(57)【要約】【課題】燃費（電費）の悪化を回避しつつ、パルス幅過変調制御方式を使用するときのキャリア周波数に起因する雑音を抑制する。【解決手段】ＥＣＵ２００は、車速Ｖが予め設定された車速閾値Ｖ０以下であって、且つ、第１モータジェネレータＭＧ１の動作状態がパルス幅過変調制御方式での制御が実行される動作状態となった場合に、エンジン１の回転数ＲＥを回転数ＲＥ１から回転数ＲＥ２へ増加させることによって、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数ＲＭを回転数ＲＭ１から回転数ＲＭ２へ増加させて、第１モータジェネレータＭＧ１の動作状態を矩形波電圧制御方式での制御が実行される動作状態に変更する。【選択図】図７
2013107411.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の駆動源として内燃機関及び交流電動機を備える車両の制御装置であって、
前記交流電動機は、正弦波パルス幅変調方式よりも基本波成分の振幅を大きくするパルス幅過変調制御方式及び矩形波電圧制御方式による制御が実施可能に構成され、
車速が予め設定された車速閾値以下であって、且つ、前記交流電動機の動作状態が前記パルス幅過変調制御方式での制御が実行される動作状態となった場合に、前記内燃機関の回転数を増加させることによって、前記交流電動機の動作状態を前記矩形波電圧制御方式での制御が実行される動作状態に変更することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用の駆動源として内燃機関及び交流電動機を備える車両の制御装置に関する。特に、交流電動機について、正弦波パルス幅変調方式よりも基本波成分の振幅を大きくするパルス幅過変調制御方式及び矩形波電圧制御方式による制御が実施可能に構成されている車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ：パルス幅変調）制御方式を用いた車両の制御装置において、キャリア周波数に基づく騒音を削減する種々の装置、方法が提案されている。
【０００３】
例えば、モータの駆動方式がパルス幅過変調制御方式である場合に、コンバータによる昇圧動作を実行してモータの駆動方式をパルス幅過変調制御方式から正弦波パルス幅変調方式に移行させるモータ駆動制御装置が開示されている（特許文献１参照）。このモータ駆動制御装置によれば、パルス幅過変調制御方式におけるキャリア周波数に起因する高周波騒音を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２０７０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載のモータ駆動制御装置では、コンバータによる昇圧動作を実行するため、燃費（電費）が悪化することになる。
【０００６】
すなわち、コンバータによる昇圧動作を実行すると、リアクトル損失、及び、スイッチング損失が発生するため、エネルギ効率が低下し、燃費（電費）が悪化することになるのである。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、燃費（電費）の悪化を回避しつつ、パルス幅過変調制御方式を使用するときのキャリア周波数に起因する雑音を抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両の制御装置は、以下のように構成されている。
【０００９】
すなわち、本発明に係る車両の制御装置は、走行用の駆動源として内燃機関及び交流電動機を備える車両の制御装置であって、前記交流電動機が、正弦波パルス幅変調方式よりも基本波成分の振幅を大きくするパルス幅過変調制御方式及び矩形波電圧制御方式による制御が実施可能に構成され、車速が予め設定された車速閾値以下であって、且つ、前記交流電動機の動作状態が前記パルス幅過変調制御方式での制御が実行される動作状態となった場合に、前記内燃機関の回転数を増加させることによって、前記交流電動機の動作状態を前記矩形波電圧制御方式での制御が実行される動作状態に変更することを特徴としている。
【００１０】
かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記交流電動機が、正弦波パルス幅変調方式よりも基本波成分の振幅を大きくするパルス幅過変調制御方式及び矩形波電圧制御方式による制御が実施可能に構成されている（図４、図５参照）。そして、車速が予め設定された車速閾値以下であって、且つ、前記交流電動機の動作状態が前記パルス幅過変調制御方式での制御が実行される動作状態となった場合に、前記内燃機関の回転数を増加させることによって、前記交流電動機の動作状態を前記矩形波電圧制御方式での制御が実行される動作状態に変更されるため、燃費（電費）の悪化を回避しつつ、パルス幅過変調制御方式を使用するときのキャリア周波数に起因する雑音を抑制することができる。
【００１１】
すなわち、車速が予め設定された車速閾値以下の低速走行時には、エンジン音、モータ音、タイヤと路面との摩擦音等の車両走行時に発生する音のレベルが比較的小さくなっているので車内の静粛性が高くなる。よって、キャリア周波数に起因する雑音を抑制する必要性が高まる。また、前記内燃機関の回転数を増加させることによって、前記交流電動機の動作状態が、前記矩形波電圧制御方式での制御が実行される動作状態に変更される（図４、図７参照）ため、燃費（電費）の悪化を回避しつつ、パルス幅過変調制御方式を使用するときのキャリア周波数に起因する雑音を抑制することができるのである。
【００１２】
つまり、図１に示すハイブリッド車両では、エンジン１の回転数を増加させることによって、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数を回転数ＲＭ１から回転数ＲＭ２へ増加させる（図４参照）。その結果、第１モータジェネレータＭＧ１の動作状態が点Ｐ１から点Ｐ２（図４参照）に変化して、パルス幅過変調制御方式から矩形波電圧制御方式に制御方式が変更されるため、パルス幅過変調制御方式を使用するときのキャリア周波数に起因する雑音を抑制することができる。また、エンジン１の回転数の増加に伴って、消費されるエネルギは増大するが、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数の増加に伴う余分なエネルギは、第１モータジェネレータＭＧ１によって、バッテリ６１（図２参照）に蓄積されるため、燃費（電費）の悪化を回避することができるのである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車両の制御装置によれば、車速が予め設定された車速閾値以下であって、且つ、前記交流電動機の動作状態が前記パルス幅過変調制御方式での制御が実行される動作状態となった場合に、前記内燃機関の回転数を増加させることによって、前記交流電動機の動作状態を前記矩形波電圧制御方式での制御が実行される動作状態に変更されるため、燃費（電費）の悪化を回避しつつ、パルス幅過変調制御方式を使用するときのキャリア周波数に起因する雑音を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る車両の制御装置が搭載されるハイブリッド車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】本発明に係る車両の制御装置を構成するモータ駆動制御システムの一例を示す全体構成図である。
【図３】図２に示すモータ駆動制御システムにおける交流電動機の制御モードの一例を示す説明図である。
【図４】図３に示す制御モードと交流電動機の動作状態との関係、の一例を示すグラフである。
【図５】図２に示す制御装置の機能構成の一例を示す機能ブロック図である。
【図６】本発明に係る車両の制御装置における機能構成の一例を示す機能ブロック図である。
【図７】図１に示すハイブリッド車両の動力分割機構における共線図の一例を示す図である。
【図８】図６に示す車両の制御装置における動作の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明に係る「車両の制御装置」の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態では、本発明に係る「車両の制御装置」を、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両に適用した場合について説明する。
【００１６】
−ハイブリッド車両ＨＶ−
図１は、本発明に係る「車両の制御装置」が搭載されるハイブリッド車両ＨＶの一例を示す概略構成図である。図１に示すように、ハイブリッド車両ＨＶは、車両走行用の駆動力を発生するエンジン１、主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１、主に電動機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、前輪車軸（ドライブシャフト）６１、左右の駆動輪（前輪）６Ｌ，６Ｒ、及び、ＥＣＵ２００を備えており、ＥＣＵ２００のＲＯＭ等に記憶されたプログラムが実行されることによって本発明に係る「車両の制御装置」が実現される。
【００１７】
なお、ＥＣＵ２００（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）は、例えば、ハイブリッド車両ＨＶを統括的に制御するＨＶ（ハイブリッド）ＥＣＵ、インバータ６３（図２参照）の駆動を制御するインバータＥＣＵ、エンジン１の駆動を制御するエンジンＥＣＵ、バッテリ６１（図２参照）の状態を管理するバッテリＥＣＵなどによって構成されており、これらのＥＣＵが互いに通信可能に接続されている。
【００１８】
次に、エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、及び、ＥＣＵ２００などの各部について説明する。
【００１９】
−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、吸気通路１１に設けられたスロットルバルブ１３のスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を、ＥＣＵ２００からの指示に基づいて制御可能に構成されている。また、燃焼後の排気ガスは排気通路１２を経て図略の酸化触媒による浄化が行われた後に外気に放出される。ここで、エンジン１は、特許請求の範囲に記載の「内燃機関」に相当する。
【００２０】
エンジン１のスロットルバルブ１３の制御には、例えば、エンジン回転数とドライバのアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の状態に応じた適正な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットル開度を制御する電子スロットル制御が採用されている。このような電子スロットル制御では、スロットル開度センサ１９６を用いてスロットルバルブ１１３の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１１３のスロットルモータ１１４をフィードバック制御している。
【００２１】
そして、エンジン１の出力は、クランクシャフト１０５及びダンパ２を介してインプットシャフト２１に伝達される。ダンパ２は、例えばコイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン１のトルク変動を吸収する。
【００２２】
−モータジェネレータ−
次に、図１を参照して、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２について説明する。第１モータジェネレータＭＧ１は、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともに電動機（電動モータ）としても機能する。なお、第１モータジェネレータＭＧ１は、特許請求の範囲に記載の「電動機」の一部に相当する。
【００２３】
また、第２モータジェネレータＭＧ２も同様に、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。第２モータジェネレータＭＧ２は、特許請求の範囲に記載の「電動機」の一部に相当する。
【００２４】
また、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は、それぞれ、インバータ６３を介してバッテリ（蓄電装置）６１に接続されている（図２参照）。インバータ６３はＥＣＵ２００によって制御され、インバータ６３が制御されることによって、各モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回生及び駆動の動作が制御される。また、各モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２によって発生する回生電力は、インバータ６３を介してバッテリ６１に充電される。更に、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動用電力は、それぞれ、バッテリ６１からインバータ６３を介して供給される。
【００２５】
−動力分割機構−
次に、図１を参照して、動力分割機構３について説明する。図１に示すように、動力分割機構３は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤ３Ｓと、サンギヤ３Ｓに外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤ３Ｐと、ピニオンギヤ３Ｐと噛合するべく中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤ３Ｒと、ピニオンギヤ３Ｐを支持するとともに、ピニオンギヤ３Ｐの公転を通じて自転するプラネタリキャリア３ＣＡと、を有する遊星歯車機構によって構成されている。なお、プラネタリキャリア３ＣＡは、エンジン１側のインプットシャフト２１に回転一体に連結されている。サンギヤ３Ｓは、第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに回転一体に連結されている。
【００２６】
また、動力分割機構３は、エンジン１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方の駆動力を、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、及び、ドライブシャフト５５を順次介して左右の駆動輪５６Ｌ、５６Ｒに伝達する。
【００２７】
−リダクション機構−
次に、図１を参照して、リダクション機構４について説明する。図１に示すように、リダクション機構４は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤ４Ｓと、キャリア（トランスアクスルケース）４ＣＡに回転自在に支持され、サンギヤ４Ｓに外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤ４Ｐと、ピニオンギヤ４Ｐと噛合するべく中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤ４Ｒと、を有する遊星歯車機構によって構成されている。なお、リダクション機構４のリングギヤ４Ｒと、動力分割機構３のリングギヤ３Ｒと、カウンタドライブギヤ５１とは互いに一体に構成されている。サンギヤ４Ｓは、第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒと回転一体に連結されている。
【００２８】
また、リダクション機構４は、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力を適正な減速比で減速し、減速された駆動力は、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、及び、ドライブシャフト５５を順次介して左右の駆動輪５６Ｌ、５６Ｒに伝達される。
【００２９】
−モータ駆動制御システム−
次に、図２を参照して、本発明に係る「車両の制御装置」を構成するモータ駆動制御システムの全体構成について説明する。図２は、本発明に係る車両の制御装置を構成するモータ駆動制御システムの一例を示す全体構成図である。モータ駆動制御システム１００は、直流電圧発生部６αと、平滑コンデンサＣ０と、インバータ６３と、第１モータジェネレータＭＧ１と、ＥＣＵ２００と、を備える。
【００３０】
第１モータジェネレータＭＧ１は、例えば、図１に示すハイブリッド車両ＨＶにおいて、その駆動輪５６Ｌ、５６Ｒを駆動するトルクを発生する交流電動機である。ここで、第１モータジェネレータＭＧ１は、特許請求の範囲の「交流電動機」に相当する。なお、図２においては、便宜上、モータ駆動制御システム１００が第１モータジェネレータＭＧ１を制御する場合について説明するが、第２モータジェネレータＭＧ２も、モータ駆動制御システム１００と略同一の構成を備えるモータ駆動制御システムによって制御される。
【００３１】
直流電圧発生部６αは、バッテリ６１と、システムリレーＳＲ１、ＳＲ２と、平滑コンデンサＣ１と、コンバータ６２と、を備えている。バッテリ６１は、例えば、リチウムイオン等の蓄電池で構成される。バッテリ６１の電圧Ｖｂ及びバッテリ６１に対して入出力される電流Ｉｂは、それぞれ、電圧センサ７１及び電流センサ７２によって検出される。また、システムリレーＳＲ１は、バッテリ６１の正極端子と電流線８２との間に介設され、システムリレーＳＲ２は、バッテリ６１の負極端子と電流線８１との間に介設されている。なお、システムリレーＳＲ１、ＳＲ２は、ＥＣＵ２００からの信号ＳＥによってオン、オフ制御される。
【００３２】
コンバータ６２は、リアクトルＬ１と、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２と、ダイオードＤ１、Ｄ２と、を備えている。スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２は、電流線８３と電流線８１との間に直列に介設されている。また、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２のオン、オフは、それぞれ、ＥＣＵ２００からのスイッチング制御信号Ｓ１、Ｓ２によって制御される。
【００３３】
なお、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２を構成する電力用半導体スイッチング素子としては、ＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ  Ｇａｔｅ  Ｂｉｐｏｌａｒ  Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）等を用いることができる。ダイオードＤ１、Ｄ２は、それぞれ、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２と逆並列に接続されている。リアクトルＬ１は、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２の接続ノードと電流線８２との間に介設される。平滑コンデンサＣ０は、電流線８３と電流線８１との間に介設されている。
【００３４】
インバータ６３は、電流線８３と電流線８１との間に、それぞれ、並列に設けられる、Ｕ相の上下アーム６３１と、Ｖ相の上下アーム６３２と、Ｗ相の上下アーム６３３と、を備えている。各相の上下アームは、電流線８３と電流線８１との間に直列に接続されたスイッチング素子から構成されている。例えば、Ｕ相の上下アーム６３１は、スイッチング素子Ｑ３、Ｑ４から構成され、Ｖ相の上下アーム６３２は、スイッチング素子Ｑ５、Ｑ６から構成され、Ｗ相の上下アーム６３３は、スイッチング素子Ｑ７、Ｑ８から構成されている。スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８には、それぞれ、ダイオードＤ３〜Ｄ８が逆並列に接続されている。また、スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８のオン、オフは、それぞれ、ＥＣＵ２００からのスイッチング制御信号Ｓ３〜Ｓ８によって制御される。
【００３５】
第１モータジェネレータＭＧ１は、例えば、３相の永久磁石型同期電動機であって、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の３つのコイルの一端が中性点に共通に接続されて構成されている。そして、各相のコイルの他端は、それぞれ、各相上下アーム６３１〜６３３のスイッチング素子の中間点に接続されている。
【００３６】
コンバータ６２は、各スイッチング周期内でスイッチング素子Ｑ１、Ｑ２が相補的に、且つ、交互にオン、オフするべく制御される。コンバータ６２は、昇圧動作時には、バッテリ６１から供給される電圧Ｖｂを電圧ＶＨ（インバータ６３への入力電圧に相当する）へ昇圧する。この昇圧動作は、スイッチング素子Ｑ２のオン期間においてリアクトルＬ１に蓄積される電磁エネルギを、スイッチング素子Ｑ１及びダイオードＤ１を介して電流線８３へ供給することによって行われる。
【００３７】
また、コンバータ６２は、降圧動作時には、電圧ＶＨを電圧Ｖｂに降圧する。この降圧動作は、スイッチング素子Ｑ１のオン期間においてリアクトルＬ１に蓄積される電磁エネルギを、スイッチング素子Ｑ２及びダイオードＤ２を介して電流線８２へ供給することによって行われる。上記昇圧動作及び降圧動作における電圧変換比（電圧ＶＨと電圧Ｖｂとの比）は、上記スイッチング周期に対するスイッチング素子Ｑ１、Ｑ２のオン期間比（デューティ比）によって制御される。なお、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２を、それぞれ、オン及びオフに固定すれば、電圧ＶＨ＝電圧Ｖｂ（電圧変換比＝１．０）とすることもできる。
【００３８】
平滑コンデンサＣ０は、コンバータ６２からの直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をインバータ６３へ供給するコンデンサである。電圧センサ７３は、平滑コンデンサＣ０の両端の電圧、すなわちシステム電圧ＶＨを検出し、その検出値をＥＣＵ２００へ出力するセンサである。
【００３９】
インバータ６３は、第１モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値Ｔｒｑαが正（Ｔｒｑα＞０）の場合には、ＥＣＵ２００からのスイッチング制御信号Ｓ３〜Ｓ８に、それぞれ、応答したスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８のスイッチング動作によって直流電圧を交流電圧に変換して、正のトルクを出力するべく第１モータジェネレータＭＧ１を駆動する。また、インバータ６３は、第１モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値Ｔｒｑαが「０」の場合（Ｔｒｑα＝０）には、スイッチング制御信号Ｓ３〜Ｓ８に応答したスイッチング動作によって直流電圧を交流電圧に変換し、トルクを「０」にするべく第１モータジェネレータＭＧ１を駆動する。これによって、第１モータジェネレータＭＧ１は、トルク指令値Ｔｒｑαで指定された「０」、又は、正のトルクを発生するべく駆動される。
【００４０】
更に、モータ駆動制御システム１００が搭載された車両の回生制動時には、第１モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値Ｔｒｑαが負に設定される（Ｔｒｑα＜０）。この場合には、インバータ６３は、スイッチング制御信号Ｓ３〜Ｓ８に応答したスイッチング動作によって、第１モータジェネレータＭＧ１が発電した交流電圧を直流電圧に変換して、その変換した直流電圧をコンバータ６２へ供給する。ここで、「回生制動」とは、ハイブリッド車両ＨＶを運転するドライバによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速（又は、加速を停止）させることを含む。
【００４１】
電流センサ７４は、第１モータジェネレータＭＧ１に流れるモータ電流を検出するセンサであって、その検出値をＥＣＵ２００へ出力する。なお、三相電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗの瞬時値の和は「０」であるので、電流センサ７４は、２相分のモータ電流（例えば、Ｖ相電流ｉｖ及びＷ相電流ｉｗ）を検出するように配置すればよい。
【００４２】
回転角センサ（レゾルバ）７５は、第１モータジェネレータＭＧ１のロータの回転角θを検出するセンサであって、その検出値をＥＣＵ２００へ出力する。ＥＣＵ２００は、回転角θに基づいて第１モータジェネレータＭＧ１の回転数ＲＭ（回転速度）及び角速度ω（ｒａｄ／ｓ）を算出することができる。
【００４３】
−ＥＣＵの構成−
ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２００は、モータ駆動制御システム１００全体の動作を制御する電子制御装置であって、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、及び、バックアップＲＡＭ等を備えている。
【００４４】
ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるテーブル、マップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラム、マップ等に基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果、各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはイグニッションスイッチのＯＦＦ時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００４５】
ＥＣＵ２００は、例えば、トルク指令値Ｔｒｑα、電圧センサ７１によって検出された電圧Ｖｂ、電流センサ７２によって検出された電流Ｉｂ、電圧センサ７３によって検出されたシステム電圧ＶＨ、電流センサ７４からのモータ電流ｉｖ、ｉｗ、回転角センサ７５からの回転角θ等に基づいて、後述する制御方式によって、第１モータジェネレータＭＧ１がトルク指令値Ｔｒｑαに従ったトルクを出力するように、コンバータ６２及びインバータ６３の動作を制御する。すなわち、ＥＣＵ２００は、コンバータ６２及びインバータ６３を制御するスイッチング制御信号Ｓ１〜Ｓ８を生成して、コンバータ６２及びインバータ６３へ出力する。
【００４６】
−制御モード−
次に、ＥＣＵ２００による第１モータジェネレータＭＧ１の制御について詳しく説明する。図３は、図２に示すモータ駆動制御システム１００における第１モータジェネレータＭＧ１の制御モードの一例を示す説明図である。図３を参照して、モータ駆動制御システム１００では、第１モータジェネレータＭＧ１の制御、すなわちインバータ６３における電力変換について、３つの制御を切り換えて使用する。
【００４７】
正弦波ＰＷＭ制御モードでは、正弦波状の電圧指令と搬送波（例えば、三角波）との電圧比較に従って、各相上下アーム素子のオン、オフが制御される。この結果、上アーム素子のオン期間に対応するハイレベル期間と、下アーム素子のオン期間に対応するローレベル期間との集合について、一定期間内でその基本波成分が正弦波となるようにデューティが制御される。なお、正弦波状の電圧指令の振幅が搬送波振幅以下の範囲に制限されるこの正弦波ＰＷＭ制御モードでは、第１モータジェネレータＭＧ１への印加電圧（以下、「モータ印加電圧」ともいう）の基本波成分を入力電圧の約０．６１倍までしか高めることができない。以下では、インバータ６３の入力電圧（すなわち、システム電圧ＶＨ）に対するモータ印加電圧（線間電圧）の基本波成分（実効値）の比を「変調率」という。
【００４８】
過変調ＰＷＭ制御モードは、電圧指令（正弦波成分）の振幅が搬送波振幅より大きい範囲で上記正弦波ＰＷＭ制御モードと同様のＰＷＭ制御を行うものである。特に、電圧指令を本来の正弦波波形から歪ませること（振幅補正）によって基本波成分を高めることができ、変調率を正弦波ＰＷＭ制御モードでの最高変調率（０．６１）から０．７８の範囲まで高めることができる。なお、過変調ＰＷＭ制御モードでは、電圧指令（正弦波成分）の振幅が搬送波振幅より大きいため、第１モータジェネレータＭＧ１に印加される線間電圧は、正弦波ではなく歪んだ電圧となる。
【００４９】
一方、矩形波電圧制御モードでは、上記一定期間内で、ハイレベル期間及びローレベル期間の比が１：１の矩形波１パルス分が交流電動機に印加される。これにより、矩形波電圧制御モードでは、変調率は０．７８まで高められる。
【００５０】
第１モータジェネレータＭＧ１においては、回転数、出力トルクが増加すると誘起電圧が高くなるので、必要となる駆動電圧（モータ必要電圧）が高くなる。コンバータ６２による昇圧電圧、すなわちシステム電圧ＶＨは、このモータ必要電圧よりも高く設定する必要がある。一方、システム電圧ＶＨには、限界値（ＶＨ最大電圧）が存在する。したがって、第１モータジェネレータＭＧ１の動作状態に応じて、正弦波ＰＷＭ制御モード又は過変調ＰＷＭ制御モードによるＰＷＭ制御モードと、矩形波電圧制御モードとが選択的に適用される。なお、矩形波電圧制御モードでは、モータ印加電圧の振幅が固定されるので、トルク指令値に対するトルク偏差（トルク実績値（推定値）とトルク指令値との差）に基づく矩形波電圧パルスの位相制御によってトルク制御が実行される。
【００５１】
−制御モードの切り換え−
図４は、図３に示す制御モードと第１モータジェネレータＭＧ１の動作状態と、の関係の一例を示すグラフである。図４に示すように、低回転数域ＡＲ１では、トルク変動を小さくするために正弦波ＰＷＭ制御モードが用いられ、中回転数域ＡＲ２では、過変調ＰＷＭ制御モードが用いられ、高回転数域ＡＲ３では、矩形波電圧制御モードが適用される。
【００５２】
例えば、第１モータジェネレータＭＧ１に要求されるトルクＴＡが一定であって、回転数が増加する場合には、図４に示すように、回転数ＲＭ１から回転数ＲＭ２の範囲で、過変調ＰＷＭ制御モードが用いられることになる。なお、回転数ＲＭ２は、回転数ＲＭ１に回転数増分ΔＲＭを加えた和の回転数である。
【００５３】
図５は、図２に示す制御装置（ＥＣＵ２００）の機能構成の一例を示す機能ブロック図である。図５に示すように、ＥＣＵ２００は、ＰＷＭ制御部２０１と、矩形波電圧制御部２０４と、制御モード切換部２０５とを備えている。ＰＷＭ制御部２０１は、正弦波ＰＷＭ制御部２０２と、過変調ＰＷＭ制御部２０３とを含む。
【００５４】
正弦波ＰＷＭ制御部２０２は、正弦波ＰＷＭ制御モードを実行する機能部である。具体的には、正弦波ＰＷＭ制御部２０２には、トルク指令値Ｔｒｑαと、電流センサ７４によって検出されるモータ電流ｉｖ，ｉｗと、回転角センサ７５によって検出される回転角θ、が入力される。そして、正弦波ＰＷＭ制御部２０２は、これらの信号に基づいて、インバータ６３に印加する電圧指令値Ｖｄα，Ｖｑαを電流フィードバック制御によって生成し、生成された電圧指令値Ｖｄα，Ｖｑαに基づいて、インバータ６３を駆動するためのスイッチング制御信号Ｓ３〜Ｓ８を生成して制御モード切換部２０５へ出力する。
【００５５】
過変調ＰＷＭ制御部２０３は、過変調ＰＷＭ制御モードを実行する機能部である。具体的には、過変調ＰＷＭ制御部２０３も、正弦波ＰＷＭ制御部２０２と同様の電流フィードバック制御によって、インバータ６３を駆動するためのスイッチング制御信号Ｓ３〜Ｓ８を生成し、生成されたスイッチング制御信号Ｓ３〜Ｓ８を制御モード切換部２０５へ出力する。なお、過変調ＰＷＭ制御部２０３には、正弦波ＰＷＭ制御部２０２による正弦波ＰＷＭ制御モードに電圧振幅の補正を行う機能が追加されており、電圧指令値の基本波成分を高めることができる。
【００５６】
矩形波電圧制御部２０４は、矩形波電圧制御モードを実行する機能部である。具体的には、矩形波電圧制御部２０４には、トルク指令値Ｔｒｑαと、モータ電流ｉｖ，ｉｗと、回転角θと、が入力される。そして、矩形波電圧制御部２０４は、これらの信号に基づいて、インバータ６３に印加する電圧の位相をトルクフィードバック制御によって設定し、その設定された電圧位相に基づいて、インバータ６３を駆動するためのスイッチング制御信号Ｓ３〜Ｓ８を生成して制御モード切換部２０５へ出力する。また、矩形波電圧制御部２０４は、トルク指令値Ｔｒｑαに対する実際のトルク（推定値）の差を示すトルク偏差ΔＴｒｑを制御モード切換部２０５へ出力する。
【００５７】
制御モード切換部２０５は、３つの制御モード（正弦波ＰＷＭ制御モード、過変調ＰＷＭ制御モード、矩形波電圧制御モード）を切り換える機能部である。具体的には、制御モード切換部２０５には、正弦波ＰＷＭ制御部２０２から電圧指令値Ｖｄα，Ｖｑαが入力され、電圧センサ７３（図２参照）からシステム電圧ＶＨが入力される。そして、制御モード切換部２０５は、システム電圧ＶＨと電圧指令値Ｖｄα，Ｖｑαとから算出される変調率に基づいて、ＰＷＭ制御モードから矩形波電圧制御モードへの切り換えを行う。更に具体的には、制御モード切換部２０５は、変調率が０．７８に達するとＰＷＭ制御モードから矩形波電圧制御モードへ切り換える。なお、制御モード切換部２０５は、変調率が０．６１以下のときは、正弦波ＰＷＭ制御モードを選択し、変調率が０．６１を超えると、過変調ＰＷＭ制御モードを選択する。したがって、制御モード切換部２０５は、変調率が０．７８に達すると過変調ＰＷＭ制御モードから矩形波電圧制御モードへ切り換える。
【００５８】
一方、矩形波電圧制御モードでは変調率は０．７８（一定）であるので、矩形波電圧制御モードからＰＷＭ制御モード（過変調ＰＷＭ制御モード）への切り換えは、電流位相に基づいて行われる。すなわち、制御モード切換部２０５は、矩形波電圧制御部２０４からトルク偏差ΔＴｒｑが入力され、モータ電流ｉｖ，ｉｗ及び回転角θが入力される。そして、制御モード切換部２０５は、これらの信号を用いて電流位相に基づいて矩形波電圧制御モードからＰＷＭ制御モード（過変調ＰＷＭ制御モード）への切り換えを行う。
【００５９】
−車両の制御装置（ＥＣＵ）の機能構成−
次に、図６を参照して本発明に係る「車両の制御装置」の主要部の構成について説明する。図６は、本発明に係る車両の制御装置（ＥＣＵ２００）における機能構成の一例を示す機能ブロック図である。
【００６０】
図６に示すように、ＥＣＵ２００は、ＣＰＵがＲＯＭ等に記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、機能的に、正弦波ＰＷＭ制御部２０２、過変調ＰＷＭ制御部２０３、矩形波電圧制御部２０４、制御モード切換部２０５、車速判定部２０６、モード判定部２０７、回転数算出部２０８、及び、回転数制御部２０９等の機能部として機能する。ここで、車速判定部２０６、モード判定部２０７、回転数算出部２０８、及び、回転数制御部２０９は、本発明に係る「車両の制御装置」を構成する。
【００６１】
正弦波ＰＷＭ制御部２０２、過変調ＰＷＭ制御部２０３、矩形波電圧制御部２０４、及び、制御モード切換部２０５については、図５を用いて説明した通りである。また、正弦波ＰＷＭ制御部２０２、過変調ＰＷＭ制御部２０３、矩形波電圧制御部２０４、及び、制御モード切換部２０５は公知である（特開２０１０−１６６７０７号公報参照）ため、ここでは、これらの詳細な構成についての説明を省略する。
【００６２】
−走行制御−
ここで、図１を参照して、ＥＣＵ２００によって行われるハイブリッド車両ＨＶの走行制御について説明する。なお、ここでは、便宜上、シフトレバーによって「Ｄポジション」が設定されている場合の走行制御について説明する。
【００６３】
まず、発進時、低速走行時等であって、エンジン１の運転効率が悪い場合には、第２モータジェネレータＭＧ２のみによって駆動されて走行を行う状態（以下、この走行状態を「ＥＶ走行モード」ともいう。）に制御される。また、車室内に配置された図略の走行モード選択スイッチによって運転者等によって「ＥＶ走行モード」が選択された場合にも「ＥＶ走行モード」に制御される。
【００６４】
次に、通常走行時には、動力分割機構３によってエンジン１の駆動力が２経路に分けられ（トルクスプリット）、一方で、駆動輪５６Ｌ、５６Ｒがエンジン１によって直接駆動（直達トルクによる駆動）され、他方で、エンジン１によって第１モータジェネレータＭＧ１が駆動されて発電が行われる走行状態（以下、この走行状態を「通常走行モード」ともいう。）に制御される。このとき、第１モータジェネレータＭＧ１によって発生される電力によって第２モータジェネレータＭＧ２が駆動されて、駆動輪５６Ｌ、５６Ｒの駆動補助が行われる（電気パスによる駆動）。
【００６５】
このように、動力分割機構３が差動機構として機能し、その差動作用によってエンジン１からの動力の主部が駆動輪５６Ｌ、５６Ｒに機械的に伝達され、エンジン１からの動力の残部が第１モータジェネレータＭＧ１から第２モータジェネレータＭＧ２への電気パスを用いて電気的に伝達されることによって、電気的に変速比が変更される変速機としての機能が発揮される。これによって、駆動輪４６Ｌ、５６Ｒ（リングギヤ３Ｒ、４Ｒ）の回転数及びトルクに依存することなく、エンジン回転数及びエンジントルクを自由に操作することが可能となり、駆動輪５６Ｌ、５６Ｒに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジンの運転状態を得ることが可能となる。
【００６６】
また、高速走行時には、更にバッテリ（走行用バッテリ）６１からの電力が第２モータジェネレータＭＧ２に供給されて、第２モータジェネレータＭＧ２の出力が増大されて駆動輪５６Ｌ、５６Ｒに対して駆動力の追加（駆動力アシスト）が行われる走行状態（以下、この走行状態を「高速走行モード」ともいう。）に制御される。
【００６７】
更に、減速時には、第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能して回生発電が行われ、回収した電力がバッテリ６１に蓄えられる。なお、バッテリ６１の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１の出力を増加して第１モータジェネレータＭＧ１による発電量を増やしてバッテリ９に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時においても必要に応じてエンジン１の駆動力を増大する制御を行う場合もある。例えば、上述のようにバッテリ６１の充電が必要な場合、エアコン等の補機を駆動する場合、及び、エンジン１の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。
【００６８】
また、ハイブリッド車両ＨＶにおいては、車両の運転状態及びバッテリ６１の状態に基づいて、燃費を向上させる等の目的で、エンジン１を停止させる場合がある。そして、その後も、車両の運転状態及びバッテリ６１の状態に基づいて、エンジン１を再始動させる。このように、ハイブリッド車両ＨＶにおいては、エンジン１は、停止及び再始動を繰り返して間欠運転されることになる。
【００６９】
−雑音抑制制御−
車速判定部２０６は、車速Ｖが予め設定された車速閾値Ｖ０（例えば、４０ｋｍ／時）以下であるか否かを判定する機能部である。ここで、車速判定部２０６は、車速Ｖを、例えば、車輪速センサを介して取得する。
【００７０】
モード判定部２０７は、制御モード切換部２０５によって、第１モータジェネレータＭＧ１が、正弦波ＰＷＭ制御モード又は矩形波電圧制御モードからパルス幅過変調制御モードでの制御に切り換えられたか否かの判定を行う機能部である。
【００７１】
回転数算出部２０８は、車速判定部２０６によって車速Ｖが車速閾値Ｖ０以下であるか否かと判定され、且つ、モード判定部２０７によってパルス幅過変調制御モードでの制御に切り換えられたと判定された場合に、第１モータジェネレータＭＧ１の動作状態を矩形波電圧制御モードでの制御が実行される動作状態に変更するべく、エンジン１の増加すべき回転数増分ΔＲＥを求める機能部である。ここで、図４及び図７を参照して、回転数算出部２０８によって、エンジン１の増加すべき回転数増分ΔＲＥが求められる方法について説明する。
【００７２】
まず、図４に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１に要求されるトルクＴＡが一定であって、回転数が増加する場合には、回転数ＲＭ１から回転数ＲＭ２の範囲で、過変調ＰＷＭ制御モードが用いられることになる。したがって、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数が回転数ＲＭ１となって、制御モード切換部２０５によって、正弦波ＰＷＭ制御モードから過変調ＰＷＭ制御モードでの制御に切り換えられた場合には、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数を回転数増分ΔＲＭだけ増加して、回転数ＲＭ２にすることによって、過変調ＰＷＭ制御モードから矩形波電圧制御モードへ移行させることができる。つまり、過変調ＰＷＭ制御モードから矩形波電圧制御モードへ移行させるためには、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数を回転数増分ΔＲＭだけ増加すればよい。
【００７３】
次に、図７を参照して、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数を回転数増分ΔＲＭだけ増加するために、エンジン１の回転数の増加すべき回転数増分ΔＲＥを求める方法について説明する。図７は、図１に示すハイブリッド車両ＨＶの動力分割機構３における共線図の一例を示す図である。図１に示すように、動力分割機構３において、サンギヤ３Ｓは、第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに回転一体に連結されており、プラネタリキャリア３ＣＡは、エンジン１側のインプットシャフト２１に回転一体に連結されている。サンギヤ３Ｓ及びプラネタリキャリア３ＣＡを介して入力される駆動力は、リングギヤ３Ｒに伝達され、リングギヤ３Ｒからリダクション機構４、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、及び、ドライブシャフト５５を順次介して左右の駆動輪５６Ｌ、５６Ｒに伝達される。
【００７４】
図７に示す共線図において、グラフＧ１で示すように、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数が回転数ＲＭ１であって、エンジン１の回転数ＲＥが回転数ＲＥ１である場合に、リングギヤ３Ｒから出力される駆動回転数が駆動回転数Ｒ０であるとする。この状態から、リングギヤ３Ｒから出力される駆動回転数が駆動輪５６Ｌ、５６Ｒとの連結によって駆動回転数Ｒ０（微視的に一定）に保持されつつ、サンギヤ３Ｓに回転一体に連結された第１モータジェネレータＭＧ１を、回転数増分ΔＲＭだけ増加するためには、グラフＧ２で示すように、プラネタリキャリア３ＣＡに回転一体に連結されたエンジン１の回転数ＲＥを回転数ＲＥ１から回転数増分ΔＲＥだけ増加して、回転数ＲＥ２（＝ＲＥ１＋ΔＲＥ）とすればよい。
【００７５】
回転数制御部２０９は、回転数算出部２０８によって求められたエンジン１の増加すべき回転数増分ΔＲＥだけ、エンジン１の回転数ＲＥを増加する機能部である。具体的には、回転数制御部２０９は、エンジン１の点火プラグに対する点火時期制御、インジェクタに対する燃料噴射量制御、及び、スロットルモータ１１４（図１参照）に対するスロットル開度制御（吸入空気量制御）等を実行することによって、エンジン１の回転数ＲＥを回転数ＲＥ１から回転数増分ΔＲＥだけ増加して、回転数ＲＥ２（＝ＲＥ１＋ΔＲＥ）とする。
【００７６】
−ＥＣＵの動作−
次に、図８を参照して、ＥＣＵ２００の動作を説明する。図８は、図６に示す車両の制御装置（ＥＣＵ２００）における動作の一例を示すフローチャートである。図８に示すように、まず、車速判定部２０６によって、車速Ｖが、車速閾値Ｖ０以下であるか否かの判定が行われる（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０３へ進められる。
【００７７】
そして、モード判定部２０７によって、パルス幅過変調制御モードでの制御に切り換えられたか否かの判定が行われる（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０１にリターンされ、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。ステップＳ１０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０５へ進められる。次いで、回転数算出部２０８によって、第１モータジェネレータＭＧ１の動作状態を矩形波電圧制御モードでの制御が実行される動作状態に変更するべく、第１モータジェネレータＭＧの増加すべき回転数増分ΔＲＭが求められる（ステップＳ１０５）。
【００７８】
次に、回転数算出部２０８によって、第１モータジェネレータＭＧを回転数増分ΔＲＭだけ増加させるために、増加すべきエンジン１の回転数増分ΔＲＥが求められる（ステップＳ１０７）。そして、回転数制御部２０９によって、エンジン１の回転数ＲＥが回転数増分ΔＲＥだけ増大されて回転数ＲＥ２とされる（ステップＳ１０９）。そして、処理がステップＳ１０１にリターンされ、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。
【００７９】
このようにして、車速Ｖが予め設定された車速閾値Ｖ０以下であって、且つ、第１モータジェネレータＭＧ１の動作状態がパルス幅過変調制御方式での制御が実行される動作状態となった場合に、エンジン１の回転数ＲＥを増加させることによって、第１モータジェネレータＭＧ１の動作状態を矩形波電圧制御方式での制御が実行される動作状態に変更されるため、燃費（電費）の悪化を回避しつつ、パルス幅過変調制御方式を使用するときのキャリア周波数に起因する雑音を抑制することができる。
【００８０】
すなわち、車速Ｖが予め設定された車速閾値Ｖ０（例えば、、４０ｋｍ／時）以下の低速走行時には、エンジン音、モータ音、タイヤと路面との摩擦音等の車両走行時に発生する音のレベルが比較的小さくなっているので車内の静粛性が高くなる。よって、キャリア周波数に起因する雑音を抑制する必要性が高まる。また、エンジン１の回転数ＲＥを増加させることによって、第１モータジェネレータＭＧ１の動作状態が、矩形波電圧制御方式での制御が実行される動作状態に変更される（図４、図７参照）ため、燃費（電費）の悪化を回避しつつ、パルス幅過変調制御方式を使用するときのキャリア周波数に起因する雑音を抑制することができるのである。
【００８１】
つまり、図１に示すハイブリッド車両ＨＶでは、エンジン１の回転数ＲＥを増加させることによって、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数ＲＭを回転数ＲＭ１から回転数ＲＭ２へ増加させる（図４参照）。その結果、第１モータジェネレータＭＧ１の動作状態が点Ｐ１から点Ｐ２（図４参照）に変化して、パルス幅過変調制御方式から矩形波電圧制御方式に制御方式が変更されるため、パルス幅過変調制御方式を使用するときのキャリア周波数に起因する雑音を抑制することができる。また、エンジン１の回転数ＲＥの回転数ＲＥ１から回転数ＲＥ２へ増加に伴って、エンジン１で消費されるエネルギは増大するが、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数ＲＭの回転数ＲＭ１から回転数ＲＭ２への増加に伴う余分なエネルギは、第１モータジェネレータＭＧ１によって、バッテリ６１（図２参照）に蓄積されるため、燃費（電費）の悪化を回避することができるのである。
【００８２】
−他の実施形態−
本実施形態では、「車両の制御装置」を構成する車速判定部２０６、モード判定部２０７、回転数算出部２０８、及び、回転数制御部２０９が機能部として構成されている場合について説明するが、車速判定部２０６、モード判定部２０７、回転数算出部２０８、及び、回転数制御部２０９の少なくとも１つが電子回路等のハードウェアから構成されている形態でもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
本発明は、走行用の駆動源として内燃機関及び交流電動機を備える車両の制御装置に利用することができる。特に、特に、交流電動機について、正弦波パルス幅変調方式よりも基本波成分の振幅を大きくするパルス幅過変調制御方式及び矩形波電圧制御方式による制御が実施可能に構成されている車両の制御装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００８４】
１  エンジン
２  ダンパ
３  動力分割機構
４  リダクション機構
１００  モータ駆動制御システム
６α  直流電圧発生部
６１  バッテリ
６２  コンバータ
６３  インバータ
２００  ＥＣＵ（車両の制御装置）
２０１  ＰＷＭ制御部
２０２  正弦波ＰＷＭ制御部
２０３  過変調ＰＷＭ制御部
２０４  矩形波電圧制御部
２０５  制御モード切換部
２０６  車速判定部
２０７  モード判定部
２０８  回転数算出部
２０９  回転数制御部
ＭＧ２  第２モータジェネレータ（交流電動機）
ＭＧ１  第１モータジェネレータ（交流電動機）
【図１】
2013107411.tif 000003
【図２】
2013107411.tif 000004
【図３】
2013107411.tif 000005
【図４】
2013107411.tif 000006
【図５】
2013107411.tif 000007
【図６】
2013107411.tif 000008
【図７】
2013107411.tif 000009
【図８】
2013107411.tif 000010