(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両の動力伝達装置が軸方向に大きくなることを抑制する。【解決手段】係合装置であって、フライホイールのギア歯と噛み合う第１ギア歯を有し、第１軸とは異なる第２軸上に配設される第１ギアと、ダンパのギア歯と噛み合う第２ギア歯を有する第２ギアと、第１ギアと第２ギアとのうちの一方のギアと接続されるシャフトであって、一方のギアから、第１ギアと第２ギアとのうちの他方のギアに向かう延長方向に他方のギアを越えた位置まで、延びる第１シャフトと、他方のギアと接続されるシャフトであって、第１シャフトの第２軸の外周側を、他方のギアから延長方向に延びる第２シャフトと、他方のギアよりも延長方向側に配設され、第１シャフトと第２シャフトとの接続と切り離しとを行うクラッチとを備える。【選択図】        図２
2013035506.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と回転電機とを駆動力源して利用するハイブリッド車両用の係合装置であって、前記内燃機関の出力部材に接続されて第１軸を回転軸として回転するフライホイールと、前記第１軸を回転軸として回転し、前記ハイブリッド車両の動力伝達装置の入力部材に接続されるダンパとの間の接続状態を切り替える係合装置であって、
前記フライホイールは、外周部にギア歯を備え、
前記ダンパは、外周部にギア歯を備え、
前記係合装置は、
前記フライホイールのギア歯と噛み合う第１ギア歯を有し、前記第１軸とは異なる第２軸を回転軸として回転する第１ギアと、
前記ダンパのギア歯と噛み合う第２ギア歯を有し、前記第２軸を回転軸として回転する第２ギアと、
前記第２軸を回転軸として回転し、前記第１ギアと前記第２ギアとのうちの一方のギアに接続されるシャフトであって、前記一方のギアから、前記第１ギアと前記第２ギアとのうちの他方のギアに向かう方向である延長方向に前記他方のギアを越えた位置まで、延びる第１シャフトと、
前記第２軸を回転軸として回転し、前記他方のギアに接続されるシャフトであって、前記第１シャフトの前記第２軸の外周側を、前記他方のギアから前記延長方向に延びる第２シャフトと、
前記他方のギアよりも前記延長方向側に配設され、前記第１シャフトと前記第２シャフトとの接続と切り離しとを行うクラッチと、
を備える係合装置。
【請求項２】
請求項１に記載の係合装置であって、
前記クラッチを収容するケースと、
前記一方のギアと前記他方のギアとの間、前記第１シャフトと前記第２シャフトとの間、および、前記一方のギアと前記第２シャフトとの間、のいずれかをシールする第１シール部材と、
前記他方のギアおよび前記第２シャフトのどちらか一方と、前記ケースとの間をシールする第２シール部材と、
前記ケースに充填される潤滑剤と、
を備える、係合装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の係合装置であって、
前記クラッチが係合されて、前記第２ギアが前記内燃機関によって回転する場合の回転方向を第１回転方向と呼ぶ時に、
前記係合装置は、
前記第２ギアが、前記第１回転方向とは逆回転である第２回転方向に回転することを阻止するワンウェイクラッチを備える、係合装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の係合装置であって、
ケースと、
前記第２ギアと前記ケースとを接続することによって前記第２ギアの回転を阻止し、前記第２ギアと前記ケースとを切り離すことによって前記第２ギアの回転を許容する、固定装置と、
を備える、係合装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の係合装置であって、
前記クラッチは、
前記第１シャフトに接続され、第３ギア歯を有し、前記第２軸上に配設される第３ギアと、
前記第２シャフトに接続され、第４ギア歯を有し、前記第２軸上に配設される第４ギアと、
前記第２軸を回転軸として回転しつつ前記第２軸に沿った軸沿方向に移動可能な移動部材であって、前記第３ギア歯と前記第４ギア歯のそれぞれと係合することで、前記第１シャフトと前記第２シャフトとを接続し、前記第３ギア歯と前記第４ギア歯との少なくとも一方と係合しないことで、前記第１シャフトと前記第２シャフトとを切り離す移動部材と、
を備える、係合装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と回転電機とを駆動力源とするハイブリッド車両に搭載される動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と回転電機とを駆動力源として用いるハイブリッド車両が知られている（特許文献１参照）。このハイブリッド車両は、動力伝達装置として、内燃機関と、フライホイールと、ダンパと、内燃機関の動力を車輪に伝達するか否かを切り替え可能な係合装置と、を備える。この動力伝達装置の各要素（フライホイール、ダンパ、係合装置など）は、動力伝達装置の入力部材の回転軸を中心に回転し、この回転軸に沿った方向（軸方向とも呼ぶ）に並んで配設され得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２９５１４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のように、動力伝達装置では、複数の要素が、入力部材の回転軸に沿った軸方向に配設されるので、動力伝達装置が軸方向に大きくなる可能性がある。このように、動力伝達装置が軸方向に大きくなると、例えば、ハイブリッド車両が大型化したり、動力伝達装置以外の装置（例えば、バッテリや制御装置など）の配設に制約が生じたりする可能性がある。
【０００５】
本発明は、ハイブリッド車両の動力伝達装置が軸方向に大きくなることを抑制する技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態又は適用例として実現することが可能である。
【０００７】
［適用例１］
内燃機関と回転電機とを駆動力源して利用するハイブリッド車両用の係合装置であって、前記内燃機関の出力部材に接続されて第１軸を回転軸として回転するフライホイールと、前記第１軸を回転軸として回転し、前記ハイブリッド車両の動力伝達装置の入力部材に接続されるダンパとの間の接続状態を切り替える係合装置であって、
前記フライホイールは、外周部にギア歯を備え、
前記ダンパは、外周部にギア歯を備え、
前記係合装置は、
前記フライホイールのギア歯と噛み合う第１ギア歯を有し、前記第１軸とは異なる第２軸を回転軸として回転する第１ギアと、
前記ダンパのギア歯と噛み合う第２ギア歯を有し、前記第２軸を回転軸として回転する第２ギアと、
前記第２軸を回転軸として回転し、前記第１ギアと前記第２ギアとのうちの一方のギアに接続されるシャフトであって、前記一方のギアから、前記第１ギアと前記第２ギアとのうちの他方のギアに向かう方向である延長方向に前記他方のギアを越えた位置まで、延びる第１シャフトと、
前記第２軸を回転軸として回転し、前記他方のギアに接続されるシャフトであって、前記第１シャフトの前記第２軸の外周側を、前記他方のギアから前記延長方向に延びる第２シャフトと、
前記他方のギアよりも前記延長方向側に配設され、前記第１シャフトと前記第２シャフトとの接続と切り離しとを行うクラッチと、
を備える係合装置。
【０００８】
上記構成の係合装置は、フライホイールとダンパの回転軸である第１軸上には配設されずに、第１軸とは別軸の第２軸に配設される。このようにすれば、動力伝達装置（フライホイールとダンパを含む）が、入力部材の回転軸に沿った方向（単に軸方向とも呼ぶ）に大きくなることを抑制することができる。また、クラッチが、第１ギアと第２ギアとの間ではなく、第１ギアと第２ギアとに対して軸方向の一方側に配設されるので、第１ギアと第２ギアとを隣接して配設することが可能である。この結果、動力伝達装置の軸方向の大きさが大きくなることを、更に抑制することができる。
【０００９】
ところで、係合装置において、例えば、クラッチが、第１ギアおよび第２ギアの第２軸の外周側に配設される場合には、係合装置の第２軸の径方向の大きさが、大きくなる可能性がある。しかしながら、上記構成の係合装置によれば、クラッチは、前記他方のギアよりも前記延長方向側に配設される。従って、上記構成の係合装置によれば、係合装置の径方向の大きさを、クラッチが第１ギアおよび第２ギアの第２軸の外周側に配設される係合装置と比較して、小さくすることが可能である。
【００１０】
[適用例２]
適用例１に記載の係合装置であって、
前記クラッチを収容するケースと、
前記一方のギアと前記他方のギアとの間、前記第１シャフトと前記第２シャフトとの間、および、前記一方のギアと前記第２シャフトとの間、のいずれかをシールする第１シール部材と、
前記他方のギアおよび前記第２シャフトのどちらか一方と、前記ケースとの間をシールする第２シール部材と、
前記ケースに充填される潤滑剤と、
を備える、係合装置。
【００１１】
上記構成の係合装置によれば、クラッチを潤滑剤で潤滑にすることが可能になり、その結果、クラッチの動作を滑らかにすることが可能となる。
【００１２】
上記構成の係合装置によれば、第１シール部材および第２シール部材を用いてケースに充填された潤滑剤がケース外部に流出することを抑制することができるので、ケースに潤滑剤を新たに供給することなく、ケースに潤滑剤が充填された状態を保つことができる。その結果、例えば、潤滑剤をケース内部に供給するための潤滑剤供給装置などを用いることなく、クラッチの動作を滑らかにすることが可能となる。
【００１３】
また、上記構成の係合装置によれば、クラッチが他方のギアよりも延長方向側に配設される。この構成により、クラッチが、第１ギアおよび第２ギアの第２軸の外周側に配設される場合と比較して、上記シール部材によるシールを容易に行うことができ、ケースから潤滑剤が流出することを抑制することができる。
【００１４】
[適用例３]
適用例１または適用例２に記載の係合装置であって、
前記クラッチが係合されて、前記第２ギアが前記内燃機関によって回転する場合の回転方向を第１回転方向と呼ぶ時に、
前記係合装置は、
前記第２ギアが、前記第１回転方向とは逆回転である第２回転方向に回転することを阻止するワンウェイクラッチを備える、係合装置。
【００１５】
上記構成の係合装置によれば、ワンウェイクラッチによって、第２ギア（入力部材）が、内燃機関によって回転する第１回転方向とは逆回転の第２回転方向に回転することを阻止することができる。このようにすれば、例えば、ハイブリッド車両が、２つの回転電機と内燃機関とを駆動力として利用可能な、いわゆるスプリット方式のハイブリッド車両である場合であって、２つの回転電機をモータとして作動させることによって第２ギア（入力部材）を第２回転方向に回転させる駆動力が生じた場合に、第２ギアを回転させることなく、動力伝達装置の出力部材に駆動力を伝達することが可能となる。
【００１６】
［適用例４］
適用例１または適用例２に記載の係合装置であって、
ケースと、
前記第２ギアと前記ケースとを接続することによって前記第２ギアの回転を阻止し、前記第２ギアと前記ケースとを切り離すことによって前記第２ギアの回転を許容する、固定装置と、
を備える、係合装置。
【００１７】
上記構成の係合装置によれば、固定装置によって、第２ギア（入力部材）の回転が阻止される。すなわち、第２ギアが、内燃機関によって回転する第１回転方向とは逆回転の第２回転方向に回転することを阻止することができる。このようにすれば、例えば、ハイブリッド車両が、２つの回転電機と内燃機関とを駆動力として利用可能な、いわゆるスプリット方式のハイブリッド車両である場合であって、２つの回転電機をモータとして作動させることによって第２ギア（入力部材）を第２回転方向に回転させる駆動力が生じた場合に、第２ギアを回転させることなく、動力伝達装置の出力部材に駆動力を伝達することが可能となる。
【００１８】
[適用例５]
適用例１ないし適用例４のいずれかに記載の係合装置であって、
前記クラッチは、
前記第１シャフトに接続され、第３ギア歯を有し、前記第２軸上に配設される第３ギアと、
前記第２シャフトに接続され、第４ギア歯を有し、前記第２軸上に配設される第４ギアと、
前記第２軸を回転軸として回転しつつ前記第２軸に沿った軸沿方向に移動可能な移動部材であって、前記第３ギア歯と前記第４ギア歯のそれぞれと係合することで、前記第１シャフトと前記第２シャフトとを接続し、前記第３ギア歯と前記第４ギア歯との少なくとも一方と係合しないことで、前記第１シャフトと前記第２シャフトとを切り離す移動部材と、
を備える、係合装置。
【００１９】
上記構成の係合装置によれば、移動部材は、第１シャフト、第２シャフト、第３ギア、および、第４ギアと同じく第２軸を回転軸として回転移動する。このようにすれば、移動部材が、第２軸とは異なる軸を回転軸として回転する場合と比較して、係合装置を小型化することが可能となる。なお、第３ギアは、特定のギアの介して第１シャフトと接続されてもよい。また、第４ギアは、特定のギアを介して第２シャフトと接続されてもよい。
【００２０】
なお、本発明は、例えば、動力伝達装置、および、ハイブリッド車両等、種々の装置形態で実現することができる。また、係合装置を製造する製造方法など種々の方法形態で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施例としての駆動ユニット１０を示す概略図である。
【図２】動力伝達装置１０００の概略断面図である。
【図３】係合装置１００の概略構成を示す図である。
【図４】第２実施例としての動力伝達装置１０００ｎを示す概略図である。
【図５】係合装置１００ｎの概略構成を示す図である。
【図６】第３実施例としての係合装置１００ｍを示す概略構成である。
【図７】第４実施例としての係合装置１００ｐを示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
Ａ．第１実施例：
Ａ１．駆動ユニット１０の概略構成：
図１は、本発明の一実施例としての駆動ユニット１０を示す概略図である。駆動ユニット１０は、内燃機関Ｅと動力伝達装置１０００とを有している。図１では、内燃機関Ｅが、簡略化して示されている。また、車両の横から見た動力伝達装置１０００の側面図が示されている。図２は、動力伝達装置１０００の概略断面図である。図２の断面図は、図１のＣ−Ｃ断面と、図１のＤ−Ｄ断面とを示している。Ｃ−Ｃ断面は、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第１軸Ａ１、および、第５軸Ａ５を含む断面であって、これら軸をこの順に通る合成断面である。Ｄ−Ｄ断面は、第４軸Ａ４を含む断面であり、図２では、四角形の点線内部に示されている。Ｃ−Ｃ断面の一部およびＤ−Ｄ断面は、スケルトン図で示されている。軸Ａ１〜Ａ５の詳細については、後述する。
【００２３】
本実施例の動力伝達装置１０００は、内燃機関（エンジン）Ｅ、第１回転電機ＭＧ１、および、第２回転電機ＭＧ２を動力源として利用可能な、いわゆるスプリット式のハイブリッド車両に搭載される。本明細書の図において、図１に示すように、駆動装置に対して、Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸を規定する。Ｘ軸に沿った方向（Ｘ軸方向とも呼ぶ）は、車両の前後方向を示し、Ｚ軸に沿った方向（Ｚ軸方向とも呼ぶ）は、鉛直方向を示し、Ｙ軸に沿った方向（Ｙ軸方向とも呼ぶ）は、Ｘ軸方向とＺ軸方向とに直交する水平方向を示している。Ｘ軸方向のうち、＋Ｘ方向（図１では右方向）は、車両の前方向であり、−Ｘ方向（図１では左方向）は、車両の後方向である。ハイブリッド車両の車幅は、Ｙ軸方向に沿った車両の長さを表す。従って、Ｙ軸方向を車幅方向とも呼ぶ。
【００２４】
動力伝達装置１０００は、５つの軸Ａ１〜Ａ５に構成要素が配設された５軸構成を有している。動力伝達装置１０００は、上記ハイブリッド車両において、各軸Ａ１〜Ａ５が、車幅方向（Ｙ軸方向）と平行となるように配設される。
【００２５】
図２に示すように、動力伝達装置１０００は、内燃機関出力シャフトＯｅと、入力シャフトＩと、フライホイールＦＷと、ダンパＤＡと、遊星歯車機構ＰＧＳと、第１回転電機ＭＧ１と、第２回転電機ＭＧ２と、オイルポンプＯＰと、デファレンシャル装置ＤＦと、２つの出力シャフトＯと、カウンタドライブギア２２と、モータ出力ギア２３と、カウンタドリブンギア２４と、ピニオンギア２６と、係合装置１００と、を備える。図２では、２つの出力シャフトＯのうち、１つの出力シャフトＯが示され、もう一つの出力シャフトＯは省略している。これらの構成要素のうち、遊星歯車機構ＰＧＳと、第１回転電機ＭＧ１と、第２回転電機ＭＧ２と、デファレンシャル装置ＤＦと、カウンタドライブギア２２と、モータ出力ギア２３と、カウンタドリブンギア２４と、ピニオンギア２６とを総称してトランスアクスルＴＡとも呼ぶ。このトランスアクスルＴＡは、動力伝達装置１０００のケース４に収容される。
【００２６】
内燃機関出力シャフトＯｅと、入力シャフトＩと、フライホイールＦＷと、ダンパＤＡと、カウンタドライブギア２２と、遊星歯車機構ＰＧＳと、第１回転電機ＭＧ１とは、第１軸Ａ１上に配設されている。第２回転電機ＭＧ２とモータ出力ギア２３とは、第２軸Ａ２上に配設されている。カウンタドリブンギア２４とピニオンギア２６とは、第３軸Ａ３上に配設されている。デファレンシャル装置ＤＦは、第４軸Ａ４上に配設されている。係合装置１００は、第５軸Ａ５上に配設されている。
【００２７】
内燃機関出力シャフトＯｅは、内燃機関ＥとフライホイールＦＷとに連結されている。フライホイールＦＷは、外周部（第１軸Ａ１に対して径方向外側部分）にギア歯ＦＷａを備えている。なお、内燃機関Ｅは、内燃機関出力シャフトＯｅを所定の方向（第１回転方向とも呼ぶ）に回転させる。
【００２８】
入力シャフトＩは、ダンパＤＡと遊星歯車機構ＰＧＳのキャリアｃａとに連結されている。ダンパＤＡは、外周部（第１軸Ａ１に対して径方向外側部分）にギア歯ＤＡａを備えている。
【００２９】
係合装置１００は、フライホイールＦＷとダンパＤＡに連結される。係合装置１００は、フライホイールＦＷとダンパＤＡとの接続を確立する第１状態と、フライホイールＦＷとダンパＤＡとの接続を不確立とする第２状態とを形成し得る。この係合装置１００についての詳細は、後述する。
【００３０】
第１回転電機ＭＧ１は、第１ステータＳｔ１と第１ロータＲｏ１とを有している。第１ステータＳｔ１は、動力伝達装置１０００のケース４に固定されている。第１ロータＲｏ１は、遊星歯車機構ＰＧＳのサンギアｓに、一体となって回転するように、連結されている。
【００３１】
第２回転電機ＭＧ２は、第２ステータＳｔ２と第２ロータＲｏ２とを有している。第２ステータＳｔ２は、ケース４に固定されている。第２ロータＲｏ２は、モータ出力ギア２３に、一体となって回転するように、連結されている。
【００３２】
第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とは、パワーコントロール回路（図示せず）に、電気的に接続されている。パワーコントロール回路は、バッテリ（図示せず）に、電気的に接続されている。パワーコントロール回路は、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２を電気的に制御するインバータ回路（図示せず）と、電圧を昇降するコンバータ回路（図示せず）とを有している。パワーコントロール回路の制御の下で、第１回転電機ＭＧ１は、モータおよびジェネレータとして動作可能であり、第２回転電機ＭＧ２も、モータおよびジェネレータとして動作可能である。
【００３３】
遊星歯車機構ＰＧＳは、複数のピニオンギアｐｇと、複数のピニオンギアｐｇを支持するキャリアｃａと、ピニオンギアｐｇと噛み合うサンギアｓと、ピニオンギアｐｇと噛み合うリングギアｒと、を有している。上述したように、キャリアｃａは、入力シャフトＩに連結され、サンギアｓは、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲｏ１に連結されている。また、リングギアｒは、カウンタドライブギア２２に、一体となって回転するように、連結されている。
【００３４】
遊星歯車機構ＰＧＳは、動力分配装置として機能する。例えば、遊星歯車機構ＰＧＳは、キャリアｃａに伝達された内燃機関Ｅからの回転駆動力を、第１回転電機ＭＧ１（サンギアｓ）およびカウンタドライブギア２２（リングギアｒ）に伝達する。この場合、第１回転電機ＭＧ１は、ジェネレータとして動作することによって、バッテリを充電可能である。また、第１回転電機ＭＧ１は、モータとして動作することによって、サンギアｓに逆向きの回転駆動力を印加することもできる。これにより、遊星歯車機構ＰＧＳは、より大きな回転駆動力をカウンタドライブギア２２に伝達することができる。
【００３５】
カウンタドライブギア２２は、カウンタドリブンギア２４と噛み合っている。カウンタドリブンギア２４は、ピニオンギア２６に、一体となって回転するように、連結されている。カウンタドリブンギア２４とピニオンギア２６とは、共通のカウンタシャフト２５に、設けられている。
【００３６】
デファレンシャル装置ＤＦは、ピニオンギア２６と噛み合うリングギア２７などを含む複数の回転部材を有している。デファレンシャル装置ＤＦは、リングギア２７に伝達された回転駆動力を、２つの出力シャフトＯにそれぞれ伝達すると共に、２つの出力シャフトＯに生じる回転速度差を調整する。各出力シャフトＯには、それぞれ、駆動輪Ｗが連結される。
【００３７】
また、カウンタドリブンギア２４は、さらに、モータ出力ギア２３と噛み合っている。第２回転電機ＭＧ２は、モータ出力ギア２３と、カウンタドリブンギア２４と、ピニオンギア２６と、デファレンシャル装置ＤＦとを通じて、回転駆動力を駆動輪Ｗに伝達可能である。このように、第２回転電機ＭＧ２は、車両の走行用の駆動力を補助することができる。また、車両の減速時には、駆動輪Ｗからの駆動力によって駆動される第２回転電機ＭＧ２が、ジェネレータとして動作することによって、バッテリを充電可能である。なお、内燃機関Ｅと、第１回転電機ＭＧ１と、第２回転電機ＭＧ２との制御は、周知の制御であってよい。
【００３８】
オイルポンプＯＰは、入力シャフトＩに接続され、入力シャフトＩの回転駆動力によって、トランスアクスルＴＡ内の特定の構成要素（例えば、遊星歯車機構ＰＧＳなど）に潤滑剤を供給するための潤滑剤圧を生成する。
【００３９】
Ａ２．係合装置１００の概略構成：
図３は、係合装置１００の概略構成を示す図である。具体的には、図３は、係合装置１００の第５軸Ａ５を通る断面図である。図３に示すように、係合装置１００は、ケース１０４と、第１係合要素１１０と、第２係合要素１２０と、移動部材１３０と、ワンウェイクラッチ１４０と、２つのボールベアリング１５０と、ボールベアリング１６０と、３つのニードルベアリング１６５と、第１シール部材１７０と、第２シール部材１８０と、潤滑剤ＪＫＺと、を備えている。係合装置１００において、ケース１０４を除くこれら構成要素は、ケース１０４に収容される。各ニードルベアリング１６５は、それぞれ第１係合要素１１０と第２係合要素１２０との間に配設されている。以下では、第５軸Ａ５に沿った方向（Ｙ軸方向）を、第５軸沿方向とも呼ぶ。第５軸Ａ５の径方向を、第５軸径方向とも呼ぶ。
【００４０】
第１係合要素１１０、第２係合要素１２０、および、移動部材１３０は、第５軸沿方向から見た断面が円状に形成される。
【００４１】
第１係合要素１１０は、ケース１０４に固定された２つのボールベアリング１５０に支持され、第５軸Ａ５上に配設される。第１係合要素１１０は、第１ギア１１０ａと、第３ギア１１０ｂと、第１シャフト１１０ｃと、を備えている。
【００４２】
第１ギア１１０ａは、第５軸Ａ５を回転軸として回転する。第１ギア１１０ａは、ギア歯１１０ａ１を備えている。ギア歯１１０ａ１は、第１ギア１１０ａの外周（第５軸Ａ５に対して径方向外側）に配設される。ギア歯１１０ａ１は、フライホイールＦＷのギア歯ＦＷａと噛み合う。
【００４３】
第１シャフト１１０ｃは、第５軸Ａ５を回転軸として回転し、第１ギア１１０ａに接続される。第１シャフト１１０ｃは、第１ギア１１０ａから、第５軸沿方向に沿ってトランスアクスルＴＡ（第１回転電機ＭＧ１）側に、後述する第２係合要素１２０の第２ギア１２０ａを越えた位置まで延びて形成される。第１シャフト１１０ｃは、第２ギア１２０ａの第５軸沿方向に延びる中空部を貫通している。第１シャフト１１０ｃは、貫通孔１１０ｃ１と、貫通孔１１０ｃ２と、を備えている。貫通孔１１０ｃ１は、第５軸沿方向に沿って形成され、貫通孔１１０ｃ２は、第５軸径方向に沿って形成される。貫通孔１１０ｃ１および貫通孔１１０ｃ２は、潤滑剤ＪＫＺ（後述）を潤滑剤充填空間ＫＫ（後述）内で循環させるための孔である。本実施例では、潤滑剤としては、潤滑油を用いている。なお、これに限られず、潤滑剤として、グリースなどを用いてもよい。
【００４４】
第３ギア１１０ｂは、第５軸Ａ５を回転軸として回転し、第１シャフト１１０ｃのトランスアクスルＴＡ側の外周に設けられる。第３ギア１１０ｂは、その外周にギア歯１１０ｂ１を備えている。ギア歯１１０ｂ１は、移動部材１３０の第１内歯１３０ａ（後述）と噛み合う。ギア歯１１０ｂ１についての詳細は、後述する。
【００４５】
第１係合要素１１０の以上の構成により、フライホイールＦＷが内燃機関Ｅから回転駆動力を受けると、その回転駆動力が第１係合要素１１０に伝達され、その結果、第１係合要素１１０は、回転する。
【００４６】
第２係合要素１２０は、ケース１０４に固定されたボールベアリング１６０と、第１係合要素１１０に支持されたニードルベアリング１６５とに支持され、第５軸Ａ５上に配設される。第２係合要素１２０は、第２ギア１２０ａと、第４ギア１２０ｂと、第２シャフト１２０ｃと、を備えている。第２係合要素１２０は、第１係合要素１１０の外周（第５軸Ａ５に対して径方向外側）に配設されるパイプ状の部材である。
【００４７】
第２ギア１２０ａは、第５軸Ａ５を回転軸として回転し、第１ギア１１０ａのトランスアクスルＴＡ側に配設される。第２ギア１２０ａは、ギア歯１２０ａ１を備えている。ギア歯１２０ａ１は、第２ギア１２０ａの外周（第５軸Ａ５に対して径方向外側）に配設される。ギア歯１２０ａ１は、ダンパＤＡのギア歯ＤＡａと噛み合う。
【００４８】
第２シャフト１２０ｃは、第５軸Ａ５を回転軸として回転し、第２ギア１２０ａに接続され、第２ギア１２０ａから第５軸沿方向に沿ってトランスアクスルＴＡ（第１回転電機ＭＧ１）側に延びて形成される。第２シャフト１２０ｃは、第３ギア１１０ｂのギア歯１１０ｂ１手前まで延びている。第２シャフト１２０ｃは、貫通孔１２０ｃ１を備えている。貫通孔１２０ｃ１は、第５軸径方向に沿って形成される。貫通孔１２０ｃ１は、潤滑剤ＪＫＺ（後述）を潤滑剤充填空間ＫＫ（後述）内で循環させるための孔である。
【００４９】
第４ギア１２０ｂは、第５軸Ａ５を回転軸として回転し、第２シャフト１２０ｃのトランスアクスルＴＡ側の外周に設けられる。第４ギア１２０ｂは、ギア歯１２０ｂ１を備えている。ギア歯１２０ｂ１は、第４ギア１２０ｂの外周（第５軸Ａ５に対して径方向外側）に配設される。ギア歯１２０ｂ１は、移動部材１３０の第２内歯１３０ｂ（後述）と噛み合う。ギア歯１１０ｂ１についての詳細は、後述する。
【００５０】
移動部材１３０は、第５軸Ａ５を中心とする環状部材であり、第３ギア１１０ｂ（第１係合要素１１０）の外周に配設される。移動部材１３０は、第１内歯１３０ａと第２内歯１３０ｂとを備えている。移動部材１３０は、所定の制御機構（図示せず）によって第５軸沿方向に平行移動され得る。
【００５１】
移動部材１３０の第１内歯１３０ａは、第３ギア１１０ｂのギア歯１１０ｂ１と常に噛み合っている。従って、第３ギア１１０ｂ（第１係合要素１１０）と、移動部材１３０とは常に一体に回転する。移動部材１３０は、ギア歯１１０ｂ１の第５軸沿方向に沿った範囲内で移動可能である。
【００５２】
第２内歯１３０ｂは、移動部材１３０が第５軸沿方向における内燃機関Ｅ側に位置する場合には、第４ギア１２０ｂのギア歯１２０ｂ１と噛み合う。この結果、移動部材１３０は、第１係合要素１１０（第３ギア１１０ｂ）と第２係合要素１２０（第４ギア１２０ｂ）とを接続し、上記第１状態を形成する。第１状態では、第１係合要素１１０、第２係合要素１２０、および、移動部材１３０は、第５軸Ａ５を回転軸として一体に回転し、フライホイールＦＷとダンパＤＡとの間で回転駆動力を伝達する。また、第２内歯１３０ｂは、移動部材１３０が第５軸沿方向のトランスアクスルＴＡ側に位置する場合には、第４ギア１２０ｂ（第２係合要素１２０）から離れて、ギア歯１２０ｂ１と噛み合わない。この結果、移動部材１３０は、第１係合要素１１０（第３ギア１１０ｂ）と第２係合要素１２０（第４ギア１２０ｂ）との切り離しを行い、上記第２状態を形成する。第２状態では、フライホイールＦＷとダンパＤＡとの間での回転駆動力の伝達は行われない。
【００５３】
以上の構成のように、移動部材１３０と、第１係合要素１１０の第３ギア１１０ｂと、第２係合要素１２０の第４ギア１２０ｂとは、第１係合要素１１０（第３ギア１１０ｂ）と第２係合要素１２０（第４ギア１２０ｂ）との接続と切り離しとを行うクラッチとして機能する。従って、移動部材１３０と、第１係合要素１１０の第３ギア１１０ｂと、第２係合要素１２０の第４ギア１２０ｂとを総称して、クラッチＣＴ（図３）とも呼ぶ。このクラッチＣＴは、いわゆるドグクラッチである。
【００５４】
ケース１０４は、開口部１０４ａを有している。第１ギア１１０ａのギア歯１１０ａ１および第２ギア１２０ａのギア歯１２０ａ１は、それぞれ、フライホイールＦＷおよびダンパＤＡと係合するため、ケース１０４の開口部１０４ａから露出して配設されている。第１ギア１１０ａのギア歯１１０ａ１および第２ギア１２０ａのギア歯１２０ａ１以外の係合装置１００の各構成要素は、ケース１０４の内部に配設されている。
【００５５】
ケース１０４と、第１係合要素１１０の一部と、第２係合要素１２０の一部とは、クラッチＣＴ（移動部材１３０、第１係合要素１１０の第３ギア１１０ｂ、および、第２係合要素１２０の第４ギア１２０ｂ）を囲む空間ＫＫを形成する。この空間ＫＫには、潤滑剤ＪＫＺ（図３）が充填される。従って、この空間を潤滑剤充填空間ＫＫとも呼ぶ。第１シール部材１７０、および、第２シール部材１８０は、潤滑剤充填空間ＫＫを気密にし、潤滑剤充填空間ＫＫからケース１０４外部に潤滑剤が漏れることを防止する。
【００５６】
具体的には、第１シール部材１７０は、第１係合要素１１０の第１シャフト１１０ｃの外周面と第２係合要素１２０の第２ギア１２０ａの内周面との間に配設された第５軸Ａ５を囲む環状のシール部材であり、これらの間を全周に亘ってシールしている。第２シール部材１８０は、第２係合要素１２０の第２シャフト１２０ｃの外周面と、ケース１０４の内面との間に配設された第５軸Ａ５を囲む環状のシール部材であり、これらの間を全周に亘ってシールしている。なお、第１シール部材１７０は、第１ギア１１０ａと第２ギア１２０ａとの間に配設され、これらの間をシールするようにしてもよい。また、第１シール部材１７０は、第１シャフト１１０ｃと第２シャフト１２０ｃとの間に配設され、これらの間をシールするようにしてもよい。第２シール部材１８０は、第２係合要素１２０の第２ギア１２０ａとケース１０４との間に配設され、これらの間をシールするようにしてもよい。
【００５７】
ワンウェイクラッチ１４０は、第２係合要素１２０（第２シャフト１２０ｃ）の外周（第５軸Ａ５に対して径方向外側）に配設され、第２係合要素１２０が内燃機関Ｅによって回転する第１回転方向とは逆向きの第２回転方向に回転することを阻止する。ワンウェイクラッチ１４０は、潤滑剤充填空間ＫＫ内に配置される。
【００５８】
本実施例の係合装置１００は、フライホイールＦＷとダンパＤＡの回転軸である第１軸Ａ１には配設されずに、第５軸Ａ５に配設される。このようにすれば、動力伝達装置１０００が、入力シャフトＩの回転軸に沿った方向（車幅方向）に大きくなることを抑制することができる。その結果、動力伝達装置を搭載するハイブリッド車両が大型化したり、動力伝達装置以外の装置（例えば、バッテリや制御装置）の配設に制約が生じたりすることを抑制することができる。また、係合装置１００は、クラッチＣＴが、第１ギア１１０ａと第２ギア１２０ａとの間ではなく、第１ギア１１０ａと第２ギア１２０ａとに対して第５軸沿方向の一方側（トランスアクスルＴＡ側）に配設されるので、第１ギア１１０ａと第２ギア１２０ａとを隣接して配設することが可能である。この結果、動力伝達装置１０００の入力シャフトＩの回転軸に沿った方向（車幅方向）の大きさが大きくなることを、更に抑制することができる。
【００５９】
ところで、係合装置において、例えば、クラッチが、第１係合要素１１０の第１ギア１１０ａおよび第２係合要素１２０の第２ギア１２０ａの第５軸Ａ５の外周側に配設される場合には、係合装置の第５軸径方向の大きさが、大きくなる可能性がある。しかしながら、本実施例の係合装置１００によれば、クラッチＣＴは、第２係合要素１２０の第２ギア１２０ａよりも第５軸沿方向のトランスアクスルＴＡ側に配設される。従って、本実施例の係合装置１００によれば、係合装置の第５軸径方向の大きさを、クラッチが第１ギア１１０ａおよび第２ギア１２０ａの第５軸Ａ５の外周側に配設される係合装置と比較して、小さくすることが可能である。
【００６０】
本実施例の係合装置１００では、第１シール部材１７０、および、第２シール部材１８０によって、クラッチＣＴおよびワンウェイクラッチ１４０が配設されるケース１０４内部の潤滑剤充填空間ＫＫが気密にされ、潤滑剤充填空間ＫＫに潤滑剤が充填されている。このようにすれば、クラッチＣＴおよびワンウェイクラッチ１４０を潤滑剤ＪＫＺで潤滑にすることが可能となり、その結果、クラッチＣＴおよびワンウェイクラッチ１４０の動作を滑らかにすることが可能となる。
【００６１】
本実施例の係合装置によれば、第１シール部材１７０および第２シール部材１８０を用いてケース１０４に充填された潤滑剤ＪＫＺがケース１０４外部に流出することを抑制することができるので、ケース１０４に潤滑剤ＪＫＺを新たに供給することなく、ケース１０４に潤滑剤ＪＫＺが充填された状態を保つことができる。その結果、例えば、潤滑剤ＪＫＺをケース１０４内部に供給するための潤滑剤供給装置などを用いることなく、クラッチＣＴの動作を滑らかにすることが可能となる。
【００６２】
また、係合装置１００は、フライホイールＦＷおよびダンパＤＡと接続するために、第１係合要素１１０の第１ギア１１０ａと第２係合要素１２０の第２ギア１２０ａがケース１０４から露出した構成となっている。そのため、例えば、係合装置において、クラッチが、第１係合要素１１０の第１ギア１１０ａおよび第２係合要素１２０の第２ギア１２０ａの第５軸Ａ５の外周側に配設される場合には、クラッチを囲む空間をシール部材によって密閉することが難しい。しかしながら、本実施例の係合装置１００によれば、クラッチＣＴが、第２係合要素１２０の第２ギア１２０ａよりも第５軸沿方向のトランスアクスルＴＡ側に配設されるので、クラッチが第１係合要素１１０の第１ギア１１０ａおよび第２係合要素１２０の第２ギア１２０ａの第５軸Ａ５の外周側に配設される場合と比較して、第１シール部材１７０および第２シール部材１８０によるシールを容易に行うことができ、ケース１０４からの潤滑剤ＪＫＺ流出を容易に阻止することができる。
【００６３】
本実施例の係合装置１００では、第２係合要素１２０が内燃機関Ｅによって回転する第１回転方向とは逆向きの第２回転方向に回転することを抑制するワンウェイクラッチ１４０を備えている。このようにすれば、例えば、上記動力伝達装置１０００において、２つの回転電機ＭＧ１、ＭＧ２をモータとして作動させることによって第２係合要素１２０（入力シャフトＩ）を第２回転方向に回転させる駆動力が生じた場合に、入力シャフトＩ（第２係合要素１２０の第２ギア１２０ａ）を回転させることなく、動力伝達装置１０００の出力シャフトＯに駆動力を伝達することが可能となる。
【００６４】
本実施例の係合装置１００によれば、クラッチＣＴの移動部材１３０は、第１シャフト１１０ｃ、第２シャフト１２０ｃ、第３ギア１１０ｂ、および、第４ギア１２０ｂと同じく、第５軸Ａ５を軸として回転移動する。このようにすれば、移動部材が、第５軸Ａ５とは異なる軸を回転軸として回転する場合と比較して、係合装置を小型化することができる。
【００６５】
本実施例の係合装置１００では、フライホイールＦＷおよびダンパＤＡよりも第５軸沿方向のトランスアクスルＴＡ側にクラッチＣＴが配設される構成となっている。このようにすれば、係合装置が第５軸沿方向の内燃機関Ｅ側に延びて形成されることを抑制することができ、係合装置に対して第５軸沿方向の内燃機関Ｅ側の空間を有効利用することができる。
【００６６】
本実施例において、内燃機関出力シャフトＯｅは、特許請求の範囲における内燃機関の出力部材の例である。入力シャフトＩは、入力部材の例である。第１係合要素１１０の第１ギア１１０ａは、特許請求の範囲における第１ギアの例である。第３ギア１１０ｂは、特許請求の範囲における第３ギアの例である。第２係合要素１２０の第２ギア１２０ａは、特許請求の範囲における第２ギアの例である。第４ギア１２０ｂは、特許請求の範囲における第４ギアの例である。第１シャフト１１０ｃは、特許請求の範囲における第１シャフトの例である。第２シャフト１２０ｃは、特許請求の範囲における第２シャフトの例である。第５軸Ａ５は、特許請求の範囲における第２軸の例であり、第５軸沿方向のトランスアクスル側の方向は、特許請求の範囲における延長方向の例である。第１シール部材１７０は、特許請求の範囲における第１シール部材の例であり、第２シール部材１８０は、特許請求の範囲における第２シール部材の例である。
【００６７】
Ｂ．第２実施例：
図４は、第２実施例としての動力伝達装置１０００ｎを示す概略図である。第２実施例の動力伝達装置１０００ｎは、第１実施例の動力伝達装置１０００と比較して、図４に示すように、係合装置およびトランスアクスルの構成が異なる。本実施例の動力伝達装置１０００ｎは、１つの回転電機と内燃機関とを動力源として利用可能な、いわゆるパラレル方式のハイブリッド車両に搭載される。本実施例の動力伝達装置１０００ｎにおいて、動力伝達装置１０００と同じ構成については、同じ符号を付して説明を省略する。
【００６８】
第２実施例のトランスアクスルＴＡｎは、入力シャフトＩｎと、回転電機ＭＧｎと、オイルポンプＯＰｎと、自動変速機ＴＭｎと、デファレンシャル装置ＤＦｎとを備えている。第１軸Ａ１は、フライホイールＦＷ、ダンパＤＡ、および、入力シャフトＩｎの回転軸である。第５軸Ａ５は、本実施例の係合装置１００ｎの回転軸である。第１軸Ａ１および第５軸Ａ５は、車幅方向と平行である。
【００６９】
回転電機ＭＧｎは、ステータＳｔｎとロータＲｏｎとを有している。ステータＳｔｎは、動力伝達装置１０００ｎのケース４に固定されている。ロータＲｏｎは、入力シャフトＩと一体となって回転するように、連結されている。自動変速機ＴＭｎは、入力シャフトＩｎに連結されており、潤滑油圧制御装置（図示せず）と、複数の歯車機構や複数のクラッチ等を有する変速機構（図示せず）とを備え、変速比を切り替え可能である。オイルポンプＯＰｎは、入力シャフトＩｎの回転駆動力によって、自動変速機ＴＭｎなどに潤滑油を供給するための油圧を生成する。デファレンシャル装置ＤＦｎは、自動変速機ＴＭｎから伝達された回転駆動力を、２つの出力シャフトＯにそれぞれ伝達すると共に、２つの出力シャフトＯに生じる回転速度差を調整する。図４では、２つの出力シャフトＯのうち、１つの出力シャフトＯが示され、もう一つの出力シャフトＯは省略している。回転電機ＭＧｎと、自動変速機ＴＭｎとの制御は、周知の制御であってよい。
【００７０】
図５は、係合装置１００ｎの概略構成を示す図である。本実施例の係合装置１００ｎは、第１実施例の係合装置１００と比較して、図５に示すように、ワンウェイクラッチ１４０の代わりにボールベアリング１４０ｎを備えている。係合装置１００ｎにおいてワンウェイクラッチ１４０の代わりにボールベアリング１４０ｎを用いることが可能なのは、パラレル方式のハイブリッド車両では、回転電機ＭＧｎが内燃機関Ｅによって生じる回転駆動力の逆回転駆動力を入力シャフトＩに印加することがないからである。
【００７１】
本実施例の動力伝達装置１０００ｎにおいて、係合装置１００ｎは、以下の場合に、第１状態および第２状態を形成する。すなわち、係合装置１００ｎは、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧｎとを併用してハイブリッド車両の動力源として利用する場合（通常走行時など）に、フライホイールＦＷとダンパＤＡとの接続を確立する第１状態を形成するように制御される。また、係合装置１００ｎは、内燃機関Ｅを用いずに回転電機ＭＧｎのみを駆動力源として利用する場合（例えば、ハイブリッド車両が発進する際など）や、ハイブリッド車両の減速時に回転電機ＭＧｎを回生ブレーキとして利用する場合に、フライホイールＦＷとダンパＤＡとの接続を不確立とする第２状態を形成するように制御される。
【００７２】
本実施例の動力伝達装置１０００ｎ（係合装置１００ｎ）は、第１実施例の動力伝達装置１０００（係合装置１００）と同様の作用・効果を奏することができる。また、上述したように、本実施例の動力伝達装置１０００ｎ（係合装置１００ｎ）は、パラレル方式のハイブリッド車両に搭載される。このようにすれば、パラレル方式のハイブリッド車両において、動力伝達装置が、入力シャフトＩｎの延びる方向（車幅方向）に大きくなることを抑制することができる。
【００７３】
さらに、本実施例の動力伝達装置１０００ｎにおける係合装置１００ｎは、ワンウェイクラッチ１４０の代わりにボールベアリング１４０ｎを用いている。このように、係合装置１００ｎは、構造が複雑で配設にスペースが必要なワンウェイクラッチを用いずに比較的構造が簡易で省スペースでも配設可能なボールベアリングを用いているので、係合装置の構造を簡易にし、係合装置をコンパクトにすることが可能となる。
【００７４】
Ｃ．第３実施例：
図６は、第３実施例としての係合装置１００ｍを示す概略構成である。第１実施例の係合装置１００では、クラッチがフライホイールＦＷおよびダンパＤＡよりも第５軸沿方向のトランスアクスル側に配設されていた。第３実施例の係合装置１００ｍは、クラッチがフライホイールＦＷおよびダンパＤＡよりも第５軸沿方向の内燃機関側に配設されている点で第１実施例の係合装置１００と相違する。本実施例の係合装置１００ｍにおいて、第１実施例の係合装置１００と同じ構成については、同じ符号を付して説明を省略する。また、図６では、本実施例の係合装置１００ｍおいて第１実施例の係合装置１００と相違しつつも対応する構成を、係合装置１００の対応する部材の符号の末尾に「ｍ」を付加して示している。例えば、本実施例の係合装置１００ｍにおける第１係合要素は、「１１０ｍ」で示される。これら符号の末尾に「ｍ」が付加された構成要素について、第１実施例の係合装置１００と異なる点を以下に説明する。
【００７５】
第２係合要素１２０ｍは、第５軸Ａ５上に配設される。第２係合要素１２０ｍは、第６ギア１２０ａｍと、第７ギア１２０ｂｍと、第３シャフト１２０ｃｍと、を備えている。
【００７６】
第６ギア１２０ａｍは、第５軸Ａ５を回転軸として回転する。第６ギア１２０ａｍは、ギア歯１２０ａ１ｍを備えている。ギア歯１２０ａ１ｍは、第６ギア１２０ａｍの外周（第５軸Ａ５に対して径方向外側）に配設される。ギア歯１２０ａ１ｍは、ダンパＤＡのギア歯ＤＡａと噛み合う。
【００７７】
第３シャフト１２０ｃｍは、第５軸Ａ５を回転軸として回転し、第６ギア１２０ａｍに接続される。第３シャフト１２０ｃｍは、第６ギア１２０ａｍから、第５軸沿方向に沿って内燃機関Ｅ側に、後述する第１係合要素１１０ｍの第５ギア１１０ａｍを越えた位置まで延びて形成される。第３シャフト１２０ｃｍは、第５ギア１１０ａｍの第５軸Ａ５に沿って延びる中空部を貫通している。第３シャフト１２０ｃｍは、貫通孔１２０ｃｍ１と、貫通孔１２０ｃｍ２と、を備えている。貫通孔１２０ｃｍ１は、第５軸沿方向に沿って形成され、貫通孔１２０ｃｍ２は、第５軸径方向に沿って形成される。貫通孔１２０ｃｍ１および貫通孔１２０ｃｍ２は、潤滑剤ＪＫＺを潤滑剤充填空間ＫＫｍ（後述）内で循環させるための孔である。
【００７８】
第７ギア１２０ｂｍは、第５軸Ａ５を回転軸として回転し、第３シャフト１２０ｃｍの外周に配設される。第７ギア１２０ｂｍは、その外周にギア歯１２０ｂ１ｍを備えている。ギア歯１２０ｂ１ｍは、移動部材１３０ｍの第１内歯１３０ａｍ（後述）と噛み合う。ギア歯１１０ｂ１ｍについての詳細は、後述する。
【００７９】
第１係合要素１１０ｍは、第５軸Ａ５上に配設される。第１係合要素１１０ｍは、第５ギア１１０ａｍと、第８ギア１１０ｂｍと、第４シャフト１１０ｃｍと、を備えている。第１係合要素１１０ｍは、第２係合要素１２０ｍの外周（第５軸Ａ５に対して径方向外側）に配設されるパイプ状の部材である。
【００８０】
第５ギア１１０ａｍは、第６ギア１２０ａｍの内燃機関Ｅ側に配設されており、第５軸Ａ５を回転軸として回転する。第５ギア１１０ａｍは、ギア歯１１０ａ１ｍを備えている。ギア歯１１０ａ１ｍは、第５ギア１１０ａｍの外周（第５軸Ａ５に対して径方向外側）に配設される。ギア歯１１０ａ１ｍは、フライホイールＦＷのギア歯ＦＷａと噛み合う。
【００８１】
第４シャフト１１０ｃｍは、第５軸Ａ５を回転軸として回転し、第５ギア１１０ａｍに接続され、第５ギア１１０ａｍから第５軸沿方向に沿って内燃機関Ｅ側に延びて形成される。第４シャフト１１０ｃｍは、ギア１２０ｂのギア歯１２０ｂ１ｍの手前まで延びている。第４シャフト１１０ｃｍは、貫通孔１１０ｃｍ１を備えている。貫通孔１１０ｃｍ１は、第５軸径方向に沿って形成される。貫通孔１１０ｃｍ１は、潤滑剤ＪＫＺを潤滑剤充填空間ＫＫｍ（後述）内で循環させるための孔である。
【００８２】
第８ギア１１０ｂｍは、第５軸Ａ５を回転軸として回転し、第４シャフト１１０ｃｍの内燃機関Ｅ側の外周に配設される。第８ギア１１０ｂｍは、その外周にギア歯１１０ｂ１ｍを備えている。ギア歯１１０ｂ１ｍは、第８ギア１１０ｂｍの外周（第５軸Ａ５に対して径方向外側）に配設される。ギア歯１１０ｂ１ｍは、移動部材１３０ｍの第２内歯１３０ｂｍ（後述）と噛み合う。ギア歯１１０ｂ１ｍについての詳細は、後述する。
【００８３】
第１係合要素１１０ｍの以上の構成により、フライホイールＦＷが内燃機関Ｅから回転駆動力を受けると、その回転駆動力が第１係合要素１１０ｍに伝達され、その結果、第１係合要素１１０ｍは、回転する。
【００８４】
第１係合要素１１０ｍと第２係合要素１２０ｍとの間には、３つのニードルベアリング１６５ｍが配設されている。各ニードルベアリング１６５ｍは、第１係合要素１１０ｍを支持している。
【００８５】
移動部材１３０ｍは、第７ギア１２０ｂｍ（第２係合要素１２０ｍ）の外周（第５軸Ａ５に対して径方向外側）に配設され、第１内歯１３０ａｍと第２内歯１３０ｂｍとを備えている。移動部材１３０ｍは、所定の制御機構（図示せず）によって第５軸沿方向に平行移動され得る。
【００８６】
移動部材１３０ｍの第１内歯１３０ａｍは、第７ギア１２０ｂｍのギア歯１２０ｂ１ｍと常に噛み合っている。従って、第７ギア１２０ｂｍ（第２係合要素１１０ｍ）と、移動部材１３０ｍとは常に一体に回転する。移動部材１３０ｍは、ギア歯１２０ｂ１ｍの第５軸沿方向に沿った範囲内で移動可能である。
【００８７】
第２内歯１３０ｂｍは、移動部材１３０ｍが第５軸沿方向におけるトランスアクスルＴＡ側に位置する場合には、第８ギア１１０ｂｍのギア歯１１０ｂ１ｍと噛み合う。この結果、移動部材１３０ｍは、第１係合要素１１０ｍ（第８ギア１１０ｂｍ）と第２係合要素１２０ｍ（第７ギア１２０ｂｍ）とを接続し、上記第１状態を形成する。第１状態では、第１係合要素１１０ｍ、第２係合要素１２０ｍ、および、移動部材１３０ｍは、第５軸Ａ５を回転軸として一体に回転し、フライホイールＦＷとダンパＤＡとの間で回転駆動力を伝達する。また、第２内歯１３０ｂｍは、移動部材１３０ｍが第５軸沿方向の内燃機関Ｅ側に位置する場合には、第８ギア１１０ｂｍのギア歯１１０ｂ１ｍから離れて噛み合わない。この結果、移動部材１３０ｍは、第１係合要素１１０ｍ（第８ギア１１０ｂｍ）と第２係合要素１２０ｍ（第７ギア１２０ｂｍ）との切り離しを行い、上記第２状態を形成する。第２状態では、フライホイールＦＷとダンパＤＡとの間での回転駆動力の伝達は行われない。
【００８８】
以上の構成のように、移動部材１３０ｍと、第１係合要素１１０ｍの第８ギア１１０ｂｍと、第２係合要素１２０ｍの第７ギア１２０ｂｍとは、第１係合要素１１０ｍ（第８ギア１１０ｂｍ）と第２係合要素１２０ｍ（第７ギア１２０ｂｍ）との接続と切り離しとを行うクラッチとして機能する。従って、移動部材１３０ｍと、第１係合要素１１０ｍの第８ギア１１０ｂｍと、第２係合要素１２０ｍの第７ギア１２０ｂｍとを総称して、クラッチＣＴｍ（図６）とも呼ぶ。
【００８９】
第１シール部材１７０ｍ、および、第２シール部材１８０ｍは、潤滑剤充填空間ＫＫｍを気密にし、潤滑剤充填空間ＫＫｍからケース１０４外部に潤滑剤が漏れることを防止する。具体的には、第１シール部材１７０ｍは、第２係合要素１２０ｍの第３シャフト１２０ｃｍの外周面と第１係合要素１１０ｍの第５ギア１１０ａｍの内周面との間に配設された第５軸Ａ５を囲む環状のシール部材であり、これらの間を全周に亘ってシールしている。第２シール部材１８０ｍは、第１係合要素１１０ｍの第４シャフト１１０ｃｍの外周面とケース１０４の内面との間に配設され、これらの間を全周に亘ってシールしている。なお、第１シール部材１７０ｍは、第６ギア１２０ａｍと第５ギア１１０ａｍとの間に配設され、これらの間をシールするようにしてもよい。第１シール部材１７０ｍは、第３シャフト１２０ｃｍと第４シャフト１１０ｃｍとの間に配設され、これらの間をシールするようにしてもよい。また、第２シール部材１８０ｍは、第１係合要素１１０ｍの第５ギア１１０ａｍとケース１０４との間に配設され、これらの間をシールするようにしてもよい。
【００９０】
ワンウェイクラッチ１４０ｍは、第２係合要素１２０ｍの第７ギア１２０ｂｍの内燃機関Ｅ側の外周に配設され、第２係合要素１２０ｍが上記第１回転方向とは逆向きの上記第２回転方向に回転することを抑制する。ワンウェイクラッチ１４０ｍは、潤滑剤充填空間ＫＫｍ内に配設される。
【００９１】
本実施例の係合装置１００ｍによれば、第１実施例の係合装置１００と同様の作用・効果に加え、以下の作用・効果を奏することが可能となる。本実施例の係合装置１００ｍによれば、クラッチＣＴｍは、第１係合要素１１０ｍの第５ギア１１０ａｍよりも第５軸沿方向の内燃機関Ｅ側に配設される。従って、本実施例の係合装置１００ｍによれば、係合装置の径方向の大きさを、クラッチが第５ギア１１０ａｍおよび第６ギア１２０ａｍの第５軸Ａ５の外周側に配設される係合装置と比較して、小さくすることが可能である。
【００９２】
また、係合装置１００ｍでは、フライホイールＦＷおよびダンパＤＡよりも第５軸沿方向の内燃機関Ｅ側にクラッチＣＴｍが配設される構成となっている。このようにすれば、係合装置が第５軸沿方向のトランスアクスルＴＡ側に延びて形成されることを抑制することができ、係合装置に対して第５軸沿方向のトランスアクスルＴＡ側の空間を有効利用することができる。
【００９３】
本実施例において第１係合要素１１０ｍの第５ギア１１０ａｍは、特許請求の範囲における第１ギアの例である。第８ギア１１０ｂｍは、特許請求の範囲における第４ギアの例である。第２係合要素１２０ｍの第６ギア１２０ａｍは、特許請求の範囲における第２ギアの例である。第７ギア１２０ｂｍは、特許請求の範囲における第３ギアの例である。第３シャフト１２０ｃｍは、特許請求の範囲における第１シャフトの例である。第４シャフト１１０ｃｍは、特許請求の範囲における第２シャフトの例である。第５軸沿方向の内燃機関Ｅ側の方向は、特許請求の範囲における延長方向の例である。第１シール部材１７０ｍは、特許請求の範囲における第１シール部材の例であり、第２シール部材１８０ｍは、特許請求の範囲における第２シール部材の例である。
【００９４】
Ｄ．第４実施例：
図７は、第４実施例としての係合装置１００ｐを示す概略図である。図中には、係合装置１００ｐの第５軸Ａ５を通る断面が示されている。本実施例の係合装置１００ｐでは、第１実施例の係合装置１００（図３）とは異なり、ワンウェイクラッチ１４０が省略され、この代わりに、ケース１０４ｐに設けられたギア歯１０４ｐｔと噛み合う位置に移動した移動部材１３０ｐが、第２係合要素１２０の回転を阻止する。また、本実施例の係合装置１００ｐでは、移動部材１３０ｐは、直接ではなく、中継ギア１９０を介して、第１係合要素１１０ｐに接続する。さらに、本実施例の係合装置１００ｐは、ワンウェイクラッチ１４０の省略に伴いボールベアリング１６０ｐを備える。本実施例の係合装置１００ｐは、第１実施例の係合装置１００（図３）の代わりに利用可能である。本実施例の係合装置１００ｐにおいて、第１実施例の係合装置１００と同じ構成については、同じ符号を付して説明を省略する。また、図７では、本実施例の係合装置１００ｐにおいて第１実施例の係合装置１００と相違しつつも対応する構成を、係合装置１００の対応する部材の符号の末尾に「ｐ」を付して示している。例えば、係合装置１００ｐにおける第１係合要素は、「１１０ｐ」で示される。以下、本実施例の係合装置１００ｐと図３の係合装置１００との間の差異を説明する。
【００９５】
本実施例の係合装置１００ｐは、ケース１０４ｐと、第１係合要素１１０ｐと、第２係合要素１２０ｐと、移動部材１３０ｐと、中継ギア１９０と、ボールベアリング１６０ｐと、を含む。第１係合要素１１０ｐの一部分と、第２係合要素１２０ｐの一部分と、移動部材１３０ｐと、のそれぞれの構成は、図３の実施例と異なっている。
【００９６】
第１係合要素１１０ｐは、図３の第１係合要素１１０と同様に、ケース１０４ｐに固定された２つのボールベアリング１５０に両端が支持されて、第５軸Ａ５上に配設されている。この第１係合要素１１０ｐは、第１シャフト１１０ｃおよび第１ギア１１０ａに加えて、第９ギア１１０ｂｐ、を備えている。第９ギア１１０ｂｐは、図３の第３ギア１１０ｂと同様に、第１シャフト１１０ｃのトランスアクスルＴＡ側の外周に設けられている。第９ギア１１０ｂｐにおいて、第９ギア１１０ｂｐのギア歯１１０ｂ１ｐの幅（第５軸沿方向の長さ）は、図３の第３ギア１１０ｂのギア歯１１０ｂ１の幅と比べて、狭い。
【００９７】
中継ギア１９０は、第１係合要素１１０ｐの第９ギア１１０ｂｐの外周側に配設されている。この中継ギア１９０は、第５軸Ａ５を中心とする環状の部材であり、内周側に形成された内歯１９０ａと、外周側に形成された外歯１９０ｂと、を含む。中継ギア１９０は、第１係合要素１１０ｐの第９ギア１１０ｂｐに、嵌め込まれている（中継ギア１９０の内歯１９０ａは、第９ギア１１０ｂｐのギア歯１１０ｂ１ｐと、常に噛み合っている）。中継ギア１９０は、第１係合要素１１０ｐと常に一体となって、第５軸Ａ５を回転軸として回転する。第９ギア１１０ｂｐのギア歯１１０ｂ１ｐの幅は、中継ギア１９０の内歯１９０ａの幅と同程度まで、狭められている。従って、中継ギア１９０は、図３の移動部材１３０とは異なり、第５軸沿方向に移動しない。なお、本実施例では、第１係合要素１１０ｐと中継ギア１９０とが別体として構成されているが、第１係合要素１１０ｐと中継ギア１９０とが一体に構成されていてもよい。すなわち、第９ギア１１０ｂｐが、外歯１９０ｂを有するギアとして、構成されてもよい。
【００９８】
第２係合要素１２０ｐは、ボールベアリング１６０ｐと、ボールベアリング１６０と、第１係合要素１１０ｐに支持された３つのニードルベアリング１６５と、によって支持されて、第５軸Ａ５上に配設されている。ボールベアリング１６０ｐは、ワンウェイクラッチ１４０の代わりに、本実施例において追加されたベアリングであり、ケース１０４ｐに固定されている。
【００９９】
この第２係合要素１２０ｐは、第２ギア１２０ａおよび第２シャフト１２０ｃに加え、第１０ギア１２０ｂｐを備えている。第２係合要素１２０ｐの第２シャフト１２０ｃは、第２ギア１２０ａから、第１係合要素１１０ｐの第９ギア１１０ｂｐのギア歯１１０ｂ１ｐの手前まで延びている。第１０ギア１２０ｂｐは、図３の第４ギア１２０ｂと同様に、第２シャフト１２０ｃのトランスアクスルＴＡ側の外周に設けられている。第１０ギア１２０ｂｐにおいて、第１０ギア１２０ｂｐのギア歯１２０ｂ１ｐの幅は、図３の第４ギア１２０ｂのギア歯１２０ｂ１の幅と比べて広い。
【０１００】
第１ギア１１０ａのギア歯１１０ａ１および第２ギア１２０ａのギア歯１２０ａ１は、それぞれ、フライホイールＦＷおよびダンパＤＡと係合するため、ケース１０４ｐの開口部１０４ａｐから露出して配設されている。
【０１０１】
図３の移動部材１３０は、第１係合要素１１０の外周に配設されていたが、本実施例の移動部材１３０ｐは、第２係合要素１２０の第１０ギア１２０ｂｐの外周側に配設されている。移動部材１３０ｐは、第５軸Ａ５を中心とする環状の部材であり、第１内歯１３０ａｐと、第２内歯１３０ｂｐと、外歯１３０ｃｐと、を備えている。第２内歯１３０ｂｐは、第２係合要素１２０ｐの第１０ギア１２０ｂｐのギア歯１２０ｂ１ｐと、常に噛み合っている。従って、移動部材１３０ｐは、第２係合要素１２０ｐと、常に一体となって回転する。また、第１０ギア１２０ｂｐのギア歯１２０ｂ１ｐの幅は、第２内歯１３０ｂｐの幅と比べて、広い。従って、移動部材１３０ｐは、ギア歯１２０ｂ１ｐの第５軸沿方向に沿った範囲内で（ギア歯１２０ｂ１ｐの幅の範囲内で）、第５軸沿方向に移動可能である。
【０１０２】
移動部材１３０ｐの第１内歯１３０ａｐは、第２内歯１３０ｂｐよりも、トランスアクスルＴＡ側に配設されている。この第１内歯１３０ａｐは、移動部材１３０がトランスアクスルＴＡ側に移動することによって、中継ギア１９０の外歯１９０ｂと噛み合う。
【０１０３】
移動部材１３０ｐの外歯１３０ｃｐは、第２内歯１３０ｂｐよりも、内燃機関Ｅ側に配設されている。この外歯１３０ｃｐは、移動部材１３０ｐが内燃機関Ｅ側に移動することによって、ケース１０４ｐのギア歯１０４ｐｔと噛み合う。ギア歯１０４ｐｔは、ケース１０４ｐの内面に形成されている。ギア歯１０４ｐｔは、ケース１０４ｐに固定されており、回転できない。従って、移動部材１３０ｐの外歯１３０ｃｐがケース１０４ｐのギア歯１０４ｐｔと噛み合った状態では、移動部材１３０ｐ（すなわち、第２係合要素１２０ｐ）は、ケース１０４ｐに固定されて、回転できない。この結果、第２ギア１２０ａの回転が阻止される。
【０１０４】
移動部材１３０ｐにおいて、第１内歯１３０ａｐの外歯１９０ｂ側の端と、外歯１３０ｃｐのギア歯１０４ｐｔ側の端との間の第５軸Ａ５に沿った距離は、外歯１９０ｂと、ギア歯１０４ｐｔとの間の第５軸Ａ５に沿った距離よりも短い。
【０１０５】
移動部材１３０ｐは、制御機構（図示せず）によって第５軸沿方向に移動される。移動部材１３０ｐは、「第１位置」と、「第２位置」と、それらの間の「中間位置」と、の３つの位置の間で移動可能である。図７は、移動部材１３０ｐの位置が「中間位置」である状態を示している。この状態では、移動部材１３０ｐの第１内歯１３０ａｐは、中継ギア１９０の外歯１９０ｂから離れている。すなわち、移動部材１３０ｐは、中継ギア１９０（すなわち第１係合要素１１０ｐ）と、第２係合要素１２０ｐとを切り離す。この状態では、フライホイールＦＷとダンパＤＡとの間での回転駆動力の伝達は、行われない。また、この状態では、移動部材１３０ｐの外歯１３０ｃｐは、ケース１０４ｐのギア歯１０４ｐｔから離れている。従って、第２係合要素１２０ｐ、すなわち、第２ギア１２０ａ（ダンパＤＡ）の回転が許容される。このような「中間位置」は、例えば、内燃機関Ｅと第１回転電機ＭＧ１とを利用せずに第２回転電機ＭＧ２の駆動力を利用して車両が走行する際に、利用される。
【０１０６】
「第１位置」は、「中間位置（図７）」よりもトランスアクスルＴＡ側の位置である（図示せず）。移動部材１３０ｐが「第１位置」にある状態では、移動部材１３０ｐの外歯１３０ｃｐは、ケース１０４ｐのギア歯１０４ｐｔから離れているので、第２係合要素１２０ｐ、すなわち、第２ギア１２０ａ（ダンパＤＡ）の回転が許容される。さらに、移動部材１３０ｐの第１内歯１３０ａｐは、中継ギア１９０の外歯１９０ｂと噛み合っている。この結果、移動部材１３０ｐは、中継ギア１９０（すなわち、第１係合要素１１０ｐ）と第２係合要素１２０ｐとを接続する。そして、第１係合要素１１０ｐ、第２係合要素１２０ｐ、および、移動部材１３０ｐは、第５軸Ａ５を回転軸として一体に回転し、フライホイールＦＷとダンパＤＡとの間で回転駆動力を伝達する。このような「第１位置」は、例えば、内燃機関Ｅの駆動力を利用して車両が走行する際に、利用される。
【０１０７】
「第２位置」は、「中間位置（図７）」よりも内燃機関Ｅ側の位置である（図示せず）。移動部材１３０ｐが「第２位置」にある状態では、移動部材１３０ｐの第１内歯１３０ａｐは、中継ギア１９０の外歯１９０ｂから離れている。従って、移動部材１３０ｐは、中継ギア１９０（すなわち、第１係合要素１１０ｐ）と、第２係合要素１２０ｐとを切り離す。この状態では、フライホイールＦＷとダンパＤＡとの間での回転駆動力の伝達は行われない。また、移動部材１３０ｐの外歯１３０ｃｐは、ケース１０４ｐのギア歯１０４ｐｔと噛み合っている。このように、移動部材１３０ｐは、第２係合要素１２０ｐと、ケース１０４ｐとを接続する。すなわち、第２係合要素１２０ｐ（第２ギア１２０ａ、および、ダンパＤＡ）は、ケース１０４ｐに固定され、回転できない。このような「第２位置」は、例えば、２つの回転電機ＭＧ１、ＭＧ２の駆動力を利用して車両が走行する際に、利用される。
【０１０８】
以上の構成ように、移動部材１３０ｐの第１内歯１３０ａｐと第２内歯１３０ｂｐとを含む部分と、中継ギア１９０と、第１係合要素１１０ｐの第９ギア１１０ｂｐと、第２係合要素１２０の第１０ギア１２０ｂｐとは、第１係合要素１１０ｐと第２係合要素１２０ｐとの接続と切り離しとを行うクラッチとして機能する。従って、移動部材１３０ｐの第１内歯１３０ａｐと第２内歯１３０ｂｐとを含む部分と、中継ギア１９０と、第１係合要素１１０ｐの第９ギア１１０ｂｐと、第２係合要素１２０の第１０ギア１２０ｂｐとを総称して、クラッチＣＴｐ（図７）とも呼ぶ。このクラッチＣＴｐは、いわゆるドグクラッチである。
【０１０９】
ケース１０４ｐの一部と、第１係合要素１１０ｐの一部と、第２係合要素１２０ｐの一部とは、クラッチＣＴｐを囲む潤滑剤充填空間ＫＫｐを形成する。この潤滑剤充填空間ＫＫｐには、潤滑剤ＪＫＺが充填される。そして、第１シール部材１７０と第２シール部材１８０とが、潤滑剤充填空間ＫＫｐを気密にする。この結果、潤滑剤充填空間ＫＫｐから潤滑剤ＪＫＺが漏れることが抑制される。
【０１１０】
また、移動部材１３０ｐの第２内歯１３０ｂｐと外歯１３０ｃｐとを含む部分と、第２係合要素１２０ｐの第１０ギア１２０ｂｐと、ケース１０４ｐのギア歯１０４ｐｔとは、第２係合要素１２０ｐとケース１０４ｐとを接続し、第２係合要素１２０ｐをギア歯１０４ｐｔ（ケース１０４ｐ）に固定し得る。従って、移動部材１３０ｐの第２内歯１３０ｂｐと外歯１３０ｃｐとを含む部分と、第２係合要素１２０ｐの第１０ギア１２０ｂｐと、ケース１０４ｐのギア歯１０４ｐｔとを総称して、固定装置ＬＤ（図７）とも呼ぶ。固定装置ＬＤは、第２係合要素１２０ｐ（第２ギア１２０ａ）とケース１０４ｐ（ギア歯１０４ｐｔ）とを接続することによって、第２係合要素１２０ｐ（第２ギア１２０ａ）の回転を阻止し、第２係合要素１２０ｐ（第２ギア１２０ａ）とケース１０４ｐ（ギア歯１０４ｐｔ）とを切り離すことによって、第２係合要素１２０ｐ（第２ギア１２０ａ）の回転を許容する。この固定装置ＬＤは、いわゆる、ドグクラッチである。固定装置ＬＤは、潤滑剤充填空間ＫＫｐ内に配設される。
【０１１１】
本実施例の係合装置１００ｐは、第１実施例の係合装置１００と同じ作用・効果に加え、以下の作用・効果を奏する。すなわち、本実施例の係合装置１００ｐでは、固定装置ＬＤによって、第２係合要素１２０ｐ（第２ギア１２０ａ）の回転が阻止される。すなわち、第２係合要素１２０ｐ（第２ギア１２０ａ）が、内燃機関Ｅによって回転する第１回転方向とは逆回転の第２回転方向に回転することを阻止することができる。従って、例えば、係合装置１００ｐを含む動力伝達装置において、２つの回転電機ＭＧ１、ＭＧ２をモータとして作動させることによって第２係合要素１２０ｐ（第２ギア１２０ａ）を第２回転方向に回転させる駆動力が生じた場合に、第２係合要素１２０ｐ（第２ギア１２０ａ）を回転させることなく、動力伝達装置の出力シャフトＯに駆動力を伝達することが可能となる。
【０１１２】
本実施例の係合装置１００ｐでは、移動部材１３０ｐにおいて、第１内歯１３０ａｐの外歯１９０ｂ側の端と、外歯１３０ｃｐののギア歯１０４ｐｔ側の端との間の第５軸Ａ５に沿った距離は、外歯１９０ｂと、ギア歯１０４ｐｔとの間の第５軸Ａ５に沿った距離よりも短い。そして、移動部材１３０ｐは、第１係合要素１１０ｐに接続された中継ギア１９０の外歯１９０ｂと、ケース１０４ｐのギア歯１０４ｐｔと、の間で、直線的に移動する。すなわち、中継ギア１９０の外歯１９０ｂと係合するように移動部材１３０ｐが移動すると、移動部材１３０ｐは、ケース１０４ｐのギア歯１０４ｐｔから離れる。逆に、ケース１０４ｐのギア歯１０４ｐｔと係合するように移動部材１３０ｐが移動すると、移動部材１３０ｐは、中継ギア１９０の外歯１９０ｂから離れる。このように、第１係合要素１１０ｐと第２係合要素１２０ｐとを接続する第１位置に移動部材１３０ｐがある状態では、第２係合要素１２０ｐとケース１０４ｐとは切り離され、逆に、第２係合要素１２０ｐとケース１０４ｐとを接続する第２位置に移動部材１３０ｐがある状態では、第１係合要素１１０ｐと第２係合要素１２０ｐとは切り離される。この結果、第１係合要素１１０ｐと第２係合要素１２０ｐとを接続させた状態で、第２係合要素１２０ｐとケース１０４ｐとを接続させてしまう誤接続を防止できる。ただし、クラッチＣＴｐと固定装置ＬＤとは、互いに分離して構成されていてもよい。
【０１１３】
また、本実施例の係合装置１００では、第１シール部材１７０、および、第２シール部材１８０によって、クラッチＣＴｐおよび固定装置ＬＤが配設されるケース１０４ｐ内部の潤滑剤充填空間ＫＫｐが気密にされ、潤滑剤充填空間ＫＫｐに潤滑剤が充填されている。このようにすれば、クラッチＣＴｐおよび固定装置ＬＤを潤滑剤ＪＫＺで潤滑にすることが可能となり、その結果、クラッチＣＴｐおよび固定装置ＬＤの動作を滑らかにすることが可能となる。
【０１１４】
なお、本実施例の係合装置の構成としては、図７に示す構成に限らず、種々の構成を採用可能である。例えば、クラッチＣＴｐと固定装置ＬＤとのそれぞれにおいて、係合に利用されるギア歯は、種々の種類のギア歯であってよい。例えば、移動部材１３０ｐに別の外歯を設け、中継ギア１９０に別の内歯を設け、それらのギア歯が係合してもよい。また、移動部材１３０ｐに別の内歯を設け、ケース１０４ｐに別の外歯を設け、それらのギア歯が係合してもよい。上述の各実施例の各ギア歯の構成においても、種々の種類のギア歯を採用可能である。
【０１１５】
また、係合装置の構成として、例えば、第３実施例（図６）に示すように、クラッチ（さらに、固定装置）が、フライホイールＦＷおよびダンパＤＡよりも第５軸沿方向の内燃機関Ｅ側に配設されてもよい。この場合も、移動部材が、３つの位置の間で移動することによって、第１係合要素と第２係合要素との接続と切り離しと、第２係合要素とケースとの接続と切り離しと、を実現すればよい。
【０１１６】
さらに、係合装置の構成として、移動部材１３０ｐと、第２係合要素１２０ｐ（第２シャフト１２０ｃ）との間に、特定のギア（例えば、中継ギア１９０と同様なギア）を設けるようにしてもよい。すなわち、移動部材１３０ｐは、特定のギアを介して、第２係合要素１２０ｐ（第２シャフト１２０ｃ）と接続されてもよい。この場合、特定のギアが、特許請求の範囲における第４ギアの例である。
【０１１７】
本実施例の中継ギア１９０は、特許請求の範囲における第３ギアの例である。第２係合要素１２０ｐの第１０ギア１２０ｂｐは、特許請求の範囲における第４ギアの例である。
【０１１８】
Ｅ．変形例：
なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。
【０１１９】
第１変形例：
上記実施例において動力伝達装置は、ハイブリッド車両において、各軸（第１実施例では軸Ａ１〜Ａ５。第２実施例では、軸Ａ１および軸Ａ５）が、車幅方向（Ｙ軸方向）と平行となるように配設されているが、これに限られることはない。例えば、動力伝達装置は、ハイブリッド車両において、各軸が、ハイブリッド車両の前後方向（Ｘ軸方向）と平行となるように配設されてもよい。このようにすれば、ハイブリッド車両において、車両の前後方向のスペースに余裕を生じさせ得る。
【０１２０】
第２変形例：
上記実施例の係合装置のクラッチでは、移動部材のギアが、第１係合要素または第２係合要素のどちらか一方と常に噛み合う構成としていたが、これに限られるものではない。例えば、移動部材が、第１係合要素および第２係合要素と噛み合わない状態である非噛合状態を形成可能としてもよい。この場合、移動部材が、必要な時に第１係合要素と第２係合要素と係合して、第１係合要素と第２係合要素とを接続するようにしてもよい。
【０１２１】
第３変形例： 
上記実施例の係合装置のクラッチは、移動部材とギヤ歯とが噛み合う噛み合い式のクラッチ（ドグクラッチ）を用いているが、これに限られるものでない。例えば、クラッチとして、湿式クラッチや乾式クラッチなどの摩擦クラッチを用いるようにしてもよい。また、クラッチとして、第１回転方向の回転駆動力をフライホイールＦＷからダンパＤＡに伝達するワンウェイクラッチを用いるようにしてもよい。固定装置としても、同様に、噛み合い式クラッチとは異なる種々のクラッチ（例えば、摩擦クラッチ）を用いても良い。
【符号の説明】
【０１２２】
１０...駆動ユニット、２０...エンジンマウント、２２...カウンタドライブギア、２３...モータ出力ギア２４...カウンタドリブンギア、２５...カウンタシャフト、２６...ピニオンギア、２７...リングギア、３０...車体、１００、１００ｍ、１００ｎ...係合装置、１０４...ケース、１０４ａ...開口部、１１０、１１０ｍ...第１係合要素、１１０ａ、１１０ｂ、１１０ａｍ、１２０ａ、１２０ａｍ、１２０ｂｍ、１２０ｂ、１１０ｂｍ...ギア、ＤＡａ、ＦＷａ...ギア歯、１２０、１２０ｍ...第２係合要素、１３０、１３０ｍ...移動部材、１４０、１４０ｍ...ワンウェイクラッチ、１４０ｎ、１５０、１６０...ボールベアリング、１６５、１６５ｍ...ニードルベアリング、１７０、１７０ｍ、１８０、１８０ｍ...シール部材、１０００、１０００ｎ...動力伝達装置、Ｅ...内燃機関、Ｏ...出力シャフト、ｓ...サンギア、ｒ...リングギア、Ｗ...駆動輪、ＤＦ、ＤＦｎ...デファレンシャル装置、Ｉ...入力シャフト、ＤＡ...ダンパ、ＴＡ、ＴＡｎ...トランスアクスル、ＫＫ、ＫＫｎ、ＫＫｐ...潤滑剤充填空間、ＯＰ、ＯＰｎ...オイルポンプ、ＦＷ...フライホイール、ｃａ...キャリア、ｐｇ...ピニオンギア、ＭＧ１、ＭＧ２、ＭＧｎ...回転電機、ＰＧＳ...遊星歯車機構、ＴＭｎ...自動変速機、ＬＤ...固定装置、ＣＴ、ＣＴｍ、ＣＴｐ...クラッチ
【図１】
2013035506.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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