(57)【要約】【課題】車輪のキャンバ角を調整する動作中に車輪側から入力される逆入力によってクランク部材が逆転されることを抑制しつつ、回転駆動手段の容量を小型化することができるキャンバ角調整装置を提供する。【解決手段】モータ９０からクランク部材９３までの動力伝達経路中にクラッチ装置９１が介設され、車輪のキャンバ角を調整する動作中に、車輪側からクランク部材９３へ逆入力（外力）が入力される場合には、クラッチ装置９１のクラッチ側出力軸が機械的にロックされるので、逆入力がパルス的な入力であったとしても、クランク部材９３が逆転されることを確実に抑制できる。また、クラッチ装置９１のクラッチ側出力軸の機械的なロックにより、モータ９０への回転駆動力の伝達が遮断されるので、モータ９０がその回転駆動力により逆入力に対して抗する必要がないので、モータ９０の小型化を図ることができる。【選択図】図３
2013203271.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転駆動力を発生する回転駆動手段と、
その回転駆動手段から伝達される回転駆動力により回転されるクランクジャーナル及びそのクランクジャーナルに対して偏心するクランクピンを有するクランク部材とを備え、
そのクランク部材のクランクピンと車輪を保持するキャリア部材とがリンク部材によって連結され、前記回転駆動手段から伝達される回転駆動力により前記クランク部材のクランクジャーナルを回転させ、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置において、
クラッチ側入力軸およびクラッチ側出力軸を有し、前記クラッチ側入力軸を回転させるとクラッチ側出力軸を回転させる一方、前記クラッチ側出力軸を回転させるとクラッチ側出力軸を機械的にロックさせて、前記クラッチ側入力軸への回転駆動力の伝達を遮断するクラッチ装置を備え、
そのクラッチ装置は、前記回転駆動手段からクランク部材までの回転駆動力の伝達経路において、前記回転駆動手段とクランク部材との間に介設され、前記クラッチ側入力軸が前記回転駆動手段側に配設されると共に、前記クラッチ側出力軸が前記クランク部材側に配設されることを特徴とするキャンバ角調整装置。
【請求項２】
減速側入力軸および減速側出力軸を有し、減速側入力軸に入力された回転駆動力を減速して減速側出力軸に出力する減速装置を備え、
前記減速装置は、前記回転駆動手段からクランク部材までの回転駆動力の伝達経路において、前記クラッチ装置とクランク部材との間に介設されると共に、前記減速側入力軸が前記クラッチ装置側に配設されると共に、前記減速側出力軸が前記クランク部材側に配設されることを特徴とする請求項１記載のキャンバ角調整装置。
【請求項３】
前記回転駆動手段からクランク部材までの回転駆動力の伝達経路における動摩擦力が、車両の旋回に伴い発生する前記車輪の横力が前記リンク部材を介して前記クランク部材のクランクピンに入力され前記クランク部材のクランクジャーナルを回転させる外力の基準値よりも大きくされることを特徴とする請求項１又は２に記載のキャンバ角調整装置。
【請求項４】
前記外力の基準値は、前記旋回時に車両に作用する横加速度が１Ｇに達した状態において、その車両の旋回に伴い発生する前記車輪の横力が前記リンク部材を介して前記クランク部材のクランクピンに入力され前記クランク部材のクランクジャーナルを回転させる外力の最大値であることを特徴とする請求項３記載のキャンバ角調整装置。
【請求項５】
前記回転駆動力の伝達経路の少なくとも一部は、
前記回転駆動手段による回転駆動力を伝達する軸状の軸部材と、
その軸部材を滑り面で支持する滑り軸受と、を備えて構成されることを特徴とする請求項３又は４に記載のキャンバ角調整装置。
【請求項６】
前記軸部材が前記クランク部材のクランクジャーナルであり、そのクランクジャーナルが前記滑り軸受により支持されることを特徴とする請求項５記載のキャンバ角調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置に関し、特に、車輪のキャンバ角を調整する動作中に車輪側から入力される逆入力によってクランク部材が逆転されることを抑制しつつ、回転駆動手段の容量を小型化することができるキャンバ角調整装置を提供することを目的としている。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行安定性を高めるために、車輪のキャンバ角をキャンバ角調整装置で調整する技術が知られている。この場合、車輪のキャンバ角を、モータ等の回転駆動手段（アクチュエータ）の駆動力によって維持する構造では、外力に抗するための大きな駆動力が回転駆動手段に要求され、回転駆動手段の容量の大型化を招く。
【０００３】
これに対し、本願出願人は、てこクランク機構の死点を利用し、機械的なセルフロック機能を発揮させることで、車輪側からの逆入力（外力）に抗して、車輪のキャンバ角を維持する技術を考案した（特許文献１）。また、てこクランク機構の死点におけるセルフロック機能を電磁ブレーキの制動力によって補う技術を考案した（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２２８６２６号公報（段落［００５４］、第９図など）
【特許文献１】特開２０１１−２３０６７５号公報（段落［００５８］、第４図など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した特許文献１，２の技術では、車輪のキャンバ角を調整する動作中（即ち、セルフロック機能が発揮されない死点間での動作中）に、回転駆動手段（アクチュエータ）の容量を超える逆入力（外力）が車輪側から入力されると、クランク部材が逆転されるという問題点があった。この逆入力に回転駆動手段の駆動力で抗する構造としたのでは、回転駆動手段の容量の大型化を招く。また、特許文献２の技術を、死点間での動作中にも適用したとしても、パルス的な逆入力に対しては、制御が間に合わず、クランク部材の逆転を確実に抑制することはできない。
【０００６】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車輪のキャンバ角を調整する動作中に車輪側から入力される逆入力によってクランク部材が逆転されることを抑制しつつ、回転駆動手段の容量を小型化することができるキャンバ角調整装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００７】
請求項１記載のキャンバ角調整装置によれば、クラッチ側入力軸およびクラッチ側出力軸を有し、クラッチ側入力軸を回転させるとクラッチ側出力軸を回転させる一方、クラッチ側出力軸を回転させるとクラッチ側出力軸をロックさせて、クラッチ側入力軸への回転駆動力の伝達を遮断するクラッチ装置を備え、そのクラッチ装置は、クラッチ側入力軸が回転駆動手段側に配設されると共に、クラッチ側出力軸が前記クランク部材側に配設されるので、回転駆動手段が回転駆動され、その回転駆動力によりクラッチ装置のクラッチ側入力軸が回転されると、クラッチ装置のクラッチ側出力軸が回転され、これにより、クランク部材が回転されることで、車輪のキャンバ角が調整される。
【０００８】
この場合、車輪のキャンバ角を調整する動作中に、車輪側からクランク部材へ逆入力（外力）が入力される場合には、クラッチ装置のクラッチ側出力軸が機械的にロックされるので、逆入力がパルス的な入力であったとしても、クランク部材が逆転されることを確実に抑制することができる。また、クラッチ装置のクラッチ側出力軸の機械的なロックにより、回転駆動手段への回転駆動力の伝達が遮断されるので、回転駆動手段がその回転駆動力により逆入力に抗する必要がないので、回転駆動手段の小型化を図ることができる。
【０００９】
請求項２記載のキャンバ角調整装置によれば、請求項１記載のキャンバ角調整装置の奏する効果に加え、クラッチ装置とクランク部材との間に減速装置が介設され、その減速装置は、減速側入力軸がクラッチ装置側に配設されると共に、減速側出力軸がクランク部材側に配設されるので、車輪側からクランク部材へ逆入力（外力）が入力される場合には、その逆入力を、減速装置で増速して（即ち、トルクを小さくして）、クラッチ装置に入力させることができる。これにより、クラッチ装置の容量の小型化を図ることができる。
【００１０】
請求項３記載のキャンバ角調整装置によれば、請求項１又は２に記載のキャンバ角調整装置の奏する効果に加え、クラッチ装置の耐久性を向上させることができると共に、異音の発生を抑制することができる。
【００１１】
ここで、車輪のキャンバ角を調整する動作中に、その調整方向と同方向の外力が車輪側からクランク部材へ入力されると、次の現象が起きる。即ち、回転駆動手段の回転駆動力により、クラッチ装置のクラッチ側入力軸およびクラッチ側出力軸が回転されている場合に、車輪側からクランク部材へ入力される外力によりクランク部材９３の回転が増速されると、クラッチ装置のクラッチ側出力軸の回転がクラッチ側入力軸の回転よりも速くされ、クラッチ装置のクラッチ側出力軸が機械的にロックされる。
【００１２】
この場合、クラッチ装置には、回転駆動手段から回転駆動力が入力され、クラッチ側入力軸が回転されているため、その後、クラッチ側出力軸のロックが解除されるが、同様に、クランク部材には、車輪側から外力が入力されているため、クラッチ装置は、車輪側からクランク部材へ入力される外力によりクラッチ側出力軸がクラッチ側入力軸よりも速く回転され、かかるクラッチ側出力軸が再び機械的にロックされる。
【００１３】
このように、車輪のキャンバ角を調整する動作中に、その調整方向と同方向への外力が車輪側からクランク部材へ入力されると、クラッチ装置には、クラッチ側出力軸の機械的なロックとその解除とが繰り返される現象が発生し、その耐久性の低下と異音の発生とを招く。
【００１４】
これに対し、請求項３によれば、回転駆動手段からクランク部材までの回転駆動力の伝達経路における動摩擦力が、車両の旋回に伴い発生する車輪の横力がリンク部材を介してクランク部材のクランクピンに入力されクランク部材のクランクジャーナルを回転させる外力の基準値よりも大きくされるので、車輪側からクランク部材へ入力される外力の大きさが外力の基準値を超えない領域では、かかる車輪側からクランク部材へ入力される外力によって、クラッチ装置のクラッチ側出力軸がクラッチ側入力軸よりも速く回転されることを抑制できる。これにより、車輪のキャンバ角を調整する動作中に、クラッチ装置のクラッチ側出力軸の機械的なロックとその解除とが繰り返されることを抑制でき、その結果、クラッチ装置の耐久性を向上させることができると共に、異音の発生を抑制することができる。
【００１５】
請求項４記載のキャンバ角調整装置によれば、請求項３記載のキャンバ角調整装置の奏する効果に加え、外力の基準値が、旋回時に車両に作用する横加速度が１Ｇに達した状態において、その車両の旋回に伴い発生する車輪の横力がリンク部材を介してクランク部材のクランクピンに入力されクランク部材のクランクジャーナルを回転させる外力の最大値であるので、通常想定される走行状態においては、車両が旋回しても、クラッチ装置のクラッチ側出力軸が機械的にロックされることを抑制して、クラッチ側出力軸のロックとその解除とが繰り返される現象の発生を抑制することができる一方、外力の基準値を超える大きな外力が車輪側からクランク部材へ入力された場合（例えば、車輪が縁石に乗り上げて、過大な横力がパルス的に作用された場合）には、クラッチ装置のクラッチ側出力軸を機械的にロックして、車輪のキャンバ角が不用意に変化することを抑制できる。
【００１６】
即ち、このように横加速度を基準として外力の基準値を設けることで、回転駆動力の伝達経路における動摩擦力の大きさが過大となることを抑制しつつ、通常想定される走行状態での上記現象の発生を効果的に抑制できる。その結果、回転駆動手段の容量の小型化を図ることができる。
【００１７】
請求項５記載のキャンバ角調整装置によれば、請求項３記載のキャンバ角調整装置の奏する効果に加え、回転駆動力の伝達経路の少なくとも一部が、回転駆動手段による回転駆動力を伝達する軸状の軸部材と、その軸部材を滑り面で支持する滑り軸受と、を備えて構成されるので、かかる滑り軸受の締め代の設定により、回転駆動力の伝達経路に所定の動摩擦力を確実に付与することができる。
【００１８】
請求項６記載のキャンバ角調整装置によれば、請求項５記載のキャンバ角調整装置の奏する効果に加え、軸部材がクランク部材のクランクジャーナルであり、そのクランクジャーナルが滑り軸受により支持されるので、部品コストの削減とフレッティング磨耗の抑制とを図ることができる。
【００１９】
即ち、てこクランク機構では、車両の走行中、死点となる位置で車輪を所定のキャンバ角に維持する構造であるため、クランク部材のクランクジャーナルを非回転状態で支持する必要がある。そこで、かかるクランクジャーナルを滑り軸受で支持する構造とすることで、フレッティング磨耗の抑制を図ることができる。また、回転駆動力の伝達経路に動摩擦力を付与する滑り軸受（即ち、回転抵抗が比較的大きくされる軸受）を、回転駆動力の伝達経路において、回転駆動手段に対して、減速装置よりも下流側に位置させることができるので、減速装置の減速効果を利用可能として、その分、回転駆動手段の容量の小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１実施の形態におけるキャンバ角調整装置が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。
【図２】懸架装置の斜視図である。
【図３】キャンバ角調整装置の断面図である。
【図４】キャンバ角調整装置の断面図である。
【図５】（ａ）は、クラッチ側出力軸側から軸方向視したクラッチ装置の正面図であり、（ｂ）は、クラッチ装置の断面図である。
【図６】（ａ）は、クラッチ側入力軸に回転駆動力が入力されていない状態におけるクラッチ装置の部分拡大断面図であり、（ｂ）は、クラッチ側入力軸に回転駆動力が入力された直後におけるクラッチ装置の部分拡大断面図であり、（ｃ）は、クラッチ側入力軸に入力された回転駆動力がクラッチ側出力軸に伝達され始めた状態におけるクラッチ装置の部分拡大断面図である。
【図７】（ａ）は、第１状態における懸架装置の正面視を模式的に図示した模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置の正面視を模式的に図示した模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態におけるキャンバ角調整装置が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００２２】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体ＢＦと、その車体ＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体ＢＦに独立に懸架する懸架装置４，１４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成される。
【００２３】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成される。
【００２４】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、本実施の形態では電動モータ３ａにより構成される。電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続される。なお、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
【００２５】
懸架装置４，１４は、路面から車輪２を介して車体ＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、懸架装置４が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを、懸架装置１４が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、それぞれ車体ＢＦに懸架する。
【００２６】
左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。即ち、懸架装置１４は、キャンバ角調整機構としての機能を有する点を除き、他の構成は、懸架装置４と同様に構成される。なお、懸架装置１４の詳細構成については、後述する。
【００２７】
操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成される。即ち、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達された後、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４を移動させる。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きして、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００２８】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００２９】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態、或いは、サスストロークセンサ装置（図示せず）の検出結果などに応じてキャンバ角調整装置４５（図２参照）を作動制御する。
【００３０】
次いで、図２を参照して、懸架装置１４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置１４の斜視図である。なお、懸架装置１４の構成は左右共通であるので、以下においては右の後輪２ＲＲを懸架する懸架装置１４についてのみ説明し、左の後輪２ＲＬを懸架する懸架装置１４についての説明を省略する。
【００３１】
図２に示すように、懸架装置１４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、車輪２（右の後輪２ＲＲ）を回転可能に保持するキャリア部材４１と、そのキャリア部材４１を車体ＢＦに上下動可能に連結すると共に互いに所定間隔を隔てて上下に配置されるアッパーアーム４２及びロアアーム４３と、ロアアーム４３及びアッパーブラケットＵＢの間に介装され緩衝装置として機能するコイルスプリングＣＳ及びショックアブソーバＳＡと、キャリア部材４１の上下動を許容しつつ前後方向の変位を規制するトレーリングアーム４４と、アッパーアーム４２及び車体ＢＦとの間に介装されるキャンバ角調整装置４５とを主に備えて構成される。なお、ロアアーム４３は２本が配設される（２本のロアアーム４３の内の一方は図示せず）。
【００３２】
このように、本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪２を懸架するので、車輪２が車体ＢＦに対して上下動し、懸架装置１４が伸縮動作（以下「サスペンション動作」と称す）する際のキャンバ角の変化を最小限に抑制することができる。
【００３３】
この場合、キャンバ角調整装置４５がアッパーアーム４２に連結されるので、ロアアーム４３に連結される場合と比較して、車輪２の接地面側を支点として車輪２のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができる。同様に、車体ＢＦの上方側に配設することができるので、その分、路面から跳ね飛ばされた石などを衝突しにくくして、キャンバ角調整装置４５が破損することを抑制できる。
【００３４】
次いで、図３から図６を参照して、キャンバ角調整装置４５の詳細構成を説明する。図３及び図４は、キャンバ角調整装置４５の断面図である。なお、図３は、図７（ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるキャンバ角調整装置４５の断面図に、図４は、図７（ｂ）のＩＶ−ＩＶ線におけるキャンバ角調整装置４５の断面図に、それぞれ対応する。即ち、図３及び図４に示す状態は、それぞれ第１状態および第２状態に対応する。
【００３５】
図３及び図４に示すように、キャンバ角調整装置４５は、車輪２（右の後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、車体ＢＦに配設され回転駆動力を発生するモータ９０と、そのモータ９０から入力される回転を減速して出力する減速装置９２と、それらモータ９０と減速装置９２との間に介設されるクラッチ装置９１と、減速装置９２から出力される回転駆動力により回転駆動されるクランク部材９３と、そのクランク部材９３の位相を検出するポジションセンサ９４と、それら各部材９０〜９４を車体ＢＦ（図２参照）に取り付け固定するための取り付けブラケット９５とを主に備えて構成される。
【００３６】
モータ９０は、ＤＣモータにより構成され、そのモータ９０の回転駆動力は、クラッチ装置９１を介して減速装置９２に伝達されて減速された後、クランク部材９３に伝達される。なお、減速装置９２は、遊星歯車機構により構成される。
【００３７】
クラッチ装置９１は、モータ９０から減速装置９２への回転駆動力の伝達をいずれの回転方向においても許容する一方、減速装置９２からモータ９０への回転駆動力の伝達をいずれの回転方向においても機械的にロックして遮断する不可逆伝達機構を構成する。なお、クラッチ装置９１の詳細構成については、図５及び図６を参照して、後述する。
【００３８】
クランク部材９３は、減速装置９２の減速側出力軸９２ａから入力される回転運動を、アッパーアーム４２の往復運動に変換するクランク機構として構成される部位であり、所定間隔を隔てつつ同軸上に配置される一対のクランクジャーナル９３ａと、それら一対のクランクジャーナル９３ａの対向面間を連結すると共にクランクジャーナル９３ａに対して偏心するクランクピン９３ｂとを備える。
【００３９】
一対のクランクジャーナル９３ａは、軸心Ｏ１（図７参照）を有して形成され、モータ９０（減速装置９２）から伝達される回転駆動力により軸心Ｏ１を回転中心として回転される。クランクピン９３ｂは、軸心Ｏ２（図７参照）を有する軸状の部材として形成され、アッパーアーム４２の一端側に設けられた円筒状の連結部４２ａが軸心Ｏ２を回転中心として回転可能に連結される。
【００４０】
なお、一対のクランクジャーナル９３ａの内の一方（図３右側）のクランクジャーナル９３ａには、減速装置９２の減速側出力軸９２ａがスプライン嵌合される。これにより、クランクジャーナル９３ａの軸心Ｏ１と減速装置９２の減速側出力軸９２ａにおける軸心とが同軸上に配置される。
【００４１】
クランクピン９３ｂの軸心Ｏ２は、クランクジャーナル９３ａの軸心Ｏ１に対して、所定距離だけ偏心して位置する。よって、クランクジャーナル９３ａが軸心Ｏ１を中心として回転されると、クランクピン９３ｂは、クランクジャーナル９３ａの軸心Ｏ１を中心とする回転軌跡に沿って移動（公転）される。即ち、モータ９０の回転駆動力によりクランク部材９３が回転されると、クランクピン９３ｂに連結されたアッパーアーム４２が車体ＢＦに近接または離間する方向へ往復運動される（図７参照）。
【００４２】
なお、本実施の形態では、一対のクランクジャーナル９３ａの内の一方（図３右側）のクランクジャーナル９３ａにクランクピン９３ｂが一体に形成されると共に、そのクランクピン９３ｂの先端（図３左側）が、他方（図３左側）のクランクジャーナル９３ａに形成された受け部に内嵌され、これによりクランク部材９３が構成される。但し、本実施の形態で例示するように、クランク部材９３を２部品からなる分割式に構成するのではなく、クランク部材９３を鋳造や切削により１部品として構成することは当然可能である。
【００４３】
クランク部材９３は、クランクジャーナル９３ａが取り付けブラケット９５にジャーナル軸受９６を介して回転可能に支持される。ジャーナル軸受９６は、メタルブッシュとして構成され、そのすべり面（内周面）でクランクジャーナル９３ａの外周面を支持する。なお、クランクジャーナル９３ａと取り付けブラケット９５との間には、ゴム材料から円板状に形成される防水シールＳが嵌め込まれ、ジャーナル軸受９６の配設空間が水密とされる。
【００４４】
ここで、ジャーナル軸受９６の締め代（クランクジャーナル９３ａの外周面との間の隙間寸法）は、クランク部材９３のクランクジャーナル９３ａを回転させるのに必要な動摩擦力（以下「動摩擦力Ａ」と称す）の大きさが、「外力の基準値Ｂ」よりも大きな値に設定される（Ｂ＜Ａ）。外力の基準値Ｂは、旋回時の車両１に作用する横加速度が１Ｇに達した状態において、その車両１の旋回に伴い発生する車輪２の横力がアッパーアーム４２を介してクランクピン９３ｂに入力されクランクジャーナル９３ａを回転させる外力の最大値に等しくされる。
【００４５】
なお、車輪２側からアッパーアーム４２を介してクランクピン９３ｂに一定の外力が入力される場合に、その外力からクランクジャーナル９３ａを回転させる力成分がどれだけ発生するかは、クランクジャーナル９３ａの位相（回転位置）による。即ち、後述するように、クランクジャーナル９３ａの位相が、てこクランク機構の死点（第1状態および第２状態、図７（ａ）及び図７（ｂ）参照）を形成する位相である場合には、アッパーアーム４２からクランクピン９３ｂに外力が入力されても、クランクジャーナル９３ａを回転させる力成分は発生されない。このクランクジャーナル９３ａを回転させる力成分は、クランクジャーナル９３ａの位相に応じて変化し、その位相が、死点間の所定の位相（略９０°異ならせた位相、以下「基準位相」と称す）となった場合に、最大となる。ここで、上述した「クランクジャーナル９３ａを回転させる外力の最大値（＝外力の基準値Ｂ）」とは、クランクジャーナル９３ａの位相が「基準位相」にある状態において、クランクジャーナル９３ａを回転させる外力の値に対応する。
【００４６】
よって、車輪２側（アッパーアーム４２）からクランク部材９３へ外力が入力される場合、その外力の値が「外力の基準値Ｂ」よりも小さい場合には、クランク部材９３が回転されることを、ジャーナル軸受９６の動摩擦力Ａにより阻止することができる。
【００４７】
なお、車輪２側（アッパーアーム４２）からクランク部材９３へ入力される外力の値が「外力の基準値Ｂ」を超えた場合には、後述するように、クラッチ装置９１のクラッチ側出力軸７３が機械的にロックされることで、クランク部材９３が回転されることを阻止することができる。
【００４８】
クランクピン９３ｂとアッパーアーム４２の連結部４２ａとの間には、ピン軸受９７及びゴムブッシュ９８が配設される。即ち、クランクピン９３ｂが一対のピン軸受９７により回転可能に支持されることで、ピン軸受９７とアッパーアーム４２の連結部４２ａとが相対回転可能に連結される。ピン軸受９７は、軸方向中央（図３左右方向中央）で分割されたメタルブッシュとして構成され、そのすべり面（内周面）でクランクピン９３ｂの外周面を支持する。
【００４９】
ゴムブッシュ９８は、金属材料から筒状に形成されその内周側にピン軸受９７が内嵌される内筒部材と、その内筒部材の外周面に加硫接着されるゴム製の防振基体とから構成され、防振基体が径方向に圧縮された状態で、クランクピン９３ｂ（ピン軸受９７）とアッパーアーム４２の連結部４２ａとの間に介在される。
【００５０】
なお、アッパーアーム４２の連結部４２ａとクランクピン９３ｂとの間には、ゴム材料から筒状に形成される防水カバーＣが装着される。防水カバーＣは、その大径側開口がアッパーアーム４２の連結部４２ａの外周面に周着されると共に、小径側開口がクランクピン９３ｂの外周面に周着される。この防水カバーＣの装着により、ピン軸受９７の配設空間が水密とされる。
【００５１】
次いで、図５及び図６を参照して、クラッチ装置９１について説明する。図５（ａ）は、クラッチ側出力軸７３側から軸方向視したクラッチ装置９１の正面図であり、図５（ｂ）は、クラッチ装置９１の断面図である。
【００５２】
図６（ａ）は、クラッチ側入力軸７２に回転駆動力が入力されていない状態におけるクラッチ装置９１の部分拡大断面図であり、図６（ｂ）は、クラッチ側入力軸７２に回転駆動力が入力された直後におけるクラッチ装置９１の部分拡大断面図であり、図６（ｃ）は、クラッチ側入力軸７２に入力された回転駆動力がクラッチ側出力軸７３に伝達され始めた状態におけるクラッチ装置９１の部分拡大断面図である。
【００５３】
図５及び図６に示すように、クラッチ装置９１は、固定ケース７１と、クラッチ側入力軸７２と、クラッチ側出力軸７３と、軸受７４，７５と、噛み込みローラ７６Ｌ，７６Ｒと、ばね７７とを主に備える。固定ケース７１は、クラッチ装置９１の骨格となる筒状の部材であり、減速装置９２を介して取り付けブラケット９５に固定される（図３参照）。
【００５４】
クラッチ側入力軸７２は、モータ９０の出力軸に連結される軸であり、軸受７４を介して固定ケース７１に回転可能に支持される。クラッチ側出力軸７３は、減速装置９２の減速側入力軸に連結される軸であり、軸受７５を介して固定ケース７１に回転可能に支持される。クラッチ側入力軸７２及びクラッチ側出力軸７３は、同軸に配置され、固定ケース７１の軸方向一側および他側の開口からそれぞれ突出される。
【００５５】
クラッチ側出力軸７３の固定ケース７１内の端部（クラッチ側入力軸７２側の端部、即ち、図５（ｂ）右側）には、六角柱状の六角拡大端部７３ａが形成される。即ち、六角拡大端部７３ａは、図６（ａ）に示すように、軸方向視において、六角形の外形に形成される（但し、図６（ａ）では六角拡大端部７３ａの六角形の外形の一部のみが図示される）。
【００５６】
噛み込みローラ７６Ｌ，７６Ｒは、それぞれ円柱状に形成される部材であり、クラッチ側出力軸７３の六角拡大端部７３ａの各辺をなす外周平坦面と固定ケース７１の内周面との対向間に、その軸方向をクラッチ側入力軸７２及びクラッチ側出力軸７３の軸方向と平行となる状態で介在される。
【００５７】
ばね７７は、噛み込みローラ７６Ｌ，７６Ｒの間に弾性的に圧縮された状態で介在され、その弾性回復力により、噛み込みローラ７６Ｌ，７６Ｒを相互に離間する方向へ向けて付勢する。これにより、噛み込みローラ７６Ｌ，７６Ｒは、図６（ａ）に示すように、クラッチ側出力軸７３の六角拡大端部７３ａの外周平坦面と固定ケース７１の内周面との対向間であって周方向に漸減する隙間に噛み込まれる。
【００５８】
クラッチ側入力軸７２の固定ケース７１内の端部（クラッチ側出力軸７３側の端部、即ち、図５（ｂ）左側）には、ローラ保持爪７２Ｌ，７２Ｒが形成される。ローラ保持爪７２Ｌ，７２Ｒは、ローラ７６Ｌ，７６Ｒをその配列方向両側から挟んで保持する部材であり、図６（ａ）に示すように、六角拡大端部７３ａの各角部と固定ケース７１の内周面との対向間における最小隙間となる位置に配設される。図６（ａ）に示す状態では、ローラ保持爪７２Ｌ，７２Ｒとローラ７６Ｌ，７６Ｒとの間に、隙間αが形成される。
【００５９】
また、クラッチ側入力軸７２の固定ケース７１内の端部には、複数の駆動ピン７２ａがクラッチ側出力軸７３の六角拡大端部７３ａへ向けて軸方向に突設されると共に、クラッチ側出力軸７３の六角拡大端部７３ａの端面（図５（ｂ）右側面）には、クラッチ側入力軸７２の駆動ピン７２ａを遊嵌させる盲孔７３ｂが凹設される。図６（ａ）に示す状態では、盲孔７３ｂと駆動ピン７２ａとの間に、隙間αよりも大きな隙間βが径方向に形成される（α＜β）。
【００６０】
このように構成されるクラッチ装置９１の作用を、図６（ａ）から図６（ｃ）を参照して説明する。
【００６１】
図６（ａ）に示すように、モータ９０（図３参照）の出力軸からクラッチ装置９１の入力７２へ回転駆動力が入力されていない状態では、クラッチ側入力軸７２のローラ保持爪７２Ｌ，７２Ｒが、隣接するローラ７６Ｌ，７６Ｒから隙間αだけ離間する中立位置にあり、また、クラッチ側入力軸７２の駆動ピン７２ａが、クラッチ側出力軸７３の六角拡大端部７３ａにおける盲孔７３ｂの中心位置に配置される。
【００６２】
この状態において、減速装置９２（図３参照）の減速側入力軸からクラッチ装置９１のクラッチ側出力軸７３に逆入力があった場合には、次のようにして、クラッチ側出力軸７３の回転が阻止（ロック）される。即ち、クラッチ側出力軸７３（六角拡大端部７３ａ）への逆入力が、図６（ａ）において時計回り（右回転）方向の回転である場合は、六角拡大端部７３ａの回転方向後方側（回転方向遅れ側、図６（ａ）左側）における角部が、固定ケース７１の内周面との対向間にローラ７６Ｌを更に噛み込ませるよう作用し、逆入力によるクラッチ側出力軸７３（六角拡大端部７３ａ）の回転を阻止する。
【００６３】
また、クラッチ側出力軸７３（六角拡大端部７３ａ）への逆入力が、図6（ａ）において反時計回り（左回転）方向の回転である場合は、六角拡大端部７３ａの回転方向後方側（回転方向遅れ側、図６（ａ）右側）における角部が、固定ケース７１の内周面との対向間にローラ７６Ｒを更に噛み込ませるよう作用し、逆入力によるクラッチ側出力軸７３（六角拡大端部７３ａ）の回転を阻止する。
【００６４】
これにより、モータ９０（図３参照）の出力軸からクラッチ装置９１のクラッチ側入力軸７２に回転駆動力が入力されていない状態の間は、減速装置９２（図３参照）の減速側入力軸からクラッチ装置９１のクラッチ側出力軸７３（六角拡大端部７３ａ）にいずれの方向の逆入力があっても、かかるクラッチ装置９１のクラッチ側出力軸７３が回転されず（即ち、ロックされ）、その逆入力がモータ９０に伝達されることが回避される。
【００６５】
一方、モータ９０の回転駆動力は、次のようにして、減速装置９２へ伝達される（いずれも図３参照）。モータ９０（図３参照）の出力軸からクラッチ装置９１のクラッチ側入力軸７２への入力が、図６（ｂ）において時計回り（右回転）である場合を説明する。
【００６６】
クラッチ装置９１のクラッチ側入力軸７２が回転されると、クラッチ側入力軸７２の回転方向後方側（回転方向遅れ側、図６（ｂ）左側）におけるローラ保持爪７２Lが、隙間αだけ回転されることで、図6（ｂ）に示すように隣接するローラ７６Ｌに衝接され、ローラ７６Ｌがバネ７７の付勢力に抗してローラ７６Ｒに接近する方向（図６（ｂ）右方向）へ押動されると共に、図6（ｃ）に示すように、六角拡大端部７３ａが固定ケース７１に対して相対的に変位されることで、ローラ７６Ｒが、ローラ７６Ｌと共に、六角拡大端部７３ａの外周平坦面と固定ケース７１の内周面との対向間隔が広くされた部分に配置され、固定ケース７１に対する六角拡大端部７３ａ（クラッチ側出力軸７３）のロック（対向間にローラ７６Ｌ，７６Ｒが噛み込まれた状態）が解除される。
【００６７】
このように、ローラ７６Ｌ，７６Ｒの噛み込みが解除されると、図6（ｃ）に示すように、クラッチ側入力軸７２の駆動ピン７２aが、隙間βの分の回転により、クラッチ側出力軸７３（六角拡大端部７３ａ）における盲孔７３ｂの内周面と係合されることで、これら駆動ピン７２aと盲孔７３ｂとの係合を介して、クラッチ側入力軸７２の回転駆動力が、六角拡大端部７３ａ（クラッチ側出力軸７３）に伝達される。即ち、クラッチ側入力軸７２と一体となってクラッチ側出力軸７３が回転される。
【００６８】
次いで、図７を参照して、キャンバ角調整装置４５の動作について説明する。図７（ａ）は、第１状態における懸架装置１４の正面視を模式的に図示した模式図であり、図７（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４の正面視を模式的に図示した模式図である。
【００６９】
アッパーアーム４２は、一端側に設けられた連結部４２ａ（図３参照）が、クランクジャーナル９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）でクランクピン９３ｂに回転可能に連結される一方、他端側（図７左側）が軸心Ｏ３を回転中心としてキャリア部材４１の上端側（図５上側）に回転可能に連結される。
【００７０】
よって、モータ９０からクラッチ装置９１及び減速装置９２（いずれも図３参照）を経て付与される回転駆動力によりクランク部材９３のクランクジャーナル９３ａが軸心Ｏ１を回転中心として回転されると、クランクピン９３ｂが軸心Ｏ１を中心とする円形の回転軌跡に沿って移動され、アッパーアーム４２が往復移動される。これにより、アッパーアーム４２を介して、キャリア部材４１の上端側（図５上側）が車体ＢＦに対して近接または離間されることで、キャリア部材４１に保持される車輪２のキャンバ角が調整される。
【００７１】
本実施の形態では、各軸心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図７において左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ３、軸心Ｏ２、軸心Ｏ１の順に一直線上に並んで位置する第１状態（図７（ａ）に示す状態）と、軸心Ｏ３、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２の順に一直線上に並んで位置する第２状態（図７（ｂ）に示す状態）とのいずれか一方の状態となるように、車輪２のキャンバ角を調整する。
【００７２】
なお、この場合、本実施の形態では、図７（ｂ）に示す第２状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車体ＢＦ側に傾いた状態）の所定角度（本実施の形態では−３°、以下「第1キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、図７（ａ）に示す第１状態では、車輪２へのキャンバ角の付与が解除され、そのキャンバ角が０°（以下「第２キャンバ角」と称す）に調整される。
【００７３】
これら第１状態および第２状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡の軸心Ｏ２における接線とを直角とすることができるので、アッパーアーム４２からクランクジャーナル９３ａへ力が加わっても、クランクジャーナル９３ａを回転させる力成分が発生せず、クランクジャーナル９３ａが回転しないようにすることができる。即ち、てこクランク機構の死点を利用し、機械的なセルフロック機能を発揮させることができる。
【００７４】
よって、車輪２のキャンバ角を所定角度（第1キャンバ角または第２キャンバ角）に機械的に維持することができるので、第１状態または第２状態においてモータ９０の駆動力を解除しておくことができる。その結果、車輪２のキャンバ角を第1キャンバ角または第２キャンバ角に維持するために必要な駆動力を不要として、その分、モータ９０の消費エネルギーの低減を図ることができる。
【００７５】
この場合、第1状態または第２状態において、アッパーアーム４２からクランクジャーナル９３ａに力（外力）が加わり、セルフロック機能が解除されたとしても、キャンバ角調整装置４５には、その回転駆動力の伝達経路において、モータ９０とクランク部材９３との間に、クラッチ装置９１が介設されるので、クラッチ装置９１のクラッチ側出力軸７３が機械的にロックされることで、クランク部材９３の回転を阻止することができる。
【００７６】
即ち、クラッチ装置９１の不可逆伝達機構により、てこクランク機構の死点を利用したセルフロック機能を補うことができ、その結果、モータ９０の駆動力を利用することなく、第1状態および第２状態を確実に維持することができる。
【００７７】
また、セルフロック機能の発揮が不可能な領域である車輪２のキャンバ角の調整動作中に（即ち、図７（ａ）に示す第１状態から、モータ９０の回転駆動力により、クランク部材９３を回転させ、図７（ｂ）に示す第２状態へ移行する遷移状態、或いは、その逆の遷移状態において）、車輪２側（アッパーアーム４２）からクランク部材９３へ逆入力（外力）が入力された場合であっても、クラッチ装置９１のクラッチ側出力軸７３が機械的にロックされることで、クランク部材９３が逆転されることを回避することができる。
【００７８】
特に、車輪２が縁石に乗り上げるなど、逆入力がパルス的な入力であったとしても、クラッチ装置９１の不可逆伝達機構は、その動力伝達経路の一部（クラッチ側出力軸７３）のロックを機械的に行う構造であるので、クランク部材９３が逆転されることを確実に阻止することができると共に、モータ９０への逆入力の伝達が確実に遮断される。これにより、モータ９０は、その回転駆動力によって逆入力に抗する必要がないので、その分、モータ９０の小型化を図ることができる。
【００７９】
更に、キャンバ角調整装置４５によれば、回転駆動力の伝達経路において、クラッチ装置９１とクランク部材９３との間に、減速装置９２が介設され、その減速装置９２は、減速側入力軸がクラッチ装置９１のクラッチ側出力軸７３に連結されると共に、クラッチ側出力軸９２ａがクランク部材９３のクランクジャーナル９３ａに連結されるので、車輪２側（アッパーアーム４２）からクランク部材９３へ逆入力（外力）が入力される場合には、その逆入力を、減速装置９２で増速して（即ち、トルクを小さくして）、クラッチ装置９２に入力させることができる。これにより、クラッチ装置９１に必要とされる耐荷重を小さくできるので、その分、クラッチ容量９１の容量の小型化を図ることができる。
【００８０】
ここで、車輪２のキャンバ角を調整する動作中（クランク部材９３のクランクジャーナル９３ａの回転中）に、その調整動作と同じ方向への外力が車輪２側（アッパーアーム４２）からクランク部材９３へ入力される状態が継続されると（例えば、車両１が旋回状態にあり、その旋回状態において、図７（ａ）に示す第１状態を、図７（ｂ）に示す第２状態へ調整する調整動作（クランク部材９３の回転動作）が行われ、かつ、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示す車輪２（右の後輪２ＲＲ）が旋回内輪である場合には、車両１の旋回に伴い車輪２（右の後輪２ＲＲ）が路面から受ける横力が、アッパーアーム４２を介して、ホイール部材９３を同じ方向へ更に回転させる外力として、ホイール部材９３に作用される状態が継続されると）、次の現象が起きる。
【００８１】
即ち、モータ９０から入力される回転駆動力により、クラッチ装置９１のクラッチ側入力軸７２及びクラッチ側出力軸７３が直結され（図６（ｃ）参照）、クランク部材９３が回転されている場合に、車輪２側から入力される外力によりクランク部材９３の回転が増速されると、クラッチ装置９１のクラッチ側出力軸７３の回転がクラッチ側入力軸７２の回転よりも速くされ、クラッチ装置９１のクラッチ側出力軸７３が機械的にロックされる（図６（ａ）参照）。
【００８２】
この場合、クラッチ装置９１には、モータ９０から回転駆動力が入力され、その回転駆動力によりクラッチ側入力軸７３が回転されているため、その後、クラッチ側出力軸７３のロックが解除されるが（図６（ｃ）参照）、同様に、クランク部材９３には、車輪２側から外力が入力されているため、クラッチ装置９１は、車輪２側からクランク部材９３へ入力される外力によりクラッチ側出力軸７３がクラッチ側入力軸７２よりも速く回転され、かかるクラッチ側出力軸７３が再び機械的にロックされる（図６（ａ）参照）。
【００８３】
このように、車輪２のキャンバ角を調整する動作中（クランク部材９３のクランクジャーナル９３ａの回転中）に、その調整方向と同じ方向への外力が車輪２側からクランク部材９３に入力されると、その外力の入力が継続される間、クラッチ装置９１には、クラッチ側出力軸７３の機械的なロックとその解除とが繰り返される現象が発生し、その耐久性の低下と異音の発生とを招く。
【００８４】
これに対し、キャンバ角調整装置４５によれば、上述したように、ジャーナル軸受９６の動摩擦力Ａが外力の基準値Ｂよりも大きくされるので、車輪２側からクランク部材９３へ入力される外力の大きさが、外力の基準値Ｂを超えない領域では、かかる車輪２側からクランク部材９３へ入力される外力によって、クラッチ装置９１のクラッチ側出力軸７３がクラッチ側入力軸７２よりも速く回転されることを抑制できる。即ち、クラッチ側出力軸７３が機械的にロックされることを阻止できる。
【００８５】
これにより、車輪２のキャンバ角を調整する動作中に、クラッチ装置９１のクラッチ側出力軸７３の機械的なロックとその解除とが繰り返される現象が発生することを抑制でき、その結果、クラッチ装置９１の耐久性を向上させることができると共に、異音の発生を抑制することができる。
【００８６】
なお、外力の基準値Ｂは、上述したように、旋回時に車両１に作用する横加速度が１Ｇに達した状態を基準として設定されるので、通常想定される走行状態においては、車両１が旋回しても、クラッチ装置９１のクラッチ側出力軸７３が機械的にロックされることを抑制して、クラッチ側出力軸７３のロックとその解除とが繰り返される現象の発生を抑制することができる一方で、外力の基準値Ｂを超える大きな外力が車輪２側からクランク部材９３へ入力された場合（例えば、車輪２が縁石に乗り上げて、過大な横力がパルス的に作用された場合）には、クラッチ装置９１のクラッチ側出力軸７３を機械的にロックして、車輪２のキャンバ角が不用意に変化することを抑制できる。
【００８７】
即ち、このように車両１の横加速度を基準として外力の基準値Ｂを設けることで、回転駆動力の伝達経路における動摩擦力Ａの大きさが過大となることを抑制しつつ、通常想定される走行状態での上記現象の発生を効果的に抑制できる。その結果、モータ９０の容量の小型化を図ることができる。
【００８８】
また、キャンバ角調整装置４５は、てこクランク機構の死点を利用し、機械的なセルフロック機能を発揮させる構造であり、よって、車両１の走行中、死点となる位置で車輪２を所定のキャンバ角（第１キャンバ角または第２キャンバ角）に維持する構造であるため、クランク部材９３のクランクジャーナル９３ａを非回転状態で支持する必要がある。よって、本実施の形態のように、クランクジャーナル９３ａを、滑り軸受として構成されるジャーナル軸受９６で支持する構造とすることで、フレッティング磨耗の抑制を図ることができる。
【００８９】
また、回転駆動力の伝達経路に動摩擦力Ｂを付与するために回転抵抗が比較的大きくされるジャーナル軸受９６を、回転駆動力の伝達経路において、モータ９０に対して、減速装置９２よりも下流側に位置させることができるので、減速装置９２の減速効果を利用可能として、その分、モータ９０の容量の小型化を図ることができる。
【００９０】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【００９１】
上記実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。
【００９２】
上記実施の形態では、ジャーナル軸受９６に生じる動摩擦力で、動摩擦力Ａを確保する場合（即ち、ジャーナル軸受９６に生じる動摩擦力を、外力の基準値Ｂよりも大きくする場合）を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ジャーナル軸受９６に生じる動摩擦力を、外力の基準値Ｂよりも小さくすることは当然可能である。なお、この場合には、ジャーナル軸受９６に生じる動摩擦力と「他の軸受（モータ９０からクランク部材９３までの回転駆動力の伝達経路における軸受であって、ピン軸受９７を含む）」に生じる動摩擦力との合計の値が、外力の基準値Ｂよりも大きくされていれば足りる。
【００９３】
この場合、「他の軸受」は、モータ９０からクランク部材９３までの回転駆動力の伝達経路において、減速装置９２の減速側入力軸よりもモータ９０側に位置する軸受を利用することが好ましい。これにより、減速装置９２の増速および逆効率を利用して、「他の軸受」に発生させる動摩擦力を小さくでき、その分、モータ９０の消費エネルギーの低減を図ることができるからである。即ち、例えば、減速装置９２の減速比が１０で逆効率が５０％であるとすれば、クランク部材９３と「他の軸受」との間に減速装置９２が介在される場合には、介在されない場合と比較して、「他の軸受」に発生させる動摩擦力を１／２０（＝１／１０×５０％）で済ませることができる。
【００９４】
上記実施の形態では説明を省略したが、モータ９０からクランク部材９３までの回転駆動力の伝達経路における動摩擦力の大きさを調整するための動摩擦力調整手段を設けても良い。例えば、動摩擦力調整手段としては、回転駆動力の伝達に伴い回転される回転部材の表面（例えば、軸状の回転部材の外周面）に当接される当接部材と、その当接部材を付勢して回転部材の表面へ押し当てる付勢部材と、その付勢部材の付勢力を調整する調整手段とを備えるものが例示される。これにより、クランク部材９３を回転させるのに必要な外力の大きさを調整することができるので、上述したクラッチ装置９１（クラッチ側出力軸７３）の機械的なロックとその解除とが繰り返される現象の発生頻度と、モータ９０に必要とされる容量とのバランスを調整することができる。
【符号の説明】
【００９５】
１                      車両
２                      車輪
２ＲＬ，２ＲＲ          左右の後輪（車輪）
４１                    キャリア部材
４２                    アッパーアーム（リンク部材）
４５                    キャンバ角調整装置
９０                    モータ（回転駆動手段）
９３                    クランク部材
９３ａ                  クランクジャーナル
９３ｂ                  クランクピン
９１                    クラッチ装置
７２                    クラッチ側入力軸
７３                    クラッチ側出力軸
９２                    減速装置
９２ａ                  減速側出力軸
９６                    ジャーナル軸受（滑り軸受）
【図１】
2013203271.tif 000003
【図２】
2013203271.tif 000004
【図３】
2013203271.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2013203271.tif 000008
【図７】
2013203271.tif 000009