(57)【要約】      （修正有）【課題】加速ペダルの操作状態によって運転者が要求する水準の惰性走行特性を確保したＡＭＴハイブリッド車両の惰性走行制御方法を提供する。【解決手段】車両が走行中の状況で、加速ペダル操作量が所定の制御範囲内であるかを判断する回生制動判断段階Ｓ１０と、回生制動判断段階を実行した結果、加速ペダル操作量が制御範囲内であると判断された場合、制御範囲内で加速ペダル操作量に対する減速要求変換指数を対比した変換マップから現在の加速ペダル操作量に対する減速要求変換指数を確定する指数確定段階Ｓ２０と、車速によって決定される減速要求トルクに、指数確定段階で確定された減速要求変換指数を減速要求変換指数の最大値で除した値を乗じて変換減速要求トルクを計算する減速要求トルク算出段階Ｓ３０と、減速要求トルク算出段階で算出された変換減速要求トルクによって回生制動を行う回生制動段階Ｓ４０とを含んでなる。【選択図】図２
2013066355.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加速ペダルの全操作量のうち、前記加速ペダルを操作しなかった状態から所定の制御範囲内の加速ペダル操作量によって回生制動量を調節して制御し、前記加速ペダル操作量が増加するほど前記回生制動量を減少させて制御することを特徴とするＡＭＴハイブリッド車両の惰性走行制御方法。
【請求項２】
前記加速ペダル操作量によって前記回生制動量を調節して制御する所定の制御範囲は、前記加速ペダルの全操作量のうち、初期５〜２０％以内の範囲に設定されることを特徴とする請求項１に記載のＡＭＴハイブリッド車両の惰性走行制御方法。
【請求項３】
前記加速ペダル操作量が制御範囲内の場合、制御範囲内で前記加速ペダル操作量に対する減速要求変換指数を対比した変換マップから現在の加速ペダル操作量に対する減速要求変換指数を求め、車速によって決定される減速要求トルクに前記減速要求変換指数を前記減速要求変換指数の最大値１００で除した値を乗ずることで変換減速要求トルク量を計算し、前記変換減速要求トルク量で回生制動を行うことを特徴とする請求項２に記載のＡＭＴハイブリッド車両の惰性走行制御方法。
【請求項４】
前記加速ペダル操作量に対する減速要求変換指数を対比した変換マップは、前記加速ペダル操作量が０の状態で最大値を持ち、前記加速ペダル操作量が制御範囲内の最大値の状態で最小値を持つことを特徴とする請求項３に記載のＡＭＴハイブリッド車両の惰性走行制御方法。
【請求項５】
車両が走行中の状況で、加速ペダル操作量が所定の制御範囲内であるかを判断する回生制動判断段階（Ｓ１０）と、
前記回生制動判断段階（Ｓ１０）を実行した結果、前記加速ペダル操作量が制御範囲内であると判断された場合、制御範囲内で前記加速ペダル操作量に対する減速要求変換指数を対比した変換マップから現在の加速ペダル操作量に対する前記減速要求変換指数を確定する指数確定段階（Ｓ２０）と、
車速によって決定される減速要求トルクに、前記指数確定段階（Ｓ２０）で確定された前記減速要求変換指数を前記減速要求変換指数の最大値１００で除した値を乗じて変換減速要求トルクを計算する減速要求トルク算出段階（Ｓ３０）と、
前記減速要求トルク算出段階（Ｓ３０）で算出された前記変換減速要求トルクによって回生制動を行う回生制動段階（Ｓ４０）と、
を含んでなることを特徴とするＡＭＴハイブリッド車両の惰性走行制御方法。
【請求項６】
前記所定の制御範囲は、加速ペダルの全操作量のうち、初期５〜２０％以内の範囲に設定されることを特徴とする請求項５に記載のＡＭＴハイブリッド車両の惰性走行制御方法。
【請求項７】
前記加速ペダル操作量に対する減速要求変換指数を対比した変換マップは、前記加速ペダル操作量が０の状態で最大値を持ち、前記加速ペダル操作量が前記制御範囲内の最大値の状態で最小値を持つことを特徴とする請求項５に記載のＡＭＴハイブリッド車両の惰性走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はＡＭＴハイブリッド車両の惰性走行制御方法に係り、より詳しくは車両の惰性走行の際の回生制動量を制御するＡＭＴハイブリッド車両の惰性走行制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明に係るＡＭＴハイブリッド車両は、クラッチ操作を自動化したマニュアルトランスミッションを有するハイブリッド車両である。ＡＭＴハイブリッド車両の動力システムは、エンジン、クラッチ、モーター、ＡＭＴ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ  Ｍａｎｕａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：セミオートマチックトランスミッション）などでなり、クラッチを解除した状態でＡＭＴの変速がなされ、クラッチが連結された状態でエンジンによる動力及び／またはモーターによる動力がＡＭＴの入力軸に供給される。
一方、ハイブリッド車両は基本的に回生制動機能を有し、車両の走行慣性力を回収してエネルギー効率を向上させる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この走行慣性力を回収する回生制動機能は、車両の惰性走行特性との適切な調和が必要である。
すなわち、運転者が長い距離の惰性走行を要求するときには、回生制動量を減じて惰性走行距離を伸長させる必要があり、一方、惰性走行の必要性が小さい状況では、回生制動量を増加させてエネルギー回収量を増大させる必要がある。
従来は、惰性走行特性と回生制動機能の調節を、運転者が操作するブレーキペダルの操作程度によって判断し、回生制動量を制御する方法がとられてきた（例えば、特許文献２参照）。この方法は、ブレーキペダルが操作された程度を検知するシステムにおいてのみ回生制動量と連動させることが可能であり、ブレーキペダルの操作のオン／オフ操作のみを感知するシステムでは惰性走行特性と回生制動機能の調節は不可能である。
【０００４】
概して、大型の商用車両などの多くは、上述したブレーキペダルの操作程度の情報を得ることができない。このような車両においては、従来技術によるＡＭＴハイブリッド車両の惰性走行制御が行われる。
図１は従来技術によるＡＭＴハイブリッド車両の惰性走行制御方法を示すフローチャートである。図１によれば、車両が走行状態で加速ペダルセンサーの値が０以下の状態、例えば加速ペダルから足を離している状態では、予め車速によって決められる減速要求トルクを求め（Ｓ５１０）、その減速要求トルクの分だけ回生制動を実施する。
減速要求トルクがモーターの回生可能な最大トルクであるモーター最大回生トルクより小さい場合には、クラッチを解除した状態でモーターにだけ回生制動を実行し（Ｓ５２０）、減速要求トルクがモーター最大回生トルクより大きい場合には、クラッチを結合してモーターの回生制動力にエンジンの摩擦力を加えることで減速要求トルクを満たす制御を行う（Ｓ５３０）。
【０００５】
一方、図１で加速ペダルセンサーの値が０より大きい場合、すなわち加速ペダルが踏み込まれた状態では、予め変速機の入力軸の回転速度に対してマッピングされた駆動要求最大トルクに加速ペダルセンサーの操作量（比率）を乗じて（Ｓ５４０）、車両の駆動軸に出力すべき駆動トルクを求め、この駆動トルクをエンジンとモーターに分配してそれぞれのトルクを発生させることで（Ｓ５５０）、車両を加速する。
上述の減速要求トルクの分だけモーターによって回生制動を行う状況（Ｓ５２０）を説明すると、運転者が加速ペダルから足を離すと、減速要求トルクが計算され（Ｓ５１０）、その時の車速によって予め設定された減速要求トルク分の回生制動がなされる。このとき、運転者が車両の減速量を小さくして車両の惰性走行距離を長くしたい意思があったとしても、この運転者の意思を判断してそれを反映することができない。
【０００６】
従って、ある惰性走行距離の意図をもって加速ペダルから足を離した運転者は、惰性走行距離が望まない水準の回生制動によって車両制御が行われた結果、車両の惰性走行距離が自分の意図する惰性走行距離より短いと認識し、すぐ再加速のために加速ペダルを踏むことになる。運転手は望む走行距離が得られるまで加速ペダルのオン／オフを頻繁に繰り返すことになる。この操作は頻繁なクラッチの結合及び解除を伴い、それによる衝撃の発生によって車両の運転感が低下し、燃費に悪影響を及ぼす上、クラッチの耐久性を低下させる原因になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−２０４８５２号公報
【特許文献２】特開２００８−０５６２２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、加速ペダルの操作状態によって運転者が要求する水準の惰性走行特性を確保し、さらにクラッチの頻繁な作動による車両の運転感の低下及び耐久性の低下を防止するＡＭＴハイブリッド車両の惰性走行制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するための本発明によるＡＭＴハイブリッド車両の惰性走行制御方法は、加速ペダルの全操作量のうち、加速ペダルを操作しなかった状態から所定の制御範囲内の加速ペダル操作量によって回生制動量を調節して制御し、加速ペダル操作量が増加するほど回生制動量を減少させて制御することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明のＡＭＴハイブリッド車両の惰性走行制御方法は、車両が走行中の状況で、加速ペダル操作量が所定の制御範囲内であるかを判断する回生制動判断段階と、回生制動判断段階を実行した結果、加速ペダル操作量が制御範囲内であると判断された場合、制御範囲内で加速ペダル操作量に対する減速要求変換指数を対比した変換マップから現在の加速ペダル操作量に対する減速要求変換指数を確定する指数確定段階と、車速によって決定される減速要求トルクに、指数確定段階で確定された減速要求変換指数を減速要求変換指数の最大値で除した値を乗じて変換減速要求トルクを計算する減速要求トルク算出段階と、減速要求トルク算出段階で算出された変換減速要求トルクによって回生制動を行う回生制動段階と、を含んでなることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によると、大型の商用車両などブレーキペダルの操作程度についての情報を得ることができない車両でも、加速ペダルの操作状態によって運転者の惰性走行意思を反映して、車両回生制動量を適切に調節して制御することができ、運転者が要求する水準の惰性走行特性を確保することができる。さらに、運転手の頻繁な加速ペダルの踏み込み動作が不要になるため、クラッチの頻繁な作動による車両の運転感の低下及び耐久性の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】従来技術によるＡＭＴハイブリッド車両の惰性走行制御方法を説明するフローチャートである。
【図２】本発明によるＡＭＴハイブリッド車両の惰性走行制御方法の実施例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の指数確定段階に使用される加速ペダル操作量に対する減速要求変換指数のマップである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図２に本発明によるＡＭＴハイブリッド車両の惰性走行制御方法のフローチャートを示した。本発明の実施例によるＡＭＴハイブリッド車両の惰性走行制御方法は、車両が走行中（車速＞０）の状況で、加速ペダル操作量が所定の制御範囲内であるかを判断する回生制動判断段階（Ｓ１０）と、回生制動判断段階（Ｓ１０）を実行した結果、加速ペダル操作量が制御範囲内であると判断した場合、制御範囲内で加速ペダル操作量に対する減速要求変換指数を対比した変換マップから現在の加速ペダル操作量に対する減速要求変換指数を確定する指数確定段階（Ｓ２０）と、車速によって決定される減速要求トルクに、指数確定段階（Ｓ２０）で確定された減速要求変換指数を減速要求変換指数の最大値で除した値を乗ずることで変換減速要求トルクを計算する減速要求トルク算出段階（Ｓ３０）と、減速要求トルク算出段階（Ｓ３０）で算出された変換減速要求トルクによって回生制動を行う回生制動段階（Ｓ４０）とを含んでなる。
【００１４】
すなわち、本発明は、加速ペダルの全操作量のうち、加速ペダルを操作しなかった状態から所定の制御範囲内の加速ペダル操作量によって、回生制動量を調節して制御する。この際、加速ペダル操作量が増加するほど回生制動量を減少させて制御する。
したがって、運転者が加速ペダルを制御範囲内で操作すれば、それは運転者の惰性走行意思として認められ、制御範囲内では加速ペダル操作量が大きくなるほど回生制動量を減らして惰性走行距離を長くすることで、運転者の惰性走行意思を積極的に反映する。
【００１５】
加速ペダル操作量によって回生制動量を調節して制御する所定の制御範囲は、加速ペダルの全操作量のうち、初期の５〜２０％以内の範囲に設定することが好ましい。
制御範囲を２０％以上に設定すると、加速ペダル操作による車両の加速応答性が低下するなどの問題が発生し、５％未満に設定すると、加速ペダルの微妙な操作量変化によって回生制動量が急激に変化するため、適切な操作性を確保しにくくなる。本実施例において制御範囲は、加速ペダルの全操作量のうち、加速ペダルを操作しなかった状態から加速ペダルの全操作量の１０％までに設定した。
【００１６】
図３に本発明の指数確定段階に使用される加速ペダル操作量に対する減速要求変換指数のマップを示した。加速ペダル操作量に対する減速要求変換指数を対比した変換マップによると、減速要求変換指数は加速ペダル操作量が０の状態で最大値（１００）を持ち、加速ペダル操作量が制御範囲内の最大値で最小値（０）を持つように構成される。
すなわち、加速ペダルを踏んでいない操作量が０の場合には、減速要求変換指数は１００になり、加速ペダル操作量が増加するにつれて徐々に減速要求変換指数は減少し、加速ペダルの操作量が制御範囲の最大値付近（本実施例においては約８％〜１０％）で減速要求変換指数は０にマッピングされる。
したがって、車両が走行中（車速＞０）であり、加速ペダル操作量が０の場合は、制御範囲内に属し、減速要求変換指数は１００に相当するので、この減速要求変換指数１００を減速要求変換指数の最大値の１００で除した値を求め、その値を車速によって決定される減速要求トルクに乗じ、変換減速要求トルク量を計算する。その計算式は［変換減速要求トルク＝減速要求トルク×（１００／１００）］となり、結局車速によって決定される減速要求トルクそのものを変換減速要求トルクとして算出し、そのトルクで回生制動を実行する。結果的にこの状況は従来の回生制動と同じ状態で回生制動がなされる。
【００１７】
一方、車両が走行中（車速＞０）であり、例えば加速ペダル操作量が１０％の場合は、制御範囲内の最大値として減速要求変換指数は０に相当するので、この減速要求変換指数０を減速要求変換指数の最大値１００で除した値を求め、その値を車速によって決定される減速要求トルクに乗じて変換減速要求トルク量を計算する。その計算式は［変換減速要求トルク＝減速要求トルク×（０／１００）］となり、変換減速要求トルクは０になるので、結局この状況では回生制動をしなくて惰性走行距離を最大に確保する状況になる。
図２の回生制動判断段階（Ｓ１０）において加速ペダル操作量が所定の制御範囲より大きいと判断された場合の作動については、前述した従来技術と同様であるため、その詳細な説明は省略する。
【００１８】
上述のとおり、本発明は、運転者が所定範囲内で加速ペダルを操作するとき、その操作量によって、徐々に回生制動量を減らして制御することで、車両の惰性走行距離を伸長させる、加速ペダルの操作を介して運転者の惰性走行意思を反映することができる。それによって、従来の運転者の惰性走行意思を無視した過度な回生制動によって生じていた運転者の頻繁な加速ペダルの操作を避けることができ、頻繁なクラッチ作動を排除して衝撃の発生を防止することにより、車両の運転感を向上させ、クラッチの耐久性を向上させ、惰性走行距離の増加によって燃費向上に寄与することができる。
【００１９】
以上、本発明を好ましい実施例に基づいて詳しく説明したが、本発明の範囲は特定の実施例に限定されるのではなく、特許請求の範囲によって解釈されなければならない。また、この技術分野で通常の知識を習得した者なら、本発明の技術的範囲内で多くの修正と変形ができることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００２０】
本発明は、車両の惰性走行の際の回生制動量を制御する技術に適用可能である。
【符号の説明】
【００２１】
Ｓ１０    回生制動判断段階
Ｓ２０    指数確定段階
Ｓ３０    減速要求トルク算出段階
Ｓ４０    回生制動段階
Ｓ５１０    減速要求トルクを決定する段階
Ｓ５２０    モーターにだけ回生制動を実行する段階
Ｓ５３０    モーターの回生制動力にエンジンの摩擦力を加えて制御する段階
Ｓ５４０    駆動トルクを求める段階
Ｓ５５０    駆動トルクをエンジンとモーターに分配して加速する段階
【図１】
2013066355.tif 000003
【図２】
2013066355.tif 000004
【図３】
2013066355.tif 000005