(57)【要約】      （修正有）【課題】他車両との衝突を回避するための路上車両の経路を決定する方法であって、限られた計算時間において行えるようにする。【解決手段】路上車両Ａは、参照経路（Ａ−−、Ａ−、Ａ＋、Ａ＋＋）の経路のうち、進行可能な少なくとも２つの経路を決定し、前記参照経路に応じて前記参照経路の間に位置する中間経路に関する情報を決定する。【選択図】図５
2013218678.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路上車両（Ａ）の経路に関する情報の決定方法であって、ステップａ）を備え、
ａ）では、「参照」経路（Ａ−−，Ａ−，Ａ＋，Ａ＋＋）と呼ぶ経路であって、車両が進行可能な少なくとも２つの経路を決定し、
さらにステップｅ）を備え、
ｅ）では、前記参照経路に応じて前記参照経路の間に位置する中間経路に関する情報を決定する、路上車両の経路に関する情報の決定方法。
【請求項２】
前記ステップｅ）において、前記情報は、前記参照経路に対する前記中間経路の少なくとも１点の位置に応じて決定される、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
ステップｂ）およびステップｃ）をさらに備え、
ｂ）では、前記参照経路のそれぞれのコースについて参照動的プロファイルを決定し、
ｃ）では、検討している瞬間（ｔ０＋ｋΔｔ）に車両が到達する可能性があるすべての点を車両タイムスライスとして、前記参照動的プロファイルのそれぞれにしたがって前記参照経路上を走行したときに、瞬間（ｔ０＋ｋΔｔ）に車両が到達する複数の点を補間することによって、前記瞬間に対応する車両タイムスライス（ＣＡ）を決定し、
前記ステップｅ）において、前記情報は、前記車両タイムスライスを用いて決定される、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
ステップｄ）をさらに備え、
ｄ）では、前記車両タイムスライス上の点の位置に応じて前記車両が前記車両タイムスライスの前記点を通過する確率（ＰＡ）を決定する、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
さらに以下のステップを備え、
ａ２）では、前記車両に対して移動する移動体（Ｂ）について、少なくとも２つの移動体参照経路を決定し、
ｂ２）では、複数の移動体参照経路（Ｂ−−，Ｂ−，Ｂ＋，Ｂ＋＋）それぞれのコースについて、参照動的プロファイルを決定し、
ｃ２）では、前記参照動的プロファイルのそれぞれにしたがって前記移動体参照経路上を走行したときに瞬間（ｔ０＋ｋΔｔ）に移動体が到達する複数の点を補間することによって、前記瞬間に対応する移動体タイムスライス（ＣＢ）を決定し、
ｄ２）では、前記移動体タイムスライス上の点の位置に応じて前記移動体が前記移動体タイムスライスの前記点を通過する確率（ＰＢ）を決定し、
前記ステップｅ）において、前記情報は、前記車両タイムスライスと前記移動体タイムスライスとが交差する点が存在するときは、当該点において、前記車両と前記移動体とが衝突する確率であって、
前記衝突する確率は、当該瞬間において前記衝突点を前記車両が通過する確率と、当該瞬間において前記衝突点を前記移動体が通過する確率との積である、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記ステップａ）〜ｄ）及びａ２）〜ｄ２）は、検討している瞬間より後の一連の瞬間に行われ、
さらに以下のステップを備え、
ｆ）では、前記車両に予測される経路及び動的プロファイルについて、又は前記車両に予測される全ての衝突の中から、前記衝突する確率が最大となる推定衝突点（Ｉ）を決定し、
ｇ）では、所定のいわゆる「事故前」限界値に達している間に前記移動体に衝突回避を可能とするいわゆる「回避」経路（ＴＢＸ）及び関連回避動的プロファイルを前記移動体について決定し、
ｈ）では、前記回避経路及び動的プロファイルが前記移動体についての所定の許容基準を満たすか否かを決定するための比較を実施する、請求項５に記載の方法。
【請求項７】
コンピュータにより実行され、請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法のステップを実行する命令を含むコンピュータプログラム。
【請求項８】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法のステップを実行する命令を含むコンピュータプログラムが記録されたコンピュータによる読み出しが可能な記録媒体。
【請求項９】
移動体（Ｂ，Ｃ）の識別して位置を特定し、前記車両に対して移動する移動体の識別と、前記車両に対する当該移動体の少なくとも１つの位置（Ｘｉ）の推定に適している装置（３４−３６−４０）を備え、
請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法の実行に適した計算ユニット（４０）をさらに備える、路上車両の支援システム（３０）。
【請求項１０】
前記参照経路及び／又は前記参照動的プロファイルを決定するために、前記計算ユニットは、前記移動体及び／又は前記車両の時変接線加速度及び／又は時変角加速度を考慮することに適している、請求項９に記載の支援システム（３０）。
【請求項１１】
前記計算ユニットは、車両が位置する道路の幾何学モデルを考慮することによって、前記車両及び前記移動体について複数の参照軌道を決定することに適している、請求項９又は１０に記載の支援システム。
【請求項１２】
既に交差点を通過した車両の少なくとも１つの経路から、前記交差点の幾何学モデルを確定することに適している、請求項１１に記載の支援システム。
【請求項１３】
前記計算ユニットのメモリに記録された標準交差点モデルから、前記交差点の幾何学モデルを確定することに適している、請求項１１又は１２に記載の支援システム。
【請求項１４】
前記参照経路の確率及び／又は前記参照動的プロファイルは、前記計算ユニットのメモリに記憶された少なくとも１つの所定値の関数であり、前記記憶された値は、接線加速度及び／又は横加速度の値、及び／又はヨーレートの変動の値であり、特に前記車両又は前記移動体の通常又は望ましい挙動の代表値である、請求項９〜１３のいずれか１項に記載の支援システム。
【請求項１５】
請求項９〜１４のいずれか１項に記載の支援システムを含む路上車両（Ａ）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１には、路上車両の経路についての情報であって、車両運転時に使用されるであろう情報の決定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
通常の方法では、このタイプの方法は、車両について予測される多数の経路を生成することによって行われ、車両がそれらの経路を進んだ場合において、それぞれの利点及び結果を比較し、結論として探索された情報を推定することによって行われる。このような方法は、多大な計算時間を消費する欠点がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
したがって、本発明の第１の目的は、上述したタイプの情報を決定する方法を提供することであり、車両運転時に有用な情報を提供できるようにしながら、極めて限られた計算時間においてそれを行えるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
この目的は、以下に示すステップａ）及びｅ）を備える路上車両の経路に関する情報の決定方法によって実現され、
ａ）において、「参照」経路と呼ばれる経路であって、車両が進行可能な少なくとも２つの経路を決定し、
ｅ）において、参照経路に応じて参照経路の間に位置する中間経路に関する情報を決定する。
【０００５】
特に、参照経路は、車両が進行可能な極限経路であってもよく、すなわち、可能経路の集合の境界であってもよい。有利には、１又は複数の中間経路は、計算されず（又は、少なくとも計算される必要がなく）、それによって、計算時間を短くする効果を有する。
【０００６】
上記においてさらに一般的には本明細書のすべてにわたって、
本発明に適した移動体及び車両の経路は、２次元、又は好ましくは３次元の空間、及び車両の環境を可能な限り表現している空間において決定される。好ましくは、軌道は、車両に特有の参照フレームよりもむしろ地上参照フレーム（又は地面）に関連して定義される。
可能経路は、一方では車両固有の特徴（加速制限、旋回半径等）を考慮して、他方ではドライバに関する特徴（最大加速度／許容ブレーキ力等）を考慮して、車両が進行できる経路である。
「に適切である」という表現は、「の手段を含む」と同じ意味である。
「経路」（又は「トラック」）という用語は、車両又は移動体が進行可能な空間における曲線を意味している。経路は、車両が進行する速度とは独立して定義される。
逆に、動的プロファイルは、考慮中の要素の位置、速度、加速度で定義されたベクトルであって、時間に応じて表される。動的プロファイルは、すなわち、考慮中の要素が経路に沿って進行するときの要素の比率で定義される。実際には、考慮中の要素が経路を走行するときの要素の位置、速度、加速度であってもよい単一の「第１変数」の時間に応じた変化によって定義することができる。他の２つの変数は、第１変数を微分又は積分することによって導くことができる。動的プロファイルは、好ましくは、考慮中の要素の６つの自由度を考慮する。特に水平面上を移動する２つの移動体では、ヨーレートとともに、それらの自由度のいくつかのみを考慮すれば十分であり得る。
動的プロファイルの確率は、車両又は移動体が考慮中の動的プロファイルに沿って進むとともに車両又は移動体がその動的プロファイルに対応する経路に沿って移動する確率である。
【０００７】
以下のあらゆる改善を、単一又は組み合わせによって、この方法に適用してもよい。
ステップｅ）において、情報は、参照経路に関連する中間経路の少なくとも１点の位置に応じて決定される。
この方法は、以下のステップｂ）及びｃ）を含んでいてもよい。
ｂ）参照経路のそれぞれのコースについての参照動的プロファイルを（特に、車両の速度及び／又は加速度に関する評価基準を最小化することによって）決定する。
ｃ）検討している瞬間（ｔ０＋ｋΔｔ）に車両が到達する可能性があるすべての点を車両タイムスライスとして、参照動的プロファイルのそれぞれにしたがって参照経路上を走行したときに瞬間（ｔ０＋ｋΔｔ）に車両が到達する複数の点を補間することによって、上記瞬間に対応する車両タイムスライスを決定する。
ステップｅ）において、情報は、車両タイムスライスを用いて決定される。
【０００８】
そのような状況においては、方法は、以下のステップｄ）を含んでいてもよい。
ｄ）車両タイムスライス上の点の位置に応じて車両が車両タイムスライスの当該点を通過する確率を決定する。
この方法は、さらに以下のステップを含んでいてもよい。
ａ２）車両に対して移動する移動体について、少なくとも２つの移動体参照経路を決定する。
ｂ２）移動体参照経路それぞれのコースについて、参照動的プロファイルを決定する。
ｃ２）参照動的プロファイルのそれぞれにしたがって移動体参照経路上を走行したときに瞬間（ｔ０＋ｋΔｔ）に移動体が到達する複数の点を補間することによって、瞬間（ｔ０＋ｋΔｔ）に対応する移動体タイムスライスを決定する。
ｄ２）移動体タイムスライス上の点の位置に応じて移動体が移動体タイムスライスの点を通過する確率を決定する。
また、ステップｅ）において、当該情報は、車両タイムスライスと移動体タイムスライスとが交差する点が存在するときは、その点において、車両と移動体とが衝突する確率であって、
衝突する確率は、当該瞬間においてその衝突点を車両が通過する確率と、当該瞬間においてその衝突点を移動体が通過する確率との積である。
【０００９】
有利な点としては、本発明の方法は、種々の経路（及び関連付けられた動的プロファイル）を採用する相対的な利点および可能性を評価することに使用することができる。
【００１０】
したがって、この方法は、車両を交通の流れに入ることを容易にすること、又は少なくとも車両ドライバが、交通の流れ、交差点、さらには一般的には所定の経路の何処に入るかを決定するのを容易にすることに使用することができる（「車両ドライバ」という用語は、ここでは、人間のドライバ、自動車両運転システム等の広義の意味である）。
【００１１】
この目標を達成するために、ステップａ）〜ｄ）及びａ２）〜ｄ２）は、検討している瞬間より後の一連の瞬間に行われ、この方法は、以下のステップをさらに含む。
ｆ）車両について予測される経路及び動的プロファイルについて、又は車両に予測される全ての衝突の中から、衝突する確率が最大となる推定衝突点を決定し、
ｇ）所定のいわゆる「事故前」限界値（例えば、移動体がある最小距離で車両と通過又は停止している）に達している間に前記移動体に衝突回避を可能とするいわゆる「回避」経路及び関連回避動的プロファイルを決定し、
ｈ）回避経路及び動的プロファイルが移動体についての所定の許容基準を満たすか否かを決定するための比較を実施する。
【００１２】
この発明は、さらに、コンピュータにより実行され、上述の方法のステップを実行する命令を含むコンピュータプログラム、及び上述の方法のステップを実行する命令を含むコンピュータプログラムが記録されたコンピュータによる読み出しが可能な記録媒体を提供する。
【００１３】
この方法は、さらに、路上車両の支援システムを提供する。このシステムは、移動体の識別及び位置を特定する識別及び位置特定装置を備え、車両に対する移動体を識別することに適しており、車両に対する移動体の少なくとも１つの位置を推定することに適している。
【００１４】
このシステムは、さらに、上記定義の方法を適切に実行する計算ユニットを備える。
【００１５】
１つの移動体について述べたが、識別及び位置特定手段は、車両に近い複数の移動体を検知し、それらの位置を確定することに適していること、さらに、計算ユニットによる処理はそれぞれの移動体に対して行われることは当然に理解できる。
【００１６】
上記で定めた方法を実行する計算ユニットは、計算ユニットが多大な計算力を消費することなく、車両の運転に有用な情報を車両ドライバに提供する支援システムを可能にする。
【００１７】
このようなシステムの特に有利な用途は、交差点を横断するための支援システムに関連している。
【００１８】
そのようなシステムは、移動体との衝突が検知された場合には、情報を提供することによって、また適切な場合には警告又は作動を行うことによって、車両の走行の安全性を向上させる。移動体は、歩行者、馬及び騎手、他の車両等であってもよい。
【００１９】
そのようなシステムは、車両が交差点を通過するときの使用を対象としているが、あらゆる状況においてそれを使用してもよい。
【００２０】
関連する分野においては、バックで駐車するときに支援する駐車支援システムが存在する。そのようなシステムは、車両の後方の物体を検知するのに適した複数のセンサを有している。このような情報に基づいて、これらのシステムは、特に、バックで駐車場から出るときに、ドライバを支援する情報をドライバに提供する。
【００２１】
しかし、これらのシステムは、全ての衝突リスクを検知するとは限らず、ある種の衝突リスクを過大評価する傾向がある。したがって、これらのシステムは、交差点を通過するときの支援システムに関しては使用できないと考えてよい。
【００２２】
本発明は、また、路上車両の支援システムを含み、このシステムは、車両に対する移動体の識別及び位置を特定する装置を含み、車両に対する移動体を識別することとともに、車両に対する移動体の少なくとも１つの位置を確定することに適しており、このシステムは、識別された移動体の衝突リスクを効果的に決定するとともに、特に交差点を通過するときに、効果的に運転を支援することに適している。
【００２３】
そのような支援システムは、移動体の識別及び位置を特定する装置を備え、この装置は車両に関する移動体を識別することと、車両に対する移動体の少なくとも１つの位置を確定することに適しており、計算ユニットも備えている。
【００２４】
車両及び移動体から選ばれる各要素について、計算ユニットは、以下を決定するのに適している。
・ある将来期間に要素が進行する可能性のある当該要素の可能経路束
・要素が当該経路束の１つ又は複数の経路を移動するときに当該要素について可能である動的プロファイル
・動的プロファイルの確率
【００２５】
さらに、経路束と、移動体及び車両の動的プロファイルと、さらに、プロファイルの確率に基づいて、計算ユニットは、移動体と車両とが衝突する確率を決定することに適している。
【００２６】
この確率は、特に空間及び時間において定量化することができる。衝突の深刻度は、予測される衝突時間における車両及び同時となる移動要素の予測速度に基づいて推定され、これによって、車両と移動体とが衝突するリスクを直接評価することが可能となる。
【００２７】
上記で定めた支援システムのいずれにおいても、以下に導かれる１つ又は複数の種々の改善を想定することができる。
【００２８】
経路及び／又は動的プロファイルの確率は、計算ユニットのメモリに記憶された少なくとも１つの所定値の関数であってもよい。一例として、計算ユニットは、各動的プロファイル及び各経路に、特にそれらが含む加速度に応じて、１つ又は複数の所定参照値を比較することによって、確率を割り当てることができる。
【００２９】
これ又はこれらの所定値は、特に接線加速度、横加速度、及び／又はヨーレート変動の値であって、車両及び移動体の通常又は望ましい挙動の代表値であってもよい。接線加速度は、特に車両が制動している間の減速度に対応し、加速している間も同様である。横加速度は、実質的な水平線、かつ車両の方向に対して垂直な加速度であって、コーナリング時に感じる加速度に相当し、速度及び前輪の角度位置の関数である。
【００３０】
計算ユニットは、車両が位置する道路の幾何学モデルを考慮して、車両及び移動体の複数の参照軌道を決定することに適していてもよい。
【００３１】
本発明の支援システムは、車両に搭載されていてもよい。他の実施形態では、交差点における安全性を向上するために、交差点に設置される。
【００３２】
検討中の経路（参照経路であってもなくてもよい）について、計算ユニットは、各基準に対応する複数の動的プロファイルを決定することに適していてもよい。
計算ユニットは以下を実施することができる。
・最大可能プロファイルを決定する。計算ユニットは、例えば、最小加速度、一定曲率半径等を仮定することによって、可能であるとともに最も確率が高いと考えられる１組の「経路及び動的プロファイル」を決定する。
・「速い」限界及び「遅い」限界それぞれについて、限界動的プロファイルを決定する。これらの限界動的プロファイルは、それぞれ、できるだけ「速い」及び（停止する可能性がある）できるだけ「遅い」経路に沿った走行速度に相当する。これらの限界プロファイルは、例えば、車両又は移動体が受けうる最大加速度又は最大減速度、及び／又は、最小又は最大の許可速度を考慮に入れることができる。
【００３３】
予測された動的プロファイルは、最小化基準（例えば最小化加速度）、及び／又は、単にある種の閾値又は限界値（時速５０キロメートル（ｋｍ／ｈ）未満の速度、ＸＸメートル毎二乗秒（ｍ／ｓ2）以下の横加速度等）に適合する基準を使用することによって決定することができる。
【００３４】
各種の法規は、経路束及び動的プロファイルの決定に使用される可能性がある。
【００３５】
ある実施形態において、参照経路及び／又は参照動的プロファイルを決定するために、計算ユニットは、（予測将来期間に）移動体及び／又は車両の時変接線加速度及び／又は時変角加速度を考慮することに適している。
【００３６】
これらの自由度は、車両及び／又は移動体の挙動を現実に即して考慮することを可能にする。
【００３７】
特に、時間に応じて変化する加速度を考慮するとき、計算ユニットは、ステアリングホイールの位置及び速度が一定である（ステアリングホイール、アクセル及びブレーキが動作しない）ときに適用される値とは異なる車両及び／又は移動体の加速度を考慮することに適している。
【００３８】
したがって、計算ユニットは、一定の速度で円軌道に沿って走行しているときに受ける加速度以外の車両の加速度を考慮することに適している。同様に、計算ユニットは、一定の速度で円軌道に沿って走行しているときに受ける加速度に限定されない移動体の加速度であって、その加速度に重畳することができる減速度、及び／又は、検討中の瞬間におけるヨーレートとは所定の固定値だけ異なるヨーレートを含む加速度を考慮することに適している。
【００３９】
また、本発明の支援システムによって生成される情報量は、衝突リスクを評価するためのシステムが使用可能な情報量の増加にともなって増加する。
【００４０】
システムにとって重要な第１の情報は、（１つ又は複数の）移動体が受ける加速度である。このデータは、測定又は計算することができる。
【００４１】
ある実施形態において、移動体の識別及び位置を特定する装置は、移動体の加速度を測定することに適しており、測定された加速度は、特に動的プロファイルを定めることに使用できる。
【００４２】
この情報が測定されない場合は、計算ユニットは、識別及び位置を特定する装置によって伝えられた位置又は速度情報に基づいてその情報を計算することに適していてもよい。
【００４３】
さらに、システムは、好ましくは、地面に対する車両の速度を伝える装置を備える。計算ユニット及び／又は識別及び位置を特定する装置は、移動体に関する情報と、車両の定常環境に関する情報とを比較するために、この情報を使用することに適していてもよい。
【００４４】
好ましくは、計算ユニットは、過去、現在及び／又は将来期間における車両及び／又は移動体の位置、速度及び／又は加速度に関する履歴情報が格納されたメモリを備え、計算ユニットは、軌道束及び／又は動的プロファイルを決定するために所定のタイプの履歴情報を使用することに適している。実際には、または一般に、古すぎるデータを除外し、過去の位置及び過去に推定された将来の位置に関する全ての情報が計算ユニットに使用可能に格納される。
【００４５】
計算ユニットは、好ましくは、経路及び動的プロファイルを確立するために交差点の幾何学モデルを用いることができる。すなわち、ある実施形態において、計算ユニットは、車両の経路上に位置する交差点の幾何学モデルを確立することに適している。この交差点は、支援システムが稼働しているときに車両が到着しようとしている交差点である。交差点の幾何学モデルを得ることによって、考慮する経路を現実にとり得る所定の道路インフラである単一の群の経路に制限することができる。
【００４６】
交差点の幾何学モデルは、種々の方法によって得ることができる。
【００４７】
ある実施形態では、計算ユニットは、既に交差点を通過した車両の少なくとも１つの経路からその交差点の幾何学モデルを確立することに適している。
【００４８】
支援システムは、とりわけ、交通量の多い交差点において有用であるため、このような交差点の幾何学モデルは、単に、交差点を通過した各車両が走行する経路から頻繁に再構築することができる。
【００４９】
ある実施形態では、支援システムは、車両環境の空間形状に関する環境情報を伝えることに適した環境取得装置を備え、計算システムは、交差点の幾何学モデルを確立するための、及び／又は、軌道束及び／又は動的プロファイルを決定するために、環境情報を使用することに適している。
【００５０】
取得装置は、特に以下の３つのタイプのいずれかであってもよい。第１は、全地球測位システム（ＧＰＳ）タイプの地理的位置システムであってもよい。この場合、交差点の幾何学モデル又はそれに関する情報は、ＧＰＳによって得られた情報からダウンロードされる。同様に、交通標識を取得する任意のタイプの装置を備えるかもしれない。特定の交通標識は、交差点の接近を示し、ある環境においては、これらの標識を検出する設定にすることによって、交差点モデル、あるいは、近似モデルを構築する。取得装置は、環境の形状を取得するための装置でもあり得る。そのような環境下では、取得装置は、移動体の識別及び位置を特定する装置と同じであってもよい。
【００５１】
計算ユニットは、そのユニットのメモリに記録された標準交差点モデルから交差点の幾何学モデルを確立することに適していてもよい。
【００５２】
交差点の幾何学モデルが構築されると、計算ユニットは、車両及び移動体から選ばれる各要素について、交差点の幾何学モデルを考慮することによってその要素について予測される１つ又は複数の可能軌道束を決定することに適している。
【００５３】
その後には、様々な可能経路からいずれの経路上にどのような速度で実際に進行することになるかを評価する余地が残されている。
【００５４】
上記を評価するために、ある実施形態では、支援システムは、角度位置（α）、回転速度、若しくは、ステアリングホイールの角加速度、又は、車両方向指示器の現実の状態から選択される意思情報の提供に適した意思取得装置をさらに備えている。計算ユニットは、軌道束及び／又は動的プロファイルを決定するために、意思情報を使用することに適している。意思情報により、当該車両のドライバ（又は移動体から特定された車両のドライバ）の態度に照らした、特に好ましい経路及び動的プロファイルを確立することが可能となる。
【００５５】
第１の実施形態では、動的プロファイル及びプロファイルそれぞれの確率は、２つの段階で確立される。
【００５６】
動的プロファイル及びその確率を決定するために、計算ユニットは、車両及び移動体から選ばれるそれぞれの要素について、以下を行うことに適している。
・検討中の要素が、その要素について定められた経路束の１つに沿って移動することを可能にする命令と、その命令の確率を定めることによって開始すること、その後に、
・経路に沿って移動する当該要素に命令が適用されたとき、当該要素の動的プロファイルを決定すること
動的プロファイルの確率は、検討中の要素について予測された命令の確率と等しいと考えられる。命令は、交差点に進入する前にブレーキをかけ、その後、交差点を離れるときに加速する命令であってもよく、ステアリングホイールに適用される命令と関連づけられいてもよい。
【００５７】
意思情報が利用できる場合には、検討中の要素にその命令が適用される確率（及び／又は命令の確率）を決定するために、意思情報は、当然、計算ユニットによって使用される。
【００５８】
衝突することなく交差点を通過できるであろうということのみならず、交通障害を引き起こすことなく、すなわち他の車両又は移動体が受け入れられない妨害を起こすことなく通過できるであろうということを車両のドライバに保証するために、本発明に係る情報の決定方法は、さらに以下のステップを備えていてもよい。
ｆ）車両に予測される経路及び動的プロファイルについて、又は車両に予測される全ての衝突の中から、衝突する確率が最大となる推定衝突点を決定し、
ｇ）所定のいわゆる「事故前」限界値に達している間に、移動体に衝突回避を可能とするいわゆる「回避」経路及び関連回避動的プロファイルをその移動体について決定し、
ｈ）回避経路及び動的プロファイルがその移動体についての所定の許容基準を満たすか否かを決定するための比較を実施する。
【００５９】
「事故前」限界値は、例えば、車両とその周りを移動する他の移動体との間にいかなるときにも維持されなければならない最小距離である。
【００６０】
比較によって、２進数又は連続値（及び／又は複数の構成要素）であってもよい「移動体への妨害」と呼ばれる値が得られる。移動体への妨害は、車両の存在のために移動体が特に減速する必要がない（車両の到着によって妨害されない）ときには、０％の値を有し、移動体の衝突を回避又は衝突の深刻度を制限するために、少なくとも緊急ブレーキに匹敵する減速が必要であるときには、１００％の値を有しうる。
【００６１】
各種のパラメータを移動体への妨害の計算に際して考慮することができる。特に車両それぞれの速度、及び、例えば、安全な間隔に適用される係数の形態で適用できる。ドライバの心理状態に関連する１つ又は複数のパラメータを考慮することができる。
【００６２】
ある実施形態では、計算ユニットは、移動体への妨害に応じて、動的プロファイル及び／又はその確率を決定することに適している。特に、検討中の１組の「軌道及び動的プロファイル」についての移動体への妨害がより大きいとき、その１組に付与される確率はより小さくなる。
【００６３】
最終的に、支援システムによって供給サービスを向上させるために、支援システムは、さらにそれが生成する情報を送信及び／又は直接使用する手段を備えていてもよい。
【００６４】
すなわち、このシステムは、ドライバへの通知手段を備えてもよく、この手段は、特に、拡張現実（augmented reality）及び／又はヘッドアップシステムの可視手段、可聴手段、及び／又は、触覚手段であってもよい。
【００６５】
さらに、計算ユニットは、車両の駆動部及び／又は安全部、例えば、ステアリングホイールの位置又は動作、実際には、プリテンショナーシートベルト及び／又はフロントシールド等に制動ブレーキ命令又はアクセル命令に適用する作動命令を伝達することに適していてもよい。このような作動観測点は、車両ドライバ側の動作又は確認を要求することなく、車両部品に適用できる。
【００６６】
最終的には、本発明は、上記で定めた支援システムを備える路上車両を提供できる。
【００６７】
路上車両は、例えばブレーキ又はステアリングである、少なくとも１つの制御部材と、制御部材を作動させる作動手段とを備え、支援システムは、車両ドライバが介入することなく制御部材を作動させるために直接作動手段に作動命令を伝達することに適している。
【００６８】
本発明は、本発明の利点がよく表れており、以下の添付図面を参照する以下の詳細な実施例に限定されない実施形態の記載を読むことによって、十分に理解される。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】図１は、交差点に到達する車両について予測される経路束を示す、道路交差点の図である。
【図２】図２は、本発明の支援システムを示す図である。
【図３】図３は、図２のシステムの情報処理ステップを示すフローチャートである。
【図４】図４ａ及び４ｂは、車両が図１及び図４に示された交差点を通過するときに、進行する経路及びその車両に適用される制御に応じてとり得る車両の速度を示す曲線である。
【図５】図５は、交差点に到達する２両の車両の経路束を表す道路交差点を示す図である。
【図６】図６は、図６に示したタイムスライスに関連する確率曲線を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００７０】
図１に示された道路交差点、言い換えると分岐点、は、車両Ａの到着道路１０及び道路１０と直交する道路１４で構成される。交差点では、車両Ａは道路１４を左折又は右折することができる。
【００７１】
例として、車両Ｂ及びＣの両方が交差点を横断しようとしているときに、この交差点を通過する車両Ａを考慮する。これらの車両Ｂ及びＣは、本発明の意味において、「移動体」を構成している。
【００７２】
本発明の支援システムは、これらの車両が通過する前に道路１４に移動するか否かをドライバが決定することを手助けするためのものである。
【００７３】
図２は、本発明の第１実施形態を示し、車両Ａ上に取り付けられた運転支援システム３０によって構成されている。
【００７４】
システム３０は、移動体の識別及び位置を特定する装置であり、その装置は、１つ又は複数のコンピュータによって構成された計算ユニット４０に連結された遠隔計測器３４（それはテレメータ又は３Ｄスキャナであってもよい）及びカメラ３６を備えている。
【００７５】
遠隔計測器３４又はカメラ３６によって伝えられた情報によって、計算ユニット４０は、車両に近接して存在する移動体を識別することが可能となる。識別した移動体それぞれについて、計算ユニットは、位置Ｘｉ（車両Ｂのときｉ＝Ｂ、車両Ｃのときｉ＝Ｃ）及び車両Ａに対する速度Ｖｉ（ｉ＝Ｂ，Ｃ）を決定する。
【００７６】
特にこの情報に基づいて、計算ユニット４０は、車両Ｂ及びＣが交差点を通過するときの経路又は軌跡を再構築する。こうして、車両Ｂ及びＣの経路ＴＢ及びＴＣの再構築が可能となる。
【００７７】
システム３０は、計算ユニット４０に連結されたＧＰＳ３８を有する環境取得装置をさらに備える。環境取得装置は、車両が走行している地域の３次元形状を記述し、特に、その地域の種々の交差点の幾何学モデルを含む情報を記憶しているシステム３０の読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）４２の一部をさらに備える。
【００７８】
ＧＰＳによって伝えられた情報に基づいて、計算ユニット４０は、車両Ａが到着しようとしている交差点の３次元モデルを、ＲＯＭ４２から抽出する。
【００７９】
支援システム３０は、それぞれ車両のステアリングホイールの角度位置α、ブレーキ及びアクセルペダルの角度位置ΦA，ΦBをそれぞれ計測する角度センサ４４，４６、方向指示器の位置を検出するセンサ４５及び速度センサ４８をさらに有する。
【００８０】
角度センサ４４及び速度センサ４８から得られた情報に基づいて、計算ユニット４０は、車両Ａ（図１）に特有の経路ＴＡを再構築することが可能である。
【００８１】
システム３０は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０をさらに有している。このメモリは、５秒以上古い破棄される時変情報を除いて、検討している時間までシステム３０によって収集又は生成された全ての情報を記憶する。こうして、ＲＡＭ５０は、支援システム３０の起動後に計算ユニット４０によって得られた、特に車両の経路予測を含む。
【００８２】
計算ユニット４０の出力は、情報をドライバに提供する手段５１に接続されている。この手段は、警告信号を可視するための発光ダイオード（ＬＥＤ）５２、警告信号を可聴するためのスピーカ５４、及び触覚警告信号（すなわち、感応可能な信号）を生成するためにステアリングホイール上に設けられた振動片５５を備える。
【００８３】
計算ユニット４０は、作動装置（アクチュエーター）、特に、車両のブレーキペダルを作動させることができる作動装置５６に接続されている。したがって、ユニット４０から作動装置５６に伝達されたブレーキ命令により、ブレーキペダルは踏み込まれ、車両ドライバが介入することなく作動装置５６によって車両のブレーキが作動する。
【００８４】
支援システム３０の動作は、図１，３，４ａ及び４ｂに記載されている。
【００８５】
システム３０は、連続動作してもよいし、交差点に接近しているときにのみ起動するようにしてもよい。
【００８６】
仮に交差点に接近しているときにのみ起動するようにした場合、ドライバによって手動で動作させてもよく、又は、ＧＰＳ３８からの情報を使用して計算ユニット４０によって自動で動作させてもよい。その後、計算ユニット４０は、車両Ａが交差点を離れるまで図３に示すアルゴリズムのループを実行する。
【００８７】
瞬間ｔ０において、車両Ａが図１に示す交差点に到着するところであって、車両Ｂ及びＣがまもなく交差点へと移動し、支援システムが起動すると仮定する。
【００８８】
この瞬間から、システム３０のセンサは、システムにその動作（ステップＳ１０の処理）に必要な以下の情報を提供する。すなわち、遠隔計測器３４及びカメラ３６は、識別された移動体それぞれの距離、位置及び速度に関する情報をその画像とともに収集する。
【００８９】
この情報は、最初に、車両の参照フレームにおいて得られる。
【００９０】
地面に対する車両の速度は、遠隔計測器３４及びカメラ３６によって伝えられた情報から移動体に関する情報を抽出するために、及び、移動体に関する情報と、車両の定常環境、すなわち道路施設、に関する情報とを識別するために、計算ユニット４０によって使用される。
【００９１】
ＲＯＭ４２と協働して、ＧＰＳ３８は、車両の位置及び交差点の３次元形状を伝える。
【００９２】
最後に、計算ユニット４０のＲＡＭは、それ以前の瞬間及び現在の瞬間に計測又は見積られた、車両及び識別された移動体の位置、速度及び加速度についての情報を伝える。
【００９３】
（地面に結び付けられた）定常参照フレームは、支援システム３０が起動しているときに、定義される。これが起動している間、計算ユニット４０は、交差点を通過する経路にわたって使用される地面に関する定常参照フレームを定義する（参照フレームの確立ステップ）。
【００９４】
ステップＳ２０の第２の処理において、計算ユニット４０は、時間及び空間において、各種移動体（具体的には、車両及びこれ以外の識別された移動体）の位置、速度及び加速度に関する情報の各種項目を統合する。こうして、地面に対する参照フレームにおいて、車両の位置Ｘｖ、速度Ｖｖ及び加速度Ａｖ、並びに、識別された移動体それぞれの位置Ｘｉ、速度Ｖｉ及び加速度Ａｉが決定される。例えば、図１に示した瞬間から開始する場合、２つの車両Ｂ及びＣが識別され、その後、それらの位置、速度及び加速度が決定される（又は、計算ユニット４０によって実行されるアルゴリズムの連続的なループが更新される）。
【００９５】
この動作において、データベース３２に記録されている各種センサの測定の不確実性が考慮される。
【００９６】
ステップＳ３０の第３の処理において、計算ユニット４０は、交差点の幾何学モデルを再構築し、後続するループにおいてそれを更新する。この目的のために、計算ユニット４０は、ＧＰＳ３８によって伝えられた情報に基づいて交差点の３次元モデルをダウンロードしてＧＰＳデータを使用する。計算ユニットは、交差点を横断しようとする車両Ａ，Ｂ及びＣの経路ＴＡ，ＴＢ及びＴＣに基づく参照フレームにおいて、理論モデルをリセットする。必要とされていれば、これらの全ての情報を統合することによって、交差点の幾何学モデルが更新される。情報が不足している場合、特に、ＧＰＳによって得られた情報が不足している場合には、もっぱら交差点を横断している当該車両（及び／又は、交差点を横断している若しくは既に交差点を横断し、かつシステム３０によって追跡された他の車両）の経路ＴＡ，ＴＢ及びＴＣに基づいて、幾何学モデルが再構築され得る。
【００９７】
ステップＳ４０の第４の処理において、計算ユニット４０は、ステップＳ３０において決定された交差点の幾何学モデルを考慮しながら、それぞれの移動体（車両Ａ及び識別された車両Ｂ及びＣ）について、移動体の可能経路束を決定する。この動作は、車両Ａについても、車両Ｂ及びＣについても行われる。遠隔計測器３４又はカメラ３６によって交差点に新しい車両が到着しようとしていることが識別されるとすぐに、これらの車両は、識別されるとともに、時間に応じて３次元空間において追跡される。
【００９８】
例として、車両Ａが図１に示す位置にあるとき、ステップＳ４０が行われている間、計算ユニット４０は、図示された各車両Ａ，Ｂ及びＣについてとり得る経路束ＦＡ，ＦＢ及びＦＣを決定する。
【００９９】
本発明の実施に際しては、経路束は、分離していてもよく、少数の予測された経路（例えば、ＴＡ１，ＴＡ２，ＴＡ３及びＴＢ１，ＴＢ２，ＴＢ３（図１））のみを含んでいてもよい。図５及び６に関して後述するように、経路束は、無限の経路を含んでいてもよい。
【０１００】
経路束を決定する間、計算ユニット４０は、各種の追加情報を考慮し、また１又は複数の選択基準を適用することによって、予測される経路の数、及び／又は、経路の位置、及び／又は、経路の形状を制限する。
【０１０１】
特に、ユニット４０は、交差点及び路面の幾何学モデルを考慮する。経路束（ＦＡ，ＦＢ，ＦＣ）を容易に決定するために、それぞれの経路束は、検討中の車両についての仮定目的地点に収束すると推定される。異なる目的地点は、車両の進行が予測される方向へと交差点を離れた路上に位置する（目的地点ＤＡ，ＤＢ及びＤＣ）。計算ユニットは、１つの経路束について、複数の目的地点、特に線分上に広がる複数の目的地点を考慮してもよい。
【０１０２】
さらに、経路束は、車両の許容挙動（特に、最大許容接線加速度、最大許容横加速度、若しくは最大許容回転加速度、及び／又は、減速度、車両旋回半径等）についての仮定に基づいて決定される。これらの仮定いかんによっては、より大きい可能経路束又はより小さい可能経路束を考慮することが可能である。
【０１０３】
「可能経路」という用語は、交差点を離れる道路の１つに向かうために車両の１つが進行可能な経路を指定するために使用される。図４の実施例では、車両Ａについての可能経路は、全て左折する経路であると予測され、車両Ｂ及びＣについての可能経路は、全て直進する経路であると予測されている。
【０１０４】
その後、ステップＳ５０の第５の処理が行われている間、計算ユニット４０は、それぞれの移動体について、ステップＳ４０において予測された経路を進行するための１又は複数の予想命令を決定する。また、それぞれの確率を各命令に割り当てる。
【０１０５】
命令は、問題の車両及び識別された車両が受ける加速度についての所定の参照値を考慮して決定される。種々のシナリオが予測され（上述したように、遅い、速い等）、それに応じて異なる適用可能な命令が定義される。
【０１０６】
その後、これらの命令のそれぞれの確率を決定するために、計算ユニット４０は、利用可能な意思情報を利用する。この情報は、基本的に、車両Ａ及びさらに他の移動体に関連している。この情報は、特に、複数の車両の１つの接線加速度プロファイル（制動／加圧）であってもよく、車両Ａそれ自体についてセンサ４５によって決定されるドライバが曲がろうとしていることを示す方向指示器の使用であってもよく、センサ４６によって指示されるブレーキ又はアクセルペダルが踏まれているか離れているかであってもよく、ステアリングホイール位置センサ４４によって指示されるステアリングホイールの位置の変更であってもよい。
【０１０７】
車両の許容速度及び加速度についての情報、及び交差点に対する位置及び車両の速度についての情報は、それぞれの車両が向かう可能性がある目的地点を評価するために考慮することができる。
【０１０８】
これらの情報すべてに基づいて、計算ユニットは、各車両について可能な目的地点を評価する。車両に予測されるそれぞれの命令について、計算ユニットは、実行される命令の確率を、（その経路について計算された各動的プロファイルのそれぞれの確率を合計することによって）対応する経路に割り当てる。この計算は、時間の関数として、標準誤差伝播（propagating standard errors）の技術によって行われる。
【０１０９】
確率は、特に１組の「経路及び動的プロファイル」に関連する、移動体への妨害を考慮することによって、再計算又は調整される。この妨害の値は、検討している車両Ａが交差点を横断するときに（安全な距離が確保され）、車両が特に減速する必要がないときの０％から、緊急制動以上の急激な減速が必要であるときの１００％までの範囲の値を有している。
【０１１０】
この目的のために、所定の１組の「経路及び動的プロファイル」について、検討している動的プロファイルにより検討している経路を進行している検討している移動体のためにその他の移動体について生じる妨害が評価される。（検討中の経路に関連する）動的プロファイルの確率は、得られた結果に応じてその後調整され、この確率は、他の移動体によって引き起こされた妨害が大きいとき、大幅に減少する。
【０１１１】
当然、制御ユニット４０によって行われるデータ処理が反復されるため、移動体への妨害の評価は、各車両について予測される経路自体が洗練されるにつれて、次第に洗練される。交差点へと車両が近づくにつれて、計算ユニット４０のデータ処理アルゴリズムは、一定の経路を徐々に捨て去っていく。これは、命令及びそれらの経路に関連する動的プロファイルに伴い、その後に０という確率を与えることによって行われる。
【０１１２】
その後、ステップＳ６０の第６の処理が行われている間、計算ユニット４０は、ステップＳ５０の間に計算された各命令に関連する動的プロファイルを決定（又は更新）する。
【０１１３】
例として、車両Ａが図１に示された状況にあるとき、車両Ａについて予測される動的プロファイルを、図４ａ及び４ｂに示す。同様のプロファイル（図示せず）は、車両Ｂ及びＣについて同時に計算される。
【０１１４】
それぞれの経路について、１又は複数の命令は、ステップＳ５０において、前もって特定されている。経路ＴＡ２では、車両Ａが右折しているのであるが（図１及び４ａ参照）、経路ＴＡ２については、３つの異なる命令が計算ユニット４０によって予測される。
【０１１５】
第１の命令について、車両Ａは、時間ｔ１において減速し、その後再加速して新しい巡航速度に到達する。これらの加速度は、経路ＴＡ２における車両Ａの動的プロファイルを定義する速度プロファイルＰＡ２１を定義する。第２及び第３の予測される命令について、車両は、交差点で速度を落として停止する。その後、直ちに再度移動して（速度曲線ＰＡ２２）巡航速度まで加速するか、又は時間ｔ２に至って再び出発する（速度曲線ＰＡ２３）。
【０１１６】
経路ＴＢ２は、車両Ｂについて予測される経路の１つであるが（図１及び４ｂ参照）、経路ＴＢ２については、２つの異なる命令が予測され、プロファイルＰＡ２２及びＰＡ２３と同等の動的プロファイルＰＢ２１及びＰＢ２２が導かれる。経路ＴＢ２を進行するときは、停止することなく交差点を横断することが予測できない。それぞれの予測される動的プロファイルについて、計算ユニット４０によって確率が計算される。
【０１１７】
これに基づいて、各動的プロファイルに関連する各予測経路に確率が付与される。
【０１１８】
場合によっては、車両又は移動体について明確に予測及び定義された参照経路と呼ばれる経路に加え、中間経路を考慮することができる。そのような中間経路は、２つの参照経路の間にその少なくとも一部が位置する経路である。
【０１１９】
この場合には、いくつかの中間経路について、ユニット４０は、中間経路（又はその部分）が中間に位置する参照経路に応じて、その中間経路及び関連動的プロファイルに確率を設定する。例えば、経路ＴＢ１及びＴＢ３、並びにそれらに関する動的プロファイルの確率に応じて経路ＴＢ２及び関連動的プロファイルに確率が設定される。
【０１２０】
その後、ステップＳ７０の第７の処理の間、計算ユニット４０は、各移動体について、経路に応じ、また動的プロファイル及び動的プロファイルそれぞれの確率に応じて、衝突ゾーン及び確率を決定する。
【０１２１】
衝突リスクが検知されると、ユニット４０は、伝達するべき信号（ステップＳ８０）のレベル及びタイプを定めるために、仮定衝突ゾーン及び予測衝突確率を決定する。特定されたリスク（予測された衝突の深刻度及びその確率に依存するリスク）によって、ユニット４０は、対応する警告信号を要素５２，５４及び５５を介してドライバに送信する。
【０１２２】
特定された解決策が減速（又は車両の制御部への他の動作）を必要とし、それが所定の閾値より大きいと、対応する命令が車両に伝達される。特に、制動命令は、車両に強制的にブレーキを作動させるために、作動装置５６に伝達されうる。同時に、システム３０は、エンジンの強制的なクラッチ解放を命令する。
【０１２３】
本発明による方法を実行する方法、より正確には、中間経路の既知の点を車両が通過する確率を参照経路に基づいて計算する方法を、図６及び７により詳細に示す。
【０１２４】
制御ユニットは、以下の動作を行うことが可能なプログラムを実行する。
【０１２５】
ａ）車両についての参照経路の決定
それぞれの車両について、少なくとも以下が知られている。
・車両Ａ及びＢの前面に位置する車両についての可能経路束の出発地点（点Ａ０，Ｂ０）
・交差点から離れる車両についての可能経路束の目的地点（点ＤＡ，ＤＢ）
目的地点は、目的ゾーン、特に、線分（segment）の形状であるのゾーンによって置き換え可能である。
【０１２６】
ユニット４０は、動的プロファイルの境界値Ｍを計算することから開始する。境界値は、行列（ｎ，ｐ＋１）として表示される。ｎは、考慮するパラメータの数である。本実施形態では、計算ユニット４０は、パラメータＶｘ，Ｖｙ（Ｘ軸及びＹ軸に沿う速度、Ｘ軸は車両Ａの長手軸）及びＺ軸周りのヨーレートであるＲｚを考慮するため、ｎは３である。
【０１２７】
動的プロファイルの境界値は、最大速度（Ｖｘ，Ｖｙ，Ｒｚ）の変化、既知の開始状態の情報（Ｖｘ０，Ｖｙ０，Ｒｚ０）及び仮定の終了状態の情報（Ｖｘｆ，Ｖｙｆ，Ｒｚｆ）を予測するために、カルマンフィルタ（Kalman filter）を使用することによって計算される。行列Ｍは、（数１）である。
【０１２８】
【数１】
2013218678.tif 000003
【０１２９】
ここで、行列Ｍは、開始時間ｔ０から最終時間ｔｐまでを考慮したｐ個の時間ステップΔｔに対応するｐ列を構成している。
【０１３０】
瞬間Ｔ（ｋ）＝ｔ０＋ｋΔｔに対応する列において、行列Ｍは、６つの数Ｖｘｍｉｎ（ｋ），Ｖｘｍａｘ（ｋ），Ｖｙｍｉｎ（ｋ），Ｖｙｍａｘ（ｋ），Ｒｚｍｉｎ（ｋ）及びＲｚｍａｘ（ｋ）を構成しており、Ｖｘｍｉｎ（ｋ），Ｖｘｍａｘ（ｋ），Ｖｙｍｉｎ（ｋ）及びＶｙｍａｘ（ｋ）は、それぞれＸ軸（瞬間ｔ０における車両の軸）及びＹ軸に沿って、予測される複数の経路の１つを移動している間に車両が瞬間Ｔ（ｋ）に到達可能な最小及び最大速度であって、Ｒｚｍｉｎ（ｋ）及びＲｚｍａｘ（ｋ）は、予測された複数の経路の１つを移動している間に車両が瞬間Ｔ（ｋ）に到達可能な最小及び最大ヨーレートである。
【０１３１】
ｂ）それぞれの参照経路の進路についての参照動的プロファイルの決定
ａ）及びｂ）の動作は、経路探索アルゴリズムを使用して同時に行われる。それは、計算ユニット４０に、そのアルゴリズムが車両の速度及び／又は加速度に関する１又は複数の所定の基準を最小化しなければならないこと
を指定する。その後、経路探索アルゴリズムは、第１に、極限経路、すなわち経路束の（トポロジ的意味における）境界を出力し、第２に、これらの極限経路に関する動的プロファイルを出力する。
【０１３２】
これらの極限経路（これらは、ある所定のパラメータ値について所定の基準を最小化／最大化する経路であるので極限と呼ばれる）は、参照経路として使用される図５の曲線Ａ−−，Ａ−，Ａ＋，Ａ＋＋及びＢ−−，Ｂ−，Ｂ＋，Ｂ＋＋に対応している。
【０１３３】
所定の基準は、通常、見出された動的プロファイルが車両ドライバにとって好ましいプロファイル（最小加速度、好ましい走行速度）となるように規定される。
【０１３４】
実際には、ユニット４０は、実施例に記載された４つの可能基準を考慮する。
【０１３５】
車両の乗員に通常、許容できると考えられる平均左右（横）加速度をＡｃｃと記載する。さらに、ユニット４０は、車両Ａが受ける加速度を記録する。ユニット４０は、ドライバ自身が車両を制御しているとき、つまり、ユニット４０がステアリングホイールの位置だけでなく車両のアクセル及びブレーキを制御しないとき、別の値を記録し続け、すなわち車両Ａの横加速度の標準偏差を記録する。
【０１３６】
車両Ａ以外の移動体については、固定標準偏差σ０が使用される。
【０１３７】
車両Ａ及びＢのそれぞれについて、ユニット４０は、横加速度Ａｃｃ±σ，Ａｃｃ±２σ（曲線Ａ−−，Ａ−，Ａ＋，Ａ＋＋及びＢ−−，Ｂ−，Ｂ＋，Ｂ＋＋に対応）について、それぞれ極限可能経路に対応する４つの参照経路を計算する。
【０１３８】
同時に、ユニット４０は、これらの経路のそれぞれに関する動的プロファイルを決定する。
【０１３９】
ｃ）タイムスライスの決定
その後、ユニット４０は、開始時間ｔ０と最終時間ｔｐとの間を考慮した異なる時間ステップΔｔにおいて、それぞれの車両（又は移動体）についての連続したタイムスライスを決定する（計算は時間又は水平距離に制限され、最終ステップｔｐの値が制限されうることになる）。
【０１４０】
それぞれの瞬間ｔ０＋ｋΔｔについて、ユニット４０は、参照経路上に位置する車両Ａ及びＢ、並びに対応する車両が参照動的プロファイルに従ったときに位置する対応車両の経路として、車両Ａ及びＢのそれぞれについて４つの点の位置を計算する。
【０１４１】
図６において、瞬間ｔ＋ｋΔｔについての計算を示す。
【０１４２】
ユニット４０は、曲線Ａ−−，Ａ−，Ａ＋及びＡ＋＋についての点Ｐ−−，Ｐ−，Ｐ＋及びＰ＋＋と、曲線Ｂ−−，Ｂ−，Ｂ＋及びＢ＋＋についての点Ｔ−−，Ｔ−，Ｔ＋及びＴ＋＋と、を決定する。
【０１４３】
ユニット４０は、点Ｐ−−，Ｐ−，Ｐ＋及びＰ＋＋と、点Ｔ−−，Ｔ−，Ｔ＋及びＴ＋＋との間をそれぞれ補間することによって、曲線ＣＡ及びＣＢを生成する。曲線ＣＡ及びＣＢは、それぞれ考慮中の瞬間ｔ０＋ｋ・ｔにおける車両Ａについての及び車両Ｂについてのタイムスライスを構成する。
【０１４４】
ｄ）タイムスライスの各点を通過する車両Ａ及びＢの確率の決定
それぞれの時間ステップについて、その後、ユニット４０は、曲線ＣＡ及びＣＢそれぞれの中心にある平均値である、２つのガウス確率関数ＰＡ及びＰＢのパラメータを決定する。関数ＰＡ及びＰＢは、曲線ＣＡ及びＣＢ自体がドライバの挙動についての（又はそれぞれ一般的な車両についての）±２σ制限曲線であるので、ガウス曲線ＰＡ及びＰＢにおける±２σの間隔を、曲線ＣＡ及びＣＢの幅、すなわち、それぞれＡ＋＋からＡ−−及びＢ＋＋からＢ−−（図７参照）の幅に対応させることによって決定される。すなわち、確率曲線（ＰＡ，ＰＢ）は、好ましくは、潜在的な参照曲線（ＣＡ，ＣＢ）の確率を考慮することによって定められる。
【０１４５】
例えば、曲線ＣＡ及び対応するガウス確率ＰＡの概略を図７に示す。
【０１４６】
確率ＰＡ及びＰＢは、車両Ａ及びＢがそれぞれのタイムスライスにおける検討している点を通過する確率を示すと考えられる。
【０１４７】
ｅ）車両Ａ及びＢの間の衝突確率の決定
この計算は、ｔ０とｔｐとの間の時間ステップの全てについて行われる。
【０１４８】
それぞれの時間ステップについて、ユニット４０は、曲線ＣＡ及びＣＢが非空の交点を有するか否かを決定する。存在する場合、交点Ｉは潜在的な衝突点であり、この点で衝突が発生する確率Ｐは、積Ｐ１・Ｐ２に等しいとみなされる。ここで、Ｐ１及びＰ２は、それぞれ点Ｉについての曲線ＰＡ及びＰＢにおける確率値である。
【０１４９】
ｆ）衝突推定点の決定
このようにして識別された全ての衝突点から、ユニット４０は、衝突確率Ｐが最大となる点を決定する。
【０１５０】
ｇ）回避経路の決定
ユニット４０は、いわゆる「回避」経路及びそれに関連づけられた「回避」動的プロファイルを決定する。この経路及び動的プロファイルは、第１に、移動体（車両Ｂ）への衝突を回避することを可能とする経路及びプロファイルであって、第２に、車両ＡとＢとの間の距離が最小距離（例えば２メートルとして設定）になるように通過又は停止することによってそのようにすることを可能にする経路及びプロファイルである。これらは、すなわち、車両Ｂ側において最小回避努力が要求される、１組の「経路及び動的プロファイル」に対応している。
【０１５１】
この１組の回避「経路及び動的プロファイル」の探索は、計算時間を短くするために時間ｔ０における車両Ｂの開始位置から点Ｉに移動する直線経路に制限してもよく、参照軌道からの補間によって決定され、車両Ｂを開始位置から点Ｉに移動させる軌道に制限してもよい。いずれにしても、この単純化のための仮定は、計算を、動的プロファイルの計算、特にブレーキの計算に制限することに役立つ。
【０１５２】
例示しているケースでは、ユニット４０は、点Ａ０と予測された最大推定衝突点Ｉとを接続する単にまっすぐな線分ＴＢＸを、単純化された回避経路として決定する。その後、関連づけられた動的プロファイルが計算される。このプロファイルは、点Ｉから距離Ｄ（安全円ＳＣの半径）となる線ＴＢＸに位置する点Ｘで車両を停止させるプロファイルである。ユニット４０は、この動的プロファイルにしたがって車両Ｂを経路ＴＢＸに位置させるための最大減速度を決定する。この減速度は、車両Ｂが点Ｘで停止可能な最小減速度となるように計算される。
【０１５３】
ｈ）所定の許容基準との比較
１組の回避「経路（ＴＢＸ）及び動的プロファイル」が決定された後、ユニット４０は、この１組は車両Ｂについて所定の許容基準を満たしているかを検証する。
【０１５４】
ユニット４０は、回避行動の間、車両の乗員に通常許容されると考えられる最大減速度より大きい減速度で車両Ｂが減速させることがないように、動的プロファイルを検証する。
【０１５５】
許容基準は、以下の基準の１つ又は複数を含んでいてもよい。
最大加速度及び／又は減速度の値、移動体を発見不能な（道路以外の）道路ゾーン又は移動体を発見しにくい（路面の端に近すぎる、又は単に望ましい又は普通の経路から外れている）道路ゾーン、車両と移動体とが許可された所定の最小距離。
【図１】
2013218678.tif 000004
【図２】
2013218678.tif 000005
【図３】
2013218678.tif 000006
【図４】
2013218678.tif 000007
【図５】
2013218678.tif 000008
【図６】
2013218678.tif 000009
【外国語明細書】
2013218678000001.pdf