(57)【要約】【課題】油圧ポンプから駆動力伝達機構の要素へ供給される油圧を調整する制御機器を備えると共に、エンジンの点火周期の影響を回避しつつ、制御機器によって油圧を適切に調整して駆動力伝達機構の要素において所期の動作を確実に行わせるようにした車両の制御装置を提供する。【解決手段】油圧ポンプと駆動力伝達機構の要素を接続する油路に介挿され、バッテリの出力電圧を供給されて油圧ポンプの油圧を調整する制御機器（電磁制御バルブ）を備えた車両の制御装置において、所定の周期を基本周期とするとき、基本周期に第１の整数を乗算して得られる第１の周期と基本周期に第１の整数と異なる第２の整数を乗算して得られる第２の周期のうちの一方に基づいてデューティ比制御を実行し、エンジン回転数ＮＥが第１の所定範囲内にあるとき、第１、第２の周期のうちの他方に基づいてデューティ比制御を実行する（Ｓ１００〜Ｓ１１０）。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリの出力電圧を供給されて燃料を点火させる火花点火式のエンジンと前記エンジンに接続される駆動力伝達機構とを備え、前記エンジンの駆動力を前記駆動力伝達機構を介して駆動輪に伝達して走行する車両において、油圧ポンプと前記駆動力伝達機構の要素を接続する油路に介挿されると共に、前記バッテリの出力電圧を供給されて前記油圧ポンプの油圧を調整する制御機器と、前記制御機器に供給される前記バッテリの出力電圧をデューティ比制御するデューティ比制御手段と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを備え、前記デューティ比制御手段は、所定の周期を基本周期とするとき、前記基本周期に第１の整数を乗算して得られる第１の周期と前記基本周期に前記第１の整数と異なる第２の整数を乗算して得られる第２の周期とのうちの一方に基づいて前記デューティ比制御を実行し、前記検出されたエンジンの回転数が第１の所定範囲内にあるとき、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの他方に基づいて前記デューティ比制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記第１の所定範囲は、前記エンジンの点火周期と、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの一方との差によって生じるうなり周波数が第１の所定値より小さくなる範囲に設定されることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記第１の所定範囲は、前記油圧ポンプの吐出周期と、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの一方との差によって生じるうなり周波数が第２の所定値より小さくなる範囲に設定されることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記デューティ比制御手段は、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの他方に基づいて前記デューティ比制御を実行した後、前記検出されたエンジンの回転数が第２の所定範囲内にあるとき、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの一方に基づいて前記デューティ比制御を実行することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記第２の所定範囲は、前記エンジンの点火周期と、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの他方との差によって生じるうなり周波数が第３の所定値より小さくなる範囲に設定されることを特徴とする請求項４記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記第２の所定範囲は、前記油圧ポンプの吐出周期と、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの他方との差によって生じるうなり周波数が第４の所定値より小さくなる範囲に設定されることを特徴とする請求項４記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記駆動力伝達機構の要素は、前記エンジンから前記駆動輪への駆動力の伝達を断接する発進クラッチからなると共に、前記制御機器は、前記発進クラッチのシリンダ室に供給される油圧を調整する電磁制御バルブからなることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記駆動力伝達機構の要素は、ベルトが巻き掛けられたドライブプーリとドリブンプーリとを有する自動変速機からなると共に、前記制御機器は、前記ドライブプーリまたは前記ドリブンプーリのシリンダ室に供給される油圧を調整する電磁制御バルブからなることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の制御装置に関し、より詳しくは油圧ポンプから駆動力伝達機構の要素へ供給される油圧を調整する制御機器を備えた車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、バッテリの出力電圧を供給されて燃料を点火させる火花点火式のエンジンと、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する駆動力伝達機構とを備えた車両において、油圧ポンプから出力される油圧を制御機器（具体的には電磁制御バルブ）で調整して駆動力伝達機構の要素（例えば発進クラッチなど）に供給することで、要素の動作を制御するようにした車両の制御装置が種々提案されており、その一例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。
【０００３】
特許文献１に記載される技術にあっては、例えば自動変速機のシフトポジションがＮレンジからＤレンジに切り替えられるとき（即ち、運転者によって発進セレクト操作がなされるとき）、デューティ比制御される制御機器の駆動周波数を、走行中の変速時の駆動周波数より低い周波数に切り替えるように構成、換言すれば、所定の周期に設定された基本周期に基づいてデューティ比制御される制御機器において、基本周期を走行中の変速時のそれより長くする如く構成され、よって発進時の制御機器の動作に起因する騒音などを抑制するようにしている。尚、上記した制御機器は、バッテリの出力電圧をデューティ比制御して（電圧オン時間のパルス幅を変調して）得られる電流を供給されて動作が制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３６２０６３８号公報（段落００２５、図７など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、バッテリの出力電圧は、エンジンで点火が行われるときに瞬間的に降下する。そのため、デューティ比制御において電圧オン時間のときに点火が行われると（電圧オン時間と点火が重なると）、降下したバッテリの出力電圧に対してデューティ比制御がなされるため、制御機器に供給される電流（供給電流）が所期値よりも減少し、制御機器の動作に影響を与えてしまうことがある。
【０００６】
具体的には、例えばエンジンの点火の周期とデューティ比制御の周期が比較的大きくずれ、うなり周波数（詳しくは点火周期とデューティ比制御の周期との差によって生じるうなり周波数）が比較的高周波数となる場合、電圧オン時間と点火が重なって前記した供給電流が所期値より減少する期間と、電圧オン時間と点火が重ならず供給電流が減少しない期間とが短い周期で切り替わる、換言すれば、供給電流が減少する状態と減少しない状態が頻繁に入れ替わるため、供給電流は目標電流値近傍を高周波（短い周期）で振動（変動）することとなり、制御機器の動作への影響は少ない。
【０００７】
しかしながら、例えば点火周期とデューティ比制御の周期のずれが比較的小さく、うなり周波数が比較的低周波数となる場合、供給電流が所期値より減少する期間と減少しない期間とが比較的長い周期で切り替わる、換言すれば、供給電流が減少する状態が比較的長期に亘って継続し、その後供給電流が減少しない状態が長く続くことが繰り返されるため、供給電流は目標電流値を挟んで低周波（長い周期）で振動することとなる。制御機器の動作はその供給電流の振動の影響を受けるため、油圧は制御機器によって適切に調整されず、結果として駆動力伝達機構の要素において所期の動作が行われないという不具合が生じるおそれがあった。
【０００８】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決することにあり、油圧ポンプから駆動力伝達機構の要素へ供給される油圧を調整する制御機器を備えると共に、エンジンの点火周期の影響を回避しつつ、制御機器によって油圧を適切に調整して駆動力伝達機構の要素において所期の動作を確実に行わせるようにした車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記した目的を達成するために、請求項１にあっては、バッテリの出力電圧を供給されて燃料を点火させる火花点火式のエンジンと前記エンジンに接続される駆動力伝達機構とを備え、前記エンジンの駆動力を前記駆動力伝達機構を介して駆動輪に伝達して走行する車両において、油圧ポンプと前記駆動力伝達機構の要素を接続する油路に介挿されると共に、前記バッテリの出力電圧を供給されて前記油圧ポンプの油圧を調整する制御機器と、前記制御機器に供給される前記バッテリの出力電圧をデューティ比制御するデューティ比制御手段と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを備え、前記デューティ比制御手段は、所定の周期を基本周期とするとき、前記基本周期に第１の整数を乗算して得られる第１の周期と前記基本周期に前記第１の整数と異なる第２の整数を乗算して得られる第２の周期とのうちの一方に基づいて前記デューティ比制御を実行し、前記検出されたエンジンの回転数が第１の所定範囲内にあるとき、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの他方に基づいて前記デューティ比制御を実行する如く構成した。
【００１０】
請求項２に係る車両の制御装置にあっては、前記第１の所定範囲は、前記エンジンの点火周期と、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの一方との差によって生じるうなり周波数が第１の所定値より小さくなる範囲に設定される如く構成した。
【００１１】
請求項３に係る車両の制御装置にあっては、前記第１の所定範囲は、前記油圧ポンプの吐出周期と、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの一方との差によって生じるうなり周波数が第２の所定値より小さくなる範囲に設定される如く構成した。
【００１２】
請求項４に係る車両の制御装置にあっては、前記デューティ比制御手段は、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの他方に基づいて前記デューティ比制御を実行した後、前記検出されたエンジンの回転数が第２の所定範囲内にあるとき、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの一方に基づいて前記デューティ比制御を実行する如く構成した。
【００１３】
請求項５に係る車両の制御装置にあっては、前記第２の所定範囲は、前記エンジンの点火周期と、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの他方との差によって生じるうなり周波数が第３の所定値より小さくなる範囲に設定される如く構成した。
【００１４】
請求項６に係る車両の制御装置にあっては、前記第２の所定範囲は、前記油圧ポンプの吐出周期と、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの他方との差によって生じるうなり周波数が第４の所定値より小さくなる範囲に設定される如く構成した。
【００１５】
請求項７に係る車両の制御装置にあっては、前記駆動力伝達機構の要素は、前記エンジンから前記駆動輪への駆動力の伝達を断接する発進クラッチからなると共に、前記制御機器は、前記発進クラッチのシリンダ室に供給される油圧を調整する電磁制御バルブからなる如く構成した。
【００１６】
請求項８に係る車両の制御装置にあっては、前記駆動力伝達機構の要素は、ベルトが巻き掛けられたドライブプーリとドリブンプーリとを有する自動変速機からなると共に、前記制御機器は、前記ドライブプーリまたは前記ドリブンプーリのシリンダ室に供給される油圧を調整する電磁制御バルブからなる如く構成した。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る車両の制御装置にあっては、油圧ポンプとエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する駆動力伝達機構の要素とを接続する油路に介挿されると共に、バッテリの出力電圧を供給されて油圧ポンプの油圧を調整する制御機器と、制御機器に供給されるバッテリの出力電圧をデューティ比制御するデューティ比制御手段とを備えると共に、エンジンの回転数を検出し、デューティ比制御手段は、所定の周期を基本周期とするとき、基本周期に第１の整数を乗算して得られる第１の周期と基本周期に第１の整数と異なる第２の整数を乗算して得られる第２の周期とのうちの一方に基づいてデューティ比制御を実行し、検出されたエンジンの回転数が第１の所定範囲内にあるとき、第１の周期と第２の周期とのうちの他方に基づいてデューティ比制御を実行するように構成したので、エンジンの点火周期の影響を回避しつつ、制御機器によって油圧を適切に調整でき、駆動力伝達機構の要素において所期の動作を確実に行わせることができる。
【００１８】
具体的には、例えば第１の所定範囲を、エンジンの点火周期と、第１の周期と第２の周期とのうちの一方との差によって生じるうなり周波数が比較的小さくなる（比較的低周波数となる）範囲に設定することが可能、換言すれば、上記した不具合が発生し易い範囲に設定することが可能となり、よってエンジンの回転数が第１の所定範囲内にあるとき、第１の周期と第２の周期とのうちの一方に基づいて実行していたデューティ比制御を、第１の周期と第２の周期とのうちの他方に基づいて実行する、即ち、制御機器のデューティ比制御の周期を点火周期に対してずらすように変更する（切り替える（持ち替える））ことで、エンジンの点火周期の影響を回避しつつ、制御機器によって油圧を適切に調整でき、駆動力伝達機構の要素において所期の動作を確実に行わせることができる。
【００１９】
尚、この明細書において「うなり周波数」とは接近した２つの周波数の差、または接近した２つの周期の差から求められる周波数の差を意味し、「うなり周波数が比較的小さい（低い）」とはそれら２つの周波数（または周期）が比較的近いことを意味する。
【００２０】
さらに、油圧ポンプ（ギヤポンプ）から吐出される油圧は脈動しており、その脈動の周期、即ち吐出周期はギヤの歯数などに応じて規定される。この吐出周期と制御機器のデューティ比制御の周期が略同期している場合（詳しくは、油圧ポンプの吐出周期とデューティ比制御の周期との差によって生じるうなり周波数が比較的低い場合）、制御機器は油圧の脈動の影響を同じタイミングで受け続けることとなるため、油圧は適切に調整されず、上記と同様の不具合が生じ得る。
【００２１】
そこで、請求項１の如く構成すると、例えば第１の所定範囲を、油圧ポンプの吐出周期と、第１の周期と第２の周期とのうちの一方との差によって生じるうなり周波数が比較的小さくなる範囲に設定することも可能、換言すれば、前述の不具合が発生し易い範囲に設定することも可能となり、よってエンジンの回転数が第１の所定範囲内にあるとき、第１の周期と第２の周期とのうちの一方に基づいて実行していたデューティ比制御を、第１の周期と第２の周期とのうちの他方に基づいて行う、即ち、制御機器のデューティ比制御の周期を油圧ポンプの吐出周期に対してずらすように変更する（切り替える）ことで、油圧ポンプの吐出周期の影響を回避しつつ、制御機器によって油圧を適切に調整でき、駆動力伝達機構の要素において所期の動作を確実に行わせることもできる。
【００２２】
また、制御機器のデューティ比制御の周期を変更する際、特許文献１記載の技術の如く基本周期自体を変更するように構成すると、デューティ比制御手段（具体的にはＥＣＵ）の処理の負荷が増大するという不都合が生じるが、請求項１に係る車両の制御装置にあっては、上記の如く、基本周期に第１の整数を乗算して得られる第１の周期と基本周期に第１の整数と異なる第２の整数を乗算して得られる第２の周期のいずれかに基づいて、別言すれば、基本周期を整数倍した第１、第２の周期のいずれかに基づいてデューティ比制御を実行するように構成したので、デューティ比制御手段（ＥＣＵ）の処理の負荷が増大するのを抑制することができる。
【００２３】
請求項２に係る車両の制御装置にあっては、第１の所定範囲は、エンジンの点火周期と、第１の周期と前記第２の周期とのうちの一方との差によって生じるうなり周波数が第１の所定値より小さくなる範囲に設定されるように構成したので、上記した効果に加え、エンジンの点火周期の影響を確実に回避しつつ、制御機器によって油圧をより適切に調整でき、駆動力伝達機構の要素において所期の動作をより一層確実に行わせることができる。
【００２４】
請求項３に係る車両の制御装置にあっては、第１の所定範囲は、油圧ポンプの吐出周期と、第１の周期と第２の周期とのうちの一方との差によって生じるうなり周波数が第２の所定値より小さくなる範囲に設定されるように構成したので、請求項１で述べた効果に加え、油圧ポンプの吐出周期の影響を確実に回避しつつ、制御機器によって油圧をより適切に調整でき、駆動力伝達機構の要素において所期の動作をより一層確実に行わせることができる。
【００２５】
請求項４に係る車両の制御装置にあっては、デューティ比制御手段は、第１の周期と第２の周期とのうちの他方に基づいてデューティ比制御を実行した後、検出されたエンジンの回転数が第２の所定範囲内にあるとき、第１の周期と第２の周期とのうちの一方に基づいてデューティ比制御を実行するように構成したので、請求項１で述べたと同様の効果を得ることができる。
【００２６】
具体的には、例えば第２の所定範囲を、エンジンの点火周期と、第１の周期と第２の周期とのうちの他方との差によって生じるうなり周波数が比較的小さくなる範囲に設定することが可能、換言すれば、上記した不具合が発生し易い範囲に設定することが可能となり、よってエンジンの回転数が第２の所定範囲内にあるとき、第１の周期と第２の周期とのうちの他方に基づいて実行していたデューティ比制御を、第１の周期と第２の周期とのうちの一方に基づいて実行する、即ち、制御機器のデューティ比制御の周期を他方から一方に変更する（戻す）ことで、エンジンの点火周期の影響を回避しつつ、制御機器によって油圧を適切に調整でき、駆動力伝達機構の要素において所期の動作を確実に行わせることができる。
【００２７】
さらに、例えば第２の所定範囲を、油圧ポンプの吐出周期と、第１の周期と第２の周期とのうちの他方との差によって生じるうなり周波数が比較的小さくなる範囲に設定することも可能、換言すれば、前述の不具合が発生し易い範囲に設定することも可能となり、よってエンジンの回転数が第２の所定範囲内にあるとき、第１の周期と第２の周期とのうちの他方に基づいて実行していたデューティ比制御を、第１の周期と第２の周期とのうちの一方に基づいて実行する、即ち、制御機器のデューティ比制御の周期を他方から一方に変更する（戻す）ことで、油圧ポンプの吐出周期の影響を回避しつつ、制御機器によって油圧を適切に調整でき、駆動力伝達機構の要素において所期の動作を確実に行わせることもできる。
【００２８】
請求項５に係る車両の制御装置にあっては、第２の所定範囲は、エンジンの点火周期と、第１の周期と第２の周期とのうちの他方との差によって生じるうなり周波数が第３の所定値より小さくなる範囲に設定されるように構成したので、請求項４で述べた効果に加え、エンジンの点火周期の影響を確実に回避しつつ、制御機器によって油圧をより一層適切に調整でき、駆動力伝達機構の要素において所期の動作をより一層確実に行わせることができる。
【００２９】
請求項６に係る車両の制御装置にあっては、第２の所定範囲は、油圧ポンプの吐出周期と、第１の周期と第２の周期とのうちの他方との差によって生じるうなり周波数が第４の所定値より小さくなる範囲に設定されるように構成したので、請求項４で述べた効果に加え、油圧ポンプの吐出周期の影響を確実に回避しつつ、制御機器によって油圧をより一層適切に調整でき、駆動力伝達機構の要素において所期の動作をより一層確実に行わせることができる。
【００３０】
請求項７に係る車両の制御装置にあっては、駆動力伝達機構の要素は、エンジンから駆動輪への駆動力の伝達を断接する発進クラッチからなると共に、制御機器は、発進クラッチのシリンダ室に供給される油圧を調整する電磁制御バルブからなるように構成したので、上記した効果に加え、発進クラッチの振動（ジャダ）や騒音などの発生を効果的に抑制することができる。
【００３１】
即ち、制御機器よって油圧が適切に調整されないと、油圧を供給される発進クラッチにおいて所期の動作が行われず、例えば振動や騒音などを生じるおそれがあるが、上記の如く構成することで、発進クラッチにおいて所期の動作が確実に行われるため、発進クラッチの振動や騒音などの発生を効果的に抑制することができる。
【００３２】
請求項８に係る車両の制御装置にあっては、駆動力伝達機構の要素は、ベルトが巻き掛けられたドライブプーリとドリブンプーリとを有する自動変速機からなると共に、制御機器は、ドライブプーリまたはドリブンプーリのシリンダ室に供給される油圧を調整する電磁制御バルブからなるように構成したので、上記した効果に加え、走行時の車体に振動が生じるのを効果的に抑制することができる。
【００３３】
即ち、制御機器よって油圧が適切に調整されないと、油圧を供給される自動変速機において所期の動作が行われず、所望の変速比を得ることができず、例えば走行時に車体が振動する（揺れる）おそれがあるが、上記の如く構成することで、自動変速機において所期の動作が確実に行われて所望の変速比を得ることができるため、走行時の車体に振動が生じるのを効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】この発明に係る車両の制御装置を概略的に示す全体図である。
【図２】図１に示す電磁制御バルブにおいてデューティ比制御によって供給される電流の特性を示すグラフである。
【図３】図１に示す電磁制御バルブのデューティ比制御の周期（第１の周期）を説明する説明図である。
【図４】図１に示す電磁制御バルブのデューティ比制御の周期（第２の周期）を説明する、図３と同様な説明図である。
【図５】図１に示すＥＣＵで実行される、デューティ比制御動作を示すフロー・チャートである。
【図６】この発明の課題を説明するタイム・チャートである。
【図７】図６に示す電磁制御バルブに供給される電流を長い時間でみたときのグラフである。
【図８】図５に示すデューティ比制御の周期決定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図９】図８フロー・チャートで使用される第１の周期用点火うなり領域Ｄ１と第２の周期用点火うなり領域Ｄ２を説明するグラフである。
【図１０】図８フロー・チャートで使用される第１の周期用ＯＰ吐出うなり領域Ｅ１と第２の周期用ＯＰ吐出うなり領域Ｅ２を説明するグラフである。
【図１１】図５に示すデューティ比制御実行処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００３６】
図１は、この実施例に係る車両の制御装置を概略的に示す全体図である。
【００３７】
図１において符号１は車両を示し、車両１には、エンジン（内燃機関。駆動源）１０と、エンジン１０に接続されると共に、エンジン１０の駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達する駆動力伝達機構１２が搭載される。エンジン１０は、例えばガソリンを燃料とする火花点火式の多気筒（具体的には４気筒）の内燃機関からなる。
【００３８】
駆動力伝達機構１２は各種の要素から構成される。具体的に駆動力伝達機構１２は、自動変速機（より具体的には無段変速機ＣＶＴ（要素）。以下「ＣＶＴ」という）１４、発進（スタート）クラッチ（要素）１６、ディファレンシャル機構Ｄなどから構成される。
【００３９】
ＣＶＴ１４はエンジン１０の出力を変速し、ディファレンシャル機構Ｄを介して左右の駆動輪（前輪）ＷＬ，ＷＲに伝達する。具体的には、ＣＶＴ１４は、互いに平行に設けられた入力軸１８ａと出力軸１８ｂと中間軸１８ｃを有し、ディファレンシャル機構Ｄと共にＣＶＴケース１４ａ内に収容される。入力軸１８ａはエンジン１０、より具体的にはエンジン１０の出力軸（クランク軸）１０ａにカプリング機構ＣＰを介して接続される。入力軸１８ａにはＣＶＴ１４のドライブプーリ２０が設けられる。
【００４０】
ドライブプーリ２０は、入力軸１８ａに相対回転不能で軸方向移動不能に設けられた固定プーリ半体２０ａと、入力軸１８ａに相対回転不能で固定プーリ半体２０ａに対して軸方向移動自在に設けられた可動プーリ半体２０ｂからなる。可動プーリ半体２０ｂの側方には、後述する油圧ポンプから供給された油圧（作動油の圧力）に応じてドライブプーリ２０のプーリ幅（換言すれば側圧）を調整するドライブプーリ幅調整機構２２が設けられる。
【００４１】
ドライブプーリ幅調整機構２２は、可動プーリ半体２０ｂの側方に設けられたシリンダ壁２２ａと、シリンダ壁２２ａと可動プーリ半体２０ｂとの間に形成されたシリンダ室２２ｂと、シリンダ室２２ｂ内に設けられて可動プーリ半体２０ｂを常時固定プーリ半体２０ａに近づける方向に付勢するリターンスプリング２２ｃとを有する。
【００４２】
シリンダ室２２ｂ内の油圧が上昇されると、可動プーリ半体２０ｂが固定プーリ半体２０ａに近づき、ドライブプーリ２０のプーリ幅が狭められ（側圧が増加され）、作動油の圧力が低下されると、可動プーリ半体２０ｂが固定プーリ半体２０ａから離れてプーリ幅は広げられる（側圧が減少される）。
【００４３】
出力軸１８ｂにはドリブンプーリ２４が設けられる。ドリブンプーリ２４は、出力軸１８ｂに相対回転不能で軸方向移動不能に設けられた固定プーリ半体２４ａと、出力軸１８ｂに相対回転不能で固定プーリ半体２４ａに対して軸方向移動自在に設けられた可動プーリ半体２４ｂからなる。可動プーリ半体２４ｂの側方には、供給された油圧に応じてドリブンプーリ２４のプーリ幅（側圧）を調整するドリブンプーリ幅調整機構２６が設けられる。
【００４４】
ドリブンプーリ幅調整機構２６は、可動プーリ半体２４ｂの側方に設けられたシリンダ壁２６ａと、シリンダ壁２６ａと可動プーリ半体２４ｂとの間に形成されたシリンダ室２６ｂと、シリンダ室２６ｂ内に設けられて可動プーリ半体２４ｂを常時固定プーリ半体２４ａに近づける方向に付勢するリターンスプリング２６ｃとを有する。
【００４５】
シリンダ室２６ｂ内の油圧が上昇されると、可動プーリ半体２４ｂが固定プーリ半体２４ａに近づき、ドリブンプーリ２４のプーリ幅が狭められる（側圧が増加される）一方、作動油の圧力が低下されると、可動プーリ半体２４ｂが固定プーリ半体２４ａから離れてプーリ幅は広げられる（側圧が減少される）。
【００４６】
ドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４との間には金属製のＶ字形状のベルト３０が巻き掛けられる。ベルト３０は多数のエレメントが図示しないリング状部材により連結され、各エレメントに形成されたＶ字面がドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４のプーリ面と接触し、両側から強く押圧された状態でエンジン１０などの動力をドライブプーリ２０からドリブンプーリ２４に伝達する。
【００４７】
入力軸１８ａ上には遊星歯車機構３２が設けられる。遊星歯車機構３２は、入力軸１８ａにスプライン嵌合されて入力軸１８ａと一体に回転するサンギヤ３４と、ドライブプーリ２０の固定プーリ半体２０ａと一体に形成されたリングギヤ３６と、入力軸１８ａに対して相対回転自在に設けられたプラネタリキャリヤ４０と、プラネタリキャリヤ４０に回転自在に支承された複数のプラネタリギヤ４２とを有する。
【００４８】
各プラネタリギヤ４２は、サンギヤ３４とリングギヤ３６の双方と常時噛合する。サンギヤ３４とリングギヤ３６との間にはＦＷＤ（前進）クラッチ４４が設けられ、プラネタリキャリヤ４０とケース１４ａとの間にはＲＶＳ（後進）ブレーキクラッチ４６が設けられる。
【００４９】
ＦＷＤクラッチ４４は、シリンダ室４４ａに作動油が供給されるとき、クラッチピストン４４ｂをリターンスプリング４４ｃのばね力に抗して図１で左方に移動させることにより、サンギヤ３４側の摩擦板とリングギヤ３６側の摩擦板とを係合させてサンギヤ３４とリングギヤ３６とを結合することで係合（インギヤ）され、車両１を前進走行可能にする。
【００５０】
ＲＶＳブレーキクラッチ４６は、シリンダ室４６ａに作動油が供給され、ブレーキピストン４６ｂをリターンスプリング４６ｃのばね力に抗して図１で左方に移動させることにより、ケース１４ａ側の摩擦板とプラネタリキャリヤ４０側の摩擦板とを係合させてケース１４ａとプラネタリキャリヤ４０とを結合することで係合（インギヤ）され、車両１を後進走行可能にする。
【００５１】
出力軸１８ｂには、中間軸ドライブギヤ５０と共に、前述した発進クラッチ１６が設けられる。発進クラッチ１６はシリンダ室１６ａに作動油が供給され、その油圧が上昇されると、クラッチピストン１６ｂがリターンスプリング１６ｃのばね力に抗して移動し、出力軸１８ｂ側の摩擦板と中間軸ドライブギヤ５０側の摩擦板とを係合させて出力軸１８ｂと中間軸ドライブギヤ５０とを結合する。
【００５２】
中間軸１８ｃには、中間軸ドリブンギヤ５２とＤＦ（ディファレンシャル）ドライブギヤ５４とが設けられる。中間軸ドリブンギヤ５２とＤＦドライブギヤ５４は共に中間軸１８ｃ上に固定して設けられ、中間軸ドリブンギヤ５２は中間軸ドライブギヤ５０と常時噛合する。ＤＦドライブギヤ５４は、ケースＤｃに固定されたＤＦドリブンギヤ５６と常時噛合する。
【００５３】
ディファレンシャル機構Ｄには左右のドライブシャフト６０が接続されると共に、その端部には左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲが取り付けられる。ＤＦドライブギヤ５４と常時噛合されるＤＦドリブンギヤ５６は、中間軸１８ｃの回転に伴ってケースＤｃ全体が左右のドライブシャフト６０まわりに回転するように構成される。
【００５４】
上記したプーリの両シリンダ室２２ｂ，２６ｂに供給される作動油の圧力を制御し、ベルト３０の滑りが発生しない側圧をドライブプーリ２０のシリンダ室２２ｂとドリブンプーリ２４のシリンダ室２６ｂとに与えた状態で入力軸１８ａにエンジン１０の回転を入力すると、その回転は、入力軸１８ａ→ドライブプーリ２０→ベルト３０→ドリブンプーリ２４→出力軸１８ｂと伝達される。
【００５５】
このとき、ドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４の両プーリの側圧を増減させることによってプーリ幅を変化させ、ベルト３０の両プーリ２０，２４に対する巻き掛け半径を変化させることにより、巻き掛け半径の比（プーリ比）に応じた所望の変速比を無段階で得ることができる。
【００５６】
上記したドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４のプーリ幅の調整と、発進クラッチ１６とＦＷＤクラッチ４４とＲＶＳブレーキクラッチ４６の係合・非係合は、油圧制御装置６２を介してそれらのシリンダ室２２ｂ，２６ｂ，１６ａ，４４ａ，４６ａに供給される作動油の圧力（油圧）を制御することで行われる。
【００５７】
油圧制御装置６２は、エンジン１０で駆動されてリザーバ６２ａから作動油を汲み上げて圧送（吐出）する油圧ポンプ６２ｂと、油圧ポンプ６２ｂと駆動力伝達装置１２の要素（具体的には、駆動力伝達機構１２のＣＶＴ１４（正確にはドライブプーリ幅調整機構２２、ドリブンプーリ幅調整機構２６）、発進クラッチ１６、ＦＷＤクラッチ４４、ＲＶＳブレーキクラッチ４６、より正確にはその各シリンダ室２２ｂ，２６ｂ，１６ａ，４４ａ，４６ａ）とを接続する油路６２ｃと、油路６２ｃに介挿されると共に、バッテリ６４の出力電圧を供給されて作動油の圧力（油圧）を調整する複数個の電磁制御バルブ（制御機器）６２ｄとを備える。
【００５８】
油圧ポンプ６２ｂはギヤポンプからなり、図示は省略するがギヤの歯数は例えば６個に設定される。従って、油圧ポンプ６２ｂは、ギヤが１回転するごとに（換言すればエンジン１０が１回転するごとに）作動油を６回吐出するように構成される。
【００５９】
複数個の電流制御バルブ６２ｄは、詳しくは発進クラッチ１６のシリンダ室１６ａへの油圧を調整する発進クラッチ用の電磁制御バルブ（リニアソレノイドバルブ）６２ｄ１と、ドライブプーリ２０のドライブプーリ幅調整機構２２のシリンダ室２２ｂへの油圧を調整するドライブプーリ用の電磁制御バルブ（リニアソレノイドバルブ）６２ｄ２と、ドリブンプーリ２４のドリブンプーリ幅調整機構２６のシリンダ室２６ｂへの油圧を調整するドリブンプーリ用の電磁制御バルブ（リニアソレノイドバルブ）６２ｄ３と、ＦＷＤクラッチ４４のシリンダ室４４ａへの油圧を調整するＦＷＤクラッチ用の電磁制御バルブ（シフトソレノイドバルブ）６２ｄ４と、ＲＶＳブレーキクラッチ４６のシリンダ室４６ａに供給される油圧を調整するＲＶＳブレーキクラッチ用の電磁制御バルブ（シフトソレノイドバルブ）６２ｄ５である。
【００６０】
電磁制御バルブ６２ｄ１〜６２ｄ５のうち、発進クラッチ用、ドライブプーリ用、ドリブンプーリ用の電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３は、バッテリ６４の出力電圧を後述するＥＣＵによってデューティ比制御して（ＰＷＭ制御、即ち電圧オン時間のパルス幅を変調して）得られる電流を供給されて動作（具体的には開閉弁）が制御される。
【００６１】
図２は、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３においてデューティ比制御によって供給される電流の特性を示すグラフである。
【００６２】
図２に示す如く、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３に供給される電流は、デューティ比に対して略比例するように設定、即ち、デューティ比が増加するにつれて供給される電流も増加するように設定される。
【００６３】
図１の説明に戻ると、エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は、車両運転席床面に配置されたアクセルペダルとの機械的な接続が絶たれてＤＢＷ（Drive By Wire）機構６６に接続され、そのアクチュエータ（ステッピングモータ）６６ａによって開閉される。
【００６４】
エンジン１０においてスロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ７０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブが開放されたときに燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室で混合気は、バッテリ６４の出力電圧を昇圧して点火コイル７２から供給された高電圧で点火プラグ（図示せず）が火花放電されるときに点火されて燃焼し、ピストンを駆動して出力軸１０ａを回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００６５】
エンジン１０のカム軸（図示せず）付近にはクランク角センサ（エンジン回転数検出手段）７４が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにパルス信号（エンジン回転数ＮＥを示す信号）を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流には絶対圧センサ７６が設けられて吸気管内圧力（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００６６】
エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ７８が設けられて冷却水温ＴＷに応じた出力を生じると共に、スロットルバルブの上流の適宜位置は吸気温センサ８０が設けられて吸気温ＴＡに応じた出力を生じる。ＤＢＷ機構６６のステッピングモータ６６ａの付近にはスロットル開度センサ８２が設けられてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力する。
【００６７】
さらに、車両運転席のアクセルペダル付近にはアクセル開度センサ８４が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰを示す信号を出力する。また、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー（図示せず）の付近には、シフトレバーポジションセンサ８６が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。
【００６８】
上記したクランク角センサ７４などの出力はＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）９０に送られる。ＥＣＵ９０はマイクロコンピュータ９０ａを備え、上記したセンサ出力はそのマイクロコンピュータ９０ａに入力される。
【００６９】
ＥＣＵ９０においてマイクロコンピュータ９０ａはセンサ出力に基づいてエンジン１０の動作を制御すると共に、電磁制御バルブ６２ｄ１〜６２ｄ５の動作を制御して作動油の圧力を調整し、ＣＶＴ１４と発進クラッチ１６とＦＷＤクラッチ４４とＲＶＳブレーキクラッチ４６の動作を制御する。
【００７０】
ここで、発進クラッチ用、ドライブプーリ用、ドリブンプーリ用の電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３に対して実行されるデューティ比制御の周期（制御周期。ＰＷＭ周期）について説明する。
【００７１】
電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３は、所定の周期（例えば１ｍｓｅｃ）を基本周期（基本ＰＷＭ周期）として設定され、その基本周期に基づいてデューティ比制御可能となるように構成されるが、この実施例においては、基本周期を整数倍した周期を複数種（具体的には２種類）備え、複数種の周期のうちのいずれかに基づいてデューティ比制御を行うようにする。
【００７２】
具体的に複数種の周期は、基本周期（例えば１ｍｓｅｃ）に第１の整数（例えば５）を乗算して得られる第１の周期（例えば５ｍｓｅｃ）と、基本周期に第１の整数と異なる第２の整数（例えば４）を乗算して得られる第２の周期（例えば４ｍｓｅｃ）とされる。
【００７３】
図３は上記した第１の周期の説明図であり、図４は第２の周期の説明図である。尚、図３において（ａ）は第１の周期に相当する時間（例えば５ｍｓｅｃ）を基本周期と設定した場合の従来のデューティ比制御を示し、（ｂ）は例えば１ｍｓｅｃの基本周期でデューティ比制御した場合、（ｃ）は第１の周期でデューティ比制御した場合を示す。同様に、図４において（ａ）は第２の周期に相当する時間（例えば４ｍｓｅｃ）を基本周期と設定した場合の従来のデューティ比制御を示し、（ｂ）は例えば１ｍｓｅｃの基本周期でデューティ比制御した場合、（ｃ）は第２の周期でデューティ比制御した場合を示す。
【００７４】
先ず図３の第１の周期について説明する。デューティ比を５０％として電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３の動作を制御する場合を例にとって説明すると、図３（ｂ）に示す如く、例えば１ｍｓｅｃに設定された基本周期に基づいてデューティ比制御を実行する際、基本周期ごとに５０％のデューティ比を出力することとなる。また、例えば５ｍｓｅｃを基本周期と設定した場合の従来のデューティ比制御にあっては、図３（ａ）に示す如く、電圧オン時間を２．５ｍｓｅｃとして５０％のデューティ比を出力することとなる。
【００７５】
これに対し、基本周期（例えば１ｍｓｅｃ）に第１の整数を乗算して得られる第１の周期（例えば５ｍｓｅｃ）に基づいてデューティ比制御を実行する場合、図３（ｃ）に示す如く、時刻Ｔａ１とＴａ２で１００％のデューティ比を、続く時刻Ｔａ３で５０％のデューティ比を出力し、次いで時刻Ｔａ４とＴａ５でデューティ比０％とされる。即ち、図３（ａ）と（ｃ）とを対比して分かるように、第１の周期を１つの単位制御周期と仮定（仮想）し、それに基づいてデューティ比制御を実行することで、第１の周期でのデューティ比５０％を実現するようにした。
【００７６】
次いで図４の第２の周期について説明する。同様に、デューティ比を５０％として電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３の動作を制御する場合を例にとって説明すると、図４（ｂ）に示す如く、例えば１ｍｓｅｃに設定された基本周期に基づいてデューティ比制御を実行する際、基本周期ごとに５０％のデューティ比を出力することとなる。また、例えば４ｍｓｅｃを基本周期と設定した場合の従来のデューティ比制御にあっては、図４（ａ）に示す如く、電圧オン時間を２ｍｓｅｃとして５０％のデューティ比を出力することとなる。
【００７７】
これに対し、基本周期（例えば１ｍｓｅｃ）に第２の整数を乗算して得られる第２の周期（例えば４ｍｓｅｃ）に基づいてデューティ比制御を実行する場合、図４（ｃ）に示す如く、時刻Ｔｂ１とＴｂ２で１００％のデューティ比を出力し、続く時刻Ｔａ３とＴａ４でデューティ比０％とされる。即ち、図４（ａ）と（ｃ）から分かるように、第２の周期を１つの単位制御周期と仮定（仮想）し、それに基づいてデューティ比制御を実行することで、第２の周期でのデューティ比５０％を実現するようにした。
【００７８】
尚、図３，４では、デューティ比５０％の他に、デューティ比８０％と３０％のものを例として示す。
【００７９】
このように、この実施例において、車両１は、バッテリ６４の出力電圧を供給されて燃料を点火させる火花点火式のエンジン１０とエンジン１０に接続される駆動力伝達機構１２とを備え、エンジン１０の駆動力を駆動力伝達機構１２を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行するように構成されると共に、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３に供給されるバッテリ６４の出力電圧をデューティ比制御するＥＣＵ９０（デューティ比制御手段）は、所定の周期（例えば１ｍｓｅｃ）を基本周期とするとき、基本周期に第１の整数を乗算して得られる第１の周期（例えば５ｍｓｅｃ）と基本周期に第１の整数と異なる第２の整数を乗算して得られる第２の周期（例えば４ｍｓｅｃ）とのうちの一方に基づいてデューティ比制御を実行するように構成される。尚、エンジン１０の始動直後は、例えば先ず第１の周期に基づいてデューティ比制御を実行するものとする。
【００８０】
図５は、ＥＣＵ９０によるデューティ比制御動作、詳しくはデューティ比制御の周期の決定および実行動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ９０によって前述した基本周期と同じ周期（上記例では１ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００８１】
図５フロー・チャートの説明に入る前に、図６と図７を参照しつつこの発明の課題を再説する。
【００８２】
図６はこの発明の課題を説明するタイム・チャートであり、図の左側の期間Ａにデューティ比制御の電圧オン時間とエンジン１０の点火が重ならないときの状態を、右側の期間Ｂに電圧オン時間と点火が重なったときの状態を示す。尚、図６においては、上から順に、デューティのオン／オフ、エンジン１０の点火のオン／オフ、バッテリ６４の出力電圧、デューティ比制御によって電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３に供給される電流を示す。
【００８３】
図７は図６に示す電流を長い時間でみたときのグラフであり、（ａ）はエンジン１０の点火周期とデューティ比制御の周期のずれが比較的小さく、うなり周波数が比較的低周波数のとき、（ｂ）は点火周期とデューティ比制御の周期が比較的大きくずれ、うなり周波数が比較的高周波数のときの電流を示す。
【００８４】
図６に示す如く、バッテリ６４の出力電圧は、エンジン１０で点火が行われるとき（オンされるとき）、瞬間的に僅かに降下する。そのため、図６の期間Ｂに示すように、デューティ比制御において電圧オン時間のときに点火が行われると（電圧オン時間と点火が重なると）、降下したバッテリ６４の出力電圧に対してデューティ比制御がなされるため、破線の丸Ｃで囲んで示す如く、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３に供給される電流（供給電流）は想像線で示す所期値よりも減少し、各バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３の動作に影響を与えてしまうことがある。
【００８５】
具体的には、図７（ｂ）に示すように、例えばエンジン１０の点火周期とデューティ比制御の周期が比較的大きくずれ、うなり周波数（詳しくは点火周期とデューティ比制御の周期との差によって生じるうなり周波数）が比較的高周波数となる場合、電圧オン時間と点火が重なって供給電流（実電流値）が所期値より減少する期間Ｂと、電圧オン時間と点火が重ならず供給電流が減少しない期間Ａとが短い周期で切り替わる、換言すれば、供給電流が減少する状態（期間Ｂ）と減少しない状態（期間Ａ）が頻繁に入れ替わるため、供給電流（正確には各バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３の電流値（制御されるべき電流値。一点鎖線で示す））は破線で示す目標電流値近傍を高周波（短い周期）で振動（変動）することとなり、各バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３の動作への影響は少ない。
【００８６】
しかしながら、図７（ａ）に示す如く、例えば点火周期とデューティ比制御の周期のずれが比較的小さく、うなり周波数が比較的低周波数となる場合、供給電流（実電流値）が所期値より減少する期間Ｂと減少しない期間Ａとが比較的長い周期で切り替わる、換言すれば、供給電流が減少する状態が比較的長期に亘って継続し（期間Ｂ）、その後供給電流が減少しない状態が長く続くこと（期間Ａ）が繰り返されるため、供給電流は目標電流値を挟んで上下に低周波（長い周期）で振動することとなる。
【００８７】
電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３の動作はその供給電流の振動の影響を受けるため、油圧は各バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３によって適切に調整されず、結果としてＣＶＴ１４や発進クラッチ１６において所期の動作が行われないという不具合が生じるおそれがあった。
【００８８】
さらに、油圧ポンプ（ギヤポンプ）６２ｂから吐出される油圧は脈動しており、脈動の周期、即ち吐出周期はギヤの歯数に応じて規定される。この吐出周期と電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３のデューティ比制御の周期が略同期している（詳しくは、油圧ポンプ６２ｂの吐出周期とデューティ比制御の周期との差によって生じるうなり周波数が比較的低い）場合、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３は油圧の脈動の影響を同じタイミングで受け続けることとなるため、油圧が適切に調整されず、上記と同様の不具合が生じ得る。
【００８９】
この発明は、そのような不具合を解消することを課題とする。
【００９０】
図５フロー・チャートの説明に戻ると、先ずＳ（ステップ）１０において、デューティ比制御の周期（ＰＷＭ周期）を決定する処理を実行する。
【００９１】
図８はそのデューティ比制御の周期決定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００９２】
図８に示す如く、Ｓ１００において、クランク角センサ７４の出力パルスをカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）すると共に、Ｓ１０２に進み、現在のデューティ比制御の周期が第１、第２の周期のうちの「第１の周期（例えば５ｍｓｅｃ）」であるか否か判定する。
【００９３】
Ｓ１０２で肯定されるときはＳ１０４に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥが第１の周期用点火うなり領域Ｄ１（第１の所定範囲）内にあるか否か判断する。この第１の周期用点火うなり領域Ｄ１について以下説明する。
【００９４】
図９は、第１の周期用点火うなり領域Ｄ１と後述する第２の周期用点火うなり領域Ｄ２を説明するグラフである。図９において、横軸はエンジン回転数ＮＥ、縦軸はうなり周波数を示す。
【００９５】
先ず前提としてエンジン１０は４気筒の内燃機関であるため、１回転あたり２回の点火が行われる。また、この点火の周期はエンジン回転数ＮＥに応じて変動する。発明者らは実験によって、デューティ比制御が第１の周期（例えば５ｍｓｅｃ）に基づいて行われる場合、エンジン回転数ＮＥが、図９（ａ）に破線で示す所定の範囲内にあるとき、点火周期と第１の周期のずれが比較的小さく、点火周期と第１の周期との差によって生じるうなり周波数が比較的低くなり、上記した不具合、即ち、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３によって油圧が適切に調整されず、ＣＶＴ１４や発進クラッチ１６において所期の動作が行われないという不具合が発生し易いことを知見した。
【００９６】
従って、第１の周期用点火うなり領域Ｄ１は、前記したエンジン１０の点火周期と、第１の周期との差によって生じるうなり周波数が比較的低くなる範囲、詳しくは第１の所定値（例えば１０Ｈｚ）より小さくなる範囲に設定される。
【００９７】
図８の説明に戻ると、Ｓ１０４で否定されるときはＳ１０６に進み、エンジン回転数ＮＥが第１の周期用ＯＰ（油圧ポンプ）吐出うなり領域Ｅ１（第１の所定範囲）内にあるか否か判断する。この第１の周期用ＯＰ吐出うなり領域Ｅ１について図１０を参照して説明する。
【００９８】
図１０は、第１の周期用ＯＰ吐出うなり領域Ｅ１と後述する第２の周期用ＯＰ吐出うなり領域Ｅ２を説明するグラフである。図１０において、図９と同様、横軸はエンジン回転数ＮＥ、縦軸はうなり周波数を示す。
【００９９】
前述した如く、油圧ポンプ６２ｂは、エンジン１０で駆動され、エンジン１０が１回転するごとに作動油を６回吐出するように構成される。この吐出の周期はエンジン回転数ＮＥに応じて変動する。発明者らは実験によって、デューティ比制御が第１の周期（例えば５ｍｓｅｃ）に基づいて行われる場合、エンジン回転数ＮＥが、図１０（ａ）に破線で示す所定の範囲内にあるとき、吐出周期と第１の周期が略同期して、吐出周期と第１の周期との差によって生じるうなり周波数が比較的低くなり、上記した不具合、即ち、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３で油圧が適切に調整されず、ＣＶＴ１４や発進クラッチ１６において所期の動作が行われないという不具合が発生し易いことを知見した。
【０１００】
従って、第１の周期用ＯＰ吐出うなり領域Ｅ１は、油圧ポンプ６２ｂの吐出周期と、第１の周期との差によって生じるうなり周波数が比較的低くなる範囲、詳しくは第２の所定値（例えば１０Ｈｚ）より小さくなる範囲に設定される。
【０１０１】
Ｓ１０６で否定されるときはＳ１０８に進み、次回のデューティ比制御の周期を「第１の周期」に決定する、換言すれば、制御周期を「第１の周期」のままとする。他方、Ｓ１０４またはＳ１０６で肯定されるときはＳ１１０に進み、次回のデューティ比制御の周期を「第２の周期」に決定（変更）する、詳しくは現在第１の周期に基づいて行われているデューティ比制御を、次回から第２の周期に基づいて行うようにする。
【０１０２】
Ｓ１０２で否定されるとき、即ち、現在のデューティ比制御の周期が第１、第２の周期のうちの「第２の周期（例えば４ｍｓｅｃ）」であるときはＳ１１２に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥが第２の周期用点火うなり領域Ｄ２（第２の所定範囲）内にあるか否か判断する。
【０１０３】
この第２の周期用点火うなり領域Ｄ２は、第１の周期用点火うなり領域Ｄ１と同様、上記した不具合が発生し易い範囲に設定される。即ち、デューティ比制御が第２の周期（例えば４ｍｓｅｃ）に基づいて行われる場合、エンジン回転数ＮＥが、図９（ｂ）に一点鎖線で示す所定の範囲内にあるとき、点火周期と第２の周期のずれが比較的小さく、点火周期と第２の周期との差によって生じるうなり周波数が比較的低くなり、上記した不具合が発生し易い。
【０１０４】
従って、第２の周期用点火うなり領域Ｄ２は、前記したエンジン１０の点火周期と、第２の周期との差によって生じるうなり周波数が比較的低くなる範囲、詳しくは第３の所定値（例えば１０Ｈｚ）より小さくなる範囲に設定される。
【０１０５】
Ｓ１１２で否定されるときはＳ１１４に進み、エンジン回転数ＮＥが第２の周期用ＯＰ吐出うなり領域Ｅ２（第２の所定範囲）内にあるか否か判断する。
【０１０６】
この第２の周期用ＯＰ吐出うなり領域Ｅ２も、第１の周期用ＯＰ吐出うなり領域Ｅ１と同様、上記した不具合が発生し易い範囲に設定される。即ち、デューティ比制御が第２の周期（例えば４ｍｓｅｃ）に基づいて行われる場合、エンジン回転数ＮＥが、図１０（ｂ）に一点鎖線で示す所定の範囲内にあるとき、吐出周期と第２の周期が略同期して、吐出周期と第２の周期との差によって生じるうなり周波数が比較的低くなり、上記した不具合が発生し易い。
【０１０７】
従って、第２の周期用ＯＰ吐出うなり領域Ｅ２は、油圧ポンプ６２ｂの吐出周期と、第２の周期との差によって生じるうなり周波数が比較的低くなる範囲、詳しくは第４の所定値（例えば１０Ｈｚ）より小さくなる範囲に設定される。
【０１０８】
Ｓ１１４で否定されるときはＳ１１６に進み、次回のデューティ比制御の周期を「第２の周期」に決定する、換言すれば、制御周期を「第２の周期」のままとする。一方、Ｓ１１２またはＳ１１４で肯定されるときは前述したＳ１０８に進み、次回のデューティ比制御の周期を「第１の周期」に決定（変更）する、詳しくは現在第２の周期に基づいて行われているデューティ比制御を、次回から第１の周期に基づいて行うようにする。
【０１０９】
図５フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、Ｓ１０で決定した周期に基づいてデューティ比制御を実行する処理を行う。
【０１１０】
図１１は、そのデューティ比制御実行処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【０１１１】
図１１に示す如く、先ずＳ２００においてデューティ比制御の周期における現在のタイミング（経過状態）を検出する。具体的に図３のデューティ比５０％のときを例にとって説明すると、現在のタイミングが時刻Ｔａ１からＴａ５、Ｔａ１Ａのうちのいずれであるかを検出する。
【０１１２】
次いでＳ２０２に進み、デューティ比制御の周期が終了（完了）したか否か判断する。具体的には、現在のタイミングが図３の時刻Ｔａ１やＴａ１Ａなどで示すような制御周期が終了（完了）するタイミングであるか否か判断する。
【０１１３】
Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０４に進み、デューティ比制御の周期をＳ１０（正確にはＳ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１６）で決定された周期に切り替えて（詳しくは現在の周期と次回の周期が同じ場合はそのままの周期にする一方、相違する場合は次回の周期に変更して）Ｓ２０６に進む。
【０１１４】
他方、Ｓ２０２で否定されるとき、即ち、現在のタイミングが時刻Ｔａ２，Ｔａ３，Ｔａ４のときはデューティ比制御が完了していない、即ち、制御の途中の状態であるため、周期を切り替えることなく、Ｓ２０６に進む。
【０１１５】
Ｓ２０６においては現在のタイミングに応じたデューティ比制御を実行する。詳しくは、例えば現在のタイミングが時刻Ｔａ１またはＴａ２にあるときはデューティ比１００％、時刻Ｔａ３にあるときはデューティ比５０％を出力し、時刻Ｔａ４またはＴａ５にあるときはデューティ比０％とする。また、現在のタイミングが時刻Ｔａ１Ａの場合はＳ２０４で設定された周期に基づいてデューティ比制御が開始される。
【０１１６】
以上の如く、この発明の実施例にあっては、バッテリ６４の出力電圧を供給されて燃料を点火させる火花点火式のエンジン１０と前記エンジン１０に接続される駆動力伝達機構１２とを備え、前記エンジン１０の駆動力を前記駆動力伝達機構１２を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行する車両１において、油圧ポンプ６２ｂと前記駆動力伝達機構１２の要素（ＣＶＴ１４（正確にはドライブプーリ幅調整機構２２、ドリブンプーリ幅調整機構２６）、発進クラッチ１６など）を接続する油路６２ｃに介挿されると共に、前記バッテリ６４の出力電圧を供給されて前記油圧ポンプ６２ｂの油圧を調整する制御機器（電磁制御バルブ）６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３と、前記制御機器６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３に供給される前記バッテリ６４の出力電圧をデューティ比制御するデューティ比制御手段（ＥＣＵ９０。Ｓ１０，Ｓ１２）と、前記エンジンの回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出するエンジン回転数検出手段（クランク角センサ７４、ＥＣＵ９０。Ｓ１００）とを備え、前記デューティ比制御手段は、所定の周期（例えば１ｍｓｅｃ）を基本周期とするとき、前記基本周期に第１の整数（例えば５）を乗算して得られる第１の周期と前記基本周期に前記第１の整数と異なる第２の整数（例えば４）を乗算して得られる第２の周期とのうちの一方（例えば第１の周期）に基づいて前記デューティ比制御を実行し（Ｓ２０６）、前記検出されたエンジンの回転数ＮＥが第１の所定範囲（第１の周期用点火うなり領域Ｄ１、第１の周期用ＯＰ吐出うなり領域Ｅ１）内にあるとき、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの他方（例えば第２の周期）に基づいて前記デューティ比制御を実行する（Ｓ１０２〜Ｓ１１０，Ｓ２００〜Ｓ２０６）如く構成した。
【０１１７】
これにより、エンジン１０の点火周期の影響を回避しつつ、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３によって油圧を適切に調整でき、駆動力伝達機構１２の要素（ＣＶＴ１４や発進クラッチ１６）において所期の動作を確実に行わせることができる。
【０１１８】
具体的には、例えば第１の周期用点火うなり領域Ｄ１（第１の所定範囲）を、エンジン１０の点火周期と、第１の周期と第２の周期とのうちの一方（例えば第１の周期）との差によって生じるうなり周波数が比較的小さくなる（比較的低周波数となる）範囲に設定することが可能、換言すれば、上記した不具合が発生し易い範囲に設定することが可能となり、よってエンジンの回転数ＮＥが第１の周期用点火うなり領域Ｄ１内にあるとき、第１の周期と第２の周期とのうちの一方（例えば第１の周期）に基づいて実行していたデューティ比制御を、第１の周期と第２の周期とのうちの他方（例えば第２の周期）に基づいて実行する、即ち、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３のデューティ比制御の周期を点火周期に対してずらすように変更する（切り替える（持ち替える））ことで、エンジン１０の点火周期の影響を回避しつつ、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３によって油圧を適切に調整でき、駆動力伝達機構１２の要素において所期の動作を確実に行わせることができる。
【０１１９】
さらに、例えば第１の周期用ＯＰ吐出うなり領域Ｅ１（第１の所定範囲）を、油圧ポンプ６２ｂの吐出周期と、第１の周期と第２の周期とのうちの一方（例えば第１の周期）との差によって生じるうなり周波数が比較的小さくなる範囲に設定することも可能となり、よってエンジンの回転数ＮＥが第１の周期用ＯＰ吐出うなり領域Ｅ１内にあるとき、第１の周期と第２の周期とのうちの一方（例えば第１の周期）に基づいて実行していたデューティ比制御を、第１の周期と第２の周期とのうちの他方（例えば第２の周期）に基づいて行う、即ち、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３のデューティ比制御の周期を油圧ポンプ６２ｂの吐出周期に対してずらすように変更する（切り替える）ことで、油圧ポンプ６２ｂの吐出周期の影響を回避しつつ、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３によって油圧を適切に調整でき、駆動力伝達機構１２の要素において所期の動作を確実に行わせることもできる。
【０１２０】
また、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３のデューティ比制御の周期を変更する際、特許文献１記載の技術の如く基本周期自体を変更するように構成すると、デューティ比制御手段（具体的にはＥＣＵ９０）の処理の負荷が増大するという不都合が生じるが、この実施例にあっては、上記の如く、基本周期に第１の整数を乗算して得られる第１の周期と基本周期に第１の整数と異なる第２の整数を乗算して得られる第２の周期のいずれかに基づいて、別言すれば、基本周期を整数倍した第１、第２の周期のいずれかに基づいてデューティ比制御を実行するように構成したので、デューティ比制御手段（ＥＣＵ９０）の処理の負荷が増大するのを抑制することができる。
【０１２１】
また、前記第１の所定範囲（第１の周期用点火うなり領域Ｄ１）は、前記エンジン１０の点火周期と、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの一方（例えば第１の周期）との差によって生じるうなり周波数が第１の所定値より小さくなる範囲に設定される如く構成したので、エンジン１０の点火周期の影響を確実に回避しつつ、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３によって油圧をより適切に調整でき、駆動力伝達機構１２の要素において所期の動作をより一層確実に行わせることができる。
【０１２２】
また、前記第１の所定範囲（第１の周期用ＯＰ吐出うなり領域Ｅ１）は、前記油圧ポンプ６２ｂの吐出周期と、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの一方（例えば第１の周期）との差によって生じるうなり周波数が第２の所定値より小さくなる範囲に設定される如く構成したので、油圧ポンプ６２ｂの吐出周期の影響を確実に回避しつつ、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３によって油圧をより適切に調整でき、駆動力伝達機構１２の要素において所期の動作をより一層確実に行わせることができる。
【０１２３】
また、前記デューティ比制御手段は、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの他方（例えば第２の周期）に基づいて前記デューティ比制御を実行した後、前記検出されたエンジンの回転数ＮＥが第２の所定範囲（第２の周期用点火うなり領域Ｄ２、第２の周期用ＯＰ吐出うなり領域Ｅ２）内にあるとき、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの一方（例えば第１の周期）に基づいて前記デューティ比制御を実行する（Ｓ１０２，Ｓ１０８，Ｓ１１２〜Ｓ１１６，Ｓ２００〜Ｓ２０６）如く構成したので、エンジン１０の点火周期の影響を回避しつつ、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３によって油圧を適切に調整でき、駆動力伝達機構１２の要素（ＣＶＴ１４や発進クラッチ１６）において所期の動作を確実に行わせることができる。
【０１２４】
具体的には、例えば第２の周期用点火うなり領域Ｄ２（第２の所定範囲）を、エンジン１０の点火周期と、第１の周期と第２の周期とのうちの他方（例えば第２の周期）との差によって生じるうなり周波数が比較的小さくなる範囲に設定することが可能、換言すれば、上記した不具合が発生し易い範囲に設定することが可能となり、よってエンジンの回転数ＮＥが第２の周期用点火うなり領域Ｄ２内にあるとき、第１の周期と第２の周期とのうちの他方（例えば第２の周期）に基づいて実行していたデューティ比制御を、第１の周期と第２の周期とのうちの一方（例えば第１の周期）に基づいて実行する、即ち、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３のデューティ比制御の周期を他方から一方に変更する（戻す）ことで、エンジン１０の点火周期の影響を回避しつつ、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３によって油圧を適切に調整でき、駆動力伝達機構１２の要素において所期の動作を確実に行わせることができる。
【０１２５】
さらに、例えば第２の周期用ＯＰ吐出うなり領域Ｅ２（第２の所定範囲）を、油圧ポンプ６２ｂの吐出周期と、第１の周期と第２の周期とのうちの他方（例えば第２の周期）との差によって生じるうなり周波数が比較的小さくなる範囲に設定することも可能となり、よってエンジンの回転数ＮＥが第２の周期用ＯＰ吐出うなり領域Ｅ２内にあるとき、第１の周期と第２の周期とのうちの他方（例えば第２の周期）に基づいて実行していたデューティ比制御を、第１の周期と第２の周期とのうちの一方（例えば第１の周期）に基づいて実行する、即ち、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３のデューティ比制御の周期を他方から一方に変更する（戻す）ことで、油圧ポンプの吐出周期の影響を回避しつつ、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３によって油圧を適切に調整でき、駆動力伝達機構１２の要素において所期の動作を確実に行わせることもできる。
【０１２６】
また、前記第２の所定範囲（第２の周期用点火うなり領域Ｄ２）は、前記エンジン１０の点火周期と、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの他方（例えば第２の周期）との差によって生じるうなり周波数が第３の所定値より小さくなる範囲に設定される如く構成したので、エンジン１０の点火周期の影響を確実に回避しつつ、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３によって油圧をより一層適切に調整でき、駆動力伝達機構１２の要素において所期の動作をより一層確実に行わせることができる。
【０１２７】
また、前記第２の所定範囲（第２の周期用ＯＰ吐出うなり領域Ｅ２）は、前記油圧ポンプ６２ｂの吐出周期と、前記第１の周期と前記第２の周期とのうちの他方（例えば第２の周期）との差によって生じるうなり周波数が第４の所定値より小さくなる範囲に設定される如く構成したので、油圧ポンプ６２ｂの吐出周期の影響を確実に回避しつつ、電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３によって油圧をより一層適切に調整でき、駆動力伝達機構１２の要素において所期の動作をより一層確実に行わせることができる。
【０１２８】
また、前記駆動力伝達機構１２の要素は、前記エンジン１０から前記駆動輪ＷＬ，ＷＲへの駆動力の伝達を断接する発進クラッチ１６からなると共に、前記制御機器は、前記発進クラッチ１６のシリンダ室１６ａに供給される油圧を調整する電磁制御バルブ６２ｄ１からなる如く構成したので、発進クラッチ１６の振動（ジャダ）や騒音などの発生を効果的に抑制することができる。
【０１２９】
即ち、電磁制御バルブ６２ｄ１よって油圧が適切に調整されないと、油圧を供給される発進クラッチ１６において所期の動作が行われず、例えば振動や騒音などを生じるおそれがあるが、上記の如く構成することで、発進クラッチ１６において所期の動作が確実に行われるため、発進クラッチ１６の振動や騒音などの発生を効果的に抑制することができる。
【０１３０】
また、前記駆動力伝達機構の要素は、ベルト３０が巻き掛けられたドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４とを有する自動変速機（ＣＶＴ）１４からなると共に、前記制御機器は、前記ドライブプーリ２０または前記ドリブンプーリ２４のシリンダ室２２ｂ，２６ｂに供給される油圧を調整する電磁制御バルブ６２ｄ２，６２ｄ３からなる如く構成したので、走行時の車体に振動が生じるのを効果的に抑制することができる。
【０１３１】
即ち、電磁制御バルブ６２ｄ２，６２ｄ３よって油圧が適切に調整されないと、油圧を供給されるＣＶＴ１４において所期の動作が行われず、所望の変速比を得ることができず、例えば走行時に車体が振動する（揺れる）おそれがあるが、上記の如く構成することで、ＣＶＴ１４において所期の動作が確実に行われて所望の変速比を得ることができるため、走行時の車体に振動が生じるのを効果的に抑制することができる。
【０１３２】
尚、上記において、請求項１の「第１の周期と第２の周期とのうちの一方」が第１の周期、「第１の周期と第２の周期とのうちの他方」が第２の周期となる例を示したが、これらは逆であっても良い、即ち「一方」が第２の周期、「他方」が第１の周期であっても良い。その場合、第１、第２の所定範囲などは各周期に合わせて適宜に変更される。
【０１３３】
また、デューティ比制御の周期を第１、第２の周期の２種類備えるように構成したが、３種類以上備えるようにしても良い。
【０１３４】
また、制御機器として発進クラッチ用、ドライブプーリ用、ドリブンプーリ用の電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３としたが、この発明はそれに限られるものではなく、要はデューティ比制御による電流を供給される制御機器であれば良く、例えばトルクコンバータのロックアップクラッチ用あるいは前後進クラッチ用の電磁制御バルブなどであっても良い。
【０１３５】
また、クラッチ締結過渡期など電磁制御バルブ６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３に対して早い応答性が要求される場合、上記した第１、第２の周期を用いず、基本周期（１ｍｓｅｃ）に基づいてデューティ比制御を実行するように構成しても良い。
【０１３６】
また、エンジン回転数ＮＥが比較的高いとき（エンジン高回転時）は、第１、第２の周期のうちの長い方、即ちこの実施例では第１の周期を用いてデューティ比制御を行うように構成しても良い。
【０１３７】
また、図５においてデューティ比制御の周期決定処理とデューティ比制御実行処理は共に、基本周期と同じ周期（例えば１ｍｓｅｃ）ごとに実行されるが、デューティ比制御の周期決定処理は基本周期より長い周期で実行されるように構成しても良い。
【０１３８】
また、第１、第２の整数、第１、第２の周期、所定の周期、第１から第４の所定値などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。
【符号の説明】
【０１３９】
１  車両、１０  エンジン、１２  駆動力伝達機構、１４  ＣＶＴ（自動変速機）、１６  発進クラッチ、１６ａ  （発進クラッチの）シリンダ室、２０  ドライブプーリ、２２  ドライブプーリ幅調整機構、２２ｂ  （ドライブプーリの）シリンダ室、２４  ドリブンプーリ、２６  ドリブンプーリ幅調整機構、２６ｂ  （ドリブンプーリの）シリンダ室、３０  ベルト、６２ｄ１，６２ｄ２，６２ｄ３  電磁制御バルブ（制御機器）、６４  バッテリ、６２ｂ  油圧ポンプ、６２ｃ  油路、７４  クランク角センサ（エンジン回転数検出手段）、９０  ＥＣＵ（電子制御ユニット）、ＷＬ，ＷＲ  駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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