(57)【要約】【課題】パワーオンダウンシフト時における変速ショックを抑制する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】アクセルペダル４４の踏込操作中に出力されるパワーオンダウンシフトにおいて、そのパワーオンダウンシフト中にアクセルペダル４４の戻し操作が行われた場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧よりも高い油圧が解放側係合要素に供給されるものであることから、アクセル操作に対応してエンジントルクの変化に遅れがあった場合においても、解放側係合要素への供給油圧がアクセル戻し操作が行われない場合よりも高く設定されているため、その解放側係合要素の係合制御性を向上させて変速ショックの発生を好適に抑制することができる。【選択図】図９
2013029154.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方向クラッチ及び複数の油圧式係合要素を備え、それら一方向クラッチ及び複数の係合要素それぞれの係合乃至解放の組み合わせに応じて複数の変速段の何れかを選択的に成立させる有段式の自動変速機において、アクセルペダル操作量に基づいて前記油圧式係合要素に供給する油圧を制御する車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
アクセルペダルの操作による、前記自動変速機における第１のギヤ段から、該第１のギヤ段よりも変速比の大きい、解放側係合要素の解放及び前記一方向クラッチの係合によって成立させられる第２のギヤ段へのパワーオンダウンシフトにおいて、該パワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダルの戻し操作が行われた場合には、該戻し操作が行われない場合における該戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧よりも高い油圧を前記解放側係合要素に供給することを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記パワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダルの戻し操作が行われた場合には、該戻し操作が行われない場合における該戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧よりも高い油圧にて、前記解放側係合要素への供給油圧を定圧待機させる請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記パワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダルの戻し操作が行われた場合には、該戻し操作が行われない場合における該戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧の漸減勾配よりも緩い勾配にて前記解放側係合要素への供給油圧を漸減させる請求項１又は２に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、パワーオンダウンシフト時における変速ショックを抑制するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数の油圧式係合要素を備え、それら複数の係合要素それぞれの係合乃至解放の組み合わせに応じて複数の変速段の何れかを選択的に成立させる有段式の自動変速機が各種車両に広く用いられている。また、斯かる車両用自動変速機におけるパワーオンダウンシフト時の変速ショックを抑制する油圧制御装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の変速制御方法がそれである。この技術によれば、パワーオンダウンシフト時に、入力回転速度の上昇速度が異なる場合でも適切なタイミングで係合油圧をかけることで、変速ショックやエンジン回転の吹き上がりを防止することができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３３７４１０号公報
【特許文献２】特開２０１０−００７７６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の技術では、アクセルペダルの踏込操作中に出力される前記自動変速機のダウンシフトすなわちパワーオンダウンシフト中において、そのアクセルペダルの戻し操作が行われた場合、そのアクセル操作に対応してエンジントルクの変化に遅れが生じるおそれがあった。このため、アクセル操作量に基づいて前記自動変速機に供給される油圧を制御する油圧制御装置では、パワーオンダウンシフトにおいて変速ショックが発生するおそれがあった。特に、変速後のギヤ段が解放側係合要素の解放及び一方向クラッチの係合によって成立させられるギヤ段である場合には、専ら解放側係合要素に供給される油圧の制御によって変速制御が行われることから、前記エンジントルクの変化遅れに起因する変速ショックが発生するおそれが大きかった。このような課題は、車両用自動変速機の変速ショック低減を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、パワーオンダウンシフト時における変速ショックを抑制する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、一方向クラッチ及び複数の油圧式係合要素を備え、それら一方向クラッチ及び複数の係合要素それぞれの係合乃至解放の組み合わせに応じて複数の変速段の何れかを選択的に成立させる有段式の自動変速機において、アクセルペダル操作量に基づいて、前記油圧式係合要素に供給する油圧を制御する車両用自動変速機の油圧制御装置であって、アクセルペダルの操作による、前記自動変速機における第１のギヤ段から、その第１のギヤ段よりも変速比の大きい、解放側係合要素の解放及び前記一方向クラッチの係合によって成立させられる第２のギヤ段へのパワーオンダウンシフトにおいて、そのパワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダルの戻し操作が行われた場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧よりも高い油圧を前記解放側係合要素に供給することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このように、前記第１発明によれば、アクセルペダルの操作による、前記自動変速機における第１のギヤ段から、その第１のギヤ段よりも変速比の大きい、解放側係合要素の解放及び前記一方向クラッチの係合によって成立させられる第２のギヤ段へのパワーオンダウンシフトにおいて、そのパワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダルの戻し操作が行われた場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧よりも高い油圧を前記解放側係合要素に供給するものであることから、アクセル操作に対応してエンジントルクの変化に遅れがあった場合においても、解放側係合要素への供給油圧がアクセル戻し操作が行われない場合よりも高く設定されているため、その解放側係合要素の係合制御性を向上させて変速ショックの発生を好適に抑制することができる。すなわち、パワーオンダウンシフト時における変速ショックを抑制する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記パワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダルの戻し操作が行われた場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧よりも高い油圧にて、前記解放側係合要素への供給油圧を定圧待機させるものである。このようにすれば、アクセル操作に対応してエンジントルクの変化に遅れがあった場合においても、解放側係合要素への供給油圧がアクセル戻し操作が行われない場合よりも高い油圧にて定圧待機させられるため、その解放側係合要素の係合制御性を向上させて変速ショックの発生を好適に抑制することができる。
【０００９】
また、前記第１発明又は第２発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、前記パワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダルの戻し操作が行われた場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧の漸減勾配よりも緩い勾配にて前記解放側係合要素への供給油圧を漸減させるものである。このようにすれば、アクセル操作に対応してエンジントルクの変化に遅れがあった場合においても、解放側係合要素への供給油圧がアクセル戻し操作が行われない場合よりも緩い勾配にて漸減（スイープ制御）させられるため、その解放側係合要素の係合制御性を向上させて変速ショックの発生を好適に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が好適に適用される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機において複数の変速段を選択的に成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図３】図１の自動変速機の制御系統を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機における変速判断に用いられる変速線図の一例を示す図である。
【図５】図１の自動変速機に備えられた油圧制御回路のうちその自動変速機の変速制御に用いられる構成を例示する図である。
【図６】図１の自動変速機における電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図１の自動変速機における電子制御装置によるエンジントルクの推定に用いられる関係の一例を示す図である。
【図８】図１の自動変速機における第２速ギヤ段から第１速ギヤ段へのパワーオンダウン変速に際しての各関係値の時間変化を示すタイムチャートである。
【図９】図１の自動変速機における電子制御装置による２→１パワーオンダウンシフト制御の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明は、好適には、登坂路走行時であってアクセルペダルの踏込操作が行われている場合において、車両減速状態でダウンシフトが行われる場合に適用される。また、好適には、斯かる場合において変速出力後にアクセルペダルの踏み戻し量が予め定められた規定値以上である場合に、前記解放側係合要素への供給油圧をアクセル戻し操作が行われない場合よりも高く設定する補正を行う。例えば、予め定められた関係から吸入空気量等に基づいてエンジントルクを推定し、その推定結果に基づいてアクセルペダルの戻し操作が行われたか否かを判定する。好適には、推定されたエンジントルクが予め定められた既定値以上であり、且つ、アクセル開度が予め定められた既定値以下である場合にアクセルペダルの戻し操作が行われたと判定する。
【００１２】
また、前記解放側係合要素の定圧待機時間は、好適には、予め定められた一定値であり、アクセルペダルの戻し操作が行われない場合すなわち従来の制御における定圧待機時間と等しいものであるが、戻し操作が行われない場合よりも長い時間とされる等の制御が行われるものであってもよい。また、予め定められた関係からアクセル開度や車速等の車両走行状態に基づいて前記解放側係合要素の定圧待機時間を変更するといった制御が行われるものであってもよい。
【００１３】
また、前記解放側係合要素は、前記定圧待機の後に解放値（例えば０）まで漸減させられるスイープ制御が行われるものであり、好適には、油圧が一次関数的に変化させられるものである。すなわち、前記勾配は、好適には、油圧の一次関数的な変化における傾きに相当するものであるが、必ずしも一次関数的な変化に限られるものでなくともよく、アクセル戻し操作が行われない場合よりも緩やかに（低い変化率で）漸減させられるものであれば、本発明の一応の効果を奏する。
【００１４】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明が好適に適用される車両用自動変速機１０の構成を説明する骨子図であり、図２は、その自動変速機１０において複数の変速段を選択的に成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両等に好適に用いられる横置き型の装置であり、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。上記入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では車両の動力を発生させるための内燃機関であるエンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸である。また、上記出力回転部材２４は上記自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図示しない差動歯車装置に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン２８の出力は、トルクコンバータ３０、自動変速機１０、差動歯車装置、及び駆動軸としての１対の車軸を介して１対の駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。以下の説明において同じである。
【００１６】
上記エンジン２８は、走行用の駆動力を発生させる駆動源（主動力源）であり、燃料の燃焼によって車両の駆動力を発生させるガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ３０は、上記エンジン２８のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０ａと、上記自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車３０ｂと、一方向クラッチを介して上記自動変速機１０のハウジング（変速機ケース）２６に連結されたステータ翼車３０ｃとを備えており、上記エンジン２８により発生させられた動力を上記自動変速機１０へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車３０ａ及びタービン翼車３０ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ３２が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ３２が完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車３０ａ及びタービン翼車３０ｂが一体回転させられる。
【００１７】
図２の作動表は、前記自動変速機１０により成立させられる各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。前記自動変速機１０に備えられたクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、図５に示す油圧制御回路５２に備えられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられると共に係合、解放時の過渡油圧などが制御されるようになっている。また、上記ハウジング２６とリングギヤＲ２（Ｒ３）との間には、ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられている。この一方向クラッチＦ１は、前記自動変速機１０（入力軸２２）の駆動時において係合されて上記ハウジング２６とリングギヤＲ２（Ｒ３）との相対回転を阻止するが、非駆動時（エンジンブレーキ時）には空転させられて上記ハウジング２６とリングギヤＲ２（Ｒ３）との相対回転を許容する。
【００１８】
前記自動変速機１０では、前記第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられると共に、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１及びブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。また、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。また、クラッチＣ１及びブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。また、クラッチＣ１及びクラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。また、クラッチＣ２及びブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。また、クラッチＣ２及びブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が成立させられる。また、ブレーキＢ２及びブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。また、クラッチＣ、ブレーキＢのいずれもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。また、本実施例の自動変速機１０では、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時等の加速時（駆動時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。従って、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２は、エンジンブレーキ時に作動（係合）させられる一方、駆動時すなわちパワーオンシフト時においては一方向クラッチＦ１が係合させられるため係合させられない。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００１９】
図３は、前記自動変速機１０の制御系統を説明する図である。この図３に示すように、前記自動変速機１０には、その変速制御に係る油圧制御をはじめとする各種制御を行うための電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記自動変速機１０の変速制御等を実行する。また、前記自動変速機１０には、上記電子制御装置５０による各種制御に用いられる関係を記憶する記憶装置４８が備えられており、上記電子制御装置５０は、斯かる記憶装置４８に記憶された関係から車両の走行状態等に基づいて上記各種制御を実行する。また、前記自動変速機１０の変速制御等を行うために、上記電子制御装置５０からの指令に応じて所定の油圧を調圧する油圧制御回路５２が備えられている。すなわち、上記電子制御装置５０は、斯かる油圧制御回路５２を介して前記自動変速機１０に供給される油圧を制御する車両用自動変速機の油圧制御装置に相当する。
【００２０】
また、図３に示すように、上記電子制御装置５０には、車両の各部に設けられてその車両の状態を示す各種センサからの信号が入力されるようになっている。すなわち、アクセル開度センサ３４により検出されたアクセルペダル４４の操作量（踏込量）に対応するアクセル開度ＡCCを表すアクセル開度信号、エンジン回転速度センサ３６により検出された前記エンジン２８の回転速度ＮEを表すエンジン回転速度信号、タービン回転速度センサ３８により検出されたタービン回転速度ＮTすなわち前記トルクコンバータ３０の出力回転速度を表すタービン回転速度信号、車速センサ４０により検出された前記自動変速機１０の出力回転速度に対応する車速Ｖを表す車速信号、及び吸入空気量センサ４２により検出された前記エンジン２８の吸入空気量ＱAを表す吸入空気量信号等が供給されるようになっている。また、上記電子制御装置５０からは、車両の各部に備えられた機器に対してその作動を制御するための制御信号が出力されるようになっている。また、以下に詳述するように、上記油圧制御回路５２に備えられた各種電磁制御弁装置に対して出力油圧を制御するための制御指令が出力されるようになっている。
【００２１】
図５は、上記油圧制御回路５２のうち前記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３それぞれに対応して備えられた油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。この図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により前記電子制御装置５０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプや前記エンジン２８により回転駆動される機械式オイルポンプにより発生させられる油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度ＡCC或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。また、図５に示すリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、前記電子制御装置５０により独立に励磁・非励磁されることにより、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧をそれぞれ独立に調圧制御することでクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３を制御する。そして、前記自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、前記自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。
【００２２】
図６は、前記電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図６に示す変速判定手段６０は、予め定められた関係から車両の走行状態に基づいて前記自動変速機１０において成立させられるべき変速段を判定する。例えば、予め定められて前記記憶装置４８に記憶された図４に示すような関係（変速線図）から、前記アクセル開度センサ３６により検出されるアクセル開度ＡCC及び車速センサ４０により検出される車速Ｖに基づいて、前記自動変速機１０において成立させられるべき変速段を判定する。なお、図４においては、アップシフト変速線すなわち低速段側から高速段側への変速の判定に用いられる変速線を実線で、ダウンシフト変速線すなわち高速段側から低速段側への変速の判定に用いられる変速線を破線でそれぞれ示している。
【００２３】
変速制御手段６２は、上記変速判定手段６０の判定結果に基づいて前記自動変速機１０の変速制御を行う。具体的には、前記自動変速機１０において上記変速判定手段６０により判定された変速が行われるように（変速判定手段６０により判定された変速段が成立させられるように）、前記油圧制御回路５２に備えられた前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５等を介して前記クラッチＣ及びブレーキＢの係合状態を制御するための油圧を制御する。また、図６に示すように、上記変速制御手段６２は、解放側油圧補正手段６４を含んでいる。この解放側油圧補正手段６４は、アクセル操作量判定手段６６による判定結果に基づいて、前記自動変速機１０における変速における解放側係合要素（変速に際して解放される係合要素）に供給される油圧を補正する。以下、これら解放側油圧補正手段６４及びアクセル操作量判定手段６６の制御について説明する。
【００２４】
アクセル操作量判定手段６６は、前記自動変速機１０における前記一方向クラッチＦ１の係合により達成されるパワーオンダウンシフト中に、前記アクセルペダル４４の戻し操作が行われたか否かを判定する。このアクセルペダル４４の戻し操作とは、前記アクセル開度センサ３４により検出されるアクセル開度ＡCCが減少させられる方向の操作すなわち前記アクセルペダル４４の踏み戻し操作を言い、例えば、そのアクセル開度ＡCCの減少速度（単位時間あたりの減少量）が予め定められた閾値以上である場合にアクセルペダル４４の戻し操作が行われたと判定する。
【００２５】
また、上記アクセル操作量判定手段６６は、好適には、前記エンジン２８の出力トルクすなわちエンジントルクＴEを推定し、その推定結果に基づいて前記アクセルペダル４４の戻し操作が行われたか否かを判定する。例えば、予め定められて前記記憶装置４８に記憶された図７に示すような関係（推定マップ）から、前記エンジン回転速度センサ３６により検出されるエンジン回転速度ＮE及び前記吸入空気量センサ４２により検出される吸入空気量ＱAに基づいてエンジントルクＴEを推定し、そのようにして推定されたエンジントルクＴEに対するアクセル開度ＡCCの乖離が予め定められた基準値以上である場合には前記アクセルペダル４４の戻し操作が行われたと判定する。また、前記エンジン２８の出力トルクを検出するエンジントルクセンサを備えた構成においては、そのエンジントルクセンサにより検出されたエンジントルクＴEに対するアクセル開度ＡCCの乖離に基づいて斯かる判定を行うものであってもよい。具体的には、推定エンジントルクＴEが予め定められた既定値以上であり、且つ、前記アクセル開度センサ３４により検出されるアクセル開度ＡCCが予め定められた既定値以下である場合に前記アクセルペダル４４の戻し操作が行われたと判定する。
【００２６】
前記解放側油圧補正手段６４は、前記アクセルペダル４４の踏込操作中に出力される、前記自動変速機１０における解放側係合要素の解放及び前記一方向クラッチＦ１の係合により達成されるパワーオンダウンシフトにおいて、そのパワーオンダウンシフトにおいて解放される解放側係合要素に供給される油圧を補正する。この一方向クラッチＦ１の係合により達成されるパワーオンダウンシフトとは、例えば、図２等に示す前記自動変速機１０の第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのダウンシフトに相当する。また、この第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのダウンシフトにおいては、ブレーキＢ１が解放側係合要素に対応する。或いは、第３速ギヤ段「３ｒｄ」から第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのダウンシフトにおいては、ブレーキＢ３が解放側係合要素に対応する。すなわち、前記解放側油圧補正手段６４は、例えば、本実施例の自動変速機１０において、前記アクセルペダル４４の踏込操作中に出力される第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのダウンシフトにおいて、解放側係合要素であるブレーキＢ１に供給される油圧を補正する。また、前記アクセルペダル４４の踏込操作中に出力される第３速ギヤ段「３ｒｄ」から第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのダウンシフトにおいて、解放側係合要素であるブレーキＢ３に供給される油圧を補正する。
【００２７】
図８は、前記自動変速機１０における第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのパワーオンダウン変速に際しての各関係値の時間変化を示すタイムチャートであり、従来の技術による制御に対応する値を実線で、本実施例の制御に対応する値を破線でそれぞれ示している。この図８に示す制御では、先ず、時点ｔ１において、前記自動変速機１０における第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第１速ギヤ段「１ｓｔ」への変速が出力される。ここで、図８に示す例では、時点ｔ１における変速出力に際してアクセル開度ＡCCが減少している。すなわち、前記アクセルペダル４４の戻し操作が行われている。また、このアクセル戻し操作に対応して、前記エンジン２８の出力トルクに対応するタービントルク（自動変速機１０の入力トルク）が減少しているが、その減少タイミングはアクセル開度ＡCCの減少タイミングに遅れており、アクセル開度ＡCCの減少は変速出力前から始まっているが、タービントルクの減少は変速出力後に始まっている。すなわち、アクセル操作に対してエンジントルクの変化に遅れが生じていることがわかる。
【００２８】
また、図８に示すように、従来技術による前記自動変速機１０における第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのパワーオンダウン変速では、時点ｔ１における変速出力により解放側係合要素であるブレーキＢ１の油圧（ブレーキ解放油圧）が所定の定圧待機圧ＰWAまで低下させられた後、その定圧待機圧ＰWAにて予め定められた待機時間ｔｗの間待機させられた後、そのブレーキＢ１の油圧が解放値（例えば０）まで漸減させられるスイープ制御が行われる。しかし、上述のようにアクセル操作に対してエンジントルクの変化に遅れが生じた場合、変速レスポンスが要求されるアクセル再踏込時を考慮すると前記ブレーキＢ１の油圧を高く設定することができず、例えば登坂路走行時等におけるパワーオン且つ車両減速時のダウンシフトにおいては、前記トルクコンバータ３０のトルク比が比較的高い状態での変速となるためタービン回転速度の上昇が速く、第１速ギヤ段の同期時すなわち時点ｔ２における前記一方向クラッチＦ１の係合に相前後して、図８の車両前後Ｇに示すように前後方向の加速度の変動すなわち変速ショックが発生するおそれがある。
【００２９】
一方、本実施例による前記自動変速機１０における第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのパワーオンダウン変速では、時点ｔ１における変速出力により解放側係合要素であるブレーキＢ１の油圧が上記油圧ＰWAよりも高い所定の定圧待機圧ＰWBまで低下させられた後、その定圧待機圧ＰWBにて予め定められた待機時間ｔｗ待機させられる。すなわち、前記解放側油圧補正手段６４は、好適には、図８に示すように、前記パワーオンダウンシフト中において、前記アクセル操作量判定手段６６により前記アクセルペダル４４の戻し操作が判定された場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧すなわち従来技術における定圧待機圧ＰWAよりも高い油圧ＰWBにて、解放側係合要素である前記ブレーキＢ１への供給油圧を所定時間ｔｗの間定圧待機させる。換言すれば、前記パワーオンダウンシフトの出力に際して、解放側係合要素である前記ブレーキＢ１に供給される油圧の減少量（油圧指令値の減少量）を、前記戻し操作が行われない場合よりも小さくするように補正する。
【００３０】
また、前記解放側油圧補正手段６４は、好適には、図８に示すように、前記パワーオンダウンシフト中において、前記アクセル操作量判定手段６６により前記アクセルペダル４４の戻し操作が判定された場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧の漸減勾配よりも緩い勾配にて解放側係合要素である前記ブレーキＢ１への供給油圧を漸減させる。換言すれば、前記ブレーキＢ１への供給油圧を上記定圧待機圧から解放値まで漸減させるスイープ制御において、単位時間当たりの油圧減少量を前記戻し操作が行われない場合（従来技術による制御）よりも小さくするように補正する。すなわち、アクセル戻し操作が行われない場合よりも低い時間変化率で漸減させるようにスイープ量の補正を行う。以上のような本実施例の制御によれば、解放側係合要素である前記ブレーキＢ１の油圧が十分に高く設定されているため、例えば登坂路走行時等におけるパワーオン且つ車両減速時のダウンシフトにおいても十分な制御性を確保することができ、前記ブレーキＢ１の係合油圧の制御によりタービン回転変化をコントロールして変速ショックの発生を好適に抑制することができるのである。
【００３１】
図９は、前記電子制御装置５０による２→１パワーオンダウンシフト制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００３２】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記自動変速機１０における第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのパワーオンダウン変速が出力される。次に、Ｓ２において、予め定められて前記記憶装置４８に記憶された図７に示すような関係から、前記エンジン回転速度センサ３６により検出されるエンジン回転速度ＮE及び前記吸入空気量センサ４２により検出される吸入空気量ＱAに基づいてエンジントルクＴEが推定され、その推定エンジントルクＴEが予め定められた既定値以上であり、且つ、前記アクセル開度センサ３４により検出されるアクセル開度ＡCCが予め定められた既定値以下であるかが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、Ｓ３において、アクセル戻し操作が行われない場合における油圧制御すなわち従来技術と同様の定圧待機圧ＰWAにて前記ブレーキＢ１の油圧を定圧待機させた後に所定の勾配で漸減させる油圧制御が行われた後、Ｓ５以下の処理が実行されるが、Ｓ２の判断が肯定される場合すなわちアクセル戻し操作が行われたと判断される場合には、Ｓ４において、前記ブレーキＢ１の定圧待機圧が従来技術における定圧待機圧ＰWAよりも高い油圧ＰWBに設定されると共に、スイープ制御の勾配が従来技術よりも緩い勾配に設定され、前記ブレーキＢ１の油圧制御が行われた後、Ｓ５において、前記自動変速機１０における第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第１速ギヤ段「１ｓｔ」への変速終了が判断され、それをもって本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ１が前記変速判定手段６０の動作に、Ｓ３〜Ｓ５が前記変速制御手段６２の動作に、Ｓ４が前記解放側油圧補正手段６４の動作に、Ｓ２が前記アクセル操作量判定手段６６の動作にそれぞれ対応する。
【００３３】
このように、本実施例によれば、アクセルペダル４４の踏込操作中に出力される、前記自動変速機１０における第１のギヤ段から、その第１のギヤ段よりも変速比の大きい、解放側係合要素の解放及び前記一方向クラッチＦ１の係合によって成立させられる第２のギヤ段へのパワーオンダウンシフトにおいて、そのパワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダル４４の戻し操作が行われた場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧よりも高い油圧が前記解放側係合要素に供給されるものであることから、アクセル操作に対応してエンジントルクの変化に遅れがあった場合においても、解放側係合要素への供給油圧がアクセル戻し操作が行われない場合よりも高く設定されているため、その解放側係合要素の係合制御性を向上させて変速ショックの発生を好適に抑制することができる。すなわち、パワーオンダウンシフト時における変速ショックを抑制する車両用自動変速機１０の油圧制御装置を提供することができる。
【００３４】
また、前記パワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダル４４の戻し操作が行われた場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧よりも高い油圧ＰWBにて、前記解放側係合要素への供給油圧が定圧待機させられるものであるため、アクセル操作に対応してエンジントルクの変化に遅れがあった場合においても、解放側係合要素への供給油圧がアクセル戻し操作が行われない場合よりも高い油圧ＰWBにて定圧待機させられるため、その解放側係合要素の係合制御性を向上させて変速ショックの発生を好適に抑制することができる。
【００３５】
また、前記パワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダル４４の戻し操作が行われた場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧の漸減勾配よりも緩い勾配にて前記解放側係合要素への供給油圧が漸減させられるものであるため、アクセル操作に対応してエンジントルクの変化に遅れがあった場合においても、解放側係合要素への供給油圧がアクセル戻し操作が行われない場合よりも緩い勾配にて漸減（スイープ制御）させられるため、その解放側係合要素の係合制御性を向上させて変速ショックの発生を好適に抑制することができる。
【００３６】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００３７】
１０：車両用自動変速機、４４：アクセルペダル、５０：電子制御装置、Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（係合要素）、Ｃ１〜Ｃ３：クラッチ（係合要素）、Ｆ１：一方向クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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