(57)【要約】【課題】内方部材と外側継手部材の肩部との間で発生する急激なスリップを抑制し、スティックスリップ音の発生を防止した車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】加締部６によって内輪３が軸方向に固定され、ハブ輪２にセレーションを介して外側継手部材１４がトルク伝達可能に、かつ軸方向に着脱自在に結合された車輪用軸受装置において、外側継手部材１４の肩部１５が未焼入れの生のままとされ、この肩部１５の端面と加締部６の側面６ａが平坦に形成され、加締部６の側面６ａの周方向等配に凹部１７ａが当該加締部６と同時に塑性加工によって形成されると共に、この凹部１７ａの深さが１ｍｍ以下に設定され、角部がエッジに形成されている。【選択図】図１
2013226950.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、を備え、
前記ハブ輪に等速自在継手が連結されると共に、この等速自在継手の外側継手部材が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延び、前記ハブ輪にセレーションを介してトルク伝達可能に内嵌されるステム部とを一体に有し、前記肩部が前記内方部材と突き合わせ状態で、前記ハブ輪と外側継手部材が固定ナットを介して軸方向に着脱自在に結合された車輪用軸受装置において、
前記外側継手部材の肩部が未焼入れの生のままとされ、この肩部が平坦に形成され、当該内方部材の端面の周方向に凹凸部が形成されて、この凹凸部の凸部が前記外側継手部材の肩部に食い込まれていることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記凹凸部の凹部の底部が所定の曲率半径からなる円弧面に形成されると共に、その深さが１ｍｍ以下に設定されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記凹凸部の凸部の角部がエッジに形成されている請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記外側継手部材の肩部の端面が脱脂されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記内輪が、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定され、この加締部の側面が平坦面に形成されると共に、この側面に前記凹部が当該加締部と同時に塑性加工によって形成されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項６】
前記内方部材が、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向する内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面の他方に対向する内側転走面が形成された内輪からなり、この内輪の大端面に前記凹凸部が鍛造加工によって形成されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の車輪を支持する車輪用軸受装置、詳しくは、車輪用軸受と等速自在継手とを備え、独立懸架式サスペンションに装着された駆動輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車あるいはＲＲ車の後輪、および４ＷＤ車の全輪）を懸架装置に対して回転自在に支持する車輪用軸受装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両のエンジン動力を車輪に伝達する動力伝達装置は、エンジンから車輪へ動力を伝達すると共に、悪路走行時における車両のバウンドや車両の旋回時に生じる車輪からの径方向や軸方向変位、およびモーメント変位を許容する必要があるため、例えば、エンジン側と駆動車輪側との間に介装されるドライブシャフトの一端が摺動型の等速自在継手を介してディファレンシャルに連結され、他端が固定型の等速自在継手を含む車輪用軸受装置を介して駆動輪に連結されている。
【０００３】
この車輪用軸受装置として従来から種々の構造のものが提案されているが、例えば図７に示すようなものが知られている。この車輪用軸受装置５０は、車輪（図示せず）を一端部に装着するハブ輪５１と、このハブ輪５１を回転自在に支承する複列の転がり軸受５２、およびハブ輪５１に連結され、ドライブシャフト（図示せず）の動力をハブ輪５１に伝達する固定型の等速自在継手５３を備えている。
【０００４】
ハブ輪５１は、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジ５４を一体に有し、外周に内側転走面５１ａと、この内側転走面５１ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部５１ｂが形成されている。複列の転がり軸受５２は、外周に懸架装置（図示せず）に固定される車体取付フランジ５５ｂを一体に有し、内周に複列の外側転走面５５ａ、５５ａが形成された外方部材５５と、この外方部材５５に複列のボール５６、５６を介して内挿される内方部材５７とからなる。
【０００５】
内方部材５７は、ハブ輪５１と、このハブ輪５１の小径段部５１ｂに圧入され、外周に内側転走面５８ａが形成された別体の内輪５８とからなる。そして、ハブ輪５１の小径段部５１ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部５１ｃにより、ハブ輪５１に対して内輪５８が軸方向に固定されている。
【０００６】
等速自在継手５３は、カップ状のマウス部５９と、このマウス部５９の底部をなす肩部６０と、この肩部６０から軸方向に延びる軸部６１とを一体に有する外側継手部材６２を備え、ハブ輪５１にこの外側継手部材６２がトルク伝達可能に内嵌されている。すなわち、ハブ輪５１の内周に雌セレーション６３が形成されると共に、外側継手部材６２の軸部６１の外周に雄セレーション６４が形成され、両セレーション６３、６４が噛合されている。そして、ハブ輪５１の加締部５１ｃに肩部６０が突き合わされるまで外側継手部材６２の軸部６１がハブ輪５１に内嵌されると共に、軸部６１の端部に形成された雄ねじ６５に固定ナット６６が所定の締め付けトルクで締結され、ハブ輪５１と外側継手部材６２とが軸方向に着脱自在に結合されている。
【０００７】
こうした車両の車輪には、エンジン低速回転時、例えば車両発進時に、エンジンから摺動型の等速自在継手（図示せず）を介して大きなトルクが負荷され、ドライブシャフトに捩じれが生じることが知られている。その結果、このドライブシャフトを支持する複列の転がり軸受５２の内方部材５７にも捩じれが生じることになる。このようにドライブシャフトに大きな捩じれが発生した場合、外側継手部材６２の肩部６０と内方部材５７との当接面で急激なスリップによるスティックスリップ音が発生する。
【０００８】
この対策手段として、従来の車輪用軸受装置５０において、外側継手部材６２の肩部６０と当接する部分、すなわち、ハブ輪５１の加締部５１ｃが平坦面に形成されると共に、図８に示すように、加締部５１ｃの平坦面の径方向中央部に凹溝６７が形成されている。そして、この凹溝６７内にグリースが充填されている。これにより、固定ナット６６の緊締力に基いて加締部５１ｃに加えられる面圧を小さくすることができ、加締部５１ｃの塑性変形と固定ナット６６の弛みを防止すると共に、グリースにより当接面の摩擦係数を低くできるため、この当接面の摩擦エネルギを低減して肩部６０と加締部５１ｃとの当接面で急激なスリップによるスティックスリップ音が発生するのを防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００３−１３６９０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
然しながら、この従来の車輪用軸受装置では、加締部５１ｃの凹溝６７内に充填させたグリースが運転中に漏れ出し、長期間に亘ってスティックスリップ音の発生を防止することが困難となる。
【００１１】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、内方部材と外側継手部材の肩部との間で発生する急激なスリップを抑制し、スティックスリップ音の発生を防止した車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、を備え、前記ハブ輪に等速自在継手が連結されると共に、この等速自在継手の外側継手部材が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延び、前記ハブ輪にセレーションを介してトルク伝達可能に内嵌されるステム部とを一体に有し、前記肩部が前記内方部材と突き合わせ状態で、前記ハブ輪と外側継手部材が固定ナットを介して軸方向に着脱自在に結合された車輪用軸受装置において、前記外側継手部材の肩部が未焼入れの生のままとされ、この肩部が平坦に形成され、当該内方部材の端面の周方向に凹凸部が形成されて、この凹凸部の凸部が前記外側継手部材の肩部に食い込まれている。
【００１３】
このように、ハブ輪にセレーションを介して外側継手部材がトルク伝達可能に、かつ軸方向に着脱自在に結合された車輪用軸受装置において、外側継手部材の肩部が未焼入れの生のままとされ、この肩部が平坦に形成され、当該内方部材の端面の周方向に凹凸部が形成されて、この凹凸部の凸部が前記外側継手部材の肩部に食い込まれているので、当接面の摩擦係数が大きくなって、ドライブシャフトに大きなトルクが負荷され、外側継手部材に大きな捩じれが発生した場合でも、内方部材と肩部との間で発生する急激なスリップを抑制し、スティックスリップ音の発生を防止することができる。ここで、凹凸部の凸部が外側継手部材の肩部に食い込まれた状態とは、凸部が生の外側継手部材の肩部に塑性変形を伴いながら密着された状態のことをいう。
【００１４】
また、請求項２に記載の発明のように、前記凹凸部の凹部の底部が所定の曲率半径からなる円弧面に形成されると共に、その深さが１ｍｍ以下に設定されていれば、凹部を塑性加工等によって精度良く形成することができる。
【００１５】
また、請求項３に記載の発明のように、前記凹凸部の凸部の角部がエッジに形成されていれば、端面が外側継手部材の肩部に強固に食い込み、当接面の摩擦係数を一層大きくすることができる。
【００１６】
また、請求項４に記載の発明のように、前記外側継手部材の肩部の端面が脱脂されていれば、当接面の摩擦係数を一層大きくすることができる。
【００１７】
また、請求項５に記載の発明のように、前記内輪が、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定され、この加締部の側面が平坦面に形成されると共に、この側面に前記凹部が当該加締部と同時に塑性加工によって形成されていても良い。
【００１８】
また、請求項６に記載の発明のように、前記内方部材が、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向する内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面の他方に対向する内側転走面が形成された内輪からなり、この内輪の大端面に前記凹凸部が鍛造加工によって形成されていても良い。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、を備え、前記ハブ輪に等速自在継手が連結されると共に、この等速自在継手の外側継手部材が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延び、前記ハブ輪にセレーションを介してトルク伝達可能に内嵌されるステム部とを一体に有し、前記肩部が前記内方部材と突き合わせ状態で、前記ハブ輪と外側継手部材が固定ナットを介して軸方向に着脱自在に結合された車輪用軸受装置において、前記外側継手部材の肩部が未焼入れの生のままとされ、この肩部が平坦に形成され、当該内方部材の端面の周方向に凹凸部が形成されて、凹凸部の凸部が前記外側継手部材の肩部に食い込まれているので、当接面の摩擦係数が大きくなって、ドライブシャフトに大きなトルクが負荷され、外側継手部材に大きな捩じれが発生した場合でも、内方部材と肩部との間で発生する急激なスリップを抑制し、スティックスリップ音の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩから見た矢視図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って切断した断面図である。
【図４】図３の変形例を示す断面図である。
【図５】本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩから見た矢視図である。
【図７】従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
【図８】図７のＡ−Ａ線から見た矢視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
外周に車体に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向する内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面の他方に対向する内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器によって転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部により前記内輪が前記ハブ輪に対して軸方向に固定されると共に、前記ハブ輪に等速自在継手が連結され、この等速自在継手の外側継手部材が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延び、前記ハブ輪にセレーションを介してトルク伝達可能に内嵌されたステム部とを一体に有し、前記肩部が前記加締部と突き合わせ状態で、前記ハブ輪と外側継手部材が固定ナットを介して軸方向に着脱自在に結合された車輪用軸受装置において、前記外側継手部材の肩部が未焼入れの生のままとされ、この肩部の端面が平坦に形成され、前記加締部の側面の周方向に凹凸部が当該加締部と同時に塑性加工によって形成されると共に、この凹凸部の凹部の深さが１ｍｍ以下に設定され、凹凸部の凸部の角部がエッジに形成され、前記外側継手部材の肩部に食い込まれている。
【実施例１】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図、図２は、図１のＩＩ−ＩＩから見た矢視図、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って切断した断面図、図４は、図３の変形例を示す断面図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図１の左側）、中央寄り側をインナー側（図１の右側）という。
【００２３】
この車輪用軸受装置は駆動輪用の第３世代と呼称され、内方部材１と外方部材１０、および両部材１、１０間に転動自在に収容された複列の転動体（ボール）８、８とを備え、等速自在継手１３が着脱自在に結合されている。内方部材１は、ハブ輪２と、このハブ輪２に圧入された内輪３とからなる。
【００２４】
ハブ輪２は、アウター側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ４を一体に有し、外周に一方（アウター側）の内側転走面２ａと、この内側転走面２ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部２ｂが形成され、内周にトルク伝達用のセレーション（またはスプライン）２ｃが形成されている。車輪取付フランジ４の円周等配位置には車輪を取り付けるハブボルト５が植設されている。
【００２５】
ハブ輪２はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面２ａをはじめ、後述するアウター側のシール１１が摺接するシールランド部となる基部７から小径段部２ｂに亙り高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理が施されている。なお、後述する加締部６鍛造加工後の表面硬さのままの未焼入れ部とされている。
【００２６】
一方、内輪３は、外周に他方（インナー側）の内側転走面３ａが形成され、ハブ輪２の小径段部２ｂに所定のシメシロを介して圧入されると共に、この小径段部２ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部６によって所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されている。内輪３および転動体８はＳＵＪ２等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
【００２７】
外方部材１０は、外周に車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１０ｂを一体に有し、内周に前記内方部材１の内側転走面２ａ、３ａに対向する複列の外側転走面１０ａ、１０ａが一体に形成されている。外方部材１０はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中高炭素鋼で形成され、複列の外側転走面１０ａ、１０ａが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理が施されている。そして、それぞれの転走面１０ａ、２ａと１０ａ、３ａ間に複列の転動体８、８が保持器９、９によって転動自在に収容されている。また、外方部材１０と内方部材１との間に形成される環状空間の開口部にはシール１１、１２が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩を防止すると共に、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。
【００２８】
なお、本実施形態では、転動体８にボールを使用した複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受装置を例示したが、これに限らず、例えば、転動体８に円すいころを用いた複列の円すいころ軸受で構成されていても良い。また、ここでは、ハブ輪２の外周に一方の内側転走面２ａが直接形成された第３世代構造を例示したが、図示はしないが、ハブ輪の小径段部に一対の内輪が圧入された、所謂第１または第２世代構造であっても良い。
【００２９】
等速自在継手１３は、外側継手部材１４と、図示はしないが継手内輪とケージおよびトルク伝達ボールを備えている。外側継手部材１４はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中高炭素鋼で形成され、カップ状のマウス部（図示せず）と、このマウス部の底部をなす肩部１５と、この肩部１５から軸方向に延びるステム部１６を一体に有している。この外側継手部材１４は、図示しないトラックを高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理が施され、肩部１５が未焼入れの生のままとなっており。
【００３０】
ステム部１６は、外周にハブ輪２のセレーション２ｃに係合するセレーション（またはスプライン）１６ａと、このセレーション１６ａの端部に雄ねじ１６ｂが形成されている。外側継手部材１４のステム部１６は、平坦に形成された肩部１５が加締部６に衝合するまでハブ輪２に嵌挿され、加締部６と肩部１５とが突き合わせ状態で、雄ねじ１６ｂにワッシャ１８を介して固定ナット１９が所定の締付トルクで締結され、ハブ輪２と外側継手部材１４が軸方向に着脱自在に結合されている。
【００３１】
ここで、図２に示すように、加締部６の側面６ａが平坦に形成されると共に、この側面６ａの周方向等配に凹部１７ａが加締部６と同時に塑性加工によって形成されている。これにより、加締部側面６ａに凹凸部１７が形成される。この凹凸部１７は、図３に拡大して示すように、底部１７ａａが所定の曲率半径Ｒからなる円弧面に形成されている。そして、凹凸部１７が塑性加工によって精度良く形成されるよう、その深さｔが１ｍｍ以下になるように設定されている。このように、加締部６の側面６ａに凹凸部１７が形成され、この側面６ａに図示しない外側継手部材の肩部が当接することにより、側面６ａにおける凹凸部１７の凸部１７ｂ（側面６ａ）が肩部に食い込み、肩部との回転ずれを防止することができる。これにより、加締部６と外側継手部材の肩部との間で発生する急激なスリップを抑制し、スティックスリップ音の発生を防止した車輪用軸受装置を提供することができる。
【００３２】
なお、ここでは、加締部６が鍛造加工後の表面硬さのままの未焼入れ部とされると共に、前述したように、外側継手部材１４の肩部１５が未焼入れの生のままとなっているので、当接面が少なくとも０．５ｍｍ食い込む。これにより、トルクを伝達する程度ではないが、スティックスリップ音を防止できる程度に摩擦係数を大きくすることができる。さらに、肩部１５の端面を脱脂することにより、加締部６と肩部１５との摩擦係数を一層大きくすることができる。
【００３３】
図４に変形例を示す。前述した実施形態と同様、加締部６の側面６ａが平坦に形成されると共に、この側面６ａの周方向等配に凹部２０ａが加締部６と同時に塑性加工によって形成されている。これにより、加締部側面６ａに凹凸部２０が形成される。この凹凸部２０の凹部２０ａは、底部１７ａａが所定の曲率半径Ｒからなる円弧面に形成されている。そして、凹部２０ａが塑性加工によって精度良く形成されるよう、その深さｔが１ｍｍ以下になるように設定されると共に、側面６ａとの角部２０ｂがエッジに形成されている。これにより、凹凸部２０の凸部１７ｂ（側面６ａ）が図示しない外側継手部材の肩部に強固に食い込み、当接面の摩擦係数を一層大きくすることができる。
【実施例２】
【００３４】
図５は、本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図、図６は、図５のＶＩ−ＶＩから見た矢視図である。なお、この実施形態は、前述した実施形態（図１）と基本的には内方部材の構成が異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
【００３５】
この車輪用軸受装置は駆動輪用の第３世代と呼称され、内方部材２１と外方部材１０、および両部材２１、１０間に転動自在に収容された複列の転動体８、８とを備え、等速自在継手１３が着脱自在に結合されている。内方部材２１は、ハブ輪２２と、このハブ輪２２に圧入された内輪２３とからなる。
【００３６】
ハブ輪２２はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中高炭素鋼で形成され、アウター側の端部に車輪取付フランジ４を一体に有し、外周に一方（アウター側）の内側転走面２ａと、この内側転走面２ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部２ｂが形成され、内周にトルク伝達用のセレーション（またはスプライン）２ｃが形成されている。
【００３７】
一方、内輪２３は、外周に他方（インナー側）の内側転走面３ａが形成され、ハブ輪２２の小径段部２ｂに所定のシメシロを介して圧入固定されている。内輪２３はＳＵＪ２等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
【００３８】
ここで、図６に示すように、内輪２３の大端面２３ａの周方向等配に凹部２４ａを鍛造加工によって形成することにより、凹凸部２４を形成する。この凹凸部２４は、前述した実施形態と同様、底部１７ａａが所定の曲率半径Ｒからなる円弧面に形成され、その深さｔが１ｍｍ以下になるように設定されている。このように、内輪２３の大端面２３ａに凹凸部２４が形成され、この大端面２３ａに図示しない外側継手部材の肩部が当接することにより、凸部２４ｂとなる大端面２３ａが肩部に食い込み、肩部との回転ずれを防止することができる。これにより、当接面の摩擦係数が大きくなって、内輪２３と外側継手部材の肩部との間で発生する急激なスリップを抑制し、スティックスリップ音の発生を防止することができる。
【００３９】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明に係る車輪用軸受装置は、ハブ輪と内輪からなる内方部材と等速自在継手とを備え、内方部材と等速自在継手の外側継手部材とが突き合わせ状態で分離可能に締結された第１乃至第３世代構造の車輪用軸受装置に適用できる。
【符号の説明】
【００４１】
１、２１  内方部材
２、２２  ハブ輪
２ａ、３ａ  内側転走面
２ｂ  小径段部
２ｃ、１６ａ  セレーション
３、２３  内輪
４  車輪取付フランジ
５  ハブボルト
６  加締部
６ａ  加締部の側面
７  車輪取付フランジのインナー側の基部
８  転動体
９  保持器
１０  外方部材
１０ａ  外側転走面
１０ｂ  車体取付フランジ
１１  アウター側のシール
１２  インナー側のシール
１３  等速自在継手
１４  外側継手部材
１５  肩部
１６  ステム部
１６ｂ  雄ねじ
１７、２０、２４  凹凸部
１７ａ、２０ａ、２４ａ  凹部
１７ｂ、２４ｂ  凸部
１７ａａ  底部
１８  ワッシャ
１９  固定ナット
２０ｂ  凹部の角部
２３ａ  内輪の大端面
５０  車輪用軸受装置
５１  ハブ輪
５１ａ、５８ａ  内側転走面
５１ｂ  小径段部
５１ｃ  加締部
５２  複列の転がり軸受
５３  等速自在継手
５４  車輪取付フランジ
５５  外方部材
５５ａ  外側転走面
５５ｂ  車体取付フランジ
５６  ボール
５７  内方部材
５８  内輪
５９  マウス部
６０  肩部
６０ａ  当接面
６１  軸部
６２  外側継手部材
６３  雌セレーション
６４  雄セレーション
６５  雄ねじ
６６  固定ナット
６７  凹溝
Ｒ  底部の曲率半径
ｔ  凹部の深さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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