(57)【要約】      （修正有）【課題】自動制御によってブレーキ装置を操作する際に、制御信号線に誤検知や断線／短絡が発生するリスクを効果的に軽減することによって、より高度な安全性を有するブレーキ制御装置及び方法を提供する。【解決手段】ブレーキ制御装置は、動力遮断システム３，９０を備えた車両１に搭載され、停車時に車両の停止状態を維持するようにブレーキ装置７を自動的に制御する。このブレーキ装置の自動制御は、オートマチックトランスミッションがニュートラル状態以外に切り替えられた場合、又は、駐車ブレーキ装置が作動していることが検知された場合に解除される。これらの検知を多重化された検知信号に基づいて行うため、誤検知や断線／短絡による不用意なブレーキ装置の制御解除を効果的に防止できる。【選択図】図１
2013136265.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力をオートマチックトランスミッションを介して駆動輪に伝達して走行し、前記エンジンの動力を所定条件下で遮断する動力遮断システムを搭載した車両のブレーキ装置を制御するブレーキ制御装置であって、
前記動力遮断システムによって前記エンジンの動力が遮断された際に、前記ブレーキ装置を自動的に作動させて前記車両の停止状態を維持するように制御するブレーキ制御手段を備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記オートマチックトランスミッションから一の信号線を介して取得した第１のギア信号に基づいて、前記オートマチックトランスミッションがニュートラル状態でないと判定され、且つ、前記オートマチックトランスミッションから他の信号線を介して取得した第２のギア信号に基づいて、前記オートマチックトランスミッションがニュートラル状態でないと判定された場合に、前記ブレーキ制御手段による前記車両の停止状態の維持を解除することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
エンジンの動力をオートマチックトランスミッションを介して駆動輪に伝達して走行し、前記エンジンの動力を所定条件下で遮断する動力遮断システムを搭載した車両のブレーキ装置を制御するブレーキ制御装置であって、
前記動力遮断システムによって前記エンジンの動力が遮断された際に、前記ブレーキ装置を自動的に作動させて前記車両の停止状態を維持するように制御するブレーキ制御手段と、
前記車両の駐車ブレーキと、
ドライバーが前記駐車ブレーキを操作するための駐車ブレーキ操作手段と、
前記駐車ブレーキの実際の作動状態を検知する駐車ブレーキ作動状態検知手段と
を備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記駐車ブレーキ操作手段によって前記駐車ブレーキの作動操作が行われたと判定され、且つ、前記駐車ブレーキ作動状態検知手段によって前記駐車ブレーキが実際に作動状態になったと検知された場合に、前記ブレーキ制御手段による前記車両の停止状態の維持を解除することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記車両に搭載された乗降用の扉の開閉状態を検知する開閉状態検知手段を備え、
前記ブレーキ制御手段は、更に前記開閉状態検知手段により前記扉が閉状態にあると検知された場合に、前記ブレーキ制御手段による前記車両の停止状態の維持を解除することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記動力遮断システムは、前記車両に搭載された乗降用の扉が開状態である場合に前記Ａ／Ｔ変速機をニュートラル状態に切り替えるＡ／Ｔ変速機動力カットシステムであることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
エンジンの動力をオートマチックトランスミッションを介して駆動輪に伝達して走行し、前記エンジンの動力を所定条件下で遮断する動力遮断システムを搭載した車両のブレーキ装置を制御するブレーキ制御方法であって、
前記動力遮断システムによって前記エンジンの動力が遮断された際に、前記ブレーキ装置を自動的に作動させて前記車両の停止状態を維持するように制御するブレーキ作動工程と、
前記オートマチックトランスミッションから一の信号線を介して取得した第１のギア信号に基づいて、該オートマチックトランスミッションがニュートラル状態であるか否かを判定する第１のギア信号判定工程と、
前記オートマチックトランスミッションから他の信号線を介して取得した第２のギア信号に基づいて、該オートマチックトランスミッションがニュートラル状態であるか否かを判定する第２のギア信号判定工程と、
前記第１のギア信号に基づいて前記オートマチックトランスミッションがニュートラル状態でないと判定され、且つ、前記第２のギア信号に基づいて前記オートマチックトランスミッションがニュートラル状態でないと判定された場合に、前記ブレーキ制御手段による前記車両の停止状態の維持を解除するブレーキ解除工程と
を備えたことを特徴とするブレーキ制御方法。
【請求項６】
エンジンの動力をオートマチックトランスミッションを介して駆動輪に伝達して走行し、前記エンジンの動力を所定条件下で遮断する動力遮断システムを搭載した車両のブレーキ装置を制御するブレーキ制御方法であって、
前記動力遮断システムによって前記エンジンの動力が遮断された際に、前記ブレーキ装置を自動的に作動させて前記車両の停止状態を維持するように制御するブレーキ作動工程と、
ドライバーが前記駐車ブレーキを操作するための駐車ブレーキ操作手段によって、前記駐車ブレーキの作動操作を行ったか否かを判定する解除操作判定工程と、
前記駐車ブレーキの実際の作動状態を検知する駐車ブレーキ作動状態検知手段によって、前記駐車ブレーキの実際の作動状態を検知する作動状態検知工程と、
前記駐車ブレーキの作動操作が行われたと判定され、且つ、前記駐車ブレーキが実際に作動状態になったと検知された場合に、前記ブレーキ制御手段による前記車両の停止状態の維持を解除するブレーキ解除工程と
を備えたことを特徴とするブレーキ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定条件下でエンジンの動力を自動的に遮断する動力遮断システムを備えた車両において、動力遮断時に車両の停車状態を維持するために作動させたブレーキ装置を安全に解除可能なブレーキ制御装置及び方法の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の速度やエンジンの回転数に応じて、変速段を自動的に切替えるオートマチックトランスミッション（以下、適宜「Ａ／Ｔ」と称する）が広く知られており、多くの自動車に採用されている。Ａ／Ｔの１つとして、トルクコンバータと遊星歯車の組み合わせを油圧制御によって自動的に変速を行うトルクコンバータ式Ａ／Ｔがある。トルクコンバータ式Ａ／Ｔは、乗用車のみならず、頻繁に発進・停止を繰り返す必要のある路線バスや業務用トラック等にも採用されている。
【０００３】
ところで、近年の自動車には環境配慮の観点から、所定条件下においてエンジンの動力を自動的に遮断することによって、排気ガスの排出量低減や燃費性能の向上や、安全性の向上が図られている。この種の動力遮断システムとしては、例えば、停車時にエンジンを自動的に停止させると共に、発車時に自動的に再始動を行う自動停止始動装置（通称「アイドリングストップ装置」であり、以下適宜「ＩＳＳ装置」と称する）がある。また、路線バスなどの乗降用扉を備える車両では、停車時に扉が開状態にある場合に、Ａ／Ｔを自動的にニュートラル状態に切り替えてエンジンの動力を遮断するＡ／Ｔ動力カットシステムを搭載することによって、扉が開いた状態のまま車両がクリープ現象などにより不意に動き出すことを防止して安全性を確保している。
【０００４】
一方、停車時にエンジンの動力を自動的に遮断するとストールトルクが発生しなくなるため、坂道等で停車する際に運転手が誤ってブレーキペダルから足を離してしまった場合、又はブレーキペダルの踏込み量が少なかった場合等に車両が動いてしまい、空走が発生してしまうことがある。例えば路線バスでは停留所等で乗客が乗降している（乗降扉が開いている）際に車両が動いてしまうと安全上大きな問題となる。また、可動式の荷台を備えるトラックにおいても、荷台の動作中に車両が動いてしまうと危険である。
【０００５】
このような問題に対して、例えば特許文献１では、停車時に動力遮断システムの一例であるＩＳＳ装置によってエンジンからの動力を遮断した際に、駐車ブレーキを自動的に作動させることによって、車両の停止状態を維持するブレーキ制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１４９６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１のように、乗客の乗降時に停車状態を維持して安全性を確保するために、ブレーキ装置の自動作動制御が行われている。一方、ブレーキを解除する場合においても、乗客の乗降が完了しており十分安全であることを確認することが必要となる。このようなブレーキ装置の作動及び解除に関する制御は、センサなどの電気的な検知信号に基づいて安全性を確認するようにしているが、その信号線等に断線や短絡が生じたり、外部ノイズなどに起因して誤検知が発生するリスクがある。このようなリスクは車両メンテナンスなどによってもある程度低減することができるものの、より積極的な安全性確保の観点からも、更なる対策が必要とされている。
【０００８】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、動力遮断時にブレーキ装置を自動制御する際に、制御信号線に誤検知や断線／短絡が発生するリスクを軽減することによって、不用意にブレーキ装置が解除されることを防止可能なブレーキ制御装置及び方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る第１のブレーキ制御装置は上記課題を解決するために、エンジンの動力をオートマチックトランスミッションを介して駆動輪に伝達して走行し、前記エンジンの動力を所定条件下で遮断する動力遮断システムを搭載した車両のブレーキ装置を制御するブレーキ制御装置であって、前記動力遮断システムによって前記エンジンの動力が遮断された際に、前記ブレーキ装置を自動的に作動させて前記車両の停止状態を維持するように制御するブレーキ制御手段を備え、前記ブレーキ制御手段は、前記オートマチックトランスミッションから一の信号線を介して取得した第１のギア信号に基づいて、前記オートマチックトランスミッションがニュートラル状態でないと判定され、且つ、前記オートマチックトランスミッションから他の信号線を介して取得した第２のギア信号に基づいて、前記オートマチックトランスミッションがニュートラル状態でないと判定された場合に、前記ブレーキ制御手段による前記車両の停止状態の維持を解除することを特徴とする。
【００１０】
動力遮断時に停車状態を維持するために自動作動させたブレーキ装置を解除する際には、ドライバーが発進の意思を有しているか否かを確認することが安全上重要である。その意思確認手法の一つとして、オートマチックトランスミッションの変速段がニュートラル状態からその他の状態に切り替えられることを検知することが有効である。本発明では、オートマチックトランスミッションから取得した第１及び第２の信号に基づいて、変速段がニュートラル状態であるか否かを多重的に判定する。このように、複数の検知信号によって多重的にオートマチックトランスミッションのニュートラル状態が解除されたことを判定することで、いずれかの信号線に誤検知や断線／短絡が発生した場合であっても、ブレーキ装置が不用意に解除されてしまう事態を回避することができる。
【００１１】
本発明に係る第２のブレーキ制御装置は上記課題を解決するために、エンジンの動力をオートマチックトランスミッションを介して駆動輪に伝達して走行し、前記エンジンの動力を所定条件下で遮断する動力遮断システムを搭載した車両のブレーキ装置を制御するブレーキ制御装置であって、前記動力遮断システムによって前記エンジンの動力が遮断された際に、前記ブレーキ装置を自動的に作動させて前記車両の停止状態を維持するように制御するブレーキ制御手段と、前記車両の駐車ブレーキと、ドライバーが前記駐車ブレーキを操作するための駐車ブレーキ操作手段と、前記駐車ブレーキの実際の作動状態を検知する駐車ブレーキ作動状態検知手段とを備え、前記ブレーキ制御手段は、前記駐車ブレーキ操作手段によって前記駐車ブレーキの作動操作が行われたと判定され、且つ、前記駐車ブレーキ作動状態検知手段によって前記駐車ブレーキが実際に作動状態になったと検知された場合に、前記ブレーキ制御手段による前記車両の停止状態の維持を解除することを特徴とする。
【００１２】
車両の停止時において駐車ブレーキを作動させた場合には、ブレーキ制御装置を２重に作動させることは非効率的である。そこで本発明では駐車ブレーキの作動が確認された場合には、ブレーキ制御装置を解除する。特に本発明では、駐車ブレーキの作動検知を多重的に行っている。具体的には、駐車ブレーキ操作手段によって駐車ブレーキの作動操作が行われたと判定され、且つ、駐車ブレーキ作動状態検知手段によって駐車ブレーキが実際に作動状態になったと検知されたと多重的に判定された場合に、ブレーキ装置を解除するとしている。このように、複数の検知手段によって多重的に駐車ブレーキが作動したと判定された場合にブレーキ装置を解除することによって、いずれかの制御信号線に誤検知や断線／短絡が発生した場合に、ブレーキ装置が不用意に解除されてしまう事態を回避することができる。
【００１３】
上記第１のブレーキ制御装置では、前記車両に搭載された乗降用の扉の開閉状態を検知する開閉状態検知手段を備え、前記ブレーキ制御手段は、更に前記開閉状態検知手段により前記扉が閉状態にあると検知された場合に、前記ブレーキ制御手段による前記車両の停止状態の維持を解除するとよい。この態様によれば、扉の開閉状態により、ドライバーの発進の意思の有無をより確実に判定することができるので、より安全性を向上させることができる。
【００１４】
ここで、前記動力遮断システムは、前記車両に搭載された扉が開状態である場合に前記Ａ／Ｔ変速機をニュートラル状態に切り替えるＡ／Ｔ変速機動力カットシステムであってもよい。
【００１５】
本発明に係る第１のブレーキ制御方法は上記課題を解決するために、エンジンの動力をオートマチックトランスミッションを介して駆動輪に伝達して走行し、前記エンジンの動力を所定条件下で遮断する動力遮断システムを搭載した車両のブレーキ装置を制御するブレーキ制御方法であって、前記動力遮断システムによって前記エンジンの動力が遮断された際に、前記ブレーキ装置を自動的に作動させて前記車両の停止状態を維持するように制御するブレーキ作動工程と、前記オートマチックトランスミッションから一の信号線を介して取得した第１のギア信号に基づいて、該オートマチックトランスミッションがニュートラル状態であるか否かを判定する第１のギア信号判定工程と、前記オートマチックトランスミッションから他の信号線を介して取得した第２のギア信号に基づいて、該オートマチックトランスミッションがニュートラル状態であるか否かを判定する第２のギア信号判定工程と、前記第１のギア信号に基づいて前記オートマチックトランスミッションがニュートラル状態でないと判定され、且つ、前記第２のギア信号に基づいて前記オートマチックトランスミッションがニュートラル状態でないと判定された場合に、前記ブレーキ制御手段による前記車両の停止状態の維持を解除するブレーキ解除工程とを備えたことを特徴とする。
【００１６】
また、本発明に係る第２のブレーキ制御方法は上記課題を解決するために、エンジンの動力をオートマチックトランスミッションを介して駆動輪に伝達して走行し、前記エンジンの動力を所定条件下で遮断する動力遮断システムを搭載した車両のブレーキ装置を制御するブレーキ制御方法であって、前記動力遮断システムによって前記エンジンの動力が遮断された際に、前記ブレーキ装置を自動的に作動させて前記車両の停止状態を維持するように制御するブレーキ作動工程と、ドライバーが前記駐車ブレーキを操作するための駐車ブレーキ操作手段によって、前記駐車ブレーキの作動操作を行ったか否かを判定する解除操作判定工程と、前記駐車ブレーキの実際の作動状態を検知する駐車ブレーキ作動状態検知手段によって、前記駐車ブレーキの実際の作動状態を検知する作動状態検知工程と、前記駐車ブレーキの作動操作が行われたと判定され、且つ、前記駐車ブレーキが実際に作動状態になったと検知された場合に、前記ブレーキ制御手段による前記車両の停止状態の維持を解除するブレーキ解除工程とを備えたことを特徴とする。
【００１７】
これら第１及び第２のブレーキ制御方法は、上述の第１及び第２のブレーキ制御装置（上記各種態様を含む）によって、好適に実現することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係るブレーキ制御装置及び方法によれば、オートマチックトランスミッションがニュートラル状態にあるか否か、或いは、駐車ブレーキが作動状態にあるか否かを、多重的に設けられた判定基準に基づいて判断するため、いずれかの制御信号線に誤検知や断線／短絡が発生した場合に、ブレーキ装置が不用意に解除されてしまう事態を回避することができ、良好な安全性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施形態に係る車両の概略ブロック図である。
【図２】本実施形態に係るブレーキ制御装置の全体構成図である。
【図３】動力遮断条件の一例を示すロジック図である。
【図４】動力遮断条件の他の例を示すロジック図である。
【図５】本実施形態に係る車両に搭載された駐車ブレーキ装置の概略構成図である。
【図６】本実施形態に係る車両に搭載された駐車ブレーキ装置のマキシチャンバー詳細図である。
【図７】本実施形態におけるブレーキコントロールバルブ作動条件図である。
【図８】第１実施例に係るブレーキコントロールバルブ及び駐車ブレーキを作動・解除する際の一連の制御方法を示すフローチャートである。
【図９】第２実施例に係るブレーキコントロールバルブ及び駐車ブレーキを作動・解除する際の一連の制御方法を示すフローチャートである。
【図１０】図８及び図９の駐車ブレーキ解除制御をロジック図にまとめたものである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を図に示した実施例を用いて詳細に説明する。但し、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００２１】
本実施形態では本発明に係るブレーキ制御装置をＡ／Ｔ搭載の路線バス（以下、適宜「車両」と称する）に適用した場合を例に説明する。尚、以下の説明で方向を示す場合、運転席に着座した状態を基準にして、「上下方向」、「左右方向」及び「前後方向」と記述するものとする。
【００２２】
図１は本発明に係るブレーキ制御装置を搭載した車両１の構成を示す概略ブロック図である。車両１は、前輪１ａと後輪１ｃとの間に、乗客の乗降時に開閉可能な中扉１ｂを有している。中扉１ｂは、運転席に設けられた中扉開閉操作スイッチ３２（以後「スイッチ」を「Ｓ／Ｗ」と略称する）をドライバーが操作することによって開閉することができ、走行時には閉じられている。この中扉１ｂの実際の開閉状態は、中扉１ｂ部分に装着された本発明に係る「開閉状態検知手段」の一例である中扉マイクロＳ／Ｗ３９によって検知されるようになっている。
【００２３】
車両１にはエンジン動力遮断システムの一例としてアイドリングストップ制御を実施するＩＳＳ制御装置（図２の符号３を参照）が搭載されており、停車時にエンジンを自動停止させ、発車時に自動始動することによって、エンジンの運転期間を短縮して排気ガスの排出量低減や燃費性能の向上を図っている。ＩＳＳ制御装置３によるアイドリングストップ制御は、運転者によって操作されるＩＳＳ装置メーンＳ／Ｗ２２がＯＮ状態になっている場合に実施される（すなわちＩＳＳ装置メーンＳ／Ｗ
２２をＯＦＦに切り替えるとアイドリングストップ制御は行われなくなる）。
【００２４】
また、アイドリングストップ制御によって停車時にエンジンを自動停止した場合であっても、運転席に設けられたフットＳ／Ｗ２５をドライバーが操作することによって、マニュアル的にエンジンを始動することもできるようになっている。
【００２５】
図１ではエンジンの図示を省略しているが、エンジンの動力はＡ／Ｔ変速機を介して駆動輪に伝達されることにより、車両１の走行が行われる。また、車両１には制動装置たるブレーキ装置７が搭載されており、前後輪に所定の制動力を発生させることにより減速及び停車するように構成されている。図１では図示が煩雑にならないように後輪にのみブレーキ装置７を示しているが、実際の車両１では以下の図２等に示すように、前輪にもブレーキ装置が搭載されている。
【００２６】
車両１には、ブレーキ装置７を制御するブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５が設けられている。ブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５には、中扉１ｂの開閉を操作する中扉開閉操作Ｓ／Ｗ３２と、ブレーキペダル２４を備えた後述するデュアルブレーキバルブ７０と、車両１にトラブルが発生した時にアイドリングストップ制御の実施を禁止して通常走行を行うための非常走行Ｓ／Ｗ３１と、中扉１ｂ部分に装着され中扉開閉状態を検知する開閉状態検知手段である中扉マイクロＳ／Ｗ３９と、車両後部に配置され、車両１の停止状態を検知する、本発明に係る「停止状態検知手段」の一例である車速センサ４１とから夫々信号が入力される。
【００２７】
図２は本実施形態に係るブレーキ制御装置の全体構成図である。ブレーキ装置の動作は、ブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５によってブレーキ作動リレー８０を制御して行われる。ブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５は、アイドリングストップ制御を実施するＩＳＳ制御装置３と、エンジン５の回転数、出力、始動及び停止等を制御するエンジンＥＣＵ６と、エンジン５の駆動輪への動力伝達機構であるＡ／Ｔ変速機（不図示）の変速段制御を行うＡ／Ｔ制御ＥＣＵ９０とに電気的に連結されている。
【００２８】
Ａ／Ｔ  ＥＣＵ９０にはＩＳＳ制御装置３からエンジンがアイドリングストップ制御により自動停止することができる状態にあることを知らしめるＩＳＳスタンバイ信号が入力される。このＩＳＳスタンバイ信号は主にＡ／Ｔ  ＥＣＵ９０における動力遮断制御に用いられるが、本実施例ではブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５におけるブレーキ制御でも用いるため、ＩＳＳ制御装置３から更にブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５に対して入力されるようになっている。
【００２９】
ここで図３は動力遮断条件の一例を示すロジック図である。本実施例では、ＩＳＳ制御装置３に車速センサ４１から検知値が入力され、該検知値に基づいて車速が１．７ｋｍ／ｈであることにより停車状態にあり、且つ、Ａ／ＴがＩＳＳ制御によって動力遮断することができる状態にあることを示すＩＳＳスタンバイ信号をＡ／Ｔ  ＥＣＵ９０がＩＳＳ制御装置３から受信したことを条件にエンジンの動力を自動的に遮断するようにしている。
尚、図３の例はアイドリングストップ制御の一例を示すものであり、その他のパラメータ等を考慮して動力遮断の判定を行ってもよいことは言うまでも無い。
【００３０】
図２に戻って、ブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５にはＡ／Ｔ制御ＥＣＵ９０からＮ信号（ニュートラル信号）が入力される。Ｎ信号はＡ／Ｔ制御ＥＣＵ９０の制御対象であるＡ／Ｔ変速機の変速状態がニュートラル状態にあるか否かを示す信号であり、ニュートラル状態にある場合には「ＯＮ」、ニュートラル状態以外の場合には「ＯＦＦ」の値をとる、２値信号である。
【００３１】
このＮ信号は同時にエンジンＥＣＵ６にもエンジン制御用に入力される。本実施例では特に、エンジンＥＣＵ６に入力されたＮ信号は、エンジンＥＣＵ６におけるエンジン制御用として使用される他に、エンジンＥＣＵ６を経由してブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５に入力されるようになっている。これにより、ブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５にはＡ／Ｔ制御ＥＣＵ９０から直接入力されるＮ信号（本発明の「第１の信号」の一例であり、以下適宜「実ギアＮ信号」と称する）と、エンジンＥＣＵ６を経由したＮ信号（本発明の「第２の信号」の一例であり、以下適宜「レンジアテンダント信号」と称する）とが多重的に供給される。そのため、どちらか一方のＮ信号の配線に断線・短絡や誤検知が生じた場合に精度よくエラーを検出でき、後述するブレーキ制御における安全性を効果的に高めることができる。
【００３２】
Ａ／Ｔ制御ＥＣＵ９０では、エンジンの動力遮断制御の一種であるＡ／Ｔ動力カット制御が実施される。図４は動力遮断条件の他の例を示すロジック図である。Ａ／Ｔ動力遮断システムでは、中扉開閉操作Ｓ／Ｗ３２がＯＮ状態にあることにより中扉１ｂがドライバーによって開操作されたことを検知した場合、車速センサ４１の検知値に基づいて車速が１．７ｋｍ／ｈであることで車両１が停止状態にあると判断される場合、及び、中扉マイクロＳ／Ｗ３９がＯＮ状態にある場合に、Ａ／Ｔ変速機を自動的にニュートラル状態に切り替えるようＮ信号をＡ／Ｔ制御ＥＣＵ９０に出力して制御する。これにより、クリープ等によって停車時に車両１が不意に動き出すことを防止し、安全性の向上を図っている。
【００３３】
再び図２に戻って、ブレーキ装置７では、後輪１ｃ用のエアタンクであるリヤ用エアタンク７１が接続された第１エア管路７３と、前輪１ａ用のフロント用エアタンク７２が接続された第２エア管路７４とが配設されている。第１及び第２エア管路７３、７４の途中にはブレーキバルブであるデュアルブレーキバルブ７０が介装されており、デュアルブレーキバルブ７０にはブレーキペダル２４が装着されている。ドライバーがブレーキペダル２４を運転席で操作すると、デュアルブレーキバルブ７０が開閉し、ブレーキペダル２４の踏込み量によって第１及び第２エア管路７３、７４内のエアの流通量が調節されるようになっている。
【００３４】
第２エア管路７４は、さらに第２ダブルチェックバルブ７７を介し、ＦＷリレーバルブ５１に接続されている。ここで、第２ダブルチェックバルブ７７は、デュアルブレーキバルブ７０又は後述する第２ブレーキコントロールバルブ７９からＦＷリレーバルブ５１方向へのエアの流通を可能とするものである。また、ＦＷリレーバルブ５１は前輪１ａの各ＦＬブレーキ８３２、ＦＲブレーキ８３１のＦＲブレーキチャンバー８２及び、ＦＬブレーキチャンバー８３に接続され、ブレーキペダル２４の踏み込み又は解除によって、ブレーキチャンバー８２，８３のそれぞれへの高圧エアの供給又は排気を行い、給気時にはブレーキが作動し、排気時にはブレーキが解除されるようになっている。
【００３５】
同様に、第１エア管路７３は、第１ダブルチェックバルブ７６を介し、ＲＷリレーバルブ５２に接続されている。ここで、第１ダブルチェックバルブ７６は、デュアルブレーキバルブ７０又は後述する第１ブレーキコントロールバルブ７８からＲＷリレーバルブ５２方向へのエアの流通を可能とするものである。ＲＷリレーバルブ５２は後輪１ｃの各ＲＲブレーキ８４１，ＲＬブレーキ８５１のＲＲブレーキマキシチャンバー８４及び、ＲＬブレーキマキシチャンバー８５に接続されている。このＲＲ及び、ＲＬマキシチャンバー８４，８５には後述する駐車ブレーキ装置８のブレーキ作動部が内装されている。
尚、以下の説明では、ブレーキマキシチャンバーを「マキシチャンバー」と略称し、ＲＲ及び、ＲＬを区別する必要がない場合は「マキシチャンバー８４」と総称することとする。
【００３６】
さらに、リヤ用エアタンク７１と第１ダブルチェックバルブ７６の間には、第３エア管路８６が設けられている。第３エア管路８６には、リヤ用エアタンク７１から第１ダブルチェックバルブ７６方向へのエアの流通を可能とするチェックバルブ８６ａと、第３エア管路８６内を閉止・開放する第１ブレーキコントロールバルブ７８が設けられている。
【００３７】
同様に、フロント用エアタンク７２と第２ダブルチェックバルブ７７の間には、第４エア管路８７が設けられている。第４エア管路８７には、フロント用エアタンク７２から第２ダブルチェックバルブ７７方向へのエアの流通を可能とするチェックバルブ８７ａと、第４エア管路８７内を閉止・開放する第２ブレーキコントロールバルブ７９が設けられている。
【００３８】
次に、図５を参照して、駐車ブレーキ装置８の構成について説明する。駐車ブレーキ装置８は、図２を参照して上述したように、その作動部が後輪１ｃのＲＲブレーキマキシチャンバー８４及び、ＲＬブレーキマキシチャンバー８５に第５エア管路８８を介して接続されることにより内装されている。
【００３９】
図５に示すように、マキシチャンバー８４には、プッシュロッド８４５ａが配設され、該プッシュロッド８４５ａは軸線方向に移動すると共に、先端部にウェッジ８４５ｂを有している。ホイールシリンダー８４３は内部に台形状の受部が配設され、該受部にマキシチャンバー８４のウェッジ８４５ｂが嵌入されブレーキシュー８４２がピン８４６を中心にして外側へ拡開するようになっている。
【００４０】
駐車ブレーキ装置８はマキシチャンバー８４，８５と、リヤ用エアタンク７１を第５エア管路８８で連結している。第５エア管路８８には後述する各マキシチャンバー８４，８５のエマージェンシ・ブレーキ・ポート８４６を介して、高圧エアの給排気を行うリリースバルブ９が配設されている。リヤ用エアタンク７１と、運転席に配置され駐車ブレーキ装置８を作動させるハンドコントロールバルブ８１とを第６エア管路８９によって連結している。
【００４１】
また、ハンドコントロールバルブ８１とリリースバルブ９とを第７エア管路９０にて連結されている。そして、第６エア管路にはハンドコントロールバルブ８１が操作される（図５に示すリリース位置に切り替えられる）とＯＮ信号を発信する駐車ブレーキ操作手段であるインジケータ用Ｓ／Ｗ３７と、第７エア管路には駐車ブレーキ作動状態検知手段である低圧警報解除Ｓ／Ｗ３８が夫々配設されている。
【００４２】
尚、本実施形態では駐車ブレーキ操作確認手段としてエア圧によって作動するインジケータ用Ｓ／Ｗ３７を使用したが、これに代えて又はこれと併せて、ハンドコントロールバルブ８１の本体と操作レバーとの間に介装し、操作レバーをパーキング位置に操作すると［ＯＮ］になる機械式のスイッチを用いるようにしてもよい。また、駐車ブレーキ作動確認手段としてエア圧で作動する低圧警報解除Ｓ／Ｗ３８を使用したが、これに代えて又はこれに併せて、マキシチャンバー８４のＡ室で、ピストン９１がスプリング８４２によって移動する部分に検出用スイッチ９５を配置するようにしてもよい（図５を参照）。
【００４３】
ここで図６を参照してマキシチャンバー８４の構造について説明する。マキシチャンバー８４は、プッシュロッド８４５ａの先端側（図６において右端）にウェッジ８４５ｂ（図５参照）が装着されて、左右方向に摺動する構造となっている。
【００４４】
通常走行時においてマキシチャンバー８４は、エマージェンシ・ブレーキ・ポート８４６からＡ室側に高圧エアが導入されており、ピストン９１はスプリング９２および、８４７に抗してスプリング受座９３とピストン９１との間に圧縮された状態でマキシチャンバー８４の軸線方向中央部に位置した状態で収納されている。
【００４５】
走行中、車両にブレーキ（サービスブレーキ）を作動させる場合、はデュアルブレーキバルブ７０からブレーキペダル２４の踏込み量に応じた高圧エアがサービス・ブレーキ・ポート８４９からＢ室側に導入され、ダイヤフラム８４８に連結したプッシュロッド８４６が高圧エアの圧力に応じて右側に移動し、ＲＲブレーキ８４２，ＲＬブレーキ８５１を作動させるようになっている。
【００４６】
一方、駐車ブレーキ８を作動させる場合は、Ａ室側の高圧エアをリリースバルブ９によって大気開放することにより、スプリング９２が伸長し、ピストン９１が右側に移動して駐車ブレーキ装置８が作動する。尚、ＦＲブレーキチャンバー８２，ＦＬブレーキチャンバー８３は図６のマキシチャンバー８４のピストン９１、スプリング９２、スプリング受８４５を除いた以外は同じなので説明は省略することとする。
【００４７】
続いて、以上の構成を踏まえて、ブレーキ装置７の具体的な動作について説明する。まず通常の運転時の動作について説明すると、ドライバーによりブレーキペダル２４が操作（サービスブレーキ）されてデュアルブレーキバルブ７０が開作動すると、フロント用エアタンク７２から高圧のエアが第２エア管路７４を流通し、デュアルブレーキバルブ７０及び第２ダブルチェックバルブ７７を介してＦＷリレーバルブ５１介してＦＲブレーキチャンバー８２，ＦＬブレーキチャンバー８３に供給されてバス１の前輪１ａに制動力が付与される。このとき、第２ダブルチェックバルブ７７は第２エア管路７４のエアを第４エア管路８７側への流通を遮断している。
【００４８】
同様に、リヤ用エアタンク７１から高圧のエアが第１エア管路７３を流通し、デュアルブレーキバルブ７０及び第１ダブルチェックバルブ７６及び、ＲＷリレーバルブ５２を介してＲＲブレーキマキシチャンバー８４及びＲＬブレーキマキシチャンバー８５に供給され、ＲＲブレーキ８４１、ＲＬブレーキ８５１に供給されてバス１の後輪１ｃに制動力が付与される。このとき、第１ダブルチェックバルブ７６は第１エア管路７３のエアを第３エア管路８６側への流通を遮断している。
【００４９】
次に、バス１が停留所等で停止して乗客の乗降のために中扉１ｂの扉が開状態とされたときや、バス１のアイドリングストップ中でＡ／Ｔのストールトルクが発生しなくなった場合に作動する第１及び第２ブレーキコントロールバルブ７８、７９の動作について説明する。
【００５０】
図７は第１及び第２ブレーキコントロールバルブ７８、７９の作動条件［ＯＮ］を示すロジック図である。３８において中扉開閉操作Ｓ／Ｗ３２開［ＯＮ］と、中扉１ｂの開閉状態を検知する中扉マイクロＳ／Ｗ３９開［ＯＮ］の［ＡＮＤ］条件が必須となり、４０において３８又はＩＳＳスタンバイ信号［ＯＮ］のどちらか一方が［ＯＲ］条件となり、４８において４０の何れかと、非常走行Ｓ／Ｗ３１通常［ＯＮ］と、車両停車信号４１：車速≦１．７ｋｍ／ｈ［ＯＦＦ］との夫々が［ＡＮＤ］になると第１及び第２ブレーキコントロールバルブ７８、７９が［ＯＮ］（作動）になる。
【００５１】
ブレーキコントロールバルブは、ブレーキ作動制御ＥＣＵ３５からの出力信号に基づいて作動する。まず第１ブレーキコントロールバルブ７８が開放（ＯＮ）された後、タイムラグリレー８０によってその１秒後に第２ブレーキコントロールバルブ７９が開放（ＯＮ）される。第１ブレーキコントロールバルブ７８が開放されると、リヤ用エアタンク７１からの高圧エアが第３エア管路８６を流通し、第１ダブルチェックバルブ７６及び、ＲＷリレーバルブ５２を介してマキシチャンバー８４，８５の夫々のＢ室側（図６参照）に供給され、プッシュロッド８４１が右側に移動して、ＲＲブレーキ８４１，ＲＬブレーキ８５１がバス１の後輪１ｃに制動力が付与される。尚、このとき、第１ダブルチェックバルブ７６は第３エア管路８６側のエアを第１エア管路７３側への流通を遮断している。
【００５２】
そして、その１秒後に第２ブレーキコントロールバルブ７９が開放されると、フロント用エアタンク７２からの高圧エアが第４エア管路８７を流通し、第２ダブルチェックバルブ７７及び、ＦＷリレーバルブ５１を介してＦＲ及び，ＦＬブレーキチャンバー８２，８３に供給され、バス１の前輪１ａに制動力が付与され、乗降客の安全が確保される。尚、このとき、第２ダブルチェックバルブ７７は第４エア管路８７側のエアを第２エア管路７４側への流通を遮断している。
【００５３】
駐車ブレーキ８を作動させる場合は、ドライバーがハンドコントロールバルブ８１をパーキング位置（図５参照）にレバーを操作することにより、リリースバルブ９に作用していた高圧エアがハンドコントロールバルブ８１から大気中に開放され、マキシチャンバー８４のＡ室側の高圧エアが第５エア管路８８を介してリリースバルブ９から大気中に開放される。その結果、マキシチャンバー８４のＢ室に充填されていた高圧エアは、エマージェンシ・ブレーキ・ポート８４６→第５エア管路８８→リリースバルブ９→大気開放となり、ピストン９１（図６参照）はスプリング９２の伸長力によって右側（図６において）に移動して、駐車ブレーキ８が作動する。
【００５４】
（第１実施例）
続いて、図８を参照して、第１実施例に係る、ブレーキコントロールバルブ７８，７９及び駐車ブレーキ８を作動・解除する際の一連の制御方法について説明する。処理がステップＳ１からスタートすると、ステップＳ２において非常走行スイッチ３１が［ＯＦＦ］になっているかを判断する。ブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５に異常が発生した場合、非常走行スイッチは［ＯＮ］に切替えられ、ＮＯを選択してステップＳ１３に進む。このように非常走行スイッチが［ＯＮ］に切替えられると、ＩＳＳ制御装置３及びブレーキ装置７の作動は禁止され、通常走行状態となる。一方、非常走行スイッチが［ＯＦＦ］になっている場合は、後述するようにブレーキ装置７の作動が可能となる。
【００５５】
ステップＳ３において車両１が停止状態にあるか否かを判断する。ここで停止状態の判定は、車速センサ４１で検知した車速が１．７ｋｍ／ｈ以下であるか否かを基準として判断される。ＮＯの場合はステップＳ１３に進み、処理を終了する。これは、車両１が停車しない状態で中扉１ｂを開放すると危険である。一方、車速が１．７ｋｍ／ｈ以下であり、車両が停止したと判断されるとＹｅｓを選択して、ステップＳ４に進む。
【００５６】
ステップＳ４では、中扉開閉操作Ｓ／Ｗ３２が操作されたか否かを判断する。ここでは、ステップＳ３で車両１が停車したと判定されているので、ドライバーは乗客の乗降のため中扉開閉操作Ｓ／Ｗ３２を操作する。操作がされない場合は、ＮＯを選択してステップＳ１３に進み、処理を終了する。
【００５７】
ステップＳ４にて中扉開閉操作Ｓ／Ｗ３２の開操作が確認されると、Ｙｅｓを選択してステップＳ５に進む。ドライバーは、この時点においてもブレーキペダル２４は踏みつづけている。ステップＳ５では、車両が停車し、中扉１ｂを開状態にしても問題ない状態になっているので、中扉１ｂが開状態になっているか否かを、中扉マイクロＳ／Ｗ３９の検知値が［ＯＮ］状態になっているか否かに基づいて判断する。開状態になっていない場合はＮＯを選択し、ステップＳ１３に進む。
【００５８】
ステップＳ５にてＹｅｓの場合はステップＳ６に進み、Ａ／Ｔ制御ＥＣＵ９０からＡ／Ｔがニュートラル状態である信号がエンジンＥＣＵ６に入力される（図４を参照）。そして、第１及び第２ブレーキコントロールバルブ７８，７９をＯＮさせる信号をブレーキ作動制御ＥＣＵ３５から出力する。その結果、ステップＳ７にてブレーキ装置７の第１及び第２ブレーキコントロールバルブ７８，７９が作動する。
【００５９】
ステップＳ７にて第１ブレーキコントロールバルブ７８が開放されると、高圧エアはリヤ用エアタンク７１→第１ダブルチェックバルブ７６→ＲＷリレーバルブ５２→マキシチャンバー８４，８５の夫々のＢ室側（図６参照）に供給され、ＲＲブレーキ８４１，ＲＬブレーキ８５１がバス１の後輪１ｃに制動力が付与される。
【００６０】
そして、第２ブレーキコントロールバルブ７９が開放されると、高圧エアはフロント用エアタンク７２→第２ダブルチェックバルブ７７→ＦＷリレーバルブ５１→ＦＲ及び，ＦＬブレーキチャンバー８２，８３に供給され、バス１の前輪１ａに制動力が付与され、乗降客の安全が確保される。
【００６１】
一方、バスターミナルでの乗客待ち、又は、路線経路での時間調整等で長い間（数分単位）の駐車の場合は、ステップＳ８に進み、運転者が駐車ブレーキ８を作動させるために駐車ブレーキ操作手段であるハンドコントロールバルブ８１をパーキング位置（図５参照）に操作する。
【００６２】
ハンドコントロールバルブ８１が操作ＯＮになると、ＹＥＳを選択してステップＳ９に進む。ハンドコントロールバルブ８１のレバーをパーキング位置に操作すると、リリースバルブ９は、ハンドコントロールバルブ８１側からリリースバルブ９に作用していた高圧エアがハンドコントロールバルブ８１から大気中に開放されることにより、第５エア管路８８側を大気開放する。従って、マキシチャンバー８４のＡ室側の高圧エアは第５エア管路８８を介してリリースバルブ９から大気中に開放される。その結果、マキシチャンバー８４のＢ室に充填されていた高圧エアは、エマージェンシ・ブレーキ・ポート８４６→第５エア管路８８→リリースバルブ９→大気開放となり、ピストン９１（図６参照）はスプリング９２の伸長力によって右側（図６において）に移動して、駐車ブレーキが作動する。このように、Ｂ室側の高圧エアによるブレーキ装置作動と、スプリング９２の伸長力によるブレーキ装置作動とが同時に作動している状態になる。
【００６３】
続いてステップＳ１０では、駐車ブレーキ８が作動しているか否かを判断する。この判断は、第６エア管路８９に介装されたインジケータ用Ｓ／Ｗ３７によってハンドコントロールバルブ８１が操作されたか否かを判定することによって行われる。インジケータ用Ｓ／Ｗ３７が［ＯＮ］信号の場合は、ハンドコントロールバルブ８１が操作されたと判断し、ＹＥＳを選択してステップＳ１０に進む。一方、ＯＦＦの場合は、ハンドコントロールバルブ８１の操作が行われたか、通信上のトラブルかを確認するためにステップＳ８に戻る。
【００６４】
ステップＳ１１では、低圧警報解除Ｓ／Ｗ３８の作動（低圧警報解除Ｓ／Ｗ３８へ作用していた高圧エアの大気開放）によって、第５エア管路８８内の高圧エアが大気開放されたか否かを判断する。ここでは、大気開放されたことにより、マキシチャンバー８４のスプリング９２が伸長したと判断して、マキシチャンバー８４が作用したことを判断している。このようにステップＳ１０及びＳ１１では、駐車ブレーキ８の作動確認を、ハンドコントロールバルブ８１の操作確認及び、低圧警報解除Ｓ／Ｗ３８の作動の二重チェックすることにより行われている。
【００６５】
このように、ステップＳ１０及びＳ１１における二重チェックの結果、安全性が確認された場合、ブレーキコントロールバルブをＯＦＦにして（ステップＳ１２）、処理を終了する（ステップＳ１３）。ステップＳ１１を具体的に説明すると、ＦＲ及び、ＦＬブレーキチャンバー８２，８３内の高圧エアはＦＷリレーバルブ５１から大気開放され、ブレーキシュー８４２はリターンスプリング８４４によって戻され、ブレーキが解除される。また、ＲＲ及び、ＲＬマキシチャンバー８４，８５のＢ室側に入っていた高圧エアは第５エア管路に介装されているＲＷリレーバルブ５２から大気開放されるが、駐車ブレーキ８は、ＲＲ及び、ＲＬマキシチャンバー８４，８５のスプリング９２のピストン押圧力によってブレーキ力が維持されている。
【００６６】
一方、ステップＳ８にてＮＯが選択された場合、ステップＳ１４にてＡ／Ｔ変速機がニュートラル以外であるか否かが判定される。Ａ／Ｔ変速機がニュートラル以外である場合はＹＥＳを選択し、ステップＳ１５にて中扉マイクロＳ／Ｗ３９がＯＦＦ［閉］状態にあるか否かが判定される。ステップＳ１５にて中扉マイクロＳ／Ｗ３９がＯＦＦ［閉］状態にある場合はＹＥＳを選択し、処理をステップＳ１２に進めて上述したように、ブレーキコントロールバルブをＯＦＦする。
尚、ステップＳ１４及びＳ１５にてＮＯを選択した場合には、処理はステップＳ８に戻される。
【００６７】
（第２実施例）
続いて、図９を参照して、第２実施例に係る、ブレーキコントロールバルブ７８，７９及び駐車ブレーキ８を作動・解除する際の一連の制御方法について説明する。第２実施例では基本的に第１実施例と共通するステップについては同じ符号を付しており、重複する説明は適宜省略することとする。
【００６８】
第２実施例では、第１実施例のステップＳ１１に代えて、ステップＳ１６乃至Ｓ１８が実施される。ステップＳ１６ではエンジンＥＣＵ６を経由して取得したＮ信号であるレンジアテンダント信号がＯＦＦであるか否かに基づいて、Ａ／Ｔ変速機がニュートラル状態以外になったか否かを判定する。レンジアテンダント信号がＯＮの場合はＮＯを選択し、ステップＳ８に戻す。一方、レンジアテンダント信号がＯＦＦの場合はＹｅｓを選択し、ステップＳ１７に進める。
【００６９】
ステップＳ１７では、Ａ／Ｔ変速機から直接取得したＮ信号である実ギアＮ信号に基づいて、該オートマチックトランスミッションがニュートラル状態以外の状態であるか否かを判定する。実ギア信号がＯＮの場合はＮＯを選択し、ステップＳ８に戻す。一方、実ギア信号がＯＦＦの場合はＹＥＳを選択し、ステップＳ１８に進める。このように、本実施例ではＡ／Ｔ変速機の変速段がニュートラル状態であるか否かの判定が、レンジアテンダント信号と実ギアＮ信号によって二重チェックされる。
【００７０】
そしてさらにステップＳ１８では中扉マイクロＳ／Ｗ３９がＯＦＦ状態（中扉１ｂが閉状態）であるか否かが判定される。中扉マイクロＳ／Ｗ３９がＯＮの場合は、中扉１ｂは開状態にあるため、車両１が動き出すと危険が生じるおそれがあるとして、ステップＳ７に戻してブレーキコントロールバルブの解除を行わない。一方、中扉マイクロＳ／Ｗ３９がＯＦＦの場合は、中扉１ｂは閉状態にあるため、車両１が動き出しても危険が生じるおそれがないとして処理をステップＳ１２に進める。
【００７１】
このようにステップＳ１８では、Ａ／Ｔの変速段がニュートラル状態か否かの判断に加えて、中扉１ｂが閉状態にあるか否かを判定するようにしている。これによりドライバーの発進の意思の有無をより確実に判定することができるので、より安全性を向上させることができる。
【００７２】
このように、ステップＳ１６及びＳ１７における二重チェックの結果、安全性が確認された場合、ブレーキコントロールバルブをＯＦＦにして（ステップＳ１２）、処理を終了する（ステップＳ１３）。
【００７３】
ここで図１０は以上説明した第１及び第２実施例におけるブレーキコントロールバルブの解除制御（ステップＳ９〜Ｓ１４に対応）をロジック図としてまとめたものである。６０においてレンジアテンダント信号：Ｎ以外［ＯＦＦ］と、実ギアＮ信号：Ｎ以外［ＯＦＦ］と、中扉１ｂの開閉状態を検知する中扉マイクロＳ／Ｗ３９：閉[ＯＦＦ]とが、［ＡＮＤ］条件となっている。また６２において、低圧警報解除Ｓ／Ｗ３８：作動［ＯＦＦ］と、インジケータ用Ｓ／Ｗ：作動［ＯＮ］とが［ＡＮＤ］条件となっている。そして、６４において、非常走行Ｓ／Ｗ３１が非常[ＯＦＦ]、６０、又は６２が［ＯＲ］条件となり、いずれかが成立すると第１及び第２ブレーキコントロールバルブ７８、７９がＯＦＦ（解除）になる。
尚、図１０の６４に示すように、非常走行Ｓ／Ｗ３１がＯＮであることをＯＲ条件として追加してもよい。
【００７４】
図１０に示すように、Ａ／Ｔがニュートラル状態であるか否かを判断するにあたって、レンジアテンダント信号と実ギアＮ信号について二重チェックしている。一方、駐車ブレーキが作動しているか否かを判断するにあたっても、ハンドコントロールバルブ８１の操作確認及び、低圧警報解除Ｓ／Ｗ３８の作動の二重チェックを行っている。このように、それぞれの条件について複数種類の判定を行うことによって、いずれかの制御信号線に誤検知や断線／短絡が発生した場合に、ブレーキ装置が不用意に解除されてしまう事態を回避することができ、良好な安全性が得られる。
【００７５】
以上説明したように、本実施例によれば、停車時にエンジンからの動力を遮断した際に車両の停止状態を維持するためにブレーキ装置を自動制御した場合、この自動制御を安全に解除するための条件として、（ｉ）オートマチックトランスミッションがニュートラル以外に選択されることにより、ドライバーの発進の意思が確認されること、又は、（ｉｉ）ドライバーが作動させた駐車ブレーキが解除されることにより、ドライバーの発進の意思が確認されることが挙げられる。本発明では、これらの解除条件における判定を、多重化された制御信号に基づいて行うことによって、いずれかの制御信号線に誤検知や断線／短絡が発生した場合に、ブレーキ装置が不用意に解除されてしまう事態を回避することができ、良好な安全性が得られる。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明は、停車時にエンジンを自動停止して動力を遮断するアイドリングストップ装置を備えた車両において、動力遮断時に車両の停車状態を維持するためのブレーキ装置を安全に解除可能なブレーキ制御装置及び方法に利用可能である。
【符号の説明】
【００７７】
１        車両
１ｂ      中扉
２        ＡＴ  ＥＣＵ
３        ＩＳＳ制御装置
６        エンジンＥＣＵ
７        ブレーキ装置
８        エア圧力センサ
９        リリースバルブ
２１      メータークラスター
２２      ＩＳＳ装置メーンＳ／Ｗ
２４      ブレーキペダル
５１      ＦＷリレーバルブ
５２      ＲＷリレーバルブ
７０      デュアルブレーキバルブ
７１      リヤ用エアタンク
７２      フロント用エアタンク
７３      第１エア管路
７４      第２エア管路
７６      第１ダブルチェックバルブ
７７      第２ダブルチェックバルブ
７８      第１ブレーキコントロールバルブ
７９      第２ブレーキコントロールバルブ
８１      ハンドコントロールバルブ
８２      ＦＲブレーキチャンバー
８３      ＦＷブレーキチャンバー
８４      ＲＲブレーキマキシチャンバー
８５      ＲＬブレーキマキシチャンバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2013136265.tif 000010
【図９】
2013136265.tif 000011
【図１０】
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