(57)【要約】【課題】異種金属接合体において、より効果的に電食を抑制する。【解決手段】車両用ドア（異種金属接合体）は、亜鉛メッキが施された鋼製のインナパネル３（第１パネル）と、このインナパネル３よりも自然電位の低いアルミニウム合金からなるアウタパネル４（第２パネル）とを備え、インナパネル３の端部を内包するようにアウタパネル４の端部にヘミング加工が施されることで両パネル３、４の端部同士が接合されたものである。インナパネル３は、その表面のうち少なくともアウタパネル４が接合される接合面を含む領域に１０６Ωｃｍ２以上の抵抗値を有する樹脂層３ａが形成されている。【選択図】図２
2013116691.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に用いられる異種金属接合体であって、
金属製の第１パネルと、この第１パネルよりも自然電位の低い金属材料からなる第２パネルとを備え、前記第１パネルの端部を内包するように前記第２パネルの端部にヘミング加工が施されることで両パネルがそれらの端部で接合されたものであり、
前記第１パネルは、その表面のうち少なくとも前記第２パネルが接合される接合面を含む領域に１０６Ωｃｍ２以上の抵抗値を有する樹脂層が形成されたものであることを特徴とする車両の異種金属接合体。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の異種金属接合体において、
前記第１パネルは、亜鉛系メッキが施された鋼製パネルであり、前記第２パネルは、鋼材よりも自然電位の低い軽金属製パネルであることを特徴とする車両の異種金属接合体。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の異種金属接合体において、
前記第１パネルは、前記車両のドアのインナパネルであり、前記第２パネルは、前記ドアのアウタパネルであることを特徴とする車両の異種金属接合体。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両の異種金属接合体において、
前記樹脂層は、１０６Ωｃｍ２以上の抵抗値を有するフィルム材が前記第１パネルの表面に貼着されることにより形成されていることを特徴とする車両の異種金属接合体。
【請求項５】
異種金属からなる第１パネル及び第２パネルが互いに接合された異種金属接合体の製造方法であって、
前記第１パネルを準備し、この第１パネルの端部の表面であって少なくとも前記第２パネルが接合される接合面を含む領域に１０６Ωｃｍ２以上の抵抗値を有する樹脂層を形成する樹脂層形成工程と、
前記第１パネルよりも自然電位の低い金属材料からなる前記第２パネルを準備し、前記第１パネルと前記第２パネルとを重ね合わせ、前記第１パネルの端部を内包するように前記第２パネルの端部にヘミング加工を施すことにより両パネルの端部同士を接合するパネル接合工程とを、含むことを特徴とする異種金属接合体の製造方法。
【請求項６】
請求項５に記載の異種金属接合体の製造方法において、
前記樹脂層形成工程では、１０６Ωｃｍ２以上の抵抗値を有するフィルム材を前記第１パネルに貼着することにより前記樹脂層を形成することを特徴とする異種金属接合体の製造方法。
【請求項７】
請求項５又は６に記載の異種金属接合体の製造方法において、
前記パネル接合工程では、前記第１パネルのうち前記ヘミング加工により前記第２パネルの折り返し部が対向する側の面とは反対側の面と前記第２パネルとの間にのみ予め接着剤を介在させた状態で前記第２パネルにヘミング加工を施すとともに、前記第２パネルの折り返し部を前記樹脂層に密着させることを特徴とする異種金属接合体の製造方法。
【請求項８】
請求項５乃至７の何れか一項に記載の異種金属接合体の製造方法において、
前記ヘミング加工により折り返された前記第２パネルの折り返し部の末端を覆うように、前記第２パネルと前記第１パネルとの間をシール剤によりシールするシール工程をさらに含むことを特徴とする異種金属接合体の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられる異種金属接合体およびその製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車体の軽量化を図るために、従来の鋼材に代えて軽金属材を用いることが考えられている。例えばサイドドアやバックドアでは、インナパネルを鋼板で構成する一方で、アウタパネルをアルミニウム合金で構成することにより、ドアの剛性を確保しながらその軽量化を図ることが考えられている。この場合、検討すべき事項として電気化学的作用による腐食（以下、電食と略す）の問題がある。すなわち、車両用のドアの多くは、インナパネルの端部を内包するようにアウタパネルの端部が車内側にヘミング加工されることでパネル同士が接合一体化されるため、この接合部分（以下、ヘム部と略す）に水が侵入して長期的に存在すると、異種金属の自然電位の違いによって当該電位の低いアルミニウム合金（アウタパネル）に電食が生じる恐れがあり、これを抑制することが求められる。
【０００３】
そこで一般には、アウタパネル（又はインナパネル）の端部に接着剤を塗布した状態でヘミング加工を行い、アウタパネルとインナパネルとの対向面の間に接着剤を介在させることで両パネルを電気的に絶縁することが行われるが、この場合、ヘミング加工に伴い接着剤がヘム部から押し出されてパネル同士が接触すると、接着剤による絶縁性能が阻害されるため、例えば特許文献１には、接着剤として非導電性の粒子を分散させたものを用い、ヘム部の両パネル間に一定隙間を確保することで、接着剤の押し出しを抑制する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２１３４１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、ヘミング加工後のアウタパネルには多少の弾性復帰（スプリングバック）が生じるため、単にパネル間に接着剤を介在させる従来の手法では、アウタパネルの弾性復帰によりパネル同士の間隔が広がることでパネル間に部分的に接着剤が不足する部分が生じる場合があり、この場合には、ヘム部に水が浸入することで電食が発生するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、車両のドア等の異種金属接合体として、より効果的に電食を抑制することができるものを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための手段として、本発明は、車両に用いられる異種金属接合体であって、金属製の第１パネルと、この第１パネルよりも自然電位の低い金属材料からなる第２パネルとを備え、前記第１パネルの端部を内包するように前記第２パネルの端部にヘミング加工が施されることで両パネルがそれらの端部で接合されたものであり、前記第１パネルは、その表面のうち少なくとも前記第２パネルが接合される接合面を含む領域に１０６Ωｃｍ２以上の抵抗値を有する樹脂層が形成されたものであることを特徴とするものである。
【０００８】
この異種金属接合体によれば、第１パネルの表面のうち少なくとも第２パネルが接合される接合面を含む領域に１０６Ωｃｍ２以上の抵抗値を有する樹脂層が形成されていることで、仮にヘム部（ヘミング加工により第１パネルと第２パネルとが接合された部分）に水が侵入した場合でも、両パネルの金属材料の間に直接水が介在することが防止されるとともに、両パネルの金属材料の間で電荷が移動することが抑制される。これにより第２パネル（自然電位の低い金属材料からなるパネル）の電食が抑制される。特に、自然電位が高い金属材料からなる第１パネル側に上記樹脂層が形成されていることで、上記樹脂層に傷等の欠陥が生じていた場合でも、第２パネルの電食が効果的に抑制される。すなわち、電食の進行は、自然電位の低い金属材料に対する自然電位の高い金属材料の面積比に比例して速くなる傾向があるため、上記のように、自然電位が高い金属材料からなる第１パネル側に上記樹脂層が形成されることで、仮に傷等の欠陥が樹脂層に生じていた場合でも上記面積比は小さい値となり、電食の進行が効果的に抑制されることとなる。
【０００９】
なお、上記の異種金属接合体について、より具体的には、前記第１パネルは、亜鉛系メッキが施された鋼製パネルであり、前記第２パネルは、鋼材よりも自然電位の低い軽金属製パネルであることを特徴とするものである。
【００１０】
この異種金属接合体によれば、電食を抑制しながら、車両部品としての剛性の確保と軽量化の両立を図ることが可能となる。例えば、前記第１パネルが、車両のドアのインナパネルであり、前記第２パネルが、前記ドアのアウタパネルである場合には、電食を抑制しながら、ドアの剛性の確保と軽量化の両立を図ることが可能となる。
【００１１】
なお、前記樹脂層は、１０６Ωｃｍ２以上の単位面積当たりの抵抗値（以下、抵抗値と略す）を有するフィルム材が前記第１パネルの表面に貼着されることにより形成されているのが好適である。
【００１２】
この構成によれば、簡単に、しかも安価に第１パネルに樹脂層を形成することが可能なため、製造コストを抑制しながら電食を効果的に抑制することが可能となる。
【００１３】
一方、本発明の異種金属接合体の製造方法は、異種金属からなる第１パネル及び第２パネルが互いに接合された異種金属接合体の製造方法であって、前記第１パネルを準備し、この第１パネルの端部の表面であって少なくとも前記第２パネルが接合される接合面を含む領域に１０６Ωｃｍ２以上の抵抗値を有する樹脂層を形成する樹脂層形成工程と、前記第１パネルよりも自然電位の低い金属材料からなる前記第２パネルを準備し、前記第１パネルと前記第２パネルとを重ね合わせ、前記第１パネルの端部を内包するように前記第２パネルの端部にヘミング加工を施すことにより両パネルの端部同士を接合するパネル接合工程と、を含むことを特徴とするものである。
【００１４】
この製造方法によれば、ヘム部の電食を抑制可能な上記のような異種金属接合体を製造することが可能となる。
【００１５】
特に、前記樹脂層形成工程で、１０６Ωｃｍ２以上の抵抗値を有するフィルム材を前記第１パネルに貼着することにより前記樹脂層を形成するようにすれば、比較的簡単に、しかも安価に上記のような異種金属接合体を製造することが可能となる。
【００１６】
なお、ヘム部への水の侵入を防止する上では、第１パネルと第２パネルの対向面の全体に亘って接着剤を介在させるのが好ましいが、上記方法により製造される異種金属接合体によれば、上記の通り、ヘム部に水が侵入した場合でも、電食を効果的に抑制することができる。従って、例えば前記パネル接合工程では、前記第１パネルのうち前記ヘミング加工により前記第２パネルの折り返し部が対向する側の面とは反対側の面と前記第２パネルとの間にのみ予め接着剤を介在させた状態で前記第２パネルにヘミング加工を施すとともに、前記第２パネルの折り返し部を前記樹脂層に密着させるようにしてもよい。
【００１７】
このようにすれば、第２パネルにヘミング加工を施す際に接着剤が折り返し部の末端から押し出されることがなく、例えば押し出された接着剤を拭き取るといった後処理が不要になるため、両パネルの接合作業の作業性が向上する。
【００１８】
但し、前記ヘミング加工により折り返された前記第２パネルの折り返し部の末端を覆うように、前記第２パネルと前記第１パネルとの間をシール剤によりシールするシール工程をさらに含むようにしてもよい。
【００１９】
このようにすれば、ヘム部への水の侵入をより確実に防止することが可能になることに加え、第２パネルの折り返し部の末端部分で電食が発生することを抑制することが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明の異種金属接合体等によれば、ヘム部に水が侵入した場合でも電食を抑制することが可能であり、従って、車両に用いられる異種金属接合体の電食をより効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の異種金属接合体である車両のドアを示す平面図である。
【図２】ドアのヘム部を示す図１のII−II線断面図である。
【図３】（ａ）〜（ｄ）は、ドアの製造方法、特にアウタパネルとインナパネルとを接合する方法を示す断面図である。
【図４】（ａ）〜（ｃ）は、腐食試験の結果を示す図である。
【図５】腐食試験に用いられる試験片を示す斜視図である。
【図６】腐食試験の結果を示す表図である。
【図７】インナパネルの樹脂層の種類とアウタパネルの電食の状態を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。
【００２３】
図１及び図２は、本発明にかかる異種金属接合体である車両用ドアを平面図で概略的に示している。この車両用ドアは、車室の側面部に設置されるサイドドアであって、その略下半部を構成するドア本体部１と、その上方に設置される窓枠部２とを備えている。
【００２４】
前記ドア本体部１は、車内側に位置するインナパネル３（第１パネル）と、車外側に位置するアウタパネル４（第２パネル）とを有する。前記インナパネル３は、亜鉛系メッキが施された鋼板から構成される一方、前記アウタパネル４は、鋼板よりも自然電位の低い軽金属、当例ではアルミニウム合金から構成されている。この車両用ドアは、このようにインナパネル３が鋼板から構成されることにより剛性が確保される一方で、アウタパネル４がアルミニウム合金から構成されることで全体としての軽量化が図られている。
【００２５】
両パネル３、４は、ドア本体部１の下辺部および前後両側辺部においてアウタパネル４にヘミング加工が施されることで互いに接合されている。同図では、符号６で示す部分が、両パネル３、４の接合部分（すなわち、ヘム部）を示している。具体的に説明すると、ドア本体部１の下辺部では、図２に示すように、アウタパネル４の下端部がインナパネル３を内包するように略１８０°の角度でもって折り返され、インナパネル３の下端部がアウタパネル４により厚み方向に挟み込まれることによりインナパネル３とアウタパネル４とが互いに接合されている。なお、インナパネル３の車外側の側面とアウタパネル４とはエポキシ樹脂やアクリル樹脂等の接着材９を介して接合されており、また、アウタパネル４の折り返し部４ａの末端部分には、当該アウタパネル４とインナパネル３との間をシールするシール剤１０が塗布されている。図示を省略するが、ドア本体部１の前後両側辺部についても同様に、アウタパネル４の前後端部にヘミング加工が施されることにより、インナパネル３とアウタパネル４とが互いに接合されている。
【００２６】
なお、上記インナパネル３には樹脂層３ａが形成されている。この樹脂層３ａは、エポキシ系樹脂又はアクリル系樹脂からなり、インピータンス測定による電気抵抗値が１０６Ωｃｍ２以上の層であって、上記インナパネル３の表面のうち少なくともアウタパネル４との接合面を含む領域に形成されている。当例では、図２に示すように、車外側の側面から車内側の側面に回り込むように連続的に、かつアウタパネル４の接合面よりもやや広い領域を覆うように樹脂層３ａが形成されている。このドア本体１では、このようにインナパネル３に樹脂層３ａが形成されることにより、アウタパネル４の電食が抑制されるようになっている。この点については後述する。
【００２７】
このようなドア本体部１は、次のような製造方法により製造することができる。
【００２８】
＜樹脂層形成工程＞
所定形状にプレス加工されたインナパネル３を準備し、このインナパネル３に１０６Ωｃｍ２以上の抵抗値を有するエポキシ系樹脂又はアクリル系樹脂等からなるフィルム材を貼着することにより上記樹脂層３ａを形成する。この場合、帯状のフィルム材を準備し、このフィルム材の幅方向略半分をインナパネル３の車外側の端部側面に沿って貼着した後、フィルム材の幅方向残り略半分をインナパネル３の末端で車内側に折り返して貼着する。これによりインナパネル３に樹脂層３ａを形成する。
【００２９】
なお、樹脂層３ａは、このようにエポキシ系樹脂又はアクリル系樹脂のフィルム材をインナパネル３に貼着する以外に、例えばエポキシ系又はアクリル系塗料をインナパネル３に塗装することにより形成することもできる。
【００３０】
＜パネル接合工程＞
所定形状にプレス加工されたアウタパネル４を準備する。この場合、アウタパネル４の下端部および前後端部は、図３（ａ）に示すように、例えば予め車内側に折り曲げた断面略Ｌ字型に加工しておく。
【００３１】
まず、同図に示すように、アウタパネル４に接着剤９を塗布した後、図３（ｂ）に示すように、インナパネル３の下端部を、接着剤９を介してインナパネル３に重ね合わせる。この際、接着剤９は、アウタパネル４の車内側の側面のうちインナパネル３の車外側の側面が接合される位置にのみ塗布する。そして、図３（ｃ）に示すように、アウタパネル４の下端部がインナパネル３の樹脂層３ａに密着するようにアウタパネル４をプレス加工、ロール成形などによりヘミング加工する。これによりアウタパネル４の折り返し部４ａでインナパネル３の下端部をその厚み方向に挟み込み、インナパネル３とアウタパネル４とをそれらの端部で接合する。
【００３２】
＜シール工程＞
図３（ｄ）に示すように、アウタパネル４の折り返し部４ａの末端（先端）に合成ゴムを主成分とするシール剤１０を塗布する。シール剤１０は、アウタパネル４の折り返し部４ａの全域に亘って、かつ、同図に示すように樹脂層３ａの末端部分を覆うようにアウタパネル４側からインナパネル３側に塗布する。これにより、図２に示すようなドア本体部１が完成する。
【００３３】
以上のような車両用ドアのドア本体部１によれば、上記の通り、インナパネル３が強度を有する鋼板により構成される一方で、アウタパネル４がアルミニウム合金により構成されているため、ドア本体部１の剛性を確保しつつその軽量化を図ることができる。
【００３４】
しかも、インナパネル３のうちヘミング加工によりアウタパネル４が接合される接合面には、上述の通り樹脂層３ａが形成されるため、異種金属からなるパネル３、４同士を接合しながらも、電食を抑制することができるという利点がある。すなわち、電食は、異種金属の間に水等の導通性の液体が介在することにより局部電池を構成し、＋側の金属（自然電位が低い金属）がイオン化することにより発生する。例えばドア本体部１において、仮にインナパネル３に樹脂層３ａが形成されていない場合には、ヘム部６に水が侵入すると、まず、アウタパネル４（アルミニウム合金）よりも自然電位が低い、インナパネル表面の亜鉛メッキがイオン化することによりインナパネル３の表面が腐食し、亜鉛の消失後は、インナパネル３（鋼板）よりも自然電位が低いアウタパネル４（アルミニウム合金）がイオン化することにより、当該アウタパネル４が腐食することとなる。しかしながら、インナパネル３に樹脂層３ａが形成されている上記ドア本体部１の構成によれば、ヘム部６に水が侵入した場合でも、インナパネル３の金属材料と水とが直接接触することがなく、しかも、この樹脂層３ａが１０６Ωｃｍ２以上の抵抗値を有することで、インナパネル３と侵入した水との間の電荷の移動が阻止される。そのため、インナパネル３の材料である亜鉛及び鋼やアウタパネル４の材料であるアルミニウムがイオン化することが効果的に防止され、これによりヘム部６の電食が抑制される。
【００３５】
図４（ａ）〜（ｃ）は、図５に示すような、上記ドア本体部１を模した試験片２０を用いて腐食試験を行った結果である。
【００３６】
試験片２０は、前記インナパネル３に相当する第１板材２１と前記アウタパネル４に相当する第２板材２２とを、当該第２板材２２の下端部にヘミング加工を施すことにより互いに下端部で接合したものであり、図４（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ、第１板材２１の構造のみが互いに異なる試験片２０を用いて、各試験片２０のヘム部２４に対して一定期間（６０日間）、潜水噴霧、乾燥及び湿潤（湿度９０％以上）を組み合わせた複合腐食試験を行ったときの当該ヘム部２４の腐食状態を、図５中の矢印Ａ方向から観察した結果である。具体的には、図４（ａ）は、第１板材２１として、亜鉛メッキのみが施された鋼板（樹脂層無し）を用いた試験片２０の試験結果を、図４（ｂ）は、第１板材２１として、亜鉛メッキが施された鋼板の表面に１０〜１０２Ωｃｍ２程度の抵抗値を有するエポキシ系樹脂層が形成された鋼板を用いた試験片２０の試験結果を、図４（ｃ）は、第１板材２１として、亜鉛メッキが施された鋼板の表面に１０６Ωｃｍ２以上の抵抗値を有するエポキシ系樹脂層が形成された鋼板を用いた試験片２０の試験結果をそれぞれ示している。つまり、図４（ｃ）が本発明の実施例であり、図（ａ）、（ｂ）が比較例である。なお、何れの試験片２０も、第２板材２２は同一のアルミニウム合金から構成されている。
【００３７】
これらの試験結果からも、第１板材２１として、１０６Ωｃｍ２以上の抵抗値を有する樹脂層が形成された鋼板を用いた試験片２０のヘム部２４（図４（ｃ））には、第１板材２１に樹脂層が形成されていない試験片２０（図４（ａ））や、樹脂層の抵抗値が１０６Ωｃｍ２に満たない試験片２０（図４（ｂ））のような腐食による膨れは見られず、従って、第１板材２１に１０６Ωｃｍ２以上の抵抗値を有する樹脂層が形成されていることによってヘム部２４の電気腐食が効果的に抑制されていることが考察できる。
【００３８】
また、図６は、別の腐食試験の結果である。この結果は、実際のドア本体部１について、抵抗値が１０９Ωｃｍ２の互いに厚さが異なるフィルム材Ａ〜Ｃによりインナパネル３に樹脂層３ａを形成した場合、抵抗値が１０５Ωｃｍ２のフィルムＤによりインナパネル３に樹脂層３ａを形成した場合、抵抗値が１０６Ωｃｍ２の樹脂層３ａを電着塗装によりインナパネル３に形成した場合、およびインナパネル３に樹脂層３ａを形成しない場合についてそれぞれ、各ヘム部６の上記複合腐食試験を行ったときの耐食性について評価した結果を示している。つまり、フィルム材Ａ〜Ｃ及び電着塗装により樹脂層３ａを形成したものが本発明の実施例であり、それ以外が比較例である。なお、評価は、一定期間（６０日間）後のアウタパネル４の腐食深さを測定し（図７参照）、その測定値が０．１ｍｍ以下であるか否かを基準として耐食性の良否を評価した結果を示している。
【００３９】
この図６の結果から、インナパネル３に樹脂層３ａが形成され、かつ、この樹脂層３ａの抵抗値が１０６Ωｃｍ２以上である場合には、アウタパネル４の電食が効果的に抑制されることが考察できる。
【００４０】
従って、抵抗値が１０６Ωｃｍ２以上の樹脂層３ａがインナパネル３に形成された上記ドア本体部１によれば、上記の通り、ヘム部６の電食を効果的に抑制しながら、ドア本体部１の剛性の確保と軽量化を両立させることができる。
【００４１】
特に、このドア本体部１では、アウタパネル４側ではなくインナパネル３側に樹脂層３ａが形成されていることで、例えば樹脂層３ａに傷等の欠陥が生じて電食が発生した場合でも、その進行が抑制されるという利点である。すなわち、電気腐食の進行は、自然電位の低い金属に対する自然電位の高い金属の面積比に比例して速くなる傾向がある。そのため、樹脂層３ａに傷があってインナパネル３の一部が露出している場合には、インナパネル３の露出部分に対してアウタパネル４（アルミニウム合金）の面積が大きいために、当該インナパネル３の露出部分の亜鉛が比較的早期に消失することになるが、亜鉛の消失後は、アウタパネル４（アルミニウム合金）の面積に対してインナパネル３の露出部分（鋼板）の面積が小さくなるため、アウタパネル４（アルミニウム合金）のイオン化は緩慢になる。従って、アウタパネル４の電食の進行による薄厚化等が効果的に抑制される。
【００４２】
なお、このドア本体部１では、上記のように、当該ヘム部６は、インナパネル３の車外側の側面とアウタパネル４との間にのみ接着剤９が介在しており、インナパネル３の車内側の側面は、アウタパネル４の折り返し部４ａが樹脂層３ａに密着された上で当該折り返し部４ａの末端にシール剤１０が塗布されただけの構造となっている。これは、上記の通り、ヘム部６に水が侵入した場合でも電食を効果的に抑制されることで、インナパネル３とアウタパネル４との対向面の全体に亘って接着剤を介在させて水の侵入を防止する必要がないためである。このようにインナパネル３の車外側の側面とアウタパネル４との間にのみ接着剤９を介在させる構成によれば、アウタパネル４のヘミング加工の際に接着剤が折り返し部の末端部分に押し出されることを防止できるため、押し出された接着剤を拭き取るといった後処理が不要になる。従って、上記ドア本体部１によれば、インナパネル３とアウタパネル４の接合作業の作業性が向上するという利点もある。
【００４３】
なお、以上説明した車両用ドア（ドア本体部１）およびその製造方法は、本発明にかかる異種金属接合体およびその製造方法の好ましい実施形態の例示であって、車両用ドア（ドア本体部１）の具体的な構成や製造方法は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更である。
【００４４】
例えば、インナパネル３の樹脂層３ａは、上記のようにエポキシ系樹脂等からなるフィルム材をインナパネル３に貼着し、あるいはエポキシ系塗料をインナパネル３に電着塗装する以外に、例えば、インナパネル３の端部を嵌入可能な溝部を有する断面Ｕ字型の樹脂製（エポキシ系樹脂又はアクリル系樹脂）の被覆体を予め成型しておき、この被覆体をインナパネル３の端部に嵌合させることにより樹脂層３ａを形成するようにしてもよい。
【００４５】
また、樹脂層３ａは、１０６Ωｃｍ２以上の抵抗値を有していれば、エポキシ系樹脂又はアクリル系樹脂以外の材料から形成されるものであってもよい。
【００４６】
また、図２に示したドア本体部１では、インナパネル３のうち車外側の側面とアウタパネル４との間にのみ接着剤９が介在しているが、勿論、インナパネル３とアウタパネル４との対向面の全体に亘って接着剤が介在するようにしてもよい。なお、樹脂層３ａによりアウタパネル４との接着機能が十分にある際は、接着剤９を不要にすることも可能である。
【００４７】
また、上述した実施形態では、本発明の異種金属接合体として車両用のサイドドアについて説明したが、本発明は、サイドドアに限らず、バックドア、ボンネット、トランクグリット等、インナパネル（第１パネル）とアウタパネル（第２パネル）とを当該アウタパネルのヘミング加工により接合する部品であれば適用可能である。また、インナパネルとアウタパネルとが異種金属材料で構成されており、かつ、アウタパネル側の金属材料の自然電位が低いものであれば、上記の作用効果を奏することが可能である。従って、インナパネルとアウタパネルの各金属材料の組合せは、鋼板とアルミニウム合金以外に、鋼板とマグネシウム合金等であってもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１  ドア本体部
２  窓枠部
３  インナパネル
４  アウタパネル
４ａ  折り返し部
６  ヘム部
８  樹脂層
９  接着剤
１０  シール剤
【図１】
2013116691.tif 000003
【図２】
2013116691.tif 000004
【図３】
2013116691.tif 000005
【図５】
2013116691.tif 000006
【図６】
2013116691.tif 000007
【図７】
2013116691.tif 000008
【図４】
2013116691.tif 000009