(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
加硫成形によりタイヤのトレッドゴムに踏面円周に沿って延びる複数本の直状溝を形成する複数個の直状リブを内周面に備える金型に、加硫の際に金型の各リブと係合させる複数本の凹部を予め表面全周にわたり形成したトレッドゴム素材を備える未加硫タイヤを収容して、加硫成形するにあたり、
上記トレッドゴム素材の凹部は、その両壁面の一方を緩斜面とし、他方を急斜面として形成し、各凹部と金型の各リブとを互いに係合させるとき、金型の各リブの先端部を先ず凹部の傾斜面に当てるとともに、該凹部と係合するリブが形成するトレッドゴムの溝に対し、より小さな幅方向凹面積及びより浅い底部のうち少なくとも何れか一方の諸元を有するものとし、
各凹部と各リブとはそれぞれ互いの係合位置にて、各凹部の最深底部と各リブの最先端部とを同じトレッド幅方向にオフセットさせ、このオフセット状態にて未加硫タイヤを内部から加圧して金型に押圧し、各リブをトレッドゴム素材中に埋没させ、
これにより各凹部に進入する各リブで、トレッド幅方向の何れか一方にトレッドゴム素材を、その内側表面に貼合せたベルト素材とともに強制流動させることを特徴とする空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【請求項２】
トレッドゴム素材の凹部緩斜面の傾斜角度は、未加硫タイヤを金型に押圧するとき、金型のタイヤ形成面を幅方向に２分する平面と直交する平面に対し10〜45°の範囲内にあり、急斜面の傾斜角度は同直交平面に対し30〜90°の範囲内にあることを特徴とする請求項１に記載した製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、空気入りラジアルタイヤの製造方法とタイヤ及びタイヤ装着方法、より詳細には上記製造方法により製造したタイヤ及びこのタイヤの車両への装着方法に関し、特にラジアルタイヤに顕著に発生するコニシティフォース（Conisity Force、ＣＯＦと略記する）の向き及び大きさを正確に制御し得る空気入りラジアルタイヤの製造方法と、この製造方法に従いＣＯＦ発生方向とＣＯＦの大きさとを制御したラジアルタイヤと、このラジアルタイヤを、それに不可避的に作用する荷重変動に基づく高速走行時における車両のすわり安定感及び挙動の落着きを向上させ得るように車両へ装着する装着方法とに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りラジアルタイヤ（以下タイヤといえばこの種のタイヤのこと）、それも特に高速走行の機会が多い乗用車用タイヤの各種運動性能のうちユニフォーミティ性能、換言すればノンユニフォーミティ特性は単に振動乗り心地性に影響を及ぼすのみに止まらず、しばしば操縦安定性の良否を左右する大きな要因となることは良く知られた事実である。
【０００３】
このノンユニフォーミティは、荷重を負荷したタイヤを転がり半径一定状態で直進、転動させたとき、荷重の変動成分としてのラジアルフォースバリエイション（ＲＦＶ）、横力の変動成分としてのラテラルフォースバリエイション（ＬＦＶ）、横力の直流成分としてのラテラルフォースデビエイション（ＬＦＤ）などが知られている。
【０００４】
これらのうちＬＦＤは２種類に分類され、その１種類はタイヤ上に座標をとった場合、コーナリング試験機でいえばドラムの正逆回転の何れの回転でも同方向の横力が発生する種類のＬＦＤで、この種の横力がコニシティフォース（以下ＣＯＦと略記する）と呼ばれている。
【０００５】
このＣＯＦはあたかもキャンバースラストが発生したときと同様に、しかも一般には何れの向きに発生するかはランダムで走行中の車両を旋回させようとする横力として働くので、ＣＯＦ特性は高速で走行する車両、主として乗用車の操縦安定性に大きな影響を及ぼし、このためユニフォーミティ性能のなかで最も重要な特性である。
【０００６】
それにもかかわらず、現在のところＣＯＦをゼロにとは言わず、ゼロに近い値に抑え込むことができない。このことはとりもなおさずＣＯＦの的確な制御方法が存在しないということであり、それと言うのはＣＯＦが主としてタイヤ赤道面に対するベルトの幅中央の「ずれ」により生じ、この「ずれ」発生は生産上不可避的に発生するバラツキであり、今日の進んだ品質管理手法を駆使しても或る値の偏差（±σ）をもつのは止むを得ない。この「ずれ」のＣＯＦに及ぼす影響度合いは、例えば乗用車用空気入りラジアルタイヤでサイズが１８５／７０ＳＲ１４の場合、２層のスチールコード交差層になるベルトの幅中央線がタイヤ赤道面から僅か１ｍｍ偏ったときＣＯＦは約３kgf に及ぶ程大きい。
【０００７】
上記のようなタイヤを車両に装着したとき、たまたま、例えば前輪に装着した左右タイヤのＣＯＦが同じ右向きに発生しては車両の直進走行性が損なわれる。
【０００８】
そこでＣＯＦの発生は是認することを前提とし、車両装着前のタイヤのＣＯＦの向きと大きさとを測定するか、予め意図的にＣＯＦを或る向きとして製造するかして、少なくとも前輪の左右にはＣＯＦの向きを逆にしてタイヤを装着し、互いのＣＯＦを相殺することで車両の直進走行安定性を改善することを、例えば特開平３−２３９６０７号公報は開示している。この装着方法を図６に簡略図解した平面の説明図として示す。
【０００９】
しかし上述したタイヤ装着方法は、図６に示すように、前輪の左右タイヤに発生するＣＯＦを車両の内側に向けると、トゥイン設定によりタイヤから発生する（コーナリングパワー）×（トゥイン角度）＝横力（Ｆｙ）にＣＯＦが加算され、例えば左右何れか一方のタイヤに走行路面の長周期の凹凸などに因る荷重変動が生じると、横力及びＣＯＦには荷重変動に基づく変動分が（Ｆｙ）＋（ＣＯＦ）に加算又は減算される。結局のところ左右タイヤに生じる（Ｆｙ）＋（ＣＯＦ）が大きく異なる結果、高速走行における操縦安定性、細分すると車両の安定感及び挙動の落着き、ハンドルの微小応答性及び手応え感などの性能が劣化するとういう問題がある。このことはトゥアウト設定の場合も同じである。
【００１０】
そこで本出願人はこの問題の有利な解決を目的とし、すでに特願平８−２１１２０号に係わる明細書にて、タイヤの負荷荷重の変動に基づくＣＯＦの変動量に対し、トゥ設定角度と上記負荷荷重の変動に起因するコーナリングパワーの変動量との積を減算し、減算値の絶対値が負荷荷重の変動量の１．２％以下となるように四輪車両の前後左右にタイヤを装着する方法を提案している。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
それにしても、乗用車用タイヤのように生産量が極めて多量にのぼるタイヤの１本毎につきＣＯＦを測定するのは生産性の点で劣ることは明らかである一方、未加硫タイヤ成形時にベルト部材の張合せ位置を意図的に「ずらす」せば、「ずらし」量の平均値に３倍以上の偏差σ（３σ）が加減され、過大なＣＯＦをもつタイヤが混在するのは不可避であり、とてもＣＯＦ制御と呼べる方法ではなく、しかも心出し、心合せを旨とする成形作業の基本動作にそぐわず、これもまた実用性に欠ける。
【００１２】
そこでこの発明のうち請求項１、２に記載した発明は、従来の未加硫タイヤの各部材を張合せる成形方法を基本で踏襲し、しかも確実に高精度で幅方向に所定量だけベルトを偏らせ、意図する方向に意図する大きさのＣＯＦを発生させ得る空気入りラジアルタイヤの製造方法を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的その一を達成するためこの発明の請求項１に記載した発明は、加硫成形によりタイヤのトレッドゴムに踏面円周に沿って延びる複数本の直状溝を形成する複数個の直状リブを内周面に備える金型に、加硫の際に金型の各リブと係合させる複数本の凹部を予め表面全周にわたり形成したトレッドゴム素材を備える未加硫タイヤを収容して、加硫成形するにあたり、
上記トレッドゴム素材の凹部は、その両壁面の一方を緩斜面とし、他方を急斜面として形成し、各凹部と金型の各リブとを互いに係合させるとき、金型の各リブの先端部を先ず凹部の傾斜面に当てるとともに、該凹部と係合するリブが形成するトレッドゴムの溝に対し、より小さな幅方向凹面積及びより浅い底部のうち少なくとも何れか一方の諸元を有するものとし、
各凹部と各リブとはそれぞれ互いの係合位置にて、各凹部の最深底部と各リブの最先端部とを同じトレッド幅方向にオフセットさせ、このオフセット状態にて未加硫タイヤを内部から加圧して金型に押圧し、各リブをトレッドゴム素材中に埋没させ、
これにより各凹部に進入する各リブで、トレッド幅方向の何れか一方にトレッドゴム素材を、その内側表面に貼合せたベルト素材とともに強制流動させることを特徴とする空気入りラジアルタイヤの製造方法である。
【００１４】
ここにリブが形成するトレッドゴムの溝とは加硫成形後の溝を指し、トレッドゴム素材凹部の幅方向凹面積とは、金型に収容する前の未加硫タイヤにおけるトレッドゴム素材の凹部に直交する平面による断面にあらわれる凹輪郭と、凹輪郭の外側両端をそれらに連なる線の内挿線とで囲まれる面積を指す。そしてトレッドゴムの溝の同様幅方向面積に比し凹部の幅方向凹面積はより小さいこと、トレッドゴムの溝深さに比し凹部深さはより浅いことの何れか一方を満たすか又は両者を同時に満たすことが必要である。
【００１５】
またトレッドゴム素材の各凹部の最深底部と金型の各リブの最先端部と同じトレッド幅方向にオフセットさせるときのオフセットとは、凹部の最深底部が幅を有するときはその中央位置とリブの最先端部との間の片寄りを指し、同様にリブの最先端部が幅を有するときはその中央位置と凹部の最深底部との間の片寄りを指し、また凹部の最深底部とリブの最先端部とが共に幅を有するときはそれぞれの中央位置相互間の片寄りを指すものとする。
【００１６】
上述のオフセット状態にて未加硫タイヤをその内部加圧により金型に押圧すれば、各凹部に進入する各リブはトレッドゴム素材をトレッド幅方向の何れか一方に強制的に流動させ、同時にこのゴム流動はトレッドゴム素材の内側表面に張合せたベルト素材を同じ方向に移動させる働きを行う。
【００１７】
上記のトレッドゴム素材の強制流動、すなわちベルト素材移動を有利に実施させるため、トレッドゴム素材の各凹部は、その両壁面の一方を緩斜面とし、他方を急斜面として形成し、上記各凹部と金型の各リブとを互いに係合させるとき、金型の各リブの先端部を先ず凹部の緩斜面に当てる。なお金型の直状リブに直交する断面形状は半径方向中央軸線に関し対称であっても、また非対称であっても、この断面形状に合わせて凹部幅、両壁面の緩斜面及び急斜面の形状を適宜選択すればよい。
【００１８】
それで請求項２に記載した発明のように、トレッドゴム素材の凹部緩斜面の傾斜角度は、未加硫タイヤを金型に押圧するとき、金型のタイヤ形成面を幅方向に２分する平面と直交する平面に対し10〜45°の範囲内にあり、急斜面の傾斜角度は同直交平面に対し30〜90°の範囲内にあることが上記リブ断面形状との兼ね合いで実際上有利に適合する。
【００１９】
この発明では、トレッドゴムに複数本の直状溝を有するトレッド部と、その両側に連なるサイドウオール部及びビード部とからなり、これら各部を補強するラジアルカーカスと、該カーカスとトレッドゴムとの間でトレッド部を強化するベルトとを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、
請求項１又は２に記載した製造方法に従い、金型の各リブによるトレッドゴム素材のトレッド幅方向への強制流動により該素材の下に位置するベルト素材をゴム素材の流動方向と同じ向きに移動させて未加硫タイヤに加硫成形を施し、
これにより加硫成形終了後のタイヤにおけるベルトを、その幅中央を連ねる線がタイヤ赤道面に関しオフセット配置することができる。
【００２０】
既に先に述べたように、未加硫タイヤ状態において、トレッドゴム素材をトレッド幅方向の何れか一方に強制的に流動させれば、このゴム流動の伴いトレッドゴム素材の内側表面に張合せたベルト素材はラジアルカーカス素材に対し同時に同じ方向に所定量移動するので、加硫成形後の空気入りラジアルタイヤにおけるベルトはタイヤ赤道面から所定量オフセットした配置になり、その結果所定方向に所定量のＣＯＦを発生させることができる。
【００２１】
実用上有用な所定量のＣＯＦを発生させるためには、請求項１又は２に記載した製造方法に従い、金型リブの断面形状と、トレッドゴム素材凹部の断面形状と、そして凹部とリブとの間のオフセット量とを制御することにより、加硫成形後タイヤのベルトの幅中央を連ねる線のタイヤ赤道面からのオフセット量を１〜５mmの範囲内に収めるのが望ましい。
【００２２】
上記のようにオフセット量に幅をもたせるのは、タイヤ種（タイヤサイズ）により、タイヤ構造、特にベルト構造により同じオフセット量でも発生するＣＯＦが異なるためであり、しかも後述するタイヤ装着車種により適合するＣＯＦレベルが異なることに対し対応可能とさせるためである。
【００２３】
この発明は、トレッドゴムに複数本の直状溝を有するトレッド部と、その両側に連なるサイドウオール部及びビード部とからなり、これら各部を補強するラジアルカーカスと、該カーカスとトレッドゴムとの間でトレッド部を強化するベルトとを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、
請求項１又は２に記載した製造方法に従い、金型の各リブによるトレッドゴム素材のトレッド幅方向への強制流動により該素材の下に位置するベルト素材をゴム素材の流動方向と同じ向きに移動させて未加硫タイヤに加硫成形を施し、
これにより加硫成形終了後のタイヤにおけるベルトを、その幅中央を連ねる線がタイヤ赤道面に関しオフセット配置した場合、また、実用上有用な所定量のＣＯＦを発生させるために、請求項１又は２に記載した製造方法に従い、金型リブの断面形状と、トレッドゴム素材凹部の断面形状と、そして凹部とリブとの間のオフセット量とを制御することにより、加硫成形後タイヤのベルトの幅中央を連ねる線のタイヤ赤道面からのオフセット量を１〜５mmの範囲内に収めた場合に、かかるタイヤは四輪車両の前後左右のそれぞれの位置に装着する姿勢が、ベルトの幅中央線のタイヤ赤道面からのオフセット側を、車両に付すトゥ設定がトゥインのときは外側とする一方、トゥアウトのときは内側として装着することができきる。なおオフセット側は外観で、例えばトレッドパターンやセリアルなどで識別する。
【００２４】
次に、回転方向指定の構成を有するタイヤは車両への装着姿勢で外側及び内側となる側を予め定めた上で、車両に付すトゥ設定がトゥインのときはベルトの幅中央線のタイヤ赤道面からのオフセット側を装着外側とし、車両に付すトゥ設定がトゥアウトのときは、オフセット側を装着内側としてタイヤを装着する。
【００２５】
車両への装着姿勢で外側及び内側となる側を予め定めたトレッドパターンを含む非対称構成を有するタイヤは、車両に付すトゥ設定がトゥインのとき、ベルトの幅中央線のタイヤ赤道面からのオフセット側を装着外側とし、車両に付すトゥ設定がトゥアウトのときは、ベルトの幅中央線のタイヤ赤道面からのオフセット側を装着内側として装着する。
【００２６】
上述した装着方法の何れかを用いれば、先に述べた本出願による特願平８−２１１２０号に係わる明細書に記載した、「タイヤの負荷荷重の変動に基づくＣＯＦの変動量に対し、トゥ設定角度と、負荷荷重変動に起因するコーナリングパワの変動量との積を減算し、その減算値の絶対値が負荷荷重の変動量の１．２％以下とする」ことを実現させることが可能となる。
【００２７】
この発明は、走行踏面のうねりなどの長周期の凹凸などにより、一本もしくは複数本のいずれのタイヤに荷重変動が生じても、それによる横力の変動は殆ど生じることなく、その結果車両の直進走行安定性、ハンドルの微小応答性、手応え感などを顕著に向上させることができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の請求項１、２に記載した発明の実施の形態の一例を図１、図２に基づいて詳細に説明する。
図１は、未加硫タイヤ及び加硫金型それぞれを線図で示す部分断面図であり、図２は、図１に示す要部拡大図である。
【００２９】
図１において、符号１は成形が完了した未加硫タイヤであり、未加硫タイヤ１はトレッドゴム素材２と、ベルト素材の２層以上（図示例は２層）のコード交差層素材３と、１プライ以上（図示例は１プライ）のラジアルカーカス素材４と、サイドウォールゴム素材５と、そしてインナーライナゴム素材６とを有し、図示は省略したがラジアルカーカス素材４は一対のビードコア素材間にわたり延びてビードコアの周りをタイヤ内側から外側に巻上げた折返しを有する。トレッドゴム素材２には予め表面２ｔ全周にわたり円周に沿って延びる（以降、円周方向と略記する）複数本（図示例は２本）の直状凹部７、８を形成するものとする。なお符号２ｔはトレッドゴム素材２の外側表面で、加硫成形後には踏面となる。
【００３０】
符号１０は加硫成形用金型であり、金型１０は従来型の二つ割り合せモールドも可とするが、現在乗用車用〜トラック−バス用空気入りラジアルタイヤに専ら多用されている割りモールド（いわゆるセグメントモールド）が好適に適合し、図示の金型１０は後者の割りモールドである。
【００３１】
金型１０の内側表面１１はタイヤの外側表面を形成するための輪郭形状を有し、特に加硫後タイヤのウエット路面走行時の良好な排水性に大きく寄与する直状溝をトレッドゴムに形成するためのリブ１２、１３を内周面１１ｓに複数個（図示例は２個）備える。上記踏面の直状溝はタイヤの踏面円周に沿って延びるもので、従ってリブ１２、１３も同様に金型１０の内周面１１ｓの円周に沿って延びる配置になる。これらリブ１２、１３は金型１０の内側表面１１を幅方向に２分する平面Ｅ、すなわちタイヤで言えば赤道面と同じ平面の両側に位置し、勿論これらリブ１２、１３の他にもトレッドゴムに溝を形成するリブが存在するが、これらの図示は省略した。
【００３２】
図１に示す金型１０は未加硫タイヤ１を収容して、加硫成形を開始する直前のありさまを示し、加硫成形開始時にはトレッドゴム素材２の凹部７と金型１０のリブ１２とが、凹部８とリブ１３とがそれぞれ係合する。以降は図２も合せ参照して、係合するとき、凹部７、８の幅方向凹面積Ａ7 、Ａ8 とリブ１２、１３部分の図示断面積Ａ12、Ａ13との関係及び凹部７、８の底部深さＤ7 、Ｄ8 とリブ１２、１３の高さＨ12、Ｈ13との関係は下記の条件を満たすものとする。ただし面積Ａ7 、Ａ8 、Ａ12、Ａ13は図２に示すように凹部７、８の外側表面２ｔ及び内周面１１ｓそれぞれの断面にあらわれた内挿線（二点鎖線で示す）で囲まれた面積であり、底部深さＤ7 、Ｄ8 は最深底部７Ｂｍ、８Ｂｍから上記内挿線までの深さであり、高さＨ12、Ｈ13も最先端部１２ｅ、１３ｅから上記内挿線までの高さである。
【００３３】
ここに面積Ａ7 、Ａ8 は面積Ａ12、Ａ13より小さい関係を有すること、又は
底部深さＤ7 、Ｄ8 は高さＨ12、Ｈ13より小さな値である関係を満たすことの何れかであることが必要であり、もしくは両者の関係を同時に満たすことが必要である。
【００３４】
さらに図１、２に示す未加硫タイヤ１は金型１０のリブ１２、１３と係合直前に位置しているが、この状態を保持してリブ１２、１３と凹部７、８とが係合するものとしたとき、凹部７、８の最深底部７Ｂｍ、８Ｂｍとリブ１２、１３の最先端部１２ｅ、１３ｅとは同じトレッド幅方向（矢印Ｘ方向）に距離ｄだけオフセットさせるものとする。図示例の凹部７、８の二点鎖線を含む断面形状はほぼ三角形状をなすが、下記するようにこれにこだわる必要はない。
【００３５】
このオフセット距離ｄを定めるに際し、図示のリブ１２、１３の最先端部１２ｅ、１３ｅのように或る幅を有するときは、その幅中央を通る内周面１１ｓの法線Ｌ12、Ｌ13と、図で点に近い状態の最深底部７Ｂｍ、８Ｂｍを通るトレッドゴム素材２の外側表面２ｔの法線Ｌ7 、Ｌ8 とのそれぞれの相互間距離ｄを用い、図示を省略したが最深底部７Ｂｍ、８Ｂｍがリブ１２、１３の最先端部１２ｅ、１３ｅと同様に幅を有するときは（例えば二点鎖線部分を底辺とする台形状の断面形状の場合）、その幅中央を通る法線Ｌ7 、Ｌ8 を基準とする。
【００３６】
このオフセット距離ｄを保持した状態で、未加硫タイヤを既知の方法に従い高内圧ガス、例えば１０〜２０kgf/cm2 の蒸気を充てんした加硫ブラダーにより加圧して金型１０に押圧し、リブ１２、１３をトレッドゴム素材２中に埋没させる。これにより凹部７、８に進入するリブ１２、１３が未加硫のトレッドゴム素材２を矢印Ｘ方向に強制流動させる。このゴム素材流動はその直下にあるベルト素材３をも同じ方向に強制移動させる作用を有する。
【００３７】
凹部７、８の両壁面は図示のように一方を緩斜面Ｗ7 p 、Ｗ8 p 、他方を急斜面Ｗ7 q 、Ｗ8 q とするのが良く、リブ１２、１３が凹部７、８と互いに係合するとき、リブ１２、１３の最先端部１２ｅ、１３ｅが先に緩斜面Ｗ7 p 、Ｗ8 p に当る方法を採用するのが好適である。これは未加硫タイヤ１を金型１０に押圧するとき、トレッドゴム素材２が順調かつ円滑に矢印Ｘ方向に流動し易くなるからである。
【００３８】
また実際上、金型１０の内側表面１１を幅方向に２分する平面Ｅと直交する平面Ｆに対する緩斜面Ｗ7 p 、Ｗ8 p の傾斜角度α（度）及び急斜面Ｗ7 q 、Ｗ8 q の傾斜角度β（度）につき、角度αは１０〜４５°の範囲内に設定し、角度βは３０〜９０°の範囲内に設定するのが望ましい。ここに角度αが１０°未満ではトレッドゴム素材２の流動量が少なくなり過ぎ、角度αが４５°を超えると凹部７、８の底部深さＤ7 、Ｄ8 がリブ１２、１３の高さＨ12、Ｈ13を超え、トレッドゴム素材の加硫に支障を来すので望ましくない。何れにしても壁面Ｗ7 p 、Ｗ7 q 及び壁面Ｗ8 p 、Ｗ8 q の傾斜角度の関係は常にα＜βを満たすのが良い。この関係の下でトレッドゴム素材２は円滑に流動する。
【００３９】
図３は、図１、２に基づいて説明した未加硫タイヤ１を金型10により加硫成形したラジアルタイヤの回転軸心を含む平面による線図的断面である。
【００４０】
図３において、空気入りラジアルタイヤ２１は、トレッド部２１ｔと、その両側に連なる一対のサイドウォール部２１ｓ及び一対のビード部２１ｂとからなり、これら各部２１ｔ、２１ｓ、２１ｂをビード部２１ｂ内の埋設したビードコア２９相互間にわたり１プライ以上（図示例は１プライ）のラジアルカーカス２４にて補強する。該カーカス２４のプライは有機繊維コード、例えばポリエステルコードのラジアル配列になる。トレッドゴム２２とラジアルカーカス２４の外周との間にベルト２３を配置し、トレッド部２１ｔを強化する。
【００４１】
ベルト２３は２層以上（図示例は２層）のコード交差層からなり、少なくとも隣接する２層（図示例は２層）のコードはタイヤ赤道面（以下赤道面と略す）Ｅを挟む交差配列になり、ここでいうコード交差とはこのことを指す。これらコードの赤道面Ｅに対する傾斜角度は１０〜３０°の範囲内にある。ベルト２３のコードには通常スチールコードを適用するが、特別な場合は強度、弾性率及び剛性の点でスチールコードに近い性質をもつケブラー（芳香族ポリアミド繊維）コードを好適に使用し得る。ベルト２３のコード交差層の幅関係は図示例では内側コード層の幅が外側コード層より広幅であるが、この逆とすることも可とする。
【００４２】
またベルト２３は、図示を省略したが上記コード交差層の全幅全外周面を掩い該層の両端部を超える幅を有するキャップ層を備えることができる。このキャップ層は赤道面Ｅと平行もしくは平行に近いコード配列になるコード層で、この発明におけるキャップ層は１本以上のコードを螺旋巻回したコード層とするのが有利である。このキャップ層のコードには高熱収縮率特性を有する有機繊維コード、例えば６，６−ナイロンコード、６−ナイロンコードが一般的であり、特に高速使用の場合上記ケブラーのような有機繊維コードの使用も有効である。このキャップ層を備えるタイヤは特に高速耐久性と高速操縦安定性とが格段に向上するので高速使用に好適である。
【００４３】
またベルト２３は、コード交差層の両端部をそれぞれ上記キャップ層と同様な螺旋巻回コード層で覆う狭幅のレイヤも備えることができる。コード材料はキャップ層のそれと同じでよい。この場合も高速耐久性と高速操縦安定性とのそれぞれの性能向上に寄与する。図１、図２を参照して、先の説明ではこれらキャップ層及びレイヤを備えるベルト素材３に触れなかったが、キャップ層及びレイヤを含めたベルト素材３はトレッドゴム素材２の流動につれ所定方向（矢印Ｘ方向）に所定量だけ移動することができる。
【００４４】
図３を参照して、図１、２に示した金型１０の内周面１１ｓはトレッド部２１ｔの踏面２１ｔを形成し、そしてリブ１２、１３は、同図に示した凹部７、８との連係動作にてトレッドゴム２２における周方向溝２７、２８を形成するとき、同時にベルト３を赤道面Ｅから図で左側に偏り量δだけオフセットさせている。よって赤道面Ｅからベルト２３の２層の端縁までの距離ａ、ｂ、ｃ、ｄにつき、内側コード層はｄ＞ｃ、外側コード層ではｂ＞ａそれぞれの関係を満たすものである。
【００４５】
上記偏り量（以下オフセット量という）δを定める基準平面Ｅｂはベルト２３の幅中央を連ねる線、すなわち図示例では最大幅をもつ内側コード層の幅中央を連ねる線を通る赤道面Ｅに平行な平面である。通常は内外コード層間の赤道面Ｅからの偏り量に殆ど差がないので上記定義で実際上支障は生じないので、上記距離ａ、ｂを用い、（ｂ−ａ）＝δとする。
【００４６】
オフセット量δは、図１、２を参照して先に詳述した金型１０のリブ１２、１３の断面形状と、凹部７、８の断面形状及び加硫成形時のリブ１２、１３と凹部７、８との間のオフセット距離ｄとを主たる対象として制御するのを基本とし、これにベルト２３の構成、未加硫トレッドゴム素材２の粘性、剪断抵抗特性などを加味して特定することができる。そしてオフセットが何れの側に存在するかをタイヤに、例えばサイドウォール部２１ｓに表示するのは勿論である。
【００４７】
オフセット量δとＣＯＦの大きさとの関係はタイヤ構造、主としてベルト２３の構造及び構成により変化するため、またタイヤ装着車種によりＣＯＦの適正値が異なるため、少なくとも乗用車の使途に供するタイヤに関し、オフセット量δは１〜５ｍｍの範囲内が適合する。
【００４８】
図４は、先に述べたタイヤ21をトゥイン設定の四輪車両の前後左右に装着した平面の説明図であり、図５はタイヤ21をトゥアウト設定の四輪車両の前後左右に装着した平面の説明図である。各図では説明の便宜上先に述べたベルト23の外側コード層を現して、多数本の斜め実線によるコードにて示す。
【００４９】
図４に示すトゥイン設定四輪車両では、ベルト２３の幅中央線、この場合は外側コード層における平面Ｅｂ上の線の赤道面Ｅからのオフセット側を外側として、先に定義したベルト２３の幅中央を連ねる線を含む平面Ｅｂがオフセット量δ＝（ｂ−ａ）／２だけ赤道面Ｅより外側となるようにして各タイヤ２１を前後左右に装着したものである。ＣＯＦは矢印で示すようにａ＜ｂの関係をもつオフセット側（赤道面Ｅから見て平面Ｅｂ側）に向け、すなわち装着姿勢で外側に向け発生する。このトゥイン設定で直進走行するタイヤ２１に発生する横力Ｆｙ（トゥイン角度×コーナリングパワ）は図６に示す場合と同様に装着姿勢内側に向け発生する。
【００５０】
一方図５に示すトゥアウト設定四輪車両では、オフセット側の平面Ｅｂが赤道面Ｅより内側に位置するようにタイヤ２１を装着する。そのときＣＯＦは上記と逆方向の装着姿勢内側に向け発生し、トゥアウト設定で直進走行するタイヤに生じる横力Ｆｙは装着姿勢外側に向け発生する。
【００５１】
ここで車両の前後左右に装着したタイヤ２１の負荷荷重Ｗの変動量をΔＷ、コーナリングパワの変動量をΔＣＰとし、トゥ設定角度をトゥインにつき前輪はθFI、後輪はθRI、トゥアウトにつき前輪はθFO、後輪はθROとしたとき、
（１）トゥイン設定四輪車両では、
トゥ設定角度と、負荷荷重変動量ΔＷに起因するコーナリングパワの変動量ΔＣＰとの積は、トゥイン設定四輪車両にて、
【数１】
0003869051.tif 000002
トゥアウト設定四輪車両にて、
【数２】
0003869051.tif 000003
となる。
【００５２】
一方タイヤの負荷荷重変動に基づくＣＯＦの変動量は、
【数３】
0003869051.tif 000004
であり、（ΔＣＯＦ／ΔＷ）で表される比はＣＯＦの値にほぼ比例することを実験により確かめている上、比（ΔＣＰ／ΔＷ）も特定することができ、かつＣＯＦとＦｙとが互いに逆向きであることから、結局、
（１）トゥイン設定四輪車両における、
【数４】
0003869051.tif 000005
の要件を満たすことができ、
（２）トゥアウト設定四輪車両における、
【数５】
0003869051.tif 000006
の要件を満たすことができる。
【００５３】
以上述べたタイヤ２１の装着方法はタイヤ全般に共通するが、回転方向を指定する必要がある構成を有するタイヤ２１の場合は、車両への装着姿勢で外側及び内側となる側を予め定めた上で、トゥイン設定四輪車両では、オフセット側の平面Ｅｂが赤道面Ｅより外側に位置するようにタイヤ２１を装着し、トゥアウト設定四輪車両では、オフセット側の平面Ｅｂが赤道面Ｅより内側に位置するようにタイヤ２１を装着すればよい。
【００５４】
また車両への装着姿勢で外側及び内側となる側を予め定めたトレッドパターンを含む非対称構成を有するタイヤ２１は、上記同様にトゥイン設定四輪車両では、オフセット側の平面Ｅｂが赤道面Ｅより外側に位置するようにタイヤ２１を装着し、トゥアウト設定四輪車両では、オフセット側の平面Ｅｂが赤道面Ｅより内側に位置するようにタイヤ２１を装着する。
【００５５】
以上述べたタイヤ２１の装着方法により、直進走行する車両に装着した一本もしくは複数本の何れのタイヤ２１に負荷荷重変動が生じても、それに起因する横向き力の変動が殆ど生じることがなく、その結果高速走行中の車両の直進安定性、ハンドルの微小応答性及び手応え感などの性能が顕著に向上する。
【００５６】
【実施例】
乗用車用ラジアルタイヤ２１で、サイズが１９５／６５Ｒ１４であり、実施例１〜４の構成は基本的に図３に従い、ラジアルカーカス２４（ラジアルカーカス素材４）は１０００Ｄ／２のポリエステルコードの２プライからなり、ベルト２３（ベルト素材３）は２層の１×５×０．２３mm構造のスチールコード交差層と、この交差層の両側端部を掩う各１層の６，６−ナイロンコードのレイヤとからなる。トレッド部２１ｔの踏面２２ｔには赤道面Ｅを挟む両側近傍に周方向直状溝２７、２８を備える。
【００５７】
上記タイヤ２１を加硫成形する金型１０は割りモールドであり、その赤道面Ｅ近傍の両側に周方向直状溝２７、２８を形成するための周方向リブ１２、１３を備え、これに対し未加硫タイヤ１のトレッドゴム素材２には図１に示す先太り周方向凹部７、８を予め形成し、これら凹部７、８とリブ１２、１３との係合に際し、リブ１２、１３の最先端部１２ｅ、１３ｅと、凹部７、８の最深底部７Ｂｍ、８Ｂｍを通るトレッドゴム素材２の外側表面２ｔの法線Ｌ7 、Ｌ8 とのそれぞれのオフセット距離ｄは後に掲げる表１に示した。なお数値の前に付した＋（プラス）は図１に示すオフセットの向きをあらわす。
【００５８】
リブ１２、１３の高さＨ12、Ｈ13はそれぞれ７．８ｍｍであり、これに対し凹部７、８の底部深さＤ7 、Ｄ8 をそれぞれ３．５ｍｍとした。凹部７、８のトレッドゴム素材２の外側表面２ｔの開口幅と、緩斜面Ｗ7 p 、Ｗ8 p の傾斜角度α（度）及び急斜面Ｗ7 q 、Ｗ8 q の傾斜角度β（度）とは比較例を含め表１に示した。
【００５９】
また加硫成形終了後の各タイヤ４本宛につき、内圧２．０kgf/cm2 、負荷荷重４００kgの試験条件下で、目標とするＣＯＦ（kgf)の値と実際のＣＯＦ（kgf)の値とを測定し、その平均値を求めて目標値と対比し、併せてＣＯＦ(kgf) 測定後のタイヤを解剖し、平面Ｅｂの赤道面Ｅからのオフセット量δ（ｍｍ）を測定し、これらの結果を表１に示した。なお数値の前に付した＋（プラス）は図３に示すオフセットδの向きを、−（マイナス）はその逆向きをあらわす。
【００６０】
【表１】
0003869051.tif 000007
【００６１】
表１に記載したように、実施例１〜４の実測ＣＯＦ(kgf) は目標値とほぼ一致し、しかも表の記載は省略したが実測ＣＯＦ(kgf) の平均値からの偏りは±１．０kgf 内に収まっていて、この偏りは実用上十分な範囲内であることが確かめられた。
【００６２】
さらに予めトレッドゴム素材に凹部を設けない従来例１、２のタイヤも製造し、従来例１のタイヤ、実施例１の回転方向無指定のタイヤ２１及び比較例タイヤの３例の供試タイヤにつき、また従来例２のタイヤ、実施例３の回転方向指定のタイヤ２１及び比較例タイヤの３例の供試タイヤにつき、それぞれ二つに分けた実車テストによるフィーリングテストを実施した。車両の前輪トゥイン設定角度は０．０５°、後輪トゥイン設定角度は０．１°であり、前輪荷重約４００ｋｇ、後輪荷重約３００ｋｇである。タイヤの内圧は２．０kgf/cm2 とした。
【００６３】
前者の３例のタイヤ４本のＣＯＦ(kgf) 平均値は、
従来例１が−１．３kgf 、実施例１が＋３．２kgf 、比較例が−６．２kgf であり、
後者の３例のタイヤ４本のＣＯＦ(kgf) 平均値は、
従来例２が−０．３kgf 、実施例３が＋４．５kgf 、比較例が−３．９kgf であった。なお±の符号＋が図４に示すＣＯＦの矢印の向きであり、符号−はその逆向きをあらわす。
【００６４】
フィーリング評価項目はタイヤ挙動の落着き性とすわり安定性及び微小応答性とし、これら性能に対する評価はゼロ点を標準とするプラス（＋）、マイナス（−）の評点付けを実施した。＋点で値が大きいほど優れた性能を示すことをあらわし、その結果は、前者３例では、従来例１を基準として、実施例１が＋２点、比較例が−２点であった。後者３例では従来例１を基準として、実施例３が＋３点、比較例が−２点であった。
【００６５】
【発明の効果】
この発明によれば、従来の未加硫タイヤの各部材を張合せる成形方法を基本で踏襲し、しかも確実に高精度で幅方向に所定量だけベルトを偏らせ、意図する方向に意図する大きさのＣＯＦを発生させ得る空気入りラジアルタイヤの製造方法を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるタイヤの製造方法の一例を示す断面図である。
【図２】図１に示す断面図の一部拡大説明図である。
【図３】図１、２に示す製造方法により製造した一例タイヤの断面図である。
【図４】この発明によるタイヤのトゥイン設定車両への装着方法の一例を示す説明図である。
【図５】この発明によるタイヤのトゥアウト設定車両への装着方法の一例を示す説明図である。
【図６】従来タイヤのトゥイン設定車両への装着方法の一例を示す説明図である。
【符号の説明】
１  未加硫タイヤ
２  トレッドゴム素材
３  ベルト素材
４  ラジアルカーカス素材
５  サイドウォールゴム素材
６  インナーライナゴム素材
７、８  凹部
７Ｂｍ、８Ｂｍ  凹部最深底部
１０  金型
１１  金型の内側表面
１１ｓ  金型内周面
１２、１３  リブ
１２ｅ、１３ｅ  リブ最先端部
Ａ7 、Ａ8   凹部の幅方向凹面積
Ａ12、Ａ13  リブ断面積
Ｄ7 、Ｄ8   凹部の底部深さ
Ｈ12、Ｈ13  リブの高さ
Ｗ7 p 、Ｗ8 p   リブ壁面の緩斜面
Ｗ7 q 、Ｗ8 q   リブ壁面の急斜面
ｄ  オフセット距離
α  緩斜面の傾斜角度
β  急斜面の傾斜角度
Ｅ  金型内側表面の幅方向２分平面、タイヤ赤道面
２１  空気入りラジアルタイヤ
２１ｂ  ビード部
２１ｓ  サイドウォール部
２１ｔ  トレッド部
２２  トレッドゴム
２２ｔ  踏面
２３  ベルト
２４  ラジアルカーカス
２５  サイドウォールゴム
２６  インナーライナゴム
２７、２８  周方向直状溝
３０  ビードコア
δ  オフセット量
Ｅｂ  ベルト幅中心
ＣＯＦ  コニシティフォース
Ｆｙ  横力
【図１】
0003869051.tif 000008
【図２】
0003869051.tif 000009
【図３】
0003869051.tif 000010
【図４】
0003869051.tif 000011
【図５】
0003869051.tif 000012
【図６】
0003869051.tif 000013