(57)【要約】【課題】軽量・コンパクト化を図ると共に、モーメント荷重に対する支持剛性を確保し、耐久性の向上を図った車輪用軸受装置およびその製造方法を提供する。【解決手段】インナー側の転動体３のピッチ円直径ＰＣＤｉがアウター側の転動体３のピッチ円直径ＰＣＤｏよりも大径に設定され、外方部材２の外郭形状が、車輪取付フランジ６のインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部２１と、これからインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面２２と、このテーパ面２２からインナー側に延びる円筒状の外周面２３で構成され、外方部材２のファイバーフローが切断されずに外郭形状に沿って繋がって形成されると共に、外方部材２が炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、複列の外側転走面２ａ、２ｂと環状凹部２１からテーパ面２２を介して外周面２３に亙って高周波焼入れによって硬化処理されている。【選択図】図１
2013116689.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から傾斜する段部を介して軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、
この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間のインナー側の開口部に装着されたシールとを備え、
前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置において、
前記複列の転動体のうちインナー側の転動体のピッチ円直径がアウター側の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、
前記外方部材の外郭形状が、前記車輪取付フランジのインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部と、この環状凹部からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面と、このテーパ面からインナー側に延びる円筒状の外周面で構成され、当該外方部材のファイバーフローが切断されずに前記外郭形状に沿って繋がって形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記外方部材が炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、前記複列の外側転走面が高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に所定の硬化層が形成されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記外方部材が高炭素クロム鋼で形成され、前記複列の外側転走面が高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に所定の硬化層が形成されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記外方部材の前記環状凹部から前記テーパ面を介して前記外周面に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５０〜６４ＨＲＣの範囲に所定の硬化層が形成されている請求項１乃至３いずれかに記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記外方部材の外周面のうちインナー側の端部に支持部が切削加工によって所望の真円度と面粗さに形成されている請求項１乃至４いずれかに記載の車輪用軸受装置。
【請求項６】
前記車輪取付フランジの周方向等配にハブボルトが固定されると共に、このハブボルトのピッチ円直径より前記支持部の外径寸法が小径に設定されている請求項５に記載の車輪用軸受装置。
【請求項７】
前記ハブ輪の段部に貫通孔が形成され、この貫通孔に、検出部が軸受内部に突出するように回転速度センサが装着されると共に、前記検出部に所定のエアギャップを介して対峙するパルサーリングが前記外方部材に装着されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項８】
前記回転速度センサの検出部の最先端から軸芯までの距離が、前記インナー側の転動体の内接円径の半径より小さくなるように設定されている請求項７に記載の車輪用軸受装置。
【請求項９】
アウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から傾斜する段部を介して軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、
この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間のインナー側の開口部に装着されたシールとを備え、
前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置の製造方法において、
前記複列の転動体のうちインナー側の転動体のピッチ円直径がアウター側の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、
前記外方部材の外郭形状が、前記車輪取付フランジのインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部と、この環状凹部からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面と、このテーパ面からインナー側に延びる外周面で構成され、当該外方部材が、予め熱間鍛造加工にて、前記車輪取付フランジのインナー側の基部から軸方向に延びる円筒状に形成され、その後冷間ローリング加工にて前記アウター側の外側転走面に相当する部分を拡径することにより形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置の製造方法。
【請求項１０】
前記冷間ローリング加工の成形治具が、前記外方部材の外径側に配される外側ローラと、内径側に配される内側ローラで構成され、前記外側ローラが前記外方部材の環状凹部とテーパ面および外周面の形状に形成されると共に、前記内側ローラが、前記複列の外側転走面の形状に形成され、前記外側ローラを前記外方部材の外径に押し当てた状態で、前記内側ローラを前記外側ローラ側に偏心させながら当該外方部材が圧延される請求項９に記載の車輪用軸受装置の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置、特に、外方部材が車輪と共に回転する、所謂外輪回転タイプに関し、軽量・コンパクト化を図ると共に、モーメント荷重に対する支持剛性を確保し、耐久性の向上を図った車輪用軸受装置およびその製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から自動車等の車輪を支持する車輪用軸受装置は、車輪を取り付けるためのハブ輪を転がり軸受を介して回転自在に支承するもので、駆動輪用と従動輪用とがある。構造上の理由から、駆動輪用では内輪回転タイプが、従動輪用では内輪回転と外輪回転の両タイプが一般的に採用されているが、外輪回転タイプの車輪用軸受装置は、懸架装置への取付部の構造を内輪回転タイプよりも簡素化できるため、一部の自動車で従動輪支持用の車輪用軸受装置として使用されている。然しながら、内方部材に比べて直径が大きな外方部材を回転させるため、慣性モーメントが大きくなり、加速性能を中心とする走行性能や燃費性能を確保する面から、内輪回転タイプに比べて不利になる。このような不利を低減乃至解消するためには、外方部材の軽量化が効果的である。このような事情に鑑みて考えられた外輪回転タイプの車輪用軸受装置として、従来から図１２に示すような構造が知られている。
【０００３】
この車輪用軸受装置１００は、内方部材１０１と、外方部材１０２と、複列のボール１０３と、補強部材１０４とを備えている。このうち内方部材１０１は、外周面に複列の内側転走面１０１ａ、１０１ｂが形成され、使用状態で懸架装置に支持固定されて回転しない。一方、外方部材１０２は、外周面に回転側フランジ１０５を一体に有し、内周面に複列の外側転走面１０２ａ、１０２ｂが形成されている。そして、使用状態でこの車輪取付フランジ１０５に結合固定された車輪（図示せず）と共に回転する。
【０００４】
補強部材１０４は、全体を部分円すい筒状とし、大径側端部を回転側フランジ１０５の外周縁部に、同じく小径端部を外方部材１０２の外周面で、この回転側フランジ１０５よりも軸方向内方寄り部分に、それぞれ溶接により接合固定している。さらに、内方部材１０１を懸架装置に対し固定するために、この内方部材１０１の周面に静止側フランジ１０６が形成されている。そして、図１３に示すように、この静止側フランジ１０６に固定ボルト１０７を締結するためのタップ穴１０８が設けている。
【０００５】
ここで、旋回走行時等には、車輪と路面との接触部からの入力が回転側フランジ１０５に対し、この回転側フランジ１０５を外方部材１０２の本体部分に対し曲げる方向のモーメントとして加わる。すなわち、回転側フランジ１０５と外方部材１０２の本体部分との間に補強部材１０４を設けているので、モーメント荷重に拘わらず、回転側フランジ１０５が外方部材１０２の本体部分に対し曲がることを抑えられる。このため、外方部材１０２を薄肉化しても、車輪の支持剛性を確保して、走行安定性等の必要とする性能を確保することができる（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１８８８９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
こうした車輪用軸受装置１００では、補強部材１０４を必要とするため、重量が増加するだけでなく、組立工数が嵩み製造コストが高騰する問題があった。また、補強部材１０４を設けることによりドラムブレーキ関連部品を収容するためのスペースが制約されると共に、車輪を固定するためのハブボルトの着脱が難しくなると言った問題があった。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、軽量・コンパクト化を図ると共に、モーメント荷重に対する支持剛性を確保し、耐久性の向上を図った車輪用軸受装置およびその製造方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１記載の発明は、アウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から傾斜する段部を介して軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間のインナー側の開口部に装着されたシールとを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置において、前記複列の転動体のうちインナー側の転動体のピッチ円直径がアウター側の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、前記外方部材の外郭形状が、前記車輪取付フランジのインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部と、この環状凹部からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面と、このテーパ面からインナー側に延びる円筒状の外周面で構成され、当該外方部材のファイバーフローが切断されずに前記外郭形状に沿って繋がって形成されている。
【００１０】
このように、内方部材と外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、外方部材と内方部材との間に形成される環状空間のインナー側の開口部に装着されたシールとを備え、小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置において、複列の転動体のうちインナー側の転動体のピッチ円直径がアウター側の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、外方部材の外郭形状が、車輪取付フランジのインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部と、この環状凹部からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面と、このテーパ面からインナー側に延びる円筒状の外周面で構成され、当該外方部材のファイバーフローが切断されずに外郭形状に沿って繋がって形成されているので、軽量・コンパクト化を図ると共に、モーメント荷重に対する支持剛性を確保し、耐久性の向上を図った車輪用軸受装置を提供することができる。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明のように、前記外方部材が炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、前記複列の外側転走面が高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に所定の硬化層が形成されていても良いし、また、請求項３に記載の発明のように、前記外方部材が高炭素クロム鋼で形成され、前記複列の外側転走面が高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に所定の硬化層が形成されていても良い。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明のように、前記外方部材の前記環状凹部から前記テーパ面を介して前記外周面に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５０〜６４ＨＲＣの範囲に所定の硬化層が形成されていれば、繰り返し負荷されるモーメント荷重に対する支持剛性を確保することができ、耐久性の向上を図ることができる。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明のように、前記外方部材の外周面のうちインナー側の端部に支持部が切削加工によって所望の真円度と面粗さに形成されていれば、複列の外側転走面が研削加工される際にシューが摺接するガイド面となる。
【００１４】
また、請求項６に記載の発明のように、前記車輪取付フランジの周方向等配にハブボルトが固定されると共に、このハブボルトのピッチ円直径より前記支持部の外径寸法が小径に設定されていれば、ハブボルトを車輪取付フランジに着脱し易くなり、組立作業や補修作業を簡便化することができる。
【００１５】
また、請求項７に記載の発明のように、前記ハブ輪の段部に貫通孔が形成され、この貫通孔に、検出部が軸受内部に突出するように回転速度センサが装着されると共に、前記検出部に所定のエアギャップを介して対峙するパルサーリングが前記外方部材に装着されていても良い。
【００１６】
また、請求項８に記載の発明のように、前記回転速度センサの検出部の最先端から軸芯までの距離が、前記インナー側の転動体の内接円径の半径より小さくなるように設定されていれば、組立工程において、ハブ輪に回転速度センサを装着した状態で、転動体に干渉することなく外方部材に嵌挿することができ、組立性を向上させることができる。
【００１７】
本発明のうち請求項９に記載の方法発明は、アウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から傾斜する段部を介して軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間のインナー側の開口部に装着されたシールとを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置の製造方法において、前記複列の転動体のうちインナー側の転動体のピッチ円直径がアウター側の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、前記外方部材の外郭形状が、前記車輪取付フランジのインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部と、この環状凹部からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面と、このテーパ面からインナー側に延びる外周面で構成され、当該外方部材が、予め熱間鍛造加工にて、前記車輪取付フランジのインナー側の基部から軸方向に延びる略円筒状に形成され、その後冷間ローリング加工にて前記インナー側の外側転走面に相当する部分を拡径することにより形成されている。
【００１８】
このように、インナー側の転動体のピッチ円直径がアウター側の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、外方部材の外郭形状が、車輪取付フランジのインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部と、この環状凹部からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面と、このテーパ面からインナー側に延びる外周面で構成され、当該外方部材が、予め熱間鍛造加工にて、車輪取付フランジのインナー側の基部から軸方向に延びる略円筒状に形成され、その後冷間ローリング加工にてインナー側の外側転走面に相当する部分を拡径することにより形成されているので、ファイバーフローが切断されずに外郭形状に沿って繋がっている外方部材を形成することができ、モーメント荷重に対する支持剛性を確保し、耐久性の向上を図った車輪用軸受装置を提供することができる。
【００１９】
また、請求項１０に記載の発明のように、前記冷間ローリング加工の成形治具が、前記外方部材の外径側に配される外側ローラと、内径側に配される内側ローラで構成され、前記外側ローラが前記外方部材の環状凹部とテーパ面および外周面の形状に形成されると共に、前記内側ローラが、前記複列の外側転走面の形状に形成され、前記外側ローラを前記外方部材の外径に押し当てた状態で、前記内側ローラを前記外側ローラ側に偏心させながら当該外方部材が圧延されるので、外方部材の素材のマテリアルロスを格段に低減することができ、低コスト化を図ることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る車輪用軸受装置は、アウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から傾斜する段部を介して軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間のインナー側の開口部に装着されたシールとを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置において、前記複列の転動体のうちインナー側の転動体のピッチ円直径がアウター側の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、前記外方部材の外郭形状が、前記車輪取付フランジのインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部と、この環状凹部からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面と、このテーパ面からインナー側に延びる円筒状の外周面で構成され、当該外方部材のファイバーフローが切断されずに前記外郭形状に沿って繋がって形成されているので、軽量・コンパクト化を図ると共に、モーメント荷重に対する支持剛性を確保し、耐久性の向上を図った車輪用軸受装置を提供することができる。
【００２１】
また、本発明に係る車輪用軸受装置の製造方法は、アウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から傾斜する段部を介して軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間のインナー側の開口部に装着されたシールとを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置の製造方法において、前記複列の転動体のうちインナー側の転動体のピッチ円直径がアウター側の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、前記外方部材の外郭形状が、前記車輪取付フランジのインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部と、この環状凹部からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面と、このテーパ面からインナー側に延びる外周面で構成され、当該外方部材が、予め熱間鍛造加工にて、前記車輪取付フランジのインナー側の基部から軸方向に延びる略円筒状に形成され、その後冷間ローリング加工にて前記インナー側の外側転走面に相当する部分を拡径することにより形成されているので、ファイバーフローが切断されずに外郭形状に沿って繋がっている外方部材を形成することができ、モーメント荷重に対する支持剛性を確保し、耐久性の向上を図った車輪用軸受装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。
【図２】図１のシール部を示す要部拡大図である。
【図３】図１の外方部材のファイバーフローを示す断面図である。
【図４】（ａ）〜（ｅ）は、本発明に係る外方部材の第１の鍛造工程を示す説明図である。
【図５】（ａ）〜（ｃ）は、本発明に係る外方部材の第２の鍛造工程を示す説明図である。
【図６】（ａ）は、本発明に係る外方部材の旋削・研削工程を示す説明図、（ｂ）は、外方部材の熱処理パターンを示す説明図である。
【図７】本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図である。
【図８】（ａ）は、本発明に係る車輪用軸受装置の第３の実施形態を示す縦断面図、（ｂ）は、（ａ）の検出部を示す要部拡大図である。
【図９】（ａ）〜（ｃ）は、本発明に係る車輪用軸受装置の部品マッチング工程を示す説明図である。
【図１０】（ａ）〜（ｃ）は、同上、部品マッチング工程を示す説明図である。
【図１１】（ａ）〜（ｃ）は、本発明に係る車輪用軸受装置のアキシアルすきま測定工程を示す説明図である。
【図１２】従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
【図１３】図１２の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
アウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から傾斜する段部を介して軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間のインナー側の開口部に装着されたシールとを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置において、前記複列の転動体のうちインナー側の転動体のピッチ円直径がアウター側の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定され、前記外方部材の外郭形状が、前記車輪取付フランジのインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部と、この環状凹部からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面と、このテーパ面からインナー側に延びる円筒状の外周面で構成され、前記外方部材のファイバーフローが切断されずに前記外郭形状に沿って繋がって形成されると共に、当該外方部材が炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、前記複列の外側転走面と前記環状凹部から前記テーパ面を介して前記外周面に亙って高周波焼入れによって所定の硬化層が形成されている。
【実施例１】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図、図２は、図１のシール部を示す要部拡大図、図３は、図１の外方部材のファイバーフローを示す断面図、図４（ａ）〜（ｅ）は、本発明に係る外方部材の第１の鍛造工程を示す説明図、図５（ａ）〜（ｃ）は、本発明に係る外方部材の第２の鍛造工程を示す説明図、図６（ａ）は、本発明に係る外方部材の旋削・研削工程を示す説明図、（ｂ）は、外方部材の熱処理パターンを示す説明図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図１の左側）、中央寄り側をインナー側（図１の右側）という。
【００２５】
この車輪用軸受装置は第３世代と呼称される従動輪用であって、固定側部材となる内方部材１と、回転側部材となる外方部材２、および両部材１、２間に転動自在に収容された複列の転動体（ボール）３、３とを備えている。内方部材１は、ハブ輪４と、このハブ輪４に所定のシメシロを介して圧入された内輪５とからなる。
【００２６】
ハブ輪４は、外周に一方（インナー側）の内側転走面４ａと、この内側転走面４ａから傾斜した段部７ａを介して軸方向に延びる小径段部４ｂが形成されている。内輪５は、外周に他方（アウター側）の内側転走面５ａが形成され、ハブ輪４の小径段部４ｂに圧入されて背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受を構成すると共に、小径段部４ｂの端部を塑性変形させて形成した加締部８によって所定の軸受予圧が付与された状態で、ハブ輪４に対して内輪５が軸方向に固定されている。なお、内輪５および転動体３はＳＵＪ２等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
【００２７】
ハブ輪４はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面４ａをはじめ、後述するシール１２の嵌合部となる外径面から小径段部４ｂの外周面に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に所定の硬化層（図中、クロスハッチングにて示す）９が形成されている。なお、この硬化層９は、小径段部４ｂの端部で止められ、加締部８は鍛造加工後の表面硬さのままの非硬化層とされている。これにより、内輪５の嵌合部となる小径段部４ｂの耐フレッティング性が向上すると共に、微小なクラック等の発生がなく加締部８の塑性加工をスムーズに行うことができる。
【００２８】
外方部材２は、アウター側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ６を一体に有し、この車輪取付フランジ６の周方向等配にハブボルト６ａが植設されると共に、これらハブボルト６ａ間に円孔６ｃが形成されている。また、ハブボルト６ａの周辺は基部から放射状に肉厚のリブ６ｂが形成されている。このリブ６ｂおよび円孔６ｃにより、外方部材２の軽量化と高剛性化を図ることができ、大きな曲げモーメント荷重がこの車輪取付フランジ６に負荷されても充分な強度を確保することができる。
【００２９】
また、外方部材２の内周には、内輪５の内側転走面５ａに対向するアウター側の外側転走面２ａと、この外側転走面２ａから傾斜した段部７ｂを介してハブ輪４の内側転走面４ａに対向するインナー側の外側転走面２ｂが一体に形成されている。これら両転走面間に複列の転動体３、３が収容され、保持器１０ａ、１０ｂによって転動自在に保持されている。この外方部材２はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、後述する複列の外側転走面２ａ、２ｂが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
【００３０】
なお、外方部材２の材質を、内輪５と同様のＳＵＪ２等の高炭素クロム鋼で形成しても良い。この場合、ズブ焼入れによる硬化処理ではなく、少なくとも複列の外側転走面２ａ、２ｂを高周波焼入れにより表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理する。
【００３１】
外方部材２と内方部材１との間に形成される環状空間のアウター側の開口部にはエンドキャップ１１が装着されると共に、インナー側の開口部にはシール１２が装着され、軸受内部に封入されたグリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。
【００３２】
エンドキャップ１１はオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略コの字状に形成されている。
【００３３】
また、シール１２は、図２に拡大して示すように、互いに対向配置されたスリンガ１３と環状のシール板１４とからなる、所謂パックシールで構成されている。スリンガ１３は、防錆能を有する鋼板、例えば、オーステナイト系ステンレス鋼板やフェライト系のステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、ハブ輪４の外径に圧入される円筒部１３ａと、この円筒部１３ａから径方向外方に延びる立板部１３ｂとからなる。
【００３４】
一方、シール板１４は、外方部材２のインナー側の端部に内嵌される芯金１５と、この芯金１５に加硫接着により一体に接合されたシール部材１６とからなる。芯金１５は、一般的な冷間圧延鋼板、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成されている。
【００３５】
また、シール部材１６はＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）等の合成ゴムからなり、径方向外方に傾斜して延び、スリンガ１３の立板部１３ｂに所定の軸方向シメシロを介して摺接するサイドリップ１６ａと、この内径側で二股状に傾斜して延び、スリンガ１３の円筒部１３ａに所定の径方向シメシロを介して摺接するダストリップ１６ｂとグリースリップ１６ｃを有している。なお、シール部材１６の材質としては、例示したＮＢＲ以外にも、例えば、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）等をはじめ、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等を例示することができる。
【００３６】
なお、ここでは、転動体３にボールを使用した複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受装置を例示したが、これに限らず、転動体３に円錐ころを使用した複列円錐ころ軸受で構成されたものであっても良い。
【００３７】
本実施形態では、インナー側の転動体３のピッチ円直径ＰＣＤｉがアウター側の転動体３のピッチ円直径ＰＣＤｏよりも大径に設定されている（ＰＣＤｉ＞ＰＣＤｏ）。そして、複列の転動体３、３のサイズは左右同一でなくても良く、このピッチ円直径ＰＣＤｏ、ＰＣＤｉの違いにより、インナー側の転動体３の個数がアウター側の転動体３の個数よりも多く設定されている。
【００３８】
ハブ輪４の外郭形状は、内側転走面４ａの溝底部からカウンタ部１７と、このカウンタ部１７から傾斜して形成された段部７ａ、および内輪５が突き合わされる肩部４ｃを介して小径段部４ｂに続いている。一方、外方部材２において、ピッチ円直径ＰＣＤｏ、ＰＣＤｉの違いに伴い、インナー側の外側転走面２ｂがアウター側の外側転走面２ａよりも拡径して形成され、インナー側の外側転走面２ｂから傾斜した段部７ｂを介してアウター側の外側転走面２ａが形成されている。
【００３９】
こうした構成の車輪用軸受装置では、インナー側の転動体３のピッチ円直径ＰＣＤｉをアウター側の転動体３のピッチ円直径ＰＣＤｏよりも大径に設定され、その分、転動体３の個数もインナー側の個数がアウター側の個数よりも多く設定されているため、有効に軸受スペースを活用して軽量・コンパクト化を図ると共に、アウター側に比べインナー側部分の軸受剛性を増大させることができ、軸受の長寿命化を図ることができる。
【００４０】
ここで、ハブ輪４のインナー側の端部にはすり鉢状の凹所１８を有する取付部１９が形成されている。この凹所１８の深さは、ハブ輪４のインナー側の端面から肩部４ｃ付近の軸方向寸法とされ、ハブ輪４の取付部１９が略均一な肉厚となっている。これにより、ハブ輪４の強度を保ちつつ軽量化を図ることができる。本実施形態では、この取付部１９にボルト孔２０が複数個形成され、これらボルト孔２０に締結される固定ボルト（図示せず）によって懸架装置に取り付けられる。
【００４１】
また、インナー側の外側転走面２ｂがアウター側の外側転走面２ａよりも拡径して形成されているため、外方部材２の外郭形状は、車輪取付フランジ６のインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部２１からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面２２と、このテーパ面２２からインナー側の外側転走面２ｂの外径側となる円筒状の外周面２３で構成されている。環状凹部２１を形成することにより、車輪を固定するためのハブボルト（図示せず）の着脱が容易になり、製造工程における作業効率が向上すると共に、市場における補修作業を簡素化することができる。
【００４２】
この外方部材２は、予め鍛造加工（第１の鍛造工程）にて従来のような円筒状の外周面を形成し、冷間ローリング加工（第２の鍛造工程）によってアウター側の外側転走面２ａに相当する部分を整えると共に、インナー側の外側転走面２ｂに相当する部分を拡径させることによって形成している。これにより、図３に模式的に示すように、ファイバーフローＦが切断されずに外郭形状に沿って繋がっている外方部材２を形成することができ、モーメント荷重に対する支持剛性を確保し、耐久性の向上を図った車輪用軸受装置を提供することができる。なお、図中２点鎖線は完成品状態の外方部材２を示している。
【００４３】
次に、図４および図５を用いて、本発明に係る外方部材の鍛造加工方法を説明する。
図４（ａ）〜（ｅ）は第１の鍛造工程、図５（ａ）〜（ｃ）は第２の鍛造工程をそれぞれ示している。
先ず、図４（ａ）に示すように、バー材から鍛造素材となるビレットＷ０が所定長さに切断される。このビレットＷ０を所定の温度に加熱して据え込み、（ｂ）のような太鼓形状のビレットＷ１が形成される。次に、（ｃ）、（ｄ）に示すように、熱間鍛造により、外方部材の外郭形状を形成する荒成形を経て仕上げ成形され、最後に、（ｅ）に示すように、ポンチ（図示せず）によって内径抜きが行われ、熱間鍛造による外方部材２’が完成する。
【００４４】
さらに、第２の鍛造工程では、図５（ａ）に示すように、冷間ローリング加工によって形成される。この冷間ローリング加工の成形治具は、外側ローラ２４と内側ローラ２５で構成され、外方部材２’の外径側に外側ローラ２４が押し当てられると共に、内径側に内側ローラ（マンドレル）２５が挿入され、冷間ローリング加工される。ここで、外側ローラ２４は前述した外方部材２の環状凹部２１、テーパ面２２および円筒状の外周面２３の形状に形成されている。一方、内側ローラ２５は、複列の外側転走面２ａ、２ｂと傾斜した段部７ｂの形状に形成されている。
【００４５】
そして、（ｂ）、（ｃ）に示すように、外側ローラ２４を外方部材２’の外径に押し当てた状態で、内側ローラ２５を外側ローラ２４側に偏心させながら両者で外方部材２’を圧延し、外側ローラ２４と内側ローラ２５の形状に倣った形状に成形して行き、冷間ローリングによる外方部材２”が完成する。このように、冷間ローリング加工を採用することにより、ファイバーフローが切断されずに繋がった外方部材２”を形成することができ、モーメント荷重に対する支持剛性を確保し、耐久性の向上を図ることができると共に、外方部材２”の素材のマテリアルロスを格段に低減することができ、低コスト化を図ることができる。
【００４６】
図６（ａ）は、外方部材の旋削・研削工程を示す説明図である。第１および第２鍛造工程を経て成形された外方部材２”（図中、２点鎖線にて示す）は、ハブボルト（図示せず）が圧入されるボルト孔２６と円孔６ｃが打ち抜き加工によって形成され、旋削加工によって所望の形状に形成される。そして、その後、複列の外側転走面２ａ、２ｂが研削加工によって仕上げられる。なお、外方部材２の外周面２３のうちインナー側の端部に支持部２７が切削加工（研削加工または旋削加工）によって所望の真円度と面粗さに形成される。この支持部２７は、複列の外側転走面２ａ、２ｂを研削加工する際にシュー（図示せず）が摺接するガイド面となる。
【００４７】
ここで、支持部２７の外径寸法ｄ１はハブボルト（図示せず）のピッチ円直径ＰＣＤｈよりも小径（ｄ１＜ＰＣＤｈ）に設定されている。これにより、ハブボルトを車輪取付フランジ６に着脱し易くなり、組立作業や補修作業を簡便化することができる。
【００４８】
図６（ｂ）は、外方部材の熱処理パターンを示す説明図である。外方部材２は、複列の外側転走面２ａ、２ｂが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に所定の硬化層２８ａ、２８ｂが形成されている（図中、クロスハッチングにて示す）。さらに、本実施形態では、車輪取付フランジ６のインナー側の基部に形成された環状凹部２１からテーパ面２２を介して外周面２３に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５０〜６４ＨＲＣの範囲に所定の硬化層２９が形成されている。これにより、繰り返し負荷されるモーメント荷重に対する支持剛性を確保することができ、耐久性の向上を図ることができるが硬化層２９は省略しても良い。なお、ここでは、複列の外側転走面２ａ、２ｂの硬化層２８ａ、２８ｂは、分離独立したものを例示したが、これに限らず、段部７ｂも含めて硬化層２８ａ、２８ｂが連続して繋がっていても良い。
【実施例２】
【００４９】
図７は、本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図である。なお、この第２の実施形態は、前述した第１の実施形態（図１）と基本的にはパイロット部の構成が異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
【００５０】
この車輪用軸受装置は、内方部材１と外方部材３０、および両部材１、３０間に転動自在に収容された複列の転動体３、３とを備えている。内方部材１は、ハブ輪４と、このハブ輪４に所定のシメシロを介して圧入された内輪５とからなる。
【００５１】
外方部材３０と内方部材１との間に形成される環状空間のインナー側の開口部にはシール１２が装着され、軸受内部に封入されたグリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。
【００５２】
外方部材３０は、アウター側の端部に車輪取付フランジ６を一体に有し、この車輪取付フランジ６の周方向等配にハブボルト６ａが植設されると共に、これらハブボルト６ａ間に円孔６ｃが形成されている。また、ハブボルト６ａの周辺は肉厚のリブ６ｂが基部から放射状に形成されている。
【００５３】
また、外方部材３０の外郭形状は、車輪取付フランジ６のインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部２１とテーパ面２２および円筒状の外周面２３で構成されている。この外方部材３０はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、複列の外側転走面２ａ、２ｂおよび環状凹部２１から外周面２３に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５０〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
【００５４】
ここで、本実施形態では、外方部材３０のアウター側の端部に別体のパイロット部材３１が嵌着されている。このパイロット部材３１は、図示しない車輪およびブレーキロータをガイドすると共に、軸受内部に封入されたグリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止するエンドキャップの機能を備えている。これにより、外方部材３０の形状が簡素化できるので鍛造加工がし易くなり、加工工数が削減できて低コスト化を図ることができる。なお、このパイロット部材３１はオーステナイト系ステンレス鋼板、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板からプレス加工にて断面が略コの字形のカップ状に形成されている。
【実施例３】
【００５５】
図８（ａ）は、本発明に係る車輪用軸受装置の第３の実施形態を示す縦断面図、（ｂ）は、（ａ）の検出部を示す要部拡大図である。なお、この第３の実施形態は、前述した第２の実施形態（図７）と基本的にはハブ輪の構成が一部異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
【００５６】
図８（ａ）に示す車輪用軸受装置は、内方部材３２と外方部材３０、および両部材３２、３０間に転動自在に収容された複列の転動体３、３とを備えている。内方部材３２は、ハブ輪３３と、このハブ輪３３に所定のシメシロを介して圧入された内輪５とからなる。
【００５７】
ハブ輪３３は、外周に一方（インナー側）の内側転走面４ａと、この内側転走面４ａから段部７ａを介して軸方向に延びる小径段部４ｂが形成されている。内輪５は、外周に他方（アウター側）の内側転走面５ａが形成され、ハブ輪３３の小径段部４ｂに圧入されて背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受を構成すると共に、小径段部４ｂの端部を塑性変形させて形成した加締部８によって所定の軸受予圧が付与された状態で、ハブ輪３３に対して内輪５が軸方向に固定されている。
【００５８】
ハブ輪３３はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面４ａをはじめ、シール１２の嵌合部となる外径面から小径段部４ｂの外周面に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理が施されている。
【００５９】
ここで、ハブ輪３３の段部７ａに貫通孔３４が形成され、この貫通孔３４に回転速度センサ３５が装着されている。この回転速度センサ３５はＰＡ６６等の射出成形可能な合成樹脂で形成され、ホール素子、磁気抵抗素子（ＭＲ素子）等、磁束の流れ方向に応じて特性を変化させる磁気検出素子およびこの磁気検出素子の出力波形を整える波形整形回路が組み込まれたＩＣ（図示せず）等が包埋され、車輪の回転速度を検出してその回転数を制御する自動車のＡＢＳを構成している。そして、検出部３５ａが軸受内部に突出している。
【００６０】
一方、この回転速度センサ３５の検出部３５ａに所定の軸方向すきま（エアギャップ）を介して対峙するパルサーリング３６は外方部材３０に装着され、図８（ｂ）に拡大して示すように、外方部材３０の内径に圧入される円筒状の嵌合部３７ａと、この嵌合部３７ａから径方向内方に延びる立板部３７ｂからなる支持環３７と、この支持環３７の立板部３７ｂに加硫接着により一体に接合された磁気エンコーダ３８とからなる。支持環３７は、強磁性体の鋼板、例えば、フェライト系のステンレス鋼板や防錆処理された冷間圧延鋼板からプレス加工によってＬ字状に、全体として円環状に形成されている。
【００６１】
磁気エンコーダ３８は、ゴム等のエラストマにフェライト等の磁性体粉が混入され、周方向に交互に磁極Ｎ、Ｓが着磁されて車輪の回転速度検出用のロータリエンコーダを構成している。なお、ここでは、ゴム磁石からなる磁気エンコーダ３８を備えたパルサーリング３６を例示したが、これに限らず、円周方向に交互に、かつ等間隔に特性が変化する構成であれば良く、複数の透孔や凹凸が形成された鋼板製のパルサーリングであっても良いし、焼結合金で形成されたものでも良い。また、プラスチック磁石が接合されたものでも良い。
【００６２】
ここで、回転速度センサ３５の検出部３５ａの最外径の高さ、すなわち、軸芯から最先端までの距離Ｒ１は、インナー側の転動体３の内接円径の半径Ｒ２より小さくなるように設定されている（Ｒ１＜Ｒ２）。これにより、組立工程において、ハブ輪３３に回転速度センサ３５を装着した状態で、インナー側の転動体３０に干渉することなく外方部材３０に嵌挿することができ、組立性を向上させることができる。
【００６３】
次に、図９および図１０を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置のマッチング方法について詳細に説明する。
先ず、外方部材２の溝径測定は、図９（ａ）に示すように、車輪取付フランジ６のアウター側の側面６ｄを基準面にして測定治具３９によって行う。この測定治具３９は二股状の触針３９ａ、３９ｂを一体に備え、複列の外側転走面２ａ、２ｂの転動体接触点径、所謂タッチ径を同時に測定することができる。この触針３９ａ、３９ｂ間の寸法（測定幅）をＬ、基準面（車輪取付フランジ６の側面６ｄ）からインナー側の触針３９ｂまでの距離をＬ’とし、触針３９ａ、３９ｂを複列の外側転走面２ａ、２ｂのタッチ径Ａ１、Ａ２に触針３９ａ、３９ｂを当接させ、両溝における中央値からのズレの平均値ΔＡを測定する。
【００６４】
次に、内方部材１の溝径測定は、図９（ｂ）に示すように、ハブ輪４の肩部４ｃを基準面にして、測定幅Ｌ１を基準に、インナー側の内側転走面４ａのタッチ径Ｂ１に触針４０ａを当接させると共に、内輪５の嵌合径（小径段部４ｂの外径）Ｂ２に触針４０ｂを当接させ、それぞれの中央値からのズレΔＢ１、ΔＢ２を測定する。
【００６５】
また、内輪５の溝径測定は、図９（ｃ）に示すように、内輪５の小端面５ｂを基準面にして、測定幅Ｌ２を基準に、アウター側の内側転走面５ａのタッチ径Ｃ１に触針４１ａを当接させると共に、内径Ｃ２に触針４１ｂを当接させ、それぞれの中央値からのズレΔＣ１、ΔＣ２を測定する。
【００６６】
外方部材２、内方部材１および内輪５の各測定結果に基づき、以下の演算によってストックされた転動体３の各種外径を選択する、所謂転動体マッチングを行う。
１．ハブ輪４と内輪５の嵌合による内輪５の内側転走面５ａへの影響ΔＸの計算は、
ΔＸ＝λ・（ΔＢ２−ΔＣ２）  ここで、λは、内輪溝膨張係数（計算値または実験値）
２．はめあいを考慮した内輪５とハブ輪４のタッチ径の差（ΔＹ）の計算は、
ΔＹ＝（ΔＢ１＋ΔＣ１＋ΔＸ）／２
３．外方部材２と内方部材１（ハブ輪４、内輪５）のタッチ径の差（ΔＴ）の計算は、
ΔＴ＝ΔＡ―ΔＹ
４.転動体３の外径ランク（ΔＤｗ）の選択の計算は、
ΔＤｗｍｉｎ．＝（Ｓｍａｘ．−ＳＸ−ｋ１・ΔＴ）／ｋｂ
ΔＤｗｍａｘ．＝（Ｓｍｉｎ．−ＳＸ−ｋ１・ΔＴ）／ｋｂ
ここで、Ｓｍａｘ．、Ｓｍｉｎ．は、加締前のアキシアルすきまの規格範囲、ＳＸはアキシアルすきまの規格値の中央値で、ＳＸ＝（Ｓｍａｘ．＋Ｓｍｉｎ．）／２、ｋ１は、溝径のアキシアルすきま影響係数、ｋｂは、転動体３の外径のアキシアルすきま影響係数（計算値または実験値）
５．図１０（ａ）に示すように、測定した範囲の転動体３の外径ランク、ここでは、−４μｍ〜＋４μｍの５ランクを、（ｂ）に示すような転動体・保持器アッセンブリーとして両溝に組み込む。なお、転動体３の外径ランクは、例示した５ランクに限らず、３〜９ランクの範囲で適宜選択すれば良いし、また、異なるランクのものを組み込んでも良い。
【００６７】
次に、図１１を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置のアキシアルすきま測定方法について詳細に説明する。
１．（ａ）に示すように、ハブ輪４の小径段部４ｂに内輪５を圧入する工程において、ハブ輪４の肩部４ｃに内輪５の小端面５ｂが当接する寸前に一旦圧入を止め、この時の内輪５の位置Ｔ１と、外方部材２または内方部材１を軸方向に移動させ、アキシアルすきま（正すきま）ΔＳを測定する。すなわち、インナー側に転動体３と転走面が接触した状態の位置からアウター側に転動体３と転走面が接触する状態となった時の移動量を測定する。
２．（ｂ）に示すように、内輪５を圧入してハブ輪４の肩部４ｃに当接させた時の内輪５の位置Ｔ２を測定することにより、内輪５の移動量ΔＳ１を算出することができる。すなわち、内輪５の移動量ΔＳ１は、ΔＳ１＝Ｔ１−Ｔ２によって算出することができる。
３.加締前のアキシアルすきまＳｂは、Ｓｂ＝ΔＳ−ΔＳ１となる。
４．（ｃ）に示すように、加締工程において、加締後の内輪５の位置Ｔ３を測定することにより、加締加工による内輪５の移動量ΔＳ２を算出することができる。すなわち、ΔＳ２＝Ｔ２−Ｔ３となる。
５．次に、加締加工によるアキシアルすきま減少量ΔＳ３は、ΔＳ３＝ｋｘ・ΔＳ２となる。これにより、加締後のアキシアルすきまＳ（負すきま）は、Ｓ＝Ｓｂ−ΔＳ３で算出することができる。ここで、ｋｘはすきま減少係数である。
【００６８】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明に係る車輪用軸受装置は、第３世代構造の外輪回転タイプの車輪用軸受装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００７０】
１、３２  内方部材
２、３０  外方部材
２’  熱間鍛造後の外方部材
２”  冷間ローリング後の外方部材
２ａ、２ｂ  外側転走面
３  転動体
４、３３  ハブ輪
４ａ、５ａ  内側転走面
４ｂ  小径段部
４ｃ  肩部
４ｄ  インナー側の端面
５  内輪
５ｂ  小端面
５ｃ  内径
６  車輪取付フランジ
６ａ  ハブボルト
６ｂ  リブ
６ｃ  円孔
６ｄ  車輪取付フランジのアウター側の側面
７ａ、７ｂ  段部
８  加締部
９、２８ａ、２８ｂ、２９  硬化層
１０ａ、１０ｂ  保持器
１１  エンドキャップ
１２  シール
１３  スリンガ
１３ａ  円筒部
１３ｂ、３７ｂ  立板部
１４  シール板
１５  芯金
１６  シール部材
１６ａ  サイドリップ
１６ｂ  ダストリップ
１６ｃ  グリースリップ
１７  カウンタ部
１８  凹所
１９  取付部
２０、２６  ボルト孔
２１  環状凹部
２２  テーパ面
２３  外周面
２４  外側ローラ
２５  内側ローラ
２７  支持部
３１  パイロット部材
３４  貫通孔
３５  回転速度センサ
３５ａ  検出部
３６  パルサーリング
３７  支持環
３７ａ  嵌合部
３８  磁気エンコーダ
３９  測定治具
３９ａ、３９ｂ、４０ａ、４０ｂ、４１ａ、４１ｂ  触針
１００  車輪用軸受装置
１０１  内方部材
１０１ａ、１０１ｂ  内側転走面
１０２  外方部材
１０２ａ、１０２ｂ  外側転走面
１０３  ボール
１０４  補強部材
１０５  回転側フランジ
１０６  静止側フランジ
１０７  固定ボルト
１０８  タップ穴
Ａ１、Ａ２  外方部材の外側転走面のタッチ径
Ｂ１  ハブ輪の内側転走面のタッチ径
Ｂ２  内輪の嵌合径
Ｃ１  内輪の内側転走面のタッチ径
Ｃ２  内輪の内径
ΔＡ  複列の外側転走面のタッチ径における中央値からのズレの平均値
ΔＢ１  ハブ輪の内側転走面のタッチ径の中央値からのズレ
ΔＢ２  内輪の嵌合径の中央値からズレ
ΔＣ１  内輪の内輪転走面のタッチ径の中央値からのズレ
ΔＣ２  内輪の内径の中央値からのズレ
ΔＤｗ  転動体の外径ランク
ΔＤｗｍａｘ．  転動体の外径ランクの最大値
ΔＤｗｍｉｎ．  転動体の外径ランクの最小値
ｋ１  溝径のアキシアルすきま影響係数
ｋｂ  転動体の外径のアキシアルすきま影響係数
ｋｘ  加締加工によるすきま減少係数
Ｌ、Ｌ’、Ｌ１、Ｌ２  測定幅
ＰＣＤｈ  ハブボルトのピッチ円直径
ＰＣＤｉ  インナー側の転動体のピッチ円直径
ＰＣＤｏ  アウター側の転動体のピッチ円直径
Ｒ１  検出部の最外径の高さ
Ｒ２  インナー側の転動体の内接円径の半径
Ｓ  加締後の軸受アキシアルすきま
Ｓｂ  加締前の軸受アキシアルすきま
Ｓｍａｘ．  加締前のアキシアルすきまの最大値
Ｓｍｉｎ．  加締前のアキシアルすきまの最小値
ＳＸ  アキシアルすきまの規格値の中央値
ΔＳ  加締前の軸受アキシアルすきま
ΔＳ１、ΔＳ２  内輪の移動量
ΔＳ３  加締加工によるアキシアルすきま減少量
Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３  内輪のハブ輪のインナー側の端面からの位置
ΔＴ  外方部材と内方部材のタッチ径の差
Ｗ０、Ｗ１  ビレット
ΔＸ  内輪の内側転走面への影響
ΔＹ  内輪とハブ輪のタッチ径の差
λ  内輪溝膨張係数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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