(57)【要約】  【課題】  バス停停車による影響を補正するとともに、バス停停車でない理由による場合とバス停停車による場合とを峻別し、高い精度でバスプローブデータから一般車両の走行軌跡を推定できる方法を提供する。  【解決手段】  本方法は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）計測によるバスの走行位置を含むバスプローブデータを使用する一般車の推定走行軌跡取得方法であって、バスの走行に関する情報を取得するステップと、バス停停車前後の減速度及び加速度と、バス停間旅行時間との関係式を用いてバス停停車の影響を補正したバスの巡航速度を求めるステップと、求めた巡航速度に基づいて、一般車の推定走行軌跡を得るステップとを含む。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）計測によるバスの走行位置を含むバスプローブデータを使用する一般車の推定走行軌跡取得方法であって、
前記バスの走行に関する情報を取得するステップと、
バス停停車前後の減速度及び加速度と、バス停間旅行時間との関係式を用いてバス停停車の影響を補正した前記バスの巡航速度を求めるステップと、
求めた巡航速度に基づいて、一般車の推定走行軌跡を得るステップとを含む、一般車の推定走行軌跡取得方法。
【請求項２】
バス停停車前後の前記減速度及び前記加速度は、バス停停車時における減速度及び加速度の第１セットと、バス停通過時における減速度及び加速度の第２セットとを含む複数のセットとして、予め設定されている請求項１記載の一般車の推定走行軌跡取得方法。
【請求項３】
前記関係式は、
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である請求項１記載の一般車の推定走行軌跡取得方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バスプローブデータによる一般車の推定走行軌跡取得方法及びその関連技術に関し、特に、バス停における停車というバス固有の問題を解決し、精度の高いプローブデータを得るための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
昨今、道路交通サービスの水準を把握するために、プローブカーの利用が進められている。プローブカーを利用すれば、道路交通状況を時間的あるいは空間的に正確に把握できる。しかしながら、一般車両をプローブカーとすると、個人の行動を監視する結果となり、プライバシーの問題を生じやすいし、費用がかさんで現実性に欠ける。また、運転技術のレベルも様々であり、ドライバーによるデータのバラツキが避けられない。さらに、一般車両のプローブデータは、一般車両が渋滞区間を回避するように運転されやすいという傾向があることから、渋滞区間のサンプルが不足しがちであるという問題点もある。
【０００３】
このため、プローブカーとしては、タクシー、トラック、あるいはバスのような、職業人が運転する車両が選ばれることが多い。このような車両では、ドライバーの運転技術のレベルは、一定水準以上にあることが期待できる。しかしながら、タクシーあるいはトラックに関するデータは、労務管理などの点から自由に利用できないという欠点もある。
【０００４】
ところが、路線バスは、職業人が運転するものであり、ドライバーによるバラツキが少ないだけでなく、常に公表された運行表に基づき特定の路線を走行するから、走行経路は予め既知であって、いちいち、走行経路を特定する必要がない点で有利である。さらには、精度の高いデータを定期的に、しかも大量に蓄積でき、経路、方向及び時間による渋滞が高頻度で発生するから、路線における道路交通状況を正確に把握するために大いに役立つものと期待できる。
【０００５】
しかしながら、路線バスは、他の車両と異なり、バス停において停車するという特有の動作を行う。したがって、路線バスの走行データを有効活用するためには、バス停における停車の影響を取り除く工夫が必要となる。
【０００６】
そのためには、第１に、非特許文献１（「バスプローブデータの活用について」、第４回道路交通センサスに関する検討会、資料３、平成１６年１２月１６日）に記載（２００３年交通工学研究会、２００４年国総研等で研究）されているように、バス停停止時間を取り除いてしまうことが考えられるが、これでは不足であって、より高度の処理を行うことが望ましい。
【０００７】
そこで、バス停での停車の影響を何らかの方式により補正することが必要となる。例えば、非特許文献２（村上ら、「所要時間変動評価を目指したバスプローブデータ補正方法」、土木計画学研究・講演集（秋大会）、Ｖｏｌ．３０、ＣＤ−ＲＯＭ、２００４）は、特定区間の動的交通データを豊富に収集・蓄積可能なバスプローブ調査に着目し、バス路線の起終点間・特定区間を対象とする重回帰分析による旅行時間補正手法等を提案する。
【０００８】
非特許文献３（塩見ら、「バスプローブデータを用いた都市道路網交通サービス水準変動要因分析」、第２９回交通工学研究発表会論文報告集、ｐｐ．１０１−１０４、２００９）は、バスプローブデータを用いて都市道路網における所要時間分布への影響要因として、交通信号、遠藤の商業地域の割合、指定最高速度、１車線当たりの交通量が存在することを示す。
【０００９】
非特許文献４（永廣ら、「バスプローブデータを利用した所要時間信頼性評価手法の構築」、土木計画学研究・講演集（春大会）、ｖｏｌ．３１、ＣＤ−ＲＯＭ、２００５）は、バスプローブデータを活用し、バス運行道路網の任意のＯＤ間の所要時間分布を推定するための方法論を提案する。
【００１０】
さらに、非特許文献５（松中ら、「バスプローブデータを用いた一般車両走行速度の推計方法に関する研究」、土木計画学研究・講演集（秋大会）、ｖｏｌ．３１、ＣＤ−ＲＯＭ、２００５）は、バス停停車挙動による影響を簡便に除去可能なデータ処理プログラムを開発した。
【非特許文献１】「バスプローブデータの活用について」、第４回道路交通センサスに関する検討会、資料３、平成１６年１２月１６日
【非特許文献２】村上ら、「所要時間変動評価を目指したバスプローブデータ補正方法」、土木計画学研究・講演集（秋大会）、Ｖｏｌ．３０、ＣＤ−ＲＯＭ、２００４
【非特許文献３】塩見ら、「バスプローブデータを用いた都市道路網交通サービス水準変動要因分析」、第２９回交通工学研究発表会論文報告集、ｐｐ．１０１−１０４、２００９
【非特許文献４】永廣ら、「バスプローブデータを利用した所要時間信頼性評価手法の構築」、土木計画学研究・講演集（春大会）、ｖｏｌ．３１、ＣＤ−ＲＯＭ、２００５
【非特許文献５】松中ら、「バスプローブデータを用いた一般車両走行速度の推計方法に関する研究」、土木計画学研究・講演集（秋大会）、ｖｏｌ．３１、ＣＤ−ＲＯＭ、２００５
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、いずれの従来技術においても、バス停停車のみに着目しており、実用性に乏しい。例えば、バスが停車あるいは徐行しているとするとき、それがバス停に停車するためであるのか、あるいは、別の理由（例えば、信号あるいは標識に従っての停車あるいは徐行、道路が渋滞しているための停車あるいは徐行、さらには危険を回避するための徐行あるいは停車等）を明確に区別できる手法が必要となる。
【００１２】
なぜなら、バス停停車であれば、路線バス固有の問題であるから、その影響が除去されるように補正が実行されなければならないが、上記別の理由によるときは、正に交通事情そのものによるものであって、バスのみならず、一般車両、タクシーあるいはトラックにおいても、停止又は徐行せざるを得ない。言い換えれば、上記別の理由によるときに、誤って、バス停停車による補正が実行されてはならないのである。
【００１３】
そこで本発明は、バス停停車による影響を補正するとともに、バス停停車でない理由による場合とバス停停車による場合とを峻別し、高い精度でバスプローブデータから一般車両の走行軌跡を推定できる一般車の推定走行軌跡取得方法及びその関連技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
第１の発明に係る一般車の推定走行軌跡取得方法は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）計測によるバスの走行位置を含むバスプローブデータを使用する一般車の推定走行軌跡取得方法であって、バスの走行に関する情報を取得するステップと、バス停停車前後の減速度及び加速度と、バス停間旅行時間との関係式を用いてバス停停車の影響を補正したバスの巡航速度を求めるステップと、求めた巡航速度に基づいて、一般車の推定走行軌跡を得るステップとを含む。
【００１５】
また、第２の発明に係る一般車の推定走行軌跡取得方法は、第１の発明に加え、バス停停車前後の減速度及び加速度は、バス停停車時における減速度及び加速度の第１セットと、バス停通過時における減速度及び加速度の第２セットとを含む複数のセットとして、予め設定されている。
【００１６】
この構成により、バス停停車時間、バス停停止時の加減速度及びバス停通過時の加減速度による影響を取り除き、精度の高い推定走行軌跡を得ることができる。
【００１７】
第３の発明に係るデータ蓄積装置は、バスに搭載され、ＧＰＳ計測によるバスの走行位置を含むバスプローブデータを蓄積するデータ蓄積装置であって、人工衛星が発信する電波を検波して走行位置を計測するＧＰＳレシーバと、ＧＰＳレシーバにより計測された走行位置を含むバスプローブデータを生成するプローブデータ生成部と、プローブデータにより生成されたプローブデータを記録する記録部と、プローブデータ生成部がプローブデータを所定時間間隔で生成するようにプローブデータ生成部に信号を出力する時刻計測部と、バスの扉が開いているか否かを検出する扉開閉検出部とを備え、プローブデータは、扉が開いているか否かを示す値を含み、扉開閉検出部が扉が開いていることを検出すると、所定時間間隔が経過しているか否かにかかわらず、プローブデータ生成部は、扉が開いていることを示す値を含むプローブデータを生成し、記録部に当該プローブデータを記録させる。
【００１８】
この構成において、時刻計測部による信号により、プローブデータ生成部は、所定時間間隔でプローブデータを生成する。このプローブデータは、扉が開いているか否かを示す値を含み、扉開閉検出部は、扉が開いていることを検出すると、所定時間間隔が経過しているか否かにかかわらず、プローブデータ生成部は、扉が開いていることを示す値を含むプローブデータを生成する。
【００１９】
したがって、バスがバス停に停車し、バスの運転手がバスの扉を開く毎に、プローブデータが生成される。しかも、このときのプローブデータは、扉が開いていることを示す値を含むから、この値を参照すれば、このプローブデータが生成されるときバスが停車したのは、バス停停車によるものであると断定できる。
【００２０】
一方、所定時間間隔毎に生成されるプローブデータには、扉が開いていない限り、扉が開いていることを示す値が含まれていない。
【００２１】
このことより、停止又は徐行が観察された場合、停止又は徐行が、バス停停車でない理由によるのか、あるいは、バス停停車によるのかを、明確に峻別できる。
【００２２】
第４の発明に係るデータ処理装置は、蓄積されたバスのプローブデータを処理するデータ処理装置であって、プローブデータを入力する入力部と、プローブデータの値にバスの扉が開いていることを示す値が含まれているか否かを判定する判定部と、値が含まれているとき、当該プローブデータにバス停補正を施し、バス停に停車しなかった状態の補正プローブデータを生成する補正部と、値が含まれているときは、補正プローブデータを、値が含まれていないときは、入力されたプローブデータを、それぞれ記録する記録部とを備える。
【００２３】
この構成において、判定部がプローブデータの値にバスの扉が開いていることを示す値が含まれているか否かを判定することにより、バス停補正をすべきか否かを明確に峻別できる。
【００２４】
即ち、補正部がバス停補正をすべきプローブデータにバス停補正を施して、検出精度を向上できる。また、補正部は、バス停補正をすべきでないプローブデータを補正することはないから、バスが信号あるいは標識による停止又は徐行等を行っている際におけるプローブデータを、誤ってバス停補正してしまうような事態を事前に回避することができる。
【００２５】
第５の発明に係るデータ処理装置は、第４の発明に加え、入力されたプローブデータは、さらにバスの速度を示す値を含み、補正部は、速度を示す値がバスが停止又は徐行していることを示す場合において、バスの扉が開いていることを示す値が含まれているときは、バスがバス停に停車している状態にあると判定して、当該プローブデータにバス停補正を行い、バスの扉が開いていることを示す値が含まれていないときは、バスは、バス停への停車ではない他の理由であって、信号又は標識による停止あるいは道路渋滞による停止を含む理由により、停止又は徐行の状態にあると判定して、当該プローブデータにはバス停補正を行わない。
【００２６】
この構成において、補正部が速度を示す値を参照することにより、バスが停止又は徐行しているかどうかを明確に把握することができ、補正部は、バスがバス停に停車している状態にあるときのみ、当該プローブデータにバス停補正を行い、しからざるときは、補正部は、当該プローブデータにはバス停補正を行わず、補正してはならないプローブデータを、誤ってバス停補正することはない。
【００２７】
第６の発明に係るデータ処理装置では、第４の発明に加え、補正部は、バスの巡航速度に関し、かつバス停停車の影響を補正する巡航速度についての２次方程式
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を解くことにより、バス停補正を行う。
【００２８】
この構成により、簡潔な演算により、実用的に十分な精度を有するバス停補正を実施できる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、補正部がプローブデータにおけるバス停停車による影響を補正して、プローブデータからバス停停車における影響を除去することができる。
【００３０】
しかも、バスの扉が開いているか否かを示す値を参照することにより、バス停停車でない理由による場合とバス停停車による場合とを明確に峻別でき、バス停補正すべきプローブデータのみをバス停補正できると共に、補正してはならないプローブデータを、誤ってバス停補正することはない。
【００３１】
この結果、バス停停車時あるいはバス停非停車時のいずれにおいても、プローブデータの精度が向上するから、バスプローブデータから一般車両の走行軌跡を高精度に推定できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態を説明する。まず、本方法の要点を述べると、ＧＰＳ計測によるバスの走行位置を含むバスプローブデータを使用する一般車の推定走行軌跡取得方法であって、バスの走行に関する情報を取得するステップと、バス停停車前後の減速度及び加速度と、バス停間旅行時間との関係式を用いてバス停停車の影響を補正したバスの巡航速度を求めるステップと、求めた巡航速度に基づいて、一般車の推定走行軌跡を得るステップとを含むということになる。また、上記バス停停車前後の減速度及び加速度は、バス停停車時における減速度及び加速度の第１セットと、バス停通過時における減速度及び加速度の第２セットとを含む複数のセットとして、予め設定されている点に特徴がある。
【００３３】
さて図１は、本発明の一実施の形態におけるバスプローブデータ収集システムの概念図である。以下、図面に沿って具体的に上記方法を実施できるシステムを説明する。
【００３４】
バス２は、予め定められた特定路線上にある道路１を、始発点から終点まで走行する。バス２には、乗客が乗り降りするための扉２ａが備えられている他、データ蓄積装置が装備され、このデータ蓄積装置には、少なくとも３つの人工衛星３が発信する電波を検波し、バス２の現在の走行位置を計測するＧＰＳレシーバ１２（図２参照）が含まれている。
【００３５】
図１の例では、バス２は、無線で最寄りの基地局４と通信を行う。基地局４は、インターネット等のネットワーク５に接続しており、基地局４がデータをバス２から受信すると、バスプローブデータ収集システムを管理するサーバ６へデータが送信されるように構成されている。サーバ６は、バス２の運行を管理するものであっても良いし、そうでなく特別に設けたものであっても良い。
【００３６】
なお、単にバスプローブデータを取り扱うだけであり、時々刻々変化するバス２の現在位置をリアルタイムで管理する必要がないならば、バス２に関する一連のデータをバス２内に蓄積しておき、バス２が終点に到着した後、蓄積されたデータ群を読み出すようにしても良い。その場合には、基地局４、ネットワーク５及びサーバ６は、省略することができる。
【００３７】
図２は、本発明の一実施の形態におけるデータ蓄積装置のブロック図である。上述したように、このデータ蓄積装置は、バス２に搭載され、ＧＰＳ計測によるバス２の走行位置を含むバスプローブデータを蓄積する。
【００３８】
このデータ蓄積装置は、既に述べたＧＰＳレシーバ１２の他、次の要素を有する。
【００３９】
時刻計測器１０は、時計あるいは所定の周波数によるクロック信号を発生する信号発生器等からなり、現在の時刻を計測する。カウンタ１１は、時刻計測器１０の出力信号をカウントしており、前回リセットされてから所定時間が経過したかどうかを計測する。所定時間が経過すると、カウンタ１１は、カウントアップ信号をプローブデータ生成部１３へ出力すると共に、このカウントアップ信号により、自らのカウント値をリセットする。
【００４０】
本例では、バスプローブシステムにおける例に従い、所定時間は３分とするが、これは例示に過ぎず、種々変更しても差し支えない。なお、所定時間を短くすると計測精度が向上するが、データ量が多くなり取り扱いが困難になりやすい。逆に、所定時間を長くすると、取り扱いは容易だが、データの時間分布が粗くなり精度の点で問題になりやすい。この「３分」という時間は、バス停間の平均的な所要時間である。なお渋滞時には、３分以上になることも多いが、これに対応するためには、バスロケーションシステムによる修正を加えると良い。
【００４１】
ここで、時刻計測器１０及びカウンタ１１は、プローブデータ生成部１３に所定時間が経過したことを示す信号を出力する時刻計測部に相当する。しかしながら、バス２自体に時刻計測部を設けず、人工衛星３からの信号に含まれる時刻情報を使用するようにしても本願発明に含まれる。
【００４２】
プローブデータ生成部１３は、ＧＰＳレシーバ１２により計測されたバス２の現在の走行位置を含むバスプローブデータを生成する。プローブデータ生成部１３は、パーソナルコンピュータ上で動作するプログラム（ソフトウエア）により構成することもできるし、半導体集積回路を用いたハードウエアで構成することもできるし、はたまたソフトウエアとハードウエアの組み合わせにより構成することもできる。
【００４３】
図３は、本発明の一実施の形態におけるプローブデータのデータ構造図である。データフォーマットの要点を図３を参照しながら、説明する。
【００４４】
車両ＩＤは、バス２をユニークに特定する識別子である。
【００４５】
時刻は、時刻計測器１０により計測された現在時刻を示すが、人工衛星３から受信した時刻であっても良い。
【００４６】
速度は、バス２の速度計により計測された速度を示すが、人工衛星３が現在位置の変位を微分して求めた速度であっても良い。
【００４７】
加速度は、バス２に設けた加速度計（半導体製のものが望ましい）により計測した加速度であっても良いし、速度をさらに微分して求めても良い。
【００４８】
緯度及び経度は、ＧＰＳレシーバ１２が受信したデータである。
【００４９】
さらに、このプローブデータには、「扉開」（扉２ａが開いていることを検出したかどうかというフラグ）と、「扉閉」（扉２ａが閉じていることを検出したかどうかというフラグ）とが含まれる。
【００５０】
図２に示すように、プローブデータ生成部１３には、扉２ａが開いているか閉じているかを検出する扉開閉検出部１５が接続され、扉開閉検出部１５は、扉２ａが開いているか、あるいは閉じているかを示す信号をプローブデータ生成部１３へ出力する。
【００５１】
通常、バス２には、運転手が扉２ａを開閉するためのスイッチ（図示せず）が設けられており、扉開閉検出部１５は、このスイッチのオン／オフ信号を取り出してプローブデータ生成部１３に出力するようにすればよい。
【００５２】
また、記録部１４は、図３のデータ構造に従い、プローブデータ生成部１３により生成されたプローブデータ群を蓄積する。記録部１４としては、不揮発性記録媒体（スタティックメモリ、ハードディスク、ＤＶＤ−ＲＡＭ等）が好適に使用される。なお、プローブデータ群は、ファイルの形式にしてあると、取り扱いが容易である。
【００５３】
記録部１４は、プローブデータ生成部１３により生成されたプローブデータを一旦蓄積し、サーバ６へこの蓄積したプローブデータを送信するように構成するのであれば、記録部１４は、必ずしも全てのプローブデータを蓄積し続ける必要はなく、記録部１４の記憶容量を小さくすることもできる。但し、取り扱いの容易さを考慮すると、記録部１４は、全てのプローブデータを蓄積できる記憶容量を有することが望ましく、実際、ハードディスク等を使用すれば、全てのプローブデータを蓄積することは容易である。
【００５４】
次に、データ蓄積装置に蓄積されたプローブデータの処理について説明する。図４は、本発明の一実施の形態におけるデータ処理装置のブロック図である。
【００５５】
図４のデータ処理装置は、図２のデータ蓄積装置により蓄積されたバス２のプローブデータを処理し、次の要素を有する。なお、データ処理装置は、サーバ６に設けられていても良いし、サーバ６とは独立のパーソナルコンピュータ等上に設けることもできるし、バス２そのものに設けても良い。
【００５６】
また、図４の入力部２０、判定部２１、制御部２２及び補正部２３は、いずれもパーソナルコンピュータ上で動作するプログラムにより構成することもできるし、半導体集積回路を用いたハードウエア、あるいは両者の組み合わせにより構成することもできる。
【００５７】
入力部２０は、図３に示すデータ構造を有するプローブデータを入力する。上述したように、プローブデータ群がファイルの形式になっているときは、入力部２０は、ファイル入出力部及びそのためのバッファ（いずれも図示せず）により構成できる。
【００５８】
なお、入力部２０は、図２の記録部１４から直接プローブデータを入力するものであっても良いし、サーバ６あるいはパーソナルコンピュータに保存されたプローブデータを入力するものであっても良い。
【００５９】
また、プローブデータには、「扉開」（扉２ａが開いていることを検出したかどうかというフラグ）と、「扉閉」（扉２ａが閉じていることを検出したかどうかというフラグ）とが含まれている。
【００６０】
判定部２１は、入力部２０により入力されたプローブデータを個々に調べて、これらのフラグをチェックし、当該プローブデータに、バス２の扉２ａが開いていることを示す値が含まれているか否かを判定し、判定結果を制御部２２に出力する。
【００６１】
制御部２２は、図４の各要素を制御するが、判定部２１に入力される各プローブデータは、制御部２２にも同様に入力される。
【００６２】
制御部２２は、判定部２１からの判定結果が、バス２の扉２ａが開いていることを示す値が含まれていることを示すとき、当該プローブデータを補正部２３へ出力し、バス停補正させる。
【００６３】
なお、バス停補正の詳細については、後述するが、制御部２２は、バス停補正されたプローブデータを補正部２３から入力すると、このプローブデータを記録部２４へ保存する。
【００６４】
記録部２４は、データ蓄積装置の記録部１４と同様であり、図３のデータ構造に従い、プローブデータ生成部１３により生成されたプローブデータ群を蓄積する。記録部１４としては、不揮発性記録媒体（スタティックメモリ、ハードディスク、ＤＶＤ−ＲＡＭ等）が好適に使用される。
【００６５】
一方、制御部２２は、判定部２１からの判定結果が、バス２の扉２ａが開いていることを示す値が含まれていないことを示すとき、当該プローブデータを補正部２３へ出力せず、そのまま記録部２４に保存する。
【００６６】
出力部２５は、記録部２４に記録された処理済みのプローブデータ群の入出力を制御する。即ち、ユーザからの指示に従い、制御部２２に制御されて、ディスプレイ等からなる表示部２６へ処理済みのプローブデータ群を表示させたり、プリンタなどからなる印刷部２７へ処理済みのプローブデータ群を出力し、印刷させたりする。
【００６７】
次に、図５を参照しながら、上記データ処理装置による処理の流れを説明する。図５は、本発明の一実施の形態におけるデータ処理装置のフローチャートである。
【００６８】
まず、ステップ１にて、入力部２０は、プローブデータを入力し、ステップ２にて、判定部２１は、上記フラグをチェックする。
【００６９】
ステップ２にて、上記フラグが、バス停補正すべきことを示している場合には、ステップ４にて、制御部２２が、プローブデータを補正部２３へ渡し、補正部２３は、バス停補正を行って補正後のプローブデータを制御部２２へ戻す。
【００７０】
そして、ステップ５にて、制御部２２は、補正後のプローブデータを記録部２４へ保存させる。
【００７１】
一方、上記フラグがバス停補正すべきでないことを示している場合には、ステップ３にて、制御部２２は、プローブデータをそのまま補正せずに、記録部２４へ保存させる。
【００７２】
そして、制御部２２は、以上の処理をプローブデータの未処理分が無くなるまで（ステップ６）繰り返し、最後のプローブデータの処理が完了したら、一連の処理を終了する。
【００７３】
次に、バス停補正等について、実例を示しながら詳細に説明する。
【００７４】
（データの収集）
次表に従い、バスロケーションシステム、バスプローブ、一般車プローブ、ナンバープレート調査の計４種類の方法で、走行データ等を収集した。
【００７５】
【表１】
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【００７６】
上述したように、バス２の位置情報を３分間隔で取るとともに、これとは独立して、バス停での開扉時に同様に情報を取り、取ったデータを記録及び送信する。このようにすることにより、バス停停止と、その他（例えば、赤信号による停止など）とを峻別できる。
【００７７】
（データ収集路線）
図７は、本発明の一実施の形態における調査対象路線の概略図である。図７に示すように、調査対象を、福岡市を中心に運行している西日本鉄道株式会社のバス路線とした。バスと一般車両との走行特性の違いを把握するため、次の条件（１）〜（２）の本で、次表の概要により、調査対象路線を選定した。
【００７８】
【表２】
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【００７９】
（１）バスの走行・運行条件として、バスレーン設置路線を除外し、一般車両の走行と、同様な条件下でのバス運行データを収集する。また、同一運転手が一連の運行を担当する路線を選定する。
【００８０】
以上の検討の結果、調査対象バスとして、桧原営業所に所属し、行先番号が６９番（９４５８号車、９４５９号車）のバスを選んだ。このバスの運行数は、１日に８往復である。
【００８１】
（２）一般車両の走行条件として、バス停でのバス停車の影響を把握可能なデータを取るため、片側１車線及び片側２車線以上の路線を選定する。なお、比較的交通量の少ない郊外部と、交通量の多い都市部とを含む路線を選ぶ。
【００８２】
また、一般車両プローブを取るために、一般車両は出発後博多駅に到着するまで自由走行とし、バスと一般車両は同時に出発するものの、主要な交差点で一般車両はバスの到着を待ち、バスが到着したら再出発するという走行を繰り返すものとした。
【００８３】
（解析用データベースの構築）
【００８４】
（１）バスロケーションシステムデータ
西日本鉄道株式会社から提供された調査期間中の全バスロケーションシステムデータより、日時、系統コードを本に、上記調査対象バスのデータを抽出し、デジタル道路地図との地図マッチングを実行した。
【００８５】
また、マッチング処理後のバスロケーションシステムデータに、調査対象路線の起点からの累加距離を付加し、分析用データベースを構築した。
【００８６】
（２）バスプローブデータ
調査対象バスにデータ蓄積装置を搭載し、記録部１４に蓄積されたプローブデータを抽出し、テキストデータへ変換した。
【００８７】
調査対象バスの運行時間のバスプローブデータを抽出し、地図マッチングを実行した。
【００８８】
マッチング処理後のバスプローブデータに、調査対象路線の起点からの累加距離を付加し、分析用データベースを構築した。
【００８９】
（３）一般車両プローブデータ
上記走行ルールにより走行する一般車両に、データ蓄積装置を搭載し、その記録部１４に蓄積されたプローブデータを抽出し、テキストデータへ変換した。
【００９０】
調査走行中の一般車両プローブデータを抽出し、地図マッチングを実行した。
【００９１】
マッチング処理後の一般車両プローブデータに、調査対象路線の起点からの累加距離を付加し、分析用データベースを構築した。
【００９２】
以上により、図８に示す各プロセスが完了する。図８は、本発明の一実施の形態における各データベースの関係図である。
【００９３】
（バス停停車の影響補正）
図９は、本発明の一実施の形態におけるバスと一般車両の走行軌跡を示すグラフである。図９の関係を定式化すると、次式が得られる。
【００９４】
【数１】
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【００９５】
この式は、巡航速度V1に関する２次方程式であるが、これを解くことにより、バス停停車の影響を補正した推定走行軌跡（一般車両と同等）が得られる。なお、以上の式は例示に過ぎず、これと等価な式あるいは類似の式を使用しても良いことは言うまでもない。
【００９６】
（バス停停車前後の加減速度の平均値）
図１０（ａ）は、本発明の一実施の形態における速度変動を示す例示図であり、図１０（ｂ）は、本発明の一実施の形態における加速度変動を示す例示図である。
【００９７】
図１０において、１２時１１分よりやや前と、１２時１２分よりやや前の時刻において、速度がほぼゼロの時刻帯があるが、これらは、バス停に停車するためのものではなく、赤信号あるいは渋滞による低速帯である。これらを誤ってバス停補正してはならない。
【００９８】
一方、１２時１２分より後で１２時１３分より前の時刻帯において、バスはバス停に停車している。このことは、この時刻帯において扉２ａが開いているのを確認すれば直ちに判明する。この時間帯では、バス停補正が実行されねばならない。
【００９９】
さて、図１０（ａ）、（ｂ）は、バスプローブにおいて１秒間隔での測位データから差分計算を行って推定した、速度、加速度をそれぞれ示す。これらに基づいて、バス停での停車に起因すると考えられる加減速区間を各バス停で抽出し、同区間における平均加速度、平均減速度を算出する。その結果、次表の加減速度パラメータを得た。
【０１００】
【表３】
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【０１０１】
なお、バスがバス停で停止せず、乗客待ち客の確認のために減速し、確認後加速する場合があるが、この際の加減速度の水準は、通常のバス停停車を行う場合の水準とは異なる。そのため、加減速度の平均値は、バス停停車時と、バス停通過時との２通り設定してある。
【０１０２】
（補正結果）
図１１は、本発明の一実施の形態におけるバス停補正後のバスプローブデータと一般車両プローブデータとを示すグラフである。ここで、図１１において、一般車両が交差点において、バスの到着を待つ待機時間は除去されている。
【０１０３】
図１１を見れば、補正後のバスプローブデータと一般車両のプローブデータとが、よく一致している点が理解されよう。
【０１０４】
但し、美野島交差点を過ぎる１２時３０分頃に着目すると、一般車両のプローブデータは、補正後のバスプローブデータよりも先を走っている。この点は、一般車両が巡航走行するプローブデータがバスよりも適切であるとは言えないことを示している。
【０１０５】
即ち、一般車両は、美野島交差点を過ぎたあたりから、道路が空いているために恣意的に、必要以上に速度を上げて（つまり飛ばして）走行する傾向があるのであり、一方、バスは、道路が空いていてもプロドライバーが妥当な運転を継続するから、信頼性が高く、より交通事情を反映するものと考えられる。
【０１０６】
図１２は、本発明の一実施の形態における一般車両プローブデータと推定プローブデータの散布図である。
【０１０７】
図１１、図１２を見れば、バス停間の平均速度が一定水準を満たしており、本形態の推定方法は、少なくとも１車線〜２車線の道路の渋滞区間における旅行時間を推定するために、十分な実用性を持って適用できると考えられる。
【０１０８】
以上述べたように、本形態によれば、パスロケーションシステムが収集するプローブデータと他のデータとの統合利用を可能とし、特に渋滞区間のサンプル数を増やし、その時空間的な平準化、収集費用の低廉化とバスロケーションシステムの導入・運用費用の回収方法を多角化できるなど、実益大である。
【図面の簡単な説明】
【０１０９】
【図１】本発明の一実施の形態におけるバスプローブデータ収集システムの概念図
【図２】本発明の一実施の形態におけるデータ蓄積装置のブロック図
【図３】本発明の一実施の形態におけるプローブデータのデータ構造図
【図４】本発明の一実施の形態におけるデータ処理装置のブロック図
【図５】本発明の一実施の形態におけるデータ処理装置のフローチャート
【図６】本発明の一実施の形態における走行軌跡推定の概念図
【図７】本発明の一実施の形態における調査対象路線の概略図
【図８】本発明の一実施の形態における各データベースの関係図
【図９】本発明の一実施の形態におけるバスと一般車両の走行軌跡を示すグラフ
【図１０】（ａ）本発明の一実施の形態における速度変動を示す例示図  （ｂ）本発明の一実施の形態における加速度変動を示す例示図
【図１１】本発明の一実施の形態におけるバス停補正後のバスプローブデータと一般車両プローブデータとを示すグラフ
【図１２】本発明の一実施の形態における一般車両プローブデータと推定プローブデータの散布図
【符号の説明】
【０１１０】
１  道路
２  バス
２ａ  扉
３  人工衛星
４  基地局
５  ネットワーク
６  サーバ
１０  時刻計測器
１１  カウンタ
１２  ＧＰＳレシーバ
１３  プローブデータ生成部
１４、２４  記録部
１５  扉開閉検出部
２０  入力部
２１  判定部
２２  制御部
２３  補正部
２５  出力部
２６  表示部
２７  印刷部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図７】
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【図９】
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【図１１】
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【図１２】
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【図６】
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【図８】
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【図１０】
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