(57)【要約】【課題】回転電機制御装置において、制振制御等のように回転電機の動作状態の変動を伴う変動制御が行われるときでも、回転電機の動作状態に応じて変更されるキャリア周波数のハンチングを抑制することである。【解決手段】車両８には、回転電機１２と、回転電機１２に接続される駆動回路１４と、回転電機制御装置３０が搭載される。回転電機制御装置３０は、車両８のバネ上振動を抑制する制振制御部３２と、回転電機１２の現在の動作状態を判断する動作状態判断部３４と、回転電機１２の動作状態に応じてキャリア周波数ｆの変更を適切なものとするキャリア周波数変更部３６を含んで構成される。キャリア周波数変更部３６は、変動制御モードのときにキャリア周波数をより低いキャリア周波数に固定する。また、キャリア周波数の切替のヒステリシス幅を拡大するものとしてもよい。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転電機の運転状態に応じて、回転電機に接続される駆動回路のスイッチング素子のオン／オフを制御するＰＷＭ信号のキャリア周波数を変更する制御装置であって、
回転電機の運転状態が変動する変動制御モードを実行する場合には、通常制御モードを実行する場合よりもキャリア周波数の変更を抑制することを特徴とする回転電機制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の回転電機制御装置において、
変動制御モードを実行する場合には、設定できる複数のキャリア周波数の中でより低いキャリア数に設定することを特徴とする回転電機制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の回転電機制御装置において、
変動制御モードを実行する場合には、キャリア周波数の変更についてのヒステリシス幅を通常制御モードの場合よりも拡大することを特徴とする回転電機制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の回転電機制御装置において、
変動制御モードは、車両のバネ上振動を抑制するために制振制御を行うものであることを特徴とする回転電機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転電機制御装置に係り、特に、回転電機の運転状態に応じて、回転電機に接続される駆動回路のスイッチング素子のオン／オフを制御するＰＷＭ信号のキャリア周波数を変更する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
三相回転電機には駆動回路であるインバータが接続される。インバータは、複数のスイッチング素子を有し、その複数のスイッチング素子のオン／オフを制御することで、三相回転電機は所定の動作を行う。スイッチング素子のオン／オフの制御には、回転電機に対する所望の駆動信号を基準のキャリア信号との比較によってＰＷＭ信号を生成することが行われる。基準のキャリア信号としては三角波信号、鋸歯状信号が用いられるが、その繰り返し周波数がキャリア周波数である。
【０００３】
例えば、特許文献１には、キャリア周波数をモータの回転数に基づいて変更するのみでは、例えば、駆動輪が外力によってロックされた状態からスリップした場合のように、モータの回転数が急変すると、モータの制御が破たんする可能性を指摘している。ここでは、モータ駆動制御装置として、モータの回転数の上昇率が所定のしきい値を上回る場合に、直ちに相対的に高い第１のキャリア周波数に設定し、回転数の上昇率が所定のしきい値を下回り、回転数が所定のしきい値よりも低いときは第１のキャリア周波数よりも低い第２のキャリア周波数に設定することが開示されている。
【０００４】
なお、本発明に関連する技術として、特許文献２には、車両の制御法として、車両に前後振動が生じやすい車速の範囲にあるときは、モータの回転数の変動に基づいてその回転数の変動を打ち消す方向のゲインを変動量に乗じて得られる値を制振トルクとして設定することが述べられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１５９３６７号公報
【特許文献２】特開２０１０−１８７４６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
回転電機の回転数が高いときは、キャリア周波数が低いと、ＰＷＭ制御が不十分となる。また、キャリア周波数が高いとスイッチング損失が多くなるので、回転電機の出力トルクが大きくて電流が大きいときには、全体の電力損失を抑制するために、キャリア周波数を低くすることがよい。このように、回転電機の回転数、出力トルクといった動作状態に応じて、キャリア周波数の変更が行われる。
【０００７】
ところで、特許文献２で述べられているような制振トルクが通常の出力トルクに加減される制御が行われるときは、回転電機の出力トルクが変動することになる。例えば、凸凹の道路を走行中の車両には、サスペンションの上部の車体が振動するバネ上振動が生じる。そこで、このバネ上振動を打ち消すような制振トルクが通常の出力トルクに加減される。このように、回転電機の運転状態である出力トルクまたは回転数が頻繁に変動する変動制御が行われると、この運転状態の変動に伴ってキャリア周波数の変更が頻繁に行われてしまうことが生じる。キャリア周波数の変更が頻繁に行われると、場合によって、ハンチングが生じ、制御が乱れる恐れがある。
【０００８】
本発明の目的は、変動制御が行われるときでも、キャリア周波数のハンチングを抑制できる回転電機制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る回転電機制御装置は、回転電機の運転状態に応じて、回転電機に接続される駆動回路のスイッチング素子のオン／オフを制御するＰＷＭ信号のキャリア周波数を変更する制御装置であって、回転電機の運転状態が変動する変動制御モードを実行する場合には、通常制御モードを実行する場合よりもキャリア周波数の変更を抑制することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明に係る回転電機制御装置において、変動制御モードを実行する場合には、設定できる複数のキャリア周波数の中でより低いキャリア数に設定することが好ましい。
【００１１】
また、本発明に係る回転電機制御装置において、変動制御モードを実行する場合には、キャリア周波数の変更についてのヒステリシス幅を通常制御モードの場合よりも拡大することが好ましい。
【００１２】
また、本発明に係る回転電機制御装置において、変動制御モードは、車両のバネ上振動を抑制するために制振制御を行うものであることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
上記構成により、回転電機制御装置は、回転電機の運転状態が変動する変動制御モードを実行する場合には、通常制御モードを実行する場合よりもキャリア周波数の変更を抑制する。これによって、キャリア周波数の変更が頻繁に行われることが抑制されるので、キャリア周波数のハンチングの発生を抑制できる。
【００１４】
また、回転電機制御装置において、変動制御モードを実行する場合には、設定できる複数のキャリア周波数の中でより低いキャリア数に設定する。このように、変動制御モードでは、１つのキャリア周波数に固定するので、キャリア周波数のハンチングが生じない。
【００１５】
また、回転電機制御装置において、変動制御モードを実行する場合には、キャリア周波数の変更についてのヒステリシス幅を通常制御モードの場合よりも拡大する。これによって、キャリア周波数の変更が頻繁に行われることが抑制されるので、キャリア周波数のハンチングの発生を抑制できる。
【００１６】
また、回転電機制御装置において、変動制御モードは、車両のバネ上振動を抑制するために制振制御を行うものである。例えば、凸凹の道路を走行して制振制御を行っても、キャリア周波数のハンチングを抑制できるので、安定した制御を実行できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る実施の形態の回転電機制御装置を搭載する車両の構成を示す図である。
【図２】本発明に係る実施の形態において、回転電機の動作状態と、キャリア周波数の変更との関係を示す図である。
【図３】本発明に係る実施の形態において、キャリア周波数の変更の手順を示すフローチャートである。
【図４】図３とは別の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。以下では、回転電機制御装置が搭載される車両を回転電機で走行する電気自動車として説明するが、回転電機で走行することができる車両であればよい。例えば、回転電機と共にエンジンを搭載するハイブリッド車両であってもよい。
【００１９】
また、以下では、車両に搭載される回転電機を１台として説明するが、これは例示であって、複数の回転電機が車両に搭載される場合であってもよい。例えば、１台の回転電機を駆動用に、もう１台の回転電機を発電用に用いる構成としてもよく、前輪駆動用と後輪駆動用で別々の回転電機としてもよい。
【００２０】
また、回転電機に接続されるものとして、蓄電装置、電圧変換器、平滑コンデンサ、インバータを含むものとして説明するが、これは主たる構成要素を述べたもので、これ以外の構成要素を含むものとしてもよい。例えば、低電圧インバータ回路、システムメインリレー、ＤＣ／ＤＣコンバータ等を含むものとしてもよい。
【００２１】
以下では、第１キャリア周波数と第２キャリア周波数の２つの周波数の間でキャリア周波数の変更が行われるものとして説明するが、勿論、３つ以上の周波数の間でキャリア周波数の変更を行うものとしてもよい。また、以下では、制振制御として、バネ上振動を抑制するものを説明するが、これ以外に、車軸の振動を抑制するもの等であってもよい。
【００２２】
以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、本文中の説明においては、必要に応じそれ以前に述べた符号を用いるものとする。
【００２３】
図１は、車両８に回転電機制御装置３０が搭載される車両制御システム１０の構成を示す図である。車両８には、駆動用の回転電機１２と、回転電機１２に接続される駆動回路１４と、車両８の走行に応じて回転電機１２の動作を制御する回転電機制御装置３０が搭載される。
【００２４】
ここでは、凸凹の道路６を車両８が走行している様子が示される。このように凸凹の道路６を走行すると、車両８の車輪を支持するサスペンションの上部の車体が振動する。この振動はバネ上振動と呼ばれるが、車両８の回転電機制御装置３０は、このバネ上振動を打ち消す方向の制振トルクを生成し、これを元々の走行用の出力トルクに加減する制振制御を行う。この制振制御が行われるときは、回転電機１２に対する出力トルクがバネ上振動に応じて変動することになる。そこで、元々の走行用の出力トルクによる制御を実行することを通常制御モードと呼び、元々の走行用の出力トルクに制振トルクを加減する制御を実行することを変動制御モードと呼ぶことにする。
【００２５】
回転電機１２は、車両８に搭載されるモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）であって、駆動回路１４から電力が供給されるときはモータとして機能し、車両８の制動時には発電機として機能する三相同期型回転電機である。
【００２６】
駆動回路１４は、蓄電装置１６と、電圧変換器２０と、インバータ２４と、平滑コンデンサ１８，２２を含んで構成される
【００２７】
蓄電装置１６は、充放電可能な高電圧用二次電池である。具体的には、約２００Ｖから約３００Ｖの端子電圧を有するリチウムイオン組電池である。組電池は、単電池または電池セルと呼ばれる端子電圧が１Ｖから数Ｖの電池を複数個組み合わせて、上記の所定の端子電圧を得るようにしたものである。蓄電装置１６としては、ニッケル水素組電池、大容量キャパシタ等を用いることができる。
【００２８】
電圧変換器２０は、蓄電装置１６とインバータ２４の間に配置され、直流電圧変換機能を有する回路である。電圧変換器２０は、リアクトルと、スイッチング素子を含んで構成される。電圧変換機能としては、蓄電装置１６側の電圧をリアクトルのエネルギ蓄積作用を利用して昇圧しインバータ２４側に供給する昇圧機能と、インバータ２４側からの電力を蓄電装置１６側に降圧して充電電力として供給する降圧機能とを有する。
【００２９】
インバータ２４は、回転電機１２に接続される回路で、複数のスイッチング素子と逆接続ダイオード等を含んで構成され、交流電力と直流電力との間の電力変換を行う機能を有する。すなわち、インバータ２４は、回転電機１２をモータとして機能させるときは、蓄電装置１６側からの直流電力を交流三相駆動電力に変換し、回転電機１２に交流駆動電力として供給する直交変換機能を有する。また、回転電機１２を発電機として機能させるときは、回転電機１２からの交流三相回生電力を直流電力に変換し、蓄電装置１６側に充電電流として供給する交直変換機能を有する。
【００３０】
インバータ２４は、複数のスイッチング素子のオン／オフを制御して、回転電機１２の動作を所望のものとする。具体的には、回転電機１２の回転数に対応する周期を有する正弦波状の駆動信号を模擬的に生成して回転電機１２に供給する。ここでは、所望の駆動信号を基準のキャリア信号との比較によってＰＷＭ信号を生成することが行われる。基準のキャリア信号としては三角波信号、鋸歯状信号が用いられるが、その繰り返し周波数は、キャリア周波数ｆと呼ばれる。キャリア信号は、図示されていないキャリア信号生成部によって生成されるが、そのキャリア周波数ｆの設定、変更等は、回転電機制御装置３０の制御の下で行なわれる。
【００３１】
蓄電装置１６と電圧変換器２０との間、電圧変換器２０とインバータ２４との間に設けられる平滑コンデンサ１８，２２は、電圧、電流を平滑化する機能を有する容量素子である。
【００３２】
回転電機制御装置３０は、回転電機１２、蓄電装置１６、電圧変換器２０、インバータ２４の動作を全体として制御して、車両８の走行を適切なものとする機能を有する。ここでは特に、制振制御が行われるときのキャリア周波数ｆの変更を適切に行う機能を有する。かかる回転電機制御装置３０は、車両の搭載に適した適当なコンピュータで構成することができる。
【００３３】
回転電機制御装置３０は、車両８が受けるバネ上振動を抑制する制振トルクを算出して制振制御を実行する制振制御部３２と、回転電機１２の現在の動作状態を判断する動作状態判断部３４と、回転電機１２の動作状態に応じてキャリア周波数ｆの変更を適切なものとするキャリア周波数変更部３６を含んで構成される。これらの機能は、ソフトウェアを実行することで実現でき、具体的には、キャリア周波数変更プログラムを実行することで実現できる。
【００３４】
図２は、回転電機１２の動作状態と、キャリア周波数ｆの変更との関係を示す図である。図２の横軸は、回転電機１２の回転数、縦軸は、回転電機１２のトルクである。回転電機１２の動作状態を回転数とトルクで示すものとすれば、回転電機１２の動作状態は、図２上の１点の位置で示すことができる。図２では、例として、動作点Ａ，Ｂが示されている。
【００３５】
図２に示される４本の切替線４２，４４，５２，５４は、いずれも、キャリア周波数ｆを、第１キャリア周波数ｆ1と、第１キャリア周波数ｆ1よりも高い周波数の第２キャリア周波数ｆ2の間で変更する境界線である。これらの切替線４２，４４，５２，５４によって、回転電機１２の動作状態の領域は２つに区分される。１つは、より低い回転数とより高いトルクの動作状態の領域で、この領域におけるキャリア周波数ｆは、第１キャリア周波数ｆ1とされる。もう１つは、より高い回転数とより低いトルクの動作状態の領域で、この領域におけるキャリア周波数ｆは、第２キャリア周波数ｆ2とされる。
【００３６】
第１キャリア周波数ｆ1と第２キャリア周波数ｆ2は、車両８の仕様に応じて設定される。一例を示すと、第１キャリア周波数ｆ1を３ｋＨｚから４ｋＨｚの間の周波数、第２キャリア周波数ｆ2を５ｋＨｚから６ｋＨｚの間の周波数とすることができる。勿論、これ以外の周波数としてもよい。切替線４２，４４，５２，５４の設定は、車両８の車室内の騒音仕様、車両８の燃費あるいは損失、回転電機１２における発熱等を考慮して行われる。
【００３７】
このように、回転電機１２の回転数が高いほどキャリア周波数を高くするのは、回転電機１２の回転数の１周期に対応するキャリア信号の数が少なすぎるとＰＷＭ制御が不十分となるためである。また、トルクが高いときにキャリア周波数を低くするのは、回転電機１２のトルクが高いときは駆動電流が大きいので、スイッチング損失を少なくして、全体の電力損失を抑制するためである。このように、回転電機１２の動作状態に応じてキャリア周波数ｆの変更が行われる。
【００３８】
ここで、図２に示される１組の切替線４０は、通常制御モードにおいてキャリア周波数ｆを第１キャリア周波数ｆ1と、第１キャリア周波数ｆ1よりも高い周波数の第２キャリア周波数ｆ2の間で変更する境界線である。１組の切替線４０の中の切替線４２は、第１キャリア周波数ｆ1から第２キャリア周波数ｆ2への切替を行う境界線であり、もう１つの切替線４４は、第２キャリア周波数ｆ2から第１キャリア周波数ｆ1への切替を行う境界線である。このように、２つの切替線４２，４４を用いて、キャリア周波数ｆの変更にヒステリシス特性を持たせている。
【００３９】
図２にさらに示されている１組の切替線５０は、変動制御モードにおいてキャリア周波数ｆを第１キャリア周波数ｆ1と、第１キャリア周波数ｆ1よりも高い周波数の第２キャリア周波数ｆ2の間で変更する境界線である。１組の切替線５０の中の切替線５２は、第１キャリア周波数ｆ1から第２キャリア周波数ｆ2への切替を行う境界線であり、もう１つの切替線５４は、第２キャリア周波数ｆ2から第１キャリア周波数ｆ1への切替を行う境界線である。これらの２つの切替線５２，５４を用いることで、変動制御モードにおいても、キャリア周波数ｆの変更にヒステリシス特性を持たせている。
【００４０】
ここで、変動制御モードにおける切替線５２は、通常制御モードにおける切替線４２よりも高回転数側、低トルク側に設定される。また、変動制御モードにおける切替線５４は、通常制御モードにおける切替線４４よりも低回転数側、高トルク側に設定される。このように、変動制御モードにおけるキャリア周波数ｆの変更に関するヒステリシス特性の幅は、通常制御モードにおけるキャリア周波数ｆの変更に関するヒステリシス特性の幅よりも広く設定される。
【００４１】
上記構成の作用等を、図３、図４を用いてさらに詳細に説明する。図３は、制振制御が行われる場合を含めて、回転電機１２の動作状態に応じてキャリア周波数ｆの変更を適切に行う手順を示すフローチャートである。各手順は、キャリア周波数変更プログラムの各処理手順に対応する。
【００４２】
回転電機１２が動作開始すると、キャリア周波数変更プログラムが立ち上がる。キャリア周波数プログラムが立ち上がると、まず、回転電機１２の現在の制御モードが何であるかが取得される（Ｓ１０）。回転電機１２の制御モードは、今の場合、通常制御モードと、変動制御モードの２つである。この２つは、元々の出力トルクで回転電機１２の動作を制御するか、これに加えてバネ上振動を抑制する制振制御が行われるかで区別される。
【００４３】
制御モードの取得は、回転電機制御装置３０における制御ステータスをみて取得することができる。また、制振制御部３２の動作ステータスをみて、動作中であれば、変動制御モードであるとしてよい。
【００４４】
次に、取得した制御モードが制振制御モードを含む変動制御モードか否かが判断される（Ｓ１２）。判断が肯定されると、次に、回転電機１２の動作状態が取得される（Ｓ１４）。回転電機１２の動作状態の取得は、その出力トルクの大きさと、回転数とを取得することで行われる。回転電機１２の出力トルクは、回転電機制御装置３０から回転電機１２に与えられる駆動電流値と駆動電圧値とから求めて取得できる。回転電機１２の回転数は、レゾルバ等の検出器から取得できる。
【００４５】
回転電機１２の動作状態が取得されると、その動作状態を示す動作点の位置が、キャリア周波数ｆの変更点付近であるか否かが判断される（Ｓ１６）。この手順は、回転電機制御装置３０の動作状態判断部３４の機能によって実行される。具体的には、取得された動作点の位置と、図２で説明した１組の切替線４０との位置関係との比較が行われる。例えば、１組の切替線４０で示されるヒステリシス幅に対し、その外側に予め定めた離間幅の間に動作点があるときに、動作状態を示す動作点の位置が、キャリア周波数ｆの変更点付近であると判断する。予め定めた離間幅としては、１組の切替線４０のヒステリシス幅と同程度の幅とすることができる。勿論、これ以外の離間幅としてもよい。
【００４６】
Ｓ１６の判断が肯定されると、変動制御モードにおいて、１組の切替線４０に基づくキャリア周波数ｆの変更が頻繁に行われる可能性があると判断される。例えば、回転電機１２の動作点の位置が、図２におけるＡ点として、変動制御におけるトルクの変動幅を矢印で示した。この例の場合、１組の切替線４０によってキャリア周波数ｆの変更を行うものとすると、Ａ点を中心として矢印で示す変動幅は、第１キャリア周波数ｆ1の領域と、第２キャリア周波数ｆ2の領域にまたがることになる。したがって、矢印で示される変動幅のトルク変動が繰り返される毎に、キャリア周波数ｆが第１キャリア周波数ｆ1と第２キャリア周波数ｆ2との間で繰り返し頻繁に変更される。
【００４７】
図２でもう１つの動作点としてのＢ点が示されているが、このＢ点を中心として矢印で示す変動幅も、第１キャリア周波数ｆ1の領域と、第２キャリア周波数ｆ2の領域にまたがることになる。したがって、矢印で示される変動幅のトルク変動が繰り返される毎に、キャリア周波数ｆが第１キャリア周波数ｆ1と第２キャリア周波数ｆ2との間で繰り返し頻繁に変更される。
【００４８】
そこで、キャリア周波数ｆの頻繁な変更を抑制するために、キャリア周波数ｆを、より低いキャリア周波数である第１キャリア周波数ｆ1に固定する設定を行う（Ｓ１８）。この手順は、回転電機制御装置３０のキャリア周波数変更部３６の機能によって実行される。図２の例で説明すると、動作点として示されるＡ点、Ｂ点の位置がＳ１６の判断が肯定される位置の場合、いずれも、キャリア周波数ｆ＝ｆ1に固定される。
【００４９】
Ｓ１２，Ｓ１６の判断が否定されるときは、通常のキャリア周波数の変更が行われる（Ｓ２０）。この手順も回転電機制御装置３０のキャリア周波数変更部３６の機能によって実行される。具体的には、回転電機１２の動作状態を示す動作点の位置が１組の切替線４０によって区別される２つの領域のいずれに属するかに従って、キャリア周波数ｆが定められる。
【００５０】
図２において、動作点として示されるＡ点では、キャリア周波数ｆ＝ｆ1であり、動作点として示されるＢ点では、キャリア周波数ｆ＝ｆ2である。動作点がＡ点からＢ点に移ると、キャリア周波数ｆは、第１キャリア周波数ｆ1から第２キャリア周波数ｆ2に変更される。逆に、動作点がＢ点からＡ点に移ると、キャリア周波数ｆは、第２キャリア周波数ｆ2から第１キャリア周波数ｆ1に変更される。
【００５１】
Ｓ１８，Ｓ２０の処理の後は、再びＳ１０に戻り、上記の手順が繰り返される。このようにして、変動制御モードにおいて、キャリア周波数ｆの頻繁な変更が抑制され、キャリア周波数のハンチングを防止できる。
【００５２】
上記では、変動制御モードのときに、キャリア周波数ｆをより低いキャリア周波数に固定するものとしたが、これに代えて、１組の切替線についてのヒステリシス幅を拡大して、キャリア周波数ｆの頻繁な変更を抑制するものとしてもよい。図４は、その場合の手順を示すフローチャートである。図４において、Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１６及びＳ２０の内容は、図３で説明したＳ１０，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１６及びＳ２０と同じであるので、説明を省略する。ここでは、Ｓ１６の判断が肯定されると、１組の切替線のヒステリシス幅の拡大が行われ（Ｓ２２）、その拡大されたヒステリシス幅を有する１組の切替線を用いて、キャリア周波数ｆの切替が実行される。Ｓ２２の手順は、回転電機制御装置３０のキャリア周波数変更部３６の機能によって実行される。
【００５３】
これを図２を用いて説明する。ここでは、拡大されたヒステリシス幅を有する１組の切替線５０が用いられる。１組の切替線５０は、第１キャリア周波数ｆ1から第２キャリア周波数ｆ2への変更に用いられる切替線５２と、第２キャリア周波数ｆ2から第１キャリア周波数ｆ1への変更に用いられる切替線５４とを有する。切替線５２は、切替線４２よりも低回転数側で高トルク側に配置され、切替線５４は、切替線４４よりも高回転数側で低トルク側に配置される。
【００５４】
回転電機１２の動作点の位置を図２のＡ点として、変動制御モードにおけるトルクの変動幅を矢印で示す範囲とすると、１組の切替線５０を用いることで、キャリア周波数ｆは第１キャリア周波数ｆ1のままで、第２キャリア周波数ｆ2への変更を行わなくて済む。同様に、回転電機１２の動作点の位置を図２のＢ点として、変動制御モードにおけるトルクの変動幅を矢印で示す範囲としても、１組の切替線５０を用いることで、キャリア周波数ｆは第２キャリア周波数ｆ2のままで、第１キャリア周波数ｆ1への変更を行わなくて済む。このようにして、変動制御モードにおいて、キャリア周波数ｆの頻繁な変更が抑制され、キャリア周波数のハンチングを抑制できる。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明に係る回転電機制御装置は、車両に搭載される回転電機の制御に利用される。
【符号の説明】
【００５６】
６  道路、８  車両、１０  車両制御システム、１２  回転電機、１４  駆動回路、１６  蓄電装置、１８，２２  平滑コンデンサ、２０  電圧変換器、２４  インバータ、３０  回転電機制御装置、３２  制振制御部、３４  動作状態判断部、３６  キャリア周波数変更部、４０，５０  １組の切替線、４２，４４，５２，５４  切替線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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