(57)【要約】【課題】電力回生可能な車両において、安価且つ簡素な構成で、しかも車両に容易に導入できるような方法で、車両の運動エネルギーのさらなる有効利用を図って省燃費性能の向上を実現できるようにすることを目的とする。【解決手段】複数の電気負荷、バッテリ、及び発電手段を備えた車両において、燃料を消費することなく現在発電すべき必要発電電力に加えてさらにその必要発電電力を超えた余剰電力を発電可能な状態（エネルギー余剰状態）であるか否か判断する。エネルギー余剰状態ならば、負荷へ供給される電力の価値を示す電価として、負の電荷を設定し、それを各負荷へ送信する。各負荷のうち特定の負荷は、電価が負である間の全て又は一部で、自身の消費電力を、電価が負になる直前の消費電力よりも増加させる。エネルギー余剰状態の間に消費電力を増大させておくことで、結果として省燃費性能向上が可能となる。【選択図】図５
2013116703.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の電気負荷と、
前記複数の電気負荷にその動作用の電力を供給するバッテリと、
走行時の車輪の回転力により発電可能であり、その発電電力によって前記バッテリを所定の目標容量まで充電しつつ前記複数の電気負荷へ必要な電力を供給する発電手段と、
を備えた車両に搭載され、前記複数の電気負荷へ供給される電力を管理する車両用電力管理システムであって、
前記車両の走行用駆動エネルギーを消費することなく、現在発電すべき電力である必要発電電力に加えてさらにその必要発電電力を超えた電力である余剰電力を発電可能なエネルギー余剰状態であるか否かを判断するエネルギー余剰状態判断手段と、
前記発電手段及び前記バッテリの少なくとも一方から前記複数の負荷へ供給される電力の価値を示す電力価値情報を生成するものであって、少なくとも、前記エネルギー余剰状態判断手段により前記エネルギー余剰状態であると判断された場合には、前記電力価値情報として、前記エネルギー余剰状態ではない場合よりも前記価値が低く且つ該エネルギー余剰状態であることを示す最安情報を生成する電力価値情報生成手段と、
を備え、
前記複数の電気負荷の少なくとも１つは、自身の動作中、前記電力価値情報生成手段により前記最安情報が生成された場合に、該最安情報が生成されている期間の一部又は全てにおいて自身の消費電力を該最安情報が生成される直前の消費電力よりも増加させる消費電力増加手段を備えた、電力増加対応負荷として構成されている
ことを特徴とする車両用電力管理システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用電力管理システムであって、
前記電力増加対応負荷は、自身の動作中、前記最安情報が生成されたことによって前記消費電力増加手段により消費電力が増加され、その後前記最安情報の生成が終了した場合に、所定期間、自身の消費電力を、該最安情報の生成前の消費電力よりも低下させる
ことを特徴とする車両用電力管理システム。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用電力管理システムであって、
前記電力増加対応負荷は、
前記消費電力増加手段による前記消費電力の増加が可能か否かを前記最安情報が示す前記価値に基づいて判断するための判断基準である電力増加能力情報が予め設定されており、
前記電力増加能力情報と前記最安情報とを比較することによって前記消費電力増加手段による前記消費電力の増加が可能か否かを判断する電力増加可否判断手段を備え、
前記消費電力増加手段は、前記電力増加可否判断手段により前記消費電力の増加が可能と判断された場合に、前記消費電力を増加させる
ことを特徴とする車両用電力管理システム。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用電力管理システムであって、
前記複数の電気負荷により実際に消費されている電力である需要電力を検出する需要電力検出手段を備え、
前記電力価値情報生成手段は、前記最安情報を生成する際、前記需要電力に基づき、該需要電力が少ないほど前記価値が低くなるように前記最安情報を生成する
ことを特徴とする車両用電力管理システム。
【請求項５】
請求項３又は請求項４に記載の車両用電力管理システムであって、
前記エネルギー余剰状態判断手段は、前記エネルギー余剰状態であると判断した場合に、どの程度の大きさの前記余剰電力を前記走行用駆動エネルギーを消費することなく発電可能か否かの判断である余剰電力判断を行い、
前記電力価値情報生成手段は、前記最安情報を生成する際、前記エネルギー余剰状態判断手段による前記余剰電力判断により判断された前記余剰電力の大きさに基づき、該余剰電力が大きいほど前記価値が低くなるように前記最安情報を生成する
ことを特徴とする車両用電力管理システム。
【請求項６】
請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用電力管理システムであって、
前記エネルギー余剰状態判断手段は、前記車両の走行中、前記バッテリが前記目標容量に充電されていて、且つ運転者により前記車両を制動させるための制動操作がなされている場合に、前記エネルギー余剰状態であると判断する
ことを特徴とする車両用電力管理システム。
【請求項７】
複数の電気負荷と、
前記複数の電気負荷にその動作用の電力を供給するバッテリと、
走行時の車輪の回転力により発電可能であり、その発電電力によって前記バッテリを所定の目標容量まで充電しつつ前記複数の電気負荷へ必要な電力を供給する発電手段と、
を備えた車両に搭載され、前記複数の電気負荷へ供給される電力を管理するための車両用電力情報管理装置であって、
前記車両の走行用駆動エネルギーを消費することなく、現在発電すべき電力である必要発電電力に加えてさらにその必要発電電力を超えた電力である余剰電力を発電可能なエネルギー余剰状態であるか否かを判断するエネルギー余剰状態判断手段と、
前記発電手段及び前記バッテリの少なくとも一方から前記複数の負荷へ供給される電力の価値を示す電力価値情報を生成するものであって、少なくとも、前記エネルギー余剰状態判断手段により前記エネルギー余剰状態であると判断された場合には、前記電力価値情報として、前記エネルギー余剰状態ではない場合よりも前記価値が低く且つ該エネルギー余剰状態であることを示す最安情報を生成する電力価値情報生成手段と、
前記電力価値情報生成手段により生成された前記最安情報を前記電力増加対応負荷に送出する送出手段と、
を備えていることを特徴とする車両用電力情報管理装置。
【請求項８】
バッテリと、
走行時の車輪の回転力により発電可能であってその発電電力によって前記バッテリを所定の目標容量まで充電しつつ所定の供給対象へ必要な電力を供給する発電手段と、
を備えた車両に搭載され、前記バッテリ又は前記発電手段から供給される電力によって動作する車両用電気負荷であって、
前記供給される電力の価値を示す電力価値情報が入力されるよう構成されていると共に、前記車両が、走行用駆動エネルギーを消費することなく、現在発電すべき電力である必要発電電力に加えてさらにその必要発電電力を超えた電力である余剰電力を発電可能なエネルギー余剰状態である場合には、前記電力価値情報として、前記エネルギー余剰状態であると判断されなかった場合よりも前記価値が低く且つ該エネルギー余剰状態であることを示す最安情報が入力されるよう構成されており、
自身の動作中、前記電力価値情報として前記最安情報が入力された場合に、該最安情報が入力されている期間の一部又は全てにおいて自身の消費電力を該最安情報が生成される直前の消費電力よりも増加させる消費電力増加手段を備えている
ことを特徴とする車両用電気負荷。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における電気負荷駆動用の電力を管理するための車両用電力管理システム、このシステムを構成する車両用電力情報管理装置、及び車両用電気負荷に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両においては、発電機及びバッテリが搭載され、発電機により発電された電力によってバッテリが充電されると共に、その発電電力又はバッテリの充電電力が電気負荷（以下「負荷」と略す）に供給されることによりその負荷が動作する。
【０００３】
走行用動力源としてエンジンを備えた車両では、通常、エンジンの駆動力により（換言すれば走行用駆動エネルギーとしての燃料の消費により）発電機が駆動されて発電が行われる。そのため、負荷全体の消費電力が大きいほど、またバッテリの充電容量が少ないほど、発電のために消費される燃料の消費量も多くなり、その分、燃費（一定距離走行するために必要な燃料の消費量）も高くなる。
【０００４】
近年、車両に搭載される負荷の種類や消費電力は増加の一途を辿っている。そのため、各負荷の安定した動作を維持しつつ、燃費の低減（省燃費）やエネルギー利用効率の向上（例えば排出されるＣＯ２の削減など）が求められている。
【０００５】
これに対し、バッテリを搭載した車両においては、近年、走行中の車両の運動エネルギーによって発電機を動作させることにより、制動力を得ると共に電力を発生させる、いわゆる電力回生技術の採用が普及しつつある。回生時における発電は、外部から得られる（車両自身が有している）運動エネルギーによって行われるものであって、燃料消費を要するものではない。そのため、電力回生を積極的に行うことで、省燃費を実現することができる。
【０００６】
また、走行用動力源としてエンジンは備えずモータを備えたいわゆる電気自動車は、そのモータを駆動させるためのバッテリ（高圧バッテリ）を備えており、そのバッテリの電力は、通常、モータ駆動用だけではなく負荷動作用としても用いられる。そのため、負荷全体の消費電力が大きいほど、そのバッテリの電力消費量（即ち走行用駆動エネルギーとしてのバッテリ電力の消費量）も多くなる。
【０００７】
これに対し、こういった電気自動車においても、電力回生技術が採用され、回生により得られた電力によってバッテリを充電させるようにしている。そのため、電気自動車においても、電力回生を積極的に行うことで、バッテリ電力の消費率の低減を実現することができる。尚、電気自動車においては、走行用駆動エネルギーはバッテリ電力であり、そのバッテリ電力の消費率を低減することは、エンジン搭載車両において燃費を低減することと等価である。そのため、本明細書では、説明の便宜上、電気自動車におけるバッテリ電力の消費率のことを「燃費」と表現し、バッテリ電力の消費率を低減することを「省燃費」と表現することとする。
【０００８】
このように、電力回生技術が採用された車両では、車両が持っている運動エネルギーを電力回生として有効利用することで、省燃費を実現することができる。しかし、車両の状態によっては、本来有効利用できるはずの（即ち電力回生できるはずの）運動エネルギーが、電力に変換されることなく捨てられてしまうシーンが生じる。
【０００９】
具体的には、すでに負荷に対して必要な電力を供給できており、且つバッテリも満充電状態（あるいはそれに近い状態）の場合である。このような場合、仮に電力回生により発電量をさらに増加させたとしてもその増加分は余剰となってしまう。そのため、このような場合は、さらなる運動エネルギーの回収（電力回生）はできないことになり、よってその本来有効利用できるはずの運動エネルギー（余剰エネルギー）は、ブレーキによる摩擦熱として外部に放出されることになる。このように、本来有効利用できるはずの運動エネルギーが利用されずに捨てられることは、省燃費という観点からみれば損失である。
【００１０】
これに対し、特許文献１には、電力回生により得られる余剰電力を適切に処理する技術が開示されている。具体的には、回生による発電の結果、余剰電力が発生した場合には、電源制御手段が、その余剰電力と各負荷の余剰電力吸収能力とに応じてその余剰電力を消費させるべき負荷を決定してその旨を負荷側に配置された負荷制御手段に通知し、負荷制御手段がその通知内容に基づいて負荷へ余剰電力を分配するというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００４−２５４４６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかし、特許文献１に記載の技術は、各負荷への電力供給経路中に、各負荷へ適切に余剰電力を配分するための構成物（負荷制御手段等）が必要となるため、その分のスペースやコストが必要となり、システム構成も複雑化する。
【００１３】
しかも、電源制御手段が、車両の各負荷への余剰電力供給に関する権限の大部分を持っており、各負荷への余剰電力の分配はこの電源制御手段に支配される。つまり、電源制御手段が強い権限をもって各負荷への余剰電力供給を統括的に制御しているため、電源制御手段が各負荷に与える影響は非常に大きいものとなる。
【００１４】
そのため、実際に電源制御手段を製品化して車両に実装するには、電力供給経路の下流側に接続される各種負荷の要件（機能上の重要事項・製品思想など）や、実際の振る舞い（動作仕様・設計内容など）を知り、余剰電力を受け入れ可能な負荷はどれか、またどの程度の余剰電力を受け入れ可能なのかを把握した上で、電源制御手段を含むシステム全体を構築する必要がある。
【００１５】
つまり、電源制御手段の実現には、電力の供給側及び需要側の双方を含むシステム全体についての広範な技術的知見と多大な工数が必要となる。そのため、これを実現するにあたっては、全体品質の確保と開発コスト低減が大きな課題となり、実際に実現するのは難しい。特に、近年の車両は高度にシステム化されており、各負荷が連携して一つの機能を実現しているケースが多いため、電力制御手段にその全てを把握させてシステム化することは非常に困難である。
【００１６】
また、各負荷についても、自身への余剰電力の供給の有無が、外部（即ち電源制御手段）からの指令等に依存する構造である。そのため、負荷を設計するにあたっては、電源制御手段によって突然（強制的に）負荷の電力のＯＮ／ＯＦＦが切り替えられてしまう可能性があることも要件として考慮した上で設計しなければならない。
【００１７】
つまり、各負荷は受動的・従属的な存在でありながらも、その設計・開発者に対しては、電源制御手段によって大きな影響を受ける可能性があることを受け入れつつ、従来と同等の安全性・機能要件を両立させなければならないという、高い負担が強いられる。
【００１８】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、電力回生可能な車両において、安価且つ簡素な構成で、しかも車両に容易に導入できるような方法で、車両の運動エネルギーのさらなる有効利用を図って省燃費性能の向上を実現できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
上記課題を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、複数の電気負荷と、複数の電気負荷にその動作用の電力を供給するバッテリと、走行時の車輪の回転力により発電可能であり、その発電電力によってバッテリを所定の目標容量まで充電しつつ複数の電気負荷へ必要な電力を供給する発電手段と、を備えた車両に搭載され、複数の電気負荷へ供給される電力を管理する車両用電力管理システムであって、エネルギー余剰状態判断手段と、電力価値情報生成手段とを備えている。
【００２０】
エネルギー余剰状態判断手段は、車両の走行用駆動エネルギーを消費することなく（例えば走行中の車両の運動エネルギーによって）、現在発電すべき電力である必要発電電力に加えてさらにその必要発電電力を超えた電力である余剰電力を発電可能なエネルギー余剰状態であるか否かを判断する。電力価値情報生成手段は、発電手段及びバッテリの少なくとも一方から複数の負荷へ供給される電力の価値を示す電力価値情報を生成するものであって、少なくとも、エネルギー余剰状態判断手段によりエネルギー余剰状態であると判断された場合には、電力価値情報として、エネルギー余剰状態ではない場合よりも価値が低く且つエネルギー余剰状態であることを示す最安情報を生成する。
【００２１】
そして、複数の電気負荷の少なくとも１つは、自身の動作中、電力価値情報生成手段により最安情報が生成された場合に、その最安情報が生成されている期間の一部又は全てにおいて自身の消費電力を最安情報が生成される直前の消費電力よりも増加させる消費電力増加手段を備えた、電力増加対応負荷として構成されている。
【００２２】
発電手段は、複数の電気負荷の需要電力に応じて発電を行うものであるため、電力増加対応負荷が消費電力増加手段によって消費電力を増加させようとすれば、それに応じて発電手段も発電量を増加させることになる。
【００２３】
尚、車両の走行用駆動エネルギーとは、車両を走行させるために必要なエネルギーであり、例えば走行用動力源として内燃機関を備えた車両においてはその内燃機関の燃料を意味し、また例えば、走行用動力源として電動機を備えた車両においてはその電動機を動作させるためのバッテリの電力を意味する。
【００２４】
また、必要発電電力とは、発電手段が発電すべき電力の総量を意味するものであり、車両における電力の消費量（電力の需要）に応じて変動するものである。例えば、各電気負荷がその動作に必要な電力が全体として多くなるほど必要発電電力も大きくなり、また例えば、バッテリの容量が目標容量より少なくなるほど必要発電電力も大きくなる。
【００２５】
このように構成された車両用電力管理システムでは、従来のように各電気負荷への余剰電力供給が制御装置等によって支配されるのではなく、各電気負荷が主体的に余剰電力を受け入れるか否か（即ち消費電力を増加させるか否か）を決めることができる。
【００２６】
即ち、電力価値情報生成手段は、エネルギー余剰状態である場合に、その旨を示す電力価値情報である最安情報を生成する。つまり、エネルギー余剰状態ではない場合に比べて電力の価値は相対的に低く、よって通常動作時に消費する電力よりもより多い電力を消費してもよい（通常必要な電力よりも余分に電力を発電・供給できる状態にある）、ということを、各電気負荷に知らしめるのである。
【００２７】
そして、各電気負荷のうち電力増加対応負荷は、その最安情報が生成された場合、自身の消費電力を増加させることができる。最安情報が生成された場合に実際にどの程度の電力をどの程度の期間増加させるかなどについては、電力増加対応負荷毎に適宜決めることができる。そして、最安情報が生成されている期間に消費電力を増加させることで、結果として、省燃費性能を向上させることができる。その理由は、次の通りである。
【００２８】
即ち、最安情報が生成されている期間に消費電力を増加させることによって、電力増加対応負荷の動作による効力（実効）を、通常動作時よりも引き上げることができる。例えば、電力増加対応負荷の一例であるエアコンが動作しており、車室内の温度をユーザが設定した温度まで下げるべく、エアコンのブロアが強風設定にて動作しているケースを考える。この場合、最安情報生成期間に一時的に消費電力を増加させて、強風設定状態よりもさらに強い風が吹き出るように動作させると、その分、車室内の温度は、通常動作時（即ち消費電力を増加させない場合）に比べてより速く設定温度まで近づく。そのため、最安情報の生成が終了して消費電力を通常の状態に戻した後（つまり強風設定に戻した後）は、消費電力を増加させなかった場合よりもより早く設定温度に到達させることができ、その分、ブロワ動作用の電力を生成するための走行用駆動エネルギーの消費量を低減させることができる。しかも、最安情報生成期間における消費電力の増加分は、車両の走行用駆動エネルギーが消費されることなく他のエネルギー源（車両の運動エネルギー等）によって発電されたものである。
【００２９】
つまり、エネルギーが余っている状態（走行用駆動エネルギーを消費することなく車両の運動エネルギー等を利用して必要以上に発電させようと思えば発電させることが可能な状態）のときにその余っているエネルギーを用いて余剰電力を発電させ、それにより電力増加対応負荷の消費電力を増加させる。これにより、その消費電力を増加させた分、その後のその電力増加対応負荷の電力消費量を通常動作時よりも抑えることが可能となり、ひいては発電に必要な走行用駆動エネルギーの消費を抑えることが可能となって、トータルとして省燃費性能が向上されるのである。
【００３０】
また、本発明では、従来のように、各電力増加対応負荷への電力供給経路中に、各負荷へ適切に余剰電力を配分するための構成物などは不要となる。また、電力増加対応負荷における余剰電力の消費（消費電力の増加）の実行主体は電力増加対応負荷自身となるため、電力価値情報生成手段を構成するために各電気負荷に関する広範な知識などは不要となり、各電気負荷の開発者は、消費電力の制御に対する設計的な自由度を確保でき、主体的立場から開発に取り組むことができる。
【００３１】
従って、請求項１に記載の車両用電力管理システムによれば、安価且つ簡素な構成で、しかも車両に容易に導入できるような方法で、車両の運動エネルギーのさらなる有効利用を図り、省燃費性能の向上を実現することができる。
【００３２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用電力管理システムであって、電力増加対応負荷は、自身の動作中、最安情報が生成されたことによって消費電力増加手段により消費電力が増加され、その後最安情報の生成が終了した場合に、所定期間、自身の消費電力を、その最安情報の生成前の消費電力よりも低下させる。
【００３３】
既述の通り、最安情報が生成されている期間に消費電力を増加させれば、その分、その電力増加対応負荷の動作の効力を引き上げることができ、よって、最安情報の生成終了後、所定期間消費電力を低下させても、トータルとしては、消費電力を増加させない通常動作時と同等の負荷の効力を得ることができる。上述のエアコンの例で例えるならば、エネルギー余剰状態の間にブロアの出力を増大させてより迅速に設定温度に近づけておき、その分、その後エネルギー余剰状態ではなくなった場合にブロアの出力を一定期間低下させる（例えば強風設定よりも消費電力の小さい弱風設定とする）。このようにしても、結果的には、通常動作を継続させた場合と同等の所要時間で設定温度に到達させることができる。そのため、省燃費性能の向上をより確実に実現することができる。
【００３４】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用電力管理システムであって、電力増加対応負荷は、消費電力増加手段による消費電力の増加が可能か否かを最安情報が示す価値に基づいて判断するための判断基準である電力増加能力情報が予め設定されており、また、その電力増加能力情報と最安情報とを比較することによって消費電力増加手段による消費電力の増加が可能か否かを判断する電力増加可否判断手段を備えている。そして、消費電力増加手段は、電力増加可否判断手段により消費電力の増加が可能と判断された場合に、消費電力を増加させる。
【００３５】
即ち、エネルギー余剰状態にあるとはいえ、全ての電力増加対応負荷が無条件に消費電力を増加できるようにするのではなく、自身に設定されている電力増加能力情報と最安情報との比較結果に基づいて、消費電力の増加が可能か否かを判断するのである。換言すれば、消費電力を増加させる能力が高い電力増加対応負荷ほど優先的に余剰電力を消費できるようにするという思想である。従って、電力増加対応負荷毎に最安情報に応じた適切な余剰電力の配分が可能となる。
【００３６】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用電力管理システムであって、複数の電気負荷により実際に消費されている電力である需要電力を検出する需要電力検出手段を備えている。そして、電力価値情報生成手段は、最安情報を生成する際、上記需要電力に基づき、その需要電力が少ないほど価値が低くなるように最安情報を生成する。
【００３７】
最安情報をこのように生成することで、実際に消費されている電力（需要電力）に応じた適切な価値の最安情報の生成が可能となり、これにより、実際の消費電力が少ないほど、より多くの電力増加対応負荷に対して消費電力の増加を促すことができる。
【００３８】
請求項５に記載の発明は、請求項３又は請求項４に記載の車両用電力管理システムであって、エネルギー余剰状態判断手段は、エネルギー余剰状態であると判断した場合に、どの程度の大きさの余剰電力を走行用駆動エネルギーを消費することなく発電可能か否かの判断である余剰電力判断を行う。そして、電力価値情報生成手段は、最安情報を生成する際、エネルギー余剰状態判断手段による余剰電力判断により判断された余剰電力の大きさに基づき、その余剰電力が大きいほど価値が低くなるように最安情報を生成する。
【００３９】
最安情報をこのように生成することで、発電可能な余剰電力が大きいほど、電力増加対応負荷へ供給される電力の価値も低くして、より多くの電力増加対応負荷に対して消費電力の増加を促すことができる。
【００４０】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用電力管理システムであって、エネルギー余剰状態判断手段は、車両の走行中、バッテリが上記目標容量に充電されていて、且つ運転者により車両を制動させるための制動操作がなされている場合に、エネルギー余剰状態であると判断する。
【００４１】
制動操作がなされているときにバッテリが目標容量に充電されている状態というのは、仮に車両の運動エネルギーを用いて発電量を増加させたとしてもその増加分の使途がない状態である。そこで、そのような場合にエネルギー余剰状態であると判断して、その旨を示す電力価値情報（最安情報）を生成することで、制動時における車両の運動エネルギー（従来は熱として捨てられていたエネルギー)を有効利用することができる。
【００４２】
請求項７に記載の発明は、複数の電気負荷と、複数の電気負荷にその動作用の電力を供給するバッテリと、走行時の車輪の回転力により発電可能であり、その発電電力によってバッテリを所定の目標容量まで充電しつつ複数の電気負荷へ必要な電力を供給する発電手段と、を備えた車両に搭載され、複数の電気負荷へ供給される電力を管理するための車両用電力情報管理装置であって、エネルギー余剰状態判断手段と、電力価値情報生成手段と、送出手段と、を備えている。エネルギー余剰状態判断手段は、車両の走行用駆動エネルギーを消費することなく現在発電すべき電力である必要発電電力に加えてさらにその必要発電電力を超えた電力である余剰電力を発電可能なエネルギー余剰状態であるか否かを判断する。電力価値情報生成手段は、発電手段及びバッテリの少なくとも一方から複数の負荷へ供給される電力の価値を示す電力価値情報を生成するものであって、少なくとも、エネルギー余剰状態判断手段によりエネルギー余剰状態であると判断された場合には、電力価値情報として、エネルギー余剰状態ではない場合よりも価値が低く且つエネルギー余剰状態であることを示す最安情報を生成する。送出手段は、電力価値情報生成手段により生成された最安情報を電力増加対応負荷に送出する。
【００４３】
このように構成された車両用電力情報管理装置によれば、請求項１に記載の車両用電力管理システムを実現でき、その場合、請求項１と同様の作用・効果が得られる。
請求項８に記載の発明は、バッテリと、走行時の車輪の回転力により発電可能であってその発電電力によってバッテリを所定の目標容量まで充電しつつ所定の供給対象へ必要な電力を供給する発電手段と、を備えた車両に搭載され、バッテリ又は発電手段から供給される電力によって動作する車両用電気負荷であって、供給される電力の価値を示す電力価値情報が入力されるよう構成されていると共に、車両が、走行用駆動エネルギーを消費することなく、現在発電すべき電力である必要発電電力に加えてさらにその必要発電電力を超えた電力である余剰電力を発電可能なエネルギー余剰状態である場合には、電力価値情報として、エネルギー余剰状態であると判断されなかった場合よりも価値が低く且つエネルギー余剰状態であることを示す最安情報が入力されるよう構成されている。そして、自身の動作中、電力価値情報として最安情報が入力された場合に、その最安情報が入力されている期間の一部又は全てにおいて自身の消費電力を最安情報が生成される直前の消費電力よりも増加させる消費電力増加手段を備えている。
【００４４】
このように構成された車両用電気負荷によれば、請求項１に記載の車両用電力管理システムを実現でき、その場合、請求項１と同様の作用・効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】第１実施形態の電力管理システムの概略構成を表す構成図である。
【図２】熱・空調系負荷群の具体的構成例を表す構成図である。
【図３】熱・空調系負荷群を構成する負荷の概略構成を表す構成図である。
【図４】電力マネージャに記憶されている、エネルギー余剰状態ではない場合に用いられる電価レート表Ａ〜Ｃを表す図である。
【図５】電力マネージャに記憶されている、エネルギー余剰状態である場合に用いられる電価レート表Ｄを表す図である。
【図６】各負荷に送信される電価と各負荷に設定されている電力購買力との関係を表す図である。
【図７】電力マネージャにおいて実行される電価算出・出力処理を表すフローチャートである。
【図８】熱・空調系負荷群（クールボックスを除く）にて実行される動作モード判定処理を表すフローチャートである。
【図９】第２実施形態の電力管理システムの概略構成を表す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００４６】
以下に、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。
［第１実施形態］
図１に、本実施形態の電力管理システム１の概略構成を示す。本実施形態の電力管理システム１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン（内燃機関）１５を走行用の動力源として走行する車両（いわゆるコンベンショナル車両。以下「コンベ車」と略す。）に搭載され、複数の負荷へ供給される電力を管理するものである。エンジン１５により発生した駆動力は、図示しない変速機等などの動力伝達機構を介して車軸２０に伝達され、これにより車軸２０の端部の車輪が回転して車両が走行する。
【００４７】
電力管理システム１は、エンジン１５の駆動力または車軸２０の回転力（即ち車輪の回転力）により発電する周知のオルタネータ１１と、このオルタネータ１１により発電された電力を蓄電するバッテリ１２と、オルタネータ１１の発電電力又はバッテリ１２の蓄電電力により動作する複数の負荷２１，２２，２３及び熱・空調系負荷群３０（以下これらをまとめて単に「複数の負荷」又は「各負荷」とも称す）と、オルタネータ１１又はバッテリ１２の電力を複数の負荷に分配するためのジャンクションボックス（Ｊ／Ｂ）１３と、このＪ／Ｂ１３内に設けられ、各負荷に供給される電力に関する情報を生成して各負荷へ送信する電力マネージャ１４と、を備えている。
【００４８】
エンジン１５は、エンジンＥＣＵ１６により制御される。このエンジンＥＣＵ１６は、エンジン１５にて消費される燃料の消費量を検出して発電マネージャ１７へ出力する機能も有している。
【００４９】
また、車両には、当該車両の走行速度を検出してエンジンＥＣＵ１６に伝達する車速センサ１８と、ドライバーによる所定の制動操作（例えばフットブレーキを踏み込む操作）がなされたこと及びその制動操作の操作量（例えばフットブレーキの踏み込み量。換言すればブレーキ強度。）を検出してエンジンＥＣＵ１６へ伝達するブレーキセンサ１９とを備えている。
【００５０】
エンジンＥＣＵ１６は、車速センサ１８及びブレーキセンサ１９から伝達される各種情報をエンジン１５の制御に用いると共に、車速センサ１８からの情報に基づいて車両の走行状態（加速中・定速中・減速中）を判断し、その判断結果を周期的に発電マネージャ１７へ出力する機能、及びブレーキセンサ１９から伝達されるブレーキ強度を周期的に発電マネージャ１７へ出力する機能も備えている。
【００５１】
発電マネージャ１７は、オルタネータ１１の発電動作の制御、即ちオルタネータ１１によるバッテリ１２の充電及び各負荷への電力供給を制御することを基本的機能として有している。そのため、発電マネージャ１７は、バッテリ１２のＳＯＣ（State of Charge ：充電状態）やＳＯＨ（State of Health ）などの各種状態を監視しており、例えば、ＳＯＣが下がってきたらオルタネータ１１を動作させて発電させてバッテリ１２を所定のＳＯＣ（目標容量）まで充電させる、といった制御を行う。また、各負荷の電力需要に応じてオルタネータ１１を動作させて各負荷へ必要な電力を供給する、といった制御も行う。
【００５２】
更に、本実施形態の発電マネージャ１７は、オルタネータ１１による発電のコストを示す発電コストを周期的に算出する。この発電コストは、各負荷及びバッテリ１２へ供給される電力を発電するために必要なコストを示すものであって、電費として電力マネージャ１４へ出力される。
【００５３】
この発電コスト（本実施形態では発電コスト＝電費）は、本実施形態では、単位発電量あたりの燃料消費量（ｇ／ｈ／ｋＷ＝ｇ／ｋＷｈ）で表されるものである。そのため、加速時やアイドル時は電費は高くなり、逆に、減速中は電費は安くなる。巡航時における燃料消費量は、加速時と減速時の中間程度であるため、電費も中程度となる。
【００５４】
このようにして、発電マネージャ１７は、周期的に電費を算出すると共に、その算出した電費を通信線１０を介して電力マネージャ１４へ送信する。
また、発電マネージャ１７は、周期的にバッテリ１２のＳＯＣやＳＯＨなどのバッテリ状態を監視しており、このバッテリ状態を示す情報も通信線１０を介して電力マネージャ１４へ送信する。更に、発電マネージャ１７は、エンジンＥＣＵ１６から入力された車両の走行状態（特に減速中であるか否か）及びブレーキ強度についても、周期的に（例えばエンジンＥＣＵ１６から入力される度に）電力マネージャ１４へ送信する。
【００５５】
なお、本実施形態では、発電マネージャ１７はエンジンＥＣＵ１６等から独立した構成として説明しているが、これはあくまでも一例であり、発電マネージャ１７を実際に車両のどこに実装するかは適宜決めることができる。例えばエンジンＥＣＵ１６に内蔵させるようにしてもよいし、電力マネージャ１４に内蔵させるようにしてもよい。また、発電マネージャ１７の機能をソフトウェアで実現するか或いはハードウェア（ロジック回路等）により実現するかについても適宜決めることができる。
【００５６】
バッテリ１２は、直流１２Ｖの電力を蓄電して、オルタネータ１１が動作していないとき等に各負荷へ電力を供給するための周知のバッテリである。このバッテリ１２は、発電マネージャ１７の制御のもとで、所定のＳＯＣ（目標容量）となるようにオルタネータ１１により充電される。
【００５７】
電気負荷としての各負荷は、バッテリ１２からの直流１２Ｖの電力により動作する、いわゆる「補機」とも呼ばれるものである。車両に搭載される補機は多数あるが、本例では、説明の簡略化のために、安全系負荷２１，パワトレ系負荷２２，ボデー系負荷２３、及び７種類の熱・空調系負荷３１〜３７（図２参照）からなる熱・空調系負荷群３０のみ図示している。
【００５８】
安全系負荷２１の具体例としては、例えばブレーキＥＣＵや電動パワーステアリング装置などが挙げられる。また、パワトレ系負荷２２の具体例としては、例えばエンジンＥＣＵなどのいわゆる車両のパワートレインを制御する負荷が挙げられる。また、ボデー系負荷２３の具体例としては、例えばドアＥＣＵ、パワーウィンドウ、メータＥＣＵなどが挙げられる。
【００５９】
熱・空調系負荷群３０は、より具体的には、図２に示すように、エアコンブロア３１，シートヒータ３２，ミラーヒータ３３，リアデフォッガ３４，フロントデフロスタ３５，ワイパデアイサ３６，及びクールボックス３７等からなるものである。
【００６０】
エアコンブロア３１は、エアコンを構成する要素であって、車室内温度の調整を行うものであり、例えば車室内のインパネのエアコン吹き出し口に搭載されている。エアコンブロア３１からの風量調節は、エアコンがオート（自動）に設定されている場合には、設定温度と車室内の実際の温度との差に基づいて自動的に設定される。例えば温度差が大きい場合は強風に設定され、逆に温度差が小さい場合は弱風に設定され、温度差が中程度の場合は中風に設定される。またエアコンがマニュアル（手動）に設定されている場合には、ドライバー等により操作・設定された風量にて動作する。エアコンブロア３１は、通常動作時には弱・中・強の三段階の何れかに風量が設定されるが、特定の場合（後述する電力積極使用モードの場合）に限り、「強」よりもさらに風量の大きい「最強」に自動的に設定される。つまり、通常動作時には「最強」に設定されることはないが、特定の場合には例外的に「最強」に設定できるような仕様となっている。尚、いうまでもなく風量が強いほど消費電力も大きくなる。
【００６１】
シートヒータ３２は、シートの座面・背面の温度の調整を行うもので、シートの座面・背面に配置されている。このシートヒータ３２の温度調節は、例えば自動（オート）あるいは手動（マニュアル）で設定可能であり、例えば発熱量の少ない「弱」、発熱量の大きい「強」、及び発熱量が中程度の「中」の三段階に設定可能である。自動の場合は、所定の設定温度になるように発熱量が自動で調整される。そして、特定の場合（後述する電力積極使用モードの場合）に限り、「強」よりもさらに温度の高い「最強」に自動的に設定される。この「最強」についても、通常動作時には設定されるものではなく、特定の場合に例外的に設定されるような仕様である。尚、いうまでもなく発熱量が大きいほど消費電力も大きくなる。
【００６２】
ミラーヒータ３３は、ドアミラーに付着した水滴や雪の溶解を行うもので、ドアミラー表面に設けられている。このミラーヒータ３３も、本実施形態では、シートヒータ３２と同様に温度を自動あるいは手動で三段階に設定でき、且つ、特定の場合には「強」よりもさらに温度の高い「最強」に自動的に設定される。
【００６３】
リアデフォッガ３４は、リアガラスの曇り止めを目的として、リアガラス全体に熱線が敷設されて構成されたものである。このリアデフォッガ３４も、本実施形態では、シートヒータ３２と同様に温度を自動あるいは手動で三段階に設定でき、且つ、特定の場合には「強」よりもさらに温度の高い「最強」に自動的に設定される。
【００６４】
フロントデフロスタ３５は、ウインドシールドの曇り止めを目的として、ウィンドシールド下部に配置され、ウィンドシールドに向けて熱風を吹き出すよう構成されたものである。このフロントデフロスタ３５も、本実施形態では、エアコンブロア３１と同様に風量を自動あるいは手動で三段階に設定でき、且つ、特定の場合には「強」よりもさらに温度の高い「最強」に自動的に設定される。
【００６５】
ワイパデアイサ３６は、ワイパの凍結（凍結によるワイパ不動）防止を目的として、ウィンドシールド下部に熱線が敷設されて構成されたものであり、熱線によりワイパ近傍の氷雪を溶解させてワイパを動作させることができるようにするものである。このワイパデアイサ３６も、本実施形態では、シートヒータ３２と同様に温度を自動あるいは手動で三段階に設定でき、且つ、特定の場合には「強」よりもさらに温度の高い「最強」に自動的に設定される。
【００６６】
クールボックス３７は、収納物の保冷または冷却を目的として、例えば車室内におけるリアセンターアームレストの後方に配設されている。このクールボックス３７は、手動でＯＮ・ＯＦＦを切り替え可能に構成されている。
【００６７】
そして、安全系負荷２１、パワトレ系負荷２２、及びボデー系負荷２３は、それぞれ判断部２６，２７，２８を備えている。また、熱・空調系負荷群３０を構成する各負荷３１〜３７もそれぞれ判断部４１〜４７を備えている。そして、それら各判断部が、後述するように電力マネージャ１４から通信線１０を介して送信されてくる電価と自身の電力購買力に基づいて、省電力モードに移行するべきか否か、又は電力積極使用モードに移行するべきか否かを判断し、その判断結果に応じた消費電力制御を行う。
【００６８】
各負荷のより具体的な構成について、図３を用いて説明する。図３は、代表として熱・空調系負荷群３０におけるシートヒータ３２の構成を示している。図３に示すように、シートヒータ３２は、実質的に負荷として動作（電力供給を受けて発熱動作）する負荷回路３２ｂと、直流１２Ｖの電力が入力されてその入力電力から負荷回路３２ｂの動作用電力を生成して負荷回路３２ｂへ供給する電源回路３２ａと、省電力モード及び電力積極使用モードへの移行を許可するか否かをユーザにより設定するためのユーザ設定部３２ｃと、判断部４２と、を備えている。
【００６９】
電源回路３２ａや判断部４２においても、それぞれ自身の動作のために若干の電力は消費するが、シートヒータ３２における電力の大部分は、負荷回路３２ｂにて消費される。
判断部４２は、電力マネージャ１４から送信されてきた電価が正か負かを判断する。そして、電価が正の場合、その正の電価と自身の電力購買力（正の電価に対応したもの）とを比較して、電価が電力購買力よりも高かったならば、省電力モードに移行し、電源回路３２ａ又は負荷回路３２ｂの何れか一方（又は双方）に指令を出して、電力消費量を低減させたり、或いは動作を完全に停止させるなどして、当該シートヒータ３２の消費電力を抑える。
【００７０】
但し、ユーザ設定部３２ｃを介してユーザにより設定（入力）される第１ユーザ設定情報によって、省電力モードへの移行を許可せずに常に通常の電力消費量にて動作（通常動作）させるように設定することもできる。具体的には、第１ユーザ設定情報をＯＮにすると省電力モードへの移行が許可されたことになり、第１ユーザ設定情報をＯＦＦにすると省電力モードへの移行が不可とされたことになる。
【００７１】
また、判断部４２は、電力マネージャ１４から送信されてきた電価が負の場合は、その負の電価と自身の電力購買力（負の電価に対応したもの）とを比較して、電力購買力が電価よりも大きかったならば、電力積極使用モードに移行し、電源回路３２ａ又は負荷回路３２ｂの何れか一方（又は双方）に指令を出して、当該シートヒータ３２の消費電力を増加させる。具体的には、本実施形態では、発熱量が「強」に設定されている場合に、電力積極使用モードに移行して、出力（発熱量）を「強」から「最強」へ切り替える。
【００７２】
但し、ユーザ設定部３２ｃを介してユーザにより設定（入力）される第２ユーザ設定情報によって、電力積極使用モードへの移行を許可せずに常に通常の電力消費量にて動作（通常動作）させるように設定することもできる。具体的には、第２ユーザ設定情報をＯＮにすると電力積極使用モードへの移行が許可されたことになり、第２ユーザ設定情報をＯＦＦにすると電力積極使用モードへの移行が不可とされたことになる。
【００７３】
また、判断部４２は、電力マネージャ１４から送信されてきた電価が負となったことによって動作モードを電力積極使用モードに移行させた後（即ち出力増加させた後）、電価が再び正に戻った場合には、すぐに通常動作に戻すのではなく、所定の設定時間、通常動作時よりも出力の小さい低出力動作を行わせることで、通常動作時よりも消費電力を低減させる。例えば、電価が負になったことによって発熱量が「強」から「最強」に切り替わった後、再び電価が正になった場合は、発熱量を単に「強」に戻すのではなく、一定期間は「強」よりも出力（消費電力）が小さい「中」あるいは「弱」にて動作させるのである。
【００７４】
なお、判断部２９は、マイコンにより構成して各種処理をソフトウェアによって行うようにしてもよいし、ロジック回路等のハードウェアにより構成してもよい。
熱・空調系負荷群３０を構成する他の各負荷３１，３３〜３７も、シートヒータ３２と同様、電源回路やユーザ設定部を備え、省電力モードや電力積極使用モードへの移行可否のユーザ設定も同様に可能である。また、省電力モード時の電力低減の具体的方法や、電力積極使用モード時の出力増加（消費電力増加）の具体的方法も同様である。
【００７５】
また、熱・空調系負荷群３０以外の他の各負荷２１，２２，２３についても、電力積極使用モードへの移行機能を持たないことを除き、基本的構成は図３に示したシートヒータ３２と同様の構成である。つまり、電価に応じて自身の動作モードを省電力モードに切り替えることが可能に構成されている。
【００７６】
Ｊ／Ｂ１３は、オルタネータ１１及びバッテリ１２から供給されてくる電力を各負荷に分配する中継・配電機能を有している。本例では、直流１２Ｖの電力が２系統に分配されて各負荷へ供給されている。
【００７７】
Ｊ／Ｂ１３内に設けられている電力マネージャ１４は、各負荷へ供給される電力を管理するものであるが、本実施形態では、各負荷への供給電力を積極的に制御するのではなく、単に、電力情報、即ち供給される電力の価値を示す情報である電価を生成して、各負荷へ送信する役割を担っている。尚、本実施形態における電価の値は、後述するエネルギー余剰状態である場合を除き、基本的には正の値である。
【００７８】
この電力マネージャ１４は、マイコン１４ａ及びメモリ１４ｂを備え、メモリ１４ｂに記憶されているプログラムに従って後述する電価算出・出力処理（図８参照）などの処理を実行する。
【００７９】
電力情報（電価）とは、電力の時価に相当するものであって、本発明の電力価値情報に相当するものであり、供給側（発電側）と需要側（負荷側）の双方のバランシングによって導き出される電力の価値を示すものである。つまり、今どれだけ電力の需要があるのかということ（需要側の事情）と、発電コスト（電費）は今どの程度なのかということ（供給側の事情）によって導き出されるものである。
【００８０】
このうち供給側の事情については、電価と電費は連動性があり、電費が高いと電価も高くなり、電費が安いと電価も安くなる。既述の通り、電力マネージャ１４には、発電マネージャ１７にて算出された電費（発電コスト）が周期的に送信されてくる。そのため、その送信されてくる電費を受信することにより、電費を取得でき、さらにその電費がどの程度なのか（高いか、安いか、中程度か）を判断できる。そして、電費が高いほど電価も高くなるように設定されている。
【００８１】
また、需要側の事情については、本実施形態では、電力マネージャ１４が、各負荷に供給される電力の総量、即ち補機系負荷全体の電力消費量を検出し、この電力消費量を電価生成に反映させるようにしている。具体的には、Ｊ／Ｂ１３にはオルタネータ１１及びバッテリ１２から各負荷へ供給される全電力を検出するための電流センサ１３ａが設けられており、この電流センサ１３ａの検出信号が電力マネージャ１４に入力されるように構成されている。
【００８２】
電流センサ１３ａにより直接的に検出されるのは消費電流であるが、消費電流がわかれば、バッテリ１２の定格が１２Ｖであること等に基づいて消費電力を算出できる。或いは、電流センサ１３ａに代えて電力計を設けて消費電力を直接検出するようにしてもよい。或いはそれ以外の方法で補機系全体の消費電力量を検出するようにしてもよい。
【００８３】
そのため、電力マネージャ１４は、電流センサ１３ａからの検出信号に基づき、各負荷の消費電力量（補機系全体の電力消費量）を取得することができる。そして、その取得した消費電力量を、電価の生成に反映させる。例えば、消費電力量が多い（つまり需要が多い）場合は電価も高く、消費電力量が少ない（つまり需要が少ない）場合は電価も安くなる。つまり、消費電力量（需要電力）が多いほど、供給される電力の価値（電価）も高くなるように設定される。
【００８４】
更に、本実施形態では、供給側の事情と需要側の事情に加え、蓄電側の状態（即ちバッテリ１２の状態）も加味して、電価を生成する。既述の通り、発電マネージャ１７は、取得したＳＯＣやＳＯＨなどのバッテリ状態を示す情報を通信線１０を介して電力マネージャ１４に送信する。
【００８５】
そこで、電力マネージャ１４は、発電マネージャ１７から送信されてきたバッテリ状態を、電価生成に反映させる。例えば、ＳＯＨが低くて且つＳＯＣも低い場合は、バッテリ１２が劣化しているものと判断して、電価を高めに設定する。逆に、ＳＯＨが高くて且つＳＯＣも高い場合は、バッテリ１２の状態が良好であるものと判断して、電価を低めに設定する。
【００８６】
尚、バッテリ１２の状態が良好である場合において、特にＳＯＣが目標容量に到達している（即ち満充電状態である）場合は、大変良好であるものと判断するが、その場合の電価は、本実施形態では、良好である場合の電価と基本的に同じである。
【００８７】
但し、バッテリ１２の状態が大変良好である場合に、減速中であって電費が安く、且つブレーキが踏み込まれている場合は、燃料を消費することなく車両の運動エネルギーを用いて、現在発電すべき電力である必要発電電力に加えてさらにその必要発電電力を超えた電力（余剰電力）を発電可能な状態（エネルギー余剰状態）にあるといえる。
【００８８】
ドライバーがブレーキを踏み込むことにより減速される際の車両の運動エネルギーは、基本的には熱エネルギー（ブレーキ熱）として放出されるが、本実施形態では、その運動エネルギーを利用してオルタネータ１１にて発電が行われ、各負荷への電力供給及びバッテリ１２の充電が行われる。つまり、減速時の車両の運動エネルギーは、熱エネルギーと回生エネルギーに変換される。このとき、熱エネルギーへの変換だけが優先的に行われて回生エネルギーへの変換は熱エネルギーへの変換がその変換可能限度を超えた場合にはじめて行われるというわけではない。即ち、発電マネージャ１７は、減速時の車両の運動エネルギー全体をブレーキ熱だけでは吸収しきれない状況下になってはじめてオルタネータ１１による電力回生を行わせるのではなく、ブレーキが踏まれたことを検知した後、最大限回生エネルギーを活用できるよう、ブレーキ（熱エネルギーへの変換）と協調してオルタネータ１１による電力回生を制御する。
【００８９】
そのため、バッテリ１２の状態が大変良好（満充電）である場合に、車両が減速中であって且つブレーキが踏み込まれている状況というのは、車両の運動エネルギーによって（つまり燃料を消費することなく）必要以上の電力（余剰電力）を発電させようと思えば発電させることができるもののその余剰電力の使途がない状態（エネルギー余剰状態）であるといえる。
【００９０】
そこで、電力マネージャ１４は、発電マネージャ１７から送られてきた電費が安かった場合は、同じく発電マネージャ１７から送られてきた他の各種情報に基づき、車両が減速中であるか、バッテリ１２は大変良好（満充電）であるか、ブレーキが踏み込まれているか、を判断する。そして、車両が減速中、バッテリ１２が大変良好、且つブレーキが踏み込まれているならば、エネルギー余剰状態（即ち余剰電力を発生可能な状態）であると判断して、電価として負の値（本発明の最安情報に相当）を設定する。尚、具体的にどのような値を設定するかについては、ブレーキ強度や各負荷の消費電力によって異なる値が設定されるのであるが、それについては後述する。
【００９１】
尚、バッテリ１２の状態を判断するにあたり、上述したようにＳＯＣ及びＳＯＨの双方を反映させる方法はあくまでも一例であり、例えば、ＳＯＣ又はＳＯＨのいずれか一方のみを電価に反映させるようにしてもよい。ＳＯＣのみを反映させる場合は、例えば、ＳＯＣが高い場合には「良好」（満充電状態の場合は「大変良好」）、即ち放電可能電力が豊富で充電の必要性は低い（大変良好の場合は充電は不要）として電価を安めに設定し、逆にＳＯＣが低い場合には「劣化」、即ち過放電状態で充電の必要性が高いとして電価を高めに設定する、といった反映のさせ方をとることができる。つまり、ＳＯＣが低い（残容量が少ない）ほど、又はＳＯＨが低い（劣化が進んでいる）ほど、電価が高くなるように設定するとよい。
【００９２】
電価の生成は、具体的には、メモリ１４ｂに記憶されている電価レート表（マップの一種）に従って行われる。電価レート表の一例を、図４に示す。本実施形態では、バッテリ１２の状態によって電価レート表を使い分けるようにしており、バッテリ１２の状態が大変良好な場合は図４（ａ）に示す電価レート表Ａに従って電価を生成し、バッテリ１２の状態が良好な場合は図４（ｂ）に示す電価レート表Ｂに従って電価を生成し、バッテリ１２の状態が劣化している場合は図４（ｃ）に示す電価レート表Ｃに従って電価を生成する。いずれも基本的には正の電価を生成する。
【００９３】
本例では、正の電価のレベルを、Ｈ（Ｈｉｇｈ）、Ｍ（Ｍｉｄｄｌｅ）、及びＬ（Ｌｏｗ）の三段階に分けており、より具体的には、Ｈは＄１０，Ｍは＄５、Ｌは＄３としている。そして、電費及び消費電力量に応じて、これら三段階のうち適切な電価が設定されるようにしている。
【００９４】
例えば、バッテリ１２の状態が大変良好である場合に、発電マネージャ１７から送信されてきた電費（発電コスト）が高く、且つ、補機系全体の消費電力量が多い場合は、図４（ａ）に示すように電価は最も高いＨとなる。また、バッテリ１２の状態が大変良好である場合に、電費は高いものの補機系全体の消費電力量が少ない場合は、図４（ａ）に示すように電価は最も安いＬとなる。但し、このように電費が高くて消費電力量が少ない場合であっても、バッテリ１２の状態が劣化している場合は、図４（ｃ）に示すように、電価はＭとなる。つまり、電費及び消費電力量が同じであっても、バッテリ１２の状態が劣化している場合は、バッテリ１２の状態が大変良好な場合よりも、全体として電価が高くなるように設定されている。
【００９５】
なお、正の電価の設定値については、図４（ａ），（ｂ）を比較して明らかなように、バッテリ１２の状態が大変良好な場合と良好な場合とではいずれも同じ値である。但しこのように同じ値としているのはあくまでも一例であり、例えば良好の場合よりも大変良好の場合の方が全体として電価が高めの値となるように設定してもよい。また、電価の単位を「＄」で表しているのは単なる例示に過ぎないことはいうまでもなく、例示した数値もあくまでも一例に過ぎない。
【００９６】
一方、バッテリ１２の状態が大変良好な場合、基本的には図４（ａ）の電価レート表を用いるものの、上述したエネルギー余剰状態の場合は、既述の通り、負の電価Ｅ（Excess）を設定する。具体的には、図５に示す電価レート表Ｄに従って電価を生成する。
【００９７】
即ち、エネルギー余剰状態の場合に設定される負の電価は、図５に示すように、ブレーキ強度に応じて段階的に設定される。
具体的には、本実施形態では、ブレーキ強度が強、中、弱の三段階に分けられている。ブレーキ強度が強いほど、減速中の車両が持っている運動エネルギーをより減少させたい状況であるといえ、よってより多くの電力を燃料消費なしに発電可能な状態であるといえる。つまり、ブレーキ強度が強いほどより多くの余剰電力を発電可能であって電費（発電コスト）はより安いといえる。そこで、エネルギー余剰状態の場合は、図５に示すように、ブレーキ強度が強、中、弱のいずれであるかに応じて、ブレーキ強度が強いほど電価が低くなるように電価を設定する。   例えば、エネルギー余剰状態であって負荷全体の消費電力量が中程度の場合に、ブレーキ強度が弱ならば電価はＥ１（＄−１）であるが、ブレーキ強度が強ならば、電価は弱の場合よりも小さいＥ３（＄−３）である。尚、同じブレーキ強度（同じ電費）であっても負荷全体の消費電力量によって電価が異なることは、図４に示した他の電価レート表Ａ，Ｂ，Ｃと同じである。
【００９８】
このように、電力マネージャ１４は、需要側、供給側、及び蓄電側の三者の事情に基づき、図４及び図５の各電価レート表Ａ〜Ｄに従って、電価を生成する。この電価の生成は周期的に行われ、常に最新の車両状態に応じた電価が生成される。そして、電価が生成される度に、その生成された電価は、通信線１０を介して各負荷へ送信される。
【００９９】
これに対し、各負荷は、電力マネージャ１４から送信されてきた電価に基づき、省電力モードに移行すべきか否かの判定を行い、省電力モードに移行すべき場合であって、且つ第１ユーザ設定情報がＯＮに設定されている場合には、省電力モードに移行する。
【０１００】
具体的には、各負荷にはそれぞれ負荷毎に電力購買力が予め設定されている。具体的には、本例ではそれぞれの判断部内において、電価が正の場合と負の場合の双方に対する電力購買力が個別に設定されている。
【０１０１】
このうち正の電価に対応した電力購買力は、オルタネータ１１及びバッテリ１２から各負荷へ供給される電力を各負荷がそれぞれ無条件に（即ち省電力モードに移行することなく通常動作状態で）消費することが可能か否かをその供給される電力の価値（電価）に基づいて判断するための判断基準となるものであり、本例では電価と同じ単位の数値で表される。
【０１０２】
電力購買力は、優先的に作動させるべき負荷（例えば安全系負荷２１やパワトレ系負荷２２など）については高く設定されており、逆に一時的に作動を制限しても影響が少ない負荷（例えば熱・空調系負荷群３０や一部のボデー系負荷２３など）については相対的に低く設定されている。
【０１０３】
但し、このように負荷の優先度に応じて電力購買力が設定されるのは、第１ユーザ設定情報がＯＮに設定されている場合、即ち省電力モードへの移行が許可されている場合であって、具体的には、図６（ａ）に示すように、安全系負荷２１及びパワトレ系負荷２２については電力購買力が最高値（例：＄１０）に設定され、熱・空調系負荷群３０は低め（例：＄３）に設定され、ボデー系負荷２３は中程度（例：＄５）に設定されている。
【０１０４】
一方、第１ユーザ設定情報がＯＦＦに設定されている場合、即ち省電力モードへの移行が不可とされている場合は、図示は省略したものの、全ての負荷の電力購買力が最高値（＄１０）に設定される。
【０１０５】
各負荷は、周期的に電価が送信されてくる毎に、その電価が正か負かを判断する。そして、正の場合、自身に設定されている正の電荷に対応した電力購買力より電価の方が高いならば省電力モードに移行し、電価が電力購買力以下ならば通常動作に移行する。図６（ａ）は、電価が正の場合における、負荷に設定されている電力購買力と電価レートとの関係を表す電力市場設定表Ａであり、例えばある時点で送信されてきた電価がＭ（＄５）の場合、電力購買力が最高値（＄１０）の安全系負荷２１などは、購入可能（規制なし）、即ち電力購入が可能となる。ここでいう電力購入が可能とは、供給される電力をそのまま無条件で消費することが可能（即ち定格通りの通常動作が可能）ということである。
【０１０６】
逆にこのとき、電力購買力が低い熱・空調系負荷群３０などは、購入規制、即ち電力消費行動の切り替えが促される。電力消費行動の切り替えとは、本例では、省電力モードへ移行することを意味する。但しこれはあくまでも一例であって、例えば電力供給を完全に遮断して動作を停止させるようにしてもよいなど、電力消費行動の具体的方法は種々考えられる。
【０１０７】
更に例えば、購入規制がかかった場合であっても、電力消費行動を何ら変えない（つまり通常動作モードで動作させ続ける）ようにすることも可能である。つまり、各負荷は、電力マネージャ１４等の外部からの指令等によって強制的に制御されるのではなく、負荷自身が主体的に、省電力モードに移行すべきか否か、また省電力モードでは具体的にどのようにするか、などについて決めることができる。
【０１０８】
なお、第１ユーザ設定情報がＯＦＦに設定されている場合は、省電力モードへの移行を許可しないことから、電力購買力はいずれの負荷も最高値（＄１０）に設定されるため、送信されてくる電価にかかわらず全ての負荷が購入可能（規制なし）となる。
【０１０９】
送信されてきた電価が負である場合は、図６（ｂ）の電力市場設定表Ｂに示すように、熱・空調系負荷群３０を除く他の各負荷２１，２２，２３については、電価が正である場合と同じように電力購買力が設定される。そのため、これら各負荷２１，２２，２３については、負の電価の具体的値にかかわらず購入可能（規制なし）、即ち供給される電力の消費量について制限を受けることなく無条件で消費して通常動作を行うことができる。
【０１１０】
一方、電価が負である場合、熱・空調系負荷群３０については、電価が正である場合の電力購買力（＄３）とは異なり、負の電力購買力が設定される。しかも、負荷毎に（詳しくは負荷の定格消費電力毎に）異なる値が設定される。具体的には、図６（ｂ）の電力市場設定表Ｂに示す通りであり、ミラーヒータ３３は最も高い＄−１、シートヒータ３２は二番目に高い＄−２、ワイパデアイサ３６は三番目に高い＄−３、リアデフォッガ３４，フロントデフロスタ３５，及びエアコンブロア３１は最も低い＄−４に設定されている。
【０１１１】
クールボックス３７を除く熱・空調系負荷群３０の各負荷は、周期的に電価が送信されてくる毎に、その電価が正か負かを判断し、負の場合は、その電価が自身に設定されている負の電価に対応した電力購買力より小さいならば電力積極使用モードに移行し、電価が電力購買力以上ならば通常動作に移行する。
【０１１２】
図６（ｂ）は、電価が負の場合における、負荷に設定されている電力購買力と電価レートとの関係を表す電力市場設定表Ｂであり、例えばある時点で送信されてきた電価がＥ３（＄−３）の場合、電力購買力がそれ以上の＄−２であるシートヒータ３２などは、購入促進、即ち通常動作時よりも出力を増大させてより多くの電力を消費するよう促される。具体的には、電力積極使用モードへ移行する。電力積極使用モードに移行した負荷は、既述の通り、自身が「強」で動作している場合、その出力を「最強」に増大させる。
【０１１３】
そして、電価が再び正に変わることによって電力積極使用モードから通常動作に戻った後は、既述の通り、所定の設定時間、通常動作時の出力（電力積極使用モードに移行する直前の出力）よりも出力の小さい低出力動作を行わせることで、通常動作時よりも消費電力を低減させる。
【０１１４】
このように、エネルギー余剰状態で燃料を消費することなく余剰電力を発電可能な負の電荷の間に、電力を増大させて積極的に消費して負荷の効力を一時的に増大させ、逆に電価が正に戻ったときには一定期間出力を弱めることで、通常動作を継続した場合に比べ、全体として、負荷の効力は同等でありながら省燃費を実現できる。
【０１１５】
例えばエアコンブロア３１の場合、電価が負の間に余剰電力を使って出力を「強」から「最強」に切り替えて一気に冷やしておくことで、その後電価が正に戻った後に所定時間出力を弱めても、トータルとしては、設定温度に到達するまでの所要時間は同程度となる。しかも、電価が正に戻った後に所定時間出力を弱めることで、その分の発電に必要な燃料消費を抑えることができ、よって省燃費に貢献できる。
【０１１６】
つまり、エネルギー余剰状態となった場合、従来は回生エネルギーとして回収不可能であった車両の運動エネルギーを、熱・空調系負荷群３０にて積極的に利用させることで、結果として省燃費を実現することができるのである。言い換えれば、捨てるくらいならむしろ通常動作時よりもより積極的に電力を消費させて負荷の効力を増大させておき、その分、後で逆に出力を弱めることで結果として省燃費を実現しようという思想である。
【０１１７】
なお、第２ユーザ設定情報がＯＦＦに設定されている場合は、電力積極使用モードへの移行を許可しないことから、電力購買力はいずれの負荷も最低値（例えば＄−５）に設定されるため、送信されてくる負の電価の値にかかわらず全ての負荷が購入可能（規制なし）となり、通常動作にて動作することとなる。
【０１１８】
尚、本実施形態では、電価が負である期間全体を通して電力積極使用モードへ移行するが、これはあくまでも一例であり、電価が負になってから一定期間だけ電力積極使用モードへ移行するようにしてもよい。また、電価が負から正に変わった後の出力低下についても、どの程度の時間、どの程度低下させるかについては適宜決めることができ、結果として、車両の乗り心地等の観点で不都合とならないよう、負荷の種類や機能に応じた動作となるようにすればよい。
【０１１９】
次に、電力マネージャ１４が実行（詳しくはマイコン１４ａが実行）する電価算出・出力処理について、図７のフローチャートを用いて説明する。マイコン１４ａは、予め決められた時間間隔で周期的にこの処理を実行する。マイコン１４ａは、この処理を開始すると、まずＳ１１０で、発電マネージャ１７から送信されてくる電費（発電コスト）を取得する。そして、Ｓ１２０で、その取得した電費（発電コスト）の程度を判定する（判定α）。即ち、高いか、安いか、それとも中程度かという、供給側の事情について判定する（図４参照）。
【０１２０】
続くＳ１３０では、各負荷の消費電力量、即ち補機系全体の総消費電力（需要の程度）を検出する。具体的には、電流センサ１３ａの検出結果に基づいて総消費電力が検出されることになる。この検出結果に基づき、Ｓ１４０で、需要の程度について判定する（判定β）。即ち、総消費電力が多いか、少ないか、それとも中程度かという、需要側の事情について判定する（図４参照）。
【０１２１】
続くＳ１５０では、発電マネージャから送信されてくるバッテリ状態情報（ＳＯＣやＳＯＨなど）を取得する。そして、Ｓ１６０にて、その取得したバッテリ状態に基づいてバッテリ１２の状態が大変良好か、良好か、それとも劣化しているかの判定を行う（判定γ）。
【０１２２】
そして、Ｓ１７０にて、判定γの判定結果と、発電マネージャ１７から送信されてきたブレーキの踏み込み有無情報（ブレーキ強度を含む）及び車両の走行状態に関する情報とに基づいて、エネルギー余剰状態であるか否かを判断する。ここで、エネルギー余剰状態でなければ、Ｓ１８０に進み、上記バッテリ状態の判定結果（判定γの結果）に基づいて、図４に示した３つの電価レート表Ａ〜Ｃのうち何れか一方を選定する。そして、Ｓ１９０にて、その選定した電価レート表を用いて、上記判定α及び判定βの各判定結果に基づき、電価（ここでは正の電荷）を算出する。そして、Ｓ２２０にて、その算出した正の電価を、通信線１０を介して各負荷へ送信する。
【０１２３】
一方、Ｓ１７０において、バッテリ１２が大変良好であって車両が減速中であり、且つブレーキが踏み込まれている場合は、エネルギー余剰状態であるものと判断して、Ｓ２００に進む。Ｓ２００では，エネルギー余剰状態であることから、図５に示した電荷レート表Ｄを選定する。そして、Ｓ２１０にて、その選定した電価レート表Ｄを用いて、上記判定α及び判定βの各判定結果に基づき、電価（ここでは負の電荷）を算出する。そして、Ｓ２２０にて、その算出した負の電価を、通信線１０を介して各負荷へ送信する。
【０１２４】
次に、クールボックス３７を除く、熱・空調系負荷群３０を構成する各負荷３１〜３６の各判断部が実行する動作モード判定処理について、図８のフローチャートを用いて説明する。これら各負荷３１〜３６の各判断部４１〜４６は、予め決められた時間間隔で周期的にこの処理を実行する。尚、これら各負荷３１〜３６は、電源を投入されてその動作を開始した初期状態では、動作モードが、通常動作にて動作するようなモードに設定されており、各フラグはいずれもクリアされた状態にある。
【０１２５】
各判断部４１〜４６は、この処理を開始すると、まずＳ３１０にて、電力マネージャ１４から通信線１０を介して受信された電価を取得する。そして、Ｓ３２０で、その取得した電価が正であるかそれとも負であるかを判断する。
【０１２６】
ここで、取得した電価が負であった場合、即ちエネルギー余剰状態である場合は、Ｓ４１０にて省電力モード移行フラグをクリアし、続くＳ４２０にて、電力積極使用モード移行可否に関する第２ユーザ設定情報（即ちＯＮ又はＯＦＦの何れに設定されているか）を取得する。更に、Ｓ４３０にて、自身が出力「強」にて動作中であるか否かを判断する。
【０１２７】
このとき、自身の出力が「強」ではない場合（例えば「中」又は「弱」で動作中の場合）は、Ｓ４７０で電力積極使用モード移行フラグをクリアして、この動作モード判定処理を終了するが、自身の出力が「強」の場合は、Ｓ４４０に進み、Ｓ４２０で取得した第２ユーザ設定情報に基づいて電力購買力を設定する。
【０１２８】
即ち、図６（ｂ）の電力市場設定表Ｂを用いて説明したように、第２ユーザ設定情報がＯＮならば、負荷毎に＄−１，＄−２，＄−３，及び＄−４の何れかが電力購買力として設定される。第２ユーザ設定情報がＯＦＦならば、各負荷３１〜３６のいずれも例えば＄−５が電力購買力として設定される。
【０１２９】
そして、Ｓ４５０にて、その設定した電力購買力と、Ｓ３１０にて取得した電価（負の電荷）とを比較し、電力購買力が電価以上の場合は、Ｓ４６０に移行して電力積極使用モード移行フラグをセットする。これにより、当該負荷は電力積極使用モードに移行することになり、既述の通り、電価が負である期間の全体又は一部で、出力を「最強」にして電力を積極的に消費し、負荷の効力を通常動作時よりも増大させる。一方、電力購買力が電価よりも小さい場合は、Ｓ４７０に移行して電力積極使用モード移行フラグをクリアする。これにより、当該負荷は通常動作にて動作することになる。
【０１３０】
Ｓ３２０の判断処理において、取得した電価が正であった場合は、Ｓ３３０にて電力積極使用モード移行フラグをクリアし、続くＳ３４０で、前回この動作モード判定処理を実行した際におけるＳ３２０の判断（電価の正・負判断）時に電価が負であると判断されたか否かを判断する。
【０１３１】
そして、前回判断時の電価が負であったならば、Ｓ４８０に進んでタイマによる計時をスタートさせ、続く４９０にて、低出力動作を開始させる。つまり、電価が負になる直前に動作していた状態（ここでは「強」）よりも消費電力の低い「中」又は「弱」に切り替えて動作する。
【０１３２】
Ｓ３４０の判断において、前回のＳ３２０の判断時に電価が負ではなかった場合は、Ｓ３５０に進み、自身が低出力動作中であるか否かを判断する。そして、先にＳ４９０で低出力動作を開始したことにより低出力動作中であるならば、Ｓ５００に進み、Ｓ４８０で計時開始したタイマの計時時間が所定の設定時間を経過したか否か判断する。そして、まだ設定時間を経過していなければ、そのままこの動作モード判定処理を終了するが、設定時間を経過したならば、Ｓ５１０にて自身の動作を通常動作に復帰させて、Ｓ３６０に進む。また、Ｓ３５０の判断において自身が低出力動作中ではない場合も、Ｓ３６０に進む。
【０１３３】
Ｓ３６０では、省電力モード移行可否に関する第１ユーザ設定情報（即ちＯＮ又はＯＦＦの何れに設定されているか）を取得する。そして、Ｓ３７０にて、Ｓ３６０で取得した第１ユーザ設定情報に基づき、電力購買力を設定する。即ち、図６（ａ）の電力市場設定表Ａを用いて説明したように、第１ユーザ設定情報がＯＮならば、＄３か電力購買力として設定される。また、ユーザ設定情報がＯＦＦならば、何れの負荷も高（＄１０）が電力購買力として設定される。
【０１３４】
そして、Ｓ３８０にて、設定した電力購買力とＳ３１０にて取得した電価とを比較し、電価が電力購買力よりも大きい場合は、Ｓ３９０に移行して省電力モード移行フラグをセットする。これにより、当該負荷は省電力モードに移行することになる。一方、電価が電力購買力以下の場合は、Ｓ４００に移行して省電力モード移行フラグをクリアする。これにより、当該負荷は通常動作にて動作することになる。
【０１３５】
以上説明した本実施形態の電力管理システム１によれば、電力マネージャ１４は、エネルギー余剰状態である場合には負の電荷を設定し、これにより、クールボックス３７を除く、熱・空調系負荷群３０を構成する各負荷３１〜３６に対し、そのエネルギー余剰状態である間に電力の積極的な使用を促すことができる。そして、これら各負荷３１〜３６は、電価が負である場合に、自身の動作状態に応じて出力を増大（消費電力を増加）させることができる。更に、出力増大後、電価が再び正になった場合は、自身の出力を逆に所定時間低下させる。そのため、全体として、通常動作を継続させた場合に比べて、負荷の効力は同等でありながら省燃費性能を向上させることができる。
【０１３６】
しかも、電力マネージャ１４は、各負荷への電力供給や配電系統を積極的に制御（支配）するのではなく、単に電価（電力情報）を周期的に生成して各負荷へ送信するだけであり、電力消費を実際にどのようにするかは各負荷に委ねられる。
【０１３７】
つまり、時価概念（市場原理）を応用し、需要側の事情と供給側の事情の双方に基づいてその時点での適切な電価が算出され、これに基づいて各負荷はそれぞれ自身の振る舞いを決定する。
【０１３８】
そのため、従来のように各負荷への電力供給経路や分配経路を選択・入り切りするための構成や制御は不要であり、その分、コストダウンが図られる。
また、各負荷の省電力モード移行又は電力積極使用モード移行を電力マネージャ１４が主体的に制御するのではなく、負荷側が実行主体となって各モードへの移行を判断する構成であるため、電力マネージャ１４を実現するために各負荷に関する広範な知識は不要である。つまり、電力マネージャ１４に求められる役割や構成は簡素な物で十分であり、よって低コストかつ簡易な技術で実装可能である。
【０１３９】
また、各負荷の開発者は、省電力に対する設計的な自由度を確保でき、主体的立場から負荷の開発に取り組むことができる。具体的には、負荷の設計者は、設計対象の負荷の専門知識を最大限活用でき、最適な設計が期待できるため、負荷毎に実効性の高い省電力化・少燃費性能化が期待できる。
【０１４０】
つまり、安価且つ簡素な構成で、しかも車両に容易に導入できるような方法で、車両の運動エネルギーのさらなる有効利用を図り、省燃費性能の向上を実現することができる。
［第２実施形態］
上記第１実施形態では、本発明をコンベ車に適用した場合について説明したが、本発明の適用は、コンベ車に限らず、例えば内燃機関とモータの双方を走行用動力源として走行することが可能ないわゆるハイブリッド車（以下「ＨＶ車」と略す）や、内燃機関は搭載せずにモータのみで走行するいわゆる電気自動車（以下「ＥＶ車」と略す）などに対しても適用できる。
【０１４１】
以下、これらＨＶ車やＥＶ車への適用について、図９を用いて、第１実施形態の電力管理システム１（図１）と異なる部分に絞って説明する。図９は、第２実施形態の電力管理システム６０の概略構成を表す図である。なお、図９は、直接的には、ＨＶ車における電力管理システムが示されている。そのため、特に断りのない限り、基本的にはＨＶ車に適用された電力管理システム６０であることを前提に説明する。
【０１４２】
本実施形態の電力管理システム６０が搭載されたＨＶ車は、走行用動力源として、エンジン１５の他にＭＧ（モータ・ジェネレータ）６１を有する。ＭＧ６１は、高圧バッテリ６３の電力によって回転可能であり、これによりＭＧ６１のみで走行することもできる。
【０１４３】
また、ＭＧ６１は、エンジン１５の駆動力や車軸２０の回転力によって発電可能な発電機としても機能する。そのため、例えば減速時に回生制動が行われるときはＭＧ６１にて発電が行われ、その発電電力が高圧バッテリ６３に充電される。高圧バッテリ６３は、第１実施形態のバッテリ１２とは異なって、例えば３００Ｖ程度の高い電圧を有するものである。
【０１４４】
そのため、上記第１実施形態ではエンジンのみが動力源であってその燃料が本発明の走行用駆動エネルギーに相当するものであったのに対し、本実施形態では、エンジン１５及びＭＧ６１の双方が動力源であり、よって燃料及び高圧バッテリ６３の蓄電電力の双方が本発明の走行用駆動エネルギーに相当するものとなる。
【０１４５】
発電マネージャ６４は、ＭＧ６１の発電動作の制御、即ちＭＧ６１による高圧バッテリ６３の充電及び各負荷への電力供給（詳しくはＤＣ／ＤＣコンバータ６５への電力供給）を制御することを基本的機能として有している。そのため、発電マネージャ６４は、高圧バッテリ６３のＳＯＣやＳＯＨなどの各種状態を監視しており、これら各種状態に応じて、エンジン１５による走行時や回生制動時などに適宜ＭＧ６１を動作させて発電させ、高圧バッテリ６３を充電させる。
【０１４６】
更に、本実施形態の発電マネージャ６４は、ＭＧ６１による発電のコストを示す電費を周期的に算出し、通信線１０を介してＪ／Ｂ６６内の電力マネージャ６７に送信する。この電費は、本実施形態でも、単位発電量あたりの燃料消費量（ｇ／ｈ／ｋＷ＝ｇ／ｋＷｈ）で表されるものである。
【０１４７】
そのため、加速時やアイドル時は、ＭＧ６１による発電のための燃料消費量が多くなるため、電費は高くなる。逆に、減速中は、車両の制動エネルギーによってＭＧ６１を発電させることができ、発電にかかる燃料消費量はゼロに近いため、電費は安くなる。巡航時における発電のための燃料消費量は、加速時と減速時の中間程度であるため、電費も中程度となる。
【０１４８】
一方、ＥＶ車の場合、エンジン１５がなく燃料を消費しないため、コンベ車やＨＶ車のように、単位発電量あたりの燃料消費量を電費と定義付けることはできない。そのため、ＥＶ車の場合は、燃料の代わりに高圧バッテリ６３の蓄電電力をエネルギー源と捉え、例えば単位時間あたりの高圧バッテリ６３の蓄電電力変化量ｄ・ｋＷｈ／ｄｔ・Ｗｈを電費と定義してこれを用いることができる。なお、ＥＶ車の場合における電費の算出も、発電マネージャ６４が行う。
【０１４９】
なお、高圧バッテリ６３を車両駆動用エネルギー源と考えることができる点で共通であることから、ＨＶ車においても上記ＥＶ車の場合と同様に電費を定義し、同様の算出方法を適用してもよい。
【０１５０】
また、ＨＶ車やＥＶ車の場合、オルタネータを備えていないことから、各負荷への電力供給は、高圧バッテリ６３の電圧をＤＣ／ＤＣコンバータ６５にて１２Ｖに降圧して供給される。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ６５の出力電圧は、バッテリ１２に蓄電され、このバッテリ１２（いわゆる補機バッテリとしての位置づけ）からも各負荷へ適宜電力供給がなされることとなる。
【０１５１】
そして、Ｊ／Ｂ６６内に設けられた電力マネージャ６７は、第１実施形態の電力マネージャ１４と基本的に同様の構成をなしており、マイコン６７ａやメモリ６７ｂ等を備えている。そして、発電マネージャ６４から送信されてくる電費（供給側の事情）、同じく発電マネージャ６４から送信されてくるブレーキの踏み込み有無（ブレーキ強度を含む）及び車両の走行状態に関する情報、電流センサ１３ａによる検知結果に基づいて得られる補機系全体の消費電力量（需要側の事情）、高圧バッテリ６３の状態（大変良好、良好又は劣化）（蓄電側の事情）に基づいて、第１実施形態と同様、電価算出・出力処理（図７参照）を行い、電価の生成及び各負荷への送信を行う。
【０１５２】
また、電力マネージャ６７のメモリ６７ｂには、第１実施形態と同様、図４及び図５に示した電価レート表Ａ〜Ｄが記憶されている。尚、ＥＶ車及びＨＶ車の場合において、電費を高圧バッテリ６３の蓄電電力の変化量とした場合には、電費の程度（高、中、又は安）の判定は、その蓄電電力の変化量に基づいて適宜行われることとなる。即ち、例えば加速時などで蓄電電力が短時間で大きく低下した場合は、その分、高圧バッテリ６３の電力が消費されたということであるから電費は高くなる。逆に、減速中に回生による発電がなされているときは、高圧バッテリ６３は充電状態となって蓄電電力は徐々に増加していくため、電費は安くなる。
【０１５３】
各負荷の構成や動作は、第１実施形態と全く同じであり、本実施形態でも、クールボックス３７を除く、熱・空調系負荷群３０を構成する各負荷３１〜３６は、図８に示した動作モード判定処理を実行する。
【０１５４】
［変形例］
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態は、上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもない。
【０１５５】
例えば、上記実施形態では、エネルギー余剰状態であるか否かの判断条件を、バッテリが大変良好であって車両が減速中であり且つブレーキが踏み込まれていること、としたが、これはあくまでも一例である。
【０１５６】
また、エネルギー余剰状態である場合の電価を、ブレーキ強度に応じて三段階に設定することもあくまでも一例である。例えば、三段階ではなく二段階あるいは四段階以上に設定してもよいし、例えば車両の減速度や走行中の道路傾斜などの各種の要素も適宜考慮して設定してもよい。
【０１５７】
つまり、どの程度の余剰電力を発電させることができる状態であるかに応じて、余剰電力を多く発生できる状態であればあるほど電価が小さくするようにするなど、その設定方法は適宜考えられる。
【０１５８】
また、上記実施形態では、クールボックス３７を除く熱・空調系負荷群３０の各負荷３１〜３６が、電価が負になったとき、「強」で動作している場合に電力積極使用モードに移行するようにしたが、これもあくまでも一例である。例えば、「中」で動作している場合にも電力積極使用モードに移行して「強」あるいは「最強」にて動作させるようにしてもよいし、動作中の出力レベルにかかわらず一律に電力積極使用モードに移行して出力レベルを増大させるようにしてもよい。
【０１５９】
また、クールボックス３７のように単にＯＮ・ＯＦＦ設定されるような負荷においても、電価が負の場合に電力積極使用モードに移行させて出力を増大させるようにしてもよい。具体的には，例えばＯＮされて所定の消費電力にて動作している場合に電価が負になったならば、その動作状態からさらに消費電力を増加させるようにしてもよい。また例えば、ＯＦＦされている場合に電価が負になったならば、自動的にＯＮさせて動作させるようにしてもよい。
【０１６０】
また、上記実施形態では、電力マネージャをＪ／Ｂ内に設けた例を示したが、これはあくまでも一例であり、電力マネージャをどこにどのように設けるかは適宜決めることができる。例えば、エンジンＥＣＵや他のＥＣＵ内に内蔵するようにしてもよいし、別途専用のＥＣＵを設けるようにしてもよい。
【０１６１】
また、上記実施形態では、電力マネージャのメモリに予め電価レート表Ａ〜Ｄ（図４，図５参照）を記憶しておき、この電価レート表Ａ〜Ｄに従って電価を算出するようにしたが、このような算出方法はあくまでも一例であり、他の種々の演算方法等によって電価を算出することができる。
【０１６２】
また、上記実施形態では、各負荷がいずれもバッテリ１２からの直流１２Ｖの電力により動作するものとして説明したが、１２Ｖ以外の電圧で動作する負荷であっても本発明を適用できる。例えばコンベ車の場合において、４２Ｖで動作する負荷へその電力を供給する場合には、オルタネータの発電電力（１２Ｖ）を４２Ｖに昇圧する昇圧コンバータを設けることが考えられる。ＨＶ車やＥＶ車の場合において４２Ｖで動作する負荷がある場合は、高圧バッテリ６３の電圧を４２Ｖに降圧するコンバータを設けたり、或いはＤＣ／ＤＣコンバータ６５にて１２Ｖに降圧された電圧をさらに昇圧コンバータで４２Ｖに昇圧することなどが考えられる。尚勿論、ここで挙げた４２Ｖという数値はあくまでも一例である。
【０１６３】
また、ＨＶ車やＥＶ車のように走行用動力源としてモータを備えた車両には、外部電源と接続して外部電源からの電力により高圧バッテリ６３を蓄電可能な、いわゆるプラグイン機構を備えたものもある。特にＥＶ車の場合は、内燃機関による発電ができないため、プラグイン機構を備えることは必須になるものと考えられる。そして、このようにプラグイン機構を備えた車両においても、本発明を適用できる。その場合、外部電源に接続されて外部から供給される電力により高圧バッテリが充電されている状態においては、高圧バッテリの充電容量は上昇するため、このような場合は電費は非常に安くなるように設定し、車両の蓄電電力の消費を気にすることなくより多くの電気負荷を作動させることができる。
【０１６４】
また、外部電源に接続されて高圧バッテリが充電されている状態において、その充電容量が目標容量に到達した以降は、外部電源から電力が供給されている限り、エネルギー余剰状態であるといえる。そのため、そのような場合は、上記実施形態のように負の電荷を設定するようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１６５】
１，６０…電力管理システム、１０…通信線、１１…オルタネータ、１２…バッテリ、１３，６６…Ｊ／Ｂ、１３ａ…電流センサ、１４，６７…電力マネージャ、１４ａ，６７ａ…マイコン、１４ｂ，６７ｂ…メモリ、１５…エンジン、１６…エンジンＥＣＵ、１７，６４…発電マネージャ、１８…車速センサ、１９…ブレーキセンサ、２０…車軸、２１…安全系負荷、２２…パワトレ系負荷、２３…ボデー系負荷、２６〜２８，４１〜４７…判断部、３０…熱・空調系負荷群、３１…エアコンブロア、３２…シートヒータ、３２ａ…電源回路、３２ｂ…負荷回路、３２ｃ…ユーザ設定部、３３…ミラーヒータ、３４…リアデフォッガ、３５…フロントデフロスタ、３６…ワイパデアイサ、３７…クールボックス、６１…ＭＧ、６３…高圧バッテリ、６５…ＤＣ／ＤＣコンバータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図５】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図４】
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【図６】
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