(57)【要約】【課題】簡素な工程で大歯車と動力伝達部材とを高強度で接合する動力伝達装置の製造方法を提供する。【解決手段】リングギヤ１０とハブ部材２０とが一体で構成され同一の回転軸Ｏ１を中心とする動力伝達装置１の製造方法であって、リングギヤ１０に円錐状の第１合わせ面１２を形成し、ハブ部材２０に第１合わせ面１２と合わさる円錐状の第２合わせ面２４を形成し、リングギヤ１０に突起１４を形成し、ハブ部材２０に環溝２６を形成する合わせ面形成工程と、第１合わせ面１２と第２合わせ面２４とを対向させつつ、突起１４と環溝２６の底面２６ａとを突き合わせた状態で、リングギヤ１０及びハブ部材２０に通電し、突起１４と環溝２６の底面２６ａとを電気抵抗溶接で接合する接合工程と、リングギヤ１０とハブ部材２０とを相対的に近づく向きで押圧し、前記第１合わせ面１２と第２合わせ面２４とを密着させる押圧工程と、を含む。【選択図】図２
2013034998.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
大歯車と動力伝達部材とを備え、前記大歯車と前記動力伝達部材とが一体で構成され同一の回転軸を中心とする動力伝達装置の製造方法であって、
前記大歯車に前記回転軸を中心とする円錐状の第１合わせ面を形成し、前記動力伝達部材に前記回転軸を中心とし前記第１合わせ面と合わさる円錐状の第２合わせ面を形成し、前記大歯車及び前記動力伝達部材の一方に他方に向かって突出する突出部を形成し、前記大歯車及び前記動力伝達部材の他方に前記突出部に対向する凹部を形成する合わせ面形成工程と、
前記第１合わせ面と前記第２合わせ面とを対向させつつ、前記突出部と前記凹部の底面とを突き合わせた状態で、前記大歯車及び前記動力伝達部材に通電し、前記突出部と前記凹部の底面とを電気抵抗溶接で接合する接合工程と、
軸方向において前記大歯車と前記動力伝達部材とを相対的に近づく向きで押圧し、前記第１合わせ面と前記第２合わせ面とを密着させる押圧工程と、
を含む
ことを特徴とする動力伝達装置の製造方法。
【請求項２】
大歯車と動力伝達部材とを備え、前記大歯車と前記動力伝達部材とが一体で構成され同一の回転軸を中心とする動力伝達装置の製造方法であって、
前記大歯車に前記回転軸を中心とする円錐状の第１合わせ面を形成し、前記動力伝達部材に前記回転軸を中心とし前記第１合わせ面と合わさる円錐状の第２合わせ面を形成し、前記大歯車に第１凹部を形成し、前記動力伝達部材に前記第１凹部と対向する第２凹部を形成する合わせ面形成工程と、
前記第１合わせ面と前記第２合わせ面とを対向させつつ、前記第１凹部と前記第２凹部とで接合補助部材を挟み、前記第１凹部の第１底面と前記接合補助部材と突き合わせた状態、かつ、前記第２凹部の第２底面と前記接合補助部材とを突き合わせた状態で、前記大歯車及び前記動力伝達部材に通電し、前記第１凹部の第１底面及び前記接合補助部材と前記第２凹部の第２底面及び前記接合補助部材とをそれぞれ電気抵抗溶接で接合する接合工程と、
軸方向において前記大歯車と前記動力伝達部材とを相対的に近づく向きで押圧し、前記第１合わせ面と前記第２合わせ面とを密着させる押圧工程と、
を含む
ことを特徴とする動力伝達装置の製造方法。
【請求項３】
前記回転軸に対する前記第１合わせ面の第１傾斜角度と、前記回転軸に対する前記第２合わせ面の第２傾斜角度とは、異なる
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置の製造方法。
【請求項４】
縦断面視において、前記第１合わせ面及び前記第２合わせ面の一方は、他方に向かって円弧状で突出している
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置の製造方法。
【請求項５】
前記動力伝達部材は、駆動輪が取り付けられるハブ部材である
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の動力伝達装置の製造方法。
【請求項６】
前記動力伝達部材は、デフケースである
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の動力伝達装置の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、大歯車（リングギヤ等）と動力伝達部材（ハブ部材、デフケース等）とを備える動力伝達装置の製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、二輪車において、内燃機関で発生した動力は、チェーンや推進軸を介して、後輪（駆動輪）に伝達される。推進軸を介して伝達する場合、後輪と同軸に終減速装置を設け、推進軸の動力を前記終減速装置内で略９０°偏向させている。
このような終減速装置は、推進軸の動力が入力されるドライブピニオンと、動力伝達装置と、を備えて構成され、動力伝達装置は、ドライブピニオンが噛合するリングギヤと、リングギヤと一体であって、後輪と同一の回転軸周りに回転するハブ部材（動力伝達部材）と、を備えて構成される。そして、ドライブピニオンとリングギヤとの噛合部には、一般には、ベベルギヤ（かさ歯車）の歯面が形成される。
【０００３】
ここで、リングギヤとハブ部材とは、ハブ部材の一部をリングギヤに圧入した後、スプライン嵌合（結合）することにより、周方向における相対回転を防止している。また、軸方向における抜け止めとして、圧入後のスプライン軸（リングギヤに挿入されるハブ部材の一部）を加締めている。このように、圧入後に加締めていたので、リングギヤとハブ部材との固定に工数を要している。
【０００４】
一方、四輪車において、内燃機関で発生した動力は、例えば、変速機、推進軸（プロペラシャフト）を介して、左右の後輪（駆動輪）の中央に設けられた終減速装置に入力される。終減速装置は、推進軸の動力が入力されるドライブピニオンと、ドライブピニオンが噛合し、その動力を９０°偏向させ後記するデフケースに固定されハイポイドギヤ等から成るリングギヤと、デフ装置（デファレンシャル装置、差動装置）と、を備えて構成される。デフ装置は、カーブを走行した場合に左右の後輪を差動回転させるため装置であり、鋳造製又は鍛造製のデフケース（動力伝達部材）と、これに収容されたデフギヤ（ピニオンギヤ、サイドギヤ）と、を備えて構成される。
【０００５】
ここで、リングギヤとデフケースとは、例えば、デフケースの外周面にフランジを形成し、リングギヤをデフケースに外嵌した後、リングギヤと前記フランジとをボルトで締結することで一体化している。したがって、前記ボルトは、動力伝達の一部を担うことになるので、高強度材料で形成されることが必要となり、また、前記ボルトは、高い締め付けで締結することが必要であるので、これらの組み付け作業は煩雑となっている。
【０００６】
そこで、このような問題を解決するため、リングギヤと動力伝達部材（ハブ部材、デフケース）とを、レーザービーム溶接や電子ビーム溶接で一体化する技術が提案されている（特許文献１〜３参照）。また、レーザービーム溶接及び電子ビーム溶接よりも動力伝達装置の生産性を高めるため、電気抵抗溶接で一体化する技術が提案されている（特許文献４参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−１８０９７６号公報
【特許文献２】特開２０１０−２４２９３０号公報
【特許文献３】特開２０１１−４７４２０号公報
【特許文献４】特開２０１１−９８３５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、特許文献４において、リングギヤとデフケースとの嵌合長さは、平歯車であるリングギヤの噛合い反力を考慮して決定されている。
ここで、リングギヤをかさ歯車（ベベルギヤ）に変更した構成とした場合、軸方向（リングギヤ及びデフケースの回転軸方向）に作用する反力が大きくなるので、リングギヤとデフケースとの嵌合長さを大きくする必要があるが、このように嵌合長さを大きくすると、リングギヤとデフケースとを接合するためのエネルギ（接合エネルギ）が増大するうえに、生産性が低下する虞がある。
【０００９】
また、この構成では、リングギヤの中空部にデフケースを圧入していくにつれて、リングギヤとデフケースとの接触面積が増加し、これに伴って接合エネルギが増大する虞がある。
【００１０】
さらに、この構成では、リングギヤとデフケースとを電気抵抗溶接機に取り付けた後、リングギヤとデフケースとを接触させた段階において、電気抵抗溶接機に対してのリングギヤ及びデフケースの取付中心のずれや、リングギヤ及びデフケースの接触面の加工誤差等により、両部材の接触範囲が周方向において均一とならない虞がある。そして、このように接触範囲が周方向に不均一であると、周方向において、通電量・発熱量のばらつきが生じ、これにより、溶融量（溶け込み量）が不均一となり、リングギヤの中心とデフケースとの中心とがずれてしまう虞がある。
【００１１】
さらにまた、電気抵抗溶接において発生したバリが製造後に残ってしまい、このバリが動力伝達装置の使用中に脱落し、ギヤが噛み込んでしまうと、ギヤの強度が低下する虞がある。
【００１２】
そこで、本発明は、簡素な工程で大歯車と動力伝達部材とを高強度で接合する動力伝達装置の製造方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記課題を解決するための手段として、本発明は、大歯車と動力伝達部材とを備え、前記大歯車と前記動力伝達部材とが一体で構成され同一の回転軸を中心とする動力伝達装置の製造方法であって、前記大歯車に前記回転軸を中心とする円錐状の第１合わせ面を形成し、前記動力伝達部材に前記回転軸を中心とし前記第１合わせ面と合わさる円錐状の第２合わせ面を形成し、前記大歯車及び前記動力伝達部材の一方に他方に向かって突出する突出部を形成し、前記大歯車及び前記動力伝達部材の他方に前記突出部に対向する凹部を形成する合わせ面形成工程と、前記第１合わせ面と前記第２合わせ面とを対向させつつ、前記突出部と前記凹部の底面とを突き合わせた状態で、前記大歯車及び前記動力伝達部材に通電し、前記突出部と前記凹部の底面とを電気抵抗溶接で接合する接合工程と、軸方向において前記大歯車と前記動力伝達部材とを相対的に近づく向きで押圧し、前記第１合わせ面と前記第２合わせ面とを密着させる押圧工程と、を含むことを特徴とする動力伝達装置の製造方法である。
【００１４】
ここで、「円錐状」は、「円錐台状」も含むものとする。
また、「前記第１合わせ面と前記第２合わせ面とを密着させる」は、第１合わせ面と第２合わせ面とがその全体で相互に密着するだけでなく、後記するように、線状等の部分的に密着する形態を含む。
【００１５】
このような構成によれば、合わせ面形成工程において、大歯車に円錐状の第１合わせ面を形成し、動力伝達部材に円錐状の第２合わせ面を形成すると共に、大歯車及び動力伝達部材の一方に突出部を形成し、他方に凹部を形成する。
【００１６】
そして、接合工程において、第１合わせ面と第２合わせ面とを対向させつつ、突出部と凹部の底面とを突き合わせた状態で、大歯車及び動力伝達部材に通電する。そうすると、大歯車及び動力伝達部材の間では、突出部と凹部の底面との突き合わせ部のみに通電し、その抵抗に基づいて突き合わせ部が発熱する、つまり、突き合わせ部において通電に伴い抵抗熱が発生する。これにより、突き合わせ部を構成する突出部と凹部の底面とが軟化及び塑性流動し、突出部と凹部の底面とが電気抵抗溶接される。
【００１７】
そして、通電を停止し、前記突き合わせ部が完全に固体化する前に、押圧工程において、軸方向において大歯車と動力伝達部材とを相対的に近づく向きで押圧し、第１合わせ面と第２合わせ面とを密着させることにより、大歯車と動力伝達部材との中心を一致させながら接合できる。
なお、突き合わせ部（接合部）は、例えばその後常温まで自然冷却され、突出部等を形成する金属は凝固し接合面が形成される。
【００１８】
ここで、第１合わせ面と第２合わせ面とは、製造後の回転軸を中心とする円錐状の面であるから、押圧工程において、第１合わせ面と第２合わせ面とを密着させ、その間の隙間を無くすことにより、大歯車の中心軸と、動力伝達部材の中心軸とが一致することになる。よって、大歯車とその相手ギヤ（ドライブピニオンのギヤ部等）との間において、噛合いにずれが発生することはない。
【００１９】
また、抵抗熱によって突出部が軟化しバリが発生するが、このバリは突出部の相手側（他方側）の凹部内で発生し、製造後の動力伝達装置の外表面に現れず、動力伝達装置の使用中に脱落する虞も無い。
【００２０】
前記課題を解決するための手段として、本発明は、大歯車と動力伝達部材とを備え、前記大歯車と前記動力伝達部材とが一体で構成され同一の回転軸を中心とする動力伝達装置の製造方法であって、前記大歯車に前記回転軸を中心とする円錐状の第１合わせ面を形成し、前記動力伝達部材に前記回転軸を中心とし前記第１合わせ面と合わさる円錐状の第２合わせ面を形成し、前記大歯車に第１凹部を形成し、前記動力伝達部材に前記第１凹部と対向する第２凹部を形成する合わせ面形成工程と、前記第１合わせ面と前記第２合わせ面とを対向させつつ、前記第１凹部と前記第２凹部とで接合補助部材を挟み、前記第１凹部の第１底面と前記接合補助部材と突き合わせた状態、かつ、前記第２凹部の第２底面と前記接合補助部材とを突き合わせた状態で、前記大歯車及び前記動力伝達部材に通電し、前記第１凹部の第１底面及び前記接合補助部材と前記第２凹部の第２底面及び前記接合補助部材とをそれぞれ電気抵抗溶接で接合する接合工程と、軸方向において前記大歯車と前記動力伝達部材とを相対的に近づく向きで押圧し、前記第１合わせ面と前記第２合わせ面とを密着させる押圧工程と、を含むことを特徴とする動力伝達装置の製造方法である。
【００２１】
このような構成によれば、合わせ面形成工程において、大歯車に円錐状の第１合わせ面を形成し、動力伝達部材に円錐状の第２合わせ面を形成し、大歯車に第１凹部を形成し、動力伝達部材に第２凹部を形成する。
【００２２】
そして、接合工程において、第１合わせ面と第２合わせ面とを対向させつつ、第１凹部と第２凹部とで接合補助部材を挟み、第１凹部の第１底面と接合補助部材とを突き合わせた状態、かつ、第２凹部の第２底面と接合補助部材とを突き合わせた状態で、大歯車及び前記動力伝達部材に通電する。そうすると、大歯車及び動力伝達部材の間では、接合補助部材のみを経由するように、つまり、第１凹部の第１底面及び接合補助部材の第１突き合わせ部と、第２凹部の第２底面及び接合補助部材の第２突き合わせ部とを経由するように通電し、その抵抗に基づいて第１突き合わせ部及び第２突き合わせ部が発熱する、つまり、第１突き合わせ部及び第２突き合わせ部において通電に伴い抵抗熱が発生する。これにより、第１突き合わせ部を構成する接合補助部材及び第１凹部の第１底面と、第２突き合わせ部を構成する接合補助部材及び第２凹部の第２底面とが、それぞれ軟化及び塑性流動し、接合補助部材及び第１凹部の第１底面と、接合補助部材及び第２凹部の第２底面とが、それぞれ電気抵抗溶接される。
【００２３】
そして、通電を停止し、前記突き合わせ部が完全に固体化する前に、押圧工程において、軸方向において大歯車と動力伝達部材とを相対的に近づく向きで押圧し、第１合わせ面と第２合わせ面とを密着させることにより、大歯車と動力伝達部材との中心を一致させながら接合できる。
ここで、第１合わせ面と第２合わせ面とは、製造後の回転軸を中心とする円錐状の面であるから、押圧工程において、第１合わせ面と第２合わせ面とを密着させ、その間の隙間を無くすことにより、大歯車の中心軸と、動力伝達部材の中心軸とが一致することになる。よって、大歯車とその相手ギヤ（ドライブピニオンのギヤ部等）との間において、噛合いにずれが発生することはない。
【００２４】
また、抵抗熱によって接合補助部材が軟化しバリが発生するが、このバリは相手側の第１凹部又は第２凹部内で発生し、製造後の動力伝達装置の外表面に現れず、動力伝達装置の使用中に脱落する虞も無い。
【００２５】
また、前記動力伝達装置の製造方法において、前記回転軸に対する前記第１合わせ面の第１傾斜角度と、前記回転軸に対する前記第２合わせ面の第２傾斜角度とは、異ならせることも可能である。
【００２６】
このような構成によれば、第１合わせ面の第１傾斜角度と、第２合わせ面の第２傾斜角度とが異なるので、第１合わせ面と第２合わせ面との接触部（合わせ部）は、線状、つまり、回転軸を中心とする円周状となる。
これにより、押圧工程において、軸方向において大歯車と動力伝達部材とを相対的に近づく向きで押圧すると、その押圧力が前記線状の接触部に集中し、大歯車及び／又は動力伝達部材が、前記接触部において弾性変形又は塑性変形し易くなる。したがって、軸方向において、大歯車と動力伝達部材とが相対的に近づき易くなる。
【００２７】
よって、大歯車の表面であって第１合わせ面以外で動力伝達部材に対向する第１対向面（後記する実施形態では背面１３）が、動力伝達部材に当接（接触）し密着し易くなる。これと同様に、動力伝達部材の表面であって第２合わせ面以外で大歯車に対向する第２対向面（後記する実施形態ではフランジ面２５ａ）が、大歯車に当接（接触）し密着し易くなる。
【００２８】
このようにして、製造後の動力伝達装置において、大歯車の第１対向面が動力伝達部材に密着し、動力伝達部材の第２対向面が大歯車に密着した構成となるので、例えば、大歯車が、大歯車の回転軸が動力伝達部材の回転軸から倒れる方向（大歯車の回転軸と動力伝達部材の回転軸とが離れる方向）に、噛合い反力を受けたとしても、大歯車は動力伝達部材に対して倒れ難くなり、大歯車の回転軸と動力伝達部材の回転軸とがずれ難くなる。
なお、第１対向面、第２対向面は、後記する実施形態のように、押圧方向（回転軸）に対して直交する面であることが好ましく、また、軸方向において、第１対向面と第２対向面とが対向して配置され、第１対向面と第２対向面とが密着する構成であることが好ましい。
【００２９】
また、前記動力伝達装置の製造方法において、縦断面視において、前記第１合わせ面及び前記第２合わせ面の一方は、他方に向かって円弧状で突出していることが好ましい。
【００３０】
このような構成によれば、第１合わせ面及び第２合わせ面の一方は、他方に向かって円弧状で突出しているので、第１合わせ面と第２合わせ面との接触部（合わせ部）は、線状、つまり、回転軸を中心とする円周状となる。
これにより、押圧工程において、軸方向において大歯車と動力伝達部材とを相対的に近づく向きで押圧すると、その押圧力が前記線状の接触部に集中し、大歯車及び／又は動力伝達部材が、前記接触部において弾性変形又は塑性変形し易くなる。したがって、軸方向において、大歯車と動力伝達部材とが相対的に近づき易くなる。
【００３１】
よって、大歯車の表面であって第１合わせ面以外で動力伝達部材に対向する第１対向面（後記する実施形態では背面１３）が、動力伝達部材に当接（接触）し密着し易くなる。これと同様に、動力伝達部材の表面であって第２合わせ面以外で大歯車に対向する第２対向面（後記する実施形態ではフランジ面２５ａ）が、大歯車に当接（接触）し密着し易くなる。
【００３２】
このようにして、製造後の動力伝達装置において、大歯車の第１対向面が動力伝達部材に密着し、動力伝達部材の第２対向面が大歯車に密着した構成となるので、例えば、大歯車が、大歯車の回転軸が動力伝達部材の回転軸から倒れる方向（大歯車の回転軸と動力伝達部材の回転軸とが離れる方向）に、噛合い反力を受けたとしても、大歯車は動力伝達部材に対して倒れ難くなり、大歯車の回転軸と動力伝達部材の回転軸とがずれ難くなる。
なお、第１対向面、第２対向面は、後記する実施形態のように、押圧方向（回転軸）に対して直交する面であることが好ましく、また、軸方向において、第１対向面と第２対向面とが対向して配置され、第１対向面と第２対向面とが密着する構成であることが好ましい。
【００３３】
また、前記動力伝達装置の製造方法において、前記動力伝達部材は、駆動輪が取り付けられるハブ部材であることが好ましい。
【００３４】
このような構成によれば、大歯車と、駆動輪と同軸線上に配置されるハブ部材とを良好に接合できる。
【００３５】
また、前記動力伝達装置の製造方法において、前記動力伝達部材は、デフケースであることが好ましい。
【００３６】
このような構成によれば、大歯車と、デフケースとを良好に接合できる。
【発明の効果】
【００３７】
本発明によれば、簡素な工程で大歯車と動力伝達部材とを高強度で接合する動力伝達装置の製造方法を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】第１実施形態に係る二輪車用の動力伝達装置を備える終減速装置の断面図であり、回転軸Ｏ１を通る縦断面図である。
【図２】（ａ）は、第１実施形態に係る動力伝達装置の縦断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の拡大図である。
【図３】（ａ）は、第１実施形態に係る動力伝達装置の製造方法を説明する縦断面図であって接合前（電気抵抗溶接前）を示しており、（ｂ）は、（ａ）の拡大図である。
【図４】（ａ）は、第１実施形態に係る動力伝達装置の製造方法を説明する縦断面図であって接合後（電気抵抗溶接後）、押圧前を示しており、（ｂ）は、（ａ）の拡大図である。
【図５】（ａ）は、第２実施形態に係る動力伝達装置の縦断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の拡大図である。
【図６】（ａ）は、第３実施形態に係る動力伝達装置の縦断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の拡大図である。
【図７】（ａ）は、第４実施形態に係る動力伝達装置の縦断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の拡大図である。
【図８】第５実施形態に係る四輪車用の動力伝達装置を備える終減速装置の縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
≪第１実施形態≫
第１実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
ここでは、動力伝達装置が二輪車（車両）の後輪部分に適用された構成を例示する。そして、明確に説明するため、図１〜図４に「前後左右」を付す。なお、「前後左右」は、二輪車の「前後左右」に対応している。また、図１〜図４において、リングギヤ１０とハブ部材２０との隙間は大きめに記載している。
【００４０】
≪終減速装置の構成≫
終減速装置１００は、推進軸（図示しない）に連結され前後方向に延びるドライブピニオン１１０と、動力伝達装置１とを備え、推進軸の動力を略９０°偏向させつつ減速して、動力伝達装置１を構成するハブ部材２０に伝達する装置である。
【００４１】
ドライブピニオン１１０は、車体に固定されたケース１１５に、軸受１１６を介して、回転自在に支持されている。ドライブピニオン１１０の前端は、適宜な連結機構を介して推進軸（図示しない）の後端と連結され、推進軸の動力がドライブピニオン１１０に入力されるようになっている。
【００４２】
ドライブピニオン１１０のギヤ部１１１は、後記するリングギヤ１０のギヤ部１１と噛合している。
【００４３】
≪動力伝達装置の構成≫
動力伝達装置１の構成を説明する。
動力伝達装置１は、リングギヤ１０（大歯車）と、ハブ部材２０（動力伝達部材）とを備えている。そして、リングギヤ１０とハブ部材２０とは、後記する突起１４（突出部）と環溝２６の底面２６ａとが電気抵抗溶接すると共に、第１合わせ面１２と第２合わせ面２４とが密着することで一体化している。なお、リングギヤ１０とハブ部材２０とは、同一の回転軸Ｏ１を中心としており、この回転軸Ｏ１は、後輪の回転中心でもある。また、リングギヤ１０、ハブ部材２０等、動力伝達装置１を構成する部品は、例えば、鋼製である。ただし、鋼製に限定されず、通電可能な材料であればよく、また、異なる材質、例えば軽量化を図るべく、アルミニウム合金としてもよい。
【００４４】
＜リングギヤ＞
リングギヤ１０は、リング状を呈する部品であって、その中空部にハブ部材２０が差し込まれ、ハブ部材２０に固定されている。リングギヤ１０のギヤ部１１は、ドライブピニオン１１０のギヤ部１１１に噛合している。
【００４５】
リングギヤ１０の内周面は、第１合わせ面１２を構成している。第１合わせ面１２は、回転軸Ｏ１を中心とした円錐台状（円錐状）の面、つまり、その右端側が縮径したテーパ面である。すなわち、第１合わせ面１２の内径は、左側から右側に進むにつれて、徐々に小さくなっている。
【００４６】
リングギヤ１０のハブ部材２０側は、回転軸Ｏ１と直交する方向で広がると共にリング状を呈し平坦な背面１３（第１対向面）となっており、背面１３は後記するフランジ面２５ａと対向している。そして、背面１３にはハブ部材２０に向けて突出すると共に回転軸Ｏ１を中心としたリング状（環状）の突起１４が形成されており、突起１４は、後記する環溝２６に収容されると共に、環溝２６内でその底面２６ａと溶着（接合）し、ハブ部材２０と接合されている。
【００４７】
＜ハブ部材＞
ハブ部材２０は、駆動輪である後輪のホイール（図示しない）が取り付けられる部品である。ハブ部材２０は、左側（一端側）から右側（他端側）に向かって、大径部２１と、縮径部２２と、小径部２３とを備えている。そして、大径部２１が、軸受３１、３１を介して、ケース３２に回転自在に支持されており、小径部２３が、軸受３３を介して、ケース３２に回転自在に支持されている。なお、大径部２１の左側の端面に、前記ホイールが取り付けられる。
【００４８】
縮径部２２は、右側（他端側）に向かうにつれて徐々に縮径した円錐台状を呈しており、その外周面は第２合わせ面２４を構成している。第２合わせ面２４は、回転軸Ｏ１を中心とした円錐台状（円錐状）の面、つまり、その右端側が縮径したテーパ面である。すなわち、第２合わせ面２４の外径は、左側から右側に進むにつれて、徐々に小さくなっている。
【００４９】
ここで、第１実施形態では、回転軸Ｏ１を通る縦断面視において、回転軸Ｏ１に対する第１合わせ面１２の第１傾斜角度θ１と、回転軸Ｏ１に対する第２合わせ面２４の第２傾斜角度θ２とは、等しくなっている（θ１＝θ２、図２（ｂ）、図３（ｂ）参照）。そして、第１合わせ面１２と、第２合わせ面２４とは、面全体で相互に密着している。
【００５０】
大径部２１の右側（縮径部２２側）には、リング状のフランジ２５が形成されている。そして、フランジ２５の右面（リングギヤ１０側面）は、フランジ面２５ａ（第２対向面）を構成しており、このフランジ面２５ａは、回転軸Ｏ１と直交する方向で広がると共にリング状を呈する平坦な面であり、前記した背面１３と対向している。
【００５１】
また、フランジ面２５ａには、前記した突起１４に対向し回転軸Ｏ１を中心とする環状かつ凹状の環溝２６（凹部）が形成されている。そして、環溝２６は、突起１４を収容している。
なお、ハブ部材２０側に環状の突起を形成し、リングギヤ１０側に環状の溝を形成する構成としてもよい。
【００５２】
≪動力伝達装置の製造方法≫
次に、動力伝達装置１の製造方法を説明する。
動力伝達装置１の製造方法は、合わせ面を形成する合わせ面形成工程と、リングギヤ１０とハブ部材２０とを電気抵抗溶接する接合工程と、リングギヤ１０とハブ部材２０とを押圧する押圧工程（アプセット工程）と、を含む。
【００５３】
＜合わせ面形成工程＞
図３に示すように、リングギヤ１０の内周面に第１合わせ面１２を形成し、ハブ部材２０の外周面に第２合わせ面２４を形成する。第１合わせ面１２は、母体となるリングギヤの内周面を、例えば、旋盤によって、研削・研磨することで形成する。第２合わせ面２４は、母体となるハブ部材の外周面を、例えば、旋盤によって、研削・研磨することで形成する。
【００５４】
また、リングギヤ１０のハブ部材２０側に、研削等によって、リング状の突起１４及び背面１３を形成する。なお、リング状の突起１４に代えて、例えば、周方向において所定間隔で突起を形成してもよい。
一方、ハブ部材２０のフランジ２５のフランジ面２５ａに、研削等によって、環状の環溝２６を形成する。
【００５５】
ここで、背面１３からの突起１４の突出高さと、フランジ面２５ａからの環溝２６の深さは、軸方向において、リングギヤ１０とハブ部材２０とを近づけた場合において、第１合わせ面１２と第２合わせ面２４とが接触する前に、突起１４が環溝２６の底面２６ａに接触し突き合わさるように形成される。また、環溝２６の溝幅（径方向幅）は、径方向における突起１４の厚さ（径方向長さ）よりも大きく形成される。
【００５６】
＜接合工程（電気抵抗溶接工程）＞
リングギヤ１０とハブ部材２０とを電気抵抗溶接機（図示しない）に取り付け、リングギヤ１０とハブ部材２０とを同一の回転軸Ｏ１上に配置しながら、軸方向において相対的に近づけ、第１合わせ面１２と第２合わせ面２４との間に隙間を形成しつつ対向させながら、突起１４と環溝２６の底面２６ａとを第１押圧力Ｐ１で突き合せる。すなわち、環状の突起１４を環溝２６に差し込み、突起１４を環溝２６に収容し、突起１４の左側端と環溝２６の底面２６ａとが突き合わさった状態とする。
【００５７】
なお、電気抵抗溶接機は、例えば、リングギヤ１０の右側に配置されリングギヤ１０を左向きに押すと共に第１電極となるリング状の第１治具と、ハブ部材２０の左側に配置されハブ部材２０を右向きに押すと共に第２電極となる第２治具と、第１治具及び第２治具に接合用の高電流を供給する電源装置（交流電源等）と、第１治具及び第２治具を相対的に近づく向きで押圧する押圧手段（油圧装置等）と、を備えている。
【００５８】
このように第１合わせ面１２と第２合わせ面２４とが隙間を隔てて対向し、突起１４と底面２６ａとが突き合わさった状態で、電気抵抗溶接機（図示しない）から、リングギヤ１０及びハブ部材２０に通電させる。そうすると、リングギヤ１０及びハブ部材２０が前記電源装置に対して電気的に直列で接続された状態となり、電源装置からの高電流が、リングギヤ１０とハブ部材２０との間において、突起１４と底面２６ａとが突き合わさった突き合わせ部のみを流れることになる。
【００５９】
そうすると、図４（ａ）、図４（ｂ）に示すように、突起１４と環溝２６の底面２６ａとが突き合わさった突き合せ部において、通電に伴う抵抗熱が発生する。そして、この抵抗熱によって、突起１４と環溝２６の底面２６ａとが、軟化・溶融し、この突き合せ部において、リングギヤ１０とハブ部材２０とが接合（電気抵抗溶接）する。
【００６０】
なお、この段階では、図４（ｂ）に示すように、第１合わせ面１２と第２合わせ面２４との間には、僅かに隙間が残っている。
【００６１】
＜押圧工程＞
その後、リングギヤ１０及びハブ部材２０への通電を停止する。そして、突起１４と環溝２６の底面２６ａとの突き合わせ部（接合部、溶着部）が完全に固体化する前に、第１押圧力Ｐ１より高い第２押圧力Ｐ２（Ｐ２＞Ｐ１）で、リングギヤ１０及びハブ部材２０の一方を他方に対して押圧し、リングギヤ１０とハブ部材２０とを相対的に近づける。
【００６２】
そうすると、図２（ａ）、図２（ｂ）に示すように、第１合わせ面１２と第２合わせ面２４とが密着してリングギヤ１０とハブ部材２０の中心が一致する。これと同時に、突起１４と環溝２６の底面２６ａとの接合部においては、突起１４と環溝２６との間に介在している不純物が、環溝２６内であってその接合部の外へ押し出されることで、リングギヤ１０とハブ部材２０との接合がより確実なものとなる。
なお、前記外へ押し出された不純物は、環溝２６内でカール状のバリとなり、外部に露出しない。
【００６３】
＜その他の工程＞
その後、一体化したリングギヤ１０及びハブ部材２０を、常温（例えば２５℃）まで自然冷却すると、突き合わせ部を形成する金属は凝固し接合面が形成され、動力伝達装置１を得る。
【００６４】
≪動力伝達装置の製造方法の効果≫
このような動力伝達装置１の製造方法によれば、次の効果を得る。
第１合わせ面１２と第２合わせ面２４とは、製造後の回転軸Ｏ１を中心とする円錐台状の面であるから、第１合わせ面１２と第２合わせ面２４とが押圧工程によって密着することにより、つまり、リングギヤ１０とハブ部材２０とを相対的に近づけるにつれて、リングギヤ１０の中心軸と、ハブ部材２０の中心軸とが、回転軸Ｏ１に近づき、一致する。これにより、例えば、リングギヤ１０とドライブピニオン１１０との間において、噛合いにずれが発生することはない。
【００６５】
また、第１合わせ面１２と第２合わせ面２４とが接触せず、突起１４と底面２６ａとが突き合わさった状態で通電するので、抵抗熱を部分的に発生させ、突き合わせ部を効率的に昇温できる。よって、電気抵抗溶接に要する電気エネルギ（接合エネルギ）を抑えることができる。
【００６６】
さらに、突起１４において電気抵抗溶接する際に生じるバリは、ハブ部材２０の溝状の環溝２６内で形成されるので、動力伝達装置１の外部に現れず、バリの脱落によるギヤ噛合部への噛み込み等の不良の心配も無い。
また、従来におけるリンクギヤへのハブ部材のスプライン軸の圧入後の加締めも不要となり、動力伝達装置１の生産性が向上する。
【００６７】
≪第１実施形態−変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、後記する形態の構成と適宜に組み合わせてもよいし、また、次のように変更してもよい。なお、後記する形態についても同様である。
【００６８】
前記した実施形態では、図３に示すように、リングギヤ１０に環状の突起１４（突出部）を形成し、ハブ部材２０に環状の環溝２６（凹部）を形成したが、その他に例えば、リングギヤ１０に環溝を形成し、ハブ部材２０に突起を形成してもよい。また、リングギヤ１０に突起１４に加えて環溝を形成し、ハブ部材２０に環溝２６に加えて前記環溝に対応した突起を形成してもよい。
【００６９】
前記した実施形態では、突起１４が回転軸Ｏ１を中心とする環状である構成を例示したが、その他に例えば、周方向において所定間隔をあけて複数のボス（突出部）を形成してもよい。また、複数のボス（突出部）は、同一の円周上で並んでいる必要は無く、径方向においてずれていてもよいし、多重円周状で並んでいてもよい。
この場合において、複数のボスの相手側の凹部は、ボスに対向するように形成すればよい。つまり、凹部は、環状である必要は無く、突出部に対応して形成すればよい。
【００７０】
前記した実施形態では、ハブ部材２０がリングギヤ１０を貫通した構成を例示したが、貫通しない構成でもよい。すなわち、リングギヤ１０のハブ部材２０側に、円錐状の穴を形成し、この穴の周面を第１合わせ面としてもよい。
【００７１】
前記した実施形態では、動力伝達部材がハブ部材２０である構成を例示したが、これに限定されることはない。
前記した実施形態では、リングギヤ１０に動力が入力される構成を例示したが、ハブ部材２０に動力が入力される構成でもよい。
【００７２】
≪第２実施形態≫
第２実施形態について、図５を参照して説明する。なお、第１実施形態と異なる部分を説明する。
【００７３】
動力伝達装置１の構成について、異なる部分を説明する。
第２実施形態では、リングギヤ１０の背面１３には突起１４（図２（ｂ）参照）は形成されておらず、回転軸Ｏ１を中心とする環状の環溝１５（第１凹部）が形成されており、リングギヤ１０の環溝１５とハブ部材２０の環溝２６（第２凹部）とは、軸方向において対向するように配置されている。
【００７４】
第２実施形態に係る動力伝達装置１は、リング部材４１（接合補助部材）を備えており、リング部材４１は、環溝１５と環溝２６とで形成され回転軸Ｏ１を中心とするリング状の空間に収容されている。
そして、リング部材４１の右側部分は、環溝１５の底面１５ａ（第１底面）と溶着（接合）している。一方、リング部材４１の左側部分は、環溝２６の底面２６ａ（第２底面）と溶着（接合）している。すなわち、リングギヤ１０とハブ部材２０とは、リング部材４１を介して相互に結合（接合）し一体化している。
ただし、接合補助部材は、リング状（環状）に限定されず、例えば、周方向において複数に分割された構成でもよい。
【００７５】
動力伝達装置１の製造方法について、異なる部分を説明する。
合わせ面形成工程において、環溝１５を形成する。
【００７６】
次いで、接合工程（電気抵抗溶接工程）において、環溝１５と環溝２６とでリング部材４１を挟み、環溝１５の底面１５ａとリング部材４１の右端面とを突き合わせた状態、かつ、環溝２６の底面２６ａとリング部材４１の左端面とを突き合わせた状態で、リングギヤ１０及びハブ部材２０に通電させる。
【００７７】
ここで、軸方向において、接合前におけるリング部材４１の厚さ、環溝１５及び環溝２６の深さは、リングギヤ１０とハブ部材２０とを近づけた場合において、第１合わせ面１２と第２合わせ面２４とが接触する前に、リング部材４１が、環溝１５の底面１５ａと環溝２６の底面２６ａにそれぞれ接触し、それぞれ突き合わさるように形成される。
【００７８】
このように通電すると、環溝１５の底面１５ａとリング部材４１との第１突き合わせ部と、環溝２６の底面２６ａとリング部材４１との第２突き合わせ部とのみを経由するように高電流が流れ、第１突き合わせ部及び第２突き合わせ部において、通電に伴う抵抗熱が発生する。
【００７９】
そして、この抵抗熱によって、第１突き合わせ部において、環溝１５の底面１５ａとリング部材４１とが軟化・溶融し、接合（電気抵抗溶接）される。一方、第２突き合わせ部において、環溝２６の底面２６ａとリング部材４１とが軟化・溶融し、接合（電気抵抗溶接）される。
【００８０】
≪第３実施形態≫
第３実施形態について、図６を参照して説明する。なお、第１実施形態と異なる部分を説明する。
【００８１】
動力伝達装置１の構成について、異なる部分を説明する。
図６（ａ）、図６（ｂ）に示すように、縦断面視において、回転軸Ｏ１に対する第１合わせ面１２の第１傾斜角度θ１と、回転軸Ｏ１に対する第２合わせ面２４の第２傾斜角度θ２とは、異なっている。具体的には、第１傾斜角度θ１は、第２傾斜角度θ２よりも大きい（θ１＞θ２）。そして、第１合わせ面１２と第２合わせ面２４とは線接触、つまり、周方向において円周状で接触している。
【００８２】
また、図６（ｂ）に示すように、リングギヤ１０の背面１３と、ハブ部材２０のフランジ面２５ａとは、相互に密着（当接）した構成となっている。
これにより、例えば、リングギヤ１０がこれに噛合するドライブピニオン１１０（図１参照）から、図６（ａ）において、リングギヤ１０の前側部分を左向き（図６（ａ）の紙面下向き）に押す噛合い反力を受けたとしても、背面１３とフランジ面２５ａとが密着した状態であるので、リングギヤ１０はハブ部材２０に対して倒れず、リングギヤ１０の回転軸とハブ部材２０の回転軸とがずれることはない。
【００８３】
動力伝達装置１の製造方法について、異なる部分を説明する。
押圧工程において、軸方向でリングギヤ１０とハブ部材２０とが相対的に近づく向きで押圧すると、傾斜角度の異なる第１合わせ面１２と第２合わせ面２４とが線状（円周状）の接触部（合わせ部）で接触し、リングギヤ１０の中心とハブ部材２０の中心とが一致しつつ、その押圧力が線状の接触部に集中する。
【００８４】
これにより、リングギヤ１０及び／又はハブ部材２０が前記接触部において弾性変形又は塑性変形し、リングギヤ１０とハブ部材２０とが軸方向においてさらに近づく。
その後、さらに押圧が進むと、背面１３とフランジ面２５ａとの隙間が無くなり、図６（ｂ）に示すように、背面１３とフランジ面２５ａとが密着した状態となる。
【００８５】
≪第４実施形態≫
第４実施形態について、図７を参照して説明する。なお、第１実施形態と異なる部分を説明する。
【００８６】
動力伝達装置１の構成について、異なる部分を説明する。
図７（ａ）、図７（ｂ）に示すように、縦断面視において、第１合わせ面１２の中央部は、第２合わせ面２４に向かって円弧状で突出している。そして、第１合わせ面１２と第２合わせ面２４とは、第３実施形態と同様に、線接触、つまり、周方向において円周状で接触している。
なお、第２合わせ面２４を円弧状としてもよいし、第１合わせ面１２及び第２合わせ面２４の両方を円弧状としてもよい。
【００８７】
また、図７（ｂ）に示すように、リングギヤ１０の背面１３と、ハブ部材２０のフランジ面２５ａとは、相互に密着（当接）した構成となっている。
これにより、例えば、リングギヤ１０がこれに噛合するドライブピニオン１１０（図１参照）から、図７（ａ）において、リングギヤ１０の前側部分を左向き（図７（ａ）の紙面下向き）に押す噛合い反力を受けたとしても、背面１３とフランジ面２５ａとが密着した状態であるので、リングギヤ１０はハブ部材２０に対して倒れず、リングギヤ１０の回転軸とハブ部材２０の回転軸とがずれることはない。
【００８８】
動力伝達装置１の製造方法について、異なる部分を説明する。
押圧工程において、軸方向でリングギヤ１０とハブ部材２０とが相対的に近づく向きで押圧すると、第１合わせ面１２の中央部と第２合わせ面２４とが線状（円周状）の接触部（合わせ部）で接触し、リングギヤ１０の中心とハブ部材２０の中心とが一致しつつ、その押圧力が線状の接触部に集中する。
【００８９】
これにより、リングギヤ１０及び／又はハブ部材２０が前記接触部において弾性変形又は塑性変形し、リングギヤ１０とハブ部材２０とが軸方向においてさらに近づく。
その後、さらに押圧が進むと、背面１３とフランジ面２５ａとの隙間が無くなり、図７（ｂ）に示すように、背面１３とフランジ面２５ａとが密着した状態となる。
【００９０】
≪第５実施形態≫
第５実施形態について、図８を参照して説明する。なお、第１実施形態と異なる部分を説明する。
【００９１】
図８は、動力伝達部材をデフケース２３０とし、本発明を四輪車の終減速装置２００に適用した構成を例示する図である。終減速装置２００は、ドライブピニオン２１０と、リングギヤ１０と、デフ装置２２０と、を備えている。ドライブピニオン２１０は、車体に固定されたケース２１５に、軸受２１６、２１６を介して回転自在に支持されている。ドライブピニオン２１０の前端は、推進軸（図示しない）の後端と連結され、推進軸の動力がドライブピニオン２１０に入力されるようになっている。
【００９２】
ドライブピニオン２１０のギヤ部２１１は、リングギヤ１０のギヤ部１１と噛合している。
【００９３】
デフ装置２２０は、デフケース２３０と、デフギヤと、を備えている。デフギヤは、ピニオンギヤ２４１、２４１と、サイドギヤ２４２、２４２と、を備えている。デフケース２３０は、車体に固定されたケース２３５に、軸受２３６、２３６を介して回転自在に支持されており、その回転軸Ｏ１は後輪の回転中心である。そして、動力伝達装置２は、リングギヤ１０と、デフケース２３０とを備えて構成されている。
【００９４】
そして、デフケース２３０の外周面の一部には、回転軸Ｏ１を中心とする円錐台状の第２合わせ面２３１が形成されており、第２合わせ面２３１は、リングギヤ１０の第１合わせ面１２と密着した状態となっている。
【００９５】
また、デフケース２３０には、環状の環溝２３３が形成されており、環溝２３３は、リングギヤ１０の突起１４を収容すると共に、環溝２３３の底面は突起１４と電気抵抗溶接されている。すなわち、リングギヤ１０とデフケース２３０とは高強度材料からなるボルトによって締結されてなく、部品点数が削減され、その軽量化が図られている。つまり、動力伝達装置２の製造方法において、リングギヤ１０とデフケース２３０との高い締め付け力によるボルト締結工程は不要であり、また、ボルト孔の形成工程も不要であり、動力伝達装置２の生産性が向上されている。
その他の作用効果については、第１実施形態と同様であるので、ここでの説明は省略する。
【符号の説明】
【００９６】
１、２  動力伝達装置
１０    リングギヤ（大歯車）
１２    第１合わせ面
１３    背面（第１対向面）
１４    突起（突出部）
１５    環溝（第１凹部）
１５ａ  底面（第１底面）
２０    ハブ部材（動力伝達部材）
２４    第２合わせ面
２５ａ  フランジ面（第２対向面）
２６    環溝（凹部、第２凹部）
２６ａ  底面（第２底面）
４１    リング部材（接合補助部材）
１００、２００  終減速装置
１１０、２１０  ドライブピニオン
２３０  デフケース（動力伝達部材）
２３１  第２合わせ面
Ｏ１    回転軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2013034998.tif 000009
【図８】
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