(57)【要約】      （修正有）【課題】前輪の運動エネルギーを無駄にしないで電力に回生できる、４輪駆動車の電力回生システムを提供する。【解決手段】車両１の制動時には、後輪９Ｌ，９Ｒの運動エネルギーからモータジェネレータ２で回生される電力の目標値である後輪回生目標電力が設定される。また、前輪１２Ｌ，１２Ｒの運動エネルギーからモータジェネレータ２で回生される電力の目標値と前輪１２Ｌ，１２Ｒの運動エネルギーから発電機１４Ｌ，１４Ｒで回生される電力の目標値との合計値である前輪回生目標電力が設定される。そして、後輪回生目標電力および前輪回生目標電力に基づいて、モータジェネレータ２および発電機１４Ｌ，１４Ｒが制御される。【選択図】図１
2013158201.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータジェネレータを駆動源とし、トルク感応型デファレンシャルギヤを搭載した４輪駆動車の電力回生システムであって、
前記トルク感応型デファレンシャルギヤと前輪との間の駆動伝達経路上に設けられ、前記駆動伝達経路を伝達される駆動力を電力に回生する発電機と、
前記４輪駆動車の制動時に、後輪の運動エネルギーから前記モータジェネレータで回生される電力の目標値である後輪回生目標電力を設定するとともに、前記前輪の運動エネルギーから前記モータジェネレータおよび前記発電機で回生される電力の各目標値の合計値である前輪回生目標電力を設定し、前記後輪回生目標電力および前記前輪回生目標電力に基づいて、前記モータジェネレータおよび前記発電機を制御する回生制御手段とを含む、４輪駆動車の電力回生システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク感応型デファレンシャルギヤを搭載した４輪駆動車の電力回生システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
トルク感応型デファレンシャルギヤ（トルセンデフ）を搭載した４輪駆動車では、通常走行時には、前輪および後輪に一定の比率で駆動力が配分され、前輪または後輪がスリップすると、差動制限力が発揮されて、前輪および後輪への駆動力の配分が瞬時に変更される。
【０００３】
通常走行時における前輪および後輪への駆動力（トルク）の配分比は、トルセンデフのタイプによって異なる。タイプＡ，Ｂのトルセンデフでは、通常走行時におけるトルク配分比が前輪：後輪＝５０：５０に設定されている。不等トルク配分が可能なタイプＣのトルセンデフでは、加速時に車体の後寄りに荷重が移動することを考慮して、たとえば、通常走行時におけるトルク配分比が前輪：後輪＝４０：６０に設定されている。
【０００４】
このような４輪駆動車において、モータジェネレータ（電動発電機）を駆動源として搭載した電気自動車またはハイブリッドカーが知られている。加速時には、モータジェネレータから出力される駆動力がトルセンデフで設定された配分比で前輪および後輪に伝達される。一方、制動時には、モータジェネレータの発電機能により、前輪および後輪の運動エネルギーが電力に回生され、その回生による制動力が前輪および後輪に加えられる。また、前輪および後輪に摩擦による制動力を加えるサービスブレーキが搭載されており、制動時には、回生される電力量および必要な制動力を考慮した協調制御により、回生による制動力とともにサービスブレーキによる制動力が前輪および後輪に加えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２０９１８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
制動時には、車体の前寄りに荷重が移動するので、前輪および後輪への制動力の配分比は、たとえば、前輪：後輪＝７０：３０に設定される。しかしながら、トルセンデフを搭載した４輪駆動車では、トルク配分比が前輪：後輪＝５０：５０または４０：６０に設定されているので、前輪および後輪の運動エネルギーの合計を１００％として、前輪の運動エネルギーは、最大で３０％または２０％しか回生することができない。そのため、制動時の前輪の運動エネルギーは、熱エネルギー（摩擦熱）に変換され、無駄に消費されている。
【０００７】
本発明の目的は、前輪の運動エネルギーを無駄にしないで電力に回生できる、４輪駆動車の電力回生システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、本発明に係る４輪駆動車の電力回生システムは、モータジェネレータを駆動源とし、トルク感応型デファレンシャルギヤを搭載した４輪駆動車の電力回生システムである。前記電力回生システムは、前記トルク感応型デファレンシャルギヤと前輪との間の駆動伝達経路上に設けられ、前記駆動伝達経路を伝達される駆動力を電力に回生する発電機と、前記４輪駆動車の制動時に、後輪の運動エネルギーから前記モータジェネレータで回生される電力の目標値である後輪回生目標電力を設定するとともに、前記前輪の運動エネルギーから前記モータジェネレータおよび前記発電機で回生される電力の各目標値の合計値である前輪回生目標電力を設定し、前記後輪回生目標電力および前記前輪回生目標電力に基づいて、前記モータジェネレータおよび前記発電機を制御する回生制御手段とを含む。
【０００９】
トルク感応型デファレンシャルギヤと前輪との間の駆動伝達経路上には、駆動伝達経路を伝達される駆動力を電力に回生する発電機が設けられている。制動時には、後輪の運動エネルギーからモータジェネレータで回生される電力の目標値である後輪回生目標電力が設定される。また、前輪の運動エネルギーからモータジェネレータで回生される電力の目標値と前輪の運動エネルギーから発電機で回生される電力の目標値との合計値である前輪回生目標電力が設定される。そして、後輪回生目標電力および前輪回生目標電力に基づいて、モータジェネレータおよび発電機が制御される。
【００１０】
たとえば、トルク感応型デファレンシャルギヤによるトルク配分比が前輪：後輪＝５０：５０であり、制動時の制動力の配分比が前輪：後輪＝７０：３０である場合、前輪および後輪の運動エネルギーの合計を１００％として、前輪および後輪からそれぞれ３０％の運動エネルギーをモータジェネレータで電力に回生することができる。そして、残りの４０％の前輪の運動エネルギーは、発電機で電力に回生することができる。
【００１１】
よって、モータジェネレータおよび発電機により、前輪の運動エネルギーを無駄にしないで電力に回生することができる。
【００１２】
また、発電機から回生による制動力を前輪に作用させることができる。その結果、４輪駆動車の制動距離を短縮することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、モータジェネレータおよび発電機により、前輪の運動エネルギーを無駄にしないで電力に回生することができる。また、発電機から回生による制動力を前輪に作用させることができるので、４輪駆動車の制動距離を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る車両の要部の構成を図解的に示す図である。
【図２】図２は、前輪（フロントドライブシャフト）と発電機との連結部分の図解的な断面図である。
【図３】図３は、車両ＥＣＵによって実行される協調制御ルーチンの流れを示すフローチャート（その１）である。
【図４】図４は、車両ＥＣＵによって実行される協調制御ルーチンの流れを示すフローチャート（その２）である。
【図５】図５は、本発明の第２の実施形態に係る車両（ハイブリッドカー）の要部の構成を図解的に示す図である。
【図６】図６は、本発明の第３の実施形態に係る車両（ハイブリッドカー）の要部の構成を図解的に示す図である。
【図７】図７は、本発明の第４の実施形態に係る車両（電気自動車）の要部の構成を図解的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の要部の構成を図解的に示す図である。
【００１７】
車両１は、モータジェネレータ２を駆動源とする電気自動車であって、左右の前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒを駆動輪とする４輪駆動車である。
【００１８】
モータジェネレータ（電動発電機）２は、モータとしての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを有している。
【００１９】
モータジェネレータ２が出力する駆動力（回転力）は、減速機３を介して、後輪側プロペラシャフト４と前輪側プロペラシャフト５との間に介在されたトルク感応型デファレンシャルギヤ（以下「トルセンデフ」という。）６に伝達される。
【００２０】
トルセンデフ６の働きにより、通常、トルセンデフ６に入力される駆動力は、たとえば、前輪：後輪＝５０：５０の配分比で前輪側プロペラシャフト５および後輪側プロペラシャフト４に伝達される。後輪側プロペラシャフト４の回転は、リアデフ（リアデファレンシャル）７を介して、リアドライブシャフト８に伝達され、左右の後輪９Ｌ，９Ｒを回転させる。前輪側プロペラシャフト５の回転は、フロントデフ（フロントデファレンシャル）１０を介して、フロントドライブシャフト１１に伝達され、左右の前輪１２Ｌ，１２Ｒを回転させる。前輪１２Ｌ，１２Ｒまたは後輪９Ｌ，９Ｒがスリップすると、差動制限力が発揮されて、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒへの駆動力の配分が瞬時に変更される。
【００２１】
モータジェネレータ２には、インバータを含むモータジェネレータ駆動回路１３が接続されている。
【００２２】
また、車両１の左右の前輪１２Ｌ，１２Ｒに関連して、それぞれ発電機１４Ｌ，１４Ｒが設けられている。
【００２３】
図２は、前輪と発電機との連結部分の図解的な断面図である。
【００２４】
図２には、左前輪１２Ｌおよび発電機１４Ｌの連結部分の構成が示されている。以下では、左前輪１２Ｌと発電機１４Ｌとの連結部分の構成を取り上げて説明する。右前輪１２Ｒと発電機１４Ｒとの連結部分の構成は、左前輪１２Ｌと発電機１４Ｌとの連結部分の構成と左右対称をなしている。
【００２５】
車両１の右前部には、左前輪１２Ｌ（ホイール）が取り付けられるハブ１５が設けられている。ハブ１５は、略円板状をなしている。ハブ１５の中心には、フロントドライブシャフト１１の右端部が接続されている。フロントドライブシャフト１１は、ハブキャリア１６に回転可能に保持されている。これにより、ハブ１５は、フロントドライブシャフト１１を支点に回転可能に設けられている。
【００２６】
発電機１４Ｌとハブ１５との間には、ギヤボックス１７が設けられている。ギヤボックス１７内には、複数のギヤからなるギヤ列１８が収容されている。フロントドライブシャフト１１は、ギヤボックス１７内において、ギヤ列１８の一端をなすギヤの中心に相対回転不能に挿通されている。ギヤ列１８の他端をなすギヤの中心には、発電機１４Ｌの回転軸１９が相対回転不能に挿通されている。
【００２７】
これにより、左前輪１２Ｌの回転は、ギヤ列１８を介して、発電機１４Ｌの回転軸１９に伝達される。回転軸１９は、左前輪１２Ｌの回転速度の約１０〜２０倍の回転速度で回転する。
【００２８】
また、車両１には、図１に示されるように、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１が設けられている。双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１の低圧側は、発電機１４Ｌ，１４Ｒおよびアースと接続されている。発電機１４Ｌ，１４Ｒと双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１とを電気的に接続するプラス配線２２は、一端が双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１に接続され、途中部で２本に分岐して、２つの他端がそれぞれ発電機１４Ｌ，１４Ｒのプラス端子に接続されている。一方、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１の高圧側は、プラス配線２３およびマイナス配線２４を介して、モータジェネレータ駆動回路１３と接続されている。
【００２９】
発電機１４Ｌ，１４Ｒと双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１とを接続するプラス配線２２には、車両１に備えられている補機やヘッドライトなどの電気負荷に供給される電力を蓄えるための低圧バッテリ２５のプラス端子が電気的に接続されている。低圧バッテリ２５のマイナス端子は、アースに接続されている。低圧バッテリ２５の定格電圧は、約１２Ｖである。
【００３０】
プラス配線２２と低圧バッテリ２５のプラス端子との間には、降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２６が介裝されている。降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２６は、プラス配線２２から供給される直流電圧を低圧バッテリ２５の定格電圧に降圧する。低圧バッテリ２５は、降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２６で降圧された直流電圧によって充電される。
【００３１】
モータジェネレータ駆動回路１３と双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１とを接続するプラス配線２３およびマイナス配線２４には、それぞれ高圧バッテリ２７のプラス端子およびマイナス端子が電気的に接続されている。高圧バッテリ２７は、モータジェネレータ２に供給される電力を蓄えるために設けられており、その定格電圧は、約２００〜３５０Ｖである。
【００３２】
そして、車両１には、各部の制御のために、車両ＥＣＵ３１、回生ＥＣＵ３２、モータＥＣＵ３３、ブレーキＥＣＵ３４およびバッテリＥＣＵ３５が備えられている。車両ＥＣＵ３１、回生ＥＣＵ３２、モータＥＣＵ３３、ブレーキＥＣＵ３４およびバッテリＥＣＵ３５は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを含む。
【００３３】
車両ＥＣＵ３１は、車両１の全体を制御する。車両ＥＣＵ３１には、シフトレバーの位置を検出するシフトセンサ、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサおよび車速を検出する車速センサなどの各種センサの検出信号が入力される。車両ＥＣＵ３１は、その各種センサから入力される検出信号に基づいて、車両１の各部の制御に必要な指令を回生ＥＣＵ３２、モータＥＣＵ３３、ブレーキＥＣＵ３４およびバッテリＥＣＵ３５に与える。
【００３４】
回生ＥＣＵ３２には、発電機１４Ｌ，１４Ｒの温度を検出する温度センサおよび発電機１４Ｌ，１４Ｒから出力される電流値を検出する電流センサの検出信号が入力される。回生ＥＣＵ３２は、車両ＥＣＵ３１から与えられる指令および温度センサから入力される検出信号に基づいて、発電機１４Ｌ，１４Ｒ、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１および降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２６を制御する。
【００３５】
モータＥＣＵ３３は、車両ＥＣＵ３１から与えられる指令に基づいて、モータジェネレータ駆動回路１３を制御し、モータジェネレータ２に供給される電力を制御する。
【００３６】
ブレーキＥＣＵ３４には、車両１の加速度を検出するＧセンサの検出信号が入力される。ブレーキＥＣＵ３４は、車両ＥＣＵ３１から与えられる指令およびＧセンサから入力される検出信号に基づいて、液圧（油圧）式のブレーキアクチュエータ３６を制御する。ブレーキアクチュエータ３６の制御により、前輪ブレーキ３７Ｌ，３７Ｒから前輪１２Ｌ，１２Ｒに制動力が加えられるとともに、後輪ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒから後輪９Ｌ，９Ｒに制動力が加えられる。
【００３７】
バッテリＥＣＵ３５は、高圧バッテリ２７の充放電量を監視しており、車両ＥＣＵ３１から与えられる指令に基づいて、高圧バッテリ２７に充電可能な電力量を車両ＥＣＵ３１に送信する。
【００３８】
車両１の走行中は、車両ＥＣＵ３１により、ブレーキセンサの検出信号が常に監視されており、ブレーキペダルが操作されたか否かが繰り返し判定されている。
【００３９】
ブレーキペダルが操作されると、車両用ＥＣＵ３１から回生ＥＣＵ３２、モータＥＣＵ３３およびブレーキＥＣＵ３４に指令が与えられて、前輪ブレーキ３７Ｌ，３７Ｒおよび後輪ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒによる制動力と、モータジェネレータ２および発電機１４Ｌ，１４Ｒでの回生による制動力との協調制御が実行される。
【００４０】
図３，４は、車両ＥＣＵによって実行される協調制御ルーチンの流れを示すフローチャートである。
【００４１】
車両の制動時には、車両ＥＣＵ３１により、図３，４に示される協調制御ルーチンが実行される。
【００４２】
ブレーキペダルが操作されると（踏まれると）、まず、ブレーキセンサおよび車速センサの検出信号が参照されて、ブレーキペダル操作量Ｂｒｋおよび車速Ｖが取得される。また、バッテリＥＣＵ３５から車両ＥＣＵ３１に、バッテリ充電可能電力Ｐｉｎが入力される。さらに、ブレーキＥＣＵ３４から車両ＥＣＵ３１に、前後輪ブレーキトルク配分比Ｒｔが入力される。（ステップＳ１）。
【００４３】
次いで、ブレーキペダル操作量Ｂｒｋおよび車速Ｖに応じた要求制動トルクＴ＊が算出される（ステップＳ２）。
【００４４】
つづいて、要求制動トルクＴ＊に前後輪ブレーキトルク配分比Ｒｔが乗算されることにより、前輪１２Ｌ，１２Ｒの制動に必要なトルクである前輪制動トルクＴｆ＊が算出される。また、１から前後輪ブレーキトルク配分比Ｒｔを減算した値が要求制動トルクＴ＊に乗算されることにより、後輪９Ｌ，９Ｒの制動に必要なトルクである後輪制動トルクＴｒ＊が算出される（ステップＳ３）。
【００４５】
その後、車速Ｖが予め定める閾値Ｖｒｅｆよりも大きいか否かが調べられる（ステップＳ４）。
【００４６】
車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも大きい場合には（ステップＳ４のＹＥＳ）、後輪制動トルクＴｒ＊に後輪９Ｌ，９Ｒの回転角速度ωｍおよびモータジェネレータ２の損失ηｍが乗算されることにより、後輪回生目標電力Ｐｒ＊が算出される。また、後輪制動トルクＴｒ＊に、トルク配分比Ｄｔ、後輪９Ｌ，９Ｒの回転角速度ωｍおよびモータジェネレータ２の損失ηｍが乗算されるとともに、前輪制動トルクＴｆ＊から後輪制動トルクＴｒ＊とトルク配分比Ｄｔとの乗算値を減じた値に、前輪１２Ｌ，１２Ｒの回転角速度ωｏおよびモータジェネレータ２の損失ηｏが乗算され、それらが加算されることにより、前輪回生目標電力Ｐｆ＊が算出される。さらに、後輪回生目標電力Ｐｒ＊と前輪回生目標電力Ｐｆ＊とが加算されて、全回生目標電力Ｐｒｇｎが算出される（ステップＳ５）。
【００４７】
トルク配分比Ｄｔは、トルセンデフ６の機能により、通常時に前輪１２Ｌ，１２Ｒ（前輪側プロペラシャフト５）に配分される駆動力を後輪９Ｌ，９Ｒ（後輪側プロペラシャフト４）に配分される駆動力で除した値である。
【００４８】
つづいて、後輪制動トルクＴｒ＊、後輪９Ｌ，９Ｒの回転角速度ωｍ、モータジェネレータ２の損失ηｍおよび１とトルク配分比Ｄｔとの加算値が乗じられることにより、モータジェネレータ（ＭＧ）２からの仮回生目標電力Ｐｍ＊が算出される（ステップＳ６）。
【００４９】
次いで、モータジェネレータ２の回生可能電力（ガード値）Ｐｍｍａｘがマップから読み出される（ステップＳ７）。
【００５０】
そして、仮回生目標電力Ｐｍ＊と回生可能電力Ｐｍｍａｘとが比較されて、仮回生目標電力Ｐｍ＊および回生可能電力Ｐｍｍａｘのうちの小さい方の値がモータジェネレータ２で回生されるべき電力であるモータジェネレータ回生目標電力Ｐｇｍ＊に決定される（ステップＳ８）。
【００５１】
また、図４に示されるように、全回生目標電力Ｐｒｇｎからモータジェネレータ回生目標電力Ｐｇｍ＊が減算されることにより、発電機１４Ｌ，１４Ｒからの仮回生目標電力Ｐｏ＊が算出される（ステップＳ９）。
【００５２】
次いで、発電機１４Ｌ，１４Ｒの回生可能電力（ガード値）Ｐｏｍａｘが予め作成されたマップから読み出される（ステップＳ１０）。
【００５３】
そして、仮回生目標電力Ｐｏ＊と回生可能電力Ｐｏｍａｘとが比較されて、仮回生目標電力Ｐｏ＊および回生可能電力Ｐｏｍａｘのうちの小さい方の値が発電機１４Ｌ，１４Ｒで回生されるべき電力である回生目標電力Ｐｇｏ＊に決定される（ステップＳ１１）。
【００５４】
その後、モータジェネレータ２での回生目標電力Ｐｇｍ＊と発電機１４Ｌ，１４Ｒでの回生目標電力Ｐｇｏ＊との加算値Ｐｇｍ＊＋Ｐｇｏ＊がバッテリ充電可能電力Ｐｉｎよりも小さいか否かが判断される（ステップＳ１２）。
【００５５】
加算値Ｐｇｍ＊＋Ｐｇｏ＊がバッテリ充電可能電力Ｐｉｎよりも小さい場合には（ステップＳ１２のＹＥＳ）、モータジェネレータ２での回生目標電力Ｐｇｍ＊が回転角速度ωｍおよび損失ηｍの乗算値ωｍ×ηｍで除されることにより、モータジェネレータ２から後輪９Ｌ，９Ｒに作用すべきトルクであるモータジェネレータ回生目標トルクＴｇｍ＊が算出される。また、発電機１４Ｌ，１４Ｒでの回生目標電力Ｐｇｏ＊が回転角速度ωｏおよび損失ηｏの乗算値ωｏ×ηｏで除されることにより、発電機１４Ｌ，１４Ｒから前輪１２Ｌ，１２Ｒに作用すべきトルクである発電機回生目標トルクＴｇｏ＊が算出される（ステップＳ１３）。
【００５６】
一方、加算値Ｐｇｍ＊＋Ｐｇｏ＊がバッテリ充電可能電力Ｐｉｎ以上である場合には（ステップＳ８のＮＯ）、バッテリ充電可能電力Ｐｉｎに応じた分配係数ｋが予め作成された回生分配効率マップから読み出される（ステップＳ１４）。
【００５７】
そして、バッテリ充電可能電力Ｐｉｎと分配係数ｋの乗算値Ｐｉｎ×ｋが回転角速度ωｍおよび損失ηｍの乗算値ωｍ×ηｍで除されることにより、モータジェネレータ２から後輪９Ｌ，９Ｒに作用すべきトルクであるモータジェネレータ回生目標トルクＴｇｍ＊が算出される。また、１から分配係数ｋを減算して得られる値とバッテリ充電可能電力Ｐｉｎとの乗算値Ｐｉｎ×（１−ｋ）が回転角速度ωｏおよび損失ηｏの乗算値ωｏ×ηｏで除されることにより、発電機１４Ｌ，１４Ｒから前輪１２Ｌ，１２Ｒに作用すべきトルクである発電機回生目標トルクＴｇｏ＊が算出される（ステップＳ１５）。
【００５８】
こうして、モータジェネレータ回生目標トルクＴｇｍ＊および発電機回生目標トルクＴｇｏ＊が算出されると、モータジェネレータ回生目標トルクＴｇｍ＊にトルク配分比Ｄｔを１とトルク配分比Ｄｔとの加算値で除算した値が乗じられ、その乗算値と発電機回生目標トルクＴｇｏ＊とが前輪制動トルクＴｆ＊から減算されることにより、前輪ブレーキ３７Ｌ，３７Ｒから前輪１２Ｌ，１２Ｒに作用すべき制動トルクである前輪ブレーキ目標トルクＴｂｆ＊が算出される。また、モータジェネレータ回生目標トルクＴｇｍ＊に１を１とトルク配分比Ｄｔとの加算値で除算した値が乗じられ、その乗算値が後輪制動トルクＴｒ＊から減算されることにより、後輪ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒから後輪９Ｌ，９Ｒに作用すべき後輪ブレーキ目標トルクＴｂｒ＊が算出される（ステップＳ１６）。
【００５９】
また、図３に示されるように、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下である場合には（ステップＳ４のＮＯ）、発電機回生目標トルクＴｇｏ＊およびモータジェネレータ回生目標トルクＴｇｍ＊が０に設定される（ステップＳ１７）。
【００６０】
また、前輪ブレーキ目標トルクＴｂｆ＊および後輪ブレーキ目標トルクＴｂｒ＊がそれぞれ前輪制動トルクＴｆ＊および後輪制動トルクＴｒ＊に設定される（ステップＳ１８）。
【００６１】
そして、図４に示されるように、車両ＥＣＵ３１からモータＥＣＵ３３に、モータジェネレータ回生目標トルクＴｇｍ＊が指令として送信される。また、車両ＥＣＵ３１から回生ＥＣＵ３２に、発電機回生目標トルクＴｇｏ＊が指令として送信される。さらに、車両ＥＣＵ３１からブレーキＥＣＵ３４に、前輪ブレーキ目標トルクＴｂｆ＊および後輪ブレーキ目標トルクＴｂｒ＊が指令として送信される（ステップＳ１９）。
【００６２】
以上のように、車両１の制動時には、後輪９Ｌ，９Ｒの運動エネルギーからモータジェネレータ２で回生される電力の目標値である後輪回生目標電力Ｐｒ＊が設定される。また、前輪１２Ｌ，１２Ｒの運動エネルギーからモータジェネレータ２で回生される電力の目標値と前輪１２Ｌ，１２Ｒの運動エネルギーから発電機１４Ｌ，１４Ｒで回生される電力の目標値との合計値である前輪回生目標電力Ｐｆ＊が設定される。そして、後輪回生目標電力Ｐｒ＊および前輪回生目標電力Ｐｆ＊に基づいて、モータジェネレータ２および発電機１４Ｌ，１４Ｒが制御される。
たとえば、トルク感応型デファレンシャルギヤによるトルク配分比が前輪：後輪＝５０：５０であり、制動時の制動力の配分比が前輪：後輪＝７０：３０である場合、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒの運動エネルギーの合計を１００％として、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒからそれぞれ３０％の運動エネルギーをモータジェネレータ２で電力に回生することができる。そして、残りの４０％の前輪１２Ｌ，１２Ｒの運動エネルギーは、発電機１４Ｌ，１４Ｒで電力に回生することができる。
【００６３】
よって、モータジェネレータ２および発電機１４Ｌ，１４Ｒにより、前輪１２Ｌ，１２Ｒの運動エネルギーを無駄にしないで電力に回生することができる。
【００６４】
また、発電機１４Ｌ，１４Ｒから回生による制動力を前輪１２Ｌ，１２Ｒに作用させることができる。その結果、車両１の制動距離を短縮することができる。
【００６５】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００６６】
たとえば、本発明は、モータジェネレータ２を駆動源とする車両１（電気自動車）に限らず、図５に示される車両５１のように、エンジン５２およびモータジェネレータ５３を駆動源とするハイブリッドカーに適用されてもよい。
【００６７】
車両５１において、エンジン５２およびモータジェネレータ５３の出力は、変速機５４を介して、トルセンデフ６に伝達される。また、車両５１には、マイクロコンピュータを含む構成のエンジンＥＣＵ５５が備えられている。そして、エンジン５２は、エンジンＥＣＵ５５により、車両ＥＣＵ３１からエンジンＥＣＵ５５に与えられる指令に基づいて制御される。
【００６８】
また、車両５１において、高圧バッテリ２７の定格電圧が発電機１４Ｌ，１４Ｒの最大発生電圧以下である場合、たとえば、高圧バッテリ２７の定格電圧が６０Ｖ以下である場合には、図６に示される車両６１のように、双方向ＤＣ−ＤＣ２１が省略されてもよい。
【００６９】
図１に示される車両１においても、同様であり、高圧バッテリ２７の定格電圧が発電機１４Ｌ，１４Ｒの最大発生電圧以下である場合には、双方向ＤＣ−ＤＣ２１が省略されてもよい。
【００７０】
また、発電機１４Ｌ，１４Ｒの回転軸１９がギヤ列１８を介してフロントドライブシャフト１１に連結された構成を取り上げたが、図７に示される車両７１のように、発電機７２の回転軸７３がギヤボックス７４内のギヤ列を介して前輪側プロペラシャフト５に連結されて、前輪側プロペラシャフト５の回転が発電機７２に伝達される構成が採用されてもよい。この構成では、発電機７２の個数が１個であるので、図１に示される構成よりもコストを低減することができる。
【００７１】
さらには、図１に示される車両１、図５に示される車両５１および図６に示される車両６１において、発電機１４Ｌ，１４Ｒの回転軸１９とフロントドライブシャフト１１とは、たとえば、プーリおよびベルトを介して連結されてもよい。また、図７に示される車両７１において、発電機７２の回転軸７３と前輪側プロペラシャフト５とは、たとえば、プーリおよびベルトを介して連結されてもよい。
【００７２】
また、高圧バッテリ２７に代えて、キャパシタを採用することも可能である。キャパシタは、充電状態によって電位変動が大きいが、瞬間的に蓄えられる電力が多く、とくにハイブリッドカーに好適である。
【００７３】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７４】
１      車両１（４輪駆動車）
２      モータジェネレータ
６      トルク感応型デファレンシャルギヤ
４      後輪側プロペラシャフト（駆動伝達経路）
５      後輪側プロペラシャフト（駆動伝達経路）
６      トランスファ
８      リアドライブシャフト（駆動伝達経路）
９Ｌ    後輪
９Ｒ    後輪
１１    フロントドライブシャフト（駆動伝達経路）
１２Ｌ  前輪
１２Ｒ  前輪
１４Ｌ  発電機
１４Ｒ  発電機
３１    車両ＥＣＵ（回生制御手段）
３２    回生ＥＣＵ（回生制御手段）
３３    ブレーキＥＣＵ（減速度検出手段、ロック状態判断手段、ブレーキ制御手段）
５１    車両（４輪駆動車）
５２    モータジェネレータ
６１    車両（４輪駆動車）
７１    車両（４輪駆動車）
７２    発電機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2013158201.tif 000008
【図７】
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