(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションリンクの車体側取付け部を支持する左右のサイドメンバがそれぞれ車体前後方向に延在し、その左右のサイドメンバの前端部間がクロスバーで連結されるサスペンションメンバ構造において、
各サイドメンバの前端部からそれぞれ車体前後方向前方に向けてスタビライザ取付け用ブラケットを突設し、そのスタビライザ取付け用ブラケットにクロスバー取付け用ブラケットを介してクロスバーを支持させ、クロスバー、クロスバー取付け用ブラケット、及びスタビライザ取付け用ブラケットを一体的に繋ぐ補強板を設けたことを特徴とするたことを特徴とするサスペンションメンバ構造。
【請求項２】
サスペンションリンクの車体側取付け部を支持する左右のサイドメンバがそれぞれ車体前後方向に延在し、その左右のサイドメンバの前端部間がクロスバーで連結されるサスペンションメンバ構造において、
各サイドメンバの前端部からそれぞれ車体前後方向前方に向けてスタビライザ取付け用ブラケットを突設し、そのスタビライザ取付け用ブラケットにクロスバー取付け用ブラケットを介してクロスバーを支持させ、上記クロスバー取付け用ブラケットを車体前後方向後方に延ばし、その延在部にサスペンションメンバ用のダイナミックダンパを取り付けることを特徴とするサスペンションメンバ構造。
【請求項３】
クロスバー、クロスバー取付け用ブラケット、及びスタビライザ取付け用ブラケットを一体的に繋ぐ補強板を設けたことを特徴とする請求項２に記載したサスペンションメンバ構造。
【請求項４】
スタビライザ取付け用ブラケットの下部に対し、クロスバー取付け用ブラケットを介してクロスバーを支持させたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載したサスペンションメンバ構造。
【請求項５】
上記クロスバー取付け用ブラケットを車体前後方向後方に延ばし、その延在部にサスペンションメンバ用のダイナミックダンパを取り付けることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載したサスペンションメンバ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サスペンションリンクの車体側を支持すると共に車体側部材に支持されるフロントサスペンションのサスペンションメンバ構造に係り、特に左右のサイドメンバの前端部間を連結するクロスバーの取付けに特徴を有するサスペンションメンバ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
フロントサスペンションのサスペンションメンバは、例えば、図３に示すように、車体前後方向に延在する左右のサイドメンバ１と、その左右のサイドメンバ１の中央部間を連結するクロスメンバ２とによって平面視略Ｈ形状に構成される。そして、上記各サイドメンバ１の前端部及び後端部に設けられたマウントインシュレータ３，４を介して車体側部材に弾性支持される。
【０００３】
また、サスペンションメンバ前端部の剛性を高めるために左右のサイドメンバ１の前端部間がクロスバー５によって連結されている。
また、一般に、左右のサイドメンバ１の前端部にスタビライザ取付け用ブラケット（不図示）が設けられて、スタビライザがサスペンションメンバの前端部に支持されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記構成のサスペンションメンバ構造では、車両の前面衝突等により車体前端部に車体前後方向後方に向かう過大な衝撃が入力された際に、積極的にサイドメンバ１が車体前後方向後方に向けて潰れるように変形することで、当該サイドメンバ１が上記衝撃エネルギーの一部を吸収するように設計されている。
【０００５】
ここに、通常、上記サイドメンバ１、クロスメンバ２、及び、クロスバー５によって囲まれる空間、つまりクロスバー５の後方に所定クリアランスδを開けてオイルパン６が配置されているため、上記衝撃の入力によってサイドメンバ１が潰れてクロスバー５が後退すると、当該クロスバー５がオイルパン６に当接するおそれがある。後退したクロスバー５がオイルパン６に当接した後は、オイルパン６によって、クロスバー５がそれ以上後退することが抑えられる結果、サイドメンバ１が潰れにくくなる。
【０００６】
すなわち、クロスバー５とオイルパン６との間のクリアランスδによって、過大な衝撃に対する、サスペンションメンバによって吸収できるエネルギー量が制限されるという問題がある。特に、エンジンの大型化に伴いオイルパン６が大型化すると、上記クロスバー５とオイルパン６との間のクリアランスδが十分に確保されずに、前面衝突時にサスペンションメンバで吸収すべき衝撃エネルギーの量が十分に確保されないという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、車両の前面衝突による衝撃エネルギーをサスペンションメンバで十分吸収できるだけの潰れ代が確保可能なサスペンションメンバ構造を提供することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明における請求項１に記載した発明は、サスペンションリンクの車体側取付け部を支持する左右のサイドメンバがそれぞれ車体前後方向に延在し、その左右のサイドメンバの前端部間がクロスバーで連結されるサスペンションメンバ構造において、
各サイドメンバの前端部からそれぞれ車体前後方向前方に向けてスタビライザ取付け用ブラケットを突設し、そのスタビライザ取付け用ブラケットにクロスバー取付け用ブラケットを介してクロスバーを支持させ、クロスバー、クロスバー取付け用ブラケット、及びスタビライザ取付け用ブラケットを一体的に繋ぐ補強板を設けたことを特徴とするたことを特徴とするものである。
【０００９】
次に、請求項２に記載した発明は、サスペンションリンクの車体側取付け部を支持する左右のサイドメンバがそれぞれ車体前後方向に延在し、その左右のサイドメンバの前端部間がクロスバーで連結されるサスペンションメンバ構造において、
各サイドメンバの前端部からそれぞれ車体前後方向前方に向けてスタビライザ取付け用ブラケットを突設し、そのスタビライザ取付け用ブラケットにクロスバー取付け用ブラケットを介してクロスバーを支持させ、上記クロスバー取付け用ブラケットを車体前後方向後方に延ばし、その延在部にサスペンションメンバ用のダイナミックダンパを取り付けることを特徴とするものである。  
【００１０】
次に、請求項３に記載した発明は、請求項２に記載した構成に対し、クロスバー、クロスバー取付け用ブラケット、及びスタビライザ取付け用ブラケットを一体的に繋ぐ補強板を設けたことを特徴とするものである。
次に、請求項４に記載した発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した構成に対し、スタビライザ取付け用ブラケットの下部に対し、クロスバー取付け用ブラケットを介してクロスバーを支持させたことを特徴とするものである。
次に、請求項５に記載した発明は、請求項３又は請求項４に記載した構成に対し、上記クロスバー取付け用ブラケットを車体前後方向後方に延ばし、その延在部にサスペンションメンバ用のダイナミックダンパを取り付けることを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
本発明によれば、サイドメンバの前端部よりも前側にクロスバーが配置される結果、サイドメンバの前端部間を連結するようにクロスバーを設ける場合に比較してクロスバーの配置が前方に配置される。この結果、クロスバーとオイルパンとの間のクリアランスがその分だけ広くなり、オイルパンが大型化等しても、サスペンションメンバに要求されるエネルギー吸収量に応じた十分な潰れ代が確保できるという効果がある。
【００１２】
さらに、スタビライザ取付け点をサイドメンバの前端部よりも前側に配置することで、スタビライザのアーム部がその分長くなる結果、車両ロール時のスタビライザの捻れ量がその分大きく設定されると同時に、左右スタビライザ取付け用ブラケット間がクロスバーで連結されることで、スタビライザ取付け用ブラケットが片持ち支持状態であっても、スタビライザの取付け剛性が高くなり、もってスタビライザの作動効率が向上する。このことはまた、スタビライザの軽量化等を図ることが可能となる。
【００１３】
次に、請求項４に係る発明によれば、上記効果に併せて、クロスバー及びクロスバー取付け用ブラケットがスタビライザの下側に配置される結果、サイドメンバの前端部より突設しているスタビライザ取付け用ブラケットにクロスバーを支持させても、サスペンションメンバの周りに配置される他の部品と当該サスペンションメンバとの間のクリアランスを広げることなく、クロスバー及びクロスバー取付け用ブラケットと上記他の部品との干渉が回避されるという効果がある。
【００１４】
また、一般に、サスペンションリンクであるテンションロッドを取り付けるためのテンションロッド取付け用ブラケットがサイドメンバの前端部に設けられているが、請求項２に係る発明では、テンションロッド取付け用ブラケットよりもクロスバー及びクロスバー取付け用ブラケットが前側に配置されると共に、当該クロスバーはサイドメンバよりも下方にオフセットして配置される。このため、車体が縁石等と路面干渉する場合を想定すると、テンションロッド取付け用ブラケットよりも先にクロスバー又はクロスバー取付け用ブラケットの方が衝突しやすくなる。この結果、重要部品であるテンションロッド取付け用ブラケットが大きな荷重で路面干渉する前に、つまりテンションロッド取付け用ブラケットに不都合が生じる前にクロスバーが先当たりすることで路面との干渉を早めに運転者が感知可能となって、路面干渉に対する早期対策が可能となる。つまり、クロスバーが、テンションロッド取付け用ブラケットを保護する部材となるという効果もある。
【００１５】
次に、請求項３に記載した発明は、補強板の存在によって、更にスタビライザの取付け剛性が向上する結果、更にスタビライザの作動効率が向上するという効果がある。
次に、請求項２若しくは請求項５に記載した発明は、クロスバー取付け用ブラケットがダイナミックダンパの取付け用ブラケットを兼ねる。この結果、ダイナミックダンパ用のブラケットを単独に設ける必要がなくなり、部品点数の削減に繋がるという効果がある。
【００１６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記従来例と同様な部品については、同一の符号を付して説明する。
本実施形態は、フロントサスペンションのサスペンションメンバ構造である。その構成について説明すると、サスペンションメンバは、平面図である図１に示すように、車体前後方向に延在する左右一対のサイドメンバ１と、その左右のサイドメンバ１の延在方向略中央部間を連結するクロスメンバ２とによって、平面視略Ｈ形状となっている。
【００１７】
各サイドメンバ１の前端面及び後端面には、図１及び図２に示すように、軸を上下に向けたマウントインシュレータ３，４（弾性支持部材）がそれぞれ取り付けられている。このように、前後の端面に対してマウントインシュレータ３，４を配置することで、本実施形態では前後のマウントインシュレータ３，４間の距離をできるだけ大きくなるように設定している。
【００１８】
また、各サイドメンバ１の前端面における、前側マウントインシュレータ３の取付け位置よりも車幅方向内側位置に、スタビライザ取付け用ブラケット７を取り付け且つ前方に突設させることで、スタビライザ取付け点Ｐ１が前側マウントインシュレータ３よりも前方に設定されていると共に、スタビライザと前側マウントインシュレータ３との干渉を防止している。
【００１９】
ここで、不図示のスタビライザは、その中央部分がサスペンションメンバの前方で車幅方向に延在し上記スタビライザ取付け用ブラケット７に支持されていると共に、前側マウントインシュレータ３の前側を通過したのち車体前後方向後方に向きを変えて延び、その左右の各両端部が、それぞれ左右のストラットに連結している。
【００２０】
また、各サイドメンバ１の前端部下面に対してテンションロッド取付け用ブラケット８が取り付けられている。そのブラケット８に、テンションロッドの内端部が上下揺動自在に支持されている。
上記構成によって、車体前後方向前側から後方に向けて、スタビライザ取付け点Ｐ１、前側マウントインシュレータ３、テンションロッド取付け点Ｐ２の順に並ぶように配置されている。
【００２１】
さらにまた、上記各スタビライザ取付け用ブラケット７の下部にそれぞれクロスバー取付け用ブラケット９が固定され、その左右のクロスバー取付け用ブラケット９に、車体幅方向に延在するクロスバー５の各端部が支持されている。これによって、左右のスタビライザ取付け用ブラケット７間が、車幅方向に延在するクロスバー５によって連結され、スタビライザ取付け用ブラケット７を介してサイドメンバ１の前端部間にクロスバー５が配置された状態となっている。
【００２２】
また、上記スタビライザ取付け用ブラケット７、クロスバー５の端部、及びクロスバー取付け用ブラケット９が、縦壁状の板部材からなる補強板１２で一体的に繋ぐことで、相互に剛性が補強されている。本実施形態の補強板１２は、テンションロッド取付け用ブラケット８にも連結することによって、テンションロッド取付け用ブラケット８の取付け剛性も向上させている。
【００２３】
上記クロスバー取付け用ブラケット９は、水平に延在するクロスバー５の端部を取り付けるために略水平方向に延在する平板状部材であって、その一部は、図１に示すように、各サイドメンバ１の内側に沿って車体前後方向後方に延在して延在部９ａを構成する。この延在部９ａには、ダンパ取付け用のボルト挿入穴９ｂが設けられ、そのボルト挿入穴９ｂに対し、上側から、ダイナミックダンパ１０の下面から突設するボルトが挿入される。これによって、当該延在部９ａに、サスペンションメンバ用のダイナミックダンパ１０が取り付けられる。
【００２４】
なお、図中、符号１１はトランスバースリンク用取付け用ブラケットを、符号６はオイルパンをそれぞれ示している。
次に、上記構成のサスペンションメンバ構造の作用や効果などについて説明する。
上記構成のサスペンションメンバでは、サイドメンバ１の前端部よりも前側にクロスバー５が配置される結果、サイドメンバ１の前端部間を連結するようにクロスバー５を設ける場合に比べて、クロスバー５とオイルパン６との間のクリアランスδが広くなる。これによって、エンジンの大型化に伴いオイルパン６が大型化してその分上記クリアランスδが狭くなっても、オイルパン６にクロスバー５が干渉するまでの間にサイドメンバ１に十分な潰れ代が確保でき、車両が正面衝突して車体前後方向後方に向かう過大な衝撃が入力されてもサスペンションメンバで衝撃エネルギーを設計した通りに十分に吸収可能となる。
【００２５】
さらに、スタビライザ取付け点Ｐ１をサイドメンバ１の前端部よりも車体前後方向前方に配置することで、その分スタビライザのアーム部が長くなる結果、車両ロール時のスタビライザ捻れ量が大きく設定されると同時に、スタビライザ取付け用ブラケット７が片持ち支持状態であっても、左右スタビライザ取付け用ブラケット７間がクロスバー５で連結されることで、スタビライザの取付け剛性が高くなってスタビライザの作動効率が向上する。このことは、スタビライザの軽量化等を図ることが可能となる。
【００２６】
しかも、補強板１２によってスタビライザの取付け剛性が向上する結果、更にスタビライザの作動効率が向上する。
また、上記補強板１２を介してテンションロッド取付け用ブラケット８がクロスバー５等と連結する結果、テンションロッド取付け用ブラケット８の取付け剛性が向上する。特に、補強板１２の配置によっては、テンションロッドからテンションロッド取付け用ブラケット８に入力される横力を補強板を介してクロスバー５で突っ張るように受けることも可能となる。
【００２７】
また、クロスバー５及びクロスバー取付け用ブラケット９がスタビライザの下側に配置される結果、クロスバー５をサイドメンバ１前端部の前側に配置しても、サスペンションメンバの周りに配置される他の部品と当該サスペンションメンバとの間のクリアランスδを広げることなく、クロスバー５及びクロスバー取付け用ブラケット９と上記他の部品との干渉が回避される。
【００２８】
また、テンションロッド取付け用ブラケット８よりもクロスバー５が車体前後方向前側に配置されると共に、当該クロスバー５及びクロスバー取付け用ブラケット９は、サイドメンバ１よりも下方にオフセットして配置されてテンションロッド取付け用ブラケット８の前側に配置されている。このため、前進走行中に車体が縁石等と路面干渉することを想定すると、テンションロッド取付け用ブラケット８よりもクロスバー取付け用ブラケット９の方が先に衝突する。この結果、重要部品であるテンションロッド取付け用ブラケット８が大きな荷重で路面干渉する前に、つまりテンションロッド取付け用ブラケット８に不都合が生じる前にクロスバー取付け用ブラケット９が先当たりすることで路面との干渉を早めに運転者が感知できるようになって、クロスバー５及びクロスバー取付け用ブラケット９が、路面干渉によってテンションロッド取付け用ブラケット８を保護する部材となるという効果もある。
【００２９】
また、クロスバー取付け用ブラケット９がダイナミックダンパ１０の取付け用ブラケットを兼ねているので、別途、ダイナミックダンパ１０用のブラケットが不要となり、部品点数の削減に繋がる。
また、上記サスペンションメンバ構造にあっては、スタビライザ取付け点Ｐ１が、前側のマウントインシュレータ３に接近し車幅方向からみてほぼ同一位置に配置されることにより、スタビライザから入力に対するサスペンションメンバのスタビライザ取付け点Ｐ１での剛性が向上する。したがって、スタビライザからの入力に対してスタビライザ取付け点Ｐ１の上下揺動量が小さくなり、スタビライザの作動効率が向上する。
【００３０】
また、テンションロッドの取付け点Ｐ２も前側のマウントインシュレータ３にできるだけ接近して配置してあるので、テンションロッドからの入力に対するサスペンションメンバの剛性も向上している。なお、特に、本実施形態では、上下揺動するテンションロッドの内端部を、つまりテンションロッド取付け点Ｐ２をできるだけ前側のマウントインシュレータ３に近づけるために（車体前後方向のオフセット量を小さくするために）、当該テンションロッドの内端部を、テンションロッド取付け用ブラケット８を介してサイドメンバ１の下部に取り付けている。
【００３１】
また、上記クロスバー５は、左右のスタビライザ取付け用ブラケット７を介して、左右のサイドメンバ１の前端部間を連結するので、サイドメンバ１の前側の剛性、さらにはサスペンションメンバ全体の剛性を向上させる役割も兼ねている。
ここで、上記実施形態では、前側マウントインシュレータ３をサイドメンバ１の前端部の配置してスタビライザ取付け点Ｐ１に近づけているが、前側マウントインシュレータ３の位置は、必ずしもサイドメンバ１の前端面に配置される必要はない。
【００３２】
また、本実施形態では、サイドメンバ１から突設するスタビライザ取付け用ブラケット７やクロスバー取付け用ブラケット９の取付け剛性を向上させるために、補強板１２を設けていているが、この補強板１２を設けなくても要求される剛性が確保される場合には、補強板１２は不要である。
また、本実施形態では、クロスバー取付け用ブラケット９にダイナミックダンパ取付け用ブラケットを兼ねさせているが、別途、ダイナミックダンパ取付け用ブラケットを設けても良い。
【００３３】
また、クロスバー５をスタビライザ取付け用ブラケット７の前側に配置しても良い。但し、サスペンションメンバの前方に配置されるファン等との干渉を回避するために、サスペンションメンバとファン等との間のクリアランスを、上記実施形態よりも広く設定する必要がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく実施形態に係るサスペンションメンバ等を示す平面図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るサスペンションメンバ等を示す側面図である。
【図３】従来のサスペンションメンバ構造を説明するための平面図である。
【符号の説明】
１    サイドメンバ
２      クロスメンバ
３，４  マウントインシュレータ
５      クロスバー
６      オイルパン
７      スタビライザ取付け用ブラケット
８      テンションロッド
９      クロスバー取付け用ブラケット
９ａ    延在部
１０    ダイナミックダンパ
１２    補強板
δ      クリアランス
【図１】
0003893811.tif 000002
【図２】
0003893811.tif 000003
【図３】
0003893811.tif 000004