(57)【要約】【課題】車両の正面衝突時におけるパワートレインの後退量の確保と、車両のオフセット衝突時におけるパワートレインの車両後側への後退量の抑制とを両立させることが課題である。【解決手段】車体前部構造１０では、サスペンションメンバ１６の前方中央部１６Ａに、パワートレイン１２の後方中央下部３８と車両前後方向に対向する傾斜部３６が形成されている。この傾斜部３６は、車両後側に向かうに従って車両上側に向かうように傾斜されている。また、サスペンションメンバ１６の前方側方部１６Ｂには、パワートレイン１２の後方側方下部５２と車両前後方向に対向する前側サスペンションアーム取付部４０が形成されている。この前側サスペンションアーム取付部４０は、上壁部５４の方が下壁部５６よりも車両上下方向の曲げ強度が高くされている。【選択図】図５
2013119313.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部に配置されたパワートレインと、
前記パワートレインの車両後側に配置されたサスペンションメンバと、
前記サスペンションメンバの前方中央部に形成されて、前記パワートレインの後方中央下部と車両前後方向に対向すると共に、車両後側に向かうに従って車両上側に向かうように傾斜する傾斜部と、
前記サスペンションメンバの前方側方部に形成されてサスペンションアームが取り付けられると共に、前記パワートレインの後方側方下部と車両前後方向に対向し、且つ、上壁部及び下壁部を備え、上壁部の方が下壁部よりも車両上下方向の曲げ強度が高くされたサスペンションアーム取付部と、
を備えた車体前部構造。
【請求項２】
前記上壁部には、板状の補強材が接合されている、
請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記上壁部は、
車両上下方向を板厚方向として車両前後方向に延びる壁部本体と、
前記壁部本体の前端部から車両下側に延びる前壁部と、
を有している、
請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン等を含むパワートレインと、このパワートレインの車両後側に配置され、パワートレインを臨む部分に傾斜部が形成されたサスペンションクロスメンバとを備えた前部車体構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この構造では、車両の正面衝突時に、パワートレインを傾斜部上に滑らせることで衝撃を緩和させるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−１３３８７０号公報
【特許文献２】特開２００９−１５０４８３号公報
【特許文献３】特開２００３−２６０３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような構造では、パワートレインを傾斜部上に滑らせることで車両の正面衝突時におけるパワートレインの後退量を確保できるものの、車両のオフセット衝突時には、パワートレインの車両後側への後退量が増大する虞がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、車両の正面衝突時におけるパワートレインの後退量の確保と、車両のオフセット衝突時におけるパワートレインの車両後側への後退量の抑制とを両立させることができる車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の車体前部構造は、車両の前部に配置されたパワートレインと、前記パワートレインの車両後側に配置されたサスペンションメンバと、前記サスペンションメンバの前方中央部に形成されて、前記パワートレインの後方中央下部と車両前後方向に対向すると共に、車両後側に向かうに従って車両上側に向かうように傾斜する傾斜部と、前記サスペンションメンバの前方側方部に形成されてサスペンションアームが取り付けられると共に、前記パワートレインの後方側方下部と車両前後方向に対向し、且つ、上壁部及び下壁部を備え、上壁部の方が下壁部よりも車両上下方向の曲げ強度が高くされたサスペンションアーム取付部と、を備えている。
【０００７】
この車体前部構造によれば、サスペンションメンバの前方中央部には、パワートレインの後方中央下部と車両前後方向に対向する傾斜部が形成されている。この傾斜部は、車両後側に向かうに従って車両上側に向かうように傾斜されている。従って、車両の正面衝突時にパワートレインが後退した場合には、パワートレインの後方中央下部が傾斜部と摺接されるので、パワートレインがサスペンションメンバに対して相対的に車両上側に移動される。これにより、パワートレインのサスペンションメンバへの引っ掛かりが抑制されるので、車両の正面衝突時におけるパワートレインの後退量を確保することができる。
【０００８】
一方、サスペンションメンバの前方側方部には、サスペンションアームが取り付けられたサスペンションアーム取付部が形成されている。このサスペンションアーム取付部は、パワートレインの後方側方下部と車両前後方向に対向されている。従って、車両のオフセット衝突時にパワートレインの衝突側が後退した場合には、パワートレインの後方側方下部がサスペンションアーム取付部に干渉する。
【０００９】
ここで、このサスペンションアーム取付部は、上壁部の方が下壁部よりも車両上下方向の曲げ強度が高くされている。従って、上壁部の変形が下壁部の変形よりも抑制されるので、車両のオフセット衝突時に、パワートレインの後方中央下部が傾斜部と摺接されることでパワートレインに車両上側への反力が作用した場合でも、パワートレインの車両上側への移動を規制することができる。これにより、パワートレインの後方側方下部がサスペンションアーム取付部に干渉した状態に維持されるので、車両のオフセット衝突時におけるパワートレインの車両後側への後退量を抑制することができる。
【００１０】
請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記上壁部に板状の補強材が接合された構成とされている。
【００１１】
この車体前部構造によれば、上壁部には、板状の補強材が接合されているので、簡単な構成により、サスペンションアーム取付部の上壁部を下壁部よりも車両上下方向の曲げ強度が高い構成とすることができる。
【００１２】
請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造において、前記上壁部が、車両上下方向を板厚方向として車両前後方向に延びる壁部本体と、前記壁部本体の前端部から車両下側に延びる前壁部と、を有する構成とされている。
【００１３】
この車体前部構造によれば、上壁部には、車両上下方向を板厚方向として車両前後方向に延びる壁部本体が形成されており、この壁部本体の前端部には、車両下側に延びる前壁部が形成されている。従って、車両のオフセット衝突時に、パワートレインの後方中央下部が傾斜部と摺接されることでパワートレインに車両上側への反力が作用した場合でも、サスペンションアーム取付部の上壁部のうちの前壁部にパワートレインの後方側方下部が引っ掛かるので、パワートレインの車両上側への移動をより効果的に規制することができる。これにより、パワートレインの後方側方下部をサスペンションアーム取付部により安定して干渉した状態に維持することができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上詳述したように、本発明によれば、車両の正面衝突時におけるパワートレインの後退量の確保と、車両のオフセット衝突時におけるパワートレインの車両後側への後退量の抑制とを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の平面図である。
【図２】図１に示されるサスペンションメンバの斜視図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】図１の４−４線断面図である。
【図５】図４の要部拡大図である。
【図６】図１に示される車体前部構造において車両にオフセット衝突が生じた時の状態を説明する断面図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の第一変形例を示す斜視図である。
【図８】図７の８−８線断面図である。
【図９】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の第二変形例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。
【００１７】
なお、各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側（右側）をそれぞれ示している。
【００１８】
図１に示されるように、本発明の一実施形態に係る車体前部構造１０は、パワートレイン１２と、左右一対のサスペンションアーム１４と、サスペンションメンバ１６とを備えている。
【００１９】
パワートレイン１２は、エンジン、トランスミッション、ディファレンシャル等で構成されており、車両の前部に形成された図示しないエンジンルーム内に配置されている。
【００２０】
サスペンションアーム１４は、例えば、ストラット式サスペンション装置におけるロアアームとされており、車両幅方向に延びる第一アーム部１８と、この第一アーム部１８における車両幅方向内側の端部から車両後側に延びる第二アーム部２０とを有している。
【００２１】
図２に示されるように、第一アーム部１８における車両幅方向外側の端部には、図示しない車輪を支持するための支持部２２が設けられている。一方、第一アーム部１８における車両幅方向内側の端部には、後述する前側サスペンションアーム取付部４０への固定部２４が形成されており、第二アーム部２０における車両後側の端部には、後述する後側サスペンションアーム取付部４２への固定部２６が形成されている。
【００２２】
サスペンションメンバ１６は、図１に示されるように、パワートレイン１２の車両後側に配置されており、アッパパネル２８、ロアパネル３０を有して構成されている。アッパパネル２８及びロアパネル３０は、車両上下方向に重ね合わされており、適宜箇所において互いに結合されている（図２，図４も参照）。このサスペンションメンバ１６は、概略左右対称に形成されている。
【００２３】
このサスペンションメンバ１６の前部における車両幅方向外側の部分（より具体的には、後述する前方側方部１６Ｂよりも少し車両後側の部分）には、前側取付部３２が固定されている。この前側取付部３２は、サスペンションメンバ１６から車両上側に延出されており、この前側取付部３２の上端部は、図示しない車体の一部（例えば、フロントサイドメンバなど）に結合される。
【００２４】
また、サスペンションメンバ１６の後部における車両幅方向外側の端部には、後側取付部３４がそれぞれ形成されている。この後側取付部３４も、図示しない車体の一部（例えば、フロントサイドメンバなど）に結合される。
【００２５】
図３に示されるように、サスペンションメンバ１６の前方中央部１６Ａ（より具体的には、車両幅方向の中央部よりも車両幅方向外側に少し外れた部分）には、車両後側に向かうに従って車両上側に向かうように傾斜する傾斜部３６が形成されている（図２も参照）。この傾斜部３６は、パワートレイン１２の後方中央下部３８と車両前後方向に対向されている。なお、サスペンションメンバ１６の車両後側には、図示しないエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネル３９が設けられている。
【００２６】
また、図２に示されるように、サスペンションメンバ１６の前方側方部１６Ｂには、前側サスペンションアーム取付部４０が形成されており、サスペンションメンバ１６の後方側方部１６Ｃには、後側サスペンションアーム取付部４２が形成されている。
【００２７】
前側サスペンションアーム取付部４０には、第一アーム部１８の固定部２４がブッシュ４４を介して取り付けられており、後側サスペンションアーム取付部４２には、第二アーム部２０の固定部２６がブッシュ４６を介して取り付けられている。この第一アーム部１８の固定部２４及び第二アーム部２０の固定部２６は、アッパパネル２８及びロアパネル３０の間に収容されている。
【００２８】
また、前側サスペンションアーム取付部４０及び固定部２４の取付には、ボルト及びナットからなる締結具４８が用いられており、後側サスペンションアーム取付部４２及び固定部２６の取付には、ボルト及びナットからなる締結具５０が用いられている。
【００２９】
図４に示されるように、前側サスペンションアーム取付部４０は、パワートレイン１２の後方側方下部５２と車両前後方向に対向されている。このパワートレイン１２の後方側方下部５２には、車両後側に突出する凸部７６が形成されている。前側サスペンションアーム取付部４０は、本発明におけるサスペンションアーム取付部の一例であり、上壁部５４及び下壁部５６を有して構成されている。
【００３０】
図５に示されるように、上壁部５４は、車両上下方向を板厚方向として車両前後方向に延びる壁部本体５８と、壁部本体５８の前端部から車両下側に延びる前壁部６０と、この前壁部６０の下端部から車両前側に延びるフランジ６２とを有している。壁部本体５８の後端部には、フランジ６４が形成されており、このフランジ６４は、上述の前側取付部３２の前壁部６６に結合されている。また、前壁部６０には、上述の締結具４８のうちボルトが挿通された孔部６８が板厚方向（車両前後方向）に貫通して形成されている。
【００３１】
一方、下壁部５６は、車両上下方向を板厚方向として車両前後方向に延びる壁部本体７０と、壁部本体７０の前端部から車両上側且つ車両前側に延びる前壁部７２と、この前壁部７２の上端部から車両前側に延びるフランジ７４とを有している。フランジ７４は、フランジ６２に車両下側から重ね合わされた状態で、このフランジ６２と結合されている。
【００３２】
また、上述の上壁部５４及び下壁部５６は、いずれも例えば鉄等の同一材料で形成されているが、上壁部５４の方が下壁部５６よりも板厚が厚くされることにより車両上下方向の曲げ強度が高くされている。
【００３３】
この上壁部５４は、図４に示されるアッパパネル２８がロアパネル３０よりも全体的に板厚が厚くされることにより、下壁部５６よりも板厚が厚くされても良い。また、アッパパネル２８が板厚の異なる複数のパネルを接合して形成（差厚接合により形成）され、これにより、上壁部５４がアッパパネル２８の他の部位よりも局所的に板厚が厚くされることで、上壁部５４が下壁部５６よりも板厚が厚くされても良い。また、差厚接合を用いる場合に、アッパパネル２８のうち上壁部５４のみが高張力鋼板により形成されても良い。
【００３４】
なお、図２に示されるように、前側サスペンションアーム取付部４０が形成されたサスペンションメンバ１６の前方側方部１６Ｂは、傾斜部３６が形成されたサスペンションメンバ１６の前方中央部１６Ａよりも車両前側に突出されている。一方、図１に示されるように、上述の後方中央下部３８（図３参照）を有するパワートレイン１２の後方中央部７８は、後方側方下部５２（図４参照）を有するパワートレイン１２の後方側方部８０よりも車両後側に突出されている。
【００３５】
次に、本発明の一実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３６】
本発明の一実施形態に係る車体前部構造１０によれば、図３に示されるように、サスペンションメンバ１６の前方中央部１６Ａには、パワートレイン１２の後方中央下部３８と車両前後方向に対向する傾斜部３６が形成されている。この傾斜部３６は、車両後側に向かうに従って車両上側に向かうように傾斜されている。従って、車両の正面衝突時にパワートレイン１２が後退した場合には、パワートレイン１２の後方中央下部３８が傾斜部３６と摺接されるので、パワートレイン１２がサスペンションメンバ１６に対して相対的に車両上側に移動される。これにより、パワートレイン１２のサスペンションメンバ１６への引っ掛かりが抑制されるので、車両の正面衝突時におけるパワートレイン１２の後退量を確保することができる。
【００３７】
なお、このときに、パワートレイン１２の後方中央下部３８が傾斜部３６と摺接されることにより、サスペンションメンバ１６に対して車両下側への荷重が作用し、これにより、図１に示される前側取付部３２及び後側取付部３４と車体との固定部分が破断されてサスペンションメンバ１６が降下されても良い。このようにサスペンションメンバ１６が降下されると、車両の正面衝突時におけるパワートレイン１２の後退量をより一層確保することができる。
【００３８】
一方、図４に示されるように、サスペンションメンバ１６の前方側方部１６Ｂには、第一アーム部１８の固定部２４が取り付けられた前側サスペンションアーム取付部４０が形成されている。この前側サスペンションアーム取付部４０は、パワートレイン１２の後方側方下部５２と車両前後方向に対向されている。従って、車両のオフセット衝突時にパワートレイン１２の衝突側が後退した場合には、図６に示されるように、パワートレイン１２の後方側方下部５２（凸部７６）が前側サスペンションアーム取付部４０（上壁部５４の前壁部６０）に干渉する。
【００３９】
ここで、この前側サスペンションアーム取付部４０は、上壁部５４の方が下壁部５６よりも車両上下方向の曲げ強度が高くされている。従って、上壁部５４の変形が下壁部５６の変形よりも抑制されるので、車両のオフセット衝突時に、後方中央下部３８が傾斜部３６と摺接されることでパワートレイン１２に車両上側への反力が作用した場合でも、パワートレイン１２の車両上側への移動を規制することができる。これにより、パワートレイン１２の後方側方下部５２（凸部７６）が前側サスペンションアーム取付部４０（上壁部５４の前壁部６０）に干渉した状態に維持されるので、車両のオフセット衝突時におけるパワートレイン１２の車両後側への後退量を抑制することができる。
【００４０】
しかも、上壁部５４には、車両上下方向を板厚方向として車両前後方向に延びる壁部本体５８が形成されており、この壁部本体５８の前端部には、車両下側に延びる前壁部６０が形成されている。従って、車両のオフセット衝突時に、後方中央下部３８が傾斜部３６と摺接されることでパワートレイン１２に車両上側への反力が作用した場合でも、上壁部５４の前壁部６０に後方側方下部５２（凸部７６）が引っ掛かるので、パワートレイン１２の車両上側への移動をより効果的に規制することができる。これにより、後方側方下部５２を前側サスペンションアーム取付部４０により安定して干渉した状態に維持することができる。
【００４１】
また、パワートレイン１２の後方側方下部５２には、車両後側に突出する凸部７６が形成されているので、この凸部７６が前壁部６０に引っ掛かる。つまり、この場合、より具体的には、下壁部５６が曲げ変形される一方で壁部本体５８の曲げ変形が抑制されることにより前壁部６０がやや下向き状態とされる。そして、これにより、凸部７６が車両上側への移動が規制されるように前壁部６０に引っ掛かる。従って、パワートレイン１２の車両上側への移動をより一層効果的に規制することができる。
【００４２】
以上詳述したように、本発明の一実施形態に係る車体前部構造１０によれば、車両の正面衝突時におけるパワートレイン１２の後退量の確保と、車両のオフセット衝突時におけるパワートレイン１２の車両後側への後退量の抑制とを両立させることができる。
【００４３】
次に、本発明の一実施形態の変形例について説明する。
【００４４】
上述の本発明の一実施形態において、前側サスペンションアーム取付部４０は、上壁部５４の方が下壁部５６よりも板厚が厚くされることにより車両上下方向の曲げ強度が高くされていたが、次のように形成されていても良い。
【００４５】
すなわち、図７，図８に示される変形例では、上壁部５４が下壁部５６と同じ板厚とされているが、上壁部５４には、車両幅方向に並ぶ複数のビード８２が形成されている。この複数のビード８２は、それぞれ車両上側に凸を成すと共に車両前後方向に延びている。そして、この変形例では、上壁部５４に複数のビード８２が形成されることにより、上壁部５４の方が下壁部５６よりも車両上下方向の曲げ強度が高くされている。
【００４６】
このように構成されていると、上壁部５４に複数のビード８２を形成するという簡単な構成により、上壁部５４を下壁部５６よりも車両上下方向の曲げ強度が高い構成とすることができる。
【００４７】
なお、ビード８２は、車両下側に凸を成していても良い。
【００４８】
また、図９に示される変形例では、上壁部５４が下壁部５６と同じ板厚とされているが、上壁部５４には、車両下側から板状の補強材８４が接合されている。この補強材８４は、上壁部５４の略全体に亘って設けられている。そして、この変形例では、上壁部５４に補強材８４が接合されることにより、上壁部５４の方が下壁部５６よりも車両上下方向の曲げ強度が高くされている。
【００４９】
このように構成されていると、上壁部５４に補強材８４を接合するという簡単な構成により、上壁部５４を下壁部５６よりも車両上下方向の曲げ強度が高い構成とすることができる。
【００５０】
なお、補強材８４は、上壁部５４に車両上側から接合されていても良い。
【００５１】
また、本発明の一実施形態では、上記以外の構成により、上壁部５４の方が下壁部５６よりも車両上下方向の曲げ強度が高くされても良い。
【００５２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００５３】
１０  車体前部構造
１２  パワートレイン
１４  サスペンションアーム
１６  サスペンションメンバ
１６Ａ  サスペンションメンバの前方中央部
１６Ｂ  サスペンションメンバの前方側方部
３６  傾斜部
３８  パワートレインの後方中央下部
４０  前側サスペンションアーム取付部（サスペンションアーム取付部）
５２  パワートレインの後方側方下部
５４  上壁部
５６  下壁部
５８  壁部本体
６０  前壁部
８４  補強材
【図１】
2013119313.tif 000003
【図２】
2013119313.tif 000004
【図３】
2013119313.tif 000005
【図４】
2013119313.tif 000006
【図５】
2013119313.tif 000007
【図６】
2013119313.tif 000008
【図７】
2013119313.tif 000009
【図８】
2013119313.tif 000010
【図９】
2013119313.tif 000011