(57)【要約】【課題】  車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じるハーシュ音を効果的に防止することができる車両のバックドア構造を提供する。【解決手段】  バックドア１におけるアウタパネル１０は、屈曲部１１を備え、その上下に配置されたアウタパネル上部１２とアウタパネル下部１３とを備えている。また、屈曲部１１における車両Ｍの内側の面にヒンジ機構２が取り付けられている。ヒンジ機構２における上側ヒンジ板２１と下側ヒンジ板２２との接合部における突出方向が、屈曲部１１の突出方向と反対側にされ、下側ヒンジ板２２の表面がアウタパネル上部１２の表面に対してずれた位置に配置されている。この下側ヒンジ板２２とアウタパネル上部１２との間に、段差部３３を備える屈曲ブラケット３が固定されている。【選択図】  図１
2013035496.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の後部に備えられるバックドアにおける車両のバックドア構造であって、
上下方向に延在するアウタパネルを備え、前記アウタパネルにおけるアウタパネル上部とアウタパネル下部との間に、前記アウタパネルを前記車両の外側に突出させる屈曲部が形成され、前記屈曲部における前記車両の内側の面にヒンジ機構が取り付けられており、
前記ヒンジ機構は、前記アウタパネル上部に固定される上部固定板と、前記アウタパネル下部に固定される下部固定板とを備えるとともに、前記上部固定板と前記下部固定板との間に設けられる上側ヒンジ板と下側ヒンジ板とを備え、
前記上側ヒンジ板と前記下側ヒンジ板との接合部における突出方向が、前記屈曲部の突出方向と反対側にされ、前記下側ヒンジ板の表面が前記アウタパネル上部の表面に対してずれた位置に配置されており、
前記ヒンジ機構における下側ヒンジ板の表面に固定される第１固定部および前記アウタパネルにおけるアウタパネル上部に固定される第２固定部を備えるとともに、前記第１固定部と第２固定部とを繋ぐ段差部を備える屈曲ブラケットが設けられていることを特徴とする車両のバックドア構造。
【請求項２】
前記アウタパネル上部と前記上側ヒンジ板とがなす角度が９０度以下である請求項１に記載の車両のバックドア構造。
【請求項３】
車両の後部に備えられるバックドアにおける車両のバックドア構造であって、
上下方向に延在するアウタパネルを備え、前記アウタパネルにおけるアウタパネル上部とアウタパネル下部との間に、前記アウタパネルを前記車両の外側に突出させる屈曲部が形成され、前記屈曲部における前記車両の内側の面にヒンジ機構が取り付けられており、
前記ヒンジ機構は、前記アウタパネル上部に固定される上部固定板と、前記アウタパネル下部に固定される下部固定板とを備えるとともに、前記上部固定板と前記下部固定板との間に設けられる上側ヒンジ板と下側ヒンジ板とを備え、
前記上側ヒンジ板と前記下側ヒンジ板との接合部における突出方向が、前記屈曲部の突出方向と反対側にされ、前記上側ヒンジ板の表面が前記アウタパネル下部の表面に対してずれた位置に配置されており、
前記ヒンジ機構における上側ヒンジ板の表面に固定される第１固定部および前記アウタパネルにおけるアウタパネル下部に固定される第２固定部を備えるとともに、前記第１固定部と第２固定部とを繋ぐ段差部を備える屈曲ブラケットが設けられていることを特徴とする車両のバックドア構造。
【請求項４】
前記アウタパネル下部と前記下側ヒンジ板とがなす角度が９０度以下である請求項３に記載の車両のバックドア構造。
【請求項５】
前記ヒンジ機構および前記屈曲ブラケットが、前記アウタパネルにおける左右両側にそれぞれ設けられている請求項３または請求項４に記載の車両のバックドア構造。
【請求項６】
前記バックドアを閉じた際に、前記アウタパネルとオーバーラップするオーバーラップ部が形成されたボデーシェルを備えており、
前記アウタパネル下部における前記屈曲ブラケットの第２固定部との接合位置に相当する高さ位置に、前記アウタパネルの幅方向に沿って延在する幅方向ブラケットが取り付けられている請求項５に記載の車両のバックドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両バックドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の後部に備えられるバックドアは、たとえばアウタパネルやインナパネルを備えて構成されている。このようなバックドアを備える車両おいて振動が生じると、この振動に伴って騒音が生じることがある。このような振動を抑制する自動車のバックドアが知られている（たとえば特許文献１参照）。
【０００３】
この自動車のバックドアは、バックドアにおける窓開口部に沿って補強プレートを設け、バックドアに生じる振動を防止し、バックドアにおける騒音を防止するものである。また、補強プレートが幅方向側壁と、幅方向側壁よりもバックドア幅方向中心側に位置する幅方向内側壁と、幅方向外側壁および幅方向内側壁よりも後方に位置する頂壁と、頂壁の幅方向内側壁と一体に連結する第１の傾斜壁と、頂壁と幅方向内側壁とを一体に連結する第２の壁とからなっている。さらに、第１および第２の傾斜壁は、前方に向けて開拡した状態に傾斜しており、補強プレートの幅方向内側壁と幅方向内側壁に重なったインナパネル部分とが第１のスポット溶接により固着され、補強プレートの頂壁と該頂壁に重なったインナパネル部分とが第２のスポット溶接により固着されている。
【０００４】
また、補強プレートの幅方向外側壁と該幅方向外側壁に重なったインナパネル部分とが第３のスポット溶接によって固着されていて、第１から第３のスポット溶接の個所は、インナパネルに形成されたトリム取付部の底壁に位置し、窓開口周辺傾斜部のほぼ上下方向に延びる部分と、補強プレートの第２の傾斜壁とが、ほぼ上下に連続して延びているとともに、インナパネルに形成されたトリム取付部の底壁には、第２の傾斜壁に連続してほぼ下方に延び、かつ第２の傾斜壁と同じ向きに傾斜した底壁傾斜部が形成されている。このため、補強プレートによってバックドアの剛性を高めることができ、バックドアが振動して大きな騒音が発生することを防止するというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２７４６８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両が道路の段差を乗り越える際などに大きな振動が付与された場合には、ハーシュ音と呼ばれる発音が生じる。このような発音もバックドアにおける騒音として防止することが望まれる。しかし、上記特許文献１に開示された車両のバックドアにおいては、補強プレートをバックドアに沿って取り付け、バックドアの剛性を高めることによってバックドアに生じる振動や騒音を抑制している。このため、バックドアに生じるハーシュ音を効果的に防止することができないという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明の課題は、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じるハーシュ音を効果的に防止することができる車両のバックドア構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決した本発明に係る車両のバックドア構造は、車両の後部に備えられるバックドアにおける車両のバックドア構造であって、上下方向に延在するアウタパネルを備え、アウタパネルにおけるアウタパネル上部とアウタパネル下部との間に、アウタパネルを車両の外側に突出させる屈曲部が形成され、屈曲部における車両の内側の面にヒンジ機構が取り付けられており、ヒンジ機構は、アウタパネル上部に固定される上部固定板と、アウタパネル下部に固定される下部固定板とを備えるとともに、上部固定板と下部固定板との間に設けられる上側ヒンジ板と下側ヒンジ板とを備え、上側ヒンジ板と下側ヒンジ板との接合部における突出方向が、屈曲部の突出方向と反対側にされ、下側ヒンジ板の表面がアウタパネル上部の表面に対してずれた位置に配置されており、ヒンジ機構における下側ヒンジ板の表面に固定される第１固定部およびアウタパネルにおけるアウタパネル上部に固定される第２固定部を備えるとともに、第１固定部と第２固定部とを繋ぐ段差部を備える屈曲ブラケットが設けられていることを特徴とする。
【０００９】
本発明に係る車両のバックドア構造においては、アウタパネルにおける屈曲部にヒンジ機構および屈曲ブラケットが設けられている。屈曲ブラケットは、ヒンジ機構における下側ヒンジ板の表面に固定される第１固定部およびアウタパネルにおけるアウタパネル上部に固定される第２固定部を備えるとともに、第１固定部と第２固定部とを繋ぐ段差部を備えている。これらのヒンジ機構および屈曲ブラケットを備えていることにより、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じる車室体積変化を抑制することができる。したがって、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じるハーシュ音を効果的に防止することができる。
【００１０】
ここで、アウタパネル上部と上側ヒンジ板とがなす角度が９０度以下であるようにすることができる。
【００１１】
このように、アウタパネル上部と上側ヒンジ板とがなす角度が９０度以下であることにより、バックドアの折れ曲がり変形をより好適に抑制することができる。
【００１２】
また、上記課題を解決した本発明に係る車両のバックドア構造は、車両の後部に備えられるバックドアにおける車両のバックドア構造であって、上下方向に延在するアウタパネルを備え、アウタパネルにおけるアウタパネル上部とアウタパネル下部との間に、アウタパネルを車両の外側に突出させる屈曲部が形成され、屈曲部における車両の内の面にヒンジ機構が取り付けられており、ヒンジ機構は、アウタパネル上部に固定される上部固定板と、アウタパネル下部に固定される下部固定板とを備えるとともに、上部固定板と下部固定板との間に設けられる上側ヒンジ板と下側ヒンジ板とを備え、上側ヒンジ板と下側ヒンジ板との接合部における突出方向が、屈曲部の突出方向と反対側にされ、上側ヒンジ板の表面がアウタパネル下部の表面に対してずれた位置に配置されており、ヒンジ機構における上側ヒンジ板の表面に固定される第１固定部およびアウタパネルにおけるアウタパネル下部に固定される第２固定部を備えるとともに、第１固定部と第２固定部とを繋ぐ段差部を備える屈曲ブラケットが設けられていることを特徴とする。
【００１３】
本発明に係る車両のバックドア構造は、アウタパネルにおける屈曲部にヒンジ機構および屈曲ブラケットが設けられている。このため、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じる車室体積変化を抑制することができる。したがって、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じるハーシュ音を効果的に防止することができる。
【００１４】
また、アウタパネル下部と下側ヒンジ板とがなす角度が９０度以下であるようにすることができる。
【００１５】
このように、アウタパネル上部と上側ヒンジ板とがなす角度が９０度以下であることにより、バックドアの折れ曲がり変形をより好適に抑制することができる。
【００１６】
さらに、ヒンジ機構および屈曲ブラケットが、アウタパネルにおける左右両側にそれぞれ設けられているようにすることができる。
【００１７】
このように、ヒンジ機構および屈曲ブラケットが、アウタパネルにおける左右両側にそれぞれ設けられていることにより、バックドアの折れ曲がり変形をさらに好適に抑制することができる。
【００１８】
また、バックドアを閉じた際に、アウタパネルとオーバーラップするオーバーラップ部が形成されたボデーシェルを備えており、アウタパネル下部における屈曲ブラケットの第２固定部との接合位置に相当する高さ位置に、アウタパネルの幅方向に沿って延在する幅方向ブラケットが取り付けられているようにすることができる。
【００１９】
このように、アウタパネル下部における屈曲ブラケットの第２固定部との接合位置に相当する高さ位置に、アウタパネルの幅方向に沿って延在する幅方向ブラケットが取り付けられていることにより、バックドアの折れ曲がり変形を好適に抑制することができるとともに、車両に後突が生じた際に、後突した車両の室内に対する侵入量を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る車両のバックドア構造によれば、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じるハーシュ音を効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第１の実施形態に係るバックドア構造を備える車両の側面図である。
【図２】バックドアの斜視図である。
【図３】バックドア構造の要部拡大斜視図である。
【図４】ヒンジ機構の拡大斜視図である。
【図５】バックドアの変形状態を示す模式図であり、（ａ）は、ヒンジ機構および屈曲ブラケットを設けない場合の変形および車室体積変化量を示し、（ｂ）は、ヒンジ機構および屈曲ブラケットを設けた際の変形を示し、（ｃ）は、その車室体積変化量を示す。
【図６】バックドア機構における距離関係を示す説明図であり、（ａ）は、バックドアが折れ曲がる前の状態を示し、（ｂ）は、バックドアが折れ曲がった後を示す。
【図７】車体におけるハーシュ音の分布を示す図である。
【図８】第２の実施形態に係る車両のバックドア構造の斜視図である。
【図９】バックドア構造の要部拡大斜視図である。
【図１０】バックドアの変形状態を示す模式図である。
【図１１】第３の実施形態に係る車両のバックドア構造の斜視図である。
【図１２】第３の実施形態に係るバックドアを取り付けた車両後部の斜視図である。
【図１３】（ａ）は、幅方向ブラケットを設けない場合の車室体積変化の抑制量を模式的に示す図、（ｂ）は、幅方向ブラケットを設けた場合の車室体積変化の抑制量を模式的に示す図である。
【図１４】自車両と後続車両との関係を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。
【００２３】
〔第１の実施形態〕
図１は、本発明の第１の実施形態に係るバックドア構造を備える車両の側面図である。図１においては、車両がバックドアを開いた構造を図示している。図２は、バックドアの斜視図である。この斜視図は、バックドアを車室側から見たものである。図１および図２に示すように、本実施形態に係るバックドア１は、車両Ｍに取り付けられており、アウタパネル１０を備えている。また、アウタパネル１０の車室側には、図示しないインナパネルが取り付けられる。
【００２４】
アウタパネル１０は、上下方向に沿って全体的に湾曲し、車両の外側に突出する形状をなしている。車両が道路の段差を乗り越える際などに大きな振動によって屈曲する部分は、このアウタパネル１０における湾曲した部分の略中央部分となる想定され、この想定された部分を屈曲部１１とする。屈曲部１１は、たとえば実験などによって適宜想定して規定することができる。
【００２５】
この屈曲部１１は、左右方向に延在して形成されており、屈曲部１１を挟んで上側がアウタパネル上部１２、下側がアウタパネル下部１３とされている。したがって、アウタパネル１０は、アウタパネル上部１２とアウタパネル下部１３とが屈曲部１１を挟んで屈曲した形状とされている。
【００２６】
また、アウタパネル１０の左右両側には、それぞれ図３に示すヒンジ機構２および屈曲ブラケット３が取り付けられている。ヒンジ機構２は、上側ヒンジ板２１および下側ヒンジ板２２を備えており、上側ヒンジ板２１と下側ヒンジ板２２とが、互いに接続ピン２３を介してピン接合されている。この上側ヒンジ板２１と下側ヒンジ板２２とは、接続ピン２３で接続されている側に向けて突出する形状をなしており、その突出方向は、アウタパネル１０の突出方向の反対側である車両の内側である。
【００２７】
さらに、上側ヒンジ板２１には、上部固定板２４がピン接合されており、下側ヒンジ板２２には、下部固定板２５がピン接合されている。また、上部固定板２４は、アウタパネル１０におけるアウタパネル上部１２に溶接によって固定されており、下部固定板２５は、アウタパネル下部１３に溶接によって固定されている。
【００２８】
こうして、ヒンジ機構２は、アウタパネル１０の屈曲部１１をまたいでヒンジ板２１，２２が配設された状態となっている。さらに、図４に示すように、上側ヒンジ板２１とアウタパネル上部１２との間のなす角度のうち、小さい方の角度θは、９０度以下に設定されている。さらに、上側ヒンジ板２１の表面積は、下側ヒンジ板２２の表面積よりも小さくされている。また、下側ヒンジ板２２の表面は、アウタパネル上部１２の表面に対して、アウタパネル上部１２の表面に交差する方向であり、直交する方向にずれた位置に配置されている。
【００２９】
屈曲ブラケット３は、上下方向に沿って延在する長尺状の部材であり、上側に配置される第１固定部３１、下側に配置される第２固定部３２、および第１固定部３１と第２固定部３２とを繋ぐ段差部３３を備えている。第１固定部３１および第２固定部３２は、いずれも長尺状をなしており、第１固定部３１の長さは、第２固定部３２の長さよりも長くされている。
【００３０】
また、第１固定部３１は、アウタパネル１０におけるアウタパネル上部１２の表面に溶接によって固定されている。さらに、第２固定部３２は、ヒンジ機構２における下側ヒンジ板２２の表面に溶接によって固定されている。このため、段差部３３は、ヒンジ機構２における上側ヒンジ板２１が立ち上がる高さと同程度の高さ方向の段差を備えている。さらに、屈曲ブラケット３における長さ方向に対する両側には、立ち上がり部３４，３５が形成されている。
【００３１】
次に、本実施形態に係る車両のバックドア構造における作用について説明する。本実施形態に係る車両のバックドア構造においては、アウタパネル１０における屈曲部１１をまたいでヒンジ機構２および屈曲ブラケット３が取り付けられている。このため、バックドア１に生じるハーシュ音の発生を防止している。
【００３２】
ハーシュ音が発生する原因の一つとして、バックドアの開きによる車室空間の体積変化がある。本実施形態に係るバックドア１においては、アウタパネル１０の屈曲部１１にヒンジ機構２および屈曲ブラケット３が設けられており、このヒンジ機構２および屈曲ブラケット３によってバックドアの体積変化を抑制し、ハーシュ音を低減している。
【００３３】
いま、バックドア１のアウタパネル１０にヒンジ機構２および屈曲ブラケット３が設けられていない場合を想定する。この場合に車両が道路の段差などを乗り越えると、図５（ａ）に模式的に示すように、アウタパネル１０に折れ変形が生じ、車室体積変化量Ｄ１となる車室体積変化が生じる。この車室体積変化がハーシュ音の発生の原因となっている。
【００３４】
これに対して、バックドア１のアウタパネル１０にヒンジ機構２および屈曲ブラケット３が設けられている場合、図５（ｂ）に模式的に示すように、アウタパネル１０が体積変化を起こそうとした際に、アウタパネル上部１２がヒンジ機構２および屈曲ブラケット３によって内側に引っ張られる。このため、図５（ｃ）に示すように、車室体積変化における車室体積変化量Ｄ２は、図５（ａ）に示す場合よりも減少する。したがって、ハーシュ音の発生を防止することができる。
【００３５】
ここで、アウタパネル上部１２が内側に引っ張られる原理について説明する。図６（ａ）に示すように、ヒンジ機構２とアウタパネル１０で構成される四角形ＡＢＣＤの形状は、辺ＡＢ，ＢＣ，ＣＤ，ＤＡの各辺の長さが不変であるとすると、四角形ＡＢＣＤにおけるいずれかの角の内角が決まれば一意に決まることとなる。いま、辺ＡＢと辺ＡＤのなす角度を角度θとすると、上側ヒンジ板２１と下側ヒンジ板２２との接合点Ｂとアウタパネル上部１２に沿った辺ＡＤとの距離Ｈは、下記（１）式で表される。
【数１】
2013035496.tif 000003
【００３６】
一方、上側ヒンジ板２１と下側ヒンジ板２２との接合点Ｂと、屈曲ブラケット３における第１固定部３１の上面との距離を距離Ｚとすると、車両が道路の段差を乗り越える際などにおけるバックドア１の折れ曲がりが生じる前は、距離Ｚ≒距離Ｈとなっている。また、バックドア１が折れ曲がった後のヒンジ機構２とアウタパネル１０で構成される四角形を四角形Ａ′Ｂ′Ｃ′Ｄ′、辺Ａ′Ｂ′と辺Ａ′Ｄ′のなす角度を角度θ′とし、接合点Ｂ′と辺Ａ′Ｄ′の距離をＨ′とすると、下記（２）式が成り立つ。
【数２】
2013035496.tif 000004
【００３７】
バックドア１が折れ曲がる際には、バックドア１は、車体の外側に大きく折れるので、下記（３）式が成り立つ。
θ′＞θ  ・・・（３）
【００３８】
ここで、下記（４）式が成り立つ場合に、距離Ｈと距離Ｈ′は、下記（５）式の関係となる。したがって、下記（６）式が成立する。
【００３９】
０＜θ，θ′＜π／２  ・・・（４）
Ｈ′＞Ｈ  ・・・（５）
Ｈ′＞Ｚ  ・・・（６）
【００４０】
一方、屈曲ブラケット３の第１固定部３１とアウタパネル１０のアウタパネル上部１２とは接合されている。このため、図６（ｂ）に示すように、アウタパネル上部１２と接合点Ｂ′との距離Ｚを保持しようとして、アウタパネル上部１２が内側に引っ張れる。したがって、図５（ｃ）に示すように、車室体積変化における車室体積変化量Ｄ２は、図５（ａ）に示す場合よりも減少することとなる。
【００４１】
このように、本実施形態に係る車両のバックドア構造においては、アウタパネル１０の屈曲部１１にヒンジ機構２および屈曲ブラケット３が設けられている。また、屈曲ブラケット３における第１固定部３１が、下側ヒンジ板２２の表面に固定され、第２固定部３２がアウタパネル上部１２に固定されている。さらに、第１固定部３１と第２固定部３２とは段差部３３を介して繋がれている。このため、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じる車室体積変化を抑制することができる。したがって、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じるハーシュ音を効果的に防止することができる。
【００４２】
また、アウタパネル上部１２と上側ヒンジ板２１とがなす角度θが９０度以下とされている。このため、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じるハーシュ音を効果的に防止することができる。特に、図７に示すように、車両から発生するハーシュ音は、バックドアから発生するものが非常に多い。このため、バックドア１からのハーシュ音の発生を防止することにより、車両全体のハーシュ音を効果的に防止することができる。
【００４３】
〔第２の実施形態〕
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。図８は、第２の実施形態に係る車両のバックドア構造の斜視図、図９は、バックドア構造の要部拡大斜視図である。図８および図９に示すように、本実施形態に係るバックドア１は、上記第１の実施形態と同様、アウタパネル１０を備えており、アウタパネル１０の車室側には、図示しないインナパネルが取り付けられる。アウタパネル１０の形態は、上記第１の実施形態と同様である。
【００４４】
また、アウタパネル１０の左右両側には、それぞれヒンジ機構４および屈曲ブラケット５が取り付けられている。ヒンジ機構４は、上側ヒンジ板４１および下側ヒンジ板４２を備えており、上側ヒンジ板４１と下側ヒンジ板４２とが、互いに接続ピン４３を介してピン接合されている。この上側ヒンジ板４１と下側ヒンジ板４２とは、接続ピン４３で接続されている側に向けて突出する形状をなしており、その突出方向は、アウタパネル１０の突出方向の反対側である車両の内側である。
【００４５】
さらに、上側ヒンジ板４１には、上部固定板４４がピン接合されており、下側ヒンジ板４２には、下部固定板４５がピン接合されている。また、上部固定板４４は、アウタパネル１０におけるアウタパネル上部１２に溶接によって固定されており、下部固定板４５は、アウタパネル下部１３に溶接によって固定されている。
【００４６】
こうして、ヒンジ機構２は、アウタパネル１０の屈曲部１１をまたいでヒンジ板４１，４２が配設された状態となっている。さらに、図９に示すように、上側ヒンジ板４１とアウタパネル上部１２との間のなす角度のうち、小さい方の角度θは、９０度以下に設定されている。さらに、上側ヒンジ板４１の表面積は、下側ヒンジ板４２の表面積よりも大きくされている。また、上側ヒンジ板４１の表面は、アウタパネル下部１３の表面に対して、アウタパネル下部１３の表面に交差する方向であり、直交する方向にずれた位置に配置されている。
【００４７】
屈曲ブラケット５は、上下方向に沿って延在する長尺状の部材であり、上側に配置される第１固定部５１、下側に配置される第２固定部５２、および第１固定部５１と第２固定部５２とを繋ぐ段差部５３を備えている。第１固定部５１および第２固定部５２は、いずれも長尺状をなしており、第１固定部５１の長さは、第２固定部５２の長さよりも短くされている。
【００４８】
また、第１固定部５１は、ヒンジ機構４における上側ヒンジ板４１の表面に溶接によって固定されている。さらに、第２固定部５２は、アウタパネル１０におけるアウタパネル下部１３の表面に溶接によって固定されている。このため、段差部３３は、ヒンジ機構４における上側ヒンジ板４１が立ち上がる高さと同程度の高さ方向の段差を備えている。さらに、屈曲ブラケット３における長さ方向に対する両側には、立ち上がり部５４，５５が形成されている。
【００４９】
次に、本実施形態に係る車両のバックドア構造における作用について説明する。本実施形態に係る車両のバックドア構造においては、アウタパネル１０における屈曲部１１をまたいでヒンジ機構４および屈曲ブラケット５が取り付けられている。このため、上記第１の実施形態と同様のヒンジ機構と屈曲ブラケット５との作用により、バックドア１に生じるハーシュ音の発生を防止している。
【００５０】
ここで、上記第１の実施形態においては、図６（ｂ）に示すように、アウタパネル上部１２が内側に引っ張れて、車室体積変化量を減少させていた。これに対して、本実施形態においては、図１０に示すように、アウタパネル１０におけるアウタパネル下部１３が屈曲ブラケット５によって内側に引っ張られることから、車室体積変化量を減少させることができる。したがって、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じる車室体積変化を抑制することができる。したがって、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じるハーシュ音を効果的に防止することができる。
【００５１】
〔第３の実施形態〕
続いて、本発明の第３の実施形態について説明する。図１１は、第３の実施形態に係る車両のバックドア構造の斜視図、図１２は、バックドアを取り付けた車両後部の斜視図である。図１１に示すように、本実施形態に係る車両のバックドア１は、上記各実施と同様、アウタパネル１０を備えており、アウタパネル１０の車室側には、図示しないインナパネルが取り付けられる。アウタパネル１０の形態は、上記第各の実施形態と同様である。
【００５２】
また、アウタパネル１０の左右両側には、それぞれヒンジ機構４および屈曲ブラケット５が取り付けられている。ヒンジ機構４および屈曲ブラケット５は、上記第２の実施形態と同様の構成を有している。
【００５３】
さらに、本実施形態においては、アウタパネル１０における屈曲ブラケット５の第２固定部３２が固定された高さ位置に、幅方向ブラケット６が設けられている。こうして、幅方向ブラケット６は、左右位置におけるアウタパネル下部１３と屈曲ブラケット５との接合部の間を掛け渡された状態で設けられている。また、幅方向ブラケット６は、その長さ方向途中位置において、適宜アウタパネル１０に対して溶接によって固定されている。
【００５４】
さらに、幅方向ブラケット６は、図１２に示すように、バックドア１を閉じた際に、車体のボデーシェルＳとバックドア１とがオーバーラップする高さ位置に配置されている。この高さ位置は、アウタパネル下部１３と屈曲ブラケット５との接合位置の高さに相当しており、ボデーシェルＳにおけるこの高さ位置の部分がオーバーラップ部とされている。バックドア１は、その他の点の構成については、上記第２の実施形態と同様の構成を有している。
【００５５】
以上の構成を有する本実施形態に係るバックドア１においては、幅方向ブラケット６が設けられており、幅方向ブラケット６は、アウタパネル下部１３の左右位置において、アウタパネル１０と屈曲ブラケット５との接合部分に接合されている。このため、車両が道路の段差を乗り越える際などにバックドア１が折れ曲がるときに、より広い範囲でアウタパネル下部１３が内側に引っ張られることを防止することができる。
【００５６】
たとえば、幅方向ブラケット６が設けられていない場合には、図１３（ａ）に示すように、車室体積変化は、アウタパネル１０の左右側で抑制することができるが、車幅方向中央位置近辺では、車室体積変化を抑制しにくい状態にある。いま、図にアウタパネル１の車室体積変化の抑制量の分布を細線ＶＬで示す。図１３に細線ＶＬで示すように、幅方向ブラケット６が設けられていない場合には、アウタパネル１０の両側では、車室体積変化量を大きく抑制することができるが、アウタパネル１０の幅方向中央位置では、車室体積変化量の抑制が少ない。その結果、アウタパネル１０の全体として、車室体積変化の抑制量が小さくなってしまう。
【００５７】
この点、幅方向ブラケット６が設けられていると、図１３（ｂ）に示すように、車両の幅方向の広い範囲で車室体積変化を抑制することができる。その結果、図１４に細線ＶＬで示すように、車室体積変化量を幅方向にまんべんなく少なくすることができ、全体として車室体積変化量を大きく抑制することができる。したがって、車両が道路の段差を乗り越える際などにおける車室体積変化量を小さくすることができ、バックドア１からのハーシュ音の発生を効果的に防止することができる。
【００５８】
さらに、幅方向ブラケット６は、バックドア１を閉じた際に、車体のボデーシェルＳとバックドア１とがオーバーラップする高さ位置に配置されている。このため、車両が後続車両に後突された際などに、その衝撃力を吸収することができ、車体の損傷を軽減することができる。
【００５９】
たとえば、図１４に示すように、自車両Ｍ１に対して後続車両Ｍ２が後突した場合を想定する。このとき、幅方向ブラケット６が設けられていない場合には、二点鎖線Ｌ２で示すように、自車両Ｍ１のボデーに対する後続車両Ｍ２の侵入量が多くなってしまう。これに対して、本実施形態では、幅方向ブラケット６をボデーシェルＳとオーバーラップして配置されている。このため、図１４に一点鎖線Ｌ１で示すように、自車両Ｍ１のボデーに対する後続車両Ｍ２の侵入量を少なくすることができる。その結果、自車両の損傷を軽減することができる。
【符号の説明】
【００６０】
１…バックドア、２…ヒンジ機構、３…屈曲ブラケット、４…ヒンジ機構、５…屈曲ブラケット、６…幅方向ブラケット、１０…アウタパネル、１１…屈曲部、１２…アウタパネル上部、１３…アウタパネル下部、２１…上側ヒンジ板、２２…下側ヒンジ板、２３…接続ピン、２４…上部固定板、２５…下部固定板、Ｍ１…自車両、Ｍ２…後続車両、Ｓ…ボデーシェル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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