(57)【要約】      （修正有）【課題】アイドリング時においてシフトレバーの急シフト操作を行なった場合にも、エンジンストールの発生を防止することができるエンジンの燃料噴射制御装置を提供する。【解決手段】エンジンがアイドリング状態か否かを判断するアイドリング状態判断部３１と、シフト位置が走行レンジからＮレンジを経て再度走行レンジになったか否かを判断するシフト位置変化判断部３２と、シフト位置がＮレンジに保持された保持時間Ｔnが所定時間Ｔ未満であるか否かを判断するＮレンジ保持時間判断部３３と、エンジンがアイドリング状態であり、シフト位置が走行レンジからＮレンジを経て再度走行レンジになり、保持時間Ｔnが所定時間Ｔ未満であるときに、インジェクタを追加燃料噴射制御する燃料噴射指令部３５とを有する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機を備えた車両のエンジンの燃料噴射制御装置において、
上記エンジンの吸気管に設けられて燃料噴射を行なうインジェクタと、上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出器と、上記自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出器とを備え、
上記エンジンがアイドリング状態であって上記シフト位置が走行レンジからＮレンジを経て再度走行レンジになり、上記Ｎレンジに保持された保持時間が所定時間未満である場合に、上記インジェクタに追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
上記自動変速機内のタービン回転数を検出するタービン回転数検出器を有し、
上記エンジンがアイドリング状態であり上記シフト位置が走行レンジからＮレンジを経て再度走行レンジになったことを検出したときに、上記Ｎレンジに保持された保持時間が所定時間未満であって、さらに上記エンジン回転数と上記タービン回転数との差が所定値未満である場合に、上記インジェクタに追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項３】
上記自動変速機内のタービン回転数を検出するタービン回転数検出器を有し、
上記エンジンがアイドリング状態であり上記シフト位置が走行レンジからＮレンジを経て再度走行レンジになったことを検出したときに、上記Ｎレンジに保持された保持時間が所定時間未満であって、さらに上記タービン回転数が所定値未満である場合に、上記インジェクタに追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項４】
上記エンジンがアイドリング状態であり上記シフト位置が走行レンジからＮレンジを経て再度走行レンジになったことを検出したときに、上記Ｎレンジに保持された保持時間が所定時間未満であって、さらに急シフト判定時から所定時間だけ経過した場合に、上記インジェクタに追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項５】
実施判断時に排気行程中である気筒および上記実施判断時後に初めに排気行程を行なう気筒について上記追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項６】
排気行程中である気筒への追加燃料噴射を、排気行程後の吸気行程に差し掛かる前に停止することを特徴とする請求項５に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機を備えた車両のエンジンの燃料噴射制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の自動変速機には乗員が操作可能なシフトレバーが備えられ、シフトレバーには停車や走行を制御するための各レンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等）が設けられている。また、この自動変速機内には、エンジンの出力を駆動軸に伝達するためのクラッチが備えられている。そして、各レンジではこのクラッチの接続状態が異なっており、この接続状態によってエンジンに作用する負荷が変化するために、各レンジによってエンジンが必要とする出力が異なる。このため、各レンジごとにエンジンの出力が変化するように設定されている。
【０００３】
なお、エンジンの出力の変更方法として、たとえばエンジンの負荷が増大した場合に、燃料を増量するものがある（特許文献１、２）。また、アイドリング時にシフト位置が変更となり、エンジンの負荷が増大した場合に、吸入空気量を増大するものがある（特許文献３）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６０−６０４１号公報
【特許文献２】特開２００６−２６３８号公報
【特許文献３】特開平８−３３８２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｒレンジ（リバースレンジ）は、一般的にＮレンジ（ニュートラルレンジ）に隣接して配置されている。そして、エンジンが作動状態にあって車両が停止しているアイドリング時において、シフトレバーのシフト位置をＤレンジまたはＲレンジ（走行レンジ）からＮレンジを経由してＤレンジまたはＲレンジに変更するような急シフト操作を行なった場合、エンジン回転数が低下する。すなわち、Ｄレンジ、Ｒレンジでは、自動変速機内のクラッチが接続状態となっているので、エンジンに作用する負荷が大きく、その負荷を考慮してエンジンの出力がある程度上昇する。これに対して、Ｎレンジでは、クラッチが非接続状態となるので、シフトレバーのシフト位置をＮレンジにすると、自動変速機内のシャフトの回転数が上昇する。この状態で、シフトレバーのシフト位置をＤレンジ、Ｒレンジにすると、再びクラッチが接続状態となり、自動変速機内のシャフトの回転による負荷がエンジン負荷となり、エンジンの回転数を低下させる。このため、エンジンストールに至るおそれがある。
【０００６】
図１、図２はシフトフラグ、エンジンの目標回転数、エンジン回転数、自動変速機のタービン回転数の時間的変化を示すタイムチャートであって、図１はシフトレバーのシフト位置をＤレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジの順に変化させた場合を示し、図２はシフトレバーのシフト位置をＤレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの順に変化させた場合を示す。どちらの場合にも、シフトレバーのシフト位置を変化させた後にエンジン回転数が低下している。
【０００７】
本発明は上述の課題を解決するためになされたもので、アイドリング時においてシフトレバーの急シフト操作を行なった場合にも、エンジンストールの発生を防止することができるエンジンの燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するため、発明の実施態様は、自動変速機を備えた車両のエンジンの燃料噴射制御装置において、上記エンジンの吸気管に設けられて燃料噴射を行なうインジェクタと、上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出器と、上記自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出器とを備え、上記エンジンがアイドリング状態であって上記シフト位置が走行レンジからＮレンジを経て再度走行レンジになり、上記Ｎレンジに保持された保持時間が所定時間未満である場合に、上記インジェクタに追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とする。
【０００９】
また、発明の実施態様は、上記自動変速機内のタービン回転数を検出するタービン回転数検出器を有し、上記エンジンがアイドリング状態であり上記シフト位置が走行レンジからＮレンジを経て再度走行レンジになったことを検出したときに、上記Ｎレンジに保持された保持時間が所定時間未満であって、さらに上記エンジン回転数と上記タービン回転数との差が所定値未満である場合に、上記インジェクタに追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とする。
【００１０】
また、発明の実施態様は、上記自動変速機内のタービン回転数を検出するタービン回転数検出器を有し、上記エンジンがアイドリング状態であり上記シフト位置が走行レンジからＮレンジを経て再度走行レンジになったことを検出したときに、上記Ｎレンジに保持された保持時間が所定時間未満であって、さらに上記タービン回転数が所定値未満である場合に、上記インジェクタに追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とする。
【００１１】
また、発明の実施態様は、上記エンジンがアイドリング状態であり上記シフト位置が走行レンジからＮレンジを経て再度走行レンジになったことを検出したときに、上記Ｎレンジに保持された保持時間が所定時間未満であって、さらに急シフト判定時から所定時間だけ経過した場合に、上記インジェクタに追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とする。
【００１２】
また、発明の実施態様は、実施判断時に排気行程中である気筒および上記実施判断時後に初めに排気行程を行なう気筒について上記追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とする。
【００１３】
また、発明の実施態様は、排気行程中である気筒への追加燃料噴射を、排気行程後の吸気行程に差し掛かる前に停止することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るエンジンの燃料噴射制御装置においては、アイドリング時においてシフトレバーの急シフト操作を行なった場合にも、エンジン回転数が低下することがなく、エンジンストールの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１はシフトフラグ、目標回転数、エンジン回転数、タービン回転数の時間的変化を示すタイムチャートである。
【図２】図２はシフトフラグ、目標回転数、エンジン回転数、タービン回転数の時間的変化を示すタイムチャートである。
【図３】図３は本発明の実施の形態に係るエンジンの燃料噴射制御装置を有するエンジンを示す概略図である。
【図４】図４は図３に示したエンジンの燃料噴射制御装置のクランク角センサが出力する擬似クランク角信号を説明するためのタイムチャートである。
【図５】図５は図３に示したエンジンの燃料噴射制御装置を示すブロック図である。
【図６】図６は図５に示したエンジンの燃料噴射制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図７】図７は図５に示したエンジンの燃料噴射制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図８】図８は他の実施の形態に係るエンジンの燃料噴射制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図９】図９は他の実施の形態に係るエンジンの燃料噴射制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図１０】図１０は他の実施の形態に係るエンジンの燃料噴射制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図３により本発明の実施の形態に係るエンジンの燃料噴射制御装置を有するエンジンを説明する。エンジン１０の気筒１１内にピストン１２が設けられている。気筒１１の上部には燃焼室１３が形成されている。燃焼室１３に吸気管１４および排気管１５が接続されている。吸気管１４の接続部に吸気バルブ１６が設けられている。排気管１５の接続部に排気バルブ１７が設けられている。吸気管１４にスロットルバルブ１８が設けられている。吸気管１４内にインジェクタ１９が設けられている。気筒１１の吸気バルブ１６と排気バルブ１７との間に点火プラグ２０が設けられている。なお、本実施の形態においては３気筒型内燃エンジンについて説明するが、図３においては１つの気筒のみを示している。
【００１７】
エンジンの燃料噴射制御装置は、エンジン回転数検出器２１、シフト位置検出器２２、タービン回転数検出器２３、クランク角センサ２４、燃料噴射指令装置３０を有する。エンジン回転数検出器２１はエンジン１０の回転数Ｎeを検出する。シフト位置検出器２２はシフトレバーのシフト位置を検出する。タービン回転数検出器２３は自動変速機内のトルクコンバータのタービンの回転数Ｎtを検出する。クランク角センサ２４は擬似クランク角信号を出力する。
【００１８】
図４によりクランク角センサ２４が出力する擬似クランク角信号について説明する。図において、「吸」は吸気行程を示し、「圧」は圧縮行程を示し、「爆」は爆発行程を示し、「排」は排気行程を示す。また、＃１−ＴＤＣ、＃２−ＴＤＣ、＃３−ＴＤＣはそれぞれ＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒の上死点を示す。そして、擬似クランク角信号の矩形パルス＃１は＃２気筒燃料噴射信号の矩形パルスの立上りとともに立ち上がり、＃１−ＴＤＣで立ち下がる。擬似クランク角信号の矩形パルス＃２は＃３気筒燃料噴射信号の矩形パルスの立上りとともに立ち上がり、＃２−ＴＤＣで立ち下がる。擬似クランク角信号の矩形パルス＃３は＃１気筒燃料噴射信号の矩形パルスの立上りとともに立ち上がり、＃３−ＴＤＣで立ち下がる。
【００１９】
図３に示した燃料噴射指令装置３０を図５により説明する。燃料噴射指令装置３０はアイドリング状態判断部３１、シフト位置変化判断部３２、Ｎレンジ保持時間判断部３３、回転数差判断部３４、燃料噴射指令部３５を有する。燃料噴射指令装置３０はコンピュータによって構成されている。
【００２０】
アイドリング状態判断部３１は、エンジン１０がアイドリング状態か否かすなわちエンジン回転数検出器２１が検出した回転数Ｎeが所定値Ｎ未満であるか否かを判断する。
【００２１】
シフト位置変化判断部３２は、アイドリング状態判断部３１がエンジン１０はアイドリング状態であると判断したとき、まずシフト位置検出器２２が検出したシフトレバーのシフト位置がＤレンジまたはＲレンジからＮレンジに変化したか否かを判断する。そして、シフトレバーのシフト位置がＤレンジまたはＲレンジからＮレンジに変化したと判断した場合には、シフトレバーのシフト位置がＮレンジからＤレンジまたはＲレンジに変化したか否かを判断する。
【００２２】
Ｎレンジ保持時間判断部３３は、シフト位置変化判断部３２がシフトレバーのシフト位置がＮレンジからＤレンジまたはＲレンジに変化したと判断したとき、シフトレバーのシフト位置がＮレンジに保持された保持時間Ｔnが所定時間Ｔ未満であるか否かを判断する。
【００２３】
回転数差判断部３４は、Ｎレンジ保持時間判断部３３が保持時間Ｔnは所定時間Ｔ未満であると判断したとき、回転数Ｎeとタービン回転数検出器２３が検出したタービンの回転数Ｎtとの差ΔＮを算出し、差ΔＮが所定値Ｄne未満であるか否かを判断する。
【００２４】
燃料噴射指令部３５は、回転数差判断部３４が差ΔＮは所定値Ｄne未満であると判断したとき、通常の燃料噴射制御を行なう場合の燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算装置４０から入力した燃料噴射量に所定量を加算した補正燃料噴射量を演算して、回転数差判断部３４が差ΔＮは所定値Ｄne未満であると判断した時点すなわち実施判断時後に吸気行程を迎える気筒１１のインジェクタ１９を補正燃料噴射量に基づいて制御することにより、追加燃料噴射制御を行なう。また、燃料噴射指令部３５は、追加燃料噴射制御を行なう場合以外の場合には、気筒１１のインジェクタ１９を燃料噴射量演算装置４０から入力した燃料噴射量に基づいて制御することにより、通常の燃料噴射制御を行なう。
【００２５】
そして、実施判断時が矩形パルス＃１の立上りの時点と矩形パルス＃３の立上りの時点との間つまり擬似クランク＃１であり、かつ実施判断時が矩形パルス＃１の立上りの時点からクランク角１９５deg以内（＃１−ＴＤＣからクランク角１２０deg以内）の場合には、燃料噴射指令部３５は＃２気筒および＃１気筒について追加燃料噴射制御を行なう。また、実施判断時が擬似クランク＃１であり、かつ実施判断時が矩形パルス＃１の立上りの時点からクランク角１９５degを越える場合には、燃料噴射指令部３５は＃１気筒のみについて追加燃料噴射制御を行なう。
【００２６】
また、実施判断時が矩形パルス＃２の立上りの時点と矩形パルス＃１の立上りの時点との間つまり擬似クランク＃２であり、かつ実施判断時が矩形パルス＃２の立上りの時点からクランク角１９５deg以内（＃２−ＴＤＣからクランク角１２０deg以内）の場合には、燃料噴射指令部３５は＃３気筒および＃２気筒について追加燃料噴射制御を行なう。また、実施判断時が擬似クランク＃２であり、かつ実施判断時が矩形パルス＃２の立上りの時点からクランク角１９５degを越える場合には、燃料噴射指令部３５は＃２気筒のみについて追加燃料噴射制御を行なう。
【００２７】
また、実施判断時が矩形パルス＃３の立上りの時点と矩形パルス＃２の立上りの時点との間つまり擬似クランク＃３であり、かつ実施判断時が矩形パルス＃３の立上りの時点からクランク角１９５deg以内（＃３−ＴＤＣからクランク角１２０deg以内）の場合には、燃料噴射指令部３５は＃１気筒および＃３気筒について追加燃料噴射制御を行なう。また、実施判断時が擬似クランク＃３であり、かつ実施判断時が矩形パルス＃３の立上りの時点からクランク角１９５degを越える場合には、燃料噴射指令部３５は＃３気筒のみについて追加燃料噴射制御を行なう。
【００２８】
そして、＃２気筒および＃１気筒について追加燃料噴射制御を行なう場合には、燃料噴射指令部３５は最初に＃２気筒について追加燃料噴射制御を行なった後に＃１気筒について追加燃料噴射制御を行なう。すなわち、＃２気筒が排気行程に差し掛かっており、＃２気筒の吸気バルブ１６が閉じているときに、吸気管１４内に設けられたインジェクタ１９から追加燃料噴射を行なう。また、排気行程中である＃２気筒への追加燃料噴射を、排気行程後の吸気行程に差し掛かる前に停止する。一方、実施判断時後に初めに排気行程を行なう＃１気筒への追加燃料噴射は通常の燃料噴射タイミングで行なう。これらのことは、＃３気筒および＃２気筒について追加燃料噴射制御を行なう場合、＃１気筒および＃３気筒について追加燃料噴射制御を行なう場合も同様である。
【００２９】
つぎに、図５に示したエンジンの燃料噴射制御装置の動作を図６、図７により説明する。
まず、アイドリング状態判断部３１が、エンジン１０がアイドリング状態か否かを判断する（ステップＳ１）。アイドリング状態判断部３１が、エンジン１０はアイドリング状態ではないと判断したときには、燃料噴射指令部３５は、インジェクタ１９を燃料噴射量演算装置４０から入力した燃料噴射量に基づいて制御することにより通常燃料噴射制御を行なう（ステップＳ７）。
【００３０】
アイドリング状態判断部３１が、エンジン１０はアイドリング状態であると判断したときには、シフト位置変化判断部３２がシフトレバーのシフト位置がＤレンジまたはＲレンジからＮレンジに変化したか否かを判断する（ステップＳ２）。そして、シフト位置変化判断部３２がシフトレバーのシフト位置がＤレンジまたはＲレンジからＮレンジに変化しないと判断したときには、燃料噴射指令部３５は、インジェクタ１９を燃料噴射量演算装置４０から入力した燃料噴射量に基づいて制御することにより通常燃料噴射制御を行なう（ステップＳ７）。
【００３１】
一方、シフト位置変化判断部３２がシフトレバーのシフト位置がＤレンジまたはＲレンジからＮレンジに変化したと判断したときには、シフト位置変化判断部３２は、シフトレバーのシフト位置がＮレンジからＤレンジまたはＲレンジに変化したと判断するまで、連続してシフトレバーのシフト位置がＮレンジからＤレンジまたはＲレンジに変化したか否かを判断する（ステップＳ３）。
【００３２】
シフト位置変化判断部３２がシフトレバーのシフト位置はＮレンジからＤレンジまたはＲレンジに変化したと判断したときには、Ｎレンジ保持時間判断部３３は、シフトレバーのシフト位置がＮレンジに保持された保持時間Ｔnが所定時間Ｔ未満であるか否かを判断する（ステップＳ４）。そして、Ｎレンジ保持時間判断部３３が保持時間Ｔnは所定時間Ｔ以上であると判断したときには、燃料噴射指令部３５は、インジェクタ１９を燃料噴射量演算装置４０から入力した燃料噴射量に基づいて制御することにより通常燃料噴射制御を行なう（ステップＳ７）。
【００３３】
一方、Ｎレンジ保持時間判断部３３が保持時間Ｔnは所定時間Ｔ未満であると判断したときには、回転数差判断部３４は差ΔＮが所定値Ｄne未満であるか否かを判断する（ステップＳ５）。そして、回転数差判断部３４が差ΔＮは所定値Ｄne以上であると判断したときには、燃料噴射指令部３５は、インジェクタ１９を燃料噴射量演算装置４０から入力した燃料噴射量に基づいて制御することにより通常燃料噴射制御を行なう（ステップＳ７）。
【００３４】
一方、回転数差判断部３４が差ΔＮは所定値Ｄne未満であると判断したときには、燃料噴射指令部３５は、燃料噴射量演算装置４０から入力した燃料噴射量に所定量を加算した補正燃料噴射量を演算して、実施判断時後に吸気行程を迎える気筒１１のインジェクタ１９を補正燃料噴射量に基づいて制御することにより追加燃料噴射制御を行なう（ステップＳ６）。
【００３５】
この場合には、図７に示すように、実施判断時が擬似クランク＃１のときには、クランク角１９５deg以内であれば、＃２気筒および＃１気筒について追加燃料噴射制御を行ない、クランク角１９５degを越えれば、＃１気筒のみについて追加燃料噴射制御を行なう。また、実施判断時が擬似クランク＃２のときには、クランク角１９５deg以内であれば、＃３気筒および＃２気筒について追加燃料噴射制御を行ない、クランク角１９５degを越えれば、＃２気筒のみについて追加燃料噴射制御を行なう。また、実施判断時が擬似クランク＃３のときには、クランク角１９５deg以内であれば、＃１気筒および＃３気筒について追加燃料噴射制御を行ない、クランク角１９５degを越えれば、＃３気筒のみについて追加燃料噴射制御を行なう。
【００３６】
このようなエンジンの燃料噴射制御装置においては、エンジン１０がアイドリング状態でありかつシフト位置がＤレンジまたはＲレンジ（走行レンジ）からＮレンジを経て再度ＤレンジまたはＲレンジになったことを検出したときに、Ｎレンジに保持された保持時間Ｔnが所定時間Ｔ未満である場合に、インジェクタ１９に追加燃料噴射制御を行なうから、アイドリング時においてシフトレバーの急シフト操作を行なった場合にも、エンジン回転数が低下することがなく、エンジンストールの発生を防止することができる。
【００３７】
また、エンジン回転数Ｎeとタービン回転数Ｎtとの差ΔＮが所定値Ｄne未満である場合に、インジェクタ１９に追加燃料噴射制御を行なうから、エンジン１０の自動変速機からの負荷が大きくなり、エンジン回転数を上昇させる必要があるときに追加燃料噴射制御を行なうことができる。
【００３８】
また、実施判断時が擬似クランク＃１のときには、クランク角１９５deg以内であれば、＃２気筒および＃１気筒について追加燃料噴射制御を行なっている。すなわち、実施判断時に排気行程中である＃２気筒および実施判断時後に初めに排気行程を行なう＃１気筒について追加燃料噴射制御を行なっている。このため、＃２気筒の吸気バルブ１６が閉じているときに、吸気管１４内に設けられたインジェクタ１９から燃料噴射を行なうことができるから、燃料の霧化を促進することができるので、＃２気筒内での燃焼を効率よく行なうことができる。これらのことは、実施判断時が擬似クランク＃２、＃３のときも同様である。
【００３９】
また、実施判断時が擬似クランク＃１のときには、排気行程中である＃２気筒への追加燃料噴射を、排気行程後の吸気行程に差し掛かる前に停止している。このため、吸気バルブ１６が開いている吸気行程中に追加燃料噴射が行なわれることがないから、霧化が完了していない燃料が燃焼室内に送り込まれることを防止することができるので、燃焼効率の悪化を防止することができる。これらのことは、実施判断時が擬似クランク＃２、＃３のときも同様である。
【００４０】
また、実施判断時が擬似クランク＃１のときには、実施判断時が矩形パルス＃１の立上りの時点からクランク角１９５degを越える場合（＃１−ＴＤＣからクランク角１２０degを越える場合）には、＃１気筒のみについて追加燃料噴射制御を行ない、＃２気筒への追加燃料噴射を行なわない。このため、＃２気筒が吸気バルブ１６が開いている吸気行程に差し掛かった後には、＃２気筒への燃料噴射が行なわれないから、霧化が完了していない燃料が＃２気筒に送りこまれるのを防止することができるので、燃焼効率の悪化を防止することができる。これらのことは、実施判断時が擬似クランク＃２、＃３のときも同様である。
【００４１】
なお、上述実施の形態においては、差ΔＮが所定値Ｄne未満である場合に、追加燃料噴射制御を行なったが、図８に示すように、エンジン１０がアイドリング状態でありかつシフト位置がＤレンジまたはＲレンジ（走行レンジ）からＮレンジを経て再度ＤレンジまたはＲレンジになったことを検出し、Ｎレンジに保持された保持時間Ｔnが所定時間Ｔ未満である場合に、インジェクタ１９に追加燃料噴射制御を行なってもよい。
【００４２】
また、上述実施の形態においては、差ΔＮが所定値Ｄne未満である場合に、追加燃料噴射制御を行なったが、図９に示すように、タービン回転数Ｎtが所定値ＴＢＮe未満である場合に、追加燃料噴射制御を行なってもよく、また図１０に示すように、急シフト判定時（Ｎレンジ保持時間判断部３３が保持時間Ｔnは所定時間Ｔ未満であると判断した時点）から所定時間ＴＪＤＧだけ経過した場合に、追加燃料噴射制御を行なってもよい。これらの場合においても、エンジン１０の自動変速機からの負荷が大きくなり、エンジン回転数を上昇させる必要があるときに追加燃料噴射制御を行なうことができる。
【００４３】
また、上述実施の形態においては、３気筒型内燃エンジンの燃料噴射制御装置について説明したが、本発明を４気筒型内燃エンジンの燃料噴射制御装置、６気筒型内燃エンジンの燃料噴射制御装置等に適用できることは明らかである。
【００４４】
また、上述実施の形態においては、エンジン回転数検出器２１によりエンジン１０の回転数Ｎeを検出したが、クランク角センサ２４が出力する擬似クランク角信号に基づいてエンジン１０の回転数Ｎeを演算してもよい。
【００４５】
また、上述実施の形態においては、走行レンジがＤレンジ、Ｒレンジの場合について説明したが、走行レンジはＤレンジ、Ｒレンジに限定されない。
【００４６】
また、上述実施の形態においては、＃２気筒および＃１気筒について追加燃料噴射制御を行なう場合には、最初に＃２気筒について追加燃料噴射制御を行なった後に＃１気筒について追加燃料噴射制御を行なったが、＃２気筒および＃１気筒について同時に追加燃料噴射制御を行なってもよい。このことは、＃３気筒および＃２気筒について追加燃料噴射制御を行なう場合、＃１気筒および＃３気筒について追加燃料噴射制御を行なう場合にも同様である。
【００４７】
本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施の形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施の形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、各請求項により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。
【符号の説明】
【００４８】
１０…エンジン、１１…気筒、１９…インジェクタ、２１…エンジン回転数検出器、２２…シフト位置検出器、２３…タービン回転数検出器、２４…クランク角センサ、３０…燃料噴射指令装置、３１…アイドリング状態判断部、３２…シフト位置変化判断部、３３…Ｎレンジ保持時間判断部、３４…回転数差判断部、３５…燃料噴射指令部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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