(57)【要約】【課題】新たなバックアップ電源を備えることを要せず、共通電源線が断線した場合でもコンデンサを確実に放電する。【解決手段】電気自動車１００は、モータに電力を供給するメインバッテリ２１と、補機バッテリ３１と、降圧コンバータ５と、コンデンサ１４と、コンデンサを放電する放電デバイス（インバータ４）と、放電デバイスを制御する放電コントローラ８と、スイッチ回路９を備える。降圧コンバータは、メインバッテリの出力電圧を補機バッテリの出力電圧まで降圧し、補機バッテリに出力する。放電コントローラは、補機バッテリから補機に電力を供給する共通電源線３５から電力供給を受けているが、スイッチ回路９は、車両が衝突すると降圧コンバータの出力端をコントローラ８の電源入力端に接続する。降圧コンバータとコントローラとスイッチ回路は一つの筐体内に収納されており、それらの間の接続は断線する可能性が極めて小さい。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータに電力を供給するメインバッテリと、
メインバッテリよりも出力電圧が低く、補機に電力を供給する補機バッテリと、
メインバッテリの出力電圧を補機バッテリの出力電圧まで降圧し、補機バッテリに出力する降圧コンバータと、
走行用のモータに供給する電流を平滑化するコンデンサと、
コンデンサを放電する放電デバイスと、
補機バッテリから補機に電力を供給する共通電源線から電力供給を受けており、放電デバイスを制御する放電コントローラと、
予め定められた条件が成立した場合に降圧コンバータの出力端を放電コントローラの電源入力端に接続するスイッチ回路と、
を備えており、
降圧コンバータと放電コントローラとスイッチ回路が一つの筐体内に収納されていることを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
モータに交流電力を供給するインバータが放電デバイスを兼ねており、
放電コントローラはインバータを制御する回路であり、
インバータも前記筐体内に収容されていることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車。
【請求項３】
前記スイッチ回路は、車両が衝突した場合に、降圧コンバータの出力端を放電コントローラの電源入力端に接続することを特徴とする請求項１または２に記載の電気自動車。
【請求項４】
前記スイッチ回路は、コンデンサの両端電圧が予め定められた閾値電圧を超えているとともに、共通電源線が断線したことが検知された場合に、降圧コンバータの出力端を放電コントローラの電源入力端に接続することを特徴とする請求項１または２に記載の電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書が開示する技術は、電気自動車に関する。本明細書における電気自動車には、走行用にモータとエンジンを備えるハイブリッド車や燃料電池車を含む。
【背景技術】
【０００２】
走行用のモータは定格出力が数十キロワットと大きく、大電流が流れる。それゆえ、モータを駆動するための電圧コンバータやインバータは大電流を扱う。電圧コンバータやインバータには、モータに供給する電流を平滑化するコンデンサが接続されることがあるが、インバータ等に流れる電流が大電流であるため、平滑化用のコンデンサには大容量のものが用いられる。なお、以下では平滑化用のコンデンサを単純に「コンデンサ」と称する。
【０００３】
車両が衝突したときやボンネットが開けられたとき、コンデンサに電力が残っていると、漏電等の虞がある。それゆえ、電気自動車はコンデンサを積極的に放電する放電デバイスを備えることが望ましい。放電デバイスとしては、耐熱性の高い抵抗（放電抵抗）のほか、インバータやモータを放電デバイスとして用いることも提案されている（特許文献１）。
【０００４】
放電デバイスに付随する回路として、放電デバイスを駆動したり（インバータが放電デバイスを兼ねている場合）、あるいは、放電抵抗をコンデンサに接続するコントローラが必要であり、コントローラに供給する電源も必要である。一般に電気自動車は、モータ駆動用の大電力の電力系統のほかに、オーディオやルームランプ、あるいはコントローラのデジタル回路などに電力を供給する小電力の電力系統（補機電力系）を備えることが多い。オーディオやルームランプやデジタル回路は通常は定格電力が１２ボルトあるいは２４ボルトであり、それらは「補機」と総称される。電気自動車はモータ駆動用の電力を蓄えるメインバッテリのほかに、補機用にサブバッテリ（補機バッテリと呼ばれることもある）を備えている。補機バッテリを電源とする補機電力系は、通常のエンジン車が有する電力系と同様であり、車両内の各所に共通電源線（補機バッテリの正極に接続しているメインケーブル）が配索されている。また、補機バッテリの負極は、シャシや車体のフレームに接続している。
【０００５】
放電デバイスを制御するコントローラも、補機のカテゴリに属するので、共通電源線から電力の供給を受けることができる。しかしながら、車両が衝突した場合、車両の各所に配索されている共通電源線は断線してしまう虞がある。共通電源線が断線し、放電デバイスを制御するコントローラへの電力供給が途絶えると放電デバイスを作動させることができなくなる。そこで、特許文献１では、放電デバイスを駆動するためのバックアップ電源を備えることが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−２０５７４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
バックアップ電源を備えるとコストが嵩む。そこで、本明細書は、新たなバックアップ電源を備えることを要せず、既に電気自動車が有するデバイスを使って共通電源線が断線した場合に備えて放電コントローラのバックアップ電源を構築する技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
補機バッテリは、通常、メインバッテリの出力電力、あるいはモータが発生した電力で充電される。すなわち、モータ駆動用の電力系統から補機バッテリを充電する。それゆえ、電気自動車は、モータ駆動用の電力系統の電圧（メインバッテリの出力電圧）を補機バッテリの電圧に降圧する降圧コンバータを備える。降圧コンバータはインバータと同じ筐体に収められることが多い。平滑化用のコンデンサもインバータと同じ筐体に収められる。そこで、本明細書が開示する技術は、放電デバイスのコントローラを降圧コンバータやインバータが収められる筐体に配置し、特定の場合（典型的には衝突が検知された場合、あるいは、共通電源線の断線が検知された場合）に、降圧コンバータの出力端をコントローラの電源入力端に接続するスイッチ回路を備える。スイッチ回路もインバータと同じ筐体に収める。放電デバイスのコントローラは、通常は補機の共通電源線から電力の供給を受ければよい。スイッチ回路は、予め定められた条件が成立した場合に、降圧コンバータの出力端をコントローラの電源入力端に接続する。
【０００９】
本明細書が開示する電気自動車の一つの態様は以下のとおりである。電気自動車は、モータに電力を供給するメインバッテリと、補機バッテリと、降圧コンバータと、コンデンサと、コンデンサを放電する放電デバイスと、放電デバイスを制御するコントローラと、スイッチ回路を備える。補機バッテリは、メインバッテリよりも出力電圧が低く、補機に電力を供給するために備えられている。降圧コンバータは、メインバッテリの出力電圧を補機バッテリの出力電圧まで降圧し、補機バッテリに出力する。コンデンサは、走行用のモータに供給する電流を平滑化する。コンデンサは、インバータの直流入力端に並列に接続されている。放電デバイスを制御するコントローラは、補機バッテリから補機に電力を供給する共通電源線から電力供給を受けているが、スイッチ回路は、予め定められた条件が成立した場合に降圧コンバータの出力端をコントローラの電源入力端に接続する。ここで、降圧コンバータとコントローラとスイッチ回路は一つの筐体内に収納されている。一つの筐体に収納されているので、降圧コンバータの出力端とコントローラの電源入力端の間の接続は断線する可能性が極めて小さい。
【００１０】
上記の構成は、特許文献１のように、インバータを放電デバイスとして利用する場合に特に好適である。すなわち、インバータは通常の走行でも用いられるため、インバータのコントローラ（デジタル回路）は、通常は共通電源線から電力の供給を受ける。降圧コンバータは回生電力の降圧も行うのでその出力の電圧／電力は変動することがある。それに対して補機バッテリの共通電源線には様々な補機が接続しているため、共通電源線上の電力は降圧コンバータ出力端よりも安定している。それゆえ、通常の走行時にはインバータのコントローラも共通電源線から電力の供給を受ける方がよい。そして、コンデンサを放電するときには、降圧コンバータから電力供給を受けることによって、共通電源線が断線しても放電デバイスを作動させることができるようになる。なお、スイッチ回路は単純な回路でよく、常時動作する必要はないので、降圧コンバータの出力端から電力供給を受けるように配線されていればよい。
【００１１】
本明細書が開示する技術の別の態様では、モータに交流電力を供給するインバータが放電デバイスを兼ねており、放電コントローラはインバータを制御する回路であり、インバータも前記筐体内に収容されていることが好ましい。放電コントローラとそれに電力を供給する降圧コンバータとスイッチ回路が一つの筐体内に収容されていれば、衝突時も降圧コンバータの出力端から放電コントローラまでの電力供給系統が断線する可能性は極めて小さい。
【００１２】
コンデンサを放電する上記の予め定められた条件の典型は、車両が衝突した場合である。車両が衝突したことは、典型的にはエアバッグシステムが備える加速度センサの信号で放電コントローラに通知される。また、上記の予め定められた条件の別の例としては、コンデンサの両端電圧が所定の閾値電圧を超えているとともに、共通電源線が断線したことを検知した場合、である。コンデンサの電圧が所定の閾値電圧よりも小さい場合には、そもそも放電する必要がない。本明細書が開示する技術の詳細、及び、さらなる改良は、発明の実施の形態で説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】電気自動車の電力系のブロック図である。
【図２】放電処理のフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図面を参照して実施例の電気自動車を説明する。図１に、電気自動車１００の電力系のブロック図を示す。電気自動車１００は、メインバッテリ２１の電力によりモータ２４を駆動し走行する。メインバッテリ２１は、システムメインリレー２２を介してパワーコントロールユニット１０に接続している。パワーコントロールユニット１０は、メインバッテリ２１の電力を昇圧した後、バッテリの直流電力をモータ駆動に適した所定の周波数の交流電力に変換してモータ２４に供給する。
【００１５】
パワーコントロールユニット１０の内部構成を説明する。図１の符号１０が示す破線内がパワーコントロールユニット１０の内部構造を示している。即ち、符号１０が示す破線の内部に描かれたモジュールは、全てのパワーコントロールユニット１０の筐体内に収められている。メインバッテリ２１の出力は、システムメインリレー２２と内部リレー２を介して昇降圧コンバータ３に接続している。昇降圧コンバータ３にはインバータ４が接続しており、インバータ４にはモータ２４が接続している。他方、内部リレー２よりもメインバッテリ側には降圧コンバータ５が接続している。降圧コンバータ５の出力は補機電力系（後述）に接続している。内部リレー２は、降圧コンバータ５をメインバッテリ２１に接続したまま、モータ駆動系（即ち、昇降圧コンバータ３とインバータ４）をメインバッテリ２１から切り離すために備えられている。
【００１６】
昇降圧コンバータ３は、メインバッテリ２１の出力電圧（例えば３００ボルト）をモータ駆動に適した電圧（例えば６００ボルト）に昇圧する機能と、モータ２４が発電しインバータ４によって直流化された電力の電圧をメインバッテリ２１の出力電圧まで降圧する機能を兼ね備えている。図１において昇降圧コンバータ３の左側が低電圧側であり、右側が高電圧側である。昇降圧コンバータ３の左側に印加された電圧は昇圧されて右側から出力される。図１において昇降圧コンバータ３の右側に印加された電圧は降圧されて左側から出力される。昇降圧コンバータ３は、図１に示すように、２個のスイッチング回路（トランジスタとダイオードの逆並列回路）の直列接続とその中間に接続されたリアクトルで構成される。リアクトルのメインバッテリ側の端部とグランド線の間にはフィルタコンデンサ１２が接続している。フィルタコンデンサ１２は、メインバッテリ２１の電力を一時的に蓄え、昇圧／降圧動作の一部を担う。図１に示した昇降圧コンバータ３の回路構成とその動作はよく知られているので詳しい説明は省略する。
【００１７】
昇降圧コンバータ３の高電圧側には、インバータ４が接続している。昇降圧コンバータ３とインバータ４の間には、インバータ４に入力される電流を平滑化するためのコンデンサ１４（平滑化コンデンサ）が接続している。また、昇降圧コンバータ３とインバータ４の間には、インバータ４の入力電圧を計測するための電圧センサ１３が接続している。電圧センサ１３が計測する電圧は、コンデンサ１４の両端電圧に等しい。
【００１８】
インバータ４は、トランジスタ（典型的にはＩＧＢＴ）とダイオードが逆並列に接続されたスイッチング回路２３を６個備えている。２個のスイッチング回路が直列に接続されており、その直列回路が３個並列に接続されている。２個のスイッチング回路の直列接続の中間から、モータ２４へ電力を供給する出力線が繋がっている。インバータ４は６個のスイッチング回路のトランジスタを適宜のタイミングでＯＮ／ＯＦＦすることにより、所望の周波数の３相交流電力を出力する。所望の周波数は、モータ２４の目標回転数に対応する。スイッチング回路のトランジスタをＯＮ／ＯＦＦする指令信号であるＰＷＭ信号は、パワーコントローラ８が生成する。パワーコントローラ８は、モータ２４の出力が、上位のコントローラ（不図示）が設定するモータの目標出力に一致するようにインバータ４を制御する。パワーコントローラ８は、また、昇降圧コンバータ３や、内部リレー２も制御する。３相出力のインバータ４の構造と動作もよく知られているので詳しい説明は省略する。パワーコントローラ８はデジタル回路であり、通常は補機電力系（後述）から電力供給を受ける。
【００１９】
降圧コンバータ５と補機電力系について説明する。電気自動車１００は、メインバッテリ２１の出力電圧（例えば３００ボルト）よりもはるかに低い電圧（例えば１２ボルト）で動作する様々なデバイスを備えている。オーディオ３３、ルームランプ３５がそのようなデバイスの典型例である。そのようなデバイスを補機と総称する。パワーコントロールユニット１０内のパワーコントローラ８も、１２ボルトで駆動するデバイスであり、補機に属する。電気自動車は他にも多くの補機を備えているため、それぞれの補機に電力を供給する共通電源線３５が車両内に配索されている。パワーコントロールユニット１０内のパワーコントローラ８にも、共通電源線３５から電力が供給される。なお、後述する補機バッテリ３１の負極は車両のボディに接続しており、それがいわゆるアースに相当する。従って、図１でも補機の負極はアース接続として描いてある。
【００２０】
電気自動車１００は、メインバッテリ２１のほか、補機に電力を供給するために補機バッテリ３１を搭載している。補機バッテリ３１の出力電圧はメインバッテリ２１の出力電圧よりも低く、補機の駆動電圧にほぼ等しい。共通電源線３５は、ヒューズ３２を介して補機バッテリ３１の正極端子に接続している。共通電源線３５は、さまざまな補機に電力を供給するため、車両内に広く配索されている。補機バッテリ３１、共通電源線３５、及び、共通電線線３５に接続している補機群が、補機電力系を構成する。
【００２１】
降圧コンバータ５は、メインバッテリ２１の出力電圧を補機系の駆動電圧（即ち、補機バッテリ３１の出力電圧）まで降圧し、補機電力系に供給する。すなわち、システムメインリレー２２が閉じている間は、降圧コンバータ５を介してメインバッテリ２１から補機電力系に電力が供給される。補機バッテリ３１もメインバッテリ２１により充電される。補機バッテリ３１は、システムメインリレー２２が開いている間、即ち、補機電力系がメインバッテリ２１から電力供給を受けられない間、補機に電力を供給する目的で備えられている。
【００２２】
降圧コンバータ５の正極の出力端Ｐ１は、ヒューズ３２よりも補機バッテリ３１の側で補機バッテリ３１の正極と接続している。降圧コンバータ５の負極の出力は接地している（車両のボディに接続している）。
【００２３】
前述したように、パワーコントローラ８は、通常は共通電源線３５を介して電力供給を受けるデバイスであり、パワーコントローラ８の正極の電源入力端Ｐ２に共通電源線３５が接続している。また、降圧コンバータ５の正極の出力端Ｐ１が、スイッチ回路９を介してパワーコントローラ８の正極の電源入力端Ｐ２に接続している。すなわち、パワーコントローラ８は、２系統の電力供給経路を有している。
【００２４】
スイッチ回路９は、バックアップリレー７とリレーコントローラ６で構成されている。リレーコントローラ６は、所定の条件が成立すると、バックアップリレー７を閉じ、降圧コンバータ５の出力端Ｐ１をパワーコントローラ８の正極の電源入力端Ｐ２に接続する。所定の条件とは、一つには、車両が衝突したときである。車両が衝突したことを示す信号Ｃｄは、加速度センサ（不図示）のセンサデータに基づき、エアバッグシステム３６からパワーコントローラ８を介してリレーコントローラ６に送られる。所定の条件の別の一つは、コンデンサ１４の両端電圧ＶＨが予め定められた閾値電圧を超えており、かつ、パワーコントローラ８に繋がる共通電源線３５が断線したときである。閾値電圧は、コンデンサ１４を放電すべきか否かを判断する基準となる電圧であり、予めリレーコントローラ６に記憶されている。コンデンサ１４の両端電圧ＶＨは、電圧センサ１３が計測する。電圧センサ１３が計測した両端電圧ＶＨは、パワーコントローラ８を介してリレーコントローラ６に送られる。放電するための上記の条件を以下では「放電条件」と称する。なお、バックアップリレー７は、初期状態として開放されており、放電条件が成立した場合に閉じられる。
【００２５】
放電条件が成立すると、パワーコントローラ８は、内部リレー２を開放するとともに、コンデンサ１４を放電する。本実施例では、インバータ４とモータ２４を使ってコンデンサ１４を放電する。即ち、本実施例においてはインバータ４とモータ２４が放電デバイスに相当する。そして、パワーコントローラ８が、放電デバイスを制御する放電コントローラを兼ねている。具体的には、パワーコントローラ８は、モータ２４を回転させないという条件の下で作成したＰＷＭ信号をインバータ４に送る。インバータ４の各スイッチング回路２３のトランジスタは、ＰＷＭ信号に基づいてＯＮ／ＯＦＦし、コンデンサ１４に蓄えられた電力がインバータ４を介してモータ２４に流れる。コンデンサ１４に蓄えられた電力は、モータ２４の損失として散逸する。このとき、内部リレー２は開放されており、メインバッテリ２１からコンデンサ１４への電力供給は遮断される。内部リレー２が開放されていても、図１に示すように、降圧コンバータ５はメインバッテリ２１から電力の供給を受けることができ、パワーコントローラ８は降圧コンバータ５を介してメインバッテリ２１から電力の供給を受ける。なお、リレーコントローラ６自体も、降圧コンバータ５からダイレクトに電力が供給される。降圧コンバータ５、スイッチ回路９、パワーコントローラ８、及び、インバータ４は、一つの筐体に収納されているので、たとえ衝突時であっても、降圧コンバータ５からパワーコントローラ８までの電力供給経路が断絶する可能性は小さい。こうして、電気自動車１００は、共通電源線３５が遮断されても、コンデンサ１４を放電することができる。
【００２６】
コンデンサ１４を放電する処理を、図２のフローチャートを参照して説明する。図２のフローチャートの処理は、上記した放電条件が成立すると開始される。また、図２のフローチャートの処理は、パワーコントローラ８（この場合は放電コントローラ）とリレーコントローラ６が平行して実行する。リレーコントローラ６とパワーコントローラ８は、放電条件の成立が衝突によるものか、衝突以外によるものかを判断する（Ｓ２）。放電条件の成立が衝突による場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、リレーコントローラ６は、バックアップリレー７を閉じる（Ｓ３）。即ち、リレーコントローラ６は、降圧コンバータ５の正極の出力端Ｐ１をパワーコントローラ８の正極の電源入力端Ｐ２に接続する。
【００２７】
また、放電条件の成立が衝突による場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、パワーコントローラ８は、内部リレー２を開放するとともに、上記した所定のＰＷＭ信号をインバータ４に与え、コンデンサ１４を放電する（Ｓ６）。このとき、たとえ共通電源線３５が断線していても、パワーコントローラ８はスイッチ回路９を介して降圧コンバータ５からダイレクトに電力供給を受けて動作する。
【００２８】
放電条件成立が衝突以外の場合（Ｓ２：ＮＯ）、リレーコントローラ６は、コンデンサ１４の両端電圧ＶＨが所定の閾値電圧より大きいか否かをチェックする（Ｓ４）。両端電圧ＶＨが所定の閾値電圧よりも低い場合（Ｓ４：ＮＯ）、コンデンサ１４を放電する必要がないので、処理を終了する。他方、両端電圧ＶＨが所定の閾値電圧よりも大きい場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、リレーコントローラ６は、共通電源線３５が断線しているか否かをチェックする（Ｓ５）。図１に示すように、共通電源線３５には、その切断を検知する切断検知センサ２６が備えられており、切断の検知を示す信号が切断検知センサ２６からリレーコントローラ６に送られる。リレーコントローラ６は、切断検知センサ２６のセンサデータに基づき、共通電源線３５が切断している場合には（Ｓ５：ＹＥＳ）、バックアップリレー７を閉じる（Ｓ３）。その後、パワーコントローラ８がコンデンサ１４の放電を開始する（Ｓ６）。他方、共通電源線３５の切断が検知されない場合（Ｓ５：ＮＯ）、バックアップリレー７を閉じることなく、パワーコントローラ８が放電を開始する（Ｓ６）。
【００２９】
上記の処理によれば、車両が衝突した場合は、降圧コンバータ５の正極出力端Ｐ１がパワーコントローラ８の正極の電源入力端Ｐ２に接続される。それゆえ、共通電源線３５が断線した場合でも、降圧コンバータ５からダイレクトに電力の供給を受け、パワーコントローラ８はインバータ４を駆動し、コンデンサ１４を放電することができる。
【００３０】
上記の処理では、放電条件が成立した場合であっても、コンデンサ両端電圧が低い場合は放電をしない。また、共通電源線３５が断線していない場合は共通電源線３５からの電力供給を受けてパワーコントローラ８がコンデンサ１４を放電する。降圧コンバータ５、放電スイッチ回路９、パワーコントローラ８、及び、インバータ４は、一つの筐体（パワーコントロールユニット１０の筐体）に収められている。それゆえ、たとえ車両が衝突しても、内部の配線が断線する可能性は小さい。上記の構造は、新たなバックアップ電源を備えることを要せず、しかし、共通電源線３５が断線しても確実にコンデンサ１４を放電することができる。
【００３１】
パワーコントローラ８が通常は共通電源線３５から電力の供給を受けることの利点を説明する。共通電源線３５には、多くのデバイスが接続されているとともに、その上流側には補機バッテリ３１が接続されている。補機バッテリ３１は、降圧コンバータ５の出力端Ｐ１と補機（パワーコントローラ８を含む）との間に接続されている。それゆえ、降圧コンバータ５の出力が多少変動しても、その変動は補機バッテリ３１が吸収し、共通電源線３５では電圧の変動が小さい。従って通常の走行では、パワーコントローラ８は供給される電力が安定している共通電源線３５から電力を受けるのがよい。
【００３２】
上記の実施例では、コンデンサ１４の放電を開始する放電条件は、車両が衝突した場合と、コンデンサ両端電圧ＶＨが所定の閾値電圧よりも高く、かつ、共通電源線３５が断線している場合であった。コンデンサ１４の放電を開始する放電条件は、上記以外に設定されていてもよい。例えば、パワーコントローラ８は、ボンネットが開かれたときに放電を開始するようにプログラムされていてもよい。
【００３３】
上記の実施例では、インバータ４とモータ２４が放電デバイスを兼ねている。電気自動車は、放電デバイスとして専用のデバイスを備えてもよい。専用のデバイスとは、例えば、コンデンサに蓄えられた電気エネルギを熱に変換して散逸させる抵抗（放電抵抗）であってもよい。その場合、放電コントローラは、放電条件が成立したときに放電抵抗をコンデンサに接続するスイッチ（放電スイッチ）に相当する。そして、スイッチ回路は、所定の条件が成立した場合に、降圧コンバータの出力端を放電コントローラ（放電スイッチ）の電源入力端に接続するように構成される。
【００３４】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。また、本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書又は図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００３５】
２：内部リレー
３：昇降圧コンバータ
４：インバータ
５：降圧コンバータ
６：リレーコントローラ
７：リレー
８：パワーコントローラ（放電コントローラ）
９：スイッチ回路
１０：パワーコントロールユニット
１２：フィルタコンデンサ
１３：電圧センサ
１４：コンデンサ
２１：メインバッテリ
２２：システムメインリレー
２３：スイッチング回路
２４：モータ
２６：切断検知センサ
３１：補機バッテリ
３２：ヒューズ
３５：共通電源線
３６：エアバッグシステム
１００：電気自動車
【図１】
2013236442.tif 000003
【図２】
2013236442.tif 000004