(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両内装部材(10)におけるエアバッグ装置(30)と整合する部位に設けられ、外縁ライン全周に亘って延在する開裂予定線(24)を破断させることで開放するドアパネル(22,22)からなるエアバッグドアにおいて、
前記開裂予定線(24)を、前記ドアパネル(22,22)の外縁ラインに沿った外面において発泡阻止状態で固化した第１領域(42)と、該第１領域(42)の内側において前記ドアパネル(22,22)の外縁ラインに沿って発泡状態で固化した第２領域(44)とから構成し、
前記エアバッグ装置(30)の作動時には、前記第１領域(42)および第２領域(44)が夫々破断してドアパネル(22,22)の開放を許容する一方で、前記エアバッグ装置(30)の非作動時には、前記第１領域(42)の存在により前記開裂予定線(24)に沿った部分的な変形が防止されるようにした
ことを特徴とするエアバッグドア。
【請求項２】
車両内装部材(10)におけるエアバッグ装置(30)と整合する部位に設けられ、外縁ラインに沿って延在する所要長のヒンジ線(26)を折曲させて開放するドアパネル(22,22)からなるエアバッグドアにおいて、
前記ヒンジ線(26)を、前記ドアパネル(22,22)の外縁ラインに沿った外面において発泡阻止状態で固化した第１領域(46)と、該第１領域(46)の内側において前記ドアパネル(22,22)の外縁ラインに沿って発泡状態で固化した第２領域(48)とから構成し、
前記エアバッグ装置(30)の作動時には、前記第１領域(46)および第２領域(48)が夫々変形して前記ドアパネル(22,22)の開放を許容する一方で、前記エアバッグ装置(30)の非作動時には、前記第１領域(46)の存在により前記ヒンジ線(26)に沿った部分的な変形が防止されるようにした
ことを特徴とするエアバッグドア。
【請求項３】
車両内装部材(10)におけるエアバッグ装置(30)と整合する部位に設けられ、外縁ラインに沿って延在する所要長の開裂予定線(24)を破断させた後、前記外縁ラインの残余の部分に沿って延在するヒンジ線(26)を折曲させて開放するドアパネル(22,22)からなるエアバッグドアにおいて、
前記開裂予定線(24)およびヒンジ線(26)を、前記ドアパネル(22,22)の外縁ラインに沿った外面において発泡阻止状態で固化した第１領域(42/46)と、該第１領域(42/46)の内側において前記ドアパネル(22,22)の外縁ラインに沿って発泡状態で固化した第２領域(44/48)とから構成し、
前記エアバッグ装置(30)の作動時には、前記開裂予定線(24)における第１領域(42)および第２領域(44)が夫々破断した後、前記ヒンジ線(26)における前記第１領域(46)および第２領域(48)が夫々変形して前記ドアパネル(22,22)の開放を許容する一方で、
前記エアバッグ装置(30)の非作動時には、前記開裂予定線(24)における第１領域(42)の存在により該開裂予定線(24)に沿った部分的な変形が防止されると共に、前記ヒンジ線(26)における第１領域(46)の存在により該ヒンジ線(26)に沿った部分的な変形が防止されるようにした
ことを特徴とするエアバッグドア。
【請求項４】
前記開裂予定線(24)および／または前記ヒンジ線(26)における第１領域(42/46)および第２領域(44/48)は、射出発泡成形技術により成形するに際して成形型(50)のコア(56,58)をコアバックさせることで形成される請求項１〜３の何れかに記載のエアバッグドア。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エアバッグドアに関し、更に詳細には、車両内装部材におけるエアバッグ装置と整合する部位に対応的に設けられ、外縁ラインに沿って所要長に延在する開裂予定線での破断および／またはヒンジ線での折曲により開放するドアパネルからなるエアバッグドアに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年に至り、殆どの乗用車では、衝突事故等による衝撃から乗員を保護するために、ステアリングのホーンパッド部に搭載された運転席用のエアバッグ装置と、車両内装部材であるインストルメントパネルの内側に搭載された助手席用のエアバッグ装置とを標準的に装備している。このため前記インストルメントパネル１０では、図１０および図１１に示すように、前記助手席用のエアバッグ装置３０に対応した部位に、当該エアバッグ装置３０の作動時に膨張を開始したエアバッグ３４の押圧力を受けると乗員室側へ開放変位するエアバッグドア２０が設けられている(図では、２枚のドアパネル２２,２２からなる両開きタイプを例示している)。
【０００３】
ここで前記インストルメントパネル１０は、所要のデザイン形状に成形されたパネル基材１２を主体として構成されている。このパネル基材１２は、例えばＰＰやＡＳＧ等の比較的硬質の合成樹脂材料から形成された成形部材であるため、エアバッグドア２０を該基材１２に一体的に形成した場合には、殊に低温時にはエアバッグ３４の押圧力により破損してしまうおそれがある。このためエアバッグドア２０は、ＴＰＯ(オレフィン系の熱可塑性エラストマー)等のゴム特性を具有する合成樹脂材料から形成するのが好適とされ、前記パネル基材１２とは別体に形成して該パネル基材１２の所要位置に設けた装着口１４に取付けるようにした形態のものが実施されている。このようなエアバッグドア２０は、前記エアバッグ装置３０の作動時に膨張するエアバッグ３４の押圧力が裏面に加わると、先ず両ドアパネル２２,２２の外縁ラインに沿って所要長に延在する略「Ｈ」字形に形成された開裂予定線２４が破断し、次いで両ドアパネル２２,２２の外縁ラインの残余の部分に沿って略「Ｉ」字形に形成されたヒンジ線２６を中心として折曲することで、インストルメントパネル１０の外方への開放変位が許容されるようになっている。なお図１１に示したインストルメントパネル１０は、所要形状に成形された合成樹脂製のパネル基材１２のみからなる単層構造として構成されており、前記エアバッグドア２０の各ドアパネル２２,２２は外方へ露出して視認されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで前述した構成のインストルメントパネル１０は、例えばリィンフォースバー等の車体構成部材３６に対し、前記パネル基材１２を１０ヶ所程度の固定部位で固定することで取付けられ、常には乗員室前方のフロントガラスの下方に位置している。このため、合成樹脂製である前記パネル基材１２やエアバッグドア２０は、夏期高温時や直射日光に晒された時には熱膨張し、また冬期低温時および乗員室内の冷房に伴う冷却時には熱収縮するようになっている。しかしながらパネル基材１２が、前述した如く、車体構成部材に固定されていることで全体的な熱変形が規制されているため、例えば熱膨張が生じた際の歪みや応力は、薄肉状に形成されて最も剛性が低くなっている前記開裂予定線２４に沿って集中するようになる。すなわちパネル基材１２が熱膨張した際には、図１２に示すように、エアバッグドア２０の各ドアパネル２２,２２が図示Ｘ方向へ押される一方、これらドアパネル２２,２２自体が熱膨張した際には図示Ｘ方向へ伸張的に変形することになるから、厚みが０.５ｍｍ程度の薄肉とされる前記開裂予定線２４に沿って圧縮的な応力が集中してしまう。このため図１２に示すように、両ドアパネル２２,２２の端縁部同士が相互に近接するようになるから、開裂予定線２４が湾曲しつつ上方へ押上げられて部分的に突出変形してしまい、インストルメントパネル１０の外方から開裂予定線２４が視認されて質感低下を来すことが危惧される。
【０００５】
一方前記ヒンジ線２６は、前記エアバッグ３４の押圧力を受けて開放するドアパネル２２,２２が、▲１▼該ヒンジ部２６で容易に折曲して開放すること、▲２▼該ヒンジ線２６で破断・分離しないこと、の両要件を満足するように設定する必要がある。しかしながら、前記ヒンジ線２６の肉厚を小さくした場合は前記▲２▼の要件を満足しないことがあり得ると共に、ドアパネル２２,２２の熱膨張時には前記開裂予定線２４と同様に外方へ突出変形することもあり得る。また前記ヒンジ線２６の肉厚を大きくした場合は、前記▲１▼の要件を満足しないことがあり得る。殊に、エアバッグドア２０がゴム特性を具有する前述のＴＰＯから形成されているので、前記ヒンジ線２６を前記▲２▼の要件を満足するように設定した場合、夫々のドアパネル２２,２２を該ヒンジ線２６で折曲させるにはかなりの力を要するものとなっている。このため場合によっては、エアバッグ３４の膨張エネルギがドアパネル２２,２２の開放のために意外に多く消費されてしまい、該エアバッグ３４の適切な膨張展開に支障を来して乗員保護機能が充分に発揮されないことも危惧される。
【０００６】
【発明の目的】
本発明は、前述した課題を好適に解決するべく提案されたもので、エアバッグ装置の非作動時において車両内装部材に熱膨張が生じた際には、開裂予定線での部分的な変形を防止し得るようにする一方、前記エアバッグ装置の作動時には、ヒンジ線で容易に折曲して円滑な開放を許容し得るようにしたエアバッグドアを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決し、所期の目的を達成するため本発明は、車両内装部材におけるエアバッグ装置と整合する部位に設けられ、外縁ライン全周に亘って延在する開裂予定線を破断させることで開放するドアパネルからなるエアバッグドアにおいて、
前記開裂予定線を、前記ドアパネルの外縁ラインに沿った外面において発泡阻止状態で固化した第１領域と、該第１領域の内側において前記ドアパネルの外縁ラインに沿って発泡状態で固化した第２領域とから構成し、
前記エアバッグ装置の作動時には、前記第１領域および第２領域が夫々破断してドアパネルの開放を許容する一方で、前記エアバッグ装置の非作動時には、前記第１領域の存在により前記開裂予定線に沿った部分的な変形が防止されるようにしたことを特徴とする。
【０００８】
また前記課題を解決し、所期の目的を達成するため別の発明は、車両内装部材におけるエアバッグ装置と整合する部位に設けられ、外縁ラインに沿って延在する所要長のヒンジ線を折曲させて開放するドアパネルからなるエアバッグドアにおいて、
前記ヒンジ線を、前記ドアパネルの外縁ラインに沿った外面において発泡阻止状態で固化した第１領域と、該第１領域の内側において前記ドアパネルの外縁ラインに沿って発泡状態で固化した第２領域とから構成し、
前記エアバッグ装置の作動時には、前記第１領域および第２領域が夫々変形して前記ドアパネルの開放を許容する一方で、前記エアバッグ装置の非作動時には、前記第１領域の存在により前記ヒンジ線に沿った部分的な変形が防止されるようにしたことを特徴とする。
【０００９】
また前記課題を解決し、所期の目的を達成するため更に別の発明は、車両内装部材におけるエアバッグ装置と整合する部位に設けられ、外縁ラインに沿って延在する所要長の開裂予定線を破断させた後、前記外縁ラインの残余の部分に沿って延在するヒンジ線を折曲させて開放するドアパネルからなるエアバッグドアにおいて、
前記開裂予定線およびヒンジ線を、前記ドアパネルの外縁ラインに沿った外面において発泡阻止状態で固化した第１領域と、該第１領域の内側において前記ドアパネルの外縁ラインに沿って発泡状態で固化した第２領域とから構成し、
前記エアバッグ装置の作動時には、前記開裂予定線における第１領域および第２領域が夫々破断した後、前記ヒンジ線における前記第１領域および第２領域が夫々変形して前記ドアパネルの開放を許容する一方で、
前記エアバッグ装置の非作動時には、前記開裂予定線における第１領域の存在により該開裂予定線に沿った部分的な変形が防止されると共に、前記ヒンジ線における第１領域の存在により該ヒンジ線に沿った部分的な変形が防止されるようにしたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係るエアバッグドアにつき、好適な実施形態を挙げて、添付図面を参照しながら以下説明する。なお、図１０〜図１２に基いて説明した従来技術の項における既出の部材および部位と同一の部材および部位に関しては、同一の符号を付して説明する。
【００１１】
図１は、本発明の好適実施例に係るエアバッグドアを、パネル基材に取付けた実施状態で示すインストルメントパネルの部分側断面図である。本実施例のエアバッグドア４０は、図１０等に示した従来のエアバッグドア２０と同様に両開きタイプの２枚のドアパネル２２,２２から構成されている。そして本実施例のエアバッグドア４０は、単層構造として構成されているインストルメントパネル１０の前記パネル基材１２において、車体構成部材３６に固定されて前記エアバッグ装置３０におけるインフレータ３２の開口部に対応した部位に開設された略矩形状の装着口１４に対し、後工程において取付けて固定される。なお前記パネル基材１２は、例えばＰＰ(ポリプロピレン)やＡＳＧ等を材質とするインジェクション成形部材であり、インストルメントパネル１０に要求される剛性を有している。
【００１２】
本実施例のエアバッグドア４０は、図１１に示した従来のエアバッグドア２０と比較すると、その全体的な外観形状は略同一となっている。但し実施例のエアバッグドア４０は、後述する射出発泡成形技術に基いて成形したものであり、図１および図２に示すように、前記パネル基材１２に開設した装着口１４を閉塞し得る形状・サイズに形成されて板厚ｈが４ｍｍ程度とされ、前記エアバッグ装置３０のインフレータ３２に係止される支持ブラケット２８が裏側に一体的に形成されている。そしてエアバッグドア４０の各ドアパネル２２,２２は、略「Ｈ」字形に形成された開裂予定線２４と、該開裂予定線２４の端部間に略「Ｉ」字形に形成されたヒンジ線２６とにより、前記支持ブラケット２８に接合された外枠部２３から分離して開放し得るようになっている。また前記支持ブラケット２８の外壁面には、前記パネル基材１２に係止される複数個の係止爪２９が一体的に突設されており、前記外枠部２３および各係止爪２９によりパネル基材１２に係止固定される。なお支持ブラケット２８には、前記エアバッグ装置３０のインフレータ３２に設けた係止片３３が挿通係止される係止孔２７が開設されている。
【００１３】
前記略Ｈ字形に形成された開裂予定線２４は、図３に拡大して示すように、前記ドアパネル２２,２２の外縁ラインに沿った外面において発泡阻止状態で固化した外側壁部(第１領域)４２と、この外側壁部４２の内側において該ドアパネル２２,２２の外縁ラインに沿って発泡状態で固化した内側発泡部(第２領域)４４とから構成されている。この開裂予定線２４は、後述すると共に図５〜図７に示すように、公知の射出発泡成形技術によりエアバッグドア４０を成形するに際してコアバックタイプの射出発泡成形型５０をコアバックさせることで形成されたもので、エアバッグドア４０の各ドアパネル２２,２２の板厚ｈが４ｍｍ程度とされることにおいて、前記外側壁部４２の厚みｂ１が約０.５ｍｍ、内側発泡部４４の厚みｂ２が約２.５ｍｍに設定されている(図３(ａ))。
【００１４】
このような外側壁部４２および内側発泡部４４から構成された開裂予定線２４では、エアバッグドア４０の表面および裏面に露出する夫々の外側壁部４２,４２が該内側発泡部４４を挟んで板厚方向へ適宜離間した状態で形成されているので、矢印Ｘ方向へ作用する力(ドアパネル２２の膨張による力)に対しては前記板厚ｈに近い厚みを有していると見做し得る一方、矢印Ｙ方向へ作用する力(エアバッグ３４の押圧力)に対しては両外側壁部４２,４２の厚みｂ１,ｂ１を合わせた厚みを有していると見做し得る(内側発泡部４４の強度がかなり低いため)。これにより、例えば熱膨張により両ドアパネル２２,２２が矢印Ｘ方向へ伸張的に変形した際には、両外側壁部４２,４２の存在により開裂予定線２４での部分的な変形が起こり難くなっており、該開裂予定線２４の形成部位が上方(外方)へ突出変形することは殆どない。一方、前記エアバッグ装置３０の作動時にエアバッグ３４の押圧力が夫々のドアパネル２２,２２に加わった際には、前記各外側壁部４２,４２および内側発泡部４４が夫々破断することで開裂予定線２４が容易に破断するようになり、夫々のドアパネル２２,２２の開放が許容される。
【００１５】
前記略Ｉ字形に延在するヒンジ線２６は、図４に拡大して示すように、前記ドアパネル２２,２２の外縁ラインに沿った外面において発泡阻止状態で固化した外側壁部(第１領域)４６と、この外側壁部４６の内側において該ドアパネル２２,２２の外縁ラインに沿って発泡状態で固化した内側発泡部(第２領域)４８とから構成されている。このヒンジ線２６は、後述すると共に図５〜図７に示すように、公知の射出発泡成形技術によりエアバッグドア４０を成形するに際してコアバックタイプの射出発泡成形型５０をコアバックさせることで形成されたもので、エアバッグドア４０のドアパネル２２,２２の板厚ｈが４ｍｍ程度とされることにおいて、前記外側壁部４６の厚みｆ１が約０.５ｍｍ、内側発泡部４８の厚みｆ２が約３ｍｍに設定されている(図４(ａ))。
【００１６】
このような外側壁部４６および内側発泡部４８から構成されたヒンジ線２６では、エアバッグドア４０の表面および裏面に露出する夫々の外側壁部４６,４６が該内側発泡部４８を挟んだ板厚方向へ適宜離間した状態で形成されているので、エアバッグ３４の押圧力がドアパネル２２に加わった際には、図４(ｂ)に示すように、表側に形成されている外側壁部４６が強度が低い内側発泡部４８の側へ屈曲的に変形して該ドアパネル２２の開放が許容されるようになる。一方、ヒンジ線２６での折曲により開放した夫々のドアパネル２２は、開放する途中および開放した後でも両外側壁部４６,４６により外枠部２３に連結されているので、該外枠部２３から破断・分離することも好適に防止されるようになっている。
【００１７】
ここで、前記エアバッグドア４０を成形するために使用される樹脂材料としては、ポリプロピレン：ゴム分：油分(流動パラフィン等)の配合比率を５０：７０：２とした従来と同様のＴＰＯ(オレフィン形の熱可塑性エラストマー)に、適宜の発泡剤を３重量％添加したものとされている。このような樹脂材料を使用して所要の成形条件のもとで成形された実施例のエアバッグドア４０は、ゴム特性を具有して弾力性および柔軟性に優れており、従来のエアバッグドア４０と同等の特性を有している。そして、前記開裂予定線２４における外側壁部４２,４２および前記ヒンジ線２６における外側壁部４６,４６は、エアバッグドア４０の一般部と同等の強度を有している。
【００１８】
図５は、前記エアバッグドア４０を成形するためのコアバックタイプの射出発泡成形型５０を示す断面図である。この射出発泡成形型５０は、前記エアバッグドア４０の外側(表側)形状に基いて形成された成形面５２ａを設けた第１成形型(キャビ型)５２と、この第１成形型５２と対をなし、エアバッグドア４０の内側(裏面)形状に基づいた成形面５４ａを形成するようになる第２成形型(コア型)５４とから構成されている。前記第２成形型５４には、前記開裂予定線２４に対応する略Ｈ字形の第１コア５６および前記ヒンジ線２６に対応する略Ｉ字形の第２コア５８,５８を有し、これらコア５６,５８は図示しない適宜作動手段により、先端を前記成形面５４ａから所要量だけ突出させた第１位置と、先端を前記成形面５４ａと同一レベルまで後退させた第２位置との間でスライド移動可能となっている。そして、前記第１成形型５２および第２成形型５４を型閉めし、かつ前記各コア５６,５８を第２位置へ後退移動させた際(図７)に、前記夫々の成形面５２ａ,５４ａによりキャビティ６０が画成され、図示しない注入口を介して射出ノズルから射出した前記樹脂材料Ｐが該キャビティ６０内へ充填されるようになっている。また、前記第１コア５６および第２コア５８を第１位置へ前進させた際(図５,図６)には、開裂予定線２４およびヒンジ線２６に対応した部位の厚みが減少するようになっている。なお前記第２成形型５４は、前記エアバッグドア４０の形状により複数の構成部分５４Ａ,５４Ｂ,５４Ｃから構成される分割型となっている。また前記第１成形型５２および第２成形型５４には、夫々の成形面５２ａ,５４ａを冷却するための冷却手段(図示せず)が内蔵され、キャビティ６０内へ射出充填された樹脂材料Ｐの冷却・固化を促進する構造となっている。
【００１９】
次に、前述した射出発泡成形型５０を使用して実施例のエアバッグドア４０を成形する方法につき説明する。なお前記射出発泡成形型５０では、成形条件の設定を変更することで、特性の異なるエアバッグドア４０の成形が可能である。
【００２０】
先ず図５に示すように、前記射出発泡成形型５０における第１成形型５２と第２成形型５４とを型閉めし、かつ前記第１コア５６および第２コア５８,５８を夫々前進移動させて第１位置に停止させる。そして成形準備が完了したら、図６に示すように、図示しない射出ノズルを注入口へ到来・整合させたもとで、所定量の前記樹脂材料Ｐをキャビティ６０内へ射出する。なお樹脂材料Ｐの射出量は、当該樹脂材料Ｐの特性によって設定されるものであるが、実施例ではキャビティ６０の容積と略同量とされる。
【００２１】
キャビティ６０内へ注入された樹脂材料Ｐは、冷却されている夫々の成形面５２ａ,５４ａに接触した部分から固化を開始し、これにより前記第１コア５６の先端部および第２コア５８の先端部に対応した部位に、ソリット化した前記外側壁部４２,４６が徐々に形成される。なお、キャビティ６０内へ射出された樹脂材料Ｐが該キャビティ６０内を流動する際に発泡ガスのロスがないと仮定した場合、前記発泡剤が分解して発生した全てのガスは圧縮されて樹脂材料Ｐ内に含有された状態となっている。
【００２２】
樹脂材料Ｐの射出が完了した後、前記第１コア５６および第２コア５８の先端部に前記外側壁部４２,４６が形成されたら、図７に示すように、これら第１コア５６および第２コア５８,５８を第２位置へスライド移動(コアバック)させる。この際に、第１コア５６および第２コア５８,５８の先端部上方に位置していた樹脂材料Ｐに付与されていた圧力が低下するので、この部位の該樹脂材料Ｐ内に圧縮状態で含有されていたガスが順次気泡化して大小多数の発泡孔４９が形成され、夫々の外側壁部４２,４６の内側に前記内側発泡部４４,４８が形成されるに至る。なお外側壁部４２,４６の部分では、樹脂材料Ｐが溶解しているガスを閉じ込めた状態で既に固化しているので、この部分に存在するガスは気泡化しない。
【００２３】
そして、前記第１コア５６および第２コア５８,５８のスライド移動(コアバック)により発泡した状態で固化した内側発泡部４４,４８の成形が完了したら、第１成形型５２および第２成形型５４を相互離間させて型開きし、かつ第２成形型５４を分解したもとで成形されたエアバッグドア４０を脱型することで成形が完了する。
【００２４】
【実施例の作用】
次に、前述のように成形された本実施例のエアバッグドアの作用につき説明する。実施例のエアバッグドア４０は、前述すると共に図１に示す如く、予め所要形状にインジェクション成形されたパネル基材１２の前記装着口１４に対し、前記外枠部２３および前記各係止爪２９により係止固定される。そして、エアバッグドア４０を装着したパネル基材１２を車体構成部材３６に固定して取付けることで、該車体構成部材３６に予め固定されているエアバッグ装置３０のインフレータ３２に対して支持ブラケット２８が係止保持される。
【００２５】
そして、例えばインストルメントパネル１０が直射日光に照射されてパネル基材１２およびエアバッグドア４０に熱膨張が発生した際には、前述した如く、前記開裂予定線２４に応力が集中するようになる。ここで前記開裂予定線２４は、図３(ａ)に示すように、前記内側発泡部４４を挟んで板厚方向に離間して形成されて適度の強度を有している前記外側壁部４２,４２の存在により図示Ｘ方向への応力に対する剛性が高くなっていることから、開裂予定線２４の形成部位に沿って応力が集中することがない。従って、エアバッグ装置３０の非作動時においてインストルメントパネル１０に熱膨張が生じたとしても、前記外側壁部４２,４２の存在により開裂予定線２４での部分的な変形(凸状的変形や屈曲的変形等)が防止され、図１に示すように、エアバッグドア４０は２点鎖線Ｓで示すように全体的に矢印Ｙ方向へ微小に湾曲変形することになる(但し、図１では変形量を誇大表示している)。これにより、エアバッグドア４０の開裂予定線２４に対応した部位だけが外方へ押上げられて部分的に突出変形することがないので、インストルメントパネル１０の外方から開裂予定線２４が視認されて質感低下を来すという不都合が生ずることはない。
【００２６】
一方、当該車両の衝突事故等による衝撃を感知してエアバッグ装置３０が作動した際には、図８に示すように、膨張を開始したエアバッグ３４がエアバッグドア４０の裏面を内側から瞬時に押圧し、頂部中央が盛り上がった形状で膨張するエアバッグ３４の押圧力がドアパネル２２,２２に加わると、その応力は前記開裂予定線２４に集中するようになる。ここで前記開裂予定線２４は、図３(ｂ)における図示Ｙ方向への応力に対する剛性が低くなっていることから、これら外側壁部４２および内側発泡部４４はエアバッグ３４の押圧力を適度に受けるだけで容易に破断するようになる。従ってエアバッグドア４０の各ドアパネル２２,２２は、エアバッグ装置３０の作動時にエアバッグ３４の押圧力が加わることで、前記開裂予定線２４が好適に破断して開放が許容される。
【００２７】
そして、前記開裂予定線２４での破断完了後に、更に膨張を続けるエアバッグ３４の押圧力を受ける夫々のドアパネル２２,２２は、図９に示すように、対応のヒンジ線２６を中心として開放するようになる。このとき前記ヒンジ線２６では、表側に形成された外側壁部４６が強度が低い内側発泡部４８の側へ屈曲するようになるから、エアバッグ３４の押圧を受けたドアパネル２２が該ヒンジ線２６を中心として開放するのを許容する。すなわちエアバッグドア４０の各ドアパネル２２,２２は、エアバッグ装置３０の作動時にエアバッグ３４の押圧力が加わることで、前記ヒンジ線２６が好適に変形して円滑な開放が許容されるようになる。
【００２８】
このように実施例のエアバッグドア４０では、射出発泡成形技術に基いて成形することにより、ドアパネル２２,２２の外縁ラインに沿って延在する所要長の前記開裂予定線２４および該ドアパネル２２,２２の外縁ラインにおける残余の部分に沿って延在する所要長の前記ヒンジ線２６が、発泡阻止状態で固化した外側壁部４２,４６および発泡状態で固化した内側発泡部４４,４８から形成されている。従って、エアバッグ３４の押圧力がドアパネル２２,２２に加わった際には、先ず前記開裂予定線２４が好適に破断し、次いで前記ヒンジ線２６が好適に変形するので各ドアパネル２２,２２が円滑に開放するようになり、エアバッグ３４の膨張展開に支障を来すことがないと共に該エアバッグ３４の乗員保護機能を損なうことはない。またエアバッグ装置３０の非作動時には、前記開裂予定線２４における外側壁部４２の存在により該開裂予定線２４に沿った部分的な変形が防止されると共に、前記ヒンジ線２６における外側壁部４６の存在により該ヒンジ線２６に沿った部分的な変形が防止される。
【００２９】
なお前記実施例では、パネル基材１２からなる単層構造のインストルメントパネル１０に設けたエアバッグドア４０を例示したが、本願が対象とするエアバッグドアは、パネル基材１２および該基材１２の外面に表皮材を被着した２層構造のインストルメントパネルに設けたものや、パネル基材１２、表皮材および両部材の間に介在されるクッション材からなる３層構造のインストルメントパネルに設けたものも対象とされる。
【００３０】
そして、前述した２層構造および３層構造のインストルメントパネルに設けたエアバッグドアでは、▲１▼外縁ラインに沿って延在する所要長の開裂予定線２４と、該外縁ラインの残余の部分に沿って延在するヒンジ線２６とから形成されるタイプ(前記実施例のタイプ)の他に、▲２▼エアバッグドア４０の外縁ライン全周に亘って延在する開裂予定線２４により形成されるタイプ(ヒンジ線２６を有さないタイプ)、▲３▼予め外縁ラインに沿って延在する所要長のスリットと、該外縁ラインの残余の部分に沿って延在する前記ヒンジ線２６から形成されるタイプ(開裂予定線２４を有さないタイプ)、等も実施されている。従って、前記▲２▼のタイプのエアバッグドアの場合は、前記第１コア５６のみを有する射出発泡成形型５０を使用して該エアバッグドアを射出発泡成形し、前記開裂予定線２４を外側壁部４２および内側発泡部４４から構成するようにすれば、熱膨張による該開裂予定線２４での部分的な変形を防止し得ると共にエアバッグ装置３０の作動時には適切に破断させ得る。一方、前記▲３▼のタイプのエアバッグドアの場合は、前記第２コア５８のみを有する射出発泡成形型５０を使用して該エアバッグドアを射出発泡成形し、前記ヒンジ線２６を外側壁部４６および内側発泡部４８から構成するようにすれば、熱膨張による該ヒンジ線２６での部分的な変形を防止し得ると共にエアバッグ装置３０の作動時には該ヒンジ線２６を適切に変形させ得る。
【００３１】
また前記実施例では、略Ｈ字形の開裂予定線２４を延設して形成される２枚のドアパネル２２,２２からなる両開きタイプのエアバッグドア４０を例示したが、本願が対象とするエアバッグドアは、略コ字形の開裂予定線を延設して形成される１枚のドアパネルからなる片開きタイプや、両Ｙ字形の開裂予定線を延設して形成される４枚のドアパネルからなる四方開きタイプ等も対象とされる。
【００３２】
【発明の効果】
以上説明した如く、本発明に係るエアバッグドアによれば、射出発泡成形技術に基いて成形することにより、ドアパネルの外縁ライン全周に亘って形成した開裂予定線が、発泡阻止状態で固化した第１領域および発泡状態で固化した第２領域から形成されている。従ってエアバッグの押圧力がドアパネルに加わった際には、開裂予定線が好適に破断するのでドアパネルが円滑に開放するようになり、エアバッグの膨張展開に支障を来すことがないと共に該エアバッグの乗員保護機能を損なうことがない有益な効果を奏する。また、エアバッグ装置の非作動時には、前記開裂予定線における第１領域の存在により、該開裂予定線に沿った部分的な変形が防止される。
【００３３】
同じく、別の発明に係るエアバッグドアによれば、射出発泡成形技術に基いて成形することにより、ドアパネルの外縁ラインに沿って延在する所要長のヒンジ線が、発泡阻止状態で固化した第１領域および発泡状態で固化した第２領域から形成されている。従ってエアバッグの押圧力がドアパネルに加わった際には、ヒンジ線が好適に変形するのでドアパネルが円滑に開放するようになり、エアバッグの膨張展開に支障を来すことがないと共に該エアバッグの乗員保護機能を損なうことがない有益な効果を奏する。また、エアバッグ装置の非作動時には、前記ヒンジ線における第１領域の存在により、該ヒンジ線に沿った部分的な変形が防止される。
【００３４】
更に、別の発明に係るエアバッグドアによれば、射出発泡成形技術に基いて成形することにより、ドアパネルの外縁ラインに沿って延在する所要長の開裂予定線および該外縁ラインの残余の部分に沿って延在するヒンジ線が、発泡阻止状態で固化した第１領域および発泡状態で固化した第２領域から形成されている。従ってエアバッグの押圧力がドアパネルに加わった際には、先ず前記開裂予定線が好適に破断し、次いで前記ヒンジ線が好適に変形するのでドアパネルは円滑に開放するようになり、エアバッグの膨張展開に支障を来すことがないと共に該エアバッグの乗員保護機能を損なうことがない有益な効果を奏する。また、エアバッグ装置の非作動時には、前記開裂予定線における第１領域の存在により該開裂予定線に沿った部分的な変形が防止されると共に、前記ヒンジ線における第１領域の存在により該ヒンジ線に沿った部分的な変形が防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の好適実施例に係るエアバッグドアを、パネル基材に取付けた実施状態で示すインストルメントパネルの部分側断面図である。
【図２】パネル基材に装着する前のエアバッグドアを示す断面図である。
【図３】ドアパネルの外縁ラインに沿って延在する所要長の開裂予定線を形成した部位を示す断面図であって、(ａ)は開裂予定線が破断する前の状態を示し、(ｂ)は開裂予定線が破断した直後の状態を示している。
【図４】ドアパネルの外縁ラインに沿って延在する所要長のヒンジ線を形成した部位を示す断面図であって、(ａ)はヒンジ線が折曲する前の状態を示し、(ｂ)はヒンジ線が折曲する途中の状態を示している。
【図５】実施例のエアバッグドアを射出発泡成形するために使用される射出発泡成形型の概略断面図である。
【図６】第１コアおよび第２コアを第１位置に停止させたもとで、キャビティ内へ樹脂材料を射出した状態を示す断面図である。
【図７】樹脂材料の射出完了後に、第１コアおよび第２コアを第２位置へコアバックさせることで、開裂予定線およびヒンジ線を成形した状態を示す断面図である。
【図８】エアバッグ装置が作動して膨張を開始したエアバッグの押圧力がドアパネルに加わることで、開裂予定線が破断して該ドアパネルが開放し始めた状態を示す断面図である。
【図９】開裂予定線での破断完了後に、ヒンジ線が折曲することで夫々のドアパネルが開放している状態を示す断面図である。
【図１０】エアバッグドアを設けたインストルメントパネルの要部斜視図である。
【図１１】図１０のＺ−Ｚ線断面図である。
【図１２】エアバッグドアの各ドアパネルが熱膨張した際に、薄肉に形成された開裂予定線に応力が集中して該開裂予定線が上方へ突出変形してしまう不都合を示す断面図である。
【符号の説明】
１０  インストルメントパネル(車両内装部材)
２２  ドアパネル，                      ２４  開裂予定線
２６  ヒンジ線，                        ３０  エアバッグ装置
４２  外側壁部(第１領域)，              ４４  内側発泡部(第２領域)
４６  外側壁部(第１領域)，              ４８  内側発泡部(第２領域)
５０  射出発泡成形型(成形型)，          ５６  第１コア(コア)
５８  第２コア(コア)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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