(57)【要約】【課題】構造が複雑なブラケット等でパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）から引き出される電力線を保護することなく、簡易に当該電力線を保護する。【解決手段】ＰＣＵの後面に設けられた連通孔から引き出されたヒータ用高圧ケーブル３２をＰＣＵの後面に沿って配索し、ＰＣＵに、連通孔の周辺において車両前後方向の後方に向かって突出する突起部５０を設け、連通孔を、車幅方向において突起部５０と、ユニット支持フレームの後側右脚部２０と、の間に設ける。そして突起部５０の車両前後方向の長さを、ヒータ用高圧ケーブル３２の直径よりも大きく設定するとともに、上記後側右脚部２０の後端部とＰＣＵの後面との間の車両前後方向の距離を、ヒータ用高圧ケーブル３２の直径よりも大きくなるようにする。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車のモータルーム内に配置されるパワーコントロールユニットから引き出される電力線を保護するための電気自動車用パワーコントロールユニットの電力線保護構造であって、
前記パワーコントロールユニットの後方に、前記モータルームと車室とを区画するダッシュパネルが配置され、
前記電力線は、前記パワーコントロールユニットの後面に設けられた連通孔から外部に引き出され、前記パワーコントロールユニットの外部の電気デバイスと、前記パワーコントロールユニットの内部と、を電気的に導通させ、
前記電力線は、前記連通孔から前記パワーコントロールユニットの後面に沿って配索され、
前記パワーコントロールユニットには、前記連通孔の周辺において車両前後方向の後方に向かって突出する突起部が設けられ、
前記連通孔は、車幅方向において前記突起部と、前記パワーコントロールユニットを支持するフレーム部材の一部と、の間に設けられ、
前記突起部の車両前後方向の長さは、前記電力線の直径よりも大きく設定され、
前記フレーム部材は、前記貫通孔に車幅方向で隣接する前記フレーム部材の一部の後端部と前記パワーコントロールユニットの後面との間の車両前後方向の距離が、前記電力線の直径よりも大きくなるように配置されている、
ことを特徴とする電気自動車用パワーコントロールユニットの電力線保護構造。
【請求項２】
前記フレーム部材には、前記パワーコントロールユニットの後面より車両前後方向で後方に位置して、上下方向に延在する上下延在部が含まれ、
該上下延在部が、前記貫通孔に車幅方向で隣接することを特徴とする請求項１に記載の電気自動車用パワーコントロールユニットの電力線保護構造。
【請求項３】
前記パワーコントロールユニットは、電気デバイスと、該電気デバイスを収納する筐体と、を備え、
前記筐体には、その外周部の少なくとも一部を該筐体の外部に露出させるヒートシンク筐体が取り付けられ、該ヒートシンク筐体は、前記筐体の内部側に前記電気デバイスを冷却するためのヒートシンク部を有し、
前記筐体の外部に露出する前記ヒートシンク筐体の外周部に、前記突起部が一体に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の電気自動車用パワーコントロールユニットの電力線保護構造。
【請求項４】
前記突起部にボルト挿通孔が形成され、
前記ヒートシンク筐体は、前記ボルト挿通孔に通したボルトによって前記筐体に取り付けられていることを特徴とする請求項３に記載の電気自動車用パワーコントロールユニットの電力線保護構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車用パワーコントロールユニットの電力線保護構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンと、駆動用のモータを主に制御するパワーコントロールユニット（以下、ＰＣＵ（Power Control Unit））と、が並んで配置されるハイブリッド車両が開示されている。この車両では、ＰＣＵにエンジン側に突出するブラケットが設けられ、このブラケットがそのエンジン側に位置する端部よりもＰＣＵ側で、ケーブルを保持する。この構造では、ＰＣＵがエンジン側に移動した際に、ブラケットが、ケーブルよりも先にエンジンに当接することで、ケーブルが保護される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２４８３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に係る構造では、ブラケットの形状が比較的複雑であり、ブラケットの剛性を十分なものとするには、高強度な材料を用いる必要がある。また、ケーブルをブラケットに保持させる際の作業にも手間がかかる。
【０００５】
そこで、本発明は、構造が複雑なブラケット等で電力線を保護することなく、簡易に電力線を保護できる電気自動車用パワーコントロールユニットの電力線保護構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、本発明は以下の手段を提供する。
請求項１に記載の発明は、電気自動車（例えば実施形態における電気自動車１）のモータルーム（例えば実施形態におけるモータルーム６）内に配置されるパワーコントロールユニット（例えば実施形態におけるパワーコントロールユニット１０）から引き出される電力線（例えば実施形態におけるヒータ用高圧ケーブル３２）を保護するための電気自動車用パワーコントロールユニットの電力線保護構造であって、前記パワーコントロールユニットの後方に、前記モータルームと車室とを区画するダッシュパネル（例えば実施形態におけるダッシュパネル５）が配置され、前記電力線は、前記パワーコントロールユニットの後面に設けられた連通孔（例えば実施形態における連通孔４８）から外部に引き出され、前記パワーコントロールユニットの外部の電気デバイスと、前記パワーコントロールユニットの内部と、を電気的に導通させ、前記電力線は、前記連通孔から前記パワーコントロールユニットの後面に沿って配索され、前記パワーコントロールユニットには、前記連通孔の周辺において車両前後方向の後方に向かって突出する突起部（例えば実施形態における突起部５０）が設けられ、前記連通孔は、車幅方向において前記突起部と、前記パワーコントロールユニットを支持するフレーム部材（例えば実施形態におけるユニット支持フレーム１２）の一部（例えば実施形態における後側右脚部２０）と、の間に設けられ、前記突起部の車両前後方向の長さは、前記電力線の直径よりも大きく設定され、前記フレーム部材は、前記貫通孔に車幅方向で隣接する前記フレーム部材の一部の後端部と前記パワーコントロールユニットの後面との間の車両前後方向の距離が、前記電力線の直径よりも大きくなるように配置されている、ことを特徴とする電気自動車用パワーコントロールユニットの電力線保護構造を提供する。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電気自動車用パワーコントロールユニットの電力線保護構造において、前記フレーム部材には、前記パワーコントロールユニットの後面より車両前後方向で後方に位置して、上下方向に延在する上下延在部（例えば実施形態における後側右脚部２０）が含まれ、該上下延在部が、前記貫通孔に車幅方向で隣接することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の電気自動車用パワーコントロールユニットの電力線保護構造において、前記パワーコントロールユニットは、電気デバイスと、該電気デバイスを収納する筐体（例えば実施形態における筐体２１）と、を備え、前記筐体には、その外周部の少なくとも一部を該筐体の外部に露出させるヒートシンク筐体（例えば実施形態におけるヒートシンク筐体２２）が取り付けられ、該ヒートシンク筐体は、前記筐体の内部側に前記電気デバイスを冷却するためのヒートシンク部（例えば実施形態における凹部３６）を有し、前記筐体の外部に露出する前記ヒートシンク筐体の外周部に、前記突起部が一体に設けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の電気自動車用パワーコントロールユニットの電力線保護構造において、前記突起部にボルト挿通孔（例えば実施形態におけるボルト挿通孔３８）が形成され、前記ヒートシンク筐体は、前記ボルト挿通孔に通したボルトによって前記筐体に取り付けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、前方からの衝撃によってパワーコントロールユニットが後方に移動した場合に、突起部とフレーム部材の一部とがダッシュパネルに接することで、パワーコントロールユニットの後面とダッシュパネルとにより電力線が挟まれる状態が生じにくくなり、電力線に対する衝撃が抑制される。これにより、構造が複雑なブラケット等で電力線を保護することなく、簡易に電力線を保護できる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、電力線を側方から広範囲に覆って、電力線に対する側方からの外力の影響を抑制できる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、ヒートシンク部と突起部とを成型で一体に作製することができるため、製造コストを抑制できる。また、突起部の剛性を高くできる。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、ボルト挿通孔に必要となる肉厚部分に突起部を利用することで、効率的にボルト挿通孔を形成できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る電気自動車の前部上面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る電気自動車が備えるパワーコントロールユニットの斜視図である。
【図３】上記パワーコントロールユニットの後面図である。
【図４】上記パワーコントロールユニットの筐体の一部であるヒートシンク筐体の上面図である。
【図５】上記パワーコントロールユニットの筐体の一部であるヒートシンク筐体の下面図である。
【図６】上記パワーコントロールユニット後部及びその後方のダッシュパネルの上面概略図である。
【図７】図６の拡大図である。
【図８】上記パワーコントロールユニット後部及びその後方のダッシュパネルの側面概略図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係る電気自動車の前部上面図である。
【図１０】図９の要部拡大図である。
【図１１】充電用ケーブルと接続するための第２の実施形態に係るパワーコントロールユニットが備える接続コネクタを示した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示している。
【００１６】
＜第１の実施形態＞
図１に本発明の第１の実施形態に係る構造が適用された電気自動車１の車両前部が示されている。この電気自動車１の車体前部には、左右の前輪２，２を覆う左フロントフェンダ３、右フロントフェンダ４が設けられている。左フロントフェンダ３及び右フロントフェンダ４はそれぞれの後部で車幅方向に延在するダッシュパネル５に連なり、左フロントフェンダ３、右フロントフェンダ４及びダッシュパネル５により、車両前部に、図示省略する駆動用のモータ等を収容するモータルーム６が形成されている。
【００１７】
モータルーム６は、ダッシュパネル５によって後方の車室と区画されている。なお、図中符合７は、左フロントフェンダ３と右フロントフェンダ４の前端部に連なるヘッドライトを示している。ヘッドライト７，７の間には図示省略するバンパが設けられる。
【００１８】
モータルーム６内の下部には、左右一対のサイドフレーム８，８が車両前後方向に沿って延在し、サイドフレーム８，８の前部間には、フロントビーム９が架設されている。また、モータルーム６内の車幅方向略中央であって、上面視でサイドフレーム８，８の間には、主にモータを制御するパワーコントロールユニット（以下、ＰＣＵ（Power Control Unit））１０が配置されている。なお、電気自動車１は左ハンドル仕様であり、図中Ｈは車室に設けられたハンドルを示している。
【００１９】
ＰＣＵ１０は、上面視で概略矩形状を呈しており、ＰＣＵ１０の前方には、ラジエータ１１が配置されている。ラジエータ１１は、モータとＰＣＵ１０を含むドライブトレインの冷却液と、図示しない蓄電装置の冷却液を、走行風である外気と熱交換することにより冷却する。
【００２０】
ＰＣＵ１０は、上面視で矩形枠状を呈するユニット支持フレーム１２に支持され、ユニット支持フレーム１２は、ＰＣＵ１０の四辺を囲むように配置されている。ユニット支持フレーム１２は複数の鋼管材を接合して構成されており、ＰＣＵ１０の前壁の前方に位置する前方延在部１３と、ＰＣＵ１０の後壁の後方に位置する後方延在部１４と、前方延在部１３の左側端部及び後方延在部１４の左側端部を結合する左方延在部１５と、前方延在部１３の右側端部及び後方延在部１４の右側端部を結合する右方延在部１６と、を有している。
【００２１】
前方延在部１３、後方延在部１４、左方延在部１５、及び右方延在部１６が夫々結合する各角部には、前側左脚部１７、前側右脚部１８、後側左脚部１９、及び後側右脚部２０が下方に向けて延びるように形成され、ユニット支持フレーム１２は、これら各脚部１７〜２０の下端部がサイドフレーム８，８に締結されることで姿勢が保持されている。そしてＰＣＵ１０は、前方延在部１３、後方延在部１４、左方延在部１５、及び右方延在部１６の適所に締結されて、ユニット支持フレーム１２によって支持されている。
【００２２】
図２はＰＣＵ１０の斜視図を示し、図３はＰＣＵ１０の後面図を示している。ＰＣＵ１０は複数の電気デバイスを収容する筐体２１を備え、この筐体２１内には、例えば蓄電装置からの電力を直流から交流に変換するインバータ（後述のスイッチングモジュール２５）、該インバータを制御する制御装置等が収納されている。
【００２３】
筐体２１は、上側に配置されるアッパケース２３と、下側に配置されるロアケース２４と、を備え、アッパケース２３とロアケース２４との間に板状のヒートシンク筐体２２を取り付けて構成されている。ヒートシンク筐体２２は、筐体２１の上下方向中間位置に位置して、その外周部を外部に露出させて筐体２１の外壁一部を構成している。上記筐体２１内の電気デバイスは、アッパケース２３及びロアケース２４によってそれぞれ覆われている。
【００２４】
図４は、上記ヒートシンク筐体２２の上面図を示し、図５は上記ヒートシンク筐体２２の下面図を示している。ヒートシンク筐体２２は、アルミ合金等の熱伝導率の高い材料からなり、例えばダイキャスト等の成型によって形成されている。図４に示すように、ヒートシンク筐体２２の上面には複数の電気デバイスが固定されている。
また、図４、図５に示すように、ヒートシンク筐体２２の外周部には上下方向に貫通するボルト挿通孔３８・・・が複数形成されている。図３を参照し、これらボルト挿通孔３８・・・に通されたボルトにより、ヒートシンク筐体２２と、アッパケース２３と、ロアケース２４と、が一体化される。
【００２５】
図４に示すように、ヒートシンク筐体２２の上面略中央領域には、図示省略する蓄電装置から供給される直流電流を３層交流に変換してモータに供給するスイッチングモジュール２５が設置され、スイッチングモジュール２５の右側には、マイナス側コンタクタ２６及びプラス側コンタクタ２７が車幅方向に並んで設置されている。マイナス側コンタクタ２６及びプラス側コンタクタ２７は、その後方側に設置されたダイオード２８と電気的に接続し、比較的高電圧の急速充電用電源からの充電の際に、蓄電装置に急激に電流が流れないようにスイッチングする。
【００２６】
ダイオード２８の後方には、基板３１が設置され、基板３１には、図示省略するヒータ用高圧ケーブル３２及びコンプレッサ用高圧ケーブル３３が接続されている。なお、基板３１上には、ヒータ用ヒューズ３４及びコンプレッサ用ヒューズ３５がそれぞれ設けられ、ヒータ用高圧ケーブル３２及びコンプレッサ用高圧ケーブル３３はこれらに電気的に接続されている。
【００２７】
一方で図５に示すように、スイッチングモジュール２５が設置された領域に対向するヒートシンク筐体２２の下面には、比較的広範囲の領域において上方に向けて凹んだ凹部３６が形成され、この凹部３６はロアケース２４の上面との間で冷却水が流れるウォータジャケットを構成する。このウォータジャケットにより、ヒートシンク筐体２２の上面に設置された電気デバイスが冷却されるようになっている。
【００２８】
次に、アッパケース２３及びロアケース２４内の電気デバイスについて説明すると、アッパケース２３内には、図示しないコンデンサーが収容されている。またロアケース２４内には、図示しないダウンバータ及びチャージャーが収納されている。コンデンサーは、スイッチングモジュール２５の上方に配置されて、これと電気的に接続されており、スイッチングモジュール２５に供給される電流を平滑化する。このコンデンサーは、ヒートシンク筐体２２とアッパケース２３とで形成される空間内に収納されている。
【００２９】
また、ダウンバータ及びチャージャーは、ヒートシンク筐体とロアケース２４とで形成される空間内に収納されている。ダウンバータは、蓄電装置からの電力を降圧するデバイスである。また、チャージャーは、家庭用電源からの充電を可能とするデバイスであり、ＡＣ／ＤＣコンバータ等を含んで構成されている。
【００３０】
次に図３を参照し、アッパケース２３の上方に位置するユニット支持フレーム１２の後方延在部１４には、家庭用電源との接続のための接続コネクタ４２が設けられ、接続コネクタ４２は、図示省略するが、家庭用電源との接続ために車体適所に設けられた充電口まで延びるケーブルが接続される。接続コネクタ４２は、左方に上記ケーブルの取付口を向け、右端部にＰＣＵ１０内に延出するチャージケーブル４３を一体に有している。チャージケーブル４３は、ロアケース２４の後面右側に形成された挿通孔４４から車幅方向内側に向けて該後面に沿って上方へ延び、その上端で接続コネクタ４２と一体化されており、ロアケース２４の内側においては、上記チャージャーに接続されている。
【００３１】
また、アッパケース２３では、その右側上部の前側に、横断面矩形でやや上方に突出し、上記マイナス側コンタクタ２６及びプラス側コンタクタ２７の収納スペースを形成する突出壁部４５が形成され、この突出壁部４５の上面直下に、上記マイナス側コンタクタ２６及びプラス側コンタクタ２７が位置している。この突出壁部４５の後面には、マイナス側コンタクタ２６及びプラス側コンタクタ２７に接続するマイナスコネクタ４６及びプラスコネクタ４７が、後方に取付口を向けるようにして設けられている。図示省略するが、マイナスコネクタ４６及びプラスコネクタ４７には、急速充電用電源との接続のために車体適所に設けられた充電口まで延びるケーブルが接続される。
【００３２】
上記突出壁部４５の後部よりも後方に位置するアッパケース２３の後面右側には、上記ヒータ用高圧ケーブル３２及びコンプレッサ用高圧ケーブル３３を筐体外部に引き出すための連通孔４８が形成され、ヒータ用高圧ケーブル３２及びコンプレッサ用高圧ケーブル３３は、連通孔４８を通って外部に引き出されている。
ヒータ用高圧ケーブル３２は、ヒートシンク筐体２２及びロアケース２４の後面に沿って下方に延ばされた後、ロアケース２４の下面に沿って前方に延ばされるように配索されている。一方、コンプレッサ用高圧ケーブル３３は、アッパケース２３の後面に沿って右方に延ばされた後、前方に延ばされるように配索されている。
【００３３】
ここで、ヒートシンク筐体２２の後面において連通孔４８の左下方に位置する部位には、車両前後方向の後方に向かって突出する突起部５０が一体に形成され、突起部５０は、連通孔４８から引き出されたヒータ用高圧ケーブル３２に車幅方向で隣接するように位置し、図６〜図８も参照し、ダッシュパネル５に向けて突出して形成されている。ここで、図６、図７に示すように、突起部５０には、上記ボルト挿通孔３８の一つが形成されている。また、突起部５０は、チャージケーブル４３にも車幅方向で隣接するように位置している。
【００３４】
図７、図８を参照し、突起部５０の基部から先端部までの車両前後方向における長さＡは、ヒータ用高圧ケーブル３２の直径Ｒよりも大きくなるように設定されており、なお、長さＡは、ヒータ用高圧ケーブル３２が、突起部５０が形成された高さ方向の位置において車両前後方向で対向するヒートシンク筐体２２の後面から突起部５０の先端部までの長さとする。すなわち、長さＡは、図７、８中、突起部５０が形成された位置でヒータ用高圧ケーブル３２が車両前後方向で対向するヒートシンク筐体２２の後面に沿う基準線Ｌ１を基準とし、この基準線Ｌ１に直交する方向における基準線Ｌ１から突起部５０の先端部までの長さである。また、同様に、突起部５０の基部から先端部までの車両前後方向における長さＡは、チャージケーブル４３の直径よりも大きくなっている。
【００３５】
一方で、図３に示すように、ユニット支持フレーム１２の後側右脚部２０は後面視で連通孔４８の右方に位置し、そして、図６、図７に示すように、ヒータ用高圧ケーブル３２の右方に後側右脚部２０が近接して位置している。ここで、後側右脚部２０は、車両前後方向で上記基準線Ｌ１よりも後方に位置し、上下方向に延在しており、後側右脚部２０の後端部と上記基準線Ｌ１との間の車両前後方向の距離Ｂは、ヒータ用高圧ケーブル３２の直径Ｒよりも大きくなっている。
【００３６】
また、この電気自動車１では、ＰＣＵ１０の後面と対向するダッシュパネル５に、ＰＣＵ１０側に突出するスタッドボルト５１が設けられ、このスタッドボルト５１は、ハーネスを上方に載置してハーネスを保持したり、ハーネスを保持するためのブラケットを固定したりする際に用いられる。ここで、図７、図８を参照し、スタッドボルト５１は、ダッシュパネル５において突起部５０に概略対向した位置に設けられ、図中Ｃは、スタッドボルト５１のダッシュパネル５からの突出方向の長さを示している。
【００３７】
上記長さＣは、ダッシュパネル５のスタッドボルト５１を固定した部位における前面を基準とし、この前面に直交する方向における当該前面からスタッドボルト５１の先端部までの長さである。ここで、図７、図８に示すように、突起部５０の基準線Ｌ１からその先端部までの長さＡは、スタッドボルト５１の突出方向の長さＣよりも大きく設定されている。
【００３８】
以上に記載したように、上記電気自動車１では、ＰＣＵ１０の後面に設けられた連通孔４８から引き出されたヒータ用高圧ケーブル３２が、ＰＣＵ１０の後面に沿って配索され、ＰＣＵ１０には、連通孔４８の周辺において車両前後方向の後方に向かって突出する突起部５０が設けられ、連通孔４８は、車幅方向において突起部５０と、ユニット支持フレーム１２の後側右脚部２０と、の間に設けられ、突起部５０の車両前後方向の長さＡが、ヒータ用高圧ケーブル３２の直径Ｒよりも大きく設定され、上記後側右脚部２０の後端部とＰＣＵ１８の後面との間の車両前後方向の距離Ｂが、ヒータ用高圧ケーブル３２の直径Ｒよりも大きくなるようにユニット支持フレーム１２が配置されている。
【００３９】
このような構造では、前方からの衝撃によってＰＣＵ１０が後方に移動した場合に、突起部５０とユニット支持フレーム１２の後側右脚部２０とがダッシュパネル５に接することで、ＰＣＵ１０の後面とダッシュパネル５とによりヒータ用高圧ケーブル３２が挟まれる状態が生じにくくなり、ヒータ用高圧ケーブル３２に対する衝撃が抑制される。
これにより、構造が複雑なブラケット等でヒータ用高圧ケーブル３２を保護することなく、簡易にヒータ用高圧ケーブル３２を保護できる。また、チャージケーブル４３も突起部５０によって保護されることになる。
【００４０】
また、後側右脚部２０は連通孔４８に車幅方向で隣接しているため、ヒータ用高圧ケーブル３２を側方から広範囲に覆って、ヒータ用高圧ケーブル３２に対する側方からの外力の影響を抑制できる。
【００４１】
さらに、この電気自動車１では、ＰＣＵ１０のアッパケース２３及びロアケース２４には、その外周部をアッパケース２３及びロアケース２４の外部に露出させるとともに、アッパケース２３及びロアケース２４の内部側に電気デバイス（スイッチングモジュール）を冷却するための凹部３６（ヒートシンク部）を有するヒートシンク筐体２２が取り付けられ、筐体２１の外部に露出するヒートシンク筐体２２の外周部に、突起部５０が一体に設けられている。この場合、凹部３６と突起部５０とを成型で一体に作製することができるため、製造コストを抑制できる。また、突起部５０の剛性を高くできる。
【００４２】
また、突起部５０にボルト挿通孔３８が形成され、ヒートシンク筐体２２は、ボルト挿通孔３８に通したボルトによってアッパケース２３及びロアケース２４に取り付けられている。この場合、ボルト挿通孔３８に必要となる肉厚部分に突起部５０を利用することで、効率的にボルト挿通孔３８を形成できる。
【００４３】
＜第２の実施形態＞
次に本発明の第２の実施形態について図９〜図１１を用いて説明する。この実施形態では、接続コネクタ４２の配置が第１の実施形態と異なっている。以下の説明において、第１の実施形態と同様の構成要素については、同一符合で示し説明を省略する。
【００４４】
図９〜図１１に示すように、本実施形態では、アッパケース２３の突出壁部４５の後部に板状のブラケット４２Ｂが後方に延びるように取り付けられ、このブラケット４２Ｂの後部に接続コネクタ４２が取り付けられている。接続コネクタ４２は右方に取付口を向けており、左端部にチャージケーブル４３が接続されている。チャージケーブル４３は、アッパケース２３の後壁に沿って上方へ延び、その後、右方に向けて延ばされ接続コネクタ４２に結合されている。
【００４５】
以上に説明した第２の実施形態においても、ＰＣＵ１０の後面に設けられた連通孔４８から引き出されたヒータ用高圧ケーブル３２が、ＰＣＵ１０の後面に沿って配索され、ＰＣＵ１０には、連通孔４８の周辺において車両前後方向の後方に向かって突出する突起部５０が設けられ、連通孔４８は、車幅方向において突起部５０と、ユニット支持フレーム１２の後側右脚部２０と、の間に設けられ、突起部５０の車両前後方向の長さが、ヒータ用高圧ケーブル３２の直径よりも大きく設定され、上記後側右脚部２０の後端部とＰＣＵ１８の後面との間の車両前後方向の距離が、ヒータ用高圧ケーブル３２の直径よりも大きくなるようにユニット支持フレーム１２が配置されるようになっている。
【００４６】
したがって、構造が複雑なブラケット等でヒータ用高圧ケーブル３２を保護することなく、簡易にヒータ用高圧ケーブル３２を保護できる。また、チャージケーブル４３の配索は第１の実施形態と異なるが、チャージケーブル４３も突起部５０によって保護されることになる。
【００４７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
例えば、上記実施形態では、ヒートシンク筐体２２に設けられた凹部３６に冷却水を流すことで、電気デバイスを冷却するヒートシンク部を構成する構造を説明したが、例えばフィン等を設け表面積を確保して熱交換するようなヒートシンクをヒートシンク筐体２２の内部側に設けてもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１  電気自動車
５  ダッシュパネル
６  モータルーム
１０  パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）
１２  ユニット支持フレーム（フレーム部材）
２０  後側右脚部（上下延在部）
２１  筐体
２２  ヒートシンク筐体
２３  アッパケース（筐体）
２４  ロアケース（筐体）
３２  ヒータ用高圧ケーブル
３６  凹部（ヒートシンク部）
３８  ボルト挿通孔
４８  連通孔
５０  突起部
【図１】
2013106423.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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