(57)【要約】【課題】歪測定精度の低下や、歪センサのセンサ取付け穴からの脱落を抑制できる。【解決手段】サイドウォール表面をなすサイドウォールゴム３Ｇの外面３ｓで開口する有底のセンサ取付け穴１１が凹設されたタイヤ本体１０、及び、センサ取付け穴１１に挿入された歪センサ１２を具えた空気入りタイヤ１である。センサ取付け穴１１には、歪センサ１２の前面１２ｂの少なくとも一部を覆って、該歪センサ１２を抜け止めする覆い部２０が設けられる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの外側に配されかつ外面がサイドウォール表面をなすサイドウォールゴムとを有し、しかも前記サイドウォールゴムの外面で開口する有底のセンサ取付け穴が凹設されたタイヤ本体、及び、
前記センサ取付け穴に挿入されかつ前記サイドウォール部の歪に対応する信号を出力してタイヤに作用する力を検出するための歪センサを具えた空気入りタイヤであって、
前記センサ取付け穴は、底部と、該底部の周縁から前記サイドウォールゴムの外面にのびる側壁部とを有し、
前記歪センサは、前記底部に装着される背面、この背面と反対側の面である前面、及び前記背面と前記前面との間を継ぐ側面を有し、
前記センサ取付け穴には、前記歪センサの前記前面の少なくとも一部を覆って、該歪センサを抜け止めする覆い部が設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記覆い部は、前記サイドウォールゴムと一体に設けられたゴムからなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センサ取付け穴の前記開口は、正面視において、前記歪センサの歪測定方向に沿った一対の第１開口縁と、前記第１開口縁間を継ぐ一対の第２開口縁とを含む略矩形状に形成され、
前記覆い部は、前記サイドウォールゴムの前記外面側に設けられる外端から、前記第１開口縁を横切って前記歪センサの前面で終端する内端までのびる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記覆い部は、前記センサ取付け穴の前記第１開口縁から前記内端までの長さが、前記センサ取付け穴の幅の１０〜３５％である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記覆い部は、前記センサ取付け穴の前記第１開口縁から、前記外端までの長さが、前記センサ取付け穴の幅の３０〜７５％である請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記覆い部は、前記サイドウォールゴムの前記外面からの厚さが、前記センサ取付け穴の幅の３０〜５０％である請求項３乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記覆い部の前記第１開口縁に沿った長さは、前記第１開口縁の前記歪測定方向に沿った長さの１５〜３０％である請求項３乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記センサ取付け穴は、前記歪センサの歪測定方向に沿った孔断面が、前記底部から前記開口側に向かって前記歪測定方向の長さが漸減する蟻溝状をなす請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記孔断面において、前記センサ取付け穴の前記側壁部と、前記サイドウォールゴムの前記外面とが挟む開口出隅角度が７０〜８５度である請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記歪センサの前記孔断面に対応する断面形状は、前記センサ取付け穴の前記孔断面と相似形をなす請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドウォール部に歪センサが設けられた空気入りタイヤに関し、詳しくは、歪測定精度の低下や、歪センサのセンサ取付け穴からの脱落を抑制できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、タイヤの少なくとも一方側のサイドウォール部に設けられた複数の有底のセンサ取付け穴に、歪センサが嵌め込まれた空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。
【０００３】
図１０（ａ）に示されるように、この歪センサａは、センサ取付け穴ｂから大きな圧縮力を受けた状態で嵌め込まれる。このような歪センサａは、所定のタイヤ回転角度位置にてタイヤ歪を同時に測定でき、タイヤに作用する前後力、横力、及び上下力をそれぞれ推定することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２２１９０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、センサ取付け穴ｂは、図１０（ｂ）、（ｃ）に示されるように、走行中のサイドウォールゴムｃの歪によって、大きな引張変形が生じると、その深さが浅くなり、歪センサａが外側へ押し出されやすいという問題があった。
【０００６】
このような歪センサａの押し出しは、該歪センサａの配置を不安定にし、歪測定精度の低下や、センサ取付け穴ｂからの脱落を招くという問題があった。
【０００７】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センサ取付け穴に、歪センサの前面の少なくとも一部を覆って、該歪センサを抜け止めする覆い部を設けることを基本として、歪測定精度の低下や、歪センサのセンサ取付け穴からの脱落を抑制できる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの外側に配されかつ外面がサイドウォール表面をなすサイドウォールゴムとを有し、しかも前記サイドウォールゴムの外面で開口する有底のセンサ取付け穴が凹設されたタイヤ本体、及び、前記センサ取付け穴に挿入されかつ前記サイドウォール部の歪に対応する信号を出力してタイヤに作用する力を検出するための歪センサを具えた空気入りタイヤであって、前記センサ取付け穴は、底部と、該底部の周縁から前記サイドウォールゴムの外面にのびる側壁部とを有し、前記歪センサは、前記底部に装着される背面、この背面と反対側の面である前面、及び前記背面と前記前面との間を継ぐ側面を有し、前記センサ取付け穴には、前記歪センサの前記前面の少なくとも一部を覆って、該歪センサを抜け止めする覆い部が設けられることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２記載の発明は、前記覆い部は、前記サイドウォールゴムと一体に設けられたゴムからなる請求項１に記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また、請求項３記載の発明は、前記センサ取付け穴の前記開口は、正面視において、前記歪センサの歪測定方向に沿った一対の第１開口縁と、前記第１開口縁間を継ぐ一対の第２開口縁とを含む略矩形状に形成され、前記覆い部は、前記サイドウォールゴムの前記外面側に設けられる外端から、前記第１開口縁を横切って前記歪センサの前面で終端する内端までのびる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また、請求項４記載の発明は、前記覆い部は、前記センサ取付け穴の前記第１開口縁から前記内端までの長さが、前記センサ取付け穴の幅の１０〜３５％である請求項３に記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また、請求項５記載の発明は、前記覆い部は、前記センサ取付け穴の前記第１開口縁から、前記外端までの長さが、前記センサ取付け穴の幅の３０〜７５％である請求項３又は４に記載の空気入りタイヤである。
【００１３】
また、請求項６記載の発明は、前記覆い部は、前記サイドウォールゴムの前記外面からの厚さが、前記センサ取付け穴の幅の３０〜５０％である請求項３乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１４】
また、請求項７記載の発明は、前記覆い部の前記第１開口縁に沿った長さは、前記第１開口縁の前記歪測定方向に沿った長さの１５〜３０％である請求項３乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１５】
また、請求項８記載の発明は、前記センサ取付け穴は、前記歪センサの歪測定方向に沿った孔断面が、前記底部から前記開口側に向かって前記歪測定方向の長さが漸減する蟻溝状をなす請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１６】
また、請求項９記載の発明は、前記孔断面において、前記センサ取付け穴の前記側壁部と、前記サイドウォールゴムの前記外面とが挟む開口出隅角度が７０〜８５度である請求項８に記載の空気入りタイヤである。
【００１７】
また、請求項１０記載の発明は、前記歪センサの前記孔断面に対応する断面形状は、前記センサ取付け穴の前記孔断面と相似形をなす請求項８又は９に記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの外側に配されかつ外面がサイドウォール表面をなすサイドウォールゴムとを有し、しかも前記サイドウォールゴムの外面で開口する有底のセンサ取付け穴が凹設されたタイヤ本体、及びセンサ取付け穴に挿入されかつ前記サイドウォール部の歪に対応する信号を出力してタイヤに作用する力を検出するための歪センサを具える。
【００１９】
センサ取付け穴は、底部と、該底部の周縁からサイドウォールゴムの外面にのびる側壁部とを有する。また、歪センサは、底部に装着される背面、この背面と反対側の面である前面、及び背面と前面との間を継ぐ側面を有する。
【００２０】
センサ取付け穴には、歪センサの前面の少なくとも一部を覆って、該歪センサを抜け止めする覆い部が設けられる。
【００２１】
このような覆い部は、走行中にセンサ取付け穴に生じる大きな引張変形によって、外側へ押し出される歪センサを、その前面を抑えつけて抜け止めできる。これにより、歪センサは、センサ取付け穴に安定して配置されるため、歪測定精度の低下や、センサ取付け穴から脱落するのを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。
【図２】図１の側面図である。
【図３】図２の拡大図である。
【図４】（ａ）、（ｂ）は、センサ取付け穴、歪センサ及び覆い部を示す図２のＡ−Ａ断面図である。
【図５】（ａ）は歪センサの平面図、（ｂ）は（ａ）の斜視図である。
【図６】センサ取付け穴、歪センサ及び覆い部を示す斜視図である。
【図７】（ａ）、（ｂ）は、他の実施形態の覆い部を示す断面図である。
【図８】空気入りタイヤの加硫工程を説明する断面図である。
【図９】図８のサイドプレートを拡大して示す斜視図である。
【図１０】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、従来のセンサ取付け穴及び歪センサを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６を有するタイヤ本体１０と、該カーカス６の外側に配されかつサイドウォールゴム３Ｇの外面３ｓで開口する有底のセンサ取付け穴１１に挿入されかつサイドウォール部３の歪に対応する信号を出力する歪センサ１２とを具え、乗用車用のラジアルタイヤとして構成される。
【００２４】
本実施形態のタイヤ本体１０は、前記カーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、該カーカス６の外側に配されかつ外面３ｓがサイドウォール表面をなすサイドウォールゴム３Ｇとを有する。
【００２５】
前記カーカス６は、少なくとも１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびてビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含む。また、本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。
【００２６】
前記カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７０〜９０度の角度で配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードとしては、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、又はアラミドなどの有機繊維コードが好適に採用される。
【００２７】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０度の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本実施形態ではタイヤ半径方向に内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。本実施形態のベルトコードには、スチールコードが採用されるが、アラミド、又はレーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。
【００２８】
前記サイドウォールゴム３Ｇは、そのゴム硬度が、例えば４８〜５３度の軟質のゴムからなり、カーカス６を外傷から保護する。なお、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さとする。
【００２９】
前記センサ取付け穴１１は、図２に示されるように、サイドウォールゴム３Ｇの外面３ｓに、少なくとも１個以上、本実施形態では６個凹設される。なお、このセンサ取付け穴１１が複数個凹設される場合には、測定制御の簡便性等の観点より、タイヤ軸心を中心とした同一円周線ｉ上に等間隔で凹設されるのが好ましい。
【００３０】
また、センサ取付け穴１１の前記開口１１ｏは、図３に拡大して示されるように、正面視において、前記歪センサ１２の歪測定方向Ｆに沿った一対の第１開口縁１８、１８と、前記第１開口縁１８、１８間を継ぐ一対の第２開口縁１９、１９とを含み、略矩形状に形成される。さらに、本実施形態のセンサ取付け穴１１は、一対の第１開口縁１８、１８間の中心線である幅中心線１１ｃが歪測定方向Ｆと一致している。
【００３１】
このようなセンサ取付け穴１１は、歪測定方向Ｆへの変形を、歪センサ１２に正確に伝えることができ、歪測定精度を向上させるのに役立つ。また、幅中心線１１ｃは、タイヤ半径方向線に対する角度θが、例えば３０〜６０度、本実施形態では４５度に設定される。
【００３２】
図４（ａ）に示されるように、センサ取付け穴１１は、前記幅中心線１１ｃに沿った孔断面において、サイドウォールゴム３Ｇの外面３ｓと略平行にのびる底部１１ａと、該底部１１ａの両端から該外面３ｓにのびる側壁部１１ｓとを有する。
【００３３】
また、本実施形態のセンサ取付け穴１１は、歪センサ１２を装着する前の自由状態において、前記孔断面が、底部１１ａのから開口１１ｏ側に向かって歪測定方向Ｆの長さＬ１ａが漸減する蟻溝状をなしている。
【００３４】
前記「自由状態」とは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、歪センサ１２を装着する前の状態とする。なお、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、前記自由状態において特定される値とする。
【００３５】
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００３６】
さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。
【００３７】
このようなセンサ取付け穴１１は、図４（ｂ）に示されるように、歪センサ１２が挿入されても開口１１ｏ側が大きく広がるのを抑制でき、歪センサ１２をより確実に係止できる。
【００３８】
上記のような作用を効果的に発揮するために、前記孔断面において、センサ取付け穴１１の側壁部１１ｓと、サイドウォールゴム３Ｇの外面３ｓとが挟む開口出隅角度α１（図４（ａ）に示す）が７０〜８５度であるのが望ましい。なお、前記開口出隅角度α１が８５度を超えると、歪センサ１２を十分に係止できないおそれがある。逆に、前記開口出隅角度α１が７０度未満であっても、歪センサ１２を過度に圧縮させてしまい、歪出力が小さくなるおそれがある。
【００３９】
次に、前記歪センサ１２は、図４（ａ）、に示されるように、前記孔断面に対応する断面形状において、センサ取付け穴１１の底部１１ａに装着される背面１２ａ、この背面１２ａと反対側の面である前面１２ｂ、及び該背面１２ａと該前面１２ｂとの間を継ぐ側面１２ｓを有し、ブロック状に形成される。
【００４０】
また、歪センサ１２は、センサ取付け穴１１に挿入される前の断面形状が、センサ取付け穴１１の前記自由状態における前記孔断面の形状よりも大に形成される。
【００４１】
このような歪センサ１２は、歪みの測定値に大きな影響を与える接着剤等を用いることなく、センサ取付け穴１１に摩擦力を利用して取り付けできるため、測定精度を向上できる。しかも、歪センサ１２は、歪測定方向Ｆに予め圧縮されて取り付けられるため、圧縮歪の測定のみならず、センサ取付け穴１１の引張変形に追従して復元することで、引張歪も測定できる。
【００４２】
さらに、歪センサ１２は、前記孔断面に対応する断面形状が、センサ取付け穴１１の孔断面と相似形をなすのが望ましい。このような歪センサ１２は、図４（ｂ）に示されるように、センサ取付け穴１１からの圧力を、該歪センサ１２の厚さ方向で略均一にすることができ、歪出力の大きさ（ゲイン）のバラツキを抑制しうる。
【００４３】
図５（ａ）、（ｂ）に示されるように、歪センサ１２は、ゴム弾性材からなるゴム基体１３と、該ゴム基体１３に埋設され磁石１４と、該ゴム基体１３に埋設されかつ磁石１４と間隔を有して向き合う磁気センサ素子１５と、測定された歪出力を電気信号に変換して、車両に設ける車両制御システムの電子制御装置（ＥＣＵ）に発信する発信手段（図示省略）とを含んで構成される。
【００４４】
本実施形態の歪センサ１２は、１つの磁石１４と１つの磁気センサ素子１５とで形成した１−１タイプが例示されるが、例えば、１つの磁石１４と複数（ｎ個、例えば２個）の磁気センサ素子１５とで形成した１−ｎタイプや複数（ｎ個、例えば２個）の磁石１４と１つの磁気センサ素子１５とで形成したｎ−１タイプ等のものも採用できる。
【００４５】
前記ゴム基体１３をなすゴム弾性材は、既加硫のゴムであり、例えば、生のゴム基体内に磁石１４と磁気センサ素子１５とを埋設したものを、金型にて加硫成形することにより形成される。また、ゴム弾性材は、サイドウォールゴム３Ｇ（図１に示す）よりも軟質のゴムからなり、該サイドウォールゴム３Ｇのゴム硬度との差が、例えば０〜１５度程度に設定される。
【００４６】
また、磁石１４には、例えば、高い磁束密度が得られる希土類磁石が好適に採用でき、とりわけ、加硫時の熱の影響を受けにくいサマリウムコバルト磁石（所謂サマコバ磁石）が望ましい。図中の符号１４ｓは、磁石１４の磁極面を示している。
【００４７】
前記磁気センサ素子１５には、加硫時の熱に耐えうるものが採用され、例えば、ホール素子、及びＭＲ素子（磁気抵抗効果素子）、ＴＭＦ−ＭＩ素子、ＴＭＦ−ＦＧ素子、アモルファスセンサ等が採用でき、特にコンパクトさ、感度、取り扱い易さ等の観点からホール素子が好適に採用できる。符号１５ｓは磁気センサ素子１５の受感部面を示している。
【００４８】
前記発信手段は、送受信回路、制御回路、メモリー等をチップ化した半導体と、アンテナとから構成され、前記電子制御装置（ＥＣＵ）からの質問電波を受信したとき、これを電気エネルギーとして使用しメモリー内の歪出力データを応答電波として発信できる。
【００４９】
図中において、符号Ｇｍは、歪センサ１２の歪出力の大きさ（ゲイン）が最大となるゲイン最大線を示している。このゲイン最大線Ｇｍは、歪センサ１２の平面視において、該歪センサ１２の幅中心線１２ｃと一致して設けられるのが望ましい。これにより、歪センサ１２は、センサ取付け穴１１に挿入された状態において、ゲイン最大線Ｇｍを、センサ取付け穴１１の歪測定方向Ｆへの変形が正確に伝わりやすい幅中心線１１ｃ（図２に示す）に一致させることができ、測定精度を向上できる。
【００５０】
そして、本実施形態のタイヤ１には、図６に示されるように、センサ取付け穴１１に、歪センサ１２の前面１２ｂの少なくとも一部を覆う覆い部２０が設けられる。
【００５１】
本実施形態の覆い部２０は、サイドウォールゴム３Ｇの外面３ｓから隆起して形成された直方体状をなし、各センサ取付け穴１１に２つ設けられる。この覆い部２０は、前記外面３ｓ側に設けられる外端２０ｏから、センサ取付け穴１１の開口１１ｏを横切って、歪センサ１２の前面１２ｂで終端する内端２０ｉまでのびる。
【００５２】
また、前記覆い部２０は、前記開口１１ｏから歪センサ１２の前面１２ｂ側へのび、かつ該前面１２ｂに当接する内面２０Ａ、該内面２０Ａと反対側の面である外面２０Ｂ、並びに、該内面２０Ａと該外面２０Ｂとの間、及びサイドウォールゴム３Ｇの外面３ｓと該外面２０Ｂとの間を継ぐ側面２０Ｃを有する。
【００５３】
このような覆い部２０は、走行中にセンサ取付け穴１１に生じる大きな引張変形によって、外側へ押し出されがちな歪センサ１２を抑えつけて抜け止めできる。これにより、歪センサ１２は、センサ取付け穴１１内に安定して配置されるため、歪測定精度の低下や、センサ取付け穴１１から脱落するのを抑制できる。
【００５４】
なお、前記覆い部２０は、センサ取付け穴１１の開口１１ｏのうち、各第１開口縁１８、１８を横切って配置されるのが望ましい。これにより、覆い部２０が、歪センサ１２の歪測定方向Ｆへの変形を阻害するのを抑制でき、歪出力が小さくなるのを防ぎうる。
【００５５】
さらに、覆い部２０は、サイドウォールゴム３Ｇと一体に設けられたゴムから形成されるのが望ましい。このような覆い部２０は、例えば、歪みの測定値に大きな影響を与える接着剤等が用いられることなく、センサ取付け穴１１に取り付けられるため、歪センサ１２の測定精度が低下するのを抑制できる。
【００５６】
上記のような作用を効果的に発揮するために、覆い部２０の第１開口縁１８から内端２０ｉまでの長さＬ２ａと、センサ取付け穴１１の幅Ｗ１との比Ｌ２ａ／Ｗ１は、１０〜３５％が望ましい。なお、前記比Ｌ２ａ／Ｗ１が１０％未満であると、覆い部２０の内面２０Ａの長さが小さくなり、歪センサ１２を十分に抑えつけることができないおそれがある。逆に、前記比Ｌ２ａ／Ｗ１が３５％を超えても、覆い部２０のゴム量が過大となり、製造コストが増大するおそれがあるとともに、後述するタイヤ１の加硫工程において、成形不良が発生するおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ２ａ／Ｗ１は、より好ましくは１５％以上が望ましく、また、より好ましくは３０％以下が望ましい。
【００５７】
同様の観点より、前記覆い部２０のサイドウォールゴム３Ｇの外面３ｓからの厚さＷ２と、センサ取付け穴１１の幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１は、好ましくは３０％以上、さらに好ましくは３３％以上が望ましく、また、好ましくは５０％以下、さらに好ましくは４２％以下が望ましい。
【００５８】
また、覆い部２０の第１開口縁１８から前記外端２０ｏまでの長さＬ２ｂと、センサ取付け穴１１の幅Ｗ１との比Ｌ２ｂ／Ｗ１が３０〜７５％が望ましい。なお、前記比Ｌ２ｂ／Ｗ１が３０％未満であると、覆い部２０の剛性を維持することができず、歪センサ１２を十分に抜け止めできないおそれがある。逆に、前記比Ｌ２ｂ／Ｗ１が７５％を超えても、覆い部２０のゴムの量が過大となり、製造コストが増大するおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ２ｂ／Ｗ１は、より好ましくは３３％以上が望ましく、より好ましくは６７％以下が望ましい。
【００５９】
さらに、図３に示されるように、覆い部２０の第１開口縁１８に沿った長さＬ２ｃと、第１開口縁１８の歪測定方向Ｆに沿った長さＬ１ｂとの比Ｌ２ｃ／Ｌ１ｂは、１５〜３０％が望ましい。なお、前記比Ｌ２ｃ／Ｌ１ｂが１５％未満であると、覆い部２０が歪センサ１２の前面１２ｂを十分に抑えつけることができないおそれがある。逆に、前記比Ｌ２ｃ／Ｌ１ｂが３０％を超えても、歪センサ１２の歪測定方向への変形を阻害し、歪出力の大きさ（ゲイン）を小さくするおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ２ｃ／Ｌ１ｂは、より好ましくは１８％以上が望ましく、また、より好ましくは２７％以下が望ましい。
【００６０】
本実施形態では、直方体状に形成された覆い部２０が示されたが、これに限定されるわけではなく、例えば、図７（ａ）に示される側面視半円状や、図７（ｂ）に示される台形状に形成されてもよい。このような覆い部２０は、歪センサ１２の前面１２ｂへの接触面積を維持しつつ、加硫時や、歪センサ１２の嵌め込み時において、該覆い部２０に、歪が集中するのを防ぎうる。
【００６１】
上記のような覆い部２０及びセンサ取付け穴１１を有するタイヤ１は、図８に示されるように、加硫工程において、サイドウォール部３を成形するサイドウォール成形面２５ｓを有するサイドプレート２５を含んだ加硫金型２４と、生タイヤ１Ｌを加硫金型２４の成形面側へ押し付ける風船状のブラダー２８を用いて形成される。
【００６２】
前記サイドプレート２５は、図９（ａ）に示されるように、前記サイドウォール成形面２５ｓを有する基部２５Ａと、該サイドウォール成形面２５ｓに取付けられる凸片２５Ｂとを含んで構成される。この凸片２５Ｂは、例えば、ネジ等の固着具（図示省略）によって、着脱自在に固着される。
【００６３】
前記基部２５Ａには、サイドウォール成形面２５ｓからタイヤ軸方向外側へ凹む一対の凹部２６、２６と、該凹部２６、２６間を横切ってのびる溝部２７とを含む。
【００６４】
前記凹部２６は、前記覆い部２０の外面２０Ｂ（図６に示す）及び側面２０Ｃを形成する成形面２６ｓが設けられる。また、溝部２７は、凸片２５Ｂの一部を嵌め込み可能に凹設され、該凸片２５Ｂを位置決めしうる。さらに、溝部２７には、凸片２５Ｂを固着する固着具（図示省略）を挿通させるネジ孔３１が設けられる。
【００６５】
前記凸片２５Ｂは、図９（ｂ）に示されるように、そのサイドウォール成形面２５ｓ側の一部が、前記基部２５Ａの溝部２７に嵌め込まれることにより、該溝部２７からタイヤ内側へ突出する部分が、センサ取付け穴１１（図１に示す）と相似形をなしている。
【００６６】
また、凸片２５Ｂには、前記覆い部２０の内面２０Ａ（図６に示す）を形成する成形面３３ｓを有する凹部３３が設けられる。この成形面３３ｓ及び前記凹部２６の成形面２６ｓは、凸片２５Ｂが溝部２７に嵌め込まれることにより、前記覆い部２０と相似形をなす成形面３４を形成しうる。
【００６７】
このようなサイドプレート２５は、図８に示されるように、加硫時において、生タイヤ１Ｌのサイドウォールゴム３Ｇが、ブラダー２８等によって押し付けられると、凸片２５Ｂが該サイドウォールゴム３Ｇに食い込むととともに、該サイドウォールゴム３Ｇの一部が凹部２６、２６に浸入する。
【００６８】
そして、加硫後に、サイドプレート２５をタイヤ１から離間させて、凸片２５Ｂをサイドウォールゴム３Ｇから抜き取り、さらに、凹部２６、２６に侵入したゴムを弾性変形させて抜き取ることにより、図１に示される覆い部２０及びセンサ取付け穴１１を具えたタイヤ１が形成される。
【００６９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００７０】
図１に示す基本構造をなし、表１に示すセンサ取付け穴及び覆い部を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、覆い部を有さないタイヤ（比較例１）についても同様に評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２４５／４０  Ｒ１８
リムサイズ：１８×８ＪＪ
センサ取付け穴：
幅Ｗ１：６．０mm
第１開口縁の歪測定方向に沿った長さＬ１ｂ：９．４mm
センサ取付け穴の開口出隅角度α１：８１度
テスト方法は、次のとおりである。
【００７１】
＜覆い部の成形性＞
各供試タイヤを加硫金型に挿入して加硫成形し、覆い部にゴム欠けやクラック等の成形不良が発生したかを目視にて確認した。評価は次の通りである。
○：成形不良は発生しなかった。
×：成形不良が発生した。
【００７２】
＜歪測定精度の低下（０点シフト）の有無＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２３０ｋＰａ充填して、荷重６３７０Ｎ負荷させて、直径１．７ｍのドラム試験機上を、各スリップ角（±１０度）ごとに、速度２０km／ｈで２０秒間走行させて、走行前と走行後とで、タイヤを無負荷にした状態における歪センサの電圧が変化（０点シフト）したかを確認した。評価は次のとおりである。
○：歪センサの電圧の変化（０点シフト）が全く発生しなかった。
△：歪センサの電圧の変化（０点シフト）が僅かに発生した
×：歪センサの電圧の変化（０点シフト）が発生した。
【００７３】
＜歪センサの耐脱落性能＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みして、上記ドラム試験機上を、各スリップ角（±１０度）ごとに、速度２０km／ｈで２０秒間走行させて、歪センサの脱落の有無を目視にて確認した。評価は次のとおりである。
○：歪センサの脱落が全く発生しなかった。
△：歪センサが一部脱落した。
×：歪センサの全てが脱落した。
【００７４】
＜歪出力の大きさ（ゲイン）＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みして、ドラム試験機上を走行させ、スリップ角を増減（０〜２度）させたときの歪出力の大きさ（ゲイン）の最大値を比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほどゲインが大きく良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００７５】
【表１】
2013107460.tif 000003
2013107460.tif 000004
【００７６】
テストの結果、実施例のタイヤは、歪測定精度の低下や、歪センサのセンサ取付け穴からの脱落を抑制できることが確認できた。
【符号の説明】
【００７７】
１      空気入りタイヤ
１１      センサ取付け穴
１２      歪センサ
２０      覆い部
【図１】
2013107460.tif 000005
【図２】
2013107460.tif 000006
【図３】
2013107460.tif 000007
【図４】
2013107460.tif 000008
【図５】
2013107460.tif 000009
【図６】
2013107460.tif 000010
【図７】
2013107460.tif 000011
【図８】
2013107460.tif 000012
【図９】
2013107460.tif 000013
【図１０】
2013107460.tif 000014