(57)【要約】【課題】過給機を有するエンジンと自動変速機とを備えた車両において、過給圧の急変動に起因した変速ショックを抑えることができる車両用駆動制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置５２は、パワーオンダウンシフト時のトルクダウン制御を実行することによる過給圧時間上昇率ΔＰcmoutをそのトルクダウン制御の開始前に推定し、その過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが大きいほど、トルクダウン制御によるエンジントルク低下幅DTeを制限する。従って、トルクダウン制御の実行により過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが大きくなり易いときほど、トルクダウン制御はエンジン点火時期遅角量DLIGが抑えられ過給圧Ｐcmoutを急上昇させ難いように実行されるので、エンジントルク低下幅DTeが制限されることなくトルクダウン制御が実行される場合と比較して、過給圧Ｐcmoutの急変動に起因した変速ショックを抑えることが可能である。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機を有するエンジンと、該エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両において、車両加速時での前記自動変速機のダウンシフト中に前記エンジンの点火時期を遅角させることによりエンジントルクを一時的に低下させるエンジントルクダウン制御を実行する車両用駆動制御装置であって、
前記エンジントルクダウン制御を実行することによる過給圧の時間上昇率を該エンジントルクダウン制御の開始前に推定し、該時間上昇率が大きいほど、該エンジントルクダウン制御によるエンジントルクの低下幅を制限する
ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機のダウンシフトは該自動変速機に含まれる油圧制御の係合装置が係合作動することにより進行し、
前記エンジントルクダウン制御によるエンジントルクの低下幅を制限する場合には、該制限をしない場合と比較して、前記係合装置を係合作動させる油圧の上昇タイミングを早くする
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
前記エンジントルクダウン制御の開始前に、前記エンジンの吸入空気量と該エンジントルクダウン制御で遅角される前記点火時期の遅角量とに基づいて、前記時間上昇率を推定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項４】
前記エンジントルクダウン制御の開始前に、過給圧と該エンジントルクダウン制御で遅角される前記点火時期の遅角量とに基づいて、前記時間上昇率を推定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項５】
前記エンジントルクダウン制御によるエンジントルクの低下幅を制限した場合には、前記自動変速機に含まれる前記ダウンシフトで作動した係合装置の油圧学習を禁止する
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機付のエンジンを備えた車両において、ドライバビリティを向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと自動変速機とを備えた車両に備えられた車両用駆動制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１の車両用制御装置がそれである。その特許文献１の車両用制御装置は、前記自動変速機のダウンシフト中にエンジントルクが低下させられている場合には、そのダウンシフトで係合される係合装置の係合油圧を上昇させる上昇タイミングを遅くする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１４２１７６号公報
【特許文献２】特開昭６３−２４８９７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、過給機を有するエンジンが一般的に知られている。そのような過給機を有するエンジンを駆動力源とする車両において、前記自動変速機のダウンシフト中にエンジントルクを一時的に低下させるエンジントルクダウン制御が実行されることがあり、例えば、前記エンジンの点火時期を遅角させることによりエンジントルクを一時的に低下させることができる。また、前記エンジンの点火時期が遅角されるとそのエンジンの排気エネルギが大きくなるので、前記過給機による過給圧が上昇し易くなる。そのため、前記ダウンシフト中に前記エンジントルクダウン制御を前記点火時期の遅角によって行うと、前記排気エネルギの増大に加えて、ダウンシフト中にはエンジン回転速度が上昇しているので、過給圧が急に上昇し、吸入空気量が大きく変動して変速ショックが拡大するおそれがあるという未公知の課題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、過給機を有するエンジンと自動変速機とを備えた車両において、過給圧の急変動に起因した変速ショックを抑えることができる車両用駆動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）過給機を有するエンジンと、そのエンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両において、車両加速時での前記自動変速機のダウンシフト中に前記エンジンの点火時期を遅角させることによりエンジントルクを一時的に低下させるエンジントルクダウン制御を実行する車両用駆動制御装置であって、（ｂ）前記エンジントルクダウン制御を実行することによる過給圧の時間上昇率をそのエンジントルクダウン制御の開始前に推定し、その時間上昇率が大きいほど、そのエンジントルクダウン制御によるエンジントルクの低下幅を制限することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記エンジントルクダウン制御の実行により過給圧の時間上昇率が大きくなり易いときほど、そのエンジントルクダウン制御は前記点火時期の遅角量が抑えられ過給圧を急上昇させ難いように実行されるので、前記エンジントルクの低下幅が制限されることなく前記エンジントルクダウン制御が実行される場合と比較して、過給圧の急変動に起因した変速ショックを抑えることが可能である。なお、前記エンジントルクの低下幅を制限することは、推定される前記過給圧の時間上昇率に対して段階的に実施されてもよいし、連続的に実施されてもよい。
【０００８】
ここで、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動制御装置であって、（ａ）前記自動変速機のダウンシフトはその自動変速機に含まれる油圧制御の係合装置が係合作動することにより進行し、（ｂ）前記エンジントルクダウン制御によるエンジントルクの低下幅を制限する場合には、その制限をしない場合と比較して、前記係合装置を係合作動させる油圧の上昇タイミングを早くすることを特徴とする。このようにすれば、過給圧によって変動され易いエンジントルクよりも前記係合作動する係合装置の係合力によって前記ダウンシフトが進行するので、速やかにそのダウンシフトを完了することが可能である。
【０００９】
また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明又は前記第２発明の車両用駆動制御装置であって、前記エンジントルクダウン制御の開始前に、前記エンジンの吸入空気量とそのエンジントルクダウン制御で遅角される前記点火時期の遅角量とに基づいて、前記時間上昇率を推定することを特徴とする。このようにすれば、前記エンジントルクダウン制御を実行することによる過給圧の時間上昇率を推定することを、簡単に行うことが可能である。
【００１０】
また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明又は前記第２発明の車両用駆動制御装置であって、前記エンジントルクダウン制御の開始前に、過給圧とそのエンジントルクダウン制御で遅角される前記点火時期の遅角量とに基づいて、前記時間上昇率を推定することを特徴とする。このようにすれば、前記エンジントルクダウン制御を実行することによる過給圧の時間上昇率を推定することを、簡単に行うことが可能である。
【００１１】
また、第５発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第４発明の何れか一の車両用駆動制御装置であって、前記エンジントルクダウン制御によるエンジントルクの低下幅を制限した場合には、前記自動変速機に含まれる前記ダウンシフトで作動した係合装置の油圧学習を禁止することを特徴とする。このようにすれば、前記油圧学習によって前記係合装置の油圧制御値が不適切に補正されることを回避することが可能である。
【００１２】
ここで、好適には、前記車両用駆動制御装置は、前記エンジントルクダウン制御によるエンジントルクの低下幅を制限する場合には、その制限をしない場合と比較して、前記ダウンシフトにて係合される係合装置である係合側係合装置の係合側油圧と、そのダウンシフトにて解放される係合装置である解放側係合装置の解放側油圧とをそれぞれ、前記低下幅の制限により前記エンジントルクの低下幅を削減する低下幅削減分に応じて前記エンジントルクダウン制御中に大きくする。例えば、前記エンジントルクダウン制御によるエンジントルクの低下幅を制限する場合には、前記低下幅削減分が大きいほど、その制限をしない場合に対し前記係合側油圧と前記解放側油圧とを前記エンジントルクダウン制御中に大きくする。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が好適に適用される車両に備えられた車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置に含まれる自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。
【図３】図１の車両用駆動装置を制御するための電子制御装置に入力される信号を例示した図であると共に、その電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するためのタイムチャートであって、ｎ速からｎ−１速へのパワーオンダウンシフトにおいてトルクダウン制御によるエンジントルク低下幅が制限される制御を説明するためのタイムチャートである。
【図５】図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、トルクダウン制御によるエンジントルク低下幅が制限される制御作動を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明が好適に適用される車両６に備えられた車両用駆動装置７の構成を説明するための骨子図である。車両６は車両用駆動装置７及び一対の駆動輪３８等を備えており、その車両用駆動装置７は車両用動力伝達装置８（以下、「動力伝達装置８」という）とエンジン１０とを備えている。その動力伝達装置８は、エンジン１０と駆動輪３８との間に介装されており、自動変速機１２と、エンジン１０の出力軸１３に連結されてそのエンジン１０と自動変速機１２との間に介装されたトルクコンバータ１４とを備えている。そして、動力伝達装置８は、車両６（図３参照）の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものである。
【００１６】
自動変速機１２は、エンジン１０から駆動輪３８（図３参照）への動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１０の動力を駆動輪３８に向けて出力する。すなわち、変速機入力軸２６に入力されたエンジン１０の動力を出力歯車２８から駆動輪３８に向けて出力する。自動変速機１２は、複数の遊星歯車装置１６，２０，２２と、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２，第３ブレーキＢ３）と、一方向クラッチＦ１とを備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が択一的に成立させられる有段の変速機である。例えば、自動変速機１２は、車速Ｖとアクセル開度Ａccとで表される車両状態に基づき予め設定された関係（変速線図）に従って変速を行う。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である。すなわち、自動変速機１２の変速（ダウンシフト又はアップシフト）は、その変速にて係合される係合装置である係合側係合装置が係合作動すると共に、その変速にて解放される係合装置である解放側係合装置が解放作動することにより、進行する。具体的に、自動変速機１２の第１遊星歯車装置１６はシングルピニオン型であり、第１サンギヤＳ１と第１ピニオンギヤＰ１と第１キャリヤＣＡ１と第１リングギヤＲ１とを備えている。また、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオン型であり、第２サンギヤＳ２と第２ピニオンギヤＰ２と第３ピニオンギヤＰ３と第２キャリヤＣＡ２と第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第３遊星歯車装置２２はシングルピニオン型であり、第３サンギヤＳ３と第３ピニオンギヤＰ３と第３キャリヤＣＡ３と第３リングギヤＲ３とを備えている。その第２遊星歯車装置２０および第３遊星歯車装置２２は、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置２２の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置２０の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。図１から判るように、自動変速機１２の入力回転部材である変速機入力軸２６はトルクコンバータ１４のタービン軸である。また、自動変速機１２の出力回転部材である出力歯車２８は、差動歯車装置３２（図３参照）のデフドリブンギヤ（大径歯車）３４と噛み合うデフドライブギヤとして機能している。エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１２、差動歯車装置３２、および一対の車軸３６を介して一対の駆動輪（前輪）３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。なお、この自動変速機１２は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。
【００１７】
図２は、自動変速機１２において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、「△」は駆動時のみ係合を表している。図２に示すように、自動変速機１２は、各係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）の作動状態に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。なお、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、自動変速機１２の変速比γatは、変速機入力軸２６の回転速度Ｎinである入力回転速度Ｎinと出力歯車２８の回転速度Ｎoutである出力回転速度Ｎoutとに基づいて「変速比γat＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout」という式から算出される。
【００１８】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路４０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。
【００１９】
トルクコンバータ１４は、エンジン１０の出力軸（クランク軸）１３に連結されたポンプ翼車１４ａと、自動変速機１２の変速機入力軸２６に連結されたタービン翼車１４ｂと、一方向クラッチを介して自動変速機１２のハウジング（トランスミッションケース）３０に連結されたステータ翼車１４ｃとを備えており、エンジン１０により発生させられた動力を自動変速機１２へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ４６が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ４６が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが一体回転させられる。
【００２０】
エンジン１０は、ディーゼルエンジンまたはガソリンエンジンなどの内燃機関であり、過給機５４を備えている。その過給機５４は、エンジン１０の吸気系に設けられており、エンジン１０の排気によって回転駆動されてエンジン１０の吸気を昇圧する公知の排気タービン過給機、すなわちターボチャージャーである。具体的には図１に示すように、過給機５４は、エンジン１０の排気管５６内に設けられエンジン１０の排気によって回転駆動される排気タービンホイール５８と、エンジン１０の吸気管６０内に設けられ排気タービンホイール５８により回転させられることでエンジン１０の吸気を圧縮する吸気コンプレッサーホイール６２と、排気タービンホイール５８と吸気コンプレッサーホイール６２とを連結する回転軸６４とを備えている。エンジン１０は、過給機５４を駆動するのに十分なエンジン１０の排気が排気タービンホイール５８に導かれると、過給機５４により過給される過給状態で動作する。一方で、排気タービンホイール５８に導かれるエンジン１０の排気が過給機５４の駆動に不十分であると過給機５４が殆ど駆動されず、エンジン１０は、前記過給状態に比して過給が抑制された状態すなわち過給機５４の無い自然吸気エンジンと同等の過給されない吸気の状態である自然吸気状態（ＮＡ状態又は非過給状態とも言う）で動作する。
【００２１】
また、排気管５６内の排気タービンホイール５８が設けられている排気経路と並列に配設された排気バイパス経路６６と、その排気バイパス経路６６を開閉するウェイストゲートバルブ６８とが設けられている。ウェイストゲートバルブ６８は、そのウェイストゲートバルブ６８の開度θwg（以下、ウェイストゲートバルブ開度θwgという）が連続的に調節可能になっており、電子制御装置５２は、電動アクチュエータ７０を制御することにより、吸気管６０内の圧力を利用してウェイストゲートバルブ６８を連続的に開閉する。また、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほどエンジン１０の排気は排気バイパス経路６６を通って排出され易くなるので、エンジン１０を前記過給状態にすることが可能な程度にエンジン１０の排気ポートからの排気が得られていれば、吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin、要するに過給機５４の過給圧Ｐcmout（＝PLin）は、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど低くなる。すなわち、ウェイストゲートバルブ６８は、過給圧Ｐcmoutを調節する過給圧調節装置として機能する。例えば、エンジン１０を前記過給状態にする動作範囲（エンジン動作点の範囲）である過給域と、その過給域に対して低エンジントルク側に設けられ且つエンジン１０を前記非過給状態にする動作範囲である非過給域とに領域分けされた過給動作マップが予め実験的に設定されている。そして、電子制御装置５２は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１０の動作点（エンジン動作点）を前記非過給域から前記過給域に移行する場合には、ウェイストゲートバルブ６８を閉方向に作動させることにより過給機５４に過給させる。逆に、前記エンジン動作点を前記過給域から前記非過給域に移行する場合には、ウェイストゲートバルブ６８を開方向に作動させることにより過給機５４による過給を停止又は抑制する。前記過給動作マップは、例えば、運転者の要求に従って可及的に大きな駆動力Ｆcが得られるように、且つ、車両６の燃費悪化が可及的に抑えられるように、予め実験的に設定されている。駆動力Ｆcとは車両６を進行方向へ推進する推進力である。
【００２２】
また、電子制御装置５２は、エンジン１０が前記過給状態にある場合には、予め実験的に定められた関係から、アクセル開度Ａcc及び車速Ｖ等で表される車両状態に基づいて、過給圧Ｐcmoutの目標値である目標過給圧PTcmout（目標吸気圧PTcmoutと呼んでもよい）を逐次決定し、その予め決定した目標過給圧PTcmoutに過給圧Ｐcmoutを近づけるように過給機５４を作動させる。具体的には、ウェイストゲートバルブ開度θwgまたはスロットル開度θthを制御することにより過給圧Ｐcmoutを目標過給圧PTcmoutに近づける。例えば、目標過給圧PTcmoutは、前記予め実験的に定められた関係に従って、アクセル開度Ａccが大きいほど大きく設定される。
【００２３】
また、エンジン１０は電子スロットル弁７２を備えている。その電子スロットル弁７２は、エンジン１０の吸気管６０内の吸気コンプレッサーホイール６２よりも下流側に設けられエンジン１０の吸入空気量Ｑinを調節する弁機構であって、電動のスロットルアクチュエータ９４により開閉作動させられる。
【００２４】
図３は、エンジン１０等の駆動制御を行う車両用駆動制御装置としての機能を含む電子制御装置５２に入力される信号を例示した図であると共に、電子制御装置５２に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置５２は、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより例えばエンジン１０や自動変速機１２に関する車両制御を実行するものである。
【００２５】
電子制御装置５２には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、スロットル開度センサ７４により検出される電子スロットル弁７２の開度θthすなわちスロットル開度θthを表す信号、第１吸気センサ７６により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の上流側気圧PHinを表す信号、第２吸気センサ（過給圧センサ）７８により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin（＝過給圧Ｐcmout）を表す信号、エンジン回転速度センサ８４により検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、出力回転速度センサ８６により検出される出力歯車２８の回転速度Ｎoutを表す信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル８８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度センサ９０からの信号、タービン翼車１４ｂの回転速度Ｎt（以下、「タービン回転速度Ｎt」という）すなわち変速機入力軸２６の回転速度Ｎin（＝Ｎt）を表すタービン回転速度センサ９２からの信号、車速センサ９６により検出される車速Ｖを表す信号、および、吸入空気量センサ９８により検出されるエンジン１０の吸入空気量Ｑin（以下、エンジン吸入空気量Ｑinという）を表す信号等が、それぞれ供給される。なお、出力歯車２８の回転速度Ｎoutは車速Ｖに対応するので、出力回転速度センサ８６と車速センサ９６とは一つの共通のセンサとされてもよい。また、コンプレッサー上流側吸気圧PHinは大気圧Ｐairと同じであるので、第１吸気センサ７６はその大気圧Ｐairを検出する大気圧センサとしても機能する。
【００２６】
また、電子制御装置５２から、車両６に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置５２は、逐次検出されるアクセル開度Ａccに基づき、予め定められたスロットル開度θthとアクセル開度Ａccとの関係であるスロットル開度特性に従ってスロットル開度θthを制御する。具体的には、アクセル開度Ａccが大きいほど前記スロットル開度特性に従ってスロットル開度θthが大きくされる。
【００２７】
また、電子制御装置５２は、自動変速機１２の変速が行われる毎に、その変速結果に基づいて、その変速で係合作動又は解放作動したクラッチＣ又はブレーキＢの油圧学習を行う。その油圧学習は、自動変速機１２の変速のために行われる周知の学習制御であり、自動変速機１２の変速の際のクラッチＣおよびブレーキＢの油圧制御における制御指示値（油圧制御値とも呼ぶ）を変速結果に基づいて適正値に補正する学習制御である。
【００２８】
ところで、本実施例の車両６では、車両加速時での自動変速機１２のダウンシフト中すなわちパワーオンダウンシフト中にエンジン１０の点火時期を遅角させることによりエンジントルクＴeを一時的に低下させるエンジントルクダウン制御が実行されることがある。そのエンジントルクダウン制御（以下、単に「トルクダウン制御」という）は前記点火時期の遅角により実行されるため、その点火時期の遅角に起因してエンジン１０の排気エネルギが増大し、過給機５４の過給圧Ｐcmoutが急に上昇し易くなる。そのようにして過給圧Ｐcmoutが自動変速機１２の変速中に急変すると変速ショックを拡大させる可能性がある。そこで、本実施例の電子制御装置５２は、そのような前記トルクダウン制御の実行に起因した過給圧Ｐcmoutの急変を抑制する制御を実行する。その制御機能の要部について、図３を用いて説明する。
【００２９】
図３に示すように、電子制御装置５２は、変速状況判断部である変速状況判断手段１００と、トルクダウン制御条件判断部であるトルクダウン制御条件判断手段１０２と、トルクダウン制御実行部であるトルクダウン制御実行手段１０４と、過給圧急変判断部である過給圧急変判断手段１０６と、トルクダウン制限部であるトルクダウン制限手段１０７と、油圧制御補正部である油圧制御補正手段１０８と、油圧学習禁止部である油圧学習禁止手段１１０とを機能的に備えている。
【００３０】
変速状況判断手段１００は、自動変速機１２が変速中であるか否か、具体的にはダウンシフト中であるか否かを逐次判断する。
【００３１】
トルクダウン制御条件判断手段１０２は、変速状況判断手段１００により自動変速機１２がダウンシフト中であると判断された場合には、前記トルクダウン制御を開始する条件である予め設定されたトルクダウン制御条件が成立したか否かを逐次判断する。そのトルクダウン制御条件は、種々の内容があり得るが、例えば、(i)自動変速機１２が前記パワーオンダウンシフト中であること、(ii)そのダウンシフトの進行度合が予め実験的に設定された判定進行度合に至ったこと、という各条件を含んで構成されている。前記トルクダウン制御条件は、それら(i)〜(ii)の全ての条件が満たされた場合に成立する。なお、前記ダウンシフトの進行度合は、そのダウンシフトの変速開始時からの経過時間に基づいて算出されてもよいし、ダウンシフト中のエンジン回転速度Ｎeに基づいて算出されてもよい。
【００３２】
トルクダウン制御実行手段１０４は、前記トルクダウン制御条件が成立した場合に前記トルクダウン制御を実行する。そのトルクダウン制御条件が成立したか否かはトルクダウン制御条件判断手段１０２の判断による。具体的には、エンジントルクＴeはエンジン１０の点火時期を遅角させるほど小さくなるので、トルクダウン制御実行手段１０４は、前記トルクダウン制御条件が成立した場合には、前記トルクダウン制御の開始に先立って、そのトルクダウン制御においてそのトルクダウン制御開始前に対して遅角させる前記点火時期の遅角量DLIG（以下、エンジン点火時期遅角量DLIGという）を決定する。このエンジン点火時期遅角量DLIGは、予め実験的に設定されている関係（マップ）から、そのエンジン点火時期遅角量DLIGを決定する時（点火時期遅角前）の車両状態、例えば、アクセル開度Ａcc、エンジン回転速度Ｎe、エンジントルクＴe、ダウンシフト前の変速比γat、及び、ダウンシフト後の変速比γat等に基づいて決定される。そして、そのトルクダウン制御実行手段１０４は、前記エンジン点火時期遅角量DLIGを決定すると、その決定したエンジン点火時期遅角量DLIGで前記トルクダウン制御を実行する。トルクダウン制御実行手段１０４は、開始したそのトルクダウン制御をどのような条件で終了させても差し支えないが、例えば、そのトルクダウン制御の開始時から所定時間が経過した場合、或いは、前記ダウンシフトの進行度合が所定の制御終了進行度合にまで達した場合に、前記トルクダウン制御を終了させる。何れにしても前記ダウンシフトが終了するまでには前記トルクダウン制御を終了させる。
【００３３】
なお、トルクダウン制御においてそのトルクダウン制御開始前に対して低下させられるエンジントルクＴeの低下幅DTeすなわちエンジントルク低下幅DTeはエンジン点火時期遅角量DLIGに対応しており、後述するように、前記エンジントルク低下幅DTeは制限されることがある。言い換えれば、前記エンジン点火時期遅角量DLIGは制限されることがある。そして、その制限がなされれば、前記トルクダウン制御は、その制限後のエンジン点火時期遅角量DLIGで開始され実行されるので、その制限前後でエンジン点火時期遅角量DLIGを明確に区別して説明する際には、その制限前のエンジン点火時期遅角量DLIGを基本エンジン点火時期遅角量DLIG1と呼び、その制限後のエンジン点火時期遅角量DLIGを制限エンジン点火時期遅角量DLIG2と呼ぶものとする。
【００３４】
過給圧急変判断手段１０６は、前記トルクダウン制御条件が成立した場合には、トルクダウン制御実行手段１０４から基本エンジン点火時期遅角量DLIG1を取得する。そのトルクダウン制御条件が成立したか否かはトルクダウン制御条件判断手段１０２の判断による。そして、過給圧急変判断手段１０６は、その基本エンジン点火時期遅角量DLIG1と吸入空気量センサ９８により検出されるエンジン吸入空気量Ｑinとに基づいて、前記トルクダウン制御を実行することによる過給圧Ｐcmoutの時間上昇率ΔＰcmout（以下、過給圧時間上昇率ΔＰcmoutという）の大小をそのトルクダウン制御の開始前に推定する。その推定値である過給圧時間上昇率ΔＰcmoutを実際値と区別するため推定過給圧時間上昇率ΔPEcmoutと呼ぶものとする。具体的には、過給圧急変判断手段１０６は、その推定過給圧時間上昇率ΔPEcmoutの大小を、基本エンジン点火時期遅角量DLIG1とエンジン吸入空気量Ｑinとに置き換えて判断する。そして、推定過給圧時間上昇率ΔPEcmoutに基づいて、要するに、基本エンジン点火時期遅角量DLIG1とエンジン吸入空気量Ｑinとに基づいて、前記トルクダウン制御が実行されれば過給圧Ｐcmoutが急変するか否かを判断する。詳細には、過給圧急変判断手段１０６は、基本エンジン点火時期遅角量DLIG1が予め定められた遅角量判定値XDLIG1以上であり、且つ、エンジン吸入空気量Ｑinが予め定められた吸入空気量判定値XQin以上である場合には、推定過給圧時間上昇率ΔPEcmoutが、その遅角量判定値XDLIG1及び吸入空気量判定値XQinに対応して想定される過給圧時間上昇率判定値ΔXPcmout以上であるとして、前記トルクダウン制御が実行されれば過給圧Ｐcmoutが急変すると判断する。前記遅角量判定値XDLIG1及び吸入空気量判定値XQinは、運転者に違和感を与える程の変速ショックを生じさせる過給圧Ｐcmoutの上昇が発生することを予測できるように予め実験的に設定されている。
【００３５】
トルクダウン制限手段１０７は、過給圧急変判断手段１０６により過給圧Ｐcmoutが急変すると判断された場合には、そのトルクダウン制御の開始前に、過給圧急変抑制フラグFLG1をオンに切り替える。この過給圧急変抑制フラグFLG1がオンであれば、オフである場合と比較して、後述するように、前記トルクダウン制御によるエンジントルク低下幅DTeが小さくされる。要するに、トルクダウン制限手段１０７は、推定過給圧時間上昇率ΔPEcmoutが前記過給圧時間上昇率判定値ΔXPcmout以上であれば、前記トルクダウン制御によるエンジントルク低下幅DTeを制限する。言い換えれば、推定過給圧時間上昇率ΔPEcmoutが大きいほど、前記トルクダウン制御によるエンジントルク低下幅DTeを制限する。なお、トルクダウン制限手段１０７は、例えば、過給圧急変抑制フラグFLG1をオンに切り替えた後に開始される前記トルクダウン制御が終了した後、或いは、自動変速機１２のダウンシフトが終了した後に、過給圧急変抑制フラグFLG1をオン（ＯＮ）からオフ（ＯＦＦ）に戻す。
【００３６】
トルクダウン制御実行手段１０４は、前述したように前記トルクダウン制御を実行するが、トルクダウン制限手段１０７によって過給圧急変抑制フラグFLG1がオンに切り替えられているかオフに切り替えられているかを前記トルクダウン制御の開始前に確認した上で、そのトルクダウン制御を開始する。すなわち、トルクダウン制御実行手段１０４は、過給圧急変抑制フラグFLG1がオフであれば、前記基本エンジン点火時期遅角量DLIG1で前記トルクダウン制御を実行する。その一方で、過給圧急変抑制フラグFLG1がオンであれば、前記基本エンジン点火時期遅角量DLIG1よりも小さい前記制限エンジン点火時期遅角量DLIG2で前記トルクダウン制御を実行する。すなわち、そのトルクダウン制御の開始前に対してエンジン１０の点火時期を制限エンジン点火時期遅角量DLIG2だけ遅角させることにより、そのトルクダウン制御を実行する。このようにトルクダウン制御実行手段１０４は、過給圧急変抑制フラグFLG1がオンである場合には、オフである場合と比較して、前記トルクダウン制御におけるエンジン点火時期遅角量DLIGを小さくすることにより、エンジントルク低下幅DTeを小さくする。その制限エンジン点火時期遅角量DLIG2は、基本エンジン点火時期遅角量DLIG1よりも小さい遅角量であり、例えば、基本エンジン点火時期遅角量DLIG1に基づいて算出され、基本エンジン点火時期遅角量DLIG1から所定量（正の値）が差し引かれることで算出されてもよいし、零よりも大きく且つ１よりも小さい所定係数を基本エンジン点火時期遅角量DLIG1に乗じて算出されてもよい。
【００３７】
油圧制御補正手段１０８は、前記トルクダウン制御によるエンジントルク低下幅DTeが制限される場合には、その制限がなされない場合と比較して、前記係合側係合装置を係合作動させる係合側油圧の上昇タイミングを早くする。具体的に、前記エンジントルク低下幅DTeが制限される場合とは過給圧急変抑制フラグFLG1がオンである場合であり、そのエンジントルク低下幅DTeの制限がなされない場合とは過給圧急変抑制フラグFLG1がオフである場合である。また、前記係合側油圧の上昇タイミングとは、前記ダウンシフト中に前記係合側係合装置の機械的クリアランスを詰めつつ係合力を生じさせないように加えられた低圧待機油圧から前記係合側油圧を上昇させ始める時点である。前記係合側油圧の上昇タイミングをどれだけの時間早くするかは、予め実験的に定められた一定時間であってもよい。或いは、過給圧急変抑制フラグFLG1がオンであるときの前記係合側油圧の上昇タイミングは、予め実験的に設定された関係（マップなど）から、過給圧急変抑制フラグFLG1がオンであることにより前記トルクダウン制御でのエンジントルク低下幅DTeを削減するトルク低下幅削減分に応じてそのトルク低下幅削減分が大きいほど、過給圧急変抑制フラグFLG1がオフであるときに対し早められるように決定されてもよい。
【００３８】
また、油圧制御補正手段１０８は、前記トルクダウン制御によるエンジントルク低下幅DTeが制限される場合には、その制限がなされない場合と比較して、前記係合側油圧の上昇タイミングを早くすることと共に、前記ダウンシフトでの前記係合側油圧と、前記解放側係合装置を解放作動させる解放側油圧とをそれぞれ、予め実験的に設定された関係（マップなど）から、前記トルク低下幅削減分に応じて前記トルクダウン制御中に大きくする。例えば、過給圧急変抑制フラグFLG1がオンである場合には、前記トルク低下幅削減分が大きいほど、過給圧急変抑制フラグFLG1がオフである場合に対し前記係合側油圧と前記解放側油圧とを前記トルクダウン制御中に大きくする。前記係合側油圧の上昇タイミングを決める前記予め実験的に設定された関係、及び、前記係合側油圧と前記解放側油圧とを決める前記予め実験的に設定された関係はそれぞれ、例えば、過給圧急変抑制フラグFLG1がオンであるときの変速に要する変速所要時間が、過給圧急変抑制フラグFLG1がオフであるときの変速所要時間に近付くように、言い換えれば同等になるように、設定されている。
【００３９】
油圧学習禁止手段１１０は、前記トルクダウン制御によるエンジントルク低下幅DTeが制限された場合、すなわち、そのトルクダウン制御が行われたダウンシフトで過給圧急変抑制フラグFLG1がオンであった場合には、そのダウンシフトの変速結果に基づいた前記係合側係合装置及び前記解放側係合装置の前記油圧学習を禁止する。このようにその油圧学習が禁止されるのは、前記トルクダウン制御でのエンジントルク低下幅DTeが制限されることは例外的な制御であり、そのときの変速結果に基づいて前記油圧学習がなされると、次回の変速から用いられる前記係合側係合装置及び前記解放側係合装置の制御指示値がかえって適正値から遠ざかるおそれがあるからである。
【００４０】
図４は、ｎ速からｎ−１速への前記パワーオンダウンシフトにおいて前記トルクダウン制御によるエンジントルク低下幅DTeが制限される制御を説明するためのタイムチャートである。図４において、t1時点は、ｎ速からｎ−１速へのダウンシフト開始時点である。そのt1時点にてアクセル開度Ａccの増大により変速判断がなされ、ｎ速からｎ−１速への変速指示がなされている。t1時点にてアクセル開度Ａccが増大されているので、t1時点からのダウンシフトは前記パワーオンダウンシフトである。t1時点でのアクセル開度Ａccの増大に伴い、そのアクセル開度Ａccに応じてスロットル開度θthが大きくなり、過給圧Ｐcmoutがt1時点から上昇し始めている。また、t1時点で前記変速指示がなされたことにより、t1時点から、前記係合側油圧の制御指示値および前記解放側油圧の制御指示値のタイムチャートに示されているように、前記係合側係合装置が係合作動し始めると共に、前記解放側係合装置が解放作動し始めている。t1時点から自動変速機１２は変速中になるので、t1時点にて変速状況判断手段１００は自動変速機１２が変速中であると判断している。この図４のダウンシフトが例えば自動変速機１２の第４速から第３速へのダウンシフトであるとすれば、図２から判るように、前記係合側係合装置は第３ブレーキＢ３であり、前記解放側係合装置は第２クラッチＣ２である。前記係合側油圧の制御指示値のタイムチャートに示されるように、t1時点でその制御指示値を一時的に高くするファーストフィルの後、前記係合側油圧は前記低圧待機油圧に保持されている。
【００４１】
t2時点は、前記トルクダウン制御条件が成立した時点を表している。従って、t2時点にてトルクダウン制御条件判断手段１０２は前記トルクダウン制御条件が成立したと判断している。また、トルクダウン制御実行手段１０４により決定された基本エンジン点火時期遅角量DLIG1が過給圧急変判断手段１０６に取得され、t2時点でのエンジン吸入空気量Ｑinが検出されている。過給圧急変判断手段１０６は、t2時点にて、その基本エンジン点火時期遅角量DLIG1が前記遅角量判定値XDLIG1以上であるか否か、および、そのエンジン吸入空気量Ｑinが前記吸入空気量判定値XQin以上であるか否かを判断している。その過給圧急変判断手段１０６の判断の結果、トルクダウン制限手段１０７は、基本エンジン点火時期遅角量DLIG1が遅角量判定値XDLIG1以上であり、且つ、そのエンジン吸入空気量Ｑinが吸入空気量判定値XQin以上である場合には、t2時点にて過給圧急変抑制フラグFLG1をオフからオンに切り替える。そうでない場合には、過給圧急変抑制フラグFLG1をオフのままにする。図４のt2時点以後のタイムチャートは、過給圧急変抑制フラグFLG1がオフのままにされた場合については実線で表されており、過給圧急変抑制フラグFLG1をオンに切り替えた場合については破線で表されている。なお、t3時点は、t2時点から開始された前記トルクダウン制御の終了時点を示しており、t4時点は、t1時点から開始されたダウンシフトの終了時点を示している。また、t2時点で過給圧急変抑制フラグFLG1がオンに切り替えられた場合には、t4時点で前記ダウンシフトが終了しているので、そのt4時点で過給圧急変抑制フラグFLG1はオフに戻されている。
【００４２】
点火時期のタイムチャートに示されるように、t2時点にて過給圧急変抑制フラグFLG1がオフのままにされた場合には、トルクダウン制御実行手段１０４は、t2時点から、そのt2時点前に対してエンジン１０の点火時期を基本エンジン点火時期遅角量DLIG1だけ遅角させることにより、そのトルクダウン制御を開始している。従って、エンジン１０に対して要求される要求エンジントルクＴe*のタイムチャートに示されるように、前記エンジントルク低下幅DTeは、基本エンジン点火時期遅角量DLIG1に応じたDTe1とされている。その一方で、t2時点にて過給圧急変抑制フラグFLG1がオンに切り替えられた場合には、トルクダウン制御実行手段１０４は、t2時点から、そのt2時点前に対してエンジン１０の点火時期を制限エンジン点火時期遅角量DLIG2だけ遅角させることにより、そのトルクダウン制御を開始している。従って、要求エンジントルクＴe*のタイムチャートに示されるように、前記エンジントルク低下幅DTeは、制限エンジン点火時期遅角量DLIG2に応じたDTe2（＜DTe1）とされ、過給圧急変抑制フラグFLG1がオフのときよりも小さくされている。
【００４３】
また、前記係合側油圧の制御指示値および前記解放側油圧の制御指示値のタイムチャートに示されるように、油圧制御補正手段１０８は、t2時点にて過給圧急変抑制フラグFLG1がオンに切り替えられた場合（破線）には、過給圧急変抑制フラグFLG1がオフのままの場合（実線）と比較して、前記係合側油圧と前記解放側油圧とをそれぞれ、前記トルク低下幅削減分（＝DTe1−DTe2）に応じて前記トルクダウン制御中に大きくしている。また、油圧制御補正手段１０８は、過給圧急変抑制フラグFLG1がオフのままであれば、ダウンシフトのイナーシャ相の期間中において前記低圧待機油圧から前記係合側油圧を上昇させ始める前記上昇タイミングをt2'時点とするところ、過給圧急変抑制フラグFLG1がオンに切り替えられた場合には、その上昇タイミングをt2'時点よりも前の時点であるt2時点としている。すなわち、過給圧急変抑制フラグFLG1がオンである場合にはオフである場合と比較して、前記係合側油圧の前記上昇タイミングを早めている。
【００４４】
エンジン点火時期遅角量DLIGが基本エンジン点火時期遅角量DLIG1とされて前記トルクダウン制御が実行されている場合には、t2時点以後の過給圧Ｐcmoutは実線のように急上昇し、それにより実際のエンジントルクＴeも急変動してエンジン回転速度Ｎeが実線のように変化すると共に、車両６の前後方向の加速度である車両前後加速度がダウンシフト終了前後（t4時点前後）にて、実線のように急変動することになる。その一方で、エンジン点火時期遅角量DLIGが制限エンジン点火時期遅角量DLIG2とされて前記トルクダウン制御が実行されている場合には、t2時点以後の過給圧Ｐcmoutは破線のように、実線よりも緩やかに上昇し、それにより実際のエンジントルクＴeの急変動が抑えられてエンジン回転速度Ｎeが破線のように変化すると共に、ダウンシフト終了前後（t4時点前後）における前記車両前後加速度が破線のように変化し、その車両前後加速度の変動が実線よりも抑えられている。その結果、例えば前記ダウンシフトでの変速ショックが抑えられている。
【００４５】
図５は、電子制御装置５２の制御作動の要部、すなわち、前記トルクダウン制御によるエンジントルク低下幅DTeが制限される制御作動を説明するためのフローチャートである。この図５に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。
【００４６】
先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、自動変速機１２が変速中であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、自動変速機１２が変速中である場合には、ＳＡ２に移る。一方で、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ１に戻る。なお、ＳＡ１は変速状況判断手段１００に対応する。
【００４７】
トルクダウン制御条件判断手段１０２に対応するＳＡ２においては、前記トルクダウン制御条件が成立したか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、前記トルクダウン制御条件が成立した場合には、ＳＡ３に移る。一方で、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ１に戻る。
【００４８】
過給圧急変判断手段１０６に対応するＳＡ３においては、過給圧Ｐcmoutの急変を推定するために、前記基本エンジン点火時期遅角量DLIG1が取得されると共に、前記トルクダウン制御条件の成立時のエンジン吸入空気量Ｑinが検出される。そして、その基本エンジン点火時期遅角量DLIG1が前記遅角量判定値XDLIG1以上であり、且つ、そのエンジン吸入空気量Ｑinが前記吸入空気量判定値XQin以上であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断時点では未だ前記トルクダウン制御は開始されておらず、ＳＡ３では、基本エンジン点火時期遅角量DLIG1が遅角量判定値XDLIG1以上であり、且つ、エンジン吸入空気量Ｑinが吸入空気量判定値XQin以上であるである場合には、前記トルクダウン制御が実行されれば過給圧Ｐcmoutが急変すると判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、基本エンジン点火時期遅角量DLIG1が遅角量判定値XDLIG1以上であり、且つ、エンジン吸入空気量Ｑinが吸入空気量判定値XQin以上であるである場合には、ＳＡ４に移る。一方で、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ１に戻る。
【００４９】
トルクダウン制限手段１０７に対応するＳＡ４においては、前記トルクダウン制御の開始前に、過給圧急変抑制フラグFLG1がオンに切り替えられる。ＳＡ４にて過給圧急変抑制フラグFLG1がオンに切り替えられると、その後、制限エンジン点火時期遅角量DLIG2で前記トルクダウン制御が開始される。ＳＡ４の次はＳＡ５に移る。
【００５０】
油圧制御補正手段１０８に対応するＳＡ５においては、自動変速機１２が有する係合装置の変速時油圧、すなわち、前記係合側油圧と前記解放側油圧とが、過給圧急変抑制フラグFLG1がオフのままである場合に対して補正される。具体的には、過給圧急変抑制フラグFLG1がオフのままである場合と比較して、前記係合側油圧の前記上昇タイミングが早められると共に、前記係合側油圧と前記解放側油圧とがそれぞれ、前記トルクダウン制御における前記トルク低下幅削減分に応じて大きくされる。ＳＡ５の次はＳＡ６に移る。
【００５１】
変速状況判断手段１００に対応するＳＡ６においては、自動変速機１２の変速が終了したか否かが判断される。このＳＡ６の判断が肯定された場合、すなわち、自動変速機１２の変速が終了した場合には、ＳＡ７に移る。一方で、このＳＡ６の判断が否定された場合には、ＳＡ５に戻る。
【００５２】
トルクダウン制限手段１０７に対応するＳＡ７においては、過給圧急変抑制フラグFLG1がオンからオフに切り替えられる。ＳＡ７の次はＳＡ８に移る。
【００５３】
油圧学習禁止手段１１０に対応するＳＡ８においては、前記ＳＡ６にて変速終了と判断されたダウンシフトの変速結果に基づいた前記係合側係合装置及び前記解放側係合装置の前記油圧学習が禁止される。要するに、自動変速機１２の油圧学習制御が禁止される。
【００５４】
上述のように、本実施例によれば、電子制御装置５２は、前記トルクダウン制御を実行することによる過給圧時間上昇率ΔＰcmoutをそのトルクダウン制御の開始前に推定し、その推定した過給圧時間上昇率ΔＰcmoutである推定過給圧時間上昇率ΔPEcmoutが大きいほど、そのトルクダウン制御によるエンジントルク低下幅DTeを制限する。従って、前記トルクダウン制御の実行により過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが大きくなり易いときほど、そのトルクダウン制御はエンジン点火時期遅角量DLIGが抑えられ過給圧Ｐcmoutを急上昇させ難いように実行されるので、エンジントルク低下幅DTeが制限されることなく前記トルクダウン制御が実行される場合と比較して、過給圧Ｐcmoutの急変動に起因した変速ショックを抑えることが可能である。
【００５５】
また、本実施例によれば、電子制御装置５２は、前記トルクダウン制御によるエンジントルク低下幅DTeを制限する場合には、その制限をしない場合と比較して、前記係合側油圧の前記上昇タイミングを早くする。従って、過給圧Ｐcmoutによって変動され易いエンジントルクＴeよりも前記係合側係合装置の係合力によって前記ダウンシフトが進行するので、速やかにそのダウンシフトを完了することが可能である。
【００５６】
また、本実施例によれば、電子制御装置５２は、前記トルクダウン制御の開始前に、エンジン吸入空気量Ｑinと、そのトルクダウン制御で遅角されるエンジン点火時期遅角量DLIG具体的には基本エンジン点火時期遅角量DLIG1とに基づいて、推定過給圧時間上昇率ΔPEcmoutの大小を推定する。従って、前記推定過給圧時間上昇率ΔPEcmoutの大小を推定することを、エンジン吸入空気量Ｑinを検出することで簡単に行うことが可能である。
【００５７】
また、本実施例によれば、電子制御装置５２は、前記トルクダウン制御によるエンジントルク低下幅DTeを制限した場合には、そのエンジントルク低下幅DTeを制限したダウンシフトの変速結果に基づいた前記係合側係合装置及び前記解放側係合装置の前記油圧学習を禁止する。従って、前記係合側係合装置及び前記解放側係合装置それぞれの制御指示値（油圧制御値）が前記油圧学習によって不適切に補正されることを、回避することが可能である。
【００５８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００５９】
例えば、前述の実施例において、車両６は走行用の駆動力源として電動機を備えていないが、走行用の電動機を備えたハイブリッド車両であっても差し支えない。
【００６０】
また、前述の実施例において、過給機５４の過給圧Ｐcmoutはウェイストゲートバルブ開度θwgが調節されることにより制御されるが、他の方法によって制御されても差し支えない。例えばスロットル開度θthの調節によって制御されてもよい。
【００６１】
また、前述の実施例において、過給圧急変判断手段１０６は、前記基本エンジン点火時期遅角量DLIG1とエンジン吸入空気量Ｑinとに基づいて、前記トルクダウン制御を実行することによる推定過給圧時間上昇率ΔPEcmoutの大小をそのトルクダウン制御の開始前に推定するが、他のパラメータに基づいて推定してもよく、例えば、前記基本エンジン点火時期遅角量DLIG1と第２吸気センサ７８により検出される過給圧Ｐcmoutと基づいて、前記トルクダウン制御を実行することによる推定過給圧時間上昇率ΔPEcmoutの大小をそのトルクダウン制御の開始前に推定しても差し支えない。具体的に言えば、過給圧急変判断手段１０６は、基本エンジン点火時期遅角量DLIG1が前記遅角量判定値XDLIG1以上であり、且つ、過給圧Ｐcmoutが予め定められた過給圧判定値XPcmout以上である場合には、推定過給圧時間上昇率ΔPEcmoutが前記過給圧時間上昇率判定値ΔXPcmout以上であるとして、前記トルクダウン制御が実行されれば過給圧Ｐcmoutが急変すると判断しても差し支えない。そのようにしたとすれば、前記推定過給圧時間上昇率ΔPEcmoutの大小を推定することを、過給圧Ｐcmoutを検出することで簡単に行うことが可能である。なお、前記過給圧判定値XPcmoutは前記吸入空気量判定値XQinと同様にして実験的に定められる判定値であり、その過給圧判定値XPcmoutと比較される過給圧Ｐcmoutは、前記トルクダウン制御の開始前に検出されればいつの時点で検出されても良いが、例えば前記トルクダウン制御条件成立時の検出値である。
【００６２】
また、前述の実施例において、前記吸入空気量判定値XQinと比較されるエンジン吸入空気量Ｑinは、図４のt2時点の検出値すなわち前記トルクダウン制御条件成立時の検出値であるが、前記トルクダウン制御の開始前に検出されればいつの時点で検出されても良い。
【００６３】
また、前述の実施例において、前記推定過給圧時間上昇率ΔPEcmoutは、前記基本エンジン点火時期遅角量DLIG1とエンジン吸入空気量Ｑin又は過給圧Ｐcmoutとに基づいて推定されるが、それらの何れかだけに基づいて推定されてもよいし、それら以外の他の指標値に基づいて推定されても差し支えない。
【００６４】
また、前述の実施例において、図４のタイムチャートに例示されているダウンシフトは、前記係合側係合装置と前記解放側係合装置との両方が油圧制御される係合装置であるが、何れか一方が例えば一方向クラッチであることも考え得る。
【００６５】
また、前述の実施例において、図５のフローチャートはＳＡ５とＳＡ８とを備えているが、それらＳＡ５とＳＡ８との一方または両方が無いフローチャートも考え得る。
【００６６】
また、前述の実施例において、図５のフローチャートの前記ＳＡ５においては、前記係合側油圧の前記上昇タイミングが早められると共に、前記係合側油圧と前記解放側油圧とがそれぞれ大きくされるが、その上昇タイミングの変更と前記係合側油圧および前記解放側油圧の変更との一方だけが実施されてもよい。
【００６７】
また、前述の実施例の図１において、ウェイストゲートバルブ６８が設けられているが、そのウェイストゲートバルブ６８は無くても差し支えない。
【００６８】
また、前述の実施例において、図１に示すように車両６はトルクコンバータ１４を備えているが、そのトルクコンバータ１４は必須ではない。
【符号の説明】
【００６９】
６：車両
１０：エンジン
１２：自動変速機
３８：駆動輪
５２：電子制御装置（車両用駆動制御装置）
５４：過給機
Ｃ１：第１クラッチ（係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（係合装置）
Ｂ１：第１ブレーキ（係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（係合装置）
Ｂ３：第３ブレーキ（係合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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