(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを有する車両において、ダウン変速時の変速応答性と変速ショックとを適切に両立させる。【解決手段】ダウン変速時にアクセル操作量Ａccが判定値Ｓacc 以上の場合はロックアップクラッチ３０を締結したままダウン変速を実行するため、タービン回転速度ＮＴが速やかに上昇させられて変速所要時間が短くなる反面、変速ショックが悪化するが、運転者は速やかな駆動力の増大を望んでいるため、変速応答性を優先することが運転者の意図に合致する。Ａcc＜Ｓacc の場合はロックアップクラッチ３０を解放した状態でダウン変速を実行するため、タービン回転速度ＮＴの上昇が遅くなって変速所要時間が長くなるものの変速ショックが緩和される。運転者はそれ程急な駆動力の増大を望んでいるわけではないので、変速ショックの緩和を優先して乗り心地を向上させることが運転者の意図に合致する。【選択図】図１
2013119875.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源から動力が伝達されるロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置と、
該流体式動力伝達装置と駆動輪との間の動力伝達経路に配設された変速機と、
運転者の出力要求量に応じて操作されるアクセル操作部材と、
を有する車両の制御装置において、
前記変速機のダウン変速時に、前記出力要求量または該出力要求量の変化量が予め定められた判定値以上の場合は前記ロックアップクラッチを締結した状態で該ダウン変速を実行し、該判定値未満の場合は該ロックアップクラッチを解放またはスリップさせた状態で該ダウン変速を実行する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記動力源は、前記流体式動力伝達装置に接続された電動モータと、該電動モータに断接装置を介して接続されたエンジンとを備えており、
前記断接装置を遮断して前記電動モータのみを動力源として用いて走行するモータ走行中に前記エンジンの始動要求があった場合、前記出力要求量または該出力要求量の変化量が前記判定値以上の場合は前記ロックアップクラッチを締結した状態で前記断接装置を接続して該エンジンの始動制御を行い、該判定値未満の場合は該ロックアップクラッチを解放またはスリップさせた状態で該断接装置を接続して該エンジンの始動制御を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に係り、特に、ダウン変速時のロックアップクラッチの締結、解放制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 動力源から動力が伝達されるロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置と、(b) その流体式動力伝達装置と駆動輪との間の動力伝達経路に配設された変速機と、(c) 運転者の出力要求量に応じて操作されるアクセル操作部材と、を有する車両が広く知られている。特許文献１に記載の車両はその一例で、２軸噛合い式の手動変速機を備えているとともに、その手動変速機の変速時にロックアップクラッチの押圧力を弱めてスリップさせることにより変速ショックを緩和し、変速後は押圧力を高めて再締結するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１６１３６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、変速機の入力側の回転速度が上昇するダウン変速時には、その入力側の回転速度の上昇にエネルギーが費やされるため、変速中にロックアップクラッチを解放（スリップを含む）すると、その入力側の回転速度と動力源との間に回転速度差が生じ、変速終了までの時間が長くなる。ロックアップクラッチを締結したまま変速すれば、変速時間が短くなって応答性が向上するが、変速ショックが悪化し、変速応答性と変速ショックとを両立させることが難しい。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置を有する車両において、ダウン変速時の変速応答性と変速ショックとを適切に両立させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 動力源から動力が伝達されるロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置と、(b) その流体式動力伝達装置と駆動輪との間の動力伝達経路に配設された変速機と、(c) 運転者の出力要求量に応じて操作されるアクセル操作部材と、を有する車両の制御装置において、(d) 前記変速機のダウン変速時に、前記出力要求量またはその出力要求量の変化量が予め定められた判定値以上の場合は前記ロックアップクラッチを締結した状態でそのダウン変速を実行し、その判定値未満の場合はロックアップクラッチを解放またはスリップさせた状態でそのダウン変速を実行することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両の制御装置において、(a) 前記動力源は、前記流体式動力伝達装置に接続された電動モータと、その電動モータに断接装置を介して接続されたエンジンとを備えており、(b) 前記断接装置を遮断して前記電動モータのみを動力源として用いて走行するモータ走行中に前記エンジンの始動要求があった場合、前記出力要求量またはその出力要求量の変化量が前記判定値以上の場合は前記ロックアップクラッチを締結した状態で前記断接装置を接続してそのエンジンの始動制御を行い、その判定値未満の場合はロックアップクラッチを解放またはスリップさせた状態でその断接装置を接続してそのエンジンの始動制御を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このような車両の制御装置においては、ダウン変速時に出力要求量またはその変化量が判定値以上の場合はロックアップクラッチを締結した状態でダウン変速を実行するため、変速機の入力側の回転速度が速やかに上昇させられて変速所要時間が短くなり、優れた変速応答性が得られる。反面、変速ショックが悪化する可能性があるが、出力要求量またはその変化量が判定値以上の場合は、運転者が速やかな駆動力の増大を望んでいると考えられるため、変速ショックが悪化しても変速応答性を優先することが運転者の意図に合致する。
【０００９】
一方、ダウン変速時に出力要求量またはその変化量が判定値未満の場合はロックアップクラッチを解放またはスリップさせた状態でダウン変速を実行するため、変速機の入力側の回転速度の上昇が遅くなって変速所要時間が長くなるものの、流体式動力伝達装置によって変速ショックが緩和される。出力要求量またはその変化量が判定値未満の場合は、運転者がそれ程急な駆動力の増大を望んでいるわけではないので、変速応答性よりも変速ショックの緩和を優先して乗り心地を向上させることが運転者の意図に合致する。
【００１０】
第２発明は、動力源として電動モータおよびエンジンを備えているハイブリッド車両に関するもので、断接装置を遮断して電動モータのみを動力源として用いて走行するモータ走行中にエンジンの始動要求があった場合に、前記出力要求量またはその変化量が前記判定値以上の場合はロックアップクラッチを締結した状態で断接装置を接続してエンジンの始動制御を行うため、エンジン始動時の振動等が駆動輪に伝達されてショックを生じる可能性があるものの、ロックアップクラッチを再締結する必要がないためエンジンによる大きな駆動力が速やかに得られる。これにより、ダウン変速と重なった場合には、ダウン変速の変速応答性の向上と相まって駆動力が速やかに増大させられ、運転者の意図に合致する。
【００１１】
出力要求量またはその変化量が前記判定値未満の場合はロックアップクラッチを解放またはスリップさせた状態で断接装置を接続してエンジンの始動制御を行うため、エンジン始動時の振動等が流体式動力伝達装置により吸収されてショックが緩和される。これにより、ダウン変速と重なった場合でも、ダウン変速時の変速ショックが緩和されることと相まって優れた乗り心地が得られ、運転者の意図に合致する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド車両が備えている自動変速機の一例を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は作動表である。
【図３】図１のハイブリッド車両の複数の走行モードを説明する図である。
【図４】図２の自動変速機のギヤ段を運転状態に応じて自動的に切り換える変速マップの一例を説明する図である。
【図５】図１の電子制御装置が機能的に備えているロックアップ制御手段の作動を説明するフローチャートである。
【図６】図５においてアクセル操作量Ａccが判定値Ｓacc 以上で応答性必要状況と判定され、ロックアップクラッチを締結したままダウン変速およびエンジン始動制御が行われた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。
【図７】図５においてアクセル操作量Ａccが判定値Ｓacc 未満で応答性必要無しと判定され、ロックアップクラッチを解放してダウン変速およびエンジン始動制御が行われた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明は、動力源としてエンジンおよび電動モータの両方を備えているハイブリッド車両に好適に適用されるが、動力源としてエンジンおよび電動モータの何れか一方のみを備えているエンジン駆動車両や電気自動車などにも適用され得る。エンジンおよび電動モータが断接装置を介して接続されているハイブリッド車両だけでなく、パラレル型、シリーズ型等の種々のハイブリッド車両に適用可能である。エンジンは、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関などである。電動モータとしては、発電機としても用いることができるモータジェネレータが好適に用いられるが、発電機の機能が得られないものでも良い。断接装置は、摩擦係合式のクラッチやブレーキなどであるが、電動モータとエンジンとの間の動力伝達を接続、遮断できる種々の手段を採用できる。
【００１４】
流体式動力伝達装置は、トルクコンバータ等の流体を介して動力伝達を行うもので、ロックアップクラッチは、その流体式動力伝達装置の入力側回転部材（ポンプ翼車等）および出力側回転部材（タービン翼車等）を直結する摩擦係合式のクラッチである。流体式動力伝達装置と駆動輪との間の動力伝達経路に配設される変速機としては、遊星歯車式、２軸噛合い式等の有段変速機やベルト式等の無段変速機が好適に用いられ、車速やアクセル操作量等の運転状態に応じて自動的に変速する自動変速機が望ましいが、前記特許文献１に記載のように運転者の手動操作に従って変速する手動変速機であっても良い。変速機のダウン変速とは、変速比が大きくなるように入力側の回転速度を増大させる変速で、自動変速機の場合、出力要求量が大きくなった場合にダウン変速が行われる。
【００１５】
運転者の出力要求量に応じて操作されるアクセル操作部材は、運転者によって足踏み操作されるアクセルペダルなどで、そのアクセルペダルの操作量をそのまま出力要求量として用いることもできる。この出力要求量に基づいてロックアップクラッチが制御されるが、これは応答性が必要か否かによってロックアップクラッチを制御するためのもので、出力要求量そのものが所定の判定値以上の場合は応答性が必要と判断できる。また、出力要求量の変化量（変化幅や変化率）が所定の判定値以上の場合も、応答性が必要と判断でき、出力要求量およびその変化量の両方を用いて判断するようにしても良い。出力要求量に対応して変化する他の物理量、例えばエンジンのスロットル弁開度等に基づいて応答性の必要性を判断し、ロックアップクラッチを制御しても良い。判定値は、予め一定値が定められても良いが、例えば有段変速機のギヤ段毎に定めることもできるし、車速等の運転状態をパラメータとして定めることもできるなど、種々の態様が可能である。
【実施例】
【００１６】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０の駆動系統の骨子図を含む概略構成図である。このハイブリッド車両１０は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１２と、電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータＭＧとを動力源として備えている。そして、それ等のエンジン１２およびモータジェネレータＭＧの出力は、流体式動力伝達装置であるトルクコンバータ１４からタービン軸１６を経て自動変速機２０に伝達され、更に出力軸２２、差動歯車装置２４を介して左右の駆動輪２６に伝達される。トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）３０を備えているとともに、ポンプ翼車にはオイルポンプ３２が一体的に接続されており、エンジン１２やモータジェネレータＭＧによって機械的に回転駆動されることにより油圧を発生して油圧制御装置２８に供給する。ロックアップクラッチ３０は油圧式の摩擦係合装置で、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって締結（ＯＮ）され、或いは解放（ＯＦＦ）される。上記モータジェネレータＭＧは電動モータに相当する。
【００１７】
上記エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間には、ダンパ３８を介してそれ等を直結するＫ０クラッチ３４が設けられている。このＫ０クラッチ３４は、油圧シリンダによって摩擦係合させられる単板式或いは多板式の摩擦クラッチで、トルクコンバータ１４の油室４０内に油浴状態で配設されている。Ｋ０クラッチ３４は油圧式摩擦係合装置で、エンジン１２を動力伝達経路に接続したり遮断したりする断接装置として機能する。モータジェネレータＭＧは、インバータ４２を介してバッテリー４４に接続されている。
【００１８】
前記自動変速機２０は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式の有段変速機で、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。図２は、自動変速機２０の一例で、(a) は骨子図、(b) は複数のギヤ段を成立させる際の係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機２０は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１１２を主体として構成されている第１変速部１１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１１８を主体として構成されている第２変速部１２０とを同軸線上に有し、入力軸であるタービン軸１６の回転を変速して出力軸２２から出力する。第２遊星歯車装置１１６のキャリアは第３遊星歯車装置１１８のキャリアと一体に構成されており、第２遊星歯車装置１１６のリングギヤは第３遊星歯車装置１１８のリングギヤを兼ねている。また、第２遊星歯車装置１１６のピニオンは、第３遊星歯車装置１１８のリングギヤ側の第２ピニオンを兼ねている。なお、この自動変速機２０は中心線に対して略対称的に構成されており、図２(a) では中心線の下半分が省略されている。
【００１９】
自動変速機２０は、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２、一方向クラッチＦ１を備えており、それ等の係合装置の作動状態（係合、解放）に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」および第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」の２つの後進ギヤ段が成立させられる。図２の(b) の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１１２、第２遊星歯車装置１１６、および第３遊星歯車装置１１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。なお、図２(a) の符号１２６はトランスミッションケースである。
【００２０】
図１に戻って、電子制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。この電子制御装置７０には、アクセル操作量センサ４８からアクセルペダル４６の操作量（アクセル操作量）Ａccを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ５０、ＭＧ回転速度センサ５２、タービン回転速度センサ５４、車速センサ５６から、それぞれエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、モータジェネレータＭＧの回転速度（ＭＧ回転速度）ＮＭＧ、タービン軸１６の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ、出力軸２２の回転速度（出力軸回転速度で車速Ｖに対応）ＮＯＵＴが供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。アルセルペダル４６はアクセル操作部材で、アクセル操作量Ａccは運転者の出力要求量に相当する。
【００２１】
上記電子制御装置７０は、機能的にハイブリッド制御手段７２、変速制御手段７４、およびロックアップ制御手段７６を備えている。ハイブリッド制御手段７２は、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧの作動を制御することにより、例えばエンジン１２を動力源として用いて走行するエンジン走行モードや、モータジェネレータＭＧのみを動力源として用いて走行するモータ走行モード等の複数の走行モードを、アクセル操作量Ａccや車速Ｖ等の運転状態に応じて切り換えて走行する。例えば、アクセル操作量Ａccが小さいとともに低車速の低負荷領域（例えば図４に二点鎖線で示す領域）ではモータ走行モードで走行し、その低負荷領域を超えたらエンジン走行モードで走行する。
【００２２】
図３は、エンジン走行モードおよびモータ走行モードの各部の作動状態を説明する図で、エンジン走行モードでは、Ｋ０クラッチ３４が締結（ＯＮ）されてエンジン１２が動力伝達経路に接続されるとともに、ロックアップクラッチ３０は、アクセル操作量Ａccや車速Ｖ等の運転状態をパラメータとして予め定められた切換えマップに従って締結（ＯＮ）、解放（ＯＦＦ）される。また、モータジェネレータＭＧは、基本的にはモータトルク＝０のフリー（自由回転）状態で、必要に応じて力行制御されて駆動力をアシストする。モータ走行モードでは、Ｋ０クラッチ３４が解放（ＯＦＦ）されてエンジン１２が動力伝達経路から遮断されるとともに、ロックアップクラッチ３０は締結状態に維持される。モータ走行モードからエンジン走行モードへ切り換える場合、Ｋ０クラッチ３４を締結してエンジン１２をクランキングするとともに、燃料噴射および点火等の始動制御を行ってエンジン１２を始動する。エンジン１２をクランキングする際の負荷による駆動力変動を抑制するため、その負荷に相当するトルクだけモータジェネレータＭＧのトルクを増大させることが望ましい。
【００２３】
変速制御手段７４は、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等を制御して複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２）の係合解放状態を切り換えることにより、自動変速機２０の複数のギヤ段を、アクセル操作量Ａccや車速Ｖ等の運転状態をパラメータとして予め定められた変速マップ（切換条件）に従って切り換える。図４は、車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された変速マップの一例で、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側のギヤ段を成立させるように定められている。図４の実線はアップ変速線で、破線はダウン変速線であり、所定のヒステリシスが設けられている。変速制御手段７４はまた、マニュアル変速モードが選択された場合に、運転者の手動操作による変速要求に従ってギヤ段を切り換える。
【００２４】
ロックアップ制御手段７６は、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等を制御してロックアップクラッチ３０の締結、解放状態を切り換えるもので、前記エンジン走行モードでは、アクセル操作量Ａccや車速Ｖ等の運転状態をパラメータとして予め定められた切換えマップに従って締結、解放状態を切り換える。また、モータ走行モードでは締結状態に維持する。この他、前記自動変速機２０の変速時やエンジン１２の始動時には、図５のフローチャートに従って応答性が必要か否かに応じて締結、解放状態を切り換える。
【００２５】
図５のステップＳ１では、前記変速制御手段７４によりギヤ段を低速側へ切り換えるダウン変速指令が出力されたか否かを判断し、ダウン変速指令が出力された場合はステップＳ３を実行する。ダウン変速指令が出力されない場合はステップＳ２を実行し、前記ハイブリッド制御手段７２によりエンジン始動指令が出力されたか否かを判断する。エンジン始動指令が出力されなければそのまま終了するが、エンジン始動指令が出力された場合はステップＳ３を実行する。すなわち、ダウン変速指令およびエンジン始動指令の少なくとも一方が出力された場合にステップＳ３を実行することになる。
【００２６】
ステップＳ３では、アクセル操作量Ａccに基づいて応答性が必要な状況か否かを判断する。すなわち、アクセル操作量Ａccが大きい場合は運転者が速やかな駆動力の増大を望んでいると考えられるため、変速に対してもエンジン１２の始動に対しても応答性が必要な状況であり、本実施例ではアクセル操作量Ａccが予め定められた判定値Ｓacc 以上か否かを判断する。そして、Ａcc≧Ｓacc の場合は、応答性が必要な状況と判断してステップＳ４を実行し、ロックアップクラッチ３０を締結する。また、Ａcc＜Ｓacc の場合は、応答性が必要な状況ではないと判断してステップＳ５を実行し、ロックアップクラッチ３０を解放する。判定値Ｓacc は、本実施例では一定値が定められているが、ギヤ段や車速Ｖ等の運転状態に応じて異なる値が定められても良い。また、アクセル操作量Ａccの変化量（変化幅や変化率）が所定の判定値以上か否かによって応答性の必要性を判断することもできるし、アクセル操作量Ａccおよびその変化量の両方を用いて判断するようにしても良い。
【００２７】
図６および図７は、何れもモータ走行モードの第４速ギヤ段で走行中にアクセルペダル４６が踏み込み操作され、アクセル操作量Ａccが図４の点Ｐ１からＰ３またはＰ２まで増加し、ダウン変速指令およびエンジン始動指令（エンジン走行モードへの切換指令）が共に出力された場合のタイムチャートの一例である。図６は、アクセル操作量Ａccが点Ｐ１からＰ３まで増加した場合で、時間ｔ１でエンジン始動指令および第４速ギヤ段から第２速ギヤ段への４→２ダウン変速指令が略同時に出力された場合である。点Ｐ３は判定値Ｓacc を超えているため、前記ステップＳ３の判断はＹＥＳ（肯定）となり、ステップＳ４が実行されてロックアップクラッチ３０の締結状態が維持される。図７は、アクセル操作量Ａccが点Ｐ１からＰ２まで増加した場合で、時間ｔ１でエンジン始動指令および第４速ギヤ段から第３速ギヤ段への４→３ダウン変速指令が略同時に出力された場合である。点Ｐ２は判定値Ｓacc に達していないため、前記ステップＳ３の判断はＮＯ（否定）であり、ステップＳ５が実行されてロックアップクラッチ３０が締結状態から解放状態へ切り換えられる。何れの場合も、エンジン始動指令に従ってＫ０クラッチ３４の締結制御が行われ、Ｋ０クラッチ３４の伝達トルクの上昇に伴ってエンジン回転速度ＮＥが上昇させられるとともに、燃料噴射および点火等の始動制御が行われてエンジン１２が始動させられる。
【００２８】
図６および図７のロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）およびＫ０クラッチの欄のグラフは何れも指令値で、ＯＮ（締結）、ＯＦＦ（解放）変化時には所定の遅れ時間を持ってなまされて締結、解放状態が切り換えられる。回転速度の欄の実線はＭＧ回転速度ＮＭＧで、破線はタービン回転速度ＮＴ、一点鎖線はエンジン回転速度ＮＥである。また、ＮＴ４、ＮＴ３、ＮＴ２は、それぞれ第４速ギヤ段、第３速ギヤ段、第２速ギヤ段の同期回転速度である。
【００２９】
ここで、ロックアップクラッチ３０を締結したままダウン変速が行われる図６の場合、タービン回転速度ＮＴがＭＧ回転速度ＮＭＧと共に速やかに上昇させられ、変速終了時間ｔ２までの所要時間が短い。また、エンジン１２の始動後は、ロックアップクラッチ３０を介してダイレクトに駆動輪に動力が伝達されるため、優れた変速応答性と相まって駆動力が速やかに増大させられる。但し、エンジン始動時の振動や変速ショックがトルクコンバータ１４によって吸収されないため、これ等のショックにより乗り心地が悪くなる可能性があるが、アクセル操作量Ａccが大きい場合、運転者は速やかな駆動力の増大を望んでいると考えられるため、乗り心地が悪化しても速やかに駆動力が増大することが運転者の意図に合致する。なお、図６の場合、ダウン変速後もアクセル操作量Ａccが大きい状態が続いているため、所定時間が経過した時間ｔ３でロックアップクラッチ３０を解放状態へ切り換えることにより、トルクコンバータ１４によるトルク増幅作用が得られるようになっている。
【００３０】
これに対し、ロックアップクラッチ３０を解放してダウン変速が行われる図７の場合は、タービン回転速度ＮＴがＭＧ回転速度ＮＭＧに対して遅れて上昇させられるため、変速終了時間ｔ２までの所要時間が長くなるが、トルクコンバータ１４によって変速ショックが緩和される。また、エンジン始動時の振動等がトルクコンバータ１４により吸収されてショックが緩和され、ダウン変速時の変速ショックが緩和されることと相まって優れた乗り心地が得られる。但し、変速所要時間が長くなるとともに、エンジン始動後もトルクコンバータ１４を介してトルクが伝達されることから駆動力の立ち上がりが遅くなるが、運転者はそれ程急な駆動力の増大を望んでいるわけではないので、駆動力の速やかな増大よりも変速ショック等の緩和を優先して乗り心地を向上させることが運転者の意図に合致する。
【００３１】
このように、本実施例のハイブリッド車両１０においては、ダウン変速時にアクセル操作量Ａccが判定値Ｓacc 以上の場合はロックアップクラッチ３０を締結したままダウン変速を実行するため、ＭＧ回転速度ＮＭＧと共にタービン回転速度ＮＴが速やかに上昇させられて変速所要時間が短くなり、優れた変速応答性が得られる。反面、変速ショックが悪化する可能性があるが、アクセル操作量Ａccが判定値Ｓacc 以上の場合は運転者が速やかな駆動力の増大を望んでいると考えられるため、変速ショックが悪化しても変速応答性を優先することが運転者の意図に合致する。
【００３２】
一方、ダウン変速時にアクセル操作量Ａccが判定値Ｓacc 未満の場合はロックアップクラッチ３０を解放した状態でダウン変速を実行するため、タービン回転速度ＮＴの上昇が遅くなって変速所要時間が長くなるものの、トルクコンバータ１４によって変速ショックが緩和される。アクセル操作量Ａccが判定値Ｓacc 未満の場合は、運転者がそれ程急な駆動力の増大を望んでいるわけではないので、変速応答性よりも変速ショックの緩和を優先して乗り心地を向上させることが運転者の意図に合致する。
【００３３】
また、本実施例は動力源としてモータジェネレータＭＧおよびエンジン１２を備えているハイブリッド車両１０に適用された場合で、モータ走行モードでの走行中にエンジン１２の始動要求があった場合にも、アクセル操作量Ａccが判定値Ｓacc 以上の場合はロックアップクラッチ３０を締結したままＫ０クラッチ３４を接続してエンジン１２の始動制御を行うため、エンジン始動時の振動等が駆動輪に伝達されてショックを生じる可能性があるものの、ロックアップクラッチ３０を再締結する必要がないためエンジン１２による大きな駆動力が速やかに得られる。これにより、ダウン変速と重なった場合には、そのダウン変速の変速応答性の向上と相まって駆動力が速やかに増大させられ、運転者の意図に合致する。
【００３４】
また、アクセル操作量Ａccが判定値Ｓacc 未満の場合はロックアップクラッチ３０を解放した状態でＫ０クラッチ３４を接続してエンジン１２の始動制御を行うため、エンジン始動時の振動等がトルクコンバータ１４により吸収されてショックが緩和される。これにより、ダウン変速と重なった場合でも、ダウン変速時の変速ショックが緩和されることと相まって優れた乗り心地が得られ、運転者の意図に合致する。
【００３５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３６】
１０：ハイブリッド車両（車両）    １２：エンジン    １４：トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）    ２０：自動変速機（変速機）    ２６：駆動輪    ３０：ロックアップクラッチ    ３４：Ｋ０クラッチ（断接装置）    ４６：アクセルペダル（アクセル操作部材）    ７０：電子制御装置    ７６：ロックアップ制御手段    ＭＧ：モータジェネレータ（電動モータ）    Ａcc：アクセル操作量（出力要求量）    Ｓacc ：判定値
【図１】
2013119875.tif 000003
【図２】
2013119875.tif 000004
【図３】
2013119875.tif 000005
【図４】
2013119875.tif 000006
【図５】
2013119875.tif 000007
【図６】
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【図７】
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