(57)【要約】【課題】吸気バルブに付着するデポジットを低減する。【解決手段】車両の制御装置（ＥＣＵ１００）は、吸気バルブ１１の温度ＴＶを推定する吸気バルブ温度推定部７１と、推定された吸気バルブ１１の温度ＴＶが、予め設定された第１温度範囲ＲＡに含まれるか否か、及び、第１温度範囲ＲＡよりも高く設定された第２温度範囲ＲＢに含まれるか否かを判定する温度判定部７２と、吸気バルブ１１の温度ＴＶが第１温度範囲ＲＡ内にあると判定された場合に、吸気バルブ１１を冷却する冷却制御部７３と、温度判定部７２によって吸気バルブ１１の温度ＴＶが第２温度範囲ＲＢ内にあると判定された場合に、吸気バルブ１１の温度ＴＶを昇温する昇温制御部７４と、を備える。【選択図】図４
2013227949.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関の吸気バルブの温度を制御する車両の制御装置であって、
前記吸気バルブの温度が、予め設定された第１温度範囲内である場合には、前記吸気バルブを冷却し、
前記吸気バルブの温度が、前記第１温度範囲よりも高く設定された第２温度範囲内である場合には、前記吸気バルブを昇温することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記吸気バルブの温度が前記第２温度範囲内にあるときには、前記吸気バルブの温度が前記第１温度範囲内にあるときよりも、前記吸気バルブにデポジットが付着し易いことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記第１温度範囲の上限値は、前記第２温度範囲の下限値と一致していることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記吸気バルブの温度が前記第１温度範囲内である場合には、前記吸気バルブの開タイミングを遅角することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記吸気バルブの温度が前記第１温度範囲内である場合には、前記吸気バルブのリフト量を減少することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記吸気バルブの温度が前記第２温度範囲内である場合には、インタークーラの冷却水の流量を減少することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された内燃機関の吸気バルブの温度を制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の吸気バルブにデポジットが付着すると、吸気バルブが「閉状態」とならないため、燃焼状態の悪化、燃費の低下等の種々の問題が発生する。よって、内燃機関の吸気バルブへのデポジットの付着を抑制する種々の装置、方法等が提案されている。
【０００３】
例えば、所定の条件を満たす場合に（例えば、機関水温が０℃から５０℃の範囲である場合に）、吸気バルブの開タイミングを遅角させることによって吸気流速を増大させる内燃機関の制御装置が開示されている（特許文献１参照）。この内燃機関の制御装置によれば、吸気流速が増大されることによって、吸気バルブに付着するデポジットを低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２４２７１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載の内燃機関の制御装置では、バルブ温度が所定の温度範囲にある場合には、吸気バルブに付着するデポジットを低減する効果があるが、当該効果を奏さないバルブ温度の温度範囲も存在するため、改善の余地があった。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、吸気バルブに付着するデポジットを低減することの可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両の制御装置は、以下のように構成されている。
【０００８】
すなわち、本発明に係る車両の制御装置は、車両に搭載された内燃機関の吸気バルブの温度を制御する車両の制御装置であって、前記吸気バルブの温度が、予め設定された第１温度範囲内である場合には、前記吸気バルブを冷却し、前記吸気バルブの温度が、前記第１温度範囲よりも高く設定された第２温度範囲内である場合には、前記吸気バルブを昇温することを特徴としている。
【０００９】
かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記吸気バルブの温度が前記第１温度範囲内である場合には、前記吸気バルブが冷却され、前記吸気バルブの温度が前記第２温度範囲内である場合には、前記吸気バルブが昇温されるため、吸気バルブに付着するデポジットを低減することができる。
【００１０】
すなわち、前記第１温度範囲を、例えば、温度が上昇する程、吸気バルブへのデポジットの付着量が増大する温度範囲に設定することによって、前記吸気バルブの温度が前記第１温度範囲内である場合には、前記吸気バルブが冷却されるため、吸気バルブに付着するデポジットを低減することができるのである。また、前記第２温度範囲を、例えば、温度が上昇する程、吸気バルブへのデポジットの付着量が減少する温度範囲に設定することによって、前記吸気バルブの温度が前記第２温度範囲内である場合には、前記吸気バルブが昇温されるため、吸気バルブに付着するデポジットを低減することができるのである。
【００１１】
また、本発明に係る車両の制御装置は、前記吸気バルブの温度が前記第２温度範囲内にあるときには、前記吸気バルブの温度が前記第１温度範囲内にあるときよりも、前記吸気バルブにデポジットが付着し易い。
【００１２】
かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記吸気バルブの温度が前記第２温度範囲内にあるときには、前記吸気バルブの温度が前記第１温度範囲内にあるときよりも、前記吸気バルブにデポジットが付着し易いため、吸気バルブに付着するデポジットを効果的に低減することができる。
【００１３】
また、本発明に係る車両の制御装置は、前記第１温度範囲の上限値が、前記第２温度範囲の下限値と一致していることが好ましい。
【００１４】
かかる構成を備える車両の制御装置によれば、、前記第１温度範囲の上限値が、前記第２温度範囲の下限値と一致しているため、吸気バルブに付着するデポジットを更に効果的低減することができる。
【００１５】
また、本発明に係る車両の制御装置は、前記吸気バルブの温度が前記第１温度範囲内である場合には、前記吸気バルブの開タイミングを遅角することが好ましい。
【００１６】
かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記吸気バルブの温度が前記第１温度範囲内である場合には、前記吸気バルブの開タイミングを遅角されるため、吸気流速が増大されて、前記吸気バルブを冷却することができる。
【００１７】
また、本発明に係る車両の制御装置は、前記吸気バルブの温度が前記第１温度範囲内である場合には、前記吸気バルブのリフト量を減少することが好ましい。
【００１８】
かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記吸気バルブの温度が前記第１温度範囲内である場合には、前記吸気バルブのリフト量が減少されるため、吸気流速が増大されて、前記吸気バルブを冷却することができる。
【００１９】
また、本発明に係る車両の制御装置は、前記吸気バルブの温度が前記第２温度範囲内である場合には、インタークーラの冷却水の流量を減少することが好ましい。
【００２０】
かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記吸気バルブの温度が前記第２温度範囲内である場合には、インタークーラの冷却水の流量が減少されるため、吸気温度が上昇されて、前記吸気バルブを昇温することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係る車両の制御装置によれば、前記吸気バルブの温度が前記第１温度範囲内である場合には、前記吸気バルブが冷却され、前記吸気バルブの温度が前記第２温度範囲内である場合には、前記吸気バルブが昇温されるため、吸気バルブに付着するデポジットを低減することができる。
【００２２】
すなわち、前記第１温度範囲を、例えば、温度が上昇する程、吸気バルブへのデポジットの付着量が増大する温度範囲に設定することによって、前記吸気バルブの温度が前記第１温度範囲内である場合には、前記吸気バルブが冷却されるため、吸気バルブに付着するデポジットを低減することができるのである。また、前記第２温度範囲を、例えば、温度が上昇する程、吸気バルブへのデポジットの付着量が減少する温度範囲に設定することによって、前記吸気バルブの温度が前記第２温度範囲内である場合には、前記吸気バルブが昇温されるため、吸気バルブに付着するデポジットを低減することができるのである。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係る車両の制御装置が配設される車両に搭載されるエンジンの一例を示す構成図である。
【図２】図１に示すエンジンの構成の一例を示す構成図である。
【図３】図２に示す可変動弁機構によって変更される吸気バルブのリフト量及び作用角の波形パターンの一例を示すグラフである。
【図４】本発明に係る車両の制御装置の一例を示す機能構成図である。
【図５】図２に示す吸気バルブへのデポジットの付着量と吸気バルブの温度との関係の一例を示すグラフである。
【図６】図４に示す冷却制御部の動作の一例を示すグラフである。
【図７】図４に示す車両の制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明に係る車両の制御装置の実施形態を、図面を参照して説明する。
【００２５】
−吸排気系統−
まず、図１を参照してエンジン１の吸排気系統の全体構成について説明する。図１は、本発明に係る「車両の制御装置」が配設される車両に搭載されるエンジン１の一例を示す構成図である。エンジン１は、例えば、４気筒（１番気筒〜４番気筒）のガソリンエンジンであって、シリンダヘッドに、各気筒に吸入空気を分配するためのインテークマニホールド２１４が接続されている。ここで、エンジン１は、特許請求の範囲に記載の「内燃機関」に相当する。本実施形態では、エンジン１が、ガソリンエンジンである場合について説明するが、エンジン１が、ディーゼルエンジンである形態でもよい。
【００２６】
インテークマニホールド２１４の入口には、空気を大気中から取り込んでインテークマニホールド２１４に導く吸気通路２１が接続されている。また、吸気通路２１の入口にはエアクリーナ２１２が配設されている。また、インテークマニホールド２１４の上流側（吸気流れの上流側）には、エンジン１の吸入空気量を調整するスロットルバルブ１６が配設されている。
【００２７】
一方、エキゾーストマニホールド２２１の出口には排気通路２２が接続されている。また、排気通路２２の下流側には、三元触媒２２２が接続されている。三元触媒２２２は、エンジン１から排気通路２２に排出された排気ガス中のＣＯ、ＨＣの酸化及びＮＯｘの還元を行うことによって、それらを無害なＣＯ2、Ｈ2Ｏ、Ｎ2とすることで排気ガスの浄化するものである。
【００２８】
更に、エンジン１には、ターボチャージャ５及びＥＧＲ装置６が装備されている。以下、これらの構成について、順次説明する。
【００２９】
−ターボチャージャ−
ターボチャージャ５は、タービンホイール５１、コンプレッサインペラ５２、及び、連結シャフト５３を備えている。タービンホイール５１は、排気通路２２に配設され、排気のエネルギによって回転駆動される。コンプレッサインペラ５２は、吸気通路２１に配設される。連結シャフト５３は、タービンホイール５１とコンプレッサインペラ５２とを一体に連結するものである。
【００３０】
排気通路２２に配設されたタービンホイール５１が排気のエネルギによって回転駆動され、これに伴って吸気通路２１に配設されたコンプレッサインペラ５２が回転駆動される。そして、コンプレッサインペラ５２の回転によって、吸入空気が過給され、エンジン１の各気筒の燃焼室に過給空気が強制的に送り込まれる。なお、コンプレッサインペラ５２の下流側（吸気流れの下流側）の吸気通路２１には、コンプレッサインペラ５２によって過給された空気を冷却するインタークーラ２１３が介設されている。
【００３１】
なお、インタークーラ２１３は、水冷式であって、電動バルブ２１３ａを介して、冷却水が供給されている。電動バルブ２１３ａは、後述するＥＣＵ７（具体的には、昇温制御部７４：図４参照）からの指示に従って、インタークーラ２１３に供給される冷却水の流量ＱＷを増減するものである。
【００３２】
−ＥＧＲ装置−
ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置６は、ＥＧＲ通路（排気還流通路）６１を備えている。ＥＧＲ通路６１の一方側（ここでは、上側）の端部は、インテークマニホールド２１４とスロットルバルブ１６との間の吸気通路２１に接続されている。ＥＧＲ通路６１の他方側（ここでは、下側）の端部はエキゾーストマニホールド２２１に接続されており、排気ガス（ＥＧＲガス）の一部がＥＧＲ通路６１を通って吸気通路２１に導入される。ＥＧＲ装置６は、ＥＧＲガス（空気に比較して比熱が高く酸素量の少ないガス）を吸気通路２１に戻すことによって、燃焼温度を低下させてＮＯｘの生成量を低減させることができる。
【００３３】
ＥＧＲ通路６１の途中には、ＥＧＲ通路６１を開閉するＥＧＲバルブ６４が介設されている。また、ＥＧＲ通路６１におけるＥＧＲバルブ６４の上流側（排気側）には、ＥＧＲ通路６１内を流れるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ６２が介設されている。ＥＧＲガスは、ＥＧＲクーラ６２によって冷却されて密度が高められ、吸入空気量を確保しながらＥＧＲ率を高めることが可能になる。
【００３４】
また、ＥＧＲ装置６には、ＥＧＲクーラ６２をバイパスしてＥＧＲガスを流すＥＧＲバイパス通路６１１が配設されている。ＥＧＲバイパス通路６１１とＥＧＲ通路６１との接続部（ＥＧＲガス流れの下流側の接続部）には、ＥＧＲ通路６１の開度、及び、ＥＧＲバイパス通路６１１の開度を調整する切替制御バルブ６３が介設されている。
【００３５】
−エンジン−
次に、図２を参照して、エンジン１の構造について説明する。図２は、図１に示すエンジン１の構成の一例を示す構成図である。本実施形態では、図２に示すように、エンジン１が４気筒ＤＯＨＣ（Ｄｏｕｂｌｅ  ＯｖｅｒＨｅａｄ  Ｃａｍｓｈａｆｔ）エンジンである場合について説明する。ただし、便宜上、図２にはエンジン１に含まれる４つの気筒のうち、１つの気筒の構成のみを示している。
【００３６】
図２に示すように、エンジン１は、シリンダブロック１０と、シリンダヘッド２とを備えている。シリンダブロック１０に備えられる４つの気筒（シリンダ）１９には、それぞれ、ピストン２５が往復動可能に収容されている。
【００３７】
シリンダブロック１０の各気筒１９のシリンダボアとシリンダヘッド２とピストン２５とによって燃焼室２６が区画形成されている。燃焼室２６には、吸気通路２１及び吸気ポート２３から導入される空気と、インジェクタ（燃料噴射弁）２１１から噴射される燃料とからなる混合気が供給され、この混合気が、シリンダヘッド２に設置された点火プラグ１５の火花放電によって着火燃焼される。混合気の燃焼によって、ピストン２５が下降されて、コネクティングロッド２８を介してクランクシャフト２７が回転されてエンジン１の駆動力（トルク）が得られるようになる。また、燃焼室２６で燃焼された後の排気ガスは、排気ポート２４から排気通路２２へ排出される。
【００３８】
吸気通路２１には、その上流端にエアクリーナ２１２（図１参照）が配設され、その途中にスロットルバルブ１６が配設されている。シリンダヘッド２には、吸気ポート２３を開閉する吸気バルブ１１と、排気ポート２４を開閉する排気バルブ１２とが配置されている。吸気バルブ１１及び排気バルブ１２は、それぞれ、バルブスプリング１１ａ、１２ａによって、吸気ポート２３及び排気ポート２４を閉塞する向きに付勢されている。
【００３９】
吸気バルブ１１及び排気バルブ１２は、それぞれ、吸気側カムシャフト１３及び排気側カムシャフト１４によって、開閉動作されるように構成されている。吸気側カムシャフト１３には、吸気バルブ１１を開閉駆動するためのカムロブ１３１が設けられている。また、排気側カムシャフト１４には、排気バルブ１２を開閉駆動するためのカムロブ１４１が設けられている。
【００４０】
吸気側カムシャフト１３及び排気側カムシャフト１４は、シリンダヘッド２によって回転自在に支持されている。そして、各カムシャフト１３、１４及びクランクシャフト２７の軸線方向の一端部には、それぞれ、スプロケットが取り付けられており、これらスプロケットにタイミングチェーンが掛け渡されている。このように構成されることで、クランクシャフト２７が回転すると、その回転が各スプロケット及びタイミングチェーンを介して、各カムシャフト１３、１４に伝達され、各カムシャフト１３、１４が回転することによって各バルブ１１、１２が開閉駆動する。なお、スプロケット及びタイミングチェーンに換えて、それぞれ、プーリ及びタイミングベルトを用いてもよい。
【００４１】
吸気バルブ１１の上端部と吸気側カムシャフト１３のカムロブ１３１との間、及び、排気バルブ１２の上端部と排気側カムシャフト１４のカムロブ１４１との間には、それぞれ、ローラ１７１を有するロッカーアーム１７が揺動自在に配置されている。また、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の各上端部の近傍には、それぞれ、油圧式のラッシュアジャスタ１８が配置されている。ロッカーアーム１７には、バルブスプリング１１ａ、１２ａの圧縮反力とラッシュアジャスタ１８の押し上げ力とが作用している。これによって、ロッカーアーム１７のローラ１７１がほぼ上方に付勢されている。そして、ローラ１７１は、排気側カムシャフト１４のカムロブ１４１に対しては直接的に接触されている一方で、吸気側カムシャフト１３のカムロブ１３１に対しては以下に述べる可変動弁機構３を介して間接的に接触されている。
【００４２】
−可変動弁機構の構成−
本実施形態に係るエンジンには、吸気バルブ１１の作用角等を可変とするための可変動弁機構３が設けられている。
【００４３】
吸気バルブ１１の作用角は、図３に示すように、吸気側カムシャフト１３の回転方向（図３ではクランク角θで表現している）についての吸気バルブ１１の開弁期間である。本実施形態における可変動弁機構３では、吸気バルブ１１の作用角を変更するのに伴って最大リフト量も連続的に変更される構成となっている。この最大リフト量は、吸気バルブ１１が最も下方まで移動（リフト）したときの移動量である。これらの作用角及び最大リフト量は、可変動弁機構３によって互いに同期して変化させられ、例えば、作用角が小さくなるほど最大リフト量も小さくなる。作用角が小さくなるに従い、吸気バルブ１１の開弁時期と閉弁時期とが互いに近寄って開弁期間が短くなる（図６（ａ）参照）。
【００４４】
図２に示すように、可変動弁機構３は、気筒１９毎の仲介駆動機構３１を備えると共に、全ての仲介駆動機構３１に共通のコントロールシャフト３２を備えている。コントロールシャフト３２は、図２の紙面に対して直交する方向に延びるように配置されているが、ここでは説明の便宜上、コントロールシャフト３２の一部が紙面の左右方向に延びるように向きを変えて図示している。
【００４５】
各仲介駆動機構３１は、例えば、特開２００８−２５５８５１号公報にも開示されているように、コントロールシャフト３２上に入力アーム３３及び出力アーム３４を備えると共に、コントロールシャフト３２及び各アーム３３、３４間に介在された動力伝達用のスライダギヤ３５を備えている。
【００４６】
そして、吸気側カムシャフト１３が回転すると、可変動弁機構３では、入力アーム３３がコントロールシャフト３２を揺動中心として上下に揺動する。この揺動はスライダギヤ３５を介して出力アーム３４に伝達され、出力アーム３４が上下に揺動する。揺動する出力アーム３４によって、吸気バルブ１１がバルブスプリング１１ａの付勢力に抗して押し下げられて開弁する。
【００４７】
コントロールシャフト３２には、これを軸方向へ移動させるための電動アクチュエータ３６が連結されている。電動アクチュエータ３６は、モータ３７と、モータ３７の回転を直線運動に変換してコントロールシャフト３２に伝達する運動変換機構３８とを備えている。そして、モータ３７の回転に伴いコントロールシャフト３２が軸方向へ変位すると、可変動弁機構３では、スライダギヤ３５が同方向へ変位しながら回転し、入力アーム３３及び出力アーム３４の揺動方向について、これらの相対位相差が変更される。
【００４８】
本実施形態では、モータ３７を所定の方向へ回転させて、コントロールシャフト３２を可変動弁機構３側（図２の右側）へ変位させると、入力アーム３３と出力アーム３４との揺動方向についての相対位置が互いに接近するように変更され、相対位相差が小さくなる。また、モータ３７を上記とは反対方向へ回転させて、コントロールシャフト３２を電動アクチュエータ３６側（図２の左側）へ変位させると、入力アーム３３と出力アーム３４との揺動方向についての相対位置が互いに離間するように変更され、相対位相差が増大する。
【００４９】
そして、入力アーム３３と出力アーム３４との揺動方向についての相対位相差の変更に伴い各吸気バルブ１１の作用角が連続的に変化する。相対位相差が小さいときには作用角が小さくなるのに対し、相対位相差が増大すると、作用角が大きくなる。
【００５０】
エンジン１では、モータ３７から出力アーム３４までの動力伝達経路におけるいずれかの可動部（例えば、コントロールシャフト３２）との当接によって可変動弁機構３の可動範囲を規制する一対のストッパ４１、４２が設けられている。可変動弁機構３は、この可動範囲内で作動して、吸気バルブ１１の作用角を変化させる。この可動範囲の両端位置、すなわち、コントロールシャフト３２がストッパ４１、４２に当接する位置（可動限界位置）について、作用角を小さくする側の可動限界位置を「Ｌｏ端」と表現し、作用角を大きくする側の可動限界位置を「Ｈｉ端」と表現する。可変動弁機構３は、ストッパ４２との当接により、「Ｌｏ端」よりも作用角を小さくする側へは作動できず、ストッパ４１との当接により、「Ｈｉ端」よりも作用角を大きくする側へは作動できない。なお、ストッパ４１、４２による可変動弁機構３の可動範囲の規制に際しては、コントロールシャフト３２のストロークが規制されるのに加えて、モータ３７の回転量も規制される。
【００５１】
このように、吸気バルブ１１の作用角を変更することによって吸入空気量を調整可能であることから、同一の吸入空気量を様々なスロットル開度及び吸気バルブ１１の作用角の組合せで実現することが可能である。例えば、吸気バルブ１１の作用角を大きくするときにはスロットル開度を相対的に小さくし、逆に、吸気バルブ１１の作用角を小さくするときにはスロットル開度を相対的に大きくすることで気筒１９への吸入空気量を一定に保持することが可能である。
【００５２】
なお、吸入空気量の調整に際し、吸気バルブ１１の作用角を小さくすることによって吸入空気量を減少させる場合には、スロットルバルブ１６の開度のみを小さくすることで吸入空気量を減少させる場合と比較して、ポンピングロスを小さくすることができる。そのため、エンジン１の出力ロスを抑えることが可能となり、燃料消費率の改善を図ることができる。
【００５３】
−各種センサ−
エンジン１の各部位には、各種センサが取り付けられており、それぞれの部位の環境条件、エンジンの運転状態等に関する信号を出力するように構成されている。これらのセンサとしては、例えば、クランク角センサ１１１、カム角センサ１１２、回転角センサ１１３、エアフローメータ１１４、吸気温センサ１１５、スロットル開度センサ１１６、アクセル開度センサ１１７等が用いられている。
【００５４】
クランク角センサ１１１は、クランクシャフト２７が一定角度回転する毎にパルス状の信号を発生する。この信号は、クランクシャフト２７の回転角度であるクランク角θ、単位時間当たりのクランクシャフト２７の回転速度（以下、エンジン回転速度という場合もある）の算出等に用いられる。
【００５５】
カム角センサ１１２は、吸気側カムシャフト１３の近傍に設けられ、吸気側カムシャフト１３の回転角度（カム角）を検出する。回転角センサ（作用角センサ）１１３は、吸気バルブ１１の作用角の値、換言すれば可変動弁機構３の動作位置を検出する。
【００５６】
エアフローメータ１１４は、吸気通路２１を流れる空気量（吸入空気量）を検出する。吸気温センサ１１５は、エアフローメータ１１４と一体に配設され、吸気通路２１を流れる吸気の温度である吸気温ＴＰを検出する。スロットル開度センサ１１６は、スロットルバルブ１６の近傍に設けられ、そのスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出する。アクセル開度センサ１１７は、運転者によるアクセルペダル２９の踏込み量を検出する。
【００５７】
回転角センサ１１３は、モータ３７から出力アーム３４までの動力伝達経路におけるいずれの可動部の動作位置を検出できるものであればよく、本実施形態では、モータ３７が一定角度回転する度に（すなわち、可変動弁機構３が一定量動作する度に）、パルス信号を出力するエンコーダが用いられている。そして、このパルス信号を計数することでモータ３７の回転角が検出され、この回転角に基づき可変動弁機構３の動作位置、更には吸気側カムシャフト１３の作用角（実作用角）が求められる。
【００５８】
−ＥＣＵ−
また、図２に示すように、各種の制御を実施するＥＣＵ７が配設されている。ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）７は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、バックアップＲＡＭ等を備えている。
【００５９】
ＲＯＭは、種々の制御プログラム等を記憶する。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された種々の制御プログラムを読み出して各種処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００６０】
また、ＥＣＵ７は、例えば、インジェクタ２１１に対する通電を制御することで、このインジェクタ２１１からの燃料噴射を制御する。この燃料噴射制御では、エンジン回転速度及びエンジン負荷といったエンジン１の運転状況に基づき、混合気の空燃比を所定の値とするための燃料の噴射量を基本噴射量（基本噴射時間）として求める。エンジン負荷は、例えばエンジン１の吸入空気量ＱＡ、又はそれに関係するパラメータ（例えば、スロットル開度、アクセル踏込み量等）に基づき求められる。こうして求めた基本噴射量を、各センサ１１１〜１１６からの信号に基づき補正し、その補正後の噴射量に対応する時間、インジェクタ２１１に通電する。この通電によりインジェクタ２１１が開弁して、上記補正後の噴射量の燃料が噴射されることになる。
【００６１】
更に、ＥＣＵ７は、吸入空気量の調整に際し、次の制御を行う。まず、エンジン１の運転状態、例えばアクセル踏込み量及びエンジン回転速度に基づいてＲＯＭ等に記憶されたマップ（又は、ルックアップテーブル）から、空気量についての制御目標値（要求吸入空気量）を求める。なお、上記マップには、アクセル踏込み量及びエンジン回転数によって定まるエンジン運転状態と、このエンジン運転状態に見合う吸入空気量ＱＡとの関係が実験等を通じて予め求められ、記憶されている。
【００６２】
続いて、要求吸入空気量及びエンジン回転速度に基づく各別のマップ演算を通じて、スロットル開度についての制御目標値（目標スロットル開度）、作用角についての制御目標値（目標作用角）をそれぞれ求める。それらのマップ演算に用いられる各マップには、要求吸入空気量及びエンジン回転速度によって定まるエンジン運転状態と、このエンジン運転状態に適した制御目標値との関係が実験等を通じて予め求められ、設定されている。ここでは、上記目標作用角を実現するために可変動弁機構３に要求される制御目標位置（モータ３７の制御目標位置）を求める。
【００６３】
そして、実際のスロットル開度が目標スロットル開度に一致するようにスロットルモータ１６１の駆動制御（スロットル制御）が実行され、また、吸気バルブ１１の実際の作用角が目標作用角に一致するようにモータ３７の駆動制御が実行される。
【００６４】
−車両の制御装置の構成−
次に、図４を参照して本発明に係る「車両の制御装置」（ＥＣＵ７）の構成について説明する。図４は、本発明に係る「車両の制御装置」（ＥＣＵ７）の一例を示す機能構成図である。ＥＣＵ７は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、吸気バルブ温度推定部７１、温度判定部７２、冷却制御部７３、及び、昇温制御部７４として機能する。ここで、吸気バルブ温度推定部７１、温度判定部７２、冷却制御部７３、及び、昇温制御部７４は、本発明に係る「車両の制御装置」に相当する。
【００６５】
吸気バルブ温度推定部７１は、吸気バルブ１１の温度ＴＶを推定する機能部である。具体的には、吸気バルブ温度推定部７１は、例えば、吸気温センサ１１５によって検出された吸気温ＴＰ、エンジン負荷、吸気バルブ１１の作用角及びリフト量ＬＶ等に基づき、吸気バルブ１１の温度ＴＶを推定する。
【００６６】
ここで、エンジン負荷は、例えば、エンジン１の吸入空気量ＱＡ、又は、それに関係するパラメータ（例えば、スロットル開度、アクセル踏込み量等）に基づき求められる。
【００６７】
なお、ここでは、吸気バルブ１１の作用角とリフト量ＬＶとは、図３に示すような関係がある。よって、例えば、吸気温ＴＰ、エンジン負荷、及び、リフト量ＬＶと、吸気バルブ１１の温度ＴＶと、を対応付けるマップ（又は、ルックアップテーブル）をＲＯＭ等に記憶しておき、吸気バルブ温度推定部７１は、記憶されたマップ（又は、ルックアップテーブル）から、検出された吸気温ＴＰ、エンジン負荷、及び、リフト量ＬＶに対応する吸気バルブ１１の温度ＴＶを読み出すことによって吸気バルブ１１の温度ＴＶを推定する。
【００６８】
温度判定部７２は、吸気バルブ温度推定部７１によって推定された吸気バルブ１１の温度ＴＶが、予め設定された第１温度範囲ＲＡに含まれるか否か、及び、第１温度範囲ＲＡよりも高く設定された第２温度範囲ＲＢに含まれるか否かを判定する機能部である。
【００６９】
ここで、図５を参照して、第１温度範囲ＲＡ及び第２温度範囲ＲＢについて説明する。図５は、図２に示す吸気バルブ１１へのデポジットの付着量ＱＤと吸気バルブ１１の温度ＴＶとの関係の一例を示すグラフＧ１である。図の横軸は、吸気バルブ１１の温度ＴＶであって、縦軸は吸気バルブ１１へのデポジットの付着量ＱＤである。
【００７０】
グラフＧ１に示すように、付着量ＱＤは、温度ＴＡ（例えば、２００℃）からバルブ温度ＴＶが上昇する程、増大し、温度ＴＤ（例えば、２５０℃）で最大値ＱＤ０となる。そして、温度ＴＤからバルブ温度ＴＶが上昇する程、付着量ＱＤは減少する。温度ＴＢ（例えば、２３０℃）は、温度ＴＡから温度ＴＤの間にあって、付着量ＱＤが、最大値ＱＤ０の所定割合（例えば、６０％）である付着量ＱＤ１となるバルブ温度ＴＶである。また、温度ＴＣ（例えば、３００℃）は、温度ＴＤより高い温度であって、付着量ＱＤが、最大値ＱＤ０の所定割合（例えば、６０％）である付着量ＱＤ１となるバルブ温度ＴＶである。
【００７１】
また、第１温度範囲ＲＡは、バルブ温度ＴＶが、温度ＴＡ以上、且つ、温度ＴＢ未満の温度範囲であり、第２温度範囲ＲＢは、バルブ温度ＴＶが、温度ＴＢ以上、且つ、温度ＴＣ未満の温度範囲である。グラフＧ１に示すように、第２温度範囲ＲＢでは、吸気バルブ１１へのデポジットの付着量ＱＤは、付着量ＱＤ１以上となり、第１温度範囲ＲＡにおける付着量ＱＤ以上となる。換言すれば、吸気バルブ１１の温度ＴＶが第２温度範囲ＲＢ内にあるときには、吸気バルブ１１の温度ＴＶが第１温度範囲ＲＡ内にあるときよりも、吸気バルブ１１にデポジットが付着し易いことになる。
【００７２】
後述するように、吸気バルブ１１の温度ＴＶが第１温度範囲ＲＡ内にあるときには、冷却制御部７３によって吸気バルブ１１が冷却され、吸気バルブ１１の温度ＴＶが第２温度範囲ＲＢ内にあるときには、昇温制御部７４によって吸気バルブ１１の温度ＴＶが制御されるので、上述のように、第１温度範囲ＲＡ及び第２温度範囲ＲＢを設定することによって、吸気バルブ１１に付着するデポジットを効果的に低減することができる。
【００７３】
本実施形態では、吸気バルブ１１の温度ＴＶが第２温度範囲ＲＢ内にあるときには、吸気バルブ１１の温度ＴＶが第１温度範囲ＲＡ内にあるときよりも、吸気バルブ１１にデポジットが付着し易い場合について説明するが、第１温度範囲ＲＡ及び第２温度範囲ＲＢが、その他の条件を満たすように設定されている形態でもよい。
【００７４】
例えば、第１温度範囲Ｒ１を、例えば、バルブ温度ＴＶが上昇する程、吸気バルブ１１へのデポジットの付着量ＱＤが増大する温度範囲に設定し、第２温度範囲Ｒ２を、例えば、バルブ温度ＴＶが上昇する程、吸気バルブ１１へのデポジットの付着量ＱＤが減少する温度範囲に設定する形態でもよい。この場合には、吸気バルブ１１の温度ＴＶが第１温度範囲Ｒ１内である場合には、後述する冷却制御部７３によって、吸気バルブ１１が冷却されるため、吸気バルブ１１に付着するデポジットを低減することができ、吸気バルブ１１の温度ＴＶが第２温度範囲Ｒ２内である場合には、後述する昇温制御部７４によって、吸気バルブ１１が昇温されるため、吸気バルブ１１に付着するデポジットを低減することができるのである。
【００７５】
また、第１温度範囲ＲＡの上限値である温度ＴＢは、第２温度範囲ＲＢの下限値である温度ＴＢと一致している。
【００７６】
このように、第１温度範囲ＲＡの上限値である温度ＴＢは、第２温度範囲ＲＢの下限値である温度ＴＢと一致しているため、吸気バルブ１１に付着するデポジットを更に効果的低減することができる。
【００７７】
すなわち、第１温度範囲ＲＡの上限値である温度ＴＢは、第２温度範囲ＲＢの下限値である温度ＴＢと一致しているため、吸気バルブ１１の温度ＴＶと吸気バルブ１１へのデポジットの付着量ＱＤとの関係が、図５にグラフＧ１で示すように、上に凸の曲線である場合には、デポジットの付着量ＱＤが多い吸気バルブ１１の温度領域において、後述する冷却制御部７３又は昇温制御部７４によって、吸気バルブ１１の温度ＴＶが冷却又は昇温されるので、吸気バルブ１１に付着するデポジットを更に効果的低減することができるのである。
【００７８】
再び、図４に戻って、ＥＣＵ７の機能構成について説明する。
【００７９】
冷却制御部７３は、温度判定部７２によって吸気バルブ１１の温度ＴＶが第１温度範囲ＲＡ内にあると判定された場合に、吸気バルブ１１を冷却する機能部である。具体的には、冷却制御部７３は、例えば、温度判定部７２によって吸気バルブ１１の温度ＴＶが第１温度範囲ＲＡ内にあると判定された場合に、電動アクチュエータ３６（図２参照）に対して、吸気バルブ１１のリフト量ＬＶを減少させると共に、吸気バルブ１１が開状態となるタイミングを遅角させる。
【００８０】
ここで、図６を参照して、冷却制御部７３の動作を説明する。図６は、図４に示す冷却制御部７３の動作の一例を示すグラフである。横軸は、クランク角センサ１１１（図２参照）によって検出されるクランク角θであって、縦軸は、吸気バルブ１１のリフト量ＬＶである。横軸方向に示すＴＤＣ（Ｔｏｐ  Ｄｅａｄ  Ｃｅｎｔｒｅ）は、ピストン２５の上死点であって、ＢＤＣ（Ｂｏｔｔｏｍ  Ｄｅａｄ  Ｃｅｎｔｒｅ）はピストン２５の下死点である。
【００８１】
図６（ａ）は、本実施形態に係る冷却制御部７３の動作の一例を示すグラフである。破線で示すグラフＧ２１は、初期状態における吸気バルブ１１のリフト量の変化を示すグラフであり、実線で示すグラフＧ２２は、冷却制御部７３によってリフト量ＬＶが減少されると共に、吸気バルブ１１が開状態となるタイミングが遅角された状態を示すグラフである。また、一点鎖線で示すグラフＧ２３は、排気バルブ１２のリフト量ＬＶの変化を示すグラフである。
【００８２】
図６（ａ）にグラフＧ２３で示すように、排気バルブ１２は、下死点ＢＤＣ近傍で開動作が開始され、ピストン２５の上昇に伴ってリフト量ＬＶが増大した後、減少し、上死点ＴＤＣ近傍で開動作が終了する。また、グラフＧ２１で示すように、初期状態では、吸気バルブ１１は、上死点ＴＤＣ近傍で開動作が開始され、ピストン２５の下降に伴ってリフト量ＬＶが増大した後、減少し、下死点ＢＤＣ近傍で開動作が終了する。更に、温度判定部７２によって吸気バルブ１１の温度ＴＶが第１温度範囲ＲＡ内にあると判定された場合には、グラフＧ２２で示すように、電動アクチュエータ３６（図２参照）を介して、吸気バルブ１１のリフト量ＬＶが減少されると共に、吸気バルブ１１が開状態となるタイミングが遅角される。
【００８３】
このようにして、吸気バルブ１１の温度ＴＶが第１温度範囲ＲＡ内にあると判定された場合には、吸気バルブ１１のリフト量ＬＶが減少されると共に、吸気バルブ１１が開状態となるタイミングが遅角されるため、吸気流速が増大されて、吸気バルブ１１を冷却することができる。すなわち、第１温度範囲ＲＡ内にある場合には、冷却制御部７３によって吸気バルブ１１が冷却されるため、図５に示すように、吸気バルブ１１へのデポジットの付着量ＱＤを減少することができるのである。
【００８４】
本実施形態では、冷却制御部７３が、吸気バルブ１１のリフト量ＬＶが減少すると共に開状態となるタイミングを遅角する場合について説明するが、冷却制御部７３が、その他の方法で吸気バルブ１１を冷却する形態でもよい。例えば、冷却制御部７３が、吸気バルブ１１のリフト量ＬＶを減少するか、又は、吸気バルブ１１が開状態となるタイミングを遅角する形態でもよい。また、例えば、冷却制御部７３が、電動バルブ２１３ａ（図１参照）を介して、インタークーラ２１３への冷却水の流量ＱＷを増加する形態でもよい。なお、冷却制御部７３の更に具体的な変形例については、図６（ｂ）、（ｃ）を参照して後述する。
【００８５】
再び、図４に戻って、ＥＣＵ７の機能構成について説明する。
【００８６】
昇温制御部７４は、温度判定部７２によって吸気バルブ１１の温度ＴＶが第２温度範囲ＲＢ内にあると判定された場合に、吸気バルブ１１の温度ＴＶを昇温する機能部である。具体的には、昇温制御部７４は、温度判定部７２によって吸気バルブ１１の温度ＴＶが第２温度範囲ＲＢ内にあると判定された場合に、例えば、電動バルブ２１３ａを介して、冷却水の流量ＱＷを減少する。
【００８７】
このようにして、吸気バルブ１１の温度ＴＶが第２温度範囲ＲＢ内にあると判定された場合に、冷却水の流量ＱＷが減少されるため、インタークーラ２１３の冷却能力が低下して、吸気バルブ１１の温度ＴＶが昇温される。また、吸気バルブ１１の温度ＴＶが昇温されるため、図５に示すように、吸気バルブ１１の温度ＴＶを第２温度範囲ＲＢの上限値の温度ＴＣ以上とすることによって、吸気バルブ１１へのデポジットの付着量ＱＤを減少することができるのである。
【００８８】
本実施形態では、昇温制御部７４が冷却水の流量ＱＷを減少する場合について説明するが、昇温制御部７４がその他の方法で吸気バルブ１１の温度ＴＶを昇温する形態でもよい。例えば、昇温制御部７４が、吸気バルブ１１のリフト量ＬＶを増大する形態でもよい。
【００８９】
−車両の制御装置の動作−
次に、図７を参照して、本発明に係る「車両の制御装置」（ＥＣＵ７）の動作を説明する。図７は、図４に示す車両の制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。まず、吸気バルブ温度推定部７１によって、吸気温センサ１１５を介して、吸気温Ｔが検出される（ステップＳ１０１）。次いで、吸気バルブ温度推定部７１によって、ステップＳ１０１で検出された吸気温Ｔ等に基づいて、吸気バルブ１１の温度ＴＶが推定される（ステップＳ１０３）。
【００９０】
そして、温度判定部７２によって、温度ＴＶが温度ＴＡ未満であるか否かの判定が行われる（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５でＹＥＳの場合には、処理がリターンされる。ステップＳ１０５でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０７へ進められる。次いで、温度判定部７２によって、温度ＴＶが第１温度範囲ＲＡ（温度ＴＡ以上、且つ、温度ＴＢ未満の温度範囲）に含まれるか否かの判定が行われる（ステップＳ１０７）。ステップＳ１０７でＮＯの場合には、処理がステップＳ１１１へ進められる。ステップＳ１０７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０９へ進められる。次いで、冷却制御部７３によって、吸気バルブ１１のリフト量ＬＶが減少されると共に、吸気バルブ１１が開状態となるタイミングが遅角され（ステップＳ１０９）、処理がリターンされる。
【００９１】
ステップＳ１０７でＮＯの場合には、温度判定部７２によって、温度ＴＶが第２温度範囲ＲＢ（温度ＴＢ以上、且つ、温度ＴＣ未満の温度範囲）に含まれるか否かの判定が行われる（ステップＳ１１１）。ステップＳ１１１でＮＯの場合には、処理がリターンされる。ステップＳ１１１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１３へ進められる。そして、昇温制御部７４によって、電動バルブ２１３ａを介して、冷却水の流量ＱＷが減少され（ステップＳ１１３）、処理がリターンされる。
【００９２】
このようにして、吸気バルブ１１の温度ＴＶが第１温度範囲ＲＡ内である場合には、吸気バルブ１１が冷却され、吸気バルブ１１の温度ＴＶが第２温度範囲ＲＢ内である場合には、吸気バルブ１１が昇温されるため、吸気バルブ１１に付着するデポジットを低減することができる。
【００９３】
すなわち、第１温度範囲Ｒ１（図５参照）を、例えば、温度ＴＶが上昇する程、吸気バルブ１１へのデポジットの付着量ＱＤが増大する温度範囲（温度ＴＡ以上、且つ、温度ＴＤ未満の温度範囲）に設定することによって、吸気バルブ１１の温度ＴＶが第１温度範囲Ｒ１内である場合には、吸気バルブ１１が冷却されるため、吸気バルブ１１に付着するデポジットを低減することができるのである。また、第２温度範囲Ｒ２（図５参照）を、例えば、温度ＴＶが上昇する程、吸気バルブ１１へのデポジットの付着量ＱＤが減少する温度範囲（温度ＴＤ以上、且つ、温度ＴＣ未満の温度範囲）に設定することによって、吸気バルブ１１の温度ＴＶが第２温度範囲Ｔ２内である場合には、吸気バルブ１１が昇温されるため、吸気バルブ１１に付着するデポジットを低減することができるのである。
【００９４】
−冷却制御部の変形例−
本実施形態では、冷却制御部７３が、吸気バルブ１１のリフト量ＬＶを減少すると共に、開状態となるタイミングを遅角する場合について説明するが、冷却制御部７３が、吸気バルブ１１のリフト量ＬＶを減少するか、又は、吸気バルブ１１が開状態となるタイミングを遅角する形態でもよい。
【００９５】
また、各気筒（シリンダ）１９に２つの吸気バルブ１１と、２つの排気バルブ１２が配設されており、２つの吸気バルブ１１のバルブ開閉タイミングを別々に制御可能なＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｖａｌｖｅ  Ｔｉｍｉｎｇ）を備える場合（具体的な構成については、特開２０１２−３６７９８号公報参照）には、２つの吸気バルブ１１のうち、開状態となるタイミングを遅角する吸気バルブ１１を所定時間（例えば、１０分）毎に切り換える形態でもよい。この場合には、２つの吸気バルブ１１のうち、１つの吸気バルブ１１の開状態となるタイミングが遅角されるため、吸入空気量の低下を抑制することができる。
【００９６】
図６（ｂ）は、この形態に係る冷却制御部の動作の一例を示すグラフである。横軸は、クランク角センサ１１１（図２参照）によって検出されるクランク角θであって、縦軸は、吸気バルブ１１のリフト量ＬＶである。横軸方向に示すＴＤＣは、ピストン２５の上死点であって、ＢＤＣはピストン２５の下死点である。
【００９７】
破線で示すグラフＧ３１は、初期状態における吸気バルブ１１のリフト量の変化を示すグラフであり、実線で示すグラフＧ３２は、冷却制御部によって開状態となるタイミングが遅角された状態を示すグラフである。また、一点鎖線で示すグラフＧ３３は、排気バルブ１２のリフト量の変化を示すグラフである。
【００９８】
図６（ｂ）にグラフＧ３３で示すように、排気バルブ１２は、下死点ＢＤＣ近傍で開動作が開始され、ピストン２５の上昇に伴ってリフト量ＬＶが増大した後、減少し、上死点ＴＤＣ近傍で開動作が終了する。また、グラフＧ３１で示すように、初期状態では、吸気バルブ１１は、上死点ＴＤＣ近傍で開動作が開始され、ピストン２５の下降に伴ってリフト量ＬＶが増大した後、減少し、下死点ＢＤＣ近傍で開動作が終了する。更に、温度判定部によって吸気バルブ１１の温度ＴＶが第１温度範囲ＲＡ内にあると判定された場合には、グラフＧ３２で示すように、２つの吸気バルブ１１のうち、一方の吸気バルブ１１の開状態となるタイミングが遅角される。
【００９９】
このようにして、吸気バルブ１１の温度ＴＶが第１温度範囲ＲＡ内にあると判定された場合には、２つの吸気バルブ１１のうち、一方の吸気バルブ１１の開状態となるタイミングが遅角されるため、吸気流速が増大されて、吸気バルブ１１を冷却することができる。すなわち、第１温度範囲ＲＡ内にある場合には、冷却制御部によって２つの吸気バルブ１１が交互に冷却されるため、図５に示すように、吸気バルブ１１へのデポジットの付着量ＱＤを減少することができるのである。
【０１００】
２つの吸気バルブ１１のバルブ開閉タイミングを別々に制御可能な構造を備えていない場合には、２つの吸気バルブ１１の開状態となるタイミングを遅角する。図６（ｃ）は、この形態に係る冷却制御部の動作の一例を示すグラフである。
【０１０１】
破線で示すグラフＧ４１は、初期状態における吸気バルブ１１のリフト量の変化を示すグラフであり、実線で示すグラフＧ４２は、冷却制御部によって開状態となるタイミングが遅角された状態を示すグラフである。また、一点鎖線で示すグラフＧ４３は、排気バルブ１２のリフト量の変化を示すグラフである。
【０１０２】
図６（ｃ）にグラフＧ４３で示すように、排気バルブ１２は、下死点ＢＤＣ近傍で開動作が開始され、ピストン２５の上昇に伴ってリフト量ＬＶが増大した後、減少し、上死点ＴＤＣ近傍で開動作が終了する。また、グラフＧ４１で示すように、初期状態では、吸気バルブ１１は、上死点ＴＤＣ近傍で開動作が開始され、ピストン２５の下降に伴ってリフト量ＬＶが増大した後、減少し、下死点ＢＤＣ近傍で開動作が終了する。更に、温度判定部によって吸気バルブ１１の温度ＴＶが第１温度範囲ＲＡ内にあると判定された場合には、グラフＧ４２で示すように、２つの吸気バルブ１１の開状態となるタイミングが遅角される。
【０１０３】
このようにして、吸気バルブ１１の温度ＴＶが第１温度範囲ＲＡ内にあると判定された場合には、２つの吸気バルブ１１の開状態となるタイミングが遅角されるため、吸気流速が増大されて、吸気バルブ１１を冷却することができる。すなわち、第１温度範囲ＲＡ内にある場合には、冷却制御部によって２つの吸気バルブ１１が冷却されるため、図５に示すように、吸気バルブ１１へのデポジットの付着量ＱＤを減少することができるのである。
【０１０４】
−他の実施形態−
本実施形態においては、車両の制御装置が、ＥＣＵ７における吸気バルブ温度推定部７１、温度判定部７２、冷却制御部７３、及び、昇温制御部７４等の機能部として構成されている場合について説明したが、吸気バルブ温度推定部７１、温度判定部７２、冷却制御部７３、及び、昇温制御部７４のうち、少なくとも１つが、電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。
【０１０５】
本実施形態では、エンジン１に過給機（ターボチャージャ）が搭載されている場合について説明したが、エンジン１に過給機が搭載されていない形態でもよい。
【０１０６】
本実施形態では、エンジン１がガソリンエンジンである場合について説明したが、エンジン１がディーゼルエンジンである形態でもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１０７】
本発明は、車両に搭載された内燃機関の吸気バルブの温度を制御する車両の制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【０１０８】
１  エンジン
１１  吸気バルブ
１２  排気バルブ
１８  ラッシュアジャスタ
１１１  クランク角センサ
１１２  カム角センサ
１１３  回転角センサ
１１４  エアフローメータ
１１５  吸気温センサ
１１６  スロットル開度センサ
２１  吸気通路
２１３  インタークーラ
２１３ａ  電動バルブ
２１４  インテークマニホールド
２２  排気通路
２５  ピストン
２６  燃焼室
３  可変動弁機構
３１  仲介駆動機構
３２  コントロールシャフト
３３  入力アーム
３４  出力アーム
３５  スライダギヤ
３６  電動アクチュエータ
３７  モータ
３８  運動変換機構
５  ターボチャージャ
６  ＥＧＲ装置
７  ＥＣＵ
７１  吸気バルブ温度推定部
７２  温度判定部
７３  冷却制御部
７４  昇温制御部
【図１】
2013227949.tif 000003
【図２】
2013227949.tif 000004
【図３】
2013227949.tif 000005
【図４】
2013227949.tif 000006
【図５】
2013227949.tif 000007
【図６】
2013227949.tif 000008
【図７】
2013227949.tif 000009