合に実施される制御ルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ１１では、制御装置ＥＣＵは、制御油圧が所定油圧Ｐｏ１以下か否かを判別する。所定油圧Ｐｏ１とは、例えばエンジンＥＮＧが停止状態で制御油圧が所定油圧Ｐｏ１以下となると、エンジンＥＮＧ始動に不具合が生じる油圧である。
ステップＳ１１で制御油圧が所定油圧Ｐｏ１以下であれば、ステップＳ１２へ移行する。ステップＳ１１で制御油圧が所定油圧Ｐｏ１を超えれば、ステップＳ１５へ移行する。
【００９９】
ステップＳ１２では、制御装置ＥＣＵは、ジェネレータＧＥＮにより機械式オイルポンプＰを駆動する。ジェネレータＧＥＮは、モータＭＯＴが正方向の回転動力で力行駆動する場合と反対に逆方向の回転動力で駆動される。
【０１００】
ステップＳ１３では、制御装置ＥＣＵは、制御油圧が所定油圧Ｐｏ２以上か否かを判別する。所定油圧Ｐｏ２とは、例えばエンジンＥＮＧが停止状態で制御油圧が所定油圧Ｐｏ２以上となると、エンジンＥＮＧ始動に不具合が生じなくなる油圧である。なお、所定油圧Ｐｏ１と所定油圧Ｐｏ２との関係は、どちらが高圧でも、等圧でもよい。
ステップＳ１３で制御油圧が所定油圧Ｐｏ２以上であれば、ステップＳ１４へ移行する。ステップＳ１３で制御油圧が所定油圧Ｐｏ２未満であれば、ステップＳ１２へ移行してジェネレータＧＥＮにより機械式オイルポンプＰを駆動する。
【０１０１】
ステップＳ１４では、制御装置ＥＣＵは、ジェネレータＧＥＮを停止させて機械式オイルポンプＰを停止する。
【０１０２】
ステップＳ１５では、制御装置ＥＣＵは、ジェネレータＧＥＮの回転速度（Ｎｇｅｎ）がゼロになったか否かを判別する。
ステップＳ１５でジェネレータＧＥＮの回転速度がゼロであれば、ステップＳ１６へ移行する。ステップＳ１５でジェネレータＧＥＮの回転速度がゼロでなければ、ステップＳ１４へ移行してジェネレータＧＥＮを停止させた状態を維持する。
【０１０３】
ステップＳ１６では、ＥＣＵは、クラッチＣＬ１を締結する。これにより、ジェネレータＧＥＮによりエンジンＥＮＧを始動できるように準備する。
【０１０４】
ステップＳ１７では、ＥＣＵは、クラッチ油圧が所定油圧Ｐｃ以上か否かを判別する。所定油圧Ｐｃとは、例えばクラッチ油圧が所定油圧Ｐｃ未満であると、クラッチＣＬ１の締結に不具合が生じる油圧である。
ステップＳ１７でクラッチ油圧が所定油圧Ｐｃ以上であれば、ステップＳ１８へ移行する。ステップＳ１７でクラッチ油圧が所定油圧Ｐｃ未満であれば、ステップＳ１６へ移行してクラッチを締結した状態を維持し、クラッチ油圧の上昇を待つ。
【０１０５】
ステップＳ１８では、ジェネレータＧＥＮによりエンジンＥＮＧをクランキングし、エンジンＥＮＧ始動を実施する。そして、本ルーチンを終了する。
【０１０６】
以上説明したように、［第２ＥＶ走行］モード、［第３ＥＶ走行］モードでは、連結軸４１に正方向の回転動力が伝達され、逆に、［シリーズＥＶ走行］モード、［第１ＥＶ走行時ポンプ作動］モード、［エンジン始動直前処理］モードでは、連結軸４１に逆方向の回転動力が伝達される。そして、連結軸４１に伝達された正方向および逆方向の回転動力は、いずれも、連結機構Ｃを介して機械式オイルポンプＰのポンプ軸４４を逆方向の回転動力で回転させる。
【０１０７】
なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良などは本発明に包含される。
本実施形態では、連結機構Ｃに遊星歯車機構４３を用いていたが、これに限られない。例えば、連結機構に平行軸ギヤを用いて、正方向または逆方向のいずれの方向の回転動力を正方向の回転動力に変換して機械式オイルポンプのポンプ軸に伝達してもよい。
【符号の説明】
【０１０８】
１…車両用駆動装置
１１…エンジン出力軸（エンジンの出力軸）
２２…第２入力軸（入力軸）
２４…出力軸
２５…第１入出力軸
２６…第２入出力軸
４３…遊星歯車機構
４４…ポンプ軸（機械式オイルポンプのポンプ軸）
４５…連結機構ケース（ケース）
ＥＮＧ…エンジン
ＧＥＮ…ジェネレータ（第１電動機）
ＭＯＴ…モータ（第２電動機）
Ｔ…伝達機構
Ｐ…機械式オイルポンプ
Ｃ…連結機構
ＥＣＵ…制御装置
ＢＡＴ…蓄電池
ＣＬ１…クラッチ（第１断接手段）
１ＷＡＹ２…一方向クラッチ（第２断接手段）
１ＷＡＹ３…一方向クラッチ（第３断接手段）
１ＷＡＹ４…一方向クラッチ（第４断接手段）
ＳＧ１…サンギヤ（第１回転要素）
ＲＧ１…リングギヤ（第２回転要素）
ＣＧ１…キャリア（第３回転要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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