(57)【要約】【課題】内燃機関の始動を行う際に、回転電機の回転速度制御を行っていても、内燃機関の回転速度の上昇を妨げない制御装置が求められる。【解決手段】内燃機関を燃焼させる燃焼制御の開始後、且つ第一係合装置が直結係合状態になった後、内燃機関の出力トルクが上昇したと判定するまで、回転速度制御中の回転電機の出力トルクが、滑り係合状態である第二係合装置を介して回転電機から車輪側に伝達される伝達トルクに応じたトルク未満になることを制限する特定トルク制限制御を実行する制御装置。【選択図】図３
2013208970.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記第二係合装置を滑り係合状態に制御している間に、前記回転電機の回転速度が目標回転速度に近づくように前記回転電機の出力トルクを制御する回転速度制御を実行すると共に、前記第一係合装置の係合圧を上昇させ、前記内燃機関を燃焼させる燃焼制御を開始して前記内燃機関の出力トルクを上昇させる、前記内燃機関の始動制御を行う際に、
前記燃焼制御の開始後、且つ前記第一係合装置が直結係合状態になった後、前記内燃機関の出力トルクが上昇したと判定するまで、前記回転速度制御中の前記回転電機の出力トルクが、滑り係合状態である前記第二係合装置を介して前記回転電機から前記車輪側に伝達される伝達トルクに応じたトルク未満になることを制限する特定トルク制限制御を実行する制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の回転速度が、前記目標回転速度より高く設定された判定速度以上になった場合に、又は、前記内燃機関の出力トルクが予め設定された判定トルク以上になった場合に、前記内燃機関の出力トルクが上昇したと判定する請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
滑り係合状態である前記第二係合装置を介して前記回転電機から前記車輪側に伝達される前記伝達トルクが、前記車輪の駆動のために要求されているトルクである車両要求トルクに応じたトルクに近づくように、前記第二係合装置の係合圧を制御し、
前記回転速度制御中の前記回転電機の出力トルクを、前記回転速度制御により変化させるフィードバック値と、前記車両要求トルクに応じて設定するフィードフォワード値と、に応じて決定し、
前記特定トルク制限制御の実行中は、前記フィードバック値がゼロ未満になることを制限する請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記目標回転速度は、前記内燃機関が自立運転可能な回転速度より低く設定されている請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関の出力トルクが上昇したと判定した後、前記第一係合装置を直結係合状態から非直結係合状態へ移行させ、その後、前記第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させる請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような制御装置に関して、例えば下記の特許文献１に記載された技術が既に知られている。特許文献１に記載されている技術は、第一係合装置の係合圧を上昇させて、内燃機関の回転速度を上昇させ、内燃機関の始動制御を行う際に、第二係合装置を滑り係合状態に制御し、内燃機関の始動時に生じるトルクショックが、車輪側に伝達されることを防止している。特許文献１の技術では、第二係合装置の係合部材間の回転速度差を維持するために、回転電機の回転速度制御を行うように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０３０４８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、発明者は、第一係合装置が直結係合状態になった状態で、内燃機関の出力トルクが上昇した場合に、回転電機の回転速度を目標回転速度に維持するために、回転電機の出力トルクが減少され、内燃機関の出力トルクの上昇による、内燃機関の回転速度の上昇が妨げられ、内燃機関の始動に遅れが生じる恐れがあることに気づいた。
また、発明者は、特に、回転電機の目標回転速度が低く設定されている場合は、内燃機関の燃焼が開始した後、内燃機関の回転速度を、燃焼の安定性が向上する回転速度まで上昇させる必要性が高いことに気づいた。
【０００５】
そこで、内燃機関の始動を行う際に、回転電機の回転速度制御を行っていても、内燃機関の回転速度の上昇を妨げない制御装置が求められる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、
前記第二係合装置を滑り係合状態に制御している間に、前記回転電機の回転速度が目標回転速度に近づくように前記回転電機の出力トルクを制御する回転速度制御を実行すると共に、前記第一係合装置の係合圧を上昇させ、前記内燃機関を燃焼させる燃焼制御を開始して前記内燃機関の出力トルクを上昇させる、前記内燃機関の始動制御を行う際に、
前記燃焼制御の開始後、且つ前記第一係合装置が直結係合状態になった後、前記内燃機関の出力トルクが上昇したと判定するまで、前記回転速度制御中の前記回転電機の出力トルクが、滑り係合状態である前記第二係合装置を介して前記回転電機から前記車輪側に伝達される伝達トルクに応じたトルク未満になることを制限する特定トルク制限制御を実行する点にある。
【０００７】
なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【０００８】
第一係合装置が直結係合状態になると、内燃機関の燃焼によって内燃機関の回転速度が上昇しようとすると共に、回転電機の回転速度も上昇しようとする。しかし、上記の特徴構成とは異なり、特定トルク制限制御が実行されない場合は、回転電機の回転速度を目標回転速度に維持するため、回転電機の出力トルクが、内燃機関の出力トルクの増加を打ち消すように減少される。このため、特定トルク制限制御が実行されない場合は、内燃機関の回転速度が、自立運転可能な回転速度など、燃焼の安定性が向上する回転速度まで上昇することが抑制される。よって、内燃機関の燃焼が開始した後、燃焼の安定性が向上せず、内燃機関の燃焼が間欠的に失火するなどして、内燃機関の出力トルクが上昇しない場合が生じる恐れがある。このため、内燃機関の始動が遅延する恐れが生じる。
上記の特徴構成のように、回転電機の出力トルクが、第二係合装置を介して回転電機から車輪側に伝達される伝達トルクに応じたトルク未満になることを制限することにより、回転電機の出力トルクにより、内燃機関の回転速度の上昇を妨げることを抑制できる。よって、内燃機関の始動が遅延することを抑制することができる。
また、第一係合装置が直結係合状態になった後、特定トルク制限制御が実行されるので、第一係合装置が直結係合状態になる前の滑り係合状態である間は、特定トルク制限制御により回転電機の出力トルクが制限されることなく、回転電機の回転速度を目標回転速度に近づける回転速度制御を行うことができる。よって、回転電機の回転速度を早期かつ安定的に目標回転速度に近づけることができ、第一係合装置を早期かつ安定的に直結係合状態へ移行させることができる。
【０００９】
ここで、前記内燃機関の回転速度が、前記目標回転速度より高く設定された判定速度以上になった場合に、又は、前記内燃機関の出力トルクが予め設定された判定トルク以上になった場合に、前記内燃機関の出力トルクが上昇したと判定すると好適である。
【００１０】
内燃機関の燃焼が開始した後、内燃機関の燃焼が安定してくると、内燃機関の出力トルクが上昇していき、内燃機関の回転速度が、回転電機の目標回転速度から上昇していく。
上記の構成によれば、内燃機関の回転速度が、目標回転速度より高く設定された判定速度以上になった場合に、内燃機関の出力トルクが上昇したと判定されるので、内燃機関の出力トルクの上昇を精度良く判定することができる。
又は、上記の構成によれば、内燃機関の出力トルクが予め設定された判定トルク以上になった場合に、内燃機関の出力トルクが上昇したと判定されるので、内燃機関の出力トルクの上昇を精度良く判定することができる。
【００１１】
ここで、滑り係合状態である前記第二係合装置を介して前記回転電機から前記車輪側に伝達される前記伝達トルクが、前記車輪の駆動のために要求されているトルクである車両要求トルクに応じたトルクに近づくように、前記第二係合装置の係合圧を制御し、
前記回転速度制御中の前記回転電機の出力トルクを、前記回転速度制御により変化させるフィードバック値と、前記車両要求トルクに応じて設定するフィードフォワード値と、に応じて決定し、
前記特定トルク制限制御の実行中は、前記フィードバック値がゼロ未満になることを制限すると好適である。
【００１２】
この構成によれば、回転速度制御のフィードフォワード値は、車両要求トルクに応じて設定され、フィードバック値は、ゼロ未満になることが制限されるので、回転電機の出力トルクが、車両要求トルクに応じたトルク未満になることを制限することができる。
また、上記の構成によれば、滑り係合状態である第二係合装置を介して回転電機から車輪側に伝達される伝達トルクは、車両要求トルクに応じたトルクに制御される。
よって、回転電機の出力トルクが、第二係合装置を介して回転電機から車輪側に伝達される伝達トルクに応じたトルク未満になることを制限することができ、回転電機の出力トルクにより内燃機関の回転速度の上昇を妨げることを抑制できる。
【００１３】
ここで、前記目標回転速度は、前記内燃機関が自立運転可能な回転速度より低く設定されていると好適である。
【００１４】
この構成によれば、回転電機の目標回転速度が、内燃機関の自立運転可能な回転速度より低く設定されているので、内燃機関の燃焼の開始後、内燃機関の回転速度を、目標回転速度から、燃焼の安定性が向上する回転速度まで上昇させる必要がある。上記のように、特定トルク制限制御を実行することにより、内燃機関の燃焼の開始後、内燃機関の回転速度を上昇させて、内燃機関の燃焼の安定性を向上させることが容易になる。よって、内燃機関の始動が遅延することを抑制することができる。
【００１５】
ここで、前記内燃機関の出力トルクが上昇したと判定した後、前記第一係合装置を直結係合状態から非直結係合状態へ移行させ、その後、前記第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させると好適である。
【００１６】
滑り係合状態の第二係合装置を伝わるトルクが同じでも、第二係合装置の回転速度差が増加するに従って、第二係合装置の係合部材間の摩擦による発熱量が増加する。
上記の構成とは異なり、回転電機の回転速度が、内燃機関の回転速度と共に上昇されると、第二係合装置の係合部材間の回転速度差が増加し、第二係合装置の係合部材間の摩擦による発熱量が増加する。
上記の構成によれば、内燃機関の出力トルクが上昇したと判定した後、第一係合装置を非直結係合状態に移行させるので、内燃機関の回転速度と、回転電機の回転速度とを独立して制御可能となる。このため、内燃機関の回転速度を、自立運転可能な回転速度まで上昇させると共に、回転電機の回転速度を低下させ、第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させることができる。このため、第二係合装置の発熱を抑制することができ、第二係合装置の耐久性を向上させることができる。
【００１７】
なお、本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態に係る始動制御の処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態に係る始動制御の処理を説明するためのタイミングチャートである。
【図５】本発明の実施形態に係る回転速度制御及び特定トルク制限制御の構成を示すブロック図である。
【図６】本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。
【図７】本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明に係る制御装置３０の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０の概略構成を示す模式図である。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は信号の伝達経路を示している。この図に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、概略的には、エンジンＥ及び回転電機ＭＧを駆動力源として備え、これらの駆動力源の駆動力を、動力伝達機構を介して車輪Ｗへ伝達する構成となっている。車両用駆動装置１には、エンジンＥと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路２に、エンジンＥの側から順に、第一係合装置ＣＬ１、回転電機ＭＧ、及び第二係合装置ＣＬ２が設けられている。ここで、第一係合装置ＣＬ１は、その係合状態に応じて、エンジンＥと回転電機ＭＧとの間を選択的に連結した状態又は分離した状態とする。第二係合装置ＣＬ２は、その係合状態に応じて、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間を選択的に連結した状態又は分離した状態とする。本実施形態に係る車両用駆動装置１には、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間の動力伝達経路２に変速機構ＴＭが備えられている。そして、第二係合装置ＣＬ２は、変速機構ＴＭに備えられた複数の係合装置の中の１つとされている。
【００２０】
ハイブリッド車両には、車両用駆動装置１を制御対象とする制御装置３０が備えられている。本実施形態に係わる制御装置３０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速機構ＴＭ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２の制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御装置を統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、ハイブリッド車両には、エンジンＥの制御を行うエンジン制御装置３１も備えられている。
【００２１】
制御装置３０は、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御している間に、回転電機ＭＧの回転速度ωｍが目標回転速度ωｍｏに近づくように回転電機ＭＧの出力トルクを制御する回転速度制御を実行すると共に、第一係合装置ＣＬ１の係合圧を上昇させ、エンジンＥを燃焼させる燃焼制御を開始してエンジンＥの出力トルクを上昇させる、エンジンＥの始動制御を行う始動制御部４６を備えている（図２参照）。
始動制御部４６は、エンジンＥの始動制御を行う際に、エンジンＥの燃焼制御の開始後、且つ第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態になった後、エンジンＥの出力トルクが上昇したと判定するまで、回転速度制御中の回転電機ＭＧの出力トルクが、滑り係合状態である第二係合装置ＣＬ２を介して回転電機ＭＧから車輪Ｗ側に伝達される伝達トルクに応じたトルク未満になることを制限する特定トルク制限制御を実行する点に特徴を有している。
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０について、詳細に説明する。
【００２２】
１．車両用駆動装置１の構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用駆動装置１の構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源としてエンジンＥ及び回転電機ＭＧを備え、これらのエンジンＥと回転電機ＭＧとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速機構ＴＭを備えており、当該変速機構ＴＭにより、中間軸Ｍに伝達されたエンジンＥ及び回転電機ＭＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。
【００２３】
エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、第一係合装置ＣＬ１を介して、回転電機ＭＧに駆動連結された入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。すなわち、エンジンＥは、摩擦係合要素である第一係合装置ＣＬ１を介して回転電機ＭＧに選択的に駆動連結される。また、エンジン出力軸Ｅｏには、ダンパが備えられており、エンジンＥの間欠的な燃焼による出力トルク及び回転速度の変動を減衰して、車輪Ｗ側に伝達可能に構成されている。
【００２４】
回転電機ＭＧは、非回転部材に固定されたステータと、このステータと対応する位置で径方向内側に回転自在に支持されたロータと、を有している。この回転電機ＭＧのロータは、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、入力軸Ｉ及び中間軸ＭにエンジンＥ及び回転電機ＭＧの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いはエンジンＥや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。
【００２５】
駆動力源が駆動連結される中間軸Ｍには、変速機構ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速機構ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速機構ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合装置とを備えている。本実施形態では、複数の係合装置の中の一つが、第二係合装置ＣＬ２とされる。この変速機構ＴＭは、各変速段の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速機構ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに分配されて伝達され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速機構ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力軸Ｏの回転速度に対する中間軸Ｍの回転速度の比であり、本願では中間軸Ｍの回転速度を出力軸Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、中間軸Ｍの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力軸Ｏの回転速度になる。また、中間軸Ｍから変速機構ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速機構ＴＭから出力軸Ｏに伝達されるトルクになる。
【００２６】
本例では、変速機構ＴＭの複数の係合装置（第二係合装置ＣＬ２を含む）、及び第一係合装置ＣＬ１は、それぞれ摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素である。これらの摩擦係合要素は、供給される油圧を制御することによりその係合圧を制御して伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。
【００２７】
摩擦係合要素は、その係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合要素は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合要素の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合要素が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材（摩擦板）と出力側係合部材（摩擦板）とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。
【００２８】
各摩擦係合要素は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、各摩擦係合要素の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、各摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じ始め、各摩擦係合要素は、解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。各摩擦係合要素は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。なお、摩擦係合要素は、リターンばねを備えておらず、油圧シリンダのピストンの両側にかかる油圧の差圧によって制御させる構造でもよい。
【００２９】
本実施形態において、係合状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じている状態であり滑り係合状態と直結係合状態とが含まれる。解放状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態であり、直結係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合状態であり、解放状態と滑り係合状態とが含まれる。
【００３０】
なお、摩擦係合要素には、制御装置３０により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合でも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。例えば、ピストンにより摩擦部材同士が押圧されていない場合でも、摩擦部材同士が接触し、摩擦部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。そこで、「解放状態」には、制御装置３０が摩擦係合装置に伝達トルク容量を生じさせる指令を出していない場合に、摩擦部材同士の引き摺りにより、伝達トルク容量が生じている状態も含まれるものとする。
【００３１】
本実施形態では、第一係合装置ＣＬ１の解放状態は、第一係合装置ＣＬ１に伝達トルク容量が生じていない状態である。第一係合装置ＣＬ１の滑り係合状態は、第一係合装置ＣＬ１に伝達トルク容量が生じている状態で、エンジンＥの回転速度と回転電機ＭＧの回転速度ωｍとに差がある状態である。第一係合装置ＣＬ１の直結係合状態は、第一係合装置ＣＬ１に伝達トルク容量が生じている状態で、エンジンＥの回転速度と回転電機ＭＧの回転速度ωｍとに差がない状態である。
第二係合装置ＣＬ２の解放状態は、第二係合装置ＣＬ２に伝達トルク容量が生じていない状態である。第二係合装置ＣＬ２の滑り係合状態は、第二係合装置ＣＬ２に伝達トルク容量が生じている状態で、第二係合装置ＣＬ２における２つの係合部材の回転速度に差がある状態である。第二係合装置ＣＬ２の直結係合状態は、第二係合装置ＣＬ２に伝達トルク容量が生じている状態で、第二係合装置ＣＬ２における２つの係合部材の回転速度に差がない状態である。第二係合装置ＣＬ２がクラッチの場合では、２つの係合部材の回転速度の差は、第二係合装置ＣＬ２における回転電機ＭＧ側の係合部材７０の回転速度と車輪Ｗ側の係合部材７１の回転速度との差になる。第二係合装置ＣＬ２がブレーキの場合では、２つの係合部材の回転速度の差は、ケースなどの非回転部材側の係合部材の回転速度（すなわちゼロ）と、回転電機ＭＧ及び車輪Ｗ側の係合部材の回転速度との差になる。
【００３２】
２．油圧制御系の構成
車両用駆動装置１の油圧制御系は、車両の駆動力源や専用のモータによって駆動される油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、変速機構ＴＭ、並びに第一係合装置ＣＬ１や第二係合装置ＣＬ２の各摩擦係合要素等に供給される。
【００３３】
３．制御装置の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０及びエンジン制御装置３１の構成について、図２を参照して説明する。
制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能部４１〜４６などが構成されている。また、制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１〜４６の機能が実現される。
【００３４】
また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１〜Ｓｅ３を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０及びエンジン制御装置３１に入力される。制御装置３０及びエンジン制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。
入力回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出するためのセンサである。入力軸Ｉ及び中間軸Ｍには回転電機ＭＧのロータが一体的に駆動連結されているので、回転電機制御ユニット３２は、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて回転電機ＭＧの回転速度ωｍ（角速度）、並びに入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出する。出力回転速度センサＳｅ２は、出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて出力軸Ｏの回転速度（角速度）を検出する。また、出力軸Ｏの回転速度は車速に比例するため、動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて車速を算出する。エンジン回転速度センサＳｅ３は、エンジン出力軸Ｅｏ（エンジンＥ）の回転速度を検出するためのセンサである。エンジン制御装置３１は、エンジン回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいてエンジンＥの回転速度（角速度）を検出する。
【００３５】
３−１．エンジン制御装置３１
エンジン制御装置３１は、エンジンＥの動作制御を行うエンジン制御部４１を備えている。本実施形態では、エンジン制御部４１は、車両制御ユニット３４からエンジン要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令されたエンジン要求トルクを出力トルク指令値に設定し、エンジンＥが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御するトルク制御を行う。また、エンジン制御装置３１は、始動制御部４６からエンジンの燃焼開始要求が指令された場合は、エンジンＥの燃焼開始が指令されたと判定して、エンジンＥへの燃料供給及び点火を開始するなどして、エンジンＥの燃焼をさせる燃焼制御を開始する。
【００３６】
３−２．動力伝達制御ユニット３３
動力伝達制御ユニット３３は、変速機構ＴＭの制御を行う変速機構制御部４３と、第一係合装置ＣＬ１の制御を行う第一係合装置制御部４４と、エンジンＥの始動制御中に第二係合装置ＣＬ２の制御を行う第二係合装置制御部４５と、を備えている。
【００３７】
３−２−１．変速機構制御部４３
変速機構制御部４３は、変速機構ＴＭに変速段を形成する制御を行う。変速機構制御部４３は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速機構ＴＭにおける目標変速段を決定する。そして、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣを介して変速機構ＴＭに備えられた複数の係合装置に供給される油圧を制御することにより、各係合装置を係合又は解放して目標とされた変速段を変速機構ＴＭに形成させる。具体的には、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣに各係合装置の目標油圧（指令圧）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を各係合装置に供給する。
【００３８】
３−２−２．第一係合装置制御部４４
第一係合装置制御部４４は、第一係合装置ＣＬ１の係合状態を制御する。本実施形態では、第一係合装置制御部４４は、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量が、車両制御ユニット３４から指令された第一目標トルク容量に近づくように、油圧制御装置ＰＣを介して第一係合装置ＣＬ１に供給される油圧を制御する。具体的には、第一係合装置制御部４４は、第一目標トルク容量に基づき設定した目標油圧（指令圧）を、油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）を制御目標として第一係合装置ＣＬ１に供給する油圧を制御する。
【００３９】
３−２−３．第二係合装置制御部４５
第二係合装置制御部４５は、エンジンＥの始動制御中に第二係合装置ＣＬ２の係合状態を制御する。本実施形態では、第二係合装置制御部４５は、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が、車両制御ユニット３４から指令された第二目標トルク容量に近づくように、油圧制御装置ＰＣを介して第二係合装置ＣＬ２に供給される油圧を制御する。具体的には、第二係合装置制御部４５は、第二目標トルク容量に基づき設定した目標油圧（指令圧）を、油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）を制御目標として第二係合装置ＣＬ２に供給する油圧を制御する。
本実施形態では、第二係合装置ＣＬ２は、変速機構ＴＭの変速段を形成している複数又は単数の係合装置の一つとされる。第二係合装置ＣＬ２として用いる変速機構ＴＭの係合装置は、形成されている変速段によって変更されても良いし、同じ係合装置が使用されても良い。
【００４０】
３−３．回転電機制御ユニット３２
回転電機制御ユニット３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御部４２を備えている。本実施形態では、回転電機制御部４２は、車両制御ユニット３４から回転電機要求トルクＴｍｏが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令された回転電機要求トルクＴｍｏを出力トルク指令値に設定し、回転電機ＭＧが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御する。具体的には、回転電機制御部４２は、インバータが備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルクを制御する。
【００４１】
３−４．車両制御ユニット３４
車両制御ユニット３４は、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２等に対して行われる各種トルク制御、及び各係合装置の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部を備えている。
【００４２】
車両制御ユニット３４は、アクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、車輪Ｗの駆動のために要求されているトルクであって、中間軸Ｍ側から出力軸Ｏ側に伝達される目標駆動力である車両要求トルクＴｒを算出するとともに、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。そして、車両制御ユニット３４は、エンジンＥに対して要求する出力トルクであるエンジン要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルクＴｍｏ、第一係合装置ＣＬ１に対して要求する伝達トルク容量である第一目標トルク容量、及び第二係合装置ＣＬ２に対して要求する伝達トルク容量である第二目標トルク容量を算出し、それらを他の制御ユニット３２、３３及びエンジン制御装置３１に指令して統合制御を行う機能部である。
本実施形態では、車両制御ユニット３４は、エンジンＥの始動制御を行う始動制御部４６を備えている。
以下、始動制御部４６について詳細に説明する。
【００４３】
３−４−１．始動制御部４６
始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御している間に、回転電機ＭＧの回転速度ωｍが目標回転速度ωｍｏに近づくように回転電機ＭＧの出力トルクを制御する回転速度制御を実行すると共に、第一係合装置ＣＬ１の係合圧を上昇させ、エンジンＥを燃焼させる燃焼制御を開始してエンジンＥの出力トルクを上昇させるエンジンＥの始動制御を行う機能部である。  始動制御部４６は、上記のように、エンジンＥの始動制御を行う際に、エンジンＥを燃焼させる燃焼制御の開始後、且つ第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態になった後、エンジンＥの出力トルクが上昇したと判定するまで、回転速度制御中の回転電機ＭＧの出力トルクが、滑り係合状態である第二係合装置ＣＬ２を介して回転電機ＭＧから車輪Ｗ側に伝達される伝達トルクに応じたトルク未満になることを制限する特定トルク制限制御を実行する。
【００４４】
以下で、図３に示すフローチャート、及び図４に示すタイムチャート、を参照して、始動制御について詳細に説明する。
＜ステップ♯０１＞
始動制御部４６は、エンジンＥが燃焼を停止している状態で、アクセル開度が増加する、又バッテリの充電量が低下するなどして、エンジンＥの始動制御の開始条件が成立した場合（図３、ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、一連の始動制御を開始する。
図４に示す例では、エンジンＥが燃焼を停止している状態で、アクセル開度が増加し、車両要求トルクＴｒがゼロから増加した場合に、エンジンＥの始動制御の開始条件が成立したと判定されている（時刻ｔ０１）。
【００４５】
＜ステップ♯０２＞
始動制御部４６は、エンジンＥの始動制御の開始条件が成立した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態へ移行させる移行制御を開始する（ステップ♯０２）。第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態である場合は、直結係合状態から滑り係合状態に移行させる移行制御が開始される。第二係合装置ＣＬ２が解放状態である場合は、解放状態から滑り係合状態に移行させる移行制御が開始される。
図４に示す例では、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態であるので、直結係合状態から滑り係合状態に移行させる移行制御を開始している（時刻ｔ０１）。本実施形態では、始動制御部４６は、移行制御として、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量（係合圧）を完全係合容量（完全係合圧）から次第に減少させるスイープダウンを実行している（時刻ｔ０１〜時刻ｔ０２）。ここで、完全係合容量（完全係合圧）とは、駆動力源から係合装置に伝達されるトルクが変動しても滑りのない係合状態を維持できる伝達トルク容量（係合圧）である。
【００４６】
＜ステップ♯０３＞
そして、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったか否かを判定する判定処理を実行する（ステップ♯０３）。
本実施形態では、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の回転速度差に対応する、回転電機ＭＧの回転速度ωｍと出力回転速度との回転速度差（絶対値）が、予め定めた判定速度差以上になったとき、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定するように構成されている（時刻ｔ０２）。ここで、出力回転速度は、出力軸Ｏの回転速度に、変速機構ＴＭの変速比を乗算した回転速度である。また、変速機構ＴＭの変速比は、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態である場合に、変速機構ＴＭに形成される変速段の変速比である。
【００４７】
始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定した場合（ステップ♯０３：Ｙｅｓ）に、第二係合装置ＣＬ２のスイープダウンを終了して、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に移行させる移行制御を終了する。本実施形態では、始動制御部４６は、移行制御を終了した後、滑り係合状態の第二係合装置ＣＬ２を介して、回転電機ＭＧから出力軸Ｏ側（車輪Ｗ側）に伝達される伝達トルクが、車両要求トルクＴｒに応じたトルク（本実施形態では車両要求トルクＴｒ）に近づくように、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量（係合圧）を制御するトルク制御を開始する（時刻ｔ０２）。始動制御部４６は、回転電機ＭＧから出力軸Ｏ側に車両要求トルクＴｒが伝達されるように、車両要求トルクＴｒに応じて第二目標トルク容量（係合圧）を設定する。この設定の際、変速機構ＴＭのギヤ比が反映される。
このように、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態に制御されるので、車両要求トルクＴｒを出力軸Ｏ側に伝達すると共に、エンジンＥの始動に伴い回転電機ＭＧ側で生じたトルクショックが出力軸Ｏ側に伝達されないようにすることができる。
【００４８】
＜ステップ♯０４＞
そして、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定した場合（ステップ♯０３：Ｙｅｓ）に、第一係合装置ＣＬ１の係合圧の上昇を開始する（ステップ♯０４）。
本実施形態では、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定した場合に、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量（係合圧）を、予め定めたクランキングトルクに等しい大きさの容量まで増加させるように構成されている（時刻ｔ０２）。ここで、クランキングトルクは、エンジンＥの回転速度を上昇させるために、第一係合装置ＣＬ１側からエンジンＥに伝達させるトルクである。
第一係合装置ＣＬ１の実際の伝達トルク容量は、図４の例に示すように、第一目標トルク容量に対して応答遅れを持って変化する。第一目標トルク容量がゼロから増加された後、第一係合装置ＣＬ１の油圧シリンダに油が充填され、伝達トルク容量がゼロから増加し始めるまでには、むだ時間が生じる。また、むだ時間遅れの後、伝達トルク容量は、一次遅れ的に増加していく。
本実施形態では、始動制御部４６は、第一目標トルク容量に対する応答遅れを減少させるため、始動制御の開始条件が成立した場合に、第二係合装置ＣＬ２の油圧シリンダに、予め作動油を充填する予備圧制御を開始するように構成されている（時刻ｔ０１）。予備圧制御では、第一係合装置ＣＬ１の油圧（指令圧）がストロークエンド圧未満のトルクになるように制御される。
【００４９】
第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量がゼロから増加し始めると、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態になり、伝達トルク容量の大きさのスリップトルクが、第一係合装置ＣＬ１からエンジンＥ側に伝達される。第一係合装置ＣＬ１のスリップトルクが、エンジンＥのフリクショントルクを上回ると、エンジンＥが回転し始める（時刻ｔ０２から時刻ｔ０３の間）。
【００５０】
＜ステップ♯０５＞
また、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定した場合（ステップ♯０３：Ｙｅｓ）に、回転電機ＭＧの回転速度ωｍが目標回転速度ωｍｏに近づくように回転電機ＭＧの出力トルクを制御する回転速度制御を開始する（ステップ♯０５）。
本実施形態では、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の回転速度差が一定の回転速度差になるように、出力回転速度に、予め定めたオフセット値を加算した回転速度を目標回転速度ωｍｏとして設定するように構成されている（時刻ｔ０２から時刻ｔ０６）。回転速度制御により第二係合装置ＣＬ２の回転速度差が維持されるので、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態に維持される。なお、回転速度制御の詳細については後述する。
第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が同じでも、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差が大きくなるに従って、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の摩擦による発熱量が大きくなる。本実施形態では、第二係合装置ＣＬ２の耐久性を確保するため、第二係合装置ＣＬ２の発熱量が大きくなり過ぎないように、オフセット値があまり大きく設定されていない。
そのため、本実施形態では、回転電機ＭＧの目標回転速度ωｍｏは、エンジンＥが自立運転可能な回転速度より低く設定されている。
【００５１】
回転速度制御を開始した後、回転電機ＭＧの回転速度ωｍを目標回転速度ωｍｏまで上昇させるため、回転電機ＭＧの出力トルクが車両要求トルクＴｒから増加されている（時刻ｔ０２から時刻ｔ０３の間の前側部分）。
また、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量が増加すると、第一係合装置ＣＬ１を介して回転電機ＭＧからエンジンＥ側に伝達されるスリップトルクが増加し、図４に示すように、回転電機ＭＧには負の第一係合装置ＣＬ１のスリップトルクが作用する。始動制御部４６は、回転電機ＭＧの回転速度ωｍを目標回転速度ωｍｏに維持するために、負のスリップトルクを打ち消すように、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させている（時刻ｔ０２から時刻ｔ０３の間の後側部分）。
【００５２】
＜ステップ♯０６＞
第一係合装置ＣＬ１の係合圧の上昇により、エンジンＥの回転速度が回転電機ＭＧの回転速度ωｍまで上昇すると第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態に移行する。
始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１の係合圧の上昇を開始した後、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったか否かを判定する判定処理を実行する（ステップ♯０６）。
本実施形態では、始動制御部４６は、回転電機ＭＧの回転速度ωｍとエンジンＥの回転速度と回転速度差（絶対値）が予め定めた判定速度差以下になった場合に、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態に移行したと判定するように構成されている。
【００５３】
始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定した後も、第一係合装置ＣＬ１のトルク制御を継続するが、燃焼開始後も第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態に維持するために、第一目標トルク容量を、燃焼開始後のエンジンＥの出力トルクより大きくなるように増加させる。図４に示す例では、クランキングトルクが、燃焼開始後のエンジンＥの出力トルクより大きく設定されているため、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定した場合に、第一目標トルク容量が増加されていない。
【００５４】
第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態から直結係合状態になると、第一係合装置ＣＬ１から回転電機ＭＧに、第一係合装置ＣＬ１のスリップトルクが伝達されなくなり、エンジンＥの出力トルクが回転電機ＭＧに直接作用するようになる（時刻ｔ０３）。燃焼開始前であるため、エンジンＥの出力トルクは、フリクショントルクの負トルクになっている。
【００５５】
＜ステップ♯０７＞
始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定した場合（ステップ♯０６：Ｙｅｓ）に、エンジンＥの燃焼をさせる燃焼制御を開始する（ステップ♯０７）。ここで、エンジンＥの燃焼制御を行うとは、エンジンＥに燃料を供給すると共に、エンジンＥの燃焼のために必要な条件を満たすように、スロットルバルブ、点火コイルなど、エンジンＥを制御するための各種アクチュエータを制御することである。
本実施形態では、始動制御部４６は、エンジン制御装置３１に対して、エンジンの燃焼開始要求を指令し、エンジンＥの燃焼制御を開始させるように構成されている。具体的には、エンジンＥへの燃料供給を開始し、エンジンＥの燃焼を開始させる。また、始動制御部４６は、燃焼開始要求と共にエンジン要求トルクをエンジン制御装置３１に指令し、エンジンＥの燃焼が開始した後、エンジンＥのトルク制御を開始させるように構成されている。エンジン要求トルクは、車両要求トルクＴｒ及びバッテリの充電量などによって決定される。
【００５６】
或いは、始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１の係合圧の上昇を開始した後（ステップ♯０４の後）に、エンジンＥの燃焼をさせる燃焼制御を開始するように構成されてもよい。すなわち、ステップ♯０７の処理が、ステップ♯０４からステップ♯０６の間に、実行されるように構成されてもよい。
【００５７】
＜ステップ♯０８＞
始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定した後（ステップ♯０６：Ｙｅｓ）であって、エンジンＥの燃焼をさせる燃焼制御の開始後（ステップ♯０７の後）、回転電機ＭＧの回転速度制御中の回転電機ＭＧの出力トルクが、滑り係合状態である第二係合装置ＣＬ２を介して回転電機ＭＧから車輪Ｗ側に伝達される伝達トルク（出力伝達トルクとも称す）に応じたトルク未満になることを制限する特定トルク制限制御を開始する（ステップ♯０８）。
【００５８】
〔特定トルク制限制御が実行されない場合の課題〕
本実施形態とは異なり、特定トルク制限制御が実行されない場合は、エンジンＥの燃焼が開始してエンジンＥの出力トルクが上昇し、回転電機ＭＧの回転速度が上昇しようとすると、回転電機ＭＧの回転速度を目標回転速度に維持するため、回転電機ＭＧの出力トルクが、エンジンＥの出力トルクの上昇を打ち消すように減少される。
このため、回転電機ＭＧの目標回転速度ωｍｏが低い場合であって、特定トルク制限制御が実行されない場合は、エンジンＥの回転速度が、自立運転可能な回転速度など、燃焼の安定性が向上する回転速度まで上昇しない場合がある。このため、エンジンＥの燃焼が開始した後、燃焼の安定性が向上せず、エンジンＥの燃焼が間欠的に失火するなどして、エンジンＥの出力トルクが十分に上昇しない場合が生じる恐れがある。このため、エンジンＥの始動制御の完了が遅延したり、失火による未燃ガスが増加したりする恐れが生じる。
【００５９】
〔特定トルク制限制御〕
一方、本実施形態のように、特定トルク制限制御を実行する場合は、回転電機ＭＧの出力トルクが、第二係合装置ＣＬ２を介して回転電機ＭＧから車輪Ｗ側に伝達される出力伝達トルクに応じたトルク未満になることが制限される。
回転電機ＭＧの出力トルクが、第二係合装置ＣＬ２を介して回転電機ＭＧから車輪Ｗ側に伝達される出力伝達トルクと等しい場合は、回転電機ＭＧの出力トルクの全部が、車輪Ｗ側に伝達され、エンジンＥ側には伝達されないこととなる。このため、回転電機ＭＧの出力トルクにより、エンジンＥの回転速度の上昇が抑制されることはない。よって、回転電機ＭＧの出力トルクが、第二係合装置ＣＬ２を介した出力伝達トルクに応じたトルク未満になることを制限することにより、エンジンＥの回転速度を上昇させることができる。
また、回転電機ＭＧの出力トルクが、回転速度制御の実行により、第二係合装置ＣＬ２を介した出力伝達トルクより大きくなった場合にも、エンジンＥの回転速度を低下させるトルクがエンジンＥ側へ伝達されることはなくエンジンＥの回転速度の上昇が抑制されることはない。
【００６０】
本実施形態では、始動制御部４６は、回転電機ＭＧの回転速度制御の実行中に、特定トルク制限制御を行っている間は、第二係合装置ＣＬ２を介して回転電機ＭＧから車輪Ｗ側に伝達される出力伝達トルクに応じて特定下限値ＴＬｓを設定し、回転電機要求トルクＴｍｏが特定下限値ＴＬｓ未満になることを制限するように構成されている（時刻ｔ０３から時刻ｔ０５）。
本実施形態では、始動制御部４６は、上記のように、滑り係合状態の第二係合装置ＣＬ２を介して、回転電機ＭＧから車輪Ｗ側に車両要求トルクＴｒを伝達するように、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量（係合圧）を制御するトルク制御を実行している。このため、始動制御部４６は、車両要求トルクＴｒに応じて特定下限値ＴＬｓを設定する、すなわち、特定下限値ＴＬｓに、車両要求トルクＴｒの値を設定するように構成されている。
【００６１】
或いは、始動制御部４６は、特定下限値ＴＬｓに、車両要求トルクＴｒ（出力伝達トルク）から所定値を減算した値を設定するように構成されてもよい。ここで、所定値は、エンジンＥの回転速度の上昇を抑制しすぎないように設定される。又は、始動制御部４６は、特定下限値ＴＬｓに、車両要求トルクＴｒ（出力伝達トルク）から所定値を加算した値を設定するように構成されてもよい。ここで、所定値は、エンジンＥの回転速度の上昇を補助しすぎないように設定される。いずれにしても、車両要求トルクＴｒ（出力伝達トルク）の変化に応じて、特定下限値ＴＬｓを変化させると好適であり、これにより、エンジンＥの回転速度を適切に上昇させることができる。
【００６２】
〔特定トルク制限制御の構成〕
始動制御部４６は、特定トルク制限制御の実行中は、回転速度制御中の回転電機ＭＧの出力トルクの目標値である回転電機要求トルクＴｍｏが、特定下限値ＴＬｓ未満になることを制限するように構成されている。
本実施形態では、図５に示すように、始動制御部４６は、回転速度制御中の回転電機ＭＧの出力トルクの目標値である回転電機要求トルクＴｍｏを、回転速度制御により変化させるフィードバック値Ｔｆｂと、車両要求トルクＴｒに応じて設定するフィードフォワード値Ｔｆｆと、に応じて決定するように構成されている。
始動制御部４６は、特定トルク制限制御の実行中は、フィードバック値Ｔｆｂが、特定下限値ＴＬｓからフィードフォワード値Ｔｆｆを減算して算出したフィードバック特定下限値ＴＬｓｆｂ未満になることを制限するように構成されている。
本実施形態では、車両要求トルクＴｒに応じて設定されるフィードフォワード値Ｔｆｆと特定下限値ＴＬｓとが、同じ値に設定されており、フィードバック特定下限値ＴＬｓｆｂはゼロになる。よって、始動制御部４６は、特定トルク制限制御の実行中は、フィードバック値Ｔｆｂがゼロ未満になることを制限するように構成されている。
【００６３】
図５に示すように、フィードフォワード制御器８１は、第二係合装置ＣＬ２を介して回転電機ＭＧから車輪Ｗ側に伝達される出力伝達トルクに応じて、フィードフォワード値Ｔｆｆを設定するように構成されている。本実施形態では、フィードフォワード制御器８１は、フィードフォワード値Ｔｆｆに、車両要求トルクＴｒの値を設定するように構成されている。また、特定制限時下限値設定器５８は、出力伝達トルクに応じて、特定下限値ＴＬｓを設定するように構成されている。本実施形態では、特定制限時下限値設定器５８は、特定下限値ＴＬｓに、車両要求トルクＴｒの値を設定するように構成されている。
【００６４】
本実施形態では、フィードバック制御器８０は、ＰＩＤ制御を行って、フィードバック値Ｔｆｂを算出するように構成されている。
具体的には、図５に示すように、フィードバック制御器８０は、目標回転速度ωｍｏから回転電機ＭＧの回転速度ωｍを減算して回転速度差Δωｍを算出する。フィードバック制御器８０は、回転速度差Δωｍに比例ゲインＫｐの乗算処理５１を行って、比例値Ｔｆｂｐを算出する。フィードバック制御器８０は、今回の演算周期の回転速度差Δωｍから前回の演算周期の回転速度差Δωｍを減算した値に、微分ゲインＫｄの乗算処理５２を行って微分値Ｔｆｂｄを算出する。フィードバック制御器８０は、回転速度差Δωｍに積分ゲインＫｉの乗算処理５４を行った値を、前回の演算周期の積分値Ｔｆｂｉに加算して、今回の演算周期の積分値Ｔｆｂｉを算出する。そして、フィードバック制御器８０は、比例値Ｔｆｂｐと微分値Ｔｆｂｄと積分値Ｔｆｂｉとを加算して、フィードバック値Ｔｆｂを算出する。ここで、図５において、Ｚ−１は遅延器である。遅延器５３、５５は、遅延器に入力された信号を、１演算周期だけ遅らせて出力する。具体的には、遅延器は、ある演算周期で入力された信号をＲＡＭに記憶し、次の演算周期でＲＡＭに記憶されている入力信号を出力する。なお、フィードバック制御器８０は、ＰＩＤ制御以外のフィードバック制御を行うように構成されてもよい。
【００６５】
本実施形態では、フィードバック制御器８０は、特定トルク制限制御の実行中又は非実行中に関わらず、フィードバック値Ｔｆｂが上限値ＴＨ以下になるように上限制限し、フィードバック値Ｔｆｂが下限値ＴＬ以上になるように下限制限する上下限処理５７を行うように構成されている。
始動制御部４６は、特定トルク制限制御の実行中でない通常時は、上限値ＴＨに予め定めた初期上限値ＴＨｉを設定し、下限値ＴＬに予め定めた初期下限値ＴＬｉを設定するように構成されている。なお、初期下限値ＴＬｉは、フィードバック特定下限値ＴＬｓｆｂより小さい値に設定され、初期上限値ＴＨｉは、フィードバック特定下限値ＴＬｓｆｂより大きい値に設定される。一方、始動制御部４６は、特定トルク制限制御の実行中（特定制限時）は、下限値ＴＬに、初期下限値ＴＬｉに代えてフィードバック特定下限値ＴＬｓｆｂを設定する切替処理６１を行うように構成されている。
【００６６】
また、本実施形態では、フィードバック制御器８０は、特定トルク制限制御の実行中は、積分値Ｔｆｂｉが、特定下限値ＴＬｓからフィードフォワード値Ｔｆｆを減算して算出したフィードバック特定下限値ＴＬｓｆｂ未満になることを制限するように構成されている。
本実施形態では、フィードバック制御器８０は、特定トルク制限制御の実行中又は非実行中に関わらず、積分値Ｔｆｂｉが上限値ＴＨ以下になるように上限制限し、積分値Ｔｆｂｉが下限値ＴＬ以上になるように下限制限する上下限処理５６を行うように構成されている。上限値ＴＨには、初期上限値ＴＨｉが設定され、下限値ＴＬには、特定トルク制限制御の非実行中は初期下限値ＴＬｉが設定され、特定トルク制限制御の実行中はフィードバック特定下限値ＴＬｓｆｂが設定される。
これにより、特定トルク制限制御の実行中に、回転電機要求トルクＴｍｏが特定下限値ＴＬｓ未満になることが制限されている間に、エンジンＥの燃焼開始により増加した回転速度差Δωｍにより、積分値Ｔｆｂｉがフィードバック特定下限値ＴＬｓｆｂを超えて低下していくことを防止することができる。これにより、特定トルク制限制御を終了したときに、積分値Ｔｆｂｉにより、回転電機要求トルクＴｍｏが急激に低下することを防止できる。
【００６７】
＜ステップ♯０９＞
始動制御部４６は、エンジンＥの燃焼をさせる燃焼制御の開始後（ステップ♯０７の後）、エンジンＥの出力トルクが上昇したか否かを判定する判定処理を実行する（ステップ♯０９）。
本実施形態では、始動制御部４６は、エンジンＥの回転速度が、回転電機ＭＧの目標回転速度ωｍｏより高く設定された判定速度以上になった場合に、エンジンＥの出力トルクが上昇したと判定するように構成されている。
エンジンＥの燃焼が開始した後、エンジンＥの燃焼が安定してくると、エンジンＥの出力トルクが連続的に上昇する。エンジンＥの出力トルクが連続的に上昇すると、エンジンＥの回転速度が回転電機ＭＧの目標回転速度ωｍｏから連続的に上昇する。一方、エンジンＥの燃焼が開始した後、エンジンＥの燃焼が不安定である場合は、エンジンＥの燃焼が間欠的に失火するなどして、エンジンＥの出力トルクが増加、減少を繰り返し、目標回転速度ωｍｏからのエンジンＥの回転速度の上昇の程度が小さくなる。
【００６８】
また、上記のように、特定トルク制限制御が行われ、回転電機ＭＧの出力トルクが特定下限値ＴＬｓ未満になることが制限されるので、エンジンＥの回転速度を上昇させることができる。また、本実施形態では、回転電機ＭＧの目標回転速度ωｍｏは、エンジンＥが自立運転可能な回転速度より低く設定されており、エンジンＥの出力トルクが上昇すると、エンジンＥの回転速度は、自立運転可能な回転速度まで上昇する。
よって、始動制御部４６は、エンジンＥの回転速度が、目標回転速度ωｍｏより高く設定された判定速度以上になった場合に、エンジンＥの出力トルクが上昇したと判定することができる。なお、判定速度は、エンジンＥが自立運転可能な回転速度より低く設定されている。
【００６９】
或いは、始動制御部４６は、エンジンＥの出力トルクが予め設定された判定トルク以上になった場合に、エンジンＥの出力トルクが上昇したと判定するように構成されてもよい。エンジン制御装置３１は、エンジンＥの出力トルクを推定し、その値を車両制御ユニット３４に出力するように構成されており、始動制御部４６は、このように推定されたエンジンＥの出力トルクを用いて判定する。また、始動制御部４６は、エンジンＥの燃焼が間欠的に失火することなく、エンジンＥの燃焼が安定したことを精度良く判定するために、エンジンＥの出力トルクが判定トルク以上になった状態が、予め定めた期間継続した場合に、エンジンＥの出力トルクが上昇したと判定するように構成されてもよい。また、エンジン制御装置３１は、エンジンＥの回転加速度や、点火プラグを用いたイオン電流センサの出力信号や、筒内センサの出力信号などに基づいて、失火の有無などのエンジンＥの燃焼状態を判定し、エンジンＥの燃焼状態が安定した場合に、エンジンＥの出力トルクの推定値を上昇させるように構成されてもよい。
【００７０】
＜ステップ♯１０＞
始動制御部４６は、エンジンＥの出力トルクが上昇したと判定した場合（ステップ♯０９：Ｙｅｓ）に、特定トルク制限制御を終了する（ステップ♯１０）。
＜ステップ♯１１＞
また、始動制御部４６は、エンジンＥの出力トルクが上昇したと判定した場合（ステップ♯０９：Ｙｅｓ）に、第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態から非直結係合へ移行させる移行制御を実行する（ステップ♯１１）。
本実施形態では、始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量（係合圧）をエンジンＥの出力トルク（エンジン要求トルク）未満に減少させるトルクダウンを行うように構成されている（時刻ｔ０５から時刻ｔ０６）。本実施形態では、始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量（係合圧）をゼロまで減少させるように構成されている。なお、第一目標トルク容量（係合圧）がゼロまで減少された場合でも、第一係合装置ＣＬ１の油圧（指令圧）は、ストロークエンド圧付近に維持される。
第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量がエンジンＥの出力トルク未満に減少されるので、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量が、第一係合装置ＣＬ１に伝達されるエンジンＥの出力トルクを下回ると、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間に回転速度差が生じ始め、滑り係合状態になる（時刻ｔ０５から時刻ｔ０６の間）。本実施形態では、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量がゼロまで減少されるので、第一係合装置ＣＬ１の回転速度差の変化速度を大きくすることができる。
【００７１】
また、始動制御部４６は、特定トルク制限制御を終了した後、通常の差回転維持の回転速度制御を実行するように構成されている（時刻ｔ０５から時刻ｔ０６）。このため、回転電機ＭＧの出力トルクは、特定下限値ＴＬｓ未満に低下される。これにより、第一係合装置ＣＬ１の回転速度差の変化速度が大きくなる。
【００７２】
第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態から滑り係合状態になると、エンジンＥの出力トルクは回転電機ＭＧに直接作用しなくなり、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量に応じたスリップトルクが回転電機ＭＧに作用するようになる（時刻ｔ０５から時刻ｔ０６の間）。
【００７３】
始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態になったと判定した場合に、滑り係合状態への移行制御の実行を終了する。本実施形態では、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差（絶対値）が、予め定めた判定値以上になったとき、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態になったと判定するように構成されている（時刻ｔ０６）。
【００７４】
＜ステップ♯１２＞
始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１の滑り係合状態への移行制御の実行を終了した後、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態へ移行させる移行制御を実行する（ステップ♯１２）。
【００７５】
本実施形態では、始動制御部４６は、回転電機ＭＧの差回転維持の回転速度制御を終了し、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差を減少させる回転速度制御（差回転減少の回転速度制御）を実行するように構成されている（時刻ｔ０６から時刻ｔ０７）。
また、始動制御部４６は、直結係合状態への移行制御が開始された場合に、第一係合装置ＣＬ１のトルクダウンを終了し、エンジンＥの回転速度がエンジンＥの目標回転速度に近づくように、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量（係合圧）を制御するエンジンＥの回転速度制御を開始するように構成されている（時刻ｔ０６）。エンジンＥの目標回転速度は、アイドル回転速度など、エンジンＥが自立運転可能な回転速度に設定されている。
図４に示す例では、エンジンＥの回転速度がエンジンＥの目標回転速度に到達するまで、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量は小さく（ゼロ付近に）制御されている（時刻ｔ０６から時刻ｔ０７の間の前より部分）。
【００７６】
始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態になったと判定した場合に、直結係合状態への移行制御の実行を終了する。本実施形態では、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の回転速度差に対応する、回転電機ＭＧの回転速度ωｍと出力回転速度との回転速度差（絶対値）が、予め定めた判定値以下になったとき、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態になったと判定するように構成されている（時刻ｔ０７）。そして、始動制御部４６は、直結係合状態になったと判定した場合に、第二係合装置ＣＬ２のトルク制御を終了し、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量（係合圧）を完全係合容量まで増加させる（時刻ｔ０７）。本実施形態では、第二目標トルク容量を次第に増加させるスイープアップが実行されている。
また、始動制御部４６は、直結係合状態になったと判定した場合に、回転電機ＭＧの差回転減少の回転速度制御を終了し、回転電機ＭＧのトルク制御を開始する（時刻０７）。回転電機要求トルクＴｍｏは、車両要求トルクＴｒ及びバッテリの充電量などによって決定される。
【００７７】
＜ステップ♯１３＞
始動制御部４６は、車速が増加するなどして、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差が、予め定めた判定値以下になった場合（ステップ♯１３：Ｙｅｓ）に、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態から直結係合状態に移行させる移行制御を実行し（ステップ♯１４）、一連の始動制御を終了する。
始動制御部４６は、判定値以下になったと判定した場合に、エンジンＥの回転速度制御を終了し、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量（係合圧）を完全係合容量まで増加させる（時刻ｔ０８）。本実施形態では、第一目標トルク容量を次第に増加させるスイープアップが実行されている。
【００７８】
〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００７９】
（１）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭの複数の係合装置の中の１つが、エンジンＥの始動制御中に係合状態が制御される第二係合装置ＣＬ２に設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置１は、図６に示すように、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭと間の動力伝達経路２に更に係合装置を備え、当該係合装置が、エンジンＥの始動制御中に係合の状態が制御される第二係合装置ＣＬ２に設定されるように構成されてもよい。或いは、図６に示す車両用駆動装置１において、変速機構ＴＭが備えられないように構成されてもよい。
【００８０】
或いは、車両用駆動装置１は、図７に示すように、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭと間の動力伝達経路に更にトルクコンバータＴＣを備え、トルクコンバータＴＣの入出力部材間を直結係合状態にするロックアップクラッチが、エンジンＥの始動制御中に係合の状態が制御される第二係合装置ＣＬ２に設定されるように構成されてもよい。
【００８１】
（２）上記の実施形態においては、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２が油圧により制御される係合装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の一方又は双方は、油圧以外の駆動力、例えば、電磁石の駆動力、サーボモータの駆動力など、により制御される係合装置であってもよい。
【００８２】
（３）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭが有段の自動変速装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速機構ＴＭが、連続的に変速比を変更可能な無段の自動変速装置など、有段の自動変速装置以外の変速装置にされるように構成されてもよい。この場合も、変速機構ＴＭに備えられた係合装置が、エンジンＥの始動制御中に係合状態が制御される第二係合装置ＣＬ２に設定され、或いは変速機構ＴＭとは別に設けられた係合装置が第二係合装置ＣＬ２とされてもよい。
【００８３】
（４）上記の実施形態において、制御装置３０は、複数の制御ユニット３２〜３４を備え、これら複数の制御ユニット３２〜３４が分担して複数の機能部４１〜４６を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０は、上述した複数の制御ユニット３２〜３４を任意の組み合わせで統合又は分離した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部４１〜４６の分担も任意に設定することができる。例えば、第二係合装置ＣＬ２が変速機構ＴＭの係合装置の１つとされる場合は、変速機構制御部４３と第二係合装置制御部４５とが統合されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００８５】
ωｍ      ：回転電機の回転速度
ωｍｏ    ：回転電機の目標回転速度
１        ：車両用駆動装置
２        ：動力伝達経路
３０      ：制御装置
３１      ：エンジン制御装置
３２      ：回転電機制御ユニット
３３      ：動力伝達制御ユニット
３４      ：車両制御ユニット
４１      ：エンジン制御部
４２      ：回転電機制御部
４３      ：変速機構制御部
４４      ：第一係合装置制御部
４５      ：第二係合装置制御部
４６      ：始動制御部
５８      ：特定制限時下限値設定器
８０      ：フィードバック制御器
８１      ：フィードフォワード制御器
ＣＬ１    ：第一係合装置
ＣＬ２    ：第二係合装置
Ｅ        ：エンジン（内燃機関）
Ｉ        ：入力軸
Ｍ        ：中間軸
ＭＧ      ：回転電機
Ｏ        ：出力軸
ＰＣ      ：油圧制御装置
Ｓｅ１    ：入力回転速度センサ
Ｓｅ２    ：出力回転速度センサ
Ｓｅ３    ：エンジン回転速度センサ
ＴＬｓ    ：特定下限値
ＴＬｓｆｂ：フィードバック特定下限値
ＴＭ      ：変速機構
Ｔｆｂ    ：フィードバック値
Ｔｆｆ    ：フィードフォワード値
Ｔｍｏ    ：回転電機要求トルク
Ｔｒ      ：車両要求トルク
Ｗ        ：車輪
【図１】
2013208970.tif 000003
【図２】
2013208970.tif 000004
【図３】
2013208970.tif 000005
【図４】
2013208970.tif 000006
【図５】
2013208970.tif 000007
【図６】
2013208970.tif 000008
【図７】
2013208970.tif 000009