(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
温水を熱源として空調空気を加熱する暖房用熱交換器（１３）と、
この暖房用熱交換器（１３）による空調空気の加熱量を調整して空気温度を調整する温度調整手段（１７、１８、４８）と、
車室内乗員の足元に向けて風を吹き出すフット吹出口に接続されるフット開口部（２９、３３）と、
車両窓ガラス内面に向けて風を吹き出すデフロスタ吹出口に接続されるデフロスタ開口部（２５）とを備え、
前記フット開口部（２９、３３）と前記デフロスタ開口部（２５）の両方を同時に開口する吹出モードにおいて、少なくとも、前記加熱量が最大となる位置に前記温度調整手段（１７、１８）が操作される最大暖房状態が設定されたときには、前記空調空気の通路を、内気が流れる第１空気通路（８）と外気が流れる第２空気通路（９）とに区画形成して、
前記第１空気通路（８）を前記フット開口部（２９、３３）に連通させるとともに、前記第２空気通路（９）を前記デフロスタ開口部（２５）に連通させるようになっており、
前記暖房用熱交換器（１３）は前記第１空気通路（８）と前記第２空気通路（９）とを横断するように配置されているとともに、前記暖房用熱交換器（１３）は、温水が流入する温水入口（１３ａ）側から温水が流出する温水出口（１３ｃ）側に向けて、温水が一方向に流れる一方向流れタイプとして構成されており、さらに、前記温水入口（１３ａ）が前記第１空気通路（８）側に位置し、前記温水出口（１３ｃ）が前記第２空気通路（９）側に位置していることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
温水を熱源として空調空気を加熱する暖房用熱交換器（１３）と、
この暖房用熱交換器（１３）に供給される温水の流量または温度を調整して、暖房用熱交換器（１３）による空調空気の加熱量を調整して空気温度を調整する温度調整手段（４８）と、
車室内乗員の足元に向けて風を吹き出すフット吹出口に接続されるフット開口部（２９、３３）と、
車両窓ガラス内面に向けて風を吹き出すデフロスタ吹出口に接続されるデフロスタ開口部（２５）とを備え、
前記フット開口部（２９、３３）と前記デフロスタ開口部（２５）の両方を同時に開口する吹出モードにおいて、前記空調空気の通路を、内気が流れる第１空気通路（８）と外気が流れる第２空気通路（９）とに区画形成して、
前記第１空気通路（８）を前記フット開口部（２９、３３）に連通させるとともに、前記第２空気通路（９）を前記デフロスタ開口部（２５）に連通させるようになっており、
前記暖房用熱交換器（１３）は前記第１空気通路（８）と前記第２空気通路（９）とを横断するように配置されているとともに、前記暖房用熱交換器（１３）は、温水が流入する温水入口（１３ａ）側から温水が流出する温水出口（１３ｃ）側に向けて、温水が一方向に流れる一方向流れタイプとして構成されており、さらに、前記温水入口（１３ａ）が前記第１空気通路（８）側に位置し、前記温水出口（１３ｃ）が前記第２空気通路（９）側に位置していることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
前記温度調整手段は、連続的に位置調整される弁体（５２）を備え、この弁体（５２）の連続的な位置調整により前記暖房用熱交換器（１３）に供給される温水流量を連続的に調整する温水弁（４８）からなることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記フット開口部（２９、３３）と前記デフロスタ開口部（２５）の両方を同時に開口する吹出モードが設定されると、この吹出モードの設定と連動して、前記第１空気通路（８）に内気を吸入させ、前記第２空気通路（９）に外気を吸入させる内外気切替ドア（４、５）を備えることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記空調空気の通路を形成する空調ケース（１１）を備え、この１つの空調ケース（１１）内に、前記暖房用熱交換器（１３）の空気流れ上流側に前記空調空気を冷却する冷房用熱交換器（１２）が隣接して配設されており、
さらに、前記空調ケース（１１）内において、前記暖房用熱交換器（１３）が車両後方側に配置され、前記冷房用熱交換器（１２）が前記暖房用熱交換器（１３）よりも車両前方側に配置されており、
前記第１空気通路（８）が車両下方側に配置され、前記第２空気通路（９）が前記第１空気通路（８）に対して車両上方側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空調空気の通路を内気側の第１空気通路と外気側の第２空気通路とに区画形成することにより、フット吹出口からは暖められた高温内気を再循環して吹き出し、一方、デフロスタ吹出口からは低湿度の外気を吹き出すようにして、暖房能力の向上と窓ガラスの防曇性との両立を図った車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記のような車両用空調装置の従来技術として、特開平５−１２４４２６号公報に開示されたものがある。この従来技術の概要を説明すると、車両用空調装置の空調ケースは、その一端側に内気吸入口および外気吸入口が形成され、他端側にフット開口部、デフロスタ開口部、およびフェイス開口部がそれぞれ形成されている。
【０００３】
そして、この空調ケース内に、上記内気吸入口から上記フェイス開口部およびフット開口部にかけての第１空気通路と、上記外気吸入口から上記デフロスタ開口部にかけての第２空気通路とを区画形成する仕切り板が設けられている。
さらに、上記両空気通路内には、暖房用熱交換器、この暖房用熱交換器をバイパスするバイパス通路、およびエアミックスドアがそれぞれ設けられた構成となっている。なお、上記エアミックスドアは、上記両空気通路にわたって回転可能に設けられた１本の回転軸に、第１空気通路側のドアと第２空気通路側のドアとがそれぞれ一体的に設けられた構成となっている。
【０００４】
そして、吹出モードとしてフェイスモード、バイレベルモード、およびフットモードのいずれかが選択されたときは、そのときの内外気モードが内気循環モードであれば、上記両空気通路内に内気を導入し、外気導入モードであれば、上記両空気通路内に外気を導入する。また、吹出モードとしてデフロスタモードが選択されたときは、上記両空気通路内に外気を導入する。
【０００５】
さらに、吹出モードとしてフットデフロスタモードが選択されたときは、第１空気通路内に内気を導入し、第２空気通路内に外気を導入する２層流モードとする。こうすることによって、既に温められている内気をフット吹出口から吹き出して車室内を暖房できるので、暖房性能が向上できる。これと同時に、デフロスタ吹出口からは低湿度の外気を窓ガラスへ吹き出すので、窓ガラスの防曇性能を確保できる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来装置においては、暖房用熱交換器における温水の出入口と、内気側・外気側の両空気通路との配置関係については何ら注目していないが、本発明者らの実験検討によると、上記温水出入口と、内気側・外気側の両空気通路との配置関係により、車室内への吹出空気温度に差が発生して、暖房能力に差が発生することが判明した。
【０００７】
すなわち、暖房用熱交換器における温水入口を内気側の第１空気通路に位置させる場合と、温水入口を外気側の第２空気通路に位置させる場合とで、この第１、第２空気通路の暖房用熱交換器吹出空気温度がどのように変化するか、実験により比較検討したところ、前者の方が後者よりも熱交換器吹出空気温度が上昇して、暖房能力を向上できることが分かった。
【０００８】
そこで、本発明は上記点に鑑みて、暖房用熱交換器における温水入口を内気側の第１空気通路に位置させることにより、内気と外気とを仕切って流すことができる２層流モードにおける暖房能力を向上することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明では、暖房用熱交換器（１３）を内気側の第１空気通路（８）と外気側の第２空気通路（９）とを横断するように配置するとともに、暖房用熱交換器（１３）を、温水入口（１３ａ）側から温水出口（１３ｃ）側に向けて、温水が一方向に流れる一方向流れタイプとして構成し、さらに、温水入口（１３ａ）を第１空気通路（８）側に位置させ、温水出口（１３ｃ）を第２空気通路（９）側に位置させることを特徴としている。
【００１０】
これにより、内気と外気とを区画して流す２層流モード時に、暖房用熱交換器（１３）のうち、温水入口（１３ａ）側部分では第１空気通路（８）の内気と熱交換し、また、温水出口（１３ｃ）側部分では第２空気通路（９）の外気と熱交換する。
そのため、温水入口（１３ａ）からの高温温水がまず最初に内気と熱交換し、その後に外気と熱交換する。すなわち、温水温度が低下する前に内気側で熱交換を行うため、温水と内気との温度差が大となり、この内気側における熱交換効率が向上し、内気側の熱交換器吹出空気温度が上昇する。
【００１１】
この際、外気側での温度差は若干、減少するが、内気側空気はもともと、ある程度温度の高い車室内空気であるため、内気側での熱交換による温水温度の低下は少ない。従って、外気側での温度差の減少は熱交換全体としてみると影響は少ない。
その結果、熱交換器吹出空気温度全体の平均吹出温度も上昇し、暖房能力を向上できる。
【００１２】
請求項２記載の発明では、温度調整手段として、特に、暖房用熱交換器（１３）に供給される温水の流量または温度を調整して、暖房用熱交換器（１３）による空調空気の加熱量を調整して空気温度を調整するタイプの温度調整手段（４８）を備え、
フット開口部（２９、３３）とデフロスタ開口部（２５）の両方を同時に開口する吹出モードにおいて、空調空気の通路を、内気が流れる第１空気通路（８）と外気が流れる第２空気通路（９）とに区画形成して、
第１空気通路（８）をフット開口部（２９、３３）に連通させるとともに、第２空気通路（９）をデフロスタ開口部（２５）に連通させるようになっている。
【００１３】
そして、このような構成を持つ車両用空調装置において、上記請求項１の特徴事項を具備している。
それ故、請求項２によると、請求項１による作用効果に加えて次の作用効果を発揮できる。
すなわち、フット開口部（２９、３３）とデフロスタ開口部（２５）の両方を同時に開口する吹出モードにおいて、暖房能力の抑制のために、温度調整手段（４８）により暖房用熱交換器（１３）に供給される温水の流量低減または温度低下が行われた場合でも、第１空気通路（８）では外気に比して十分温度の高い内気が流れるため、温水の放熱量が小となり、温水の温度低下が少ない。その結果、第２空気通路（９）を流れる低温の外気と、比較的温度の高い温水とを熱交換できるため、第２空気通路（９）を通ってデフロスタ開口部（２５）に流れる外気温風の温度をある程度高めにすることができる。
【００１４】
つまり、フット開口部（２９、３３）とデフロスタ開口部（２５）の両方を同時に開口する吹出モードにおいて、全外気吸入モードを設定した場合には、温度調整手段（４８）により暖房用熱交換器（１３）に供給される温水の流量低減または温度低下を行うと、デフロスタ開口部（２５）への外気温風の温度が、第１空気通路（８）を通ってフット開口部（２９、３３）に流れる内気温風の温度に比して極端に低下する、いわゆる、クールデフという不具合が発生するが、請求項２によると、このクールデフの不具合をも良好に防止できる。
【００１５】
なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示す。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１〜図３は本発明の第１実施形態を示すものであり、本実施形態は、ディーゼルエンジンを搭載する車両、電気自動車、ハイブリッド車等のように、暖房用として十分な熱源の確保が困難な車両における空調装置に適用されるものである。  図１は本実施形態における空調装置通風系の全体構成を示す概要図で、図２はその中の空調ユニット部の縦断面図である。
【００１７】
図１において、空調装置通風系は、大別して、送風機ユニット１と空調ユニット１００の２つの部分に分かれている。最初に、送風機ユニット１部を説明すると、送風機ユニット１部は、車室内の計器盤下方部のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されている。そして、送風機ユニット１には内気（車室内空気）を導入する第１、第２内気導入口２、２ａと、外気（車室外空気）を導入する外気導入口３が備えられている。これらの導入口２、２ａ、３はそれぞれ第１、第２の内外気切替ドア４、５によって開閉可能になっている。
【００１８】
この両内外気切替ドア４、５は、それぞれ回転軸４ａ、５ａを中心として回動操作されるものであって、図示しないリンク機構およびサーボモータのようなアクチュエータによって、空調装置の内外気導入モード制御信号に応じて連動操作される。
そして、上記導入口２、２ａ、３からの導入空気を送風する第１（内気側）ファン６ａおよび第２（外気側）ファン７が、送風機ユニット１内に配置されている。この両ファン６、７は周知の遠心多翼ファン（シロッコファン）からなるものであって、図示しない１つの共通の電動モータにて同時に回転駆動される。
【００１９】
図１は後述する２層流モードの状態を示しており、第１内外気切替ドア４は第１内気導入口２を開放して外気導入口３からの外気通路３ａを閉塞しているので、第１（内気側）ファン６の吸入口６ａに内気が吸入され、一方、第２内外気切替ドア５は第２内気導入口２ａを閉塞して外気導入口３からの外気通路３ｂを開放しているので、第２（外気側）ファン７の吸入口７ａに外気が吸入される。
【００２０】
従って、この状態では、第１ファン６は、内気導入口２からの内気を、第１（内気側）通路８に送風し、第２ファン７は、外気導入口３からの外気を第２（外気側）通路９に送風するようになっており、第１、第２通路８、９は、第１ファン６と第２ファン７との間に配置された仕切り板１０により仕切られている。この仕切り板１０は、両ファン６、７を収納する樹脂製のスクロールケーシング１０ａに一体成形できる。
【００２１】
次に、空調ユニット１００部は空調ケース１１内に蒸発器（冷房用熱交換器）１２とヒータコア（暖房用熱交換器）１３とを両方とも一体的に内蔵するタイプのものである。以下、空調ユニット１００部の具体的構造を図２により詳述すると、空調ケース１１はポリプロピレンのような、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂の成形品からなり、図２の上下方向（車両上下方向）に分割面を有する左右２分割のケースからなる。この左右２分割のケースは、上記熱交換器１２、１３、後述するドア等の機器を収納した後に、金属バネクリップ、ネジ等の締結手段により一体に結合されて、空調ケース１１を構成する。
【００２２】
空調ユニット１００部は、車室内の計器盤下方部のうち、車両左右方向の略中央部に配置されるものであり、そして、空調ケース１１の、最も車両前方側の部位には空気流入口１４が配設されている。この空気流入口１４には、送風機ユニット１から送風される空調空気が流入する。この空気流入口１４は助手席前方の部位に配置される送風機ユニット１の空気出口部に接続するために、空調ケース１１のうち、助手席側の側面に開口している。
【００２３】
空調ケース１１内において、空気流入口１４直後の部位に蒸発器１２が第１、第２空気通路８、９の全域を横切るように配置されている。この蒸発器１２は周知のごとく冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸熱して、空調空気を冷却するものである。ここで、蒸発器１２は図２に示すように、車両前後方向には薄型で、車両上下方向に長手方向が向く形態で空調ケース１１内に設置されている。
【００２４】
また、空気流入口１４から蒸発器１２に至る空気通路は、仕切り板１５により車両下方側の第１空気通路８と車両上方側の第２空気通路９とに仕切られている。この仕切り板１５は空調ケース１１に樹脂にて一体成形され、水平方向に延びる固定仕切り部材である。
そして、蒸発器１２の空気流れ下流側（車両後方側）に、所定の間隔を開けてヒータコア１３が隣接配置されている。このヒータコア１３は、蒸発器１２を通過した冷風を再加熱するものであって、その内部に高温のエンジン冷却水（温水）が流れ、この温水を熱源として空気を加熱するものである。このヒータコア１３も蒸発器１２と同様に、車両前後方向には薄型で、車両上下方向に長手方向が向く形態で空調ケース１１内に設置されている。但し、ヒータコア１３は垂直より若干の角度だけ車両前方側へ傾斜して配置されている。
【００２５】
また、空調ケース１１内で、蒸発器１２とヒータコア１３との中間部の上方側には、ヒータコア１３をバイパスして空気（冷風）が流れる冷風バイパス通路１６が形成されている。
また、空調ケース１１内で、ヒータコア１３と蒸発器１２との間には、ヒータコア１３で加熱される温風とヒータコア１３をバイパスする冷風（すなわち、冷風バイパス通路１６を流れる冷風）との風量割合を調整する平板状の主エアミックスドア１７、および補助エアミックスドア１８が配置されている。ここで、この両エアミックスドア１７、１８は、それぞれ水平方向に配置された回転軸１７ａ、１８ａと一体に結合されており、この回転軸１７ａ、１８ａとともに車両上下方向に回動可能になっている。
【００２６】
回転軸１７ａ、１８ａは、空調ケース１１に回転自在に支持され、かつ回転軸１７ａ、１８ａの一端部は空調ケース１１の外部に突出して、図示しないリンク機構に結合されている。両エアミックスドア１７、１８は、このリンク機構およびサーボモータのようなアクチュエータを介して、空調装置の吹出空気温度制御信号に応じて連動操作されるようになっている。
【００２７】
主エアミックスドア１７の回転軸１７ａは補助エアミックスドア１８の回転軸１８ａよりも所定間隔をあけて上方側に配置され、主、補助の両エアミックスドア１７、１８は、互い干渉しないようにして任意の回動位置に操作可能になっている。最大冷房時には、両エアミックスドア１７、１８は図２の２点鎖線に示すように互いにラップした位置に回動操作されて、両エアミックスドア１７、１８が空調ケース１１側のリブ状のシール面に圧着し、ヒータコア１３への空気流入路を全閉する。
【００２８】
一方、最大暖房時には、両エアミックスドア１７、１８は図２の実線位置に回動操作されて、主エアミックスドア１７が冷風バイパス通路１６の入口穴１６ａを全閉すると同時に、補助エアミックスドア１８の先端部が蒸発器１２直後の位置で、かつ仕切り板１５の延長線Ａ近傍に位置することにより、補助エアミックスドア１８は、蒸発器１２とヒータコア１３との間の空気通路を第１空気通路８と第２空気通路９とに区画形成する可動仕切り部材として作用する。
【００２９】
なお、蒸発器１２は周知の積層型のものであって、アルミニュウム等の金属薄板を２枚張り合わせて構成した偏平チューブをコルゲートフィンを介在して多数積層配置し、一体ろう付けしたものである。蒸発器１２内部はコルゲートフィンのフィン面または偏平チューブの偏平面によって前記延長線Ａ上で空気通路を仕切ることができ、これにより蒸発器１２内部でも第１空気通路８と前記第２空気通路９とを区画形成することができる。
【００３０】
そして、空調ケース１１内において、ヒータコア１３の空気下流側（車両後方側の部位）には、ヒータコア１３との間に所定間隔を開けて上下方向に延びる仕切り壁１９が空調ケース１１に一体成形されており、この仕切り壁１９によりヒータコア１３の直後から上方に向かう温風通路１９ａが形成されている。この温風通路１９ａの下流側（上方側）はヒータコア１３の上方部において冷風バイパス通路１６と合流し、冷風と温風の混合を行う冷温風混合空間２０を形成している。
【００３１】
また、仕切り壁１９の下端部には、ヒータコア１３の空気下流側の面と対向するようにして、温風バイパス入口部２１が開口しており、この温風バイパス入口部２１は温風バイパスドア２２により開閉される。この温風バイパスドア２２は温風バイパス入口部２１の上端部に回動自在に配置された回転軸２３に連結され、この回転軸２３と一体に図２の実線位置と２点鎖線位置との間で回動操作される。
【００３２】
本例では、温風バイパスドア２２は図示しないリンク機構およびサーボモータのようなアクチュエータを介して、空調装置の吹出空気温度制御信号および吹出モード制御信号に応じて操作されるようになっている。
この温風バイパスドア２２は、後述のフット吹出モードおよびフットデフロスタ吹出モードにおいて、最大暖房状態が設定されたとき（２層流モード）には、図２の実線位置（ヒータコア１３の仕切り線Ｂの近傍位置）に操作されてヒータコア１３直後の温風通路１９ａを第１空気通路８と第２空気通路９とに区画形成する可動仕切り部材として作用する。
【００３３】
ここで、図３はヒータコア１３の具体的構造を例示するものであって、温水入口１３ａを有する温水入口タンク１３ｂと、温水出口１３ｃを有する温水出口タンク１３ｄとを対向配置し、この両タンク１３ｂ、１３ｄの間に熱交換用コア部１３ｅを配置した構成である。
このコア部１３ｅは周知のように断面偏平状の多数の偏平チューブ１３ｆを並列配置するとともに、この多数の偏平チューブ１３ｆの間にコルゲートフィン（フィン手段）１３ｇを介在させている。偏平チューブ１３ｆの一端は温水入口タンク１３ｂ内に連通し、他端は温水出口タンク１３ｄ内に連通している。これにより、ヒータコア１３は、温水入口１３ａから温水入口タンク１３ｂ内に流入した温水が多数の偏平チューブ１３ｆに分配されて、偏平チューブ１３ｆを図２の下方から上方へ向かって一方向に流れる一方向流れタイプ（全パスタイプ）として構成されている。
【００３４】
また、ヒータコア１３の各部材は、本例では、アルミニュウム等の熱伝導性にすぐれた金属から成形されて、一体ろう付けにより組付けられている。
図３の上下方向と図２の上下方向は一致しており、従って、ヒータコア１３において、温水入口１３ａおよび温水入口タンク１３ｂは内気側の第１空気通路８内に位置し、一方、温水出口１３ｃおよび温水出口タンク１３ｄは外気側の第２空気通路９内に位置している。
【００３５】
また、ヒータコア１３内部はコルゲートフィン１３ｇのフィン面によって仕切り線Ｂ上で空気通路を仕切ることができ、これにより、ヒータコア１３内部でも第１空気通路８と前記第２空気通路９とを区画形成することができる。
また、ヒータコア１３の空気上流側には、その仕切り線Ｂと補助エアミックスドア１８の回転軸１８ａとの間を仕切る固定仕切り板２４が空調ケース１１に一体成形されている。
【００３６】
空調ケース１１の上面部において、車両前方側の部位にはデフロスタ開口部２５が開口している。このデフロスタ開口部２５は冷温風混合空間２０から温度制御された空調空気が流入するものであって、図示しないデフロスタダクトおよびデフロスタ吹出口を介して、車両窓ガラス内面に向けて風を吹き出す。デフロスタ開口部２５に至る通路に設けられた入口穴２５ａはデフロスタドア２６により開閉される。このデフロスタドア２６は回転軸２７により回動自在になっている。
【００３７】
空調ケース１１の上面部において、デフロスタ開口部２５よりも車両後方側（乗員寄り）の部位にはフェイス開口部２８が開口している。このフェイス開口部２８も冷温風混合空間２０から温度制御された空調空気が連通路３６を通って流入するものであって、図示しないフェイスダクトを介して計器盤上方部のフェイス吹出口より乗員頭部に向けて風を吹き出す。
【００３８】
また、空調ケース１１のうち、車両後方側の側面の上部側には、前席用フット開口部２９が開口している。この前席用フット開口部２９は冷温風混合空間２０から温度制御された空調空気が連通路３６を通って流入するとともに、最大暖房時には、温風バイパス入口部２１の開口により、このバイパス入口部２１からの温風が温風通路３０を通して流入するようになっている。そして、前席用フット開口部２９は図示しない前席用フットダクトを介して前席用フット吹出口から前席側の乗員足元に温風を吹き出す。
【００３９】
前席用フット開口部２９の入口穴２９ａと、フェイス開口部２８との間に、フット・フェイス切替用ドア３１が回転軸３２により回動自在に設置され、このドア３１により前席用フット開口部２９の入口穴２９ａとフェイス開口部２８が切替開閉される。
また、空調ケース１１のうち、車両後方側（乗員寄り）の側面の下部側には、後席用フット開口部３３が温風バイパス入口部２１の直後に対向するように開口している。この後席用フット開口部３３は、温風バイパス入口部２１および温風通路３０からの温風が流入し、この温風を図示しない後席用フットダクトを介して後席用フット吹出口から後席側の乗員足元に温風を吹き出す。
【００４０】
本実施形態では、フット吹出モードにおける２層流モード時に、ヒータコア１３の空気下流側で、温風バイパスドア２２が実線位置に操作されて、第１、第２空気通路８、９を仕切るが、デフロスタドア２６が連通路３６を開放することにより、この連通路３６を介して第１、第２空気通路８、９が前席用フット開口部２９近傍位置にて連通するようにしてある。
【００４１】
デフロスタドア２６とフット・フェイス切替用ドア３１は、吹出モード切替用のドア手段であって、図示しないリンク機構に連結されて、サーボモータのようなアクチュエータにより、空調装置の吹出モード制御信号に応じて、連動操作されるようになっている。
なお、上述した各ドア４、５、１７、１８、２２、２６、３１は、いずれも単体の状態では同一構造であり、各回転軸４ａ、５ａ、１７ａ、１８ａ、２３、２７、３２と一体に結合された樹脂または金属製のドア基板を有し、この基板の表裏両面にウレタンフォームのような弾性シール材を貼着した構造である。
【００４２】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明すると、車両用空調装置は、周知のように、空調操作パネルに設けられた各種操作部材からの操作信号および空調制御用の各種センサからのセンサ信号が入力される電子制御装置（図示せず）を備えており、この制御装置の出力信号により各ドア４、５、１７、１８、２２、２６、３１の位置が制御される。以下、吹出モード別に作動を説明する。
【００４３】
「フット吹出モード」
図１、２は、フット吹出モードにおいて、最大暖房状態が設定されて、２層流モードが設定されたドア位置を示しており、この状態では、送風機ユニット１において、第１ファン６ａは、内気導入口２からの内気を第１（内気側）通路８に送風し、第２ファン６ｂは、外気導入口３からの外気を第２（外気側）通路９に送風する。
【００４４】
また、空調ユニット１００においては、両エアミックスドア１７、１８は図示の実線位置に回動操作されて、主エアミックスドア１７が冷風バイパス通路１６の入口穴１６ａを全閉すると同時に、補助エアミックスドア１８の先端部が蒸発器１２直後の位置で、かつ仕切り板１５の延長線Ａ近傍に位置するように設定してある。これにより、補助エアミックスドア１８は、蒸発器１２とヒータコア１３との間の空気通路を第１空気通路８と第２空気通路９とに区画形成する可動仕切り部材として作用する。
【００４５】
また、温風バイパスドア２２は、図示の実線位置に操作されてヒータコア１３直後の温風通路１９ａを第１空気通路８と第２空気通路９とに区画形成する可動仕切り部材として作用するとともに、温風バイパス入口部２１を開放する。
また、デフロスタドア２６は連通路３６とデフロスタ開口部２５の入口穴２５ａとの中間位置に操作されて、この両者２５ａ、３６をともに開口している。
フット・フェイス切替用ドア３１はフェイス開口部２８を閉塞し、前席用フット開口部２９の入口穴２９ａを開口している。
【００４６】
従って、ファン６、７を作動させることより、内気導入口２からの内気と外気導入口３からの外気は、仕切り部材１０、１５、１８、２２、２４により仕切られて、第１空気通路８と第２空気通路９とをそれぞれ区分されたまま流れる。この内気と外気はすべてヒータコア１３を通過し、最大限加熱される。
内気はヒータコア１３で加熱された後に、温風バイパス入口部２３を通って温風通路３０を経由して、前席用、後席用フット開口部２９、３３に至る。これに対して、外気はヒータコア１３で加熱された後に、温風バイパスドア２２上方側の温風通路１９ａを経て、冷温風混合空間２０に至り、さらに、ここから外気は２つの流れに分岐して、その一方の外気はデフロスタ開口部２５に流入し、残余の外気は連通路３６を通って前席用フット開口部２９に流入する。
【００４７】
以上の結果、デフロスタ開口部２５には低湿度の外気を加熱した温風が流れて、窓ガラス内面にこの低湿度の温風が吹き出すので、窓ガラスの防曇性を良好に確保できる。しかも、前席用、後席用フット開口部２９、３３には内気を加熱した温度の高い温風を吹き出して、暖房効果を向上させることができる。
このとき、デフロスタ開口部２５への吹出風量と、フット開口部２９、３３への吹出風量の割合は、デフロスタドア２６の中間位置への操作により、第２空気通路９側の外気を前席用フット開口部２９側へ流入させることにより、フット開口部２９、３３への吹出風量を８０％程度、デフロスタ開口部２５への吹出風量を２０％程度に設定できる。
【００４８】
次に、フット吹出モードにおいて、両エアミックスドア１７、１８を最大暖房状態から吹出空気温度の制御のために中間開度位置（図１の状態から所定量だけ時計方向に回動した位置）に操作すると、空調ユニット１００は通常のフットモードの状態となる。この通常モード状態では、両エアミックスドア１７、１８が中間開度位置に操作されて、主エアミックスドア１７が冷風バイパス通路１６の入口穴１６ａを開放するので、この冷風バイパス通路１６を通って冷風がヒータコア１３をバイパスして直接、冷温風混合空間２０に至る。
【００４９】
この両エアミックスドア１７、１８の操作に連動して、温風バイパスドア２２が２点鎖線位置に操作されて温風バイパス入口部２１を閉塞するとともに、ヒータコア１３直後の温風通路１９ａに対する仕切り作用を消滅する。
従って、ヒータコア１３を通過して加熱された温風はすべて温風通路１９ａを上昇した後に空間２０にて冷風バイパス通路１６からの冷風と混合して所望の温度となる。この温風は、その大部分は連通路３６を通って前席用、後席用フット開口部２９、３３側に至り、乗員足元に吹き出す。
【００５０】
また、空間２０の温風の残余はデフロスタ開口部２５側に至り、窓ガラス内面に吹き出す。
フット吹出モードにおいて、上記したごとくエアミックスドア１７、１８が中間開度位置に操作される温度制御域になると、最大暖房能力を必要としていないため、内外気導入モードは、通常、第１、第２の内気導入口２、２ａをともに閉塞し、外気導入口３のみを開放する全外気モードに設定する。しかし、乗員の手動操作よる設定にて、外気導入口３を閉塞して、第１、第２の内気導入口２、２ａをともに開放する全内気モードとしたり、前述のように内気と外気とを同時に導入する内外気混入モードとすることもできる。
【００５１】
また、この温度制御域におけるフット吹出モードでは、温風バイパス入口部２１の閉塞により前席用、後席用フット開口部２９、３３側への吹出風量が減少しようとするので、デフロスタドア２６の位置を図２よりも連通路３６の開口面積が大となる位置に変更することにより、上記吹出風量の減少を防止することができる。
【００５２】
「フットデフロスタ吹出モード」
前席用、後席用フット開口部２９、３３からの吹出風量と、デフロスタ開口部２５からの吹出風量とを略同等とするフットデフロスタ吹出モードにおいて、最大暖房状態が設定されて、２層流モードが設定される場合には、図２の状態から、デフロスタドア２６の位置を連通路３６を閉塞する位置に操作すればよい。
【００５３】
これにより、連通路３６から前席用フット開口部２９側へ流入する空気流れがなくなるので、前席用、後席用フット開口部２９、３３からの吹出風量と、デフロスタ開口部２５からの吹出風量とを略同等にすることが可能となる。他の点はフット吹出モードにおける２層流モードと同じである。
なお、空調ユニット１００における各部の通風抵抗は製品ごとに変化するので、フットデフロスタ吹出モードにおける２層流モード時に、デフロスタドア２６を連通路３６が若干量開放される位置に操作してもよいことはもちろんである。このようにすると、２層流モードではフット吹出モードだけでなく、フットデフロスタ吹出モードでも、前席用フット開口部２９に連通路３６を通って第２空気通路９側から外気が流入するようになる。
【００５４】
次に、フットデフロスタ吹出モードにおいて、両エアミックスドア１７、１８を最大暖房状態から吹出空気温度の制御のために中間開度位置に操作した場合は、両エアミックスドア１７、１８の操作に連動して、温風バイパスドア２２が図２の２点鎖線位置に操作されて温風バイパス入口部２１を閉塞する。そこで、前席用、後席用フット開口部２９、３３側への空気流れ通路を確保するために、デフロスタドア２６を図２に示す中間位置に操作して、フット開口部２９、３３側への吹出風量と、デフロスタ開口部２５側への吹出風量とを略同等にする、という風量割合を維持する。
【００５５】
「フェイス吹出モード」
フェイス吹出モードにおいては、ドア２２が温風バイパス入口部２１の閉塞位置、ドア２６が入口穴２５ａの閉塞位置に操作され、かつドア３１は入れ口穴２９ａの閉塞位置に操作されるため、フェイス開口部２８への空気通路のみを開放している。従って、両エアミックスドア１７、１８の回動位置により温度調整された所望温度の冷風をフェイス開口部２８側へ吹き出す。
【００５６】
「バイレベル吹出モード」
バイレベル吹出モードにおいては、上記フェイス吹出モードに対して、フットフェイス切替用ドア３１を中間位置に操作して、フェイス開口部２８側への空気通路とフット開口部２９、３３側への空気通路を同時に開放する。これにより、冷風バイパス通路１６からの冷風が主にフェイス開口部２８側へ流れ、温風通路１９ａからの温風が主にフット開口部２９、３３側へ流れるので、フェイス開口部２８側の吹出温度がフット開口部２９、３３側の吹出温度より低くなり、頭寒足熱の吹出温度分布が得られる。
【００５７】
「デフロスタ吹出モード」
デフロスタ吹出モードにおいては、ドア２２が温風バイパス入口部２１の閉塞位置に操作され、かつ、ドア２６が連通路３６を閉塞し、入口穴２５ａを開放する位置に操作されるため、デフロスタ開口部２５への空気通路のみを開放している。従って、両エアミックスドア１７、１８の回動位置により温度調整された所望温度の温風をデフロスタ開口部２５側へ吹き出す。
【００５８】
ところで、図４はヒータコア１３における温水入口１３ａおよび温水出口１３ｃの、内気側の第１空気通路８および外気側の第２空気通路９に対する位置関係と、ヒータコア吹出空気温度との関係を説明する実験データであり、図４の▲１▼は上述の本実施形態のように、温水入口１３ａを内気側の第１空気通路８に位置させ、温水出口１３ｃを外気側の第２空気通路９に位置させた場合である。
【００５９】
図４の▲２▼はこれとは逆に、温水入口１３ａを外気側の第２空気通路９に位置させ、温水出口１３ｃを内気側の第１空気通路８に位置させた場合である。
図４に示す実験条件において、▲１▼、▲２▼におけるヒータコア吹出空気温度を測定したところ、▲２▼の場合では、ヒータコア１３のコア部１３ｅにおいて、温水入口１３ａからの温水（５０°Ｃ）がまず最初に第２空気通路９の低温（０°Ｃ）外気と熱交換することにより急速に温度低下して、第１空気通路８に位置する部分では温水流入温度が４４．４°Ｃまで低下してしまう。その結果、温水と内気との温度差が小さくなって、熱交換の効率が低下し、内気側のヒータコア吹出空気温度は４１．９°Ｃとなり、外気側のヒータコア吹出空気温度（４４．４°Ｃ）との平均吹出温度は４３．２°Ｃとなる。
【００６０】
これに対し、本実施形態による▲１▼の場合は、温水入口１３ａからの温水（５０°Ｃ）がまず最初に第１空気通路８の内気（２０°Ｃ）と熱交換するようになっているので、温水と内気との温度差が大（３０°Ｃ）となり、この内気側における熱交換効率が向上し、内気側のヒータコア吹出空気温度が４６．９°Ｃまで上昇する。
【００６１】
その結果、内気側のヒータコア吹出空気温度と外気側のヒータコア吹出空気温度（４１．７°Ｃ）との平均吹出温度を４４．３°Ｃまで、高めることができ、暖房能力を向上できる。
（第１実施形態の変形例）
上記第１実施形態では、各ドア４、５、１７、１８、２２、２６、３１の操作をリンク機構を介してサーボモータのようなアクチュエータにより行う場合について説明したが、空調操作パネルに設けられた内外気導入設定レバー、温度制御レバー、吹出モードレバー等の手動操作部材に加えられる手動操作力にて、上記各ドアを操作するようにしてもよい。
【００６２】
また、空調ユニット１００内に蒸発器（冷房用熱交換器）１２を配設しないタイプの空調装置にも同様に本発明を適用できることはもちろんである。
また、２層流モードを設定する最大暖房時とは、エアミックスドア１７、１８が冷風のバイパスを完全に防止する位置に操作されている場合に厳格に限定されるものでなく、若干量の冷風のバイパスを許容するエアミックスドア位置の場合をも含むものである。
【００６３】
また、上記第１実施形態では、ヒータコア１３の上流側および下流側における第１、第２通気通路８、９の仕切り部材として、補助エアミックスドア１８および温風バイパスドア２２からなる可動仕切り部材を使用しているが、ヒータコア１３上流側および下流側の仕切り部材として空調ケース１１側に設けた固定仕切り部材（部材１５、２４と同様のもの）であってもよい。このような固定仕切り部材を用いた公知例としては、特開平５−１２４４２６号公報がある。なお、後述の第２実施形態ではヒータコア１３上流側および下流側の仕切り部材として固定仕切り板２４ａ、２４ｂを用いている。
【００６４】
また、上記第１実施形態における温風バイパスドア２２や後席用フット開口部３３を廃止した空調装置にも本発明を同様に適用できることはいうまでもない。
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、ヒータコア１３による空調空気の加熱量を調整して空気温度を調整する温度調整手段として、冷風と温風の風量割合を調整するエアミックスドア１７、１８を使用しているが、これに対し、第２実施形態では図５に示すようにエアミックスドア１７、１８の代わりに、ヒータコア１３に流入する温水の流量を調整する温水弁４８を用い、この温水弁４８の温水流量の調整作用により空気温度を調整するタイプの空調装置に関する。
【００６５】
第２実施形態を示す図５において、図１と同一もしくは均等部分には同一符号を付して説明を省略する。第２実施形態において、送風機ユニット１の部分および蒸発器１２部分は第１実施形態と同じである。なお、図５では図示の便宜上、送風機ユニット１を空調ユニット１００の空気流れ上流側に直線的に配置するレイアウトを示しているが、実際の車両搭載上は第１実施形態と同様に、送風機ユニット１を空調ユニット１００の助手席側の側方に配置してもよい。
【００６６】
また、ヒータコア１３も図３に示す一方向流れタイプであり、第１実施形態と同様に、ヒータコア１３の温水入口１３ａが第１空気通路８側に位置し、温水出口１３ｃが第２空気通路９側に位置するように、ヒータコア１３が空調ユニット１００内に配置されている。
そして、第２実施形態では、エアミックスドア１７、１８の廃止に伴って、ヒータコア１３の上流側および下流側には、第１空気通路８と第２空気通路９とを仕切る固定仕切り板２４ａ、２４ｂが設けてある。固定仕切り板２４ｂの下流側には、第１空気通路８と第２空気通路９とを連通する連通路４０が形成されている。
【００６７】
この連通路４０はフットドア４１により開閉される。すなわち、フットドア４１はフット開口部２９を開閉する役割と連通路４０を開閉する役割を兼ねるものであって、連通路４０を閉じているときは、フットドア４１は第１空気通路８と第２空気通路９とを仕切る役割も果たす。フットドア４１は回転軸４２を中心として回動する。
【００６８】
ヒータコア１３の上部には、冷風バイパス路４３が形成され、この冷風バイパス路４３は冷風バイパスドア４４により開閉されるようになっている。また、デフロスタ開口部２５を開閉するデフロスタドア２６は、フェイス開口部２８を開閉する役割を兼ねるようにしてある。
次に、ヒータコア１３に温水（エンジン冷却水）を循環する温水回路４５について説明すると、４６は車両走行用の水冷式エンジンであり、このエンジン４６により駆動される機械駆動式のウォータポンプ４７が温水回路４５に備えられている。エンジン４６の運転時には、ウォータポンプ４７が作動して温水回路４５に温水が循環するようになっている。
【００６９】
４８はヒータコア１３に流入する温水流量を調整する温水弁であり、この温水弁４８は本件出願人の出願に係る特開平８−７２５２９号公報記載のものと実質的に同一構成でよいので、詳細な説明は省略し、その概要を説明すると、樹脂製の弁ハウジング４９にはエンジン４５からの温水が流入する温水入口５０、バイパス開口５１、および温水出口（図示せず）が形成されている。この温水出口は、弁ハウジング４９の底部側（図５の紙面奥側）に形成され、ヒータコア１３のの温水入口１３ａに連結されるものである。
【００７０】
弁ハウジング４９の内部には円柱状の樹脂製弁体（ロータ）５２が回動可能に収納されている。この弁体５２は、図示しない弁体操作機構に連結されて回動操作される。この弁体操作機構は、空調用制御装置により自動制御されるアクチュエータ（サーボモータ）により操作されるか、または空調操作パネルの温度調整用の手動操作機構により手動操作される。
【００７１】
また、弁ハウジング４９の内部にはバイパス開口５１に接続されたバイパス通路５５が形成されている。このバイパス通路５５は温水回路４５においてヒータコア１３と並列に設けられ、ヒータコア１３をバイパスして温水を流すためのものである。さらに、弁ハウジング４９には、ヒータコア１３の温水出口１３ｃに接続される戻り温水入口５３、およびエンジン４６のウォータポンプ４７吸入側に接続される戻り温水出口５４が形成されている。そして、弁ハウジング４９の内部にバイパス通路５５からのバイパス温水と、ヒータコア１３からの戻り温水とを合流させる合流部５６が形成されている。
【００７２】
バイパス通路５５には圧力応動弁（バイパス弁）５７が備えられており、この圧力応動弁５７はバイパス開口５１の開口面積を調整する弁体５８と、この弁体５８にばね力を作用するコイルスプリング（ばね手段）５９とを有している。圧力応動弁５７は、エンジン回転数の変動によるヒータコア１３への温水流量の変動を抑制するためのものである。
【００７３】
そのため、圧力応動弁５７の前後差圧が所定値まで上昇すると、圧力応動弁５７の弁体５８がコイルスプリング５９のばね力に抗して上方へリフトして、バイパス開口５１を開口するとともに、このバイパス開口５１の開口面積を圧力応動弁５７の前後差圧に応じて可変することにより、エンジン４６のウォータポンプ４７の吐出圧が変動しても、ヒータコア１３の前後圧を一定値に近づけるものである。
【００７４】
弁ハウジング４９の内部に回動可能に収納された円柱状弁体５２は、前記した温水入口５０、バイパス開口５１、および温水出口（図示せず）を開閉する三方弁タイプのものであり、温水流量調整のための制御流路５２１を有している。この制御流路５２１には、温水入口５０の開度を調整する入口側開口部５２２、５２３と、この入口側開口部５２２、５２３が連通している中間通路部５２４と、この中間通路部５２４から温水をバイパス開口５１へ流出させるバイパス側開口部５２５と、中間通路部５２４から温水を温水出口（図示せず）へ流出させる出口側開口部５２６、５２７が設けられている。
【００７５】
このような流路構成を持つことにより、円柱状弁体５２の開度（回転角）の調整により、温水入口５０の開口面積Ａ１、温水出口（ヒータコア１３への入口）の開口面積Ａ２、およびバイパス開口５１の開口面積Ａ３を図６に示すように連続的に調整して、ヒータコア１３およびバイパス通路５５への温水流量を調整できる。
【００７６】
次に、第２実施形態における作動を図７〜図１１により吹出モード別に説明する。
「フェイス吹出モード」
図７はフェイス吹出モードにおける各ドアの操作位置を示しており、フェイス吹出モードにおける最大冷房状態では、冷風バイパス路４３が冷風バイパスドア４４により開放されて、通風抵抗を減らして風量増加を図る。また、温水弁４８においては弁体５２が図６の開度＝０の位置に操作されて、温水出口（ヒータコア１３への入口）を全閉して、ヒータコア１３への温水の循環を遮断する。
【００７７】
また、送風機ユニット１においては、内外気切替ドア４、５が全内気吸入状態の位置に操作されて、第１、第２空気通路８、９にともに内気が流れる。
従って、第１空気通路８側の内気が蒸発器１２により冷却された後、ヒータコア１３、連通路４０を通ってフェイス開口部２８に向かうとともに、第２空気通路９側の内気は蒸発器１２により冷却された後、ヒータコア１３および冷風バイパス路４３を並列に通過してフェイス開口部２８に向かう。そして、フェイス開口部２８の冷風は、図示しないフェイスダクトを通って、フェイス吹出口から車室内の乗員頭部に向けて吹出して冷房作用を行う。
【００７８】
車室内への吹出温度は、温水弁４８の弁体５２の開度調整よりヒータコア１３への温水流量を調整して、ヒータコア１３による再加熱量の調整により行うことができる。
なお、最大冷房状態以外のときは、冷風バイパス路４３が冷風バイパスドア４４により閉塞される。
【００７９】
「バイレベル吹出モード」
図８はバイレベル吹出モードにおける各ドアの操作位置を示しており、バイレベル吹出モードでは、フェイス吹出モードに比して、冷風バイパス路４３が冷風バイパスドア４４により閉塞されるとともに、フットドア４１が連通路４０の閉塞位置に操作され、フット開口部２９が開放される。また、送風機ユニット１においては、内外気切替ドア４、５が全内気吸入状態の位置に操作されて、第１、第２空気通路８、９にともに内気が流れる。
【００８０】
そして、バイレベル吹出モードは、通常、春秋の中間シーズンにて使用されるので、温水弁４８の弁体５２が図６の中間開度（例えば、３０°〜６０°）の位置に操作されて、所定流量の温水がヒータコア１３に流入する。
従って、第１空気通路８側の内気が蒸発器１２により冷却された後、ヒータコア１３で再加熱されて所定温度となり、その後、フット開口部２９を経て車室内の乗員足元部へ吹き出す。これと同時に、第２空気通路９側の内気は蒸発器１２により冷却された後、ヒータコア１３で再加熱されて所定温度となり、その後、フェイス開口部２８を経て車室内の乗員頭部に向けて吹出す。
【００８１】
この際、ヒータコア１３は、図３に示すように温水が流入する温水入口１３ａ側から温水が流出する温水出口１３ｃ側に向けて、温水が一方向に流れる一方向流れタイプとして構成されており、さらに、温水入口１３ａが第１空気通路８側に位置し、温水出口１３ｃが第２空気通路９側に位置している。そのため、温水入口１３ａからの高温の温水が第１空気通路８側の内気を加熱し、そして、第１空気通路８内での熱交換により温度低下した温水が第２空気通路９側の内気を加熱する。
【００８２】
従って、第１空気通路８側のヒータコア吹出空気温度に比して、第２空気通路９側のヒータコア吹出空気温度が低くなるので、フェイス開口部２８とフット開口部２９との間で頭寒足熱型の快適な吹出空気温度差をつけることができる。
車室内への吹出温度は、温水弁４８の弁体５２の開度調整より行うことができる。また、バイレベル吹出モードおよびフェイス吹出モードにおける空気吸入モードをいずれも全内気吸入モードとして説明したが、乗員の手動設定等により全外気吸入モードにしてもよいことは勿論である。
【００８３】
「フット吹出モード」
図９はフット吹出モードにおける各ドアの操作位置を示しており、フット吹出モードでは、デフロスタドア２６によりフェイス開口部２８を閉塞するとともに、デフロスタ開口部２６を開放する。また、冷風バイパス路４３を冷風バイパスドア４４により閉塞するとともに、フットドア４１が連通路４０の上方位置に操作されて、連通路４０およびフット開口部２９をともに開放する。
【００８４】
そして、送風機ユニット１においては、内外気切替ドア４、５がフット吹出モードの設定と連動して内外気２層流の状態に操作されて、第１空気通路８に内気が流れるとともに、第２空気通路９には外気が流れる。
第１空気通路８側の内気は蒸発器１２を通過した後、ヒータコア１３で加熱されて温風となり、フット開口部２９を経て車室内の乗員足元部へ吹き出す。また、第２空気通路９の外気は蒸発器１２を通過した後、ヒータコア１３で加熱されて温風となり、デフロスタ開口部２６を経て車両窓ガラスの内面に吹き出して、窓ガラスの曇りを除去する。
【００８５】
また、第２空気通路９の温風の一部は連通路４０を通ってフット開口部２９に流入するので、デフロスタ開口部２６への吹出空気風量と、フット開口部２９への吹出空気風量との割合を、例えば、２：８として、フット開口部２９からの温風吹出による暖房効果を高めることができる。
また、内外気２層流モードの設定により、低熱源エンジン車のように温水温度が比較的低い場合にも、乗員足元への温風吹出温度を高めて、暖房効果を高めることができるとともに、デフロスタ開口部２６には低湿度外気の温風を供給することにより、窓ガラスの防曇性を確保することができる。
【００８６】
ところで、フット吹出モードは、通常、冬期の低温時にて使用されるので、暖房始動時には、温水弁４８の弁体５２が図６の最大開度（９５°）の位置に操作されて、最大流量の温水がヒータコア１３に流入する。しかし、暖房開始後の経過時間が長くなって、車室内温度が上昇してくると、車室内温度の制御のために、温水弁４８の弁体５２が図６の最大開度の位置から順次、中間開度側へ操作される。
【００８７】
このように、温水弁４８の弁体５２が中間開度位置に操作されているときは、ヒータコア１３への温水流量が減少するので、もし、全外気吸入モードが設定されている場合には、温水温度がヒータコア１３の温水入口側で急激に低下してしまう。すなわち、冬期に外気温は−１０°Ｃ程度まで低下するので、全外気吸入モードの設定時には、この−１０°Ｃの低温外気と温水が熱交換することにより、温水温度がヒータコア１３の温水入口側部分で急速に低下してしまう。
【００８８】
その結果、ヒータコア１３の温水出口側では、この温度低下した温水と低温外気とが熱交換するので、その吹出空気温度が温水入口側での吹出空気温度に比して大幅に低下してしまう。このヒータコア１３の温水出口側、すなわち第２空気通路９側の吹出空気温度が低下することはデフロスタ吹出空気温度の低下（クールデフの状態）となり、窓ガラス防曇性の低下を引き起こす。
【００８９】
これに対して、第２実施形態によると、温水弁４８の弁体５２が中間開度位置に操作されてヒータコア１３への温水流量が減少しても、内外気２層流モードを設定するとともに、ヒータコア１３を、図３に示す一方向流れタイプとして構成し、さらに、温水入口１３ａを第１空気通路８側（内気側）に配置し、温水出口１３ｃを第２空気通路９側（外気側）に配置している。
【００９０】
ところで、温水弁４８の弁体５２が中間開度位置に操作されるときには、暖房の進行により、内気温度が２５°Ｃ程度の温度まで上昇しているので、第１空気通路８を流れる内気とヒータコア１３との熱交換量が小さくなり、ヒータコア１３の温水入口側（第１空気通路８側の部分）での温水温度の低下割合を小さくできる。
【００９１】
そのため、第２実施形態によると、ヒータコア１３の温水出口側（第２空気通路９側の部分）に比較的高温の温水を流入させることができるので、ヒータコア１３の温水出口側部分での吹出空気温度を、全外気吸入モード設定時に比してかなり高くすることができる。
「フットデフロスタ吹出モード」
図１０はフットデフロスタ吹出モードにおける各ドアの操作位置を示しており、フットデフロスタ吹出モードでは、上記フット吹出モードに対して、フットドア４２が連通路４０を閉じる位置に操作される点が相違するのみで、他の点はすべてフット吹出モードと同じである。
【００９２】
従って、外気側の第２空気通路９内の温風が連通路４０を通って第１空気通路８側へ流入することはない。そのため、フット吹出モードに比してフット開口部２９への吹出空気量が減少し、その代わりにデフロスタ開口部２５への吹出空気量が増加する。この両開口部２５、２９への吹出空気量の割合は例えば、５：５程度となり、窓ガラスの防曇能力が向上する。
【００９３】
フットデフロスタ吹出モードにおいても、フット吹出モード時と同様の理由にて、上記フット吹出空気温度とデフロスタ吹出空気温度との温度差を低減できる。
具体的には、本発明者らの検討によると、フットデフロスタ吹出モードにおいて、例えば、外気温：−１０°Ｃ、温水流量：０．８リットル／ｍｉｎ、温水入口温度：８０°Ｃ、送風機ユニット１の風量：１５０ｍ3 ／ｈ、内気温：２５°Ｃの条件において、全外気吸入モード設定時には、ヒータコア１３の温水入口側（第１空気通路８側の部分）と温水出口側（第２空気通路９側の部分）との吹出空気温度差が１４°Ｃまで拡大した。
【００９４】
これに対し、本第２実施形態によると、同一条件において、上記吹出空気温度差を８°Ｃに減少できることが分かった。
「デフロスタ吹出モード」
図１１はデフロスタ吹出モードにおける各ドアの操作位置を示しており、デフロスタ吹出モードでは、通常、防曇性のため、図１１に示すように、デフロスタ吹出モードの選択と連動して全外気吸入モードが選択される。また、フットドア４１は連通路４０を開放し、フット開口部２９を閉塞する位置に操作される。
【００９５】
従って、第１、第２空気通路８、９内の外気はヒータコア１３で加熱されて温風となった後に、すべてデフロスタ開口部２５に流れ、窓ガラスの曇り止めを行う。
（第２実施形態の変形例）
なお、第２実施形態では温水弁４８の弁体５２の開度（位置）を連続的に可変してヒータコア１３への温水流量を調整しているが、従来周知のごとくヒータコア１３に対する、エンジン４６からの高温温水の流入割合とヒータコア１３で熱交換した後の低温温水の流入割合とを調整して、ヒータコア１３の温水温度を制御して、車室内への吹出空気温度を調整するタイプの空調装置にも第２実施形態は適用できる。
【００９６】
つまり、第２実施形態はヒータコア１３に供給される温水の流量または温度を調整して、車室内への吹出空気温度を調整するタイプの空調装置であれば、どのようなものにも適用できるのである。
また、ヒータコア１３に供給される温水の流量や温水の温度を調整する手段として、温水弁４８の弁体５２の開度（位置）を連続的に可変するタイプのものに限らず、弁体５２を異なる所定の開度（位置）の間でデューティ制御するタイプのものでも実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の通風系の全体構成図である。
【図２】図１の空調ユニット部の断面図である。
【図３】同実施形態に用いるヒータコアの正面図である。
【図４】ヒータコア吹出空気温度の実験結果を示す図表である。
【図５】本発明の第２実施形態の通風系およひ温水回路を示す全体構成図である。
【図６】図５の温水弁の弁体の開度特性を示すグラフである。
【図７】第２実施形態のフェイス吹出モードを示す作動説明図である。
【図８】第２実施形態のバイレベル吹出モードを示す作動説明図である。
【図９】第２実施形態のフット吹出モードを示す作動説明図である。
【図１０】第２実施形態のフットデフロスタ吹出モードを示す作動説明図である。
【図１１】第２実施形態のデフロスタ吹出モードを示す作動説明図である。
【符号の説明】
１…送風機ユニット、２、２ａ…内気導入口、３…外気導入口、
４、５…第１、第２内外気切替ドア、６、７…第１、第２ファン、
８、９…第１、第２空気通路、１１…空調ケース、１２…蒸発器、
１３…ヒータコア、１３ａ…温水入口、１３ｃ…温水出口、
１７…主エアミックスドア、１８…補助エアミックスドア、
２５…デフロスタ開口部、２８…フェイス開口部、２９…前席用フット開口部、
３３…後席用フット開口部、４８…温水弁、５２…弁体、
１００…空調ユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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