(57)【要約】【課題】カメラや通信装置などの機器を車載させることなく、これから通過しようとする信号機を停止せずに通過できるかどうかの通過可能性を従来に比して高精度に推定する。【解決手段】車両が通過した信号機の信号機ＩＤと、当該信号機を通過する際に一旦停止したか、あるいは停止せずに通過できたかの別を示す通過情報と、車両が通過した信号機間の移動時間と、を含む通過履歴情報を生成する通過履歴情報生成部１１と、通過履歴情報を解析することによって、車両が前方の信号機を停止せずに通過しうる可能性を表す通過可能性情報及び車両が前方の信号機で停止してしまう可能性を表す停止可能性情報を表す通過可能性マップを生成する通過可能性マップ生成部１２と、通過可能性マップを参照して次の信号機で停止するかあるいは停止せずに通過できるかを推定し、その推定結果に従い車両の走行制御を行う走行制御部１３と、を有する。【選択図】図３
2013226980.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が通過した信号機を特定する信号機特定情報と、当該信号機を通過する際に当該信号機で一旦停止したか、あるいは停止せずに通過できたかの別を示す通過情報と、前記車両が通過した信号機間の移動時間と、を少なくとも含む通過履歴情報を生成する通過履歴情報生成手段と、
前記通過履歴情報生成手段により生成された通過履歴情報が蓄積される通過履歴情報記憶手段と、
前記通過履歴情報記憶手段に蓄積された通過履歴情報を解析することによって、前記車両が前方の信号機を停止せずに通過しうる可能性を表す通過可能性情報又は車両が前方の信号機で停止してしまう可能性を表す停止可能性情報の少なくとも一方を可能性情報として生成する可能性情報生成手段と、
前記可能性情報生成手段により生成された可能性情報に基づいて車両の走行制御を行う走行制御手段と、
を有することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記可能性情報生成手段は、前記車両が信号機の停止指示に従い当該信号機の手前で停止しているときの停止位置から当該信号機までの距離に基づき当該信号機が停止指示の解消後当該信号機を通過しうるまでに要する通過所要時間を推定し、その推定した通過所要時間に基づき前記移動時間を補正する補正部を有することを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記可能性情報生成手段は、運転者によるブレーキ操作に基づき前記車両の直前方の信号機が停止指示を示すことになった停止指示時点を推定し、その推定した停止指示時点に基づき前記移動時間を補正する補正部を有することを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記走行制御手段は、前記車両が信号機の停止指示に従い停止した後発進して走行しているときに、可能性情報を参照することにより得られた直前方の信号機を停止せずに通過しうる確率が予め設定された第一の基準値より大きい場合、惰行制御を開始することを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記走行制御手段は、前記車両が信号機の停止指示に従い停止した後発進して走行しているときに、可能性情報を参照することにより得られた直前方の信号機を停止せずに通過しうる確率が予め設定された第二の基準値より小さい場合、アイドリングストップ制御を開始することを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記走行制御手段は、前記車両が少なくともエンジンによる駆動手段を有するハイブリッド車両である場合において、前記車両が信号機の停止指示に従い停止している場合、可能性情報を参照することにより得られた直前方の信号機を停止せずに通過しうる確率が予め設定された第三の基準値より小さい場合、前記車両を発進させるときにはエンジンの始動を禁止することを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置、特に信号機のある道路の走行に関する車両制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両走行時に、これから通過しようとする信号機の信号色を推定し、その推定結果を参照に車両を快適に走行させるための技術が提案されている（例えば、特許文献１、２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−０７０３５６号公報
【特許文献２】特開２０１０−２５０５４０号公報
【特許文献３】特開２００８−０５１６２３号公報
【特許文献４】特開２００４−２３４６８４号公報
【特許文献５】特開２０１１−２１００３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術においては、これから通過しようとする信号機の通過時点における信号色を推定するために、信号機周辺等道路側に何らかの機器を設置したり、あるいは車両側に信号機周辺に設置された通信機等との間で通信を行うための通信装置などの機器や自車両前方を撮影するためのカメラなどの機器を搭載する必要があった。
【０００５】
本発明は、カメラや通信装置などの機器を車載させることなく、これから通過しようとする信号機を停止せずに通過できるかどうかの通過可能性を従来に比して高精度に推定することを目的の一つとする。
【０００６】
また、推定した信号色に基づいた燃費の向上が図れる車両の走行制御を行うことを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両制御装置は、車両が通過した信号機を特定する信号機特定情報と、当該信号機を通過する際に当該信号機で一旦停止したか、あるいは停止せずに通過できたかの別を示す通過情報と、前記車両が通過した信号機間の移動時間と、を少なくとも含む通過履歴情報を生成する通過履歴情報生成手段と、前記通過履歴情報生成手段により生成された通過履歴情報が蓄積される通過履歴情報記憶手段と、前記通過履歴情報記憶手段に蓄積された通過履歴情報を解析することによって、前記車両が前方の信号機を停止せずに通過しうる可能性を表す通過可能性情報又は車両が前方の信号機で停止してしまう可能性を表す停止可能性情報の少なくとも一方を可能性情報として生成する可能性情報生成手段と、前記可能性情報生成手段により生成された可能性情報に基づいて車両の走行制御を行う走行制御手段と、を有することを特徴とする。
【０００８】
また、前記可能性情報生成手段は、前記車両が信号機の停止指示に従い当該信号機の手前で停止しているときの停止位置から当該信号機までの距離に基づき当該信号機が停止指示の解消後当該信号機を通過しうるまでに要する通過所要時間を推定し、その推定した通過所要時間に基づき前記移動時間を補正する補正部を有することを特徴とする。
【０００９】
また、前記可能性情報生成手段は、運転者によるブレーキ操作に基づき前記車両の直前方の信号機が停止指示を示すことになった停止指示時点を推定し、その推定した停止指示時点に基づき前記移動時間を補正する補正部を有することを特徴とする。
【００１０】
また、前記走行制御手段は、前記車両が信号機の停止指示に従い停止した後発進して走行しているときに、可能性情報を参照することにより得られた直前方の信号機を停止せずに通過しうる確率が予め設定された第一の基準値より大きい場合、惰行制御を開始することを特徴とする。
【００１１】
また、前記走行制御手段は、前記車両が信号機の停止指示に従い停止した後発進して走行しているときに、可能性情報を参照することにより得られた直前方の信号機を停止せずに通過しうる確率が予め設定された第二の基準値より小さい場合、アイドリングストップ制御を開始することを特徴とする。
【００１２】
また、前記走行制御手段は、前記車両が少なくともエンジンによる駆動手段を有するハイブリッド車両である場合において、前記車両が信号機の停止指示に従い停止している場合、可能性情報を参照することにより得られた直前方の信号機を停止せずに通過しうる確率が予め設定された第三の基準値より小さい場合、前記車両を発進させるときにはエンジンの始動を禁止することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、カメラや通信装置などの機器を車載させることなく、これから通過しようとする信号機を停止せずに通過できるかどうかの通過可能性を従来に比して高精度に推定することができる。
【００１４】
また、信号機の手前で停止しているときの停止位置から当該信号機までの距離に基づき通過可能性の精度を向上させるよう補正することができる。
【００１５】
また、運転者のブレーキ操作に基づき通過可能性の精度を向上させるよう補正することができる。
【００１６】
また、通過可能性を参照した走行制御を行うことにより、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る車両制御装置の一実施の形態を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】本実施の形態におけるＥＣＵのハードウェア構成図である。
【図３】本実施の形態におけるＥＣＵのブロック構成図である。
【図４】本実施の形態において、信号機のある交差点の特定の仕方を説明するために用いる図である。
【図５】本実施の形態における通過実績テーブルのデータ構成例を示した図である。
【図６】本実施の形態における通過可能性マップ生成部により生成される通過可能性マップの一例を示した図である。
【図７】本実施の形態における走行制御処理を示したフローチャートである。
【図８】本実施の形態における走行速度及び経過時間の算出処理を示したフローチャートである。
【図９】本実施の形態において加速度を予測する際に用いる加速度マップの例を示した図である。
【図１０】本実施の形態における通過可能性マップで表される通過可能性の確率を説明するために用いる図である。
【図１１】本実施の形態において交差点の手前で停止した後、発進するときの走行制御処理を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面に基づいて、本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１９】
図１は、本発明に係る車両制御装置の一実施の形態を搭載した車両１の概略構成図である。図１では、本実施の形態の説明に必要な構成のみを図示している。図１には、アクセル操作センサ２、ブレーキ操作センサ３、速度センサ４、ナビゲーションシステム５及びＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｏｒｌ  Ｕｎｉｔ）１０が示されている。アクセル操作センサ２は、運転者によるアクセス操作を検出するセンサである。ブレーキ操作センサ３は、運転者によるブレーキ操作を検出するセンサである。速度センサ４は、車両１の走行速度を検出するセンサである。本実施の形態では、その他にも傾斜センサ、加速度センサ、アクセル開度センサ、ブレーキスイッチセンサ、ステアリングセンサ、車間センサ等の車両センサを用いる場合もあるが、図１からは省略している。ナビゲーションシステム（ナビ）５はＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）５１及び経路案内機能が少なくとも搭載された電子機器であり、予め記録されている又は外部との通信により取得した地図情報が蓄積される地図データベース５２を少なくとも搭載している。ＥＣＵ１０は、コンピュータにより実現された車両制御装置に相当し、アクセル操作センサ２などの各種センサから検出されたデータや計算により求めたデータを用いて車両の走行制御を行う。ＥＣＵ１０は、車両１に標準装備されている。
【００２０】
図２は、本実施の形態におけるＥＣＵ１０のハードウェア構成図である。ＥＣＵ１０は、コンピュータにより実現され、図２に示したようにＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３、各種センサを接続するセンサコントローラ２４及び通信手段として設けられた通信コントローラ２５を内部バス２６に接続して構成される。必要により、その他の構成も具備することは可能である。
【００２１】
図３は、本実施の形態におけるＥＣＵ１０のブロック構成図である。なお、本実施の形態の説明に不要な機能は、図３から省略している。ＥＣＵ１０は、通過履歴情報生成部１１、通過可能性マップ生成部１２、走行制御部１３、通過履歴情報蓄積部１４及び通過可能性マップ記憶部１５を有している。通過履歴情報生成部１１は、通過履歴情報生成手段として設けられ、車両１が通過した信号機を特定する信号機特定情報と、当該信号機を通過する際に当該信号機で一旦停止したか、あるいは停止せずに通過できたかの別を示す通過情報と、車両１が通過した信号機間の移動時間と、を少なくとも含む通過履歴情報を生成する。通過履歴情報蓄積部１４は、通過履歴情報記憶手段として設けられ、通過履歴情報生成部１１により生成された通過履歴情報が蓄積される。通過履歴情報の詳細は、追って説明する。通過可能性マップ生成部１２は、可能性情報生成手段として設けられ、可能性情報として通過可能性マップを生成する。すなわち、通過可能性マップ生成部１２は、通過履歴情報蓄積部１４に蓄積された通過履歴情報を解析することによって、車両１が前方の信号機を停止せずに通過しうる可能性を表す通過可能性情報又は車両が前方の信号機で停止してしまう可能性を表す停止可能性情報の少なくとも一方を通過可能性マップとして生成する。本実施の形態では、通過可能性情報及び停止可能性情報の双方を生成することにする。通過可能性マップ生成部１２は、通過可能性マップを生成する過程において通過実績テーブルを生成する通過実績テーブル生成部１２１及び信号機間の移動時間を補正する補正部１２２を有している。走行制御部１３は、走行制御手段として設けられ、通過可能性マップ生成部１２により生成された通過可能性マップに基づいて車両１の走行制御を行う。通過可能性マップ記憶部１５は、通過可能性マップ生成部１２により生成された通過可能性マップが記憶される。
【００２２】
ＥＣＵ１０における各構成要素１１〜１３は、ＥＣＵ１０を形成するコンピュータと、コンピュータに搭載されたＣＰＵ２１で動作するプログラムとの協調動作により実現される。また、本実施の形態で用いるプログラムは、通信手段により提供することはもちろん、ＵＳＢメモリ等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納して提供することも可能である。通信手段や記録媒体から提供されたプログラムは、コンピュータにインストールされ、コンピュータのＣＰＵ２１がプログラムを実行することで各種処理が実現される。また、通過履歴情報蓄積部１４及び通過可能性マップ記憶部１５は、ＲＡＭ２３で実現する。あるいは、外部記憶装置を接続して利用してもよい。
【００２３】
本実施の形態においては、本発明に係る車両制御装置をＥＣＵ１０で実現することを想定しているが、コンピュータを別途搭載して実現してもよい。また、本実施の形態で用いるプログラムは、通信手段により提供することはもちろん、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭ等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納して提供することも可能である。通信手段や記録媒体から提供されたプログラムはコンピュータにインストールされ、コンピュータのＣＰＵがプログラムを順次実行することで各種処理が実現される。
【００２４】
本実施の形態では、車両１がこれから通過しようとする信号機のある交差点を停止せずに通過できるかどうかという通過可能性を推定することを特徴の一つとしているが、この推定のために、ナビゲーションシステム５が保持する地図情報を利用して信号機の位置を特定する。ここで、本実施の形態において利用する地図情報について図４を用いて説明する。
【００２５】
図４には、太線で示されている道路３１と、道路３１が交差している交差点３２と、道路３１を走行する車両１が指名されている。地図情報には、一般に道路３１上の信号機の有無についての情報が含まれているものの、信号機を識別するための信号機ＩＤなどのような識別情報は含まれていない。ただ、地図情報には、図４に示したように地図を構成する点（ノード）３３に識別情報としてノードＩＤが割り当てられている。そして、各ノード３３には、当該位置は交差点３２であるか、また信号機が設置されているかを示すフラグ情報が対応付けられている。従って、各ノード３３に対応付けられている交差点フラグ及び信号機フラグを参照することで信号機のある交差点を特定できる。本実施の形態では、信号機のある交差点を特定する信号機特定情報としてノードＩＤを利用する。
【００２６】
なお、本実施の形態では、信号機による停止指示（すなわち、信号機の赤色点灯表示）により停止するか、あるいは停止指示が出されていないことで停止せずに通過できるかという信号機のある交差点についての通過可能性を推定するようにするが、交差点ではない信号機でも車両１は停止しなくてはならないので、必ずしも交差点に限定する必要はない。本実施の形態では、便宜上、信号機のある交差点に限定して説明するので、信号機の位置と交差点の位置とがそれぞれ示す道路上の位置は同じである。従って、本実施の形態において、道路上の位置を示す語としての「信号機」と「交差点」とは同義である。また、交差点によっては、車両１の進行方向上、交差点の入側と出側の双方に信号機（実機）が設置されている場合もあるが、各信号機は同じ指示を出すはずなので、同じ信号機、すなわち１台の信号機とみなすことができる。また、交差点は、当然ながら幅や奥行き（領域）を有するが、以下の説明から理解できるように、本実施の形態において「交差点」というのは、道路上における位置を特定するための語であり、交差点の大きさは、本質的な問題ではない。
【００２７】
次に、本実施の形態における動作について説明する。
【００２８】
車両１が走行していると信号機のある交差点を通過することになるが、通過履歴情報生成部１１は、交差点を通過するたびに通過履歴情報を生成して通過履歴情報蓄積部１４に登録する。ところで、信号機のある交差点を通過する場合、信号機による停止指示、具体的には信号機の赤色点灯表示に従い、当該交差点で一旦停止しその後発進することにより通過する場合と、信号機が停止指示をしていないことにより停止せずに通過する場合とがある。従って、通過履歴情報生成部１１は、車両１が通過した信号機を特定する信号機特定情報（前述したノードＩＤ）と、当該交差点を通過する際に当該交差点で一旦停止したか、あるいは停止せずに通過できたかの別を示す通過情報と、車両１が通過した信号機間の移動時間と、を少なくとも含む通過履歴情報を生成する。
【００２９】
通過可能性マップ生成部１２は、通過履歴情報が蓄積されてくると、適当なタイミングで通過可能性マップを生成する。通過可能性マップを生成する適当なタイミングというのは、例えば、ある交差点からある交差点の間を所定回数以上通過した場合、ＥＣＵ１０の負荷が所定の閾値に達していない場合等、あるいは通過履歴情報が新たに蓄積される毎等予め決められた生成条件に合致する任意のタイミングでよい。通過可能性マップ生成部１２における通過実績テーブル生成部１２１は、まず通過可能性マップを生成する過程において通過実績テーブルを生成する。
【００３０】
図５は、本実施の形態における通過実績テーブル生成部１２１が生成する通過実績テーブルのデータ構成の一例を示した図である。車両１は、同じ経路を幾度となく通過する場合があるが、図５には、信号機Ａから信号機Ｇの間を６回通過したときに蓄積された通過履歴情報に基づき生成された通過実績テーブルの例が示されている。すなわち、信号機Ａから信号機Ｇの間を通過する際に生成された各通過履歴情報に対応させて通過実績情報がそれぞれ生成される。通過実績情報は、“Ａ”〜“Ｇ”で示された信号機特定情報である信号機ＩＤ（前述したノードＩＤ）にそれぞれ対応させて通過情報、すなわち当該信号機が設置された交差点で一旦停止してから発進したか（図５では“×”）、あるいは停止せずに通過できたか（図５では“○”）が設定される。更に、車両１が通過した信号機間の移動時間が設定される。例えば、信号機Ａと信号機Ｂとの間の移動時間、換言すると信号機Ａを通過してから信号機Ｂを通過するまでの所要時間はＴnA→Bという記号にて表す。ｎは信号機Ａと信号機Ｇとの間を通過した回である。従って、信号機Ａと信号機Ｇとの間を１回目に通過したときに信号機Ａと信号機Ｂと間の移動時間はＴ1A→Bと表すことになる。なお、図５には、移動時間の記号の作成方法をわかりやすくするために各信号機の通過時刻、例えば１回目に信号機Ａを通過した時の時刻をＴ1aと通過実績情報に含めるようにしたが、本実施の形態では、通過可能性マップの生成に移動時間のデータを用い通過時刻を直接用いないので、通過時刻を必ずしも通過実績情報に含める必要はない。
【００３１】
通過実績テーブルを生成すると、例えば２，４，５，６回目の信号機Ｃと信号機Ｇとの間の通過実績情報を参照することにより、信号機Ｃで一旦停止した後発進すると信号機Ｄ，Ｅ，Ｆで停止することなく信号機Ｇに到達できるというような相関性が表れてくる。
【００３２】
なお、図５では、便宜的に１経路上にある信号機Ａと信号機Ｇとの間の車両走行に着目して通過実績テーブルを示したが、信号機Ａの前にも信号機は存在し、また信号機Ｇの後にも信号機は存在する。また、走行実績として、ある信号機で直進するのみならず、左折する場合もある。これにより、通過実績テーブル上、ある信号機から複数の信号機へ分岐する場合があるし、合流する場合もあり得る。
【００３３】
通過実績テーブル生成部１２１で通過実績テーブルを生成すると、続いて、通過可能性マップ生成部１２は、次のようにして通過可能性マップを生成する。この処理において生成される通過可能性マップの一例を図６に示す。通過可能性マップは、横軸を移動時間、縦軸を通過回数とした２次元座標により表すことができる。図６に示した例では、通過可能性情報に相当するＴ○C→D及び停止可能性情報に相当するＴ×C→Dそれぞれの分布マップが示されている。Ｔ○C→Dは、車両１が信号機Ｃから信号機Ｄに移動したときの通過実績情報のうち信号機Ｄで停止せずに通過できた場合の通過実績情報の移動時間に基づき生成された分布マップである。一方、Ｔ×C→Dは、車両１が信号機Ｃから信号機Ｄに移動したときの通過実績情報のうち信号機Ｄで停止した場合の通過実績情報の移動時間に基づき生成された分布マップである。図６に例示したように、それぞれの場合を座標にプロットすると、いずれの場合も正規分布のような分布になる。図６に例示した通過可能性マップによると、移動時間Ｔａをかけて信号機Ｃ−Ｄ間を走行すると、信号機Ｄで停止せずに通過できる回数が最も多いことから、移動時間Ｔａで走行するように走行制御すれば、信号機Ｄで停止しない確率が高くなることがわかる。そして、移動時間Ｔａより時間がかかるにつれ、信号機Ｄで停止せずに通過できる回数が減少し、移動時間Ｔｂで走行した場合、停止せずに通過できる回数と停止する回数とが同値になる。すなわち、移動時間Ｔｂをかけて走行した場合、信号機Ｄで停止せずに通過できる確率と停止する確率とが同じになる。一方、移動時間Ｔｃをかけて信号機Ｃ−Ｄ間を走行すると、信号機Ｄで停止する回数が最も多いことから、移動時間Ｔｃをかけて走行すれば、信号機Ｄで停止する確率が高くなることがわかる。
【００３４】
なお、図６では、隣接する信号機Ｃと信号機Ｄとの間の通過可能性マップを例示したが、必ずしも隣接する信号機に限定する必要はなく、例えば、信号機Ｃと信号機Ｆとの間の通過可能性マップを生成してもよい。
【００３５】
本実施の形態によれば、通過履歴情報を収集、蓄積し、この通過履歴情報を分析することによって現在通過した信号機から前方に位置する信号機を通過しようとする際、停止せずに通過できるのか、あるいは停止するのか、ということを推定することができる。このように、本実施の形態によれば、信号機の点灯色を撮影するためのカメラなどの機器を搭載せずに過去の通過実績に基づき行うことができる。従って、前方の信号機近傍等の路側に設置された機器との通信状態や車載したカメラの撮影状態などに左右されることなく安定して高精度にかつ低コストで信号機の通過できるかどうかの可能性を推定することができる。
【００３６】
ところで、信号機の停止指示（赤色点灯）に従い交差点に進入する手前で停止した場合、自車両と交差点との間に存在する車両台数等によって、これから通過しようとする交差点までの距離が異なってくる。従って、当該信号機が青色点灯に変わった後でも交差点を通過するまでに要する時間が異なってくる。すなわち、通過実績テーブルに設定される移動時間が自車両と交差点との距離によって大きく異なってきてしまう。
【００３７】
そこで、本実施の形態においては、補正部１２２を設けることによって、このような場合にも差異が生じにくいように移動時間を補正できるようにした。この移動時間の補正について説明する。まずは、前述したように交差点の手前に停止した後発進するタイミングにおける補正について説明する。
【００３８】
本実施の形態では、自車両が交差点の一番手前で停止する場合を停止位置基準として補正を行う。交差点の一番手前で停止する場合というのは、交差点の手前の停止線の位置で停止する場合であり、前方に停止している車両が存在しないことから、青色点灯に切り替わったら、即座に自車両を前方に進めることができる状態にある場合である。そして、本実施の形態では、交差点は、領域は持たずに信号機のある位置を特定しているに過ぎないため、信号機が青色点灯に切り替わった時点で交差点を通過できる状態にある場合とする。
【００３９】
ここで、自車両と交差点との間に何台かの車両が停止していることから、自車両が交差点からｘ［ｍ］離れていたとする。この場合、停止位置基準とは、自車両を前方への移動を開始させることができるまでに要する時間（待機時間）と、実際に移動させてから交差点を通過するまでに要する時間（移動時間）とが余計にかかる。この余計にかかる時間が誤差であり、この処理によって補正する時間の長さである。
【００４０】
まず、前者の待機時間というのは、ｘ／５．６［ｍ／ｓ］で算出できる。５．６［ｍ／ｓ］は発進の波速度である。一方、後者の移動時間は、ｘ［ｍ］の走行に要した時間Ｔｘであるが、これは、現在時刻から、車両１の現在位置と交差点の位置とが一致するまでに要した時間であり、ナビゲーションシステム５と連携して得られる時間である。従って、これらの時間を加算することで発進時における補正時間を算出できる。つまり、通過時間Ｔｐ＝ｘ／５．６＋Ｔｘと表すことができる。従って、通過実績情報に含まれる移動時間からＴｐを減算することで補正する。
【００４１】
前述した交差点で一旦停止した後の発進時における補正に加え、交差点の赤色点灯に従った停止時における補正を行うようにしてもよい。道路の混雑状況にもよるかもしれないが、ブレーキ操作は、信号機の停止指示（赤色点灯）に従ってのみ行うものと仮定すると、運転者がブレーキ操作を開始するタイミングは、停止指示が出されたときであり、停止指示が出されたときの交差点からの距離によってブレーキ操作をし続けている時間が異なってくると考えられる。なお、運転者は、ブレーキ操作を開始すると、ポンピングブレーキなどを行わずに停止するまで常時操作し続けていると仮定する。従って、運転者が停止指示を確認しブレーキ操作を開始してからの時間長に比例した時間によって通過実績情報に含まれる移動時間を補正すればよい。具体的には、移動時間から当該時間を減算することで補正する。
【００４２】
以上のように、通過可能性マップ生成部１２は、移動時間に基づき図６に例示した通過可能性マップを生成するが、この際、補正部１２２により算出された補正値によって補正した移動時間で通過可能性マップを生成してもよい。これにより、後述する走行制御をより高精度に行うことができる。
【００４３】
通過可能性マップ生成部１２は、以上のようにして生成した通過可能性マップを通過可能性マップ記憶部１５に登録する。そして、本実施の形態における走行制御部１３は、通過可能性マップを参照して以下の走行制御を行う。以下、本実施の形態における走行制御について図７に示したフローチャートを用いて説明する。
【００４４】
この走行制御処理は、基本的には常時実行される。まず、車両走行中、信号機の停止指示に従い停止した後に発進した当該信号機（以下、「基準信号機」）の通過可能性マップがなければ（ステップ１０１でＮ）、この条件がそろうまでステップ１０１を繰り返す。例えば、Ｔ○C→DとＴ×C→Dに関する通過可能性マップであれば、信号機Ｃが基準信号機に該当する。該当する通過可能性マップが通過可能性マップ記憶部１５に登録されている場合（ステップ１０１でＹ）、続いて、走行制御部１３は、アクセル操作センサ２からのセンサ信号に基づき運転者がアクセル操作をしているかどうかを判断する。そして、アクセル操作をしている場合（ステップ１０２でＮ）、ステップ１０１に戻る。アクセル操作が検出されない場合（ステップ１０２でＹ）、これは、惰行走行している状態に相当するが、走行制御部１３は、この状態のときに現在走行中の位置から次の信号機までの距離を求める。現在位置及び次の信号機の位置は、ＧＰＳ５１からの測位情報及び地図データベース５２から得られるので、この２点間の距離は算出できる。ここで、現在走行中の位置から次の信号機までの距離が予め設定された基準値（例えば、１５０ｍ）以上ある場合（ステップ１０３でＹ）、走行制御部１３は、交差点までにはまだ十分な距離があると判断して惰行制御を開始する（ステップ１１２）。一方、現在走行中の位置から次の信号機までの距離が基準値より小さい場合（ステップ１０３でＮ）、走行制御部１３は、次の信号機を通過するときの走行速度（Ｖ＿１）及び通過するまでに要する移動時間（経過時間（Ｔ＿１））を予測する（ステップ１０４）。この走行速度（Ｖ＿１）及び経過時間（Ｔ＿１）の算出処理について図８に示したフローチャートを用いて説明する。
【００４５】
まず、現在の走行速度（現車速）を車速Ｖ＿ｎ（０）に代入し、また、ナビゲーションシステム５からの情報をもとに得られた次の信号機までの距離をＤ＿ｓｉｇ（０）に設定し、更に次の信号機までの到達時間Ｔ＿ｓｉｇ（０）に０を代入することで初期値をそれぞれ設定する（ステップ２０１）。そして、ｉに１を代入し（ステップ２０２）、加速度ａ（ｉ）を算出する（ステップ２０３）。加速度ａ（ｉ）は、ａ＿ｖ（ｉ）＋Ｇ＊ｓｉｎ（ｔａｎ-1（Ｓ／１００））という計算式にて算出する。但し、ａ＿ｖ（ｉ）は、図９（ａ）に示した車速と加速度との関係を示した加速度マップを用いて、車速Ｖ＿ｎ（ｉ−１）の入力により決定される。なお、図９（ａ）は、惰行制御時における加速度マップであり、走行抵抗により発生する加速度である。図９に示した加速度マップは、ＲＡＭ２３にて保持してもよい。また、Ｇは重力（≒９．８１）であり、Ｓは走行している道路の勾配である。勾配Ｓは、勾配センサからの入力を用いてもよい。
【００４６】
続いて、次の時点での車速Ｖ＿ｎ（ｉ）と距離Ｄ＿ｓｉｇ（ｉ）を計算により予測する（ステップ２０４）。車速Ｖ＿ｎ（ｉ）は、直前の車速Ｖ＿ｎ（ｉ−１）に加速度を考慮した速度ａ（ｉ）＊Ｔを加算することで算出する。但し、Ｔは時間であり、例えば１である。距離Ｄ＿ｓｉｇ（ｉ）は、直前の距離Ｄ＿ｓｉｇ（ｉ−１）から、直前の車速から得られる進んだ距離Ｖ＿ｎ（ｉ−１）＊Ｔ及び加速度から得られる進んだ距離１／２＊ａ（ｉ）＊Ｔ2を減算することで算出する。
【００４７】
この計算により求めた車速Ｖ＿ｎ（ｉ）が２「Ｋｍ／ｈ」あるいは距離Ｄ＿ｓｉｇ（ｉ）が０［ｍ］になるまで（ステップ２０５でＮ）、ｉに１を加算し（ステップ２０６）、上記加速度の計算と車速Ｖ＿ｎ（ｉ）及び距離Ｄ＿ｓｉｇ（ｉ）の計算を繰り返す（ステップ２０３，２０４）。なお、車速Ｖ＿ｎ（ｉ）が２「Ｋｍ／ｈ」というのは、停止に近い状態若しくは停止とみなしてよい速度である。つまり、この場合、次の信号機（交差点）では停止することを予測したことを意味する。また、距離Ｄ＿ｓｉｇ（ｉ）が０［ｍ］未満というのは、次の信号機（交差点）に到達したことを意味する。
【００４８】
以上のようにして、車速Ｖ＿ｎ（ｉ）が２「Ｋｍ／ｈ」あるいは距離Ｄ＿ｓｉｇ（ｉ）が０［ｍ］になると（ステップ２０６でＹ）、以上の算出結果から、次の信号機を通過したときの走行速度Ｖ＿１＝Ｖ＿ｎ（ｉ−１）及び経過時間Ｔ＿１＝Ｔ＊（ｉ−１）が得られる（ステップ２０７）。
【００４９】
図７に戻り、以上のようにして予測した次の信号機を通過するときの走行速度Ｖ＿１が予め設定した速度の基準値５［Ｋｍ／ｈ］以下の場合（ステップ１０５でＮ）、車両１は、渋滞若しくは停止する可能性があるとして、走行制御部１３は、定速走行するために惰行制御を開始する（ステップ１１２）。また、走行速度Ｖ＿１が基準速度５［Ｋｍ／ｈ］より速い場合でも（ステップ１０５でＹ）、通過可能性が予め設定された第一の基準値Ｔ１より大きければ（ステップ１０６でＹ）、走行制御部１３は、惰行制御を開始する（ステップ１１２）。第一の基準値Ｔ１として例えば５０％が設定されている場合、惰行走行すれば、５０％の確率で次の交差点では停止せずに通過できると推定される。第一の基準値Ｔ１を低い値に設定するほど、惰行制御が選択される可能性が高くなるので燃費の向上が図れる可能性が高くなってくる。
【００５０】
ここで、通過可能性で表される確率について図１０を用いて説明する。図１０に示した通過可能性マップ自体は、図６と同じである。この通過可能性マップにおいて、移動時間Ｔｄは、次の信号機Ｄで停止する可能性を示すＴ×C→Dの左端を示す時間である。つまり、移動時間Ｔｄより短い時間（矢印ａで示した移動時間）で信号機Ｄに到達すれば停止せずに通過できる可能性が１００％ということになる。一方、移動時間Ｔｆは、次の信号機Ｄで停止せずに通過できる可能性を示すＴ○C→Dの右端を示す時間である。つまり、移動時間Ｔｆより長い時間（矢印ｂで示した移動時間）をかけて信号機Ｄに到達する場合には停止する可能性が１００％ということになる。そして、Ｔ○C→DとＴ×C→Dの分布マップが交差している移動時間Ｔｅにおいては、信号機Ｄで停止せずに通過できた回数と停止した回数とが同じなので、移動時間Ｔｅにおける通過可能性は５０％である。このように、Ｔ○C→DとＴ×C→Dの回数の比率によって通過可能性が表す確率が決まる。
【００５１】
図７に戻り、通過可能性が予め設定された第一の基準値Ｔ１以下の場合（ステップ１０６でＮ）、走行制御部１３は、次の信号機を通過するまでに要する移動時間（経過時間（Ｔ＿２））を予測する（ステップ１０７）。この通過時間の予測処理は、図８に用いて説明した内容と同じ方法にて予測してもよい。ただ、ステップ２０３において加速度ａ（ｉ）を算出する際に、図９（ｂ）に示した加速度マップを使用する。図９（ｂ）は、通常制御時（ドライビング（Ｄ）シフトモード時）における加速度マップである。
【００５２】
走行制御部１３は、今度は通過可能性を予め設定された第二の基準値Ｔ２と比較する。そして、通過可能性が第二の基準値Ｔ２より小さい場合（ステップ１０８でＹ）、現在の走行速度が例えば１２［Ｋｍ／ｈ］より遅ければ（ステップ１０９でＹ）、走行制御部１３は、アイドリングストップ制御を開始する（ステップ１１０）。一方、現在の走行速度が例えば１２［Ｋｍ／ｈ］以上であれば（ステップ１０９でＮ）、また、通過可能性が第二の基準値Ｔ２以上の場合（ステップ１０８でＮ）、走行制御部１３は、通常の走行制御を継続して行う（ステップ１１１）。オートマチック車の場合、通常制御では、ドライビング（Ｄ）シフトモードでの走行制御を行う。ここで、現在の走行速度と比較する１２［Ｋｍ／ｈ］というのは、アイドリングストップ制御の移行に適切な走行速度である。本実施の形態では、１２［Ｋｍ／ｈ］としたが、車種等の条件によって異なる速度を採用してもよい。
【００５３】
第二の基準値Ｔ２として例えば３０％が設定されている場合、現在の走行速度のまま走行すれば、３０％の確率で次の交差点では停止せずに通過できると推定される。換言すると、停止する可能性が７０％以上である。従って、この場合、次の交差点では停止する可能性が高いことから、もし現在の走行速度が１２［Ｋｍ／ｈ］未満であれば、車両１は、このまま停止する可能性が高いためアイドリングストップ制御に移行する。そうでない場合には、通常制御を継続して行う。第二の基準値Ｔ２を高い値に設定するほど、アイドリングストップ制御が選択される可能性が高くなるので燃費の向上が図れる可能性が高くなってくる。
【００５４】
なお、以上の走行制御の内容から第一の基準値Ｔ１は第二の基準値Ｔ２より相対的に大きな値が設定されていることが理解できる。
【００５５】
次に、本実施の形態において交差点の手前で停止した後、発進するときの走行制御処理を図１１に示したフローチャートを用いて説明する。なお、この走行制御処理は、少なくともエンジンによる駆動手段を有するハイブリッド車に限定した処理である。
【００５６】
走行制御部１３は、車両１が信号機の停止指示に従い停止している場合において、その停止している信号機（基準信号機）の通過可能性マップがある場合（ステップ１２１でＹ）、信号機の停止指示の解消、すなわち信号色が赤色から青色に変わったことに伴い発進する場合（ステップ１２２でＹ）、従来であれば、停止させていたエンジンを始動する。本実施の形態では、エンジンを始動する前に、次の信号機の通過時間を予測する（ステップ１２３）。この予測は図８を用いて説明した方法にて予測通過時間を算出してもよい。ここでは、信号機の位置で停止しているので、予測通過時間は、通過可能性マップにおける移動時間に対応する。そして、通過可能性マップにおいて、その予測通過時間から導出できる通過可能性が予め設定された基準値Ｔ３より小さければ（ステップ１２４でＹ）、エンジンの始動を禁止する（ステップ１２５）。すなわち、次の信号機でも信号機による停止指示に従い停止する可能性が高いのであれば、燃費の低下を招くエンジンによる駆動を禁止する。通過可能性が基準値Ｔ３以上であれば（ステップ１２４でＮ）、通常通りエンジンを始動してエンジンを利用した走行制御を開始する。
【００５７】
本実施の形態によれば、可能性情報を参照することにより得られた直前方の信号機を停止せずに通過しうる確率（通過可能性）が第三の基準値Ｔ３より小さい場合、車両１を発進させるときにはエンジンの始動を禁止し、燃料の消費を抑えるようにしたので、燃費の向上を図ることができる。
【００５８】
なお、本実施の形態では、信号機のある交差点に限定して説明したが、交差点にない信号機に対しても適用可能である。また、踏切に対しても応用可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１  車両、２  アクセル操作センサ、３  ブレーキ操作センサ、４  速度センサ、５  ナビゲーションシステム、１１  通過履歴情報生成部、１２  通過可能性マップ生成部、１３  走行制御部、１４  通過履歴情報蓄積部、１５  通過可能性マップ記憶部、２１  ＣＰＵ、２２  ＲＯＭ、２３  ＲＡＭ、２４  センサコントローラ、２５  通信コントローラ、２６  内部バス、５１  ＧＰＳ、５２  地図データベース、１２１  通過実績テーブル生成部、１２２  補正部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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