(57)【要約】【課題】１つの衝撃吸収体で荷重を吸収する構成であっても、エアバッグ等を作動させるトリガーとなるセンサーが、軽衝突時等の荷重を敏感に検知しないようにする。【解決手段】フロア部２２の車体前方側に配置され、フロア部２２に荷重を伝達する荷重伝達部材１４と、荷重伝達部材１４とフロントバンパ６４との間に配置され、車体後方側部分４０が車体前方側部分４２よりも耐力が高い構成とされた衝撃吸収体１６と、を有する車体構造とする。【選択図】図２
2013010443.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロア部の車体前方側に配置され、該フロア部に荷重を伝達する荷重伝達部材と、
前記荷重伝達部材とフロントバンパとの間に配置され、車体後方側部分が車体前方側部分よりも耐力が高い構成とされた衝撃吸収体と、
を有することを特徴とする車体構造。
【請求項２】
フロア部の車体後方側に配置され、該フロア部に荷重を伝達する荷重伝達部材と、
前記荷重伝達部材とリアバンパとの間に配置され、車体前方側部分が車体後方側部分よりも耐力が高い構成とされた衝撃吸収体と、
を有することを特徴とする車体構造。
【請求項３】
フロア部の車体側方側に配置され、該フロア部に荷重を伝達する荷重伝達部材と、
前記荷重伝達部材とサイドアウタパネルとの間に配置され、車幅方向内側部分が車幅方向外側部分よりも耐力が高い構成とされた衝撃吸収体と、
を有することを特徴とする車体構造。
【請求項４】
前記衝撃吸収体は、繊維強化樹脂材料で構成されていることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
断面形状が格子状の中空構造体を、ダッシュパネルの車両前方側に配置した車両前部構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。この構造においては、前面衝突時に車両に入力された荷重は、中空構造体とフロントサイドメンバの２つの衝撃吸収体に跨って吸収されるようになっている。
【０００３】
これは、エアバッグを作動させるトリガーとなる加速度センサーが、中空構造体のみで吸収可能な軽衝突時の荷重を敏感に検知しないようにするためである。つまり、この加速度センサーは、フロントサイドメンバで吸収する荷重が所定の荷重を超えたときに、その荷重を検知するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−５１２５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、車両によっては、車体のスペースが限られて、前面衝突、後面衝突、側面衝突の各衝突に対して、それぞれ１つの衝撃吸収体しか設けられない場合がある。この場合には、エアバッグ等を作動させるトリガーとなるセンサーが、軽衝突時の荷重を敏感に検知してしまうおそれがある。このように、エアバッグ等を作動させるトリガーとなるセンサーが、軽衝突時等の荷重を敏感に検知しないようにするための車体構造には、未だ改善の余地がある。
【０００６】
そこで、本発明は、上記事情に鑑み、１つの衝撃吸収体で荷重を吸収する構成であっても、エアバッグ等を作動させるトリガーとなるセンサーが、軽衝突時等の荷重を敏感に検知しないようにできる車体構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体構造は、フロア部の車体前方側に配置され、該フロア部に荷重を伝達する荷重伝達部材と、前記荷重伝達部材とフロントバンパとの間に配置され、車体後方側部分が車体前方側部分よりも耐力が高い構成とされた衝撃吸収体と、を有することを特徴としている。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、荷重伝達部材とフロントバンパとの間に設けられた衝撃吸収体は、車体後方側部分が車体前方側部分よりも耐力が高くなるように構成されている。したがって、衝撃吸収体の車体後方側部分で吸収する荷重が所定の荷重を超えたときに、エアバッグを作動させるトリガーとなるセンサーが、その荷重を検知するように構成すれば、そのセンサーが、衝撃吸収体の車体前方側部分のみで吸収できる程度の軽衝突時等の荷重を敏感に検知しないようにできる。
【０００９】
また、本発明に係る請求項２に記載の車体構造は、フロア部の車体後方側に配置され、該フロア部に荷重を伝達する荷重伝達部材と、前記荷重伝達部材とリアバンパとの間に配置され、車体前方側部分が車体後方側部分よりも耐力が高い構成とされた衝撃吸収体と、を有することを特徴としている。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、荷重伝達部材とリアバンパとの間に設けられた衝撃吸収体は、車体前方側部分が車体後方側部分よりも耐力が高くなるように構成されている。したがって、衝撃吸収体の車体前方側部分で吸収する荷重が所定の荷重を超えたときに、例えば鞭打ち軽減装置を作動させるトリガーとなるセンサーが、その荷重を検知するように構成すれば、そのセンサーが、衝撃吸収体の車体後方側部分のみで吸収できる程度の軽衝突時等の荷重を敏感に検知しないようにできる。
【００１１】
また、本発明に係る請求項３に記載の車体構造は、フロア部の車体側方側に配置され、該フロア部に荷重を伝達する荷重伝達部材と、前記荷重伝達部材とサイドアウタパネルとの間に配置され、車幅方向内側部分が車幅方向外側部分よりも耐力が高い構成とされた衝撃吸収体と、を有することを特徴としている。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、荷重伝達部材とサイドアウタパネルとの間に設けられた衝撃吸収体は、車幅方向内側部分が車幅方向外側部分よりも耐力が高くなるように構成されている。したがって、衝撃吸収体の車幅方向内側部分で吸収する荷重が所定の荷重を超えたときに、サイドエアバッグやカーテンエアバッグを作動させるトリガーとなるセンサーが、その荷重を検知するように構成すれば、そのセンサーが、衝撃吸収体の車幅方向外側部分のみで吸収できる程度の軽衝突時等の荷重を敏感に検知しないようにできる。
【００１３】
また、請求項４に記載の車体構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体構造であって、前記衝撃吸収体は、繊維強化樹脂材料で構成されていることを特徴としている。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、衝撃吸収体が繊維強化樹脂材料で構成されていない場合に比べて、１つの衝撃吸収体で耐力を異にする構成が容易にできる。
【発明の効果】
【００１５】
以上のように、本発明によれば、１つの衝撃吸収体で荷重を吸収する構成であっても、エアバッグ等を作動させるトリガーとなるセンサーが、軽衝突時等の荷重を敏感に検知しないようにできる車体構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態に係る車体構造が適用された電気自動車の概略構成を示す側断面図である。
【図２】本実施形態に係る車体構造を構成するフロア部とフロント側の概略構成を示す側断面図である。
【図３】本実施形態に係る車体構造を構成するフロア部とリア側の概略構成を示す斜視図である。
【図４】本実施形態に係る車体構造を構成するフロア部とリア側の概略構成を示す側断面図である。
【図５】本実施形態に係る車体構造を構成するフロア部とサイド側の概略構成を示す断面図である。
【図６】本実施形態に係る車体構造を構成するフロントＥＡ部材の構造を示す側断面図である。
【図７】本実施形態に係る車体構造を構成するフロントＥＡ部材の構造を示す斜視図である。
【図８】本実施形態に係る車体構造の前面衝突時における加速度センサーのセンシング閾値を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、各図において記す矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
【００１８】
図１〜図３で示すように、車両としての電気自動車Ｖに適用された樹脂ボディ構造１０は、アンダーボディ１２と、荷重伝達部材としてのフロントサスペンションモジュール１４と、衝撃吸収体としてのフロントエネルギー吸収部材（以下「フロントＥＡ部材」という）１６と、荷重伝達部材としてのリアサスペンションモジュール１８と、衝撃吸収体としてのリアエネルギー吸収部材（以下「リアＥＡ部材」という）２０と、を主要部として構成されている。
【００１９】
アンダーボディ１２は、アッパーパネル１２Ｕとロアパネル１２Ｌとを上下に重ね合わせて接合することで構成されている。そして、このアンダーボディ１２は、平面視で略矩形状を成すフロア部２２と、フロア部２２の前端から上向きに立設された立壁部としてのダッシュロア部２４と、フロア部２２の後端から上向きに立設された立壁部としてのロアバック部２６と、を含んで構成されている。
【００２０】
フロア部２２は、略水平面に沿って平坦（フラット）な上壁３０と下壁３２とを有しており、アンダーボディ１２は、全体としてバスタブ状（側壁の一部が切り欠かれたバスタブ状）に形成されている（図３参照）。そして、上壁３０及び下壁３２の車幅方向両側部（左右両サイド）には、それぞれ前後方向が長手方向とされた骨格構造及び荷重伝達部材としての左右一対のロッカ２８が形成されている。
【００２１】
左右一対のロッカ２８は、図５で詳細に示すように、上壁３０と、下壁３２と、その下壁３２から一体に延設された外側壁３４と、その外側壁３４と車幅方向に対向する内側壁（図示省略）とで、断面略矩形枠状となる閉断面構造を成している。なお、外側壁３４の車幅方向外側には、後述するように、衝撃吸収体としてのサイドエネルギー吸収部材（以下「サイドＥＡ部材」という）３８と、サイドアウタパネルとしてのサイメンアウタ３６とが、この順に配設されている。
【００２２】
図１〜図４で示すように、ダッシュロア部２４及びロアバック部２６は、フロア部２２の略全幅に亘る長さを有しており、正面視で車幅方向が長手方向とされた略矩形状を成している。そして、ダッシュロア部２４は、閉断面構造とされて、左右一対のロッカ２８の前端部に架け渡されており、ロアバック部２６は、閉断面構造とされて、左右一対のロッカ２８の後端部に架け渡されている。
【００２３】
また、図２で示すように、ダッシュロア部２４は、前後に対向する前壁４８及び後壁５０と、下壁３２に対向する上壁５２とを有して構成されている。すなわち、ダッシュロア部２４は、下壁３２と、前壁４８と、後壁５０と、上壁５２とで、側断面視で閉断面構造を成している。そして、本実施形態では、ダッシュロア部２４を構成する後壁５０の下部は、傾斜壁５０Ｓとされている。
【００２４】
傾斜壁５０Ｓは、前端側より後端側が下方に位置するように、前後（水平）方向に対して傾斜（前傾）されており、その前上端は、後壁５０の上下方向に略沿った上下壁５０Ｕの下端に連続している。なお、傾斜壁５０Ｓの前上端（上下壁５０Ｕとの境界部）の上下方向の位置は、側面視において、フロントＥＡ部材１６の中心線（図心を通る線）ＣＬの上下方向の位置に略一致されている（図１参照）。
【００２５】
また、図１、図３、図４で示すように、ロアバック部２６は、前後に対向する前壁５４及び後壁５６と、下壁３２に対向する上壁５８とを有して構成されている。すなわち、ロアバック部２６は、下壁３２と、前壁５４と、後壁５６と、上壁５８とで、側断面視で閉断面構造を成している。
【００２６】
前壁５４は、前端側が後端側よりも下方に位置するように、全体として前後（水平）方向に対して傾斜（後傾）されている。更に、後壁５６の車幅方向両側には、車体後方側へ突出されるとともに、互いに略車幅方向内側を向くように、平面視で車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜された左右一対の傾斜壁５７が、一体に、かつ連続して形成されている。
【００２７】
以上のような構成のアンダーボディ１２は、繊維強化樹脂材料で構成されている。具体的には、炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化プラスチックによって、ロアパネル１２Ｌ及びアッパーパネル１２Ｕが構成されている。そして、アンダーボディ１２は、ロアパネル１２Ｌとアッパーパネル１２Ｕとが接着や溶着等によって固着されることで、上記各閉断面構造を構成するようになっている。
【００２８】
また、図１、図２で示すように、フロントサスペンションモジュール１４は、フロントサスペンションメンバ６８と、図示しない左右一対のフロントサスペンションと、を少なくとも含んで構成されている。フロントサスペンションメンバ６８は、車幅方向が長手方向とされるとともに、図１で示す側断面視で閉断面構造とされている。
【００２９】
また、フロントサスペンションメンバ６８は、フロントサスペンションを介して前輪Ｗｆを転舵可能に支持するようになっている。そして、このフロントサスペンションメンバ６８には、左右のフロントサスペンションが全体的に組み付けられている。すなわち、各フロントサスペンションは、電気自動車Ｖの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、フロントサスペンションメンバ６８に支持されている。
【００３０】
そして、フロントサスペンションメンバ６８（フロントサスペンションモジュール１４）は、ダッシュロア部２４に締結によって固定されている。詳細には、フロントサスペンションメンバ６８は、その後壁部６８Ａが車幅方向の複数箇所でダッシュロア部２４の前壁４８に、図示しないボルト・ナット等の締結具によって固定されている。
【００３１】
また、フロントサスペンションメンバ６８は、後壁部６８Ａの下端部から車体後方側へ向かって延設されたフランジ６８Ｂが、下壁３２の下面に重ね合わされた状態で、車幅方向の複数箇所で、その下壁３２（のダッシュロア部２４を構成する部分）に、図示しないボルト・ナット等の締結具によって固定されている。
【００３２】
一方、図１、図３、図４で示すように、リアサスペンションモジュール１８は、リアサスペンションメンバ７０と、リアサスペンションメンバ７０に支持された図示しない左右一対のリアサスペンションと、を少なくとも含んで構成されている。
【００３３】
リアサスペンションメンバ７０は、リアサスペンションモジュール１８における車体前上方側に車幅方向を長手方向として配置された平板状の支持レール７２と、支持レール７２の車幅方向両端部下側に前端部が取り付けられ、後端部が車体後方側へ向かって延在された左右一対のサイドレール７４とを有している。各サイドレール７４は閉断面形状（角筒状）に形成されており、サイドレール７４間には、図示しない支持部材が車体前後方向に間隔を隔てて複数本（例えば２本）架設されている。
【００３４】
リアサスペンションメンバ７０は、リアサスペンションを介して後輪Ｗｒを回転可能に支持するようになっている。そして、このリアサスペンションメンバ７０には、左右のリアサスペンションが全体的に組み付けられている。すなわち、各リアサスペンションは、電気自動車Ｖの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、リアサスペンションメンバ７０に支持されている。
【００３５】
更に、後輪Ｗｒには、ホイルインモーターが内蔵されている。そして、そのホイルインモーターを駆動するためのバッテリー（電池）と、制御装置であるＰＣＵ（パワーコントロールユニット）とが筐体７８に収容されており、その筐体７８が、左右一対のサイドレール７４間に架設された支持部材上に搭載されて固定されている。
【００３６】
つまり、この筐体７８は、リアサスペンションメンバ７０によって支持されている。したがって、リアサスペンションモジュール１８は、電気自動車Ｖの駆動ユニットとして捉えることもできる。なお、バッテリー（電池）は、筐体７８の前部（支持レール７２の直下）に配置されるようになっている。また、その筐体７８の前部の幅（車幅方向の長さ）は、傾斜壁５７間の後壁５６Ａの幅（車幅方向の長さ）よりも若干小さくされている。
【００３７】
また、左右一対のサイドレール７４の車体前方側端部には、それぞれ車体上下方向を長手方向とした略平板状の接続プレート７６が設けられている。そして、リアサスペンションメンバ７０（リアサスペンションモジュール１８）は、その接続プレート７６がロアバック部２６の傾斜壁５７に、図示しないボルト・ナット等の締結具によって締結されることで、そのロアバック部２６に固定されるようになっている。
【００３８】
フロントＥＡ部材１６は、図２、図７で示すように、フロントサスペンションモジュール１４とフロントバンパ６４との間に配置されており、車幅方向が長手方向とされている。詳細には、このフロントＥＡ部材１６は、フロントサスペンションメンバ６８の前壁部６８Ｃの車幅方向の長さ、即ち左右のフロントサスペンションの間隔と略同等の車幅方向に沿った長さを有している。
【００３９】
そして、このフロントＥＡ部材１６は、車体後方側が開口されたボックス形状（略矩形箱状）に形成されており（図７参照）、その後端から張り出されたフランジ１６Ａが、フロントサスペンションメンバ６８の前壁部６８Ｃに締結によって固定されている。なお、フロントＥＡ部材１６は、フロントサスペンションメンバ６８と共にダッシュロア部２４に締結固定（共締め）されてもよい。
【００４０】
同様に、リアＥＡ部材２０は、図３、図４で示すように、リアサスペンションモジュール１８とリアバンパ６６との間に配置されており、車幅方向が長手方向とされている。詳細には、このリアＥＡ部材２０は、リアサスペンションメンバ７０の車幅方向の長さ、即ち左右一対のサイドレール７４の間隔と略同等の車幅方向に沿った長さを有している。
【００４１】
そして、このリアＥＡ部材２０は、車体前方側が開口されたボックス形状（略矩形箱状）に形成されており（図３参照）、その前端から張り出されたフランジ２０Ａが、筐体７８の後壁部７８Ａに締結によって固定されるようになっている。
【００４２】
また、図３、図５で示すように、ロッカ２８の外側壁３４の車幅方向外側には、車体前後方向が長手方向とされたサイドＥＡ部材３８が設けられている。すなわち、このサイドＥＡ部材３８は、ロッカ２８とサイメンアウタ３６との間に配置され、ロッカ２８の車体前後方向の長さと略同等の長手方向に沿った長さを有している。なお、サイメンアウタ３６は、サイドＥＡ部材３８の車幅方向外側全体を覆うようになっている。
【００４３】
以上のような構成のフロントＥＡ部材１６、リアＥＡ部材２０及びサイドＥＡ部材３８は、樹脂材料にて一体に（単体で）形成されている。フロントＥＡ部材１６、リアＥＡ部材２０及びサイドＥＡ部材３８を構成する樹脂材料としては、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂材料等が挙げられる。
【００４４】
そして、図２、図４、図５で示すように、フロントＥＡ部材１６及びリアＥＡ部材２０は、それぞれ車体前後方向で強度の異なる２層構造とされ、サイドＥＡ部材３８は車幅方向で強度の異なる２層構造とされている。以下、その２層構造について説明するが、フロントＥＡ部材１６、リアＥＡ部材２０及びサイドＥＡ部材３８の各層の構造は同一であるため、主にフロントＥＡ部材１６を例に採って説明する。
【００４５】
図２で示すように、フロントＥＡ部材１６は、単体（単品）で構成されるとともに、車体後方側部分（以下「後層部」という）４０が、車体前方側部分（以下「前層部」という）４２よりも耐力、即ち破壊に至るまでの荷重（以下「破壊荷重」という）が高くなる２層構造に構成されている。
【００４６】
後層部４０の耐力（破壊荷重）を、前層部４２の耐力（破壊荷重）よりも高くする構成としては、例えば図２で示されているように、単位体積当たりの繊維含有量を変えることで達成できる。すなわち、後層部４０の単位体積当たりの繊維含有量を、前層部４２の単位体積当たりの繊維含有量よりも多くする。これにより、後層部４０の耐力を、前層部４２の耐力よりも高くすることができる。
【００４７】
なお、図２で示されている後層部４０及び前層部４２における繊維長は、後層部４０も前層部４２も同一になっている。しかしながら、より後層部４０の耐力（破壊荷重）を増加させるために、後述するように、後層部４０の繊維長を、前層部４２の繊維長より長くしても構わない。つまり、後層部４０を長繊維とし、前層部４２を短繊維としても構わない。
【００４８】
また、後層部４０の耐力（破壊荷重）を、前層部４２の耐力（破壊荷重）よりも高くする構成としては、例えば図６（Ａ）で示すように、繊維長を変えることでも達成できる。すなわち、後層部４０の繊維長を、前層部４２の繊維長よりも長くする（後層部４０を長繊維とし、前層部４２を短繊維とする）。これにより、後層部４０の耐力を、前層部４２の耐力よりも高くすることができる。
【００４９】
なお、図６（Ａ）で示されている後層部４０及び前層部４２における単位体積当たりの繊維含有量は、後層部４０も前層部４２も同一になっている。しかしながら、より後層部４０の耐力（破壊荷重）を増加させるために、上記したように、後層部４０の単位体積当たりの繊維含有量を、前層部４２の単位体積当たりの繊維含有量より多くしても構わない。
【００５０】
更に、後層部４０の耐力（破壊荷重）を、前層部４２の耐力（破壊荷重）よりも高くする構成としては、例えば図６（Ｂ）で示すように、繊維の種類を変えることでも達成できる。すなわち、例えば炭素繊維はガラス繊維よりも強度が高いので、後層部４０の繊維を炭素繊維とし、前層部４２の繊維をガラス繊維とする。これにより、後層部４０の耐力を、前層部４２の耐力よりも高くすることができる。
【００５１】
なお、図６（Ｂ）で示されている後層部４０及び前層部４２における単位体積当たりの繊維含有量及び繊維長は、後層部４０も前層部４２も同一になっている。しかしながら、より後層部４０の耐力（破壊荷重）を増加させるために、上記したように、後層部４０の単位体積当たりの繊維含有量を、前層部４２の単位体積当たりの繊維含有量より多くしたり、後層部４０の繊維長を、前層部４２の繊維長より長くしたりしても構わない。
【００５２】
また、後層部４０の耐力（破壊荷重）を、前層部４２の耐力（破壊荷重）よりも高くする構成としては、例えば図７で示すように、フロントＥＡ部材１６の車幅方向に沿った断面視で、後層部４０における連続繊維の織り込み方と、前層部４２における連続繊維の織り込み方とを変えることでも達成できる。すなわち、前層部４２では、連続繊維を縦横に織り込み、後層部４０では、連続繊維を縦横かつ斜めに織り込む。これにより、後層部４０の耐力を、前層部４２の耐力よりも高くすることができる。
【００５３】
なお、図７で示されている後層部４０における連続繊維の斜めの織り込み方は、右上がり方向であるが、右下がり方向でもよい。また、後層部４０における連続繊維の斜めの織り込み方は、右上がり方向及び右下がり方向の両方でもよい。何れにしても、後層部４０の耐力（破壊荷重）が、前層部４２の耐力よりも高くなるように、連続繊維が織り込まれていればよい。
【００５４】
以上のように、後層部４０の耐力（破壊荷重）を、前層部４２の耐力（破壊荷重）よりも高くすると、電気自動車Ｖの衝突時からの進んだ距離（ストロークＳ）に対するフロントＥＡ部材１６によるエネルギー吸収量（荷重Ｆ）は、図８で示すようなグラフで表されることになる。
【００５５】
すなわち、衝突時からＳ１までが前層部４２での弾性域、Ｓ１からＳ２までが前層部４２での破壊域となり、Ｓ２からＳ３までが後層部４０での弾性域、Ｓ３以降が後層部４０での破壊域となる。つまり、フロントＥＡ部材１６は、単体（単品）でありながら、２段階のエネルギー吸収特性を有することになる。
【００５６】
したがって、電気自動車Ｖに軽衝突時等の（微小な）荷重が入力されたときには、エアバッグ等が作動しないようにすることができる。すなわち、電気自動車Ｖには、エアバッグを作動（展開）させるトリガーとなる加速度センサー（図示省略）が配設されている。そして、その加速度センサーが検知（反応）するセンシング閾値は、図８で示すように、フロントＥＡ部材１６の後層部４０において吸収される荷重が、所定の荷重Ｆｔを超えた時点とされている。
【００５７】
つまり、加速度センサーのセンシング閾値は、例えば図８で示すように、後層部４０の弾性域で吸収される荷重の略１／２の値を基に設定されている。これにより、前層部４２において荷重が吸収されているときには、エアバッグが作動（展開）しないようにできる構成である。なお、センシング閾値とは、衝突時において、「所定の荷重以下ではエアバッグ等を作動させず、所定の荷重を超えたらエアバッグ等を作動させる」とした基準値である。
【００５８】
また、リアＥＡ部材２０及びサイドＥＡ部材３８もフロントＥＡ部材１６と同様である。すなわち、図４で示すリアＥＡ部材２０の場合は、車体前方側部分である前層部４４が、車体後方側部分である後層部４６よりも、耐力が高い構成とされている。そして、例えばシートバック等に設けられた鞭打ち軽減装置を作動させる加速度センサーのセンシング閾値は、リアＥＡ部材２０の前層部４４において吸収される荷重が、所定の荷重を超えた時点とされている。
【００５９】
同様に、図５で示すサイドＥＡ部材３８の場合は、車幅方向内側部分である内層部６０が、車幅方向外側部分である外層部６２よりも、耐力が高い構成とされている。そして、サイドエアバッグやカーテンエアバッグを作動（展開）させる加速度センサーのセンシング閾値は、サイドＥＡ部材３８の内層部６０において吸収される荷重が、所定の荷重を超えた時点とされている。
【００６０】
以上のような構成のフロントＥＡ部材１６、リアＥＡ部材２０、サイドＥＡ部材３８、フロントサスペンションモジュール１４及びリアサスペンションモジュール１８を備えた車体構造において、次にその作用について説明する。
【００６１】
樹脂ボディ構造１０が適用された電気自動車Ｖは、リアサスペンションメンバ７０に支持された筐体７８に内蔵されているＰＣＵにより、バッテリー（電池）からホイルインモーターへ電力が供給され、そのホイルインモーターの駆動力により走行する。
【００６２】
この電気自動車Ｖにおいて、図２で示すバリア８０に衝突する前面衝突が生じると、フロントバンパ６４からフロントＥＡ部材１６に荷重が入力（伝達）される。すると、その荷重は、まず前層部４２で吸収され、次いで後層部４０で吸収される。
【００６３】
ここで、エアバッグを展開させる加速度センサーのセンシング閾値は、後層部４０で吸収する荷重が、所定の荷重Ｆｔを超えたときとされている。したがって、フロントＥＡ部材１６の前層部４２のみで吸収できる程度の軽衝突時等の荷重を、その加速度センサーが敏感に検知することはない（エアバッグが展開されることはない）。
【００６４】
さて、フロントＥＡ部材１６の前層部４２及び後層部４０で吸収しきれなかった荷重は、荷重伝達部材としてのフロントサスペンションメンバ６８に伝達（入力）される。なお、フロントＥＡ部材１６から伝達（入力）された荷重は、フロントサスペンションメンバ６８の広い面（車幅方向に長い前壁部６８Ｃ）で受け止められる。
【００６５】
したがって、フロントＥＡ部材１６（前層部４２及び後層部４０）は、安定して軸圧縮変形される。そして、フロントサスペンションメンバ６８に伝達（入力）された荷重は、ダッシュロア部２４を介してフロア部２２に伝達される。
【００６６】
ここで、ダッシュロア部２４を構成する後壁５０の下部は傾斜壁５０Ｓとされている。したがって、その荷重は効率よくフロア部２２に伝達される。詳細には、傾斜壁５０Ｓの前上端の上下方向位置が、側面視でフロントＥＡ部材１６の中心線ＣＬの上下方向位置に略一致されるとともに、傾斜壁５０Ｓの後下端が上壁３０に連続されている。
【００６７】
このため、フロントＥＡ部材１６からダッシュロア部２４に伝達された荷重は、フロア部２２のロッカ２８に効率よく伝達される。つまり、上記荷重（ダッシュロア部２４を後方に倒す向きのモーメント）は、傾斜壁５０Ｓの軸力として効率よくロッカ２８に伝達される。
【００６８】
なお、リアＥＡ部材２０側も同様である。すなわち、電気自動車Ｖにおいて、図４で示すバリア８０に衝突する後面衝突（後続車による追突も含む）が生じると、リアバンパ６６からリアＥＡ部材２０に荷重が入力（伝達）される。すると、その荷重は、まず後層部４６で吸収され、次いで前層部４４で吸収される。
【００６９】
ここで、例えばシートバック等に設けられた鞭打ち軽減装置を作動させる加速度センサーのセンシング閾値を、前層部４４で吸収する荷重が、所定の荷重を超えたときとすれば、リアＥＡ部材２０の後層部４６のみで吸収できる程度の軽衝突時等の荷重を、その加速度センサーが敏感に検知しないようにできる。
【００７０】
なお、リアＥＡ部材２０の後層部４６及び前層部４４で吸収しきれなかった荷重は、筐体７８を介して荷重伝達部材としてのリアサスペンションメンバ７０に伝達（入力）される。そして、リアサスペンションメンバ７０に伝達（入力）された荷重は、接続プレート７６及びロアバック部２６を介してフロア部２２に伝達される。
【００７１】
更に、サイドＥＡ部材３８側も同様である。すなわち、電気自動車Ｖにおいて、図５で示すバリア８０に衝突する側面衝突が生じると、サイメンアウタ３６からサイドＥＡ部材３８に荷重が入力（伝達）される。すると、その荷重は、まず外層部６２で吸収され、次いで内層部６０で吸収される。
【００７２】
ここで、サイドエアバッグやカーテンエアバッグを展開させる加速度センサーのセンシング閾値を、内層部６０で吸収する荷重が、所定の荷重を超えたときとすれば、サイドＥＡ部材３８の外層部６２のみで吸収できる程度の軽衝突時等の荷重を、その加速度センサーが敏感に検知しないようにできる。
【００７３】
なお、サイドＥＡ部材３８の外層部６２及び内層部６０で吸収しきれなかった荷重は、荷重伝達部材としてのロッカ２８に伝達（入力）される。つまり、その荷重は、フロア部２２に伝達される。
【００７４】
以上のように、フロントＥＡ部材１６、リアＥＡ部材２０及びサイドＥＡ部材３８を、それぞれ耐力（破壊荷重）の異なる２層構造とすることにより、フロントＥＡ部材１６、リアＥＡ部材２０及びサイドＥＡ部材３８の各単体（各単品）で、エネルギー吸収量を調整することができる（２段階のエネルギー吸収特性が得られる）。
【００７５】
しかも、フロントＥＡ部材１６、リアＥＡ部材２０及びサイドＥＡ部材３８は、繊維強化樹脂材料で構成されているため、フロントＥＡ部材１６、リアＥＡ部材２０及びサイドＥＡ部材３８が繊維強化樹脂材料で構成されていない場合に比べて、各層の耐力を異にする構成が容易にできる。
【００７６】
以上、本実施形態に係る車体構造について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体構造は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、フロントＥＡ部材１６、リアＥＡ部材２０及びサイドＥＡ部材３８において、一方の層を他方の層よりも耐力（破壊荷重）を高くする構成は、図示のものに限定されるものではない。
【００７７】
また、本実施形態に係る車体構造は、１つの衝撃吸収体で、エアバッグ等を作動させるトリガーとなる加速度センサーのセンシング閾値を設定可能とするため、電気自動車Ｖのように、車体のスペースが限られて、前面衝突、後面衝突、側面衝突の各衝突に対して、それぞれ１つの衝撃吸収体しか配設できないコンパクトな車両に対して、特に有効に適用することができる。
【符号の説明】
【００７８】
１４  フロントサスペンションモジュール（荷重伝達部材）
１６  フロントＥＡ部材（衝撃吸収体）
１８  リアサスペンションモジュール（荷重伝達部材）
２０  リアＥＡ部材（衝撃吸収体）
２２  フロア部
２８  ロッカ（荷重伝達部材）
３６  サイメンアウタ（サイドアウタパネル）
３８  サイドＥＡ部材（衝撃吸収体）
４０  後層部（車体後方側部分）
４２  前層部（車体前方側部分）
４４  前層部（車体前方側部分）
４６  後層部（車体後方側部分）
６０  内層部（車幅方向内側部分）
６２  外層部（車幅方向外側部分）
６４  フロントバンパ
６６  リアバンパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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