(57)【要約】【課題】車両の走行中に車両システムの停止操作がされた後に、車両システムの起動操作がされた場合に、起動操作が受け付けられたことがドライバに認識されやすくすることが可能な制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、ハイブリッド車両の走行中にハイブリッドシステムを停止させる操作がされた後において、ハイブリッド車両が停止する前に（ステップＳ１１：Yes）ハイブリッドシステムを起動させる操作がされた場合に（ステップＳ１２：Yes）、エンジンを始動させる（ステップＳ１３）。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制御装置であって、
前記車両は、エンジンと、前記エンジンが停止した状態で前記車両を駆動可能なモータと、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備え、
前記車両の走行中に前記車両システムを停止させる操作がされた後において、前記車両が停止する前に前記車両システムを起動させる操作がされた場合に、前記エンジンを始動させるように構成されていることを特徴とする制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制御装置において、
前記車両の走行中に前記車両システムを停止させる操作がされた場合に、前記車両システムの少なくとも一部を終了させ、その後において前記車両が停止する前に前記車両システムを起動させる操作がされた場合に、前記エンジンを始動させるように構成されていることを特徴とする制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の制御装置において、
前記車両システムの少なくとも一部には、前記エンジンへの燃料の供給が含まれることを特徴とする制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の制御装置において、
前記車両が停止する前に前記車両システムを起動させる操作がされることにより前記エンジンを始動させる際の第１始動時パラメータは、前記エンジンを通常時に始動させる際の第２始動時パラメータと異なることを特徴とする制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の制御装置において、
前記第１始動時パラメータは、前記第２始動時パラメータに比べて、前記エンジンの回転速度が大きくなるように設定されていることを特徴とする制御装置。
【請求項６】
請求項４に記載の制御装置において、
前記第１始動時パラメータは、前記第２始動時パラメータに比べて、前記エンジンの動力が小さくなるように設定されていることを特徴とする制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１つに記載の制御装置において、
前記車両は、駆動輪に出力される動力のうち、前記エンジンからの動力と前記モータからの動力との割合を制御可能に構成され、
前記車両が停止する前に前記車両システムを起動させる操作がされることにより、前記エンジンを始動させる場合には、前記エンジンを通常時に始動させる場合に比べて、前記エンジンから前記駆動輪に伝達される動力の割合を小さくするように構成されていることを特徴とする制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１つに記載の制御装置において、
前記車両が停止する前に前記車両システムを起動させる操作がされることにより、前記エンジンを始動させた後に、予め設定された時間が経過したときに、前記エンジンへの燃料の供給を停止可能となるように構成されていることを特徴とする制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１つに記載の制御装置において、
前記車両が停止する前に前記車両システムを起動させる操作がされることにより、前記エンジンを始動させた後に、シフト操作がされた場合に、前記エンジンへの燃料の供給を停止可能となるように構成されていることを特徴とする制御装置。
【請求項１０】
車両の制御装置であって、
前記車両は、エンジンと、前記エンジンが停止した状態で前記車両を駆動可能なモータと、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備え、
前記車両の走行中に搭乗者が前記操作部を用いて前記車両システムを停止させる操作を行った後において、前記車両が停止する前に前記搭乗者が前記操作部を用いて前記車両システムを起動させる操作を行った場合に、前記エンジンを始動させるように構成されていることを特徴とする制御装置。
【請求項１１】
車両の制御装置であって、
前記車両は、エンジンと、前記エンジンが停止した状態で前記車両を駆動可能なモータと、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備え、
前記車両の走行中に前記操作部から前記車両システムを停止させる信号を受信した後において、前記車両が停止する前に前記操作部から前記車両システムを起動させる信号を受信した場合に、前記エンジンを始動させるように構成されていることを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと、走行用のモータとを備えるハイブリッド車両に設けられた制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１には、エンジンと、主に発電機として機能する第１モータジェネレータと、エンジンの動力を駆動輪および第１モータジェネレータに分割して伝達する遊星歯車装置と、主に電動機として機能する第２モータジェネレータとを備えるハイブリッド車両が記載されている。このハイブリッド車両は、エンジンの動力および第２モータジェネレータの動力により走行することが可能であるとともに、エンジンを停止して第２モータジェネレータの動力のみにより走行（ＥＶ走行）することが可能である。
【０００４】
このハイブリッド車両は、ブレーキペダルが操作された状態で、パワースイッチが操作された場合に、ハイブリッドシステム（車両システム）の起動操作がされたと判断する。そして、ハイブリッド車両は、ＥＶ走行可能な状態の場合に、エンジンを始動させることなく、走行可能な状態（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態）になる。その一方、暖機を必要とする場合または蓄電装置の残容量不足等の場合には、エンジンを始動させた後に、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態になる。
【０００５】
また、ハイブリッド車両は、ハイブリッドシステムの起動中にパワースイッチが操作された場合に、ハイブリッドシステムの停止操作がされたと判断する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２０３８３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここで、ハイブリッド車両の走行中に、ドライバ（運転手）がハイブリッドシステムの停止操作を行った場合には、ハイブリッド車両の走行が停止する前（惰性走行中）に、ドライバがハイブリッドシステムの起動操作を行うことが考えられる。
【０００８】
しかしながら、従来のハイブリッド車両では、ハイブリッドシステムが再び起動された際に、ＥＶ走行状態になった場合には、起動操作が受け付けられたことをドライバが認識しにくいという問題点がある。
【０００９】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、車両の走行中に車両システムの停止操作がされた後に、車両システムの起動操作がされた場合に、起動操作が受け付けられたことがドライバに認識されやすくすることが可能な制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明による制御装置は、エンジンと、エンジンが停止した状態で車両を駆動可能なモータと、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備える車両の制御装置であり、車両の走行中に車両システムを停止させる操作がされた後において、車両が停止する前に車両システムを起動させる操作がされた場合に、エンジンを始動させるように構成されている。
【００１１】
このように構成することによって、エンジンの始動による音や振動が発生するので、起動操作が受け付けられたことがドライバに認識されやすくなる。
【００１２】
上記制御装置において、車両の走行中に車両システムを停止させる操作がされた場合に、車両システムの少なくとも一部を終了させ、その後において車両が停止する前に車両システムを起動させる操作がされた場合に、エンジンを始動させるようにしてもよい。
【００１３】
このように構成すれば、車両システムの少なくとも一部が終了された後に、車両システムの起動操作がされた場合であっても、エンジンが始動することにより、エンジンの始動による音や振動が発生するので、起動操作が受け付けられたことがドライバに認識されやすくすることができる。
【００１４】
この場合において、車両システムの少なくとも一部には、エンジンへの燃料の供給が含まれていてもよい。
【００１５】
このように構成すれば、車両システムの停止操作がされることによりエンジンが停止した後に、車両システムの起動操作がされた場合に、エンジンが始動することにより、エンジンの始動による音や振動が発生するので、起動操作が受け付けられたことがドライバに認識されやすくすることができる。
【００１６】
上記制御装置において、車両が停止する前に車両システムを起動させる操作がされることによりエンジンを始動させる際の第１始動時パラメータは、エンジンを通常時に始動させる際の第２始動時パラメータと異なっていてもよい。なお、始動時パラメータには、吸入空気量、燃料噴射量、点火時期が含まれる。また、通常時とは、例えば、ＥＶ走行中にＥＶ走行条件が不成立になりエンジンが始動される場合などである。
【００１７】
このように構成すれば、第１始動時パラメータが第２始動時パラメータと異なることにより、起動操作が受け付けられたことをドライバに認識させるのに適した音や振動を発生させることができる。
【００１８】
上記第１始動時パラメータと第２始動時パラメータとが異なる制御装置において、第１始動時パラメータは、第２始動時パラメータに比べて、エンジンの回転速度が大きくなるように設定されていてもよい。
【００１９】
このように構成すれば、エンジン始動時の音や振動を大きくすることができるので、起動操作が受け付けられたことをドライバに認識させやすくすることができる。
【００２０】
上記第１始動時パラメータと第２始動時パラメータとが異なる制御装置において、第１始動時パラメータは、第２始動時パラメータに比べて、エンジンの動力が小さくなるように設定されていてもよい。
【００２１】
このように構成すれば、駆動力の要求上等は必ずしもエンジンの始動が必要でないところ、エンジンの始動に伴うドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００２２】
上記制御装置において、車両は、駆動輪に出力される動力のうち、エンジンからの動力とモータからの動力との割合を制御可能に構成され、車両が停止する前に車両システムを起動させる操作がされることにより、エンジンを始動させる場合には、エンジンを通常時に始動させる場合に比べて、エンジンから駆動輪に伝達される動力の割合を小さくするようにしてもよい。
【００２３】
このように構成すれば、駆動力の要求上等は必ずしもエンジンの始動が必要でないところ、エンジンの始動に伴うドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００２４】
上記制御装置において、車両が停止する前に車両システムを起動させる操作がされることにより、エンジンを始動させた後に、予め設定された時間が経過したときに、エンジンへの燃料の供給を停止可能となるようにしてもよい。
【００２５】
このように構成すれば、ドライバがエンストしたと勘違いするのを抑制しながら、エンジンの燃料が消費されるのを抑制することができる。
【００２６】
上記制御装置において、車両が停止する前に車両システムを起動させる操作がされることにより、エンジンを始動させた後に、シフト操作がされた場合に、エンジンへの燃料の供給を停止可能となるようにしてもよい。
【００２７】
シフト操作がされた場合、ドライバは起動操作が受け付けられたことを既に認識している可能性がある。そこで、このように構成すれば、ドライバが起動操作が受け付けられたことを認識した後に、エンジンの燃料が無駄に消費されるのを抑制することができる。
【００２８】
また、本発明による制御装置は、エンジンと、エンジンが停止した状態で車両を駆動可能なモータと、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備える車両の制御装置であり、車両の走行中に搭乗者が操作部を用いて車両システムを停止させる操作を行った後において、車両が停止する前に搭乗者が操作部を用いて車両システムを起動させる操作を行った場合に、エンジンを始動させるように構成されている。なお、搭乗者にはドライバが含まれる。
【００２９】
このように構成することによって、エンジンの始動による音や振動が発生するので、起動操作が受け付けられたことがドライバに認識されやすくなる。
【００３０】
また、本発明による制御装置は、エンジンと、エンジンが停止した状態で車両を駆動可能なモータと、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備える車両の制御装置であり、車両の走行中に操作部から車両システムを停止させる信号を受信した後において、車両が停止する前に操作部から車両システムを起動させる信号を受信した場合に、エンジンを始動させるように構成されている。
【００３１】
このように構成することによって、エンジンの始動による音や振動が発生するので、起動操作が受け付けられたことがドライバに認識されやすくなる。
【発明の効果】
【００３２】
本発明の制御装置によれば、車両の走行中に車両システムの停止操作がされた後に、車両システムの起動操作がされた場合に、起動操作が受け付けられたことがドライバに認識されやすくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一実施形態によるＥＣＵが設けられたハイブリッド車両を示した概略構成図である。
【図２】図１に示したハイブリッド車両のシフト操作装置を示した概略図である。
【図３】図１に示したハイブリッド車両のＥＣＵを示したブロック図である。
【図４】図１に示したハイブリッド車両の走行時におけるハイブリッドシステムの起動処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】図４のステップＳ４における走行中システム起動時制御を説明するためのフローチャートである。
【図６】本実施形態の変形例によるハイブリッド車両を示した概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両のＥＣＵに本発明を適用した場合について説明する。
【００３５】
図１は本実施形態に係るハイブリッド車両を示す概略構成図である。この図１に示すように、ハイブリッド車両ＨＶは、車両走行用の駆動力を発生するエンジン（内燃機関）１、主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１、主に電動機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、前輪車軸（ドライブシャフト）６１，６１、前輪（駆動輪）６Ｌ，６Ｒ、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１００などを備えている。なお、第２モータジェネレータＭＧ２は、本発明の「モータ」の一例であり、ＥＣＵ１００は、本発明の「制御装置」の一例である。
【００３６】
ＥＣＵ１００は、例えば、ハイブリッド車両ＨＶを統括的に制御するＨＶ（ハイブリッド）ＥＣＵ、インバータ２００（図３参照）の駆動を制御するＭＧＥＣＵ、エンジン１の駆動を制御するエンジンＥＣＵ、バッテリ３００（図３参照）の状態を管理するバッテリＥＣＵなどによって構成されており、これらのＥＣＵが互いに通信可能に接続されている。
【００３７】
次に、エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、及び、ＥＣＵ１００などの各部について説明する。
【００３８】
−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置（内燃機関）であって、吸気通路１１に設けられたスロットルバルブ１３のスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。また、燃焼後の排気ガスは排気通路１２を経て図示しない酸化触媒による浄化が行われた後に外気に放出される。
【００３９】
上記エンジン１のスロットルバルブ１３の制御には、例えば、エンジン回転数とドライバのアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットル開度を制御する電子スロットル制御が採用されている。このような電子スロットル制御では、スロットル開度センサ１０３を用いてスロットルバルブ１３の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１３のスロットルモータ１４をフィードバック制御している。
【００４０】
そして、エンジン１の出力は、クランクシャフト１０及びダンパ２を介してインプットシャフト２１に伝達される。ダンパ２は、例えばコイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン１のトルク変動を吸収する。
【００４１】
−モータジェネレータ−
第１モータジェネレータＭＧ１は、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともに電動機（電動モータ）としても機能する。また、第２モータジェネレータＭＧ２も同様に、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。
【００４２】
図３に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は、それぞれインバータ２００を介してバッテリ（蓄電装置）３００に接続されている。インバータ２００はＥＣＵ１００によって制御され、そのインバータ２００の制御により各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生または力行（アシスト）が設定される。その際の回生電力はインバータ２００を介してバッテリ３００に充電される。また、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動用電力はバッテリ３００からインバータ２００を介して供給される。
【００４３】
−動力分割機構−
図１に示すように、動力分割機構３は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤＰ３と、ピニオンギヤＰ３と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ３と、ピニオンギヤＰ３を支持するとともに、このピニオンギヤＰ３の公転を通じて自転するプラネタリキャリアＣＡ３とを有する遊星歯車機構によって構成されている。プラネタリキャリアＣＡ３はエンジン１側のインプットシャフト２１に回転一体に連結されている。サンギヤＳ３は、第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに回転一体に連結されている。
【００４４】
この動力分割機構３は、エンジン１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方の駆動力を、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、及び、ドライブシャフト６１，６１を介して左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに伝達する。
【００４５】
−リダクション機構−
リダクション機構４は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ４と、キャリア（トランスアクスルケース）ＣＡ４に回転自在に支持され、サンギヤＳ４に外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤＰ４と、ピニオンギヤＰ４と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ４とを有する遊星歯車機構によって構成されている。リダクション機構４のリングギヤＲ４と、上記動力分割機構３のリングギヤＲ３と、カウンタドライブギヤ５１とは互いに一体となっている。また、サンギヤＳ４は第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒと回転一体に連結されている。
【００４６】
このリダクション機構４は、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力を適宜の減速比で減速する。この減速された駆動力は、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、及び、ドライブシャフト６１を介して左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに伝達される。
【００４７】
−シフト操作装置−
ハイブリッド車両ＨＶにおける運転席の近傍にシフト操作装置７（図２参照）が配置されている。図２に示すように、このシフト操作装置７にはシフトレバー７１が変位可能に設けられている。そして、この例のシフト操作装置７には、前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）、アクセルオフ時の制動力（エンジンブレーキ）が大きな前進走行用のブレーキポジション（Ｂポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）が設定されており、ドライバが所望のポジションへシフトレバー７１を変位させることが可能となっている。これらＤポジション、Ｂポジション、Ｒポジション、Ｎポジションの各位置はシフトポジションセンサ１０４によって検出される。シフトポジションセンサ１０４の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。また、シフトレバー７１の近傍には、駐車用のパーキングポジション（Ｐポジション）に設定するためのＰポジションスイッチ７２が設けられている。このＰポジションスイッチ７２は、ドライバにより操作された場合に、操作信号をＥＣＵ１００に出力する。
【００４８】
−パワースイッチ−
ハイブリッド車両ＨＶには、ハイブリッドシステム（車両システム）を起動および停止させるためのパワースイッチ８が設けられている。このパワースイッチ８は、例えば、跳ね返り式のプッシュスイッチである。なお、パワースイッチ８は、本発明の「操作部」の一例である。
【００４９】
ここで、ハイブリッドシステムとは、エンジン１の運転制御、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御、エンジン１及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の協調制御などを含む各種制御を実行することにより、ハイブリッド車両ＨＶの走行を制御するシステムである。すなわち、ハイブリッド車両ＨＶでは、ドライブシャフト６１（前輪６Ｌ，６Ｒ）に出力される動力のうち、エンジン１からの動力と第２モータジェネレータＭＧ２からの動力との割合を制御可能に構成されている。
【００５０】
パワースイッチ８は、ドライバを含む搭乗者により操作された場合に、その操作に応じた信号をＥＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００は、パワースイッチ８から出力された信号などに基づいてハイブリッドシステムの起動および停止を開始する。すなわち、パワースイッチ８は、ハイブリッドシステムを起動および停止させる、ドライバを含む搭乗者からの操作を受け付けるために設けられている。
【００５１】
ハイブリッド車両ＨＶのＥＣＵ１００は、例えば、ハイブリッドシステムが起動中であり、停車時にＰポジションであるときに、パワースイッチ８が操作（例えば、短押し）された場合に、ハイブリッドシステムを停止させる。
【００５２】
また、ＥＣＵ１００は、例えば、ハイブリッド車両ＨＶが停車中で、かつ、ブレーキペダルが踏まれているときに、パワースイッチ８が操作（例えば、短押し）された場合に、ハイブリッドシステムを起動させる。なお、ハイブリッド車両ＨＶの走行中にパワースイッチ８が操作された際の動作については、後で詳細に説明する。
【００５３】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、上記したハイブリッドシステムを実行する電子制御装置であって、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びバックアップＲＡＭなどを備えている。
【００５４】
ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはイグニッションのＯｆｆ時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００５５】
ＥＣＵ１００には、図３に示すように、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０１、クランクシャフト１０が所定角度だけ回転する度にパルス信号を発信するクランクポジションセンサ１０２、上記スロットル開度センサ１０３、上記シフトポジションセンサ１０４及びＰポジションスイッチ７２、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１０５、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ１０６、エンジン冷却水温を検出する水温センサ１０７、吸入空気量を検出するエアフロメータ１０８、吸入空気温度を検出する吸気温センサ１０９、上記パワースイッチ８等が接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力されるようになっている。また、図示しない空燃比センサ、Ｏ２センサ、バッテリ３００の充放電電流を検出する電流センサ、バッテリ温度センサなども接続されており、これらの各センサからの信号もＥＣＵ１００に入力されるようになっている。
【００５６】
また、ＥＣＵ１００には、エンジン１のスロットルバルブ１３を開閉駆動するスロットルモータ１４、燃料噴射装置（インジェクタ）１５、点火装置１６などが接続されている。
【００５７】
そして、ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットル開度制御（吸入空気量制御）、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。
【００５８】
さらに、ＥＣＵ１００は、バッテリ３００を管理するために、上記電流センサにて検出された充放電電流の積算値や、バッテリ温度センサにて検出されたバッテリ温度などに基づいて、バッテリ３００の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）や、バッテリ３００の入力制限Ｗｉｎ及び出力制限Ｗｏｕｔなどを演算する。
【００５９】
また、ＥＣＵ１００には上記インバータ２００が接続されている。インバータ２００は、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２それぞれの制御用のＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ  Ｐｏｗｅｒ  Ｍｏｄｕｌｅ：インテリジェントパワーモジュール）を備えている。その各ＩＰＭは、複数（例えば６個）の半導体スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ  Ｇａｔｅ  Ｂｉｐｏｌａｒ  Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）などによって構成されている。
【００６０】
インバータ２００は、例えば、ＥＣＵ１００からの指令信号（例えば、第１モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値）に応じてバッテリ３００からの直流電流を、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する電流に変換する一方、エンジン１の動力により第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流、及び、回生ブレーキにより第２モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電流を、バッテリ３００に充電するための直流電流に変換する。また、インバータ２００は、第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を走行状態に応じて、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動用電力として供給する。
【００６１】
−走行モード−
本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶにおいては、発進時や低速走行時等であってエンジン１の運転効率が悪い場合には、第２モータジェネレータＭＧ２のみにより走行（以下、「ＥＶ走行」ともいう）を行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによって運転者がＥＶ走行モードを選択した場合にもＥＶ走行を行う。
【００６２】
一方、通常走行時には、例えば上記動力分割機構３によりエンジン１の動力を２経路に分け（トルクスプリット）、一方で駆動輪６Ｌ，６Ｒの直接駆動（直達トルクによる駆動）を行い、他方で第１モータジェネレータＭＧ１を駆動して発電を行う。この時、発生する電力で第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して駆動輪６Ｌ，６Ｒの駆動補助を行う（電気パスによる駆動）。このように、上記動力分割機構３が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジン１からの動力の主部を駆動輪６Ｌ，６Ｒに機械的に伝達し、そのエンジン１からの動力の残部を第１モータジェネレータＭＧ１から第２モータジェネレータＭＧ２への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される変速機としての機能が発揮される。これにより、駆動輪６Ｌ，６Ｒ（リングギヤＲ３，Ｒ４）の回転数及びトルクに依存することなく、エンジン回転数及びエンジントルクを自由に操作することが可能となり、駆動輪６Ｌ，６Ｒに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジンの運転状態を得ることが可能となる。
【００６３】
また、高速走行時には、さらにバッテリ（走行用バッテリ）３００からの電力を第２モータジェネレータＭＧ２に供給し、この第２モータジェネレータＭＧ２の出力を増大させて駆動輪６Ｌ，６Ｒに対して駆動力の追加（駆動力アシスト；力行）を行う。
【００６４】
更に、減速時には、第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能して回生発電を行い、回収した電力をバッテリ３００に蓄える。尚、バッテリ３００の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１の出力を増加して第１モータジェネレータＭＧ１による発電量を増やしてバッテリ３００に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時においても必要に応じてエンジン１の出力を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ３００の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン１の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。
【００６５】
さらに、上記ハイブリッド車両ＨＶにおいては、ハイブリッド車両ＨＶの運転状態やバッテリ３００の状態などに基づいて判断されるＥＶ走行条件が成立した場合には、燃費を向上させるために、エンジン１を停止させる。そして、その後、ＥＶ走行条件が成立しなくなった場合には、エンジン１を再始動させる。このように、ハイブリッド車両ＨＶにおいては、イグニッションがＯｎであってもエンジン１は間欠運転される。
【００６６】
−ハイブリッドシステムの起動処理−
次に、ハイブリッド車両ＨＶにおけるハイブリッドシステムの起動処理を停車時および走行時に場合分けして説明する。以下の処理は、ハイブリッド車両ＨＶのＥＣＵ１００により実行される。
【００６７】
［停車時］
停車時では、ブレーキペダルが踏まれた状態でパワースイッチ８が操作（例えば、短押し）された場合に、ハイブリッドシステムの起動処理が開始される。まず、予め設定されたシステムチェックが実行される。そして、システムチェックが完了すると、システムメインリレー（図示省略）が接続される。
【００６８】
このシステムメインリレーは、バッテリ３００とインバータ２００とを接続または遮断するためのリレーである。このため、システムメインリレーが接続されることにより、バッテリ３００から供給される電力によりモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が駆動可能になるとともに、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で発電された電力をバッテリ３００が充電可能になる。
【００６９】
そして、冷間時である場合またはバッテリ３００のＳＯＣが低下している場合等、すなわちＥＶ走行条件不成立の場合には、エンジン１が始動される。なお、エンジン１の始動は、バッテリ３００の電力により駆動される第１モータジェネレータＭＧ１によって行われる。その後、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態（走行可能な状態）になり、コンビネーションメータ（図示省略）にその旨を示すインジケータランプが点灯される。
【００７０】
その一方、エンジン１の暖機が必要ない場合およびバッテリ３００を充電する必要がない場合等、すなわちＥＶ走行条件成立の場合には、エンジン１が始動されることなく、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態になり、コンビネーションメータにその旨を示すインジケータランプが点灯される。
【００７１】
［走行時］
図４および図５は、ハイブリッド車両の走行時におけるハイブリッドシステムの起動処理を説明するためのフローチャートである。図４および図５を参照して、ハイブリッド車両ＨＶの走行時におけるハイブリッドシステムの起動処理について説明する。なお、ハイブリッド車両ＨＶでは、走行を開始するためにはハイブリッドシステムを起動させる必要があり、通常の走行時にはハイブリッドシステムが起動しているため、以下では、走行中におけるハイブリッドシステムの停止から再起動されるまでの一連の流れについて説明する。
【００７２】
まず、図４のステップＳ１において、ＥＣＵ１００により、走行中であるか否かが判断される。ＥＣＵ１００は、例えば、車輪速センサ１０５から出力される信号に基づいて走行中であるか否かを判断する。なお、この走行は、ＥＶ走行、エンジン１の動力のみによる走行、および、エンジン１の動力を第２モータジェネレータＭＧ２でアシストする走行のいずれであってもよい。そして、走行中であると判断された場合には、ステップＳ２に移る。その一方、走行中ではないと判断された場合には、リターンに移る。
【００７３】
次に、ステップＳ２において、ＥＣＵ１００により、ハイブリッドシステムの停止操作（例えば、パワースイッチ８の長押し）がされたか否かが判断される。具体的には、ＥＣＵ１００は、パワースイッチ８から出力される信号に基づいて停止操作がされたか否かを判断する。そして、ハイブリッドシステムの停止操作がされたと判断された場合には、ステップＳ３に移る。その一方、ハイブリッドシステムの停止操作がされていないと判断された場合には、リターンに移る。
【００７４】
次に、ステップＳ３において、ＥＣＵ１００により、ハイブリッドシステムの停止処理が開始される。このハイブリッドシステムの停止処理には、例えば、エンジン１が駆動されていた場合にはフューエルカットによるエンジン１の停止、インバータ２００のゲート遮断によるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動停止、システムメインリレーの遮断などが含まれる。なお、ハイブリッドシステムの停止処理が開始されると、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態を示すインジケータランプが消灯されるようにしてもよい。
【００７５】
次に、ステップＳ４において、ＥＣＵ１００により、走行中システム起動時制御が行われる。そして、この走行中システム起動時制御が終了（エンド）した後に、リターンに移る。
【００７６】
この走行中システム起動時制御では、まず、図５のステップＳ１１において、ＥＣＵ１００により、走行中であるか否かが判断される。そして、走行中であると判断された場合には、ステップＳ１２に移る。その一方、走行中ではないと判断された場合には、惰性走行が停止されており、走行中のシステム起動が行われることなく、エンドに移る。
【００７７】
次に、ステップＳ１２において、ＥＣＵ１００により、ハイブリッドシステムの起動操作（例えば、パワースイッチ８の短押し）がされたか否かが判断される。具体的には、ＥＣＵ１００は、パワースイッチ８から出力される信号に基づいて起動操作がされたか否かを判断する。そして、ハイブリッドシステムの起動操作がされたと判断された場合には、ステップＳ１３に移る。その一方、ハイブリッドシステムの起動操作がされていないと判断された場合には、ステップＳ１１に戻る。
【００７８】
次に、ステップＳ１３において、ＥＣＵ１００により、エンジン１の始動を含むハイブリッドシステムの起動処理が行われる。このハイブリッドシステムの起動処理には、例えば、システムチェック、システムメインリレーの接続、エンジン１の始動などが含まれる。すなわち、ハイブリッド車両ＨＶの走行時に、ハイブリッドシステムの起動が行われる場合には、ＥＶ走行条件が成立するか否かにかかわらず、エンジン１の始動が行われる。そして、起動処理が完了することにより、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態になり、コンビネーションメータにその旨を示すインジケータランプが点灯される。
【００７９】
このエンジン１の始動は、ドライバを含む搭乗者に対して、起動操作が受け入れられたことを報知する目的で行われる。このため、エンジン１の動力がドライブシャフト６１に出力されるとドライバビリティが低下するおそれがある。そこで、このエンジン１の始動時には、エンジン１の動力がドライブシャフト６１に出力されるのを抑制するように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が協調制御される。具体的には、ステップＳ１３におけるエンジン１の始動では、通常時のエンジン１の始動に比べて、エンジン１からドライブシャフト６１に出力される動力の割合が小さくなるように制御される。なお、通常時とは、例えば、ＥＶ走行中にＥＶ走行条件が不成立になりエンジン１を始動させる場合などである。
【００８０】
ここで、このエンジン１を始動させる際の第１始動時パラメータは、エンジン１を通常時に始動させる際の第２始動時パラメータと異なっている。具体的には、第１始動時パラメータは、第２始動時パラメータに比べて、エンジン１の回転速度が大きくなるように設定されている。なお、始動時パラメータには、吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などが含まれる。この始動時パラメータは、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、踏み込み量または踏み込み速度に応じて補正されるようにしてもよい。また、回転速度が大きくなるとは、回転速度の絶対値が大きくなる場合や、回転速度の変化率が大きくなる場合を含んでいる。
【００８１】
次に、ステップＳ１４において、ＥＣＵ１００により、エンジン１の始動後、所定の時間が経過したか否かが判断される。なお、所定の時間とは、予め設定された時間であり、例えば、１０秒である。そして、所定の時間経過していないと判断された場合には、ステップＳ１５に移る。その一方、所定の時間経過したと判断された場合には、ステップＳ１６に移る。
【００８２】
次に、ステップＳ１５において、ＥＣＵ１００により、シフトレバー７１（図２参照）が操作されたか否かが判断される。なお、シフトレバー７１の操作とは、例えば、ＮポジションからＤポジションに設定する操作であり、ＥＣＵ１００は、シフトポジションセンサ１０４から出力される信号に基づいて操作の有無を判断する。そして、シフトレバー７１が操作されていないと判断された場合には、ステップＳ１４に戻る。その一方、シフトレバー７１が操作されたと判断された場合には、ステップＳ１６に移る。
【００８３】
次に、ステップＳ１６において、ＥＣＵ１００により、ハイブリッド車両ＨＶの運転状態やバッテリ３００の状態などに基づいて、ＥＶ走行条件が成立するか否かが判断される。そして、ＥＶ走行条件が成立すると判断された場合には、ステップＳ１７に移る。その一方、ＥＶ走行条件が成立しないと判断された場合には、エンジン１の駆動が継続され、エンドに移る。
【００８４】
次に、ステップＳ１７において、ＥＣＵ１００により、フューエルカットが行われ、エンジン１の駆動が停止され、ＥＶ走行の状態でエンドに移る。
【００８５】
−効果−
本実施形態では、上記のように、走行中にハイブリッドシステムの停止操作がされることにより、ハイブリッドシステムが停止され、その後のハイブリッド車両ＨＶの停止前にハイブリッドシステムの起動操作がされた場合に、ＥＶ走行が可能であったとしても、エンジン１の始動が行われる。このように構成することによって、エンジン１の始動による音や振動が発生するので、起動操作が受け付けられたことがドライバに認識されやすくすることができる。これにより、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態であることを示すインジケータを確認する余裕がないドライバや、エンジン１の故障を心配するドライバに対して安心感を与えることができる。
【００８６】
また、本実施形態では、第１始動時パラメータと第２始動時パラメータとが異なることによって、起動操作が受け付けられたことをドライバに認識させるのに適した音や振動を発生させることができる。
【００８７】
また、本実施形態では、第１始動時パラメータを、第２始動時パラメータに比べて、エンジン１の回転速度が大きくなるように設定することによって、エンジン１の始動時の音や振動を大きくすることができるので、起動操作が受け付けられたことをドライバに認識させやすくすることができる。
【００８８】
また、本実施形態では、ステップＳ１３におけるエンジン１の始動時に、エンジン１の動力がドライブシャフト６１に出力されるのを抑制するように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を協調制御することによって、エンジン１の始動によるドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００８９】
また、本実施形態では、エンジン１の始動後、所定の時間経過した場合に（ステップＳ１４：Yes）、ＥＶ走行条件が成立すれば（ステップＳ１６：Yes）、エンジン１の駆動を停止することによって、ドライバがエンストしたと勘違いするのを抑制しながら、エンジン１の燃料が消費されるのを抑制することができる。すなわち、燃費の低下を抑制することができる。
【００９０】
また、本実施形態では、シフトレバー７１が操作された場合に（ステップＳ１５：Yes）、ＥＶ走行条件が成立すれば（ステップＳ１６：Yes）、エンジン１の駆動を停止することによって、ドライバが起動操作が受け付けられたことを認識した後に、エンジン１の燃料が無駄に消費されるのを抑制することができる。
【００９１】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００９２】
例えば、本実施形態では、ＦＦ方式のハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ＦＲ方式または４ＷＤ方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。
【００９３】
例えば、図６に示した変形例のように、ＦＲ方式のハイブリッド車両５００に本発明を適用してもよい。このハイブリッド車両５００は、エンジン５０１と、原動機および発電機として機能するモータジェネレータ５０２と、モータジェネレータ５０２を駆動するインバータ５０３と、モータジェネレータ５０２を駆動する電力を供給するとともに、モータジェネレータ５０２で発電された電力を蓄電するバッテリ５０４とを備えている。そして、ハイブリッド車両５００では、クラッチ５０５ａが接続されるとともに、クラッチ５０５ｂが遮断されることにより、モータジェネレータ５０２のみが後輪５０６を駆動することが可能である。また、クラッチ５０５ａおよび５０５ｂが接続されることにより、エンジン５０１が後輪５０６を駆動することが可能であるとともに、モータジェネレータ５０２が充電またはアシストトルクを発生させることが可能である。なお、ハイブリッド車両５００では、上記したステップＳ１３においてエンジン５０１が始動されるときに、クラッチ５０５ｂを遮断することにより、エンジン５０１の動力が後輪５０６に出力されないようにしてもよい。
【００９４】
また、本実施形態では、２個のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と動力分割機構３とを備えた、いわゆるスプリット方式のハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、いわゆるシリーズ方式またはパラレル方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。なお、シリーズ方式のハイブリッド車両とは、エンジンが発電機による発電のみに用いられ、駆動輪がモータのみにより駆動されるハイブリッド車両であり、パラレル方式のハイブリッド車両とは、エンジンおよびモータにより駆動輪が駆動されるハイブリッド車両である。
【００９５】
また、本実施形態では、２個のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２がハイブリッド車両ＨＶに設けられる例を示したが、これに限らず、１個または３個以上のモータジェネレータがハイブリッド車両に設けられていてもよい。例えば、本実施形態によるハイブリッド車両ＨＶにおいて、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に加えて、後輪車軸を駆動する第３モータジェネレータが設けられていてもよい。
【００９６】
また、本実施形態では、本発明の操作部の一例として、跳ね返り式のプッシュスイッチであるパワースイッチ８を示したが、これに限らず、本発明の操作部は、操作を受け付け可能であればどのようなものであってもよい。例えば、本発明の操作部が、レバースイッチ、スライドスイッチ、または、シリンダにキーを挿入して回転させるキースイッチなどであってもよい。
【００９７】
また、本実施形態において、ステップＳ３で開始されたハイブリッドシステムの停止処理が全て完了した後、すなわち、ハイブリッドシステムが完全に停止された状態で、ステップＳ１２のハイブリッドシステムの起動操作がされていてもよい。また、ステップＳ３で開始されたハイブリッドシステムの停止処理が全て完了する前、すなわち、ハイブリッドシステムの一部のみが終了され、残余の部分が起動された状態で、ステップＳ１２のハイブリッドシステムの起動操作がされていてもよい。
【００９８】
また、本実施形態のステップＳ１３において、エンジン１の始動を含むハイブリッドシステムの起動処理が行われるときに、起動処理の一部が実行されなくてもよい。例えば、エンジン１が故障している場合や、エンジン１の始動に起因してハイブリッド車両ＨＶに不具合が発生する場合などには、エンジン１の始動を回避するようにしてもよい。
【００９９】
また、本実施形態のステップＳ１３では、ハイブリッドシステムの起動処理時にエンジン１が始動される例を示したが、これに限らず、ハイブリッドシステムの起動処理時において、部品保護のためにエンジン１の始動が必要な場合や、暖房のためにエンジン１の始動が必要な場合にのみ、エンジン１を始動させるようにしてもよい。
【０１００】
また、本実施形態において、第１始動時パラメータが、第２始動時パラメータに比べて、エンジン１の回転速度が大きくなるように設定される例を示したが、これに限らず、第１始動時パラメータが、第２始動時パラメータに比べて、エンジン１の動力が小さくなるように設定されていてもよい。このように構成すれば、エンジン１の始動によるドライバビリティの低下を抑制することができる。
【０１０１】
また、本実施形態では、走行中のハイブリッドシステムの停止操作の一例としてパワースイッチ８の長押しを示したが、これに限らず、ハイブリッドシステムの停止操作がパワースイッチ８の複数回の短押しであってもよい。また、ハイブリッドシステムの停止操作が、ハイブリッド車両ＨＶの停車中および走行中で同じであってもよい。
【０１０２】
また、本実施形態において、インバータ２００とバッテリ３００との間に昇降圧コンバータが設けられていてもよい。
【０１０３】
また、本実施形態のステップＳ１３では、ＥＶ走行条件が成立するか否かにかかわらず、エンジン１の始動を行う例を示したが、これに限らず、ＥＶ走行条件に「車両走行中の起動ではない」といった条件を含ませることにより、ステップＳ１３においてＥＶ走行条件を判断し、ＥＶ走行条件が不成立になるようにしてもよい。
【０１０４】
また、本実施形態のステップＳ１４では、エンジン１が始動してから所定の時間が経過したか否かを判断する例を示したが、これに限らず、ハイブリッドシステムの起動操作がされてから所定の時間が経過したか否かを判断するようにしてもよい。
【０１０５】
また、本実施形態において、所定の時間が固定値であってもよいし、所定の時間が変化するようにしてもよい。たとえば、所定の時間が種々のパラメータから算出されることにより変化してもよい。
【０１０６】
また、本実施形態において、シフトレバー７１の所定の操作（たとえば、ＮポジションからＤポジションへの設定）が行われた場合にのみ、エンジン１を停止するようにしてもよいし、シフトレバー７１のいずれの操作が行われた場合にも、エンジン１を停止するようにしてもよい。
【０１０７】
また、本実施形態では、ＥＶ走行条件が成立した場合に（ステップＳ１６：Yes）、エンジン１を停止する（ステップＳ１７）例を示したが、これに限らず、エンジン１の始動後所定の時間経過した場合、または、シフト操作がされた場合に、エンジン１を停止するようにしてもよい。すなわち、図５のステップＳ１６を省略するようにしてもよい。
【０１０８】
また、本実施形態では、走行中であればブレーキペダルが踏まれていなくてもパワースイッチ８が操作された場合に、ハイブリッドシステムが起動されるようにしたが、これに限らず、走行中であっても、ブレーキペダルが踏まれているときのみ、パワースイッチ８の操作によってハイブリッドシステムが起動されるようにしてもよい。なお、ハイブリッド車両ＨＶの停車時にブレーキペダルが踏まれていない状態でパワースイッチ８が操作された場合に、例えば、補機の駆動のみが可能な状態（いわゆるアクセサリＯｎ）になるようにしてもよい。
【０１０９】
また、本実施形態では、走行中のハイブリッドシステムの再起動時にエンジンを始動させる例を示したが、これに限らず、車両の走行中にハイブリッドシステムの停止操作がされたのであれば、その後、車両が停車されたとしても、ハイブリッドシステムの再起動時にエンジンを始動させるようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１１０】
１          エンジン
６Ｌ、６Ｒ  前輪（駆動輪）
８          パワースイッチ（操作部）
１００      ＥＣＵ（制御装置）
ＨＶ        ハイブリッド車両（車両）
ＭＧ２      第２モータジェネレータ（モータ）
５００      ハイブリッド車両（車両）
５０１      エンジン
５０２      モータジェネレータ（モータ）
【図１】
2013139225.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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