(57)【要約】【課題】少なくとも２層のカーカス層を有する空気入りタイヤにおいて、優れた乗心地性及び低いロードノイズ性を高度に維持しながら、操縦安定性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  少なくとも２層のカーカス層と少なくとも１層のベルト層を有する空気入りタイヤにおいて、カーカス層４がタイヤ赤道線Ｅに対するカーカスコード４２Ｃの傾斜角度βが５０°以上７０°未満である傾斜カーカス層４２とタイヤ赤道線Ｅに対するカーカスコード４１Ｃの傾斜角度αが実質的に９０°であるラジアルカーカス層４１とを含み、これら２種類のカーカス層４１，４２を層間でカーカスコード４１Ｃ，４２Ｃが交差するように少なくともサイドウォール部２に配置する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも２層のカーカス層を有すると共に、トレッド部における前記カーカス層の外周側に少なくとも１層のベルト層を有する空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層がタイヤ赤道線に対するカーカスコードの傾斜角度が５０°以上７０°未満である傾斜カーカス層とタイヤ赤道線に対するカーカスコードの傾斜角度が実質的に９０°であるラジアルカーカス層とを含み、これら２種類のカーカス層が層間でカーカスコードが交差するように少なくともサイドウォール部に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記傾斜カーカス層及び前記ラジアルカーカス層の一方がビード部に埋設されたビードコアの周囲にタイヤ軸方向内側から外側に向けて巻き上げられるターンアップ構造を有し、前記傾斜カーカス層及び前記ラジアルカーカス層の他方が前記ターンアップ構造を有するカーカス層の外周側に配置され、且つ前記ターンアップ構造を有するカーカス層に沿って前記トレッド部から前記ビード部に向かって延設するターンダウン構造を有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記傾斜カーカス層が前記ターンダウン構造を有し、前記ラジアルカーカス層が前記ターンアップ構造を有することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ターンアップ構造を有するカーカス層の巻き上げ部分が前記ベルト層と重なる位置まで延在することを特徴とする請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記傾斜カーカス層を構成するカーカスコードのタイヤ赤道線に対する傾斜角度が５５°以上６５°以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、優れた乗心地性及び低いロードノイズ性を高度に維持しながら、操縦安定性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
少なくとも２層のカーカス層を有する空気入りタイヤにおけるカーカス構造として、ゴム層内にタイヤ幅方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に対して９０°で配列したカーカス層（ラジアルカーカス層）を設けた所謂フルラジアルタイヤ（例えば、特許文献１参照）や、補強コードをタイヤ周方向に対して９０°より小さい角度で配列したカーカス層（傾斜カーカス層）を設けた所謂ハーフラジアルタイヤ（例えば、特許文献２参照）が知られている。
【０００３】
一方で、空気入りタイヤに要求される特性として、乗心地性、低ロードノイズ性、操縦安定性等が重要な要素となっているが、一般に、これらタイヤ特性は、その向上手段が互いに相反する関係にあり、全ての特性を両立させることは困難であった。
【０００４】
例えば、上述のフルラジアルタイヤは、これらタイヤ特性のうち乗心地性及び低ロードノイズ性に対して有利であることが知られているが、更に操縦安定性を向上しようとする場合、カーカスコードの延在方向が９０°に限定されるため設計に制約が生じ、カーカス層以外のタイヤ構成部材の材質や寸法を変更したり新たな補強部材を追加して対応することになるが、この対策では必ずしもこれらタイヤ特性をバランス良く両立することは出来ないと云う問題がある。逆に、上述のハーフラジアルタイヤは、これらタイヤ特性のうち操縦安定性に対して有利であることが知られ、更に、カーカスコードの傾斜角度によってタイヤ特性を調整できると云う利点があるが、カーカスコードの傾斜角度を変更した場合に、ベルト下やサイドウォール部も補強されてしまい、乗心地性及び低ロードノイズ性に対して悪影響を及ぼすと云う問題がある。
【０００５】
そのため、新たな部材を追加せず、且ついずれかの性能を犠牲にすることなく乗心地性及び低ロードノイズ性と操縦安定性とを両立することが求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−００７９５９号公報
【特許文献２】特開２００９−２９２２５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、少なくとも２層のカーカス層を有する空気入りタイヤにおいて、優れた乗心地性及び低いロードノイズ性を高度に維持しながら、操縦安定性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、少なくとも２層のカーカス層を有すると共に、トレッド部における前記カーカス層の外周側に少なくとも１層のベルト層を有する空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層がタイヤ赤道線に対するカーカスコードの傾斜角度が５０°以上７０°未満である傾斜カーカス層とタイヤ赤道線に対するカーカスコードの傾斜角度が実質的に９０°であるラジアルカーカス層とを含み、これら２種類のカーカス層が層間でカーカスコードが交差するように少なくともサイドウォール部に配置されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、上述のように、カーカスコードの傾斜角度が実質的に９０°であるラジアルカーカス層とカーカスコードの傾斜角度が５０°以上７０°未満である傾斜カーカス層とを併用することにより、ラジアルカーカス層による乗心地性や低ロードノイズ性を向上する効果と、傾斜カーカス層による操縦安定性を向上する効果とを同時に得ることが出来る。更に、異なる傾斜角度を有するラジアルカーカス層と傾斜カーカス層とが積層することで、走行時等に一方のカーカスコードの間隔が開こうとする変形を、そのカーカスコードと交差する他方のカーカスコードの伸び張力によって抑制することが出来るため、これらラジアルカーカス層と傾斜カーカス層との重複領域においてタイヤ剛性を適度に高めることが出来る。特に、ラジアルカーカス層のカーカスコードの傾斜角度が実質的に９０°であり、傾斜カーカス層のカーカスコードの傾斜角度が５０°以上７０°未満であるので、層間でのカーカスコードの交差角度を傾斜カーカス層同士が積層する場合よりも小さくすることが出来、上述のカーカスコードが交差することによる補強効果を乗心地性及び低ロードノイズ性と操縦安定性とを両立するのに適した程度に収めることが出来る。
【００１０】
本発明においては、傾斜カーカス層及びラジアルカーカス層の一方がビード部に埋設されたビードコアの周囲にタイヤ軸方向内側から外側に向けて巻き上げられるターンアップ構造を有し、傾斜カーカス層及びラジアルカーカス層の他方がターンアップ構造を有するカーカス層の外周側に配置され、且つターンアップ構造を有するカーカス層に沿ってトレッド部からビード部に向かって延設するターンダウン構造を有することが好ましい。このようにカーカス層を構成することで、全てのカーカス層がターンアップ構造である場合に比べて、ビードコアとカーカス層との相互作用による補強効果を乗心地性及び低ロードノイズ性と操縦安定性とを両立するのに適した程度に抑制し、より効果的に乗心地性及び低ロードノイズ性と操縦安定性とを両立することが出来る。
【００１１】
このとき、傾斜カーカス層がターンダウン構造を有し、ラジアルカーカス層がターンアップ構造を有することが好ましい。このように傾斜カーカス層を最外周側のターンダウン構造を有するカーカス層に用いることで、より効果的に乗心地性及び低ロードノイズ性と操縦安定性とを両立することが出来る。
【００１２】
更には、ターンアップ構造を有するカーカス層の巻き上げ部分がベルト層と重なる位置まで延在することが好ましい。これにより、サイドウォール部におけるターンアップ構造を有するカーカス層とターンダウン構造を有するカーカス層、即ち、傾斜カーカス層とラジアルカーカス層の重複領域が拡大するので、より効果的に傾斜カーカス層とラジアルカーカス層とが重複することによる補強効果を得ることが出来る。
【００１３】
本発明においては、傾斜カーカス層を構成するカーカスコードのタイヤ赤道線に対する傾斜角度が５５°以上６５°以下であることが好ましい。このように傾斜カーカス層を構成するカーカスコードの傾斜角度を限定することで、傾斜カーカス層のカーカスコードとラジアルカーカス層のカーカスコードとの交差角度を限定して、乗心地性及び低ロードノイズ性と操縦安定性とをより効果的に両立することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのカーカス層、ベルト層、ビードコア、及びビードフィラーを抽出して示す平面図である。
【図３】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図４】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図５】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図６】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのカーカス層、ベルト層、ビードコア、及びビードフィラーを抽出して示す平面図である。
【図７】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図８】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示す。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。この空気入りタイヤはタイヤ中心線ＣＬの両側で左右対称の構造を有している。左右一対のビード部３，３間には２層のカーカス層４が装架されている。これらカーカス層４は後述するラジアルカーカス層４１と傾斜カーカス層４２とを含んでいる。ラジアルカーカス層４１は、トレッド部１において内周側に位置し、ビードコア５の周囲にタイヤ内側から外側に向けて巻き上げられるターンアップ構造を有している。一方、傾斜カーカス層４２は、トレッド部１において外周側に位置すると共に、サイドウォール部２においてターンアップ構造を有するラジアルカーカス層４１の外周側に配置され、且つ、このターンアップ構造を有するラジアルカーカス層４１に沿ってトレッド部１からビード部３に向かって延設するターンダウン構造を有している。また、傾斜カーカス層４２はビードコア５の近傍まで延在するが、ビードコア５の周囲にタイヤ外側から内側に向けて折り返されない。ビードコア５の外周側にはゴムからなる断面三角形状のビードフィラー６が配置されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には、２層のベルト層７（７１，７２）がタイヤ全周に亘って配置されている。
【００１７】
このような断面形状の空気入りタイヤにおいて、カーカス層４及びベルト層７は、図２に示すように配置される。尚、図２は、本発明のカーカス層４、ビードコア５、ビードフィラー６、ベルト層７を抽出して模式的に示す平面図である。
タイヤ内周側に配置されターンアップ構造を有するラジアルカーカス層４１は、タイヤ径方向に放射状に延長するカーカスコード４１Ｃを含み、タイヤ赤道線Ｅに対するカーカスコード４１Ｃの傾斜角度αが実質的に９０°に設定されている。尚、本発明における実質的に９０°とは、９０°に対して製造上の誤差は許容するものである。一方、タイヤ外周側に配置されターンダウン構造を有する傾斜カーカス層４２は、ラジアルカーカス層４１の本体部４１ａ及び巻き上げ部４１ｂの外周側に設けられ、タイヤ赤道線Ｅに対して傾斜するカーカスコード４２Ｃを含み、このカーカスコード４２Ｃの傾斜角度βが５０°以上７０°未満に設定されている。このようにして、ラジアルカーカス層４１と傾斜カーカス層４２とは、層間でカーカスコード４１Ｃ，４２Ｃが交差するように構成されている。
【００１８】
また、２層のベルト層７１，７２は、タイヤ周方向に対して傾斜するベルトコード７１Ｃ，７２Ｃを含み、かつ層間でこれらベルトコード７１Ｃ，７２Ｃが互いに交差するように配置されている。ベルトコード７１Ｃ，７２Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度θは２２°〜２７°の範囲に設定されている。
【００１９】
本発明の空気入りタイヤは、このようにカーカスコード４１Ｃの傾斜角度αが実質的に９０°であるラジアルカーカス層４１とカーカスコード４２Ｃの傾斜角度βが５０°以上７０°未満である傾斜カーカス層４２とを併用することにより、ラジアルカーカス層４１による乗心地性や低ロードノイズ性を向上する効果と、傾斜カーカス層４２による操縦安定性を向上する効果とを同時に得ることが出来る。更に、異なる傾斜角度α，βを有するラジアルカーカス層４１と傾斜カーカス層４２とが積層することで、走行時等に一方のカーカスコードの間隔が開こうとする変形を、そのカーカスコードと交差する他方のカーカスコードの伸び張力によって抑制することが出来るため、これらラジアルカーカス層４１と傾斜カーカス層４２との重複領域においてタイヤ剛性を適度に高めることが出来る。特に、ラジアルカーカス層４１のカーカスコード４１Ｃの傾斜角度αが実質的に９０°であり、傾斜カーカス層４２のカーカスコード４２Ｃの傾斜角度βが５０°以上７０°未満であるので、層間でのカーカスコードの交差角度を傾斜カーカス層同士が積層する場合よりも小さくすることが出来、上述のカーカスコード４１Ｃ，４２Ｃが交差することによる補強効果を乗心地性及び低ロードノイズ性と操縦安定性とを両立するのに適した程度に収めることが出来る。
【００２０】
これに対して、従来の２層のカーカス層が共にラジアルカーカス層である空気入りタイヤでは、操縦安定性を向上しようとする場合、カーカス層以外のタイヤ構成部材の寸法を調整することや新たな補強部材を追加する必要があったが、他のタイヤ構成部材の寸法等による改善効果は小さく、新たな補強部材を追加した場合にはそれに伴う問題（例えばタイヤ重量の増加）が生じると云う問題があった。また、従来の２層のカーカス層が共に傾斜カーカス層である空気入りタイヤでは、カーカスコードの交差角度が大きいため補強効果が大き過ぎて、ベルト層の下部やサイドウォール部も強く補強されることになり、乗心地性や低ロードノイズ性に悪影響を及ぼすと云う問題があった。
【００２１】
このような従来のタイヤに対して、本発明は、上述の構成にすることで、カーカス層４のみの構造によって同時に達成することが困難であった乗心地性及び低ロードノイズ性と操縦安定性とを高度に両立することを可能にしている。更に、本発明は上述の構成にすることで、ラジアルカーカス層４１による効果と傾斜カーカス層４２による効果との単純な組み合わせだけではなく、上述のように、走行時等に一方のカーカスコードの間隔が開こうとする変形を、そのカーカスコードと交差する他方のカーカスコードの伸び張力によって適度に抑制することが出来る。
【００２２】
このとき、ラジアルカーカス層４１を構成するカーカスコード４１Ｃの傾斜角度αが実質的に９０°の範囲から外れてカーカスコード４１Ｃが傾斜していると、乗心地性及び低ロードノイズ性と操縦安定性とを両立することが出来ない。即ち、カーカスコード４１Ｃがカーカスコード４２Ｃと同じ方向に傾斜すると、２層間のカーカスコード４１Ｃ，４２Ｃの交差角度が小さくなり過ぎて、カーカスコード４１Ｃ，４２Ｃが交差することによる剛性向上の効果が得られない。逆に、カーカスコード４１Ｃがカーカスコード４２Ｃと異なる方向に傾斜すると、２層間のカーカスコード４１Ｃ，４２Ｃの交差角度が大きくなり過ぎ、カーカスコード４１Ｃ，４２Ｃが交差することによる剛性向上の効果が過剰になり、乗心地性やロードノイズが悪化する。
【００２３】
また、傾斜カーカス層４２を構成するカーカスコード４２Ｃの傾斜角度βが５０°より小さいと、２層間のカーカスコード４１Ｃ，４２Ｃの交差角度が大きくなり過ぎ、ケーシング剛性が極度に高くなり乗心地性や低ロードノイズ性が悪化する。逆に、カーカスコード４２Ｃの傾斜角度βが７０°以上であると、実質的にラジアルカーカス層４１と同等になり、２層間でカーカスコード４１Ｃ，４２Ｃが交差することによる効果が得られず剛性を向上することが出来ない。
【００２４】
本発明において、傾斜カーカス層４２を構成するカーカスコード４２Ｃの傾斜角度βは５０°以上７０°未満の範囲であれば良いが、より好ましくは、傾斜角度βを５５°以上６５°以下にすると良い。これにより、傾斜カーカス層４２のカーカスコード４２Ｃとラジアルカーカス層４１のカーカスコード４１Ｃとの交差角度をより好ましい範囲に収めることが出来るので、乗心地性及び低ロードノイズ性と操縦安定性とをより効果的に両立することが出来る。
【００２５】
本発明では、ターンアップ構造を有するカーカス層４１の巻き上げ端４１ｅの位置は特に限定されないが、好ましくは、図３に示すように、ターンアップ構造を有するカーカス層４１の巻き上げ部分４１ｂがベルト層７と重なる位置まで延在することが好ましい。即ち、巻き上げ端４１ｅがベルト層７の下部に位置することが好ましい。このようにターンアップ構造を有するカーカス層４１の巻き上げ部分４１ｂをベルト層７と重なる位置までを延在させることで、サイドウォール部２におけるラジアルカーカス層４１と傾斜カーカス層４２との重複領域が拡大し、層間でカーカスコード４１Ｃ，４２Ｃが交差する領域が増加するので、より効果的に剛性を高めて補強効果を得ることが出来る。
【００２６】
また、本発明では、ターンダウン構造を有するカーカス層４２のビード側端４２ｅの位置も特に限定されないが、図４に示すように、ビード側端４２ｅがビードコア５の下部に位置するようにカーカス層４２を延在させても良い。このようにカーカス層４２を延在させることで、サイドウォール部２におけるラジアルカーカス層４１と傾斜カーカス層４２との重複領域が拡大し、層間でカーカスコード４１Ｃ，４２Ｃが交差する領域が増加するので、より効果的に剛性を高めて補強効果を得ることが出来る。
【００２７】
更に、本発明において、ターンダウン構造を有するカーカス層４２は、図５に示すような中抜き構造にすることも可能である。即ち、カーカス層４２をトレッド部１に設けられたベルト層７のエッジ部近傍から始端してビード部３に向かってターンアップ構造を有するカーカス層４１に沿って延設するように構成して、ベルト層７のタイヤ幅方向内側領域にカーカス層４２が設けられない領域Ａを形成しても構わない。このようにカーカス層４２を構成することで、上述のカーカスコード４１Ｃ，４２Ｃの交差による補強効果をサイドウォール部２及びビード部３において限定的に発揮させることが出来る。
【００２８】
尚、上述の図３〜５の実施形態におけるカーカス層４の構造は、適宜組み合わせることが可能である。
【００２９】
上述の説明では、カーカスコード４１Ｃの傾斜角度αが実質的に９０°であるラジアルカーカス層４１をタイヤ内周側に配置してターンアップ構造とする一方で、カーカスコード４２Ｃの傾斜角度βが５０°以上７０°未満である傾斜カーカス層４２をタイヤ外周側に配置してターンダウン構造としたが、本発明では、これら傾斜角度の異なるラジアルカーカス層４１及び傾斜カーカス層４２が層間でカーカスコード４１Ｃ，４２Ｃが交差するように設けられていれば良いので、その配置関係が逆転していても構わない。即ち、図６に示すように、カーカスコード４２Ｃの傾斜角度βが５０°以上７０°未満である傾斜カーカス層４２をタイヤ内周側に配置してターンアップ構造とする一方で、カーカスコード４１Ｃの傾斜角度αが実質的に９０°であるラジアルカーカス層４１をタイヤ外周側に配置してターンダウン構造とすることも可能である。尚、図６の実施形態において、ラジアルカーカス層４１及び傾斜カーカス層４２以外の構成は図２の実施形態と同じになっている。
【００３０】
更に、上述の説明では、２層のカーカス層４を有する場合を例示したが、カーカス層４の層数は２層以上であれば特に限定されない。例えば、図７のように、３層のカーカス層４を有する場合も、これらカーカス層４がタイヤ赤道線Ｅに対するカーカスコード４２Ｃの傾斜角度βが５０°以上７０°未満である傾斜カーカス層４２とタイヤ赤道線Ｅに対するカーカスコード４１Ｃの傾斜角度αが実質的に９０°であるラジアルカーカス層４１とを含み、これら２種類のカーカス層４１，４２が層間でカーカスコード４１Ｃ，４２Ｃが交差するように配置されれば良い。但し、３層以上のカーカス層４を有する場合に、傾斜カーカス層４２が２層以上含まれると、傾斜カーカス層４２，４２同士の間でカーカスコード４２Ｃ，４２Ｃの交差角度が大きくなり所謂バイアス構造を形成して、ベルト層７の下部やサイドウォール部２が過剰に補強されて乗心地性や低ロードノイズ性に悪影響を及ぼす。従って、特に３層以上のカーカス層４を設ける場合は、傾斜カーカス層４２は１層のみにすることが好ましい。
【００３１】
図７の実施形態は、トレッド部１において最内周側に位置するラジアルカーカス層４１とその外周側に配置された他のラジアルカーカス層４１とがビードコア５の周囲にタイヤ内側から外側に向けて巻き上げられるターンアップ構造を有し、トレッド部１において最外周側に位置する傾斜カーカス層４２が、ターンアップ構造を有するカーカス層４１の外周側に配置され、且つターンアップ構造を有するカーカス層４１に沿ってトレッド部１からビード部３に向かって延設するターンダウン構造を有している。このように２層のラジアルカーカス層４１をターンアップ構造とし、１層の傾斜カーカス層４２をターンダウン構造とすると良い。
【００３２】
更に、図８に示すように、ラジアルカーカス層４１及び傾斜カーカス層４２が共にターンアップ構造を有し、ターンダウン構造を有するカーカス層が含まれない場合であっても、これらラジアルカーカス層４１と傾斜カーカス層４２とを併用することで、乗心地性及び低ロードノイズ性と操縦安定性とを両立する効果を得ることが出来る。尚、図８の例では、カーカス層４は２層で設けられているが、カーカス層４が３層以上設けられる場合に、全てのカーカス層４がターンアップ構造を有していても同様である。
【００３３】
尚、図７，８に示すように、複数のターンアップ構造を有するカーカス層を有する場合、複数のターンアップ構造を有するカーカス層の巻き上げ端は一致させずに１０ｍｍ以上ずらして配置して、この巻き上げ端が大きな剛性変動点とならないようにすることが好ましい。
【００３４】
勿論、図１の実施形態を以って説明した様々な好ましい態様は、他の図で示した各種カーカス構造を有する実施形態に対しても適用可能である。
【実施例】
【００３５】
タイヤサイズが２３５／４０Ｒ１８  ９１Ｙである空気入りタイヤにおいて、カーカス構造、カーカス層の配置、傾斜カーカス層のコード角度、ラジアルカーカス層のコード角度を表１及び２のように異ならせた従来例１〜２、比較例１〜２、実施例１〜１０の１４種類の試験タイヤを製作した。
【００３６】
尚、「カーカス層の配置」の欄については、タイヤ内周側から１番目のカーカス層を「１番」、タイヤ内周側から２番目のカーカス層を「２番」として、これらカーカス層がラジアルカーカス層であるか傾斜カーカス層であるかを示している。
【００３７】
これら１４種類の試験タイヤについて、下記の評価方法により縦バネ定数、横バネ定数、操縦安定性、乗心地性、ロードノイズを評価し、その結果を表１，２に併せて示した。
【００３８】
縦バネ定数
各試験タイヤをリムサイズ１８×８．５ＪＪのホイールに組み付け、空気圧を２３０ｋＰａとして、最大負荷能力の７５％に相当する質量およびその質量の±５０ｋｇの質量を加え、そのときの撓み量を測定する。そして、撓み−負荷質量を直線回帰することにより求められる傾きを縦バネ定数とした。評価結果は測定値（Ｎ／ｍｍ）を用い、縦バネ定数の測定値が小さいほどラジアル方向への反力が低く乗心地が優れることを意味する。
【００３９】
横バネ定数
各試験タイヤをリムサイズ１８×８．５ＪＪのホイールに組み付け、空気圧を２３０ｋＰａとして、最大負荷能力の７５％に相当する質量を加える。更にタイヤ回転軸方向に変位を加え、５ｍｍ、１０ｍｍの時のタイヤ回転軸方向力を測定する。そして、回転軸方向変位−力を直線回帰することにより求められる傾きを横バネ定数とした。評価結果は測定値（Ｎ／ｍｍ）を用い、横バネ定数の測定値が小さいほどラテラル方向への反力が低く特に旋回時の乗心地が優れることを意味する。
【００４０】
操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ１８×８．５ＪＪのホイールに組み付け、排気量２０００ｃｃの乗用車の全輪に装着し、全タイヤの空気圧を２３０ｋＰａとし、テストコースにおいて、車速９０〜１２０ｋｍ／ｈの条件下での操縦安定性について２名のテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００４１】
乗心地性
各試験タイヤをリムサイズ１８×８．５ＪＪのホイールに組み付け、排気量２０００ｃｃの乗用車の全輪に装着し、全タイヤの空気圧を２３０ｋＰａとし、テストコースにおいて、車速６０ｋｍ／ｈの条件下での乗心地について２名のテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど通常走行時の乗心地性が優れていることを意味する。尚、指数値が８５超であれば許容範囲である。
【００４２】
ロードノイズ
各試験タイヤをリムサイズ１８×８．５ＪＪのホイールに組み付け、排気量２０００ｃｃの乗用車の全輪に装着し、全タイヤの空気圧を２３０ｋＰａとし、テストコースを車速１００ｋｍ／ｈで走行し低周波ロードノイズ騒音（１２５Ｈｚ帯域）の音圧レベルを測定した。そして、従来例１の測定値との差を求め、ロードノイズの評価とした。尚、測定値は、ＪＩＳ  Ｃ１５０９に基づくＡ特性補正値（ｄＢ（Ａ））である。評価結果は、ロードノイズ差の実数値を用い、この値が小さいほどロードノイズが優れていることを意味する。尚、ロードノイズ差が＋１．０ｄＢ（Ａ）未満であれば許容範囲である。
【００４３】
【表１】
2013169847.tif 000003
【００４４】
【表２】
2013169847.tif 000004
【００４５】
表１，２から判るように、実施例１〜１０はいずれもカーカス層が全てラジアルカーカス層である従来例１に対して、縦バネ定数及び横バネ定数を大幅に増大させないので、操縦安定性を向上すると共に、従来レベルの乗心地性及び低いロードノイズを維持した。特に、カーカス構造を図１で共通にして、カーカス層の配置と傾斜カーカス層のコード角度とを異ならせた実施例３，６〜１０及び比較例１〜２において、傾斜カーカス層を最外側に配置すると共に各カーカス層のコード角度を好ましい範囲に設定した実施例３，７，８は操縦安定性と乗心地性及び低いロードノイズとを高度に両立した。
【００４６】
一方、カーカス層が全て傾斜カーカス層である従来例２は、操縦安定性は向上するものの、乗心地性及びロードノイズが従来例１より大幅に悪化した。また、各カーカス層のコード角度が本発明の範囲から外れる比較例１〜２は、操縦安定性と乗心地性及び低いロードノイズとを両立することが出来なかった。
【００４７】
尚、表２では、図１のカーカス構造において、各カーカス層のコード角度や配置を設定したが、他のカーカス構造、即ち、図８のカーカス構造（実施例１），図４のカーカス構造（実施例２），図３のカーカス構造（実施例４），図５のカーカス層（実施例５）において各カーカス層のコード角度や配置を比較例１〜２，実施例６〜１０のように設定した場合も、操縦安定性、乗心地性、ロードノイズの評価は、実施例３に対する比較例１〜２，実施例６〜１０と同様の結果になった。
【符号の説明】
【００４８】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
【図１】
2013169847.tif 000005
【図２】
2013169847.tif 000006
【図３】
2013169847.tif 000007
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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