(57)【要約】【課題】簡易な構成で小回り性を向上させることができる車両を提供すること。【解決手段】車両１は、前輪４を支持する前フレーム２と、後輪５を支持する後フレーム３と、後フレーム３に形成されて前後方向に沿って直線状に延びる後溝１０と、前フレーム２に形成された前溝７と、後フレーム３から突設されて前溝７に対して遊嵌される後ピン１２と、前フレーム２から突設されて後溝１０に対して遊嵌される前ピン９とを含む。前溝７は、前後方向に沿って直線状に延びる直線溝部７Ａと、直線溝部７Ａの一端７Ｃから連続して車幅方向両側へ円弧状に延びる円弧溝部７Ｂとを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を支持する前フレームと、
前記前フレームよりも後側に配置され、後輪を支持する後フレームと、
前記前フレームおよび後フレームのいずれか一方に形成され、前後方向に沿って直線状に延びる第１溝と、
前記前フレームおよび後フレームのいずれか他方に形成され、前後方向に沿って直線状に延びる直線溝部と前記直線溝部の一端から連続して車幅方向両側へ円弧状に延びる円弧溝部とを有する第２溝と、
前記前フレームおよび後フレームのいずれか一方から突設され、前記第２溝に対して遊嵌される第１ピンと、
前記前フレームおよび後フレームのいずれか他方から突設され、前記第１溝に対して遊嵌される第２ピンとを含むことを特徴とする、車両。
【請求項２】
前記前フレームおよび後フレームを互いに接離させることによって、前記前輪および後輪間のホイールベースを変化させるアクチュエータをさらに含むことを特徴とする、請求項１記載の車両。
【請求項３】
車速が所定速度以上の場合には、前記ホイールベースが最大となるように前記アクチュエータを制御し、車速が前記所定速度未満になると、前記ホイールベースが最小となるように前記アクチュエータを制御する制御手段をさらに含むことを特徴とする、請求項２記載の車両。
【請求項４】
前記直線溝部の一端は、前記直線溝部において前記第１溝から最も離れた側の端を含み、
前記円弧溝部は、平面視において、前記第１溝から離れる方向へ向けて膨出するように、一定の曲率半径で湾曲していることを特徴とする、請求項２または３記載の車両。
【請求項５】
前記前フレームは、前輪を転舵可能に支持していることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な車両では、ホイールベースが固定されていて、各車輪の位置も固定されているので、車両の小回り性の向上には限界があり、運転者が思う通りに車両を小回りさせることができない状況が発生し得る。
小回り性を向上させる方法の一例として、走行状態に合わせて車両のホイールベースを変更することが知られている（たとえば、下記特許文献１および２参照）。ホイールベースを変更することができる車両では、小回りさせる機会の高い低速時において、ホイールベースが短くなるので、小回り性がある程度のレベルまで向上されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１−１０６７１７号公報
【特許文献２】特開２００８−１００６６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
小回り性のさらなる向上は常に望まれている。さらに、簡易な構成で小回り性を向上させることができると好ましい。
この発明は、かかる背景のもとでなされたもので、簡易な構成で小回り性を向上させることができる車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明は、前輪（４）を支持する前フレーム（２）と、前記前フレームよりも後側に配置され、後輪（５）を支持する後フレーム（３）と、前記前フレームおよび後フレームのいずれか一方に形成され、前後方向に沿って直線状に延びる第１溝（１０）と、前記前フレームおよび後フレームのいずれか他方に形成され、前後方向に沿って直線状に延びる直線溝部（７Ａ）と前記直線溝部の一端（７Ｃ）から連続して車幅方向両側へ円弧状に延びる円弧溝部（７Ｂ）とを有する第２溝（７）と、前記前フレームおよび後フレームのいずれか一方から突設され、前記第２溝に対して遊嵌される第１ピン（１２）と、前記前フレームおよび後フレームのいずれか他方から突設され、前記第１溝に対して遊嵌される第２ピン（９）とを含むことを特徴とする、車両（１）である。
【０００６】
請求項２記載の発明は、前記前フレームおよび後フレームを互いに接離させることによって、前記前輪および後輪間のホイールベース（Ｘ）を変化させるアクチュエータ（６）をさらに含むことを特徴とする、請求項１記載の車両である。
請求項３記載の発明は、車速が所定速度以上の場合には、前記ホイールベースが最大となるように前記アクチュエータを制御し、車速が前記所定速度未満になると、前記ホイールベースが最小となるように前記アクチュエータを制御する制御手段（１７）をさらに含むことを特徴とする、請求項２記載の車両である。
【０００７】
請求項４記載の発明は、前記直線溝部の一端は、前記直線溝部において前記第１溝から最も離れた側の端を含み、前記円弧溝部は、平面視において、前記第１溝から離れる方向へ向けて膨出するように、一定の曲率半径で湾曲していることを特徴とする、請求項２または３記載の車両である。
請求項５記載の発明は、前記前フレームは、前輪を転舵可能に支持していることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の車両である。
【０００８】
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、第１ピンを第２溝の直線溝部内で前後に移動させ、かつ、第２ピンを第１溝内で前後に移動させるといった簡易な構成によって、前フレームおよび後フレームを互いに接離させて前輪および後輪間のホイールベースを変化させることができる。そのため、ホイールベースが最小のときには、小回り性を向上させることができる。
【００１０】
そして、ホイールベースが最小のときには、第１ピンを、第２溝において直線溝部の一端から円弧溝部に受け渡して、円弧溝部に沿って円弧状に移動させることができる。これにより、前フレームと後フレームとが平面視において互いに屈曲し、前輪が、後輪よりも車両１の旋回中心側を向くように、前輪と後輪とが逆位相になる。これにより、小回り性をさらに向上させることができる。
【００１１】
以上の結果、簡易な構成で小回り性を向上させることができる。
請求項２記載の発明によれば、アクチュエータによって、所望のタイミングでホイールベースを変化させることができる。
請求項３記載の発明によれば、車速が所定速度以上の場合には、ホイールベースが最大となることから、走行中の車両の姿勢を安定させることができる。車速が前記所定速度未満の場合には、ホイールベースが最小となり、さらに、前フレームと後フレームとを屈曲させることができるので、車両を所望の状態で小回りさせることができる。
【００１２】
請求項４記載の発明によれば、ホイールベースが最小のときには、確実に、第１ピンを第２溝において直線溝部の一端から円弧溝部に受け渡して、円弧溝部に沿って円弧状に移動させることができる。これにより、確実に、前フレームと後フレームとを互いに屈曲させて、小回り性をさらに向上させることができる。
請求項５記載の発明によれば、前輪を転舵させることによって、前輪がさらに旋回中心側を向くので、小回り性をさらに向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、この発明の一実施形態に係る車両１の模式的な斜視図である。
【図２】図２（ａ）は、車両１における前フレーム２の平面図であり、図２（ｂ）は、車両１における後フレーム３の平面図である。
【図３】図３は、通常直進状態における車両１の模式的な平面図である。
【図４】図４は、低速直進状態における車両１の模式的な平面図である。
【図５】図５は、低速旋回状態における車両１の模式的な平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下には、図面を参照して、この発明の実施形態について具体的に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る車両１の模式的な斜視図である。図２（ａ）は、車両１における前フレーム２の平面図であり、図２（ｂ）は、車両１における後フレーム３の平面図である。
なお、車両１の進行方向（各図における太線矢印参照）における下流側が車両１の前側であって、当該進行方向における上流側が車両１の後側である。また、車両１の車幅方向は、進行方向上流側（後方）から車両１を見たときにおける車両１の左右方向と同じである。
【００１５】
この車両１は、たとえば、軽自動車よりも小さくて、いわゆるミニカー（高速道路を走れない小型自動車）よりは大きい１名乗車の自動車を想定している。
図１および図２を参照して、車両１では、そのシャーシー構造が前後に二分割されている。具体的に、車両１は、前フレーム２と、後フレーム３と、左右１対の前輪４と、左右１対の後輪５と、アクチュエータ６とを含んでいる。なお、車両１は、前進および後進のために前輪４および後輪５の少なくともいずれかを回転駆動させる駆動部（たとえば、車輪に取り付けられるインホイールモータ等）も含んでいる（図示せず）。
【００１６】
前フレーム２は、たとえば、上下に薄い平板状である。前フレーム２は、平面視矩形状の本体部２Ａと、本体部２Ａの１辺（後端側の辺）の中央（車幅方向中央）から後側へ突出する突出部２Ｂとを一体的に含んでいて、前フレーム２の全体形状は、後側へ突出する凸状をなしている。
図２（ａ）を参照して、本体部２Ａの上面において、平面視における略中央には、本体部２Ａの（厚さ方向における）下方へ窪む前溝７（第２溝）が形成されている。前溝７は、本体部２Ａを上下に貫通していてもよいし、貫通していなくてもよい。前溝７は、本体部２Ａの左右方向中央において前後方向に沿って直線状に延びる直線溝部７Ａと、円弧状に延びる円弧溝部７Ｂとを有している。直線溝部７Ａと突出部２Ｂとは、平面視において、前後に延びる同一直線Ｌ上に配置されている。円弧溝部７Ｂは、平面視において、直線溝部７Ａの一端（前端）７Ｃから連続して車幅方向両側へ円弧状に延びている。円弧溝部７Ｂは、平面視において、前側（突出部２Ｂから離れる方向）へ向けて膨出するように、一定の曲率半径で湾曲している。円弧溝部７Ｂの周方向における中央部と、直線溝部７Ａの前端７Ｃとがつながっている。つまり、直線溝部７Ａの前端７Ｃは、円弧溝部７Ｂの周方向における中央部でもある。前溝７の溝幅は、直線溝部７Ａおよび円弧溝部７Ｂのいずれの領域においても一定である。
【００１７】
本体部２Ａの上面において、前溝７よりも前側の部分には、左右に延びる前支持軸８が取り付けられている。前支持軸８の両端部に、左右１対の前輪４のいずれかが１つずつ取り付けられている。各前輪４は、前支持軸８によって回転可能に支持されており、換言すれば、前支持軸８を介して本体部２Ａ（前フレーム２）によって回転可能に支持されている。また、各前輪４は、前支持軸８に連結された部分を回動中心として回動可能（転舵可能）であり、換言すれば、前支持軸８を介して本体部２Ａ（前フレーム２）によって転舵可能に支持されている。図２（ａ）では、各前輪４の転舵方向が点線矢印で示されている。
【００１８】
突出部２Ｂにおいて本体部２Ａとの境界をなす前端部の上面には、前ピン９（第２ピン）が一体的に設けられている。前ピン９は、突出部２Ｂから上方ヘ向けて突設された円柱状であって、前ピン９の円中心は、前述した直線Ｌ上に配置されている。ここで、前述した前溝７の円弧溝部７Ｂの曲率中心は、平面視において、前ピン９の円中心と一致している。
【００１９】
図２（ｂ）を参照して、後フレーム３は、たとえば、上下に薄い平板状である。後フレーム３は、平面視矩形状の本体部３Ａと、本体部３Ａの１辺（前端側の辺）の中央（車幅方向中央）から前側へ突出する突出部３Ｂとを一体的に含んでいて、後フレーム３の全体形状は、前側へ突出する凸状をなしている。
本体部３Ａにおいて、平面視における略中央には、本体部３Ａを上下に貫通する後溝１０（第１溝）が形成されている。後溝１０は、本体部３Ａの左右方向中央において前後方向に沿って直線状に延びている。後溝１０と突出部３Ｂとは、平面視において、前後に延びる同一直線Ｍ上に配置されている。後溝１０の溝幅は、前後方向におけるいずれの領域においても一定である。後溝１０の前後方向長さと、前述した前溝７の直線溝部７Ａの前後方向長さとは、ほぼ同じである（図２（ａ）も参照）。
【００２０】
本体部３Ａにおいて、後溝１０よりも後側の部分には、左右に延びる後支持軸１１が取り付けられている。後支持軸１１の両端部に、左右１対の後輪５のいずれかが１つずつ取り付けられている。各後輪５は、後支持軸１１によって回転可能に支持されており、換言すれば、後支持軸１１を介して本体部３Ａ（後フレーム３）によって回転可能に支持されている。
【００２１】
本体部３Ａにおいて突出部３Ｂとの境界をなす前端部（後溝１０よりも前側の部分）の下面には、後ピン１２（第１ピン）が一体的に設けられている。後ピン１２は、本体部３Ａから下方ヘ向けて突設された円柱状であって、後ピン１２の円中心は、前述した直線Ｍ上に配置されている。後ピン１２と後溝１０の前端との間隔と、前述した前ピン９と前溝７の直線溝部７Ａの後端との間隔とは、ほぼ同じである（図２（ａ）も参照）。
【００２２】
突出部３Ｂの前寄りの領域には、突出部３Ｂを車幅方向に貫通しつつ前後に延びる挿通溝１３が形成されている（図１参照）。
図３は、通常直進状態における車両１の模式的な平面図である。図４は、低速直進状態における車両１の模式的な平面図である。図５は、低速旋回状態における車両１の模式的な平面図である。
【００２３】
図１を参照して、車両１において、後フレーム３は、前フレーム２よりも後側に配置された状態で、前フレーム２に対して上から重なっている。詳しくは、図１の状態では、後フレーム３における本体部３Ａの前側部分および突出部３Ｂが、前フレーム２の本体部２Ａ上に重ねられている。一方、前フレーム２における本体部２Ａの後側部分および突出部２Ｂが、後フレーム３における本体部３Ａの下に潜り込んでいる。
【００２４】
図１、図３および図４では、前フレーム２および後フレーム３が前後に直線状に並んでおり、前溝７の直線溝部７Ａと後溝１０とが、前後に延びる同一直線Ｎ（図３参照）上に配置されている。この状態では、前述した直線Ｌ（図２（ａ）参照）および直線Ｍ（図２（ｂ）参照）が、平面視において、直線Ｎと一致している（図３参照）。また、この状態では、前溝７の直線溝部７Ａにおいて、円弧溝部７Ｂにつながった一端（前端）７Ｃは、後溝１０から最も離れた側の端になっている。また、平面視において、円弧溝部７Ｂは、後溝１０から離れる方向へ向けて膨出している。
【００２５】
また、この状態で、前フレーム２の前ピン９は、後溝１０に対して下から挿通されていて、後フレーム３の後ピン１２は、前溝７に対して上から挿通されている（図１参照）。ここで、後溝１０の溝幅が前ピン９の直径よりも大きく、前溝７の溝幅が後ピン１２の直径よりも大きくなっているので、前ピン９は、後溝１０に対して遊嵌され、後ピン１２は、前溝７に対して遊嵌されている。
【００２６】
また、図１を参照して、前支持軸８は、後フレーム３の突出部３Ｂの挿通溝１３に対して車幅方向から挿通されている。挿通溝１３の溝幅が前支持軸８の直径よりも大きくなっているので、前支持軸８は、挿通溝１３に対して遊嵌されている。
ここで、車両１は、運転者によって操舵される操舵部材１４（ステアリングホイール等）を含んでいる。操舵部材１４は、操舵軸１５を介して後フレーム３の突出部３Ｂに取り付けられ、突出部３Ｂを貫通して、前支持軸８に連結されている。たとえば、操舵軸１５に、ピニオンが設けられていて、前支持軸８に当該ピニオンと噛み合うラックが設けられている。これにより、前支持軸８および操舵軸１５によってラックアンドピニオン機構が構成されている。そのため、操舵部材１４を操舵すると、前支持軸８が車幅方向にスライドして、操舵部材１４の操舵方向に各前輪４が転舵するようになっている（図示せず）。
【００２７】
アクチュエータ６は、たとえば、伸縮可能な電動のシリンダであって、前フレーム２および後フレーム３の両方に対して、自在継手１６を介して連結されている（図３〜図５参照）。アクチュエータ６の役割については、追って説明する。また、車両１は、マイクロコンピュータ等で構成された制御部１７（制御手段）と、車両１の進行速度（車速）を検出する速度センサ１８とを含んでいる。
【００２８】
制御部１７は、アクチュエータ６および速度センサ１８のそれぞれに対して電気的に接続されていて、速度センサ１８が検出した車速に基づいて、アクチュエータ６の伸縮を制御する。
具体的には、制御部１７は、車速が所定速度（たとえば、時速１０ｋｍ）以上の通常走行状態の場合には、アクチュエータ６を最も伸張させる。これにより、通常走行状態の車両１では、図３に示すように、前フレーム２と後フレーム３とが、前後に直線状に並んだ状態で前後に離れ、車両１のホイールベースＸが最も伸びている。ここで、ホイールベースＸは、直進状態（旋回状態でない）の車両１における前輪４の回転中心と後輪５の回転中心との間隔であって、右側の車輪（前輪４，後輪５）および左側の車輪のそれぞれにおいて、等しい大きさである。
【００２９】
このように、制御部１７は、車速が前記所定速度以上の場合には、ホイールベースＸが最大となるようにアクチュエータ６を制御している。この状態では、前フレーム２の前ピン９は、後溝１０の前端部に位置していて、後フレーム３の後ピン１２は、前溝７の直線溝部７Ａの後端部に位置しており、これらのピンは、前述した同一直線Ｎ上に配置されている。また、前述した挿通溝１３に挿通された前支持軸８（図１参照）は、挿通溝１３の前端部に位置している。この状態で、操舵部材１４を操舵して各前輪４を転舵させても、制御部１７は、ホイールベースＸが最大のままで維持されるように、アクチュエータ６を制御している。
【００３０】
一方、制御部１７は、車両１が直進している際に車速が前記所定速度未満の低速走行状態になると、アクチュエータ６を最も収縮させる。これにより、低速直進走行状態の車両１では、図４に示すように、前フレーム２と後フレーム３とが、前後に直線状に並んだ状態で最接近し、車両１のホイールベースＸが最も縮んでいる。つまり、制御部１７は、直進状態で車速が前記所定速度未満になると、ホイールベースＸが最小となるようにアクチュエータ６を制御している。この状態では、前フレーム２の前ピン９は、後溝１０の後端部に位置していて、後フレーム３の後ピン１２は、前溝７の直線溝部７Ａの前端７Ｃ（直線溝部７Ａと円弧溝部７Ｂとの接続部分）に位置しており、これらのピンは、前述した同一直線Ｎ上に配置されている。また、前述した挿通溝１３に挿通された前支持軸８（図１参照）は、挿通溝１３の後端部に位置している。
【００３１】
このように、アクチュエータ６は、前フレーム２および後フレーム３を互いに接離させることによって、前輪４および後輪５間のホイールベースＸを変化させる。
図４に示す低速直進状態で運転者が操舵部材１４（図１参照）を操舵する。ここでは、車両１を右旋回させるために運転者が操舵部材１４を右側へ操舵したものとする。この場合、図５に示すように、前フレーム２が、操舵部材１４の操舵に応じて転舵する各前輪４によって操舵部材１４の操舵方向（図５では右側）へ引き寄せられ、これによって、平面視において、後溝１０の後端部に位置する前ピン９を回動中心として、操舵部材１４の操舵方向へ回動する。この際、前フレーム２が後フレーム３に対して相対的に回動することから、後フレーム３の後ピン１２が、円弧溝部７Ｂ内で、操舵部材１４の操舵方向とは逆の方向（図５では左側）へ向けて円弧溝部７Ｂに沿って移動する。そして、後ピン１２が円弧溝部７Ｂの端部（図５では左端部）に到達すると、後ピン１２が円弧溝部７Ｂ内でそれ以上移動できないので、前フレーム２の回動が停止する。このとき、平面視において、前フレーム２と後フレーム３とが互いに屈曲していて、前フレーム２が車両１の旋回中心Ｑを向いており、旋回中心Ｑ側（図５における右側）の前輪４および後輪５の間のホイールベースＹは、旋回中心Ｑとは反対側（図５における左側）の前輪４および後輪５の間のホイールベースＺよりも小さくなる。ここで、直進状態における最小のホイールベースＸ（図４参照）は、ホイールベースＹ以上かつホイールベースＺ以下の大きさである。また、後ピン１２が円弧溝部７Ｂ内に嵌まり込んでいて円弧溝部７Ｂから直線溝部７Ａへ外れないようになっているので、ホイールベースＹ，ホイールベースＺが急に変化することが防止されている。
【００３２】
そして、運転者が操舵部材１４を先程とは逆向き（ここで左側）に操舵すると、前フレーム２が、操舵部材１４の操舵に応じて転舵する各前輪４によって操舵部材１４の操舵方向（図５では左側）へ引き寄せられることによって、平面視において、後溝１０の後端部に位置する前ピン９を回動中心として、操舵部材１４の操舵方向（ここで左側）へ回動する。この際、前フレーム２が後フレーム３に対して相対的に回動することから、後フレーム３の後ピン１２が、円弧溝部７Ｂ内で、操舵部材１４の操舵方向とは逆の方向（図５では右側）へ向けて円弧溝部７Ｂに沿って移動する。そして、後ピン１２が円弧溝部７Ｂの周方向中央部（直線溝部７Ａの一端７Ｃ）に到達すると、車両１は、図４に示すように直進状態になる。この状態で、車速を上げて前記所定速度以上となると、制御部１７がアクチュエータ６を伸張させるので、図３に示すようにホイールベースＸが最大となる。
【００３３】
以上のように、車両１では、後ピン１２を前溝７の直線溝部７Ａ内で前後に移動させ、かつ、前ピン９を後溝１０内で前後に移動させるといった簡易な構成によって、前フレーム２および後フレーム３を互いに接離させて前輪４および後輪５間のホイールベースＸを変化させることができる（図３および図４参照）。そのため、ホイールベースＸが最小のときには、小回り性を向上させることができる。
【００３４】
そして、図４に示すようにホイールベースＸが最小のときには、図５に示すように、後ピン１２を、前溝７において直線溝部７Ａの一端７Ｃから円弧溝部７Ｂに受け渡して、円弧溝部７Ｂに沿って円弧状に移動させることができる。これにより、前フレーム２が旋回中心Ｑ側へ傾くように前フレーム２と後フレーム３とが平面視において互いに屈曲し、前輪４が、後輪５よりも車両１の旋回中心Ｑ側を向くように、前輪４と後輪５とが逆位相になる。これにより、小回り性をさらに向上させることができる。また、前輪４が転舵することによって、前輪４がさらに車両１の旋回中心Ｑ側を向くので、小回り性をさらに向上させることができる。
【００３５】
以上の結果、簡易な構成で小回り性を向上させることができる。また、小回り性が向上されることによって、小回りの際における運転者による運転の負担を軽減させることができる。
また、直進状態の車両１では、アクチュエータ６によって、所望のタイミングでホイールベースＸを変化させることができる。特に、車速が前記所定速度以上の場合には、ホイールベースＸが最大となることから（図３参照）、走行中（特に直進走行中）の車両１の姿勢を安定させることができる。一方、車速が前記所定速度未満の場合には、ホイールベースＸが最小となり（図４参照）、さらに、前フレーム２と後フレーム３とを屈曲させることができるので、車両１を所望の状態で小回りさせることができる（図５参照）。なお、アクチュエータ６は、ホイールベースＸの伸縮や前フレーム２と後フレーム３との屈曲を妨げない位置に配置されている。
【００３６】
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、先ほどの実施形態では、後溝１０および後ピン１２が後フレーム３（前フレーム２および後フレーム３のいずれか一方）に設けられていて、前溝７および前ピン９が前フレーム２（前フレーム２および後フレーム３のいずれか他方）に設けられている（図２参照）。これとは逆に、前溝７および前ピン９が後フレーム３に設けられていて、後溝１０および後ピン１２が前フレーム２に設けられていても構わない。換言すれば、車両１では、前後の向きが逆になっていて、前フレーム２を後フレームとみなし、後フレーム３を前フレームとみなしても構わない。
【００３７】
また、前フレーム２と後フレーム３とが互いに屈曲するときの摩擦を小さくするために、前フレーム２と後フレーム３とが前ピン９および後ピン１２以外では非接触であったり、前フレーム２および後フレーム３のそれぞれにおいて互いに接触する部分に摩擦低減部材（グリース等）が設けられていたりするとよい。
また、前述した実施形態では、前輪４は転舵可能であったが、後輪５も転舵可能であってもよく、その場合、車両１をさらに小回りさせることができる。
【００３８】
また、ホイールベースＸは、前述した最大（図３参照）および最小（図４参照）以外に、最大と最小との間での複数の大きさに段階的に調整できてもよい。
【符号の説明】
【００３９】
１…車両、２…前フレーム、３…後フレーム、４…前輪、５…後輪、６…アクチュエータ、７…前溝、７Ａ…直線溝部、７Ｂ…円弧溝部、７Ｃ…一端、９…前ピン、１０…後溝、１２…後ピン、１７…制御部、Ｘ…ホイールベース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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