(57)【要約】【課題】複数の車両が同一車線を走行しているか否かをより高精度に判定する。【解決手段】走行車線認識装置（１００）は、第１の車両（１０）の走行位置と第２の車両（２０）の走行位置との間のずれ量（ｈ）に基づいて、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定する判定手段（１１）と、第１の車両及び第２の車両の少なくとも一方の挙動状態に応じて、判定手段における判定条件（ｈ０）を変更する変更手段（１１）とを備える。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の車両の走行位置と前記第１の車両とは異なる第２の車両の走行位置との間のずれ量に基づいて、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定する判定手段と、
前記第１の車両及び前記第２の車両の少なくとも一方の挙動状態に応じて、前記判定手段における判定条件を変更する変更手段と
を備えることを特徴とする走行車線認識装置。
【請求項２】
前記変更手段は、前記第１の車両の前記挙動状態と前記第２の車両の前記挙動状態との間の類似度に応じて、前記判定条件を変更することを特徴とする請求項１に記載の走行車線認識装置。
【請求項３】
前記判定手段は、前記ずれ量が所定の閾値未満である場合に、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していると判定し、
前記変更手段は、(i)前記類似度が高いほど前記閾値が大きくなるように、又は(ii)前記類似度が相対的に高い場合の前記閾値が、前記類似度が相対的に低い場合の前記閾値よりも大きくなるように前記閾値を変更することで前記判定条件を変更することを特徴とする請求項２に記載の走行車線認識装置。
【請求項４】
前記挙動状態は、前記第１の車両及び前記第２の車両の少なくとも一方の車速変動を含むことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の走行車線認識装置。
【請求項５】
前記判定手段は、前記ずれ量が所定の閾値未満である場合に、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していると判定し、
前記変更手段は、前記第１の車両及び前記第２の車両の少なくとも一方が曲線路を走行している場合の前記閾値が、前記第１の車両及び前記第２の車両の双方が曲線路を走行していない場合の前記閾値よりも大きくなるように前記閾値を変更することで前記判定条件を変更することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の走行車線認識装置。
【請求項６】
前記判定手段は、前記ずれ量が所定の閾値未満である場合に、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していると判定し、
前記変更手段は、前記走行環境に応じて前記閾値を変更することで前記判定条件を変更することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の走行車線認識装置。
【請求項７】
前記第１の車両は、当該走行車線認識装置が搭載されている車両であることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の走行車線認識装置。
【請求項８】
前記第２の車両は、前記第１の車両の前方を走行している車両であることを特徴とする請求項７に記載の走行車線認識装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等である車両が走行している車線を認識する走行車線認識装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の走行車線認識装置として、車速及びヨーレートから算出される自車両の予測軌跡とレーダから得られる先行車両の相対位置との間の横偏差が閾値以内にあるか否かという判定結果に基づいて、自車両と先行車両が同一車線を走行しているか否かを判定する装置が提案されている。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２から特許文献４が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２９５４号公報
【特許文献２】特開２００７−９５０３８号公報
【特許文献３】特開２００４−０２６１４３号公報
【特許文献４】特開２００１−３２８４６５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方で、特許文献１に開示された装置によれば、閾値が固定されているため、自車両と先行車両とが同一車線を走行していると判定されるべき状況で、自車両と先行車両とが同一車線を走行していないと誤って判定されてしまうという技術的な問題点が生ずる。このような技術的な問題点は、小さすぎる閾値が設定されてしまった場合に特に生じやすい。或いは、自車両と先行車両とが同一車線を走行していると判定されるべきでない状況で、自車両と先行車両とが同一車線を走行していると誤って判定されてしまうという技術的な問題点が生ずる。このような技術的な問題点は、大きすぎる閾値が設定されてしまった場合に特に生じやすい。
【０００５】
このような従来技術に対して、本発明は、例えば前述した問題点に鑑みなされたものであり、例えば複数の車両が同一車線を走行しているか否かをより高精度に判定することが可能な走行車線認識装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の走行車線認識装置は、第１の車両の走行位置と前記第１の車両とは異なる第２の車両の走行位置との間のずれ量に基づいて、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定する判定手段と、前記第１の車両及び前記第２の車両の少なくとも一方の挙動状態に応じて、前記判定手段における判定条件を変更する変更手段とを備える。
【０００７】
本発明の走行車線認識装置によれば、判定手段は、第１の車両の走行位置（例えば、現在の、過去の又は将来の走行位置）と第２の車両の走行位置（例えば、現在の、過去の又は将来の走行位置）との間のずれ量に基づいて、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定する。尚、ここでいうずれ量は、典型的には、第１の車両及び第２の車両の少なくとも一方の進行方向に対して交わる方向（好ましくは、直交する方向であり、いわゆる横方向）に沿ったずれ量である。
【０００８】
本発明では特に、変更手段は、第１の車両及び第２の車両の少なくとも一方の挙動状態に応じて、判定手段における判定条件（例えば、後述する閾値）を変更する。ここに、「挙動状態」とは、第１の車両（或いは、第２の車両）の走行状態（言い換えれば、走行態様）を直接的に又は間接的に示し得る任意の指標を示す広い趣旨である。
【０００９】
変更手段の動作によって判定条件が変更されると、判定手段は、変更後の判定条件を用いながら、第１の車両の走行位置と第２の車両の走行位置との間のずれ量に基づいて、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定する。その結果、判定条件が変更される前は同一車線を走行していないと判定されることになるずれ量に基づく判定が行われる場合であっても、判定条件が変更された後は、同一車線を走行していると判定されることがある。
【００１０】
以上説明したように、本実施形態の走行車線認識装置は、第１の車両及び第２の車両の少なくとも一方の挙動状態に応じて、判定手段における判定条件を変更することができる。従って、本実施形態の走行車線認識装置は、第１の車両及び第２の車両の少なくとも一方の挙動状態を考慮した上で、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定することができる。このため、本実施形態の走行車線認識装置は、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行していると判定されるべき状況で、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行していないと誤って判定されてしまうという事態が生ずる頻度を、挙動状態に応じた判定条件の変更によって相対的に低減することができる。同様に、本実施形態の走行車線認識装置は、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行していないと判定されるべき状況で、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行していると誤って判定されてしまうという事態が生ずる頻度を、挙動状態に応じた判定条件の変更によって相対的に低減することができる。このため、本実施形態の走行車線認識装置は、判定条件を変更しない比較例の走行車線認識装置と比較して、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを好適に又は高精度に判定することができる。
【００１１】
本実施形態の走行車線認識装置の他の態様では、前記変更手段は、前記第１の車両の前記挙動状態と前記第２の車両の前記挙動状態との間の類似度に応じて、前記判定条件を変更するように構成してもよい。
【００１２】
このように構成すれば、走行車線認識装置は、第１の車両の挙動状態と第２の車両の挙動状態との間の類似度（言い換えれば、相関度）を考慮した上で、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを好適に又は高精度に判定することができる。
【００１３】
尚、「類似度」とは、第１の車両の挙動状態と第２の車両の挙動状態とが互いにどの程度似ているか（言い換えれば、相関があるか）を直接的に又は間接的に示し得る任意の指標を意味する広い趣旨である。
【００１４】
上述の如く類似度に応じて判定条件を変更する走行車線認識装置の態様では、前記判定手段は、前記ずれ量が所定の閾値未満である場合に、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していると判定し、前記変更手段は、(i)前記類似度が高いほど前記閾値が大きくなるように、又は(ii)前記類似度が相対的に高い場合の前記閾値が、前記類似度が相対的に低い場合の前記閾値よりも大きくなるように前記閾値を変更することで前記判定条件を変更するように構成してもよい。
【００１５】
このように構成すれば、走行車線認識装置は、第１の車両の挙動状態と第２の車両の挙動状態との間の類似度（言い換えれば、相関度）を考慮した上で、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを好適に又は高精度に判定することができる。
【００１６】
というのも、第１の車両の挙動状態と第２の車両の挙動状態との間の類似度が相対的に高い場合には、第１の車両の挙動状態と第２の車両の挙動状態との間の類似度が相対的に低い場合と比較して、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行している可能性が高くなると推測される。この構成によれば、第１の車両の挙動状態と第２の車両の挙動状態との間の類似度が相対的に高い場合には、第１の車両の挙動状態と第２の車両の挙動状態との間の類似度が相対的に低い場合と比較して、閾値が大きくなる。従って、走行車線認識装置は、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行していると判定しやすくなる。このように、走行車線認識装置は、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを好適に又は高精度に判定することができる。
【００１７】
本実施形態の走行車線認識装置の他の態様では、前記挙動状態は、前記第１の車両及び前記第２の車両の少なくとも一方の車速変動を含む。
【００１８】
この態様によれば、走行車線認識装置は、第１の車両及び第２の車両の少なくとも一方の車速変動に応じて、判定手段における判定条件を変更することができる。従って、走行車線認識装置は、第１の車両及び第２の車両の少なくとも一方の車速変動を考慮した上で、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを好適に又は高精度に判定することができる。
【００１９】
本実施形態の走行車線認識装置の他の態様では、前記判定手段は、前記ずれ量が所定の閾値未満である場合に、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していると判定し、前記変更手段は、前記第１の車両及び前記第２の車両の少なくとも一方が曲線路を走行している場合の前記閾値が、前記第１の車両及び前記第２の車両の双方が曲線路を走行していない場合の前記閾値よりも大きくなるように前記閾値を変更することで前記判定条件を変更する。
【００２０】
この態様によれば、走行車線認識装置は、第１の車両及び第２の車両の少なくとも一方が曲線路を走行しているか否か（言い換えれば、第１の車両及び第２の車両の少なくとも一方の走行している道路の形状が曲線であるか否か）を考慮した上で、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを好適に又は高精度に判定することができる。
【００２１】
というのも、車両が曲線路を走行している（言い換えれば、道路の形状が曲線である）場合には、車両が曲線路を走行していない（言い換えれば、道路の形状が曲線でない）場合と比較して、運転者毎の走行態様のばらつきが大きくなると推測される。この構成によれば、車両が曲線路を走行している（言い換えれば、道路の形状が曲線である）場合には、車両が曲線路を走行していない（言い換えれば、道路の形状が曲線でない）場合と比較して、閾値が大きくなる。従って、走行車線認識装置は、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行していると判定しやすくなるため、車両が曲線路を走行している（言い換えれば、道路の形状が曲線となる）ことに起因した運転者毎の走行態様のばらつきによる判定への影響を低減することができる。このように、走行車線認識装置は、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを好適に又は高精度に判定することができる。
【００２２】
尚、ここでいう「曲線路」とは、曲率がゼロでない道路を意味していてもよいが、典型的には、曲率が所定の曲率以上となる道路を意味する趣旨である。
【００２３】
本実施形態の走行車線認識装置の他の態様では、前記判定手段は、前記ずれ量が所定の閾値未満である場合に、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していると判定し、前記変更手段は、前記走行環境に応じて前記閾値を変更することで前記判定条件を変更する。
【００２４】
この態様によれば、判定手段は、ずれ量と所定の閾値とを比較することで、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定することができる。
【００２５】
本実施形態の走行車線認識装置の他の態様では、前記第１の車両は、当該走行車線認識装置が搭載されている車両である。
【００２６】
この態様によれば、走行車線認識装置は、当該走行車線認識装置が搭載されている第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定することができる。
【００２７】
第１の車両は走行車線認識装置が搭載されている車両である走行車線認識装置の他の態様では、前記第２の車両は、前記第１の車両の前方を走行している車両であるように構成してもよい。
【００２８】
このように構成すれば、走行車線認識装置は、当該走行車線認識装置が搭載されている第１の車両と当該第１車両の前方を走行している（言い換えれば、先行している）第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定することができる。
【００２９】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本実施形態の走行車線認識装置を備える車両の走行状況を模式的に示す側面図である。
【図２】本実施形態の走行車線認識装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図３】自車両と先行車両とが同一車線を走行しているか否かを判定する車線判定動作の流れの一例を示すフローチャートである。
【図４】車線判定動作において用いられる横偏差の概要を示す平面図である。
【図５】自車両が走行している道路の幅に応じて閾値を変更する閾値変更動作の流れの一例を示すフローチャートである。
【図６】閾値変更動作において用いられる道路の幅の概要を示す平面図である。
【図７】自車両が走行している道路の形状に応じて閾値を変更する閾値変更動作の流れの一例を示すフローチャートである。
【図８】閾値変更動作において用いられる道路の形状の概要を示す平面図である。
【図９】自車両の車速と先行車両の車速との間の類似度に応じて閾値を変更する閾値変更動作の流れの一例を示すフローチャートである。
【図１０】自車両の車速の時間変動と先行車両の車速の時間変動を示すグラフである。
【図１１】自車両の車速と先行車両の車速との間の類似度を示すグラフである。
【図１２】自車両の車速と先行車両の車速との間の類似度を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下では、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の図面では、本発明の実施形態を説明するために最低限必要な部材を示しており、その他の部材については適宜省略されている。
【００３２】
（１）走行車線認識装置の構成
はじめに、図１及び図２を参照して、本実施形態の走行車線認識装置１００の構成について、本実施形態の走行車線認識装置１００を備える車両１０と共に説明する。図１は、本実施形態の走行車線認識装置１００を備える車両１０の走行状況を模式的に示す側面図である。図２は、本実施形態の走行車線認識装置１００の構成の一例を示すブロック図である。
【００３３】
図１に示すように、本実施形態の走行車線認識装置１００を備える車両１０（以降、適宜“自車両１０”と称する）は、図１に示すように、他の車両２０（以降、適宜“先行車両２０”と称する）に続いて、道路上を走行しているものとする。先行車両２０は、自車両１０との間で車々間通信可能な機器を備える車両である。尚、自車両１０は、上述した「第１の車両」の一具体例に相当する。先行車両２０は、上述した「第２の車両」に相当する。
【００３４】
尚、図１は、説明の便宜上、他の車両２０が自車両１０の前方を走行している例を示している。しかしながら、他の車両２０が自車両１０の後方を走行していてもよい。他の車両２０が自車両１０の後方を走行する場合であっても、走行車線認識装置１００は、以下に示す各種動作を行ってもよい。また、自車両１０と先行車両２０との間には、一又は複数の車両が存在していてもよいし、車両が存在していなくともよい。
【００３５】
図２に示すように、走行車線認識装置１００は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔ
ｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）１１と、記憶装置１２と、車内時計１３と、車両センサ１４と、ミリ波レーダ１５と、アンテナＡＮＴとを備えている。尚、自車両１０がナビゲーション装置を備えている場合には、車内時計１３に代えて、当該ナビゲーション装置に組み込まれている時計が用いられてもよい。
【００３６】
アンテナＡＮＴは、先行車両２０から送信される信号を逐次受信する。先行車両２０から送信される信号には、先行車両２０に関する各種情報が含まれている。先行車両２０に関する各種情報としては、例えば、先行車両２０の車速を示す速度情報や、先行車両２０を識別するための車両ＩＤ（Ｉｄｅｎｔｉｆｉｅｒ）や、先行車両２０の位置（例えば、緯度や経度等）を示す位置情報等が一例としてあげられる。アンテナＡＮＴを介して受信された各種情報は、車内時計１３により示される時刻と対応付けて、記憶装置１２に格納される。
【００３７】
尚、先行車両２０は、自車両１０に対して送信する信号に各種情報を含めるために、各種情報を検出するセンサ等を備えていることが好ましい。例えば、先行車両２０は、車速を検出するセンサ（例えば、車速センサ）や、位置を検出するセンサ（例えば、ジャイロセンサないしはヨーレートセンサ等の自律測位器や、ＧＰＳ受信器等）等を備えていることが好ましい。
【００３８】
車両センサ１４は、自車両１０の車速や、自車両１０の位置等を検出する。このため、車両センサ１４は、車速を検出するセンサ（例えば、車速センサ）や、位置を検出するセンサ（例えば、ジャイロセンサないしはヨーレートセンサ等の自律測位器や、ＧＰＳ受信器等）等を含んでいることが好ましい。
【００３９】
ミリ波レーダ１５は、自車両１０の前方を走行している先行車両２０と自車１０との間の距離（即ち、車間距離）や、自車両１０に対する先行車両２０の相対速度を検出するために用いられる。
【００４０】
ＥＣＵ１１は、「判定手段」の一具体例に相当しており、自車両１０の現在位置と先行車両２０の走行軌跡との間のずれ量（例えば、横方向の差分に相当する横偏差ｈ）と所定の閾値ｈ０とを比較することで、自車両１０と先行車両２０とが同一車線を走行しているか否かを判定する。加えて、ＥＣＵ１１は、「変更手段」の一具体例に相当しており、自車両１０の挙動状態（或いは、走行環境）に応じて所定の閾値ｈ０を適宜変更する。尚、ＥＣＵ１１のより詳細な動作の流れについては、以下に詳述する。
【００４１】
（２）走行車線認識装置の動作の流れ
続いて、図３から図１２を参照して、走行車線認識装置１００の動作の流れについて説明する。以下では、説明の便宜上、走行車線認識装置１００の動作を、自車両１０と先行車両２０とが同一車線を走行しているか否かを判定する車線判定動作と、閾値ｈ０を変更する閾値変更動作とに区別して説明を進める。
【００４２】
（２−１）車線判定動作
はじめに、図３及び図４を参照して、自車両１０と先行車両２０とが同一車線を走行しているか否かを判定する車線判定動作の流れについて説明する。図３は、自車両１０と先行車両２０とが同一車線を走行しているか否かを判定する車線判定動作の流れの一例を示すフローチャートである。図４は、車線判定動作において用いられる横偏差ｈの概要を示す平面図である。
【００４３】
図３に示すように、走行車線認識装置１００が備えるＥＣＵ１１は、記憶装置１２に格納されている先行車両２０の各種情報（特に、位置情報）に基づいて、先行車両２０の走行軌跡を算出する（ステップＳ１０１）。このとき、ＥＣＵ１１は、少なくとも自車両１０と先行車両２０との間の車間距離（或いは、当該車間距離に対して所定のマージンを加算した距離）に相当する長さ分の走行軌跡を算出することが好ましい。
【００４４】
その後、ＥＣＵ１１は、車両センサ１４が検出する自車両１０の現在位置とステップＳ１０１で算出された先行車両２０の走行軌跡との間の横方向の差分に相当する横偏差ｈ（図４参照）を算出する（ステップＳ１０２）。
【００４５】
尚、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０１において、先行車両２０の走行軌跡を算出することに加えて又は代えて、自車両１０の将来の走行軌跡を予測してもよい。例えば、ＥＣＵ１１は、自車両１０の車速及びヨーレートから、自車両１０の将来の走行軌跡を予測してもよい。この場合、ＥＣＵ１１は、図２のステップＳ１０２において、自車両１０の現在位置と先行車両２０の走行軌跡との間の横方向の差分に相当する横偏差ｈを算出することに加えて又は代えて、自車両１０の将来の走行軌跡と先行車両２０の現在位置との間の横方向の差分に相当する横偏差ｈを算出してもよい。
【００４６】
また、図２のステップＳ１０１及びステップＳ１０２は、他の車両２０が自車両１０の前方を走行している場合の動作に相当する。一方で、上述したように、他の車両２０が自車両１０の後方を走行している状況（つまり、他の車両２０が“後行車両２０”となる状況）も想定される。この場合には、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０１において、後行車両２０の走行軌跡を算出することに代えて、自車両１０の走行軌跡を算出してもよい。加えて、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０２において、自車両１０の走行軌跡と後行車両２０の現在位置との間の横方向の差分に相当する横偏差ｈを算出してもよい。或いは、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０１において、後行車両１０の将来の走行軌跡を予測してもよい。加えて、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０２において、自車両１０の現在位置と後行車両２０の将来の走行軌跡との間の横方向の差分に相当する横偏差ｈを算出してもよい。
【００４７】
その後、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０２で算出した横偏差ｈが所定の閾値ｈ０未満であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。
【００４８】
ステップＳ１０３の判定の結果、ステップＳ１０２で算出した横偏差ｈが所定の閾値ｈ０未満であると判定される場合には（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１１は、自車両１０と先行車両２０とが同一車線を走行していると判定する。
【００４９】
他方で、ステップＳ１０３の判定の結果、ステップＳ１０２で算出した横偏差ｈが所定の閾値ｈ０未満でないと判定される場合には（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、自車両１０と先行車両２０とが同一車線を走行していないと判定する。つまり、ＥＣＵ１１は、自車両１０が走行している車線は、先行車両２０が走行している車線とは異なると判定する。
【００５０】
このように、以上説明した車線判定動作によって、走行車線認識装置１００は、自車両１０と先行車両２０とが同一車線を走行しているか否かを好適に判定することができる。
【００５１】
（２−２）閾値変更動作
続いて、図５から図１２を参照して、閾値ｈ０を変更する閾値変更動作の流れについて説明する。以下、閾値変更動作について、３つの動作例を順に説明する。尚、以下に示す閾値変更動作は、図３を参照しながら説明した車線判定動作と並行して行われていることが好ましい。
【００５２】
（２−２−１）道路の幅に応じた閾値変更動作
はじめに、図５及び図６を参照して、自車両１０が走行している道路の幅Ｄに応じて閾値ｈ０を変更する閾値変更動作の流れについて説明する。図５は、自車両１０が走行している道路の幅Ｄに応じて閾値ｈ０を変更する閾値変更動作の流れの一例を示すフローチャートである。図６は、閾値変更動作において用いられる道路の幅Ｄの概要を示す平面図である。
【００５３】
図５に示すように、走行車線認識装置１００が備えるＥＣＵ１１は、自車両１０が走行している道路の幅Ｄ（図６参照）を取得する（ステップＳ２１１）。このとき、ＥＣＵ１１は、自車両１１が備えるカメラによって撮影された道路の映像又は写真を解析することで、自車両１０が走行している道路の幅Ｄを取得してもよい。或いは、ＥＣＵ１１は、自車両１０が備える不図示のナビゲーション装置が格納している地図データ等から、自車両１０が走行している道路の幅Ｄを取得してもよい。いずれにせよ、ＥＣＵ１１は、何らかの方法で自車両１０が走行している道路の幅Ｄを取得すればよい。
【００５４】
尚、ＥＣＵ１１は、自車両１０が走行している道路の幅Ｄを取得することに加えて又は代えて、先行車両２０が走行している道路の幅Ｄを取得してもよい。この場合、先行車両２０は、何らかの方法で（例えば、自車両１０と同様の方法で）先行車両２０が走行している道路の幅Ｄを取得すると共に、当該取得した道路の幅Ｄを自車両１０に送信してもよい。また、ＥＣＵ１１は、自車両１０の道路の幅Ｄ及び先行車両２０の道路の幅Ｄの双方を取得する場合には、自車両１０の道路の幅Ｄ及び先行車両２０の道路の幅Ｄの平均値を、以降の動作における“道路の幅Ｄ”として取り扱ってもよい。
【００５５】
その後、ＥＣＵ１１は、閾値ｈ０が道路の幅Ｄの半分となるように、閾値ｈ０を変更（言い換えれば、更新）する（ステップＳ２１２）。つまり、ＥＣＵ１１は、閾値ｈ０＝道路の幅Ｄ／２となるように、閾値ｈ０を変更する。或いは、ＥＣＵ１１は、閾値ｈ０が道路の幅Ｄの１／Ｎ（但し、Ｎは０を除く正の実数）となるように、閾値ｈ０を変更（言い換えれば、更新）してもよい。つまり、ＥＣＵ１１は、閾値ｈ０＝道路の幅Ｄ／Ｎとなるように、閾値ｈ０を変更してもよい。
【００５６】
但し、ＥＣＵ１１は、その他の態様で、道路の幅Ｄに応じて閾値ｈ０を変更してもよい。例えば、ＥＣＵ１１は、(i)道路の幅Ｄが所定の幅Ｄ０より大きい場合に、閾値ｈ０がデフォールトの値よりも大きくなるように閾値ｈ０を変更する一方で、(ii)道路の幅Ｄが所定の幅Ｄ０以下となる場合に、閾値ｈ０がデフォールトの値となるように閾値ｈ０を変更しなくともよい。或いは、ＥＣＵ１１は、(i)道路の幅Ｄが所定の幅Ｄ０より大きい場合に、閾値ｈ０がデフォールトの値となるように閾値ｈ０を変更しない一方で、(ii)道路の幅Ｄが所定の幅Ｄ０以下となる場合に、閾値ｈ０がデフォールトの値よりも小さくなるように閾値ｈ０を変更してもよい。或いは、ＥＣＵ１１は、道路の幅Ｄが大きくなればなるほど閾値ｈ０が大きくなるように閾値ｈ０を変更してもよい。或いは、ＥＣＵ１１は、道路の幅Ｄが所定の幅Ｄ０より大きい場合に用いられる閾値ｈ０が、道路の幅Ｄが所定の幅Ｄ０以下となる場合に用いられる閾値ｈ０よりも小さくなるように、閾値ｈ０を変更してもよい。
【００５７】
ここで、道路の幅Ｄが相対的に大きい場合には、車線の幅も相対的に大きくなる場合が多いと想定される。このため、道路の幅Ｄが相対的に大きい場合には、道路の幅Ｄが相対的に小さい場合と比較して、自車両１０と先行車両２０とが同一車線を走行している可能性は相対的に高くなる。一方で、道路の幅Ｄが相対的に小さい場合には、車線の幅も相対的に小さくなる場合が多いと想定される。このため、道路の幅Ｄが相対的に小さい場合には、道路の幅Ｄが相対的に大きい場合と比較して、自車両１０と先行車両２０とが異なる車線を走行している可能性は相対的に高くなる。このような状況を考慮して、本実施形態では、自車両１０が走行している道路の幅Ｄに応じて閾値ｈ０が変更される。従って、本実施形態の走行車線認識装置１００は、道路の幅Ｄに応じて閾値ｈ０を変更しない走行車線認識装置と比較して、自車両１０と先行車両２０とが同一車線を走行しているか否かを好適に又は高精度に判定することができる。
【００５８】
尚、図５は、自車両１０が走行している道路の幅Ｄに応じて閾値ｈ０を変更する閾値変更動作を説明している。しかしながら、ＥＣＵ１１は、自車両１０が走行している道路の幅Ｄに加えて又は代えて、先行車両２０が走行している道路の幅Ｄに応じて閾値ｈ０を変更してもよい。この場合、ＥＣＵ１１は、アンテナＡＮＴを介して、道路の幅Ｄに関する幅情報が含まれている信号を先行車両２０から受信することが好ましい。このような信号を送信するため、先行車両２０は、当該先行車両２０が走行している道路の幅Ｄを取得することが好ましい。
【００５９】
（２−２−２）道路の形状に応じた閾値変更動作
続いて、図７及び図８を参照して、自車両１０が走行している道路の形状に応じて閾値ｈ０を変更する閾値変更動作の流れについて説明する。図７は、自車両１０が走行している道路の形状に応じて閾値ｈ０を変更する閾値変更動作の流れの一例を示すフローチャートである。図８は、閾値変更動作において用いられる道路の形状の概要を示す平面図である。
【００６０】
図７に示すように、走行車線認識装置１００が備えるＥＣＵ１１は、自車両１０が走行している道路の形状を認識する（ステップＳ２２１）。このとき、ＥＣＵ１１は、自車両１１が備えるカメラによって撮影された道路の映像又は写真を解析することで、自車両１０が走行している道路の形状を認識してもよい。或いは、ＥＣＵ１１は、自車両１０が備える不図示のナビゲーション装置が格納している地図データ等から、自車両１０が走行している道路の形状を取得してもよい。いずれにせよ、ＥＣＵ１１は、何らかの方法で自車両１０が走行している道路の形状を取得すればよい。
【００６１】
その後、ＥＣＵ１１は、ステップＳ２２１で認識した道路の形状が、曲線であるか否かを判定する（ステップＳ２２２）。尚、ここでいう「曲線」とは、曲率が所定の曲率以上となる曲線を意味する趣旨であるが、曲率がゼロよりも大きい曲線を意味していてもよい。所定の曲率は、適宜設定されてもよい。言い換えれば、ＥＣＵ１１は、自車両１０が旋回状態にあるか否か（或いは、曲率が所定の曲率以上となる道路を旋回しているか否か）を判定する。
【００６２】
尚、ＥＣＵ１１は、自車両１０が走行している道路の形状を認識した上で当該道路の形状が曲線であるか否か（言い換えれば、自車両１０が旋回状態にあるか否か）を判定することに加えて又は代えて、自車両１０が旋回状態にあるか否かを直接的に判定してもよい。例えば、ＥＣＵ１１は、ヨーレートセンサが検出する自車両１０のヨーレート、ロール角センサが検出する自車両１０のロール角、操舵角センサが検出するステアリングホイールの操舵角、操舵トルクセンサが検出するステアリングホイールの操舵トルク及び操舵輪の転舵角等の少なくとも一つに基づいて、自車両１０が旋回状態にあるか否かを直接的に判定してもよい。
【００６３】
ステップＳ２２２の判定の結果、道路の形状が曲線である（例えば、道路の形状が、曲率が所定の曲率以上となる曲線である）と判定される場合には（ステップＳ２２２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１１は、閾値ｈ０がデフォールトの値よりも大きくなるように閾値ｈ０を変更する（ステップＳ２２３）。言い換えれば、ステップＳ２２２の判定の結果、自車両１０が旋回状態にある（例えば、曲率が所定の曲率以上となる道路を旋回している）と判定される場合には（ステップＳ２２２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１１は、閾値ｈ０がデフォールトの値よりも大きくなるように閾値ｈ０を変更する（ステップＳ２２３）。
【００６４】
他方で、ステップＳ２２２の判定の結果、道路の形状が曲線でない（例えば、道路の形状が、曲率が所定の曲率未満の曲線である又は直線である）と判定される場合には（ステップＳ２２２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、閾値ｈ０を変更しなくともよい。言い換えれば、ステップＳ２２２の判定の結果、自車両１０が旋回状態にない（例えば、曲率が所定の曲率以上となる道路を旋回していない）と判定される場合には（ステップＳ２２２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、閾値ｈ０を変更しなくともよい。その結果、閾値ｈ０は、デフォールトの値となる。
【００６５】
但し、ＥＣＵ１１は、その他の態様で、自車両１０が走行している道路の形状に応じて（或いは、自車両１０が旋回状態にあるか否かに応じて）閾値ｈ０を変更してもよい。例えば、ＥＣＵ１１は、(i)道路の形状が曲線である（言い換えれば、自車両１０が旋回状態にある）場合に、閾値ｈ０がデフォールトの値となるように閾値ｈ０を変更しない一方で、(ii)道路の形状が曲線でない（言い換えれば、自車両１０が旋回状態にない）場合に、閾値ｈ０がデフォールトの値よりも小さくなるように閾値ｈ０を変更してもよい。或いは、ＥＣＵ１１は、道路の曲率が大きくなればなるほど（言い換えれば、曲率が大きい道路を自車両１０が旋回しているほど）閾値ｈ０が大きくなるように閾値ｈ０を変更してもよい。
【００６６】
或いは、ＥＣＵ１１は、道路の形状が、カーブが連続している曲線である（例えば、道路の形状がＳ字カーブである）場合にも、閾値ｈ０がデフォールトの値よりも大きくなるように閾値ｈ０を変更してもよい。或いは、ＥＣＵ１１は、道路の形状が、運転者にとって運転し難い（例えば、直線の道路と比較して運転し難い）形状である場合にも、閾値ｈ０がデフォールトの値よりも大きくなるように閾値ｈ０を変更してもよい。
【００６７】
ここで、道路の形状が曲線となる場合には、運転者毎の走行態様のばらつきが大きくなる。このため、道路の形状が曲線である場合には、自車両１０と先行車両２０とが同一車線を走行している状況下で、自車両１０と先行車両２０との間の横偏差ｈが相対的に大きくなってしまう場合がある。このような状況を考慮して、本実施形態では、自車両１０が走行している道路の形状に応じて閾値ｈ０が変更される。従って、本実施形態の走行車線認識装置１００は、道路の形状に応じて閾値ｈ０を変更しない走行車線認識装置と比較して、自車両１０と先行車両２０とが同一車線を走行しているか否かを好適に又は高精度に判定することができる。
【００６８】
（２−２−３）車速の類似度に応じた閾値変更動作
続いて、図９から図１２を参照して、自車両１０の車速Ｖｓｅｌｆと先行車両２０の車速Ｖｃｏｍとの間の類似度ｒに応じて閾値ｈ０を変更する閾値変更動作の流れについて説明する。図９は、自車両１０の車速Ｖｓｅｌｆと先行車両２０の車速Ｖｃｏｍとの間の類似度ｒに応じて閾値ｈ０を変更する閾値変更動作の流れの一例を示すフローチャートである。図１０は、自車両１０の車速Ｖｓｅｌｆの時間変動と先行車両２０の車速Ｖｃｏｍの時間変動を示すグラフである。図１１は、自車両１０の車速Ｖｓｅｌｆと先行車両２０の車速Ｖｃｏｍとの間の類似度ｒを示すグラフである。図１２は、自車両１０の車速Ｖｓｅｌｆと先行車両２０の車速Ｖｃｏｍとの間の類似度ｒを示すグラフである。
【００６９】
図９に示すように、走行車線認識装置１００が備えるＥＣＵ１１は、現在時刻から所定時間前までの自車両１０の車速Ｖｓｅｌｆ（図１０（ａ）参照）を取得する（ステップＳ２３１）。このとき、ＥＣＵ１１は、自車両１０の車速を検出する車両センサ１４（或いは、当該車速が格納されている記憶装置）から、車速Ｖｓｅｌｆを取得してもよい。
【００７０】
加えて、ＥＣＵ１１は、現在時刻から所定時間前までの先行車両２０の車速Ｖｃｏｍ（図１０参照）を取得する（ステップＳ２３２）。このとき、ＥＣＵ１１は、先行車両２０から送信される信号に含まれる速度情報が格納されている記憶装置１２から、車速Ｖｃｏｍを取得してもよい。
【００７１】
その後、ＥＣＵ１１は、自車両１０の車速Ｖｓｅlｆと先行車両２０の車速Ｖｃｏｍとの間の類似度ｒを算出する（ステップＳ２３３）。このとき、例えば、ＥＣＵ１１は、先行車両２０の車速Ｖｃｏｍの時間変動を、例えば自車両１０と先行車両２０との間の車間距離等を考慮して、自車両１０の車速Ｖｓｅlｆの時間変動に対して所定時間だけずらした上で（図１０（ｂ）参照）、自車両１０の車速Ｖｓｅlｆの時間変動と先行車両２０の車速Ｖｃｏｍの時間変動との類似度ｒを求めてもよい。
【００７２】
より具体的には、例えば、ＥＣＵ１１は、図１１に示すように、自車両１０の車速Ｖｓｅlｆと先行車両２０の速度Ｖｃｏｍとの相関関係を算出すると共に、当該算出された相関関係の相関係数を、類似度ｒとしてもよい。或いは、例えば、ＥＣＵ１１は、図１２（ａ）に示すように、一の時点における自車両１０の車速Ｖｓｅｌｆと先行車両２０の車速Ｖｃｏｍとの差分の絶対値（｜Ｖｃｏｍ−Ｖｓｅｌｆ｜）を所定期間分積算した値を、類似度ｒとしてもよい。或いは、ＥＣＵ１１は、例えば図１２（ｂ）に示すように、一の時点における自車両１０の車速Ｖｓｅlｆと先行車両２０の車速Ｖｃｏｍとの差分を２乗した値（（Ｖｃｏｍ−Ｖｓｅｌｆ）２）を所定期間分積算した値を、類似度ｒとしてもよい。或いは、ＥＣＵ１１は、所定期間における、自車両１０の車速Ｖｓｅｌｆの平均値と先行車両２０の車速Ｖｃｏｍの平均値との差分を、類似度ｒとしてもよい。
【００７３】
その後、ＥＣＵ１１は、類似度ｒが所定の閾値ｒ０より大きいか否かを判定する（ステップＳ２３４）。言い換えれば、ＥＣＵ１１は、自車両１０の車速Ｖｓｅｌｆの時間変動と先行車両２０の車速Ｖｃｏｍの時間変動との間に相関があるか否か（つまり、類似しているか否か）を判定する。
【００７４】
ステップＳ２３４の判定の結果、類似度ｒが所定の閾値ｒ０より大きい（言い換えれば、車速Ｖｓｅｌｆの時間変動と車速Ｖｃｏｍの時間変動との間に相関がある又は類似している）と判定される場合には（ステップＳ２３４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１１は、閾値ｈ０がデフォールトの値よりも大きくなるように閾値ｈ０を変更する（ステップＳ２３５）。
【００７５】
他方で、ステップＳ２３４の判定の結果、類似度ｒが所定の閾値ｒ０より大きくない（言い換えれば、車速Ｖｓｅｌｆの時間変動と車速Ｖｃｏｍの時間変動との間に相関がない又は類似していない）と判定される場合には（ステップＳ２３４：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、閾値ｈ０がデフォールトの値よりも小さくなるように閾値ｈ０を変更する（ステップＳ２３６）。
【００７６】
但し、ＥＣＵ１１は、その他の態様で、類似度ｒに応じて閾値ｈ０を変更してもよい。例えば、ＥＣＵ１１は、(i)類似度ｒが所定の閾値ｒ０より大きい場合に、閾値ｈ０がデフォールトの値よりも大きくなるように閾値ｈ０を変更する一方で、(ii)類似度ｒが所定の閾値ｒ０より大きくない場合に、閾値ｈ０を変更しなくともよい。或いは、例えば、ＥＣＵ１１は、(i)類似度ｒが所定の閾値ｒ０より大きい場合に、閾値ｈ０を変更しない一方で、(ii)類似度ｒが所定の閾値ｒ０より大きくない場合に、閾値ｈ０がデフォールトの値よりも小さくなるように閾値ｈ０を変更してもよい。或いは、ＥＣＵ１１は、類似度ｒが大きくなればなるほど閾値ｈ０が大きくなるように閾値ｈ０を変更してもよい。或いは、ＥＣＵ１１は、類似度ｒが所定の閾値ｒ０より大きい場合に用いられる閾値ｈ０が、類似度ｒが所定の閾値ｒ０よりも大きくない場合に用いられる閾値ｈ０よりも小さくなるように、閾値ｈ０を変更してもよい。
【００７７】
加えて、ＥＣＵ１１は、類似度ｒという指標を用いることなく、任意の方法で、自車両１０の車速Ｖｓｅｌｆの時間変動と先行車両２０の車速Ｖｃｏｍの時間変動との間に相関があるか否か（つまり、類似しているか否か）を判定してもよい。
【００７８】
ここで、自車両１０の車速Ｖｓｅｌｆの時間変動と先行車両２０の車速Ｖｃｏｍの時間変動との間に相関がある場合には、自車両１０の車速Ｖｓｅｌｆの時間変動と先行車両２０の車速Ｖｃｏｍの時間変動との間に相関がない場合と比較して、自車両１０と先行車両２０とが同一車線を走行している（或いは、同一道路を走行している）可能性が相対的に高くなる。このような状況を考慮して、本実施形態では、自車両１０の車速Ｖｓｅｌｆと先行車両２０の車速Ｖｃｏｍとの間の類似度ｒに応じて閾値ｈ０が変更される。従って、本実施形態の走行車線認識装置１００は、自車両１０の車速Ｖｓｅｌｆと先行車両２０の車速Ｖｃｏｍとの間の類似度ｒに応じて閾値ｈ０を変更しない走行車線認識装置と比較して、自車両１０と先行車両２０とが同一車線を走行しているか否かを好適に又は高精度に判定することができる。
【００７９】
以上説明したように、本実施形態の走行車線認識装置１００は、自車両１０と先行車両２０とが同一車線を走行しているか否かを判定する際に用いる閾値ｈ０を適宜変更することができる。従って、本実施形態の走行車線認識装置１００は、閾値ｈ０を変更しない走行車線認識装置と比較して、自車両１０と先行車両２０とが同一車線を走行しているか否かを好適に又は高精度に判定することができる。つまり、本実施形態の走行車線認識装置１００によれば、自車両１０と先行車両２０とが同一車線を走行していると判定されるべき状況で、自車両１０と先行車両２０とが同一車線を走行していないと誤って判定されてしまう事態が生ずる頻度を相対的に低減することができる。同様に、本実施形態の走行車線認識装置１００によれば、自車両１０と先行車両２０とが同一車線を走行していると判定されるべきでない状況で、自車両１０と先行車両２０とが同一車線を走行していると誤って判定されてしまう事態が生ずる頻度を相対的に低減することができる。
【００８０】
尚、道路の幅Ｄに応じた閾値変更動作、道路の形状に応じた閾値変更動作及び車速の類似度ｒに応じた閾値変更動作のうちの少なくとも一つが行われれば、上述した各種効果を好適に享受することができる。但し、道路の幅Ｄに応じた閾値変更動作、道路の形状に応じた閾値変更動作及び車速の類似度ｒに応じた閾値変更動作のうちの２つ以上が並行して行われてもよい。
【００８１】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う走行車線認識装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００８２】
１０  自車両
２０  先行車両
１００  走行車線認識装置
１１  ＥＣＵ
１２  記憶装置
１４  車両センサ
ＡＮＴ  アンテナ
【図１】
2013152540.tif 000003
【図２】
2013152540.tif 000004
【図３】
2013152540.tif 000005
【図４】
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【図５】
2013152540.tif 000007
【図６】
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【図７】
2013152540.tif 000009
【図８】
2013152540.tif 000010
【図９】
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【図１０】
2013152540.tif 000012
【図１１】
2013152540.tif 000013
【図１２】
2013152540.tif 000014