(57)【要約】【課題】無段変速比モードに切り替える際の応答性の向上。【解決手段】ブレーキ装置５０の係合制御によりＭＧ１回転軸の回転を停止させ且つクラッチ装置６０の解放制御によりＭＧ２回転軸と出力回転軸４２とを切り離した走行状態から当該ブレーキ装置５０を解放させると共に当該クラッチ装置６０を係合させる場合、ブレーキ解放時におけるエンジントルクに対する反力トルクに応じたＭＧ１出力と第１係合部６１及び第２係合部６２の回転を同期させる為のＭＧ２同期出力との合計がバッテリ７３の出力制限以上であり、且つ、ＭＧ１出力とＭＧ２回転維持出力との合計が出力制限よりも小さければ、ＭＧ２同期出力で第２係合部６２の回転を第１係合部６１の回転に同期させた後、クラッチ装置６０の係合制御とブレーキ装置５０の解放制御とを同時進行で実行すること。【選択図】図１
2013103673.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１モータ／ジェネレータと、第２モータ／ジェネレータと、前記エンジンの出力軸側に連結される第１回転要素、前記第１モータ／ジェネレータのＭＧ１回転軸が連結される第２回転要素及び駆動輪側の出力回転軸が連結される第３回転要素を有する差動装置と、前記ＭＧ１回転軸の回転を停止させることが可能なブレーキ装置と、前記第２モータ／ジェネレータのＭＧ２回転軸と前記出力回転軸との間に配置され、該出力回転軸側の第１係合部と当該ＭＧ２回転軸側の第２係合部とを有するクラッチ装置と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記ブレーキ装置の係合制御により前記ＭＧ１回転軸の回転を停止させ且つ前記クラッチ装置の解放制御により前記ＭＧ２回転軸と前記出力回転軸とを切り離した走行状態から当該ブレーキ装置を解放させると共に当該クラッチ装置を係合させる場合、前記ブレーキ装置の解放時における前記エンジンのエンジントルクに対する反力トルクに応じた前記第１モータ／ジェネレータのＭＧ１出力と前記第１係合部及び前記第２係合部の回転を同期させる為の前記第２モータ／ジェネレータのＭＧ２同期出力との合計がバッテリの出力制限以上であり、且つ、前記ＭＧ１出力と前記第２モータ／ジェネレータのＭＧ２回転数を維持する為の当該第２モータ／ジェネレータのＭＧ２回転維持出力との合計が前記出力制限よりも小さければ、前記ＭＧ２同期出力で前記第２係合部の回転を前記第１係合部の回転に同期させた後、前記クラッチ装置の係合制御と前記ブレーキ装置の解放制御とを同時進行で実行することを特徴としたハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記ＭＧ２回転維持出力は、前記第１係合部及び前記第２係合部の回転同期後の前記第２モータ／ジェネレータのＭＧ２回転数を維持する為の当該第２モータ／ジェネレータのＭＧ２出力であることを特徴とした請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記クラッチ装置の係合制御を開始すると同時に前記ＭＧ１出力の出力制御を開始し、該ＭＧ１出力の出力完了後に前記ブレーキ装置の解放制御を始めることを特徴とした請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの出力軸側に連結される第１回転要素、第１モータ／ジェネレータ（ＭＧ１）のＭＧ１回転軸が連結される第２回転要素及び駆動輪側の出力回転軸が連結される第３回転要素を有する差動装置と、ＭＧ１回転軸の回転を停止させることが可能なブレーキ装置と、第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）のＭＧ２回転軸と出力回転軸との間に配置されるクラッチ装置と、を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車両においては、差動装置が変速機構を兼ねており、ブレーキ装置を係合させることで変速モードが固定変速比モードに制御され、ブレーキ装置を解放させることで変速モードが無段変速比モードに制御される。例えば、この種のハイブリッド車両について開示されている下記の特許文献１には、クラッチ装置が解放状態の固定変速比モードから無段変速比モードへと切り替える場合に、クラッチ装置におけるＭＧ２回転軸側と出力回転軸側の回転を第２モータ／ジェネレータの回転によって同期してから当該クラッチ装置を係合し、その後、ブレーキ装置の解放と同時に第１モータ／ジェネレータの回転を開始させる技術が記載されている。尚、下記の特許文献２には、低車速時にブレーキ装置を解放させると共にクラッチ装置を係合させる一方、高車速時にブレーキ装置を係合させると共にクラッチ装置を解放させる技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１９２２８４号公報
【特許文献２】特開２００３−１０４０７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１の技術においては、クラッチ装置におけるＭＧ２回転軸側と出力回転軸側の回転同期を行い、それからクラッチ装置を係合させた後でブレーキ装置を解放させる。従って、この技術では、変速モードが固定変速比モードから無段変速比モードへと切り替わるまでに時間を要してしまう。ここで、その無段変速比モードへの切り替えの応答性を向上させる為には、例えば、上記特許文献２の技術の様に、クラッチ装置における回転同期制御及びクラッチ装置の解放制御と第１モータ／ジェネレータの回転開始及びブレーキ装置の係合制御とを同時進行で行うことが考えられる。しかしながら、その回転同期に要するＭＧ２出力と第１モータ／ジェネレータの回転開始に要するＭＧ１出力との合計がバッテリの出力制限を超えてしまった場合には、クラッチ装置における回転同期制御を終えてからクラッチ装置の解放制御を行い、その後で第１モータ／ジェネレータの回転開始とブレーキ装置の係合制御とを行わなければならず、無段変速比モードへの切り替えに時間を要してしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、ブレーキ装置が係合制御され且つクラッチ装置が解放制御されている固定変速比モードの走行状態から変速モードを無段変速比モードに切り替える際の応答性の向上が可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明は、エンジンと、第１モータ／ジェネレータと、第２モータ／ジェネレータと、前記エンジンの出力軸側に連結される第１回転要素、前記第１モータ／ジェネレータのＭＧ１回転軸が連結される第２回転要素及び駆動輪側の出力回転軸が連結される第３回転要素を有する差動装置と、前記ＭＧ１回転軸の回転を停止させることが可能なブレーキ装置と、前記第２モータ／ジェネレータのＭＧ２回転軸と前記出力回転軸との間に配置され、該出力回転軸側の第１係合部と当該ＭＧ２回転軸側の第２係合部とを有するクラッチ装置と、を備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。この制御装置においては、前記ブレーキ装置の係合制御により前記ＭＧ１回転軸の回転を停止させ且つ前記クラッチ装置の解放制御により前記ＭＧ２回転軸と前記出力回転軸とを切り離した走行状態から当該ブレーキ装置を解放させると共に当該クラッチ装置を係合させる場合、前記ブレーキ装置の解放時における前記エンジンのエンジントルクに対する反力トルクに応じた前記第１モータ／ジェネレータのＭＧ１出力と前記第１係合部及び前記第２係合部の回転を同期させる為の前記第２モータ／ジェネレータのＭＧ２同期出力との合計がバッテリの出力制限以上であり、且つ、前記ＭＧ１出力と前記第１係合部及び前記第２係合部の回転同期後の前記第２モータ／ジェネレータのＭＧ２回転数を維持する為の当該第２モータ／ジェネレータのＭＧ２回転維持出力との合計が前記出力制限よりも小さければ、前記ＭＧ２同期出力で前記第２係合部の回転を前記第１係合部の回転に同期させた後、前記クラッチ装置の係合制御と前記ブレーキ装置の解放制御とを同時進行で実行することを特徴としている。
【０００７】
ここで、前記ＭＧ２回転維持出力は、前記第１係合部及び前記第２係合部の回転同期後の前記第２モータ／ジェネレータのＭＧ２回転数を維持する為の当該第２モータ／ジェネレータのＭＧ２出力であることが望ましい。
【０００８】
また、前記クラッチ装置の係合制御を開始すると同時に前記ＭＧ１出力の出力制御を開始し、該ＭＧ１出力の出力完了後に前記ブレーキ装置の解放制御を始めることが望ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、ブレーキ装置が係合制御され且つクラッチ装置が解放制御されている固定変速比モードの走行状態から変速モードを無段変速比モードに切り替える場合に、エンジントルクに対する反力トルクに応じたＭＧ１出力とＭＧ２同期出力との合計がバッテリの出力制限以上であり、且つ、そのＭＧ１出力とＭＧ２回転数を維持する為のＭＧ２回転維持出力との合計が出力制限よりも小さければ、クラッチ装置の係合制御とブレーキ装置の解放制御を同時並行で実施するので、その変速モードの切り替えの応答性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明に係る制御装置の適用対象となるハイブリッド車両の一例について説明する図である。
【図２】図２は、実施例におけるハイブリッド車両の制御装置の演算処理動作の一例を説明するフローチャートである。
【図３】図３は、図２のステップＳＴ６について詳述するフローチャートである。
【図４】図４は、実施例におけるハイブリッド車両の制御装置の演算処理動作の他の例を説明するフローチャートである。
【図５】図５は、図４のステップＳＴ２６について詳述するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。この制御装置は、動力源となるエンジン並びに第１及び第２のモータ／ジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）と、エンジンの出力軸側に連結される第１回転要素、第１モータ／ジェネレータのＭＧ１回転軸に連結される第２回転要素及び駆動輪側の出力回転軸が連結される第３回転要素を少なくとも有する差動装置と、ＭＧ１回転軸の回転を停止させることが可能なブレーキ装置と、第２モータ／ジェネレータのＭＧ２回転軸と前記出力回転軸との間に配置され、そのＭＧ２回転軸側の第１係合部と出力回転軸側の第２係合部とを有するクラッチ装置と、を備えたハイブリッド車両を適用対象とする。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１２】
［実施例］
先ず、本実施例の制御装置の適用対象となるハイブリッド車両の一例を図１に基づき説明する。その図１の符号１は、本実施例のハイブリッド車両を示す。このハイブリッド車両１は、上述したエンジン１０、第１モータ／ジェネレータ２０、第２モータ／ジェネレータ３０、差動装置４０、ブレーキ装置５０及びクラッチ装置６０を備える。
【００１３】
エンジン１０は、出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力（エンジントルク）を出力する内燃機関や外燃機関等の動力源である。このエンジン１０は、その動作がエンジン用の電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」と云う。）１０１によって制御される。尚、このエンジン１０は、第１モータ／ジェネレータ２０を力行駆動させた際のＭＧ１出力トルクによって始動させることができる。
【００１４】
また、第１及び第２のモータ／ジェネレータ２０，３０は、力行駆動により動力源として動作する一方、回生駆動により発電機として動作させることもできる。これら第１及び第２のモータ／ジェネレータ２０，３０は、その動作がモータ／ジェネレータ用の電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」と云う。）１０２によりインバータ７１，７２を介して制御される。
【００１５】
そのインバータ７１，７２には、バッテリ７３が接続されている。このバッテリ７３は、バッテリ用の電子制御装置（以下、「バッテリＥＣＵ」と云う。）１０３により制御される。そのバッテリＥＣＵ１０３は、インバータ７１，７２を介した第１及び第２のモータ／ジェネレータ２０，３０へのバッテリ７３からの電力供給、インバータ７１，７２を介した第１及び第２のモータ／ジェネレータ２０，３０からバッテリ７３への充電を行うことができる。
【００１６】
このハイブリッド車両１においては、エンジンＥＣＵ１０１、ＭＧＥＣＵ１０２及びバッテリＥＣＵ１０３を統括制御する統合ＥＣＵ（以下、「ＨＶＥＣＵ」という。）１０４が設けられており、これらによって制御装置が構成される。
【００１７】
差動装置４０は、このハイブリッド車両１において、互いに係合しあう複数の回転要素を有し、所謂動力分割機構や変速機構として作動するものである。ここで例示する差動装置４０は、サンギヤＳ、リングギヤＲ、サンギヤＳとリングギヤＲとに噛合する複数のピニオンギヤＰ及び当該各ピニオンギヤＰを自転且つ公転自在に保持するキャリアＣを備えた遊星歯車機構である。この例示では、キャリアＣが上述した第１回転要素、サンギヤＳが上述した第２回転要素、リングギヤＲが上述した第３回転要素となる。
【００１８】
そのキャリアＣには、エンジン１０の出力軸１１がダンパ機構１５と回転軸４１を介して連結されている。ダンパ機構１５は、出力軸１１と回転軸４１との間に介在させたものであり、その回転軸４１が接続されているキャリアＣとエンジン１０との間のトルク変動を吸収する。また、サンギヤＳは、第１モータ／ジェネレータ２０のＭＧ１回転軸２１が接続されており、このＭＧ１回転軸２１及び第１モータ／ジェネレータ２０のロータと一体になって回転する。また、リングギヤＲには、駆動輪ＷＬ，ＷＲ側の出力回転軸４２が接続されており、この出力回転軸４２と一体になって回転する。その出力回転軸４２は、差動機構付きの最終減速機４５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結されており、エンジントルクやＭＧ１出力トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲ側に伝える。
【００１９】
ブレーキ装置５０は、第１係合部５１と第２係合部５２を有しており、これらの係合動作と解放動作がブレーキ作動部としてのアクチュエータ５３を介してＨＶＥＣＵ１０４によって制御される。第１係合部５１は、ＭＧ１回転軸２１及びサンギヤＳと一体になって回転する回転部材である。一方、第２係合部５２は、ケーシングＣＡの内壁に固定された係止部材であり、係合制御時に第１係合部５１の回転を止める。アクチュエータ５３は、例えば電磁コイルを備えたコイルユニットである。このブレーキ装置５０は、解放状態のときにＭＧ１回転軸２１とサンギヤＳを回転可能にし、係合状態のときにＭＧ１回転軸２１とサンギヤＳの回転を止める。
【００２０】
このブレーキ装置５０は、差動装置４０の変速モードの切り替えを行う為に利用される。このブレーキ装置５０は、係合状態に制御することで変速モードを固定変速比モードに切り替え、解放状態に制御することで変速モードを無段変速比モードに切り替えることができる。その固定変速比モードとは、特定の変速段（変速比）に固定して走行するモードのことである。また、無段変速比モードとは、変速比を無段階に切り替えて走行するモードのことである。
【００２１】
ここで、固定変速比モードのときには、そのブレーキ装置５０がエンジントルクの反力トルクを受け持つことになる。一方、無段変速比モードのときには、第１モータ／ジェネレータ２０がエンジントルクの反力トルクを受け持つことになる。
【００２２】
クラッチ装置６０は、第２モータ／ジェネレータ３０と出力回転軸４２との間に介在させる。このクラッチ装置６０は、第１係合部６１と第２係合部６２を有しており、これらの係合動作と解放動作がブレーキ作動部としてのアクチュエータ６３を介してＨＶＥＣＵ１０４によって制御される。第１係合部６１は、出力回転軸４２と一体になって回転する回転部材である。一方、第２係合部６２は、第２モータ／ジェネレータ３０のＭＧ２回転軸３１側に連結され、このＭＧ２回転軸３１の回転に連動する回転部材である。
【００２３】
ここでは、その第２係合部６２とＭＧ２回転軸３１との間に差動装置８０を介在させている。以下においては、便宜上、その差動装置８０のことを第２差動装置８０と云い、前述した差動装置４０のことを第１差動装置４０と云う。第２差動装置８０は、サンギヤＳ、リングギヤＲ及びサンギヤＳとリングギヤＲとに噛合する複数のピニオンギヤＰを備えた遊星歯車機構である。この例示では、サンギヤＳがＭＧ２回転軸３１に接続され、リングギヤＲが第２係合部６２に接続されている。ＭＧ２回転軸３１は、そのサンギヤＳと一体になって回転する。また、第２係合部６２は、リングギヤＲと一体になって回転する。
【００２４】
アクチュエータ６３は、例えば電磁コイルを備えたコイルユニットである。このクラッチ装置６０は、解放状態のときにＭＧ２回転軸３１と出力回転軸４２とを切り離し、この相互間でのトルク伝達を不能にする。一方、係合状態のときには、ＭＧ２回転軸３１と出力回転軸４２との間において第２差動装置８０を介したトルク伝達が可能になる。
【００２５】
ここで、このハイブリッド車両１においては、上述した様に、ブレーキ装置５０を係合制御することで変速モードが固定変速比モードとなる。そして、固定変速比モードにおいては、クラッチ装置６０が解放制御されていれば、エンジントルクで駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させることができる一方、クラッチ装置６０が係合制御されていれば、エンジントルクと第２モータ／ジェネレータ３０のＭＧ２トルクとで駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させることができる。そのクラッチ装置６０が解放制御されている状態では、ＭＧ２回転軸３１が出力回転軸４２から切り離されるので、第２モータ／ジェネレータ３０へのバッテリ７３からの給電が不要になり、例えば高速走行時の電気系の損失を低減することができる。
【００２６】
このハイブリッド車両１においては、その様なブレーキ装置５０が係合制御され且つクラッチ装置６０が解放制御されている固定変速比モードの走行状態から変速モードを無段変速比モードに切り替える場合、ブレーキ装置５０の解放制御とクラッチ装置６０の係合制御を実行する。ＨＶＥＣＵ１０４は、その無段変速比モードへの変速モード切替要求を検知した際、そのブレーキ装置５０の解放制御とクラッチ装置６０の係合制御を行う。その際には、従来の様に一方の制御を終えてから他方の制御を行うと（例えばクラッチ装置６０の係合制御が完了してからブレーキ装置５０の解放制御を開始すると）、無段変速比モードへと切り替わるまでに夫々の制御に掛かる時間を要してしまう。
【００２７】
そこで、本実施例の制御装置は、ブレーキ装置５０が係合制御され且つクラッチ装置６０が解放制御されている固定変速比モードの走行状態から変速モードを無段変速比モードに切り替える場合、以下の様に構成して、その変速モードの切り替えの応答性を向上させる。以下においては、その様な固定変速比モードの走行状態からの無段変速比モードへの切り替えのことを単に「無段変速比モードへの切り替え」と云う。
【００２８】
ここでは、バッテリ７３の出力制限値Ｗｏｕｔを考量に入れる。バッテリ７３の出力制限とは、ハイブリッド車両の技術分野において従来から実施されている技術であり、例えば、バッテリ７３の設計時保証温度を超える温度上昇を防ぎ、バッテリ７３の耐久性の低下等を回避する為のものである。バッテリ７３においては、出力可能な電力の制限値が出力制限に応じて決められており、この電力の制限値を超えぬ範囲内で電力（瞬間値）を供給することができる。バッテリ７３の出力制限値Ｗｏｕｔとは、その電力の制限値によって発生させることのできる力行駆動時のモータ出力の制限値のことである。第１及び第２のモータ／ジェネレータ２０，３０は、そのモータ出力の制限値を超えぬ範囲内でＭＧ１出力Ｗｍｇ１やＭＧ２出力Ｗｍｇ２を同時に又は単独で出力することができる。
【００２９】
ここで、上記の様な無段変速比モードへの切り替えを行う場合には、ブレーキ装置５０の解放制御を行うことで、このブレーキ装置５０で受け持っていたエンジントルクの反力トルクが第１モータ／ジェネレータ２０で受け持たれることになる。これが為、第１モータ／ジェネレータ２０には、ブレーキ装置５０の解放制御を行う前に、ブレーキ装置５０の解放時のエンジントルクの反力トルクに応じたＭＧ１出力（以下、「ＭＧ１受け持ち出力」と云う。）Ｗｍｇ１ａを発生させておく。そのＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａは、例えば、ブレーキ装置５０の解放制御の実行前後でエンジントルクに変動が無いと推定できる場合、ブレーキ装置５０の解放制御の実行直前のエンジントルクの反力トルクに応じたＭＧ１出力を設定する。また、このＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａは、ブレーキ装置５０の解放制御の実行前後でエンジントルクに変動が有ると推定できる場合、ブレーキ装置５０の解放制御の実行直後のエンジントルクの反力トルクに応じたＭＧ１出力を設定する。
【００３０】
また、上記の様な無段変速比モードへの切り替えを行う場合には、クラッチ装置６０の係合制御を行うことで、回転中の第１係合部６１に停止中の第２係合部６２が係合することになるので、例えば振動を引き起こしたり、車両減速度が発生したりする虞がある。これが為、この場合には、第２モータ／ジェネレータ３０の回転同期制御（以下、「ＭＧ２回転同期制御」と云う。）を行い、第２係合部６２の回転数を第１係合部６１の回転数に同期させてからクラッチ装置６０の係合制御を実行する。その為に、第２モータ／ジェネレータ３０は、クラッチ装置６０の係合制御を行う前に、第２係合部６２の回転数を第１係合部６１の回転数まで上昇させるＭＧ２出力トルクに応じたＭＧ２出力（以下、「ＭＧ２同期出力」と云う。）Ｗｍｇ２ａを発生させる。
【００３１】
本実施例の制御装置は、上記の様な無段変速比モードへの切り替えを行う場合、そのＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａ及びＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの合計値とバッテリ７３の出力制限値Ｗｏｕｔとを比較し、その合計値が出力制限値Ｗｏｕｔよりも小さいとの判定結果が得られたときに、ブレーキ装置５０の解放制御及び当該解放制御に係るＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御とクラッチ装置６０の係合制御及び当該係合制御に係るＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御とを同時に実行させる。つまり、この制御装置には、その判定結果が出たときに、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御とＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御とを略同時に開始させ、その後、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御の終了と共にブレーキ装置５０の解放制御を開始させ、且つ、ＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御の終了と共にクラッチ装置６０の係合制御を開始させる。この様に、このハイブリッド車両１においては、ブレーキ装置５０の解放制御及びＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御とクラッチ装置６０の係合制御及びＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御とを同時並行で実行させることによって、無段変速比モードへの切り替えの応答性が向上する。
【００３２】
一方、本実施例の制御装置は、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａ及びＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの合計値が出力制限値Ｗｏｕｔ以上になると判定したときに、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御とＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御の同時進行が難しいので、ＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御、クラッチ装置６０の係合制御、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御、ブレーキ装置５０の解放制御を順番に実行していく。
【００３３】
以下、この演算処理動作について図２のフローチャートを用いて説明する。
【００３４】
ＨＶＥＣＵ１０４は、クラッチ装置６０が解放制御され且つブレーキ装置５０が係合制御されている固定変速比モード（クラッチ解放＋ブレーキ係合による固定変速比モード）であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。ＨＶＥＣＵ１０４は、変速モードがその様な固定変速比モードでなければ、本演算処理を一旦終わらせる。
【００３５】
一方、ＨＶＥＣＵ１０４は、その様な固定変速比モードであれば、この走行状態からの無段変速比モードへの切替要求を検知したのか否か判定し（ステップＳＴ２）、検知されていなければ本演算処理を一旦終わらせる。
【００３６】
ＨＶＥＣＵ１０４は、無段変速比モードへの切替要求を検知した場合、上述したＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの演算処理を行うと共に（ステップＳＴ３）、上述したＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの演算処理を行う（ステップＳＴ４）。この夫々の演算処理は、無段変速比モードへの切り替えの応答性を向上させる為、同時並行で実行することが望ましい。
【００３７】
続いて、このＨＶＥＣＵ１０４は、そのＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａとＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの合計値がバッテリ７３の出力制限値Ｗｏｕｔよりも小さいのか否かを判定する（ステップＳＴ５）。
【００３８】
その合計値が出力制限値Ｗｏｕｔよりも小さい場合、ＨＶＥＣＵ１０４は、ＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御及びクラッチ装置６０の係合制御とＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御及びブレーキ装置５０の解放制御とを同時進行させる（ステップＳＴ６）。
【００３９】
このステップＳＴ６において、ＨＶＥＣＵ１０４は、図３のフローチャートに示す様に、ＭＧＥＣＵ１０２に指令を送り、第２モータ／ジェネレータ３０にＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａを出力させてＭＧ２回転同期制御を開始させる（ステップＳＴ６Ａ）と略同時に、第１モータ／ジェネレータ２０にＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御を開始させる（ステップＳＴ６Ｂ）。
【００４０】
ＨＶＥＣＵ１０４は、クラッチ装置６０の第２係合部６２の回転数が第１係合部６１の回転数に同期したのか否かを監視しながら、ＭＧ２回転同期制御の終了判定を行うと共に（ステップＳＴ６Ｃ）、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力完了判定を行う（ステップＳＴ６Ｄ）。第１係合部６１の回転数については、第１係合部６１又は出力回転軸４２の回転角速度を検出可能な回転角センサ９１に基づき検出する。また、第２係合部６２の回転数については、第２係合部６２、第２差動装置８０のリングギヤＲ又はＭＧ２回転軸３１の回転角速度を検出可能な回転角センサ９２に基づき検出する。尚、ＭＧ２回転軸３１の回転角速度を利用する場合には、第２差動装置８０の歯車比を考慮に入れて第２係合部６２の回転数を求める。
【００４１】
ステップＳＴ６Ａは、このステップＳＴ６Ｃで終了との肯定判定が為されるまで繰り返される。これと同様に、ステップＳＴ６Ｂは、ステップＳＴ６Ｄで出力完了との肯定判定が為されるまで繰り返される。そのステップＳＴ６Ｃにおける終了時期とステップＳＴ６Ｄにおける完了時期が異なる場合、ＨＶＥＣＵ１０４は、先に終わったものから次の演算処理工程に進む。
【００４２】
ＨＶＥＣＵ１０４は、ＭＧ２回転同期制御が終了したら、このときのＭＧ２回転数を維持させたままクラッチ装置６０のアクチュエータ６３を制御し、解放状態のクラッチ装置６０の係合制御を開始する（ステップＳＴ６Ｅ）。ＭＧ２回転数を維持させる理由は、クラッチ装置６０の係合に伴い第２モータ／ジェネレータ３０が負荷となり、車両減速度が発生することを回避する為である。また、ＨＶＥＣＵ１０４は、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力が完了したら、そのＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａを維持させたままブレーキ装置５０のアクチュエータ５３を制御し、係合状態のブレーキ装置５０の解放制御を開始する（ステップＳＴ６Ｆ）。そして、このＨＶＥＣＵ１０４は、クラッチ装置６０の係合制御の終了判定を行うと共に（ステップＳＴ６Ｇ）、ブレーキ装置５０の解放制御の終了判定を行う（ステップＳＴ６Ｈ）。そのステップＳＴ６Ｅは、このステップＳＴ６Ｇで終了との肯定判定が為されるまで繰り返される。これと同様に、ステップＳＴ６Ｆは、ステップＳＴ６Ｈで終了との肯定判定が為されるまで繰り返される。
【００４３】
ここでは、ステップＳＴ６Ｃにおける終了時期とステップＳＴ６Ｄにおける完了時期にも依るが、クラッチ装置６０の係合制御とブレーキ装置５０の解放制御が同時に実施されることがある。ここで、ブレーキ装置５０の解放制御中には、引き続きＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａを第１モータ／ジェネレータ２０に出力させている。一方、クラッチ装置６０の係合制御中には、ＭＧ２回転同期制御の終了後のＭＧ２回転数（換言するならば第１及び第２係合部６１，６２の回転数）を維持させる為のＭＧ２トルクに応じたＭＧ２出力（以下、「ＭＧ２回転維持出力」と云う。）Ｗｍｇ２ｂが第２モータ／ジェネレータ３０から出力されている。これが為、クラッチ装置６０の係合制御とブレーキ装置５０の解放制御を同時に実施する為には、そのＭＧ２回転維持出力Ｗｍｇ２ｂとＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａとの合計値が出力制限値Ｗｏｕｔよりも小さくなっている必要がある。そして、そのＭＧ２回転維持出力Ｗｍｇ２ｂに着目してみると、このＭＧ２回転維持出力Ｗｍｇ２ｂは、ＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａよりも低い。従って、このときには、このＭＧ２回転維持出力Ｗｍｇ２ｂとＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａとの合計値が出力制限値Ｗｏｕｔよりも小さければ、クラッチ装置６０の係合制御とブレーキ装置５０の解放制御を同時並行で実施することができる。
【００４４】
ＨＶＥＣＵ１０４は、そのクラッチ装置６０の係合制御とブレーキ装置５０の解放制御の終了によってステップＳＴ６の演算処理を終わらせる。
【００４５】
この様にしてＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御及びクラッチ装置６０の係合制御とＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御及びブレーキ装置５０の解放制御とを同時並行で演算処理することで、ＨＶＥＣＵ１０４は、変速モードの無段変速比モードへの切り替えを完了させると共に、第２モータ／ジェネレータ３０の出力回転軸４２への係合を完了させる（ステップＳＴ７）。
【００４６】
一方、ステップＳＴ５でＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａとＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの合計値がバッテリ７３の出力制限値Ｗｏｕｔ以上であると判定された場合には、ＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御とＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御を同時進行させ難い。
【００４７】
従って、この場合、ＨＶＥＣＵ１０４は、ステップＳＴ６Ａと同様のＭＧ２回転同期制御を開始させ（ステップＳＴ８）、ステップＳＴ６Ｃと同様のＭＧ２回転同期制御の終了判定を行う（ステップＳＴ９）。ステップＳＴ８は、ＭＧ２回転同期制御が終わるまで繰り返す。そして、ＨＶＥＣＵ１０４は、ＭＧ２回転同期制御を終えると、ステップＳＴ６Ｅと同様の解放状態のクラッチ装置６０の係合制御を開始し（ステップＳＴ１０）、ステップＳＴ６Ｇと同様のクラッチ装置６０の係合制御の終了判定を行う（ステップＳＴ１１）。ステップＳＴ１０は、その係合制御が終わるまで繰り返す。
【００４８】
ＨＶＥＣＵ１０４は、クラッチ装置６０の係合制御の終了によって第２モータ／ジェネレータ３０の出力回転軸４２への係合を完了させると、次にステップＳＴ６Ｂと同様のＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御を開始させ（ステップＳＴ１２）、ステップＳＴ６Ｄと同様のＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力完了判定を行う（ステップＳＴ１３）。ステップＳＴ１２は、そのＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａが出力されるまで繰り返す。そして、ＨＶＥＣＵ１０４は、その出力が完了すると、ステップＳＴ６Ｆと同様の係合状態のブレーキ装置５０の解放制御を開始し（ステップＳＴ１４）、ステップＳＴ６Ｈと同様のブレーキ装置５０の解放制御の終了判定を行う（ステップＳＴ１５）。ステップＳＴ１４は、その解放制御が終わるまで繰り返す。ＨＶＥＣＵ１０４は、ブレーキ装置５０の解放制御の終了によって、変速モードの無段変速比モードへの切り替えを完了させる。
【００４９】
以上示した様に、この制御装置においては、上記の様な無段変速比モードへの切り替えを行う場合、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａ及びＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの合計が出力制限よりも小さいときに、クラッチ装置６０の係合制御に係るＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御とブレーキ装置５０の解放制御に係るＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御とを同時に実行可能な状況にあり、更にクラッチ装置６０の係合制御とブレーキ装置５０の解放制御についても同時に実行可能な状況にあると判断することができる。従って、この制御装置においては、このときに、クラッチ装置６０の係合制御及びＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御とブレーキ装置５０の解放制御及びＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御とを同時並行で実施する。これが為、この制御装置に依れば、これらの各制御を１つずつ順番に行うよりも制御に要する時間が短くなり、無段変速比モードへの切り替えの応答性を向上させることができる。
【００５０】
ところで、この例示では、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａ及びＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの合計が出力制限以上になる場合、ＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御、クラッチ装置６０の係合制御、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御、ブレーキ装置５０の解放制御を１つずつ順番に実施している。この場合には、ＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御とＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御とを同時に実行し難いからである。従って、例えば、出力制限値Ｗｏｕｔが低く設定された場合には、喩えＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａ及びＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの合計値が低くても、その合計値が出力制限値Ｗｏｕｔ以上になり、ＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御等を１つずつ順番に実施しなければならない可能性がある。また、その合計値が大きい場合には、出力制限値Ｗｏｕｔが高く設定されたとしても、その合計値が出力制限値Ｗｏｕｔ以上になり、ＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御等を１つずつ順番に実施しなければならない可能性がある。
【００５１】
ここで、第２モータ／ジェネレータ３０は、前述した様に、ＭＧ２回転同期制御の終了後、この同期状態を保つべく、ＭＧ２回転同期制御の終了後のＭＧ２回転数を維持させる為のＭＧ２回転維持出力Ｗｍｇ２ｂ（＜ＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａ）を発生させる。これが為、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａとＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａとの合計値が出力制限値Ｗｏｕｔ以上であっても、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａとＭＧ２回転維持出力Ｗｍｇ２ｂとの合計値が出力制限値Ｗｏｕｔよりも小さければ、ＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御を除いた各制御（クラッチ装置６０の係合制御、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御、ブレーキ装置５０の解放制御）を同時に実施することができる。
【００５２】
そこで、本実施例の制御装置は、上記の様な無段変速比モードへの切り替えを行う場合、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａとＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａとの合計値が出力制限値Ｗｏｕｔ以上であり、且つ、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａとＭＧ２回転維持出力Ｗｍｇ２ｂとの合計値が出力制限値Ｗｏｕｔよりも小さければ、クラッチ装置６０の係合制御とＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御及びブレーキ装置５０の解放制御とを同時並行で実施させることが望ましい。
【００５３】
以下、この演算処理動作について図４のフローチャートを用いて説明する。尚、ここでは、前述した図２及び図３のフローチャートと共通する演算処理工程の説明を省略する。
【００５４】
ＨＶＥＣＵ１０４は、ステップＳＴ５でＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａとＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの合計値がバッテリ７３の出力制限値Ｗｏｕｔ以上であると判定された場合、そのＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａが出力制限値Ｗｏｕｔよりも小さいのか否かを判定する（ステップＳＴ２１）。
【００５５】
ＨＶＥＣＵ１０４は、ＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａが出力制限値Ｗｏｕｔよりも小さければ、上述したＭＧ２回転維持出力Ｗｍｇ２ｂの演算処理を行い（ステップＳＴ２２）、このＭＧ２回転維持出力Ｗｍｇ２ｂとＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａとの合計値が出力制限値Ｗｏｕｔよりも小さいのか否かを判定する（ステップＳＴ２３）。
【００５６】
ＨＶＥＣＵ１０４は、その合計値が出力制限値Ｗｏｕｔよりも小さい場合、ステップＳＴ６Ａと同様のＭＧ２回転同期制御を開始させ（ステップＳＴ２４）、ステップＳＴ６Ｃと同様のＭＧ２回転同期制御の終了判定を行う（ステップＳＴ２５）。ステップＳＴ２４は、ＭＧ２回転同期制御が終わるまで繰り返す。
【００５７】
ＨＶＥＣＵ１０４は、このＭＧ２回転同期制御を終えた後、クラッチ装置６０の係合制御とＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御及びブレーキ装置５０の解放制御とを同時進行させる（ステップＳＴ２６）。
【００５８】
このステップＳＴ２６において、ＨＶＥＣＵ１０４は、図５のフローチャートに示す様に、ＭＧＥＣＵ１０２に指令を送り、ステップＳＴ６Ｅと同様の解放状態のクラッチ装置６０の係合制御を開始させる（ステップＳＴ２６Ａ）と略同時に、ステップＳＴ６Ｂと同様のＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御を開始させる（ステップＳＴ２６Ｂ）。
【００５９】
そして、ＨＶＥＣＵ１０４は、ステップＳＴ６Ｇと同様のクラッチ装置６０の係合制御の終了判定を行うと共に（ステップＳＴ２６Ｃ）、ステップＳＴ６Ｄと同様のＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力完了判定を行う（ステップＳＴ２６Ｄ）。ステップＳＴ２６Ａは、クラッチ装置６０の係合制御が終わるまで繰り返す。また、ステップＳＴ２６Ｂは、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａが出力されるまで繰り返す。
【００６０】
このＨＶＥＣＵ１０４は、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力が完了した後、ステップＳＴ６Ｆと同様の係合状態のブレーキ装置５０の解放制御を開始し（ステップＳＴ２６Ｅ）、ステップＳＴ６Ｈと同様のブレーキ装置５０の解放制御の終了判定を行う（ステップＳＴ２６Ｆ）。ステップＳＴ２６Ｅは、その解放制御が終わるまで繰り返す。
【００６１】
ＨＶＥＣＵ１０４は、そのクラッチ装置６０の係合制御とブレーキ装置５０の解放制御の終了によってステップＳＴ２６の演算処理を終わらせる。
【００６２】
この様にしてＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御を行った後、クラッチ装置６０の係合制御とＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御及びブレーキ装置５０の解放制御とを同時並行で演算処理することで、ＨＶＥＣＵ１０４は、変速モードの無段変速比モードへの切り替えを完了させると共に、第２モータ／ジェネレータ３０の出力回転軸４２への係合を完了させる（ステップＳＴ７）。
【００６３】
ここで、このＨＶＥＣＵ１０４は、ステップＳＴ２１でＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａが出力制限値Ｗｏｕｔ以上であると判定された場合、又は、ステップＳＴ２３でＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａとＭＧ２回転維持出力Ｗｍｇ２ｂとの合計値が出力制限値Ｗｏｕｔ以上であると判定された場合、ステップＳＴ８に進み、ＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御、クラッチ装置６０の係合制御、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御、ブレーキ装置５０の解放制御を１つずつ順番に実施していく。
【００６４】
以上示した様に、この制御装置においては、上記の様な無段変速比モードへの切り替えを行う場合、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａ及びＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの合計が出力制限よりも小さいときに、先の例示と同様に、クラッチ装置６０の係合制御及びＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御とブレーキ装置５０の解放制御及びＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御とを同時並行で実施する。これが為、このときには、これらの各制御を１つずつ順番に行うよりも制御に要する時間が短くなり、無段変速比モードへの切り替えの応答性を向上させることができる。更に、この制御装置においては、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａとＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａとの合計が出力制限以上であり、且つ、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａとＭＧ２回転維持出力Ｗｍｇ２ｂとの合計が出力制限よりも小さければ、ＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御を行った後、クラッチ装置６０の係合制御とＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御及びブレーキ装置５０の解放制御とを同時並行で実施する。これが為、このときには、ＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａの出力制御が先に実施される分だけ制御に要する時間を要するが、それでも、クラッチ装置６０の係合制御、ＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａの出力制御及びブレーキ装置５０の解放制御を１つずつ順番に行うよりも制御に要する時間が短くなるので、無段変速比モードへの切り替えの応答性を向上させることができる。この様に、この制御装置に依れば、先の例示より幅広い状況下で無段変速比モードへの切り替えの応答性を向上させることができる。
【００６５】
ところで、このハイブリッド車両１では、例えば、運転者のアクセル踏み増し操作により所定時間経過後に今よりも高負荷運転となる場合もあれば、カーナビゲーションシステムの誘導経路上で所定時間経過後に登坂路に差し掛かり今よりも高負荷運転となる場合もある。そして、ブレーキ装置５０が係合制御され且つクラッチ装置６０が解放制御されている固定変速比モードの走行状態が現時点の走行状態である場合、その所定時間経過後には、その様な現時点における固定変速比モードの走行状態が継続されると、高負荷にエンジントルクだけで対応しなければならず、所望の高負荷運転が実現できない可能性がある。また、このハイブリッド車両１では、その所定時間経過後にブレーキ装置５０の解放制御による変速モードの無段変速比モードへの切り替えとクラッチ装置６０の係合制御とを実行すると、所望の高負荷運転が実現されるまでに時間を要してしまう虞がある。これが為、このハイブリッド車両１においては、その所定時間が経過するまでに、ブレーキ装置５０の解放制御による変速モードの無段変速比モードへの切り替えとクラッチ装置６０の係合制御とを実行させる。ここでは、その様な無段変速比モードへの切り替えが所定時間経過後に必要とされると予測された場合、その予測が行われた時点で無段変速比モードへの切り替えを要求する。
【００６６】
具体的に、ＨＶＥＣＵ１０４は、前述したステップＳＴ２で無段変速比モードへの切替要求が検知されなかった場合、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされているのか否かを推定する。
【００６７】
ここでは、バッテリ７３のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）量、バッテリ７３の温度、車速、エンジントルク等の情報を監視しており、この監視情報についての所定時間経過後の推定値を求め、この推定値に基づいて所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされているのか否かの推定を行う。例えば、ＨＶＥＣＵ１０４は、所定時間経過後のＳＯＣ量が所定値よりも減少して少なくなってしまうと予測した場合、所定時間経過後のバッテリ７３の温度が所定値を超えて高温になってしまうと予測した場合、所定値を超えるエンジントルクが所定時間経過後に必要とされるので出力不足になってしまうと予測した場合、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされると推定する。
【００６８】
また、ここでは、その監視情報と所定時間経過後の運転条件とに基づいて、所定時間経過後のＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａ、所定時間経過後のＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａ及び所定時間経過後の出力制限値Ｗｏｕｔを各々推定し、そのＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａとＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａとの合計値がその出力制限値Ｗｏｕｔ以上になるのか否かを判定することで、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされているのか否かの推定を行ってもよい。例えば、ＨＶＥＣＵ１０４は、その合計値が出力制限値Ｗｏｕｔ以上になると判定した場合、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされると推定する。
【００６９】
ＨＶＥＣＵ１０４は、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされていないと推定した場合、本演算処理を一旦終わらせる。一方、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされると推定した場合、このＨＶＥＣＵ１０４は、無段変速比モードへの切替要求を行い、前述したステップＳＴ３とステップＳＴ４に進んで、現時点におけるＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａとＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａとを演算する。ＨＶＥＣＵ１０４は、これ以降、前述した夫々の例示と同様の演算処理を行う。従って、この制御装置に依れば、先の例示と同様に、ステップＳＴ２で無段変速比モードへの切替要求が検知されていれば、その無段変速比モードへの切り替えの応答性を向上させることができる。そして更に、この制御装置に依れば、現時点で無段変速比モードへの切替要求が為されていなくても、その切替要求が所定時間経過後に行われると予測した場合に、無段変速比モードへの切り替えを予め所定時間が経過するまでに上記の夫々の例示と同様にして実行するので、所定時間経過後の所望の高負荷運転を応答性良く行うことができる。
【００７０】
ここで、この例示では、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされているのか否かの推定について、ステップＳＴ２で無段変速比モードへの切替要求が検知されなかった場合に行っている。ＨＶＥＣＵ１０４は、これに替えて、その推定をステップＳＴ２の判定を行う前に実行してもよい。この場合には、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされていないと推定したならば、ステップＳＴ２に進み、上記の夫々の例示と同様の演算処理を行う。一方、ＨＶＥＣＵ１０４は、その様な切り替えが必要とされると推定したならば、無段変速比モードへの切替要求を行い、ステップＳＴ３とステップＳＴ４に進む。この様に、この制御装置に依れば、所定時間経過後の無段変速比モードへの切り替えの必要性が明らかになった場合、ステップＳＴ２の判定を行うことなく無段変速比モードへの切り替えが実行されるので、上記の夫々の例示による無段変速比モードへの切り替えの応答性の向上に加えて、その切り替えの応答性の更なる向上を図ることができる。
【００７１】
更に、そのＨＶＥＣＵ１０４には、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされているのか否かの推定を行う際にステップＳＴ５と同様の判定も行い、現時点でＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａとＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａとの合計値が出力制限値Ｗｏｕｔよりも小さく、所定時間経過後にＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａとＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａとの合計値が出力制限値Ｗｏｕｔ以上になると判定されたときに、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされていると推定させて、ステップＳＴ３とステップＳＴ４に進ませてもよい。この推定は、ステップＳＴ２で無段変速比モードへの切替要求が検知されなかった場合又はステップＳＴ２の判定前のどちらで行ってもよい。この制御装置に依れば、ステップＳＴ５でＭＧ１受け持ち出力Ｗｍｇ１ａとＭＧ２同期出力Ｗｍｇ２ａとの合計値が出力制限値Ｗｏｕｔよりも小さいと判定されることになるので、その合計値が出力制限値Ｗｏｕｔ以上になるとステップＳＴ５で判定される場合よりも、無段変速比モードへの切り替えの応答性が良くなる。
【符号の説明】
【００７２】
１  ハイブリッド車両
１０  エンジン
１１  出力軸
２０  第１モータ／ジェネレータ
２１  ＭＧ１回転軸
３０  第２モータ／ジェネレータ
３１  ＭＧ２回転軸
４０  差動装置
４１  回転軸
４２  出力回転軸
５０  ブレーキ装置
５１  第１係合部
５２  第２係合部
５３  アクチュエータ
６０  クラッチ装置
６１  第１係合部
６２  第２係合部
６３  アクチュエータ
１０１  エンジンＥＣＵ
１０２  ＭＧＥＣＵ
１０３  バッテリＥＣＵ
１０４  ＨＶＥＣＵ
【図１】
2013103673.tif 000003
【図２】
2013103673.tif 000004
【図３】
2013103673.tif 000005
【図４】
2013103673.tif 000006
【図５】
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