(57)【要約】【課題】本発明の目的は、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、耐偏磨耗性を確保しつつも、サイプ底を起点とするクラックの発生を抑制することのできる、空気入りタイヤを提供することにある。【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、リブ状陸部３にサイプ４を設け、サイプ４の形状を適切化したものである。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッド部に、１列以上のリブ列を備え、該リブ状陸部にサイプを有する空気入りタイヤであって、
前記サイプは、少なくともショルダ側の幅方向端部における溝深さが、残余の部分の深さよりも小さく、
前記サイプの溝底が最も浅いトレッド幅方向の領域を幅方向外側領域とし、該幅方向外側領域より幅方向内側の領域を幅方向内側領域とするとき、
前記幅方向外側領域における、前記サイプのトレッド幅方向に対する傾斜角度は、前記幅方向内側領域における、前記サイプのトレッド幅方向に対する傾斜角度より大きいことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記幅方向外側領域における、前記サイプのトレッド幅方向に対する傾斜角度は、１０°〜６０°である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイプの溝底が最も深いトレッド幅方向の領域において、前記サイプは、周方向断面にてフラスコ状である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記タイヤの回転方向が指定され、
前記幅方向外側領域において、前記サイプは、前記指定タイヤ回転方向に向かって、トレッド幅方向に対して傾斜している、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、特に、重荷重用空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トレッド踏面に、１列以上のリブ状陸部を備えたタイヤが知られている。このリブ状陸部は、ブロック陸部に比べ剛性が高いことから耐磨耗性に優れる。
しかし、リブ状陸部には、そのエッジ近傍が周方向に局所的に磨耗するリバーウェアと呼ばれる偏磨耗が発生し易いという問題があった。このリバーウェア磨耗は、走行中に、タイヤに加わる横力により、リブのエッジ近傍に微小な段差が生じる結果、かかる段差部分が径差により引きずられてすべり、磨耗することから、リブ状陸部のエッジ側の磨耗量がリブ状陸部の中央側の磨耗量よりも多くなり偏磨耗を生じるものである。
【０００３】
例えば、特許文献１には、リブ状陸部に、適切な形状のサイプを設けることにより、ウェット路面におけるトラクション性能を確保しつつも、上記偏磨耗を抑制したタイヤが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１８１５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１のタイヤは、底上げしたサイプ底において、剛性段差が生じるため、特に磨耗中期において、この底上げしたサイプ底を起点とするクラックが発生する場合があるという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、耐偏磨耗性を確保しつつも、サイプ底を起点とするクラックの発生を抑制することのできる、空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、その要旨構成は、以下の通りである。
（１）タイヤのトレッド部に、１列以上のリブ列を備え、該リブ状陸部にサイプを有する空気入りタイヤであって、
前記サイプは、少なくともショルダ側の幅方向端部における溝深さが、残余の部分の深さよりも小さく、
前記サイプの溝底が最も浅いトレッド幅方向の領域を幅方向外側領域とし、該幅方向外側領域より幅方向内側の領域を幅方向内側領域とするとき、
前記幅方向外側領域における、前記サイプのトレッド幅方向に対する傾斜角度は、前記幅方向内側領域における、前記サイプのトレッド幅方向に対する傾斜角度より大きいことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【０００８】
（２）前記幅方向外側領域における、前記サイプのトレッド幅方向に対する傾斜角度は、１０°〜６０°である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
【０００９】
（３）前記サイプの溝底が最も深いトレッド幅方向の領域において、前記サイプは、周方向断面にてフラスコ状である、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。
【００１０】
（４）前記タイヤの回転方向が指定され、
前記幅方向外側領域において、前記サイプは、前記指定タイヤ回転方向に向かって、トレッド幅方向に対して傾斜している、上記（１）〜（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、耐偏磨耗性を確保しつつも、サイプ底を起点とするクラックの発生を抑制し得る、空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド展開図である。
【図２】サイプの形状について説明するための、ブロックの断面図及び踏面図である。
【図３】サイプの形状について説明するための踏面図である。
【図４】本発明の作用効果について説明するための模式図である。
【図５】サイプの好適な形状について説明するためのトレッド周方向断面図である。
【図６】各タイヤのブロックの断面図及び踏面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の空気入りタイヤ（以下、タイヤと称する）について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッド展開図である。
図１に示すように、本発明のタイヤは、トレッド部１に、トレッド周方向に延びる複数本の周方向溝２を有し、該周方向溝２及びトレッド端ＴＥにより、複数列のリブ状陸部３を区画形成している。なお、リブ状陸部とは、周方向に連続する陸部の他、幅方向に延びる溝やサイプを有し、接地時にこれらの溝やサイプが閉塞するものも含むものとする。
リブ状陸部３には、かかるリブ状陸部３に隣接する２本の周方向溝２同士をタイヤ幅方向に連通するサイプ４が設けられており、このサイプ４により、リブ状陸部３は、複数のブロック５に分割されている。
【００１４】
ここで、サイプ４は、図２に示すように、トレッド部踏面６からサイプ４の溝底７までの深さが、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部よりも、ショルダ側の端部Ｐの方が小さく、すなわちショルダ側の溝底７が浅くなっている。
また、溝底が最も浅くなっている幅方向の領域を幅方向外側領域Ｔ１とし、残余の幅方向領域（幅方向外側領域Ｔ１より幅方向内側の領域）をＴ２とするとき、サイプ４は、幅方向外側領域Ｔ１において、トレッド周方向の一方向側に向かって、トレッド幅方向に対して傾斜角度α（°）で傾斜して延びている。また、図示例では、サイプ４は、幅方向内側領域Ｔ２において、トレッド幅方向に延びている（トレッド幅方向に対する傾斜角度は０°である）。
なお、傾斜角度αとは、図２に示すように、幅方向外側領域Ｔ１と幅方向内側領域Ｔ２との境界をＯとし、幅方向内側領域Ｔ１の幅方向長さをａとするとき、境界Ｏから幅方向外側にａ／２の点と、サイプの幅方向外側端点とを結んだ直線が幅方向に対してなす角度をいう。また、傾斜角度ｂとは、溝底傾斜部分の幅方向長さをｂとするとき、境界Ｏから幅方向内側にｂ／２の点と、サイプの幅方向内側端点とを結んだ直線が幅方向に対してなす角度をいう。
このように、本発明にあっては、幅方向外側領域Ｔ１における、サイプ４のトレッド幅方向に対する傾斜角度α（°）が、幅方向内側領域Ｔ２における、サイプ４のトレッド幅方向に対する傾斜角度β（°）より大きいことが肝要である。
なお、図３に示すように、傾斜角度α、βは、常に符号を正として考えるものとし、鋭角であるものとする。
以下、図１、２の矢印Ｒの方向をタイヤの回転方向に指定して、タイヤを車両に装着したときの、本発明の作用効果について説明する。
【００１５】
まず、かかる構成を採用し、リブ状陸部３に設けたサイプ４の深さをショルダ側で浅くすることにより、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分８における剛性が向上する。
従って、コーナリング走行時にリブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分８に横力が大きく負荷されても、かかる横力に充分に抗することができ、タイヤ幅方向外側のエッジ部分８におけるすべり磨耗が抑制される。
その結果、タイヤ幅方向外側のエッジ部分８とリブ状陸部３の中央部分９との磨耗差が小さくなり、偏磨耗を抑制することが可能となる。
【００１６】
また、図４（ａ）に模式的に示すように、サイプが幅方向に延びていると、タイヤ転動時において、路面からの入力に対してサイプが開き、サイプ溝底でのクラックの発生や、ひいてはブロックの割れの原因となる。
一方で、本発明では、上述の通り、幅方向外側領域Ｔ１における、サイプのトレッド幅方向に対する傾斜角度が、幅方向内側領域Ｔ２における、サイプのトレッド幅方向に対する傾斜角度より大きい。このため、図４（ｂ）に模式的に示すように、路面からの入力に対してサイプが平行に延びる形状であり、これにより、路面からの入力によりサイプが開くのが抑制される。従って、サイプ底からのクラックの発生を防止することができる。
【００１７】
さらに、図２に示すように、サイプ４の深さのうち、最小の深さＨ１は、最大の深さＨ２の０．５０〜０．９５倍の範囲にあることが好ましい。
かかる最小深さＨ１が、最大深さＨ２の０．５０倍未満となる場合には、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分８の剛性は充分に向上し、偏磨耗は抑制されるが、サイプ４を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能が低下する可能性がある。
一方、かかる最小深さＨ１が、最大深さＨ２の０．９５倍を超える場合には、サイプ４を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能は充分に確保されるが、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分８の剛性が充分に向上しないことから、偏磨耗を有効に抑制することができない可能性がある。
このような観点から、サイプ４の深さのうち、最小の深さＨ１が、最大の深さＨ２の０．６０〜０．８５倍の範囲にあることがさらに好ましい。
【００１８】
さらに、サイプ４のうち、最大深さＨ２を有する部分のタイヤ幅方向長さＷ１は、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ２の０．１〜０．９倍の範囲にあることが好ましい。
かかる最大深さＨ２を有する部分のタイヤ幅方向長さＷ１が、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ２の０．９倍を超える場合には、サイプ４を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能は有効に向上するが、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分８における剛性が充分に向上しないことから、偏磨耗を有効に抑制することができない可能性がある。
一方、かかる最大深さＨ２を有する部分のタイヤ幅方向長さＷ１が、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ２の０．１倍未満の場合には、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分８における剛性が有効に確保され偏磨耗は抑制されるが、サイプ４を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性がある。
【００１９】
更にまた、サイプ４のタイヤ幅方向長さＷ３は、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ２の０．８０倍以上であることが好ましい。
なぜなら、サイプ４のタイヤ幅方向長さＷ３が、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ２の０．８０倍未満である場合には、サイプ４を配設しても、ウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性があるからである。
このとき、サイプ４の深さは、リブ状陸部３を挟む周方向溝２の深さの０．３０倍以上であることが好ましい。
なぜなら、サイプ４の深さが、リブ状陸部３を挟む周方向溝２の深さの０．３０倍未満である場合には、サイプ４を配設しても、ウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性があるからである。
なお、リブ状陸部３を挟む２本の周方向溝２の深さが異なる場合には、サイプ４の深さは、より深さが大きい方の周方向溝２の深さの０．３０倍以上であることが好ましい。
【００２０】
ここで、図２に示すように、幅方向外側領域Ｔ１と幅方向内側領域Ｔ２との境界をＯとする。図示例では、幅方向外側領域Ｔ１においては、溝底の深さが一定である。また、幅方向内側領域Ｔ２は、溝底が傾斜している部分と、溝底の深さが一定である部分とを有している。
図２に示すように、幅方向外側領域Ｔ１の幅方向長さをａとし、幅方向内側領域Ｔ２のうち、溝底が傾斜している部分の幅方向長さをｂとする。
このとき、上記のようにサイプ４がトレッド周方向の一方向に向かってトレッド幅方向に対して傾斜させる始点となる、折り曲げ部Ａ（図２参照）は、境界Ｏを中心に幅方向外側にａ／２まで、あるいは、Ｏを中心に幅方向内側にｂ／２までの範囲とすることが好ましい。
この範囲とすることにより、より確実に、路面からの入力によりサイプが開くのを抑制することができるからである。
【００２１】
また、サイプ４がより一層、路面からの入力の方向に沿った方向に延びるようにするためには、サイプ４がトレッド幅方向に対して傾斜する角度α（°）を、
１０°≦α≦６０°
の範囲とすることが好ましい。
【００２２】
さらに、図２に示すように、折り曲げ部Ａにおける、踏面から見た場合のサイプ４の曲率半径Ｒを４ｍｍ以上とすることが好ましい。
４ｍｍ以上の曲率半径で湾曲させることにより、この折り曲げ部Ａを起点とする、ブロック陸部の割れを抑制するためである。
【００２３】
図５は、好適なサイプの形状について説明するためのトレッド周方向断面図である。
図５に示すように、サイプ４の溝底７が最も深いトレッド幅方向の領域（サイプの底上げをしていない幅方向領域）においては、サイプ４は、周方向断面にてフラスコ状（サイプ底部にて溝幅が拡大している形状）であることが好ましい。
サイプ底でのクラックの発生をより一層抑制することができるからである。
なお、本実施形態では、サイプをリブ状陸部に形成しているが、表面に形成する必要はなく、例えば深さ２〜３ｍｍ程度の浅い溝の溝底に形成することもできる。
【実施例】
【００２４】
本発明の効果を確かめるため、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の、図１に示すトレッドパターンを有する発明例１、２にかかるタイヤを試作した。
発明例１、２にかかるタイヤは、図６に模式的に示すように、サイプに底上げ部を設けており、また、サイプは、上記幅方向外側領域における、トレッド幅方向に対する傾斜角度αは、上記幅方向内側領域における、トレッド幅方向に対する傾斜角度βより大きい。
具体的には、傾斜角度αは、発明例１では２０°、発明例２では４５°である。
また、比較例にかかるタイヤとして、上記幅方向外側領域における、トレッド幅方向に対する傾斜角度αが、上記幅方向内側領域における、トレッド幅方向に対する傾斜角度βと等しいことを除いては、発明例１、２と同様の構成を有するタイヤを試作した。
さらに、従来例にかかるタイヤとして、サイプに底上げ部を有していないことを除いては、比較例と同様の構成を有するタイヤを用意した。
【００２５】
発明例１、２、比較例、及び従来例にかかるタイヤについては、サイプの幅（幅方向延在長さ）Ｗ２が２０ｍｍ、サイプの厚さ（サイプの溝幅）が０．７ｍｍ、サイプの溝深さ（最大深さ）Ｈ２が１６ｍｍであり、共通である。
また、発明例１、２及び比較例については、図２、６に示すように、底上げ部の幅ｗが１４ｍｍ、底上げ幅（最大底上げ幅）ｄが３ｍｍで共通である。
【００２６】
上記各タイヤに対し、タイヤ性能を評価する、以下の試験を行った。
＜ウェット性能＞
テストコース（ウェット鉄板路）での発進加速度を評価した。従来例に係るタイヤの評価結果を１００としたときの指数で表し、数値が大きい方が性能に優れている。
＜リバーウェア磨耗＞
実地試験による磨耗評価を行った。磨耗率が７０％の時点でのリバーウェア磨耗の発生を確認した。
＜サイプ底クラックレベル＞
実地試験による発生度合いを目視にてチェックした。目視チェックは、磨耗率４０％の時点で行った。
これらの試験の評価結果を、以下の表１に示す。
【００２７】
【表１】
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【００２８】
表１に示すように、従来例にかかるタイヤでリバーウェア磨耗が発生していたのに対し、発明例１、２にかかるタイヤでは、リバーウェア磨耗が発生していなかった。
また、従来例及び比較例にかかるタイヤでは、サイプ底でのクラックが確認されたのに対し、発明例１、２にかかるタイヤでは、クラックは発生していなかった。
さらに、発明例１、２にかかるタイヤは、いずれも従来例、比較例にかかるタイヤとウェット性能が同等である。
以上のことから、発明例１、２にかかるタイヤは、耐偏磨耗性、耐クラック性、及びウェット性能に総合的に優れていることがわかる。
【符号の説明】
【００２９】
１  トレッド踏面
２  周方向溝
３  リブ状陸部
４  サイプ
５  ブロック
６  トレッド部踏面
７  溝底
８  エッジ部分
９  ブロック中央部
ＴＥ  トレッド端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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