(57)【要約】【課題】空調対象空間へ吹き出す空気の風量を確保しつつ、送風手段における消費エネルギの抑制可能な空気吹出装置を提供する。【解決手段】主送風機１５と、主送風機１５から送風された空気の温度を調整する温度調整手段１６、１７、１９と、温度調整手段にて温度調整された空気を主流空気として車室内の乗員の上半身へ向けて吹き出すフェイス吹出口２５と、フェイス吹出口２５から吹き出される主流空気よりも高速、かつ、低風量の空気流を、主流空気の流れに沿って噴出する空気噴出部１００と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調対象空間へ空気を送風する主送風手段（１５）と、
前記主送風手段によって送風された空気の温度を調整する温度調整手段（１６、１７、１９）と、
前記温度調整手段にて温度調整された空気を主流空気として前記空調対象空間へ吹き出す主流吹出口（２２、２５）と、
前記主流吹出口から吹き出される前記主流空気よりも高速、かつ、低風量の空気流を、前記主流空気の流れに沿って噴出する空気噴出手段（１００）と、を備えることを特徴とする空気吹出装置。
【請求項２】
前記空気噴出手段は、
前記空調対象空間へ空気を送風する補助送風手段（１０４）と、
前記補助送風手段（１０４）によって送風された空気を前記空調対象空間へ吹き出す補助吹出口（１０３）と、
前記補助吹出口に設けられて前記補助吹出口から吹き出される空気を減圧させて噴出するノズル部（１０５）と、を有し、
前記ノズル部（１０５）は、空気を噴出する噴出口（１０５ａ）が前記主流空気の流れに沿った方向に開口していることを特徴とする請求項１に記載の空気吹出装置。
【請求項３】
前記主流吹出口および前記補助吹出口は、それぞれ前記温度調整手段の空気流れ下流側に連通しており、
前記補助送風手段は、前記温度調整手段の空気流れ下流側であって、前記補助吹出口の空気流れ上流側に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の空気吹出装置。
【請求項４】
前記空気噴出手段は、前記ノズル部から噴出された空気の風向を調整する風向調整手段（１０６）を有することを特徴とする請求項２または３に記載の空気吹出装置。
【請求項５】
前記主送風手段および前記補助送風手段は、共通の駆動源により駆動されることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
【請求項６】
前記主流吹出口からの前記主流空気の吹出状態、および前記補助吹出口からの空気の吹出状態を吹出可能状態および吹出不可状態に切り替える吹出切替手段（２９、３０）を備え、
前記吹出切替手段は、前記主流吹出口における吹出状態に連動して、前記補助吹出口における吹出状態を切り替えるように構成されていることを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空調対象空間へ空気を吹き出す空気吹出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空調対象空間へ空気を吹き出す空気吹出装置は、車両の空調ユニットに適用されており、熱交換器等の温度調整手段によって温度調整した空気を、車両の計器盤（インストルメントパネル）に設けられた複数の吹出口から吹き出すことで、車室内の温度調整を行っている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−１２８０５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年、車両においては、燃費向上の要求が一層高まっており、空調ユニットにおける省エネルギ化が強く望まれている。そこで、車両の計器盤（インストルメントパネル）に設けられた複数の吹出口から吹き出す空気の風量を制限することで、車室内へ空気を吹き出す際に消費するエネルギの抑制を図ることが考えられる。
【０００５】
しかしながら、このような方法を採用すると、車室内へ吹き出する空気の風量の低下によって、ユーザの快適性が損なわれるといった問題がある。このような問題は、車両用の空調ユニットに限らず、空気を吹き出して空調対象空間を温度調整する空調装置全般において生ずる問題である。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、空調対象空間へ吹き出す空気の風量を確保しつつ、空調対象空間への空気の吹き出す際の消費エネルギを抑制可能な空気吹出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、空調対象空間へ空気を送風する主送風手段（１５）と、主送風手段によって送風された空気の温度を調整する温度調整手段（１６、１７、１９）と、温度調整手段にて温度調整された空気を主流空気として空調対象空間へ吹き出す主流吹出口（２２、２５）と、主流吹出口から吹き出される主流空気よりも高速、かつ、低風量の空気流を、主流空気の流れに沿って噴出する空気噴出手段（１００）と、を備える。
【０００８】
このように、空気噴出手段にて主流空気の流れに沿って高速、かつ、低風量の空気流を吹き出す構成とすれば、空気噴出手段から噴出される空気流のエジェクタ効果によって、空調対象空間へ吹き出す空気を効率よく増幅させることができる。
【０００９】
これにより、空調対象空間へ所定風量の空気を吹き出す際には、単に主流吹出口から主流空気を吹き出す従来の構成によって同じ風量の空気を空調対象空間へ吹き出す場合よりも、空調対象空間へ空気を吹き出す際の消費エネルギを抑制することが可能となる。
【００１０】
従って、本発明によれば、空調対象空間へ吹き出す空気の風量を確保しつつ、空調対象空間へ空気を吹き出す際の消費エネルギの抑制を図ることが可能となる。
【００１１】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１実施形態に係る車室内空間の一部を示す模式図である。
【図２】第１実施形態に係る空気吹出装置を備える空調ユニットの模式図である。
【図３】図２のＡ部の拡大図である。
【図４】第１実施形態に係る空気吹出装置によって車室内へ吹き出される空気の流れを示す模式図である。
【図５】第１実施形態に係る空気吹出装置による車室内への吹出風量を説明するための説明図である。
【図６】第１実施形態に係る空気吹出装置における消費電力を説明するための説明図である。
【図７】第２実施形態に係る空気吹出装置を備える空調ユニットの模式図である。
【図８】図７のＢ部の拡大図である。
【図９】第２実施形態に係る空気吹出装置によって車室内へ吹き出される空気の流れを示す模式図である。
【図１０】第３実施形態に係る空気吹出装置によって車室内へ吹き出される空気の流れを示す模式図である。
【図１１】ノズル部の構造の変形例を示す模式図である。
【図１２】図１１のノズル部を用いた場合における車室内へ吹き出される空気の流れを示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１４】
（第１実施形態）
本実施形態では、本発明に係る空気吹出装置を車両１に搭載される空調ユニット１０に適用している。図１の模式図に示すように、空調ユニット１０は、車室内の前席３の前方に配置された計器盤（インストルメントパネル）２の内部に配置されている。
【００１５】
計器盤２には、空調ユニット１０にて温度調整された空気を、車両１のフロントガラスＷの内面側に吹き出すデフロスタ吹出口２２、車室内の乗員の上半身側に吹き出すフェイス吹出口２５、および車室内の乗員の足元に吹き出すフット吹出口２８が形成されている。
【００１６】
空調ユニット１０は、図２の模式図に示すように、外殻を構成する空調ケーシング１１を有する。この空調ケーシング１１は、空調対象空間である車室内へ空気を導く空気通路を構成している。
【００１７】
空調ケーシング１１の空気流れ最上流部には、車室内空気（内気）を吸入する内気吸入口１２と車室外空気（外気）を吸入する外気吸入口１３とが形成されると共に、各吸入口１２、１３を選択的に開閉する吸入口開閉ドア１４が設けられている。これら内気吸入口１２、外気吸入口１３、および吸入口開閉ドア１４は、空調ケーシング１１内への吸入空気を内気および外気に切り替える内外気切替手段を構成している。なお、吸入口開閉ドア１４は、図示しない制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される。
【００１８】
吸入口開閉ドア１４の空気流れ下流側には、車室内へ空気を送風する主送風機（主送風手段）１５が配置されており、この主送風機１５により各吸入口１２、１３から吸入された空気は、主流空気として後述する各吹出口２２、２５、２８から車室内へ送風される。本実施形態の主送風機１５は、遠心多翼ファン（シロッコファン）１５ａを駆動源である電動モータ１５ｂにより駆動する電動送風機であって、図示しない制御装置から出力される制御信号により回転数（送風量）が制御される。
【００１９】
主送風機１５の空気流れ下流側には、主送風機１５により送風された送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する蒸発器１６が配置されている。蒸発器１６は、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させる熱交換器であり、図示しない圧縮機、凝縮器、膨張弁等と共に蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成するものである。
【００２０】
蒸発器１６の空気流れ下流側には、蒸発器１６にて冷却された空気を加熱する加熱用熱交換器として機能するヒータコア１７が配置されている。本実施形態のヒータコア１７は、車両エンジンの冷却水を熱源として空気を加熱するものである。なお、蒸発器１６およびヒータコア１７は、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する温度調整手段を構成している。
【００２１】
また、蒸発器１６の空気流れ下流側には、蒸発器１６通過後の空気を、ヒータコア１７を迂回して流す冷風バイパス通路１８が形成されている。
【００２２】
ここで、ヒータコア１７および冷風バイパス通路１８の空気流れ下流側にて混合される送風空気の温度は、ヒータコア１７を通過する送風空気および冷風バイパス通路１８を通過する送風空気の風量割合によって変化する。
【００２３】
このため、蒸発器１６の空気流れ下流側であって、ヒータコア１７および冷風バイパス通路１８の入口側には、エアミックスドア１９が配置されている。このエアミックスドア１９は、ヒータコア１７および冷風バイパス通路１８へ流入する冷風の風量割合を連続的に変化させるもので、蒸発器１６およびヒータコア１７と共に温度調整手段として機能する。
【００２４】
本実施形態のエアミックスドア１９は、エアミックスドア１９を駆動する図示しない駆動部材に連結されて回転駆動される。このエアミックスドア１９の駆動部材は、制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される。なお、本実施形態のエアミックスドア１９は、駆動部材からの駆動力以外にも、乗員のマニュアル操作により回転するように構成されている。
【００２５】
空調ケーシング１１の送風空気流れ最下流部には、吹出ダクト２１、２４、２７を介して各吹出口２２、２５、２８に連通する開口部２０、２３、２６が設けられている。この開口部としては、デフロスタ吹出口２２に連通するデフロスタ開口部２０、フェイス吹出口２５に連通するフェイス開口部２３、およびフット吹出口２８に連通するフット開口部２６が設けられている。なお、本実施形態では、フェイス吹出口２５が主流吹出口を構成し、フェイス開口部２３→吹出ダクト２４→フェイス吹出口２５へと流れる空気を主流空気としている。
【００２６】
また、本実施形態の空調ケーシング１１の送風空気流れ最下流部には、フェイス開口部２３に隣接する位置に、空気噴出部１００の空気吸入口１０１が開口している。なお、空気噴出部１００については後述する。
【００２７】
そして、上記各開口部２０、２３、２６の空気流れ上流側には、デフロスタ開口部２０を開閉するデフロスタドア２９、フェイス開口部２３および後述する空気噴出部１００の空気吸入口１０１を開閉するフェイスドア３０、フット開口部２６を開閉するフットドア３１が配置されている。
【００２８】
各吹出ドア２９〜３１は、車室内への空気の吹出状態を切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して駆動部材に連結されて連動して回転操作される。この各吹出ドア２９〜３１の駆動部材は、制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される。なお、本実施形態の各吹出ドア２９〜３１は、駆動部材からの駆動力以外にも、乗員のマニュアル操作により回転するように構成されている。
【００２９】
ここで、フェイスドア３０は、フェイス吹出口２５からの主流空気の吹出状態、および後述する空気噴出部１００の補助吹出口１０３からの空気の吹出状態を吹出可能状態および吹出不可状態に切り替える吹出切替手段として機能する。
【００３０】
そして、本実施形態のフェイスドア３０は、フェイス吹出口２５からの主流空気の吹出状態（吹出可能状態および吹出不可状態）に連動して、補助吹出口１０３からの空気の吹出状態を切り替え可能に構成されている。
【００３１】
具体的には、フェイスドア３０は、フェイス開口部２３を閉鎖してフェイス吹出口２５からの主流空気の吹出状態を吹出不可状態に切り替える際に、空気噴出部１００の空気吸入口１０１を閉鎖して補助吹出口１０３からの空気の吹出状態を吹出不可状態に切り替える。
【００３２】
一方、フェイスドア３０は、フェイス開口部２３を開放してフェイス吹出口２５からの主流空気の吹出状態を吹出可能状態に切り替える際に、空気噴出部１００の空気吸入口１０１を開放して補助吹出口１０３からの空気の吹出状態を吹出可能状態に切り替える。
【００３３】
次に、空気噴出部１００について説明する。空気噴出部１００は、フェイス吹出口２５から吹き出される主流空気よりも高速、かつ、低風量の空気流を、主流空気に流れに沿って噴出する空気噴出手段である。空気噴出部１００は、空気吸入口１０１、噴出ダクト１０２、補助吹出口１０３、補助送風機（補助送風手段）１０４、ノズル部１０５等を有する。
【００３４】
空気吸入口１０１は、空調ケーシング１１における蒸発器１６、ヒータコア１７、エアミックスドア１９といった温度調整手段の空気流れ下流側に開口している。そして、空気吸入口１０１は、噴出ダクト１０２を介して、吹出ダクト２４におけるフェイス吹出口２５側に開口する補助吹出口１０３に連通している。噴出ダクト１０２は、空気吸入口１０１から吸入した空気を補助吹出口１０３へ導く空気通路を構成している。
【００３５】
補助送風機１０４は、噴出ダクト１０２の内部に配置されて、空気吸入口１０１から吸入した空気を車室内へ送風する。本実施形態の補助送風機１０４は、主送風機１５と同様に、遠心多翼ファン１０４ａを電動モータ１０４ｂにより駆動する電動送風機であって、図示しない制御装置から出力される制御信号により回転数（送風量）が制御される。本実施形態では、補助送風機１０４として、主送風機１５よりも吹出風量が小さく、消費電力が小さい小型の送風機を採用している。
【００３６】
ノズル部１０５は、補助吹出口１０３に一体的に設けられて、補助吹出口１０３から吹き出される空気を減圧させて噴出するものである。本実施形態のノズル部１０５は、図３の拡大図に示すように、補助吹出口１０３から空気流れ下流側に向かって空気流路断面を縮小した構造となっており、吹出ダクト２４との合流部に空気を噴出する噴出口１０５ａを有する。
【００３７】
この噴出口１０５ａは、噴出する空気の流れが吹出ダクト２４内の主流空気の流れに沿うように、フェイス吹出口２５から吹き出される主流空気の流れに沿った方向（主流空気流れ上流側から下流側に向かう方向）に開口している。
【００３８】
このため、補助吹出口１０３から吸引された空気は、噴出口１０５ａにて減圧されて高速流となり、フェイス吹出口２５から吹き出される主流空気の流れに沿って車室内へ噴出される。なお、噴出口１０５ａは、噴出口１０５ａから噴出する空気流の流速が、フェイス吹出口２５から吹き出される主流空気の流速よりも速くなるように、空気流路断面が小さくなっている。
【００３９】
本実施形態では、ノズル部１０５の噴出口１０５ａの空気流れ下流側に、風向調整部１０６が配置されている。この風向調整部１０６は、噴出口１０５ａから噴出された空気の風向を調整する風向調整手段を構成している。
【００４０】
本実施形態の風向調整部１０６は、噴出口１０５ａから噴出された空気の風向を変更するガイド部１０６ａ、およびガイド部１０６ａの一端に接続されてガイド部１０６ａの傾斜角度を変更する回転軸１０６ｂを有する。風向調整部１０６の回転軸１０６ｂは、図示しない駆動部材からの駆動力、または乗員のマニュアル操作により回転するように構成されている。
【００４１】
次に、本実施形態の電気制御部について説明する。制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ等の記憶手段に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。
【００４２】
具体的には、制御装置には、主送風機１５の電動モータ１５ｂ、エアミックスドア１９の駆動部材、各吹出ドア２９〜３１の駆動部材、補助送風機１０４の電動モータ１０４ｂ等が接続されている。また、制御装置の入力側には、外気温、車室内温度等を検出する空調制御用のセンサ群、各種空調操作スイッチを有する操作パネルが接続されている。なお、本実施形態の操作パネルには、エアミックスドア１９、各吹出ドア２９〜３１、風向調整部１０６等をマニュアル操作するための操作スイッチが設けられている。
【００４３】
次に、上記構成における本実施形態の空調ユニット１０の作動について説明する。乗員の操作等により操作パネルから制御装置へ作動信号が入力されると、制御装置が各種機器の制御信号を決定し、決定した制御信号を各種機器へ出力する。そして、制御装置から出力される制御信号によって、主送風機１５が作動すると共に、エアミックスドア１９、各吹出ドア２９〜３１等が制御される。
【００４４】
これにより、主送風機１５によって送風された送風空気は、蒸発器１６、ヒータコア１７、エアミックスドア１９にて所望の温度に調整される。そして、蒸発器１６、ヒータコア１７、エアミックスドア１９にて温度調整された送風空気は、各吹出ドア２９〜３１の開閉状態に応じて各開口部２０、２３、２６を介して、各吹出口２２、２５、２８の何れかの吹出口から車室内に吹き出される。
【００４５】
この際、少なくともフェイスドア３０にて、フェイス開口部２３および空気噴出部１００の空気吸入口１０１が開放される吹出モード時には、制御装置から補助送風機１０４および風向調整部１０６の駆動部材に制御信号が出力される。そして、制御装置から出力される制御信号によって、補助送風機１０４が作動すると共に、風向調整部１０６が制御される。
【００４６】
これにより、蒸発器１６、ヒータコア１７、エアミックスドア１９にて温度調整された空気は、その主流空気がフェイス開口部２３→フェイス吹出口２５→車室内へと吹き出されると共に、補助送風機１０４によって空気吸入口１０１へ吸入される。空気吸入口１０１に吸入された空気は、噴出ダクト１０２を介して補助吹出口１０３へと流れる。補助吹出口１０３に流れる空気は、図４に示すように、噴出口１０５ａにて減圧されて高速流となり、吹出ダクト２４を流れる主流空気の流れに沿って噴出される。
【００４７】
そして、吹出ダクト２４を流れる主流空気と共に、空気噴出部１００から噴出された空気がフェイス吹出口２５から車室内へ吹き出される。この際、フェイス吹出口２５から吹き出される主流空気は、空気噴出部１００から噴出される空気のエジェクタ効果により、車室内側へ吸引されると共に、主流空気の周囲に存する空気を巻き込みながら車室内へ流れる。つまり、吹出ダクト２４を流れる主流空気は、空気噴出部１００から噴出された空気流のエジェクタ効果によって増幅されて車室内へ吹き出される。
【００４８】
以上説明した本実施形態では、空気噴出部１００にて、高速、かつ、低風量の空気流をフェイス吹出口２５から吹き出す主流空気に沿って噴出する構成としており、空気噴出部１００から噴出される空気流のエジェクタ効果によって、車室内へ吹き出す空気を効率よく増幅させることができる。
【００４９】
このため、車室内へ所定風量の空気を吹き出す際には、単にフェイス吹出口２５から主流空気を吹き出す従来の構成によって同じ風量の空気を車室内へ吹き出す場合よりも、車室内へ空気を吹き出す際の消費エネルギを抑制することが可能となる。
【００５０】
従って、本実施形態の構成によれば、車室内へ吹き出す空気の風量を確保しつつ、車室内へ空気を吹き出す際の消費エネルギの抑制を図ることが可能となる。なお、補助送風機１０４は、主送風機１５による風量よりも低風量としており、低トルクで駆動できるため、補助送風機１０４の作動に伴う消費電力は小さい。
【００５１】
ここで、本発明者らは、空気噴出部１００にて、高速、かつ、低風量の空気流を主流空気に沿って噴出する構成（本例）と、フェイス吹出口２５から主流空気だけを吹き出す構成（比較例）とを比較する実験を行った。
【００５２】
この実験では、図５に示すように、本例と比較例とで、車室内へ吹き出す吹出風量を一定とした際の空気の吹出しに要する電力（消費電力）を比較した。この結果、図６に示すように、本例のほうが比較例に比べて消費電力が低くなることを確認できた。
【００５３】
また、人間の体感温度は、空気の風速の増加に応じて低下する傾向があり、本実施形態の如く、空気噴出部１００にて高速の空気流を車室内に吹き出す構成とすれば、車室内の冷房を行う際に、乗員の体感温度を低下させることができるので、冷房の即効性の向上を図ることができる。
【００５４】
さらに、空気噴出部１００にて高速の空気流を車室内に吹き出す構成とすれば、車室内において高速の空気流と、その周囲の空気との境界面に渦が形成されて、ゆらぎを伴う空気が乗員側に送風されるため、乗員の快適性の更なる向上も期待することができる。
【００５５】
また、本実施形態では、フェイス吹出口２５および補助吹出口１０３の双方が温度調整手段の空気流れ下流側に連通し、補助送風機１０４を温度調整手段の空気流れ下流側であって、補助吹出口１０３の空気流れ上流側に配置する構成を採用している。
【００５６】
これにより、空気噴出部１００においても空調ケーシング１１内で温度調整された空気を噴出させることができる。この結果、空調の即効性の向上を図ることが可能となる。
【００５７】
さらに、補助送風機１０４から補助吹出口１０３へ至る空気経路には、主送風機１５から各吹出口２２、２５、２８へと至る空気経路のように温度調整手段等の大きな通風抵抗となる要素が介在せず、補助送風機１０４における消費エネルギの損失が少なく、効率的に空気を送風することが可能となっている。
【００５８】
ここで、空気噴出部１００から噴出される空気のエジェクタ効果により、主流吹出口であるフェイス吹出口２５から吹き出される主流空気の風向は、ノズル部１０５から噴出される空気の風向に大きく影響を受ける。
【００５９】
この点に着眼して、本実施形態では、ノズル部１０５の空気流れ下流側にノズル部１０５から噴出された空気の風向を調整する風向調整部１０６を配置する構成としている。これにより、ノズル部１０５から噴出された空気の風向を変更することで、フェイス吹出口２５から吹き出される主流空気の風向を変更することができるので、別途フェイス吹出口２５に風向を調整する手段を設ける必要がなく、フェイス吹出口２５の構造の簡素化を図ることができる。
【００６０】
また、本実施形態では、フェイスドア３０の開閉操作によって、フェイス吹出口２５からの空気の吹出状態に連動して、補助吹出口１０３からの空気の吹出状態を吹出可能状態および吹出不可状態に切り替えることができるので、空調ユニット１０の内部構造の簡素化を図ることができる。
【００６１】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態に対して、空気噴出部１００の配置態様を変更した例について説明する。なお、第１実施形態と同一または均等な構成については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６２】
本実施形態の空調ユニット１０は、デフロスタ吹出口２２を主流吹出口とし、空気噴出部１００にて、デフロスタ吹出口２２から吹き出される主流空気に沿って、高速、かつ、低風量の空気流を噴出するようにしている。なお、本実施形態では、デフロスタ開口部２０→吹出ダクト２１→デフロスタ吹出口２２へと流れる空気を主流空気としている。
【００６３】
本実施形態の空気噴出部１００の空気吸入口１０１は、図７の模式図に示すように、デフロスタ開口部２０に連通する吹出ダクト２１に開口しており、噴出ダクト１０２を介して補助吹出口１０３に連通している。この補助吹出口１０３は、計器盤２におけるデフロスタ吹出口２２に隣接する位置に開口している。
【００６４】
また、本実施形態のノズル部１０５は、図８の拡大図に示すように、車室内に露出するように補助吹出口１０３の上部に設けられている。そして、ノズル部１０５の噴出口１０５ａは、噴出する空気の流れがデフロスタ吹出口２２から吹き出される主流空気の流れに沿うように、デフロスタ吹出口２２から吹き出される主流空気の流れに沿った方向に開口している。
【００６５】
このように構成される空調ユニット１０は、少なくともデフロスタドア２９にて、デフロスタ開口部２０が開放される吹出モード時に、制御装置から補助送風機１０４および風向調整部１０６の駆動部材に制御信号が出力される。
【００６６】
これにより、蒸発器１６、ヒータコア１７、エアミックスドア１９にて温度調整された空気は、デフロスタ開口部２０から吹出ダクト２１に流れる。吹出ダクト２１を流れる空気は、主流空気がデフロスタ吹出口２２から車室内へ吹き出されると共に、補助送風機１０４によって吹出ダクト２１に形成された空気吸入口１０１に吸入される。空気吸入口１０１に吸入された空気は、噴出ダクト１０２を介して補助吹出口１０３へと流れる。
【００６７】
補助吹出口１０３に流れる空気は、図９に示すように、ノズル部１０５の噴出口１０５ａにて減圧されて高速流となり、デフロスタ吹出口２２から吹き出された主流空気の流れに沿って車室内へ噴出される。
【００６８】
この際、デフロスタ吹出口２２から吹き出された主流空気は、空気噴出部１００から噴出される空気のエジェクタ効果により、車室内側へ吸引されると共に、主流空気の周囲に存する空気を巻き込みながら車室内へ流れる。つまり、デフロスタ吹出口２２から吹き出される主流空気は、空気噴出部１００から噴出された空気流のエジェクタ効果によって増幅されて車室内へ吹き出される。
【００６９】
以上説明した本実施形態では、空気噴出部１００にて、高速、かつ、低風量の空気流をデフロスタ吹出口２２から吹き出す主流空気に沿って噴出する構成としており、空気噴出部１００から噴出される空気流のエジェクタ効果によって、車室内へ吹き出す空気を効率よく増幅させることができる。従って、本実施形態の構成によれば、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７０】
これに加えて、本実施形態では、空気噴出部１００の空気吸入口１０１を吹出ダクト２１に設ける構成としているので、デフロスタドア２９の開閉操作によって、デフロスタ吹出口２２からの空気の吹出状態に連動して、補助吹出口１０３からの空気の吹出状態を吹出可能状態および吹出不可状態に切り替えることができる。
【００７１】
これにより、空調ユニット１０の内部構造の簡素化を図ることができる。なお、本実施形態で説明した空気噴出部１００の空気吸入口１０１を吹出ダクト２１に設ける構成は、第１実施形態の空気噴出部１００にも適用することができる。
【００７２】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態に対して補助送風機１０４の構成を変更した例について説明する。なお、第１実施形態と同一または均等な構成については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００７３】
本実施形態では、補助送風機１０４を、主送風機１５と共通の駆動源（電動モータ１５ｂ）により駆動するように構成している。具体的には、図１０に示すように、本実施形態の補助送風機１０４は、主送風機１５の電動モータ１５ｂに接続された動力伝達機構１０７から伝達される駆動力によって遠心多翼ファン１０４ａを回転駆動する構成となっている。なお、動力伝達機構１０７は、補助送風機１０４を駆動する必要がない場合に、主送風機１５の電動モータ１５ｂと補助送風機１０４の遠心多翼ファン１０４ａとの接続を解除するように構成されている。
【００７４】
本実施形態によれば、補助送風機１０４を駆動する駆動手段を省略することができるので、空調ユニット１０の構造の簡素化を図ることができる。なお、本実施形態で説明した補助送風機１０４を主送風機１５と共通の駆動源（電動モータ１５ｂ）により駆動する構成は、第２実施形態の補助送風機１０４にも適用することができる。
【００７５】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は実施形態に限定されるものではなく、当業者がそれらから容易に置き換えられる範囲にも及び、かつ、当業者が通常有する知識に基づく改良を適宜付加することができる。例えば、以下のように種々変形可能である。
【００７６】
（１）上述の各実施形態では、ノズル部１０５を、補助吹出口１０３と一体に設ける構成について説明したが、これに限らず、補助吹出口１０３から吹き出される空気を減圧させて噴出可能なものであれば適宜採用することができる。
【００７７】
ノズル部１０５としては、例えば、図１１に示すように、中空の本体部１０５ｂ、本体部１０５ｂに形成された空気を吸引する吸引口１０５ｃ、および本体部１０５ｂに形成された空気を噴出する噴出口１０５ａを有する構成としてもよい。この噴出口１０５ａは、その空気流路断面が吸引口１０５ｃにおける空気流路断面よりも小さくなるように形成されている。
【００７８】
このような構造のノズル部１０５を採用した場合、図１２に示すように、補助吹出口１０３に流れる空気が、ノズル部１０５の吸引口１０５ｃから本体部１０５ｂの内部に吸引され、噴出口１０５ａにて減圧されて高速流となり、吹出ダクト２４を流れる主流空気の流れに沿って噴出される。そして、吹出ダクト２４を流れる主流空気と共に、空気噴出部１００から噴出された空気がフェイス吹出口２５から車室内へ吹き出される。従って、吹出ダクト２４を流れる主流空気を、空気噴出部１００から噴出された空気流のエジェクタ効果によって増幅して車室内へ吹き出すことができる。
【００７９】
（２）上述の各実施形態では、各開口部２０、２３を開閉する吹出ドア２９、３０により、各吹出口２２、２５における吹出状態と補助吹出口１０３における吹出状態とを連動して切り替える例を説明したが、これに限定されない。例えば、別途、空気吸入口１０１を開閉する吹出ドアを設けて、当該吹出ドアと吹出ドア２９、３０とをリンク機構等で連結して、互いに連動させる構成としてもよい。
【００８０】
（３）上述の各実施形態では、フェイス吹出口２５およびデフロスタ吹出口２２を主流吹出口とする例を説明したが、これに限らず、例えば、フット吹出口２８を主流吹出口として、空気噴出部１００にて、フット吹出口２８から吹き出される主流空気に沿って、高速、かつ、低風量の空気流を噴出するようにしてもよい。
【００８１】
（４）上述の各実施形態の如く、空気噴出部１００の空気吸入口１０１を空調ケーシング１１における温度調整手段の空気流れ下流側に開口させることが望ましいが、これに限らず、例えば、計器盤２に空気吸入口１０１を設けて、空気噴出部１００にて車室内の空気を吸入するようにしてもよい。
【００８２】
（５）上述の各実施形態の如く、空気噴出部１００に、風向調整部１０６を設けることが望ましいが、これに限定されず、空気噴出部１００に風向調整部１０６を設けなくともよい。
【００８３】
（６）上述の各実施形態では、主送風機１５によって送風された送風空気を温度調整する温度調整手段を、冷凍サイクルの蒸発器１６、ヒータコア１７、エアミックスドア１９とする例を説明したが、これに限らず、送風空気の温度を調整可能なものであればよい。
【００８４】
（７）上述の各実施形態では、本発明を車両に搭載される空調ユニット１０に適用する例を説明したが、本発明は、車両用の空調ユニット１０に限らず、他の空調装置等に適用することができる。
【符号の説明】
【００８５】
１０        空調ユニット（空気吹出装置）
１５        主送風機（主送風手段）
１６        蒸発器（温度調整手段）
１７        ヒータコア（温度調整手段）
１９        エアミックスドア（温度調整手段）
２２        デフロスタ吹出口（主吹出口）
２５        フェイス吹出口（主吹出口）
１００      空気噴流部（空気噴流手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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