(57)【要約】【課題】車両を走行させるための電力を蓄える電池を備えた車両において、電力による走行距離を考慮した電池充電を行なうことによってユーザのランニングコストを低減する。【解決手段】車両を走行させるための電力を蓄えるバッテリを備えた車両において、ＥＣＵ４００は、１充電あたりの実電気使用量ＷＨｒを示すデータを、一定期間分、取得する（４１０）。ＥＣＵ４００は、一定期間分の実電気使用量ＷＨｒを用いて、バッテリの充電抑制量ｍと総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）との対応関係を推定する（４２０）。ＥＣＵ４００は、充電抑制量ｍと総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）との対応関係を用いて、総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）が最大値となるときの充電抑制量ｍを最適充電抑制量ｍｍａｘとして抽出し、抽出した最適充電抑制量ｍｍａｘからバッテリ充電時の目標ＳＯＣを決定する（４３０）。【選択図】図２
2013090537.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を走行させるための電力を蓄える充電可能な電池と、
前記電池の充電状態を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記車両の使用履歴を用いて１充電あたりの前記電池の充電抑制量を変化させたときの前記充電抑制量と所定期間内における前記車両の総走行可能距離との対応関係を推定し、前記対応関係を用いて充電時の前記電池の蓄電量を制御する、車両。
【請求項２】
前記制御装置は、１充電あたりの前記車両の実走行距離および実電気使用量の少なくともいずれかの履歴を各々が含む複数のデータを取得し、前記複数のデータを用いて前記対応関係を推定する、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記対応関係において前記総走行可能距離が最大となるときの前記充電抑制量を最適抑制量とし、前記最適抑制量から充電時の前記電池の目標蓄電量を決定する、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記制御装置は、前記電池の最大容量から前記最適抑制量を減じた値に応じて前記目標蓄電量を決定する、請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記電池は、外部電源から供給される電力および車載発電機で発電される電力の少なくともいずれかの電力で充電される、請求項１に記載の車両。
【請求項６】
車両を走行させるための電力を蓄える充電可能な電池を備えた車両の制御方法であって、
前記車両の使用履歴を用いて１充電あたりの前記電池の充電抑制量を変化させたときの前記充電抑制量と所定期間内における前記車両の総走行可能距離との対応関係を推定するステップと、
前記対応関係を用いて充電時の前記電池の蓄電量を制御するステップとを含む、車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を走行させるための電力を蓄える電池を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１０−１５４６４６号公報（特許文献１）には、車両を走行させるための電力を蓄えるバッテリを外部電源で充電可能に構成した電動車両において、所定期間の平均走行距離またはバッテリの消費量に基づき、外部電源による充電を行なう際の充電量を設定する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１５４６４６号公報
【特許文献２】特開２００７−１７１０４４号公報
【特許文献３】特開２０００−３０７５３号公報
【特許文献４】特開２００３−１９９２１１号公報
【特許文献５】特開２０１０−２６４７９１号公報
【特許文献６】特開２０１０−１１５０５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術では、外部電源による充電を行なう際の充電量を設定するにあたり、将来のある時期（たとえば次回のバッテリ交換時期）までの総ＥＶ走行距離について何ら考慮されていない。そのため、ユーザのランニングコストが低減できないおそれがある。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両を走行させるための電力を蓄える電池を備えた車両において、電力による走行距離を考慮した電池充電を行なうことによってユーザのランニングコストを低減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る車両は、車両を走行させるための電力を蓄える充電可能な電池と、電池の充電状態を制御する制御装置とを備える。制御装置は、車両の使用履歴を用いて１充電あたりの電池の充電抑制量を変化させたときの充電抑制量と所定期間内における車両の総走行可能距離との対応関係を推定し、対応関係を用いて充電時の電池の蓄電量を制御する。
【０００７】
好ましくは、制御装置は、１充電あたりの車両の実走行距離および実電気使用量の少なくともいずれかの履歴を各々が含む複数のデータを取得し、複数のデータを用いて対応関係を推定する。
【０００８】
好ましくは、制御装置は、対応関係において総走行可能距離が最大となるときの充電抑制量を最適抑制量とし、最適抑制量から充電時の電池の目標蓄電量を決定する。
【０００９】
好ましくは、制御装置は、電池の最大容量から最適抑制量を減じた値に応じて目標蓄電量を決定する。
【００１０】
好ましくは、電池は、外部電源から供給される電力および車載発電機で発電される電力の少なくともいずれかの電力で充電される。
【００１１】
この発明の別の局面に係る車両の制御方法は、車両を走行させるための電力を蓄える充電可能な電池を備えた車両の制御方法であって、車両の使用履歴を用いて１充電あたりの電池の充電抑制量を変化させたときの充電抑制量と所定期間内における車両の総走行可能距離との対応関係を推定するステップと、対応関係を用いて充電時の電池の蓄電量を制御するステップとを含む。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両を走行させるための電力を蓄える電池を備えた車両において、電力による走行距離を考慮した電池充電を行なうことによってユーザのランニングコストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】車両の全体ブロック図である。
【図２】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】実電気使用量ＷＨｒを模式的に示す図である。
【図４】実電気使用量ＷＨｒの頻度分布とバッテリ容量との関係を模式的に示す図である。
【図５】電気使用量累積値の時間変化の一例を模式的に示す図である。
【図６】最適充電抑制量ｍｍａｘの抽出手法を説明するための図である。
【図７】ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。
【図８】ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。
【図９】総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）と劣化係数Ｋとの対応関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１５】
図１は、この発明の実施の形態による車両１の全体ブロック図である。車両１は、エンジン１０と、第１ＭＧ（Ｍｏｔｏｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）２０と、第２ＭＧ３０と、動力分割装置４０と、減速機５０と、モータ駆動装置６０と、バッテリ７０と、駆動輪８０と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）４００とを備える。
【００１６】
エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、動力分割装置４０に連結される。車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する、いわゆるハイブリッド車両である。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機５０を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。
【００１７】
第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、交流電動機であり、たとえば、三相交流同期電動機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、モータ駆動装置６０によって駆動される。第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電する。第１ＭＧ２０によって発電された電力は、モータ駆動装置６０により交流から直流に変換され、バッテリ７０に蓄えられる。
【００１８】
第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ３０の駆動力は、減速機５０を介して駆動輪８０に伝達される。
【００１９】
なお、車両の制動時等には、減速機５０を介して駆動輪８０により第２ＭＧ３０が駆動され、第２ＭＧ３０が発電機として動作する。これにより、第２ＭＧ３０は、車両の運動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとしても機能する。そして、第２ＭＧ３０により発電された電力は、バッテリ７０に蓄えられる。
【００２０】
動力分割装置４０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５０に連結される。
【００２１】
モータ駆動装置６０は、バッテリ７０から電力を受け、ＥＣＵ４００からの制御信号に基づいて第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動する。また、モータ駆動装置６０は、ＥＣＵ４００からの制御信号に基づいて、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される電力を直流電力に変換してバッテリ７０を充電する。
【００２２】
バッテリ７０は、再充電可能な直流の蓄電装置であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。バッテリ７０の出力電圧は、たとえば２００Ｖを超える高い値に設定される。バッテリ７０には、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０によって発電される電力の他、後述するように、外部電源２１０から供給される電力で充電される。
【００２３】
さらに、車両１は、外部電源２１０の電力（以下、「外部電力」という）でバッテリ７０を充電するための装置として、充電ポート１１０と、充電器３００とを備える。
【００２４】
充電ポート１１０は、外部電力を受けるための電力インターフェースである。充電ポート１１０は、外部電源２１０からのコネクタ２００が接続可能に形成される。
【００２５】
充電器３００は、充電ポート１１０およびバッテリ７０と電気的に接続される。そして、充電器３００は、ＥＣＵ４００からの制御信号に基づいて、外部電力をバッテリ７０に充電可能な電力に変換してバッテリ７０に出力する。これにより、外部電力によるバッテリ７０の充電が行なわれる。
【００２６】
ＥＣＵ４００は、図示しないＣＰＵ（Central  Processing  Unit）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて所定の演算処理を実行した結果で各機器を制御する。
【００２７】
以上のような構成を有する車両１において、バッテリ７０は、バッテリ７０の使用履歴（使用期間、総充電量、総放電量など）に応じて劣化する。バッテリ７０の劣化を遅らせる１つの手法として、１充電あたりの充電量を抑制することが考えられるが、１充電あたりの充電量を抑え過ぎると当然ながら１充電あたりのＥＶ走行距離（バッテリ７０の電力による走行可能距離）が短くなり、結果的に総ＥＶ走行距離（予め定められた目標バッテリ使用期間内におけるＥＶ走行距離の合計）が短くなってしまうという背反が生じる。
【００２８】
そこで、本実施の形態によるＥＣＵ４００は、バッテリ７０の使用履歴を示すデータを取得し、取得したデータを用いて１充電あたりのバッテリ７０の充電抑制量ｍと総ＥＶ走行距離との対応関係を推定する。そして、ＥＣＵ４００は、推定した対応関係から総ＥＶ走行距離が最大となる最適充電抑制量ｍｍａｘを求め、求めた最適充電抑制量ｍｍａｘからバッテリ７０の目標容量を決定し、バッテリ７０の実容量が目標容量となるようにバッテリ７０の充電を制御する。この点が本発明の最も特徴的な点である。なお、本実施の形態における「充電」とは、上述した外部電力による充電であってもよいし、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０で発電される電力による充電であってもよい。
【００２９】
以下では、総ＥＶ走行距離を示す値として、目標バッテリ使用期間内におけるバッテリ７０の総電気使用量ＷＨｅを用いる場合を例示的に説明するが、総ＥＶ走行距離を直接用いてもよい。
【００３０】
また、以下では、バッテリ７０の最大容量に対する充電時の目標容量の割合を「目標ＳＯＣ」（単位：％）とし、最大容量に対する目標ＳＯＣの抑制量の割合を上述の「充電抑制量ｍ」（単位：％）とする場合を例示的に説明する。したがって、目標ＳＯＣと充電抑制量ｍとの間には下記の式（１）で示す関係式が成り立つ。
【００３１】
目標ＳＯＣ（％）＝最大容量１００（％）−充電抑制量ｍ（％）  …（１）
図２は、ＥＣＵ４００が目標ＳＯＣを設定する際の機能ブロック図である。図２に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。
【００３２】
ＥＣＵ４００は、取得部４１０、推定部４２０、設定部４３０を含む。
取得部４１０は、１充電あたりの実電気使用量ＷＨｒを示すデータを、一定期間分、取得する。「実電気使用量ＷＨｒ」は、１充電あたりのＥＶ走行距離に相当する値である。「一定期間」は目標バッテリ使用期間よりも短い期間に設定される。たとえば、目標バッテリ使用期間が数十年程度である場合、「一定期間」を数ヶ月あるいは数年程度に設定すればよい。
【００３３】
図３は、一定期間分の実電気使用量ＷＨｒを模式的に示す図である。なお、図３には、一定期間分の実電気使用量ＷＨｒのデータ個数がｎ個（ｎは２以上の自然数）である場合が示されている。これらの各データ値は、図３に示すように、１回の充電完了時から次の充電開始時までのユーザによる車両１の運転の仕方によってそれぞれ異なる値となる。
【００３４】
各実電気使用量ＷＨｒのデータは、１充電毎に、たとえば図示しないナビゲーションシステムによって計測および記憶される。そして、一定期間が経過するごとに、取得部４１０がナビゲーションシステムから一定期間分の実電気使用量ＷＨｒのデータを取得する。
【００３５】
図２に戻って、推定部４２０は、一定期間分の実電気使用量ＷＨｒを用いて、上述の充電抑制量ｍを変化させたときの充電抑制量ｍと総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）との対応関係を推定する。「総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）」は、充電抑制量を「ｍ」に固定したときの総ＥＶ走行距離に相当する値である。
【００３６】
図４は、一定期間の実電気使用量ＷＨｒの頻度分布とバッテリ容量との関係を模式的に示す図である。
【００３７】
使用初期のバッテリ容量（破線）は、当然ながら、実電気使用量ＷＨｒの最大値よりも大きい。ところが、将来的には、劣化によってバッテリ容量は徐々に低下していく。実電気使用量ＷＨｒが劣化後容量を超える範囲では、将来的に実電気使用量ＷＨｒがバッテリ７０の劣化後容量未満に制限されることになる。劣化後容量は、充電抑制量ｍに応じて異なる。一般的には、図４に示すように、充電抑制量ｍが小さい場合の劣化後容量（一点鎖線）は、充電抑制量ｍが大きい場合の劣化後容量（二点鎖線）よりもさらに低下する傾向にある。したがって、充電抑制量ｍが小さ過ぎると、実電気使用量ＷＨｒが劣化後容量未満に制限される時期が早まることになり、かつ実電気使用量ＷＨｒの制限量も大きくなる。一方、充電抑制量ｍが大き過ぎても、そもそもの充電量が実電気使用量ＷＨｒよりも少なくなり結果的に実電気使用量ＷＨｒが制限されることになる。
【００３８】
図５は、充電抑制量ｍを０（最小値），ｍａｍａｘ（最適値），ｍａ（最大値）としたときの電気使用量累積値の時間変化の一例を模式的に示す図である。なお、電気使用量累積値はＥＶ走行距離の累積値に相当する。図５において、目標バッテリ使用期間経過時点の電気使用量累積値が上述の「総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）」に相当する。
【００３９】
図５に示すように、充電抑制量ｍ＝０（最小値）とした場合、１充電あたりの充電量が大きいため、使用初期には電気使用量累積値の増加率は最も大きくなる。しかし、バッテリ劣化が最も早く進行し、目標バッテリ使用期間が経過する前のある時点で電気使用量累積値の増加率が最も小さくなる。そのため、充電抑制量ｍ＝０としたときの総電気使用量ＷＨｅ（０）は最大値ＷＨｅｍａｘとはならない。
【００４０】
また、充電抑制量ｍ＝ｍａ（最大値）とした場合、バッテリ劣化が最も遅く進行するため電気使用量累積値の増加率は、使用初期から目標バッテリ使用期間が経過するまでの全期間に渡ってほとんど低下しない。しかし、そもそも１充電あたりの充電量が小さく電気使用量累積値の増加率が小さいため、充電抑制量ｍ＝ｍａとしたときの総電気使用量ＷＨｅ（ｍａ）も最大値ＷＨｅｍａｘとはならない。
【００４１】
総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）は、充電抑制量ｍを０とｍａとの間の最適値ｍｍａｘとしたときに最大値ＷＨｅｍａｘとなる。すなわち、総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）が最大値ＷＨｅｍａｘとなる充電抑制量ｍを最適充電抑制量ｍｍａｘとして抽出し、充電抑制量ｍを最適充電抑制量ｍｍａｘに設定することで、総ＥＶ走行距離を最も長くすることができる。
【００４２】
そこで、推定部４２０は、充電抑制量ｍ＝０に対応する総電気使用量ＷＨｅ（０）、充電抑制量ｍ＝１に対応する総電気使用量ＷＨｅ（１）、充電抑制量ｍ＝２に対応する総電気使用量ＷＨｅ（２）、…充電抑制量ｍ＝ｍａに対応する総電気使用量ＷＨｅ（ｍａ）を、それぞれ順次推定する。なお、総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）の推定手法については後述の図７、８で詳述する。
【００４３】
図２に戻って、設定部４３０は、推定部４２０の推定結果を用いて総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）が最大値ＷＨｅｍａｘとなる最適充電抑制量ｍｍａｘを抽出する。
【００４４】
図６は、最適充電抑制量ｍｍａｘの抽出手法を説明するための図である。図６に示すように、総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）は、充電抑制量ｍがある値未満の範囲では充電抑制量ｍの増加に応じて徐々に増加し、充電抑制量ｍがある値となった時点で最大値ＷＨｅｍａｘとなり、充電抑制量ｍがある値を超える範囲では充電抑制量ｍの増加に応じて徐々に減少する。設定部４３０は、総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）が最大値ＷＨｅｍａｘとなるときの充電抑制量ｍを最適充電抑制量ｍｍａｘとして抽出する。
【００４５】
設定部４３０は、抽出した最適充電抑制量ｍｍａｘを用いて目標ＳＯＣを決定する。たとえば、設定部４３０は下記の式（２）で目標ＳＯＣを決定する。
【００４６】
目標ＳＯＣ（％）＝１００（％）−ｍｍａｘ（％）  …（２）
そして、設定部４３０は、充電時のバッテリ７０の実ＳＯＣが目標ＳＯＣとなるように、バッテリ７０の充電を制御する。
【００４７】
図７は、上述の機能を実現するためのＥＣＵ４００の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。
【００４８】
Ｓ１０にて、ＥＣＵ４００は、前回の目標ＳＯＣの設定後から一定期間が経過したか否かを判定する。一定期間が経過していない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、処理は終了される。
【００４９】
一定期間が経過した場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、Ｓ２０にて一定期間分の実電気使用量ＷＨｒを取得する。なお、以下では、一定期間分の実電気使用量ＷＨｒのデータ個数を「ｎ個」（ｎは２以上の自然数）として説明する。
【００５０】
Ｓ３０にて、ＥＣＵ４００は、一定期間分の実電気使用量ＷＨｒを用いて、充電抑制量ｍと総電気使用量ＷＨｅとの対応関係、より具体的には充電抑制量ｍに対応する総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）を推定する。なお、充電抑制量ｍの初期値は０である。本処理手順については後述の図８で詳述する。
【００５１】
Ｓ４０にて、ＥＣＵ４００は、充電抑制量ｍを１（％）だけ増加させる。なお、充電抑制量ｍの増加量を「１」以外の値にしてもよい。
【００５２】
Ｓ５０にて、ＥＣＵ４００は、充電抑制量ｍが最大値ｍａを超えたか否かを判定する。
充電抑制量ｍが最大値ｍａを超えていない場合（Ｓ５０にてＮＯ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ３０に戻し、充電抑制量ｍが最大値ｍａを超えるまでＳ３０からＳ４０までの処理を繰り返す。すなわち、Ｓ３０の総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）の推定処理は、充電抑制量ｍが１だけ増加するたびに、充電抑制量ｍが最大値ｍａを超えるまで、繰り返し実行される。これにより、充電抑制量ｍ＝０、１、２、…ｍａにそれぞれ対応する総電気使用量ＷＨｅ（０），ＷＨｅ（１），ＷＨｅ（２），…ＷＨｅ（ｍａ）が算出されることになる。
【００５３】
一方、充電抑制量ｍが最大値ｍａを超えた場合（Ｓ５０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ６０に移し、推定された総電気使用量ＷＨｅ（０），ＷＨｅ（１），ＷＨｅ（２），…ＷＨｅ（ｍａ）のうちの最大値に対応する充電抑制量ｍを最適充電抑制量ｍｍａｘとして抽出する（図６参照）。
【００５４】
Ｓ７０にて、ＥＣＵ４００は、最適充電抑制量ｍｍａｘから目標ＳＯＣを決定する（上述の式（２）参照）。
【００５５】
Ｓ８０にて、ＥＣＵ４００は、バッテリ７０の許可電気使用量ｄＷＨを算出する。バッテリ７０の実際の電気使用量は、この「許可電気使用量ｄＷＨ」未満に制限される。ＥＣＵ４００は、下記の式（３）を用いて許可電気使用量ｄＷＨを算出する。
【００５６】
ｄＷＨ＝（Ｗ×ΔＳＯＣ×Ｋ）×（１００−ｍｍａｘ）／１００  …（３）
ここで、「Ｗ」はバッテリ７０の総容量、「ΔＳＯＣ」は総容量に対する使用許可割合、「Ｋ」はバッテリ７０の劣化係数である。
【００５７】
図８は、ＥＣＵ４００が図７のＳ３０の処理（総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）の推定処理）を行なう際の詳細手順を示すフローチャートである。なお、このフローチャートは、上述したように、充電抑制量ｍが１だけ増加するたびに、充電抑制量ｍが最大値ｍａを超えるまで、繰り返し実行される。
【００５８】
Ｓ３０ｚにて、ＥＣＵ４００は、バッテリ７０の劣化後許可電気使用量ｄＷＨ１の初期値をＷ×ΔＳＯＣ×Ｋに設定する。なお、上述したように、「Ｗ」はバッテリ７０の総容量、「ΔＳＯＣ」は総容量に対する使用許可割合、「Ｋ」はバッテリ７０の劣化係数である。
【００５９】
Ｓ３０ａにて、ＥＣＵ４００は、バッテリ７０の劣化後許可電気使用量ｄＷＨ１を算出する。ＥＣＵ４００は、劣化後許可電気使用量ｄＷＨ１を下記の式（４）で算出する。
【００６０】
ｄＷＨ１今回値＝ｄＷＨ１前回値×（１００−ｍ）／１００  …（４）
Ｓ３０ｂにて、ＥＣＵ４００は、図７のＳ２０の処理で取得したｎ個の実電気使用量ＷＨｒのうちのｉ番目の実電気使用量ＷＨｒ（ｉ）が劣化後許可電気使用量ｄＷＨ１を超えているか否かを判定する。なお、「ｉ」は、１からｎまでの整数であって、後述する累積回数ｉと同じ値である。
【００６１】
実電気使用量ＷＨｒ（ｉ）が劣化後許可電気使用量ｄＷＨ１を超えていない場合（Ｓ３０ｂにてＮＯ）、ＥＣＵ４００は、Ｓ３０ｄにて、実電気使用量ＷＨｒ（ｉ）をそのままｉ番目の劣化後推定電気使用量ＷＨｅ（ｉ）に設定する。
【００６２】
一方、実電気使用量ＷＨｒ（ｉ）が劣化後許可電気使用量ｄＷＨ１を超えている場合（Ｓ３０ｂにてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、Ｓ３０ｃにて、実電気使用量ＷＨｒ（ｉ）ではなく劣化後許可電気使用量ｄＷＨ１を劣化後推定電気使用量ＷＨｅ（ｉ）に設定する。
【００６３】
Ｓ３０ｅにて、ＥＣＵ４００は、劣化後推定電気使用量の累積値ＷＨｅ＿ｉｎｔを下記の式（５）で算出する。
【００６４】
ＷＨｅ＿ｉｎｔ今回値＝ＷＨｅ＿ｉｎｔ前回値＋ＷＨｅ（ｉ）  …（５）
Ｓ３０ｆにて、ＥＣＵ４００は、累積回数ｉを「１」だけ増加させる。
【００６５】
Ｓ３０ｇにて、ＥＣＵ４００は、累積回数ｉが「ｎ」（実電気使用量ＷＨｒのデータ個数）を超えたか否かを判定する。
【００６６】
累積回数ｉが「ｎ」未満の場合（Ｓ３０ｇにてＮＯ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ３０ｂに戻し、累積回数ｉが「ｎ」を超えるまでＳ３０ｂ〜Ｓ３０ｆまでの処理を繰り返す。すなわち、ＥＣＵ４００は、取得された実電気使用量ＷＨｒのｎ個のデータすべてに対して、Ｓ３０ｂからＳ３０ｅの処理を行なう。
【００６７】
累積回数ｉが「ｎ」を超えた場合（Ｓ３０ｇにてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ３０ｈに移し、総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）を下記の式（６）で算出する。
【００６８】
ＷＨｅ（ｍ）今回値＝ＷＨｅ（ｍ）前回値＋ＷＨｅ＿ｉｎｔ  …（６）
Ｓ３０ｊにて、ＥＣＵ４００は、総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）に対応するバッテリ７０の劣化係数Ｋを算出する。
【００６９】
図９は、総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）と劣化係数Ｋとの対応関係を示す図である。図９に示すように、劣化係数Ｋは、総電気使用量ＷＨｅ（ｍ）が大きいほど小さい値に設定される。すなわち、劣化係数Ｋが小さいほど、バッテリ７０が劣化していることを意味する。
【００７０】
図８に戻って、Ｓ３０ｋにて、ＥＣＵ４００は、劣化後許可電気使用量ｄＷＨ１を下記の式（７）で補正する。
【００７１】
ｄＷＨ１今回値＝ｄＷＨ１前回値×Ｋ…（７）
すなわち、劣化係数Ｋが小さいほど（バッテリ７０が劣化しているほど）、劣化後許可電気使用量ｄＷＨ１は小さい値に補正される。
【００７２】
Ｓ３０ｍにて、ＥＣＵ４００は、累積期間ｔを「１」だけ増加させる。Ｓ３０ｐにて、ＥＣＵ４００は、累積期間ｔが最大期間ｔｍａｘを超えたか否かを判定する。なお、「最大期間ｔｍａｘ」は、目標バッテリ使用期間に相当する期間である。
【００７３】
累積期間ｔが最大期間ｔｍａｘ未満の場合（Ｓ３０ｐにてＮＯ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ３０ａに戻し、Ｓ３０ａからＳ３０ｍまでの処理を繰り返す。
【００７４】
一方、累積期間ｔが最大期間ｔｍａｘを超えた場合（Ｓ３０ｐにてＮＯ）、ＥＣＵ４００は、本フローチャートを抜けて、処理を図７のＳ４０に移す。すなわち、累積期間ｔが最大期間ｔｍａｘを超えた時点で図７のＳ３０の処理が終了される。
【００７５】
以上のように、本実施の形態に係るＥＣＵ４００は、一定期間分の１充電あたりの実電気使用量ＷＨｒのデータを用いて、バッテリ７０の１充電あたりの充電抑制量ｍと総電気使用量ＷＨ（総ＥＶ走行距離）との対応関係を推定する。そして、ＥＣＵ４００は、推定した対応関係から総電気使用量（総ＥＶ走行距離）が最大となる最適充電抑制量ｍｍａｘを求め、求めた最適充電抑制量ｍｍａｘから充電時の目標ＳＯＣを決定する。これにより、充電時の目標ＳＯＣを、総ＥＶ走行距離を最大とする値に設定することができる。そのため、ユーザのランニングコストを低減することができる。また、二酸化炭素の排出削減も可能となる。
【００７６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７７】
１  車両、１０  エンジン、２０  第１ＭＧ、３０  第２ＭＧ、４０  動力分割装置、５０  減速機、６０  モータ駆動装置、７０  バッテリ、８０  駆動輪、１１０  充電ポート、２００  コネクタ、２１０  外部電源、３００  充電器、４００  ＥＣＵ、４１０  取得部、４２０  推定部、４３０  設定部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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