(57)【要約】【課題】第２モータに接続されたギヤ機構での歯打ち音の発生をより適正に抑制する。【解決手段】エンジンの要求パワーＰｅ＊と燃費動作ラインとに基づく燃費運転ポイントでエンジンが運転されると共にバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと２つのモータとを制御する所定制御を実行すると第２モータから出力されるトルクが異音範囲内となる異音想定時には（Ｓ１８０）、エンジンの稼働気筒数Ｎｃｙが少ないほど燃費運転ポイントに比して回転数が大きくなる傾向の運転ポイントでエンジンが運転されると共にバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと２つのモータとを制御する（Ｓ１９０〜Ｓ２５０）。【選択図】図２
2013052811.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数気筒のうち一部の気筒を休止して運転可能なエンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに接続されたプラネタリギヤと、ギヤ機構を介して前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記駆動軸に要求される要求トルクに基づいて前記エンジンから出力すべき要求パワーを設定し、前記エンジンから前記要求パワーが出力されると共に前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記エンジンの稼働気筒数に応じて、前記第２モータから出力されるトルクが前記ギヤ機構で歯打ち音を生じ得る異音範囲外となるよう制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記要求パワーと所定制約とに基づく基本運転ポイントで前記エンジンが運転されると共に前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう制御すると前記第２モータから出力されるトルクが前記異音範囲内となるとき、前記要求パワーを出力可能であり且つ前記稼働気筒数が少ないほど前記基本運転ポイントに比して回転数が大きくなる傾向の変更運転ポイントで前記エンジンが運転されると共に前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
前記変更運転ポイントは、前記稼働気筒数が少ないほど大きくなる傾向の下限回転数で前記基本運転ポイントの回転数を制限して得られる制限後回転数と、該制限後回転数で前記要求パワーを除して得られるトルクと、からなる運転ポイントである、
ハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項２または３記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記エンジンの運転ポイントを前記基本運転ポイントから前記変更運転ポイントに移動させる際、前記稼働気筒数が少ないほど緩やかに移動させる手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記異音範囲は、前記稼働気筒数が少ないほど大きくなる傾向の範囲である、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、複数気筒のうち一部の気筒を休止して運転可能なエンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに接続されたプラネタリギヤと、ギヤ機構を介して駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、駆動軸に要求される要求トルクに基づいてエンジンから出力すべき要求パワーを設定し、エンジンから要求パワーが出力されると共に要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータと第２モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、複数気筒のエンジンと、第１モータと、エンジンと第１モータと車軸に連結された駆動軸とに接続された動力分配統合機構と、駆動軸に減速ギヤを介して接続された第２モータと、第１モータや第２モータと電力をやりとりするバッテリとを備え、気筒の一部を休止してエンジンを運転する際には、エンジンから動力分配統合機構を介して発電機側に作用するトルク変動を抑制するようトルク補正値Ｔｃ１を設定すると共に第２モータの回転変動を打ち消すようトルク補正値Ｔｃ２を設定し、それぞれのトルク補正値Ｔｃ１，Ｔｃ２を要求トルクを駆動軸に出力するのに必要な第１モータ，第２モータのトルクに加えて第１モータと第２モータとを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、気筒の一部を休止したときの車両の振動を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−６７６５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド自動車では、所定の動作ラインとエンジンから出力すべき要求パワーとに基づく運転ポイントでエンジンが運転されると共に駆動軸に要求される要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータと第２モータとを制御すると、第２モータから出力されるトルクが値０近傍となることがある。第２モータから出力されるトルクが値０近傍で推移すると、アクセル開度の変化などによって減速ギヤで歯打ち音を生じることがある。運転者の乗り心地の向上を図るためには、こうした歯打ち音の発生をより適正に抑制することが望まれる。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、第２モータに接続されたギヤ機構での歯打ち音の発生をより適正に抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
複数気筒のうち一部の気筒を休止して運転可能なエンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに接続されたプラネタリギヤと、ギヤ機構を介して前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記駆動軸に要求される要求トルクに基づいて前記エンジンから出力すべき要求パワーを設定し、前記エンジンから前記要求パワーが出力されると共に前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記エンジンの稼働気筒数に応じて、前記第２モータから出力されるトルクが前記ギヤ機構で歯打ち音を生じ得る異音範囲外となるよう制御する手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、駆動軸に要求される要求トルクに基づいてエンジンから出力すべき要求パワーを設定し、エンジンから要求パワーが出力されると共に要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータと第２モータとを制御するものにおいて、エンジンの稼働気筒数に応じて、第２モータから出力されるトルクがギヤ機構で歯打ち音を生じ得る異音範囲外となるよう制御する。これにより、稼働気筒数を考慮せずに第２モータから出力されるトルクが異音範囲外となるよう制御するものに比して、ギヤ機構での歯打ち音の発生をより適正に抑制することができる。ここで、「稼働気筒数」は、爆発燃焼が行なわれている気筒数である、ものとすることもできる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記要求パワーと所定制約とに基づく基本運転ポイントで前記エンジンが運転されると共に前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう制御すると前記第２モータから出力されるトルクが前記異音範囲内となるとき（異音想定時）、前記要求パワーを出力可能であり且つ前記稼働気筒数が少ないほど前記基本運転ポイントに比して回転数が大きくなる傾向の変更運転ポイントで前記エンジンが運転されると共に前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。これは、エンジンの稼働気筒数が少ないほど、エンジンのトルク変動が大きくなりやすく、エンジンからプラネタリギヤを介して駆動軸に伝達されるトルク変動が大きくなりやすいため、ギヤ機構での歯打ち音の発生を抑制するには、エンジンの稼働気筒数が少ないほどエンジンの回転数を大きくすると共にエンジンのトルクを小さくするのが好ましい、という理由に基づく。ここで、「所定制約」は、エンジンを効率よく運転する（エンジンの運転効率の向上を図る）ための回転数とトルクとの制約である、ものとすることもできる。
【００１０】
異音想定時に要求パワーを出力可能であり且つ稼働気筒数が少ないほど基本運転ポイントに比して回転数が大きくなる傾向の変更運転ポイントでエンジンが運転されると共に要求トルクが駆動軸に出力されるよう制御する態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記変更運転ポイントは、前記稼働気筒数が少ないほど大きくなる傾向の下限回転数で前記基本運転ポイントの回転数を制限して得られる制限後回転数と、該制限後回転数で前記要求パワーを除して得られるトルクと、からなる運転ポイントである、ものとすることもできる。
【００１１】
また、異音想定時に要求パワーを出力可能であり且つ稼働気筒数が少ないほど基本運転ポイントに比して回転数が大きくなる傾向の変更運転ポイントでエンジンが運転されると共に要求トルクが駆動軸に出力されるよう制御する態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記エンジンの運転ポイントを前記基本運転ポイントから前記変更運転ポイントに移動させる際、前記稼働気筒数が少ないほど緩やかに移動させる手段である、ものとすることもできる。
【００１２】
本発明のハイブリッド自動車において、前記異音範囲は、前記稼働気筒数が少ないほど大きくなる傾向の範囲である、ものとすることもできる。これは、エンジンの稼働気筒数が少ないほど、エンジンのトルク変動が大きくなりやすく、エンジンからプラネタリギヤを介して駆動軸に伝達されるトルク変動が大きくなりやすいため、ギヤ機構で歯打ち音が生じやすくなる、という理由に基づく。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】燃費動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを示す説明図である。
【図５】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図６】燃費運転ポイントと変更運転ポイントとの関係の一例を示す説明図である。
【図７】異音抑制動作ラインの一例と変更運転ポイントを設定する様子とを示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して複数のピニオンギヤ３３を連結したキャリア３４が接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２とギヤ機構６０とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにリングギヤ３２が接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば周知の同期発電電動機として構成されてプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に回転子が接続されたモータＭＧ１と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して回転子が接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１６】
エンジン２２は、一部の気筒を休止して運転可能な可変気筒型のＶ型の６気筒のエンジンとして構成されており、実施例では、６気筒のうち片側３気筒を休止して運転可能に構成されているものとした。なお、エンジン２２の一部の気筒を休止して運転する場合、休止する気筒（以下、休止気筒という）に対応する吸気バルブや排気バルブを全閉で保持することによってポンピングロスの低減を図ると共にその休止気筒への燃料供給を停止することによって燃料消費を抑制するものとした。
【００１７】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１８】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２０】
ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２３】
駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙは、爆発燃焼が行なわれている（稼働している）気筒数をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２４】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除すること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めたりすることができる。
【００２５】
続いて、設定した要求パワーＰｅ＊と、エンジン２２を効率よく運転する（エンジン２２の運転効率の向上を図る）ための回転数とトルクとの関係として定められた動作ライン（以下、燃費動作ラインという）と、に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。燃費動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを図４に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とは、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。以下、こうして設定した運転ポイントを燃費運転ポイントという。
【００２６】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算したモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１３０）。ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２７】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)                                (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt           (2)
【００２８】
そして、要求トルクＴｒ＊にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１４０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算し（ステップＳ１５０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１６０）。ここで、式（６）は、図５の共線図から容易に導くことができる。
【００２９】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr                           (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2                       (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2                    (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)           (6)
【００３０】
次に、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙに基づいて、減速ギヤ３５などで歯打ち音が生じ得るモータＭＧ２のトルクの範囲（異音範囲）の上下限としての閾値Ｔｒｅｆ，−Ｔｒｅｆを設定すると共に（ステップＳ１７０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を閾値Ｔｒｅｆ，−Ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ１８０）。モータＭＧ２から出力されるトルクが値０近傍で推移すると、アクセル開度Ａｃｃの若干の変化などによってモータＭＧ２から出力されるトルクが値０を跨いで反転し、減速ギヤ３５などで歯打ちによる異音（以下、歯打ち音という）を生じることがある。閾値Ｔｒｅｆ，−Ｔｒｅｆは、燃費運転ポイントでエンジン２２が運転されながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する所定制御を実行すると減速ギヤ３５などで歯打ち音が生じ得るモータＭＧ２のトルクの範囲を定めるものである。ここで、閾値Ｔｒｅｆ，−Ｔｒｅｆは、実施例では、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙと閾値Ｔｒｅｆ，−Ｔｒｅｆとの関係を予め実験や解析などによって定めて閾値設定用マップとして記憶しておき、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙが与えられると記憶したマップから対応する閾値Ｔｒｅｆ，−Ｔｒｅｆを導出して設定するものとした。閾値Ｔｒｅｆ，−Ｔｒｅｆは、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙが少ないほど絶対値が大きくなる傾向に設定される。これは、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙが少ないほど、エンジン２２のトルク変動が大きくなりやすく、エンジン２２からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルク変動が大きくなりやすいため、減速ギヤ３５などで歯打ち音が生じやすくなる、という理由に基づく。ステップＳ１８０の処理は、所定制御を実行するとモータＭＧ２から出力されるトルクが異音範囲内となる異音想定時であるか否かを判定する処理である。
【００３１】
ステップＳ１８０でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値（−Ｔｒｅｆ）より小さいときや閾値Ｔｒｅｆより大きいときには、所定制御を実行しても減速ギヤ３５などで歯打ち音は生じない（異音想定時ではない）と判断し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量調節制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転してエンジン２２から要求パワーＰｅ＊を出力しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。
【００３２】
ステップＳ１８０でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値（−Ｔｒｅｆ）以上で閾値Ｔｒｅｆ以下のときには、所定制御を実行すると減速ギヤ３５などで歯打ち音を生じ得る（異音想定時である）と判断し、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙに基づいて、エンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ステップＳ１８０でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値（−Ｔｒｅｆ）以上で閾値Ｔｒｅｆ以下となる（異音想定時と判断される）エンジン２２の回転数範囲の上限より大きな回転数）を設定し（ステップＳ１９０）、ステップＳ１２０で設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を下限回転数Ｎｅｍｉｎで制限して目標回転数Ｎｅ＊を再設定する、即ち、下限回転数Ｎｅｍｉｎを目標回転数Ｎｅ＊として再設定すると共に、再設定した目標回転数Ｎｅ＊で要求パワーＰｅ＊を除して目標トルクＴｅ＊を再設定し（ステップＳ２００）、上述のステップＳ１３０〜Ｓ１６０の処理と同様にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を再設定し（ステップＳ２１０〜Ｓ２４０）、再設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。以下、ステップＳ２００で再設定した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊からなる運転ポイントを変更運転ポイントという。
【００３３】
ここで、エンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎは、実施例では、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙとエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎとの関係を予め定めて下限回転数設定用マップとして記憶しておき、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙが与えられると記憶したマップから対応する下限回転数Ｎｅｍｉｎを導出して設定するものとした。エンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎは、所定制御を実行するとモータＭＧ２から出力されるトルクが異音範囲内となるエンジン２２の回転数範囲の上限より大きく（モータＭＧ２から出力されるトルクが異音範囲外となるエンジン２２の回転数範囲で）、且つ、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙが少ないほど大きくなる傾向に設定される。前者（下限回転数Ｎｅｍｉｎの範囲）は、エンジン２２の運転ポイントを燃費運転ポイントより高回転数低トルク側に移動させることにより、エンジン２２から動力分配統合機構３０を介してリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルク変動を抑制すると共にモータＭＧ２から出力されるトルクが異音範囲外となる（閾値Ｔｒｅｆより大きくなる）ようにするためである。また、後者（稼働気筒数Ｎｃｙと下限回転数Ｎｅｍｉｎとの関係）は、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙが少ないほど、エンジン２２のトルク変動が大きくなりやすく、エンジン２２からプラネタリギヤ３０を介してリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルク変動が大きくなりやすいため、減速ギヤ３５などでの歯打ち音の発生を抑制するには、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙが少ないほどエンジン２２の回転数Ｎｅを大きくすると共にエンジン２２のトルクＴｅを小さくするのが好ましい、という理由に基づく。このときの燃費運転ポイントと変更運転ポイントとの関係の一例を図６に示す。図中、「Ｎｅｍｉｎ（６）」，「Ｎｅｍｉｎ（３）」は、それぞれエンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙが値６（全ての気筒で爆発燃焼が行なわれているとき），値３（３気筒で爆発燃焼が行なわれているとき）のときの下限回転数Ｎｅｍｉｎを示す。また、「Ｎｅ０」，「Ｔｅ０」は燃費運転ポイントにおける目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を示し、「Ｎｅ（６）」，「Ｔｅ（６）」はエンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙが値６のときの変更運転ポイントにおける目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を示し、「Ｎｅ（３）」，「Ｔｅ（３）」はエンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙが値３のときの変更運転ポイントにおける目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を示す。
【００３４】
こうした制御により、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙに応じた目標回転数Ｎｅ＊（下限回転数Ｎｅｍｉｎ）且つ要求パワーＰｅ＊を出力可能な運転ポイント（変更運転ポイント）でエンジン２２を運転してエンジン２２から要求パワーＰｅ＊を出力しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。また、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙが少ないほど燃費運転ポイントに比して高回転数低トルク側の運転ポイントでエンジン２２を運転する（図６参照）ことにより、減速ギヤ３５などでの歯打ち音の発生をより適正に抑制することができると共に、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙが多い（例えば、値６など）ときのエンジン２２の運転効率の低下を抑制することができる。
【００３５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊と燃費動作ラインとに基づく燃費運転ポイントでエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する所定制御を実行するとモータＭＧ２から出力されるトルクが異音範囲内となる異音想定時には、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙが少ないほど燃費運転ポイントに比して回転数が大きくなる傾向の運転ポイントでエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、減速ギヤ３５などでの歯打ち音の発生をより適正に抑制することができる。
【００３６】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙが少ないほど大きくなる傾向に異音範囲を設定し、モータＭＧ２から出力されるトルクが異音範囲外となるよう制御するから、減速ギヤ３５などでの歯打ち音の発生をより適正に抑制することができる。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転ポイントを燃費運転ポイントから変更運転ポイントに移動させる際の処理については詳述していないが、一般に、レート処理やなまし処理などの緩変化処理によって移動させることが考えられる。この場合、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙが少ないほど緩やかに移動させるものとしてもよい。こうすれば、エンジン２２の運転ポイントを燃費運転ポイントから変更運転ポイントに移動させる際における、減速ギヤ３５などでの歯打ち音の発生をより適正に抑制することができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、異音想定時には、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙに基づくエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを用いて変更運転ポイントを設定するものとしたが、図７に例示するように、燃費動作ラインの低回転数高トルクの領域をエンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙが少ないほど高回転数低トルク側に変更した異音抑制動作ラインを用いて変更運転ポイントを設定するものとしてもよい。この場合でも、実施例と同様の効果を奏することができる。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、異音想定時には、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙに応じてエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定するものとしたが、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙと要求パワーＰｅ＊とに応じてエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定するものとしてもよい。この場合、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙと要求パワーＰｅ＊とエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎとの関係は、図７に例示した、稼働気筒数Ｎｃｙ毎の異音抑制動作ラインと要求パワーＰｅ＊と回転数Ｎｅとの関係と同様となるものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、異音範囲は、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙが少ないほど大きくなる傾向に設定するものとしたが、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙに拘わらず予め定められた一定の範囲を用いるものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、６気筒のエンジン２２を用いるものとしたが、４気筒や８気筒，１２気筒など、気筒数はいくつであっても構わない。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００４３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊と燃費動作ラインとに基づく燃費運転ポイントでエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する所定制御を実行するとモータＭＧ２から出力されるトルクが異音範囲内となる異音想定時には、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙが少ないほど燃費運転ポイントに比して回転数が大きくなる傾向の運転ポイントでエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００４４】
ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、水素エンジンなど、複数気筒のうち一部の気筒を休止して運転可能なものであれば如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「第１モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、如何なるタイプのモータであっても構わない。「プラネタリギヤ」としては、プラネタリギヤ３０（シングルピニオン式のプラネタリギヤ）に限定されるものではなく、ダブルピニオン式のプラネタリギヤや、複数のプラネタリギヤの組み合わせによって構成されたものなど、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに接続されたものであれば如何なるタイプのプラネタリギヤであっても構わない。「第２モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、ギヤ機構を介して駆動軸に回転軸が接続されたものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊と燃費動作ラインとに基づく燃費運転ポイントでエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する所定制御を実行するとモータＭＧ２から出力されるトルクが異音範囲内となる異音想定時には、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙが少ないほど燃費運転ポイントに比して回転数が大きくなる傾向の運転ポイントでエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、駆動軸に要求される要求トルクに基づいてエンジンから出力すべき要求パワーを設定し、エンジンから要求パワーが出力されると共に要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータと第２モータとを制御し、エンジンの稼働気筒数に応じて、第２モータから出力されるトルクがギヤ機構で歯打ち音を生じ得る異音範囲外となるよう制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2013052811.tif 000003
【図２】
2013052811.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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