(57)【要約】      （修正有）【課題】既存の軸受構成をそのまま用いて容易に軸受温度の変化に伴う軸受内部空間の圧力（内圧）の変化を緩和させることを可能にする低コストの軸受ユニットを提供する。【解決手段】軌道輪２,４間に区画された軸受内部空間を密封するシール部材１０ａ〜１０ｃとを備えた軸受ユニットであって、双方のシール部材を軌道輪に圧入させて固定させた状態における軸受内部空間の容積をＶＢ、一方のシール部材を軌道輪に圧入させて固定させた状態において、他方のシール部材を軌道輪に圧入させることで、その圧入ストローク寸法に相当する分だけ減少した軸受内部空間の容積をＶＣとすると、想定軸受温度の下限で軸受内部空間の圧力が負圧にならず、かつ、想定軸受温度の上限で軸受内部空間の圧力がシール部材のリーク限界を超えないようなＶＢとＶＣの比率を得るために、他方のシール部材を軌道輪に圧入させる圧入ストローク寸法が調整されている。【選択図】図１
2013019427.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対回転可能に対向配置された軌道輪と、
軌道輪に圧入されて固定され、かつ、当該軌道輪間に区画された軸受内部空間を、その軸方向両側から密封するためのシール部材とを備えた軸受ユニットであって、
双方のシール部材を軌道輪に圧入させて固定させた状態における軸受内部空間の容積をＶＢとし、
一方のシール部材を軌道輪に圧入させて固定させた状態において、他方のシール部材を軌道輪に圧入させることで、その圧入ストローク寸法に相当する分だけ減少した軸受内部空間の容積をＶＣとすると、
想定軸受温度の下限で軸受内部空間の圧力が負圧にならず、かつ、想定軸受温度の上限で軸受内部空間の圧力がシール部材のリーク限界を超えないようなＶＢとＶＣの比率を得るために、他方のシール部材を軌道輪に圧入させる圧入ストローク寸法が調整されていることを特徴とする軸受ユニット。
【請求項２】
軸受想定温度の下限で軸受内部空間の圧力が負圧にならないようにするため、ＶＣは、ＶＢの０.３倍以上となるように設定されていることを特徴とする請求項１に記載の軸受ユニット。
【請求項３】
想定軸受温度の上限で軸受内部空間の圧力がシール部材のリーク限界を超えないようにするため、ＶＣは、ＶＢの０.７倍以下となるように設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持するために用いられる軸受ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の車輪側構成品（例えば、ディスクホイール）を車体側構成品（例えば、懸架装置（ナックル））に対して回転自在に支持するための各種の軸受ユニットが知られている（例えば、特許文献１参照）。その一例として、図２(ａ)には、従動輪用の軸受ユニットが示されている。
【０００３】
従動輪用の軸受ユニットは、車体側構成品に固定されて常時非回転状態に維持される一方の軌道輪（例えば、静止輪（外輪））２と、静止輪（外輪）２の内側に対向して配置され、かつ、車輪側構成品に接続されて車輪と共に回転する他方の軌道輪（例えば、回転輪（内輪））４と、相対回転する静止輪２と回転輪４との間に複列（例えば、２列）で回転可能に組み込まれた複数の転動体６,８とを備えている。なお、転動体６,８として、図面では「玉」を例示しているが、軸受ユニットの使用目的や使用環境に応じて「ころ」が適用される場合もある。
【０００４】
静止輪（外輪）２は中空円筒状を成しており、回転輪（内輪）４の外周を覆うように配置されている。この場合、静止輪２と回転輪４との間には、軸受ユニットの内部（即ち、静止輪２と回転輪４との間で区画された環状の軸受内部空間）を、その軸方向両側から密封するためのシール部材（車輪側のリップシール１０ａ、車体側のカバー１０ｂ）が設けられている。
【０００５】
リップシール１０ａは、静止輪（外輪）２の内周面２ｎにおいて車輪側端部に構成された固定面２ｎ-1に圧入させて固定され、かつ、回転輪（内輪）４の外周面４ｍにおいて車輪側に構成された摺動面４ｎ-1に対して摺動自在に位置決めされている。一方、カバー１０ｂは、上記した軸受内部空間全体を車体側から覆うように、静止輪（外輪）２の内周面２ｎにおいて車体側端部に構成された固定面２ｎ-2に圧入させて固定されている。
【０００６】
また、静止輪（外輪）２には、その外周面２ｍから外方に向って放射状に突出した固定フランジ２ａが一体成形されている。この場合、固定フランジ２ａの各固定孔２ｂに固定用ボルト（図示しない）を挿入し、これらを車体側構成品に締結することで、静止輪（外輪）２を例えばナックル（図示しない）に固定することができる。
【０００７】
一方、回転輪（内輪）４には、車輪側構成品を支持しつつ共に回転し、かつ、円筒形状を成す中実のハブ１２が設けられており、ハブ１２には、例えばディスクホイール（図示しない）が固定されるハブフランジ１２ａが突設されている。ハブフランジ１２ａは、静止輪（外輪）２を越えて外方（ハブ１２の径方向外側）に向って放射状に延出しており、その延出縁付近には、周方向に沿って所定間隔で配置された複数のハブボルト１４が設けられている。
【０００８】
ここで、複数のハブボルト１４を例えばディスクホイールに形成された各ボルト孔（図示しない）に差し込んで、ハブナット（図示しない）で締付けることにより、当該ディスクホイールをハブフランジ１２ａに対して位置決めして固定することができる。なお、このとき、ハブ１２の車輪側に突設されたパイロット部１２ｄによって車輪側構成品の径方向の位置決めが成される。
【０００９】
また、ハブ１２には、その外周面４ｍにおいて車体側端部に嵌合面４ｎ-2が構成されており、当該嵌合面４ｎ-2に環状の回転輪構成体１６（ハブ１２と共に回転輪（内輪）４を構成する部材）を嵌合（圧入）させることができるようになっている。この場合、例えば、静止輪２と回転輪４との間に各転動体６,８を保持器１８で保持した状態で、回転輪構成体１６を嵌合面４ｎ-2に形成された段部１２ｂまで嵌合した後、ハブ１２の車体側端部の加締め領域１２ｃを塑性変形させて、当該加締め領域１２ｃを回転輪構成体１６の周端部１６ｓに沿って加締める（密着させる）ことで、当該回転輪構成体１６をハブ１２に固定することができる。
【００１０】
このとき、軸受ユニットには所定の予圧が付与された状態となり、この状態において、各転動体６,８は、互いに所定の接触角を成して静止輪２と回転輪４の各軌道溝（静止軌道溝２ｓ、回転軌道溝４ｓ）にそれぞれ接触して回転可能に組み込まれる。この場合、２つの接触点を結んだ作用線（図示しない）は、各軌道溝２ｓ,４ｓに直交し、かつ、各転動体６,８の中心を通り、軸受ユニットの中心線上の１点（作用点）で交わる。これにより背面組合せ形（ＤＢ）軸受が構成される。
【００１１】
このような軸受構成において、自動車走行中に車輪に作用した力は、全てディスクホイールから軸受ユニットを通じてナックルに伝達されることになり、その際、軸受ユニットには、各種の荷重（ラジアル荷重、アキシアル荷重、モーメント荷重など）が作用する。しかし、軸受ユニットは、上述したような背面組合せ形（ＤＢ）軸受となっているため、各種の荷重に対して高い剛性が維持される。
【００１２】
一方、例えば図２(ｂ)には、駆動輪用の軸受ユニットが示されており、当該軸受ユニットでは、軸受内部空間を密封するためのシール部材として、上記した車体側のカバー１０ｂに代えてパックシール１０ｃが設けられている。特に参照符号は付さないが、パックシール１０ｃは、相対的に摺動自在に対向したシール片とスリンガとを有しており、車体側からパックシール１０ｃを圧入することで、シール片が静止輪（外輪）２の内周面２ｎにおいて車体側端部に構成された固定面２ｎ-2に固定されると共に、スリンガが回転輪４の外周面４ｍにおいて車体側端部（具体的には、車体側端部の嵌合面４ｎ-2に加締め固定された回転輪構成体１６の外周）に構成された固定面１６ｎに固定される。
【００１３】
また、駆動輪用の軸受ユニットにおいて、ハブ１２（回転輪４）は、中空円筒状を成しており、図示しない等速ジョイント（ＣＶＪ）が連結されるようになっている。具体的に説明すると、ハブ１２（回転輪４）の内周には、１本のスプライン孔１２ｈが回転軸方向に沿って貫通して形成されている。この場合、等速ジョイントのスプライン軸（図示しない）を回転輪４（ハブ１２）のスプライン孔１２ｈに挿入し、等速ジョイントの外輪（図示しない）を回転輪４（ハブ１２の加締め領域１２ｃ）に当接させると共に、当該スプライン軸の挿入先端をナット（図示しない）でパイロット部１２ｄに固定させることで、当該軸受ユニットと等速ジョイントとを相互に連結させることができる。
【００１４】
かかる構成において、例えばドライブシャフトの角度の変化に対応して等速ジョイントが自由に角度変化することで、所定トルクの駆動力が軸受ユニットを介してディスクホイールに等速かつ円滑に伝達されることになる。なお、他の構成は、上記した従動輪用の軸受ユニット（図２(ａ)）と同一であるため、図２(ｂ)において同一符号を付して、その説明を省略する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開２００５−２５６８９７号公報
【特許文献２】特開２００９−１２７６６０号公報
【特許文献３】特開２０１０−３８２５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
ところで、上記した従動輪用及び駆動輪用の軸受ユニット（図２(ａ),(ｂ)）の組立では、まず、静止輪（外輪）２に、車輪側のリップシール１０ａと各転動体６,８と保持器１８とを組み付けてユニット化させたサブアセンブリ（サブアッシーともいう）を構成する。次に、サブアセンブリをハブ１２に被せた後（換言すると、サブアセンブリにハブ１２を挿入した後）、静止輪（外輪）２と回転輪４（ハブ１２）との間に区画された軸受内部空間に、潤滑剤（例えば、グリース、油）を封入する。
【００１７】
そして、回転輪構成体１６を圧入し、加締め領域１２ｃを加締めた後、図１(ａ),(ｂ)に示すように、車体側のシール部材（カバー１０ｂ、パックシール１０ｃ）を上記した車体側端部の固定面２ｎ-2に圧入して固定させることで、軸受内部空間を密封する。これにより、従動輪用及び駆動輪用の軸受ユニットを完成させることができる。
【００１８】
ここで、車体側のシール部材（カバー１０ｂ、パックシール１０ｃ）を車体側端部の固定面２ｎ-2に圧入して固定させる際には、既に、車輪側のリップシール１０ａは、上記した車輪側端部の固定面２ｎ-1に正規の状態（即ち、予め設定された位置にセットされた状態）で固定されており、このような状態で、車体側のシール部材（カバー１０ｂ、パックシール１０ｃ）を圧入すると、その圧入ストローク寸法（圧入量、圧入距離）に相当する分だけ、軸受内部空間の圧力（内圧）が上昇する。
【００１９】
具体的に説明すると、車輪側及び車体側の各シール部材を静止輪（外輪）２に圧入させて固定させた軸受完成状態（図２(ａ),(ｂ)）における軸受内部空間の容積をＶＢ（静的空間容積ともいう）とし、また、車体側のシール部材（カバー１０ｂ、パックシール１０ｃ）を圧入させることで、その圧入ストローク寸法（圧入幅、圧入量、圧入距離）Ｌ（図１(ａ),(ｂ)）に相当する分だけ減少した軸受内部空間の容積をＶＣとすると、ＶＣ／ＶＢだけ軸受内部空間の圧力（内圧）が上昇する。
【００２０】
ここで、従動輪用の軸受ユニット（図１(ａ)）において、カバー１０ｂを圧入させる車体側端部の固定面２ｎ-2の直径（内径）をｄとすると、上記した容積ＶＣは、ＶＣ＝πＬｄ２／４となる。また、駆動輪用の軸受ユニット（図１(ｂ)）において、パックシール１０ｃ（シール片）を圧入させる車体側端部の固定面２ｎ-2の直径（内径）をｄ２とし、パックシール１０ｃ（スリンガ）を圧入させる車体側端部の固定面１６ｎの直径（外径）をｄ１とすると、上記した容積ＶＣは、ＶＣ＝πＬ（ｄ２２−ｄ１２）／４となる。
【００２１】
このとき、軸受内部空間の圧力（内圧）については、ボイルシャルルの法則（ＰＶ＝ｎＲＴ）に従って、軸受ユニットの温度変化に応じて変化する。なお、圧力（内圧）は、ゲージ圧ではなく、絶対圧力とする。ここで、Ｐは気体の圧力［Ｐａ］、Ｖは気体が占める体積［ｍ３］、ｎは気体の物質量［モル数］、Ｒは１モルの気体定数、Ｔは気体の絶対温度［Ｋ］である。
【００２２】
例えば、自動車の使用環境や使用条件などを考慮すると、軸受ユニットの温度（即ち、軸受温度）は、−４０℃（２３３Ｋ）程度から１６０℃（４３３Ｋ）程度まで変化する。これを圧力換算すれば、２０℃（２９３Ｋ）で圧力（内圧）が１００ｋＰａであったとすると、−４０℃では８０ｋＰａ（２３３／２９３）、１６０℃では１４８ｋＰａ（４３３／２９３）となり、軸受内部空間の圧力（内圧）は大きく変化する。
【００２３】
このような軸受ユニットでは、軸受温度の変化に伴って軸受内部空間の圧力（内圧）が変化した場合、その圧力（内圧）の変化に応じて、上記したシール部材（車輪側のリップシール１０ａ、車体側のカバー１０ｂ又はパックシール１０ｃ）が移動するような事態は生じないが、その弊害は、当該シール部材における摺動状態に現れる。なお、シール部材における摺動状態としては、例えば、車輪側のリップシール１０ａでは、回転輪（内輪）４の摺動面４ｎ-1に対する摺動状態を指し、また、車体側のパックシール１０ｃでは、当該パックシール１０ｃを構成するシール片とスリンガとの摺動状態を指す。
【００２４】
ここで、軸受内部空間の圧力（内圧）が高くなり過ぎると（例えば、シール部材のリーク限界を超えると）、当該シール部材からの「エア漏れ」や「潤滑剤漏れ」が発生すると共に、その軸受温度が低下したときには、軸受内部空間の圧力（内圧）の低下（負圧）が引き起こされる。そして、このときの圧力（内圧）の低下（負圧）の程度によっては、上記した摺動状態における摺動抵抗が上昇し、これにより、回転トルクや磨耗が増大するだけでなく、当該シール部材を介して軸受内部空間に異物（例えば、水、泥、塵埃）が浸入し易くなる。また、潤滑剤（油剤）の蒸発を招くため、潤滑状態が悪くなり、軸受寿命にも悪影響を及ぼす。
【００２５】
そこで、シール部材のリーク限界を超えないように、軸受温度の変化に伴う軸受内部空間の圧力（内圧）の変化を緩和させるための技術思想が提案されているが（例えば、特許文献２,３参照）、いずれも、既存の軸受構成をそのまま用いることができず、新たな構成を付加したり、別途改良を加えるといった面倒な手立てが必要である。このため、その手立てに要する分だけ軸受ユニットの製造コストが上昇してしまう。
【００２６】
なお、ルシャトリエの原理による圧平衡（例えば、２ＮＯ２⇔Ｎ２Ｏ２、Ｎ２＋３Ｈ２⇔２ＮＨ３）や、固−液−気平衡（例えば、代替フロン）による圧力調整も、圧力以上に温度に対する反応が強く、逆反応になってしまう上、軸受内部空間のエアを毒性の強い気体、或いは、軌道輪（静止輪２、回転輪４）に水素脆性を発生する虞のある気体に置換する必要があるため、実施不可能であった。
【００２７】
本発明は、上記したような問題を解決するためになされており、その目的は、既存の軸受構成をそのまま用いて、容易に、軸受温度の変化に伴う軸受内部空間の圧力（内圧）の変化を緩和させることを可能にする低コストの軸受ユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２８】
かかる目的を達成するために、本発明は、相対回転可能に対向配置された軌道輪と、軌道輪に圧入されて固定され、かつ、当該軌道輪間に区画された軸受内部空間を、その軸方向両側から密封するためのシール部材とを備えた軸受ユニットであって、双方のシール部材を軌道輪に圧入させて固定させた状態における軸受内部空間の容積をＶＢとし、一方のシール部材を軌道輪に圧入させて固定させた状態において、他方のシール部材を軌道輪に圧入させることで、その圧入ストローク寸法に相当する分だけ減少した軸受内部空間の容積をＶＣとすると、想定軸受温度の下限で軸受内部空間の圧力が負圧にならず、かつ、想定軸受温度の上限で軸受内部空間の圧力がシール部材のリーク限界を超えないようなＶＢとＶＣの比率を得るために、他方のシール部材を軌道輪に圧入させる圧入ストローク寸法が調整されている。
本発明において、軸受想定温度の下限で軸受内部空間の圧力が負圧にならないようにするため、ＶＣは、ＶＢの０.３倍以上となるように設定されている。
本発明において、想定軸受温度の上限で軸受内部空間の圧力がシール部材のリーク限界を超えないようにするため、ＶＣは、ＶＢの０.７倍以下となるように設定されている。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、既存の軸受構成をそのまま用いて、容易に、軸受温度の変化に伴う軸受内部空間の圧力（内圧）の変化を緩和させることを可能にする低コストの軸受ユニットを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】(ａ)は、従動輪用の軸受ユニットにおいて、カバーを圧入するプロセスを模式的に示す断面図、(ｂ)は、駆動輪用の軸受ユニットにおいて、パックシールを圧入するプロセスを模式的に示す断面図。
【図２】(ａ)は、軸受完成状態における従動輪用の軸受ユニットの構成を示す断面図、(ｂ)は、軸受完成状態における駆動輪用の軸受ユニットの構成を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明の一実施形態に係る軸受ユニットについて説明する。
なお、本実施形態は、図１及び図２に示された軸受ユニットの改良であるため、以下、同一の図面（図１,２）を用いて、その改良部分に係る軸受ユニットについての説明にとどめる。
【００３２】
本実施形態では、車体側のシール部材（カバー１０ｂ、パックシール１０ｃ）を圧入させる圧入ストローク寸法（圧入幅、圧入量、圧入距離）Ｌ（図１(ａ),(ｂ)）を調整することで、軸受完成状態（図２(ａ),(ｂ)）における軸受内部空間の容積ＶＢ（静的空間容積）と、圧入ストローク寸法Ｌに相当する分だけ減少した軸受内部空間の容積ＶＣとの比率（ＶＣ／ＶＢ）を適切な範囲に設定し、これにより、シール部材のリーク限界を超えないように、軸受温度の変化に伴う軸受内部空間の圧力（内圧）の変化を緩和させることを可能にする軸受ユニットを設計する。
【００３３】
かかる軸受ユニットの設計では、想定軸受温度の下限で軸受内部空間の圧力（内圧）が負圧にならず、かつ、想定軸受温度の上限で軸受内部空間の圧力（内圧）がシール部材のリーク限界を超えないようなＶＢとＶＣの比率（ＶＣ／ＶＢ）を得るために、車体側のシール部材（カバー１０ｂ、パックシール１０ｃ）を圧入させる圧入ストローク寸法（圧入幅、圧入量、圧入距離）Ｌが調整されている。なお、シール部材のリーク限界とは、密封状態が崩れる限界、即ち、軸受内部からの空気や潤滑剤の漏洩が始まる圧力を指す。
【００３４】
本実施形態において、軸受完成状態（図２(ａ),(ｂ)）における軸受内部空間の容積ＶＢは、静的空間容積によって定義される。具体的には、静的空間容積ＶＢは、その径方向が静止輪（外輪）２の内周面２ｎの輪殻（輪郭）と、回転輪（内輪）４の外周面４ｍ（具体的には、ハブ１２と回転輪構成体１６とから成る回転輪（内輪）４の外周面４ｍ）の輪殻（輪郭）とで定義され、かつ、軸方向がシール部材（車輪側のリップシール１０ａ、車体側のカバー１０ｂ又はパックシール１０ｃ）の軸受内部空間側の輪殻（輪郭）で定義される空間容積から、複数の転動体６,８、保持器１８、潤滑剤（例えば、グリース、油）の合計の体積を引いた差で定義される。なお、従動輪用の軸受ユニット（図１(ａ)）においては、回転輪（内輪）２の軸方向内側（回転輪構成体１６の周端部１６ｓと、加締め領域１２ｃと、加締め領域１２ｃの内径の凹部により構成される面）の輪殻（輪郭）に基づいて、上記した静的空間容積がさらに定義される。この場合、かかる従動輪用の輪殻（輪郭）とカバー１０ｂの軸受内部空間面との間の空間容積分、従動輪の空間容積は、駆動輪の空間容積よりも大きくなる。
【００３５】
また、従動輪用の軸受ユニット（図１(ａ)）において、カバー１０ｂを圧入させる静止輪（外輪）２の車体側端部の固定面２ｎ-2の直径（内径）をｄとすると、圧入ストローク寸法Ｌに相当する分だけ減少した軸受内部空間の容積ＶＣは、ＶＣ＝πＬｄ２／４と定義される。また、駆動輪用の軸受ユニット（図１(ｂ)）において、パックシール１０ｃ（シール片）を圧入させる静止輪（外輪）２の車体側端部の固定面２ｎ-2の直径（内径）をｄ２とし、パックシール１０ｃ（スリンガ）を圧入させる車体側端部の固定面１６ｎの直径（外径）をｄ１とすると、圧入ストローク寸法Ｌに相当する分だけ減少した軸受内部空間の容積ＶＣは、ＶＣ＝πＬ（ｄ２２−ｄ１２）／４と定義される。
【００３６】
なお、圧入ストローク寸法Ｌは、静止輪（外輪）２の車体側端部に形成された面取り部（図示しない）の状態（例えば、大きさ、形状、傾きなど）に応じて、車体側のシール部材（カバー１０ｂ、パックシール１０ｃ）を車体側端部の固定面２ｎ-2に圧入させる実際の圧入幅（圧入量、圧入距離）から、圧入前に当該静止輪（外輪）２の車体側端部と車体側のシール部材（カバー１０ｂ、パックシール１０ｃ）とが重なり合う寸法（幅、量、距離）を引いた差で定義される。
【００３７】
この場合、軸受温度の変化範囲と、シール部材のリーク限界とを想定し、軸受想定温度の下限で軸受内部空間の圧力（内圧）が負圧にならず、かつ、想定軸受温度の上限で軸受内部空間の圧力（内圧）即ち“正圧”がシール部材のリーク限界を超えないように、常温での軸受内部空間の圧力（内圧）を設定するため、圧入ストローク寸法Ｌが調整されている。
【００３８】
例えば、軸受想定温度を−４０℃（２３３Ｋ）〜１６０℃（４３３Ｋ）とし、シール部材のリーク限界を２５０ｋＰａとする場合を想定する。ここで、軸受ユニットの組立場の温度を２０℃（２９３Ｋ）、気圧を１００ｋＰａとすると、軸受想定温度の下限で軸受内部空間の圧力（内圧）が負圧にならないようにするためには、２０℃（２９３Ｋ）における軸受内部空間の圧力（内圧）は、１２６ｋＰａ（１００×２９３／２３３）以上であるため、これにより、ＶＢとＶＣの関係を、ＶＣ≧０.２６（≒０.３）ＶＢとなるように設定すればよい。
【００３９】
このとき、想定軸受温度の上限で軸受内部空間の圧力（内圧）即ち“正圧”がシール部材のリーク限界（２５０ｋＰａ）を超えないようにするためには、２０℃（２９３Ｋ）における軸受内部空間の圧力（内圧）は、１６９ｋＰａ（２５０×２９３／４３３）以下であるため、これにより、ＶＢとＶＣの関係を、ＶＣ≦０.６９（≒０.７）ＶＢとなるように設定すればよい。
【００４０】
具体的な実施例として、例えば乗用車クラスの軸受ユニットにおいて、その軸受内部空間の容積は５０ｃｃ位であり、シール部材（例えば、図１(ａ)に示されたカバー１０ｂ）を圧入させる静止輪（外輪）２の車体側端部の固定面２ｎ-2の直径（内径）ｄは７０ｍｍ位である。この場合、シール部材（カバー１０ｂ）を車体側端部の固定面２ｎ-2に圧入させる際に、その圧入ストローク寸法Ｌに相当する分だけ減少した軸受内部空間の容積ＶＣを、上記した範囲（ＶＣ≧０.３×５０、かつ、ＶＣ≦０.７×５０）となるようにするためには、当該圧入ストローク寸法Ｌは、４ｍｍ≦Ｌ≦９ｍｍに調整すればよい。
【００４１】
以上、本実施形態によれば、シール部材（カバー１０ｂ、パックシール１０ｃ）を圧入させる圧入ストローク寸法（圧入幅、圧入量、圧入距離）Ｌ（図１(ａ),(ｂ)）を調整することで、軸受温度が変化しても、想定軸受温度の下限で軸受内部空間の圧力（内圧）が負圧にならず、かつ、想定軸受温度の上限で軸受内部空間の圧力（内圧）がシール部材のリーク限界を超えないようなＶＢとＶＣの比率（ＶＣ／ＶＢ）を得ることができる。これにより、軸受温度が変化しても、シール部材のリーク限界を超えないように、軸受内部空間の圧力（内圧）の変化を緩和させることを可能にする軸受ユニットを実現することができる。
【００４２】
なお、上記した実施形態では、車体側のシール部材として、静止輪（外輪）２の車体側端部の内径側に圧入させるカバー１０ｂやパックシール１０ｃを想定して説明したが、これに限定されることはなく、例えば、静止輪（外輪）２の車体側端部の外径側に圧入させるカバー、或いは、その一部が樹脂で成形されたり、回転検出用センサが一体化されたような種々のシール部材についても、上記した圧入ストローク寸法Ｌに調整することで、本実施形態と同様の作用効果を実現することができる。
【符号の説明】
【００４３】
２  軌道輪（静止輪（外輪））
４  軌道輪（回転輪（内輪））
１０ａ  シール部材（リップシール）
１０ｂ  シール部材（カバー）
１０ｃ  シール部材（パックシール）
Ｌ  シール部材を軌道輪に圧入させる圧入ストローク寸法
【図１】
2013019427.tif 000003
【図２】
2013019427.tif 000004