(57)【要約】【課題】副変速機から出力される回転駆動力をセンターデファレンシャルに伝達するための低コストな接続部材を備えたトランスファを提供する。【解決手段】入力軸３１，第１出力軸３２，第２出力軸３３，減速機構と減速機構で増加した回転駆動力を出力するロー側ピース３４ｅおよび入力軸に入力された回転駆動力を変動させずに出力するハイ側ピース３４ｆを有する副変速機３４，センターデファレンシャル３５，第１接続部材４１，回転部材，出力側ピースおよび第２接続部材を備え、第１接続部材４１は、各ピース３４ｅ、３４ｆのロー側およびハイ側外スプライン３４ｇ、３４ｈのいずれかと噛合する第１内スプライン４１ａと、入力部材３５ｃの入力側外スプライン３５ｇと噛合する第２内スプライン４１ｂと、が第１出力軸３２の軸方向に所定の間隔を有して同一径で形成され、第１出力軸３２の軸方向に移動可能に配設される。【選択図】図２
2013252814.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転駆動力が入力される入力軸と、
車両の後輪及び前輪のうち一方に前記回転駆動力の一部を出力する第１出力軸と、
車両の後輪及び前輪のうち他方に前記回転駆動力の残部を出力する第２出力軸と、
前記入力軸の回転数を減じ前記入力軸から入力された前記回転駆動力を増加させる減速機構、前記減速機構で増加した前記回転駆動力を出力するロー側ピースおよび前記入力軸に入力された回転駆動力を変動させずに出力するハイ側ピースを有する副変速機と、
前記ロー側ピースおよび前記ハイ側ピースから出力される回転駆動力が入力される入力部材、前記回転駆動力の一部を前記第１出力軸側に出力する第１出力部材および前記回転駆動力の残部を前記第２出力軸側に出力する第２出力部材を備え、前記後輪および前記前輪の回転差を吸収するセンターデファレンシャルと、
前記入力部材と常時連結され、前記ロー側ピースおよび前記ハイ側ピースと選択的に連結されて、前記入力部材と前記ロー側ピースまたは前記ハイ側ピースとを接続する第１接続部材と、
前記第１出力軸の周囲に、前記第１出力軸に対して相対回転可能に配設され、前記第２出力軸と回転接続された回転部材と、
前記第２出力部材に接続された出力側ピースと、
２輪駆動モードを成立させるために前記入力部材と前記出力側ピースとを、４輪駆動モードを成立させるために前記出力側ピースと前記回転部材とを選択的に接続する第２接続部材と、
を備え、
前記第１接続部材は、円筒形状を呈し、その内周面には、前記ロー側ピースおよび前記ハイ側ピースの外周面に形成されるロー側外スプラインおよびハイ側外スプラインのいずれかと噛合する第１内スプラインと、当該第１内スプラインと同一径で、前記入力部材の外周面に形成される入力側外スプラインと噛合する第２内スプラインと、が前記第１出力軸の軸方向に所定の間隔を有して形成され、前記第１出力軸の軸方向に移動可能に配設されるトランスファ。
【請求項２】
請求項１において、
前記第１接続部材の前記第１内スプラインと、前記ロー側ピースの前記ロー側外スプラインおよび前記ハイ側ピースの前記ハイ側外スプラインとの間には、前記第１接続部材が前記第１出力軸の軸方向に移動して前記第１内スプラインが前記ロー側外スプラインまたは前記ハイ側外スプラインと噛合する際に、前記第１接続部材の回転数と前記ロー側ピースおよび前記ハイ側ピースの回転数とを同期させる同期機構が介在するトランスファ。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、
前記減速機構は、第１リングギヤ、第１サンギヤおよび第１プラネタリギヤからなる遊星歯車機構であり、
前記第１リングギヤは、外周が前記トランスファのハウジングに固定され、
前記第１サンギヤは、前記第１リングギヤと同軸で前記入力軸に軸支され、
前記第１プラネタリギヤは、前記第１リングギヤおよび前記第１サンギヤの間に配設されて噛合し第１キャリアによって回転可能に軸支され、
前記第１キャリアは、前記ロー側ピースと連結されるトランスファ。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか１項において、
前記入力軸と前記ハイ側ピースおよび前記減速機構とを連結する円筒状の連結入力軸を設け、
前記第１出力軸の端部が前記連結入力軸の前記円筒内周に前記入力軸と同軸で相対回転可能に軸支され、前記入力部材の入力部材回転軸が前記第１出力軸の外周と前記円筒内周との間に前記入力軸と同軸で相対回転可能に軸支されるトランスファ。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のいずれか１項において、
前記第１出力部材は、第２リングギヤであり、
前記第２出力部材は、前記第２リングギヤと同軸に配設された第２サンギヤであり、
第２キャリアである前記入力部材は、前記第２リングギヤおよび前記第２サンギヤの間に配設されて噛合する第２プラネタリギヤを回転可能に軸支し、前記センターデファレンシャルの外周で円筒状に形成されるトランスファ。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５のいずれか１項において、
前記第１出力部材の回転が伝達される第１摩擦要素と、前記第２出力部材の回転が伝達される第２摩擦要素とを有し、前記第１摩擦要素と前記第２摩擦要素の間の摩擦力をアクチュエータにより制御して、前記第１出力部材と前記第２出力部材との差動を制限する差動制限機構を備えたトランスファ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転駆動力を前後輪に分配するトランスファに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に示されるように、入力軸に入力された回転駆動力を減速により増加させて出力、または変動させずに出力する副変速機、前後輪の差動を吸収する遊星歯車機構からなるセンターデファレンシャルおよびセンターデファレンシャルの差動を制限する差動制限機構を備えたトランスファが提案されている。この特許文献１に示されるトランスファは、車両の走行状態に応じて送信されるＥＣＵからの指令によって差動制限機構が備える湿式多板クラッチの摩擦力が制御され、これによってセンターデファレンシャルの差動が制限される電子制御式のトランスファである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許第７５４０８２０号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に示されるトランスファでは、副変速機で減速され増加した回転駆動力はロー側ピースに出力され、回転駆動力を変更させない場合の回転駆動力は、ハイ側ピースに出力されるよう構成されている。そして、ロー側ピースおよびハイ側ピースに出力された回転駆動力は、出力軸方向に移動可能に配設される接続部材（スリーブ）によって、選択的に連結されセンターデファレンシャルの入力部材に伝達される。センターデファレンシャルの入力部材は、遊星歯車機構のプラネタリピニオンギヤである。
このとき、ロー側ピースおよびハイ側ピースの外周面には同一諸元（同一径および同一ピッチ）の外側スプラインが形成され、円筒状に形成された接続部材の内周面には各外側スプラインと噛合する第１内側スプラインが形成されている。そして、接続部材と一体的に形成されたリングギヤの内周面に第１内側スプラインとは諸元（径およびピッチ）の異なる第２内側スプラインが形成されてプラネタリピニオンギヤと常時噛合している。このように、接続部材（リングギヤを含む）の第１内側スプラインと第２内側スプラインとは、諸元が異なっているので、それぞれ別の工程によって加工しなくてはならず、コスト増加の要因となっている。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、副変速機およびセンターデファレンシャルを有するトランスファにおいて、副変速機から出力される回転駆動力をセンターデファレンシャルに伝達するための低コストな接続部材を備えたトランスファを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、請求項１に係るトランスファは、回転駆動力が入力される入力軸と、車両の後輪及び前輪のうち一方に前記回転駆動力の一部を出力する第１出力軸と、車両の後輪及び前輪のうち他方に前記回転駆動力の残部を出力する第２出力軸と、前記入力軸の回転数を減じ前記入力軸から入力された前記回転駆動力を増加させる減速機構、前記減速機構で増加した前記回転駆動力を出力するロー側ピースおよび前記入力軸に入力された回転駆動力を変動させずに出力するハイ側ピースを有する副変速機と、前記ロー側ピースおよび前記ハイ側ピースから出力される回転駆動力が入力される入力部材、前記回転駆動力の一部を前記第１出力軸側に出力する第１出力部材および前記回転駆動力の残部を前記第２出力軸側に出力する第２出力部材を備え、前記後輪および前記前輪の回転差を吸収するセンターデファレンシャルと、前記入力部材と常時連結され、前記ロー側ピースおよび前記ハイ側ピースと選択的に連結されて、前記入力部材と前記ロー側ピースまたは前記ハイ側ピースとを接続する第１接続部材と、前記第１出力軸の周囲に、前記第１出力軸に対して相対回転可能に配設され、前記第２出力軸と回転接続された回転部材と、前記第２出力部材に接続された出力側ピースと、２輪駆動モードを成立させるために前記入力部材と前記出力側ピースとを、４輪駆動モードを成立させるために前記出力側ピースと前記回転部材とを選択的に接続する第２接続部材と、を備え、前記第１接続部材は、円筒形状を呈し、その内周面には、前記ロー側ピースおよび前記ハイ側ピースの外周面に形成されるロー側外スプラインおよびハイ側外スプラインのいずれかと噛合する第１内スプラインと、当該第１内スプラインと同一径で、前記入力部材の外周面に形成される入力側外スプラインと噛合する第２内スプラインと、が前記第１出力軸の軸方向に所定の間隔を有して形成され、前記第１出力軸の軸方向に移動可能に配設される。
【０００７】
請求項２に係るトランスファは、請求項１において、前記第１接続部材の前記第１内スプラインと、前記ロー側ピースの前記ロー側外スプラインおよび前記ハイ側ピースの前記ハイ側外スプラインとの間には、前記第１接続部材が前記第１出力軸の軸方向に移動して前記第１内スプラインが前記ロー側外スプラインまたは前記ハイ側外スプラインと噛合する際に、前記第１接続部材の回転数と前記ロー側ピースおよび前記ハイ側ピースの回転数とを同期させる同期機構が介在する。
【０００８】
請求項３に係るトランスファは、請求項１または請求項２において、前記減速機構は、第１リングギヤ、第１サンギヤおよび第１プラネタリギヤからなる遊星歯車機構であり、前記第１リングギヤは、外周が前記トランスファのハウジングに固定され、前記第１サンギヤは、前記第１リングギヤと同軸で前記入力軸に軸支され、前記第１プラネタリギヤは、前記第１リングギヤおよび前記第１サンギヤの間に配設されて噛合し第１キャリアによって回転可能に軸支され、前記第１キャリアは、前記ロー側ピースと連結される。
【０００９】
請求項４に係るトランスファは、請求項１乃至請求項３のいずれか１項において、前記入力軸と前記ハイ側ピースおよび前記減速機構とを連結する円筒状の連結入力軸を設け、前記第１出力軸の端部が前記連結入力軸の前記円筒内周に前記入力軸と同軸で相対回転可能に軸支され、前記入力部材の入力部材回転軸が前記第１出力軸の外周と前記円筒内周との間に前記入力軸と同軸で相対回転可能に軸支される。
【００１０】
請求項５に係るトランスファは、請求項１乃至請求項４のいずれか１項において、前記第１出力部材は、第２リングギヤであり、前記第２出力部材は、前記第２リングギヤと同軸に配設された第２サンギヤであり、第２キャリアである前記入力部材は、前記第２リングギヤおよび前記第２サンギヤの間に配設されて噛合する第２プラネタリギヤを回転可能に軸支し、前記センターデファレンシャルの外周で円筒状に形成される。
【００１１】
請求項６に係るトランスファは、請求項１乃至請求項５のいずれか１項において、前記第１出力部材の回転が伝達される第１摩擦要素と、前記第２出力部材の回転が伝達される第２摩擦要素とを有し、前記第１摩擦要素と前記第２摩擦要素の間の摩擦力をアクチュエータにより制御して、前記第１出力部材と前記第２出力部材との差動を制限する差動制限機構を備えた。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明によれば、第１接続部材は、１つの部材で形成され、その内周面には、ロー側外スプラインおよびハイ側外スプラインと噛合可能な第１内スプラインおよび入力側外スプラインと噛合する第２内スプラインが同一径で形成されている。これにより、第１内スプラインおよび第２内スプラインを一つの工程で同時に加工できるので生産性が向上してコストが低減され、低コストのトランスファを提供することができる。また、１つの部材で第１接続部材を成立させたので、小型化が図れ、延いてはトランスファの小型化を図ることができる。
【００１３】
請求項２に係る発明によれば、第１接続部材の第１内スプラインと、第１内スプラインと噛合する同一径のロー側外スプラインおよびハイ側外スプラインとの間にそれぞれ同期機構が設けられるが、それらは同様の諸元でよいため簡易かつ低コストに製作できる。そして、同期機構を設けたことにより、停車時だけでなく、車両走行中においても、第１接続部材によるロー側ピースおよびハイ側ピースの間の切替えを変速ショックなく良好に行なうことができ商品性の向上を図ることができる。
【００１４】
請求項３に係る発明によれば、副変速機を構成する遊星歯車機構は、第１リングギヤの外周が固定され、第１サンギヤが入力軸に軸支される。そして、第１リングギヤと第１サンギヤとの間に配置される第１プラネタリギヤが第１キャリアに軸支され、第１キャリアにロー側ピースが連結される。このような簡易な構造によって、ロー側ピースが構成されるので、ロー側ピースの外径をハイ側ピースおよび入力部材の外径と合わせやすい。また、副変速機は、入力軸の直交方向に延在する遊星歯車機構によって構成されるので、入力軸方向の寸法を拡大させずトランスファの全長を抑制することができる。
【００１５】
請求項４に係る発明によれば、第１出力軸および入力部材回転軸を連結入力軸内に進入させて配設することにより、センターデファレンシャルと副変速機とを接近させて配置できるので、トランスファの全長を短縮させることができる。
【００１６】
請求項５に係る発明によれば、センターデファレンシャルを単純な構造で構成することができるので、トランスファの大型化を防止することができる。また、第２キャリアをセンターデファレンシャルの入力部材とした。これにより、４輪駆動モードのデフフリー状態（第１出力部材と第２出力部材とが相対回転可能となりセンターデファレンシャルが差動機能を発揮できる状態）が選択され、不等分に制御される場合もあるセンターデファレンシャルの第１出力部材（第１出力軸）および第２出力部材（第２出力軸）へのトルク配分を等分とする場合には制御が容易である。
【００１７】
請求項６に係る発明によれば、４輪駆動モードのデフフリー状態が成立した場合において、いずれかの車輪がスリップし、第１出力軸および第２出力軸のトルク配分バランスが崩れたときには、差動制限機構が第１出力部材と第２出力部材との差動を制限して適切なトルク配分バランスを復活させ、良好な走行状態を回復させることができる。また、センターデファレンシャルの第２キャリアに回転駆動力が入力されるので、４輪駆動モードのデフフリー状態で、かつ、いずれの車輪もスリップしていない等の差動機能を発揮しない状態において、等分、不等分のいずれも設定可能であるセンターデファレンシャルの第１および第２出力軸へのトルク配分が等分となるよう設定された場合には、トルク配分を容易に等しくでき、差動制限機構の負担を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係るトランスファを搭載した車両の駆動系統を模式的に示した説明図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るトランスファのスケルトン図である。
【図３】（Ａ）第１スリーブがローシフト位置にある状態の図２の拡大図である。  （Ｂ）第１スリーブがハイシフト位置にある状態の図２の拡大図である。  （Ｃ）第１スリーブがニュートラル位置にある状態の図２の拡大図である。
【図４】（Ａ）第２スリーブが２輪駆動モード位置にある状態の図２の拡大図である。  （Ｂ）第２スリーブが４輪駆動デフロックモード位置にある状態の図２の拡大図である。  （Ｃ）第２スリーブが４輪駆動デフフリーモード位置にある状態の図２の拡大図である。
【図５】２Ｈモードにおける回転駆動力の伝達経路を示した図２に対応する図である。
【図６】Ｈ４Ｌモードにおける回転駆動力の伝達経路を示した図２に対応する図である。
【図７】Ｈ４Ｆモードにおける回転駆動力の伝達経路を示した図２に対応する図である。
【図８】Ｌ４Ｌモードにおける回転駆動力の伝達経路を示した図２に対応する図である。
【図９】Ｌ４Ｆモードにおける回転駆動力の伝達経路を示した図２に対応する図である。
【図１０】本発明の第２の実施形態に係るトランスファの同期機構を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、本発明の第１の実施形態に係るトランスファについて図面を参照しつつ説明する。まず、トランスファが搭載される車両について説明する。図１に示すように、トランスファ３０は、入力軸３１、第１出力軸３２、第２出力軸３３を有している。入力軸３１は、エンジン１１に接続された変速機１２（自動変速機又は手動変速機）の出力軸１２ａに接続されていて、変速機１２を介してエンジン１１の回転駆動力が入力される。
【００２０】
第１出力軸３２は、リア側デファレンシャル１５を介して左右後輪と接続されていて、リア側デファレンシャル１５を介して左右後輪に回転駆動力を出力する。第２出力軸３３は、フロント側デファレンシャル１４を介して左右前輪と接続されていて、フロント側デファレンシャル１４を介して左右前輪に回転駆動力を出力する。
【００２１】
次に、図２を参照して、トランスファ３０の構造について説明する。図２に示すように、入力軸３１と第１出力軸３２とが、一直線上に（同軸に）トランスファ３０のハウジング（不図示）に軸支されている。第２出力軸３３は、第１出力軸３２に対して平行にハウジングに軸支されている。
【００２２】
トランスファ３０は、入力軸３１から第１出力軸３２方向に向かって順番に、副変速機３４、センターデファレンシャル３５、回転部材３６および差動制限機構３８を備えている。また、トランスファ３０は、第１スリーブ４１（本発明の第１接続部材に該当する）、第２スリーブ４２（本発明の第２接続部材に該当する）、第１シフトフォーク４３、第２シフトフォーク４４、シフトアクチュエータ４５およびアクチュエータ４８を備えている。
【００２３】
副変速機３４は、本実施形態では、第１サンギヤ３４ａ、第１プラネタリギヤ３４ｂ、第１キャリア３４ｃおよび第１リングギヤ３４ｄを備えたシングルピニオンプラネタリギヤ機構である。第１サンギヤ３４ａは、入力軸３１に同軸で連結される本発明に係る円筒状の連結入力軸４６に連結され、入力軸３１および連結入力軸４６と一体回転する。
【００２４】
第１プラネタリギヤ３４ｂは、第１サンギヤ３４ａの周囲に複数配設され、第１サンギヤ３４ａと噛合している。第１キャリア３４ｃは、複数の第１プラネタリギヤ３４ｂを回転可能（自転可能）に軸支している。第１リングギヤ３４ｄは、リング状であり、その内側に形成された内側ギヤで第１プラネタリギヤ３４ｂと噛合し、外周がトランスファ３０のハウジングに固定されている。
【００２５】
副変速機３４は、第１キャリア３４ｃに接続し第１キャリア３４ｃと一体回転するロー側ピース３４ｅおよび第１サンギヤ３４ａと連結入力軸４６を介して接続し第１サンギヤ３４ａと一体回転するハイ側ピース３４ｆを更に備えている。ロー側ピース３４ｅの外周にはロー側外スプライン３４ｇが形成されている。ハイ側ピース３４ｆの外周には、ロー側外スプライン３４ｇと同一諸元（同一径および同一ピッチ）で形成されたハイ側外スプライン３４ｈがロー側外スプライン３４ｇと一定の隙間を有して形成され隣接している。
【００２６】
センターデファレンシャル３５は、本実施形態では、第２サンギヤ３５ａ（本発明の第２出力部材に該当する）、第２プラネタリギヤ３５ｂ、第２キャリア３５ｃ（本発明の入力部材に該当する）および第２リングギヤ３５ｄ（本発明の第１出力部材に該当する）を備えたシングルピニオンプラネタリギヤ機構であり、差動制限機能を有さないオープンデファレンシャルである。
【００２７】
第２プラネタリギヤ３５ｂは、第２サンギヤ３５ａの周囲に複数配設され、第２サンギヤ３５ａと噛合している。第２キャリア３５ｃは、複数の第２プラネタリギヤ３５ｂを回転可能（自転可能）に軸支している。第２リングギヤ３５ｄは、リング状であり、その内側に形成された内側ギヤで第２プラネタリギヤ３５ｂと噛合している。言い換えると、複数の第２プラネタリギヤ３５ｂは、同軸に配設された第２リングギヤ３５ｄおよび第２サンギヤ３５ａ間に配設されて噛合されている。なお、第２リングギヤ３５ｄは、第１出力軸３２と接続し、第１出力軸３２と一体回転する。また、センターデファレンシャル３５は、第２サンギヤ３５ａと接続し、第２サンギヤ３５ａと一体回転する出力側ピース３５ｆを更に備えている。
【００２８】
入力部材である第２キャリア３５ｃは、センターデファレンシャル３５の外周で円筒状に形成されている。そして、第２キャリア３５ｃの回転軸となる入力部材回転軸４７が、入力軸３１方向に延在して形成され、第２出力軸３２の外周に、入力軸３１と同軸で相対回転可能（遊転可能）に軸支されている。このとき、入力部材回転軸４７は、第２出力軸３２の外周と連結入力軸４６の内周との間に進入している。このように、構成することによって、センターデファレンシャル３５と副変速機３４とを接近させて配設可能となり、トランスファ３０の全長を短縮できる。
【００２９】
第２キャリア３５ｃの円筒外周には、ロー側ピース３４ｅの外周に形成されたロー側外スプライン３４ｇおよびハイ側ピース３４ｆの外周に形成されたハイ側外スプライン３４ｈと同一諸元（同一径および同一ピッチ）で、入力側外スプライン３５ｇが形成されている。出力側ピース３５ｆの外周には、入力側外スプライン３５ｇと同一諸元（同一径および同一ピッチ）で出力側外スプライン３５ｈが形成されている。出力側外スプライン３５ｈは、入力側外スプライン３５ｇに隣接して形成されている。
【００３０】
差動制限機構３８は、第１出力軸３２と一体回転し、第１出力軸３２の回転が伝達される第１摩擦要素３８ａ（インナープレート）およびサンギヤ３５ａと一体回転し、第１摩擦要素３８ａと離接可能に相対向する第２摩擦要素３８ｂ（アウタープレート）を有している。なお、第２摩擦要素３８ｂとサンギヤ３５ａとは、第１出力軸３２の周囲に配設された円筒形状の連結部材３９によって連結（接続）されていて、サンギヤ３５ａの回転が伝達される。
【００３１】
連結部材３９は、第１出力軸３２に遊転可能に軸支されている。なお、本実施形態では、差動制限機構３８は、複数の第１摩擦要素３８ａと複数の第２摩擦要素３８ｂとが交互に配設されている湿式多板クラッチである。
【００３２】
第１摩擦要素３８ａと第２摩擦要素３８ｂとは、アクチュエータ４８の駆動によって圧着又は離間されることにより、第１摩擦要素３８ａと第２摩擦要素３８ｂとの間の摩擦力が可変とされ、第１摩擦要素３８ａと第２摩擦要素３８ｂとの間のトルク伝達率が可変とされる。なお、アクチュエータ４８は、電動式や油圧式が含まれ、車両の走行状態（第１出力軸３２と第２出力軸３３の差動）に応じて、ＥＣＵ２０によって制御される。このように、差動制限機構３８は、電子制御式である。
【００３３】
回転部材３６は、センターデファレンシャル３５と差動制限機構３８との間および連結部材３９（および第１出力軸３２）の周囲で、連結部材３９に遊転可能に軸支されている。言い換えると、第１出力軸３２、連結部材３９および回転部材３６は、同軸で互いに相対回転可能に配設されている。回転部材３６には、第１スプロケット３６ａと、出力側ピース３５ｆに隣接する接続ピース３６ｂが、第１出力軸３２の軸方向に並列して形成されている。
【００３４】
接続ピース３６ｂの外周には、入力側外スプライン３５ｇおよび出力側外スプライン３５ｈと同一諸元（同一径および同一ピッチ）で接続外スプライン３６ｃが形成されている。第２出力軸３３の末端には、第２スプロケット３３ａが接続されている。第１スプロケット３６ａおよび第２スプロケット３３ａには、チェーン３７が巻回されている。このような構造により、回転部材３６は、第２出力軸３３に回転接続されている。なお、回転部材３６には、出力側ピース３５ｆと第１スプロケット３６ａの回転を同期させるための例えばシンクロナイザリングによる同期機構（不図示）が設けられている。
【００３５】
本発明の第１接続部材である第１スリーブ４１は、円筒形状であり、その円筒内周部には、ロー側外スプライン３４ｇまたはハイ側外スプライン３４ｈと噛合し連結する第１内スプライン４１ａおよび入力側外スプライン３５ｇと常時噛合し連結する第２内スプライン４１ｂが同一諸元（同一径および同一ピッチ）で形成されている。なお、第１内スプライン４１ａと第２内スプライン４１ｂとの間は所定の間隔を有している。当該所定の間隔を有する部分では、各内スプライン４１ａ、４１ｂが形成されている部分よりも内径が大きく、ロー側外スプライン３４ｇ、ハイ側外スプライン３４ｈおよび入力側外スプライン３５ｇのいずれにも噛合しない逃げ部４１ｃが形成されている。そして、第１スリーブ４１は、第１出力軸３２の軸方向に移動可能となっている。
【００３６】
なお、上述した第１内スプライン４１ａと第２内スプライン４１ｂとの間の所定の間隔とは、第１スリーブ４１が、第１出力軸３２方向に移動したときに、第１スリーブ４１の第１内スプライン４１ａがロー側ピース３４ｅおよびハイ側ピース３４ｆのいずれの外スプライン３４ｇ、３４ｈとも噛合しない状態、即ち、ニュートラル状態（図３（Ｃ）参照）が設定可能な間隔をいう。さらに言い換えると、第１出力軸３２方向において、第１内スプライン４１ａが、ロー側外スプライン３４ｇとハイ側外スプライン３４ｈとの間に配置され、第１スリーブ４１の逃げ部４１ｃの幅の中にハイ側外スプライン３４ｈが配置され、かつ第２内スプライン４１ｂが第２キャリア３５ｃの円筒外周に形成された入力側外スプライン３５ｇと噛合する状態を設定可能な間隔をいう。
【００３７】
第１シフトフォーク４３は、第１スリーブ４１と係合し、第１スリーブ４１を第１出力軸３２の軸方向に移動させる。第１シフトフォーク４３は、シフトアクチュエータ４５によって移動される。
【００３８】
第２スリーブ４２は、円筒形状であり、その内周部には、入力側外スプライン３５ｇ、出力側外スプライン３５ｈおよび接続外スプライン３６ｃのいずれか２以上と噛合する第３内スプライン４２ａが形成されている。第２スリーブ４２は、第１出力軸３２の軸方向に移動可能となっている。
【００３９】
第２シフトフォーク４４は、第２スリーブ４２と係合し、第２スリーブ４２を第１出力軸３２の軸方向に移動させる。第２シフトフォーク４４は、シフトアクチュエータ４５によって移動される。
【００４０】
ＥＣＵ２０（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）は、アクチュエータ４８およびシフトアクチュエータ４５と通信可能に接続され、アクチュエータ４８およびシフトアクチュエータ４５を制御する。
【００４１】
次に、上述したトランスファ３０の作動について、図３〜図９を用いて説明する。図３の（Ａ）に示すように、第１スリーブ４１の第１内スプライン４１ａが、ロー側外スプライン３４ｇに噛合している第１スリーブ４１の位置を「ローシフト位置」と呼ぶ。第１スリーブ４１が「ローシフト位置」にある状態では、ロー側ピース３４ｅおよび入力部材である第２キャリア３５ｃが第１スリーブ４１によって接続されて一体回転する。そして、入力軸３１に入力される回転駆動力は、副変速機３４によって減速されトルクが増大された後、ロー側ピース３４ｅから第２キャリア３５ｃに伝達（出力）される。
【００４２】
図３の（Ｂ）に示すように、第１スリーブ４１の第１内スプライン４１ａが、ハイ側外スプライン３４ｈに噛合している第１スリーブ４１の位置を「ハイシフト位置」と呼ぶ。第１スリーブ４１が、「ハイシフト位置」にある状態では、ハイ側ピース３４ｆおよび第２キャリア３５ｃが第１スリーブ４１によって接続されて一体回転する。そして、入力軸３１に入力される回転駆動力は、副変速機３４で減速されることなく、入力軸３１の回転数と同一回転で（等速で）、ハイ側ピース３４ｆから第２キャリア３５ｃに伝達（出力）される。
【００４３】
前述したように、図３の（Ｃ）に示すように、第１スリーブ４１の第１内スプライン４１ａが、第１出力軸３２方向において、ロー側外スプライン３４ｇとハイ側外スプライン３４ｈとの間に配置され、第１スリーブ４１の逃げ部４１ｃの幅の中にハイ側外スプライン３４ｈが配置された第１スリーブ４１の位置を「ニュートラル位置」と呼ぶ。第１スリーブ４１が、「ニュートラル位置」にある状態では、入力軸３１に入力される回転駆動力は、第２キャリア３５ｃに伝達（出力）されない。
【００４４】
図４の（Ａ）に示すように、第２スリーブ４２の第３内スプライン４２ａが、入力側外スプライン３５ｇと出力側外スプライン３５ｈとに噛合している第２スリーブ４２の位置を「２輪駆動モード位置」と呼ぶ。第２スリーブ４２が「２輪駆動モード位置」に位置している状態では、第２キャリア３５ｃおよび出力側ピース３５ｆが、第２スリーブ４２によって接続されてセンターデファレンシャル３５が「デフロック状態」となる。この状態では、センターデファレンシャル３５が、一体回転するので、入力軸３１に入力される回転駆動力は、センターデファレンシャル３５を介して、第１出力軸３２に伝達される。
【００４５】
一方で、出力側ピース３５ｆと回転部材３６とは、第２スリーブ４２によって接続されていないので、入力軸３１に入力される回転駆動力が、回転部材３６に伝達されず、第２出力軸３３に上記回転駆動力が伝達されず、車両は「２輪駆動モード」（本発明の２輪駆動モードに該当する）で走行する。
【００４６】
図４の（Ｂ）に示すように、第２スリーブ４２の第３内スプライン４２ａが、入力側外スプライン３５ｇ、出力側外スプライン３５ｈおよび接続外スプライン３６ｃに噛合している第２スリーブ４２の位置を「４輪駆動デフロックモード位置」と呼ぶ。第２スリーブ４２が「４輪駆動デフロックモード位置」に位置している状態では、第２キャリア３５ｃ、出力側ピース３５ｆおよび回転部材３６が、第２スリーブ４２によって接続されて一体回転する。
【００４７】
これにより、入力軸３１に入力される回転駆動力が、センターデファレンシャル３５を介して第１出力軸３２に伝達されるとともに、回転部材３６およびチェーン３７を介して第２出力軸３３に出力される。また、第２キャリア３５ｃおよび出力側ピース３５ｆが一体回転するので、第２リングギヤ３５ｄと第２サンギヤ３５ａとの間に回転差が生じなく、センターデファレンシャル３５が「デフロック状態」となっている。
【００４８】
更に、図４の（Ｃ）に示すように、第２スリーブ４２の第３内スプライン４２ａが、出力側外スプライン３５ｈ（出力側ピース３５ｆ）と接続外スプライン３６ｃ（回転部材３６）とに噛合している第２スリーブ４２の位置を、「４輪駆動デフフリーモード位置」と呼ぶ。第２スリーブ４２が「４輪駆動デフフリーモード位置」に位置している状態では、第２キャリア３５ｃと出力側ピース３５ｆとが接続されておらず相対回転可能であるので、センターデファレンシャル３５が差動機能を発揮する「デフフリー状態」となる。
【００４９】
この状態で、車輪にスリップ等なく差動機能を発揮しない非差動状態においては、第２キャリア３５ｃに入力軸３１からの回転駆動力が入力されて第２キャリア３５ｃが回転すると、第２プラネタリギヤ３５ｂは自転せず、公転のみする。そして、第２プラネタリギヤ３５ｂに噛合する第２リングギヤ３５ｄおよび第２サンギヤ３５ａが非差動状態で回転する。
【００５０】
また、例えば、いずれかの車輪がスリップした等によって第１出力軸３２および第２出力軸３３のトルク配分バランスが崩れたときに、回転駆動力が入力された第２キャリア３５ｃが回転すると、第２プラネタリギヤ３５ｂが公転しつつ自転する。そして、第２プラネタリギヤ３５ｂに噛合する第２リングギヤ３５ｄおよび第２サンギヤ３５ａがそれぞれ差動状態で回転する。
【００５１】
このようにして、第２キャリア３５ｃに入力された回転駆動力の一部（第１出力軸３２および第２出力軸３３へのトルク配分比が等分に設定された場合においては、入力された回転駆動力の半分）は、第２リングギヤ３５ｄから第１出力軸３２に出力される。そして、出力側ピース３５ｆおよび回転部材３６が、第２スリーブ４２によって接続されて一体回転するので、第２キャリア３５ｃに入力された回転駆動力の残部は、第２サンギヤ３５ａ、出力側ピース３５ｆ、第２スリーブ４２、回転部材３６、チェーン３７の順に伝達し、第２出力軸３３に出力される（このモードが、本発明の４輪駆動モードに該当する）。
【００５２】
図５に示すように、第１スリーブ４１が「ハイシフト位置」にあり、且つ第２スリーブ４２が「２輪駆動モード位置」にある状態を、「Ｈ２モード」と呼ぶ。この「Ｈ２モード」では、図５の太矢印に示すように、入力軸３１に入力される回転駆動力は、ハイ側ピース３４ｆ、第１スリーブ４１、第２キャリア３５ｃ、第２プラネタリギヤ３５ｂ（非自転）、第２リングギヤ３５ｄ、第１出力軸３２の順に伝達される。
【００５３】
図５に示すように、「Ｈ２モード」では、第２キャリア３５ｃおよび出力側ピース３５ｆが一体回転するので、第２リングギヤ３５ｄと第２サンギヤ３５ａとの間に回転差が生じなく、センターデファレンシャル３５が「デフロック状態」となっている。このため、第１摩擦要素３８ａと第２摩擦要素３８ｂとの間で回転差が生じず、差動制限機構３８において摩擦損失が生じない。
【００５４】
図６に示すように、第１スリーブ４１が「ハイシフト位置」にあり、且つ第２スリーブ４２が「４輪駆動デフロックモード位置」にある状態を、「Ｈ４Ｌモード」と呼ぶ。「Ｈ４Ｌモード」では、図６の太矢印に示すように、入力軸３１に入力される回転駆動力は、ハイ側ピース３４ｆ、第１スリーブ４１、第２キャリア３５ｃ、第２プラネタリギヤ３５ｂ（非自転）、第２リングギヤ３５ｄ、第１出力軸３２の順に伝達される。加えて、入力軸３１に入力される回転駆動力は、ハイ側ピース３４ｆ、第１スリーブ４１、第２キャリア３５ｃ、第２スリーブ４２、回転部材３６、チェーン３７、第２出力軸３３の順に伝達される。
【００５５】
「Ｈ４Ｌモード」では、センターデファレンシャル３５が「デフロック状態」となっている。このため、前後輪のいずれかが路面に対してスリップしたとしても、入力軸３１に入力される回転駆動力が、確実に第１出力軸３２及び第２出力軸３３に伝達され、確実に前後輪に伝達される。
【００５６】
図７に示すように、第１スリーブ４１が「ハイシフト位置」にあり、且つ第２スリーブ４２が「４輪駆動デフフリーモード位置」にある状態を、「Ｈ４Ｆモード」と呼ぶ。「Ｈ４Ｆモード」では、図７の太矢印に示すように、入力軸３１に入力される回転駆動力は、ハイ側ピース３４ｆ、第１スリーブ４１、第２キャリア３５ｃ、第２プラネタリギヤ３５ｂ、第２リングギヤ３５ｄ、第１出力軸３２の順に伝達される。
【００５７】
加えて、入力軸３１に入力される回転駆動力は、ハイ側ピース３４ｆ、第１スリーブ４１、第２キャリア３５ｃ、第２プラネタリギヤ３５ｂ、第２サンギヤ３５ａ、出力側ピース３５ｆ、第２スリーブ４２、回転部材３６、チェーン３７、第２出力軸３３の順に伝達される。「Ｈ４Ｆモード」では、センターデファレンシャル３５が「デフフリー状態」となっている。このため、センターデファレンシャル３５によって、入力軸３１に入力される回転駆動力が、前後輪に分配されるとともに、前後輪の回転差（差動）が吸収される。
【００５８】
そして、前後輪の何れかがスリップした場合など、前後輪に分配されるトルクバランスが崩れた場合も含み、任意のタイミングにおいて、ＥＣＵ２０からアクチュエータ４８に、第１摩擦要素３８ａと第２摩擦要素３８ｂの係合力を上げてセンターデファレンシャル３５による差動を制限する指令が出力され、センターデファレンシャル３５での差動が制限される。
【００５９】
図８に示すように、第１スリーブ４１が「ローシフト位置」にあり、且つ第２スリーブ４２が「４輪駆動デフロックモード位置」にある状態を、「Ｌ４Ｌモード」と呼ぶ。「Ｌ４Ｌモード」では、図８の太矢印に示すように、入力軸３１に入力される回転駆動力は、第１サンギヤ３４ａ、第１プラネタリギヤ３４ｂ、第１キャリア３４ｃ、ロー側ピース３４ｅ、第１スリーブ４１、第２キャリア３５ｃ、第２プラネタリギヤ３５ｂ（非自転）、第２リングギヤ３５ｄ、第１出力軸３２の順に伝達される。
【００６０】
加えて、入力軸３１に入力される回転駆動力は、第１サンギヤ３４ａ、第１プラネタリギヤ３４ｂ、第１キャリア３４ｃ、ロー側ピース３４ｅ、第１スリーブ４１、第２キャリア３５ｃ、第２スリーブ４２、回転部材３６、チェーン３７、第２出力軸３３の順に伝達される。「Ｌ４Ｌモード」では、入力軸３１に入力される回転駆動力により第１サンギヤ３４ａが回転する。そして第１プラネタリギヤ３４ｂが自転しつつ公転し、第１キャリア３４ｃが回転する。これによって、前記回転駆動力が、減速されることによりトルクが増大されて、第１出力軸３２や第２出力軸３３に伝達される。また、「Ｌ４Ｌモード」では、センターデファレンシャル３５が「デフロック状態」となっている。
【００６１】
図９に示すように、第１スリーブ４１が「ローシフト位置」にあり、且つ第２スリーブ４２が「４輪駆動デフフリーモード位置」にある状態を、「Ｌ４Ｆモード」と呼ぶ。「Ｌ４Ｆモード」では、図９の太矢印に示すように、入力軸３１に入力される回転駆動力は、第１サンギヤ３４ａ、第１プラネタリギヤ３４ｂ、第１キャリア３４ｃ、ロー側ピース３４ｅ、第１スリーブ４１、第２キャリア３５ｃ、第２プラネタリギヤ３５ｂ、第２リングギヤ３５ｄ、第１出力軸３２の順に伝達される。
【００６２】
加えて、入力軸３１に入力される回転駆動力は、第１サンギヤ３４ａ、第１プラネタリギヤ３４ｂ、第１キャリア３４ｃ、ロー側ピース３４ｅ、第１スリーブ４１、第２キャリア３５ｃ、第２プラネタリギヤ３５ｂ、第２サンギヤ３５ａ、出力側ピース３５ｆ、第２スリーブ４２、回転部材３６、チェーン３７、第２出力軸３３の順に伝達される。「Ｈ４Ｆモード」では、センターデファレンシャル３５が「デフフリー状態」となっている。そして、差動制限機構３８の動作については、上述のとおりである。
【００６３】
上述した説明から明らかなように、第１の実施形態のトランスファ３０によれば、第１スリーブ４１（第１接続部材）は、１つの部材で形成され、その内周面には、ロー側外スプライン３４ｇおよびハイ側外スプライン３４ｈと噛合可能な第１内スプライン４１ａおよび入力側外スプライン３５ｇと噛合可能な第２内スプライン４１ｂが同一径で形成されている。これにより、第１内スプライン４１ａおよび第２内スプライン４１ｂを一つの工程で同時に加工できるので生産性が向上してコストが低減され、低コストのトランスファを提供することができる。また、１つの部材で第１スリーブ４１（第１接続部材）を成立させたので、小型化が図れ、延いてはトランスファの小型化を図ることができる。
【００６４】
また、副変速機３４を構成する遊星歯車機構は、第１リングギヤ３４ｄの外周が固定され、第１サンギヤ３４ａが入力軸に軸支される。そして、第１リングギヤ３４ｄと第１サンギヤ３４ａとの間に配置される第１プラネタリギヤ３４ｂが第１キャリア３４ｃに軸支され、第１キャリア３４ｃにロー側ピース３４ｅが連結される。このような簡易な構造によって、ロー側ピース３４ｅが構成されるので、ロー側ピース３４ｅの外径をハイ側ピース３４ｆおよびセンターデファレンシャル３５の第２キャリア３５ｃ（入力部材）の外径と合わせて製作しやすい。また、副変速機３４は、入力軸３１の直交方向に延在する遊星歯車機構によって構成されるので、入力軸方向の寸法を拡大させずトランスファ３０の全長を抑制することができる。
【００６５】
また、トランスファ３０は、第１出力軸３２および入力部材回転軸４７を連結入力軸４６内に進入させて配設することにより、センターデファレンシャル３５と副変速機３４とを接近させて配置できるので、トランスファ３０の全長を短縮させることができる。
【００６６】
また、センターデファレンシャル３５の第１出力部材は、第２リングギヤ３５ｄであり、第２出力部材は、第２リングギヤ３５ｄと同心に配設された第２サンギヤ３５ａである。また、第２キャリア３５ｃである入力部材は、第２リングギヤ３５ｄおよび第２サンギヤ３５ａの間に配設されて噛合する第２プラネタリギヤ３５ｂを回転可能に軸支し、センターデファレンシャル３５の外周で円筒状に形成される。このように、単純な構造でセンターデファレンシャル３５を構成することができるので、トランスファの大型化を防止することができる。
【００６７】
また、第２キャリア３５ｃをセンターデファレンシャル３５の入力部材とした。これにより、４輪駆動モードのデフフリー状態が選択され、不等分に制御される場合も多いセンターデファレンシャルの第２リングギヤ３５ｄ（第１出力部材）および第２サンギヤ３５ａ（第２出力部材）、つまり第１出力軸３２および第２出力軸３３へのトルク配分を等分とする場合には制御が容易である。
【００６８】
さらに、４輪駆動モードのデフフリー状態が成立した場合において、いずれかの車輪のスリップなどにより第１出力軸３２と第２出力軸３３との間に差回転が生じ、第１出力軸３２および第２出力軸３３へのトルク配分バランスが崩れたときには、差動制限機構３８が第２リングギヤ３５ｄ（第１出力部材）と第２サンギヤ３５ａ（第２出力部材）との差動を制限して適切なトルク配分バランスを復活させ、良好な走行状態を回復させることができる。また、４輪駆動モードのデフフリー状態が成立し、いずれの車輪もスリップしていない等の非差動状態であり、第１出力軸３２および第２出力軸３３へのトルク配分が等分に制御される場合においては、差動制限機構の負担を少なくできる。
【００６９】
次に、本発明の第２の実施形態に係るトランスファ６０について図面１０を参照しつつ説明する。トランスファ６０は、第１の実施形態のトランスファ３０に対して、第１スリーブ４１（第１接続部材）の第１内スプライン４１ａと、ロー側ピース３４ｅのロー側外スプライン３４ｇおよびハイ側ピース３４ｆのハイ側外スプライン３４ｈとの間に同期機構６１を介在させたことのみが異なっている。これにより、第１の実施形態に対する変更点のみについて説明し、その他の同様部分については説明を省略する。また、第１の実施形態と同様の部品には、同じ符号を付して説明するものとする。
【００７０】
図１０に示すように、第２の実施形態に係るトランスファ６０の副変速機６４は、第１の実施形態の副変速機３４に対してロー側ピース３４ｅに固定されたロー側ピース係合部材６５と、ハイ側ピース３４ｆに固定されたハイ側ピース係合部材６６と、第１スリーブ４１と各係合部材６５、６６との間にそれぞれ介在されたシンクロナイザリング６７、６８と、を有する同期機構６１が追加されている。
【００７１】
このとき、同期機構６１は周知のシンクロメッシュ機構である。なお、上記において、ロー側ピース３４ｅおよびハイ側ピース３４ｆにロー側ピース係合部材６５およびハイ側ピース係合部材６６を固定する方法としては、圧入、ネジ止め、溶着および接着材等どのような方法によってもよい。
【００７２】
第１スリーブ４１は、図１０に示すニュートラル位置では何れのシンクロナイザリング６７、６８とも係合されていない。しかしシフトアクチュエータ４５の作動によって第１スリーブ４１が駆動され、第１スリーブ４１がニュートラル位置からロー側ピース３４ｅ側にシフトされれば、第１スリーブ４１の第１内スプライン４１ａは、まずロー側ピース３４ｅ側のシンクロナイザリング６７にスプライン係合する。
【００７３】
そして、第１スリーブ４１は、シンクロナイザリング６７をロー側ピース係合部材６５に押しつけながら、ロー側ピース３４ｅと第１スリーブ４１（つまり第２キャリア３５ｃ）の回転を徐々に同期させる。同期が完了すると、最後に第１スリーブ４１の第１内スプライン４１ａがロー側ピース３４ｅのロー側外スプライン３４ｇと係合する。これにより、ロー側ピース３４ｅと第２キャリア３５ｃとが一体的に連結されて一体回転される。
【００７４】
また、シフトアクチュエータ４５の作動によって第１スリーブ４１をニュートラル位置からハイ側ピース３４ｆ側にシフトさせれば、同様にしてハイ側ピース３４ｆおよび第２キャリア３５ｃの回転を同期させた後に、この両者が一体的に連結されて一体回転される。これにより、停車時だけでなく、車両走行中においても、ロー側ピース３４ｅおよびハイ側ピース３４ｆの間の切替えを良好に行なうことができ商品性の向上を図ることができる。また、ロー側外スプライン３４ｇとハイ側外スプライン３４ｈとは同一諸元であるので、同期機構６１を構成する、ロー側ピース係合部材６５とハイ側ピース係合部材６６およびシンクロナイザリング６７、６８は同様に設計でき、簡易かつ低コストに製作できる。
【００７５】
なお、以上説明した第１および第２の実施形態においては、センターデファレンシャル３５は、シングルピニオンプラネタリギヤ機構であるが、これに限定されず、周知のダブルピニオンプラネタリギヤ機構や、こちらも周知のベベルギヤ機構を用いた構造のものであってもよい。
【００７６】
また、以上説明した第１および第２の実施形態では、チェーン３７によって、回転駆動力を回転部材３６から第２出力軸３３に伝達させているが、チェーン３７の代わりに、回転部材３６と第２出力軸３３に噛合するギヤにより、回転駆動力を回転部材３６から第２出力軸３３に伝達させてもよい。
【００７７】
また、以上説明した第１および第２の実施形態では、差動制限機構３８は、湿式多板クラッチを用いたものであるが、乾式単板クラッチを用いたものであってもよい。
【００７８】
また、以上説明した第１および第２の実施形態では、第１出力軸３２は後輪に回転駆動力を出力し、第２出力軸３３は前輪に回転駆動力を出力する。しかし、第１出力軸３２が前輪に回転駆動力を出力し、第２出力軸３３が後輪に回転駆動力を出力する実施形態であってもよい。
【００７９】
さらに、以上説明した第１および第２の実施形態では、入力軸３１に連結入力軸４６を連結した。そして、連結入力軸４６に副変速機３４の第１サンギヤ３４ａおよびハイ側ピース３４ｆを連結し、連結入力軸４６の円筒内周面で進入した第１出力軸３２の端部を軸承するようにした。しかしこの態様に限らず、連結入力軸４６を設けず、入力軸３１に直接、第１サンギヤ３４ａおよびハイ側ピース３４ｆを一体的に軸承させてもよい。このとき、第１出力軸３２はトランスファ３０のハウジングから延出させた軸受部等によって軸承すればよい。これによってトランスファ３０の全長は延びるが、第１スリーブ４１の低コスト化については同様の効果が得られる。
【符号の説明】
【００８０】
３０，６０…トランスファ、  ３１…入力軸、  ３２…第１出力軸、  ３３…第２出力軸、  ３４，６４…副変速機、  ３４ａ…第１サンギヤ、  ３４ｂ…第１プラネタリギヤ、  ３４ｃ…第１キャリア、  ３４ｄ…第１リングギヤ、  ３４ｅ…ロー側ピース、  ３４ｆ…ハイ側ピース、  ３４ｇ…ロー側外スプライン、  ３４ｈ…ハイ側外スプライン、  ３５…センターデファレンシャル、  ３５ａ…第２サンギヤ（第２出力部材）、  ３５ｂ…第２プラネタリギヤ、  ３５ｃ…第２キャリア（入力部材）、  ３５ｄ…第２リングギヤ（第１出力部材）、  ３５ｆ…出力側ピース、  ３５ｇ…入力側外スプライン、  ３５ｈ…出力側外スプライン、  ４１…第１スリーブ（第１接続部材）、  ４２…第２スリーブ（第２接続部材）、  ４６…連結入力軸、  ４７…入力部材回転軸、  ６５…ロー側ピース係合部材、  ６６…ハイ側ピース係合部材、  ６７、６８…シンクロナイザリング。  
【図１】
2013252814.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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