(57)【要約】【課題】スペースを増加させないで第１入力ポートおよび第１出力ポートの間と第２入力ポートおよび第２出力ポートの間とをそれぞれ独立して切り換えることが可能な切換弁を備えた車両用切換弁装置を提供する。【解決手段】第２信号圧ＰＳＬ２が出力されない状態で、第１信号圧ＰＳＬ１が第１油室６８および第２油室７０に出力されると、第１スプール弁子６２だけが移動するので、第１入力ポート５０，５２および第１出力ポート５４の間だけが切り換えられる。第１信号圧ＰＳＬ１が出力された状態で、第２信号圧ＰＳＬ２が第３油室７２に出力されると、第２スプール弁子６４だけが移動するので、第２入力ポート５６，５８および第２出力ポート６０の間だけが切り換えられる。このため、第１入力ポート５０，５２および第１出力ポート５４の間と第２入力ポート５６，５８および第２出力ポート６０の間とがそれぞれ独立して切り換えられる。【選択図】図２
2013015190.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１信号圧を出力する第１電磁弁と、第２信号圧を出力する第２電磁弁と、該第１信号圧および第２信号圧を受けて、第１入力ポートおよび第１出力ポートの間を切り換えるとともに第２入力ポートおよび第２出力ポートとの間を切り換える第１切換弁とを備える車両用切換弁装置であって、
前記第１切換弁は、
前記第１入力ポートおよび第１出力ポートと前記第２入力ポートおよび第２出力ポートとがそれぞれ開口する第１シリンダボアと、
前記第１シリンダボアの一端部に摺動可能に嵌め入れられて前記第１入力ポートおよび第１出力ポートの間を開閉する第１スプール弁子と、
前記第１シリンダボアの他端部に摺動可能に嵌め入れられて前記第２入力ポートおよび第２出力ポートの間を開閉する第２スプール弁子と、
前記第１スプール弁子と第２スプール弁子との間に介挿されてそれらを互いに離れる方向に付勢するスプリングと、
前記第１スプール弁子と前記第１シリンダボアの一端部との間に形成され、前記第１信号圧を受け入れることにより該第１スプール弁子を前記スプリングの付勢力に抗した第１推力を発生させる第１油室と、
前記第２スプール弁子と前記第１シリンダボアの他端部との間に形成され、前記第１信号圧および第２信号圧をそれぞれ受け入れることにより該第２スプール弁子を前記スプリングの付勢力に抗した第２推力および第３推力をそれぞれ発生させる第２油室および第３油室とを、含み、
前記第１推力は、前記第２推力および第３推力よりもそれぞれ大きく、且つ、該第２推力および第３推力の合計推力よりも小さくなるように、前記第１油室における前記第１スプール弁子の第１受圧面積、前記第２油室の前記第２スプール弁子の第２受圧面積、および前記第３油室の前記第２スプール弁子の第３受圧面積の大きさが設定されていることを特徴とする車両用切換弁装置。
【請求項２】
前記第１信号圧および第２信号圧は同じ圧力であり、
前記第１油室における前記第１スプール弁子の第１受圧面積は、前記第２油室の前記第２スプール弁子の第２受圧面積および前記第３油室の前記第２スプール弁子の第３受圧面積よりもそれぞれ大きく、且つ、該第２受圧面積および第３受圧面積の合計よりも小さいことを特徴とする請求項１の車両用切換弁装置。
【請求項３】
第３入力ポートおよび第３出力ポートがそれぞれ開口する第２シリンダボアと、
該第２シリンダボアに摺動可能に嵌め入れられて、該第３入力ポートおよび第３出力ポートの間を開閉する第３スプール弁子と、
該第２シリンダボアの一端部と第３スプール弁子の一端部との間に形成されて前記第１信号圧を受け入れることにより、推力を発生させる第４油室と、
第２シリンダボアの他端部と第３スプール弁子の他端部との間に形成されて前記第２信号圧を受け入れることにより、推力を発生させる第５油室とを備える第２切換弁を、さらに含むことを特徴とする請求項１または２の車両用切換弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用切換弁装置に関し、特に、車両用切換弁装置の切換性能をスペースを増加させないで向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用切換弁装置の一種に、例えば特許文献１乃至３に示すように、第１信号圧を出力する第１電磁弁と、第２信号圧を出力する第２電磁弁と、その第１信号圧および第２信号圧を受けて、入力ポートおよび出力ポートの間を切り換える切換弁とを備えたものがあり、その車両用切換弁装置は、例えば図６乃至図９に示すような車両の油圧制御回路で使用される。
【０００３】
上記のような車両用切換弁装置は、図６に示すように、第１信号圧ＰＳＬ１を出力する第１電磁弁ＳＬ１と、第２信号圧ＰＳＬ２を出力する第２電磁弁ＳＬ２と、その第１信号圧ＰＳＬ１および第２信号圧ＰＳＬ２を受けて、第１入力ポート１２２、１２４および第１出力ポート１２６の間を切り換えるとともに第２入力ポート１２８、１３０および第１出力ポート１３２の間を切り換える第１切換弁１２０とを備えている。
【０００４】
また、上記車両用切換弁装置において、例えば、第１切換弁１２０には、図６に示すように、その第１入力ポート１２２に図示されない元圧調圧バルブのモジュレータ圧ＰＬＰＭが入力され、その第１入力ポート１２４に図示されないリニアソレノイドバルブの制御圧ＰＳＬＵが入力されており、その第１切換弁１２０の切換油路Ａが切り換えられることによって、それらモジュレータ圧ＰＬＰＭおよび制御圧ＰＳＬＵのいずれか一方が第１出力ポート１２６を介して図示されないマニュアルバルブに出力されるようになっている。また、図６に示すように、第１切換弁１２０には、例えば、その第２入力ポート１２８に図示されない調圧弁に調圧された制御圧ＰＬＰＭ２が入力され、その第２入力ポート１３０に図示されないセカンダリプーリ側油圧アクチュエータの油圧Ｐｄが入力されており、その第１切換弁１２０の切換油路Ｂが切り換えられることによって、それら制御圧ＰＬＰＭ２および油圧Ｐｄのいずれか一方が第２出力ポート１３２を介して図示されないプライマリプーリ側油圧アクチュエータに出力されるようになっている。
【０００５】
上記のような車両用切換弁装置によれば、図７に示すように、第１電磁弁ＳＬ１および第２電磁弁ＳＬ２の出力が共にＯＦＦであるモードIの状態の時には、第１出力ポート１２６からモジュレータ圧ＰＬＰＭが出力されると共に、第２出力ポート１３２から制御圧ＰＬＰＭ２が出力される。また、第１電磁弁ＳＬ１の出力がＯＮおよび第２電磁弁ＳＬ２の出力がＯＦＦであるモードIIの状態の時には、第１出力ポート１２６から制御圧ＰＳＬＵが出力されると共に、第２出力ポート１３２から油圧Ｐｄが出力される。なお、第１電磁弁ＳＬ１の出力がＯＦＦおよび第２電磁弁ＳＬ２の出力がＯＮであるモードIIIおよび第１電磁弁ＳＬ１および第２電磁弁ＳＬ２の出力がＯＮであるモードIVの状態の時には、モードIの状態の時と同様に、第１出力ポート１２６からモジュレータ圧ＰＬＰＭが出力されると共に、第２出力ポート１３２から制御圧ＰＬＰＭ２が出力される。
【０００６】
また、上記車両用切換弁装置には、図８に示すように、上記第１信号圧ＰＳＬ１および第２信号圧ＰＳＬ２を受けて、第３入力ポート１３４および第３出力ポート１３６、１３８の間を切り換える第２切換弁１４０をさらに備えることもできる。これによれば、第２切換弁１４０の第３入力ポート１３４に図示されない第２レギュレータバルブのセカンダリ圧ＰＬ２を入力させて、その第２切換弁１４０の切換油路Ｃが切り換えられることによりそのセカンダリ圧ＰＬ２が第２切換弁１４０の第３出力ポート１３６、１３８から図示されないロックアップクラッチの係合側油室および開放側油室の何れか一方に出力される。図９に示すように、第１電磁弁ＰＬ１の出力がＯＦＦおよび第２電磁弁ＰＬ２の出力がＯＮであるモードIIIの状態の時には、第３出力ポート１３６からセカンダリ圧ＰＬ２が図示されないロックアップクラッチの係合側油室に出力され、第１電磁弁ＰＬ１および第２電磁弁ＰＬ２の出力がモードIII以外の時には、第３出力ポート１３８からセカンダリ圧ＰＬ２が図示されないロックアップクラッチの開放側油室に出力させられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−２６３５１３号公報
【特許文献２】特開２００１−１９３８５１号公報
【特許文献３】特開平０６−１２９５６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記のような車両用切換弁装置において、図６および図７に示すように、第１切換弁１２０は、第１電磁弁ＳＬ１の第１入力信号ＰＳＬ１および第２電磁弁ＳＬ２の第２入力信号ＰＳＬ２によって切り換えられると、その第１切換弁１２０の切換油路Ａおよび切換油路Ｂも同時に切り換えられてしまうので、第１入力ポート１２２、１２４および第１出力ポート１２６の間と第２入力ポート１２８、１３０および第２出力ポート１３２の間とをそれぞれ独立したタイミングで切り換えることができないという問題があった。これに対して、第１切換弁１２０を分割して２箇所に設けることが考えられるが、このようにするとシリンダボアを２つ設ける必要があるので、そのシリンダボアを形成するバルブボデーが大きくなるという不都合が発生する。
【０００９】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、スペースを増加させないで第１入力ポートおよび第１出力ポートの間と第２入力ポートおよび第２出力ポートの間とをそれぞれ独立して切り換えることが可能な切換弁を備えた車両用切換弁装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 第１信号圧を出力する第１電磁弁と、第２信号圧を出力する第２電磁弁と、その第１信号圧および第２信号圧を受けて、第１入力ポートおよび第１出力ポートの間を切り換えるとともに第２入力ポートおよび第２出力ポートとの間を切り換える第１切換弁とを備える車両用切換弁装置であって、前記第１切換弁は、(b) 前記第１入力ポートおよび第１出力ポートと前記第２入力ポートおよび第２出力ポートとがそれぞれ開口する第１シリンダボアと、(c)  前記第１シリンダボアの一端部に摺動可能に嵌め入れられて前記第１入力ポートおよび第１出力ポートの間を開閉する第１スプール弁子と、(d) 前記第１シリンダボアの他端部に摺動可能に嵌め入れられて前記第２入力ポートおよび第２出力ポートの間を開閉する第２スプール弁子と、(e) 前記第１スプール弁子と第２スプール弁子との間に介挿されてそれらを互いに離れる方向に付勢するスプリングと、(f) 前記第１スプール弁子と前記第１シリンダボアの一端部との間に形成され、前記第１信号圧を受け入れることによりその第１スプール弁子を前記スプリングの付勢力に抗した第１推力を発生させる第１油室と、(g) 前記第２スプール弁子と前記第１シリンダボアの他端部との間に形成され、前記第１信号圧および第２信号圧をそれぞれ受け入れることによりその第２スプール弁子を前記スプリングの付勢力に抗した第２推力および第３推力をそれぞれ発生させる第２油室および第３油室とを、含み、(h) 前記第１推力は、前記第２推力および第３推力よりもそれぞれ大きく、且つ、その第２推力および第３推力の合計推力よりも小さくなるように、前記第１油室における前記第１スプール弁子の第１受圧面積、前記第２油室の前記第２スプール弁子の第２受圧面積、および前記第３油室の前記第２スプール弁子の第３受圧面積の大きさが設定されている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の車両用切換弁装置によれば、前記第１切換弁は、(b) 前記第１入力ポートおよび第１出力ポートと前記第２入力ポートおよび第２出力ポートとがそれぞれ開口する第１シリンダボアと、(c)  前記第１シリンダボアの一端部に摺動可能に嵌め入れられて前記第１入力ポートおよび第１出力ポートの間を開閉する第１スプール弁子と、(d) 前記第１シリンダボアの他端部に摺動可能に嵌め入れられて前記第２入力ポートおよび第２出力ポートの間を開閉する第２スプール弁子と、(e) 前記第１スプール弁子と第２スプール弁子との間に介挿されてそれらを互いに離れる方向に付勢するスプリングと、(f) 前記第１スプール弁子と前記第１シリンダボアの一端部との間に形成され、前記第１信号圧を受け入れることによりその第１スプール弁子を前記スプリングの付勢力に抗した第１推力を発生させる第１油室と、(g) 前記第２スプール弁子と前記第１シリンダボアの他端部との間に形成され、前記第１信号圧および第２信号圧をそれぞれ受け入れることによりその第２スプール弁子を前記スプリングの付勢力に抗した第２推力および第３推力をそれぞれ発生させる第２油室および第３油室とを、含み、(h) 前記第１推力は、前記第２推力および第３推力よりもそれぞれ大きく、且つ、その第２推力および第３推力の合計推力よりも小さくなるように、前記第１油室における前記第１スプール弁子の第１受圧面積、前記第２油室の前記第２スプール弁子の第２受圧面積、および前記第３油室の前記第２スプール弁子の第３受圧面積の大きさが設定されている。これによって、前記第２電磁弁の第２信号圧が前記第１切換弁の第３油室に出力されていない状態で、前記第１電磁弁の第１信号圧が前記第１切換弁の第１油室および第２油室に出力されると、前記第１信号圧に応じて前記第１スプール弁子だけが移動させられるので、前記第１切換弁によって前記第１入力ポートおよび前記第１出力ポートの間だけが切り換えられる。また、前記第１電磁弁の第１信号圧が前記第１切換弁の第１油室および第２油室に出力された状態で、前記第２電磁弁の第２信号圧が前記第１切換弁の第３油室に出力されると、前記第２信号圧に応じて前記第２スプール弁子だけが移動させられるので、前記第１切換弁によって第２入力ポートおよび第２出力ポートの間だけが切り換えられる。このため、前記第１切換弁によって前記第１入力ポートおよび前記第１出力ポートの間と前記第２入力ポートおよび前記第２出力ポートの間とがそれぞれ独立して切り換えられると共に、前記第１切換弁が前記第１電磁弁の第１信号圧および前記第２電磁弁の第２信号圧の出力の３つのモードで独立して切り換えられる。また、前記第１スプール弁子および前記第２スプール弁子は、１つの前記第１シリンダボアに摺動可能に嵌め入れられているので、前記車両用切換弁装置は更なるシリンダボアを必要とせずスペースを増加させる必要がない。
【００１２】
ここで、好適には、(a) 前記第１信号圧および第２信号圧は同じ圧力であり、(b) 前記第１油室における前記第１スプール弁子の第１受圧面積は、前記第２油室の前記第２スプール弁子の第２受圧面積および前記第３油室の前記第２スプール弁子の第３受圧面積よりもそれぞれ大きく、且つ、その第２受圧面積および第３受圧面積の合計よりも小さいものである。この場合、専ら受圧面積に基づいて、前記第１スプール弁子の第１推力、前記第２スプール弁子の第２推力、前記第２スプールの第３推力の大きさを容易に設定することができる。
【００１３】
また、好適には、(a) 第３入力ポートおよび第３出力ポートがそれぞれ開口する第２シリンダボアと、(b) その第２シリンダボアに摺動可能に嵌め入れられて、その第３入力ポートおよび第３出力ポートの間を開閉する第３スプール弁子と、(c) その第２シリンダボアの一端部と第３スプール弁子の一端部との間に形成されて前記第１信号圧を受け入れることにより、その第３スプール弁子を他端側へ付勢する推力を発生させる第４油室と、(d) 第２シリンダボアの他端部と第３スプール弁子の他端部との間に形成されて前記第２信号圧を受け入れることにより、その第３スプール弁子を一端側へ付勢する推力を発生させる第５油室とを備える第２切換弁を、さらに含むことができる。これによって、前記第１電磁弁の第１信号圧が前記第２切換弁の第４油室に出力されない状態で、前記第２電磁弁の第２信号圧が前記第２切換弁の第５油室に出力されると、その第２信号圧に応じて、前記第１スプール弁子および前記第２スプール弁子が移動せず前記第３スプール弁子だけが移動するので、専ら前記第２切換弁に出力される前記第２電磁弁の第２信号圧により前記第３入力ポートおよび前記第３出力ポートの間だけが独立して切り換えられる。このため、前記第１切換弁および前記第２切換弁が前記第１電磁弁の第１信号圧および前記第２電磁弁の第２信号圧の出力の４つのモードで独立して切り換えられる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】主にシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチおよび後進用ブレーキの係合油圧制御および無段変速機の駆動側油圧アクチュエータへの作動油の油圧制御に関連する要部を示す油圧回路図である。
【図３】第１ソレノイドバルブの第１信号圧および第２ソレノイドバルブの第２信号圧の組合せからなる４つの出力状態において、第１スプール弁子の切換油路Ａおよび第２スプール弁子の切換油路Ｂから出力される出力圧を説明する図である。
【図４】図２の車両用切換弁装置に第２切換弁が備えられた他の実施例の車両用切換弁装置を示す図であり、前述の実施例の図２に対応する図である。
【図５】図４の車両用切換弁装置において、第１ソレノイドバルブの第１信号圧および第２ソレノイドバルブの第２信号圧の組合せからなる４つの出力状態において、第１スプール弁子の切換油路Ａおよび第２スプール弁子の切換油路Ｂおよび第３スプール弁子の切換油路Ｃから出力される出力圧を説明する図である。
【図６】従来の車両用切換弁装置を説明する図である。
【図７】図６の従来の車両用切換弁装置において、第１ソレノイドバルブの第１信号圧および第２ソレノイドバルブの第２信号圧の組合せからなる４つの出力状態において、スプール弁子の切換油路Ａおよび切換油路Ｂから出力される出力圧を説明する図である。
【図８】図６の従来の車両用切換弁装置に第２切換弁が設けられた従来の車両用切換弁装置を説明する図である。
【図９】図８の従来の車両用切換弁装置において、第１ソレノイドバルブの第１信号圧および第２ソレノイドバルブの第２信号圧の組合せからなる４つの出力状態において、第１切換弁のスプール弁子の切換油路Ａ、Ｂおよび第２切換弁のスプール弁子の切換油路Ｃから出力される出力圧を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１６】
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌおよび２４Ｒへ分配される。
【００１７】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸２６を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２８が設けられており、油圧制御回路４２（図２参照）内の第２切換弁（ロックアップリレーバルブ）８０（図４参照）などによって係合側油室１００および開放側油室１０４と連通する油路が切り換えられることにより、係合または開放されるようになっている。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２８の係合開放制御等を実施するための元圧を発生させる機械式のオイルポンプ３０が連結されており、エンジン１２の回転と連動して作動させられる。
【００１８】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸２６はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１９】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が開放されると、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が開放されると、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。
【００２０】
無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側可変プーリ３４と、出力軸３６に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側可変プーリ３８と、それ等の可変プーリ３４、３８に巻き掛けられた伝動ベルト４０とを備えており、可変プーリ３４、３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２１】
可変プーリ３４および３８は、入力軸３２および出力軸３６にそれぞれ固定された固定回転体３４ａおよび３８ａと、入力軸３２および出力軸３６に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体３４ｂおよび３８ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧アクチュエータ３４ｃおよび従動側油圧アクチュエータ３８ｃとを備えて構成されており、駆動側油圧アクチュエータ３４ｃへの作動油の油圧が油圧制御回路４２によって制御されることにより、両可変プーリ３４、３８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４０の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）が連続的に変化させられる。
【００２２】
図２は、油圧制御回路４２のうち、主にシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御および無段変速機１８の駆動側油圧アクチュエータ３４ｃへ供給される作動油の油圧制御に関連する要部を示す油圧回路図である。その図２によれば、油圧制御回路４２には、マニュアルバルブ４４を介して前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油の供給状態を、モジュレータ圧ＰＬＰＭまたは制御圧ＰＳＬＵの何れか１つに切り換えると共に、駆動側油圧アクチュエータ３４ｃへ供給される作動油の供給状態を、油圧Ｐｄまたは制御圧ＰＬＰＭ２の何れか１つに切り換える第１切換弁４４を備えた車両用切換弁装置４６が備えられている。
【００２３】
第１切換弁４４には、一端部４８ａに一対の第１入力ポート５０，５２および第１出力ポート５４が開口し、他端部４８ｂに一対の第２入力ポート５６，５８および第２出力ポート６０が開口するようにバルブボデーに略円柱形状に穿設された第１シリンダボア４８と、その第１シリンダボア４８の一端部４８ａに摺動可能に嵌め入れられる円柱形状のランド６２ａを有する長手状の第１スプール弁子６２と、その第１シリンダボア４８の他端部４８ｂに摺動可能に嵌め入れられる円柱形状の第１ランド６４ａおよびその第１ランド６４ａの径より大径に形成された円柱形状の第２ランド６４ｂとを有する長手状の第２スプール弁子６４と、その第１スプール弁子６２と第２スプール弁子６４との間に介挿され、それら第１スプール弁子６２および第２スプール弁子６４を互いに離れる方向に付勢するコイル状のスプリング６６と、第１スプール弁子６２のランド６２ａの第２スプール弁子６４側とは反対側の端部と第１シリンダボア４８の一端部４８ａとの間に形成された第１油室６８と、第２スプール弁子６４の第１ランド６４ａおよび第２ランド６４ｂと第１シリンダボア４８の他端部４８ｂとの間に形成された第２油室７０と、第２スプール弁子６４の第１ランド６４ａの第１スプール弁子６２側とは反対側の端部と第１シリンダボア４８の他端部４８ｂとの間に形成された第３油室７２とが備えられている。
【００２４】
図２に示すように、第１切換弁４４には、第１入力ポート５０にライン圧を元圧として出力圧を高圧モジュールおよび低圧モジュールのいずれかに調圧する元圧調圧バルブ７３によって調圧されたモジュレータ圧ＰＬＰＭが入力されており、第１入力ポート５２に図示されていない電子制御装置からの指令信号により駆動するリニアソレノイドバルブ７５の制御圧ＰＳＬＵが入力されており、その第１切換弁４４の第１スプール弁子６２のランド６２ａに形成された切換油路Ａによって、一対の第１入力ポート５０および５２に入力されたモジュレータ圧ＰＬＰＭおよび制御圧ＰＳＬＵの何れか一方が第１出力ポート５４を介してマニュアルバルブ４４に出力されるようになっている。
【００２５】
また、図２に示すように、第１切換弁４４には、第２入力ポート５６に図示されない調圧弁に調圧された制御圧ＰＬＰＭ２が入力されており、第２入力ポート５８に従動側油圧アクチュエータ３８ｃの油圧Ｐｄが入力されており、その第１切換弁４４の第２スプール弁子６４の第２ランド６４ｂに形成された切換油路Ｂによって、一対の第２入力ポート５６，５８に入力された油圧Ｐｄおよび制御圧ＰＬＰＭ２の何れか一方が第２出力ポート６０を介して駆動側油圧アクチュエータ３４ｃに出力されるようになっている。
【００２６】
車両用切換弁装置４６には、図２に示すように、図示されていないソレノイドモジュレータバルブによって調圧された一定圧のソレノイドモジュレータ圧ＰＳＭを元圧とし、図示されていない電子制御装置からの指令信号により第１信号圧ＰＳＬ１および第２信号圧ＰＳＬ２として出力するオンオフ型の第１ソレノイドバルブ(第１電磁弁)ＳＬ１および第２ソレノイドバルブ(第２電磁弁)ＳＬ２と、その第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１信号圧ＰＳＬ１が第１切換弁４４の第１油室６８および第２油室７０に出力されるように形成された第１油路７４と、その第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２信号圧ＰＳＬ２が第１切換弁４４の第３油室７２に出力されるように形成された第２油路７６とが備えられている。
【００２７】
また、車両用切換弁装置４６において、図２に示すように、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１信号圧ＰＳＬ１が第１油室６８に出力されると、第１スプール弁子６２には、その第１スプール弁子６２をスプリング６６の付勢力に抗して第１シリンダボア４８の他端部４８ｂ側に付勢する第１推力Ｆ１が発生され、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１信号圧ＰＳＬ１が第２油室７０に出力されると、第２スプール弁子６４には、その第２スプール弁子６４をスプリング６６の付勢力に抗して第１シリンダボアの一端部４８ａ側に付勢する第２推力Ｆ２が発生され、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２信号圧ＰＳＬ２が第３油室７２に出力されると、第２スプール弁子６４には、その第２スプール弁子６４をスプリング６６の付勢力に抗して第１シリンダボア４８の一端部４８ａ側に付勢する第３推力Ｆ３が発生される。また、図２に示す一点鎖線の矢印は、第１推力Ｆ１、第２推力Ｆ２、第３推力Ｆ３を仮想的に示すものである。
【００２８】
また、第１スプール弁子６２の第１推力Ｆ１は、第２スプール弁子６４の第２推力Ｆ２および第３推力Ｆ３よりもそれぞれ大きく、且つ、第２スプール弁子６４の第２推力Ｆ２および第３推力Ｆ３の合計推力Ｆ２＋Ｆ３よりも小さくなるように、第１油室６８における第１スプール弁子６２の第１受圧面積Ｓ１、第２油室７０の第２スプール弁子６４の第２受圧面積Ｓ２、および第３油室７２の第２スプール弁子６４の第３受圧面積Ｓ３の大きさが設定されている。すなわち、第１ソレノイドバルブＳＬ１から出力される第１信号圧ＰＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２から出力される第２信号圧ＰＳＬ２は、それぞれ元圧調圧バルブ７３によって調圧されたモジュレータ圧ＰＬＰＭを元圧にして図示されていないソレノイドモジュレータバルブによって一定圧に調圧されたソレノイドモジュレータ圧ＰＳＭと同じ圧力であるので、第１受圧面積Ｓ１は、第２受圧面積Ｓ２および第３受圧面積Ｓ３よりそれぞれ大きく、且つ、第２受圧面積Ｓ２および第３受圧面積Ｓ３の合計面積Ｓ２＋Ｓ３よりも小さくなるように設定されている。
【００２９】
また、コイル状のスプリング６６の付勢力の大きさは、第１推力Ｆ１の大きさより小さく第３推力Ｆ３の大きさより大きいものであり、例えば、図２に示す第１切換弁４４において、第１油室６８に第１信号圧ＰＳＬ１が出力されて第１スプール弁子６２に第１推力Ｆ１が作用するとその第１スプール弁子６２がスプリング６６の付勢力に抗してそのコイル状のスプリング６６を圧縮して第１シリンダボア４８の他端部４８ｂ側へ移動する。また、図２に示す第１切換弁４４において、第３油室７２に第２信号圧ＰＳＬ２が出力されて第２スプール弁子６４に第３推力Ｆ３が作用しても、その第２スプール弁子６４はそのコイル状のスプリング６６を圧縮することができず第１シリンダボア４８の一端部４８ａ側へ移動することができない。
【００３０】
ここで、図示されていない電子制御装置からの指令信号により第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１信号圧ＰＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２信号圧ＰＳＬ２の出力を図３に示す４つのモードI乃至IVに切り換えた時における第１切換弁４４の切換作動を説明する。
【００３１】
第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力が共にＯＦＦであるモードIの状態の時には、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１信号圧ＰＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２信号圧ＰＳＬ２が出力されない状態であり、第１スプール弁子６２および第２スプール弁子６４がコイル状のスプリング６６の付勢力によって互いに離れる方向に付勢されて図２に示す状態のままである。また、第１ソレノイドバルブＳＬ１の出力がＯＦＦおよび第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力がＯＮであるモードIIIの状態の時には、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２信号圧ＰＳＬ２だけが出力されている状態であり、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２信号圧ＰＳＬ２が第２油路７６を介して第３油室７２に出力されると、第２スプール弁子６４の第３推力Ｆ３は、スプリング６６の付勢力より小さいので第１スプール弁子６２および第２スプール弁子６４が図２に示す状態のままである。このため、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力がモードIおよびモードIIIの時には、モジュレータ圧ＰＬＰＭが第１スプール弁子６２の切換油路Ａを介してマニュアルバルブ４４に出力されると共に、油圧Ｐｄが第２スプール弁子６４の切換油路Ｂを介して駆動側油圧アクチュエータ３４ｃに出力される。
【００３２】
第１ソレノイドバルブＳＬ１の出力がＯＮおよび第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力がＯＦＦであるモードIIの状態の時には、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１信号圧ＰＳＬ１だけが出力されている状態であり、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１信号圧ＰＳＬ１が第１油路７４を介して第１油室６８および第２油室７０に出力されると、第１スプール弁子６２の第１推力Ｆ１は、第２スプール弁子６４の第２推力Ｆ２より大きく、第１スプール弁子６２だけがコイル状のスプリング６６を圧縮して第１シリンダボア４８の他端部４８ｂ側に移動する。これによって、制御圧ＰＳＬＵが第１スプール弁子６２の切換油路Ａを介してマニュアルバルブ４４に出力されると共に、油圧Ｐｄが第２スプール弁子６４の切換油路Ｂを介して駆動側油圧アクチュエータ３４ｃに出力される。また、第１スプール弁子６２に第１推力Ｆ１が作用し第２スプール弁子６４に第２推力Ｆ２が作用する状態において、第２スプール弁子６４は、その第２推力Ｆ２よりも大きい第１推力Ｆ１がスプリング６６を介して作用するので、図２に示す状態のままである。
【００３３】
第１ソレノイドバルブ６２および第２ソレノイドバルブ６４の出力が共にＯＮであるモードIVの状態の時には、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１信号圧ＰＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２信号圧ＰＳＬ２が出力されている状態であり、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１信号圧ＰＳＬ１が第１油路７４を介して第１油室６８および第２油室７０に出力されと共に、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２信号圧ＰＳＬ２が第２油路７６を介して第３油室７２に出力されると、第２スプール弁子６４の第２推力Ｆ２および第３推力Ｆ３の合計推力Ｆ２＋Ｆ３は、第１スプール弁子６２の第１推力Ｆ１より大きく、第２スプール弁子６４だけがコイル状のスプリング６６を圧縮して第１シリンダボア４８の一端部４８ａ側に移動する。これによって、モジュレータ圧ＰＬＰＭが第１スプール弁子６２の切換油路Ａを介してマニュアルバルブ４４に出力されると共に、制御圧ＰＬＰＭ２が第２スプール弁子６４の切換油路Ｂを介して駆動側油圧アクチュエータ３４ｃに出力される。また、第１スプール弁子６２に第１推力Ｆ１が作用し第２スプール弁子６４に第２推力Ｆ２および第３推力Ｆ３が作用する状態において、第１スプール弁子６２は、その第１推力Ｆ１よりも大きい第２スプール弁子６４の第２推力Ｆ２および第３推力Ｆ３の合計推力Ｆ２＋Ｆ３がスプリング６６を介して作用するので、図２に示す状態のままである。
【００３４】
以上のように構成された車両用切換弁装置４６によれば、図示されていないシフトレバーによってマニュアルバルブ４４が切り換えられ第１切換弁４４の第１出力ポート５４からの出力が例えば前進用クラッチＣ１の油圧アクチュエータに出力されている状態において、その前進用クラッチＣ１が前後進切換装置１６のキャリア１６ｃと係合しそれらが完全係合までの係合過渡時には、モードIIが選択されリニアソレノイドバルブ７５からの制御圧ＰＳＬＵが前進用クラッチＣ１の油圧アクチュエータに出力される。そして、前進用クラッチＣ１と前後進切換装置１６のキャリア１６ｃとが係合する際の係合ショックが発生しないように図示されない電子制御装置の指令信号によりリニアソレノイドバルブ７５が制御されてその制御圧ＰＳＬＵが徐々に立上げられてその前進用クラッチＣ１と前後進切換装置１６のキャリア１６ｃとが完全係合する。また、前進用クラッチＣ１と前後進切換装置１６のキャリア１６ｃとが完全係合するとモードＩ或いはモードIIIが選択されて、第１切換弁４４の第１スプール弁子６２だけが移動し一対の第１入力ポート５０，５２および第１出力ポート５４の間だけが切り換えられ、一定圧のモジュレータ圧ＰＬＰＭが前進用クラッチＣ１の油圧アクチュエータに出力される。
【００３５】
また、モードIIが選択されて前進用クラッチＣ１が前後進切換装置１６のキャリア１６ｃと係合しそれらが完全係合までの係合過渡時には、駆動側油圧アクチュエータ３４ｃに従動側油圧アクチュエータ３８ｃの油圧Ｐｄが出力されるが、前進用クラッチＣ１と前後進切換装置１６のキャリア１６ｃとが完全係合された後において、モードIVが選択されて、第１切換弁４４の第２スプール弁子６４だけが移動し一対の第２入力ポート５６，５８および第２出力ポート６０の間だけが切り換えられ、図示されない調圧弁に調圧された制御圧ＰＬＰＭ２が駆動側油圧アクチュエータ３４ｃに出力される。これにより、駆動側油圧アクチュエータ３４ｃへ供給される制御圧ＰＬＰＭ２が図示されていない電子制御装置によって制御されて、無段変速機１８の変速比γが連続的に変化される。
【００３６】
本実施例の車両用切換弁装置４６によれば、第１切換弁４４は、一対の第１入力ポート５０，５２および第１出力ポート５４と一対の第２入力ポート５６，５８および第２出力ポート６０とがそれぞれ開口する第１シリンダボア４８と、その第１シリンダボア４８の一端部４８ａに摺動可能に嵌め入れられて一対の第１入力ポート５０，５２および第１出力ポート５４の間を開閉する第１スプール弁子６２と、その第１シリンダボア４８の他端部４８ｂに摺動可能に嵌め入れられて一対の第２入力ポート５６，５８および第２出力ポート６０の間を開閉する第２スプール弁子６４と、第１スプール弁子６２と第２スプール弁子６４との間に介挿されてそれらを互いに離れる方向に付勢するコイル状のスプリング６６と、第１スプール弁子６２と第１シリンダボア４８の一端部４８ａとの間に形成され、第１信号圧ＰＳＬ１を受け入れることによりその第１スプール弁子６２をスプリング６６の付勢力に抗した第１推力Ｆ１を発生させる第１油室６８と、第２スプール弁子６４と第１シリンダボア４８の他端部４８ｂとの間に形成され、第１信号圧ＰＳＬ１および第２信号圧ＰＳＬ２をそれぞれ受け入れることによりその第２スプール弁子６４をスプリング６６の付勢力に抗した第２推力Ｆ２および第３推力Ｆ３をそれぞれ発生させる第２油室７０および第３油室７２とを、含み、第１推力Ｆ１は、第２推力Ｆ２および第３推力Ｆ３よりもそれぞれ大きく、且つ、その第２推力Ｆ２および第３推力Ｆ３の合計推力Ｆ２＋Ｆ３よりも小さくなるように、第１油室６８における第１スプール弁子６２の第１受圧面積Ｓ１、第２油室７０の第２スプール弁子６４の第２受圧面積Ｓ２、および第３油室７２の第２スプール弁子６４の第３受圧面積Ｓ３の大きさが設定されている。これによって、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２信号圧ＰＳＬ２が第１切換弁４４の第３油室７２に出力されていない状態で、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１信号圧ＰＳＬ１が第１切換弁４４の第１油室６８および第２油室７０に出力されると、第１信号圧ＰＳＬ１に応じて第１スプール弁子６２だけが移動させられるので、第１切換弁４４によって一対の第１入力ポート５０，５２および第１出力ポート５４の間だけが切り換えられる。また、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１信号圧ＰＳＬ１が第１切換弁４４の第１油室６８および第２油室７０に出力された状態で、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２信号圧ＰＳＬ２が第１切換弁４４の第３油室７２に出力されると、第２信号圧ＰＳＬ２に応じて第２スプール弁子６４だけが移動させられるので、第１切換弁４４によって一対の第２入力ポート５６，５８および第２出力ポート６０の間だけが切り換えられる。このため、第１切換弁４４によって一対の第１入力ポート５０，５２および第１出力ポート５４の間と一対の第２入力ポート５６，５８および第２出力ポート６０の間とがそれぞれ独立して切り換えられると共に、第１切換弁４４が第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１信号圧ＰＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２信号圧ＰＳＬ２の出力の３つのモードすなわちモードI，III、モードII、モードIVで独立して切り換えられる。また、第１スプール弁子６２および第２スプール弁子６４は���１つの第１シリンダボア４８に摺動可能に嵌め入れられているので、車両用切換弁装置４６は更なるシリンダボアを必要とせずスペースを増加させる必要がない。
【００３７】
また、本実施例の車両用切換弁装置４６によれば、第１信号圧ＰＳＬ１および第２信号圧ＰＳＬ２は同じ圧力であり、第１油室６８における第１スプール弁子６２の第１受圧面積Ｓ１は、第２油室７０の第２スプール弁子６４の第２受圧面積Ｓ２および第３油室７２の第２スプール弁子６４の第３受圧面積Ｓ３よりもそれぞれ大きく、且つ、その第２受圧面積Ｓ２および第３受圧面積Ｓ３の合計Ｓ２＋Ｓ３よりも小さいものである。このため、専ら受圧面積に基づいて、第１スプール弁子６２の第１推力Ｆ１、第２スプール弁子６４の第２推力Ｆ２、第２スプール６４の第３推力Ｆ３の大きさを容易に設定することができる。
【実施例２】
【００３８】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例の説明において前述した実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００３９】
本実施例の車両用切換弁装置７８は、実施例１の車両用切換弁装置４６にロックアップクラッチ２８を作動状態または非作動状態に切り換える第２切換弁８０を備えたものであり、図４、５は、その第２切換弁８０を説明する図であり、実施例１の図２、図３に対応するものである。
【００４０】
第２切換弁８０には、第３入力ポート８２および一対の第３出力ポート８４，８６が開口するようにバルブボデーに略円柱形状に穿設された第２シリンダボア８８と、その第２シリンダボア８８に摺動可能に嵌め入れられる、その第２シリンダボア８８の一端部８８ａに形成された円柱形状の第１ランド９０ａとその第２シリンダボア８８の中間部８８ｂに形成された第１ランド９０ａと同径の円柱形状の第２ランド９０ｂとその第２シリンダボア８８の他端部８８ｃに形成された第１ランド９０ａと同径の円柱形状の第３ランド９０ｃとを有する長手状の第３スプール弁子９０と、その第３スプール弁子９０の一端部に備えられたその第３スプール弁子９０を第２シリンダボア８８の他端部８８ｃ側へ付勢するコイル状のスプリング９２と、第３スプール弁子９０の第１ランド９０ａと第２シリンダボア８８の一端部８８ａとの間に形成された第４油室９４と、第３スプール弁子９０の第３ランド９０ａと第２シリンダボア８８の他端部８８ｃとの間に形成された第５油室９６とが備えられている。
【００４１】
図４に示すように、第２切換弁８０には、第３入力ポート８２に図示されていない第２レギュレータバルブのセカンダリ圧ＰＬ２が入力されており、その第２切換弁８０の第３スプール弁子９０の第２ランド９０ｂに形成された切換油路Ｃによって、第３入力ポート８２に入力されたセカンダリ圧ＰＬ２が係合側油路９８介して係合側油室１００または開放側油路１０２を介して開放側油室１０４に出力されるようになっている。
【００４２】
また、図４に示すように、第２切換弁８０には、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１信号圧ＰＳＬ１が第２切換弁８０の第４油室９４に出力されるように形成された第３油路１０６と、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２信号圧ＰＳＬ２が第２切換弁８０の第５油室９６に出力されるように形成された第４油路１０８と、第３スプール弁子９０が係合位置すなわち図４に示す一点鎖線の右側のＯＮ位置において開放側油室１０４と連通しその開放側油室１０４の作動油を排出させる第１ドレインポート１１０と、第３スプール弁子９０が開放位置すなわち図４に示す一点鎖線の左側のＯＦＦ位置において係合側油室１００と連通しその係合側油室１００の作動油を排出させる第２ドレインポート１１２とが備えられている。
【００４３】
車両用切換弁装置７８において、図４に示すように、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１信号圧ＰＳＬ１が第３油路１０６を介して第４油室９４に出力されると、第３スプール弁子９０には、その第３スプール弁子９０をスプリング９２の付勢力と同じ方向にすなわち第２シリンダボア８８の他端部８８ｃ側に付勢する第４推力Ｆ４が発生する。また、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２信号圧ＰＳＬ２が第５油室９６に出力されると、第３スプール弁子９０には、その第３スプール弁子９０をスプリング９２の付勢力に抗して第２シリンダボア８８の一端部８８ａ側に付勢する第５推力Ｆ５が発生する。なお、図４に示す一点鎖線の矢印は、第４推力Ｆ４、第５推力Ｆ５を仮想的に示すものである。
【００４４】
また、コイル状のスプリング９２の付勢力の大きさは、第５推力Ｆ５の大きさより小さいものであり、例えば、図４に示す第２切換弁８０において、第４油室９４に第１信号圧ＰＳＬ１が出力されていない状態において第５油室９６に第２信号圧ＰＳＬ２が出力され第３スプール弁子９０に第５推力Ｆ５が作用すると、その第３スプール弁子９０がスプリング９２の付勢力に抗してそのコイル状のスプリング９２を圧縮して第２シリンダボア８８の一端部８８ａ側へ移動する。また、第４推力Ｆ４および第５推力Ｆ５の大きさはそれぞれ同じであり、例えば、図４に示す第２切換弁８０において、第４油室９４に第１信号圧ＰＳＬ１が出力され第５油室９６に第２信号圧ＰＳＬ２が出力されて第３スプール弁子９０に第４推力Ｆ４および第５推力Ｆ５が作用しても、その第３スプール弁子９０はそのコイル状のスプリング９２を圧縮することができず第２シリンダボア８８の一端部８８ａ側へ移動することができない。
【００４５】
ここで、図示されていない電子制御装置からの指令信号により第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１信号圧ＰＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２信号圧ＰＳＬ２の出力を図５に示す４つのモードI乃至IVに切り換えた時における第２切換弁８０の切換作動を説明する。
【００４６】
第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力が共にＯＦＦであるモードIの状態の時には、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１信号圧ＰＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２信号圧ＰＳＬ２が出力されない状態であり、第３スプール弁子９０がコイル状のスプリング９２の付勢力によって第２シリンダボア８８の他端部８８ｃ側に付勢されて第２切換弁８０の第３スプール弁子９０は図４に示す一点鎖線の左側のＯＦＦ位置の状態になる。なお、第１ソレノイドバルブＳＬ１の出力がＯＮおよび第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力がＯＦＦであるモードIIの状態、または、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力が共にＯＮであるモードIVの状態の時も、第２切換弁８０の第３スプール弁子９０は図４に示す上記ＯＦＦ位置の状態になる。
【００４７】
第２切換弁８０の第３スプール弁子９０が図４に示す上記ＯＦＦ位置の状態である時には、セカンダリ圧ＰＬ２が第３スプール弁子９０の切換油路Ｃおよび開放側油路１０２を介して開放側油室１０４に出力され、係合側油室１００が係合側油路９８を介して第２切換弁８０の第２ドレーンポート１１２と連通されるので、開放側油室内１０４の油圧が係合側油室内１００の油圧より大きくなりロックアップクラッチ２８がフロントカバー１１４から離れロックアップクラッチ２８が開放される。
【００４８】
第１ソレノイドバルブＳＬ１の出力がＯＦＦおよび第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力がＯＮであるモードIIIの状態の時には、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２信号圧ＰＳＬ２だけが出力されている状態であり、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２信号圧ＰＳＬ２が第４油路１０８を介して第５油室９６に出力されると、第３スプール弁子９０の第５推力Ｆ５は、スプリング９２の付勢力より大きいので第３スプール弁子９０がコイル状のスプリング９２の圧縮して第２シリンダボア８８の一端部８８ａ側に付勢されて、第２切換弁８０の第３スプール弁子９０は図４に示す一点鎖線の右側のＯＮ位置の状態になる。
【００４９】
第２切換弁８０の第３スプール弁子９０が図４に示す上記ＯＮ位置の状態である時には、セカンダリ圧ＰＬ２が第３スプール弁子９０の切換油路Ｃおよび係合側油路９８を介して係合側油室１００に出力され、開放側油室１０４が開放側油路１０２を介して第２切換弁８０の第１ドレーンポート１１０と連通されるので、係合側油室内１００の油圧が開放側油室内１０４の油圧より大きくなりロックアップクラッチ２８がフロントカバー１１４に係合しロックアップクラッチ２８が係合される。
【００５０】
以上のように構成された車両用切換弁装置７８によれば、例えば、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力状態がモードIでありロックアップクラッチ２８が開放されている状態において、図示されていない電子制御装置の指令信号によりモードIIIが選択されて第２信号圧ＰＳＬ２が第２切換弁の第５油室９６に出力されると、第１スプール弁子６２および第２スプール弁子６４が移動せず第３スプール弁子９０だけが移動するので、専ら第２切換弁８０に出力される第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２信号圧ＰＳＬ２によってロックアップクラッチ２８の作動が独立して切り換えられ、ロックアップクラッチ２８が係合させられる。
【００５１】
本実施例の車両用切換弁装置７８によれば、第３入力ポート８２および一対の第３出力ポート８４，８６がそれぞれ開口する第２シリンダボア８８と、その第２シリンダボア８８に摺動可能に嵌め入れられて、その第３入力ポート８２および一対の第３出力ポート８４，８６の間を開閉する第３スプール弁子９０と、その第２シリンダボア８８の一端部８８ａと第３スプール弁子９０の第１ランド９０ａとの間に形成されて第１信号圧ＰＳＬ１を受け入れることにより、その第３スプール弁子９０を第２シリンダボア８８の他端部８８ｃ側へ付勢する推力Ｆ４を発生させる第４油室９４と、第２シリンダボア８８の他端部８８ｃと第３スプール弁子９０の第３ランド９０ｃとの間に形成されて第２信号圧ＰＳＬ２を受け入れることにより、その第３スプール弁子９０を第２シリンダボア８８の一端部８８ａ側へ付勢する推力Ｆ５を発生させる第５油室９６とを備える第２切換弁８０を、さらに含むことにある。これによって、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１信号圧ＰＳＬ１が第２切換弁８０の第４油室９４に出力されない状態で、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２信号圧ＰＳＬ２が第２切換弁８０の第５油室９６に出力されると、その第２信号圧ＰＳＬ２に応じて、第１スプール弁子６２および第２スプール弁子６４が移動せず第３スプール弁子９０だけが移動するので、専ら第２切換弁８０に出力される第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２信号圧ＰＳＬ２により第３入力ポート８２および一対の第３出力ポート８４，８６の間だけが独立して切り換えられる。このため、第１切換弁４４および第２切換弁８０が第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１信号圧ＰＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２信号圧ＰＳＬ２の出力の４つのモードI、II、III、IVで独立して切り換えられる。
【００５２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適応される。
【００５３】
たとえば、本実施例の車両用切換弁装置４６、７８において、第１ソレノイドバルブＳＬ１から出力される第１信号圧ＰＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２から出力される第２信号圧ＰＳＬ２は同じ圧力であり、第１受圧面積Ｓ１は、第２受圧面積Ｓ２および第３受圧面積Ｓ３よりそれぞれ大きく、且つ、第２受圧面積Ｓ２および第３受圧面積Ｓ３の合計面積Ｓ２＋Ｓ３よりも小さくなるように設定されていたが、たとえば、第１信号圧ＰＳＬ１と第２信号圧ＰＳＬ２とが異なる圧である場合は、必ずしも、第１受圧面積Ｓ１は、第２受圧面積Ｓ２および第３受圧面積Ｓ３よりそれぞれ大きく、且つ、第２受圧面積Ｓ２および第３受圧面積Ｓ３の合計面積Ｓ２＋Ｓ３よりも小さくなるように設定される必要はなく、第１スプール弁子６２の第１推力Ｆ１が、第２スプール弁子６４の第２推力Ｆ２および第３推力Ｆ３よりもそれぞれ大きく、且つ、第２スプール弁子６４の第２推力Ｆ２および第３推力Ｆ３の合計推力Ｆ２＋Ｆ３よりも小さくなるように、第１受圧面積Ｓ１、第２受圧面積Ｓ２、および第３受圧面積Ｓ３の大きさが設定されるているのであれば、それら受圧面積Ｓ１乃至Ｓ３の大小関係を考慮する必要はない。
【００５４】
また、本実施例の車両用切換弁装置４６、７８において、第１切換弁４４は、マニュアルバルブ４４を介して前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油の供給状態を、モジュレータ圧ＰＬＰＭまたは制御圧ＰＳＬＵの何れか１つに切り換える共に、駆動側油圧アクチュエータ３４ｃへ供給される作動油の供給状態を、油圧Ｐｄまたは制御圧ＰＬＰＭ２の何れか１つに切り換える所謂クラッチアプライコントロールバルブとして使用されたが、必ずしも第１切換弁４４がクラッチアプライコントロールバルブとして使用される必要はなく、色々な切換弁に適用される。また、本実施例の車両用切換弁装置７８において、第２切換弁８０は、ロックアップクラッチ２８を作動状態および非作動状態に切り換える所謂ロックアップリレーバルブとして使用されたが、必ずしも第２切換弁８０がロックアップリレーバルブとして使用される必要はなく、色々な切換弁に適用される。
【００５５】
また、本実施例において、第１切換弁４４は、第１スプール弁子６２を移動させて一対の第１入力ポート５０、５２の一方を一つの第１出力ポート５４と連通させると共に、第２スプール弁子６４を移動させて一対の第２入力ポート５６、５８の一方を一つの第２出力ポート６０と連通させるものであったが、例えば、第１スプール弁子６２を移動させて一対の第１出力ポートの一方を一つの第１入力ポートと連通させると共に、第２スプール弁子６４を移動させて一対の第２出力ポートの一方を一つの第２入力ポートと連通させるようにしても良い。また、第１切換弁４４は、第１スプール弁子６２を移動させて一つの第１入力ポートと一つの第１出力ポートとを開閉させると共に、第２スプール弁子６４を移動させて一つの第２入力ポートと一つの第２出力ポートとを開閉させるようにしても良い。
【００５６】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５７】
４４：第１切換弁
４６：車両用切換弁装置
４８：第１シリンダボア
４８ａ：一端部
４８ｂ：他端部
５０、５２：第１入力ポート
５４：第１出力ポート
５６、５８：第２入力ポート
６０：第２出力ポート
６２：第１スプール弁子
６４：第２スプール弁子
６６：スプリング
６８：第１油室
７０：第２油室
７２：第３油室
８０：第２切換弁
８２：第３入力ポート
８４、８６：第３出力ポート
８８：第２シリンダボア
８８ａ：一端部
８８ｃ：他端部
９０：第３スプール弁子
９４：第４油室
９６：第５油室
ＰＬ１：第１ソレノイドバルブ(第１電磁弁)
ＰＳＬ１：第１信号圧
ＰＬ２：第２ソレノイドバルブ(第２電磁弁)
ＰＳＬ２：第２信号圧
Ｆ１：第１推力
Ｆ２：第２推力
Ｆ３：第３推力
Ｓ１：第１受圧面積
Ｓ２：第２受圧面積
Ｓ３：第３受圧面積
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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