(57)【要約】      （修正有）【課題】Ａ／Ｔ搭載の車両が停車して、エンジンの動力が所定条件下で遮断した場合に、扉が開いた時は、ブレーキシステムと駐車ブレーキを作動させ、駐車ブレーキの作動が検出されると、ブレーキシステムの作動を解除して、ブレーキシステムの多用を防止して、当該システムの信頼耐久性を向上させると共に、車両の停止状態を維持して、乗客の乗降中の安全を確保する。【解決手段】Ａ／Ｔ搭載の車両が停車して、エンジンの動力が所定条件下で遮断した場合にブレーキ装置を自動制御する装置であって、車両の停止と、中扉の開とが検知されるとブレーキ装置７を自動的に作動させるブレーキ作動制御装置３５と、ブレーキ装置７が作動し、駐車ブレーキの作動が検知されると、ブレーキ装置７を解除するように制御することを特徴とする。【選択図】図２
2013132991.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力をオートマチックトランスミッションを介して駆動輪に伝達して走行し、前記エンジンの動力を所定条件下で遮断する動力遮断システムを搭載し、操作スイッチにより開閉可能な乗降用の扉を備える車両のブレーキ装置を自動制御する自動ブレーキ制御装置であって、
前記車両の停止状態を検知する停止状態検知手段と、
前記扉の開閉状態を検知する開閉状態検知手段と、
前記停止状態検知手段により前記車両が停止状態にあると検知され、且つ、前記開閉状態検知手段により前記扉が開状態にあると検知された場合に、前記ブレーキ装置を自動的に作動させて前記車両の停止状態を維持するように制御する制御手段と、
前記車両の駐車ブレーキと、
前記駐車ブレーキの作動を操作する駐車ブレーキ操作手段と、
前記駐車ブレーキの作動状態を検知する駐車ブレーキ作動状態検知手段と、を備え、
前記動力遮断システムによって前記エンジンの動力が遮断されている際に、
前記制御手段は、前記駐車ブレーキ作動状態検知手段により前記駐車ブレーキが作動状態にあると検知された場合に、前記ブレーキ装置の自動制御を解除するように制御することを特徴とする自動ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記駐車ブレーキは前記駐車ブレーキ操作手段を介してエアタンクから圧縮空気が供給され、前記駐車ブレーキ作動状態検知手段は前記駐車ブレーキ操作手段の下流側に配設され、圧縮空気が大気開放されて低圧になり、駐車ブレーキが作動状態になると低圧警報を解除する低圧警報解除スイッチであることを特徴とする請求項１記載の自動ブレーキ制御装置。
【請求項３】
エンジンの動力をオートマチックトランスミッションを介して駆動輪に伝達して走行し、前記エンジンの動力を所定条件下で遮断する動力遮断システムを搭載し、操作スイッチにより開閉可能な乗降用の扉を備える車両のブレーキ装置を自動制御する自動ブレーキ制御装置であって、
前記車両の停止状態を判断する停止状態判断工程と、
前記扉の開閉状態を判断する開閉状態判断工程と、
前記車両が停止状態にあると判断され、且つ、前記扉が開状態にあると判断された場合に、前記ブレーキ装置を自動的に作動させて前記車両の停止状態維持を判断する停止状態維持判断工程と、
前記車両の駐車ブレーキ作動、又は解除の操作状況を判断する駐車ブレーキ操作判断工程と、
前記駐車ブレーキの作動状態を判断する駐車ブレーキ作動状態判断工程と、を備え、
前記動力遮断システムによって前記エンジンの動力が遮断されている際に、
前記停止状態維持判断工程にて停車維持が判断され、前記駐車ブレーキ操作判断工程にて駐車ブレーキ作動の操作が行われたことが判断され、且つ、駐車ブレーキ作動状態判断工程にて駐車ブレーキが作動したことが判断された場合に、前記自動ブレーキ制御装置は前記ブレーキ装置の作動を解除させることを特徴とする自動ブレーキ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、停車時にエンジンの動力を自動的に遮断する動力遮断システムを備えた車両において、動力遮断時に運転者の足が不用意にサービスブレーキから離れても、車両の停車状態を維持するためのブレーキ装置を自動的に作動させて車両が動くのを防止する安全装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の速度やエンジンの回転数に応じて、変速比を自動的に切替えるオートマチックトランスミッション（以下「Ａ／Ｔ」と称する）が広く知られており、多くの自動車に採用されている。Ａ／Ｔの１つとして、トルクコンバータと遊星歯車の組み合わせを油圧制御によって自動的に変速を行うトルクコンバータ式Ａ／Ｔがあり、トルクコンバータ式Ａ／Ｔは、乗用車のみならず、頻繁に発進・停止を繰返す必要のある路線バスや宅配用トラック等にも採用されている。
【０００３】
ところで、近年の自動車には環境配慮の観点から、所定条件下においてエンジンの動力を自動的に遮断することによって、排気ガスの排出量低減や燃費性能の向上や、安全性の向上が図られている。この種の動力遮断システムとしては、例えば、停車時にエンジンを自動的に停止させると共に、発車時に自動的に再始動を行う自動停止始動装置（通称「アイドリングストップ装置」であり、以下適宜「ＩＳＳ装置」と称する）がある。また、路線バスなどの乗降用扉を備える車両では、停車時に扉が開状態にある場合に、Ａ／Ｔを自動的にニュートラル状態に切替えてエンジンの動力を遮断するＡ／Ｔ動力カットシステムを搭載することによって、扉が開いた状態のまま車両がクリープ現象などにより不意に動き出すことを防止して安全性を確保している。
一方、停車時にエンジンの動力を自動的に遮断するとストールトルクが発生しなくなるため、坂道等で停車する際に運転手が誤ってブレーキペダルから足を離してしまった場合、又はブレーキペダルの踏込み量が少なかった場合等に車両が動いてしまい、空走が発生してしまう課題が残る。
【０００４】
このように、ドアが開いた状態のときに駆動力の伝達を禁止することで、少なくともドアが開いたままの走行が不可能になり、乗員が開いたドアから落下する危険もなくなる。
更に、特開２００７−２３１６６２号公報（特許文献２）には車両の走行中にドアの開放要求があった場合は、ドアの開放を禁止し、車両が停車した後にもドアの開放禁止状態を維持し、リセット操作が成された事によってドアの開放を許可するようにしたドア開閉制御装置について開示されている。
この技術によると、走行中にドアの開放要求をした状態が続き、信号等で車両が停止したときに、ドアが不用意に開放されるのを防止するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１４９６３４号公報
【特許文献２】特開２００７−２３１６６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１に開示される技術は、アイドリングストップ装置を備えたＡ／Ｔ搭載車両ではなく、車両が停車するとアイドリングが継続され、Ａ／Ｔのクリープ現象によって車両が動き出すのを防止するために、車両が停車して、扉が開くと駐車ブレーキを作動させるものである。
特許文献２に開示の技術では、坂道等の停留所又は、バスターミナル等でＡ／Ｔ搭載車両が停止し、アイドリングストップ装置が作動して、エンジン停止状態で乗客が乗降している（乗降扉が開いている）時に、運転手が誤ってブレーキペダルから足を離してしまった場合、又は、ブレーキペダルの踏込み量が少なかった場合等に車両が動いてしまうことが危惧されるものである。
【０００７】
上記の課題を解決するため、本発明においては、Ａ／Ｔ搭載の車両が停車して、エンジンの動力が所定条件下で遮断した場合に、扉が開いた時は、ブレーキシステムを作動させ、駐車ブレーキの作動が検出されると、ブレーキシステムの作動を解除して、ブレーキシステムの多用を防止して、当該システムの信頼耐久性を向上させると共に、車両の停止状態を維持して、乗客の乗降中の安全を確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために本発明においては、エンジンの動力をオートマチックトランスミッションを介して駆動輪に伝達して走行し、前記エンジンの動力を所定条件下で遮断する動力遮断システムを搭載し、操作スイッチにより開閉可能な乗降用の扉を備える車両のブレーキ装置を自動制御する自動ブレーキ制御装置であって、
前記車両の停止状態を検知する停止状態検知手段と、
前記扉の開閉状態を検知する開閉状態検知手段と、
前記停止状態検知手段により前記車両が停止状態にあると検知され、且つ、前記開閉状態検知手段により前記扉が開状態にあると検知された場合に、前記ブレーキ装置を自動的に作動させて前記車両の停止状態を維持するように制御する制御手段と、
前記車両の駐車ブレーキと、
前記駐車ブレーキの作動を操作する駐車ブレーキ操作手段と、
前記駐車ブレーキの作動状態を検知する駐車ブレーキ作動状態検知手段と、を備え、
前記動力遮断システムによって前記エンジンの動力が遮断されている際に、
前記制御手段は、前記駐車ブレーキ作動状態検知手段により前記駐車ブレーキが作動状態にあると検知された場合に、前記ブレーキ装置の自動制御を解除するように制御することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明において好ましくは、前記駐車ブレーキは前記駐車ブレーキ操作手段を介してエアタンクから圧縮空気が供給され、前記駐車ブレーキ作動状態検知手段は前記駐車ブレーキ操作手段の下流側に配設され、圧縮空気が大気開放されて低圧になり、駐車ブレーキが作動状態になると低圧警報を解除する低圧警報解除スイッチであるとよい。
【００１０】
また、本発明において好ましくは、エンジンの動力をオートマチックトランスミッションを介して駆動輪に伝達して走行し、前記エンジンの動力を所定条件下で遮断する動力遮断システムを搭載し、操作スイッチにより開閉可能な乗降用の扉を備える車両のブレーキ装置を自動制御する自動ブレーキ制御装置であって、
前記車両の停止状態を判断する停止状態判断工程と、
前記扉の開閉状態を判断する開閉状態判断工程と、
前記車両が停止状態にあると判断され、且つ、前記扉が開状態にあると判断された場合に、前記ブレーキ装置を自動的に作動させて前記車両の停止状態維持を判断する停止状態維持判断工程と、
前記車両の駐車ブレーキ作動、又は解除の操作状況を判断する駐車ブレーキ操作判断工程と、
前記駐車ブレーキの作動状態を判断する駐車ブレーキ作動状態判断工程と、を備え、
前記動力遮断システムによって前記エンジンの動力が遮断されている際に、
前記停止状態維持判断工程にて停車維持が判断され、前記駐車ブレーキ操作判断工程にて駐車ブレーキ作動の操作が行われたことが判断され、且つ、駐車ブレーキ作動状態判断工程にて駐車ブレーキが作動したことが判断された場合に、前記自動ブレーキ制御装置は前記ブレーキ装置の作動を解除させることを特徴とする制御方法。
【００１１】
かかる発明によれば、バスターミナル等で、長時間の乗客待ちをしている間、ブレーキ装置を使用することにより、ブレーキ装置部品、特に電磁バルブ等への長時間の通電による発熱で部品の耐久性が劣化するのを防止する。
また、駐車ブレーキ操作確認手段を駐車ブレーキ操作手段に装着されたインジケータスイッチとし、駐車ブレーキ作動状態検知手段を低圧警報解除スイッチとしたので、駐車ブレーキが作動しても、警報が発せられず運転者に不安を与えるのを防止できる。
更に、駐車ブレーキの作動を、運転者の操作と、駐車ブレーキの作動確認とで検知するので、駐車ブレーキの誤解除が防止できる。
【発明の効果】
【００１２】
Ａ／Ｔ搭載の車両が停車して、エンジンが停止して、扉が開いた時は、ブレーキシステムと駐車ブレーキを作動させ、駐車ブレーキの作動が検出されると、ブレーキシステムの作動を解除して、ブレーキシステムの多用を防止して、当該システムの信頼耐久性を向上させると共に、車両の停止状態を維持して、乗客の乗降中の安全を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が実施される路線バスにおける概略ブロック図を示す。
【図２】本発明の実施形態におけるブレーキ装置の概略構成図を示す。
【図３】本発明の実施形態における駐車ブレーキ装置の概略構成図を示す。
【図４】本発明の実施形態における駐車ブレーキ装置のマキシチャンバー詳細図を示す。
【図５】本発明の実施形態におけるブレーキコントロールバルブ作動条件図を示す。
【図６】本発明の実施形態における駐車ブレーキ装置の制御フロー図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を図に示した実施例を用いて詳細に説明する。但し、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
また、説明の方向性を示す場合、運転席に着座した状態を基準にして、「上下方向」、「左右方向」及び「前後方向」を記述する。
【００１５】
図１は本発明が実施されるオートマチックトランスミッション（以後「Ａ／Ｔ」と称す）搭載の路線バスにおける概略ブロック図を示す。
車両であるバス１は前輪１ａと後輪１ｃの間に中扉１ｂを有している。中扉１ｂは、運転席での操作によって乗客の乗降時に開けられ、走行時には閉じられている。本発明の実施形態ではアイドリングストップシステムであるエンジン自動停止始動装置（以後「ＩＳＳ装置」と称す）が搭載されたＡ／Ｔ車に装備され、ＩＳＳ装置及び、扉連動のブレーキ装置の各装置が車両各所に配設されている。
【００１６】
車両１の前部（運転席周り）には車両の停止を維持するように制御する制御手段であるブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５が配設され、該ブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５には、中扉１ｂの開閉を操作する中扉開閉操作Ｓ／Ｗ３２と、ブレーキペダル２４を備えた後述するデュアルブレーキバルブ７０に装着されたストップランプスイッチ３３（以後「スイッチ」を「Ｓ／Ｗ」と略称する）と、運転席床部に装着されＩＳＳ装置が作動時にエンジンを自動停止させたくない時に操作するフットＳ／Ｗ２５と、運転席周囲に装着されＩＳＳ装置メーンＳ／Ｗ２２と、ブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５にトラブルが発生した時に自動ブレーキ装置の作動を止め、通常走行に切替える非常走行Ｓ／Ｗ３１と、中扉１ｂ部分に装着され中扉開閉状態を検知する開閉状態検知手段である中扉マイクロＳ／Ｗ３９と、車両後部に配置され、車両１の停止状態を検知する停止状態検知手段である車速センサ４１と、エンジンＥＣＵ６と、ブレーキ装置７の各装置から夫々信号が入力される。
【００１７】
図２は本発明の実施形態における全体構成図を示す。
本発明の実施形態においては、ブレーキ装置７と、該ブレーキ装置７に配置されブレーキ装置７を作動させるブレーキ作動リレー８０に電気的に連結されている本発明の自動ブレーキ制御装置であるブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５と、該ブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５にＩＳＳ制御装置３と、エンジン５の回転数、出力、始動及び停止等を制御するエンジンＥＣＵ６と、Ａ／Ｔの変速段を制御するＡ／Ｔ制御ＥＣＵ９０とが電気的に連結されている。
【００１８】
さらに、Ａ／ＴＥＣＵ９０からＩＳＳ制御装置３にＮ信号又は、Ｎ信号以外のギヤ段かを知らせる信号が入力される。
また、エンジンＥＣＵ６とＩＳＳ制御装置３との間はＣＡＮ通信で連結されており、エンジン５側の稼働状況の情報をＩＳＳ制御装置３側に通信して、ＩＳＳ制御装置３側でアイドリングストップを実施するかを判断して、その判断結果をエンジンＥＣＵ６側に通信するようになっている。
【００１９】
図２はブレーキ装置７の概略構成を示すブロック図である。
図２に示したブレーキ装置７においては、後輪１ｃ用のエアタンクであるリヤ用エアタンク７１が接続された第１エア管路７３と、前輪１ａ用のフロント用エアタンク７２が接続された第２エア管路７４とが配設されている。第１及び第２エア管路７３、７４の途中にはブレーキバルブであるデュアルブレーキバルブ７０が介装されており、デュアルブレーキバルブ７０にはブレーキペダル２４が装着されている。つまり、ブレーキペダル２４を運転席で操作することにより、デュアルブレーキバルブ７０が開閉し、ブレーキペダル２４の踏込み量によって第１及び第２エア管路７３、７４内のエアの流通量を調節することができる。
【００２０】
第２エア管路７４は、さらに第２ダブルチェックバルブ７７を介し、ＦＷリレーバルブ５１に接続されている。ここで、第２ダブルチェックバルブ７７は、デュアルブレーキバルブ７０又は後述する第２ブレーキコントロールバルブ７９からＦＷリレーバルブ５１方向へのエアの流通を可能とするものである。また、ＦＷリレーバルブ５１は前輪１ａの各ＦＬブレーキ８３２、ＦＲブレーキ８３１のＦＲブレーキチャンバー８２及び、ＦＬブレーキチャンバ８３に接続され、ブレーキペダル２４の踏込み又は、解除によって夫々のブレーキチャンバー８２，８３への高圧エアの供給又は、排気を行い、給気をするとブレーキが作動し、排気するとブレーキを解除するようになっている。
【００２１】
同様に、第１エア管路７３は、第１ダブルチェックバルブ７６を介し、ＲＷリレーバルブ５２に接続されている。ここで、第１ダブルチェックバルブ７６は、デュアルブレーキバルブ７０又は後述する第１ブレーキコントロールバルブ７８からＲＷリレーバルブ５２方向へのエアの流通を可能とするものである。ＲＷリレーバルブ５２は後輪１ｃの各ＲＲブレーキ８４１，ＲＬブレーキ８５１のＲＲブレーキマキシチャンバー８４及び、ＲＬブレーキマキシチャンバー８５に接続されている。このＲＲ及び、ＲＬマキシチャンバー８４，８５には後述する駐車ブレーキ装置８のブレーキ作動部が内装されている。
尚、以後、ブレーキマキシチャンバーを「マキシチャンバー」と略称し、ＲＲ及び、ＲＬを区別する必要がない場合「マキシチャンバー８４」で総称することとする。
【００２２】
さらに、リヤ用エアタンク７１と第１ダブルチェックバルブ７６の間には、第３エア管路８６が設けられている。第３エア管路８６には、リヤ用エアタンク７１から第１ダブルチェックバルブ７６方向へのエアの流通を可能とするチェックバルブ８６ａと、第３エア管路８６内を閉止・開放する第１ブレーキコントロールバルブ７８が設けられている。
【００２３】
同様に、フロント用エアタンク７２と第２ダブルチェックバルブ７７の間には、第４エア管路８７が設けられている。第４エア管路８７には、フロント用エアタンク７２から第２ダブルチェックバルブ７７方向へのエアの流通を可能とするチェックバルブ８７ａと、第４エア管路８７内を閉止・開放する第２ブレーキコントロールバルブ７９が設けられている。
【００２４】
図３の駐車ブレーキ装置の概略図に基づいて、その構成を説明する。
駐車ブレーキ装置８は図３に示すように、後輪１ｃのＲＲブレーキマキシチャンバ８４及び、ＲＬブレーキマキシチャンバ８５に第５エア管路８８が接続されている。
図３に示すように、マキシチャンバー８４には、プッシュロッド８４１が配設され、該プッシュロッド８４１は軸線方向に移動すると共に、先端部にウェッジ８４５を有している。
ホイールシリンダー８４３は内部に台形状の受部が配設され、該受部にマキシチャンバー８４のウェッジ８４５が嵌入されブレーキシュー８４２がピン８４６を中心にして外側へ拡開するようになっている。
【００２５】
駐車ブレーキ装置８はマキシチャンバー８４，８５と、リヤ用エアタンク７１を第５エア管路８８で連結している。第５エア管路８８には後述する各マキシチャンバー８４，８５のエマージェンシ・ブレーキ・ポート８４６を介して、高圧エアの給排気を行うリリースバルブ９が配設されている。
リヤ用エアタンク７１と、運転席に配置され駐車ブレーキ装置８を作動させるハンドコントロールバルブ８１とを第６エア管路８９によって連結している。
また、ハンドコントロールバルブ８１とリリースバルブ９とを第７エア管路９０にて連結されている。
そして、第６エア管路８９には駐車ブレーキ操作手段であるハンドコントロールバルブ８１が操作されるとＯＮ信号を発信するインジケータ用Ｓ／Ｗ３７（操作されたことを確認する）と、第７エア管路には駐車ブレーキ作動状態検知手段である低圧警報解除Ｓ／Ｗ３８が夫々配設されている。
【００２６】
尚、本実施形態では駐車ブレーキ操作確認手段としてエア圧によって作動するインジケータ用Ｓ／Ｗ３７を使用したが、ハンドコントロールバルブ８１の本体と、操作レバーとの間に介装し、操作レバーをパーキング位置に操作すると［ＯＮ］になる機械式のスイッチにしてもよい。
また、駐車ブレーキ作動確認手段としてエア圧で作動する低圧警報解除Ｓ／Ｗ３８を使用したが、マキシチャンバー８４のＡ室で、ピストン９１がスプリング８４２によって移動する部分に検出用スイッチ９５（図４参照）を配置するようにしてもよい。
【００２７】
図４に基づきマキシチャンバー８４（８５）の構造を説明する。
マキシチャンバー８４は、プッシュロッド８４１の先端側（図４において右端）にウェッジ８４５（図３参照）が装着されて、左右方向に摺動する構造である。
通常走行時マキシチャンバー８４は、エマージェンシ・ブレーキ・ポート８４６からＡ室側に高圧エアが導入されており、ピストン９１はスプリング９２および、８４７に抗してスプリング受座９３とピストン９１との間に圧縮された状態でマキシチャンバー８４の軸線方向中央部に位置した状態で収納されている。
走行中、車両にブレーキ（サービスブレーキ）を作動させる場合、はデュアルブレーキバルブ７０からブレーキペダル２４の踏込み量に応じたの高圧エアがサービス・ブレーキ・ポート８４９からＢ室側に導入され、ダイヤフラム８４８に連結したプッシュロッド８４６が高圧エアの圧力に応じて右側に移動し、ＲＲブレーキ８４２，ＲＬブレーキ８５１を作動させるようになっている。
【００２８】
一方、駐車ブレーキ８を作動させる場合は、Ａ室側の高圧エアをリリースバルブ９によって大気開放することにより、スプリング９２が伸長し、ピストン９１が右側に移動して駐車ブレーキ装置８が作動する。
尚、ＦＲブレーキチャンバー８２，ＦＬブレーキチャンバー８３は図４のマキシチャンバー８４のピストン９１、スプリング９２、スプリング受８４５を除いた以外は同じなので説明は省略する。
【００２９】
以上の構成を図２に示した実施例に係るブレーキ装置の動作について説明する。
まず通常の運転時の動作について説明する。
運転手によりブレーキペダル２４が操作（サービスブレーキ）されてデュアルブレーキバルブ７０が開作動すると、フロント用エアタンク７２から高圧のエアが第２エア管路７４を流通し、デュアルブレーキバルブ７０及び第２ダブルチェックバルブ７７を介してＦＷリレーバルブ５１介してＦＲブレーキチャンバー８２，ＦＬブレーキチャンバー８３に供給されてバス１の前輪１ａに制動力が付与される。
尚、第２ダブルチェックバルブ７７は第２エア管路７４のエアを第４エア管路８７側への流通を遮断している。
【００３０】
同様に、リヤ用エアタンク７１から高圧のエアが第１エア管路７３を流通し、デュアルブレーキバルブ７０及び第１ダブルチェックバルブ７６及び、ＲＷリレーバルブ５２を介してＲＲブレーキマキシチャンバー８４及びＲＬブレーキマキシチャンバー８５に供給され、ＲＲブレーキ８４１、ＲＬブレーキ８５１に供給されてバス１の後輪１ｃに制動力が付与される。
尚、第１ダブルチェックバルブ７６は第１エア管路７３のエアを第３エア管路８６側への流通を遮断している。
【００３１】
次に、バス１が停留所等で停止して乗客の乗降のために中扉１ｂの扉が開状態とされたときや、バス１のアイドリングストップ装置が作動中の場合で、動力遮断システムの作動によってＡ／Ｔのストールトルクが発生しなくなった時に作動する第１及び第２ブレーキコントロールバルブ７８、７９の動作について説明する。
図５は第１及び第２ブレーキコントロールバルブ７８、７９の作動条件［ＯＮ］を示し、３８において中扉開閉操作Ｓ／Ｗ３２開［ＯＮ］と、３９中扉開閉を検知する中扉マイクロＳ／Ｗ３９開［ＯＮ］の［ＡＮＤ］条件が必須となり、４０において３８又は、ＩＳＳ制御装置３によって動力を遮断することができる状態であることを示すＩＳＳスタンバイ信号［ＯＮ］をＡ／Ｔ制御ＥＣＵ９０がＩＳＳ制御装置３から受信した場合のどちらか一方が［ＯＲ］条件となり、４８において４０の何れかと、非常走行Ｓ／Ｗ３１通常［ＯＮ］と、車両停車信号４１：車速≦１．７ｋｍ／ｈ［ＯＦＦ］との夫々が［ＡＮＤ］になると第１及び第２ブレーキコントロールバルブ７８、７９が［ＯＮ］（作動）になる。
【００３２】
ブレーキ作動制御ＥＣＵ３５からの出力信号に基づいてブレーキコントロールバルブが作動する。
第１ブレーキコントロールバルブ７８が開放（ＯＮ）され、タイムラグリレー８０によってその１秒後に第２ブレーキコントロールバルブ７９が開放（ＯＮ）される。
第１ブレーキコントロールバルブ７８が開放されると、リヤ用エアタンク７１からの高圧エアが第３エア管路８６を流通し、第１ダブルチェックバルブ７６及び、ＲＷリレーバルブ５２を介してマキシチャンバー８４，８５の夫々のＢ室側（図４参照）に供給され、プッシュロッド８４１が右側に移動して、ＲＲブレーキ８４１，ＲＬブレーキ８５１がバス１の後輪１ｃに制動力が付与する。
尚、第１ダブルチェックバルブ７６は第３エア管路８６側のエアを第１エア管路７３側への流通を遮断している。
【００３３】
そして、その１秒後に第２ブレーキコントロールバルブ７９が開放されると、フロント用エアタンク７２からの高圧エアが第４エア管路８７を流通し、第２ダブルチェックバルブ７７及び、ＦＷリレーバルブ５１を介してＦＲ及び，ＦＬブレーキチャンバー８２，８３に供給され、バス１の前輪１ａに制動力が付与され、乗降客の安全が確保される。
尚、第２ダブルチェックバルブ７７は第４エア管路８７側のエアを第２エア管路７４側への流通を遮断している。
【００３４】
駐車ブレーキ８を作動させる場合は、ハンドコントロールバルブ８１のレバーをパーキング位置（図３参照）にレバーを操作することにより、リリースバルブ９に作用していた高圧エアはハンドコントロールバルブ８１から大気中に開放され、マキシチャンバー８４のＡ室側（図４参照）の高圧エアは第５エア管路８８を介してリリースバルブ９から大気中に開放される。その結果、マキシチャンバー８４のＡ室に充填されていた高圧エアは、エマージェンシ・ブレーキ・ポート８４６→第５エア管路８８→リリースバルブ９→大気開放となり、ピストン９１（図４参照）はスプリング９２の伸長力によって右側（図５において）に移動して、駐車ブレーキが作動する。
駐車ブレーキ８の作動を解除させる場合は、ハンドコントロールバルブ８１のレバーをリリース位置（図３参照）に操作することにより、リヤ用エアタンク７１の高圧エアがリリースバルブ９に作用する。リリースバルブ９は第５エア管路８８側の大気開放を閉鎖すると共に、リヤ用エアタンク７１と第５エア管路８８とを連通させ、マキシチャンバー８４のＡ室側（図４参照）にリヤ用エアタンク７１の高圧エアを流入させ、ピストン９１（図４参照）はスプリング９２圧縮され左側（図５において）に移動して、駐車ブレーキが解除される。
【００３５】
図６に基づいて、駐車ブレーキ８が作動したれ場合にブレーキコントロールバルブ７８，７９を解除する制御方法を説明する。
ステップＳ１でスタートし、ステップＳ２において非常走行スイッチが［ＯＦＦ］になっているかを判断する。ブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５に異常が発生した場合に非常走行スイッチを［ＯＮ］に切替えられ、ＮＯを選択してステップＳ１３に進む。
従って、非常走行スイッチを［ＯＮ］が切替えられ通常走行になると共に、ＩＳＳ制御装置３および、自動ブレーキ装置は作動しない。
非常走行スイッチが［ＯＦＦ］になっている場合は、自動ブレーキ装置は作動する。
ステップＳ３において車両１が停止状態にあるか否かを判断する(停止状態判断工程)。車両停止は車速≦１．７ｋｍ／ｈを判断基準としている。ＮＯの場合は車両が停止しないと判断してステップＳ１３に進む。車両が停止するとＹｅｓを選択して、ステップＳ４に進む。
ステップＳ３で車両が停車状態と判断するとＹＥＳを選択してステップＳ４に進む。
ステップＳ３において、車両が停止すると動力遮断システムが作動して，Ａ／Ｔのギヤ段をニュートラル位置に制御する。この時点で、エンジンの動力は駆動系（駆動輪側）と遮断される。
【００３６】
ステップＳ４において、中扉開閉操作Ｓ／Ｗ３２が操作されたか否かを判断する。車両１が停車したので、運転者は乗客の乗降のため中扉開閉操作Ｓ／Ｗ３２を操作する。操作がされない場合は、即ちＮｏが選択された場合は、乗客の乗降がないか、又は信号等で一端停止状態と判断されステップＳ１３に進む。
乗客の乗降がある場合には、中扉開閉操作Ｓ／Ｗ３２の操作が確認されＹｅｓを選択してステップＳ５に進む。
運転者は、この時点においてもブレーキペダル２４は踏みつづけている。
ステップＳ５において、車両が停車し、中扉１ｂを開状態にしても問題ない状態になっているので、中扉１ｂが開状態（マイクロＳ／Ｗが［ＯＮ］状態）になっているか否かを判断する（開閉状態判断工程）。中扉１ｂが閉状態になっている場合はＮＯを選択してステップＳ１３に進む。
中扉１ｂが開状態（マイクロＳ／Ｗが［ＯＮ］状態）の場合はＹｅｓを選択してステップＳ６に進み
【００３７】
ステップＳ６において、Ａ／Ｔ制御ＥＣＵ９０からＡ／Ｔがニュートラル状態である信号がエンジンＥＣＵ６に入力される。
ステップＳ７に進む。ステップＳ７において、ブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５が第１及び第２ブレーキコントロールバルブコントロールバルブ７８，７９が作動させる。
ステップＳ７において、第１ブレーキコントロールバルブ７８が開放されると、高圧エアはリヤ用エアタンク７１→第１ダブルチェックバルブ７６→ＲＷリレーバルブ５２→マキシチャンバー８４，８５の夫々のＢ室側（図５参照）に供給され、ＲＲブレーキ８４１，ＲＬブレーキ８５１がバス１の後輪１ｃに制動力が付与される（停止状態維持判断工程）。
そして、第２ブレーキコントロールバルブ７９が開放されると、高圧エアはフロント用エアタンク７２→第２ダブルチェックバルブ７７→ＦＷリレーバルブ５１→ＦＲ及び，ＦＬブレーキチャンバー８２，８３に供給され、バス１の前輪１ａに制動力が付与され（停止状態維持判断工程）、乗降客の安全が確保される。
【００３８】
ステップ８に進む。ステップＳ８において、バスターミナルでの乗客待ち、又は、路線経路での時間調整等で長い間（数分単位）の駐車の場合は、運転者が駐車ブレーキ８を作動させるために駐車ブレーキ操作手段であるハンドコントロールバルブ８１をパーキング位置（図３参照）に操作ＯＮする（駐車ブレーキ操作判断工程）。
ハンドコントロールバルブ８１が操作ＯＮになると、ＹＥＳを選択してステップＳ９に進む。
ステップＳ９において、ハンドコントロールバルブ８１のレバーをパーキング位置に操作すると、リリースバルブ９は、ハンドコントロールバルブ８１側からリリースバルブ９に作用していた高圧エアがハンドコントロールバルブ８１から大気中に開放されることにより、第５エア管路８８側を大気開放する。
【００３９】
従って、マキシチャンバー８４のＡ室（図４参照）側の高圧エアは第５エア管路８８を介してリリースバルブ９から大気中に開放される。その結果、マキシチャンバー８４のＡ室に充填されていた高圧エアは、エマージェンシ・ブレーキ・ポート８４６→第５エア管路８８→リリースバルブ９→大気開放となり、ピストン９１（図４参照）はスプリング９２の伸長力によって右側（図４において）に移動して、駐車ブレーキが作動し、運転者が不用意にブレーキペダル２４から足を離しても車両１の停車状態は維持される。
従って、Ｂ室側の高圧エアによるブレーキ装置作動（サービスブレーキ）と、スプリング９２の伸長力によるブレーキ装置作動とが同時に作動している状態になる。
【００４０】
ステップＳ１０において、駐車ブレーキ８が作動しているか否かを判断する。
この場合、第６エア管路８９に介装されたインジケータ用Ｓ／Ｗ３７によってハンドコントロールバルブ８１が操作されたか否かを判断する（駐車ブレーキ操作判断工程）。
インジケータ用Ｓ／Ｗ３７が［ＯＮ］信号の場合は、ハンドコントロールバルブ８１が操作されたと判断し、ＹＥＳを選択してステップＳ１１に進む。
ＯＦＦの場合は、ＮＯを選択してハンドコントロールバルブ８１の操作状況を確認するためにステップＳ８に戻る。
【００４１】
ステップＳ１１において、低圧警報解除Ｓ／Ｗ３８の作動（低圧警報解除Ｓ／Ｗ３８へ作用していた高圧エアの大気開放）によって、第５エア管路８８内の高圧エアが大気開放されたか否かを判断する。大気開放されたことにより、マキシチャンバー８４のスプリング９２が伸長したと判断して、マキシチャンバー８４が作用したことを判断している（駐車ブレーキ作動状態判断工程）。
従って、ハンドコントロールバルブ８１の操作確認及び、低圧警報解除Ｓ／Ｗ３８の作動の二重チェックに基づいて、ステップＳ１２に進み、ブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５は第１及び第２ブレーキコントロールバルブ７８、７９を［ＯＦＦ］の信号を出力して、リヤ用エアタンク及び、フロント用エアタンクからの高圧エアは遮断される。
ステップＳ１１において、低圧警報解除Ｓ／Ｗ３８が作動しない場合にはステップＳ８に戻る。
【００４２】
従って、ＦＲ及び、ＦＬブレーキチャンバー８２，８３内の高圧エアはＦＷリレーバルブ５１から大気開放され、ブレーキシュー８４２はリターンスプリング８４４によって戻され、ブレーキが解除される。
また、ＲＲ及び、ＲＬマキシチャンバー８４，８５のＢ室側に入っていた高圧エアは第５エア管路に介装されているＲＷリレーバルブ５２から大気開放されるが、駐車ブレーキ８は、ＲＲ及び、ＲＬマキシチャンバー８４，８５のスプリング９２のピストン押圧力によってブレーキ力が維持されている。
【００４３】
また、ステップＳ８において、運転者は乗客の乗降が終了して、ハンドコントロールバルブ８１をリリース位置操作すると、ハンドコントロールバルブ８１が［ＯＦＦ］と判断されると、ＮＯが選択され、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４にてＡ／ＴニュートラルＮ以外かを判断し、ニュートラルＮの場合はＮＯを選択してステップＳ８に戻る。
ステップＳ１４にてＡ／ＴニュートラルＮ以外の場合、ＹＥＳを選択してステップＳ１５に進む。
ステップＳ１５において、中扉マイクロＳ／Ｗ３９が［ＯＦＦ］か否かを判断する。［ＯＦＦ］の場合は中扉１ｂが閉じていると判断し、ＹＥＳを選択して、ステップＳ１２に進む。
【００４４】
本実施形態によると、バスターミナル等で、長時間の乗客待ちをしている間、ブレーキ装置を使用することにより、ブレーキ装置部品、特に電磁バルブ（ブレーキコントロールバルブ）等への長時間の通電による発熱で部品の耐久性が劣化するのを防止する。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
オートマチックトランスミッションを搭載した路線バスの乗客の乗降時、車両が動くのを防止する安全装置として適用できる。  
【符号の説明】
【００４６】
１        路線バス（車両）
１ｂ      中扉
３        ＩＳＳ制御装置（自動停止始動制御装置）  
５        エンジン
６        エンジンＥＣＵ
７        ブレーキ装置
８        エア圧力センサ（ブレーキペダル操作確認手段）
９        リリースバルブ
２１      メータークラスター
２２      ＩＳＳ装置メーンＳ／Ｗ
２４      ブレーキペダル
５１      ＦＷリレーバルブ
５２      ＲＷリレーバルブ
７０      デュアルブレーキバルブ（ブレーキバルブ）
７１      リヤ用エアタンク（エアタンク）
７２      フロント用エアタンク（エアタンク）
７３      第１エア管路（エア管路）
７４      第２エア管路（エア管路）
７６      第１ダブルチェックバルブ
７７      第２ダブルチェックバルブ
７８      第１ブレーキコントロールバルブ
７９      第２ブレーキコントロールバルブ
８１      ハンドコントロールバルブ
８２      ＦＲブレーキチャンバー
８３      ＦＷブレーキチャンバー
８４      ＲＲブレーキマキシチャンバー
８５      ＲＬブレーキマキシチャンバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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