(57)【要約】【課題】陸部にサイプクラックが生じ易くなるのを防ぎつつ、陸部の摩耗の進行状況に係わらず偏摩耗の発生を抑制する。【解決手段】陸部におけるタイヤ幅方向Ｈの端部には、タイヤ幅方向に延びるサイプ１３がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、サイプは、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在し、サイプには、この陸部をタイヤ幅方向から見た側面視において、タイヤ径方向に沿う法線に対する当該サイプの傾斜角度を、タイヤ径方向の外側に位置する外側部分と、タイヤ径方向の内側に位置する内側部分と、で異ならせる屈曲部１７が形成され、サイプのうち、屈曲部よりタイヤ径方向の内側に位置し、かつタイヤ径方向の内端縁１３ａに連なる底部分２１は、底部分よりタイヤ径方向の外側に位置する他の部分１５と比べて、当該陸部におけるタイヤ幅方向の内側に向けて張り出している。【選択図】図１
2013107594.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面部に、複数の陸部が区画された空気入りタイヤであって、
前記陸部におけるタイヤ幅方向の端部には、タイヤ幅方向に延びるサイプがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、
前記サイプは、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在し、
前記サイプには、この陸部をタイヤ幅方向から見た側面視において、タイヤ径方向に沿う法線に対する当該サイプの傾斜角度を、タイヤ径方向の外側に位置する外側部分と、タイヤ径方向の内側に位置する内側部分と、で異ならせる屈曲部が形成され、
該サイプのうち、前記屈曲部よりタイヤ径方向の内側に位置し、かつタイヤ径方向の内端縁に連なる底部分は、該底部分よりタイヤ径方向の外側に位置する他の部分と比べて、当該陸部におけるタイヤ幅方向の内側に向けて張り出していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１記載の空気入りタイヤであって、
前記サイプのうち、前記屈曲部よりタイヤ径方向の内側に位置する内側部分は、前記屈曲部よりタイヤ径方向の外側に位置する外側部分と比べて、前記法線に対する傾斜角度が大きくなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１または２に記載の空気入りタイヤであって、
前記サイプの底部分のうち、最もタイヤ幅方向の大きさが大きい部分のタイヤ幅方向の大きさは、前記サイプのうち前記トレッド踏面部に位置する外端部におけるタイヤ幅方向の大きさの１．３倍以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤであって、
タイヤ幅方向に沿う縦断面視において、前記サイプの底部分のうち、前記サイプの他の部分より当該陸部におけるタイヤ幅方向の内側に向けて張り出した張出部分のタイヤ径方向の外端部は、該サイプの内側に向けて突の曲線をなし、該張出部分のタイヤ径方向の内端部は、当該サイプの外側に向けて突の曲線をなし、該張出部分のうち、タイヤ径方向の外端部とタイヤ径方向の内端部とを連結するタイヤ径方向の中間部は、当該サイプの外側に向けて突の曲線をなしていて、これらの外端部、内端部および中間部が段差なく滑らかに連なっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、トレッド踏面部に複数の陸部が区画され、陸部におけるタイヤ幅方向の端部に、タイヤ幅方向に延びるサイプがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成された空気入りタイヤが知られている。
この種の空気入りタイヤとして、例えば下記特許文献１に示されるように、サイプが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在し、サイプに、タイヤ径方向に沿う法線に対する当該サイプの傾斜角度を、タイヤ径方向の外側に位置する外側部分と、タイヤ径方向の内側に位置する内側部分と、で異ならせる屈曲部が形成された構成が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１５４８１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、陸部の摩耗の進行に伴い、該陸部におけるタイヤ幅方向の端部に生ずる接地圧が高まり、該陸部に偏摩耗が生じ易くなるという問題があった。
このような問題を解決するための手段として、タイヤ周方向で隣り合うサイプ同士の間隔を狭くすることが考えられるが、この場合、陸部において、サイプのタイヤ幅方向の内端縁に連なる部分に亀裂が生じ易くなる、つまりサイプクラックが生じ易くなるおそれがある。
【０００５】
この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、陸部にサイプクラックが生じ易くなるのを防ぎつつ、陸部の摩耗の進行状況に係わらず偏摩耗の発生を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面部に、複数の陸部が区画された空気入りタイヤであって、前記陸部におけるタイヤ幅方向の端部には、タイヤ幅方向に延びるサイプがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、前記サイプは、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在し、前記サイプには、この陸部をタイヤ幅方向から見た側面視において、タイヤ径方向に沿う法線に対する当該サイプの傾斜角度を、タイヤ径方向の外側に位置する外側部分と、タイヤ径方向の内側に位置する内側部分と、で異ならせる屈曲部が形成され、該サイプのうち、前記屈曲部よりタイヤ径方向の内側に位置し、かつタイヤ径方向の内端縁に連なる底部分は、該底部分よりタイヤ径方向の外側に位置する他の部分と比べて、当該陸部におけるタイヤ幅方向の内側に向けて張り出していることを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、サイプが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在し、かつ該サイプに前記屈曲部が形成されているので、陸部におけるタイヤ幅方向の端部に生ずる接地圧を効果的に低減させて該陸部の前記端部に生ずる制動力を抑えることが可能になり、耐偏摩耗性を向上させることができる。
また、サイプのうち、前記底部分が前記他の部分より、当該陸部におけるタイヤ幅方向の内側に向けて張り出しているので、陸部が摩耗してその高さが低くなったとしても、陸部の前記端部の剛性が増大するのを抑制することが可能になる。
したがって、陸部が摩耗してその高さが低くなったとしても、耐偏摩耗性を継続して具備させ続けることができるとともに、該陸部において、サイプのタイヤ幅方向の内端縁に連なる部分に生ずるひずみを抑えて、該部分に亀裂が生ずるのを抑制することが可能になる。
さらに、サイプの前記底部分が前述のように張り出しているので、陸部において、前記サイプの底部分に該底部分のタイヤ幅方向の内側から近接する部分と、該部分に当該部分のタイヤ径方向の外側から近接する部分と、の間に剛性差が生ずることとなり、この空気入りタイヤに荷重が加えられたときに、陸部を、サイプの前記底部分がタイヤ径方向に潰されるように変形させ易くすることが可能になる。
これにより、陸部の前記端部に柔軟性を具備させることが可能になり、耐偏摩耗性を確実に向上させることができる。
【０００８】
ここで、前記サイプのうち、前記屈曲部よりタイヤ径方向の内側に位置する内側部分は、前記屈曲部よりタイヤ径方向の外側に位置する外側部分と比べて、前記法線に対する傾斜角度が大きくなってもよい。
【０００９】
この場合、サイプの前記内側部分が、サイプの前記外側部分より前記法線に対する傾斜角度が大きくなっているので、陸部の摩耗の進行に伴い、陸部の前記端部に生ずる制動力が増大するのを確実に抑えることができる。
【００１０】
また、前記サイプの底部分のうち、最もタイヤ幅方向の大きさが大きい部分のタイヤ幅方向の大きさは、前記サイプのうち前記トレッド踏面部に位置する外端部におけるタイヤ幅方向の大きさの１．３倍以上であってもよい。
【００１１】
この場合、前述の作用効果が確実に奏功される。
【００１２】
さらに、タイヤ幅方向に沿う縦断面視において、前記サイプの底部分のうち、前記サイプの他の部分より当該陸部におけるタイヤ幅方向の内側に向けて張り出した張出部分のタイヤ径方向の外端部は、該サイプの内側に向けて突の曲線をなし、該張出部分のタイヤ径方向の内端部は、当該サイプの外側に向けて突の曲線をなし、該張出部分のうち、タイヤ径方向の外端部とタイヤ径方向の内端部とを連結するタイヤ径方向の中間部は、当該サイプの外側に向けて突の曲線をなしていて、これらの外端部、内端部および中間部が段差なく滑らかに連なってもよい。
【００１３】
この場合、前記縦断面視において、サイプの底部分における前記張出部分のうち、タイヤ径方向の外端部、タイヤ径方向の内端部、およびタイヤ径方向の中間部が、曲線をなしていて段差なく滑らかに連なっているので、この張出部分に生ずるひずみを抑えて亀裂の発生を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明に係る空気入りタイヤによれば、陸部にサイプクラックが生じ易くなるのを防ぎつつ、陸部の摩耗の進行状況に係わらず偏摩耗の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る一実施形態として示した空気入りタイヤのトレッド踏面部の一部を示す拡大斜視図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤの陸部をタイヤ幅方向から見た側面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を、図１から図３を参照しながら説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッド踏面部１１に、複数の陸部１２が区画され、陸部１２におけるタイヤ幅方向Ｈの端部には、タイヤ幅方向Ｈに延びるサイプ１３がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。
なお本実施形態の空気入りタイヤ１には、図示されない公知のビードコア、カーカスプライおよびスチールベルト等が埋設されている。また、空気入りタイヤ１の外表面には、該タイヤ１の装着された車両が前進するときのタイヤ回転方向Ｒが特定可能な例えば矢印等の図示されない明示部が形成されている。
さらにトレッド踏面部１１とは、空気入りタイヤ１を、「ＪＡＴＭＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ」に規定されている標準リムに装着し、かつ該タイヤ１に、「ＪＡＴＭＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ」での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧（以下、規定内圧という）を充填して最大負荷能力を負荷した状態でのトレッド部の接地面をいう。なお、トレッド踏面部１１は、空気入りタイヤ１が生産または使用される地域が日本国以外の地域の場合には、その地域に適用されている産業規格（例えば、アメリカ合衆国の「ＴＲＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ」や、欧州の「ＥＴＲＴＯ  Ｓｔａｎｄａｒｄ  Ｍａｎｕａｌ」等）に準拠した状態でのトレッド部の接地面のことをいう。
【００１７】
図示の例では、陸部１２は直方体状に形成され、その長手方向がタイヤ周方向に沿い、かつ短手方向がタイヤ幅方向Ｈに沿うように配設されている。
サイプ１３は、陸部１２の、タイヤ幅方向Ｈを向く側壁に開口している。またサイプ１３は、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在している。図示の例では、サイプ１３は、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次、前述のタイヤ回転方向Ｒの後側から前側に向けて延在している。
なおサイプ１３とは、空気入りタイヤ１を前述の標準リムに装着し、かつ該タイヤ１に前述のように規定内圧を充填して最大負荷能力を負荷した状態で、接地面内で閉塞する溝幅の細溝のことをいう。またサイプ１３は、空気入りタイヤ１が生産または使用される地域が日本国以外の地域の場合には、その地域に適用されている産業規格に準拠した状態で、接地面内で閉塞する溝幅の細溝のことをいう。
【００１８】
サイプ１３には、図２に示されるような、この陸部１２をタイヤ幅方向Ｈから見た側面視において、タイヤ径方向に沿う法線Ｌに対する当該サイプ１３の傾斜角度θ１、θ２を、タイヤ径方向の外側に位置する外側部分１５と、タイヤ径方向の内側に位置する内側部分１６と、で異ならせる屈曲部１７が形成されている。
図示の例では、サイプ１３の内側部分１６の前記法線Ｌに対する傾斜角度θ２は、サイプ１３の外側部分１５の前記法線Ｌに対する傾斜角度θ１と比べて大きくなっている。
【００１９】
そして、本実施形態では、サイプ１３のうち、屈曲部１７よりタイヤ径方向の内側に位置し、かつタイヤ径方向の内端縁１３ａに連なる底部分２１は、該底部分２１よりタイヤ径方向の外側に位置する他の部分と比べて、当該陸部１２におけるタイヤ幅方向Ｈの内側に向けて張り出している。
図示の例では、サイプ１３に屈曲部１７は１つ形成されていて、サイプ１３の内側部分１６の全体が底部分２１とされ、サイプ１３の外側部分１５の全体が前記他の部分となっている。
また、サイプ１３の底部分２１のうち、最もタイヤ幅方向Ｈの大きさが大きい部分のタイヤ幅方向Ｈの大きさｂは、サイプ１３のうちトレッド踏面部１１に位置する外端部におけるタイヤ幅方向Ｈの大きさａの１．３倍以上となっている。なお図示の例では、サイプ１３の外側部分１５におけるタイヤ幅方向Ｈの大きさは、タイヤ径方向の全長にわたって同等になっている。
【００２０】
さらに、図３に示されるように、タイヤ幅方向Ｈに沿う縦断面視において、サイプ１３の底部分２１のうち、サイプ１３の外側部分１５より当該陸部１２におけるタイヤ幅方向Ｈの内側に向けて張り出した張出部分１３ｂのタイヤ径方向の外端部は、該サイプ１３の内側に向けて突の曲線をなし、張出部分１３ｂのタイヤ径方向の内端部は、当該サイプ１３の外側に向けて突の曲線をなし、張出部分１３ｂのうち、タイヤ径方向の外端部とタイヤ径方向の内端部とを連結するタイヤ径方向の中間部は、当該サイプ１３の外側に向けて突の曲線をなしていて、これらの外端部、内端部および中間部が段差なく滑らかに連なっている。
図示の例では、サイプ１３の底部分２１におけるタイヤ径方向の外端部と、屈曲部１７と、は互いに一致している。また、サイプ１３の底部分２１におけるタイヤ径方向の中央部が、底部分２１の中で最もタイヤ幅方向Ｈの大きさが大きい部分となっている。
【００２１】
サイプ１３の底部分２１におけるタイヤ幅方向Ｈに沿う縦断面視において、張出部分１３ｂのタイヤ径方向の外端部の曲率半径Ｒ１は、例えば約１．０ｍｍ〜１２．０ｍｍとされ、張出部分１３ｂのタイヤ径方向の内端部の曲率半径Ｒ２は、例えば約１．０ｍｍ〜６．０ｍｍとされ、張出部分１３ｂのタイヤ径方向の中間部の曲率半径Ｒ３は、例えば約１．５ｍｍ〜４．０ｍｍとなっている。
【００２２】
以上説明したように、本実施形態による空気入りタイヤ１によれば、サイプ１３が、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在し、かつサイプ１３に屈曲部１７が形成されているので、陸部１２におけるタイヤ幅方向Ｈの端部に生ずる接地圧を効果的に低減させて該陸部１２の前記端部に生ずる制動力を抑えることが可能になり、耐偏摩耗性を向上させることができる。
【００２３】
また、サイプ１３のうち、底部分２１が外側部分１５より、当該陸部１２におけるタイヤ幅方向Ｈの内側に向けて張り出しているので、陸部１２が摩耗してその高さが低くなったとしても、陸部１２の前記端部の剛性が増大するのを抑制することが可能になる。
したがって、陸部１２が摩耗してその高さが低くなったとしても、耐偏摩耗性を継続して具備させ続けることができるとともに、該陸部１２において、サイプ１３のタイヤ幅方向Ｈの内端縁に連なる部分に生ずるひずみを抑えて、該部分に亀裂が生ずるのを抑制することが可能になる。
【００２４】
さらに、サイプ１３の底部分２１が前述のように張り出しているので、陸部１２において、サイプ１３の底部分２１に該底部分２１のタイヤ幅方向Ｈの内側から近接する部分と、該部分に当該部分のタイヤ径方向の外側から近接する部分と、の間に剛性差が生ずることとなり、この空気入りタイヤ１に荷重が加えられたときに、陸部１２を、サイプ１３の底部分２１がタイヤ径方向に潰されるように変形させ易くすることが可能になる。
これにより、陸部１２の前記端部に柔軟性を具備させることが可能になり、耐偏摩耗性を確実に向上させることができる。
【００２５】
また、サイプ１３の内側部分１６の前記法線Ｌに対する傾斜角度θ２が、サイプ１３の外側部分１５の前記法線Ｌに対する傾斜角度θ１と比べて大きくなっているので、陸部１２の摩耗の進行に伴い、陸部１２の前記端部に生ずる制動力が増大するのを確実に抑えることができる。
さらに、サイプ１３の底部分２１のうち、最もタイヤ幅方向Ｈの大きさが大きい部分のタイヤ幅方向Ｈの大きさｂが、サイプ１３のうちトレッド踏面部１１に位置する外端部におけるタイヤ幅方向Ｈの大きさａの１．３倍以上となっているので、前述の作用効果が確実に奏功される。
【００２６】
また、タイヤ幅方向Ｈに沿う縦断面視において、サイプ１３の底部分２１における張出部分１３ｂのうち、タイヤ径方向の外端部、タイヤ径方向の内端部、およびタイヤ径方向の中間部が、曲線をなしていて段差なく滑らかに連なっているので、この張出部分１３ｂに生ずるひずみを抑えて亀裂の発生を抑制することができる。
【００２７】
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
【００２８】
例えば前記実施形態では、サイプ１３に屈曲部１７を１つ形成したが複数形成してもよい。また、サイプ１３の内側部分１６の前記傾斜角度θ２を、サイプ１３の外側部分１５の前記傾斜角度θ１より大きくしたが、前記傾斜角度θ２を前記傾斜角度θ１以下としてもよい。
さらに、サイプ１３の底部分２１におけるタイヤ径方向の外端部と、屈曲部１７と、はタイヤ径方向にずれていてもよい。例えば、サイプ１３の底部分２１をサイプ１３の内側部分１６の一部とし、サイプ１３の前記他の部分を、サイプ１３の外側部分１５の全体、およびサイプ１３の内側部分１６の一部を含む全体としてもよい。
【００２９】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。
【００３０】
次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
【００３１】
実施例として、前述した空気入りタイヤ１を採用し、比較例１〜６として、実施例の空気入りタイヤ１において、底部分２１が、陸部１２におけるタイヤ幅方向Ｈの内側に向けて張り出していない構成を採用し、これらの各空気入りタイヤのサイズは２９５／７５Ｒ２２．５とし、サイプの深さｄを約１２．０ｍｍ、サイプのタイヤ周方向における大きさを約０．５ｍｍとした。
これらの各空気入りタイヤを、内圧を６９０ｋＰａにして車両に装着し、空気入りタイヤ１本について約２５７５ｋｇ（２５２３５Ｎ）の静荷重がかかるようにした。
そして、この車両を６０ｋｍ／ｈで５万ｋｍ走行させたとき、および１０万ｋｍ走行させたときそれぞれにおいて、陸部に発生している偏摩耗の程度を、トレッド踏面部を目視して評価し、また、陸部にサイプクラックが生じているか否かも併せても目視により確認した。
【００３２】
結果を表１に示す。
なお、表１において、偏摩耗性は、数値が小さい程優れていることを示している。
【００３３】
【表１】
2013107594.tif 000003
【００３４】
この結果、実施例の空気入りタイヤ１では、陸部にサイプクラックが生じ易くなるのを防ぎつつ、陸部の摩耗の進行状況に係わらず偏摩耗の発生を抑制することができることが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
陸部にサイプクラックが生じ易くなるのを防ぎつつ、陸部の摩耗の進行状況に係わらず偏摩耗の発生を抑制することができる。
【符号の説明】
【００３６】
１  空気入りタイヤ
１１  トレッド踏面部
１２  陸部
１３  サイプ
１３ａ  内端縁
１３ｂ  張出部分
１５  外側部分（他の部分）
１６  内側部分
１７  屈曲部
２１  底部分
Ｈ  タイヤ幅方向
Ｌ  法線
θ１、θ２  傾斜角度
【図１】
2013107594.tif 000004
【図２】
2013107594.tif 000005
【図３】
2013107594.tif 000006