(57)【要約】【課題】倍力制動装置を小型化しつつ、倍力制動装置で発生できる制動力以上の制動力を得られるようにする。【解決手段】ブレーキ操作量が増大する要求制動力の増大時に、要求制動力が、ポンプで制動用液圧を発生する車輪別制動手段によるポンプアップ許可制動力を超えたときに、該ポンプの駆動を開始し、要求制動力が倍力制動装置で発生される制動用液圧（マスタ圧）の上限値付近に設定された設定値に達したときに、マスタ圧を前記ポンプで昇圧した制動液圧をホイールシリンダに供給するポンプアップ制御を行う（Ｓ３，Ｓ４，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作力を倍力して発生させた制動用液圧を車輪のホイールシリンダに供給して、少なくとも所定の車輪に制動力を付与する倍力制動手段と、
ポンプで発生した制動用液圧を車輪のホイールシリンダに供給して、車輪毎に独立して制動力を付与する車輪別制動手段と、を含んで構成される車両用ブレーキ装置に適用される制御装置であって、
ブレーキ操作に応じた所定の制動条件で、前記少なくとも所定の車輪のホイールシリンダに対し、前記倍力制動手段からの制動用液圧に、前記車輪別制動機構で発生させた制動用液圧を加えて増圧した制動用液圧を供給する制動制御手段を含んで構成したことを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御装置。
【請求項２】
前記所定の制動条件は、要求制動力が設定値以上の高制動力要求時である請求項１に記載の車両用ブレーキ装置の制御装置。
【請求項３】
前記制動制御手段は、ブレーキ操作量に応じた要求制動力が、前記倍力制動手段により発生する制動用液圧の上限値相当の制動力に達する前に、前記ポンプの駆動を開始するように制御する請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ装置の制御装置。
【請求項４】
前記制動制御手段は、前記倍力制動機構で発生した制動用液圧を前記ポンプの吸入口に導いて該ポンプにより昇圧させることにより、該昇圧分を前記車輪別制動機構の制動用液圧として加える請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作力を倍力した制動力を車輪に付与する倍力制動装置と、ポンプで発生させた制動力を車輪毎に独立して付与して車両挙動安定化制御等を行う車輪別制動装置と、を備えた車両用ブレーキ装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、制動操作力を電力によって倍力した制動力を発生する電動式倍力制動装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２７４６８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種の電動式倍力制動装置は、緊急時等に要求される高制動力と応答性を単体で満たすように、駆動部の電気容量設計がなされている。そのため、駆動モータは大型化し、駆動段の電流容量も肥大化して放熱機構やシステム全体の容積が大きくなり、車両レイアウトの障害となり、製造コストも増大する。
【０００５】
ブースト負圧を用いる真空倍力装置でも同様に、高制動力を単体で満たすためには、大型化が避けられない。
走行時のサービスブレーキ機能として、上記緊急時のように大きな制動力を必要とする頻度は低く、不合理な構成となっていた。
【０００６】
本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、別系統の車輪別制動装置を併用することにより、緊急時等に要求される高制動力を確保しつつ倍力制動装置を小型化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明は、以下のように構成した。
ブレーキ操作力を倍力して発生させた制動用液圧を車輪のホイールシリンダに供給して、少なくとも所定の車輪に制動力を付与する倍力制動手段と、ポンプで発生した制動用液圧を車輪のホイールシリンダに供給して、車輪毎に独立して制動力を付与する車輪別制動手段と、を含んで構成される車両用ブレーキ装置に適用される制御装置であって、以下の手段を含んで構成とした。
【０００８】
ブレーキ操作に応じた所定の制動条件で、前記少なくとも所定の車輪のホイールシリンダに対し、前記倍力制動手段からの制動用液圧に、前記車輪別制動手段で発生させた制動用液圧を加えて増圧した制動用液圧を供給する制動制御手段
【発明の効果】
【０００９】
少なくとも所定の車輪が、倍力制動手段で付与される制動力に車輪別制動手段で発生させた制動力を加えて制動することができるため、倍力制動手段単体での必要な制動力を緊急時等に必要な高制動力より少なくすることができる。このため、倍力制動手段およびこれに付随する機構を小型化でき、車両のレイアウト性が向上し、製造コストも低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態の全体構成を示す図である。
【図２】同上実施形態のブレーキペダル操作時の制動制御を示すフローチャートである。
【図３】同上ブレーキペダル操作時の制動制御における各部状態の変化を示すタイムチャートである。
【図４】同上ブレーキペダル操作時の制動制御におけるマスタ圧制御機構とホイール圧制御機構の制御期間とブレーキ液圧との関係を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明に係る車両用ブレーキ装置の制御装置の実施形態を、図に基づいて説明する。
実施形態の全体構成を示す図１において、ブレーキ制御システム１は、マスタ圧制御装置３、マスタ圧制御機構４、ホイール圧制御装置５、ホイール圧制御機構６、インプットロッド７、ブレーキペダルセンサ８、マスタシリンダ９、リザーバタンク１０、及びホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄとから構成される。
【００１２】
第１の加減圧部は、ブレーキペダル１００、インプットロッド７を含み、第２の加減圧部は、マスタ圧制御装置３、マスタ圧制御機構４、プライマリピストン４０を含む。
マスタ圧制御装置３とホイール圧制御装置５とは双方向の通信を行っており、制御指令、車両状態量（ヨーレート、前後加速度、横加速度、ハンドル舵角、車輪速、車体速、故障情報、作動状態等）を共有している。
【００１３】
マスタ圧制御装置３は、ブレーキペダルセンサ８の信号、ホイール圧制御装置５からの制御指令等に基づいて駆動モータ２０を制御する。
マスタ圧制御機構４は、マスタ圧制御装置３の制御指令に従って、プライマリピストン４０を押圧するものであり、回転トルクを発生する駆動モータ２０、この駆動モータの回転トルクを増幅する減速装置２１と、回転動力を並進動力に変換する回転−並進変換装置２５とからなる。
【００１４】
ホイール圧制御装置５は、先行車との車間距離、道路情報、車両状態量に基づいて各輪で発生させるべき目標ブレーキ力を算出し、この結果に基づいてホイール圧制御機構６を制御する。
【００１５】
ホイール圧制御機構は、ホイール圧制御装置５の制御指令に従って、マスタシリンダ９で加圧された作動液の各ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄへの供給を制御する。
ここで、本実施形態ではマスタ圧制御機構４とホイール圧制御機構６との併用によりブレーキ液圧を高めることができるため、その分、ブレーキ発生量の小さい小型・軽量化されたマスタ圧制御機構４を使用する。
【００１６】
インプットロッド７は、ブレーキペダル１００に連結され、その片端がプライマリ液室４２に挿入されている。
ブレーキペダルセンサ８は、運転者のペダル操作量から要求制動力を検出するセンサであり、インプットロッド７の変位量（ブレーキ操作量）を検出する。
【００１７】
マスタシリンダ９は、プライマリピストン４０によって加圧されるプライマリ液室４２と、セカンダリピストン４１によって加圧されるセカンダリ液室４３の二つの加圧室を有するタンデム式のものである。
【００１８】
プライマリピストン４０の推進によって各加圧室で加圧された作動液は、マスタ配管１０２ａ，１０２ｂを経由してホイール圧制御機構６に供給される。リザーバタンク１０は、図示しない隔壁によって仕切られた少なくとも二つの液室を有するものであり、各液室はマスタシリンダ９の各加圧室と連通可能に接続されている。
【００１９】
ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄは、図示しないシリンダ、ピストン、パッド等から構成されており、ホイール圧制御機構６から供給された作動液によってピストンが推進され、ピストンに連結されたパッドがディスクロータ１０１ａ〜１０１ｄに押圧される。ディスクロータは、車輪と一体に回転するため、ディスクロータに作用するブレーキトルクは、車輪と路面との間に作用するブレーキ力となる。なお、図示されたＦＬ輪は左前輪、ＦＲ輪は右前輪、ＲＬ輪は左後輪、ＲＲ輪は右後輪を意味している。
【００２０】
次に、マスタ圧制御機構４の構成と動作について説明する。駆動モータ２０は、マスタ圧制御装置３の制御指令に基づいて供給される電力によって動作し、所望の回転トルクを発生する。駆動モータには、位置センサ（図示省略）が備わっており、この信号がマスタ圧制御装置３に入力されるように構成されている。これにより、マスタ圧制御装置３は、位置センサの信号に基づいて駆動モータ２０の回転角を算出することができ、これに基づいて回転−並進変換装置２５の推進量、すなわちプライマリピストン４０の変位量を算出することができる。
【００２１】
減速装置２１は、駆動モータ２０の回転トルクを、減速比分だけ増幅させるものである。
回転−並進変換装置２５は、駆動モータ２０の回転動力を並進動力に変換してプライマリピストン４０を押圧するものである。変換の機構としては、ラックピニオン、ボールネジ等を用いることが適当であるが、図示された例では、ボールネジによる方式を採用している。
【００２２】
ボールネジナット２６の外側には、従動側プーリ２３が嵌合されており、その回転によるボールネジナット２６の回転によりボールネジ軸２７が並進運動し、この推力によって可動部材２８を介してプライマリピストン４０が押圧される。
【００２３】
可動部材２８には、片端が固定部に接続された戻しバネ２９の一端が係合されており、ボールネジ軸２７の推力と逆方向の力が可動部材を介してボールネジ軸２７に作用するように構成されている。
【００２４】
次に、インプットロッド７の推力の増幅について説明する。運転者のブレーキ操作によるインプットロッド７の変位量に応じてプライマリピストン４０を変位させることにより、インプットロッド７の推力が増幅される形でプライマリ液室４２が加圧される。その増幅比（以下「倍力比」という。）は、インプットロッド７とプライマリピストン４０の変位量の比、インプットロッド７とプライマリピストン４０の断面積の比等によって任意の値に決定される。
【００２５】
特に、インプットロッドの変位量と同量だけプライマリピストンを変位させる場合、インプットロッドの断面積を「ＡＩＲ」とし、プライマリピストンの断面積を「ＡＰＰ」とすると、倍力比は、（ＡＩＲ＋ＡＰＰ）／ＡＩＲとして一意に定まる。すなわち、必要な倍力比に基づいて、ＡＩＲとＡＰＰを設定し、その変位量がインプットロッドの変位量に等しくなるようにプライマリピストン４０を制御することで、常に一定の倍力比を得ることができる。なお、プライマリピストンの変位量は、図示しない位置センサの信号に基づいてマスタ圧制御装置３によって算出される。
【００２６】
以上述べたとおり、運転者のブレーキ要求に従うインプットロッド７の変位量に応じて制動用液圧（マスタ圧）が増減圧されるため、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。
【００２７】
次に、ホイール圧制御機構６の構成と動作について説明する。
ゲートＯＵＴ弁５０ａ,５０ｂは、マスタシリンダ９とＩＮ弁５２ａ〜５２ｄとの間に備えられ、マスタシリンダで加圧された作動液をホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄに供給する際に開弁される。
【００２８】
ＩＮ弁５２ａ〜５２ｄは、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄの上流に備えられ、マスタシリンダ９又は後述するポンプ５４ａ,５４ｂで加圧された作動液をホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄに供給する際に開弁される。
【００２９】
ＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄは、ホイールシリンダの下流に備えられ、ホイール圧を減圧する際に開弁され、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄの作動液を低圧源である補助リザーバ６０ａ，６０ｂにリリーフする。
【００３０】
ポンプ５４ａ,５４ｂは、モータ５５に連結されてホイール圧制御装置５の制御指令に基づき駆動され、通常は、例えば車両挙動安定化制御（ＶＤＣ）等を行うために、作動液を昇圧する。
【００３１】
マスタ圧センサ５６，５７は、プライマリ液室４２、セカンダリ液室４３出口直後の作動圧（制動用液圧，マスタ圧）を検出する。
なお、ゲートＯＵＴ弁、ゲートＩＮ弁、ＩＮ弁、ＯＵＴ弁は、いずれもソレノイド（図示省略）への通電によって弁の開閉が行われる電磁式であり、ホイール圧制御装置５が行う電流制御によって各弁の開閉量を独立に調節できるものである。
【００３２】
本実施形態では、ゲートＯＵＴ弁５０ａ,５０ｂとＩＮ弁５２ａ〜５２ｄが常開（非通電時開）弁、ＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄが常閉（非通電時閉）弁である。
次に、上記基本的なシステム構成におけるブレーキ動作を説明する。
【００３３】
運転者がブレーキペダル１００を踏み込み操作すると、上述したようにマスタ圧制御装置３及びマスタ圧制御機構４によってブレーキ操作力を倍力されたマスタ圧が発生する。このとき、ホイール圧制御装置５及びホイール圧制御機構６により、ゲートＯＵＴ弁５０ａ,５０ｂ及びＩＮ弁５２ａ〜５２ｄが開弁され、ＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄが閉弁される。これにより、マスタ圧が減圧されることなくゲートＯＵＴ弁５０ａ,５０ｂ及びＩＮ弁５２ａ〜５２ｄを介してホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄに供給され、ブレーキ操作量に応じたブレーキ力が発生する。
【００３４】
このように、マスタ圧制御装置３及びマスタ圧制御機構４と、ホイール圧制御装置５及びホイール圧制御機構６（ポンプ駆動系を除く）とにより、倍力制動手段が構成される。
一方、上述した車両状態量（ヨーレート、前後加速度、横加速度、ハンドル舵角、車輪速、車体速、故障情報、作動状態等）に基づき、ホイール圧制御装置５からの制御指令により、例えば横滑り抑制等の車両挙動安定化制御（ＶＤＣ）を行うため、ホイール圧制御機構６は、各ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ毎にホイール圧を独立して制御する。
【００３５】
即ち、ポンプ５４ａ,５４ｂを駆動させる一方、ＩＮ弁５２ａ〜５２ｄの開弁とＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄの閉弁とを制御する。
例えば、車輪毎の要求ホイール圧（要求制動力）に達するまでＩＮ弁５２ａ〜５２ｄを開、ＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄを閉とし、該ホイール圧を維持する場合は、ＩＮ弁５２ａ〜５２ｄを閉じる。
【００３６】
さらに要求ホイール圧が増大したときは、該要求ホイール圧に増大するまでＩＮ弁５２ａ〜５２ｄを開き、要求ホイール圧が減少したときは、ＩＮ弁５２ａ〜５２ｄを閉じた上で該要求ホイール圧に減少するまでＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄを開いて減圧するというように制御する。
【００３７】
このように、ホイール圧制御装置５及びホイール圧制御機構６により、車輪別制動手段が構成される。
かかる基本的なシステム構成に加えて、ブレーキ操作量が大きく、要求制動力がマスタ圧での制動力では不足する場合には、ポンプ５４ａ,５４ｂを駆動して得られたポンプアップ圧を不足圧分としてマスタ圧に加えた作動圧が、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄに供給される構成とする。
【００３８】
このため、マスタシリンダ９とポンプ５４ａ,５４ｂの吸入口との間に、常閉のゲートＩＮ弁５１ａ,５１ｂを配設する。
マスタシリンダで加圧された作動液をポンプで昇圧してホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄに供給するポンプアップ制御を行う際に、常閉のゲートＩＮ弁５１ａ,５１ｂは開弁される。
【００３９】
次に、上記追加された構成を併用して行われるブレーキペダル操作時の制動制御を、図２に示したフローチャート及び図３及び図４のタイムチャートに従って説明する。
ステップＳ１では、ブレーキペダルセンサ８の検出信号の前回値と最新値とが同一であるかを判定する。ここで、前回値±所定値の範囲（誤差範囲）内にあるときを、同一と設定してある。
【００４０】
ブレーキペダルセンサ８の検出信号の前回値と最新値とが同一である、つまりブレーキ操作量が変化していないと判定された場合は、ステップＳ２へ進みホイール圧を保持する制御を行う。即ち、ＩＮ弁５２ａ〜５２ｄ及びＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄを閉弁に維持する。これにより、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄに対するホイール圧の給排が止められ、ホイール圧、つまり車輪の制動力が保持される。
【００４１】
また、ホイール圧を検出するセンサを設け、検出されたホイール圧がブレーキ操作量に応じた要求ホイール圧に一致するまで、後述するホイール圧増減制御を継続し、実ホイール圧が要求ホイール圧に一致した後、上記ホイール圧保持制御を行う構成としてもよい。
【００４２】
ステップＳ１で、ブレーキペダルセンサ８の検出信号の前回値と最新値とが同一でない、つまりブレーキ操作量が変化していると判定されたときは、ステップＳ３へ進み、ブレーキペダルセンサ８の検出信号の前回値より最新値の方が大きいとかを判定する。
【００４３】
ブレーキペダルセンサ８の検出信号の前回値より最新値の方が大きい、つまり、ブレーキ操作量が増大し、要求制動力が増大していると判定されたときは、ホイール圧を増大する制御を行う。
【００４４】
ステップＳ４では、運転者の要求制動力が、ポンプアップ許可制動力より大であるかを判定する。要求制動力は、例えば、ブレーキペダルセンサ８で検出されるブレーキペダル操作量で求められ、該操作量が、ポンプアップ許可制動力相当に設定された閾値より小であるかを判定する。ここで、ポンプアップ許可制動力相当の閾値とは、マスタ圧制御機構４の出力可能な液圧を上限に設定され（例えば、ブレーキ液圧８Ｍｐａ〜１２Ｍｐａ）、ホイール圧制御機構４のポンプアップ制御の頻繁な作動を抑制するために、当該閾値に不感帯を設けても良い。不感帯を設けることにより、マスタ圧制御機構４とホイール圧制御機構６との切換が頻発することがなく、ブレーキ液圧の切換変動やブレーキ操作の違和感（カクカク感）を可及的に抑制でき運転フィーリングが向上する。また、ホイール圧制御機構６の信頼性（モータ熱によるホイール圧制御装置５への悪影響低減）を高めることができる。
【００４５】
要求制動力がポンプアップ許可制動力以下と判定されたときは、ステップＳ５へ進み、マスタ圧でホイール圧を増大する制御を行う。
即ち、上述したように、ゲートＯＵＴ弁５０ａ,５０ｂ及びＩＮ弁５２ａ〜５２ｄを開弁し、ＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄを閉弁して、マスタ圧をホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄに供給し、ブレーキ操作量に応じたホイール圧でブレーキ力を発生させる。なお、ゲートＩＮ弁５１ａ,５１ｂは閉弁される。
【００４６】
一方、ステップＳ４で要求制動力が、ポンプアップ許可制動力より大と判定されたときは、ステップＳ６へ進み、マスタ圧にポンプアップ圧を加えた作動圧でホイール圧を増大する制御を開始する。即ち、ゲートＩＮ弁５１ａを通電して開弁すると共に、モータ５５を通電してポンプ５４ａ,５４ｂの駆動を開始する。
【００４７】
これにより、ポンプ５４ａ,５４ｂの吸入口にマスタ圧が導かれ、ポンプ５４ａ,５４ｂによるマスタ圧の昇圧が開始される。しかし、ポンプ回転数（モータ５５回転数）の上昇遅れに伴い、昇圧に遅れを生じる。
【００４８】
一方、マスタ圧制御機構４は、運転者のブレーキ制御に基づき駆動モータ２０を駆動させてプライマリピストン４０を変位させて作動圧（ブレーキ圧）を発生させるものであるから、ホイール圧制御機構６と比較してブレーキ液圧の立上り（昇圧）が早い（ブレーキ液圧の応答性が高い）。しかし、上述したように本実施形態ではブレーキ発生量の小さい小型・軽量化されたマスタ圧制御機構４を使用するため、マスタ圧制御機構４だけのブレーキ液圧では、急ブレーキ等で要求されるブレーキ液圧に対して不足する。
【００４９】
そこで、後述するように、ブレーキ操作の初期では、マスタ圧制御機構４により、迅速にブレーキ液圧を発生させ、マスタ圧制御機構４にて不足する、もしくは不足すると予測する場合には、ホイール液圧機構６を作動させ、ブレーキ液圧を追加的に昇圧させる。
【００５０】
ステップＳ７では、要求制動力が設定値に達したかを判定する。ここで、設定値はマスタ圧制御機構４により発生しうるマスタ圧の上限値若しくは上限値より少し低い値に設定されている。
【００５１】
そして、運転者がブレーキペダル１００を踏み込んでブレーキ操作量が増大し、要求制動力がポンプアップ許可制動力から前記設定値に達するまでの間に、ポンプ５４ａ,５４ｂの回転数（モータ５５の回転数）が上昇して十分な昇圧機能を確保できる。
【００５２】
換言すれば、急ブレーキ操作時に予測されるブレーキ操作量の変化速度に基づいて、要求制動力がポンプアップ許可制動力から前記設定値に達するまでの間に、ポンプ５４ａ,５４ｂの昇圧機能が確保されるように、ポンプアップ許可制動力を設定しておく。
【００５３】
ステップＳ７で要求制動力が設定値に達したと判定されると、ステップＳ８に進んでゲートＯＵＴ弁５０ａ,５０ｂを閉弁する。
これにより、マスタ圧をポンプ５４ａ,５４ｂによって昇圧された作動圧がＩＮ弁５２ａ〜５２ｄを介してホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄに供給され、ポンプアップ制御が開始される。
【００５４】
このように、マスタ圧の上限値を超えてホイール圧を増圧して急ブレーキ操作時などの要求制動力に応じた大制動力を得ることができる。
ここで、上記のようにポンプ駆動開始後の昇圧遅れを考慮して、マスタ圧制御機構４で発生しうるブレーキ液圧の上限値に達する前にポンプの駆動を開始してポンプ５４ａ,５４ｂの昇圧機能を確保しておくことにより、図３及び図４に示すようにマスタ圧が上限値に達したときには、該昇圧されたポンプ圧が上限値に保持されたマスタ圧に加わる。この結果、要求制動力がマスタ圧相当値を通過する際に、実制動力を段差なくスムーズに増大させることができ、良好な制動フィーリングを確保できる。
【００５５】
一方、ゲートＯＵＴ弁５０ａ,５０ｂは閉弁されるので、マスタ圧制御機構４にマスタ圧を昇圧した作動圧が反力となって加わることはなく、ブレーキ操作力の反力が増大することを抑制できる。ただし、簡易的には、ステップＳ８，Ｓ９を省略してもよい。
【００５６】
図２に戻って、ステップＳ３の判定がＮＯであるとき、即ち、ブレーキペダルセンサ８の検出信号の前回値より最新値の方が小さく、ブレーキ操作量が減少していると判定されたときは、ホイール圧を減少する制御を行う。
【００５７】
ステップＳ９では要求制動力が前記設定値以上であるかを判定する。
要求制動力が設定値以上のときは、ポンプアップ制御が行われてホイール圧はマスタ圧より高圧に制御されている。
【００５８】
この状態でステップＳ１０では、ＩＮ弁５２ａ〜５２ｄを通電により閉弁し、同じくＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄを通電により開弁させる。これにより、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内の作動液が低圧源にリリーフされてホイール圧が減少して制動力が減少する。
【００５９】
ステップＳ９で要求制動力が設定値より小と判定されたときは、ステップＳ１１へ進んでポンプアップ制御を停止する。即ち、ゲートＩＮ弁５１ａ，５１ｂを閉弁すると共に、ゲートＯＵＴ弁５０ａ,５０ｂを開弁する。ステップＳ１０での動作は継続され、引き続きホイール圧は減少される。
【００６０】
ステップＳ１２では、要求制動力がポンプアップ許可制動力以下に低下したかを判定し、低下したと判定されたときに、ステップＳ１３でポンプの駆動を停止する。既に、ポンプアップ制御は停止されているが、要求制動力がポンプアップ許可制動力以下に低下するまでの間、ポンプ５４ａ,５４ｂの駆動を停止しておくことにより、ブレーキペダル１００を再度踏み込み操作したときに、速やかにポンプアップ制御に切り換えて大制動力を確保することができる。
【００６１】
以上のように、本実施形態によれば、急ブレーキ操作時など大制動力を必要とするときに、マスタ圧にポンプアップ圧を加えた作動圧で制動を行う構成としたため、マスタ圧制御機構４を小型化することができる。詳細には、駆動モータ２０を小型化でき、駆動段の電気容量、放熱機構やシステム全体の容積を低減でき、車両のレイアウト性向上、製造コスト低減を図れる。
【００６２】
特に、マスタ圧制御機構を、所定圧、例えば８ＭＰａを超えるマスタ圧を出力可能として高制動力が満たされるように設計する場合、駆動モータ等を含め、マスタ圧制御機構の大型化が進む傾向がある。
【００６３】
このため、前記ステップＳ８，Ｓ１０での要求制動力の設定値を前記所定値（例えば８ＭＰａ）未満に設定し、要求制動力が該設定値以上の高制動力要求時にポンプアップ制御を行うようにすればよい。これにより、マスタ圧制御機構は、前記高制動力相当値未満のマスタ圧を出力するもので足り小型化を促進できる。
【００６４】
本実施形態では、要求駆動力設定用のブレーキ操作量としてブレーキペダルセンサ８で検出されるブレーキペダル１００の変位（ストローク）を用いたが、該変位の速度ないし加速度を算出して、変位に代えて、若しくは変位と速度ないし加速度とに基づいてブレーキ操作量として用いてもよい。
【００６５】
また、本実施形態では、マスタ圧制御機構４として、電動式の倍力装置を適用したものを示したが、ブースト負圧を用いた真空倍力装置を適用したものにも適用でき、倍力装置の小型化、車両のレイアウト性向上、製造コスト低減を図れる。
【００６６】
また、本実施形態では、マスタ圧制御機構（倍力制動手段）により全車輪（前輪および後輪）を制動制御するものに適用したが、相対的に大きな制動力を要求される車輪（例えば、前輪）のみをマスタ圧制御機構（倍力制動手段）で制動し、他の車輪（例えば、後輪）を車輪別制動手段（ポンプアップ圧）で制動するようなものにも適用できる。この場合、マスタ圧制御機構（倍力制動手段）で制動される車輪（例えば、前輪）に対して、車輪別制動手段（ポンプアップ圧）の制動力を付加した制御が行われる。
【符号の説明】
【００６７】
１…ブレーキ制御システム、３…マスタ圧制御装置、４…マスタ圧制御機構、５…ホイール圧制御装置、６…ホイール圧制御機構、８…ブレーキペダルセンサ、９…マスタシリンダ、１１ａ〜１１ｄ…ホイールシリンダ、２５…回転−並進変換装置、４２…プライマリ液室、４３…セカンダリ液室、５０ａ〜５０ｂ…ゲートＯＵＴ弁、５１ａ〜５１ｂ…ゲートＩＮ弁、５２ａ〜５２ｄ…ＩＮ弁、５３ａ〜５３ｄ…ＯＵＴ弁、５４ａ,５４ｂ…ポンプ、５５…モータ、５６,５７…マスタ圧センサ、６０ａ，６０ｂ…補助リザーバ、１００…ブレーキペダル
【図１】
2013056588.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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