(57)【要約】【課題】路面の中央から両路面端に向かって傾斜したカント路面上を走行するにあたり、路面端側のトレッド側域で優先的に発生する摩耗を充分に抑制可能な空気入りタイヤ、及び該空気入りタイヤを車両に装着する方法を提案する。【解決手段】空気入りタイヤにおいて、一対のビード部２Ｌ、２Ｒと、各ビード部からそれぞれタイヤ径方向外側へ延び、タイヤ外表面を構成する、一対のサイドゴム層７Ｌ、７Ｒから構成される一対のサイド部３Ｌ、３Ｒと、これらサイド部間に跨る、トレッドゴム層８から構成されるトレッド部４とを有し、前記一対のサイドゴム層７Ｌ、７Ｒ及び前記トレッドゴム層８が接触する境界部分を有し、少なくとも前記境界部分のタイヤ幅方向外側に一対のミニサイドゴム層１０Ｌ、１０Ｒを設け、前記一対のミニサイドゴム層１０Ｌ、１０Ｒは、相互に異なる１００％モジュラスを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、各ビード部からそれぞれタイヤ径方向外側へ延び、タイヤ外表面を構成する、一対のサイドゴム層から構成される一対のサイド部と、これらサイド部間に跨る、トレッドゴム層から構成されるトレッド部とを有し、前記一対のサイドゴム層及び前記トレッドゴム層が接触する境界部分を有し、少なくとも前記境界部分のタイヤ幅方向外側に一対のミニサイドゴム層を設け、
前記一対のミニサイドゴム層は、相互に異なる１００％モジュラスを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記一対のミニサイドゴム層のうち、他方よりも大きい１００％モジュラスを有するミニサイドゴム層の１００％モジュラスは、他方の小さい１００％モジュラスを有するミニサイドゴム層の１００％モジュラスの１．１〜１．４倍であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記一対のサイドゴム層は、前記一対のミニサイドゴム層のうち他方よりも大きい１００％モジュラスを有するミニサイドゴム層側に在るサイドゴム層の１００％モジュラスが、他方の小さい１００％モジュラスを有するミニサイドゴム層側に在るサイドゴム層の１００％モジュラスよりも小さいことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記一対のサイドゴム層のうち、他方よりも大きい１００％モジュラスを有するサイドゴム層の１００％モジュラスは、他方の小さい１００％モジュラスを有するサイドゴム層の１００％モジュラスの１．１〜１．４倍であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤを、路面の中央から両路面端に向かって傾斜した路面上を走行する車両へ装着するにあたり、前記一対のミニサイドゴム層のうち、他方よりも大きい１００％モジュラスを有するミニサイドゴム層を前記路面の中央側へ配置し、他方の小さい１００％モジュラスを有するミニサイドゴム層を前記路面端側へ配置することを特徴とする空気入りタイヤの車両への装着方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、特に、路面の中央から両路面端に向かう、いわゆる横断勾配（カント）を設けた道路を常用走行する車両へ好適に供される空気入りタイヤに関する。また、かかる空気入りタイヤの車両への装着方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
路面上の排水性を向上させるために、路面の中央から両路面端に向かって路面を傾斜させた、いわゆるカントを設けた道路が存在するが、このような道路の片側、すなわち走行面が一方端から他方端へ傾斜する路面部分を用いて車両が対面通行する際、特に、タイヤのトレッドの一方のショルダー側域が摩耗して幅方向に不均一な摩耗が発生するという問題が存在する。
この問題に対し、例えば特許文献１では、カントを設けた道路上を走行する際に、タイヤ周方向に延在する主溝を車両の進行方向に向かってカント上側に傾斜させることにより、車両進行時に加わるサイドからの力を打ち消して、片側のトレッドショルダー側域の摩耗を抑制することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１３７２４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１のようなトレッドパターンによる解決策では、トレッドパターン本体の機能を阻害するおそれがある。従って、上記のような構成を採用せずとも、路面の中央から両路面端に向かって路面を傾けたカント路面上を走行する際に発生する偏摩耗、すなわちトレッド側域で優先的に発生する摩耗を充分に抑制すべく、耐偏摩耗性の更なる改善が求められていた。
【０００５】
従って本発明の目的は、カント路面を走行するにあたり、片側のトレッド側域で優先的に発生する摩耗の発生を充分に抑制することができる空気入りタイヤを提案することにある。また、このような空気入りタイヤを、カント路面を走行する車両に装着する方法を提案することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題に対し、発明者は、カント路面走行に伴う空気入りタイヤにおける偏摩耗の発生について検討した。その結果、以下の事が判明した。
すなわち、車両に装着された空気入りタイヤを傾斜路面上にて直進させるためには、傾斜による横滑りに抗する、傾斜を上る向きのスリップ角を常にタイヤに与える必要がある。このようにスリップ角を保って転動する空気入りタイヤでは、路面から常に横力を受ける状態が維持され、この横力に起因して、幅方向せん断力が発生する。上記横力は、路面端側（勾配下側）から入力されて、幅方向せん断の発生に至ることから、路面端側のトレッド側域が優先して摩耗し、偏摩耗の核となる。
【０００７】
そこで発明者は、上記の横力を低減することができれば、路面端側に位置するトレッド側域での優先的な摩耗の発生を抑制することができるとの着想を得て、横力を低減するための構成について鋭意研究を重ねた。その結果、ショルダー部及びサイド部間に配置される一対のミニサイドゴム層の弾性率を変化させれば、より具体的には、路面端側に位置するミニサイドゴム層の弾性率を路面中央側に位置するミニサイドゴム層の弾性率よりも小さくして、路面端側のトレッド側域の接地変形を他方側より大きくすれば、上記の横力を低減可能であることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００８】
すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
（１）一対のビード部と、各ビード部からそれぞれタイヤ径方向外側へ延び、タイヤ外表面を構成する、一対のサイドゴム層から構成される一対のサイド部と、これらサイド部間に跨る、トレッドゴム層から構成されるトレッド部とを有し、前記一対のサイドゴム層及び前記トレッドゴム層が接触する境界部分を有し、少なくとも前記境界部分のタイヤ幅方向外側に一対のミニサイドゴム層を設け、
前記一対のミニサイドゴム層は、相互に異なる１００％モジュラスを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【０００９】
ここで「境界部分」とは、一方側のサイドゴム層とトレッドゴム層が接する部分、すなわち、一方側のサイドゴム層の径方向外側端及びトレッドゴム層の径方向内側端間で重複する部分のことを言う。サイドゴム層の径方向外側端とトレッドゴム層の径方向内側端が端同士で接している場合には、該接点のことを言う。
また、「１００％モジュラス」とは、ＪＩＳダンベル状３号形サンプルを用意し、ＪＩＳ  Ｋ  ６２５１に準拠して、室温で５００±２５ｍｍ／ｍｉｎの速度で引張試験を行って測定した引張応力である。
【００１０】
（２）前記一対のミニサイドゴム層のうち、他方よりも大きい１００％モジュラスを有するミニサイドゴム層の１００％モジュラスは、他方の小さい１００％モジュラスを有するミニサイドゴム層の１００％モジュラスの１．１〜１．４倍であることを特徴とする上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
【００１１】
（３）前記一対のサイドゴム層は、前記一対のミニサイドゴム層のうち他方よりも大きい１００％モジュラスを有するミニサイドゴム層側に在るサイドゴム層の１００％モジュラスが、他方の小さい１００％モジュラスを有するミニサイドゴム層側に在るサイドゴム層の１００％モジュラスよりも小さいことを特徴とする上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。
【００１２】
（４）前記一対のサイドゴム層のうち、他方よりも大きい１００％モジュラスを有するサイドゴム層の１００％モジュラスは、他方の小さい１００％モジュラスを有するサイドゴム層の１００％モジュラスの１．１〜１．４倍であることを特徴とする上記（３）に記載の空気入りタイヤ。
【００１３】
（５）上記（１）〜（４）のいずれか一に記載の空気入りタイヤを、路面の中央から両路面端に向かって傾斜した路面上を走行する車両へ装着するにあたり、前記一対のミニサイドゴム層のうち、他方よりも大きい１００％モジュラスを有するミニサイドゴム層を前記路面の中央側へ配置し、他方の小さい１００％モジュラスを有するミニサイドゴム層を前記路面端側へ配置することを特徴とする空気入りタイヤの車両への装着方法。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、路面の中央から両路面端に向かって傾斜したカント路面上を走行するにあたり、片側のトレッド側域で優先的に発生する摩耗を充分に抑制可能な空気入りタイヤを提供することができる。また、このような空気入りタイヤを装着した車両が、カント路面上を走行するにあたり、片側のトレッド側域で優先的に発生する摩耗を充分に抑制した、該空気入りタイヤの車両への装着方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に従う空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図２】本発明のタイヤを、路面の中央から両路面端に向かって路面を傾斜させたカント路面の、片側路面上を走行する車両に用いる際の一例を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照しながら、本発明に従う空気入りタイヤを詳細に説明する。図１は、本発明に従う空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。図２は、本発明のタイヤを、路面の中央から両路面端に向かって路面を傾斜させたカント路面の、片側路面上を走行する車両に用いる際の一例を示した図である。
【００１７】
図１に示すように、本発明に従う空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ」と言う）は、ビードコアを埋設した一対のビード部２Ｌ、２Ｒ間から、それぞれタイヤ径方向外側へ延びる一対のサイド部３Ｌ、３Ｒと、これらサイド部間に跨るトレッド部４とを有している。ビード部２Ｌ、２Ｒ間には、トロイダル状に跨るカーカス５が配置され、このカーカス５のクラウン部５Ｃのタイヤ径方向外側に、ベルト６が配置されている。そして、このベルト６のさらに径方向外側に、トレッド部４が配置されている。
【００１８】
一対のサイド部３Ｌ、３Ｒは各々、サイドゴム層７Ｌ、７Ｒにより構成されている。トレッド部４は、トレッドゴム層８により構成されている。そして、これら一対のサイドゴム層７Ｌ、７Ｒ及びトレッドゴム層８の少なくとも境界部分９Ｌ、９Ｒには、一対のミニサイドゴム層１０Ｌ、１０Ｒが設けられている。
より詳細には、図１に示すように、サイドゴム層７Ｌの端部近傍上に、トレッドゴム層８の一方側の端部近傍が重ねて配置されている。本発明では、この重なる部分、すなわち、サイドゴム層７Ｌ及びトレッドゴム層８のうち、サイドゴム層７Ｌの径方向外側端Ｅ７Ｌ及びトレッドゴム層８の径方向内側端Ｅ８間のタイヤ径方向における重複部分を、境界部分９Ｌと称する。そして、この境界部分９Ｌのタイヤ外側表面を覆って、ミニサイドゴム層１０Ｌが配置されている。反対側も同様に、サイドゴム層７Ｒの端部近傍上にトレッドゴム層８の端部近傍が重ねて配置されており、両ゴム層の境界部分９Ｒのタイヤ外側表面を覆って、ミニサイドゴム層１０Ｒが配置されている。
なお、図１に示す例では、トレッドゴム層及びサイドゴム層を径方向に重ねて配置しているが、各ゴム層の両端同士が接する状態であってもよい。すなわち、トレッドゴム層の径方向内側端と、サイドゴム層の径方向外側端とが接する状態であってもよい。この場合には、両端の接点を境界部分と称し、該接点のタイヤ外側を覆って、ミニサイドゴム層が配置される。
【００１９】
そして本発明では、一対のミニサイドゴム層が、相互に異なる１００％モジュラスを有することが肝要である。すなわち、一対のミニサイドゴム層１０Ｌ、１０Ｒのうち、一方側のミニサイドゴム層１０Ｌの１００％モジュラスδ１０Ｌが他方側のミニサイドゴム層１０Ｒの１００％モジュラスδ１０Ｒよりも大きい値である（δ１０Ｌ＞δ１０Ｒ）か、又は、一方側のミニサイドゴム層１０Ｒの１００％モジュラスδ１０Ｒが他方側のミニサイドゴム層１０Ｒの１００％モジュラスδ１０Ｒよりも大きい値である（δ１０Ｌ＜δ１０Ｒ）ことが肝要である。
【００２０】
上述の通り、スリップ角を保って傾斜路面上を転動する空気入りタイヤは、路面からの横力を受ける。この横力は路面端側（勾配下側）から入力されるが、この横力によりトレッド部に幅方向のせん断が発生する結果、路面端側のトレッド側域が優先して摩耗することになる。ここで、ミニサイドゴム層は、トレッドゴム層とサイドゴム層との境界部分がタイヤ外表面に露出していると、この境界部分に応力が集中して両ゴム層間の剥離が発生するおそれがあるため、これを防止するために上記境界部分に設けられるもの、すなわち、ミニサイドゴム層は、トレッドゴム層とサイドゴム層との間に位置するものであり、トレッド部及びサイド部の両部の変形に影響を与える。そこで、上記のように一対のミニサイドゴム層の１００％モジュラスを左右で調整すれば、一方側のトレッド部を他方側よりも変形し易くすることにより、摩耗を促進する要因である上記横力を低減することが可能となる。より詳細に説明すれば、勾配下側となる路面端側に他方よりも１００％モジュラスの小さいミニサイドゴム層を配置し、勾配上側となる路面中央側に他方よりも１００％モジュラスの大きいミニサイドゴム層を配置すれば、路面中央側に比べて路面端側のトレッド部が変形し易くなる。その結果、路面端側のトレッド部では、タイヤの蹴り出し時に進行方向のせん断力を発生させることができ、路面端側から入力される横力による影響が低減されて、幅方向のせん断変形が抑制されるのである。
このように、一対のミニサイドゴム層が相互に異なる１００％モジュラスにすることで、路面からの横力を低減して、一方のトレッド側域で優先的に発生する摩耗を抑制することができる。
【００２１】
また、本発明では、一対のサイドゴム層は、他方よりも大きい１００％モジュラスを有するミニサイドゴム層側に在るサイドゴム層の１００％モジュラスが、他方の小さい１００％モジュラスを有するミニサイドゴム層側に在るサイドゴム層の１００％モジュラスよりも小さいことが好ましい。
すなわち、図１において、ミニサイドゴム層１０Ｌの１００％モジュラスδ１０Ｌが、他方側のミニサイドゴム層１０Ｒの１００％モジュラスδ１０Ｒよりも大きい（δ１０Ｌ＞δ１０Ｒ）場合には、一対のサイドゴム層７Ｌ、７Ｒのうち、他方よりも大きい１００％モジュラスδ１０Ｌを有するミニサイドゴム層１０Ｌ側に在るサイドゴム層７Ｌの１００％モジュラスδ７Ｌが、他方の小さい１００％モジュラスδ１０Ｒを有するミニサイドゴム層１０Ｒ側に在るサイドゴム層７Ｒの１００％モジュラスδ７Ｒよりも小さい（δ７Ｌ＜δ７Ｒ）ことが好ましい。反対に、ミニサイドゴム層１０Ｒの１００％モジュラスδ１０Ｒが、他方側のミニサイドゴム層１０Ｌの１００％モジュラスδ１０Ｌよりも大きい（δ１０Ｌ＜δ１０Ｒ）場合には、一対のサイドゴム層７Ｌ、７Ｒのうち、他方よりも大きい１００％モジュラスδ１０Ｒを有するミニサイドゴム層１０Ｒ側に在るサイドゴム層７Ｒの１００％モジュラスδ７Ｒが、他方の小さい１００％モジュラスδ１０Ｌを有するミニサイドゴム層１０Ｌ側に在るサイドゴム層７Ｌの１００％モジュラスδ７Ｌよりも小さい（δ７Ｌ＞δ７Ｒ）ことが好ましい。
【００２２】
ここで、空気入りタイヤを路面の中央から両路面端に向かって傾斜したカント路面上を走行する車両に用いた場合、タイヤは、傾斜を打ち消す方向に、すなわち路面中央側（勾配上側）に倒れようと変形する。このため、車両転動時には、路面中央側（勾配上側）に比べて路面端側（勾配下側）に負荷がかかり易く、接地長が長くなり、受ける横力が大きくなるので、路面端側のトレッド側域で優先的に摩耗が発生する現象が起こる。
従って、上記構成によれば、一方側のサイド部の剛性を高めて接地長を短くし、他方側のサイド部の剛性を低くして接地長を長くすることで、接地長を均一化し、片側のトレッド側域が優先的に摩耗することを抑制することができる。より具体的には、負荷の大きい路面端側では、サイドゴム層の１００％モジュラスを大きくし、接地長を短くして、横力からの影響を小さくして摩耗を抑制する一方、路面中央側では、サイドゴム層の１００％モジュラスを小さくし、接地長を長くして、横力からの影響を大きくして摩耗し易くすることで、両側のトレッド側域の摩耗を同程度にすることができるため、路面端側での優先的な摩耗の発生を抑制することが可能となる。
【００２３】
上述の空気入りタイヤを車両に用いる場合について、具体的に図を参照しながら説明する。図２は、本発明のタイヤを、路面の中央から両路面端に向かって路面を傾斜させた、カントを設けた道路の片側路面上を走行する車両に用いた例である。路面上の排水性を向上させるために、カント路面の傾斜角度は、通常、水平方向に対して０°〜５°で与えられる。
この場合、タイヤＡの路面端側のミニサイドゴム層ａ１の１００％モジュラスは、路面中央側のミニサイドゴム層ａ２の１００％モジュラスよりも小さい。同様に、タイヤＢの路面端側のミニサイドゴム層ｂ１の１００％モジュラスは、路面中央側のミニサイドゴム層ｂ２の１００％モジュラスよりも小さい。かかる構成及び配置によれば、路面端側からの横力を低減して、路面端側のトレッド側域で優先的に発生していた摩耗を抑制することができる。
また、タイヤＡの路面端側のサイドゴム層ａ３の１００％モジュラスは、路面中央側のサイドゴム層ａ４の１００％モジュラスよりも大きい。同様に、タイヤＢの路面端側のサイドゴム層ｂ３の１００％モジュラスは、路面中央側の１００％モジュラスｂ４よりも大きい。かかる構成及び配置によれば、各タイヤのトレッド両側域での摩耗を同程度にして、路面端側のトレッド側域で優先的に発生していた摩耗を、さらに効果的に抑制することができる。
【００２４】
さらに、本発明のタイヤを装着した車両を、このようなカント路面上を走行させる場合、１００％モジュラスが相互に異なる一対のミニサイドゴム層のうち、他方側よりも大きい１００％モジュラスを有するミニサイドゴム層の１００％モジュラスは、小さい１００％モジュラスを有するミニサイドゴム層の１００％モジュラスの１．１〜１．４倍であることが好ましい。具体的に、図２のタイヤＡを用いて説明すれば、一対のミニサイドゴム層ａ１、ａ２のうち、大きい１００％モジュラスを有する路面中央側のミニサイドゴム層ａ２の１００％モジュラスδａ２は、他方の小さい１００％モジュラスを有する路面端側のミニサイドゴム層ａ１の１００％モジュラスδａ１の、１．１〜１．４倍（１．１≦δａ２／δａ１≦１．４）であることが好ましい。
１．１倍未満とすると、トレッド部が充分に変形せず、蹴り出し時にせん断力を発生することで路面端側からの横力を抑制することが難しいからである。一方、１．４倍超とすると、路面端側のトレッド部が変形し過ぎて、操縦安定性が悪化するおそれがあるからである。
【００２５】
一方、一対のサイドゴム層のうち、他方側よりも小さい１００％モジュラスを有するミニサイドゴム層側に在るサイドゴム層の１００％モジュラスは、他方側よりも大きい１００％モジュラスを有するミニサイドゴム層側に在るサイドゴム層の１００％モジュラスの１．１〜１．４倍であることが好ましい。具体的に、図２のタイヤＡを用いて説明すれば、一対のサイドゴム層ａ３、ａ４のうち、他方側よりも小さい１００％モジュラスδａ１を有する路面端側のミニサイドゴム層ａ１側に在るサイドゴム層ａ３の１００％モジュラスδａ３は、他方の大きい１００％モジュラスδａ２を有する路面中央側のミニサイドゴム層ａ２側に在るサイドゴム層ａ４の１００％モジュラスδａ４の１．１〜１．４倍（１．１≦δａ３／δａ４≦１．４）であることが好ましい。
１．１倍未満とすると、一対のサイド部の剛性が同程度となり、傾斜を設けたカント路面上において、路面端側の接地長を長くし、路面端側での優先的な摩耗を充分に抑制することが難しいからである。１．４倍超とすると、路面端側のサイド部剛性が高くなる一方、路面中央側のサイド部剛性が低くなり過ぎて、今度は路面中央側での摩耗が促進されてしまうおそれがあるからである。
【００２６】
なお、上記構成において、ミニサイドゴム層１０Ｌ、１０Ｒは、トレッド踏面から各ミニサイドゴム層の径方向外側端Ｅ１０Ｌ、Ｅ１０Ｒまでの長さｘＬ、ｘＲが、トレッド部に設けられた主溝深さｙの５０〜１００％であることが好ましい。ここで、トレッド踏面から各ミニサイドゴム層の径方向外側端Ｅ１０Ｌ、Ｅ１０Ｒまでの長さとは、図１に示すように、トレッド端ＴＥから、ミニサイドゴム層１０Ｌの径方向外側端Ｅ１０Ｌを通る軸方向に水平な線に対する垂線の長さのことを、同様に、他方のトレッド端ＴＥから、ミニサイドゴム層１０Ｒの径方向外側端Ｅ１０Ｒを通る軸方向に水平な線に対する垂線の長さのことを言う。また、主溝深さとは、トレッドウェアインジケーターの配される主溝の深さのことを言う。ミニサイドゴム層の径方向外側端を上記位置に配置するのは、径方向外側端が踏面から近過ぎるとミニサイドゴム層が剥がれるおそれがあるからである。また、径方向外側端が踏面から遠過ぎると、トレッドゴム層とサイドゴム層との剥離を充分に抑制することが難しい場合があるからである。
【実施例】
【００２７】
次に、本発明に従う発明例タイヤ１〜４と、従来技術に従う従来例タイヤをそれぞれ試作して、偏摩耗性の評価を行った。
【００２８】
発明例タイヤ１は、サイズが２９５／７５Ｒ２２．５、適用リム８．２５×２２．５、適用内圧６９０ｋＰａの図１に示したサイド構造を有する空気入り重荷重用タイヤであり、一対のミニサイドゴム層のみ、左右の１００％モジュラスが異なる。サイドゴム層及びミニサイドゴム層の各１００％モジュラスは、下記表１に示す通りである。
発明例タイヤ２は、図１に示したサイド構造を有する空気入り重荷重用タイヤであり、一対のミニサイドゴム層に加えて、一対のサイドゴム層も左右の１００％モジュラスが異なるようにしたこと以外は、発明例タイヤ１と同様である。サイドゴム層及びミニサイドゴム層の各１００％モジュラスは、下記表１に示す通りである。
また、発明例タイヤ３は、トレッド部に設けられた主溝深さに対するトレッド踏面から各ミニサイドゴム層の径方向外側端までの長さの割合が異なる以外は、発明例タイヤ１と同様である。主溝深さに対するトレッド踏面からミニサイドゴム層の径方向外側端までの長さの割合は、下記表１に示す通りである。
【００２９】
一方、従来例タイヤは、一対のサイドゴム層の１００％モジュラス及び一対のミニサイドゴム層の１００％モジュラスが、各々、下記表１に示す通り、左右で同じ値であること以外は、発明例タイヤ１と同様である。
【００３０】
【表１】
2013006572.tif 000003
【００３１】
これらの発明例タイヤ１〜４及び従来例タイヤを、路面の中央から両路面端に向かって傾斜したカント路面上を走行する車両に対して装着した。装着に際しては、一対のミニサイドゴム層のうち１００％モジュラスの小さいサイドゴム層側が路面端側へ、他方の１００％モジュラスの大きいミニサイドゴム層が路面中央側に位置するようにした。従来例タイヤも、同様にしてカント路面上を走行する車両に装着した。
タイヤの摩耗性評価は、カント路面上走行時と同様の負荷を与え、摩耗状態を室内で再現する摩耗ドラム試験を行うことにより行った。具体的には、路面端から路面中央に向かって水平方向に対して０．２°の傾斜角度を有するカント路面上を、７０ｋｍ／ｈの一定速度下で車両を１２０，０００ｋｍ走行させた。そして、タイヤセンター領域とショルダー領域のそれぞれにおいて、新品時の溝深さ平均と摩耗後の溝深さ平均を測定し、これを比較することにより磨耗性評価を行った。なお、ここで言うタイヤセンター領域の溝とは、タイヤセンターに最も近い主溝のことであり、ショルダー領域の溝とは、タイヤ幅方向最外側の主溝のことである。
結果を表２に示す。表２の値は、新品時のゴム厚さを１００（基準）とし、摩耗後のゴム厚さを指数で表している。
【００３２】
【表２】
2013006572.tif 000004
【００３３】
表２の結果から、一対のミニサイドゴム層の左右の１００％モジュラスが異なるようにした発明例タイヤ１は、一対のサイドゴム層及び一対のミニサイドゴム層が各々左右で同じ１００％モジュラスである従来例タイヤと比較して、耐摩耗性が向上することが示された。また、一対のミニサイドゴム層に加えて、一対のサイドゴム層の左右の１００％モジュラスも異なるようにした発明例タイヤ２は、耐摩耗性がさらに向上することが示された。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
この発明によれば、路面の中央から両路面端に向かって傾斜したカント路面上を走行するにあたり、片側のトレッド側域で優先的に発生する摩耗を充分に抑制可能な空気入りタイヤを提供することが可能となった。また、このような空気入りタイヤを装着した車両が、カント路面上を走行するにあたり、片側のトレッド側域で優先的に発生する摩耗を充分に抑制した、該空気入りタイヤの車両への装着方法を提供することが可能となった。
【符号の説明】
【００３５】
１                空気入りタイヤ
２Ｌ、２Ｒ        ビード部
３Ｌ、３Ｒ        サイド部
４                トレッド部
５                カーカス
６                ベルト
７Ｌ、７Ｒ        サイドゴム層
８                トレッドゴム層
９Ｌ、９Ｒ        境界部分
１０Ｌ、１０Ｒ    ミニサイドゴム層
Ｅ７Ｌ、Ｅ７Ｒ    サイドゴム層７Ｌ、７Ｒの径方向外側端
Ｅ８              トレッドゴム層８の径方向内側端
【図１】
2013006572.tif 000005
【図２】
2013006572.tif 000006