(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
指令信号により開閉動作する電磁弁から構成されて、各車輪の制動用シリンダの流体圧を指令信号に応じて各々増減圧調整するアクチュエータと、前記車輪のスリップ状態に基づいて前記アクチュエータの電磁弁の開閉動作を制御する指令信号を出力するアクチュエータ制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、前記アクチュエータ制御手段は、ブレーキ液圧制御時に前記電磁弁への電流値を制御する指令信号をＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段を備え、当該ＰＷＭ制御手段は、前記電磁弁の開動作及び閉動作の少なくとも何れか一方で当該電磁弁が次第に開方向又は閉方向に移行するように、所定時間に対する当該電磁弁の開指令時間又は閉指令時間の比からなるデューティ比を次第に増減設定するデューティ比設定手段を備え、前記デューティ比設定手段は、前記電磁弁の開状態からの閉動作の途中で、当該電磁弁の全開状態に相当するデューティ比から当該電磁弁が一旦、増圧の中庸状態又は減圧の中庸状態となる中間デューティ比を設定し且つそこから当該電磁弁が次第に閉方向に移行するように、当該電磁弁の全閉状態に相当するデューティ比までデューティ比を次第に増減設定し、更に前記電磁弁の閉状態から開動作には当該電磁弁の全開状態に相当するデューティ比までデューティ比をステップ的に増減設定することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記ＰＷＭ制御手段は、制動用シリンダで達成すべき流体圧の増減圧量が達成されるように、電磁弁を全開状態に維持するデューティ比の保持時間を設定する開弁時間設定手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記ＰＷＭ制御手段は、前記電磁弁が続けて開閉動作するときに、当該電磁弁が閉状態から再び開動作に移行するまでの間、当該電磁弁を全閉状態に維持するためのデューティ比を保持し続けるデューティ比保持手段を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、各車輪の制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御して車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置やトラクションコントロール装置等のブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このようなブレーキ液圧制御装置のうち、車両の制動時における車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置は、一般に，制御対象車輪の車輪速度を検出して、その車輪速度が、舵取り効果や制動距離の確保に有効とされる基準スリップ率を満足する目標車輪速度を下回る（即ち、当該車輪のスリップ率が基準スリップ率より大きくなることと等価である）ような場合には、制動用シリンダへの流体圧を減圧し、この減圧によって当該車輪速度が増速して前記目標車輪速度を上回る（この場合はスリップ率が基準スリップ率より小さくなる）ようになると再び制動用シリンダへの流体圧を増圧し、所謂ポンピングブレーキ的な操作を自動制御することによって，当該制御対象車輪のスリップ率が基準スリップ率に維持されるように制動力を調整制御する。なお、このアンチスキッド制御中の作動流体の増圧調整制御は、所定時間毎に制限された増圧を繰り返して、マクロ的には各車輪の制動用シリンダの流体圧が比較的ゆっくりと増圧される（以下，緩増圧とも記す）ようにしている。また、昨今では、前記アンチスキッド制御中の作動流体の減圧調整制御にも、所定時間毎に制限された減圧を繰り返して当該車輪の制動用シリンダの流体圧が比較的ゆっくりと減圧される（以下，緩減圧とも記す）ようにしている。
【０００３】
このような制動用シリンダの作動流体圧（以下，ホイールシリンダ圧とも記す）の緩増圧或いは緩減圧制御時にあって、当該ホイールシリンダ圧に対して、所定時間毎に制限された増減圧を繰り返すために、例えば図１７に示すような電磁弁（この場合は流入用電磁弁である）８が用いられる。この電磁弁８の吐出孔５１は図示されないホイールシリンダ側に接続され、絞り５２を介した流入孔５３は図示されないマスタシリンダ側に接続される。この流入孔５３と吐出孔５１との間に形成されている弁座面５４には、ニードル５５が対向配置されており、更にこのニードル５５の後端（同図では上端）にアーマチャ５６が形成されていて、このアーマチャ５６の外側先方（同図ではやや下方）にソレノイド５７が配設されている。また、前記ニードル５５と弁座面５４との間にはリターンスプリング５８が介装されていて、その弾性力により同図ではニードル５５を弁座面５４から離間する方向，即ちニードル５５を上方に付勢している。従って、ソレノイド５７に通電のない状態では、前記リターンスプリング５８の弾性力によってニードル５５が弁座面５４から離間し、流入孔５３と吐出孔５１とは絞り５２を介して連通状態となり、マスタシリンダ圧は絞りの影響を受けながらホイールシリンダ圧を増圧する。また、ソレノイド５７に通電があると、前記リターンスプリング５７の弾性力に抗してアーマチャ５６がソレノイド５７側に変位してニードル５５の先端部が弁座面５４に当接し、前記流入孔５３と吐出孔５１とが遮断されてホイールシリンダ圧は保持される。
【０００４】
従って、この電磁弁８を用いて前述のようにホイールシリンダ圧を緩増圧する際には、前記ソレノイド５７に通電し続けて流入孔５３−吐出孔５１間を閉状態とするホイールシリンダ圧の保持圧状態から、前記所定時間毎に，例えばデューティ比制御された短い矩形波（パルス）形状に前記ソレノイド５７への通電を解除して、前記流入孔５３−吐出孔５１間を開状態とするホイールシリンダ圧の増圧状態とし、これを前記所定時間毎に繰り返して当該ホイールシリンダ圧がステップ状に増圧されるようにしている。なお、このホイールシリンダ圧の緩増圧制御で、前記短いパルス形状のソレノイドへの通電解除信号は、当該緩増圧制御の全体的な増圧傾きを制御するための信号であると言え、また電流値或いは電圧値としてはＯＦＦ状態であるが、増圧信号を出力すると称する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような作動流体圧或いはその流量を小刻みに制御する場合には、その流体の脈動に伴って流体路系に振動が生じる。既知のように、アンチスキッド制御中の緩増圧或いは緩減圧時に発生するサスペンション系の振動も、本来は作動流体の脈動によってホイールシリンダによる制動力に変動が生じ、それがサスペンション系の振動として車体に入力されるものであるが、こうした流体路系を構成する配管系から所謂マウント部材を介して直接車体に入力される振動もある。つまり、前記電磁弁からホイールシリンダまでの間は閉鎖された流体圧系となり、これらを結ぶ流体路系，主として配管系の共振周波数に対応する周期で作動流体の圧力変動が発生する。その状態を、単一パルスの増減圧信号（開弁信号）を与えた場合の圧力変動として図１８に示す。
【０００６】
このように、開弁信号が継続して前記ニードル５５が弁座面５４から離間しているにも係わらず、ホイールシリンダ圧は一旦低下し、その後、緩やかに増加する。このように開弁信号が与えられた場合に、電磁弁が開弁しているにも係わらず流体圧が低下するのは、前記ソレノイド−アーマチャ間の励磁力によってその断面積が規制される前記座面絞り５２の影響である。そして、当該開弁信号の出力終了後に閉状態となると、配管系の共振に起因する圧力変動が発生する。なお、この配管共振による振動周期は電磁弁（バルブ）−ホイールシリンダ間の配管長さＬによりほぼ決定される。ちなみに、電磁弁の開弁時と閉弁時とでは、閉弁時に発生するホイールシリンダ圧の脈動の方が大きい。
【０００７】
このようなホイールシリンダ圧の脈動を抑制するために、一般的には前記電磁弁を含むアクチュエータ内にオリフィスやダンパ等の流体圧ディバイスを付加しているが、これらの流体圧ディバイスの付加によって通常ブレーキ時（非アンチスキッド制御時）の制動力発生の応答性が低下する虞れがある。また、このような流体圧ディバイスを付加する分だけコスト高になるという問題もある。また、何よりもこれらの流体圧ディバイスによる脈圧抑制は、その振幅を抑制して収束を早めるというものであり、根本的なホイールシリンダ圧そのものの脈圧発生原因，所謂トリガ波を抑制することはできない。
【０００８】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、電磁弁の開閉制御を司る制御信号の立上りや立下りに傾きを与えて当該電磁弁が緩やかに開閉動作するようにすることで、制動用シリンダ圧の脈動そのものを抑制防止し、流体路系に発生する振動及びそれに起因する騒音を低減可能とすると共に、コストの低廉化を図れるアンチスキッド制御装置等のブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係るブレーキ液圧制御装置は、図１の基本構成図に示すように、指令信号により開閉動作する電磁弁から構成されて、各車輪の制動用シリンダの流体圧を指令信号に応じて各々増減圧調整するアクチュエータと、前記車輪のスリップ状態に基づいて前記アクチュエータの電磁弁の開閉動作を制御する指令信号を出力するアクチュエータ制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、前記アクチュエータ制御手段は、ブレーキ液圧制御時に前記電磁弁への電流値を制御する指令信号をＰＷＭ（Pulse Width Modulation：パルス幅変調）制御するＰＷＭ制御手段を備え、当該ＰＷＭ制御手段は、前記電磁弁の開動作及び閉動作の少なくとも何れか一方で当該電磁弁が次第に開方向又は閉方向に移行するように、所定時間に対する当該電磁弁の開指令時間又は閉指令時間の比からなるデューティ比を次第に増減設定するデューティ比設定手段を備え、前記デューティ比設定手段は、前記電磁弁の開状態からの閉動作の途中で、当該電磁弁の全開状態に相当するデューティ比から当該電磁弁が一旦、増圧の中庸状態又は減圧の中庸状態となる中間デューティ比を設定し且つそこから当該電磁弁が次第に閉方向に移行するように、当該電磁弁の全閉状態に相当するデューティ比までデューティ比を次第に増減設定し、更に前記電磁弁の閉状態から開動作には当該電磁弁の全開状態に相当するデューティ比までデューティ比をステップ的に増減設定することを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項２に係るブレーキ液圧制御装置は、図１の基本構成図に示すように、前記ＰＷＭ制御手段は、制動用シリンダで達成すべき流体圧の増減圧量が達成されるように、電磁弁を全開状態に維持するデューティ比の保持時間を設定する開弁時間設定手段を備えたことを特徴とするものである。
【００１３】
また、本発明のうち請求項３に係るブレーキ液圧制御装置は、図１の基本構成図に示すように、前記ＰＷＭ制御手段は、前記電磁弁が続けて開閉動作するときに、当該電磁弁が閉状態から再び開動作に移行するまでの間、当該電磁弁を全閉状態に維持するためのデューティ比を保持し続けるデューティ比保持手段を備えたことを特徴とするものである。
【００１７】
請求項１の発明においては、前記電磁弁への電流値を制御する指令信号が前記ＰＷＭ制御手段によってＰＷＭ制御され、このＰＷＭ制御手段のデューティ比設定手段が、所定時間に対する電磁弁の開指令時間又は閉指令時間の比からなるデューティ比を次第に増減設定することにより、当該電磁弁が次第に開方向又は閉方向に移行されて制動用シリンダへの作動流体圧の変動が抑制防止される。また、前記電磁弁の閉動作の途中で、前記電磁弁の全開状態に相当するデューティ比から中間デューティ比を設定することにより制動用シリンダへの作動流体圧の制御応答性を確保すると共に、そこから前記電磁弁の全開状態に相当するデューティ比までデューティ比を次第に増減設定することにより、当該電磁弁が次第に閉方向に移行するようにして、特に電磁弁の閉動作時に大きくなる制動用シリンダの作動流体圧の脈動を抑制防止することができ、更にこのようにすることにより当該電磁弁の閉状態直前の移行速度を小さくして効果的に作動流体圧の脈動を抑制防止することができる。また、前記制動用シリンダの作動流体圧の脈動がさほど大きくない電磁弁の開動作時には、前記開弁側デューティ比までデューティ比をステップ的に増減設定して当該電磁弁を速やかに開状態として、制動用シリンダへの作動流体圧の制御応答性を確保することができる。
【００１８】
また、請求項２の発明においては、前記開弁時間設定手段が設定した保持時間、開弁側デューティ比を保持して電磁弁を開状態に維持することにより、所望する制動用シリンダの作動流体圧の増減圧量が達成される。
【００１９】
また、請求項３の発明においては、前記デューティ比保持手段により、前記電磁弁が閉状態から再び開状態に移行するまでの間、電磁弁の全閉状態に相当するデューティ比を保持し続けて当該電磁弁を閉状態に維持するために、その後の当該電磁弁の開動作における制御応答性が向上する。
【００２０】
【実施例】
以下、本発明のブレーキ液圧制御装置の第１実施例を添付図面に基づいて説明する。
図２は本発明のブレーキ液圧制御装置を，ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした後輪駆動車両のアンチスキッド制御装置に適用した一実施例である。
【００２１】
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速度（以下，単に車輪速とも記す）検出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰR を出力する車輪速検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付けられている。なお、車両には車体の前後方向に発生する前後加速度Ｘｇを検出出力する前後加速度センサ１６が設けられている。
【００２２】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からの一方のマスタシリンダ圧ＰMCF が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、前記マスタシリンダ５からの他方のマスタシリンダ圧ＰMCR が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。なお、前記マスタシリンダ５には、前記二系統のマスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR を検出出力する圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが設けられている。また、前記各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒと該当するホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間の流体路には、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの作動流体圧（以下，ホイールシリンダ圧とも記す）ＰFL〜ＰR を検出する圧力センサ１８ＦＬ〜１８Ｒが設けられている。
【００２３】
前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々は、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び図示されない逆止弁の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュームレータを兼ねるリザーバ１２とを備えている。なお、１０ａはポンプモータである。この流入弁８及び流出弁９を構成する電磁弁は、前記図１７に示す従来のものと同様又はほぼ同様であり、またその接続構成や作用についても前述の内容と同様又はほぼ同様であるために、その詳細な説明を省略する。なお、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの関係から、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置で常時開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉状態（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通電のないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），通電による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行する。そして、これらの電磁弁８，９の開状態への移行を開動作、閉状態への移行を閉動作と定義する。また、実質的な各電磁弁８，９の開動作或いは閉動作を調整するための電流値制御は、後述するＰＷＭ制御によってデューティ比制御されており、従って後述するアンチスキッド制御中の増圧モードでは，前記電磁流入弁８による増圧状態と圧力保持状態とを所定時間毎に繰り返して選択設定し、これにより当該ホイールシリンダ圧の増圧傾きが制御され、減圧モードでは前記電磁流出弁９による減圧状態と圧力保持状態とを所定時間毎に繰り返して選択設定し、これにより当該ホイールシリンダ圧の減圧傾きが制御される。
【００２４】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR 及び前後加速度センサ１６からの前後加速度Ｘｇ及び圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒからのマスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR 及び圧力センサ１８ＦＬ〜１８Ｒからのホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR 及びブレーキペダル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブレーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ信号ＢＳが入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００２５】
前記コントロールユニットＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を演算する車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速ＶｗFL〜ＶｗR に基づいて推定車体速度（以下，疑似車速とも記す）Ｖi を算出し且つ目標ホイールシリンダ圧ＰFL* 〜ＰR * を算出し、この目標ホイールシリンダ圧ＰFL* 〜ＰR * と前記圧力センサ１８ＦＬ〜１８Ｒで検出されたホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR とが一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力する制御手段としてのマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR がＰＷＭ駆動回路２２ａFL〜２２ａR ，２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００２６】
そして、前記マイクロコンピュータ２０は、前記各車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒからの出力値である車輪速ＶｗFL〜ＶｗR や前後加速度センサ１６からの前後加速度Ｘｇなどを読込むためのＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、前記演算処理装置２０ｂで得られた制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR をアナログ信号として出力するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備えている。このマイクロコンピュータ２０では、前記車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を用いて最大車輪速ＶｗH 等から車体速度検出値としての疑似車速ＶC を算出し、この疑似車速Ｖi をもとに目標車輪速Ｖｗ* を算出すると共に、車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を微分して車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR を算出し、前記車輪速ＶｗFL〜ＶｗR 及び車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR 及び目標車輪速Ｖｗ* 等に基づいて目標ホイールシリンダ圧ＰFL* 〜ＰR * を算出し、前記ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR と目標シリンダ圧ＰFL* 〜ＰR * とが一致するように、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶFL〜ＡＶR ，ＥＶFL〜ＥＶR ，ＭＲFL〜ＭＲR を出力する。
【００２７】
次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュータ２０の演算処理を示す図４〜図８を伴って説明する。
図４の演算処理は所定サンプリング時間（例えば１０msec) 毎のメインプログラムに対するタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは特に情報の入出力ステップを設けていないが、演算処理装置２０ｂの演算処理で算出されたり設定されたりした情報は随時前記記憶装置２０ｃに更新記憶され、また記憶装置２０ｃに記憶されている情報は随時演算処理装置２０ｂのバッファ等に通信記憶されるものとする。
【００２８】
この演算処理では、先ず、ステップＳ１で、圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧（図ではＭ／Ｃ圧）ＰMCF 及びＰMCR と、前後加速度センサ１６の前後加速度Ｘｇとを読込む。
次にステップＳ２に移行して、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）を読込む。
【００２９】
次にステップＳ３に移行して、前記ステップＳ２で読込まれた車輪速Ｖｗi を微分して車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶する。
次いで、ステップＳ４に移行して、前記ステップＳ２で読込まれた車輪速ＶｗFL〜ＶｗR をもとに疑似車速Ｖi を算出する車体速度演算処理を実行する。
【００３０】
次いで、ステップＳ５に移行して、前記圧力センサ１８ＦＬ〜１８Ｒのホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR を読込む。
次いで、ステップＳ６に移行して、下記１式の演算を行って目標車輪速Ｖｗ* を算出して、これを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪速記憶領域に更新記憶する。
【００３１】
Ｖｗ* ＝０．８Ｖi                                         ………(1)
次いで、ステップＳ７に移行して、車輪速Ｖｗi が目標車輪速Ｖｗ* より小さいか否かを判定し、Ｖｗ* ＞Ｖｗi であるときにはステップＳ８に移行し、そうでない場合にはステップＳ９に移行する。
前記ステップＳ８では、目標車輪加減速度Ｖ'w* を“０”に設定してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪減速度記憶領域に更新記憶し、ステップＳ１０に移行する。
【００３２】
一方、前記ステップＳ９では、下記２式の演算を行って目標車輪減速度Ｖ'w* を算出してから、前記ステップＳ１０に移行する。
Ｖ'w* ＝Ｖ'w0                                             ………(2)
ここで、Ｖ'w0 は予め設定された負値の設定値である。
前記ステップＳ１０では、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ* R を算出する目標ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００３３】
次いで、ステップＳ１１に移行して、推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR と目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ* R との偏差に応じたアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを決定し、これを出力するアクチュエータ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３４】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ４で実行されるサブルーチンとしての擬似車速演算処理は、具体的には本出願人が先に提案した特開平４−２７６５０号公報等にハード構成されたものをソフト化したものであると考えればよく、その具体的な演算処理の説明を省略する。
次に、前記図４の演算処理のステップＳ１０では、目標ホイールシリンダ圧演算処理が図５のフローチャートに従ってサブルーチンとして実行される。
【００３５】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ１１では、アクチュエータ制御演算処理が図６のフローチャートに従ってサブルーチンとして実行される。
それでは次に、前記マイクロコンピュータ２０で実行される前記流入弁に対するアクチュエータ制御信号出力演算処理について、図８ａのフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は、前記図４の演算処理が実行されるサンプリング時間ΔＴよりも十分に短い所定サンプリング時間（例えば１msec）ΔＴEVi 毎にフリーランタイマ割込処理として実行される。なお、図８ａのフローチャート中、前出のフラグ符号やタイマ符号、デューティ比符号等は前記図４の演算処理の説明と同様である。
【００３６】
ここで、前記流入弁デューティ比ＤEVi の閉側所定デューティ比ＤHEVi及び後述する開側所定デューティ比ＤLEViについて簡潔に説明する。前述のように前記流入弁８は通常開状態であり、通電により閉状態となり、その電流値が前記デューティ比ＤEVi によって制御される。このデューティ比ＤEVi の可変範囲は勿論０〜１００％であるが、図９ａに示すようにホイールシリンダ圧（図ではＷ／Ｃ圧）をマスタシリンダ圧まで増圧制御可能なデューティ比ＤEVi は比較的大きい閉側所定デューティ比ＤH(EVi)でほぼ全閉状態となり、比較的小さい開側所定デューティ比ＤL(EVi)でほぼ全開状態となってしまう。これをバルブ変位に置換したものが図９ｂである。ここでバルブ変位を調整制御可能なデューティ比の可変有効範囲（図では有効duty範囲）は、全可変範囲の僅か１０〜１５％しかない。従って、このデューティ比可変有効範囲の前記全閉状態に相当するデューティ比ＤEVi を流入弁８の閉側所定デューティ比ＤHEViとし、前記全開状態に相当するデューティ比ＤEVi を開側所定デューティ比ＤLEViとする。
【００３７】
そして、前記図８ａの流入弁に対する制御信号出力演算処理では、まずステップＳ１０１で図６の演算処理による流入弁ＰＷＭ制御許可フラグＦPWMEViが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該流入弁ＰＷＭ制御許可フラグＦPWMEViが“１”のセット状態である場合にはステップＳ１０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０３に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ１０３では、前記流入弁８を完全開状態に維持するように流入弁デューティ比ＤEVi を“０”％に設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶すると共に流入弁８に向けて出力してから、メインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップ１０２では、図６の演算処理による流入弁保持圧制御フラグＦHOLDEVi が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該流入弁保持圧制御フラグＦHOLDEVi が“０”のリセット状態である場合にはステップＳ１０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０５に移行する。
【００３９】
前記ステップＳ１０５では、前記流入弁８を完全閉状態に維持するように流入弁デューティ比ＤEVi を“１００”％に設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶すると共に流入弁８に向けて出力してから、メインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ１０４では、増圧サイクルタイマＴPEViをインクリメントする。
【００４０】
次にステップＳ１０６に移行して、前記流入弁デューティ比減少許可フラグＦDEViが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該デューティ比減少許可フラグＦDEViが“１”のセット状態である場合にはステップＳ１０７に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０８に移行する。
前記ステップＳ１０７では、記憶装置２０ｃに更新記憶されている流入弁デューティ比ＤEVi が前記開側所定デューティ比ＤLEVi以下であるか否かを判定し、当該流入弁デューティ比ＤEVi が開側所定デューティ比ＤLEVi以下である場合にはステップＳ１０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１０に移行する。
【００４１】
前記ステップＳ１１０では、前回の流入弁デューティ比ＤEVi から、比較的大きい正値のデューティ比所定減少量ΔＤEV1iを減じて今回の流入弁デューティ比ＤEVi を算出設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶すると共に流入弁８に向けて出力してから、メインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ１０９では、流入弁デューティ比ＤEVi を前記開側所定デューティ比ＤLEViに設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶すると共に流入弁８に向けて出力してからステップＳ１１１に移行する。
【００４２】
前記ステップＳ１１１では、増圧タイマＴEVi が図６の演算処理の増圧時間ＴLEViに等しくないか否か、即ちカウントアップ値である当該増圧時間ＴLEViでカウントアップしていないか否かを判定し、両者が等しくない場合にはステップＳ１１２に移行し、両者が等しい場合にはステップＳ１１３に移行する。
【００４３】
前記ステップＳ１１２では、増圧タイマＴEVi をインクリメントしてからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ１１３では、流入弁デューティ比減少許可フラグＦDEViを“０”にリセットしてからメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ１０８では、流入弁デューティ比ＤEVi が前記閉側所定デューティ比ＤHEVi以上であるか否かを判定し、当該流入弁デューティ比ＤEVi が前記閉側所定デューティ比ＤHEVi以上である場合にはステップＳ１１４に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１５に移行する。
【００４４】
前記ステップＳ１１５では、前回の流入弁デューティ比ＤEVi に、前記デューティ比所定減少量ΔＤEV1iと比較して小さい正値のデューティ比所定増加量ΔＤEV2iを和して今回の流入弁デューティ比ＤEVi を算出設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶すると共に流入弁８に向けて出力してから、メインプログラムに復帰する。
【００４５】
一方、前記ステップＳ１１４では、流入弁デューティ比ＤEVi を前記閉側所定デューティ比ＤHEViに設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶すると共に流入弁８に向けて出力してからステップＳ１１６に移行する。
前記ステップＳ１１６では、前記増圧サイクルタイマＴPEViが前記所定増圧カウントアップ値ＴdEVi以上であるか否かを判定し、当該増圧サイクルタイマＴPEViが所定増圧カウントアップ値ＴdEVi以上である場合にはステップＳ１１７に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１８に移行する。
前記ステップＳ１１７では、流入弁デューティ比減少許可フラグＦDEViを“１”にセットしてからステップＳ１１９に移行する。
【００４６】
前記ステップＳ１１９では、増圧サイクルタイマＴPEViを“０”にクリアしてから前記ステップＳ１１８に移行する。
前記ステップＳ１１８では、前記増圧タイマＴEVi を“０”にクリアしてからメインプログラムに復帰する。
次に、前記マイクロコンピュータ２０で実行される前記流出弁に対するアクチュエータ制御信号出力演算処理について、図１０ａのフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は、一見して明らかなように前記図８ａの演算処理に類似しているため、各ステップを追いかける説明は省略し、異なる点についてのみ詳述する。まず、前記図８ａの演算処理の説明で記述される流入弁の記載は、基本的に図１０ａの演算処理では流出弁に置換される。また、前記図８ａの演算処理で夫々流入の意味で添えられた添字ＥＶは、図１０ａの演算処理で夫々流出の意味を有する添字ＡＶに変更されている。また、図１０ａの演算処理のサンプリング時間は、実質的には前記所定サンプリング時間ΔＴEVi と同じであってもよいが、ここでは個別に設定された前記図４の演算処理が実行されるサンプリング時間ΔＴよりも十分に短い所定サンプリング時間（例えば１msec）ΔＴAVi 毎にフリーランタイマ割込処理として実行される。なお、図１０ａのフローチャート中，前出のフラグ符号やタイマ符号，デューティ比符号等は前記図８の演算処理の説明と同様である。また、ＦDAViは“１”のセット状態で流出弁デューティ比ＤAVi の増加を許可する，即ち流出弁９を開動作させてホイールシリンダ圧の減圧を許可する流出弁デューティ比増加許可フラグであり、そのリセット状態は“０”とする。また、ＴAVi は減圧タイマであり、流出弁デューティ比ＤAVi が前記開側所定デューティ比ＤHAViに維持されて、実質的にホイールシリンダ圧が減圧している時間を計測するものである。また、常時閉状態で通電時にのみ開状態となる流出弁９では、制御信号としての流出弁デューティ比ＤAVi の大きい状態が開状態，小さい状態が閉状態となるため、前記図９を用いた流入弁８の説明と逆となるが、当該流出弁９によるホイールシリンダ圧Ｐi の減圧制御可能な，或いはバルブ変位を調整制御可能なデューティ比の可変有効範囲は基本的に同じであるため、ここでは、このデューティ比可変有効範囲において当該流出弁９をほぼ全閉状態とする比較的小さい閉側デューティ比ＤAVi を流出弁９の閉側所定デューティ比ＤLAViとし、当該流出弁９をほぼ全開状態とする比較的大きい開側デューティ比ＤAVi を開側所定デューティ比ＤHAViとする。
【００４７】
また、演算処理のステップ上では、前記図８ａのステップＳ１０５に相当するステップが削除されており、図１０ａの演算処理のステップＳ２０２で流出弁保持圧制御フラグＦHOLDAVi が“０”のリセット状態でない場合には、前記図８ａのステップＳ１０３に相当するステップＳ２０３に移行するように設定されている。また、前記閉側所定デューティ比ＤLAVi及び開側所定デューティ比ＤHAViの設定変更から、図８ａのステップＳ１０７が図１０ａの演算処理ではステップＳ２０７に、同じくステップＳ１０８がステップＳ２０８に、ステップＳ１１０がステップＳ２１０に、ステップＳ１１５がステップＳ２１５に変更設定されていて、その他のステップについては、前述の条件及びステップ符号の１００番代が２００番代に変更されていることを除いて同等である。
【００４８】
このうち、前記ステップＳ２０７では、記憶装置２０ｃに更新記憶されている流出弁デューティ比ＤAVi が前記開側所定デューティ比ＤHAVi以上であるか否かを判定し、当該流出弁デューティ比ＤAVi が開側所定デューティ比ＤHAVi以上である場合にはステップＳ２０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１０に移行する。
【００４９】
また、前記ステップＳ２１０では、前回の流出弁デューティ比ＤAVi に比較的大きい正値のデューティ比所定増加量ΔＤAV1iを和して今回の流出弁デューティ比ＤAVi を算出設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶すると共に流出弁９に向けて出力してから、メインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ２０８では、流出弁デューティ比ＤAVi が前記閉側所定デューティ比ＤLAVi以下であるか否かを判定し、当該流出弁デューティ比ＤAVi が前記閉側所定デューティ比ＤLAVi以下である場合にはステップＳ２１４に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１５に移行する。
【００５０】
そして、前記ステップＳ２１５では、前回の流出弁デューティ比ＤAVi から、前記デューティ比所定増加量ΔＤAV1iと比較して小さい正値のデューティ比所定減少量ΔＤAV2iを減じて今回の流出弁デューティ比ＤAVi を算出設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶すると共に流出弁９に向けて出力してから、メインプログラムに復帰する。
【００５１】
次に本実施例のアンチスキッド制御装置の作用について、図７のタイミングチャートを用いながら説明する。このタイミングチャートは時刻ｔ0 以前から、乾燥した舗装路等の十分な高摩擦係数路面を車両が非制動状態で且つ高速で定速走行しており、時刻ｔ1 でブレーキペダルを踏込んで制動を開始したときの状態をシミュレートしたものである。
【００５２】
前記各演算処理によれば、前記時刻ｔ1 でブレーキペダル４を踏込んで制動状態とすると、前記図４のステップＳ４で算出される疑似車速Ｖi に基づいて、同ステップＳ６でこの疑似車速Ｖi を０．８倍した目標車輪速Ｖｗ* が、図７ａに破線で示すように設定されることになる。
また、前記時刻ｔ1 から時刻ｔ2 にかけては、未だアンチスキッド制御が行われない通常制動状態であることから、各ホイールシリンダ圧Ｐi はマスタシリンダ圧ＰMCに一致している。
【００５３】
このため、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、車輪加減速度Ｖ'wi が負の領域で減少するが、前記図５のステップＳ５１で下記８式に従って算出される目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰi * は図７ｃに示すように依然として正の値を継続し、且つホイールシリンダ圧Ｐi が増加したことにより、算出される目標ホイールシリンダ圧Ｐi * がマスタシリンダ圧ＰMCより大きな値となるが、ステップＳ５６で下記１０式に従ってマスタシリンダ圧ＰMCが目標ホイールシリンダ圧Ｐi * として決定される。
【００５４】
ΔＰi * ＝ＫP ×（Ｖｗi −Ｖｗ* ) ＋ＫD ×（Ｖ'wi −Ｖ'w* ）…… (8)
この８式において、右辺第１項が比例制御項であり、右辺第２項が微分制御項であり、ＫP は比例ゲイン、ＫD は微分ゲインである。
Ｐi * ＝ｍｉｎ（ＰMC，Ｐi * ）                            ………(10)
従って、図６のアクチュエータ制御の演算処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐi * とマスタシリンダ圧ＰMCとが一致するので、同ステップＳ１４からステップＳ１６に移行してＰＷＭ制御許可フラグＦPWMAVi，ＦPWMEViが共に“０”となり、同じくステップＳ３４で流出弁デューティ比ＤAVi 及び流入弁デューティ比ＤEVi が共に“０”となり、マスタシリンダ圧ＰMCをホイールシリンダＰi として供給するようにアクチュエータ６ｉに対する増圧状態を継続する。このため、各車輪１ｉの車輪速Ｖｗi は図７ａに示すように、時刻ｔ1 から減少し始める。
【００５５】
このときは、前記図８ａ及び図１０ａのアクチュエータ制御信号出力演算処理において、流入弁デューティ比ＤEVi が“０”％に設定出力されるために、当該流入弁８は完全開状態となり、合わせて流出弁保持圧制御フラグＦHOLDAVi が“１”にセットされているから、流出弁デューティ比ＤAVi が“０”％に設定出力されるために、当該流出弁９は完全閉状態となり、ホイールシリンダ圧Ｐi はマスタシリンダ圧MCに等しくなる，所謂通常制動状態となる。
【００５６】
やがて、前記疑似車速Ｖi が図７ａで破線図示のように減少し続けると、これに応じて目標車輪速Ｖｗ* も減少し、さらに車輪加減速度Ｖ'wi も図７ｂに示すように負の領域で減少する。従って、図６の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰi * が、図７ｃに示すように、減少し始め、時刻ｔ3 で零となり、その後、負の領域で減少する。従って、その後の図５の演算処理のステップＳ５６では、増加し続けるマスタシリンダ圧ＰMCに対して、目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰi * が“０”となって目標ホイールシリンダ圧Ｐi * はそれ以前のホイールシリンダ圧Ｐi に維持される。
【００５７】
このように、目標ホイールシリンダ圧Ｐi * の増加が停止されるが、マスタシリンダ圧ＰMCは、図７ｄで破線図示のように増加を継続するので、図６のアクチュエータ制御の演算処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i とマスタシリンダ圧ＰMCとが不一致となり、このためステップＳ１４からステップＳ１５に移行し、目標ホイールシリンダ圧Ｐi * とホイールシリンダ圧Ｐi とのホイールシリンダ圧誤差Ｐerr を算出したときに、この時刻ｔ3 又はその直後では、目標ホイールシリンダ圧Ｐi * とホイールシリンダ圧Ｐi とが等しいので、ホイールシリンダ圧誤差Ｐerr は“０”となるため、ステップＳ１７からステップＳ１８に移行して、下記１１式の演算を行うことにより、増圧時間ＴLEViが“０”に算出設定され、合わせて減圧時間ＴHAViも“０”に設定され、次いでステップＳ２０で流出弁及び流入弁ＰＷＭ制御許可フラグＦPWMAVi，ＦPWMEViが共に“１”にセットされ、ステップＳ２１からステップＳ２２を経てステップＳ２４でホイールシリンダ保持圧モードとなるため、流出弁及び流入弁保持圧制御フラグＦHOLDAVi ，ＦHOLDEVi が共に“１”にセットされ、次いでステップＳ２９で増減圧サイクルタイマＴpAVi，ＴPEViが共に“０”にクリアされ、ホイールシリンダ２ｉとマスターシリンダ５との間を遮断する保持圧モードとなる。
【００５８】
ＴLEVi＝ＩＮＴ（Ｐerr ／ＰEV0i）                          ………(11)
なお、式中、ＩＮＴは小数点以下四捨五入を表す。また、前記ホイールシリンダ増圧量基準値ＰEV0iは、前記流入弁８への開度制御量として算出される流入弁デューティ比ＤEVi が、完全開状態を示す“０”％であるときに、この図４の演算処理が実行されるサンプリング時間ΔＴ中，当該流入弁８のＰＷＭ制御が継続された場合のホイールシリンダ圧Ｐi の増圧量である。
【００５９】
このときは、前記図８ａ及び図１０ａのアクチュエータ制御信号出力演算処理において、前記流入弁保持圧制御フラグＦHOLDEVi が“１”にセットされているから、流入弁デューティ比ＤEVi が“１００”％に設定出力されるために、当該流入弁８は完全閉状態となり、合わせて流出弁保持圧制御フラグＦHOLDAVi が“１”にセットされているから、流出弁デューティ比ＤAVi が“０”％に設定出力されるために、当該流出弁９は完全閉状態となり、ホイールシリンダ圧Ｐi はその直前の状態に保持される。
【００６０】
このように、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に保持される保持圧モードとなると、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰi * が図７ｃに示すように、負の領域で減少することになるが、目標車輪速Ｖｗ* が車輪速Ｖｗi 以下の状態を継続しているので、ステップＳ５２からステップＳ５４に移行して、目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰi * が“０”に制限され、ステップＳ５５で下記９式に従って前回のホイールシリンダ圧Ｐi を保持する現在のホイールシリンダ圧Ｐi をそのまま目標ホイールシリンダ圧Ｐi * として設定し、且つステップＳ５６ではマスタシリンダ圧ＰMCが増加状態を継続していることから設定された目標ホイールシリンダ圧Ｐi * がそのまま更新記憶される。
【００６１】
Ｐi * ＝ｍａｘ（０，Ｐi ＋ΔＰi * ）                      ……… (9)
このため、図６のアクチュエータ制御の演算処理が実行されたときに、前回の処理時と同様に、アクチュエータ６ｉの保持圧モードが継続される。
その後、車輪速Ｖｗi が減少して、時刻ｔ4 で目標車輪速Ｖｗ* より小さい値となると、図４の処理が実行されたときには、そのステップＳ７からステップＳ９に移行して、目標車輪減速度Ｖ'w* が“０”に設定される。この状態で、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、そのステップＳ５１で算出される目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰi * は、図７ｃに示すように、負の領域での減少を継続しており、目標車輪速Ｖｗ* が車輪速Ｖｗi より大きくなるので、ステップＳ５２，Ｓ５３，Ｓ５５を経てステップＳ５６に移行し、目標ホイールシリンダ圧Ｐi * は、ホイールシリンダ圧Ｐi に目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰi * を加算した値に設定される（目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰi * そのものが負値であるから、実質的な目標ホイールシリンダ圧Ｐi * は小さくなる）。
【００６２】
このため、図６のアクチュエータ制御の演算処理が実行されたときに、ステップＳ１５で算出されるホイールシリンダ圧誤差Ｐerr が負値となるため、ステップＳ１７からステップＳ１９に移行して、下記１２式の演算を行って或る減圧時間ＴHAViが設定され、合わせて増圧時間ＴLEViが“０”に設定され、次いでステップＳ２０では流出弁及び流入弁ＰＷＭ制御許可フラグＦPWMAVi，ＦPWMEViが共に“１”にセットされ続け、ステップＳ２１からステップＳ２３に移行してホイールシリンダ減圧モードとなるため、流入弁保持圧制御フラグＦHOLDEVi は“１”にセットされ続けるが、流出弁保持圧制御フラグＦHOLDAVi は“０”にリセットされ、次いでステップＳ２７で増圧サイクルタイマＴPEViは“０”にクリアされ続けるが、減圧サイクルタイマＴPAViは所定減圧カウントアップ値ＴdAViに設定され、次いでステップＳ２８で流入弁デューティ比ＤEVi は“０”％に設定され続けるが、流出弁デューティ比ＤAVi は閉側所定デューティ比ＤLAViに設定されるから、これに応じて制御信号ＥＶi 、ＡＶi 及びＭＲi を減圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力する。
【００６３】
ＴHAVi＝ＩＮＴ（Ｐerr ／ＰAV0i）                          ………(12)
なお、前記ホイールシリンダ減圧量基準値ＰAV0iは、前記流出弁９への開度制御量として算出される流出弁デューティ比ＤAVi が、完全開状態を示す“１００”％であるときに、この図４の演算処理が実行されるサンプリング時間ΔＴ中，当該流出弁９のＰＷＭ制御が継続された場合のホイールシリンダ圧Ｐi の減圧量である。
【００６４】
このとき、前記図１０ａの演算処理によれば、デューティ比制御信号は前記閉側所定デューティ比ＤLAViから開側所定デューティ比ＤHAViまで、前記所定サンプリング時間ΔＴAVi 毎に前記デューティ比所定増加量ΔＤAV1iずつ大きくなって、前記デューティ比可変有効範囲内で閉状態から開方向へと次第に移行される。なお、このときの傾き，即ち開弁動作速度は比較的大きく、当該流出弁９はその開動作時に急峻ではないが比較的速やかに開かれることになる。
【００６５】
一方、前記増加される流出弁デューティ比ＤAVi が開側所定デューティ比ＤHAViまで大きくなると、図１０ａの演算処理のステップＳ２０７からステップＳ２０９に移行して、当該流出弁デューティ比ＤAVi を開側所定デューティ比ＤHAViに設定出力し、次いでステップＳ２１１で減圧タイマＴAVi が前記減圧時間ＴHAViでカウントアップするまで、ステップＳ２１２で当該減圧タイマＴAVi をインクリメントするフローが繰り返される。従って、図１０ｂに示すように、この減圧時間ＴHAViが経過するまで、流出弁デューティ比ＤAVi は開側所定デューティ比ＤHAViに維持されるから、流出弁９は開又は略開状態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐi は当該減圧時間ＴHAViに見合った分だけ減圧される。
【００６６】
そして、減圧タイマＴAVi が前記減圧時間ＴHAViでカウントアップすると、図１０ｂに示すように、この間に出力されるデューティ比制御信号は前記開側所定デューティ比ＤHAViから閉側所定デューティ比ＤLAViまで、前記所定サンプリング時間ΔＴAVi 毎に前記デューティ比所定減少量ΔＤAV2iずつ小さくなり、前記デューティ比可変有効範囲内で開状態から閉方向へと次第に移行される。なお、このときの傾き，即ち閉弁動作速度は比較的小さく、当該流出弁９はその閉動作時に、前記開動作時よりも更にゆっくりと閉じられることになる。
【００６７】
やがて、増加される流出弁デューティ比ＤAVi が前記閉側所定デューティ比ＤLAViまで小さくなると、図１０ｂに示すように、前記流出弁デューティ比ＤAVi の増加を開始してから前記所定減圧カウントアップ値ＴdAViが経過するまで、流出弁デューティ比ＤAVi は閉側所定デューティ比ＤLAViに維持されるから、流出弁９は閉又は略閉状態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐi は保持される。
【００６８】
そして、前記減圧サイクルタイマＴPAViが前記所定減圧カウントアップ値ＴdAViでカウントアップまでの時間毎に、前記流出弁デューティ比ＤAVi の増減或いは保持設定が繰り返され、当該ホイールシリンダ圧Ｐi は前記目標ホイールシリンダ圧Ｐi * に向けて次第に減圧設定される。
このため、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態を維持するが、流出弁９は前記図１０ａのアクチュエータ制御信号出力演算処理によって通常は閉状態に維持され且つ所定時間毎に前記減圧時間ＴHAViだけ開状態となると共に、図示されない演算処理による制御信号ＭＲi によってポンプ１０が回転駆動されて、ホイールシリンダ２ｉ内の作動流体がマスタシリンダ５側に排出され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０ｂに示すように減圧開始され、その後は、前記所定減圧カウントアップ値ＴdAViに相当する時間毎に保持圧と減圧とを繰り返して次第に減圧されてゆく。
【００６９】
この減圧状態を継続することにより、図７ａに示すように、車輪速Ｖｗi が実際の車体速に向けて増速回復することになり、時刻ｔ5 で、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰi * が図７ｃに示すように、再度“０”となり、これに応じて目標ホイールシリンダ圧Ｐi * とホイールシリンダ圧Ｐi とが一致することになるため、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときにステップＳ１５で算出されるホイールシリンダ圧誤差Ｐerr が“０”となるため、ステップＳ１７からステップＳ１８に移行して、前記１１式の演算を行うことにより、増圧時間ＴLEViが“０”に設定され、合わせて減圧時間ＴHAViも“０”に設定され、次いでステップＳ２０で流出弁及び流入弁ＰＷＭ制御許可フラグＦPWMAVi，ＦPWMEViが共に“１”にセットした後、ステップＳ２１からステップＳ２２を経てステップＳ２４でホイールシリンダ保持圧モードとなるため、前記時刻ｔ3 以後と同様に、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図７ｄに示すように、一定値に保持される。
【００７０】
この保持圧モードとなると、前述したように、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理では、目標ホイールシリンダ圧増減圧量ΔＰi * が図７ｃに示すように正方向に増加しているが、目標車輪速Ｖｗ* が車輪速Ｖｗi より大きいので、ステップＳ５２からステップＳ５４に移行して、目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰi * が“０”に制限され、これによって目標ホイールシリンダ圧Ｐi * が前回値に保持される。
【００７１】
その後、時刻ｔ6 で、目標車輪速Ｖｗ* と車輪速Ｖｗi とが一致すると、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときにステップＳ５２からステップＳ５３，Ｓ５５を経てステップＳ５６に移行し、このときの目標増減圧量ΔＰi * が図７ｃで正方向の大きな値となっているので、目標ホイールシリンダ圧Ｐi * がホイールシリンダ圧Ｐi より大きな値に設定され、これが更新記憶される。
【００７２】
従って、図６のアクチュエータ制御の演算処理が実行されたときに、そのステップＳ１５で算出されるホイールシリンダ圧誤差Ｐerr が正値となることにより、ステップＳ１７からステップＳ１８に移行して、下記１１式の演算を行って或る増圧時間ＴLEViが設定され、合わせて減圧時間ＴHAViが“０”に設定され、次いでステップＳ２０では流出弁及び流入弁ＰＷＭ制御許可フラグＦPWMAVi，ＦPWMEViが共に“１”にセットされ続け、ステップＳ２１からステップＳ２２を経てステップＳ２５に移行してホイールシリンダ増圧モードとなるため、流出弁保持圧制御フラグＦHOLDAVi は“１”にセットされ続けるが、流入弁保持圧制御フラグＦHOLDEVi は“０”にリセットされ、次いでステップＳ３１で減圧サイクルタイマＴPAViは“０”にクリアされ続けるが、増圧サイクルタイマＴPEViは所定増圧カウントアップ値ＴdEViに設定され、次いでステップＳ３２で流出弁デューティ比ＤAVi は“０”％に設定され続けるが、流入弁デューティ比ＤEVi は閉側所定デューティ比ＤHEViに設定されるから、これに応じて制御信号ＥＶi 、ＡＶi 及びＭＲi を減圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力する。
【００７３】
このように増圧モードが選択されると、前記図８ａの演算処理において、この増圧モードが選択された直後から、図８ｂに示すように、デューティ比制御信号は前記閉側所定デューティ比ＤHEViから開側所定デューティ比ＤLEViまで、ミクロ的には前記所定サンプリング時間ΔＴEVi 毎に前記デューティ比所定減少量ΔＤEV1iずつ小さくなり、マクロ的には前記デューティ比可変有効範囲内で閉状態から開方向へと次第に移行される。なお、このときの傾き，即ち開弁動作速度は比較的大きく、当該流入弁８はその開動作時に、急峻ではないが比較的速やかに開かれることになる。
【００７４】
一方、前記減少される流入弁デューティ比ＤEVi が開側所定デューティ比ＤLEViまで小さくなると、図８ｂに示すように、この増圧時間ＴLEViが経過するまで、流入弁デューティ比ＤEVi は開側所定デューティ比ＤLEViに維持されるから、流入弁８は開又は略開状態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐi は当該増圧時間ＴLEViに見合った分だけ増圧される。
【００７５】
そして、増圧タイマＴEVi が前記増圧時間ＴLEViでカウントアップすると、図８ｂに示すように、この間に出力されるデューティ比制御信号は前記開側所定デューティ比ＤLEViから閉側所定デューティ比ＤHEViまで、前記所定サンプリング時間ΔＴEVi 毎に前記デューティ比所定増加量ΔＤEV2iずつ大きくなり、前記デューティ比可変有効範囲内で開状態から閉方向へと次第に移行される。なお、このときの傾き，即ち閉弁動作速度は比較的小さく、当該流入弁８は、その閉動作時に、前記開動作時よりも更にゆっくりと閉じられることになる。
【００７６】
やがて、増加される流入弁デューティ比ＤEVi が前記閉側所定デューティ比ＤHEViまで大きくなると、図８ｂに示すように、前記流入弁デューティ比ＤEVi の減少を開始してから前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViが経過するまで、流入弁デューティ比ＤEVi は閉側所定デューティ比ＤHEViに維持されるから、流入弁８は閉又は略閉状態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐi は保持され、前記増圧サイクルタイマＴPEViが前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViでカウントアップまでの時間毎に、前記流入弁デューティ比ＤEVi の増減或いは保持設定が繰り返されて、当該ホイールシリンダ圧Ｐi は前記目標ホイールシリンダ圧Ｐi * に向けて次第に増圧設定される。
【００７７】
このため、アクチュエータ６ｉの流出弁９が閉状態を維持するが、流入弁８は前記図８ａのアクチュエータ制御信号出力演算処理によって通常は閉状態に維持され且つ所定時間毎に前記増圧時間ＴLEViだけ開状態となり、マスタシリンダ５側の作動流体がホイールシリンダ２ｉ内に供給され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図８に示すように増圧開始され、その後は、前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViに相当する時間毎に保持圧と増圧とを繰り返してステップ状に増圧されてゆく。
【００７８】
そして、車輪速Ｖｗi の回復により、時刻ｔ7 で車輪速演算回路１５ｉから出力される車輪速Ｖｗi のセレクトハイ車輪速ＶＷH が疑似車速Ｖi と略一致すると、急激に減速する当該セレクトハイ車輪速ＶｗH が疑似車速Ｖi から離間する時刻ｔ8 までの間、当該セレクトハイ車輪速ＶｗH に疑似車速Ｖi が一致して設定され、また、それに合わせて目標車輪速Ｖｗ* は図７ａに破線で示すように設定されたものとする。
【００７９】
一方、ホイールシリンダ２ｉの増圧によって車輪速Ｖｗi は、図７ａに示すように、再度減少し始め、前記時点ｔ8 以後は各サンプリング時間ΔＴ毎に図７ａに破線で示すように疑似車速Ｖi が算出設定され、それに合わせて目標車輪速Ｖｗ* も破線図示のように設定される。
やがて、時刻ｔ9 で図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰi * が“０”となることにより、前述した時刻ｔ3 と同様に保持圧状態となり、次に図５の処理が実行されたときにステップＳ５２からステップＳ５４に移行して、目標増減圧量ΔＰi * を“０”の状態に保持する。
【００８０】
その後、時刻ｔ10で、目標車輪速Ｖｗ* より車輪速Ｖｗi が小さくなると、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ５３からステップＳ５５を経てステップＳ５６に移行し、前述した時刻ｔ4 と同様に減圧状態となり、以後時刻ｔ11で保持圧状態、時刻ｔ12で増圧状態、時刻ｔ13で保持圧状態、時刻ｔ14で減圧状態が繰り返されて、疑似車速Ｖi が減少する。
【００８１】
次に、前記図８の流入弁又は図１０の流出弁に対するアクチュエータ制御信号出力演算処理によるホイールシリンダ圧脈動抑制効果について、図１１を用いて説明する。図１１ａは、これらを代表して図８の演算処理による流入弁に対する制御信号出力のデューティ比パターンであり、図１１ｂは、このデューティ比パターンによるホイールシリンダ圧の増圧状態を実験により採取したものである。なお、図１１ａに示す流入弁デューティ比制御パターンは、前述の説明とデューティ比の大小関係が逆転していることに注意されたい。同図から、この開弁パターン制御では、前述したような開弁時の脈圧も閉弁時の脈圧も殆ど発生していないことが明らかであり、特に閉弁時の傾き，即ちバルブの閉方向への移行速度を小さくすることによって、閉弁後に大きく発生する傾向にある脈圧が大幅に低減されている。
【００８２】
一方、従来の完全矩形波状のバルブ駆動信号を図１２ａに、それによるホイールシリンダ圧の増圧状態を図１２ｂに示す。同図から明らかなように、この完全矩形波状のバルブ駆動信号では、前述のようにバルブ開時にもバルブ閉時にも大きな脈圧が発生し、特に閉弁後の前記配管系共振による脈圧は振幅も大きく且つ収束性もよくない。従って、これを抑制するためにオリフィスやダンパ等のディバイスを用いているが、そのようにすればホイールシリンダ圧制御の応答性が低下するのは明らかである。その点で、本実施例のアクチュエータ制御信号出力制御では、バルブ開時又は閉時の作動流体の流量変化を小さくすることによって、その圧力変動入力を抑制防止し、脈圧が発生する原因そのものを抑制することから、こうした流体圧ディバイスを全く必要とせず、ホイールシリンダ圧制御の応答性を確保することができる。
【００８３】
以上より本実施例は、本発明のうち請求項１乃至３，７及び８に係るブレーキ液圧制御装置を実施化したものであり、図８の演算処理のステップＳ１０４，Ｓ１１４，Ｓ１１６及び／又は図１０の演算処理のステップＳ２０４，Ｓ２１４，Ｓ２１６が本発明のブレーキ液圧制御装置のデューティ比保持手段に相当し、以下同様に、図４の演算処理のステップＳ１１で実行される図６の演算処理のステップＳ１８又はステップＳ１９が開弁時間設定手段に相当し、図８の演算処理のステップＳ１１０又はステップＳ１１５及び／又は図１０の演算処理のステップＳ２１０又はステップＳ２１５がデューティ比設定手段に相当し、図４の演算処理のステップＳ１１で実行される図６の演算処理全体及び図８及び／又は図１０の演算処理全体がＰＷＭ制御手段に相当し、図４の演算処理及び図８及び／又は図１０の演算処理全体がアクチュエータ制御手段に相当する。
【００８４】
なお、前記実施例では、増減圧の制御のきめ細かさの要求に基づいて設定された増減圧サイクルタイムに相当する増減圧カウントアップ値ＴdEVi，ＴdAViの下で、前記増減圧時間ＴHAVi，ＴLEViのみを変数とし、その他の例えば各開側所定デューティ比ＤHAVi，ＤLEViや閉側所定デューティ比ＤLAVi，ＤHEViやデューティ比所定増減圧量ΔＤAV1i，ΔＤAV2i，ΔＤEV1i，ΔＤEV2iなどは以下の理由によって適宜設定したり選定したりすることができる。まず、前述のように一般にデューティ弁と称される電磁弁の前記デューティ比可変有効範囲は個体ばらつきや発熱等の動作環境によって異なるために、少なくとも各開側所定デューティ比ＤHAVi，ＤLEViや閉側所定デューティ比ＤLAVi，ＤHEViは各車両に応じて設定する必要がある。また、デューティ比所定増減圧量ΔＤAV1i，ΔＤAV2i，ΔＤEV1i，ΔＤEV2iは、その絶対値を小さく設定するほど、ホイールシリンダ圧の脈動抑制効果は高い。しかし、これを小さくし過ぎるとバルブの開状態から閉状態又は閉状態から開状態への移行時間が長くなり、十分な増減圧時間ＴHAVi，ＴLEViがとれなくなる。よって、車両に要求されるホイールシリンダ圧制御の応答性並びにホイールシリンダ圧の脈動抑制効果（例えば音振の抑制効果等）に照らしてこれらを設定する必要がある。ここで、前記閉弁動作速度に相当するデューティ比所定増減圧量ΔＤAV2i，ΔＤEV2iの脈動への影響が、開弁動作速度に相当するデューティ比所定増減圧量ΔＤAV1i，ΔＤEV1iの脈動への影響に比して大きいので、前者を後者より小さく設定し、バルブの開状態から閉状態への移行時間を長くとる。なお、前記開側所定デューティ比ＤHAVi，ＤLEVi及びデューティ比所定増減圧量ΔＤAV1i，ΔＤAV2i，ΔＤEV1i，ΔＤEV2iを総合的に考慮して増減圧時間ＴHAVi，ＴLEViを設定する。実車にあっては当該ホイールシリンダ圧Ｐi の増減圧量を設定するにあたっても、車体速や路面μなどを考慮すべきである。更に、前記デューティ比の増減変化率に関与するフリーランタイマ割込のサンプリング時間やメインとなる図４の演算処理のサンプリング時間等についても十分に考慮する必要がある。
【００８５】
次に、本発明のブレーキ液圧制御装置を前記第１実施例と同様に既存のアンチスキッド制御装置に展開した第２実施例について図１３乃至図１６を用いて説明する。
まず、本実施例のアンチスキッド制御装置の車両構成は、アクチュエータやコントロールユニットを含めて前記第１実施例のものと同様又はほぼ同様であるために、その詳細な説明を省略する。また、コントロールユニット内のマイクロコンピュータで実行される主となるアンチスキッド制御の演算処理内容も、前記図４の演算処理のステップＳ１１を除いて第１実施例のものと同様又はほぼ同様であるためにその詳細な説明を省略する。
【００８６】
そして、この図４の演算処理のステップＳ１１で実行されるサブルーチンが、前記図６のフローチャートに示すものから図１３のフローチャートに示すものへと変更されているが、その大部分は同じであり、具体的には前記図６の演算処理のステップＳ２８が図１３ではステップＳ２８’に変更されており、図６の演算処理のステップＳ３２が図１３ではステップＳ３２’に変更されているだけで、その他のステップについては同様又はほぼ同様であるために同等の符号を附して、その詳細な説明を省略する。
【００８７】
そして、前記ステップＳ２８’では、流出弁デューティ比ＤAVi を予め設定された開側所定デューティ比ＤHAViに設定すると共に流入弁デューティ比ＤEVi を“１００”％に設定し、更に前記流出弁デューティ比減少許可フラグＦDAViを“１”にセットしてから、前記図４の全ての演算処理を終了してメインプログラムに復帰する。
【００８８】
また、前記ステップＳ３２’では、流入弁デューティ比ＤEVi を予め設定された開側所定デューティ比ＤLEViに設定すると共に流出弁デューティ比ＤAVi を“０”％に設定し、更に前記流入弁デューティ比増加許可フラグＦDEViを“１”にセットしてから、前記図４の全ての演算処理を終了してメインプログラムに復帰する。
【００８９】
このように、図４のアンチスキッド制御の内容は僅かに異なるが、それによるホイールシリンダ圧制御態様への影響は殆どなく、前記図４を用いた第１実施例の説明と同様又はほぼ同様であるために、その詳細な説明を省略する。
一方、前記流入弁８及び流出弁９に対するアンチスキッド制御信号出力演算処理についてはやや異なり、前記図８ａのフローチャートに示す流入弁制御信号出力演算処理が図１４ａのフローチャートに示すものに変更され、前記図１０ａのフローチャートに示す流出弁制御信号出力演算処理が図１５ａに示すものに変更されている。両者を子細に考察すると類似するステップも多数存在するため、以下には異なる箇所だけをピックアップしながら説明する。
【００９０】
まず、前記マイクロコンピュータ２０で実行される本実施例の前記流入弁に対するアクチュエータ制御信号出力演算処理について、図１４ａのフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は、前記第１実施例の図８ａの演算処理と同様に、前記所定サンプリング時間ΔＴEVi 毎にフリーランタイマ割込処理として実行される。なお、図１４ａのフローチャート中，前出のフラグ符号やタイマ符号，デューティ比符号等は前記図６（本実施例では図１３が対応する）及び図８ａの演算処理の説明と同様である。
【００９１】
但し、このフローチャートで使用される流入弁閉側所定デューティ比ＤHEVi及び開側所定デューティ比ＤLEViの定義については、前記第１実施例のそれと若干異なり、新たに中間所定デューティ比ＤMEViが設定されているので、これらについて簡潔に説明する。前述のように電磁弁のデューティ比可変有効範囲は、当該電磁弁の個体ばらつきや発熱等の使用環境によって異なり、各車両によって個別のチューニングを必要とする場合がある。発生率こそ極めて低いもの、最も面倒な問題は、デューティ比可変有効範囲ぎりぎりに設定された閉側所定デューティ比で未だ十分に閉状態となっていなかったり、同じく開側所定デューティ比で未だ十分に開状態となっていなかったりした場合で、このような場合にはホイールシリンダ圧Ｐi を所望通りに制御できない虞れがある。そこで、予め想定されるデューティ比可変有効範囲よりも広いデューティ比範囲，具体的には当該デューティ比可変有効範囲の最大デューティ比以上のデューティ比から最小デューティ比以下のデューティ比までの範囲を制御範囲に設定し、そのデューティ比制御範囲の最大デューティ比（この流入弁では閉側になる）を閉側所定デューティ比ＤHEViに設定し、そのデューティ比制御範囲の最小デューティ比（ここでは開側になる）を開側所定デューティ比ＤLEViに設定する。また、前記中間所定デューティ比ＤMEViは前記デューティ比可変有効範囲の中央デューティ比値であり、一般の電磁弁ではデューティ比可変有効範囲の中央デューティ比値で完全開又は略開状態となったり、完全閉又は略閉状態となったりすることはない。
【００９２】
また、演算処理のステップ上では、前記図８ａのステップＳ１０７及びステップＳ１１０に相当するステップが削除されており、図８ａのステップＳ１１３に相当する図１４ａのステップＳ３１３の次に、新たなステップＳ３１３ａが追加され、演算処理内容としては同じくステップＳ１１５がステップＳ３１５に変更設定されている他は、前述の条件及びステップ符号の１００番代が３００番代に変更されていることを除いて同等である。
【００９３】
このうち、前記ステップＳ３１３ａでは、流入弁デューティ比ＤEVi を前記中間所定デューティ比ＤMEViに設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶すると共に流入弁８に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ３１５では、前回の流入弁デューティ比ＤEVi に、予め設定された正値のデューティ比所定増加量ΔＤEV0iを和して今回の流入弁デューティ比ＤEVi を算出設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶すると共に流入弁８に向けて出力してから、メインプログラムに復帰する。
【００９４】
次に、前記流出弁に対するアクチュエータ制御信号出力演算処理の説明の前に、前記図１４ａの流入弁に対するアクチュエータ制御信号出力演算処理の作用について簡潔に説明する。
前記図１３のアクチュエータ制御の演算処理によって増圧モードが選択された直後に、図１４ｂに示すように当該流入弁デューティ比ＤEVi は開側所定デューティ比ＤLEViまで一気に減少して流入弁８は開又は略開状態となり、その後、前記増圧時間ＴLEViが経過するまで、流入弁デューティ比ＤEVi は開側所定デューティ比ＤLEViに維持されるから、流入弁８は開又は略開状態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐi は当該増圧時間ＴLEViに見合った分だけ増圧される。
【００９５】
そして、増圧タイマＴEVi が前記増圧時間ＴLEViでカウントアップすると、図１４ｂに示すように流入弁デューティ比ＤEVi は一旦，前記中間所定デューティ比ＤMEViまで一気に増加して、開閉状態の中間のような中庸状態になり、その後、デューティ比制御信号は前記中間所定デューティ比ＤMEViから閉側所定デューティ比ＤHEViまで、ミクロ的には前記所定サンプリング時間ΔＴEVi 毎に前記デューティ比所定増加量ΔＤEV0iずつ大きくなり、マクロ的には前記デューティ比可変制御範囲内で前記中庸状態から閉方向へと次第に移行される。なお、このときの傾き，即ち閉弁動作速度は比較的小さく、当該流入弁８はその閉動作時に相応にゆっくりと閉じられることになる。
【００９６】
やがて、増加される流入弁デューティ比ＤEVi が前記閉側所定デューティ比ＤHEViまで大きくなると、図１４ｂに示すように、前記流入弁デューティ比ＤEVi の減少を開始してから前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViが経過するまで、流入弁８は閉又は略閉状態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐi は保持され、前記増圧サイクルタイマＴPEViが前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViでカウントアップまでの時間毎に、前記流入弁デューティ比ＤEVi の増減或いは保持設定が繰り返され、当該ホイールシリンダ圧Ｐi は前記目標ホイールシリンダ圧Ｐi * に向けて次第に増圧設定される。
【００９７】
このバルブ制御信号によれば、前記第１実施例と同様に、少なくとも流入弁が完全に閉状態となる直前の閉弁動作速度がゆっくりとなって特に前記閉弁後のホイールシリンダ圧の脈動が抑制されると共に、ホイールシリンダ圧の脈動がさほど大きくない開弁動作時には、当該流入弁が速やかに開状態となるから、ホイールシリンダ圧の増圧制御応答性を確保し易くなる。また、特に閉弁後のホイールシリンダ圧の脈動にはさほど影響のない、閉弁動作途中（前記中庸状態）までは一気にバルブが閉動作するために、その分だけホイールシリンダ圧の増圧制御精度を向上することができる。
【００９８】
次に、前記マイクロコンピュータ２０で実行される本実施例の前記流出弁に対するアクチュエータ制御信号出力演算処理について、図１５ａのフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は、前記第１実施例の図１０ａの演算処理と同様に、前記所定サンプリング時間ΔＴAVi 毎にフリーランタイマ割込処理として実行される。なお、図１５ａのフローチャート中，前出のフラグ符号やタイマ符号，デューティ比符号等は前記図６（本実施例では図１３が対応する）及び図１０ａの演算処理の説明と同様である。また、常時閉状態で通電時にのみ開状態となる流出弁９では、制御信号としての流出弁デューティ比ＤAVi の大きい状態が開状態，小さい状態が閉状態となるため、前記図１４における流入弁８の説明と逆となるが、当該流出弁９によるホイールシリンダ圧Ｐi の減圧制御可能な，或いはバルブ変位を調整制御可能なデューティ比の可変有効範囲は基本的に同じであるため、ここでは、このデューティ比可変有効範囲よりも広い制御範囲において当該流出弁９を全閉状態とする比較的小さい閉側デューティ比ＤAVi を流出弁９の閉側所定デューティ比ＤLAViとし、当該流出弁９をほぼ全開状態とする比較的大きい開側デューティ比ＤAVi を開側所定デューティ比ＤHAViとし、前記デューティ比可変有効範囲の中央デューティ比値を前記中間所定デューティ比ＤMAViとする。
【００９９】
また、演算処理のステップ上では、前記図１０ａのステップＳ２０７及びステップＳ２１０に相当するステップが削除されており、図１０ａのステップＳ２１３に相当する図１５ａのステップＳ４１３の次に、新たなステップＳ４１３ａが追加され、演算処理内容としては同じくステップＳ２１５がステップＳ４１５に変更設定されている他は、前述の条件及びステップ符号の２００番代が４００番代に変更されていることを除いて同等である。
【０１００】
このうち、前記ステップＳ４１３ａでは、流出弁デューティ比ＤAVi を前記中間所定デューティ比ＤMAViに設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶すると共に流出弁９に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ４１５では、前回の流出弁デューティ比ＤAVi から、予め設定された正値のデューティ比所定減少量ΔＤAV0iを減じて今回の流出弁デューティ比ＤAVi を算出設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶すると共に流出弁９に向けて出力してから、メインプログラムに復帰する。
【０１０１】
次に、本実施例の前記流出弁に対するアクチュエータ制御信号出力演算処理の作用について簡潔に説明する。
この演算処理によれば前記図１４ａの演算処理による図１４ｂのデューティ比制御の大小関係が丁度逆転したようなものとなり、前記図１３のアクチュエータ制御の演算処理によって減圧モードが選択された直後に、図１５ｂに示すように当該流出弁デューティ比ＤAVi は開側所定デューティ比ＤLAViまで一気に増加して流出弁９は開又は略開状態となり、その後、前記減圧時間ＴHAViが経過するまで、流出弁デューティ比ＤAVi は開側所定デューティ比ＤHAViに維持されるから、流出弁９は開又は略開状態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐi は当該減圧時間ＴHAViに見合った分だけ減圧される。
【０１０２】
そして、減圧タイマＴAVi が前記減圧時間ＴHAViでカウントアップすると、図１５ｂに示すように流出弁デューティ比ＤAVi は一旦，前記中間所定デューティ比ＤMAViまで一気に減少して、開閉状態の中間のような中庸状態になり、その後、デューティ比制御信号は前記中間所定デューティ比ＤMAViから閉側所定デューティ比ＤLAViまで、前記所定サンプリング時間ΔＴAVi 毎に前記デューティ比所定増加量ΔＤAV0iずつ大きくなり、前記デューティ比可変制御範囲内で前記中庸状態から閉方向へと次第に移行される。なお、このときの傾き，即ち閉弁動作速度は比較的小さく、当該流出弁９はその閉動作時に相応にゆっくりと閉じられることになる。
【０１０３】
やがて、減少される流出弁デューティ比ＤAVi が前記閉側所定デューティ比ＤLAViまで小さくなると、図１５ｂに示すように、流出弁９は閉又は略閉状態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐi は保持され、前記減圧サイクルタイマＴPAViが前記所定減圧カウントアップ値ＴdAViでカウントアップまでの時間毎に、前記流出弁デューティ比ＤAVi の増減或いは保持設定が繰り返されて、当該ホイールシリンダ圧Ｐi は前記目標ホイールシリンダ圧Ｐi * に向けて次第に減圧設定される。
【０１０４】
このバルブ制御信号によれば、前記第１実施例と同様に、少なくとも流出弁が完全に閉状態となる直前の閉弁動作速度がゆっくりとなって特に前記閉弁後のホイールシリンダ圧の脈動が抑制されると共に、ホイールシリンダ圧の脈動がさほど大きくない開弁動作時には、当該流出弁が速やかに開状態となるから、ホイールシリンダ圧の減圧制御応答性を確保し易くなる。また、特に閉弁後のホイールシリンダ圧の脈動にはさほど影響のない、閉弁動作途中（前記中庸状態）までは一気にバルブが閉動作するために、その分だけホイールシリンダ圧の増圧制御精度を向上することができる。
【０１０５】
次に、前記図１４の流入弁又は図１５の流出弁に対するアクチュエータ制御信号出力演算処理によるホイールシリンダ圧脈動抑制効果について、図１６を用いて説明する。図１６ａは、これらを代表して図１４の演算処理による流入弁に対する制御信号出力のデューティ比パターンであり、図１６ｂは、このデューティ比パターンによるホイールシリンダ圧の増圧状態を実験により採取したものである。なお、図１６ａに示す流入弁デューティ比制御パターンは、前述の説明とデューティ比の大小関係が逆転していることに注意されたい。この開弁パターン制御では、前記図１２に示す従来の完全矩形波状のバルブ駆動信号によるホイールシリンダ圧の増圧状態に比して、特に閉弁時の脈圧が大幅に低減されていることが明らかであり、特に閉弁時の傾き、即ちバルブの閉方向への移行速度を小さくすることによって、急激な開弁時に発生する脈圧までが抑制されている。従って、本実施例のアクチュエータ制御信号出力制御では、特にバルブ閉時の作動流体の流量変化を小さくすることによって、その圧力変動入力を抑制防止し、脈圧が発生する原因そのものを抑制することから、こうした流体圧ディバイスを低減或いは必要とせず、ホイールシリンダ圧制御の応答性を確保することができる。また、特にホイールシリンダ圧の脈動が大きい閉弁直前の閉弁動作速度のみを遅くして前述のようなバルブ閉弁後のホイールシリンダ圧脈動を抑制すると共に、それ以外の開弁動作速度及び閉弁動作速度が速くなるから、当該ホイールシリンダ圧の増減圧制御応答性や精度を確保することができる。
【０１０６】
以上より本実施例は、本発明のうち請求項１乃至８に係るブレーキ液圧制御装置を実施化したものであり、図１４の演算処理のステップＳ３０４，Ｓ３１４，Ｓ３１６及び／又は図１５の演算処理のステップＳ４０４，Ｓ４１４，Ｓ４１６がデューティ比保持手段に相当し、図４の演算処理のステップＳ１１で実行される図１３の演算処理のステップＳ１８又はステップＳ１９が開弁時間設定手段に相当し、図１４の演算処理のステップＳ３１０又はステップＳ３１５及び／又は図１５の演算処理のステップＳ４１０又はステップＳ４１５がデューティ比設定手段に相当し、図４の演算処理のステップＳ１１で実行される図１３の演算処理全体及び図１４及び／又は図１５の演算処理全体がＰＷＭ制御手段に相当し、図４の演算処理及び及び図１４及び／又は図１５の演算処理全体がアクチュエータ制御手段に相当する。
【０１０７】
なお、前記実施例では、前記増減圧時間ＴHAVi，ＴLEViのみを変数とし、その他の変数も、前記第１実施例の理由と同様又はほぼ同様の理由によって適宜設定したり選定したりすることができる。また、前記デューティ比の増減変化率に関与するフリーランタイマ割込のサンプリング時間やメインとなる図４の演算処理のサンプリング時間等についても十分に考慮する必要がある。
【０１０８】
また、前記実施例では、ホイールシリンダ圧をＰＤ制御する場合の制御信号の設定についてのみ詳述したが、本発明のブレーキ液圧制御装置は、例えば本出願人が先に提案した前記特開平４−２７６５０号公報に見られるように、作動流体圧を保持圧から所定時間毎に増圧する緩増圧のみの場合や、作動流体圧を保持圧から所定時間毎に減圧する緩減圧のみの場合にも同様に展開することができる。また、本発明のブレーキ液圧制御装置は、作動流体圧の増圧と減圧とを所定時間毎に繰り返す場合の制御信号にも同様に展開することができる。
【０１０９】
また、前記実施例においては後輪側の車輪速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアンチスキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも展開可能である。
【０１１０】
また、前記実施例においては疑似車速算出のための車輪速選択値としてセレクトハイ車輪速を選択する場合について説明したが、アンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速を選択し、非アンチスキッド制御中は最も低いセレクトロー車輪速を選択するようにしてもよい。
また、本発明のブレーキ液圧制御装置は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる車両のアンチスキッド制御装置及びトラクションコントロール装置に適用可能である。
【０１１１】
また、前記各実施例はコントロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【０１１２】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１記載のブレーキ液圧制御装置によれば、制動用シリンダへの作動流体圧を調整するための電磁弁への電流値を制御する指令信号がＰＷＭ制御され、その際のデューティ比、つまり所定時間に対する電磁弁の開指令時間又は閉指令時間の比からなる指令値を次第に増減設定することにより、当該電磁弁への電流値を次第に変化させ、当該電磁弁が次第に開方向又は閉方向に移行されて制動用シリンダへの作動流体圧の変動発生そのものが抑制防止されるので、ダンパやオリフィス等の流体圧ディバイスを用いる必要がなく、その分だけコストを低廉化することができると共に、制動用シリンダの制御応答性を確保することができる。また、前記電磁弁の閉動作の途中で、前記電磁弁の全開状態に相当するデューティ比から一旦、前記制御範囲内の中間デューティ比を設定することにより制動用シリンダへの作動流体圧の制御応答性を確保すると共に、そこから前記電磁弁の全開状態に相当するデューティ比までデューティ比を次第に増減設定することにより、当該電磁弁が次第に閉方向に移行するようにして、特に電磁弁の閉動作時に大きくなる制動用シリンダの作動流体圧の脈動を抑制防止することができ、更にこのようにすることにより当該電磁弁の閉状態直前の移行速度を小さくして効果的に作動流体圧の脈動を抑制防止することができる。また、前記制動用シリンダの作動流体圧の脈動がさほど大きくない電磁弁の開動作時には、前記開弁側デューティ比までデューティ比をステップ的に増減設定して当該電磁弁を速やかに開状態として、制動用シリンダへの作動流体圧の制御応答性を確保することができる。
【０１１６】
請求項２記載の装置においては、前記開弁時間設定手段が設定した保持時間、電磁弁の全開状態に相当するデューティ比を保持して電磁弁を開状態に維持することにより、所望する制動用シリンダの作動流体圧の増減圧量が達成される。
【０１１７】
請求項３記載の装置においては、前記デューティ比保持手段により、前記電磁弁が閉状態から再び開状態に移行するまでの間、電磁弁の全閉状態に相当するデューティ比を保持し続けて当該電磁弁を閉上体に維持するために、その後の当該電磁弁の開動作における制御応答性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ液圧制御装置の基本構成図である。
【図２】本発明のブレーキ液圧制御装置を既存のアンチスキッド制御装置に展開した一例を示す車両概略構成図である。
【図３】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図４】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行されるアンチスキッド制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の目標ホイールシリンダ圧演算処理のマイナプログラム処理を示すフローチャートである。
【図６】図４のアクチュエータ制御演算処理のマイナプログラム処理を示す第１実施例のフローチャートである。
【図７】本発明の制動動作の説明に供するタイムチャートである。
【図８】図２のアンチスキッド制御装置で実行される流入弁制御信号出力演算処理の第１実施例を示すフローチャートである。
【図９】デューティ比制御される電磁弁のデューティ比可変有効範囲の説明図である。
【図１０】図２のアンチスキッド制御装置で実行される流出弁制御信号出力演算処理の第１実施例を示すフローチャートである。
【図１１】第１実施例によるホイールシリンダ圧の脈動の説明図である。
【図１２】従来の完全矩形波駆動信号によるホイールシリンダ圧の脈動の説明図である。
【図１３】図４のアクチュエータ制御演算処理のマイナプログラム処理を示す第２実施例のフローチャートである。
【図１４】図２のアンチスキッド制御装置で実行される流入弁制御信号出力演算処理の第２実施例を示すフローチャートである。
【図１５】図２のアンチスキッド制御装置で実行される流出弁制御信号出力演算処理の第２実施例を示すフローチャートである。
【図１６】第２実施例によるホイールシリンダ圧の脈動の説明図である。
【図１７】電磁弁の一例の構造説明図である。
【図１８】開弁信号によって発生する作動流体圧変動の説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ
４はブレーキペダル
５はマスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ
８は流入電磁弁
９は流出電磁弁
ＣＲはコントールユニット
１３Ｆ，１３Ｒは圧力センサ
１４はブレーキスイッチ
１５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速度演算回路
１６は前後加速度センサ
１８ＦＬ〜１８Ｒは圧力センサ
２０はマイクロコンピュータ
【図１】
0003869028.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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