(57)【要約】【課題】  過去に走行した走行経路を再び走行する際のエネルギー収支をドライバ個々の運転操作特性に応じて最適化でき、燃費性能を向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】  運転モード選択部40は、ある走行経路を走行したときの回生可能エネルギーEVAを演算する回生可能エネルギー演算部40aと、演算された回生可能エネルギーEVAに基づき走行経路におけるエネルギー収支を学習するエネルギー収支学習部40bと、学習されたエネルギー収支に基づき走行経路を再度走行する際にモード切り替えの判定基準となる出力要求閾値ΔAPOthを設定するモード切り替え出力要求値設定部40cと、を備えた。【選択図】  図３
2013169915.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよびモータ／ジェネレータの双方からの動力により走行するハイブリッド走行モードと、前記エンジンを停止し前記モータ／ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行モードとを有し、
ドライバの出力要求値に基づき前記ハイブリッド走行モードおよび前記電気走行モード間でのモード切り替えを行うハイブリッド車両の制御装置において、
ある走行経路を走行したときの回生可能なエネルギーを演算する回生可能エネルギー演算手段と、
前記演算された回生可能なエネルギーに基づき前記走行経路におけるエネルギー収支を学習するエネルギー収支学習手段と、
前記学習手段により学習されたエネルギー収支に基づき前記走行経路を再度走行する際に前記モード切り替えの判定基準となる出力要求値を設定するモード切り替え出力要求値設定手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記エネルギー収支学習手段は、前記回生可能なエネルギーを前記走行経路走行時に必ず発生する走行抵抗エネルギーで除したエネルギー収支学習値を演算し、
前記モード切り替え出力要求値設定手段は、前記エネルギー収支学習値が高いほど前記判定基準となる出力要求値を大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記エネルギー収支学習手段は、渋滞状況別に走行経路におけるエネルギー収支を学習し、
モード切り替え出力要求値設定手段は、渋滞状況別に学習したエネルギー収支に基づき前記モード切り替えの判定基準となる出力要求値を設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記モード切り替え出力要求値設定手段は、前記走行経路に一般道路および高速道路の双方が含まれる場合、一般道路よりも高速道路で前記モード切り替えの判定基準となる出力要求値を大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車両の制御装置では、ドライバの加速意図に基づき電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えの判定基準となるドライバの出力要求値を設定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１２６９０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、ドライバの運転操作によっては、回生可能なエネルギーを上回る電気エネルギーを消費してしまい、この結果、発電を目的としてエンジンを駆動する必要が生じるため、燃費性能が悪化するという問題があった。
本発明の目的は、過去に走行した走行経路を再び走行する際のエネルギー収支をドライバ個々の運転操作特性に応じて最適化でき、燃費性能を向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、ある走行経路を走行したときの回生可能なエネルギーを演算し、演算した回生可能なエネルギーに基づき当該走行経路におけるエネルギー収支を学習し、学習したエネルギー収支に基づき当該走行経路を再度走行する際にモード切り替えの判定基準となる出力要求値を設定する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、ドライバの運転操作特性に応じたエネルギー収支を学習してモードを切り替えるため、過去に走行した走行経路を再び走行する際のエネルギー収支をドライバ個々の運転操作特性に応じて最適化でき、燃費性能を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明のハイブリッド車両の制御装置を適用した実施例１のハイブリッド車両のパワートレインを示す概略平面図である。
【図２】図１に示したパワートレインの制御システムを示すブロック線図である。
【図３】図２に示した制御システムにおける統合コントローラの機能別ブロック線図である。
【図４】図３における目標駆動力演算部が目標駆動力を求めるときに用いる目標駆動力の特性線図である。
【図５】ハイブリッド車両の電気走行(EV)モード領域およびハイブリッド走行(HEV)モード領域を示す領域線図である。
【図６】ハイブリッド車両のバッテリ蓄電状態に対する目標充放電量特性を示す特性線図である。
【図７】代表特性値kに対する出力要求閾値ΔAPOthの設定マップである。
【図８】運転モード選択部40で実行される処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】運転モード選択部40で実行される処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】一般道路、高速道路および走行経路全区間でのエネルギー収支を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
〔実施例１〕
図１は、本発明のハイブリッド車両の制御装置を適用した実施例１のハイブリッド車両のパワートレインを示す概略平面図である。
実施例１のハイブリッド車両は、フロントエンジン・リヤホイールドライブ車（後輪駆動車）をベース車両とし、これをハイブリッド化したもので、1はエンジンであり、2は駆動車輪（後輪）である。
図１に示すハイブリッド車両のパワートレインにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1（クランクシャフト1a）からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ／ジェネレータ5を設け、このモータ／ジェネレータ5を、第2動力源として備える。
【０００９】
モータ／ジェネレータ5は、駆動モータおよびジェネレータとして作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。
このモータ／ジェネレータ5およびエンジン1間、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第１クラッチ6を介挿し、この第１クラッチ6によりエンジン1およびモータ／ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで、第１クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１０】
モータ／ジェネレータ5および駆動車輪（後輪）2間に第２クラッチ7を介挿し、この第２クラッチ7によりモータ／ジェネレータ5および駆動車輪（後輪）2間を切り離し可能に結合する。
第２クラッチ7も第１クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１１】
自動変速機3は、周知の任意なものでよく、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結・解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
従って、自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
【００１２】
ところで、図１においては、モータ／ジェネレータ5および駆動車輪2を切り離し可能に結合する第２クラッチ7として専用のものを新設するのではなく、自動変速機3内に既存する変速摩擦要素を流用する。
この場合、第２クラッチ7が締結により上記の変速段選択機能（変速機能）を果たして自動変速機3を動力伝達状態にするのに加え、第１クラッチ6の解放・締結との共働により、後述するモード選択機能を果たし得ることとなり、専用の第２クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
【００１３】
上記した図１に示すハイブリッド車両のパワートレインにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第１クラッチ6を解放し、第２クラッチ7の締結により自動変速機3を動力伝達状態にする。
なお第２クラッチ7は、自動変速機3内の変速摩擦要素のうち、現変速段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中の変速段ごとに異なる。
この状態でモータ／ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ／ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ／ジェネレータ5のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
【００１４】
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、第２クラッチ7の締結により自動変速機3を対応変速段選択状態（動力伝達状態）にしたまま、第１クラッチ6も締結させる。
この状態では、エンジン1からの出力回転およびモータ／ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ／ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
【００１５】
かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ／ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ／ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。
【００１６】
図１に示すハイブリッド車両のパワートレインを成すエンジン1、モータ／ジェネレータ5、第１クラッチ6、および第２クラッチ7は、図２に示すようなシステムにより制御する。
図２の制御システムは、パワートレインの動作点を統合制御する統合コントローラ20を備え、パワートレインの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ／ジェネレータトルクtTmと、第１クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第２クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。
【００１７】
統合コントローラ20には、上記パワートレインの動作点を決定するために、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、モータ／ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ／ジェネレータ回転センサ12からの信号と、変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、車両への要求負荷を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、モータ／ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ16からの信号と、車両の前後加速度aを検出するGセンサ17からの信号と、ナビゲーションシステム18からのナビ情報と、を入力する。
なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータ／ジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図１に示すように配置することができる。
【００１８】
統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、変速機出力回転数No（車速VSP）、前後Gおよびナビ情報から、ドライバが希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ／ジェネレータトルクtTm、目標第１クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ／ジェネレータトルクtTmはモータ／ジェネレータコントローラ22に供給される。
【００１９】
エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御し、モータ／ジェネレータコントローラ22はモータ／ジェネレータ5のトルクTmが目標モータ／ジェネレータトルクtTmとなるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ／ジェネレータ5を制御する。
統合コントローラ20は、目標第１クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第１クラッチ6および第２クラッチ7の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第１クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第２クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第１クラッチ6および第２クラッチ7を個々に締結力制御する。
【００２０】
統合コントローラ20は、上記した運転モード（EVモード、HEVモード）の選択、そして目標エンジントルクtTe、目標モータ／ジェネレータトルクtTm、目標第１クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算を、図３の機能別ブロック線図で示すように実行する。
目標駆動力演算部30では、図４に示す目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから、車両の目標駆動力tFoを演算する。
運転モード選択部40では、ドライバの出力要求値としてアクセル開度APOの時間変化量ΔAPOを求め、出力要求値ΔAPOに基づいて目標とする運転モードを選択し、現在の運転モードを目標とする運転モードに切り替える。なお、運転モード選択方法の詳細については後述する。
【００２１】
図３の目標充放電演算部50では、図５に示す充放電量マップを用いて、バッテリ蓄電状態SOCから目標充放電量（電力）tPを演算する。
動作点指令部60では、アクセル開度APOと、目標駆動カtFoと、目標運転モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらを動作点到達目標として、時々刻々の過渡的な目標エンジントルクtTeと、目標モータ／ジェネレータトルクtTmと、第１クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1に対応した目標ソレノイド電流Is1と、第２クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを演算する。
また、現在の動作点から図６に示す最良燃費線までエンジントルクを上げるのに必要な出力を演算し、これと上記目標充放電量（電力）tPとを比較し、小さい方の出力を出力要求として、エンジン出力に加算する。
【００２２】
変速制御部70では、上記の目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを入力され、これら目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2および目標変速段SHIFTが達成されるよう自動変速機3内の対応するソレノイドバルブを駆動する。
これにより図１の自動変速機3は、第２クラッチ7を目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2が達成されるよう締結制御されつつ、目標変速段SHIFTが選択された動力伝達状態になる。
【００２３】
次に、運転モード選択方法について説明する。
運転モード選択部40は、運転モード選択のための回生可能エネルギー演算部（回生可能エネルギー演算手段）40aと、エネルギー収支学習部（エネルギー収支学習手段）40bと、モード切り替え出力要求値設定部（モータ切り替え出力要求値設定手段）40cとを有する。
回生可能エネルギー演算部40aは、ナビゲーションシステム18に目的地が設定されたとき、現在地から目的地までの走行経路を走行したときの回生可能エネルギーEVAを当該走行経路の走行終了時に演算する。
回生可能エネルギーEVAは、加速エネルギーの積分値から減速時の走行抵抗を減じた値であり、以下の式で求めることができる。
EVA = (∫ma×dxa)-{∫μmg×dxd+∫((ρ×CDA×VSP２)/2)dxd}}
ここで、mは車両重量、aは加速度、dxaは加速時の走行距離、μは転がり抵抗係数、gは重力加速度、dxdは減速時の走行距離、ρは空気密度、CDAは前面投影面積である。加速度aはGセンサ17の値を用い、車速VSPは出力回転センサ14の値を用いる。また、加速時の走行距離dxa、減速時の走行距離dxdは出力回転センサ14の値から算出する。車両重量m、転がり抵抗係数μ、空気密度ρ、前面投影面積CDAは車両諸元に依存し、値は定数であるが、車両重量mについては、搭乗員人数が判明している場合、車両空車重量に対し搭乗員人数に応じた重量（例えば、大人の平均体重×人数）を加えてもよい。
【００２４】
エネルギー収支学習部40bは、回生可能エネルギーEVAを、走行抵抗エネルギーを最小とすべく最も大人しく（加減速を出来るだけ行わずに）走行した場合であっても必ず発生する走行抵抗エネルギーEVR、すなわち、一定速度で走行した場合であっても必ず発生する走行抵抗エネルギー（全走行抵抗）で除した値EVA/EVRを代表特性値（エネルギー収支学習値）kとして演算する。
EVR = {∫μmg×dx+∫((ρ×CDA×VSP2)/2)dx｝
k = EVA/EVR
ここで、dxは全走行距離である。
車速VSPは出力回転センサ14の値を用いる。また、全走行距離dxは出力回転センサ14の値から算出してもよいし、ナビゲーションシステム18の情報を読み込んでもよい。
エネルギー収支学習部40bは、演算した代表特性値kを走行経路、時間帯（朝、昼、夕方、夜中等）、曜日（平日、休祭日）と共に過去履歴として記憶する。道路種別（一般道路、高速道路）を考慮してもよい。なお、既に過去履歴がある場合、演算した代表特性値kを過去履歴の代表特性値kと平均した値を最新の代表特性値kとして記憶する。
【００２５】
モード切り替え出力要求値設定部40cは、再び同じ走行経路を走行する際、記憶された同一時間帯、同一曜日の代表特性値kを読み込み、図７に示すマップから目的地まで走行する際のモード切り替え判定用の出力要求閾値ΔAPOthを求める。図７に示すように、出力要求閾値ΔAPOthは、代表特性値kが高いほど大きな値となる。
モード切り替え出力要求値設定部40cは、設定した出力要求閾値ΔAPOthと現在の出力要求値ΔAPOとを比較し、ΔAPO≦ΔAPOthの場合はEV走行モードを選択し、ΔAPO>ΔAPOthの場合はHEV走行モードを選択する。
【００２６】
図８，９は、運転モード選択部40で実行される処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS1では、ドライバがナビゲーションシステム18に搭乗員数をセットしたか否かを判定し、YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はステップS2へ進む。
ステップS2では、車両重量をデフォルト値とする。
ステップS3では、搭乗人数と車両空車重量から車両重量を決定する。
ステップS4では、ドライバがナビゲーションシステム18に目的地をセットしたか否かを判定し、YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。
【００２７】
ステップS5では、代表特性kをデフォルト値k0とする。ここで、デフォルト値k0は、例えば、JC08モードで走行したときの値とする。
ステップS6では、過去に同じ目的地を利用したことをがあるか否かを判定し、YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS10へ進む。
ステップS7では、同じ時間帯のデータがあるか否かを判定し、YESの場合はステップS8へ進み、NOの場合はステップS12へ進む。
ステップS8では、同じ曜日のデータがあるか否かを判定し、YESの場合はステップS9へ進み、NOの場合はステップS13へ進む。
ステップS9では、過去履歴内のデータから代表特性値kを設定する。
【００２８】
ステップS10では、近い目的地を走行したか否かを判定し、YESの場合はステップS11へ進み、NOの場合はステップS14へ進む。ここで、「近い目的地」とは、過去履歴と約7〜8割程度一致する走行経路を走行する場合である。
ステップS11では、過去履歴の中で一番近い目的地を走行した履歴から代表特性値kを設定する。
ステップS12では、過去履歴の中で一番近い時間帯の履歴から代表特性値kを設定する。
ステップS13では、過去履歴の中で異なる曜日の履歴から代表特性値kを設定する。
ステップS14では、代表特性kをデフォルト値k0とする。
【００２９】
ステップS15では、設定した代表特性値kから図７に示したマップを参照して出力要求閾値ΔAPOthを設定する。
ステップS16では、高速道路を走行している場合、ステップS15で設定した出力要求閾値ΔAPOthを、高速道路専用のデフォルト値k1に置き換える。なお、デフォルト値k1を学習により更新してもよい。
ステップS17では、走行中の車速VSPと加速度aを計測し、回生可能エネルギーEVA、走行抵抗エネルギーEVRおよび代表特性値kを算出する。
ステップS18では、算出した代表特性値kと過去履歴との平均値をとり、最新の代表特性値kを算出する。
ステップS19では、最新の代表特性値kをデータとして差し替える。
【００３０】
次に、作用を説明する。
実施例１では、ある走行経路を走行したとき、その走行経路における回生可能エネルギーEVAを算出し、EVAを走行抵抗エネルギーEVRで除した値EVA/EVRを代表特性値kとして求め、代表特性値kから次回同じ走行経路を走行する際のモード切り替え判定用の出力要求閾値ΔAPOthを設定する。ここで、燃費を最適化するためには、回生可能エネルギーEVAの総量を把握することが重要であり、回生可能エネルギーEVAを、加速エネルギーの積分値から減速時の走行抵抗を減じた値とすることで、物理的にエネルギー量を把握できる。
【００３１】
このとき、同じ走行経路を走行した場合であっても、運転操作特性（加減速の度合い）はドライバ毎に異なるため、回生可能エネルギーEVAはドライバ毎に異なる値を示す。よって、代表特性値kの学習を繰り返すことで、出力要求閾値ΔAPOthをドライバ個々の運転操作特性に合致した値に近づけることができる。
そして、代表特性値kを決める走行抵抗エネルギーEVRは一定値であるから、代表特性値kは、回生可能エネルギーEVAが大きいほど高い値となる。つまり、ある走行経路を走行したときの回生可能エネルギーEVAが大きいほど、出力要求閾値ΔAPOthは大きくなり、EV走行モードがより長く継続される。
すなわち、回生可能エネルギーEVAが大きいほどエンジン1を駆動してバッテリ9を充電する期間を短くすることで、再度同じ走行経路を走行する際のエネルギー収支を最適化（消費エネルギーと回生エネルギーとの差をゼロに近づける）できる。よって、エネルギー収支のマイナス分（回生エネルギーを超える消費エネルギー）を賄うために、発電を目的としてエンジン1を駆動する必要がないため、燃費性能を向上できる。
【００３２】
実施例１では、代表特性値kを時間帯（朝、昼、夕方、夜中等）、曜日（平日、休祭日）毎に設定している。同じ走行経路を走行した場合であっても、時間帯や曜日で渋滞状況は異なる。つまり、渋滞状況によってドライバの運転操作特性は異なったものとなるため、渋滞状況別に代表特性値kを設定することで、燃費性能をより向上できる。
また、初めて走行する走行経路であって、代表特性値kの過去履歴が無い場合には、走行条件が近似する代表特性値kを用いることで、燃費性能の低下を抑制できる。
【００３３】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) エンジン1およびモータ／ジェネレータ5の双方からの動力により走行するHEV走行モードと、エンジン1を停止しモータ／ジェネレータ5からの動力のみにより走行するEV走行モードとを有し、ドライバの出力要求値ΔAPOに基づきHEV走行モードおよびEV走行モード間でのモード切り替えを行うハイブリッド車両の制御装置において、ある走行経路を走行したときの回生可能エネルギーEVAを演算する回生可能エネルギー演算部40aと、演算された回生可能エネルギーEVAに基づき走行経路におけるエネルギー収支を学習するエネルギー収支学習部40bと、学習されたエネルギー収支に基づき走行経路を再度走行する際にモード切り替えの判定基準となる出力要求閾値ΔAPOthを設定するモード切り替え出力要求値設定部40cと、を備えた。
よって、過去に走行した走行経路を再び走行する際のエネルギー収支をドライバ個々の運転操作特性に応じて最適化でき、燃費性能を向上できる。
【００３４】
(2) エネルギー収支学習部40bは、回生可能エネルギーEVAを走行抵抗エネルギーEVRで除した代表特性値kを演算し、モード切り替え出力要求値設定部40cは、代表特性値kが高いほど出力要求閾値ΔAPOthを大きくする。
よって、回生可能エネルギーEVAが大きいほどEV走行モード領域を拡大することで、エンジン1を駆動してバッテリ9を充電する期間を短くでき、エネルギー収支をより最適化できる。
【００３５】
(3) エネルギー収支学習部40bは、渋滞状況別に走行経路におけるエネルギー収支を学習し、モード切り替え出力要求値設定部40cは、渋滞状況別に学習したエネルギー収支に基づきモード切り替えの判定基準となる出力要求閾値ΔAPOを設定する。
よって、渋滞状況によってドライバの運転操作特性は異なるのに対し、渋滞状況に応じた最適な代表特性値kを設定でき、燃費性能をより向上できる。
【００３６】
〔実施例２〕
実施例２では、目的地までの走行経路に一般道路および高速道路の双方が含まれる場合、一般道路と高速道路とで代表特性値を異ならせる例である。以下、実施例１と異なる部分について説明する。
実施例２では、ナビゲーションシステム18に目的地が入力され、現在地から目的地までの走行経路に一般道路と高速道路の双方が含まれる場合、一般道路では代表特性値kを比較的小さな値に設定し、高速道路では代表特性値kを比較的大きな値に設定する。このとき、トータルのエネルギー収支がゼロに近づくように、一般道路と高速道路の代表特性値をそれぞれ設定する。
【００３７】
次に、作用を説明する。
図１０は、一般道路、高速道路および走行経路全区間でのエネルギー収支を示す図である。
(a)は、比較例として一般道路および高速道路の双方で代表特性値kを同じとした場合である。この場合、一般道路および高速道路の双方でエネルギー収支がゼロに近づくように代表特性値kが設定されるため、全区間トータルのエネルギー収支をゼロに近づけることができる。
(b)は、実施例２のように一般道路と高速道路で代表特性値kを異ならせた場合である。この場合、高速道路ではEV走行モード領域が拡大することで、回生エネルギー（回生電力）よりも消費エネルギー（消費電力）が多くなるが、一般道路ではHEV走行モード領域が拡大することで、回生エネルギーは消費エネルギーよりも多くなる。このとき、全区間トータルのエネルギー収支は、(a)の場合と同様、ゼロに近づけることができるため、燃費性能は悪化しない。
これにより、燃費性能を維持しつつ、高速道路でのEV走行モード領域を拡大できる。
【００３８】
次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車両の制御装置にあっては、実施例１の効果(1)〜(3)に加え、以下の効果を奏する。
(4) モード切り替え出力要求値設定部40bは、走行経路に一般道路および高速道路の双方が含まれる場合、一般道路よりも高速道路で出力要求閾値ΔAPOthを大きくする。
よって、燃費性能を維持しつつ、高速道路でのEV走行モード領域を拡大できる。
【００３９】
（他の実施例）
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に記載の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等は本発明の範囲に含まれる。
実施例１では、ドライバの出力要求値をアクセル開度の時間変化量とした例を示したが、ドライバの出力要求値をアクセル開度、モータ出力または車速とし、アクセル開度、モータ出力または車速に応じて電気走行モードとハイブリッド走行モードを切り替える構成としてもよい。
自動変速機は、有段式のものに限られず、無段変速機であってもよい。
【符号の説明】
【００４０】
1  エンジン
5  モータ／ジェネレータ
40  運転モード選択部
40a  回生可能エネルギー演算部（回生可能エネルギー演算手段）
40b  エネルギー収支学習部（エネルギー収支学習手段）
40c  モード切り替え出力要求値設定部（出力要求値設定手段）
【図１】
2013169915.tif 000003
【図２】
2013169915.tif 000004
【図３】
2013169915.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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