(57)【要約】【課題】変速追従性を向上することができるベルト式無段変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】ベルト式無段変速機構を制御するＥＣＵ１００は、車速またはベルト式無段変速機構に供給されるオイルの油温の少なくとも一方に応じて、推力比マップを補正し、補正された推力比マップによって推力比を決定するものから構成される。また、車速に応じた推力比マップの補正は、変速比と推力比と車速との関係を予め定めた車速対応推力比補正マップに基づいて行う。また、油温に応じた推力比マップの補正は、変速比と推力比と油温との関係を予め定めた油温対応推力比補正マップに基づいて行う。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速比と推力比との関係を予め定めた推力比マップに基づいて、プライマリプーリとセカンダリプーリの推力比を制御して前記変速比を連続的に変更するベルト式無段変速機の制御装置であって、
車速または前記ベルト式無段変速機に供給されるオイルの油温の少なくとも一方に応じて、前記推力比マップを補正することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記変速比と前記推力比と前記車速との関係を予め定めた車速対応推力比補正マップに基づいて、前記車速に応じた前記推力比マップの補正を行うことを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記変速比と前記推力比と前記油温との関係を予め定めた油温対応推力比補正マップに基づいて、前記油温に応じた前記推力比マップの補正を行うことを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機の制御装置に関し、特にプライマリプーリとセカンダリプーリの推力比を制御して変速比を連続的に変更するベルト式無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ベルト式無段変速機の制御装置としては、車両情報に基づいて目標変速比ｉｐを演算し、目標変速比ｉｐを維持するための推力比ＲＦを演算し、ベルトが滑らない駆動側滑り下限値Ｆｌｐ及び従動側滑り下限値Ｆｌｓを演算し、推力比ＲＦが１未満の場合、駆動側滑り下限値Ｆｌｐを駆動側プーリの目標油圧推力に設定し、且つ、駆動側滑り下限値Ｆｌｐと目標変速比ｉｐとに基づいて従動側プーリの目標油圧推力Ｆｌｓ＋ΔＦｐを演算し、推力比ＲＦが１以上の場合、従動側滑り下限値を従動側プーリの目標油圧推力に設定し、且つ、従動側滑り下限値Ｆｌｓと目標変速比ｉｐとに基づいて駆動側プーリの目標油圧推力Ｆｌｐ＋ΔＦｓを演算するように構成したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
すなわち、特許文献１に記載のベルト式無段変速機の制御装置においては、目標変速比実現のため、ベルト式無段変速機の２つのプーリ推力の比である推力比を用いて、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの油圧を決定している。また、目標変速比を実現するための推力比は、車両状態に応じて変化するため、入力トルクに応じて推力比を補正している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１３２４１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このような従来のベルト式無段変速機の制御装置にあっては、入力トルクに応じて推力比の補正を行っているが、入力トルク以外の車両状態を考慮した推力比の補正は行っていない。このため、入力トルク以外の車両状態が変化するとプーリの変形またはベルトとプーリ間の摩擦係数の変化等によって推力比が変化し、実推力比が目標推力比から乖離してしまうため、目標変速比への変速追従性が良くないという問題があった。
【０００６】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、変速追従性を向上することができるベルト式無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置は、上記目的を達成するため、（１）変速比と推力比との関係を予め定めた推力比マップに基づいて、プライマリプーリとセカンダリプーリの推力比を制御して前記変速比を連続的に変更するベルト式無段変速機の制御装置であって、車速または前記ベルト式無段変速機に供給されるオイルの油温の少なくとも一方に応じて、前記推力比マップを補正するものから構成されている。
【０００８】
この構成により、車速および油温の少なくとも一方に応じて推力比マップを補正することによって、補正された推力比マップによって推力比が決定されることとなるので、実推力比が目標推力に近いものとなるとともに実変速比が目標変速比に近いものとなる。したがって、変速追従性を向上することができる。
【０００９】
また、本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置は、上記目的を達成するため、上記（１）において、（２）前記変速比と前記推力比と前記車速との関係を予め定めた車速対応推力比補正マップに基づいて、前記車速に応じた前記推力比マップの補正を行うものから構成されている。
【００１０】
この構成により、ベルトとプーリ間の摩擦係数等に影響を与える車速を加味した推力比マップによって推力比が決定されることとなるので、実推力比が目標推力に近いものとなるとともに実変速比が目標変速比に近いものとなり、変速追従性を向上することができる。
【００１１】
また、本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置は、上記目的を達成するため、上記（１）において、（３）前記変速比と前記推力比と前記油温との関係を予め定めた油温対応推力比補正マップに基づいて、前記油温に応じた前記推力比マップの補正を行うものから構成されている。
【００１２】
この構成により、ベルトとプーリ間の摩擦係数等に影響を与える油温を加味した推力比マップによって推力比が決定されることとなるので、実推力比が目標推力に近いものとなるとともに実変速比が目標変速比に近いものとなり、変速追従性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置の機能ブロック図である。
【図３】本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置の推力比マップを示す図である。
【図４】本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置の入力トルク対応推力比補正マップを示す図である。
【図５】本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置の車速対応推力比補正マップを示す図である。
【図６】本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置の油温対応推力比補正マップを示す図である。
【図７】ＥＣＵで実行される制御プログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
【００１５】
図１〜図７は、本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置の一実施の形態を示す図である。まず、構成を説明する。
【００１６】
図１を参照して、本実施の形態に係る無段変速機が搭載される車両のパワートレーンについて説明する。図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１０と、無段変速機３５と、ディファレンシャルギヤ８０とを含んで構成されている。
【００１７】
無段変速機３５は、トルクコンバータ２０と、前後進切換え装置２９と、ベルト式無段変速機構３０と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１００と、油圧制御部１０７とを備えている。
【００１８】
エンジン１０の出力軸は、トルクコンバータ２０の入力軸に接続されている。エンジン１０とトルクコンバータ２０とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４４により検出されるエンジン１０の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２０の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００１９】
トルクコンバータ２０は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１と、入力軸側のポンプ羽根車２２と、出力軸側のタービン羽根車２３と、ワンウェイクラッチ２５を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４とから構成される。
【００２０】
トルクコンバータ２０とベルト式無段変速機構３０とは、回転軸により接続されている。トルクコンバータ２０の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４０により検出されるようになっている。
【００２１】
トルクコンバータ２０とベルト式無段変速機構３０との間には、オイルポンプ２６が設けられている。オイルポンプ２６は、例えば、ギヤポンプであって、入力軸側のポンプ羽根車２２が回転するとともに作動するようになっている。オイルポンプ２６は、ライン圧制御部１１０にオイルを供給するようになっている。
【００２２】
ベルト式無段変速機構３０は、前後進切換え装置２９を介在させてトルクコンバータ２０に接続されている。ベルト式無段変速機構３０は、入力側のプライマリプーリ５０と、出力側のセカンダリプーリ６０と、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０とに巻き掛けられた金属製の円環状のベルト７０とを備えている。
【００２３】
ベルト７０は、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０との接触面を有する複数のエレメントを環状に並べたものから形成されている。
【００２４】
プライマリプーリ５０は、プライマリシャフト５１に固定された固定シーブおよびプライマリシャフト５１に摺動のみ自在に支持されている可動シーブから構成されている。
【００２５】
セカンダリプーリ６０は、セカンダリシャフト６１に固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフト６１に摺動のみ自在に支持されている可動シーブから構成されている。
【００２６】
プライマリプーリ５０のプライマリ油圧アクチュエータ５５には、オイルが給排されるようになっている。また、セカンダリプーリ６０のセカンダリ油圧アクチュエータ６５には、オイルが給排されるようになっている。
【００２７】
ベルト式無段変速機構３０においては、各プーリ５０、６０の固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を連続的に変化させることにより、ベルト７０の巻き掛け半径が大小に変化することで、変速が行われるようになっている。
【００２８】
ベルト式無段変速機構３０においては、プライマリ油圧アクチュエータ５５およびセカンダリ油圧アクチュエータ６５に給排されるオイルと、ベルト７０に供給されるオイルは共通のものが用いられている。
【００２９】
この共通のオイルは、一般的にＣＶＴフルードと称されるものであり、プライマリ油圧アクチュエータ５５およびセカンダリ油圧アクチュエータ６５等の油圧系統においては作動油として機能し、ベルト７０に対しては、ベルト７０とプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０との間の潤滑および摩擦力（滑り防止機能）を得るために用いられる。
【００３０】
油圧制御部１０７は、プライマリプーリ５０の可動シーブを固定シーブ側に押圧してベルト７０を挟みつけるために必要な推力（以下、プライマリ推力という）が発現するようにプライマリプーリ５０のプライマリ油圧アクチュエータ５５に供給される油圧（以下、プライマリ油圧）を制御するようになっている。
【００３１】
さらに、油圧制御部１０７は、セカンダリプーリ６０の可動シーブを固定シーブ側に押圧してベルト７０を挟みつけるために必要な推力（以下、セカンダリ推力という）が発現するようにセカンダリプーリ６０のセカンダリ油圧アクチュエータ６５に供給される油圧（以下、セカンダリ油圧と記載する）を制御するようになっている。
【００３２】
ベルト式無段変速機構３０のプライマリプーリ５０の回転数ＮＩＮ（以下、プライマリプーリ回転数ＮＩＮと記載する）は、プライマリプーリ回転数センサ４１により検出され、セカンダリプーリ６０の回転数ＮＯＵＴ（以下、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと記載する）は、セカンダリプーリ回転数センサ４２により検出されるようになっている。
【００３３】
これらプライマリプーリ回転数センサ４１およびセカンダリプーリ回転数センサ４２は、プライマリプーリ５０やセカンダリプーリ６０の回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。
【００３４】
また、これらプライマリプーリ回転数センサ４１およびセカンダリプーリ回転数センサ４２は、ベルト式無段変速機構３０における、入力軸であるプライマリプーリ５０や出力軸であるセカンダリプーリ６０の僅かな回転の検出も可能な仕様となっており、例えば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３５】
ベルト式無段変速機構３０において、オイルポンプ２６からライン圧制御部１１０にオイルを供給する配管の途中には、オイルの油温を検出するＣＶＴ油温センサ４７が設けられている。
【００３６】
ＣＶＴ油温センサ４７が検出した油温は、ＥＣＵ１００に出力され、後述する推力比マップの補正に用いられる。なお、プライマリ油圧アクチュエータ５５およびセカンダリ油圧アクチュエータ６５に給排されるオイルと、ベルト７０に供給されるオイルは共通のものが用いられているため、ＣＶＴ油温センサ４７を、ベルト７０にオイルを供給する配管、または、プライマリ油圧アクチュエータ５５やセカンダリ油圧アクチュエータ６５にオイルを給排する配管等に設け、これらの箇所でＣＶＴ油温センサ４７が油温を検出するようにしてもよい。
【００３７】
前後進切換え装置２９は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンＰ１、Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に入力クラッチＣ１が介在している。
【００３８】
入力クラッチＣ１は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、シフトレバーがパーキング（Ｐ）ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用されるようになっている。
【００３９】
無段変速機３５を制御するＥＣＵ１００および油圧制御部１０７について説明する。ＥＣＵ１００には、タービン回転数センサ４０からタービン回転数ＮＴを表す信号が入力され、プライマリプーリ回転数センサ４１からプライマリプーリ回転数ＮＩＮを表す信号が入力され、セカンダリプーリ回転数センサ４２からセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを表す信号が入力されるようになっている。
【００４０】
ＥＣＵ１００は、変速比＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴより変速比を演算するようになっている。さらにＥＣＵ１００には、セカンダリ油圧センサ４３からセカンダリ油圧アクチュエータ６５内の実セカンダリ油圧を表す信号が入力されるようになっている。
【００４１】
油圧制御部１０７は、プライマリ圧力制御部１０８と、セカンダリ圧力制御部１０９と、ライン圧制御部１１０と、ロックアップ係合圧制御部１１１と、クラッチ圧制御部１１２と、マニュアルバルブ１１３とを備えている。
【００４２】
ＥＣＵ１００は、油圧制御部１０７のプライマリ圧力制御用リニアソレノイド１２０と、セカンダリ圧力制御用リニアソレノイド１２２と、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４とに対して制御信号を出力するようになっている。
【００４３】
プライマリ圧力制御部１０８は、プライマリ圧力制御用リニアソレノイド１２０により、プライマリ油圧が目標油圧になるようにプライマリプーリ５０のプライマリ油圧アクチュエータ５５に供給される油圧を制御するようになっている。
【００４４】
セカンダリ圧力制御部１０９は、セカンダリ圧力制御用リニアソレノイド１２２により、セカンダリ油圧が目標油圧になるようにセカンダリプーリ６０のセカンダリ油圧アクチュエータ６５に供給される油圧を制御するようになっている。プライマリ油圧およびセカンダリ油圧の目標油圧は、それぞれ車両の状態に応じて設定される。目標油圧の設定方法については後述する。
【００４５】
ライン圧制御部１１０は、セカンダリ圧力に対応するセカンダリ圧力制御用リニアソレノイド１２２に対する指示値と、プライマリ油圧（推定値または実測値）あるいはプライマリ圧力に対応するプライマリ圧力制御用リニアソレノイド１２０に対する指示値とから、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３によりライン圧を制御するようになっている。
【００４６】
本実施の形態において「ライン圧」とは、プライマリ油圧アクチュエータ５５に供給される油圧およびセカンダリ油圧アクチュエータ６５に供給されるオイルの油圧の元圧であって、オイルポンプ２６が発生した油圧がレギュレータバルブ（図示せず）およびライン圧制御用リニアソレノイド１２３により調圧された油圧である。
【００４７】
ライン圧制御部１１０において制御されたライン圧は、プライマリ圧力制御用リニアソレノイド１２０およびセカンダリ圧力制御用リニアソレノイド１２２に供給されるようになっている。プライマリ圧力制御部１０８およびセカンダリ圧力制御部１０９においては、供給されたライン圧を用いてプライマリ油圧およびセカンダリ油圧が制御されるようになっている。
【００４８】
ロックアップ係合圧制御部１１１は、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４によりロックアップクラッチ２１の係合と解放の切換え、および、ロックアップクラッチ２１の係合圧の漸増および漸減を制御するようになっている。
【００４９】
マニュアルバルブ１１３は、運転者のシフトレバーの操作に連動して作動して、油路を切換えるようになっている。クラッチ圧制御部１１２は、入力クラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１の係合時に、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３によりマニュアルバルブ１１３を経由して供給される油圧を制御するようになっている。
【００５０】
ＥＣＵ１００には、さらに車輪速センサ４５からの車速を表す信号と、アクセルペダルストロークセンサ４６からのアクセルペダル４８の踏み込み量を表す信号と、エンジン回転数センサ４４からのエンジン１０の回転数（ＮＥ）を表す信号とが、それぞれ入力されるようになっている。
【００５１】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）（図示せず）とメモリ１０１とを備えている。メモリ１０１には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じてＣＰＵによってデータが読み出されたり、格納されたりするようになっている。
【００５２】
車輪速センサ４５は、車輪（図示せず）の回転数を検出するようになっている。車輪速センサ４５は、検出された車輪の回転数を示す車輪速信号をＥＣＵ１００に送信するようになっている。なお、本実施の形態においては、車速が検出できれば、特に車輪の回転数を検出することに限定されるものではなく、例えば、セカンダリプーリ回転数と無段変速機から駆動輪までの減速比とに基づいて車速を演算するようにしてもよい。
【００５３】
以上のような構成を有する車両において、本発明は、ＥＣＵ１００が、車両状態に応じて推力比マップを補正する点に特徴を有する。
【００５４】
本実施の形態において、ＥＣＵ１００は、入力トルク、車速および油温に応じて推力比マップを補正し、補正された推力比マップを参照して推力比を算出するようになっている。
【００５５】
ＥＣＵ１００は、無段変速機３５の変速比と、プライマリプーリ５０の推力およびセカンダリプーリ６０の推力に基づく推力比との関係を示す予め定められたマップ（以下、推力比マップと記載する）に基づいてプライマリ油圧アクチュエータ５５およびセカンダリ油圧アクチュエータ６５の油圧を制御する。
【００５６】
推力比マップは、安全率ＳＦ（具体的にはトルク比）と変速比と推力比との関係を定めたものである。本実施の形態において、「推力比」は、セカンダリ推力に対するプライマリ推力の比である。推力比マップは、メモリ１０１に予め記憶される。
【００５７】
図２に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ１００は、変速制御部１０６と、プライマリ推力修正部１０２と、入力トルク対応推力比マップ補正部１０３と、車速対応推力比マップ補正部１０４と、油温対応推力比マップ補正部１０５と、を含んで構成される。
【００５８】
変速制御部１０６は、車両の状態および推力比マップに基づいて油圧制御部１０７のプライマリ圧力制御用リニアソレノイド１２０に対してＳＬＰ制御信号を送信して、セカンダリ圧力制御用リニアソレノイド１２２に対してＳＬＳ制御信号を送信することにより、無段変速機３５の変速制御を実施する。
【００５９】
具体的には、変速制御部１０６は、安全率ＳＦとプライマリプーリ５０に対する入力トルクとに基づいてセカンダリ油圧の目標油圧を算出する。「プライマリプーリ５０に対する入力トルク」は、例えば、アクセルペダル４８の踏み込み量（アクセルペダルストロークセンサ４６からの信号）、スロットル開度、エンジン１０の回転数または吸入空気量等に基づくエンジン１０の出力トルクとトルクコンバータ２０におけるトルク比とから推定されてもよいし、直接的に検出されてもよい。
【００６０】
なお、変速制御部１０６は、変速比および入力トルクとセカンダリ油圧の目標油圧との関係を示す予め定められたマップ、関数あるいは表等を用いてセカンダリ油圧の目標油圧を算出するようにしてもよい。予め定められたマップ、関数あるいは表等は、実験等により適合すればよい。
【００６１】
また、吸入空気量は、エアフローメータ（図示せず）により検出すればよく、スロットル開度は、スロットポジションセンサ（図示せず）により検出すればよい。
【００６２】
変速制御部１０６は、算出された入力トルクとセカンダリ油圧センサ４３により検出された実セカンダリ油圧とから安全率ＳＦを算出する。安全率ＳＦは、実入力トルクに対するセカンダリ推力の安全率を示す。
【００６３】
例えば、算出された入力トルクが減少することにより無段変速機３５への負荷の度合が減少するほど安全率ＳＦは増加する（すなわち、ベルト滑り等の変速の不具合が発生する可能性が低い）。一方、算出された入力トルクが増加することにより無段変速機３５への負荷の度合が増加するほど安全率ＳＦが減少する。
【００６４】
さらに、変速制御部１０６は、セカンダリ油圧の目標油圧を算出した後、目標変速比を算出する。具体的には、変速制御部１０６は、アクセルペダル４８の踏み込み量と車速とに基づいてエンジンの目標出力を決定するとともに、決定されたエンジンの目標出力をエンジンの最適燃費線上で実現できるように目標変速比を算出する。
【００６５】
変速制御部１０６は、算出された安全率ＳＦと目標変速比に応じて、図３に示す推力比マップを参照して推力比を算出する。この推力比マップは、安全率ＳＦに対応して予め設定されるマップであって、安全率ＳＦと変速比と推力比との関係を定めたものである。また、この推力比マップで定められた推力比は、後述するように、入力トルク、車速および油温に応じて推力比が補正される前の推力比ベース定数となるものである。
【００６６】
なお、図３に示す推力比マップは、横軸がトルク比を示し、縦軸が推力比を示す。
【００６７】
また、図３に示す推力比マップにおいて、横軸は、０．０を境界として、トルク比が正の値である右側の領域は、エンジンからタイヤに動力が伝達される駆動領域であり、トルク比が負の値である左側の領域は、タイヤからエンジンに動力が伝達されてエンジンブレーキが発生している被駆動領域である。
【００６８】
本実施の形態では、推力比マップは、後述する入力トルク対応推力比マップ補正部１０３と、車速対応推力比マップ補正部１０４と、油温対応推力比マップ補正部１０５によって、入力トルク、車速および油温に応じて補正される。変速制御部１０６は、補正された推力比マップを参照して推力比を算出する。
【００６９】
入力トルク対応推力比マップ補正部１０３は、プライマリプーリ５０に対する入力トルクに応じて推力比マップを補正するようになっている。具体的には、入力トルク対応推力比マップ補正部１０３は、図４に示す入力トルク対応推力比補正マップを参照し、入力トルクに応じて推力比マップを補正する。
【００７０】
図４の入力トルク対応推力比補正マップにおいて、横軸がトルク比を示し、縦軸が推力比補正量を示しており、複数の入力トルクに応じて推力比補正量が定められている。なお、推力比補正量は推力比マップの推力比から減算すべき値として定められている。
【００７１】
この入力トルク対応推力比補正マップにおいて、入力トルクが増加するにしたがって推力比補正量が増加するとともに、横軸のトルク比が駆動領域および被駆動領域に離れるにしたがって推力比補正量が増加するようになっている。また、入力トルク対応推力比補正マップにおいて、横軸のトルク比が０のときは、入力トルクに関わらず補正量が０となっている。
【００７２】
車速対応推力比マップ補正部１０４は、車輪速センサ４５が検出した車速に応じて推力比を補正するようになっている。具体的には、車速対応推力比マップ補正部１０４は、図５に示す車速対応推力比補正マップを参照し、車速に応じて推力比を補正する。
【００７３】
図５の車速対応推力比補正マップにおいて、横軸がトルク比を示し、縦軸が推力比補正量を示しており、複数の車速に応じて推力比補正量が定められている。なお、推力比補正量は推力比マップの推力比から減算すべき値として定められている。また、車速対応推力比補正マップにおいて、車輪速センサ４５が検出した車輪の回転数を示す信号を車速として用いている。
【００７４】
この車速対応推力比補正マップにおいて、車速が増加するにしたがって推力比補正量が増加するようになっている。また、推力比補正量は、それぞれの車速において、横軸のトルク比に関わらず一定となっている。
【００７５】
油温対応推力比マップ補正部１０５は、ＣＶＴ油温センサ４７が検出した油温に応じて推力比マップを補正するようになっている。具体的には、油温対応推力比マップ補正部１０５は、図６に示す油温対応推力比補正マップを参照し、油温に応じて推力比マップを補正する。
【００７６】
図６の油温対応推力比補正マップにおいて、横軸がトルク比を示し、縦軸が推力比補正量を示しており、複数の油温に応じて推力比補正量が定められている。なお、推力比補正量は推力比マップの推力比から減算すべき値として定められている。
【００７７】
この油温対応推力比補正マップにおいて、油温が増加するにしたがって推力比補正量が増加するようになっている。また、推力比補正量は、それぞれの油温において、横軸のトルク比に関わらず一定となっている。
【００７８】
変速制御部１０６は、入力トルク対応推力比マップ補正部１０３と、車速対応推力比マップ補正部１０４と、油温対応推力比マップ補正部１０５とにより補正された推力比マップを参照して、セカンダリ推力に応じて、プライマリ推力を算出する。変速制御部１０６は、算出されたプライマリ推力からプライマリ油圧の目標油圧を算出する。
【００７９】
そして、変速制御部１０６は、プライマリ油圧が目標油圧になるようにプライマリ圧力制御用リニアソレノイド１２０に対してＳＬＰ制御信号を送信する。さらに、変速制御部１０６は、セカンダリ油圧が目標油圧になるようにセカンダリ圧力制御用リニアソレノイド１２２に対してＳＬＳ制御信号を送信する。
【００８０】
プライマリ推力修正部１０２は、プライマリプーリ回転数センサ４１およびセカンダリプーリ回転数センサ４２により検出された実変速比と、目標変速比との偏差をフィードバックし、実変速比が目標変速比と等しくなるように、プライマリ圧力制御用リニアソレノイド１２０に対するＳＬＰ制御信号を修正してプライマリ油圧を変更する。
【００８１】
本実施の形態のように、プライマリ推力修正部１０２によって実変速比と目標変速比との偏差をフィードバックしてプライマリ油圧を修正する構成においては、実変速比と目標変速比との偏差が大きい場合に、プライマリ推力修正部１０２によるプライマリ油圧の修正に時間を要してしまい変速追従性を損なう恐れがあるが、入力トルク対応推力比マップ補正部１０３と、車速対応推力比マップ補正部１０４と、油温対応推力比マップ補正部１０５によって、入力トルク、車速および油温に応じて推力比マップを補正することによって、実変速比が目標変速比に近いものとなるため、プライマリ推力修正部１０２による修正量が少なくなり、変速追従性が向上する。
【００８２】
以下、図７を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１００で実行される変速制御プログラムの制御構造について説明する。
【００８３】
まず、ＥＣＵ１００は、安全率ＳＦとプライマリプーリ５０に対する入力トルクとに基づいてセカンダリ油圧の目標油圧を算出し（ステップＳ１１）、セカンダリ油圧の出力、すなわち、セカンダリ油圧が目標油圧になるようにセカンダリ圧力制御用リニアソレノイド１２２に対してＳＬＳ制御信号を出力する（ステップＳ１２）。
【００８４】
ついで、ＥＣＵ１００は、アクセルペダル４８の踏み込み量と車速とに基づいて目標変速比を算出する（ステップＳ１３）。ついで、ＥＣＵ１００は、入力トルク、車速および油温に応じて推力比マップを補正する（ステップＳ１４）。
【００８５】
ついで、ＥＣＵ１００は、算出された目標変速比と安全率ＳＦとに応じて、ステップＳ１４で補正された推力比マップを参照して推力比を算出する（ステップＳ１５）。
【００８６】
ついで、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１で算出されたセカンダリ推力とステップＳ１５で算出された推力比とに応じて、プライマリ推力の算出、すなわち、プライマリ油圧の目標油圧を算出し（ステップＳ１６）、プライマリ油圧の出力、すなわち、プライマリ油圧が目標油圧になるようにプライマリ圧力制御用リニアソレノイド１２０に対してＳＬＰ制御信号を送信する（ステップＳ１７）。
【００８７】
ついで、ＥＣＵ１００は、実変速比と目標変速比との偏差をフィードバックして、実変速比が目標変速比と等しくなるように、プライマリ油圧を修正する（ステップＳ１８）。
【００８８】
以上のように、本実施の形態では、ベルト式無段変速機構３０を制御するＥＣＵ１００は、車速またはベルト式無段変速機構３０に供給されるオイルの油温の少なくとも一方に応じて、推力比マップを補正するものから構成されている。
【００８９】
この構成により、車速および油温の少なくとも一方に応じて推力比マップを補正することによって、補正された推力比マップによって推力比が決定されることとなるので、実推力比が目標推力に近いものとなるとともに実変速比が目標変速比に近いものとなる。したがって、変速追従性を向上することができる。
【００９０】
また、本実施の形態では、ベルト式無段変速機構３０を制御するＥＣＵ１００は、変速比と推力比と車速との関係を予め定めた車速対応推力比補正マップに基づいて、車速に応じた推力比マップの補正を行うものから構成されている。
【００９１】
この構成により、ベルト７０とプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０間の摩擦係数等に影響を与える車速を加味した推力比マップによって推力比が決定されることとなるので、実推力比が目標推力に近いものとなるとともに実変速比が目標変速比に近いものとなり、変速追従性を向上することができる。
【００９２】
また、本実施の形態では、ベルト式無段変速機構３０を制御するＥＣＵ１００は、変速比と推力比と油温との関係を予め定めた油温対応推力比補正マップに基づいて、油温に応じた推力比マップの補正を行うものから構成されている。
【００９３】
この構成により、ベルト７０とプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０間の摩擦係数等に影響を与える油温を加味した推力比マップによって推力比が決定されることとなるので、実推力比が目標推力に近いものとなるとともに実変速比が目標変速比に近いものとなり、変速追従性を向上することができる。
【００９４】
以上説明したように、本発明は、変速追従性を向上することができるものであり、特にプライマリプーリとセカンダリプーリの推力比を制御して変速比を連続的に変更するベルト式無段変速機の制御装置に有用である。
【符号の説明】
【００９５】
３０  ベルト式無段変速機構（ベルト式無段変速機）
３５  無段変速機
４０  タービン回転数センサ
４１  プライマリプーリ回転数センサ
４２  セカンダリプーリ回転数センサ
４３  セカンダリ油圧センサ
４４  エンジン回転数センサ
４５  車輪速センサ
４６  アクセルペダルストロークセンサ
４７  ＣＶＴ油温センサ
４８  アクセルペダル
５０  プライマリプーリ
５５  プライマリ油圧アクチュエータ
６０  セカンダリプーリ
６５  セカンダリ油圧アクチュエータ
７０  ベルト
１００  ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）（制御装置）
１０２  プライマリ推力修正部
１０３  入力トルク対応推力比マップ補正部
１０４  車速対応推力比マップ補正部
１０５  油温対応推力比マップ補正部
１０６  変速制御部
１０７  油圧制御部（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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