(57)【要約】【課題】カーカスコードの改良により上記問題を解決して、環境性に優れ、特にはタイヤ耐久性を損なうことなく、タイヤ強度が向上した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】左右一対のビード部１１にそれぞれ埋設された一対のビードコア１間にトロイド状に延在する１枚以上のカーカスプライからなるカーカス２を骨格とする空気入りタイヤである。カーカスプライのうち少なくとも１枚のカーカスプライのコードが、セルロース繊維からなるフィラメントとナイロン繊維からなるフィラメントとを撚り合わせてなるハイブリッドコードであり、かつ、セルロース繊維の絶乾繊度Ａ（ｄｔｅｘ）、ナイロン繊維の絶乾繊度Ｂ（ｄｔｅｘ）、および、タイヤから抜き出したハイブリッドコードの引張強度Ｃ（Ｎ）が、Ｃ＞（５×Ａ＋８×Ｂ）×０．００７で示される関係を満足する。【選択図】図１
2013226982.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在する１枚以上のカーカスプライからなるカーカスを骨格とする空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスプライのうち少なくとも１枚のカーカスプライのコードが、セルロース繊維からなるフィラメントとナイロン繊維からなるフィラメントとを撚り合わせてなるハイブリッドコードであり、かつ、該セルロース繊維の絶乾繊度Ａ（ｄｔｅｘ）、該ナイロン繊維の絶乾繊度Ｂ（ｄｔｅｘ）、および、タイヤから抜き出した該ハイブリッドコードの引張強度Ｃ（Ｎ）が、下記式（１）、
Ｃ＞（５×Ａ＋８×Ｂ）×０．００７      （１）
で示される関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ハイブリッドコードのコード径をＤ（ｍｍ）、前記ビード部における前記少なくとも１枚のカーカスプライの打ち込み数をＥ（本／５０ｍｍ）としたとき、Ｆ＝（１−Ｄ×Ｅ／５０）×１００（％）により定義される該ビード部における該カーカスプライ中に含まれるゴムの比率が、１５％を超え４０％未満である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ハイブリッドコードのコード径Ｄ（ｍｍ）が、下記式（２）、
Ｄ＜０．０００１×（Ａ＋Ｂ）＋０．４５      （２）
を満足する請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ハイブリッドコードのコード径Ｄ（ｍｍ）が、０．５ｍｍを超え１．０ｍｍ未満である請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ハイブリッドコードの上撚り数が２０〜５０回／１０ｃｍの範囲である請求項１〜４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ナイロン繊維の下撚り数が０〜５０回／１０ｃｍの範囲である請求項１〜５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記セルロース繊維の下撚り数が０〜５０回／１０ｃｍの範囲である請求項１〜６のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、カーカスの補強コードの改良に係る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ナイロン繊維をカーカスの補強コードに適用すると、加硫時の熱収縮が大きいために、タイヤのユニフォミティが悪化することが知られている。そのため、近年では、カーカスの補強コードの材料として、熱収縮率の小さいセルロース繊維やポリエステル繊維を用いることが主流となってきている。
【０００３】
しかし、ポリエステル繊維を、高速ないし高負荷環境での使用が想定される高性能タイヤやランフラットタイヤに適用した場合、高温時の接着性の低さに起因して、耐久性が不十分となるという問題があった。そのため、高性能タイヤやランフラットタイヤのカーカスコードとしては、一般に、高い寸法安定性を有するレーヨンに代表されるセルロース繊維が使用されているが、レーヨンは高弾性であるため、レーヨンを単独でカーカスコードに用いた場合、タイヤの剛性が大きくなって、乗り心地性が悪化するという難点がある。また、レーヨンコードは熱収縮力を有しないので、高速走行時などの高温環境における撓みの抑制効果が得られず、高温時のタイヤ耐久性の向上には寄与できない。
【０００４】
さらに、レーヨンについては、製造過程における、ＣＳ２の発生による環境汚染や使用されるＺｎの毒性などが問題となっており、その影響もあって、製造するメーカーが年々減少して、世界的に供給不足となり、これに伴い価格が上昇してきている。このような背景から、高性能タイヤやランフラットタイヤに使用するレーヨンの使用量を下げることは、環境問題を解決する一つの方策となるといえる。これに対し、かかるレーヨンの使用量を下げるための技術の一つとして、カーカスプライコードとして、レーヨンに代えて、レーヨンを含むハイブリッドコードを使用することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
また、特許文献２には、カーカスプライコードに用いる、セルロース繊維とナイロンとのハイブリッドコードについて、接着剤処理後および製品タイヤから抜き出した後のそれぞれにおける１７７℃での熱収縮応力の値を規定したランフラットタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−０５８７４０号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献２】特開２０１１−０６８３４２号公報（特許請求の範囲等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、セルロース繊維とナイロン繊維という伸度が大きく異なる繊維を組み合わせたハイブリッドコードの場合、引張強度が低くなり、このコードをカーカスに適用した場合、タイヤの強度（破壊エネルギー）が低下してしまう。このタイヤ強度の低さは、カーカスの打ち込み数を増やすことで補うことができるが、その場合、カーカスプライ内に含まれるゴムの比率（空隙率）が低くなって、タイヤの耐久試験において、打ち込み数の多い部分を起点とする接着破壊が見られ、タイヤの耐久性が低下するという他の問題が生ずる。よって、環境性に優れるとともに、タイヤ耐久性を損なうことなく、タイヤ強度を向上するための技術の確立が望まれていた。
【０００８】
そこで本発明の目的は、カーカスコードの改良により上記問題を解決して、環境性に優れ、特にはタイヤ耐久性を損なうことなく、タイヤ強度が向上した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者は鋭意検討した結果、カーカスコードとして、セルロース繊維からなるフィラメントとナイロン繊維からなるフィラメントとを撚り合わせてなるハイブリッドコードを用いるとともに、かかるハイブリッドコードの引張強度の値をセルロース繊維およびナイロン繊維の絶乾繊度との関係で特定範囲に規定することで、上記課題が解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
【００１０】
すなわち、本発明は、左右一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在する１枚以上のカーカスプライからなるカーカスを骨格とする空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスプライのうち少なくとも１枚のカーカスプライのコードが、セルロース繊維からなるフィラメントとナイロン繊維からなるフィラメントとを撚り合わせてなるハイブリッドコードであり、かつ、該セルロース繊維の絶乾繊度Ａ（ｄｔｅｘ）、該ナイロン繊維の絶乾繊度Ｂ（ｄｔｅｘ）、および、タイヤから抜き出した該ハイブリッドコードの引張強度Ｃ（Ｎ）が、下記式（１）、
Ｃ＞（５×Ａ＋８×Ｂ）×０．００７      （１）
で示される関係を満足することを特徴とするものである。
【００１１】
本発明においては、前記ハイブリッドコードのコード径をＤ（ｍｍ）、前記ビード部における前記少なくとも１枚のカーカスプライの打ち込み数をＥ（本／５０ｍｍ）としたとき、Ｆ＝（１−Ｄ×Ｅ／５０）×１００（％）により定義される該ビード部における該カーカスプライ中に含まれるゴムの比率が、１５％を超え４０％未満であることが好ましい。また、本発明においては、前記ハイブリッドコードのコード径Ｄ（ｍｍ）が、下記式（２）、
Ｄ＜０．０００１×（Ａ＋Ｂ）＋０．４５      （２）
を満足することが好ましい。
【００１２】
さらに、本発明において、前記ハイブリッドコードのコード径Ｄ（ｍｍ）は、好適には０．５ｍｍを超え１．０ｍｍ未満である。さらにまた、前記ハイブリッドコードの上撚り数は好適には２０〜５０回／１０ｃｍの範囲であり、前記ナイロン繊維の下撚り数は好適には０〜５０回／１０ｃｍの範囲であり、前記セルロース繊維の下撚り数は好適には０〜５０回／１０ｃｍの範囲である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、上記構成としたことにより、環境性に優れ、特にはタイヤ耐久性を損なうことなく、タイヤ強度を向上した空気入りタイヤを実現することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図である。
【図２】実施例におけるカーカスプライコードのコード径および打ち込み数の算出方法に係る説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図を示す。図示する本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部１１にそれぞれ埋設された一対のビードコア１間に跨ってトロイド状に延在する１枚のカーカスプライからなるカーカス２を骨格とし、そのクラウン部のタイヤ半径方向外側に、２層のベルト層３ａ，３ｂを備えている。
【００１６】
カーカス２は、図示する例では１枚であるが、２枚以上であってもよく、好適には１〜２枚とする。また、ベルト層３ａ，３ｂは、タイヤ周方向に対し、例えば、１５〜４０°の角度で傾斜して配列された複数本のスチールコードをゴム被覆してなり、図示する例では２層であるが、３層以上でもよく、例えば、２〜４層にて設けることができる。
【００１７】
本発明においては、カーカスプライコードとして、セルロース繊維からなるフィラメントとナイロン繊維（脂肪族ポリアミド）からなるフィラメントとを撚り合わせてなるハイブリッドコードを用いる点が重要である。カーカスプライコードとして、かかるハイブリッドコードを用いるものとしたことで、レーヨンの使用量を削減して、環境性に優れたタイヤとすることが可能となった。また、レーヨンコード対比で疲労性が向上する効果も得ることができる。
【００１８】
また、レーヨンやリヨセル等のセルロース繊維は、熱収縮応力は高くないが高剛性であり、ナイロン繊維は低剛性であるが熱収縮応力が高いので、これらを組み合わせることで、高い熱収縮応力を有し、かつ、初期の剛性が低いハイブリッドコードを得ることができる。本発明のタイヤにおいては、かかるハイブリッドコードをカーカスプライコードとして用いたことで、特にランフラットタイヤとした場合には、ナイロン含有の効果により通常走行時の縦バネの上昇を抑えて乗り心地性を良好に保持しつつ、ランフラット走行時の高温環境下におけるタイヤの撓みを抑制して、ランフラット走行耐久性を向上させることができるものである。また、ランフラットタイヤでないタイヤでも、高速走行時の高温環境下において、タイヤの径方向への成長を抑制して高速耐久性を向上することができる。
【００１９】
さらに、本発明においては、ハイブリッドコードを構成する２種の有機繊維として、セルロース繊維およびナイロン繊維の組み合わせを用いたことで、ディップコード作製時の接着剤として、従来から一般に使用されているレゾルシン・ホルムアルデヒド・ラテックス（ＲＦＬ）を用いたＲＦＬ系接着剤液を使用することができ、１種類の接着剤による処理で接着性を確保できるとのメリットも得られる。ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ），ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ），ポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）などの、ポリエステルまたはアラミドをベースとする有機繊維は、その化学的性質のためにゴムに対する接着性が乏しく、接着を確保するためには、例えば、ブロックドイソシアネートまたはエポキシ樹脂等による前処理が必要とされ、接着剤塗布加工時の工数が多くなってしまう。また、アラミド繊維やポリケトン繊維を使用する場合、セルロース繊維やナイロン繊維に比べ疲労性に劣るので、疲労性を確保するためには、撚り加工で高撚りにしなければならなくなり、撚り加工の工数が増加するだけでなく、ハイブリッドコードにした際の径が太くなりすぎてしまう場合もある。結果として、セルロース繊維およびナイロン繊維以外の他の有機繊維の組合せでは、２種類の接着剤を用いなければ接着性を確保できず、また、２種類の接着剤を用いた場合、ディップ処理の工数が多くなるとともに、２種類の接着剤を混合することで副反応が生ずる可能性があり、いずれにしても、実用上、十分なものではない。
【００２０】
ここで、本発明において用いるセルロース繊維としては、レーヨン、リヨセル、キュプラなどを挙げることができる。また、ナイロン繊維としては、６６ナイロン、６ナイロン、４，６ナイロンなどを挙げることができる。
【００２１】
本発明においては、上記ハイブリッドコードに用いる材質の組合せと併せて、セルロース繊維の絶乾繊度Ａ（ｄｔｅｘ）、ナイロン繊維の絶乾繊度Ｂ（ｄｔｅｘ）、および、タイヤから抜き出したハイブリッドコードの引張強度Ｃ（Ｎ）が、下記式（１）、
Ｃ＞（５×Ａ＋８×Ｂ）×０．００７      （１）
で示される関係を満足する点が重要である。従来のレーヨンとナイロン繊維のハイブリッドコードは、レーヨンの原糸強度が５．０ｃＮ／ｄｔｅｘ、ナイロン繊維の原糸強度が８．０ｃＮ／ｄｔｅｘである場合、それぞれの繊度を掛け合わせた理想的な引張強度に対して、６０％程度の引張強度しか有しないものであり、そのため、十分なタイヤ強度が得られなかった。本発明者は、理想的な引張強度に対して７０％以上の引張強度を保持可能なハイブリッドコードであれば、すなわち、引張強度Ｃが上記式（１）を満足するハイブリッドコードであれば、そのコードをカーカスプライに適用した際に、十分なタイヤ強度が保持できることを見出したものである。なお、本発明において、上記式（１）を満足するハイブリッドコードの引張強度Ｃの値は、後述するゴム比率Ｆ、コード径Ｄおよびコードの撚り係数を、本発明の範囲内で適宜調整することにより、得ることができる。
【００２２】
また、本発明においては、ハイブリッドコードのコード径をＤ（ｍｍ）、このハイブリッドコードをカーカスプライコードとして用いたカーカスプライのビード部における打ち込み数をＥ（本／５０ｍｍ）としたとき、Ｆ＝（１−Ｄ×Ｅ／５０）×１００（％）により定義される、ビード部におけるかかるカーカスプライ中に含まれるゴムの比率が、１５％を超え４０％未満であることが好ましい。カーカスプライ中に含まれるゴムの比率Ｆが大きすぎると、カーカスプライとしての強度が保てないおそれがあり、好ましくない。一方、ゴムの比率Ｆが小さすぎると、コードとコードとの間に十分な量のゴムが確保できず、耐久試験時に接着不足によるセパレーションを起こしてしまい、十分な耐久性が得られないおそれがある。よって、ゴムの比率Ｆは１５％を超え４０％未満であることが好ましく、より好ましくは２０％以上３０％以下である。
【００２３】
本発明において、ハイブリッドコードのコード径Ｄ（ｍｍ）は、下記式（２）、
Ｄ＜０．０００１×（Ａ＋Ｂ）＋０．４５      （２）
を満足することが好ましい。ハイブリッドコードは伸度の異なる繊維を撚り合わせてなるので、ハイブリッドコードの断面は真円から形の崩れた断面となりやすく、そのためにコード径Ｄ（ｍｍ）も、繊度に対しＤ＝０．０００１×（Ａ＋Ｂ）＋０．５０程度と、従来の繊維対比非常に太くなってしまっていた。これに対し、本発明においては、コードの撚り数、撚糸条件および熱処理条件を改良することで、上記式（２）を満足するコードを得ることができ、これによりコード径を小さく抑えることが可能となったものである。よって、同じ打ち込み数であれば上記ゴムの比率Ｆを大きくすることができるので、耐久性も向上することができる。このコード径が、小さすぎると十分な引張強度が得られないおそれがあり、一方、大きすぎると重量増となるので、いずれも好ましくない。コード径Ｄ（ｍｍ）は、具体的には、０．５ｍｍを超え１．０ｍｍ未満であることが好ましく、より好ましくは０．５ｍｍを超え０．８ｍｍ以下である。
【００２４】
また、本発明において、ハイブリッドコードの上撚り数は、好適には２０〜５０回／１０ｃｍの範囲である。コードの撚り数については、上撚り数は少ない方が引張強度が高く、コード径も小さくなるため好ましいが、少なすぎると疲労性が悪化してしまうので、２０〜５０回／１０ｃｍが好適となる。より好適には、ハイブリッドコードの上撚り数は、３５〜４５回／１０ｃｍである。撚り数が５０回／１０ｃｍを超えると、コード径が太くなってしまい、重量も増大するので、好ましくない。
【００２５】
さらに、本発明において、ハイブリッドコードを構成するナイロン繊維およびセルロース繊維の下撚り数は、いずれも好適には０〜５０回／１０ｃｍの範囲である。下撚り数は小さい方が引張強度が大きくなるが、小さすぎるとコードの疲労性は低下する。そのため、タイヤ強度が高くなる一方、タイヤ耐久性は悪化する。ナイロン繊維およびセルロース繊維の下撚り数は、より好適には２０〜４０回／１０ｃｍの範囲である。
【００２６】
上記各物性条件を満足するハイブリッドコードは、コードの撚り数、撚糸条件および熱処理条件を適宜調整することにより、得ることができる。撚糸機としては、リング撚糸機や下撚りと上撚りとを引き続いて行う直撚機と呼ばれる撚糸機などのタイプがあるが、装置によらず、高い撚糸張力で撚糸を行うことが好ましい。一方で、高い撚糸張力で撚糸を行うと、レーヨンフィラメントが擦れて引張強力の低下が起こるので、擦れが小さくなるようなコードの通し方を採用したり、コードが通る部分の摩擦や傷などを最小限にしておく必要がある。高い撚糸張力を得る手段としては、回転数を大きくすることや、トラベラーの重さを高くするなど、装置によって異なるが、いずれの方法を用いてもよい。
【００２７】
熱処理条件としては、熱処理時のコード張力を高くすることが好ましい。但し、張力を高くしすぎると熱収縮率が大きくなってしまい、タイヤ加硫時にコードが縮んで、ユニフォミティーが悪化するおそれがあるので、適切な張力条件を選定する必要がある。熱処理時にコードに塗布する接着剤としては、従来から一般に使用されているレゾルシン・ホルムアルデヒド・ラテックス（ＲＦＬ）を用いたＲＦＬ系接着剤液を使用することができ、この接着剤の付着量を高くすると、コードの引張強度が低下する。一方、付着量を低くすると、引張強度は高くなるが、接着性が低下するので、適切な付着量を設定することが重要である。
【００２８】
本発明のタイヤにおいて、カーカスプライが２枚以上である場合には、そのうち少なくとも１枚のカーカスプライのコードが、上記条件を満足するハイブリッドコードであればよく、これにより、本発明の所期の効果を得ることができる。好適には、すべてのカーカスプライのコードが、上記条件を満足するハイブリッドコードからなるものとする。本発明のタイヤにおいては、上記カーカスに係る条件を満足することのみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細や各部材の材質などについては特に制限されず、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。
【００２９】
例えば、図示する例では、ベルト層３ａ，３ｂのタイヤ半径方向外側に、キャップ層４と、レイヤー層５とが配設されているが、これらの配置は本発明においては任意であり、設けなくてもよい。これらキャップ層４およびレイヤー層５は、いずれもタイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された有機繊維コードをゴム引きしてなり、図示するように、このうちキャップ層４はベルト層３ａ，３ｂの全幅以上にわたり少なくとも１層にて配置され、レイヤー層５はベルト層３ａ，３ｂの両端領域に少なくとも１層にて配置される。
【００３０】
また、図示するように、本発明のタイヤの一対のビード部１１には夫々ビードコア１が埋設され、カーカス２はこのビードコア１の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されている。さらに、ビードコア１のタイヤ半径方向外側には、ビードフィラー６が配置されている。さらにまた、ベルト層３ａ，３ｂのクラウン部外周にはトレッド部１２が、カーカス２のサイド部にはサイドウォール部１３が、夫々配置されている。さらにまた、トレッド部１２の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されている。さらにまた、本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の又は酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【００３１】
本発明は、図示するような通常タイヤの他、サイドウォール部１３においてカーカス１の内側に断面三日月状のサイド補強ゴム層が配置された、いわゆるランフラットタイヤにも適用可能である。
【実施例】
【００３２】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１８にて、図１に示すような空気入りタイヤを作製した。カーカスは、下記表中に示す仕様のセルロース繊維からなるフィラメントとナイロン繊維からなるフィラメントとを撚り合わせてなるハイブリッドコードをカーカスプライコードとして用いた、１枚のカーカスプライからなるものとした。ここで、ハイブリッドコードを構成するセルロース繊維としては、Ｃｏｒｄｅｎｋａ社製のレーヨンを使用し、ナイロン繊維としては、旭化成（株）製のナイロン６６を使用した。また、ベルトは、タイヤ周方向に対し±４０°の角度にて互いに交錯配置された２層のスチールベルト層からなるものとした。さらに、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された有機繊維コード（材質：ナイロン）をゴム引きしてなるキャップ層およびレイヤー層を、それぞれ１層ずつ配置した。
【００３３】
＜絶乾繊度＞
使用したセルロース繊維およびナイロン繊維の絶乾繊度は、ＪＩＳ  Ｌ１０１７の正量繊度の試験法に準拠して測定した。但し、絶乾繊度であることから、Ｒｃ（公定水分率）の項を０とした。
【００３４】
＜引張強度＞
タイヤから抜き出したカーカスプライコードの引張強度は、ＪＩＳ  Ｌ１０１７の引張り強さの絶乾時の試験法に準拠して、測定した。ハイブリッドコードであることから、乾燥方法はレーヨンに準ずるものとした。
【００３５】
＜コード径および打ち込み数＞
図２に示すように、ビードコア１の上端から高さ１ｍｍの場所（点線部分）でタイヤを切断し、その断面から、カーカスプライコードのコード径および打ち込み数を算出した。なお、コード径は、スチールコードのコード径の規定に準じて、コードの外接円の直径として測定した。
【００３６】
＜撚り数＞
各コードの上撚り数、並びに、セルロース繊維およびナイロン繊維の下撚り数は、ＪＩＳ  Ｌ１０１７に準拠して求めた。
【００３７】
＜タイヤ強度＞
得られた各供試タイヤのタイヤ強度は、ＪＩＳＤ４２３０に準拠して測定した。結果は、比較例１のタイヤを１００とする指数にて示した。指数値が大きいほどタイヤ強度が高いことを示し、良好である。
【００３８】
＜高荷重下でのタイヤ耐久性＞
タイヤ耐久性は、得られた各供試タイヤをリムサイズ７  １／２Ｊのリムに組み、内圧３００ｋＰａ、負荷荷重１０４０ｋｇ、温度３８℃、速度６０ｋｍ／ｈの条件下で耐久性試験を行って、タイヤが故障するまでの距離を測定することにより、評価した。結果は、比較例１のタイヤの走行距離を１００とする指数にて示した。指数値が大きいほどタイヤの耐久性が高いことを示し、良好である。
これらの結果を、下記の表中に併せて示す。
【００３９】
【表１】
2013226982.tif 000003
【００４０】
【表２】
2013226982.tif 000004
【００４１】
上記表中に示すように、本発明に係る前記式（１）で示される関係を満足するハイブリッドコードをカーカスプライコードに用いた各実施例のタイヤにおいては、これを満足しない比較例のタイヤに比し、タイヤ耐久性を損なうことなく、タイヤ強度が向上されていることが確かめられた。
【符号の説明】
【００４２】
１  ビードコア
２  カーカス
３ａ，３ｂ  ベルト層
４  キャップ層
５  レイヤー層
６  ビードフィラー
１１  ビード部
１２  トレッド部
１３  サイドウォール部
【図１】
2013226982.tif 000005
【図２】
2013226982.tif 000006