(57)【要約】【課題】リムガードを備えながら、乗り心地を向上させたタイヤの提供。【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ２は、その外面がトレッド面２４をなすトレッド８と、それぞれがこのトレッド８の端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール１０と、それぞれがサイドウォール１０よりも半径方向略内側に位置する一対のビード１２と、上記トレッド８及びサイドウォール１０の内側に沿って一方のビード１２と他方のビードとの間に架け渡されたカーカス１４とを備えている。このビード１２にタイヤ軸方向外側に突出するリムガード２８が形成されている。ビードベースラインとリムガード２８の最大厚み位置との間に周方向に環状に延びる溝４４ａ及び４４ｂが形成されている。この溝４４ａ及び４４ｂは、ビードベースラインよりリムガード２８の最大厚み位置の近くに位置している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
このビードにタイヤ軸方向外側に突出するリムガードが形成されており、
ビードベースラインとリムガードの最大厚み位置との間であってビードベースラインよりリムガードの最大厚み位置の近くに位置して周方向に環状に延びる溝が形成されている空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記溝が複数形成されており、複数の溝が半径方向に並んで離間して形成されている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記溝が２つの溝からなる請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記溝の深さＤが１ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、溝の幅Ｗと深さＤとの比Ｗ／Ｄが０．５以上１．５以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
空気入りタイヤとこのタイヤが装着されるリムとからなっており、
このタイヤがその外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
このビードにタイヤ軸方向外側に突出するリムガードが形成されており、
ビードベースラインとリムガードの最大厚み位置との間であってビードベースラインよりリムガードの最大厚み位置の近くに位置して周方向に環状に延びる溝が形成されており、
このリムと接しているタイヤの半径方向外側端とリムガードとの間に溝が位置しているリムと空気入りタイヤとの組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装着される空気入りタイヤと、この空気入りタイヤとリムとの組立体とに関する。
【背景技術】
【０００２】
リムのフランジが縁石などに接触して損傷することがある。この損傷を防止するために、軸方向に突出したリムガードを備えるタイヤがある。リムガードを備えるタイヤは、リムガードが位置するビード部のゴムゲージが厚くなる。リムガードより半径方向内側において、ゴムゲージが厚くなり易い。このタイヤの剛性が大きくなり易い。リムガードを設けることで、タイヤの乗り心地が悪化し易い。
【０００３】
リムゲージを備えたタイヤで、乗り心地が考慮されたものが、特開２０００−７１７２１公報に開示されている。このタイヤは、リムガードに断面が略くさび状の溝が形成されている。この溝が周方向に形成されている。このタイヤは、この溝を備えることで、乗り心地が損なわれることが抑制されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−７１７２１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このタイヤでも、リムガードから半径方向内側のビード部のゴムゲージは大きくなっている。ゴムゲージが大きくされているので、空気圧がかけられてもビード部は軸方向に膨らみにくい。更に、このビード部に高硬度のエイペックスが半径方向の延在している。ビード部が膨らみ難くタイヤでは、エイペックスが半径方向に起立し易い。エイペックスが起立したタイヤでは、乗り心地が悪化し易い。
【０００６】
本発明の目的は、リムガードを備えながら、乗り心地を向上させたタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。このビードにタイヤ軸方向外側に突出するリムガードが形成されている。ビードベースラインとリムガードの最大厚み位置との間に周方向に環状に延びる溝が形成されている。この溝は、ビードベースラインよりリムガードの最大厚み位置の近くに位置している。
【０００８】
好ましくは、上記溝は、複数形成されている。複数の溝は、半径方向に並んで離間して形成されている。好ましくは、上記溝は、２つの溝からなっている。
【０００９】
好ましくは、上記溝の深さＤは、１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。溝の幅Ｗと深さＤとの比Ｗ／Ｄは、０．５以上１．５以下である。
【００１０】
本発明に係るリムと空気入りタイヤとの組立体は、空気入りタイヤとこのタイヤが装着されるリムとからなっている。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。このビードにタイヤ軸方向外側に突出するリムガードが形成されている。ビードベースラインとリムガードの最大厚み位置との間に周方向に環状に延びる溝が形成されている。この溝は、ビードベースラインよりリムガードの最大厚み位置の近くに位置している。この溝は、このリムと接しているタイヤの半径方向外側端とリムガードとの間に位置している。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤでは、溝が形成されているので、ビードが軸方向外側に倒れやすくされている。この空気入りタイヤと、空気入りタイヤとリムとの組立体とは、車両の乗り心地の向上に寄与する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１の部分拡大図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの傾き角の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１４】
図１には、空気入りタイヤ２とリム４との組立体６が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。
【００１５】
このタイヤ２は、トレッド８、サイドウォール１０、ビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０及びチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００１６】
トレッド８は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド８は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド面２４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド面２４には、溝２６が形成されていなくてもよい
【００１７】
サイドウォール１０は、トレッド８の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０の半径方向外側端は、トレッド８と接合されている。このサイドウォール１０は、耐カット性及び耐光性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール１０は、カーカス１４の損傷を防止する。
【００１８】
ビード１２は、サイドウォール１０の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１９】
タイヤ２は、リムガード２８を備えている。リムガード２８は、ビード１２の軸方向外側に位置している。リムガード２８は、軸方向外側に向かって突出している。このリムガード２８は、タイヤ２が装着されるリム４の損傷を防止する。リムガード２８は、フランジ３０の損傷を防止する。
【００２０】
カーカス１４は、カーカスプライ３６からなる。カーカスプライ３６は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド８及びサイドウォール１０に沿っている。カーカスプライ３６は、コア３２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【００２１】
カーカスプライ３６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１４が、２枚以上のカーカスプライから形成されてもよい。
【００２２】
ベルト１６は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層３８及び外側層４０からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３８の幅は外側層４０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３８及び外側層４０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層３８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。
【００２３】
バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルトが拘束されるので、ベルトのリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２４】
ベルト１６及びバンド１８は、補強層を構成している。ベルト１６のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１８のみから、補強層が構成されてもよい。
【００２５】
インナーライナー２０は、カーカス１４の内周面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００２６】
チェーファー２２は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ２がリム４に組み込まれると、このチェーファー２２がリム４と当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。
【００２７】
図２の二点鎖線Ｌ１は、ビード部４２の厚さ方向を示している。このビード部４２は、ビード１２が内在するタイヤ２の部分を表している。点Ｐ１は、ビード部４２の軸方向外側面４２ａと直線Ｌ１との交点を示している。点Ｐ２は、ビード部４２の軸方向内側面４２ｂと直線Ｌ１との交点を示している。この直線Ｌ１は、内側面４２ｂに直交している。両矢印ｔは、リムガード２８が位置する部分における、ビード部４２の最大幅を示している。この最大幅ｔは、直線Ｌ１の方向で測定される。直線ＢＬは、ビードベースラインを示している。この最大幅ｔは、ビードベースラインＢＬとリムガード２８と間における、ビード部４２の幅の最大値である。この最大幅ｔは、タイヤ２の切断された断面で測定される。
【００２８】
点Ｐ３は、リム４と接しているタイヤ２の半径方向外側端を示している。両矢印ＨＡは、点Ｐ３から点Ｐ１までの距離を示している。この距離ＨＡは、半径方向で測定される。両矢印ＨＢは、ビードベースラインＢＬから点Ｐ１までの距離を示している。この距離ＨＢは、半径方向で測定される。
【００２９】
このビード部４２に、溝４４ａ及び溝４４ｂが形成されている。溝４４ａ及び溝４４ｂは、ビードベースラインＢＬとリムガード２８との間に形成されている。溝４４ａ及び溝４４ｂは、それぞれ周方向に一周して、環状に延びている。溝４４ａは溝４４ｂの半径方向外側に位置している。溝４４ａと溝４４ｂとは、半径方向に並んで離間して形成されている。
【００３０】
図２の両矢印Ｗは、溝４４ａの幅を示している。この幅Ｗは、タイヤ２の軸方向外側面とこの溝４４ａの壁面とが交差する一方の稜線と他方の稜線との距離である。両矢印Ｄは、溝４４ａの深さを示している。この深さＤは、外側面４２ａから溝４４ａの底面までの距離である。この深さＤは、外側面４２ａに対して垂直方向に測定される。
【００３１】
ここでは、溝４４ａを例に説明がされるが、溝４４ｂは、この溝４４ａと同様の形状に形成されている。図示されないが、溝４４ｂは、幅Ｗで及び深さＤで形成されている。点Ｐ０は、半径方向において最も内側に位置する溝４４ｂの稜線の位置を示している。両矢印ＨＣは、点Ｐ０から点Ｐ１までの距離を示している。この距離ＨＣは、半径方向に測定される。
【００３２】
この溝４４ａの底は、円弧状に形成されている。必ずしも円弧状でなくてもよい。断面が略四角形状に形成さても良い。このタイヤ２では、この溝４４ａの底が円弧状であるので、溝底にクラックが発生することが抑制されている。
【００３３】
リムガード２８を備えるタイヤ２では、リムガード２８から半径方向内側のビード１２の幅は厚くなる。ビード部４２は、エイペックス３４が位置しているので、剛性が大きくなり易い。このタイヤ２では、溝４４ａ及び溝４４ｂが形成されているので、ビード部４２の剛性が大きくなることが抑制されている。
【００３４】
エイペックス３４の軸方向外側に溝４４ａ及び溝４４ｂが形成されることで、ビード部４２が屈曲し易くされている。このビード部４２は、溝４４ａを起点として屈曲し易くされている。このビード部４２は、溝４４ｂを起点にして屈曲し易くされている。このタイヤ２では、エイペックス３４が倒れ易くされて、エイペックス３４の直立が抑制されている。
【００３５】
この溝４４ａの深さＤを大きくすることで、タイヤ２の剛性が大きくなることが抑制されている。この観点から深さＤは、１ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上が更に好ましい。一方で、この深さＤが小さいタイヤ２は、カーカスの損傷が抑制される。この観点から、深さＤは、３ｍｍ以下が好ましく、２．５ｍｍ以下が更に好ましい。
【００３６】
溝４４ａの幅Ｗは深さＤに対して大き過ぎると、ビード部４２の十分な屈曲が得られない。この観点から、比Ｗ／Ｄは１．５以下が好ましく、１．２以下が更に好ましい。また、幅Ｗは深さＤに対して小さ過ぎると、ビード部４２の十分な屈曲が得られない。この観点から、この比Ｗ／Ｄは０．５以上が好ましく、０．８以上が特に好ましい。
【００３７】
この溝４４ａ及び４４ｂは、半径方向において、ビードベースラインよりリムガードの最大厚み位置である点Ｐ１の近くに形成されている。これにより、溝４４ａ及び溝４４ｂは、タイヤ２がリム４に組み付けられた状態で、点Ｐ３より半径方向外側に位置し易い。溝４４ａ及び溝４４ｂが、点Ｐ３より半径方向外側に位置するので、屈曲の起点として機能する。この観点から、このタイヤ２では、距離ＨＣと距離ＨＢとの比ＨＣ／ＨＢは０．５以下であり、０．４以下が更に好ましく、０．３以下が特に好ましい。
【００３８】
この溝４４ａと溝４４ｂとが半径方向に並んで離間して形成されているので、ビード部４２を広範囲に屈曲させ得る。ビード部４２の局部的な屈曲が抑制されている。
【００３９】
ここでは、溝４４ａ及び溝４４ｂを備えることで、タイヤ２は、溝が一つのタイヤに比べてビード部４２の屈曲が容易にされている。この観点から、溝が複数形成されることが好ましい。一方で、溝の数が少ないタイヤは、剛性が大きく、操縦安定性に優れている。この観点から、溝の数は３つ以下が好ましく、２つ以下が更に好ましい。
【００４０】
本発明では、特に言及されていない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リム（例えば、リム４）に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００４１】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４２】
［実施例１］
図１に示された構造のタイヤを得た。このタイヤのサイズは「２２５／５０Ｒ１７」である。２つの溝の深さＤは２ｍｍとされ、幅Ｗは２ｍｍとされた。この溝における比Ｗ／Ｄは１．０であった。
【００４３】
［比較例１、実施例２及び３］
表１に示されるように、溝の数が異なる他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００４４】
［倒れ角の測定］
タイヤが正規リムに組み込まれた。このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤに、荷重５ｋＮが負荷された。図３に示されるように、倒れ角θが測定された。図３の二点鎖線Ｌ２は、ビード部の内側面に接する接線である。この倒れ角θは、この接線Ｌ２とビートベースラインとのなす角度である。この倒れ角θは、コンピュータ断層撮影装置（ＣＴスキャナ）による画像から読み取られた。ビード部の内側面は、半径方向内側から中央に向かって徐々に倒れが大きくなっている。この内側面は、半径方向中央から外側に向かって徐々に倒れが小さくなっている。これにより、この倒れ角θは、半径方向内側から中央に向かって徐々に小さくなり、最小値になった後に、中央からタイヤ最大幅に向かって徐々に大きくなっている。このビードベースラインＢＬからタイヤ最大幅までの範囲において、この倒れ角θの最小値が測定された。このときの最小値が、倒れ角として、下記の表１に示されている。
【００４５】
［縦剛性の評価］
このタイヤの縦バネ定数を測定した。内圧が２３０ｋＰａであり、荷重５ｋＮが負荷された。この時のタイヤのバネ定数が、下記の表１に示されている。
【００４６】
［操縦安定性及び乗り心地］
リムに組み込まれたタイヤを、排気量が３５００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、指数として下記の表１に示されている。この指数は、１０点満点であり、数値が大きいほど好ましい。
【００４７】
【表１】
2013067256.tif 000003
【００４８】
表１に示されるように、倒れ角が小さいタイヤは乗り心地に優れている。倒れ角が大きいタイヤは操縦安定性に優れている。この倒れ角は、ビードに溝が形成されることで、調整されている。
【００４９】
表１に示されるように、ビードに溝が形成されることにより、乗り心地が改善されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
以上説明されたタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【符号の説明】
【００５１】
２・・・タイヤ
４・・・リム
６・・・組立体
８・・・レッド
１０・・・サイドウォール
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・ベルト
１８・・・バンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２４・・・トレッド面
２６・・・溝
２８・・・リムガード
３０・・・フランジ
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６・・・カーカスプライ
３８・・・内側層
４０・・・外側層
４２・・・ビード部
４２ａ・・・外側面
４２ｂ・・・内側面
４４ａ、４４ｂ・・・溝
【図１】
2013067256.tif 000004
【図２】
2013067256.tif 000005
【図３】
2013067256.tif 000006