(57)【要約】【課題】走行中に複数のモータを効率よく冷却する。【解決手段】エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｒｅｆ以下の場合、モータ温度ｔｍ１が所定温度ｔｒｅｆ１以上で且つモータ温度ｔｍ２が所定温度ｔｒｅｆ２未満であるかモータ温度ｔｍ１が所定温度ｔｒｅｆ１以上で且つモータ温度ｔｍ１がモータ温度ｔｍ２よりも高いかのいずれかであるときには、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジンから出力するための運転ポイントに対してパワーを維持したまま回転数を所定回転数ΔＮｅだけ上昇させてエンジンを運転し、モータ温度ｔｍ２が所定温度ｔｒｅｆ２以上で且つモータ温度ｔｍ１が所定温度ｔｒｅｆ１未満であるかモータ温度ｔｍ２が所定温度ｔｒｅｆ２以上で且つモータ温度ｔｍ２がモータ温度ｔｍ１以下かのいずれかであるときには、上述した運転ポイントに対してトルクを維持したまま回転数を所定回転数ΔＮｅだけ上昇させてエンジンを運転する。【選択図】図３
2013047059.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１のモータと、前記エンジンの出力軸と前記第１のモータの回転軸と車軸側とに接続された遊星歯車機構と、前記車軸側に動力を入出力可能な第２のモータと、前記第１および第２のモータと電力をやり取りする二次電池と、前記エンジンの動力により作動して前記第１および第２のモータを冷却するための冷却媒体を供給するポンプと、前記エンジンが所定の動作ライン上のトルクおよび回転数からなる目標運転ポイントで運転されると共に要求トルクにより走行するよう前記エンジンと前記第１および第２のモータとを制御する制御手段とを備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記エンジンの回転数の上昇により前記第１および第２のモータの冷却が促進される場合、前記第１のモータの温度が前記第２のモータの温度よりも高いときには前記目標運転ポイントを前記エンジンの回転数が上昇し且つ前記第２のモータよりも前記第１のモータの冷却を優先させた運転ポイントに変更し、前記第２のモータの温度が前記第１のモータの温度よりも高いときには前記目標運転ポイントを前記エンジンの回転数が上昇し且つ前記第１のモータよりも前記第２のモータの冷却を優先させた運転ポイントに変更する手段である
ハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記第１のモータの温度が前記第２のモータの温度よりも高いときには前記目標運転ポイントをパワーを維持したまま回転数を上昇させた運転ポイントに変更し、前記第２のモータの温度が前記第１のモータの温度よりも高いときには前記目標運転ポイントをトルクを維持したまま回転数を上昇させた運転ポイントに変更する手段である
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、第１のモータと、前記エンジンの出力軸と前記第１のモータの回転軸と車軸側とに接続された遊星歯車機構と、前記車軸側に動力を入出力可能な第２のモータと、前記第１および第２のモータと電力をやり取りする二次電池と、前記エンジンの動力により作動して前記第１および第２のモータに冷却媒体を供給するポンプと、前記エンジンが所定の動作ライン上のトルクおよび回転数からなる目標運転ポイントで運転されると共に要求トルクにより走行するよう前記エンジンと前記第１および第２のモータとを制御する制御手段とを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、二つのモータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジンから発生した駆動力を車輪側とモータＭＧ１側とに分配する遊星歯車機構と、エンジンの出力軸と同軸上に配設されエンジントルクを受けて作動する機械式オイルポンプと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、モータＭＧ１，ＭＧ２の発熱量を推定し、推定した発熱量に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の冷却に必要な油量（冷却必要油量）を推定し、オイルポンプの吐出量が冷却必要油量となるようエンジンの回転数を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１９５３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したハイブリッド自動車では、二つのモータＭＧ１，ＭＧ２はそれぞれ異なる動作点（回転数とトルク）で駆動されるから、発熱量は互いに異なる。このため、モータＭＧ１，ＭＧ２のうち一方の発熱量が他方の発熱量に比して大幅に大きいときには、発熱量が大きい方のモータに合わせて冷却必要油量を設定すると、冷却必要油量が多くなり、エンジンの回転数を大きく上昇させなければならない。この場合、エンジンは効率の良い運転ポイントから大きく離れた運転ポイントで運転されることになるため、燃費が悪化してしまう。一方、発熱量が小さい方のモータに合わせて冷却必要油量を設定すると、冷却必要油量は少なくできるが、発熱量が大きい方のモータを十分に冷却することができない。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、複数のモータを効率良く冷却させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１のモータと、前記エンジンの出力軸と前記第１のモータの回転軸と車軸側とに接続された遊星歯車機構と、前記車軸側に動力を入出力可能な第２のモータと、前記第１および第２のモータと電力をやり取りする二次電池と、前記エンジンの動力により作動して前記第１および第２のモータに冷却媒体を供給するポンプと、前記エンジンが所定の動作ライン上のトルクおよび回転数からなる目標運転ポイントで運転されると共に要求トルクにより走行するよう前記エンジンと前記第１および第２のモータとを制御する制御手段とを備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記エンジンの回転数の上昇により前記第１および第２のモータの冷却が促進される場合、前記第１のモータの温度が前記第２のモータの温度よりも高いときには前記目標運転ポイントを前記エンジンの回転数が上昇し且つ前記第２のモータよりも前記第１のモータの冷却を優先させた運転ポイントに変更し、前記第２のモータの温度が前記第１のモータの温度よりも高いときには前記目標運転ポイントを前記エンジンの回転数が上昇し且つ前記第１のモータよりも前記第２のモータの冷却を優先させた運転ポイントに変更する手段である
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンと、第１のモータと、エンジンの出力軸と第１のモータの回転軸と車軸側とに接続された遊星歯車機構と、車軸側に動力を入出力可能な第２のモータと、エンジンの動力により作動して第１および第２のモータに冷却媒体を供給するポンプと、を備え、エンジンが所定の動作ライン上のトルクおよび回転数からなる目標運転ポイントで運転されると共に要求トルクにより走行するようエンジンと第１および第２のモータとを制御するものにおいて、エンジンの回転数の上昇により第１および第２のモータの冷却が促進される場合、第１のモータの温度が第２のモータの温度よりも高いときには目標運転ポイントをエンジンの回転数が上昇し且つ第２のモータよりも第１のモータの冷却を優先させた運転ポイントに変更し、第２のモータの温度が第１のモータの温度よりも高いときには目標運転ポイントをエンジンの回転数が上昇し且つ第１のモータよりも第２のモータの冷却を優先させた運転ポイントに変更する。これにより、二つのモータを効率良く冷却させることができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記第１のモータの温度が前記第２のモータの温度よりも高いときには前記目標運転ポイントをパワーを維持したまま回転数を上昇させた運転ポイントに変更し、前記第２のモータの温度が前記第１のモータの温度よりも高いときには前記目標運転ポイントをトルクを維持したまま回転数を上昇させた運転ポイントに変更する手段であるものとすることもできる。こうすれば、二つのモータをさらに効率良く冷却することができる。この態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記第２のモータの温度が前記第１のモータの温度よりも高いときには、前記二次電池の蓄電割合が所定割合以下であることを条件として、前記目標運転ポイントをトルクを維持したまま回転数を上昇させた運転ポイントに変更する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記目標運転ポイントの変更前後における前記第１および第２のモータの冷却能力の増加分と該第１および第２のモータの発熱量の増加分とを予測し、前記第１および第２のモータの冷却能力の増加分が該第１および第２のモータの発熱量の増加分を上回るときに、前記エンジンの回転数の上昇により前記第１および第２のモータの冷却が促進されると判断して、前記目標運転ポイントを変更する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記目標運転ポイントの変更前後における前記エンジンの回転数に基づいて前記第１および第２のモータの冷却能力の増加分を予測し、前記目標運転ポイントの変更前後における前記第１および第２のモータが駆動すべき回転数およびトルクに基づいて該第１および第２のモータの発熱量の増加分を予測する手段であるものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の動作ラインの一例と運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）を設定する様子を示す説明図である。
【図３】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示す説明図である。
【図４】モータＭＧ１の冷却をモータＭＧ２よりも優先させる際におけるエンジン２２の運転ポイントの変更の様子を示す説明図である。
【図５】モータＭＧ１の冷却をモータＭＧ２よりも優先させる際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図である。
【図６】モータＭＧ２の冷却をモータＭＧ１よりも優先させる際におけるエンジン２２の運転ポイントの変更の様子を示す説明図である。
【図７】モータＭＧ２の冷却をモータＭＧ１よりも優先させる際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという。）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪６２ａ，６２ｂにデファレンシャルギヤ６０を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという。）４０と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を冷却する冷却装置６０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという。）７０と、を備える。
【００１４】
冷却装置６０は、冷却油によりモータＭＧ１，ＭＧ２を冷却する装置として構成されており、エンジン２２の動力により作動しオイルパン６２に貯留されている冷却油を吸引してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給する機械式オイルポンプ６４と、機械式オイルポンプ６４に吸引される冷却油を冷却するオイルクーラ６６と、を備える。なお、機械式オイルポンプ６４からモータＭＧ１，ＭＧ２に供給された冷却油は、熱交換によってモータＭＧ１，ＭＧ２を冷却した後、再びオイルパン６２に貯留される。
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフトの回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジション，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＳＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号や、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号、吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフトに取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフトの回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，モータＭＧ１，ＭＧ２の温度を各々検出する温度センサ４５，４６からのモータ温度ｔｍ１，ｔｍ２などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチングするためのスイッチング制御信号が出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１７】
バッテリＥＣＵ５２は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１８】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６、入出力ポート、通信ポートを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，冷却油の温度を検出する温度センサ６８からの冷却油温ｔｏなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１９】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２０】
エンジン運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖを計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖからバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。続いて、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力するための運転ポイントであるエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。ここで、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、図２に示すように、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率良く運転するための動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）との交点における回転数およびトルクとして設定することができる。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするためのモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を目標回転数Ｎｅ＊と駆動軸３２の回転数Ｎｒとプラネタリギヤ３０のギヤ比とに基づいて設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が目標回転数Ｎｍ１＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２１】
モータ運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２２】
実施例のハイブリッド自動車２０は、モータ運転モードで運転している最中に、運転者のアクセルペダル８３の踏み込みによりバッテリ５０からの電力だけでは走行用パワーＰｄｒｖを賄うことができないときや、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがエンジン運転モードに切り替えるために予め定められた閾値以下になったとき、その他、車両の状態がエンジン運転モードに切り替えるために予め定められた状態に至ったときに、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。エンジン２２の始動は、モータＭＧ１からトルクを出力してエンジン２２をモータリングすると共にモータＭＧ１からのトルクの出力により駆動軸３２に作用するトルクをモータＭＧ２からのトルクによりキャンセルし、エンジン２２のエンジン回転速度Ｎｅが予め定められた制御開始回転数に至ったときに燃料噴射制御や点火制御などを開始することにより行なわれる。
【００２３】
また、実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン運転モードで運転している最中に、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値以上で走行用パワーＰｄｒｖをバッテリ５０からの放電で賄うことができるときや、運転者により図示しないモータ走行スイッチが押されたとき、その他、車両の状態がモータ運転モードに切り替えるために予め定められた状態に至ったときに、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。エンジン２２の運転停止は、エンジン２２をアイドリング制御しながら可変バルブタイミング機構による吸気バルブの開閉タイミングが最遅角（最も遅いタイミング）に変更されるようエンジン２２を制御し、可変バルブタイミング機構の吸気バルブの開閉タイミングが最遅角になると、燃料噴射と点火を停止し、次にエンジン２２を始動するときに始動性が良好となるクランク角位置で停止するようモータＭＧ１により停止位置を調整することにより行なわれる。
【００２４】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に走行中に冷却装置６０によりモータＭＧ１，ＭＧ２を冷却する際の動作について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，温度センサ６８からの冷却油温ｔｏ，温度センサ４５，４６からのモータ温度ｔｍ１，ｔｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサからの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２６】
こうして必要なデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰｅ＊とを設定し（ステップＳ１１０）、図２に示すように、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力するためのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定し（ステップＳ１２０）、回転数フィードバックによりエンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊とするためのモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊およびトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３２に出力するためのモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１３０）。
【００２７】
こうして目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とを設定すると、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊およびトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２の現在の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊とに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の発熱量Ｈｍを推定する（ステップＳ１４０）。ここで、発熱量Ｈｍは、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊およびトルク指令Ｔｍ１＊で駆動すると共に現在の回転数Ｎｍ２（車速Ｖ）でモータＭＧ２をトルク指令Ｔｍ２＊で駆動した場合のモータＭＧ１，ＭＧ２の発熱量Ｈｍをエネルギ換算したものである。発熱量Ｈｍの推定は、実施例では、目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊と回転数Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ２＊と発熱量Ｈｍとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊と回転数Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ２＊とが与えられるとマップから対応する発熱量Ｈｍを導出することにより行なわれる。
【００２８】
次に、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅが機械式オイルポンプ６４によりモータＭＧ１，ＭＧ２の冷却に必要な潤滑油を供給するための所定回転数Ｎｅｒｅｆ以下か否か（ステップＳ１５０）、モータ温度ｔｍ１がモータＭＧ１の冷却が必要な所定温度ｔｒｅｆ１以上か否か（ステップＳ１６０）、モータ温度ｔｍ２がモータＭＧ２の冷却が必要な所定温度ｔｒｅｆ２以上か否か（ステップＳ１７０）、を判定する。
【００２９】
ステップＳ１５０でエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｒｅｆよりも高いと判定されたり、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｒｅｆ以下であってもステップＳ１６０，Ｓ１７０でモータ温度ｔｍ１が所定温度ｔｒｅｆ１未満で且つモータ温度ｔｍ２が所定温度ｔｒｅｆ２未満と判定されると、ステップＳ１２０で設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にステップＳ１３０で設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。なお、前述したように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３０】
一方、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｒｅｆ以下で且つモータ温度ｔｍ１が所定温度ｔｒｅｆ１以上のときには、さらに、モータ温度ｔｍ２が所定温度ｔｒｅｆ２以上か否か（ステップＳ１８０）、モータ温度ｔｍ１がモータ温度ｔｍ２よりも高いか否か（ステップＳ１９０）、を判定する。モータ温度ｔｍ２が所定温度ｔｒｅｆ２未満か、モータ温度ｔｍ２が所定温度ｔｒｅｆ２以上であってもモータ温度ｔｍ１がモータ温度ｔｍ２よりも高いかのいずれかであるときには、モータＭＧ１の冷却が必要でモータＭＧ１の冷却をモータＭＧ２よりも優先すべきと判断し、ステップＳ１２０で設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に所定回転数ΔＮｅを加えたものをエンジン２２が運転すべき目標回転数の仮の値である仮回転数Ｎｅｔｍｐ１に設定すると共に要求パワーＰｅ＊を設定した仮回転数Ｎｅｔｍｐ１で除したものをエンジン２２から出力すべき目標トルクの仮の値である仮トルクＴｅｔｍｐ１に設定する（ステップＳ２１０）。図４にモータＭＧ１の冷却をモータＭＧ２よりも優先させる際におけるエンジン２２の運転ポイントの変更の様子を示す。エンジン２２の仮回転数Ｎｅｔｍｐ１と仮トルクＴｅｔｍｐ１の設定は、図示するように、要求パワーＰｅ＊をエンジン２２から効率よく出力するための目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊に対してパワーを維持したまま目標回転数Ｎｅ＊を所定回転数ΔＮｅだけ上昇させることにより行なわれる。ここで、所定回転数ΔＮｅは、機械式オイルポンプ６４からの冷却油により高温時のモータＭＧ１，ＭＧ２を冷却するために必要なエンジン２２の回転数の上昇分であり、例えば、冷却油温ｔｏなどに基づいて設定することができる。続いて、回転数フィードバックによりエンジン２２の回転数Ｎｅを仮回転数Ｎｅｔｍｐ１とするためのモータＭＧ１の目標回転数の仮の値である仮回転数Ｎｍ１ｔｍｐ１とモータＭＧ１のトルク指令の仮の値である仮トルクＴｍ１ｔｍｐ１を設定し、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３２に出力するためのモータＭＧ２のトルク指令の仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐ１を設定する（ステップＳ２２０）。モータＭＧ１の仮回転数Ｎｍ１ｔｍｐ１および仮トルクＴｍ１ｔｍｐ１とモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐ１とを設定すると、モータＭＧ１の仮回転数Ｎｍ１ｔｍｐ１および仮トルクＴｍ１ｔｍｐ１とモータＭＧ２の現在の回転数Ｎｍ２および仮トルクＴｍ２ｔｍｐ１とに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の発熱量Ｈｍ１を推定し（ステップＳ２３０）、推定した発熱量Ｈｍ１からステップＳ１４０で推定した発熱量Ｈｍを減じたものをモータ発熱増量ΔＨｍ１として設定する（ステップＳ２４０）。ここで、発熱量Ｈｍ１の推定は、発熱量Ｈｍと同様のマップを用いて行なうことができる。また、モータ発熱増量ΔＨｍ１は、エンジン２２の運転ポイントをステップＳ１２０で設定した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊から仮回転数Ｎｅｔｍｐ１および仮トルクＴｅｔｍｐ１に変更した場合のモータＭＧ１，ＭＧ２の発熱量の増加分をエネルギ換算したものである。そして、入力した冷却油温ｔｏとステップＳ１２０で設定した目標回転数Ｎｅ＊とステップＳ２１０で設定し��仮回転数Ｎｅｔｍｐ１とに基づいて冷却装置６０の冷却能力増量ΔＣｏ１を推定する（ステップＳ２５０）。ここで、冷却能力増量ΔＣｏ１は、エンジン２２の回転数ＮｅをステップＳ１２０で設定した目標回転数Ｎｅ＊から所定回転数ΔＮｅだけ上昇させて仮回転数Ｎｅｔｍｐ１とした場合に機械式オイルポンプ６４から供給される潤滑油によりモータＭＧ１，ＭＧ２が冷却される冷却能力の増加分をエネルギ換算したものである。この冷却能力増量ΔＣｏ１の設定は、実施例では、冷却油温ｔｏと目標回転数Ｎｅ＊と仮回転数Ｎｅｔｍｐ１と冷却能力増量ΔＣｏ１との関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、冷却油温ｔｏと目標回転数Ｎｅ＊と仮回転数Ｎｅｔｍｐ１とが与えられるとマップから対応する冷却能力増量ΔＣｏ１を導出することにより行なうものとした。
【００３１】
こうしてモータ発熱増量ΔＨｍ１と冷却能力増量ΔＣｏ１とを設定すると、冷却能力増量ΔＣｏ１がモータ発熱増量ΔＨｍ１よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２６０）。冷却能力増量ΔＣｏ１がモータ発熱増量ΔＨｍ１よりも大きいときには、エンジン２２の運転ポイントを仮回転数Ｎｅｔｍｐ１および仮トルクＴｅｔｍｐ１に変更すると、モータＭＧ１，ＭＧ２の冷却の促進が期待できると判断し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を仮回転数Ｎｅｔｍｐ１に、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊を仮トルクＴｅｔｍｐ１に、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を仮トルクＴｍ１ｔｍｐ１に、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を仮トルクＴｍ２ｔｍｐ１にそれぞれ変更し（ステップＳ２７０）、変更した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に変更したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。図５は、モータＭＧ１の冷却をモータＭＧ２よりも優先させる際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図である。エンジン２２の運転ポイントを仮回転数Ｎｅｔｍｐ１および仮トルクＴｅｔｍｐ１に変更すると、図示するように、変更前に比してエンジン２２から出力されるトルクが小さくなるから、モータＭＧ１から出力されるトルクは大きく（絶対値では小さく）なる。したがって、モータＭＧ１の負荷は小さくなり、その発熱は抑制されるから、モータＭＧ１を効率よく冷却することができる。なお、この場合、モータＭＧ１からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に出力されるトルク（−Ｔｍ１ｔｍｐ１／ρ）は小さくなるから、要求トルクＴｒ＊を駆動軸３２に出力するためにモータＭＧ２から出力すべきトルクＴｍ２ｔｍｐ１は大きくなり、モータＭＧ２は発熱しやすくなる。一方、ステップＳ２６０で冷却能力増量ΔＣｏ１がモータ発熱増量ΔＨｍ１以下と判定されたときには、エンジン２２の運転ポイントを仮回転数Ｎｅｔｍｐ１および仮トルクＴｅｔｍｐ１に変更しても、モータＭＧ１，ＭＧ２の冷却は期待できないと判断し、ステップＳ１２０で設定した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、ステップＳ１３０で設定したトルク指令トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。
【００３２】
ステップＳ１６０でモータ温度ｔｍ１が所定温度ｔｒｅｆ１未満と判定され且つステップＳ１７０でモータ温度ｔｍ２が所定温度ｔｒｅｆ２以上と判定されたり、ステップＳ１６０でモータ温度ｔｍ１が所定温度ｔｒｅｆ１以上と判定され且つステップＳ１８０でモータ温度ｔｍ２が所定温度ｔｒｅｆ２以上と判定され且つステップＳ１９０でモータ温度ｔｍ１がモータ温度ｔｍ２以下と判定されると、モータＭＧ２の冷却が必要でモータＭＧ２の冷却をモータＭＧ１よりも優先すべきと判断し、入力した蓄電割合ＳＯＣがバッテリ５０の充電が制限される所定割合Ｓｒｅｆ（例えば、７０％や８０％など）以下であるか否かを判定し（ステップＳ２８０）、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓｒｅｆよりも大きいときには、ステップＳ１２０で設定した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、ステップＳ１３０で設定したトルク指令トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。この理由については後述する。一方、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓｒｅｆ以下のときには、ステップＳ１２０で設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に所定回転数ΔＮｅを加えたものを仮回転数Ｎｅｔｍｐ２に設定すると共にステップＳ１２０で設定したエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を仮トルクＴｅｔｍｐ２に設定する（ステップＳ２９０）。図６にモータＭＧ２の冷却をモータＭＧ１よりも優先させる際におけるエンジン２２の運転ポイントの変更の様子を示す。エンジン２２の仮回転数Ｎｅｔｍｐ２と仮トルクＴｅｔｍｐ２の設定は、図示するように、要求パワーＰｅ＊をエンジン２２から効率よく出力するための目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊に対してトルクを維持したまま目標回転数Ｎｅ＊を前述した所定回転数ΔＮｅだけ上昇させることにより行なわれる。したがって、エンジン２２の運転ポイントと仮回転数Ｎｅｔｍｐ２および仮トルクＴｅｔｍｐ２に変更すると、変更前に比してエンジン２２から出力されるパワーは大きくなる。このエンジン２２から出力される余剰のパワーはバッテリ５０に充電されることになるため、ステップＳ２８０で蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓｒｅｆよりも大きく、バッテリ５０を充電する余裕がないときには、エンジン２２の運転ポイントの変更を禁止している。続いて、回転数フィードバックによりエンジン２２の回転数Ｎｅを仮回転数Ｎｅｔｍｐ２とするためのモータＭＧ１の仮回転数Ｎｍ１ｔｍｐ２とモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐ２を設定し、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３２に出力するためのモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐ２を設定する（ステップＳ３００）。モータＭＧ１の仮回転数Ｎｍ１ｔｍｐ２および仮トルクＴｍ１ｔｍｐ２とモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐ２とを設定すると、モータＭＧ１の仮回転数Ｎｍ１ｔｍｐ２および仮トルクＴｍ１ｔｍｐ２とモータＭＧ２の現在の回転数Ｎｍ２および仮トルクＴｍ２ｔｍｐ２とに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の発熱量Ｈｍ２を推定し（ステップＳ３１０）、推定した発熱量Ｈｍ２からステップＳ１４０で推定した発熱量Ｈｍを減じたものをモータ発熱増量ΔＨｍ２として設定する（ステップＳ３２０）。ここで、発熱量Ｈｍ２の推定は、発熱量Ｈｍと同様のマップを用いて行なうことができる。また、モータ発熱増量ΔＨｍ２は、エンジン２２の運転ポイントをステップＳ１２０で設定した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊から仮回転数Ｎｅｔｍｐ２および仮トルクＴｅｔｍｐ２に変更した場合のモータＭＧ１，ＭＧ２の発熱量の増加分をエネルギ換算したものである。そして、入力した冷却油温ｔｏとステップＳ１２０で設定した目標回転数Ｎｅ＊とステップＳ２１０で設定した仮回転数Ｎｅｔｍｐ２とに基づいて冷却装置６０の冷却能力増量ΔＣｏ２を推定する（ステップＳ３３０）。ここで、冷却能力増量ΔＣｏ２は、冷却能力増量ΔＣｏ１と同様のマップを用いて推定することができる。
【００３３】
こうしてモータ発熱増量ΔＨｍ２と冷却能力増量ΔＣｏ２とを設定すると、冷却能力増量ΔＣｏ２がモータ発熱増量ΔＨｍ２よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３４０）。冷却能力増量ΔＣｏ２がモータ発熱増量ΔＨｍ２よりも大きいときには、エンジン２２の運転ポイントを仮回転数Ｎｅｔｍｐ２および仮トルクＴｅｔｍｐ２に変更すると、モータＭＧ１，ＭＧ２の冷却の促進が期待できると判断し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を仮回転数Ｎｅｔｍｐ２に、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊を仮トルクＴｅｔｍｐ２に、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を仮トルクＴｍ１ｔｍｐ２に、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を仮トルクＴｍ２ｔｍｐ２にそれぞれ変更し（ステップＳ３５０）、変更した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に変更したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。図７に、モータＭＧ２の冷却をモータＭＧ１よりも優先させる際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図である。エンジン２２の運転ポイントを仮回転数Ｎｅｔｍｐ２および仮トルクＴｅｔｍｐ２に変更すると、図示するように、エンジン２２から出力されるトルクは変更前と同じトルクとなり、モータＭＧ１から出力されるトルクとモータＭＧ２から出力されるトルクも変更前と同じトルクとなる。このように、モータＭＧ２の負荷を大きくせずに、エンジン２２の回転数Ｎｅだけを上昇させることができるから、モータＭＧ２を効率よく冷却することができる。一方、ステップＳ３４０で冷却能力増量ΔＣｏ２がモータ発熱増量ΔＨｍ２以下と判定されたときには、エンジン２２の運転ポイントを仮回転数Ｎｅｔｍｐ２および仮トルクＴｅｔｍｐ２に変更しても、モータＭＧ１，ＭＧ２の冷却の促進は期待できないと判断し、ステップＳ１２０で設定した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、ステップＳ１３０で設定したトルク指令トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｒｅｆ以下の場合、モータ温度ｔｍ１が所定温度ｔｒｅｆ１以上で且つモータ温度ｔｍ２が所定温度ｔｒｅｆ２未満であるかモータ温度ｔｍ１が所定温度ｔｒｅｆ１以上で且つモータ温度ｔｍ１がモータ温度ｔｍ２よりも高いかのいずれかであるときには、モータＭＧ１の冷却をモータＭＧ２よりも優先し、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力するための運転ポイントに対してパワーを維持したまま回転数を所定回転数ΔＮｅだけ上昇させた運転ポイントでエンジン２２が運転されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、モータ温度ｔｍ２が所定温度ｔｒｅｆ２以上で且つモータ温度ｔｍ１が所定温度ｔｒｅｆ１未満であるかモータ温度ｔｍ２が所定温度ｔｒｅｆ２以上で且つモータ温度ｔｍ２がモータ温度ｔｍ１以下かのいずれかであるときには、モータＭＧ２の冷却をモータＭＧ１よりも優先し、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力するための運転ポイントに対してトルクを維持したまま回転数を所定回転数ΔＮｅだけ上昇させた運転ポイントでエンジン２２が運転されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、モータＭＧ１，ＭＧ２のうちいずれが高温状態であってもこれらを効率よく冷却することができる。しかも、エンジン２２の運転ポイントの変更前後におけるモータ発熱増量ΔＨｍ１，ΔＨｍ２と冷却能力増量ΔＣｏ１，ΔＣｏ２とを予め推定しておき、モータ発熱増量ΔＨｍ１，ΔＨｍ２が対応する冷却能力増量ΔＣｏ１，ΔＣｏ２を超える場合に限ってエンジン２２の運転ポイントを変更するから、モータＭＧ１，ＭＧ２の冷却の促進が期待できないときに、運転ポイントが変更される、即ち、エンジン２２が効率のよい運転ポイントから外れたポイントで運転されるのを抑制することができる。また、モータ温度ｔｍ２が所定温度ｔｒｅｆ２以上で且つモータ温度ｔｍ１が所定温度ｔｒｅｆ１未満であるかモータ温度ｔｍ２が所定温度ｔｒｅｆ２以上で且つモータ温度ｔｍ２がモータ温度ｔｍ１以下かのいずれかであっても、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓｒｅｆよりも高いときには、エンジン２２の運転ポイントの変更を行なわないから、バッテリ５０が過充電するのを抑止することができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、冷却油温ｔ０とエンジン２２の運転ポイントの変更前の目標回転数Ｎｅ＊と仮回転数Ｎｅｔｍｐ１（Ｎｅｔｍｐ２）とに基づいて冷却能力増量ΔＣｏ１（ΔＣｏ２）を推定したが、エンジン２２の運転ポイントの変更前の目標回転数Ｎｅ＊と仮回転数Ｎｅｔｍｐ１（Ｎｅｔｍｐ２）だけに基づいて冷却能力増量ΔＣｏ１（ΔＣｏ２）を推定するものとしてもよいし、外気温などの他のパラメータも加えて冷却能力増量ΔＣｏ１（ΔＣｏ２）を推定するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ温度ｔｍ２が所定温度ｔｒｅｆ２以上で且つモータ温度ｔｍ１が所定温度ｔｒｅｆ１未満であるかモータ温度ｔｍ２が所定温度ｔｒｅｆ２以上で且つモータ温度ｔｍ２がモータ温度ｔｍ１以下かのいずれかのときに、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓｒｅｆよりも高いときには、エンジン２２の運転ポイントの変更を行なわないものとしたが、運転ポイントを変更するものとしても構わない。このとき、バッテリ５０の入力制限ＷｉｎによりモータＭＧ２のトルクが制限される場合がある。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３２に出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、エンジン２２からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された車軸とは異なる車軸（図８における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００３８】
実施例では、本発明をハイブリッド自動車２０の形態として説明したが、ハイブリッド自動車の制御方法の形態としてもよい。
【００３９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ１が「第１のモータ」に相当し、モータＭＧ２が「第２のモータ」に相当し、図３の駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指令に基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指令に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００４０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００４３】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３２  駆動軸、３６  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４５，４６  温度センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０  冷却装置、６２  オイルパン、６４  機械式オイルポンプ、６６  オイルクーラ、６８  温度センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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