(57)【要約】【課題】開閉機構を開いている場合における車速増加時の空気抵抗による冷却対象部に対する風流れ分布の悪化による冷却性能低下を抑制可能な車両の冷却装置を提供すること。【解決手段】車両ＭＢの前部に設けられたバンパ開口部１２から導入した外気を、冷却対象部５０に導く下部外気導入部７１と、下部外気導入部７１に設けられ、冷却対象部５０への送風方向を変更可能に支持された導風板８２およびこの導風板８２を回動させる導風板アクチュエータ８３を備え、下部外気導入部７１を開閉可能であるとともに、導風板８２により導風方向を調節可能なグリルシャッタ８０と、グリルシャッタ８０の開時に、車速Ｖに応じて、導風板８２の角度を変更させるよう導風板アクチュエータ８３の駆動を制御する開閉制御部９０と、を備えていることを特徴とする車両の冷却装置とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された冷却対象となる冷却対象部と、
前記車両の前部に設けられた開口から導入した外気を、前記冷却対象部に導く外気導入部と、
この外気導入部に設けられて前記外気の導入と遮断とを切換作動可能な開閉機構と、
この開閉機構による開閉を制御する開閉制御手段と、
前記外気導入部に回動可能に設けられて前記冷却対象部への送風方向を変更する導風板およびこの導風板を回動させる導風板アクチュエータを備えた導風機構と、
前記開閉機構の開時に、車速に応じて、前記導風板の角度を変更させるよう前記導風板アクチュエータの駆動を制御する導風制御手段と、
を備えていることを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の冷却装置において、
前記外気導入部は、前記開口から導入した送風を、前記冷却対象部の一部の第１の領域に導くよう形成され、
前記導風板は、前記外気導入部による送風方向に沿う位置を基準位置とし、この基準位置から傾斜させることにより、前記送風を、前記第１の領域と異なる第２の領域に導くように設けられ、
前記導風制御手段は、前記車速が高くなるに連れて、前記導風板の前記基準位置からの傾斜角度を増加させることを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の冷却装置において、
前記導風板は、前記傾斜角度を増加させることにより前記外気の導入を遮断可能に形成されて前記導風機構が前記開閉機構を兼ねるようにしたことを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の車両の冷却装置において、
前記開口は、前記車両の前端部に設けられたフロントバンパの下部に設けられたバンパ開口部であり、かつ、前記第１の領域は、前記冷却対象物の下部の領域であるとともに、前記第２の領域は、前記第１の領域の車両上方であって前記フロントバンパの車両後方の領域であることを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両の冷却装置において、
前記冷却対象部に前記外気を送風するファンが設けられ、
前記導風制御手段が前記導風板を前記傾斜した角度に回動させるのに連動して、前記ファンの送風量を増加させるファン制御手段を備えていることを特徴とする車両の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において外気を取り入れた走行風により推進装置などの冷却対象部を冷却する冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の前部の開口からその後方の冷却対象部に向けて外気を導入する外気導入部と、この外気導入部を開閉する開閉機構と、この開閉機構の開閉を制御する開閉制御部と、を備えた車両の冷却装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術は、冷却対象部における冷却状況を検出し、冷却対象が充分に冷却されている場合は、開閉機構を閉じ、車両の走行中の空気抵抗を低減させるようにしている。さらに、従来技術では、開閉機構を閉状態としたときに、外気の導入角度を変更する空気流制御部材を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３２０５２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術では、開閉機構を閉じている場合に、他の外気導入部からの外気の導入角度を制御して冷却対象部の冷却を調整することは可能であるが、開閉機構を開状態としているときの外気の導入について考慮されていなかった。
このため、開閉機構を開いている場合に、車速の増加による空気抵抗により冷却対象部に対する風流れ分布が悪化して冷却性能が低下するおそれがあったが、この冷却性能低下を抑制することができなかった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、開閉機構を開いている場合における車速増加時の空気抵抗による冷却対象部に対する風流れ分布の悪化による冷却性能低下を抑制可能な車両の冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、外気導入部に設けられ、外気の導入と遮断とを切換作動可能な開閉機構と、前記外気導入部に設けられ、冷却対象部への送風方向を変更可能に支持された導風板およびこの導風板を回動させる導風板アクチュエータを備えた導風機構と、前記開閉機構の開時に、車速に応じて、前記導風板の角度を変更させるよう前記導風板アクチュエータの駆動を制御する導風制御手段と、を備えていることを特徴とする車両の冷却装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両の冷却装置では、開閉機構を開状態として外気導入部から外気を導入している場合に、導風制御手段が、車速に応じて導風板の角度を制御し、冷却対象部への送風方向を調節する。
したがって、冷却対象部における外気の流れ分布が悪化する速度域において、導風板の角度を制御して、冷却対象部への送風方向を調節し、外気の流れ分布の悪化を抑制可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は実施の形態１の車両の冷却装置を適用した車両前部を示す斜視図である。
【図２】図２は実施の形態１の車両の冷却装置を縦断面状態で示す装置全体図である。
【図３】図３は実施の形態１の車両の冷却装置の要部の分解斜視図である。
【図４】図４は実施の形態１の車両の冷却装置における開閉制御部による制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】図５は実施の形態１の車両の冷却装置における開閉判定特性図である（ａ）は高Ｐｄ圧時における開閉判定特性を示し、（ｂ）は低Ｐｄ圧時における開閉判定特性を示している。
【図６】図６は実施の形態１の車両の冷却装置における車速に応じた導風板の傾斜角度特性を示す特性図である。
【図７】図７は実施の形態１の車両の冷却装置の作用説明図である。
【図８】図８は実施の形態２の車両の冷却装置における低Ｐｄ圧時における開閉判定特性を示す開閉判定特性図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両の冷却装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
本発明の実施の形態１の車両の冷却装置を図１〜図７に基づいて説明する。
図１は実施の形態１の車両の冷却装置を適用した車両ＭＢの前部を示している。
この図に示すように、車両ＭＢの前端部の下部には、フロントバンパ１０が車幅方向に延在して設けられている。なお、図１および他の図において矢印ＦＲＴが車両前方を、矢印ＵＰＲが車両上方を、矢印ＲＨが車両右方向を示している。
【００１０】
さらに、フロントバンパ１０の車両上方側には、車両中央部にラジエータグリル２０が設けられているとともに、その左右にヘッドランプ３０、３０が設置されている。そして、ラジエータグリル２０の車両後方側にはエンジンフード４０が設けられている。
【００１１】
エンジンフード４０は、図示を省略したエンジンを搭載した図２に示すエンジンルームＥＲを開閉するものであり、エンジンルームＥＲの前部には、冷却対象部５０としてコンデンサ５１およびラジエータ５２が搭載されている。また、冷却対象部５０の車両後方には電動の冷却ファン６０が設けられている。
【００１２】
さらに、フロントバンパ１０のバンパフェイシャ１１の下部に、バンパ開口部１２が開口され、このバンパ開口部１２と冷却対象部５０との間に、外気を冷却対象部５０の下部領域５０ａの周辺に導く下部外気導入部７１が形成されている。なお、図１に示すようにバンパ開口部１２は、バンパフェイシャ１１の車幅方向中央部に設けられている。
そして、ラジエータグリル２０にも、グリル開口部２１が開口され、図２に示すように、このグリル開口部２１と冷却対象部５０との間に、外気を冷却対象部５０の上部周辺に導く上部外気導入部７２が形成されている。
【００１３】
また、フロントバンパ１０には、車両上下方向でバンパ開口部１２とグリル開口部２１との間の位置のバンパフェイシャ１１の裏側に、樹脂製の衝撃吸収部材１３と金属製のレインフォース１４とが、車両前後方向に並設されている。なお、衝撃吸収部材１３およびレインフォース１４は、図３に示すように、車幅方向に延在されている。
【００１４】
さらに、図２に戻り、下部外気導入部７１には、この下部外気導入部７１を開閉する開閉機構および外気の導入方向を変更可能な導風機構を兼ねるグリルシャッタ８０が設けられている。
このグリルシャッタ８０は、ケース８１、導風板８２、導風板アクチュエータ８３を備えている。ケース８１は、バンパ開口部１２に連続する下部外気導入部７１の一部となる流路８４を形成し、かつ、導風板８２および導風板アクチュエータ８３を支持している。
【００１５】
導風板８２は、本実施の形態１では、車両上下方向に３枚並設され、それぞれ、冷却対象部５０への送風方向を調節可能にケース８１に回動可能に支持されている。また、これら導風板８２は、下部外気導入部７１により導入した送風に沿う方向である水平状態では流路８４（下部外気導入部７１）を全開とする。この水平状態を、導風板８２の基準位置とする。また、導風板８２は、前記基準位置から図２において反時計回り方向に回動して車両上下方向に沿って配置されて流路８４（下部外気導入部７１）を全閉とする全閉位置に回動可能にケース８１に支持されている。
【００１６】
導風板アクチュエータ８３は、導風板８２を基準位置から全閉位置の範囲で回動させるもので、図示を省略したモータと、このモータの駆動を導風板８２に減速して伝達する減速機構を備えている。なお、各導風板８２は、リンクにより連結され、導風板アクチュエータ８３の駆動力を１枚の導風板８２に伝達すれば、全導風板８２が連動するように構成されている。また、導風板アクチュエータ８３の内部に、歯車やプーリ・ベルトなどを用いて各導風板８２を連動させる連動機構を設けることもできる。
【００１７】
この導風板アクチュエータ８３の作動は、開閉制御部９０により制御される。
すなわち、開閉制御部９０は、冷媒圧力センサ９１が検出する高圧側冷媒圧力Ｐｄ、温度検出部９２が検出する冷却対象部５０に関する検出温度データＴ、車速センサ９３が検出する車速Ｖに基づいて、導風板８２の開閉および傾斜角度θを制御する。なお、高圧側冷媒圧力Ｐｄとは、図示を省略した空調装置のコンデンサ吐出側の高圧冷媒圧力であり、図外の空調装置に既存の冷媒圧力センサ９１の出力を用いる。また、検出温度データＴには、温度検出部９２に含まれる冷却水温センサ９２ａが検出する図示を省略したエンジンの冷却水の温度と、油温センサ９２ｂが検出する、図示を省略したエンジンの潤滑油の温度とが含まれる。
【００１８】
この開閉制御部９０の制御を、図４のフローチャートにより説明する。
ステップＳ１０１では、センサ出力を読み込み、次のステップＳ１０２に進む。ここで、センサ出力には、前述の高圧側冷媒圧力Ｐｄ、検出温度データＴ、車速Ｖが含まれる。
ステップＳ１０２では、グリルシャッタ８０の開閉判定を行った後、ステップＳ１０３に進む。この開閉判定は、図５に示す開閉判定特性に基づいて実行される。
すなわち、高圧側冷媒圧力Ｐｄが、あらかじめ設定された圧力よりも高い高Ｐｄ圧時には、図５（ａ）に示す開閉判定特性に基づいて、常時、「開」と判定される。なお、あらかじめ設定された圧力とは、図外の空調装置の冷凍サイクルにて冷却作動が行われているか否かを判別できる圧力である。したがって、設定圧力よりも高い高Ｐｄ圧時は、図外の空調装置の冷凍サイクルが作動してコンデンサ５１の冷却が必要な場合を示す。一方、設定圧力よりも低い低Ｐｄ圧時は、図外の空調装置の冷凍サイクルが非作動であり、コンデンサ５１の冷却が不要な場合を示す。
高圧側冷媒圧力Ｐｄが、あらかじめ設定された圧力よりも低い低Ｐｄ圧時には、図５（ｂ）に示す開閉判定特性に基づいて、検出温度データＴに基づいて開閉判定が成される。
【００１９】
この場合、検出温度データＴが、あらかじめ設定された温度閾値Ｔｓａ未満の場合は「閉」と判定され、温度閾値Ｔｓａ以上では「開」と判定される。なお、温度閾値Ｔｓａは、図外のエンジン温度が低く、その温度未満ではラジエータ５２によるエンジン冷却水の冷却が不要な温度を示している。
【００２０】
次のステップＳ１０３では、ステップＳ１０２における開閉判定結果が「開」であるか否か判定し、開閉判定結果が「開」の場合はステップＳ１０４に進み、開閉判定結果が「閉」の場合はステップＳ１０７に進む。
【００２１】
そして、開閉判定結果が「開」の場合に進むステップＳ１０４では、車速Ｖに基づいて導風板８２の傾斜角度θを算出する。この傾斜角度θは、あらかじめ図６に示す傾斜角度特性が設定されている。すなわち、傾斜角度θは、基準位置である水平状態を０とし、図２において反時計回り方向である導風板８２の車両後方側を上向きとする方向に傾斜した角度である。したがって、図６の傾斜角度特性は、車速Ｖ＝０で導風板８２を下部外気導入部７１の送風方向に沿う方向である水平状態とし、車速Ｖが高いほど、導風板８２を上向きとする傾斜角度θを増加させ、送風を図７に示すように車両上方に導くとともに、その上限角度が設定されている。
【００２２】
図４に戻り、ステップＳ１０４に続くステップＳ１０５では、ステップＳ１０４にて算出された傾斜角度θとなるように、導風板アクチュエータ８３に駆動信号を出力した後、ステップＳ１０６に進む。
【００２３】
ステップＳ１０６では、導風板８２の傾斜角度θに応じてファン風量を補正する。すなわち、ファン制御部１００は、検出温度データＴなどに基づいて冷却ファン６０の駆動を制御している。このように、冷却ファン６０が駆動している場合、ステップＳ１０５において導風板８２の傾斜角度θを制御するのに伴い、ファン風量を補正する。この補正は、傾斜角度θ＝０の場合は、補正量０とし、この傾斜角度θが＋側に増加するのに応じて補正量が大きくなるよう補正する。この補正は、補正量を加算してもよいし、係数を乗算してもよい。また、この補正量を増加させる場合、傾斜角度θに比例して増加させるように補正してもよいし、段階的に増加させるように補正してもよい。
一方、ステップＳ１０３において「閉」の場合に進むステップＳ１０７では、導風板８２が下部外気導入部７１を閉じた閉状態となるように導風板アクチュエータ８３に駆動信号を出力する。なお、この場合、導風板８２を、傾斜角度θ≒９０度となるまで回動させる。
【００２４】
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を説明する。
車両ＭＢの走行時には、バンパ開口部１２およびグリル開口部２１から車両後方に続く下部外気導入部７１および上部外気導入部７２から、エンジンルームＥＲ内の冷却対象部５０に外気を導いて、冷却対象部５０の冷却を行う。
また、冷却対象部５０の冷却要求状態によっては、グリルシャッタ８０を閉じて、下部外気導入部７１による外気導入を遮断し、上部外気導入部７２のみの外気導入により冷却対象部５０の冷却を行う。
【００２５】
以下に、グリルシャッタ８０の開閉制御時の作用について説明する。
（グリルシャッタ閉時）
図外の空調装置が非冷房運転状態の低Ｐｄ圧状態では、図５（ｂ）に示すように、検出温度データＴが温度閾値Ｔｓａよりも低い場合は、グリルシャッタ８０を閉状態とする。
これにより、下部外気導入部７１からの外気導入を遮断して、冷却対象部５０による冷却性能を抑え、エンジン冷却水温度、油温の上昇を図る。
【００２６】
（グリルシャッタ開時）
図５（ａ）に示すように、図外の空調装置が冷房運転を行っている高Ｐｄ圧状態では、グリルシャッタ８０を開状態とする。
また、図５（ｂ）に示すように、非冷房運転状態の低Ｐｄ圧時であっても、検出温度データＴが温度閾値Ｔｓａよりも高い場合には、グリルシャッタ８０を開状態（導風板８２を開いた状態）とする。
【００２７】
このようにグリルシャッタ８０を開状態とした場合、冷却対象部５０には、下部外気導入部７１および上部外気導入部７２から、冷却対象部５０に外気が導かれる。
このとき、フロントバンパ１０と冷却対象部５０との車両前後方向の間隔が狭い車両ＭＢでは、車速Ｖが高くなり流入風速が高くなると、冷却対象部５０のフロントバンパ１０の後方の空間ＳＰに面する領域（第２の領域）５０ｂに送風が行き渡らなくなる傾向がある。
【００２８】
また、冷却対象部５０の空間ＳＰに面する領域５０ｂに、送風を常時流すように導風板８２を常時上向きにした場合、水平の基準位置と比較して、導風板８２による空気抵抗が増すため、低車速時の流入風量が不足して、冷却性能が低下するおそれがある。
【００２９】
そこで、本実施の形態１では、グリルシャッタ８０を開いている際には、図６の傾斜角度特性に示すように、導風板８２の傾斜角度θを、低車速では基準位置である水平（θ＝０）にし、車速Ｖが上昇するに連れて上向きに変更する。
これにより、低車速時は、導風板８２を水平あるいはその近傍の傾斜角度θとして、下部外気導入部７１における流入風量を確保し、冷却性能を確保できる。また、この場合の送風Ｗａは、図２に示すように、冷却対象部５０の下部領域５０ａおよびその近傍に導かれる。
一方、車速Ｖが高くなると、図７に示すように、車速Ｖに応じて導風板８２を、車両後方側を上向きに傾けることにより、冷却対象部５０の空間ＳＰに面する領域５０ｂに向かう送風Ｗｂを形成し、この領域５０ｂの風量低下による冷却性能低下を抑制できる。
【００３０】
（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の効果を列挙する。
ａ）実施の形態１の車両の冷却装置は、
車両ＭＢに搭載された冷却対象となる冷却対象部５０と、
車両ＭＢの前部に設けられた開口としてのバンパ開口部１２から導入した外気を、冷却対象部５０に導く外気導入部としての下部外気導入部７１と、
この下部外気導入部７１に設けられて外気の導入と遮断とを切換作動可能な開閉機構としてのグリルシャッタ８０と、
このグリルシャッタ８０による開閉を制御する開閉制御手段としての開閉制御部９０と、
下部外気導入部７１に回動可能に設けられて冷却対象部５０への送風方向を変更する導風板８２およびこの導風板８２を回動させる導風板アクチュエータ８３を備えた開閉機構を兼ねる導風機構としてのグリルシャッタ８０と、
グリルシャッタ８０の開時に、車速Ｖに応じて、導風板８２の角度を変更させるよう導風板アクチュエータ８３の駆動を制御する開閉制御手段を兼ねる導風制御手段としての開閉制御部９０と、
を備えていることを特徴とする。
したがって、グリルシャッタ８０を開状態として下部外気導入部７１から外気を導入する場合に、開閉制御部９０が、車速Ｖに応じて導風板８２の角度を制御し、下部外気導入部７１の外気の流れを調節する。
よって、冷却対象部５０における外気の流れ分布が悪化する速度域において、導風板８２の角度を制御して、下部外気導入部７１における外気の方向を調節し、外気の流れ分布の悪化を抑制可能である。
【００３１】
ｂ）実施の形態１の車両の冷却装置は、
下部外気導入部７１は、バンパ開口１２から導入した送風を、冷却対象部５０の一部の第１の領域としての下部領域５０ａに導くよう形成され、
導風板８２は、下部外気導入部７１による送風方向に沿う位置を基準位置として、この基準位置から傾斜させることにより、送風を、下部領域５０ａと異なる領域（第２の領域）５０ｂに導くように設けられ、
開閉制御部９０は、車速Ｖが高くなるに連れて、導風板８２の基準位置からの傾斜角度θを増加させることを特徴とする。
したがって、導風板８２は、車速Ｖが高くなるに連れて、下部外気導入部７１による送風方向を下部領域５０ａから領域５０ｂの方向に誘導する。
よって、車速Ｖが高くなって外気の流入速度が高くなると、下部外気導入部７１からの導風が行き渡りにくくなる領域５０ｂへ外気を行き渡らせ、上記ａ）の外気の流れ分布の悪化抑制をさらに達成可能となる。
【００３２】
ｃ）実施の形態１の車両の冷却装置は、
導風板８２は、傾斜角度θを増加させることにより外気の導入を遮断可能に形成されて導風機構としてのグリルシャッタ８０が、開閉機構を兼ねるようにしたことを特徴とする。
したがって、外気導入部を開閉する開閉機構と導風機構とを、それぞれ独立して設けるものと比較して、構造の簡略化を図り、コスト、重量を軽減可能である。加えて、車速Ｖに応じて導風板８２の傾斜角度θを変更する制御方向と、下部外気導入部７１を閉じる際の導風板８２の制御（回動）方向とを同一方向とすることにより、開閉機構と導風機構との兼用が容易である。
【００３３】
ｄ）実施の形態１の車両の冷却装置は、
開口は、車両ＭＢの前端部に設けられたフロントバンパ１０の下部に設けられたバンパ開口部１２であり、かつ、第１の領域は、冷却対象部５０の下部領域５０ａであるとともに、第２の領域は、第１の領域の車両上方のフロントバンパ１０の車両後方の領域５０ｂであることを特徴とする。
したがって、車速Ｖが高くなって外気の流入速度が高くなると、フロントバンパ１０の陰となる車両後方の空間ＳＰに面する領域５０ｂに行き渡る風量が低下する。本実施の形態１では、車速Ｖが高くなると、導風板８２をこの領域５０ｂの方向へ向けることにより、この風量の低下を抑制し、冷却性能低下を抑制することができる。
【００３４】
ｅ）実施の形態１の車両の冷却装置は、
冷却対象部５０に外気を送風する冷却ファン６０が設けられ、
開閉制御部９０が導風板８２を上向き傾斜した角度に回動させるのに連動して、冷却ファン６０の送風量を増加させるファン制御部１００を備えていることを特徴とする。
導風板８２を、下部外気導入部７１の導風に沿う水平状態（基準位置）からの傾斜角度θを増加させると、空気抵抗が増して流入風量が減少する。したがって、導風板８２に送風に対して傾斜角度θを増加した場合には、ファン風量を増加させることにより、導風板８２の空気抵抗増加による流入風量の減少を抑制し、この流入風量減少による冷却性能低下を抑制できる。
【００３５】
（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態の車両の冷却装置について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
【００３６】
（実施の形態２）
実施の形態２の車両の冷却装置は、開閉制御部９０によるステップＳ１０２にて実施する下部外気導入部７１の開閉判定特性が実施の形態１と異なる。
【００３７】
すなわち、実施の形態２では、図８に示すように、検出温度データＴが温度閾値Ｔｓａよりも低い場合、車速Ｖが第１閾値Ｖａよりも低い領域および車速Ｖが第２閾値Ｖｂよりも高い領域において、「開」と判定する。
【００３８】
極低車速のばあい、下部外気導入部７１における外気の流速が低い。また、高速の場合、導風板８２の傾斜角度θを大きく制御し、送風抵抗が高いため、下部外気導入部７１における流量が低くなる。
よって、これらの速度条件では、導風板８２を全閉としないようにすることにより、送風流速の低下や送風流量の低下による冷却性能悪化を抑制できる。加えて、導風板アクチュエータ８３の全閉への制御機会を減らすことにより、導風板アクチュエータ８３の駆動量を抑え、使用電力を抑えることができる。
【００３９】
以上、本発明の車両の冷却装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００４０】
例えば、実施の形態では、グリルシャッタ８０が導風機構と開閉機構とを兼ねるようにしたが、これら導風機構と開閉機構とはそれぞれ独立して設けることもできる。
また、実施の形態では、外気導入部として、冷却対象部の下部に外気を導く下部外気導入部７１を示したが、これに限定されず、例えば、外気導入部として、実施の形態において開口をグリル開口部２１とした上部外気導入部７２に適用し、導風板は、車速に応じて下向きに角度を変更するようにしてもよい。あるいは、外気導入部の開口が冷却対象部の正面中央に配置されている場合、導風板を傾ける方向は、上下方向のうち、車両構造に基づいて車速の上昇により外気の分布が悪化する方向としてもよい。
さらに、実施の形態では、冷却対象部として、コンデンサ５１とラジエータ５２とを示したが、これに限定されず、冷却対象部として、空冷の推進装置や、蓄電池やコンバータなど他のものにも適用することができる。
また、実施の形態では、冷却ファン６０は、電動のものを示したが、油圧で動作するものなど、電動に限定されない
【符号の説明】
【００４１】
１０   フロントバンパ
１２   バンパ開口部
５０   冷却対象部
５０ａ 下部領域（第１の領域）
５０ｂ 領域（第２の領域）
６０   冷却ファン
７１   下部外気導入部
８０   グリルシャッタ（開閉機構、導風機構）
８３   導風板アクチュエータ
９０   開閉制御部（開閉制御手段、導風制御手段）
１００ ファン制御部（ファン制御手段）
ＥＲ   エンジンルーム
ＭＢ   車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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