(57)【要約】【課題】  蓄電器の劣化に伴い蓄電可能容量が低下した場合に、実蓄電量の変動に応じて制御マップに基づく制御の切り替えが頻繁に起こることを抑制する。【解決手段】  蓄電器の充放電に関連する１乃至複数の制御の実施可否を少なくとも２つ以上の領域毎に規定した制御マップに対し、蓄電器の劣化に応じて少なくとも１つの領域を他の領域に統合する変更を行う。つまり、領域を間引きする。蓄電器の実蓄電量を基に領域の判別を行って、該判別した領域に規定された実施可否に従って実施する制御を決定することからすると、蓄電器の劣化に応じて蓄電可能容量が低下したとしても、領域の間引きによって実蓄電量の変動に基づく各領域間の行き来に伴う制御の切り替えは生じ難くなる。このようにして、駆動源として内燃機関の他に電動機を更に具えたハイブリッド車両において、蓄電器の劣化に伴い蓄電可能容量が低下した場合に制御の切り替えが頻繁に起こることを抑制する。【選択図】        図５
2013226916.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としての内燃機関及び電動機と、
前記電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、
前記蓄電器の実蓄電量を導出する実蓄電量導出部と、
前記蓄電器の蓄電可能容量を少なくとも２つ以上の領域に区分けすると共に、各領域に前記蓄電器の充放電に関連する１乃至複数の制御の実施可否を規定する領域規定部と、
前記蓄電器の実蓄電量を基に前記領域の判別を行って、該判別した領域に規定された実施可否に従って実施する制御を決定する決定手段と
を備えたハイブリッド車両において、
前記蓄電器の蓄電可能容量の劣化を検出する劣化検出手段と、
前記劣化検出手段による劣化の検出に応じて前記蓄電器の蓄電可能容量を推定し、該推定した蓄電可能容量に従って前記領域の区分けを変更して少なくとも１つの領域を他の領域に統合する変更手段と
を有することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記変更手段は、当該蓄電器の実蓄電量に対応した少なくとも通常使用領域、該通常使用領域よりも実蓄電量の少ない過放電領域、前記通常使用領域よりも実蓄電量の大きい過充電領域のうち、前記通常使用領域を他の領域に統合することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記変更手段は、放電制限及び充電制限の各制御の実施可否を共に切り替える規定がなされた２つの領域に挟まれた１乃至複数の通常使用領域内において、少なくとも１つの領域を他の領域に統合することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記変更手段は、前記各領域に確保されるヒステリシス分の領域を含めて少なくとも１つの領域を他の領域に統合することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項５】
前記蓄電器の蓄電可能容量が所定値以下に低下したことを報知する報知手段をさらに備えてなり、
前記変更手段は、前記報知手段による報知が行われている場合、内燃機関の駆動のみに従って車両を走行する制御の実施可否を切り替える規定がなされた２つの領域を残すようにして、少なくとも１つの領域を前記領域のいずれかに統合することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項６】
少なくとも前記電動機の回転軸に連結された入力軸と、前記駆動輪側に連結された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に設置されて前記複数の変速段を設定する際に前記入力軸側と前記出力軸側との回転を同期させる一又は複数の同期装置とを含み、複数の変速段を切り換えて設定することで前記内燃機関と前記電動機の少なくともいずれかの駆動力を駆動輪に伝達可能な変速機と、
前記変速機、前記内燃機関、前記電動機を制御する制御手段と
をさらに有してなり、
前記変更手段は、変速時に前記同期装置が使用する電力を制限しないように、少なくとも１つの領域を他の領域に統合することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のハイブリッド車両。
【請求項７】
動力源としての内燃機関及び電動機と、
前記電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、
前記蓄電器の蓄電可能容量を当該蓄電器の実蓄電量に対応した少なくとも通常使用領域、該通常使用領域よりも実蓄電量の少ない過放電領域、前記通常使用領域よりも実蓄電量の大きい過充電領域に区分けすると共に、各領域に前記蓄電器の充放電に関連する１乃至複数の制御の実施可否を規定し、前記蓄電器の実蓄電量を基に前記領域の判別を行って、該判別した領域に規定された実施可否に従って実施する制御を決定する決定手段とを備えたハイブリッド車両において、
前記蓄電器の蓄電可能容量の劣化を検出する劣化検出手段と、
前記劣化検出手段による劣化の検出に応じて前記蓄電器の蓄電可能容量を推定し、該推定した蓄電可能容量に従って、前記過放電領域及び前記過充電領域のみを残すように前記領域の区分けを変更する変更手段と
を有することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項８】
動力源としての内燃機関及び電動機と、前記電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器とを備え、前記蓄電器の蓄電可能容量を少なくとも２つ以上の当該蓄電器の実蓄電量に対応した領域に区分けすると共に、各領域に前記蓄電器の充放電に関連する１乃至複数の制御の実施可否を規定しておき、前記蓄電器の実蓄電量を基に前記領域の判別を行って、該判別した領域に規定された実施可否に従って実施する制御を決定するハイブリッド車両の制御方法において、
前記蓄電器の蓄電可能容量の劣化を検出し、当該劣化の検出に応じて前記蓄電器の蓄電可能容量を推定し、該推定した蓄電可能容量が所定値以下に低下したことを報知すると共に、内燃機関の駆動のみに従って車両を走行する制御の実施可否を切り替える規定がなされた２つの領域を残すように、前記蓄電器の蓄電可能容量の低下に応じて前記領域の区分けを変更して少なくとも１つの領域を他の領域に統合することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源として内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド車両及びその制御方法に関する。特に、蓄電器の実蓄電量に応じて各種制御の実施可否を決定する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近では、駆動源として内燃機関（以下、「エンジン」と記す）の他に電動機（以下、「モータ」と記す）を更に具えたハイブリッドタイプの車両が知られている。ハイブリッド車両には、モータを駆動するために、またモータが減速回生されることにより得られる回生エネルギーを回収するために、さらにはエアコンなどの電装品を作動するために、蓄電器が搭載されている。蓄電器は、経時劣化により蓄電可能な最大電気容量（以下、単に蓄電可能容量と呼ぶ）が低下するという特性を有する。
【０００３】
蓄電器が劣化すると、運転状況に応じたモータとエンジンとの最適な使い分けを行うことができなくなり、それ故にエンジンの使用比率が高まってハイブリッド車両の特徴である燃費の良さが損なわれてしまう。また、有段変速機との組み合わせにおいて、変速時の回転同期制御にモータを使用している場合には、変速時間が長くなる等の商品性を損なう事態を招き得る。そこで、従来では劣化した蓄電器の早期の交換を促すため、例えば下記に示す特許文献１に記載の装置のように電池（蓄電器に相当）の劣化程度を運転者に対して報知することが行われている。
【０００４】
さらに、モータを駆動する際にあるいはモータを発電機として使用する際には、蓄電器の実蓄電量を考慮する必要がある。そこで、蓄電器の蓄電可能容量を少なくとも通常使用領域、過放電領域、及び過充電領域の複数の領域（ゾーンとも呼ぶ）に区分けしておき、蓄電器の実蓄電量に応じてこの領域毎に異なる制御を行うようにしたものが従来から知られている（例えば、下記に示す特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７‐２７４８０６号
【特許文献２】特開２０００‐１７５３０６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、経時劣化により蓄電器の蓄電可能容量が低下したような場合に、各領域が蓄電器の劣化前の蓄電可能容量に基づく割り当て範囲のままであると、蓄電器の実蓄電量に応じた制御を適切に行うことが難しくなるので、上記各領域の実質的な割り当て範囲は蓄電可能容量の低下にあわせて小さくなる。しかしながら、各領域の割り当て範囲が小さくなると、少しの実蓄電量の変動で異なる領域間を移動することが生じ、蓄電器の劣化が進行すればするほど制御の切り替わりが頻繁に起こりやすくなる。例えば、運転条件に何ら関連ない電装品の使用などに伴う蓄電器の実蓄電量の小さな変動によっても、制御が頻繁に切り替えられてしまうので、そのゾーンに割り当てられた目的の制御が完了する前に、ゾーンの切り替わりが発生すると目的を果たせなくなるので問題が生じる。
【０００７】
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、駆動源として内燃機関の他に電動機を更に具えたハイブリッド車両において、蓄電器の劣化に伴い蓄電可能容量が低下した場合に制御の切り替えが頻繁に起こるのを抑制し、また著しく蓄電可能容量が低下したとしても商品性を確保した走行を可能とする制御を行うことが可能なハイブリッド車両及びその制御方法を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るハイブリッド車両は、動力源としての内燃機関及び電動機と、前記電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、前記蓄電器の実蓄電量を導出する実蓄電量導出部と、前記蓄電器の蓄電可能容量を少なくとも２つ以上の領域に区分けすると共に、各領域に前記蓄電器の充放電に関連する１乃至複数の制御の実施可否を規定する領域規定部と、前記蓄電器の実蓄電量を基に前記領域の判別を行って、該判別した領域に規定された実施可否に従って実施する制御を決定する決定手段とを備えたハイブリッド車両において、前記蓄電器の蓄電可能容量の劣化を検出する劣化検出手段と、前記劣化検出手段による劣化の検出に応じて前記蓄電器の蓄電可能容量を推定し、該推定した蓄電可能容量に従って前記領域の区分けを変更して少なくとも１つの領域を他の領域に統合する変更手段とを有することを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、蓄電器の充放電に関連する１乃至複数の制御の実施可否を少なくとも２つ以上の領域毎に規定するが、蓄電器の蓄電可能容量の劣化を検出した場合には、該劣化の検出に応じて前記蓄電器の蓄電可能容量を推定し、該推定した蓄電可能容量に従って前記領域の区分けを変更して少なくとも１つの領域を他の領域に統合する。すなわち、領域を統合して間引きする。蓄電器の実蓄電量を基に前記領域の判別を行って、該判別した領域に規定された実施可否に従って実施する制御を決定することからすると、蓄電器の劣化に応じて蓄電可能容量が低下したとしても、領域を間引きすることによって、蓄電器の実蓄電量の変動に基づく各領域間の行き来に伴う制御の切り替えが生じ難くなる。このようにして、駆動源として内燃機関の他に電動機を更に具えたハイブリッド車両において、蓄電器の劣化に伴い蓄電可能容量が低下した場合に制御の切り替えが頻繁に起こるのを抑制することができる。
【００１０】
本発明に係るハイブリッド車両の制御方法は、動力源としての内燃機関及び電動機と、前記電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器とを備え、前記蓄電器の蓄電可能容量を少なくとも２つ以上の当該蓄電器の実蓄電量に対応した領域に区分けすると共に、各領域に前記蓄電器の充放電に関連する１乃至複数の制御の実施可否を規定しておき、前記蓄電器の実蓄電量を基に前記領域の判別を行って、該判別した領域に規定された実施可否に従って実施する制御を決定するハイブリッド車両の制御方法において、前記蓄電器の蓄電可能容量の劣化を検出し、当該劣化の検出に応じて前記蓄電器の蓄電可能容量を推定し、該推定した蓄電可能容量が所定値以下に低下したことを報知すると共に、内燃機関の駆動のみに従って車両を走行する制御の実施可否を切り替える規定がなされた２つの領域を残すように、前記蓄電器の蓄電可能容量の低下に応じて前記領域の区分けを変更して少なくとも１つの領域を他の領域に統合することを特徴とする。これにより、駆動源として内燃機関の他に電動機を更に具えたハイブリッド車両において、蓄電器の劣化に伴い蓄電可能容量が低下した場合に制御の切り替えが頻繁に起こるのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、蓄電器の充放電に関連する１乃至複数の制御の実施可否を少なくとも２つ以上の領域毎に規定するが、蓄電器の蓄電可能容量の劣化に応じて少なくとも１つの領域を他の領域に統合する変更を行うようにしたことから、蓄電器の劣化に伴い蓄電可能容量が低下した場合に制御の切り替えが頻繁に起こるのを抑制することができるようになる、という効果を奏する。また、蓄電器の蓄電可能容量の低下に応じて前記領域毎の制御の規定を変更することにより、蓄電可能容量低下に応じた最適な制御を再割付できる、という効果もある。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の概略的な構成図である。
【図２】図１に示すトランスミッションの一実施例を示すスケルトン図である。
【図３】制御規定領域の変更制御を説明するための電子制御ユニットの機能ブロック図である。
【図４】バッテリ劣化前の制御規定領域を示す概念図である。
【図５】制御規定領域の説明図である。
【図６】バッテリの劣化に応じて変更された後の制御規定領域を示す概念図である。
【図７】バッテリのさらなる劣化に応じて変更された後の制御規定領域を示す概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に従って詳細に説明する。
【００１４】
まず、本実施形態における車両の構成を説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる車両の構成例を示す概略図である。本実施形態の車両１は、図１に示すように、駆動源としての内燃機関２及び電動機３を備えたハイブリッド自動車の車両であって、さらに、電動機３に電力を供給するためのバッテリ２０と、トランスミッション４（変速機）と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ，６Ｌと、左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬとを備える。ここで、電動機３はモータでありモータジェネレータを含み、バッテリ２０は蓄電器でありキャパシタを含む。また、内燃機関２はエンジンであり、ディーゼルエンジンやターボエンジンなどを含む。エンジン２とモータ３の回転駆動力は、トランスミッション４、ディファレンシャル機構５およびドライブシャフト６Ｒ，６Ｌを介して左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達される。
【００１５】
また、車両１は、エンジン２、モータ３、トランスミッション４、ディファレンシャル機構５、バッテリ２０をそれぞれ制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０を備える。電子制御ユニット１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及び入出力インタフェース等を含んで構成されてなり、ＲＡＭの一時記憶機能を用いながらＲＯＭに格納されている各種制御プログラムに従って所定の制御を実現するマイクロコンピュータである。
【００１６】
電子制御ユニット１０は、各種の運転条件に応じて、モータ３のみを駆動源とするＥＶ走行をするための制御、エンジン２のみを駆動源とするエンジン単独走行をするための制御、エンジン２とモータ３の両方を駆動源として併用するＨＥＶ走行をするための制御などの各種の運転に必要な制御を行う。また、電子制御ユニット１０は本発明に関連する制御として「蓄電器の劣化に応じた制御マップの変更制御」を行い、この制御マップ（図４，図６，図７参照）に基づいてモータ３の充放電に何らかの関連性のある制御の実施可否を判定することによって、バッテリ２０の実蓄電量に応じた制御を行うことのできるようにしている。
【００１７】
なお、電子制御ユニット１０は、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、モータ３を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、バッテリ２０を制御するためのバッテリＥＣＵ、トランスミッション４を制御するためのＡＴ−ＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてよい。本実施形態の電子制御ユニット１０は、エンジン２を制御するとともに、モータ３やバッテリ２０、トランスミッション４を制御する。
【００１８】
エンジン２は、ガソリンなどの燃料を空気と混合して燃焼することにより車両１を走行させるための駆動力を発生する内燃機関エンジンである。モータ３は、エンジン２とモータ３との協働走行やモータ３のみの単独走行の際には、バッテリ２０の電気エネルギーを利用して車両１を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両１の減速時には、モータ３の回生により電力を発電する発電機として機能する。モータ３の回生時には、バッテリ２０は、モータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電される。
【００１９】
次に、トランスミッション４の構成の一実施例を説明する。図２は、トランスミッション４の一実施例を示すスケルトン図である。ただし、ここでは一例として、前進７速、後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のデュアルクラッチ式トランスミッション（ＤＣＴ）を例に示す。
【００２０】
トランスミッション４には、エンジン２の機関出力軸をなすクランクシャフト（図示せず）およびモータ３に接続される内側メインシャフト１００（第１入力軸）と、この内側メインシャフト１００の外筒をなす外側メインシャフト１０１（第２入力軸）と、内側メインシャフト１００にそれぞれ平行なセカンダリシャフト４００（第２入力軸）、アイドルギヤ３００、リバースシャフト５００と、これらのシャフトに平行で出力軸をなすカウンタシャフト２００とが設けられる。
【００２１】
これらのシャフトのうち、外側メインシャフト１０１がアイドルギヤ３００を介してリバースシャフト５００およびセカンダリシャフト４００に常時係合し、カウンタシャフト２００がさらに図３では図示しないディファレンシャル機構５に常時係合するように配置される。
【００２２】
また、トランスミッション４は、同期装置として奇数段用の第１クラッチＣ１と、偶数段用の第２クラッチＣ２とを備える。第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２は乾式のクラッチである。第１クラッチＣ１は内側メインシャフト１００（第１入力軸）に結合される。第２クラッチＣ２は、外側メインシャフト１０１（第２入力軸の一部）に結合され、外側メインシャフト１０１上に固定されたギヤ４８からアイドルギヤ３００を介してリバースシャフト５００およびセカンダリシャフト４００（第２入力軸の一部）に連結される。
【００２３】
内側メインシャフト１００（第１入力軸）のモータ３よりの所定箇所にはプラネタリギヤ機構７０が固定配置されており、プラネタリギヤ機構７０のサンギヤ７１はモータ３のロータに、キャリヤ７３は３速駆動ギヤ４３にそれぞれ接続されている。リングギヤ７５は、１速シンクロメッシュ機構４１により変速機ケース等の不動部に解除自在に固定される。内側メインシャフト１００（第１入力軸）の外周には、図３において左側から順に、１速駆動ギヤとなるプラネタリギヤ機構７０のキャリヤ７３と、３速駆動ギヤ４３と、７速駆動ギヤ４７と、５速駆動ギヤ４５が配置される。３速駆動ギヤ４３、７速駆動ギヤ４７、５速駆動ギヤ４５はそれぞれ内側メインシャフト１００に対して相対的に回転可能であり、また上記したようにギヤ４３はプラネタリギヤ機構７０のキャリヤ７３に連結されている。更に、内側メインシャフト１００上には、３速駆動ギヤ４３と７速駆動ギヤ４７との間に３−７速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８１が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、５速駆動ギヤ４５に対応して５速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８２が軸方向にスライド可能に設けられる。所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（セレクタ機構）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が内側メインシャフト１００（第１入力軸）に連結される。内側メインシャフト１００（第１入力軸）に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、奇数段の変速段を実現するための第１変速機構が構成される。第１変速機構の各駆動ギヤは、カウンタシャフト２００上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフト２００を回転駆動する。
【００２４】
セカンダリシャフト４００（第２入力軸）の外周には、図２において左側から順に、２速駆動ギヤ４２、６速駆動ギヤ４６と、４速駆動ギヤ４４とが相対的に回転可能に配置される。更に、セカンダリシャフト４００上には、２速駆動ギヤ４２と６速駆動ギヤ４６との間に２−６速シンクロメッシュ機構８３が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、４速駆動ギヤ４４に対応して４速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８４が軸方向にスライド可能に設けられる。この場合も、所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（セレクタ機構）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段がセカンダリシャフト４００（第２入力軸）に連結される。セカンダリシャフト４００（第２入力軸）に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、偶数段の変速段を実現するための第２変速機構が構成される。第２変速機構の各駆動ギヤも、カウンタシャフト２００上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフト２００を回転駆動する。なお、セカンダリシャフト４００に固定されたギヤ４９はアイドルギヤ３００に結合しており、該アイドルギヤ３００から外側メインシャフト１０１を介して第２クラッチＣ２に結合される。
【００２５】
なお、第１変速機構において、任意の或る変速段を選択するとは、当該変速段に対応するギヤのシンクロが入れられて該ギヤが内側メインシャフト１００（第１入力軸）に連結されることを意味する。また、この第１変速機構において、エンジン走行用の変速段（又は駆動ギヤ段）を実現するとは、該変速段（又は駆動ギヤ段）を上記のように選択した（シンクロを入れた）上で、対応する第１クラッチＣ１を係合させて内側メインシャフト１００（第１入力軸）をエンジン出力軸に連結することを意味する。
【００２６】
同様に、第２変速機構において、任意の或る変速段を選択するとは、当該変速段に対応するギヤのシンクロが入れられて該ギヤがセカンダリシャフト４００（第２入力軸）に連結されることを意味する。また、この第２変速機構において、エンジン走行用の変速段（又は駆動ギヤ段）を実現するとは、該変速段（又は駆動ギヤ段）を上記のように選択した（シンクロを入れた）上で、対応する第２クラッチＣ２を係合させてセカンダリシャフト４００（第２入力軸）をエンジン出力軸に連結することを意味する。
【００２７】
リバースシャフト５００の外周には、リバース駆動ギヤ５７が相対的に回転可能に配置される。また、リバースシャフト５００上には、リバース駆動ギヤ５７に対応してリバースシンクロメッシュ機構８５が軸方向にスライド可能に設けられ、また、アイドルギヤ３００に係合するギヤ５０が固定されている。リバース走行する場合は、シンクロメッシュ機構８５のシンクロを入れて、第２クラッチＣ２を係合することにより、第２クラッチＣ２の回転が外側メインシャフト１０１及びアイドルギヤ３００を介してリバースシャフト５００に伝達され、リバース駆動ギヤ５７が回転される。リバース駆動ギヤ５７は内側メインシャフト１００上のギヤ５６に噛み合っており、リバース駆動ギヤ５７が回転するとき内側メインシャフト１００は前進時とは逆方向に回転する。また、リバース走行する場合は、１速シンクロメッシュ機構４１がリングギヤ７５をロックするように選択され、内側メインシャフト１００の逆方向の回転はプラネタリギヤ機構７０のキャリヤ７３からそれに連結したギヤ４３を介してカウンタシャフト２００に伝達される。
【００２８】
カウンタシャフト２００上には、図２において左側から順に、２−３速従動ギヤ５１と、６−７速従動ギヤ５２と、４−５速従動ギヤ５３と、パーキング用ギヤ５４と、ファイナル駆動ギヤ５５とが固定的に配置される。ファイナル駆動ギヤ５５は、ディファレンシャル機構５のディファレンシャルリングギヤ（図示せず）と噛み合うようになっており、これにより、カウンタシャフト２００の出力軸の回転がディファレンシャル機構５の入力軸（つまり車両推進軸）に伝達される。また、プラネタリギヤ機構７０のリングギヤ７５には、該リングギヤ７５の回転を停止するため、リングギヤ７５をギヤケースに係合する１速シンクロメッシュ機構４１が設けられる。
【００２９】
２−６速シンクロメッシュ機構８３のシンクロスリープを左方向にスライドすると、２速駆動ギヤ４２がセカンダリシャフト４００に結合され、右方向にスライドすると、６速駆動ギヤ４６がセカンダリシャフト４００に結合される。また、４速シンクロメッシュ機構８４のシンクロスリープを右方向にスライドすると、４速駆動ギヤ４４がセカンダリシャフト４００に結合される。このように偶数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第２クラッチＣ２を係合することにより、トランスミッション４は偶数の変速段（２速、４速、又は６速）に設定される。
【００３０】
３−７速シンクロメッシュ機構８１のシンクロスリープを左方向にスライドすると、３速駆動ギヤ４３が内側メインシャフト１００に結合されて３速の変速段が選択され、右方向にスライドすると、７速駆動ギヤ４７が内側メインシャフト１００に結合されて７速の変速段が選択される。また、５速シンクロメッシュ機構８２のシンクロスリープを右方向にスライドすると、５速駆動ギヤ４５が内側メインシャフト１００に結合されて５速の変速段が選択される。シンクロメッシュ機構８１、８２がどのギヤ４３、４７、４５も選択していない状態で且つ１速シンクロメッシュ機構４１がリングギヤ７５をギヤケースに係合した状態では、プラネタリ機構７０のキャリヤ７３の回転がこれに連結したギヤ４３を介してカウンタシャフト２００に伝達され、１速の変速段が選択されることになる。奇数の駆動ギヤ段を選択した状態で第１クラッチＣ１を係合することにより、トランスミッション４は奇数の変速段（１速、３速、５速、又は７速）に設定される。
【００３１】
さらに、トランスミッション４には、モータ３とは別の電動モータ（図示せず）を内蔵した電動エアコン用コンプレッサＡＣと、オイルポンプＯＰとが設けられている。電動エアコン用コンプレッサＡＣは、モータ３の電源でもあるバッテリ２０の電気エネルギーによる前記内蔵モータの駆動に伴って動作する。オイルポンプＯＰは、オイルポンプ駆動シャフト９０上に一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ駆動シャフト９０には、リバース駆動ギヤ５７と噛合するオイルポンプ駆動用従動ギヤ９１が取り付けられており、これらのギヤを介して内側メインシャフト１００を回転させるエンジン２及び／又はモータ３の動力が伝達される。
【００３２】
上述したトランスミッション４で実現すべき変速段の決定及び該変速段を実現するための制御（第１変速機構及び第２変速機構における変速段の選択すなわちシンクロの切り替え制御と、第１クラッチ及び第２クラッチの締結及び不締結の制御等）は、運転者の指示及び運転状況等に従って電子制御ユニット１０によって実行される。
【００３３】
次に、電子制御ユニット１０によって実行される制御規定領域の変更制御例について、図３〜図７を用いて説明する。図３は、制御規定領域の変更制御を説明するための電子制御ユニット１０の機能ブロック図である。図４は、バッテリ劣化前の制御規定領域を示す概念図である。また、図５は、制御規定領域の説明図である。図中横軸はバッテリ２０の累積使用時間であり、縦軸はバッテリ２０の蓄電可能容量である。さらに、図６はバッテリの劣化に応じて変更された後の制御規定領域を示す概念図であり、図７はバッテリのさらなる劣化に応じて変更された後の制御規定領域を示す概念図である。
【００３４】
劣化検出部１０ａは、バッテリ２０の劣化を検出する。このバッテリ２０の劣化検出は、例えばバッテリ２０に対して出力を要求した要求電圧とモータ３から実際に出力されたモータ出力電圧とを比較し、その差が大きいほどバッテリ２０の劣化が進んでいると検出する、あるいはバッテリ２０の累積使用時間が長ければ長いほどバッテリ２０の劣化が進んでいると検出する。図５に示すように、バッテリ２０は製造初期時の１００％から徐々に減少することから、劣化検出部１０ａはバッテリ２０の劣化を検出すると、バッテリ２０の劣化程度に応じた劣化検出信号を領域制御閾値変更部１０ｂに送る。
【００３５】
領域制御閾値変更部１０ｂは、劣化検出部１０ａから送られる劣化検出信号に基づいてバッテリ２０の蓄電可能容量を推定し、該推定した蓄電可能容量に従って制御領域規定部１０ｃが規定する制御規定領域（後述する）の区分けを変更させる制御を行う。本実施形態においては、バッテリ劣化前の蓄電可能容量（初期容量）に応じた複数の領域（ゾーン）の区分けを、バッテリ２０の蓄電可能容量の劣化程度に応じて変更させることにより、少なくとも１つの領域を他の領域に統合させる。
【００３６】
制御領域規定部１０ｃは、バッテリ２０の蓄電可能容量を当該バッテリ２０の実蓄電量に対応した複数の領域にわけ、この領域毎にバッテリ２０の充放電に関連する１乃至複数の制御に関する実施可否を規定する。図４に示すバッテリ劣化前の制御規定領域では、通常使用領域（中間領域）である領域２〜領域４（例えば実蓄電量１５％から８０％が割り当てられる）を基本として、その下に暫定使用領域である領域５（例えば実蓄電量８％から１５％が割り当てられる）、更にその下に過放電領域である領域６（例えば実蓄電量０％から８％が割り当てられる）に、また領域２の上に過充電領域である領域１（例えば実蓄電量８０％から１００％が割り当てられる）に区画するように、バッテリ２０の蓄電可能容量を実蓄電量に対応した複数の領域に区分けしている。
【００３７】
そして、制御領域規定部１０ｃは、図４に示すように、例えば領域１には充電禁止及び回生制限に関する制御、領域２には放電側の標準制御、領域３には標準制御、領域４には充電側の標準制御、領域５には放電制限に関する制御、領域６には放電禁止に関する制御及びエンジンの始動のみを許可する制御、の実施可否をそれぞれ規定する。
【００３８】
図４に示す制御規定領域の特徴的な点を挙げると、通常使用領域（標準制御領域）である領域２〜領域４は、放電制限及び充電制限の各制御の実施可否を共に切り替える規定がなされた２つの領域（領域１及び領域５）に挟まれている。具体的には、この領域１及び領域５にはモータ３の駆動のみに従って車両を走行する制御の実施可否を切り替える規定がなされている。すなわち、領域１及び領域５は最低限の走行を確保するために、バッテリ２０の充放電を考慮した制御を行うことを可能とするために確保される領域である。
【００３９】
また、通常使用領域は、実蓄電量の少ないほうから順に例えば実蓄電量１５％から３５％が割り当てられる領域４、例えば実蓄電量３５％から７０％が割り当てられる領域３、例えば実蓄電量７０％から８０％が割り当てられる領域２の３つの領域に区分けされている。このように通常使用領域を細分化することで、燃費と走行性能の両立を図ることができる。さらに、各ゾーンの境界にはヒステリシス分の領域を持たせてあり（図５参照）、このヒステリシス分の領域はバッテリ２０の実蓄電量の増加時と減少時とで上下のいずれかの異なるゾーンに属するようになっていてよい。
【００４０】
制御領域規定部１０ｃが規定する制御規定領域は、領域制御閾値変更部１０ｂによる変更制御に応じて変動する。図５に示すように、累積使用時間ｔ０〜ｔ１においては、経年劣化によりバッテリ２０の実蓄電量が製造初期時の１００％から例えば６０〜５０％程度にまで低下する。この場合には、経年劣化に伴うバッテリ２０の蓄電可能容量の低下に応じて領域１、領域２〜４を同じ減り幅または適宜に設定した減り幅で変動させる一方で、領域５及び領域６については変動させることなく初期時の状態を維持する。したがって、制御規定領域は図４に示したものと同様のままである。図４に示した制御規定領域を用いることで、限られた蓄電可能容量の中で燃費と走行性能との両立を図る通常オペレーションによる制御を継続することができる。ただし、各ゾーンに割り当てられる実質的な実蓄電量は初期時とは異なりその時点での蓄電可能容量に対する割合（％）となることから、初期時に比べると小さな実蓄電量の変動で制御の切り替えが行われるようになる。
【００４１】
バッテリ２０の経年劣化が進行した累積使用時間ｔ１以降においては、領域２〜領域４のうち領域１に近く実蓄電量の多いほうに区分けされた領域２及び領域３が、実蓄電量の少ないほうに区分けされた領域４に統合される。さらに、その後の累積使用時間ｔ１〜ｔ２においては、領域４が経年劣化に伴う蓄電可能容量の低下に応じて変動される。
【００４２】
図６に示すように、この場合における制御規定領域は、通常使用領域（中間領域）である領域４を基本として、その下に暫定使用領域である領域５、更にその下に過放電領域である領域６に、また領域４の上に過充電領域である領域１に区画するように、バッテリ２０の蓄電可能容量を複数の領域に区分けされる。しかし、図４に示した劣化前の制御規定領域と異なり、通常使用領域が複数の領域に区分けされておらずに領域４の１つの領域のみからなっている。このように、領域２及び領域３を領域４に統合した図６に示した制御規定領域を用いることで、通常オペレーションに比べて実施可能な制御を限定した限定オペレーションによる制御を行うことができ、これによりバッテリ２０の実蓄電量の変動に応じた制御の切り替えが頻繁に行われることを防止する。特には、変速時にエンジン２の回転数にモータ３の回転数を同期させるために使用する電力を制限しないように、少なくとも１つの領域を他の領域に統合するとよい。なお、この場合においても領域５及び領域６については変動させることなく初期時を確保する。
【００４３】
さらに、バッテリ２０の経年劣化が進行した累積使用時間ｔ２以降においては、実蓄電量の少ないほうに区分けされている領域４及び領域５を、実蓄電量の多いほうに区分けされている領域１に統合する。その後の累積使用時間ｔ２〜ｔ３においては、領域１が経年劣化に伴う蓄電可能容量の低下に応じて変動される。領域６については変動させることなく初期時を確保する。
【００４４】
図７に示すように、この場合における変更後の制御規定領域は、過充電領域である領域１と過放電領域である領域６とに区画するように、バッテリ２０の蓄電可能容量を２つの領域のみに区分けする。この場合には、領域６については変動させることなく初期時の状態を確保するが、領域５については領域１に統合される。このように、極端にバッテリ２０が劣化している場合には、バッテリ２０の蓄電可能容量を領域１と領域６のみに区分けした図７に示した制御規定領域を用いることで、著しく蓄電可能容量が低下したとしてもエンジンの駆動のみに従って車両を走行する制御を行うことができ、これにより最低限の走行が確保される。すなわち、バッテリ２０の蓄電可能容量が極端に低下したとしても、エンジンの駆動のみに従って車両を走行する制御の実施可否を切り替える規定がなされた２つの領域は必ず残るように、領域変更がなされる。
【００４５】
図３の説明に戻って、決定部１０ｄは上記した制御規定領域（図４，図６，図７参照）に従って、バッテリ２０の実蓄電量を基に領域の判別を行って、該判別した領域に規定された実施可否に従って実施する制御を決定する。例えば、図５において累積使用時間ｔ０〜ｔ１であるときには図４に示す制御マップに従って、累積使用時間ｔ１〜ｔ２であるときには図６に示す制御マップに従って、累積使用時間ｔ２〜ｔ３であるときには図７に示す制御マップに従って、そのときどきのバッテリ２０の実蓄電量に応じて各種の制御の実施可否が判断され、実施可能な制御が決定される。バッテリ２０の実蓄電量は、バッテリ２０に係る電圧値、バッテリ２０に流れる充放電電流の大きさ、モータ３の温度等に基づいて実蓄電量導出部１０ｆによって導出される。
【００４６】
制御部１０ｅは、決定部１０ｄにより決定された実施可能な制御を実行するために、エンジン２，モータ３，トランスミッション４を制御する。この制御部１０ｅが著しくバッテリ２０の蓄電可能容量が低下したとしても、エンジン２の駆動のみに従って車両を走行させる制御を行うことのできるように、決定部１０ｄは制御規定領域を変更する。具体的には、少なくともモータ３の駆動力によりエンジン２を始動させる押し掛け制御可能となるように、あるいは、少なくともエンジン２の駆動力を駆動輪に伝達させない一方でエンジン２の停止を禁止するアイドル制御可能となるように、決定部１０ｄは制御規定領域を変更するとよい。
【００４７】
また、制御部１０ｅは、バッテリ２０の劣化に伴い蓄電可能容量が所定値以下に低下した場合に運転者に対して報知するように、図示を省略した報知手段を制御する。この報知手段による報知が行われる程度に蓄電可能容量が低下している場合、決定部１０ｄは、モータ３の駆動のみに従って車両を走行する制御の実施可否を切り替える規定がなされた２つの領域（領域１及び領域６）を少なくとも残して、上記したような制御規定領域の変更を行うとよい。さらに、制御部１０ｅはエアコンなどの電装品を作動する制御を行う。
【００４８】
以上のようにして、本実施形態では、バッテリ２０の充放電に関連する１乃至複数の制御の実施可否を少なくとも２つ以上の領域毎に規定した制御規定領域に対し、バッテリ２０の劣化に応じて少なくとも１つの領域を他の領域に統合するようにして制御規定領域を変更する。すなわち、制御規定領域一部の領域を間引きする。バッテリ２０の実蓄電量に基づき前記領域の判別が行なわれて、該判別した領域に規定された実施可否に従って実施する制御を決定することから、バッテリ２０の蓄電可能容量が低下したとしても、制御規定領域の領域を間引きすることによれば、バッテリ２０の実蓄電量の変動に基づく各領域間の行き来に伴う制御の切り替えは領域の間引き前に比べれば生じ難くなる。また、極端にバッテリ２０の蓄電可能容量が低下している場合には、少なくともエンジン２の駆動のみに従って車両を走行させる制御の実施可否を切り替える規定がなされている領域１と領域６のみを残すようにして領域の統合を行うようにした。こうすることにより、駆動源としてエンジン２の他にモータ３を更に具えたハイブリッド車両において、バッテリ２０の劣化に伴い蓄電可能容量が低下したとしても、モータ３の充放電に関連する各種制御の切り替えが頻繁に生ずることがないので、商品性を確保した走行が可能になる。また、蓄電器の蓄電可能容量の低下に応じて前記領域毎の制御の規定を変更することにより、蓄電可能容量低下に応じた最適な制御を再割付できる。
【００４９】
以上、図面に基づいて実施形態の一例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、様々な実施形態が可能であることは言うまでもない。例えば、バッテリ２０の蓄電可能容量に応じて異なる複数の制御マップ（図４，図６，図７に示す制御規定領域に対応するマップ）を予め用意しておき、制御領域基底部１０ｃは領域制御閾値変更部１０ｂによる変更制御に従って、その中から随時に制御マップを選択することにより、決定部１０ｄが実施可否を判定する際に参照する制御マップを変更するようにしても、本発明を実現できることは勿論である。
【００５０】
なお、上述した実施例では変速機としてデュアルクラッチ式のトランスミッション４を示したがこれに限らない。最低限の構成として、モータの回転軸に連結された入力軸と、駆動輪側に連結された出力軸と、入力軸と出力軸との間に設置された一又は複数の同期装置を有する変速機構とを含んでなり、複数の変速段を切り換えて設定することでエンジンとモータの少なくともいずれかの駆動力を駆動輪に伝達可能な変速機であれば、他のどのような変速機であってもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１    ハイブリッド車両
２    内燃機関（エンジン）
３    電動機（モータ）
４    トランスミッション（変速機）
５    ディファレンシャル機構
６Ｒ，６Ｌ  ドライブシャフト
７Ｒ，７Ｌ  駆動輪
１０  電子制御ユニット
１０ａ  劣化検出部
１０ｂ  領域制御閾値変更部
１０ｃ  制御領域規定部
１０ｄ  決定部
１０ｅ  制御部
１０ｆ  実蓄電量導出部
２０  バッテリ
７０  プラネタリギヤ機構
７１  サンギヤ
７２，７４  プラネタリギヤ
７３  キャリヤ
７５  リングギヤ
９０  オイルポンプ駆動シャフト
１００  内側メインシャフト
１０１  外側メインシャフト
２００  カウンタシャフト
３００  アイドルギヤ
４００  セカンダリシャフト
５００  リバースシャフト
ＡＣ  エアコン用コンプレッサ
Ｃ    クラッチ
Ｃ１  第１クラッチ
Ｃ２  第２クラッチ
Ｍ  制御マップ
ＯＰ  オイルポンプ
【図１】
2013226916.tif 000003
【図２】
2013226916.tif 000004
【図３】
2013226916.tif 000005
【図４】
2013226916.tif 000006
【図５】
2013226916.tif 000007
【図６】
2013226916.tif 000008
【図７】
2013226916.tif 000009