(57)【要約】【課題】タイヤの操縦安定性能を確保しつつタイヤの乗心地性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、リムプロテクトバー２をサイドウォール部に備えている。また、リムプロテクトバー２が、タイヤ周方向に延在する三次元サイプ２１を有している。また、三次元サイプ２１が、リムプロテクトバー２の基準線Ｓに沿ってタイヤ幅方向内側に延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有している。また、三次元サイプ２１が、タイヤ周方向に延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有している。【選択図】図２
2013252808.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビードコアと、左右の前記ビードコア間に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、トレッド部を構成するトレッドゴムと、サイドウォール部を構成する左右のサイドウォールゴムと、ビード部を構成する左右のリムクッションゴムと、タイヤ内周面に配置されるインナーライナと、前記サイドウォール部に配置されるリムプロテクトバーとを備える空気入りタイヤであって、
前記リムプロテクトバーが、タイヤ周方向に延在する三次元サイプを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ子午線方向の断面視にて、前記リムプロテクトバーを構成するサイドウォールゴムの内周面を基準とした前記リムプロテクトバーの最大高さ位置を頂点Ｐと呼ぶと共に、頂点Ｐから前記インナーライナのインナーペリフェリラインに引いた垂線を基準線Ｓと呼ぶときに、
前記三次元サイプが、前記リムプロテクトバーの基準線Ｓに沿ってタイヤ幅方向内側に延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ子午線方向の断面視にて、前記三次元サイプの開口部と前記リムプロテクトバーの基準線Ｓとの距離が、２．０［ｍｍ］以下の範囲内にある請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記三次元サイプが、タイヤ周方向に延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ周方向に対する前記三次元サイプの波長Ｌが、２．０［ｍｍ］≦Ｌ≦４．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ周方向に対する前記三次元サイプの屈曲幅Ｂが、０．５［ｍｍ］≦Ｂ≦４．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
サイプ深さ方向に対する前記三次元サイプの屈曲幅Ａが、０．５［ｍｍ］≦Ａ≦４．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
タイヤ子午線方向の断面視にて、前記三次元サイプの開口部から前記リムプロテクトバーを構成するサイドウォールゴムの内周面までの距離Ｄ１と、前記三次元サイプの底部から前記リムプロテクトバーを構成するサイドウォールゴムの内周面までの距離Ｄ２と、前記三次元サイプのサイプ深さＤ３とが、１．５［ｍｍ］≦Ｄ２かつ０．６≦Ｄ３／Ｄ１の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記三次元サイプのサイプ幅Ｗが、０．１［ｍｍ］≦Ｗ≦１．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの操縦安定性能を確保しつつタイヤの乗心地性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の空気入りタイヤは、耐リムカット性能を向上させるために、サイドウォール部にリムプロテクトバーを備えている。かかるリムプロテクトバーを備える構成では、サイドウォール部の剛性がリムプロテクトバーにより高くなるため、乗心地性能が悪化し易いという課題がある。
【０００３】
このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−１３８７１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明は、タイヤの操縦安定性能を確保しつつタイヤの乗心地性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、リムプロテクトバーをサイドウォール部に備える空気入りタイヤであって、前記リムプロテクトバーが、タイヤ周方向に延在する三次元サイプを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、リムプロテクトバーがタイヤ周方向に延在する三次元サイプを有することにより、タイヤ径方向に対するサイドウォールゴムの剛性が低減される。これにより、タイヤの乗心地性能が向上する利点がある。また、リムプロテクトバーがタイヤ周方向に連続するので、タイヤ周方向に対するサイドウォールゴムの剛性が確保される。これにより、タイヤの操縦安定性能が確保される利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのリムプロテクトバーを示す拡大断面図である。
【図３】図３は、図１に記載した空気入りタイヤのリムプロテクトバーを示す側面図である。
【図４】図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図５】図５は、図２に記載した三次元サイプの具体例を示す説明図である。
【図６】図６は、図２に記載した三次元サイプの具体例を示す説明図である。
【図７】図７は、図２に記載した三次元サイプの具体例を示す説明図である。
【図８】図８は、図２に記載した三次元サイプの具体例を示す説明図である。
【図９】図９は、図２に記載した三次元サイプの具体例を示す説明図である。
【図１０】図１０は、図２に記載した三次元サイプの具体例を示す説明図である。
【図１１】図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１０】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、リムプロテクトバーを有する乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。
【００１１】
この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
【００１２】
一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【００１３】
カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。なお、図１の構成では、カーカス層１３が、２枚のカーカスプライを積層して成る二層構造を有している。しかし、これに限らず、カーカス層１３が単層構造を有しても良い。
【００１４】
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。
【００１５】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。
【００１６】
［サイドウォール部のリムプロテクトバー］
またこの空気入りタイヤ１は、リムプロテクトバー２を備える（図１参照）。リムプロテクトバー２は、リムを保護するための突起であり、サイドウォール部に形成される。具体的には、リムプロテクトバー２が、サイドウォール部のプロファイルからタイヤ幅方向外側に隆起した形状を有し、タイヤ周方向に連続的に延在して全体として環状構造を有する。また、リムプロテクトバー２は、タイヤのリム組み状態にて、リム（図示省略）の最大径方向位置よりもタイヤ径方向外側かつサイドウォール部のプロファイルの最大幅位置よりもタイヤ径方向内側にあり、また、リムの最大幅位置よりもタイヤ幅方向外側に突出する。なお、リムプロテクトバー２は、左右のサイドウォール部にそれぞれ配置されても良いし（図１参照）、一方のサイドウォール部のみに配置されても良い（図示省略）。後者の場合には、空気入りタイヤ１が、リムプロテクトバー２を有するサイドウォール部を車幅方向外側に向けて車両に装着される。
【００１７】
かかる構成では、タイヤの車両装着状態にて、リムプロテクトバー２がリムの最大幅位置よりもタイヤ幅方向外側に突出することにより、リムと縁石等との接触が抑制される。これにより、リムが保護されてタイヤの耐リムカット性能が向上する。
【００１８】
［リムプロテクトバーの三次元サイプ］
図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのリムプロテクトバーを示す拡大断面図（図２）および側面図（図３）である。これらの図において、図２は、リムプロテクトバー２のタイヤ子午線方向の断面図を示し、図３は、サイドウォール部を平面視したときのリムプロテクトバー２の様子を示している。
【００１９】
この空気入りタイヤ１では、図２および図３に示すように、リムプロテクトバー２が、タイヤ周方向に延在する三次元サイプ２１を有する。
【００２０】
三次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有するサイプである。三次元サイプは、二次元サイプ（サイプ長さ方向に垂直な断面視にて直線形状のサイプ壁面を有するサイプ）と比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。なお、三次元サイプの具体例については、後述する。
【００２１】
ここで、タイヤ子午線方向の断面視にて、リムプロテクトバー２を構成するサイドウォールゴムの内周面を基準としたリムプロテクトバー２の最大高さ位置を頂点Ｐと呼ぶ。したがって、リムプロテクトバー２の頂点Ｐは、リムプロテクトバー２の表面のうちリムプロテクトバー２を構成するサイドウォールゴムが最も肉厚となる位置である。また、頂点Ｐからインナーペリフェリラインに引いた垂線を基準線Ｓと呼ぶ。インナーペリフェリラインとは、インナーライナ１８の内周面が描くラインをいう。
【００２２】
例えば、図１の構成では、リムプロテクトバー２がサイドウォールゴム１６から成り、サイドウォールゴム１６がカーカス層１３の本体部および巻き上げ端部のタイヤ幅方向外側の側面を覆って配置されている。また、図２に示すように、リムプロテクトバー２が三角形の断面形状を有し、その頂点Ｐにて、サイドウォールゴム１６が最も肉厚となっている。
【００２３】
このとき、タイヤ子午線方向の断面視（図２参照）にて、三次元サイプ２１が、リムプロテクトバー２の基準線Ｓに沿ってタイヤ幅方向内側に延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有する。また、三次元サイプ２１の開口部とリムプロテクトバー２の基準線Ｓとの距離（図示省略）が、２．０［ｍｍ］以下の範囲内にある。したがって、三次元サイプ２１は、リムプロテクトバー２の頂点Ｐから外れた位置に開口しても良い（図示省略）。また、三次元サイプ２１の屈曲幅Ａが、０．５［ｍｍ］≦Ａ≦４．０［ｍｍ］の範囲内にある。屈曲幅Ａは、タイヤ子午線方向の断面視にて、基準線Ｓの法線方向にかかる三次元サイプ２１の屈曲幅（波高）の最大値として測定される。
【００２４】
例えば、図２の構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、三次元サイプ２１がジグザグ形状を有することにより、対向するサイプ壁面が相互に噛み合う形状を有している。また、三次元サイプ２１が、基準線Ｓを振幅の中心としてタイヤ幅方向内側に延在して、リムプロテクトバー２の頂部に開口している。また、図３に示すように、三次元サイプ２１の開口部が、リムプロテクトバー２の頂点Ｐを中心とする所定の屈曲幅Ｂの範囲内にある。これにより、三次元サイプ２１がリムプロテクトバー２を基準線Ｓに沿ってタイヤ径方向に上下に二分割して、サイドウォールゴム１６の肉厚部の剛性が低減されている。
【００２５】
また、三次元サイプ２１の開口部からリムプロテクトバー２を構成するサイドウォールゴム１６の内周面までの距離Ｄ１と、三次元サイプ２１の底部からリムプロテクトバー２を構成するサイドウォールゴム１６の内周面までの距離Ｄ２と、三次元サイプ２１のサイプ深さＤ３とが、１．５［ｍｍ］≦Ｄ２かつ０．６≦Ｄ３／Ｄ１の関係を有する（図２参照）。
【００２６】
距離Ｄ１は、三次元サイプ２１の配置位置におけるサイドウォールゴム１６の肉厚であり、その数値が大きいほど、リムプロテクトバー２の剛性が大きい。この距離Ｄ１は、リムプロテクトバー２の高さおよびタイヤの内部構造（特に、カーカス構造）により一義的に規定される。なお、図２の構成では、距離Ｄ１が、リムプロテクトバー２の頂点Ｐからカーカス層１３の巻き上げ端部までの基準線Ｓの長さに一致している。
【００２７】
距離Ｄ２は、三次元サイプ２１の配置位置におけるサイドウォールゴム１６のゴムマージンであり、この距離Ｄ２が大きいほど、三次元サイプ２１を起点としたサイドウォールゴム１６のセパレーションによる故障が抑制される。距離Ｄ２の上限値は、三次元サイプ２１のサイプ深さＤ３の下限値（０．６≦Ｄ３／Ｄ１）との関係で制約を受ける。
【００２８】
サイプ深さＤ３は、サイドウォールゴム１６の肉厚方向にかかる三次元サイプ２１の深さであり、その数値が大きいほどサイプ面積が大きくなり、サイドウォールゴム１６の肉厚部の剛性が低減される。このサイプ深さＤ３は、距離Ｄ１、Ｄ２に対してＤ３＝Ｄ１−Ｄ２の関係を有する。このため、サイプ深さＤ３（比Ｄ３／Ｄ１）の上限値は、距離Ｄ２の下限値（１．５［ｍｍ］≦Ｄ２）との関係で制約を受ける。
【００２９】
なお、図２の構成では、三次元サイプ２１の基準線Ｓ上にて、サイドウォールゴム１６がカーカス層１３の巻き上げ端部に隣接している。このため、距離Ｄ１、Ｄ２が、サイドウォールゴム１６とカーカス層１３の巻き上げ端部との隣接面を基準として測定される。しかし、これに限らず、サイドウォールゴム１６とカーカス層１３の本体部とが基準線Ｓ上にて隣接する場合、および、サイドウォールゴム１６とビードフィラー１２とが基準線Ｓ上にて隣接する場合には、これらの隣接面を基準として距離Ｄ１、Ｄ２が測定される（図示省略）。
【００３０】
また、サイドウォール部の平面視（図３参照）にて、三次元サイプ２１が、タイヤ周方向に延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有する。また、三次元サイプ２１の波長（周期）Ｌが、２．０［ｍｍ］≦Ｌ≦４．０［ｍｍ］の範囲内にある。また、三次元サイプ２１の屈曲幅Ｂが、０．５［ｍｍ］≦Ｂ≦４．０［ｍｍ］の範囲内にある。屈曲幅Ｂは、サイドウォール部の平面視にて、タイヤ径方向にかかる三次元サイプ２１の屈曲幅の最大値として測定される。
【００３１】
例えば、図３の構成では、サイドウォール部の平面視にて、三次元サイプ２１がジグザグ形状を有することにより、対向するサイプ壁面が相互に噛み合う形状を有している。また、三次元サイプ２１が、リムプロテクトバー２の頂点Ｐを振幅の中心としてタイヤ周方向に延在している。これにより、三次元サイプ２１がリムプロテクトバー２を頂点Ｐを中心としてタイヤ径方向に上下に二分割して、サイドウォールゴム１６の肉厚部の剛性が低減されている。また、三次元サイプ２１が、一定の波長Ｌおよび一定の振幅（Ｂ／２）をもってタイヤ周方向に延在することにより、タイヤ周方向にかかるサイドウォールゴム１６の剛性が均一化されている。
【００３２】
また、三次元サイプ２１のサイプ幅Ｗが、０．１［ｍｍ］≦Ｗ≦１．０［ｍｍ］の範囲内にある。サイプ幅Ｗは、タイヤの未インフレート状態で測定される。
【００３３】
なお、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に規定荷重を加えられた状態においても、三次元サイプ２１のサイプ壁面が相互に離隔して、三次元サイプ２１が開いた状態になる。
【００３４】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００３５】
この空気入りタイヤ１では、リムプロテクトバー２が三次元サイプ２１を有することにより、サイドウォールゴム１６の剛性が低減される。具体的には、三次元サイプ２１がリムプロテクトバー２に沿ってタイヤ周方向に延在することにより、リムプロテクトバー２がタイヤ径方向に分断されて、タイヤ径方向に対するサイドウォールゴム１６の剛性が低減される。これにより、タイヤの乗心地性能が向上する。一方で、リムプロテクトバー２がタイヤ周方向に連続するので、タイヤ周方向に対するサイドウォールゴム１６の剛性が確保される。また、例えば、車両旋回時にてサイドウォール部がタイヤ幅方向に撓んだときに、三次元サイプ２１のサイプ壁面がタイヤ幅方向に相互に噛み合うことにより、タイヤ幅方向に対するサイドウォールゴム１６の剛性が増加する。これらにより、タイヤの操縦安定性能が適正に確保される。
【００３６】
［変形例］
図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、リムプロテクトバー２のタイヤ子午線方向の断面図を示している。
【００３７】
図２の構成では、リムプロテクトバー２が三角形の断面形状を有し、その頂点Ｐに三次元サイプ２１が開口している。
【００３８】
しかし、これに限らず、図４に示すように、リムプロテクトバー２が平坦な頂部を有する台形の断面形状を有しても良い。かかる構成においても、タイヤ子午線方向の断面視にて、リムプロテクトバー２を構成するサイドウォールゴムの内周面を基準としたリムプロテクトバー２の最大高さ位置が、頂点Ｐとなる。このとき、リムプロテクトバー２の最大高さ位置に幅がある場合には、その幅の中央部を頂点Ｐとする。また、頂点Ｐからインナーペリフェリラインに引いた垂線が、基準線Ｓとなる。
【００３９】
［三次元サイプの具体例］
図５〜図１０は、図２に記載した三次元サイプの具体例を示す説明図である。これらの図において、図５、図６、図８〜図１０は、三次元サイプ２１のサイプ壁面の透過斜視図を示し、図７は、三次元サイプ２１の平面図を示している。
【００４０】
図３の構成では、サイドウォール部の平面視にて、三次元サイプ２１がリムプロテクトバー２の頂点Ｐに沿ってタイヤ周方向に延在するジグザグ形状を有している。かかる三次元サイプ２１として、例えば、図５および図６に記載する三次元サイプ２１が採用され得る。
【００４１】
図５の三次元サイプ２１では、サイプ壁面が、三角錐と逆三角錐とをサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、開口部におけるジグザグ形状と底部側のジグザグ形状とを互いにタイヤ幅方向にピッチをずらして、開口部側と底部側とのジグザグ形状の相互間で互いに対向し合う凹凸を有する。また、サイプ壁面が、これらの凹凸において、タイヤ径方向に見たときの凹凸で、開口部側の凸屈曲点と底部側の凹屈曲点との間、開口部側の凹屈曲点と底部側の凸屈曲点との間、開口部側の凸屈曲点と底部側の凸屈曲点とで互いに隣接し合う凸屈曲点同士の間をそれぞれ稜線で結ぶと共に、これら稜線間をタイヤ周方向に順次平面で連結することにより形成される。また、一方のサイプ壁面が、凸状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有し、他方のサイプ壁面が、凹状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ周方向に並べた凹凸面を有する。
【００４２】
図６の三次元サイプ２１では、サイプ壁面が、ブロック形状を有する複数の角柱をサイプ深さ方向に対して傾斜させつつサイプ深さ方向およびサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、開口部においてジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、リムプロテクトバー２の内部ではサイプ深さ方向の２箇所以上でタイヤ径方向に屈曲してタイヤ周方向に連なる屈曲部を有し、また、該屈曲部においてサイプ深さ方向に振幅を持ったジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、タイヤ径方向の振幅を一定にする一方で、トレッド面の法線方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度を開口部側の部位よりも底部側の部位で小さくし、屈曲部のサイプ深さ方向の振幅を開口部側の部位よりも底部側の部位で大きくする。
【００４３】
また、上記に限らず、図７に示すように、サイドウォール部の平面視にて、三次元サイプ２１がリムプロテクトバー２の頂点Ｐに沿ってタイヤ周方向に延在するストレート形状（タイヤ全周としては円形状）を有しても良い。かかる三次元サイプ２１として、例えば、図８〜図１０に記載する三次元サイプ２１が採用され得る。
【００４４】
図８の三次元サイプ２１では、サイプ壁面が、サイプ深さ方向に延在するジグザグ状の断面形状を有する。言い換えると、サイプ壁面が、サイプ深さ方向に対して相互に異なる角度で傾斜する複数種類の平面をタイヤ深さ方向に連結することにより形成される。また、サイプ壁面が、タイヤ周方向に一様な断面形状を有する。
【００４５】
図９の三次元サイプ２１は、サイプ深さが深くなるに連れて屈曲幅を漸増しながら一端から他端まで湾曲または屈曲を繰り返す波状形状を有する。また、所定のサイプ深さ位置にて、三次元サイプ２１の両端部から三次元サイプ２１の波状形状の屈曲幅の中心を通る中心線に対してそれぞれ垂線を引き、これらの垂線の足の距離をサイプ長さＬｓ（図示省略）とする。このとき、サイプ深さが深くなるほど、サイプ長さＬｓが短くなる。
【００４６】
図１０の三次元サイプ２１は、サイプ幅方向の一方側へ突き出した第１オフセット部と、第１オフセット部よりもタイヤ径方向内側の位置でサイプ幅方向の他方側へ突き出した第２オフセット部とを有する。また、開口部のサイプ長さＬｓ１（図示省略）と、底部のサイプ長さＬｓ２（図示省略）とが、実質的に同一（０．９５≦Ｌｓ２／Ｌｓ１≦１．０５）の関係を有する。また、開口部のペリフェリ長さＭ１（図示省略）と、底部のペリフェリ長さＭ２（図示省略）とが、１．１０≦Ｍ２／Ｍ１≦１．５０の関係を有する。また、サイプの底部における平面形状が、開口部における平面形状に対して平行部分を有する。また、この平行部分の総長さＰ２（図示省略）と、開口部のサイプ長さＬｓ１とが、０．２０≦Ｐ２／Ｌｓ１≦０．８０の関係を有する。
【００４７】
図８〜図１０の構成では、三次元サイプ２１の開口部が、リムプロテクトバー２の頂点Ｐに沿ってタイヤ周方向に延在するストレート形状を有する。このため、これらの構成では、タイヤ周方向に対する三次元サイプ２１の波長Ｌおよび屈曲幅Ｂ（図３参照）が、三次元サイプ２１をサイドウォール部の平面視方向に投影視したときの波長および屈曲幅として測定される。なお、図８の構成では、三次元サイプ２１がタイヤ周方向に一様な断面形状を有するため、三次元サイプ２１が波長Ｌおよび屈曲幅Ｂを有さない。
【００４８】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、左右一対のビードコア１１、１１と、左右のビードコア１１、１１間に架け渡されるカーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、トレッド部を構成するトレッドゴム１５と、サイドウォール部を構成する左右のサイドウォールゴム１６、１６と、ビード部を構成する左右のリムクッションゴム１７、１７と、タイヤ内周面に配置されるインナーライナ１８と、サイドウォール部に配置されるリムプロテクトバー２とを備える（図１〜図３参照）。また、リムプロテクトバー２が、タイヤ周方向に延在する三次元サイプ２１を有する。
【００４９】
かかる構成では、リムプロテクトバー２がタイヤ周方向に延在する三次元サイプ２１を有することにより、タイヤ径方向に対するサイドウォールゴム１６の剛性が低減される。これにより、タイヤの乗心地性能が向上する利点がある。また、リムプロテクトバー２がタイヤ周方向に連続するので、タイヤ周方向に対するサイドウォールゴム１６の剛性が確保される。これにより、タイヤの操縦安定性能が確保される利点がある。
【００５０】
また、この空気入りタイヤ１では、三次元サイプ２１が、リムプロテクトバー２の基準線Ｓに沿ってタイヤ幅方向内側に延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有する（図２参照）。かかる構成では、例えば、車両旋回時にてサイドウォール部がタイヤ幅方向に撓んだときに、三次元サイプ２１のサイプ壁面がタイヤ幅方向に相互に噛み合うことにより、タイヤ幅方向に対するサイドウォールゴム１６の剛性が増加する。これにより、タイヤの操縦安定性能が適正に確保される利点がある。また、かかる構成では、三次元サイプ２１の底部を起点としたクラックの発生が抑制されるので、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。
【００５１】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、三次元サイプ２１の開口部とリムプロテクトバー２の基準線Ｓとの距離が、２．０［ｍｍ］以下の範囲内にある（図２参照）。かかる構成では、リムプロテクトバー２の頂部における三次元サイプ２１の開口部の位置が適正化されるので、リムプロテクトバー２の剛性が三次元サイプ２１により適正に緩和される利点がある。
【００５２】
また、この空気入りタイヤ１では、三次元サイプ２１が、タイヤ周方向に延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有する（図３参照）。かかる構成では、車両走行時にて、三次元サイプ２１のサイプ壁面がタイヤ周方向に相互に噛み合うことにより、タイヤ周方向に対するサイドウォールゴム１６の剛性が増加する。これにより、タイヤの操縦安定性能が適正に確保される利点がある。
【００５３】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に対する三次元サイプ２１の波長Ｌが、２．０［ｍｍ］≦Ｌ≦４．０［ｍｍ］の範囲内にある（図３参照）。これにより、タイヤ周方向にかかる三次元サイプ２１の波長Ｌが適正化される利点がある。すなわち、２．０［ｍｍ］≦Ｌであることにより、タイヤが捩れたときのサイプ壁面の噛み合い位置のずれが抑制されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。また、Ｌ≦４．０［ｍｍ］であることにより、三次元サイプ２１の屈曲幅Ｂを小さくしつつサイプ壁面の傾斜角を大きくできるので、サイプ壁面の噛み合い作用が確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。
【００５４】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に対する三次元サイプ２１の屈曲幅Ｂが、０．５［ｍｍ］≦Ｂ≦４．０［ｍｍ］の範囲内にある（図３参照）。これにより、タイヤ周方向にかかる三次元サイプ２１の屈曲幅Ｂが適正化される利点がある。すなわち、０．５［ｍｍ］≦Ｂであることにより、サイプ壁面の噛み合い作用が確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。また、Ｂ≦４．０［ｍｍ］であることにより、サイプ壁面の傾斜角が小さくなり、繰り返し撓みに対するサイプ壁面の摩耗が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する。
【００５５】
また、この空気入りタイヤ１では、サイプ深さ方向に対する三次元サイプ２１の屈曲幅Ａが、０．５［ｍｍ］≦Ａ≦４．０［ｍｍ］の範囲内にある（図２参照）。これにより、サイプ深さ方向にかかる三次元サイプ２１の屈曲幅Ａが適正化される利点がある。すなわち、０．５［ｍｍ］≦Ａであることにより、サイプ壁面の噛み合い作用が確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。また、Ａ≦４．０［ｍｍ］であることにより、サイプ壁面の傾斜角が小さくなり、繰り返し撓みに対するサイプ壁面の摩耗が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する。
【００５６】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、三次元サイプ２１の開口部からリムプロテクトバー２を構成するサイドウォールゴム１６の内周面までの距離Ｄ１と、三次元サイプ２１の底部からリムプロテクトバー２を構成するサイドウォールゴム１６の内周面までの距離Ｄ２と、三次元サイプ２１のサイプ深さＤ３とが、１．５［ｍｍ］≦Ｄ２かつ０．６≦Ｄ３／Ｄ１の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、三次元サイプ２１の底部におけるサイドウォールゴム１６のマージン（距離Ｄ２）が適正に確保されるので、三次元サイプ２１の底部を起点としたクラックがカーカス層１３に到達する事態が抑制される。これにより、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。また、三次元サイプ２１のサイプ深さＤ３が適正化されるので、タイヤ径方向に対するサイドウォールゴム１６の剛性が適正に低減されて、タイヤの乗心地性能が向上する利点がある。
【００５７】
また、この空気入りタイヤ１では、三次元サイプ２１のサイプ幅Ｗが、０．１［ｍｍ］≦Ｗ≦１．０［ｍｍ］の範囲内にある（図３参照）。これにより、三次元サイプ２１のサイプ幅Ｗが適正化される利点がある。すなわち、０．１［ｍｍ］≦Ｗであることにより、タイヤ径方向に対するサイドウォールゴム１６の剛性が適正に低減されて、タイヤの乗心地性能が向上する。また、Ｗ≦１．０［ｍｍ］であることにより、タイヤ変形時における三次元サイプ２１のサイプ壁面の噛み合いが確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。
【実施例】
【００５８】
図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００５９】
この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）乗心地性能、（２）操縦安定性能および（３）耐久性能に関する評価が行われた（図１１参照）。
【００６０】
（１）乗心地性能および（２）操縦安定性能に関する評価では、タイヤサイズ２３５／３５Ｒ１９の空気入りタイヤがリムサイズ１９×８  １／２Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧２３０［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である排気量３．０［Ｌ］のＦＲ（Front engine Rear drive）車両に装着される。そして、試験車両がドライ路面である１周２［ｋｍ］の周回路を走行し、評価パネラーが５点法により官能評価する。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【００６１】
（３）耐久性能に関する評価は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われ、タイヤサイズ２３５／３５Ｒ１９の空気入りタイヤがリムサイズ１９×８  １／２Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧２５０［ｋＰａ］および荷重５．３［ｋＮ］が付与される。そして、荷重を徐々に増加させて、荷重が２７０［％］に到達するか、タイヤが破壊するまでの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて５点評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【００６２】
実施例１〜１６の空気入りタイヤ１は、図１〜図３に記載した構成を有し、リムプロテクトバー２が、サイプ深さ方向およびタイヤ周方向にジグザグ状に延在する三次元サイプ２１を有する。また、三次元サイプ２１の開口部からリムプロテクトバー２を構成するサイドウォールゴム１６の内周面までの距離Ｄ１が、Ｄ１＝７．５［ｍｍ］である。
【００６３】
従来例の空気入りタイヤは、図１の構成において、リムプロテクトバー２が、三次元サイプ２１を有していない。比較例の空気入りタイヤは、図１の構成において、リムプロテクトバー２が、三次元サイプ２１に代えて、タイヤ周方向に延在するストレート形状の周方向溝を有している。
【００６４】
試験結果に示すように、実施例１〜１６の空気入りタイヤ１では、タイヤの乗心地性能が向上し、また、タイヤの操縦安定性能および耐久性能が確保されることが分かる。
【符号の説明】
【００６５】
１  空気入りタイヤ、２  リムプロテクトバー、２１  三次元サイプ、１１  ビードコア、１２  ビードフィラー、１３  カーカス層、１４  ベルト層、１４１、１４２  交差ベルト、１５  トレッドゴム、１６  サイドウォールゴム、１７  リムクッションゴム、１８  インナーライナ
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１】
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