(57)【要約】【課題】簡素な構成によりコスト増の抑制と車両への搭載性を図りつつ、暖房運転を継続しながら除霜を行えるようにした、車両用除霜装置を提供する。【解決手段】車両用空調装置の暖房運転時に車室外熱交換器６に付着した霜を取り除く車両用除霜装置であって、車両用空調装置によって車室内に供給される暖房用の熱を用いた温風を車室外熱交換器６の近傍要部に導入する導入配管４０と、導入配管４０の先端部に装備され、導入配管４０内の温風を収束させて車室外熱交換器６の冷媒入口部に部分的に噴射するノズル部４１と、を有している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用空調装置の暖房運転時に車室外熱交換器に付着した霜を取り除く車両用除霜装置であって、
前記車両用空調装置によって車室内に供給される暖房用の熱を用いて加温された加温流体を前記車室外熱交換器の近傍の要部に導入する導入配管と、
前記導入配管の先端部に装備され、前記導入配管内の加温流体を前記車室外熱交換器の冷媒入口部の表面に部分的に供給して加温する加温部と、を有している
ことを特徴とする、車両用除霜装置。
【請求項２】
前記車室外熱交換器は、車体前部において外気取入面を車体前方に向けて配置され、
前記導入配管は、前記車室外熱交換器よりも車体後方の車室前部に配置された車室内側機器の近傍から前記車室外熱交換器の上方を経て前記加温部が前記外気取入面に達するように配設されている
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用除霜装置。
【請求項３】
前記加温流体は加温空気である
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用除霜装置。
【請求項４】
前記加温流体は加温液体である
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用除霜装置。
【請求項５】
前記加温部は、前記導入配管の先端部に装備され、前記加温流体を収束させて前記冷媒入口部の表面に部分的に噴射するノズル部である
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用除霜装置。
【請求項６】
前記ノズル部は、前記車室外熱交換器の縁部に沿って長い扁平開口を有する
ことを特徴とする、請求項５記載の車両用除霜装置。
【請求項７】
前記加温流体に加温される前の流体を貯留し、前記導入配管の基端部及び先端部が接続されるタンクと、前記タンク内の前記流体を前記導入配管内で前記基端部から前記先端部へと循環流通させるポンプとをそなえ、
前記導入配管には、前記暖房用の熱を用いて内部を流通する前記流体を加温する加温装置が装備され、前記導入配管の中間部は、前記車室外熱交換器の冷媒入口部の表面に部分的に接触して内部を流通する前記加温流体により加温する前記加温部となっている
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用除霜装置。
【請求項８】
前記車室外熱交換器の前記冷媒入口部は、前記車室外熱交換器の上部に配置されている
ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用除霜装置。
【請求項９】
前記暖房用の熱を蓄熱する蓄熱手段を有し、
前記加温流体の加温には、前記蓄熱手段に蓄熱された熱が用いられる
ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか１項に記載の車両用除霜装置。
【請求項１０】
前記加温流体の加温には、車室内側機器から送風される空調用温風の熱が用いられる
ことを特徴とする、請求項１〜９の何れか１項に記載の車両用除霜装置。
【請求項１１】
前記加温流体の加温には、車室内側熱交換器に送られる高温冷媒の熱が用いられる
ことを特徴とする、請求項１〜１０の何れか１項に記載の車両用除霜装置。
【請求項１２】
前記車室外熱交換器に霜が付着しているか否かを判定し、霜が付着していると判定したら前記導入配管による前記加温流体の導入を実施するように制御する制御装置を備えている
ことを特徴とする、請求項１〜１１の何れか１項に記載の車両用除霜装置。
【請求項１３】
冷媒回路内に、圧縮機，車室外熱交換器，膨張弁，車室内熱交換器をそなえた車両用空調装置であって、
請求項１〜１３の何れか１項に記載の車両用除霜装置が装備されている
ことを特徴とする、車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用除霜装置及びこの装置を装備した車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ガソリン車，及びディーゼル車等のエンジン車やハイブリッド車といったエンジン（発動機）を装備した自動車（以下、車両ともいう）の場合、車両用空調装置（カーエアコン）の暖房時の熱源として一般にエンジンの排熱を利用している一方、エンジンを搭載しない電気自動車の場合、エンジン排熱を利用できないため、これに代えて温水ＰＴＣヒータ等の他の代替熱源を利用することが必要になる。
【０００３】
しかし、この代替熱源には、バッテリの電気エネルギを利用することになるため、暖房使用に伴って使用電力量が増大し、電気自動車の航続距離が低下する。
そこで、カーエアコンの暖房効率を改善するため、建物用空調装置（ルームエアコン）に用いるヒートポンプを車両用空調装置に適用する技術が考えられているが、ヒートポンプの場合、暖房サイクルによる運転時に外気温度が低いと、車室外熱交換器に着霜が発生し、暖房効率が低下するだけでなく暖房運転自体が困難になるという新たな課題が生じる。
【０００４】
これに関し、例えば特許文献１には、ヒートポンプ式車両用空調装置において、冷媒流路（暖房の観点からは、熱媒流路ともいう）にホットガスバイパス及び液バイパスを形成してバイパス開閉弁を設け、暖房運転時に室外熱交換器後流側に設けた検知手段が所定値以下の低圧を検知するとバイパス開閉弁を開いて、室外熱交換器をバイパスさせて圧縮機へ冷媒（熱媒）を戻すフロスト防止運転を実施する技術が提案されている。ただし、ヒートポンプ式空調装置をフロスト防止運転すると暖房できないため、エンジン排熱を利用したヒータか電気ヒータを用いて暖房をしている。
【０００５】
また、ヒートポンプ式ルームエアコンに関する技術であるが、例えば特許文献２，３には、暖房運転を継続しながら除霜を行えるようにした技術が提案されている。
特許文献２の技術は、室外熱交換器を複数設けて、室外熱交換器が着霜したら暖房運転とは逆サイクルでデフロスト運転を行なって除霜し、この際には、残りの室外熱交換器を利用して暖房運転を実施する。これにより、暖房運転を継続しながら除霜を行なうことができる。
【０００６】
特許文献３の技術では、室外熱交換器が着霜すると、暖房運転時の圧縮機からの高温高圧の冷媒の一部を蓄熱槽に導いて第１熱交換器により蓄熱剤を加熱し、暖房運転時に室内熱交換器で放熱して室外熱交換器に向かう冷媒を膨張させる膨張機構をバイパスするバイパス管を蓄熱槽に導いて第２熱交換器により内部の冷媒に蓄熱剤から吸熱して、この吸熱により温度上昇した冷媒を室外熱交換器に導いて除霜する。また、この除霜による放熱で室外熱交換器において蒸発できなかった冷媒を第３熱交換器によりバイパス管内の冷媒の熱を用いて蒸発させて圧縮機に導いている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−３４３９３４号公報
【特許文献２】特公昭５９−４６２７号公報
【特許文献３】特公昭６３−５５６３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記のルームエアコンに関する特許文献２，３の技術をカーエアコンに適用することが考えられる。
しかし、特許文献２の技術は、外部熱交換器を複数設けることになるため、車両の限られたスペースに設置することはレイアウト上困難な場合があり、また、大きなコスト増を招く。
【０００９】
また、特許文献３の技術は蓄熱槽に蓄熱するための第１熱交換器や、蓄熱槽から吸熱するための第２熱交換器や、冷媒を蒸発させるための第３熱交換器や、これらの各熱交換器に冷媒を導く冷媒流路やバルブ類を多数増設しなくてはならないので、空調装置の構成が複雑になり、車両の限られたスペースに設置することはレイアウト上困難な場合があり、また、大きなコスト増を招く。
【００１０】
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたもので、簡素な構成によりコスト増の抑制と車両への搭載性を図りつつ、暖房運転を継続しながら除霜を行えるようにした、車両用除霜装置及びそれを用いた車両用空調装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
（１）上記の目的を達成するために、本発明の車両用除霜装置は、車両用空調装置の暖房運転時に車室外熱交換器（エバポレータ）に付着した霜を取り除く車両用除霜装置であって、前記車両用空調装置によって車室内に供給される暖房用の熱を用いて加温された加温流体を前記車室外熱交換器の近傍の要部に導入する導入配管と、前記導入配管の先端部に装備され、前記導入配管内の加温流体を前記車室外熱交換器の冷媒入口部の表面（いわゆる、伝熱面）に部分的に供給して加温する加温部と、を有していることを特徴としている。
【００１２】
（２）前記車室外熱交換器は、車体前部において外気取入面を車体前方に向けて配置され、前記導入配管は、前記車室外熱交換器よりも車体後方の車室前部に配置された車室内側機器の近傍から前記車室外熱交換器の上方を経て前記加温部が前記外気取入面に達するように配設されていることが好ましい。
（３）前記加温流体は加温空気（温風）であることが好ましい。
【００１３】
（４）あるいは、前記加温流体は加温液体（温水）であることが好ましい。
（５）前記加温部は、前記導入配管の先端部に装備され、前記加温流体を収束させて前記冷媒入口部の表面に部分的に噴射するノズル部であることが好ましい。
（６）前記ノズル部は、前記車室外熱交換器の縁部に沿って長い扁平開口を有することが好ましい。
【００１４】
（７）前記加温流体に加温される前の流体を貯留し、前記導入配管の基端部及び先端部が接続されるタンクと、前記タンク内の前記流体を前記導入配管内で前記基端部から前記先端部へと循環流通させるポンプとをそなえ、前記導入配管には、前記暖房用の熱を用いて内部を流通する前記流体を加温する加温装置が装備され、前記導入配管の中間部は、前記車室外熱交換器の冷媒入口部の表面に部分的に接触して内部を流通する前記加温流体により加温する前記加温部となっていることも好ましい。
【００１５】
（８）前記車室外熱交換器の前記冷媒入口部は、前記車室外熱交換器の上部に配置されていることが好ましい。
（９）前記暖房用の熱を蓄熱する蓄熱手段を有し、前記加温流体の加温には、前記蓄熱手段に蓄熱された熱が用いられることが好ましい。
（１０）前記加温流体の加温には、車室内側機器から送風される空調用温風の熱が用いられることが好ましい。この場合の車室内側機器は、車室内側熱交換器と前記車室内側熱交換器に空気を流通させて空調用温風を生成する送風機とを有していることが好ましい。
【００１６】
（１１）前記加温流体の加温には、車室内側熱交換器に送られる高温冷媒の熱が用いられることが好ましい。この高温冷媒の熱とは、暖房用の熱であり、詳しくは、圧縮機から吐出された高温のガスの熱である。
（１２）前記車室外熱交換器に霜が付着しているか否かを判定し、霜が付着していると判定したら前記導入配管による前記加温流体の導入を実施するように制御する制御装置を備えていることが好ましい。
【００１７】
（１３）本発明の車両用空調装置は、冷媒回路内に、圧縮機，車室外熱交換器，膨張弁，車室内熱交換器をそなえた車両用空調装置であって、上記の車両用除霜装置が装備されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の車両用除霜装置又は車両用空調装置によれば、車室内に供給される暖房用の熱を用いて加温された加温流体を車室外熱交換器の表面（いわゆる、伝熱面）に供給することによって車室外熱交換器を加温し除霜する方式なので、車室外熱交換器に進入する冷媒を加温する場合のように、暖房用の冷媒回路に配管や熱交換器の増設を必須とすることがなく、もしくは、僅かな増設のみで、簡素な構成とすることができ、コスト増の抑制と車両への搭載性を図ることができる。
【００１９】
また、暖房用の熱を過剰に用いると、車室内の暖房能力が大きく低下してしまうが、車室外熱交換器において最も除霜に効果的なのは、低温の液体冷媒が送り込まれる冷媒入口部と考えられ、この部分の表面（伝熱面）に部分的に温風を当てるため、少ない熱量で車室内の暖房能力を大きく低下させることなく効率よく車室外熱交換器を除霜することができる。また、冷媒入口部に噴射された温風の熱が冷媒入口部の除霜だけでなく内部の冷媒の加温にも寄与しうるため、これにより、車室外熱交換器の冷媒入口部以外の部分の除霜も可能になり、車室外熱交換器における蒸発作用も促進される。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置の配置構成を示す車両の模式的な断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置の構成を示す回路図である。
【図３】本発明の第１実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置のダクトの構成を示す模式的な斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態にかかる車両用除霜装置のノズル部を示す車室外熱交換器の模式的な斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態にかかる車両用除霜装置のノズル部を示す車室外熱交換器の模式的な側面図であり、（ａ）は第１例を示し、（ｂ）は第２例を示す。
【図６】本発明の第１実施形態にかかる車室外熱交換器の冷媒入口部と車両用除霜装置のノズル部による噴射位置を例示する車室外熱交換器の模式的な正面図であり、（ａ）〜（ｄ）は第１〜４例を示す。
【図７】本発明の第２実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置の構成を示す回路図である。
【図８】本発明の第３実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置の構成を示す回路図である。
【図９】本発明の第４実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置の構成を示す回路図である。
【図１０】本発明の第５実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置の構成を示す回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図６は本発明の第１実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置を示す図であり、図７は本発明の第２実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置を示す図であり、図８は本発明の第３実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置を示す図であり、図９は本発明の第４実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置を示す図であり、図１０は本発明の第５実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置を示す図である。これらの図に基づいて、各実施形態を順に説明する。なお、各実施形態では、車両用除霜装置及び車両用空調装置が原動機を備えない電気自動車に適用されるものとする。
【００２２】
〔第１実施形態〕
まず、本発明の第１実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置を説明する。
はじめに、本実施形態にかかる車両用空調装置（以下、カーエアコンともいう）の構成を説明する。
【００２３】
（車両用空調装置の構成）
このカーエアコンは、暖房時には車室外空気を熱源とするヒートポンプシステムが適用され、図２に示すように、コンプレッサ（圧縮器）１と、暖房用コンデンサ（車室内凝縮器、暖房運転時の車室内熱交換器）２と、切替弁３と、レシーバ（受液器）４と、第１膨張弁（ここでは、電磁弁付き膨張弁）５と、暖房用エバポレータ（車室外蒸発器、暖房運転時の車室外熱交換器）６と、冷房用コンデンサ（車室外凝縮器、冷房運転時の車室内熱交換器）７と、第２膨張弁（ここでは、電磁弁付き膨張弁）８と、冷房用エバポレータ（車室内蒸発器、冷房運転時の車室内熱交換器）９とを、冷媒回路（暖房の観点からは、熱媒回路ともいう）１０内に装備している。
【００２４】
なお、図２において、各部の配置は、白抜き矢印で示す空気の流れに対する位置関係は図示の通りであるが、冷媒（熱媒）の流入，流出個所や各流路の取り回しは図示の便宜上配置したもので、実際の状況を示すものではない。
また、第１膨張弁５は暖房用エバポレータ６の冷媒入口に設けられ、第２膨張弁８は冷房用エバポレータ９の冷媒入口に設けられている。
【００２５】
そして、コンプレッサ１と暖房用コンデンサ２との間には冷媒流路１１が、暖房用コンデンサ２と切替弁３との間には冷媒流路１２が、切替弁３とレシーバ４との間には冷媒流路１３が、レシーバ４と第１膨張弁５との間には冷媒流路１４が、暖房用エバポレータ６とコンプレッサ１との間には冷媒流路１５が、それぞれ設けられている。
さらに、切替弁３と冷房用コンデンサ７との間には冷媒流路１６が、冷房用コンデンサ７とレシーバ４との間には冷媒流路１７が、レシーバ４と第２膨張弁８との間には冷媒流路１８が、冷房用エバポレータ９とコンプレッサ１との間には冷媒流路１９が、それぞれ設けられている。
【００２６】
冷媒流路１５には、暖房用エバポレータ６からコンプレッサ１に向かう流れを許容しこれと逆方向の流れを阻止する逆止弁２０ａが介装され、冷媒流路１９には、冷房用エバポレータ９からコンプレッサ１に向かう流れを許容しこれと逆方向の流れを阻止する逆止弁２０ｂが介装されている。
切替弁３は、冷媒流路１２と冷媒流路１３とを連通する状態と、冷媒流路１２と冷媒流路１６とを連通する状態とのいずれか一方に切り替えられる。
【００２７】
切替弁３が冷媒流路１２と冷媒流路１３とを連通する状態に設定されると、コンプレッサ１，暖房用コンデンサ２，レシーバ４，第１膨張弁５，暖房用エバポレータ６が冷媒流路１１〜１５によって接続されて、冷媒がコンプレッサ１，暖房用コンデンサ２，レシーバ４，第１膨張弁５，暖房用エバポレータ６の順に循環する暖房用冷媒回路（熱媒回路）１０Ｈが構成される。
【００２８】
この場合、コンプレッサ１により加圧され高温高圧になった冷媒（熱媒）が暖房用コンデンサ２に送られて送風される空気を加温して、冷媒自体は空気との熱交換分だけ温度低下しレシーバ４に送られて気液分離され、液体冷媒が第１膨張弁５で膨張して温度低下して、暖房用エバポレータ６において外気の熱を取り込みながら蒸発し、再びコンプレッサ１によって加圧され高温高圧になるというサイクルを繰り返し、車室内を暖房する。
【００２９】
一方、切替弁３が冷媒流路１２と冷媒流路１６とを連通する状態に設定されると、コンプレッサ１，暖房用コンデンサ２，冷房用コンデンサ７，レシーバ４，第２膨張弁８，冷房用エバポレータ９が冷媒流路１１，１２，１６〜１９によって接続されて、冷媒がコンプレッサ１，暖房用コンデンサ２，冷房用コンデンサ７，レシーバ４，第２膨張弁８，冷房用エバポレータ９の順に循環する暖房運転時の冷房用冷媒回路（冷媒回路）１０Ｃが構成される。
【００３０】
この場合、コンプレッサ１により加圧され高圧になった冷媒が暖房用コンデンサ２を経て（ただし、暖房用コンデンサ２を経由するだけであり、ここでは熱交換はしない）冷房用コンデンサ７に送られて、送風される外気に放熱して、冷媒自体は外気との熱交換分だけ温度低下しレシーバ４に送られて気液分離され、液体冷媒が第２膨張弁８で膨張して温度低下して、冷房用エバポレータ９において周囲の空気の熱を取り込んで空気を冷やしながら蒸発し、再びコンプレッサ１によって加圧され高圧になるというサイクルを繰り返し、車室内を冷房する。
【００３１】
冷房用エバポレータ９と暖房用コンデンサ２は、車室内側に配設されたメインエアダクト３０内の上流部に、この順で直列に配置されており、更に上流には例えばシロッコファン等の送風機２１が設けられている。
メインエアダクト３０の更に上流には、図１に示すように、外気（車室外の空気）を導入する外気導入ダクト３１と、内気（車室内の空気）を導入する図示しない内気導入ダクトとが接続され、それぞれ図示しないダンパによってメインエアダクト３０と連通又は遮断されるようになっている。
【００３２】
送風機２１を作動させると、メインエアダクト３０に導入された空気（外気又は内気）は、冷房用エバポレータ９及び暖房用コンデンサ２をこの順で通過して、冷房用エバポレータ９が作動していれば冷却及び除湿されて、暖房用コンデンサ２が作動していれば加温されて、車室１０１内に送風される。
カーエアコンの空調風の吹出口には、図１，図３に示すように、通常、乗員の顔面方向に対応するフェイスレベル吹出口３２ａ，３２ｂと、乗員の足元方向に対応するフットレベル吹出口３３ａと、ウインドウガラスの内面に対応するデフ吹出口（図示略）とがある。フェイスレベル吹出口３２ａ，３２ｂにはメインエアダクト３０から分岐した上部分岐ダクト３２を通じて空調風が送られ、フットレベル吹出口３３ａにはメインエアダクト３０から分岐した下部分岐ダクト３３を通じて空調風が送られ、デフ吹出口にもメインエアダクト３０から分岐した分岐ダクト（図示略）を通じて空調風が送られる。
【００３３】
また、カーエアコンの吹出しモードには、通常、フェイスレベル吹出口３２ａ，３２ｂから空調風を吹き出すフェイスモードと、フェイスレベル吹出口３２ａ，３２ｂ及びフット吹出口３２ａから空調風を吹き出すバイレベルモードと、フット吹出口３２ａから空調風を吹き出すフットモードと、フット吹出口３２ａ及びデフ吹出口から空調風を吹き出すデフ・フットモードと、デフ吹出口から空調風を吹き出すフットモードとの５つがあり、選択されたモードに応じた吹出口から空調風が吹き出される。
【００３４】
また、冷房用コンデンサ７と暖房用エバポレータ６は、図１に示すように、その正面である外気取入面７ａ，６ａを車体１００前部の外気導入口１０３に向けて配向され、外気導入口１０３に近い方から冷房用コンデンサ７，暖房用エバポレータ６の順に設けられている。これらの下流にはプロペラファン等の電動式の外気導入ファン２２が設けられており、外気導入ファン２２を作動させれば車両停止時にも、図１，図２中に白抜き矢印で示すように、冷房用コンデンサ７，暖房用エバポレータ６に外気が導入される。
【００３５】
（車両用除霜装置の構成）
次に、カーエアコンに装備される本実施形態にかかる車両用除霜装置の構成を説明する。
この車両用除霜装置は、図１〜図３に示すように、カーエアコンによって車室内に供給される暖房用の熱を用いて加温された温風（加温流体）を暖房用エバポレータ６の近傍の要部に導入するサブエアダクト（導入配管）４０と、このサブエアダクト４０の先端部に装備され、暖房用エバポレータ６の外気取入面６ａの冷媒入口部付近の表面（伝熱面）に温風を部分的に供給する加温部として、温風を収束させて冷媒入口部付近の伝熱面に部分的に噴射するノズル部４１と、を有して構成される。
【００３６】
サブエアダクト４０は、基端をメインエアダクト３０に接続され、この接続部（メインエアダクト３０からの分岐部）にはダンパ４２が装備されている。このダンパ４２を開放すると送風機２１の作動によってメインエアダクト３０内の温風の一部がサブエアダクト４０内に進入し、残る温風が車室内の空調用のダクト３２，３３内に進入する。ダンパ４２を閉鎖するとメインエアダクト３０内の温風は全て車室内の空調用のダクト３２，３３内等に進入し、サブエアダクト４０内には進入しない。ここでは、ダンパ４２には図示しない開閉用の電動モータが装備されている。
【００３７】
図１に示すように、冷房用コンデンサ７，暖房用エバポレータ６が車体１００前部の外気導入口１０３に接近した箇所に配置されているのに対して、カーエアコンの他の構成要素やメインエアダクト３０は、これらよりも後方に配置されているので、サブエアダクト４０の基端は暖房用エバポレータ６よりも車体後方に位置し、ノズル部４１を装備したサブエアダクト４０の先端は暖房用エバポレータ６よりも車体前方に位置する。本実施形態では、サブエアダクト４０は暖房用エバポレータ６の上方を経て暖房用エバポレータ６の外気取入面６ａの前側まで延びている。
【００３８】
また、ノズル部４１は、サブエアダクト４０の先端部を縮径させて絞り込むことにより形成され、内部を流通する温風を集めて速度を高めて噴射し供給するようになっている。本実施形態では、ノズル部４１は、暖房用エバポレータ６の縁部に沿って長い扁平開口を有している。ここでは、ノズル部４１は、暖房用エバポレータ６の上縁部に沿って配置されるので、上縁部に沿って横方向に長い扁平開口が形成されている。なお、ノズル部４１が暖房用エバポレータ６の側縁部に沿っていれば、縦方向に長い扁平開口が形成される。
【００３９】
本実施形態の場合、図３に示すように、サブエアダクト４０自体も横方向に長い扁平に形成され、これにより、車体１００の前部の上下に狭隘な空間内にも流路断面積を確保しながらサブエアダクト４０を配設することができる。
また、本実施形態の場合、単に、ノズル部４１のみが先端部を縮径させているのではなく、サブエアダクト４０自体も先端部に向かって少しずつ滑らかに縮径されており、圧力損失の増大を抑えながら、ノズル部４１における絞りによる温風の収束を実現している。
【００４０】
ところで、サブエアダクト４０は、温風を暖房用エバポレータ６の近傍の要部に導入するが、この要部とは、ノズル部４１が暖房用エバポレータ６の外気取入面６ａの冷媒入口部付近に部分的に噴射することができる箇所である。
つまり、暖房用エバポレータ６には、内部に冷媒の流通するチューブが曲折しながら通っており、チューブの周囲には多数のフィンが設けられている。このチューブの一端が冷媒入口となり、他端が冷媒出口となる。
【００４１】
チューブ（冷媒流路であり、ヘッダも含む）の配設形態には図６に例示するように種々のものがある。
図６（ａ）に示すチューブ６１ａの場合、暖房用エバポレータ６の左右の一側（ここでは正面視で向かって左側）の上部に冷媒入口部６２ａを配置し、左右の他側（ここでは正面視で向かって右側）の下部に冷媒出口部６３ａを配置し、この間をチューブ６１ａが曲折しながら通っている。なお、図示しないが、チューブ６１ａの主要方向（ここでは横方向）と直交するように交差して多数のフィンが配設される。本実施形態の暖房用エバポレータ６では、図６（ａ）に示すようにチューブ６１ａが配設され、冷媒入口部６２ａが正面の左右の一側の上部に配置されるものとする。
【００４２】
なお、図６（ｂ）に示すチューブ６１ｂの場合、暖房用エバポレータ６の左右の他側（ここでは正面視で向かって右側）の上部に冷媒入口部６２ｂを配置し、左右一側（ここでは正面視で向かって左側）の上部に冷媒出口部６３ｂを配置し、この間をチューブ６１ｂが曲折しながら通っている。
また、図６（ｃ）に示すチューブ６１ｃの場合、暖房用エバポレータ６の左右の他側（ここでは正面視で向かって右側）の上部に冷媒入口部６２ｃを配置し、左右一側（ここでは正面視で向かって左側）の下部に冷媒出口部６３ｃを配置し、この間をチューブ６１ｃが曲折しながら通っている。
【００４３】
図６（ｄ）に示すチューブ６１ｄの場合、暖房用エバポレータ６の左右の他側（ここでは正面視で向かって右側）の下部に冷媒入口部６２ｄを配置し、左右一側（ここでは正面視で向かって左側）の上部に冷媒出口部６３ｄを配置し、この間をチューブ６１ｄが曲折しながら通っている。
なお、図６（ａ）〜図６（ｄ）に例示するチューブ６１ａ〜６１ｄの曲折形状は比較的シンプルであり、曲折数がより多くチューブの直線部分の本数の多いもの等もある。
【００４４】
ノズル部４１が温風を噴射する対象箇所は、図６（ａ）〜図６（ｄ）に斜線を付して示すように、暖房用エバポレータ６の前面である外気取入面６ａの冷媒入口部６２ａ〜６２ｄ付近の領域４３ａ〜４３ｄであり、ノズル部４１は、外気取入面６ａの全体ではなく、冷媒入口部６２ａ〜６２ｄ付近の領域４３ａ〜４３ｄのフィン若しくはチューブの表面（即ち、伝熱面）に部分的に温風を噴射するように、配置されている。
【００４５】
このため、サブエアダクト４０の先端部は、図４に示すように、暖房用エバポレータ６の外気取入面６ａの僅かに上方で外気取入面６ａよりも僅かに車体前方に達しており、サブエアダクト４０の先端部のノズル部４１は、噴射した温風が冷媒入口部６２ａ付近の領域４３ａに達するように配向されている。
なお、ノズル部４１は、図５（ａ）に符号４１ａで示すように、サブエアダクト４０の先端部を下方に屈曲させて形成しても良いが、図５（ｂ）に示すように、サブエアダクト４０の先端部を下方に屈曲させることなく、サブエアダクト４０の先端部の下方に単なるスリット４１ｂを設けて、このスリット４１ｂをノズル部としても良い。
【００４６】
また、ノズルの噴射方向は、図中に白抜き矢印で示す外気の流れを考慮して、領域４３ａに直接向かうのではなく、外気の流れに乗って領域４３ａに向かうように、領域４３ａの直前の空間に向かうように設定することが効果的である。
このように、冷媒入口部６２ａ〜６２ｄ付近の領域４３ａ〜４３ｄに温風を噴射する理由を説明する。
【００４７】
暖房用エバポレータ６では、冷媒が外気の熱を奪いながらこの熱によって液体から気体へと気化する。しかし、外気温度度が過剰に低いと冷媒が外気から熱を十分に取り込めないため冷媒が気化し難くなるだけでなく、暖房用エバポレータ６の表面、特に、空気取入面６ａに着霜が生じてしまう。着霜が生じると、冷媒がより気化し難くなって、暖房サイクルに支障が生じてしまう。
【００４８】
暖房用エバポレータ６の空気取入面６ａの全体に温風を吹き付ければ、空気取入面６ａ全体を同時に除霜することができるが、それでは、車室内に供給する暖房用の温風が足りなくなり、また、サブエアダクト４０を通じて大量の温風を供給するには、送風機２１の能力も増強させることが必要になる。そこで、空気取入面６ａの一部のみに部分的に集約して温風を噴射することにより、車室内に供給する暖房用の温風を確保すると共に、少ない量の温風でも確実に空気取入面６ａの要部に供給できるようにしているのである。
【００４９】
しかも、冷媒入口部６２ａ〜６２ｄ付近の領域４３ａ〜４３ｄを加温すれば、この部分を除霜できるだけでなく、チューブ６１の内部の冷媒の温度上昇にも寄与するので、この冷媒の温度上昇が冷媒自身の気化に有効になるだけでなく、チューブ６１の下流側、即ち、空気取入面６ａの領域４３ａ〜４３ｄ以外の個所における除霜をも行なうことになるので、効率よく除霜することができる。
【００５０】
ところで、サブエアダクト４０の基端部に設けられたダンパ４２の開閉は、制御装置としてエアコンＥＣＵ（Electric Control Unit，電子制御装置〕９０によって自動で制御される。エアコンＥＣＵ９０は、マイクロプロセッサやROM，RAM等を集積したLSIデバイスである。このエアコンＥＣＵ９０は、カーエアコンの各部を自動制御するために装備されているが、ダンパ４２の開閉制御も行なう。
【００５１】
エアコンＥＣＵ９０は、暖房用エバポレータ６に着霜しているか否かを判定し、暖房用エバポレータ６に着霜していると判定した場合には、開閉用電動モータの作動を制御して、ダンパ４２を開放し、暖房用エバポレータ６に着霜していないと判定した場合には、開閉用電動モータの作動を制御して、ダンパ４２を閉鎖する。
エアコンＥＣＵ９０による暖房用エバポレータ６への着霜の有無の判定は、暖房用エバポレータ６に進入する冷媒の温度若しくは暖房用エバポレータ６内の冷媒の温度を、或いは、これに相関する温度（これらを、熱交換器温度とする）ｔ２を検出し、この熱交換器温度ｔ２と外気温度ｔ１との温度差（＝ｔ１−ｔ２）を予め設定された着霜判定閾値ｔ０と比較して行うことができる。つまり、この温度差（ｔ１−ｔ２）が着霜判定閾値ｔ０以上（ｔ１−ｔ２≧ｔ０）になったら着霜していると判定し、除霜を実施する。
【００５２】
熱交換器温度ｔ２の検出には、例えば、暖房用エバポレータ６の冷媒出口部６３ａ〜６３ｄに接続された配管の表面温度や、暖房用エバポレータ６の冷媒入口部６２ａ〜６２ｄ付近の領域４３ａ〜４３ｄの表面温度を適用することができる。そこで、これらを計測しうる箇所に温度センサ（熱交換器温度センサ）９２を設置して、この温度センサ９２の計測温度ｔ２と外気温度ｔ１とをエアコンＥＣＵ９０に送ってエアコンＥＣＵ９０による着霜判定を行なう。
【００５３】
なお、エアコンＥＣＵ９０は、着霜していると判定しダンパ４２を開放し暖房用エバポレータ６に温風を噴射する場合、外気温度ｔ１と暖房用エバポレータ６の計測温度ｔ２との差（ｔ１−ｔ２）に対応したダンパ４２の開放時間を設定し、外気温度ｔ１と暖房用エバポレータ６の計測温度ｔ２との温度差（ｔ１−ｔ２）が着霜判定閾値ｔ０よりも大きいほど長い時間ダンパ４２を開放することも好ましい。この設定時間のダンパ４２開放を終えたら、着霜は解消されたと判定することもできる。この場合、判定後は、温度差（ｔ１−ｔ２）に対応した所定の時間（この場合は、温度差（ｔ１−ｔ２）大きいほど短い時間）が経過した時点で、再び、外気温度ｔ１と暖房用エバポレータ６の計測温度ｔ２との温度差（ｔ１−ｔ２）が着霜判定閾値ｔ０以上であるかを判定し、上記の処理を行なうこともできる。
【００５４】
（車両用除霜装置及び車両用空調装置の作用及び効果）
本発明の第１実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置は、上述のように構成されているので、エアコンＥＣＵ９０は、暖房用エバポレータ６への着霜の有無の判定し、暖房用エバポレータ６が着霜していると判定したら、ダンパ４２を開放し暖房用エバポレータ６の冷媒入口部６２ａ〜６２ｄ付近の領域４３ａ〜４３ｄに温風を噴射する。
【００５５】
これにより、冷媒入口部６２ａ〜６２ｄ付近の領域４３ａ〜４３ｄを除霜することができ、さらに、チューブ６１の内部の冷媒の温度を上昇させ、この冷媒の温度上昇が冷媒自身の気化に有効になるだけでなく、チューブ６１の下流側、即ち、空気取入面６ａの領域４３ａ〜４３ｄ以外の個所における除霜をも行なうことになるので、効率よく除霜することができる。したがって、低温時にも車両用空調装置の暖房能力を確保することができる。
【００５６】
しかも、本実施形態では、エアコンＥＣＵ９０は、外気温度ｔ１と暖房用エバポレータ６の近傍温度ｔ２との温度差（＝ｔ１−ｔ２）を予め設定された着霜判定閾値ｔ０と比較して、この温度差（ｔ１−ｔ２）が着霜判定閾値ｔ０以上（ｔ１−ｔ２≧ｔ０）になったら着霜していると判定してダンパ４２を開放するので車室内の暖房性能の犠牲を抑えながら効率よく除霜を行うことができる。
【００５７】
なお、外気温度ｔ１と暖房用エバポレータ６の計測温度ｔ２との差（ｔ１−ｔ２）が着霜判定閾値ｔ０よりも大きいほど長い時間ダンパ４２を開放すれば、より効率よく除霜を行うことができる。さらに、判定後は、温度差（ｔ１−ｔ２）大きいほど短い時間に設定された所定時間の経過後、再び、外気温度ｔ１と暖房用エバポレータ６の計測温度ｔ２との温度差（ｔ１−ｔ２）が着霜判定閾値ｔ０以上であるかを判定し、上記の処理を行なうことも有効である。この場合、除霜操作のインターバルを短くすることになる。
【００５８】
基端にダンパ４２を先端にノズル部４１を備えたサブエアダクト４０を、基端をメインエアダクト３０に接続するように増設するだけであり、暖房用冷媒回路１０Ｈに配管や熱交換器の増設をすることなく、簡素な構成とすることができ、コスト増の抑制と車両への搭載性の改善とを図ることができる。
特に、本実施形態では、サブエアダクト４０は暖房用エバポレータ６の上方を経て暖房用エバポレータ６の外気取入面６ａの前側まで延びているので、車室の前方のメインエアダクト３０の上部等から分岐させて取り回すことができ、比較的短い距離で暖房用エバポレータ６の外気取入面６ａの前側に到達させることができる。
【００５９】
しかも、本実施形態の場合、暖房用エバポレータ６の冷媒入口部６２ａを上部に配置しているので、サブエアダクト４０を暖房用エバポレータ６の上部で僅かに前方まで伸ばすだけで、温風噴射領域４３ａに到達するので、この点からもサブエアダクト４０を短い距離で効率的に配設できる。
したがって、サブエアダクト４０を流通する温風の圧力損失の増大を抑制することができ、温風供給の上でも効率が良い。
【００６０】
また、ノズル部４１は、サブエアダクト４０の先端部を縮径させて絞り込むことにより形成され、内部を流通する温風を集めて速度を高めて噴射するが、暖房用エバポレータ６の上縁部に沿って配置されたノズル部４１は、上縁部に沿って横方向に長い扁平開口が形成されているので、温風噴射領域４３ａにおいて、横方向に延びる冷媒入口部６２ａ近傍のチューブ６１の比較的長い範囲に効率よく温風を噴射することができる。
【００６１】
特に、冷房用コンデンサ７や暖房用エバポレータ６を通過した外気は、車体１００の下方を車体後方に向けて（図１の破線矢印を参照）流出して行くので、ノズル部４１を暖房用エバポレータ６の上方から下方に向けて配置すると、サブエアダクト４０が車体１００の下方における外気の流出の妨げとなることがなく、また、冷房用コンデンサ７や暖房用エバポレータ６に進入する外気の流れも、車体後方且つ下方に向かうことになるため、ノズル部４１から暖房用エバポレータ６の外気取入面６ａへの温風の供給もこの外気の流れに助けられ効率的になる。
【００６２】
本実施形態の場合、サブエアダクト４０自体も横方向に長い扁平に形成され、これにより、車体１００の前部の上下に狭隘な空間内にも流路断面積を確保しながらサブエアダクト４０を配設することができる。
また、本実施形態の場合、単に、ノズル部４１のみが先端部を縮径させているのではなく、サブエアダクト４０自体も先端部に向かって少しずつ滑らかに縮径されているので、圧力損失の増大を抑えながら、ノズル部４１において温風を収束させることができる。
【００６３】
〔第２実施形態〕
次に、図７を参照して本発明の第２実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置を説明する。なお、図７において、図２と同符号は同様のものを示し説明を省略する。
本実施形態にかかる車両用空調装置は車両用除霜装置を除いて第１実施形態と同様であるので、車両用除霜装置についてのみ説明する。
【００６４】
（車両用除霜装置の構成）
本実施形態の車両用除霜装置は、図７に示すように、内部に蓄熱材７１が内蔵された蓄熱槽７０を備えるとともに、この蓄熱槽７０に熱を供給するために、メインダクト３０等の温風が送風されるダクト（ここでは、メインダクト３０）から分岐して、蓄熱槽７０内に導入されて、再びメインダクト３０等の温風ダクトに合流する温風バイパス流路３４を備えている。
【００６５】
温風バイパス流路３４のメインダクト３０との分岐部及び合流部には電動バルブ３５ａ，３５ｂが装備され、エアコンＥＣＵ９０によって開閉制御される。つまり、エアコンＥＣＵ９０は、暖房運転時に、フルパワー運転でない限り電動バルブ３５ａ，３５ｂを開放し、蓄熱槽７０内に温風を導入し蓄熱材７１に蓄熱する。なお、電動バルブ３５ａ，３５ｂのうち一方（例えば、電動バルブ３５ａ）のみを設けて他方を省略してもよい。また、電動バルブ３５ａ，３５ｂを開度調整可能なものにして、暖房運転時の出力要求が大きいほど電動バルブ３５ａ，３５ｂを絞るように制御しても良い。
【００６６】
また、本実施形態もサブエアダクト（導入配管）５０が設けられているが、このサブエアダクト５０は、メインダクト３０から分岐するのではなく、基端に外気取入口５２が設けられ、中間部が蓄熱材７１により加温されるように蓄熱槽７０内に導入されて、先端部に暖房用エバポレータ６の外気取入面６ａの冷媒入口部付近に温風を部分的に噴射するノズル部５１が形成されている。サブエアダクト５０の先端側はノズル部５１を含めて、第１実施形態のサブエアダクト４０及びノズル部４１と同様である。
【００６７】
なお、サブエアダクト５０の上流部（基端側）には、電動ダンパ５３が装備され、この電動ダンパ５３よりも下流には送風機５４が装備され、電動ダンパ５３及び送風機５４はエアコンＥＣＵ９０によって開閉制御される。
蓄熱材７１は、水であっても良いが、例えば相変化材を適用することができる。相変化を伴う蓄熱材としては、一般的に無機水和塩と有機化合物の２種類があり、無機水和塩では例えば硫酸ナトリウム水和物を使用することができ、有機化合物では例えば酢酸ナトリウム水和物とパラフィンを使用することがでる。
これ以外の構成は、第１実施形態と同様であるので説明を省略する。
【００６８】
（車両用除霜装置及び車両用空調装置の作用及び効果）
本発明の第２実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置は、上述のように構成されているので、暖房時の余剰の温風により蓄熱槽７０内の蓄熱材７１が蓄熱状態とされている。エアコンＥＣＵ９０は、暖房用エバポレータ６への着霜の有無を判定し、暖房用エバポレータ６が着霜していると判定したら、ダンパ５３を開放し送風機５４を作動させて、外気を取り入れながら、外気を蓄熱槽７０内で加温して、暖房用エバポレータ６の冷媒入口部６２ａ〜６２ｄ付近の領域４３ａ〜４３ｄに加温された温風を噴射する。
【００６９】
これにより、第１実施形態と同様に、冷媒入口部６２ａ〜６２ｄ付近の領域４３ａ〜４３ｄを除霜することができ、さらに、チューブ６１の内部の冷媒の温度を上昇させ、この冷媒の温度上昇が冷媒自身の気化に有効になるだけでなく、チューブ６１の下流側、即ち、空気取入面６ａの領域４３ａ〜４３ｄ以外の個所における除霜をも行なうことになるので、効率よく除霜することができる。したがって、低温時にも車両用空調装置の暖房能力を確保することができる。
【００７０】
そのほかにも、第１実施形態と同様の効果を得ることができるが、本実施形態の場合、暖房時の余剰の温風により蓄熱槽７０内の蓄熱材７１に蓄熱を行なうため、暖房運転能力を低下させることなく、暖房用エバポレータ６を除霜することができる効果がある。
【００７１】
〔第３実施形態〕
次に、図８を参照して本発明の第３実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置を説明する。なお、図８において、図７と同符号は同様のものを示し説明を省略する。
本実施形態にかかる車両用空調装置は車両用除霜装置を除いて第１実施形態と同様であり、また、車両用除霜装置については、蓄熱槽７０への暖房用の熱の供給にかかる構成を除いて第２実施形態と同様である。そこで、蓄熱槽７０への暖房用熱の供給にかかる構成のみを説明する。
【００７２】
本実施形態の車両用除霜装置は、図８に示すように、内部に蓄熱材７１が内蔵された蓄熱槽７０を備えるとともに、この蓄熱槽７０に熱を供給するために、暖房用コンデンサ２への冷媒流入部（冷媒流路１１）から分岐して（分岐部分を符号７２ａで示す）、暖房用コンデンサ２から冷媒流出部（冷媒流路１２）に合流する（合流部分を符号７２ｂで示す）冷媒バイパス流路７２を設けて、この冷媒バイパス流路７２を蓄熱槽７０内に導入している。
【００７３】
冷媒流路１１からの分岐流路７２ａ及び冷媒流路１２への合流流路７２ｂには電動バルブ７３ａ，７３ｂが装備され、エアコンＥＣＵ９０によって開閉制御される。つまり、エアコンＥＣＵ９０は、暖房運転時に、フルパワー運転でない限り電動バルブ７３ａ，７３ｂを開放し、蓄熱槽７０内に温風を導入し蓄熱材７１に蓄熱する。なお、電動バルブ７３ａ，７３ｂのうち一方（例えば、電動バルブ７３ａ）のみを設けて他方を省略してもよい。また、電動バルブ７３ａ，７３ｂを開度調整可能なものにして、暖房運転時の出力要求が大きいほど電動バルブ７３ａ，７３ｂを絞るように制御しても良い。
【００７４】
本発明の第３実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置は、上述のように構成されているので、暖房用コンデンサ２へ流入する暖房用の高温冷媒のうちの余剰分を蓄熱槽７０内に導入して高温冷媒の熱により蓄熱槽７０内の蓄熱材７１が蓄熱状態とされている。エアコンＥＣＵ９０は、暖房用エバポレータ６への着霜の有無を判定し、暖房用エバポレータ６が着霜していると判定したら、ダンパ５３を開放し送風機５４を作動させて、外気を取り入れながら、外気を蓄熱槽７０内で加温して、暖房用エバポレータ６の冷媒入口部６２ａ〜６２ｄ付近の領域４３ａ〜４３ｄに加温された温風を噴射する。
【００７５】
これにより、第１，２実施形態と同様に、冷媒入口部６２ａ〜６２ｄ付近の領域４３ａ〜４３ｄを除霜することができ、さらに、チューブ６１の内部の冷媒の温度を上昇させ、この冷媒の温度上昇が冷媒自身の気化に有効になるだけでなく、チューブ６１の下流側、即ち、空気取入面６ａの領域４３ａ〜４３ｄ以外の個所における除霜をも行なうことになるので、効率よく除霜することができる。したがって、低温時にも車両用空調装置の暖房能力を確保することができる。
【００７６】
そのほかにも、第１，２実施形態と同様の効果を得ることができるが、本実施形態の場合、第２実施形態と同様に、暖房時の余剰の温風により蓄熱槽７０内の蓄熱材７１に蓄熱を行なうため、暖房運転能力を低下させることなく、暖房用エバポレータ６を除霜することができる効果がある。
【００７７】
〔第４実施形態〕
次に、図９を参照して本発明の第４実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置を説明する。なお、図９において、図７と同符号は同様のものを示し説明を省略する。
本実施形態にかかる車両用空調装置は車両用除霜装置を除いて第１実施形態と同様であるので、車両用除霜装置についてのみ説明する。
【００７８】
（車両用除霜装置の構成）
本実施形態の車両用除霜装置は、図９に示すように、第２実施形態と同様に、内部に蓄熱材７１が内蔵された蓄熱槽７０を備えるとともに、この蓄熱槽７０に熱を供給するために、メインダクト３０等の温風が送風されるダクト（ここでは、メインダクト３０）から分岐して、蓄熱槽７０内に導入されて、再びメインダクト３０等の温風ダクトに合流する温風バイパス流路３４を備えている。
【００７９】
第２実施形態と同様に、温風バイパス流路３４のメインダクト３０との分岐部及び合流部には電動バルブ３５ａ，３５ｂが装備され、エアコンＥＣＵ９０によって開閉制御される。つまり、エアコンＥＣＵ９０は、暖房運転時に、フルパワー運転でない限り電動バルブ３５ａ，３５ｂを開放し、蓄熱槽７０内に温風を導入し蓄熱材７１に蓄熱する。この場合も、電動バルブ３５ａ，３５ｂのうち一方（例えば、電動バルブ３５ａ）のみを設けて他方を省略してもよい。また、電動バルブ３５ａ，３５ｂを開度調整可能なものにして、暖房運転時の出力要求が大きいほど電動バルブ３５ａ，３５ｂを絞るように制御しても良い。
【００８０】
そして、本実施形態では、サブエアダクトに替えて温水配管（導入配管）８０が設けられている。この温水配管８０は、基端部８０ａが水タンク８２内に導入され接続されており、上流部にはポンプ８３が装備され、ポンプ８３の下流において蓄熱材７１により加温されるように蓄熱槽７０内に導入されて、中間部８１が暖房用エバポレータ６の外気取入面６ａの冷媒入口部付近に部分的に接触しており、この中間部８１が暖房用エバポレータ６冷媒入口部の表面（伝熱面）に部分的に加温流体である温水を供給する加温部として構成されている。
【００８１】
また、温水配管８０の先端部８０ｂが水タンク８２内に導入され接続されており、暖房用エバポレータ６を加温した温水（加温後は温度低下した水となる）が水タンク８２内に戻されて、循環するようになっている。なお、ポンプ８３はエアコンＥＣＵ９０によって作動を制御される。なお、図９では、温水配管８０の中間部の加温部８１が、暖房用エバポレータ６の上端部から下端部まで達するように接触してから水タンク８２に戻っているが、加温部８１が、暖房用エバポレータ６の要部（冷媒入口部付近）の伝熱面のみに接触すればよく、図９に示す限りではない。
【００８２】
ここでは、水を循環させるので水タンク８２内の限られた水で長期的に除霜をすることができるが、温水を温風と同様に暖房用エバポレータ６の外気取入面６ａの冷媒入口部付近に噴射する構成も可能である。この場合、温水を噴射するノズル部が必要になるが、この場合、温水配管８０は当然ながらサブエアダクト５０よりも細いので、そのノズル部８１も細くし、蓄熱槽７０で温められた温水を領域４３に応じて拡散するように噴霧することにより少ない温水噴射で除霜することが必要であるため、エア噴射ノズル５１とは形状も異なっている。
これ以外の構成は、第２実施形態と同様であるので説明を省略する。
【００８３】
（車両用除霜装置及び車両用空調装置の作用及び効果）
本発明の第４実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置は、上述のように構成されているので、暖房時の余剰の温風により蓄熱槽７０内の蓄熱材７１が蓄熱状態とされている。エアコンＥＣＵ９０は、暖房用エバポレータ６への着霜の有無を判定し、暖房用エバポレータ６が着霜していると判定したら、ポンプ８３を作動させて水タンク８２内の水を蓄熱槽７０内で加温した温水を、暖房用エバポレータ６の冷媒入口部６２ａ〜６２ｄ付近の領域４３ａ〜４３ｄに供給する加温流体供給部８１に導入する。
【００８４】
これにより、第１，２実施形態と同様に、冷媒入口部６２ａ〜６２ｄ付近の領域４３ａ〜４３ｄをこれに接触する加温流体供給部８１内の温水の熱によって除霜することができ、さらに、チューブ６１の内部の冷媒の温度を上昇させ、この冷媒の温度上昇が冷媒自身の気化に有効になるだけでなく、チューブ６１の下流側、即ち、空気取入面６ａの領域４３ａ〜４３ｄ以外の個所における除霜をも行なうことになるので、効率よく除霜することができる。したがって、低温時にも車両用空調装置の暖房能力を確保することができる。
【００８５】
そのほかにも、第１〜３実施形態と同様の効果を得ることができるが、本実施形態の場合、第２，３実施形態と同様に、暖房時の余剰の温風により蓄熱槽７０内の蓄熱材７１に蓄熱を行なうため、暖房運転能力を低下させることなく、暖房用エバポレータ６を除霜することができる効果がある。
【００８６】
〔第５実施形態〕
次に、図１０を参照して本発明の第５実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置を説明する。なお、図１０において、図８，図９と同符号は同様のものを示し説明を省略する。
【００８７】
本実施形態にかかる車両用空調装置は車両用除霜装置を除いて第１実施形態と同様であり、また、車両用除霜装置については、蓄熱槽７０への暖房用の熱の供給にかかる構成を除いて第４実施形態と同様である。また、蓄熱槽７０への暖房用熱の供給にかかる構成は第３実施形態のものが適用されている。
つまり、本実施形態の車両用除霜装置は、図１０に示すように、内部に蓄熱材７１が内蔵された蓄熱槽７０を備えるとともに、この蓄熱槽７０に熱を供給するために、暖房用コンデンサ２への冷媒流入部（冷媒流路１１）から分岐して（分岐部分を符号７２ａで示す）、暖房用コンデンサ２から冷媒流出部（冷媒流路１２）に合流する（合流部分を符号７２ｂで示す）冷媒バイパス流路７２を設けて、この冷媒バイパス流路７２を蓄熱槽７０内に導入している。
冷媒流路１１からの分岐流路７２ａ及び冷媒流路１２への合流流路７２ｂには電動バルブ７３ａ，７３ｂが装備され、エアコンＥＣＵ９０によって第３実施形態と同様に開閉制御される。
【００８８】
本発明の第５実施形態にかかる車両用除霜装置及び車両用空調装置は、上述のように構成されているので、暖房用コンデンサ２へ流入する暖房用の高温冷媒のうちの余剰分を蓄熱槽７０内に導入して高温冷媒の熱により蓄熱槽７０内の蓄熱材７１が蓄熱状態とされている。エアコンＥＣＵ９０は、暖房用エバポレータ６への着霜の有無を判定し、暖房用エバポレータ６が着霜していると判定したら、ポンプ８３を作動させて水タンク８２内の水を蓄熱槽７０内で加温した温水を、暖房用エバポレータ６の冷媒入口部６２ａ〜６２ｄ付近の領域４３ａ〜４３ｄに供給する加温流体供給部８１に導入する。
【００８９】
これにより、第１，２実施形態と同様に、冷媒入口部６２ａ〜６２ｄ付近の領域４３ａ〜４３ｄを除霜することができ、さらに、チューブ６１の内部の冷媒の温度を上昇させ、この冷媒の温度上昇が冷媒自身の気化に有効になるだけでなく、チューブ６１の下流側、即ち、空気取入面６ａの領域４３ａ〜４３ｄ以外の個所における除霜をも行なうことになるので、効率よく除霜することができる。したがって、低温時にも車両用空調装置の暖房能力を確保することができる。
【００９０】
そのほかにも、第１〜４実施形態と同様の効果を得ることができるが、本実施形態の場合、第２〜４実施形態と同様に、暖房時の余剰の温風により蓄熱槽７０内の蓄熱材７１に蓄熱を行なうため、暖房運転能力を低下させることなく、暖房用エバポレータ６を除霜することができる効果がある。
【００９１】
〔その他〕
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、上記の実施形態を適宜変更して実施しうるものである。
例えば、上記の実施形態では、いずれもノズルが暖房用エバポレータ６の上方に配置されているが、冷媒入口部が暖房用エバポレータ６の下方にある場合、冷媒入口部付近の領域を除霜するために、導入配管（エアダクト又は温水配管）を暖房用エバポレータ６の側方に取り回して、導入配管の先端部を冷媒入口部の近傍に配置すれば効率的である。
また、第１実施形態と第２実施形態の組み合わせも有効である。
【００９２】
つまり、第１実施形態のものに蓄熱槽７０を増設し、メインエアダクト３０から分岐したサブエアダクト４０の中間部をこの蓄熱槽７０内に導入し、メインエアダクト３０内の温風を蓄熱槽７０内でさらに加温して暖房用エバポレータ６の除霜に使用する。この場合、暖房用エバポレータ６の除霜をし速やかに完了することができる。
また、暖房用エバポレータ６の着霜判定についても、上記の実施形態に記載の手法は一例であり、これに限るものではない。
【００９３】
また、上記実施形態では暖房用エバポレータ６の前方に冷房用コンデンサ７が配置されているが、暖房用エバポレータ６と冷房用コンデンサ７とが並列配置されている場合など、暖房用エバポレータ６が直に外気導入口１０３に面している構成もありうる。
さらに、上記実施形態では、電気自動車への適用例を示したが、本発明は電気自動車に特に好適ではあるが、他の車両に適用することもできる。
【符号の説明】
【００９４】
１  コンプレッサ（圧縮器）
２  暖房用コンデンサ（車室内凝縮器、暖房運転時の車室内熱交換器）
３  切替弁
４  レシーバ（受液器）
５  第１膨張弁（電磁弁付き膨張弁）
６  暖房用エバポレータ（車室外蒸発器、暖房運転時の車室外熱交換器）
７  冷房用コンデンサ（車室外凝縮器、冷房運転時の車室内熱交換器）
６ａ，７ａ  外気取入面
８  第２膨張弁（電磁弁付き膨張弁）
９  冷房用エバポレータ（車室内蒸発器、冷房運転時の車室内熱交換器）
１０  冷媒回路（熱媒回路）
１０Ｃ  冷房用冷媒回路（冷媒回路）
１０Ｈ  暖房用冷媒回路（冷媒回路）
１１〜１９  冷媒流路
２０ａ，２０ｂ  逆止弁
２１  送風機
２２  外気導入ファン
３０  メインエアダクト
３１  外気導入ダクト
３２  上部分岐ダクト
３３  下部分岐ダクト
３２ａ，３２ｂ，３３ａ  送風開口（吹出口）
３４  温風バイパス流路
３５ａ，３５ｂ  電動バルブ
４０  サブエアダクト（導入配管）
４１，４１ａ，４１ｂ  ノズル部（加温部）
４２  ダンパ
４３ａ〜４３ｄ  温風噴射領域
５０  サブエアダクト（導入配管）
５１  ノズル部
５２  外気取入口
５３  電動ダンパ
５４  送風機
６１ａ〜６１ｄ  チューブ
６２ａ〜６２ｄ  冷媒入口部
６３ａ〜６３ｄ  冷媒出口部
７０  蓄熱槽
７１  蓄熱材
７２  冷媒バイパス流路
７３ａ，７３ｂ  電動バルブ
８０  温水配管（導入配管）
８１  導入配管８０の中間部（加温部）
８２  水タンク
８３  ポンプ
９０  制御装置としてエアコンＥＣＵ（Electric Control Unit，電子制御装置〕
９１  外気温度センサ
９２  熱交換器温度センサ
１００  車体
１０１  車室
１０２  インストルメントパネル
１０３  外気導入口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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