(57)【要約】      （修正有）【課題】衝撃吸収部材を適切な姿勢で配設できるようにする。【解決手段】衝撃吸収部材１０は、互いに交差するように連結された複数のリブ１６,１８で夫々構成された複数の衝撃吸収部１２,１４と、隣接する２つの衝撃吸収部１２,１４の間を連結する連結片２２と、この連結片２２に形成されたインテグラルヒンジ２４とを備えている。衝撃吸収部材１０は、衝撃吸収部１２,１４を直列に配置した直列姿勢において、隣接する２つの衝撃吸収部１２,１４を、インテグラルヒンジ２４を軸として相対的な姿勢変位可能になっている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車両内装部材との間に配設される衝撃吸収部材において、
互いに交差するように連結された複数のリブで夫々構成された複数の衝撃吸収部と、
板状に形成され、隣接する２つの前記衝撃吸収部の間を連結する１つの連結片と、
前記連結片における前記車体側の端縁および前記車両内装部材側の端縁の間に亘って形成されたインテグラルヒンジとを備え、
前記複数の衝撃吸収部を直列に配置して前記車体と前記車両内装部材との間に配設される際の直列姿勢において、隣接する２つの衝撃吸収部を、前記インテグラルヒンジを軸として相対的な姿勢変位可能にした
ことを特徴とする衝撃吸収部材。
【請求項２】
前記複数の衝撃吸収部は、前記連結片に複数設けられたインテグラルヒンジでの折り曲げにより、前記直列姿勢と、隣り合う衝撃吸収部が互いに並列に配置されて、該直列姿勢での衝撃吸収部の並び方向の幅よりも並び方向の幅が小さくなる並列姿勢との間で姿勢変位可能に構成された請求項１記載の衝撃吸収部材。
【請求項３】
前記複数の衝撃吸収部は、前記並列姿勢において、前記リブ同士がなす前記車体側の端縁および前記車両内装部材側の端縁間に延在する交差部が互いに平行になるよう形成され、
前記インテグラルヒンジは、前記交差部と平行に形成された請求項２記載の衝撃吸収部材。
【請求項４】
前記複数の衝撃吸収部は、前記並列姿勢において、前記リブ同士がなす前記車体側の端縁および前記車両内装部材側の端縁間に延在する交差部が互いに平行になるよう形成され、
前記インテグラルヒンジは、前記交差部と交差する方向に延在するよう形成された請求項２記載の衝撃吸収部材。
【請求項５】
請求項２〜４の何れか一項に記載の衝撃吸収部材の製造方法であって、
前記リブ、前記連結片および前記インテグラルヒンジを一体的に型成形して、前記並列姿勢にある複数の衝撃吸収部を形成するようにした
ことを特徴とする衝撃吸収部材の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体と車両内装部材との間に配設される衝撃吸収部材およびその製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図７に示すように、車両３２のルーフサイド部３６には、車両３２の衝突時などに乗員が該ルーフサイド部３６に当たった際の衝撃を緩和するために、衝撃吸収部材３０が配設されている。衝撃吸収部材３０は、ルーフサイド部３６に前後方向に延在する車体構成部材としてのルーフサイドレールと、このルーフサイドレールの乗員室側を被覆する車両内装部材としての天井部材４０との間に画成された隙間４２においてクリップ(図示せず)によってルーフサイドレールに取り付けられている。衝撃吸収部材３０は、板状のリブ４４を格子状に組み合わせて構成され、合成樹脂から一体成形されている(例えば、特許文献１参照)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２６８６６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記衝撃吸収部材３０は、ルーフサイドレールまたは天井部材４０の取り付け部位の形状などに応じて、捩ったり湾曲させたり等の変形させた状態で取り付けられることがある。このように、取り付け部位の形状に合わせて衝撃吸収部材３０を変形させた状態で取り付けると、リブ４４やクリップなどに応力がかかり、これらが破損するおそれがある。
【０００５】
すなわち本発明は、従来の技術に内在する前記問題に鑑み、これらを好適に解決するべく提案されたものであって、車体と車両内装部材との間に適切に配設し得る衝撃吸収部材およびその製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を克服し、所期の目的を達成するため、本願の請求項１に係る衝撃吸収部材は、
車体と車両内装部材との間に配設される衝撃吸収部材において、
互いに交差するように連結された複数のリブで夫々構成された複数の衝撃吸収部と、
板状に形成され、隣接する２つの前記衝撃吸収部の間を連結する１つの連結片と、
前記連結片における前記車体側の端縁および前記車両内装部材側の端縁の間に亘って形成されたインテグラルヒンジとを備え、
前記複数の衝撃吸収部を直列に配置して前記車体と前記車両内装部材との間に配設される際の直列姿勢において、隣接する２つの衝撃吸収部を、前記インテグラルヒンジを軸として相対的な姿勢変位可能にしたことを要旨とする。
請求項１に係る発明によれば、衝撃吸収部材を車体と車両内装部材との間に配設する際に、インテグラルヒンジを軸として衝撃吸収部を姿勢変位させて、車体や車両内装部材などに合わせて適切に配設することができる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、前記複数の衝撃吸収部は、前記連結片に複数設けられたインテグラルヒンジでの折り曲げにより、前記直列姿勢と、隣り合う衝撃吸収部が互いに並列に配置されて、該直列姿勢での衝撃吸収部の並び方向の幅よりも並び方向の幅が小さくなる並列姿勢との間で姿勢変位可能に構成されたことを要旨とする。
請求項２に係る発明によれば、連結片に設けられた複数のインテグラルヒンジによって、姿勢変位による衝撃吸収部の位置調節をより適切に行うことができる。また、衝撃吸収部材は、並列姿勢とすることで、直列姿勢での衝撃吸収部の並び方向の幅よりも衝撃吸収部の並び方向の幅を小さくし得るので、保管や搬送などにスペースをとらず、取り扱いが容易になる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、前記複数の衝撃吸収部は、前記並列姿勢において、前記リブ同士がなす前記車体側の端縁および前記車両内装部材側の端縁間に延在する交差部が互いに平行になるよう形成され、
前記インテグラルヒンジは、前記交差部と平行に形成されたことを要旨とする。
請求項３に係る発明によれば、リブ同士の交差部に対してインテグラルヒンジを平行に形成することで、インテグラルヒンジを軸として衝撃吸収部を姿勢変位しても、該交差部の平行関係は変わらない。すなわち、車体と車両内装部材との間に衝撃吸収部材を配設する際に、衝撃吸収部を姿勢変位しても、互いの衝撃吸収部のリブの向きを揃えることができる。
【０００９】
請求項４に係る発明は、前記複数の衝撃吸収部は、前記並列姿勢において、前記リブ同士がなす前記車体側の端縁および前記車両内装部材側の端縁間に延在する交差部が互いに平行になるよう形成され、
前記インテグラルヒンジは、前記交差部と交差する方向に延在するよう形成されたことを要旨とする。
請求項４に係る発明は、リブ同士の交差部に対してインテグラルヒンジを交差するように形成することで、インテグラルヒンジを軸として衝撃吸収部を姿勢変位した際に、衝撃吸収部の間で該交差部の向きを変えることができる。すなわち、車体と車両内装部材との間に衝撃吸収部材を配設する際に、衝撃吸収部を姿勢変位して、互いの衝撃吸収部のリブの向きを変えて、各衝撃吸収部を適切な荷重入力方向に向けることができる。
【００１０】
前記課題を克服し、所期の目的を達成するため、本願の請求項５に係る衝撃吸収部材の製造方法は、
請求項２〜４の何れか一項に記載の衝撃吸収部材の製造方法であって、
前記リブ、前記連結片および前記インテグラルヒンジを一体的に型成形して、前記並列姿勢にある複数の衝撃吸収部を形成するようにしたことを要旨とする。
請求項５に係る発明によれば、直列姿勢よりもコンパクトな並列姿勢で衝撃吸収部を成形すれば、金型や成形機を小型化でき、製造コストを抑えることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る衝撃吸収部材および製造方法で得られた衝撃吸収部材によれば、車体と車両内装部材との間に適切に配設し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施例１に係る衝撃吸収部材をルーフサイド部に配設した状態を示す概略図である。
【図２】図１のＸ−Ｘ線断面図である。
【図３】実施例１に係る衝撃吸収部材の概略斜視図であって、(ａ)は直列姿勢にあり、(ｂ)は並列姿勢にある。
【図４】実施例１に係る衝撃吸収部材を示す概略平面図であって、(ａ)は並列姿勢から直列姿勢への姿勢変位を示し、(ｂ)は直列姿勢を示す。
【図５】実施例２に係る衝撃吸収部材を示す概略斜視図であって、(ａ)は並列姿勢にあり、(ｂ)は直列姿勢にある。
【図６】実施例３に係る衝撃吸収部材を示す概略斜視図であって、(ａ)は並列姿勢にあり、(ｂ)は直列姿勢にある。
【図７】従来の衝撃吸収部材をルーフサイド部に配設した状態を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明に係る衝撃吸収部材およびその製造方法につき、好適な実施例を挙げて、添付図面を参照して以下に説明する。
【実施例】
【００１４】
(実施例１)
図１および図２に示すように、実施例１に係る衝撃吸収部材１０は、車両３２のルーフサイド部３６において前後方向に延在する車体の構成部材としてのルーフサイドレール３８と、このルーフサイドレール３８の乗員室側を被覆する車両内装部材としての天井部材４０との間の隙間４２に配設されている。図３および図４に示すように、衝撃吸収部材１０は、互いに交差するように連結された複数のリブ１６,１８から夫々構成された複数(実施例１では２つ)の衝撃吸収部１２,１４と、隣接する衝撃吸収部１２,１４の間を連結する１枚の連結片２２と、この連結片２２に形成されたインテグラルヒンジ２４を備えている。図２に示すように、衝撃吸収部材１０は、板状に形成されたリブ１６,１８における一方の端縁(外端縁という)をルーフサイドレール３８に臨ませると共に、該リブ１６,１８における他方の端縁(内端縁という)を天井部材４０に臨ませた状態で、図示しないクリップでルーフサイドレール３８に取り付けられている。そして、衝撃吸収部材１０は、天井部材４０を介して外力が加わった際には、リブ１６,１８および連結片２２が座屈変形して衝撃吸収を図るようになっている。
【００１５】
前記衝撃吸収部材１０は、連結片２２に形成されたインテグラルヒンジ２４を軸として、該連結片２２を介して隣接する２つの衝撃吸収部１２,１４が相対的に姿勢変位可能に構成されている。衝撃吸収部材１０は、両衝撃吸収部１２,１４を一列に並べて直列配置した直列姿勢で前記隙間４２に配設されて、前部座席の上方から後部座席の上方に亘って延在している。また、衝撃吸収部材１０は、インテグラルヒンジ２４での折り曲げにより、前記直列姿勢と、隣接する２つの衝撃吸収部１２,１４を互いに並列するように配置した並列姿勢との間で姿勢変位可能になっている。このように、衝撃吸収部材１０は、直列姿勢で車両３２の前後方向に長手が延在する細長い略長方形状となり、並列姿勢にすることで、直列姿勢での衝撃吸収部１２,１４の並び方向の幅よりも該並列姿勢での衝撃吸収部１２,１４の並び方向の幅が小さくなる。
【００１６】
図３および図４に示すように、前記衝撃吸収部材１０は、ルーフサイド部３６において車両３２の前側に配置される第１衝撃吸収部１２と車両３２の後側に配置される第２衝撃吸収部１４との２つのブロックを有し、実施例１では第１衝撃吸収部１２および第２衝撃吸収部１４が両者を繋ぐ連結片２２を挟んで対称な形状に形成されている。各衝撃吸収部１２,１４は、乗員室側(車体側)の臨む外形を平面投影した形状が、一方の辺が他方の辺よりも長い略長方形状であって、衝撃吸収部材１０では、直列姿勢において衝撃吸収部１２,１４の長手辺が一列に並ぶようになっている。各衝撃吸収部１２,１４は、該衝撃吸収部１２,１４の長手方向に延在する複数の第１リブ１６と、該衝撃吸収部１２,１４の短手方向に沿って延在する複数の板状の第２リブ１８とを格子状に組み合わせて構成されている。各リブ１６,１８は、何れも厚さが全体的に均一に形成された板状に形成され、例えば１.５ｍｍ程度の薄片である。衝撃吸収部１２,１４において、第１リブ１６と第２リブ１８とが互いに交差(実施例１では直交)するように連結して一体的に形成されている。そして、衝撃吸収部材１０は、直列姿勢で前記隙間４２に配設すると、第１リブ１６が該衝撃吸収部材１０の長手となる車両３２の前後方向に延在し、第２リブ１８が該衝撃吸収部材１０の短手となる車両３２の上下方向に延在している(図１参照)。また、複数の第１リブ１６は、互いの板面が平行になっており、同様に複数の第２リブ１８は、互いの板面が平行になっており、繋がった第１リブ１６と第２リブ１８とがなす外端縁および内端縁間に延在するリブ交差部の向きが全て揃って平行な関係になっている。すなわち、衝撃吸収部１２,１４では、第１リブ１６および第２リブ１８によって画成される空間２６が、全て同じ向きに開放しており、衝撃吸収部材１０を前記隙間４２に配設した際に、前記交差部が車両３２の内外方向に延在すると共に空間２６が内外方向に繋がっている(図２参照)。
【００１７】
図３および図４に示すように、連結片２２は、隣接する衝撃吸収部１２,１４における外壁をなす第２リブ１８,１８間に一体的に形成されており、両衝撃吸収部１２,１４が１つの連結片２２によって連結されている。ここで、両衝撃吸収部１２,１４には、互いに連結される側に凹部１２ａ,１４ａが設けられ、直列姿勢において連結片２２が隣接する衝撃吸収部１２,１４の凹部１２ａ,１４ａの間に収まるようになっている。連結片２２は、厚さが全体的に均一に形成された板状に形成され、例えば１.５ｍｍ程度の薄片である。また、連結片２２は、第１リブ１６および第２リブ１８と板面が同じ方向に延在し、第２リブ１８と連結片２２とがなす外端縁および内端縁間に延在する連結交差部の向きが前記リブ交差部と揃い、連結交差部とリブ交差部とが平行する関係になっている。
【００１８】
図３または図４に示すように、前記連結片２２は、外端縁および内端縁の間に亘って延在するように形成された複数(実施例１では２つ)のインテグラルヒンジ２４を有している。インテグラルヒンジ２４は、連結片２２よりも薄く形成された溝状部分であって、該インテグラルヒンジ２４を構成する合成樹脂素材の靱性により折り曲げ変形可能になっている。また、実施例１のインテグラルヒンジ２４は、前記リブ交差部および連結交差部と平行に延在するよう形成されており、連結片２２において２つのインテグラルヒンジ２４,２４が平行に延在している。なお、インテグラルヒンジ２４の深さや溝の形状などを調節することで、該インテグラルヒンジ２４を軸とする回動範囲を変更でき、実施例１では各インテグラルヒンジ２４を軸として略９０°の範囲で回動を許容している。連結片２２は、各衝撃吸収部１２,１４の第２リブ１８から該第２リブ１８に近接する側のインテグラルヒンジ２４までの側片部２２ａと、２つのインテグラルヒンジ２４,２４に挟まれた中片部２２ｂとに区分される。側片部２２ａは、第２リブ１８から第１リブ１６と同じ方向に延在した後に第２リブ１８と同じ方向に屈曲する略「Ｌ」字状であり、中片部２２ｂは平坦になっており、中片部２２ｂの中央を挟んでインテグラルヒンジ２４,２４が対称な位置関係で配置されている。
【００１９】
前記衝撃吸収部材１０は、リブ１６,１８、連結片２２およびインテグラルヒンジ２４を一体的に型成形して、並列姿勢にある第１および第２衝撃吸収部１２,１４が形成される。衝撃吸収部１２,１４が並列姿勢にある衝撃吸収部材１０に対応するキャビティを画成し得る一般的な割型を用いて、ポリプロピレン等の合成樹脂を素材として、インジェクション成形などの公知の成形方法を用いて成形される。ここで、衝撃吸収部材１０は、並列姿勢において、第１衝撃吸収部１２と第２衝撃吸収部１４との間で、リブ交差部および連結交差部の向きが全て揃って平行な関係になっている。従って、得られた衝撃吸収部材１０を一方向に脱型できるので、スライド型などの特殊な型構造を用いることなく、簡易な型設備で成形し得る。衝撃吸収部材１０は、直列姿勢での衝撃吸収部１２,１４の並び方向の幅よりも、並列姿勢での衝撃吸収部１２,１４の並び方向の幅が小さくなるので、このコンパクトな並列姿勢で衝撃吸収部１２,１４を成形すれば、金型を効率よく用いることができると共に金型や成形機を小型化でき、製造コストを抑えることができる。そして、衝撃吸収部材１０は、車両３２に取り付ける前まではコンパクトな並列姿勢としておけば、保管や搬送などにスペースをとらず、取り扱いが容易になる。また、完全に分割された衝撃吸収部を夫々配設する場合と異なり、衝撃吸収部１２,１４を一括して取り扱いできるので、部材の取り違いなどが起きず、管理も楽になる。
【００２０】
図４に示すように、両衝撃吸収部１２,１４の並列姿勢で成形された衝撃吸収部材１０は、両衝撃吸収部１２,１４が互いの第１リブ１６(長辺)を対向させて並列に配置された状態から、インテグラルヒンジ２４,２４を、両衝撃吸収部１２,１４を離間させる方向へ夫々折り曲げて、直列姿勢に姿勢変位される。衝撃吸収部材１０は、２箇所のインテグラルヒンジ２４,２４を折り曲げて、両衝撃吸収部１２,１４の互いの第２リブ１８(短辺)が突き当たって回動規制され、両衝撃吸収部１２,１４の長手辺に一列に連なって、直列姿勢において前記隙間４２に対応する長尺な形状となる。そして、衝撃吸収部材１０は、直列姿勢において両衝撃吸収部１２,１４がインテグラルヒンジ２４を軸として並列姿勢に戻す側への姿勢変位が許容されるから、両衝撃吸収部１２,１４の位置関係を調節することができる。実施例１の衝撃吸収部材１０では、前記隙間４２に配設した際に、第１衝撃吸収部１２(第２衝撃吸収部１４)に対して第２衝撃吸収部１４(第１衝撃吸収部１２)を、インテグラルヒンジ２４,２４を軸として上方へ傾けるように位置調節することができる。すなわち、衝撃吸収部材自体の成形誤差や、ルーフサイドレール３８または天井部材４０など配設位置に応じて、第１衝撃吸収部１２および第２衝撃吸収部１４を姿勢変位させることで適切に配設することができる。しかも、衝撃吸収部材１０は、予め折り曲げ可能に形成されたインテグラルヒンジ２４で折り曲げて姿勢変位させるので、衝撃吸収部１２,１４や連結片２２やクリップなどのインテグラルヒンジ２４以外の部位に、捩れや曲げ等による応力が加わらず、この応力によりリブ１６,１８等が破損することを回避できる。しかも、連結片２２に設けられた２つのインテグラルヒンジ２４,２４によって、姿勢変位による衝撃吸収部の位置調節をより適切に行うことができる。また、インテグラルヒンジ２４を複数設けることで、並列姿勢から直列姿勢に姿勢変位させる際に、インテグラルヒンジ２４毎の折り曲げ角度を浅く設定することができ、インテグラルヒンジ２４にかかる負荷を軽減し得る。
【００２１】
実施例１の衝撃吸収部材１０は、インテグラルヒンジ２４が、リブ交差部と平行に延在するよう形成されているので、当該インテグラルヒンジ２４を軸とする並列姿勢と直列姿勢との間の姿勢変位に亘って、両衝撃吸収部１２,１４のリブ交差部の向きが互いに変わらない。すなわち、実施例１の衝撃吸収部材１０は、両衝撃吸収部１２,１４を姿勢変位しても前記空間２６の開放方向が互いに変わらず、衝撃吸収部１２,１４を位置調節してもリブ１６,１８の起立向きを揃えることができる。
【００２２】
(別の実施例)
衝撃吸収部材は、前記リブ交差部に対するインテグラルヒンジの延在方向を変更することで、該インテグラルヒンジを介して連結された衝撃吸収部の相対的な姿勢変位の挙動を調節することができる。実施例２の衝撃吸収部材５０および実施例３の衝撃吸収部材５４は、リブ交差部に対するインテグラルヒンジの向き以外は、実施例１の衝撃吸収部材１０と同様であるので、変更点についてのみ説明し、実施例１の衝撃吸収部材１０と同一の要素については、同一の符号を使用して詳細な説明は省略する。なお、実施例２の衝撃吸収部材５０および実施例３の衝撃吸収部材５４は、実施例１と同様の製造方法で製造される。
【００２３】
図５に示す実施例２の衝撃吸収部材５０は、並列姿勢において、第１衝撃吸収部１２と第２衝撃吸収部１４との間で、リブ交差部および連結交差部の向きが全て揃って平行な関係とされると共に、インテグラルヒンジ５２がリブ交差部と交差する方向に延在するよう形成されている。実施例２の連結片２２には、２つのインテグラルヒンジ５２,５２が互い違いの方向に傾斜するよう形成されている。より具体的には、第１衝撃吸収部１２側のインテグラルヒンジ５２は、外縁端側から内端縁側に向かうにつれて第２衝撃吸収部１４側から第１衝撃吸収部１２側に傾く一方、第２衝撃吸収部１４側のインテグラルヒンジ５２は、外縁端側から内端縁側に向かうにつれて第１衝撃吸収部１２側から第２衝撃吸収部１４側に傾いている。なお、実施例２では、両インテグラルヒンジ５２,５２が中片部２２ｂの中央を挟んで対称な形状となっている。実施例２の衝撃吸収部材５０は、型成形で一体成形して得られた並列姿勢から２つのインテグラルヒンジ５２,５２を折り曲げて姿勢変位すると、第１衝撃吸収部１２のリブ交差部に対して第２衝撃吸収部１４のリブ交差部が傾き、並列姿勢において第１衝撃吸収部１２と第２衝撃吸収部１４とで平行な関係にあったリブ交差部が、直列姿勢において交差する関係になる。すなわち、実施例２の衝撃吸収部材５０は、前記隙間４２に配設した際に、第１衝撃吸収部１２(第２衝撃吸収部１４)に対して第２衝撃吸収部１４(第１衝撃吸収部１２)を、インテグラルヒンジ５２,５２を軸として姿勢変位することで、乗員室側(内外方向)に対する傾きを調節することができる。
【００２４】
図６に示す実施例３の衝撃吸収部材５４は、並列姿勢において、第１衝撃吸収部１２と第２衝撃吸収部１４との間で、リブ交差部および連結交差部の向きが全て揃って平行な関係とされると共に、インテグラルヒンジ５６がリブ交差部と交差する方向に延在するよう形成されている。実施例３の連結片２２には、２つのインテグラルヒンジ５６,５６が平行な関係で形成されている。より具体的には、両インテグラルヒンジ５６,５６は、外縁端側から内端縁側に向かうにつれて第１衝撃吸収部１２側から第２衝撃吸収部１４側に傾いている。実施例３の衝撃吸収部材５４は、型成形で一体成形して得られた並列姿勢から２つのインテグラルヒンジ５６,５６を折り曲げて姿勢変位すると、第１衝撃吸収部１２のリブ交差部に対して第２衝撃吸収部１４のリブ交差部が傾き、並列姿勢において第１衝撃吸収部１２と第２衝撃吸収部１４とで平行な関係にあったリブ交差部が、直列姿勢において捩れた関係になる。すなわち、実施例３の衝撃吸収部材５４は、前記隙間４２に配設した際に、第１衝撃吸収部１２(第２衝撃吸収部１４)に対して第２衝撃吸収部１４(第１衝撃吸収部１２)を、インテグラルヒンジ５６,５６を軸として姿勢変位することで、前後方向を軸としたねじり方向に傾きを調節することができる。
【００２５】
前記実施例２の衝撃吸収部材５０および実施例３の衝撃吸収部材５４によれば、リブ交差部に対してインテグラルヒンジ５２,５６を交差するように形成してあるので、インテグラルヒンジ５２,５６を軸として衝撃吸収部を姿勢変位した際に、衝撃吸収部１２,１４の間で該リブ交差部の向きを変えることができる。すなわち、前記隙間４２に衝撃吸収部材５０,５４を配設する際に、衝撃吸収部１２,１４を姿勢変位して、互いの衝撃吸収部１２,１４のリブ１６,１８の向きを変えて、各衝撃吸収部１２,１４を車両３２の部位毎に応じた適切な荷重入力方向に向けることができる。しかも、衝撃吸収部材５０,５４は、並列姿勢において全ての衝撃吸収部１２,１４のリブ交差部の向きが揃う脱型容易な形態で成形し得るので、型設備を簡易化できる。
【００２６】
(変更例)
前述した実施例に限定されず、以下のように変更することもできる。
(１)衝撃吸収部材は、ルーフ部、ピラー部、その他の部位に設けてもよい。
(２)衝撃吸収部は、３つ以上であってもよい。
(３)インテグラルヒンジは、１つであってもよく、また３以上であってもよい。複数のインテグラルヒンジは、互いに平行に設けても、互いに交差する方向に設けても、何れであってもよい。
(４)直列姿勢において対向する衝撃吸収部の第２リブ同士をクリップ等の係止具で係合してもよい。
【符号の説明】
【００２７】
１２ 第１衝撃吸収部(衝撃吸収部)，１４ 第２衝撃吸収部(衝撃吸収部)，
１６ 第１リブ(リブ)，１８ 第２リブ(リブ)，２２ 連結片，
２４ インテグラルヒンジ
【図１】
2013132986.tif 000003
【図２】
2013132986.tif 000004
【図３】
2013132986.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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