(57)【要約】【課題】本発明は、車両側面衝突時におけるセンタピラー等の車室内への進入を抑制することを目的とする。【解決手段】本発明に係る車体のルーフ構造は、車体の幅方向両側で前後方向に延びるルーフサイドレール２０と、車体のルーフパネルを支えるルーフリインフォースメント４１と、ルーフリインフォースメント４１とルーフサイドレール２０とを連結するマウンチングブラケット４５とを備える車体のルーフ構造であって、上方へ凸な形状のマウンチングブラケット４５の頂部分からそのマウンチングブラケット４５とルーフリインフォースメント４１との連結周辺部の間には、所定の側面衝突荷重が加わることで、マウンチングブラケット４５の車幅方向の変形、あるいはルーフリインフォースメント４１に対するマウンチングブラケット４５の相対変位を促す剛性低下部が設けられている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の幅方向両側で前後方向に延びるルーフサイドレールと、車体のルーフパネルを支えるルーフリインフォースメントと、前記ルーフリインフォースメントと前記ルーフサイドレールとを連結するマウンチングブラケットとを備える車体のルーフ構造であって、
上方へ凸な形状のマウンチングブラケットの頂部分からそのマウンチングブラケットと前記ルーフリインフォースメントとの連結周辺部の間には、所定の側面衝突荷重が加わることで、前記マウンチングブラケットの車幅方向の変形、あるいは前記ルーフリインフォースメントに対する前記マウンチングブラケットの相対変位を促す剛性低下部が設けられていることを特徴とする車体のルーフ構造。
【請求項２】
請求項１に記載された車体のルーフ構造であって、
前記剛性低下部は、前記マウンチングブラケットとルーフリインフォースメントとの連結周辺部において、これらの相対変位を許容する手段を備えていることを特徴とする車体のルーフ構造。
【請求項３】
請求項１に記載された車体のルーフ構造であって、
前記剛性低下部は、前記マウンチングブラケットの頂部分の変形を促す手段を備えていることを特徴とする車体のルーフ構造。
【請求項４】
請求項１に記載された車体のルーフ構造であって、
前記剛性低下部は、前記マウンチングブラケットの連結周辺部の変形を促す手段、あるいはルーフリインフォースメントの連結周辺部の変形を促す手段を備えていることを特徴とする車体のルーフ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の幅方向両側で前後方向に延びるルーフサイドレールと、車体のルーフパネルを支えるルーフリインフォースメントと、前記ルーフリインフォースメントと前記ルーフサイドレールとを連結するマウンチングブラケットとを備える車体のルーフ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体のルーフ構造に関する技術が特許文献１に記載されている。
特許文献１に記載された車体のルーフ構造は、図１２に示すように、車体の幅方向両側で前後方向に延びるルーフサイドレール１０１と、左右のルーフサイドレール１０１間に掛け渡されて車体のルーフパネル１０２を支えるルーフリインフォースメント１０４と、前記ルーフリインフォースメント１０４と前記ルーフサイドレール１０１とを連結するマウンチングブラケット１０６とを備えている。
車体に対して屋根を組付ける場合には、先ず、左右のルーフサイドレール１０１に対してマウンチングブラケット１０６の基端部１０６ｋがボルト止めされる。次に、ルーフパネル１０２とルーフリインフォースメント１０４とが左右のルーフサイドレール１０１間に上方からセットされ、そのルーフリインフォースメント１０４とマウンチングブラケット１０６の先端部１０６ｓとがボルト止めされる。これにより、ルーフサイドレール１０１とルーフリインフォースメント１０４とがマウンチングブラケット１０６によって連結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２５４２２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記構成の車両が側面衝突されて、図１２の白矢印に示すように、センタピラー１０７に対して衝突荷重Ｆが加わると、その衝突荷重がセンタピラー１０７からルーフサイドレール１０１に伝わり、マウンチングブラケット１０６を介してルーフリインフォースメント１０４とに伝わるようになる。このとき、ルーフサイドレール１０１とマウンチングブラケット１０６の連結部位Ｃ１と、マウンチングブラケット１０６とルーフリインフォースメント１０４との連結部位Ｃ２とが高さ方向に寸法Ｈだけずれているため、前記連結部位Ｃ２に対して図１２の反時計方向（白矢印参照）の曲げモーメントが入力される。
これにより、マウンチングブラケット１０６がルーフリインフォースメント１０４の接合面から離れる方向に変形（口開き変形）し、ボルト破断が起こることがある。前記ボルトが破断すると、マウンチングブラケット１０６とルーフリインフォースメント１０４との連結が解除されるため、センタピラー１０７、ルーフサイドレール１０１の車室内への進入量が大きくなる。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、車両側面衝突時におけるセンタピラー等の車室内への進入を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。
請求項１の発明は、車体の幅方向両側で前後方向に延びるルーフサイドレールと、車体のルーフパネルを支えるルーフリインフォースメントと、前記ルーフリインフォースメントと前記ルーフサイドレールとを連結するマウンチングブラケットとを備える車体のルーフ構造であって、上方へ凸な形状のマウンチングブラケットの頂部分からそのマウンチングブラケットと前記ルーフリインフォースメントとの連結周辺部の間には、所定の側面衝突荷重が加わることで、前記マウンチングブラケットの車幅方向の変形、あるいは前記ルーフリインフォースメントに対する前記マウンチングブラケットの相対変位を促す剛性低下部が設けられていることを特徴とする。
【０００７】
本発明によると、剛性低下部が側面衝突荷重を受けて変形等することで、マウンチングブラケットとルーフリインフォースメントとの連結部位に入力される曲げモーメントを小さくできる。これにより、マウンチングブラケットとルーフリインフォースメントとの連結部位の連結状態が保持されるようになる。このように、マウンチングブラケットとルーフリインフォースメントとの連結状態が保持されるため、車両側面衝突時におけるセンタピラー等の車室内への進入を抑えることができる。
【０００８】
請求項２の発明によると、請求項１の発明において、剛性低下部は、マウンチングブラケットとルーフリインフォースメントとの連結周辺部において、これらの相対変位を許容する手段を備えていることを特徴とする。
これにより、マウンチングブラケットがルーフリインフォースメントに対して側面衝突荷重の方向に変位可能になり、マウンチングブラケットとルーフリインフォースメントの連結部位に入力される曲げモーメントを小さくできる。この結果、マウンチングブラケットとルーフリインフォースメントとの連結部位の連結状態が確保される。
【０００９】
請求項３の発明によると、請求項１の発明において、剛性低下部は、マウンチングブラケットの頂部分の変形を促す手段を備えていることを特徴とする。
これにより、マウンチングブラケットとルーフリインフォースメントとの連結部位に入力される曲げモーメントを効率的に小さくできる。
【００１０】
請求項４の発明によると、請求項１の発明において、剛性低下部は、マウンチングブラケットの連結周辺部の変形を促す手段、あるいはルーフリインフォースメントの連結周辺部の変形を促す手段を備えていることを特徴とする。
これにより、マウンチングブラケットとルーフリインフォースメントとの連結部位に入力される曲げモーメントを効率的に小さくできる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によると、車両側面衝突時におけるセンタピラー等の車室内への進入量を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態１に係るルーフ構造を備える車体の模式斜視図である。
【図２】図１のII-II矢視拡大断面図である。
【図３】（Ａ）は実施形態１に係る車体のルーフ構造を表す平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ-Ｂ矢視拡大断面図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ-Ｃ矢視拡大断面である。
【図４】（Ａ）は実施形態１に係る車体のルーフ構造を表す斜視図、（Ｂ）（Ｃ）はマウンチングブラケット及びルーフリインフォースメントの異なる方向から見た斜視図、（Ｄ）は（Ａ）のＤ‐Ｄ矢視拡大断面図である。
【図５】（Ａ）は実施形態１に係る車体のルーフ構造のマウンチングブラケット及びルーフリインフォースメントに側面衝突荷重が加わったときの様子を示す断面図、（Ｂ）は従来のルーフ構造のマウンチングブラケット及びルーフリインフォースメントに側面衝突荷重が加わったときの様子を示す断面図である。
【図６】（Ａ）（Ｂ）は実施形態１の変形例に係る車両のルーフ構造の異なる方向から見た斜視図である。
【図７】（Ａ）〜（Ｃ）は実施形態１の変形例に係る車体のルーフ構造の要部縦断面図である。
【図８】本発明の実施形態２に係る車体のルーフ構造を備える車体の屋根部の模式斜視図である。
【図９】実施形態２に係るルーフ構造を備える車体の屋根部を室内側から見た模式斜視図である。
【図１０】（Ａ）は図８、図９のX-X矢視断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢＲ部及びその近傍の拡大図、（Ｃ）は（Ｂ）のＣ−Ｃ矢視図である。
【図１１】実施形態２に係る車体のルーフ構造の作用を示す縦断面図である。
【図１２】従来の車体のルーフ構造を表す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
［実施形態１］
以下、図１から図７に基づいて本発明の実施形態１に係る車体のルーフ構造について説明する。
ここで、図中の前後左右及び上下は、車体の前後左右及び上下に対応している。
【００１４】
＜車体のルーフ構造の概要ついて＞
車体１０の屋根部分には、図１に示すように、車幅方向両側の位置に前後方向に延びるルーフサイドレール２０が設けられている。
ルーフサイドレール２０は、図２（図１のII-II矢視拡大断面図）に示すように、パネル状のルーフサイドレールインナ２２と、ルーフサイドレールアウタ２５と、そのルーフサイドレールアウタ２５の内側に接合されるルーフサイドレールリインフォース２４とから構成されている。そして、ルーフサイドレールインナ２２の両端縁に形成されたフランジ部２２ｆとルーフサイドレールアウタ２５の両端縁に形成されたフランジ部２５ｆとが接合されることで筒状のルーフサイドレール２０が形成される。
ルーフサイドレール２０は、図１に示すように、前端部がフロントピラー（図示省略）により支持されており、中央部がセンタピラー３０、後端部がリヤピラー３９により支持されている。センタピラー３０は、図２に示すように、センタピラーインナ３２とセンタピラーリインフォース３４とにより筒状に形成されている。そして、センタピラーインナ３２の上端部がルーフサイドレールインナ２２の車幅方向内側面に接合されており、センタピラーリインフォース３４の上端部がルーフサイドレールアウタ２５の車幅方向表側に接合されている。
なお、センタピラーリインフォース３４の車幅方向外側は、アウタパネル３６によって覆われている。
【００１５】
ルーフサイドレール２０の車幅方向内側には、図２等に示すように、カーテンエアバックのインフレータ１５が取り付けられている。インフレータ１５はエアバックを膨らますための円筒状の部材であり、ルーフサイドレール２０に沿ってそのルーフサイドレール２０とほぼ同じ高さ位置に配置されている。
また、車幅方向両側（左右）のルーフサイドレール２０間には、車幅方向に延びるルーフリインフォースメント４１と、そのルーフリインフォースメント４１の両端部を左右のルーフサイドレール２０にそれぞれ連結するためのマウンチングブラケット４５とが設けられている。そして、ルーフリインフォースメント４１上に固定された支持ブラケット４３ｓ（図２参照）によってルーフパネル４３が支持されている。
【００１６】
＜マウンチングブラケット４５について＞
マウンチングブラケット４５は、カーテンエアバックのインフレータ１５を高さ方向に回避した状態で、ルーフリインフォースメント４１をルーフサイドレール２０のルーフサイドレールインナ２２に連結する部材である。
マウンチングブラケット４５は、図２〜図４等に示すように、前記インフレータ１５を上方から囲うように、上方へ凸な略半筒状に形成されたブラケット本体部４５０と、そのブラケット本体部４５０の周方向一端側（ルーフサイドレール２０側）に形成された第１フランジ部４５１と、前記ブラケット本体部４５０の周方向他端側（ルーフリインフォースメント４１側）に形成された第２フランジ部４５２とから構成されている。
【００１７】
ブラケット本体部４５０は、図３（Ａ）の平面図に示すように、第１フランジ部４５１側の長さ寸法（前後寸法）が第２フランジ部４５２側の長さ寸法（前後寸法）よりも大きく設定されている。そして、ブラケット本体部４５０の後端側（図３（Ａ）において左端側）で第１フランジ部４５１と第２フランジ部４５２との後端が揃えられている。このため、ブラケット本体部４５０の前端（図３（Ａ）において右端）は、平面視において第１フランジ部４５１側から第２フランジ部４５２にかけて図示後方に傾斜するように形成されている。そして、ブラケット本体部４５０の後端縁と前端縁とに、図４（Ｄ）等に示すように、断面略台形状に折り曲げ成形された突条部４５０ｂ，４５０ｆがブラケット本体部４５０の周方向に延びるように形成されている。ここで、突条部４５０ｂ，４５０ｆは、第１フランジ部４５１の位置から第２フランジ部４５２の位置まで連続して設けられており、ブラケット本体部４５０の頂部分Ｔ（図３（Ｃ）参照）に近づくにつれて凹凸が小さくなるように設定されている。このため、ブラケット本体部４５０の頂部分Ｔは他の部分よりも剛性が低下しており、ブラケット本体部４５０の頂部分Ｔは第１フランジ部４５１と第２フランジ部４５２間で潰れ易くなっている。
【００１８】
マウンチングブラケット４５の第１フランジ部４５１は、そのマウンチングブラケット４５をルーフサイドレール２０のルーフサイドレールインナ２２にボルト止めするための部分である。
第１フランジ部４５１は、図３（Ｃ）に示すように、ルーフサイドレールインナ２２の車幅方向内側面に面接触が可能なように、ルーフサイドレールインナ２２の傾斜に合わせてブラケット本体部４５０の接線方向に延びるように形成されている。さらに、第１フランジ部４５１は、図３（Ａ）、図４（Ｃ）に示すように、切欠き部４５１ｃによって前後に長い前部と前後に短い後部とに分割されており、前部に二つのボルト孔４５１ｈ、後部に一つのボルト孔４５１ｈが形成されている。
そして、第１フランジ部４５１の前端のボルト孔４５１ｈと後端のボルト孔４５１ｈとがそれぞれ突条部４５０ｆ，４５０ｂの位置に形成されている。
【００１９】
マウンチングブラケット４５の第２フランジ部４５２は、ルーフリインフォースメント４１を下方から支えるとともに、そのマウンチングブラケット４５をルーフリインフォースメント４１にボルト止めするための部分である。
第２フランジ部４５２は、図３（Ｃ）に示すように、ルーフリインフォースメント４１の下面に面接触が可能なように、ブラケット本体部４５０に対して半径方向に折り曲げ形成されている。さらに、第２フランジ部４５２は、図３（Ａ）、図４（Ｂ）等に示すように、切欠き部４５２ｃによって前部と後部とに分割されている。そして、第２フランジ部４５２の前部と後部とがそれぞれ突条部４５０ｆ，４５０ｂの位置に設けられている。第２フランジ部４５２の前部と後部には、それぞれボルト孔４５２ｈが形成されている。
【００２０】
＜ルーフリインフォースメント４１について＞
ルーフリインフォースメント４１は、ルーフパネル４３等を支えるとともに、車体１０が側面衝突荷重を受けたときにルーフサイドレール２０及びセンタピラー３０を車幅内側方向から支える部材である。ルーフリインフォースメント４１には、図３（Ａ）等に示すように、長手方向の一端側から他端側まで延びる三本の突条４１ｔと、それらの突条４１ｔ間に設けられた直線溝４１ｍとが形成されており、横断面形状が略波形に形成されている。これにより、側面衝突荷重に対するルーフリインフォースメント４１の強度が向上するようになっている。
ルーフリインフォースメント４１の長手方向両端部は、他の部分よりも若干幅広に形成されており、マウンチングブラケット４５の第２フランジ部４５２が下方から固定されるフランジ部４１０となっている。
ルーフリインフォースメント４１のフランジ部４１０には、前後方向における略中央位置に半円状の切欠き部４１２が形成されている。そして、前記切欠き部４１２の前側に位置するフランジ部４１０の突条４１ｔと、その切欠き部４１２の後側に位置するフランジ部４１０の突条４１ｔとに、図４（Ｂ）等に示すように、ボルト孔４１０ｈが形成されている。フランジ部４１０のボルト孔４１０ｈは、図３（Ｂ）に示すように、マウンチングブラケット４５の第２フランジ部４５２のボルト孔４５２ｈと重なるように位置決めされている。
【００２１】
＜マウンチングブラケット４５等の組付けについて＞
マウンチングブラケット４５は、図３（Ｃ）に示すように、そのマウンチングブラケット４５の第１フランジ部４５１のボルト孔４５１ｈ（図３（Ａ）参照）をルーフサイドレール２０のルーフサイドレールインナ２２のボルト孔（図示省略）に合わせ、第１フランジ部４５１とルーフサイドレールインナ２２とをボルト止めすることで、ルーフサイドレール２０に固定される。これにより、インフレータ１５はマウンチングブラケット４５によって上方から囲われるようになる。
次に、マウンチングブラケット４５の第２フランジ部４５２に対してルーフリインフォースメント４１のフランジ部４１０が載せられて、互いのボルト孔４１０ｈ，４５２ｈが合わせられる。この状態で、マウンチングブラケット４５の第２フランジ部４５２とルーフリインフォースメント４１のフランジ部４１０とがボルト＆ナットＢＲにより連結されることで、ルーフリインフォースメント４１がマウンチングブラケット４５に固定される。
前述のように、マウンチングブラケット４５の第２フランジ部４５２には、切欠き部４５２ｃが形成されており、ルーフリインフォースメント４１のフランジ部４１０にも切欠き部４１２が形成されている。このため、マウンチングブラケット４５とルーフリインフォースメント４１とが連結された状態で、マウンチングブラケット４５とルーフリインフォースメント４１との間には開口Ｈが形成されるようになる。
ここで、マウンチングブラケット４５の第２フランジ部４５２の曲げ強度は、前記ボルト＆ナットＢＲによるマウンチングブラケット４５とルーフリインフォースメント４１との連結強度よりも小さく設定されている。
【００２２】
＜本実施形態に係るルーフ構造を備える車体の動作について＞
本実施形態に係るルーフ構造を備える車体１０に対して側面衝突荷重Ｆ（図１の白矢印参照）が加わると、その衝突荷重Ｆがセンタピラー３０からルーフサイドレール２０に伝わる。そして、図５（Ａ）に示すように、ルーフサイドレール２０からマウンチングブラケット４５を介してルーフリインフォースメント４１に加わるようになる。このとき、ルーフサイドレール２０とマウンチングブラケット４５の連結部位Ｚと、マウンチングブラケット４５とルーフリインフォースメント４１との連結部位（ボルト＆ナット）ＢＲとが高さ方向に位置ずれしているため、前記連結部位（ボルト＆ナット）ＢＲに対して図５（Ａ）において反時計方向の曲げモーメントが加わるようになる。
しかし、マウンチングブラケット４５の第２フランジ部４５２の強度は、ボルト＆ナットＢＲによるマウンチングブラケット４５とルーフリインフォースメント４１との連結強度よりも小さく設定されているため、前記曲げモーメントによりマウンチングブラケット４５の第２フランジ部４５２が変形するようになる。さらに、マウンチングブラケット４５のブラケット本体部４５０の頂部分Ｔは、第１フランジ部４５１と第２フランジ部４５２間で潰れ易く形成されているため、衝突荷重Ｆにより頂部分Ｔが潰れるようになる。これにより、図５（Ｂ）に示すように、マウンチングブラケット４５の強度が高い場合のように、マウンチングブラケット４５の接合面４５ｓがルーフリインフォースメント４１の接合面４１ｓから離れる方向に口開き変形してボルト＆ナットＢＲが破断するようなことがなくなる。
この結果、車両側面衝突時におけるセンタピラー３０等の車室内への進入を抑制できるようになる。
即ち、マウンチングブラケット４５の第２フランジ部４５２、及びブラケット本体部４５０の頂部分Ｔが本発明における剛性低下部に相当する。また、マウンチングブラケット４５の第２フランジ部４５２とその近傍、及びルーフリインフォースメント４１のフランジ部４１０とその近傍等が本発明のマウンチングブラケット４５とルーフリインフォースメント４１の連結周辺部に相当する。
【００２３】
＜本実施形態に係る車体のルーフ構造の長所について＞
本実施形態に係る車体のルーフ構造によると、車体１０に対する側面衝突荷重Ｆがルーフサイドレール２０を介してマウンチングブラケット４５及びルーフリインフォースメント４１に加わったときに、マウンチングブラケット４５が変形することで、そのマウンチングブラケット４５とルーフリインフォースメント４１との連結部位ＢＲの連結状態が保持される。このように、マウンチングブラケット４５とルーフリインフォースメント４１との連結状態が解除されないため、車両側面衝突時におけるセンタピラー３０等の車室内への進入を抑えることができる。
即ち、マウンチングブラケット４５の剛性低下部が側面衝突荷重を受けて変形可能なため、マウンチングブラケット４５とルーフリインフォースメント４１との連結部位ＢＲに入力される曲げモーメントを小さくできる。この結果、マウンチングブラケット４５とルーフリインフォースメント４１との連結部位の連結状態が確保される。
【００２４】
＜変更例＞
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、実施形態１では、図４等に示すように、マウンチングブラケット４５の前端縁と後端縁とに周方向に延びる突条部４５０ｆ，４５０ｂを形成する例を示した。しかし、図６（Ａ）（Ｂ）に示すように、突条部４５０ｃをマウンチングブラケット４５の中央部に周方向に延びるように形成し、突条部４５０ｃから外れた位置に剛性低下部である第２フランジ部４５２を設ける構成でも可能である。これにより、第２フランジ部４５２がさらに変形し易くなる。
また、実施形態１では、図４（Ｄ）に示すように、ブラケット本体部４５０の頂部分Ｔで突条部４５０ｆ，４５０ｂを浅く形成して剛性低下部とする例を示した。しかし、図６（Ｂ）に示すように、マウンチングブラケット４５の第１フランジ部４５１の切欠き部４５１ｃを大きくして、ブラケット本体部４５０の頂部分Ｔの剛性を低下させることも可能である。
【００２５】
さらに、図７（Ａ）に示すように、マウンチングブラケット４５の第２フランジ部４５２とブラケット本体部４５０との境界位置４５３にマウンチングブラケット４５の軸方向（前後方向）に延びるビード４５３ｍを形成し、この部分を剛性低下部とすることも可能である。また、図７（Ｂ）に示すように、ビード４５３ｍの代わりに部分的にスリット４５３ｓを形成することも可能である。
さらに、図７（Ｃ）に示すように、ルーフリインフォースメント４１のフランジ部４１０の近傍位置４１５にルーフリインフォースメント４１の幅方向（車両前後方向）に延びるビード４１５ｍを設け、この部分を剛性低下部とすることも可能である。
【００２６】
［実施形態２］
以下、図８から図１１に基づいて本発明の実施形態２に係る車体のルーフ構造について説明する。
本実施形態に係る車体のルーフ構造は、屋根に窓Ｗが設けられているパノラマルーフ構造の車両に本発明を適用した例であり、実施形態１の場合とマウンチングブラケット６０とルーフリインフォースメント７０との構成が相違している。なお、実施形態１の車体のルーフ構造において説明した部材と等しい部材については同符号を付して説明を省略する。
ルーフリインフォースメント７０は、ルーフパネル４３を支える窓枠条の部材であり、図１０（Ａ）に示すように、断面溝状に形成された外枠部７２と突条状に形成された内枠部７４とから構成されている。
マウンチングブラケット６０は、図１０（Ａ）等に示すように、断面略逆Ｕ字形に形成されたブラケット本体部６２と、そのブラケット本体部６２の周方向一端側（ルーフサイドレール２０側）に形成された第１フランジ部６４と、前記ブラケット本体部６２の周方向他端側（ルーフリインフォースメント７０側）に形成された第２フランジ部６６とから構成されている。そして、マウンチングブラケット６０の第１フランジ部６４がルーフサイドレール２０のルーフサイドレールインナ２２にボルト止め可能なように構成されている。
【００２７】
マウンチングブラケット６０の第２フランジ部６６はルーフリインフォースメント７０の外枠部７２を下方から支えるとともに、そのマウンチングブラケット６０を外枠部７２にボルト＆ナットにより固定する部分である。第２フランジ部６６には、図１０（Ｂ）（C）に示すように、ルーフリインフォースメント７０の外枠部７２のボルト孔７２ｂに対応する位置に車幅方向に延びる長穴６６ｂが形成されている。そして、ルーフリインフォースメント７０の外枠部７２のボルト孔７２ｂがマウンチングブラケット６０の第２フランジ部６６の長穴６６ｂに合わされた状態で、ルーフリインフォースメント７０の外枠部７２とマウンチングブラケット６０の第２フランジ部６６とがボルト＆ナットＢＲにより固定される。
【００２８】
このように、マウンチングブラケット６０の第２フランジ部６６に車幅方向に延びる長穴６６ｂが形成されているため、図１１に示すように、衝突荷重Ｆがルーフサイドレール２０を介してマウンチングブラケット６０に加わったときに、マウンチングブラケット６０が長穴６６ｂの働きでルーフリインフォースメント７０に対して衝突荷重Ｆの方向に変位可能となる。このため、マウンチングブラケット６０とルーフリインフォースメント７０との連結部位（ボルト＆ナットＢＲ）に入力される曲げモーメントを小さくできる。この結果、マウンチングブラケット６０とルーフリインフォースメント７０との連結状態が確保されるようになる。
なお、マウンチングブラケット６０の第２フランジ部６６に長穴６６ｂを形成し、ルーフリインフォースメント７０の外枠部７２にボルト孔７２ｂを形成する例を示したが、外枠部７２に長穴、第２フランジ部６６にボルト孔を形成するようにしても良い。
さらに、上方へ凸に形成されたマウンチングブラケットの頂部分からルーフリインフォースメントとの連結周辺部の間に、実施形態１及び実施形態１の変形例、ならびに実施形態２として各種例示した剛性低下分の少なくとも一つを形成することによっても、車両側面衝突時におけるセンタピラー等の車室内への進入量を抑制できる。
【符号の説明】
【００２９】
２０・・・・ルーフサイドレール
３０・・・・センタピラー
４１・・・・ルーフリインフォースメント
４１５ｍ・・ビード（剛性低下部）
４５・・・・マウンチングブラケット
４５０・・・ブラケット本体部
Ｔ・・・・・頂部分（剛性低下部）
４５２・・・第２フランジ部（剛性低下部）
４５３ｓ・・スリット（剛性低下部）
４５３ｍ・・ビード（剛性低下部）
６０・・・・マウンチングブラケット
７０・・・・ルーフリインフォースメント
ＢＲ・・・・ボルト＆ナット
ＢＲ・・・・連結部位
【図１】
2013028216.tif 000003
【図２】
2013028216.tif 000004
【図３】
2013028216.tif 000005
【図４】
2013028216.tif 000006
【図５】
2013028216.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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