(57)【要約】【課題】昇圧コンバータを含む循環経路を冷却液が循環するよう冷却液を圧送する電動ポンプを有する冷却装置に異常が生じているときに、昇圧コンバータの保護と走行性能の低下の抑制とのある程度の両立を図る。【解決手段】冷却装置に異常が生じているときにおいて（Ｓ１２０）、駆動電圧系の電圧ＶＨに応じた加算値ΔＣｖｈを累積した昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ１を超える前は（Ｓ１７０）、駆動電圧系の電圧ＶＨがモータの目標駆動点に応じた目標電圧ＶＨｔａｇとなるよう昇圧コンバータを制御する通常制御を実行し（Ｓ１３０）、昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ１を超えた以降は（Ｓ１７０）、駆動電圧系の電圧ＶＨが電池電圧系の電圧ＶＬに対して昇圧されないよう昇圧コンバータを制御する非昇圧保持制御を実行する（Ｓ１８０）。【選択図】図５
2013172610.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のモータと、前記モータを駆動するインバータと、バッテリと、前記バッテリが接続された電池電圧系と前記インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を調節可能な昇圧コンバータと、前記昇圧コンバータを含む循環経路を冷却液が循環するよう該冷却液を圧送する電動ポンプを有する冷却装置と、前記駆動電圧系の電圧が前記モータの目標駆動状態に応じた目標電圧となるよう前記昇圧コンバータを制御する通常制御を実行する制御手段と、を備える自動車において、
前記制御手段は、前記冷却装置に異常が生じているときにおいて、前記駆動電圧系の電圧の前記電池電圧系の電圧に対する昇圧の継続に従って増加する傾向の判定用値が閾値以下のときには前記通常制御を実行し、前記判定用値が前記閾値を超えたときには前記駆動電圧系の電圧が前記電池電圧系の電圧に対して昇圧されないよう前記昇圧コンバータを制御する非昇圧保持制御を実行する手段である、
自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記冷却装置に異常が生じているときにおいて、前記非昇圧保持制御の実行中に、前記駆動電圧系の電圧の前記電池電圧系の電圧に対する非昇圧の継続に従って減少する前記判定用値が前記閾値より小さな第２の閾値未満に至ったときには、前記通常制御を実行する手段である、
自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記冷却装置に異常が生じているときには、前記駆動電圧系の電圧が前記電池電圧系の電圧に等しいときに負の値となると共に前記駆動電圧系の電圧が前記電池電圧系の電圧に対して高いほど正側に大きくなる傾向の変数、を累積した前記判定用値を用いて前記昇圧コンバータを制御する手段である、
自動車。
【請求項４】
請求項１記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記冷却装置に異常が生じているときには、前記駆動電圧系の電圧が前記電池電圧系の電圧に等しいときに正の値となると共に前記駆動電圧系の電圧が前記電池電圧系の電圧に対して高いほど負側に大きくなる傾向の変数、を累積した前記閾値を用いて前記昇圧コンバータを制御する手段である、
自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
エンジンと、発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備え、
前記モータは、回転軸が前記駆動軸に接続されてなる、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、走行用のモータと、モータを駆動するインバータと、バッテリと、バッテリが接続された電池電圧系とインバータが接続された駆動電圧系とに接続されて駆動電圧系の電圧を調節可能な昇圧コンバータと、昇圧コンバータを含む循環経路を冷却液が循環するよう冷却液を圧送する電動ポンプを有する冷却装置と、を備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、走行用のモータジェネレータと、モータジェネレータを駆動するインバータと、電池と、電池の電圧を昇圧してインバータに供給する昇圧コンバータと、昇圧コンバータとインバータに接するよう配管された冷媒管内で冷却水を循環させるポンプと、を備え、昇圧コンバータやインバータの推定温度の最大値（平均値）が所定の閾値以上のときや、推定温度の最大値（平均値）が所定の閾値未満であるがポンプが正常に動作せず停止しているときには、推定温度の最大値や平均値にオフセットを加えた値をトルク制限マップに適用して得られたトルク制限値に基づくトルク指令値を用いてインバータを制御すると共に、昇圧コンバータの出力電圧の上限値ＯＶＨに強制的に電圧値ＶＬを設定して昇圧コンバータの出力電圧が上限値ＯＶＨを超えないよう昇圧コンバータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、こうした制御により、冷却水の流通が滞っている可能性が高い場合に、昇圧コンバータの出力電圧が高くなるのを抑制して、機器に故障が生じるのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−５１０４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の自動車では、冷媒管内で冷却水の流通が滞っている可能性がある場合には昇圧コンバータの出力電圧の上限値を強制的に低くするため、昇圧コンバータなどの耐久性から考えて、必要以上に走行性能が低下してしまう可能性がある。
【０００５】
本発明の自動車は、昇圧コンバータを含む循環経路を冷却液が循環するよう冷却液を圧送する電動ポンプを有する冷却装置に異常が生じているときに、昇圧コンバータの保護と走行性能の低下の抑制とのある程度の両立を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用のモータと、前記モータを駆動するインバータと、バッテリと、前記バッテリが接続された電池電圧系と前記インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を調節可能な昇圧コンバータと、前記昇圧コンバータを含む循環経路を冷却液が循環するよう該冷却液を圧送する電動ポンプを有する冷却装置と、前記駆動電圧系の電圧が前記モータの目標駆動状態に応じた目標電圧となるよう前記昇圧コンバータを制御する通常制御を実行する制御手段と、を備える自動車において、
前記制御手段は、前記冷却装置に異常が生じているときにおいて、前記駆動電圧系の電圧の前記電池電圧系の電圧に対する昇圧の継続に従って増加する傾向の判定用値が閾値以下のときには前記通常制御を実行し、前記判定用値が前記閾値を超えたときには前記駆動電圧系の電圧が前記電池電圧系の電圧に対して昇圧されないよう前記昇圧コンバータを制御する非昇圧保持制御を実行する手段である、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、昇圧コンバータを含む循環経路を冷却液が循環するよう冷却液を圧送する電動ポンプを有する冷却装置に異常が生じているときにおいて、駆動電圧系の電圧の電池電圧系の電圧に対する昇圧の継続に従って増加する傾向の判定用値が閾値以下のときには、駆動電圧系の電圧がモータの目標駆動状態に応じた目標電圧となるよう昇圧コンバータを制御する通常制御を実行し、判定用値が閾値を超えたときには駆動電圧系の電圧が電池電圧系の電圧に対して昇圧されないよう昇圧コンバータを制御する非昇圧保持制御を実行する。これにより、冷却装置に異常が生じているときにおいて、判定用値が閾値以下のときには走行性能の低下を抑制することができ、判定用値が閾値を超えたときには冷却装置の循環流路における昇圧コンバータ周辺の冷却水の温度上昇を抑制して昇圧コンバータなどの保護を図ることができる。即ち、走行性能の低下の抑制と昇圧コンバータなどの保護とのある程度の両立を図ることができる。ここで、「閾値」は、冷却装置に異常が生じているときに循環流路における昇圧コンバータ周辺の冷却水の温度が昇圧コンバータなどの保護を図るために通常制御を終了すべき（非昇圧保持制御に移行すべき）温度に至ったと想定できる値である、ものとすることもできる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記冷却装置に異常が生じているときにおいて、前記非昇圧保持制御の実行中に、前記駆動電圧系の電圧の前記電池電圧系の電圧に対する非昇圧の継続に従って減少する前記判定用値が前記閾値より小さな第２の閾値未満に至ったときには、前記通常制御を実行する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、判定用値が第２の閾値未満に至ったときに、走行性能の低下を再度抑制することができる。ここで、「第２の閾値」は、冷却装置に異常が生じているときに非昇圧保持制御の実行によって循環流路における昇圧コンバータ周辺の冷却水の温度がある程度低下したと想定できる値である、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記冷却装置に異常が生じているときには、前記駆動電圧系の電圧が前記電池電圧系の電圧に等しいときに負の値となると共に前記駆動電圧系の電圧が前記電池電圧系の電圧に対して高いほど正側に大きくなる傾向の変数、を累積した前記判定用値を用いて前記昇圧コンバータを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、駆動電圧系の電圧を踏まえて判定用値をより適正なものとすることができる。
【００１１】
さらに、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記冷却装置に異常が生じているときには、前記駆動電圧系の電圧が前記電池電圧系の電圧に等しいときに正の値となると共に前記駆動電圧系の電圧が前記電池電圧系の電圧に対して高いほど負側に大きくなる傾向の変数、を累積した前記閾値を用いて前記昇圧コンバータを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、駆動電圧系の電圧を踏まえて閾値をより適正なものとすることができる。
【００１２】
あるいは、本発明の自動車において、エンジンと、発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備え、前記モータは、回転軸が前記駆動軸に接続されてなる、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊と駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇとの関係の一例を示す説明図である。
【図４】モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊とインバータ４２の制御方式との関係の一例を示す説明図である。
【図５】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される昇圧コンバータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】加算値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】変形例の昇圧コンバータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】加算値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１３】変形例の電気自動車５２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２はモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、例えば定格電圧が１８０Ｖや２００Ｖ，２２０Ｖなどのリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、駆動電圧系電力ライン５４ａという）とバッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ライン５４ｂという）とに接続されて駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを調節すると共に駆動電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５５と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に昇圧コンバータ５５を制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２，昇圧コンバータ５５を冷却する冷却装置６０と、昇圧コンバータ５５を制御すると共に車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗｅ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１７】
モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれも、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４１，４２は、図２に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１，４２に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を調節することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５７が接続されている。
【００１８】
昇圧コンバータ５５は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ５１，Ｔ５２とトランジスタＴ５１，Ｔ５２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ５１，Ｄ５２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ５１，Ｔ５２は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線，駆動電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線に接続されており、トランジスタＴ５１，Ｔ５２の接続点と電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線とにリアクトルＬが接続されている。したがって、トランジスタＴ５１，Ｔ５２をオンオフすることにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して駆動電圧系電力ライン５４ａに供給したり、駆動電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりすることができる。電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５８が接続されている。以下、昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１を「上アーム」、トランジスタＴ３２を「下アーム」と称することがある。
【００１９】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧）ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧）ＶＬなどが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ５１，Ｔ５２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御したり昇圧コンバータ５５を制御したりすると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２や昇圧コンバータ５５の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の電気角θｅ１，θｅ２やモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２０】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００２１】
冷却装置６０は、図示しないエンジンルームの最前部に配置されて冷却水（ＬＬＣ（ロングライフクーラント））と外気との熱交換を行なうラジエータ６２と、モータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ４１，４２と昇圧コンバータ５５とラジエータ６２とを含む循環流路６４と、冷却水が循環流路６４内を循環するよう冷却水を圧送する電動ポンプ６６と、を備える。
【００２２】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、冷却装置６０の循環流路６４の冷却水の温度を検出する水温センサ６７からの冷却水温Ｔｗｍ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、冷却装置６０の電動ポンプ６６への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２４】
エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。なお、インバータ４１，４２は、詳細は後述するが、それぞれ、モータＭＧ２の電圧指令と三角波（搬送波）電圧との比較によってトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を調節するパルス幅変調（ＰＷＭ）制御方式のうち三角波電圧の振幅以下の振幅の正弦波状の電圧指令を変換して得られる擬似的三相交流電圧をモータＭＧ１，ＭＧ２に供給する正弦波制御方式，パルス幅変調制御方式のうち三角波電圧の振幅より大きな振幅の正弦波状の電圧指令を変換して得られる過変調電圧をモータＭＧ１，ＭＧ２に供給する過変調制御方式，矩形波電圧をモータＭＧ１，ＭＧ２に供給する矩形波制御方式のいずれかで制御するものとした。このエンジン運転モードでは、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を運転停止した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の上限として定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。
【００２５】
モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。このモータ運転モードでは、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるエンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の下限として定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。
【００２６】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に応じて駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇを設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇを受信したモータＥＣＵ４０は、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇとなるよう昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。以下、こうした制御を「通常制御」と称することがある。なお、この通常制御では、駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇが電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬより高いときには、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇとなるよう昇圧コンバータ５５を制御し、駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇが電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに等しいときには、上アームがオンとなると共に下アームがオフとなるよう昇圧コンバータ５５を制御する。
【００２７】
ここで、インバータ４１，４２の制御方式や駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇの設定について説明する。なお、説明の容易のために、モータ運転モードで走行するとき（モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定するとき）を考える。図３は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊と駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇとの関係の一例を示す説明図であり、図４は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊とインバータ４２の制御方式（正弦波制御方式，過変調制御方式，矩形波制御方式）との関係の一例を示す説明図である。ここで、図３や図４では、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊が正の領域（第１象限）を例示した。また、図３および図４中、「昇圧／非昇圧ライン」は、モータＭＧ２の駆動可能領域を、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに対して昇圧しない非昇圧領域と昇圧する昇圧領域とに区分するためのラインである。さらに、図３中、「Ｖ１」〜「Ｖ３」は、昇圧領域において、電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬより高電圧となる範囲で順に高くなる（例えば５０Ｖ毎や１００Ｖ毎などで高くなる）傾向の等電圧ラインである。さらに、図４中、「非昇圧，正弦波」や「昇圧，矩形波」などは、非昇圧領域か昇圧領域かおよび正弦波制御方式領域か過変調制御方式領域か矩形波制御方式領域かを示す。図３および図４中、共振領域（ハッチングを付した領域）は、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに対して昇圧せずに矩形波制御方式でインバータ４２を制御すると、昇圧コンバータ５５のリアクトルＬとコンデンサ５７とを含む回路で（昇圧コンバータ５５のリアクトルＬとコンデンサ５７とによって）ＬＣ共振を生じる可能性がある領域である。この共振領域の詳細については後述する。
【００２８】
図３のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊と駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇとの関係では、昇圧／非昇圧ラインよりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ２の絶対値が小さい側が非昇圧領域となると共に昇圧／非昇圧ラインよりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ２の絶対値が大きい側が昇圧領域となるよう定められており、非昇圧領域では電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬが駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇに設定され、昇圧領域ではモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊に応じた電圧（図３の例では電圧Ｖ１〜Ｖ３）が駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇに設定されるようになっている。また、図４のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊とインバータ４２の制御方式との関係では、非昇圧領域と昇圧領域とのそれぞれにおいて、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ２が小さい側から順に、正弦波制御方式領域，過変調制御方式領域，矩形波制御方式領域となるよう定められている。さらに、図３や図４から分かるように、共振領域については、昇圧領域かつ正弦波制御方式領域となるよう設定されている。これは以下の理由による。矩形波制御方式でインバータ４２を制御するときには、パルス幅変調制御（正弦波制御方式や過変調制御方式）によってインバータ４２を制御するときに比して、トランジスタＴ２１〜Ｔ２６のスイッチング回数の減少によってスイッチング損失などの低減を図ることができるが、矩形波電圧をモータＭＧ２に供給することになり、モータＭＧ２に供給する電力には特定の高調波が含まれることになると考えられる。そして、この高調波の周波数と昇圧コンバータ５５のリアクトルＬのインダクタンスやコンデンサ５７の容量によって定まる固有周波数とが同期すると、共振現象が生じて、インバータ４１，４２や昇圧コンバータ５５に過電圧が作用したり過電流が流れたりする可能性がある。したがって、実施例では、この共振領域については、昇圧領域とし（図３参照）、正弦波制御方式領域とする（図４参照）ものとした。
【００２９】
実施例では、図３のマップに対してモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊を適用することによって駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇを設定すると共に図４のマップに対してモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊を適用することによってインバータ４２の制御方式を設定するものとした。
【００３０】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、水温センサ６７からの冷却水温Ｔｗｍ（冷却装置６０の循環流路６４の冷却水の温度）に基づいて電動ポンプ６６を回転すべき目標回転数Ｎｐ＊を設定し、電動ポンプ６６が目標回転数Ｎｐ＊で回転するよう電動ポンプ６６を制御することにより、冷却水を循環流路６４内で循環させてモータＭＧ１，ＭＧ２の固定子やインバータ４１，４２の各要素（トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６やダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６），昇圧コンバータ５５の各要素（トランジスタＴ３１，Ｔ３２やダイオードＤ３１，Ｄ３２，リアクトルＬ）などを冷却する。ここで、目標回転数Ｎｐ＊は、冷却水温Ｔｗｍと目標回転数Ｎｐ＊との関係を冷却水温Ｔｗｍが高いほど目標回転数Ｎｐ＊が大きくなる傾向に予め定めて目標回転数設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、冷却水温Ｔｗｍが与えられると記憶したマップから対応する目標回転数Ｎｐ＊を導出して設定するものとした。
【００３１】
なお、実施例では、冷却装置６０は、異常が生じているとき（例えば、電動ポンプ６６の異常によって冷却水が循環流路６４内で循環しないときなど）でも、昇圧コンバータ５５によって駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに対して昇圧しないとき（リアクトルＬに流れる電流にリプル（脈動）が生じないとき）には、循環流路６４における昇圧コンバータ５５周辺の温度上昇を十分に抑制できる（冷却水の温度が低下する）ものを用いるものとした。
【００３２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、昇圧コンバータ５５の制御について説明する。図５は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される昇圧コンバータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、０．５秒毎や１秒毎，２秒毎など）に繰り返し実行される。
【００３３】
昇圧コンバータ制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０の図示しないＣＰＵは、まず、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨや、電圧センサ５７ａに異常が生じているか否かを示す電圧センサ異常判定フラグＦｖｈ，冷却装置６０に異常が生じているか否かを示す冷却装置異常判定フラグＦｃｏを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨは、電圧センサ５７ａにより検出されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、電圧センサ異常判定フラグＦｖｈは、電圧センサ５７ａに異常が生じていないときに値０が設定され、電圧センサ５７ａに異常が生じているときに値１が設定されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。なお、電圧センサ５７ａに異常が生じているときとしては、電圧センサ５７ａからモータＥＣＵ４０に所定時間（例えば、数秒など）に亘って信号が入力されないときや、電圧センサ５７ａからモータＥＣＵ４０に入力される信号が正常範囲外の値となっているときなどを考えることができる。さらに、冷却装置異常判定フラグＦｃｏは、冷却装置６０に異常が生じていないときに値０が設定され、異常が生じているときに値１が設定されたものを読み込んで入力するものとした。なお、冷却装置６０に異常が生じているときとしては、電動ポンプ６６に異常が生じているとき（冷却水が循環流路６４内で循環しないとき）などを考えることができる。
【００３４】
こうしてデータを入力すると、入力した電圧センサ異常判定フラグＦｖｈおよび冷却装置異常判定フラグＦｃｏの値を調べ（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）、電圧センサ異常判定フラグＦｖｈおよび冷却装置異常判定フラグＦｃｏが共に値０のとき、即ち、電圧センサ５７ａおよび冷却装置６０に異常が生じていないときには、上述の通常制御を実行すると判定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを実行する。この場合、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に応じて駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇを設定して（図３参照）モータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標電圧ＶＨｔａｇを受信したモータＥＣＵ４０は、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇとなるよう昇圧コンバータ５５を制御する。
【００３５】
ステップＳ１１０で電圧センサ異常判定フラグＦｖｈが値１のとき、即ち、電圧センサ５７ａに異常が生じているときには、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＬに対して昇圧されないよう昇圧コンバータ５５を制御する非昇圧保持制御を実行すると判定して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。この場合、ＨＶＥＣＵ７０は、非昇圧保持制御の実行指令をモータＥＣＵ４０に送信する。そして、この実行指令を受信したモータＥＣＵ４０は、昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１（上アーム）がオンで保持されると共にトランジスタＴ３２（下アーム）がオフで保持されるよう昇圧コンバータ５５を制御する。これにより、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨは電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに略等しくなる。なお、この場合、強制的に駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに対して昇圧されないようにするため、モータＭＧ１，ＭＧ２からの出力は電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬで出力可能な範囲に限定されることになる。
【００３６】
ステップＳ１１０で電圧センサ異常判定フラグＦｖｈが値０でステップＳ１２０で冷却装置異常判定フラグＦｃｏが値１のとき、即ち、電圧センサ５７ａに異常は生じていないが冷却装置６０に異常が生じている所定異常状態のときには、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨに基づいて加算値ΔＣｖｈを設定すると共に（ステップＳ１４０）、設定した加算値ΔＣｖｈを現在の昇圧カウンタＣｖｈに加えて昇圧カウンタＣｖｈを更新する（ステップＳ１５０）。ここで、昇圧カウンタＣｖｈは、冷却装置６０に異常が生じているときに冷却装置６０の循環流路６４における昇圧コンバータ５５周辺の冷却水の温度の推移を推定するためのカウンタであり、所定異常状態の開始時に値０にリセットされるカウンタである。この昇圧カウンタＣｖｈは、値０にリセットされた後は、加算値ΔＣｖｈを積算（累積）した値となる。また、加算値ΔＣｖｈの設定は、実施例では、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨと加算値ΔＣｖｈとの関係を予め定めて加算値設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが与えられると記憶したマップから対応する加算値ΔＣｖｈを導出して設定するものとした。加算値設定用マップの一例を図６に示す。図６の例では、加算値ΔＣｖｈは、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに対して昇圧していないときには負の値（図６の例では値（−１））を設定し、昇圧しているときには値０以上の範囲で駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが高いほど大きくなる傾向の値（図６の例では、値０〜値５）を設定するものとした。これは、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが高いほど循環流路６４における昇圧コンバータ５５周辺の冷却水の温度が上昇しやすい傾向がある、との理由に基づく。なお、加算値ΔＣｖｈに値０を設定することは、冷却装置６０に異常が生じているときにおいて、昇圧コンバータ５５による発熱量と循環流路６４における昇圧コンバータ５５周辺の冷却水の冷却能力とが略釣り合って冷却水の温度がほとんど変化しない（略一定となる）と考えることができる、ということを意味する。
【００３７】
こうして昇圧カウンタＣｖｈを更新すると、非昇圧保持制御を実行中であるか否かを判定し（ステップＳ１６０）、非昇圧保持制御を実行中でないと判定されたときには、昇圧カウンタＣｖｈを閾値Ｃｒｅｆ１と比較し（ステップＳ１７０）、昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ１以下のときには、通常制御を実行すると判定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。一方、昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ１より大きいときには、非昇圧保持制御を実行する（通常制御から非昇圧保持制御に移行する）と判定して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｃｒｅｆ１は、例えば、冷却装置６０に異常が生じているときに循環流路６４における昇圧コンバータ５５周辺の冷却水の温度が昇圧コンバータ５５などの保護を図るために通常制御を終了すべき（非昇圧保持制御に移行すべき）温度Ｔｐｒｏに至ったと想定できる値などを用いることができ、値２５や値３０，値３５などを用いることができる。
【００３８】
こうした処理により、昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ１を超える前は、非昇圧保持制御を実行するものに比して、走行性能の低下を抑制することができる。また、昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ１を超えた以降は、循環流路６４における昇圧コンバータ５５周辺の冷却水の温度上昇を抑制することができ、昇圧コンバータ５５のリアクトルＬなどの保護を図ることができる。即ち、走行性能の低下の抑制と昇圧コンバータ５５などの保護とのある程度の両立を図ることができる。
【００３９】
しかも、昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ１を超える前は、通常制御を実行することにより、モータＭＧ１の目標駆動点（回転数Ｎｍ１，トルク指令Ｔｍ１＊）やモータＭＧ２の目標駆動点（回転数Ｎｍ２，トルク指令Ｔｍ２＊）が共振領域（図３および図４参照）のときに駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに対して昇圧することにより、共振現象の発生を抑制することができ、共振現象が生じることによる不都合（例えば、インバータ４１，４２や昇圧コンバータ５５の発熱の増加など）を抑制することができる。なお、昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ１を超えた以降については、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに対して昇圧しないことから、共振現象の発生を抑制するためには、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を制限してモータＭＧ１，ＭＧ２の目標駆動点が共振領域に入らないようにしたり、矩形波制御方式でインバータ４１，４２を制御するの禁止したりすることが考えられる。
【００４０】
昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ１を超えて非昇圧保持制御の実行を開始すると、ステップＳ１６０で非昇圧保持制御の実行中であると判定され、昇圧カウンタＣｖｈを閾値Ｃｒｅｆ１より小さな閾値Ｃｒｅｆ２と比較し（ステップＳ１９０）、昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ２以上のときには、非昇圧保持制御を実行すると判定して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。一方、昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ２未満のときには、通常制御を実行する（非昇圧保持制御から通常制御に移行する）と判定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｃｒｅｆ２は、例えば、冷却装置６０に異常が生じているときに非昇圧保持制御の実行によって循環流路６４における昇圧コンバータ５５周辺の冷却水の温度が上述の温度Ｔｐｒｏからある程度低下したと想定できる値などを用いることができ、値８や値１０，値１２などを用いることができる。こうした処理により、昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ２未満に至ったときに、非昇圧保持制御から通常制御に移行して、走行性能の低下を再度抑制することができる。
【００４１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、冷却装置６０に異常が生じているときにおいて、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨに応じた加算値ΔＣｖｈを累積した昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ１を超える前は、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨがモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に応じた目標電圧ＶＨｔａｇとなるよう昇圧コンバータ５５を制御する通常制御を実行し、昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ１を超えた以降は、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに対して昇圧されないよう昇圧コンバータ５５を制御する非昇圧保持制御を実行するから、前者では走行性能が低下するのを抑制することができ、後者では昇圧コンバータ５５などの保護を図ることができる。即ち、走行性能の低下の抑制と昇圧コンバータ５５などの保護とのある程度の両立を図ることができる。
【００４２】
しかも、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨに応じた加算値ΔＣｖｈを累積した昇圧カウンタＣｖｈを用いて通常制御を実行するか非昇圧保持制御を実行するかを判定するから、この判定をより適正に行なうことができる。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図６の加算値設定用マップを用いて、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに対して昇圧していないときには負の値（図６の例では値（−１））を加算値ΔＣｖｈに設定し、昇圧しているときには値０以上の範囲で駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが高いほど大きくなる傾向の値（図６の例では、値０〜値５）を加算値ΔＣｖｈに設定するものとしたが、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに対して昇圧しているときには、正の値の範囲で加算値ΔＣｖｈを設定するものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、冷却装置６０に異常が生じているときにおいて、非昇圧保持制御の実行中に、昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ２未満となったときには、通常制御を実行する（非昇圧保持制御から通常制御に移行する）ものとしたが、非昇圧保持制御の実行を継続するものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、冷却装置６０に異常が生じているときにおいて、通常制御を実行するか非昇圧保持制御を実行するかの判定に、固定値としての閾値Ｃｒｅｆ１を用いるものとしたが、可変値としての閾値Ｃｒｅｆ１を用いるものとしてもよい。この場合の昇圧コンバータ制御ルーチンの一例を図７に示す。図７のルーチンでは、ステップＳ１４０，Ｓ１５０の処理に代えてステップＳ２００〜Ｓ２４０の処理を実行する点を除いて、図５のルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００４６】
図７の昇圧コンバータ制御ルーチンでは、ステップＳ１１０で電圧センサ異常判定フラグＦｖｈが値０でステップＳ１２０で冷却装置異常判定フラグＦｃｏが値１のとき、即ち、電圧センサ５７ａに異常は生じていないが冷却装置６０に異常が生じているときには、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを調べ（ステップＳ２００）、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに等しいときには、現在の昇圧カウンタＣｖｈから値１を減じて昇圧カウンタＣｖｈを更新し（ステップＳ２１０）、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬより高い所定電圧ＶＨｒｅｆより高いときには現在の昇圧カウンタＣｖｈに値１を加えて昇圧カウンタＣｖｈを更新し（ステップＳ２２０）、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬより高く所定電圧ＶＨｒｅｆ以下のときには昇圧カウンタＣｖｈを更新しない。ここで、所定電圧ＶＨｒｅｆは、例えば、上述の図６のマップで加算値ΔＣｖｈに値０を設定する電圧ＶＨの範囲の上限（電圧ＶＬより数十Ｖ程度高い電圧など）などを用いることができる。
【００４７】
次に、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨに基づいて加算値ΔＣｖｈを設定すると共に（ステップＳ２３０）、設定した加算値ΔＣｒｅｆ１を現在の閾値Ｃｒｅｆ１に加えて閾値Ｃｒｅｆ１を更新して（ステップＳ２４０）、ステップＳ１６０以降の処理を実行する。ここで、加算値ΔＣｒｅｆ１の設定は、この変形例では、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨと加算値ΔＣｒｅｆ１との関係を予め定めて加算値設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが与えられると記憶したマップから対応する加算値ΔＣｒｅｆ１を導出して設定するものとした。この変形例の加算値設定用マップの一例を図８に示す。図８の例では、加算値ΔＣｒｅｆ１は、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに対して昇圧していないときには正の値（図８の例では値１）を設定し、昇圧しているときには値０以下の範囲で駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが高いほど小さくなる（負側に大きくなる）傾向の値（図８の例では、値０〜値（−５））を設定するものとした。これは、実施例の加算値ΔＣｖｈの設定と同様の理由に基づく。このように閾値Ｃｒｅｆ１を設定する場合でも、実施例と同様の効果を奏することができる。
【００４８】
なお、この変形例の場合、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨの推移によっては、閾値Ｃｒｅｆ１が比較的小さくなることがある。したがって、昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ１を超えて通常制御から非昇圧保持制御に移行した後に直ちに通常制御に戻るのを抑制するために、閾値Ｃｒｅｆ２は、昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ１を超えたときの閾値Ｃｒｅｆ１よりある程度（例えば、値１８や値２０，値２２など）小さな値を用いるのが好ましい。
【００４９】
この変形例では、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに等しいときには、現在の昇圧カウンタＣｖｈから値１を減じて昇圧カウンタＣｖｈを更新し、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬより高い所定電圧ＶＨｒｅｆより高いときには現在の昇圧カウンタＣｖｈに値１を加えて昇圧カウンタＣｖｈを更新し、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬより高く所定電圧ＶＨｒｅｆ以下のときには昇圧カウンタＣｖｈを更新しないものとしたが、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬより高いときには、電圧ＶＨが所定電圧ＶＨｒｅｆより大きいか否かに拘わらず、現在の昇圧カウンタＣｖｈに値１を加えて昇圧カウンタＣｖｈを更新するものとしてもよい。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付けると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図１２の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図１２における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００５３】
実施例では、エンジン２２からの動力とモータＭＧ２からの動力とを用いて走行するハイブリッド自動車２０について説明したが、図１３の変形例の電気自動車５２０に例示するように、エンジンを備えず、モータＭＧからの動力だけを用いて走行する単純な電気自動車５２０に適用するものとしてもよい。
【００５４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、インバータ４２が「インバータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、昇圧コンバータ５５が「昇圧コンバータ」に相当し、冷却装置６０が「冷却装置」に相当し、電圧センサ５７ａおよび冷却装置６０に異常が生じていないときには、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨがモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に応じた目標電圧ＶＨｔａｇとなるよう昇圧コンバータ５５を制御する通常制御を実行し、電圧センサ５７ａに異常が生じているときには、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに対して昇圧されないよう昇圧コンバータ５５を制御する非昇圧保持制御を実行し、冷却装置６０に異常が生じているときにおいて、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨに応じた加算値ΔＣｖｈを累積した昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ１を超える前は通常制御を実行し、昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ１を超えた以降は非昇圧保持制御を実行する、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００５５】
ここで、「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用のものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「インバータ」としては、インバータ４２に限定されるものではなく、モータを駆動するものであれば如何なるタイプのインバータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「昇圧コンバータ」としては、昇圧コンバータ５５に限定されるものではなく、バッテリが接続された電池電圧系とインバータが接続された駆動電圧系とに接続されて駆動電圧系の電圧を調節可能なものであれば如何なるタイプの昇圧コンバータであっても構わない。「冷却装置」としては、冷却装置６０に限定されるものではなく、昇圧コンバータを含む循環経路を冷却液が循環するよう冷却液を圧送する電動ポンプを有するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、電圧センサ５７ａおよび冷却装置６０に異常が生じていないときには、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨがモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に応じた目標電圧ＶＨｔａｇとなるよう昇圧コンバータ５５を制御する通常制御を実行し、電圧センサ５７ａに異常が生じているときには、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに対して昇圧されないよう昇圧コンバータ５５を制御する非昇圧保持制御を実行し、冷却装置６０に異常が生じているときにおいて、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨに応じた加算値ΔＣｖｈを累積した昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ１を超える前は通常制御を実行し、昇圧カウンタＣｖｈが閾値Ｃｒｅｆ１を超えた以降は非昇圧保持制御を実行する、ものに限定されるものではなく、駆動電圧系の電圧がモータの目標駆動状態に応じた目標電圧となるよう昇圧コンバータを制御する通常制御を実行し、冷却装置に異常が生じているときにおいて、駆動電圧系の電圧の電池電圧系の電圧に対する昇圧の継続に従って増加する傾向の判定用値が閾値以下のときには通常制御を実行し、判定用値が閾値を超えたときには駆動電圧系の電圧が電池電圧系の電圧に対して昇圧されないよう昇圧コンバータを制御する非昇圧保持制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００５６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５９】
２０，１２０，２２０，３２０，４２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３９ａ，３９ｂ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ  駆動電圧系電力ライン、５４ｂ  電池電圧系電力ライン、５５  昇圧コンバータ、６０  冷却装置、６２  ラジエータ、６４  循環流路、６６  電動ポンプ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  パワースイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、３２９  クラッチ、３３０，４３０  変速機、５２０  電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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