(57)【要約】【課題】バイアスタイヤにおいて、横力に対して十分なタイヤケース剛性を確保しつつ、操縦安定性の過渡特性を向上させると共に、トレッド部１６の実接地面積を安定して確保し、スムーズなコーナリングを可能にする。【解決手段】一対のビード部１２と、サイド部１４と、トレッド部１６と、一対のビード部１２間に跨って少なくとも２層配設され、このビード部１２間に位置するカーカス本体部２６Ａ，２８Ａとビードコア２４にタイヤ内側から外側へ折り返された折返し部２６Ｂ，２８Ｂとを有し、少なくとも１層の折返し部２６Ｂの折返し端２６Ｃがトレッド部１６まで延在するバイアス構造のカーカス１８と、カーカス本体部２８Ｂのタイヤ半径方向外側に配設され前記トレッド部１６を構成するトレッドゴム層２０と、カーカス本体部２８Ａ及び折返し端２６Ｃと、ベルト層２０との間に設けられ、有機繊維コードを含む補強層２２と、を有している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアが夫々埋設された一対のビード部と、
前記ビード部のタイヤ半径方向外側に夫々連なるサイド部と、
両側の前記サイド部のタイヤ半径方向外側端部同士をタイヤ幅方向に連結するトレッド部と、
前記一対のビード部間に跨って少なくとも２層配設され、このビード部間に位置するカーカス本体部と前記ビードコアにタイヤ内側から外側へ折り返された折返し部とを有し、少なくとも１層の折返し部の折返し端が前記トレッド部まで延在するバイアス構造のカーカスと、
前記カーカス本体部のタイヤ半径方向外側に配設され前記トレッド部を構成するトレッドゴム層と、
前記カーカス本体部及び前記折返し端と、前記トレッドゴム層との間に設けられ、有機繊維コードを含む補強層と、
を有するバイアスタイヤ。
【請求項２】
前記折返し端は、前記カーカスのうち、前記カーカス本体部がタイヤ半径方向内側に位置する内側カーカスに属している請求項１に記載のバイアスタイヤ。
【請求項３】
前記補強層は、タイヤ赤道面を含む領域に配設され、
前記補強層のタイヤ幅方向の幅は、前記トレッド部の接地幅の８０〜１１０％である請求項１又は請求項２に記載のバイアスタイヤ。
【請求項４】
前記補強層における前記有機繊維コードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、４０〜６５°である請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のバイアスタイヤ。
【請求項５】
タイヤ幅方向における前記折返し端と前記補強層と重なり量は、５〜２０ｍｍである請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のバイアスタイヤ。
【請求項６】
前記カーカスのうち、前記カーカス本体部がタイヤ半径方向外側に位置する外側カーカスの折返し端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側に位置している請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のバイアスタイヤ。
【請求項７】
カート用タイヤである請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のバイアスタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バイアスタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、タイヤの操縦性能を向上させる方法として、よりグリップの高いトレッドコンパウンドを使用することが効果的であり、それによりコーナリング速度の向上が見込まれる。
【０００３】
これに加えて、カーカスの折返し部（ビード部からサイド部の下部にかけて領域）に補強層を配置してサイド部を補強することで、コーナリング速度向上により発生する高いサイドフォース（横力）を、出来るだけロス少なく、踏面部から車両に伝えることが可能となる（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平２−１８１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように、従来のバイアスタイヤでは、コーナリングによる横力入力時に、タイヤケースの腰弱感を抑制して安定性を高めるために、ビード部からサイド部の下部にかけての領域を補強する手法がとられてきた。
【０００６】
しかしながら、ビード部からサイド部の下部にかけての領域に補強層を配置するだけでは、サイド部の上部からショルダー部にかけての領域の剛性が相対的に低くなることから、サイド部の剛性段差が大きくなり、横力によるサイド部の変形が局所的に発生し、操縦安定性の過渡特性面で不利であった。
【０００７】
またサイド部の剛性を高めるだけでは、相対的にトレッド部の剛性が下がることにより、該トレッド部が溝部を境にして折れ曲がる、所謂バックリングが発生し易くなる。バックリングが発生するとトレッド部の実接地面積が減少するため、操縦安定性の点で不利となる。
【０００８】
本発明は、上記事実を考慮して、バイアスタイヤにおいて、横力に対して十分なタイヤケース剛性を確保しつつ、操縦安定性の過渡特性を向上させると共に、トレッド部の実接地面積を安定して確保し、スムーズなコーナリングを可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明は、ビードコアが夫々埋設された一対のビード部と、前記ビード部のタイヤ半径方向外側に夫々連なるサイド部と、両側の前記サイド部のタイヤ半径方向外側端部同士をタイヤ幅方向に連結するトレッド部と、前記一対のビード部間に跨って少なくとも２層配設され、このビード部間に位置するカーカス本体部と前記ビードコアにタイヤ内側から外側へ折り返された折返し部とを有し、少なくとも１層の折返し部の折返し端が前記トレッド部まで延在するバイアス構造のカーカスと、前記カーカス本体部のタイヤ半径方向外側に配設され前記トレッド部を構成するトレッドゴム層と、前記カーカス本体部及び前記折返し端と、前記トレッドゴム層との間に設けられ、有機繊維コードを含む補強層と、を有している。
【００１０】
請求項１に記載のバイアスタイヤでは、少なくとも２層のカーカスのうち、少なくとも１層の折返し端をトレッド部まで延在させることにより、横力に対して十分なタイヤケース剛性を確保して、サイド部での変形の集中を抑制すると共に、サイド部の剛性段差を低減して、操縦安定性の過渡特性を向上させることができる。
【００１１】
またカーカス本体部及び折返し端と、トレッドゴム層との間に補強層を設けることにより、トレッド部の面外曲げ剛性を向上させ、上記したカーカスの折返し部によるサイド部の剛性向上との相対的な剛性差を減少させることができる。またこれによって、トレッド部におけるバックリングの発生を抑制し、実接地面積を安定して確保することができる。この結果、スムーズなコーナリングが可能となる。
【００１２】
補強層に有機繊維コードを用いることにより、スチールコードを用いる場合と比較して、端部に起因する故障の発生を抑制することができ、かつタイヤ質量の増加を抑制して操縦安定性を確保することができる。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１に記載のバイアスタイヤにおいて、前記折返し端は、前記カーカスのうち、前記カーカス本体部がタイヤ半径方向内側に位置する内側カーカスに属している。
【００１４】
ここで、カーカスのうち、カーカス本体部がタイヤ半径方向内側に位置するものを内側カーカスと呼び、カーカス本体部がタイヤ半径方向外側に位置するものを外側カーカスと呼ぶものとする。カーカス本体部については、内側カーカスが外側カーカスのタイヤ内側に位置するが、折返し部については内外が逆になり、内側カーカスが外側カーカスのタイヤ外側に位置する。
【００１５】
請求項２に記載のバイアスタイヤでは、トレッド部まで延在する折返し部の折返し端が内側カーカスに属しており、外側カーカスの折返し端が、内側カーカスの折返し部で覆われている。このため、外側カーカスの折返し端を起点とする故障の発生を抑制することができる。
【００１６】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のバイアスタイヤにおいて、前記補強層は、タイヤ赤道面を含む領域に配設され、前記補強層のタイヤ幅方向の幅は、前記トレッド部の接地幅の８０〜１１０％であることを特徴としている。
【００１７】
ここで、数値範囲の下限を８０％としたのは、これを下回ると、トレッド部の接地面内での剛性段差が大きくなるからである。また数値範囲の上限を１１０％としたのは、これを上回ると、質量が増加する他、トレッド部の接地端からトレッド部とサイド部の境界付近までの領域である所謂ショルダー部の剛性が、サイド部に対して高くなり過ぎ、操縦安定性の低下を招くからである。
【００１８】
請求項３に記載のバイアスタイヤでは、補強層のタイヤ幅方向の幅が適切に設定されているので、トレッド部における剛性段差を低減すると共に、ショルダー部とサイド部との間の相対的な剛性差を低減して、操縦安定性を向上させることができる。
【００１９】
請求項４の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のバイアスタイヤにおいて、前記補強層における前記有機繊維コードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、４０〜６５°であることを特徴としている。
【００２０】
ここで、数値範囲を４０〜６５°としたのは、４０°を下回るとトレッド部のタイヤ半径方向の面外曲げ剛性が高くなり過ぎる一方、６５°を上回るとトレッド部のタイヤ周方向の面外曲げ剛性が高くなり過ぎて、何れも操縦安定性の低下を招くからである。
【００２１】
請求項４に記載のバイアスタイヤでは、補強層における有機繊維コードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が適切に設定されているので、タイヤ半径方向及びタイヤ周方向におけるトレッド部の面外曲げ剛性を適度に向上させて、操縦安定性を向上させることができる。
【００２２】
請求項５の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のバイアスタイヤにおいて、タイヤ幅方向における前記折返し端と前記補強層と重なり量は、５〜２０ｍｍであることを特徴としている。
【００２３】
ここで、数値範囲の下限を５ｍｍとしたのは、これを下回ると、カーカスの折返し端と補強層との重なり量が少な過ぎ、耐久性を確保することが難しいからである。また数値範囲の上限を２０ｍｍとしたのは、これを上回ると、トレッド部の接地面内での剛性段差が大きくなるからである。
【００２４】
請求項５に記載のバイアスタイヤでは、トレッド部まで延在するカーカスの折返し部の折返し端と、補強層とのタイヤ幅方向の重なり量が適切に設定されているので、該折返し端での故障の発生を抑制し、耐久性を向上させることができる。
【００２５】
請求項６の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のバイアスタイヤにおいて、前記カーカスのうち、前記カーカス本体部がタイヤ半径方向外側に位置する外側カーカスの折返し端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側に位置している。
【００２６】
請求項６に記載のバイアスタイヤでは、外側カーカスの折返し端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側に位置しているので、トレッド部の面外曲げ剛性に対して、カーカスの折返し部によるサイド部の剛性が過大となることを抑制し、トレッド部とサイド部との間の相対的な剛性差を減少させることができる。
【００２７】
請求項７の発明は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のバイアスタイヤにおいて、カート用タイヤであることを特徴としている。
【００２８】
請求項７に記載のバイアスタイヤでは、カートの操縦安定性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２９】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のバイアスタイヤによれば、バイアスタイヤにおいて、横力に対して十分なタイヤケース剛性を確保しつつ、操縦安定性の過渡特性を向上させると共に、トレッド部の実接地面積を安定して確保し、スムーズなコーナリングを可能にすることができる、という優れた効果が得られる。
【００３０】
請求項２に記載のバイアスタイヤによれば、外側カーカスの折返し端を起点とする故障の発生を抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【００３１】
請求項３に記載のバイアスタイヤによれば、トレッド部における剛性段差、ショルダー部とサイド部との間の剛性差を低減して、操縦安定性を向上させることができる、という優れた効果が得られる。
【００３２】
請求項４に記載のバイアスタイヤによれば、タイヤ半径方向及びタイヤ周方向におけるトレッド部の面外曲げ剛性を適度に向上させて、操縦安定性を向上させることができる、という優れた効果が得られる。
【００３３】
請求項５に記載のバイアスタイヤによれば、トレッド部まで延在する折返し部の折返し端に起因して故障が発生することを抑制し、耐久性を向上させることができる、という優れた効果が得られる。
【００３４】
請求項６に記載のバイアスタイヤによれば、カーカスの折返し部によるサイド部の剛性が過大となることを抑制し、トレッド部とサイド部との間の相対的な剛性差を減少させることができる、という優れた効果が得られる。
【００３５】
請求項７に記載のバイアスタイヤによれば、カートの操縦安定性を向上させることができる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本実施形態（実施例）に係るバイアスタイヤにおけるタイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。
【図２】従来例に係るバイアスタイヤにおけるタイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。
【図３】比較例１に係るバイアスタイヤにおけるタイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。
【図４】比較例２に係るバイアスタイヤにおけるタイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施形態に係るバイアスタイヤ１０は、例えばカート用タイヤであり、一対のビード部１２と、サイド部１４と、トレッド部１６と、カーカス１８と、トレッドゴム層２０と、補強層２２と、を有している。
【００３８】
一対のビード部１２は、図示しないリムに嵌め込まれる部位である。このビード部１２には、ビードコア２４が夫々埋設されている。
【００３９】
サイド部１４は、ビード部１２のタイヤ半径方向外側（矢印ＲＯ方向）に夫々連なる部位である。このサイド部１４は、タイヤ幅方向外側（矢印ＷＯ方向）に凸に湾曲している。これに伴い、サイド部１４にタイヤ最大幅位置Ｐが形成されている。
【００４０】
トレッド部１６は、両側のサイド部１４のタイヤ半径方向外側端部同士をタイヤ幅方向に連結している。図示される例では、トレッド部１６に溝が形成されていないが、これに限られず、周方向溝や横溝等を設けてもよい。
【００４１】
カーカス１８は、バイアス構造とされ、一対のビード部１２間に跨って少なくとも２層配設されている。ここで、「バイアス構造」とは、タイヤ半径方向において互いに隣接するプライのコードがタイヤ赤道面ＣＬにおいて互いに反対方向に傾斜している構造をいう。
【００４２】
本実施形態に係るカーカス１８は、内側カーカス２６及び外側カーカス２８を有している。内側カーカス２６は、カーカス１８のうち、カーカス本体部２６Ａがタイヤ半径方向内側に位置するものをいう。逆に外側カーカス２８は、カーカス１８のうち、カーカス本体部２８Ａがタイヤ半径方向外側に位置するものをいう。
【００４３】
内側カーカス２６は、ビード部１２間に位置するカーカス本体部２６Ａとビードコア２４にタイヤ内側から外側へ折り返された折返し部２６Ｂとを有している。同様に、外側カーカス２８も、カーカス本体部２８Ａと折返し部２８Ｂとを有している。なお、折返し部２６Ｂ，２８Ｂについては内外が逆になり、内側カーカス２６が外側カーカス２８のタイヤ外側に位置する。
【００４４】
カーカス１８のうち、少なくとも１層の折返し部の折返し端は、トレッド部１６まで延在している。本実施形態では、内側カーカス２６の折返し部２６Ｂの折返し端２６Ｃがトレッド部１６まで延在する、所謂エンベロープ構造となっている。換言すれば、トレッド部１６まで延在する折返し端２６Ｃは、カーカス１８における内側カーカス２６に属している。
【００４５】
カーカス１８における外側カーカス２８の折返し端２８Ｃは、タイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向内側に位置している。換言すれば、タイヤ半径方向において、ビード部１２のリムベースラインＬを基準とした折返し端２８Ｃまでの高さＣＨ２は、同じくリムベースラインＬを基準としたタイヤ最大幅位置Ｐまでの高さＰＨよりも小さく設定されている。一方、タイヤ半径方向において、リムベースラインＬを基準とした内側カーカス２６の折返し端２６Ｃまでの高さＣＨ１は、タイヤ最大幅位置Ｐまでの高さＰＨよりも高く設定されている。
【００４６】
補強層２２は、外側カーカス２８のカーカス本体部２８Ａ及び内側カーカス２６の折返し端２６Ｃと、トレッドゴム層２０との間に設けられ、有機繊維コード（図示せず）を含んでいる。この補強層２２は、タイヤ赤道面ＣＬを含む領域に配設されている。補強層２２のタイヤ幅方向の幅ＲＷは、トレッド部１６の接地幅ＴＷの８０〜１１０％である。
【００４７】
トレッドゴム層２０は、カーカス１８におけるカーカス本体部２６Ａ，２８Ａのタイヤ半径方向外側に配設され、トレッド部１６を構成している。
【００４８】
ここで、接地幅ＴＷとは、評価車両の推奨リム幅、推奨内圧で車両に装着した場合の実際の接地幅を指す。
【００４９】
なお、数値範囲の下限を８０％としたのは、これを下回ると、トレッド部１６の接地面内での剛性段差が大きくなるからである。また数値範囲の上限を１１０％としたのは、これを上回ると、質量が増加する他、トレッド部１６の接地端からトレッド部１６とサイド部１４の境界付近までの領域である所謂ショルダー部の剛性が、サイド部１４に対して高くなり過ぎ、操縦安定性の低下を招くからである。
【００５０】
本実施形態では、補強層２２のタイヤ幅方向の中央は、タイヤ赤道面ＣＬに位置している。補強層２２のタイヤ幅方向の中央がタイヤ赤道面ＣＬに位置していない場合には、幅ＲＷと接地幅ＴＷとの関係は、タイヤ赤道面ＣＬからの半幅で考える。即ち、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした補強層２２のタイヤ幅方向の半幅ＲＷ／２は、タイヤ赤道面ＣＬを基準としたトレッド部１６の接地幅ＴＷの半幅ＴＷ／２の８０〜１１０％である。
【００５１】
補強層２２における有機繊維コードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、４０〜６５°である。
【００５２】
ここで、数値範囲を４０〜６５°としたのは、４０°を下回るとトレッド部１６のタイヤ半径方向の面外曲げ剛性が高くなり過ぎる一方、６５°を上回るとトレッド部１６のタイヤ周方向の面外曲げ剛性が高くなり過ぎて、何れも操縦安定性の低下を招くからである。
【００５３】
なお、補強層２２における有機繊維コードの配置方向と、内側カーカス２６のコードの配置方向とを同一方向にすることが望ましい。補強層２２の有機繊維コードの配置方向と、外側カーカス２８のコードの配置方向とが交差することとなり、高い横力に耐え得る層間せん断力を発生させることができるためである。
【００５４】
タイヤ幅方向における折返し端２６Ｃと補強層２２と重なり量ＯＬは、５〜２０ｍｍである。
【００５５】
ここで、数値範囲の下限を５ｍｍとしたのは、これを下回ると、カーカス１８の折返し端２６Ｃと補強層２２との重なり量ＯＬが少な過ぎ、耐久性を確保することが難しいからである。また数値範囲の上限を２０ｍｍとしたのは、これを上回ると、トレッド部１６の接地面内での剛性段差が大きくなるからである。
【００５６】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係るバイアスタイヤ１０では、少なくとも２層のカーカス１８のうち、内側カーカス２６の折返し端２６Ｃをトレッド部１６まで延在させることにより、横力に対して十分なタイヤケース剛性を確保して、サイド部１４での変形の集中を抑制すると共に、サイド部１４の剛性段差を低減して、操縦安定性の過渡特性を向上させることができる。
【００５７】
またカーカス本体部２６Ａ及び折返し端２６Ｃと、トレッドゴム層２０との間に補強層２２を設けることにより、トレッド部１６の面外曲げ剛性を向上させ、上記したカーカス１８の折返し部２６Ｂによるサイド部１４の剛性向上との相対的な剛性差を減少させることができる。またこれによって、トレッド部１６におけるバックリングの発生を抑制し、実接地面積を安定して確保することができる。この結果、スムーズなコーナリングが可能となる。
【００５８】
特に、補強層２２に有機繊維コードを用いることにより、スチールコードを用いる場合と比較して、端部に起因する故障の発生を抑制することができ、かつタイヤ質量の増加を抑制して操縦安定性を確保することができる。
【００５９】
またトレッド部１６まで延在する折返し部２６Ｂの折返し端２６Ｃが内側カーカス２６に属しており、外側カーカス２８の折返し端２６Ｃが、内側カーカス２６の折返し部２６Ｂで覆われている。このため、外側カーカス２８の折返し端２６Ｃを起点とする故障の発生を抑制することができる。
【００６０】
更に、補強層２２のタイヤ幅方向の幅ＲＷが適切に設定されているので、トレッド部１６における剛性段差を低減すると共に、ショルダー部とサイド部１４との間の相対的な剛性差を低減して、操縦安定性を向上させることができる。
【００６１】
また補強層２２における有機繊維コードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が適切に設定されているので、タイヤ半径方向及びタイヤ周方向におけるトレッド部１６の面外曲げ剛性を適度に向上させて、操縦安定性を向上させることができる。
【００６２】
なお、補強層２２における有機繊維コードの配置方向と、内側カーカス２６のコードの配置方向とを同一方向にすると、有機繊維コードの配置方向と外側カーカス２８のコードの配置方向とが交差することとなる。これにより、高い横力に耐え得る層間せん断力を発生させることができる。
【００６３】
またトレッド部１６まで延在する内側カーカス２６の折返し部２６Ｂの折返し端２６Ｃと、補強層２２とのタイヤ幅方向の重なり量ＯＬが適切に設定されているので、該折返し端２６Ｃでの故障の発生を抑制し、耐久性を向上させることができる。
【００６４】
そして、外側カーカス２８の折返し端２８Ｃは、タイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向内側に位置しているので、トレッド部１６の面外曲げ剛性に対して、カーカス１８の折返し部２８Ｂによるサイド部１４の剛性が過大となることを抑制し、トレッド部１６とサイド部１４との間の相対的な剛性差を減少させることができる。
【００６５】
このように、本実施形態に係るバイアスタイヤ１０をカートに用いることにより、該カートの操縦安定性を向上させることができる。
【００６６】
［他の実施形態］
上記実施形態では、トレッド部１６まで延在する折返し端２６Ｃが、カーカス１８における内側カーカス２６に属するものとしたが、これに限られず、外側カーカス２８に属していてもよい。またカーカス１８が３層以上からなる場合には、内側カーカス２６と外側カーカス２８の間の任意の中間カーカス（図示せず）に属していてもよい。
【００６７】
補強層２２のタイヤ幅方向の幅ＲＷが、トレッド部１６の接地幅ＴＷの８０〜１１０％であるものとしたが、幅ＲＷの範囲は必ずしもこれに限られない。
【００６８】
補強層２２における有機繊維コードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が、４０〜６５°であるものとしたが、傾斜角度の範囲は必ずしもこれに限られない。
【００６９】
タイヤ幅方向における内側カーカス２６の折返し端２６Ｃと補強層２２と重なり量ＯＬが、５〜２０ｍｍであるものとしたが、重なり量ＯＬの範囲は必ずしもこれに限られない。
【００７０】
カーカス１８における外側カーカス２８の折返し端２８Ｃが、タイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向内側に位置するものとしたが、これに限られず、タイヤ最大幅位置Ｐに位置していてもよく、またタイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向外側に位置していてもよい。
【００７１】
（試験例）
従来例、比較例１，２、実施例に係るバイアスタイヤを、カートのリアに夫々装着し、実車性能試験を実施した。フロントには、何れも従来例に係るバイアスタイヤを装着した。試験条件は次のとおりである。
【００７２】
テストコース  ：菅生国際ＫＡＲＴコース
走行車両      ：ＫＡＲＴ  ＫＦクラス車両及びエンジン
評価ドライバー：ＫＡＲＴの国際競技ライセンス取得ドライバー
タイヤサイズ  ：フロント  ４．５／１０．０−５
リア      ７．１／１１．０−５
使用リム      ：フロント  ４．５−５
リア      ８．０−５
使用内圧      ：フロント  ８０ｋＰａ
リア      ８０ｋＰａ
評価項目      ：ラップタイム計測
ドライバーによるフィーリング評価
【００７３】
各タイヤの仕様及び評価結果は、表１に示されるとおりである。この表１において、「ＣＨ１」とは、各タイヤにおける、リムベースラインＬを基準とした、内側カーカス２６の折返し端２６Ｃまでのタイヤ半径方向の高さである。同様に、「ＣＨ２」とは、リムベースラインＬを基準とした、外側カーカス２８の折返し端２８Ｃまでのタイヤ半径方向の高さである。「ＲＷ」とは、補強層２２のタイヤ幅方向の幅である。
【００７４】
従来例（図２に示されるバイアスタイヤ１００）及び比較例１（図３に示されるバイアスタイヤ１１０）には、トレッドゴム層２０とカーカス１８との間に補強層２２が設けられていない。比較例２（図４に示されるバイアスタイヤ１２０）及び実施例（図１に示されるバイアスタイヤ１０）には、この補強層２２が設けられている。また比較例１（図３）は、内側カーカス２６の折返し端２６Ｃがトレッド部１６まで延び、外側カーカス２８の折返し部２８Ｂとトレッドゴム層２０の間に位置するエンベロープ構造となっている。実施例において、数値と関係しない部位の構造は、図１に示されるとおりである。
【００７５】
表１において、「ＲＷ／ＴＷ」とは、トレッド部１６の接地幅ＴＷに対する補強層２２のタイヤ幅方向の幅ＲＷの割合を指す。また「有機繊維コードの傾斜角度」とは、補強層における有機繊維コードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度を指す。更に「カーカス折返し端と補強層との重なり量ＯＬ」とは、タイヤ幅方向における内側カーカス２６の折返し端２６Ｃと補強層２２との重なり量ＯＬを指す。
【００７６】
表１によれば、実施例の平均ラップタイムについては、何れの場合も従来例及び比較例１，２の平均タイムラップ以下となり、良好な結果が得られている。特に、Ｒ／Ｗ、有機繊維コードの傾斜角度及び重なり量ＯＬの３条件について、太字で示される条件が多い組合せ程良好な結果となり、中でも、３条件がすべて太字となる組合せ（Ｒ／Ｗが１００％、有機繊維コードの傾斜角度が５５°、重なり量ＯＬが１５ｍｍ）が、最も良好な結果となることがわかった。
【００７７】
フィーリング評価については、次のとおりである。実施例におけるＲ／Ｗが８０〜１１０％の場合、有機繊維コードの傾斜角度が４０〜６５°の場合、又は重なり量ＯＬが５〜２０ｍｍの場合には、従来例よりも速い速度でコーナーを曲がることができる。またこれらの場合、コーナリング中の車両の挙動も安定しており、スムーズに曲がることができる。更にコーナーの出口でトラクションをかけてもリアが逃げず、トラクション性が良好である。実施例と比較して、比較例１ではコーナリング中での挙動安定性が劣り、比較例２ではコーナー出口でのトラクション性が劣る。
【００７８】
【表１】
2013169821.tif 000003
【符号の説明】
【００７９】
１０    バイアスタイヤ
１２    ビード部
１４    サイド部
１６    トレッド部
１８    カーカス
２０    トレッドゴム層
２２    補強層
２４    ビードコア
２６    内側カーカス
２６Ａ  カーカス本体部
２６Ｂ  折返し部
２６Ｃ  折返し端
２８    外側カーカス
２８Ａ  カーカス本体部
２８Ｂ  折返し部
２８Ｃ  折返し端
ＯＬ    重なり量
Ｐ      タイヤ最大幅位置
ＲＷ    幅
ＴＷ    接地幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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