(57)【要約】【課題】変速操作と駐車ブレーキ操作とを一の操作レバーによって行う作業車において、駐車ブレーキ操作を簡単にする。【解決手段】伝動機構ＴＭの動作を規制可能な駐車ブレーキ機構１７と、操作レバー１９Ａの操作を伝動機構ＴＭまたは駐車ブレーキ機構１７に伝達する操作部材４４と、伝動機構ＴＭの動作を規制した状態に駐車ブレーキ機構１７を維持可能なロック機構１８と、を備え、操作レバー１９Ａの変速操作経路として、中立経路と、中立経路から直線状に延びる変速経路と、を備え、操作レバー１９Ａのブレーキ操作経路として、中立経路から変速経路と交差する方向に延び、駐車ブレーキ機構１７が動作するブレーキ経路と、少なくともブレーキ経路の終端からブレーキ経路と交差する方向に延び、ロック機構１８が動作するロック経路と、を備えた。【選択図】図５
2013028198.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケースの内部に配設され、エンジンからの回転駆動力を走行装置に伝達する伝動機構と、
前記伝動機構に配設され、前記回転駆動力を変速して機体速度を変更可能な変速装置と、
前記ミッションケースの内部に配設され、前記伝動機構の動作を規制可能な駐車ブレーキ機構と、
手動によって揺動操作自在であって、前記変速装置の変速操作及び駐車ブレーキ機構のブレーキ操作が可能な一の操作レバーと、
前記ミッションケースの内外に亘る状態で前記ミッションケースに支持される共に、前記操作レバーの操作に追従して動作するように前記操作レバーに連結され、かつ、前記伝動機構及び前記駐車ブレーキ機構に各別に連係され、前記操作レバーの操作を前記伝動機構または前記駐車ブレーキ機構に伝達する操作部材と、
前記操作レバーまたは前記操作部材の位置を拘束して、前記駐車ブレーキ機構を、前記伝動機構の動作を規制した状態に維持可能なロック機構と、を備え、
前記操作レバーの変速操作経路として、前記変速装置の中立状態に対応する中立経路と、前記中立経路から直線状に延び、前記変速装置の変速状態に対応する変速経路と、を備え、
前記操作レバーのブレーキ操作経路として、前記中立経路から前記変速経路と交差する方向に延び、前記駐車ブレーキ機構が動作するブレーキ経路と、少なくとも前記ブレーキ経路の終端から前記ブレーキ経路と交差する方向に延び、前記ロック機構が動作するロック経路と、を備えた作業車。
【請求項２】
前記ロック経路のうち前記ブレーキ経路の終端と反対側の端部を、前記中立経路の側へ折り返してある請求項１に記載の作業車。
【請求項３】
前記変速装置は前記回転駆動力を複数段に変速可能であると共に、前記中立経路は直線状の経路であり、
前記駐車ブレーキ機構は、前記伝動機構の一部に咬み合う規制状態と咬み合わない非規制状態とに揺動によって姿勢変更可能であり、
前記ブレーキ経路を前記中立経路の延長線上に設け、
前記操作レバーを前記中立経路または前記ブレーキ経路に沿って操作すると、前記操作部材がスライド移動するように構成し、
前記操作部材は、前記スライド移動によって前記駐車ブレーキ機構を押圧して、前記駐車ブレーキ機構を前記非規制状態から前記規制状態に姿勢変更させる請求項１または２に記載の作業車。
【請求項４】
前記操作レバーを前記中立経路の中央側に常時付勢する第一付勢機構と、前記第一付勢機構とは別に設けられ、前記操作レバーが前記ブレーキ経路に位置する場合に、前記操作レバーを前記中立経路の側に付勢する第二付勢機構と、を備えた請求項３に記載の作業車。
【請求項５】
前記第一付勢機構を、前記ミッションケースと前記操作部材とに亘って配設すると共に、前記第二付勢機構を前記駐車ブレーキ機構に配設し、
前記操作部材と前記駐車ブレーキ機構とを離間可能に連係して、前記駐車ブレーキ機構が前記規制状態の場合には、前記操作部材と前記駐車ブレーキ機構とが当接し、かつ、前記駐車ブレーキ機構が前記非規制状態の場合には、前記操作部材と前記駐車ブレーキ機構とが離間するように構成してある請求項４に記載の作業車。
【請求項６】
前記ロック機構は、前記操作部材または前記操作レバーに連結された係止部と、前記操作部材及び前記操作レバーに対して相対的に静止している部材に固定された被係止部と、を備え、
前記ロック経路のうち前記ブレーキ経路の終端と反対側の端部を、前記中立経路の側へ折り返してあり、
前記操作レバーが前記ロック経路のうちの折り返した経路に操作されると、前記係止部が前記被係止部に係止するように構成してある請求項１から５の何れか一項に記載の作業車。
【請求項７】
前記係止部を、前記ブレーキ経路及び前記ロック経路の形状に対応したフック形状に形成すると共に、前記被係止部に、前記係止部が入り込み可能な開口部を形成し、
前記操作レバーが前記ロック経路に操作されると、前記係止部が前記開口部を介して前記被係止部を貫通するように、かつ、さらに操作レバーが前記ロック経路のうちの折り返した経路に操作されると、前記係止部が前記開口部の外周部分に係止するように、前記開口部を構成してある請求項６に記載の作業車。
【請求項８】
前記操作レバーを、前記ミッションケースに固定されたブラケットに支持すると共に、前記ブラケットに前記被係止部を支持してある請求項６または７に記載の作業車。
【請求項９】
前記操作部材及び前記係止部を、前記操作レバーの下端部に連結してある請求項６から８の何れか一項に記載の作業車。
【請求項１０】
前記伝動機構に、前記変速装置とは別の副変速装置を配設し、
前記ミッションケースに固定されたブラケットに、前記操作レバーと前記副変速装置を操作する副変速レバーとを枢支してある請求項１から９の何れか一項に記載の作業車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速操作と駐車ブレーキ操作とを一の操作レバーによって行う作業車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、このような作業車として、例えば、特許文献１に記載の技術のごとく、ミッションケースの内部に配設され、エンジンからの回転駆動力を走行装置に伝達する伝動機構と、伝動機構に配設され、回転駆動力を変速して機体速度を変更可能な変速装置（文献では、「主変速装置」）と、ミッションケースの内部に配設され、伝動機構の動作を規制可能な駐車ブレーキ機構（文献では、「駐車ロック装置」）と、手動によって揺動操作自在であって、変速装置の変速操作及び駐車ブレーキ機構のブレーキ操作が可能な一の操作レバーと、を備えたトラクタがあった。
【０００３】
このトラクタは、ミッションケースの内外に亘る状態でミッションケースに支持される共に、操作レバーの操作に追従して動作するように操作レバーに連結され、かつ、伝動機構及び駐車ブレーキ機構に各別に連係され、操作レバーの操作を伝動機構または駐車ブレーキ機構に伝達する操作部材（文献では、「操作軸」）と、操作レバーまたは操作部材の位置を拘束して、駐車ブレーキ機構を、伝動機構の動作を規制した状態に維持可能なロック機構（文献では、「レバーガイド」及び操作レバーの下端部である「係合部」）と、を備えている。
【０００４】
特許文献１に記載の技術においては、変速装置はいわゆるマニュアル式の変速装置であり、操作レバーの変速操作経路として、変速装置の中立状態に対応する直線状の中立経路と、中立経路に交差する方向に対して中立経路から直線状に延び、変速装置の変速状態に対応する変速経路（「１速」、「２速」、「３速」、「Ｒ（バック）」に変速）と、を備えている。
【０００５】
そして、特許文献１に記載の技術では、中立経路を、変速経路を設けた範囲よりも延長した上で、中立経路の終端から中立経路に交差する方向（変速経路と平行な方向）に対して直線状に延びるブレーキ操作経路を備えている。このブレーキ操作経路に沿って操作レバーを操作することにより、操作部材が回動して駐車ブレーキ機構が揺動し、駐車ブレーキがなされる。つまり、中立経路と異なる方向への操作によって、運転者に対して、駐車ブレーキ操作を行っていることを意識させることが可能である。
【０００６】
さらに、ブレーキ経路の終端の先に、ロック機構が動作するロック経路を備えると共に、操作レバーを押し下げ操作しなければ操作レバーをロック経路から中立経路の側（ブレーキ経路）に操作できないように構成し、操作レバーがブレーキ経路から抜け出して駐車ブレーキが不測に解除されるのを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許３９７９７０６号公報（段落［０００７］乃至段落［００１９］、段落［００３３］乃至段落［００３８］，図７乃至図１７）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１に記載のトラクタは、上述したように、中立経路に対する駐車ブレーキ経路の位置関係を、中立経路に対する変速経路の位置関係と同じように構成することにより、運転者に駐車ブレーキ操作を行っていることを意識させるものである。したがって、駐車ブレーキ操作を行うには、実質的に、中立経路を延長した経路と、その経路と交差するブレーキ経路との２アクションを行う必要があり、最終的なロック経路に沿った操作までを勘案すると、操作アクションが多く、運転者が面倒に感じる虞がある。
【０００９】
本発明の目的は、このような実情に鑑み、変速操作と駐車ブレーキ操作とを一の操作レバーによって行う作業車において、駐車ブレーキ操作を簡単にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る作業車の第一特徴構成は、ミッションケースの内部に配設され、エンジンからの回転駆動力を走行装置に伝達する伝動機構と、前記伝動機構に配設され、前記回転駆動力を変速して機体速度を変更可能な変速装置と、前記ミッションケースの内部に配設され、前記伝動機構の動作を規制可能な駐車ブレーキ機構と、手動によって揺動操作自在であって、前記変速装置の変速操作及び駐車ブレーキ機構のブレーキ操作が可能な一の操作レバーと、前記ミッションケースの内外に亘る状態で前記ミッションケースに支持される共に、前記操作レバーの操作に追従して動作するように前記操作レバーに連結され、かつ、前記伝動機構及び前記駐車ブレーキ機構に各別に連係され、前記操作レバーの操作を前記伝動機構または前記駐車ブレーキ機構に伝達する操作部材と、前記操作レバーまたは前記操作部材の位置を拘束して、前記駐車ブレーキ機構を、前記伝動機構の動作を規制した状態に維持可能なロック機構と、を備え、前記操作レバーの変速操作経路として、前記変速装置の中立状態に対応する中立経路と、前記中立経路から直線状に延び、前記変速装置の変速状態に対応する変速経路と、を備え、前記操作レバーのブレーキ操作経路として、前記中立経路から前記変速経路と交差する方向に延び、前記駐車ブレーキ機構が動作するブレーキ経路と、少なくとも前記ブレーキ経路の終端から前記ブレーキ経路と交差する方向に延び、前記ロック機構が動作するロック経路と、を備えた点にある。
【００１１】
本特徴構成によれば、ブレーキ経路を、変速装置の中立状態に対応する中立経路から、変速経路と交差する方向に延ばして構成してあるので、駐車ブレーキ操作を行うに際しては、変速装置のみに関する本来的な中立経路から操作レバーを逸脱させるという１アクションの操作を行うだけで良く、その後は駐車ブレーキ機構によってその状態を維持できる。このように、本構成であれば、駐車ブレーキ操作が簡単になる。
【００１２】
本発明に係る作業車の第二特徴構成は、前記ロック経路のうち前記ブレーキ経路の終端と反対側の端部を、前記中立経路の側へ折り返してある点にある。
【００１３】
本特徴構成であると、ロック経路のうちブレーキ経路の終端と反対側の端部が、中立経路の側へ折り返されているので、操作レバーが折り返した経路から中立経路に戻るには、先ず中立経路とは反対側の方向へ移動し、そして方向変換してブレーキ経路の終端に向けて移動し、さらに方向転換してブレーキ経路に沿って中立経路に移動する必要がある。したがって、駐車ブレーキが不測に解除されにくい。
【００１４】
本発明に係る作業車の第三特徴構成は、前記変速装置は前記回転駆動力を複数段に変速可能であると共に、前記中立経路は直線状の経路であり、前記駐車ブレーキ機構は、前記伝動機構の一部に咬み合う規制状態と咬み合わない非規制状態とに揺動によって姿勢変更可能であり、前記ブレーキ経路を前記中立経路の延長線上に設け、前記操作レバーを前記中立経路または前記ブレーキ経路に沿って操作すると、前記操作部材がスライド移動するように構成し、前記操作部材は、前記スライド移動によって前記駐車ブレーキ機構を押圧して、前記駐車ブレーキ機構を前記非規制状態から前記規制状態に姿勢変更させる点にある。
【００１５】
本特徴構成によれば、変速装置が回転駆動力を複数段に変速可能であり、かつ、中立経路が直線状の経路である作業車、いわゆるマニュアル式の変速装置を備えた作業車において、ブレーキ経路を中立経路の延長線上に設けると共に、操作レバーを中立経路またはブレーキ経路に沿って操作すると、操作部材がスライド移動するように構成してある。そして、操作部材がスライド移動することによって、駐車ブレーキ機構が押圧されて揺動して規制状態となり、駐車ブレーキがかかる。つまり、操作部材のスライド方向と駐車ブレーキ機構の揺動方向とが一致し、操作レバーの駐車ブレーキ操作が、操作部材のスライド移動を介して駐車ブレーキ機構に直線的に伝達される。
【００１６】
この結果、操作部材のスライドによる操作力を方向転換して駐車ブレーキ機構に伝達するような必要がなく、不要なリンク機構を設けずに、簡易な構成で駐車ブレーキ機構の操作を行うことが可能となる。
【００１７】
本発明に係る作業車の第四特徴構成は、前記操作レバーを前記中立経路の中央側に常時付勢する第一付勢機構と、前記第一付勢機構とは別に設けられ、前記操作レバーが前記ブレーキ経路に位置する場合に、前記操作レバーを前記中立経路の側に付勢する第二付勢機構と、を備えた点にある。
【００１８】
本特徴構成によると、第一付勢機構は、操作レバーを中立経路の中央側に常時付勢し、第二付勢機構は、操作レバーがブレーキ経路に位置するときだけ、操作レバーを中立経路の側に付勢する。即ち、特にブレーキ経路を中立経路と一直線上に設けた場合において、操作レバーを中立経路からブレーキ経路に操作しようとすると、第一付勢機構による付勢力に加えて、第二付勢機構による付勢力が操作レバーに付与されて、レバー操作が重くなる。したがって、運転者は操作レバーをブレーキ経路に操作したことを感覚的に感知することができる。
【００１９】
また、本構成であれば、中立経路のうちブレーキ経路との境界付近から、変速経路の一つが延びているような場合には、レバー操作への反力（付勢力）の増加によって、簡単に操作レバーがブレーキ経路に入らず、また、その変速経路の始端が感覚的に分かり、確実にその変速経路へのレバー操作を行うことができる。
【００２０】
本発明に係る作業車の第五特徴構成は、前記第一付勢機構を、前記ミッションケースと前記操作部材とに亘って配設すると共に、前記第二付勢機構を前記駐車ブレーキ機構に配設し、前記操作部材と前記駐車ブレーキ機構とを離間可能に連係して、前記駐車ブレーキ機構が前記規制状態の場合には、前記操作部材と前記駐車ブレーキ機構とが当接し、かつ、前記駐車ブレーキ機構が前記非規制状態の場合には、前記操作部材と前記駐車ブレーキ機構とが離間するように構成してある点にある。
【００２１】
本特徴構成によると、操作レバーを中立経路の中央側に常時付勢する第一付勢機構はミッションケースと操作部材とに亘って設けられ、かつ、操作レバーがブレーキ経路に位置するときだけ、操作レバーを中立経路の側に付勢する第二付勢機構は、駐車ブレーキ機構に取り付けられている。即ち、操作レバーが中立経路に沿って操作されるときも、ブレーキ経路に沿って操作されるときも動作する操作部材に第一付勢機構を配設すると共に、操作レバーがブレーキ経路に沿って操作されるときだけ動作する駐車ブレーキ機構に第二付勢機構を配設してある。そして、駐車ブレーキ機構が規制状態の場合には、操作部材と駐車ブレーキ機構とが当接し、かつ、駐車ブレーキ機構が非規制状態の場合には、操作部材と駐車ブレーキ機構とが離間する。
【００２２】
つまり、本特徴構成のように構成することで、第一付勢機構については、操作レバーが中立経路及びブレーキ経路に位置するとき（常時）、第一付勢機構による付勢力が操作レバーに作用するようにでき、第二付勢機構については、操作レバーがブレーキ経路に位置するときだけ、第二付勢機構による付勢力が操作部材を介して操作レバーに作用するようにできる。
【００２３】
また、伝動機構のうち操作部材が対向する近傍のメンテナンスのために、操作レバーや操作部材をミッションケースの一部の壁部と共に一体的に取り外し自在に構成する場合がある。このような場合に、本構成であれば、駐車ブレーキ機構と操作部材とが離間可能であるため、取り外しのための特別な構成を採用せずとも、ミッションケースの一部の壁部等をミッションケースの本体から取り外せる構成とすることができる。
【００２４】
本発明に係る作業車の第六特徴構成は、前記ロック機構は、前記操作部材または前記操作レバーに連結された係止部と、前記操作部材及び前記操作レバーに対して相対的に静止している部材に固定された被係止部と、を備え、前記ロック経路のうち前記ブレーキ経路の終端と反対側の端部を、前記中立経路の側へ折り返してあり、前記操作レバーが前記ロック経路のうちの折り返した経路に操作されると、前記係止部が前記被係止部に係止するように構成してある点にある。
【００２５】
本特徴構成であれば、係止部と被係止部との物理的な係止によって、操作レバーが不測にロック経路から抜け出すことを確実に防止できる。
【００２６】
本発明に係る作業車の第七特徴構成は、前記係止部を、前記ブレーキ経路及び前記ロック経路の形状に対応したフック形状に形成すると共に、前記被係止部に、前記係止部が入り込み可能な開口部を形成し、前記操作レバーが前記ロック経路に操作されると、前記係止部が前記開口部を介して前記被係止部を貫通するように、かつ、さらに操作レバーが前記ロック経路のうちの折り返した経路に操作されると、前記係止部が前記開口部の外周部分に係止するように、前記開口部を構成してある点にある。
【００２７】
本特徴構成であれば、係止部をブレーキ経路及びロック経路の形状に対応したフック形状に形成し、かつ、被係止部に開口部を設けるという単純な構成で、操作レバーの操作とロック機構の動作とを連動させるため、複雑なリンク機構に比べて、ロック機構の動作の確実性や精度、及び、ロック機構の耐久性が向上する。
【００２８】
本発明に係る作業車の第八特徴構成は、前記操作レバーを、前記ミッションケースに固定されたブラケットに支持すると共に、前記ブラケットに前記被係止部を支持してある点にある。
【００２９】
本特徴構成によると、操作レバーを支持するブラケットを、被係止部を支持する部材として兼用することができ、部品点数を減らすことができる。また、操作レバーは使用頻度が多く、揺動操作するものであるので、その支持部材であるブラケットは必然的に剛性の高いもの（高強度）となる。この剛性の高いブラケットに被係止部を支持するので、被係止部は安定支持される。
【００３０】
本発明に係る作業車の第九特徴構成は、前記操作部材及び前記係止部を、前記操作レバーの下端部に連結してある点にある。
【００３１】
本特徴構成のように、操作部材及び係止部を同一箇所（操作レバーの下端部）に連結することにより、ブレーキ機構の動作とロック機構との動作とが確実に連動し、ブレーキ機構の動作に対するロック機構の作動タイミングが好適なものとなる。
【００３２】
本発明に係る作業車の第十特徴構成は、前記伝動機構に、前記変速装置とは別の副変速装置を配設し、前記ミッションケースに固定されたブラケットに、前記操作レバーと前記副変速装置を操作する副変速レバーとを枢支してある点にある。
【００３３】
本特徴構成であれば、主変速レバーと副変速レバーとを、同一の部材であるブラケットに支持するので、部品点数を減らすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明に係るトラクタの右側面図である。
【図２】本発明に係る伝動機構のギアトレインを示す図である。
【図３】伝動機構の縦断右側面図である。
【図４】主変速レバー、カバー部材等の右側面図である。
【図５】主変速レバー、カバー部材等の背面図である。
【図６】主変速レバー、カバー部材等の上面図である。
【図７】駐車ブレーキ機構の正面図である。
【図８】駐車ブレーキ機構の上面図である。
【図９】解除状態のときの駐車ブレーキ機構等の背面図である。
【図１０】規制状態のときの駐車ブレーキ機構等の背面図である。
【図１１】操作軸の位置におけるカバー部材等の縦断背面図である。
【図１２】主変速レバーの操作経路（レバーガイド）を示す図である。
【図１３】主変速レバーの操作に対応したロック機構の各種状態を示す横断上面図であって、（ａ）は主変速レバーが中立経路に位置するときの状態、（ｂ）はブレーキ経路の終端に位置するときの状態、（ｃ）は第一ロック経路に位置するときの状態、（ｄ）は第二ロック経路に位置するときの状態を示す。
【図１４】ロック機構の分解斜視図である。
【図１５】別実施形態に係るクリープ機構及び副変速装置周辺のギアトレインを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、本発明をトラクタに適用した例を図面に基づいて説明する。
【００３６】
〔トラクタの概要〕
トラクタは、図１に示すごとく、エンジンＥと、クラッチハウジングＣＨと、ミッションケースＭＣと、を備えている。エンジンＥとミッションケースＭＣとは、クラッチハウジングＣＨを介して前後に連結してある。そして、「走行装置」としての前輪ＦＷ及び後輪ＲＷによって機体を支持してある。クラッチハウジングＣＨの内部には、後述する主クラッチ２が配設してあり、ミッションケースＭＣの内部には、後述する伝動機構ＴＭが配設してある。
【００３７】
機体後部に運転部を設け、運転座席ＤＳを備えている。運転座席ＤＳの右側部に、「操作レバー」としての主変速レバー１９Ａと、副変速レバー１９Ｂと、を後述するレバーガイドに沿って前後左右に揺動操作自在に備えている。主変速レバー１９Ａの操作によって、後述する「変速装置」としての主変速装置６の変速操作と、後述する駐車ブレーキ機構１７の駐車ブレーキ操作と、を行う。副変速レバー１９Ｂの操作によって、後述する副変速装置８の副変速操作を行う。
【００３８】
〔主クラッチについて〕
主クラッチ２は、図２に示すごとく、エンジンＥのクランク軸１に連結されており、「入り状態」と「切り状態」とに切り換え自在である。主クラッチ２が「入り状態」のとき、エンジンＥからの回転駆動力（以下、「動力」と称する）が伝動機構ＴＭに伝達され、「切り状態」のとき、動力は伝動機構ＴＭに伝達されない。
【００３９】
〔伝動機構について〕
伝動機構ＴＭは、図２，図３に示すごとく、主クラッチ２を介してエンジンＥと連結されており、走行時に、エンジンＥの動力を前輪ＦＷ及び後輪ＲＷ、または、後輪ＲＷのみに伝達することが可能である。伝動機構ＴＭは、クランク軸１と同一軸芯状となるように機体前後方向に沿って配設された推進軸３と、推進軸３の後上方において推進軸３と平行に設けられた入力軸５と、推進軸３の後方において、推進軸３と同一軸芯状に、かつ、入力軸５と平行に配設された筒状のカウンタ軸７と、カウンタ軸７と平行に配設された出力軸９と、出力軸９と平行に配設された前輪推進軸１０と、出力軸９の後方に直結された後輪推進軸１１と、を備えている。なお、全ての軸は、機体前後方向に沿って配設され、ミッションケースＭＣ等に回動自在に支持されている。
【００４０】
動力は、クランク軸１から主クラッチ２を介して推進軸３に伝達され、さらに、推進軸３周りに設けられた前後進切換機構４によって前進の動力（正回転）のままとされるか、または、後進動力（逆回転）に変換される。前後進切換機構４は、前進クラッチ４Ａと後進クラッチ４Ｂとを備えている。前進クラッチ４Ａが「入り状態」かつ後進クラッチ４Ｂが「切り状態」のとき、動力は正回転のまま推進軸３から入力軸５に伝達される。前進クラッチ４Ａが「切り状態」かつ後進クラッチ４Ｂが「入り状態」のとき、動力は逆回転に変換され、入力軸５に伝達される。
【００４１】
入力軸５に伝達された動力は、主変速装置６によって、「１速」から「６速」の６速の何れかに変速されて、カウンタ軸７に伝達される。主変速装置６については後記で詳述する。カウンタ軸７に伝達された動力は、副変速装置８によって「高速」または「低速」の何れかにさらに変速されて、出力軸９に伝達される。そして、出力軸９に伝達された動力は、そのまま後輪推進軸１１に伝達され、また、出力軸９にスプライン嵌合された出力ギア９ａを介して前輪推進軸１０に伝達される。後輪推進軸１１に伝達された動力は、後輪デフ装置１２を介して後輪ＲＷに伝達される。前輪推進軸１０に伝達された動力は、不図示の前輪ＦＷデフ装置を介して前輪ＦＷに伝達される。
【００４２】
また、伝動機構ＴＭは、動力の一部を取り出して作業機（アタッチメント）に伝達するＰＴＯ伝動系統も有する。伝動機構ＴＭは、図２，図３に示すごとく、推進軸３の後端に同一軸芯状に連結されたＰＴＯ駆動軸１３と、ＰＴＯ駆動軸１３の後端に連結されたＰＴＯクラッチ１４と、ＰＴＯクラッチ１４の後部に連結され、ＰＴＯ駆動軸１３と同一軸芯状に配設されたＰＴＯ伝動軸１５と、ＰＴＯ伝動軸１５の後下方に、ＰＴＯ伝動軸１５と平行に配設されたＰＴＯ出力軸１６と、を備えている。なお、ＰＴＯ駆動軸１３は、上述した筒状のカウンタ軸７に内挿されている。
【００４３】
主クラッチ２が「入り状態」のとき、推進軸３に伝達された動力は、前後進切換機構４の動作とは関係なく、そのままＰＴＯ駆動軸１３に伝達される。ＰＴＯ駆動軸１３に伝達された動力は、ＰＴＯクラッチ１４が「入り状態」のとき、ＰＴＯ伝動軸１５へ伝達され、さらにＰＴＯ出力軸１６へと伝達される。また、ＰＴＯ駆動軸１３に伝達された動力は、ＰＴＯクラッチ１４が「切り状態」のとき、ＰＴＯ伝動軸１５には伝達されない。なお、ＰＴＯクラッチ１４は、不図示のＰＴＯクラッチ１４レバーによって、「入り状態」と「切り状態」とに切り換え自在である。
【００４４】
〔主変速装置について〕
主変速装置６は、図２，図３に示すごとく、入力軸５とカウンタ軸７との間に亘って設けられている。主変速装置６は、入力軸５に対して回転自在に外挿された第一１速ギア２０ａ乃至第一６速ギア２０ｆを備えている。機体前方から、第一４速ギア２０ｄ、第一３速ギア２０ｃ、第一６速ギア２０ｆ、第一５速ギア２０ｅ、第一２速ギア２０ｂ、第一１速ギア２０ａの順番で配設してある。また、入力軸５周りにおいて、第一４速ギア２０ｄと第一３速ギア２０ｃとの間に第二シフター２２Ｂを配設し、第一６速ギア２０ｆと第一５速ギア２０ｅとの間に第三シフター２２Ｃを配設し、第一２速ギア２０ｂと第一１速ギア２０ａとの間に第一シフター２２Ａを配設してある。
【００４５】
第二シフター２２Ｂは、主変速レバー１９Ａの変速操作による第二シフトフォーク４６Ｂ（図３，図６参照）の動作によって、入力軸５の軸芯方向に沿ってスライド移動し、入力軸５と、第一４速ギア２０ｄ及び第一３速ギア２０ｃの何れか一方とを連結するか、または何れのギアも連結しないかを択一的に切り換える。つまり、第一４速ギア２０ｄ及び第一３速ギア２０ｃのうち、入力軸５と連結されたギアのみが動力によって回転する。
【００４６】
第三シフター２２Ｃは、主変速レバー１９Ａの変速操作による第三シフトフォーク４６Ｃ（図３，図６参照）の動作によって、入力軸５の軸芯方向に沿ってスライド移動し、入力軸５と、第一６速ギア２０ｆ及び第一５速ギア２０ｅの何れか一方とを連結するか、または何れのギアも連結しないかを択一的に切り換える。つまり、第一６速ギア２０ｆ及び第一５速ギア２０ｅのうち、入力軸５と連結されたギアのみが動力によって回転する。
【００４７】
第一シフター２２Ａは、主変速レバー１９Ａの変速操作による第一シフトフォーク４６Ａ（図３，図６参照）の動作によって、入力軸５の軸芯方向に沿ってスライド移動し、入力軸５と、第一２速ギア２０ｂ及び第一１速ギア２０ａの何れか一方とを連結するか、または何れのギアも連結しないかを択一的に切り換える。つまり、第一２速ギア２０ｂ及び第一１速ギア２０ａのうち、入力軸５と連結されたギアのみが動力によって回転する。
【００４８】
第一シフトフォーク４６Ａ乃至第三シフトフォーク４６Ｃは、後述するが、主変速レバー１９Ａの変速操作によって何れか一つのみが動作するように構成してあり、何れかのシフターが、入力軸５と何れかのギアとの連結をしている状態のときは、他の二つのシフターは、入力軸５を何れのギアとも連結しない状態となっている。したがって、第一１速ギア２０ａ乃至第一６速ギア２０ｆのうち何れか一つのギアのみが入力軸５と一体的に回転する（本発明に係る「変速状態」）。また、全てのシフターが、入力軸５を何れのギアとも連結しない状態のときは、何れのギアにも入力軸５の動力は伝達されない（本発明に係る「中立状態」）。
【００４９】
さらに、主変速装置６は、図２，図３に示すごとく、カウンタ軸７に対してスプライン嵌合されてカウンタ軸７と一体的に回転する、第二１速ギア２１ａ乃至第二６速ギア２１ｆを備えている。機体前方から、第二４速ギア２１ｄ、第二３速ギア２１ｃ、第二６速ギア２１ｆ、第二５速ギア２１ｅ、第二２速ギア２１ｂ、第二１速ギア２１ａの順番で配設してある。第二４速ギア２１ｄは第二４速ギア２１ｄと常時咬合し、第二３速ギア２１ｃは第一３速ギア２０ｃと常時咬合し、第二６速ギア２１ｆは第一６速ギア２０ｆと常時咬合し、第二５速ギア２１ｅは第一５速ギア２０ｅと常時咬合し、第二２速ギア２１ｂは第一２速ギア２０ｂと常時咬合し、第二１速ギア２１ａは第一１速ギア２０ａと常時咬合している。
【００５０】
以上の主変速装置６の構成により、入力軸５に伝達された動力は、第一１速ギア２０ａと第二１速ギア２１ａとの間で変速されてカウンタ軸７に伝達されるか（「１速」の変速状態）、第一２速ギア２０ｂと第二２速ギア２１ｂとの間で変速されてカウンタ軸７に伝達されるか（「２速」の変速状態）、第一３速ギア２０ｃと第二３速ギア２１ｃとの間で変速されてカウンタ軸７に伝達されるか（「３速」の変速状態）、第一４速ギア２０ｄと第二４速ギア２１ｄとの間で変速されてカウンタ軸７に伝達されるか（「４速」の変速状態）、第一５速ギア２０ｅと第二５速ギア２１ｅとの間で変速されてカウンタ軸７に伝達されるか（「５速」の変速状態）、第一６速ギア２０ｆと第二６速ギア２１ｆとの間で変速されてカウンタ軸７に伝達されるか（「６速」の変速状態）、または、カウンタ軸７に伝達されない（中立状態）。
【００５１】
〔副変速装置について〕
副変速装置８は、図２，図３に示すごとく、カウンタ軸７と出力軸９との間に亘って設けられている。副変速装置８は、カウンタ軸７とギア連係されてカウンタ軸７と同期して回転する小径の高速ギア３０と、カウンタ軸７に直接咬合されてカウンタ軸７と同期して回転する大径の低速ギア３１と、を機体前方からこの順番で備えている。また、出力軸９周りにおいて、高速ギア３０と低速ギア３１とに亘って副変速シフター３２を配設してある。副変速シフター３２は、副変速レバー１９Ｂの副変速操作による副変速シフトフォーク４８（図３，図５，図６参照）の動作によって、出力軸９の軸芯方向に沿ってスライド移動し、出力軸９と、高速ギア３０及び低速ギア３１の何れか一方とを連結するか、または何れのギアも連結しないかを択一的に切り換える。
【００５２】
以上の副変速装置８の構成により、カウンタ軸７に伝達された動力は、出力軸９と高速ギア３０とが連結されているときは、「高速」に変速されて出力軸９に伝達され（いわゆる「高速状態」）、出力軸９と低速ギア３１とが連結されているときは、「低速」に変速されて出力軸９に伝達され（いわゆる「低速状態」）、出力軸９が何れのギアとも連結されていないときは、出力軸９に伝達されない（いわゆる「中立状態（副変速）」）。
【００５３】
〔カバー部材について〕
図３乃至図６に示すごとく、ミッションケースＭＣの右側面を、取り外し可能なカバー部材４０で構成し、カバー部材４０を取り外せば、図３に二点鎖線で示す範囲（副変速機構を中心としたミッションケースＭＣの下部付近）が開放される。この構成により、伝動機構ＴＭのメンテナンス等が容易となる。
【００５４】
〔主変速レバー及び操作軸の構成〕
主変速レバー１９Ａは、図１２に示すごとく、運転部に備えたレバーガイドに沿って操作する。即ち、レバーガイドに矢印で示した操作経路に沿って、主変速レバー１９Ａを操作する。主変速レバー１９Ａの操作経路は、大きくは、主変速装置６の変速操作を行う変速操作経路と、駐車ブレーキ機構１７のブレーキ操作を行うブレーキ操作経路と、の二つの経路に分けられる。
【００５５】
変速操作経路は、主変速装置６の「中立状態」に対応し、機体左右方向に延びる直線状の中立経路８１と、中立経路８１から、中立経路８１と直交する方向（機体前後方向）に延び、主変速装置６の「変速状態」（「１速」乃至「６速」）」に対応する変速経路８０と、を備えている。ブレーキ操作経路は、中立経路８１の延長線上に延び、即ち、変速経路８０と直交する方向（機体左右方向）に延び、駐車ブレーキ機構１７が動作するブレーキ経路８２と、少なくともブレーキ経路８２の終端からブレーキ経路８２と直交する方向（機体前後方向）に延び、後述するロック機構１８が動作するロック経路と、を備えている。
【００５６】
ロック経路は、ブレーキ経路８２の終端からブレーキ経路８２と直交する方向（機体前後方向）に延びる第一ロック経路８３と、第一ロック経路８３の終端から中立経路８１と平行な方向（機体左右方向）に沿って中立経路８１の側（機体内側）に延びる第二ロック経路８４と、を備えている。つまり、ロック経路のうちブレーキ経路８２の終端と反対側の端部は、中立経路８１の側へ折り返してあることとなる。
【００５７】
次に、主変速レバー１９Ａの具体的な構成について説明する。主変速レバー１９Ａは、図４乃至図６に示すごとく、その下端部よりも少し上側の箇所を、ブラケット４２を介してカバー部材４０の外側面に支持してある。ブラケット４２は、比較的厚肉のプレートを断面Ｕ字形状に曲げ加工したものである。ブラケット４２は、機体左右方向内側の面の下部と、機体左右方向外側の面の下部と、をボルトによってカバー部材４０に強固に固定してある。
【００５８】
ブラケット４２の機体左右方向内外面に亘って、機体左右方向向きの姿勢で支持軸４３を固定してある（図１４参照）。支持軸４３の機体外側の端部は、ブラケット４２の外側の面よりも機体外側方向に突出させてある。支持軸４３の先端部に、支持軸４３の軸芯Ｘ回り（機体前後方向）に揺動自在に、かつ、軸芯Ｘと直交する軸芯Ｙ回り（機体左右方向）に揺動自在に、主変速レバー１９Ａを支持してある。
【００５９】
主変速レバー１９Ａを中立経路８１、ブレーキ経路８２、または、第二ロック経路８４（図１２参照）に沿って操作すると、主変速レバー１９Ａは軸芯Ｙ周り（機体左右方向）に揺動する。また、主変速レバー１９Ａを、変速経路８０、または、第一ロック経路８３（図１２参照）に沿って操作すると、主変速レバー１９Ａは軸芯Ｘ周り（機体前後方向）に揺動する。
【００６０】
図１１に示すごとく、主変速レバー１９Ａの下端部に、ユニバーサルジョイントを介して、断面円形状の棒部材である「操作部材」としての操作軸４４を連結してある。カバー部材４０に、機体左右方向に沿った断面円形状のボス部４０ａを形成し、ボス部４０ａに対して操作軸４４を、ミッションケースＭＣの内外に亘る状態で、スライド自在かつ回動自在に内挿してある。また、ボス部４０ａと操作軸４４とに亘って、「第一付勢機構」としてのスプリング４５を配設してある。スプリング４５の付勢力は、操作軸４４を介して主変速レバー１９Ａに作用する。スプリング４５の付勢力によって、主変速レバー１９Ａは、中立経路８１の中央側、即ち、「３速」の変速経路８０の始端、かつ、「４速」の変速経路８０の始端となる位置に付勢される（図１２参照）。
【００６１】
本構成によって、操作軸４４は、主変速レバー１９Ａを中立経路８１、ブレーキ経路８２、または、第二ロック経路８４に沿って操作すると、軸芯Ｘの下方に位置する機体左右方向向きの軸芯Ｚに沿ってスライド移動する。即ち、主変速レバー１９Ａを右方向に揺動させると、操作軸４４はミッションケースＭＣの内部に向けてスライド移動し、主変速レバー１９Ａを左方向に揺動させると、操作軸４４はミッションケースＭＣの外側に向けてスライド移動する。また、操作軸４４は、主変速レバー１９Ａを変速経路８０、または、第一ロック経路８３に沿って操作すると、軸芯Ｚ周りに回動する。即ち、主変速レバー１９Ａを前方向に揺動させると、操作軸４４は同じく前方向に回動し、主変速レバー１９Ａを後方向に揺動させると、操作軸４４は同じく後方向に回動する。
【００６２】
図１１，図１４に示すごとく、操作軸４４のミッションケースＭＣ内部側の端部において、その上部に上方に向けてシフト部４４ａを突設し、その下部に下方に向けてピン形状の押圧部４４ｂを突設してある。
【００６３】
図６，図９に示すごとく、カバー部材４０の内側面には、第一シフトフォーク４６Ａ乃至第三シフトフォーク４６Ｃが、機体前後方向にスライド移動可能な状態で、各別に支持されている。第一シフトフォーク４６Ａがそのスライド移動範囲の中間の位置にあるときは、第一シフター２２Ａは、第一２速ギア２０ｂ及び第一１速ギア２０ａの何れもと入力軸５とを連結しない状態となる。第二シフトフォーク４６Ｂ及び第三シフトフォーク４６Ｃについても同様である。
【００６４】
シフト部４４ａは、図９に示すごとく、操作軸４４のスライド移動に伴って、第一シフトフォーク４６Ａの動作系に係合する位置と、第二シフトフォーク４６Ｂの動作系に係合する位置と、第三シフトフォーク４６Ｃの動作系に係合する位置と、何れのシフトフォークの動作系とも係合しない位置とに、位置変更される。
【００６５】
シフト部４４ａが第一シフトフォーク４６Ａの動作系に係合した状態で、主変速レバー１９Ａを変速経路８０に沿って操作して前後に揺動させると、第一シフトフォーク４６Ａが中間位置から機体前後方向にスライド移動し、入力軸５と第一２速ギア２０ｂ及び第一１速ギア２０ａの何れか一方とが連結される。即ち、機体速度が「１速」または「２速」に変速される。
【００６６】
同様に、シフト部４４ａが第二シフトフォーク４６Ｂの動作系に係合した状態で、主変速レバー１９Ａを変速経路８０に沿って操作して前後に揺動させると、第二シフトフォーク４６Ｂが中間位置から機体前後方向にスライド移動し、入力軸５と第一４速ギア２０ｄ及び第一３速ギア２０ｃの何れか一方とが連結される。即ち、機体速度が「３速」または「４速」に変速される。
【００６７】
また、シフト部４４ａが第三シフトフォーク４６Ｃの動作系に係合した状態で、主変速レバー１９Ａを変速経路８０に沿って操作して前後に揺動させると、第三シフトフォーク４６Ｃが中間位置から機体前後方向にスライド移動し、入力軸５と第一６速ギア２０ｆ及び第一５速ギア２０ｅの何れか一方とが連結される。即ち、機体速度が「６速」または「５速」に変速される。
【００６８】
押圧部４４ｂは、図９，図１０に示すごとく、操作軸４４のスライド移動（主変速レバー１９Ａのブレーキ経路８２に沿った操作）に伴って、後述する駐車ブレーキ機構１７のうちの第一部材６１の被押圧部６１ｂ（図７，図８参照）を押圧し、駐車ブレーキ機構１７を揺動動作させる。なお、主変速レバー１９Ａを第一ロック経路８３に沿って操作した場合は、押圧部４４ｂは、操作軸４４の回動に追従して被押圧部６１ｂに沿って摺動回動するのみである。
【００６９】
〔副変速レバーについて〕
副変速レバー１９Ｂは、図４乃至図６に示すごとく、その下端部を上述した支持軸４３に軸芯Ｘ回りに揺動自在に支持してある。カバー部材４０の内側面には、副変速シフトフォーク４８が、機体前後方向にスライド移動可能な状態で、支持されている。副変速レバー１９Ｂと副変速シフトフォーク４８とはリンク機構４７によって連係されている。副変速レバー１９を前後揺動操作すると、副変速シフトフォーク４８は、上述したように、機体前後方向（出力軸９の軸芯方向）に沿ってスライド移動する。
【００７０】
副変速レバー１９Ｂを最も前側に揺動させた状態においては、副変速シフター３２は、高速ギア３０及び低速ギア３１の何れもと出力軸９とを連結しない状態となる。その状態から、副変速レバー１９Ｂを後側に揺動操作すると、副変速シフター３２が前方向にスライド移動し、「低速状態」となる。「低速状態」から、さらに副変速レバー１９Ｂを後側へ揺動操作すると、副変速シフター３２がさらに前方向にスライド移動し、「高速状態」となる。
【００７１】
〔駐車ブレーキ機構について〕
駐車ブレーキ機構１７は、図２，図５に示すごとく、ミッションケースＭＣの内側に配設されており、伝動機構ＴＭのうち出力軸９にスプライン嵌合された上述の出力ギア９ａに咬合して、伝動機構ＴＭの動作を規制可能である。駐車ブレーキ機構１７の構成を、図７，図８に基づいて説明する。
【００７２】
駐車ブレーキ機構１７は、第一部材６１と、第二部材６２と、第三部材６３と、第四部材６４と、を備えている。
【００７３】
第一部材６１は、軸部６１ａと被押圧部６１ｂとを備えている。軸部６１ａは、機体後方向きに突設されており、その後端部を、ミッションケースＭＣの内部空間を前後に仕切る仕切部材Ｓ（図３参照）に、機体前後方向の第一軸芯Ｌ１回りに回動自在に支持されている。被押圧部６１ｂは、軸部６１ａの上方において、機体前方向きに突設された軸状部材である。被押圧部６１ｂは、操作軸４４のうち上述した押圧部４４ｂと当接可能である（図１０参照）。軸部６１ａには、「第二付勢機構」としての戻しスプリング６１ｃが外挿されている。第一部材６１は、戻しスプリング６１ｃの付勢力Ｆ１によって、正面視で反時計回りに付勢されている（図７，図８の点線矢印参照）。
【００７４】
つまり、操作軸４４がミッションケースＭＣの内部方向にスライド移動して、押圧部４４ｂが被押圧部６１ｂをミッションケースＭＣの内部方向に押圧すると、第一部材６１は、付勢力Ｆ１に抗しつつ、第一軸芯Ｌ１回りで時計回りに揺動する（図７の白抜き矢印参照）。操作軸４４がミッションケースＭＣの外部方向にスライド移動して、押圧部４４ｂによる押圧力が解除されると、付勢力Ｆ１によって第一部材６１は反時計回りに揺動する。
【００７５】
第三部材６３は、軸部６３ａと摺動部６３ｂとを備えている。軸部６３ａは、機体後方向きに突設されており、その後端部を、第一軸芯Ｌ１と平行な第二軸芯Ｌ２回りに回動自在に、仕切部材Ｓに支持されている。摺動部６３ｂは、機体前方向向きに突設され、第四部材６４の後述する凹部６４ｂに摺接する。
【００７６】
第二部材６２は、第一部材６１の上端部のルーズホールに係合された第一ピン部６２ａと、第三部材６３の上面に当接する第二ピン部６２ｂと、を備えている。第二部材６２は、第三部材６３のうち軸部６３ａに外挿されており、第二軸芯Ｌ２回りに、第三部材６３に対して相対的に揺動自在である。
【００７７】
第二部材６２と第三部材６３とに亘る状態で、第三部材６３の軸部６３に補助スプリング６３ｃが外挿されている。補助スプリング６３ｃの付勢力Ｆ３は、第三部材６３には、正面視で、第二部材６２に対して相対的に反時計回りに揺動するように作用し（図７，図８の点線矢印参照）、かつ、第二部材６２には、正面視で、第三部材６３に対して相対的に時計回りに揺動するように作用する。
【００７８】
つまり、被押圧部６１ｂが押圧部４４ｂによって押圧されて第一部材６１が時計回りに揺動すると、第一ピン部６２ａを介して、第二部材６２は反時計回りに揺動する（図７の白抜き矢印参照）。このとき、第二ピン部６２ｂが第三部材６３の上面から離間しようとするので、補助スプリング６３ｃの付勢力Ｆ３によって、第三部材６３も第二部材６２に追従して反時計回りに揺動する。
【００７９】
第四部材６４は、出力ギア９ａ（図１０参照）に咬合する部材であり、軸部６４ａと凹部６４ｂと爪部６４ｃとを備えている。軸部６４ａは、機体後方向きに突設されており、その後端部を、第一軸芯Ｌ１及び第二軸芯Ｌ２と平行な第三軸芯Ｌ３回りに回動自在に、仕切部材Ｓに支持されている。凹部６４ｂは、出力ギア９ａと反対側の面に形成され、摺動部６３ｂと当接してその摺動力を受ける。爪部６４ｃは、出力ギア９ａの側の面に形成され、出力ギア９ａと咬合可能である。軸部６４ａには、「第二付勢機構」としての戻しスプリング６４ｄが外挿されている。第四部材６４は、戻しスプリング６４ｄの付勢力Ｆ４によって、正面視で反時計回りに付勢されている（図７，図８の点線矢印参照）。
【００８０】
つまり、被押圧部６１ｂが押圧部４４ｂによって押圧されることに基づいて、第三部材６３が反時計回りに揺動すると、摺動部６３ｂが凹部６４ｂを摺動し、第四部材６４は、付勢力Ｆ４に抗しつつ、時計回りに揺動する（図７の白抜き矢印参照）。
【００８１】
なお、駐車ブレーキ機構１７は、爪部６４ｃが出力ギア９ａに咬合した後も、操作軸４４がミッションケースＭＣの内部側へスライドできるように、即ち、主変速レバー１９Ａをいわゆる「オーバーシフト」できるように、構成している。この場合、ブレーキ経路８２の終端側がオーバーシフトの経路となる。
【００８２】
オーバーシフトの場合、操作軸４４がさらにミッションケースＭＣの内部側へスライドすることによって、第一部材６１が時計回りに揺動し、第二部材６２が反時計回りに揺動する。しかし、第四部材６４はそれ以上時計回りに揺動できないので、第三部材６３もそれ以上、反時計回りに揺動しない。したがって、第二ピン部６２ｂが、第三部材６３の上面から離間する。これにより、オーバーシフトによる、操作軸４４のミッションケースＭＣの内部側へのスライド移動が吸収される。また、このオーバーシフトに際しては、付勢力Ｆ３に抗して第二ピン部６２ｂと第三部材６３の上面とを引き離すことになり、補助スプリング６３ｃにはさらに付勢力がチャージされる。
【００８３】
一方、押圧部４４ｂによる押圧力が解除されると、第一部材６１は付勢力Ｆ１によって反時計回りに揺動する。そして、第一部材６１のルーズホールと第一ピン部６２ａとが係合しているので、第二部材６２及び第三部材６３は、第一部材６１の揺動に従って時計回りに揺動し、さらに、第四部材６４は付勢力Ｆ４によって反時計回りに揺動する。これにより、爪部６４ｃの出力ギア９ａへの咬合が解除される。
【００８４】
主変速レバー１９Ａの操作に基づく駐車ブレーキ機構１７の動作を説明する。主変速レバー１９Ａが中立経路８１または変速経路８０に位置するときは、図９に示すごとく、押圧部４４ｂと被押圧部６１ｂとは離間している。即ち、爪部６４ｃは出力ギア９ａと咬合していない（本発明に係る「非規制状態」）。主変速レバー１９Ａを中立経路８１からブレーキ経路８２に操作すると、押圧部４４ｂが被押圧部６１ｂに当接し、第一部材６１乃至第四部材６４が連動して揺動する。主変速レバー１９Ａがブレーキ経路８２の終端に位置すると、図１０に示すごとく、爪部６４ｃが出力ギア９ａに咬合し、伝動機構ＴＭの動作が規制され、駐車ブレーキがかかる（本発明に係る「規制状態」）。
【００８５】
なお、スプリング４５の付勢力は、主変速レバー１９Ａが何れの経路に位置していても、主変速レバー１９Ａに作用するが、戻しスプリング６１ｃの付勢力Ｆ１と戻しスプリング６４ｄとの付勢力Ｆ４とは、主変速レバー１９Ａが中立経路８１からブレーキ経路８２に操作されたときのみ作用する。したがって、運転者は、駐車ブレーキ操作を行うとき、戻しスプリング６１ｃの付勢力Ｆ１と戻しスプリング６４ｄとの付勢力Ｆ４の上乗せにより、中立経路８１とブレーキ経路８２との境界を感覚的に把握できる。
【００８６】
〔ロック機構について〕
ロック機構１８は、主変速レバー１９Ａの位置を拘束して、駐車ブレーキ機構１７を「規制状態」に維持する。ロック機構１８は、図４，図９，図１１，図１３，図１４に示すごとく、操作軸４４に連結された「係止部」としてのフック部５２と、上述したブラケット４２に固定された「被係止部」としての受け部５３と、を備えている。ブラケット４２は、主変速レバー１９Ａを支持する部材と、副変速レバー１９Ｂを支持する部材と、受け部５３を支持する部材と、を兼ねている。
【００８７】
受け部５３は、図１３，図１４に示すごとく、上面視で、ハット形状に形成してある。ブラケット４２の機体外側の面のうち、主変速レバー１９Ａの揺動支点（軸芯Ｘ及び軸芯Ｙ）の下側部分を長方形状に切り欠いて、その切欠き部分に受け部５３のうち突起した部分を挿入し、残りの鍔部分をブラケット４２にボルト固定してある。受け部５３の機体後方側の角部分には、フック部５２が入り込み可能な開口部５３ａを形成してある。
【００８８】
操作軸４４の端部の上面に、ブラケット４２の側部付近まで上方に向って延びるプレート状の支持部材５０を固定し、さらに、支持部材５０の上端部の内側面に、機体左右方向に沿ったプレート状の取付部材５１を固定してある。そして、取付部材５１にフック部５２を固定してある。フック部５２は、上面視で、ブレーキ経路８２、第一ロック経路８３、及び、第二ロック経路８４の形状に対応したフック形状に形成してある。フック部５２は、主変速レバー１９Ａの揺動支点（軸芯Ｘ及び軸芯Ｙ）よりも下方に位置しているので、フック部５２のフック形状は、図１２に示すブレーキ経路８２乃至第二ロック経路８４の形状と、点対称の関係にある。なお、操作軸４４と主変速レバー１９Ａの下端部とは連結されており、フック部５２は、主変速レバー１９Ａの下端部に連結されているといえる。
【００８９】
ロック機構１８の動作について、図１３（ａ）乃至（ｄ）に基づいて説明する。主変速レバー１９Ａを変速操作しているとき、即ち、主変速レバー１９Ａが中立経路８１または変速経路８０に位置するときは、図１３（ａ）に示すごとく、フック部５２はブラケット４２及び受け部５３と離間している。したがって、主変速レバー１９Ａの変速操作がロック機構１８によって阻害されることはない。
【００９０】
駐車ブレーキをかけるべく、主変速レバー１９Ａを中立経路８１から逸脱させ、ブレーキ経路８２に沿ってブレーキ経路８２の終端まで操作すると、図１３（ｂ）に示すごとく、フック部５２がブラケット４２の切欠き部分を貫通し、受け部５３の突起した部分に当接する。この時点で、駐車ブレーキ機構１７は規制状態となる。
【００９１】
引き続いて、主変速レバー１９Ａをブレーキ経路８２の終端から第一ロック経路８３に沿って操作すると、図１３（ｃ）に示すごとく、フック部５２の先端部分が開口部５３ａを介して受け部５３を貫通する。さらに、主変速レバー１９Ａを第一ロック経路８３の終端から第二ロック経路８４に沿って操作すると、図１３（ｄ）に示すごとく、フック部５２が受け部５３から離間する方向（機体外側方向）に移動し、開口部５３ａの外周部分に係止する。この結果、主変速レバー１９Ａの位置が拘束され、操作軸４４の位置も、駐車ブレーキ機構１７の規制状態にする位置に固定される。
【００９２】
なお、上述したように駐車ブレーキ機構１７は主変速レバー１９Ａのオーバーシフトを許容する構成であり、また、そのオーバーシフトの範囲は第二ロック経路８４よりも長く設定してある。したがって、主変速レバー１９Ａを、第一ロック経路８３の終端から第二ロック経路８４に沿って操作したときに、操作軸４４がミッションケースＭＣの外部側にスライド移動するが、これによって「規制状態」である駐車ブレーキ機構１７が「非規制状態」の側に揺動することはない。また、オーバーシフトに基づく付勢力Ｆ３のチャージ分によって、第二ロック経路８４の終端に位置する主変速レバー１９Ａが、第一ロック経路８３の終端の側に不測に移動するのが防止される。
【００９３】
〔カバー部材の取り外しについて〕
上述したように、押圧部４４ｂは被押圧部６１ｂから離間可能であり、さらに、特に図示はしないが、第一シフトフォーク４６Ａ乃至第三シフトフォーク４６Ｃ及び副変速シフトフォーク４８を、夫々、第一シフター２２Ａ乃至第三シフター２２Ｃ及び副変速シフター３２から、カバー部材４０の取り外し方向に離脱可能に構成してあり（図３参照）、簡単にカバー部材４０をミッションケースＭＣから取り外すことができる。
【００９４】
〔第一別実施形態〕
上述の実施形態においては、副変速装置８が、高速状態と低速状態と中立状態とに切り換わる例を示したが、中立状態の代わりに、低速状態よりも更に低速である「超低速状態（クリープ状態）」に切り換えられるように構成してあっても良い。この場合は、超低速状態を現出するために、副変速装置８にクリープ機構９０を備える。
【００９５】
クリープ機構９０は、図１５に示すごとく、カバー部材４０に取り外し自在に構成してある。クリープ機構９０は、カバー部材４０に対して取り外し自在な支持材９１と、支持材９１に機体前後方向に沿った状態で回動自在に支持された支軸９２と、を備えている。支軸９２には、機体前方から小径ギア９３と、大径ギア９４とを支持してある。小径ギア９３は、支軸９２にスプライン嵌合させてあり、支軸９２と一体的に回転する。小径ギア９３は、出力軸９にギア連係してある。
【００９６】
大径ギア９４は、支軸９２に遊嵌させてある。大径ギア９４は、出力軸９の出力ギア９ａに咬合させてある。また、小径ギア９３と大径ギア９４との間に、クリープシフター９５を、支軸９２の軸芯方向に沿ってスライド移動自在に配設してある。クリープシフター９５が小径ギア９３と大径ギア９４との間に亘って位置し、小径ギア９３と大径ギア９４とを連結すると、大径ギア９４は、小径ギア９３と共に回転する。
【００９７】
クリープシフター９５は、二股シフトフォーク９６によってスライド操作する。二股シフトフォーク９６は、上述の実施形態における副変速シフトフォーク４８と交換してカバー部材４０に取り付けられるものである。二股シフトフォーク９６は、先端部が二股に分かれており、一方の先端部は副変速シフター３２に係合され、他方の先端部はクリープシフター９５に係合されている。二股シフトフォーク９６のうち一方の先端部が、上述の実施形態における中立状態となったとき、他方の先端部は、クリープシフター９５を小径ギア９３と大径ギア９４とに亘らせる状態となる。
【００９８】
即ち、出力軸９からの動力は、小径ギア９３を介してクリープ機構９０に伝達され、小径ギア９３から大径ギア９４に同回転数で伝達され、そして、大径ギア９４と出力ギア９ａとの間で大きく減速されて、出力軸９に戻される（超低速状態）。
【００９９】
このように、クリープ機構９０をカバー部材４０に取り付け、副変速シフトフォーク４８を二股シフトフォーク９６に交換するという簡単な作業で、「高速状態」、「低速状態」、及び「超低速状態」のに三つの副変速が可能となる。
【０１００】
〔その他の別実施形態〕
（１）主変速レバー１９Ａの操作経路は図１２のようなものでなくても良い。例えば、主変速装置６がＨＳＴ（静油圧式無段変速機）の場合においては、上述の実施形態と同様に、中立経路８１の延長上にブレーキ経路８２を設ければ良い。変速経路８０が一直線に構成され、かつ、中立経路８１が点であるような場合は、ブレーキ経路８２は、その中立点から変速経路８０に交差する方向に延長すれば良い。
【０１０１】
（２）上述の実施形態においては、中立経路８１と変速経路８０とが「直交」し、変速経路８０とブレーキ経路８２とが「直交（９０度交差）」する、と記載したが、これらは「直交」していなくても、少なくとも「交差」していれば良い。
【０１０２】
（３）主変速装置６は、６速に変速可能なものでなくても、５速以下、７速以上に変速可能なものでも良い。
【０１０３】
（４）上述の実施形態においては、ミッションケースＭＣから取り外し自在なカバー部材４０を設けて、ミッションケースＭＣの右側部を外部に開放可能に構成したが、これに限られるものではない。カバー部材４０を設けずに、ミッションケースＭＣの右側部を開放できないように構成してあっても良い。
【０１０４】
（５）上述の第一別実施形態において、副変速機構を事後的に取り付けられる例を示したが、これに限られず、当初からクリープ機構９０を備えていても良い。
【０１０５】
（６）主変速レバー１９Ａ及び副変速レバー１９Ｂの配置は、運転座席ＤＳに対して左右何れの側に設けてあっても良い。
【０１０６】
（７）上述の実施形態においては、フック部５２を支持部材５０や取付部材５１を介して操作軸４４の端部に取り付けた例を示したが、これに限られるものではない。例えば、特に図示はしないが、フック部５２は主変速レバー１９Ａに支持しても良い。また、ロック機構は、上述の実施形態のようなフック部５２と受け部５３とのような構成でなくとも、主変速レバー１９Ａまたは操作軸４４の位置を拘束可能なものであれば、その他の構成であっても良い。
【０１０７】
（８）第一付勢機構として、操作軸４４とミッションケースＭＣとの間に介在されたスプリング４５を備えたが、第一付勢機構は、主変速レバー１９Ａに直接付勢力を付与するものであっても良い。この場合、第一付勢機構は、例えば、主変速レバー１９ＡとミッションケースＭＣとに亘って設けられたスプリング等であると好適である。
【０１０８】
（９）上述の実施形態において、受け部５３は、ブラケット４２を介してミッションケースＭＣに支持したが、これに限られるものではない。受け部５３は、操作軸４４及び主変速レバー１９Ａに対して相対的に静止している部材であれば、その他の部材に固定されていても良い。
【０１０９】
（１０）駐車ブレーキ機構１７は、出力ギア９ａに咬合する構成でなくても、伝動機構ＴＭの動作を規制可能なものであれば、その他のギア等に咬合する構成であっても良い。また、駐車ブレーキ機構１７は、ギアに咬合する構成でなくても、例えば、摩擦板式の構成であっても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１１０】
本発明は、四輪駆動式のトラクタに限らず、後輪の代わりにクローラ式の走行装置を備えたトラクタにも適用可能であり、その他の作業車にも適用可能である。
【符号の説明】
【０１１１】
Ｅ      エンジン
ＭＣ    ミッションケース
ＴＭ    伝動機構
ＦＷ    前輪（走行装置）
ＲＷ    後輪（走行装置）
６      主変速装置（変速装置）
８      副変速装置
９ａ    出力ギア（伝動機構の一部）
１７    駐車ブレーキ機構
１８    ロック機構
１９Ａ  主変速レバー（操作レバー）
１９Ｂ  副変速レバー
４２    ブラケット４２
４４    操作軸（操作部材）
４５    スプリング（第一付勢機構）
５２    フック部（係止部）
５３    受け部（被係止部）
５３ａ  開口部
６１ｃ  戻しスプリング（第二付勢機構）
６４ｄ  戻しスプリング（第二付勢機構）
８０    変速経路
８１    中立経路
８２    ブレーキ経路
８３    第一ロック経路（ロック経路）
８４    第二ロック経路（ロック経路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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