(57)【要約】【課題】高油圧供給部の油圧を制御する弁を小型化することができる油圧制御装置を提供する。【解決手段】高油圧を蓄圧したアキュムレータ１８と、入力される油圧と弾性力とを対抗して作用させかつ電磁力を制御することにより出力油圧を制御する電磁弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１と、該電磁弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１によって油圧が制御される油圧制御対象部４，５，７とを備えた油圧制御装置において、前記アキュムレータ１８と前記電磁弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１との間に、前記アキュムレータ１から前記電磁弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１に供給する油圧を低下させる減圧弁２３が配置されている。【選択図】図１
2013228052.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
高油圧を蓄圧したアキュムレータと、入力される油圧と弾性力とを対抗して作用させかつ電磁力を制御することにより出力油圧を制御する電磁弁と、該電磁弁によって油圧が制御される油圧制御対象部とを備えた油圧制御装置において、
前記アキュムレータと前記電磁弁との間に、前記アキュムレータから前記電磁弁に供給する油圧を低下させる減圧弁が配置されていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
前記アキュムレータに圧油を供給するオイルポンプと、
該オイルポンプから出力された圧油を前記アキュムレータに供給する主油路と、
前記減圧弁と前記電磁弁との間に、前記オイルポンプから出力された圧油を供給するバイパス油路と、
前記オイルポンプから出力された圧油が流動する油路を、前記主油路と前記バイパス油路とに切り替える切替弁と
を備えていることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
【請求項３】
前記油圧制御対象部に要求される油圧が高圧の場合に、前記オイルポンプから出力された圧油が前記バイパス油路を流動するように前記切替弁を制御することを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。
【請求項４】
前記電磁弁は、該電磁弁に供給される油圧に基づく荷重に対抗して弾性力を作用させる弾性体を備え、前記電磁弁に通電されていない場合に、該電磁弁を閉弁状態とするノーマルクロース型の電磁弁を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の油圧制御装置。
【請求項５】
前記油圧制御対象部は、車両に搭載された変速機に設けられた油圧アクチュエータを含み、
前記アキュムレータに供給される油圧を調圧する調圧弁と、
前記アキュムレータに供給される油圧を減少するために、前記調圧弁から出力された油圧が供給され、前記車両に要求される駆動力に応じた電力が通電されて、前記調圧弁に油圧を供給して前記アキュムレータに供給される油圧を制御する他の電磁弁と、
前記油圧アクチュエータの油圧を低下させる減圧用電磁弁とを更に備え、
前記他の電磁弁に通電される電力に応じて、前記減圧用電磁弁に通電する電力を制御するように構成されていることを特徴とする請求項３または４に記載の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、アキュムレータから供給される油圧を元圧として高油圧供給部の油圧を制御する油圧制御装置に関し、特にアキュムレータと高油圧供給部との間に、その高油圧供給部の油圧を制御する制御弁が設けられた油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のパワートレーンに配置されているクラッチやブレーキは、油圧によって動作させられ、また油圧に応じて伝達トルク容量が変化し、したがってアクセル開度などから求められるトルクに基づいて、クラッチやブレーキの油圧が高低に制御されている。その油圧は、オイルポンプで発生した油圧を調圧して得られるライン圧であり、そのライン圧自体もアクセル開度などの要求駆動量に基づいて制御されるのが通常である。一方、エンジンによってオイルポンプを駆動するように構成されている場合には、大きい駆動量が要求される油圧を超える場合もある。また反対に燃費の向上のために停車時にエンジンを停止させる制御を実行するように構成されている場合には、停車時にオイルポンプによっては油圧を得られなくなる。そこで従来、エネルギ回生のために、およびエンジン停止時の油圧を確保するために、アキュムレータに油圧を蓄えるように構成された装置が提案されるようになってきている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、ベルト式無段変速機およびクラッチにアキュムレータに蓄圧された油圧を供給することのできる油圧制御装置が記載されている。その油圧制御装置は、ベルト式無段変速機およびクラッチに設けられた各油圧アクチュエータとオイルポンプが連通するように構成され、そのオイルポンプと各油圧アクチュエータとの間にアキュムレータが設けられている。また、オイルポンプやアキュムレータから供給された油圧に基づく荷重と、スプリングの弾性力とを対向して作用させ、かつ電磁力によって出力側の油圧を制御するように構成された電磁弁が、アキュムレータと各油圧アクチュエータとの間に設けられている。すなわち、オイルポンプやアキュムレータから出力された油圧を元圧として、電磁弁に通電する電力を制御することにより、各油圧アクチュエータの油圧を制御することができるように構成されている。
【０００４】
また、特許文献２には、オイルポンプから出力された油圧をクラッチに直接供給する油圧回路と、オイルポンプから出力された油圧を減圧弁により減圧してクラッチに供給するバイパス油路とを備え、切替弁によってクラッチに供給する油圧回路を切り替えるように構成された油圧制御装置が記載されている。なお、バイパス油圧回路における減圧弁の上流側には、オイルポンプから出力された油圧を蓄圧するアキュムレータが設けられている。この油圧制御装置は、バイパス油圧回路を介してクラッチに油圧を供給することにより、クラッチが急激に係合することによるショックを抑制するための構成であり、切替弁は、調圧された油圧に基づく荷重とスプリングのバネ力とを対向してスプールに作用させて開閉動作を切り替えるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２０１０／０２１２１８号
【特許文献２】特開２００７−２７８４３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載された油圧制御装置のように、アキュムレータに蓄圧した油圧を元圧として電磁弁により油圧アクチュエータの油圧を制御するように構成された油圧制御装置においては、油圧アクチュエータで要求される油圧が高圧であれば、アキュムレータに蓄える油圧は油圧アクチュエータに対する油圧の供給を行う電磁弁などの制御弁には、高い油圧が作用することになる。一方、車両が定常走行していてクラッチやブレーキの係合あるいは解放の状態が維持され、また変速比を一定に維持される場合には、油圧アクチュエータについての供給用電磁弁および排出用電磁弁を閉弁状態に維持していわゆる閉じ込み制御を行うことがある。このような場合、電磁弁におけるリターンスプリングすなわち閉弁状態を維持するための弾性体の弾性力を、アキュムレータから作用する高い油圧に対抗し得るように大きくする必要がある。そうすると、開弁させるための電磁力は、その大きい弾性力に打ち勝つ必要があるから、電磁弁の電磁コイルを大型化する必要があり、結局は、電磁弁が大型化し、また駆動電流も大電流になってしまう可能性がある。
【０００７】
また、特許文献２に記載された切替弁のように、調圧された油圧に基づく荷重と弾性力とがスプールに対抗して作用する構成の弁は、その弁の入力側の油圧に起因して開閉動作が変化することがない。しかしながら、スプール弁は、スプールが軸線方向に移動して開閉するので、スプールとそのスプール弁におけるハウジングの内面とには隙間が空いており、その隙間からオイルが漏洩してしまう。そのため、スプール弁を使用した油圧制御装置は、スプール弁から油圧が漏洩することにより、オイルポンプの駆動頻度が増大してしまい、燃費が悪化してしまう可能性があった。
【０００８】
この発明は上述した事情を背景としてなされたものであって、高油圧供給部の油圧を制御する弁を小型化することができる油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、高油圧を蓄圧したアキュムレータと、入力される油圧と弾性力とを対抗して作用させかつ電磁力を制御することにより出力油圧を制御する電磁弁と、該電磁弁によって油圧が制御される油圧制御対象部とを備えた油圧制御装置において、前記アキュムレータと前記電磁弁との間に、前記アキュムレータから前記電磁弁に供給する油圧を低下させる減圧弁が配置されていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記アキュムレータに圧油を供給するオイルポンプと、該オイルポンプから出力された圧油を前記アキュムレータに供給する主油路と、前記減圧弁と前記電磁弁との間に、前記オイルポンプから出力された圧油を供給するバイパス油路と、前記オイルポンプから出力された圧油が流動する油路を、前記主油路と前記バイパス油路とに切り替える切替弁とを備えていることを特徴とする油圧制御装置である。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記油圧制御対象部に要求される油圧が高圧の場合に、前記オイルポンプから出力された圧油が前記バイパス油路を流動するように前記切替弁を制御することを特徴とする油圧制御装置である。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記電磁弁は、該電磁弁に供給される油圧に基づく荷重に対抗して弾性力を作用させる弾性体を備え、前記電磁弁に通電されていない場合に、該電磁弁を閉弁状態とするノーマルクロース型の電磁弁を含むことを特徴とする油圧制御装置である。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項３または４の発明において、前記油圧制御対象部は、車両に搭載された変速機に設けられた油圧アクチュエータを含み、前記アキュムレータに供給される油圧を調圧する調圧弁と、前記アキュムレータに供給される油圧を減少するために、前記調圧弁から出力された油圧が供給され、前記車両に要求される駆動力に応じた電力が通電されて、前記調圧弁に油圧を供給して前記アキュムレータに供給される油圧を制御する他の電磁弁と、前記油圧アクチュエータの油圧を低下させる減圧用電磁弁とを更に備え、前記他の電磁弁に通電される電力に応じて、前記減圧用電磁弁に通電する電力を制御するように構成されていることを特徴とする油圧制御装置である。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、油圧制御対象部の油圧を制御する電磁弁は、入力される油圧と弾性力とを対抗して作用させかつ電磁力を制御することにより出力圧を制御するように構成されており、その電磁弁には、アキュムレータに蓄圧された油圧を減圧弁により低下させて入力するように構成されている。したがって、電磁弁に入力される油圧を減圧弁により低くすることができるため、閉弁状態とする際に弁に作用させる弾性力を低下させることができる。そのため、弾性力を発生させる弾性部材を小型化することができる。
【００１５】
また、オイルポンプからアキュムレータに圧油を供給する主油路と、オイルポンプから出力された圧油を減圧弁と電磁弁との間に供給するバイパス油路とを備え、オイルポンプから出力された圧油が流動する油路を、主油路とバイパス油路とに切り替える切替弁を備えているので、油圧制御対象部の要求油圧が、減圧弁により低下させられた油圧以上のときであっても、切替弁によりバイパス油路を介してオイルポンプから油圧を供給することで、油圧制御対象部の油圧を高圧に制御することができる。すなわち、油圧制御対象部の油圧制御範囲を減圧弁から出力された油圧以上とすることができる。
【００１６】
さらに、アキュムレータに供給される油圧を調圧する調圧弁と、車両に要求される駆動力に応じた電力が通電されて、調圧弁に油圧を供給してアキュムレータに供給される油圧を制御する他の電磁弁とを備えている。また、油圧制御対象部は、変速機に設けられた油圧アクチュエータを含み、その油圧アクチュエータの油圧を低下させる減圧用電磁弁を備えており、その減圧用電磁弁に通電する電力は、他の電磁弁に通電される電力に応じて制御されるように構成されている。したがって、車両の要求駆動力が変化したときであっても、油圧アクチュエータに入力される油圧を、他の電磁弁に通電する電力に基づいて事前に検知することができる。そのため、油圧アクチュエータの油圧をセンサなどにより検出することなく、他の電磁弁に通電する電力に基づいて減圧用電磁弁を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明に係る油圧制御装置の一例を説明するための図である。
【図２】この発明における電磁弁の構成を説明するための図である。
【図３】アキュムレータに蓄圧される油圧、減圧弁の出力圧、供給側電磁開閉弁の開弁圧、各油圧アクチュエータに要求される油圧の関係を示す図である。
【図４】従動側プーリの構成を説明するための断面図である。
【図５】従動側プーリにおける油圧室のシール構造の構成例を説明するための図であり、図４におけるＶ部の拡大図である。
【図６】プレートの形状を説明するための図である。
【図７】溝に流入したオイルの流れを説明するための図である。
【図８】従動側プーリにおける油圧室のシール構造の他の構成例を説明するための図である。
【図９】従動側プーリにおける油圧室のシール構造の更に他の構成例を説明するための図である。
【図１０】車両に搭載された前後進切替機構の構成を示すスケルトン図である。
【図１１】この発明におけるクラッチの構成を説明するための断面図である。
【図１２】クラッチに設けられた油圧アクチュエータのシール構造の構成例を説明するための図である。
【図１３】図１２（ｂ）における断面図であり、（ａ）が図１２（ｂ）におけるＡ−Ａ線に沿う断面図、（ｂ）が図１２（ｂ）におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１４】図１２（ａ）における断面図であり、（ａ）が図１２（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿う断面図、（ｂ）が図１２（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１５】クラッチに設けられた油圧アクチュエータのシール構造の他の構成例を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１には車両に搭載されている無段変速機１を含む動力伝達装置を対象とした油圧制御装置にこの発明を適用した例を模式的に示してある。その無段変速機１は、従来知られているベルト式のものであり、駆動側プーリ２と従動側プーリ３とに図示しないベルトを巻き掛けてこれらのプーリ２，３の間でトルクを伝達し、かつ各プーリ２，３に対するベルトの巻き掛け半径を変化させることにより、変速比を変化させるように構成されている。より具体的に説明すると、各プーリ２，３は、固定シーブとその固定シーブに対して接近・離隔するように配置された可動シーブとを備え、それらの固定シーブと可動シーブとの間にＶ溝状のベルト巻き掛け溝が形成されるように構成されている。そして、各プーリ２，３にはそれぞれの可動シーブをその軸線の方向に前後動させるための油圧アクチュエータ４，５が設けられている。それらの油圧アクチュエータ４，５のうちのいずれか一方、例えば従動側プーリ３における油圧アクチュエータ５には、プーリ２，３がベルトを挟み付ける挟圧力を発生させる油圧が供給され、また前記油圧アクチュエータ４，５のうちの他方、例えば駆動側プーリ２における油圧アクチュエータ４には、ベルトの巻き掛け半径を変化させて変速を行うための油圧が供給されている。
【００１９】
上記の無段変速機１の入力側もしくは出力側に、駆動トルクの伝達・遮断を行うためのＣ１クラッチ６が設けられている。このＣ１クラッチ６は、Ｃ１クラッチ６に設けられた油圧アクチュエータ７に供給される油圧に応じて伝達トルク容量が設定されるクラッチであり、例えば湿式の多板クラッチによって構成されている。上記の無段変速機１およびこのＣ１クラッチ６は、車両の走行のためのトルクを伝達するものであり、しかも油圧に応じた伝達トルク容量に設定されるものであるから、要求駆動力が大きい場合には、トルクに応じた高い油圧を前記各油圧アクチュエータ４，５，７に供給することになる。なお、無段変速機１やＣ１クラッチ６の油圧アクチュエータ４，５，７が、この発明における油圧制御対象部に相当している。
【００２０】
つぎに、上述した各油圧アクチュエータ４，５，７のそれぞれに油圧を供給する油圧回路について説明する。図１に示す油圧回路には、内燃機関あるいは電動機などの車両の動力源（以下、エンジン８と記す。）の動力によって駆動するオイルポンプ９が設けられており、そのオイルポンプ９が油圧源とされている。すなわち、エンジン８が駆動することにより、その動力によってオイルポンプ９が駆動して、オイルパン１０から汲み上げたオイルを出力するように構成されている。
【００２１】
そのオイルポンプ９から出力されたオイルが流動する油路１１が設けられており、油路１１の油圧を調圧する調圧弁１２が、その油路１１に設けられている。この調圧弁１２は、制御などのための元圧を調圧するためのものであり、その下流側にトルクコンバータ１３や潤滑部１４あるいはリニアソレノイドバルブ１５などが連通されている。すなわち、調圧弁１２で減圧した油圧がトルクコンバータ１３や潤滑部１４あるいはリニアソレノイドバルブ１５などに供給されるように構成されている。なお、調圧弁１２は、従来知られたレギュレータバルブを使用することができる。
【００２２】
ここで、調圧弁１２の構成について簡単に説明する。まず、図１に示すリニアソレノイドバルブ１５は、アクセル開度やブレーキ力などに基づく車両の走行状態に応じた電力が通電され、その電力に応じた油圧を出力するように構成されている。また、調圧弁１２は、軸線方向に移動することができるように配置されたスプールを有し、そのスプールの一方の端部側に油路１１の油圧が作用し、他方の端部側に弾性力と、上記リニアソレノイドバルブ１５から出力された油圧が作用するように構成されている。したがって、車両に要求される駆動力が大きい場合や急減速時などには、リニアソレノイドバルブ１５から出力される油圧が高くなり、油路１１の油圧が増圧されるように構成されている。
【００２３】
一方、オイルポンプ９の吐出口は、後述する切替弁１６および逆止弁１７を介してアキュムレータ（蓄圧器）１８に連通されている。その逆止弁１７は、オイルポンプ９からアキュムレータ１８に向けて圧油が流れる場合に開き、これとは反対方向の圧油の流れを阻止するように閉弁する一方向弁である。また、アキュムレータ１８は、蓄圧室に弾性体で押圧されたピストンや弾性膨張体などを容器内に収容し、その弾性力以上の圧力で油圧を蓄えるように構成されている。そして、このアキュムレータ１８から各油圧アクチュエータ４，５，７に圧油を供給するように構成されている。すなわち、それぞれの油圧アクチュエータ４，５，７に、アキュムレータ１８が連通している。
【００２４】
なお、図１に示す例では、アキュムレータ１８と逆止弁１７とに連通した油路１９の油圧を増圧することのできるオイルポンプ２０が更に設けられている。すなわち、エンジン８を停止した状態で駆動することができるハイブリッド車両などでは、電動機２１によって駆動するＥＶ走行時にエンジン８の動力により駆動されるオイルポンプ９が停止した状態となるので、その電動機２１の動力によりあるいは他の電動機により駆動するオイルポンプ２０を更に備えている。また、その油路１９の油圧、すなわち油圧源あるいはライン圧の油圧を検出するセンサ２２が設けられている。
【００２５】
一方、アキュムレータ１８から駆動側プーリ２における油圧アクチュエータ４に圧油を供給する供給油路２４には、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１が設けられ、この供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１を電気的に制御して供給油路２４を開閉することにより、油圧アクチュエータ４に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。これと同様に、アキュムレータ１８から従動側プーリ３における油圧アクチュエータ５に圧油を供給する供給油路２５には、供給側電磁開閉弁ＤＳＳ１が設けられ、この供給側電磁開閉弁ＤＳＳ１を電気的に制御して供給油路２５を開閉することにより、油圧アクチュエータ５に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。さらに、アキュムレータ１４からＣ１クラッチ６における油圧アクチュエータ７に圧油を供給する供給油路２６には、供給側電磁開閉弁ＤＳＣ１が設けられ、この供給側電磁開閉弁ＤＳＣ１を電気的に制御して供給油路２６を開閉することにより、油圧アクチュエータ７に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。
【００２６】
また、駆動側プーリ２における油圧アクチュエータ４をオイルパン１０などのドレン箇所に連通させる排出油路２７には、排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２が設けられ、この排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２を電気的に制御して排出油路２７を開閉することにより、油圧アクチュエータ４から圧油を排出し、また圧油の排出を遮断するように構成されている。これと同様に、従動側プーリ３における油圧アクチュエータ５から圧油を排出する排出油路２８には、排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２が設けられ、この排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２を電気的に制御して排出油路２８を開閉することにより、油圧アクチュエータ５から圧油を排出し、また圧油の排出を遮断するように構成されている。さらに、Ｃ１クラッチ６における油圧アクチュエータ７から圧油を排出する排出油路２９には、排出側電磁開閉弁ＤＳＣ２が設けられ、この排出側電磁開閉弁ＤＳＣ２を電気的に制御して排出油路２９を開閉することにより、油圧アクチュエータ７から圧油を排出し、また圧油の排出を遮断するように構成されている。
【００２７】
これらの開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１，ＤＳＰ２，ＤＳＳ２，ＤＳＣ２は、閉弁状態においても油圧の漏れが生じないように構成されたバルブであり、ポペット弁や逆止弁などによって構成されている。図２にはポペット弁の例を示してあり、先端部がテーパ状もしくは半球状に形成された弁体３０と、その弁体３０が押し付けられる弁座シート部３１と、弁体３０が取り付けられたアーマチュア３２と、弁体３０を弁座シート部３１に向けて押圧するスプリング３３と、アーマチュア３２をスプリング３３の弾性力に抗して弁座シート部３１とは反対方向に引き戻す電磁コイル３４とを備えている。また、弁体３０の先端側に入力ポート３５が形成され、弁体３０が配置されている空間の側面に出力ポート３６が形成されている。したがって図２に示す構成において、電磁コイル３４に通電しないいわゆるＯＦＦ状態では、スプリング３３が弁体３１を入力ポート３５側の油圧に基づく荷重以上の弾性力で押圧して弁座シート部３１に押し付けて、入力ポート３５と出力ポート３６との連通が断たれる。また反対に、電磁コイル３４に通電するいわゆるＯＮ状態では、弁体３０がアーマチュア３２と共に弁座シート部３１から離れるように引き戻されるので、入力ポート３５と出力ポート３６とが連通する。こうして前述した供給油路２４，２５，２６や排出油路２７，２８，２９が開閉されるようになっている。
【００２８】
なお、油圧アクチュエータ４の油圧を検出するセンサ３７が供給油路２４に設けられ、同様に油圧アクチュエータ５の油圧を検出するセンサ３８が供給油路２５に、油圧アクチュエータ７の油圧を検出するセンサ３９が供給油路２６に設けられている。
【００２９】
それらの開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１，ＤＳＰ２，ＤＳＳ２，ＤＳＣ２をＯＦＦ状態で閉弁状態とするためには、スプリング３３の弾性力が、入力ポート３５側の油圧に基づく荷重より大きくなければならない。言い換えると、アキュムレータ１８に蓄圧される油圧に基づく荷重より、スプリング３３の弾性力を大きくしなければ弁体３０が弁座シート部３１から離れてしまう。そのため、図２に示す油圧回路は、アキュムレータ１８から出力された油圧を減圧する減圧弁２３が設けられている。この減圧弁２３は、減圧弁２３の出力側の油圧をフィードバック圧としてスプールの一方の端面に作用させ、そのスプールの他方の端面にスプリングの弾性力を作用させるように構成されている。すなわち、スプリングの弾性力に応じた出力圧となるように構成されており、その出力圧が、上記供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１がＯＦＦ状態で閉弁状態とすることができる油圧以下となるようにスプリングの弾性力が定められている。
【００３０】
なお、図３には、アキュムレータ１８に蓄圧される油圧、減圧弁２３の出力圧、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１の開弁圧、各油圧アクチュエータ４，５，７に要求される油圧の関係を示している。図３に示すように供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１の開弁圧は、減圧弁２３の出力圧以上であり、かつアキュムレータ１８に蓄圧される蓄圧範囲の下限値以下に設定されている。
【００３１】
したがって、スプリングの弾性力を小さくすることにより、減圧弁２３の出力側の油圧、すなわち供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１の入力ポートに作用する油圧を低くすることができる。その結果、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１に設けられたスプリングの弾性力を小さく設定することができ、ひいてはそれら開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１の搭載性を向上させることができる。
【００３２】
一方、車両に要求される駆動力が増大して、各油圧アクチュエータ４，５，７に要求される油圧が上記減圧弁２３から出力された油圧以上となった場合に、減圧弁２３を介さずに各油圧アクチュエータ４，５，７にライン圧を供給するようにバイパス油路４０が形成されている。具体的には、油路１１と各油圧アクチュエータ４，５，７とに連通したバイパス油路４０が形成されている。図１に示す例では、オイルポンプ９から出力された油圧が、アキュムレータ１８に連通した油路１９とバイパス油路４０とのいずれかの油路を選択的に切り替えて各油圧アクチュエータ４，５，７に供給されるように切替弁１６が設けられている。この切替弁１６は、要求駆動力あるいは各油圧アクチュエータ４，５，７に要求される油圧に基づいて、オイルポンプ９から出力された油圧が供給される油路を切り替えることができればよく、したがって、電磁力によって切替を行う電磁切替弁であってもよく、油路１１の油圧をスプールの一方の端面に作用させ、他方の端面にスプリングの弾性力を作用させるように構成された弁であってもよい。なお、油路１１の油圧は、上述したように要求駆動力に応じて変化させられるので、その油圧をスプールに作用させて切替を行うように切替弁を形成することで、特に切替制御を行うことなく、オイルポンプ９から出力された油圧が供給される油路を切り替えることができる。
【００３３】
なお、上述したように各油圧アクチュエータ４，５，７に減圧弁２３を介さずにオイルポンプ９から油圧を供給する場合には、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１が常時開弁状態となり、各油圧アクチュエータ４，５，７に要求される油圧以上となる可能性がある。そのため、各油圧アクチュエータ４，５，７に減圧弁２３を介さずにオイルポンプ９から油圧を供給する場合には、排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２，ＤＳＳ２，ＤＳＣ２に通電する電力を制御して各油圧アクチュエータ４，５，７の油圧を目標油圧に維持する。また、排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２，ＤＳＳ２，ＤＳＣ２は、各センサ３７，３８，３９により検出された油圧に基づいて制御してもよく、上記リニアソレノイドバルブ１５に通電する電力に基づいて制御してもよい。すなわち、リニアソレノイドバルブ１５に通電される電力に応じてライン圧が変化するので、各センサ３７，３８，３９の油圧を検出せずに、排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２，ＤＳＳ２，ＤＳＣ２に通電する電力を制御してもよい。
【００３４】
上述した油圧制御装置の作用について次に説明する。オイルポンプ９はエンジン８に連結されているので、エンジン８が回転している場合にはオイルポンプ９も同様に回転し、油圧を発生する。そのエンジン８の回転は、エンジン８に燃料が供給されて自律回転している場合と、燃料の供給および点火を止めて車両の走行慣性力で強制的に回転させられている場合のいずれでも生じる。すなわち、エンジン８の駆動時とエンジンブレーキ状態の被駆動時とのいずれであってもオイルポンプ９が回転して油圧を発生する。その圧力および油量は、オイルポンプ９の仕様、回転数ならびにトルクに応じたものとなる。こうして発生した油圧は、前記調圧弁１２によって設計上、予め定めた低油圧に調圧された後、トルクコンバータ１３や潤滑部１４あるいはリニアソレノイドバルブ１５に供給される。
【００３５】
一方、車両が定常走行状態であり各油圧アクチュエータ４，５，７の油圧が一定に保たれる場合、あるいは急加速や急減速などにより各油圧アクチュエータ４，５，７に要求される油圧が急激に高くなっていない走行状態、すなわち準定常走行状態であり各油圧アクチュエータ４，５，７の油圧が略一定に保たれる場合など、無段変速機１やＣ１クラッチ６における伝達トルクが小さいときには、切替弁１６により油路１１と油路１９とを連通させる。その際に、変速などによる油圧アクチュエータ４，５，７に要求される油圧の変化がない場合には、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１に通電されず閉弁状態となるので、減圧弁２３の出力圧が予め定めた油圧となり、それ以上の油圧が油路１９に供給されると、その油圧の余剰分がアキュムレータ１９に蓄圧される。
【００３６】
また、準定常走行状態で、無段変速機１やＣ１クラッチ６における伝達トルクが小さい範囲で変速が行われる際には、減圧弁２３により減圧した油圧を元圧として、各油圧アクチュエータ４，５，７に油圧が供給され、あるいはそれらアクチュエータ４，５，７から油圧が排出される。すると、減圧弁２３と供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１とに連通した油路の油圧が低下するので、その油路の油圧が予め定めた油圧となるように減圧弁２３が開弁してアキュムレータ１８あるいはオイルポンプ９から油圧が出力される。
【００３７】
他方、車両の急加速あるいは急減速などの要求があり、各油圧アクチュエータ４，５，７に要求される油圧が急増して、その要求される油圧が減圧弁２３の出力圧より大きくなると、切替弁１６により油路１１とバイパス油路４０とが連通される。そのため、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１に入力される油圧に基づく荷重が、弁体に作用させる弾性力以上となるので、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１が開弁状態となり、各油圧アクチュエータ４，５，７に油圧が供給される。なお、各油圧アクチュエータ４，５，７に要求する油圧がライン圧以下である場合には、排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２，ＤＳＳ２，ＤＳＣ２に通電して油圧アクチュエータ４，５，７に供給される油圧を要求油圧に減圧する。その場合には、各センサ３７，３８，３９により検出された油圧やリニアソレノイドバルブ１５に通電された電力に応じて、排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２，ＤＳＳ２，ＤＳＣ２に通電する電力を算出する。
【００３８】
上述したように、車両が定常走行状態あるいは準定常走行状態の場合には、減圧弁２３により減圧した油圧を元圧とすることにより、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１に入力される油圧を低くすることができるので、それら供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１の開弁圧を低くすることができる。その結果、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１に設けたスプリングを小型化することができるので、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１を小型化して搭載性を向上させることができる。また、オイルポンプ９から油圧を油圧アクチュエータ４，５，７に直接供給するバイパス油路４０を形成することにより、急加速時や急減速時などの各油圧アクチュエータ４，５，７の要求油圧が高い場合に、高油圧を供給して各油圧アクチュエータ４，５，７の油圧を制御することができる。
【００３９】
なお、アクチュエータ４，５，７の制御油圧の範囲が、アキュムレータ１８に蓄圧された油圧以下の場合にはバイパス油路４０を設けず、すなわち切替弁１６を設けていない構成であってもよい。また、減圧弁２３は、出力圧を一定圧にするものに限らず、各油圧アクチュエータ４，５，７に要求される油圧に応じて出力圧を変化させるように構成された可変型の減圧弁であってもよい。
【００４０】
上述した油圧制御装置は、油圧アクチュエータ４，５，７から油圧が漏洩しない構成であることが好ましい。すなわち、油圧アクチュエータ４，５，７から油圧が漏洩すると、それら油圧アクチュエータ４，５，７の油圧を要求油圧に保つために、アキュムレータ１８に蓄圧した油圧を消費してしまい、ひいては、燃費が悪化してしまう可能性がある。そのため、図１に示す無段変速機１は、油圧アクチュエータ４，５，７から圧油が漏洩することを抑制もしくは防止することができるように構成されている。
【００４１】
ここで、油圧アクチュエータ４，５から圧油が漏洩することを抑制もしくは防止することができる無段変速機１の構成を具体的に説明する。図４は、その無段変速機１における従動側プーリ３の構成例を示している。なお、駆動側プーリ２も従動側プーリ３と同様の構成とすることができるので、以下の説明では従動側プーリ３の構成のみ説明する。図４に示す従動側プーリ３は、互いに対向した面がテーパ状に形成された固定シーブ４１と、可動シーブ４２とにより構成されている。固定シーブ４１は、出力軸４３と一体化されて形成されており、その固定シーブ４１に接近・離隔することができるように可動シーブ４２が構成されている。すなわち、固定シーブ４１と可動シーブ４２との間隔を変化させることによりベルト４４の巻き掛け半径を変化させて、変速比を変化させることができるように構成されている。さらに、可動シーブ４２を、固定シーブ４１側に押圧して変速比や伝達トルク容量を制御する油圧アクチュエータ５が可動シーブ４２の背面側に配置されている。
【００４２】
また、可動シーブ４２は、円錐状に形成されたテーパ部４２ａと、そのテーパ部４２ａの内周側から背面に向けて、すなわち出力側に向けて突出したボス部４２ｂとにより構成されていて、そのテーパ部４２ａとボス部４２ｂとの内周部分が中空状に形成されている。このように可動シーブ４２を形成することにより、出力軸４３を可動シーブ４２に挿入して組み付けることができ、また可動シーブ４２が出力軸４３の軸線方向に移動することができる。また、可動シーブ４２の内周面、具体的には、ボス部４２ｂの内周面と出力軸４３の外周面とがボールスプラインなどにより係合されており、可動シーブ４２と出力軸４３とが回転方向において動力伝達可能に形成されている。
【００４３】
さらに、可動シーブ４２の出力側には、ボス部４２ｂを囲うように形成されたシリンダ４５が設けられている。このシリンダ４５は、内部に圧油を供給することにより、可動シーブ４２に対して固定シーブ４１側に押圧する荷重を作用させるものである。すなわち、シリンダ４５は、内周部分を出力軸４３と連結し、外周部分を可動シーブ４２の外周側から背面側に突出して形成された突出部４２ｃとシール材４６を介して液密状に当接することにより、シリンダ４５の内部の空間が液密状となるように構成されている。したがって、シリンダ４５に供給する油圧あるいは油量を制御することにより、可動シーブ４２を押圧する荷重を制御して、固定シーブ４１と可動シーブ４２との隙間、すなわちベルト巻き掛け溝の幅を制御することやベルト４４を挟みつける挟圧力を制御することができる。つまり、変速比や伝達トルク容量を制御することができる。なお、シリンダ４５の内部には、可動シーブ４２に軸線方向の付勢力を作用させるリターンスプリング４７が設けられている。
【００４４】
そして、シリンダ４５に圧油を供給もしくは排出するための油路４３ａ，４３ｂが出力軸４３に形成されている。具体的には、出力軸４３の端部に開口した中空部４３ａが出力軸４３に形成され、その中空部４３ａから可動シーブ４２のボス部４２ｂの内周面と出力軸４３の外周面との隙間に連通した油路４３ｂが形成されている。そして、その出力軸４３の開口端に、図１に示すオイルポンプ９やアキュムレータ１８などから圧油が供給されるように構成されている。また、油路４３ｂの開口部は、ボールスプラインなどにより係合している部分（以下、スプライン係合部４８と記す。）を流通してシリンダ４５に圧油が供給されるように、スプライン係合部４８の図４に示す左側に形成されている。このように油路４３ａ，４３ｂを形成することにより、スプライン係合部４８に圧油を流動させて潤滑性を向上させることができる。
【００４５】
一方、可動シーブ４２に出力軸４３を挿入して組み付けることから、可動シーブ４２のテーパ部４２ａの内周面と、出力軸４３の外周面とには不可避的な隙間４９が形成される。そのため、その隙間４９から圧油がベルト巻き掛け溝に漏洩してしまうと、シリンダ４５の内部の油圧あるいは油量の制御性や応答性が低下してしまったり、その圧油を供給するためのオイルポンプ８の駆動頻度が増大して、あるいはアキュムレータ１８に蓄圧された圧油が減少して動力損失が増加してしまったりする可能性がある。したがって、図４に示す例では、可動シーブ４２の内周面と出力軸４３の外周面とからベルト巻き掛け溝に圧油が漏洩してしまうことを抑制することができる構造となっている。
【００４６】
図５は、その構造の一例を示した図であり、図４におけるＶ部の拡大図である。図５に示す例では、スプライン係合部４８側からベルト巻き掛け溝に圧油が漏洩してしまうことを抑制するために、可動シーブ４２のうち固定シーブ４１側の内周面と出力軸４３の外周面との隙間が狭くなるように構成されている。具体的には、可動シーブ４２の内周部、より具体的には、テーパ部４２ａの内周部と出力軸４３の外周部との隙間４９が、ボス部４２ｂの内周部と出力軸４３の外周部より狭くなるように形成されている。すなわち、テーパ部４２ａと対向する箇所の出力軸４３の外径が、ボス部４２ｂと対向する箇所の出力軸４３の外径より大きく形成されている。
【００４７】
また、テーパ部４２ａの内周面には、Ｏリングなどのシール材５０を嵌合させる第１溝５１と、軸線方向に積層した複数のプレート５２，５２を収容する第２溝５３とが形成されている。なお、上記シール材５０は、従来知られたベルト式無段変速機に使用されているシール材と同様のものであり、第１溝５１に嵌合させて可動シーブ４２と一体となって軸線方向に移動するとともに、隙間４９から圧油がベルト巻き掛け溝側に漏洩することを抑制もしくは防止するために設けられている。一方、シール材５０が軸線方向に移動することに伴い、あるいは油圧アクチュエータ５の油圧が増圧されることに伴って、ベルト巻き掛け溝側にシール材５０と出力軸４３との間から圧油が漏洩してしまう可能性がある。
【００４８】
そのため、図５に示す例では、軸線方向においてシール材５０より油圧アクチュエータ５側に形成された第２溝５３には、環状に形成された複数のプレート５２，５２を積層して設けられている。この複数のプレート５２，５２は、樹脂材料によって形成されており、軸線方向において互いに隙間５４が空くように配置されている。具体的には、図６（ａ）に示すように環状に形成され、あるいは図６（ｂ）に示すように放射状に形成された凸部５２ａが一方の側壁面に形成されており、その凸部５２ａによって互いに対向するプレート５２，５２に環状の隙間５４を形成するように構成されている。なお、図６（ｃ）は、図６（ａ）あるいは図６（ｂ）におけるｃ−ｃ線に沿う断面図である。この凸部５２ａは、複数のプレート５２，５２同士に環状の隙間５４を形成して隙間４９の断面積を増大させることにより、軸線方向における第２溝５３を圧油が通過する過程で油圧を低下させるためのものであり、図５に示す例のように、それぞれの凸部５２ａが半径方向において異なった位置に形成されていてもよく、それぞれの凸部５２ａが半径方向において同一位置に形成されたものであってもよい。
【００４９】
つぎに、図５に示す構成例の作用について説明する。まず、ボス部４２ｂと出力軸４３との隙間に供給された圧油は、可動シーブ４２と出力軸４３との隙間４９に流入する。ついで、その流入した圧油は、相対的に圧力の低い固定シーブ４１側に流動して複数のプレート５２，５２により形成された環状の隙間５４に流入される。環状の隙間５４の断面積は、可動シーブ４２と出力軸４３との隙間４９の断面積より大きいため、環状の隙間５４に流入した圧油は、環状の隙間５４の内部で断熱膨張する。すなわち、圧油の温度を一定とした状態で膨張することにより、圧油の圧力が低下する。言い換えれば、圧油の運動エネルギが熱エネルギに変換されることにより圧油の圧力が低下する。
【００５０】
そのため、環状の隙間５４の内部の圧力を低下させることにより、固定シーブ４１側へ掛かる油圧を低下させることができ、その結果、油圧アクチュエータ５側からシール材５０に作用する油圧を低下させることができ、シール材５０からベルト巻き掛け溝に圧油が漏洩することを抑制することができる。また、シール材５０に作用する油圧を低下させることができるので、シール材５０を小さくしてシール材５０と出力軸４３との接触面積を小さくすることができ、その結果、可動シーブ４１が軸線方向に移動する際のシール材５０と出力軸４３との摺動摩擦抵抗を低減することができる。さらに、シール材５０と出力軸４３との接触面積を小さくすることにより、シール材５０が出力軸４３に焼き付いてしまう可能性を低下させることができる。
【００５１】
また、環状の隙間５４の内部に漏洩した圧油の流れは、図７に示すように渦流Ｒとなる。そのため、その圧油の渦流Ｒによる粘性摩擦抵抗などによって圧油のエネルギを低下させて、上記効果と同様に油圧を低下させることができる。したがって、環状の隙間５４の内部の油圧を低下させることにより、環状の隙間５４からベルト巻き掛け溝側に圧油が流動する流速や圧力差を低下させることができ、その結果、ベルト巻き掛け溝側への圧油の漏洩を抑制することができる。さらに、複数のプレート５２，５２を積層して環状の隙間５４を軸線方向に複数形成することにより、各環状の隙間５４，５４で油圧を低下させることができる、すなわち、徐々に油圧を低下させることができるので、より圧油の漏洩を抑制することができる。
【００５２】
さらに、複数のプレート５２，５２を第２溝５４に収容した後に、出力軸４３を挿入して組み付けるように構成されている。そのため、可動シーブ４２の中心軸線と出力軸４３の中心軸線とが偏心していても、プレート５２は可動シーブ４２と独立して設けられているので、出力軸４３とプレート５２との間のクリアランスが可動シーブ４２の中心軸線と出力軸４３の中心軸線と偏心に応じて変化することがなく、出力軸４３に追従してプレート５２の径方向の位置を定めることができる。また、可動シーブ４２の中心軸線と出力軸４３の中心軸線とが偏心している場合においては、各プレート５２，５２同士が相対的に径方向にずれるので、各環状の隙間５４，５４の断面積が異なり、その結果、断熱膨張や渦流の効果が向上し、シール材５０に作用する油圧を更に低下させることができ、もしくはシール材５０から漏洩する圧油の量を低減することができる。
【００５３】
なお、上述したプレート５２の組み付け性を向上させるために、それぞれのプレート５２，５２に合口を形成することが好ましい。すなわち、隣り合う一方のプレート５２に形成された環状の凸部５２ａが嵌合する凹部を、そのプレート５２に環状の凸部５２ａが形成された面と対向する他方のプレート５２の面に形成して、複数のプレート５２，５２を積層して一体化した状態で、第２溝５３に収容するように形成してあってもよい。
【００５４】
また、上述した例は、要は可動シーブ４２と出力軸４３との隙間の断面積を増大させて、シール材５０に作用する油圧を低減することができればよいので、図８に示すようにシール材５０の油圧アクチュエータ５側に複数の溝５５，５５を形成した構成であってもよい。すなわち、可動シーブ４２の内周面に環状の溝５５，５５を複数形成することにより、上述した環状の隙間５４と同様に、それぞれの溝５５，５５に圧油が流入することにより、その圧油が断熱膨張してあるいは渦流Ｒとなってエネルギを消費して、シール材５０に作用する油圧を低下させることができる。
【００５５】
さらに、上述した例では、シール材５０を嵌合させる第１溝５１と、プレート５２を収容する第２溝５３とを軸線方向に沿って間隔を空けて形成する必要があるため、可動シーブ４２が固定シーブ４１から最も離れた状態、すなわち最大変速比となる状態では、プレート５２による油圧低減効果が得られなくなってしまう可能性がある。すなわち、プレート５２を収容する第２溝５３が、出力軸４３における相対的に外径が小さく形成された箇所に移動してしまうと、油圧低減効果が得られなくなってしまう。そのため、図９に示すようにシール材５０とプレート５２とを同一の溝５６に収容するように構成する。具体的には、変速比が最大となった場合における可動シーブ４２と外径が大きく形成された出力軸４３とが軸線方向に重なる位置に、シール材５０とプレート５２とを収容することのできる溝５６を形成して、その溝５６にシール材５０とプレート５２とを収容する。すなわち、ベルト巻き掛け溝側にシール材５０を収容した後に、油圧アクチュエータ５側に複数のプレート５２，５２を積層して収容する。
【００５６】
図９に示すようにシール材５０とプレート５２とを同一の溝５６に収容することにより変速比によらず、すなわち可動シーブ４２の位置によらず、油圧低減効果を得ることができ、その結果、油圧の漏洩を抑制もしくは防止することができるとともに、シール材５０を小型化することができる。また、シール材５０とプレート５２とを収容することができるように溝５６が形成されているので、シール材５０を収容する時点では、プレート５２を収容する分の空間が空いており、シール材５０の組み付け性が向上する。
【００５７】
なお、上述した例では、可動シーブ４２の内周面にシール材５０およびプレート５２を収容するように構成されているが、出力軸４３の外周面にシール材５０およびプレート５２を収容してもよい。
【００５８】
つぎに、油圧アクチュエータ７から圧油が漏洩することを抑制もしくは防止することができるＣ１クラッチ６の構成を具体的に説明する。図１０は、車両に搭載された前後進切換装置５７を模式的に示した図である。まず、図１０に示す前後進切換装置５７の構成を簡単に説明する。前後進切換装置５７は、従来知られた遊星歯車機構を主体として構成されたものであって、エンジン８から入力された動力の回転方向を選択的に反転させて出力することができるように構成されている。図に示す遊星歯車機構５８は、内歯車であるリングギヤ５８Ｒと、そのリングギヤ５８Ｒと同軸上に配置されたサンギヤ５８Ｓと、それらのギヤ５８Ｒ，５８Ｓと噛み合って自転しつつ、リングギヤ５８Ｒの回転軸線を中心として公転する複数のピニオンギヤ５８Ｐと、それらピニオンギヤ５８Ｐを自転かつ公転できるように保持するキャリア５８Ｃとで構成されており、上記サンギヤ５８Ｓに出力軸５９が一体に形成されている。
【００５９】
また、エンジン８からのトルクが伝達されて前後進切換装置５７にそのトルクを入力する入力軸６０と一体に回転するように構成されたハウジング６１が設けられており、そのハウジング６１と上記リングギア５８Ｒとが連結されている。つまり、リングギヤ５８Ｒが遊星歯車機構５８の入力要素とされている。そして、遊星歯車機構５８に入力される動力の回転方向を反転させるために、キャリア５８ＣにはブレーキＢ１が連結されている。したがって、ブレーキＢ１が作用するとピニオンギヤ５８Ｐの公転動作が制限され、サンギヤ５８Ｓの回転方向が反転させられる。なお、図１０に示すブレーキＢ１の構成は、従来知られたものと同様である。このように構成することによって、キャリア５８Ｃの回転を制限させるか否かにより、サンギヤ５８Ｓの回転方向を選択的に切り替えて動力を出力することができる。つまり、車両の進行方向を切り替えることができる。
【００６０】
一方、車両が前進走行する場合には、入力軸６０と出力軸５９との回転方向を同一方向とし、入力軸６０の回転数を変化させずに出力するために、図１０に示す例では、リングギヤ５８Ｒとサンギヤ５８Ｓとを一体に回転させるように構成された図１に示すＣ１クラッチ７が設けられている。そのＣ１クラッチ７の構成について図１１を参照しつつ説明すると、前述したハウジング６１は、入力軸６０の外周面に沿って形成された円筒部６１ａと、その円筒部６１ａの入力側の端部、すなわち図に示す右側の端部が外周側に折り曲げられて形成された側板部６１ｂと、その側板部６１ｂの外周側の端部を軸線方向の出力側、すなわち図に示す左側に折り曲げて形成された外周壁部６１ｃとで構成されており、円筒部６１ａが図示しない締結部材もしくは溶接などによって入力軸６０と連結されている。
【００６１】
そして、ハウジング６１の外周壁部６１ｃには、リングギヤ５７Ｒと一体に形成されかつそれぞれ軸線方向に間隔を空けて形成された複数のプレート６２ａ，６２ａを有する係合部６２が連結されている。また、上述したサンギヤ５７Ｓには、上記プレート６２ａ，６２ａ同士の間隔に挟まれるように構成された他の複数のプレート６３ａ，６３ａを有する係合部６３が一体に形成されている。さらに、円筒部６１ａと外周壁部６１ｃとの間には、円筒部６１ａの外周面に沿って軸線方向に移動できるように配置されたピストン６４が、ハウジング６１の側板部６１ｂと所定の間隔を空けて配置されている。このピストン６４は、リングギヤ５７Ｒと一体に形成された係合部６２を軸線方向に押圧するように構成されており、ピストン６４の外周側は、半径方向においてリングギヤ５７Ｒの係合部６２が配置されている位置で、軸線方向における出力側に折り曲げられている。そして、ピストン６４を軸線方向に移動させるために、ハウジング６１の側板部６１ｂとピストン６４との隙間６５に油圧が供給され、その油圧に応じてピストン６４が軸線方向に移動する荷重が変化するように構成されている。つまり、側板部６１ｂとピストン６４との隙間を油圧室６５として、その油圧室６５の油圧を制御することによって、リングギヤ５７Ｒの係合部６２を押圧する押圧力を制御するように構成されている。なお、図１１に示すピストン６４の左側に配置されたバネ６６は、ピストン６４を入力側すなわち図に示す右側に移動させるために常時ピストン６４に弾性力を作用させている、いわゆるリターンスプリングである。
【００６２】
上述したようにＣ１クラッチ７を構成することによって、車両が前進走行する場合には、油圧室６５の油圧を増圧して係合部６２の押圧力を増加させることにより、リングギヤ５７Ｒとサンギヤ５７Ｓとの係合部６２，６３同士が摩擦係合し、その結果、リングギヤ５７Ｒとサンギヤ５７Ｓとが一体に回転することができる。つまり、入力軸６０の回転方向と同一方向に出力軸５９を回転させることができる。なお、車両は後進走行より前進走行する頻度が高いため、油圧室６５の油圧が高圧に保たれている期間が長い。
【００６３】
つぎに、上記油圧室６５に圧油を供給する油圧回路について説明する。上述した入力軸６０は、回転中心を中空に形成した円筒部材であって、その中空部６０ａには、図１に示す供給油路２６が連結されている。また、中空部６０ａから入力軸６０の外周面に連通し、上記油圧室６５に向かって開口した流路６７が形成されている。したがって、オイルポンプ９から吐出された圧油は、入力軸６０の中空部６０ａを介して油圧室６５に供給される。
【００６４】
上記ハウジング６１の円筒部６１ａの内周部に沿って入力軸６０を挿入することによって組み付けるように構成されているので、円筒部６１ａの内周面と入力軸６０の外周面とには少なからず隙間６８が空いている。そのため、油圧室６５に供給する圧油がその隙間６８から外部に漏洩してしまうので、入力軸６０と円筒部６１ａとの隙間６８から圧油が漏洩することを抑制もしくは防止するために、軸線方向における流路６７の両側にシールリング６９，６９が設けられている。具体的には、入力軸６０の外周面に環状の溝７０を形成し、その環状の溝７０にシールリング６９が嵌合して設けられている。
【００６５】
一方、油圧室６５の油圧を増圧する場合、もしくは油圧を一定にする場合には、上記隙間６８から漏洩してしまう圧油量を過剰に供給しなければならず、他方、油圧室６５からの圧油の漏洩を抑制もしくは防止するように構成されている油圧アクチュエータ７は、油圧室６５に供給された圧油に圧縮性流体である空気が混入していると、油圧を増圧してピストン６４を押圧する際の応答性が低下してしまう可能性がある。特に車両が停車している状態では、油圧室６５の内部の油圧を増減することがなく、その結果、油圧室６５に空気が混入してしまっている可能性が高い。なお、車両が停車している状態が長いと、圧油の温度が低くなる。
【００６６】
そのため、図１１に示すシールリング６９は、油圧室６５に空気が混入している可能性が高い場合、すなわち圧油の温度が低い場合には、シールリング６９から圧油を漏洩させることで、その漏洩した圧油とともに空気を排出し、それとは反対に圧油の温度が高い場合には、シールリング６９から圧油が漏洩することを抑制もしくは防止することができるように構成されている。
【００６７】
なお、図１１に示す例では、シールリング６９の外径は、ハウジング６１の円筒部６１ａにおける内周面の直径より大きく形成されており、そのため、ハウジング６１が組み付けられた後は、ハウジング６１の円筒部６１ａにおける内周面にシールリング６９の外周面が弾性力によって押圧されるように構成されている。
【００６８】
ここで、上記シールリング６９の構成の一例を図１２ないし図１４を参照しつつ具体的に説明する。図１２に示すシールリング６９は、そのシールリング６９に伝達された熱に応じて熱膨張あるいは収縮するので、そのシールリング６９の伸縮に応じて入力軸６０とハウジング６１との隙間を封止したり連通させたりするように構成されている。具体的には、シールリング６９の温度が常温以上の時に隙間６８を封止し、低温の時に連通させるように、すなわち油圧室６５から圧油が漏洩するように構成されている。
【００６９】
図１２に示すシールリング６９は、そのシールリング６９の厚み方向における内周側には、軸線方向に貫通した溝７１が形成されている。この溝７１における円周方向で対向した面同士は、シールリング６９が熱膨張した場合であっても、それらの面が接触しない程度に設定されている。そして、溝７１の高さは、シールリング６９が、前述したシール溝７０に嵌合し、入力軸６０にハウジング６１が組み付けられた状態で、入力軸６０とハウジング６１との隙間６８より入力軸６０の中心側に位置する程度に設定されている。すなわち、シールリング６９がシール溝７０の内側壁面に接触することで、溝７１がその内側壁面によって封止されるように構成されている。
【００７０】
また、シールリング６９の厚み方向における外周側は、クランク状に破断されている。具体的には、シールリング６９の外周側に形成された破断部７２は、図１２に示すようにシールリング６９の円周方向に所定の長さを有する第１破断部７２ａと、その第１破断部７２ａの一方の端部から上記油圧室６５に圧油を流入する油路側（以下、単に高油圧側と記す。）に亘って形成された第２破断部７２ｂと、第１破断部７２ａの他方の端部から圧油を排出する側（以下、単に低油圧側と記す。）に亘って形成された第３破断部７２ｃとによって構成されている。また、第２破断部７２ｂと第３破断部７２ｃとは、それぞれ円周方向に対向した面同士が、接触しない程度の間隔を有している。すなわち、シールリング６９の温度が上昇して膨張した時であっても、互いに対向した面が接触しない程度の間隔を有している。なお、図１２（ａ）はシールリング６９が低温の状態を示し、図１２（ｂ）はシールリング６９が常温以上となって熱膨張した状態を示している。
【００７１】
上記破断部７２を形成することにより、高油圧側と低油圧側とに突出部７３ａ，７３ｂがそれぞれ形成され、それら突出部７３ａ，７３ｂが軸線方向に重なるように形成されている。また、第１破断部７２ａの長さは、上記溝７１の幅以上に形成されており、そのため、上記各突出部７３ａ，７３ｂが相対的に円周方向に移動し、かつ突出部７３ａ，７３ｂが半径方向に重なる台座部７４ａ，７４ｂが形成されている。このようにシールリング６９に破断部７２および溝７１を形成することにより、突出部７３ａ，７３ｂが円周方向に相対的に移動することができる。
【００７２】
そして、低油圧側の台座部７４ｂの外周側には、溝７１および低油圧側の側壁面に開口した切り欠き部７５が形成されている。具体的には、台座部７４ｂの軸線方向における幅より狭く、かつシールリング６９が低温となって収縮して突出部７４ｂが相対的に円周方向に移動することにより外周側に開口するように、切り欠き部７５が形成されている。
【００７３】
つぎに、上述したシールリング６９の作用について説明する。上述したようにシールリング６９の高油圧側の側壁面には、油圧室６５の油圧が作用するので、そのシールリング６９を嵌合させるシール溝７０の低油圧側の側壁面に押圧される。そのため、溝７１における低油圧側に開口した開口部が側壁面によって封止される。また、シールリング６９の温度が常温以上であると、突出部７３ａ，７３ｂが相対的に円周方向に伸張して第２破断部７２ｂおよび第３破断部７２ｃが、それぞれ対向する面に接近する。すなわち、第３破断部７２ｃが台座部７４ｂに重なった状態で、その第３破断部７２ｃの先端面と対向した面に接近するように移動する。その結果、台座部７４ｂに形成された切り欠き部７５が、突出部７３ｂによって外周側に開口した開口部を封止される。
【００７４】
一方、シールリング６９の温度が低温の場合には、突出部７３ａ，７３ｂが相対的に円周方向に伸縮して第２破断部７２ｂおよび第３破断部７２ｃが、それぞれ対向する面から離れる。すなわち、第３破断部７２ｃが台座部７４ｂに重なった状態で、その第３破断部７２ｃの先端面と対向した面から離れるように移動する。その結果、台座部７４ｂに形成された切り欠き部７５が外周側に開口する。
【００７５】
図１３は、シールリング６９が常温以上であるときの、圧油の流れを説明するための図であり、図１３（ａ）が図１２（ｂ）におけるＡ−Ａ線に沿う断面図、図１３（ｂ）が図１２（ｂ）におけるＢ−Ｂ線に線に沿う断面図である。シールリング６９は、油圧によって低油圧側に押圧されているので溝７０における低油圧側の側壁面に接触している。そのため、シールリング６９と溝７０における高油圧側の側壁面とには隙間が空いており、圧油がその隙間からシールリング６９の内周側における溝７１に供給される。さらに、溝７１と切り欠き部７５とが連通しているため、切り欠き部７５に圧油が流入する。一方、シールリング６９が常温以上のときは、上述したように切り欠き部７５の外周側に開口した開口部は、突出部７３ｂによって封止された状態となっており、その結果、切り欠き部７５まで流入した圧油は、それ以上低油圧側に流入することがない。すなわち、突出部７３ｂによって圧油の漏洩を抑制もしくは防止することができる。
【００７６】
つぎに、シールリング６９が低温であるときの、圧油の流れを説明する。図１４は、シールリング６９が低温であるときの圧油の流れを説明するための図であり、図１４（ａ）が図１２（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿う断面図、図１４（ｂ）が図１２（ａ）におけるＢ−Ｂ線に線に沿う断面図である。シールリング６９が低温であるときも、シールリング６９が常温以上であるときと同様に、シールリング６９が油圧によって低油圧側に押圧されて溝７０における低油圧側の側壁面に接触している。そのため、シールリング６９と溝７０における高油圧側の側壁面とには隙間が空いており、圧油がその隙間からシールリング６９の内周側における溝７１に供給される。また、溝７１と切り欠き部７５とが連通しているため、溝７１に流入した圧油が切り欠き部７５に流入する。そして、シールリング６９の温度が低温であると、上述したように突出部７３ｂが収縮するので、円周方向において切り欠き部７５が形成されている箇所と突出部７３ｂとが重ならなくなる。すなわち、切り欠き部７５が外周側に開口する。そのため、切り欠き部７５に流入した圧油は、第３破断部７２ｃを流動して、低油圧側の隙間６８に排出される。したがって、低油圧側の隙間に圧油が排出されることにより、その圧油に混入した空気が排出される。
【００７７】
上述したようにシールリング６９の温度が常温以上のとき、すなわち圧油の温度が常温以上のときに、シールリング６９から圧油が漏洩することを抑制もしくは防止することができるようにシールリング６９を形成することにより、油圧室６５の油圧が低下してしまったり、圧油が漏洩する分の圧油を過剰に供給したりする必要がなく、その結果、オイルポンプ９の駆動頻度を低下させることができ、あるいはアキュムレータ１８に蓄圧された油圧を過剰に消費してしまったりすることができる。ひいては、燃費を向上させることができる。
【００７８】
また、シールリング６９の温度が低温のとき、すなわち圧油の温度が低温のときに、シールリング６９から圧油を排出することができるようにシールリング６９を形成することにより、車両が停車状態から駆動し始めたときに、油圧室６５に混入している可能性の高い空気を、圧油とともに排出することができる。そのため、油圧室６５の油圧の制御性を向上させることができる。
【００７９】
なお、上記シールリング６９は、温度に応じて伸縮することにより、低温時に圧油を排出し、常温以上のときに圧油の漏洩を抑制もしくは防止することができるように構成されていればよい。したがって、図１５に示すように切り欠き部７５を三角錐状に形成したものであってもよい。
【符号の説明】
【００８０】
４，５，７…油圧アクチュエータ、  ９，２０…オイルポンプ、  １１，１９，２４，２５，２６，２７，２８，２９，４０…油路、  １６…切替弁、  １８…アキュムレータ、  ２３…減圧弁、  ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１…供給側電磁開閉弁供給、  ＤＳＰ２，ＤＳＳ２，ＤＳＣ２…排出側電磁開閉弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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