(57)【要約】【課題】ブレーキ操作とマニュアルダウンシフトとが重畳する場合であっても、ダウンシフトの際に適切な減速度を発生させ、かつバッテリの耐久性低下を回避することができるハイブリッド車の制御装置を提供する。【解決手段】マニュアルシフト操作に基づいて複数の変速比の間で変速させるマニュアルシフト手段と、ブレーキ操作に基づいて電動機の回生トルクおよび摩擦ブレーキの摩擦制動トルクによって車両の制動力を制御する制動手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、蓄電装置の過充電を防止するための通常時回生制限値で前記回生トルクを制限するとともに、前記マニュアルシフト操作の実行が可能な場合に、前記マニュアルシフトによるダウンシフトの実行に先立って、前記通常時回生制限値よりも値が低い回生制限値で前記回生トルクを制限する回生トルク制限手段（ステップＳ２，Ｓ３）とを設けた。【選択図】図２
2013107446.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関および電動機を駆動力源とするハイブリッド車両であって、前記駆動力源からの出力トルクを複数の変速比に変速して駆動輪へ伝達させる変速手段と、運転者によるマニュアルシフト操作に基づいて前記変速を実行するマニュアルシフト手段と、前記運転者によるブレーキ操作の有無およびブレーキ操作量を検出するブレーキ操作検出手段と、前記ブレーキ操作に基づいて、前記電動機を回生制御することにより発生させる回生トルクおよび摩擦制動装置の動作を制御することにより発生させる摩擦制動トルクによって前記ハイブリッド車両の制動力を制御する制動手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記マニュアルシフト操作の実行可能な条件下にあるか否かを判断するマニュアルシフト判断手段と、
前記電動機との間で電力の授受を行う蓄電装置の充放電容量に基づいて設定される通常時回生制限値で前記回生トルクの上限を規定するとともに、前記マニュアルシフト操作の実行可能な条件下にあると判断された場合に、前記マニュアルシフトによるダウンシフトの実行に先立って、前記通常時回生制限値よりも値が低い回生制限値で前記回生トルクの上限を規定する回生トルク制限手段と
を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記回生トルク制限手段は、前記ブレーキ操作量に応じて設定される要求制動トルクが前記通常時回生制限値を超えない場合に、前記通常時回生制限値で前記回生トルクの上限を規定するとともに、前記要求制動トルクが前記通常時回生制限値を超える場合には、前記ブレーキ操作量が大きいほど値が低くなるように設定された前記回生制限値で前記回生トルクの上限を規定する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記回生トルク制限手段は、前記マニュアルシフト操作により設定される前記変速比毎に、前記回生制限値を設定する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、走行のための駆動力源として内燃機関と発電機能のある電動機とを備えているハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、運転者の操作により選択的に変速を行うマニュアルシフトが可能なハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両は、駆動力源としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関、およびモータ・ジェネレータなどの発電機能のある電動機を搭載した車両であり、内燃機関と電動機とが持つそれぞれの特性を生かすことにより、燃費を向上させることができ、また排気ガスの低減を図ることができる。例えば、内燃機関を燃焼効率の良い運転点で運転し、かつ車両に要求される駆動トルクを電動機で付加することができる。さらに、減速時にエネルギ回生を行いその際に発生させた電力を走行のために使用することもできる。そのため、走行に対する要求を満たしつつ、燃費を向上させ、かつ排ガスの低減を図ることが可能である。そのようなハイブリッド車両に関する発明の一例が特許文献１に記載されている。
【０００３】
この特許文献１に記載された発明は、マニュアルシフトが可能なハイブリッド車両におけるシフトフィーリングの向上を目的として、運転者がアクセルオフで走行している場合、シフト位置に基づいて要求減速トルクを設定し、運転者によりシフト位置が変更されていない非シフト位置変更時に、アクセルオフで設定された要求減速トルクにより車両が減速走行するよう電動機を制御し、運転者によりシフト位置が変更されたシフト位置変更時には、アクセルオフで設定された要求減速トルクにシフト位置変更時用のトルク変動を付加した減速トルクにより車両が減速走行するよう電動機を制御するように構成されている。またこの特許文献１には、シフト位置がダウンシフト側に変更された場合に、そのダウンシフト側に変更されたシフト位置がシフト段として小さいほどシフト位置変更時用のトルク変動が大きくなる傾向に変更される、すなわち、シフト段が小さいほど電動機による回生制動トルクが大きくなるように制御される点が記載されている。
【０００４】
また、特許文献２には、ハイブリッド車両におけるブレーキ操作時に、電動機による回生制動力を減少させる際に生じがちなショックを抑制することを目的とした車両およびその制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献２に記載された発明は、運転者によるブレーキ操作に応じた要求制動力および所定の分配制約に基づいて、電動機に対する要求回生制動力と摩擦制動手段に対する要求摩擦制動力とが設定されるとともに、アクセルオフ状態でブレーキ操作が行われていないときに車軸に要求されるアクセルオフ時要求駆動力、および、アクセルオフ状態でブレーキ操作が行われているときに上記の要求回生制動力とアクセルオフ時要求駆動力との和である仮目標駆動力に基づいて目標駆動力が設定される。そして、少なくとも車軸に出力される動力が０を含む所定範囲内に含まれる場合に、目標駆動力が仮目標駆動力に基づいて緩やかに変化するように設定され、アクセルオフ状態でブレーキ操作が行われている場合には、目標駆動力に基づく動力を車軸に出力するように電動機が制御されるとともに、要求摩擦制動力が得られるように摩擦制動手段が制御されるように構成されている。またこの特許文献２には、電動機による回生制動力の上限が、バッテリの入出力制限や電動機の定格トルク等に基づいて設定される点が記載されている。
【０００５】
なお、特許文献３には、アクセル開放操作を伴うコースト時に、運転者のコースト減速度要求の強弱に応じてコースト減速度を調整することにより、運転性の向上を図ることを目的とした車両のコースト減速制御装置に関する発明が記載されている。そしてこの特許文献３には、アクセル開放からブレーキ踏み込みまでの所要時間が設定時間以内であれば運転者がコースト減速度を強くしたい意図があると判断し、その所要時間が短いほどコースト目標駆動力を大きくする、すなわちモータ・ジェネレータによる回生制動トルクを大きくする点が記載されている。また、ブレーキ踏み込み時のブレーキ踏力相当値を検出し、そのブレーキ踏力相当値が大きいほどコースト目標駆動力を大きくする、すなわちモータ・ジェネレータによる回生制動トルクを大きくする点も記載されている。
【０００６】
また、特許文献４には、電動モータによって走行駆動する車両における急激なブレーキ抜け感の防止を目的とした回生協調制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献４には、バッテリ残容量データに基づいて、電動モータによる回生電力の制限が見込まれる場合に、予め、電動モータによる回生制動の比率を低下させるとともに、ブレーキディスクとブレーキパッドとによる摩擦制動の比率を高めておく点が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−１６０２３８号公報
【特許文献２】特開２００８−２３６８２５号公報
【特許文献３】特開２００７−１６８５６５号公報
【特許文献４】特開２０１０−２００５５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記のように、特許文献１に記載された発明は、マニュアルシフトが可能なハイブリッド車両におけるシフトフィーリングの向上、例えばエンジンを駆動力源として有段の自動変速機を搭載した一般的な車両と同様のシフトフィーリングを実現させることを目的としている。そして、特にマニュアルシフトによるダウンシフトの際に適切な減速度を発生させることができるように構成されている。有段の機械的な変速機構を持たないハイブリッド車両においても、駆動力源の電動機を回生制御することにより、一般的なエンジン駆動車両におけるダウンシフト時のエンジンブレーキと同等の減速トルク（回生トルクあるいは制動トルク）を駆動輪に作用させて、運転者が期待する減速度を発生させることができる。すなわち、マニュアルシフトによるダウンシフト時に、電動機による回生トルクを増大させることにより、車両にエンジンブレーキを作用させる場合と同様のシフトフィーリングを実現させることができる。
【０００９】
一方、上記の特許文献１に記載されているものも含めて従来のハイブリッド車両は、電動機で発生させる回生トルクによる回生制動力と、車輪に装着されるディスクブレーキやドラムブレーキなどの制動装置（摩擦ブレーキ）による摩擦制動力との２通りの制動力を得ることができる構成となっている。そして通常は、運転者のブレーキ操作に応じて予め設定された回生制動力と摩擦制動力との配分を基に制動力が決定されるように構成されている。例えば、特許文献２に記載されているように、従来のハイブリッド車両では、電動機やバッテリを保護するため、それら電動機やバッテリの定格等に基づいて電動機で発生させる回生トルクの上限（回生制限値）が設定されている。そして、ハイブリッド車両における上記のような回生制動力と摩擦制動力との配分は、基本的に回生制動力が優先されるものの、回生トルクが上限に達すると、主に摩擦制動力によって車両の制動力を発生させるように設定される。
【００１０】
したがって、上記の特許文献１に記載されているようなマニュアルシフトが実行可能なハイブリッド車両において、運転者のブレーキ操作により車両が制動されている際に、回生トルクが上限に達している状態でマニュアルシフトによるダウンシフトが実行されると、電動機で回生トルクを増大させることができず、ダウンシフトにより運転者が期待する減速を実現できない場合がある。
【００１１】
例えば、図１０のタイムチャートに示すように、時刻ｔａでフットブレーキ操作などの運転者によるブレーキ操作が行われると、電動機による回生トルクおよび摩擦ブレーキによる制動トルクが増大するように制御され、それによって車両の減速度が増大する。そして、増大された回生トルクが図１０，図１１に示すような回生制限値Ｌに到達すると（時刻ｔｂ）、それ以降は摩擦ブレーキによる制動トルクが主となって所望する減速度が得られるように、電動機および摩擦ブレーキが制御される。その状態で時刻ｔｃ，ｔｄに示すようなマニュアルシフトによるダウンシフトが実行された場合は、電動機による回生トルクは既に上限に達しているので、その回生トルクによる減速度の増大は期待できない。すなわち、電動機による回生トルクは運転者によるブレーキ操作で使い切られていて、ダウンシフトの際に更に回生トルクを発生させる余裕がない状態になっている。そのため、車両の減速度は、エンジンの回転数が変化することによるフリクショントルクの変化分に影響されてわずかに変化するのみで、シフトダウンに伴った減速度の増大はほとんど期待できない。
【００１２】
これに対しては、ダウンシフトの際に期待される減速度を実現させるために、電動機による回生トルクの上限を解除する、もしくは上限を拡大することにより、ダウンシフト時に回生トルクにより減速度を増大させることができる。しかしながら、その場合はバッテリが過剰に充電されることになり、それによってバッテリの耐久性が低下してしまう。
【００１３】
このように、マニュアルシフトが実行可能に構成された従来のハイブリッド車両において、運転者のブレーキ操作に引き続いてそのブレーキ操作とマニュアルシフトによるダウンシフトとが並行して実行された場合に、ダウンシフトに所望される適切な減速度を発生させることと、バッテリの耐久性低下を回避することとを両立させるためには、未だ改良の余地があった。
【００１４】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、運転者のブレーキ操作とマニュアルシフトによるダウンシフトとが重畳して実行される場合であっても、ダウンシフトの際に運転者が期待するもしくは運転者が意図する適切な減速度を発生させ、かつバッテリの耐久性低下を回避することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、内燃機関および電動機を駆動力源とするハイブリッド車両であって、前記駆動力源からの出力トルクを複数の変速比に変速して駆動輪へ伝達させる変速手段と、運転者によるマニュアルシフト操作に基づいて前記変速を実行するマニュアルシフト手段と、前記運転者によるブレーキ操作の有無およびブレーキ操作量を検出するブレーキ操作検出手段と、前記ブレーキ操作に基づいて、前記電動機を回生制御することにより発生させる回生トルクおよび摩擦制動装置の動作を制御することにより発生させる摩擦制動トルクによって前記ハイブリッド車両の制動力を制御する制動手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記マニュアルシフト操作を実行可能な条件下にあるか否かを判断するマニュアルシフト判断手段と、前記電動機との間で電力の授受を行う蓄電装置の充放電容量に基づいて設定される通常時回生制限値で前記回生トルクの上限を規定するとともに、前記マニュアルシフト操作を実行可能な条件下にあると判断された場合に、前記マニュアルシフトによるダウンシフトの実行に先立って、前記通常時回生制限値よりも値が低い回生制限値で前記回生トルクの上限を規定する回生トルク制限手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１６】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記回生トルク制限手段が、前記ブレーキ操作量に応じて設定される要求制動トルクが前記通常時回生制限値を超えない場合に、前記通常時回生制限値で前記回生トルクの上限を規定するとともに、前記要求制動トルクが前記通常時回生制限値を超える場合には、前記ブレーキ操作量が大きいほど値が低くなるように設定された前記回生制限値で前記回生トルクの上限を規定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１７】
そして、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記回生トルク制限手段が、前記マニュアルシフト操作により設定される前記複数の変速比毎に、前記回生制限値を設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１の発明によれば、電動機の回生トルクによる制動と摩擦制動装置の摩擦制動トルクによる制動とが可能であり、かつマニュアルシフト操作が可能なハイブリッド車両において、運転者によるマニュアルシフト操作が実行可能な条件下にあると判断された場合に、蓄電装置を保護するために設定される通常時回生制限値よりも値が低い回生制限値で回生トルクの上限が制限される。すなわち、マニュアルシフト操作が実行可能な場合に、回生トルクの上限値が通常時回生制限値よりも低い値に変更される。したがって、運転者のブレーキ操作により回生トルクによる制動が実行されている際に、更にマニュアルシフトによるダウンシフトが実行され、そのダウンシフトに対応する制動力を回生トルクによって発生させることが必要とされる場合に、回生トルクを、通常時回生制限値を超えない範囲で増大させることができる。すなわち、上記のように、マニュアルシフトによるダウンシフトに先立って、通常時回生制限値よりも値が低い回生制限値が設定されることにより、ダウンシフトが実行された場合に回生トルクを増大させるための余裕代を残しておくことができる。そのため、運転者のブレーキ操作とマニュアルシフトによるダウンシフトとが重畳して実行される場合であっても、ダウンシフトの際に運転者が期待するもしくは運転者が意図する適切な制動力を発生させることができる。そして、その場合でも回生トルクが通常時回生制限値を超えてしまうことがないので、蓄電装置の耐久性低下を確実に回避することができる。
【００１９】
また、請求項２の発明によれば、マニュアルシフト操作が実行可能な場合に、通常時回生制限値よりも低い値に設定される回生制限値が、更に運転者のブレーキ操作量に基づいて設定される。具体的には、ブレーキ操作量に応じて決まる要求制動トルクが通常時回生制限値を超えない範囲では、回生トルクの上限が通常時回生制限値で規定され、要求制動
トルクが通常時回生制限値を超える範囲では、ブレーキ操作量が大きくなるにしたがい回生トルクの上限が低くなるように回生制限値が設定される。したがって、ブレーキ操作量が相対的に小さい場合に、回生トルクの上限が通常回生制限値で規定される。すなわち、回生トルクの上限値が可及的に高い値に設定される。そのため、ブレーキ操作量が相対的に小さい場合、例えば、実行頻度が高い緩やかなもしくは通常のブレーキ操作時に、可及的に大きな回生電力を発生させることができ、蓄電装置に対する充電電力量を確保することができる。そして、ブレーキ操作量が相対的に大きい場合には、回生トルクの上限が、ブレーキ操作量が大きいほど値が低くなるように設定された回生制限値で規定される。そのため、ブレーキ操作量が相対的に大きい場合、例えば、通常のブレーキ操作時と比較して頻度が低い急ブレーキ操作時に、電動機による回生トルクに更に増大可能な余裕を残しておくことができ、運転者のブレーキ操作に続いてマニュアルシフトによるダウンシフトが実行された際に回生トルクを増大させて、運転者が期待する制動力を発生させることができる。
【００２０】
そして、請求項３の発明によれば、上記のように、マニュアルシフト操作が実行可能な場合に通常時回生制限値よりも低い値に設定される回生制限値が、マニュアルシフト操作により変更される複数の各変速比毎に、適宜設定される。そのため、上記のようなブレーキ操作とマニュアルシフトによるダウンシフトとが重畳して実行される場合に対応して回生トルクの上限を設定する制御を、ハイブリッド車両の変速状態に即して、より適切に実行することができる
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明で制御の対象とするハイブリッド車両の構成および制御系統の一例を示す模式図である。
【図２】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】図２に示すこの発明の制御装置による制御で設定される回生制限値を説明するための模式図である。
【図４】図２に示すこの発明の制御装置による制御で設定される各変速段毎の回生制限値を説明するための模式図である。
【図５】図２に示すこの発明の制御装置による制御を実行した場合のハイブリッド車両の挙動を説明するためのタイムチャートである。
【図６】この発明の制御装置による制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図７】図６に示すこの発明の制御装置による制御で設定される回生制限値を説明するための模式図である。
【図８】図６に示すこの発明の制御装置による制御で設定される各変速段毎の回生制限値を説明するための模式図である。
【図９】図６に示すこの発明の制御装置による制御を実行した場合のハイブリッド車両の挙動を説明するためのタイムチャートである。
【図１０】ハイブリッド車両における従来の制御例を説明するためのタイムチャートである。
【図１１】図１０に示す従来の制御で設定される通常時回生制限値を説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
つぎに、この発明を図を参照して具体的に説明する。この発明で制御の対象とするハイブリッド車両の構成および制御系統を図１に示してある。すなわち、この図１に示すハイブリッド車両Ｖｅは、いわゆる２モータタイプのハイブリッド車両であって、駆動力源として内燃機関１と２基の電動機２，３とを備え、内燃機関１の動力を電動機２と出力軸４とに分割するように構成されている。
【００２３】
内燃機関１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する動力機関である。この図１に示す例では、スロットル開度や燃料噴射量などの負荷を電気的に制御することが可能な電子制御式のスロットルバルブや電子制御式の燃料噴射装置等を備えていて、所定の負荷に対して回転数を電気的に制御することにより燃費が最も良好な最適運転点に設定できるガソリンエンジンが搭載されている。以下の説明では、この内燃機関１をエンジン１と記す。
【００２４】
電動機２，３は、いずれも、モータおよび発電機のいずれか一方もしくは両方の機能を有する電動機であり、この図１に示す例では、モータとしての機能と発電機としての機能を兼ね備えたモータ・ジェネレータが搭載されている。以下、この実施例の説明では、電動機２，３を、第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２、および、第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３と記す。
【００２５】
エンジン１の動力を第１モータ・ジェネレータ２と出力軸４とに分割するための動力分割機構として差動作用のある遊星歯車機構５が設けられている。この図１に示す例では、サンギヤ５ｓとリングギヤ５ｒとの間に配置したピニオンギヤをキャリヤ５ｃによって自転および公転が可能に保持したシングルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。そしてその遊星歯車機構５のキャリヤ５ｃにエンジン１が連結され、かつサンギヤ５ｓに第１モータ・ジェネレータ２が連結され、更にリングギヤ５ｒに出力軸４が連結されている。この遊星歯車機構５が差動作用をなすことにより、第１モータ・ジェネレータ２の回転数に応じてエンジン１の回転数が変化する。したがって、第１モータ・ジェネレータ２によってエンジン１のエンジン回転数を制御できるように構成されている。そして、出力軸４には、歯車伝動機構６、およびデファレンシャル７を介して、駆動輪８が動力伝達可能に連結されている。また、駆動輪８および図示しない他の車輪（従動輪）には、例えばディスクブレーキやドラムブレーキなどの摩擦力の作用によっていわゆる摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキ９が装備されている。
【００２６】
一方、第２モータ・ジェネレータ３は、遊星歯車機構１０を介して上述の出力軸４に連結されている。遊星歯車機構６は、この図１に示す例では、サンギヤ１０ｓとリングギヤ１０ｒとの間に配置したピニオンギヤをキャリヤ１０ｃによって自転および公転可能に保持したシングルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。そしてその遊星歯車機構１０のサンギヤ１０ｓに第２モータ・ジェネレータ３が連結され、リングギヤ１０ｒに出力軸４が連結されている。そしてキャリヤ１０ｃが回転不可能に固定されている。したがって、この遊星歯車機構１０は、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクを減速して出力軸４へ伝達させる減速機構として機能している。
【００２７】
前述のように、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、いずれも電動機と発電機との両方の機能を有する周知の同期電動機により構成されている。そして、それら第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、それぞれ、インバータ１１，１２を介して蓄電装置１３に連結されている。すなわち、インバータ１１によって第１モータ・ジェネレータ２の発電量や第１モータ・ジェネレータ２が電動機として機能する場合のトルクあるいは回転数を制御し、また、インバータ１２によって第２モータ・ジェネレータ３の発電量や第２モータ・ジェネレータ３が電動機として機能する場合のトルクあるいは回転数を制御するように構成されている。
【００２８】
また、上記の第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、インバータ１１，１２を介して、それらの間で電力を相互に供給できるように構成されている。すなわち、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３のいずれか一方により発電される電力を、他方のモータ・ジェネレータで消費できるようになっている。例えば、エンジン１の出力により第１モータ・ジェネレータ２が駆動されて発電機として機能した場合には、その第１モータ・ジェネレータ２により発電された電力を第２モータ・ジェネレータ３へ供給し、第２モータ・ジェネレータ３を電動機として機能させることができる。したがって、エンジン１が出力した動力の一部を、第１モータ・ジェネレータ２により電力に一旦変換した後、第２モータ・ジェネレータ３により再び動力に変換して、その動力を出力軸４に伝達することができるように構成されている。
【００２９】
上記のエンジン１、および各モータ・ジェネレータ２，３の動作状態を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）１４が設けられている。この電子制御装置１４には、例えば車両Ｖｅの車速を検出する車速センサ１５、例えばアクセルペダルやアクセルレバーなどによる運転者のアクセル操作を検出するアクセル開度センサ１６、例えばブレーキペダルによる運転者のブレーキ操作を検出するブレーキセンサ（もしくはブレーキスイッチ）１７、例えばシフトレバーやシフトスイッチなどによる運転者のマニュアルシフト操作を検出するシフトポジションセンサ１８、あるいは、エンジン１の出力軸の回転速度を検出するエンジン回転数センサ（図示せず）や、各モータ・ジェネレータ２，３の回転軸の回転速度を検出するためのレゾルバ（図示せず）などの各種センサ装置類からの検出信号が入力される。これに対して、電子制御装置１４からは、エンジン１を制御する信号、各モータ・ジェネレータ２，３を制御する（すなわち各インバータ１１，１２および蓄電装置１３を制御する）信号などが出力されるように構成されている。
【００３０】
そして、この発明で制御の対象とするハイブリッド車両Ｖｅは、運転者がシフトレバーやシフトスイッチあるいはシフトパドルなどを操作することにより、運転者の意図する任意の複数の変速段もしくは変速比への変速、すなわち、運転者の操作により選択的に変速を行うマニュアルシフトが実行可能なように構成されている。例えば、シフトポジションとしてＤ（ドライブ）ポジションが選択された場合、ハイブリッド車両は自動変速制御されて走行する。そして、Ｍ（マニュアル）ポジションあるいはＳ（スポーツ）ポジションが選択された場合に、シフトスイッチやシフトパドルなどの操作が有効になり、運転者によるマニュアルシフトが実行可能な状態になる。また、ＤポジションからＢ（エンジンブレーキ）ポジションへの切り替えが有効に設定される場合も、そのＢポジションへの切り替えによって、マニュアルシフトによるダウンシフトもしくはダウンシフトに相当する減速状態の実現が可能な状態となる。
【００３１】
さらに、この発明で制御の対象とするハイブリッド車両Ｖｅは、マニュアルシフトによるダウンシフトの際に、一般的なエンジン駆動車両のエンジンブレーキに相当する適切な制動力を発生させることができるように構成されている。このハイブリッド車両Ｖｅは、一般的なエンジン駆動車両に搭載されているような有段の変速機構を持たない構成であるが、第２モータ・ジェネレータ３を回生制御することにより、ダウンシフトの際にエンジン駆動車両におけるエンジンブレーキと同等の制動トルク（回生トルク）を駆動輪８に作用させて、ハイブリッド車両Ｖｅに運転者が期待する減速度を発生させることができる。
【００３２】
また、この発明に係るハイブリッド車両Ｖｅは、従来のハイブリッド車両と同様に、電動機（この例では第２モータ・ジェネレータ３）で発生させる回生トルクによるいわゆる回生制動力と、車輪に装着されている摩擦ブレーキ９によるいわゆる摩擦制動力との２通りの制動力を得ることができるように構成されている。それら回生制動力と摩擦制動力との配分は、予め設定された配分比および運転者のブレーキ操作量などに基づいて設定される。また、摩擦制動力に対して回生制動力が優先して発生させられるようになっている。具体的には、第２モータ・ジェネレータ３で発生され増大させられる回生トルクが、蓄電装置１３への過充電を防止して、蓄電装置１３が過充電されることによる耐久性の低下を回避するために設定される通常時回生制限値Ｌに到達するまでは、優先的に回生制動力によってハイブリッド車両Ｖｅの制動が行われる。そして、増大された回生トルクが通常時回生制限値Ｌに到達した後は、それ以上の回生トルクの増大が禁止されるとともに、摩擦ブレーキ９による摩擦制動力が主となってハイブリッド車両Ｖｅの制動が行われるように構成されている。
【００３３】
上記のように、この発明で対象とするハイブリッド車両Ｖｅは、運転者によるマニュアルシフトが実行可能な構成であり、そのマニュアルシフトによるダウンシフトが実行される際には、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクを増大させて、ハイブリッド車両Ｖｅに制動力が作用するように制御される。このような構成のハイブリッド車両Ｖｅにおいては、前述したように、運転者のブレーキ操作によりハイブリッド車両Ｖｅが制動されている際に、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクが通常時回生制限値Ｌに達した状態でマニュアルシフトによるダウンシフトが実行されると、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクをそれ以上増大させることができなくなる。すなわち、従来のように通常時回生制限値Ｌを一律に設定した場合は、マニュアルシフトによるダウンシフトの際に、運転者が期待する減速度や制動力を得ることができなくなってしまう可能性があった。
【００３４】
そこで、この発明に係るハイブリッド車両Ｖｅの制御装置では、運転者のブレーキ操作に続いてそのブレーキ操作とマニュアルシフトによるダウンシフトとが重畳して実行される場合であっても、蓄電装置１３の耐久性の低下を来すことなく、ダウンシフトの際に適切な減速度を作用させることができるように、以下の制御を実行するよう構成されている。その制御の一例を、図２のフローチャートに示してある。このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図２において、先ず、現在のハイブリッド車両Ｖｅの状態が、マニュアルシフトが実行可能な条件下にあるか否かが判断される（ステップＳ１）。マニュアルシフトが可能な条件とは、例えばシフトポジションがＭポジションあるいはＳポジションに設定されていることや、マニュアルシフトを実行するためのシフトレバーあるいはシフトスイッチ等の操作が有効な状態に設定されていることなどであり、運転者の意思により変速段もしくは変速比を選択的に変更することが可能な状態のことである。
【００３５】
したがって、例えば、シフトポジションとして、Ｄポジション、Ｒ（リバース）ポジション、またはＮ（ニュートラル）ポジションが選択されている場合、あるいは、ＤポジションからＢポジションへの切り替えが無効に設定されている場合は、マニュアルシフトが実行されることがないので、このステップＳ１で否定的に判断される。そして、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。
【００３６】
これに対して、シフトポジションとして、ＭポジションやＳポジションが選択されている場合、あるいは、ＤポジションからＢポジションへの切り替えが有効に設定されている場合には、マニュアルシフトの実行可能条件が成立していると判断することができる。したがって、この場合はステップＳ１で肯定的に判断されてステップＳ２へ進み、マニュアルシフトに対応する回生制限値Ｌａが、そのマニュアルシフトによるダウンシフトに実行に先立って、予め、通常状態に対して低く設定される。すなわち、図３に示すように、マニュアルシフトが実行可能な条件下において第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクの上限を規定する制限値が、上記のようなマニュアルシフトの実行可能条件が成立していない通常時に設定される通常時回生制限値Ｌよりも小さな（０に近い）値に低下させられ、マニュアルシフトに対応する回生制限値Ｌａとして改めて設定される。なお、回生制限値Ｌａにより第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクの上限が低下させられた分は、摩擦ブレーキ９により発生させる摩擦制動トルクの比率が増大されるので、回生トルクの上限が低下させられた場合であっても、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクと摩擦ブレーキ９による摩擦制動トルクとによって、運転者のブレーキ操作量に基づいて設定される要求制動力を過不足無く発生させることができる。
【００３７】
このように、マニュアルシフトに対応する回生制限値Ｌａが、マニュアルシフトによるダウンシフトに実行に先立って、通常時に設定される通常時回生制限値Ｌよりも小さな値すなわち通常時回生制限値Ｌよりも０に近い値に予め設定されることにより、運転者のブレーキ操作によって第２モータ・ジェネレータ３が所定の回生トルクを出力している状態で、運転者のマニュアルシフトによるダウンシフトが実行された場合に、第２モータ・ジェネレータ３が出力する回生トルクが既に上限に達していて、ダウンシフトに伴う回生トルクの増大に対応できない事態を回避することができる。すなわち、上記のように通常時回生制限値Ｌよりも低い回生制限値Ｌａが設定されることにより、運転者のブレーキ操作に続いてそのブレーキ操作とマニュアルシフトによるダウンシフトとが重畳して実行された場合であっても、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクに出力可能な余裕を残しておくことができ、第２モータ・ジェネレータ３の回生トルクによってダウンシフトに対応させた適切な制動力を発生させることができる。
【００３８】
また、上記のように、回生制限値Ｌａが、蓄電装置１３の保護のために設定される通常時回生制限値Ｌよりも小さな値に設定されるので、第２モータ・ジェネレータ３の回生トルクによってダウンシフトに対応させた制動力を発生させる場合に、その回生トルクが通常時回生制限値Ｌを上回ることがない。そのため、ダウンシフトの際に回生トルクを増大させるために第２モータ・ジェネレータ３を回生制御する場合であっても、その際の回生電力によって蓄電装置１３が過充電されてしまうことを確実に回避することができ、蓄電装置１３の耐久性低下を防止することができる。
【００３９】
上記のように、ステップＳ２で回生制限値Ｌａが設定されると、その回生制限値Ｌａに対して、各変速段毎の回生制限値Ｌａnが設定される（ステップＳ３）。回生制限値Ｌａnとは、運転者のブレーキ操作が実行された際に設定されているハイブリッド車両Ｖｅの変速段が第ｎ速である状態でダウンシフトされた場合に適用される回生トルクの上限値である。したがって、この実施例におけるハイブリッド車両Ｖｅが、第１速から第６速までの６段階の変速段もしくは変速比を設定可能な構成であるとすれば、このステップＳ３では、図４に示すように、各変速段毎の回生制限値Ｌａnとして、回生制限値Ｌａ6，〜Ｌａ1の６つの値が設定される。
【００４０】
具体的には、各回生制限値Ｌａ6，〜Ｌａ1は、ステップＳ２で設定された回生制限値Ｌａを基にして、最高速段である第６速で適用される回生制限値Ｌａ6を最も小さい値とし、最低速段である第１速で適用される回生制限値Ｌａ1を通常時回生制限値Ｌを超えない範囲で最も大きい値として、適用される変速段が小さいものほど大きな値となるように設定される。前述したように、この発明においてダウンシフトの際に第２モータ・ジェネレータ３の回生トルクを増大させることによりハイブリッド車両Ｖｅに発生させる制動力は、一般的なエンジン駆動車両におけるエンジンブレーキを模擬させるものである。したがって、変速段が小さい（すなわち変速比が大きい）場合のダウンシフトほど、大きなエンジンブレーキに相当する制動力が要求される。そのため、各回生制限値Ｌａ6，〜Ｌａ1は、適用される変速段が小さいものほど、大きな値となるように、すなわち大きな回生トルクを発生させることができるように設定される。なお、この実施例に示すハイブリッド車両Ｖｅの構成では、第１速から更にダウンシフトされることはないので、その第１速で適用される回生制限値Ｌａ1は、通常時回生制限値Ｌと同じ値に設定されている。
【００４１】
このように、前述のステップＳ２で設定される回生制限値Ｌａに加えて、このステップＳ３で各変速段毎に対応した回生制限値Ｌａ6，〜Ｌａ1が設定されることによって、より緻密な制御を実行することができ、ブレーキ操作に続いてマニュアルシフトによるダウンシフトが実行された場合に、エンジンブレーキに相当するより適切な制動力を発生させることができる。なお、このステップＳ３を省略して、制御の簡素化を図ることもできる。
【００４２】
上記のように、ステップＳ２，Ｓ３で回生制限値Ｌａおよび各回生制限値Ｌａ6，〜Ｌａ1がそれぞれ設定されると、ステップＳ４へ進み、マニュアルシフトの実行可能条件が継続して成立しているか否かが判断される。マニュアルシフトの実行可能条件が継続して成立していることにより、このステップＳ４で肯定的に判断された場合は、前述のステップＳ２へ戻り、従前の制御が同様に実行される。すなわち、マニュアルシフトの実行可能条件が継続して成立している間、ステップＳ２，Ｓ３で設定された回生制限値Ｌａおよび各回生制限値Ｌａ6，〜Ｌａ1が保持されて、マニュアルシフトによるダウンシフトが実行された場合に対応するようになっている。
【００４３】
これに対して、マニュアルシフトの実行可能条件が既に成立していないことにより、ステップＳ４で否定的に判断された場合には、この制御を実行する必要がないため、このルーチンを一旦終了する。
【００４４】
上記のように図２のフローチャートに示す制御を実行した場合のハイブリッド車両Ｖｅの挙動を、図５のタイムチャートに示してある。ハイブリッド車両Ｖｅが第５速で走行している際に、時刻ｔ1でフットブレーキ操作などの運転者によるブレーキ操作が行われると、先ず、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクが増大するように制御され、それによってハイブリッド車両Ｖｅの減速度が増大する。なお、この時点ではハイブリッド車両Ｖｅが第５速で走行していることから、予め、回生トルクの上限として回生制限値Ｌａ5が設定されている。
【００４５】
増大されていた回生トルクが時刻ｔ2で回生制限値Ｌａ5に到達すると、それ以降の第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクの増大が停止される。すなわち、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクの値が回生制限値Ｌａ5に保持される。そして、時刻ｔ2以降は、主に摩擦ブレーキ９による制動トルクによって所望する減速度が得られるように、第２モータ・ジェネレータ３および摩擦ブレーキ９が制御される。すなわち、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクが回生制限値Ｌａ5に到達するまでは、摩擦ブレーキ９による摩擦制動力の配分が０にされている。そして回生トルクが回生制限値Ｌａ5に到達し制限された以降では、回生トルクによる回生制動力と摩擦ブレーキ９による摩擦制動力とが適宜に配分されて、それら回生制動力と摩擦制動力とによって所望する減速度が得られるようになっている。
【００４６】
上記のように第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクが回生制限値Ｌａ5で制限されている際に、時刻ｔ3で第５速から第４速へのマニュアルシフトによるダウンシフトが実行される場合、そのダウンシフトの実行に先立って、回生トルクの上限が第４速の回生制限値Ｌａ4に変更される。そして、その回生制限値Ｌａ4を上限として、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクが増大される。すなわち回生トルクの値が時刻ｔ4で回生制限値Ｌａ4に達するまで、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクが増大される。また、時刻ｔ5で第４速から第３速へのマニュアルシフトによるダウンシフトが実行される場合も、同様に、そのダウンシフトの実行に先立って、回生トルクの上限が第３速の回生制限値Ｌａ3に変更され、その回生制限値Ｌａ3を上限として、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクが増大される。
【００４７】
したがって、上記のように第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクの増大が制限されている状態で、マニュアルシフトによるダウンシフトが実行された場合であっても、回生トルクの上限が増大側に変更される分だけ、上記のように第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクを増大して出力させることができる。すなわち、ダウンシフトの際に、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクによって、ハイブリッド車両Ｖｅに制動力を発生させることができる。
【００４８】
図６のフローチャートに、この発明の他の制御例を示してある。この図６に示す例では、図２のフローチャートにおけるステップＳ２，Ｓ３の制御の代わりに、ステップＳ２’,Ｓ３’の制御を実行するようになっている。すなわち、上記の図２に示した例が、運転者によるマニュアルシフト操作の実行可能性があると判断された場合に、回生トルクの回生制限値Ｌａを、蓄電装置１３の保護のために設定されている通常時回生制限値Ｌよりも低い値に予め設定しておく制御であるのに対して、この図６に示す例は、回生トルクの回生制限値Ｌｂを、予め、回生制限値Ｌよりも低い値にするとともに、運転者によるブレーキ操作量に応じて設定しておくようにした制御の例である。
【００４９】
図６のフローチャートにおいて、マニュアルシフトの実行可能条件が成立していることにより、ステップＳ１で肯定的に判断され、ステップＳ２’へ進むと、マニュアルシフトによるダウンシフトに実行に先立って、予め、マニュアルシフトに対応する回生制限値Ｌｂが設定される。この回生制限値Ｌｂは、前述の回生制限値Ｌａと同様に、マニュアルシフトの実行可能条件が成立していない通常時に設定される通常時回生制限値Ｌよりも低く設定される値であって、運転者のブレーキ操作量に基づいて設定されるようになっている。
【００５０】
具体的には、図７に示すように、マニュアルシフトが実行可能な条件下において第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクの上限を規定する回生制限値Ｌｂが、通常時に設定される通常時回生制限値Ｌを超えない範囲で設定される。より具体的には、ブレーキ操作量が相対的に小さい場合は、ブレーキ操作量が大きいほど回生トルクの上限が高くなる（０から遠ざかる）ように、回生制限値Ｌｂが設定される。そして、その回生制限値Ｌｂが通常時回生制限値Ｌに達する点（図７でブレーキ操作量αの点）以降のブレーキ操作量が相対的に大きい場合には、ブレーキ操作量が大きいほど回生トルクの上限が低くなる（０に近づく）ように、回生制限値Ｌｂが設定される。
【００５１】
したがって、ブレーキ操作量が相対的に小さく、ブレーキ操作量に応じて設定される要求制動トルクが通常時回生制限値Ｌに満たない場合は、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクが通常時回生制限値Ｌに達するまでは、その回生トルクによって要求制動トルクが実現されるようにハイブリッド車両Ｖｅの制動が行われる。そして、ブレーキ操作量が相対的に大きく要求制動トルクが通常時回生制限値Ｌを超える場合には、回生制限値Ｌｂによって上限が制限される回生トルクと、摩擦ブレーキ９による摩擦制動トルクとによって要求制動トルクが実現されるようにハイブリッド車両Ｖｅの制動が行われる。
【００５２】
このように、マニュアルシフトに対応する回生制限値Ｌｂが、マニュアルシフトによるダウンシフトに実行に先立って、予め、通常時に設定される通常時回生制限値Ｌよりも小さな値、すなわち通常時回生制限値Ｌよりも０に近い値に設定されることにより、運転者のブレーキ操作に続いてそのブレーキ操作とマニュアルシフトによるダウンシフトとが重畳して実行された場合であっても、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクに出力可能な余裕を残しておくことができ、第２モータ・ジェネレータ３の回生トルクによってダウンシフトに対応させた適切な制動力を発生させることができる。
【００５３】
また、上記のように、回生制限値Ｌｂが、蓄電装置１３の保護のために設定される通常時回生制限値Ｌよりも小さな値に設定されるので、第２モータ・ジェネレータ３の回生トルクによってダウンシフトに対応させた制動力を発生させる場合に、その回生トルクが通常時回生制限値Ｌを上回ることがない。そのため、ダウンシフトの際に回生トルクを増大させるために第２モータ・ジェネレータ３を回生制御する場合であっても、その際の回生電力によって蓄電装置１３が過充電されてしまうことを確実に回避することができ、蓄電装置１３の耐久性低下を防止することができる。
【００５４】
さらに、マニュアルシフトに対応する回生制限値Ｌｂが、上記のように運転者のブレーキ操作量に応じて設定されることにより、例えば、通常のブレーキ操作時と比較して頻度が低い急ブレーキ操作時、すなわち相対的にブレーキ操作量が大きい場合に、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクに出力可能な余裕を残しておくことができる。そのため、運転者のブレーキ操作に続いてマニュアルシフトによるダウンシフトが実行された際に回生トルクを増大させることができ、運転者が期待する減速度を実現させることができる。そして、高頻度で実行される緩やかなもしくは通常のブレーキ操作時、すなわち相対的にブレーキ操作量が小さい場合には、通常時回生制限値Ｌもしくは通常時回生制限値Ｌに近い相対的に大きな回生制限値Ｌｂによって回生トルクの上限が規制される。そのため、頻度の高い通常のブレーキ操作時に可及的に大きな回生電力を発生させることができ、蓄電装置１３に対する充電電力量を確保することができる。
【００５５】
上記のように、ステップＳ２’で回生制限値Ｌｂが設定されると、その回生制限値Ｌｂに対して、各変速段毎の回生制限値Ｌｂnが設定される（ステップＳ３’）。回生制限値Ｌｂnとは、前述の回生制限値Ｌａnと同様に、運転者のブレーキ操作が実行された際に設定されているハイブリッド車両Ｖｅの変速段が第ｎ速である状態でダウンシフトされた場合に適用される回生トルクの上限値である。したがって、この実施例におけるハイブリッド車両Ｖｅが、第１速から第６速までの６段階の変速段もしくは変速比を設定可能な構成であるとすれば、このステップＳ３’では、図８に示すように、各変速段毎の回生制限値Ｌｂnとして、回生制限値Ｌｂ6，〜Ｌｂ1の６つの値が設定される。
【００５６】
具体的には、各回生制限値Ｌｂ6，〜Ｌｂ1は、ステップＳ２’で設定された回生制限値Ｌｂを基にして、最高速段である第６速で適用される回生制限値Ｌｂ6を最も小さい値とし、最低速段である第１速で適用される回生制限値Ｌｂ1を通常時回生制限値Ｌを超えない範囲で最も大きい値として、適用される変速段が小さいものほど大きな値となるように、かつ、運転者のブレーキ操作量が大きくなるほど小さな値となるように設定される。なお、この実施例では、第１速から更にダウンシフトされることはないので、その第１速で適用される回生制限値Ｌｂ1は、通常時回生制限値Ｌと同じ値に設定されている。
【００５７】
このように、前述のステップＳ２’で設定される回生制限値Ｌｂに加えて、このステップＳ３’で各変速段毎に対応した回生制限値Ｌｂ6，〜Ｌｂ1が設定されることによって、より緻密な制御を実行することができ、ブレーキ操作に続いてマニュアルシフトによるダウンシフトが実行された場合に、エンジンブレーキに相当するより適切な制動力を発生させることができる。なお、このステップＳ３’を省略して、制御の簡素化を図ることもできる。
【００５８】
そして、上記のようにステップＳ２’，Ｓ３’で回生制限値Ｌｂおよび各回生制限値Ｌｂ6，〜Ｌｂ1がそれぞれ設定されると、ステップＳ４へ進み、前述の図２のフローチャートと同様の制御が実行される。
【００５９】
上記のような図６のフローチャートに示す制御を実行した場合のハイブリッド車両Ｖｅの挙動を、図９のタイムチャートに示してある。ハイブリッド車両Ｖｅが第５速で走行している際に、時刻ｔ11でフットブレーキ操作などの運転者によるブレーキ操作が行われると、先ず、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクが増大するように制御され、それによってハイブリッド車両Ｖｅの減速度が増大する。なお、この時点ではハイブリッド車両Ｖｅが第５速で走行していることから、予め、回生トルクの上限として回生制限値Ｌｂ5が設定されている。
【００６０】
未だブレーキ操作量が小さい制動初期段階の時刻ｔ12で、増大されていた回生トルクが回生制限値Ｌに到達すると、それ以降の第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクの上限が、ブレーキ操作量に応じて設定される回生制限値Ｌｂ5によって規制される。この時点では、ブレーキ操作量が徐々に増大しており、したがって、この時刻ｔ12以降、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクは、ブレーキ操作量の増大に応じて徐々に低下させられる。そして、時刻ｔ13でブレーキ操作量の増大が終了するのに伴い、回生トルクの低下も停止される。すなわち第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクの値が回生制限値Ｌｂ5で保持される。また、時刻ｔ12以降は、主に摩擦ブレーキ９による制動トルクによって所望する減速度が得られるように、第２モータ・ジェネレータ３および摩擦ブレーキ９が制御される。すなわち、この場合も、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクが回生制限値Ｌａ5に到達するまでは、摩擦ブレーキ９による摩擦制動力の配分が０にされている。そして回生トルクが回生制限値Ｌａ5に到達した以降では、回生トルクによる回生制動力と摩擦ブレーキ９による摩擦制動力とが適宜に配分されて、それら回生制動力と摩擦制動力とによって所望する減速度が得られるようになっている。
【００６１】
上記のように第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクが回生制限値Ｌｂ5で制限されている際に、時刻ｔ14で第５速から第４速へのマニュアルシフトによるダウンシフトが実行される場合、回生トルクの上限が、第４速の回生制限値Ｌｂ4に変更される。そして、その回生制限値Ｌｂ4を上限として、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクが増大される。すなわち、回生トルクの値が時刻ｔ15で回生制限値Ｌｂ4に達するまで、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクが増大される。また、時刻ｔ16で第４速から第３速へのマニュアルシフトによるダウンシフトが実行される場合も、同様に、回生トルクの上限が、第３速の回生制限値Ｌｂ3に変更され、その回生制限値Ｌｂ3を上限として、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクが増大される。なお、この場合の回生制限値Ｌｂ4，Ｌｂ3は、いずれも、対応するブレーキ操作量が増減することなく一定値となっていることから、ブレーキ操作量の値に応じた一定の値に設定されている。
【００６２】
したがって、上記のように第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクの増大が制限されている状態で、マニュアルシフトによるダウンシフトが実行された場合であっても、回生トルクの上限が増大側に変更される分だけ、上記のように第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクを増大して出力させることができる。すなわち、ダウンシフトの際に、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクによって、ハイブリッド車両Ｖｅに制動力を発生させることができる。
【００６３】
以上のように、この発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、運転者によるマニュアルシフト操作が実行可能な条件下にあると判断された場合に、蓄電装置１３を保護するために設定される通常時回生制限値Ｌよりも値が低い回生制限値Ｌａ，Ｌｂで第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクの上限が制限される。すなわち、マニュアルシフト操作が実行可能な場合に、第２モータ・ジェネレータ３による回生トルクの上限値が通常時回生制限値Ｌよりも低い値に変更される。したがって、運転者のブレーキ操作により回生トルクによる制動が実行されている際に、更にマニュアルシフトによるダウンシフトが実行され、そのダウンシフトに対応する制動力を回生トルクによって発生させることが必要とされる場合に、その回生トルクを、通常時回生制限値Ｌを超えない範囲で増大させることができる。
【００６４】
すなわち、上記のようにマニュアルシフトによるダウンシフトに先立って、通常時回生制限値Ｌよりも値が低い回生制限値Ｌａ，Ｌｂが設定されることにより、ダウンシフトが実行された場合に回生トルクを増大させるための余裕代を残しておくことができる。そのため、運転者のブレーキ操作とマニュアルシフトによるダウンシフトとが重畳して実行される場合であっても、ダウンシフトの際に運転者が期待する制動力もしくは運転者が意図する適切な制動力を発生させることができる。そして、その場合でも回生トルクが通常時回生制限値Ｌを超えてしまうことがないので、過充電が起こってしまうことによる蓄電装置１３の耐久性の低下を確実に回避することができる。
【００６５】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ１を実行する機能的手段が、この発明における「マニュアルシフト判断手段」に相当し、ステップＳ２，Ｓ３およびステップＳ２’，Ｓ３’を実行する機能的手段が、この発明における「回生トルク制限手段」に相当する。
【００６６】
なお、上述した具体例では、この発明における駆動力制御の対象とするハイブリッド車両として、内燃機関としてエンジン１と、電動機として第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３とを備えた、いわゆる２モータタイプのハイブリッド車両の構成を例に挙げて説明したが、例えば、エンジンと、１基のモータ・ジェネレータとを備えたハイブリッド車両であってもよい。要は、車両の駆動力を発生させるための駆動力源として、少なくとも、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関と、モータあるいはモータ・ジェネレータなどの電動機とを備えたハイブリッド車両であって、いわゆるマニュアルシフトを実行可能に構成されたハイブリッド車両を、この発明における制御の対象とすることができる。
【符号の説明】
【００６７】
１…エンジン（内燃機関；Ｅ／Ｇ）、  ２…第１モータ・ジェネレータ（電動機；ＭＧ１）、  ３…第２モータ・ジェネレータ（電動機；ＭＧ２）、  ８…駆動輪、  ９…摩擦ブレーキ（摩擦制動装置）、  １４…電子制御装置（ＥＣＵ）、  １５…車速センサ、  １６…アクセル開度センサ、  １７…ブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）、  １８…シフトポジションセンサ、  Ｖｅ…ハイブリッド車両。
【図１】
2013107446.tif 000003
【図２】
2013107446.tif 000004
【図３】
2013107446.tif 000005
【図４】
2013107446.tif 000006
【図５】
2013107446.tif 000007
【図６】
2013107446.tif 000008
【図７】
2013107446.tif 000009
【図８】
2013107446.tif 000010
【図９】
2013107446.tif 000011
【図１０】
2013107446.tif 000012
【図１１】
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