(57)【要約】【課題】フルラップ衝突時には車体前部にて発生される荷重（反力）を低減し、オフセット衝突時には車体前部にて発生される荷重を確保することが課題である。【解決手段】車体下部構造１０は、車体前部に設けられたサスペンションメンバ１４の後端部に形成され、車両後側に向かうに従って車両下側に向かう傾斜壁部３０と、傾斜壁部３０の車両後側に傾斜壁部３０と対向して配置され、車両後側に向かうに従って車両下側に向かう対向壁部６０と、フルラップ衝突に伴いサスペンションメンバ１４に対して車両後側へ衝突荷重が入力された場合には、傾斜壁部３０を対向壁部６０との摺接を伴って車両下側へ移動させ、オフセット衝突に伴いサスペンションメンバ１４に対して車両後側且つ車両幅方向一方側へ衝突荷重が入力された場合には、傾斜壁部３０の対向壁部６０との摺接を伴う車両下側への移動を抑制する移動抑制部（一対の側壁部５６）を備えている。【選択図】図２
2013119314.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部に設けられたサスペンションメンバの後端部に形成され、車両後側に向かうに従って車両下側に向かう傾斜壁部と、
前記傾斜壁部の車両後側に前記傾斜壁部と対向して配置され、車両後側に向かうに従って車両下側に向かう対向壁部と、
フルラップ衝突に伴い前記サスペンションメンバに対して車両後側へ衝突荷重が入力された場合には、前記傾斜壁部を前記対向壁部との摺接を伴って車両下側へ移動させ、オフセット衝突に伴い前記サスペンションメンバに対して車両後側且つ車両幅方向一方側へ衝突荷重が入力された場合には、前記傾斜壁部の前記対向壁部との摺接を伴う車両下側への移動を抑制する移動抑制部と、
を備えた車体下部構造。
【請求項２】
前記移動抑制部は、車両幅方向を板厚方向として車両前後方向に延びて後端部が車体の取付部に支持されると共に、前端部が前記対向壁部によって連結された一対の側壁部とされている、
請求項１に記載の車体下部構造。
【請求項３】
前記対向壁部は、車体前部に設けられたエンジンルームと車室とを区画するパネル部材に形成された傾斜パネル部と、前記傾斜パネル部の車両後側に設けられた支持壁部とを有し、
前記一対の側壁部の前端部は、前記支持壁部によって連結され、
前記一対の側壁部の後端部には、車両前後方向を板厚方向として車両幅方向に延びて前記車体の取付部に接合されたフランジがそれぞれ形成され、
前記支持壁部、前記一対の側壁部、及び、前記フランジは、車両上面視にてハット形状を成すブラケットを構成している、
請求項２に記載の車体下部構造。
【請求項４】
前記移動抑制部は、前記傾斜壁部に対して車両下側且つ車両幅方向一方側にずれて配置されると共に、前記対向壁部に形成され車両前側に突出するビードとされている、
請求項１に記載の車体下部構造。
【請求項５】
前記ビードは、車両上下方向に延びている、
請求項４に記載の車体下部構造。
【請求項６】
前記対向壁部の下端部には、車両上下方向を板厚方向とすると共に車両後側に向けて延びる後壁部が形成され、
前記後壁部の少なくとも前端部には、車両前後方向に延び前記ビードと接続された接続ビードが形成されている、
請求項５に記載の車体下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シャシフレームと、このシャシフレームをサイドメンバに固定する支持部材とを備えたシャシ取付構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この構造では、車両に前突が生じると、支持部材が破壊されて、シャシフレームがサイドメンバから脱落するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１１２１９７号公報
【特許文献２】特開２０１０−２６９７０１号公報
【特許文献３】特開２００５−１１２２２８号公報
【特許文献４】特開２００４−２７６７１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記構造では、フルラップ衝突時にはシャシフレームが脱落するので車体前部にて発生される荷重（反力）を低減できるものの、オフセット衝突時にもシャシフレームが脱落する場合には、車体前部にて発生される荷重が低減されて荷重が不足する虞がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、フルラップ衝突時には車体前部にて発生される荷重（反力）を低減でき、オフセット衝突時には車体前部にて発生される荷重を確保できる車体下部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の車体下部構造は、車体前部に設けられたサスペンションメンバの後端部に形成され、車両後側に向かうに従って車両下側に向かう傾斜壁部と、前記傾斜壁部の車両後側に前記傾斜壁部と対向して配置され、車両後側に向かうに従って車両下側に向かう対向壁部と、フルラップ衝突に伴い前記サスペンションメンバに対して車両後側へ衝突荷重が入力された場合には、前記傾斜壁部を前記対向壁部との摺接を伴って車両下側へ移動させ、オフセット衝突に伴い前記サスペンションメンバに対して車両後側且つ車両幅方向一方側へ衝突荷重が入力された場合には、前記傾斜壁部の前記対向壁部との摺接を伴う車両下側への移動を抑制する移動抑制部と、を備えている。
【０００７】
この車体下部構造によれば、車体前部に設けられたサスペンションメンバの後端部には、車両後側に向かうに従って車両下側に向かう傾斜壁部が形成されており、この傾斜壁部の車両後側には、傾斜壁部と対向する対向壁部が配置されている。
【０００８】
そして、フルラップ衝突に伴いサスペンションメンバに対して車両後側へ衝突荷重が入力された場合には、傾斜壁部が対向壁部と摺接されることに伴い車両下側へ移動され、これにより、サスペンションメンバが脱落される。従って、車体前部における衝撃吸収ストロークが確保されるので、車体前部にて発生される荷重（反力）を低減することができる。
【０００９】
一方、オフセット衝突に伴いサスペンションメンバに対して車両後側且つ車両幅方向一方側へ衝突荷重が入力された場合には、移動抑制部により、傾斜壁部の対向壁部との摺接を伴う車両下側への移動が抑制される。これにより、サスペンションメンバの脱落が抑制されるので、このサスペンションメンバにより車体前部にて発生される荷重を確保することができる。
【００１０】
請求項２に記載の車体下部構造は、請求項１に記載の車体下部構造において、前記移動抑制部が、車両幅方向を板厚方向として車両前後方向に延びて後端部が車体の取付部に支持されると共に、前端部が前記対向壁部によって連結された一対の側壁部とされた構成とされている。
【００１１】
この車体下部構造によれば、移動抑制部は、車両幅方向を板厚方向として車両前後方向に延びる一対の側壁部とされている。この一対の側壁部の後端部は、車体の取付部に支持されており、この一対の側壁部の前端部は、対向壁部によって連結されている。従って、フルラップ衝突時には、この一対の側壁部に沿って衝突荷重が入力されるので、この一対の側壁部が車両前後方向に突っ張ることにより対向壁部の変形が抑制される（対向壁部の剛性が確保される）。これにより、傾斜壁部が対向壁部と摺接されることに伴い車両下側へ移動されるので、サスペンションメンバを脱落させることができる。
【００１２】
一方、オフセット衝突時には、一対の側壁部の前端部に対して車両幅方向一方側に分力が作用するので、この一対の側壁部が後端部を支点として車両幅方向一方側へ倒れる。これにより、対向壁部の傾斜壁部への荷重が低減されるので、傾斜壁部の対向壁部との摺接を伴う車両下側への移動が抑制される。この結果、サスペンションメンバの脱落を抑制することができる。
【００１３】
請求項３に記載の車体下部構造は、請求項２に記載の車体下部構造において、前記対向壁部が、車体前部に設けられたエンジンルームと車室とを区画するパネル部材に形成された傾斜パネル部と、前記傾斜パネル部の車両後側に設けられた支持壁部とを有し、前記一対の側壁部の前端部が、前記支持壁部によって連結され、前記一対の側壁部の後端部に、車両前後方向を板厚方向として車両幅方向に延びて前記車体の取付部に接合されたフランジがそれぞれ形成され、前記支持壁部、前記一対の側壁部、及び、前記フランジが、車両上面視にてハット形状を成すブラケットを構成するものである。
【００１４】
この車体下部構造によれば、一対の側壁部の後端部には、車両前後方向を板厚方向として車両幅方向に延びるフランジがそれぞれ形成されている。このフランジは、支持壁部及び一対の側壁部と共に車両上面視にてハット形状を成すブラケットを構成しており、車体の取付部に接合されている。従って、ブラケットを車体に固定するためには、フランジを車体の取付部に接合すれば足りるので、傾斜パネル部と支持壁部との接合を不要にできる。これにより、傾斜パネル部（対向壁部）の傾斜面の面精度を確保することができるので、フルラップ衝突時には、傾斜壁部を対向壁部と摺接させて車両下側へ安定して移動させることができる。
【００１５】
請求項４に記載の車体下部構造は、請求項１に記載の車体下部構造において、前記移動抑制部が、前記傾斜壁部に対して車両下側且つ車両幅方向一方側にずれて配置されると共に、前記対向壁部に形成され車両前側に突出するビードとされた構成とされている。
【００１６】
この車体下部構造によれば、移動抑制部は、対向壁部に形成され車両前側に突出するビードとされている。このビードは、傾斜壁部に対して車両下側且つ車両幅方向一方側にずれて配置されている。従って、フルラップ衝突時には、傾斜壁部がビードとの干渉を回避しつつ対向壁部との摺接を伴って車両下側へ移動されるので、サスペンションメンバを脱落させることができる。
【００１７】
しかも、このビードにより、対向壁部の剛性を確保することができるので、フルラップ衝突時には、傾斜壁部を対向壁部と摺接させて車両下側へ安定して移動させることができる。
【００１８】
一方、オフセット衝突時には、傾斜壁部が車両後側且つ車両幅方向一方側へ移動されるので、この傾斜壁部の下端部がビードと車両上下方向に干渉し、傾斜壁部の対向壁部との摺接を伴う車両下側への移動が抑制される。この結果、サスペンションメンバの脱落を抑制することができる。
【００１９】
請求項５に記載の車体下部構造は、請求項４に記載の車体下部構造において、前記ビードが、車両上下方向に延びる構成とされている。
【００２０】
この車体下部構造によれば、ビードは、車両上下方向に延びている。従って、オフセット衝突時に傾斜壁部の下端部がビードと干渉されるときには、このビードが軸方向に荷重を受けるので、傾斜壁部の対向壁部との摺接を伴う車両下側への移動をより効果的に抑制することができる。
【００２１】
請求項６に記載の車体下部構造は、請求項５に記載の車体下部構造において、前記対向壁部の下端部に、車両上下方向を板厚方向とすると共に車両後側に向けて延びる後壁部が形成され、前記後壁部の少なくとも前端部に、車両前後方向に延び前記ビードと接続された接続ビードが形成された構成とされている。
【００２２】
この車体下部構造によれば、対向壁部の下端部には、車両上下方向を板厚方向とすると共に車両後側に向けて延びる後壁部が形成されており、この後壁部の少なくとも前端部には、車両前後方向に延びてビードと接続された接続ビードが形成されている。従って、この接続ビードにより、対向壁部と後壁部との接続部分の曲げ剛性が向上されるので、フルラップ衝突時に傾斜壁部が対向壁部と摺接される場合でも、対向壁部が下端部を支点として車両後側に倒れ込むことを抑制することができる。
【発明の効果】
【００２３】
以上詳述したように、本発明によれば、フルラップ衝突時には車体前部にて発生される荷重（反力）を低減でき、オフセット衝突時には車体前部にて発生される荷重を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第一実施形態に係る車体下部構造が適用された車体前部の平面図である。
【図２】本発明の第一実施形態に係る車体下部構造の要部拡大斜視図である。
【図３】本発明の第二実施形態に係る車体下部構造の要部拡大斜視図である。
【図４】本発明の第二実施形態に係る車体下部構造の第一変形例を示す要部拡大斜視図である。
【図５】本発明の第二実施形態に係る車体下部構造の第二変形例を示す要部拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
［第一実施形態］
はじめに、本発明の第一実施形態について説明する。
【００２６】
なお、各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＬＨは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両左側（車両幅方向外側）をそれぞれ示している。
【００２７】
図１に示されるように、本発明の第一実施形態に係る車体下部構造１０が適用された車体前部には、左右一対のサスペンションアーム１２を支持するサスペンションメンバ１４が設けられている。このサスペンションメンバ１４の車両前側には、エンジン、トランスミッション、ディファレンシャル等で構成されたパワートレイン１６が設けられており、サスペンションメンバ１４の車両幅方向両側には、車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバ１８が設けられている。
【００２８】
また、サスペンションメンバ１４の車両後側には、車両幅方向及び車両前後方向に延在するフロアパネル２０が設けられており、このフロアパネル２０における車両幅方向中央部には、車両前後方向に延び車両上側に膨出するトンネル部２２が設けられている。
【００２９】
図２には、上述のサスペンションメンバ１４における車両幅方向外側の側部を構成するサスペンションメンバサイドレール部２３の後部２３Ａ及びその周辺部が示されている。このサスペンションメンバサイドレール部２３は、車両前後方向に延びている。
【００３０】
また、図２に示されるように、サスペンションメンバ１４は、車両上下方向に分割されたサスペンションメンバアッパ２４及びサスペンションメンバロア２６を有して構成されている。サスペンションメンバアッパ２４には、車両上下方向を板厚方向として車両前後方向に延びる上壁部２８が形成されており、この上壁部２８の後端部には、車両後側に向かうに従って車両下側に向かうように傾斜する傾斜壁部３０が形成されている。また、この傾斜壁部３０の下端部には、車両後側に延出するフランジ３２が形成されている。
【００３１】
一方、サスペンションメンバロア２６は、車両上下方向を板厚方向として車両前後方向に延びる下壁部３４を有している。この下壁部３４は、上壁部２８と車両上下方向に離間して対向されている。この下壁部３４の後端部３６は、上述のフランジ３２と車両上下方向に重ね合わされた状態で例えばスポット溶接等により接合されている。
【００３２】
フロアパネル２０の前端部には、パネル部材３８が設けられている。このパネル部材３８は、例えばダッシュパネルやインナトルクボックス等とされており、車体前部に設けられた図示しないエンジンルームと車室とを区画している。
【００３３】
また、このパネル部材３８には、車両前後方向を板厚方向として車両上下方向に延びる前壁部４０が形成されている。この前壁部４０は、サスペンションメンバサイドレール部２３の後部２３Ａの車両上側に位置されている。また、この前壁部４０の下端部には、車両上下方向を板厚方向とすると共に車両後側に向けて延びる底壁部４２が形成されている。この底壁部４２は、上述の上壁部２８と車両上下方向に離間して対向されている。
【００３４】
そして、この底壁部４２には、上述のサスペンションメンバサイドレール部２３の後部２３Ａがボルト４４及びナット４６により固定されている。また、底壁部４２と上壁部２８との間、上壁部２８と下壁部３４との間、及び、下壁部３４とボルト４４の頭部との間には、それぞれ図示しないブッシュゴムが介在されている。なお、特に図示しないが、サスペンションメンバサイドレール部２３の前部も例えば上述のフロントサイドメンバ１８（図１参照）等に上記と同様の構成により固定されている。
【００３５】
また、上述の底壁部４２の後端部には、車両後側に向かうに従って車両下側に向かうように傾斜する傾斜パネル部４８が形成されている。この傾斜パネル部４８の下端部には、車両上下方向を板厚方向とすると共に車両後側に向けて延びる後壁部５０が形成されており、この後壁部５０の後端部は、フロアパネル２０の前端部と接合されている。
【００３６】
この後壁部５０の車両上側で且つ傾斜パネル部４８の車両後側には、ブラケット５２が設けられている。このブラケット５２は、車両上面視にてハット形状を成しており、支持壁部５４と、一対の側壁部５６と、一対のフランジ５８を有している。
【００３７】
支持壁部５４は、車両後側に向かうに従って車両下側に向かうように傾斜されており、傾斜パネル部４８の車両後側に設けられている。この支持壁部５４は、傾斜パネル部４８と接していても良く、また、傾斜パネル部４８と離間されていても良い。この支持壁部５４及び上述の傾斜パネル部４８は、対向壁部６０を構成しており、この対向壁部６０は、傾斜壁部３０の車両後側に傾斜壁部３０と対向して配置されている。
【００３８】
一対の側壁部５６は、車両幅方向を板厚方向として車両前後方向に延びている。この一対の側壁部５６の前端部は、対向壁部６０のうちの支持壁部５４によって連結されている。一対のフランジ５８は、一対の側壁部５６の後端部に形成されており、互いに車両幅方向の反対側に向けて延びている。このフランジ５８は、フロアパネル２０の前端部から立設する立壁部６２に接合されており、これにより、一対の側壁部５６の後端部は、立壁部６２に支持されている。この立壁部６２は、例えばダッシュパネルやインナトルクボックス等の一部に形成されており、本発明における車体の取付部に相当する。
【００３９】
次に、本発明の第一実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４０】
この車体下部構造１０によれば、フルラップ衝突に伴いサスペンションメンバ１４に対して車両後側へ衝突荷重が入力されると、傾斜壁部３０と対向壁部６０とが当接され、一対の側壁部５６に沿って衝突荷重Ｆ１が入力される。また、一対の側壁部５６に沿って衝突荷重Ｆ１が入力されると、この一対の側壁部５６が車両前後方向に突っ張ることにより対向壁部６０の変形が抑制される（対向壁部６０の剛性が確保される）。従って、この状態でサスペンションメンバ１４に対してさらに車両後側へ衝突荷重が入力されると、傾斜壁部３０が対向壁部６０と摺接されることに伴い車両下側へ移動されるので、上述のボルト４４やその他の固定部が破壊されてサスペンションメンバ１４が脱落される。これにより、車体前部における衝撃吸収ストロークが確保されるので、車体前部にて発生される荷重（反力）を低減することができる。
【００４１】
一方、オフセット衝突に伴いサスペンションメンバ１４に対して車両後側且つ車両幅方向一方側（一例として車両右側）へ衝突荷重が入力された場合には、一対の側壁部５６の前端部に対して車両幅方向一方側に分力Ｆ２が作用するので、この一対の側壁部５６が後端部を支点として車両幅方向一方側へ倒れる。これにより、対向壁部６０の傾斜壁部３０への荷重が低減されるので、傾斜壁部３０の対向壁部６０との摺接を伴う車両下側への移動が抑制される。この結果、サスペンションメンバ１４の脱落が抑制されるので、このサスペンションメンバ１４により車体前部にて発生される荷重を確保することができる。
【００４２】
しかも、一対の側壁部５６の後端部には、車両前後方向を板厚方向として車両幅方向に延びるフランジ５８がそれぞれ形成されている。従って、ブラケット５２を車体に固定するためには、フランジ５８を立壁部６２に接合すれば足りるので、傾斜パネル部４８と支持壁部５４との接合を不要にできる。これにより、対向壁部６０（傾斜パネル部４８）の傾斜面の精度を確保することができるので、フルラップ衝突時には、傾斜壁部３０を対向壁部６０と摺接させて車両下側へ安定して移動させることができる。
【００４３】
［補足説明１］
なお、ここでは、一例として、衝突体が車両の前面左側に衝突し、サスペンションメンバ１４に対して車両後側且つ車両右側へ衝突荷重が入力された場合（つまり、車両右側を車両幅方向一方側とした場合）を説明した。ところが、衝突体が車両の前面右側に衝突し、サスペンションメンバ１４に対して車両後側且つ車両左側へ衝突荷重が入力された場合（つまり、車両左側を車両幅方向一方側とした場合）には、一対の側壁部５６が後端部を支点として車両左側へ倒れることで対向壁部６０の傾斜壁部３０への荷重を低減することができる。
【００４４】
［補足説明２］
また、本実施形態において、一対の側壁部５６は、本発明における移動抑制部に相当する。つまり、この一対の側壁部５６は、上述のように、フルラップ衝突に伴いサスペンションメンバ１４に対して車両後側へ衝突荷重が入力された場合には、車両前後方向に突っ張ることにより対向壁部６０の変形を抑制し、傾斜壁部３０を対向壁部６０との摺接を伴って車両下側へ移動させる。
【００４５】
また、この一対の側壁部５６は、オフセット衝突に伴いサスペンションメンバ１４に対して車両後側且つ車両幅方向一方側へ衝突荷重が入力された場合には、後端部を支点として車両幅方向一方側へ倒れて対向壁部６０の傾斜壁部３０への荷重を低減させ、傾斜壁部３０の対向壁部６０との摺接を伴う車両下側への移動を抑制する。
【００４６】
［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
【００４７】
図３に示される本発明の第二実施形態に係る車体下部構造７０は、上述の本発明の第一実施形態に係る車体下部構造１０（図２参照）に対し、次の如く構成が変更されている。
【００４８】
つまり、この車体下部構造７０では、ブラケット５２（図２参照）が廃止されている。また、傾斜壁部３０は、サスペンションメンバサイドレール部２３の後端部に形成されている。この傾斜壁部３０が形成されたサスペンションメンバサイドレール部２３の後端部は、サスペンションメンバ１４の他の部位よりも車両後側に突出されている。また、底壁部４２の後端部には、車両後側に向かうに従って車両下側に向かうように傾斜する対向壁部８０が形成されている。この対向壁部８０は、傾斜壁部３０の車両後側に傾斜壁部３０と対向して配置されている。
【００４９】
また、この対向壁部８０の下端部には、傾斜壁部３０に対して車両下側且つ車両幅方向両側にずれて配置されると共に、車両前側に突出する一対のビード８２，８４が形成されている。この一対のビード８２，８４は、車両幅方向に延びている。
【００５０】
さらに、傾斜壁部３０の車両下側には、車両前後方向を板厚方向として車両上下方向に延びる上下壁部８６が形成されており、傾斜壁部３０の下端部（上下壁部８６との接続部）には、屈曲部８８が形成されている。
【００５１】
次に、本発明の第二実施形態の作用及び効果について説明する。
【００５２】
この車体下部構造７０によれば、フルラップ衝突に伴いサスペンションメンバ１４に対して車両後側へ衝突荷重が入力されると、傾斜壁部３０と対向壁部８０とが当接される。また、この状態でサスペンションメンバ１４に対してさらに車両後側へ衝突荷重が入力されると、傾斜壁部３０が対向壁部８０と摺接されることに伴い車両下側へ移動される。
【００５３】
ここで、一対のビード８２，８４は、傾斜壁部３０に対して車両下側且つ車両幅方向両側にずれて配置されている。従って、フルラップ衝突時には、傾斜壁部３０がビード８２，８４との干渉を回避しつつ対向壁部８０との摺接を伴って車両下側へ移動されるので、上述のボルト４４やその他の固定部が破壊されてサスペンションメンバ１４が脱落される。これにより、車体前部における衝撃吸収ストロークが確保されるので、車体前部にて発生される荷重（反力）を低減することができる。
【００５４】
しかも、この一対のビード８２，８４により、対向壁部８０の剛性を確保することができるので、フルラップ衝突時には、傾斜壁部３０を対向壁部８０と摺接させて車両下側へ安定して移動させることができる。
【００５５】
一方、オフセット衝突に伴いサスペンションメンバ１４に対して車両後側且つ車両幅方向一方側（一例として車両右側）へ衝突荷重が入力された場合には、傾斜壁部３０が車両後側且つ車両幅方向一方側へ移動されるので、この傾斜壁部３０の下端部に形成された屈曲部８８が一方のビード８２の上縁部８２Ａと車両上下方向に干渉し、傾斜壁部３０の対向壁部８０との摺接を伴う車両下側への移動が抑制される。この結果、サスペンションメンバ１４の脱落が抑制されるので、このサスペンションメンバ１４により車体前部にて発生される荷重を確保することができる。
【００５６】
［補足説明１］
なお、ここでは、一例として、衝突体が車両の前面左側に衝突し、サスペンションメンバ１４に対して車両後側且つ車両右側へ衝突荷重が入力された場合（つまり、車両右側を車両幅方向一方側とした場合）を説明した。ところが、衝突体が車両の前面右側に衝突し、サスペンションメンバ１４に対して車両後側且つ車両左側へ衝突荷重が入力された場合（つまり、車両左側を車両幅方向一方側とした場合）には、傾斜壁部３０が車両後側且つ車両左側へ移動されるので、この傾斜壁部３０の下端部に形成された屈曲部８８が他方のビード８４の上縁部８４Ａと車両上下方向に干渉し、傾斜壁部３０の対向壁部８０との摺接を伴う車両下側への移動を抑制することができる。
【００５７】
［補足説明２］
また、本実施形態において、一対のビード８２，８４は、それぞれ本発明における移動抑制部に相当する。つまり、この一対のビード８２，８４は、上述のように、フルラップ衝突に伴いサスペンションメンバ１４に対して車両後側へ衝突荷重が入力された場合には、傾斜壁部３０との干渉が回避され、傾斜壁部３０を対向壁部８０との摺接を伴って車両下側へ移動させる。
【００５８】
また、一方のビード８２は、オフセット衝突に伴いサスペンションメンバ１４に対して車両後側且つ車両右側へ衝突荷重が入力された場合には、傾斜壁部３０の下端部に形成された屈曲部８８と車両上下方向に干渉され、この傾斜壁部３０の対向壁部８０との摺接を伴う車両下側への移動を抑制する。
【００５９】
同様に、他方のビード８４は、オフセット衝突に伴いサスペンションメンバ１４に対して車両後側且つ車両左側へ衝突荷重が入力された場合には、傾斜壁部３０の下端部に形成された屈曲部８８と車両上下方向に干渉され、この傾斜壁部３０の対向壁部８０との摺接を伴う車両下側への移動を抑制する。
【００６０】
次に、本発明の第二実施形態の変形例について説明する。
【００６１】
本実施形態において、一対のビード８２，８４は、車両幅方向に延びていたが、図４に示されるように、車両上下方向に延びていても良い。
【００６２】
このように構成されていると、オフセット衝突時に傾斜壁部３０の下端部に形成された屈曲部８８が一対のビード８２，８４のいずれかと干渉されるときには、この一対のビード８２，８４のいずれかが軸方向に荷重を受けるので、傾斜壁部３０の対向壁部８０との摺接を伴う車両下側への移動をより効果的に抑制することができる。
【００６３】
また、図５に示されるように、対向壁部８０の下端部に、上述の後壁部５０が車両後側に向けて延びて形成され、この後壁部５０の前端部に、車両前後方向に延びて一対のビード８２，８４とそれぞれ接続された接続ビード９２，９４が形成されていても良い。
【００６４】
このように構成されていると、この接続ビード９２，９４により、対向壁部８０と後壁部５０との接続部分の曲げ剛性が向上されるので、フルラップ衝突時に傾斜壁部３０が対向壁部８０と摺接される場合でも、対向壁部８０が下端部を支点として車両後側に倒れ込むことを抑制することができる。
【００６５】
なお、接続ビード９２，９４は、後壁部５０の少なくとも前端部に形成されていれば良く、例えば、後壁部５０の前端部から車両後側に延びていても良い。
【００６６】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００６７】
１０，７０  車体下部構造
１４  サスペンションメンバ
２４  サスペンションメンバアッパ
２６  サスペンションメンバロア
３０  傾斜壁部
３８  パネル部材
４８  傾斜パネル部
５２  ブラケット
５４  支持壁部
５６  側壁部（移動抑制部）
５８  フランジ
６０，８０  対向壁部
６２  立壁部（車体の取付部）
８２，８４  ビード（移動抑制部）
９２，９４  接続ビード
【図１】
2013119314.tif 000003
【図２】
2013119314.tif 000004
【図３】
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【図４】
2013119314.tif 000006
【図５】
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