(57)【要約】【課題】エンジンを駆動系から切り離し得るクラッチの冷却性能を確保しつつ、ＥＶ走行時のエネルギ効率を向上させた車輌用駆動装置を提供する。【解決手段】車輌用駆動装置は、エンジンと車輪との間の伝動経路上にクラッチ１６を配置している。このクラッチ１６は、その内部をオイルで満たすことの可能なクラッチハウジング２０に収納されており、解放することによりエンジンを駆動系から切り離し得るようになっている。クラッチハウジング２０は、クラッチ１６の制御圧に基づいて状態が切り換わる連通機構７０によって、内部空間Ｓと外部空間Ｍとを連通可能になっており、連通機構７０を遮断することで内部空間Ｓを循環油で満たすことができる。また、連通機構７０を連通させることで内部空間Ｓの循環油を排出することができる。【選択図】図２
2013132996.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと車輪との間の伝動経路における前記エンジン側の伝動経路に駆動連結される第１摩擦板、前記車輪側の伝動経路に駆動連結される第２摩擦板、これら第１及び第２摩擦板を押圧して係合させるピストン、該ピストンの押圧力を供給される制御圧により制御する油圧サーボを有するクラッチと、
前記車輪側の伝動経路に駆動連結される回転電機と、
前記クラッチの第１及び第２摩擦板を収納する内部空間を有し、該内部空間が前記第１及び第２摩擦板を油で浸し得るように構成されるケース部材と、
前記クラッチの制御圧に基づいて、前記ケース部材の内部空間と外部とを連通させる連通状態と、前記ケース部材の内部空間と外部とを遮断する遮断状態とに切換わる連通機構と、を備えた、
ことを特徴とする車輌用駆動装置。
【請求項２】
前記連通機構は、前記内部空間と前記外部とを連通させる前記ケース部材に設けられた連通孔と、前記制御圧が所定圧未満の場合に前記連通孔を塞ぐ前記遮断状態となり、前記制御圧が前記所定圧以上になった場合に、前記連通孔を連通させる前記連通状態となる弁体と、を有する、
請求項１記載の車輌用駆動装置。
【請求項３】
前記連通機構は、前記油圧サーボから前記弁体の一方側に前記制御圧を付与する接続油路と、前記弁体の他方側から前記制御圧とは反対方向に前記弁体を付勢する付勢部材と、を備え、
前記付勢部材は、前記所定圧が前記クラッチを係合させる係合圧よりも低い値になるようにその付勢力を設定されてなる、
請求項２記載の車輌用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジンの他に回転電機を有するハイブリッド車輌に搭載される車輌用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境意識の高まりなどによって、駆動源としてエンジンの他に回転電機を備えたハイブリッド車輌が盛んに研究されている。ハイブリッド車輌は、回転電機を駆動源として有しているため、回転電機によって車輌の運動エネルギを回生したり、エンジンを使用せずに回転電機のみで走行（ＥＶ走行）したりすることによって、エネルギ効率の向上を図っている。
【０００３】
従来、このようなハイブリッド車輌に搭載される車輌用駆動装置において、特許文献１に示すように、エンジンと回転電機との間にクラッチを設け、ＥＶ走行の際にはこのクラッチを解放してエンジンの連れ回りを防止するものが案出されている。
【０００４】
また、上記特許文献１記載の車輌用駆動装置は、このクラッチを液密下のハウジング内に収納しており、エンジンによる車輌発進時などクラッチをスリップさせて発熱量が大きくなる場合にもクラッチを十分に冷却できるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１９６８６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述したハイブリッド車輌は、ＰＨＶ（Ｐｌｕｇ―ｉｎ  Ｈｙｂｒｉｄ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）に代表されるように、より回転電機を利用する方向に研究が進んでいる。そのため、ハイブリッド車輌に搭載される車輌用駆動装置においてもＥＶ走行時の更なるエネルギ効率の向上が求められている。
【０００７】
ここで、上述したＥＶ走行時にクラッチによってエンジンを駆動系から切り離す車輌用駆動装置の構成は、エンジンの連れ回りによる引き摺りトルクの発生を抑制し、エネルギ効率の向上につながるため上記要求とも合致する。一方、このクラッチを液密下のハウジング内に収納する車輌用駆動装置の構成は、クラッチの冷却性能を向上させることはできるが、ＥＶ走行時に液密状のハウジングと、回転電機側もしくはエンジン側の摩擦板との間に回転差が生じ、これらハウジングと摩擦板との間の相対回転に起因して撹拌抵抗が発生するため、引き摺りトルクを増大させてしまうという問題があった。
【０００８】
そこで本発明は、エンジンを駆動系から切り離し得るクラッチの冷却性能を確保しつつ、ＥＶ走行時のエネルギ効率を向上させた車輌用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車輌用駆動装置は、エンジン（２）と車輪（６）との間の伝動経路（Ｌ）における前記エンジン側の伝動経路（Ｌ１）に駆動連結される第１摩擦板（１７）、前記車輪側の伝動経路（Ｌ２）に駆動連結される第２摩擦板（１９）、これら第１及び第２摩擦板（１７，１９）を押圧して係合させるピストン（４０）、該ピストン（４０）の押圧力を供給される制御圧により制御する油圧サーボ（５６）を有するクラッチ（１６）と、
前記車輪側の伝動経路（Ｌ２）に駆動連結される回転電機（３）と、
前記クラッチ（１６）の第１及び第２摩擦板（１７，１９）を収納する内部空間（Ｓ）を有し、該内部空間（Ｓ）が前記第１及び第２摩擦板（１７，１９）を油で浸し得るように構成されるケース部材（２０）と、
前記クラッチ（１６）の制御圧に基づいて、前記ケース部材（２０）の内部空間（Ｓ）と外部（Ｍ）とを連通させる連通状態（図４（ａ）の状態）と、前記ケース部材（２０）の内部空間（Ｓ）と外部（Ｍ）とを遮断する遮断状態（図４（ｂ）の状態）とに切換わる連通機構（７０）と、を備えた、ことを特徴とする。
【００１０】
また、前記連通機構（７０）は、前記内部空間（Ｓ）と前記外部（Ｍ）とを連通させる前記ケース部材（２０）に設けられた連通孔（７１）と、前記制御圧が所定圧未満の場合に前記連通孔（７１）を塞ぐ前記遮断状態となり、前記制御圧が前記所定圧以上になった場合に、前記連通孔（７１）を連通させる前記連通状態となる弁体（７３）と、を有すると好適である。
【００１１】
また、前記連通機構（７０）は、前記油圧サーボ（５６）から前記弁体（７３）の一方側に前記制御圧を付与する接続油路（７６）と、前記弁体（７３）の他方側から前記制御圧とは反対方向に前記弁体（７３）を付勢する付勢部材（７４）と、を備え、
前記付勢部材（７４）は、前記所定圧が前記クラッチ（１６）を係合させる係合圧よりも低い値になるようにその付勢力を設定されてなると好適である。
【００１２】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明によると、エンジンと車輪との間の伝動経路上にクラッチを配置すると共に、このクラッチの摩擦板を収納するケース部材の内外を連通機構によって連通させ得るように構成したことにより、ケース部材内のオイルの充填状態を切換えることが出来る。特に、ケース部材の内外の連通及び遮断を、上記クラッチの制御圧に基づいて切換えるようにしたことで、クラッチの制御状態に連動して自由にケース部材内のオイルの充填状態を切換えることができる。即ち、クラッチの発熱量が多い場合には、連通機構によってケース部材の内部空間と外部とを遮断してケース部材内の摩擦板を油で浸し、摩擦連結要素の冷却性能を確保することが出来る。また、ＥＶ走行時のように摩擦係合装置を解放した状態で走行する場合には、ケース部材内から油を排出して、摩擦板による油の撹拌抵抗を低減させ、以って、車輌用駆動装置の引き摺りトルクを低減させることができる。
【００１４】
請求項２に係る発明によると、クラッチの制御圧によって状態が切り換わる弁体によって、ケース部材の内外を連通させる連通孔の連通又は遮断を切換えるため、ケース部材内のオイルの充填状態をケース部材の回転状態によらずに制御することができる。
【００１５】
請求項３に係る発明によると、弁体を連通状態と遮断状態とに切換える際の制御圧の圧力を、クラッチの係合圧よりも低くすることによって、クラッチの係脱に先立ってケース部材内のオイルの充填状態を切換えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態に係るハイブリッド車輌を示す模式図。
【図２】本発明の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の入力部を示す模式図。
【図３】本発明の実施の形態に係るコントロールバルブを示す油圧回路図。
【図４】本発明の実施の形態に係る連通機構を示す模式図であって、（ａ）は連通状態を示す図、（ｂ）は遮断状態を示す図。
【図５】本発明の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の動作を説明するフローチャート図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態に係る車輌用駆動装置を図面に基づいて説明する。なお、本発明の実施の形態に係る車輌用駆動装置としてのハイブリッド駆動装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車輌に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車輌搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側を「前方側」、駆動源とは反対側を「後方側」というものとする。また、駆動連結とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。このような伝動としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーンなどが含まれる。
【００１８】
［ハイブリッド駆動装置の概略構成］
図１に示すように、ハイブリッド車輌１は、駆動源としてエンジン２の他に、回転電機（モータ・ジェネレータ）３を有しており、このハイブリッド車輌１のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置５は、エンジン２と車輪６との間の伝動経路Ｌ上に設けられる変速装置７と、該変速装置７とエンジン２との間に配置され、エンジン２からの動力が入力される入力部９と、を有して構成されている。
【００１９】
上記入力部９は、エンジン２と変速装置７との間の動力伝達を行う動力伝達装置１０に、回転電機３が付設して構成されており、この動力伝達装置１０は、エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１１を介して接続されるダンパ１２、該ダンパ１２がスプライン嵌合する接続軸１３を有する接続部１４と、この接続部１４と変速装置７の入力軸（入力部）１５との間の動力伝達を断接し、エンジン２を駆動系から切り離すエンジン切り離し用のクラッチ１６と、から構成されている。
【００２０】
また、上記クラッチ１６は、複数の内摩擦板（第１摩擦板）１７及び外摩擦板（第２摩擦板）１９がクラッチハウジング２０の内部空間Ｓに収納された多板クラッチによって構成されており、このクラッチハウジング２０は、上記変速装置７の入力軸１５と一体に回転するように連結されている。即ち、クラッチ１６は、上記伝動経路Ｌのエンジン側の伝動経路Ｌ１に駆動連結される内摩擦板１７と、車輪側の伝動経路Ｌ２に駆動連結される外摩擦板１９とを有していると共に、上記クラッチハウジング２０も車輪側の伝動経路に駆動連結されている。
【００２１】
更に、上記クラッチハウジング２０の外径側には、回転電機３がクラッチ１６と軸方向位置がオーバーラップするように配設されており、この回転電機３は、クラッチハウジング２０に固設されたロータ３ａの径方向外側に、ステータ３ｂが対向するように配置されて構成されている。
【００２２】
即ち、ハイブリッド駆動装置５は、エンジン側から車輪側に向かって、接続部１４、クラッチ１６、回転電機３、変速装置７が順次配置されており、エンジン２及び回転電機３の両方を駆動させて車輌を走行させる場合には、制御部２１によってコントロールバルブ（油圧制御装置）２２を制御してクラッチ１６を係合させ、車輪側の伝動経路Ｌ２に駆動連結された回転電機３の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチ１６を解放して、エンジン側の伝動経路Ｌ１と車輪側の伝動経路Ｌ２とを切り離すようになっている。
【００２３】
［入力部の構成］
ついで、入力部９の構成について詳しく説明をする。図２に示すように、変速装置７を収納するミッションケース２３にボルト２５によって固定されたモータハウジング（ハウジング）２６には、クラッチ１６及び回転電機３が収納されており、これらクラッチ１６及び回転電機３が収納されたモータハウジング２６内の空間は、モータハウジング２６に一体に取り付けられた隔壁２７によって、エンジン２の取付部分と仕切られている。
【００２４】
また、上記モータハウジング２６の中心部には、ダンパ１２を介してエンジン２に接続される接続軸１３と、変速装置７の入力軸１５と、が軸心を一致するようにして嵌挿されており、この接続軸１３は、上記隔壁２７の円筒部２７ａに設けられたボールベアリング２９によって回転自在に支持されている。
【００２５】
一方、入力軸１５は、オイルポンプカバー３３を介してミッションケース２３に固定されたオイルポンプボディ３２に設けられたボールベアリング３４によって、回転自在に支持されている。
【００２６】
なお、オイルポンプボディ３２を有するオイルポンプ３０は、クラッチ１６の変速装置側に設けられており、ドライブギヤ３１ａ及びドリブンギヤ３１ｂからなるオイルポンプギヤ（ロータ）３１と、該オイルポンプギヤ３１を収納する上記オイルポンプボディ３２と、該オイルポンプボディ３２に変速装置側から取付けられるオイルポンプカバー３３と、から構成されている。
【００２７】
上記接続軸１３は、隔壁２７からダンパ１２がスプライン嵌合するスプライン部１３ａが突出していると共に、モータハウジング内の変速装置側の端部が外径側に向けて延設してフランジ部１３ｂを形成しており、このフランジ部１３ｂには、クラッチ１６のクラッチハブ３５が取付けられている。
【００２８】
上記クラッチハブ３５は、エンジン２からの動力が伝達される接続軸１３と、変速装置７の入力軸１５との間の動力伝達を断接するクラッチ１６を構成する部品であり、クラッチハウジング２０を介して入力軸１５と駆動連結しているクラッチドラム３６と対向するように延設されている。
【００２９】
より詳しくは、クラッチドラム３６は、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂの外径側端部から前壁部３９ｂに向かって軸方向に延設されており、外径側に位置する該クラッチドラム３６の内周面と、内径側に位置するクラッチハブ３５の外周面とが対向するように配設されている。そして、クラッチドラム３６の内周面には、円環状の摩擦板からなり、その外周側にてクラッチドラム３６の内周面とスプライン係合する複数の外摩擦板１９が、クラッチハブ３５の外周面には、円環状の摩擦板からなり、その内周側にてクラッチハブ３５の内周面とスプライン係合する複数の内摩擦板１７が交互に並ぶように設けられている。
【００３０】
更に、クラッチ１６は、後壁部３７ｂとの間に作動油室４７を形成するピストン４０と、後壁部３７ｂのボス部３７ａにスナップリング４２で抜け止めされたスプリングリテーナ４１と、これらピストン４０及びスプリングリテーナ４１の間に縮設されたリターンスプリング４３と、を有しており、ピストン４０が上記外摩擦板１９及び内摩擦板１７を押圧して係合させることによってクラッチ１６が係合するようになっている。
【００３１】
即ち、上記内摩擦板１７は、接続軸１３を介してエンジン２からの動力が入力される接続部１４と一体となって回転するように駆動連結されていると共に、外摩擦板１９は、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂを介して、変速装置７の入力軸１５に駆動連結されており、クラッチ１６は、これら内摩擦板１７と外摩擦板１９とを係脱することで、エンジン２から変速装置７への動力伝達を断接する発進クラッチとなっている。
【００３２】
なお、上記ピストン４０を挟んで作動油室４７と対向する空間部、即ち、ピストン４０及びスプリングリテーナ４１によって形成された空間は、作動油室４７に発生する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室４４となっている。
【００３３】
ところで、上述したクラッチハウジング２０は、このクラッチ１６を収納するクラッチハウジング２０が収納されたモータハウジング内の空間を、上記内摩擦板１７及び外摩擦板１９が収納された内部空間Ｓと、回転電機３が収納される外部空間（外部）Ｍと、に仕切るケースとなっており、この内部空間Ｓは、循環油を漏らさずに油で満たされた状態になり得るように構成されている。
【００３４】
即ち、クラッチハウジング２０は、クラッチ１６のエンジン側にて外径側に向かって延設された前壁部（エンジン側側壁）３９ｂと、クラッチ１６の変速装置側で外径側に向かって延設された後壁部（変速装置側側壁）３７ｂと、これら前壁部３９ｂ及び後壁部３７ｂの間を接続してクラッチハウジング２０の周面を形成する環状部３９ｃと、が一体となって構成されている。
【００３５】
また、上記クラッチハウジング２０を構成部品単位でみると、上述した前壁部３９ｂ及び環状部３９ｃは、円筒形状のケース部材３９によって形成されており、そのボス部３９ａがニードルベアリング４５を介して接続軸１３に相対回転自在に嵌合している。更に、上記ボス部３９ａは、接続軸１３とボールベアリング２９との間に介在しているため、クラッチハウジング２０の一端側は、このボールベアリング２９を介して隔壁２７に回転自在に支持されている。
【００３６】
一方、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂは、板状部材３７及びクラッチドラム３６によって形成されており、この板状部材３７は、外径側に向かって延設された壁部３７ｂと、この壁部３７ｂを挟んで軸方向前後に延設されたボス部３７ａと、によって構成されている。
【００３７】
また、上記ボス部３７ａの変速装置側部分は、その内周面にスプラインが形成された軸部３７ａ１となっており、入力軸１５とスプライン嵌合している。更に、この軸部３７ａ１は、ボールベアリング３４と入力軸１５との間に介在しているため、クラッチハウジング２０の他端側は、このボールベアリング３４を介して固定部材としてのオイルポンプボディ３２に回転自在に支持されている。
【００３８】
なお、上記軸部３７ａ１には、エンジン２からの駆動力及び回転電機３からの駆動力が入力可能であるため、この軸部３７ａ１は、オイルポンプ３０の駆動軸にもなっており、先端部に形成されたキー溝がオイルポンプ３０のドライブギヤ３１ａの内径側に形成されたキーと嵌合することによって駆動連結されている。
【００３９】
このようにクラッチハウジング２０は、クラッチ１６を収容するケース部材となっている一方、上述したように、クラッチ１６を跨いで前壁部３９ｂ及び後壁部３７ｂによって両もち構造で安定して支持された支持部材でもある。即ち、クラッチハウジング２０は、上記ボールベアリング（軸受部材）２９，３４を介して、クラッチ１６の軸方向両側で、径方向及び軸方向に安定して支持されている。そのため、上記環状部３９ｃの外周面は、回転電機３のロータ３ａを取付ける取付部となっており、ロータ３ａが固設されている。
【００４０】
また、ロータ３ａの外径側には、このロータ３ａと対向するようにしてステータ３ｂがモータハウジング２６に固設されており、これらロータ３ａ及びステータ３ｂによって回転電機３が構成されている。
【００４１】
なお、上記クラッチハウジング２０は、ボールベアリング２９，３４によって径方向及び軸方向に支持されているが、ニードルベアリングによって径方向に支持され、スラストベアリングによって軸方向に支持されても良い。
【００４２】
［油路構成］
ついで、上記入力部９の油路構成について説明をする。上記変速装置７の入力軸１５には、コントロールバルブ２２によって調圧された油圧が供給される複数の油路ａ，ｂが形成されており、油路ａには、クラッチ１６の制御圧が供給されるようになっている。
【００４３】
また、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂのボス部３７ａには、クラッチ１６の作動油室４７に接続する油路ｃが形成されており、これら油路ａ，ｃ及び作動油室４７などによってクラッチ１６のピストン４０の押圧力を供給される制御圧により制御する油圧サーボ５６が形成されている（図３も合わせて参照）。
【００４４】
更に、上記後壁部３７ｂのボス部３７ａには、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給されるクラッチ冷却用の循環油（油）が供給される油路ｄが入力軸１５に沿って形成されている。そして、油圧発生源としてのオイルポンプ３０，３１と、循環油が供給される上記油路ｄを含むオイルポンプ３０，３１から吐出された油をクラッチハウジング２０の内部空間Ｓへ導く供給油路と、によって、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに循環油を供給するオイル供給部Ａが構成されている。なお、本実施の形態においては、油圧発生源として上述した機械式オイルポンプ３０の他に図３に示す電動式オイルポンプ５５も有しており、車輌の停止及び発進時においても、クラッチ１６の制御圧及びクラッチハウジング２０内の循環油の流量を確保可能に構成されている。
【００４５】
循環油の供給油路である油路ｄは、接続軸１３のフランジ部１３ｂと、後壁部３７ｂのボス部３７ａと、の間に介在するスラストベアリング５０によって保持された隙間を通って、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと接続している。
【００４６】
また、入力軸１５の油路ｂは、上記クラッチハウジング２０の内部空間Ｓから循環油を排出する排出油路となっており、この油路ｂは、接続軸１３に設けられた油路ｆ、入力軸１５と接続軸１３との間の隙間ｅを介してクラッチハウジング２０の内部空間Ｓと接続している。
【００４７】
そのため、油路ｄから内部空間Ｓに供給された循環油は、スラストベアリング５０、スプリングリテーナ４１とクラッチハブ３５と間の隙間を通って、クラッチ１６の内径側から内摩擦板１７及び外摩擦板１９を冷却する。そして、このクラッチ１６の摩擦板１７，１９を冷却した循環油は、スラストベアリング５１によって保持された、前壁部３９ｂとクラッチハブ３５との間の隙間及びフランジ部１３ｂとクラッチハウジング２０の前壁部３９ｂとの間の隙間を通って、供給時とはクラッチハブ３５を挟んで反対側に位置する油路ｆから排出される。
【００４８】
なお、上記内部空間Ｓ内に満たされた循環油は、接続軸１３と前壁部３９ｂのボス部３９ａとの間の隙間、前壁部３９ｂと隔壁２７との間の隙間を通って、ニードルベアリング４５及びボールベアリング２９を潤滑しながらクラッチハウジング２０の外部空間Ｍにも排出されるようになっており、この外部空間Ｍに排出された循環油は、モータハウジング２６の下方に設けられたオイルパン５３（図１参照）へと還流する。
【００４９】
このように、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を収納する内部空間Ｓは、供給油路ｂによって内径側から供給される循環油をクラッチハウジング２０の内部空間Ｓが貯留して、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を、この貯留した循環油で浸し得るように構成されており、これら内摩擦板１７及び外摩擦板１９は、内部空間Ｓ内を満たす循環油によって冷却されるように構成されている。
【００５０】
なお、接続軸１３と隔壁２７との間は、オイルシール５２によりシールされているため、外部空間Ｍに排出される循環油がケース外に漏れることはないと共に、キャンセル油室４４には、油路ｄ，ｈを介してオイルが供給される。
【００５１】
［コントロールバルブの構成］
ついで、コントロールバルブ２２の上記オイル供給部Ａへの循環油の供給に係る部分の構成について説明をする。図３に示すように、コントロールバルブ２２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵと、オイル供給部Ａに供給する循環油の供給量を調節する循環量調整バルブ５９と、を有しており、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵは、運転者からの要求トルクに応じて制御部２１から出力されるＳＬＵ指令値に基づいて、クラッチ１６の油圧サーボ５６に供給する制御圧を調圧し、クラッチ１６の係脱を制御するように構成されている。
【００５２】
また、上記循環量調整バルブ５９は、上記オイル供給部Ａに循環油を供給する油路を切換える切換えバルブであり、不図示のスプールを一方側に付勢するスプリング６０を有していると共に、スプリング６０の付勢力とは反対側にスプールを移動させるようにリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧が入力されている。
【００５３】
上記スプリング６０は、循環量調整バルブ５９が選択的に切換える第１及び第２油路ｅ１，ｅ２の内、油路径が大きく第２油路ｅ２に比してオイル供給部Ａに供給する循環油が多い第１油路を遮断し、油路径が小さく第１油路ｅ１に比してオイル供給部Ａに供給する循環油が少ない第２油路ｅ２を連通させるようにスプールを付勢している。
【００５４】
そのため、上記循環量調整バルブ５９は、クラッチ１６が解放されて、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧が入力されていない場合には、上記スプリングの付勢力により、循環油の供給量の少ない第２油路ｅ２を連通させると共に、クラッチ１６を係合するためにリニアソレノイドバルブＳＬＵからの所定圧以上の制御圧が出力された場合には、循環油の供給量の多い第１油路ｅ１を連通させるように構成されている。
【００５５】
［連通機構の構成］
ついで、クラッチハウジング２０の内外を連通可能に構成された連通機構７０について説明をする。図２に示すように、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂの外径側端部は、ボルト４８ａによってクラッチドラム３６の基部が固定されており、その内径側に比して肉厚に形成されている。また、このクラッチドラム３６は、ボルト４８ｂによってクラッチハウジング２０の環状部３９ｃの端部に固定されている。そのため、クラッチハウジング２０の伝動後流側の外径側端部は、これらクラッチハウジング２０の後壁部３７ｂの外径側端部、クラッチドラム３６の基部、クラッチハウジング２０の環状部３９ｃの端部によって肉厚部２０ａとなっている。
【００５６】
上記肉厚部２０ａでは、クラッチドラム３６の基部を軸方向に穿設することによってクラッチハウジング２０の内部空間Ｓと外部空間Ｍとを連通させる連通孔７１が形成されている。また、肉厚部２０ａでは、クラッチドラム３６の基部の外径側から内径側に向かって取付穴７２が連通孔７１と交差するように設けられており、この取付穴７２は後壁部３７ｂの外径側端部にまで延設されている。
【００５７】
これら連通孔７１及び取付穴７２は、肉厚部２０ａの円周方向に所定間隔で複数設けられており、各取付穴７２のそれぞれには、連通孔７１の連通状態を切換えるストップ弁７８が取り付けられている。
【００５８】
上記ストップ弁７８は、連通孔７１のオイルの流れを制御する弁体を円筒状の遮断部材７３によって構成しており、上記取付穴７２に挿入された遮断部材７３と、取付穴７２に外径側から蓋をするキャップ部材７５と、これらキャップ部材７５と遮断部材７３との間に遮断部材９１を内径側に付勢する形で縮設されたスプリング７４と、を備えて構成されている。
【００５９】
また上述した取付穴７２は、連通孔７１との交差部から内径側に向かって遮断部材７３の長さよりも長く穿設されていると共に、その内径側の端部は後壁部３７ｂ内に形成された接続油路７６を介してクラッチ１６の作動油室４７と接続されている。
【００６０】
即ち、上記接続油路７６は、油圧サーボ５６から遮断部材（弁体）７３の一方側に制御圧を付与する油路となっている。また、スプリング７４は、遮断部材７３の他方側から制御圧とは反対方向に遮断部材７３を付勢する付勢部材となっている。
【００６１】
従って、この遮断部材７３は、接続油路７６を介して付与されるクラッチ１６の制御圧と、スプリング７４の付勢力とのバランスによってその位置が移動し、制御圧が所定圧未満の場合に連通孔７１を塞ぐ遮断状態（遮断位置、図４（ｂ）の状態）となり、制御圧が所定圧以上になった場合に連通孔７１を連通させる連通状態（連通位置、図４（ａ）の状態）となる。なお、遮断部材７３の先端部には、接続油路７６からの制御圧が逃げないようにオイルシール８０が設けられている。
【００６２】
ここで、上記遮断部材７３（連通機構７０）の状態が切換わる制御圧の切換え基準圧（所定圧）は、スプリング７４の付勢力の値によって決定される。この付勢力は、クラッチハウジング２０内のオイルの充満状態を、クラッチの係合状態と対応してどのように制御したいかによって自由に設定することができるが、本実施の形態では、クラッチ１６の係脱に先立ってハウジング内のオイルの充填状態を切換えるため、切換え基準圧を、クラッチ１６を係合させる係合圧よりも低い値になるように設定している。
【００６３】
より具体的には、クラッチ１６の制御圧は、クラッチ１６を係合する際に、ピストン４０が移動を開始する未満の圧力、ピストン４０が移動を開始してクラッチのクリアランスが詰められ、トルク容量が発生し始めるまでのガタ詰め圧、クラッチ１６のトルク容量が更に増大し、クラッチ１６がスリップ回転しながら係合するスリップ回転時の圧力、クラッチ１６を完全に係合させる完全係合制御時の圧力と除々に大きくなる。そして、本実施の形態では、切換え基準圧が上記スリップ回転時の圧力よりも小さくなるように、スプリング７４の付勢力を設定している。
【００６４】
このように、上述したクラッチハウジング２０に設けられた連通孔７１、遮断部材７３、スプリング７４、接続油路７６によって、クラッチ１６の制御圧に基づいて、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと外部Ｍとを連通させる連通状態と、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと外部Ｍとを遮断する遮断状態とに切換わる連通機構７０が構成されている。
【００６５】
［作用］
ついで、本発明の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置５の作用について図５に基づいて説明をする。例えば、バッテリ容量が少なくなっている場合に、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、車輌を発進させようとすると、制御部２１は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの指令値を上昇させ、クラッチ１６の制御圧を高める（図５のＳ１，Ｓ２）。
【００６６】
クラッチ１６の制御圧が高まり、ピストン４０が移動を開始し始めるガタ詰め圧となると、ストップ弁９０の遮断部材７３は連通位置から遮断位置へと移動し、クラッチ１６の係合に先立って、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと外部Ｍとの連通を遮断して油密状にする。
【００６７】
また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵへの指令値が上昇して、該リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるクラッチ制御圧が高くなると、循環量調整バルブ５９によってオイル供給部Ａへの循環油の供給油路が、第２油路ｅ２から第１油路ｅ１へと切り換えられ、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓへの循環油の供給量が増大する（Ｓ３，Ｓ４）。
【００６８】
すると、上記クラッチハウジング２０の内部空間Ｓには、急速に循環油が供給されて行き、内部空間Ｓ内が循環油で満たされかつ、この循環油の循環速度が速い状態となる。
【００６９】
そして、クラッチ１６は、このクラッチハウジング２０内にオイルが充満された状態で、摩擦板１７，１９をスリップ回転させながら係合して行き、ショックを生じないように車輪へとエンジン２からの動力を伝達して、車輌を発進させる。
【００７０】
一方、ＥＶ走行モードとなり、エンジン２を使用せずに回転電機３のみによって走行を始めると、クラッチ１６が解放されるため、循環量調整バルブ５９にリニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧が入力されず、オイル供給部Ａへの循環油の供給油路が、第１油路ｅ１から第２油路ｅ２へと切り換えられ、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓへの循環油の供給量が減少する（Ｓ５〜Ｓ７）。
【００７１】
また、クラッチ１６の制御圧が低くなり、スプリング７４の付勢力によって遮断部材７３が連通位置へと移動してストップ弁７８が連通状態となり、ストップ弁７８の遮断部材７３が遮断していたクラッチハウジング２０の連通孔７１が連通する。
【００７２】
これにより、この連通孔７１から内部空間内Ｓの循環油が排出されると共に、クラッチハウジング２０の外部空間Ｍから内部空間Ｓにエアが吸入されて、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓは、空の状態となる。
【００７３】
このように、クラッチハウジング２０の連通孔７１を連通／遮断するストップ弁７８をクラッチ１６の制御圧に基づいて切換えることによって、クラッチ１６の制御状態に連動して自由にクラッチハウジング内のオイルの充填状態を切換えることができる。
【００７４】
即ち、エンジン２による車輌の発進時や、渋滞走行時など、クラッチ１６がスリップ回転しながらエンジン２の動力を伝達する場合、クラッチの発熱量が多いため、ストップ弁７８を閉じて、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓにオイルを充満させ、クラッチ１６の冷却性能を高めることができる。
【００７５】
また、ＥＶ走行時などクラッチ１６を解放している場合、上記ストップ弁７８を連通状態とし、クラッチハウジング２０内の循環油を連通孔７１から排出して内部空間Ｓを空にすることができる。これにより、クラッチ１６の内摩擦板１７とクラッチハウジング２０との間の相対回転に基づく、循環油の撹拌抵抗を無くし、ハイブリッド駆動装置５のエネルギ効率を向上させることができる。
【００７６】
特に、クラッチ１６の制御圧によってストップ弁７８を遮断状態と連通状態とに切換えるため、クラッチハウジング２０の回転速度に係わらず、低速からトルクを出力することができる回転電機３が多用される低速走行時においても、クラッチハウジング２０内を空にすることができる。
【００７７】
更に、オイル供給部Ａに供給する循環油の供給量を、循環量調整バルブ５９によって調節することができるため、クラッチ１６の発熱量が多い場合には、急速にクラッチハウジング２０内に循環油を供給することができる。また、クラッチハウジング２０内に供給する循環油が少なくて良い場合には、循環油の供給量を少なくしてオイルの消費を低減することができる。
【００７８】
なお、本実施の形態においては、ストップ弁７８を遮断部材７３が径方向に移動するように構成したが、遠心力の影響を考慮して遮断部材７３の移動方向が軸方向になるようにストップ弁７８を構成しても良い。
【００７９】
また、ストップ弁７８は、クラッチハウジング２０の前壁部３９ｂの外径側端部に設けられている肉厚部３９ｂ１に形成されても良いが、この場合であっても、連通孔７１はクラッチ１６の外摩擦板１９の内周面（内径側端部）ｌよりも外径側に配置することが望ましい。クラッチハウジング２０の内部空間Ｓの循環油をより多く抜くことができ、上述した循環油の撹拌による抵抗をできる限り少なくすることができるからである。
【００８０】
更に、本実施の形態では、上記遮断部材７３を付勢する付勢部材としてスプリング７４を使用しているが、ゴムやその他のいかなる弾性体を使用しても良いことは当然である。また、ストップ弁７８は、スプリング７４によって遮断位置側に付勢されるように構成されても良い。
【００８１】
更に、連通機構７０は、クラッチ１６のピストン４０自体に連通孔７１を遮断する遮断部材を形成し、このピストン４０の移動によって連通孔７１を遮断したり、連通したりするように構成しても良い。また、ストップ弁７８の代わりにボール弁などの他のバルブ部材を使用しても良い。
【００８２】
また、上記内摩擦板１７は、クラッチハブ３５などのエンジン側の伝動経路Ｌ１の回転要素又は、クラッチドラム３６などの車輪側の伝動経路Ｌ２の回転要素の一方と、スプライン係合（駆動連結）すればよく、外摩擦板１９は、エンジン側の伝動経路Ｌ１の回転要素又は車輪側の伝動経路Ｌ２の回転要素の他方と、スプライン係合（駆動連結）すれば良いと共に、クラッチ１６を、単板クラッチによって構成しても良い。
【００８３】
更に、変速装置７は、どのような変速機構でも良く、例えば多段式自動変速機や、ＣＶＴなどの変速装置によって構成されてよいと共に、この変速装置７自身に回転電機を搭載したような変速装置によって構成されても良い。
【００８４】
また、回転電機３及びクラッチ１６は、変速装置７の回転要素に駆動連結されていれば良く、例えば、変速装置７の入力軸や、出力軸に駆動連結させることができる。
【００８５】
更に、本発明は、ＦＦタイプのハイブリッド自動車だけではなく、ＦＲタイプのハイブリッド自動車に適用されても良く、駆動源としてエンジンと回転電機とを有していれば、どのような車輌に適用されても良い。
【００８６】
また、上述した実施形態に記載された発明は、互いにどのように組み合わされて使用されても当然に良い。
【符号の説明】
【００８７】
２      エンジン
３      回転電機
５      車輌用駆動装置
６      車輪
１６    クラッチ
１７    第１摩擦板（内摩擦板）
１９    第２摩擦板（外摩擦板）
２０    ケース部材（クラッチハウジング）
４０    ピストン
７０    連通機構
７１    連通孔
７３    弁体（遮断部材）
７４    付勢部材（スプリング）
７６    接続油路
Ｓ      内部空間
Ｍ      外部（外部空間）
Ｌ      伝動経路
Ｌ１    エンジン側の伝動経路
Ｌ２    車輪側の伝動経路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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