(57)【要約】      （修正有）【課題】中空パイプ材からなるペダルアームの貫通穴に第１リンク部材の軸部材を差し込んで連結する場合でもガタが生じにくい車両のペダル装置を提供する。【解決手段】中空パイプ材からなるペダルアーム２の上端部をダッシュパネルに回転可能に支持し、第１リンク部材１８をマスタシリンダのプッシュロッドに連結し、その第１リンク部材１８に設けられた軸部材２０をペダルアーム２の貫通穴４に差し込むことによって当該第１リンク部材１８をペダルアーム２に回転可能に取付け、その軸部材２０の外周に波形座金２９を被せ、その軸部材２０のペダルアーム２への差し込み先端部に止め輪２１を取付け、止め輪２１とペダルアーム２との間又は軸部材２０に形成された段差部２０ａとペダルアーム２との間に波形座金２９を介在させ、波形座金２９の弾性力でペダルアーム２と第１リンク部材１８とのガタを吸収する。【選択図】図１
2013003886.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上端部がダッシュパネルに回転可能に支持された中空パイプ材からなるペダルアームと、前記ペダルアームに回転可能に取付けられてマスタシリンダのプッシュロッドに連結される第１リンク部材と、前記第１リンク部材に設けられて前記ペダルアームの貫通穴に差し込まれる軸部材と、前記軸部材のペダルアームへの差し込み先端部に取付けられた止め輪と、前記軸部材の外周に被せられて前記止め輪とペダルアームとの間又は軸部材に形成された段差部とペダルアームとの間に介在された波形座金とを備えた車両のペダル装置。
【請求項２】
前記軸部材を第１リンク部材の中間部に設け、当該第１リンク部材の下端部をマスタシリンダのプッシュロッドに連結し、前記ダッシュパネルに取付けられてペダルアームとの間に介在するペダルブラケットと、前記ペダルブラケットに前記ペダルアームの上端部を回転自在に取付けるペダル軸と、下端部が前記第１リンク部材の上端部に回転可能に連結され且つ上端部が前記ペダル軸に車両前方から脱着可能な第２リンク部材と、前記ペダルブラケットに取付けられて前記第２リンク部材とコラムブラケットとの間に介在するトリガ部材とを備え、前記軸部材と前記ペダル軸とを結ぶ直線よりも前記第１リンク部材と第２リンク部材との連結点が車両後方に配置されたことを請求項１に記載の車両のペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキペダルなどの車両のペダル装置に関し、特に車両の前方からの荷重によってダッシュパネルが車両後方に移動しようとしたときにペダルアームの車両後方への移動を抑制するペダル後退抑制機構に好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
このようなペダル後退抑制機構を備えたペダル装置としては、例えば本出願人が先に提案した下記特許文献１に記載されるものがある。このペダル装置は、ブレーキペダルが取付けられたペダルアームに第１リンク部材の下端部を回転自在に取付け、その第１リンク部材の中間部をマスタシリンダのプッシュロッドに連結すると共に、第１リンク部材の上端部に第２リンク部材の下端部を回転自在に連結し、その第２リンク部材の上端部はペダルアームの回転軸であるペダル軸部材に車両前方から引っ掛けている。そして、ペダルアームをダッシュパネルに取付けるためのペダルブラケットには、前記第２リンク部材とステアリングコラムとの間に介在するトリガを設けている。このペダル装置によれば、車両前方からの荷重によってダッシュパネルが車両後方に移動しようとすると、ステアリングコラムに接触したトリガが第２リンク部材を相対的に車両前方側に押し、それに伴って第２リンク部材の上端部がペダル軸部材から外れて第１リンク部材の回転が可能となり、マスタシリンダのプッシュロッドとペダルアームとの相対位置の変化を許容し、プッシュロッドに押されて後方へ移動するペダルアームの動きが抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４００６６７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記特許文献１に記載される車両のペダル装置では、ペダルアームが鋼板などの板材で構成されているが、最近では、強度向上及び軽量化のために、ペダルアームを中空パイプ材で構成する要求が高まっている。
しかしながら、ペダルアームを中空パイプ材で構成してリンク部材を軸支持する場合、例えば前記特許文献１に開示されている第１リンク部材の軸部材を、中空パイプ材からなるペダルアームに形成した貫通穴に差し込んで両者を回動可能に連結する場合、貫通穴の軸方向の寸法精度の確保が難しく、軸部材が貫通穴内でガタつくので異音が生じやすい。特に車両に適応されるペダルにおいては、車両の走行振動や運転者の操作によって発生する音は、車両の商品性を著しく低下させることになる。
【０００５】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、中空パイプ材からなるペダルアームに形成された貫通穴に第１リンク部材の軸部材を差し込んで連結する場合でも第１リンク部材のガタつきが生じにくい車両のペダル装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、発明の実施態様は、上端部がダッシュパネルに回転可能に支持された中空パイプ材からなるペダルアームと、前記ペダルアームに回転可能に取付けられてマスタシリンダのプッシュロッドに連結される第１リンク部材と、前記第１リンク部材に設けられて前記ペダルアームの貫通穴に差し込まれる軸部材と、前記軸部材のペダルアームへの差し込み先端部に取付けられた止め輪と、前記軸部材の外周に被せられて前記止め輪とペダルアームとの間又は軸部材に形成された段差部とペダルアームとの間に介在された波形座金とを備えた車両のペダル装置である。
【０００７】
また、別の実施態様は、前記軸部材を第１リンク部材の中間部に設け、当該第１リンク部材の下端部をマスタシリンダのプッシュロッドに連結し、前記ダッシュパネルに取付けられてペダルアームとの間に介在するペダルブラケットと、前記ペダルブラケットに前記ペダルアームの上端部を回転自在に取付けるペダル軸と、下端部が前記第１リンク部材の上端部に回転可能に連結され且つ上端部が前記ペダル軸に車両前方から脱着可能な第２リンク部材と、前記ペダルブラケットに取付けられて前記第２リンク部材とコラムブラケットとの間に介在するトリガ部材とを備え、前記軸部材と前記ペダル軸とを結ぶ直線よりも前記第１リンク部材と第２リンク部材との連結点が車両後方に配置された車両のペダル装置である。
【発明の効果】
【０００８】
而して、発明の実施態様では、中空パイプ材からなるペダルアームの上端部をダッシュパネルに回転可能に支持する。また、第１リンク部材に設けられた軸部材をペダルアームの貫通穴に差し込むことによって当該第１リンク部材をペダルアームに回転可能に取付け、その第１リンク部材をマスタシリンダのプッシュロッドに連結する。そして、軸部材の外周に波形座金を被せ、第１リンク部材の軸部材のペダルアームへの差し込み先端部に止め輪を取付ける。波形座金は、止め輪とペダルアームとの間又は軸部材に形成された段差部とペダルアームとの間に介在させる。従って、波形座金の弾性力でペダルアームと第１リンク部材とのガタが吸収される。
【０００９】
また、第１リンク部材の中間部に設けた軸部材でペダルアームと第１リンク部材とを回転自在に連結し、第１リンク部材の下端部をマスタシリンダのプッシュロッドに連結する。また、第２リンク部材の下端部を第１リンク部材の上端部に回転可能に連結すると共に第２リンク部材の上端部をペダル軸に車両前方から引っ掛ける。その際、軸部材とペダル軸とを結ぶ直線よりも第１リンク部材と第２リンク部材との連結点を車両後方に配置する。また、第２リンク部材とコラムブラケットとの間に介在するトリガ部材をペダルブラケットに取付ける。従って、車両前方からの荷重によってダッシュパネルが車両後方に移動しようとしたときに、コラムブラケットに接触したトリガ部材が第２リンク部材を相対的に車両前方に押し、それに伴って第２リンク部材がペダル軸から外れ、第１リンク部材と共にペダルアームが相対的に車両前方に押されてペダルアームの車両後方への移動を抑制防止する。その際、ペダルアームと第１リンク部材とのガタが波形座金で吸収されているため、確実にペダルアームの車両後方への移動を抑制防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の車両のペダル装置の一実施形態を示すブレーキペダル装置の分解斜視図である。
【図２】図１のブレーキペダル装置の通常時の状態を示す側面図である。
【図３】図１のブレーキペダル装置の通常時の状態を示す正面図である。
【図４】図１のブレーキペダル装置の通常時の状態を示す平面図である。
【図５】図１のブレーキペダル装置のトリガの斜視図である。
【図６】図１のブレーキペダル装置の車両前方からの荷重が加わったときの状態を示す側面図である。
【図７】図１のブレーキペダル装置のリンク連結構造の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明の車両のペダル装置の一実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１〜図４は、本実施形態のブレーキペダル装置の詳細説明図である。このブレーキペダル装置１は、既存の車両と同様に、エンジンルームＳ１と車室Ｓ２を区画するダッシュパネル７の車室Ｓ２側下方に設けられる。また、ブレーキペダル装置１の車両後方には、ステアリングシャフト２８を回転可能に内装するステアリングコラム２７が配置されており、その下端部がステアリングサポートメンバに取付けられたコラムブラケット２３に取付けられている。なお、ステアリングシャフト２８の下端部には、図示しないユニバーサルジョイントが取付けられ、ステアリングシャフト２８はこのユニバーサルジョイント及び中間シャフトを介してステアリングギヤに連結され、ステアリングシャフト２８の上端部には図示しないステアリングホイールが取付けられる。
【００１２】
ダッシュパネル７のステアリングコラム２７の前方部位には、ペダル５が下端部に取付けられたペダルアーム２を回動可能に軸支し、ペダルアーム２をダッシュパネル７に取付けるためのペダルブラケット８が取付けられている。ペダルブラケット８は、車両幅方向両側に夫々側壁８Ａ、８Ｂを有する断面ほぼコ字状の金属製板部材であり、両側壁８Ａ、８Ｂの下方のダッシュパネル７側からダッシュパネル７に沿って屈曲し車両幅方向に広がるように延長されたフランジ８ａ、８ｂを有し、このフランジ８ａ、８ｂを図示しないボルトによってダッシュパネル７に取付けることによって、ブレーキペダル装置１がダッシュパネル７に取付けられている。なお、ペダルブラケット８の２つの側壁８Ａ、８Ｂ間にあって前記フランジ８ａ、８ｂの部分のダッシュパネル７のエンジンルームＳ１側にはブレーキ装置の液圧を発生するマスタシリンダ９がブレーキブースタと共に取付けられている。図中の符号９ａは、マスタシリンダ９のプッシュロッドである。
【００１３】
ブレーキペダル装置１のペダルアーム２は、中空のパイプ材で構成され、上端部にはペダルアーム２の揺動軸となる円筒状のペダル軸３が車両幅方向に向けて貫通固定されている。また、ペダルアーム２の中間部には車両幅方向に向けて貫通孔４が設けられている。また、ペダルアーム２の下端部には運転者が足で操作するためのペダル５が取付けられている。ペダル５は、ペダルアーム２の下端部に固定された方形の金属プレート５ａと、金属プレート５ａの上面に接着されたゴム製のパッド５ｂで構成される。また、ペダルアーム２の中間部で、前記貫通穴４の上方右側には、図示しないブレーキランプスイッチを押圧操作するための金属製操作部材６が取付けられている。なお、前記貫通穴４の内周面には、後述するように、ブッシュ部４ａがペダルアーム２と一体的に形成されている。また、ペダルブラケット８の右側の側壁８Ｂの中間部には、前記操作部材６に対向する部分にブラケット１０が設けられており、このブラケット１０に形成された取付穴１０ａには図示しない前記ブレーキランプスイッチが嵌め込まれて固定される。
【００１４】
このペダルアーム２をペダルブラケット８に回転自在に取付けるために、当該ペダルブラケット８の側壁８Ａ、８Ｂの車両幅方向に相対する部分にボルト貫通穴８ｃ（図１には手前側の側壁８Ａにのみ図示、奥側の側壁８Ｂの貫通穴はトリガ１５で隠れている）が設けられている。そして、ペダルアーム２の上端部の円筒状のペダル軸３の内部に小径円筒状のカラー１１を差し込み、そのカラー１１の軸方向両端部の外周とペダル軸３の軸方向両端部の内周との隙間に、ペダル軸３の端面に当接するフランジ部を有する摩擦抵抗軽減用及び位置決め用のブッシュ１２を差し込む。その状態で、ペダルブラケット８の２つの側壁８Ａ、８Ｂ間にペダルアーム２を挿入し、ペダルアーム２の上端部のペダル軸３の軸方向両端部（詳細にはブッシュ１２のフランジ部）及びカラー１１の軸方向両端部を２つの側壁８Ａ、８Ｂのボルト貫通穴８ｃにあてがい、カラー１１の内径とボルト貫通穴８ｃの位置を合わせ、一方の側壁８Ｂの外側から前述した図示しないボルト貫通穴８ｃ内にボルト１３の軸部を差し込み、カラー１１及び他方の側壁８Ａのボルト貫通穴８ｃに貫通させた後、当該ボルト１３の突出部分にナット１４をねじ込み、カラー１１を締め付ける。これにより、ペダルアーム２は車両幅方向の軸を中心に車両の前後方向に回転可能にペダルブラケット８に取付けられる。
【００１５】
そして、第１リンク部材１８を介して前記ペダルアーム２をマスタシリンダ９のプッシュロッド９ａに連結する。この第１リンク部材１８は、通常時、上端部が車両後方側、下端部が車両前方側になるように配置されたく字状の金属製板部材であり、本実施形態ではペダルアーム２の左側に配置されている。また、第１リンク部材１８の中間部にはペダルアーム２に向けて、つまり右向き（車両右向き、図３参照）にほぼ円柱状の軸部材２０が突出するように設けられている。軸部材２０は第１リンク部材１８側の大径部と先端側の小径部とがあり、中間部となる大径部と小径部との間に段差部２０ａが形成されている。また、小径部の先端部には小径部を取り巻くように円周溝２０ｂが形成されている。この軸部材２０をペダルアーム２の貫通孔４に差し込み、本実施形態では、その突出先端部に円環状の波形座金２９を嵌め、円周溝２０ｂにＥ型クリップなどの止め輪２１を取付けて、軸部材２０（第１リンク部材１８）を回転可能にペダルアーム２に取付けている。なお、波形座金２９の作用については後段に詳述する。
【００１６】
第１リンク部材１８の下端部はピン２４によってマスタシリンダ９のプッシュロッド９ａに回転自在に連結されている。詳細には、軸部材２０の位置に対して前方でやや下方となる第１リンク部材１８の下端部にプッシュロッド９ａが回転自在に連結されている。また、ペダル軸３の外周にはコイルばねからなる２つのスプリング２５、２６が配置されており、この２つのスプリング２５、２６はそれぞれのコイル部にペダル軸３が挿入されることで取付けられている。そのうちの一方のスプリング２６のコイルの一方の端部はペダルブラケット８の左側の側壁８Ａに車両後方から掛けられ、他方の端部は軸部材２０の下方となる第１リンク部材１８の下端部に車両前方から掛けられている。このスプリング２６の付勢力により、ペダルアーム２には、第１リンク部材１８を介して、常時、車両後方に回転する回転力が付与され、例えばペダル５を足で踏み込んでペダルアーム２が車両前方に回転した後、足を離すとペダルアーム２が車両後方に回転して復帰する。なお、他方のスプリング２５については後段に詳述する。
【００１７】
以上の構成でブレーキペダル装置１が構成されるが、本実施形態では、このブレーキペダル装置１にペダル後退抑制機構が設けられている。このペダル後退抑制機構は、車両前方からの荷重によってダッシュパネル７が車両後方に移動しようとするとき、ペダルアーム２及びペダル５の車両後方への移動を抑制するものであり、前述の第１リンク部材１８及び後述する第２リンク部材１９で構成されるリンク機構１６と、ペダルブラケット８に取付けられたトリガ１５とを備えて構成される。
【００１８】
第２リンク部材１９は第１リンク部材１８とペダル軸３との間に配置された金属製板部材である。第２リンク部材１９の下端部は第１リンク部材１８の上端部（中間部に設けられた軸部材２０の上方に位置する部分）にピン１７で回転自在に連結されている。また、第２リンク部材１９の上端部には図１、図６などに示すように車両後方からペダル軸３の外形形状に合致するほぼ半円形状の窪みが形成され、その窪みが鉤部１９ａとなり、通常時はこの鉤部１９ａがペダル軸３に車両前方から引っ掛けられている。この鉤部１９ａは、例えば車両後方から押せばペダル軸３から外れてしまう形状に構成されているので、第２リンク部材１９の上端部はペダル軸３に対して脱着可能に構成されている。第２リンク部材１９は、通常時にペダル軸３と係合して第１リンク部材１８とペダル軸３とを連結し、第１リンク部材１８の回転を阻止することで、第１リンク部材１８を介する運転者の踏み操作によるペダルアーム２の動きのプッシュロッド９ａへの伝達を可能とする部材として作用する。なお、この構成により、前記軸部材２０、即ちペダルアーム２と第１リンク部材１８との連結点とペダル軸３とを結ぶ直線よりも前記ピン１７、即ち第１リンク部材１８と第２リンク部材１９との連結点が車両後方に位置し、第２リンク部材１９は圧縮方向の力を受け止めることで第１リンク部材１８の回転を阻止している。第１リンク部材１８の回転（軸部材２０の軸を回転中心とする図２で反時計回り方向の回転）は、軸部材２０の下方となる第１リンク部材１８の下端部に車両前方側から掛けられてこの係合部を車両の後方側に押圧しているスプリング２６の付勢力と、運転者の踏み操作に対してその軸線が軸部材２０よりも下方を通過するように第１リンク部材１８に連結されたプッシュロッド９ａからの受ける反力による。
【００１９】
そして、前述したペダル軸３の外周にコイル部が配置されている他方のスプリング２５の一方の端部はペダルアーム２に車両後方から掛けられ、他方の端部は第２リンク部材１９に車両前方から掛けられており、第２リンク部材１９はペダルアーム２に対し車両後方側に付勢されている。従って、第２リンク部材１９には、第１リンク部材１８との連結点、即ちピン１７を回転中心として、常時、第２リンク部材１９の上端部に形成された鉤部１９ａをペダル軸３に係合させる方向である車両後方側に回転させようとする回転力が付与され、通常時は第２リンク部材１９の上端部の鉤部１９ａがペダル軸３に引っ掛かった状態に維持される。
【００２０】
図５にトリガ１５の詳細を示す。トリガ１５は、金属製板部材をプレス加工して形成される。このトリガ１５は、垂直部１５Ａとこの垂直部１５Ａの上端に位置する水平部１５ＢによってほぼＴ字状に形成されている。このうち、垂直部１５Ａは、コ字状に形成され、上端部と下端部が車両前方側に突出し、上下方向中間部は車両の後方側に配置される。そして、下端部の突出先端部を水平方向に折り曲げて接触部１５ａが形成されている。また、水平部１５Ｂの車両幅方向両側は垂直上方に折り曲げられてフランジ部１５ｂが設けられている。また、水平部１５Ｂの垂直部１５Ａとの接続部には垂直部１５Ａの変位を容易にする切欠き１５ｃが形成されている。
【００２１】
トリガ１５の垂直部１５Ａの上下方向中間部より下方の左側面には、Ｌ字状に折り曲げられた補強ブラケット２２がスポット溶接によって取付けられている。この補強ブラケット２２は、トリガ１５の垂直部１５Ａに溶接されて垂直部１５Ａの下半部を補強する補強部２２Ｂと、垂直部１５Ａの上下方向中間部で補強部２２Ｂの上端縁から水平左方に屈曲延長されてその後端縁が垂直部１５Ａの中間部の後端縁とほぼ同位置とされた接触部２２Ａとからなる。
【００２２】
このような補強ブラケット２２が取付けられたトリガ１５は、例えば図２、図３のようにペダルブラケット８に取付けられる。即ち、トリガ１５をペダルブラケット８の２つの側壁８Ａ、８Ｂの間に挿入し、トリガ１５の水平部１５Ｂに設けられた２つの垂直なフランジ部１５ｂを夫々の側壁８Ａ、８Ｂに溶接固定する。これにより、トリガ１５の垂直部１５Ａの下方先端の接触部１５ａがペダル後退抑制機構の第２リンク部材１９に所定の隙間を有して対向するように第２リンク部材１９の車両後方に位置し、補強ブラケット２２の接触部２２Ａがコラムブラケット２３に所定の隙間を有して対向するようにコラムブラケット２３の車両前方に位置する。
【００２３】
以上の状態が通常時である。この通常時の状態では、第２リンク部材１９の鉤部１９ａはペダル軸３に引っ掛かっているので、第１リンク部材１８のペダルアーム２に対する相対回転が規制され、ペダル５を足で踏み込むとペダル軸３を中心にペダルアーム２が車両前方に回転し、ペダルアーム２との相対位置状態が変わらない第１リンク部材１８がマスタシリンダ９のプッシュロッド９ａを車両前方に押し、マスタシリンダ９内で発生した液圧でホイールシリンダが作動して制動力が発生する。また、前述したように、ペダル５から足を離すと、一方のスプリング２６の弾性力、及びマスタシリンダやブレーキブースタによってペダル５はペダルアーム２と共に、車両後方に回転して復帰位置に戻る。
【００２４】
この通常時の状態において、車両前方から荷重が加わってダッシュパネル７が車両後方に移動すると、それに伴ってダッシュパネル７に取付けられたブレーキペダル装置１も車両後方に移動される。図６には、車両前方から荷重が加わって車両後方に移動したときのブレーキペダル装置１の詳細を示す。ダッシュパネル７と共にブレーキペダル装置１が車両後方に移動されると、ペダルブラケット８も車両後方に移動される。すると、ペダルブラケット８に取付けられたトリガ１５の垂直部１５Ａの中間部の後端縁、及び補強ブラケット２２の接触部２２Ａがコラムブラケット２３に接触し、トリガ１５の後退が阻止されてブレーキペダル装置１に対してトリガ１５が相対的に車両前方に移動する。このトリガ１５の相対的な車両前方への移動に伴って、トリガ１５の下方先端部に形成された接触部１５ａが第２リンク部材１９にその車両後方側から接触し、スプリング２５の付勢力に抗して当該第２リンク部材１９が相対的に車両前方に押されて、上端部の鉤部１９ａがペダル軸３から外れる。この鉤部１９ａがペダル軸３から外れると第１リンク部材１８の回転（軸部材２０の軸を回転中心とする回転）が可能となり、スプリング２６の付勢力とプッシュロッド９ａから受ける力によって軸部材２０の軸を中心に第１リンク部材１８が図６において反時計回り方向に回転し、プッシュロッド９ａとペダルアーム２の位置関係が変化する。この位置関係の変化に伴ってペダルアーム２が図６の時計回り方向、即ち車両前方側に回転し、ペダルアーム２及びペダル５の車両後方への移動が抑制される。このとき、通常時の状態で前記軸部材２０、即ちペダルアーム２と第１リンク部材１８との連結点とペダル軸３とを結ぶ直線よりも前記ピン１７、即ち第１リンク部材１８と第２リンク部材１９との連結点が車両後方に位置して、第１リンク部材１８の回転（図６において反時計回り方向の回転）を第２リンク部材１９が圧縮方向の力として受け止めているため、トリガ１５によって第２リンク部材１９が車両前方に押されたとき、第２リンク部材１９の係合（鉤部１９ａとペダル軸３の係合）を確実に解除することができ、ペダルアーム２及びペダル５の車両後方への移動が確実に抑制される。
【００２５】
このようなペダル後退抑制機構付きのブレーキペダル装置１におけるペダルアーム２の第１リンク部材１８の支持部（軸部材２０とペダルアーム２の取付け部位）において、本実施形態では、図７ａに示すようにペダルアーム２と止め輪２１との間に波形座金２９が介在されている。波形座金２９は、ウエーブワッシャなどとも呼ばれ、円環状の座金を軸直角方向（ここでいう軸とは波形座金２９に挿入される軸状部材の軸線をさす）からみたとき、波状に湾曲した形状とされている。この波状の波形座金２９は軸方向に圧縮するとその波形状が弾性変形可能であって、弾性変形した状態では復元力（弾性力）が発生する。本実施形態では、ペダルアーム２と止め輪２１との間に介在させた波形座金２９の弾性力で、両者のガタを吸収する。
【００２６】
本実施形態のペダルアーム２は、中空のパイプ材を曲げなどの加工をして形成されている。中空のパイプ材を車両の左右方向から押圧変形させて、図７に示すように、断面を車両の前後方向に長軸を有する長円状にしている。このため、左右二面間の距離の精度を高くすることができない。そして、単純にこの左右二面に貫通孔を形成しただけでは、貫通孔部分（貫通孔の周縁部）の左右二面間の距離精度を高くできない。また、左右二面に設けた貫通孔の同軸度の精度も高くすることができない。このため、ペダルアーム２の左右二面に設けた貫通孔に軸部材を貫通状態と取付けるとき、寸法のバラつきと組付け性を考慮して軸方向の隙間が必要であり、左右二面間の距離を利用して軸部材の軸方向の位置を決めることができず、ガタ（軸方向の隙間や径方向の隙間）を有する構造となっていた。なお、貫通孔の軸方向の精度を向上させるためには、ペダルアーム２の上端部に取付けられたペダル軸３と同様に、円筒状の別部材を溶接固着する方法があるが、部品点数が増えると共に、生産性の悪化やコストの上昇が発生する。
【００２７】
上記のようにペダルアーム２と第１リンク部材１８との支持部にガタつきがある構造では、ペダル操作後のペダル５が原点位置に戻ったときやペダルアーム２の振動時に、異音が発生して商品性を著しく低下させることになる。
【００２８】
中空パイプ材からなるペダルアーム２へのドリルによる貫通孔の穴明け加工の加工精度は高くなく、貫通孔の周縁の精度も高くない。本実施形態では、左右二面の貫通孔４の穴明け加工と同時に当該貫通孔４の周縁部にブッシュ部（ライニングともいう）４ａを形成し、左右二面の貫通孔４の軸方向の寸法の精度を向上させている。この加工方法は、高速で回転する工具を大きな加圧力で被加工物に接触させて、加工箇所（貫通孔形成箇所）及びその周囲を摩擦熱で赤熱化させると共に被加工物に工具を押し込み、貫通孔を形成するものであって、工具を貫通孔形成用の軸部とこの軸部よりも拡径されたフランジ部を有する形状にし、貫通孔を形成するのと同時に、赤熱化して溶融している貫通孔の周縁に工具のフランジ部を押し当てつつ所望の位置で押し込み停止し、被加工物の貫通孔の周縁を工具の形状に倣わせて、貫通孔の周縁にパイプ材の表面から突出したブッシュ部（ライニング）を形成するものである。この加工の工具をペダルアーム２の両側に配置し、同時に左右二面の貫通孔４の穴明け加工を行う。貫通孔４の周縁に突出状態で形成されたブッシュ部４ａの一方の端面から他方の端面までの距離が、前述した貫通孔４の軸方向の精度となる。このように穴明け加工と同時にブッシュ部４ａを形成すると、生産性を犠牲にせずブッシュ部４ａのペダルアーム２外側端面の位置精度は或る程度高くなるものの、板材に穴明け加工したもの（板厚自体が貫通孔の軸方向の寸法となる）に比べると、依然として加工精度は高くない。
【００２９】
このように加工精度の高くない貫通孔４に、そのまま軸部材２０を差し込み、その差し込み先端部の円周溝２０ｂに止め輪２１を嵌め込んでも、止め輪２１とペダルアーム２、或いは段差部２０ａとペダルアーム２との間に隙間ができて、ガタが生じる。つまり、ペダルアーム２の貫通孔４に第１リンク部材１８の軸部材２０の先端部に形成された小径部を挿入して、軸部材２０の段差部２０ａと円周溝２０ｂに嵌め込んだ止め輪２１との間にペダルアーム２を挟むようにして、ペダルアーム２（貫通孔４）に第１リンク部材１８の軸部材２０が取付けられるが、段差部２０ａと止め輪２１との間隔寸法と貫通孔４の軸方向の寸法に差が生じているために隙間ができて、ガタが生じる。本実施形態では、図７（ａ）に示すように、ペダルアーム２と止め輪２１の間に波形座金２９を介在させたことにより、両者の間のガタが許容されて生産性と組付け性が向上し、両者の間のガタ（段差部２０ａと止め輪２１との間隔寸法と貫通孔４の軸方向の寸法の差）は波形座金２９で調整されて吸収される。波形座金２９の自由状態の軸方向の高さ（厚さ）は、段差部２０ａと止め輪２１との間隔寸法と貫通孔４の軸方向の寸法の差よりも大きく、波形座金２９を軸方向に弾性変形させたときの軸方向の高さ（厚さ）は、段差部２０ａと止め輪２１との間隔寸法と貫通孔４の軸方向の寸法の差よりも小さい。また、このように波形座金２９を止め輪２１側に取付ける構成にすると、ペダルアーム２の手前の波形座金２９を視認しやすく、組立時、波形座金２９の組付け忘れを抑制防止できる。なお、波形座金２９は、図７（ｂ）に示すように、軸部材２０の段差部２０ａとペダルアーム２との間に介在させてもよい。この場合も、段差部２０ａとペダルアーム２とのガタを吸収することができると共に、軸部材２０の外周に先に被せた波形座金２９が安定し、組付け性がよい。
【００３０】
なお、前記実施形態では、本発明の車両のペダル装置をブレーキペダル装置に適用したものについてのみ詳述したが、本発明の車両のペダル装置はクラッチペダル装置にも同様に適用可能である。
【符号の説明】
【００３１】
１はブレーキペダル装置
２はペダルアーム
３はペダル軸
４は貫通孔
７はダッシュパネル
８はペダルブラケット
９はマスタシリンダ
１５はトリガ
１６はリンク機構
１７はピン
１８は第１リンク部材
１９は第２リンク部材
２０は軸部材
２１は止め輪
２３はコラムブラケット
２４はピン
２９は波形座金
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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