(57)【要約】      （修正有）【課題】クラッチ温度が所定温度以上になった場合には、変速時にクラッチを切断して発熱を抑制するようにしたデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。【解決手段】クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、所定温度以下の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを半クラッチ状態に制御し、所定温度以上の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを切断状態に制御し、原動機の回転数が入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチに対応する入力軸の回転数に同期すると、入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを係合状態に制御する変速制御装置を備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
同心に配置された第１入力軸および第２入力軸と、
原動機の回転駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１クラッチと前記回転駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２クラッチとを有するデュアルクラッチと、
前記デュアルクラッチの温度を導出するクラッチ温度導出部と、
前記第１入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構、および前記第２入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構と、
前記クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、所定温度以下の場合には、切り側の前記第１クラッチあるいは前記第２クラッチを半クラッチ状態に制御し、所定温度以上の場合には、切り側の前記第１クラッチあるいは前記第２クラッチを切断状態に制御し、前記原動機の回転数が入り側の前記第１クラッチあるいは前記第２クラッチに対応する前記入力軸の回転数に同期すると、前記入り側の前記第１クラッチあるいは前記第２クラッチを係合状態に制御する変速制御装置と、
を備えるデュアルクラッチ式自動変速機。
【請求項２】
請求項１において、前記クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が所定温度以上の場合には、前記原動機のトルクを増大させて、前記原動機の回転数をオーバシュートさせ、前記原動機のトルクの低下によって、前記原動機の回転数が低下する途中で、前記入り側の前記第１クラッチあるいは前記第２クラッチを係合状態に制御するデュアルクラッチ式自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルクラッチの温度が所定温度以上となった場合には、変速時にクラッチトルクを切断して発熱を抑制するようにしたデュアルクラッチ式自動変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用変速機の一種に、２つのクラッチをもつデュアルクラッチと、これらクラッチに接続された２つの入力軸と、一方の入力軸に伝達された回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構、および他方の入力軸に伝達された回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構とを備えたデュアルクラッチ式自動変速機がある。かかる自動変速機は、２つのクラッチで係合切替を操作することによりトルクが途切れないようにして変速操作を行えるという利点がある。この種のデュアルクラッチ式自動変速機として、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１９６７４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、デュアルクラッチ式自動変速機においては、変速時にクラッチが半クラッチ状態に制御されて滑りを生ずるため、クラッチ温度が上昇する。そして、クラッチ温度が所定温度以上の状態が長く続くと、クラッチディスク等が熱によって損傷する恐れがある。
【０００５】
本発明は上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、クラッチ温度が所定温度以上になった場合には、変速時にクラッチを切断して発熱を抑制するようにしたデュアルクラッチ式自動変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、請求項１に係る発明の特徴は、同心に配置された第１入力軸および第２入力軸と、原動機の回転駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１クラッチと前記回転駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２クラッチとを有するデュアルクラッチと、前記デュアルクラッチの温度を導出するクラッチ温度導出部と、前記第１入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構、および前記第２入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構と、前記クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、所定温度以下の場合には、切り側の前記第１クラッチあるいは前記第２クラッチを半クラッチ状態に制御し、所定温度以上の場合には、切り側の前記第１クラッチあるいは前記第２クラッチを切断状態に制御し、前記原動機の回転数が入り側の前記第１クラッチあるいは前記第２クラッチに対応する前記入力軸の回転数に同期すると、前記入り側の前記第１クラッチあるいは前記第２クラッチを係合状態に制御する変速制御装置とを備えることである。
【０００７】
請求項２に係る発明の特徴は、請求項１において、前記クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が所定温度以上の場合には、前記原動機のトルクを増大させて、前記原動機の回転数をオーバシュートさせ、前記原動機のトルクの低下によって、前記原動機の回転数が低下する途中で、前記入り側の前記第１クラッチあるいは前記第２クラッチを係合状態に制御することである。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に係る発明によれば、クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、所定温度以下の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを半クラッチ状態に制御し、所定温度以上の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを切断状態に制御し、原動機の回転数が入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチに対応する入力軸の回転数に同期すると、入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを係合状態に制御する変速制御装置とを備える。
【０００９】
この構成により、デュアルクラッチのクラッチ温度が所定温度以上の場合には、切り側のクラッチを完全に切断することにより、デュアルクラッチの発熱が抑制され、熱によるデュアルクラッチの損傷が防止される。また、デュアルクラッチのクラッチ温度が所定温度以下の場合には、切り側のクラッチを半クラッチ状態に制御することにより、駆動輪へのエンジントルクを確保することができる。
【００１０】
請求項２に係る発明によれば、クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が所定温度以上の場合には、原動機のトルクを増大させて、原動機の回転数をオーバシュートさせ、原動機のトルクの低下によって、原動機の回転数が低下する途中で、入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを係合状態に制御するので、原動機の回転数のオーバシュートによって、クラッチの係合時に加速感が得られるようになり、変速時のフィーリングを向上することができる。  
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係るデュアルクラッチ式自動変速機を搭載した車両を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態を示すデュアルクラッチ式自動変速機の全体構造を示すスケルトン図である。
【図３】変速制御時のタイムチャートを示す図である。
【図４】変速制御のフローチャートを示す図である。
【図５】本発明の変形例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態に係るデュアルクラッチ式自動変速機を、図面に基づいて説明する。図１は、デュアルクラッチ式自動変速機１０を適用可能な車両の一部の構成を示したブロック図である。図１に示す車両はＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）タイプの車両であり、原動機の一例であるガソリンの燃焼によって駆動されるエンジン１１と、デュアルクラッチ式自動変速機１０と、差動装置（ディファレンシャル）１３と、エンジン１１の作動を制御するＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１４と、駆動軸１５ａ、１５ｂと、駆動輪１６ａ、１６ｂ（前輪）および図示しない従動輪（後輪）を備えている。
【００１３】
デュアルクラッチ式自動変速機１０は、エンジン１１と差動装置１３の間の動力伝達経路上に配設されている。デュアルクラッチ２０は、図２に示すように、エンジン１１から出力される回転駆動トルクを、第１入力軸３１に伝達する第１クラッチ２１と、第２入力軸３２に伝達する第２クラッチ２２を有している。
【００１４】
エンジン１１の回転数Ｎｅを検出するために、エンジン１１の出力軸（クランクシャフト）に近接してエンジン回転数センサ９０が設けられている。また、第１入力軸３１の回転数Ｎ１を検出する第１入力軸回転数センサ９１、および第２入力軸３２の回転数Ｎ２を検出する第２入力軸回転数センサ９２が設けられている。さらに、駆動輪１６ａ、１６ｂの回転速度を検出する車輪速センサ９３、９４と、アクセルペダルの操作量としてのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ９５が設けられている。車輪速センサ９３、９４で検出された駆動輪１６ａ、１６ｂの回転速度に基づいて、車速（車両速度）Ｖが検出される。
【００１５】
図１中９７は、デュアルクラッチ２０の温度を導出するクラッチ温度導出部を示す。クラッチ温度導出部９７は、デュアルクラッチ２０の仕事量に基づき、ＴＣＵ２３に記憶された所定の計算式を用いてデュアルクラッチ２０の温度を推定するものである。例えば、クラッチ温度導出部９７は、デュアルクラッチ２０が行った仕事量に応じて発熱温度を積算した値ＴＡより、デュアルクラッチ２０外の雰囲気温度とデュアルクラッチ２０内の温度との温度差に応じて放熱温度を積算した値ＴＢを減算（ＴＡ−ＴＢ）することによって、現在のデュアルクラッチ２０の温度を推定するようになっている。あるいはまた、クラッチ温度導出部９７は、温度センサ等を用いてデュアルクラッチ２０の温度を直接検出するものであってもよい。
【００１６】
また、デュアルクラッチ式自動変速機１０は、複数の変速ギヤ段の切替え（変速シフト）と、第１クラッチ２１および第２クラッチ２２の切替えを制御する変速制御装置２３を有している。以下においては、変速制御装置２３をＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）と称することにする。
【００１７】
ＥＣＵ１４は、ＴＣＵ２３からの各種情報、およびエンジン回転数センサ９０からのエンジン回転数Ｎｅデータと、アクセル開度センサ９５からのアクセル開度データとを取得する。そしてＥＣＵ１４は、これらの情報に基づきアクセル開度を制御したり、インジェクタ（図示しない）の燃料噴射量を制御してエンジン回転数Ｎｅを制御する。ＴＣＵ２３はＥＣＵ１４と接続され、ＣＡＮ通信によってＥＣＵ１４と相互に情報を交換しながら、後述するクラッチアクチュエータ２５、２６および変速アクチュエータ２７を制御し、デュアルクラッチ式自動変速機１０の変速制御を行う。
【００１８】
デュアルクラッチ２０の第１および第２クラッチ２１，２２は、乾式摩擦クラッチからなっている。第１クラッチ２１は、モータを駆動源とする第１のクラッチアクチュエータ２５によって係合制御され、第２クラッチ２２は、モータを駆動源とする第２のクラッチアクチュエータ２６によって係合制御される。第１および第２のクラッチアクチュエータ２５、２６は、クラッチアクチュエータ２５、２６の作動量（ストローク量）を検出するストロークセンサ２５ａ、２６ａを有している。第１および第２クラッチ２１，２２のクラッチトルクは、第１および第２クラッチアクチュエータ２５，２６の作動量に応じて制御される。第１および第２クラッチ２１、２２は、クラッチアクチュエータ２５、２６の作動量が０で切断状態となるクラッチであり、作動量が増加するにしたがって半接続状態となってクラッチトルクが増加し、作動量の最大値でクラッチトルクが最大となる特性を有している。なお、第１および第２クラッチ２１，２２は、常時はともに切断状態に保持される。
【００１９】
デュアルクラッチ式自動変速機１０は、図２に示すように、前進７速、後進１速のギヤトレーンを備えている。デュアルクラッチ式自動変速機１０は、デュアルクラッチ２０と、第１入力軸３１および第２入力軸３２と、第１副軸３５および第２副軸３６を備えている。第１入力軸３１は棒状とされ、第２入力軸３２は筒状とされて、同軸的に回転可能に配置されている。第１入力軸３１の図中左側はデュアルクラッチ２０の第１クラッチ２１に連結され、第２入力軸３２の図中左側はデュアルクラッチ２０の第２クラッチ２２に連結されている。第１入力軸３１と第２入力軸３２は、独立してトルクが伝達され、異なる回転数で回転可能となっている。第１副軸３５は、第１入力軸３１および第２入力軸３２と並行して、図中下側に配置され、第２副軸３６は、第１入力軸３１および第２入力軸３２と並行して、図中上側に配置されている。
【００２０】
第１入力軸３１には、複数の奇数変速段駆動ギヤである１速駆動ギヤ５１、３速駆動ギヤ５３、５速駆動ギヤ５５および７速駆動ギヤ５７が直接形成または別体で固定して設けられている。第２入力軸３２には、複数の偶数変速段駆動ギヤである２速駆動ギヤ５２、４−６速駆動ギヤ５４が直接形成または別体で固定して設けられている。
【００２１】
第１副軸３５には、１速、３速、４速従動ギヤ６１、６３、６４がそれぞれ遊転可能に設けられ、１速従動ギヤ６１は１速駆動ギヤ５１に、３速従動ギヤ６３は３速駆動ギヤ５３に、４速従動ギヤ６４は４−６速駆動ギヤ５４に、それぞれ噛合されている。
【００２２】
第２副軸３６には、２速、５速、６速、７速従動ギヤ６２、６５、６６、６７がそれぞれ遊転可能に設けられ、２速従動ギヤ６２は２速駆動ギヤ５２に、５速従動ギヤ６５は５速駆動ギヤ５５に、６速従動ギヤ６６は４−６速駆動ギヤ５４に、７速従動ギヤ６７は７速駆動ギヤ５７に、それぞれ噛合されている。
【００２３】
また、第１副軸３５には、後進ギヤ７０が遊転可能に設けられ、後進ギヤ７０は、２速従動ギヤ６２の小径ギヤ６２ｂに常時噛合されている。
【００２４】
第１副軸３５および第２副軸３６上には、シンクロメッシュ機能を有する第１、第２、第３、第４ギヤシフトクラッチ７１〜７４が設けられ、これらギヤシフトクラッチ７１〜７４は、ＴＣＵ２３によって制御される変速アクチュエータ２７によって選択的に作動される。
【００２５】
第１ギヤシフトクラッチ７１は、第１副軸３５上に設けられ、１速従動ギヤ６１のシンクロギヤ部と３速従動ギヤ６３のシンクロギヤ部との間に設けられている。第１ギヤシフトクラッチ７１のスリーブが軸方向にスライドすることにより、１速従動ギヤ６１および３速従動ギヤ６３の一方と第１副軸３５とが相対回転不能に連結され、中間位置ではどちらの従動ギヤ６１、６３とも連結されないニュートラル状態となるように構成されている。
【００２６】
第２ギヤシフトクラッチ７２は、第１副軸３５上に設けられ、４速従動ギヤ６４のシンクロギヤ部と後進ギヤ７０のシンクロギヤ部との間に設けられている。第２ギヤシフトクラッチ７２のスリーブが軸方向にスライドすることにより、４速従動ギヤ６４および後進ギヤ７０の一方と第１副軸３５とが相対回転不能に連結され、中間位置ではどちらのギヤ６４、７０とも連結されないニュートラル状態となるように構成されている。
【００２７】
第３ギヤシフトクラッチ７３は、第２副軸３６上に設けられ、７速従動ギヤ６７のシンクロギヤ部と５速従動ギヤ６５のシンクロギヤ部との間に設けられている。第３ギヤシフトクラッチ７３のスリーブが軸方向にスライドすることにより、７速従動ギヤ６７および５速従動ギヤ６５の一方と第２副軸３６とが相対回転不能に連結され、中間位置ではどちらの従動ギヤ６５、６７とも連結されないニュートラル状態となるように構成されている。
【００２８】
第４ギヤシフトクラッチ７４は、第２副軸３６上に設けられ、６速従動ギヤ６６のシンクロギヤ部と２速従動ギヤ６２のシンクロギヤ部との間に設けられている。第４ギヤシフトクラッチ７４のスリーブが軸方向にスライドすることにより、６速従動ギヤ６６および２速従動ギヤ６２の一方と第２副軸３６とが相対回転不能に連結され、中間位置ではどちらの従動ギヤ６２、６６とも連結されないニュートラル状態となるように構成されている。
【００２９】
上記した第１および第３ギヤシフトクラッチ７１、７３により、第１入力軸３１に伝達された回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構を構成し、第２および第４ギヤシフトクラッチ７２、７４により、第２入力軸３２に伝達された回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構を構成している。
【００３０】
第１副軸３５および第２副軸３６には、それぞれ最終減速駆動ギヤ５８および最終減速駆動ギヤ５９が固定され、これら最終減速駆動ギヤ５８、５９は、差動装置１３（図１参照）に連結された軸３３上の減速従動ギヤ８０に常時噛合されている。これにより、最終減速駆動ギヤ５８および最終減速駆動ギヤ５９を介して駆動輪１６ａ、１６ｂが駆動される。
【００３１】
クラッチ温度導出部９７によって導出されたクラッチ温度は、ＴＣＵ２３によって常時モニタリングされ、モリタリングしたクラッチ温度が、予め設定したしきい値よりも高くなると、ＴＣＵ２３より異常信号が発せられるようになっている。
【００３２】
図３は、変速時におけるデュアルクラッチ式自動変速機１０の動作を模式的に示すタイムチャートである。図３のタイムチャートは、例えば、第１クラッチ２１を介して、車両が３速の変速段で走行している状態において、３速から２速にダウン変速する例で示しており、横軸は時間を表わしている。
【００３３】
すなわち、３速から２速へのダウン変速時には、ＴＣＵ２３より変速アクチュエータ２７に出力される変速制御指令に基づいて、第４ギヤシフトクラッチ７４のスリーブが図２の左方に移動され、２速従動ギヤ６２が第２副軸３６に連結されるシフト操作が実施される。この状態においては、駆動輪１６ａ、１６ｂからの動力によって、２速変速段側の第２クラッチ２２が、駆動輪１６ａ、１６ｂの回転数に応じた回転数で回転駆動される。
【００３４】
その状態で、３速から２速への変速開始指令が発せられると、３速の変速段側に対応する切り側の第１クラッチ２１が、クラッチアクチュエータ２５によって制御されるが、この際、クラッチ温度導出部９７によって導出されたクラッチ温度が所定の温度以下か、所定の温度以上かによって、第１クラッチ２１の制御は異なったものとなる。
【００３５】
すなわち、クラッチ温度が所定温度以下の場合には、通常の変速制御によって第１クラッチ２１が制御される。この場合には、図３のタイムチャートの破線で示すように、クラッチアクチュエータ２５によって、第１クラッチ２１のクラッチトルクが低減されて半クラッチ状態に制御され、変速中における駆動輪１６ａ、１６ｂへのエンジントルクが確保される。そして、第１クラッチ２１のクラッチトルクの低減により、エンジン１１の回転数が上昇される。すなわち、エンジントルクＴｅとクラッチトルクＴｃとの関係は、式「Ｔｅ−Ｔｃ＝Ｉｅ・ΔＮｅ」（ただし、Ｉｅは、エンジン１１のイナーシャトルク、ΔＮｅは、エンジン回転数を微分したエンジン回転数変化速度）で表わされるので、クラッチトルクの低減によってエンジン回転数Ｎｅが変化される。
【００３６】
このような結果、エンジン回転数センサ９０によって検出されるエンジン１１の回転数Ｎｅが、第２入力軸回転数センサ９２によって検出される第２入力軸３２の回転数Ｎ２に等しくなると、２速変速段側の第２のクラッチ２２が係合制御されるとともに、半クラッチ状態にある３速変速段側の第１クラッチ２１が完全に切断される。
【００３７】
一方、クラッチ温度が所定温度以上の場合には、図３のタイムチャートの実線で示すように、クラッチアクチュエータ２５によって、第１クラッチ２１のクラッチトルクを完全に切断し、デュアルクラッチ２０の発熱を抑制する。そして、エンジン１１の回転数Ｎｅが、第２入力軸３２の回転数Ｎ２に等しくなると、第２のクラッチ２２が係合状態に制御される。
【００３８】
このように、デュアルクラッチ２０のクラッチ温度が所定温度以上の場合には、切り側のクラッチを完全に切断させることにより、デュアルクラッチ２０の発熱を抑制し、デュアルクラッチ２０の損傷を未然に防止する。
【００３９】
この場合、切り側のクラッチを完全に切断させることにより、エンジン１１からの駆動輪１６ａ、１６ｂ側への駆動力が中断されるが、緊急避難的にデュアルクラッチ２０の発熱を抑制することように優先制御される。
【００４０】
次に、デュアルクラッチ２０のクラッチ温度に応じた変速制御装置２３の制御プログラムを、図４のフローチャートに基づいて説明する。図４のフローチャートにおいては、例えば、車両が３速の変速段で走行している状態において、３速から２速にダウン変速する例で説明する。
【００４１】
まず、ステップＳ１００において、クラッチ温度導出部９７によって導出されたクラッチ温度が設定された所定の温度以上か否かが判断される。クラッチ温度が所定の温度以下の場合には、判断結果がＮとなり、ステップＳ１０２に移行されて通常の変速制御が実行される。すなわち、変速時には、切り側の第１クラッチ２１がクラッチアクチュエータ２５によって半クラッチ状態に制御され、入り側の第２クラッチ２２に対応する第２入力軸３２の回転数に、エンジン１１の回転数が同期すると、第１クラッチ２１が切断されるとともに、第２クラッチ２２が係合制御される。
【００４２】
クラッチ温度が所定の温度以上となり、ステップＳ１００の判断結果がＹになると、ステップＳ１０４に移行され、変速時には、切り側の第１クラッチ２１が完全に切断されるように、クラッチアクチュエータ２５によって制御される。そして、入り側の第２クラッチ２２に対応する第２入力軸３２の回転数に、エンジン１１の回転数が同期すると、第２クラッチ２２がクラッチアクチュエータ２６によって係合制御される。
【００４３】
このように、デュアルクラッチ２０の温度が所定以上の場合には、通常の変速制御に代えて、変速時に切り側のクラッチを切断するようにしたので、デュアルクラッチ２０の仕事量を軽減することができ、デュアルクラッチ２０の発熱が抑制される。しかしながら、デュアルクラッチ２０の温度が所定以下の場合には、通常の変速制御（半クラッチ制御）により、エンジン１１からの駆動輪１６ａ、１６ｂへの駆動トルクが持続される。
【００４４】
図５は、本発明の変形例を示すもので、上記した実施の形態と異なる点は、変速時にエンジントルクを増大させることにより、エンジン１１の回転数をオーバシュートさせ、その後、エンジン１１の回転数と入力軸３１、３２の回転数を同期させるようにしたことである。
【００４５】
図５において、クラッチ温度が所定温度以上の場合には、上記した実施の形態で述べたと同様に、第１クラッチ２１を完全に切断し、デュアルクラッチ２０の発熱を抑制する。同時に、エンジントルクを一定時間ｔ１だけ増大させることにより、エンジン１１の回転数加速度を増大させ、エンジン１１の回転数Ｎｅを第２入力軸３２の回転数を上回るようにオーバシュートさせる。この際、オーバシュート量ができるだけ小さくなるように制御するのが好ましい。そして、一定時間ｔ１後、エンジントルクの減少に伴って、エンジン１１の回転数Ｎｅが低下され、エンジン回転数Ｎｅが、第２入力軸３２の回転数Ｎ２に等しくなると、第２クラッチ２２が係合状態に制御される。
【００４６】
かかる第２の実施の形態によれば、変速時に、エンジン回転数Ｎｅを一旦オーバシュートさせ、エンジン回転数Ｎｅが低下する過程で第２クラッチ２２（第１クラッチ２１）を係合状態に制御するようにしたので、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎ２（入力軸回転数Ｎ１）との同期制御を行いやすくすることができる。しかも、オーバシュートにより、第２クラッチ２２の係合時に加速感が得られるようになって、変速時のフィーリングを向上することができる。  
【００４７】
上記した実施の形態においては、ＦＦタイプの車両に好適なデュアルクラッチ式自動変速機を例にして説明したが、ＦＲ（フロントエンジンリヤドライブ）タイプの車両に適用する場合には、例えば、特開２０１１−１４４８７２号公報に記載されているように、変速段ギヤ（５速ギヤ）を第１入力軸に直結したり、あるいはギヤシフト機構の一部を第１または第２入力軸上に配置してもよい。
【００４８】
また、上記した実施の形態においては、第１および第２副軸３５、３６側に従動ギヤを遊転可能に設けた例について述べたが、第１および第２入力軸３１、３２側に設けたギヤを遊転可能としてもよい。
【００４９】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能であることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明に係るデュアルクラッチ式自動変速機は、第１および第２入力軸に連結された第１および第２クラッチからなるデュアルクラッチを備え、プレシフトを可能にしたものに用いるのに適している。
【符号の説明】
【００５１】
１０…デュアルクラッチ式自動変速機、１１…原動機（エンジン）、２０…デュアルクラッチ、２１…第１クラッチ、２２…第２クラッチ、２５、２６…クラッチアクチュエータ、３１…第１入力軸、３２…第２出力軸、５１、５３、５５、５７…奇数変速段駆動ギヤ、５２、５４…偶数変速段駆動ギヤ、６１、６３、６５、６７…奇数変速段従動ギヤ、６２、６４、６６…偶数変速段従動ギヤ、７１、７３…第１シフト機構、７２、７４…第２シフト機構、９０…エンジン回転数センサ、９１…第１入力軸回転数センサ、９２…第２入力軸回転数センサ、９７…クラッチ温度導出部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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