(57)【要約】【課題】より適正なタイミングで安全制御を行うこと。【解決手段】車両前方に存在する監視対象物の接近に応じて所定の安全制御を行う車両用安全制御装置であって、ブレーキペダルの踏力に応じた制動力を制動対象車輪に出力する電子制御ブレーキシステムが、前記制動対象車輪のいずれかに制動力を出力せず、或いは前記制動対象車輪の少なくとも一部に前記ブレーキペダルの踏力に対して通常時よりも小さい増幅程度で制動力を出力する特定の非通常時制御を行っている場合には、前記電子制御ブレーキシステムが前記制動対象車輪の全てに前記ブレーキペダルの踏力に対して通常時の増幅程度で制動力を出力する通常時制御を行っている場合に比して、早いタイミングで前記所定の安全制御を行うことを特徴とする、車両用安全制御装置。【選択図】図６
2013228792.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方に存在する監視対象物の接近に応じて所定の安全制御を行う車両用安全制御装置であって、
ブレーキペダルの踏力に応じた制動力を制動対象車輪に出力する電子制御ブレーキシステムが、前記制動対象車輪のいずれかに制動力を出力せず、或いは前記制動対象車輪の少なくとも一部に前記ブレーキペダルの踏力に対して通常時よりも小さい増幅程度で制動力を出力する特定の非通常時制御を行っている場合には、前記電子制御ブレーキシステムが前記制動対象車輪の全てに前記ブレーキペダルの踏力に対して通常時の増幅程度で制動力を出力する通常時制御を行っている場合に比して、より早いタイミングで前記所定の安全制御を行う安全制御手段を備えることを特徴とする、
車両用安全制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用安全制御装置であって、
監視対象物との距離及び相対速度を検出する物体監視手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
車速と制動距離の予想伸び量の関係を規定したマップを記憶した記憶手段と、
を備え、
前記安全制御手段は、前記監視対象物との距離を相対速度で除算した値が閾値を下回るときに前記所定の安全制御を行う手段であり、
前記電子制御ブレーキシステムが前記特定の非通常時制御を行っている場合には、前記車速検出手段により検出された車速を用いて前記マップを参照して取得される制動距離の予想伸び量を、前記車速検出手段により検出された車速で除算した値を前記閾値に加算することにより、前記電子制御ブレーキシステムが前記通常時制御を行っている場合に比して、より早いタイミングで前記所定の安全制御を行う手段である、
車両用安全制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用安全制御装置であって、
前記記憶手段には、前記非通常時制御の種類に応じた複数のマップが記憶され、
前記安全制御手段は、前記電子制御ブレーキシステムが行っている前記特定の非通常時制御の種類に応じたマップを参照して前記制動距離の予想伸び量を取得する手段である、
車両用安全制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１項記載の車両用安全制御装置であって、
前記所定の安全制御は、運転者に警報を出力する制御である、
車両用安全制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前方に存在する監視対象物の接近に応じて所定の安全制御を行う車両用安全制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、先行車両や歩行者、駐車車両等との距離や相対速度等をレーダー装置やカメラで検知し、距離や相対速度等の指標値が所定の基準を満たしたときに、運転者に警報を出力したり、自動的に制動力を出力したりする装置が知られている。
【０００３】
特許文献１には、車両の制動特性が車種により異なることを考慮し、車種別の車速に応じた制動特性が記憶してある車種別制動特性記憶手段から一の車種別制動特性を選択し、選択された制動特性に基づき車速に対応する制動距離を算出し、制動距離と車間距離とを比較して、警報を発生させる車両用警報装置について記載されている。この文献には、装置を車両に取り付ける際に、車種別制動特性記憶手段に記憶してある車種別制動特性を選択するスイッチ手段を用いて、車種別制動特性を選択することについて記載されている。また、スイッチ手段を隠しスイッチとすることが好ましいことが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−２５０５０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、車両の制動特性は、車種によってのみ変動するものでなく、装置が搭載された車両の状態に応じて変動するものであるが、上記従来の装置では、これについて何ら考慮されていない。このため、警報の出力タイミングが適正なものとならない場合が生じ得る。
【０００６】
本発明は、一側面によれば、より適正なタイミングで安全制御を行うことが可能な車両用安全制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、
車両前方に存在する監視対象物の接近に応じて所定の安全制御を行う車両用安全制御装置であって、
ブレーキペダルの踏力に応じた制動力を制動対象車輪に出力する電子制御ブレーキシステムが、前記制動対象車輪のいずれかに制動力を出力せず、或いは前記制動対象車輪の少なくとも一部に前記ブレーキペダルの踏力に対して通常時よりも小さい増幅程度で制動力を出力する特定の非通常時制御を行っている場合には、前記電子制御ブレーキシステムが前記制動対象車輪の全てに前記ブレーキペダルの踏力に対して通常時の増幅程度で制動力を出力する通常時制御を行っている場合に比して、より早いタイミングで前記所定の安全制御を行う安全制御手段を備えることを特徴とする、
車両用安全制御装置である。
【０００８】
この本発明の一態様によれば、ブレーキペダルの踏力に対する電子制御ブレーキシステムの制動力特性が低下している場合に、そうでない場合に比して、より早いタイミングで所定の安全制御を行うため、より適正なタイミングで安全制御を行うことができる。
【０００９】
本発明の一態様において、
監視対象物との距離及び相対速度を検出する物体監視手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
車速と制動距離の予想伸び量の関係を規定したマップを記憶した記憶手段と、
を備え、
前記安全制御手段は、前記監視対象物との距離を相対速度で除算した値が閾値を下回るときに前記所定の安全制御を行う手段であり、
前記電子制御ブレーキシステムが前記特定の非通常時制御を行っている場合には、前記車速検出手段により検出された車速を用いて前記マップを参照して取得される制動距離の予想伸び量を、前記車速検出手段により検出された車速で除算した値を前記閾値に加算することにより、前記電子制御ブレーキシステムが前記通常時制御を行っている場合に比して、より早いタイミングで前記所定の安全制御を行う手段であるものとしてもよい。
【００１０】
この場合、
前記記憶手段には、前記非通常時制御の種類に応じた複数のマップが記憶され、
前記安全制御手段は、前記電子制御ブレーキシステムが行っている前記特定の非通常時制御の種類に応じたマップを参照して前記制動距離の予想伸び量を取得する手段であるものとしてもよい。
【００１１】
また、本発明の一態様において、
前記所定の安全制御は、例えば、運転者に警報を出力する制御である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、一側面によれば、より適正なタイミングで安全制御を行うことが可能な車両用安全制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例に係る車両用安全制御装置１のシステム構成例である。
【図２】電子制御ブレーキシステム５０のシステム構成例である。
【図３】前輪２輪静圧＋後輪２輪制動制御が行われている状態を示す図である。
【図４】対角２輪制動＋１輪静圧制御が行われている状態を示す図である。
【図５】閾値決定部４４が参照する閾値加算量マップ４２の一例である。
【図６】本実施例の安全制御用ＥＣＵ４０により実行される処理の流れを示すフローチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【実施例】
【００１５】
以下、図面を参照し、本発明の一実施例に係る車両用安全制御装置１について説明する。
【００１６】
［全体構成］
図１は、本発明の一実施例に係る車両用安全制御装置１のシステム構成例である。車両用安全制御装置１は、主要な構成として、レーダー装置１０と、車速センサ２０と、操舵角センサ２５と、警報装置３０と、安全制御用ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）４０と、を備える。
【００１７】
レーダー装置１０は、例えば、ＦＭ−ＣＷ方式を利用したミリ波レーダー装置であり、車両用安全制御装置１が搭載される車両（以下、自車両と称する）のフロント部に取り付けられ、自車両の前方に存在する障害物を検出する。レーダー装置１０は、電磁波を自車両前方に放射する送信アンテナ、送信アンテナに供給する送信信号を生成する信号生成部、電磁波が障害物により反射されて帰還する反射波を受信する受信アンテナ等を備える。送信アンテナは、受信アンテナと一体型のものが用いられてもよい。
【００１８】
レーダー装置１０は、周波数が漸次増減する送信信号と受信信号をミキシングすることによりビート信号を発生させ、ビート信号の周波数（ビート周波数）を、送信信号の周波数が増加する上昇部と減少する下降部の区間毎に特定し、上昇部のビート周波数と下降部のビート周波数に基づいてＤＢＭ（Digital  Beam  Forming）等を適用することにより、自車両前方に存在する物体との距離、方位、相対速度を測定して安全制御用ＥＣＵ４０に出力する。
【００１９】
レーダー装置１０は、レーザーレーダー等の他の種類のレーダー装置が用いられてもよく、カメラセンサによって置換されても構わない。
【００２０】
車速センサ２０は、例えば、自車両の各車輪に取り付けられた車輪速センサとスキッドコントロールコンピュータを備え、車輪速センサが出力する車輪速パルス信号に基づき車速矩形波パルス信号（車速信号）を生成し、安全制御用ＥＣＵ４０その他の制御装置に出力する。
【００２１】
操舵角センサ２５は、例えば、ステアリングコラム内部に取り付けられ、ステアリングホイールの回転角を検出し、操舵角信号として、安全制御用ＥＣＵ４０その他の制御装置に出力する。
【００２２】
警報装置３０は、例えば、スピーカー、ブザー、表示装置、発光装置、振動装置等である。
【００２３】
安全制御用ＥＣＵ４０は、例えば、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）を中心としてＲＯＭ（Read  Only  Memory）やＲＡＭ（Random  Access  Memory）等がバスを介して相互に接続されたマイクロコンピュータであり、その他、必要に応じて、ＨＤＤ（Hard  Disc  Drive）やＤＶＤ−Ｒ（Digital  Versatile  Disk-Recordable）ドライブ、ＣＤ−Ｒ（Compact  Disc-Recordable）ドライブ、ＥＥＰＲＯＭ（Electronically  Erasable  and  Programmable  Read  Only  Memory）等の記憶装置やＩ／Ｏポート、タイマー、カウンター等を備える。
【００２４】
安全制御用ＥＣＵ４０は、上記各種記憶装置に閾値加算量マップ４２を保持している。また、安全制御用ＥＣＵ４０は、ＣＰＵが記憶装置に格納されたプログラムを実行することにより機能する機能ブロックとして、閾値決定部４４と、警報出力判定部４６とを備える。
【００２５】
また、安全制御用ＥＣＵ４０には、電子制御ブレーキシステム（ＥＣＢ；Electric  Control  Braking  system）５０が接続され、電子制御ブレーキシステム５０の制御状態がリアルタイムで（或いは所定間隔で）入力される。閾値決定部４４は、電子制御ブレーキシステム５０の制御状態と、車速センサ２０から入力される車速信号、及び閾値加算量マップ４２に基づいて、警報出力判定部４６が判定に用いる閾値を決定する。この具体的内容については後述し、先に「通常時」における警報出力判定部４６の処理内容について説明する。
【００２６】
ここで、通常時とは、電子制御ブレーキシステム５０が「通常時制御」を行っているときを意味し、この場合、閾値決定部４４は、警報出力判定部４６が判定に用いる閾値Ｔｒｅｆに、予め定められた固定値Ｔｆｉｘを設定する。
【００２７】
警報出力判定部４６は、レーダー装置１０が検知した物体のうち、監視対象となる監視対象物と自車両との間の例えばＴＴＣ（Time  To  Collision）を算出し、ＴＴＣが閾値Ｔｒｅｆを下回ったときに、警報を出力するように警報装置３０を制御する。ＴＴＣは、監視対象物と自車両の距離を、相対速度で除算した値である。
【００２８】
監視対象となる「監視対象物」は、例えば、（１）レーダー装置１０が検知した物体のうち、自車両から見た方位が、操舵角センサ２５の出力値から把握される自車両の進行方向を中心として所定の角度範囲内にある物体と定義される。また、これに限らず、監視対象物は、自車両がカメラを搭載している場合は、（２）自車両と同じ走行車線内に存在する物体と定義してもよい。監視対象物は、自車両がそのまま走行すると衝突する可能性が生じ得る物体であり、種々の定義によって特定することができる。
【００２９】
［電子制御ブレーキシステム］
図２は、電子制御ブレーキシステム５０のシステム構成例である。本図は、電子制御ブレーキシステム５０が通常時制御を行っている状態を示しており、図中の矢印は、ブレーキ液によって伝達される油圧の向きを示している。
【００３０】
電子制御ブレーキシステム５０は、ブレーキペダルになされたブレーキ操作が伝達されるマスターシリンダー５１と、ブレーキ液を蓄えるリザーバー５２と、ストロークシミュレーター５３と、アキュームレーター５４と、ポンプモーター５５と、リリーフバルブ５６と、ブレーキアクチュエーター５７と、ホイールシリンダー５８Ａ〜５８Ｄと、ブレーキＥＣＵ６０と、を備える。ブレーキＥＣＵ６０は、前述したスキッドコントロールコンピュータが兼用されてよい。
【００３１】
ホイールシリンダー５８Ａ〜５８Ｄに供給される油圧は、主としてポンプモーター５５及びアキュームレーター５４によって調節される。アキュームレーター５４内部のアキュームレーター圧は、圧力センサＰＡＣＣによって検知され、ブレーキＥＣＵ６０に出力される。ブレーキＥＣＵ６０は、アキュームレーター圧が所定の圧力を下回るとアキュームレーター圧を上昇させるようにポンプモーター５５を駆動し、所定の圧力を上回ると、リリーフバルブ５６を開放してアキュームレーター圧を低下させる。
【００３２】
なお、図２におけるＰＭＣ１、ＰＭＣ２、ＰＦＲ、ＰＲＬ、ＰＦＬ、ＰＲＲは、圧力センサであり、ブレーキＥＣＵ６０に検出値を出力する。
【００３３】
例えばブレーキディスクにブレーキパッドを圧着させることによりフロント右側のタイヤを制動するホイールシリンダー５８Ａには、アキュームレーター５４からソレノイドバルブＳＬＡＦＲを介して油圧が供給されると共に、マスターシリンダー５１からもソレノイドバルブＳＭＣ１を介して油圧が供給される。これらの油圧経路内のブレーキ液は、ソレノイドバルブＳＬＲＦＲを介してリザーバー５２に還流される。なお、電子制御ブレーキシステム５０が通常時制御を行っている場合、ソレノイドバルブＳＭＣ１は閉状態に維持される。
【００３４】
リヤ左側のタイヤを制動するホイールシリンダー５８Ｂには、アキュームレーター５４からソレノイドバルブＳＬＡＲＬを介して油圧が供給される。この油圧経路内のブレーキ液は、ソレノイドバルブＳＬＲＲＬを介してリザーバー５２に還流される。
【００３５】
フロント左側のタイヤを制動するホイールシリンダー５８Ｃには、アキュームレーター５４からソレノイドバルブＳＬＡＦＬを介して油圧が供給されると共に、マスターシリンダー５１からもストロークシミュレーター５３、及びソレノイドバルブＳＭＣ２を介して油圧が供給される。これらの油圧経路内のブレーキ液は、ソレノイドバルブＳＬＲＦＬを介してリザーバー５２に還流される。ストロークシミュレーター５３は、運転者のブレーキ踏力に応じた自然なブレーキストロークを発生させるための装置である。なお、電子制御ブレーキシステム５０が通常時制御を行っている場合、ソレノイドバルブＳＭＣ２は閉状態に維持される。
【００３６】
リヤ右側のタイヤを制動するホイールシリンダー５８Ｄには、アキュームレーター５４からソレノイドバルブＳＬＡＲＲを介して油圧が供給される。この油圧経路内のブレーキ液は、ソレノイドバルブＳＬＲＲＲを介してリザーバー５２に還流される。
【００３７】
このような構成の電子制御ブレーキシステム５０が通常時制御を行っている状態で、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、マスターシリンダー５１内部の液圧室に発生するマスターシリンダー圧が、圧力センサＰＭＣ１により検知されてブレーキＥＣＵ６０Ａに入力される。ブレーキＥＣＵ６０は、マスターシリンダー圧に応じた制動力を出力するように、ソレノイドバルブＳＬＡＦＲ、ＳＬＡＲＬ、ＳＬＡＦＬ、ＳＬＡＲＲ、及び還流側のソレノイドバルブＳＬＲＦＲ、ＳＬＲＲＬ、ＳＬＲＦＬ、ＳＬＲＲＲを制御する。
【００３８】
通常時制御を行っている場合、ブレーキＥＣＵ６０は、例えば、アキュームレーター５４内部のアキュームレーター圧を、マスターシリンダー５１内部のマスターシリンダー圧の想定値よりも高く維持することにより、マスターシリンダー圧をそのままホイールシリンダー５８Ａ〜５８Ｄに伝達するよりも高い圧力を、ホイールシリンダー５８Ａ〜５８Ｄに出力する。すなわち、通常時制御を行っている場合、ブレーキペダルの踏力を反映したマスターシリンダー圧をそのままホイールシリンダー５８Ａ〜５８Ｄに伝達するよりも、大きい制動力をホイールシリンダー５８Ａ〜５８Ｄに出力させる。この結果、通常時制御を行っている場合、ブレーキペダルの踏力に対する制動力の増幅程度が、マスターシリンダー圧をそのままホイールシリンダー５８Ａ〜５８Ｄに伝達するよりも大きくなる。
【００３９】
（バックアップ制御）
ところで、上記のような構成によって、ブレーキペダルの踏力を増幅した所望の制動力を各車輪に出力可能な電子制御ブレーキシステム５０は、センサの異常や機器の故障等に対応し、通常時とは異なる制御を行うことができる。以下、係る制御をバックアップ制御と称する。電子制御ブレーキシステム５０は、現在の状態が、通常制御を行っている状態であるか、或いは、いずれかのバックアップ制御を行っている状態であるかを、安全制御用ＥＣＵ４０に通知する。
【００４０】
安全制御用ＥＣＵ４０の閾値決定部４４は、電子制御ブレーキシステム５０において、バックアップ制御のうち、ブレーキペダルの踏力に対する制動力特性が低下する特定のバックアップ制御が行われている場合、閾値ＴＲｅｆを変更する。なお、閾値決定部４４は、ブレーキペダルの踏力に対する制動力特性が、それ程低下しないバックアップ制御が行われている場合、通常時と同様に、閾値ＴＲｅｆに固定値Ｔｆｉｘを設定してもよい。
【００４１】
ブレーキペダルの踏力に対する制動力特性が低下する特定のバックアップ制御としては、例えば、（Ａ）前輪２輪静圧＋後輪２輪制動制御、（Ｂ）対角２輪制動＋１輪静圧制御が挙げられる。
【００４２】
（Ａ）前輪２輪静圧＋後輪２輪制動制御は、例えば、アキュームレーター５４内部の圧力を検出する圧力センサＰＡＣＣに異常が生じたとき、或いは、マスターシリンダー５１とブレーキアクチュエーター５７の間の配管に異常が生じたときに行われる。図３は、前輪２輪静圧＋後輪２輪制動制御が行われている状態を示す図である。この場合、ソレノイドバルブＳＭＣ１、ＳＭＣ２は開状態に維持され、ソレノイドバルブＳＬＡＲＬ、ＳＬＡＲＲが開状態、ＳＬＡＦＲ、ＳＬＡＦＬが閉状態に維持される。この結果、後輪については通常時制御を行っているときと同様にブレーキペダルの踏力が増幅されてホイールシリンダー５８Ｂ、５８Ｄに伝達されるが、前輪についてはブレーキペダルの踏力がそのまま（油圧経路の口径等による増幅は生じ得るが、ここではそのままと表現した）ホイールシリンダー５８Ａ、５８Ｃに伝達される。従って、前輪２輪静圧＋後輪２輪制動制御が行われている状態では、ブレーキペダルの踏力に対する制動力の特性が、通常時制御を行っているときよりも低下することになる。
【００４３】
（Ｂ）対角２輪制動＋１輪静圧制御は、前輪系の圧力センサに異常が生じたとき、ブレーキＥＣＵ６０の左前輪から右後輪にかけての制御部分に異常が生じたとき、各種ソレノイドバルブに異常が生じたとき等に行われる。図４は、対角２輪制動＋１輪静圧制御が行われている状態を示す図である。この場合、ソレノイドバルブＳＭＣ１は閉状態に、ＳＭＣ２は開状態に維持され、ソレノイドバルブＳＬＡＦＲ、ＳＬＡＲＬが開状態、ＳＬＡＦＬ、ＳＬＡＲＲが閉状態に維持される。この結果、前輪右側、及び後輪左側の車輪については通常時制御を行っているときと同様にブレーキペダルの踏力が増幅されてホイールシリンダー５８Ａ、５８Ｂに伝達されるが、前輪左側の車輪についてはブレーキペダルの踏力がそのままホイールシリンダー５８Ｃ、５８Ｄに伝達され、後輪右側の車輪には制動力が出力されない。従って、対角２輪制動＋１輪静圧制御が行われている状態においても、ブレーキペダルの踏力に対する制動力の特性が、通常時制御を行っているときよりも低下することになる。なお、より制動効果が大きい前輪に、増幅された制動力が出力されるため、対角２輪制動＋１輪静圧制御時の制動力特性は、前輪２輪静圧＋後輪２輪制動制御時の制動特性よりも高いと考えられる。
【００４４】
［閾値の決定］
安全制御用ＥＣＵ４０の閾値決定部４４は、特定のバックアップ制御が電子制御ブレーキシステム５０において行われている場合、バックアップ制御の種類に応じた手法で閾値Ｔｒｅｆを変更する。
【００４５】
図５は、閾値決定部４４が参照する閾値加算量マップ４２の一例である。図示するように、閾値加算量マップ４２は、前輪２輪静圧＋後輪２輪制動制御時用のものと、対角２輪制動＋１輪静圧制御時用のものがそれぞれ用意され、各マップは、車速Ｖに対応した制動距離の予想伸び量ΔＬを規定している。各マップの規定する値は、予め実験やシミュレーション等により得られた値であり、「各車速において所定の力でブレーキペダルを踏み込んだ場合に、通常制御時と比べて停止するまでの距離がどれだけ伸びるか」を示している。この実験又はシミュレーションにおいて、前輪２輪静圧＋後輪２輪制動制御時には、通常制御時に比してブレーキペダルの踏力に対する制動力特性が０．２５倍となり、対角２輪制動＋１輪静圧制御時には、通常制御時に比してブレーキペダルの踏力に対する制動力特性が０．５倍となると仮定した。
【００４６】
閾値決定部４４は、車速センサ２０から入力された車速信号と、電子制御ブレーキシステム５０から入力される制御状態を用いて閾値加算量マップ４２を参照し、車速Ｖに対応する制動距離の予想伸び量ΔＬを抽出する。そして、式（１）により閾値加算量Ｔａｄｄを算出し、式（２）により閾値Ｔｒｅｆを決定する。
【００４７】
Ｔａｄｄ＝ΔＬ／Ｖ  …（１）
Ｔｒｅｆ＝Ｔｆｉｘ＋Ｔａｄｄ  …（２）
【００４８】
係る処理によって、ブレーキペダルの踏力に対する電子制御ブレーキシステム５０の制動力特性が低下している場合には、低下程度に応じて閾値Ｔｒｅｆが大きく変更される。この結果、ブレーキペダルの踏力に対する電子制御ブレーキシステム５０の制動力特性が高い通常制御時に比して、ＴＴＣがより大きいタイミング（すなわち、より早いタイミング）で警報が出力され、衝突回避に寄与することができる。従って、より適正なタイミングで警報の出力を行うことができる。
【００４９】
［フローチャート］
以下、本実施例の安全制御用ＥＣＵ４０により実行される処理の流れについて説明する。図６は、本実施例の安全制御用ＥＣＵ４０により実行される処理の流れを示すフローチャートの一例である。本フローチャートは、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００５０】
まず、安全制御用ＥＣＵ４０は、レーダー装置１０、車速センサ２０、操舵角センサ２５等から、車速、操舵角、監視対象部との距離・相対速度等を取得する（Ｓ１００）。
【００５１】
次に、安全制御用ＥＣＵ４０は、電子制御ブレーキシステム（ＥＣＢ）５０から、制御状態を取得する（Ｓ１０２）。
【００５２】
次に、安全制御用ＥＣＵ４０は、電子制御ブレーキシステム５０が特定のバックアップ制御中であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。
【００５３】
電子制御ブレーキシステム５０が特定のバックアップ制御中でない場合、安全制御用ＥＣＵ４０は、閾値Ｔｒｅｆに固定値Ｔｆｉｘを設定する（Ｓ１０６）。
【００５４】
一方、電子制御ブレーキシステム５０が特定のバックアップ制御中である場合、安全制御用ＥＣＵ４０は、車速及び電子制御ブレーキシステム５０の制御状態を持ち智恵閾値加算量マップ４２を参照し、制動距離の予想伸び量ΔＬを抽出する（Ｓ１０８）。そして、制動距離の予想伸び量ΔＬを用いて閾値加算量Ｔａｄｄを算出し、閾値加算量Ｔａｄｄを固定値Ｔｆｉｘに加算して閾値Ｔｒｅｆを決定する（Ｓ１１０）。
【００５５】
Ｓ１００〜Ｓ１１０の処理によって閾値Ｔｒｅｆを決定すると、安全制御用ＥＣＵ４０は、ＴＴＣが閾値Ｔｒｅｆを下回るか否かを判定する（Ｓ１１２）。ＴＴＣが閾値Ｔｒｅｆを下回る場合、安全制御用ＥＣＵ４０は、警報を出力するように警報装置３０を制御する（Ｓ１１４）。
【００５６】
［まとめ］
以上説明した本実施例の車両用安全制御装置１によれば、ブレーキペダルの踏力に対する電子制御ブレーキシステム５０の制動力特性が低下している場合に、低下程度に応じて閾値Ｔｒｅｆを大きく変更するため、ブレーキペダルの踏力に対する電子制御ブレーキシステム５０の制動力特性が高い通常制御時に比して、より早いタイミングで警報が出力され、衝突回避に寄与することができる。この結果、より適正なタイミングで警報の出力を行うことができる。
【００５７】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【００５８】
例えば、本発明の車両用安全制御装置は、ＴＴＣが閾値Ｔｒｅｆを下回る場合に警報を出力する装置として説明したが、例えば、ＴＴＣが閾値Ｔｒｅｆを下回る場合に自動的に制動力を出力したり、自動シフトダウンを行ったり、シートベルトプリテンショナーやプリクラッシュエアバッグの展開を行ったりする装置であってもよい。すなわち、車両用安全制御装置が行う所定の安全制御は、警報を出力する制御に限らず、種々の安全制御であっても構わない。
【符号の説明】
【００５９】
１    車両用安全制御装置
１０  レーダー装置
２０  車速センサ
２５  操舵角センサ
３０  警報装置
４０  安全制御用ＥＣＵ
４２  閾値加算量マップ
４４  閾値決定部
４６  警報出力判定部
５０  電子制御ブレーキシステム
６０  ブレーキＥＣＵ
【図１】
2013228792.tif 000003
【図２】
2013228792.tif 000004
【図３】
2013228792.tif 000005
【図４】
2013228792.tif 000006
【図５】
2013228792.tif 000007
【図６】
2013228792.tif 000008