(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のスロットルバルブを当該車両のアクセル操作と独立に開閉駆動するスロットル駆動手段と、
当該車両の走行速度を検出する車速センサと、
適宜の移行指令に基づき、この車速センサを通じて検出される車両の実車速が移行指令が発せられたときの車速センサによる検出車速である目標車速に一致するよう、前記スロットル駆動手段を通じてスロットルバルブの開度を制御する定速走行制御手段と、
前記移行指令が発せられたときの当該車両の走行状態が定常走行状態、加速状態、及び減速状態のいずれであるかを検出する走行状態検出手段と、
前記定速走行制御への移行指令が発せられたときの目標車速と前記走行状態検出手段によって検出される車両の走行状態とに基づいて、前記定速走行制御手段によって制御されるスロットルバルブの定速走行制御開始時の初期開度を設定する初期開度設定手段と、
を具えることを特徴とする内燃機関のスロットル制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関のスロットル制御装置において、
前記スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサと、
前記アクセルの操作量を検出するアクセルセンサとを具え、
前記走行状態検出手段は、前記移行指令が発せられたときのこれら各センサ並びに前記車速センサの出力変化に基づいて当該車両の定常走行状態、加速状態、及び減速状態の別を検出する
ことを特徴とする内燃機関のスロットル制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の内燃機関のスロットル制御装置において、
前記初期開度設定手段は、前記車両の加速状態及び減速状態に対応して前記目標車速とギア位置との関係から前記車両の実速度を目標車速に早期収束させ得るスロットルバルブの初期開度についての適合値を演算する演算手段を有し、前記走行状態検出手段によって当該車両の定常走行状態が検出されるとき、前記移行指令が発せられたときの前記スロットルバルブの開度を前記定速走行制御手段によって制御されるスロットルバルブの初期開度として設定し、同走行状態検出手段によって当該車両の加速若しくは減速状態が検出されるとき、前記移行指令が発せられたときの目標車速とギア位置とにより前記演算手段を通じて演算される値に基づいて前記定速走行制御手段によって制御されるスロットルバルブの初期開度を設定する
ことを特徴とする内燃機関のスロットル制御装置。
【請求項４】
請求項２記載の内燃機関のスロットル制御装置において、
前記初期開度設定手段は、前記車両の加速状態及び減速状態に対応して前記目標車速とギア位置との関係から前記車両の実速度を目標車速に早期収束させ得るスロットルバルブの初期開度についての適合値を演算する演算手段を有し、前記走行状態検出手段によって当該車両の定常走行状態が検出されるとき、前記移行指令が発せられたときの前記スロットルバルブの開度を前記定速走行制御手段によって制御されるスロットルバルブの初期開度として設定し、同走行状態検出手段によって当該車両の加速若しくは減速状態が検出されるとき、前記移行指令が発せられたときの前記スロットルバルブの開度を前記定速走行制御手段によって制御されるスロットルバルブの初期開度として設定するとともに、前記移行指令が発せられたときの目標車速とギア位置とにより前記演算手段を通じて演算される値までこの設定した初期開度を徐変する
ことを特徴とする内燃機関のスロットル制御装置。
【請求項５】
請求項２記載の内燃機関のスロットル制御装置において、
前記初期開度設定手段は、前記車両の加速状態及び減速状態に対応して前記目標車速とギア位置との関係から前記車両の実速度を目標車速に早期収束させ得るスロットルバルブの初期開度についての適合値を演算する演算手段を有し、前記走行状態検出手段によって当該車両の定常走行状態が検出されるとき、前記移行指令が発せられたときの前記スロットルバルブの開度を前記定速走行制御手段によって制御されるスロットルバルブの初期開度として設定し、同走行状態検出手段によって当該車両の加速若しくは減速状態が検出されるとき、前記移行指令が発せられたときの目標車速とギア位置とにより前記演算手段を通じて演算される値を更に当該車両の加減速度合いに応じて補正した値を前記定速走行制御手段によって制御されるスロットルバルブの初期開度として設定する
ことを特徴とする内燃機関のスロットル制御装置。
【請求項６】
前記初期開度設定手段は、前記走行状態検出手段によって当該車両の加速状態が検出されるとき、同車両の加速度合いが大きいほど、前記初期開度を大きくする方向に補正し、前記走行状態検出手段によって同車両の減速状態が検出されるとき、同車両の減速度合いが大きいほど、前記初期開度を小さくする方向に補正する
請求項５記載の内燃機関のスロットル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車載用内燃機関の吸気調量バルブであるスロットルバルブの開度をモータ等を通じて電気的に制御する内燃機関のスロットル制御装置に関し、特に車両の定速走行制御移行時におけるスロットルバルブ開度を好適に制御するための制御装置構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スロットルバルブの開度を電気的に制御するスロットル制御装置は、アクセル操作量に対するスロットル開度の特性を任意に設定することができることから、例えば加速要求等、車両の運転状態に的確に対応することのできるシステムとして近年注目を集めている。
【０００３】
また、こうしたスロットル制御装置によれば、ドライバによるアクセル操作がない場合でも上記スロットルバルブの開度制御を通じて車両の速度制御を自動化することができるため、いわゆる定速走行（オートクルーズ）制御などといった車両速度制御も容易に実現されるようになる。
【０００４】
ここに従来、同スロットル制御装置を車両の定速走行制御に応用した例としては、例えば特公平３−１６２９２号公報に記載の装置が知られている。
因みにこの公報に記載の装置では、
・目標車速をパラメータとした定速走行制御移行時におけるスロットルバルブの暫定目標開度を予め記憶しておく。
・定速走行制御への移行指令が発せられたときにはそのときの実車速を目標車速として別途記憶するとともに、該目標車速に応じて上記スロットルバルブの暫定目標開度を読み出し、該読み出した暫定目標開度となるよう同スロットルバルブの開度を制御する。
・以後は上記目標車速に対する実車速の偏差を求め、該偏差が縮まる方向に上記スロットルバルブの開度をフィードバック制御する。
といった態様で、上記スロットル制御装置による定速走行制御を実現するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このように、スロットルバルブの開度を電気的に制御するスロットル制御装置によれば、車両の定速走行制御なども容易に実現されるようになる。
【０００６】
ただし、上記従来の装置にあっては、定速走行制御移行時におけるスロットルバルブの暫定目標開度、すなわち同バルブ開度の初期設定値が当該車両の平坦路走行中における目標車速に相当するものとなっている。このため、同車両の登坂時、或いは降坂時に、上記定速走行制御への移行指令が発せられるようなことがあると、それによって制御されるスロットルバルブ開度が当該車両の走行状態にそぐわないものとなり、例えば
・上記フィードバック制御による目標車速への収束に長い時間を要する。
・ドライバに不快感を与える。
等々、の不都合を招くことともなっていた。
【０００７】
なお従来、定速走行制御に際してのスロットル制御手法としては他にも、定速走行制御移行時におけるスロットルバルブの初期開度を同定速走行制御への移行直前のスロットルバルブ開度に設定する、等の方法が知られている。このようなスロットル制御手法によれば、当該車両の登坂時、或いは降坂時に上記定速走行制御への移行指令が発せられる場合であっても上記不都合は生じない。ところがこのような制御手法であれ、アクセルペダルを踏み込んでの当該車両の加速の途中で上記定速走行制御への移行指令が発せられるような場合には、定速走行制御移行時におけるスロットルバルブの初期開度が当該車速にて定速走行するのに必要な同バルブ開度よりもはるかに大きな開度となり、やはり同様に
・上記フィードバック制御による目標車速への収束に長い時間を要する。
・ドライバに不快感を与える。
等々、の不都合を招くこととなる。
【０００８】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、車両の如何なる状態で上記定速走行制御への移行指令が発せられても、迅速に目標車速に収束させることができ、且つ、ドライバに不快感を与えることもない内燃機関のスロットル制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
こうした目的を達成するため、この発明では、上記定速走行制御への移行指令が発せられたときの当該車両の走行状態が定常走行状態、加速状態、及び減速状態のいずれであるかをを検出し、定速走行制御への移行指令が発せられたときの車速センサによる検出車速である目標車速と前記走行状態検出手段によって検出される車両の走行状態とに基づいて、定速走行制御開始時のスロットルバルブの初期開度を設定するようにする。
【００１０】
すなわち、請求項１記載の発明の、前記定速走行制御手段に加えて、走行状態検出手段、並びに初期開度設定手段を具える構成によれば、当該車両の定常走行時はもとより、加速時、或いは減速時に上記定速走行制御への移行指令が発せられる場合であっても、それら走行状態と同定速走行制御にかかる目標車速とに応じた好適なスロットルバルブ開度にその初期開度が設定されるようになる。
【００１１】
そしてこのため、その後、前記定速走行制御手段を通じて当該車両の実車速が目標車速に一致するよう、同スロットルバルブ開度がフィードバック制御される場合であれ、該実車速は、迅速に目標車速に収束されるようになる。
【００１２】
また、定速走行制御に移行する際のスロットルバルブ初期開度が、車両の如何なる状態においても、上記検出される走行状態とその都度の目標車速とに応じた好適な開度に設定されることで、運転中のドライバに不快感を与えるようなこともなくなる。
【００１３】
なおここで、走行状態検出手段についてはこれを、請求項２記載の発明によるように、
・定速走行制御への移行指令が発せられたときのスロットルバルブ開度、アクセル操作量、及び車速の各変化に基づいて当該車両の定常走行状態、加速状態、及び減速状態の別を検出するもの。
として構成することができる。
【００１４】
走行状態検出手段としてのこのような構成によれば、定速走行制御に移行する際のスロットルバルブ初期開度を好適に設定する上で必要となる上記車両の走行状態について、これを的確に検出することができるようになる。
【００１５】
また、走行状態検出手段が上記構成を有するとき、初期開度設定手段についてはこれを、請求項３記載の発明によるように、
・前記車両の加速状態及び減速状態に対応して前記目標車速とギア位置との関係から前記車両の実速度を目標車速に早期収束させ得るスロットルバルブの初期開度についての適合値を演算する演算手段を有する。
・前記走行状態検出手段によって当該車両の定常走行状態が検出されるとき、前記移行指令が発せられたときの前記スロットルバルブの開度を前記定速走行制御手段によって制御されるスロットルバルブの初期開度として設定し、同走行状態検出手段によって当該車両の加速若しくは減速状態が検出されるとき、前記移行指令が発せられたときの目標車速とギア位置とにより前記演算手段を通じて演算される値に基づいて前記定速走行制御手段によって制御されるスロットルバルブの初期開度を設定するもの。
として構成することができる。
【００１６】
初期開度設定手段としてのこのような構成によれば、前記登坂時や降坂時を含む車両の定常走行状態から定速走行制御への移行に際しては、スロットルバルブ初期開度が同定速走行制御への移行直前のスロットルバルブ開度に設定されるようになる。したがってこれにより、少なくともスロットルバルブ開度が当該車両の走行状態にそぐわなくなるといった前述した不都合は回避されるようになる。他方、当該車両の加速若しくは減速状態から定速走行制御への移行に際しては、スロットルバルブ初期開度が前記移行指令が発せられたときの目標車速とギア位置とにより演算手段を通じて演算される値に基づいて設定されるようになる。したがってこれにより、定速走行制御移行時におけるスロットルバルブ初期開度が当該車速にて定速走行するのに必要な同バルブ開度よりもはるかに大きな若しくは小さな開度となるといった前述した不都合も好適に回避されるようになる。
【００１７】
また、同初期開度設定手段についてはこれを、請求項４記載の発明によるように、
・前記車両の加速状態及び減速状態に対応して前記目標車速とギア位置との関係から前記車両の実速度を目標車速に早期収束させ得るスロットルバルブの初期開度についての適合値を演算する演算手段を有する。
・前記走行状態検出手段によって当該車両の定常走行状態が検出されるとき、前記移行指令が発せられたときの前記スロットルバルブの開度を前記定速走行制御手段によって制御されるスロットルバルブの初期開度として設定し、同走行状態検出手段によって当該車両の加速若しくは減速状態が検出されるとき、前記移行指令が発せられたときの前記スロットルバルブの開度を前記定速走行制御手段によって制御されるスロットルバルブの初期開度として設定するとともに、前記移行指令が発せられたときの目標車速とギア位置とにより前記演算手段を通じて演算される値までこの設定した初期開度を徐変するもの。
として構成することもできる。
【００１８】
特に、当該車両の加速若しくは減速状態から定速走行制御への移行に際して、スロットルバルブ初期開度が同車両のその時点での車速及びギア位置に基づいて設定されるとき、その求め方にもよるものの、場合によっては、スロットルバルブ開度の急変に起因する車両ショックが発生する懸念も拭いきれない。
【００１９】
この点、初期開度設定手段としての上記構成によれば、こうした加速若しくは減速状態から定速走行制御への移行に際するスロットルバルブ初期開度が、定速走行制御への移行直前のスロットルバルブ開度から徐々に上記演算値に制御されることとなり、上記車両ショック等の発生も好適に回避されるようになる。
【００２０】
また更に、初期開度設定手段についてはこれを、請求項５記載の発明によるように、
・前記車両の加速状態及び減速状態に対応して前記目標車速とギア位置との関係から前記車両の実速度を目標車速に早期収束させ得るスロットルバルブの初期開度についての適合値を演算する演算手段を有する。
・前記走行状態検出手段によって当該車両の定常走行状態が検出されるとき、前記移行指令が発せられたときの前記スロットルバルブの開度を前記定速走行制御手段によって制御されるスロットルバルブの初期開度として設定し、同走行状態検出手段によって当該車両の加速若しくは減速状態が検出されるとき、前記移行指令が発せられたときの目標車速とギア位置とにより前記演算手段を通じて演算される値を更に当該車両の加減速度合いに応じて補正した値を前記定速走行制御手段によって制御されるスロットルバルブの初期開度として設定するもの。
として構成することもできる。
【００２１】
初期開度設定手段としてのこのような構成によれば、特に車両の加速若しくは減速状態から定速走行制御への移行に際し、スロットルバルブ初期開度は、前記移行指令が発せられたときの目標車速とギア位置とにより前記演算手段を通じて演算される値を更に当該車両の加減速度合いに応じて補正した値を前記定速走行制御手段によって制御されるスロットルバルブの初期開度として設定することで、いわば段階的に設定されるようになる。すなわちこの場合には、上述した加速若しくは減速状態から定速走行制御への移行時における車両ショック等の発生が回避されることに加え、上記目標車速への収束性も向上されるようになる。
【００２２】
なお、具体的には、請求項６記載の発明によるように、
・前記走行状態検出手段によって当該車両の加速状態が検出されるときには、同車両の加速度合いが大きいほど、前記初期開度を大きくする方向に補正する。
・前記走行状態検出手段によって当該車両の減速状態が検出されるときには、同車両の減速度合いが大きいほど、前記初期開度を小さくする方向に補正する。
といった補正が有効となる。こうした補正によって、上記車両ショック等の発生は的確に回避されるようになるとともに、上記目標車速への収束性も確実に向上されるようになる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１に、この発明にかかる内燃機関のスロットル制御装置についてその第１の実施形態を示す。
【００２４】
この実施形態にかかるスロットル制御装置は、前述した車両の定速走行制御に応用されて、同定速走行制御でのスロットルバルブ開度を適正に制御することのできる装置として構成されている。
【００２５】
はじめに、図１を参照して、同実施形態にかかるスロットル制御装置が適用される内燃機関、並びにその周辺装置の概略構成について説明する。
図１において、内燃機関１は、例えばＶ型６気筒の４サイクルエンジンとして構成されている。
【００２６】
この内燃機関１において、その吸気通路２には、上流にエアクリーナ３が設けられ、該エアクリーナ３の下流側には、同機関１への吸入空気量を検出するエアフローメータ４が設けられている。このエアフローメータ４によって検出される吸入空気量は、空気量信号Ｑａとして、後述する電子制御装置２０に取り込まれるようになる。
【００２７】
また、吸気通路２の上記エアフローメータ４の下流側にはスロットルバルブ５が設けられ、このスロットルバルブ５の開閉に応じて、当該機関１に供給される空気量が調整される。このスロットルバルブ５の周辺装置として配設されているスロットルセンサ１６及びアクセルセンサ１７の出力もそれぞれスロットル開度信号ＶＴＡ及びアクセル開度信号ＡＰＡとして、後述する電子制御装置２０に取り込まれる。
【００２８】
また、吸気通路２は、インテークマニホールド６を介して同機関１の各気筒に接続されており、この吸気通路２から吸入され、上記スロットルバルブ５により調量された空気は、該インテークマニホールド６を経て、機関１の各気筒に分配供給されるようになる。
【００２９】
一方、このインテークマニホールド６には、機関１の各気筒にそれぞれ対応して燃料噴射弁であるインジェクタ７が配設されている。それら各インジェクタ７を通じて噴射供給される燃料は、上記調量され、分配供給される吸気通路２からの吸入空気と混合されて、同機関１の各気筒に供給される。
【００３０】
機関１の各気筒においては、吸気バルブ８の開閉に伴ってこの混合気が燃焼室９に導入され、該導入された混合気が点火プラグ１０の点火により燃焼されることで、ピストン１１が押し下げられクランクシャフト１２へのトルク付与が行われる。また、燃焼後の排気ガスは、排気バルブ１３の開閉に伴い排気通路１４を経て外部に排出される。
【００３１】
また、上記クランクシャフト１２の近傍には、その回転角を検出するクランク角センサ１５が配設されている。このクランク角センサ１５からは、クランク角で３０度毎にパルス信号が出力され、この出力されたパルス信号が、同機関１の回転数信号Ｎｅとして電子制御装置２０に取り込まれる。
【００３２】
電子制御装置２０は、上記取り込まれる空気量信号Ｑａや回転数信号Ｎｅに基づいてインジェクタ７の駆動を制御するとともに、上記取り込まれるスロットル開度信号ＶＴＡ及びアクセル開度信号ＡＰＡに基づいてスロットルバルブ５を開閉制御する例えばマイクロコンピュータを有して構成される装置である。
【００３３】
次に、この電子制御装置２０並びにその周辺の構成について、同図１の参照のもとに更に説明する。
電子制御装置２０において、ＣＰＵ２１は、上記空気量信号Ｑａや回転数信号Ｎｅ、更にはスロットル開度信号ＶＴＡ、アクセル開度信号ＡＰＡ等を所要に処理して、内燃機関１の運転においてその都度必要とされる燃料噴射量やスロットルバルブ５の開度等を演算する部分である。
【００３４】
また、ＲＯＭ２２は、いわゆるプログラムメモリとして、内燃機関１の運転を制御するための各種プログラム、すなわち燃料噴射制御プログラムやスロットル制御プログラム等が予め格納されたメモリである。ＣＰＵ２１では、このＲＯＭ２２に格納されているプログラムに従って、上記各種の演算処理を実行する。なお、後述する定速走行制御での初期開度演算マップなどもこのＲＯＭ２２に対して予め登録されている。
【００３５】
また、ＲＡＭ２３は、いわゆるデータメモリとして、上記センサの出力データやＣＰＵ２１による演算処理データ等が一時格納されるメモリである。後述する各種のフラグも、このＲＡＭ２３に対してセットされる。
【００３６】
また、インジェクタ駆動回路２４は、上記空気量信号Ｑａや回転数信号Ｎｅに基づきＣＰＵ２１を通じて演算される燃料噴射量に対応したパルス幅の信号を形成して上記インジェクタ７を駆動する回路である。これによりインジェクタ７からは、上記演算された燃料噴射量に対応した量の燃料が機関１の各気筒に対して噴射供給されるようになる。
【００３７】
また、Ａ／Ｄ変換回路２７は、上記取り込まれる空気量信号Ｑａ、スロットル開度信号ＶＴＡ、及びアクセル開度信号ＡＰＡ等をＡ（アナログ）／Ｄ（ディジタル）変換してＣＰＵ２１に出力するための回路であり、Ｄ／Ａ変換回路２８は、ＣＰＵ２１によって演算されるスロットルバルブ５の開度指令値（スロットル指令値）ＴＴＰをＤ／Ａ変換してＤＣモータ駆動回路３０に出力するための回路である。
【００３８】
ＤＣモータ駆動回路３０は、同図１に併せ示されるように、ＰＩＤ制御回路３１、ＰＷＭ（パルス幅変調）回路３２、及びドライバ３３を具えて前記ＤＣモータ１９を駆動する回路である。
【００３９】
因みに該ＤＣモータ駆動回路３０において、ＰＩＤ制御回路３１は、上記Ｄ／Ａ変換されたスロットル指令値ＴＴＰと前記スロットルセンサ１６の出力であるスロットル開度信号ＶＴＡとに基づき、その偏差を縮小すべく比例（Ｐ）・積分（Ｉ）・微分（Ｄ）処理を施して、ＤＣモータ１９の駆動量（制御量）を演算する回路である。この演算された駆動量は、上記ＰＷＭ回路３２によって対応するデューティ比信号に変換され、該変換されたデューティ比信号がドライバ３３を介してＤＣモータ１９に印加される。すなわち、上記スロットルバルブ５は、ＤＣモータ駆動回路３０を通じたこうしたＤＣモータ１９の駆動によって、上記スロットル指令値ＴＴＰにより指令されている開度にフィードバック制御されることとなる。なお、ＰＷＭ回路３２によって変換された上記デューティ比信号は、ＣＰＵ２１にも取り込まれてその内容がモニタされる。
【００４０】
一方、図１に併せ示される車速センサ４１は、当該車両の走行速度を検出するセンサであり、定速走行制御スイッチ（ＳＷ）４２は、同車両の定速走行制御に関連してドライバによりそれぞれ操作されるスイッチ群であり、そしてブレーキスイッチ（ＳＷ）４３は、ドライバによるブレーキペダルの踏み込みに応動してブレーキ操作がなされた旨示す信号を出力するスイッチである。
【００４１】
これら車速センサ４１から出力される速度信号ＳＰＤ、定速走行制御スイッチ４２から出力される各種定速走行制御信号、及びブレーキ操作がなされた旨示す信号も、図示しない変速装置から出力されるギア位置情報ＧＰＯＳと共に、電子制御装置２０の上記ＣＰＵ２１に対して取り込まれるようになっている。
【００４２】
因みに、これら信号或いは情報は主に、同実施形態のスロットル制御装置による後述の定速走行制御において用いられる信号或いは情報であり、定速走行制御に際し、ＣＰＵ２１では、これら信号或いは情報の内容をも加味して、上述したスロットルバルブ５の開度指令値ＴＴＰを算出することとなる。
【００４３】
なお、上記定速走行制御スイッチ４２を構成するスイッチ群において、メインスイッチ４２ａ並びにセットスイッチ４２ｂは、ＣＰＵ２１に対して定速走行制御への移行を指令するスイッチである。具体的には、メインスイッチ４２ａがＯＮ（オン）されている条件でセットスイッチ４２ｂがＯＮされたとき、定速走行制御にかかる制御モードがセットされる。
【００４４】
また同スイッチ群において、リジュームスイッチ４２ｃは、定速走行制御での目標車速を前回の定速走行制御ＯＦＦ（オフ）時の車速に復帰させる旨指令するスイッチであり、加速スイッチ４２ｄ及び減速スイッチ４２ｅはそれぞれ、加速制御モード及び減速制御モードを指令するスイッチであり、キャンセルスイッチ４２ｆは、セットされている定速走行制御モードをキャンセルする際に操作されるスイッチである。因みにこの定速走行制御に関しては、上記ブレーキスイッチ４３も、該キャンセルスイッチ４２ｆと同様の機能を有するスイッチとして利用される。
【００４５】
図２は、上記電子制御装置２０によるスロットルバルブ５の制御に関してそのメインルーチンを示したものであり、次に、図２を併せ参照して、同実施形態にかかる装置としてのスロットル制御の概要を説明する。
【００４６】
電子制御装置２０は、その電源（図示せず）の投入に伴い、同図２に示されるメインルーチンの実行を開始する。なお同ルーチンは、例えば４ｍｓ（ミリ秒）の周期にて繰り返し実行されるものとする。
【００４７】
さて、このメインルーチンにおいて、電子制御装置２０はまず、ステップＳ１００にて、イニシャルチェックを実行する。このイニシャルチェックでは、電気系統各部の通信異常の有無についてのチェックやＲＡＭ値のミラーチェック等が行われる。
【００４８】
こうしてイニシャルチェックを終えると、電子制御装置２０は次に、ステップＳ１０１にて、上述した各種センサやスイッチからの信号を入力する。そして、それら入力した各種信号に基づいて、ステップＳ１０２の非線形制御にかかる演算処理、ステップＳ１０３のトラクション制御にかかる演算処理、ステップＳ１０４の定速走行制御にかかる演算処理、ステップＳ１０５のＩＳＣ（アイドル・スピード・コントロール）制御にかかる演算処理、そしてステップＳ１０６のフェイル制御にかかる演算処理を実行する。
【００４９】
因みに、ステップＳ１０２の非線形制御にかかる演算処理では、アクセル操作量に対して非線形に制御されるスロットルバルブ５の目標開度が演算される。
また、ステップＳ１０３のトラクション制御にかかる演算処理では、車両のトラクション制御量に応じたスロットルバルブ５の目標開度が演算される。
【００５０】
また、ステップＳ１０４の定速走行制御にかかる演算処理では、定速走行制御モード移行時のスロットルバルブ５の初期開度をはじめとして、前記車速センサ４１を通じて検出される車両の実車速を目標車速に一致させるためのスロットルバルブ５の目標開度が演算される。
【００５１】
また、ステップＳ１０５のＩＳＣ制御にかかる演算処理では、アイドル運転時におけるスロットルバルブ５の目標開度が演算される。
そして、ステップＳ１０６のフェイル制御にかかる演算処理では、例えば前記スロットルセンサ１６やアクセルセンサ１７が２重系のセンサであってそのうちの一方がフェイル判定されたような場合のスロットルバルブ５の開度、すなわち制限すべき同スロットルバルブ５の目標開度が演算される。
【００５２】
こうして非線形制御、トラクション制御、定速走行制御、ＩＳＣ制御、並びにフェイル制御にかかる各スロットルバルブ５の目標開度を演算した電子制御装置２０は次いで、ステップＳ１０７にて、同スロットルバルブ５のそれら目標開度に基づく最終目標開度、すなわち最終目標スロットル開度（開度指令値ＴＴＰ）を演算する。
【００５３】
この最終目標スロットル開度ＴＴＰは、例えば
（１）非線形制御にかかる目標開度と定速走行制御にかかる目標開度とのうちの大きい方を選択する。
（２）この選択された目標開度とトラクション制御にかかる目標開度とのうちの小さい方を選択する。
（３）この選択された目標開度とフェイル制御にかかる目標開度とのうちの小さい方を選択する。
（４）この選択された目標開度にＩＳＣ制御にかかる目標開度を加算する。
といった態様で算出される。
【００５４】
こうして最終目標スロットル開度ＴＴＰを算出した電子制御装置２０は最後に、ステップＳ１０８にて、この開度指令値ＴＴＰを、Ｄ／Ａ変換回路２８を介してＤＣモータ駆動回路３０に出力する。
【００５５】
なお、内燃機関１の始動後は、スロットル制御のメインルーチンとして、上記ステップＳ１０１〜Ｓ１０８にかかる処理のみが、同電子制御装置２０において繰り返し実行される。
【００５６】
図３は、このメインルーチンの上記ステップＳ１０４の処理として実行される定速走行制御にかかる処理ルーチンを、また図４は、該定速走行制御ルーチンのうちの特に初期開度設定にかかる処理ルーチンをそれぞれ示したものである。
【００５７】
以下では、これら図３及び図４を更に参照して、同実施形態のスロットル制御装置としての定速走行制御手順、並びに該定速走行制御への移行時における上記スロットルバルブ５の初期開度設定手順について詳述する。
【００５８】
電子制御装置２０は、上記トラクション制御にかかる演算処理を終えると、定速走行制御ルーチンとして、図３及び図４に示される手順にて、上記スロットルバルブ５の初期開度、並びにそれ以後の目標開度を設定する。
【００５９】
すなわちこの定速走行制御ルーチンにおいて、電子制御装置２０はまず、ステップＳ２０１、ステップＳ２０２、ステップＳ２０３、ステップＳ２０４、ステップＳ２０５、及びステップＳ２０６にて、それぞれ
（ａ）定速走行制御メインスイッチ４２ａがＯＮであること。
（ｂ）ブレーキスイッチ４３または定速走行制御キャンセルスイッチ４２ｆがＯＮとなっていないこと。
（ｃ）車速センサ４１を通じて検出されている車速（速度信号）ＳＰＤが
３６ｋｍ／ｈ ＜ ＳＰＤ ＜ １０５ｋｍ／ｈ
の範囲内であること。
（ｄ）定速走行制御が実行中でないこと。すなわち、後述する定速走行制御実行フラグがＯＮでないこと。
（ｅ）本ルーチンの前回の処理で定速走行制御セットスイッチ４２ｂがＯＮとなっていたこと。
（ｆ）本ルーチンの今回の処理で定速走行制御セットスイッチ４２ｂがＯＮとなっていない（ＯＦＦとなっている）こと。
が満たされているか否かを判断し、これらが全て満たされていることを条件に、ステップＳ２０７にて、定速走行制御移行時における上記スロットルバルブ５の初期開度を設定するための処理を開始する。
【００６０】
なお、同実施形態の装置にあっては、上記ステップＳ２０１、並びにステップＳ２０５及びステップＳ２０６での判断処理にみられるように、
・定速走行制御メインスイッチ４２ａがＯＮとなっている状態で、定速走行制御セットスイッチ４２ｂのＯＮ→ＯＦＦといった操作推移が確認されること。
をもって、定速走行制御への移行指令が発せられた旨を判断し、同定速走行制御にかかる制御モードがセットされる。
【００６１】
また、上記ステップＳ２０４において、すでに定速走行制御が実行中である旨判断される場合、電子制御装置２０は、ステップＳ２０８、ステップＳ２１０、及びステップＳ２１２を通じて、それぞれ
・定速走行制御加速スイッチ４２ｄがＯＮとなっているか否か。
・定速走行制御減速スイッチ４２ｅがＯＮとなっているか否か。
・定速走行制御リジュームスイッチ４２ｃがＯＮとなっているか否か。
を更に判断し、それらドライバ要求に応じた制御ルーチンを実行する。
【００６２】
因みに、ステップＳ２０８において、定速走行制御加速スイッチ４２ｄがＯＮとなっている旨判断される場合には、ステップＳ２０９にて、例えば「アクセル制御」及び「タップアップ制御」といった加速制御が行われ、ステップＳ２１４にて、それら制御に見合ったスロットルバルブ５の目標開度が設定される。
【００６３】
同様に、ステップＳ２１０において、定速走行制御減速スイッチ４２ｅがＯＮとなっている旨判断される場合には、ステップＳ２１１にて、例えば「コースト制御」及び「タップダウン制御」といった減速制御が行われ、ステップＳ２１４にて、それら制御に見合ったスロットルバルブ５の目標開度が設定される。
【００６４】
また、ステップＳ２１２において、定速走行制御リジュームスイッチ４２ｃがＯＮとなっている旨判断される場合には、ステップＳ２１３にて、リジューム制御、すなわちここでは上述の如く、前回の定速走行制御において記憶されている車速に復帰させるべく制御が行われ、ステップＳ２１４にて、同制御に見合ったスロットルバルブ５の目標開度が設定される。
【００６５】
これら加速スイッチ４２ｄ、減速スイッチ４２ｅ、及びリジュームスイッチ４２ｃが何れもＯＦＦである旨判断される場合には、定速走行制御としての通常の処理、すなわち車速センサ４１を通じて検出される実車速ＳＰＤを目標車速（これをＴＶＣＲＣとする）に一致させるようなスロットルバルブ５の目標開度を設定する処理が、同ステップＳ２１４を通じて実行される。なおここで、目標車速ＴＶＣＲＣとは、定速走行制御への移行指令が発せられ、同定速走行制御にかかる制御モードがセットされたときの上記車速センサ４１による検出車速ＳＰＤである。
【００６６】
一方、上記ステップＳ２０１、ステップＳ２０２、ステップＳ２０３、ステップＳ２０５、及びステップＳ２０６にて、
・定速走行制御メインスイッチ４２ａがＯＮではないこと。
・ブレーキスイッチ４３または定速走行制御キャンセルスイッチ４２ｆがＯＮとなっていること。
・車速センサ４１を通じて検出されている車速（速度信号）ＳＰＤが
３６ｋｍ／ｈ ＜ ＳＰＤ ＜ １０５ｋｍ／ｈ
の範囲外であること。
・本ルーチンの前回の処理で定速走行制御セットスイッチ４２ｂがＯＮとなっていないこと。
・本ルーチンの今回の処理で定速走行制御セットスイッチ４２ｂがＯＮとなっていること。
の何れか１つでも真と判断される場合には、ステップＳ２１５にて定速走行制御実行フラグをＯＦＦとする。すなわち、定速走行制御に移行しないか、また定速走行制御実行中であったとしても同制御モードから抜ける。
【００６７】
さて、同第１の実施形態にかかる装置にあって、上記（ａ）〜（ｆ）の条件が全て満たされてステップＳ２０７の初期開度設定が行われる場合、電子制御装置２０は、図４に示される初期開度設定ルーチン（Ａ）に従って、定速走行制御移行時における上記スロットルバルブ５の初期開度を設定することとなる。
【００６８】
すなわちこの図４に示される初期開度設定ルーチン（Ａ）において、電子制御装置２０はまず、ステップＳＡ３０１にて、定速走行制御がセットされたときの当該車両の走行状態、すなわち同車両が定常走行状態にあるか、或いは加・減速状態にあるかを判定する。この判定は、図５に示される加減速判定ルーチンを通じて行われる。
【００６９】
因みにここでは、同図５に示されるように、
（１）スロットル開度ＶＴＡ、アクセル開度ＡＰＡ、及び車速ＳＰＤをそれぞれ読み込み（ステップＳ４０１）、それら各値の前回読み込んだ値と今回読み込んだ値との差分であるスロットル開度変化量ΔＶＴＡ、アクセル開度変化量ΔＡＰＡ、及び車速変化量ΔＳＰＤを求める。
（２）スロットル開度変化量の絶対値｜ΔＶＴＡ｜と「所定値１」とを比較し（ステップＳ４０２）、該値｜ΔＶＴＡ｜が「所定値１」以上であれば、加速若しくは減速中である旨判定する（ステップＳ４０５）。なお、「所定値１」は、このスロットル開度変化量の絶対値｜ΔＶＴＡ｜から「定常走行状態」、「加・減速状態」の別を判定するための判定値である。また、加速若しくは減速中である旨判定される場合、「加速中／減速中」の別は、上記スロットル開度変化量ΔＶＴＡの符号の「正／負」によって判断される。
（３）アクセル開度変化量の絶対値｜ΔＡＰＡ｜と「所定値２」とを比較し（ステップＳ４０３）、該値｜ΔＡＰＡ｜が「所定値２」以上であれば、加速若しくは減速中である旨判定する（ステップＳ４０５）。なお、「所定値２」は、このアクセル開度変化量の絶対値｜ΔＡＰＡ｜から「定常走行状態」、「加・減速状態」の別を判定するための判定値である。また、加速若しくは減速中である旨判定される場合、「加速中／減速中」の別は、上記アクセル開度変化量ΔＶＴＡの符号の「正／負」によって判断される。
（４）車速変化量の絶対値｜ΔＳＰＤ｜と「所定値３」とを比較し（ステップＳ４０４）、該値｜ΔＳＰＤ｜が「所定値３」以上であれば、加速若しくは減速中である旨判定する（ステップＳ４０５）。なお、「所定値３」は、この車速変化量の絶対値｜ΔＳＰＤ｜から「定常走行状態」、「加・減速状態」の別を判定するための判定値である。また、加速若しくは減速中である旨判定される場合、「加速中／減速中」の別は、上記車速変化量ΔＳＰＤの符号の「正／負」によって判断される。
（５）上記（２）〜（４）の比較において、上記何れの変化量の絶対値もそれら対応する所定値未満である旨判断される場合には、定常走行中である旨判定する（ステップＳ４０５）。
といった手順、態様にて、当該車両の走行状態を判定する。
【００７０】
こうして車両の走行状態を判定した電子制御装置２０は次に、同初期開度設定ルーチン（Ａ）（図４）のステップＳＡ３０２及びステップＳＡ３０３にて、それぞれ上記目標車速ＴＶＣＲＣ（その時点での車速ＳＰＤ）及びギア位置ＧＰＯＳを読み込み、上記判定において加速若しくは減速中である旨判定されている場合には（ステップＳＡ３０４）、ステップＳＡ３０５にてこれら目標車速ＴＶＣＲＣ及びギア位置ＧＰＯＳに基づきスロットルバルブ５の初期開度ＴＣＲＯをマップ演算する。
【００７１】
ここで、この初期開度ＴＣＲＯの演算マップは、例えば図６に示される構造となっており、上記目標車速ＴＶＣＲＣとギア位置ＧＰＯＳとが与えられることにより、それら車速並びにギア位置に対応して予め適合された初期開度ＴＣＲＯの値［ｄｅｇ］が読み出されるようになっている。
【００７２】
一方、上記走行状態の判定において、定常走行中である旨判定されている場合には（ステップＳＡ３０４）、ステップＳＡ３０６にてその時点でのスロットル開度ＶＴＡを読み込み、ステップＳＡ３０７にて、該読み込んだスロットル開度ＶＴＡを該定速走行制御移行時のスロットルバルブ５の初期開度ＴＣＲＯとして設定する。
【００７３】
こうして初期開度ＴＣＲＯの演算若しくは設定を終えた電子制御装置２０は、ステップＳＡ３０８にて定速走行制御中である旨を示す定速走行制御実行フラグをＯＮにして、当該初期開度設定ルーチン（Ａ）を抜ける。
【００７４】
図７及び図８に、同第１の実施形態にかかる装置を通じてこのようにしてその初期開度ＴＣＲＯが設定される定速走行制御でのスロットル制御態様を示す。
なお、図７は、車両の加速時に定速走行制御への移行指令が発せられ、同定速走行制御にかかる制御モードがセットされたときのスロットル制御態様を示し、図８は、車両の定常走行時に定速走行制御への移行指令が発せられ、同定速走行制御にかかる制御モードがセットされたときのスロットル制御態様を示す。
【００７５】
例えばいま、車両の加速時に、図７（ａ）に示されるタイミングにて定速走行制御がセットされたとすると、そのときの目標車速ＴＶＣＲＣは、図７（ｂ）に示される態様で設定されることとなる。そしてこのとき、スロットルバルブ５の初期開度ＴＣＲＯは、この設定された目標車速ＴＶＣＲＣとその時点でのギア位置ＧＰＯＳに基づき、例えば図７（ｃ）に示されるマップ値として設定されることとなるため、図７（ｂ）に実線にて示される如く、該定速走行制御移行時における車速変動は最小限に抑制されるようになる。
【００７６】
なお、図７（ｂ）及び（ｃ）に破線にて併せ示した車速並びにスロットル開度の挙動は、常に、定速走行制御への移行直前のスロットル開度ＶＴＡを定速走行制御移行時のスロットル初期開度ＴＣＲＯとする、従来の装置によるスロットル制御態様を示している。従来のスロットル制御ではこのように、車両の加速途中で定速走行制御への移行指令が発せられるような場合、定速走行制御移行時におけるスロットルバルブの初期開度は当該車速にて定速走行するのに必要とされる同バルブ開度よりもはるかに大きな開度となる。このため、こうしたバルブ開度に基づきフィードバック制御される車速にも自ずとオーバーシュートやアンダーシュートが発生するようになる。
【００７７】
他方、登坂時、或いは降坂時も含め、車両の定常走行時に、図８（ａ）に示されるタイミングにて定速走行制御がセットされたとすると、同実施形態にかかる装置にあっては、図８（ｃ）に実線で示されるように、その時点で読み込まれたスロットル開度ＶＴＡが該定速走行制御移行時のスロットルバルブ５の初期開度ＴＣＲＯとして設定されるようになる。このため、図８（ｂ）に同じく実線にて示されるように、たとえ登坂時や降坂時であっても、該定速走行制御への移行に伴う車速の変動は起こらずに、円滑な走行が維持されるようになる。
【００７８】
この点、定速走行制御移行時におけるスロットルバルブ開度の初期設定値として、常に当該車両の平坦路走行中における目標車速に相当する値をマップ演算する前記従来の装置にあっては、特に登坂時、或いは降坂時となると、例えば図８（ｃ）に破線にて併せ示す態様で、その制御されるスロットルバルブ開度が当該車両の走行状態にそぐわないものとなる。そしてひいては、図８（ｂ）に同じく破線にて併せ示す態様で、車両ショックが発生することとなる。
【００７９】
このように、同実施形態にかかるスロットル制御装置によれば、
（イ）当該車両の定常走行時はもとより、加速時、或いは減速時に定速走行制御への移行指令が発せられる場合であっても、それら走行状態と同定速走行制御にかかる目標車速とに応じた好適なスロットルバルブ開度にその初期開度が設定されるようになる。
（ロ）そしてこのため、その後、上記定速走行制御ルーチンを通じて当該車両の実車速が目標車速に一致するよう、同スロットルバルブ開度がフィードバック制御される場合であれ、該実車速は、迅速に目標車速に収束されるようになる。
（ハ）また、定速走行制御に移行する際のスロットルバルブ初期開度が、車両の如何なる状態においても、上記判定される走行状態とその都度の目標車速とに応じた好適な開度に設定されることで、運転中のドライバに不快感を与えるようなこともなくなる。
等々、多くの優れた効果が奏せられるようになる。
【００８０】
（第２実施形態）
上記第１の実施形態にかかるスロットル制御装置にあっては、特に車両の加速若しくは減速状態から定速走行制御への移行に際して、スロットルバルブの初期開度が同車両のその時点での車速及びギア位置から求まるマップ値に設定されるとき、それらマップの構造にもよるものの、場合によっては、スロットルバルブ開度の急変に起因する車両ショックが発生する懸念も拭いきれない。
【００８１】
そこで、この発明にかかる内燃機関のスロットル制御装置の第２の実施形態として、こうした加速若しくは減速状態から定速走行制御への移行に際しても車両ショック等の発生を確実に回避することのできる装置を以下に示す。
【００８２】
なお、この第２の実施形態にかかる装置は、先の第１の実施形態にかかる装置に対しその定速走行制御（図３）でのスロットルバルブの初期開度設定にかかる処理（ステップＳ２０７）が異なるのみであり、以下では便宜上、その相違する初期開度設定にかかる処理について詳述するに留める。
【００８３】
図９及び図１０に、この第２の実施形態にかかる装置にあって、その定速走行制御ルーチン（図３）のステップＳ２０７の処理として実行される初期開度設定ルーチン（Ｂ）を示す。すなわち、同第２の実施形態にかかる装置にあっては、この図９及び図１０に示される初期開度設定ルーチン（Ｂ）に従って、定速走行制御移行時におけるスロットルバルブ５の初期開度を設定することとなる。
【００８４】
さて、この図９及び図１０に示される初期開度設定ルーチン（Ｂ）において、電子制御装置２０はまず、ステップＳＢ３０１にて、定速走行制御がセットされたときの当該車両の走行状態、すなわち同車両が定常走行状態にあるか、或いは加・減速状態にあるかを判定する。この判定は、先の図５に示される加減速判定ルーチンを通じて前記同様に実行される。
【００８５】
こうして車両の走行状態を判定した電子制御装置２０は次に、ステップＳＢ３０２及びステップＳＢ３０３にて、それぞれ加速徐変フラグＡＦＩＬ、及び減速徐変フラグＣＦＩＬがＯＮとなっているか否かを判断する。この結果、加速徐変フラグＡＦＩＬがＯＮとなっている旨判断される場合には、当該ルーチンのステップＳＢ３０８の処理にジャンプし、減速徐変フラグＣＦＩＬがＯＮとなっている旨判断される場合には、同ルーチンのステップＳＢ３１７（図１０）の処理にジャンプする。
【００８６】
他方、これら徐変フラグＡＦＩＬ及びＣＦＩＬの何れもＯＮになっていない旨判断される場合には、ステップＳＢ３０４並びにステップＳＢ３１３（図１０）にて、上記走行状態の判定結果を参照する。
【００８７】
そして、これが「加速中」と判定されている場合には、ステップＳＢ３０５及びステップＳＢ３０６にて、それぞれ目標車速ＴＶＣＲＣ（その時点での車速ＳＰＤ）及びギア位置ＧＰＯＳを読み込み、ステップＳＢ３０７にて、これら目標車速ＴＶＣＲＣ及びギア位置ＧＰＯＳに基づき、先の図６に例示したマップを用いてスロットルバルブ５の初期開度ＴＣＲＯをマップ演算した後、ステップＳＢ３０８以降の加速徐変にかかる処理を実行する。
【００８８】
この加速徐変にかかる処理ではまず、ステップＳＢ３０８にて、その時点でのスロットル開度ＶＴＡを読み込み、次のステップＳＢ３０９にて、該読み込んだスロットル開度ＶＴＡと上記マップ演算した初期開度ＴＣＲＯとが
ＶＴＡ ＞ ＴＣＲＯ＋Ｗ                      …（１）
といった関係にあるか否かが判断される。ここで、値Ｗは、以下に説明する徐変制御の解除範囲を示す。
【００８９】
同第２の実施形態にかかる装置において、電子制御装置２０は、この（１）式の関係が満たされていることを条件に、ステップＳＢ３１０にて、
ＴＣＲＯ ＝ ＶＴＡ−δ                      …（２）
といった徐変演算を実行する。ここで、値δは、同徐変制御における徐変値を示している。少なくともこの（２）式の徐変演算が実行されることにより、上記マップ演算にて求められた初期開度ＴＣＲＯの値は、その時点でのスロットル開度ＶＴＡよりも徐変値δだけ小さな値に設定されることとなる。そして、こうして徐変演算を実行した電子制御装置２０は、次のステップＳＢ３１１にて上記加速徐変フラグＡＦＩＬをＯＮにする。
【００９０】
また、上記ステップＳＢ３０９において、上記（１）式の関係が満たされなくなった場合、電子制御装置２０は、所望の徐変処理が終了した旨、若しくは徐変処理が不要である旨判断して、ステップＳＢ３１２にて定速走行制御実行フラグをＯＮにするとともに、上記加速徐変フラグＡＦＩＬをＯＦＦにして、当該初期開度設定ルーチン（Ｂ）を抜ける。
【００９１】
なお、これらステップＳＢ３０８〜ステップＳＢ３１２にかかる加速徐変処理は、上記ステップＳＢ３０２において、加速徐変フラグＡＦＩＬがＯＮとなっている旨判断される場合にも同様に実行される。
【００９２】
一方、上記ステップＳＢ３０４並びにステップＳＢ３１３（図１０）での走行状態の判定結果参照において、「減速中」と判定されている場合には、ステップＳＢ３１４及びステップＳＢ３１５にて、上記同様それぞれ目標車速ＴＶＣＲＣ及びギア位置ＧＰＯＳを読み込み、ステップＳＢ３１６にて、これら目標車速ＴＶＣＲＣ及びギア位置ＧＰＯＳに基づき、先の図６に例示したマップを用いてスロットルバルブ５の初期開度ＴＣＲＯをマップ演算した後、ステップＳＢ３１７以降の減速徐変にかかる処理を実行する。
【００９３】
この減速徐変にかかる処理ではまず、ステップＳＢ３１７にて、その時点でのスロットル開度ＶＴＡを読み込み、次のステップＳＢ３１８にて、該読み込んだスロットル開度ＶＴＡと上記マップ演算した初期開度ＴＣＲＯとが
ＶＴＡ ＜ ＴＣＲＯ−Ｗ                      …（３）
といった関係にあるか否かが判断される。ここで、値Ｗが、徐変制御の解除範囲を示すことは上述した通りである。
【００９４】
同第２の実施形態にかかる装置において、電子制御装置２０は、この（３）式の関係が満たされていることを条件に、ステップＳＢ３１９にて、
ＴＣＲＯ ＝ ＶＴＡ＋δ                      …（４）
といった徐変演算を実行する。この値δも、同徐変制御における徐変値を示している。少なくともこの（４）式の徐変演算が実行されることにより、上記マップ演算にて求められた初期開度ＴＣＲＯの値は、その時点でのスロットル開度ＶＴＡよりも徐変値δだけ大きな値に設定されることとなる。そして、こうして徐変演算を実行した電子制御装置２０は、次のステップＳＢ３２０にて上記減速徐変フラグＣＦＩＬをＯＮにする。
【００９５】
また、上記ステップＳＢ３１８において、上記（３）式の関係が満たされなくなった場合、電子制御装置２０は、所望の徐変処理が終了した旨、若しくは徐変処理が不要である旨判断して、ステップＳＢ３２１にて定速走行制御実行フラグをＯＮにするとともに、上記減速徐変フラグＣＦＩＬをＯＦＦにして、当該初期開度設定ルーチン（Ｂ）を抜ける。
【００９６】
なお、これらステップＳＢ３１７〜ステップＳＢ３２１にかかる減速徐変処理は、上記ステップＳＢ３０３（図９）において、減速徐変フラグＣＦＩＬがＯＮとなっている旨判断される場合にも同様に実行される。
【００９７】
また一方、上記ステップＳＢ３０４並びにステップＳＢ３１３（図１０）での走行状態の判定結果参照において、「定常走行中」である旨判定されている場合には、ステップＳＢ３２２にてその時点でのスロットル開度ＶＴＡを読み込み、ステップＳＢ３２３にて、該読み込んだスロットル開度ＶＴＡを定速走行制御移行時のスロットルバルブ５の初期開度ＴＣＲＯとして設定する。
【００９８】
そしてこの場合も、該初期開度ＴＣＲＯの設定を終えた電子制御装置２０は、ステップＳＢ３２４にて定速走行制御中である旨を示す定速走行制御実行フラグをＯＮにして、当該初期開度設定ルーチン（Ｂ）を抜ける。
【００９９】
図１１に、車両の加速時に定速走行制御への移行指令が発せられ、同定速走行制御にかかる制御モードがセットされた際に、同第２の実施形態にかかる装置を通じて上述のようにしてその初期開度ＴＣＲＯが徐変設定される同定速走行制御でのスロットル制御態様を示す。
【０１００】
例えばいま、車両の加速時に、図１１（ａ）に示されるタイミングにて定速走行制御がセットされたとすると、そのときの目標車速ＴＶＣＲＣは、図１１（ｂ）に示される態様で設定されることとなる。そしてこのとき、スロットルバルブ５の初期開度ＴＣＲＯは、図１１（ｃ）に示されるように、その時点でのスロットル開度ＶＴＡから、上記設定された目標車速ＴＶＣＲＣとその時点でのギア位置ＧＰＯＳとに基づき求められたマップ値まで、上記（２）式に従って徐変制御されるようになる。すなわち、車両の加速若しくは減速状態から定速走行制御へ移行される場合であれ、少なくともスロットルバルブ５の開度が急変するような事態は回避されるようになる。
【０１０１】
このように、同第２の実施形態にかかるスロットル制御装置によれば、第１の実施形態の装置による先の（イ）〜（ハ）の効果に更に加えて、
（ニ）上記加速若しくは減速状態から定速走行制御への移行に際するスロットルバルブ初期開度が、定速走行制御への移行直前のスロットルバルブ開度から徐々に上記マップ値に制御されることとなり、車両ショック等の発生も好適に回避されるようになる。
（ホ）また換言すれば、初期開度設定ルーチン（Ｂ）としての上記制御構造により、当該車速及びギア位置に対応した値として求める上記マップ値を比較的ラフな値として求めることができるようにもなる。
等々、の効果が併せ奏せられるようになる。
【０１０２】
（第３実施形態）
次に、この発明にかかる内燃機関のスロットル制御装置の第３の実施形態として、上記加速若しくは減速状態から定速走行制御への移行に際し、車両ショック等の回避に併せ、目標車速への収束性も向上させることのできるスロットル制御装置を以下に示す。
【０１０３】
なお、この第３の実施形態にかかる装置も、先の第１の実施形態にかかる装置に対しその定速走行制御（図３）でのスロットルバルブの初期開度設定にかかる処理（ステップＳ２０７）が異なるのみであり、以下でも便宜上、その相違する初期開度設定にかかる処理についてのみ詳述する。
【０１０４】
図１２に、この第３の実施形態にかかる装置にあって、その定速走行制御ルーチン（図３）のステップＳ２０７の処理として実行される初期開度設定ルーチン（Ｃ）を示す。すなわち、同第３の実施形態にかかる装置にあっては、この図１２に示される初期開度設定ルーチン（Ｃ）に従って、定速走行制御移行時におけるスロットルバルブ５の初期開度を設定することとなる。
【０１０５】
さて、この図１２に示される初期開度設定ルーチン（Ｃ）において、電子制御装置２０はまず、ステップＳＣ３０１にて、定速走行制御がセットされたときの当該車両の走行状態、すなわち同車両が定常走行状態にあるか、或いは加・減速状態にあるかを判定する。この判定も、先の図５に示される加減速判定ルーチンを通じて前記同様に実行される。
【０１０６】
こうして車両の走行状態を判定した電子制御装置２０は次に、ステップＳＣ３０２にて、この走行状態の判定結果を参照する。そしてこれが「加・減速中」と判定されている場合には、ステップＳＣ３０３及びステップＳＣ３０４にて、それぞれ目標車速ＴＶＣＲＣ（その時点での車速ＳＰＤ）及びギア位置ＧＰＯＳを読み込み、ステップＳＣ３０５にて、これら目標車速ＴＶＣＲＣ及びギア位置ＧＰＯＳに基づき、先の図６に例示したマップを用いてスロットルバルブ５の初期開度ＴＣＲＯをマップ演算する。
【０１０７】
その後、電子制御装置２０は更にステップＳＣ３０６及びステップＳＣ３０９にて、上記走行状態が「加速中」か「減速中」かを判断し、「加速中」である旨判断される場合には、上記マップ演算された初期開度ＴＣＲＯに対するステップＳＣ３０７以降の加速補正処理を実行する。
【０１０８】
この加速補正処理ではまず、ステップＳＣ３０７にて、そのときの加速度合いＡに応じた補正係数αを求める。この加速度合いＡは例えば、前回検出された車速をＳＰＤｉ-1、今回検出された車速をＳＰＤｉとするとき、
Ａ ＝ ＳＰＤｉ−ＳＰＤｉ-1                  …（５）
といった車速変化量（率）として求められる。また上記補正係数αは、この求められた加速度合いＡに基づき、図１３（ａ）に例示するマップを用いてその該当する値がマップ演算される。なお、この加速補正処理において、その求められる補正係数αは、何れも
α ＞ １
といった値になっている。
【０１０９】
こうして補正係数αを求めると、電子制御装置２０はこの加速補正処理として次に、ステップＳＣ３０８にて、上記マップ演算されている初期開度ＴＣＲＯに対し
ＴＣＲＯ ＝ α×ＴＣＲＯ                    …（６）
といった補正演算を実行する。少なくともこの（６）式の補正演算が実行されることにより、上記マップ演算にて求められている初期開度ＴＣＲＯの値は、当該補正係数α倍だけ大きな値に設定されることとなる。
【０１１０】
こうして加速補正処理を実行した電子制御装置２０は、ステップＳＣ３１４にて定速走行制御実行フラグをＯＮにして、当該初期開度設定ルーチン（Ｃ）を抜ける。
【０１１１】
一方、上記ステップＳＣ３０６並びにステップＳＣ３０９での走行状態の判断において、「減速中」である旨判断される場合には、上記マップ演算された初期開度ＴＣＲＯに対するステップＳＣ３１０以降の減速補正処理を実行する。
【０１１２】
この減速補正処理ではまず、ステップＳＣ３１０にて、そのときの減速度合いＣに応じた補正係数βを求める。この減速度合いＣも例えば、前回検出された車速をＳＰＤｉ-1、今回検出された車速をＳＰＤｉとするとき、
Ｃ ＝ ＳＰＤｉ−ＳＰＤｉ-1                  …（７）
といった車速変化量（率）として求められる。また上記補正係数βは、この求められた減速度合いＣに基づき、図１３（ｂ）に例示するマップを用いてその該当する値がマップ演算される。なお、この減速補正処理において、その求められる補正係数βは、何れも
β ＜ １
といった値になっている。
【０１１３】
こうして補正係数βを求めると、電子制御装置２０はこの減速補正処理として次に、ステップＳＣ３１１にて、上記マップ演算されている初期開度ＴＣＲＯに対し
ＴＣＲＯ ＝ β×ＴＣＲＯ                    …（８）
といった補正演算を実行する。少なくともこの（８）式の補正演算が実行されることにより、上記マップ演算にて求められている初期開度ＴＣＲＯの値は、当該補正係数β倍だけ小さな値に設定されることとなる。
【０１１４】
こうして減速補正処理を実行した電子制御装置２０も、ステップＳＣ３１４にて定速走行制御実行フラグをＯＮにして、当該初期開度設定ルーチン（Ｃ）を抜ける。
【０１１５】
また一方、上記ステップＳＣ３０６並びにステップＳＣ３０９、或いは上記ステップＳＣ３０２での走行状態の判定結果参照において、「定常走行中」である旨判定されている場合には、ステップＳＣ３１２にてその時点でのスロットル開度ＶＴＡを読み込み、ステップＳＣ３１３にて、該読み込んだスロットル開度ＶＴＡを定速走行制御移行時のスロットルバルブ５の初期開度ＴＣＲＯとして設定する。
【０１１６】
そしてこの場合も、該初期開度ＴＣＲＯの設定を終えた電子制御装置２０は、ステップＳＣ３１４にて定速走行制御中である旨を示す定速走行制御実行フラグをＯＮにして、当該初期開度設定ルーチン（Ｃ）を抜ける。
【０１１７】
図１４に、車両の加速時に定速走行制御への移行指令が発せられ、同定速走行制御にかかる制御モードがセットされた際に、同第３の実施形態にかかる装置を通じて上述のようにしてその初期開度ＴＣＲＯが補正設定される同定速走行制御でのスロットル制御態様を示す。
【０１１８】
例えばいま、車両の加速時に、図１４（ａ）に示されるタイミングにて定速走行制御がセットされたとすると、そのときの目標車速ＴＶＣＲＣは、図１４（ｂ）に示される態様で設定されることとなる。そしてこのとき、スロットルバルブ５の初期開度ＴＣＲＯは、図１４（ｃ）に示されるように、上記設定された目標車速ＴＶＣＲＣとその時点でのギア位置ＧＰＯＳとに基づき求められたマップ値を補正係数α倍した値として設定されるようになる。このため、車両の加速若しくは減速状態から定速走行制御へ移行される場合であっても、スロットルバルブ５の開度が一気にマップ値まで変化するようなことはなくなる。また、上記補正係数α若しくはβ自体、車両のその都度の加速若しくは減速度合いに応じた適切な値として求められることから、先の第２の実施形態にかかる装置に比べ、上記目標車速への収束性も大きく向上されるようになる。なお、上記加速若しくは減速補正されたスロットルバルブ５の開度はその後、前記ＰＩＤ制御回路３１（図１）を通じてフィードバック制御されることとなる。
【０１１９】
このように、同第３の実施形態にかかるスロットル制御装置によれば、第１及び第２の実施形態の装置による先の（イ）〜（ホ）の効果に更に加えて、
（ヘ）上記加速若しくは減速状態から定速走行制御への移行に際するスロットルバルブ初期開度が、車両のその時点での車速及びギア位置から求まるマップ値を更に同車両の加減速度合いに基づき補正した値として設定されることから、車両ショック等の回避に併せ、目標車速への収束性も向上される。
といった効果が併せ奏せられるようになる。
【０１２０】
なお、以上説明した第１〜第３の実施形態にあっては、車両の加速若しくは減速状態から定速走行制御に移行される際のスロットルバルブの初期開度若しくはその基準値（徐変や補正を行う場合）を、そのときの目標車速とギア位置とからマップ演算することとした。しかし、それら初期開度については、マップ演算に限らず、通常の算術演算によって求める構成とすることもできる。
【０１２１】
また、同第１〜第３の実施形態にあっては、それぞれ図４、図９及び図１０、そして図１２に例示した初期開度設定ルーチン（Ａ）〜（Ｃ）を通じて定速走行制御に移行される際のスロットルバルブの初期開度を設定するようにしているが、同初期開度を設定するための制御構造がそれらルーチン（Ａ）〜（Ｃ）の手法に限定されるものでもない。要は、定速走行制御への移行指令が発せられたときの当該車両の走行状態を検出し、該検出される走行状態とその都度の目標車速とが適合されるよう、定速走行制御への移行に際するスロットルバルブの初期開度を可変設定することのできる制御構造を有するものであればよい。
【０１２２】
また、同スロットル制御装置が適用される内燃機関の種類も任意であり、いわゆる電子式スロットルが適用されてその吸気量の調量が行われるエンジンでさえあれば、前述したＶ型６気筒４サイクルエンジン等、それらエンジン形式によって適用が限定されるものでも勿論ない。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明のスロットル制御装置の第１実施形態を示すブロック図。
【図２】同装置のスロットル制御メインルーチンを示すフローチャート。
【図３】同装置の定速走行制御ルーチンを示すフローチャート。
【図４】第１実施形態の初期開度設定ルーチンを示すフローチャート。
【図５】定速走行制御移行時の加減速判定ルーチンを示すフローチャート。
【図６】定速走行制御での初期開度演算マップ例を示す略図。
【図７】第１実施形態によるスロットル制御態様を示すタイムチャート。
【図８】第１実施形態によるスロットル制御態様を示すタイムチャート。
【図９】第２実施形態の初期開度設定ルーチンを示すフローチャート。
【図１０】第２実施形態の初期開度設定ルーチンを示すフローチャート。
【図１１】第２実施形態によるスロットル制御態様を示すタイムチャート。
【図１２】第３実施形態の初期開度設定ルーチンを示すフローチャート。
【図１３】第３実施形態の補正値演算マップ例を示す略図。
【図１４】第３実施形態によるスロットル制御態様を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１…内燃機関、２…吸気通路、３…エアクリーナ、４…エアフローメータ、５…スロットルバルブ、６…インテークマニホールド、７…インジェクタ、８…吸気バルブ、９…燃焼室、１０…点火プラグ、１１…ピストン、１２…クランクシャフト、１３…排気バルブ、１４…排気通路、１５…クランク角センサ、１６…スロットルセンサ、１７…アクセルセンサ、１９…ＤＣモータ、２０…電子制御装置、２１…ＣＰＵ、２２…ＲＯＭ、２３…ＲＡＭ、２４…インジェクタ駆動回路、２７…Ａ／Ｄ変換回路、２８…Ｄ／Ａ変換回路、３０…ＤＣモータ駆動回路、３１…ＰＩＤ制御回路、３２…ＰＷＭ（パルス幅変調）回路、３３…ドライバ、４１…車速センサ、４２…定速走行制御スイッチ（ＳＷ）、４３…ブレーキスイッチ（ＳＷ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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