(57)【要約】      （修正有）【課題】ステアリングハンドルの操作で左右の前輪を操舵する操舵油圧機構において、この操舵油圧機構をエンジン後部のクラッチハウジングの上部に配置することによって、デッドスペースの有効活用を図ると共に、操舵油圧機構をコンパクトに構成する。【解決手段】ステアリングハンドルの操作で左右の前輪を操舵する操舵油圧機構１５をエンジンＥ後部のクラッチハウジング１６上部に配備する。また、前記操舵油圧機構１６は、エンジンＥのＤＰＦ１７を装着支持するＤＰＦブラケット１８に設置してある。また、操舵油圧機構１５とステアリングシャフト８間を繋ぐジョイント部１９に２箇所の折れ点を設け、コラム２２のチルト中央位置において、それぞれの折れ点の折れ角度が略同一角度となるよう配置してある。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングハンドル（６）の操作で左右の前輪（４），（４）を操舵する操舵油圧機構（１５）をエンジン（Ｅ）後部のクラッチハウジング（１６）上部に配備してあることを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記操舵油圧機構（１５）は、エンジン（Ｅ）のＤＰＦ（１７）を装着支持するＤＰＦブラケット（１８）に設置してあることを特徴とする請求項１記載の作業車両。
【請求項３】
前記操舵油圧機構（１５）とステアリングシャフト（１８）間を繋ぐジョイント部（１９）に２箇所の折れ点（１９ａ），（１９ｂ）を設け、コラムのチルト中央位置において、それぞれの折れ点の折れ角度（θ１），（θ２）が略同一角度となるよう配置してあることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の作業車両。
【請求項４】
前記操舵油圧機構（１５）は、後部側が前部側よりも上方に高くなるよう後傾姿勢に保持させてあることを特徴とする請求項１又は請求項２又は請求項３記載の作業車両。
【請求項５】
前記操舵油圧機構（１５）は、車体中心線（Ａ）に対して左右に位置をずらせて配置してあることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トラクタ等の作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ステアリングハンドルより延設したステアリングシャフトにパワステバルブを連設配備した構成のものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３３１６３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明による場合は、ステアリングハンドルの操作で左右の前輪を操舵する操舵油圧機構をエンジン後部のクラッチハウジングの上部に配置することによって、デッドスペースの有効活用を図ることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。
すなわち、請求項１記載の本発明は、ステアリングハンドル（６）の操作で左右の前輪（４），（４）を操舵する操舵油圧機構（１５）をエンジン（Ｅ）後部のクラッチハウジング（１６）上部に配備してあることを特徴とする。
【０００６】
上記構成によると、操舵油圧機構（１５）の設置にあたっては、クラッチハウジング（１６）上部のデッドスペースを有効活用することができ、コンパクトに配置構成することができる。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の発明において、前記操舵油圧機構（１５）は、エンジン（Ｅ）のＤＰＦ（１７）を装着支持するＤＰＦブラケット（１８）に設置してあることを特徴とする。
【０００８】
上記構成によると、操舵油圧機構を装着支持するための専用のブラケットを要せず、部品点数の削減が可能となる。
請求項３記載の本発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、操舵油圧機構（１５）とステアリングシャフト（１８）間を繋ぐジョイント部（１９）に２箇所の折れ点（１９ａ），（１９ｂ）を設け、コラムのチルト中央位置において、それぞれの折れ点の折れ角度（θ１），（θ２）が略同一角度となるよう配置してあることを特徴とする。
【０００９】
上記構成によると、ジョイントの折れ点が２箇所でそれぞれの折れ角が略同じであることから、それぞれの折れ点で発生する角速度変化を相殺でき、操作フィーリングが向上する。
【００１０】
請求項４記載の本発明は、請求項１又は請求項２又は請求項３に記載の発明において、前記操舵油圧機構（１５）は、後部側が前部側よりも上方に高くなるよう後傾姿勢に保持させてあることを特徴とする。
【００１１】
上記構成によると、操舵油圧機構（１５）に対するステアリングシャフト（８）の折れ角を小さくすることができ、操作フィーリングが向上するものとなる。
請求項５記載の本発明は、請求項１〜４のいずれか一つに記載の発明において、前記操舵油圧機構（１５）は、車体中心線（Ａ）に対して左右に位置をずらせて配置してあることを特徴とする。
【００１２】
上記構成によると、車体中心と操舵油圧機構の中心をずらすことで、ジョイントの折れ点間距離を拡大することができ、２箇所の折れ点間にスライド構成を織り込むことが可能となり、フロアの揺れに対応可能となる。
【発明の効果】
【００１３】
以上要するに、請求項１記載の本発明によれば、操舵油圧機構をクラッチハウジングの上部に設置したので、クラッチハウジング上部のデッドスペースを有効活用することができ、コンパクトに配置構成することができる。
【００１４】
請求項２記載の本発明によれば、請求項１記載の効果に加えて、操舵油圧機構はＤＰＦブラケットに設置するようにしたので、操舵油圧機構を装着支持するための専用のブラケットが不要となり、部品点数の削減を図ることができる。
【００１５】
請求項３記載の本発明によれば、請求項１又は請求項２記載の効果に加えて、ジョイントの折れ点が２箇所にあってそれぞれの折れ角が略同じであるため、それぞれの折れ点で発生する角速度変化を相殺することができ、操作フィーリングを向上させることができる。
【００１６】
請求項４記載の本発明によれば、請求項１又は請求項２又は請求項３記載の効果に加えて、操舵油圧機構を後傾姿勢に支持することで、操舵油圧機構に対するステアリングシャフトの折れ角を小さくすることができ、操作フィーリングの向上を図ることができる。
【００１７】
請求項５記載の本発明によれば、請求項１〜４のいずれか一つに記載の効果に加えて、車体中心と操舵油圧機構の中心位置を左右方向にずらすことで、ジョイントの折れ点間距離を拡大することができ、これにより２箇所の折れ点間にスライド構成を織り込むことが可能となり、フロアの揺れに対して充分に対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】トラクタの側面図
【図２】同上要部の平面図
【図３】同上要部の側面図
【図４】同上要部の側面図
【図５】同上一部の側面図
【図６】安全フレームの要部の側面図
【図７】同上要部の平面図
【図８】同上要部の背面図
【図９】安全フレーム回動部のガタ防止機構を示す要部の平面図
【図１０】安全フレームの要部の背断面図
【図１１】同上要部の側面図
【図１２】図１０のＡ矢視図
【図１３】安全フレーム要部の背断面図
【図１４】安全フレーム要部の背面図
【図１５】同上要部の側面図
【図１６】安全フレーム要部の側面図
【図１７】安全フレーム要部の側面図
【図１８】安全フレーム要部の一部破断せる背面図
【発明を実施するための形態】
【００１９】
この発明の実施例を図面に基づき説明する。
図１は、トラクタを示すものであり、この走行車体１前部のボンネット２内部にエンジンＥを搭載し、このエンジンＥの回転動力をミッションケース３内の変速装置に伝え、この変速装置で減速された回転動力を前輪４及び後輪５とに伝えるようにしている。エンジンＥの後方に前輪４，４を操舵するステアリングハンドル６が装備され、更に、その後方には運転席７が設置されている。
【００２０】
車体１の後部側には、リフトシリンダ９の作動で上下回動するリフトアーム１０によって昇降するロータリ作業機Ｒが配備されている。
ハンドルポスト１１の側部には、車両の前後進を切り替える前後進レバー１２が設けられている。また、運転席７の側部には、ロータリ作業機Ｒの対地高さを設定するポジションレバー１３、走行速度を変速制御する変速レバー１４などが設置されている。
【００２１】
左右の前輪４，４を操舵する操舵油圧機構１５は、エンジンＥ後部のクラッチハウジング１６の上部に配備し、エンジンＥの上部に設置されたＤＰＦ（煤除去装置）１７を支持するＤＰＦブラケット１８に油圧機構取付部材２０を介して取付支持している。ステアリングシャフト８は、ステアリングコラム２２内に回転自在に支持されている。ステアリングハンドル６は、チルト機構により前後に傾倒可能に構成してあり、運転者の体格等に合わせて調整できるようになっている。
【００２２】
操舵油圧機構１５とステアリングシャフト８間を繋ぐジョイント部１９は、２箇所の折れ点１９ａ，１９ｂをもつユニバーサルジョイント１９，１９にて構成して設け、そして、図４に示すように、ステアリングコラムのチルト中央位置Ｙにおいて、それぞれの折れ点１９ａ，１９ｂの折れ角度θ１，θ２が略同一角度となるよう配置している。
【００２３】
また、前記操舵油圧機構１５は、後部側が前部側よりも上方に高くなるように側面視で傾斜角α（５°〜１５°）を保持する構成とし、更には、平面視で車体中心線Ａに対して操舵油圧機構の中心線Ｂが左側又は右側に偏倚するよう適宜に位置をずらせて配置した構成としている。
【００２４】
図５に示すように、操舵油圧機構１５の取付部材２０に、シャフト８のシャフトホルダ２１を別部品として、フロア搭載後に取り付けできるように構成しておくと、組み立ての容易化を図ることができるが、油圧機構取付部材２０とシャフトホルダ２１を一体化構成にすることもでき、これによる場合は部品点数の削減が可能となる。
【００２５】
なお、フロアのシャフト貫通部にブーツを装着するが、このブーツを延長して操舵油圧機構の合わせ部をカバーするように構成することで、操舵油圧機構の合わせ部への水の浸入を防止することができる。
【００２６】
図６〜図８に示す実施例は、安全フレーム２５の上部にアッパフレームが可倒できるように軸支した支点軸支点ピン２６の下側にＵ字型のクサビプレート２７を設け、そのクサビプレートを後端からのノブボルト２８により押し込んでガタを防止する構造で、可倒時のクサビプレートの外れ防止のためにノブボルトのネジ部からＵ字状の係止プレート２９を設けた構成としている。かかる構成によると、クサビプレートの脱落防止とノブボルト先端部でのクサビプレートの磨耗防止効果が期待できる。
【００２７】
また、図９例では、安全フレームの上部にアッパフレームが可倒できるように支点ピン２６の抜き差しを可能とし、そのピンのガタ防止構造としてフレームの後方より調整式のノムボルト２８を設け、その前方にはアッパフレームのブラケット下面の形状に合わせたＵ字状のガタ止めプレート３０を配置すると共に、該ガタ止めプレート３０にＵ型の抜け防止プレート３１をノムボルト２８側より設け、ノブボルトを回して押し込むと、ピンのガタを確実に防止することができる。
【００２８】
図１０及び図１１例は、安全フレーム２５のアンダフレーム２５ａに対するアッパフレーム２５ｂを固定するときのガタ止め手段として、アッパフレーム２５ｂの下端エッジ部２５ｂ１と、アンダフレーム２５ａの上部ブラケット３２との間には、該上部ブラケット３２に架設したスライド軸３３に対して左右方向にスライド可能な２個のテーパーブロック３４，３４を設け、テーパーブロックのテーパー面を前記アッパフレーム２５ｂの下端エッジ部２５ｂ１に強く押し付けてアッパフレーム２５ｂのガタを防止するように構成している。
【００２９】
そして、左右のテーパーブロック３４，３４間には圧縮スプリング３５を介装することで、この圧縮スプリングの反発力を利用して左右のテーパーブロックを外側へ押し広げて制動力を高めるようにしている。従来は、アッパフレームとアンダフレームとの間にストッパゴム等を設置してガタ止めするようにしていたが、ストッパゴムの劣化に伴いガタが増大するものであった。本例によると、アッパフレームのガタを効果的に防止することができる。
【００３０】
また、図１２に示すように、ガタ止め解除機構の一例として、前記テーパーブロック３４，３４の外側面にＶ溝３９を設け、このＶ溝３９には、ガタ止め解除レバー４０と一体回動可能なスライド軸３３に対して直交する方向に突設したロールピン４１を挿入しておき、ガタ止め解除レバー４０を回動させることで、テーパーロック３４，３４を互いに内側方向へ押し縮め、ガタ止めを解除する構成としている。前記ガタ止め解除レバー４０に対し、トルクスプリング４２を併設しておくと、当該レバーがガタ止め有効側で常に弾圧保持されるようになる。
【００３１】
なお、図１０、図１１中、３６はロックピン、３７ａ，３７ｂはロック穴、３８はロックレバーであって、ロックレバー３８によりロックピン３６を抜いてロック穴３７ａから３７ｂ又はロック穴３７ｂから３７ａに差し替えることによってアッパフレーム２５ａを直立姿勢から倒伏姿勢、又はその逆に姿勢変更してロックするようになっている。
【００３２】
図１３例では、テーパーブロック３４とアッパフレーム２５ｂの下端エッジ２５ｂ１との間にローラー４３を介在させている。
図１４及び図１５に示す実施例は、安全フレーム構成において、テーパーブロック３４を、機体の後方又は前方にスライドさせる手段として、テーパーブロック３４に雌ねじ４４を設け、これにノブボルト２８を挿入し、ノブボルトの回転操作によりテーパーブロック３４をスライドさせる構成としている。
【００３３】
また、ノブボルト２８のノブ部（操作ハンドル部）２８ａは、車体前方側に配置しておくと、運転席側からの操作が容易にでき、車体後方側に配置しておくと車体後方からの操作が容易にできる。ノブ部を車体前方側と後方側とにそれぞれ設けるものであってもよい。
【００３４】
図１６例においては、アッパフレーム２５ｂの下端エッジ２５ｂ１に対し、板ばね４５によって押し付け、アッパフレーム２５ｂのガタを防ぐように構成している。この板ばね４５は、アッパフレーム２５ｂの支点軸２６に装着している。
【００３５】
また、図１７例では、板ばね４５の途中部に、操作レバー４６によって回動するレバー軸４７に押上げカム４８を設けておき、該レバー４６の操作により、押上げカム４８が板ばね４５を持ち上げ、板ばねの弾発作用力をアップするように構成している。
【００３６】
アッパフレーム２５ｂの回動支点軸２６として、図１８に示すように、ボルト・ナットを使用し、アンダフレーム２５ａの上部ブラケット３２はコの字型形状になっており、ボルト２６を貫通支持するための二つの貫通穴が設けられている。一方側の貫通穴はボルトの外径と一致し、他方側の貫通穴はボルトに適合する座金より大径の穴とする。そして、大径の穴にはボルトと穴との間を埋めるカラー４８を挿入している。
【００３７】
この構成によると、ボルトの締付力によって大なる摩擦力を得ることができる。上記こうせいにおいて、カラー４８は、ボルトが通る丸穴とし、外形が四角又は台形のプレートで構成する。これによると、ナットの緩み防止が可能となる。
【符号の説明】
【００３８】
Ｅ    エンジン
４    前輪
６    ステアリングハンドル
８    ステアリングシャフト                  
１５    操舵油圧機構
１６    クラッチハウジング
１７    ＤＰＦ
１８    ＤＰＦブラケット
１９    ジョイント部
１９ａ  ジョイント折れ点
１９ｂ  ジョイント折れ点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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