(57)【要約】【課題】道路を横断する歩行者に対して横断を支援する情報を提供する歩行者横断支援装置、コンピュータプログラム及び歩行者横断支援方法を提供する。【解決手段】通信部１１は、横断候補領域より上流側の道路の所定地点を通過する複数の車両の速度及び通過時点を含む車両情報を取得する。ギャップ時間帯算出部１３は、通信部１１で取得した車両情報に基づいて、一の車両（先の車両）と該一の車両の後を走行する後続車両との間の通過時間差を横断可能時間帯として算出する。情報提供部１７は、ギャップ時間帯算出部１３で算出した横断可能時間帯に関する支援情報を提供する。【選択図】図１
2013218572.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路の横断が許容された領域で歩行者の横断を支援する情報を提供する歩行者横断支援装置において、
前記領域より上流側の道路の所定地点を通過する複数の車両の通過時点を含む車両情報を取得する取得手段と、
該取得手段で取得した車両情報に基づいて、一の車両と該一の車両の後を走行する後続車両との間の通過時間差を横断可能時間帯として算出する算出手段と、
該算出手段で算出した横断可能時間帯に関する支援情報を提供する提供手段と
を備えることを特徴とする歩行者横断支援装置。
【請求項２】
前記取得手段は、
前記領域より上流側であって、対向する道路それぞれの所定地点を通過する複数の車両の通過時点を含む車両情報を取得するようにしてあり、
前記算出手段は、
前記対向する道路それぞれに対して横断可能時間帯を算出するようにしてあり、
前記提供手段は、
前記算出手段で算出した各横断可能時間帯がお互いに重なる横断可能時間帯に関する支援情報を提供するように構成してあることを特徴とする請求項１に記載の歩行者横断支援装置。
【請求項３】
歩行者の横断地点を特定する横断地点特定手段と、
前記取得手段で取得した車両情報に基づいて、車間距離が所定値内の複数の車両で構成される車群を複数特定する車群特定手段と
を備え、
前記算出手段は、
前記車群特定手段で特定した一の車群の最後尾の車両が前記横断地点特定手段で特定した横断地点に到達する時点から、前記一の車群に続く他の車群の先頭車両が前記横断地点に到達する時点までの通過時間差を横断可能時間帯として算出するように構成してあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の歩行者横断支援装置。
【請求項４】
前記取得手段は、
前記領域より上流側の道路の第１の所定地点及び該第１の所定地点よりもさらに上流側の第２の所定地点それぞれを通過する複数の車両の通過時点を含む車両情報を取得するようにしてあり、
前記一の車群の最後尾の車両が前記第１の所定地点を通過した第１通過時点を特定するとともに、前記他の車群の先頭車両が前記第２の所定地点を通過した第２通過時点を特定する通過時点特定手段と、
該通過時点特定手段で特定した第１及び第２通過時点に基づいて、前記最後尾の車両及び前記先頭車両それぞれが前記横断地点に到達する時点を算出する到達時点算出手段と
を備えることを特徴とする請求項３に記載の歩行者横断支援装置。
【請求項５】
前記提供手段は、
前記算出手段で算出した横断可能時間帯が所定の横断所要時間より長い場合、横断を促す旨の支援情報を提供するように構成してあることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の歩行者横断支援装置。
【請求項６】
前記提供手段は、
前記車群特定手段で特定した車群のうち前記横断地点から直近にある車群の最後尾の車両が該横断地点に到達する時点に基づいて、横断待ち時間情報を提供するように構成してあることを特徴とする請求項４に記載の歩行者横断支援装置。
【請求項７】
前記提供手段は、
前記車群特定手段で特定した車群のうち前記横断地点から直近にある車群の最後尾の車両が該横断地点に到達するまでの時間が所定の待ち時間より長い場合、横断の断念を促す旨の支援情報を提供するように構成してあることを特徴とする請求項４に記載の歩行者横断支援装置。
【請求項８】
コンピュータに、道路の横断が許容された領域で歩行者の横断を支援する情報を提供させるためのコンピュータプログラムにおいて、
コンピュータに、
前記領域より上流側の道路の所定地点を通過する複数の車両の通過時点を含む車両情報に基づいて、一の車両と該一の車両の後を走行する後続車両との間の通過時間差を横断可能時間帯として算出するステップと、
算出した横断可能時間帯に関する支援情報を提供するステップと
を実行させることを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項９】
道路の横断が許容された領域で歩行者の横断を支援する情報を提供する装置による歩行者横断支援方法において、
前記領域より上流側の道路の所定地点を通過する複数の車両の通過時点を含む車両情報を取得するステップと、
取得された車両情報に基づいて、一の車両と該一の車両の後を走行する後続車両との間の通過時間差を横断可能時間帯として算出するステップと、
算出された横断可能時間帯に関する支援情報を提供するステップと
を含むことを特徴とする歩行者横断支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路の横断が許容された領域で歩行者の横断を支援する情報を提供する歩行者横断支援装置、該歩行者横断支援装置を実現するコンピュータプログラム及び歩行者横断支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
歩行者が道路を安全に横断することができるように横断歩道には歩行者用灯器が設置されている。また、歩行者が多い交差点では、時間帯などに応じて歩車分離方式の信号制御が行われ、歩行者の安全が図られている。
【０００３】
また、視聴覚等の身体障害者や老人などの歩行者の安全性も図られている。例えば、交通情報をもとに視聴覚障害者や老人などの歩行者を誘導案内するための道路案内指令信号を発信手段から発信し、歩行者が携帯している携帯装置で道路案内指令信号を受信すると、道路の横断を安全に行うための報知を行う道路案内交通管理方式が開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２５１２８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に開示されているような従来の技術にあっては、歩行者の位置情報、あるいは歩行者の横断要求に基づいて、車両が停止するように車両用灯器の灯色を変える（例えば、赤信号にする）ので、交通流の円滑性を妨げるとともに、運転者が無理に走行しようとすると却って歩行者の安全性が損なわれるおそれがある。また、歩行者は、横断歩道を使って道路を横断するとは限らず、横断歩道がない箇所で道路を往来する車両を確認しながら横断するので、このような歩行者に対する安全性の確保も望まれていた。
【０００６】
本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、道路を横断する歩行者に対して横断を支援する情報を提供する歩行者横断支援装置、該歩行者横断支援装置を実現するコンピュータプログラム及び歩行者横断支援方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１発明に係る歩行者横断支援装置は、道路の横断が許容された領域で歩行者の横断を支援する情報を提供する歩行者横断支援装置において、前記領域より上流側の道路の所定地点を通過する複数の車両の通過時点を含む車両情報を取得する取得手段と、該取得手段で取得した車両情報に基づいて、一の車両と該一の車両の後を走行する後続車両との間の通過時間差を横断可能時間帯として算出する算出手段と、該算出手段で算出した横断可能時間帯に関する支援情報を提供する提供手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
第２発明に係る歩行者横断支援装置は、第１発明において、前記取得手段は、前記領域より上流側であって、対向する道路それぞれの所定地点を通過する複数の車両の通過時点を含む車両情報を取得するようにしてあり、前記算出手段は、前記対向する道路それぞれに対して横断可能時間帯を算出するようにしてあり、前記提供手段は、前記算出手段で算出した各横断可能時間帯がお互いに重なる横断可能時間帯に関する支援情報を提供するように構成してあることを特徴とする。
【０００９】
第３発明に係る歩行者横断支援装置は、第１発明又は第２発明において、歩行者の横断地点を特定する横断地点特定手段と、前記取得手段で取得した車両情報に基づいて、車間距離が所定値内の複数の車両で構成される車群を複数特定する車群特定手段とを備え、前記算出手段は、前記車群特定手段で特定した一の車群の最後尾の車両が前記横断地点特定手段で特定した横断地点に到達する時点から、前記一の車群に続く他の車群の先頭車両が前記横断地点に到達する時点までの通過時間差を横断可能時間帯として算出するように構成してあることを特徴とする。
【００１０】
第４発明に係る歩行者横断支援装置は、第３発明において、前記取得手段は、前記領域より上流側の道路の第１の所定地点及び該第１の所定地点よりもさらに上流側の第２の所定地点それぞれを通過する複数の車両の通過時点を含む車両情報を取得するようにしてあり、前記一の車群の最後尾の車両が前記第１の所定地点を通過した第１通過時点を特定するとともに、前記他の車群の先頭車両が前記第２の所定地点を通過した第２通過時点を特定する通過時点特定手段と、該通過時点特定手段で特定した第１及び第２通過時点に基づいて、前記最後尾の車両及び前記先頭車両それぞれが前記横断地点に到達する時点を算出する到達時点算出手段とを備えることを特徴とする。
【００１１】
第５発明に係る歩行者横断支援装置は、第１発明乃至第４発明のいずれか１つにおいて、前記提供手段は、前記算出手段で算出した横断可能時間帯が所定の横断所要時間より長い場合、横断を促す旨の支援情報を提供するように構成してあることを特徴とする。
【００１２】
第６発明に係る歩行者横断支援装置は、第４発明において、前記提供手段は、前記車群特定手段で特定した車群のうち前記横断地点から直近にある車群の最後尾の車両が該横断地点に到達する時点に基づいて、横断待ち時間情報を提供するように構成してあることを特徴とする。
【００１３】
第７発明に係る歩行者横断支援装置は、第４発明において、前記提供手段は、前記車群特定手段で特定した車群のうち前記横断地点から直近にある車群の最後尾の車両が該横断地点に到達するまでの時間が所定の待ち時間より長い場合、横断の断念を促す旨の支援情報を提供するように構成してあることを特徴とする。
【００１４】
第８発明に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、道路の横断が許容された領域で歩行者の横断を支援する情報を提供させるためのコンピュータプログラムにおいて、コンピュータに、前記領域より上流側の道路の所定地点を通過する複数の車両の通過時点を含む車両情報に基づいて、一の車両と該一の車両の後を走行する後続車両との間の通過時間差を横断可能時間帯として算出するステップと、算出した横断可能時間帯に関する支援情報を提供するステップとを実行させることを特徴とする。
【００１５】
第９発明に係る歩行者横断支援方法は、道路の横断が許容された領域で歩行者の横断を支援する情報を提供する装置による歩行者横断支援方法において、前記領域より上流側の道路の所定地点を通過する複数の車両の通過時点を含む車両情報を取得するステップと、取得された車両情報に基づいて、一の車両と該一の車両の後を走行する後続車両との間の通過時間差を横断可能時間帯として算出するステップと、算出された横断可能時間帯に関する支援情報を提供するステップとを含むことを特徴とする。
【００１６】
第１発明、第８発明及び第９発明にあっては、取得手段は、道路の横断が許容された領域より上流側の道路の所定地点を通過する複数の車両の通過時点を含む車両情報を取得する。車両の速度は予め定めた固定的な値を用いることができ、その場合には、車両の通過時点が分かればよい。また、車両の速度を取得手段で取得するようにしてもよい。道路の横断が許容された領域は、信号灯器が設置された横断歩道、信号灯器のない道路上の領域などの横断可能な領域である。なお、道路は一方通行の道路、対向する道路を含む。所定地点は、車両の進行方向に沿った上流側の地点であり、所定地点を通過した車両は当該領域へ向かって走行する。所定地点には、例えば、車両感知器を設置しておき、取得手段は、車両感知器で得られた感知情報に基づく車両情報を取得する。なお、車両感知器には、超音波感知器、画像感知器、遠赤外センサ、光ビーコンが含まれる。また、車両に搭載されたＩＴＳ無線機又は携帯電話等の受信装置により、車両から当該車両の位置又は時刻などの情報を受信し、受信した情報を収集するようにしてもよい。
【００１７】
算出手段は、取得手段で取得した車両情報に基づいて、一の車両（先の車両）と該一の車両の後を走行する後続車両との間の通過時間差を横断可能時間帯として算出する。ここで、一の車両とは、例えば、歩行者が横断要求を行う時点までに当該歩行者の横断地点を通過していない車両である。通過時間差、すなわち横断可能時間帯は、交通流が途切れる時間帯（交通流のギャップ、あるいはギャップ時間帯とも称する）である。複数の車両が道路を走行する場合、車両同士の間隔（例えば、車間距離、車間時間間隔）は異なり、当該間隔が短い場合もあれば、当該間隔が長い場合もある。したがって、歩行者が横断しようしている地点を複数の車両が通過する場合、一の車両が通過した後に、次の車両（当該一の車両の後を走行する後続車両）が通過するまでの通過時間差は短い場合もあれば長い場合もある。通過時間差、すなわち横断可能時間帯が長い場合には、歩行者は、一の車両が通過した後に、次の車両が到達するまでの間に道路を横断することができる。
【００１８】
提供手段は、算出手段で算出した横断可能時間帯に関する支援情報を提供する。例えば、横断可能時間帯が横断に要する時間に対して余裕がある場合には、歩行者に横断できる旨の情報を提供することができる。上述の構成により、例えば、歩行者が、信号灯器がない道路で横断しようとする場合でも、安全に横断することができ、安全な横断タイミングを提供することができる。また、車両用灯器の信号を調整する必要もないので、交通流の円滑性を妨げることもない。
【００１９】
第２発明にあっては、取得手段は、道路の横断が許容された領域より上流側であって、対向する道路それぞれの所定地点を通過する複数の車両の通過時点を含む車両情報を取得する。すなわち、道路は対向する道路である。所定地点は、対向する道路それぞれの車両の進行方向に沿った上流側の地点である。算出手段は、対向する道路それぞれに対して横断可能時間帯を算出する。提供手段は、算出された各横断可能時間帯がお互いに重なる横断可能時間帯に関する支援情報を提供する。
【００２０】
すなわち、道路の一方向及び反対方向それぞれから複数の車両が通過する場合、道路の両方向において、一の車両が通過した後に、次の車両が到達するまでの間、すなわち道路の両方向において車両が通過していない時間帯が横断可能時間帯となる。これにより、対向する道路のような道路幅の広い道路であっても、歩行者を安全に横断させることができる。
【００２１】
第３発明にあっては、横断地点特定手段は、歩行者の横断地点を特定する。横断地点の特定は、例えば、歩行者が携帯する装置で横断地点を設定する方法、歩行者の現在位置を横断地点とする方法、歩行者が設定した目的地と歩行者の現在位置とから横断地点を決定する方法、歩行者が横断案内（横断要求）をした地点から最も近い車道位置を横断地点とする方法などがある。
【００２２】
車群特定手段は、取得した車両情報に基づいて、車間距離が所定値内の複数の車両で構成される車群を複数特定する。ここで、車両群とは、例えば、歩行者が横断要求を行う時点までに当該歩行者の横断地点を通過していない車両群である。所定地点を順次通過する車両それぞれの通過時点を取得することにより、一の車両と当該一の車両の後を走行する車両と（追従して走行する２台の車両）の通過時間差を求めることができる。車群を形成する車両同士はほぼ同じ速度で走行していると考えられるので、通過時間差×速度により、例えば、車頭間距離を求めることができる。車頭間距離から予め定めた車両の長さ（車長）を減算すれば車間距離を求めることができる。すなわち、通過時間差、車頭間距離及び車間距離は同義である。追従して走行する２台の車両の車間距離（すなわち、通過時間差）が所定値内であれば、当該２台は一つの車群内の車両であると判定することができ、２台の車両の車間距離が所定値を超える場合には、異なる車群に属する車両であると判定することができ、複数の車群を特定することができる。
【００２３】
算出手段は、特定した一の車群（先の車群）の最後尾の車両が横断地点に到達する時点から、当該一の車群に続く他の車群（後の車群）の先頭車両が横断地点に到達する時点までの通過時間差を横断可能時間帯として算出する。横断地点に到達する時点は、所定地点を通過した時点に、車両の速度を所定地点と横断地点との距離で除算した値を加算することにより求めることができる。これにより、複数の車両が追従して走行し車群を形成しているような状態であっても、車群同士の間の通過時間差（すなわち、先の車群の最後尾の車両と後の車群の先頭車両との通過時間差）が道路の横断に必要な時間より十分長いときには、歩行者を所望の地点で安全に横断させることが可能となる。
【００２４】
第４発明にあっては、取得手段は、道路の横断が許容された領域より上流側の道路の第１の所定地点及び当該第１の所定地点よりもさらに上流側の第２の所定地点それぞれを通過する複数の車両の通過時点を含む車両情報を取得する。すなわち、第１の所定地点及び第２の所定地点にそれぞれ第１車両感知器及び第２車両感知器を設置しておく。通過時点特定手段は、第１の所定地点に設置された第１車両感知器の感知情報に基づいて、一の車群（先頭の車群）の最後尾の車両が第１の所定地点を通過した第１通過時点を特定する。また、通過時点特定手段は、第２の所定地点に設置された第２車両感知器の感知情報に基づいて、一の車群に続く他の車群（後続の車群）の先頭車両が第２の所定地点を通過した第２通過時点を特定する。
【００２５】
第１の所定地点（所定地点）に設置された車両感知器の感知情報に基づいて、一の車群の最後尾の車両及び他の車群の先頭車両が当該第１の所定地点（所定地点）を通過した時点を特定する場合に比べて、第１の所定地点よりもさらに上流側の第２の地点に第２車両感知器を設置して、第１車両感知器で一の車群（先頭の車群）の最後尾の車両が第１の所定地点を通過した第１通過時点を特定するとともに、第２車両感知器で一の車群に続く他の車群（後続の車群）の先頭車両が第２の所定地点を通過した第２通過時点を特定することにより、第２車両感知器が第１車両感知器よりも上流側に設置されているため、他の車群（後続の車群）の先頭車両の通過時点を一層早く特定することができ、２つの車群間の通過時間差を早いタイミングで求めることが可能となる。このため、他の車群（後続の車群）の先頭車両の通過時点を特定して２つの車群間の通過時間差を求めたときに、すでに一の車群（先頭の車群）が横断地点を通過しているような事態を防ぐことができる。
【００２６】
到達時点算出手段は、特定した第１通過時点及び第２通過時点に基づいて、先頭の車群の最後尾の車両及び後続の車群の先頭車両それぞれが横断地点に到達する時点を算出する。横断地点に到達する時点は、第１通過時点及び第２通過時点それぞれに、車両の速度を第１の所定地点及び第２の所定地点と横断地点との距離それぞれで除算した値を加算することにより求めることができる。これにより、車群同士の間の通過時間差（すなわち、先頭の車群の最後尾の車両と後続の車群の先頭車両との通過時間差）を早いタイミングで求めることが可能となる。
【００２７】
第５発明にあっては、提供手段は、算出した横断可能時間帯が所定の横断所要時間より長い場合、横断を促す旨の支援情報を提供する。横断所要時間は、領域の場所、道路の状況（例えば、車線数、道路幅など）により異なるものの、十分安全な（十分にゆっくりとした）歩行速度（例えば、０．７ｍ／ｓ）で道路を横断するのに要する時間とすることができる。これにより、歩行者に早く歩行するような指示を出力することなく、安全に横断させることができる。なお、算出した横断可能時間帯が所定の横断所要時間より短い場合には、横断できない（あるいは横断待ちの）旨の情報を提供することができる。
【００２８】
第６発明にあっては、提供手段は、特定した車群のうち横断地点から直近にある車群の最後尾の車両が横断地点に到達する時点に基づいて、横断待ち時間情報を提供する。歩行者は横断することができるまでの待ち時間がわかるので、予め予測して行動することができ、安心して横断することが可能となる。
【００２９】
第７発明にあっては、提供手段は、特定した車群のうち横断地点から直近にある車群の最後尾の車両が横断地点に到達するまでの時間が所定の待ち時間より長い場合、横断の断念を促す旨の支援情報を提供する。例えば、歩行者が道路の一方の歩道を目的地に向かって道路に沿って歩行している場合に、目的地が道路の反対側にあるとき、歩行者は現在地点と目的地との間のどこかの地点で道路を横断したいと考えているとする。ある地点で歩行者が横断することができるまでの時間が長い場合、あえて当該地点で横断するのを待つよりは、目的地に向かって歩行して、次の横断可能地点で横断した方が、時間が無駄にならず目的地に近づくことができる。そこで、直近にある車群の最後尾の車両が横断地点に到達するまでの時間が所定の待ち時間より長い場合、横断の断念を促すことにより、無駄な時間が発生することを防止できる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明によれば、道路を横断する歩行者に対して安全な横断タイミングを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本実施の形態の歩行者横断支援装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】本実施の形態の歩行者横断支援装置により横断が支援される道路の一例を示す模式図である。
【図３】車群の一例を示す模式図である。
【図４】一方通行の道路を走行する車両の場合のギャップ時間帯の一例を示す説明図である。
【図５】双方向通行の道路を走行する車両の場合のギャップ時間帯の一例を示す説明図である。
【図６】複数の車両感知器を用いて横断の可否を判定する一例を示す模式図である。
【図７】本実施の形態の歩行者横断支援装置による情報提供の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明を実施の形態を示す図面に基づいて説明する。図１は本実施の形態の歩行者横断支援装置１００の構成の一例を示すブロック図であり、図２は本実施の形態の歩行者横断支援装置１００により横断が支援される道路の一例を示す模式図である。図１に示すように、本実施の形態の歩行者横断支援装置１００は、装置全体を制御する制御部１０、通信部１１、所定の情報を記憶する記憶部１２、ギャップ時間帯算出部１３、歩行者位置特定部１４、横断地点特定部１５、車群特定部１６、情報提供部１７などを備える。歩行者横断支援装置１００は、例えば、道路の近傍、中央管理センタなどに設置する構成でもよく、あるいは歩行者が携帯する携帯装置に組み込む構成であってもよい。
【００３３】
図２に示すように、道路は車両が一方の方向（符号Ｒ１の方向）に走行できるとともに、反対方向（符号Ｒ２の方向）にも走行することができる双方向通行である。複数の車両が道路を走行するものとする。なお、道路は双方向通行に限らず、一方通行の道路であってもよい。
【００３４】
また、歩行者は道路の片側を符号Ｒ２の方向に歩行しているとし、破線で示す横断候補領域のどこかで道路の反対側に横断したいと考えているとする。また、図２に例示する道路は、横断が許容されているとする。道路の横断が許容された領域とは、例えば、信号灯器が設置された横断歩道、信号灯器のない道路上の領域などの横断可能な領域である。なお、以下の説明では、横断候補領域を道路の横断が許容された領域とする。
【００３５】
通信部１１は、取得手段としての機能を有し、横断候補領域（道路の横断が許容された領域）より上流側の道路の所定地点を通過する複数の車両の速度及び通過時点を含む車両情報を取得する。車両の速度は、通信部１１を介して取得することができるが、車両の速度を予め定めた固定的な値としてもよい。この場合には、車両の速度を取得する必要はなく車両の通過時点だけが分かればよい。以下では、車両の速度も取得するものとして説明するが、これに限定されるものではない。所定地点は、車両の進行方向に沿った上流側の地点であり、所定地点を通過した車両は横断候補領域へ向かって走行する。
【００３６】
所定地点には、例えば、車両感知器を設置しておく、通信部１１は、車両感知器で得られた感知情報に基づく車両情報を取得する。なお、車両感知器には、超音波感知器、画像感知器、遠赤外センサ、光ビーコンが含まれる。また、車両に搭載されたＩＴＳ無線機又は携帯電話等の受信装置により、車両から当該車両の位置又は時刻などの情報を受信し、受信した情報を収集するようにしてもよい。また、車両感知器で得られた感知情報を一次処理装置（不図示）へ送信し、当該一次処理装置が車両を感知した時刻、当該車両感知器を識別する識別情報、車高、占有率などの感知結果情報を通信部１１へ送信するようにしてもよい。
【００３７】
記憶部１２は、道路の地図情報、車両感知器の設置地点（所定地点）の位置情報、歩行者の位置情報、歩行者が道路を横断しようとしている横断地点の位置情報などを記憶することができる。
【００３８】
ギャップ時間帯算出部１３は、算出手段としての機能を有し、通信部１１で取得した車両情報に基づいて、一の車両（先の車両）と該一の車両の後を走行する後続車両との間の通過時間差を横断可能時間帯として算出する。ここで、一の車両とは、例えば、歩行者が横断要求を行う時点までに当該歩行者の横断地点を通過していない車両である。
【００３９】
ギャップ時間帯算出部１３が算出する通過時間差、すなわち横断可能時間帯は、交通流が途切れる時間帯（交通流のギャップ、あるいはギャップ時間帯とも称する）である。複数の車両が道路を走行する場合、車両同士の間隔（例えば、車間距離、車間時間間隔）は異なり、当該間隔が短い場合もあれば、当該間隔が長い場合もある。したがって、歩行者が横断しようとしている地点を複数の車両が通過する場合、一の車両が通過した後に、次の車両（当該一の車両の後を走行する後続車両）が通過するまでの通過時間差は短い場合もあれば長い場合もある。通過時間差、すなわち横断可能時間帯が長い場合には、歩行者は、一の車両が通過した後に、次の車両が到達するまでの間に道路を横断することができる。
【００４０】
情報提供部１７は、提供手段としての機能を有し、ギャップ時間帯算出部１３で算出した横断可能時間帯に関する支援情報を提供する。
【００４１】
歩行者横断支援装置１００が、道路の近傍又は中央管理センタなどに設置する構成である場合には、情報提供部１７は、歩行者が携帯する携帯装置へ支援情報を送信することができる。また、歩行者横断支援装置１００が、歩行者が携帯する携帯装置である場合には、表示機能、音声出力機能などを備えることにより、歩行者に支援情報を通知することができる。
【００４２】
情報提供部１７は、例えば、横断可能時間帯が横断に要する時間に対して余裕がある場合には、歩行者に横断できる旨の情報を提供することができる。上述の構成により、例えば、歩行者が、信号灯器がない道路で横断しようとする場合でも、安全に横断することができ、安全な横断タイミングを提供することができる。また、車両用灯器の信号を調整する必要もないので、交通流の円滑性を妨げることもない。
【００４３】
道路が一方通行である場合には、車両の一方向だけの走行を考慮すればよい。しかし、図２に示すように、道路が双方向通行である場合には、車両の両方向の走行を考慮する必要がある。以下、双方向通行の場合について詳細に説明する。
【００４４】
通信部１１は、横断候補領域より上流側であって、対向する道路それぞれの所定地点を通過する複数の車両の速度及び通過時点を含む車両情報を取得する。所定地点は、対向する道路それぞれの車両の進行方向に沿った上流側の地点である。それぞれ所定地点には、車両感知器を設置しておく、通信部１１は、それぞれの車両感知器で得られた感知情報に基づく車両情報を取得する。
【００４５】
ギャップ時間帯算出部１３は、対向する道路それぞれに対して横断可能時間帯を算出する。そして、情報提供部１７は、ギャップ時間帯算出部１３算出された各横断可能時間帯がお互いに重なる横断可能時間帯に関する支援情報を提供する。
【００４６】
すなわち、道路の一方向及び反対方向それぞれから複数の車両が通過する場合、道路の両方向において、一の車両が通過した後に、次の車両が到達するまでの間、すなわち道路の両方向において車両が通過していない時間帯が横断可能時間帯となる。これにより、対向する道路のような道路幅の広い道路であっても、歩行者を安全に横断させることができる。
【００４７】
前述の例は、２台の車両が走行する場合に、当該２台の車両の通過時間差を考慮するものである。しかし、道路を走行する車両は、例えば、複数の車両がひとかたまりのように群をなしてほぼ同じ速度で走行する場合が多い。そこで、複数の車両で構成される車群に注目して、かかる車群が走行する場合の横断支援方法について説明する。
【００４８】
歩行者位置特定部１４は、道路を横断しようとする歩行者の現在位置を特定する。歩行者の位置の特定は、例えば、歩行者が携帯する携帯装置にＧＰＳ機能を設けてもよく、あるいは歩行者が携帯する携帯電話等による歩行者ナビゲーションにより得られる情報を利用することができる。また、路側センサにより歩行者を検出して位置を特定してもよい。
【００４９】
横断地点特定部１５は、横断地点特定手段としての機能を有し、歩行者の横断地点を特定する。横断地点の特定は、例えば、歩行者が携帯する装置で横断地点を設定する方法（例えば、歩行者が横断地点を地図上で指定して横断地点を設定する方法）、歩行者の現在位置を横断地点とする方法（例えば、歩行者の位置が車道に隣接している場合）、歩行者が設定した目的地と歩行者の現在位置とから横断地点を決定する方法、歩行者が横断案内（横断要求）をした地点から最も近い車道位置を横断地点とする方法などがある。
【００５０】
車群特定部１６は、車群特定手段としての機能を有し、通信部１１で取得した車両情報に基づいて、車間距離が所定値内の複数の車両で構成される車群を複数特定する。ここで、車両群とは、例えば、歩行者が横断要求を行う時点までに当該歩行者の横断地点を通過していない車両群である。以下、車群の特定方法について説明する。
【００５１】
図３は車群の一例を示す模式図である。図３に示すように、道路の一方の方向（符号Ｒ１の方向）に複数の車両がそれぞれ前方又は後方の車両との間で適宜の車間距離を有して走行しているとする。なお、簡略化のため、図３では一方の方向に走行する車両だけを図示している。一般的に道路を車両が走行する場合、前方の車両に追従してほぼ同じ速度で走行する傾向がある。また、交差点の赤信号で複数の車両が停止した場合には、青信号開始とともに、これら複数の車両が順次発進して、ひとつのまとまった群となって走行する傾向があり、いわゆる車群を形成する。車群を構成する車両同士の車間距離は比較的短く、例えば、所定値（例えば、５〜２０ｍ程度）より短い。
【００５２】
図３の例では、歩行者の横断予定地点（例えば、歩行者が横断しようして特定した横断地点）から上流側に、順番に車群Ｇａ、Ｇｂ、Ｇｃが走行している。また、所定地点には車両感知器５０を設置してあり、車両感知器５０で得られた感知情報に基づいて、各車両が所定地点を通過した通過時点、及び各車両（車群）の速度を取得することができる。
【００５３】
そして、車両感知器５０が設置された所定地点を順次通過する車両それぞれの通過時点を取得することにより、一の車両と当該一の車両の後を走行する車両と（追従して走行する２台の車両）の通過時間差を求めることができる。車群を形成する車両同士はほぼ同じ速度で走行していると考えられるので、通過時間差×速度により、例えば、車頭間距離を求めることができる。車頭間距離から予め定めた車両の長さ（車長）を減算すれば車間距離を求めることができる。
【００５４】
すなわち、通過時間差、車頭間距離及び車間距離は同義であり、車両感知器５０で各車両の通過時間差を計測し、通過時間差が所定の閾値より短い車両同士は、一の車群を構成する車両であることがわかる。また、通過時間差が所定の閾値より長い車両同士は、先の車両が一の車群の最後尾の車両であり、後の車両が当該一の車群に続く次の車群の先頭車両であることがわかる。
【００５５】
追従して走行する２台の車両の車間距離（すなわち、通過時間差）が所定値内であれば、当該２台は一つの車群内の車両であると判定することができ、２台の車両の車間距離が所定値を超える場合には、異なる車群に属する車両であると判定することができ、複数の車群（図３の例では、車群Ｇａ、Ｇｂ、Ｇｃ）を特定することができる。また、それぞれの車群では、先頭車両及び最後尾の車両も特定することができる。
【００５６】
ギャップ時間帯算出部１３は、車群特定部１６で特定した一の車群（先の車群という）の最後尾の車両が横断地点に到達する時点から、当該一の車群に続く他の車群（後の車群という）の先頭車両が横断地点に到達する時点までの通過時間差を横断可能時間帯（ギャップ時間帯とも称する）として算出する。
【００５７】
横断地点に到達する時点は、所定地点（車両感知器の設置地点）を通過した時点に、車両の速度を所定地点と横断地点との距離で除算した値を加算することにより求めることができる。
【００５８】
図４は一方通行の道路を走行する車両の場合のギャップ時間帯の一例を示す説明図である。図４において、横軸は横断予定地点（歩行者が横断しようとしている横断地点）からの距離を示し、縦軸は時間を示す。図４に示すように、横断予定地点より上流側の道路を車群Ｇａ、Ｇｂ、Ｇｃが走行しているとする。車群（車群を構成する各車両）の速度をＶ、車群と横断予定地点との距離をＬとすると、車群が横断予定地点に到達するまでの時間ｔは、ｔ＝Ｌ／Ｖで求めることができる。
【００５９】
図４の例では、車群Ｇａの先頭車両が横断予定地点に到達するまでの時点をｔａ１、車群Ｇａの最後尾の車両が横断予定地点に到達するまでの時点をｔａ２とする。また、車群Ｇｂの先頭車両が横断予定地点に到達するまでの時点をｔｂ１、車群Ｇｂの最後尾の車両が横断予定地点に到達するまでの時点をｔｂ２とする。また、車群Ｇｃの先頭車両が横断予定地点に到達するまでの時点をｔｃ１、車群Ｇｃの最後尾の車両が横断予定地点に到達するまでの時点をｔｃ２とする。
【００６０】
車群Ｇａと車群Ｇｂとの間のギャップ時間帯Ｔｇ１は、Ｔｇ１＝ｔｂ１-ｔａ２で求めることができる。また、車群Ｇｂと車群Ｇｃとの間のギャップ時間帯Ｔｇ２は、Ｔｇ２＝ｔｃ１-ｔｂ２で求めることができる。そして、ギャップ時間帯Ｔｇが横断所要時間より長い場合には、横断可能と判定することができる。
【００６１】
これにより、複数の車両が追従して走行し車群を形成しているような状態であっても、車群同士の間の通過時間差（すなわち、先の車群の最後尾の車両と後の車群の先頭車両との通過時間差、ギャップ時間帯）が横断所要時間（例えば、道路の横断に必要な時間より十分長い時間）より長い場合には、歩行者を所望の地点で安全に横断させることが可能となる。
【００６２】
図５は双方向通行の道路を走行する車両の場合のギャップ時間帯の一例を示す説明図である。図５において、横軸は横断予定地点からの双方向の道路それぞれにおける距離を示し、縦軸は時間を示す。図５に示すように、横断予定地点より上流側の一方の道路を車群Ｇａ、Ｇｂ、Ｇｃが走行し、他方の道路を車群Ｇｅ、Ｇｆが走行しているとする。
【００６３】
この場合、図４と同様に、車群Ｇａの先頭車両が横断予定地点に到達するまでの時点をｔａ１、車群Ｇａの最後尾の車両が横断予定地点に到達するまでの時点をｔａ２とする。また、車群Ｇｂの先頭車両が横断予定地点に到達するまでの時点をｔｂ１、車群Ｇｂの最後尾の車両が横断予定地点に到達するまでの時点をｔｂ２とする。また、車群Ｇｃの先頭車両が横断予定地点に到達するまでの時点をｔｃ１、車群Ｇｃの最後尾の車両が横断予定地点に到達するまでの時点をｔｃ２とする。
【００６４】
また、車群Ｇｅの最後尾の車両が横断予定地点に到達するまでの時点をｔｅ２、車群Ｇｆの先頭車両が横断予定地点に到達するまでの時点をｔｆ１とする。
【００６５】
双方通行の道路の場合には、それぞれの方向へ走行する車群のギャップ時間帯が重なる時間帯が横断可能か否かを判定しなければならない。そこで、図５に示すように、車群Ｇａと車群Ｇｂとの間のギャップ時間帯Ｔｇ１（＝ｔｂ１-ｔａ２）と、車群Ｇｅと車群Ｇｆとの間のギャップ時間帯Ｔｇ３（＝ｔｆ１-ｔｅ２）とが重なる時間帯（時点ｔｂ１-ｔｅ２）が横断所要時間より長い場合には、横断可能と判定することができる。
【００６６】
仮に、時間帯（時点ｔｂ１-ｔｅ２）が横断所要時間より短い場合には、後続の車群によるギャップ時間帯を考慮する。図５の例では、車群Ｇｂと車群Ｇｃとの間のギャップ時間帯Ｔｇ２（＝ｔｃ１-ｔｂ２）と、車群Ｇｅと車群Ｇｆとの間のギャップ時間帯Ｔｇ３（＝ｔｆ１-ｔｅ２）とが重なる時間帯（時点ｔｆ１-ｔｂ２）が横断所要時間より長い場合には、横断可能と判定することができる。
【００６７】
上述の例では、横断予定地点よりも上流側に設置された１台の車両感知器で得られた感知情報を用いる構成であったが、車両感知器の台数は１台に限定されるものではなく、複数台用いることもできる。
【００６８】
図６は複数の車両感知器を用いて横断の可否を判定する一例を示す模式図である。図６Ａは１台の車両感知器５０を用いる場合であり、図６Ｂは２台の車両感知器５１、５２を用いる場合である。
【００６９】
通信部１１は、道路の横断が許容された領域より上流側の道路の第１の所定地点（車両感知器５１が設置された地点）及び第１の所定地点よりもさらに上流側の第２の所定地点（車両感知器５２が設置された地点）それぞれを通過する複数の車両の速度及び通過時点を含む車両情報を取得する。すなわち、第１の所定地点及び第２の所定地点にそれぞれ第１の車両感知器５１及び第２の車両感知器５２を設置しておく。
【００７０】
ギャップ時間帯算出部１３は、特定手段としての機能を有し、第１の所定地点に設置された第１の車両感知器５１の感知情報に基づいて、一の車群（先頭の車群）Ｇａの最後尾の車両が第１の所定地点を通過した第１通過時点を特定する。また、ギャップ時間帯算出部１３は、第２の所定地点に設置された第２の車両感知器５２の感知情報に基づいて、一の車群に続く他の車群（後続の車群）Ｇｂの先頭車両が第２の所定地点を通過した第２通過時点を特定する。
【００７１】
一方、１台の車両感知器５０を用いる場合には、図６Ａに示すように、第１の所定地点（所定地点）に設置された車両感知器５０の感知情報に基づいて、一の車群（先頭の車群）Ｇａの最後尾の車両及び他の車群（後続の車群）Ｇｂの先頭車両が当該第１の所定地点（所定地点）を通過した時点を特定する。
【００７２】
図６Ｂの場合は、図６Ａの場合に比べて、第１の所定地点よりもさらに上流側の第２の地点に第２の車両感知器５２を設置して、第１の車両感知器５１で一の車群（先頭の車群）Ｇａの最後尾の車両が第１の所定地点を通過した第１通過時点を特定するとともに、第２の車両感知器５２で一の車群に続く他の車群（後続の車群）Ｇｂの先頭車両が第２の所定地点を通過した第２通過時点を特定することにより、第２の車両感知器５２が第１の車両感知器５１よりも上流側に設置されているため、他の車群（後続の車群）Ｇｂの先頭車両の通過時点を一層早く特定することができ、２つの車群間の通過時間差を早いタイミングで求めることが可能となる。このため、他の車群（後続の車群）Ｇｂの先頭車両の通過時点を特定して２つの車群間の通過時間差を求めたときに、すでに一の車群（先頭の車群）Ｇａが横断地点を通過しているような事態を防ぐことができる。
【００７３】
ギャップ時間帯算出部１３は、到達時点算出手段としての機能を有し、特定した第１通過時点及び第２通過時点に基づいて、先頭の車群Ｇａの最後尾の車両及び後続の車群Ｇｂの先頭車両それぞれが横断地点に到達する時点を算出する。横断地点に到達する時点は、第１通過時点及び第２通過時点それぞれに、車両の速度を第１の所定地点及び第２の所定地点と横断地点との距離それぞれで除算した値を加算することにより求めることができる。これにより、車群同士の間の通過時間差（すなわち、先頭の車群の最後尾の車両と後続の車群の先頭車両との通過時間差）を早いタイミングで求めることが可能となる。
【００７４】
情報提供部１７は、ギャップ時間帯算出部１３で算出した横断可能時間帯（ギャップ時間帯）が所定の横断所要時間より長い場合、横断を促す旨の支援情報を提供する。横断所要時間は、領域の場所、道路の状況（例えば、車線数、道路幅など）により異なるものの、十分安全な（十分にゆっくりとした）歩行速度（例えば、０．７ｍ／ｓ）で道路を横断するのに要する時間とすることができる。これにより、歩行者に早く歩行するような指示を出力することなく、安全に横断させることができる。なお、算出した横断可能時間帯が所定の横断所要時間より短い場合には、横断できない（あるいは横断待ちの）旨の情報を提供することができる。
【００７５】
また、情報提供部１７は、車群特定部１６で特定した車群のうち横断地点から直近にある車群の最後尾の車両が横断地点に到達する時点に基づいて、横断待ち時間情報を提供する。歩行者は横断することができるまでの待ち時間がわかるので、予め予測して行動することができ、安心して横断することが可能となる。
【００７６】
また、情報提供部１７は、車群特定部１６で特定した車群のうち横断地点から直近にある車群の最後尾の車両が横断地点に到達するまでの時間が所定の待ち時間より長い場合、横断の断念を促す旨の支援情報を提供する。例えば、歩行者が道路の一方の歩道を目的地に向かって道路に沿って歩行している場合に、目的地が道路の反対側にあるとき、歩行者は現在地点と目的地との間のどこかの地点で道路を横断したいと考えているとする。ある地点で歩行者が横断することができるまでの時間が長い場合、あえて当該地点で横断するのを待つよりは、目的地に向かって歩行して、次の横断可能地点で横断した方が、時間が無駄にならず目的地に近づくことができる。そこで、直近にある車群の最後尾の車両が横断地点に到達するまでの時間が所定の待ち時間より長い場合、横断の断念を促すことにより、無駄な時間が発生することを防止できる。
【００７７】
次に、本実施の形態の歩行者横断支援装置１００の動作について説明する。図７は本実施の形態の歩行者横断支援装置１００による情報提供の処理手順を示すフローチャートである。なお、以下では処理主体を制御部１０として説明する。制御部１０は、歩行者からの指示又は要求等により、横断地点を特定し（Ｓ１１）、特定した横断地点よりも上流側に設置された車両感知器を特定するとともに、特定した車両感知器の位置情報を取得する（Ｓ１２）。なお、車両感知器の位置情報は、予め記憶部１２に記憶しておくことができるが、歩行者横断支援装置１００を歩行者が携帯する携帯装置等に組み込む場合には、車両感知器から取得するようにしてもよい。
【００７８】
制御部１０は、車両感知器で得られた感知情報に基づく車両の速度及び通過時点を取得し（Ｓ１３）、一の車両と当該一の車両の後に続く後続車両との通過時間差の長短に基づいて、１又は複数の車群を特定する（Ｓ１４）。なお、複数の車群を特定した場合には、ギャップ時間帯を求めることになる。
【００７９】
制御部１０は、一の車群の最後尾の車両及び当該一の車群の後に続く後続の車群の先頭車両の通過時点を特定し（Ｓ１５）、ギャップ時間帯を算出する（Ｓ１６）。制御部１０は、算出したギャップ時間帯が横断所要時間より長いか否かを判定する（Ｓ１７）。
【００８０】
ギャップ時間帯が横断所要時間より長い場合（Ｓ１７でＹＥＳ）、制御部１０は、横断を促す旨の情報を提供する（Ｓ１８）。一方、ギャップ時間帯が横断所要時間より長くない場合（Ｓ１７でＮＯ）、制御部１０は、横断の断念を促す旨の情報を提供する（Ｓ１９）。
【００８１】
制御部１０は、歩行者が横断を完了したか否かを判定し（Ｓ２０）、横断を完了していない場合（Ｓ２０でＮＯ）、ステップＳ１１以降の処理を続け、横断を完了した場合（Ｓ２０でＹＥＳ）、処理を終了する。なお、横断を完了したか否かは、歩行者から横断要求が継続しているか否か、歩行者の現在位置などから判定することができる。
【００８２】
上述の実施の形態では、歩行者が横断に要する時間よりも、車両が検知（感知）された時点から横断予定地点に到達するまでの旅行時間が長くなるような地点に設置された車両感知器を図６Ａの車両感知器５０、あるいは図６Ｂの車両感知器５２として選ぶことを前提としている。例えば、図６Ｂの場合、横断要求をしてから、所定時間（例えば、５秒）以上、第１、第２の車両感知器５１、５２で車両を感知しない場合、歩行者に横断を促す旨の情報を提供することができる。
【００８３】
歩行者横断支援装置１００は、ＣＰＵ、ＲＡＭなどを備えた汎用コンピュータを用いて実現することもできる。すなわち、図７に示すような、各処理手順を定めたコンピュータプログラムをＤＶＤなどの記録媒体に記録しておく。そして、当該記録媒体に記録したコンピュータプログラムを光ディスク装置等で読み込ませることにより、コンピュータに備えられたＲＡＭにロードし、コンピュータプログラムをＣＰＵで実行することにより、コンピュータ上で歩行者横断支援装置を実現することができる。
【００８４】
上述のように、本実施の形態によれば、横断歩道を含めた横断可能領域において、歩行者が横断しようとしている道路（一方通行又は双方向通行）において、横断地点よりも上流側から走行してくる車両又は車群（交通流）のギャップ時間帯（ギャップ時間帯の始まり及び長さ）を予想し、十分安全な歩行速度で横断することができるか否かを判定し、安全に横断しきれると判定した場合は、横断を案内することができる。
【００８５】
また、歩行者の位置情報、あるいは歩行者の横断要求に基づいて、歩行者が道路を横断することができるように車両用の信号機を赤信号にする必要もないので、車両の走行（交通流）を妨げることもなく、車両が赤信号を避けようとして無理に走行することにより危険性が増すということもない。
【００８６】
また、本実施の形態は、歩行者の位置と車両の位置とから、単に車両が歩行者と衝突する可能性があるか否かを判定するものではなく、車両又は車群のギャップ、すなわち、車両間の通過時間差を考慮するので、横断を開始することができる時点のみならず、横断に使える時間がどの程度あるかも判定することができるので、横断の可否のみならず、横断のタイミング（待ち時間）も予想することができる。
【００８７】
なお、本実施の形態において、双方向通行の道路において、一方の方向に走行する車両又は車群が横断予定位置に及んでいる場合には、対向する（反対側の）道路を走行する車両又は車群の間でギャップ時間帯が存在したとしても横断を促す旨の情報提供を行わないようにすることができる。
【００８８】
また、横断予定地点から離れた地点に歩行者用の信号機が設置された横断歩道がある場合には、横断予定地点で横断可能となるまでの待ち時間と、歩行者が横断予定地点から当該横断歩道に到達するまでの時間の長短、あるいは当該道路の交通状態、信号状態などを考慮して、横断案内を行うか否かを判定することもできる。
【００８９】
また、横断予定地点と車両感知器が設置された地点との間に交差点が存在する場合に、歩行者が横断を開始したときは、当該交差点の交差側の道路に対する信号が赤信号であれば、当該交差側の赤信号を延長することにより、交通流をあまり妨げることなく、横断予定地点と車両感知器が設置された地点との間の交差点から車両が流入してくることを防止することもできる。
【００９０】
また、本実施の形態は、車群がない場合にも対応することができる。すなわち、絶えず車両が閾値以内の車間間隔時間で通過している場合（ギャップが存在しない＝飽和交通流）は、車群の末尾を検出していないことから、歩行者横断支援装置１００は、横断の案内を行うことがない。また、車両の通行がほとんどないために、後続の車両の通過を車両感知器で検出できない場合は、横断が可能であることを案内する。
【００９１】
また、横断可能時間帯の算出には、ＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）などのセンタから提供されるリンクごとの旅行時間情報を利用するようにしてもよい。また、案内においては、横断可能な時間（すなわち、図５に例示した時点ｔｂ２、ｔｆ１自体）を報知してもよく、あるいは横断し終えるまでの残り時間を報知するようにしてもよい。
【００９２】
開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００９３】
１０  制御部
１１  通信部
１２  記憶部
１３  ギャップ時間帯算出部
１４  歩行者位置特定部
１５  横断地点特定部
１６  車群特定部
１７  情報提供部
５０、５１、５２  車両感知器
【図１】
2013218572.tif 000003
【図２】
2013218572.tif 000004
【図３】
2013218572.tif 000005
【図４】
2013218572.tif 000006
【図５】
2013218572.tif 000007
【図６】
2013218572.tif 000008
【図７】
2013218572.tif 000009