(57)【要約】【課題】エネルギ効率の低下の程度を抑制しつつギヤ機構における異音の発生を抑制する。【解決手段】筒内用燃料噴射バルブとポート用燃料噴射バルブとの少なくとも一方による燃料噴射を伴ってエンジンが効率用運転ポイントで運転されて要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと２つのモータとを制御する効率用制御を行なうと、第２のモータから出力されるトルクが値０を含む異音発生範囲内になる異音発生条件が成立したときには（Ｓ１７０）、異音発生条件が成立していないときに比して筒内用燃料噴射バルブからの燃料噴射量が少なくなり且つポート用燃料噴射バルブからの燃料噴射量が多くなる傾向として（Ｓ１９０）、エンジンが効率用運転ポイントで運転されて要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと２つのモータとを制御する異音用制御を行なう。【選択図】図３
2013056628.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内に燃料を噴射する筒内用燃料噴射弁と吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射弁とを有し車軸に連結された駆動軸に動力を出力するエンジンと、前記駆動軸にギヤ機構を介して接続され前記駆動軸に動力を出力するモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記筒内用燃料噴射弁と前記ポート用燃料噴射弁との少なくとも一方による燃料噴射を伴って前記エンジンが効率のよい運転ポイントとして定められる効率用運転ポイントで運転されて走行用の要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記モータとを制御する効率用制御を行なう制御手段
を備え、
前記制御手段は、前記効率用制御を行なうと前記モータから出力されるトルクが値０を含む所定範囲内になる異音発生条件が成立したときには、前記異音発生条件が成立していないときに比して前記筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射量が少なくなり且つ前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射量が多くなる傾向として前記エンジンが前記効率用運転ポイントで運転されて前記要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記モータとを制御する異音用制御を行なう手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記異音発生条件が成立していないときには、前記筒内燃料噴射弁からの燃料噴射量と前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射量との割合を示す噴き分け率が前記エンジンの運転状態に基づく前記エンジンが効率よく運転されるように予め定めた効率用割合となるようにして前記効率用制御を行ない、前記異音発生条件が成立したときには、前記噴き分け率が前記効率用割合より前記筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射量の割合が小さくなり且つ前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射量の割合が大きくなる傾向に予め定めた異音用割合となるようにして前記異音用制御を行なう手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、
前記駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、
を備え、
前記制御手段は、前記要求駆動力に対応する前記エンジンから出力すべき要求パワーと前記エンジンを効率よく運転する回転数およびトルクの関係を予め定めた効率用動作ラインとに基づいて前記エンジンを運転すべき回転数およびトルクからなる前記効率用運転ポイントを設定すると共に、前記設定した前記効率用運転ポイントで前記エンジンが運転されるようにして前記発電機の制御を伴って前記効率用制御または前記異音用制御を行なう手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記異音発生条件が成立したときには、前記筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射が行なわれずに前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射のみが行なわれるようにして前記異音用制御を行なう手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記エンジンの運転状態が予め定められた高回転数領域で運転されている状態であるときには、前記異音発生条件が成立したか否かに拘わらず、前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射が行なわれずに前記筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射のみが行なわれるようにして前記効率用制御または前記異音用制御を行なう手段である、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、筒内に燃料を噴射する筒内用燃料噴射弁と吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射弁とを有し車軸に連結された駆動軸に動力を出力するエンジンと、駆動軸にギヤ機構を介して接続され駆動軸に動力を出力するモータと、モータに電力を供給するバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１のモータ（ＭＧ１）と、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸とモータＭＧ１の回転軸とに接続された遊星歯車機構と、駆動軸に減速ギヤを介して動力を入出力する第２のモータ（ＭＧ２）と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリとを備え、駆動軸の要求トルクに対応するエンジンの目標パワーと燃費優先動作ラインとに基づく通常運転ポイントでエンジンが運転されながら要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する通常制御を実行するとモータＭＧ２から出力されるトルクが値０を含む所定範囲内にならないとき、即ち、減速ギヤなどのギヤ機構から異音が発生し得る異音発生条件が成立していないときには通常制御を実行し、異音発生条件が成立しているときには同一のパワーに対して燃費優先動作ラインより回転数が大きくなる傾向の異音抑制動作ラインと目標パワーとに基づく運転ポイントでエンジンが運転されながら要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、上述の制御を実行することにより、減速ギヤなどのギヤ機構における異音の発生を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１７３１２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、異音発生条件が成立したときには、エンジンの運転ポイントを定める動作ラインを燃費優先動作ラインから異音抑制動作ラインに変更することになるため、燃費が悪化しやすい。また、筒内に燃料を噴射する筒内用燃料噴射弁と吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射弁とを有するタイプのエンジンを備えるハイブリッド自動車の場合、異音発生条件が成立したときに上述のようにエンジンの動作ラインを変更して運転ポイントを変更しても、エンジンが筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射を多く要する領域で運転されると、この領域以外の領域での運転に比してエンジンのトルク脈動が大きくなりやすいことから、減速ギヤなどのギヤ機構における歯打ち音などの異音が抑制されずに顕著に発生する場合が生じる。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、エネルギ効率の低下の程度を抑制しつつギヤ機構における異音の発生を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
筒内に燃料を噴射する筒内用燃料噴射弁と吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射弁とを有し車軸に連結された駆動軸に動力を出力するエンジンと、前記駆動軸にギヤ機構を介して接続され前記駆動軸に動力を出力するモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記筒内用燃料噴射弁と前記ポート用燃料噴射弁との少なくとも一方による燃料噴射を伴って前記エンジンが効率のよい運転ポイントとして定められる効率用運転ポイントで運転されて走行用の要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記モータとを制御する効率用制御を行なう制御手段
を備え、
前記制御手段は、前記効率用制御を行なうと前記モータから出力されるトルクが値０を含む所定範囲内になる異音発生条件が成立したときには、前記異音発生条件が成立していないときに比して前記筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射量が少なくなり且つ前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射量が多くなる傾向として前記エンジンが前記効率用運転ポイントで運転されて前記要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記モータとを制御する異音用制御を行なう手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、筒内用燃料噴射弁とポート用燃料噴射弁との少なくとも一方による燃料噴射を伴ってエンジンが効率のよい運転ポイントとして定められる効率用運転ポイントで運転されて走行用の要求駆動力が駆動軸に出力されるようエンジンとモータとを制御する効率用制御を行なうとモータから出力されるトルクが値０を含む所定範囲内になる異音発生条件が成立したときには、異音発生条件が成立していないときに比して筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射量が少なくなり且つポート用燃料噴射弁からの燃料噴射量が多くなる傾向としてエンジンが効率用運転ポイントで運転されて要求駆動力が駆動軸に出力されるようエンジンとモータとを制御する。これにより、異音発生条件が成立したときには、吸気ポートへの燃料噴射に比してエンジンのトルク脈動を大きくする原因となりやすい筒内への燃料噴射の量が少なくなるから、ギヤ機構における異音の発生を抑制することができる。また、異音発生条件が成立したときでも、エンジンが効率用運転ポイントで運転されるよう制御されるから、エンジンが効率用運転ポイントとは異なる運転ポイントで運転されることによるエネルギ効率の低下（燃費の悪化）などの不都合を抑制することができる。この不都合としては、エネルギ効率の低下（燃費の悪化）の他に、筒内への燃料噴射に起因するギヤ機構における異音の発生などが含まれる。この結果、エネルギ効率の低下の程度を抑制しつつギヤ機構における異音の発生を抑制することができる。ここで、「効率用運転ポイント」には、エンジンを効率よく運転する回転数およびトルクの関係を予め定めた効率用動作ライン上の運転ポイントなどが含まれる。この「効率用動作ライン」には、燃費に最適な燃費最適動作ラインや、燃費最適動作ラインのうち一部の領域のみを変更した動作ライン（例えば、エンジンの運転により生じる騒音や振動が乗員に違和感を与える騒音振動領域内の部分をその領域より高回転数低トルク側に変更した動作ラインなど）などが含まれる。また、「所定範囲」としては、ギヤ機構で異音が発生し得る値０を含む範囲として予め定められたものなどを用いることができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記異音発生条件が成立していないときには、前記筒内燃料噴射弁からの燃料噴射量と前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射量との割合を示す噴き分け率が前記エンジンの運転状態に基づく前記エンジンが効率よく運転されるように予め定めた効率用割合となるようにして前記効率用制御を行ない、前記異音発生条件が成立したときには、前記噴き分け率が前記効率用割合より前記筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射量の割合が小さくなり且つ前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射量の割合が大きくなる傾向に予め定めた異音用割合となるようにして前記異音用制御を行なう手段である、ものとすることもできる。こうすれば、エネルギ効率の低下の程度を抑制しつつギヤ機構における異音の発生を抑制するのをより確実に行なうことができる。この場合、異音用割合は、エンジンの運転状態に基づく割合、即ちエンジンの運転状態によって異なる割合を用いるものとしたり、エンジンの運転状態に拘わらず一定の割合を用いるものとすることができる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記制御手段は、前記要求駆動力に対応する前記エンジンから出力すべき要求パワーと前記エンジンを効率よく運転する回転数およびトルクの関係を予め定めた効率用動作ラインとに基づいて前記エンジンを運転すべき回転数およびトルクからなる前記効率用運転ポイントを設定すると共に、前記設定した前記効率用運転ポイントで前記エンジンが運転されるようにして前記発電機の制御を伴って前記効率用制御または前記異音用制御を行なう手段である、ものとすることもできる。ここで、「遊星歯車機構」は、「ギヤ機構」の一部であると考えることもできる。なお、「効率用動作ライン」については、前述した。
【００１１】
さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記異音発生条件が成立したときには、前記筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射が行なわれずに前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射のみが行なわれるようにして前記異音用制御を行なう手段である、ものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記異音発生条件が成立していないときには、前記エンジンの少なくとも一部の運転領域では前記筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射が行なわれるようにして前記効率用制御を行なう手段である、ものとすることもできる。
【００１２】
あるいは、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記エンジンの運転状態が予め定められた高回転数領域で運転されている状態であるときには、前記異音発生条件が成立したか否かに拘わらず、前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射が行なわれずに前記筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射のみが行なわれるようにして前記効率用制御または前記異音用制御を行なう手段である、ものとすることもできる。ここで、「高回転数領域」は、ギヤ機構における異音の発生を抑制しないくてもよい領域として予め定められた領域などを用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２の燃費最適動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子とを示す説明図である。
【図６】動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】燃費優先吹き分け率設定用マップの一例を示す説明図である。
【図８】変形例の異音抑制吹き分け率設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】変形例の異音抑制吹き分け率設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１０】変形例のエンジン２２のＮＶ抑制動作ラインの一例を示す説明図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して複数のピニオンギヤ３３を連結したキャリア３４が接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２とギヤ機構６０とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにリングギヤ３２が接続されて遊星歯車機構として構成された３軸式の動力分配統合機構３０と
、例えば周知の同期発電電動機として構成されて動力分配統合機構３０のサンギヤ３１に回転子が接続されたモータＭＧ１と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して回転子が接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１６】
エンジン２２は、図２に示すように、筒内に直接ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料を噴射する筒内用燃料噴射バルブ１２５と、吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射バルブ１２６とを備える内燃機関として構成されている。エンジン２２は、こうした二種類の燃料噴射バルブ１２５，１２６を備えることにより、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共にポート用燃料噴射バルブ１２６からガソリンを噴射して吸入された空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換するポート噴射駆動モードと、同様にして空気を燃焼室に吸入し、吸気行程の途中あるいは圧縮行程に至ってから筒内用燃料噴射バルブ１２５から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト２６の回転運動を得る筒内噴射駆動モードと、空気を燃焼室に吸入する際にポート用燃料噴射バルブ１２６から燃料噴射すると共に吸気行程や圧縮行程で筒内用燃料噴射バルブ１２５から燃料噴射してクランクシャフト２６の回転運動を得る共用噴射駆動モードと、のいずれかの駆動モードにより運転制御される。これらの駆動モードは、エンジン２２の運転状態やエンジン２２に要求される運転状態などに基づいて切り替えられる。なお、エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する三元触媒を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。
【００１７】
エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトや排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ，吸気管に取り付けられて吸入空気の質量流量を検出するエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ，浄化装置１３４の三元触媒の温度を検出する温度センサ１３４ａからの触媒温度θｃ，排気系に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２，シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、筒内用燃料噴射バルブ１２５への駆動信号やポート用燃料噴射バルブ１２６への駆動信号、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したり、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに対するカムポジションセンサ１４４からの吸気バルブ１２８のインテークカムシャフトのカム角θｃｉの角度（θｃｉ−θｃｒ）に基づいて吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを演算したり、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいてノッキングの発生レベルを示すノック強度Ｋｒを演算したりしている。
【００１８】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算したりしている。
【００１９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２０】
ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう
運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２３】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，エンジン２２の体積効率ＫＬ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。エンジン２２の体積効率ＫＬは、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１からのバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２４】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。また、要求パワーＰｅ＊は、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものからバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてさらにロスＬｏｓｓを加えて計算することができる。ここで、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒによって除して求めたり、車速Ｖに換算係数を乗じて求めたりすることができる。
【００２５】
続いて、設定したエンジン２２の要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を効率よく運転するための動作ライン（実施例では、燃費の向上に最適な燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２を運転すべき運転ポイント（目標運転ポイント）としての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。エンジン２２を効率よく運転するための動作ラインとしての燃費最適動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子とを図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、燃費最適動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２６】
次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１３０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２７】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)                       (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt    (2)
【００２８】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１４０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ１５０）、計算したトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）により制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１６０）。ここで、式（５）は、前述した図６の共線図から容易に導き出すことができる。
【００２９】
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2     (3)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2    (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr          (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)    (6)
【００３０】
続いて、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を閾値Ｔｒｅｆおよび閾値（−Ｔｒｅｆ）と比較する（ステップＳ１７０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆおよび閾値（−Ｔｒｅｆ）は、減速ギヤ３５や動力分配統合機構３０で歯打ちによる異音が発生し得る範囲である異音発生範囲の上限および下限として予め実験などにより定められたものであり、閾値Ｔｒｅｆは、例えば数Ｎｍなどの値を用いることができる。モータＭＧ２から出力されるトルクが値０近傍で推移する（モータＭＧ２が値０近傍のトルクで継続して駆動される）と、若干のアクセル開度Ａｃｃの変化や路面状態の変化などによってモータＭＧ２から出力されるトルクが値０を跨いで反転し、減速ギヤ３５などのギヤ機構で歯打ちによる異音が発生することがある。ステップＳ１７０の処理は、減速ギヤ３５などのギヤ機構で歯打ちによる異音が発生し得る異音発生条件が成立しているか否かを判定する処理である。
【００３１】
モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値（−Ｔｒｅｆ）より小さいときや閾値Ｔｒｅｆより大きいとき（異音発生範囲外のとき）には、異音発生条件は成立していないため、エンジン２２を効率よく運転すると判断し、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとに基づいて、エンジン２２の燃料噴射量のうち筒内用燃料噴射バルブ１２５からの燃料噴射量とポート用燃料噴射バルブ１２６からの燃料噴射量との分担比率（割合）を示す吹き分け率Ｒｐを設定する（ステップＳ１８０）。吹き分け率Ｒｐは、実施例では、エンジン２２の燃料噴射量を１００％としたときのポート用燃料噴射バルブ１２６からの燃料噴射量の割合を表すものとし、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬと燃費を優先してエンジン２２を効率よく運転するための吹き分け率Ｒｐとの関係を予め定めて燃費優先吹き分け率設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとが与えられると記憶したマップから対応する吹き分け率Ｒｐを導出して設定するものとした。図７に燃費優先吹き分け率設定用マップの一例を示す。なお、吹き分け率Ｒｐに代えて、エンジン２２の燃料噴射量を１００％としたときの筒内用燃料噴射バルブ１２５からの燃料噴射量の割合を表す吹き分け率を用いるものしてもよい。
【００３２】
図７の吹き分け率Ｒｐは、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１未満の中低回転数領域では、体積効率ＫＬが大きいほど小さくなる値が設定されており、具体的には、体積効率ＫＬが第１効率ＫＬ１未満のときに１００％が設定され、体積効率ＫＬが第１効率ＫＬ１以上かつ第２効率ＫＬ２未満のときに５０％が設定され、体積効率ＫＬが第２効率ＫＬ２以上かつ第３効率ＫＬ３未満のときに２０％が設定され、体積効率ＫＬが第３効率ＫＬ３以上のときに０％が設定されている。これは、吸気ポートに燃料噴射するよりも筒内に燃料噴射した方がエンジン２２から効率よく高トルクを出力しやすい、などの理由に基づく。さらに、図７の吹き分け率Ｒｐは、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１以上の高回転数領域では、体積効率ＫＬに拘わらず０％が設定されている。これは、エンジン２２の筒内への燃料噴射を行なうと、吸気ポートへの燃料噴射に比して、燃焼室での燃焼が不均一となりやすくエンジン２２のトルク脈動が大きくなりやすいという不都合があるものの、エンジン２２が高回転数領域で運転されるときはモータＭＧ２の出力トルクも大きい場合が比較的多く減速ギヤ３５などで異音が発生しにくいことや、エンジン２２が高回転数領域で運転されるときは車速Ｖが比較的高く減速ギヤ３５などで異音が発生しても暗騒音によりかき消されやすいことなどの理由に基づく。また、これらの理由により、筒内への燃料噴射量を多くすることによって気化潜熱のためにノッキングを抑制する、即ち点火時期を早める（進角させる）ことができ、結果的に点火時期が遅い（遅角されている）ことによる三元触媒の温度上昇が抑制されて、触媒の過熱を抑制するための燃料増量の必要性が低くなり燃料噴射量が抑制され燃費の向上を図ることができる、などの理由にも基づく。したがって、図７の燃費優先吹き分け率設定用マップにより設定される吹き分け率Ｒｐを用いると、エンジン２２を効率よく運転することができる。
【００３３】
こうしてエンジン２２の燃料噴射量の吹き分け率Ｒｐを設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊と吹き分け率ＲｐとについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２００）、駆動制御ルーチンを終了する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊と吹き分け率Ｒｐとを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される目標運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や吹き分け率Ｒｐを用いた燃料噴射制御，点火制御，開閉タイミング制御などの制御を行なう。
【００３４】
エンジン２２の制御では、具体的には、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる目標運転ポイントでエンジン２２を効率よく運転するための目標スロットル開度ＴＨ＊と吸気バルブ１２８の目標開閉タイミングＶＴ＊とを設定する。また、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとに基づいて、理論空燃比などの目標空燃比を得るための目標燃料噴射量Ｑｆ＊を設定すると共にエンジン２２を効率よく運転するための基本点火時期Ｔｆｂを目標点火時期Ｔｆ＊として設定し、設定した目標燃料噴射量Ｑｆ＊を吹き分け率Ｒｐに応じて分配することによって吸気ポートに噴射すべきポート用目標燃料噴射量Ｑｆｐ＊と筒内に噴射すべき筒内用目標燃料噴射量Ｑｆｃ＊とを設定する。そして、スロットル開度ＴＨが目標スロットル開度ＴＨ＊となるようスロットルモータ１３６を駆動制御することによって吸入空気量制御を行ない、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴが目標開閉タイミングＶＴ＊となるよう可変バルブタイミング機構１５０を駆動制御することによって開閉タイミング制御を行なう。また、筒内用目標燃料噴射量Ｑｆｃ＊による燃料噴射が行なわれるよう筒内用燃料噴射バルブ１２５を駆動制御すると共にポート用目標燃料噴射量Ｑｆｐ＊による燃料噴射が行なわれるようポート用燃料噴射バルブ１２６を駆動制御することによって燃料噴射制御を行なう。さらに、目標点火時期Ｔｆ＊で点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を駆動制御したときにノック強度Ｋｒが閾値以上となるか否かに応じて目標点火時期Ｔｆ＊を遅くしたり（遅角させたり）早くしたり（進角させたり）することによってエンジン２２のノッキングを抑制しながら点火制御を行なう。
【００３５】
これにより、異音発生条件が成立していないときには、燃費最適動作ライン上の運転ポイント（以下、効率用運転ポイントという）で燃費優先吹き分け率設定用マップの吹き分け率Ｒｐに応じた燃料噴射を伴ってエンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の制御（以下、効率用制御という）を行ない走行することができる。
【００３６】
ステップＳ１７０でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値（−Ｔｒｅｆ）以上で閾値Ｔｒｅｆ以下のとき（異音発生範囲内のとき）には、異音発生条件が成立しているため、減速ギヤ３５などでの異音の発生を抑制すると判断し、効率用制御を行なう場合に比して筒内への燃料噴射量を少なくすると共に吸気ポートへの燃料噴射量を多くするべく、ポート用燃料噴射バルブ１２６からの燃料噴射量の分担割合としての吹き分け率Ｒｐに１００％を設定し（ステップＳ１９０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊と吹き分け率ＲｐとをエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２００）、駆動制御ルーチンを終了する。
【００３７】
これにより、異音発生条件が成立したときには、異音発生条件が成立していないとき（効率用制御を行なう場合）に比して筒内用燃料噴射バルブ１２５からの燃料噴射量を少なくし且つポート用燃料噴射バルブ１２６からの燃料噴射量を多くして（実施例では、ポート用燃料噴射バルブ１２６のみからの燃料噴射を伴って）、燃費最適動作ライン上の効率用運転ポイントでエンジン２２を運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の制御（以下、異音用制御という）を行ない走行することができる。エンジン２２の筒内への燃料噴射を行なうと、エンジン２２の吸気ポートへの燃料噴射のみを行なう場合に比して、前述したようにエンジン２２のトルク脈動が大きくなりやすい。したがって、実施例のハイブリッド自動車２０では、異音発生条件が成立したときには、異音用制御としてエンジン２２の筒内への燃料噴射を行なわないものとすることにより、エンジン２２のトルク脈動を抑制し、エンジン２２から動力分配統合機構３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルク脈動を抑制し、減速ギヤ３５などでの異音の発生を抑制することができる。また、異音発生条件が成立したときには、異音用制御として、効率用制御を行なう場合に比して、燃費最適動作ライン上の効率用運転ポイントで運転されるようエンジン２２を制御する点については変更することなく、吹き分け率Ｒｐを変更するのみとしたから、エンジン２２が効率用運転ポイントで運転されることによるエネルギ効率の低下（燃費の悪化）や筒内への燃料噴射に起因する減速ギヤ３５などでの異音の発生を抑制することができる。特に、減速ギヤ３５などでの異音の発生を抑制するためにエンジン２２の運転ポイントを燃費最適動作ライン上から他の動作ライン上に変更しようとすると、エンジン２２の運転ポイントを高回転数低トルク側に大きく変更する必要が生じることからエネルギ効率が大きく低下（燃費が大きく悪化）するのに対し、実施例のように吹き分け率Ｒｐを変更することによるエネルギ効率の低下（燃費の悪化）の程度は小さいことが分かっている。このため、異音発生条件が成立したときには実施例のように吹き分け率Ｒｐを変更するのみとすることにより、異音発生条件が成立したときにエンジン２２の運転ポイントを燃費最適動作ライン上から他の動作ライン上に変更するものに比して、エネルギ効率の低下の程度を抑制することができる。また、減速ギヤ３５などでの異音の発生を抑制するためにエンジン２２の運転ポイントを燃費最適動作ライン上から他の動作ライン上に変更しようとすると、エンジン２２の運転ポイントを変更した先が筒内への燃料噴射を多く要する領域（例えば、エンジン２２の高回転数領域）となると異音が却って顕著に発生する場合が生じることなどから、実施例の効率用制御を行なうことによって、減速ギヤ３５などのギヤ機構における異音の発生をより適正に抑制することができる。この結果、エネルギ効率の低下（燃費の悪化）の程度を抑制しつつ減速ギヤ３５などのギヤ機構における異音の発生をより適正に抑制することができる。
【００３８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、筒内用燃料噴射バルブ１２５とポート用燃料噴射バルブ１２６との少なくとも一方による燃料噴射を伴ってエンジン２２が燃費最適動作ライン上の効率用運転ポイントで運転されて要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する効率用制御を行なうと、モータＭＧ２から出力されるトルクが値０を含む異音発生範囲内になる異音発生条件が成立したときには、異音発生条件が成立していないときに比して筒内用燃料噴射バルブ１２５からの燃料噴射量が少なくなり且つポート用燃料噴射バルブ１２６からの燃料噴射量が多くなる傾向としてエンジン２２が効率用運転ポイントで運転されて要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する異音用制御を行なうから、エネルギ効率の低下の程度を抑制しつつ減速ギヤ３５などのギヤ機構における歯打ち音などの異音の発生を抑制することができる。もとより、異音発生条件が成立していないときには、効率用制御を行なってエンジン２２を燃費最適動作ライン上の運転ポイントで効率よく運転するから、エネルギ効率の向上を図ることができる。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、異音発生条件が成立したときには、エンジン２２の燃料噴射量の全体におけるポート用燃料噴射バルブ１２６からの燃料噴射量の割合を表す吹き分け率Ｒｐに１００％を設定するものとしたが、異音発生条件が成立していないとき（即ち、効率用制御を行なう場合）に比して筒内への燃料噴射量を少なくすると共に吸気ポートへの燃料噴射量を多くする傾向とすればよいから、例えば、図８の変形例の異音抑制吹き分け率設定用マップを用いて吹き分け率Ｒｐを設定するものとしてもよい。
【００４０】
図８のマップでは、吹き分け率Ｒｐは、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１未満の中低回転数領域では、体積効率ＫＬが大きいほど小さくなる値が設定されており、具体的には、体積効率ＫＬが第１効率ＫＬ１未満のときに図７の燃費優先吹き分け率設定用マップでの吹き分け率Ｒｐ（以下、燃費優先吹き分け率Ｒｐ１という）と等しい１００％が設定され、体積効率ＫＬが第１効率ＫＬ１以上かつ第２効率ＫＬ２未満のときに燃費優先吹き分け率Ｒｐ１より大きい８０％が設定され、体積効率ＫＬが第２効率ＫＬ２以上かつ第３効率ＫＬ３未満のときに燃費優先吹き分け率Ｒｐ１より大きい６０％が設定され、体積効率ＫＬが第３効率ＫＬ３以上のときに燃費優先吹き分け率Ｒｐ１より大きい４０％が設定されている。また、図８の吹き分け率Ｒｐは、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１以上の高回転数領域では、体積効率ＫＬに拘わらず燃費優先吹き分け率Ｒｐ１より大きい４０％が設定されている。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、異音発生条件が成立したときには、エンジン２２の燃料噴射量の全体におけるポート用燃料噴射バルブ１２６からの燃料噴射量の割合を表す吹き分け率Ｒｐに１００％を設定するものとしたが、異音発生条件が成立したか否かに拘わらず、エンジン２２の高回転数領域では、ポート用燃料噴射バルブ１２６からの燃料噴射が行なわれずに筒内用燃料噴射バルブ１２５からの燃料噴射のみが行なわれるようにするものとしてもよい。この変形例の異音抑制吹き分け率設定用マップを図９に示す。
【００４２】
図９のマップでは、吹き分け率Ｒｐは、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１未満の中低回転数領域では、体積効率ＫＬに拘わらず燃費優先吹き分け率Ｒｐ１以上の１００％が設定されており、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１以上の高回転数領域では、体積効率ＫＬに拘わらず燃費優先吹き分け率Ｒｐ１と等しい０％が設定されている。エンジン２２の高回転数領域で燃費優先吹き分け率Ｒｐ１と等しい０％を吹き分け率Ｒｐとして設定してもよい理由は、実施例の図７のマップにおいて、エンジン２２の高回転数領域で燃費優先吹き分け率Ｒｐ１に０％を設定した理由と同様である。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、異音発生条件が成立しているか否かに拘わらず、エンジン２２を効率よく運転するための動作ラインとして燃費最適動作ラインを用いてエンジン２２を運転すべき目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとしたが、エンジン２２を効率よく運転するための動作ラインとして、燃費最適動作ラインに代えて、燃費最適動作ラインのうち一部の領域のみを変更した動作ライン（例えば、エンジン２２の運転により生じるこもり音や振動が乗員に違和感を与えるこもり音領域内の部分をその領域より高回転数低トルク側に変更したＮＶ（ノイズ・バイブレーション）抑制動作ラインなど）を用いるものとしてもよい。図１０に変形例のエンジン２２のＮＶ抑制動作ラインの一例を示す。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、駆動軸に動力を出力するエンジンと駆動軸にギヤ機構を介して動力を出力するモータとを備えるタイプのハイブリッド自動車であればよいから、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に減速ギヤや変速機などのギヤ機構２３５を介してモータＭＧを取り付けて、エンジン２２からの動力を駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力をギヤ機構２３５を介して駆動軸に出力する構成としてもよい。
【００４６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、異音発生条件が成立していないときには要求トルクＴｒ＊に対応する要求パワーＰｅ＊と燃費最適動作ラインとに基づくエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊と燃費優先吹き分け率設定用マップによる吹き分け率Ｒｐとを設定する一方で、異音発生条件が成立したときには要求トルクＴｒ＊に対応する要求パワーＰｅ＊と燃費最適動作ラインとに基づくエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊と１００％の吹き分け率Ｒｐとを設定すると共に、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊からなる運転ポイントで運転されて要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して各設定値を送信する図３の駆動制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０と目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，吹き分け率Ｒｐを受信してエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０との組み合わせが「制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当する。
【００４７】
ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン２２に限定されるものではなく、筒内に燃料を噴射する筒内用燃料噴射弁と吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射弁とを有し車軸に連結された駆動軸に動力を出力するものであれば、如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸にギヤ機構を介して接続され駆動軸に動力を出力すするものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、モータに電力を供給するものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、異音発生条件が成立していないときには要求トルクＴｒ＊に対応する要求パワーＰｅ＊と燃費最適動作ラインとに基づくエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊と燃費優先吹き分け率設定用マップによる吹き分け率Ｒｐとを設定する一方で異音発生条件が成立したときには要求トルクＴｒ＊に対応する要求パワーＰｅ＊と燃費最適動作ラインとに基づくエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊と１００％の吹き分け率Ｒｐとを設定すると共に、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊からなる運転ポイントで運転されて要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して、エンジン２２の制御とモータＭＧ１，ＭＧ２の制御とを行なうものに限定されるものではなく、筒内用燃料噴射弁と前記ポート用燃料噴射弁との少なくとも一方による燃料噴射を伴ってエンジンが効率のよい運転ポイントとして定められる効率用運転ポイントで運転されて走行用の要求駆動力が駆動軸に出力されるようエンジンとモータとを制御する効率用制御を行なうとモータから出力されるトルクが値０を含む所定範囲内になる異音発生条件が成立したときには、異音発生条件が成立していないときに比して筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射量が少なくなり且つポート用燃料噴射弁からの燃料噴射量が多くなる傾向としてエンジンが効率用運転ポイントで運転されて要求駆動力が駆動軸に出力されるようエンジンとモータとを制御する異音用制御を行なうものであれば、如何なるものとしても構わない。また、「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機であっても構わない。「遊星歯車機構」としては、遊星歯車機構として構成された３軸式の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、駆動軸とエンジンの出力軸と発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２５  筒内用燃料噴射バルブ、１２６  ポート用燃料噴射バルブ、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３４ａ  温度センサ、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５９  ノックセンサ、２３５  ギヤ機構、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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