(57)【要約】【課題】旋回性制御が変速制御と重畳した場合の違和感やドライバビリティの悪化を防止することのできる駆動力制御装置を提供する。【解決手段】駆動力源の出力側に変速機が連結され、駆動力制御、および変速機の変速比を変更する変速制御、ならびに駆動輪で発生する駆動力を変化させて車両の旋回の安定性を制御する旋回性制御を行うように構成された駆動力制御装置において、変速比を変更する変速制御と旋回の安定性を制御するために駆動輪で発生する駆動力を変更する旋回性制御とが重畳した場合に、旋回性制御を中止するとともに中止する前における旋回性制御による駆動力の補正量を保持し（ステップＳ３）、変速制御と旋回性制御との重畳によって旋回性制御が中止されている間は、駆動力制御による駆動力を前記保持されている補正量によって補正するように構成されている。【選択図】図１
2013252755.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加減速操作に基づいて駆動力を変化させる駆動力制御が実行される駆動力源の出力側に変速機が連結され、前記駆動力制御、および前記変速機の変速比を変更する変速制御、ならびに駆動輪で発生する駆動力を変化させて車両の旋回の安定性を制御する旋回性制御を行うように構成された車両の駆動力制御装置において、
前記変速比を変更する変速制御と前記旋回の安定性を制御するために前記駆動輪で発生する駆動力を変更する旋回性制御とが重畳した場合に、前記旋回性制御を中止するとともに中止する前における前記旋回性制御による駆動力の補正量を保持し、
前記変速制御と旋回性制御との重畳によって前記旋回性制御が中止されている間は、前記駆動力制御による駆動力を前記保持されている補正量によって補正するように構成されている
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記旋回性制御は、前記車両の実スタビリティファクタと目標スタビリティファクタとの偏差を減じるように駆動力を変化させる制御を含み、
前記補正量の保持は、前記変速制御と旋回性制御とが重畳することにより旋回性制御が中止された時点の前記実スタビリティファクタと前記目標スタビリティファクタとの偏差を保持することにより行うように構成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記旋回性制御の中止が解除されることにより前記補正量を前記保持されている量から再開された前記旋回性制御で求められた量に変更する場合の前記補正量の変化率を予め定めた率以下に規制するように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の旋回性能が目標とする性能となるように駆動力を制御する装置に関し、特にスタビリティファクタを利用して駆動力を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の回頭性あるいは旋回特性は、タイヤで発生する横力や前輪あるいは後輪の駆動力に基づくヨーモーメントなどによって変化する。例えば転舵した状態で前輪の駆動力を大きくすれば、車体の重心を中心としたモーメントが小さくなるのでアンダーステア傾向が強くなり、これとは反対に後輪の駆動力を大きくすれば、車体の重心を中心としたモーメントが大きくなるのでオーバーステア傾向が強くなる。このような旋回性能に関係する物理量としてスタビリティファクタが知られている。定常円を旋回している場合のスタビリティファクタは、車体の重心から前輪車軸および後輪車軸までの距離や前輪および後輪におけるコーナリングパワーをパラメータとして含むものであるが、前後加速度が生じている旋回走行にまで拡張されたスタビリティファクタが知られている。
【０００３】
目標スタビリティファクタは車両の旋回特性もしくは旋回性能を規定するものとして、車速や操舵角度毎などに設計上決めておくことができ、また前後加速度は車体質量と駆動力とに基づいて決まるから、スタビリティファクタの目標値から目標とする前後加速度を求め、その前後加速度となるように駆動力（例えばスロットル開度）を制御すれば、車両の旋回性能が良好なものとなる。このような制御では、先ず、現在時点のスタビリティファクタを求めることになり、これは現時点の車速や操舵角度あるいはヨーレートなどに基づいて求めることができる。また一方、目標スタビリティファクタは予め用意されているマップや操舵角度などに基づいて求めることができる。そして、スタビリティファクタの現在値（推定値）と目標値との偏差を求め、その偏差に相当する前後加速度およびその前後加速度を達成する補正駆動力が求められる。そして、その補正駆動力を出力するように車両の駆動力が制御される。
【０００４】
したがって、旋回性能が良好になるようにスタビリティファクタを利用して駆動力を制御する場合、先ずは、現在時点のスタビリティファクタを求めることになるが、その演算には現在時点のヨーレートが使用される。旋回中に生じるヨーレートは、操舵角度（もしくは前輪の転舵角度）に応じて変化するだけでなく、駆動輪と路面との間に生じる駆動力によっても変化する。したがって、旋回性能を良好にするために上記のように駆動力を制御している際に、車両に搭載されている変速機で変速比を変化させる変速が生じると、駆動力が一時的であっても変化するので、ヨーレートが変化し、その結果、変速が旋回性制御に対するいわゆる外乱として作用することがある。
【０００５】
すなわち、変速は、駆動力を増大させるため、あるいはエンジンなどの駆動力源の回転数を変化させるために、車速やアクセル開度などの車両の走行状態に基づいて自動的に実行され、あるいは運転者が手動操作することにより実行される。いずれの場合であっても、エンジンなどの駆動力源の回転数が変化するが、エンジンなどの駆動力源やこれに連結されている変速機などの動力伝達機構はある程度の慣性モーメントを有しているから、その回転数を増大させるためにはトルクを加える必要があり、また回転数が減少する場合には慣性トルクを出力することになる。また、有段変速機のようにクラッチやブレーキなどの摩擦係合機構の係合および解放の状態を変更することにより変速を実行する場合には、変速中のいわゆるイナーシャ相で出力軸もしくは駆動輪に対するトルクの伝達が一時的に遮断され、あるいは低下する。このように、走行中に変速が生じると、その変速の過程で駆動力が変化し、それに伴ってヨーレートが変化する。現在時点のスタビリティファクタ（推定スタビリティファクタ）は、前述したようにヨーレートによって変化するから、旋回中に変速が生じると、ヨーレートが変化してスタビリティファクタの推定値（実際値）が変化してしまう。そうすると、スタビリティファクタの実際値（推定値）と目標値との偏差に基づいて駆動力を制御する旋回性能向上制御に対して、旋回中の変速やそれに伴う駆動力の変化が外乱として作用し、目標どおりの旋回性能を得られなくなる可能性がある。
【０００６】
変速制御と他の制御とが重畳して生じることによる不都合を解消するように構成された装置が特許文献１や特許文献２に記載されている。特許文献１に記載された装置は、旋回時の車両の挙動を安定化するための駆動力制御と変速制御とが重複した場合に原動機の出力変化を禁止し、また、原動機の出力トルクを変速開始時の値に対して所定の範囲内の値に固定するように構成されている。また、特許文献２に記載された装置は、自動変速機とエンジンとの一体制御と、車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御との干渉を防止するために、一体制御によるエンジン出力の一時的な上昇時期が、旋回挙動制御の作動に基づいて補正されるように構成されている。なお、特許文献２に記載された装置では、スロットル開度の減少をゆっくり行ってタイヤスリップなどの車両の挙動安定性を阻害する事態を避けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−１６６９０５号公報
【特許文献２】特開平１０−５９０２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１に記載された装置によれば、変速期間内に旋回挙動の制御のための駆動力変化が生じないので、ショックを防止することができる。しかしながら、変速制御の開始によって、原動機の出力トルクを、その時点の出力トルクに対して所定の範囲内にある値に固定するとしても、原動機の出力トルクの制御を禁止してしまうので、運転者がアクセル操作している場合には、運転者の意図と車両の駆動力との乖離が大きくなってしまい、違和感が生じたり、ドライバビリティが損なわれるなどの可能性がある。
【０００９】
また、車両の旋回の安定性を向上させるための駆動力の制御と変速制御とが重畳した場合、特許文献２に記載されているように、一体制御によるエンジン出力の一時的な上昇を、旋回挙動制御によるエンジン出力の上昇に対して優先して実行すれば、両者の制御の干渉を防止することができるが、一体制御によりエンジン出力を一時的に上昇させている間は、旋回挙動制御が実質的に行われず、もしくは旋回挙動制御の制御内容がエンジン出力に反映されなくなり、旋回挙動の安定性が一時的であっても低下する可能性がある。また、特許文献２に記載されているように、スロットル開度を減少させる場合にタイヤスリップが生じないようにゆっくり行うとしても、特許文献２に記載された装置は、旋回挙動制御を一時的に中止し、その制御による制御量をエンジン出力制御に反映させないようにするので、旋回挙動制御の再開によるスロットル開度の変化量が大きくなってしまう可能性がある。
【００１０】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、駆動力による旋回の安定性の制御と変速制御とが重畳した場合にショックや運転者の違和感を回避もしくは抑制することのできる駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、加減速操作に基づいて駆動力を変化させる駆動力制御が実行される駆動力源の出力側に変速機が連結され、前記駆動力制御、および前記変速機の変速比を変更する変速制御、ならびに駆動輪で発生する駆動力を変化させて車両の旋回の安定性を制御する旋回性制御を行うように構成された車両の駆動力制御装置において、前記変速比を変更する変速制御と前記旋回の安定性を制御するために前記駆動輪で発生する駆動力を変更する旋回性制御とが重畳した場合に、前記旋回性制御を中止するとともに中止する前における前記旋回性制御による駆動力の補正量を保持し、前記変速制御と旋回性制御との重畳によって前記旋回性制御が中止されている間は、前記駆動力制御による駆動力を前記保持されている補正量によって補正するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１２】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記旋回性制御は、前記車両の実スタビリティファクタと目標スタビリティファクタとの偏差を減じるように駆動力を変化させる制御を含み、前記補正量の保持は、前記変速制御と旋回性制御とが重畳することにより旋回性制御が中止された時点の前記実スタビリティファクタと前記目標スタビリティファクタとの偏差を保持することにより行うように構成されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置である。
【００１３】
さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記旋回性制御の中止が解除されることにより前記補正量を前記保持されている量から再開された前記旋回性制御で求められた量に変更する場合の前記補正量の変化率を予め定めた率以下に規制するように構成されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置である。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、駆動力を変更して旋回の安定性を制御する旋回性制御と、変速制御とが重畳した場合、すなわち旋回性制御と変速制御とが共に実行されることになってそれぞれの制御による駆動力の変更もしくは設定が実行される状態が生じた場合、旋回性制御が中止され、またその中止される旋回性制御により求められていた駆動力の補正量が保持される。互いに重畳している制御のうち旋回性制御がこのようにして中止されるものの、アクセルペダルを踏み込み、あるいはアクセルペダルを戻すなどの加減速操作に基づく駆動力制御は特には中止されずに継続されているから、その駆動力制御による駆動力が、上記の保持されている補正量で補正される。そのため、旋回性能や駆動力が直ちに変化することがなく、旋回の安定性あるいは操縦安定性が維持され、また駆動力の変化によるショックが悪化するなどのことが防止もしくは抑制される。さらに、旋回性制御が中止された後に加減速操作された場合、前述した駆動力制御によって駆動力が加減速操作に応じて変更されるので、運転者の加速意志もしくは減速意志が駆動力として反映され、違和感が生じることを防止もしくは抑制することができる。そして、上述した各制御の重畳が解消されるなどのことによって旋回性制御が再開された場合、その時点の操舵角度や車速などの車両の走行状態に基づいて駆動力補正量が新たに求められることになるが、旋回性制御による駆動力の補正量が保持されていることにより、新たに求められた補正量との乖離が小さくなることが多く、その結果、駆動力の変化によるショックの発生要因を少なくすることができる。
【００１５】
また、請求項２の発明によれば、前記旋回性制御が中止された場合に、常時求めておくことのできる実スタビリティファクタおよび目標スタビリティファクタの偏差を保持することにより、駆動力の補正量を保持するので、駆動力の制御が容易になり、また制御応答性を向上させることができる。
【００１６】
さらに、旋回性制御を再開した際の駆動力の補正量の変化幅が大きい場合、請求項３の発明のように駆動力の変化率を所定値以下に規制することにより、ショックを防止もしくは回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】旋回性能向上制御と変速制御とが重畳した場合に旋回性能向上制御を中断するとともに補正駆動力を保持する制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】手動変速機での変速開始と変速終了との判断の仕方を説明するためのタイムチャートである。
【図３】有段自動変速機での変速開始と変速終了との判断の仕方を説明するためのタイムチャートである。
【図４】無段変速機での変速開始と変速終了との判断の仕方を説明するためのタイムチャートである。
【図５】図１に示す制御を行った場合のスタビリティファクタなどの変化の一例を示すタイムチャートである。
【図６】保持していた補正駆動力を旋回性能向上制御の再開後の補正駆動力に変化させる場合の補正駆動力の変更状況を模式的に示す図である。
【図７】この発明を適用できる車両の一例を模式的に示すブロック図である。
【図８】スタビリティファクタの偏差と補正駆動力との関係を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
この発明を図に示す具体例に基づいて説明する。この発明の駆動力制御装置は、変速機を搭載した車両の旋回性能を向上させるために、スタビリティファクタを利用して前後加速度あるいは駆動力を制御するように構成された装置であり、その車両は、内燃機関やモータなどを動力源とした前輪駆動車や後輪駆動車あるいは四輪駆動車などであってよい。エンジンによって後輪を駆動する二輪駆動車の駆動系統および制御系統の一例を図７にブロック図で示してある。エンジン１の出力側に変速機２が連結され、その変速機２から出力された動力をデファレンシャル（終減速機）３を介して左後輪Ｒｌおよび右後輪Ｒｒに分配して伝達するように構成されている。すなわち、エンジン１から駆動輪に到る動力伝達系統に変速機２が介装されている。また、左右の前輪Ｆｌ，Ｆｒは操舵輪であり、これらの四輪Ｆｌ，Ｆｒ，Ｒｌ，Ｒｒのそれぞれの回転速度（回転数）を検出する車輪速センサ４が設けられ、また車体に生じるヨーを検出するヨーレートセンサ５が設けられている。
【００１９】
さらに、車両の全体の総合的な制御を行うマイクロコンピュータを主体とする車両用電子制御装置（車両ＥＣＵ）６が設けられている。その車両用電子制御装置６は、駆動力および変速比を制御するように構成されており、前述した車輪速センサ４やその車輪速センサ４の検出値から算出される車体速度、ヨーレートセンサ５が出力する検出信号、前後加速度、横加速度、操舵角、アクセル開度、ブレーキ信号、路面摩擦係数などの各種の検出信号が入力されており、また車体重量やホイールベース、車体の重心から前後輪の軸までの距離（前後軸間距離）、前後輪のコーナリングスティッフネス（コーナリングフォース）などのデータおよびその他の予め設定した定数やマップが車両用電子制御装置６に記憶させられている。そして、車両用電子制御装置６は、これらの検出信号やデータ、マップなどに基づいて演算を行って目標スタビリティファクタや目標駆動力、目標前後加速度、変速比などを求め、必要な制御信号を出力するように構成されている。その制御信号が入力されてエンジン１や変速機２を制御するマイクロコンピュータを主体とするエンジン／変速機用電子制御装置（エンジン／ＴＭ  ＥＣＵ）７が設けられている。
【００２０】
この発明に係る駆動力制御装置は、アクセルペダルを踏み込みあるいは戻し、もしくはブレーキ操作するなどの加減速操作あるいはブレーキ操作によって前後加速度が生じている旋回中にスタビリティファクタの目標値を求め、その目標値を達成するように目標駆動力を求めて駆動力を制御する。その場合のスタビリティファクタについての演算は、前述した前後加速度についての二次関数式（すなわち理論式）を使用して行う。その演算は従来知られている演算式を用いたものであってよく、これをより一般的に説明すれば、スタビリティファクタの現在値（もしくは推定値）は、その時点の車速、ヨーレート、操舵角ならびに車両のホイールベースなどに基づいて求め、もしくは現在の前後加速度もしくはそれに相当するアクセル開度などの操作量と前記二次関数式とに基づいて求めることができる。また、前後加速度が生じている旋回中にまで拡張した理論式を使用して、加速要求に基づく加速度やそれに対応する操作量に基づいて目標値を求める。これらの現在値と目標値とからスタビリティファクタの補正量を演算できるから、その補正量を上記の二次関数式に代入すれば、前後加速度（特にその補正量）を未知数とした二次方程式が得られるので、これを解くことにより前後加速度の補正量が求まり、上記の加減速操作に基づくいわゆる駆動力制御での駆動力をその補正量に相当して増減（補正）する。
【００２１】
ここで、参考として、拡張スタビリティファクタの理論式と、車両の走行状態から実スタビリティファクタ（推定スタビリティファクタ）を求める式とを示す。なお、（１）式が拡張スタビリティファクタの理論式、（２）式が実スタビリティファクタの演算式である。
【数１】
2013252755.tif 000003
これらの式において、ｋh はスタビリティファクタ、ｋh0，ｋh1，ｋh2のそれぞれは車両毎に決まる係数、Ｇx は前後加速度、γｒｅａｌは車両の実ヨーレート（センサの検出値）、Ｖは車速、Ｌは車両のホイールベース、δは操舵角度、ｎはステアリングギヤ比である。したがって、例えば図８に示すように、スタビリティファクタｋh*は前後加速度Ｇx の二次式の曲線で表すことができ、車両の実際の走行状態に基づいて求められた実スタビリティファクタ（推定スタビリティファクタ）をその曲線上に採ることができ、またそれに応じた前後加速度Ｇxｒｅａｌが求まる。目標スタビリティファクタはアクセル開度や操舵角度などに基づいてマップから求められるから、それらのスタビリティファクタの偏差Δｋh に応じた前後加速度ΔＧx を加えた前後加速度（Ｇxｒｅａｌ＋ΔＧx ）が求まる。したがって、その前後加速度の偏差ΔＧx に相当する駆動力の補正を行うことにより、スタビリティファクタが目標値に追従するように旋回性能を制御することができる。
【００２２】
スタビリティファクタを目標値に追従させるべく駆動力を上記のようにして補正もしくは制御する場合、すなわち旋回性制御を行う場合、その駆動力の補正量は、スタビリティファクタの実際値と目標値との変化に基づいて求まり、またその実スタビリティファクタは実ヨーレートを含む演算式によって求められるから、いわゆる変速制御による変速機２での変速などによって実ヨーレートが変動すると、駆動力の補正量が変動してしまい、旋回性制御が不安定になる。言い換えれば、変速制御による駆動力の一時的な変動が、旋回性制御に対する外乱となる。そこで、この発明に係る駆動力制御装置は、駆動力を変更することにより旋回の安定性を制御する旋回性制御の実行中に、変速機２での変速比を変更する変速制御が実行され、両者の制御が重畳する場合には、旋回性制御による駆動力補正量が保持され、かつ旋回性制御自体は中止される。また、加減速操作に応じて駆動力を変化させる駆動力制御は通常通り継続され、その駆動力制御による駆動力が、保持されている駆動力補正量によって補正される。
【００２３】
その制御の一例を図１に基づいて説明する。図１は、この発明に係る駆動力制御装置で実行される制御の一例を説明するための簡略化したフローチャートであって、ここに示すルーチンは車両が走行している場合、あるいはメインスイッチがオンになっている場合に繰り返し実行されており、したがって駆動力による旋回性能向上のために補正駆動力が演算され、また出力されている（ステップＳ１）。ここで、補正の対象となる駆動力は、動力源が出力する駆動力であり、アクセル操作あるいはブレーキ操作などの加減速操作に基づいて設定される駆動力である。したがって、内燃機関およびモータを動力源とする車両にあっては、内燃機関およびモータの出力によって定まる駆動力である。旋回性能向上のための補正駆動力が演算される旋回性制御が実行されている状態で変速機２での変速比が変更される変速中か否かが判断される（ステップＳ２）。この判断は、要は、変速の実行に伴って、車輪で発生する駆動力（駆動トルク）が変動するか否か、あるいは旋回性制御に影響する程度の駆動トルクの変動が生じるか否かを判断するためのものであり、したがってトルクセンサを備えている場合にはそのトルクセンサの出力信号に基づいて判断することができる。あるいは車両に備えられている既存のセンサの出力信号を利用して変速中もしくは変速開始の判断、あるいは変速の終了の判断を行うことができる。その例を説明する。
【００２４】
前述した変速機２が手動変速機である場合、変速を行う際には、先ずクラッチペダルを踏み込んでクラッチを切る（解放する）ことにより変速機２にエンジン１から入力される動力を遮断し、その状態でシフト操作を行った後、クラッチペダルを戻してクラッチを繋ぐ（係合させる）ことにより一連のシフト操作が完了する。その状態を図２に示してあり、運転者がクラッチペダルを踏み込むと、その踏み込み量に応じてクラッチが次第に解放し、ついには完全解放状態になる。その過程で、クラッチのトルク容量が次第に低下するので、変速機２の出力軸に現れるトルクなど伝達される駆動力が、クラッチペダルの踏み込み開始に対して遅れて低下し、クラッチの完全解放状態では伝達される駆動力がゼロになる。したがって、クラッチペダルの踏み込み量あるいは踏み込み力もしくはクラッチのストロークを角度センサやストロークセンサによって検出することにより、変速中もしくは変速開始（ｔ1 時点）を判断できる。一方、運転者のシフト操作が完了した後にクラッチペダルが戻され、クラッチはいわゆる半クラッチ状態を経て完全係合状態に復帰し、それに伴って伝達される駆動力がゼロから次第に増大し、ついにはトルク伝達率が１００％になる。クラッチの伝達トルク容量は、伝達するべきトルクより大きいのが通常であるから、クラッチペダルが完全に戻される直前にトルク伝達率は１００％になる。したがって、変速の終了（ｔ2 時点）は、クラッチペダルの踏み込み量あるいは踏み込み力もしくはクラッチのストロークを角度センサやストロークセンサによって検出することにより判断できる。
【００２５】
前述した変速機２が有段式の自動変速機の場合、変速を行うべきことの判断は、車速やアクセル開度などの車両の走行状態と変速マップ（変速線図）とに基づいて行われ、その変速の判断が成立して変速指令信号が出力されてクラッチやブレーキの係合および解放の状態が切り替えられる。その状態を図３に示してあり、車速やアクセル開度などによって決まる走行状態が変速マップにおけるアップシフト線もしくはダウンシフト線を横切るように変化すると変速の判断が成立する（ｔ10時点）。その直後（ｔ11時点）に変速前の変速段で係合していたクラッチもしくはブレーキの油圧が所定圧力低下させられ、同時に変速後に係合させるべきクラッチもしくはブレーキの油圧が、いわゆるファーストフィルのために所定圧力増大させられ、その後、係合側および解放側の各油圧が所定の圧力（棚圧）に所定時間維持される。その後、解放側の油圧をある程度大きい勾配で低下させ、これに対して係合側の油圧を徐々に増大させる。こうすることにより、解放側のクラッチもしくはブレーキで受け持っていたトルクが、係合側のクラッチもしくはブレーキによって受け持たれるように切り替わり、その過程でこれらのクラッチもしくはブレーキの滑りによってエンジン回転数が次第に変化する。なお、図３はアップシフトの例を示しており、したがってエンジン回転数は次第に低下することとしてある。そして、エンジン回転数が変速後の回転数（すなわち変速後の変速比と出力軸回転数との積で表される回転数）に達すると、変速機２の各部分の回転数が変速後の回転数に達したことになるので、係合側の油圧がライン圧などの定常の圧力に増大させられる（ｔ12時点）。自動変速機においては、このように油圧によって変速が制御されるので、その油圧もしくは油圧に関する指令信号の出力の状態に基づいて変速中もしくは変速開始および変速終了を判断することができる。
【００２６】
さらに、無段変速機の場合について図４を参照して説明する。無段変速機は変速比を連続的に変化させることができるので、その機能を利用して、エンジン回転数が最適燃費線などに基づいて求められる目標回転数となるように制御され、その結果として実質的な変速比が変化する。したがって、定常走行状態においても車速を維持するなどのために僅かながら変速比が変化している。これに対して、例えば加速する場合には、アクセルペダルが大きく踏み込まれ、それに伴ってエンジン出力が増大して車速が意図した車速に近づくと、アクセルペダルが次第に戻されてエンジン出力が低下する。図４の実線はこのようなアクセル開度の車速に応じた変化を示している。このように加速時においては、車速とアクセル開度もしくはスロットル開度とで表される運転点は、図４の左側の図に黒丸で示してある点から白丸で示してある点に変化し、その変化量は定常的な走行を行っている場合の変化量を超える。そこで、定常走行状態における運転点の変化量以上のしきい値を予め設定しておき、運転点の変化量がそのしきい値を超えたことによって変速開始もしくは変速中の判断を行うことができる。一方、加速操作を行ってから予め定めた規定の時間を経過して車速が増大すると、アクセルペダルは加速後の走行状態を維持するように戻されるから、運転点は図４の右側の図に示す白丸で示す点から黒丸で示す点に変化し、これは人為的操作に基づくものであるから、この運転点の変化量は定常的な走行を行っている場合の変化量を超える。そこで、定常走行状態における運転点の変化量以上のしきい値を予め設定しておき、運転点の変化量がそのしきい値を超えたことによって変速終了の判断を行うことができる。
【００２７】
ステップＳ２での判断は、変速機２の形式に応じて上記のようにして実行することができ、その判断の結果が否定的であれば、駆動力による旋回性能の向上制御と変速制御とが重畳しないことになるので、特に新たな制御を行うことなくリターンし、図１に示すルーチンを一旦終了する。これに対して変速中であることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合には、駆動力による旋回性能向上制御（旋回性制御）を中止もしくは中断し、その時点の補正駆動量が保持される（ステップＳ３）。言い換えれば、旋回性能向上制御の制御内容が更新されずに駆動力を補正する制御が継続され、その駆動力の補正制御の内容は、旋回性能の向上制御中に変速制御を実行することの判断が成立して両者の制御が重畳することになった時点に実行されていた駆動力の制御もしくは実行しようとしていた駆動力の制御である。また、このようにして旋回性制御が中止された後にアクセル操作もしくは加減速操作が行われた場合には、その加減速操作に基づいて定まる駆動力が上記の補正駆動量によって補正される。
【００２８】
なお、旋回性向上制御による補正駆動量は、実スタビリティファクタと目標スタビリティファクタとの偏差に基づいて求められるので、補正駆動量の保持は、補正駆動量の値自体を保持することにより行ってもよく、あるいは実スタビリティファクタと目標スタビリティファクタとの偏差を保持し、その結果として補正駆動量が従前の値のままとなるようにしてもよい。
【００２９】
ついで、変速が終了したか否かが判断される（ステップＳ４）。変速制御は、手動変速機および有段自動変速機ならびに無段変速機のそれぞれで異なっているので、前述した図２ないし図４を参照して説明したように、それぞれの変速機特有の挙動もしくは制御内容に応じて変速の終了を判断することができる。変速が継続していることによりステップＳ４で否定的に判断された場合には、ステップＳ３に戻って従前の制御を継続する。これとは反対に変速が終了してステップＳ４で肯定的に判断された場合には、時間のカウントが開始される（ステップＳ５）。例えばステップＳ５が実行される都度、カウント値ｉが「１」ずつインクリメントされる。
【００３０】
ついで、そのカウント値ｉが予め定めた基準時間Ｔを超えたか否かが判断される（ステップＳ６）。この基準時間Ｔは、変速が終了して駆動力が変速後の駆動力に安定するのに要する時間に相当するものであり、実験やシミュレーションなどによって予め定めておくことができる。変速終了からの経過時間が基準時間Ｔ以下の場合にはステップＳ６で否定的に判断され、その場合はステップＳ５に戻って時間のカウントが継続される。これに対して経過時間が基準時間Ｔを超えたことによりステップＳ６で肯定的に判断されると、その時点における走行状態に基づいて、駆動力による旋回性能向上制御での補正駆動力が演算される（ステップＳ７）。言い換えれば、変速が終了したことにより、駆動力による旋回性能向上制御が再開される。
【００３１】
上記のステップＳ３で旋回性能向上制御を中断した時点からステップＳ７で旋回性能向上制御を再開した時点までに、少なくとも上記の基準時間Ｔが経過しているので、再開後に演算して求められた補正駆動力は、ステップＳ３で保持した補正駆動力とは異なっていることがある。したがって、保持している補正駆動力を、旋回性能向上制御の再開後の補正駆動力に変更するにあたり、駆動力の変化割合が搭乗者に違和感を与えない変化率（レート）に設定される（ステップＳ８）。なお、搭乗者に違和感を与えない変化率は、図１に示す制御例におけるのと同様に、実験やシミュレーションなどによって予め求められる。
【００３２】
上述した図１に示す制御を実行した場合の駆動力やスタビリティファクタなどの変化を図５および図６にタイムチャートで示してある。図５はアップシフトの場合の例であって、操舵角度およびアクセル開度が一定に維持されている場合の例であり、実スタビリティファクタを目標スタビリティファクタに一致させるように所定の補正駆動力が算出され、それに基づいて駆動力が制御されており、その状態で変速が開始されると、変速のためにクラッチなどの係合機構が一旦解放され、かつその後に係合させられることにより、車両の総駆動力（出力軸トルク）が一旦低下した後に増大する。そのために、実スタビリティファクタが出力軸トルクの変化に倣って大小に変化し、また目標スタビリティファクタが僅かに大きくなる。したがって、これらスタビリティファクタの実際値（現在値もしくは推定値）と目標値との偏差が大小に変化する。しかしながら、図１に示す制御では、変速開始が判断されると、補正駆動力はその時点の値に維持され、したがって図５に示すように補正駆動力は一定になる。駆動力による旋回性向上制御が中止もしくは中断されている間は、加減速操作に基づいて駆動力を制御する駆動力制御による駆動力が、前記保持されている補正駆動力によって補正される。したがって、実際の駆動力は、直前の旋回性向上制御によって旋回の安定性を向上するように補正された値となるので、旋回の安定性や駆動力が大きく変化することが抑制され、ショックや違和感が生じることを防止することができる。
【００３３】
そして、変速が終了して駆動力による旋回性能向上制御が再開された際の補正駆動力の演算値が、保持されている補正駆動力と同じであれば、図５に示すように補正駆動力が変化することはない。また、旋回性向上制御が再開された際の補正駆動力の演算値（絶対値）がある程度大きいとしても、補正駆動力の値は従前の演算値に保持されているので、旋回性向上制御の再開の際の補正駆動量の変化幅が小さくなり、ショックを有効に防止することが可能になる。
【００３４】
これに対して保持されている補正駆動力Ｔr1と旋回性能向上制御の再開後の補正駆動力Ｔr2とにある程度大きい偏差がある場合の例を図６に示してあり、変速が終了すると補正駆動力は変速後の駆動力に、搭乗者に違和感を与えない変化率Ｘ1 で変化させられる。したがって、上述したように駆動力を制御することにより、駆動力による旋回性能向上制御と変速制御とが重畳した場合に旋回性能向上制御が不安定になることを回避もしくは抑制することができ、また旋回性能向上制御の一時的な中断による駆動力の変化が生じるとしても違和感が生じたり、乗り心地もしくはドライバビリティが悪化することを防止もしくは抑制することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１…エンジン、  ２…変速機、  ３…デファレンシャル（終減速機）、  Ｒｌ…左後輪、  Ｒｒ…右後輪、  Ｆｌ…左前輪、  Ｆｒ…右前輪、  ４…車輪速センサ、  ５…ヨーレートセンサ、  ６…車両用電子制御装置（車両ＥＣＵ）、  ７…エンジン／変速機用電子制御装置（エンジン／ＴＭ  ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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