(57)【要約】【課題】空気入りタイヤにおいて、操縦安定性能とスノートラクション性能を少なくとも維持しつつ、排水性能を向上させる。【解決手段】トレッドパターンは、タイヤ周方向に延びる外側主溝及び内側主溝と、前記外側主溝と前記内側主溝で挟まれた領域に設けられた第１傾斜ラグ溝及び第２傾斜ラグ溝と、を含む。第１傾斜ラグ溝及び第２傾斜ラグ溝は、前記内側主溝に開口することなく前記中間領域の内部の位置からタイヤ幅方向の外側に、かつ、タイヤ周方向の第１の方向に向かって延在する。第１傾斜ラグ溝は、前記外側主溝の１つに開口し、第２傾斜ラグ溝は、前記外側主溝に開口することなく閉塞する。前記第２傾斜ラグ溝は、前記第１傾斜ラグ溝に比べてタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さい傾斜部分を有し、前記第２傾斜ラグ溝の前記傾斜部分は、前記第１傾斜ラグ溝のうち少なくとも２つを横切る。【選択図】  図２
2013139241.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤのトレッド部にトレッドパターンが設けられ、
前記トレッドパターンは、
タイヤセンターラインに比べて、タイヤ幅方向の両側に位置する前記トレッド部の接地端のそれぞれに近い位置に設けられる、タイヤ周方向に延びる一対の外側主溝と、
前記接地端のそれぞれに比べて前記タイヤセンターラインに近い位置に設けられる、タイヤ周方向に延びる一対の内側主溝と、
前記タイヤセンターラインを基準としてタイヤ幅方向の前記トレッド部の両側の領域それぞれにおいて、前記外側主溝の１つと前記内側主溝の１つで挟まれた中間領域に設けられた、地面と接する中間陸部と、
前記中間領域のそれぞれに設けられるラグ溝であって、前記内側主溝に開口することなく前記中間領域のそれぞれの内部の位置から前記タイヤセンターラインから離れるようにタイヤ幅方向の外側に、かつ、タイヤ周方向の第１の方向に向かって延在して、前記外側主溝の１つに開口する複数の第１傾斜ラグ溝と、
前記中間領域のそれぞれに設けられるラグ溝であって、前記内側主溝に開口することなく前記中間領域のそれぞれの内部の位置から前記タイヤセンターラインから離れるようにタイヤ幅方向の外側に、かつ、タイヤ周方向の第１の方向に向かって延在し、さらに、前記外側主溝に開口することなく閉塞する複数の第２傾斜ラグ溝と、を含み、
前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれは、前記タイヤセンターラインから離れるに連れて溝幅が太くなり、かつ、前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれは、前記第１傾斜ラグ溝に比べてタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さい傾斜部分を有し、前記第２傾斜ラグ溝の前記傾斜部分は、前記第１傾斜ラグ溝のうち少なくとも２つを横切る、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤのトレッド部にトレッドパターンが設けられ、
前記トレッドパターンは、
タイヤセンターラインに比べて、タイヤ幅方向の両側に位置する前記トレッド部の接地端のそれぞれに近い位置に設けられる、タイヤ周方向に延びる一対の外側主溝と、
前記タイヤセンターライン上に設けられる、タイヤ周方向に延びる１つの内側主溝と、
前記タイヤセンターラインを基準としてタイヤ幅方向の両側の領域において、前記一対の外側主溝の１つと前記内側主溝で挟まれた中間領域に設けられた、地面と接する一対の中間陸部と、
前記中間領域のそれぞれに設けられるラグ溝であって、前記内側主溝に開口することなく前記中間領域のそれぞれの内部の位置から前記タイヤセンターラインから離れるようにタイヤ幅方向の外側に、かつ、タイヤ周方向の第１の方向に向かって延在して、前記外側主溝の１つに開口する複数の第１傾斜ラグ溝と、
前記中間領域のそれぞれに設けられるラグ溝であって、前記内側主溝に開口することなく前記中間領域のそれぞれの内部の位置から前記タイヤセンターラインから離れるようにタイヤ幅方向の外側に、かつ、タイヤ周方向の第１の方向に向かって延在し、さらに、前記外側主溝に開口することなく閉塞する複数の第２傾斜ラグ溝と、を含み、
前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれは、前記タイヤセンターラインから離れるに連れて溝幅が太くなり、かつ、前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれは、前記第１傾斜ラグ溝に比べてタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さい傾斜部分を有し、前記第２傾斜ラグ溝の前記傾斜部分は、前記第１傾斜ラグ溝のうち少なくとも２つを横切る、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ幅方向における前記中間陸部それぞれの幅をＡとし、前記第１傾斜ラグ溝それぞれの両端部のタイヤ幅方向における離間距離をＢとしたとき、比Ｂ／Ａは、０．７以上０．９以下である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ幅方向における前記中間陸部それぞれの幅をＡとし、前記第２傾斜ラグ溝それぞれの両端部のタイヤ周方向における離間距離をＣとしたとき、比Ｃ／Ａは、１．４以上２．２以下である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
さらに、前記トレッド部の前記中間領域それぞれにおいて、前記第１傾斜ラグ溝のうちタイヤ周方向に隣接する２つの第１傾斜ラグ溝の間には、前記第１傾斜ラグ溝の傾斜方向に沿って延びる第３傾斜ラグ溝が設けられ、前記第３傾斜ラグ溝の両端部のタイヤ幅方向における離間距離をＤとし、前記中間陸部のタイヤ幅方向における幅をＡとしたとき、比Ｄ／Ａは０．５以上０．７以下である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
さらに、前記トレッド部の前記中間領域それぞれにおいて、前記第１傾斜ラグ溝のうちタイヤ周方向に隣接する２つの第１傾斜ラグ溝の間には、前記第１傾斜ラグ溝の傾斜方向に沿って延びる第３傾斜ラグ溝が設けられ、
さらに、前記トレッド部の前記中間領域のそれぞれには、前記第１傾斜ラグ溝の１つを横切って、前記第３傾斜ラグ溝のタイヤセンターライン側に位置する端部と、前記第２傾斜ラグ溝のタイヤセンターライン側に位置する端部とを連結する連結溝が設けられる、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記外側主溝は、タイヤ幅方向に屈曲しながらタイヤ周方向に延びるジグザグ形状を成している、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記トレッドパターンは、さらに、前記外側主溝のそれぞれと前記接地端のそれぞれとの間のショルダー領域に設けられる、地面と接するショルダー陸部を含み、前記ショルダー領域には、前記一対の外側主溝のそれぞれと前記接地端のそれぞれとの間を連通するショルダーラグ溝が設けられ、前記ショルダーラグ溝が前記外側主溝のそれぞれに開口する開口部は、前記第１傾斜ラグ溝のそれぞれが前記外側主溝のそれぞれに開口する開口部のタイヤ周方向における位置と同じ位置に設けられ、前記ショルダーラグ溝の前記開口部は、前記一対の外側主溝のそれぞれがジグザグ形状に屈曲する屈曲部に位置する、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記トレッドパターンは、さらに、前記外側主溝のそれぞれと前記接地端のそれぞれとの間のショルダー領域に設けられる、地面と接するショルダー陸部を含み、前記ショルダー領域には、前記一対の外側主溝のそれぞれと前記接地端のそれぞれとの間を連通するショルダーラグ溝が設けられ、前記ショルダーラグ溝が前記外側主溝のそれぞれに開口する開口部は、前記第１傾斜ラグ溝のそれぞれが前記外側主溝のそれぞれに開口する開口部のタイヤ周方向の位置と同じ位置に設けられ、かつ、前記ショルダーラグ溝は、前記接地端に近づくにつれて溝幅が細くなる、請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッドパターンをトレッド部に有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
オールシーズン用の乗用車用の空気入りタイヤは、非積雪期に用いる通常のタイヤと、冬タイヤと呼ばれるスノータイヤの中間のタイヤとして開発されたタイヤであり、特に北アメリカやヨーロッパで広く用いられている。このオールシーズン用の空気入りタイヤは、乾燥路面における操縦安定性能と、降雪時に対応した雪上路面でのスノートラクション性能と、雨天時に対応した湿潤路面における排水性能とが、十分に確保されていることが求められている。
【０００３】
従来、排水性能を向上させるために、タイヤトレッドパターンにおいて、タイヤセンターラインを含むタイヤセンター領域においてタイヤ周方向に対する傾斜が小さく（タイヤ幅方向に対する傾斜が大きく）、ショルダー領域においてタイヤ周方向に対する傾斜が大きい（タイヤ幅方向に対する傾斜が小さい）傾斜ラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられて来た。しかし、排水性能を向上させるために、傾斜ラグ溝の溝幅（溝面積比）を大きくすると、タイヤセンター領域における隣接する傾斜ラグ溝の間隔が狭くなるので、陸部におけるトレッド剛性が低下して、操縦安定性能が低下する、といった問題が生じる場合がある。
【０００４】
このような傾斜ラグ溝がトレッドパターンに設けられる空気入りタイヤにおいて、例えば、排水性能と操縦安定性能の双方を高いレベルで両立することができる下記空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
【０００５】
具体的には、上記空気入りタイヤでは、トレッド部の中央域に、タイヤ周方向に沿って延びる１対の中央主溝が配設される。これら中央主溝間にリブ状の中央陸部が区画され、各中央主溝とそれぞれに対応する側に位置するトレッド端との間に、タイヤ周方向に沿って延びる側方主溝が配設される。各中央主溝とこれに隣接する側方主溝との間に中間陸部が区画され、トレッド端とこれに隣接する側方主溝との間に側方陸部が区画される。さらに、側方主溝から中央主溝側に向かってタイヤ周方向に対し比較的小さな角度で傾斜して延び、中間陸部内で終端する複数本の第１傾斜溝と、トレッド端からタイヤ周方向に対し比較的大きな角度で傾斜して延び、側方主溝に開口する第２傾斜溝とが設けられている。
上記中間陸部は、中央主溝に隣接して位置し、タイヤ周方向に連続して延びるリブ状の陸部部分、及びこのリブ状陸部部分と第１傾斜溝の間に位置し、リブ状陸部部分に面する底辺と、この底辺に対向し、第１傾斜溝の終端部上の溝底に位置する頂点とで略三角形をなし、かつ前記底辺から前記頂点に向かって一定の傾斜で面取りされたフラットな上面を有する疑似陸部部分を具える。これにより、排水性能と操縦安定性能の双方を高いレベルで両立することができる、とされている。しかし、上記公報は、スノートラクション性能について言及していない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−３５３３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記従来技術とは別の方式を用いて、空気入りタイヤにおける操縦安定性能とスノートラクション性能を少なくとも維持しつつ、排水性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一つの態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤのトレッド部にトレッドパターンが設けられている。
前記トレッドパターンは、
タイヤセンターラインに比べて、タイヤ幅方向の両側に位置する前記トレッド部の接地端のそれぞれに近い位置に設けられる、タイヤ周方向に延びる一対の外側主溝と、
前記接地端のそれぞれに比べて前記タイヤセンターラインに近い位置に設けられる、タイヤ周方向に延びる一対の内側主溝と、
前記タイヤセンターラインを基準としてタイヤ幅方向の前記トレッド部の両側の領域それぞれにおいて、前記外側主溝の１つと前記内側主溝の１つで挟まれた中間領域に設けられた、地面と接する中間陸部と、
前記中間領域のそれぞれに設けられるラグ溝であって、前記内側主溝に開口することなく前記中間領域のそれぞれの内部の位置から前記タイヤセンターラインから離れるようにタイヤ幅方向の外側に、かつ、タイヤ周方向の第１の方向に向かって延在して、前記外側主溝の１つに開口する複数の第１傾斜ラグ溝と、
前記中間領域のそれぞれに設けられるラグ溝であって、前記内側主溝に開口することなく前記中間領域のそれぞれの内部の位置から前記タイヤセンターラインから離れるようにタイヤ幅方向の外側に、かつ、タイヤ周方向の第１の方向に向かって延在し、さらに、前記外側主溝に開口することなく閉塞する複数の第２傾斜ラグ溝と、を含む。
前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれは、前記タイヤセンターラインから離れるに連れて溝幅が太くなり、かつ、前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれは、前記第１傾斜ラグ溝に比べてタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さい傾斜部分を有し、前記第２傾斜ラグ溝の前記傾斜部分は、前記第１傾斜ラグ溝のうち少なくとも２つを横切る。
なお、前記一対の内側主溝は、タイヤセンターラインを挟んでトレッド部の両側に設けられるが、本発明の他の一態様として、前記一対の内側主溝に代えて、１つの内側主溝がタイヤセンターライン上に設けることもできる。
【発明の効果】
【０００９】
上記空気入りタイヤによれば、タイヤにおける操縦安定性能とスノートラクション性能を少なくとも維持しつつ、排水性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤの断面を示すタイヤ断面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤのトレッド部に設けられるトレッドパターンを平面上に展開したトレッドパターンの一部分の展開図である。
【図３】図２に示すトレッドパターンの中間領域に設けられるパターン要素の各種寸法の定義を示す図である。
【図４】実施例１に用いるトレッドパターンの一部分の展開図である。
【図５】実施例２に用いるトレッドパターンの一部分の展開図である。
【図６】比較例１に用いるトレッドパターンの一部分の展開図である。
【図７】比較例２に用いるトレッドパターンの一部分の展開図である。
【図８】図２に示す本実施形態のトレッドパターンと異なる他の実施形態のトレッドパターンの一部分の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示すタイヤ断面図である。
空気入りタイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2010（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、本発明である空気入リタイヤはこれらの数値例に限定されない。
【００１２】
以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬから離れる両側をいう。
【００１３】
（タイヤ構造）
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。
【００１４】
カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材１２ａ，１２ｂを含む。図１に示すタイヤ１０では、カーカスプライ層１２は、カーカスプライ材１２ａ，１２ｂで構成されているが、１つのカーカスプライ材で構成されてもよい。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。
【００１５】
ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層２８と、ビード部を覆う有機繊維をゴムで被覆したシート材２９を備える。
【００１６】
タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。
【００１７】
（トレッドパターン）
図２は、図１に示すタイヤ１０のトレッド部に設けられるトレッドパターン３０を平面上に展開したトレッドパターンの一部分の展開図の一例である。
トレッドパターン３０は、パターン要素として、一対の外側主溝３２ａ，３２ｂと、一対の内側主溝３４ａ，３４ｂと、一対の中間陸部３６ａ，３６ｂと、第１傾斜ラグ溝３８ａ，３８ｂと、第２傾斜ラグ溝４０ａ，４０ｂと、を主に含む。この他に、トレッドパターン３０は、パターン要素として、第３傾斜ラグ溝４２ａ，４２ｂと、連結溝４４ａ，４４ｂと、ショルダー陸部４６ａ，４６ｂと、ショルダーラグ溝４８ａ，４８ｂと、ショルダー閉塞溝５０ａ，５０ｂと、切り欠き５２ａ，５２ｂと、センター陸部５４と、を含む。
以下、トレッドパターン３０において、タイヤセンターラインＣＬを挟んだタイヤ幅方向の両側の領域に設けられるパターン要素を説明するとき、パターン要素の符号として付した“ａ”，“ｂ”を除いた数字のみの符号を用いて、例えば、外側主溝３２、内側主溝３４等のように説明する。
【００１８】
外側主溝３２は、タイヤセンターラインＣＬに比べて、タイヤ幅方向（図２中の左右方向）のトレッド部の両側に位置する接地端Ｅのそれぞれに近い位置に設けられ、タイヤ周方向に延びる周方向主溝である。図２に示す外側主溝３２は、タイヤ幅方向に屈曲しながらタイヤ周方向に延びるジグザグ形状を成しているが、タイヤ周方向（図２中の上下方向）に直線状に延びた溝であってもよい。外側主溝３２は、トレッドパターン３０の全周を平面上に展開して、外側主溝３２を一方の端から他方の端を見たとき、他方の端まで見通すことができるシースルー部が存在する溝であればよい。
外側主溝３２の溝幅は、例えば５〜２０ｍｍであり、溝深さは、例えば５〜１５ｍｍである。外側主溝３２は、トレッド部の両側の接地端Ｅの間の距離である接地幅Ｗに対して２５〜４５％の範囲の距離、タイヤセンターラインＣＬから離間した領域に含まれるとよい。接地幅Ｗとは、トレット部のタイヤ幅方向の両側の接地端Ｅ同士の間の距離をいう。
【００１９】
内側主溝３４は、接地端Ｅのそれぞれに比べて、タイヤセンターラインＣＬに近い位置に設けられ、タイヤ周方向に延びる周方向主溝である。図２に示す内側主溝３４は、タイヤ周方向に直線状に延びる溝であるが、タイヤ幅方向に屈曲しながらタイヤ周方向に延びるジグザグ形状を成していてもよい。内側主溝３４は、シースルー部が存在する溝であればよい。内側主溝３４の溝幅は、例えば５〜２０ｍｍであり、溝深さは、例えば５〜１５ｍｍである。内側主溝３４は、接地幅Ｗに対して５〜２５％の範囲の距離、タイヤセンターラインＣＬから離間した領域に含まれるとよい。
一対の内側主溝３４（３４ａ，３４ｂ）の間には、センター陸部５４が形成されている。
【００２０】
なお、接地端Ｅは、タイヤ１０をJATMA YEAR BOOK 2010に規定されるリムに組み、JATMA YEAR BOOK 2010中の空気圧−負荷能力対応表に示される最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤ１０に充填し、この最大負荷能力の８０％の荷重をかけて平面上に接地させたときに得られるタイヤ１０の接地面の中のタイヤ幅方向における端部である。
【００２１】
中間陸部３６は、タイヤセンターラインＣＬを基準としてタイヤ幅方向のトレッド部の両側の領域それぞれにおいて、外側主溝３２の１つと内側主溝３４の１つの間で挟まれた中間領域Ｒに設けられた陸部である。この中間領域Ｒには、第１傾斜ラグ溝３８、第２傾斜ラグ溝４０、第３傾斜ラグ溝４２、連結溝４４が設けられている。
【００２２】
第１傾斜ラグ溝３８は、内側主溝３４に開口することなく中間領域Ｒのそれぞれの内部の位置から、タイヤセンターラインＣＬから離れるようにタイヤ幅方向の外側に、かつ、タイヤ周方向の第１の方向（図２の紙面の上方向）に向かって延在するラグ溝である。第１傾斜ラグ溝３８は、タイヤ周方向に複数設けられている。第１傾斜ラグ溝３８は、外側主溝３２に開口する。第１傾斜ラグ溝３８の溝幅は、内側主溝３４側の端部のように溝の一方の縁が折れ曲がって徐々に溝幅が狭くなる端部領域や、第１傾斜ラグ溝３８の開口部に対応する中間陸部３８の部分の縁が円弧状に丸められて溝幅が徐々に広がっている端部領域を除き、例えば２〜１５ｍｍであり、溝深さは、例えば３〜１２ｍｍである。
第１傾斜ラグ溝３８には、外側主溝３２に向かって延びる途中において、第１の方向と反対側の方向に突出した切り欠き５２が設けられている。切り欠き５２は、後述する第２傾斜ラグ溝４０の一方の端部と陸部を挟んで、タイヤ周方向において略対向する位置に設けられている。
【００２３】
第２傾斜ラグ溝４０は、隣接する第１傾斜ラグ溝３８のタイヤ周方向の略中間の位置であって、内側主溝３４に開口することなく中間領域Ｒの内部の位置からタイヤセンターラインＣＬから離れるようにタイヤ幅方向の外側に、かつ、タイヤ周方向の第１の方向に向かって延在するラグ溝である。さらに、第２傾斜ラグ溝４０は、外側主溝３２に開口することなく閉塞する。第２傾斜ラグ溝４０は、タイヤ周方向に複数設けられている。第２傾斜ラグ溝４０は、タイヤセンターラインＣＬから離れるに連れて溝幅が太くなっている。第２傾斜ラグ溝４０の溝幅をタイヤセンターラインＣＬから離れるに連れて太くすることにより、排水性能が向上する。第２傾斜ラグ溝４０は、内側主溝３４の側の端部から、第１傾斜ラグ溝３８と並行するように延び始め、途中で滑らかに第１の方向に曲がって、第１傾斜ラグ溝３８に比べてタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さくなる。この部分が傾斜部分である。傾斜部分は略直線状に延びている。第２傾斜ラグ溝４０は、傾斜部分において、タイヤ周方向に隣接する２つの第１傾斜ラグ溝３８を横切っている。すなわち、第２傾斜ラグ溝４０は、第１傾斜ラグ溝３８に比べてタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さい傾斜部分を有し、第２傾斜ラグ溝４０の傾斜部分が、２つの第１傾斜ラグ溝３８を横切っている。第２傾斜ラグ溝４０は、タイヤ周方向に設けられる複数の第１傾斜ラグ溝３８に対して１つおきにタイヤ周方向に設けられている。第２傾斜ラグ溝４０の溝幅は、例えば２．０ｍｍ〜６．０ｍｍであり、溝深さは、例えば３．０ｍｍ〜８．０ｍｍである。本実施形態では、第２傾斜ラグ溝４０の傾斜部分は、タイヤ周方向に隣接する２つの第１傾斜ラグ溝３８を横切るが、３つ以上の第１傾斜ラグ溝３８を横切ってもよい。しかし、操縦安定性能の低下を防止する点から、２つの第１傾斜ラグ溝３８を横切ることが好ましい。
【００２４】
第３傾斜ラグ溝４２は、タイヤ周方向に隣接する２つの第１傾斜ラグ溝の間の中間領域Ｒで、第１傾斜ラグ溝３８の傾斜方向に沿って延びている。第３傾斜ラグ溝４２は、中間領域Ｒ内の隣接する２つの第１傾斜ラグ溝のタイヤ周方向における略中間位置で、内側主溝３４に近い位置を開始端とし、第１傾斜ラグ溝３８の傾斜方向に沿って延びて、外側主溝３２に接続することなく、中間領域Ｒ内の外側主溝３２に近い位置で閉塞して終了する。第３傾斜ラグ溝４２の上記開始端には、連結溝４４が接続されている。第３傾斜ラグ溝４２の溝幅は、端部の領域を除き、例えば２．０ｍｍ〜５．０ｍｍであり、溝深さは、例えば３．０ｍｍ〜６．０ｍｍである。
【００２５】
連結溝４４は、第１傾斜ラグ溝３８を横切って、内側主溝３４の側に位置する第３傾斜ラグ溝４２の端部（上記開始端）と、内側主溝３４の側に位置する第２傾斜ラグ溝４０の端部とを連結する。連結溝４４は、略タイヤ周方向に向かって延びている。連結溝４４の溝幅は、例えば２．０ｍｍ〜５．０ｍｍであり、溝深さは、例えば３．０ｍｍ〜６．０ｍｍである。
【００２６】
外側主溝３２のタイヤ幅方向外側で接地端Ｅの間のショルダー領域には、ショルダー陸部４６と、ショルダーラグ溝４８とが主に設けられている。
ショルダー陸部４６は、外側主溝３２と接地端Ｅの間で地面と接する部分である。
ショルダーラグ溝４８は、外側主溝３２と接地端Ｅのそれぞれとの間を連通し、外側主溝３２に開口する。
ショルダーラグ溝４８の外側主溝３２に開口する開口部は、第１傾斜ラグ溝３８が外側主溝３２に開口する開口部のタイヤ周方向における位置と同じ位置に設けられる。また、ショルダーラグ溝４８の開口部は、外側主溝３２がジグザグ形状に屈曲する屈曲部に位置する。
また、ショルダーラグ溝４８は、接地端Ｅに近づくにつれて溝幅が細くなるように構成される。ショルダーラグ溝４８のタイヤ周方向の第１の方向と反対側の方向に位置する開口部の角部は、円弧状に丸められている。
ショルダーラグ溝４８の溝幅は、開口部を除き、例えば２．０ｍｍ〜６．０ｍｍであり、溝深さは、例えば３．０ｍｍ〜７．０ｍｍである。
また、ショルダー陸部４６には、ショルダーラグ溝４８からショルダー陸部４６内に延びる、鋭角的に屈曲したショルダー閉塞溝５０が設けられている。ショルダー閉塞溝５０の溝幅は、端部を除き、例えば２．０ｍｍ〜５．０ｍｍであり、溝深さは、例えば１．０ｍｍ〜４．０ｍｍである。
【００２７】
本実施形態では、外側主溝３２のタイヤ幅方向外側のショルダー領域に設けられるパターン要素は、上述したショルダー陸部４６、ショルダーラグ溝４８、及びショルダー閉塞溝５０を含むが、これらのパターン要素に限定されない。
【００２８】
このように、本実施形態では、第１傾斜ラグ溝３８は、内側主溝３４に開口していない。これは、第１傾斜ラグ溝３８が内側主溝３４に開口すると、第１傾斜ラグ溝３８が中間陸部３６に開口した領域の周りには、溝で囲まれた大小のブロックが複数形成されるため、トレッド剛性がタイヤ周方向の各位置でばらつき操縦安定性能が悪化するためである。
第１傾斜ラグ溝３８は、スノートラクション性能と排水性能を向上させるために、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に傾斜しているが、第１傾斜ラグ溝３８のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を変化させると、スノートラクション性能と排水性能の一方が向上して、他方が低下する。このため、本実施形態では、第２傾斜ラグ溝４０が第１傾斜ラグ溝３８を少なくとも２本横切るように第２傾斜ラグ溝４０を形成している。この構成により、後述する実施例から判るように、操縦安定性能とスノートラクション性能を維持しつつ、排水性能を向上することができる。
【００２９】
図３は、中間領域Ｒに設けられるパターン要素の各種寸法の定義を示す図である。
図３中、Ａは、中間陸部のタイヤ幅方向の幅を示す。幅Ａは、中間陸部３４が内側主溝３４と接する縁と、中間陸部３４が外側主溝３２と接するタイヤ幅方向の最も外側に位置する縁との間のタイヤ幅方向の距離を表す。図３中、Ｂは、第１傾斜ラグ溝３８の両端部のタイヤ幅方向における離間距離を示す。図３中、Ｃは、第２傾斜ラグ溝４０の両端部のタイヤ周方向における離間距離を示す。図３中、Ｄは、第３傾斜ラグ溝４２の両端部のタイヤ幅方向における離間距離を示す。なお、第３傾斜ラグ溝４２の内側主溝３４側の端部（開始端）は、連結溝４４と接続されるため、内側主溝３４側の端部（開始端）を定めることが難しい場合、以下のように定める。すなわち、第３傾斜ラグ溝４２の縁を、外側主溝３２側の端部から内側主溝３４側の端部（開始端）に向かって辿ったとき、第３傾斜ラグ溝４２の縁の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が、それまで辿った縁の平均傾斜角度に対して１０％増大する位置を、内側主溝３４側の端部（開始端）の位置と定める。
また、図３中、θは、第１傾斜ラグ溝３８のタイヤ幅方向に対する傾斜角度である。
傾斜角度θは、第１傾斜ラグ溝３８の両端部における溝幅中心点同士を結んだ直線がタイヤ幅方向に対して傾斜する角度を示す。第１傾斜ラグ溝３８の両端部の縁が丸まって、両端部における溝幅を定めることが難しい場合、丸まった縁を２つの直線で近似して角を形成することで両端部の位置を定めて、端部における溝幅を特定する。
【００３０】
本実施形態では、比Ｂ／Ａは０．７以上０．９以下であることが、操縦安定性能とスノートラクション性能を少なくとも維持しつつ、排水性能を向上させる点で好ましい。比Ｂ／Ａが０．７未満の場合、中間領域Ｒにおける、内側主溝３４と第１傾斜ラグ溝３８の端部との間の距離が長くなってタイヤ周方向に連続した陸部のトレッド剛性が強くなり、操縦安定性が向上するが、溝面積比率が低下して排水性能が低下する他、第１傾斜ラグ溝３８が短くなり第１傾斜ラグ溝３８のエッジ成分が少なくなるので、スノートラクション性能は低下する。一方、比Ｂ／Ａが０．９を超える場合、内側主溝３４と第１傾斜ラグ溝３８の端部との間の距離が短くなってタイヤ周方向に連続した陸部が少なくなりトレッド剛性が低下し、その結果、操縦安定性能は低下する。
なお、接地幅Ｗに対する幅Ａの比である比Ａ／Ｗは、０．２〜０．３以下であることが好ましく、接地幅Ｗに対する離間距離Ｂの比である比Ｂ／Ｗは、０．３以上０．４以下であることが好ましい。幅Ａは、例えば５０〜６０ｍｍであり、離間距離Ｂは、例えば３５〜５５ｍｍである。第１傾斜ラグ溝３８の傾斜角度θは、例えば３５〜６０度である。
【００３１】
また、比Ｃ／Ａは、１．４以上２．２以下であることが、操縦安定性能とスノートラクション性能を少なくとも維持しつつ、排水性能を向上させる点で好ましい。比Ｃ／Ａが１．４未満である場合、第２傾斜ラグ溝３８のタイヤ周方向の長さが短くなり、排水性能が低下する。比Ｃ／Ａが２．２を越える場合、さらに第１傾斜ラグ溝３８を横切って、溝で囲まれる大小のブロックが形成されてトレッド剛性が各位置でばらついて、操縦安定性が低下する。離間距離Ｃの接地幅Ｗに対する比Ｃ／Ｗは、０．４〜０．６であることが好ましい。第２傾斜ラグ溝４０の離間距離Ｃは、例えば８０〜１１０ｍｍである。
【００３２】
また、比Ｄ／Ａは、０．５以上０．７以下であることが、操縦安定性能とスノートラクション性能を少なくとも維持しつつ、排水性能を向上させる点で好ましい。比Ｄ／Ａが０．５未満である場合、第３傾斜ラグ溝４２の長さが十分でないため、スノートラクション性能が低下する他、隣接した２つの第１傾斜ラグ溝３８と、第２傾斜ラグ溝４０と、外側主溝３２で囲まれたブロックに偏摩耗が発生しやすくなる。比Ｄ／Ａが０．７を越える場合、第３傾斜ラグ溝４２の端部が外側主溝３２に近づくことにより隣接した２つの第１傾斜ラグ溝３８と、第２傾斜ラグ溝４０と、外側主溝３２で囲まれたブロックのトレッド剛性が低下して操縦安定性能が悪化する。第３傾斜ラグ溝４２の離間距離Ｄは、例えば３０〜４５ｍｍである。
【００３３】
また、本実施形態では、連結溝４４が設けられるが、連結溝４４は設けられなくてもよい。しかし、雪上路面における横滑りを回避し、排水性能が向上する点で連結溝４４が設けられることが好ましい。
また、外側主溝３２はタイヤ幅方向に屈曲しながらタイヤ周方向に延びるジグザグ形状の溝であるので、タイヤ１０は、スノートラクション性能が向上する。
また、ショルダーラグ溝４８は、接地端Ｅに近づくにつれて溝幅が細くなるので、雪がショルダーラグ溝４８によって押し固められて雪の雪中せん断力が高くなり、スノートラクション性能が向上する他、通過騒音が付加的に低減する。
【００３４】
（実施例）
本実施形態のタイヤの効果を確認するために、トレッドパターンを種々変更してタイヤを作製した。作製したタイヤのタイヤサイズは、乗用車用タイヤで、２４５／４５Ｒ１８  ９７Ｙである。タイヤは、２リットルクラスの前輪駆動の乗用車に装着し、JATMA YEAR BOOK 2010に規定されるリムに組み、JATMA YEAR BOOK 2010中の空気圧−負荷能力対応表に示される最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤに充填し、上記最大負荷能力の８０％の荷重を負荷荷重として定めた。
【００３５】
評価については、上記乗用車を試験コース上の乾燥路面を走行させてドライバーによる操縦安定性能の官能評価を行った。さらに、試験コース上の水深１０ｍｍの水膜を設けた路面を走行させてハイドロプレーニング発生速度の測定を行った。さらに、上記乗用車を試験コース上の雪上路面を走行させて、ドライバーによるスノートラクション性能の官能評価を行った。
官能評価は、いずれも１００点を基準として評価を行い、下記比較例１の官能評価結果を指数１００（基準）として各実施例及び比較例の評価結果を指数化した。指数が高いほど、操縦安定性能、スノートラクション性能が向上することを表す。排水性能は、下記比較例１のハイドロプレーニング発生速度の測定結果を指数１００（基準）として各実施例及び比較例の測定結果を指数化した。指数が高いほど、排水性能が向上することを表す。
【００３６】
下記表１は、実施例１〜３、比較例１，２の仕様と評価結果を示す。
実施例１は、図２に示すようなトレッドパターンのうち第３傾斜ラグ溝４２と連結溝４４が設けられていない図４に示すようなトレッドパターンを有する。
実施例２は、図２に示すようなトレッドパターンのうち連結溝４４が設けられていない図５に示すようなトレッドパターンを有する。
実施例３は、図２に示すようなトレッドパターンを有する。
実施例４は、図２に示すようなトレッドパターンのうち第３傾斜ラグ溝４２と連結溝４４が設けられず、第２傾斜ラグ溝４０が３つの第１傾斜ラグ溝３８を横切るトレッドパターンを有する。
比較例１は、図２に示すようなトレッドパターンのうち、第２傾斜ラグ溝４０、第３傾斜ラグ溝４２と連結溝４４が設けられていない図６に示すようなトレッドパターンを有する。
比較例２は、図２に示すようなトレッドパターンのうち、第３傾斜ラグ溝４２と連結溝４４が設けられておらず、第２傾斜ラグ溝４０が、１つの第１傾斜ラグ溝しか横切っていない図７に示すようなトレッドパターンを有する。
【００３７】
【表１】
2013139241.tif 000003
【００３８】
上記表１の実施例１，４は、比較例１、２との比較より、操縦安定性能とスノートラクション性能を少なくとも維持しつつ、排水性能を向上させることができる。
第２傾斜ラグ溝４０が内側主溝３４に開口していない第１傾斜ラグ溝３８を少なくとも２本横切るように第２傾斜ラグ溝４０を形成することで、操縦安定性能とスノートラクション性能を少なくとも維持しつつ、排水性能を向上することができることがわかる。
また、実施例１，２の比較より、第３傾斜ラグ溝４２を設けることにより、スノートラクション性能がより一層向上することがわかる。
さらに、実施例２，３の比較より、連結溝４４を設けることにより、雪上路面での横滑りが低下してスノートラクション性能がより一層向上することがわかる。
【００３９】
下記表２は、実施例５〜８、比較例３の仕様と評価結果を示す。
実施例５〜８、比較例３は、図２に示すようなトレッドパターンを有するが、離間距離Ｂを種々変えることで、比Ｂ／Ａの値を種々変えた。実施例５〜８、比較例３は、いずれも連結溝４４が設けられている。なお、実施例８は実施例３と同じ仕様である。実施例５〜８、比較例３の第２傾斜ラグ溝４０は、２つの第１傾斜ラグ溝３８を横切る。
【００４０】
【表２】
2013139241.tif 000004
【００４１】
表２の実施例５〜８及び比較例３の比較より、比Ｂ／Ａが０．７〜０．９であることが、操縦安定性能とスノートラクション性能を少なくとも維持しつつ、排水性能をより向上させる点で好ましいことがわかる。
【００４２】
下記表３は、実施例９〜１３の仕様と評価結果を示す。
実施例９〜１３は、図１に示すようなトレッドパターンを有するが、離間距離Ｃを種々変えることで、比Ｃ／Ａの値を種々変えた。実施例９〜１３には、いずれも連結溝４４が設けられ、第２傾斜ラグ溝４０が、２つの第１傾斜ラグ溝３８を横切る。
【００４３】
【表３】
2013139241.tif 000005
【００４４】
表３の実施例９〜１３の比較より、比Ｃ／Ａが１．４〜２．２であることが、操縦安定性能とスノートラクション性能を少なくとも維持しつつ、排水性能をより向上させる点で好ましいことがわかる。実施例１３では、操縦安定性能の向上が比較例１対比見込めなくなる。
【００４５】
下記表４は、実施例１４〜１８の仕様と評価結果を示す。
実施例１４〜１８は、図１に示すようなトレッドパターンを有するが、離間距離Ｄを種々変えることで、比Ｄ／Ａの値を種々変えた。実施例１４〜１８には、いずれも連結溝４４が設けられ、第２傾斜ラグ溝４０が、２つの第１傾斜ラグ溝３８を横切る。
【００４６】
【表４】
2013139241.tif 000006
【００４７】
表４の実施例１４〜１８の比較より、比Ｄ／Ａが０．５〜０．７であることが、操縦安定性能とスノートラクション性能を少なくとも余裕を持って維持しつつ、排水性能をより向上させる点で好ましいことがわかる。実施例１４では、スノートラクション性能の向上が比較例１対比見込めなくなる。実施例１８では、操縦安定性能の向上が比較例１対比見込めなくなる。
【００４８】
本実施形態のトレッドパターン３０は、一対の内側主溝３４を、タイヤセンターラインＣＬを挟んで設ける構成としたが、図８に示すように、内側主溝３４がタイヤセンターラインＣＬ上に設けられた構成であってもよい。この場合のタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造と同様であってもよいし、他のタイヤ構造であってもよい。図８に示すタイヤパターンにおいても、図２に示すトレッドパターン３０と同様の効果を発揮する。
【００４９】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００５０】
１０  空気入りタイヤ
１２  カーカスプライ層
１２ａ，１２ｂ  カーカスプライ材
１４  ベルト層
１４ａ，１４ｂ  ベルト材
１６  ビードコア
１８  トレッドゴム部材
２０  サイドゴム部材
２２  ビードフィラーゴム部材
２４  リムクッションゴム部材
２６  インナーライナゴム部材
２８  ベルトカバー層
２９  シート材
３０  トレッドパターン
３２，３２ａ，３２ｂ  外側主溝
３４，３４ａ，３４ｂ  内側主溝
３６，３６ａ，３６ｂ  中間陸部
３８，３８ａ，３８ｂ  第１傾斜ラグ溝
４０，４０ａ，４０ｂ  第２傾斜ラグ溝
４２，４２ａ，４２ｂ  第３傾斜ラグ溝
４４，４４ａ，４４ｂ  連結溝
４６，４６ａ，４６ｂ  ショルダー陸部
４８，４８ａ，４８ｂ  ショルダーラグ溝
５０，５０ａ，５０ｂ  ショルダー閉塞溝
５２，５２ａ，５２ｂ  切り欠き
５４  センター陸部
【図１】
2013139241.tif 000007
【図２】
2013139241.tif 000008
【図３】
2013139241.tif 000009
【図４】
2013139241.tif 000010
【図５】
2013139241.tif 000011
【図６】
2013139241.tif 000012
【図７】
2013139241.tif 000013
【図８】
2013139241.tif 000014