(57)【要約】【課題】シリンダの上方にスロットルボディを配置し、その上方に収納ボックスを配置する場合、スロットルボディはシリンダによる熱影響を避けるため、シリンダから上方へ離して配置する必要があり、収納ボックスの容量が制約された。そこで、スロットルボディのシリンダによる熱影響を避けつつ収納ボックスを大容量化する。【解決手段】収納ボックス１５の左右を囲むシートレール１２の下方となる位置で、シリンダ２０の側方へスロットルボディ２５を配置し、スロットルボディ２５へ後方からエアクリーナ１８を接続する。スロットルボディ２５をシリンダ２０による熱影響を避けつつ低い位置に配置できるとともに、収納ボックス１５の底部をスロットルボディ２５へ接近させて大容量化する。【選択図】図２
2013119292.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後に備えた車輪と、その車輪間の車体上方に備えたシート（１６）と、そのシートの下方に配置したパワーユニット（８）と、を備え、
前記パワーユニット（８）は、クランクケース（２２ａ）と、このクランクケースから前方へ延びるシリンダ（２０）とを備え、
前記シート（１６）と前記パワーユニット（８）との間に収納ボックス（１５）を備えた自動２輪車において、
前記シリンダ（２０）へ接続されて前記パワーユニット（８）への吸気量を調節するためのスロットルバルブ（３４）を内蔵するスロットルボディ（２５）を備えるとともに、
このスロットルボディ（２５）を、前記シリンダ（２０）の車幅方向外側で、側面視において前記パワーユニット（２０）と重なる位置に配置したことを特徴とする自動２輪車。
【請求項２】
前記シリンダ（２０）は、前記クランクケース（２２ａ）より車幅方向の長さを短くし、前記スロットルボディ（２５）を前記クランクケース（２２ａ）の前方でかつ前記シリンダ（２０）の側方に配置したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車。
【請求項３】
前記スロットルボディ（２５）へ清浄空気を送るエアクリーナ（１８）を車体の車幅方向片側へ片寄って配置するとともに、
前記スロットルボディ（２５）を、前記エアクリーナ（１８）と車体の同じ側に片寄って配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれかに記載した自動２輪車。
【請求項４】
前記シリンダ（２０）には吸気バルブ（４４ａ）及び排気バルブ（４４ｂ）を駆動するためのカムチェーン（４５）を車幅方向片側に片寄らせて配置するとともに、前記スロットルボディ（２５）を、前記カムチェーン（４５）と反対側へ配置したことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載した自動２輪車。
【請求項５】
前記スロットルボディ（２５）は、車体フレーム（１２）の下方で、上面視において前記車体フレーム（１２）と重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載した自動２輪車。
【請求項６】
前記シリンダ（２０）は複数の分割構成部（２０ａ・２０ｂ）をシリンダボルト（４２）で結合一体化したものであり、
前記スロットルボディ（２５）と前記シリンダ（２０）の吸気ポート（４０）を接続する吸気管（３０）を備えるとともに、
この吸気管（３０）を、前記シリンダ（２０）の上方から前記シリンダボルト（４２）を跨ぐようにして、車幅方向中央部から外側へ向かって延出させて配管したことを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかに記載したに記載の自動２輪車。
【請求項７】
前記パワーユニット（８）は揺動リンク（２３）を介して車体フレーム（１１ｃ）へ揺動自在に支持され、
前記スロットルボディ（２５）の前記スロットルバルブ（３４）は、車体側方を前後方向に配置されたスロットルケーブル（２７）により回動されるとともに、
前記スロットルケーブル（２７）の中間部を下方へ湾曲させ、この湾曲部を前記揺動リンク（２３）へ指向させたことを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれかに記載したに自動２輪車。
【請求項８】
前記パワーユニット（８）は、前記車体フレーム（１１ｃ）に対して揺動リンク（２３）を介して揺動自在に支持されたユニットスイング式であって、
前記車体フレームの前記揺動リンク（２３）を支持する部分は、前記車体フレーム（１）の下部に設けられたロアフレーム（１１）の下方部分（１１ｃ）であることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれかに記載したに自動２輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、収納ボックスとスロットルボディを備えた自動２輪車に係り、特に、スロットルボディの有利な配置により、収納ボックスを大容量化したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、スロットルボディをシリンダ周りに配置する技術は公知であり、スロットルボディを冷却シュラウドで囲まれたシリンダの上方かつ車幅方向中央に配置し、さらにシリンダとシートとの間でかつスロットルボディの上方に収納ボックスを配置したものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２３０５３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術では、スロットルボディがシリンダまたは冷却シュラウドの上方に配置されており、シリンダや冷却シュラウドとの干渉を考慮すると、収納ボックスの底を下げるのに限界があった。また、シリンダは発熱源であるため、その上方へスロットルボディを配置する場合には配慮が必要であり、十分に上方へ離隔して配置する必要があった。
ところで、近年は収納ボックスを少しでも大きくすることが望まれており、シリンダや冷却シュラウドとシートとの間に収納ボックスを備える車両において、収納ボックスの底を下げて大容量化するため、収納ボックスの下方に位置するスロットルボディをパワーユニットの熱影響を少なくしてできるだけ低い位置へ配置することを可能にする構造が求められている。本願の目的はこのような要請を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため請求項１に記載した自動２輪車は、前後に備えた車輪と、その車輪間の車体上方に備えたシートと、そのシートの下方に配置したパワーユニットと、を備え、
前記パワーユニットは、クランクケースと、このクランクケースから前方へ延びるシリンダとを備え、
前記シートと前記パワーユニットとの間に収納ボックスを備えた自動２輪車において、
前記シリンダへ接続されて前記パワーユニットへの吸気量を調節するためのスロットルバルブを内蔵するスロットルボディを備えるとともに、
このスロットルボディを、前記シリンダの車幅方向外側で、側面視において前記パワーユニットと重なる位置に配置したことを特徴とする。
ここで、シリンダとは、実施例におけるシリンダヘッド２０ａとシリンダブロック２０ｂから構成される部分に相当する。
【０００６】
請求項２に記載した発明は上記請求項１において、前記シリンダは、前記クランクケースより車幅方向の長さを短くし、前記スロットルボディを前記クランクケースの前方でかつ前記シリンダの側方に配置したことを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載した発明は上記請求項１又は２のいずれかにおいて、前記スロットルボディへ清浄空気を送るエアクリーナを車体の車幅方向片側へ片寄って配置するとともに、
前記スロットルボディを、前記エアクリーナと車体の同じ側に片寄って配置したことを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載した発明は上記請求項１ないし請求項３のいずれかにおいて、前記シリンダには吸気バルブ及び排気バルブを駆動するためのカムチェーンを車幅方向片側に片寄らせて配置するとともに、前記スロットルボディを、前記カムチェーンと反対側へ配置したことを特徴とする。
【０００９】
請求項５に記載した発明は上記請求項１ないし請求項４のいずれかにおいて、前記スロットルボディは、車体フレームの下方で、上面視において前記車体フレームと重なる位置に配置されることを特徴とする。
【００１０】
請求項６に記載した発明は上記請求項１ないし請求項５のいずれかにおいて、前記シリンダは複数の分割構成部をシリンダボルトで結合一体化したものであり、
前記スロットルボディと前記シリンダの吸気ポートを接続する吸気管を備えるとともに、
この吸気管を、前記シリンダの上方から前記シリンダボルトを跨ぐようにして、車幅方向中央部から外側へ向かって延出させて配管したことを特徴とする。
【００１１】
請求項７に記載した発明は上記請求項１ないし請求項６のいずれかにおいて、前記パワーユニットは揺動リンクを介して車体フレームへ揺動自在に支持され、前記スロットルボディの前記スロットルバルブは、車体側方を前後方向に配置されたスロットルケーブルにより回動されるとともに、
前記スロットルケーブルの中間部を下方へ湾曲させ、この湾曲部を前記揺動リンクへ指向させたことを特徴とする。
【００１２】
請求項８に記載した発明は上記請求項１ないし請求項７のいずれかにおいて、前記パワーユニットは、前記車体フレームに対して揺動リンクを介して揺動自在に支持されたユニットスイング式であって、
前記車体フレームの前記揺動リンクを支持する部分は、前記車体フレームの下部に設けられたロアフレームの下方部分であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、スロットルボディをシリンダの車幅方向外側に位置させ、側面視において、シリンダと重なる位置に配置させることで、収納ボックスの底をシリンダの上面まで近接させて、収納ボックスを深くすることができるため、収納ボックスの容量を大きくすることができる。
同時に、スロットルボディがシリンダの車幅方向外側に位置することで、走行風でスロットルボディを冷却でき、冷却効率を上げることができるとともに、車体側面からのメンテナンス性を向上させることができる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、シリンダの車幅方向の長さを、クランクケースより短くしたので、スロットルボディをクランクケースの前方で、クランクケースの内側かつシリンダの側方に配置できる。その結果、スロットルボディをクランクケースよりも側方へ突出させず、車体幅をスリムにすることができる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、スロットルボディを、エアクリーナと同じ側でかつ車幅方向方片側へ片寄らせて配置することで、スロットルボディとエアクリーナとを結ぶ配管を短くすることができ、コストを抑えながら、メンテナンス性、生産性を向上させることができる。
【００１６】
請求項４の発明によれば、スロットルボディをカムチェーンと反対側へ配置したので、スロットルボディの配置に際してカムチェーンの配設部との干渉を避けながら配置できるため、スロットルボディをより低く配置できる。
【００１７】
請求項５の発明によれば、スロットルボディを、車体フレームの下方に位置させ、上面視において車体フレームと重なる位置に配置することで、デッドスペースとなりがちであった車体フレームの下方部分を有効に利用することができる。
【００１８】
請求項６の発明によれば、シリンダボルトを跨ぐように吸気管を配置することで、最短距離でスロットルボディを車両側部に配置できる。またエンジン構造上位置が決まってしまうシリンダボルトの上部に配置されるものは吸気管のみとなるので、高さをおさえ、コンパクトにまとめることができる。
【００１９】
請求項７の発明によれば、パワーユニットは揺動リンクを中心に上下に揺動するが、揺動リンクそのものの長さは変わらず、揺動量も少ない。したがって、スロットルケーブルの湾曲を揺動リンク方向へ指向させることで、スロットルケーブルはその湾曲部における湾曲程度を揺動リンクの揺動に合わせて変化させて対応することができ、パワーユニットの揺動に伴うスロットルケーブルの変形範囲を小さくし、ケーブル長への影響を最小限に抑えることが可能となる。
【００２０】
請求項８の発明によれば、ユニットスイング式の自動２輪車において、揺動リンクを車体フレームの下部に支持させた下リンク構造としたため、上リンク構造の場合と比べてシリンダ周りに比較的大きなスペースを作ることができる。
したがって、下リンク構造を採用し、かつスロットルボディをシリンダ側方へ移動させたことにより収納ボックスの配置スペースを拡大し、その容量を大きくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施例に係る自動２輪車の側面図
【図２】実施例に係る自動２輪車の要部側面図
【図３】実施例に係る自動２輪車の要部上面視図
【図４】実施例に係るシリンダ回りの要部斜視図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】実施例に係るシリンダと吸気管の配置に関する説明図
【図７】実施例に係るスロットルボディの内側側面図
【図８】収納ボックスの配置関係を示す説明図（側面図）
【図９】同上図（横断面図）
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面に基づいて本願発明の自動２輪車に係る実施形態としての一実施例を説明する。なお、本願において、上下・左右・前後の方向は車両を規準とし、必要により図中に、前方を矢示Ｆ、上方を矢示ＵＰ、左方を矢示ＬＨとして示す。
【００２３】
図１〜図９は本願発明の実施例に係り、図１は本実施例に係る自動２輪車の側面図である。この自動２輪車は、車体フレーム１の前後に前輪２及び後輪３を支持している。前輪２は左右一対のフロントフォーク４の下端に支持される。フロントフォーク４の上部は、車体フレーム１の前端に設けられたヘッドパイプ５へ回動自在に支持されたステアリングステム６に接続し、このステアリングステム６の上端はハンドル７に取付けられている。ハンドル７はバーハンドルであり、これを回動操作して、前輪２を操舵するようになっている。後輪３はスイング式パワーユニット８の後端部に支持される。車体は樹脂製の車体カバー９にて覆われている。
【００２４】
車体フレーム１は、ステアリングステム６から車体中心上を斜め下がり後方へ延出するメインフレーム１０と、その下部から左右へ分かれて一対をなして後方へ延びるロアーフレーム１１と、この左右のロアーフレーム１１の後端部との接続して斜め上がり後方へ延びる左右一対のシートレール１２と、左右のシートレール１２の各前端部間を上面視（図３参照）で前方へ凸に湾曲して連結するクロスフレーム１３を備える。これらの車体フレーム構成部材はパイプ部材で構成されている。
【００２５】
ロアーフレーム１１は、前部がメインフレーム１０の下部から略水平に後方へ延びるとともに、後部は、屈曲部１１ａにて上方へ屈曲し、斜め上がり後方へ延びる起立部１１ｂをなす。起立部１１ｂの上端部（後端部）はシートレール１２の前端部へ溶接されている。
ロアーフレーム１１の屈曲部１１ａ近傍にはピボットプレート１１ｃが溶接され、ここに揺動リンク２３を介してパワーユニット８の前部が着脱自在に支持されている。
【００２６】
メインフレーム１０とロアーフレーム１１の前部は側面視（図１）で略Ｌ字状をなし、このＬ字状部分に側面視略三角形状の燃料タンク１４が支持されている。
左右のシートレール１２の前部とクロスフレーム１３とは、上面視で略Ｕ字状をなし（図３参照）、この略Ｕ字状部分に収納ボックス１５が収容されて支持されている。
収納ボックス１５は上方へ開放されており、収納ボックス１５の上方に配置されたシート１６により開閉される。シート１６は、前端を収納ボックス１５へヒンジ結合されており、この例では、ライダーシート（前席）とピリオンシート（後席）を有するダブルシートである。
【００２７】
パワーユニット８はエンジンとミッションを一体化したものであり、シリンダ２０、シリンダヘッドカバー２１及びユニットケース２２を備える。ユニットケース２２はクランクケース部２２ａとミッションケース部２２ｂが一体化されたものであり、クランクケース部２２ａの前端下部から前方へ延出する連結アーム２２ｃをロアーフレーム１１の後方下部に位置するピボットプレート１１ｃへ揺動リンク２３を介して揺動自在に取付けることにより、後輪３と共に上下方向へ揺動自在になっている。符号１９はピリオンステップであり、起立部１１ｂの上端部に取付けられている。
【００２８】
ミッションケース部２２ｂの後端部とシートレール１２の後端部間には後輪サスペンションをなすクッションユニット１７が設けられる。また、ミッションケース部２２ｂの後端部上には、エアクリーナ１８が配置されている。
このエアクリーナ１８は、前方に配置されたスロットルボディ２５に接続されスロットルボディ２５へ清浄空気を送り込んでいる。
【００２９】
スロットルボディ２５は側面視でシリンダ２０の側面へ重なるように配置されている。さらに、スロットルボディ２５及びこれとエアクリーナ１８を接続するコネクティングチューブ（後述）の側方にはピリオンステップ１９が位置している。
シリンダ２０の前方に位置するシリンダヘッドカバー２１の上面には収納ボックス１５の底部前端が近接している。
【００３０】
図２は、図１におけるパワーユニット８のエンジン部分を中心とし、収納ボックス及び車体フレームを破断して示す要部の拡大側面視図、図３は同様部分につき車体フレームを併せて示す上面視図である。
これらの図において、シリンダ２０及びシリンダヘッドカバー２１は左右の起立部１１ｂ間に位置し、側面視で起立部１１ｂの内側へ重なり、シリンダヘッドカバー２１は起立部１１ｂより前方へ突出し、前端部はシートレール１２とクロスフレーム１３の連結部近傍に位置している。
【００３１】
シリンダ２０はシリンダ軸線Ｌ１が水平に対して鋭角をなすように前傾して寝かされ、シリンダヘッドカバー２１はシリンダ２０よりも高くなっている。
シリンダ２０は前方側のシリンダヘッド２０ａと後方側のシリンダブロック２０ｂとからなり、シリンダボルト４２（図３）によりシリンダ合わせ面２０ｃにて接合するように締結一体化されている。シリンダボルト４２はシリンダブロック２０ｂから一体に突出するスタッドボルト又はシリンダヘッド２０ａから締結される別体の長尺ボルトのいずれでもよい。
【００３２】
シリンダヘッド２０ａの側面には点火プラグ２４が設けられている。
シリンダヘッド２０ａの上側面に開口する吸気ポート４０と下側面に開口する排気ポート４１を備える。各ポートは燃焼室４３へ連通し、吸気バルブ４４ａ及び排気バルブ４４ｂで開閉される。これらの吸気バルブ４４ａ及び排気バルブ４４ｂは、カムチェーン４５により駆動されるカム（図示省略）を介して作動される。図中の符号２０ｄはシリンダ２０内を摺動するピストンである。
【００３３】
図３に示すように、カムチェーン４５はシリンダ２０の車幅方向右側へ片寄った位置にて、シリンダヘッドカバー２１からクランクケース部２２ａ内へ配置され、クランク軸と同軸のスプロケット（図示省略）で駆動される。また、カムチェーン４５の張りはテンショナ４６により調節される。テンショナ４６はシリンダブロック２０ｂの側面に取付けられている。
【００３４】
スロットルボディ２５は、このカムチェーン４５の配置に対して、車幅方向反対側となる車体左側に片寄らせて配置される。
このようにすると、スロットルボディ２５の配置に際して、テンショナ４６の取付部を含むカムチェーン４５の配設部との干渉を避けながら配置できるため、スロットルボディ２５の配置が容易になる。
【００３５】
吸気管３０にはインジェクタ２６が取付けられ、吸気ポート４０へ向かって燃料を噴射するようになっている。吸気管３０は、スロットルボディ２５の吸気下流側へ接続している。インジェクタ２６は電子燃料噴射弁であり、スロットルボディ２５の後部にはコネクティングチューブ３１を介してエアクリーナ１８が接続されている。
【００３６】
排気ポート４１には排気管２９が接続されている。排気管２９は下方へ延出してから後方へ曲がってパワーユニット８の下方を通り、後輪３の側方へ配置されたマフラー２９ａ（図１）へ接続している。
【００３７】
スロットルボディ２５は側面視で一部がシリンダ２０、特にシリンダブロック２０ｂの側方へ重なるように配置される。シリンダ２０が前傾していること及び側面視でシリンダブロック２０ｂが前後のシリンダヘッド２０ａ及びクランクケース部２２ａ前端部との間に一段と低くなる段部を形成しているため、シリンダブロック２０ｂの側方へスロットルボディ２５を重ねることにより、スロットルボディ２５を低く配置でき、上方に収納ボックス１５の配置スペースを拡大できる。
【００３８】
図３に示すように、スロットルボディ２５は左右のシートレール１２間における下方に位置する。スロットルボディ２５は、シリンダ２０の上側面にて、シリンダヘッド２０ａ側からシリンダブロック２０ｂ側へシリンダ合わせ面２０ｃを横切って斜め後方へ外開き状に配置され、エアクリーナ１８と共に、車体の左側へ片寄って配置され、後端部が同じく車体の左側へ片寄って配置されたコネクティングチューブ３１を介して車体の同じ側後方に位置するエアクリーナ１８へ接続されている。
スロットルボディ２５は左側のシートレール１２の下方に位置し、その一部はシリンダ２０の左側方へ張り出し、かつシートレール１２と上面視で重なっている。
【００３９】
コネクティングチューブ３１及びエアクリーナ１８も左側のシートレール１２の下方に位置し、上面視で一部がシートレール１２と重なる配置になっている。特に、コネクティングチューブ３１は、左側のシートレール１２に沿って前後方向へ配置され、前方のスロットルボディ２５が同じくシートレール１２の下方に位置するため、先端を若干車体内側の車体中心線Ｃ方向へ曲げるだけでスロットルボディ２５へ接続できるので、最短にすることができ、コストを削減できる。
また、車体の同側へスロットルボディ２５、コネクティングチューブ３１及びエアクリーナ１８を配置することにより、これらに対するメンテナンスや車体の組立が容易になる。したがって、コストを抑えながら、メンテナンス性、生産性を向上させることができる。
しかも、シリンダ２０の上側面中央部におけるスペースを大きくすることができる。
【００４０】
図３に示すように、上面視におけるシリンダ２０の横幅Ｗ１はクランクケース部２２ａの横幅Ｗ２よりも狭くなっており、シリンダ２０とクランクケース部２２ａとの間に段差ができ、クランクケース部２２ａの前端外側部は、シリンダ２０よりも外方へ張り出す肩部２２ｄをなす。この肩部２２ｄの前方かつシリンダ２０の側方となる空間内へスロットルボディ２５の本体部２５ａの大部分が配置される。
【００４１】
本体部２５ａは後述するスロットルバルブを収容する部分であり、上面視でスロットルボディ２５の軸線（スロットルボディ２５内の吸気通路における空気流の中心軸線）Ｌ２と直交する方向における幅である横幅が最も幅広となる部分である。この配置により、スロットルボディ２５全体が低く配置されている。
また、スロットルボディ２５をクランクケース部２２ａよりも側方へ突出させず、車体幅をスリムにすることができる。
【００４２】
図２において、ピボットプレート１１ｃには揺動リンク２３の前端部がピボット軸２３ａにて揺動自在に連結され、この揺動リンク２３の後端部に連結アーム２２ｃの前端部が連結軸２３ｂにて軸支されている。連結アーム２２ｃはクランクケース部２２ａの前端下部から一体に前方へ延出している。
連結軸２３ｂはゴムブッシュ等のクッション材を介して揺動リンク２３と連結アーム２２ｃを連結する。
【００４３】
パワーユニット８は揺動リンク２３を介してロアフレーム１１へ揺動自在に支持されることになる。しかも、従来のような、起立部１１ｂの上端近くに揺動リンクを支持する上リンク式構造と異なり、車体フレームの最も低い部分となるロアフレーム１１へ支持された下リンク式構造となるので、起立部１１ｂの上部及びシートレール１２側となる車体フレームの上部に収納ボックスの配置スペースを拡大形成できる。
【００４４】
すなわち、揺動リンク２３を車体フレームの下部であるロアフレーム１１のピボットプレート１１ｃに支持させた下リンク構造としたため、上リンク構造の場合と比べてシリンダ２０周りに比較的大きなスペースを作ることができる。
したがって、下リンク構造を採用し、かつスロットルボディ２５をシリンダ２０側方へ移動させたことにより収納ボックス１５の配置スペースを拡大し、その容量を大きくすることができる。
【００４５】
図２中の符号２７はスロットルバルブを回動操作するためのスロットルケーブルであり、この前端は、ハンドル７のアクセルグリップ（図示省略）に接続され、ここから車体の左側面を通って後方へ配線されてスロットルボディ２５へ至る。このとき、車体フレーム側に設けられているクリップ２８及びクランクケース部２２ａの前端部に設けられているクリップ２８ａ（図４）等で支持されながら、シリンダヘッドカバー２１及びシリンダ２０の側方で大きく下方へ凸に湾曲し、揺動リンク２３へ接近するようになっている。
【００４６】
このようにすると、スロットルボディ２５がエアクリーナ１８と接続することにより、エアクリーナ１８がパワーユニット８と共に上下へ揺動し、コネクティングチューブ３１を介して一体化しているスロットルボディ２５がエアクリーナ１８と一緒に上下へ揺動しても、スロットルケーブル２７に対するパワーユニット８の揺動による影響を最小限に抑えることが可能となる。
【００４７】
すなわち、パワーユニット８は揺動リンク２３を中心に上下に揺動するが、揺動リンク２３そのものの長さは変わらず、揺動量も小さい。そこで、スロットルケーブル２７の湾曲を揺動リンク２３方向へ指向させると、スロットルケーブル２７はその湾曲部を揺動リンク２３の揺動に合わせて変化させることで対応し、スロットルケーブル２７の広範囲に及ぶ変形を生じない。このため、パワーユニット８の揺動によるケーブル長への影響を最小限に抑えることが可能となる。
【００４８】
そのうえ、スロットルケーブル２７における湾曲部の前後両側をクリップ２８及び２８ａで固定することにより、スロットルケーブル２７のパワーユニット８の揺動に伴う変形は、両クリップ２８及び２８ａ間における湾曲部に限定されるから、さらにスロットルケーブル２７の変形範囲を少なくでき、パワーユニット８と共に揺動するスロットルケーブル２７の配置が容易になる。
【００４９】
図４は、シリンダ２０及びスロットルボディ２５との関係を示すため、スロットルボディ２５部分を中心としたシリンダ周りを斜め左前上方から示す要部斜視図である。この図はスロットルボディ２５とシリンダ２０との配置関係を示すためのものであり、車体フレーム１や収納ボックス１５を省略してある。
この図に示すように、スロットルボディ２５はシリンダ２０の左外方へ張り出して配置され、シリンダ２０の側面上近傍にて、シリンダ２０の上側面に配置された吸気管３０が出口部２５ｂ（図７参照）へインシュレータ３２で接続されている。
【００５０】
このように、スロットルボディ２５をシリンダ２０の外側方へ張り出して配置すると、走行風でスロットルボディ２５を冷却でき、冷却効率を上げることができるとともに、車体側面からのメンテナンスが容易になるので、メンテナンス性を向上させることができる。
【００５１】
インシュレータ３２はスロットルボディ２５の出口部２５ｂ（図７）と吸気管３０を結合する弾性部材である。スロットルボディ２５の後部に開口する入口部２５ｃには仮想線で示すコネクティングチューブ３１の前端部が接続される。さらに本体部２５ａの車体内側となる内側側面にはケーブルステー３７が設けられ、ここにスロットルケーブル２７の後端部が支持される。
【００５２】
図中の符号３８は点火プラグ２４の点火を制御するスターティングマグネットであり、点火プラグ２４に接続するとともに、シリンダブロック２０ｂの側方かつスロットルボディ２５の下方並びにクランクケース部２２ａの前方に配置されている。なお、このスターティングマグネット３８は他の図では省略されている。
【００５３】
図５はシリンダブロック２０ｂのシリンダ合わせ面２０ｃをシリンダ軸線Ｌ１（図３）に沿って車体前方から示す図（図２の５−５線断面図）であり、吸気管３０及びスロットルボディ２５の吸気系路に沿った断面を併せて示す説明図である。
【００５４】
吸気管３０のシリンダヘッド２０ａに対する接続部はずれており、実際にはより前方（紙面手前側）に位置し、吸気管３０は略９０°に曲がって仮想線で示す吸気ポート４０に接続し、燃焼室４３へ吸気するようになっている。
吸気管３０にはインジェクタ２６が取付けられ、吸気ポート４０へ向かって燃料を噴射するようになっている。
【００５５】
燃焼室４３を囲むシリンダブロック２０ｂの四隅にシリンダボルト４２が配置されている。吸気管３０は、隣り合う一対のシリンダボルト４２間を通って吸気ポート４０へ接続するとともに、この一対のシリンダボルト４２のうち車体左側に位置するものの上を横切ってスロットルボディ２５へ接続している。
スロットルボディ２５の本体部２５ａ内にはスロットルバルブ３４が設けられている。スロットルバルブ３４は公知の円形をしたバタフライバルブであり、回転軸３５を中心に回転して、スロットルボディ２５内に設けられている吸気通路３３の開度を調整する。
スロットルバルブ３４が位置する部分は、シリンダ２０の左外側方に出ている。
【００５６】
燃焼室４３を囲んで、ウォータージャケット４７が設けられている。シリンダ２０の外形は、ウォータージャケット４７を含む大きさであり、側面視にて、スロットルボディ２５はこのウォータージャケット４７を含むシリンダ２０の外形と重なることになる（図２）。
また、燃焼室４３の右側方には、カムチェーン室４８が設けられ、ここにカムチェーン４５が配置される。
【００５７】
図６は吸気管３０とシリンダボルト４２の上面視における配置関係を示す説明図である。この図に示すように、シリンダボルト４２はシリンダ軸線Ｌ１と平行に設けられ、シリンダボルト４２によりシリンダヘッド２０ａとシリンダブロック２０ｂをシリンダ合わせ面２０ｃにて結合する。
【００５８】
吸気管３０は斜め後方から吸気ポート４０へ接続するが、このとき、シリンダ合わせ面２０ｃより下側にてシリンダボルト４２を跨いで配管される。
なお、吸気管３０は前部寄り位置で湾曲し、その中心線（一点鎖線で示す線）は、湾曲部より前方側でシリンダ軸線Ｌ１に重なり、後方側が斜め外開き状に後方へ延出してスロットルボディ２５の軸線Ｌ２と重なっている。
【００５９】
シリンダ２０は前傾してシリンダヘッド２０ａ側が高くなっており、吸気ポート４０はシリンダ合わせ面２０ｃよりも高い位置にあるから、吸気管３０をシリンダ軸線Ｌ１と交差する方向へ配置し、シリンダボルト４２の上を跨いで横切らせるとき、シリンダ２０の比較的低い位置であるシリンダ合わせ面２０ｃより下側でシリンダボルト４２の上を跨がせることができる。
【００６０】
一方、シリンダボルト４２は、吸気管３０の配置を低くするためシリンダ２０の上側面へ近接配置させようとするときの障害となっている。
そこで、吸気管３０をシリンダ合わせ面２０ｃより下側の比較的低い位置でシリンダボルト４２の上を跨がせることにより、シリンダボルト４２上を乗り越える吸気管３０の位置を低くすることができる。また、吸気ポート４０に接続する吸気管３０の先端部は、比較的高い位置にあるが、吸気ポート４０近傍においては、隣り合う一対のシリンダボルト４２間にてより低く配管できる。
このため、吸気管３０をシリンダボルト４２の上に交差させて配置しても、吸気管３０の上方突出量を少なくして低く配置できる。しかも、吸気管３０の上にインジェクタ２６を取付ける構造を採用しても、インジェクタ２６を低く配置でき、上方における収納ボックス配置スペースを拡大できる。
【００６１】
さらに、シリンダボルト４２を跨ぐように吸気管３０を配置することで、吸気管３０を最小半径にしてスロットルボディ２５をシリンダ２０の側部に配置できるため、吸気管３０の配管長を短くさせつつ、コンパクトにまとめることができる。
【００６２】
図７はスロットルボディ２５の内側側面を示す図である。この図は、スロットルボディ２５の図３における車体右側に面する内側側面を回転軸３５の軸方向から示す図であり、図２で示す外側側面に対して前後を反転させて示す図である。
スロットルボディ２５の側面には、プーリー３６が回転自在に設けられ、回転軸３５の一端と一体化されている。
【００６３】
プーリー３６はスロットルケーブル２７により回動される。スロットルケーブル２７は外管２７ａと心線２７ｂからなり、外管２７ａはケーブルステー３７により固定され、心線２７ｂはさらに延出してプーリー３６の外周部へ取付けられている。
スロットルケーブル２７はケーブルステー３７の後方で、コネクティングチューブ３１の上を内側から外側へ超え、さらにコネクティングチューブ３１の外側を通って揺動リンク２３を指向して下方へ延びている。
【００６４】
したがって、ハンドル７側におけるスロットル操作により、心線２７ｂを引くとプーリー３６が図の時計回り方向へ回動し、一体の回転軸３５を回動することにより、スロットルバルブ３４を回動させて、吸気通路３３の開度を調節するようになっている。
なお、この例のプーリー３６は、図３に示すように、スロットルボディ２５の軸線Ｌ２に対して後方側（本体部２５ａの車体内側）に配置されているが、反対に前方側（本体部２５ａの車体外側）へ配置することも自由にできる。
【００６５】
次に、スロットルボディ２５と収納ボックス１５の関係を説明する。図８は収納ボックス１５の配置関係を示すため、収納ボックス１５及びパワーユニット８部分につき車体フレームを省略して車体側面側から示す説明図、図９は収納ボックス１５の配置関係を示すため、スロットルボディ２５の本体部２５ａを通るパワーユニット８及び車体フレーム（シートレール１２）部分を横断し、収納ボックス１５を前方から示す説明図である。なお、図９ではスロットルボディ２５の本体部２５ａを実線の非断面で示し、インシュレータ３２、吸気管３０及びインジェクタ２６は仮想線で示す。
【００６６】
図８に示すように、シリンダブロック２０ｂの部分が、前後のシリンダヘッド２０ａ及びパワーユニット８及びエアクリーナ１８に対して最も低くなっており、この部分を主体にしてスロットルボディ２５を配置してあり、スロットルボディ２５部分は前後の部分より最も低くなる。
また、スロットルボディ２５をシリンダ２０の側方へ配置してある。このため、スロットルボディ２５の上方に収納ボックス１５の配置スペースが拡大形成され、その上方に配置される収納ボックス１５の底部は、スロットルボディ２５の近傍まで最も下方へ張り出している。
【００６７】
すなわち、底部は、前部１５ａ、底部中央１５ｂ及び後部１５ｃを備え、前部１５ａはシリンダヘッドカバー２１の上面に接して、前上がりに傾斜する。後部１５ｃはエアクリーナ１８の前部近傍に位置し、後上がりに傾斜する。したがって、底部中央１５ｂが最も下方へ突出し、側面視でスロットルボディ２５の上方を前下がりに緩く傾斜している。
【００６８】
ここで、仮想線で示す１２５は、シリンダ２０の上方に配置された従来のスロットルボディを示す。同様に１２７は従来のスロットルケーブルである。この場合、スロットルボディ１２５はシリンダ２０の熱影響を避けるため、シリンダ２０の上側面から離れて上方へ配置されている。このスロットルボディ１２５の上方配置に伴ってコネクティングチューブ１３１もシリンダ上側面の上方へ略水平に延出することにより高い位置へ配置されている。
そこで、収納ボックス１５をその底部の前部１５ａがシリンダヘッドカバー２１に接近するほど低く配置しても、底部中央は高い位置に配置されているスロットルボディ１２５を逃げるため、仮想線１１５ｂで示すように上方へ凸に形成することになる。
【００６９】
スロットルボディから延出した吸気管が配置されるシリンダヘッド２０ａ上に注目すれば、底部中央１１５ｂはシリンダヘッド２０ａの中央上に配置されたスロットルボディ１２５等（図９参照）との干渉を避けるため上方へ凸に逃げる必要がある。しかし、このようにすると、従来の収納ボックスは、底部中央１１５ｂと本発明における底部中央１５ｂの差に相当する容量が削減されることになる。
【００７０】
しかも、スロットルケーブル１２７がスロットルボディ１２５よりも上方へ張り出しているので、底部中央１１５ｂはこれも避けなければならないから、さらに高くせざるを得なくなる。
したがって、本願発明のように、スロットルボディ２５の側方へずらし、かつシリンダ２０の側面と重なるように配置することで、収納ボックス１５の底部を下方へ拡大して大容量化することを可能とする。
【００７１】
シリンダヘッドカバー２１はシリンダ２０よりも高くなっており、前部１５ａはこのシリンダヘッドカバー２１を逃げるように傾斜するとともに、シリンダヘッドカバー２１より低いシリンダ２０の上方へ向かって底部中央１５ｂが下方へ突出することにより、収納ボックス１５の容量を拡大している。
しかも、底部中央１５ｂの位置を低くすることにより、同じ容量を確保する場合であっても、収納ボックス１５の高さをより低くすることができ、車高を下げることに貢献している。
【００７２】
図９に示すように、スロットルボディ２５及びインジェクタ２６等はシリンダ２０の上側面において車体左側に設けられているため、底部中央１５ｂは左右方向にて段差があり、スロットルボディ２５の上方となる左半分側１５ｅは、右半分側１５ｆよりも、スロットルボディ２５を逃げるため若干高くなっている。
【００７３】
これに対して従来例のスロットルボディ１２５は、シリンダ上側面上方のほぼ車幅方向中央に配置され、かつコネクティングチューブ１３１も比較的高い位置を車体左側から車体中央へ向かって略水平に配置されるから、車幅方向中央にスロットルボディ１２５やコネクティングチューブ１３１等が比較的高い位置で配置されることになり、これを逃げるため、従来の収納ボックスにおける底部中央１１５ｂは、車幅方向中央において上方へ凸に設けられることになる。
【００７４】
これに対して本発明は、スロットルボディ２５等を低く配置したので、スロットルボディ２５等を逃げるため、底部中央１５ｂを段差状にしてあるが、その左半分側１５ｅ及び右半分側１５ｆのいずれもが、従来の底部中央１１５ｂより十分に下方に位置することができる。その結果、収納ボックス１５の容量拡大に貢献している。
【００７５】
また、スロットルボディ２５は、その直上となるシートレール１２に対して、ｄで示す範囲にて重なって配置され、しかもスロットルボディ２５の位置が、車体フレーム１の下部となるシートレール１２の下端部近傍の高さであるから、収納ボックス１５の配置スペースを拡大できるとともに、デッドスペースとなりがちであったシートレール１２の下方におけるスペースを有効利用可能になった。
【符号の説明】
【００７６】
１：車体フレーム、８：パワーユニット、１１：ロアーフレーム、１２：シートレール、１５：収納ボックス、１６：シート、１８：エアクリーナ、２０：シリンダ、２０ａ：シリンダヘッド、２０ｂ：シリンダブロック、２１：シリンダヘッドカバー、２２：ユニットケース、２２ａ：クランクケース部、２３：揺動リンク、２５：スロットルボディ、２７：スロットルケーブル、３０：吸気管、３１：コネクティングチューブ、３４：スロットルバルブ、４０：吸気ポート、４２：シリンダボルト、４５：カムチェーン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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