(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１速位置と２速位置とがシフト方向に関し同一直線上に対向配置されると共に、後進位置がセレクト方向に関し上記１速位置及び２速位置から離隔して隣設されたシフトパターンを備え、変速機の出力軸に１速用出力ギヤ及び２速用出力ギヤを軸線方向に対向して配置すると共に、上記１速用出力ギヤと２速用出力ギヤとの間に何れか一方の出力ギヤを選択的に上記出力軸に連結することができる第１の連結手段を設けた変速機構において、上記シフトパターンが、シフト方向に関し同一直線上に上記後進位置に対向して第２の１速位置を備え、上記出力軸上に、上記２速用出力ギヤとは反対側で上記１速用出力ギヤに対向して後進用出力ギヤが配置されると共に、上記１速用出力ギヤと後進用出力ギヤとの間に第２の連結手段が介装され、同第２連結手段は、上記後進位置へのシフト操作により上記出力軸の軸線方向一方向へ変位して上記後進用出力ギヤと上記出力軸とを連結し、上記第２の１速位置へのシフト操作により上記出力軸の軸線方向反対方向へ変位して１速用出力ギヤと上記出力軸とを連結するように構成されたことを特徴とする変速機の変速機構。
【請求項２】
変速機の出力軸上に隣接して配置された１速用出力ギヤ及び２速用出力ギヤと、上記１速及び２速用出力ギヤ間に介装されシフト操作により何れか一方の出力ギヤを上記出力軸に選択的に連結可能な第１の連結手段と、上記１速用出力ギヤを挟んで上記２速用出力ギヤの反対側の上記出力軸上に上記１速用ギヤに対向して配設された後進用出力ギヤと、上記１速用出力ギヤと後進用出力ギヤとの間に介装され、一方向のシフト操作により上記後進用出力ギヤを上記出力軸に連結すると共に反対方向のシフト操作により上記１速用出力ギヤを上記出力軸に連結する第２の連結手段とを備え、同第２連結手段に対する上記一方向及び反対方向のシフト操作が実質的に同一直線上で行なわれるように構成されたことを特徴とする変速機の変速機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等車両に広く採用されている歯車式の変速装置における変速機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
前進複数段・後進１段の変速機、例えば前進５段・後進１段の変速機の構成が、特許第３１１４３４５号特許公報に開示されている（以下既提案の発明という）。上記既提案の発明は、その明細書及び添付に詳細に説明されているように、図５に示されているシフトパターン、即ち、１速及び２速、３速及び４速のセレクト及びシフトを行なうＨ型の基本パターンの外側（図では３速及び４速セレクト位置の右側）に、５速及び後進Ｒのセレクト位置を設定し、セレクト方向に対し実質的に直交する同一直線上において一方向に５速シフト操作位置を設けると共に対向する反対方向に後進シフト操作位置を設けたものでは、５速及び後進Ｒのシフト方向が同一直線上にあるため、ミスシフトを起し易い不具合があるため、図４に示すような１速〜４速のＨ型基本パターンの一側３速及び４速の外方に５速シフト操作位置を配置すると共に、１速及び２速の外方に後進Ｒのシフト操作位置を配置する新たなシフトパターンを提案し、この新たなシフトパターンを実施する具体的構造を開示している。
【０００３】
図４に示されたシフトパターンによれば、５速及び後進Ｒのシフト操作位置が同一直線上に配置されず、両者間には長いセレクト操作距離が存在するため、ミスシフトを確実に防止し得る利点がある。しかしながら、車両が悪路や積雪路を走行しているときに、泥濘地等から脱出する際、１速・後進Ｒ間で進退を繰返し車両をゆさぶる時、１速←→後進Ｒの変速操作の都度セレクト方向の操作を行なわなければならないため、操作性が悪く脱出等に時間がかかる不具合がある。このことは、車庫入れやＵターン、或いは都市部での縦列駐車に際しても略同様の不都合がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記既提案の発明に開示されている図４に示すようなシフトパターンを備えた変速機における泥濘地等からの脱出時や縦列駐車等で１速と後進との間で切換え操作を行う場合の操作性の悪さを解消するために創案されたもので、１速と後進との間で切換え操作を行う場合、その都度セレクト操作を行なう必要がなく一直線上のシフト操作のみで前後進を切換えることができるようにして操作性を大幅に改善し、短時間で容易に泥濘地等から脱出することができ、また市街地等での縦列駐車時等にも便利な変速機構を提供することを、主たる目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、１速位置と２速位置とがシフト方向に関し同一直線上に対向配置されると共に、後進位置がセレクト方向に関し上記１速位置及び２速位置から離隔して隣設されたシフトパターンを備え、変速機の出力軸に１速用出力ギヤ及び２速用出力ギヤを軸線方向に対向して配置すると共に、上記１速用出力ギヤと２速用出力ギヤとの間に何れか一方の出力ギヤを選択的に上記出力軸に連結することができる第１の連結手段を設けた変速機構において、上記シフトパターンが、シフト方向に関し同一直線上に上記後進位置に対向して第２の１速位置を備え、上記出力軸上に、上記２速用出力ギヤとは反対側で上記１速用出力ギヤに対向して後進用出力ギヤが配置されると共に、上記１速用出力ギヤと後進用出力ギヤとの間に第２の連結手段が介装され、同第２連結手段は、上記後進位置へのシフト操作により上記出力軸の軸線方向一方向へ変位して上記後進用出力ギヤと上記出力軸とを連結し、上記第２の１速位置へのシフト操作により上記出力軸の軸線方向反対方向へ変位して１速用出力ギヤと上記出力軸とを連結するように構成されたことを特徴とする変速機の変速機構を提案するものである。
【０００６】
また、本発明は、変速機の出力軸上に隣接して配置された１速用出力ギヤ及び２速用出力ギヤと、上記１速及び２速用出力ギヤ間に介装されシフト操作により何れか一方の出力ギヤを上記出力軸に選択的に連結可能な第１の連結手段と、上記１速用出力ギヤを挟んで上記２速用出力ギヤの反対側の上記出力軸上に上記１速用ギヤに対向して配設された後進用出力ギヤと、上記１速用出力ギヤと後進用出力ギヤとの間に介装され、一方向のシフト操作により上記後進用出力ギヤを上記出力軸に連結すると共に反対方向のシフト操作により上記１速用出力ギヤを上記出力軸に連結する第２の連結手段とを備え、同第２連結手段に対する上記一方向及び反対方向のシフト操作が実質的に同一直線上で行なわれるように構成されたことを特徴とする変速機の変速機構を提案するものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下本発明の好ましい実施形態を、図１ないし図３を参照して説明する。図中符号１０は総括的に変速機のケーシングを示し、同ケーシング１０はその前端に図示しない車両用エンジンの出力端に連結されたクラッチ装置のハウジング１２が多数のボルト等により連結され、また後端にはエンドカバー１４が多数のボルト等により着脱自在に装着され、さらにその上端壁に開設された開口には、アッパケーシング１６が同様に多数のボルト等により着脱自在に装着されている。
【０００８】
上記変速機ケーシング１０内には、出力軸１８とカウンタ軸２０が実質的に平行に配置され、出力軸１８には、３速用出力ギヤ２２、２速用出力ギヤ２４、１速用出力ギヤ２６及びリバース即ち後進用出力ギヤ２８が夫々回転自在に支持され、また同出力軸１８自体は、前端を上記クラッチハウジン１２内に配設され、クラッチ装置の出力部材を形成する入力軸３０ａの後端に形成されているドライブピニオン３０に同軸的にかつ回転自在に支持され、さらに同出力軸１８の後方部分はケーシング１０の後壁１０ｂ及びエンドカバー１４の後壁１４ａに設けられたベアリング３２及び３４により回転自在に支持されている。上記入力軸３０ａは、ケーシング１０の前壁１０ａにベアリング３６を介して回転自在に支持されている。上記出力軸１８には、エンドカバー１４内における後方部分に５速用出力ギヤ３８が固定的に装着され、エンドカバー後壁１４ａの後方に延びた延出部分は、図示しない駐車ブレーキ装置が配設されている。
【０００９】
一方、カウンタ軸２０には、上記ドライブピニオン３０と常時噛合する入力ギヤ４０、上記３速用出力ギヤ２２と常時噛合する３速カウンタギヤ４２、２速用出力ギヤ２４と常時噛合する２速カウンタギヤ４４、変速機ケーシング１０内に上記カウンタ軸２０に対し実質的に平行に配設されたリバースアイドラ軸４６に回転自在に支持されたアイドラギヤ４８と噛合するリバースカウンタギヤ５０、及び同カウンタ軸２０上に回転自在に支持され上記５速用出力ギヤ３８と常時噛合する５速カウンタギヤ５２とを備えている。カウンタ軸２０は、その前端部分及び後方部分をベアリング５４及び５６を介してケーシング前壁１０ａ及び後壁１０ｂに回転自在に支持されている。
【００１０】
上記２速用出力ギヤ２４と１速用出力ギヤ２６との間に、第１の連結手段５８が介装されている。同第１連結手段５８は、出力軸１８に対して相対回転不能にスプライン連結されたシンクロナイザハブと、同シンクロナイザハブを挟んで軸線方向両側に配置され、上記各出力ギヤに固着されたシンクロナイザコーンと、同シンクロナイザコーンの外側に夫々配設されたシンクロナイザリングと、シッティングギーを介し上記シンクロナイザハブの外側に配設されたシンクロナイザスリーブ等とを含む自体周知のシンクロナイザ装置によって構成されている。同シンクロナイザスリーブ６０（以下場合によりこの種スリーブを切換スリーブという）の外周に設けられた摺動溝内に通常半円弧状に形成されたシフトフォークの先端の係合部を挿入し、同シフトフォークを介して上記切換スリーブを図示の中立位置から軸線方向に変位させることにより、上記１速及び２速用出力ギヤ２６及び２４の何れか一方が選択的に出力軸１８に連結される。
【００１１】
また、１速用出力ギヤ２６と後進用出力ギヤ２８との間に、第２の連結手段６２が介装され、同第２連結手段６２は、上記第１連結手段５８から同期機構を省略し簡素化したドッグクラッチであって、出力軸１８に対して相対回転可能にスプライン連結されたクラッチハブと、１速用出力ギヤ２６及びリバース用出力ギヤ２８の夫々対向する側面に多数のクラッチ歯を円周上に列設した環状クラッチ片６４及び６６と、上記クラッチハブの外側に配設されて内周面に上記クラッチ歯と噛合可能なクラッチ歯を列設した切換スリーブ６８とを備えた従来公知のドッグクラッチ機構によって構成されている。
【００１２】
同切換スリーブ６８は、上記クラッチハブ７０の外周部分に軸線方向に摺動変位し得るよう支持され、外周に設けられた摺動溝７０′内に、後に詳述するシフトフォーク７２の先端の係合部７４を挿入し、同シフトフォーク７２を図１に実線で示した中立位置から後進用出力ギヤ２８側に摺動変位させて切換スリーブ６８のクラッチ歯を環状クラッチ片６６に噛合させることにより、同後進用出力ギヤ２８と出力軸１８とが連結され、同出力軸１８を後進方向に回転させることができる。
【００１３】
また、上記と反対にシフトフォーク７２を図１の中立位置から１速用出力ギヤ２６側に摺動変位させると、環状クラッチ片６４と切換スリーブ６８のクラッチ歯が噛合い１速用出力ギヤ２６が出力軸１８に連結され、１速回転数が出力軸１８から車両の駆動系に伝達される。通常の１速発進時には、第１の連結手段５８を介して１速用出力ギヤ２６が出力軸１８に連結されるのであるが、後述する泥濘地から脱出時等の１速と後進との間での切換えを繰り返し行う場合、上記のように第２連結手段６８を介して１速用出力ギヤ２６を出力軸１８に連結して１速を達成することができるので、この明細書では、後者により達成される１速を第２の１速と呼び、シフトパターンにおけるこのシフト位置を第２の１速位置と謂う。
【００１４】
なお、図１に示すように３速用出力ギヤ２２とドライブピニオン３０（４速出力ギヤに相当）との間に第３の連結手段７６が設けられ、またカウンタ軸２０の後端部分と５速カウンタギヤ５２との間に第４の連結手段７８が設けられている。第３連結手段７６は上記第１連結手段５８と同様に同期機能を有し、かつシフトフォーク１０６の軸線方向の変位により、切換スリーブが３速用出力ギヤ２２又はドライブピニオン３０の夫々に固設されたシンクロナイザコーンの何れか一方に噛合い、３速用出力ギヤ２２又はドライブピニオン３０の何れか一方が選択的に出力軸１８に連結される。第４連結手段７８は、図示の中立位置から切換スリーブ８０を左動させることによって５速カウンタギヤ５２をカウンタ軸２０に連結し、５速用出力ギヤ３８を介して出力軸１８から車両用エンジンの駆動力を動力系に伝達する。
【００１５】
図２に良く示されているように、前記アッパケーシング１６は、トーションシャフト８０の軸線方向両端部が回転自在に支持され、その中間部分の外周にはスプライン（又はセレーション）８２が設けられている。同スプライン８２にはスライディングレバー８４の筒状部８６が軸線方向に自在に摺動し得るように嵌装され、同筒状部８６の外側に半径方向に延在した操作腕８８が突設されている。上記操作腕８８に隣接して図１にその一部のみが示されているセレクトレバー９０の作動端９０′が配設され、運転者が車両の車室内に設けられたシフトレバーをセレクト方向に操作することにより、セレクトレバー９０が回動して上記スライディングレバー８４がトーションシャフト８０の軸線方向に変位される。
【００１６】
上記トーションシャフト８０の下方に複数（図示の場合は４個）のシフトレール９２，９４，９６及び９８が互に平行に配設されている。各シフトレール９２〜９８には、夫々シフトジョー１００，１０２，１０４（シフトレール９８のシフトジョーは図示を省略）がスプリングピンその他任意の固着手段により固着され、夫々のシフトジョー１００，１０２，１０４の上端には、上記スライディングレバー８４の操作腕８８の先端部８８′が係合する係合溝１００′，１０２′，１０４′が設けられている。なお、１０６は上記スライディングレバー８４の両側においてトーションシャフト８０の外側に同軸的に配設された１組のリターンスプリングである。
【００１７】
図１に良く示されているように、上記シフトレール９４は１速及び２速用の第１連結手段５８を作動可能とされ、シフトレール９６は３速及び４速用の第３連結手段７６を作動可能とされている。図１では、スライディングレバー８４の操作腕８８の先端部８８′がジョー１０２の係合溝１０２′に係合している状態を示し、このときシフトレバーは図３（ａ）のシフトパターンにおける１・２速用セレクト位置ａに位置されている。この状態から運転者がシフトレバーを図３（ａ）のシフトパターンにおいて１速位置方向にシフト操作すると、スライディングレバー８４が一方向（図１中右方向）へ回動されることによりシフトレール９４及びシフトレール９４に固設されているシフトフォークが一方向へ変位し、切換スリーブ６０も一方向（同右方向）へ摺動して１速用出力ギヤ２６のシンクロナイザコーンと噛み合うことにより、１速用出力ギヤ２６が第１連結手段５８により出力軸１８に連結され１速回転が車両の動力系に伝達される。また、シフトレバーを上記シフトパターンにおいて同一直線上の反対方向にある２速位置にシフト操作すると、スライディングレバー８４、シフトレール９４、シフトフォーク及び切換スリーブ６０が反対方向へ変位することにより、２速用出力ギヤ２４が第１連結手段により出力軸１８に連結され、２速回転が車両の動力系に伝達される。
【００１８】
また、運転者がシフトレバーを３・４速用セレクト位置ｂにセレクト操作すると、セレクトレバー９０及び作動端９０′が回動されてスライディングレバー８４が軸方向へ摺動し、スライディングレバー８４の操作腕８８の先端部８８′がシフトジョー１０４の係合溝１０４′に係合される。この状態からシフトレバーを図３（ａ）の３速位置方向へシフト操作すると、スライディングレバー８４の操作腕８８が一方向（図１中右方向）へ回動してシフトレール９６及びシフトレール９６に固設されているシフトフォークが軸方向一方向（図１中右方向）へ変位し、切換スリーブも同一方向へ摺動して３速用出力ギヤ２２のシンクロナイザコーンと噛み合うことにより、３速用出力ギヤ２２が第３連結手段７６により出力軸１８に連結されて、３速回転が車両の駆動系に伝達される。また、同じセレクト位置ｂでシフトレバーを上記シフトパターンにおいて同一直線上で反対方向にある４速位置にシフト操作すると、スライディングレバー８４、シフトレール９６、シフトフォーク１０６及び切換スリーブが反対方向へ変位することにより、ドライブピニオン３０が第３連結手段７６により出力軸１８に連結され、４速回転が車両の動力系に伝達される。つまり、入力軸３０ａと出力軸１８とが第３連結手段７６により連結されることにより４速段が達成されることとなる。なお、５速用出力ギヤ３８と協働する５速カウンタギヤ５２をカウンタ軸２０に連結する第４の連結手段７８の作動は、シフトレバーの５速位置へのシフト操作に伴い、シフトレール９８を一方向（図１中右方向）へ変位させて、シフトレール９８の変位により図示しない反転機構を用いて切換スリーブを他方向（図１中左方向）へ摺動させるように構成されているが、本発明と直接関係がないので、詳細な説明は省略する。
【００１９】
次に、後進及び上記第２の１速を達成可能な第２の連結手段６２について説明する。運転者がシフトレバーを図３のシフト方向に関し同一直線上に配置されているリバースＲ又は第２の１速位置を実現するセレクト位置ｃに操作すると、セレクトレバー９０及び作動端９０′が回転されて、スライディングレバー８４が軸方向へ摺動し、その操作腕８８の先端部８８′が、シフトレール９２のシフトジョー１００に設けられている係合溝１００′に係合されることとなり、図２がこの状態を示している。
【００２０】
シフトレール９２には第２連結手段６２に対応する位置に半円筒状の切欠部１０６が設けられ、同切欠部１０６内に反転レバー１０７の上方に延びた作動腕１０８の端部に形成された円盤状部１０８′が嵌挿されている。上記反転レバー１０７は上下方向中間部分を支持軸１１０によって回転自在に支持され、同支持軸１１０は変速機ケーシング１０又は同ケーシング１０に着脱可能に装着された蓋状部材（図示せず）に固着されている。そして、反転レバー１０７の作動腕１０８とは反対側の端部には、結合部７４を介してシフトフォーク１１０が係合されており、シフトレール９２が軸方向一方向へ変位すると反転レバー１０７は支持軸１１０を中心として回動し、シフトフォーク７２は、軸線方向反対方向に変位することとなる。なおシフトフォーク７２は、シフトレール９２に摺動自在に支持されている。
【００２１】
運転者がシフトレバーを図３のシフトパターンのＲ位置方向にシフト操作すると、シフトレール９２が図１において左方に変位し、反転レバー１０７が支持軸１１０の回りを反時計方向に回動する。反転レバー１０７の上記回動により係合部７４を介して切換スリーブ６８を図１において右動させて、同切換スリーブ６８のクラッチ歯と環状クラッチ片６６のクラッチ歯とを噛合させ、後進用出力ギヤ２８を第２連結手段を介して出力軸１８に連結し同出力軸を後進方向に回転させる。車両が泥濘地或いはシャーベット状雪道等に入り、迅速な脱出が望ましい場合、或いは市街地での縦列駐車や車庫入れ、Ｕターン等のときに、１速と後進との間で切換え操作を行う場合、運転者はシフトレバーをセレクト操作することなく、そのまま一直線上反対方向の第２の１速位置にシフト操作を行なえば良い。このシフト操作により、シフトレール９２が図１において右方に変位し、反転レバー１０７が支持軸１１０の回りを時計方向に回転し、係合部７４を介してシフトフォーク７２及び切換スリーブ６８を図１において左動させて、同切換スリーブ６８のクラッチ歯と環状クラッチ片６４のクラッチ歯とを噛合させ、１速用出力ギヤ２６を第２連結手段６２を介して出力軸１８に連結し、第２の１速が達成される。
【００２２】
上記後進及び第２の１速のシフト操作は、セレクト操作を行なわず、一直線上の往復シフト操作により迅速容易に行なわれるので、車体を前後にゆすって泥濘地等から容易に脱出し、或いは縦列駐車等を行なうことが容易になるので、操作性が著しく優れ極めて便利である。なお、上記第２の１速←→後進のシフト操作は、車両が停止した状態で行なわれるので、第２連結手段６２における切換スリーブ６８、環状クラッチ片６４及び６６のクラッチ歯は簡単なドク歯で良く、同期機能を必要としないので、コスト的に有利である。なお、第２連結手段６２を、第１連結手段５８同様に同期機構を備えた構成として良い。
【００２３】
上述した実施形態における変速機のシフトパターンは、図３（ａ）に示されるように、１速位置の外側に第２の１速位置を隣接する構成となっていたが、該シフトパターンを図３（ｂ）に示されるように、１速位置の外側に後退位置が隣接されて２速位置の外側に第２の１速位置が隣接される構成としても良い。この場合には、１速位置へのシフト方向が、後進位置へのシフト方向とが同一であって、且つ第２の１速位置へのシフト方向と反対となるので、第２連結手段６２における切換スリーブ６８をシフトレール９２と同一方向へ変位させることにより切換操作が実施されるため、上述した実施形態においてシフトレール９２とシフトフォーク７２との間に介在される反転レバー１０７などの反転機構が不要となり、変速機を簡素に構成できるとともにコンパクト化が図れる。なお、このシフトパターン変形例においても、上述した実施形態同様に、後進位置と第２の１速位置とのシフト操作が同一直線上で行われるので、セレクト操作を行うことなく１速と後進との間での切換操作を繰り返し行うことができ、操作性を向上できる。本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の特許請求の範囲内で適宜の変更、修正を加え実施することができる。例えば、前進変速段数の増減、及び１速・２速・後進段ギヤ列以外の変速段ギヤ列の配列等は任意である。
【００２４】
【発明の効果】
叙上のように、本発明に係る変速機の変速機構は、１速位置と２速位置とがシフト方向に関し同一直線上に対向配置されると共に、後進位置がセレクト方向に関し上記１速位置及び２速位置から離隔して隣設されたシフトパターンを備え、変速機の出力軸に１速用出力ギヤ及び２速用出力ギヤを軸線方向に対向して配置すると共に、上記１速用出力ギヤと２速用出力ギヤとの間に何れか一方の出力ギヤを選択的に上記出力軸に連結することができる第１の連結手段を設けた変速機構において、上記シフトパターンが、シフト方向に関し同一直線上に上記後進位置に対向して第２の１速位置を備え、上記出力軸上に、上記２速用出力ギヤとは反対側で上記１速用出力ギヤに対向して後進用出力ギヤが配置されると共に、上記１速用出力ギヤと後進用出力ギヤとの間に第２の連結手段が介装され、同第２連結手段は、上記後進位置へのシフト操作により上記出力軸の軸線方向一方向へ変位して上記後進用出力ギヤと上記出力軸とを連結し、上記第２の１速位置へのシフト操作により上記出力軸の軸線方向反対方向へ変位して１速用出力ギヤと上記出力軸とを連結するように構成されたことを特徴とし、車両が泥濘地等から脱出する際に、１速と後進とをセレクト操作を行なうことなくシフト操作のみで行ない、車体を前後にゆすることができるので、１速と後進との間で切換え操作を繰り返し行う場合における変速操作を迅速容易に、かつ著しく操作性良く行なうことができる構造簡単な変速機構を安価に提供し得る利点がある。
【００２５】
また、本発明に係る変速機の変速機構は、変速機の出力軸上に隣接して配置された１速用出力ギヤ及び２速用出力ギヤと、上記１速及び２速用出力ギヤ間に介装されシフト操作により何れか一方の出力ギヤを上記出力軸に選択的に連結可能な第１の連結手段と、上記１速用出力ギヤを挟んで上記２速用出力ギヤの反対側の上記出力軸上に上記１速用ギヤに対向して配設された後進用出力ギヤと、上記２速用出力ギヤと後進用出力ギヤとの間に介装され、一方向のシフト操作により上記後進用出力ギヤを上記出力軸に連結すると共に反対方向のシフト操作により上記１速用出力ギヤを上記出力軸に連結する第２の連結手段とを備え、同第２連結手段に対する上記一方向及び反対方向のシフト操作が実質的に同一直線上で行なわれるように構成されたことを特徴とし、１速と後進との間で切換え操作を繰り返し行う場合における変速操作を１速−後進間の直線的なシフト操作により極めて操作性良く行ない、迅速な脱出を達成し得る利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の好ましい実施形態を示す縦断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿い矢印方向に視た横断面図である。
【図３】図１に示した変速機のシフトパターンを示す線図である。
【図４】既提案の発明におけるシフトパターンを示す線図である。
【図５】公知の変速機におけるシフトパターンを示す線図である。
【符号の説明】
１０…変速機のケーシング、１２…アッパケーシング、１８…出力軸、２０…カウンタ軸、２２…３速用出力ギヤ、２４…２速用出力ギヤ、２６…１速用出力ギヤ、２８…後進用出力ギヤ、３０…ドライブピニオン、５８…第１連結手段、６０，６８…切換スリーブ、６２…第２連結手段、７２…シフトフォーク、７６…第３連結手段、７８…第４連結手段、８４…スライディングレバー、８８…操作腕、９２〜９８…シフトレール、１００〜１０４…シフトジョー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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