(57)【要約】【課題】複数の特定踏込み領域でアクセルペダルが過大なアクセル踏力で踏込まれた場合にもそのことを運転者に認識させ、しかも特定踏込み領域毎に変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダルが踏込まれたことを検知できるようにする。【解決手段】アクセル装置のアクセルペダルの踏込み領域として、通常踏込み領域と複数の特定踏込み領域とを設定する。アクセル踏力検知装置２０は、アクセルペダルが各特定踏込み領域で踏込まれたときには、通常踏込み領域で踏込まれたときとは異なる傾向でアクセル反力を変化させることにより、特定踏込み領域毎のアクセル踏力に節度感を付与する節度機構２１と、各特定踏込み領域に対応して設けられ、かつ節度機構２１により特定踏込み領域毎に変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダルが踏込まれたことを検知する検知部５５，６１とを備える。【選択図】図４
2013015125.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられたアクセル装置のアクセルペダルの踏込み領域として、通常踏込み領域と、前記アクセルペダルが前記通常踏込み領域よりも多く踏込まれる複数の特定踏込み領域とが設定され、
前記アクセルペダルが前記各特定踏込み領域で踏込まれたときには、前記通常踏込み領域で踏込まれたときとは異なる傾向でアクセル反力を変化させることにより、前記特定踏込み領域毎のアクセル踏力に節度感を付与する節度機構が設けられ、
前記節度機構により前記特定踏込み領域毎に変化させられた前記アクセル反力に抗したアクセル踏力で前記アクセルペダルが踏込まれたことを検知する検知部が前記各特定踏込み領域に対応して設けられていることを特徴とするアクセル踏力検知装置。
【請求項２】
前記節度機構は、
中心軸線に沿う方向へ延びる収容室を有するとともに、前記収容室の壁面には、前記中心軸線に沿う方向について、前記アクセルペダルに近い側の第１壁面と、前記第１壁面よりも前記アクセルペダルから遠い側に位置し、かつ前記第１壁面よりも前記中心軸線との距離が短い第２壁面とを備える段差部が、前記各特定踏込み領域に対応して形成されたケーシングと、
前記収容室内に前記中心軸線に沿う方向への移動可能に収容され、かつ踏込まれた前記アクセルペダルから押圧力を受ける操作ボタンと、
前記操作ボタン内に、前記中心軸線に直交する方向への移動可能に収容される移動部材と、
前記移動部材を前記中心軸線から遠ざかる側へ付勢して前記収容室の前記壁面に押付ける弾性部材と
を備え、
前記アクセルペダルの踏込みによる前記操作ボタンの移動に伴い前記移動部材が、前記段差部毎の前記第１壁面から前記第２壁面へ移動するときに前記アクセル反力を変化させることにより、前記特定踏込み領域毎の前記アクセル踏力に前記節度感を付与するものである請求項１に記載のアクセル踏力検知装置。
【請求項３】
前記特定踏込み領域として、第１特定踏込み領域と、前記アクセルペダルが前記第１特定踏込み領域よりも多く踏込まれる第２特定踏込み領域とが設定され、
前記検知部として、前記第１特定踏込み領域において前記節度機構により変化させられた前記アクセル反力に抗したアクセル踏力で前記アクセルペダルが踏込まれたことを検知する第１検知部と、前記第２特定踏込み領域において前記節度機構により変化させられた前記アクセル反力に抗したアクセル踏力で前記アクセルペダルが踏込まれたことを検知する第２検知部とが設けられ、
前記第１検知部による前記アクセル踏力の検知結果は、前記アクセルペダルの過大なアクセル踏力での踏込みを警告する際の指標として用いられ、前記第２検知部による前記アクセル踏力の検知結果は、前記車両に搭載されたエンジンの出力を低下させる際の指標として用いられる請求項１又は２に記載のアクセル踏力検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転者がアクセル装置のアクセルペダルを踏込むときのアクセル踏力を検知するアクセル踏力検知装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、運転者がアクセルペダルの踏込み量を加減することによって車載エンジンの出力を制御し、もって走行速度（車速）を制御するためのアクセル装置が設けられている。これに関連して、運転者がアクセル装置のアクセルペダルを踏込むときの力であるアクセル踏力を検知する装置（アクセル踏力検知装置）が種々提案されている。
【０００３】
アクセル踏力検知装置には、アクセルペダルの踏込み領域として、通常踏込み領域と、その領域よりもアクセルペダルが多く踏込まれる特定踏込み領域とが設定され、特定踏込み領域で踏込まれるときには、通常踏込み領域で踏込まれたときとは異なる傾向でアクセル反力を変化させて、アクセル踏力に節度感を付与する節度機構が設けられたものがある。こうしたアクセル踏力検知装置の１つとしてキックダウンスイッチがある（例えば、特許文献１参照）。ここで、キックダウンは、車速に対してアクセルペダルの踏込み量が多くなると、自動変速機がシフトダウンする現象である。
【０００４】
上記特許文献１に記載されたものを含め多くのキックダウンスイッチでは、アクセルペダルが強く踏込まれ、車速に対してアクセルペダルの踏込み量が通常踏込み領域よりも多くてキックダウンが生ずる踏込み領域が上記特定踏込み領域とされる。そして、アクセルペダルが上記特定踏込み領域で踏込まれたときには、節度機構により、通常踏込み領域で踏込まれたときとは異なる傾向でアクセル反力が変化させられる。そのため、運転者は、変化後のアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダルを踏込むことで、アクセル踏力の変化から節度感を感ずることとなり、キックダウンが生じるか否かを節度感から認識することが可能となる。また、上記キックダウンスイッチの一態様として、節度機構により変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダルが踏込まれた場合、そのことを検知するようにしたものもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−０１３０９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両では、上記のキックダウンが生ずる特定踏込み領域以外の特定踏込み領域においても、運転者がアクセルペダルを強いアクセル踏力で、通常踏込み領域よりも多く踏込む場合がある。しかしながら、上記従来のアクセル踏力検知装置では、アクセルペダルが１つの特定踏込み領域（キックダウンが生ずる特定踏込み領域）で踏込まれた場合に、変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダルが踏込まれることで節度感が付与される。この節度感により、過大なアクセル踏力でアクセルペダルが踏込まれていることを運転者に認識させることができるにとどまる。また、上記従来のアクセル踏力検知装置では、上記１つの特定踏込み領域に対応して変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダルが踏込まれたことを検知することができるにとどまる。
【０００７】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、複数の特定踏込み領域でアクセルペダルが過大なアクセル踏力で踏込まれた場合にもそのことを運転者に認識させ、しかも特定踏込み領域毎に変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダルが踏込まれたことを検知することのできるアクセル踏力検知装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、車両に設けられたアクセル装置のアクセルペダルの踏込み領域として、通常踏込み領域と、前記アクセルペダルが前記通常踏込み領域よりも多く踏込まれる複数の特定踏込み領域とが設定され、前記アクセルペダルが前記各特定踏込み領域で踏込まれたときには、前記通常踏込み領域で踏込まれたときとは異なる傾向でアクセル反力を変化させることにより、前記特定踏込み領域毎のアクセル踏力に節度感を付与する節度機構が設けられ、前記節度機構により前記特定踏込み領域毎に変化させられた前記アクセル反力に抗したアクセル踏力で前記アクセルペダルが踏込まれたことを検知する検知部が前記各特定踏込み領域に対応して設けられていることを要旨とする。
【０００９】
上記の構成によれば、アクセルペダルが複数の特定踏込み領域の各々において通常踏込み領域におけるよりも多く踏込まれる毎に、節度機構により、通常踏込み領域で踏込まれたときとは異なる傾向でアクセル反力が変化させられる。車両の運転者はこのアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダルを踏込むことで、アクセル踏力の変化から節度感を感じ、通常踏込み領域ではなく特定踏込み領域でアクセルペダルを過大なアクセル踏力で踏込んでいることを認識させられる。また、上記節度機構により特定踏込み領域毎に変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダルが踏込まれると、そのことが各特定踏込み領域に対応して設けられた検知部によって検知される。
【００１０】
このように、請求項１に記載の発明によれば、複数の特定踏込み領域でアクセルペダルが過大なアクセル踏力で踏込まれた場合にもそのことを節度感により運転者に認識させることができるようになる。また、特定踏込み領域毎に変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダルが踏込まれたことを、各特定踏込み領域に対応して設けられた検知部によって検知することができるようになる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記節度機構は、中心軸線に沿う方向へ延びる収容室を有するとともに、前記収容室の壁面には、前記中心軸線に沿う方向について、前記アクセルペダルに近い側の第１壁面と、前記第１壁面よりも前記アクセルペダルから遠い側に位置し、かつ前記第１壁面よりも前記中心軸線との距離が短い第２壁面とを備える段差部が、前記各特定踏込み領域に対応して形成されたケーシングと、前記収容室内に前記中心軸線に沿う方向への移動可能に収容され、かつ踏込まれた前記アクセルペダルから押圧力を受ける操作ボタンと、前記操作ボタン内に、前記中心軸線に直交する方向への移動可能に収容される移動部材と、前記移動部材を前記中心軸線から遠ざかる側へ付勢して前記収容室の前記壁面に押付ける弾性部材とを備え、前記アクセルペダルの踏込みによる前記操作ボタンの移動に伴い前記移動部材が、前記段差部毎の前記第１壁面から前記第２壁面へ移動するときに前記アクセル反力を変化させることにより、前記特定踏込み領域毎の前記アクセル踏力に前記節度感を付与するものであることを要旨とする。
【００１２】
上記の構成によれば、節度機構では、操作ボタン内に、中心軸線に直交する方向への移動可能に収容された移動部材が、弾性部材により同中心軸線から遠ざかる側へ付勢されて、収容室の壁面に押付けられる。そして、アクセルペダルが特定踏込み領域において通常踏込み領域におけるよりも強く踏込まれると、操作ボタンがアクセルペダルから押圧力を受け、ケーシングの収容室内を、中心軸線に沿う方向へ移動させられる。この操作ボタンの移動に伴い、移動部材がケーシングの収容室の壁面に押付けられた状態で中心軸線に沿って移動する。そして、移動部材が段差部毎の第１壁面から第２壁面へ移動するときにアクセル反力が変化させられ、特定踏込み領域毎のアクセル踏力に節度感が付与される。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記特定踏込み領域として、第１特定踏込み領域と、前記アクセルペダルが前記第１特定踏込み領域よりも多く踏込まれる第２特定踏込み領域とが設定され、前記検知部として、前記第１特定踏込み領域において前記節度機構により変化させられた前記アクセル反力に抗したアクセル踏力で前記アクセルペダルが踏込まれたことを検知する第１検知部と、前記第２特定踏込み領域において前記節度機構により変化させられた前記アクセル反力に抗したアクセル踏力で前記アクセルペダルが踏込まれたことを検知する第２検知部とが設けられ、前記第１検知部による前記アクセル踏力の検知結果は、前記アクセルペダルの過大なアクセル踏力での踏込みを警告する際の指標として用いられ、前記第２検知部による前記アクセル踏力の検知結果は、前記車両に搭載されたエンジンの出力を低下させる際の指標として用いられることを要旨とする。
【００１４】
上記の構成によれば、アクセルペダルが第１特定踏込み領域において通常踏込み領域におけるよりも多く踏込まれると、節度機構によりアクセル反力がその第１特定踏込み領域に対応した態様で変化させられる。また、この変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダルが踏込まれると、そのことが第１検知部によって検知される。この第１検知部による検知結果は、アクセルペダルの過大なアクセル踏力での踏込みを警告する際の指標として用いられる。この警告により、運転者は、アクセルペダルを過大なアクセル踏力で踏込んでいることを一層認識させられ、アクセルペダルを緩めて通常踏込み領域で踏込むべきことを促される。
【００１５】
上記警告にも拘らず、アクセルペダルが第２特定踏込み領域において第１特定踏込み領域よりも多く踏込まれると、節度機構によりアクセル反力がその第２特定踏込み領域に対応した態様で変化させられる。また、この変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダルが踏込まれると、そのことが第２検知部によって検知される。この第２検知部による検知結果は、車両に搭載されたエンジンの出力を低下させる際の指標として用いられる。その結果、過大なアクセル踏力でのアクセルペダルの踏込みにも拘らずエンジンの出力が低下させられる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明を具体化した一実施形態におけるアクセル装置及びアクセル踏力検知装置の位置関係を示す側面図。
【図２】可動カバーがアクセルペダルによって押圧されていないときのアクセル踏力検知装置の内部構造を示す縦断面図。
【図３】図２のアクセル踏力検知装置の内部構造を示す平断面図。
【図４】アクセルペダルの踏込みにより、図２の移動部材が１段目の段差部の傾斜壁面を乗り越えた状態を示す縦断面図。
【図５】アクセルペダルの踏込みにより、図４の移動部材が２段目の段差部の傾斜壁面を乗り越えた状態を示す縦断面図。
【図６】アクセルペダルの踏込み量（ストローク）とアクセル踏力（アクセル反力）との関係を示す特性図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１に示すように、車両には、運転者がアクセルペダル１５の踏込み量を加減することによって、車載エンジン（図示略）の出力を制御し、もって走行速度（車速）を制御するためのアクセル装置１１が設けられている。
【００１８】
アクセル装置１１は、ブラケット１２を介して車両のボディ（図示略）に固定されたアクセル本体１３を備えている。上記アクセルペダル１５は、アクセル本体１３に設けられた軸部１４を支点として回動するアクセルペダルロッド１６と、車両の床（図示略）に傾動可能に支持され、かつ前記アクセルペダルロッド１６の下端部に連結されたパッド１７とを備えている。アクセル本体１３内には、アクセルペダルロッド１６をブラケット１２から遠ざかる方向（図１の反時計回り方向）へ付勢する弾性部材（図示略）が配置されている。
【００１９】
上記アクセルペダル１５では、運転者によってパッド１７が車両前方（図１の左方）へ踏込まれると、アクセルペダルロッド１６が軸部１４を支点として、上記弾性部材の付勢力に抗し、図１の時計回り方向へ回動させられる。このように、パッド１７が踏込まれてアクセルペダルロッド１６が回動させられることを、本実施形態では、「アクセルペダル１５が踏込まれる」と表現する。
【００２０】
また、本実施形態では、アクセルペダル１５の踏込み量（ストローク）の指標となる領域（踏込み領域）として、図６に示すように、車両の通常の走行時に採り得る通常踏込み領域と、アクセルペダル１５が通常踏込み領域よりも多く踏込まれる複数の特定踏込み領域とが設定されている。ここでは、アクセル全閉からアクセル全開までの踏込み領域が通常踏込み領域とされている。アクセル全開は、車両の通常の走行状態においてアクセルペダル１５の踏込み量（ストローク）が採り得る最大値である。また、複数の特定踏込み領域は、アクセルペダル１５が通常踏込み領域（アクセル全開）よりも多く踏込まれる第１特定踏込み領域と、アクセルペダル１５が第１特定踏込み領域よりもさらに多く踏込まれる第２特定踏込み領域とからなる。
【００２１】
ここで、運転者がアクセルペダル１５を踏込むときにアクセルペダル１５に加える力を「アクセル踏力」といい、そのアクセル踏力に抗する力を「アクセル反力」というものとする。
【００２２】
通常踏込み領域では、アクセルペダル１５の踏込み量（ストローク）の増大に伴いアクセル踏力及びアクセル反力が徐々に増加する。また、後述する節度機構２１によるアクセル反力の変化分がないとした場合において、第１特定踏込み領域及び第２特定踏込み領域では、アクセル踏力及びアクセル反力が、基本的には上記通常踏込み領域と同様の傾向を示す。ただし、第１特定踏込み領域では、アクセル踏力及びアクセル反力が通常踏込み領域よりも大きくなる。第２特定踏込み領域では、アクセル踏力及びアクセル反力が第１特定踏込み領域よりもさらに大きくなる。
【００２３】
図１に示すように、上記アクセル本体１３の下方であって、上記アクセルペダルロッド１６の車両前方（図１の左方）には、アクセル踏力検知装置２０が傾斜状態で取付けられている。なお、図２、図４及び図５では、アクセル踏力検知装置２０が傾斜されていない姿勢で、すなわち、取付け状態とは異なる姿勢で図示されている。
【００２４】
図２及び図３に示すように、アクセル踏力検知装置２０は、節度機構２１及び２つの検知部（第１検知部５５，第２検知部６１）を備えている。節度機構２１は、アクセルペダル１５が上述した図６の各特定踏込み領域で踏込まれたときに、通常踏込み領域で踏込まれたときとは異なる傾向でアクセル反力を変化させることにより、特定踏込み領域毎のアクセル踏力に節度感を付与するためのものである。また、各検知部５５，６１は、節度機構２１により特定踏込み領域毎に変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダル１５が踏込まれることを検知するためのものである。
【００２５】
次に、こうした節度機構２１及び検知部５５，６１を備えたアクセル踏力検知装置２０の詳細について説明する。
アクセル踏力検知装置２０のケーシング２２は、本体部２３、底部２４及びガイド壁部２５を備えている。本体部２３は、ケーシング２２のうちアクセルペダル１５に近い側（図２の上側）の部分を含む多くの部分を占める部材である。底部２４は、ケーシング２２のうちアクセルペダル１５から遠い側（図２の下側）の部分を占める部材であり、上記本体部２３に対し接合されている。これらの本体部２３及び底部２４は、例えば樹脂材料によって形成されている。
【００２６】
本体部２３と底部２４との間には、ケーシング２２の中心軸線ＣＬに沿う方向（図２の上下方向）へ延びる収容室２６が形成されている。この中心軸線ＣＬが延びる方向は、アクセルペダル１５の踏込み方向に沿う方向である。本体部２３のアクセルペダル１５側（図２の上側）の端部には、収容室２６の内外を連通させる連通孔２７があけられている。
【００２７】
収容室２６は、上記中心軸線ＣＬを挟んで相対向する２箇所に、互いに平行の関係にある平面からなる対向壁面２８を有している。両対向壁面２８には、同対向壁面２８を起点とし、中心軸線ＣＬから遠ざかる側へ凹む溝部２９がそれぞれ形成されている。上記ガイド壁部２５は、炭素鋼等の金属によって形成されており、各溝部２９に対し移動不能に嵌合されている。各ガイド壁部２５の中心軸線ＣＬ側の面は、収容室２６の壁面（対向壁面２８）の一部を構成している。
【００２８】
各ガイド壁部２５の中心軸線ＣＬ側の面には、上記特定踏込み領域と同数（ここでは２つ）の段差部が形成されている。両段差部は、中心軸線ＣＬに沿う方向の互いに異なる箇所に形成されている。これらの段差部を互いに区別するために、アクセルペダル１５に近い側の段差部を「１段目の段差部Ａ１」といい、アクセルペダル１５から遠い側の段差部を「２段目の段差部Ａ２」というものとする。
【００２９】
ガイド壁部２５毎の１段目の段差部Ａ１は、中心軸線ＣＬに沿う方向について、アクセルペダル１５に近い側の第１壁面３１と、第１壁面３１よりもアクセルペダル１５から遠い側に位置し、かつ第１壁面３１よりも中心軸線ＣＬとの距離が短い第２壁面３２とを備えている。第１壁面３１と第２壁面３２との間は、第２壁面３２に近付くに従い中心軸線ＣＬとの距離が短くなるよう、同中心軸線ＣＬに対し一定の角度で傾斜した傾斜壁面３３となっている。この傾斜壁面３３は、アクセルペダル１５が上記図６の第１特定踏込み領域で踏込まれるときに、後述する移動部材４９が乗り越える壁面である。
【００３０】
ガイド壁部２５毎の２段目の段差部Ａ２は、中心軸線ＣＬに沿う方向について、アクセルペダル１５に近い側の第１壁面３４と、第１壁面３４よりもアクセルペダル１５から遠い側に位置し、かつ第１壁面３４よりも中心軸線ＣＬとの距離が短い第２壁面３５とを備えている。第１壁面３４と第２壁面３５との間は、第２壁面３５に近付くに従い中心軸線ＣＬとの距離が短くなるよう、同中心軸線ＣＬに対し一定の角度で傾斜した傾斜壁面３６となっている。この傾斜壁面３６は、アクセルペダル１５が上記図６の第２特定踏込み領域で踏込まれるときに、後述する移動部材４９が乗り越える壁面である。
【００３１】
上記１段目の段差部Ａ１における第２壁面３２と、２段目の段差部Ａ２における第１壁面３４とは、共通の壁面によって形成されている。
なお、２段目の段差部Ａ２により変化させられるアクセル反力の最大値βは、１段目の段差部Ａ１により変化させられるアクセル反力の最大値αよりも大きく設定されている（図６参照）。
【００３２】
上記収容室２６内には、樹脂材料等によって形成された操作ボタン４１が、上記中心軸線ＣＬに沿う方向への移動可能に収容されている。この移動をスムーズに行なわせるために、収容室２６の各対向壁面２８には、中心軸線ＣＬに沿う方向へ延びるガイド溝４２が一対ずつ形成されている。また、操作ボタン４１において、ガイド溝４２に対応する複数（４つ）の箇所には、中心軸線ＣＬに沿って延びる突条４３がそれぞれ形成されている。そして、各突条４３が、対向壁面２８の対応するガイド溝４２に摺動可能に係合されている。そのため、各突条４３がガイド溝４２に沿って摺動することで、操作ボタン４１の中心軸線ＣＬに沿う方向への移動がガイド（案内）される。
【００３３】
操作ボタン４１は、踏込まれたアクセルペダル１５から押圧力を受ける。すなわち、操作ボタン４１が収容されたケーシング２２は、上記中心軸線ＣＬに沿う方向への移動可能に設けられた可動カバー４５によってアクセルペダル１５側（図２の上側）から覆われている。可動カバー４５は、樹脂材料等によって形成されており、その天井部４６を起点としてケーシング２２側へ延びる突部４７を有している。突部４７はケーシング２２の上記連通孔２７に挿通され、上記操作ボタン４１に連結されている。そのため、パッド１７の踏込みにより、アクセルペダルロッド１６が回動して可動カバー４５の天井部４６が押圧されると、その押圧力が同可動カバー４５の突部４７を通じて操作ボタン４１に伝達される。
【００３４】
操作ボタン４１において、各対向壁面２８に接近した箇所にはそれぞれ収容凹部４８が形成されている。各収容凹部４８内には、移動部材４９が両対向壁面２８の相対向する方向（図２及び図３の各左右方向）への移動可能に収容されている。ここでは、各移動部材４９として、耐摩耗性に優れる材料、例えば鉄鋼材料等によって円柱状に形成されたもの（ローラ）が用いられている。そして、両移動部材４９は、両対向壁面２８に対し平行となる姿勢で、対応する収容凹部４８内に配置されている。
【００３５】
操作ボタン４１内であって、中心軸線ＣＬを挟んで相対向する箇所には、それぞれ両対向壁面２８の相対向する方向（図２及び図３の各左右方向）に延びて上記両収容凹部４８を連通させる一対の収容孔部５１が形成されている。各収容孔部５１内には、弾性部材として、圧縮コイルばねからなる横ばね５２が配置されている。各横ばね５２は、両移動部材４９を中心軸線ＣＬから遠ざかる側へそれぞれ付勢して、収容室２６の対向壁面２８（ガイド壁部２５）に押付けるために用いられている。
【００３６】
収容室２６内であって、操作ボタン４１と、ケーシング２２の底部２４との間には、圧縮コイルばね等からなる縦ばね５３がリターンばねとして配置されている。縦ばね５３は、操作ボタン４１を中心軸線ＣＬに沿う方向のうちアクセルペダル１５側へ付勢している。
【００３７】
上述したケーシング２２、操作ボタン４１、両移動部材４９及び両横ばね５２によって節度機構２１が構成されている。この節度機構２１は、アクセルペダル１５の踏込みによる操作ボタン４１の移動に伴い移動部材４９が、段差部Ａ１，Ａ２毎の第１壁面３１，３４から第２壁面３２，３５へ移動するとき（傾斜壁面３３，３６を乗り越えるとき）にアクセル反力を変化させることにより、特定踏込み領域毎のアクセル踏力に節度感を付与する。
【００３８】
図２に示すように、２つの検知部は、第１検知部５５及び第２検知部６１からなる。
第１検知部５５は、操作ボタン４１とともに移動する可動接点部５６と、操作ボタン４１とともに移動しない固定接点部５７とを備えている。可動接点部５６は例えば操作ボタン４１に設けられ、固定接点部５７は例えばケーシング２２（ガイド壁部２５）に設けられる。第１検知部５５では、移動部材４９が１段目の段差部Ａ１における第２壁面３２に接する位置（図４に示す位置）まで操作ボタン４１が移動したときに可動接点部５６が固定接点部５７に接触して導通する。第１検知部５５はこの導通により、第１特定踏込み領域において節度機構２１により変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダル１５が踏込まれたことを検知する。第１検知部５５によるアクセル踏力の検知結果（可動接点部５６が固定接点部５７に接触して導通すること）は、アクセルペダル１５の過大なアクセル踏力での踏込みを警告する際の指標として用いられる。
【００３９】
第２検知部６１は、操作ボタン４１とともに移動する可動接点部６２と、操作ボタン４１とともに移動しない固定接点部６３とを備えている。可動接点部６２は例えば操作ボタン４１に設けられ、固定接点部６３は例えばケーシング２２（ガイド壁部２５）に設けられる。第２検知部６１では、移動部材４９が２段目の段差部Ａ２における第２壁面３５に接する位置（図５に示す位置）まで操作ボタン４１が移動したときに可動接点部６２が固定接点部６３に接触して導通する。第２検知部６１はこの導通により、第２特定踏込み領域において節度機構２１により変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダル１５が踏込まれたことを検知する。第２検知部６１によるアクセル踏力の検知結果（可動接点部６２が固定接点部６３に接触して導通すること）は、車載エンジンの出力を低下させる際の指標として用いられる。
【００４０】
次に、上記のように構成された本実施形態のアクセル踏力検知装置２０の作用について説明する。
車両の運転者がアクセルペダル１５を踏込んでいないとき、アクセルペダルロッド１６はアクセル本体１３内の弾性部材（図示略）により付勢されて図１に示す箇所に位置する。この箇所では、アクセルペダルロッド１６は、アクセル踏力検知装置２０の可動カバー４５から車両後方へ離れている。このとき、アクセル踏力検知装置２０では、操作ボタン４１が、図２に示すように縦ばね５３の弾性力を受けて、ケーシング２２内において最もアクセルペダル１５に近い側（図２の上側）に位置する。また、各収容凹部４８に収容されている移動部材４９は、横ばね５２の弾性力を受けて、ガイド壁部２５毎の１段目の段差部Ａ１における第１壁面３１に押付けられている。
【００４１】
運転者が、図６の通常踏込み領域においてアクセルペダル１５を踏込んでいくと、アクセルペダルロッド１６は、図１において、軸部１４を支点として時計回り方向へ回動し、徐々にアクセル踏力検知装置２０に接近していく。アクセルペダルロッド１６は、アクセル本体１３内の弾性部材（図示略）により、アクセルペダル１５が踏込まれる方向とは反対の方向（図１の反時計回り方向）へ付勢されている。従って、運転者によるアクセルペダル１５の踏込みに伴いアクセルペダルロッド１６の回転角度が大きくなるにつれて、アクセル反力は増大していく。
【００４２】
運転者がさらにアクセルペダル１５を踏込むと、アクセルペダルロッド１６がアクセル踏力検知装置２０の可動カバー４５に接触する。運転者がさらにアクセルペダル１５を踏込むと、操作ボタン４１が底部２４に近付く方向（図２の下方）へ移動しようとする。このとき、各移動部材４９は、操作ボタン４１から上記方向（図２の下方）の力を受ける。しかし、横ばね５２の弾性力により移動部材４９が押付けられている１段目の段差部Ａ１における第１壁面３１の第２壁面３２側には傾斜壁面３３が位置している。このため、移動部材４９は、傾斜壁面３３によって上記方向（図２の下方）への移動を制限される。これに伴い操作ボタン４１の同方向への移動が規制される。
【００４３】
運転者が、アクセルペダル１５を、アクセル全開に対応する位置よりもさらに深く踏込もうとすると、上記操作ボタン４１の移動規制により、アクセル反力が急激に増大してアクセルペダル１５が一旦停止する。
【００４４】
上記の位置から、アクセル踏力がアクセル全開時の値を越え、運転者がアクセルペダル１５を図６の第１特定踏込み領域において通常踏込み領域におけるよりも多く踏込むと、節度機構２１によりアクセル反力がその第１特定踏込み領域に対応した態様で変化させられる。詳しくは、移動部材４９は横ばね５２を圧縮させつつ第１壁面３１から傾斜壁面３３に沿って第２壁面３２側へ移動することで、操作ボタン４１の収容凹部４８内を中心軸線ＣＬに近付く側へ移動する。各移動部材４９が傾斜壁面３３を乗り越えて第２壁面３２に至ると、傾斜壁面３３による移動部材４９の移動制限が解除される。この解除によりアクセル反力が急激に減少する。
【００４５】
このように、運転者がアクセルペダル１５を第１特定踏込み領域において通常踏込み領域におけるよりも多く踏込むと、節度機構２１によりアクセル反力がその第１特定踏込み領域に対応した態様（アクセルペダル１５が通常踏込み領域で踏込まれるときとは異なる傾向）で変化する。そして、このアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダル１５が踏込まれることで、アクセル踏力の変化が、アクセルペダル１５を踏んでいる足を通じて運転者に伝達されるため、運転者はこのアクセル踏力の変化から節度感を感じ、第１特定踏込み領域において過大なアクセル踏力でアクセルペダル１５を踏込んでいることを認識させられる。
【００４６】
各移動部材４９が１段目の段差部Ａ１における第２壁面３２に接する位置まで操作ボタン４１が移動すると、可動接点部５６が固定接点部５７に接触して導通する（図４参照）。この導通により、第１検知部５５では、第１特定踏込み領域において節度機構２１により変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダル１５が踏込まれたことが検知される。そして、第１検知部５５によるアクセル踏力の検知結果（可動接点部５６が固定接点部５７に接触して導通すること）は、アクセルペダル１５を過大なアクセル踏力で踏込んでいることを警告する際の指標として用いられる。
【００４７】
すなわち、第１検知部５５により上記アクセル踏力でのアクセルペダル１５の踏込みが検知されると、制御装置（図示略）により、例えば音（音声を含む）、光（映像を含む）、振動等を通じて、アクセルペダル１５に対するアクセル踏力が過大であることを警告される。
【００４８】
上記警告にも拘らず、運転者がさらにアクセルペダル１５を踏込むと、各移動部材４９は、操作ボタン４１から底部２４に近付く方向（図２の下方）の力を受ける。しかし、横ばね５２の弾性力により移動部材４９が押付けられている２段目の段差部Ａ２における第１壁面３４の第２壁面３５側には傾斜壁面３６が位置している。このため、移動部材４９は、傾斜壁面３６によって上記方向（図２の下方）への移動を制限される。これに伴い操作ボタン４１の同方向への移動が規制される。
【００４９】
運転者が、アクセルペダル１５をさらに深く踏込もうとすると、上記操作ボタン４１の移動規制により、アクセル反力が急激に増大してアクセルペダル１５が一旦停止する。
運転者がアクセル踏力を増していくと、節度機構２１によりアクセル反力が第２特定踏込み領域に対応した態様で変化させられる。詳しくは、移動部材４９は、横ばね５２を圧縮させつつ２段目の段差部Ａ２における第１壁面３４から傾斜壁面３６に沿って第２壁面３５側へ移動することで、操作ボタン４１の収容凹部４８内を中心軸線ＣＬに近付く側へ移動する。
【００５０】
各移動部材４９が傾斜壁面３６を乗り越えて第２壁面３５に至る（図５参照）と、傾斜壁面３６による移動部材４９の移動制限が解除される。この解除によりアクセル反力が急激に減少する。
【００５１】
このように、アクセルペダル１５が第２特定踏込み領域において第１特定踏込み領域におけるよりも多く踏込まれると、節度機構２１によりアクセル反力がその第２特定踏込み領域に対応した態様（アクセルペダル１５が通常踏込み領域で踏込まれるときとは異なる傾向）で変化する。そして、このアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダル１５が踏込まれることで、アクセル踏力の変化が、アクセルペダル１５を踏んでいる足を通じて運転者に伝達されるため、運転者はこのアクセル踏力の変化から節度感を感じ、第２特定踏込み領域において過大なアクセル踏力でアクセルペダル１５を踏込んでいることを認識させられる。
【００５２】
各移動部材４９が２段目の段差部Ａ２における第２壁面３５に接する位置まで操作ボタン４１が移動すると、可動接点部６２が固定接点部６３に接触して導通する。この導通により、第２検知部６１では、第２特定踏込み領域において節度機構２１により変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダル１５が踏込まれたことが検知される。そして、第２検知部６１によるアクセル踏力の検知結果（可動接点部６２が固定接点部６３に接触して導通すること）は、車載エンジンの出力を低下させる際の指標として用いられる。
【００５３】
すなわち、第２検知部６１により上記アクセル踏力でのアクセルペダル１５の踏込みが検知されると、制御装置（図示略）により、吸入空気量、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期等の調整を通じて、車載エンジンの出力を、例えばアイドリング時と同程度の出力にまで低下させるための制御が行なわれる。
【００５４】
なお、アクセルペダル１５が第２特定踏込み領域で踏込まれた後に、戻された場合のアクセル踏力及びアクセル反力は、図６において二点鎖線で示すように、アクセルペダル１５の踏込み量（ストローク）の減少に伴い徐々に低下していく。
【００５５】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）車両に設けられたアクセル装置１１のアクセルペダル１５の踏込み領域として、通常踏込み領域と、アクセルペダル１５が通常踏込み領域よりも多く踏込まれる複数の特定踏込み領域（第１特定踏込み領域、第２特定踏込み領域）とを設定する。アクセルペダル１５が各特定踏込み領域で踏込まれたときには、通常踏込み領域で踏込まれたときとは異なる傾向でアクセル反力を変化させることにより、特定踏込み領域毎のアクセル踏力に節度感を付与する節度機構２１を設ける。さらに、節度機構２１により特定踏込み領域毎に変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダル１５が踏込まれたことを検知する検知部（第１検知部５５、第２検知部６１）を各特定踏込み領域に対応して設けている。
【００５６】
そのため、複数の特定踏込み領域でアクセルペダル１５が過大なアクセル踏力で踏込まれた場合にもそのことを、節度機構２１から付与された節度感によって運転者に認識させる（気付かせる）ことができるようになる。また、特定踏込み領域毎に変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダル１５が踏込まれたことを、各特定踏込み領域に対応して設けられた検知部５５，６１によって検知することができる。
【００５７】
なお、通常踏込み領域では、移動部材４９が各段差部Ａ１，Ａ２の傾斜壁面３３，３６を乗り越えることがなく、アクセル反力が急激に増加・減少させられることはない。通常踏込み領域では、特定踏込み領域とは異なりアクセル踏力に節度感が付与されることがなく、節度感が原因で運転者に違和感を感じさせるおそれがない。
【００５８】
（２）節度機構２１として、ケーシング２２、操作ボタン４１、両移動部材４９及び両横ばね５２（弾性部材）を構成部材として備えるものを採用する。
ケーシング２２内において中心軸線ＣＬに沿う方向へ延びるように設けられた収容室２６の対向壁面２８に、第１壁面３１，３４及び第２壁面３２，３５を備える段差部（１段目の段差部Ａ１、２段目の段差部Ａ２）を、各特定踏込み領域（第１特定踏込み領域、第２特定踏込み領域）に対応して形成する。
【００５９】
そして、アクセルペダル１５の踏込みによる操作ボタン４１の移動に伴い移動部材４９が、段差部毎の第１壁面３１，３４から第２壁面３２，３５へ移動するとき（傾斜壁面３３，３６を乗り越えるとき）にアクセル反力を変化させるようにしている。
【００６０】
そのため、このアクセル反力の変化により、特定踏込み領域毎のアクセル踏力に節度感を付与することができる。
（３）特定踏込み領域として、アクセルペダル１５が通常踏込み領域よりも多く踏込まれる第１特定踏込み領域と、アクセルペダル１５が第１特定踏込み領域よりもさらに多く踏込まれる第２特定踏込み領域とを設定する。
【００６１】
検知部として、第１特定踏込み領域において節度機構２１により変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダル１５が踏込まれたことを検知する第１検知部５５を設ける。これに加え、第２特定踏込み領域において節度機構２１により変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダル１５が踏込まれたことを検知する第２検知部６１を設ける。
【００６２】
そして、第１検知部５５によるアクセル踏力の検知結果が、アクセルペダル１５の過大なアクセル踏力での踏込みを警告する際の指標として用いられ、第２検知部６１によるアクセル踏力の検知結果が、車載エンジンの出力を低下させる際の指標として用いられるようにしている。
【００６３】
そのため、運転者が、アクセルペダル１５を第１特定踏込み領域において通常踏込み領域におけるよりも多く踏込んだ場合には、その運転者に対し、アクセルペダル１５を過大なアクセル踏力で踏込んでいることを一層認識させ、アクセルペダル１５を緩めて通常踏込み領域で踏込むべきことを促すことができる。
【００６４】
また、上記警告にも拘らず、運転者がアクセルペダル１５を第２特定踏込み領域において第１特定踏込み領域よりも多く踏込んだ場合には、過大なアクセル踏力でのアクセルペダル１５の踏込みにも拘らず、車載エンジンの出力を低下させることができる。
【００６５】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜節度機構２１について＞
・移動部材４９としては、円柱状をなすもの（ローラ）に代えて、円筒状をなすもの（パイプ）や、球状をなすもの（ボール）が用いられてもよい。
【００６６】
・一対の移動部材４９は、共通の横ばね５２（弾性部材）に代えて、別々の横ばね（弾性部材）によって付勢されて、収容室２６の壁面（対向壁面２８）に押付けられてもよい。
【００６７】
・共通の横ばね５２（弾性部材）によって一対の移動部材４９を付勢する場合において、横ばね５２（弾性部材）の数が「１」又は「３」以上に変更されてもよい。
・横ばね５２（弾性部材）及び縦ばね５３（リターンばね）として、圧縮コイルばねとは異なる種類のばねが用いられてもよい。
【００６８】
・弾性部材として、ばね以外の弾性体が用いられてもよい。
・横ばね５２と移動部材４９との間に、耐摩耗性に優れ、かつ低摩擦係数を有する材料、例えば金属材料、樹脂材料等によって形成された板状のパッドが介在されてもよい。このパッドは、移動部材４９と横ばね５２との間の摩擦力を低減して、各移動部材４９のスムーズな転動を実現したり、移動部材４９及び横ばね５２の摩耗を抑制したりするうえで有効である。
【００６９】
・節度機構２１における複数の段差部Ａ１，Ａ２の一方は、収容室２６の対向壁面２８に設けられ、他方は、収容室２６の対向壁面２８とは異なる壁面に設けられてもよい。この場合には、他方の段差部に対応する移動部材及び横ばね（弾性部材）が新たに必要となる。
【００７０】
・１段目及び２段目の各段差部Ａ１，Ａ２において、第１壁面３１，３４と第２壁面３２，３５との間に、中心軸線ＣＬに対し一定の角度で傾斜する傾斜壁面３３，３６に代えて、湾曲した曲面が形成されてもよい。この場合、曲面には、凸状に膨らむものや、凹状に窪むものが含まれる。
【００７１】
・収容室２６の中心軸線ＣＬと、アクセルペダル１５の踏込み方向とは必ずしも合致又は略合致しなくてもよい。
＜特定踏込み領域について＞
・アクセルペダル１５の踏込み領域に３つ以上の特定踏込み領域が設定され、３つ以上の特定踏込み領域毎に段差部及び検知部が設けられてもよい。
【００７２】
・アクセルペダル１５が強く踏込まれ、車速に対してアクセルペダル１５の踏込み量（ストローク）が通常踏込み領域よりも多くてキックダウンが生ずる踏込み領域が、複数の特定踏込み領域のうちの１つとして設定されてもよい。キックダウンは、背景技術の項において説明したように、車速に対してアクセル装置１１の踏込み量（ストローク）が多くなると、自動変速機がシフトダウンする現象である。
【００７３】
この場合、ケーシング２２の収容室２６の壁面（対向壁面２８）に、第１壁面及び第２壁面を備えた段差部が新たに設けられる。上記特定踏込み領域でのアクセルペダル１５の踏込みによる操作ボタン４１の移動に伴い移動部材４９が、上記新たな段差部における第１壁面から第２壁面へ移動する際にアクセル反力が変化させられて、アクセル踏力に節度感が付与される。
【００７４】
また、上記特定踏込み領域において節度機構２１により変化させられたアクセル踏力でアクセルペダル１５が踏込まれたことを検知する検知部が新たに設けられる。この検知部による検知結果が、キックダウンさせる際の指標として用いられる。
【００７５】
このようにすると、アクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダル１５が踏込まれることで、アクセル踏力の変化が、アクセルペダル１５を踏んでいる足を通じて運転者に伝達される。そのため、運転者はアクセル踏力の変化から節度感を感じ、過大なアクセル踏力でアクセルペダル１５が踏込まれていてキックダウンが生ずることを認識させられる（気付かせられる）。また、節度機構２１により変化させられたアクセル反力に抗したアクセル踏力でアクセルペダル１５が踏込まれると、そのことが検知部によって検知される。その検知結果が指標として用いられることで、キックダウンが行なわれる。
【符号の説明】
【００７６】
１１…アクセル装置、１５…アクセルペダル、２０…アクセル踏力検知装置、２１…節度機構、２２…ケーシング、２６…収容室、３１，３４…第１壁面、３２，３５…第２壁面、４１…操作ボタン、４９…移動部材、５２…横ばね（弾性部材）、５５…第１検知部、６１…第２検知部、Ａ１…１段目の段差部、Ａ２…２段目の段差部、ＣＬ…中心軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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