(57)【要約】【課題】万一ハブのフランジ部に剪断が生じても、ホイールが車両外に離脱しないホイール取付構造の提供。【解決手段】ブレーキドラム（６）の半径方向内方端部（６２ｃ）に追加の円環部（６２ｆ）を形成し、当該追加の円環部（６２ｆ）はブレーキドラム（６）を位置決めする段部（１３ｃ）よりも車両内側方向の領域に形成されており且つ当該ブレーキドラム位置決め用の段部（１３ｃ）の円周方向全域に形成されている。【選択図】図１
2013119336.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールのリムに接続したホイールディスク及びブレーキシューに押圧されるブレーキドラムがハブボルトによりハブの半径方向外側端部に締結されており、ブレーキドラムの半径方向内方端部はハブの半径方向外側端部近傍で且つ車両内側に形成されたブレーキドラム位置決め用の段部に係合しているホイール取付構造において、ブレーキドラムの半径方向内方端部に追加の円環部を形成し、当該追加の円環部はブレーキドラムを位置決めする溝よりも車両内側方向の領域に形成されており且つ当該ブレーキドラム位置決め用の段部の円周方向全域に形成されており、追加の円環部の半径方向内方端部は車両の内外方向の外力が作用する仮想面よりも半径方向内方に突出しており、当該仮想面はハブの突起の半径方向外方端面を延長した平面であり、当該ハブの突起はホイールディスク位置決め用の突起であって、ホイールディスク位置決め用の突起の半径方向外方端面は、ホイールディスクの半径方向内方端面に当接していることを特徴とするホイール取付構造。
【請求項２】
ホイールのリムに接続したホイールディスク及びブレーキシューに押圧されるブレーキドラムがハブボルトによりハブの半径方向外側端部に締結されており、ブレーキドラムの半径方向内方端部はハブの半径方向外側端部近傍で且つ車両内側に形成されたブレーキドラム位置決め用の段部に係合しているホイール取付構造において、ブレーキドラムの半径方向内方端部に追加の円環部を形成し、当該追加の円環部はブレーキドラムを位置決めする溝よりも車両内側方向の領域に形成されており且つ当該ブレーキドラム位置決め用の段部の円周方向全域に形成されており、追加の円環部の半径方向内方端部は車両の内外方向の外力が作用する仮想面よりも半径方向内方に突出しており、当該仮想面はハブの突起の半径方向外方端面を延長した平面であり、当該ハブの突起はホイールディスク位置決め用の突起であって、ホイールディスク位置決め用の突起の半径方向外方端面は、ホイールディスクの半径方向内方端面から離隔していることを特徴とするホイール取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車軸におけるハブへのホイール取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
図３は、車軸懸架方式の中型、大型車両における車軸端部のハブへ、ホイール及びブレーキドラムを取り付けた状態を示している。
図３において、車軸（図示せず）の端部におけるハブ１には、ハブボルト２及びホイールナット３によって、ホイール５とブレーキドラム６Ｊが取り付けられている。ホイール５には、タイヤ４が装着されている。
図３において、符号Ｌｃは、車軸センターを示している。
【０００３】
ハブ１は、円筒部１１と、フランジ部１２と、フランジ外縁部１３とを有している。
フランジ部１２は、円筒部１１の外周に形成されており、円筒部１１と一体に形成されている。
フランジ外縁部１３は、フランジ部１２の半径方向外方に位置しており、フランジ部１２と一体に形成されている。
図３において、フランジ部１２の右側面には、軸方向（図３では右方向）に延在する円筒状の突出部１２ｔが形成されている。この突出部１２ｔは、フランジ部１２とフランジ外縁部１３との境界でもある。
【０００４】
フランジ外縁部１３における左端面１３ａと、フランジ部１２の境界部には、段部１３ｃが形成されている。
一方、フランジ外縁部１３における右端面１３ｂと、フランジ部１２の境界部には、段部１３ｄが形成されている。段部１３ｄの下方の領域は、前記円筒状の突出部１２ｔを構成している。
【０００５】
ホイール５は、リム５１と、ホイールディスク５２とを有している。
明確には図示されていないが、リム５１と、ホイールディスク５２とは、例えば溶接によって、一体に形成されている。
ホイールディスク５２は、球面部５２ａと、円環状の平面部５２ｂとを有している。円環状の平面部５２ｂの中央は円形状に欠損しており、当該欠損部が円環状の平面部５２ｂの中央孔となっている。なお図３では、符号５２ｃにより、当該欠損部あるいは中央孔の内周面を示しているが、当該欠損部あるいは中央孔自体については符号を省略している。
円環状の平面部５２ｂにはハブボルト挿通孔５３が複数個形成されており、複数のハブボルト挿通孔５３は、同心円上に均等ピッチで形成されている。
【０００６】
ホイール５をハブ１のフランジ外縁部１３に取り付けた際には、ホイールディスク５２の円環状の平面部５２ｂにおける面５２１（図３の左側の面）は、フランジ外縁部１３における右端面１３ｂに当接する。そして、ホイールディスク５２の円環状の平面部５２ｂにおける面５２２（図３の右側の面）は、ホイールナット３の座面に当接する。
また、ホイール５をハブ１のフランジ外縁部１３に取り付けた際には、ホイールディスク５２の円環状の平面部５２ｂにおける中央孔（符号は省略）の内周面５２ｃは、ハブ１の段部１３ｄに当接する。
【０００７】
ブレーキドラム６Ｊは、円筒部６１と、円環状の平面部６２Ｊを有している。円環状の平面部６２Ｊにおいて、中央が円形状に欠損しており、中央孔を形成している。なお図３では、符号６２ｃにより当該中央孔の内周面を示しているが、当該中央孔自体については符号を省略している。
円環状の平面部６２Ｊにも複数のハブボルト挿通孔６３が形成されている。複数のハブボルト挿通孔６３は、同心円上に均等ピッチで形成されており、その数はハブボルト挿通孔５３と同数である。
【０００８】
ブレーキドラム６Ｊをハブ１のフランジ外縁部１３に取り付けた際には、ブレーキドラム６Ｊの円環状の平面部６２Ｊにおける面６２ｂが、ハブボルト２の頭部の首下面（符号を省略）に当接する。ここで面６２ｂは、平面部６２Ｊにおける図３の左側の面であり、円筒部６１が延在する側の面である。
そして、ブレーキドラム６Ｊの円環状の平面部６２Ｊにおける面６２ａが、ハブ１のフランジ外縁部１３における左端面１３ａに当接する。ここで面６２ａは、平面部６２Ｊにおける図３の右側の面であり、円筒部６１と離隔する側の面である。
また、ブレーキドラム６Ｊをハブ１のフランジ外縁部１３に取り付けた際には、ブレーキドラム６Ｊにおける円環状の平面部６２Ｊの中央孔（符号を省略）の内周面６２ｃが、ハブ１の段部１３ｃに当接する。
【０００９】
ハブ１において、フランジ部１２とフランジ外縁部１３との境界部では、断面積（断面係数）が急激に変化している。
図４において、車両走行中、タイヤ４には、路面状態、走行条件によって力Ｆが作用する。そして、その過大な力Ｆはタイヤ４からホイール５を伝達して、ハブ１のフランジ外縁部１３ｘに作用する。
その様な場合には、断面が急激に変化している段部１３ｃと段部１３ｄとを結ぶ線上（図４における面１３ｃｄ参照）で、ハブ１が破損する可能性が存在する。そして、仮に、図４で示すように、段部１３ｃと段部１３ｄとを結ぶ線上（図４における面１３ｃｄ参照）において、ハブ１に剪断が生じたと仮定した場合に、ホイール５側には、ホイール５がハブ１に対して、図４の右方（車両の外側）へ移動することを拘束する部材が無い。その結果、ハブ１に剪断が生じたと仮定した場合には、ホイール５が車両から離脱して、図４の右方（車両の外側）に飛び出してしまう可能性が存在する。
なお、図４における符号１３ｃｄは、ハブ１側の剪断面を示している。
【００１０】
その他の従来技術として、ハブ及びブレーキドラムを有する車輪取付構造が開示されており、車輪あるいはタイヤの脱落防止に関する技術が提案されている（特許文献１参照）。しかし、係る従来技術では、パイプ材を組成加工した外方部材と内輪を必要として、各種部材の肉厚その他の寸法に関する限定条件が多々存在するので、構成が複雑となる。また、当該従来技術（特許文献１）は、軸受の耐久性の向上が目的であり、タイヤが車両から外れてしまう可能性を低減することを目的とはしていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０１０−１５１２７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、仮にハブのフランジ部が剪断したとしても、ホイールが車両外方へ離脱することが防止されるホイール取付構造の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明のホイール取付構造は、ホイール（５）のリム（５１）に接続したホイールディスク（５２）及びブレーキドラム（６）がハブボルト（２）によりハブ（１）における半径方向外側端部（１３）に締結されており、ブレーキドラム（６）の半径方向内方端部（６２ｃ）はハブ（１）の半径方向外側端部近傍で且つ車両内側に形成されたブレーキドラム位置決め用の段部（１３ｃ）に係合しているホイール取付構造において、ブレーキドラム（６）の半径方向内方端部（６２ｃ）に追加の円環部（６２ｆ）を形成し、当該追加の円環部（６２ｆ）はブレーキドラム（６）を位置決めする段部（１３ｃ）よりも車両内側方向の領域に形成されており且つ当該ブレーキドラム位置決め用の段部（１３ｃ）の円周方向全域に形成されており、追加の円環部（６２ｆ）の（ブレーキドラムの）半径方向内方端部（６２ｔ）は（路面状態、走行条件によって）車両の内外方向の外力（Ｆ）が作用する仮想面（ＬＣｄ）よりも（ブレーキドラム６の）半径方向内方に突出しており、当該仮想面（ＬＣｄ）はハブ（１）の突起（１２ｔ）の半径方向外方端面（段部１３ｄ）を延長した平面であり、当該ハブの突起（１２ｔ）はホイールディスク位置決め用の突起であって、ホイールディスク位置決め用の突起（１２ｔ）の半径方向外方端面（段部１３ｄ）は、ホイールディスク（５）の半径方向内方端面（５２ｃ）に当接していることを特徴としている。
【００１４】
また、本発明のホイール取付構造は、ホイール（５）のリム（５１）に接続したホイールディスク（５２）及びブレーキドラム（６Ａ）がハブボルト（２）によりハブ（１Ａ）の半径方向外側端部（１３）に締結されており、ブレーキドラム（６Ａ）の半径方向内方端部（６２ｃ）はハブ（１Ａ）の半径方向外側端部近傍で且つ車両内側に形成されたブレーキドラム位置決め用の段部（１３ｃ）に係合しているホイール取付構造において、ブレーキドラム（６Ａ）の半径方向内方端部（６２ｃ）に追加の円環部（６２Ａｆ）を形成し、当該追加の円環部（６２Ａｆ）はブレーキドラム（６Ａ）を位置決めする段部（１３ｃ）よりも車両内側方向の領域に形成されており且つ当該ブレーキドラム位置決め用の段部（１３ｃ）の円周方向全域に形成されており、追加の円環部（６２Ａｆ）の（ブレーキドラムの）半径方向内方端部（６２ｔ）は（路面状態、走行条件によって）車両の内外方向の外力（Ｆ）が作用する仮想面（ＬＣｄ）よりも（ブレーキドラム６Ａの）半径方向内方に突出しており、当該仮想面（ＬＣｄ）はハブ（１Ａ）の突起（１２Ａｔ）の半径方向外方端面（段部１３ｅ）を延長した平面であり、当該ハブの突起（１２Ａｔ）はホイールディスク位置決め用の突起であって、ホイールディスク位置決め用の突起（１２Ａｔ）の半径方向外方端面（段部１３ｅ）は、ホイールディスク（５）の半径方向内方端面（５２ｃ）から離隔していることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
上述する構成を具備する本発明によれば、追加の円環部（６２ｆ、６２Ａｆ）の半径方向内方端部（６２ｔ）は、路面状態、走行条件により車両の内外方向（図１、図２では左右方向）の外力（Ｆ）が作用する仮想面（ＬＣｄ）よりも、半径方向内方に突出している。そのため、当該仮想面（ＬＣｄ）に外力（Ｆ）が集中して剪断が生じたと仮定しても、追加の円環部（６２ｆ、６２Ａｆ）がハブ（１、１Ａ）の剪断箇所よりも半径方向内方の残った部分に当接するため、ホイール（５）がハブ（１、１Ａ）に対して車両外側に外れてしまうことが防止される。
ここで、ホイール（５）が車両内側に移動しようとしても、ブレーキドラム（６、６Ａ）内のブレーキシューに当接するので、ブレーキシューよりも車両内側にホイール（５）が移動して、車両から外れてしまうことはない。
そのため、本発明によれば、路面状態、走行条件により車両の内外方向（図１、図２では左右方向）の外力が作用して前記仮想面（ＬＣｄ）が剪断したと仮定しても、走行中の車両からホイール（５）が外れてしまうことがなく、安全性が確保される。
【００１６】
ここで、発明者の疲労破壊実験によれば、ハブ（１、１Ａ）において、ハブの突起（１２ｔ、１２Ａｔ）の半径方向外方端面（１３ｄ、１３ｅ）を延長した平面、すなわち、（路面状態、走行条件によって）車両の内外方向の外力（Ｆ）が作用する仮想面（ＬＣｄ）は、ハブ（１、１Ａ）における他の箇所に比較して疲労破壊が生じる可能性が高く、仮に剪断が生じるとすれば、最も可能性が高い箇所である。
本発明によれば、仮に、ハブの突起（１２ｔ、１２Ａｔ）の半径方向外方端面（１３ｄ、１３ｅ）を延長した平面、すなわち、（路面状態、走行条件によって）車両の内外方向の外力（Ｆ）が作用する仮想面（ＬＣｄ）が剪断したとしても、確実にホイール（５）の脱落が防止される。
そして、当該仮想面（ＬＣｄ）は剪断が生じる可能性が最も高いので、この箇所に剪断が生じたと仮定してもタイヤの脱落を確実に防止できる本発明であれば、ハブの疲労破壊等に起因して車両からホイール（５）が脱落することが、確実に防止される。
【００１７】
本発明において、（路面状態、走行条件によって）車両の内外方向の外力（Ｆ）が作用する上述した仮想面（ＬＣｄ）は、ハブ（１、１Ａ）の突起（１２ｔ、１２Ａｔ）の半径方向外方端面（１３ｄ、１３ｅ）を延長した平面である。そして、当該ハブ（１、１Ａ）の突起（１２ｔ、１２Ａｔ）の半径方向外方端面（１３ｄ、１３ｅ）は、ホイールディスク（５２）の半径方向内方端面（５２ｃ）に当接している場合と、ホイールディスク（５２）の半径方向内方端面（５２ｃ）から離隔している場合がある。
これに対して、本発明では、追加の円環部（６２ｆ、６２Ａｆ）の半径方向内方端部（６２ｔ）は（路面状態、走行条件によって）車両の内外方向の外力（Ｆ）が作用する仮想面（ＬＣｄ）よりも半径方向内方に突出している。
そのため、上述した何れも場合（ハブ１、１Ａの突起１２ｔ、１２Ａｔの半径方向外方端面１３ｄ、１３ｅが、ホイールディスク５２の半径方向内方端面５２ｃに当接している場合と、ホイールディスク５２の半径方向内方端面５２ｃから離隔している場合）においても、当該仮想面（ＬＣｄ）に外力（Ｆ）が作用（あるいは集中）して剪断が生じたと仮定しても、追加の円環部（６２ｆ、６２Ａｆ）が当該剪断箇所に当接して、ホイール（５）が車両の外側に外れてしまうことを防止出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態の要部断面図である。
【図２】本発明の第２実施形態の要部断面図である。
【図３】従来技術におけるホイール取付構造の要部断面図である。
【図４】図３において、ハブに剪断が生じたと仮定した場合を示す要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
先ず、図１を参照して、第１実施形態を説明する。なお、添付図面において、図の左方を車両の内側、右方を車両の外側としている。そして、添付図面において、上方が半径方向外方であり、下方が半径方向内方である。
【００２０】
図１において、車軸（図示は省略）の端部におけるハブ１には、ハブボルト２及びホイールナット３により、タイヤ４を装着したホイール５と、ブレーキドラム６が取り付けられている。
図１においても、符号Ｌｃは車軸センターを示している。
図１において、タイヤ４、ホイール５、ハブ１、ハブボルト２、ホイールナット３は、図３で示す従来技術と同様である。そのため、ホイール５、ハブ１、ハブボルト２、ホイールナット３については、以下において、図３を参照して説明したのと重複した内容が記載される場合がある。
【００２１】
ハブ１は、円筒部１１と、フランジ部１２と、フランジ外縁部１３を有している。
円筒部１１において、軸方向の両端（図１では左右両端）には、軸受格納室１４、１５が形成されている。
フランジ部１２は円筒部１１の外周に設けられており、円筒部１１と一体に形成されている。
フランジ外縁部１３は、フランジ部１２の半径方向外方に位置しており、フランジ部１２と一体に形成されている。
フランジ部１２において、図１の右側面には、軸方向に延在する（図１の右側に突出した）円筒状の突出部１２ｔが形成されている。この突出部１２ｔは、ホイールディスク位置決め用の突起であって、フランジ部１２とフランジ外縁部１３との境界に形成されている。
【００２２】
フランジ外縁部１３において、図１における左端面１３ａ、右端面１３ｂには、共に機械加工が施されて、平滑面を形成している。
フランジ外縁部１３の左端面１３ａと、フランジ部１２の境界部には、段部１３ｃが形成されている。また、フランジ外縁部１３の右端面１３ｂと、フランジ部１２の境界部には、段部１３ｄが形成されている。段部１３ｄの下方の領域は、円筒状の突出部１２ｔを構成している。
ここで、段部１３ｃは、ブレーキドラム位置決め用の段部として形成されている。
【００２３】
ホイール５は、リム５１とホイールディスク５２を有している。ホイールディスク５２は、全体が椀状に形成されており、椀の底部中央が円形状に欠損している。
明確には図示されていないが、リム５１と、ホイールディスク５２とは、例えば、溶接によって一体に形成されている。
ホイールディスク５２は、球面部５２ａと、円環状の平面部５２ｂを有している。円環状の平面部５２ｂは、その中央が円形状に欠損しており、中央孔（符号は省略）を構成している。
円環状の平面部５２ｂには、複数のハブボルト挿通孔５３が形成されており、複数のハブボルト挿通孔５３は同心円上に均等ピッチで設けられている。
【００２４】
ホイール５をハブ１のフランジ外縁部１３に取り付けた際には、ホイールディスク５２の円環状の平面部５２ｂにおける面５２１が、フランジ外縁部１３における右端面１３ｂに当接する。ここで面５２１は、円環状の平面部５２ｂにおける図１の左側の面であり、椀の内側に相当する面である。
そして、ホイールディスク５２の円環状の平面部５２ｂにおける面５２２は、ホイールナット３の座面に当接する。ここで面５２２は、円環状の平面部５２ｂにおける図１の右側の面であり、椀の外側に相当する面である。
また、ホイール５をハブ１のフランジ外縁部１３に取り付けた際には、ホイールディスク５２の円環状の平面部５２ｂにおける中央孔の内周面５２ｃが、ハブ１の段部１３ｄに当接する。
【００２５】
ブレーキドラム６は、円筒部６１と、円環状の平面部６２を有している。そして円環状の平面部６２は、中央が円形状に欠損しており、当該欠損部が中央孔（符号を省略）を形成している。
また、円環状の平面部６２にはハブボルト挿通孔６３が複数形成されている。そして、複数のハブボルト挿通孔６３は、同心円上に均等ピッチで設けられている。
【００２６】
円環状の平面部６２における中央孔の内周面６２ｃには、内周面６２ｃを越えて、さらに半径方向内方（図１の下方）に延在するように、追加の円環部６２ｆが形成されている。
図１において、追加の円環部６２ｆの半径方向内方端部には、符号６２ｔが付されている。
図１（第１実施形態）における円環状の平面部６２の厚みは、図３で示した従来技術のブレーキドラム６Ｊにおける円環状の平面部６２Ｊの厚みよりも厚く形成されている。追加の円環部６２ｆに必要な強度を付与するためである。
【００２７】
ブレーキドラム６をハブ１のフランジ外縁部１３に取り付けた際には、ブレーキドラム６の円環状の平面部６２における面６２ｂが、ハブボルト２の頭部の首下面（符号を省略）に当接する。ここで面６２ｂは、円環状の平面部６２における図１の左側の面であり、円筒部６１が延在する側の面である。
そして、ブレーキドラム６の円環状の平面部６２における面６２ａが、ハブ１のフランジ外縁部１３における左端面１３ａに当接する。ここで面６２ａは、円環状の平面部６２における図１の右側の面であり、円筒部６１と離隔する側の面である。
また、ブレーキドラム６をハブ１のフランジ外縁部１３に取り付けた際には、ブレーキドラム６の円環状の平面部６２における中央孔の内周面６２ｃが、ハブ１の段部１３ｃに当接する。
【００２８】
ここで、追加の円環部６２ｆは、ハブ１における段部１３ｃよりも車両内側方向（図１における左方）の領域で、且つ、ブレーキドラム位置決め用の段部１３ｃの円周方向全域に形成されている。
図１において、符号ＬＣｄは、例えば操舵の際や、路面状態、走行条件によって車両の内外方向（図１では左右方向）の外力が作用（あるいは集中）する仮想面を示している。仮想面ＬＣｄは、ハブ１の突起１２ｔ側の段部１３ｄを延長した平面であり、図１で示す場合では、半径方向について、概略、段部１３ｃと一致している。
追加の円環部６２ｆの半径方向内方端部６２ｔは、仮想面ＬＣｄよりもブレーキドラム６の半径方向内方に突出している。換言すれば、追加の円環部６２ｆの半径方向内方端部６２ｔは、仮想面ＬＣｄを越えて、半径方向内方に突出している。
【００２９】
上述した様に、ハブの突起１２ｔはホイールディスク位置決め用の突起である。
そして、ホイールディスク位置決め用の突起１２ｔの半径方向外方端面１３ｄは、ホイール５の半径方向内方端面５２ｃに当接している。
【００３０】
ここで、ハブ１において、ハブ１の突起１２ｔ側の段部１３ｄを延長した平面、すなわち仮想面ＬＣｄは、断面係数が急激に変化する箇所である。そして、発明者の実験によれば、例えば操舵の際や、路面状態、走行条件によって車両の内外方向（図１では左右方向）の外力が作用（あるいは集中）する仮想面ＬＣｄは、ハブ１における他の箇所に比較して、疲労破壊が生じる可能性が高いことが判明した。そのため、ハブ１において、仮に剪断が生じるとすれば、最も可能性が高いのが、仮想面ＬＣｄに相当する箇所である。
図１の第１実施形態によれば、追加の円環部６２ｆの半径方向内方端部６２ｔは、当該仮想面ＬＣｄよりも半径方向内方に突出している。そのため、仮想面ＬＣｄに外力が集中して剪断が生じたと仮定しても、追加の円環部６２ｆにおいて、仮想面ＬＣｄよりも半径方向内方に突出している領域が、剪断後のハブ１の残存しているフランジ部１２に当接する。そのため、ホイール５が車両の外側（図１では右側）に相対移動して、ホイール５が車両から外れてしまうことを防止出来る。
ここで、図１では、ハブ１の突起１２ｔ側の段部１３ｄを延長した平面である仮想面ＬＣｄは、フランジ外縁部１３の左端面１３ａとフランジ部１２の境界部に形成された段部１３ｃの延長面と一致して示されているが、仮想面ＬＣｄは段部１３ｃの延長面と一致していない場合も存在する。
【００３１】
ここで、ホイール５が車両内側（図１の左方）に移動しようとしても、ブレーキドラム６内のブレーキシュー（図示せず）に当接するので、当該ブレーキシュー（図示せず）よりも車両内側にホイール５が移動することが防止される。そのため、車両内側から、ホイール５が（車両から）外れてしまうことはない。
すなわち、図１で示す第１実施形態によれば、例えば操舵の際や、路面状態、走行条件によって外力が作用して、前記仮想面ＬＣｄが剪断したと仮定しても、走行中の車両の外側（図１の右側）からホイール５が外れてしまうことは防止され、車両の内側（図１の左方）から、ホイール５が（車両から）外れてしまうこともない。
そのため、車両からホイール５が外れることが防止され、安全性が確保される。
【００３２】
次に、図２を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。
図２で示す第２実施形態のホイール取付構造は、図１で示した第１実施形態のホイール取付構造に対して、ハブ１Ａのフランジ部１２Ａにおける突出部１２Ａｔの、ホイールディスク５２の半径方向内方端面５２ｃに対する位置が異なる。
【００３３】
図２において、ハブ１Ａのフランジ部１２Ａにおける突出部１２Ａｔの半径方向外方の段部（面）１３ｅは、ホイールディスク５２の半径方向内方端面５２ｃと、距離δだけ離隔している。この点で、突出部１２ｔ（図１）の半径方向外方の段部（面）１３ｄ（図１）がホイールディスク５２の半径方向内方端面５２ｃと当接している第１実施形態とは相違している。
図２においても、第１実施形態とは同様に、例えば操舵の際や、路面状態、走行条件によって車両の内外方向の外力が作用する仮想面ＬＣｄは、ハブ１Ａの突起１２Ａｔ側の段部１３ｅを延長した平面であり、追加の円環部６２ｆの半径方向内方端部６２ｔは、当該仮想面ＬＣｄよりも半径方向内方に突出している。
図２の第２実施形態における上述以外の構成及び作用効果については、図１の第１実施形態の構成と同様である。
【００３４】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
【符号の説明】
【００３５】
１・・・ハブ
２・・・ハブボルト
３・・・ホイールナット
４・・・タイヤ
５・・・ホイール
６・・・ブレーキドラム
１２・・・フランジ部
１３・・・フランジ外縁部
６２ｆ・・・追加の円環部
【図１】
2013119336.tif 000003
【図２】
2013119336.tif 000004
【図３】
2013119336.tif 000005
【図４】
2013119336.tif 000006