(57)【要約】【課題】生産コストの上昇を抑制しつつ、手動変速機の変速時のショックを抑制する。【解決手段】ＥＣＵは、車両の暖機が完了した状態であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、手動変速機が変速中の状態であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれた状態であって、車両が減速状態であるという走行状態である場合に（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ダウンシフトに対応した第１エンジン制御を実行するステップ（Ｓ１０６）と、車両の暖機が完了していない状態であったり（Ｓ１００にてＮＯ）、手動変速機が変速中の状態でなかったり（Ｓ１０２にてＮＯ）、あるいは、上述の走行状態でなかったりした場合に（Ｓ１０４にてＮＯ）、アクセルペダルの踏み込み量に応じた出力を発生させるための第２エンジン制御を実行するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図３
2013029158.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
手動変速機と、
前記内燃機関と前記手動変速機との間に設けられるクラッチと、
車両に制動力を作用させるための制動装置と、
前記クラッチが解放され、かつ、前記制動装置が操作された状態である場合には、現在のギヤ段よりも低速側のギヤ段に同期する同期回転数に向けて前記内燃機関の回転数を変化させる制御を実行する制御部とを含む、車両。
【請求項２】
前記制御部は、前記クラッチが解放され、かつ、前記制動装置が操作された状態である場合に加えて、前記車両の速度の変化量がしきい値よりも低い減速状態であると、前記同期回転数に向けて前記内燃機関の回転数を変化させる制御を実行する、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制御部は、前記クラッチが解放され、かつ、前記制動装置が操作された状態である場合に加えて、前記車両の速度が所定の下限値よりも高い場合に前記同期回転数に向けて前記内燃機関の回転数を変化させる制御を実行する、請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記制御部は、前記クラッチが解放され、かつ、前記制動装置が操作された状態である場合に加えて、前記車両の暖機が完了している場合に前記同期回転数に向けて前記内燃機関の回転数を変化させる制御を実行する、請求項１〜３のいずれかに記載の車両。
【請求項５】
内燃機関と、
手動変速機と、
前記内燃機関と前記手動変速機との間に設けられるクラッチと、
車両に制動力を作用させるための制動装置と、
前記クラッチが解放され、かつ、前記制動装置が操作されていない場合には、前記内燃機関の回転数が、現在のギヤ段よりも高速側のギヤ段に同期する同期回転数を下回らないようにする前記内燃機関の制御を実行する制御部とを含む、車両。
【請求項６】
前記制御部は、前記クラッチが解放され、かつ、前記制動装置が操作されていない場合に加えて、前記車両の速度の変化量がしきい値よりも低い減速状態でないと、前記内燃機関の回転数が前記同期回転数を下回らないようにする前記内燃機関の制御を実行する、請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記制御部は、前記クラッチが解放され、かつ、前記制動装置が操作されていない場合に加えて、前記車両の速度が所定の下限値よりも高い場合に前記内燃機関の回転数が前記同期回転数を下回らないようにする前記内燃機関の制御を実行する、請求項５または６に記載の車両。
【請求項８】
前記制御部は、前記クラッチが解放され、かつ、前記制動装置が操作されていない場合に加えて、前記車両の速度が所定の上限値よりも低い場合に前記内燃機関の回転数が前記同期回転数を下回らないようにする前記内燃機関の制御を実行する、請求項５〜７のいずれかに記載の車両。
【請求項９】
前記制御部は、前記クラッチが解放され、かつ、前記制動装置が操作されていない場合に加えて、前記車両の暖機が完了している場合に前記内燃機関の回転数が前記同期回転数を下回らないようにする前記内燃機関の制御を実行する、請求項５〜８のいずれかに記載の車両。
【請求項１０】
内燃機関と、
手動変速機と、
前記内燃機関と前記手動変速機との間に設けられるクラッチと、
車両に制動力を作用させるための制動装置と、
前記クラッチの操作状態と、前記制動装置の操作状態とに基づいて、運転者の変速意思を推定する制御部とを含む、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動変速機に対する変速操作に応じた車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００１−０７４１３５号公報（特許文献１）は、手動変速機が搭載された車両において、変速時のショックを抑制するため、クラッチの切断時にトランスミッションの入力軸回転数を検出してエンジン回転数とトランスミッションの入力軸回転数とを同期させるようにエンジン回転数を制御する技術が開示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−０７４１３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した公報に開示された車両においては、トランスミッションの入力軸回転数を検出するための回転数センサを設けることが必須であるため、車両の生産コストが上昇するという問題がある。
【０００５】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、生産コストの上昇を抑制しつつ、手動変速機の変速時のショックを抑制する車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明のある局面に係る車両は、内燃機関と、手動変速機と、内燃機関と手動変速機との間に設けられるクラッチと、車両に制動力を作用させるための制動装置と、クラッチが解放され、かつ、制動装置が操作された状態である場合には、現在のギヤ段よりも低速側のギヤ段に同期する同期回転数に向けて内燃機関の回転数を変化させる制御を実行する制御部とを含む。
【０００７】
好ましくは、制御部は、クラッチが解放され、かつ、制動装置が操作された状態である場合に加えて、車両の速度の変化量がしきい値よりも低い減速状態であると、同期回転数に向けて内燃機関の回転数を変化させる制御を実行する。
【０００８】
さらに好ましくは、制御部は、クラッチが解放され、かつ、制動装置が操作された状態である場合に加えて、車両の速度が所定の下限値よりも高い場合に同期回転数に向けて内燃機関の回転数を変化させる制御を実行する。
【０００９】
さらに好ましくは、制御部は、クラッチが解放され、かつ、制動装置が操作された状態である場合に加えて、車両の暖機が完了している場合に同期回転数に向けて内燃機関の回転数を変化させる制御を実行する。
【００１０】
この発明の他の局面に係る車両は、内燃機関と、手動変速機と、内燃機関と手動変速機との間に設けられるクラッチと、車両に制動力を作用させるための制動装置と、クラッチが解放され、かつ、制動装置が操作されていない場合には、内燃機関の回転数が、現在のギヤ段よりも高速側のギヤ段に同期する同期回転数を下回らないようにする内燃機関の制御を実行する制御部とを含む。
【００１１】
好ましくは、制御部は、クラッチが解放され、かつ、制動装置が操作されていない場合に加えて、車両の速度の変化量がしきい値よりも低い減速状態でないと、内燃機関の回転数が同期回転数を下回らないようにする内燃機関の制御を実行する。
【００１２】
さらに好ましくは、制御部は、クラッチが解放され、かつ、制動装置が操作されていない場合に加えて、車両の速度が所定の下限値よりも高い場合に内燃機関の回転数が同期回転数を下回らないようにする内燃機関の制御を実行する。
【００１３】
さらに好ましくは、制御部は、クラッチが解放され、かつ、制動装置が操作されていない場合に加えて、車両の速度が所定の上限値よりも低い場合に内燃機関の回転数が同期回転数を下回らないようにする内燃機関の制御を実行する。
【００１４】
さらに好ましくは、制御部は、クラッチが解放され、かつ、制動装置が操作されていない場合に加えて、車両の暖機が完了している場合に内燃機関の回転数が同期回転数を下回らないようにする内燃機関の制御を実行する。
【００１５】
この発明のさらに他の局面に係る車両は、内燃機関と、手動変速機と、内燃機関と手動変速機との間に設けられるクラッチと、車両に制動力を作用させるための制動装置と、クラッチの操作状態と、制動装置の操作状態とに基づいて、運転者の変速意思を推定する制御部とを含む。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によると、クラッチが解放され、制動装置が操作された状態である場合に、現在のギヤ段よりも低速側のギヤ段に同期する同期回転数に向けて内燃機関の回転数を変化させる制御を実行することによって、クラッチが係合状態になる場合にショックが発生することを抑制することができる。また、このような制御を行なう構成として手動変速機の入力軸の回転数を検出するための回転数センサは必須ではないため、生産コストの上昇を抑制することができる。したがって、生産コストの上昇を抑制しつつ、手動変速機の変速時のショックを抑制する車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１の実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。
【図２】第１の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】第１の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図４】第１の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。
【図５】第２の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】第３の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。
【００１９】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る車両１の全体ブロック図が説明される。車両１は、エンジン１０と、トランスミッション２０と、油圧回路３２と、減速機５８と、駆動輪８０と、アクセルペダル１５２と、ブレーキペダル１５６と、クラッチペダル１６０と、シフトレバー１６２と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）２００とを含む。トランスミッション２０は、クラッチ３０と、手動変速機４０とを含む。
【００２０】
この車両１は、エンジン１０から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、クラッチ３０、手動変速機４０および減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される。
【００２１】
エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、複数の気筒１０２と、複数の気筒１０２の各々に燃料を供給する燃料噴射装置１０４とを含む。燃料噴射装置１０４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。燃料噴射装置１０４による燃料の噴射により各気筒１０２内に混合気が形成される。形成された混合気は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて作動する点火プラグ（図示せず）により着火され、燃焼する。各気筒１０２内で混合気が燃焼することによりエンジン１０のクランク軸が回転する。
【００２２】
エンジン１０には、エンジン１０のクランク軸の回転数（以下、エンジン回転数と記載する）Ｎｅを検出するためのエンジン回転数センサ１１が設けられる。エンジン回転数センサ１１は、検出されたエンジン回転数Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００２３】
手動変速機４０は、クラッチ３０を介在させてエンジン１０に連結される。手動変速機４０は、変速比（手動変速機の入力軸回転数と出力軸回転数との比）が異なる複数のギヤ段を有する。複数のギヤ段は、たとえば、１速から５速までのギヤ段を含む。なお、複数のギヤ段は、５速までに限定されるものではなく５速よりも小さいギヤ段までであってもよいし、５速よりも大きいギヤ段までであってもよいものとする。複数のギヤ段は、低速側（１速側）のギヤ段になるほど変速比が大きくなり、高速側（５速側）のギヤ段になるほど変速比が小さくなる。
【００２４】
シフトレバー１６２は、シフトゲートに沿って操作可能に設けられる。シフトゲート上に複数のギヤ段の各々に対応する位置が割り当てられる。運転者によってシフトレバー１６２が複数のギヤ段のうちのいずれかのギヤ段に対応する位置（たとえば、１速に対応する位置）に移動するように操作された場合には、手動変速機４０において割り当てられたギヤ段（たとえば、１速）が選択される。なお、シフトレバー１６２と手動変速機４０とは、たとえば、プッシュプルケーブル等のコントロールケーブルを介在させて接続されてもよいし、あるいは、シフトレバー１６２の位置から選択されたギヤ段を検出して、アクチュエータ等を用いて手動変速機４０のギヤ段を選択されたギヤ段に切り替えるようにしてもよい。
【００２５】
手動変速機４０は、選択されたギヤ段に応じてクランク軸の回転数を所望の回転数に変速して減速機５８に伝達する。なお、手動変速機４０の詳細な構造については、周知の技術であるため、その詳細な説明は行なわない。
【００２６】
クラッチ３０は、たとえば、乾式クラッチである。なお、クラッチ３０は、湿式クラッチであってもよい。クラッチ３０は、係合状態になることによって、エンジン１０と手動変速機４０との間で動力の伝達が可能な状態になる。また、クラッチ３０は、解放状態になることによって、エンジン１０と手動変速機４０との間で動力の伝達が遮断された状態になる。
【００２７】
クラッチ３０は、運転者がクラッチペダル１６０を操作することによって作動する。クラッチ３０は、油圧回路３２を介在させてクラッチペダル１６０に接続される。たとえば、運転者がクラッチペダル１６０を踏み込んだ場合に、油圧回路３２内の油圧が増加する。クラッチ３０は、油圧の増加によってエンジン１０と手動変速機４０との間を動力の伝達を遮断する状態になるように作動する。また、運転者がクラッチペダル１６０の踏み込みを解除した場合には、油圧回路２１内の油圧が減少する。クラッチ３０は、油圧の減少によってエンジン１０と手動変速機４０との間で動力の伝達が可能な状態になる。なお、クラッチ３０は、クラッチペダル１６０の操作により生じた油圧によって作動するとして説明したが、特にこのような構成に限定されるものではない。クラッチ３０は、たとえば、クラッチペダル１６０の操作に応じて油圧アクチュエータあるいは電動アクチュエータを用いて作動するものであってもよい。
【００２８】
減速機５８は、手動変速機４０からの動力を駆動輪８０に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を手動変速機４０に伝達する。
【００２９】
アクセルペダル１５２、ブレーキペダル１５６、クラッチペダル１６０、および、シフトレバー１６２の各々は、運転席に設けられる。
【００３０】
制動装置２５０は、ブレーキアクチュエータ２５２と、ディスクブレーキ２５４とを含む。ディスクブレーキ２５４は、車輪と一体的に回転するブレーキディスクと、油圧を用いてブレーキディスクの回転を制限するブレーキキャリパとを含む。ブレーキキャリパは、ブレーキディスクを回転軸と平行な方向で挟み込むように設けられるブレーキパッドと、油圧をブレーキパッドに伝達するためのホイールシリンダとを含む。ブレーキアクチュエータ２５２は、ＥＣＵ２００から受信する制御信号Ｓ２に基づいて、運転者がブレーキペダル１５６を踏み込むことによって発生する油圧と、ポンプおよび電磁弁等を用いて発生する油圧とを調整してホイールシリンダに供給される油圧を調整する。図１において、制動装置２５０は、後輪の右側にのみ図示されるが、制動装置２５０は、各車輪毎に設けられるものとする。
【００３１】
ＥＣＵ２００には、車輪速センサ１４と、油温センサ４２と、水温センサ１０６と、アクセルペダルポジションセンサ１５０と、ブレーキスイッチ１５４と、クラッチスイッチ１５８と、シフトストロークセンサ１６４と、ニュートラルスイッチ１６６とが接続される。
【００３２】
車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転数Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転数Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転数Ｎｗに基づいて車速Ｖを算出する。
【００３３】
油温センサ４２は、手動変速機４０に設けられ、手動変速機４０の内部を流通する作動油の温度（以下、油温と記載する）Ｔｏｉｌを検出する。油温センサ４２は、検出された油温Ｔｏｉｌを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００３４】
水温センサ１０６は、エンジン１０に設けられ、エンジン１０の内部を流通する冷却水の温度（以下、冷却水温と記載する）Ｔｗを検出する。水温センサ１０６は、検出された冷却水温Ｔｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００３５】
アクセルペダルポジションセンサ１５０は、車両１の加速要求を示すアクセルペダル１５２の踏み込み量ＡＰを検出する。アクセルペダルポジションセンサ１５０は、アクセルペダル１５２の踏み込み量ＡＰを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００３６】
ブレーキスイッチ１５４は、ブレーキペダル１５６に設けられる。ブレーキスイッチ１５４は、ブレーキペダル１５６の踏み込み量（ストローク量）が予め定められた踏み込み量よりも大きくなる場合に、オン状態になり、ＥＣＵ２００にオン信号（Ｓｗｂ）を送信する。ブレーキスイッチ１５４は、ブレーキペダル１５６の踏み込み量が予め定められた踏み込み量以下となる場合に、オフ状態になり、ＥＣＵ２００へのオン信号の送信を停止するか、あるいは、ＥＣＵ２００にオフ信号を送信する。
【００３７】
なお、ブレーキペダル１５６が踏み込まれたか否かを判断できればよいため、ブレーキスイッチ１５４に代えてブレーキペダルストロークセンサがブレーキペダル１５６に設けられてもよい。
【００３８】
また、本実施の形態において、ブレーキスイッチ１５４は、ブレーキペダル１５６が踏み込まれた場合にオン状態になり、ブレーキペダル１５６の踏み込みが解除された場合にオフ状態になるとして説明したが、特にこれに限定されるものではない。たとえば、ブレーキスイッチ１５４は、ブレーキペダル１５６が踏み込まれた場合にオフ状態になり、ブレーキペダル１５６の踏み込みが解除された場合にオン状態になるものであってもよい。
【００３９】
クラッチスイッチ１５８は、クラッチペダル１６０に設けられる。クラッチスイッチ１５８は、クラッチペダル１６０の踏み込み量（ストローク量）が予め定められた踏み込み量よりも大きくなる場合に、オン状態になり、ＥＣＵ２００にオン信号（Ｓｗｃ）を送信する。クラッチスイッチ１５８は、クラッチペダル１６０の踏み込み量が予め定められた踏み込み量以下となる場合に、オフ状態になり、ＥＣＵ２００へのオン信号の送信を停止するか、あるいは、ＥＣＵ２００にオフ信号を送信する。
【００４０】
なお、クラッチペダル１６０が踏み込まれたか否かを判断できればよいため、クラッチスイッチ１５８に代えてクラッチペダルストロークセンサがクラッチペダル１６０に設けられてもよい。
【００４１】
また、本実施の形態において、クラッチスイッチ１５８は、クラッチペダル１６０が踏み込まれた場合にオン状態になり、クラッチペダル１６０の踏み込みが解除された場合にオフ状態になるとして説明したが、特にこれに限定されるものではない。たとえば、クラッチスイッチ１５８は、クラッチペダル１６０が踏み込まれた場合にオフ状態になり、クラッチペダル１６０の踏み込みが解除された場合にオン状態になるものであってもよい。
【００４２】
シフトストロークセンサ１６４は、シフトレバー１６２の位置を検出する。具体的には、シフトストロークセンサ１６４は、シフトレバー１６２のシフト方向の位置と、セレクト方向の位置とを検出して、シフトレバー１６２のシフトゲート上の位置を検出する。シフトストロークセンサは、検出されたシフトレバー１６２の位置を示す信号ＳＨＴをＥＣＵ２００に送信する。
【００４３】
ニュートラルスイッチ１６６は、手動変速機４０に設けられる。ニュートラルスイッチ１６６は、シフトレバー１６２の位置がニュートラルの位置である場合にその旨を示す信号ＮｓをＥＣＵ２００に送信する。
【００４４】
ＥＣＵ２００は、アクセルペダル１５２の踏み込み量ＡＰに応じてエンジン１０の出力を制御する。具体的には、ＥＣＵ２００はアクセルペダル１５２の踏み込み量ＡＰに基づいてエンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。さらに、ＥＣＵ２００は、ブレーキアクチュエータ２５２を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をブレーキアクチュエータ２５２へ出力する。
【００４５】
本実施の形態においては、車両１に搭載されたＥＣＵ２００が、クラッチ３０が解放され、ブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態であって、かつ、車両１が減速状態である場合に、手動変速機４０のダウンシフトに対応した制御を実行する点を特徴とする。すなわち、ＥＣＵ２００は、クラッチ３０が解放され、ブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態であって、かつ、車両１が減速状態である場合に、手動変速機４０のギヤ段がダウンシフトされたと判定する。
【００４６】
ダウンシフトに対応した制御は、現在のギヤ段よりも低速側のギヤ段に同期する同期回転数に向けてエンジン１０の回転数を変化させる制御である。本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、現在のギヤ段よりも１段下のギヤ段に同期する同期回転数に向けてエンジン１０の回転数を変化させる制御をダウンシフトに対応した制御として実行する。なお、同期回転数は、現在のギヤ段よりも低速側のギヤ段の同期回転数であればよく、特に１段下のギヤ段の同期回転数に限定されるものではない。
【００４７】
図２に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、暖機状態判定部２０２と、変速判定部２０４と、走行状態判定部２０６と、エンジン制御部２０８とを含む。
【００４８】
暖機状態判定部２０２は、車両１の暖機が完了した状態であるか否かを判定する。車両１の暖機とは、エンジン１０の暖機と、手動変速機４０の暖機とを含む。暖機状態判定部２０２は、たとえば、冷却水温Ｔｗがしきい値Ｔｗ（０）よりも大きい場合にエンジン１０の暖機が完了した状態であると判定する。また、暖機状態判定部２０２は、たとえば、油温Ｔｏｉｌがしきい値Ｔｏｉｌ（０）よりも大きい場合に手動変速機４０の暖機が完了した状態であると判定する。
【００４９】
暖機状態判定部２０２は、エンジン１０および手動変速機４０のいずれも暖機が完了した状態であると判定した場合に、車両１の暖機が完了した状態であると判定する。なお、暖機状態判定部２０２は、ＩＧオン後の車両１の走行距離がしきい値以上となることによって、車両１の暖機が完了した状態であると判定してもよいし、エンジン１０および手動変速機４０のいずれか一方の暖機が完了した状態であると判定した場合に、車両１の暖機が完了した状態であると判定してもよい。また、暖機状態判定部２０２は、たとえば、車両１の暖機が完了した状態であると判定した場合には、暖機判定フラグをオン状態にしてもよい。
【００５０】
変速判定部２０４は、手動変速機４０が変速中の状態であるか否かを判定する。本実施の形態においては、変速判定部２０４は、クラッチ３０の状態に基づいて手動変速機４０が変速中の状態であるか否かを判定する。変速判定部２０４は、たとえば、クラッチ３０が解放された状態である場合に手動変速機４０が変速中の状態であると判定する。
【００５１】
変速判定部２０４は、たとえば、クラッチスイッチ１５８から受信した信号Ｓｗｃに基づいてクラッチ３０が解放された状態であるか否かを判定する。変速判定部２０４は、たとえば、クラッチスイッチ１５８がオン状態である場合に、クラッチ３０が解放された状態であると判定する。すなわち、変速判定部２０４は、手動変速機４０が変速中の状態であると判定する。
【００５２】
なお、変速判定部２０４は、たとえば、ニュートラルスイッチ１６６の信号に基づいてクラッチ３０が解放された状態であるか否かを判定してもよい。変速判定部２０４は、ニュートラルスイッチ１６６からの信号が、シフトレバー１６２がニュートラルの位置であることを示す信号Ｎｓを受信した場合に、クラッチ３０が解放された状態であると判定してもよい。
【００５３】
変速判定部２０４は、たとえば、シフトストロークセンサ１６４の信号ＳＨＴに基づいてクラッチ３０が解放された状態であるか否かを判定してもよい。変速判定部２０４は、シフトレバー１６２が移動中である場合、あるいは、シフトレバー１６２の位置が選択されたギヤ段を確定できる位置でない場合に、クラッチ３０が解放された状態であると判定してもよい。
【００５４】
なお、変速判定部２０４は、たとえば、手動変速機４０が変速中の状態であると判定された場合には、変速判定フラグをオン状態にしてもよい。
【００５５】
走行状態判定部２０６は、ブレーキペダル１５６が踏み込まれ、かつ、車両１が減速状態であるか否かを判定する。走行状態判定部２０６は、ブレーキスイッチ１５４がオン状態である場合にブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態であると判定する。さらに、走行状態判定部２０６は、車両１の速度の時間変化量ΔＶがしきい値ΔＶ（０）よりも低い場合に車両１が減速状態であると判定する。なお、しきい値ΔＶ（０）は、ゼロよりも小さい値である。
【００５６】
なお、走行状態判定部２０６は、たとえば、ブレーキペダル１５６が踏み込まれ、かつ、車両１が減速状態であると判定された場合に、状態判定フラグをオンするようにしてもよい。
【００５７】
エンジン制御部２０８は、暖機状態判定部２０２、変速判定部２０４および走行状態判定部２０６の判定結果に基づいてエンジン１０を制御する。
【００５８】
エンジン制御部２０８は、暖機状態判定部２０２によって車両１の暖機が完了している状態であると判定され、変速判定部２０４によって手動変速機４０が変速中の状態であると判定され、かつ、走行状態判定部２０６によってブレーキペダル１５６が踏み込まれ、かつ、車両１が減速状態であると判定された場合には、第１エンジン制御を実行する。エンジン制御部２０８は、第１出力および第２出力のうちのいずれか大きい方の出力を選択して選択された出力を発生させるためのエンジン１０の制御を、第１エンジン制御として実行する。
【００５９】
ここで、「第１出力」とは、アクセルペダル１５２の踏み込み量ＡＰに対応するエンジン１０の出力である。また、「第２出力」とは、現在のギヤ段よりも１段下のギヤ段に同期するエンジン回転数Ｎｅ＿ｄｓ（以下、同期回転数Ｎｅ＿ｄｓと記載する）になるまでエンジン回転数Ｎｅを上昇させるために必要なエンジン１０の出力である。なお、現在のギヤ段とは、手動変速機４０が変速中の状態になる直前に選択されていたギヤ段であって、たとえば、ＥＣＵ２００のメモリ等に最新のギヤ段として記憶されているものとする。
【００６０】
エンジン制御部２０８は、たとえば、アクセルペダル１５２の踏み込み量ＡＰと、所定のマップとに基づいて第１出力を決定する。所定のマップは、アクセルペダル１５２の踏み込み量ＡＰと第１出力との関係を示すマップであって、ＥＣＵ２００のメモリ等に予め記憶される。所定のマップは、アクセルペダル１５２の踏み込み量ＡＰが増加するほど第１出力が増加する関係を示すマップである。
【００６１】
エンジン制御部２０８は、車両１の速度Ｖと現在のギヤ段よりも１段下のギヤ段の変速比とに基づいて同期回転数Ｎｅ＿ｄｓを算出する。また、エンジン制御部２０８は、現在のエンジン回転数Ｎｅと、同期回転数Ｎｅ＿ｄｓとの差に基づいて第２出力を決定する。具体的には、エンジン制御部２０８は、現在のエンジン回転数Ｎｅと、同期回転数Ｎｅ＿ｄｓとの差がゼロになるようにフィードバック制御によって第２出力を決定する。エンジン制御部２０８は、たとえば、前回の第２出力の値に現在のエンジン回転数Ｎｅと同期回転数Ｎｅ＿ｄｓとの差に所定のゲインを乗じた値を加算することによって今回の第２出力を決定する。
【００６２】
なお、エンジン制御部２０８は、たとえば、暖機判定フラグ、変速判定フラグおよび状態判定フラグのいずれもがオン状態である場合に、第１出力と第２出力とのうちのいずれか大きい方の出力を選択して、選択された出力が発生するようにエンジン１０を制御してもよい。
【００６３】
エンジン制御部２０８は、暖機状態判定部２０２によって車両１の暖機が完了している状態でないと判定された場合、変速判定部２０４によって手動変速機４０が変速中でないと判定された場合、あるいは、走行状態判定部２０６によってブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態でない、または、車両１が減速状態でないと判定された場合には、第２エンジン制御を実行する。エンジン制御部２０８は、第１出力を発生させるためのエンジン１０の制御を第２エンジン制御として実行する。
【００６４】
なお、エンジン制御部２０８は、たとえば、暖機判定フラグ、変速判定フラグおよび状態判定フラグのうちのいずれかがオフ状態である場合に、第１出力が発生するようにエンジン１０を制御してもよい。
【００６５】
本実施の形態において、暖機状態判定部２０２と、変速判定部２０４と、走行状態判定部２０６と、エンジン制御部２０８とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００６６】
図３を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。ＥＣＵ２００は、図３で示されるフローチャートに基づくプログラムを所定の計算サイクル毎に実行する。
【００６７】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、車両１の暖機が完了した状態であるか否かを判定する。車両１の暖機が完了した状態である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００６８】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、手動変速機４０が変速中の状態であるか否かを判定する。なお、手動変速機４０が変速中の状態であるか否かの判定方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。手動変速機４０が変速中の状態である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００６９】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態（ブレーキオン）であって、かつ、車両１が減速状態であるか否かを判定する。ブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態であって、かつ、車両１が減速状態である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００７０】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、第１エンジン制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ２００は、第１出力と第２出力とのうちのいずれか大きい方の出力を選択して、選択された出力が発生するようにエンジン１０を制御する。
【００７１】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、第２エンジン制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ２００は、アクセルペダル１５２の踏み込み量ＡＰに対応するエンジン１０の出力を算出して、算出された出力が発生するようにエンジン１０を制御する。
【００７２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの動作について図４を用いて説明する。
【００７３】
たとえば、アクセルペダル１５２およびクラッチペダル１６０の踏み込みが解除された状態であって、ブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態であり、かつ、４速のギヤ段が選択されている場合を想定する。また、車両１の暖機は完了した状態であるとする（Ｓ１００にてＹＥＳ）。
【００７４】
制動装置２５０の作動によって車両１の速度Ｖは、時間の経過とともに低下していく。また、クラッチスイッチ１５８がオフ状態であり、手動変速機４０が変速中の状態ではないため（Ｓ１０２にてＮＯ）、第２エンジン制御が実行される（Ｓ１０８）。その結果、エンジン１０の出力は、アクセルペダル１５２の踏み込み量ＡＰに対応した出力Ｐ（０）となる。
【００７５】
時間Ｔ（０）にて、運転者が３速への変速を行なうためにクラッチペダル１６０を踏み込む場合には、クラッチスイッチ１５８は、オフ状態からオン状態に切り換わる。そのため、手動変速機４０が変速中の状態であると判定される（Ｓ１０２にてＹＥＳ）。また、ブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態であって、かつ、車両１の速度Ｖの時間変化量ΔＶがしきい値ΔＶ（０）よりも小さい減速状態になる場合には（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、４速のギヤ段よりも１段下の３速のギヤ段に同期する同期回転数Ｎｅ＿ｄｓ（０）になるまでエンジン回転数Ｎｅが上昇するようにエンジン１０が制御される（Ｓ１０６）。その結果、時間Ｔ（０）以降に、エンジン出力がＰ（０）からＰ（１）まで上昇させられる。
【００７６】
時間Ｔ（１）にて、運転者がシフトレバー１６２を４速に対応する位置から３速に対応する位置まで移動する。この間、エンジン回転数Ｎｅは、同期回転数Ｎｅ＿ｄｓ（０）の付近まで上昇する。
【００７７】
時間Ｔ（２）にて、運転者がクラッチペダル１６０の踏み込みを解除した場合にクラッチスイッチ１５８は、オフ状態からオン状態に切り換わる。クラッチペダル１６０の踏み込みの解除によりクラッチ３０が係合状態になる。このとき、エンジン回転数Ｎｅは同期回転数Ｎｅ＿ｄｓ（０）の付近まで上昇しているため、クラッチ３０は、ショックが発生することなく係合状態に切り換わる。また、クラッチスイッチ１５８がオフ状態であり、手動変速機４０が変速中の状態でないため（Ｓ１０２にてＮＯ）、第２エンジン制御が実行される（Ｓ１０８）。その結果、エンジン１０の出力は、時間Ｔ（２）以降に、Ｐ（１）からアクセルペダル１５２の踏み込み量ＡＰに対応した出力Ｐ（０）まで下降させられる。
【００７８】
なお、ＥＣＵ２００は、クラッチ３０が係合状態になった後の車両１の速度Ｖとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて現在のギヤ段を特定し、メモリ等に特定されたギヤ段を最新のギヤ段として記憶してもよいし、あるいは、クラッチ３０が係合状態になった後のシフトレバー１６２の位置に基づいて現在のギヤ段を特定し、メモリ等に特定されたギヤ段を最新のギヤ段として記憶してもよい。
【００７９】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、クラッチ３０が解放され、ブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態であって、かつ、車両１が減速状態である場合に、現在のギヤ段よりも１段下のギヤ段に同期する同期回転数Ｎｅ＿ｄｓに向けてエンジン回転数Ｎｅを上昇させる。これにより、運転者がクラッチペダル１６０の踏み込みを解除して、クラッチ３０が係合状態になる場合に、ショックが発生することが抑制される。さらに、手動変速機４０の入力軸の回転数を検出する必要がないため、生産コストの上昇を抑制することができる。したがって、生産コストの上昇を抑制しつつ、手動変速機の変速時のショックを抑制する車両を提供することができる。
【００８０】
本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、手動変速機４０が変速中の状態であって、ブレーキペダル１５６が踏み込まれている状態であって、かつ、車両１が減速状態である場合に、ダウンシフトに対応した制御を実行するとして説明したが、車両１が減速状態であるか否かの判定は、省略してもよい。すなわち、ＥＣＵ２００は、手動変速機４０が変速中の状態であって、かつ、ブレーキペダル１５６が踏み込まれている状態である場合に、ダウンシフトに対応した制御を実行してもよい。ＥＣＵ２００は、手動変速機４０が変速中の状態であって、かつ、ブレーキペダル１５６が踏み込まれている状態である場合に、手動変速機４０がダウンシフトされたと判定する。
【００８１】
さらに、ＥＣＵ２００は、手動変速機４０が変速中の状態であって、ブレーキペダル１５６が踏み込まれている状態であって、かつ、車両１が減速状態である場合に加えて、車両の速度Ｖが所定の下限値よりも高い場合にダウンシフトに対応した制御を実行してもよい。
【００８２】
所定の下限値は、車輪速センサ１４を用いて一定の精度で車両１の速度Ｖを検出できる速度領域の下限値であってもよいし、ダウンシフトに対応した制御を行なうことが望ましい速度領域の下限値であってもよい。このようにすると、ダウンシフトに対応した制御の精度を向上させたり、あるいは、運転者の変速操作を適切に補助することができる。
【００８３】
エンジン１０の暖機が完了していない場合は、エンジン１０の暖機が完了している場合よりも、エミッションが悪化したり、あるいは、作動油の粘度が高い傾向がある。その場合に、エンジン回転数Ｎｅを同期回転数Ｎｅ＿ｄｓにあわせるための制御の精度が悪化する場合がある。そのため、ダウンシフトに対応した制御の実行を、エンジン１０の暖機が完了した状態である場合に限定することによって、ダウンシフトに対応した制御の精度の悪化を抑制することができる。
【００８４】
さらに、「第２出力」は、同期回転数Ｎｅ＿ｄｓになるまでエンジン回転数Ｎｅを上昇させるための出力に限定されるものではなく、クラッチが係合状態になるときにショックの発生が抑制できる同期回転数Ｎｅ＿ｄｓの近傍（すなわち、同期回転数Ｎｅ＿ｄｓよりも低い回転数）までエンジン回転数Ｎｅを上昇させるために必要なエンジン１０の出力であってもよい。
【００８５】
＜第２の実施の形態＞
以下、第２の実施の形態に係る車両について説明する。本実施の形態に係る車両は、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と比較して、ＥＣＵ２００の動作が異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００８６】
本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、クラッチ３０が解放され、ブレーキペダル１５６が操作されていない状態であって、かつ、車両１が減速状態でない場合には、手動変速機４０のアップシフトに対応した制御を実行する点を特徴とする。すなわち、ＥＣＵ２００は、クラッチ３０が解放され、ブレーキペダル１５６が操作されていない状態であって、かつ、車両１が減速状態でない場合に、手動変速機４０のギヤ段がアップシフトされたと判定する。
【００８７】
アップシフトに対応した制御は、現在のギヤ段よりも高速側のギヤ段に同期する同期回転数でエンジン１０の回転数を下支えする制御である。本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、現在のギヤ段よりも１段上のギヤ段に同期する同期回転数でエンジン１０の回転数を下支えする制御をアップシフトに対応した制御として実行する。
【００８８】
本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図の構成は、以下に説明する内容を除き、図２で示した第１の実施の形態におけるＥＣＵ２００の機能ブロック図と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。
【００８９】
本実施の形態において、走行状態判定部２０６は、ブレーキペダル１５６が踏み込まれておらず、かつ、車両１が減速状態でないという走行状態であるか否かを判定する。走行状態判定部２０６は、ブレーキスイッチ１５４がオフ状態である場合にブレーキペダル１５６が踏み込まれていない状態であると判定する。さらに、走行状態判定部２０６は、車両１の速度の時間変化量ΔＶがしきい値ΔＶ（０）以上である場合に車両１が減速状態でないと判定する。
【００９０】
なお、走行状態判定部２０６は、たとえば、ブレーキペダル１５６が踏み込まれておらず、かつ、車両１が減速状態でないという走行状態であると判定された場合に、状態判定フラグをオンするようにしてもよい。
【００９１】
エンジン制御部２０８は、暖機状態判定部２０２、変速判定部２０４および走行状態判定部２０６の判定結果に基づいてエンジン１０を制御する。
【００９２】
エンジン制御部２０８は、暖機状態判定部２０２によって車両１の暖機が完了している状態であると判定され、変速判定部２０４によって手動変速機４０が変速中の状態であると判定され、かつ、走行状態判定部２０６によってブレーキペダル１５６が踏み込まれておらず、かつ、車両１が減速状態でないという走行状態であると判定された場合には、第３エンジン制御を実行する。エンジン制御部２０８は、第１出力および第３出力のうちのいずれか大きい方の出力を選択して、選択された出力を発生させるためのエンジン１０の制御を第３エンジン制御として実行する。
【００９３】
ここで、「第１出力」とは、アクセルペダル１５２の踏み込み量ＡＰに対応するエンジン１０の出力である。また、「第３出力」とは、現在のギヤ段よりも１段上のギヤ段に同期するエンジン回転数Ｎｅ＿ｕｓ（以下、同期回転数Ｎｅ＿ｕｓと記載する）でエンジン回転数Ｎｅを下支えするために必要なエンジン１０の出力である。
【００９４】
エンジン制御部２０８は、たとえば、アクセルペダル１５２の踏み込み量ＡＰと、所定のマップとに基づいて第１出力を決定する。所定のマップは、アクセルペダル１５２の踏み込み量ＡＰと第１出力との関係を示すマップであって、ＥＣＵ２００のメモリ等に予め記憶される。
【００９５】
エンジン制御部２０８は、車両１の速度Ｖと現在のギヤ段よりも１段上のギヤ段の変速比とに基づいて１段上のギヤ段に同期するエンジン回転数Ｎｅ＿ｕｓを算出する。また、エンジン制御部２０８は、現在のエンジン回転数Ｎｅと、同期回転数Ｎｅ＿ｕｓとの差に基づいて第３出力を決定する。具体的には、エンジン制御部２０８は、現在のエンジン回転数Ｎｅが、同期回転数Ｎｅ＿ｕｓを下回らないように第３出力を決定する。たとえば、エンジン制御部２０８は、前回の第３出力の値に現在のエンジン回転数Ｎｅと、同期回転数Ｎｅ＿ｕｓとの差に所定のゲインを乗じた値を加算するフィードバック制御によって今回の第３出力を決定してもよい。あるいは、エンジン制御部２０８は、現在のエンジン回転数Ｎｅと同期回転数Ｎｅ＿ｕｓとの差の大きさがしきい値以下となる場合に、所定値だけ出力が増加するようにエンジン１０を制御してもよい。
【００９６】
なお、エンジン制御部２０８は、たとえば、暖機判定フラグ、変速判定フラグおよび状態判定フラグのいずれもがオン状態である場合に、第１出力と第３出力とのうちのいずれか大きい方の出力を選択して、選択された出力が発生するようにエンジン１０を制御してもよい。
【００９７】
エンジン制御部２０８は、暖機状態判定部２０２によって車両１の暖機が完了している状態でないと判定された場合、変速判定部２０４によって手動変速機４０が変速中でないと判定された場合、あるいは、走行状態判定部２０６によってブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態である、または、車両１が減速状態であると判定された場合には、第２エンジン制御を実行する。エンジン制御部２０８は、第１出力を発生させるためのエンジン１０の制御を第２エンジン制御として実行する。
【００９８】
なお、エンジン制御部２０８は、たとえば、暖機判定フラグ、変速判定フラグおよび状態判定フラグのうちのいずれかがオフ状態である場合に、第１出力が発生するようにエンジン１０を制御してもよい。
【００９９】
図５を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。ＥＣＵ２００は、図５で示されるフローチャートに基づくプログラムを所定の計算サイクル毎に実行する。
【０１００】
なお、図５に示したフローチャートの中で、前述の図３に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【０１０１】
手動変速機４０が変速中の状態であると判定された場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｓ２０４にて、ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル１５６が踏み込まれていない状態であって、かつ、車両１が減速状態でないという走行状態であるか否かを判定する。ブレーキペダル１５６が踏み込まれていない状態であって、かつ、車両１が減速状態でないという走行状態である場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【０１０２】
Ｓ２０６にて、ＥＣＵ２００は、第３エンジン制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ２００は、第１出力と第３出力とのうちのいずれか大きい方の出力を選択して、選択された出力が発生するようにエンジン１０を制御する。
【０１０３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について説明する。
【０１０４】
たとえば、アクセルペダル１５２、ブレーキペダル１５６およびクラッチペダル１６０の踏み込みがいずれも解除された状態であり、かつ、３速が選択されている場合を想定する。また、車両１の暖機は完了した状態であるとする（Ｓ１００にてＹＥＳ）。
【０１０５】
制動装置２５０が作動していないため、車両１の速度Ｖは、維持あるいは時間の経過とともに緩やかに低下していくこととなる。また、クラッチスイッチ１５８がオフ状態であり、手動変速機４０が変速中の状態ではないため（Ｓ１０２にてＮＯ）、第２エンジン制御が実行される（Ｓ１０８）。
【０１０６】
運転者が４速への変速を行なうためにクラッチペダル１６０を踏み込む場合には、クラッチスイッチ１５８は、オフ状態からオン状態に切り換わる。そのため、手動変速機４０が変速中の状態であると判定される（Ｓ１０２にてＹＥＳ）。また、ブレーキペダル１５６が踏み込まれておらず、かつ、車両１が減速状態でないという走行状態である場合には（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、３速のギヤ段よりも１段上の４速のギヤ段に同期する同期回転数Ｎｅ＿ｕｓ（０）でエンジン回転数Ｎｅが下支えされるようにエンジン１０が制御される（Ｓ２０６）。
【０１０７】
その結果、運転者がシフトレバー１６２を３速に対応する位置から４速に対応する位置まで移動した後にクラッチペダル１６０の踏み込みを解除するまでに、エンジン回転数Ｎｅが、４速のギヤ段に同期する同期回転数Ｎｅ＿ｕｓ（０）よりも低下することが抑制される。
【０１０８】
運転者がクラッチペダル１６０の踏み込みを解除した場合にクラッチスイッチ１５８は、オフ状態からオン状態に切り換わる。クラッチペダル１６０の踏み込みの解除によりクラッチ３０が係合状態になる。このとき、クラッチ３０は、ショックが発生することなく係合状態に切り換わる。また、クラッチスイッチ１５８がオフ状態になると、手動変速機４０が変速中の状態でないため（Ｓ１０２にてＮＯ）、第２エンジン制御が実行される（Ｓ１０８）。
【０１０９】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、クラッチ３０が解放され、ブレーキペダル１５６が踏み込まれておらず、かつ、車両１が減速状態でないという走行状態である場合に、現在のギヤ段よりも１段上のギヤ段に同期する同期回転数Ｎｅ＿ｕｓでエンジン回転数Ｎｅが下支えされる。これにより、運転者がクラッチペダル１６０の踏み込みを解除して、クラッチ３０が係合状態になる場合に、ショックが発生することが抑制される。さらに、手動変速機４０の入力軸の回転数を検出する必要がないため、生産コストの上昇を抑制することができる。したがって、生産コストの上昇を抑制しつつ、手動変速機の変速時のショックを抑制する車両を提供することができる。
【０１１０】
本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、手動変速機４０の変速中の状態であって、ブレーキペダル１５６が踏み込まれていない状態であって、かつ、車両１が減速状態でない場合に、アップシフトに対応した制御を実行するとして説明したが、車両１が減速状態であるか否かの判定は、省略してもよい。すなわち、ＥＣＵ２００は、手動変速機４０が変速中の状態であって、かつ、ブレーキペダル１５６が踏み込まれていない状態である場合に、アップシフトに対応した制御を実行してもよい。ＥＣＵ２００は、手動変速機４０が変速中の状態であって、かつ、ブレーキペダル１５６が踏み込まれていない状態である場合に、手動変速機４０がアップシフトされたと判定する。
【０１１１】
さらに、ＥＣＵ２００は、手動変速機４０が変速中の状態であって、ブレーキペダル１５６が踏み込まれていない状態であって、かつ、車両１が減速状態でない場合に加えて、車両の速度Ｖが所定の下限値よりも高い場合にアップシフトに対応した制御を実行してもよい。
【０１１２】
所定の下限値は、車輪速センサ１４を用いて一定の精度で車両１の速度Ｖを検出できる速度領域の下限値であってもよいし、アップシフトに対応した制御を行なうことが望ましい速度領域の下限値であってもよい。このようにすると、アップシフトに対応した制御の精度を向上させたり、あるいは、運転者の変速操作を適切に補助することができる。
【０１１３】
さらに、ＥＣＵ２００は、手動変速機４０が変速中の状態であって、ブレーキペダル１５６が踏み込まれていない状態であって、かつ、車両１が減速状態でない場合に加えて、車両１の速度Ｖが所定の上限値よりも低い場合にアップシフトに対応した制御を実行してもよい。
【０１１４】
エンジン回転数Ｎｅを同期回転数Ｎｅ＿ｕｓで下支えする場合において、エンジン１０の出力の上昇幅が大きくなると、運転者が意図している減速感が得られない可能性がある。そのため、アップシフトに対応した制御の実行を車両１の速度Ｖが所定の上限値よりも低い場合に限定することによって、エンジン１０の出力の上昇幅の拡大が抑制される。その結果、運転者の意図している減速感を得ることができる。なお、所定の上限値は、エンジン回転数Ｎｅを同期回転数Ｎｅ＿ｕｓで下支えする場合のエンジン１０の出力の上昇幅が所定の範囲内になるように設定される。
【０１１５】
なお、ＥＣＵ２００は、クラッチ３０が解放され、かつ、ブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態である場合には、手動変速機４０のダウンシフトに対応した制御を実行し、クラッチ３０が解放され、かつ、ブレーキペダル１５６が操作されていない状態である場合には、手動変速機４０のアップシフトに対応した制御を実行してもよい。なお、ダウンシフトに対応した制御は、上述の第１の実施の形態において説明したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。
【０１１６】
＜第３の実施の形態＞
以下、第３の実施の形態に係る車両について説明する。本実施の形態に係る車両は、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と比較して、ＥＣＵ２００の動作が異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【０１１７】
本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、クラッチ３０が解放され、ブレーキペダル１５６が操作されている状態であって、かつ、車両１が減速状態である場合には、手動変速機４０のダウンシフトに対応した制御を実行し、クラッチ３０が解放され、ブレーキペダル１５６が操作されていない状態であって、かつ、車両１が減速状態でない場合には、手動変速機４０のアップシフトに対応した制御を実行する点に特徴を有する。
【０１１８】
なお、ダウンシフトに対応した制御は、上述の第１の実施の形態において説明したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。また、アップシフトに対応した制御については、上述の第２の実施の形態において説明したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。
【０１１９】
本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図の構成は、以下に説明する内容を除き、図２で示した第１の実施の形態におけるＥＣＵ２００の機能ブロック図と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。
【０１２０】
本実施の形態において、走行状態判定部２０６は、ブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態であって、かつ、車両１が減速状態であるという第１走行状態であるか否かを判定する。さらに、走行状態判定部２０６は、ブレーキペダル１５６が踏み込まれていない状態であって、かつ、車両１が減速状態でないという第２走行状態であるか否かを判定する。
【０１２１】
走行状態判定部２０６は、ブレーキスイッチ１５４からの信号Ｓｗｂに基づいてブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態であるか否かを判定する。走行状態判定部２０６は、たとえば、ブレーキスイッチ１５４がオン状態である場合にブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態であると判定し、ブレーキスイッチ１５４がオフ状態である場合にブレーキペダル１５６が踏み込まれていない状態であると判定する。
【０１２２】
走行状態判定部２０６は、車両１の速度の時間変化量ΔＶがしきい値ΔＶ（０）よりも低い場合に車両１が減速状態であると判定し、車両１の速度の時間変化量ΔＶがしきい値ΔＶ（０）以上の場合に車両１が減速状態でないと判定する。
【０１２３】
なお、走行状態判定部２０６は、たとえば、ブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態であって、かつ、車両１が減速状態であるという第１走行状態であると判定された場合に、第１状態判定フラグをオンしてもよい。また、走行状態判定部２０６は、ブレーキペダル１５６が踏み込まれていない状態であって、かつ、車両１が減速状態でないという第２走行状態であると判定された場合に、第２状態判定フラグをオンするようにしてもよい。
【０１２４】
エンジン制御部２０８は、暖機状態判定部２０２、変速判定部２０４および走行状態判定部２０６の判定結果に基づいてエンジン１０を制御する。
【０１２５】
エンジン制御部２０８は、暖機状態判定部２０２によって車両１の暖機が完了している状態であると判定され、変速判定部２０４によって手動変速機４０が変速中の状態であると判定され、かつ、走行状態判定部２０６によって第１走行状態であると判定された場合には、第１エンジン制御を実行する。
【０１２６】
第１エンジン制御は、上述の第１の実施の形態において説明した第１エンジン制御と同様であるため、その詳細な説明は繰り返されない。なお、エンジン制御部２０８は、たとえば、暖機判定フラグ、変速判定フラグおよび第１状態判定フラグのいずれもがオン状態である場合に、第１エンジン制御を実行してもよい。
【０１２７】
エンジン制御部２０８は、暖機状態判定部２０２によって車両１の暖機が完了している状態であると判定され、変速判定部２０４によって手動変速機４０が変速中の状態であると判定され、かつ、走行状態判定部２０６によって第２走行状態であると判定された場合には、第３エンジン制御を実行する。
【０１２８】
第３エンジン制御は、上述の第２の実施の形態において説明した第３エンジン制御と同様であるため、その詳細な説明は繰り返されない。なお、エンジン制御部２０８は、たとえば、暖機判定フラグ、変速判定フラグおよび第２状態判定フラグのいずれもがオン状態である場合に、第３エンジン制御を実行してもよい。
【０１２９】
エンジン制御部２０８は、暖機状態判定部２０２によって車両１の暖機が完了している状態でないと判定された場合、変速判定部２０４によって手動変速機４０が変速中でないと判定された場合、あるいは、走行状態判定部２０６によってブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態でなく、かつ、車両１が減速状態である場合、または、ブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態であって、かつ、車両１が減速状態でない場合には、第２エンジン制御を実行する。第２エンジン制御は、上述の第１の実施の形態において説明した第２エンジン制御と同様であるため、その詳細な説明は繰り返されない。
【０１３０】
なお、エンジン制御部２０８は、たとえば、暖機判定フラグおよび変速判定フラグのうちのいずれかがオフ状態ある場合、あるいは、第１状態判定フラグおよび第２状態判定フラグのうちのいずれもがオフ状態である場合に、第２エンジン制御を実行してもよい。
【０１３１】
図６を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。ＥＣＵ２００は、図６で示されるフローチャートに基づくプログラムを所定の計算サイクル毎に実行する。
【０１３２】
なお、図６に示したフローチャートの中で、前述の図３に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【０１３３】
ブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態であって、かつ、車両１が減速状態であるという第１走行状態であると判定された場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、Ｓ３０４にて、ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル１５６が踏み込まれていない状態であって、かつ、車両１が減速状態でないという第２走行状態であるか否かを判定する。第２走行状態である場合には（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ３０６に移される。もしそうでない場合には（Ｓ３０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。Ｓ３０６にて、ＥＣＵ２００は、第３エンジン制御を実行する。なお、第３エンジン制御については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。
【０１３４】
以上のような構造およぶフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について説明する。
【０１３５】
たとえば、アクセルペダル１５２およびクラッチペダル１６０の踏み込みが解除された状態であって、ブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態であり、かつ、４速のギヤ段が選択されている場合を想定する。また、車両１の暖機は完了した状態であるとする（Ｓ１００にてＹＥＳ）。
【０１３６】
制動装置２５０の作動によって車両１の速度Ｖは、時間の経過とともに低下していく。また、クラッチスイッチ１５８がオフ状態であり、手動変速機４０が変速中の状態ではないため（Ｓ１０２にてＮＯ）、第２エンジン制御が実行される（Ｓ１０８）。その結果、エンジン１０の出力は、アクセルペダル１５２の踏み込み量ＡＰに対応した出力になる。
【０１３７】
運転者が３速への変速を行なうためにクラッチペダル１６０を踏み込む場合には、クラッチスイッチ１５８は、オフ状態からオン状態に切り換わる。そのため、手動変速機４０が変速中の状態であると判定される（Ｓ１０２にてＹＥＳ）。また、ブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態であって、かつ、車両１の速度Ｖの時間変化量ΔＶがしきい値ΔＶ（０）よりも小さい減速状態になる場合には（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、４速のギヤ段よりも１段下の３速のギヤ段に同期する同期回転数Ｎｅ＿ｄｓ（０）になるまでエンジン回転数Ｎｅが上昇するようにエンジン１０が制御される（Ｓ１０６）。その結果、エンジン出力が上昇させられる。
【０１３８】
運転者がシフトレバー１６２を４速に対応する位置から３速に対応する位置まで移動するまでの間、エンジン回転数Ｎｅは、同期回転数Ｎｅ＿ｄｓ（０）の付近まで上昇する。
【０１３９】
運転者がクラッチペダル１６０の踏み込みを解除した場合にクラッチスイッチ１５８は、オフ状態からオン状態に切り換わる。クラッチペダル１６０の踏み込みの解除によりクラッチ３０が係合状態になる。このとき、エンジン回転数Ｎｅは同期回転数Ｎｅ＿ｄｓ（０）の付近まで上昇しているため、クラッチ３０は、ショックが発生することなく係合状態に切り換わる。また、クラッチスイッチ１５８がオフ状態であり、手動変速機４０が変速中の状態でないため（Ｓ１０２にてＮＯ）、第２エンジン制御が実行される（Ｓ１０８）。その結果、エンジン１０の出力は、アクセルペダル１５２の踏み込み量ＡＰに対応した出力に復帰する。
【０１４０】
次に、ブレーキペダル１５６の踏み込みが解除された場合を想定する。車両１の暖機は完了した状態であり（Ｓ１００にてＹＥＳ）、制動装置２５０が作動していないため、車両１の速度Ｖは、維持あるいは時間の経過とともに緩やかに低下していくこととなる。また、クラッチスイッチ１５８がオフ状態であり、手動変速機４０が変速中の状態ではないため（Ｓ１０２にてＮＯ）、第２エンジン制御が継続して実行される（Ｓ１０８）。
【０１４１】
運転者が４速への変速を行なうためにクラッチペダル１６０を踏み込む場合には、クラッチスイッチ１５８は、オフ状態からオン状態に切り換わる。そのため、手動変速機４０が変速中の状態であると判定される（Ｓ１０２にてＹＥＳ）。また、ブレーキペダル１５６が踏み込まれておらず、かつ、車両１が減速状態でないという走行状態である場合には（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、３速のギヤ段よりも１段上の４速のギヤ段に同期する同期回転数Ｎｅ＿ｕｓ（０）でエンジン回転数Ｎｅが下支えされるようにエンジン１０が制御される（Ｓ３０６）。
【０１４２】
その結果、運転者がシフトレバー１６２を３速に対応する位置から４速に対応する位置まで移動した後にクラッチペダル１６０の踏み込みを解除するまでに、エンジン回転数Ｎｅが、４速のギヤ段に同期する同期回転数Ｎｅ＿ｕｓ（０）よりも低下することが抑制される。
【０１４３】
運転者がクラッチペダル１６０の踏み込みを解除した場合にクラッチスイッチ１５８は、オフ状態からオン状態に切り換わる。クラッチペダル１６０の踏み込みの解除によりクラッチ３０が係合状態になる。このとき、クラッチ３０は、ショックが発生することなく係合状態に切り換わる。また、クラッチスイッチ１５８がオフ状態になると、手動変速機４０が変速中の状態でないため（Ｓ１０２にてＮＯ）、第２エンジン制御が実行される（Ｓ１０８）。
【０１４４】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、クラッチ３０が解放され、ブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態であって、かつ、車両１が減速状態である場合に、現在のギヤ段よりも１段下のギヤ段に同期する同期回転数Ｎｅ＿ｄｓまでエンジン回転数Ｎｅを上昇させる。一方、クラッチ３０が解放され、ブレーキペダル１５６が踏み込まれておらず、かつ、車両１が減速状態でないという走行状態である場合に、現在のギヤ段よりも１段上のギヤ段に同期する同期回転数Ｎｅ＿ｕｓでエンジン回転数Ｎｅが下支えされる。これにより、運転者がクラッチペダル１６０の踏み込みを解除して、クラッチ３０が係合状態になる場合に、ショックが発生することが抑制される。さらに、手動変速機４０の入力軸の回転数を検出する必要がないため、生産コストの上昇を抑制することができる。したがって、生産コストの上昇を抑制しつつ、手動変速機の変速時のショックを抑制する車両を提供することができる。
【０１４５】
なお、ＥＣＵ２００は、クラッチ３０の操作状態と、制動装置の操作状態とに基づいて、運転者の変速意思を推定してもよい。
【０１４６】
ＥＣＵ２００は、たとえば、クラッチ３０が解放され、かつ、ブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態である場合に、運転者がダウンシフトを行なう変速意思を有していることを推定してもよい。また、ＥＣＵ２００は、たとえば、クラッチ３０が解放され、かつ、ブレーキペダル１５６が踏み込まれた状態である場合に加えて、車両１が減速状態である場合に、運転者がダウンシフトを行なう変速意思を有していることを推定してもよい。ＥＣＵ２００は、運転者の変速意思がダウンシフトを行なう変速意思であると推定された場合にダウンシフトに対応する制御を実行してもよい。
【０１４７】
あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、クラッチ３０が解放され、かつ、ブレーキペダル１５６が踏み込まれていない場合に、運転者がアップシフトを行なう変速意思を有していることを推定してもよい。また、ＥＣＵ２００は、たとえば、クラッチ３０が解放され、かつ、ブレーキペダル１５６が踏み込まれていない場合に加えて、車両１が減速状態でない場合に、運転者がアップシフトを行なう変速意思を有していることを推定してもよい。ＥＣＵ２００は、推定された変速意思がアップシフトを行なう変速意思である場合にアップシフトに対応する制御を実行してもよい。
【０１４８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１４９】
１  車両、１０  エンジン、１１  エンジン回転数センサ、１４  車輪速センサ、２０  トランスミッション、３０  クラッチ、３２  油圧回路、４０  手動変速機、４２  油温センサ、５８  減速機、８０  駆動輪、１０２  気筒、１０４  燃料噴射装置、１０６  水温センサ、１５０  アクセルペダルポジションセンサ、１５２  アクセルペダル、１５４  ブレーキスイッチ、１５６  ブレーキペダル、１５８  クラッチスイッチ、１６０  クラッチペダル、１６２  シフトレバー、１６４  シフトストロークセンサ、１６６  ニュートラルスイッチ、２００  ＥＣＵ、２０２  暖機状態判定部、２０４  変速判定部、２０６  走行状態判定部、２０８  エンジン制御部、２５０  制動装置、２５２  ブレーキアクチュエータ、２５４  ディスクブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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