(57)【要約】【課題】ベローズを捩れさせずにトーイン角度を調整することができる車両用操舵装置を提供する。【解決手段】車両用操舵装１は、ステアリングホイール２の操作に伴って軸方向Ｘ１に移動するラック軸８と、ラック軸８の端部に連結されたインナーボールジョイント１１と、インナーボールジョイント１の第１ロッド１９に連結された連結部材３０と、連結部材３０に連結された第２ロッド２５を含むアウターボールジョイント１３と、第１ロッド１９と連結部材３０とを連結する第１雄ネジ３４および第１雌ネジ３５と、第１雄ネジ３６および第１雌ネジ３７とは逆方向にネジ切りされており、第２ロッド２５と連結部材３０とを連結する第２雄ネジ３６および第２雌ネジ３７とを含む長さ調整機構３３とを備えている。【選択図】図２
2013010373.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材の操作に伴って軸方向に移動される転舵軸と、
第１ロッドを含み、前記転舵軸の端部に連結された第１ボールジョイントと、
前記第１ロッドに連結された連結部材と、
前記連結部材に連結された第２ロッドを含む第２ボールジョイントと、
前記第１ロッドと前記連結部材とを連結する第１雄ネジおよび第１雌ネジと、前記第１雄ネジおよび第１雌ネジとは逆方向にネジ切りされており、前記第２ロッドと前記連結部材とを連結する第２雄ネジおよび第２雌ネジとを含む長さ調整機構とを備える、車両用操舵装置。
【請求項２】
前記連結部材は、連結パイプを含み、
前記第１雄ネジおよび第２雄ネジは、それぞれ、前記第１ロッドおよび第２ロッドの外周に形成されており、前記第１雌ネジおよび第２雌ネジは、前記連結パイプの内周に形成されている、請求項１記載の車両用操舵装置。
【請求項３】
前記第１ロッドおよび第２ロッドは、それぞれ、第１雌ネジ孔および第２雌ネジ孔を含み、
前記第１雄ネジおよび第２雄ネジは、前記連結部材の外周に形成されており、前記第１雌ネジおよび第２雌ネジは、それぞれ、前記第１雌ネジ孔および第２雌ネジ孔の内周に形成されている、請求項１記載の車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ラック＆ピニオン機構を備える車両用操舵装置が知られている。たとえば特許文献１記載の車両用操舵装置は、ラック＆ピニオン機構と、ラック軸とナックルアームとを連結するタイロッドと、ラック軸の端部を覆うベローズとを含む。タイロッドは、長さ調節可能であり、雌ネジ部と、この雌ネジ部内に取り付けられた雄ネジ部とを含む。雄ネジ部は、インナーボールジョイントを介してラック軸の端部に連結されている。雌ネジ部は、アウターボールジョイントおよびナックルアームを介して転舵輪に連結される。ベローズの一端部は、クリップによって雄ネジ部に取り付けられており、ベローズの他端部は、ラック軸を収容するラックハウジングに取り付けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３９３２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の組立工程では、転舵輪の角度（トーイン角度）が調整される。トーイン角度を調整するときには、雄ネジ部と雌ネジ部とを相対回転させて、タイロッドの長さを調節する。トーイン角度を調整するときにはアウターボールジョイントおよびナックルアームを介して転舵輪が雌ネジ部に連結されているので、トーイン角度を調整するときに雌ネジ部を回転させることができない。したがって、トーイン角度を調整するときには、雄ネジ部を回転させることにより、雄ネジ部と雌ネジ部とを相対回転させる必要がある。しかしながら、ベローズの端部が雄ネジ部に取り付けられているので、雄ネジ部を回転させると、ベローズの端部が雄ネジ部と共に回転し、ベローズが捩れてしまう場合がある。
【０００５】
ベローズの捩れを防止するために、ベローズの端部の内周にグリース等の潤滑剤を塗布するとともに、クリップによるベローズの締付け力を弱めることが考えられる。この場合、ベローズの端部と雄ネジ部との間で生じる摩擦力が弱まるので、雄ネジ部を回転させたときに、ベローズの端部を空転させて、ベローズの捩れを抑制することができる。しかしながら、このような対策を行う場合には、潤滑剤を塗布する作業と、クリップの締付け力を調整する作業が必要となる。さらに、このような対策を施したとしても、回転力がベローズに加わるので、ベローズが捩れる可能性がある。
【０００６】
そこで、この発明の目的は、ベローズを捩れさせずにトーイン角度を調整することができる車両用操舵装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一実施形態は、操舵部材（２）の操作に伴って軸方向に移動される転舵軸（８）と、第１ロッド（１９、２１９）を含み、前記転舵軸の端部に連結された第１ボールジョイント（１１、２１１）と、前記第１ロッドに連結された連結部材（３０、２３０）と、前記連結部材に連結された第２ロッド（２５、２２５）を含む第２ボールジョイント（１３、２１３）と、前記第１ロッドと前記連結部材とを連結する第１雄ネジ（３４）および第１雌ネジ（３５）と、前記第１雄ネジおよび第１雌ネジとは逆方向にネジ切りされており、前記第２ロッドと前記連結部材とを連結する第２雄ネジ（３６）および第２雌ネジ（３７）とを含む長さ調整機構（３３）とを備える、車両用操舵装置（１）を提供する。
【０００８】
この構成によれば、第１ボールジョイントの第１ロッドと、第２ボールジョイントの第２ロッドとが、連結部材によって連結されている。第１ボールジョイントは、転舵軸の端部に連結されている。転舵軸は、第１ボールジョイント、連結部材、および第２ボールジョイントを介して、転舵輪に連結される。転舵輪の角度（トーイン角度）は、第１ボールジョイントと第２ボールジョイントとの間の距離を変更することにより調整される。長さ調整機構は、第１ボールジョイントと第２ボールジョイントとの間の距離を調節可能である。
【０００９】
具体的には、第１ロッドと連結部材とは、第１雄ネジおよび第１雌ネジによって連結されており、第２ロッドと連結部材とは、第２雄ネジおよび第２雌ネジによって連結されている。第１雄ネジおよび第１雌ネジのネジ溝（螺旋状溝）の回転方向と、第２雄ネジおよび第２雌ネジのネジ溝の回転方向とは、互いに逆方向である。したがって、連結部材を回転させると、第１ロッドおよび第２ロッドが連結部材に対して互いに反対の方向に移動し、第１ボールジョイントと第２ボールジョイントとの間の距離が変化する。これにより、第１ボールジョイントと第２ボールジョイントとの間の距離が調整される。
【００１０】
このように、第１ロッドおよび第２ロッドに対して連結部材を回転させると、第１ボールジョイントと第２ボールジョイントとの間の距離が変化するから、第１ロッドおよび第２ロッドを回転させずに、トーイン角度を調整することができる。したがって、転舵軸の端部を覆うベローズが第１ロッドに取り付けられているとしても、回転力をベローズに加えずに、トーイン角度を調整することができる。そのため、ベローズを捩れさせずに、トーイン角度を調整することができる。これにより、ベローズの捩れを防止することができる。さらに、連結部材を回転させるという一つの動作で、各雄ネジと対応する雌ネジとを相対回転させることができるので、各雄ネジと対応する雌ネジとを個別に相対回転させる場合に比べて、調整作業が容易である。
【００１１】
前記第１雄ネジおよび第１雌ネジの一方は、前記第１ロッドに設けられており、他方は、前記連結部材に設けられている。同様に、前記第２雄ネジおよび第２雌ネジの一方は、前記第２ロッドに設けられており、他方は、前記連結部材に設けられている。この場合、前記第１雄ネジおよび第２雄ネジのいずれか一方が前記連結部材に設けられていてもよいし、前記第１雄ネジおよび第２雄ネジの両方が前記連結部材に設けられていてもよい。また、前記第１雄ネジおよび第２雄ネジが前記連結部材に設けられておらず、前記第１雄ネジおよび第２雄ネジが、それぞれ、前記第１ロッドおよび第２ロッドに設けられていてもよい。
【００１２】
具体的には、前記連結部材は、連結パイプを含み、前記第１雄ネジおよび第２雄ネジは、それぞれ、前記第１ロッドおよび第２ロッドの外周に形成されており、前記第１雌ネジおよび第２雌ネジは、前記連結パイプの内周に形成されていてもよい。
また、前記第１ロッドおよび第２ロッドは、それぞれ、第１雌ネジ孔（２３８）および第２雌ネジ孔（２３９）を含み、前記第１雄ネジおよび第２雄ネジは、前記連結部材の外周に形成されており、前記第１雌ネジおよび第２雌ネジは、それぞれ、前記第１雌ネジ孔および第２雌ネジ孔の内周に形成されていてもよい。
【００１３】
なお、前記において、括弧内の数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成の模式図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るタイロッドを含む車両用操舵装置の一部の断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係るタイロッドを含む車両用操舵装置の一部の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用操舵装置１の概略構成の模式図である。
車両用操舵装置１は、操舵部材としてのステアリングホイール２が連結されたステアリングシャフト３と、ステアリングホイール２の回転に連動して転舵輪を転舵するステアリング機構４とを備えている。
【００１６】
ステアリングシャフト３は、前後に傾いた状態で上下方向に延びている。車両用操舵装置１は、第１自在継手５と、中間軸６と、第２自在継手７とをさらに含む。ステアリングシャフト３は、第１自在継手５を介して中間軸６に連結されている。中間軸６は、第２自在継手７を介してステアリング機構４（具体的には、後述のピニオン軸９）に連結されている。したがって、ステアリングホイール２は、ステアリングシャフト３、第１自在継手５、中間軸６、および第２自在継手７を介して、ステアリング機構４に機械的に連結されている。そのため、ステアリングホイール２の回転は、ステアリングシャフト３等を介してステアリング機構４に伝達される。
【００１７】
ステアリング機構４は、たとえば、ラック＆ピニオン機構である。ステアリング機構４は、ラック軸８およびピニオン軸９を備えている。ピニオン軸９は、第２自在継手７を介して中間軸６に連結されている。ピニオン軸９は、ラック軸８に設けられたラック８ａに噛み合うピニオン９ａを有している。ピニオン軸９の回転は、ラック８ａおよびピニオン９ａによって、ラック軸８の軸方向Ｘ１への移動に変換される。ラック軸８は、車両の左右方向に延びている。ラック軸８は、車体側部材に固定されるラックハウジング１０内に収容されている。ラック軸８の各端部は、ラックハウジング１０から突出している。ラック軸８の各端部は、タイロッド１２およびナックルアームを介して転舵輪に連結される。転舵輪は、軸方向Ｘ１へのラック軸８の移動に連動して転舵される。
【００１８】
車両用操舵装置１は、ラック軸８の端部に連結された左右一対のインナーボールジョイント１１と、インナーボールジョイント１１に連結された左右一対のタイロッド１２と、タイロッド１２に連結された左右一対のアウターボールジョイント１３と、ラック軸８の端部を覆う左右一対のベローズ１４とを含む。インナーボールジョイント１１は、筒状のベローズ１４内に収容されている。ベローズ１４は、ラックハウジング１０の端部からタイロッド１２まで延びている。ベローズ１４の一端部および他端部は、それぞれ、ラックハウジング１０およびタイロッド１２に取り付けられている。アウターボールジョイント１３は、ベローズ１４の外に配置されている。アウターボールジョイント１３は、ナックルアームを介して転舵輪に連結される。したがって、ラック軸８は、インナーボールジョイント１１、タイロッド１２、およびアウターボールジョイント１３を介して、転舵輪に連結される。
【００１９】
図２は、本発明の第１実施形態に係るタイロッド１２を含む車両用操舵装置１の一部の断面図である。
インナーボールジョイント１１は、第１ハウジング１５と、第１ハウジング１５から突出する第１スタッド１６と、第１ハウジング１５内に収容されたカップ状の第１樹脂シート１７とを含む。第１ハウジング１５は、たとえばネジによってラック軸８の端部に連結されている。第１スタッド１６は、第１ハウジング１５内に配置された第１球頭部１８と、第１球頭部１８から突出する第１ロッド１９とを含む。第１球頭部１８は、第１樹脂シート１７を介して第１ハウジング１５に保持されている。第１スタッド１６は、第１球頭部１８を中心に第１ハウジング１５に対して移動可能である。第１スタッド１６は、第１ハウジング１５から軸方向Ｘ１外方に延びている。ベローズ１４の端部は、第１ロッド１９を取り囲んでおり、クリップ２０によって第１ロッド１９に取り付けられている。
【００２０】
一方、アウターボールジョイント１３は、第２ハウジング２１と、第２ハウジング２１から突出する第２スタッド２２と、第２ハウジング２１内に収容されたカップ状の第２樹脂シート２３と、第２ハウジング２１の開口部を覆う筒状のブーツ２４とを含む。第２ハウジング２１は、軸方向Ｘ１に延びる第２ロッド２５と、第２ロッド２５の端部に連結された筒状部２６と、筒状部２６の一端を塞ぐ板状部２７とを含む。第２ロッド２５は、第１ロッド１９と等しいまたはほぼ等しい外径を有する円柱状である。また、第２スタッド２２は、筒状部２６内に配置された第２球頭部２８と、第２球頭部２８から突出するスタッド部２９とを含む。第２球頭部２８は、第２樹脂シート２３を介して筒状部２６および板状部２７に保持されている。第２スタッド２２は、第２球頭部２８を中心に第２ハウジング２１に対して移動可能である。第２スタッド２２は、図２に示すように第２ハウジング２１から下方に突出していてもよいし、第２ハウジング２１から上方に突出していてもよい。
【００２１】
車両用操舵装置１は、第１ロッド１９と第２ロッド２５とを連結する連結部材３０と、第１ロッド１９と連結部材３０とを固定する第１ロックナット３１と、第２ロッド２５と連結部材３０とを固定する第２ロックナット３２と、インナーボールジョイント１１とアウターボールジョイント１３との間隔を調整する長さ調整機構３３とをさらに含む。第１ロッド１９、第２ロッド２５、および連結部材３０は、同一軸線上に配置されている。第１ロッド１９および第２ロッド２５は、軸方向Ｘ１に間隔を空けて配置されている。連結部材３０は、第１ロッド１９および第２ロッド２５を同軸的に連結している。タイロッド１２は、第１ロッド１９、第２ロッド２５、連結部材３０、第１ロックナット３１、および第２ロックナット３２を含む。軸方向Ｘ１へのタイロッド１２の長さは、長さ調整機構３３によって調整される。これにより、球芯距離（第１球頭部１８の中心と第２球頭部２８の中心との間の軸方向Ｘ１への距離）が調整される。
【００２２】
長さ調整機構３３は、第１ロッド１９と連結部材３０とを連結する第１雄ネジ３４および第１雌ネジ３５と、第２ロッド２５と連結部材３０とを連結する第２雄ネジ３６および第２雌ネジ３７とを含む。第１実施形態では、第１雄ネジ３４および第２雄ネジ３６は、それぞれ、第１ロッド１９および第２ロッド２５の外周に設けられている。第１雄ネジ３４および第２雄ネジ３６は、同一軸線上に配置されている。連結部材３０は、軸方向Ｘ１に延びる円筒状の連結パイプであり、第１雌ネジ３５および第２雌ネジ３７は、連結部材３０の内周に設けられている。第１雌ネジ３５は、連結パイプの一端から連結パイプの中間までの範囲に設けられており、第２雌ネジ３７は、連結パイプの他端から連結パイプの中間までの範囲に設けられている。第１雄ネジ３４および第２雄ネジ３６は、それぞれ、第１雌ネジ３５および第２雌ネジ３７内に取り付けられている。
【００２３】
第１ロックナット３１は、連結部材３０の外で第１雄ネジ３４に取り付けられている。第１ロックナット３１は、連結部材３０に押し付けられている。これにより、第１雄ネジ３４と第１雌ネジ３５との緩みが防止されており、第１ロッド１９と連結部材３０とが強固に固定されている。同様に、第２ロックナット３２は、連結部材３０の外で第２雄ネジ３６に取り付けられている。第２ロックナット３２は、連結部材３０に押し付けられている。これにより、第２雄ネジ３６と第２雌ネジ３７との緩みが防止されており、第２ロッド２５と連結部材３０とが強固に固定されている。このようにして、第１ロッド１９、第２ロッド２５、および連結部材３０が強固に固定されており、タイロッド１２の長さが固定されている。
【００２４】
第１雄ネジ３４および第１雌ネジ３５のネジ溝（螺旋状溝）の回転方向と、第２雄ネジ３６および第２雌ネジ３７のネジ溝の回転方向とは、互いに逆方向である。すなわち、たとえば第１雄ネジ３４および第１雌ネジ３５が右ネジである場合には、第２雄ネジ３６および第２雌ネジ３７は、左ネジ（逆ネジ）である。したがって、第１ロッド１９および第２ロッド２５を固定した状態で、一方の回転方向に連結部材３０を回すと、第１雄ネジ３４と第１雌ネジ３５との相対回転、および第２雄ネジ３６と第２雌ネジ３７との相対回転によって、第１ロッド１９と第２ロッド２５とが軸方向Ｘ１に近づき、タイロッド１２の長さが減少する。一方、第１ロッド１９および第２ロッド２５を固定した状態で、一方の回転方向とは反対の他方の回転方向に連結部材３０を回すと、第１ロッド１９と第２ロッド２５とが軸方向Ｘ１に離れ、タイロッド１２の長さが増加する。これにより、球芯距離が調整される。
【００２５】
車両の組立工程では、転舵輪が、ナックルアームを介してアウターボールジョイント１３に取り付けられる。その後、転舵輪の角度（トーイン角度）が調整される。トーイン角度を調整するときには、第１ロックナット３１および第２ロックナット３２が緩められた状態で、連結部材３０が第１ロッド１９および第２ロッド２５に対して回される。すなわち、ベローズ１４の一端部および他端部が、それぞれ、第１ロッド１９およびラックハウジング１０に取り付けられており、第１ロッド１９および第２ロッド２５の回転が規制された状態で、連結部材３０が回される。したがって、連結部材３０と第１ロッド１９および第２ロッド２５とが相対回転し、タイロッド１２の長さが変化する。これにより、トーイン角度が調整される。そして、トーイン角度が調整された後は、第１ロックナット３１および第２ロックナット３２が締めつけられ、タイロッド１２の長さが固定される。これにより、トーイン角度が固定される。
【００２６】
以上のように第１実施形態では、インナーボールジョイント１１の第１ロッド１９と連結部材３０とが、第１雄ネジ３４および第１雌ネジ３５によって連結されており、アウターボールジョイント１３の第２ロッド２５と連結部材３０とが、第２雄ネジ３６および第２雌ネジ３７によって連結されている。第１雄ネジ３４および第１雌ネジ３５のネジ溝の回転方向と、第２雄ネジ３６および第２雌ネジ３７のネジ溝の回転方向とが、互いに逆方向であるから、連結部材３０を回転させると、第１ロッド１９および第２ロッド２５が連結部材３０に対して互いに反対の方向に移動し、インナーボールジョイント１１とアウターボールジョイント１３との間の距離（球芯距離）が変化する。これにより、タイロッド１２の長さが調整され、トーイン角度が調整される。
【００２７】
このように、第１ロッド１９および第２ロッド２５に対して連結部材３０を回転させると、インナーボールジョイント１１とアウターボールジョイント１３との間の距離が変化するから、第１ロッド１９および第２ロッド２５を回転させずに、トーイン角度を調整することができる。したがって、第１ロッド１９に取り付けられたベローズ１４の端部に回転力を加えずに、トーイン角度を調整することができる。そのため、ベローズ１４を捩れさせずに、トーイン角度を調整することができる。これにより、ベローズ１４の捩れを防止することができる。さらに、連結部材３０を回転させるという一つの動作で、各雄ネジ３４、３６と対応する雌ネジ３５、３７とを相対回転させることができるので、各雄ネジ３４、３６と対応する雌ネジ３５、３７とを個別に相対回転させる場合に比べて、トーイン角度の調整作業が容易である。
【００２８】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態と前述の第１実施形態との主要な相違点は、第１ロッド、第２ロッド、および連結部材の構成が異なることである。以下の図３において、前述の図１〜図２に示された各部と同等の構成部分については、図１等と同一の参照符号を付してその説明を省略する。
【００２９】
図３は、本発明の第２実施形態に係るタイロッド２１２を含む車両用操舵装置２０１の一部の断面図である。
第２実施形態に係る車両用操舵装置２０１は、第１実施形態に係る車両用操舵装置１と同様の構成を備えている。すなわち、第２実施形態に係る車両用操舵装置２０１は、第１実施形態に係るインナーボールジョイント１１、アウターボールジョイント１３、および連結部材３０に代えて、インナーボールジョイント２１１（第１ボールジョイント）、アウターボールジョイント２１３（第２ボールジョイント）、および連結部材２３０を備えている。
【００３０】
インナーボールジョイント２１１は、第１ハウジング１５と、第１ハウジング１５から突出する第１スタッド２１６と、第１ハウジング１５内に収容されたカップ状の第１樹脂シート１７とを含む。第１スタッド２１６は、第１球頭部１８と、第１球頭部１８から突出する第１ロッド２１９とを含む。第１ロッド２１９には、第１ロッド２１９の端部で開口する第１雌ネジ孔２３８が形成されている。第１雌ネジ３５は、第１雌ネジ孔２３８の内周に形成されている。ベローズ１４の端部は、クリップ２０によって第１ロッド２１９に取り付けられている。
【００３１】
また、アウターボールジョイント２１３は、第２ハウジング２２１と、第２ハウジング２２１から突出する第２スタッド２２と、第２ハウジング２２１内に収容されたカップ状の第２樹脂シート２３と、第２ハウジング２２１の開口部を覆う筒状のブーツ２４とを含む。第２ハウジング２２１は、軸方向Ｘ１に延びる第２ロッド２２５と、第２ロッド２５の端部に連結された筒状部２６と、筒状部２６の一端を塞ぐ板状部２７とを含む。第２ロッド２２５には、第２ロッド２２５の端部で開口する第２雌ネジ孔２３９が形成されている。第１雌ネジ孔２３８と第２雌ネジ孔２３９とは同一軸線上に配置されている。第２雌ネジ３７は、第２雌ネジ孔２３９の内周に形成されている。
【００３２】
また、連結部材２３０は、軸方向Ｘ１に延びる円柱状のシャフトであり、第１雄ネジ３４および第２雄ネジ３６は、それぞれ、連結部材２３０の一端部および他端部の外周に設けられている。第１雄ネジ３４および第２雄ネジ３６は、同一軸線上に配置されている。第１雄ネジ３４および第２雄ネジ３６は、それぞれ、第１雌ネジ３５および第２雌ネジ３７内に取り付けられている。第１ロックナット３１および第２ロックナット３２は、第１ロッド２１９と第２ロッド２２５との間で、それぞれ、第１雄ネジ３４および第２雄ネジ３６に取り付けられている。タイロッド２１２は、第１ロッド２１９、第２ロッド２２５、連結部材２３０、第１ロックナット３１、および第２ロックナット３２を含む。
【００３３】
トーイン角度を調整するときには、第１ロックナット３１および第２ロックナット３２が緩められた状態で、連結部材２３０が第１ロッド２１９および第２ロッド２２５に対して回される。これにより、連結部材２３０と第１ロッド２１９および第２ロッド２２５とが相対回転し、タイロッド２１２の長さが変化する。そして、トーイン角度が調整された後は、第１ロックナット３１および第２ロックナット３２がそれぞれ第１ロッド２１９および第２ロッド２２５に押し付けられ、タイロッド２１２の長さが固定される。これにより、トーイン角度が固定される。このように、第１ロッド２１９および第２ロッド２２５を回転させずに、トーイン角度を調整することができるので、ベローズ１４の捩れを防止することができる。
【００３４】
この発明の実施の形態の説明は以上であるが、この発明は、前述の第１および第２実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、前述の第１および第２実施形態では、車両用操舵装置が、マニュアルステアリング装置である場合について説明した。しかし、車両用操舵装置は、マニュアルステアリング装置以外のステアリング装置であってもよい。たとえば、車両用操舵装置は、操舵補助機構を備える電動パワーステアリング装置であってもよいし、油圧機構が設けられた油圧式のステアリング装置であってもよいし、ステアリングホイールとステアリング機構との機械的な連結が解除されたステアバイワイヤ（ＳＢＷ）式のステアリング装置であってもよい。
【００３５】
また、前述の第１および第２実施形態では、ステアリング機構が、ラック＆ピニオン機構である場合について説明した。しかし、ステアリング機構は、ラック＆ピニオン機構以外のステアリング機構であってもよい。たとえば、ステアリング機構は、ボールネジを含む転舵軸と、複数のボールを介してボールネジに取り付けられたボールナットとを含んでいてもよい。
【００３６】
また、前述の第１および第２実施形態では、ベローズの端部が、クリップによって第１ロッドに取り付けられている場合について説明した。しかし、ベローズの端部は、たとえば、圧入によって第１ロッドに取り付けられていてもよい。この場合、クリップが不要になるので、車両用操舵装置の部品点数を減少させることができる。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００３７】
１・・・車両用操舵装置、２・・・ステアリングホイール（操舵部材）、８・・・ラック軸（転舵軸）、１１・・・インナーボールジョイント（第１ボールジョイント）、１３・・・アウターボールジョイント（第２ボールジョイント）、１９・・・第１ロッド、２５・・・第２ロッド、３０・・・連結部材、３３・・・長さ調整機構、３４・・・第１雄ネジ、３５・・・第１雌ネジ、３６・・・第２雄ネジ、３７・・・第２雌ネジ、２０１・・・車両用操舵装置、２１１・・・インナーボールジョイント（第１ボールジョイント）、２１３・・・アウターボールジョイント（第２ボールジョイント）、２１９・・・第１ロッド、２２５・・・第２ロッド、２３０・・・連結部材、２３８・・・第１雌ネジ孔、２３９・・・第２雌ネジ孔
【図１】
2013010373.tif 000003
【図２】
2013010373.tif 000004
【図３】
2013010373.tif 000005