(57)【要約】【課題】自動車用のドアの窓開口縁に沿って装着されるベルトモールの第１部材と第２部材との接合部の剥がれを抑制できるようにする。【解決手段】窓開口縁の下縁部に沿って装着される第１部材１８を押出成形により成形し、窓開口縁のコーナー部に沿って装着される第２部材１９を射出成形により成形して、第１部材と第２部材を接合する。また、第２部材１９の車外側側壁３３の長手方向の一部に他の部分よりも引張荷重に対する弾性変形量が大きくなるように肉薄に形成された伸長可能部３８を設ける。気温が低下したときには、車外側側壁３３の他の部分の収縮分を伸長可能部３８の伸び分で吸収して、車外側側壁３３の全体としての長手方向の収縮を抑制する。これにより、第１部材１８と第２部材１９との接合部３７に掛かる負荷を低減して、接合部３７の剥がれを抑制する。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用のドアに設けられた窓開口縁の下縁部に沿って装着される第１部材と、該第１部材に接合されて少なくとも前記窓開口縁のコーナー部に沿って装着される第２部材とを備え、前記第１部材と前記第２部材にそれぞれ互いに対向する車内側側壁及び車外側側壁と両側壁を連結する頂壁とが一体的に設けられたベルトモールであって、
前記第１部材は、長手方向に断面形状が一定で、前記車内側側壁と前記車外側側壁と前記頂壁に金属製の芯材が埋設され、
前記第２部材は、長手方向に断面形状が一定ではなく、前記車内側側壁には金属製の芯材が埋設されているが、前記車外側側壁には金属製の芯材が埋設されておらず、該車外側側壁の長手方向の一部に他の部分よりも引張荷重に対する弾性変形量が大きい形状又は材料で形成された伸長可能部が設けられていることを特徴とするベルトモール。
【請求項２】
前記第２部材の車外側側壁に設けられた伸長可能部は、該車外側側壁の他の部分よりも肉薄に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のベルトモール。
【請求項３】
前記第２部材の車外側側壁に設けられた伸長可能部は、該車外側側壁の他の部分の厚さ寸法の４分の１以上４分の３以下の厚さ寸法で形成されていることを特徴とする請求項２に記載のベルトモール。
【請求項４】
前記第１部材は、押出成形により成形され、
前記第２部材は、少なくとも前記車外側側壁と前記頂壁が射出成形により成形されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のベルトモール。
【請求項５】
前記第１部材の車内側側壁に埋設された芯材と前記第２部材の車内側側壁に埋設された芯材とが連続していることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のベルトモール。
【請求項６】
前記第２部材の車外側側壁に設けられた伸長可能部は、該車外側側壁の長手方向において８ｍｍ以上３０ｍｍ以下の長さ寸法で形成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のベルトモール。
【請求項７】
前記第２部材の車外側側壁に設けられた伸長可能部は、前記第１部材と前記第２部材との接合部から前記伸長可能部の中心部までの距離が２０ｍｍ以上１００ｍｍ以下となる位置に配置されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載のベルトモール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用のドアの窓開口縁に沿って装着されるベルトモールに関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
自動車用のドアにおいては、ドア本体の上側に窓枠を設け、この窓枠によって形成された窓開口を開閉する窓板を昇降移動可能に設けると共に、ドア本体の上縁（窓開口縁の下縁部）に沿ってベルトモールを装着することで、ドア本体と窓板との間を覆うようにしたものがある。
【０００３】
このように窓開口縁に沿って装着されるベルトモールとしては、例えば、特許文献１（特開平７−２５７１８１号公報）に記載されているように、ドアサッシュ部（窓開口縁の側縁部）に沿って装着されるグラスランウェザーストリップとドアウエスト部（窓開口縁の下縁部）に沿って装着されるドアウエストウェザーストリップとを型成形コーナー部を介して接合すると共に、この型成形コーナー部の車内側側壁に、ドアウエストウェザーストリップ側に跨がる金属製の補強芯材を埋設するようにしたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−２５７１８１号公報（第３頁、第２図等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記特許文献１のように、ドアウエストウェザーストリップと型成形コーナー部とを接合し、型成形コーナー部の車内側側壁に金属製の補強芯材を埋設したベルトモールでは、型成形コーナー部が、熱可塑性エラストマーやゴム等のように金属製の補強芯材よりも線膨張係数が大きい材料で形成されている場合、次のような不具合が発生する可能性がある。
【０００６】
型成形コーナー部の車内側側壁には、金属製の補強芯材が埋設されて一体化されているため、気温が低下しても、車内側側壁が長手方向にほとんど収縮しないが、型成形コーナー部の車外側側壁には、補強芯材が埋設されていないため、気温が低下すると、車外側側壁が長手方向に収縮する。この型成形コーナー部の車外側側壁の収縮により、型成形コーナー部とドアウエストウェザーストリップとの接合部に掛かる負荷が大きくなって接合部が剥がれてしまう可能性がある。
【０００７】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、窓開口縁の下縁部に沿って装着される第１部材と、この第１部材に接合されて窓開口縁のコーナー部に沿って装着される第２部材との接合部の剥がれを抑制することができるベルトモールを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、自動車用のドアに設けられた窓開口縁の下縁部に沿って装着される第１部材と、該第１部材に接合されて少なくとも窓開口縁のコーナー部に沿って装着される第２部材とを備え、第１部材と第２部材にそれぞれ互いに対向する車内側側壁及び車外側側壁と両側壁を連結する頂壁とが一体的に設けられたベルトモールであって、第１部材は、長手方向に断面形状が一定で、車内側側壁と車外側側壁と頂壁に金属製の芯材が埋設され、第２部材は、長手方向に断面形状が一定ではなく、車内側側壁には金属製の芯材が埋設されているが、車外側側壁には金属製の芯材が埋設されておらず、該車外側側壁の長手方向の一部に他の部分よりも引張荷重に対する弾性変形量が大きい（つまり他の部分よりも引張方向の弾性係数が小さい）形状又は材料で形成された伸長可能部が設けられている構成としたものである。
【０００９】
この構成では、第２部材の車外側側壁には、芯材が埋設されていないため、気温が低下すると、車外側側壁が長手方向に収縮しようとするが、この際、車外側側壁の他の部分よりも引張荷重に対する弾性変形量が大きい伸長可能部が伸びることで、車外側側壁の他の部分の収縮分を伸長可能部の伸び分で吸収することができ、車外側側壁の全体としての長手方向の収縮を抑制することができる。これにより、第１部材と第２部材との接合部に掛かる負荷（車外側側壁の収縮による負荷）を低減することができ、接合部の剥がれを抑制することができる。
【００１０】
この場合、請求項２のように、第２部材の車外側側壁に設けられた伸長可能部は、該車外側側壁の他の部分よりも肉薄に形成するようにしても良い。このようすれば、車外側側壁の他の部分よりも引張荷重に対する弾性変形量が大きい形状の伸長可能部を容易に形成することができる。
【００１１】
更に、請求項３のように、第２部材の車外側側壁に設けられた伸長可能部は、該車外側側壁の他の部分の厚さ寸法の４分の１以上４分の３以下の厚さ寸法で形成すると良い。伸長可能部の厚さ寸法が他の部分の厚さ寸法の４分の１よりも小さいと、車外側側壁の剛性を十分に確保できなくなったり、車外側側壁の表面に成形時の収縮によるヒケが発生したりする可能性がある。一方、伸長可能部の厚さ寸法が他の部分の厚さ寸法の４分の３よりも大きいと、引張荷重に対する弾性変形量を十分に大きくすることができず、接合部の剥がれ抑制効果が小さくなる可能性がある。従って、伸長可能部を、他の部分の厚さ寸法の４分の１以上４分の３以下の厚さ寸法で形成すれば、車外側側壁の剛性を確保すると共にヒケの発生を防止しながら、接合部の剥がれ抑制効果を高めることができる。
【００１２】
また、請求項４のように、第１部材は、押出成形により成形し、第２部材は、少なくとも車外側側壁と頂壁を射出成形により成形すると良い。このようにすれば、長手方向に断面形状が一定の第１部材を押出成形により効率良く成形することができると共に、窓開口縁のコーナー部に沿って装着可能な形状（長手方向に断面形状が一定ではない形状）の第２部材を射出成形により容易に成形することができる。
【００１３】
更に、請求項５のように、第１部材の車内側側壁に埋設された芯材と第２部材の車内側側壁に埋設された芯材とが連続しているようにしても良い。このようにすれば、第１部材と第２部材との接合部を強固に補強することができる。
【００１４】
また、請求項６のように、第２部材の車外側側壁に設けられた伸長可能部は、該車外側側壁の長手方向において８ｍｍ以上３０ｍｍ以下の長さ寸法で形成すると良い。伸長可能部の長さ寸法が８ｍｍよりも小さいと、車外側側壁の他の部分の収縮分を伸長可能部の伸び分で十分に吸収することができず、接合部の剥がれ抑制効果が小さくなる可能性がある。一方、伸長可能部の長さ寸法が３０ｍｍよりも大きいと、車外側側壁の剛性を十分に確保できなくなる可能性がある。従って、伸長可能部を、車外側側壁の長手方向において８ｍｍ以上３０ｍｍ以下の長さ寸法で形成すれば、車外側側壁の剛性を確保しながら、接合部の剥がれ抑制効果を高めることができる。
【００１５】
更に、請求項７のように、第２部材の車外側側壁に設けられた伸長可能部は、第１部材と第２部材との接合部から伸長可能部の中心部までの距離が２０ｍｍ以上１００ｍｍ以下となる位置に配置すると良い。第１部材と第２部材との接合部から伸長可能部の中心部までの距離が２０ｍｍよりも小さいと、成形後のベルトモールを成形型から外すときに、伸長可能部が成形型に引っ掛かって接合部に負荷が掛かり、接合部が剥がれる可能性がある。一方、第１部材と第２部材との接合部から伸長可能部の中心部までの距離が１００ｍｍよりも大きいと、接合部に掛かる負荷を十分に低減することができず、接合部の剥がれ抑制効果が小さくなる可能性がある。従って、伸長可能部を、第１部材と第２部材との接合部から伸長可能部の中心部までの距離が２０ｍｍ以上１００ｍｍ以下となる位置に配置すれば、接合部の剥がれ抑制効果を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は本発明の一実施例における自動車用ドアの概略構成を示す図である。
【図２】図２はベルトモールの正面図である。
【図３】図３はベルトモールの裏面図である。
【図４】図４は図２のＡ−Ａ断面図である。
【図５】図５は図２のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】図６は図２のＣ−Ｃ断面図である。
【図７】図７は図２のＤ−Ｄ断面図である。
【図８】図８は本実施例の効果を確認するための試験を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
図１に示すように、自動車のリアドア１１には、窓枠１２が一体的に設けられ、この窓枠１２によって形成された窓開口を開閉する窓板１３（窓ガラス）が昇降移動可能に設けられている。このリアドア１１の窓開口縁のうちの下縁部からコーナー部（図２に示すアウタードアパネル１４の上縁フランジ部１５からコーナーフランジ部１６）に沿ってベルトモール１７が装着され、このベルトモール１７によってアウタードアパネル１４と窓板１３との間を覆うようになっている。
【００１８】
次に、図２乃至図７に基づいてベルトモール１７の構成について説明する。
図２及び図３に示すように、ベルトモール１７は、アウタードアパネル１４の上縁フランジ部１５（窓開口縁の下縁部）に沿って装着される第１部材１８と、アウタードアパネル１４の上縁フランジ部１５の後端部からコーナーフランジ部１６（窓開口縁のコーナー部）に沿って装着される第２部材１９とが接合されて一体化されている。
【００１９】
第１部材１８の前端部には、エンドキャップ２０（図３参照）が装着され、このエンドキャップ２０に、第１部材１８をアウタードアパネル１４に固定するためのビス、タッピングスクリュウ等のねじ部材を締め込み可能な筒形状のボス部２１が一体的に設けられている。一方、第２部材１９の後端部には、第２部材１９をアウタードアパネル１４に固定するための装着用クリップ２２がインサート成形により一体的に設けられている。
【００２０】
図４に示すように、ベルトモール１７の第１部材１８は、ポリマー材料の押出成形により、互いに対向する車内側側壁２３及び車外側側壁２４と、両側壁を連結する頂壁２５とが一体的に設けられている。この第１部材１８は、長手方向（車両の前後方向）に断面形状が一定で、車内側側壁２３と車外側側壁２４と頂壁２５には、金属製の芯材２６が共押出成形により埋設されている。
【００２１】
第１部材１８の車内側側壁２３の外側面には、車内側（窓板側）に向けて突出する車内側シールリップ２７が一体的に形成され、車内側側壁２３の上端（又は頂壁２５）には、車内側（窓板側）に向けて突出するカバーリップ２８が一体的に形成されている。尚、車内側シールリップ２７の表面（少なくとも窓板１３と接触する部分）に、ナイロンパイル等の植毛により低摩擦材層を形成するようにしても良い。
【００２２】
また、第１部材１８の車内側側壁２３の内側面には、車外側側壁２４に向けて突出する突出部２９が一体的に形成され、車内側側壁２３の下端には、アウタードアパネル１４の上縁フランジ部１５（図２参照）に係止可能な係止部３０が一体的に形成されている。
【００２３】
更に、第１部材１８の車外側側壁２４の内側面には、車内側側壁２３に向けて突出する複数の保持リップ３１が一体的に形成され、車外側側壁２４の下端には、車内側側壁２３に向けて突出する車外側シールリップ３２が一体的に形成されている。
【００２４】
一方、図５及び図６に示すように、ベルトモール１７の第２部材１９は、押出成形した第１部材１８のうちの第２部材１９を成形する部分の車外側側壁２４と頂壁２５と車内側側壁２３の上側部を切除した後、ポリマー材料の射出成形により車外側側壁３３と頂壁３４と車内側側壁上側部３５を成形することで、車外側側壁３３と頂壁３４と車内側側壁上側部３５と車内側側壁２３（押出成形された部分）とが一体的に形成されて第１部材１８に接合されている。この第２部材１９の車内側側壁２３（押出成形された部分）には金属製の芯材２６が埋設されているが、車外側側壁３３と頂壁３４と車内側側壁上側部３５には金属製の芯材が埋設されていない。
【００２５】
第２部材１９の車内側側壁上側部３５の上端（又は頂壁３４）には、車内側（窓板側）に向けて突出するカバーリップ３６が一体的に形成されている。また、第２部材１９の車内側側壁２３には、第１部材１８の車内側側壁２３と同じように、車内側シールリップ２７と突出部２９と係止部３０が一体的に形成されている。
【００２６】
また、図７に示すように、第２部材１９の車内側側壁２３に埋設された芯材２６は、第１部材１８の車内側側壁２３に埋設された芯材２６と連続しているため、第１部材１８と第２部材１９との接合部３７（図２参照）を強固に補強することができるようになっている。更に、第２部材１９の車外側側壁３３には、第１部材１８の車外側側壁２４の内側面に接合される接合片部３９が一体的に形成されているため、第１部材１８と第２部材１９との接合面積を大きくして、第１部材１８と第２部材１９との接合強度を高めることができるようになっている。
【００２７】
図２及び図３に示すように、第２部材１９は、長手方向（車両の前後方向）に断面形状が一定ではなく、アウタードアパネル１４のコーナーフランジ部１６（窓開口縁のコーナー部）に沿って装着できるように、車外側側壁３３の後側部分が上方に湾曲すると共に、車内側側壁上側部３５が後側に向かうほど上方に拡大する（上下方向の寸法が大きくなる）ように形成されている。
【００２８】
ベルトモール１７は、アウタードアパネル１４の上縁フランジ部１５からコーナーフランジ部１６に第１部材１８及び第２部材１９を被せて装着したときに、車内側シールリップ２７の先端側が窓板１３の表面に接触することで、アウタードアパネル１４と窓板１３との間を車内側シールリップ２７でシールして車外から異物（例えば、塵、埃、水滴等）が車内に入り込むのを防止すると共に、窓板１３が昇降移動（開閉移動）したときに窓板１３の表面に付着した異物を車内側シールリップ２７で拭き取るようになっている。
【００２９】
ベルトモール１７（第１部材１８と第２部材１９）を成形するポリマー材料は、例えば、オレフィン系熱可塑性エラストマーが用いられる。尚、ベルトモール１７を成形するポリマー材料は、オレフィン系熱可塑性エラストマーに限定されず、弾性変形可能なポリマー材料であれば良く、例えば、スチレン系熱可塑性エラストマーや軟質塩化ビニル等の熱可塑性合成樹脂、或は、ゴム等を用いるようにしても良い。
【００３０】
第１部材１８の車内側シールリップ２７、カバーリップ２８、突出部２９、保持リップ３１、車外側シールリップ３２は、第１部材１８の本体部（車内側側壁２３、車外側側壁２４、頂壁２５等）よりも軟らかくて弾性変形可能なポリマー材料で成形されている。また、第２部材１９の車内側シールリップ２７、突出部２９は、第２部材１９の本体部（車外側側壁３３、頂壁３４、車内側側壁上側部３５、車内側側壁２３等）よりも軟らかくて弾性変形可能なポリマー材料で成形されている。
【００３１】
また、本実施例では、図６及び図７に示すように、第２部材１９の車外側側壁３３の長手方向の一部に他の部分よりも引張荷重に対する弾性変形量が大きくなるように肉薄の形状に形成された伸長可能部３８が設けられている。図７に示すように、伸長可能部３８は、車外側側壁３３の長手方向で伸長可能部３８の中心部に向かって徐々に肉薄になるように形成されている。
【００３２】
第２部材１９の車内側側壁２３には、金属製の芯材２６が埋設されて一体化されているため、気温が低下しても、車内側側壁２３が長手方向にほとんど収縮しない。一方、第２部材１９の車外側側壁３３には、芯材が埋設されていないため、気温が低下すると、車外側側壁３３が長手方向に収縮しようとするが、この際、車外側側壁３３の他の部分よりも引張荷重に対する弾性変形量が大きい伸長可能部３８が伸びることで、車外側側壁３３の他の部分の収縮分を伸長可能部３８の伸び分で吸収することができ、車外側側壁３３の全体としての長手方向の収縮を抑制することができる。これにより、第１部材１８と第２部材１９との接合部３７に掛かる負荷（車外側側壁３３の収縮による負荷）を低減することができ、接合部３７の剥がれを抑制することができる。
【００３３】
また、気温が上昇すると、車外側側壁３３が長手方向に伸びようとするが、この際、伸長可能部３８が収縮することで、車外側側壁の他の部分の伸び分を伸長可能部３８の収縮分で吸収することができ、車外側側壁３３の全体としての長手方向の伸びを抑制することができる。
【００３４】
本実施例では、図７に示すように、伸長可能部３８は、最も薄い部分（例えば中心部付近）で車外側側壁３３の他の部分の厚さ寸法ａの４分の１以上４分の３以下の厚さ寸法ｂとなるように形成されている。例えば、車外側側壁３３の他の部分の厚さ寸法ａが２．０ｍｍの場合、伸長可能部３８の最も薄い部分の厚さ寸法ｂが０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下となるように形成されている。伸長可能部３８の厚さ寸法ｂが他の部分の厚さ寸法ａの４分の１よりも小さい（例えば０．５ｍｍよりも小さい）と、車外側側壁３３の剛性を十分に確保できなくなったり、車外側側壁３３の表面に成形時の収縮によるヒケが発生したりする可能性がある。一方、伸長可能部３８の厚さ寸法ｂが他の部分の厚さ寸法ａの４分の３よりも大きい（例えば１．５ｍｍよりも大きい）と、引張荷重に対する弾性変形量を十分に大きくすることができず、接合部３７の剥がれ抑制効果が小さくなる可能性がある。従って、伸長可能部３８を、他の部分の厚さ寸法ａの４分の１以上４分の３以下の厚さ寸法ａで形成すれば、車外側側壁３３の剛性を確保すると共にヒケの発生を防止しながら、接合部３７の剥がれ抑制効果を高めることができる。
【００３５】
また、伸長可能部３８は、車外側側壁３３の長手方向において８ｍｍ以上３０ｍｍ以下の長さ寸法ｃとなるように形成されている。伸長可能部３８の長さ寸法ｃが８ｍｍよりも小さいと、車外側側壁３３の他の部分の収縮分を伸長可能部３８の伸び分で十分に吸収することができず、接合部３７の剥がれ抑制効果が小さくなる可能性がある。一方、伸長可能部３８の長さ寸法ｃが３０ｍｍよりも大きいと、車外側側壁３３の剛性を十分に確保できなくなる可能性がある。従って、伸長可能部３８を、車外側側壁３３の長手方向において８ｍｍ以上３０ｍｍ以下の長さ寸法ｃで形成すれば、車外側側壁３３の剛性を確保しながら、接合部３７の剥がれ抑制効果を高めることができる。
【００３６】
更に、伸長可能部３８は、第１部材１８と第２部材１９との接合部３７から伸長可能部３８の中心部までの距離ｄが２０ｍｍ以上１００ｍｍ以下となる位置に配置されている。接合部３７から伸長可能部３８の中心部までの距離ｄが２０ｍｍよりも小さいと、成形後のベルトモール１７（射出成形後の第２部材１９）を射出成形型から外すときに、伸長可能部３８が射出成形型に引っ掛かって接合部３７に負荷が掛かり、接合部３７が剥がれる可能性がある。一方、接合部３７から伸長可能部３８の中心部までの距離ｄが１００ｍｍよりも大きいと、接合部３７に掛かる負荷を十分に低減することができず、接合部３７の剥がれ抑制効果が小さくなる可能性がある。従って、伸長可能部３８を、接合部３７から伸長可能部３８の中心部までの距離ｄが２０ｍｍ以上１００ｍｍ以下となる位置に配置すれば、接合部３７の剥がれ抑制効果を高めることができる。
【００３７】
以上説明した本実施例では、第２部材１９の車外側側壁３３の長手方向の一部に他の部分よりも引張荷重に対する弾性変形量が大きい形状に形成された伸長可能部３８を設けるようにしたので、気温が低下したときに、車外側側壁３３の他の部分の収縮分を伸長可能部３８の伸び分で吸収して、車外側側壁３３の全体としての長手方向の収縮を抑制することができ、その結果、第１部材１８と第２部材１９との接合部３７に掛かる負荷（車外側側壁３３の収縮による負荷）を低減することができ、接合部３７の剥がれを抑制することができる。
【００３８】
また、本実施例では、伸長可能部３８を、車外側側壁３３の他の部分よりも肉薄に形成するようにしたので、車外側側壁３３の他の部分よりも引張荷重に対する弾性変形量が大きい形状の伸長可能部３８を容易に形成することができる。
【００３９】
また、本実施例では、第１部材１８を押出成形により成形するようにしたので、長手方向に断面形状が一定の第１部材１８を押出成形により効率良く成形することができると共に、第２部材１９の車外側側壁３３と頂壁３４と車内側側壁上側部３５を射出成形により成形するようにしたので、窓開口縁のコーナー部に沿って装着可能な形状（長手方向に断面形状が一定ではない形状）の第２部材１９を射出成形により容易に成形することができる。
【００４０】
本発明者らは、本実施例のベルトモールの効果を確認するために、本実施例のベルトモールのサンプル１と、比較例のベルトモールのサンプル２とを用いて試験を行ったので、その試験方法及び試験結果を図８及び下記の表１を用いて説明する。
【００４１】
［試験方法］
(1) まず、各サンプル１，２を準備する。
サンプル１は、第２部材１９の車外側側壁部３３に伸長可能部３８が形成されたベルトモール（本実施例のベルトモール）である。一方、サンプル２は、第２部材１９の車外側側壁部３３に伸長可能部３８が形成されていないベルトモール（比較例のベルトモール）である。
【００４２】
(2) 各サンプル１，２を自動車用ドアに取り付けて２箇所に目印を付ける。
サンプル１は、第２部材１９の車外側側壁部３３の外表面のうちの伸長可能部３８の前後２箇所に目印Ｆ，Ｒを付ける。更に、自動車用ドアのうちのサンプル１の各目印Ｆ，Ｒに対応する位置に目印Ｆ0 ，Ｒ0 を付けて基準位置とする。
【００４３】
一方、サンプル２は、第２部材１９の車外側側壁部３３の外表面のうちのサンプル１と同じ位置（伸長可能部に相当する部分の前後２箇所）に目印Ｆ，Ｒを付ける。更に、自動車用ドアのうちのサンプル２の各目印Ｆ，Ｒに対応する位置に目印Ｆ0 ，Ｒ0 を付けて基準位置とする。
【００４４】
(3) 各サンプル１，２を自動車用ドアに取り付けた状態で、８０℃で３時間→２４℃で１時間→−４０℃で３時間→２４℃で１時間→３８℃で１６時間を１サイクルとして、５サイクル繰り返す環境下に置く。
【００４５】
そして、１サイクル目の−４０℃で３時間が終了した時点で、各サンプル１，２毎に、それぞれ前後２箇所の目印Ｆ，Ｒの基準位置Ｆ0 ，Ｒ0 に対する移動距離を測定する。
その後、５サイクルが終了した後、各サンプル１，２毎に、それぞれ接合部３７に剥がれがあるか否かを観察する。
［試験結果］
【００４６】
【表１】
2013006493.tif 000003
【００４７】
図８及び表１に示す試験結果によれば、１サイクル目の−４０℃で３時間が終了した時点で、各サンプル１，２は、共に各目印Ｆ，Ｒが基準位置Ｆ0 ，Ｒ0 に対して後側に移動していた。
【００４８】
この場合、比較例のベルトモールのサンプル２は、−４０℃の環境下で第２部材１９の車外側側壁部３３が収縮して、前側の目印Ｆと後側の目印Ｒが両方とも後側に１．０ｍｍ移動した。
【００４９】
これに対して、本実施例のベルトモールのサンプル１は、後側の目印Ｒが後側に１．０ｍｍ移動したが、前側の目印Ｆは後側に０．５ｍｍ移動しただけであり、伸長可能部３８が０．５ｍｍ伸びていることが確認された。
【００５０】
また、５サイクルが終了した後、比較例のベルトモールのサンプル２は、接合部３７の剥がれが発生していたが、本実施例のベルトモールのサンプル１は、接合部３７の剥がれが発生しておらず、伸長可能部３８による接合部３７の剥がれ抑制効果を確認することができた。
【００５１】
尚、上記実施例では、伸長可能部３８を肉薄に形成することで車外側側壁３３の他の部分よりも引張荷重に対する弾性変形量が大きい形状の伸長可能部３８を形成するようにしたが、これに限定されず、例えば、伸長可能部を中空状に形成することで車外側側壁の他の部分よりも引張荷重に対する弾性変形量が大きい形状の伸長可能部を形成するようにしても良い。或は、車外側側壁の他の部分よりも引張方向の弾性係数が小さい材料で伸長可能部を形成するようにしても良く、発泡させた弾性変形可能なポリマー材料で伸長可能部を形成することで車外側側壁の他の部分よりも引張方向の弾性係数が小さい材料の伸長可能部を形成しても良い。
【００５２】
また、上記実施例では、第２部材１９の一部（車外側側壁３３と頂壁３４と車内側側壁上側部３５）を射出成形するようにしたが、これに限定されず、例えば、第２部材の全体を射出成形するようにしても良く、この場合、第１部材の車内側側壁に埋設された芯材とは別体の芯材を第２部材の車内側側壁に埋設するようにしても良い。
【００５３】
また、上記実施例では、自動車のリアドアの窓開口縁に装着するベルトモールに本発明を適用したが、これに限定されず、自動車の他のドア（例えばフロントドア等）の窓開口縁に装着するベルトモールに本発明を適用しても良い。
【００５４】
その他、本発明は、ベルトモールの構成や各部の形状を適宜変更しても良い等、要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。
【符号の説明】
【００５５】
１１…リアドア、１２…窓枠、１３…窓板、１４…アウタードアパネル、１５…上縁フランジ部（窓開口縁の下縁部）、１６…コーナーフランジ部（窓開口縁のコーナー部）、１７…ベルトモール、１８…第１部材、１９…第２部材、２３…車内側側壁、２４…車外側側壁、２５…頂壁、２６…芯材、３３…車外側側壁、３４…頂壁、３５…車内側側壁上側部、３７…接合部、３８…伸長可能部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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