(57)【要約】【課題】車両の衝突時のエネルギ吸収性能を向上させることが可能な車両の衝撃吸収構造を提供すること。【解決手段】オルタネータ３０をパワーユニット２０に支持するとともに、車両衝突時に入力された衝突エネルギによりパワーユニット２０に対しオルタネータ３０が移動するのを許容する支持部材としての下側支持ロッド３１および上側支持ロッド３２と、オルタネータ３０に結合され、オルタネータが衝突エネルギにより移動した際に、衝突エネルギを、吸気マニホールド４０に伝達して吸気マニホールド４０を破壊させるエネルギ伝達ステー５０と、を備えていることを特徴とする車両の衝撃吸収構造とした。【選択図】図１
2013226890.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、エンジンを備えるとともに、前記エンジンから車両前後方向で車両端部側に突出して設けられた吸気マニホールドを備えたパワーユニットと、
このパワーユニットにおいて前記車両端部側に設置された補機と、
この補機を前記パワーユニットに支持するとともに、車両衝突時に入力された衝突エネルギにより前記パワーユニットに対し前記補機が移動するのを許容する支持部材と、
前記補機に結合され、前記補機が前記衝突エネルギにより移動した際に、前記衝突エネルギを、前記吸気マニホールドに伝達して前記吸気マニホールドを破壊させるエネルギ伝達部材と、
を備えていることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の衝撃吸収構造において、
前記吸気マニホールドには、前記エネルギ伝達部材からの前記衝突エネルギの入力による破断を促進する破断誘導部が形成されていることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の衝撃吸収構造において、
前記破断誘導部が、前記エネルギ伝達部材からの前記衝突エネルギの入力方向に沿って形成されていることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両の衝撃吸収構造において、
前記エネルギ伝達部材は、
前記パワーユニットと前記補機とに連結され、前記衝突エネルギによる前記補機の移動方向をガイドするガイド部材と、
前記補機と前記吸気マニホールドとに連結され、前記ガイド部材にガイドされた前記補機の移動に伴って前記吸気マニホールドに前記衝突エネルギを入力する入力部材と、
を備えていることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
【請求項５】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両の衝撃吸収構造において、
前記エネルギ伝達部材は、
前記吸気マニホールドの車幅方向全幅に亘って設けられ、前記補機の移動に伴って、前記吸気マニホールドに衝突する衝突用部材と、
この衝突用部材の車幅方向両端部と前記補機とを連結する連結部材と、
を備えていることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両衝突時の衝撃を吸収する構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンには、オルタネータやウォータポンプなどの補機類が取り付けられていることは知られている（例えば、特許文献１参照）。
これらの補機類は、一般に、エンジンのクランク軸から出力がベルトなどを介して伝達されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４７３０５５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、パワーユニットにおいて、補機類や吸気マニホールドなどの高剛性の部材が存在し、これらが衝突時のエネルギ吸収を妨げることがあった。例えば、いわゆるＦＦ車などにおいてエンジンを横置きにした場合、オルタネータなどの補機類や、吸気マニホールドが、エンジンの車両前方側に配置され、車両の前面衝突時に、これらが車体の衝突エネルギの吸収ストロークを減少させるおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両の衝突時のエネルギ吸収性能を向上させることが可能な車両の衝撃吸収構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、
補機をパワーユニットに支持するとともに、車両衝突時に入力された衝突エネルギにより前記パワーユニットに対し前記補機が移動するのを許容する支持部材と、
前記補機に結合され、前記補機が前記衝突エネルギにより移動した際に、前記衝突エネルギを、前記吸気マニホールドに伝達して前記吸気マニホールドを破壊させるエネルギ伝達部材と、
を備えていることを特徴とする車両の衝撃吸収構造とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、車両の衝突時に、車両端部側から補機に衝突エネルギが入力されると、補機が移動し、この移動がエネルギ伝達部材を介して吸気マニホールドに伝達され、吸気マニホールドが破壊される。
したがって、吸気マニホールドが破壊された分だけ、この破壊が生じない場合と比較して、車体の衝突エネルギの吸収ストロークを拡大でき、エネルギ吸収性能を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は実施の形態１の車両の衝撃吸収構造を適用した車両前部の要部を示す斜視図である。
【図２】図２は実施の形態１の車両の衝撃吸収構造を示す車両側方から見た概略図である。
【図３】図３は実施の形態１の車両の衝撃吸収構造の作用を示す車両側方から見た概略図である。
【図４】図４は実施の形態２の車両の衝撃吸収構造の要部を示す車両前方から見た概略図である。
【図５】図５は実施の形態２の車両の衝撃吸収構造の要部を示す車両側方から見た概略図である。
【図６】図６は実施の形態３の車両の衝撃吸収構造の要部を示す車両側方から見た概略図である。
【図７】図７は実施の形態４の車両の衝撃吸収構造の要部を示す車両側方から見た概略図である。
【図８】図８は実施の形態５の車両の衝撃吸収構造の要部を示す車両前方から見た概略図である。
【図９】図９は実施の形態６の車両の衝撃吸収構造を示す図であり、（ａ）は車両前方から見た概略図であり、（ｂ）はその要部を車両側方から見た概略図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両の衝撃吸収構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
【００１０】
本発明の実施の形態１の車両の衝撃吸収構造を図１〜図３に基づいて説明する。
図１は実施の形態１の車両の衝撃吸収構造を適用した車両前部の主要部を示す斜視図である。
図１に示すように、車体１０の前部に設けられたエンジンルームＥＲには、エンジン２１を含むパワーユニット２０が搭載されている。
このパワーユニット２０は、図示を省略したクランク軸が車幅方向を向いたいわゆる横置き配置となっている。また、図２、図３に示すように、パワーユニット２０の車両前方には、空間ＳＰを介してラジエータ６０が設置されている。
【００１１】
図１に戻り、パワーユニット２０には、エンジン２１の車両前方の空間ＳＰにおいてその下部の車両右側位置に、補機としてのオルタネータ３０が搭載されている。なお、図において矢印ＦＲＴが車両前方を、矢印ＵＰＲが車両上方を、矢印ＲＨが車両右方向を示している。
【００１２】
オルタネータ３０は、本実施の形態１では、一対の下部ブラケット３０ａ，３０ａおよび一対の上部ブラケット３０ｂ，３０ｂが外径方向に突出されている。そして、各ブラケット３０ａ，３０ｂが、支持部材としての下側支持ロッド３１および上側支持ロッド３２を介してエンジン２１に支持されている。
【００１３】
なお、本実施の形態１では、各ブラケット３０ａ，３０ｂと、各上側支持ロッド３２とは軸支持されているものとする。
さらに、本実施の形態１では、上側支持ロッド３２の取付剛性が、下側支持ロッド３１の取付剛性よりも低く設定されている。この取付剛性の違いは、例えば、上側支持ロッド３２の上部ブラケット３０ｂにおける軸支持部分の剛性を下部ブラケット３０ａにおける下側支持ロッド３１の軸支持部分の剛性よりも低くしたり、上側支持ロッド３２自体の剛性を下側支持ロッド３１の剛性よりも低くしたりすることにより可能である。
【００１４】
また、エンジンに２１の上部に金属製の吸気マニホールド４０が取り付けられている。この吸気マニホールド４０は、車幅方向で、オルタネータ３０の左側に配置され、かつ、車両前方に膨出した形状に形成されている。なお、図２に示すように、車両前方に膨出された吸気マニホールド４０の車両前方側端部は、オルタネータ３０の車両前方側端部よりも、車両後方に配置されている。
【００１５】
さらに、本実施の形態１では、吸気マニホールド４０よりも車両前方に配置されたオルタネータ３０の車両前方側端部と吸気マニホールド４０の側部とが、エネルギ伝達ステー５０により結合されている。なお、このエネルギ伝達ステー５０と、オルタネータ３０および吸気マニホールド４０との結合は、ボルト・ナットや溶接などにより強固な結合とする。
【００１６】
さらに、吸気マニホールド４０には、エネルギ伝達ステー５０からの入力時に、吸気マニホールド４０の破断を促進させる破断誘導部４１が入力位置よりもエンジン２１側に設けられている。この破断誘導部４１は、本実施の形態１の場合、図２、図３において点線で示すように、車両側方から視て車両上下方向を向いた線上に全周に亘って形成されており、例えば、以下のア）〜ウ）に記載した手段により形成することができる。
ア）吸気マニホールド４０の溶接ラインを、図の点線の位置に設け、他の部位よりも脆弱に形成する。
イ）吸気マニホールド４０を複数の部材に分割して形成する際の分割線を、図の点線の位置に設け、この分割線の位置における結合強度を低く抑える。
ウ）図の点線に沿って角溝や丸溝を形成し、図の点線の位置を他の部位よりも薄肉に形成する。
【００１７】
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を説明する。
【００１８】
車両が前面衝突した場合、まず、図３において矢印Ｆ１の車両前方からの入力により、ラジエータ６０が車両後方に移動する。
【００１９】
そして、このラジエータ６０は、まず、パワーユニット２０のオルタネータ３０に衝突する。オルタネータ３０を支持する上下の両支持ロッド３１，３２は、上側支持ロッド３２の取付剛性が、下側支持ロッド３１の取付剛性よりも低く形成されていることから、上側支持ロッド３２による取付部分が破壊され、オルタネータ３０は、下部ブラケット３０ａによる軸支持部分を中心に車両後方へ回動する。
【００２０】
このオルタネータ３０の回動により、オルタネータ３０におけるエネルギ伝達ステー５０の結合位置が車両斜め上方へ移動し、衝突エネルギが吸気マニホールド４０に対して矢印Ｆ２の向きに入力され、吸気マニホールド４０は、破断誘導部４１により破断あるいは破壊される。
したがって、その後、ラジエータ６０が吸気マニホールド４０の位置に達した際に、上記の吸気マニホールド４０の破断が生じない場合よりも、容易に吸気マニホールド４０を破壊させながら車両後方へ移動する。
【００２１】
よって、吸気マニホールド４０が破壊された分だけ、ラジエータ６０とパワーユニット２０との間の空間ＳＰが拡大され、その分、ラジエータ６０の後退代が大きくなって車体１０による衝突エネルギの吸収（矢印Ｆ３）が可能となる。
【００２２】
加えて、下側支持ロッド３１，３１の取付部および吸気マニホールド４０の破壊によっても衝突エネルギが吸収される。
【００２３】
（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の車両の衝撃吸収構造の効果を列挙する。
ａ）実施の形態１の車両の衝撃吸収構は、
車両に搭載され、エンジン２１を備えるとともに、エンジン２１から車両前方に突出して設けられた吸気マニホールド４０を備えたパワーユニット２０と、
このパワーユニット２０において車両前方に設置された補機としてのオルタネータ３０と、
このオルタネータ３０をパワーユニット２０に支持するとともに、車両衝突時に入力された衝突エネルギによりパワーユニット２０に対しオルタネータ３０が移動するのを許容する支持部材としての下側支持ロッド３１および上側支持ロッド３２と、
オルタネータ３０に結合され、オルタネータが衝突エネルギにより移動した際に、衝突エネルギを、吸気マニホールド４０に伝達して吸気マニホールド４０を破壊させるエネルギ伝達ステー５０と、
を備えていることを特徴とする。
したがって、車両の前面衝突時には、衝突エネルギにより上側支持ロッド３２による取付部分が破壊されてオルタネータ３０が移動し、このオルタネータ３０の移動によりエネルギ伝達ステー５０を介して吸気マニホールド４０が破断あるいは破壊される。
よって、上側支持ロッド３２による取付部分の破壊ならびに吸気マニホールド４０の破断あるいは破壊により衝撃エネルギが吸収される。
さらに、上記のようにオルタネータ３０へ入力された衝突エネルギにより吸気マニホールド４０を破断あるいは破壊するため、その後、ラジエータ６０が吸気マニホールド４０に衝突した際の後退代が大きくなる。このように、パワーユニット２０とラジエータ６０との間の空間ＳＰにおけるラジエータ６０の後退代が大きくなり、衝撃エネルギを吸収するスペースが拡大される。
よって、同じ車体１０の大きさであれば、衝撃エネルギの吸収性能を向上でき、また、同じ衝撃エネルギの吸収性能であれば、車体１０の小型化および軽量化を図ることが可能となる。
【００２４】
ｂ）実施の形態１の車両の衝撃吸収構造は、
吸気マニホールド４０には、エネルギ伝達ステー５０からの衝突エネルギの入力による破断を促進する破断誘導部４１が形成されていることを特徴とする。
したがって、吸気マニホールド４０に破断誘導部４１を設けないものと比較して、吸気マニホールド４０の破断が容易となり、その分、上記ａ）の空間ＳＰの拡大を確実にすることができる。
【００２５】
ｃ）実施の形態１の車両の衝撃吸収構造は、
破断誘導部４１が、エネルギ伝達ステー５０からの衝突エネルギの入力方向に沿って形成されていることを特徴とする。
したがって、吸気マニホールド４０は、エネルギ伝達ステー５０からの入力方向に沿って破断しやすくなる。
加えて、実施の形態１では、判断誘導部４１の方向を車両上下方向とし、吸気マニホールド４０が、車両上下方向に破断され易くしたため、空間ＳＰを車両前後方向に拡大するのがより容易となり、衝撃吸収スペースを車両前後方向へ拡大し易くなる。
また、判断誘導部４１は、入力位置よりもエンジン２１側に配置することにより、衝突エネルギの入力時の破断を確実に行うことができる。
【００２６】
ｄ）実施の形態１の車両の衝撃吸収構造は、
支持部材としての下側支持ロッド３１および上側支持ロッド３２が、衝突エネルギによりオルタネータ３０をパワーユニット２０に対して移動するのを許容するのにあたり、上側支持ロッド３２による取付剛性を下側支持ロッド３１による取付剛性よりも低くした。
したがって、衝突エネルギの入力時に、上側支持ロッド３２による取付部分が破壊されて、オルタネータ３０が回動して、エネルギ伝達ステー５０の取付箇所を車両上方へ移動させ、これにより、吸気マニホールド４０を破壊できる。このように、上下両支持ロッド３１，３２の一方の支持剛性を低くすることにより、オルタネータ３０を所望の方向へ移動可能としており、オルタネータ３０を移動可能とするためのコストを低く抑えることが可能である。
【００２７】
（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態の車両の衝撃吸収構造について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
【００２８】
（実施の形態２）
実施の形態２の車両の衝撃吸収構造について説明する。
まず、実施の形態２の構成について説明する。なお、実施の形態２では、補機としてのオルタネータの配置ならびにエネルギ伝達部材の構成が実施の形態１と異なる。
【００２９】
実施の形態２では、図４および図５に示すように、オルタネータ２３０が、パワーユニット２２０の上部の車両右側に配置されている。なお、オルタネータ２３０のエンジン２１への取り付けは、実施の形態１と同様であり、上下両ブラケット３０ａ，３０ｂが、それぞれ、上下両支持ロッド２３１、２３２によりエンジン２１に取り付けられている。また、上側支持ロッド２３２による取付剛性が、下側支持ロッド２３１による取付剛性よりも低く形成され、オルタネータ２３０は、衝突エネルギの入力時には、下部ブラケット３０ａと下側支持ロッド２３１との軸支持部分を中心に後方へ回動するように支持されている。
【００３０】
そして、実施の形態２では、オルタネータ２３０に結合されて衝突エネルギを吸気マニホールド２４０に伝達するエネルギ伝達部材２５０が、第１エネルギ伝達ステー２５１と第２エネルギ伝達ステー２５２とを備えている。
第１エネルギ伝達ステー２５１は、下端部が、オルタネータ２３０の側部において、実施の形態１と同様に、車両前方端部に結合され、上端部が吸気マニホールド２４０の側部に配置されている。
第２エネルギ伝達ステー２５２は、第１エネルギ伝達ステー２５１の先端部から車幅方向に延在されて、吸気マニホールド２４０の車両前方側に配置され、かつ、第１エネルギ伝達ステー２５１および吸気マニホールド２４０に結合されている。なお、第２エネルギ伝達ステー２５２の車幅方向の長さは、図示のものよりも長く形成することもできる。
【００３１】
そして、吸気マニホールド２４０は、第２エネルギ伝達ステー２５２の車両後方位置において、車両側方から視て水平方向を向いた線上に全周に亘って破断誘導部２４１が設けられている。そして、この破断誘導部２４１は、第２エネルギ伝達ステー２５２の結合箇所よりもエンジン２１側に配置されている。
【００３２】
（実施の形態２の作用）
次に、実施の形態２の作用を説明する。
車両が前面衝突した場合、実施の形態１と同様に、車両前方からの入力により、ラジエータ６０が車両後方に移動してオルタネータ２３０に衝突する。
これにより、オルタネータ２３０は、実施の形態１と同様に、上側支持ロッド２３２による取付部分が破壊されて、下部ブラケット３０ａによる軸支持部分を中心に車両後方へ回動する。
【００３３】
そして、オルタネータ２３０と一体的にエネルギ伝達部材２５０も車両後方へ回動し、衝突エネルギが第２エネルギ伝達ステー２５２から吸気マニホールド２４０に対して入力される。
したがって、吸気マニホールド２４０が、破断誘導部２４１の位置で破断あるいは破壊される。
【００３４】
よって、この吸気マニホールド２４０の破断あるいは破壊が生じない場合よりも、空間ＳＰにおけるラジエータ６０の後退代が拡大され、その分、車体１０による衝突エネルギの吸収が可能となる。
加えて、下側支持ロッド３１，３１の取付部および吸気マニホールド２４０の破壊によっても衝突エネルギが吸収される。
【００３５】
以上のように、実施の形態２にあっても、実施の形態１と同様に、吸気マニホールド２４０が破断あるいは破壊されることにより、パワーユニット２２０とラジエータ６０との間の空間ＳＰにおいて衝撃エネルギを吸収するスペースが拡大される。これにより、同じ車体１０の大きさであれば、衝撃エネルギの吸収性能を向上でき、また、同じ衝撃エネルギの吸収性能であれば、車体１０の小型化および軽量化を図ることが可能となる。
また、吸気マニホールド２４０に破断誘導部２４１を形成したことにより、上記の吸気マニホールド２４０の破断あるいは破壊が促進されて、上記効果をより確実に得ることができる。加えて、破断誘導部２４１が、衝撃エネルギが第２エネルギ伝達ステー２５２から吸気マニホールド２４０に入力される方向に沿って形成されているため、上記破断あるいは破壊がより効果的に成される。
【００３６】
（実施の形態３）
次に、実施の形態３の車両の衝撃吸収構造ついて説明する。
まず、実施の形態３の構成について説明する。なお、実施の形態３は、エネルギ伝達部材の構成が実施の形態１と異なる。
【００３７】
図６は、実施の形態３の車両の衝撃吸収構造の要部を模式的に示した側面図であり、エネルギ伝達部材３５０は、ガイド部材としてのガイドステー３５１と入力部材としてのエネルギ入力ステー３５２とを備えている。
【００３８】
ガイドステー３５１は、パワーユニット３２０のエンジン３２１とオルタネータ３３０とに連結されて、オルタネータ３３０の移動時に移動方向をガイドするものであり、エンジン３２１に対して、回動軸３５１ａを中心に回動可能に取り付けられている。
【００３９】
エネルギ入力ステー３５２は、実施の形態１のエネルギ伝達ステー５０と同様に、オルタネータ３３０と吸気マニホールド３４０とに連結されている。
【００４０】
なお、オルタネータ３３０は、本実施の形態３では支持部材３３１を介してエンジン３２１に支持されている。この支持部材３３１は、オルタネータ３３０に衝突エネルギが入力された際に、オルタネータ３３０の支持部分、あるいは、支持部材３３１自体が破壊されて支持状態を解除し、オルタネータ３３０がパワーユニット３２０に対して移動するのを許容する。
また、吸気マニホールド３４０には、実施の形態１と同様に、点線で示す位置において全周に亘って、破断誘導部３４１が形成されている。
【００４１】
（実施の形態３の作用）
次に、実施の形態３の作用を説明する。
車両が前面衝突した場合、実施の形態１と同様に、車両前方からの入力により、図６において図示を省略したラジエータ６０が車両後方に移動してオルタネータ３３０に衝突する（矢印Ｆ３１）。
そして、オルタネータ３３０に入力された衝突エネルギにより、支持部材３３１による支持状態が解除され、オルタネータ３３０は、ガイドステー３５１の回動軸３５１ａを中心として、車両後方かつ上方である矢印Ｆ３２の方向へ回動する。
【００４２】
このオルタネータ３３０の移動により、エネルギ入力ステー３５２の結合部３５２ａから吸気マニホールド３４０へ衝突エネルギが入力され（矢印Ｆ３３）、吸気マニホールド３４０が破断誘導部３４１から破断あるいは破壊される。
なお、本実施の形態３では、ガイドステー３５１の取付点とオルタネータ３３０の入力点とが成す角度θ３１よりも、エネルギ入力ステー３５２の取付点とオルタネータ３３０の入力点とが成す角度θ３２の方を小さく設定している。これにより、オルタネータ３３０が、矢印Ｆ２の方向に変位した際に、ガイドステー３５１のオルタネータ３３０への結合箇所の車両上下方向の変位量よりも、エネルギ入力ステー３５２の吸気マニホールド３４０への結合部３５２ａの上下変位量が大きくなる。よって、吸気マニホールド３４０の破断、破壊を効率良く行うことができる。
【００４３】
以上のように、実施の形態３にあっても、実施の形態１と同様に、吸気マニホールド３４０が破断あるいは破壊されることにより、パワーユニット３２０とラジエータ６０との間の空間ＳＰにおいて衝撃エネルギを吸収するスペースが拡大される。これにより、同じ車体１０の大きさであれば、衝撃エネルギの吸収性能を向上でき、また、同じ衝撃エネルギの吸収性能であれば、車体１０の小型化および軽量化を図ることが可能となる。
また、吸気マニホールド３４０に破断誘導部３４１を形成したことにより、上記の吸気マニホールド３４０の破壊が促進されて、上記効果をより確実に得ることができる。
【００４４】
さらに、実施の形態３では、エネルギ伝達部材３５０として、オルタネータ３３０の移動方向をガイドするガイドステー３５１と、オルタネータ３３０を介して吸気マニホールド３４０に衝突エネルギを入力するエネルギ入力ステー３５２とを設けた。
したがって、オルタネータ３３０を介して吸気マニホールド３４０に衝突エネルギを伝達するエネルギ入力ステー３５２のみとした場合と比較して、吸気マニホールド３４０への衝突エネルギの伝達方向を任意に設定することが可能となる。よって、吸気マニホールド３４０の破断あるいは破壊をより効率良く行うことが可能となる。
【００４５】
加えて、実施の形態３にあっては、ガイドステー３５１の取付点とオルタネータ３３０の入力点とが成す角度θ３１を、エネルギ入力ステー３５２取付点とオルタネータ３３０の入力点とが成す角度θ３２よりも大きくした。
これにより、オルタネータ３３０の移動量に対するエネルギ入力ステー３５２の吸気マニホールド３４０への結合部３５２ａの変位量を大きくして、より効率的な吸気マニホールド３４０の破壊が可能となる。
【００４６】
（実施の形態４）
次に、実施の形態３の車両の衝撃吸収構造ついて説明する。
まず、実施の形態４の構成について説明する。なお、実施の形態４は、実施の形態３の変形例であり、エネルギ伝達部材のガイドステーによるガイドの仕方および入力ステーの入力方向が実施の形態３と異なる。
【００４７】
図７は、実施の形態４の車両の衝撃吸収構造の要部を模式的に示す側面図であり、エネルギ伝達部材４５０は、ガイド部材としてのガイドステー４５１と入力部材としてのエネルギ入力ステー４５２とを備えている。
【００４８】
ガイドステー４５１は、エンジン４２１とオルタネータ４３０とに連結されて、オルタネータ４３０の移動時に移動方向をガイドするもので、エンジン４２１に強固に固定され、かつ、第１ガイド溝４５１ｂおよび第２ガイド溝４５１ｃを備えている。
第１ガイド溝４５１ｂは、オルタネータ４３０の支持部分からガイドステー４５１に沿って形成されており、支持部材４３１による支持が解除されたオルタネータ４３０を、車両斜め下後方に導く。
第２ガイド溝４５１ｃは、第１ガイド溝４５１ｂの車両後方側端部から上向きに形成されており、上記の支持が解除されたオルタネータ４３０を車両斜め上後方に導く。
【００４９】
エネルギ入力ステー４５２は、オルタネータ４３０と吸気マニホールド４４０とに連結されている。なお、本実施の形態４では、エネルギ入力ステー４５２は、オルタネータ４３０と吸気マニホールド４４０とに対して、それぞれ相対回動可能な連結となっている。
【００５０】
また、支持部材４３１は、実施の形態３と同様に、オルタネータ４３０に衝突エネルギが入力された際に、オルタネータ４３０の支持部分、あるいは、支持部材４３１自体が破壊されて支持状態を解除するよう構成されている。また、この支持解除時に、両ガイド溝４５１ｂ，４５１ｃに沿って移動する軸部材などのスライダ（図示省略）を備えている。
そして、吸気マニホールド４４０には、実施の形態１と同様に、点線で示す位置において全周に亘って破断誘導部４４１が形成されている。
【００５１】
（実施の形態４の作用）
次に、実施の形態４の作用を説明する。
車両が前面衝突した場合、実施の形態１と同様に、車両前方からの入力により、図７において図示を省略したラジエータ６０が車両後方に移動してオルタネータ４３０に衝突する（矢印Ｆ４１）。
この衝撃入力によりオルタネータ４３０に入力された衝突エネルギにより、支持部材４３１による支持状態が解除される。そして、オルタネータ４３０は、ガイドステー４５１の第１ガイド溝４５１ｂに沿って、矢印Ｆ４２に示す車両斜め下後方へスライドした後、第２ガイド溝４５１ｃにより矢印Ｆ４３に示す車両斜め上後方へスライドする。
【００５２】
このオルタネータ４３０の移動により、エネルギ入力ステー４５２から吸気マニホールド４４０に対して衝突エネルギが上向きに入力され（矢印Ｆ４４）、吸気マニホールド４４０が破断誘導部４４１から破断あるいは破壊される。
また、本実施の形態４にあっても、ガイドステー４５１の取付点とオルタネータ４３０の入力点とが成す角度θ４１よりも、エネルギ入力ステー４５２の取付点とオルタネータ４３０の入力点とが成す角度θ４２の方を小さく設定している。これにより、オルタネータ４３０に、矢印Ｆ４１の方向に衝撃が入力された際に、エネルギ入力ステー４５２に沿う方向の分力よりもガイドステー４５１に沿う方向への分力が大きくなり、オルタネータ４３０は、両ガイド溝４５１ｂ，４５１ｃに沿うスライドが円滑に成される。
【００５３】
以上のように、実施の形態４にあっても、実施の形態１と同様に、吸気マニホールド４４０が破断あるいは破壊されることにより、パワーユニット４２０とラジエータ６０（図７において図示省略）との間の空間ＳＰにおいて衝撃エネルギを吸収するスペースが拡大される。これにより、同じ車体１０の大きさであれば、衝撃エネルギの吸収性能を向上でき、また、同じ衝撃エネルギの吸収性能であれば、車体１０の小型化および軽量化を図ることが可能となる。
また、吸気マニホールド４４０に破断誘導部４４１を形成したことにより、上記の吸気マニホールド４４０の破壊が促進されて、上記効果をより確実に得ることができる。
【００５４】
さらに、実施の形態４では、エネルギ伝達部材４５０として、オルタネータ４３０の移動方向をガイドするガイドステー４５１と、オルタネータ４３０を介して吸気マニホールド４４０に衝突エネルギを入力するエネルギ入力ステー４５２とを設けた。
したがって、オルタネータ４３０を介して吸気マニホールド４４０に衝突エネルギを伝達するエネルギ入力ステー４５２のみとした場合と比較して、吸気マニホールド４４０への衝突エネルギの伝達方向を任意に設定することが可能となる。よって、吸気マニホールド４４０の破断あるいは破壊をより効率良く行うことが可能となる。特に、実施の形態４では、車両後方向きに入力される衝突エネルギを車両上方に向きを変えることが可能であり、より効率的な吸気マニホールド４４０の破断あるいは破壊が容易になる。
【００５５】
加えて、実施の形態４にあっては、ガイドステー４５１の取付点とオルタネータ４３０の入力点とが成す角度θ４１を、エネルギ入力ステー４５２の取付点とオルタネータ４３０の入力点とが成す角度θ４２よりも大きくした。
これにより、オルタネータ４３０の移動量に対するエネルギ入力ステー４５２の吸気マニホールド４４０への結合部３５２ａの変位量を大きくして、より効率的な吸気マニホールド４４０の破壊が可能となる。
【００５６】
（実施の形態５）
次に、実施の形態５の車両の衝撃吸収構造ついて説明する。
まず、実施の形態５の構成について説明する。なお、実施の形態５は、実施の形態１の変形例であり、吸気マニホールド５４０とオルタネータ５３０との車幅方向位置が実施の形態１と異なっている。
すなわち、吸気マニホールド５４０とオルタネータ５３０は、図８に示すように、車幅方向で重なって配置されている。
【００５７】
そこで、エネルギ伝達部材５５０は、図示のようにオルタネータ５３０の車両右方向側部と、吸気マニホールド５４０の車両右方向側部とを連結している。すなわち、エネルギ伝達部材５５０は、オルタネータ５３０の側面に固定された基部５５１ａから車幅方向に延在された第１ロッド５５１と、この第１ロッド５５１から車両上方へ延在された第２ロッド５５２と、第２ロッド５５２の上端から車幅方向に延びて基部５５３ａにより吸気マニホールド５４０に固定された第３ロッド５５３とを備えている。
なお、下側支持ロッド５３１および上側支持ロッド５３２は、実施の形態１と同様に、上側支持ロッド５３２の取付剛性が低く形成され、衝突時には、この上側支持ロッド５３２の取付部分で破壊されて、オルタネータ５３０が車両後方へ移動する。
【００５８】
また、吸気マニホールド５４０には、破断誘導部５４１が、図において点線で示す位置で全周に亘って形成されている。
【００５９】
したがって、車両の前面衝突時には、実施の形態１と同様にオルタネータ５３０が車両後方へ回動し、衝突エネルギがエネルギ伝達部材５５０を介して吸気マニホールド５４０に伝達され、吸気マニホールド５４０が破断誘導部５４１に沿って破断あるいは破壊される。
よって、実施の形態５の車両の衝撃吸収構造にあっても、実施の形態１で述べたａ）ｂ）ｃ）の効果を奏する。
【００６０】
（実施の形態６）
次に、実施の形態６の車両の衝撃吸収構造ついて説明する。
まず、実施の形態６の構成について説明する。なお、実施の形態６は、実施の形態２の変形例であり、吸気マニホールド６４０とオルタネータ６３０との車幅方向位置が実施の形態２と異なっていることから、エネルギ伝達部材６５０の構成が実施の形態２と異なっている。
【００６１】
実施の形態６では、図９（ａ）に示すように、オルタネータ６３０と吸気マニホールド６４０との設置位置が、車幅方向で重なっている。
【００６２】
そこで、エネルギ伝達部材６５０は、連結用部材としての一対の第１ステー部材６５１ａ，６５１ｂ、一対の第２ステー部材６５２ａ，６５２ｂ、一対の第３ステー部材６５３ａ，６５３ｂと、衝突用部材としての衝突用ロッド６５４を備えている。
衝突用ロッド６５４は、図９（ｂ）において実線により示すように、吸気マニホールド６４０の車両前方において車両上下方向で吸気マニホールド６４０と重なる位置に配置されている。また、衝突用ロッド６５４の後部には、吸気マニホールド６４０に向けて三角断面状に突出した凸部６５４ａを備えている。
【００６３】
第１〜第３ステー部材６５１ａ，６５１ｂ，６５２ａ，６５２ｂ，６５３ａ，６５３ｂは、衝突用ロッド６５４の両端部を、オルタネータ６３０に結合する。
一対の第１ステー部材６５１ａ，６５１ｂは、オルタネータ６３０の車両前方端部から、吸気マニホールド６４０の車幅方向両端よりも外側まで延在されている。
一対の第２ステー部材６５２ａ，６５２ｂは、一対の第１ステー部材６５１ａ，６５１ｂの端部から車両上方に延在されている。
一対の第３ステー部材６５３ａ，６５３ｂは、一対の第２ステー部材６５２ｂ，６５２ｂの上端部と、衝突用ロッド６５４の車幅方向両端部との間で車幅方向に延在されて、両者を結合している。
【００６４】
また、実施の形態６では、吸気マニホールド６４０の破断誘導部６４１は、図において点線で示すように、衝突用ロッド６５４の車両後方位置において全周に亘って形成されている。
【００６５】
（実施の形態６の作用）
次に、実施の形態６の作用を説明する。
車両が前面衝突した場合、実施の形態２と同様にして、オルタネータ６３０は、図９において図示を省略したラジエータ６０が衝突し、上側支持ロッド６３２の取付部分が破壊され、下側支持ロッド６３１の支持部分を中心に車両後方へ回動する。
【００６６】
このオルタネータ６３０の回動に伴いエネルギ伝達部材６５０が車両後方に回動し、衝突用ロッド６５４が、図９（ｂ）において矢印Ｆ６１の方向に移動し、吸気マニホールド６４０の破断誘導部６４１の位置に衝突する。これにより、吸気マニホールド６４０は、破断誘導部６４１の位置で破断あるいは破壊される。
したがって、その後、ラジエータ６０（図９では図示省略）が吸気マニホールド６４０の位置に達した際に、上記の吸気マニホールド６４０の破断が生じない場合よりも、容易に吸気マニホールド６４０を破壊させながら、より車両後方へ移動する。
【００６７】
よって、吸気マニホールド６４０が破壊された分だけ、ラジエータ６０とパワーユニット６２０との間の空間ＳＰが拡大され、その分、ラジエータ６０の後退代が大きくなって車体１０による衝突エネルギの吸収が可能となる。
加えて、下側支持ロッド６３１，６３１の取付部分の破壊および吸気マニホールド６４０の破壊によっても衝突エネルギが吸収される。
【００６８】
以上のように、実施の形態６にあっても、実施の形態１と同様に、吸気マニホールド６４０が破断あるいは破壊されることにより、パワーユニット６２０とラジエータ６０との間の空間ＳＰにおいて衝撃エネルギを吸収するスペースが拡大される。これにより、同じ車体１０の大きさであれば、衝撃エネルギの吸収性能を向上でき、また、同じ衝撃エネルギの吸収性能であれば、車体１０の小型化および軽量化を図ることが可能となる。
また、吸気マニホールド６４０に破断誘導部６４１を形成したことにより、上記の吸気マニホールド６４０の破壊が促進されて、上記効果をより確実に得ることができる。
【００６９】
さらに、実施の形態６では、エネルギ伝達部材６５０が、
吸気マニホールド６４０の車幅方向全幅に亘って設けられ、オルタネータ６３０の移動に伴って、吸気マニホールド６４０に衝突する衝突用部材としての衝突用ロッド６５４と、
この衝突用ロッド６５４の車幅方向両端部とオルタネータ６３０とを連結する連結部材としての第１ステー部材６５１ａ，６５１ｂ、第２ステー部材６５２ａ，６５２ｂ、第３ステー部材６５３ａ，６５３ｂとを備えていることを特徴とする。
したがって、衝突エネルギが吸気マニホールド６４０に対してその全幅に亘って入力され、その一部に入力される場合よりも、確実に吸気マニホールド６４０を破断あるいは破壊することが可能である。
【００７０】
以上、本発明の車両の衝撃吸収構造を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７１】
例えば、実施の形態では、パワーユニットが車両前部に配置されたものを示したが、パワーユニットが車両後部に配置されたものにも適用できる。なお、パワーユニットが車両後部に配置されたものでは、補機は、エンジンの車両後方に配置されることになる。
また、実施の形態では、補機としてオルタネータを用いた例を示したが、補機はオルタネータに限定されず、パワーユニットにおいて、エンジンの外側に付加され、かつ、衝撃エネルギの入力時に、エネルギ伝達部材へ衝撃エネルギを伝達可能な強度を有した補機であれば、パワーステアリングポンプや空調装置のコンデンサなど、他のものを適用することができる。
また、実施の形態６で示した衝突用部材は、実施の形態３，４で示した入力部材としてのエネルギ入力ステーに設けることもできる。この場合、衝突用部材は、吸気マニホールドの車両下方側に配置することになる。
【００７２】
また、実施の形態１では、衝突エネルギの入力時にオルタネータを後方に回動させるのにあたり、上側支持ロッドの取付剛性を下側支持ロッドの取付剛性よりも低く設定することで行うようにしたが、これに限定されない。例えば、実施の形態１の下側支持ロッドのみによる上下方向の下側のみの片持ち構造として、上記回動を達成可能としてもよい。
また、実施の形態では、吸気マニホールドに破断誘導部を設けた例を示したが、この破断誘導部を設けない場合でも、吸気マニホールドにおいて所望の破断あるいは破壊が得られる場合には、破断誘導部を設けなくてもよい。また、この破断誘導部を設ける場合も、その方向は、エネルギ伝達部材からの入力方向に沿わない方向としてもよい。
【符号の説明】
【００７３】
１０   車体
２０   パワーユニット
３０   オルタネータ（補機）
３１   下側支持ロッド（支持部材）
３２   上側支持ロッド（支持部材）
４０   吸気マニホールド
４１   破断誘導部
５０   エネルギ伝達ステー（エネルギ伝達部材）
２２０ パワーユニット
２３０ オルタネータ（補機）
２３１ 下側支持ロッド（支持部材）
２３２ 上側支持ロッド（支持部材）
２４０ 吸気マニホールド
２４１ 破断誘導部
２５０ エネルギ伝達部材
３２０ パワーユニット
３３０ オルタネータ（補機）
３３１ 支持部材
３４０ 吸気マニホールド
３４１ 破断誘導部
３５０ エネルギ伝達部材
３５１ ガイドステー（ガイド部材）
３５２ エネルギ入力ステー（入力部材）
４２０ パワーユニット
４３０ オルタネータ（補機）
４３１ 支持部材
４４０ 吸気マニホールド
４４１ 破断誘導部
４５０ エネルギ伝達部材
４５１ ガイドステー（ガイド部材）
４５２ エネルギ入力ステー（入力部材）
５３０ オルタネータ（補機）
５３１ 下側支持ロッド（支持部材）
５３２ 上側支持ロッド（支持部材）
５４０ 吸気マニホールド
５４１ 破断誘導部
５５０ エネルギ伝達部材
６２０ パワーユニット
６３０ オルタネータ（補機）
６３１ 下側支持ロッド（支持部材）
６３２ 上側支持ロッド（支持部材）
６４０ 吸気マニホールド
６４１ 破断誘導部
６５０ エネルギ伝達部材
６５１ａ，６５１ｂ  第１ステー部材（連結部材）
６５２ａ，６５２ｂ  第２ステー部材（連結部材）
６５３ａ，６５３ｂ  第３ステー部材（連結部材）
６５４ 衝突用ロッド（衝突用部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2013226890.tif 000007
【図６】
2013226890.tif 000008
【図７】
2013226890.tif 000009
【図８】
2013226890.tif 000010
【図９】
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