(57)【要約】      （修正有）【課題】開閉機構を開いている場合における車速増加時の空気抵抗による冷却対象部に対する風流れ分布の悪化による冷却性能低下を抑制可能な車両の冷却装置を提供すること。【解決手段】車両の前部に設けられて外気を、冷却対象部５０の下部領域５０ａに導く下部外気導入部７１に設けられたグリルシャッタ８０が、複数の導風板８２ａ〜８２ｃと、導風板８２ａ〜８２ｃを、送風を下部領域５０ａに導く通常状態と、送風を拡散領域５０ａ，５０ｂ，５０ｃに導く拡散状態とに回動させる導風板アクチュエータ８３を備え、開閉制御部９０が、グリルシャッタ８０の開時に、車速Ｖに応じて、導風板８２ａ〜８２ｃを、通常状態から拡散状態に回動させるよう制御することを特徴とする車両の冷却装置とした。【選択図】図２
2013226958.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された冷却対象となる冷却対象部と、
前記車両の前部に設けられた開口から導入した外気を、前記冷却対象部の一部の領域に導く外気導入部と、
この外気導入部に設けられ、前記外気の導入と遮断とを切換作動可能な開閉機構と、
この開閉機構による開閉を制御する開閉制御手段と、
前記外気導入部に設けられた複数の導風板を備えるとともに、これら導風板を、前記外気導入部による送風方向に沿って配置して送風を前記一部の領域に導く通常状態と、前記導風板の車両後方側端部の間隔を前記通常状態よりも拡げて送風を前記一部の領域を拡げた拡散領域に導く拡散状態とに回動させる導風板アクチュエータを備えた導風機構と、
前記開閉機構の開時に、車速に応じて、前記導風板を、前記通常状態から前記拡散状態に回動させるよう前記導風板アクチュエータの駆動を制御する導風制御手段と、
を備えていることを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の冷却装置において、
前記導風板が、前記外気の導入を遮断可能な角度まで傾斜角度を変更可能に支持され、前記導風機構が前記開閉機構を兼ねるようにしたことを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両の冷却装置において、
前記導風板アクチュエータは、前記複数の導風板をそれぞれ独立して回動させる駆動手段を備えているとともに、前記導風制御手段は、各駆動手段を独立して駆動させることを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両の冷却装置において、
前記開口は、前記車両の前端部に設けられたフロントバンパの下部に設けられたバンパ開口部であり、かつ、前記一部の領域は、前記冷却対象物の下部の一部の領域であるとともに、前記拡散領域は、前記一部の領域の上下の領域を含む領域であることを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両の冷却装置において、
前記冷却対象部に前記外気を送風するファンが設けられ、
前記導風制御手段が前記導風板を拡散状態に回動させるのに連動して、前記ファンの送風量を増加させるファン制御手段を備えていることを特徴とする車両の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において外気を取り入れた走行風により推進装置などの冷却対象部を冷却する冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の前部の開口からその後方の冷却対象部に向けて外気を導入する外気導入部と、この外気導入部を開閉する開閉機構と、この開閉機構の開閉を制御する開閉制御部と、を備えた車両の冷却装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術は、冷却対象部における冷却状況を検出し、冷却対象が充分に冷却されている場合は、開閉機構を閉じ、車両の走行中の空気抵抗を低減させるようにしている。さらに、従来技術では、開閉機構を閉状態としたときに、外気の導入角度を変更する空気流制御部材を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３２０５２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術では、開閉機構を閉じている場合に、他の外気導入部からの外気の導入角度を制御して冷却対象部の冷却を調整することは可能であるが、開閉機構を開状態としているときの外気の導入について考慮されていなかった。
このため、開閉機構を開いている場合に、車速の増加による空気抵抗により冷却対象部に対する風流れ分布が悪化して冷却性能が低下するおそれがあったが、この冷却性能低下を抑制することができなかった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、開閉機構を開いている場合における車速増加時の空気抵抗による冷却対象部に対する風流れ分布の悪化による冷却性能低下を抑制可能な車両の冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、
外気導入部に設けられ、前記外気の導入と遮断とを切換作動可能な開閉機構と、
前記外気導入部に設けられた複数の導風板を備えるとともに、これら導風板を、前記外気導入部による送風方向に沿って配置して送風を前記一部の領域に導く通常状態と、前記導風板の車両後方側端部の間隔を前記通常状態よりも拡げて送風を前記一部の領域を拡げた拡散領域に導く拡散状態とに回動させる導風板アクチュエータを備えた導風機構と、
前記開閉機構の開時に、車速に応じて、前記導風板を、前記通常状態から前記拡散状態に回動させるよう前記導風板アクチュエータの駆動を制御する導風制御手段と、
を備えていることを特徴とする車両の冷却装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両の冷却装置では、開閉機構を開状態として外気導入部から外気を導入している場合に、導風制御手段は、車速に応じて導風板を通常状態から拡散状態へ回動させる。
したがって、導風板を通常状態としたままでは冷却対象部における外気の流れ分布が悪化する速度域において、導風板を拡散状態に制御することにより、外気導入部における送風方向を変更し、外気の流れ分布の悪化を抑制可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は実施の形態１の車両の冷却装置を適用した車両前部を示す斜視図である。
【図２】図２は実施の形態１の車両の冷却装置を縦断面状態で示す装置全体図である。
【図３】図３は実施の形態１の車両の冷却装置の要部の分解斜視図である。
【図４】図４は実施の形態１の車両の冷却装置の作用説明図であり、導風板の拡散状態を示している。
【図５】図５は実施の形態１の車両の冷却装置の導風板アクチュエータにおける連動機構を模式的に示す模式図である。
【図６】図６は実施の形態１の車両の冷却装置における開閉制御部による制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】図７は実施の形態１の車両の冷却装置における開閉判定特性図である（ａ）は高Ｐｄ圧時における開閉判定特性を示し、（ｂ）は低Ｐｄ圧時における開閉判定特性を示している。
【図８】図８は実施の形態１の車両の冷却装置における車速に応じた導風板の傾斜角度特性を示す特性図である。
【図９】図９は実施の形態２の車両の冷却装置の要部を模式的に示す模式図である。
【図１０】図１０は実施の形態３の車両の冷却装置の要部を模式的に示す模式図である。
【図１１】図１１は実施の形態３の車両の冷却装置の作用説明図であり、導風板の拡散状態を示している。
【図１２】図１２は実施の形態４の車両の冷却装置における低Ｐｄ圧時における開閉判定特性を示す開閉判定特性図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両の冷却装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
本発明の実施の形態１の車両の冷却装置を図１〜図８に基づいて説明する。
図１は実施の形態１の車両の冷却装置を適用した車両ＭＢの前部を示している。
この図に示すように、車両ＭＢの前端部の下部には、フロントバンパ１０が車幅方向に延在して設けられている。なお、図１および他の図において矢印ＦＲＴが車両前方を、矢印ＵＰＲが車両上方を、矢印ＲＨが車両右方向を示している。
【００１０】
さらに、フロントバンパ１０の車両上方側には、車両中央部にラジエータグリル２０が設けられているとともに、その左右にヘッドランプ３０、３０が設置されている。そして、ラジエータグリル２０の車両後方側にはエンジンフード４０が設けられている。
【００１１】
エンジンフード４０は、図示を省略したエンジンを搭載した図２に示すエンジンルームＥＲを開閉するものであり、エンジンルームＥＲの前部には、冷却対象部５０としてコンデンサ５１およびラジエータ５２が搭載されている。また、冷却対象部５０の車両後方には電動の冷却ファン６０が設けられている。
【００１２】
さらに、フロントバンパ１０のバンパフェイシャ１１の下部に、バンパ開口部１２が開口され、このバンパ開口部１２と冷却対象部５０との間に、外気を冷却対象部５０の下部領域５０ａの周辺に導く下部外気導入部７１が形成されている。なお、図１に示すようにバンパ開口部１２は、バンパフェイシャ１１の車幅方向中央部に設けられている。
そして、ラジエータグリル２０にも、グリル開口部２１が開口され、図２に示すように、このグリル開口部２１と冷却対象部５０との間に、外気を冷却対象部５０の上部周辺に導く上部外気導入部７２が形成されている。
【００１３】
また、フロントバンパ１０には、車両上下方向でバンパ開口部１２とグリル開口部２１との間の位置のバンパフェイシャ１１の裏側に、樹脂製の衝撃吸収部材１３と金属製のレインフォース１４とが、車両前後方向に並設されている。なお、衝撃吸収部材１３およびレインフォース１４は、図３に示すように、車幅方向に延在されている。
【００１４】
図２に戻り、下部外気導入部７１には、この下部外気導入部７１を開閉する開閉機構および外気の導入方向を変更可能な導風機構を兼ねるグリルシャッタ８０が設けられている。
このグリルシャッタ８０は、ケース８１、３枚の導風板８２ａ，８２ｂ，８２ｃ、導風板アクチュエータ８３を備えている。ケース８１は、バンパ開口部１２に連続する下部外気導入部７１の一部となる流路８４を形成し、かつ、導風板８２ａ〜８２ｃおよび導風板アクチュエータ８３を支持している。
【００１５】
３枚の導風板８２ａ〜８２ｃは、車両上下方向に並設され、それぞれ、ケース８１に回動可能に支持されている。これら導風板８２ａ〜８２ｃは、図２に示すように、下部外気導入部７１の送風方向に沿う方向である水平方向を向いて流路８４（下部外気導入部７１）を開いた状態を基準状態とする。これら導風板８２ａ〜８２ｃを基準状態とした場合、図２において矢印で示す送風Ｗｓは、冷却対象部５０の下部領域５０ａに向かう。
【００１６】
また、導風板８２ａ〜８２ｃは、導風板アクチュエータ８３により、基準状態から後述する拡散状態に変位可能となっている。
拡散状態は、図４に示すように、上側の導風板８２ａ，８２ｂをその車両後端部を上向きとする一方、下側の導風板８２ｃをその車両後端部を下向きとして、導風板８２ａ〜８２ｃの車両後方側端部の間隔を拡げ、送風を拡散する状態である。すなわち、導風板８２ａ〜８２ｃの拡散状態では、下部外気導入部７１の送風Ｗａ〜Ｗｄは、矢印で示すように上下に拡散される。
【００１７】
上記の導風板８２ａ〜８２ｃの通常状態から拡散状態への回動を可能とするために、導風板アクチュエータ８３は、以下のような連動機構８５を備えている。
連動機構８５は、図５に示すように、駆動ギア８５ａ、連動リンク８５ｂ、逆転ギア８５ｃを備えている。駆動ギア８５ａは、導風板８２ｂと一体に回動し、モータ８６の回転が減速伝達されて回動される。連動リンク８５ｂは、導風板８２ｂと導風板８２ａとを連結し、導風板８２ａを導風板８２ｂに連動して回動させる。逆転ギア８５ｃは、導風板８２ｃと一体に回動し、かつ、駆動ギア８５ａに噛み合って、駆動ギア８５ａの回動を、逆転して導風板８２ｃに伝達する。
【００１８】
したがって、導風板８２ｂを、図４に示すように、車両後方側端部を上にした上向きに回動させると、導風板８２ａも上向きに回動し、一方、導風板８２ｃが車両後方側端部を下にした下向きに回動する。
【００１９】
また、導風板８２ａ〜８２ｃは、この拡散方向の回動を続けることにより、車両上下方向に沿って配置され、この状態で、下部外気導入部７１を閉状態とすることができるようになっている。
【００２０】
この導風板アクチュエータ８３の作動は、開閉制御部９０により制御される。
すなわち、開閉制御部９０は、冷媒圧力センサ９１が検出する高圧側冷媒圧力Ｐｄ、温度検出部９２が検出する冷却対象部５０に関する検出温度データＴ、車速センサ９３が検出する車速Ｖに基づいて、導風板８２ａ〜８２ｃの開閉および角度を制御する。なお、高圧側冷媒圧力Ｐｄとは、図示を省略した空調装置のコンデンサ吐出側の高圧冷媒圧力であり、図外の空調装置に既存の冷媒圧力センサ９１の出力を用いる。また、検出温度データＴには、温度検出部９２に含まれる冷却水温センサ９２ａが検出する図示を省略したエンジンの冷却水の温度と、油温センサ９２ｂが検出する、図示を省略したエンジンの潤滑油の温度とが含まれる。
【００２１】
この開閉制御部９０の制御を、図６のフローチャートにより説明する。
ステップＳ１０１では、センサ出力を読み込み、次のステップＳ１０２に進む。ここで、センサ出力には、前述の高圧側冷媒圧力Ｐｄ、検出温度データＴ、車速Ｖが含まれる。
ステップＳ１０２では、グリルシャッタ８０の開閉判定を行った後、ステップＳ１０３に進む。この開閉判定は、図７に示す開閉判定特性に基づいて実行される。
すなわち、高圧側冷媒圧力Ｐｄが、あらかじめ設定された圧力よりも高い高Ｐｄ圧時には、図７（ａ）に示す開閉判定特性に基づいて、常時、「開」と判定される。なお、あらかじめ設定された圧力とは、図外の空調装置の冷凍サイクルにて冷却作動が行われているか否かを判別できる圧力である。したがって、設定圧力よりも高い高Ｐｄ圧時は、図外の空調装置の冷凍サイクルが作動してコンデンサ５１の冷却が必要な場合を示す。一方、設定圧力よりも低い低Ｐｄ圧時は、図外の空調装置の冷凍サイクルが非作動であり、コンデンサ５１の冷却が不要な場合を示す。
高圧側冷媒圧力Ｐｄが、あらかじめ設定された圧力よりも低い低Ｐｄ圧時には、図７（ｂ）に示す開閉判定特性に基づいて、検出温度データＴに基づいて開閉判定が成される。
【００２２】
この場合、検出温度データＴが、あらかじめ設定された温度閾値Ｔｓａ未満の場合は「閉」と判定され、温度閾値Ｔｓａ以上では「開」と判定される。なお、温度閾値Ｔｓａは、図外のエンジン温度が低く、その温度未満ではラジエータ５２によるエンジン冷却水の冷却が不要な温度を示している。
【００２３】
次のステップＳ１０３では、ステップＳ１０２における開閉判定結果が「開」であるか否か判定し、開閉判定結果が「開」の場合はステップＳ１０４に進み、開閉判定結果が「閉」の場合はステップＳ１０７に進む。
【００２４】
そして、開閉判定結果が「開」の場合に進むステップＳ１０４では、車速Ｖに基づいて導風板８２ｂの傾斜角度θを算出する。この傾斜角度θは、あらかじめ図８に示す傾斜角度特性が設定されている。すなわち、傾斜角度θは、図５に示すように、上下方向中央の導風板８２ｂの基準状態である水平状態を０とし、導風板８２ａ〜８２ｃの車両後方側を上向きに傾斜させる角度である。したがって、図８の傾斜角度特性は、車速Ｖ＝０で各導風板８２ａ〜８２ｃを下部外気導入部７１の送風方向に沿う方向である水平（基準状態）とする。そして、この傾斜角度特性は、車速Ｖが高いほど、導風板８２ａ，８２ｂを車両後方側に上向きとする一方で導風板８２ｃを下向きとする拡散状態とするとともに、その上限が設定されている。
【００２５】
図６に戻り、ステップＳ１０４に続くステップＳ１０５では、ステップＳ１０４にて算出された傾斜角度θとなるように、導風板アクチュエータ８３に駆動信号を出力した後、ステップＳ１０６に進む。
【００２６】
ステップＳ１０６では、導風板８２ａ〜８２ｃの傾斜角度θに応じてファン風量を補正する。すなわち、ファン制御部１００は、検出温度データＴなどに基づいて冷却ファン６０の駆動を制御している。このように、冷却ファン６０が駆動している場合、ステップＳ１０５において導風板８２ａ〜８２ｃを制御するのに伴い、ファン風量を補正する。この補正は、傾斜角度θ＝０の場合は、補正量０とし、この傾斜角度θが増加するのに応じて補正量が大きくなるよう補正する。この補正は、補正量を加算してもよいし、係数を乗算してもよい。また、この補正量を増加させる場合、傾斜角度θに比例して増加させるように補正してもよいし、段階的に増加させるように補正してもよい。
一方、ステップＳ１０３において「閉」の場合に進むステップＳ１０７では、導風板８２ａ〜８２ｃが下部外気導入部７１を閉じた閉状態となるように導風板アクチュエータ８３に駆動信号を出力する。なお、この場合、導風板８２ａ，８２ｂを、傾斜角度θ≒９０とするとともに、導風板８２ｃの傾斜角度θ≒−９０として、導風板８２ａ〜８２ｃが車両上下方向に沿う方向になるまで回動させる。
【００２７】
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を説明する。
車両ＭＢの走行時には、バンパ開口部１２およびグリル開口部２１から車両後方に続く下部外気導入部７１および上部外気導入部７２から、エンジンルームＥＲ内の冷却対象部５０に外気を導いて、冷却対象部５０の冷却を行う。
また、冷却対象部５０の冷却要求状態によっては、グリルシャッタ８０を閉じて、下部外気導入部７１による外気導入を遮断し、上部外気導入部７２のみの外気導入により冷却対象部５０の冷却を行う。
【００２８】
以下に、グリルシャッタ８０の開閉制御時の作用について説明する。
（グリルシャッタ閉時）
図外の空調装置が非冷房運転状態の低Ｐｄ圧状態では、図７（ｂ）に示すように、検出温度データＴが温度閾値Ｔｓａよりも低い場合は、グリルシャッタ８０を閉状態とする。
これにより、下部外気導入部７１からの外気導入を遮断して、冷却対象部５０による冷却性能を抑え、エンジン冷却水温度、油温の上昇を図る。
【００２９】
（グリルシャッタ開時）
図７（ａ）に示すように、図外の空調装置が冷房運転を行っている高Ｐｄ圧状態では、グリルシャッタ８０を開状態とする。
また、図７（ｂ）に示すように、非冷房運転状態の低Ｐｄ圧時であっても、検出温度データＴが温度閾値Ｔｓａよりも高い場合には、グリルシャッタ８０を開状態とする。
【００３０】
このようにグリルシャッタ８０を開状態とした場合、冷却対象部５０には、下部外気導入部７１および上部外気導入部７２から、冷却対象部５０に外気が導かれる。
このとき、フロントバンパ１０と冷却対象部５０との車両前後方向の間隔が狭い車両ＭＢでは、車速Ｖが高くなり流入風速が高くなると、冷却対象部５０のフロントバンパ１０の後方の空間ＳＰに面する領域５０ｂや下方の領域５０ｃに送風が行き渡らなくなる傾向がある。
【００３１】
また、領域５０ｂ，５０ｃに、送風を常時流すように導風板８２ａ〜８２ｃを、常時図４に示すように傾斜させた場合、水平にした通常状態と比較して、導風板８２ａ〜８２ｃの空気抵抗が増し、低車速時の流入風量が不足して冷却性能が低下するおそれがある。
【００３２】
そこで、本実施の形態１では、グリルシャッタ８０を開いている際には、図８の傾斜角度特性に示すように、導風板８２ａ，８２ｂの傾斜角度θおよび導風板８２ｃの傾斜角度−θを、低車速では基準状態である水平（θ＝０）状態近傍の傾斜とし、車速Ｖが上昇するに連れて導風板８２ａ〜８２ｃを拡散状態とする。
これにより、低車速時は、導風板８２ａ〜８２ｃを水平に近い状態として、下部外気導入部７１における流入風量を確保し、冷却性能を確保できる。また、この場合の送風Ｗｓは、図２に示すように、冷却対象部５０の下部領域５０ａおよびその近傍に導かれる。
一方、車速Ｖが増加した場合、図４に示すように、車速Ｖに応じて導風板８２ａ〜８２ｃを拡散状態とすることにより、下部外気導入部７１により送風する下部領域５０ａの上下の領域５０ｂ，５０ｃに向かう送風Ｗａ〜Ｗｄを形成する。このように、下部領域５０ａよりも広い領域５０ａ，５０ｂ，５０ｃに送風を向かわせ、領域５０ｂ，５０ｃの風量低下による冷却性能低下を抑制できる。
【００３３】
（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の効果を列挙する。
ａ）実施の形態１の車両の冷却装置は、
車両ＭＢに搭載された冷却対象となる冷却対象部５０と、
車両ＭＢの前部に設けられた開口としてのバンパ開口部から導入した外気を、冷却対象部５０の一部の領域である下部領域５０ａに導く下部外気導入部７１と、
この下部外気導入部７１に設けられ、外気の導入と遮断とを切換作動可能な開閉機構としてのグリルシャッタ８０と、
このグリルシャッタ８０による開閉を制御する開閉制御部９０と、
下部外気導入部７１に設けられた複数の導風板８２ａ〜８２ｃを備えるとともに、これら導風板８２ａ〜８２ｃを、下部外気導入部７１による送風方向に沿って配置して送風を下部領域５０ａに導く通常状態と、導風板８２ａ〜８２ｃの車両後方側端部の間隔を通常状態よりも拡げて送風を下部領域５０ａを拡げた拡散領域５０ａ，５０ｂ，５０ｃに導く拡散状態とに回動させる導風板アクチュエータ８３を備えた導風機構としてのグリルシャッタ８０と、
グリルシャッタ８０の開時に、車速Ｖに応じて、導風板８２ａ〜８２ｃを、通常状態から拡散状態に回動させるよう導風板アクチュエータ８３の駆動を制御する導風制御手段としての開閉制御部９０と、
を備えていることを特徴とする。
したがって、グリルシャッタ８０を開状態として下部外気導入部７１から外気を導入する場合に、開閉制御部９０が、車速Ｖに応じて導風板８２ａ〜８２ｃを拡散状態に制御し、下部外気導入部７１の外気の流れを調節する。
したがって、冷却対象部５０における外気の流れ分布が悪化する速度域において、導風板８２ａ〜８２ｃを拡散状態に制御して、下部外気導入部７１における外気の流れを拡散させ、外気の流れ分布の悪化を抑制可能である。
【００３４】
ｂ）実施の形態１の車両の冷却装置は、
導風板８２ａ〜８２ｃが、外気の導入を遮断可能な角度まで傾斜角度を変更可能に支持され、グリルシャッタ８０が、導風機構と開閉機構とを兼ねるようにしたことを特徴とする。
したがって、外気導入部を開閉する開閉機構と導風機構とを、それぞれ独立して設けるものと比較して、構造の簡略化を図り、コスト、重量を軽減可能である。
【００３５】
ｃ）実施の形態１の車両の冷却装置は、
開口は、車両ＭＢの前端部に設けられたフロントバンパ１０の下部に設けられたバンパ開口部１２であり、かつ、一部の領域は、冷却対象部５０の下部領域５０ａであるとともに、拡散領域は下部領域５０ａの上下の領域５０ｂ，５０ｃを含む領域であることを特徴とする。
したがって、車速Ｖが高くなって外気の流入速度が高くなると、下部外気導入部７１により送風が導かれる下部領域５０ａの周辺に行き渡る風量が低下する。そこで、本実施の形態１では、車速Ｖが高くなると、導風板８２ａ〜８０ｃを拡散状態として、下部領域５０ａの上下の領域５０ｂ，５０ｃに向けて送風することにより、この領域５０ｂ，５０ｃの風量低下を抑制し、冷却性能低下を抑制することができる。
【００３６】
ｄ）実施の形態１の車両の冷却装置は、
冷却対象部５０に外気を送風する冷却ファン６０が設けられ、
開閉制御部９０が導風板８２ａ〜８０ｃを拡散状態に回動させるのに連動して、冷却ファン６０の送風量を増加させるファン制御部１００を備えていることを特徴とする。
導風板８２ａ〜８２ｃを、拡散状態に回動させると、空気抵抗が増して流入風量が減少する。したがって、導風板８２ａ〜８２ｃを拡散状態に回動させた場合には、ファン風量を増加させることにより、導風板８２ａ〜８２ｃの空気抵抗増加による流入風量の減少を抑制し、この流入風量減少による冷却性能低下を抑制できる。
【００３７】
（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態の車両の冷却装置について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
【００３８】
（実施の形態２）
実施の形態２は、実施の形態１と異なる導風板アクチュエータ２８３を用い、３枚の導風板８２ａ〜８２ｃの拡散状態における動作を実施の形態１と異ならせた例である。
【００３９】
すなわち、実施の形態２では、拡散状態では、図９に示すように、上部の導風板８２ａの車両後方上向きの傾斜角度θａを大きくし、中間の導風板８２ｂの車両後方上向きの傾斜角度θｂをそれよりも小さく抑え、下部の導風板８２ｃの車両後方下向きの傾斜角度−θｃの絶対値をさらに小さく抑えるようにしている。
このため、導風板アクチュエータ２８３は、各導風板８２ａ〜８２ｃを独立して回動させる、第１〜第３モータ２８３ａ，２８３ｂ，２８３ｃを備えている。
【００４０】
また、開閉制御部２９０は、ステップＳ１０４の傾斜角度の算出時には、それぞれの傾斜角度θａ，θｂ，−θｃをそれぞれ、上記の関係に基づいて独立して算出する。本実施の形態２では、図８の傾斜角度特性に基づいて、中間の導風板８２ｂの傾斜角度θｂを求め、かつ、この傾斜角度θｂに係数を乗じて、各傾斜角度θａ，θｃを算出するものとする。
そして、「閉」判定によるステップＳ１０７の処理時には、各導風板８２ａ〜８２ｃを直立状態まで回動させて、下部外気導入部７１を閉じる。
【００４１】
ｅ）以上のように、実施の形態２の車両の冷却装置は、
導風板アクチュエータ２８３は、各導風板８２ａ〜８２ｃを独立して回動させる駆動手段としてのモータ２８３ａ〜２８３ｃを備えているとともに、導風制御手段としての開閉制御部９０は、各モータ２８３ａ〜２８３ｃを独立して駆動させることを特徴とする。
したがって、拡散状態における各導風板８２ａ〜８２ｃの傾きを任意に調節して、車速Ｖの変化による流れ分布状態に応じた最適な配風状態を形成することができる。
【００４２】
（実施の形態３）
実施の形態３は、駆動源としては１つのモータでありながら実施の形態２の各導風板８２ａ〜８２ｃの動きを機械的に行うようにした例である。
【００４３】
図１０に示すように、導風板アクチュエータ３８３（図１１参照）の連動機構３８５は、実施の形態１と同様に、中間の導風板８２ｂと一体に回動し、モータ３８６により駆動される駆動ギア３８５ａを備えている。
【００４４】
また、連動機構３８５には、駆動ギア３８５ａの回動を駆動ギア３８５ａと同位相である正転側に増速して上部の導風板８２ａに伝達する増速ギア３８５ｂが設けられている。さらに、連動機構３８５には、駆動ギア３８５ａの回動を駆動ギア３８５ａと逆位相である逆転側に減速して下部の導風板８２ｃに伝達する減速逆転ギア３８５ｃが設けられている。
【００４５】
したがって、モータ３８６を駆動させて中間の導風板８２ｂを車両後方上向きの傾斜角度θｂに回動させたときには、上部の導風板８２ａは、導風板８２ｂよりも急な傾斜角度θａに上向きに制御される。一方、下部の導風板８２ｃは、導風板８２ｂの傾斜角度θｂよりも浅い傾斜角度θｃで、下向きに制御される。
【００４６】
なお、実施の形態３では、導風板８２ａ〜８２ｃの車両前後方向の寸法を調節することにより、各導風板８２ａ〜８２ｃを最大に傾斜させたときに、各導風板８２ａ〜８２ｃ同士が接触して下部外気導入部７１を閉じるようにすることも可能である。しかしながら、導風板８２ａ〜８２ｃの上流に、別途、開閉機構を設けてもよい。
【００４７】
図１１は、グリルシャッタ３８０において、導風板８２ａ〜８２ｃの上流に開閉機構３００を直列に設置した例である。この開閉機構３００は、図示を省略したモータにより、シャッタ板３０１を図に示す水平状態とした開状態と、シャッタ板３０１をこの水平状態から９０度回動させて流路８４を閉じた閉状態に切り換える。
この場合、開閉制御部９０は、ステップＳ１０２の開閉判定に基づいて開閉機構３００を作動させる。また、開閉制御部９０は、ステップＳ１０４の傾斜角度θの算出結果に基づいて導風板８２ａ〜８２ｃを作動させる。なお、この場合、図８に示した傾斜角度特性は、例えば、中間の導風板８２ｂの傾斜角度θｂとして制御するものとする。
【００４８】
以上のように、実施の形態３の車両の冷却装置では、実施の形態２と同様に、導風板８２ａ〜８２ｃを、それぞれ独立した傾斜角度θａ、θｂ、θｃに回動させることができるため、上記ｅ）の効果を奏する。
しかも、導風板アクチュエータ３８３は、駆動源としては１個のモータ３８６のみであるため、コスト低減を図ることが可能である。
【００４９】
（実施の形態４）
実施の形態４の車両の冷却装置は、開閉制御部９０によるステップＳ１０２にて実施する下部外気導入部７１の開閉判定特性を実施の形態１と異ならせた例である。
【００５０】
すなわち、実施の形態４では、図１２に示すように、検出温度データＴが温度閾値Ｔｓａよりも低い場合、車速Ｖが第１閾値Ｖａよりも低い領域および車速Ｖが第２閾値Ｖｂよりも高い領域において、「開」と判定する。
【００５１】
極低車速のばあい、下部外気導入部７１における外気の流速が低い。また、高速の場合、導風板８２ａ〜８２ｃの傾斜角度θａ〜θｃが大きく制御されると、送風抵抗が高くなるため、下部外気導入部７１における送風流量が低くなる。
よって、これらの速度条件では、導風板８２ａ〜８０ｃを全閉としないようにすることにより、送風流速の低下や送風流量の低下による冷却性能悪化を抑制できる。加えて、導風板アクチュエータ８３の全閉への制御機会を減らすことにより、導風板アクチュエータ８３の駆動量を抑え、使用電力を抑えることができる。
【００５２】
以上、本発明の車両の冷却装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５３】
例えば、実施の形態では、外気導入部として、冷却対象部の下部に外気を導く下部外気導入部７１を示したが、これに限定されず、例えば、外気導入部として、実施の形態において開口をグリル開口部２１とした上部外気導入部７２に適用してもよい。また、この場合、導風板は、車速に応じて拡散状態とするのにあたり、上下の傾斜角度を実施の形態とは逆にして、下部の下向きの傾斜角度を大きく、上部の上向きの傾斜角度を小さくしてもよい。
さらに、実施の形態では、導風板の枚数として、３枚のもののみを示したが、複数で有れば、３枚に限定されない。
さらに、実施の形態では、冷却対象部として、コンデンサ５１とラジエータ５２とを示したが、これに限定されず、冷却対象部として、空冷の推進装置や、蓄電池やコンバータなど他のものにも適用することができる。
また、実施の形態では、冷却ファン６０は、電動のものを示したが、油圧で動作するものなど、電動に限定されない
【符号の説明】
【００５４】
ＥＲ   エンジンルーム
ＭＢ   車両
１０   フロントバンパ
１２   バンパ開口部
５０   冷却対象部
５０ａ 下部領域（一部の領域）
５０ｂ 領域（拡散領域）
５０ｃ 領域（拡散領域）
６０   冷却ファン
７１   下部外気導入部
８０   グリルシャッタ（開閉機構、導風機構）
８２ａ 導風板
８２ｂ 導風板
８２ｃ 導風板
８３   導風板アクチュエータ
９０   開閉制御部（開閉制御手段、導風制御手段）
１００ ファン制御部（ファン制御手段）
２８３ 導風板アクチュエータ
２９０ 開閉制御部（開閉制御手段、導風制御手段）
３００ 開閉機構
３８３ 導風板アクチュエータ（導風制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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