(57)【要約】【課題】制御ユニットから発生する振動が、車室内に伝達されるのを抑制することができる制御ユニットの支持構造を提供すること。【解決手段】ハイブリッド車両１に搭載され振動を発生する制御ユニット６を車体２に支持するユニット支持部材７を備えた制御ユニットの支持構造において、車体２が、上下方向に沿って配置されたサイドエプロン２１と前後方向に沿って配置されたサイドメンバ２２とを有し、ユニット支持部材７が、制御ユニット６を載置するトレイ部７２と、サイドエプロン２１に連結するサイドエプロン連結部７３と、サイドメンバ２２に連結するサイドメンバ連結部７４とを有し、サイドエプロン連結部７３が、高剛性を有するよう結合する高剛性結合手段８によりサイドエプロン２１に結合されるとともに、サイドメンバ連結部７４が、低剛性を有するよう結合する低剛性結合手段９によりサイドメンバ２２に結合されたことを特徴とする。【選択図】図４
2013103609.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され振動を発生する制御ユニットを車体に支持するユニット支持部材を備えた制御ユニットの支持構造において、
前記車体が、前記車両の上下方向に沿って配置されたサイドエプロンと前記車両の前後方向に沿って配置されたサイドメンバとを有し、
前記ユニット支持部材が、前記制御ユニットを載置するトレイ部と、前記サイドエプロンに連結するサイドエプロン連結部と、前記サイドメンバに連結するサイドメンバ連結部とを有し、
前記サイドエプロン連結部が、高剛性を有するよう結合する高剛性結合手段により前記サイドエプロンに結合されるとともに、
前記サイドメンバ連結部が、低剛性を有するよう結合する低剛性結合手段により前記サイドメンバに結合されたことを特徴とする制御ユニットの支持構造。
【請求項２】
前記高剛性結合手段が、前記サイドエプロン連結部と前記サイドエプロンとを直接結合する直接結合手段からなり、
前記低剛性結合手段が、前記サイドメンバ連結部と前記サイドメンバとを、低剛性を有する低剛性部材を介して間接的に結合する間接結合手段からなることを特徴とする請求項１に記載の制御ユニットの支持構造。
【請求項３】
前記サイドエプロン連結部が、前記サイドメンバ連結部よりも高い剛性を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の制御ユニットの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される制御ユニットの支持構造に関する。特に、エンジンルーム内で車体に支持される制御ユニットの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の制御ユニットの支持構造として、車両に搭載され、電力の制御を行うパワー制御ユニットと、車両のサイドメンバに対して片持ちの状態で固定されるとともに、パワー制御ユニットが載置されるトレイと、このトレイに隣り合って設けられ、車両の駆動源を支持する支持部材とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この制御ユニットの支持構造においては、トレイが、パワー制御ユニットに外力が加わった場合にパワー制御ユニットを所定の方向に案内するガイド部を有しており、このガイド部は、支持部材に固定されている。
この構成により、トレイが確実に固定されるので、車両の外部から過大な衝撃が加わった場合にもトレイの変形が抑制される。その結果、トレイのガイド部により、パワー制御ユニットを、支持部材の頂面上方の空間に向けて移動させることができ、パワー制御ユニットの外部からの衝撃に対する適切な保護が図られることになる。
【０００３】
また、この種の制御ユニットの支持構造として、図１０に示すユニット支持部材１０１が知られている。このユニット支持部材１０１は、制御ユニット１２１を支持する本体部１０２と、車体のサイドエプロン１１１に連結するサイドエプロン連結部１０３と、車体のサイドメンバ１１２に連結するサイドメンバ連結部１０４とを備えている。サイドエプロン連結部１０３とサイドメンバ連結部１０４との間は、補強部材１０１ａにより剛性が高められている。
このユニット支持部材１０１は、本体部１０２の図示しないトレイで制御ユニット１２１を支持している。サイドエプロン連結部１０３は、１個のボルト１０８によりサイドエプロン１１１に連結されており、サイドメンバ連結部１０４は、２個のボルト１０９によりサイドメンバ１１２に連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１７３５６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の制御ユニットの支持構造においては、制御ユニットが振動を発生するようなユニット、例えば、リアクトルを備えたインバータである場合、次のような問題があった。
このようなインバータに通電されるとリアクトルから振動が発生してしまう。この振動は、インバータを支持する支持金具に伝達され、さらに支持金具が固定される車体のサイドメンバなどの骨格部材に伝達され、この骨格部材を介して車室内に伝達されてしまうことになる。この振動は、インバータやインバータ周辺の構造によって異なるが、例えば、車室内で６ｋＨｚないし９ｋＨｚ程度の「キーン」というような耳障りな音になってしまい、車室内で不快な騒音を招いてしまうという問題があった。
【０００６】
また、図１０に示す従来の制御ユニットの支持構造においては、制御ユニット１２１から発生する振動は、サイドエプロン連結部１０３からサイドエプロン１１１に伝達されるとともに、補強部材１０１ａを通ってサイドメンバ連結部１０４からサイドメンバ１１２に伝達される。
この従来の制御ユニットの支持構造においては、補強部材１０１ａでサイドメンバ連結部１０４の機械的強度が高められるとともに、２個のボルト１０９によりサイドメンバ１１２に連結されているので剛性が高く、前述の振動がサイドメンバ１１２に伝達され易くなっている。他方、サイドエプロン連結部１０３は、１個のボルト１０８でサイドエプロン１１１に連結されているので、比較的剛性が低く、前述の振動は、サイドメンバ１１２と比較してサイドエプロン１１１に伝達され難くなっている。
その結果、前述の振動は、主にサイドメンバ１１２を介して車室内に伝達されてしまい、車室内で不快な騒音を招いてしまうという問題があった。
【０００７】
本発明は、前述のような従来の問題を解決するためになされたもので、制御ユニットから発生する振動が、車室内に伝達されるのを抑制することができる制御ユニットの支持構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る制御ユニットの支持構造は、上記課題を解決するため、（１）車両に搭載され振動を発生する制御ユニットを車体に支持するユニット支持部材を備えた制御ユニットの支持構造において、前記車体が、前記車両の上下方向に沿って配置されたサイドエプロンと前記車両の前後方向に沿って配置されたサイドメンバとを有し、前記ユニット支持部材が、前記制御ユニットを載置するトレイ部と、前記サイドエプロンに連結するサイドエプロン連結部と、前記サイドメンバに連結するサイドメンバ連結部とを有し、前記サイドエプロン連結部が、高剛性を有するよう結合する高剛性結合手段により前記サイドエプロンに結合されるとともに、前記サイドメンバ連結部が、低剛性を有するよう結合する低剛性結合手段により前記サイドメンバに結合されたことを特徴とする。
【０００９】
この構成により、本発明に係る制御ユニットの支持構造においては、制御ユニットが動作して振動を発生したとき、この振動は、制御ユニットを支持するユニット支持部材に伝達される。そして、この振動は、主に、振動が伝達され易い高剛性結合手段により結合されたサイドエプロン連結部からサイドエプロンに伝達され、サイドエプロンの上方に伝達される。
【００１０】
他方、この振動は、振動が伝達され難い低剛性結合手段により結合されたサイドメンバ連結部からサイドメンバにも抑制されつつ伝達されるが、この伝達により、例えば、インバータなどの制御ユニットの振動から発生するいわゆるレアクトルノイズの音圧レベルを低減することができる。従来のユニット支持部材においては、制御ユニットの振動が、主に、サイドメンバを通って車室内に伝達され、車室内の騒音の問題を招来していた。しかしながら、本発明に係る制御ユニットの支持構造においては、制御ユニットの振動は、車室内に伝達されることが少ないサイドエプロンの上方に、主に伝達されるので、サイドメンバを通って車室内に伝達されることが抑制される。その結果、従来の車室内の騒音の発生が抑制される。すなわち、ユニット支持部材が他の構成要素、例えば、エンジンマウントと結合されておらず、ユニット支持部材とエンジンマウントとは互いに離隔しているので、ユニット支持部材に伝達された振動がエンジンマウントを介してサイドメンバに伝達されることがない。その結果、この振動は、低剛性結合手段により結合されたサイドメンバ連結部からサイドメンバに伝わるのみとなり、確実に車室内での騒音の発生が抑制される。
【００１１】
上記（１）に記載の制御ユニットの支持構造において、（２）前記高剛性結合手段が、前記サイドエプロン連結部と前記サイドエプロンとを直接結合する直接結合手段からなり、前記低剛性結合手段が、前記サイドメンバ連結部と前記サイドメンバとを、低剛性を有する低剛性部材を介して間接的に結合する間接結合手段からなることを特徴とする。
【００１２】
この構成により、本発明に係る制御ユニットの支持構造においては、高剛性結合手段が、サイドエプロン連結部とサイドエプロンとを直接結合する直接結合手段からなる構造であると、簡単な構造で、サイドエプロン連結部からサイドエプロンに振動を伝達し易くすることができる。他方、低剛性結合手段が、サイドメンバ連結部とサイドメンバとを、低剛性を有する低剛性部材を介して間接的に結合する間接結合手段からなる構造であると、サイドメンバ連結部からサイドメンバに振動をより伝達し難くすることができる。
【００１３】
上記（１）または（２）に記載の制御ユニットの支持構造において、（３）前記サイドエプロン連結部が、前記サイドメンバ連結部よりも高い剛性を有することを特徴とする。
【００１４】
この構成により、本発明に係る制御ユニットの支持構造においては、サイドエプロン連結部が、前記サイドメンバ連結部よりも高い剛性を有する構造であると、簡単な構造で、サイドエプロン連結部からサイドエプロンに振動を伝達し易くすることができる。
ここで、サイドメンバ連結部およびサイドエプロン連結部の剛性とは、サイドメンバ連結部およびサイドエプロン連結部における各連結部位間の引っ張り強度および捩り強度の内少なくともいずれか一方を意味する。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、制御ユニットから発生する振動が、車室内に伝達されるのを抑制することができる制御ユニットの支持構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態に係る制御ユニットの支持構造を適用したハイブリッド車両のエンジンルーム内の各構成要素の斜視図である。
【図２】実施形態に係る制御ユニットの支持構造の適用したハイブリッド車両の車体の部分斜視図である。
【図３】実施形態に係る制御ユニットの支持構造の部分斜視図であり、構成要素の一部を分解して示す分解斜視図である。
【図４】実施形態に係る制御ユニットの支持構造の部分斜視図であり、構成要素の一部を分解して示す分解斜視図である。
【図５】実施形態に係る制御ユニットの支持構造の側面図である。
【図６】実施形態に係る他の構造を有する制御ユニットの支持構造の変形例１を示し、（ａ）は、ユニット支持部材の側面図を示し、（ｂ）は、（ａ）のＣ−Ｃ断面を示す断面図であり、（ｃ）は、（ａ）のＤ−Ｄ断面を示す断面図である。
【図７】実施形態に係る他の構造を有する制御ユニットの支持構造の変形例２を示し、（ａ）は、ユニット支持部材の側面図を示し、（ｂ）は、（ａ）のＥ−Ｅ断面を示す断面図であり、（ｃ）は、（ａ）のＦ−Ｆ断面を示す断面図であり、（ｄ）は、（ａ）のＧ−Ｇ断面を示す断面図である。
【図８】実施形態に係る他の構造を有する制御ユニットの支持構造の変形例３を示し、（ａ）は、ユニット支持部材の側面図を示し、（ｂ）は、（ａ）のＨ−Ｈ断面を示す断面図であり、（ｃ）は、（ａ）のＩ−Ｉ断面を示す断面図である。
【図９】実施形態に係る他の構造を有する制御ユニットの支持構造の変形例４を示し、（ａ）は、ユニット支持部材の側面図を示し、（ｂ）は、（ａ）のＪ−Ｊ断面を示す断面図であり、（ｃ）は、（ａ）のＫ−Ｋ断面を示す断面図である。
【図１０】従来の制御ユニットの支持構造の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下の実施形態は、本発明に係る制御ユニットの支持構造をエンジンおよび回転電機を駆動源とするハイブリッド車両１に適用したものであり、まず、ハイブリッド車両１の構成について図面を参照して説明する。
【００１８】
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、車体２と、エンジン３と、トランスアクスル４と、エンジンマウント５と、制御ユニット６と、ユニット支持部材７と、高剛性結合手段８と、低剛性結合手段９とを含んで構成されている。なお、実施形態に係るユニット支持部材７、高剛性結合手段８および低剛性結合手段９は、本発明に係る制御ユニットの支持構造を構成している。実施形態に係る制御ユニットの支持構造は、ハイブリッド車両１に適用されているが、他の車両であってもよい、例えば、駆動源に回転電機のみを備えこの回転電機を制御する制御ユニットを有する電気車両であってもよい。
【００１９】
車体２は、図２に示すように、サイドエプロン２１と、サイドメンバ２２とを含んで構成されている。この車体２は、ハイブリッド車両１の外側で応力を受け持たせるいわゆるモノコック構造を基本として、骨組みからなるメンバを含む構造体で構成されている。
【００２０】
サイドエプロン２１は、一対の構成要素からなり、ハイブリッド車両１の右側および左側にそれぞれ上下方向に沿って配置されている。このサイドエプロン２１は、右車輪および左車輪のサスペンションをそれぞれ車体２に支持するサスペンション支持部２１ａと、ユニット支持部材７と連結する連結側面部２１ｂとを有している。この連結側面部２１ｂに伝達された振動は、サスペンション支持部２１ａを通って上方に向かって伝達され車室内に伝達され難い構造となっている。
【００２１】
サイドメンバ２２は、サイドエプロン２１と同様、一対の構成要素からなり、ハイブリッド車両１の右側および左側にそれぞれ前後方向に沿って配置されており車体２の基本骨格となっている。このサイドメンバ２２は、ユニット支持部材７と連結する連結部２２ａを有している。この連結部２２ａに伝達された振動は、前方および後方に向かって伝達され車室内に伝達され易い構造となっている。
【００２２】
エンジン３は、直列４気筒横置きの公知のガソリンエンジンで構成されており、エンジンマウント５を介して車体２に支持されている。また、このエンジン３は、トランスアクスル４と連結されており、エンジン３から出力される動力は、トランスアクスル４を介して左右の車輪に伝達されるようになっている。なお、このエンジン３は、直列４気筒横置きのガソリンエンジン以外の他のエンジンで構成されていてもよい。例えば、直列３気筒のものであってもよく、アルコール燃料対応のエンジンであってもよい。
【００２３】
トランスアクスル４は、図には示されていないが、主に発電機として機能するモータジェネレータＭＧ１と、主に駆動源として機能するモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構と、減速機と、ディファレンシャル機構とを含むいわゆるギャトレーンで構成されている。また、トランスアクスル４は、このギャトレーンを収容するトランスアクスルケースを有している。トランスアクスル４は、連結されたエンジン３から出力される動力を所望の速度およびトルクで最終的に左右の車輪に伝達するようになっている。このトランスアクスル４は、エンジン３にアセンブリされてエンジン３と一体化された一体構造となっている。
【００２４】
エンジンマウント５は、図３に示すレフトマウンティング５１と、図示しないライトマウンティングと、フロントマウンティングと、リヤマウンティングとを有しており、いわゆる４点支持構造で構成されている。このエンジンマウント５により、エンジン３から発生する振動や騒音が低減され、車体２への振動の伝達が抑制されるようになっている。
【００２５】
レフトマウンティング５１は、図３に示すように、ＬＨブラケット５２と、車体側ブラケット５３と、インシュレータ５４とを有している。
ＬＨブラケット５２は、コの字ブラケット５２ａと、平板ブラケット５２ｂと、リブ５２ｃとを有しており、これらの構成要素は溶接により一体化されている。このＬＨブラケット５２は、ボルト５１ａによりエンジン３と一体化されたトランスアクスル４に固定されている。
【００２６】
車体側ブラケット５３は、ベース金具５３ａと、コの字金具５３ｂと、インシュレータ保持金具５３ｃとを有している。これらの構成要素は矢印で示す部分が溶接されて一体化されている。この車体側ブラケット５３は、ボルト５１ｂにより、車体２のサイドメンバ２２に固定されている。
インシュレータ５４は、弾性部材で構成されており、ＬＨブラケット５２と車体側ブラケット５３との間で、エンジン３から発生しトランスアクスル４に伝達される振動を吸収するようになっている。このインシュレータ５４は、一対のボルト５１ｃによりＬＨブラケット５２に固定されている。
【００２７】
図１および図４に示すように、制御ユニット６は、ユニット支持部材７に支持されるケース６１を有している。このケース６１内には、図示しない昇圧コンバータと、モータジェネレータＭＧ１と接続されるインバータと、モータジェネレータＭＧ２と接続されるインバータと、これらの構成要素を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）と、ＤＣ／ＤＣコンバータとを含むパワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）が収容されている。
【００２８】
昇圧コンバータは、パワーモジュール、コンデンサおよびリアクトルを含んで構成されており、バッテリから供給されるＤＣ電圧を昇圧するようになっている。昇圧された電圧は、インバータによりＡＣに変換され三相交流電流としてモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に供給されるようになっている。また、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２で発電した交流電流は、インバータにより直流に変換され昇圧コンバータにより降圧されてバッテリに供給されるようになっている。
【００２９】
コンデンサは電気を蓄積する機能を有し、リアクトルは、電流の流れを維持するとともに電流の変化を妨げる抵抗としての機能を有している。このコンデンサやリアクトルのコイルおよびコアから発生する高周波の振動（Ｈｚ）は、ケース６１に伝わって、ケース６１からユニット支持部材７に伝わり、制御ユニット６の周辺の各構成要素に伝達されることになる。
【００３０】
ユニット支持部材７は、図４および図５に示すように、本体部７１と、トレイ部７２と、サイドエプロン連結部７３と、サイドメンバ連結部７４と、補強部７５と、連結部７６とを含んで構成されている。
本体部７１、サイドエプロン連結部７３、サイドメンバ連結部７４および連結部７６は矢印で示す部分で溶接され一体的に結合した単一構造となっている。また、サイドメンバ連結部７４と補強部７５とは矢印で示す部分で溶接され一体化されている。なお、これらの各構成要素は、複数の部材がボルトなどの締結部材により組み立てられた複合構造であってもよい。
【００３１】
本体部７１は、コの字形に形成されており、上面部分に略長方形の貫通孔７１ａが形成されている。
トレイ部７２は、板状体７２ａと、スペーサ７２ｂ、７２ｃとを有しており、板状体７２ａには貫通孔７２ｄ、７２ｅ、７２ｆが形成されている。スペーサ７２ｂ、７２ｃは、板状体７２ａと制御ユニット６のケース６１との間に配置され、ケース６１が、板状体７２ａの上面側で水平に載置されるようになっている。このトレイ部７２は、ボルト７ａが貫通孔７２ｄおよび貫通孔７１ａに挿入されナット７ｂにより、本体部７１に締結されるようになっている。また、貫通孔７２ｅ、７２ｆにボルト７ｃ、７ｄが挿入され連結部７６に締結されるようになっている。
【００３２】
サイドエプロン連結部７３は、コの字形に形成された側板７３ａ、７３ｂとを有しており、本体部７１にそれぞれ連結され比較的高い剛性を有している。また、サイドエプロン連結部７３には、図示しない貫通孔が形成されており、この貫通孔にボルト８ａ、８ｂが挿入されるようになっている。
【００３３】
サイドメンバ連結部７４は、Ｌ字形の金具からなり、上部側に本体部７１に溶接されるよう折れ曲がった折曲片７４ａと、下部側にサイドメンバ２２に固定される固定片７４ｂとを有している。この固定片７４ｂには、図示しない貫通孔が形成されており、ボルト９ａが挿入されて、１箇所でサイドメンバ２２に締結されるようになっている。
補強部７５は、コの字形に形成された金具からなり、サイドメンバ連結部７４に溶接されてサイドメンバ連結部７４の機械的強度が高められている。
このサイドメンバ連結部７４は、折曲片７４ａの１箇所で本体部７１に連結されており、補強部７５は本体部７１と分割された別部材で構成されているので、本体部７１とサイドメンバ連結部７４との間は、比較的低い剛性で連結されている。
【００３４】
したがって、本体部７１とサイドエプロン連結部７３との連結部分は、本体部７１とサイドメンバ連結部７４との連結部分よりも高い剛性を有しており、本体部７１とサイドエプロン連結部７３との連結部分が、本発明に係る高剛性結合手段を構成し、本体部７１とサイドメンバ連結部７４との連結部分が本発明に係る低剛性結合手段を構成している。
【００３５】
ここで、サイドエプロン連結部７３およびサイドメンバ連結部７４の剛性とは、前述のように、サイドエプロン連結部７３およびサイドメンバ連結部７４における連結部位間の引っ張り強度および捩り強度の内少なくともいずれか一方を意味する。サイドエプロン連結部７３の連結部位間は、具体的には、サイドエプロン連結部７３と本体部７１との溶接部分と、ボルト８ａ、８ｂが挿入される貫通孔で本体部７１に近い側のボルト８ｂの部分との間をいう。サイドメンバ連結部７４の連結部位間は、具体的には、本体部７１に溶接される折曲片７４ａと、ボルト９ａが挿入される貫通孔の部分との間をいう。
また、高剛性結合手段および低剛性結合手段にいう剛性も、ボルトや溶接された部分における引っ張り強度および捩り強度の内少なくともいずれか一方を意味する。
【００３６】
なお、前述のように、剛性を引っ張り強度および捩り強度の内少なくともいずれか一方として定義した。しかしながら、剛性を引っ張り強度および捩り強度以外の他の機械的強度、例えば、圧縮強度、剪断強度、曲げ強度、断面係数、断面二次モーメントなどの強度で定義してもよく、これらの各強度を総合的に考慮した機械的強度で定義してもよい。
【００３７】
高剛性結合手段８は、サイドエプロン２１とサイドエプロン連結部７３とを高剛性を有するよう結合する手段からなり、サイドエプロン２１とサイドエプロン連結部７３との結合部分が高剛性を有する構造となる。具体的には、図４および図５に示すように、複数締結手段としてのボルト８ａ、８ｂの２箇所でサイドエプロン２１とサイドエプロン連結部７３とを直接締結する。
【００３８】
なお、高剛性結合手段８は、ボルト８ａ、８ｂによる複数締結手段以外の手段であってもよい。例えば、スポット溶接などの抵抗溶接や、ティグ溶接などのアーク溶接によってサイドエプロン２１とサイドエプロン連結部７３とを結合する溶接手段であってもよい。この場合、サイドエプロン２１とサイドエプロン連結部７３との結合部分が高剛性を有するよう複数箇所で溶接することが好ましい。
【００３９】
低剛性結合手段９は、サイドメンバ２２とサイドメンバ連結部７４とを低剛性を有するよう結合する手段からなり、サイドメンバ２２とサイドメンバ連結部７４との結合部分が低剛性を有する構造となる。具体的には、図４および図５に示すように、単数締結手段としてのボルト９ａの１箇所でサイドメンバ２２とサイドメンバ連結部７４とを直接締結する。
【００４０】
なお、低剛性結合手段９は、ボルト９ａによる単数締結手段以外の手段であってもよい。例えば、高剛性結合手段８と同様、スポット溶接などの抵抗溶接や、ティグ溶接などのアーク溶接によってサイドメンバ２２とサイドメンバ連結部７４とを結合する溶接手段であってもよい。この場合、サイドメンバ２２とサイドメンバ連結部７４との結合部分が低剛性を有するよう単数箇所で溶接することが好ましい。
【００４１】
なお、高剛性結合手段８に直径の大きなボルトを使用し、低剛性結合手段９に直径の小さなボルトを使用し、共に適正な締め付けトルクによって締結することにより、実施するようにしてもよい。また、同じ直径のボルトであっても、高剛性結合手段８においては締め付けトルク大きくし、低剛性結合手段９においては締め付けトルク小さくして締結することにより、実施するようにしてもよい。
【００４２】
本実施の形態に係るハイブリッド車両１は、前述のように構成されているので、以下のような効果が得られる。
【００４３】
すなわち、ハイブリッド車両１は、車体２と、エンジンマウント５と、制御ユニット６と、ユニット支持部材７と、高剛性結合手段８と、低剛性結合手段９とを含んで構成されている。そして、車体２は、サイドエプロン２１とサイドメンバ２２とを有し、ユニット支持部材７が、トレイ部７２と、ボルト８ａ、８ｂの２箇所による高剛性結合手段８によりサイドエプロン２１に結合されるサイドエプロン連結部７３と、ボルト９ａの１箇所による低剛性結合手段９によりサイドメンバ２２に結合されるサイドメンバ連結部７４とを有する構造で構成されている。
【００４４】
この構成により、ハイブリッド車両１においては、制御ユニット６が動作して振動を発生したとき、この振動は、制御ユニット６を支持するユニット支持部材７に伝達される。
そして、この振動は、主に振動が伝達され易い高剛性結合手段８により結合されたサイドエプロン連結部７３からサイドエプロン２１に伝達され、サイドエプロン２１の上方に伝達される。他方、この振動は、振動が伝達され難い低剛性結合手段９により結合されたサイドメンバ連結部７４からサイドメンバ２２に抑制されつつ伝達されるのみである。
すなわち、このような振動の伝達により、例えば、インバータなどで構成される制御ユニット６の振動から発生するいわゆるレアクトルノイズの音圧レベルを低減することができるという効果が得られる。その結果、車室内での騒音を発生が抑制される。
【００４５】
すなわち、ユニット支持部材７がエンジンマウント５を構成するレフトマウンティング５１と結合されておらず、互いに離隔しているので、ユニット支持部材７に伝達された振動がレフトマウンティング５１を介してサイドメンバ２２に伝達されることがない。その結果、この振動は、低剛性結合手段９により結合されたサイドメンバ連結部７４からサイドメンバ２２に伝わるのみとなり、確実に車室内での騒音の発生が抑制されるという効果が得られる。
【００４６】
従来のユニット支持部材においては、制御ユニットの振動が、主にサイドメンバを通って車室内に伝達され、車室内の騒音の問題を招来していた。しかしながら、本実施形態のユニット支持部材７においては、制御ユニット６の振動は、主に、車室内に伝達されることが少ないサイドエプロン２１の上方に伝達されるので、サイドメンバ２２を通って車室内に伝達されることが抑制される。その結果、従来の車室内の騒音の発生が抑制されるという効果が得られる。
【００４７】
本実施形態に係るハイブリッド車両１のユニット支持部材７は、図４に示すように、本体部７１、サイドエプロン連結部７３、サイドメンバ連結部７４、補強部７５および連結部７６とを含む構造で構成した場合について説明した。
しかしながら、本発明に係るユニット支持部材は、他の構造で構成するようにしてもよい。
以下、他の構造で構成した変形例１ないし変形例４に係るユニット支持部材１１、１２、１３、１４について説明する。
【００４８】
（変形例１）
変形例１に係るユニット支持部材１１は、図６（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、本体部１１ａ、サイドエプロン連結部１１ｂ、サイドメンバ連結部１１ｃ、補強部１１ｄおよび連結部１１ｅとを含んで構成されている。
【００４９】
本体部１１ａは、図６（ｃ）に示すように、上方が開口されたコの字形のチャンネルで形成されており、サイドエプロン連結部１１ｂと一体的に形成されている。
サイドメンバ連結部１１ｃは、実施形態と同様に構成されており、上面側で本体部１１ａと接合されている。補強部１１ｄも図６（ｂ）に示すように、実施形態と同様に構成されており、コの字形のチャンネルで形成されるとともに、サイドメンバ連結部１１ｃに接合され、本体部１１ａとは切り離されている。連結部１１ｅも実施形態と同様に構成されており、本体部１１ａに接合されている。
【００５０】
この構成により、変形例１に係るユニット支持部材１１は、実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、制御ユニット６が発生する振動は、制御ユニット６を支持するユニット支持部材１１に伝達される。そして、この振動は、主に振動が伝達され易い高剛性結合手段８により結合されたサイドエプロン連結部１１ｂからサイドエプロン２１に伝達され、サイドエプロン２１の上方に伝達される。他方、この振動は、振動が伝達され難い低剛性結合手段９により結合されたサイドメンバ連結部１１ｃからサイドメンバ２２に抑制されつつ伝達されるのみであり、この伝達により車室内での騒音の発生が抑制される。
【００５１】
（変形例２）
変形例２に係るユニット支持部材１２は、図７（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）に示すように、本体部１２ａ、サイドエプロン連結部１２ｂ、サイドメンバ連結部１２ｃおよび連結部１２ｄとを含んで構成されている。
【００５２】
本体部１２ａは、図７（ｄ）に示すように、底面板と側板とが接合され、上方が開口されたコの字形のチャンネルで形成されており、サイドエプロン連結部１２ｂと一体的に形成されている。
サイドメンバ連結部１２ｃは、実施形態と同様に構成されており、上面側および側面側で本体部１２ａと接合されている。連結部１２ｄも実施形態と同様に構成されており、本体部１２ａに接合されている。
【００５３】
この構成により、変形例２に係るユニット支持部材１２は、実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、制御ユニット６が発生する振動は、制御ユニット６を支持するユニット支持部材１２に伝達される。そして、この振動は、主に振動が伝達され易い高剛性結合手段８により結合されたサイドエプロン連結部１２ｂからサイドエプロン２１に伝達され、サイドエプロン２１の上方に伝達される。他方、この振動は、振動が伝達され難い低剛性結合手段９により結合されたサイドメンバ連結部１２ｃからサイドメンバ２２に抑制されつつ伝達されるのみであり、この伝達により車室内での騒音の発生が抑制される。
【００５４】
（変形例３）
変形例３に係るユニット支持部材１３は、図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、本体部１３ａ、サイドエプロン連結部１３ｂ、サイドメンバ連結部１３ｃおよび連結部１３ｄとを含んで構成されている。
【００５５】
本体部１３ａは、図８（ｂ）に示すように、コの字形のチャンネルと側板とが接合され、チャンネル部分とパイプ部分の複合構造で形成されており、サイドエプロン連結部１３ｂと一体的に形成されている。
サイドメンバ連結部１３ｃは、実施形態と同様に構成されており、上面側および側面側で本体部１３ａと接合されている。連結部１３ｄも実施形態と同様に構成されており、本体部１３ａに接合されている。
【００５６】
この構成により、変形例３に係るユニット支持部材１３は、実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、制御ユニット６が発生する振動は、制御ユニット６を支持するユニット支持部材１３に伝達される。そして、この振動は、主に振動が伝達され易い高剛性結合手段８により結合されたサイドエプロン連結部１３ｂからサイドエプロン２１に伝達され、サイドエプロン２１の上方に伝達される。他方、この振動は、振動が伝達され難い低剛性結合手段９により結合されたサイドメンバ連結部１３ｃからサイドメンバ２２に抑制されつつ伝達されるのみであり、この伝達により車室内での騒音の発生が抑制される。
【００５７】
（変形例４）
変形例４に係るユニット支持部材１４は、図９（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、本体部１４ａ、サイドエプロン連結部１４ｂ、サイドメンバ連結部１４ｃ、間接結合手段としての低剛性部材１４ｄ、連結部１４ｅおよびボルト１４ｆ、１４ｇ、１４ｈとを含んで構成されている。
【００５８】
本体部１４ａは、変形例１と同様に、上方が開口されたコの字形のチャンネルで形成されており、サイドエプロン連結部１４ｂと一体的に形成されている。
サイドメンバ連結部１４ｃは、側面側で低剛性部材１４ｄとボルト１４ｈで締結されている。低剛性部材１４ｄは、図９（ｂ）、（ｃ）に示すように、コの字形のチャンネルで形成されるとともに、本体部１４ａにボルト１４ｆ、１４ｇで締結され、本体部１４ａとサイドエプロン連結部１４ｂとを連結している。その結果、低剛性部材１４ｄの各連結部分は比較的低い剛性を有している。連結部１４ｅは、実施形態と同様に構成されており、本体部１４ａに接合されている。
【００５９】
この構成により、変形例４に係るユニット支持部材１４は、実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、制御ユニット６が発生する振動は、制御ユニット６を支持するユニット支持部材１４に伝達される。そして、この振動は、主に振動が伝達され易い高剛性結合手段８により結合されたサイドエプロン連結部１４ｂからサイドエプロン２１に伝達され、サイドエプロン２１の上方に伝達される。他方、この振動は、振動が伝達され難い低剛性結合手段９により結合されたサイドメンバ連結部１４ｃからサイドメンバ２２に抑制されつつ伝達されるのみであり、この伝達により車室内での騒音の発生が抑制される。
【００６０】
本実施形態および変形例１ないし変形例４に係るユニット支持部材７は、ハイブリッド車両１の左側のサイドエプロン２１および左側のサイドメンバ２２に連結した左側連結構造で構成した場合について説明した。
しかしながら、本発明に係るユニット支持部材は、左側連結構造以外の他の構造で構成するようにしてもよい。例えば、ユニット支持部材を車両の右側のサイドエプロンおよび右側のサイドメンバに連結する右側連結構造で構成するようにしてもよい。
【００６１】
以上説明したように、本発明によれば、制御ユニットから発生する振動が、車室内に伝達されるのを抑制することができるという効果を奏し、広く制御ユニットの支持構造全般に有用である。
【符号の説明】
【００６２】
１  ハイブリッド車両（車両）
２  車体
３  エンジン
４  トランスアクスル
５  エンジンマウント
６  制御ユニット
７、１１、１２、１３、１４  ユニット支持部材
８  高剛性結合手段
８ａ、８ｂ  ボルト（高剛性結合手段、直接結合手段）
９  低剛性結合手段
９ａ  ボルト（低剛性結合手段）
１４ｄ  低剛性部材（低剛性結合手段、間接結合手段）
２１  サイドエプロン
２１ａ  サスペンション支持部
２１ｂ  連結側面部
２２  サイドメンバ
２２ａ  連結部
５１  レフトマウンティング
６１  ケース
７１、１１ａ、１２ａ、１３ａ、１４ａ  本体部
７２  トレイ部
７３、１１ｂ、１２ｂ、１３ｂ、１４ｂ  サイドエプロン連結部
７４、１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ  サイドメンバ連結部
７５  補強部
７６  連結部
【図１】
2013103609.tif 000003
【図２】
2013103609.tif 000004
【図３】
2013103609.tif 000005
【図４】
2013103609.tif 000006
【図５】
2013103609.tif 000007
【図６】
2013103609.tif 000008
【図７】
2013103609.tif 000009
【図８】
2013103609.tif 000010
【図９】
2013103609.tif 000011
【図１０】
2013103609.tif 000012