(57)【要約】      （修正有）【課題】雪道におけるタイヤの滑り止装置で、着脱が簡単で、滑り止効果の大きい装置に関するものである。【解決手段】複数の滑り止部と連結部を逆U字形に板材で一体形成した滑り止ユニット３ａ、３ｂ，３ｃ，３ｄをタイヤ外周に４個配置し、タイヤの内側で回転中心の左右対称位置にそれぞれ２個の前記滑り止ユニットを連結板７で回転自由に連結し、タイヤの外側で回転中心の上下対称位置にそれぞれ２個の前記滑り止ユニットを掛け金調整式フック８で連結する構成とし、タイヤの摩耗状況に応じて、掛け金式フック８の略コ字形フック内に小ねじの頭部を設け、掛け金の停止位置を可変させ、前記４個の滑り止ユニット間の装着緩みの生じないよう調整可能にしたことを特徴とするタイヤの滑り止装置を提供しようとするものである。【選択図】図１
2013139197.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の滑り止部と連結部を略U字形に板材で一体形成した滑り止ユニットを、タ
イヤ外周に４個取付け、前記タイヤの内側で回転中心の左右対称位置にそれぞれ
の前記連結部を連結板で回転自在に連結し、前記タイヤの外側で回転中心の上下
対称位置にそれぞれの前記連結部を掛け金式フックで連結し、前記４個の滑り止
ユニットが全周で連結される様にしたことを特徴とするタイヤの滑り止装置。  
【請求項２】
前記請求項１に記載のタイヤの滑り止装置において、前記掛け金式フックは、前
記タイヤの外側で回転中心の上下対称位置に設けた、それぞれの前記連結部の間
に取付けられ、１方の前記連結部の前記タイヤ回転方向の端部に、レバーを回転
させるレバーピンの固定部を設け、前記レバーピンの外側に、掛け金係合孔を設
けて、掛け金を軸支し、他方の前記連結部の前記タイヤ回転方向の端部で前
記レバーピンの対向位置に、前記掛け金を掛ける略コ字形のフックを設け、前記
掛け金と前記フックでレバーの回動操作によりそれぞれの前記滑り止ユニットが
結合される様にしたことを特徴とするタイヤの滑り止装置。
【請求項３】
前記請求項１又は２のいずれか１項に記載のタイヤの滑り止装置において、前記掛け金を掛ける略コ字形フックの凹み部中央に、頭部を前記凹み部側にした小ねじを羅着し、前記小ねじの出し入れにより前記掛け金の前記略コ字形内での停止位置を調整可能にしたことを特徴とするタイヤの滑り止装置。
【請求項４】
前記請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤの滑り止装置において、前記滑
り止ユニットの取付け位置は、タイヤの接地位置と回転中心を結ぶ線を基準に、45度ずらして90度ピッチで4個取付け、前記滑り止部の両端位置はタイヤ回転中心からV字線上の２５度〜42度範囲に設けたことを特徴とするタイヤの滑り止装置。
【請求項５】
前記請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤの滑り止装置において、前記滑り止部は、タイヤの表面で回転方向と直角に一定幅の金属板で形成し、前記一定幅の金属板の両端面に、タイヤ表面と逆方向に一定高さと幅の折り曲げ起立部を設けるか、又は、前記一定幅の金属板にタイヤ表面と逆方向に複数の円錐ボスを設けたことを特徴とするタイヤの滑り止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、雪道におけるタイヤの滑り止装置で、着脱が簡単で、滑り止効果の大きい装置に関するものである。  
【背景技術】
【０００２】
下記文献に示す、従来のタイヤ滑り止装置は、複数の滑り止部材の両端を索条で固定し、タイヤの内側からタイヤの上部に回し、外側との内側の索条をフックで連結し、滑り止部材をタイヤ外周に配置した後、外側の索条を引寄せてフックで固定する方式で、着脱工数が掛かり、索条の張力を加減することが困難であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特公昭５７-５３２０１号公報
【発明の概要】
【０００４】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、複数の滑り止部と連結部を逆U字形に
板材で一体形成した滑り止ユニットをタイヤ外周に４個配置し、タイヤの内側で回転中心の左右対称位置にそれぞれ２個の前記滑り止ユニットを連結板で回転自由に連結し、タイヤの外側で回転中心の上下対称位置にそれぞれ２個の前記滑り止ユニットを掛け金調整式フックで連結するように構成し、タイヤの摩耗状況に応じて、１１フックの略コ字内に設けた小ねじを出し入れすることにより、１０掛け金の停止位置を調節し、前記４個の滑り止ユニット間の張力緩みの生じないよう調整可能にしたことを特徴とするタイヤの滑り止装置を提供しようとするものである。  
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
（１）滑り止部材のタイヤへの取付けに索条を用いず着脱を容易にする。
（２）滑り止部材は、タイヤ全周でそれぞれ連結し、移動を防止する。
（３）滑り止部材の路面との接合を確実にし、滑りを防止する。
(４) ４個の滑り止ユニットの固定張力は、タイヤ摩耗に応じ調整可能にする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
(１)  ４個の滑り止ユニットをタイヤの内側で連結板により連結し、タイヤの外側で２個の掛け金調整式フックで連結固定する構造で着脱が容易。                        
（２）滑り止部材は、板材で構成される滑り止ユニットに一体化。
（３）滑り止部材は、板材で路面に向けて突出した歯を有し、路面との接合を得る。
（４）２個の掛け金調整式フックに、掛け金位置調整小ねじを設け、寸法変化に対応。
【発明の効果】
【０００７】
前記解決手段により、従来品に比べ、下記の点が大幅に改善される。
（１）４個の滑り止ユニットは、連結板と掛け金式フックを用い、着脱作業の容易化。
（２）滑り止部材は、板材で構成される滑り止ユニットに一体化され、移動しない。
（３）滑り止部材は、板材で路面に向けて突出した歯を有し、路面との確実な接合。
（４）２個の掛け金調整式フックには、掛け金位置調整ねじを設け、寸法変化に対応。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】滑り止ユニットのタイヤへの装着図
【図２】図１のA-A’断面図と滑り止部詳細
【図３】図１のB-B’断面図と正面図
【図４】滑り止ユニットの外観斜視図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に図１から図４を参照して本案の構造と作動を説明する。
図１は、滑り止ユニットのタイヤへの装着状態を示し、９０度ピッチで配置された４個の滑り止ユニットは、それぞれ２個の４滑り止部を持ち、その位置はタイヤの回転中心からV字角度線上に有り、本図では４０度ピッチの事例が示されて居るが、必要条件は、タイヤの接地面内に4滑り止部が来ない角度が必要で２５度〜４２度範囲内なら成立する。
次に滑り止ユニットの組立手順を説明する。１タイヤの内側で７連結板により連結された3a滑り止ユニット右上と３b滑り止ユニット右下を同時に２フェンダーと１タイヤの隙間から１タイヤ外周に装着する。次に、タイヤの内側で７連結板により連結された３c滑り止ユニット左下と３d滑り止ユニット左上を２フェンダーと１タイヤの隙間から１タイヤ外周に装着する。
次に、1タイヤの外側で、３a滑り止ユニット右上と３d滑り止ユニット左上の連結部の間を、８掛け金式フックの１０掛け金を９レバーを起こして、１１フックの略コ字の外側に移動し、前記略コ字の内側に移して、９レバーを倒せば、１０掛け金を右側に引寄せ、３a滑り止ユニット右上と３d滑り止ユニット左上の連結部は近接し連結する。
次に、３b滑り止ユニット右下と３c滑り止ユニット左下の連結部の間を８掛け金式フックの１０掛け金を９レバーを起こして、１１フックの略コ字の外側に移動し、前記略コ字の内側に移して、９レバーを倒せば、１０掛け金を引寄せ、３b滑り止ユニット右下と３c滑り止ユニット左下の連結部は近接し連結する。
以上の操作により、４個の滑り止ユニットは、２個の７連結板と２個の８掛け金式フックによって、全周が連結され１タイヤ外周と密着固定される。
次に図２の図１A-A’断面図によって、滑り止部の詳細を説明する。
タイヤ外周に密着した４滑り止部は、２本の４a起立部が突出され、雪道を確実に保持する構造にしている、右下に他の方法として、４滑り止部の中央に4b円錐ボスが複数突設されている。何れを用いるかは、使用条件により選択される。
次に、図３の図１B-B’断面図と正面図で、８掛け金式フックの詳細構造を説明する。
３c滑り止ユニット右下の連結部に、９aレバーピンの固定部を９c固定鋲によって取付け、９レバーを９bレバーピンで軸支し、９d掛け金係合孔に１０掛け金を軸支する。９’レバーを引き上げると９d’掛け金係合孔は１１フック側に移動し、略コ字形の内部に移動する。そこで、９７レバーを倒すと９d掛け金係合孔は左側に移動し、前記略コ字形の内部に取付けた１１a小ねじの頭部面を左側に引寄せて、３c滑り止ユニット左下と３b滑り止ユニット右下を近接連結させることになる。
尚、タイヤの摩耗等で、タイヤ外形が小さくなった時は、11bロックナットを緩め、１１a小ねじをねじ戻して１０掛け金停止位置を右側に移動することで、１０掛け金の締結強度を強くすることができる。
尚、９レバーは、９bレバーピンの外周に設けた９eレバーカムが９f板ばねに押されて、左回転方向に付勢され、振動等で９レバーが開かないようにしているが、９レバーを３０度以上開く方向に引くと、９eレバーカムの位置が変わり、9f板ばねの力で、逆に９レバーは開く方向に付勢される。
次に、図４の滑り止ユニットの外観斜視図により、理解し易くする為、一例として、３d滑り止ユニット左上の連結部の状態を、タイヤの内側と外側について説明する。タイヤの内側では、７連結板の両端に設けた６連結鋲によって、３c滑り止ユニット左下と３d滑り止ユニット左上の連結部を連結し、タイヤの外側では、８掛け金式フックによって、３a滑り止ユニット右上と３d滑り止ユニット左上が１０掛け金によって連結される。
【００１０】
次に本案の滑り止ユニットの取外し方法を説明する。
図１の１タイヤ外側の上部と下部に有る８掛け金式フックの９レバーを引き上げて１０掛け金を１１フックから外すと、右側の３aと3b滑り止ユニットと左側３cと３d滑り止ユニットは分離し、それぞれ７連結板で連結されているので、右側の２個の３aと３b滑り止ユニットを２フェンダーと１タイヤの隙間から取外し、同様に左側２個の3cと３d滑り止ユニットを２フェンダーと１タイヤの隙間から取外せば取外し完了で、着脱は極めて簡単で、短時間に確実に着脱可能である。
尚、前記滑り止ユニットのプレス加工材料は、ステンレス鋼板SUS407の2.0t又は2.6t等を用いることが好ましいが、加工容易化の為、冷間圧延鋼板SPC-Cの2.0t又は2.6tでプレス加工し、その後に浸炭焼き入れして、メッキ処理しても良い。
また、取り扱い上の注意事項は、雪道走行を終えて、乾燥路面に入ったら、滑り止部の摩耗を防ぐため、素早く停車して、前記滑り止ユニットを取り外すことである。
【産業上の利用可能性】
【００１１】
本案の特徴は、前記従来例の特公昭５７-５３２０１号公報に比べて、取付け結合に、索条等を用いず、８掛け金式フックを用いたため、着脱が極めて簡単で、しかも、11a小ねじによって、締付け強度の調整が可能で、１１bロックナットで振動による緩みを防止できるので安全である。
また、滑り止部はタイヤ外周に８個存在し、雪道でのスリップを確実に防止できる。
従来の滑り止構造は、着脱が面倒なため、取付けを怠って事故に繋がるケースが多々見られるが、本案の方式を用いれば、着脱が簡単なため、ためらわずに装着され、雪道事故の防止に大きく貢献できる自負している。  
【符号の説明】
【００１２】
１タイヤ、２フェンダ、、３a滑り止ユニット右上、３b滑り止ユニット右下、３c滑り止ユニット左下、３d滑り止ユニット左上、４滑り止部、４a起立部、４b円錐ボス、５連結部、６連結鋲、７連結板、８掛け金式フック、９レバー、９aレバーピンの固定部、９bレバーピン、９c固定鋲、９d掛け金係合孔、９eレバーカム、９f板ばね、１０掛け金、１１フック、１１a小ねじ、１１bロックナット、１２タイヤリム
【図１】
2013139197.tif 000003
【図２】
2013139197.tif 000004
【図３】
2013139197.tif 000005
【図４】
2013139197.tif 000006