(57)【要約】【課題】充電コストを低減することが可能な非接触電力伝送システムを提供する。【解決手段】本発明の一実施形態に係る電力伝送システム１００は、給電装置１０から受電装置２０へ非接触で電力伝送を行うものである。給電装置１０は、通信部１３と給電コイル１２とを備え、受電装置２０は、通信部２９と、受電コイル２１と、整流器ユニット２２とを備え、給電装置１０又は受電装置２０が蓄電装置２３の充電開始時刻を予め設定するタイマー入力部３０を備える。この電力伝送システム１００では、プリチャージを行うことによって給電装置１０から受電装置２０への電力伝送環境を判断し、電力伝送環境が電力伝送可能な環境である場合に待機状態に移行し、充電開始時刻経過後、再プリチャージを行うことによって電力伝送環境を再度判断し、電力伝送環境が電力伝送可能な環境である場合に蓄電装置２３の充電を行う。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
非接触給電装置から非接触受電装置へ非接触で電力伝送を行う非接触電力伝送システムであって、
前記非接触給電装置は、
前記非接触受電装置と無線通信を行う給電用無線通信部と、
前記給電用無線通信部による無線通信に応じて、電磁結合を利用して前記非接触受電装置に電力供給を行うための給電コイルと、
を備え、
前記非接触受電装置は、
前記非接触給電装置と無線通信を行う受電用無線通信部と、
前記受電用無線通信部による無線通信に応じて、電磁結合を利用して前記非接触給電装置から電力取得を行うための受電コイルと、
前記受電コイルからの交流電力を整流して、蓄電装置を充電するための直流電圧を生成する整流器ユニットと、
を備え、
前記非接触給電装置又は前記非接触受電装置が、前記蓄電装置の充電開始時刻を予め設定するタイマー入力部を更に備え、
前記非接触給電装置と前記非接触受電装置との間でプリチャージを行うことによって、前記非接触給電装置から前記非接触受電装置への電力伝送環境を前記非接触給電装置又は前記非接触受電装置によって判断し、当該電力伝送環境が電力伝送可能な環境である場合に、前記非接触給電装置及び前記非接触受電装置は待機状態に移行し、
前記充電開始時刻経過後、前記非接触給電装置と前記非接触受電装置との間で再プリチャージを行うことによって、前記電力伝送環境を前記非接触給電装置又は前記非接触受電装置によって再度判断し、当該電力伝送環境が電力伝送可能な環境である場合に、前記非接触給電装置及び前記非接触受電装置によって前記蓄電装置の充電を行う、
非接触電力伝送システム。
【請求項２】
前記非接触受電装置は、前記待機状態中に前記電力伝送環境を変更する場合には、前記受電用無線通信部によって前記非接触給電装置に充電中止を通知する、
請求項１に記載の非接触電力伝送システム。
【請求項３】
前記充電開始時刻経過後、前記再プリチャージを行う前に、前記受電用無線通信部によって前記非接触給電装置に接続要求を行う、
請求項１に記載の非接触電力伝送システム。
【請求項４】
前記充電開始時刻経過後、前記再プリチャージを行う前に、前記受電用無線通信部によって前記非接触給電装置の探索を行う、
請求項１に記載の非接触電力伝送システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、非接触で電力伝送を行うための非接触電力伝送システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車などの電動車両が実用化されている。電気自動車では、車両外部の電源（例えば、電源コンセント）から車載の蓄電装置（例えば、バッテリ）を充電可能になっている。例えば、自宅や共用施設などに設けられた電源コンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより充電を行う。一方、ハイブリッド車でも、同様に、車両外部の電源から車載の蓄電装置を充電可能にしたプラグインハイブリッド車が実用化されている。
【０００３】
ところで、車両外部から車両への給電手法として、ケーブルを用いない非接触給電が近年注目されている。非接触給電手法としては、例えば、電磁結合を利用した手法（電磁誘導を用いた手法、電磁波を用いた手法、共鳴法など）が研究されている。特許文献１には、共鳴法を利用した非接触給電システムが開示されている。
【０００４】
共鳴法では、送電側の共鳴器（自己共振コイル）と受電側の共鳴器（自己共振コイル）との位置ずれ（距離）が伝送効率に影響する。伝送効率を向上させるためには、送電側（インフラ側）と受電側（車両側）の間で通信を行いながら、運転者の駐車動作により、送電側の共鳴器と受電側の共鳴器との位置合わせを行う必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２０１１／００１５２４号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に開示の非接触給電システムでは、車両が駐車すると直ぐに給電フローを開始する。しかしながら、電気料金は昼夜で異なるので、例えば電気料金が高い昼間の時間帯に駐車行為を行うと、充電コストが高いという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明は、充電コストを低減することが可能な非接触電力伝送システムを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の非接触電力伝送システムは、非接触給電装置から非接触受電装置へ非接触で電力伝送を行うものである。非接触給電装置は、非接触受電装置と無線通信を行う給電用無線通信部と、給電用無線通信部による無線通信に応じて、電磁結合を利用して非接触受電装置に電力供給を行うための給電コイルとを備え、非接触受電装置は、非接触給電装置と無線通信を行う受電用無線通信部と、受電用無線通信部による無線通信に応じて、電磁結合を利用して非接触給電装置から電力取得を行うための受電コイルと、受電コイルからの交流電力を整流して、蓄電装置を充電するための直流電圧を生成する整流器ユニットとを備え、非接触給電装置又は非接触受電装置が、蓄電装置の充電開始時刻を予め設定するタイマー入力部を更に備える。この非接触電力伝送システムでは、非接触給電装置と非接触受電装置との間でプリチャージを行うことによって、非接触給電装置から非接触受電装置への電力伝送環境を非接触給電装置又は非接触受電装置によって判断し、電力伝送環境が電力伝送可能な環境である場合に、非接触給電装置及び非接触受電装置は待機状態に移行し、充電開始時刻経過後、非接触給電装置と非接触受電装置との間で再プリチャージを行うことによって、電力伝送環境を非接触給電装置又は非接触受電装置によって再度判断し、当該電力伝送環境が電力伝送可能な環境である場合に、非接触給電装置及び非接触受電装置によって蓄電装置の充電を行う。
【０００９】
この非接触電力伝送システムによれば、タイマー入力部によって、充電開始時刻を予め設定することができるので、例えば電気料金が比較的に安い時間帯に充電を行うことができる。したがって、充電コストを低減することが可能となる。
【００１０】
ここで、給電コイルと受電コイルとの間に異物が侵入したり、給電コイルと受電コイルとの相対位置がずれていたりすると、非接触給電装置から非接触受電装置へ適切な電力が伝送されず、蓄電装置を適切に充電することができない。更には、非接触給電装置の負荷が増大し、安全性に問題が生じることがある。また、給電コイルと受電コイルとの間に動物等が侵入する場合にも安全性に問題がある。
【００１１】
そこで、この非接触電力伝送システムでは、プリチャージを行うことによって、非接触給電装置から非接触受電装置への電力伝送環境を判断し、電力伝送環境が電力伝送可能な環境である場合に待機状態に移行する。例えば、プリチャージにおいて、非接触給電装置から非接触受電装置への伝送電力が、蓄電装置を充電するための設定電力相当の電力である場合に、給電コイルと受電コイルとの間に異物や動物等が侵入しておらず、また、給電コイルと受電コイルとの相対位置が合っており、非接触給電装置から非接触受電装置への電力伝送環境が電力伝送可能な環境であると判断する。これによって、充電開始時刻に確実に充電を行うことができる。
【００１２】
ところで、非接触給電の場合、待機状態中に、何らかの外的要因によって電力伝送環境が変化してしまうことがある。例えば、給電コイルと受電コイルとの間に異物や動物等が侵入して、電力伝送を適切に行うことができない環境に変化する可能性がある。
【００１３】
しかしながら、この非接触電力伝送システムによれば、充電開始時刻が経過したときにも、再度プリチャージを行うことによって上記した電力伝送環境を再度判断し、電力伝送環境が電力伝送可能な環境である場合に蓄電装置の充電を開始するので、より確実に充電を行うことができる。
【００１４】
上記した非接触受電装置は、待機状態中に電力伝送環境を変更する場合には、受電用無線通信部によって非接触給電装置に充電中止を通知することが好ましい。
【００１５】
ここで、非接触給電の場合、ユーザがタイマー設定を忘れて、充電開始時刻に車両（非接触受電装置）を出車させてしまう（電力伝送環境、例えば、給電コイルと受電コイルとの相対位置を変更してしまう）可能性があり、このような場合、非接触給電装置はエラー状態となってしまう。
【００１６】
しかしながら、この非接触電力伝送システムによれば、受電用無線通信部によって非接触給電装置に充電中止を通知することによって充電中止を指示することができるので、非接触給電装置はエラー状態となることがない。
【００１７】
また、上記した非接触電力伝送システムは、充電開始時刻経過後、再プリチャージを行う前に、受電用無線通信部によって非接触給電装置に接続要求を行ってもよい。また、上記した非接触電力伝送システムは、充電開始時刻経過後、再プリチャージを行う前に、受電用無線通信部によって非接触給電装置の探索を行ってもよい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、充電コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係る非接触電力伝送システムの電力系統の構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る非接触電力伝送システムの電力及び制御系統を示す回路ブロック図である。
【図３】図２に示す本実施形態の非接触給電装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】図２に示す本実施形態の車両（非接触受電装置）の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、各図面において同一又は相当の部分に対しては同一の符号を附すこととする。
【００２１】
図１は、本発明の一実施形態に係る非接触電力伝送システムの電力系統の構成を示す模式図であり、図２は、本発明の一実施形態に係る非接触電力伝送システムの電力及び制御系統を示す回路ブロック図である。図１及び図２に示す非接触電力伝送システム１００は、自宅や共用施設（例えば、ガソリンスタンド）の充電用駐車スペースに設けられる非接触給電装置１０と、電気自動車やハイブリット車などの電動車両（非接触受電装置）２０とを備え、非接触給電装置１０から車両２０へ非接触で電力伝送を行うものである。
【００２２】
非接触給電装置１０は、インバータユニット１１と、給電コイルユニット１２と、無線通信部１３と、駐車検知センサ１４とを備える。一方、車両２０は、受電コイルユニット２１と、整流器ユニット２２と、駆動用バッテリ（蓄電装置）２３と、整流器リレー２４と、電池監視ユニット２５と、電源管理ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６と、給電制御ＥＣＵ（ElectronicControl Unit）２７と、給電開始スイッチ２８と、無線通信部２９と、タイマー入力装置３０を備える。
【００２３】
まず、非接触給電装置１０では、インバータユニット１１は、インバータを有し、電気事業者からの系統電源（商用電源）を高周波電力に変換する。インバータユニット１１は、この高周波電力（高周波電流）を給電コイルユニット１２に供給する。
【００２４】
給電コイルユニット１２は、給電コイルを有し、この給電コイルと受電コイルユニット２１における受電コイルとの電磁誘導作用を利用して、インバータユニット１１から供給される電力を受電コイルユニット２１に非接触で供給する。例えば、給電コイルユニット１２は、充電用駐車スペースの床面に設けられている。
【００２５】
無線通信部１３は、車両２０における無線通信部２９と無線で通信を行うものであり、非接触給電装置１０と車両２０との間で各種情報の送受信を行う。非接触給電装置１０から車両２０へ送信する情報としては、後述する接続応答、プリチャージＯＫ／ＮＧ、給電停止要求などであり、車両２０から非接触給電装置１０へ送信する情報としては、後述する接続要求、プリチャージ要求、整流器ユニット２２の出力電力（電流）、バッテリの充電状態、給電停止要求などである。なお、本実施形態では、無線通信部１３は、インバータユニット１１に搭載されている。
【００２６】
駐車検知センサ１４は、車両２０が充電用駐車スペースに駐車されたか否かを検知し、駐車された場合に無線通信部１３を起動する（オン状態とする）。一方、駐車検知センサ１４は、車両２０が充電用駐車スペースから出車した場合に無線通信部１３を停止する（オフ状態とする）。駐車検知センサ１４としては、荷重センサ、超音波センサ、赤外線センサなどの様々なセンサが適用可能である。
【００２７】
次に、車両２０では、受電コイルユニット２１は、受電コイルを有し、上述したように電磁誘導作用を利用して、給電コイルユニット１２から非接触で交流電力を取得する。例えば、受電コイルユニット２１は、車体底面に設けられている。
【００２８】
整流器ユニット２２は、受電コイルユニット２１によって取得した交流電力を整流して直流電力に変換する。また、整流器ユニット２２は、ＤＣ／ＤＣコンバータを有し、整流した直流電力をバッテリ電圧相当まで昇降圧する。また、整流器ユニット２２は、電圧センサを有しており、整流器リレー２４を介して駆動用バッテリ２３の電圧をモニタすることによって、駆動用バッテリ２３が満充電状態、又は、満充電に近い状態であるか否かをモニタすることができる。整流器ユニット２２は、整流器リレー２４を介して駆動用バッテリ２３に接続される。
【００２９】
駆動用バッテリ２３は、整流器ユニット２２からの直流電圧によって再充電可能な直流電源である。例えば、駆動用バッテリ２３としては、リチウムイオンやニッケル水素などの二次電池が適用可能である。
【００３０】
整流器リレー２４は、充電を行う際に、整流器ユニット２２を駆動用バッテリ２３に接続するものである。充電を行わない場合には、整流器リレー２４は、整流器ユニット２２と駆動用バッテリ２３との接続を解除する。
【００３１】
電池監視ユニット２５は、駆動用バッテリ２３の状態をセルごとに監視し、各セルの状態を統合した電池状態を電源管理ＥＣＵ２６へ送信する。例えば、電池監視ユニット２５は、各セルの充電状態のバランスを監視したり、セルごとに異常検知を行ったりする（フェールセーフ）。なお、本実施形態では、電池監視ユニット２５は、駆動用バッテリ２３に搭載されている。
【００３２】
電源管理ＥＣＵ２６は、給電時及び走行時に、駆動用バッテリ２３の状態を管理する。駆動用バッテリ２３の状態としては、ＳＯＣ（State Of Charge）、電圧、電流、温度などである。
【００３３】
給電制御ＥＣＵ２７は、非接触給電装置１０から車両２０へ給電を行う際の統括制御を行うものである。例えば、給電制御ＥＣＵ２７は、非接触給電装置１０から車両２０へ給電を行う際に、整流器リレー２４をオン状態として、整流器ユニット２２によって駆動用バッテリ２３を充電可能とし、整流器ユニット２２の出力調整を行う。一方、非接触給電装置１０から車両２０へ給電が行われないときには、給電制御ＥＣＵ２７は、整流器リレー２４をオフ状態として、駆動用バッテリ２３を整流器ユニット２２から切り離す。また、給電制御ＥＣＵ２７は、車両２０が駐車スペースに駐車する際に、電源管理ＥＣＵ２６及び無線通信部２９の起動制御を行い、車両２０が駐車スペースから駐車する際に、電源管理ＥＣＵ２６及び無線通信部２９の停止制御を行う。なお、整流器ユニット２２、電源管理ＥＣＵ２６、及び、無線通信部２９と給電制御ＥＣＵ２７との間は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）によって接続されている。
【００３４】
また、給電制御ＥＣＵ２７は、ユーザによる給電開始スイッチ２８の操作に応じて、整流器リレー２４をオン状態とし、上述した整流器ユニット２２による駆動用バッテリ２３の充電を可能とする。
【００３５】
また、給電制御ＥＣＵ２７は、ユーザによるタイマー入力装置３０の操作に応じて、駆動用バッテリ２３の充電開始時刻を予め設定する。給電制御ＥＣＵ２７は、充電開始時刻前には、車両２０を低消費電力モード（待機状態）で動作させ、充電開始時刻が経過したら、バッテリの充電を開始させる。
【００３６】
無線通信部２９は、非接触給電装置１０における無線通信部１３と無線で通信を行うものであり、車両２０と非接触給電装置１０との間で上述した各種情報の送受信を行う。なお、本実施形態では、無線通信部２９は、整流器ユニット２２に搭載されている。
【００３７】
次に、非接触給電装置１０から車両（非接触受電装置）２０への非接触電力伝送方法について説明する。図３は、非接触給電装置１０の動作を示すフローチャートであり、図４は、車両２０の動作を示すフローチャートである。
【００３８】
まず、図３に示すように、非接触給電装置１０側では、駐車検知センサ１４によって、駐車車両の有無を連続的又は断続的に検知している（Ｓ１０１）。このとき、動作のために電力を要する無線通信部１３は停止状態である。
【００３９】
一方、図４に示すように、車両２０側では、給電制御ＥＣＵ２７によって、駐車スペースに駐車したか否かを連続的又は断続的に監視している（Ｓ２０１）。このとき、動作のために電力を要する電源管理ＥＣＵ２６及び無線通信部２９は停止状態である。例えば、給電制御ＥＣＵ２７は、ギアのパーキング操作によって、駐車完了を判断する。
【００４０】
駐車が完了すると、バッテリの満充電に対する充電割合をモニタし、充電割合に応じて充電を行うか否かを判断する。例えば、充電割合が所定値（例えば、満充電状態の８０％：第１の所定割合）以下の場合には、充電のために給電側の探索を開始し、充電割合が所定値より大きい場合には、満充電状態、又は、満充電に近い状態であると判断して、給電側の探索を行わない。
【００４１】
具体的には、給電制御ＥＣＵ２７によって、整流器リレーをオン状態とし（Ｓ２０２）、整流器ユニット２２によって、満充電に対する充電割合と相関するバッテリ電圧をモニタする（Ｓ２０３）。バッテリ電圧が所定値（例えば、満充電状態のときの電圧の８０％の電圧値：第１の所定割合に相関する第１の所定値）以下の場合には、給電制御ＥＣＵ２７によって無線通信部２９を起動し、無線通信部２９によって、非接触給電装置１０側の通信機器の探索を開始する（Ｓ２０４）。また、給電制御ＥＣＵ２７は、電源管理ＥＣＵ２６も起動する。なお、バッテリ電圧が所定値より大きい場合には、満充電状態、又は、満充電に近い状態であると判断し、後述するステップＳ２２０へ移行する。
【００４２】
一方、図３に示すように、非接触給電装置１０側では、駐車検知センサ１４によって、充電用駐車スペースに駐車した車両２０を検知し、無線通信部１３を起動し、無線機能を有効にする（Ｓ１０２）。
【００４３】
すると、図４に示すように、車両２０側では、無線通信部２９によって、非接触給電装置１０の無線通信部１３を認識し（Ｓ２０５）、接続要求を送信する（Ｓ２０６）。なお、無線機器が見つからない場合には、後述するステップＳ２２０へ移行する。
【００４４】
車両２０側から接続要求が送信されると、図３に示すように、非接触給電装置１０側では、無線通信部１３によって、接続要求を認識し（Ｓ１０３）、接続応答を送信する（Ｓ１０４）。なお、接続要求がない場合、駐車車両の検知から所定時間経過するまで接続要求を待ち、所定時間経過したら、駐車車両は充電の意思を有さないと判断して、後述するステップＳ１１９へ移行する（Ｓ１０５）。
【００４５】
非接触給電装置１０側から接続応答が送信されると、図４に示すように、車両２０側では、無線通信部２９によって、接続応答を認識し（Ｓ２０７）、プリチャージ要求を送信する（Ｓ２０８）。なお、接続応答がない場合には、後述するステップＳ２２０へ移行する。
【００４６】
車両２０側からプリチャージ要求が送信されると、図３に示すように、非接触給電装置１０側では、無線通信部１３によってプリチャージ要求を認識し（Ｓ１０６）、インバータユニット１１及び給電コイルユニット１２によってプリチャージ出力を開始する（Ｓ１０７）。なお、プリチャージ要求がない場合、接続要求の検知から所定時間経過するまでプリチャージ要求を待ち、接続要求の検知から所定時間経過したら、駐車車両は充電の意思を有さないと判断して、後述するステップＳ１１９へ移行する（Ｓ１０８）。
【００４７】
ここで、プリチャージとは、本格的な給電に先立ち、電力伝送環境のテストを行うものであり、本格的な給電よりも小さい電力で行う。給電コイルと受電コイルとの間に異物が侵入したり、給電コイルと受電コイルとの相対位置がずれていたりすると、非接触給電装置１０から車両２０へ適切な電力が伝送されず、バッテリを適切に充電することができない。更には、非接触給電装置１０の負荷が増大し、安全性に問題が生じることがある。また、給電コイルと受電コイルとの間に動物等が侵入する場合にも安全性に問題がある。そこで、プリチャージにおいて、非接触給電装置１０から車両２０への伝送電力が、バッテリを充電するための設定電力相当の電力である場合に、給電コイルと受電コイルとの間に異物や動物等が侵入しておらず、また、給電コイルと受電コイルとの相対位置が合っており、非接触給電装置１０から車両２０への電力伝送環境が電力伝送可能な環境であると判断する。
【００４８】
具体的には、プリチャージ中、非接触給電装置１０側では、無線通信部１３によって、車両２０側から整流器ユニット２２の出力電力（電流）情報を取得し、整流器ユニット２２の出力電力（電流）が所定値以上であるか否かの判断を行う（Ｓ１０９）。整流器ユニット２２の出力電力（電流）が所定値以上である場合、電力伝送環境が電力伝送可能な環境であると判断して、無線通信部１３によって、車両２０側へプリチャージＯＫの通知を行う（Ｓ１１０）。一方、整流器ユニット２２の出力電力（電流）が所定値未満である場合には、電力伝送環境に何らかの問題がある判断して、無線通信部１３によって、車両２０側へプリチャージＮＧの通知を行い（Ｓ１１１）、後述するステップＳ１１８へ移行する。
【００４９】
なお、プリチャージＮＧの場合、ユーザへ駐車位置調整を通知し、非接触給電装置１０側の給電コイルに対する車両２０側の受電コイルの位置を調整し、再度、上記動作を行う。
【００５０】
非接触給電装置１０側からプリチャージＯＫが通知されると、図４に示すように、車両２０側では、無線通信部２９によってプリチャージＯＫを認識し（Ｓ２０９）、本充電を待つ。一方、無線通信部２９によってプリチャージＮＧを認識した場合には、後述するステップＳ２１９へ移行する。
【００５１】
プリチャージＯＫを認識すると、給電開始フラグがオン状態であるか否かを確認する。給電開始フラグは、タイマー入力装置３０及び給電制御ＥＣＵ２７によって充電開始時刻が設定されたときにオフ状態となる（Ｓ２１０）。充電開始時刻設定があり、給電開始フラグがオフ状態である場合には、無線通信部２９によって、給電中断要求を送信し（Ｓ２１１）、低消費電力モード（待機状態）に移行する（Ｓ２１２）。例えば、低消費電力モードでは、整流器ユニット２２、電源管理ＥＣＵ２６、給電制御ＥＣＵ２７、及び、無線通信部２９を低消費電力で動作させる。また、整流器リレー２４をオフ状態とする。
【００５２】
一方、図３に示すように、非接触給電装置１０側では、無線通信部１３によって、給電中断要求を認識し（Ｓ１１２）、低消費電力モード（待機状態）に移行する（Ｓ１１３）。例えば、低消費電力モードでは、インバータユニット１１及び無線通信装置１３を低消費電力で動作させる。
【００５３】
ここで、非接触給電の場合、ユーザがタイマー設定を忘れて、充電開始時刻に車両（非接触受電装置）２０を出車させてしまう（電力伝送環境、例えば、給電コイルと受電コイルとの相対位置を変更してしまう）可能性があり、このような場合、非接触給電装置１０はエラー状態となってしまう。
【００５４】
そこで、図４に示すように、低消費電力モード中に、車両を出車させる場合にはユーザに充電キャンセルを促し、ユーザによって充電キャンセルがなされた場合に（Ｓ２１３）、無線通信部２９によってキャンセル要求（充電中止通知）を送信し（Ｓ２１４）、後述するステップＳ２１９へ移行する。
【００５５】
一方、非接触給電装置１０側では、図３に示すように、無線通信部１３によって、車両２０側からのキャンセル要求を認識すると、後述するステップＳ１１９へ移行する（Ｓ１１４）。その後、無線通信部１３によって、車両２０側からの接続要求を連続的又は断続的に監視しつつ待機する（Ｓ１１５）。
【００５６】
次に、図４に示すように、車両２０側では、充電開始時刻になると、充電開始フラグをオン状態とし（Ｓ２１６）、上記したステップＳ２０１からステップＳ２１０までの処理を再度行う。すなわち、充電開始時刻経過後、非接触給電装置１０側の通信機器探索、非接触給電装置１０側への接続要求、及び、プリチャージを順次に再度行い、電力伝送環境を再度判断する。そして、電力伝送環境が変化している場合には、再度電力伝送環境の調整を行う。
【００５７】
すると、図３に示すように、非接触給電装置１０側では、無線通信部１３によって、車両２０側からの接続要求を認識し（Ｓ１１５）、上記したステップＳ１０４、及び、ステップＳ１０６からＳ１１２までの処理を再度行う。
【００５８】
一方、図４に示すように、車両２０側では、ステップＳ２１０において、充電開始時刻の設定がなく、給電開始フラグがオン状態である場合には、無線通信部２９によって、給電開始要求を送信する（Ｓ２１７）。
【００５９】
すると、図３に示すように、非接触給電装置１０側では、無線通信部１３によって、給電開始要求を認識し（Ｓ１１２）、本格的な給電を開始する（Ｓ１１６）。給電中、非接触給電装置１０側では、無線通信部１３によって、車両２０側からバッテリ充電状態の情報を取得し、バッテリ充電状態を連続的に又は断続的に監視する。また、非接触給電装置１０側では、無線通信部１３によって、車両２０側からの給電停止の要求を連続的に又は断続的に監視する（Ｓ１１７）。そして、バッテリが満充電状態に達した場合には、充電完了と判断して、給電出力を停止し（Ｓ１１８）、接続を解除する（Ｓ１１９）。また、給電停止の要求を受信した場合には、何らかの問題により車両２０側が充電の意思を有さなくなったと判断して、給電出力を停止し（Ｓ１１８）、接続を解除する（Ｓ１１９）。
【００６０】
一方、図４を参照し、給電中、車両２０側では、無線通信部１３によって、非接触給電装置１０側からの給電停止の要求を連続的に又は断続的に監視する（Ｓ２１８）。そして、給電停止の要求を受信した場合には、何らかの問題により非接触給電装置１０側が給電できなくなったと判断して、接続を解除する（Ｓ２１９）。
【００６１】
その後、車両２０側では、給電制御ＥＣＵ２７によって、整流器リレー２４をオフ状態とする（Ｓ２２０）。その後、車両２０側では、ユーザによる給電開始スイッチ２８の操作、すなわち、ユーザの給電要求の有無を連続的に又は断続的に監視し、給電要求がある場合には、ステップＳ２０１へ戻って上記動作を再度行う。また、車両２０側では、駐車解除を連続的に又は断続的に監視し、車両が駐車スペースから出車した場合に、ステップＳ２０１へ戻る（Ｓ２２１）。
【００６２】
一方、図３に戻り、非接触給電装置１０側では、給電終了後、再度接続要求がある場合にはステップＳ１０４へ戻り（Ｓ１２０）、接続要求がない場合には、駐車検知センサ１４によって、駐車車両の出車を連続的又は断続的に監視する（Ｓ１２１）。そして、駐車車両が出車した場合には、無線通信部１３を停止して、無線機能を無効にし（Ｓ１２２）、ステップＳ１０１へ戻る。
【００６３】
本実施形態の非接触電力伝送システム１００によれば、タイマー入力装置３０によって、充電開始時刻を予め設定することができるので、例えば電気料金が比較的に安い夜の時間帯に充電を行うことができる。したがって、充電コストを低減することが可能となる。
【００６４】
また、本実施形態の非接触電力伝送システム１００によれば、車両２０駐車後、プリチャージを行うことによって非接触給電装置１０から車両２０への電力伝送環境を判断し、電力伝送環境が電力伝送可能な環境である場合に低消費電力モード（待機状態）に移行するので、充電開始時刻に確実に充電を行うことができる。
【００６５】
ここで、非接触給電の場合、待機状態中に、何らかの外的要因によって電力伝送環境が変化してしまうことがある。例えば、給電コイルと受電コイルとの間に異物や動物等が侵入して、電力伝送を適切に行うことができない環境に変化する可能性がある。
【００６６】
しかしながら、本実施形態の非接触電力伝送システム１００によれば、充電開始時刻が経過したときにも、再度プリチャージを行うことによって電力伝送環境を再度判断し、電力伝送環境が電力伝送可能な環境である場合に蓄電装置の充電を開始するので、より確実に充電を行うことができる。
【００６７】
なお、本発明は上記した本実施形態に限定されることなく種々の変形が可能である。例えば、本実施形態では、充電開始時刻経過後（Ｓ２１５）、ステップＳ２０１へ戻り、駐車車両の存在確認（Ｓ２０１）、バッテリ電圧のモニタ（Ｓ２０２、Ｓ２０３）、給電側の通信機器探索（Ｓ２０４、Ｓ２０５）、接続要求（Ｓ２０６、Ｓ２０７）、及び、プリチャージ（Ｓ２０８、Ｓ２０９）を順次に再度行ったが、これに限定されない。例えば、充電開始時刻経過後、ステップＳ２０２へ戻ってバッテリ電圧のモニタから再度行ってもよいし、ステップＳ２０４へ戻って給電側の通信機器探索から再度行ってもよいし、ステップＳ２０６へ戻って接続要求から再度行ってもよいし、ステップＳ２０８へ戻ってプリチャージから再度行ってもよい。
【００６８】
また、本実施形態では、タイマー入力装置３０が車両２０側に備えられる形態を例示したが、タイマー入力装置３０は非接触給電装置１０側に備えられてもよい。
【００６９】
また、本実施形態では、プリチャージ中、車両２０側から非接触給電装置１０側へ、整流器ユニット２２の出力電力（電流）情報を送信し、非接触給電装置１０側にて、プリチャージＯＫ又はＮＧの判断、及び、電力伝送環境の判断を行ったが、車両２０側にて、プリチャージＯＫ又はＮＧの判断、及び、電力伝送環境の判断を行ってもよい。この場合、非接触給電装置１０側から車両２０側へ、プリチャージ出力電力（電流）情報を送信する。
【００７０】
また、本実施形態では、車両２０側から非接触給電装置１０側へ、バッテリ充電状態の情報を送信し、非接触給電装置１０側にて、バッテリの満充電状態を判断したが、車両２０側にて、バッテリの満充電状態を判断してもよい。
【００７１】
また、本実施形態では、車両２０側の整流器ユニット２２において、バッテリ電圧相当まで昇降圧する形態を例示したが、これに限定されない。例えば、非接触給電装置１０側のインバータユニット１１において昇降圧してもよい。
【００７２】
また、本実施形態では、バッテリの満充電に対する充電割合に相関するパラメータとしてバッテリ電圧を例示したが、バッテリ電圧に代えて、バッテリの満充電に対する充電割合と相関する他のパラメータを用いることが可能である。この場合、整流器ユニット２２は、電圧センサに代えて、バッテリの満充電に対する充電割合と相関する他のパラメータをモニタするセンサを有することとなる。
【００７３】
また、本実施形態では、満充電に対する充電割合と相関するパラメータをそのまま用いて満充電状態、又は、満充電に近い状態を判断したが、このパラメータから充電割合を算出し、算出した充電割合を用いて満充電状態、又は、満充電に近い状態を判断してもよい。
【００７４】
また、本実施形態では、第１の所定値をユーザによって設定可能にしてもよい。ユーザによっては、駐車の度に自動的に充電が行われることを煩わしく感じることがあるが、このような煩わしさを軽減することができる。
【００７５】
また、本実施形態では、給電コイルユニット１２及び受電コイルユニット２１がそれぞれコイルを有し、電磁誘導作用を利用して非接触で電力伝送を行う形態を例示したが、本発明の特徴は、給電コイルユニット１２及び受電コイルユニット２１がそれぞれコイルとコンデンサとからなる共振回路を有し、共鳴法を利用して非接触で電力伝送を行う形態にも適用可能である。
【符号の説明】
【００７６】
１０…非接触給電装置、１１…インバータユニット、１２…給電コイルユニット（給電コイル）、１３…無線通信部（給電用無線通信装置）、１４…駐車検知センサ、２０…車両、２１…受電コイルユニット（受電コイル）、２２…整流器ユニット、２３…駆動用バッテリ（蓄電装置）、２４…整流器リレー、２５…電池監視ユニット、２６…電源管理ＥＣＵ、２７…給電制御ＥＣＵ、２８…給電開始スイッチ、２９…無線通信部（受電用無線通信装置）、３０…タイマー入力装置、１００…非接触電力伝送システム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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