(57)【要約】【課題】車輛用エアバッグ収納構造の部品点数の低減及び組立工程の簡略化を図ることができ、コストの低減を図ることができる車輛用エアバッグ収納構造を提供する。【解決手段】車輛内装材１の内面にエアバッグ４が収納されているエアバッグ収納容器３が固定されており、車輛内装材１のエアバッグ収納容器３の開口内に位置している部分に割れ誘導部１ｂが設けられており、該領域内において、割れ誘導部１ｂが設けられている部分を除いた残りの部分に比べて厚みが薄くされているヒンジ部１ｄが形成されており、ヒンジ部１ｄが設けられている部分において、車輛内装材１の最も肉厚の薄い部分からその両側に至るように，ヒンジ部１ｄにおける車輛内装材１の引き裂き強度よりも高い引き裂き強度を有する補強材５が埋設されている、車輛用エアバッグ収納構造２。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輛内装部材の裏側にエアバッグが収納されている車輛用エアバッグ収納構造であって、
車輛内装材と、
開口を有し、該開口の周縁部が前記車輛内装材の裏面に固定されているエアバッグ収納容器と、
前記エアバッグ収納容器内に収納されているエアバッグとを備え、
エアバッグが膨張した際に車輛内装材の割れを誘導し、割れにより生じた開口部分からエアバッグを膨出させるように、前記車輛内装材の前記エアバッグ収納容器の開口内に位置している部分に車輛内装材の他の部分よりも厚みが薄くされている割れ誘導部が形成されており、
前記車輛内装材の前記エアバッグ収納容器の開口内に位置している領域において、車輛内装材の前記割れ誘導部が設けられている部分を除いた残りの部分に比べて厚みが薄くされているヒンジ部が形成されており、該ヒンジ部を起点として、該ヒンジ部と、前記割れ誘導部との間の車輛内装材部分が前記エアバッグが膨張した際に車輛内装材の表面側に開くように形成されており、
前記車輛内装材の前記ヒンジ部が設けられている部分において、前記車輛内装材の最も肉厚の薄い部分から最も肉厚の薄い部分の両側に至るように車輛内装材に埋設されており、かつヒンジ部における車輛内装材自体の引張り強度よりも高い引張り強度を有する補強材をさらに備える、車輛用エアバッグ収納構造。
【請求項２】
前記補強材が間隔を隔てて並設された複数本のストリップ状の第１の熱可塑性樹脂フィルムからなる第１のストリップ列と、
前記第１のストリップ列に融着されており、並設された複数本のストリップ状の第２の熱可塑性樹脂フィルムからなる第２のストリップ列とを有する網状体からなり、前記第１，第２の熱可塑性樹脂フィルムが、延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムからなる、請求項１に記載の車輛用エアバッグ収納構造。
【請求項３】
前記ストリップ状の延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムが、熱可塑性ポリエステル系樹脂のガラス転移温度よりも３０℃低い温度以上かつ該熱可塑性ポリエステル系樹脂のガラス転移温度よりも２０℃高い温度以下に維持された一対のロール間に熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムを供給し、引き抜き延伸することにより得られた延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムを切断することにより形成されたものである、請求項２に記載の車輛用エアバッグ収納構造。
【請求項４】
前記ヒンジ部において、前記車輛内装材の表面及び裏面の少なくとも一方に溝が形成されており、それによって、ヒンジ部の肉厚が、相対的に薄くされている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車輛用エアバッグ収納構造。
【請求項５】
前記割れ誘導部において、前記車輛内装材の表面及び裏面の少なくとも一方に溝が形成されており、それによって、車輛内装材本体よりも相対的に肉厚が薄い割れ誘導部が形成されている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車輛用エアバッグ収納構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車輛において、車輛内装材の裏面にエアバッグを収納してなるエアバッグ収納構造に関し、より詳細には、エアバッグ膨張時に車輛内装材の一部が割れ、エアバッグを車輛内に膨出させる車輛用エアバッグ収納構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車輛のエアバッグ装置は、通常、インストルメントパネルの裏側に収納されている。速度の急激な変化によりエアバッグが膨張した際に、インストルメントパネルすなわち車輛内装材がエアバッグの膨張により割れ、エアバッグが車輛の室内側に膨出する。このようなエアバッグ収納構造の一例が下記の特許文献１に開示されている。
【０００３】
図６に示すように、特許文献１に記載のエアバッグ収納構造１０１では、インストルメントパネル１０２の裏面側に、エアバッグ収納容器１０３が取付けられている。エアバッグ収納容器１０３内にエアバッグ１０４が収納されている。エアバッグ収納容器１０３は、インストルメントパネル１０２側に開いた開口を有する。この開口近傍において、エアバッグ収納容器１０３が、リテーナー１０５を介してインストルメントパネル１０２に固定されている。
【０００４】
インストルメントパネル１０２には、裏面側に溝１０２ａが形成されている。溝１０２ａは、エアバッグが膨出する際に、インストルメントパネル１０２の割れを誘導する部分である。また、特許文献１では、リテーナー１０５は、エアバッグ収納容器１０３の前記開口を覆うように設けられており、該開口を覆っている部分の中央において、スリット１０５ａが形成されている。スリット１０５ａは、溝１０２ａに対向されている。また、リテーナー１０５は、ヒンジ部１０５ｂを有する。エアバッグ１０４が膨張すると、インストルメントパネル１０２の溝１０２ａにおいて、インストルメントパネル１０２を破断する。それによって、エアバッグ１０４がインストルメントパネル１０２よりも室内側に膨出する。この場合、ヒンジ部１０５ｂが設けられているため、ヒンジ部１０５ｂとスリット１０５ａとの間のリテーナー部分及びインストルメントパネル部分が、ヒンジ部１０５ｂを起点として車輛室内側に容易に開く。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２９９５０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載のエアバッグ収納構造１０１では、上記のように複雑なリテーナー１０５を用意しなければならなかった。また、このリテーナー１０５をインストルメントパネル１０２すなわち車輛内装材の裏面に固定する作業も必要であった。
【０００７】
従って、部品点数が多く、車輛用エアバッグ収納構造の形成作業が煩雑であった。そのため、コストが高くついていた。
【０００８】
本発明の目的は、上述した従来技術の欠点を解消し、部品点数及び組立工程の低減並びにコストの低減を図ることが可能な車輛用エアバッグ収納構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車輛用エアバッグ収納構造は、車輛内装部材の裏側にエアバッグが収納されている車輛用エアバッグ収納構造であって、車輛内装材と、開口を有し、該開口の周縁部が前記車輛内装材の裏面に固定されているエアバッグ収納容器と、前記エアバッグ収納容器内に収納されているエアバッグとを備える。本発明では、前記車輛内装材の前記エアバッグ収納容器の開口内に位置している部分に設けられており、エアバッグが膨張した際に車輛内装材の割れを誘導し、割れにより生じた開口部分からエアバッグを膨出させるように、車輛内装材の他の部分よりも厚みが薄くされている割れ誘導部が形成されている。また、前記車輛内装材において、前記エアバッグ収納容器の開口内に位置している領域において、車輛内装材の前記割れ誘導部が設けられている部分を除いた残りの部分に比べて厚みが薄くされているヒンジ部が形成されている。該ヒンジ部を起点として、該ヒンジ部と、前記割れ誘導部との間の車輛内装材部分が前記エアバッグが膨張した際に車輛内装材の表面側に開くように形成されている。そして、前記車輛内装材の前記ヒンジ部が設けられている部分において、前記車輛内装材の最も肉厚の薄い部分から、その両側に至るように、車輛内装材に埋設されており、かつヒンジ部における車輛内装材の引張り強度よりも高い引張り強度を有する補強材がさらに備えられている。
【００１０】
本発明に係る車輛用エアバッグ収納構造のある特定の局面では、前記補強材が間隔を隔てて並設された複数本のストリップ状の第１の熱可塑性樹脂フィルムからなる第１のストリップ列と、前記第１のストリップ列に融着されており、並設された複数本のストリップ状の第２の熱可塑性樹脂フィルムからなる第２のストリップ列とを有する網状体からなり、前記第１，第２の熱可塑性樹脂フィルムが、延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムからなる。この場合には、ストリップ状の第１，第２の熱可塑性樹脂フィルムが延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムからなるため、補強材による補強効果を充分に高め得る。そのため、ヒンジ部における車輛内装材の破断がより一層生じ難い。
【００１１】
上記延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムとしては、好ましくは、熱可塑性ポリエステル系樹脂のガラス転移温度よりも３０℃低い温度以上かつ該熱可塑性ポリエステル系樹脂のガラス転移温度よりも２０℃高い温度以下に維持された一対のロール間に熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムを供給し、引き抜き延伸することにより得られた延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムを切断することにより形成されたものである。この場合には、補強効果をより一層高めることができる。
【００１２】
本発明に係る車輛用エアバッグ収納構造のさらに他の特定の局面では、前記ヒンジ部において、前記車輛内装材の表面及び裏面の少なくとも一方に溝が形成されている。それによって、ヒンジ部の肉厚が、相対的に薄くされている。この場合には、車輛内装材の表面及び裏面の少なくとも一方に溝を形成するだけで肉厚の薄いヒンジ部を容易に形成することができる。
【００１３】
本発明に係る車輛用エアバッグ収納構造のさらに他の特定の局面では、前記割れ誘導部において、前記車輛内装材の表面及び裏面の少なくとも一方に溝が形成されており、それによって、車輛内装材本体よりも相対的に肉厚が薄い割れ誘導部が形成されている。この場合には、上記溝の形成によって、肉厚の相対的に薄い、割れ誘導部を容易に形成することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る車輛用エアバッグ収納構造では、車輛内装材に肉厚の相対的に薄い部分を形成することによりヒンジ部が形成されており、しかも該ヒンジ部において、前記補強材が埋設されているため、ヒンジ部を構成するための他の部材を必要としない。また、ヒンジ部を補強するための追加的な補強部材も必要としない。従って、部品点数の低減を図ることができる。また、ヒンジ部を構成するための別部材を車輛内装材に固定したりする作業を省略することができるので、車輛用エアバッグ収納構造の組立工程を少なくすることができる。よって、車輛用エアバッグ収納構造のコストを効果的に低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】（ａ）は、本発明の一実施形態に係る車輛用エアバッグ収納構造を説明するための図２中のＡ−Ａ線に沿う断面図であり、（ｂ）は、本発明の一実施形態で用いられる補強材を示す平面図である。
【図２】本発明の一実施形態の車輛用エアバッグ収納構造が取り付けられている車輛の室内を示す模式的正面図である。
【図３】（ａ）は本発明の一実施形態で用いられている補強材の部分切欠正面断面図であり、（ｂ）は補強材の変形例を示す部分切欠正面断面図である。
【図４】本発明の車輛用エアバッグ収納構造で用いられている補強材の他の変形例を示す平面図である。
【図５】本発明の変形例における補強材と車輛内装材との位置関係を示す断面図である。
【図６】従来の車輛用エアバッグ収納構造を示す部分切欠断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照しつつ、本発明の具体的な実施形態を説明することにより、本発明を明らかにする。
【００１７】
図１（ａ）は、本発明の一実施形態に係る車輛用エアバッグ収納構造の断面図であり、図２は該車輛用エアバッグが設けられている車輛の室内を示す模式的正面図である。
【００１８】
図２に示すように、インストルメントパネルである車輛内装材１の一部に車輛用エアバッグ収納構造２が設けられている。
【００１９】
図１（ａ）に示すように、車輛用エアバッグ収納構造２では、車輛内装材１の裏面１ａに隙間を隔てて、エアバッグ収納容器３が配置されている。エアバッグ収納容器３は、車輛内装材１の裏面１ａ側に開いた開口部３ａを有する。この開口部３ａが車輛内装材１の裏面１ａに隙間を隔てて対向している。
【００２０】
車輛内装材１は、インストルメントパネルと称されているものであり、ポリプロピレンなどのオレフィン系熱可塑性合成樹脂からなる。
【００２１】
他方、エアバッグ収納容器３は、金属または合成樹脂などの適宜の材料により形成される。本実施形態では、エアバッグ収納容器３は金属からなる。エアバッグ収納容器３内には、エアバッグ４が収納されている。エアバッグ４は、周知のように、急激な加速度変化が与えられた際に膨張するように構成されている。
【００２２】
エアバック収納容器３は、連結部材１１にその外周面が接合されている。連結部材１１は、固定用ブラケット１２にボルト１３及びナット１４を用いて固定されている。固定用ブラケット１２が、車輛内の他の部分に固定されている。
【００２３】
本実施形態では、車輛内装材１の裏面１ａにおいて、エアバッグ収納容器３の開口が位置している領域の中央に割れ誘導部１ｂが形成されている。割れ誘導部１ｂは、エアバッグ４が膨張した際に、エアバッグ４の表面の圧力により車輛内装材１が割れる部分である。この割れを誘導するために、割れ誘導部１ｂでは、その肉厚が、車輛内装材１の上記エアバッグ収納容器３の開口内に位置している本体部の肉厚よりも相対的に薄くされている。この本体部とは、割れ誘導部１ｂ及び後述のヒンジ部１ｄを除く車輛内装材部分をいうものとする。
【００２４】
本実施形態では、割れ誘導部１ｂは、車輛内装材１の裏面１ａに図２に示す溝１ｃを形成することにより設けられている。図２に示すように、溝１ｃは、横方向に延びている。もっとも、溝１ｃの延びる方向は、後述するヒンジ部１ｄを起点として車輛内装材が車輛室内側に向かって開くことを可能としかつエアバッグ４を膨出させる適宜の位置に設け得る。
【００２５】
また、本実施形態では、端面Ｖ字状の溝１ｃを図示しているが、溝の断面形状は特に限定されない。また溝１ｃは、車輛内装材１の表面側に設けてもよい。さらに、表面側及び裏面側の双方に溝１ｃを設けてもよい。
【００２６】
もっとも、好ましくは、溝１ｃを隠すために、本実施形態のように車輛内装材１の裏面１ａ側にのみ溝１ｃを設けることが望ましい。
【００２７】
図１（ａ）に戻り、車輛内装材１では、エアバッグ収納容器３の開口部が位置している領域内において、ヒンジ部１ｄ，１ｄが設けられている。ヒンジ部１ｄは、割れ誘導部１ｂにおいて車輛内装材１が割れた際に、ヒンジ部１ｄと割れ誘導部１ｂとの間の車輛内装材部分をヒンジ部１ｄを起点として容易に変形させるために設けられている。すなわち、ヒンジ部１ｄを起点とし、車輛内装材部分の割れ誘導部１ｂ側の端部が車輛室内側に向かって開くように、ヒンジ部１ｄが変形する。このような変形を可能とするために、ヒンジ部１ｄの肉厚は、エアバッグ収納容器３の開口内に位置している車輛内装材１の前記本体部よりも肉厚が薄くされている。本実施形態では、車輛内装材１の裏面に、溝１ｅを設けることによりヒンジ部１ｄが構成されている。溝１ｅの断面形状はＶ字であるが、Ｖ字以外のＵ字等の他の形状であってもよい。
【００２８】
なお、本実施形態では、溝１ｅが車輛内装材１の裏面１ａに設けられているが、表面にも溝を設けることにより、ヒンジ部１ｄを形成してもよい。
【００２９】
図２に示すように、溝１ｅは、横方向に帯状に延ばされている。また、溝１ｅ，１ｅは、溝１ｃを挟んで互いに平行に延ばされている。従って、割れ誘導部１ｂにおいて車輛内装材１が割れた際に、ヒンジ部１ｄ，１ｄを起点として、車輛内装材１の一部が室内側に向かって容易に開き得る。もっとも、ヒンジ部１ｄ，１ｄの設けられる位置は、ヒンジ部１ｄ，１ｄを起点として車輛内装材１の一部が室内側に向かって開き得る位置である限り特に限定されるものではない。
【００３０】
本実施形態では、車輛内装材１に補強材５が埋設されている。補強材５は、上記割れ誘導部１ｂを除いて車輛内装材１に埋設されている。補強材５は、ヒンジ部１ｄの機械的強度、特に引き裂き強度を高めるために設けられている。それによって、割れ誘導部１ｂにおいて車輛内装材１が割れた際に、ヒンジ部１ｄにおける破断を防止することができる。ヒンジ部１ｄにおいても破断すると、ヒンジ部１ｄと割れ誘導部１ｂとの間の車輛内装材部分がエアバッグ４の膨出にともなって室内側に散乱することとなる。このような散乱を防止するために、補強材５により、ヒンジ部１ｄの機械的強度が高められている。
【００３１】
補強材５は、ヒンジ部１ｄにおいて、車輛内装材１の最も肉厚が薄い部分からその両側、すなわち周囲に至るように設けられている。この補強材５が設けられる位置は、ヒンジ部１ｄを補強し得る限り特に限定されないが、本実施形態のように上記割れ誘導部１ｂには至らないことが望ましい。それによって、割れ誘導部１ｂを用いて車輛内装材１を確実を確実にエアバッグ４の膨張により割裂させることができる。
【００３２】
もっとも、エアバック４の膨張により加わる圧力は、開口部３ａの中央に位置している割れ誘導部１ｂにおいて大きく作用する。すなわち、ヒンジ部１ｄに比べ、割れ誘導部１ｂに大きな圧力が加わるので、割れ誘導部１ｂに補強材５が至っていてもよい。すなわち、このような大きな圧力により補強材５が存在していても、割れ誘導部１ｂにおいて車輛内装材１を割ることができる場合には、補強材５は割れ誘導部１ｂに至っていてもよい。
【００３３】
上記補強材５は、車輛内装材１のヒンジ部１ｄを補強し得る限り、適宜の材料により形成することができる。このような材料としては、車輛内装材１と比べて、引張り強度や引き裂き強度が高い様々な材料を用いることができる。このような材料としては、好ましくは、後述する熱可塑性樹脂からなる不織布と延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムとを貼り合わせてなる補強材を好適に用いることができる。もっとも、金属メッシュ等の他の補強材を用いてもよい。
【００３４】
補強材５は、車輛内装材１自体のヒンジ部１ｄにおける引張り強度よりも高い引張り強度を有する限り、上記のように、ヒンジ部１ｄにおける破断を確実に抑制することができる。
【００３５】
もっとも、本実施形態では、補強材５は、図１（ｂ）に示す合成樹脂からなる補強材により構成されている。合成樹脂からなる補強材５の場合には、車輛内装材１が合成樹脂からなる場合、車輛内装材１の成形に際し、インサート成形法により容易に車輛内装材１内に埋設させることができる。従って、製造工程の簡略化を図ることができる。また、金属等からなる補強材５を用いた場合、車輛内装材１がエアバッグ４の膨出により破断した場合に、金属材料が表面に露出するおそれがある。これに対して、上記合成樹脂からなる補強材５の場合には露出したとしても、合成樹脂からなるため、安全性に優れている。
【００３６】
なお、本実施形態では、補強材５は、車輛内装材１内に埋設されていたが、図５に示す変形例のように、車輛内装材１の裏面１ａに補強材５が貼り合わされていてもよい。この場合、外観性を損なわないためには、図示のように、車輛内装材１の裏面１ａ側に補強材５が貼り合わされていることが望ましい。また、補強材５が車輛内装材１の裏面１ａに貼り合わされている場合、前述した溝１ｅ，１ｅが形成されている部分においては、溝１ｅ，１ｅに沿うように補強材５が貼り合わされている。それによって、相対的に肉厚が薄い割れ誘導部１ｂ及びヒンジ部１ｄが形成されることとなる。
【００３７】
なお、図５において、エアバック４の膨出により、補強材５を溝１ｃにおいて割裂させ得る限り、補強材５は溝１ｃに至るように設けられてもよい。
【００３８】
図１（ｂ）に示すように、補強材５は、第１のストリップ列５Ａと、第２のストリップ列５Ｂとを有する。第１のストリップ列５Ａは、複数本のストリップ状の第１の延伸熱可塑性樹脂フィルムからなり、間隔を隔てて並設されている。本実施形態では、複数本のストリップ状の延伸熱可塑性樹脂フィルム５ａは互いに平行に配置されている。
【００３９】
また、第２のストリップ列５Ｂも同様に並設された複数本のストリップ状の第２の延伸熱可塑性樹脂フィルム５ｂを有する。複数本のストリップ状の第２の延伸熱可塑性樹脂フィルム５ｂは、互いに平行に配置されている。本実施形態では、複数本の第１の延伸熱可塑性樹脂フィルム５ａと、複数本の第２の延伸熱可塑性樹脂フィルム５ｂとは互いに直交するように配置されている。また、第１のストリップ列５Ａの片面に、第２のストリップ列５Ｂが熱融着されており、それによって、網状の補強材５が形成されている。
【００４０】
本発明の補強材に用いられるストリップ状の延伸熱可塑性樹脂フィルムの製造は、非晶状態の熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムを必要に応じて上記熱可塑性ポリエステル系樹脂のガラス転移温度以上に予熱した後、非晶状態の熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムを上記熱可塑性ポリエステル系樹脂のガラス転移温度よりも３０℃低い温度以上でかつ上記熱可塑性ポリエステル系樹脂のガラス転移温度よりも２０℃高い温度以下に維持された一対のロール間に上記熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムを供給して引抜延伸することにより延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムを得、上記延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムを延伸方向に切断する方法により行われる。
【００４１】
ストリップ状熱可塑性樹脂フィルムの製造において原反として用いられる熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムは、非晶状態であればよく、その結晶化度は特に限定されるものではないが、示差走査熱量計で測定した結晶化度が１０％未満であることが好ましく、５％未満がより好ましい。非晶状態の熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムの結晶化度は、密度法により測定されたものをいう。
【００４２】
本発明で使用される熱可塑性ポリエステル系樹脂としては、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリグリコール酸、ポリ（Ｌ−乳酸）、ポリ（３−ヒドロキシブチレート）、ポリ（３−ヒドロキシブチレート／ヒドロキシバリレート）、ポリ（ε−カプロラクトン）、ポリエチレンサクシネート、ポリブチレンサクシネート、ポリブチレンサクシネートアジペート、ポリブチレンサクシネート／乳酸、ポリブチレンサクシネート／カーボネート、ポリブチレンサクシネート／テレフタレート、ポリブチレンアジペート／テレフタレート、ポリテトラメチレナジペート／テレフタレート、ポリブチレンサクシネート／アジペート／テレフタレート等が挙げられ、高度に延伸することができ引張り強度に優れるストリップ状熱可塑性樹脂フィルムを提供できることから、ポリエチレンテレフタレートが好ましい。
【００４３】
上記熱可塑性ポリエステル系樹脂の極限粘度は、低すぎると、フィルム作製時にドローダウンを起こしやすく、高すぎると、延伸しても引張り強度が向上しないので、０．６〜１．０が好ましい。なお、熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムの極限粘度は、ＪＩＳ  Ｋ７３６７−１に準拠して測定されたものをいう。
【００４４】
原反となる非晶状態の熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムの厚みは、薄いと、延伸後のフィルムの厚みが薄くなりすぎ、補強材の機械的強度や引張り強度が低下することがあり、厚いと、補強材の長さ方向への可撓性が低下することがあるので、２５０μｍ〜２．５ｍｍが好ましい。
【００４５】
ストリップ状熱可塑性樹脂フィルムを製造するには、まず、非晶状態の熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムを一対のロール間に通して引き抜いて引抜延伸する。
【００４６】
上記引抜延伸する際の熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムの温度が低温であると、延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムが白化し、あるいは、硬すぎて裂けて引き抜くことができないおそれがある。従って、引抜延伸する前に熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムを、予め熱可塑性ポリエステル系樹脂のガラス転移温度以上に予熱することが好ましい。また、引抜延伸する際の熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムの温度は高温になると、引抜延伸によって生じた分子鎖の配向が緩和して延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムの引張り強度が低下するおそれがある。従って、引抜延伸する前に熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムを、熱可塑性ポリエステル系樹脂のガラス転移温度以上でかつ熱可塑性ポリエステル系樹脂のガラス転移温度より１０℃高い温度以下に予熱するのがより好ましい。なお、熱可塑性ポリエステル系樹脂のガラス転移温度は、ＪＩＳ  Ｋ７１２１−１９８７に準拠して測定されたものをいう。
【００４７】
上記引抜延伸する際の一対のロール温度は、低温であると延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムが硬すぎて引き抜くことができず、高温になると熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムが柔らかくなりシートを引き抜く張力によりシートが切断されるので、上記熱可塑性ポリエステル系樹脂のガラス転移温度よりも３０℃低い温度以上でかつ上記熱可塑性ポリエステル系樹脂のガラス転移温度よりも２０℃高い温度以下に限定され、上記熱可塑性ポリエステル系樹脂のガラス転移温度以上でかつ上記熱可塑性ポリエステル系樹脂のガラス転移温度よりも１０℃高い温度以下が好ましい。
【００４８】
引抜延伸する際の延伸倍率は、特に限定されるものではないが、延伸倍率が低いと、引張り強度に優れたフィルムが得られず、高くなると延伸時にフィルムの破断が生じやすくなるので、２〜９倍が好ましく、さらに好ましくは４〜８倍である。
【００４９】
引抜き延伸された熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムは該ロールの温度より高い温度で一軸延伸されて延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムが得られる。
【００５０】
引抜き延伸された熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムのポリエステル系樹脂は、延伸の阻害要因となる熱による等方的な結晶化及び配向が抑えられた状態で分子鎖は高度に配向しているので強度及び弾性率が優れているが結晶化度は低いので、加熱されると配向は容易に緩和され弾性率は低下してしまうという欠点を有している。
【００５１】
しかし、この引抜き延伸された熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムを、該ロールの温度より高い温度で一軸延伸することにより配向が緩和されることなく結晶化度が上昇し、加熱されても配向が容易に緩和されない耐熱性の優れた延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムが得られる。
【００５２】
上記一軸延伸する方法としてはロール延伸法が好適に用いられる。ロール延伸法とは、速度の異なる２対のロール間に延伸原反を挟み、延伸原反を加熱しつつ引っ張る方法であり、一軸方向のみに強く分子配向させることができる。この場合、２対のロールの速度比が延伸倍率となる。
【００５３】
上記一軸延伸する際の温度は、一次延伸する際の一対のロールの温度より高い温度であればよいが、高すぎると一次延伸された熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムが溶融して切断されるので、昇温速度１℃／分で測定した示差走査熱量曲線での熱可塑性ポリエステル系樹脂の結晶化ピークの立ち上がり温度〜融解ピークの立ち上がり温度の温度範囲が好ましい。
【００５４】
なお、ポリエチレンテレフタレートの結晶化ピークの立ち上がり温度は約１２０℃であり、融解ピークの立ち上がり温度は約２３０℃である。従って、ポリエチレンテレフタレートシートを一軸延伸する際は約１２０℃〜約２３０℃で一軸延伸するのが好ましい。
【００５５】
上記一軸延伸の延伸倍率は、特に限定されるものではないが、延伸倍率が低いと、引張り強度、引張弾性係数等の優れたシートが得られず、高くなると延伸時にシートの破断が生じやすくなるので、１．１〜３倍が好ましく、さらに好ましくは１．２〜２倍である。また、一次延伸と一軸延伸の合計延伸倍率は、同様の理由で、２．５〜１０倍が好ましく、より好ましくは３〜８倍である。
【００５６】
延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムの線膨張係数は、大きいと温度差により大きく伸縮するので、小さいほうが好ましく、特に負であるのが好ましい。また、延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムは積層成形体の芯材として積層されるのであるから、強度は大きいほうが好ましく、弾性率は９ＧＰａ以上が好ましい。
【００５７】
一軸延伸された延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムは、耐熱性を向上させるために一軸延伸温度より高い温度で熱固定されているのが好ましい。
【００５８】
熱固定温度は、一軸延伸温度より低いと熱可塑性ポリエステル系樹脂の結晶化が進まないので耐熱性が向上せず、昇温速度１℃／分で測定した示差走査熱量曲線での熱可塑性ポリエステル系樹脂の融解ピークの立ち上がり温度より高くなると熱可塑性ポリエステル系樹脂が溶解して延伸（配向）が消滅し引張り弾性率、引張り強度等が低下するので、一軸延伸温度〜昇温速度１℃／分で測定した示差走査熱量曲線での熱可塑性ポリエステル系樹脂の融解ピークの立ち上がり温度が好ましい。
【００５９】
また、熱固定する際に、延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムに負荷がかかっていると延伸されフリーの状態では収縮するので、延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムの延伸方向の長さが実質的に変化しないようにした状態で行うことが好ましく、延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムに圧力もかかっていないのが好ましい。
【００６０】
すなわち、熱固定された延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムの長さが、熱固定前の延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムの長さの０．９５〜１．１になるように熱固定するのが好ましい。
【００６１】
従って、延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムをピンチロール等のロールで加熱室内を移動しながら連続的に熱固定する場合は、入口側と出口側の延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムの送り速度比を０．９５〜１．１になるように設定して熱固定するのが好ましい。
【００６２】
また、ストリップ状の延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムを熱固定する際には、荷重がかからない状態で両端部を固定して行うのが好ましい。
【００６３】
熱固定する際の加熱方法は、特に限定されるものではなく、例えば、熱風、ヒーター等で加熱する方法があげられる。
【００６４】
熱固定する時間は、特に限定されず、延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムの厚さや熱固定温度により異なるが、一般に１０秒〜１０分が好ましい。
【００６５】
さらに、上記熱固定された延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムを、ガラス転移温度〜昇温速度１℃／分で測定した示差走査熱量曲線での熱可塑性ポリエステル系樹脂の結晶化ピークの立ち上がり温度の範囲で、実質的に張力がかからない状態でアニールするのが好ましい。
【００６６】
上記アニールすることにより、延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムは弾性率等の力学的物性が良好であって、ガラス転移温度以上の温度に加熱されても弾性率等の力学的物性が低下することがなく、且つ、収縮率を低く抑えることができる。
【００６７】
また、アニールする際に、延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムに大きな張力がかかっていると延伸されるので、延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムに実質的に張力がかからない状態でアニールするのが好ましい。
【００６８】
すなわち、アニールされた延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムの長さが、アニール前の延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムの長さの１．０以下になるようにアニールするのが好ましい。
【００６９】
従って、延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムをピンチロール等のロールで加熱室内を移動しながら連続的にアニールする場合は、入口側と出口側の延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムの送り速度比を１．０以下になるように設定してアニールするのが好ましい。
【００７０】
また、ストリップ状の延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムをアニールする際には、荷重がかからないよう両端部を開放して行うのが好ましい。
【００７１】
アニールする際の加熱方法は、特に限定されるものではなく、例えば、熱風、ヒーター等で加熱する方法があげられる。
【００７２】
アニールする時間は、特に限定されず、延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムの厚さやアニール温度により異なるが、一般に１０秒以上が好ましく、より好ましくは３０秒〜５分であり、さらに好ましくは１〜２分である。
【００７３】
延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムの厚みは、薄いと、ストリップ状熱可塑性樹脂フィルムの引張り強度が低下することがあり、厚いと、補強材の長さ方向の可撓性が低下することがあるので、５０〜２５０μｍが好ましい。
【００７４】
上記の通りにして得られた延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムを、その延伸方向に沿って切断することにより、延伸方向を長さ方向とした長尺帯状のストリップ状熱可塑性樹脂フィルムを得ることができる。
【００７５】
なお、ストリップ状熱可塑性樹脂フィルムの幅は、細すぎると、補強材に充分な引張り強度を付与できないおそれがあり、広いと、不織布の一面をストリップ状熱可塑性樹脂フィルムが覆う面積が大きくなり、不織布が有している柔軟性、通気性及び通水性などを低下させたりする他、補強材の両面に後述する熱可塑性樹脂層を積層一体化した場合に熱可塑性樹脂層同士を融着させて強固に一体化できなくなるおそれがあるので、０．５〜２．０ｍｍが好ましく、１．０〜１．５ｍｍがより好ましい。
【００７６】
ストリップ状熱可塑性樹脂フィルムの厚みは、薄いと、補強材に充分な引張り強度を付与できないおそれがあり、厚いと、補強材の長さ方向の可撓性が低下することがあるので、５０〜２５０μｍが好ましく、１００〜１５０μｍがより好ましい。
【００７７】
上記網状体からなる補強材５では、複数本の第１の延伸熱可塑性樹脂フィルム５ａと、複数本のストリップ状の第２の延伸熱可塑性樹脂フィルム５ｂとが互いに直交するように配置されて、格子状の形状とされている。従って、補強材５の面方向において、様々な方向に対して高い引張り弾性率を発現する。
【００７８】
なお、図１（ｂ）では、ストリップ状の第１の延伸熱可塑性樹脂フィルム５ａと、ストリップ状の第２の延伸熱可塑性樹脂フィルム５ｂとは直交していたが、図４に示すように、互いに平行に配置された複数本のストリップ状の第１の熱可塑性樹脂フィルム５ａと、互いに平行に配置された複数本のストリップ状の第２の延伸熱可塑性樹脂フィルム５ｂは斜め方向に交差するように配置されていてもよい。
【００７９】
また、上記網状体からなる補強材５に、さらに、図３（ｂ）に正面断面図で示すように、不織布５ｃを一方面に熱融着等により積層してなる補強材を用いてもよい。この場合には、引張り弾性率をより一層高めることができる。上記不織布５ｃを構成する繊維としては、ポリエステル系繊維、ポリオレフィン系繊維、ポリアクリロニトリル系繊維、ポリビニルアルコール系繊維、ナイロン繊維、ウレタン繊維などの熱可塑性樹脂繊維などを適宜用いることができる。なかでも、ポリエチレンテレフタレート系繊維が好ましく、ポリエチレンテレフタレート系繊維がより好ましい。
【００８０】
不織布の目付は、不織布の引張り強度、機械的強度、及び柔軟性を考慮すると、１０．０〜５０．０ｇ／ｍ２が好ましく、１５．０〜３０．０ｇ／ｍ２がより好ましい。なお、不織布の目付とは、単位面積（ｍ２）あたりの不織布の重量（ｇ）を意味する。
【００８１】
不織布の一面にストリップ状熱可塑性樹脂フィルムを貼着一体化するには、接着剤を用いればよい。接着剤としては、ゴム系接着剤、アクリル系接着剤、シリコーン系接着剤、ウレタン系接着剤、アクリルウレタン系接着剤、ビニルアルキルエーテル系接着剤、ポリビニルアルコール系接着剤、ポリビニルピロリドン系接着剤、ポリアクリルアミド系接着剤、セルロース系接着剤などを用いることができる。
【００８２】
不織布の一面にストリップ状熱可塑性樹脂フィルムを貼着一体化するには、例えば、（１）不織布の一面またはストリップ状熱可塑性樹脂フィルムにおける不織布に対向する面のいずれか一方または双方に接着剤を塗布した後に、不織布とストリップ状熱可塑性樹脂フィルムとをいずれか一方または双方に塗布した接着剤を介して積層する方法、（２）接着剤を溶剤中に溶解または分散させた接着剤溶液中にストリップ状熱可塑性樹脂フィルムを浸漬させた後に引き上げることにより表面が接着剤溶液によってコーティングされたストリップ状熱可塑性樹脂フィルムを得、この接着剤溶液によってコーティングされたストリップ状熱可塑性樹脂フィルムを不織布の一面に積層する方法などが用いられる。なかでも、不織布とストリップ状熱可塑性樹脂フィルムとを強固に接着することができることから、上記（２）の方法が好ましく用いられる。
【００８３】
接着剤溶液に用いられる溶剤としては、トルエン、酢酸エチル、イソプロピルアルコールなどの有機溶剤の他、水などが挙げられる。また、接着剤溶液における接着剤の含有量は、１０〜８０重量％程度であればよい。
【００８４】
なお、不織布５ｃの両面に複数本のストリップ状の第１，第２の延伸熱可塑性樹脂フィルムが貼り合わされていてもよい。
【００８５】
本実施形態で用いられている補強材５は上記のように、熱可塑性樹脂からなる不織布５ａの一方面に上記延伸熱可塑性ポリエステル系樹脂フィルムからなる複数本のストリップ状熱可塑性樹脂フィルム５ｂを積層した構造を有するため、高い引張り強度を有する。上記のように、本実施形態で用いられている補強材５は、複数本の第１のストリップ状の延伸熱可塑性樹脂フィルム５ａと、複数本のストリップ状の第２の延伸熱可塑性樹脂フィルム５ｂとを熱融着した構造を有するため、非常に高い引張り強度を発現する。例えば、上記ストリップ状熱可塑性樹脂フィルム５ｂを、超延伸ポリエチレンテレフタレート系樹脂により構成した場合、厚みが１００μｍの場合、延伸方向の引張り強度は４５０ＭＰａ以上と非常に高い。同じ厚みの鉄からなるシートの引張り強度は３５０ＭＰａ程度であり、また、市販の延伸ポリエチレンテレフタレートシートでは、引張り強度は６０ＭＰａ程度にすぎない。従って、補強材５では、複数本のストリップ状の第１，第２の延伸熱可塑性樹脂フィルム５ａ，５ｂの長さ方向において非常に高い引張り強度を発現する。加えて、複数本のストリップ状の第１の延伸熱可塑性樹脂フィルム５ａと、複数本のストリップ状の第２の延伸熱可塑性樹脂フィルム５ｂとが上記のように格子状の形状を構成しているため、上記ストリップ状の第１，第２の延伸熱可塑性樹脂フィルム５ａ，５ｂの長さ方向以外の様々な方向において非常に高い引張り強度を発現する。よって、ヒンジ部１ｄに埋設されて、ヒンジ部１ｄにおける破断が生じないようにヒンジ部１ｄを充分に補強する。
【００８６】
従って、ヒンジ部１ｄにおける車輛内装材１の破断をより確実に防止することかできる。
【００８７】
本実施形態の車輛用エアバッグ収納構造２では、上記のように、ヒンジ部１ｄが、車輛内装材１の肉厚を相対的に薄くすることにより、さらに上記補強材５を埋設することにより、ヒンジ部１ｄの補強が果たされている。従って、ヒンジ部１ｄを構成するのに車輛内装材１以外の他の部材を必要としない。よって、部品点数の削減を図ることができる。しかも、車輛内装材１の成形に際し、補強材５を埋設するだけで、ヒンジ部１ｄを構成することができる。従って、製造工程の大幅な簡略化を図ることができるよって、車輛用エアバッグ収納構造２では、従来の車輛用エアバッグ収納構造に比べて、コストを大幅に低減することができる。
【符号の説明】
【００８８】
１…車輛内装材
１ａ…裏面
１ｂ…割れ誘導部
１ｃ…溝
１ｄ…ヒンジ部
１ｅ…溝
２…車輛用エアバッグ収納構造
３…エアバッグ収納容器
３ａ…開口部
４…エアバッグ
５…補強材
５Ａ，５Ｂ…第１，第２のストリップ列
５ａ，５ｂ…ストリップ状の第１，第２の延伸熱可塑性樹脂フィルム
５ｃ…不織布
１１…連結部材
１２…固定用ブラケット
１３…ボルト
１４…ナット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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