(57)【要約】【課題】スプリングの弾性力によって相対回転する部材の間に摩擦力を生じさせるクラッチとブレーキユニットとを有する駆動装置において、クラッチ解除機構とブレーキ解除機構とを内部に効率的に配置し、車両への搭載性を向上させることにある。【解決手段】入力軸（４）に沿う方向でクラッチスプリング（３４）とブレーキスプリング（４５、５２）とを互いに隣接する位置に配置し、クラッチスプリング（３４）とブレーキスプリング（４５、５２）との間にはクラッチ解除機構（５６）及びブレーキ解除機構（５７）を互いに重なる状態で配置している。【選択図】図１
2013139860.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の駆動軸と同軸に入力軸を配置し、この入力軸の外周には変速要素に連結される中空状の回転軸を回転自在に配置し、前記駆動軸と前記入力軸との間には前記入力軸と一体に回転するクラッチディスクをクラッチスプリングの弾性力によって前記駆動軸と一体に回転するディスクに圧着させて動力を伝達するクラッチを配置し、前記回転軸と該回転軸を収納するケースとの間には前記回転軸と一体に回転するブレーキディスクをブレーキスプリングの弾性力によって前記ケースの内壁に圧着させて前記変速要素の回転を規制するブレーキユニットを配置し、前記クラッチスプリングを弾性変形させて前記クラッチを解除するクラッチ解除機構を備え、前記ブレーキスプリングを弾性変形させて前記ブレーキユニットを解除するブレーキ解除機構を備えた駆動装置において、前記入力軸に沿う方向で前記クラッチスプリングと前記ブレーキスプリングとを互いに隣接する位置に配置し、前記クラッチスプリングと前記ブレーキスプリングとの間には前記クラッチ解除機構及び前記ブレーキ解除機構を互いに重なる状態で配置したことを特徴とする駆動装置。
【請求項２】
前記クラッチ解除機構はクラッチ解除軸とこのクラッチ解除軸の回りに回転して前記クラッチスプリングを弾性変形させるクラッチ解除レバーとを備え、前記ブレーキ解除機構はブレーキ解除軸とこのブレーキ解除軸の回りに回転して前記ブレーキスプリングを弾性変形させるブレーキ解除レバーとを備え、前記クラッチ解除軸と前記ブレーキ解除軸とを前記入力軸と直交する平面内に配置したことを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
【請求項３】
前記クラッチ解除軸と前記ブレーキ解除軸との一方を中空状の軸に形成し、この中空状の軸を他方の軸の外周に配置したことを特徴とする請求項２に記載の駆動装置。
【請求項４】
前記ブレーキユニットは第１ブレーキユニットと第２ブレーキユニットとからなり、前記第１ブレーキユニットは第１ブレーキ解除軸と第１ブレーキ解除レバーとを含む第１ブレーキ解除機構を備え、前記第２ブレーキユニットは第２ブレーキ解除軸と第２ブレーキ解除レバーとを含む第２ブレーキ解除機構を備え、前記クラッチ解除軸と前記第１ブレーキ解除軸と前記第２ブレーキ解除軸とのうち２つを中空状の軸に形成し、前記クラッチ解除軸と前記第１ブレーキ解除軸と前記第２ブレーキ解除軸とのうちいずれか一つの軸の外周に残りの２つの軸を同心状に配置したことを特徴とする請求項３に記載の駆動装置。
【請求項５】
前記第１ブレーキ解除軸と前記第２ブレーキ解除軸とを中空状の軸に形成して前記クラッチ解除軸の外周に配置し、前記クラッチ解除軸の軸方向で中心近傍には前記クラッチ解除レバーを連結し、前記クラッチ解除レバーの両側に前記第１ブレーキ解除軸と前記第２ブレーキ解除軸とを配置したことを特徴とする請求項４に記載の駆動装置。
【請求項６】
前記入力軸の中心を挟んで互いに対向する位置には、前記クラッチ解除軸と前記ブレーキ解除軸とを配置したことを特徴とする請求項２に記載の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動装置に係り、特に車両のクラッチ及びブレーキユニットを作動する駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において、単独で１個のクラッチの駆動装置として、手動変速機のクラッチの駆動装置を搭載したものや、複数のクラッチを作動する駆動装置を搭載したものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−１５３０２３号
【特許文献２】特開２００７−１７７９０８号
【０００４】
特許文献１に係る自動車の変速ギヤのための複板式クラッチは、複数のクラッチを作動する構造であって、クラッチディスクを操作するための液力装置のピストンを複板式クラッチの定置部分に配置し、外側にある蓄圧器によって液力装置の圧力を負荷できるようにしたものである。
特許文献２に係るツインクラッチ装置は、第１クラッチと第２クラッチとを同軸に配置した構造であって、第１クラッチと第２クラッチとに共通な単一のカムシャフトで解放・締結を相互に独立して個別に切り換えることを可能とするものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上記の特許文献１では、クラッチの締結・解放は、油圧により作動する軸中心に配置した２つの油圧アクチュエータにより行われるため、比較的、コンパクトになる反面で、油圧を作るために動力損失が発生し、且つ油圧ポンプ及び制御バルブのコストが高くなる問題もあった。
また、ハイブリッド車の駆動装置のように、３つのアクチュエータを油圧作動させる場合には、さらに複雑な構造になり、寸法的に小さい小型車両に搭載できないという問題が発生した。更に、３つのクラッチ、ブレーキユニットを油圧で作動させるため、大きなポンプが必要となり、動力損失、コストの問題が一層大きくなり、効率的には不利になり、このため、小型車両に搭載することが困難になるという傾向があった。
【０００６】
そこで、この発明は、スプリングの弾性力によって相対回転する部材の間に摩擦力を生じさせるクラッチとブレーキユニットとを有する駆動装置において、クラッチ解除機構とブレーキ解除機構とを内部に効率的に配置し、車両への搭載性を向上させる駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、駆動源の駆動軸と同軸に入力軸を配置し、この入力軸の外周には変速要素に連結される中空状の回転軸を回転自在に配置し、前記駆動軸と前記入力軸との間には前記入力軸と一体に回転するクラッチディスクをクラッチスプリングの弾性力によって前記駆動軸と一体に回転するディスクに圧着させて動力を伝達するクラッチを配置し、前記回転軸と該回転軸を収納するケースとの間には前記回転軸と一体に回転するブレーキディスクをブレーキスプリングの弾性力によって前記ケースの内壁に圧着させて前記変速要素の回転を規制するブレーキユニットを配置し、前記クラッチスプリングを弾性変形させて前記クラッチを解除するクラッチ解除機構を備え、前記ブレーキスプリングを弾性変形させて前記ブレーキユニットを解除するブレーキ解除機構を備えた駆動装置において、前記入力軸に沿う方向で前記クラッチスプリングと前記ブレーキスプリングとを互いに隣接する位置に配置し、前記クラッチスプリングと前記ブレーキスプリングとの間には前記クラッチ解除機構及び前記ブレーキ解除機構を互いに重なる状態で配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明の駆動装置は、スプリングの弾性力によって相対回転する部材の間に摩擦力を生じさせるクラッチとブレーキユニットとを有する駆動装置において、クラッチ解除機構とブレーキ解除機構とを内部に効率的に配置し、車両への搭載性を向上させることにある。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は図４の矢印Ｉによる駆動装置の要部拡大図である。（実施例１）
【図２】図２はクラッチ解除機構とブレーキ解除機構とを組み合わせた状態を示す正面図である。（実施例１）
【図３】図３はクラッチ解除軸にアクチュエータを連結した状態を示す正面図である。（実施例１）
【図４】図４は駆動装置のスケルトン図である。（実施例１）
【図５】図５は駆動装置の回転要素の共線図である。（実施例１）
【図６】図６はクラッチとブレーキユニットとの作動状態を示す説明図である。（実施例１）
【図７】図７はクラッチ解除機構とブレーキ解除機構とを組み合わせた状態を示す正面図である。（実施例２）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、クラッチ解除機構とブレーキ解除機構とを駆動装置内に効率的に配置し、駆動装置の車両への搭載性を向上させる目的を、入力軸に沿う方向でクラッチスプリングとブレーキスプリングとを互いに隣接する位置に配置し、クラッチスプリングとブレーキスプリングとの間にはクラッチ解除機構及びブレーキ解除機構を互いに重なる状態で配置して実現するものである。
【実施例１】
【００１１】
図１〜図６は、この発明の実施例１を示すものである。
本発明の駆動装置３は、エンジン１と電動発電機（ＭＧ）６とを備えるハイブリッド車両に使用される。
図４において、１は車両に搭載される駆動源としてのエンジンである。このエンジン１は、駆動軸（クランク軸）２を備えている。
エンジン１には、駆動装置３が連結される。
この駆動装置３は、エンジン１の駆動軸２と同軸に配置された入力軸４と、駆動力を伝達する動力伝達機構５と、電動発電機（ＭＧ）６と、駆動力を駆動輪に伝達する出力ギヤ（ＯＵＴ）７とを備え、エンジン１と電動発電機６とのうち少なくとも一方の動力を駆動輪に動力伝達機構５を介して伝達する。
エンジン１の駆動軸２は、第１クラッチ（Ｃ１）８とダンパ９とを介して入力軸４に連結される。
【００１２】
図４及び図５に示すように、動力伝達機構５は、第１遊星歯車機構（ＰＬ１）１０と第２遊星歯車機構（ＰＬ２）１１とを合わせて構成され、互いに差動回転する４個の回転要素Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを有する複合遊星歯車機構からなる。
第１遊星歯車機構（ＰＬ１）１０は、第１サンギヤ１２と、第１キャリア１３に回転自在に支持されて第１サンギヤ１２に噛み合う第１ピニオンギヤ１４と、この第１ピニオンギヤ１４に噛み合う第１リングギヤ１５とを備えている。
第２遊星歯車機構（ＰＬ２）１１は、第２サンギヤ１７と、第２キャリア１８に回転自在に支持されて第２サンギヤ１７に噛み合う第２ピニオンギヤ１９と、この第２ピニオンギヤ１９に噛み合う第２リングギヤ２０とを備えている。
そして、前記第１サンギヤ１２が第１の回転要素Ａを構成し、第１キャリア１３と第２サンギヤ１７とが一体に連結されて第２の回転要素Ｂを構成し、第１リングギヤ１５と第２キャリア１８とが一体に連結されて第３の回転要素Ｃを構成し、第２リングギヤ２０が第４の回転要素Ｄを構成する。
【００１３】
図５に示す駆動装置３の共線図においては、上記の４個の回転要素Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが一直線に並び、中央に配置される２個の回転要素Ｂ、Ｃの一方の回転要素Ｂに電動発電機６が連結され、他方の回転要素Ｃには出力ギヤ（ＯＵＴ）７が連結され、さらに、両端に配置される２個の回転要素Ｄ、Ａには、第１ブレーキユニット（Ｂ１）２２と、第２ブレーキユニット（Ｂ２）２３とがそれぞれ連結される。
【００１４】
また、第１遊星歯車機構（ＰＬ１）１０及び第２遊星歯車機構（ＰＬ２）１１には、ブレーキユニット２１が連結される。このブレーキユニット２１は、第１ブレーキユニット（Ｂ１）２２と、第２ブレーキユニット（Ｂ２）２３とからなる。第１ブレーキユニット（Ｂ１）２２は、第２遊星歯車機構（ＰＬ２）１１の第２リングギヤ２０に連結している。第２ブレーキユニット（Ｂ２）２３は、第１遊星歯車機構（ＰＬ１）１０の第１サンギヤ１２に連結している。
第１ブレーキユニット（Ｂ１）２２又は第２ブレーキユニット（Ｂ２）２３を作動させると、入力軸４に入力した回転を減速又は増速して出力ギヤ７に出力できる。
さらに、第１キャリア１３と第１リングギヤ１５の間には、これらを一体に連結し、上記の４個の回転要素Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの差動回転を規制する第２クラッチ（Ｃ２）１６が設けられている。
この第２クラッチ（Ｃ２）１６を作動させると、入力軸４と出力ギヤ７とが等速で回転し、３段階の変速が可能となる。
【００１５】
図６には、ハイブリッド車両の各走行モードにおける、第１クラッチ（Ｃ１）８と第２クラッチ（Ｃ２）１６と第１ブレーキユニット（Ｂ１）２２と第２ブレーキユニット（Ｂ２）２３とのそれぞれの作動状況を説明する。
［前進モード］
（１）．電気車両（ＥＶ）モードのロー（Ｌｏｗ）ギヤでは、第１ブレーキユニット（Ｂ１）２２を作動させ、電動発電機６の回転を減速して出力ギヤ７から駆動輪に伝達することで、車両の駆動力を高める。
（２）．ハイブリッド車両（ＥＶ＋エンジン）モードのローギヤ（Ｌｏｗ）では、第１クラッチ（Ｃ１）８及び第１ブレーキユニット（Ｂ１）２２を作動させ、エンジン２及び電動発電機６の回転を減速して出力ギヤ７から駆動輪に伝達することで、車両の加速力を高める。
（３）．ハイブリッド車両（ＥＶ＋エンジン）モードの中間（Ｍｉｄ）ギヤでは、第１クラッチ（Ｃ１）８及び第２クラッチ（Ｃ２）１６を作動させ、エンジン２及び電動発電機６の回転を等速で出力ギヤ７に伝達し、ロー（Ｌｏｗ）とハイ（Ｈｉ）の間に中間的なギヤ比を設定する。
（４）．ハイブリッド車両（ＥＶ＋エンジン）モードのハイ（Ｈｉ）ギヤでは、第１クラッチ（Ｃ１）８及び第２ブレーキユニット（Ｂ２）２３を作動させ、エンジン２及び電動発電機６の回転を増速して出力ギヤ７から駆動輪に伝達する。
（５）．エンジンモードのハイ（Ｈｉ）ギヤでは、第１クラッチ（Ｃ１）８及び第２ブレーキユニット（Ｂ２）２３を作動させ、エンジン１の回転を増速して出力ギヤ７から駆動輪に伝達する。
［後退モード］
（６）．電気車両（ＥＶ）モードのロー（Ｌｏｗ）ギヤでは、第１ブレーキユニット（Ｂ１）２２を作動させ、電動発電機６を前進と逆回転させ、かつ電動発電機６の回転を減速して出力ギヤ７から駆動輪に伝達する。
［停車時発電モード］
（７）．第１クラッチ（Ｃ１）８のみを作動させ、エンジン１の回転を電動発電機６だけに伝達する。
［減速回生時モード］
（８）．第１クラッチ（Ｃ１）８、第２クラッチ（Ｃ２）１６、第１ブレーキユニット（Ｂ１）２２、第２ブレーキユニット（Ｂ２）２３の全てが非作動となる。
［走行時のエンジン再始動モード］
（９）．第１クラッチ（Ｃ１）８を作動させるとともに、第１ブレーキユニット（Ｂ１）２２又は第２ブレーキユニット（Ｂ２）１６のいずれかを作動させ、この際、第１ブレーキユニット（Ｂ１）２２と第２ブレーキユニット（Ｂ２）２３とのいずれを作動させるかは、ギヤ比により決められる。
【００１６】
以下に、駆動装置３の第１クラッチ（Ｃ１）８と第１ブレーキユニット（Ｂ１）２２と第２ブレーキユニット（Ｂ２）１６との構造を、より具体的に説明する。
図１に示すように、駆動装置３のケース（クラッチハウジング）２４内の空間２５において、入力軸４の先端部が、駆動軸２に固定されたフライホイール２６の中心に配置されるホイールベアリング２７に回転自在に支持されている。
この入力軸４の外周には、変速要素に連結される中空状の回転軸として、第１回転軸２８と第２回転軸２９とを回転自在に配置する。第１回転軸２８は、第２ブレーキユニット２３と第１サンギヤ１２とを連結する軸である。第２回転軸２９は、第１ブレーキユニット２２と第２リングギヤ２０とを連結する軸である。
【００１７】
第１クラッチ８は、中心部位が入力軸４に固定されて外縁部位にクラッチ摩擦係合部３０を有するクラッチディスク３１と、フライホイール２６の外縁部位にクラッチカバーボルト３２で固定されたクラッチカバー３３と、このクラッチカバー３３の先端部位に保持されたクラッチスプリング３４と、このクラッチスプリング３４の先端部位に当接してクラッチディスク３１のクラッチ摩擦係合部３０をフライホイール２６の摩擦面３５に押圧するクラッチプレッシャプレート３６とを備える。
この第１クラッチ８は、駆動軸２と入力軸４との間で、入力軸４と一体に回転するクラッチディスク３１のクラッチ摩擦係合部３０を、クラッチスプリング３４の弾性力によってクラッチプレッシャプレート３６を押圧して駆動軸２と一体に回転するディスクであるフライホイール２６に圧着させて動力を伝達する。
【００１８】
第１ブレーキユニット２２は、中心部位が第２回転軸２９に固定されて先端部位に第１ブレーキ摩擦係合部３７を有する第１ブレーキディスク３８と、ケース２４の隔壁３９に第１ブレーキカバーボルト４０で固定された摩擦板４１及び第１ブレーキカバー４２と、この第１ブレーキカバー４２の突出形成した保持部４３に保持された第１ブレーキプレッシャプレート４４と、この第１ブレーキプレッシャプレート４４を介して第１ブレーキディスク３８の第１ブレーキ摩擦係合部３７を摩擦板４１に押圧する第１ブレーキスプリング４５とを備える。第１ブレーキディスク３８は、第１ブレーキカバー４２の保持部４３に形成した孔部４６から突出して第１ブレーキスプリング４５の先端部位を当接させる突出当接部４７を備える。
この第１ブレーキユニット２２は、第２回転軸２９と該第２回転軸２９を収納するケース２４との間で、第２回転軸２９と一体に回転する第１ブレーキディスク３８の第１ブレーキ摩擦係合部３７を第１ブレーキスプリング４５の弾性力によってケース２４の内壁である隔壁３９に摩擦板４１を介して圧着させ、変速要素の回転を規制する。
【００１９】
第２ブレーキユニット２３は、中心部位が第１回転軸２８に固定されて先端部位に第２ブレーキ摩擦係合部４８を有する第２ブレーキディスク４９と、第１ブレーキカバー４２の保持部４３に第２ブレーキカバーボルト５０で固定された第２ブレーキカバー５１と、この第２ブレーキカバー５１に保持された第２ブレーキスプリング５２と、この第２ブレーキスプリング５２の弾性力によって第２ブレーキディスク４９の第２ブレーキ摩擦係合部４８を第１ブレーキカバー４２に窪ませて形成した摩擦板部５３へ押圧する第２ブレーキプレッシャプレート５４と、第２ブレーキカバー５１から突出して第１ブレーキスプリング４５を保持するスプリング保持部５５とを備える。
この第２ブレーキユニット２３は、第１回転軸２８と該第１回転軸２８を収納するケース２４との間で、第１回転軸２８と一体に回転する第２ブレーキディスク４９を第２ブレーキスプリング５２の弾性力によってケース２４の隔壁３９に固定される摩擦板部５３に圧着させて変速要素の回転を規制する。
つまり、駆動装置３は、クラッチスプリング３４の弾性力によって相対回転する部材の間に摩擦力を生じさせる第１クラッチ８とブレーキユニット２１とを有するものである。
【００２０】
また、駆動装置３のケース２４内には、図１に示すように、第１クラッチ８とブレーキユニット２１との間において、クラッチスプリング３４を弾性変形させて第１クラッチ８を解除するクラッチ解除機構５６と、第１ブレーキスプリング４５・第２ブレーキスプリング５２を弾性変形させて第１ブレーキユニット２２・第２ブレーキユニット２３を解除するブレーキ解除機構５７とが設けられる。
クラッチ解除機構５６は、クラッチスプリング３４の中心部位が当接するレリーズベアリング５８と、このレリーズベアリング５８を移動させるクラッチ解除レバー（アーム）５９と、このクラッチ解除レバー５９が連結ピン５９Ａで連結されたクラッチ解除軸６０とを備える。クラッチ解除レバー５９は、このクラッチ解除軸５９の中心軸回りに回転してクラッチスプリング３４を弾性変形させる。
【００２１】
ブレーキ解除機構５７は、図１、図２に示すように、第１ブレーキ解除機構６１と第２ブレーキ解除機構６２とからなる。
第１ブレーキ解除機構６１は、第１ブレーキスプリング４５の中心部位が係止する第１ブレーキ解除レバー（アーム）６３と、この第１ブレーキ解除レバー６３に連結ピン６３Ａで連結されてクラッチ解除軸５９に嵌装された中空状の第１ブレーキ解除軸６４とを備える。第１ブレーキ解除レバー６３は、第１ブレーキ解除軸６４の中心軸回りに回転して第１ブレーキスプリング４５を弾性変形させる。
第２ブレーキ解除機構６２は、第２ブレーキスプリング５２の中心部位が係止する第２ブレーキ解除レバー（アーム）６５と、この第２ブレーキ解除レバー６５に連結ピン６５Ａで連結されてクラッチ解除軸６０に嵌装された第２ブレーキ解除軸６６とを備える。第２ブレーキ解除レバー６５は、第２ブレーキ解除軸６６の中心軸回りに回転して第２ブレーキスプリング５２を弾性変形させる。
クラッチ解除軸６０と第１ブレーキ解除軸６４・第２ブレーキ解除軸６６とは、図１に示すように、入力軸４と直交する平面Ｐ内に配置されている。
【００２２】
クラッチ解除軸６０は、コントロール軸として機能するものであって、図３に示すように、揺動部材６７とこの揺動部材６７に枢支ピン６８で軸支した操作ロッド６９とを介してアクチュエータ７０に連結し、このアクチュエータ７０の作動による操作ロッド６９のストロークによって回転され、第１クラッチ８を解放／締結動作させたり、第１ブレーキユニット２２及び第２ブレーキユニット２３を解放／締結動作させる。
アクチュエータ７０は、制御手段（ＥＣＵ）７１に連絡し、この制御手段７１によって制御される。
【００２３】
以上、この発明の実施例１について説明してきたが、上述の実施例１の構成を請求項毎に当てはめて説明する。
先ず、請求項１に記載の発明において、図１に示すように、入力軸４に沿う方向でクラッチスプリング３４と第１ブレーキスプリング４５・第２ブレーキスプリング５２とは、互いに隣接する位置に配置されている。
また、クラッチスプリング４３と第１ブレーキスプリング４５・第２ブレーキスプリング５２との間には、クラッチ解除機構５６及びブレーキ解除機構５７を互いに重なる状態で配置している。
このような構造により、入力軸４に沿う方向でクラッチ解除機構５６とブレーキ解除機構５７とが駆動装置３のケース２４内で占有する空間を縮小することができ、このため、駆動装置３の小型化を図って小型車両への搭載性を向上させることができる。
【００２４】
請求項２に記載の発明において、クラッチ解除機構５６は、クラッチ解除軸６０の中心軸回りに回転してクラッチスプリング３４を弾性変形させるクラッチ解除レバー５９を備える。
ブレーキ解除機構５７を構成する第１ブレーキ解除機構６１・第２ブレーキ解除機構６２は、第１ブレーキ解除軸６４・第２ブレーキ解除軸６６の中心軸回りに回転して第１ブレーキスプリング４５・第２ブレーキスプリング５２を弾性変形させる第１ブレーキ解除レバー６３・第２ブレーキ解除レバー６５を備える。
クラッチ解除軸６０と第１ブレーキ解除軸６４・第２ブレーキ解除軸６６とは、図１に示すように、入力軸４と直交する平面Ｐ内に配置されている。
このような構造により、入力軸４に沿う方向でクラッチ解除機構５６とブレーキ解除機構５６とが駆動装置３のケース２４内で占有する空間をさらに縮小でき、駆動装置３の車両への搭載性を向上させることができる。
【００２５】
請求項３に記載の発明において、図２に示すように、クラッチ解除軸６０とブレーキ解除軸６４・６６との一方の軸であるブレーキ解除軸６４・６６は中空状の軸に形成され、この中空状のブレーキ解除軸６４・６６が他方の軸であるクラッチ解除軸６０の外周に配置されている。
このような構造により、クラッチ解除軸６０とブレーキ解除軸６４・６６とが駆動装置３のケース２４内で占有する空間をさらに縮小でき、駆動装置３の車両への搭載性を向上させることができる。
【００２６】
請求項４に記載の発明において、図１、図２に示すように、ブレーキユニット２１は、第１ブレーキユニット２２と第２ブレーキユニット２３とからなる。
第１ブレーキユニット２２は、第１ブレーキ解除軸６４と第１ブレーキ解除レバー６３とを含む第１ブレーキ解除機構６１を備える。
第２ブレーキユニット２３は、第２ブレーキ解除軸６６と第２ブレーキ解除レバー６５とを含む第２ブレーキ解除機構６２を備える。
クラッチ解除軸６０と第１ブレーキ解除軸６４と第２ブレーキ解除軸６６とのうち２つの軸である第１ブレーキ解除軸６４と第２ブレーキ解除軸６６は、中空状の軸に形成されている。
クラッチ解除軸６０と第１ブレーキ解除軸６４と第２ブレーキ解除軸６６とのうちいずれか一つの軸であるクラッチ解除軸６０の外周には、残りの２つの軸である第１ブレーキ解除軸６４と第２ブレーキ解除軸６６が同心状に配置されている。
このような構造により、ブレーキユニット２１を２個有する場合であっても、クラッチ解除軸６０と第１ブレーキ解除軸６４と第２クラッチ解除軸６６との占有する空間を減少させることができる。
【００２７】
請求項５に記載の発明において、図１、図２に示すように、第１ブレーキ解除軸６４と第２ブレーキ解除軸６６とは、中空状の軸に形成されてクラッチ解除軸６０の外周に配置されている。クラッチ解除軸６０の軸方向で中心近傍には、クラッチ解除レバー５９が連結されている。クラッチ解除レバー５９の両側には、第１ブレーキ解除軸６４と第２ブレーキ解除軸６６とが配置されている。
このような構造により、各軸６０、６４、６６を径方向に小型化でき、駆動装置３の小型化を図ることができる。また、クラッチ解除軸６０の軸方向で駆動装置３の中心近傍に配置したクラッチ解除レバー５９にして第１ブレーキ解除軸６４と第２ブレーキ解除軸６６を対称な位置にバランス良く配置することにより、クラッチ解除軸６０にかかる荷重を軸方向に分散できる。
【実施例２】
【００２８】
図７は、この発明の実施例２を示すものである。
この実施例２においては、上述の実施例１と同一機能を果たす箇所には、同一機能を付して説明する。
この実施例２の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、この実施例２は、請求項６に記載の発明であって、図７に示すように、入力軸４の中心４Ｃを挟んで互いに対向する位置には、クラッチ解除軸６０と第１ブレーキ解除軸６４・第２ブレーキ解除軸６６とを配置する。この場合、第１ブレーキ解除軸６４と第２ブレーキ解除軸６６とは、同心状に配置されている。また、第２ブレーキ解除軸６６は、中空状の軸であり、中実状の第１ブレーキ解除軸６４を挿通させている。
このような構造により、クラッチ解除機構５６とブレーキ解除機構５７とが駆動装置３のケース２４内で占有する空間を縮小しつつ、クラッチ解除レバー５９とブレーキ解除レバー６３・６５とを互いに干渉しない位置に配置させることができ、各レバー５９、６３、６５の構造を簡素化できる。
【産業上の利用可能性】
【００２９】
この発明に係る駆動装置を、電気車両、ハイブリッド車等の各種車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００３０】
１  エンジン
２  エンジンの駆動軸
３  駆動装置
４  駆動装置の入力軸
５  駆動力伝達機構
６  電動発電機（ＭＧ）
７  駆動装置の出力ギヤ（ＯＵＴ）
８  第１クラッチ（Ｃ１）
１０  第１遊星歯車機構（ＰＬ１）
１１  第２遊星歯車機構（ＰＬ２）
１２  第１サンギヤ
１３  第１キャリア
１４  第１ピニオンギヤ
１５  第１リングギヤ
１６  第２クラッチ（Ｃ２）
１７  第２サンギヤ
１８  第２キャリア
１９  第２ピニオンギヤ
２０  第２リングギヤ
２１  ブレーキユニット
２２  第１ブレーキユニット（Ｂ１）
２３  第２ブレーキユニット（Ｂ２）
２４  駆動装置のケース
２５  ケースの空間
２６  フライホイール
２８  中空状の第１回転軸
２９  中空状の第２回転軸
３１  クラッチディスク
３３  クラッチカバー
３４  クラッチスプリング
３６  クラッチプレッシャプレート
３８  第１ブレーキディスク
３９  ケースの隔壁
４１  摩擦板
４２  第１ブレーキカバー
４４  第１ブレーキプレッシャプレート
４５  第１ブレーキスプリング
４９  第２ブレーキディスク
５１  第２ブレーキカバー
５２  第２ブレーキスプリング
５４  第２ブレーキプレッシャプレート
５６  クラッチ解除機構
５７  ブレーキ解除機構
５９  クラッチ解除レバー
６０  クラッチ解除軸
６１  第１ブレーキ解除機構
６２  第２ブレーキ解除機構
６３  第１ブレーキ解除レバー
６４  第１ブレーキ解除軸
６５  第２ブレーキ解除レバー
６６  第２ブレーキ解除軸
７０  アクチュエータ
７１  制御手段（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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