(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体の燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射手段と、運転状態に応じて燃料噴射量を制御する噴射量制御部と、吸気通路内に排気ガスを還流させる排気還流手段と、この排気ガスの還流量を制御することによってエンジンの燃焼状態を制御する燃焼状態制御部とを備えたエンジンの制御装置において、車輪のスリップに関する状態値が、予め設定されたしきい値以上である場合に、燃料噴射量を予め設定された基準値以下としてエンジン出力を低減する制御を実行し、上記車輪のスリップに関する状態値が、所定値以下に収束した場合に、燃料噴射量を増大させてエンジン出力を上昇させるように制御するスリップ制御手段を有し、上記燃料噴射手段の燃料噴射量を予め設定された基準値以下とした運転状態から、燃料噴射量を増大させる運転状態に移行する際に、上記燃焼状態制御部によってエンジンの燃焼状態を緩慢にし、かつ上記スリップ制御手段によってエンジン出力を低減する制御を実行する際に、燃料噴射手段による燃料噴射を停止させるとともに、上記燃焼状態制御部によって排気ガスの還流量を低減させる制御を実行するように構成したことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの制御装置において、上記燃料噴射手段の燃料噴射量を予め設定された基準値以下とした運転状態とは、燃料噴射手段による燃料噴射を停止させる燃料カットの制御状態であり、この状態から燃料噴射を再開する際に、エンジンの燃焼状態を緩慢にする制御を実行することを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のエンジンの制御装置において、車輪のスリップに関する状態値に基づき、燃料噴射手段の燃料噴射量を予め設定された基準値以下とした運転状態から、燃料噴射量を増大させる運転状態に移行しつつあるか否かを判別し、この運転状態に移行しつつあることが確認された場合には、燃料噴射量を増大させる制御の実行前にエンジンの燃焼状態を緩慢にする制御を実行するように構成したことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項４】
排気還流手段による排気ガスの還流量を制御する排気還流制御部を備えた請求項１〜請求項３のいずれかに記載のエンジンの制御装置において、上記エンジンがディーゼルエンジンであり、かつ通常の運転時には、エンジンの運転状態に応じて設定された空燃比に基づいて上記排気還流制御部による排気ガスの還流量の制御を実行することを特徴とするエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等に搭載されるエンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば特開平８−１４４８６７号公報に示されるように、ディーゼルエンジンの排気ガスを吸気通路内に還流させるＥＧＲ通路（排気還流通路）と、このＥＧＲ通路に設けられた上記排気ガスの還流量を調節するＥＧＲ弁（排気還流制御弁）と、このＥＧＲ弁を駆動するＥＧＲ弁駆動手段とを有するディーゼルエンジン用排気ガス再循環装置において、ディーゼルエンジンの排気中に含まれる黒煙や未燃焼燃料等のパティキュレート成分およびＮＯｘ成分を低減するため、目標空気過剰率と実空気過剰率との偏差をなくすように、上記ＥＧＲ弁駆動手段を制御することが行われている。
【０００３】
すなわち、運転状態検出手段により検出されたエンジンの運転状態に対応する目標空気過剰率をそれぞれ設定するとともに、排気通路に設けられたリニア空燃比センサからなる実空気過剰率検出手段により、排気通路を流通する排気ガスから実空気過剰率を検出し、この実空気過剰率が上記目標空気過剰率よりも大きくなると、ＥＧＲ弁を開いて排気還流量を増加させることにより、実空気過剰率を小さくし、逆に実空気過剰率が目標空気過剰率よりも小さくなると、上記ＥＧＲ弁を閉じて排気還流量を低下させ、あるいはカットすることにより、実空気過剰率を大きくする制御を実行して、過剰な排気還流による黒煙の発生等を伴わずに排気ガス中のＮＯｘ成分を低減できるようにすることが行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように実空気過剰率検出手段により検出された実空気過剰率と、エンジンの運転状態に応じて設定された目標空気過剰率との偏差をなくすように、上記排気還流制御弁をフィードバック制御するように構成されているため、エンジンの運転状態が急変した場合等に、排気還流制御弁の制御に応答遅れが生じて上記黒煙の発生等を伴わずに排気ガス中のＮＯｘ成分を低減できるようにする制御を適正に実行することができないという問題がある。
【０００５】
例えば、車両の加速時等に過大な駆動力が駆動輪に付与されることによるスリップを抑制するため、駆動輪のスリップ値を検出し、このスリップ値が予め設定された基準値以上となった場合に、燃料噴射量を低減する等により、駆動輪に付与される駆動力を低減させるようにエンジン出力を制御するスリップ制御手段を備えた車両において、上記エンジン出力を低下させる制御を終了して、燃料噴射量および排気ガスの還流量を運転状態に対応した値に復帰させる際に、この排気ガスの還流量を増大させる制御の開始時点から排気ガスの還流量が増大するまでの間に所定の時間差が生じる傾向がある。
【０００６】
このため、上記エンジン出力を低下させる制御を終了する際、つまり燃料噴射手段の燃料噴射量を予め設定された基準値以下とした運転状態から、燃料噴射量を増大させる運転状態に移行する際に、排気ガスの還流量が不足する傾向が生じ、エンジン出力が急上昇してトルクショックが発生するとともに、空燃比が目標値よりもリーン状態となって排気ガス中のＮＯｘ成分が増大することが避けられない等の問題があった。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑み、燃料噴射手段の燃料噴射量を予め設定された基準値以下とした運転状態から、燃料噴射量を増大させる運転状態に移行する際に、トルクショック等が発生しないようにエンジンを適正に制御することができるエンジンの制御装置を提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、エンジン本体の燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射手段と、運転状態に応じて燃料噴射量を制御する噴射量制御部と、吸気通路内に排気ガスを還流させる排気還流手段と、この排気ガスの還流量を制御することによってエンジンの燃焼状態を制御する燃焼状態制御部とを備えたエンジンの制御装置において、車輪のスリップに関する状態値が、予め設定されたしきい値以上である場合に、燃料噴射量を予め設定された基準値以下としてエンジン出力を低減する制御を実行し、上記車輪のスリップに関する状態値が、所定値以下に収束した場合に、燃料噴射量を増大させてエンジン出力を上昇させるように制御するスリップ制御手段を有し、上記燃料噴射手段の燃料噴射量を予め設定された基準値以下とした運転状態から、燃料噴射量を増大させる運転状態に移行する際に、上記燃焼状態制御部によってエンジンの燃焼状態を緩慢にし、かつ上記スリップ制御手段によってエンジン出力を低減する制御を実行する際に、燃料噴射手段による燃料噴射を停止させるとともに、上記燃焼状態制御部によって排気ガスの還流量を低減させる制御を実行するように構成したものである。
【０００９】
上記構成によれば、燃料噴射手段の燃料噴射量を予め設定された基準値以下とした運転状態から、燃料噴射量を増大させる運転状態に移行しつつあることが確認された場合に、上記燃焼状態制御部によってエンジンの燃焼状態を緩慢にする制御が実行されることにより、燃料噴射量の増大に伴うエンジン出力の急変が抑制されることになる。また、スリップ制御手段によるエンジン出力の制御時に、燃料噴射量を予め設定された基準値以下としてエンジン出力を低減する制御状態から、燃料噴射量を増大させてエンジン出力を上昇させる制御状態に移行しつつあることが確認された場合に、上記燃焼状態制御部によってエンジンの燃焼状態を緩慢にする制御が実行されることにより、燃料噴射量の増大に伴うエンジン出力の急変が抑制されることになる。さらに、スリップ制御手段によってエンジン出力を低減する制御の実行時に、燃料噴射を停止させるとともに、排気ガスの還流量を低減させた運転状態から、通常の運転状態に復帰して燃料噴射を再開する運転状態に移行しつつあることが確認された場合に、上記燃焼状態制御部によってエンジンの燃焼状態を緩慢にする制御が実行されることにより、燃料噴射量の増大に伴うエンジン出力の急変が抑制されることになる。
【００１２】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のエンジンの制御装置において、上記燃料噴射手段の燃料噴射量を予め設定された基準値以下とした運転状態とは、燃料噴射手段による燃料噴射を停止させる燃料カットの制御状態であり、この状態から燃料噴射を再開する際に、エンジンの燃焼状態を緩慢にする制御を実行するものである。
【００１３】
上記構成によれば、燃料噴射手段による燃料噴射を停止させた運転状態から、燃料噴射を再開する運転状態に移行しつつあることが確認された場合に、上記燃焼状態制御部によってエンジンの燃焼状態を緩慢にする制御が実行されることにより、燃料噴射の再開に伴うエンジン出力の急変が抑制されることになる。
【００１８】
請求項３に係る発明は、上記請求項１に記載のエンジンの制御装置において、車輪のスリップに関する状態値に基づき、燃料噴射手段の燃料噴射量を予め設定された基準値以下とした運転状態から、燃料噴射量を増大させる運転状態に移行しつつあるか否かを判別し、この運転状態に移行しつつあることが確認された場合には、燃料噴射量を増大させる制御の実行前にエンジンの燃焼状態を緩慢にする制御を実行するように構成したものである。
【００１９】
上記構成によれば、スリップ制御手段によってエンジン出力を低減する制御の実行時に、車輪のスリップに関する状態値に基づいて、燃料噴射手段の燃料噴射量を予め設定された基準値以下とした運転状態から、燃料噴射量を増大させる運転状態に移行する直前の状態、つまりスリップ制御の収束段階であることが確認された時点で、上記燃焼状態制御部によってエンジンの燃焼状態を緩慢にする制御が実行された後、上記燃料噴射量を増大させる制御が実行されることになる。
【００２０】
請求項４に係る発明は、排気還流手段による排気ガスの還流量を制御する排気還流制御部を備えた請求項１〜請求項３のいずれかに記載のエンジンの制御装置において、上記エンジンがディーゼルエンジンであり、かつ通常の運転時には、エンジンの運転状態に応じて設定された空燃比に基づいて上記排気還流制御部による排気ガスの還流量の制御を実行するものである。
【００２１】
上記構成によれば、ガソリンエンジンに比べてＮＯｘ成分が排出され易い傾向にあるディーゼルエンジンにおいて、通常時には、エンジンの運転状態に応じて設定された空燃比に基づいて排気ガスの還流量が制御されることにより、上記ＮＯｘ成分の排出が効果的に抑制される。そして、上記燃料噴射手段の燃料噴射量を予め設定された基準値以下とした運転状態から、燃料噴射量を増大させる運転状態に移行しつつあることが確認された場合には、上記排気還流制御部からなる燃焼状態制御部により排気ガスを還流させてエンジンの燃焼状態を緩慢にすることにより、燃料噴射量の増大に伴うエンジン出力の急変が抑制されることになる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明に係るエンジンの制御装置の実施形態を示している。このエンジンの制御装置は、自動車に搭載されるディーゼルエンジンのエンジン本体３に接続された吸気通路５２に、排気通路５３から導出された排気ガスを還流させる排気還流通路５４と、この排気還流通路５４に設けられたダイヤフラム式の排気還流制御弁５５からなる排気還流手段と、この排気還流制御弁５５を駆動する駆動手段５６とを有している。
【００２３】
上記吸気通路５２には、その上流側から順にエアフローセンサ５７と、ターボ過給機５８のブロア５９と、インタークーラ６０と、吸気絞り弁６１と、吸気圧力センサ６２とが配設されている。また、上記排気通路５３には、ターボ過給機５８のタービン６３と、触媒コンバータ６４とが配設されている。上記ターボ過給機５８は、タービン６３のノズル角度を調節することによってタービン効率を変化させるように構成されたＶＧＴ（バリアブルジオメトリーターボ）からなっている。
【００２４】
上記排気還流通路５４は、その一端部が上記吸気通路５２の集合部に接続されるとともに、他端部が排気通路５３のタービン６３の上流側部に接続され、このタービン５３の上流側部から取り入れられた排気ガスが上記吸気通路５２の集合部に還流されるように構成されている。また、上記排気還流制御弁５５の駆動手段５６は、連結管６５を介して排気還流制御弁５５の負圧室に連結されたバキュームポンプ等からなる負圧源６６と、上記連結管６５に設けられた第１電磁弁６７とを有している。この第１電磁弁６７は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）９から出力される制御信号に応じてデューティ制御されることにより、上記連結管６５を負圧源６６側または大気側に切り替えて上記排気還流制御弁５５を開作動または閉作動させるように構成されている。
【００２５】
上記負圧源６６は、第２電磁弁６８が設けられた連結管６９を介して上記吸気絞り弁６１のアクチュエータに接続されるとともに、第３電磁弁７０が設けられた連結管７１を介して上記ターボ過給機５８のタービン効率を制御するためのアクチュエータに接続されている。また、上記エンジン本体３には、燃焼室内に燃料を噴射する電子制御式の燃料噴射弁７２からなる燃料噴射手段と、燃料を蓄圧するコモンレール（共通管）７３と、燃料噴射ポンプ７４とが設けられている。
【００２６】
そして、エンジンコントロールユニット９から出力される制御信号に応じて上記第２電磁弁６８がデューティ制御されることにより、上記吸気絞り弁６１が駆動されて吸気通路５２からエンジン本体３の燃焼室内に吸入される新気量が調節されるようになっている。また、エンジンコントロールユニット９から出力される制御信号に応じて上記第３電磁弁７０がデューティ制御されることにより、ターボ過給機５８のタービン効率が制御されるように構成されている。
【００２７】
上記エンジンコントロールユニット９には、燃料噴射弁７２から噴射される燃料噴射量を制御する噴射量制御部７５と、燃料噴射弁７２から噴射される燃料の噴射時期を制御する噴射時期制御部７６と、通常の運転時に空燃比が目標空燃比となるように、上記排気還流制御弁５５をフィードバック制御して排気ガスの還流量を制御する排気還流制御部７７とを有している。
【００２８】
上記噴射量制御部７５は、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段８１の検出値、つまりエンジン負荷に対応した値と、エンジン本体３の出力軸の回転数を検出するエンジン回転数検出手段８２の検出値とに基づき、予め設定されたマップから燃料の基本噴射量を設定するとともに、エンジンの冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段８３の検出値および車両の加速度等に基づいて燃料噴射量の補正値を設定するように構成されている。そして、通常の運転時には、上記基本噴射量と補正値とに基づいて燃料の最終噴射量を算出し、この最終噴射量に対応した制御信号が上記噴射量制御部７５から燃料噴射弁７２に出力されることにより、燃料噴射量の制御が実行されるようになっている。
【００２９】
また、上記噴射量制御部７５は、エンジン回転数が予め設定された基準回転数以上の運転状態で、エンジンが減速状態にあることが確認された場合に、燃費の改善等のために燃料噴射を停止させる制御信号を上記燃料噴射弁７２に出力するとともに、後述するスリップ制御手段によって燃料噴射を停止する燃料カットの運転状態にあることが確認された場合に、エンジン出力を低下させるために燃料噴射を停止させる制御信号を上記燃料噴射弁７２に出力するように構成されている。
【００３０】
上記噴射時期制御部７６は、アクセル開度検出手段８１の検出値と、エンジン回転数検出手段８２の検出値とに基づき、予め設定されたマップから燃料の基本噴射開始時期を設定するとともに、上記燃料カットの運転状態から、燃料噴射を再開する運転状態に移行する際に、燃料噴射開始時期を所定量だけ遅角させるための補正値を設定し、この補正値と上記基本噴射開始時期とに基づき、最終的な噴射開始時期を算出するように構成されている。そして、上記最終的な噴射開始時期に対応した制御信号を上記噴射時期制御部７６から燃料噴射弁７２に出力して燃料噴射開始時期を制御することにより、必要に応じてエンジンの燃焼状態を緩慢にする等の制御が実行されるようになっている。
【００３１】
上記排気還流制御部７７は、予め設定されたマップから読み出された目標空燃比、つまり排気ガス中のＮＯｘ成分およびパティキュレート成分との両方を低減することができる値に設定された目標空燃比と、燃料噴射量とに基づいて目標新気量および目標排気還流値を設定するとともに、上記目標新気量と実新気量とに基づいて排気還流制御の補正値を設定し、この補正値と上記目標排気還流値とに基づき、最終的な排気還流制御値を算出するように構成されている。そして、通常の運転時には、上記最終的な排気還流制御値に対応した制御信号が排気還流制御弁５５の駆動手段５６に出力されることにより、空燃比を目標空燃比に一致させるための排気還流制御が実行されるようになっている。
【００３２】
また、上記排気還流制御部７７は、燃料噴射を停止する燃料カットの運転状態にあることが確認された場合に、排気ガスの還流を停止させるとともに、上記燃料カットの運転状態から、燃料噴射を再開する運転状態に移行しつつあることが確認された場合に、燃料噴射を再開する前に上記排気ガスを還流させる制御信号を上記排気還流制御弁５５の駆動手段５６に出力するように構成されている。これによって上記燃料カットの運転状態では、排気ガスの還流が停止されることにより、燃焼室の吸気ポートが排気ガスによって温められることに起因する吸気効率の悪化等が防止されるとともに、燃料噴射の再開前に排気ガスが還流されることにより、燃料噴射の再開に充分な量の排気ガスが供給されて燃焼状態を緩慢にするように構成されている。
【００３３】
図２は、車両の加速時等に駆動輪がスリップするのを抑制するスリップ制御装置を構成する車輪のブレーキ制御用油圧回路の系統図を示している。この車両は、従動輪となる左右の前輪１Ｌ，１Ｒと、駆動輪となる左右の後輪２Ｌ，２Ｒとを備え、エンジン３の駆動力が自動変速機４、プロペラシャフト５、ディファレンシャル６および左右の車軸７Ｌ，７Ｒを介して後輪２Ｌ，２Ｒに伝達されるように構成されている。
【００３４】
上記前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれブレーキ１５ａ〜１５ｄが設けられ、各ブレーキ１５ａ〜１５ｄのキャリパ１６ａ〜１６ｄには、ブレーキ圧供給用の配管１７ａ〜１７ｄが接続されている。そしてブレーキペダル１８の踏込み力がブレーキ圧の倍力装置１９によって倍力されてマスタシリンダ２０に伝達され、このマスタシリンダ２０の第１吐出口２１ａから配管１７ａを経て左前輪１Ｌのキャリパ１６ａにブレーキ圧が供給され、かつマスタシリンダ２０の第２吐出口２１ｂから配管１７ｂを経て右前輪１Ｒのキャリパ１６ｂにブレーキ圧が供給されるように構成されている。
【００３５】
上記倍力装置１９には、配管２２を介してポンプ２３からのブレーキ圧が供給され、その余剰圧はリターン用配管２４を介してリザーブタンク２５に戻されるようになっている。上記配管２２から分岐した分岐管２２ａが後述する配管２７との合流部Ｇに連結され、上記分岐管２２ａには電磁式開閉弁２６が設けられている。
【００３６】
また、上記倍力装置１９において発生したブレーキ圧は、配管２７を介して上記合流部Ｇに供給されるようになっており、この配管２７には電磁式開閉弁２８が設けられている。そして上記配管２７には、合流部Ｇ側へのブレーキ圧の流れを許容し、その逆方向の流れを阻止する一方向弁２９が電磁式開閉弁２８と並列に設けられている。
【００３７】
上記合流部Ｇには、左右後輪２Ｌ，２Ｒ用の配管１７ｃ，１７ｄが接続され、この配管１７ｃ，１７ｄには、電磁式開閉弁２９Ａ，３０Ａが設けられている。そして上記電磁式開閉弁２９Ａの設置部の下流側には、電磁式開閉弁２９Ｂを有するリリーフ通路３１Ｌが配設され、また電磁式開閉弁３０Ａの設置部の下流側には、電磁式開閉弁３０Ｂを有するリリーフ通路３１Ｒが配設されている。
【００３８】
上記各開閉弁２６，２８，２９Ａ，２９Ｂ，３０Ａ，３０Ｂは、後輪２Ｌ，２Ｒの制動力制御部３２を構成し、スリップ制御用のコントロールユニット１０からなるスリップ制御手段に設けられたブレーキ圧制御部４７よって制御されるようになっている。そして、スリップ制御を行わないときには、図示のように、電磁開閉弁２６が閉じられるとともに、電磁開閉弁２８が開かれ、かつ開閉弁２９Ａ，３０Ａが開かれている。これにより、ブレーキペダル１８が踏み込まれると、後輪用ブレーキ１５ｃ，１５ｄには、倍力装置１９からのブレーキ圧が配管２７を介して供給される。また、前輪１Ｌ，１Ｒ用のブレーキ１５ａ，１５ｂには、マスタシリンダ２０からブレーキ圧が供給されるようになっている。
【００３９】
また、上記電磁開閉弁２６，２８は、制動力制御時に、駆動輪である後輪２Ｌ，２Ｒに対するブレーキ圧の供給回路を上記通常のブレーキ圧回路からスリップ制御用のブレーキ圧回路に切り換える切換手段を構成し、この切換手段が作動状態となることにより、上記後輪２Ｌ，２Ｒのブレーキ圧制御が開始されるようになっている。すなわち、上記ブレーキ圧の制御開始時には、上記ブレーキ圧制御部４７から出力される制御信号に応じて電磁開閉弁２８が閉じられるとともに、電磁開閉弁２６が開かれる。そして、電磁開閉弁２９Ａ，２９Ｂおよび３０Ａ，３０Ｂをそれぞれデューティ制御することによってブレーキ圧の保持と増圧と減圧とが行われるようになっている。
【００４０】
上記電磁開閉弁２６が開いている状態で、各電磁開閉弁２９Ａ，２９Ｂ，３０Ａ，３０Ｂが閉じているときには、ブレーキ圧が保持される。また、電磁開閉弁２９Ａ，３０Ａが開き、電磁開閉弁２９Ｂ，３０Ｂが閉じているときには、ブレーキ圧が増圧状態となり、また電磁開閉弁２９Ａ，３０Ａが閉じ、電磁開閉弁２９Ｂ，３０Ｂが開いているときには、ブレーキ圧が減圧状態となる。そして分岐管２２ａを経たブレーキ圧は、一方向弁２９のバイパス作用によってブレーキペダル１８の反力として作用しないようになっている。
【００４１】
なお、上記制動力制御部３２によってスリップ制御を行っている状態、つまりブレーキ圧の制御開始後において、ブレーキペダル１８が踏み込まれると、その踏み込みに応じて倍力装置１９からのブレーキ圧が、一方向弁２９を介して後輪用ブレーキ１５ｃ，１５ｄに供給される。
【００４２】
また、上記スリップ制御用のコントロールユニット１０には、エンジン出力制御部４６が設けられている。そして、スリップの発生時に、上記エンジン出力制御部４６からエンジンコントロールユニット９に出力される制御信号に応じ、燃料噴射弁７２の燃料噴射量および燃料噴射開始時期を制御することにより、エンジン３の出力を制御するように構成されている。
【００４３】
上記コントロールユニット１０からなるスリップ制御手段において実行される制御動作を、図３および図４に示すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、上記車速センサ３９ａ〜３９ｄ等によって検出されたデータを入力する（ステップＳ１）。次いで駆動輪である後輪２Ｌ，２Ｒの回転速度ＶＫから従動輪である前輪１Ｌ，１Ｒの回転速度ＶＪを減算することにより、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値Ｓ（＝ＶＫ−ＶＪ）を算出する（ステップＳ２）。このスリップ値Ｓを算出する際には、従動輪用の回転速度ＶＪとして左右前輪１Ｌ，１Ｒの回転速度の平均値を用いる。また、駆動輪用の回転速度ＶＫとして左右後輪２Ｌ，２Ｒの回転速度のうち大きい方の値、もしくは左右後輪２Ｌ，２Ｒの個々の回転速度を用いる。
【００４４】
次に、現在スリップ制御を実行中であることを示すスリップフラグＳＦが１であるか否かを判定する（ステップＳ３）。このステップＳ３でＮＯと判定され、現在スリップ制御の実行中でないことが確認された場合には、駆動輪である後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値Ｓが、予め設定されたスリップ制御開始用のしきい値ｍよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４）。このステップＳ４でＮＯと判定され、スリップ制御を実行する必要がないことが確認された場合には、後述するステップＳ１２に移行してスリップ制御を非実行状態に維持する。
【００４５】
上記ステップＳ４でＹＥＳと判定されて後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値Ｓが上記しきい値ｍよりも大きいことが確認された場合には、上記スリップフラグＳＦを１にセットした後（ステップＳ５）、エンジン出力の制御値Ｔｒおよびブレーキ圧の制御値Ｂｒを設定する（ステップＳ６，Ｓ７）。
【００４６】
すなわち、図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値Ｓをパラメータとして設定されたエンジン出力制御用の基本制御値Ｔｒｂと、ブレーキ圧の基本制御値Ｂｒｂとを読み出して設定するとともに、図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、上記スリップ値Ｓの変化率ΔＳをパラメータとして設定されたエンジン出力制御用の補正値Ｔｒｃと、ブレーキ圧制御用の補正値Ｂｒｃとを読み出して設定する。そして、上記基本制御値Ｔｒｂと、補正値Ｔｒｃとを加算した値（Ｔｒｂ＋Ｔｒｃ）をエンジン出力の制御値Ｔｒとして設定するとともに、上記基本制御値Ｂｒｂと、補正値Ｂｒｃとを加算した値（Ｂｒｂ＋Ｂｒｃ）をブレーキ圧の制御値Ｂｒとして設定する。
【００４７】
上記エンジン出力の制御値Ｔｒは、駆動輪である後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値Ｓが大きい程大きな値に設定され、例えば下記のように４領域に区画されている。すなわち、多気筒エンジンにおいて、上記制御値Ｔｒが最大である第１領域にある場合には、エンジンの全気筒に対して燃料噴射を停止して全気筒燃料カットを行い、上記制御値Ｔｒが第１領域よりも小さい第２領域にある場合は、特定の気筒に対して燃料噴射を停止する一部燃料カットを行うように構成されている。
【００４８】
また、上記制御値Ｔｒが上記第２領域よりも小さい第３領域にある場合は、全気筒の燃料噴射量を一律に大きく低減させる減量制御を実行し、上記制御値Ｔｒが最小である第４領域にある場合は、全気筒の燃料噴射量を一律に小さく低減させる減量制御を実行することにより、上記制御値Ｔｒに対応させてエンジン出力を低下させる制御が実行されるようになっている。
【００４９】
上記ステップＳ３でＹＥＳと判定され、現在既にスリップ制御を実行中であることが確認された場合には、現時点のスリップ値Ｓと、目標スリップ値ｎとの差の絶対値｜Ｓ−ｎ｜が、スリップ制御収束用のしきい値ｐ以下であるか否かを判定する（ステップＳ８）。このステップＳ８でＮＯと判定され、上記絶対値｜Ｓ−ｎ｜がスリップ制御収束用のしきい値ｐよりも大きいことが確認された場合には、スリップ制御を終了させるためのタイマーのカウント値Ｔを０にリセットした後（ステップＳ９）、上記ステップＳ７に移行することによりスリップ制御を継続する。
【００５０】
また、上記ステップＳ８でＹＥＳと判定され、現時点のスリップ値Ｓと、目標スリップ値ｎとの差の絶対値｜Ｓ−ｎ｜がスリップ制御収束用のしきい値ｐ以下であり、駆動輪のスリップ値Ｓが所定値以下に収束したことが確認された場合には、上記タイマーのカウント値Ｔを１だけインクリメントした後（ステップＳ１０）、上記カウント値Ｔが収束用の判別値Ｔ１以上となったか否かを判定する（ステップＳ１１）。このステップＳ１１でＹＥＳと判定されて上記タイマーがタイムアップしたことが確認された場合には、上記エンジン出力の制御値Ｔｒおよびブレーキ圧の制御値Ｂｒをそれぞれ０に設定するとともに（ステップＳ１２）、上記スリップフラグＳＦおよび上記タイマーのカウント値Ｔを、それぞれ０にリセットしてスリップ制御を停止させる（ステップＳ１３）。
【００５１】
次に、上記エンジン出力の制御値Ｔｒが、全気筒燃料カットの第１領域に相当する値であるか否かを判定し（ステップＳ１４）、ＹＥＳと判定された場合には、上記スリップ値Ｓの変化率ΔＳが、０以下の値に設定されたしきい値ｒ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。このステップＳ１５でＹＥＳと判定された場合には、上記スリップ値Ｓが、予め設定されたスリップ収束用のしきい値ｊ未満であるか否かを判定し（ステップＳ１６）、ＹＥＳと判定された場合には、駆動輪である後輪２Ｌ，２Ｒのスリップがある程度収束したスリップ制御の収束段階であることを示すフラグＦ２を１にセットするとともに（ステップＳ１７）、上記エンジン出力の制御値Ｔｒおよびブレーキ圧の制御値Ｂｒに対応した制御信号をそれぞれ出力した後（ステップＳ１８）、制御動作を終了する。
【００５２】
また、上記ステップＳ１４〜Ｓ１６のいずれかでＮＯと判定され、上記エンジン出力の制御値Ｔｒが、全気筒燃料カットの第１領域に相当する値でないことが確認され、あるいは上記スリップ制御の収束段階でないこと確認された場合には、上記フラグＦ２を１にセットした後（ステップＳ１９）、上記ステップＳ１８に移行する。
【００５３】
上記スリップ制御が実行されることにより、図７（Ａ）に示すように、車両の加速時に駆動輪である後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値Ｓが、上記しきい値ｍ以上となった時点ｔ１で、上記エンジン出力の制御およびブレーキ圧の制御が実行される。そして、上記スリップ値Ｓが所定値以下に収束した時点、つまりこのスリップ値Ｓと、目標スリップ値ｎとの差の絶対値｜Ｓ−ｎ｜が、スリップ制御収束用のしきい値ｐ以下となった時点ｔ３で、上記スリップがある程度収束したと判定されることになる。
【００５４】
また、上記スリップ制御の開始時点ｔ１および収束時点ｔ３で、上記スリップ制御手段からエンジンコントロールユニット９に出力された制御信号に応じ、噴射量制御部７５および噴射時期制御部７６により、図７（Ｂ）に示すように、燃料の噴射制御が実行されるとともに、上記スリップ制御の収束時点ｔ３の前において、スリップ制御が収束しつつあること確認された時点ｔ２で、スリップ制御の収束段階であることを示す制御信号が上記エンジンコントロールユニット９に出力され、このエンジンコントロールユニット９に設けられた上記排気還流制御部７７により、図７（Ｃ）に示すように、上記排気還流制御弁（ＥＧＲ弁）５５の開閉制御が実行されることになる。
【００５５】
上記エンジンコントロールユニット９に設けられた噴射量制御部７５および噴射時期制御部７６において実行される燃料噴射制御の制御動作を図８および図９に示すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、まずエアフローセンサ７、アクセル開度検出手段８１およびエンジン回転数検出手段８２等によって検出されたデータを入力した後（ステップＳ２１）、図１０に示すように、アクセル開度αと、エンジン回転数Ｎｅとをパラメータとしたマップから燃料の基本噴射量Ｑｂを読み出して設定するとともに（ステップＳ２２）、エンジンの運転状態に対応した基本噴射時期θｂを図外のマップから読み出して設定する（ステップＳ２３）。
【００５６】
次いで、エンジンの冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段８３の検出値および車両の加速度等に基づいて燃料噴射量の補正値Ｑｃを算出して設定した後（ステップＳ２４）、燃料カットの制御状態あるか否かを示すフラグＦ１が１にセットされているか否か判定することにより、現在膨張行程にある気筒、つまり現在制御の対象となっている気筒の前に燃料が噴射された気筒が、燃料カットの制御状態あるか否かを判定し（ステップＳ２５）、ＹＥＳと判定された場合には、前回の制御時に、上記スリップ制御手段により設定されたエンジン出力の制御値Ｔｒ´が、全気筒燃料カットの第１領域であったか否かを判定する（ステップＳ２６）。
【００５７】
上記ステップＳ２６でＹＥＳと判定され、前回の制御時に、上記エンジン出力の制御値Ｔｒ´が全気筒燃料カットの第１領域であったことが確認された場合には、今回の制御時に、上記スリップ制御手段により設定されたエンジン出力の制御値Ｔｒが全気筒燃料カットの第１領域であるか否かを判定する（ステップＳ２７）。このステップＳ２７でＮＯと判定され、今回の制御時に全気筒燃料カットの第１領域から他の第２〜第４領域に移行したことが確認された場合には、上記燃料カット制御の終了時に、燃料の噴射時期をリタードさせるための補正値θｃとして比較的大きな値Ｋ１を設定する。
【００５８】
また、上記ステップＳ２６でＮＯと判定され、前回の制御時に、上記エンジン出力の制御値Ｔｒ´が全気筒燃料カットの第１領域でないこと、つまり前回の制御時に、上記スリップ制御手段による全気筒燃料カットの制御が実行されていないことが確認された場合には、車両の減速時に燃費を向上させるために実行される燃料カット制御の終了時または一部燃料カット制御の終了時に、燃料の噴射時期をリタードさせるための補正値θｃとして、上記値Ｋ１よりも小さな値Ｋ２を設定する（ステップＳ２９）。
【００５９】
その後、上記基本噴射時期θｂと補正値θｃとを加算することにより、燃料の最終噴射時期θ（＝θｂ＋θｃ）を求めて設定するとともに（ステップＳ３０）、上記基本噴射量Ｑｂと補正値Ｑｃとを加算することにより、燃料の最終噴射量Ｑ（＝Ｑｂ＋Ｑｃ）を求めて設定する（ステップＳ３１）。なお、上記ステップＳ２５またはステップＳ２７でＮＯと判定され、今回の制御時において、上記全気筒燃料カットの制御状態を終了させる運転状態に移行する可能性がないことが確認された場合には、燃料の噴射時期をリタードさせるための上記補正値θｃを設定することなく、上記ステップＳ３０に直接移行する。
【００６０】
また、上記エンジン出力の制御値Ｔｒが全気筒燃料カットの第１領域または一部燃料カットの第２領域のいずれかであるか否かを判定し（ステップＳ３２）、ＹＥＳと判定された場合には、現在制御の対象となっている気筒が燃料カットされる気筒（Ｆ／Ｃ気筒）であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。このステップＳ３３でＹＥＳと判定された場合には、上記燃料の最終噴射量Ｑを０に設定するとともに（ステップＳ３４）、上記フラグＦ１を１にセットして現在制御の対象となっている気筒が、燃料カットの制御状態にあることを表示した後に制御動作を終了する（ステップＳ３５）。
【００６１】
上記ステップＳ３２でＮＯと判定され、エンジン出力の制御値Ｔｒが全気筒燃料カットの第１領域または一部燃料カットの第２領域のいずれでもないことが確認され、あるいは上記ステップＳ３３でＹＥＳと判定され、現在制御の対象となっている気筒が燃料カットされる気筒でないことが確認された場合には、上記フラグＦ１を０にリセットして燃料カットの制御状態にないことを表示する（ステップＳ３６）。
【００６２】
そして、エンジンの出力軸の回転角度に基づいて燃料噴射開始時期となったか否かを判定し（ステップＳ３７）、ＹＥＳと判定された時点で、上記最終噴射量Ｑに対応した制御信号を上記噴射量制御部７５および噴射時期制御部７６から燃料噴射弁７２に出力することにより、上記噴射時期θに対応した時期に燃料噴射を開始した後に制御動作を終了する（ステップＳ３８）。
【００６３】
次に、上記排気還流制御部７７において実行される排気還流制御の制御動作を図１１に示すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、まず上記エアフローセンサ５７によって検出された実新気量等のデータを入力した後（ステップＳ４１）、図１２に示すように空燃比Ａ／Ｆをパラメータとして予め設定されたマップから、パティキュレート成分の排出量が急増する臨界点の空燃比Ａ／Ｆを読み出し、この空燃比Ａ／Ｆを目標空燃比として設定する（ステップＳ４２）。
【００６４】
そして、上記目標空燃比に基づいて設定された図１３に示すマップから、燃料噴射量Ｑに対応した目標新気量ｑａを読み出して設定するとともに（ステップＳ４３）、上記目標空燃比に基づいて設定された図１４に示すマップから、燃料噴射量Ｑに対応した基本排気還流制御値ＥＧＲｂを読み出して設定した後（ステップＳ４４）、上記目標新気量ｑａから上記エアフローセンサ５７によって検出された実新気量ｑを減算することにより求めた新気量の誤差（ｑａ−ｑ）に基づき、図１５に示すマップから排気還流制御の補正値ＥＧＲｃを読み出して設定する（ステップＳ４５）。
【００６５】
次いで、上記ステップＳ４４で設定した基本排気還流制御値ＥＧＲｂと、上記ステップＳ４５で設定した排気還流制御の補正値ＥＧＲｃとを加算することにより、排気還流制御値ＥＧＲｔ（＝ＥＧＲｂ＋ＥＧＲｃ）を求めて設定した後（ステップＳ４６）、上記スリップ制御において設定されたエンジン出力の制御値Ｔｒが全気筒燃料カットの第１領域にあるか否かを判定する（ステップＳ４７）。
【００６６】
上記ステップＳ４７でＹＥＳと判定された場合には、上記スリップ制御において設定されたフラグＦ２が１であるか否かを判定することにより、駆動輪である後輪２Ｌ，２Ｒのスリップがある程度収束したスリップ制御の収束段階であるか否かを判定し（ステップＳ４８）、ＮＯと判定された場合には、上記排気還流制御値ＥＧＲｔを０、つまり排気ガスの還流を停止状態とする値に設定する（ステップＳ４９）。
【００６７】
上記ステップＳ４７でＮＯと判定されて燃料カットの制御状態にないことが確認された場合には、上記排気還流制御値ＥＧＲｔに対応した制御信号を、上記排気還流制御弁５５の駆動手段５６に出力することにより、所定量の排気ガスを吸気通路５２に還流させる制御を実行する（ステップＳ５０）。また、上記ステップＳ４８でＹＥＳと判定されてスリップ制御の収束段階であることが確認された場合には、上記排気還流制御値ＥＧＲｔを、燃料噴射の再開時に燃焼を緩慢とするのに必要と判断される値Ａに設定した後（ステップＳ５１）、上記ステップＳ５０に移行する。
【００６８】
なお、スリップ制御が収束しつつあること確認された時点ｔ２で、排気ガスの還流を停止状態とするように構成された上記実施形態に代え、図７（Ｃ）の破線で示すように、少量の排気ガスを還流させるように排気還流制御弁５５を制御することにより、吸気通路５２が急激に冷却されるのを防止するように構成してもよい。
【００６９】
上記のようにエンジン本体３の燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁７２からなる燃料噴射手段と、運転状態に応じて燃料噴射量を制御する噴射量制御部７５と、上記噴射時期制御部７６および排気還流制御部７７からなる燃焼状態制御部とを備えたエンジンの制御装置において、上記燃料噴射手段の燃料噴射量を予め設定された基準値以下とした運転状態から、燃料噴射量を増大させる運転状態に移行する際に、上記燃焼状態制御部によってエンジンの燃焼状態を緩慢にする制御を実行するように構成したため、上記運転状態の移行時に、トルクショック等が発生しないようにエンジンを適正に制御することができる。
【００７０】
すなわち、上記スリップ制御手段により、車両の加速時等に駆動輪のスリップを抑制するために、燃料噴射を停止する燃料カット制御を実行してエンジン出力を低下させるとともに、上記排気還流制御部７７により、燃焼室の吸気ポートが排気ガスによって温められることに起因する吸気効率の悪化等を防止するために、排気ガスの還流を停止し、あるいは排気ガスの還流量を少量に設定した運転状態から、燃料噴射を再開する際に、上記排気還流制御弁５５を開放して排気ガスを還流させることにより、エンジンの燃焼状態を緩慢にするように構成したため、上記燃料噴射量の再開時に、エンジン出力が急上昇するのを抑制してトルクショックが発生するのを効果的に防止することができる。
【００７１】
特に、上記実施形態では、上記スリップ制御時に、駆動輪のスリップ値に応じて燃料噴射を再開する運転状態に移行しつつあるか否かを判別し、この運転状態に移行しつつあることが確認された場合には、燃料噴射を再開する前に、上記排気還流制御弁５５を開放して排気ガスを還流させた後、上記燃料噴射を再開するように構成したため、排気還流制御弁５５の制御に応答遅れが生じた場合においても、上記燃料噴射を再開時には、運転状態に対応した量の排気ガスを確保することができる。
【００７２】
したがって、上記燃料噴射の再開時に、エンジン出力が急上昇するのを抑制してトルクショックが発生するのを確実に防止することができるとともに、排気ガスの還流量が不足することに起因して排気ガス中のＮＯｘ成分が増大するという事態の発生を効果的に防止することができる。
【００７３】
また、上記実施形態に示すように、燃料噴射を停止した燃料カットの制御状態から、燃料噴射を再開する運転状態に移行する際に、上記補正値θｃに基づいて燃料噴射の開始時期をリタードさせることにより、エンジンの燃焼状態を緩慢にする制御を実行するように構成した場合においても、上記燃料噴射の再開時に、エンジン出力が急上昇するのを抑制してトルクショックが発生するのを防止することができる。
【００７４】
さらに、上記実施形態では、スリップ制御手段によって全気筒燃料カットした制御状態から、燃料噴射を再開する運転状態に移行する際と、これ以外の燃料カットの制御状態、つまりエンジンの減速時に燃費の改善等のために実行される燃料のカットの制御状態または一部燃料カットの制御状態から、燃料噴射を再開する運転状態に移行する際とで、上記補正値θｃを変化させるように構成したので、燃料噴射の再開時にエンジン出力の急変を効果的に防止することができる。
【００７５】
すなわち、車両の加速時に、上記スリップ制御により全気筒燃料カットした状態から、燃料噴射を再開する運転状態に移行する際には、その他の制御状態から燃料噴射を再開する場合に比べて、エンジン出力が急上昇する可能性が高いため、上記補正値θを大きな値に設定して燃料噴射の開始時期を大きくリタードさせることにより、エンジン出力の急変を防止してトルクショックの発生を効果的に防止することができる。
【００７６】
なお、上記燃料噴射手段の燃料噴射量が予め設定された基準値以下の運転状態とは、上記実施形態に示すように燃料噴射を停止した燃料カットの制御状態に限らず、上記スリップ制御手段によって燃料噴射量を所定値以下に低減した運転状態、つまり燃料噴射量を低減する上記第３，第４領域を含む概念である。そして、上記第１，第２領域から、通常の運転状態に移行して燃料噴射量を増大する際には、上記排気ガスの還流量を増大させ、あるいは燃料の噴射開始時期をリタードさせる等により、エンジンの燃焼状態を緩慢としてトルクショックの発生を効果的に防止することができるとともに、排気ガス中にＮＯｘ成分が排出されるのを効果的に抑制することができる。
【００７７】
また、上記実施形態では、車両の加速時等に過大な駆動力が駆動輪に付与されることによる駆動輪のスリップを抑制するトラクション制御用のスリップ制御手段からなる出力低減手段を備えた車両についてのみ説明したが、これに限られず、車両のコーナリング時や、緊急の障害物回避時等において、車両の横滑りをスピンを防止するためにエンジン出力を制御する、いわゆるＳＣＳ（スタビリティ・コントロールド・システム）制御を実行する車両の姿勢抑制手段からなる出力低減手段を備えた車両についても本発明を適用可能である。
【００７８】
そして、例えば車両の旋回時に前輪が横滑りしてドリフトアウトしつつある場合に、各車輪に制動力を付与するとともに、エンジン出力を低減する姿勢抑制運転状態から、この姿勢抑制運転状態を終了して通常の運転状態に移行する際に、上記燃焼状態制御部によりエンジンの燃焼状態緩慢にする制御を実行することにより、エンジン出力の急変に起因したトルクショックの発生等を防止することができる。
【００７９】
なお、上記実施形態では、電子制御式の燃料噴射弁７２からなる燃料噴射手段および燃料圧力を蓄積するコモンレール７３等によって燃料噴射状態を制御するように構成した例について説明したが、これに代えて電子制御式の燃料噴射ポンプを用いた構造としてもよい。
【００８０】
上記電子制御式の燃料噴射ポンプからなる燃料噴射手段を備えたエンジンにおいて、燃料の噴射時期をリタードさせることにより、エンジンの燃焼状態を緩慢とする制御を実行するように構成した場合には、上記燃料の噴射時期を制御する際の応答性が悪く、上記リタード制御を実行することによってエンジンの燃焼状態を緩慢とする制御を迅速に実行することが困難であるため、燃料噴射手段の燃料噴射量を予め設定された基準値以下とした運転状態から、燃料噴射量を増大させる運転状態に移行する際に、上記排気還流制御部７７によって排気還流制御弁５５を開放し、排気ガスを還流させることにより、エンジンの燃焼状態を緩慢にするように構成することが望ましい。
【００８１】
また、本発明は、ディーゼルエンジンに限定されることなく、いわゆるリーンバーンエンジン等の筒内噴射式のガソリンエンジンについても適用可能であるが、上記ディーゼルエンジンでは、ガソリンエンジンに比べてＮＯｘ成分が排出され易い傾向にある。したがって、上記ディーゼルエンジンでは、エンジンの運転状態に応じて設定された空燃比に基づいて排気ガスの還流量を制御する排気還流制御部７７を設け、排気ガスを還流させてエンジンの燃焼状態を制御することにより、上記ＮＯｘ成分の排出を効果的に抑制することが望ましい。
【００８２】
そして、上記燃料噴射手段の燃料噴射量を予め設定された基準値以下とした運転状態から、燃料噴射量を増大させる運転状態に移行しつつあることが確認された時点で、上記排気還流制御部７７からなる燃焼状態制御部により排気ガスを還流させてエンジンの燃焼状態を緩慢にすることにより、上記運転状態の移行時に、排気ガスの還流量が不足することに起因したＮＯｘ成分の排出を効果的に抑制しつつ、燃料噴射量の増大に伴うエンジン出力の急変を効果的に抑制することができる。
【００８３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明は、エンジン本体の燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射手段と、運転状態に応じて燃料噴射量を制御する噴射量制御部と、吸気通路内に排気ガスを還流させる排気還流手段と、この排気ガスの還流量を制御することによってエンジンの燃焼状態を制御する燃焼状態制御部とを備えたエンジンの制御装置において、車輪のスリップに関する状態値が、予め設定されたしきい値以上である場合に、燃料噴射量を予め設定された基準値以下としてエンジン出力を低減する制御を実行し、上記車輪のスリップに関する状態値が、所定値以下に収束した場合に、燃料噴射量を増大させてエンジン出力を上昇させるように制御するスリップ制御手段を有し、上記燃料噴射手段の燃料噴射量を予め設定された基準値以下とした運転状態から、燃料噴射量を増大させる運転状態に移行する際に、上記燃焼状態制御部によってエンジンの燃焼状態を緩慢にし、かつ上記スリップ制御手段によってエンジン出力を低減する制御を実行する際に、燃料噴射手段による燃料噴射を停止させるとともに、上記燃焼状態制御部によって排気ガスの還流量を低減させる制御を実行するように構成したため、上記運転状態の移行時に、エンジン出力が急上昇するのを抑制してトルクショックが発生するのを効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジンの制御装置の実施形態を示す説明図である。
【図２】スリップ制御装置の具体的構成を示す説明図である。
【図３】スリップ制御動作の前半部を示すフローチャートである。
【図４】スリップ制御動作の後半部を示すフローチャートである。
【図５】エンジン出力制御用およびブレーキ圧制御用の基本制御値を設定するためのマップの具体例を示すグラフである。
【図６】エンジン出力制御用およびブレーキ圧制御用の補正値を設定するためのマップの具体例を示すグラフである。
【図７】スリップ制御の概略を示すタイムチャートである。
【図８】燃料噴射制御の制御動作の前半部を示すフローチャートである。
【図９】燃料噴射制御の制御動作の後半部を示すフローチャートである。
【図１０】燃料の基本噴射量を設定するためのマップの具体例を示すグラフである。
【図１１】排気還流制御の制御動作を示すフローチャートである。
【図１２】目標空燃比を設定するためのマップの具体例を示すグラフである。
【図１３】目標新気量を設定するためのマップの具体例を示すグラフである。
【図１４】基本排気還流制御値を設定するためのマップの具体例を示すグラフである。
【図１５】排気還流制御の補正値を設定するためのマップの具体例を示すグラフである。
【符号の説明】
１Ｒ，１Ｌ，２Ｒ，２Ｌ  車輪
３  エンジン本体
１０  スリップ制御用のコントローラ（スリップ制御手段）
５２  吸気通路
５３  排気通路
５５  排気還流制御弁（排気還流手段）
７２  燃料噴射弁（燃料噴射手段）
７６  噴射時期制御部（燃焼状態制御部）
７７  排気還流制御部（燃焼状態制御部）
【図１】
0003893768.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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