(57)【要約】【課題】車両に衝撃力が生じた場合にステアリングホイールが運転者の意図に関わらず勝手に回転してしまうことを抑制する技術を提供する。【解決手段】操舵トルクに応じて定められた目標電流と電流検出部３３にて検出された実電流とに基づいて電動モータ１１０の駆動を制御するための第１の目標値を算出する第１の制御部２００と、車両に衝撃力が生じた場合のステアリングホイールの目標の操舵角である目標舵角を決定するとともに、操舵角センサ１１２が検出する実際の操舵角が、決定した目標舵角となるように制御するための第２の目標値を算出する第２の制御部３００と、第１の目標値または第２の目標値に基づいて電動モータ１１０の駆動を制御するＰＷＭ信号生成部６０およびモータ駆動部３２が、車両に衝撃力が生じていない場合には第１の目標値に基づき、車両に衝撃力が生じた場合には第２の目標値に基づくように目標値を切り替える切替部３５と、を備える。【選択図】図２
2013226852.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられたステアリングホイールに操舵補助力を与える電動モータと、
前記電動モータへ実際に供給される実電流を検出する電流検出手段と、
前記ステアリングホイールの回転角度である操舵角を検出する操舵角検出手段と、
操舵トルクに応じて定められた目標電流と前記電流検出手段にて検出された実電流とに基づいて前記電動モータの駆動を制御するための第１の目標値を算出する第１の算出手段と、
前記車両に衝撃力が生じた場合の前記ステアリングホイールの目標の操舵角である目標舵角を決定するとともに、前記操舵角検出手段が検出する当該ステアリングホイールの実際の操舵角が、決定した目標舵角となるように制御するための第２の目標値を算出する第２の算出手段と、
前記第１の算出手段にて算出された前記第１の目標値または前記第２の算出手段にて算出された前記第２の目標値に基づいて前記電動モータの駆動を制御するモータ駆動制御手段と、
前記モータ駆動制御手段が、前記車両に衝撃力が生じていない場合には前記第１の目標値に基づき、当該車両に衝撃力が生じた場合には前記第２の目標値に基づくように目標値を切り替える切替手段と、
を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記第２の算出手段は、前記車両に生じた衝撃力が所定の大きさ以上である場合に、前記目標舵角を決定するとともに、前記第２の目標値を算出し、
前記切替手段は、前記車両に生じた衝撃力が所定の大きさ以上である場合に、前記第２の目標値に基づくように目標値を切り替える
ことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記第２の算出手段は、前記車両に搭載されたエアバックが作動した旨の信号を取得した場合に、前記目標舵角を決定するとともに、前記第２の目標値を算出し、
前記切替手段は、前記エアバックが作動した旨の信号を取得した場合に、前記第２の目標値に基づくように目標値を切り替える
ことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両のステアリング系に電動モータを備え、電動モータの動力にてドライバの操舵力をアシストする電動パワーステアリング装置が提案されている。
この電動パワーステアリング装置は、制御装置にて制御される。制御装置は、電動モータの駆動を制御するために、先ず、操舵トルクや車速などに応じて電動モータに供給する目標電流を設定する。そして、設定した目標電流と実際に電動モータに流れる実電流とを一致させるべく、目標電流と実電流との偏差がゼロになるように、フィードバック制御を行う。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置においては、目標電流と実電流との電流偏差に対して比例ゲインＫｐを乗算する比例動作と、電流偏差を積分することにより得られる積分値に対して積分ゲインＫｉを乗算する積分動作とを行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−３１５６５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電動パワーステアリング装置を搭載した車両が事故を起こした場合に、電動パワーステアリング装置側が、車両が事故を起こしたことを認識しないと、制御装置は通常の制御を継続する。
一方、車両が事故を起こした場合など、車両に衝撃力が生じたことに起因して車輪側から外力を受けることで、ステアリングホイールが運転者の意図に関わらず勝手に回転してしまうおそれがある。
本発明は、車両に衝撃力が生じた場合にステアリングホイールが運転者の意図に関わらず勝手に回転してしまうことを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的のもと、本発明は、車両に設けられたステアリングホイールに操舵補助力を与える電動モータと、前記電動モータへ実際に供給される実電流を検出する電流検出手段と、前記ステアリングホイールの回転角度である操舵角を検出する操舵角検出手段と、操舵トルクに応じて定められた目標電流と前記電流検出手段にて検出された実電流とに基づいて前記電動モータの駆動を制御するための第１の目標値を算出する第１の算出手段と、前記車両に衝撃力が生じた場合の前記ステアリングホイールの目標の操舵角である目標舵角を決定するとともに、前記操舵角検出手段が検出する当該ステアリングホイールの実際の操舵角が、決定した目標舵角となるように制御するための第２の目標値を算出する第２の算出手段と、前記第１の算出手段にて算出された前記第１の目標値または前記第２の算出手段にて算出された前記第２の目標値に基づいて前記電動モータの駆動を制御するモータ駆動制御手段と、前記モータ駆動制御手段が、前記車両に衝撃力が生じていない場合には前記第１の目標値に基づき、当該車両に衝撃力が生じた場合には前記第２の目標値に基づくように目標値を切り替える切替手段と、を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
【０００７】
ここで、前記第２の算出手段は、前記車両に生じた衝撃力が所定の大きさ以上である場合に、前記目標舵角を決定するとともに、前記第２の目標値を算出し、前記切替手段は、前記車両に生じた衝撃力が所定の大きさ以上である場合に、前記第２の目標値に基づくように目標値を切り替えるとよい。
あるいは、前記第２の算出手段は、前記車両に搭載されたエアバックが作動した旨の信号を取得した場合に、前記目標舵角を決定するとともに、前記第２の目標値を算出し、前記切替手段は、前記エアバックが作動した旨の信号を取得した場合に、前記第２の目標値に基づくように目標値を切り替えるとよい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車両に衝撃力が生じた場合にステアリングホイールが運転者の意図に関わらず勝手に回転してしまうことを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。
【図２】ステアリング装置の制御装置の概略構成図である。
【図３】第１の制御部の概略構成図である。
【図４】第２の制御部の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１００の概略構成を示す図である。
電動パワーステアリング装置１００（以下、単に「ステアリング装置１００」と称する場合もある。）は、乗り物の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置であり、本実施の形態においては車両の一例としての自動車１に適用した構成を例示している。
【００１１】
ステアリング装置１００は、運転者が操作する車輪（ホイール）状のステアリングホイール（ハンドル）１０１と、ステアリングホイール１０１に一体的に設けられたステアリングシャフト１０２とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１０２と自在継手１０３ａを介して連結された上部連結シャフト１０３と、この上部連結シャフト１０３と自在継手１０３ｂを介して連結された下部連結シャフト１０８とを備えている。下部連結シャフト１０８は、ステアリングホイール１０１の回転に連動して回転する。
【００１２】
また、ステアリング装置１００は、転動輪としての左右の前輪１５０のそれぞれに連結されたタイロッド１０４と、タイロッド１０４に連結されたラック軸１０５とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン１０６ａを備えている。ピニオン１０６ａは、ピニオンシャフト１０６の下端部に形成されている。
【００１３】
また、ステアリング装置１００は、ピニオンシャフト１０６を収納するステアリングギアボックス１０７を有している。ピニオンシャフト１０６は、ステアリングギアボックス１０７にてトーションバー（不図示）を介して下部連結シャフト１０８と連結されている。ステアリングギアボックス１０７の内部には、下部連結シャフト１０８とピニオンシャフト１０６との相対角度に基づいて、言い換えればトーションバーの捩れ量に基づいてステアリングホイール１０１の操舵トルクＴを検出するトルク検出手段の一例としてのトルクセンサ１０９が設けられている。また、ステアリングギアボックス１０７の内部には、ステアリングホイール１０１の回転角度である操舵角を検出する操舵角検出手段の一例としての操舵角センサ１１２が設けられている。
【００１４】
また、ステアリング装置１００は、ステアリングギアボックス１０７に支持された電動モータ１１０と、電動モータ１１０の駆動力を減速してピニオンシャフト１０６に伝達する減速機構１１１とを有している。本実施の形態に係る電動モータ１１０は、３相ブラシレスモータである。
【００１５】
そして、ステアリング装置１００は、電動モータ１１０の作動を制御する制御装置１０を備えている。この制御装置１０については後で詳述する。制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクが出力信号に変換されたトルク信号Ｔｄと、操舵角センサ１１２にて検出された操舵角が出力信号に変換された操舵角信号Ａｄと、車速センサ１７０にて検出された、自動車１の移動速度である車速Ｖｃが出力信号に変換された車速信号ｖなどが入力される。
【００１６】
以上のように構成されたステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１に加えられた操舵トルクＴをトルクセンサ１０９にて検出し、その検出トルクに応じて制御装置１０が電動モータ１１０を駆動制御し、電動モータ１１０の発生トルクをピニオンシャフト１０６に伝達する。これにより、電動モータ１１０の発生トルクが、ステアリングホイール１０１に加える運転者の操舵力をアシストする。
【００１７】
ここで、自動車１は、ステアリング装置１００の他に、自動車１に加わる衝撃の大きさを検出するためのセンサであり、自動車１の前部に設けられたフロント衝撃センサ１２１と、運転席側に設けられた運転席側衝撃センサ１２２と、助手席側に設けられた助手席側衝撃センサ１２３とを有している。また、自動車１は、運転席の前部、例えばステアリングホイール１０１内に設けられたフロントエアバック（不図示）と、運転席の側方、例えば運転席側のドア内に設けられた運転席サイドエアバック（不図示）と、助手席の前部、例えばインパネ内に設けられた助手席側フロントエアバック（不図示）と、助手席側の側方、例えば助手席のドア内に設けられた助手席サイドエアバック（不図示）と、を有している。また、自動車１は、フロント衝撃センサ１２１、運転席側衝撃センサ１２２、助手席側衝撃センサ１２３からの出力信号に基づいて、自動車１に加わった衝撃の大きさが所定の大きさ以上である場合に、各種エアバックを作動、展開させるエアバッグ制御ユニット１２０を備えている。
【００１８】
エアバッグ制御ユニット１２０は、予め設定された制御プログラムに従って各種演算処理を実行するＣＰＵ、制御プログラムや制御データ等を予め格納するＲＯＭ、各種演算処理を実行するのに必要な各種データが一時的に読み書きされるＲＡＭ等を含んでいる。そして、エアバッグ制御ユニット１２０は、自動車１の衝突形態、つまり前部の衝突か、運転席側の側方からの衝突であるか、助手席側の側方からの衝突であるかを特定し、その衝撃力が所定の大きさ以上である場合に、前部衝突信号、運転席側衝突信号、助手席側衝突信号を生成して、出力する。
【００１９】
次に、ステアリング装置１００の制御装置１０について説明する。
制御装置１０は、電動モータ１１０の制御を行う際の演算処理を行うＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、を備えている。
制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴが出力信号に変換されたトルク信号Ｔｄと、操舵角センサ１１２にて検出された操舵角が出力信号に変換された操舵角信号Ａｄと、車速センサ１７０にて検出された車速Ｖｃが出力信号に変換された車速信号ｖなどが入力される。また、制御装置１０には、エアバッグ制御ユニット１２０から出力された、前部衝突信号、運転席側衝突信号および助手席側衝突信号が入力される。
【００２０】
図２は、ステアリング装置１００の制御装置１０の概略構成図である。
制御装置１０は、トルク信号Ｔｄに基づいて目標補助トルクを算出すると共に、この目標補助トルクを電動モータ１１０が供給するのに必要となる目標電流を算出し、算出した目標電流と電動モータ１１０に実際に流れる実電流とに基づいてフィードバック制御を行い、目標電圧Ｖｍを算出し、出力する第１の制御部２００を有している。また、制御装置１０は、後述する目標舵角決定部３１０が決定した操舵角とステアリングホイール１０１の実際の操舵角とに基づいてフィードバック制御を行い、目標電圧Ｖｍを算出し、出力する第２の制御部３００を有している。
【００２１】
また、制御装置１０は、第１の算出手段の一例としての第１の制御部２００が出力する目標電圧Ｖｍ（第１の目標値）または第２の算出手段の一例としての第２の制御部３００が出力する目標電圧Ｖｍ（第２の目標値）に基づいて電動モータ１１０をＰＷＭ（パルス幅変調）駆動するためのＰＷＭ信号を生成し、生成したＰＷＭ信号を出力するＰＷＭ信号生成部６０と、電動モータ１１０を駆動させるモータ駆動部３２とを有している。これら、ＰＷＭ信号生成部６０およびモータ駆動部３２が、第１の制御部２００にて算出された目標電圧Ｖｍまたは第２の制御部３００にて算出された目標電圧Ｖｍに基づいて電動モータ１１０の駆動を制御するモータ駆動制御手段の一例として機能する。
【００２２】
また、制御装置１０は、電動モータ１１０に実際に流れる実電流に応じた値を出力するモータ電流検出部３３と、エアバッグ制御ユニット１２０から、前部衝突信号、運転席側衝突信号、助手席側衝突信号のいずれかの衝突信号を取得した場合にＰＷＭ信号生成部６０への入力を第１の制御部２００からの出力値から第２の制御部３００からの出力値へと切り替える切替手段の一例としての切替部３５とを有している。
【００２３】
第１の制御部２００および第２の制御部３００については後で詳述する。
モータ駆動部３２は、所謂インバータであり、例えば、スイッチング素子として６個の独立したトランジスタ（ＦＥＴ）を備え、６個の内の３個のトランジスタは電源の正極側ラインと各相の電気コイルとの間に接続され、他の３個のトランジスタは各相の電気コイルと電源の負極側（アース）ラインと接続されている。そして、６個の中から選択した２個のトランジスタのゲートを駆動してこれらのトランジスタをスイッチング動作させることにより、電動モータ１１０の駆動を制御する。
【００２４】
モータ電流検出部３３は、電動モータ１１０の３相の内の少なくとも２相に実際に流れる電流を検出する。例えば、モータ電流検出部３３は、電動モータ１１０のＵ相に実際に流れる電流であるＵ相実電流を検出するためのＵ相電流検出部と、電動モータ１１０のＷ相に実際に流れる電流であるＷ相実電流を検出するためのＷ相電流検出部と、を有している。これらＵ相電流検出部およびＷ相電流検出部は、それぞれ電動モータ１１０のＵ相、Ｗ相に接続されたいわゆるシャント抵抗の両端に生じる電圧から、各相に流れるモータ電流の値を検出してモータ電流信号Ｉｍｓを出力する。
【００２５】
切替部３５は、エアバッグ制御ユニット１２０から、前部衝突信号、運転席側衝突信号、助手席側衝突信号のいずれかの衝突信号が出力された場合には第２の制御部３００にて算出された目標電圧Ｖｍを選択してＰＷＭ信号生成部６０へ出力し、衝突信号が出力されていない場合には第１の制御部２００にて算出された目標電圧Ｖｍを選択してＰＷＭ信号生成部６０へ出力する。
【００２６】
次に、第１の制御部２００について詳述する。
図３は、第１の制御部２００の概略構成図である。
第１の制御部２００は、トルク信号Ｔｄに基づいて目標補助トルクを算出し、この目標補助トルクを電動モータ１１０が供給するのに必要となる目標電流ＩＴを算出する目標電流算出部２２０と、目標電流算出部２２０が算出した目標電流ＩＴに基づいてフィードバック制御を行う電流フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部２４０とを有している。
【００２７】
目標電流算出部２２０は、目標電流を設定する上で基準となるベース電流を算出するベース電流算出部２２１と、電動モータ１１０の慣性モーメントを打ち消すための電流を算出するイナーシャ補償電流算出部２２２と、モータの回転を制限する電流を算出するダンパー補償電流算出部２２３とを備えている。また、目標電流算出部２２０は、ベース電流算出部２２１、イナーシャ補償電流算出部２２２、ダンパー補償電流算出部２２３などからの出力に基づいて目標電流を決定する目標電流決定部２２５を備えている。さらに、目標電流算出部２２０は、トルク信号Ｔｄの位相補償を行う位相補償部２２６を備えている。
【００２８】
なお、目標電流算出部２２０には、トルク信号Ｔｄと、車速信号ｖとが入力される。なお、制御装置１０には、車速センサ１７０、トルクセンサ１０９などからの信号がアナログ信号として入力されるので、図示しないＡ／Ｄ変換部によりアナログ信号をデジタル信号に変換し、目標電流算出部２２０に取り込んでいる。
【００２９】
ベース電流算出部２２１は、位相補償部２２６にてトルク信号Ｔｄが位相補償されたトルク信号Ｔｓと、車速センサ１７０からの車速信号ｖとに基づいてベース電流を算出する。なお、ベース電流算出部２１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、トルク信号Ｔｓおよび車速信号ｖとベース電流との対応を示すマップに、検出されたトルク信号Ｔｓおよび車速信号ｖを代入することによりベース電流を算出する。
【００３０】
イナーシャ補償電流算出部２２２は、トルク信号Ｔｄと車速信号ｖとに基づいて電動モータ１１０およびシステムの慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流を算出する。なお、イナーシャ補償電流算出部２２２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、トルク信号Ｔｄおよび車速信号ｖとイナーシャ補償電流との対応を示すマップに、検出されたトルク信号Ｔｄおよび車速信号ｖを代入することによりイナーシャ補償電流を算出する。
【００３１】
ダンパー補償電流算出部２２３は、トルク信号Ｔｄと、車速信号ｖと、モータ角速度ωとに基づいて、電動モータ１１０の回転を制限するダンパー補償電流を算出する。なお、ダンパー補償電流算出部２２３は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、トルク信号Ｔｄ、車速信号ｖおよびモータ角速度ωと、ダンパー補償電流との対応を示すマップに、検出されたトルク信号Ｔｄと車速信号ｖとモータ角速度ωとを代入することによりダンパー補償電流を算出する。
【００３２】
目標電流決定部２２５は、ベース電流算出部２１にて算出されたベース電流、イナーシャ補償電流算出部２２にて算出されたイナーシャ補償電流およびダンパー補償電流算出部２３にて算出されたダンパー補償電流に基づいて最終的な目標電流ＩＴを決定する。目標電流決定部２２５は、例えば、ベース電流に、イナーシャ補償電流を加算するとともにダンパー補償電流を減算して得た補償電流を、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、補償電流と最終的な目標電流との対応を示すマップに代入することにより最終的な目標電流を算出する。
【００３３】
電流フィードバック制御部２４０は、目標電流算出部２２０にて算出された目標電流とモータ電流検出部３３にて検出された実電流との偏差を求める電流偏差演算部２４１と、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行う電流フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部２４２と、を有している。
電流偏差演算部２４１は、目標電流算出部２２０にて算出された目標電流ＩＴとモータ電流検出部３３にて検出された実電流Ｉｍとの偏差を算出する。
電流フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部２４２は、目標電流ＩＴと実電流Ｉｍとが一致するようにフィードバック制御を行い、目標電圧Ｖｍを算出する。例えば、電流偏差演算部２４１にて算出された偏差電流に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、加算演算部でこれらの値を加算して目標電圧Ｖｍを算出し、出力する。
【００３４】
次に、第２の制御部３００について詳述する。
図４は、第２の制御部３００の概略構成図である。
第２の制御部３００は、衝突信号を取得した場合にステアリングホイール１０１の目標舵角Ａｔを決定する目標舵角決定部３１０と、目標舵角決定部３１０にて決定された目標舵角Ａｔと操舵角センサ１１２にて検出された実際の操舵角である実舵角Ａａとの偏差を求める角度偏差演算部３２０と、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行う角度フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部３３０と、を有している。
【００３５】
目標舵角決定部３１０は、エアバッグ制御ユニット１２０から出力された、上述した前部衝突信号、運転席側衝突信号、助手席側衝突信号のいずれかの衝突信号を取得したときの操舵角センサ１１２にて検出された操舵角を目標舵角Ａｔとして決定する。
角度偏差演算部３２０は、操舵角センサ１１２が検出した実舵角Ａａと目標舵角決定部３１０にて決定された目標舵角Ａｔとの偏差を算出し、算出した舵角の偏差を角度Ｆ／Ｂ処理部３３０へ出力する。
角度Ｆ／Ｂ処理部３３０は、目標舵角Ａｔと実舵角Ａａとが一致するようにフィードバック制御を行い、目標電圧Ｖｍを算出する。例えば、角度偏差演算部３２０にて算出された角度の偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、加算演算部でこれらの値を加算して目標電圧Ｖｍを算出し、出力する。
【００３６】
以上のように構成されたステアリング装置１００は以下のように作用する。
すなわち、エアバッグ制御ユニット１２０から、前部衝突信号、運転席側衝突信号、助手席側衝突信号のいずれかの衝突信号が出力されていない場合、切替部３５は、第１の制御部２００からの出力値を選択してこの出力値をＰＷＭ信号生成部６０へ出力する。かかる場合、電動モータ１１０は、目標電流算出部２２０にて算出された目標電流ＩＴとモータ電流検出部３３にて検出された実電流Ｉｍとの偏差がゼロとなるようにフィードバック制御される。
【００３７】
一方、エアバッグ制御ユニット１２０から、前部衝突信号、運転席側衝突信号、助手席側衝突信号のいずれかの衝突信号が出力された場合、切替部３５は、第２の制御部３００からの出力値を選択してこの出力値をＰＷＭ信号生成部６０へ出力する。かかる場合、電動モータ１１０は、エアバッグ制御ユニット１２０から、前部衝突信号、運転席側衝突信号、助手席側衝突信号のいずれかの衝突信号が出力されたときのステアリングホイール１０１の操舵角が目標舵角Ａｔとして決定され、この目標舵角Ａｔと操舵角センサ１１２にて検出された実舵角Ａａとの偏差がゼロとなるようにフィードバック制御される。
【００３８】
より具体的には、目標舵角決定部３１０が、いずれかの衝突信号が出力されたときのステアリングホイール１０１の操舵角を目標舵角Ａｔとして決定し、角度偏差演算部３２０が目標舵角Ａｔと操舵角センサ１１２が検出する実舵角Ａａとの偏差を求め、角度フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部３３０がその偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行い、目標電圧Ｖｍを算出する。そして、切替部３５が、第２の制御部３００が算出した目標電圧Ｖｍを選択するので、ＰＷＭ信号生成部６０が第２の制御部３００が算出した目標電圧Ｖｍに基づいてＰＷＭ信号を生成し、モータ駆動部３２がそのＰＷＭ信号に基づいて電動モータ１１０を駆動する。
【００３９】
これにより、エアバッグ制御ユニット１２０から、前部衝突信号、運転席側衝突信号、助手席側衝突信号のいずれかの衝突信号が出力された場合には、ステアリングホイール１０１の回転角度が、衝突信号が出力されたときのステアリングホイール１０１の回転角度となるように電動モータ１１０が駆動される。したがって、自動車１が何かに衝突し、前輪１５０が衝撃を受け、ラック軸１０５が急激に移動する方向の力を受けたとしても、電動モータ１１０がラック軸１０５の急激な移動を妨げる方向の力を発生するように駆動するので、ステアリングホイール１０１の急回転が抑制される。その結果、ステアリングホイール１０１が運転者の意図に反して急回転することを抑制することができる。
【００４０】
なお、自動車１に搭載された、フロントエアバック、運転席サイドエアバック、助手席側フロントエアバック、助手席サイドエアバックの各エアバックが、衝突に起因する衝撃を受けることで自動的に作動、展開する装置である場合には、以下のように構成してもよい。すなわち、各エアバックに、作動、展開したことを示す信号であるエアバック作動信号を出力する機能を持たせ、切替部３５が、エアバック作動信号を取得した場合、第２の制御部３００からの出力値を選択してこの出力値をＰＷＭ信号生成部６０へ出力し、第２の制御部３００が、エアバック作動信号を取得したときの舵角となるように目標電圧Ｖｍを算出するようにしてもよい。
【００４１】
また、上述した実施の形態においては、切替部３５が、エアバッグ制御ユニット１２０から、前部衝突信号、運転席側衝突信号、助手席側衝突信号のいずれかの衝突信号が出力された場合、第２の制御部３００からの出力値を選択してこの出力値をＰＷＭ信号生成部６０へ出力し、第２の制御部３００は、ステアリングホイール１０１の操舵角が衝突信号が出力されたときの操舵角となるように目標電圧Ｖｍを算出する。しかしながら、かかる態様に限定されない。例えば、切替部３５は、エアバッグ制御ユニット１２０から出力される衝突信号の内、前部衝突信号が出力された場合にのみ、第２の制御部３００からの出力値を選択してこの出力値をＰＷＭ信号生成部６０へ出力し、第２の制御部３００は、ステアリングホイール１０１の操舵角が前部衝突信号が出力されたときの操舵角となるように目標電圧Ｖｍを算出するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１０…制御装置、３２…モータ駆動部、３３…モータ電流検出部、３５…切替部、６０…ＰＷＭ信号生成部、１００…電動パワーステアリング装置、１０１…ステアリングホイール（ハンドル）、１１０…電動モータ、１１２…操舵角センサ、２００…第１の制御部、２２０…目標電流算出部、２４０…電流フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部、３００…第２の制御部、３１０…目標舵角決定部、３２０…角度偏差演算部、３３０…角度フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部
【図１】
2013226852.tif 000003
【図２】
2013226852.tif 000004
【図３】
2013226852.tif 000005
【図４】
2013226852.tif 000006