(57)【要約】【課題】車両衝突時におけるドアハンドルの車両外側への不意な回動を防ぐ。【解決手段】車両外側への引き出し操作でドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合を解除させるドアハンドルレバー２と、ドアハンドルレバーの一端側に設けられ、ドアアウタパネル８の孔部２３から車両内側に挿入されて孔部の一方の縁部２４側に位置するアーム部３と、アーム部の先端側を軸部２５で回動自在に支持した状態で、孔部の他方の縁部２７側に固定されるハンドルベース部１２とを備える車両用ドアハンドル装置１で、孔部２３の一方の縁部２４側でドアアウタパネル８の車両内側の面２４ａに沿う凸部４をアーム部３に設け、凸部をハンドルベース部１２からドアアウタパネル８の車両内側の面２４ａに向けて突出させ、車両衝突時の衝撃でドアハンドルレバー２に生じる車両外向きの慣性力Ｆ１で凸部４を車両内側の面２４ａに当接させるようにした。【選択図】図６
2013227763.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両外側への引き出し操作でドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合を解除させるドアハンドルレバーと、該ドアハンドルレバーの一端側に設けられ、ドアアウタパネルの孔部から車両内側に挿入されて該孔部の一方の縁部側に位置するアーム部と、該アーム部の先端側を軸部で回動自在に支持した状態で、該孔部の他方の縁部側に固定されるハンドルベース部とを備える車両用ドアハンドル装置であって、
前記孔部の一方の縁部側で前記ドアアウタパネルの車両内側の面に沿う凸部が前記アーム部に設けられ、該凸部が前記ハンドルベース部から該車両内側の面に向けて突出し、車両衝突時の衝撃で前記ドアハンドルレバーに生じる車両外向きの慣性力で該凸部が該車両内側の面に当接することを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
【請求項２】
前記軸部から前記孔部の他方の縁部に向けてアーム部長手方向に離間した位置に前記凸部が配設されたことを特徴とする請求項１記載の車両用ドアハンドル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突時の衝撃加速度により生じる慣性力で車両用ドアのドアアウタハンドルのハンドルレバーが車両外側に引き出されることを防止する車両用ドアハンドル装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１（図示せず）には、自動車のサイドドアのドアアウタパネルの車両外側の位置にアウトサイドハンドルを設け、アウトサイドハンドルにグリップ部を車両幅方向移動自在に設け、ドアアウタパネルの孔部を貫通してサイドドアの内部に配置されるアーム部をグリップ部に設け、ドアアウタパネルの車両内側の空間内（サイドドアの内部空間）にベルクランクを車両前後方向に沿って配置されたピンで軸支して車両幅方向に回動自在に設け、ベルクランクが時計回り回動した時にベルクランクの一方のレバー先端部をアーム部の車両外側の面に当接可能とし、ベルクランクが反時計回り回動した時にベルクランクの他方のストッパをアーム部の上端面に当接可能とし、アーム部よりも上方に配置されたピンよりも上方となるベルクランクの上部にカウンタウェイトを配設し、ベルクランクにロッドの上端を連結し、ロッドの下端をサイドドアのラッチに連結し、ベルクランクのレバー先端部をアーム部の車両外側の面に当接させた状態で、グリップ部を車両内側に向けて引き込み、且つロッドをラッチの非解除方向（上向き）に付勢するスプリングをベルクランクに設けた構成の車両用ドアハンドル装置が記載されている。
【０００３】
上記ドアアウタパネルに車両外側から車両内側に向かう入力による加速度が作用した場合は、アウトサイドハンドルのグリップ部に車両外側に向かう引き出し方向の慣性力が作用するが、同時にカウンタウェイトにも車両外側に向かう慣性力が作用して、ベルクランクがラッチの非解除方向（時計回り）に回動して、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合が維持される。また、上記ドアアウタパネルに車両内側から車両外側に向かう入力による加速度が作用した場合は、アウトサイドハンドルのグリップ部は移動せず、カウンタウェイトに車両内側に向かう慣性力が作用して、ベルクランクが反時計回りに回動して、ベルクランクのストッパがグリップ部のアーム部の上面に当接し、それ以上のベルクランクの反時計回りの回動が阻止されて、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合が維持される。
【０００４】
また、特許文献２（図示せず）には、自動車のアウトサイドハンドルの前端側のレバーアーム部をヒンジブラケット（ハンドルベース部）の内側に軸部で回動自在に支持収容し、軸部よりも後方においてヒンジブラケットをドアアウタパネルに固定部で締付固定し、車両の衝突時に、車両内側に向かう衝撃荷重でヒンジブラケットの固定部よりも前側の部分が車両内側のパーティションサッシュに当接し、その反力でアウトサイドハンドルが固定部を支点に車両内側に向かうモーメントを受けて、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合の不意な解除が阻止される構成の車両用ドアハンドル装置が記載されている。
【０００５】
図７〜図１０は、従来の車両用ドアハンドル装置の一形態を示すものである。図７は、自動車のサイドドア４１のアウトサイドハンドル４２を車両外側から見た図であり、図７の向かって右側が車両前側である。図８は、図７のＣ−Ｃ断面、すなわちアウトサイドハンドル４２の後部位置で車両の前後方向に垂直な面にて縦に切断してドア４１の内部を車両前方から見た図であり、アウトサイドハンドル４２の未操作時（ドア閉じ時）の状態を示している。図９は、図８に対応してアウトサイドハンドル４２の操作時（ドア開き操作時）の状態を示したものである。図１０は図７のＤ−Ｄ断面、すなわちアウトサイドハンドル４２の長手方向及び後述する後端側のアーム部１１に沿った面にて切断して車両上側から見た図であり、アウトサイドハンドル４２の未操作時（ドア閉じ時）の状態を実線で示し、ドア開き操作時の状態を鎖線で示している。
【０００６】
図７の例のアウトサイドハンドル４２は、車両右側のフロントドア４１に設けられたものであり、ドア４１の金属製のドアアウタパネル８のベルトライン４５の後部下側にアウトサイドハンドル４２が配設されている。ベルトライン４５の上側には窓ガラス４６が不図示のドアサッシュ部に沿って配置される。アウトサイドハンドル４２のハンドルレバー３０は、ドアアウタパネル８の外面から車両内側に向けて形成された凹部９の高さ方向中央に水平に配置され、ハンドルレバー３０の前端側のアーム部５１（図１０）がドアアウタパネル８の車両内側において上下方向に沿いアーム部５１に略垂直な軸部５２（図１１）で支持されて、軸部５２を支点にハンドルレバー３０が車両外側に向けて矢印Ｅ方向に引き出し可能となっている。
【０００７】
図８の如く、ハンドルレバー３０の後端側の枠状のアーム部１１がハンドルレバー３０の車両内側の面からこの面に直交してドアアウタパネル８の車両内側に向けて突出し、後端側のアーム部１１は、ハンドルレバー３０の後端側に配置されたキャップ１０の孔部１０ａを貫通しており、後端側のアーム部１１の車両内側の端壁１３の車両外側の面にベルクランク（略への字状のレバー）５の一端部（下端部）１４が当接し、ベルクランク５は中間の車両の前後方向に沿った水平な軸部１５で回動自在に支持され、不図示のばね部材によって図８で反時計回りに付勢され、ベルクランク５の他端部（上端部）１６に、上下方向に延びた連結ロッド６の水平な上端部６ｂが連結され、連結ロッド６の下端部６ａはラッチ装置４３のラッチオープンレバー４４に連結され、ラッチオープンレバー４４は水平な軸部４７で上下方向回動（揺動）自在に支持されている。ラッチオープンレバー４４で駆動されるラッチ装置４３の不図示のラッチは、図８のドア４１の閉じ状態で、車両ボディ側の不図示のストライカに係合している。図８で鎖線で示す符号４８は、ベルクランク５の上部にカウンタウェイト（４８）を設けた例を示している。
【０００８】
図８のドア４１の閉止状態から図９の如く、操作者がハンドルレバー３０を車両外側に引くことで、ベルクランク５がばね部材（図示せず）の付勢に抗して図９で時計回りに回動し、連結ロッド６が下向きに押されて（移動して）、連結ロッド５の下端部に形成された折曲部６ｅがラッチ装置４３のラッチオープンレバー４４を下向きに押して回動させ、ラッチオープンレバー４４で駆動される不図示のドア側のラッチと、車両ボディ側の不図示のストライカとの係合が解除されて、ドア４１を開くことが可能となる。
【０００９】
図１０は、図７のＤ−Ｄ断面図であり、上記特許文献２に記載された車両用ドアハンドル装置とほぼ同様の構成を有している。図１０で、符号３０はハンドルレバー、１０は、ハンドルレバー３０の後方（車両後側）に配置されたキャップ、５１は、ハンドルレバー３０の前端側（車両前側）のアーム部、１１は、ハンドルレバー３０の後端側のアーム部、８はドアアウタパネルをそれぞれ示している。
【００１０】
ハンドルレバー３０の前端側のアーム部５１は略Ｌ字状に形成され、アーム部５１よりも一周り大きな略Ｌ字状のハンドルベース部５３の内側に収容されて、ハンドルベース部５３の不図示の上下の壁部の前端側に、上下方向の（上下方向に延びる軸心を有する）軸部５２で回動自在に支持されている。前端側のアーム部５１はハンドルベース部５３の前側部分と共にドアアウタパネル８の孔部５４に挿入されてサイドドアの内部に配置され、ハンドルベース部５３は後端側にナット５５を有して、ボルト５６で車両内側からドアアウタパネル８に不動に締付固定されている。
【００１１】
ハンドルレバー３０の後端側のアーム部１１は後側のキャップ１０の孔部１０ａを貫通して先端部がサイドドアの内部に配置され、アーム部１１の先端側の上下方向に開口した孔部１１ａに図８のベルクランク５の先端部１４が進入係合する。キャップ１０は中央部にナット３５を有して、ボルト３６で車両内側からドアアウタパネル８に締付固定されている。
【００１２】
図１０に鎖線で示す如く、操作者がハンドルレバー３０を車両外側に引くことで、ハンドルレバー３０は前端側の軸部５２を中心に車両外側に向けて回動し、図８のベルクランク５の先端部１４に後端側のアーム部１１の端壁１３が当接して、ベルクランク５を回動させる。そして、連結ロッド６が下向きに移動し、ラッチ装置４３のラッチオープンレバー４４を下向きに押して回動させドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合が解除されることは前述の通りである。その状態で、図１１の如く、前端側のアーム部５１の車両外側の面とドアアウタパネル８の車両内側の面（裏面）との間には十分な隙間５７が形成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２００３−１３６３０号公報（図７〜図９）
【特許文献２】特開２００９−２６２７８６号公報（図４〜図６）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
しかしながら、上記従来の図８〜図１０に示す車両用ドアハンドル装置４２にあっては、図８のドア４１の閉じ状態で、車両が側面衝突等を受けた場合に、衝撃加速度による慣性力Ｆがハンドルレバー３０やベルクランク５や連結ロッド６やカウンタウェイト４８に同時に同方向に作用し（例えば各部品に作用する慣性力Ｆは、車両ボディ（ドアアウタパネル８）が受ける衝撃の方向とは逆向きに作用する）、ハンドルレバー３０に作用する慣性力Ｆ１に対して、ベルクランク５や連結ロッド６やカウンタウェイト４８に作用する慣性力Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４は抗力として作用する（図８でベルクランク５は慣性力Ｆ２で反時計回りに回動して連結ロッド６を引き上げて、ラッチ装置４３のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合を維持させ、連結ロッド６やカウンタウェイト４８は各慣性力Ｆ３，Ｆ４でこのベルクランク５の作用を助長する）が、カウンタウェイト４８を用いない場合は、ハンドルレバー３に作用する慣性力Ｆ１がこれら抗力Ｆ２，Ｆ３の総和よりも大きくなった場合に、ハンドルレバー３が車両外側に向けて引き出され、図９のドア開き操作時と同じ状態になって、連結ロッド６が押し下げられ、ラッチオープンレバー４４が下向きに回動して、ラッチ装置４３のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合が不意に解除され兼ねないという懸念があった。この為、従来では、カウンタウェイト４８を取り付けたり、操作性が多少悪化するがハンドルレバー３０を車両内側に引き込むスプリングの付勢力を大きく設定していた。
【００１５】
なお、図１１に示す如く、ハンドルレバー３０が衝撃時の大きな慣性力Ｆ１で車両外側に向けて移動した際に、ドアアウタパネル８にも車両外側に向かう力が作用し、ハンドルベース部５３をボルト５６で固定したドアアウタパネル部分（孔部５４の後縁部分）２７が矢印Ｇ１の如く車両外側に向けて大きく突出変形し、前端側のアーム部５１に沿うドアアウタパネル部分（孔部５４の前縁部分）２４が車両外側に向けて小さく突出変形して、ハンドルレバー３０の全体が車両外側に平行移動してドアアウパネル８から車両外側に飛び出した状態（浮いた状態）となる。この時、孔部５４の後縁部分２７と孔部５４の前縁部分２４とハンドルレバー３０の移動量の関係で、前端側のアーム部５１とドアアウタパネル部分（孔部５４の前縁部分）２４との間の隙間５６は減少する。
【００１６】
また、上記特許文献１に記載された車両用ドアハンドル装置や、上記図８〜図１１に示す車両用ドアハンドル装置にあっては、カウンタウェイト４８を使用しているために、ドア内部の組付スペースや他部品のレイアウト等の関係で、カウンタウェイト４８の大きさが制限されたり、カウンタウェイト４８を効果的な位置（ベルクランク５の軸部１５よりも上方）に配設できないといった懸念や、カウンタウェイト４８によって部品点数やドア４１の重量が増加してしまうといった懸念があった。
【００１７】
本発明は、上記した点に鑑み、車両の衝突時等の衝撃加速度で生じる慣性力でドアのハンドルレバーが車両外側に引き出されて、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合が不意に解除されることを、カウンタウェイトを用いることなく、防止することのできる車両用ドアハンドル装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る車両用ドアハンドル装置は、車両外側への引き出し操作でドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合を解除させるドアハンドルレバーと、該ドアハンドルレバーの一端側に設けられ、ドアアウタパネルの孔部から車両内側に挿入されて該孔部の一方の縁部側に位置するアーム部と、該アーム部の先端側を軸部で回動自在に支持した状態で、該孔部の他方の縁部側に固定されるハンドルベース部とを備える車両用ドアハンドル装置であって、前記孔部の一方の縁部側で前記ドアアウタパネルの車両内側の面に沿う凸部が前記アーム部に設けられ、該凸部が前記ハンドルベース部から該車両内側の面に向けて突出し、車両衝突時の衝撃で前記ドアハンドルレバーに生じる車両外向きの慣性力で該凸部が該車両内側の面に当接することを特徴とする。
【００１９】
上記構成により、アーム部の凸部がハンドルベース部から車両外側に向けて突出（露出）し、凸部とアーム部とハンドルレバーとが一体化され、ハンドルベース部は凸部とアーム部とハンドルレバーとを軸部で一体に回動自在に支持し、凸部とアーム部とハンドルレバーとはハンドルベース部が別体化されている。ハンドルベース部がドアアウタパネルに固定され、ハンドルベース部とは独立してアーム部と凸部とがハンドルレバーと一体に軸部を支点に車両外側に向けて（ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合を解除する方向に）回動する。車両の衝突時に、車両外側に向かう慣性力でハンドルレバーとアーム部と凸部とハンドルベース部とが、ドアアウタパネルとハンドルベース部との固定部（ドアアウタパネルのアーム部挿入用の孔部の他方の縁部側）を変形させながら全体的に車両外側に向けて移動し（ハンドルレバーは回動しなければドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合を解除できない）、ハンドルベース部から車両外側に向けて突出（露出）している凸部が、ハンドルベース部に邪魔される（ハンドルベース部の影響を受ける）ことなく、ドアアウタパネルのアーム部挿入用の孔部の一方の縁部の車両内側の面に確実に当接して、車両衝突時の衝撃の慣性力による軸部を中心としたハンドルレバーの車両外側への（ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合を解除する方向への）回動を確実に阻止する。
【００２０】
衝突時の慣性力で凸部がドアアウタパネルのアーム部挿入用の孔部の一方の縁部の車両内側の面に当接した際に、軸部よりもハンドルレバー側に位置する凸部が当接すると共に凸部（アーム部）に車両内側に向かう反力を生じ、ハンドルレバーに生じる車両外側に向かう慣性力からこの反力を減じた荷重（慣性力よりも小さな荷重）がハンドルレバーを車両外側に向けて回動させる力となるので、軸部を中心としたハンドルレバーの車両外側へ回動が確実に防止される。
【００２１】
請求項２に係る車両用ドアハンドル装置は、請求項１記載の車両用ドアハンドル装置において、前記軸部から前記孔部の他方の縁部に向けてアーム部長手方向に離間した位置に前記凸部が配設されたことを特徴とする。
【００２２】
上記構成により、アーム部をハンドルベース部に回動自在に支持したアーム部の先端側の軸部からアーム部長手方向に離間した位置に凸部が配設され、凸部はドアアウタパネルのアーム部挿入用の孔部の一方の縁部に対向して位置し、凸部からさらにハンドルレバー長手方向に離間した位置（アーム部挿入用の孔部の他方の縁部側）で、ハンドルベース部がドアアウタパネルに固定される。車両衝突時に、ハンドルレバーに車両外側に向けて慣性力（力点）が作用し、アーム部が先端側の軸部（支点）から大きく離れた位置（作用点）でドアアウタパネルの孔部の一方の縁部の車両内側の面に当接することで、すなわちハンドルレバーのレバー比が高まることで、ハンドルレバーの車両外側への（ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合を解除する方向への）回動が確実に阻止される。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１記載の発明によれば、車両の衝突時に慣性力でハンドルレバーが軸部を支点に車両外側に向けて回動しようとしても、ハンドルベース部から予め車両外側に向けて突出したアーム部の凸部が、ハンドルベース部の影響を受けることなく確実にドアアウタパネルのアーム部挿入用の孔部の一方の縁部の車両内側の面に当接することで、ハンドルレバーの回動を確実に阻止して、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの不意な係合解除を確実に防止することができる。また、従来のカウンタウェイトを不要として、構造を簡素化、低コスト化することができる。
【００２４】
請求項２記載の発明によれば、アーム部を支持する軸部から、ドアアウタパネルのアーム部挿入用の孔部の一方の縁部に凸部が当接する位置までの距離を増すことで、車両衝突時のハンドルレバーの回動を一層確実に阻止して、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの不意な係合解除を一層確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係る車両用ドアハンドル装置の一実施形態を示す斜視図である。
【図２】車両用ドアハンドル装置とドアアウタパネルを示す、図１の矢視Ａ−Ａ相当断面図である。
【図３】車両用ドアハンドル装置の通常操作時の状態を示す、図１の矢視Ｂ−Ｂ相当断面図である。
【図４】図３の要部拡大図である。
【図５】車両の衝突時の車両用ドアハンドル装置の状態を示す、図１の矢視Ｂ−Ｂ相当断面図である。
【図６】図５の要部拡大図である。
【図７】車両用ドアハンドル装置の一形態を車両外側から見て示す側面図である。
【図８】従来の車両用ドアハンドル装置の一形態を車両前方から見て示す図７の矢視Ｃ−Ｃ相当断面図である（車両衝突時に各部品に生じる慣性力を矢印Ｆで示している）。
【図９】従来の車両用ドアハンドル装置における通常のラッチ解除状態を車両前方から見て示す縦断面図である。
【図１０】従来の車両用ドアハンドル装置の通常操作時の状態を示す、図７の矢視Ｄ−Ｄ相当断面図である。
【図１１】車両衝突時の従来の車両用ドアハンドル装置の状態を示す要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
図１〜図６は、本発明に係る車両用ドアハンドル装置の一実施形態を示すものである。各図においては自動車の右側のサイドドアに本発明に係る車両用ドアハンドル装置を適用した例を示しているが、自動車の左側のサイドドアに本発明に係る車両用ドアハンドル装置を適用する場合は、各図とは対称な形態となる。サイドドアは車両前側のサイドドアでも車両後側のサイドドアでもよい。
【００２７】
図１の如く、この車両用ドアハンドル装置１は、合成樹脂製の取っ手であるドアハンドルレバー２と、ハンドルレバー２の前端側に一体に設けられ、図１０の従来例におけるよりも車両幅方向の厚みを増して、車両外側に向かう凸部４を有した前端側のアーム部３（図１のＡ−Ａ断面図である図２を参照）と、アーム部３の凸部４を車両外側に向けて突出（ドアアウタパネル８側にハンドルベース部１２から露出）させ、凸部４を除くアーム部３の車両内側の部分７（図２）を収容した合成樹脂製の前側のハンドルベース部１２と、ハンドルレバー２の後端側に一体に設けられ、ハンドルレバー２に直交して車両内側に向けて突出した略枠状の後端側のアーム部１１と、ハンドルレバー２の後側に隣接して配置された合成樹脂製のキャップ１０と、キャップ１０から車両内側に向けて突出した前後の垂直な壁部１７に、車両前後方向に沿って水平な軸部（車両前後方向に延びる軸心を有する軸部）１５で車両幅方向に回動自在に支持されて、先端部（下端部）１４を後端側のアーム部１１の上下に貫通した長孔１１ａの内部に進入係合させたベルクランク５とを備えたものである。
【００２８】
ハンドルレバー２は、車両前後方向に横長に形成され、前後に車両内側（ドアアウタパネル８側）に向かう突壁１８，１９を有し、前後の突壁１８，１９の間に凹部２０を有し、凹部２０は、図３（車両ドア用ハンドル装置１を車両上方から見た断面図）の金属製のドアアウタパネル８の凹部９に対向して操作者が手を容易に差し込み可能となっている。図１において、ハンドルレバー２の後端２ａはキャップ１０の前端１０ａに接している。
【００２９】
ハンドルレバー２の前端側のアーム部３は、図３，図４（図３の要部拡大図）に示す如く、ハンドルレバー２の前側部分に直交して車両内側に向けて突出した短い支持部分３ａと、支持部分３ａから車両前方側に屈曲してハンドルレバー２の長手方向に略平行に延設されてハンドルレバー２の前端よりも前方に突出した長いアーム主体部分３ｂとで構成されている。アーム主体部分３ｂには、ドアアウタパネル８に面する部分からドアアウタパネル８に向けて突出する凸部４が形成されており、アーム主体部分３ｂが図１０の従来例におけるよりも車両幅（内外）方向に厚く形成され、車両外側を向く断面矩形状の凸部４と、凸部４と一体の車両内側を向く断面矩形状の基部７とで構成されている。基部７の前端面７ａは、凸部４の前端面４ａよりも突出しており、凸部４の前端面４ａ（図４）は基部７の前端面７ａよりも少し後方に位置している。詳細には、車両の前後方向で後述する軸部２５と同じ位置に前端面４ａは配置されている。凸部４の車両外側の面４ｂ（図４）と基部７の車両内側の面７ｂ（図４）とは平行に形成され、車両の前後方向に沿って位置している。図２の如く、凸部４の上下の各面４ｃと基部７の上下の各面７ｃとはそれぞれ同一水平面上に続いている。図４の如く、凸部４の車両外側の面４ｂはアーム支持部分３ａの前側の面３ａ’に直交して続いている。つまり、凸部４は、上下寸法を基部７と同じとしアーム支持部分３ａに接続されているので、強度・剛性が高く、ドアアウタパネル８に接することで、ハンドルレバー２の回動を確実に阻止することができる。
【００３０】
図１の如く、アーム部３を回動自在に保持する前側のハンドルベース部１２は、前側の垂直な矩形状の壁部１２ａと、前側の壁部１２ａに直交して続く上下の水平な上方視略Ｌ字状の長い壁部１２ｂと、アーム部３の凸部４を全長に渡って突出させる車両外側の開口１２ｃと、図４の如く、前側の壁部１２ａとの間に車両内側の開口１２ｄを形成して、アーム部３のアーム主体部分３ｂの基部７の車両内側の面７ｂに沿って平行に位置する車両内側の垂直な壁部１２ｅと（これらの壁部１２ａ〜１２ｅはドアアウタパネル８よりも車両内側に位置する）、アーム部３の支持部分３ａの後方でドアアウタパネル８の車両外側に位置するブロック状の後側の壁部１２ｆと、後側の壁部１２ｆの内部にインサート成形等で固定されたナット２１と、ドアアウタパネル８のアーム部挿入用の孔部２３の前縁（一方の縁部）２４の車両外側の面に車両内側の面２２ａを当接させ、ハンドルレバー２の前側の突壁１８の車両内側の面に車両外側の面２２ｂを当接させる（ドアアウタパネル８とハンドルレバー２とに挟まれる）垂直な薄板状の壁部２２とを備えている。
【００３１】
図４の如く、アーム部３の基部７の前端側（先端側）部分に上下方向に沿って軸部（上下方向に延びる軸心を有する軸部）２５を挿通させる円孔２６が設けられ、図１の如く、円孔２６に貫通した軸部２５の上下の端部がハンドルベース部１２の上下の壁部１２ｂのボス部２６ａに固定されて、アーム部３と一体のハンドルレバー２が軸部２５を中心に車両幅（内外）方向に回動自在に支持されている。
【００３２】
図２の如く、アーム部３の基部７の上下の面７ｃとハンドルベース部１２の上下の壁部１２ｂとの間には若干の隙間が形成されている。アーム部３の凸部４の車両外側の面４ｂはハンドルベース部１２の薄板状の壁部２２の車両内側の面に対向し、薄板状の壁部２２の車両内側の面はドアアウタパネル８のアーム部挿入用の前側の孔部２３の周縁の車両外側の面に当接し、薄板状の壁部２２の車両外側の面にハンドルレバー２の車両内側の面が当接している。
【００３３】
図４の如く、ドアアウタパネル８は、操作者が容易な操作を可能とするためにハンドルレバー２から離間するように設けられた凹部９と、この凹部９の前側に続く車両の前後方向に沿って真直なパネル部分（他方の縁部）２７と、真直なパネル部分２７に設けられたボルト挿通用の円孔２８と、真直なパネル部分２７の前側に隣接し、ハンドルレバー２のアーム部３を挿通させるための略矩形状の孔部２３と、真直なパネル部分２７と同一平面上において孔部２３の前側に続く短い真直なパネル部分２４と、短いパネル部分２４の前側に続き、車両外側に向けて突出した傾斜状のパネル部分２９と、傾斜状のパネル部分２９の前側に続く長い車両の前後方向に沿って真直なパネル部分３１とを有している。つまり、ドアアウタパネル８は、ドアの意匠面となるパネル部分３１から傾斜状のパネル部分２９によって一段車両内側に窪んだ車両用ドアハンドル装置１の取付面となるパネル部分２７（パネル部分２４も同一平面）が凹部９の周囲部分に形成されている。そして、一段車両内側に窪んだ取付面に、孔部２３，円孔２８が形成されている。
【００３４】
ハンドルレバー２の前側のアーム部３にハンドルベース部１２を組み付けた状態で、ハンドルレバー２をドアアウタパネル８の外面に略直角に立てて、ドアアウタパネル８の前側の孔部２３にアーム部３とハンドルベース部１２とを車両外側から車両内側に向けて挿入し、ハンドルレバー２を車両内側に向けて回動させてドアアウタパネル８に沿わせることで、図３の如くアーム部３のアーム主体部３ｂが車両前方に向かって延びるように位置する。そして、ブロック部１２ｆのナット２１は、孔部２３の車両後方に形成された円孔２８の位置に配置される。その状態でハンドルベース部１２の後側のブロック部１２ｆのナット２１に、ボルト３２を車両内側からドアアウタパネル８の円孔２８を経て螺挿することで、ハンドルベース部１２がドアアウタパネル８に固定される。
【００３５】
ハンドルレバー２にはハンドルベース部１２の後側のブロック部１２ｆを収容するための凹部３３が形成されている。アーム部挿入用の孔部２３の前端側の周縁２４の車両外側の面にハンドルベース部１２の板状の壁部２２の前端部の車両内側の面が当接する。図４の車両ドアの閉じ状態で（ハンドルレバー２の非操作時に）、実線で示す如く、アーム部３の凸部４の車両外側の面４ｂとドアアウタパネル８の前側の短い真直なパネル部分２４の車両内側の面との間には、図１０の従来例におけるよりも狭い隙間３４が形成されている。
【００３６】
図３の矢印Ｅの如く、乗員等の操作者がハンドルレバー２を車両外側に向けて引くことで、鎖線で示す如く、アーム部３の軸部２５を中心にハンドルレバー２が車両外側に向けて回動するので、図４の鎖線の如く、アーム部３の凸部４の車両外側の面４ｂとドアアウタパネル８の前側の短い真直なパネル部分２４の車両内側の面との間の隙間３４が狭まり、狭い隙間３４が形成される。アーム部３の凸部４は、アーム部３の支持部分３ａ寄り（符号４ｂ’で示す部分）においてドアアウタパネル８の短い真直なパネル部分２４（孔部２３の前端側の周縁２４）に狭い隙間３４を存して対向する。凸部４は、アーム部３の支持部分３ａ寄り（符号４ｂ’で示す部分）においてハンドルベースの薄板状の壁部２２にも同様に狭い隙間３４を存して接近する。
【００３７】
図３の如く、ハンドルレバー２の後方においては、キャップ１０の内部のナット部３５にドアアウタパネル８の車両内側からボルト３６をドアアウタパネル８の円孔を経て螺挿させて、ドアアウタパネル８の手指差し込み用の凹部９よりも後側のパネル部分３７にキャップ１０が固定されている。ボルト３６よりも前側においてドアアウタパネル８の矩形状の孔部３７ａにキャップ１０の矩形筒状部分３８が車両外側から車両内側に向けて挿入され、筒状部分３８の孔部１０ａにハンドルレバー２の後端側の真直なアーム部１１が隙間を存して挿入され、後端側のアーム部１１の枠状部分の上下方向に貫通した孔部１１ａに図１のベルクランク５の先端部１４が配置され、後端側のアーム部１１の車両内側の端壁１３の車両外側の面にベルクランク５の先端部１４が当接する。ベルクランク５の先端部１４よりも上側に車両前後方向に沿った水平な軸部１４が位置し、軸部１４よりも上側にベルクランク５の基端部１６が位置し、軸部１５はキャップ１０の車両内側に前後に平行に形成された鉛直な突出壁１７で支持されている。
【００３８】
図８の従来例におけると同様に、ベルクランク５の基端部１６に連結ロッド６の車両前後方向に沿って水平な上端部（軸部分）６ｂが連結され、連結ロッド６の下端部６ａが車両ドア側のラッチ装置４３のラッチオープンレバー４４に連結されている。図３の鎖線の如くハンドルレバー２を車両外側に引くことで、図９の従来例におけると同様に、ハンドルレバー２の後端側のアーム１１がベルクランク５を時計回りに回動させ、ベルクランク５が連結ロッド６を押し下げ、連結ロッド６がラッチ装置４３のラッチオープンレバー４４を押し下げて、ラッチオープンレバー４４がラッチ装置４３の不図示のラッチを、車両ボディ側のストライカ（図示せず）との係合を解除させる方向に駆動する。本発明においてベルクランク５には、図８の従来例におけるカウンタウェイト４８は設けられていない（カウンタウェイト４８は不要である）。
【００３９】
図５，図６（図５の要部拡大図）の如く、車両ボディ（ドアアウタパネル８）が側面衝突等の強い衝撃を受けた場合には、衝撃によって生じる車両外側に向かう強い慣性力Ｆ１でハンドルレバー２が矢印Ｆ１の如く車両外側に移動しようとする。このハンドルレバー２に作用する慣性力Ｆ１は、前側のアーム部３及び軸部２５を介してハンドルベース部１２に伝えられ、ハンドルベース部１２のブロック部１２ｆのナット２１とボルト３２を介して、ドアアウタパネル８の孔部２３の後側の縁部２７に伝えられる。過大な慣性力Ｆ１が作用する場合は、それに伴ってハンドルレバー２の近傍におけるドアアウタパネル８が矢印Ｇ１〜Ｇ３の如く、アーム部挿入用の孔部２３の前側（矢印Ｇ２で示す部分）と、孔部２３の後側（矢印Ｇ１で示す部分）と、キャップ１０側（矢印Ｇ３で示す部分）とにおいて車両外側に押し出されて変形する。図６の如く、ドアアウタパネル８のアーム部挿入用の孔部２３を境に、ハンドルベース部１２の後端側のブロック部１２ｆをボルト３２で固定したドアアウタパネル部分２７の外向きの変形（Ｇ１）は大きく（ハンドルレバー２の慣性力Ｆ１がハンドルベース部１２のブロック部１２ｆを介してドアアウタパネル部分２７に作用するので、ドアアウタパネル部分２７の外向きの変形Ｇ１は大きく）、ハンドルレバー２の前端側のアーム部３はドアアウタパネル８ではなくハンドルベース部１２に軸支されているので、アーム部３の車両外側に対向するドアアウタパネル部分２４の外向きの変形（Ｇ２）は小さく、キャップ１０側の変形Ｇ３はさらに小さくなる。つまり、孔部２３の前後にてドアアウタパネル８の外向きの変形量がＧ１＞Ｇ２であることで、アーム部３の凸部４の車両外側の面（ドアアウタパネル８側の面）４ｂが、アーム部３の車両外側に対向するドアアウタパネル部分２４（孔部２３の前縁部分）の車両内側の面２４ａに当接する（突き当たる）。この時、孔部２３の前縁部分２４は、アーム部３を回動自在に支持する前端側の軸部２５よりも後方（ハンドルレバー２の重心位置が存在する側）に位置するので、軸部２５を中心としたハンドルレバー２の車両外側に向かう移動（回動）が強制的に阻止されて、不図示のドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合が維持され、ラッチとストライカとの不意な係合解除が阻止される。
【００４０】
すなわち、ハンドルレバー２のアーム部３の凸部４の車両外側の面４ｂがドアアウタパネル部分２４の車両内側の面２４ａに強く当接することで、その反力として、アーム部３に前端側の軸部２５を支点とした車両内側に向かう荷重Ｆ５（図６）が作用する。それにより、ハンドルレバー２に作用する車両外側に向かう慣性力Ｆ１から車両内側に向かう荷重Ｆ５を減じた値の力（Ｆ１−Ｆ５＝Ｆ６）が、ハンドルレバー２を車両外側に押し出す力として作用するので、ハンドルレバー２を車両外側に押し出す力Ｆ６は慣性力Ｆ１よりも小さくなり、これによって、不図示のドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合が維持され、ラッチとストライカとの不意な係合解除が阻止される。
【００４１】
図６において、ハンドルベース部１２の後端側のブロック部１２ｆと中間の薄板状の壁部２２とは押出力Ｆ６でアーム部挿入用の孔部２３の後縁側のドアアウタパネル部分２７と共に車両外側に移動し、薄板状の壁部２２と孔部２３の前縁側のドアアウタパネル部分２４との間には隙間３９を生じる。
【００４２】
図４の通常時に、ハンドルレバー２の前側のアーム部３の凸部４がハンドルベース部１２よりも車両外側に向けて突出（露出）しているので、図６の車両衝突時に、アーム部３の凸部４がハンドルベース部１２に邪魔されることなく、ハンドルベース部１２から車両外側に向けて突出して、ドアアウタパネル８のアーム部挿入用の孔部２３の前縁２４に確実に当接する。凸部４とアーム部３とハンドルレバー２とは一体であるので、凸部４がドアアウタパネル部分２４に当接することで、ハンドルレバー２の外向きの回動が確実に阻止されて、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの不意な係合解除が防止される。
【００４３】
これに対し、図１０の従来例においては、ハンドルレバー３０の前側のアーム部５１の車両外側の面がハンドルベース部５３の車両外側の面とほぼ同じ垂直平面上に位置しているので、例えばアーム部５１とドアアウタパネル８のアーム部挿入用の孔部５４の前縁２４との間の隙間５６を小さく規定したとしても、図１１の車両衝突時に、アーム部５１ではなくハンドルベース部５３がドアアウタパネル８の孔部５４の前縁２４に当接し、ハンドルベース部５３はアーム部５１やハンドルレバー３０と一体ではなく別体であるので（アーム部５１とハンドルベース部５３とは軸部５２で連結されているのみであるので）、車両衝突時にハンドルレバー３０が車両外側に向けて回動しやすく、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合の不意な解除を防ぐことは難しい。
【００４４】
なお、上記実施形態においては、ハンドルレバー２のアーム部３の凸部４をアーム部３（正確にはアーム主体部３ｂ）の先端７ａ側からアーム支持部分３ａの前側の面３ａ’にかけて長く形成したが、凸部４はドアアウタパネル８のアーム部挿入用の孔部２３の前端縁２４の車両内側の面２４ａに対向していればよいので、軸部２５から孔部２３の他方の縁部２７に向けてアーム部長手方向に離間した位置に凸部４を配設する、すなわちアーム部３（アーム主体部３ｂ）の基端４ｄ側（基端４ｄ寄り）にのみ凸部４を配設することも可能である。
【００４５】
また、上記実施形態においては、自動車のサイドドアに車両用ドアハンドル装置１を適用した例で説明したが、例えば自動車のバックドア等に上記車両用ドアハンドル装置１を適用することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明に係る車両用ドアハンドル装置は、車両の衝突時等の衝撃加速度で生じる慣性力でドアのハンドルレバーが車両外側に引き出されて、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合が不意に解除されることを、カウンタウェイトを用いることなく、防止するために利用することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１      車両用ドアハンドル装置
２      ドアハンドルレバー
３      アーム部
４      凸部
８      ドアアウタパネル
１２    ハンドルベース部
２３    孔部
２４    一方の縁部
２４ａ  車両内側の面
２５    軸部
２７    他方の縁部
Ｆ１    慣性力
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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