(57)【要約】【課題】キャリア周波数に依存してモータの温度が上昇し易くなる状況に備えてモータ温度の上昇を抑制する技術を提供する。【解決手段】本明細書が提供する冷却システム１００は、インバータ２のキャリア周波数を第１周波数から第１周波数よりも低い第２周波数に切り換えるとともに、モータ冷却系６０の冷却能力を増大させる。キャリア周波数の切り換え（高周波数から低周波数への切り換え）に連動してモータ冷却系６０の能力を増大させることによって、予じめ、実際にモータ１０の温度が上昇する前にモータ冷却能力を高めておくことができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動用のモータを冷却するモータ冷却系を備えており、
前記モータに電力を供給するインバータのキャリア周波数を第１周波数から第１周波数よりも低い第２周波数に切り換えるとともに、モータ冷却系の冷却能力を増大させることを特徴とする電気自動車の冷却システム。
【請求項２】
インバータを冷却するインバータ冷却系と、
モータ冷却系の冷媒を、インバータ冷却系の冷媒によって冷却する熱交換器をさらに備え、
インバータ冷却系の冷媒の経路とモータ冷却系の冷媒の経路の少なくとも一方を、熱交換器をバイパスする経路から熱交換器を通す経路に切り換えることによって、モータ冷却系の冷却能力を増大させることを特徴とする請求項１に記載の冷却システム。
【請求項３】
電気自動車が他の車両を牽引することを示す信号が入力されている場合において、キャリア周波数を第１周波数から第２周波数に切り換えるとともにモータ冷却系の冷却能力を増大させることを特徴とする請求項１又は２に記載の冷却システム。
【請求項４】
電気自動車が他の車両を牽引することを示す信号が入力されている場合であってかつシフトレバーがリバースポジションにある場合において、キャリア周波数を第１周波数から第２周波数に切り換えるとともにモータ冷却系の冷却能力を増大させることを特徴とする請求項３に記載の冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪駆動用の電動モータ（以下、単にモータと称する）を備えた電気自動車のモータを冷却する冷却システムに関する。本明細書における電気自動車には、車輪駆動用のモータとエンジンを有するハイブリッド車が含まれる。また、電気自動車には、燃料電池車も含まれる。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車は、モータの過熱を抑制するためにモータ冷却手段を備える。一般に、モータの温度が高ければ、モータ冷却手段の冷却能力を増大させる。なお、冷却能力を増大させることは、典型的には、冷媒を循環させるポンプの出力（回転数あるいはトルク）を増大させることによって実現される。
【０００３】
モータは大きな金属の塊であるから一旦温度が上昇すると冷め難い。そこで、モータの温度が上昇する前であっても、モータの負荷が大きいことが予想される場合にモータ冷却能力を増大させる技術が提案されている。例えば、特許文献１には、車両が登坂路を走行している場合にモータ冷却器の能力を上げる技術が開示されている。なお、登坂路を走行中か否かは、カーナビゲーションシステムによって判断可能とされている。また、特許文献２には、積載量が大きい場合にモータ冷却能力を上げる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２７１７１２号公報
【特許文献２】特開２０１０−２１３４６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述したように、特許文献１や２の技術は、登坂路を走行している場合や積載量が大きい場合といったモータの負荷が高い場合に冷却能力を高めるものである。ところが、モータの制御手法に依存するが、モータの負荷が同じであっても温度が上昇し易い場合と上昇し難い場合がある。なお、ここでいう「温度が上昇し易い」、「上昇し難い」とは、相対的な程度であって、特定の温度上昇率を基準としたものでない点に留意されたい。
【０００６】
電気自動車では、インバータがバッテリの直流電力を交流電力に変換し、モータへ供給する。可変電圧可変周波数（ＶＶＶＦ）方式のインバータは、キャリアと呼ばれる短周期の三角波をベースに、モータの目標回転数に相当する周波数の交流電流を生成する。キャリア周波数から特定周波数の交流電流を生成するには、ＩＧＢＴなどで構成されるスイッチング回路が用いられる。キャリア周波数が低いほど、インバータ内のスイッチング素子のスイッチング周波数が低くて済むのでインバータ自体の発熱が抑えられる。そこで、電気自動車では、モータの回転数が比較的に低い場合、即ち、要求されるインバータ出力が比較的に低周波の場合、キャリア周波数を下げてインバータの発熱を抑制することが行われることがある。モータの回転数とトルクとキャリア周波数の関係は、典型的には、マップとして予め与えられる。他方、キャリア周波数が低いと電流リプルが大きくなる。従って、電流リプルに起因するモータの発熱量が多くなり、モータの温度が上昇し易くなる。本明細書は、キャリア周波数に依存してモータの温度が上昇し易くなる状況に備えてモータ温度の上昇を抑制する技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本明細書が提供する冷却システムは、インバータのキャリア周波数を第１周波数から第１周波数よりも低い第２周波数に切り換えるとともに、モータ冷却手段の冷却能力を増大させることを特徴とする。キャリア周波数の切り換え（高周波数から低周波数への切り換え）に連動してモータ冷却手段の能力を増大させることによって、モータの温度が上昇し易くなった場合であって実際にモータ温度が上昇する前にモータ冷却能力を高めておくことができる。なお、キャリア周波数は、数段階に亘って切り換えられる場合があるが、少なくとも一つの切り換え点において、キャリア周波数の切り換えに連動してモータ冷却手段の能力を増大させるだけでも効果がある。また、冷却能力の増大は、前述したように、典型的には、モータ冷却手段である冷媒を循環させるポンプの出力（回転数あるいはトルク）を増大させればよい。
【０００８】
インバータも発熱するので、電気自動車は、モータ用の冷却手段の他にインバータ用の冷却手段（インバータ冷却用ポンプ）を備えることがある。先に述べたように、キャリア周波数を低くすると、モータが発熱し易くなる一方で、インバータの発熱は抑えられる。そこで、インバータ冷却用ポンプの能力の一部をモータの冷却に振り分けることも好適である。本明細書が開示するモータ冷却システムの好適な一態様は、モータ冷却手段の冷媒をインバータ冷却手段の冷媒によって冷却する熱交換器をさらに備え、キャリア周波数が第１周波数から第２周波数（第１周波数＞第２周波数）に切り換えるとともに熱交換器を使用することによって、モータ冷却手段の冷却能力を増大させることも好適である。熱交換器を使用することによって、インバータ冷却用ポンプの冷却能力の一部をモータ冷却に振り分けることができる。なお、「熱交換器を使用する」とは、具体的には、インバータ冷却用の冷媒の経路、あるいは、モータ冷却用の冷媒の経路の少なくとも一方を、熱交換器をバイパスする経路から熱交換器を経由する経路に切り換えることで実現できる。そのような構成は、キャリア周波数を低くするとモータが発熱し易くなる一方でインバータの発熱は抑えられるという状況を巧みに利用し、既存の２個の冷却手段（モータ冷却手段とインバータ冷却手段）を効率的に運用するものである。なお、インバータ冷却手段は、インバータ専用でなくともよい。
【０００９】
キャリア周波数が長時間に亘って低くなる状況、即ち、モータが低回転且つ高トルクで長時間駆動する状況の一つに、電気自動車が他の車両を牽引する状況が想定される。あるいはさらにモータの負荷が高い状況の一つとして、電気自動車が他の車両を牽引しており、かつ、後進する状況が想定される。そこで、本明細書が開示するモータ冷却システムのさらなる好適な態様では、電気自動車が他の車両を牽引することを示す信号が入力されている状態において、あるいは、電気自動車が他の車両を牽引することを示す信号が入力されている状態であってかつシフトレバーがリバースを示している状態において、キャリア周波数を第１周波数から第２周波数に切り換えるとともにモータ冷却手段の冷却能力を増大させる。そのような冷却システムでは、モータにとって特に厳しい状況においてモータの冷却能力を向上させ、モータの温度上昇を抑制する。なお、他の車両を牽引することを示す信号とは、典型的には、非牽引車両が有するテールランプ（あるいはストップランプ）点灯用の信号ケーブル（給電ケーブル）が電気自動車に接続されたことを示す信号、あるいは、運転席に設けられている、牽引時に操作するスイッチからの信号である。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施例の電気自動車における冷却器のシステム図である。
【図２】モータの回転数−トルク線図（ＴＮ線図）におけるキャリア周波数の区分を示す図である。
【図３】キャリア周波数と冷却器の動作モードの関係を示す表である。
【図４】第２実施例の電気自動車における冷却器のシステム図である。
【図５】キャリア周波数と冷却器の動作モード及び冷媒経路切換の関係を示す表である。
【図６】車両の状態に応じたモータ冷却制御のフローチャート図である。
【図７】車両の状態に応じた別のモータ冷却制御のフローチャート図である。
【図８】モータ温度とキャリア周波数と、冷却器の動作モードの関係を示す表である。
【図９】モータ温度とキャリア周波数と、冷却器の動作モードの関係の別の例を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第１実施例）図面を参照して第１実施例のモータ冷却システムを説明する。図１は、電気自動車における冷却システム１００のシステム図である。電気自動車は、車輪駆動用のモータ１０と、モータに交流電力を供給するインバータ２を備える。この電気自動車の冷却システム１００は、２系統の冷却系を有している。一つは、インバータ冷却系５０であり、他の一つはモータ冷却系６０である。
【００１２】
インバータ冷却系５０は、主な構成要素として、インバータ２の筐体内に設置されたヒートシンク３、モータ１０の筐体に取り付けたヒートシンク７、ラジエータ６、ポンプ４、および、それらを繋ぐ冷媒循環路５を備える。ヒートシンク３は、主としてインバータ内のスイッチング回路（ＩＧＢＴや還流ダイオードで構成される）を冷却するためのものである。インバータ冷却系５０の冷媒は水あるいは、ＬＬＣ（ロングライフクーラント）である。ポンプ４から吐出された冷媒は、まずインバータ２のヒートシンク３を通過しインバータ２を冷却し、次いでモータのヒートシンク７を通過しモータ１０を冷却する。その後、冷媒はラジエータ６を通り、冷媒の熱が大気へ放熱されて冷媒の温度が下がる。
【００１３】
モータ冷却系６０の冷媒は、オイルである。そのオイルは潤滑剤も兼ねている。オイルは、モータ筐体１７の内部を巡り、モータそのものを直接冷やす。従って構造的には、モータ筐体１７がモータ冷却系６０の一部を構成する。図１では、理解を助けるために、モータ１０を示す矩形の中に破線を描いてモータ内の冷媒流路（実際にはモータの筐体そのもの）を表している。なお、モータの筐体とは、実際には、モータだけでなく、モータの出力とエンジンの出力を合成／分割するトランスミッション（動力分配機構とも呼ばれる）を含むいわゆるドライブトレインの筐体である。さらには、オイルは、ドライブトレインの筐体内を巡り、モータとトランスミッションを潤滑するとともにそれらを冷却する。本明細書では、理解を容易にするために、トランスミッションを含むものであっても、「モータ冷却系６０」、「モータ筐体１７」と称する。
【００１４】
モータ冷却系６０は、主な構成要素として、モータ筐体１７、オイルクーラー１６、ポンプ１４、および、それらを繋ぐ冷媒循環路１５を備える。ポンプ１４から吐出された冷媒は、モータ筐体１７を通過しモータ１０を冷却する。次いで、冷媒はオイルクーラー１６を通り、冷媒の熱が大気へ放熱されて冷媒の温度が下がる。
【００１５】
インバータ冷却系５０の冷媒は水（またはＬＬＣ）であるから、ポンプ４は正確にはウォーターポンプである。モータ冷却系６０の冷媒はオイルであるから、ポンプ１４は正確にはオイルポンプである。ポンプ４もポンプ１４もともに電動である。
【００１６】
冷却システム１００では、インバータのキャリア周波数が低いほど、ポンプ１４の回転数を増加させる。即ち、キャリア周波数が低いほど、モータ冷却系６０の冷却能力を増大させる。図２に、モータ１０のＴＮ線図におけるキャリア周波数の区分を示す。ＴＮ線図とは、モータの特性を示すグラフであり、縦軸にモータ出力トルクを、横軸に回転数をとったグラフである。モータに特定の電力を供給すると、モータ出力と負荷とがバランスするポイント（動作点）でモータは回転する。ＴＮ線図は良く知られているので詳しい説明は省略する。電気自動車では、車速、アクセル開度、バッテリ充電状態などの諸条件から、モータの動作点を決定する。電気自動車では、予め動作点に応じてキャリア周波数が定められている。別言すれば、図２に示すごとく、ＴＮ線図におけるキャリア周波数の区分が予め定められている。この区分は、主に、インバータの熱性能とＮＶ（騒音）性能を勘案して定められる。本実施例では、ＴＮ線図において回転数が低くかつトルクが大きいエリアＡではキャリア周波数はｆａ（ｋＨｚ）に定められている。常用する回転数域でトルクが比較的に高いエリアＢでは、キャリア周波数はｆｂに定められている。常用する回転数域でトルクが比較的に低いエリアＣでは、キャリア周波数はｆｃに定められている。回転数が高いエリアＤではキャリア周波数はｆｄに定められている。ここで、キャリア周波数の相対的な大きさは、ｆａ＜ｆｂ＜ｆｃ＜ｆｄである。一例として、ｆａは１．０［ｋＨｚ］未満の大きさであり、ｆｄは５ｋＨｚ程度の大きさである。
【００１７】
図３にキャリア周波数とモータ冷却系６０の動作モードとの関係を示す。動作モードとは、ポンプ１４の回転数の相対的な大きさ、即ち、冷却能力の相対的な大きさを表す。冷却システム１００のコントローラ（不図示）は、キャリア周波数が最も低いｆａのとき、運転モードを「Ｅｘｔｒａ  Ｈｉ」（冷却能力最大）に設定する。キャリア周波数が次に低いｆｂの場合、運転モードを「Ｈｉ」に設定する。キャリア周波数が次に低いｆｃのとき、運転モードを「Ｍｉｄ」に設定する。キャリア周波数が最も高いｆｄのとき、運転モードを「Ｌｏ」（冷却能力最小）に設定する。冷却能力の大きさは、「Ｅｘｔｒａ  Ｈｉ」＞「Ｈｉ」＞「Ｍｉｄ」＞「Ｌｏ」である。
【００１８】
冷却システム１００は、インバータのキャリア周波数がｆｄ（第１周波数）からｆｃ（第１周波数よりも低い第２周波数）に切り換えられるときに、モータ冷却系６０の冷却能力を「Ｌｏ」から「Ｍｉｄ」に増大させる。キャリア周波数がｆｃ（第１周波数）からｆｂ（第１周波数よりも低い第２周波数）に切り換えられるときに、モータ冷却系６０の冷却能力を「Ｍｉｄ」から「Ｈｉ」に増大させる。キャリア周波数がｆｂ（第１周波数）からｆａ（第１周波数よりも低い第２周波数）に切り換えられるときに、モータ冷却系６０の冷却能力を「Ｈｉ」から「Ｅｘｔｒａ  Ｈｉ」に増大させる。逆に、インバータのキャリア周波数がｆａ（第２周波数）からｆｂ（第２周波数よりも高い第１周波数）に切り換えられるときに、モータ冷却系６０の冷却能力を「Ｅｘｔｒａ  Ｈｉ」から「Ｈｉ」に低減する。キャリア周波数がｆｂ（第２周波数）からｆｃ（第２周波数よりも高い第１周波数）に切り換えられるときに、モータ冷却系６０の冷却能力を「Ｈｉ」から「Ｍｉｄ」に低減する。キャリア周波数がｆｃ（第２周波数）からｆｄ（第２周波数よりも高い第１周波数）に切り換えられるときに、モータ冷却系６０の冷却能力を「Ｍｉｄ」から「Ｌｏ」に低減する。これらの制御は、冷却システム１００のコントローラ（不図示）が、インバータのコントローラと連動して行う。なお、インバータ冷却系５０の運転モードは、インバータ２の温度に依存して決定される。即ち、インバータ２の温度が高いほど、インバータ冷却系５０の冷却能力を増大させる。
【００１９】
キャリア周波数が低いと、電流リプルが大きくなるのでモータが発熱し易くなる。そこで、上記実施例の電気自動車は、キャリア周波数が低い周波数に切り換わる際に、モータ冷却系６０の冷却能力を一段階高める。キャリア周波数が低くなり、モータの温度が上昇し易くなると冷却能力を高め、温度上昇に備える。
【００２０】
（第２実施例）図４に第２実施例の冷却システム２００のシステム図を示す。図４では、図１に示した部品と同じ部品には同じ符号を付してある。冷却システム２００は、図１の冷却システムに加え、インバータ冷却系５０の冷媒とモータ冷却系６０の冷媒の間で熱交換する熱交換器２０を備える。さらには、インバータ冷却器５０の冷媒循環路５には、冷媒を熱交換器２０に通す熱交換器経路２４と、熱交換器をバイパスするバイパス経路２３、及び、熱交換器経路２４とバイパス経路２３を切り換える三方弁２１、２２を備える。また、モータ冷却系６０の冷媒循環路１５には、冷媒を熱交換器２０に通す熱交換器経路３４と、熱交換器をバイパスするバイパス経路３３、及び、熱交換器経路３４とバイパス経路３３を切り換える３方弁３１、３２を備える。
【００２１】
熱交換器２０では、インバータ冷却系５０の冷媒によってモータ冷却系６０の冷媒を冷やす。モータの冷却は、インバータ冷却系５０の冷媒がヒートシンク７を通じてモータを冷やすよりも、熱交換器２０によってモータ冷却系６０の冷媒を冷やす方が効率がよい。熱交換器２０の効率が良いからである。冷却システム２００は、第１実施例のシステムに加え、モータ冷却能力をさらに高める熱交換器２０を備える。
【００２２】
第２実施例の冷却システム２００では、キャリア周波数が所定の周波数からそれより低い周波数に切り換わる際に、冷媒が熱交換器をバイパスする経路（経路２３、３３）から熱交換器を経由する経路（経路２４、３４）に切り換える。経路の切り換えは、コントローラ（不図示）が、三方弁２１、２２、３１、３２を制御することによって行われる。ＴＮ線図におけるキャリア周波数の区分は図２のものを用いる。切り換えマップの一例を図５に示す。冷却システム２００では、モータ冷却系６０の冷却能力と、インバータ冷却系５０の冷却能力を、図５の切り換えマップに基づいて切り換える。冷却システム２００では、冷却系の運転モードは、「Ｈｉ」（冷却能力最大）、「Ｍｉｄ」、「Ｌｏ」（冷却能力最小）の３通りである。冷却システム２００には、３種類の運転モードの他に、モータの冷却能力を高める、熱交換器２０を使用するモードがある。なお、第１実施例と同様に、冷却系の運転モードは、ポンプの出力の大きさを意味し、その関係は「Ｈｉ」＞「Ｍｉｄ」＞「Ｌｏ」である。
【００２３】
冷却システム２００は、インバータのキャリア周波数がｆｄ（第１周波数）からｆｃ（第１周波数よりも低い第２周波数）に切り換えられるときに、インバータ冷却系５０とモータ冷却系６０の冷却能力を「Ｌｏ」から「Ｍｉｄ」に増大する。冷媒の経路は、インバータ冷却系５０とモータ冷却系６０のいずれもバイパス経路のままである。キャリア周波数がｆｃ（第１周波数）からｆｂ（第１周波数よりも低い第２周波数）に切り換えられるときに、インバータ冷却系５０とモータ冷却系６０の冷却能力を「Ｍｉｄ」から「Ｈｉ」に増大する。冷媒の経路はバイパス経路のままである。キャリア周波数がｆｂ（第１周波数）からｆａ（第１周波数よりも低い第２周波数）に切り換えられるとき、インバータ冷却系５０とモータ冷却系６０の冷却能力は「Ｈｉ」のままであるが、冷媒の経路をバイパス経路から熱交換器２０を経由する経路に切り換える。
【００２４】
冷却システム２００では、キャリア周波数がｆｂ（第１周波数）からｆａ（第１周波数よりも低い第２周波数）に切り換えられるとき、冷媒の経路をバイパス経路から熱交換器２０を経由する経路に切り換えることによって、モータ冷却能力を増大させる。冷媒の経路を、バイパス経路から熱交換器を経由する経路に変更することによって、熱交換器２０にてインバータ冷却系５０の冷媒がモータ冷却系６０の冷媒を冷やすので、モータの冷却能力は増大するが、逆にインバータの冷却能力は減少する。しかし、キャリア周波数が低くなると、インバータ２のスイッチング周波数が低くなるので、インバータ２は発熱し難くなる。即ち、インバータ２のキャリア周波数がより低い周波数に切り換わると、モータ１０が発熱し易くなる一方でインバータ２は発熱し難くなる。第２実施例の冷却システム２００では、そのような場合に、インバータ冷却系５０の能力の一部をモータ冷却系６０に振り分けて、インバータ２とモータ１０を総合的に効率よく冷却する。なお、ここで、「発熱し易い」、「発熱し難い」とは、キャリア周波数による相対的な程度を表していることに留意されたい。
【００２５】
次に、車両の状況に応じたモータ冷却制御を説明する。図６は、電気自動車が他の車両を牽引する場合に上記したキャリア周波数依存のモータ冷却制御を実行するフローチャート図である。他の車両を牽引する場合には、長時間に亘り、低速度及び高トルクで走行する場合が多い。即ち、他の車両を牽引する場合、図２のＴＮ線図において、エリアＡあるいは、エリアＢで長時間モータが使われる可能性が非牽引時よりも高い。そのような場合に上記したキャリア周波数依存のモータ冷却制御は効果を奏する。
【００２６】
図６のフローチャートに沿って説明する。被牽引車両には、車両後部のランプ（ストップランプやテールランプ）に電源と信号を供給するためのケーブルが準備されている。電気自動車にはそのケーブルを繋ぐコネクタが用意されている。この実施例の冷却システムは、被牽引車両のケーブルが電気自動車に接続されたか否かをチェックする（Ｓ２）。このチェックは、被牽引車のランプを点灯させるとケーブル（コネクタ）の信号線が導通するので、その導通をモニタリングことによって達成される。冷却システムは、被牽引車両のケーブルが接続されていない場合（Ｓ２：ＮＯ）、従来のモータ冷却制御（モータの温度に依存した冷却系の制御）を実行する（Ｓ６）。冷却システムは、被牽引車両のケーブルが接続されたことを検知すると（Ｓ２：ＹＥＳ）、上述のキャリア周波数依存のモータ冷却制御を実行する（Ｓ４）。
【００２７】
図７は図６のフローチャートの変形例である。この変形例では、電気自動車の冷却システムは、被牽引車両のケーブルが接続されたか否かをチェックし（Ｓ１２）、さらに、シフトポジションがリバースであるか否かをチェックする（Ｓ１３）。被牽引車両のケーブルが接続され（Ｓ１２：ＹＥＳ）、かつ、シフトがリバースポジションの場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、冷却システムは、上述のキャリア周波数依存のモータ冷却制御を実行する（Ｓ１４）。そうでない場合（Ｓ１２：ＮＯ、あるいは、Ｓ１３：ＮＯ）、冷却システムは、モータ温度に依存する通常のモータ冷却制御を実行する（Ｓ１６）。被牽引車両が連結されており、さらに後進する場合（シフトがリバースポジションである場合）、より一層低速高トルクで車両が走行する可能性が高い。図７のフローチャートによるモータ冷却制御は、そのような場合に有効である。
【００２８】
実施例に関する留意点を述べる。実施例の冷却システムでは、インバータ冷却系５０が、インバータ２とモータ１０の双方を冷却するものであった。インバータ冷却系５０は、インバータ２だけを冷却するものであってよいし、あるいは、インバータ２のほか、モータ以外の他のデバイスを冷却するものであってもよい。なお、インバータ冷却系５０の一例としては、実施例にて示したように、インバータ２の筐体内に設置されたヒートシンク３、モータ１０の筐体に取り付けたヒートシンク７、ラジエータ６、ポンプ４、および、それらを繋ぐ冷媒循環路５を主たる構成要素とする冷却装置が挙げられる。また、モータ冷却系６０の一例としては、実施例にて示したように、モータ筐体１７、オイルクーラー１６、ポンプ１４、および、それらを繋ぐ冷媒循環路１５を主たる構成要素とする冷却装置が挙げられる。
【００２９】
モータ１０は、実施例にて説明した電動ポンプ１４を含む冷媒循環路１５の他に、モータの回転を利用したポンプを含む別の冷媒循環路を有していてもよい。
【００３０】
実施例では、キャリア周波数だけに依存するモータ冷却制御を説明した。実施例で説明したキャリア周波数依存のモータ冷却制御と、従来のモータ温度（或いは冷媒温度）に依存したモータ冷却制御とを組み合わせることも好適である。例えば、モータ冷却系は、モータ温度（あるいは冷媒温度）が高くなるほど、段階的に冷却能力を高めるように制御される。その上で、キャリア周波数が所定の第１周波数から第２周波数（第２周波数＜第１周波数）に切り換わると、モータ冷却能力を１段階上げるようにしてもよい。そのような制御の例（モータ冷却切り換えマップ）を、図８と図９に示す。
【００３１】
図８は、第１実施例の冷却システム１００のハードウエア構成を使った場合のモータ冷却制御の変形例である。キャリア周波数が高い場合（第１周波数の場合）、冷却システムのコントローラは、モータ温度が低いときはモータ冷却系６０の動作モードを「Ｌｏ」に設定し、モータ温度が中程度のときは動作モードを「Ｍｉｄ」に設定し、モータ温度が高いときは動作モードを「Ｈｉ」に設定する。キャリア周波数が低い場合（第１周波数よりも低い第２周波数の場合）、冷却システムのコントローラは、モータ温度が低いときはモータ冷却器６０の動作モードを「Ｍｉｄ」に設定し、モータ温度が中程度のときは動作モードを「Ｈｉ」に設定し、モータ温度が高いときは動作モードを「Ｅｘｔｒａ  Ｈｉ」に設定する。
【００３２】
図９は、第２実施例の冷却システム２００のハードウエア構成（即ち熱交換器２０を備える冷却システム）を使った場合のモータ冷却制御の変形例である。モータ温度が低い場合、冷却システムは、動作モードに「Ｌｏ」を設定するが、キャリア周波数が高い場合（第１周波数の場合）には冷媒の経路としてバイパス経路を開通する（このとき熱交換器経由経路は閉じる）。キャリアの周波数が低い場合（第１周波数よりも低い第２周波数の場合）には、冷媒の経路を熱交換器経由の経路に切り換える。モータ温度が中程度の場合、動作モードに「Ｍｉｄ」を設定するが、キャリア周波数が高い場合（第１周波数の場合）には冷媒の経路としてバイパス経路を開き、キャリアの周波数が低い場合（第１周波数よりも低い第２周波数の場合）には、冷媒の経路を熱交換器経由の経路に切り換える。モータ温度が高い場合、動作モードに「Ｈｉ」を設定するが、キャリア周波数が高い場合（第１周波数の場合）には冷媒の経路としてバイパス経路を開き、キャリアの周波数が低い場合（第１周波数よりも低い第２周波数の場合）には、冷媒の経路を熱交換器経由の経路に切り換える。
【００３３】
図８、図９に例示したように、モータ温度（あるいは冷媒温度）が高いほどモータ冷却能力を増大させるモータ冷却システムにおいて、キャリア周波数が第１周波数からそれよりも低い第２周波数に切り換わる際に、モータ冷却能力を増大させることも好適である。
【００３４】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００３５】
２：インバータ
３：ヒートシンク
４：ポンプ（ウォーターポンプ）
５、１５：冷媒循環路
６：ラジエータ
７：ヒートシンク
１０：モータ
１４：ポンプ（オイルポンプ）
１６：オイルクーラー
１７：モータ筐体
２０： 熱交換器
２１：三方弁
２３、３３：バイパス経路
２４、３４：熱交換器経路
５０：インバータ冷却系
６０：モータ冷却系
１００、２００：冷却システム
【図１】
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【図２】
2013059159.tif 000004
【図３】
2013059159.tif 000005
【図４】
2013059159.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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