(57)【要約】【課題】ドライ性能、ウェット性能およびスノー性能を両立できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画されて成る４つの陸部３１〜３４とをトレッド部に備える。また、この空気入りタイヤ１では、一方のトレッド部ショルダー領域にある第一陸部３１の接地幅が、他方のトレッド部ショルダー領域にある第四陸部３４の接地幅よりも広い。また、この広い接地幅を有する第一陸部３１が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝３１１と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１１に連通する複数の第一ラグ溝３１２と、タイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１１と第一周方向主溝２１とを繋ぐ複数の第二ラグ溝３１３とを備える。また、１本の傾斜溝３１１に対して３本の第一ラグ溝３１２が連通する。【選択図】図１
2013010442.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝と、３本の前記周方向主溝に区画されて成る４つの陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
一方のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部の接地幅が、他方のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部の接地幅よりも広く、
広い接地幅を有する前記陸部が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝に連通する複数の第一ラグ溝と、タイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝と前記周方向主溝とを繋ぐ複数の第二ラグ溝とを備え、且つ、
１本の前記傾斜溝に対して３本以上６本以下の前記第一ラグ溝が連通することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第二ラグ溝の配置間隔が前記第一ラグ溝の配置間隔よりも狭い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記傾斜溝の傾斜角θが１０［deg］≦θ≦４０［deg］の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
複数の前記第二ラグ溝のうちの全部あるいは一部の第二ラグ溝が溝底を底上げする底上部をそれぞれ有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第二ラグ溝の溝幅Ｗ４が、２［ｍｍ］≦Ｗ４≦６［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
トレッド部センター領域にある２つの前記陸部が、前記陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝をそれぞれ有し、且つ、複数の前記ラグ溝のうちの全部あるいは一部のラグ溝が溝底を底上げする底上部をそれぞれ有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤ赤道線を基準としたタイヤ接地端までの距離ＤＥと、一方のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部を区画する周方向主溝までの距離Ｄ１と、他方のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部を区画する周方向主溝までの距離Ｄ３とが、０．１０≦Ｄ１／ＤＥ≦０．３０かつ０．５５≦Ｄ３／ＤＥ≦０．７５の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
広い接地幅を有する前記陸部が、前記傾斜溝とタイヤ接地端との間に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向細浅溝を有し、且つ、前記周方向細浅溝の溝幅Ｗ２および溝深さＨ２が、２［ｍｍ］≦Ｗ２≦４［ｍｍ］かつ２［ｍｍ］≦Ｈ２≦４［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
広い接地幅を有する前記陸部側のトレッド領域にある２つの前記陸部が二次元サイプを有し、且つ、他方のトレッド領域にある２つの前記陸部が三次元サイプを有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
広い接地幅を有する前記陸部を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ドライ性能、ウェット性能およびスノー性能を両立できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ウインタータイヤなどに適用される空気入りタイヤでは、ドライ性能、ウェット性能およびスノー性能を両立すべき課題がある。ここで、ドライ性能およびウェット性能の両立を課題とする従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１０５６１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この発明は、ドライ性能、ウェット性能およびスノー性能を両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝と、３本の前記周方向主溝に区画されて成る４つの陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、一方のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部の接地幅が、他方のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部の接地幅よりも広く、広い接地幅を有する前記陸部が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝に連通する複数の第一ラグ溝と、タイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝と前記周方向主溝とを繋ぐ複数の第二ラグ溝とを備え、且つ、１本の前記傾斜溝に対して３本以上６本以下の前記第一ラグ溝が連通することを特徴とする。
【０００６】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第二ラグ溝の配置間隔が前記第一ラグ溝の配置間隔よりも狭いことが好ましい。
【０００７】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記傾斜溝の傾斜角θが１０［deg］≦θ≦４０［deg］の範囲内にあることが好ましい。
【０００８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、複数の前記第二ラグ溝のうちの全部あるいは一部の第二ラグ溝が溝底を底上げする底上部をそれぞれ有することが好ましい。
【０００９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第二ラグ溝の溝幅Ｗ４が、２［ｍｍ］≦Ｗ４≦６［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。
【００１０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部センター領域にある２つの前記陸部が、前記陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝をそれぞれ有し、且つ、複数の前記ラグ溝のうちの全部あるいは一部のラグ溝が溝底を底上げする底上部をそれぞれ有することが好ましい。
【００１１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ赤道線を基準としたタイヤ接地端までの距離ＤＥと、一方のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部を区画する周方向主溝までの距離Ｄ１と、他方のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部を区画する周方向主溝までの距離Ｄ３とが、０．１０≦Ｄ１／ＤＥ≦０．３０かつ０．５５≦Ｄ３／ＤＥ≦０．７５の関係を有することが好ましい。
【００１２】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、広い接地幅を有する前記陸部が、前記傾斜溝とタイヤ接地端との間に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向細浅溝を有し、且つ、前記周方向細浅溝の溝幅Ｗ２および溝深さＨ２が、２［ｍｍ］≦Ｗ２≦４［ｍｍ］かつ２［ｍｍ］≦Ｈ２≦４［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。
【００１３】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、広い接地幅を有する前記陸部側のトレッド領域にある２つの前記陸部が二次元サイプを有し、且つ、他方のトレッド領域にある２つの前記陸部が三次元サイプを有することが好ましい。
【００１４】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、広い接地幅を有する前記陸部を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有することが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、一方のショルダー陸部（第一陸部）が幅広構造を有し、且つ、この陸部が複数の傾斜溝と複数の第一ラグ溝と複数の第二ラグ溝とを備えることにより、この幅広な陸部の剛性が低減され、また、陸部の排水性が確保される。さらに、１本の傾斜溝に対して３本以上の第一ラグ溝が連通することにより、陸部の排水性およびスノートラクション性が向上する。これらにより、タイヤのドライ性能、ウェット性能およびスノー性能を両立できる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。
【図３】図３は、図１に記載した空気入りタイヤの車幅方向内側のショルダー陸部を示す拡大図である。
【図４】図４は、図１に記載した空気入りタイヤのセンター陸部を示す拡大図である。
【図５】図５は、図１に記載した空気入りタイヤの三次元サイプを示す斜視断面図である。
【図６】図６は、図１に記載した空気入りタイヤの三次元サイプを示す斜視断面図である。
【図７】図７は、この発明の実施の形態にかかる性能試験の結果を示す表である。
【図８】図８は、従来例の空気入りタイヤを示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１８】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。これらの図は、乗用車用ウインタータイヤを示している。
【００１９】
この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層１４は、積層された一対のベルトプライ１４１、１４２から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。
【００２０】
また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画されて成る４つの陸部３１〜３４とをトレッド部に備える（図２参照）。また、一方のトレッド部ショルダー領域にある第一陸部３１の接地幅が、他方のトレッド部ショルダー領域にある第四陸部３４の接地幅よりも広い。
【００２１】
例えば、この実施の形態では、タイヤ赤道線ＣＬを境界とする一方の領域に、１本の周方向主溝２１が配置され、他方の領域に２本の周方向主溝２２、２３が配置される。また、これらの周方向主溝２１〜２３により、２列のセンター陸部３２、３３と、左右一対のショルダー陸部３１、３４とが区画される。また、左右のショルダー陸部３１、３４のうちの一方の陸部３１が、他方の陸部３４よりも幅広構造を有する。これらの陸部３１、３４の幅は、これらの陸部３１、３４を区画する周方向主溝２１、２３の位置Ｄ１／ＤＥ、Ｄ３／ＤＥにより規定される。これらの周方向主溝２１、２３の位置Ｄ１／ＤＥ、Ｄ３／ＤＥについては、後述する。
【００２２】
また、この実施の形態では、３本の周方向主溝２１〜２３および４つの陸部３１〜３４を、車幅方向内側から車幅方向外側に向かって順に、第一陸部３１、第一周方向主溝２１、第二陸部３２、第二周方向主溝２２、第三陸部３３、第三周方向主溝２３および第四陸部３４と呼ぶ。
【００２３】
また、この空気入りタイヤ１は、第一陸部３１側を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有する（図示省略）。したがって、タイヤの車両装着状態にて、第一陸部３１が車幅方向内側領域に配置され、第四陸部３４が車幅方向外側領域に配置される（図２参照）。なお、装着方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって表示され得る。
【００２４】
［第一陸部］
図３は、図１に記載した空気入りタイヤの車幅方向内側のショルダー陸部を示す拡大図である。同図は、幅広構造を有する第一陸部の拡大図を示している。
【００２５】
幅広構造を有する第一陸部３１は、複数の傾斜溝３１１と、複数の第一ラグ溝３１２_ａ、３１２_ｂと、複数の第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃとを有する（図２参照）。傾斜溝３１１は、タイヤ周方向に対して傾斜する溝である。第一ラグ溝３１２_ａ、３１２_ｂは、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１１に連通する溝である。第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃは、タイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１１と第一周方向主溝２１とを繋ぐ溝である。また、１本の傾斜溝３１１に対して３本以上６本以下の第一ラグ溝３１２_ａ、３１２_ｂが連通する。
【００２６】
例えば、この実施の形態では、傾斜溝３１１が、直線形状を有し、タイヤ周方向に対して傾斜角θにて傾斜しつつ延在する（図３参照）。また、傾斜溝３１１がクローズド構造を有し、その両端部が第一陸部３１内かつタイヤ接地面内で終端する。このため、傾斜溝３１１自身は、第一周方向主溝２１に対して非貫通であり、また、タイヤ接地端ＥＬに交差しない。また、複数の傾斜溝３１１がタイヤ周方向に所定間隔で配置される。このとき、隣り合う傾斜溝３１１、３１１が、端部をタイヤ周方向にラップさせつつ配置される。
【００２７】
また、第一ラグ溝３１２_ａ、３１２_ｂが、タイヤ接地面の外側からタイヤ周方向に緩やかに湾曲しつつタイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１１に連通する。また、２種類の第一ラグ溝３１２_ａ、３１２_ｂが、タイヤ周方向に交互かつ所定間隔Ｐ１_ａ、Ｐ１_ｂで配置される。一方の第一ラグ溝３１２_ａは、隣り合う一対の傾斜溝３１１、３１１のうち一方の傾斜溝３１１を横切り、他方の傾斜溝３１１の端部に接続して終端する。これにより、傾斜溝３１１と第一ラグ溝３１２_ａとを交互に接続して成るジグザグ溝が形成される。また、このジグザグ溝により、第一陸部３１がタイヤ幅方向に二分割される。他方の第一ラグ溝３１２_ｂは、傾斜溝３１１の中腹部に接続して終端する。したがって、１本の傾斜溝３１１に対して３本の第一ラグ溝３１２_ａ、３１２_ｂ、３１２_ａが連通する。また、第一陸部３１内には、これらの第一ラグ溝３１２_ａ、３１２_ｂと、傾斜溝３１１とに区画されて成る複数のブロック３１４が形成される。
【００２８】
また、第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃが、直線形状を有し、タイヤ幅方向に傾斜しつつ延在して傾斜溝３１１と第一周方向主溝２１とを繋ぐ。このとき、第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃの一方の端部が傾斜溝３１１で終端し、他方の端部が第一周方向主溝２１に開口する。また、相互に異なる溝長さを有する３種類の第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃが、タイヤ周方向に繰り返しかつ所定間隔Ｐ２_ａ〜Ｐ２_ｃで配置される。また、第一陸部３１内には、これらの第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃと、傾斜溝３１１および第一ラグ溝３１２_ａと、第一周方向主溝２１とに区画されて成る複数のブロック３１５が形成される。
【００２９】
上記の構成では、第一陸部３１が、幅広構造を有する一方で、複数の傾斜溝３１１と複数の第一ラグ溝３１２_ａ、３１２_ｂと複数の第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃとを備える（図２および図３参照）。したがって、これらの溝３１１、３１２_ａ、３１２_ｂ、３１３_ａ〜３１３_ｃにより、幅広な第一陸部３１の剛性が低減され、また、タイヤの排水性が確保される。さらに、１本の傾斜溝３１１に対して３本以上の第一ラグ溝３１２が連通することにより、タイヤの排水性が向上し、また、第一陸部３１のエッジ成分が増加してスノートラクション性が向上する。
【００３０】
なお、この実施の形態では、傾斜溝３１１が、タイヤ幅方向外側の端部にて、第一ラグ溝３１２_ａを横切り、傾斜溝３１１とタイヤ接地端ＥＬとの間にあるブロック３１４内で終端している（図２および図３参照）。かかる構成では、傾斜溝３１１とタイヤ接地端ＥＬとの間にある大きなブロック３１４の剛性を低減できるので、タイヤのドライ性能が向上する点で好ましい。しかし、これに限らず、傾斜溝３１１が、タイヤ幅方向外側の端部にて第一ラグ溝３１２_ａで終端しても良い（図示省略）。
【００３１】
また、この実施の形態では、傾斜溝３１１が、タイヤ幅方向内側の端部にて、第二ラグ溝３１３_ａに交差して終端している（図２および図３参照）。しかし、これに限らず、傾斜溝３１１が、タイヤ幅方向内側の端部にて、第二ラグ溝３１３_ａを横切り、傾斜溝３１１と第一周方向主溝２１との間にあるブロック３１５内で終端しても良い。
【００３２】
また、この実施の形態では、すべての第一ラグ溝３１２_ａ、３１２_ｂが、傾斜溝３１１で終端している（図２および図３参照）。しかし、これに限らず、例えば、第一ラグ溝３１２_ｂが、傾斜溝３１１を横切って傾斜溝３１１と第一周方向主溝２１との間にあるブロック３１５内で終端しても良い（図示省略）。
【００３３】
また、この実施の形態では、第一陸部３１が、傾斜溝３１１、第一ラグ溝３１２_ａ、３１２_ｂおよび第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃに区画されて成る複数のブロック３１４、３１５を有し、また、他の第二陸部３２〜第四陸部３４が複数のラグ溝３２１〜３４１に区画されて成る複数のブロック３２２〜３４２をそれぞれ有している（図２参照）。したがって、各陸部３１〜３４がブロック列を有し、全体として、ブロックパターンが形成されている。かかる構成では、タイヤのスノー性能およびウェット性能が向上する点で好ましい。しかし、これに限らず、第二陸部３２〜第四陸部３４のうちの少なくとも一つの陸部が、ラグ溝を有さない或いは非貫通ラグ溝を有することにより、リブであっても良い（図示省略）。
【００３４】
［第一ラグ溝および第二ラグ溝の配置間隔］
また、この空気入りタイヤ１では、第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃの配置間隔Ｐ２_ａ〜Ｐ２_ｃが第一ラグ溝３１２_ａ、３１２_ｂの配置間隔Ｐ１_ａ、Ｐ１_ｂよりも狭い（図３参照）。すなわち、第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃの配置数が第一ラグ溝３１２_ａ、３１２_ｂの配置数よりも多い。このため、傾斜溝３１１と第一周方向主溝２１との間にあるブロック３１５が、傾斜溝３１１よりもタイヤ接地端ＥＬ側にあるブロック３１４よりもタイヤ周方向に幅狭となる。かかる構成では、第一陸部３１の排水性およびスノートラクション性が向上する点で好ましい。
【００３５】
具体的には、単位ピッチあたりで、２本の第一ラグ溝３１２_ａ、３１２_ｂに対して３本以上６本以下の第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃが配置されることが好ましい。例えば、この実施の形態では、２本の第一ラグ溝３１２_ａ、３１２_ｂに対して３本の第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃが配置されている（図３参照）。しかし、これに限らず、単位ピッチあたりで、２本の第一ラグ溝３１２_ａ、３１２_ｂに対して１本の第二ラグ溝（例えば、図３における第二ラグ溝３１３_ａ）のみが設置されても良い（図示省略）。
【００３６】
なお、第一ラグ溝３１２_ａ、３１２_ｂの配置間隔Ｐ１_ａ、Ｐ１_ｂおよび第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃの配置間隔Ｐ２_ａ〜Ｐ２_ｃは、タイヤサイズや仕様に応じて適宜設定可能であり、また、タイヤ周方向に向かうに連れて変化し得る（ピッチバリエーション）。
【００３７】
［傾斜溝の傾斜角］
また、この空気入りタイヤ１では、傾斜溝３１１の傾斜角θが、１０［deg］≦θ≦４０［deg］の範囲内にあることが好ましく、１０［deg］≦θ≦３０［deg］の範囲内にあることがより好ましい（図３参照）。かかる構成では、傾斜溝３１１がタイヤ周方向に対して適正な傾斜角θにて傾斜することにより、第一陸部３１のスノートラクション性が向上する。また、傾斜溝３１１から接地面外への排水性が向上する。
【００３８】
［ショルダー陸部の第二ラグ溝の底上部］
また、この空気入りタイヤ１では、第一陸部３１において、複数の第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃのうちの全部あるいは一部の第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃが、溝底を底上げする底上部３１６をそれぞれ有することが好ましい（図３参照）。この底上部３１６により、第一陸部３１における傾斜溝３１１と第一周方向主溝２１との間のブロック列の剛性が補強される。
【００３９】
例えば、この実施の形態では、第一陸部３１が３種類の第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃを備え、これらの第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃがタイヤ周方向に繰り返し配列される。また、これらの第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃのうち比較的長い２種類の第二ラグ溝３１３_ｂ、３１３_ｃが、底上部３１６をそれぞれ有する。このため、短い第二ラグ溝３１３_ａは、底上部３１６を有していない。
【００４０】
また、タイヤ周方向に隣り合う底上部３１６、３１６が、タイヤ幅方向に位置をズラして配置される。このため、複数の底上部３１６がタイヤ周方向に向かうに連れてジグザグ状に配置される。具体的には、一方の底上部３１６が、第二ラグ溝３１３_ｂの傾斜溝３１１側の開口部に面した位置に配置され、他方の底上部３１６が、第二ラグ溝３１３_ｃの第一周方向主溝２１側の開口部を含む位置に配置される。これにより、傾斜溝３１１と第一周方向主溝２１との間のブロック列の剛性を効果的に高め得る。
【００４１】
また、底上部３１６が、第二ラグ溝３１３_ｂ、３１３_ｃの溝長さＬ１_ｂおよびＬ１_ｃに対して３０［％］以上７０［％］以下の領域、好ましくは、３０［％］以上５０［％］以下の領域に配置されることが好ましい。これにより、第一陸部３１の剛性を高めつつ、第二ラグ溝３１３_ｂ、３１３_ｃの排水性およびスノートラクション性を確保できる。
【００４２】
また、底上部３１６が、第二ラグ溝３１３_ｂ、３１３_ｃの溝深さに対して２０［％］以上の底上げ高さ、好ましくは、３０［％］以上５０［％］以下の底上げ高さを有することが好ましい。これにより、第一陸部３１の剛性を高めつつ、第二ラグ溝３１３_ｂ、３１３_ｃの排水性およびスノートラクション性を確保できる。
【００４３】
［ショルダー陸部のラグ溝の溝幅］
また、この空気入りタイヤ１では、第一陸部３１の第一ラグ溝３１２_ａ、３１２_ｂの溝幅Ｗ３と、第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃの溝幅Ｗ４とが、０．２０≦Ｗ４／Ｗ３≦０．９９の関係を有する（図３参照）。このように、第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃの溝幅Ｗ４が小さく設定されることにより、傾斜溝３１１と第一周方向主溝２１との間のブロック列の剛性が確保される。
【００４４】
このとき、第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃの溝幅Ｗ４が、２［ｍｍ］≦Ｗ４≦６［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃの溝幅Ｗ４が適正化される。
【００４５】
［センター陸部のラグ溝の底上部］
図４は、図１に記載した空気入りタイヤのセンター陸部を示す拡大図である。同図は、トレッド部センター領域の第二陸部および第三陸部を示している。
【００４６】
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域にある第二陸部３２および第三陸部３３が、各陸部３２、３３をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝３２１、３３１をそれぞれ有する（図４参照）。このとき、これらのラグ溝３２１、３３１のうちの全部あるいは一部のラグ溝が、溝底を底上げする底上部３２３、３３３をそれぞれ有することが好ましい。これらの底上部３２３、３３３により、第二陸部３２および第三陸部３３のブロック列の剛性が補強される。
【００４７】
例えば、この実施の形態では、第二陸部３２および第三陸部３３が、タイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝３２１、３３１と、これらのラグ溝３２１、３３１に区画された複数のブロック３２２、３３２とをそれぞれ有する。これにより、第二陸部３２および第三陸部３３がブロック列となっている。また、ラグ溝３２１、３３１の溝幅が、２［ｍｍ］以上６［ｍｍ］以下の範囲内にある。
【００４８】
また、すべてのラグ溝３２１、３３１が、底上部３２３、３３３をそれぞれ有する。また、これらの底上部３２３、３３３が、ラグ溝３２１、３３１の両端部のうちタイヤの車両装着状態にて車幅方向外側に位置する端部に面して配置される。これにより、車幅方向外側のエッジ部のブロック剛性が増加するので、タイヤのドライ性能が向上する。
【００４９】
また、底上部３２３、３３３が、ラグ溝３２１、３３１の溝長さＬ２、Ｌ３に対して３０［％］以上７０［％］以下の領域、好ましくは、３０［％］以上６０［％］以下の領域に配置されることが好ましい。これにより、第二陸部３２および第三陸部３３の剛性を高めつつ、ラグ溝３２１、３３１の排水性およびスノートラクション性を確保できる。
【００５０】
また、底上部３２３、３３３が、ラグ溝３２１、３３１の溝深さに対して２０［％］以上の底上げ高さ、好ましくは、３０［％］以上５０［％］以下の底上げ高さを有することが好ましい。これにより、第二陸部３２および第三陸部３３の剛性を高めつつ、ラグ溝３２１、３３１の排水性およびスノートラクション性を確保できる。
【００５１】
［周方向主溝の位置］
また、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ接地端ＥＬまでの距離ＤＥ、第一周方向主溝２１までの距離Ｄ１、第二周方向主溝２２までの距離Ｄ２および第三周方向主溝２３までの距離Ｄ３を定義する（図２参照）。また、距離Ｄ１〜Ｄ３は、タイヤ赤道線ＣＬから各周方向主溝２１〜２３の溝中心線までの距離として測定される。また、タイヤの車両装着状態では、第一周方向主溝２１が車幅方向内側領域に位置し、第二周方向主溝２２および第三周方向主溝２３が車幅方向外側に位置する。
【００５２】
このとき、タイヤ接地端ＥＬまでの距離ＤＥと、各周方向主溝２１〜２３までの距離Ｄ１〜Ｄ３とが、０．１０≦Ｄ１／ＤＥ≦０．３０、０．１０≦Ｄ２／ＤＥ≦０．３０かつ０．５５≦Ｄ３／ＤＥ≦０．７５の関係を有することが好ましく、０．１５≦Ｄ１／ＤＥ≦０．２５、０．１５≦Ｄ２／ＤＥ≦０．２５かつ０．６０≦Ｄ３／ＤＥ≦０．７０の関係を有することがより好ましい。これにより、各陸部３１〜３４の接地幅、特に、左右のショルダー領域にある第一陸部３１および第四陸部３４の接地幅の関係が適正化される。
【００５３】
［周方向細浅溝］
また、この空気入りタイヤ１では、第一陸部３１が、傾斜溝３１１とタイヤ接地端ＥＬとの間に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向細浅溝２４を有する（図２および図３参照）。また、この周方向細浅溝２４の溝幅Ｗ２および溝深さＨ２が、２［ｍｍ］≦Ｗ２≦４［ｍｍ］かつ２［ｍｍ］≦Ｈ２≦４［ｍｍ］の範囲内にある。この周方向細浅溝２４のエッジ成分により、スノートラクション性が増加して、タイヤのスノー性能が向上する。
【００５４】
例えば、この実施の形態では、周方向細浅溝２４が、直線形状を有し、傾斜溝３１１とタイヤ接地端ＥＬとの間に配置されて第一陸部３１をタイヤ幅方向に分断する。また、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ接地端ＥＬまでの距離ＤＥと、周方向細浅溝２４までの距離Ｄ４とが、０．５０≦Ｄ４／ＤＥ≦０．９０の関係を有する。これにより、周方向細浅溝２４の位置が適正化される。
【００５５】
また、第一周方向主溝２１の溝幅Ｗ１が７［ｍｍ］≦Ｗ１≦２５［ｍｍ］の範囲内にあり、これに対して、周方向細浅溝２４の溝幅Ｗ２が０．０８≦Ｗ２／Ｗ１≦０．６０の関係を有する。したがって、周方向細浅溝２４は、第一周方向主溝２１よりも細い。これにより、周方向細浅溝２４の溝幅Ｗ２が適正化される。
【００５６】
また、第一周方向主溝２１の溝深さＨ１が６［ｍｍ］≦Ｈ１≦１２［ｍｍ］の範囲内にあり、これに対して、周方向細浅溝２４の溝深さＨ２が０．１７≦Ｈ２／Ｈ１≦０．６８の関係を有する。したがって、周方向細浅溝２４は、第一周方向主溝２１よりも浅い。これにより、周方向細浅溝２４の溝深さＨ２が適正化される。
【００５７】
［サイプ］
図５および図６は、図１に記載した空気入りタイヤの三次元サイプを示す斜視断面図である。同図は、第三陸部の三次元サイプの壁面を示している。
【００５８】
また、この空気入りタイヤ１では、車幅方向内側領域にある第一陸部３１および第二陸部３２が複数の二次元サイプ３１７、３２４を有し、且つ、車幅方向外側領域にある第三陸部３３および第四陸部３４が複数の三次元サイプ３３４、３４３を有する（図２参照）。これにより、車幅方向内側領域の陸部３１、３２と、車幅方向外側領域の陸部３３、３４との剛性差が適正化される。
【００５９】
なお、二次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて直線形状のサイプ壁面を有するサイプである。三次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有するサイプである。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。
【００６０】
かかる三次元サイプには、例えば、以下のものが挙げられる（図５および図６参照）。
【００６１】
図５の三次元サイプでは、サイプ壁面が、三角錐と逆三角錐とをサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面側のジグザグ形状と底部側のジグザグ形状とを互いにタイヤ幅方向にピッチをずらせ、該トレッド面側と底部側とのジグザグ形状の相互間で互いに対向し合う凹凸を有する。また、サイプ壁面が、これらの凹凸において、タイヤ回転方向に見たときの凹凸で、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凹屈曲点との間、トレッド面側の凹屈曲点と底部側の凸屈曲点との間、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凸屈曲点とで互いに隣接し合う凸屈曲点同士の間をそれぞれ稜線で結ぶと共に、これら稜線間をタイヤ幅方向に順次平面で連結することにより形成される。また、一方のサイプ壁面が、凸状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有し、他方のサイプ壁面が、凹状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有する。そして、サイプ壁面が、少なくともサイプの両端最外側に配置した凹凸面をブロックの外側に向けている。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第３８９４７４３号公報に記載される技術が知られている。
【００６２】
また、図６の三次元サイプでは、サイプ壁面が、ブロック形状を有する複数の角柱をサイプ深さ方向に対して傾斜させつつサイプ深さ方向およびサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面においてジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、ブロックの内部ではタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を有し、また、該屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、タイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、トレッド面の法線方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくする。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第４３１６４５２号公報に記載される技術が知られている。
【００６３】
［その他］
なお、この空気入りタイヤ１において、上記の溝幅Ｗ１〜Ｗ４および距離ＤＥ、Ｄ１〜Ｄ４は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷とされた状態で測定される。
【００６４】
また、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００６５】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画されて成る４つの陸部３１〜３４とをトレッド部に備える（図２参照）。また、この空気入りタイヤ１では、一方のトレッド部ショルダー領域にある第一陸部３１の接地幅が、他方のトレッド部ショルダー領域にある第四陸部３４の接地幅よりも広い。また、この広い接地幅を有する第一陸部３１が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝３１１と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１１に連通する複数の第一ラグ溝３１２と、タイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１１と第一周方向主溝２１とを繋ぐ複数の第二ラグ溝３１３とを備える。また、１本の傾斜溝３１１に対して３本以上６本以下の第一ラグ溝３１２が連通する。
【００６６】
かかる構成では、一方のショルダー陸部（第一陸部３１）が幅広構造を有し、且つ、この陸部が複数の傾斜溝３１１と複数の第一ラグ溝３１２と複数の第二ラグ溝３１３とを備えることにより、この幅広な陸部の剛性が低減され、また、陸部の排水性が確保される。さらに、１本の傾斜溝３１１に対して３本以上の第一ラグ溝３１２が連通することにより、陸部の排水性およびスノートラクション性が向上する。これらにより、タイヤのドライ性能、ウェット性能およびスノー性能を両立できる利点がある。
【００６７】
また、この空気入りタイヤ１では、第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃの配置間隔Ｐ２_ａ〜Ｐ２_ｃが第一ラグ溝３１２_ａ、３１２_ｂの配置間隔Ｐ１_ａ、Ｐ１_ｂよりも狭い（図３参照）。これにより、第一陸部３１の排水性およびスノートラクション性が向上して、タイヤのウェット性能およびスノー性能が向上する利点がある。
【００６８】
また、この空気入りタイヤ１では、傾斜溝３１１の傾斜角θが１０［deg］≦θ≦４０［deg］の範囲内にある（図３参照）。かかる構成では、傾斜溝３１１の傾斜角θが適正化されるので、タイヤのスノー性能およびウェット性能が向上する利点がある。例えば、θ＜１０［deg］となると、傾斜溝のエッジ成分が小さくなり、スノー性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、４０［deg］＜θとなると、傾斜溝の排水性が低下して、ウェット性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。
【００６９】
また、この空気入りタイヤ１では、複数の第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃのうちの全部あるいは一部の第二ラグ溝３１３_ｂ、３１３_ｃが、溝底を底上げする底上部３１６をそれぞれ有する（図３参照）。かかる構成では、底上部３１６が陸部３１の剛性を補強するので、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。
【００７０】
また、この空気入りタイヤ１では、第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃの溝幅Ｗ４が、２［ｍｍ］≦Ｗ４≦６［ｍｍ］の範囲内にある（図３参照）。かかる構成では、第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃの溝幅Ｗ４が適正化されるので、タイヤのドライ性能およびスノー性能が両立する利点がある。例えば、Ｗ４＜２［ｍｍ］となると、第二ラグ溝のトラクション性が低下して、スノー性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、６［ｍｍ］＜Ｗ４となると、陸部の剛性が低下して、ドライ性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。
【００７１】
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域にある２つの陸部（第二陸部３２および第三陸部３３）が、各陸部３２、３３をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝３２１、３３１をそれぞれ有し、且つ、これらのラグ溝３２１、３３１のうちの全部あるいは一部のラグ溝が溝底を底上げする底上部３２３、３３３をそれぞれ有する（図４参照）。かかる構成では、底上部３２３、３３３が陸部３２、３３の剛性を補強するので、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。
【００７２】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ接地端ＥＬまでの距離ＤＥと、一方のトレッド部ショルダー領域にある陸部（第一陸部３１）を区画する周方向主溝（第一周方向主溝２１）までの距離Ｄ１と、他方のトレッド部ショルダー領域にある陸部（第四陸部３４）を区画する周方向主溝（第三周方向主溝２３）までの距離Ｄ３とが、０．１０≦Ｄ１／ＤＥ≦０．３０かつ０．５５≦Ｄ３／ＤＥ≦０．７５の関係を有する（図２参照）。このとき、左右の周方向主溝（第一周方向主溝２１および第三周方向主溝２３）がタイヤ赤道線ＣＬを挟んで配置されることが、前提となる。かかる構成では、左右のショルダー陸部（第一陸部３１および第四陸部３４）の接地幅の関係が適正化されるので、タイヤのドライ性能、ウェット性能およびスノー性能を適正に両立できる利点がある。例えば、Ｄ１／ＤＥ＜０．１０となると、傾斜溝３１１を有するショルダー陸部（第一陸部３１）の接地幅が狭くなり、スノー性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、０．３０＜Ｄ１／ＤＥとなると、センター陸部（第二陸部３２）の接地幅が狭くなり、ドライ性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、Ｄ３／ＤＥ＜０．５５となると、ショルダー陸部（第四陸部３４）の接地幅が狭くなり、スノー性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、０．７５＜Ｄ３／ＤＥとなると、車両旋回時における周方向主溝（第三周方向主溝２３）の排水性が低下して、ウェット性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。
【００７３】
また、この空気入りタイヤ１では、広い接地幅を有する陸部（第一陸部３１）が、傾斜溝３１１とタイヤ接地端ＥＬとの間に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向細浅溝２４を有する（図３参照）。また、この周方向細浅溝２４の溝幅Ｗ２および溝深さＨ２が、２［ｍｍ］≦Ｗ２≦４［ｍｍ］かつ２［ｍｍ］≦Ｈ２≦４［ｍｍ］の範囲内にある。かかる構成では、周方向細浅溝２４のエッジ成分により、スノートラクション性が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。なお、Ｗ２＜２［ｍｍ］となると、スノー性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、４［ｍｍ］＜Ｗ２となると、陸部の剛性が低下して、ドライ性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、Ｈ２＜２［ｍｍ］となると、スノー性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、４［ｍｍ］＜Ｈ２となると、陸部の剛性が低下して、ドライ性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。
【００７４】
また、この空気入りタイヤ１では、広い接地幅を有する陸部（第一陸部３１）側のトレッド領域にある２つの陸部（第一陸部３１および第二陸部３２）が二次元サイプ３１７、３２４を有し、且つ、他方のトレッド領域にある２つの陸部（第三陸部３３および第四陸部３４）が三次元サイプ３３４、３４３を有する（図２参照）。ドライ路での旋回時には、車幅方向外側のトレッド領域に大きな接地圧が作用する。したがって、空気入りタイヤ１が、二次元サイプ３１７、３２４を有するトレッド領域側を車幅方向内側とし、三次元サイプ３３４、３４３を有するトレッド領域側を車幅方向外側として車両に装着されたときに、この車幅方向外側のトレッド領域にある三次元サイプ３３４、３４３により、陸部３３、３４の剛性が確保される。これにより、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。一方で、車幅方向内側のトレッド領域では、二次元サイプ３１７、３２４により、スノートラクション性が確保される。これにより、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。なお、かかるサイプ配置は、空気入りタイヤ１がネガティブキャンバーを有する車両に装着される場合に、特に有益である。
【００７５】
また、この空気入りタイヤ１は、広い接地幅を有する陸部（第一陸部３１）を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有する（図示省略）。一般的な高性能車両では、キャンバーアングルがネガティブ方向に大きく設定されるため、車幅方向内側領域におけるタイヤ接地長が長くなる。そこで、空気入りタイヤ１が広い接地幅を有する陸部（第一陸部３１）を車幅方向内側にして車両に装着されることにより（図２参照）、スノートラクション性が効果的に向上する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。
【実施例】
【００７６】
図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。図８は、従来例の空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。
【００７７】
この実施例では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）ドライ性能、（２）ウェット性能および（３）スノー性能に関する評価が行われた（図７参照）。これらの性能試験では、タイヤサイズ２５５／４０Ｒ１９の空気入りタイヤがリムサイズ１９×８．５Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに２５０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷能力が付与される。また、試験車両として、排気量３．０［Ｌ］の四輪駆動車のセダンが用いられる。
【００７８】
（１）ドライ性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両がドライ路のハンドリングコースを走行し、２００［ｋｍ／ｈ］以下の速度レンジにおける操縦安定性能について、専門のテストドライバーが官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００７９】
（２）ウェット性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が水深を一定に保った所定のハンドリングコースを走行し、その操縦安定性能について、専門のテストドライバーが官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００８０】
（３）スノー性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が所定の雪上ハンドリングコースを走行し、その操縦安定性能について、専門のテストドライバーが官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００８１】
実施例１の空気入りタイヤ１は、図１〜図４に記載した構成を有する。具体的には、空気入りタイヤ１が、３本の周方向主溝２１〜２３および４つの陸部３１〜３４をトレッド部に備え、第一陸部３１の接地幅が第四陸部３４の接地幅よりも広い（図２参照）。また、第一周方向主溝２１の溝幅Ｗ１がＷ１＝１６［ｍｍ］である（図３参照）。また、第一陸部３１が、傾斜溝３１１、第一ラグ溝３１２および第二ラグ溝３１３を備える。また、１本の傾斜溝３１１に対して３本の第一ラグ溝３１２が連通する。また、３本の第一ラグ溝３１２に対して４本の第二ラグ溝３１３が配置される。また、３種類の第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃのうちの２種類の第二ラグ溝３１３_ｂ、３１３_ｃが底上部３１６をそれぞれ有する。また、第一陸部３１が、傾斜溝３１１とタイヤ接地端ＥＬとの間に周方向細浅溝２４を有する。また、空気入りタイヤ１が、第一陸部３１側を車幅方向内側にして試験車両に装着される。また、車幅方向内側領域にある第一陸部３１および第二陸部３２が複数の二次元サイプ３１７、３２４を有し、且つ、車幅方向外側領域にある第三陸部３３および第四陸部３４が複数の三次元サイプ３３４、３４３を有する。また、第二陸部３２、第三陸部３３および第四陸部３４が、いずれも貫通ラグ溝を有することにより、ブロック列となっている。
【００８２】
実施例２〜１２の空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤ１の一部を変更した構成を有する。
【００８３】
従来例の空気入りタイヤは、図８に記載した構成を有する。
【００８４】
試験結果に示すように、実施例１〜１２の空気入りタイヤ１では、従来例の空気入りタイヤと比較して、タイヤのドライ性能、ウェット性能およびスノー性能が両立することが分かる（図７参照）。また、実施例１〜３を比較すると、第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃの配置間隔Ｐ２_ａ〜Ｐ２_ｃが狭く（第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃと第一ラグ溝３１２_ａ、３１２_ｂの本数との比が小さく）設定されることにより、タイヤのウェット性能およびスノー性能が向上することが分かる。また、実施例１、４、５を比較すると、傾斜溝３１１の傾斜角θが適正化されることにより、タイヤのスノー性能およびウェット性能が向上することが分かる。また、実施例１、６を比較すると、第一陸部３１の第二ラグ溝３１３_ｂ、３１３_ｃ、第二陸部３２のラグ溝３２１および第三陸部３３のラグ溝３３１に、底上部３１６、３２３、３３３がそれぞれ配置されることにより、タイヤのドライ性能が向上することが分かる。
【００８５】
また、実施例１、７、８を比較すると、第一陸部３１の第二ラグ溝３１３_ａ〜３１３_ｃの溝幅Ｗ４が適正化されることにより、タイヤのドライ性能およびスノー性能が両立することが分かる。また、実施例１、９、１０を比較すると、左右のショルダー陸部（第一陸部３１および第四陸部３４）の接地幅の関係が適正化されることにより、タイヤのドライ性能、ウェット性能およびスノー性能が両立することが分かる。また、実施例１、１１を比較すると、第一陸部３１が周方向細浅溝２４を有することにより、タイヤのスノー性能が向上することが分かる。また、実施例１、１２を比較すると、二次元サイプと三次元サイプとが適正に併用されることにより、タイヤのドライ性能およびスノー性能が向上することが分かる。
【符号の説明】
【００８６】
１  空気入りタイヤ、１１  ビードコア、１２  ビードフィラー、１３  カーカス層、１４  ベルト層、１４１、１４２  ベルトプライ、１５  トレッドゴム、１６  サイドウォールゴム、２１  第一周方向主溝、２２  第二周方向主溝、２３  第三周方向主溝、２４  周方向細浅溝、３１  第一陸部、３１１  傾斜溝、３１２  第一ラグ溝、３１３  第二ラグ溝、３１４、３１５  ブロック、３１６  底上部、３１７  二次元サイプ、３２  第二陸部、３２１  ラグ溝、３２２  ブロック、３２３  底上部、３２４  二次元サイプ、３３  第三陸部、３３１  ラグ溝、３３２  ブロック、３３３  底上部、３３４  三次元サイプ、３４  第四陸部、３４１  ラグ溝、３４２  ブロック、３４３  三次元サイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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