(57)【要約】【課題】インホイールモータ駆動車輪の転舵時に車体側給電線とモータ側給電線との接続部が捩られて耐久性が低下するのを防止可能なモータ給電線配索構造を提供する。【解決手段】車輪1はインホイールモータ駆動ユニット2により駆動され、車両を走行させる。転舵機構21は入力軸27への操舵力を車輪1の転舵力に変換し、車輪1をキングピン軸線Kp周りに転舵させる。車載電源からの車体側給電線31およびユニット2からのモータ側給電線32は、転舵機構21の筐体22上に設けた電気接続機構33において相互に電気接続する。機構33は、車体側給電線31が接続された固定の車体側端子と、モータ側給電線32が接続された回転可能なモータ側端子とを有し、モータ側端子が車体側端子に対し相対回転可能に摺接する。電気接続機構33は転舵機構21の箇所で、モータ側給電線32と車体側給電線31とを、モータ側給電線32が車体側給電線31に対しキングピン軸線（Kp）周りに相対回転し得るよう電気接続する。【選択図】図１
2013144509.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
専用のモータを一体ユニットとして包含し、該モータにより駆動されるインホイールモータ駆動車輪をキングピン軸線の周りに転舵可能に懸架した車両において、
操舵力を前記キングピン軸線周りの転舵トルクに変換して前記インホイールモータ駆動車輪に付与する転舵機構を、該キングピン軸線上であって、前記インホイールモータ駆動車輪よりも上方の箇所に配置し、
前記モータから延在するモータ側給電線と、車載電源から延在する車体側給電線とを、前記モータ側給電線が前記キングピン軸線の周りで前記車体側給電線に対し相対回転し得るよう電気接続する電気接続機構を前記転舵機構に近接配置して設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪のモータ給電線配索構造。
【請求項２】
請求項1に記載された、インホイールモータ駆動車輪のモータ給電線配索構造において、
前記電気接続機構は、前記モータ側給電線が接続されたモータ側端子と、前記車体側給電線が接続された車体側端子とを有し、これらモータ側端子および車体側端子が相互に摺接するスリップ式電気接続機構であることを特徴とするインホイールモータ駆動車輪のモータ給電線配索構造。
【請求項３】
請求項1に記載された、インホイールモータ駆動車輪のモータ給電線配索構造において、
前記電気接続機構は、前記モータ側給電線が接続されたモータ側コイルと、前記車体側給電線が接続された車体側コイルとを有し、これらモータ側コイルおよび車体側コイル間の磁気結合により電力の受け渡しを行う非接触式電気接続機構であることを特徴とするインホイールモータ駆動車輪のモータ給電線配索構造。
【請求項４】
前記インホイールモータ駆動車輪が、前記モータから上方へ延在する上側固定座および下側固定座を介し前記キングピン軸線周りに転舵可能に懸架されたものである、請求項1〜3のいずれか1項に記載された、インホイールモータ駆動車輪のモータ給電線配索構造において、
前記モータ側給電線を前記上側固定座に沿わせて配索し、該上側固定座に着脱可能にクランプしたことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪のモータ給電線配索構造。
【請求項５】
前記インホイールモータ駆動車輪が、前記モータから上方へ延在する上側固定座および下側固定座を介し前記キングピン軸線周りに転舵可能に懸架されたものである、請求項1〜3のいずれか1項に記載された、インホイールモータ駆動車輪のモータ給電線配索構造において、
前記上側固定座に上下方向へ延在する配線孔を設け、該配線孔内に前記モータ側給電線を挿通して配索したことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪のモータ給電線配索構造。
【請求項６】
前記車輪を駆動するインホイールモータ駆動ユニットが、前記モータからの回転を変速して前記車輪の駆動に供する変速機をも内包するものであり、該インホイールモータ駆動ユニットの上部における上側固定座および下部における下側固定座を介し前記インホイールモータ駆動車輪が前記キングピン軸線周りに転舵可能に懸架されたものである、請求項1〜5のいずれか1項に記載された、インホイールモータ駆動車輪のモータ給電線配索構造において、
前記インホイールモータ駆動ユニットのケースを前記変速機の箇所で軸線方向に分割し、該分割したケース部分のうち、前記車輪に近い方の車輪側ケース部分に前記下側固定座を、また前記車輪から遠い方のモータ側ケース部分に前記上側固定座をそれぞれ一体的に設け、
前記モータ側給電線を前記上側固定座に沿うよう着脱自在に配索したことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪のモータ給電線配索構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータを可とする専用のモータを一体ユニットとして包含し、このモータにより駆動されるインホイールモータ駆動車輪、特にキングピン軸線周りに転舵可能に懸架したインホイールモータ駆動車輪のモータ給電線配索構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
インホイールモータ駆動車輪はモータへのエネルギー供給が不可欠であり、該モータが電動モータである場合は、車載電源から電動モータへ電力を供給する給電線が必要である。
ところで車載電源からの車体側給電線が車体に沿って配索されるのに対し、電動モータからのモータ側給電線は、インホイールモータ駆動車輪が車体に対し相対的に上下方向のサスペンションストロークを行うことから、車体側給電線に対し相対変位する。
【０００３】
この相対変位は給電線、特に車輪の上下方向サスペンションストロークに伴って動くモータ側給電線の耐久性を著しく低下させるという問題を生ずる。
【０００４】
そこで従来、例えば特許文献1に記載のように、モータ側給電線をサスペンション装置のアッパーアームに沿うよう、またキングピン軸線と直交するよう配索し、モータ側給電線をアッパーアームにクランプで固定して、モータ側給電線の当該配索状態に固定する技術が提案された。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−００１２４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、インホイールモータ駆動車輪のうち、特にキングピン軸線周りに転舵可能なインホイールモータ駆動車輪は、車両を横走り走行させたり、定点旋回走行させることができるほどの大転舵が可能である。
【０００７】
かように大転舵されるインホイールモータ駆動車輪に従来のモータ給電線配索構造を適用した場合、インホイールモータ駆動車輪の転舵時にモータ側給電線と車体側給電線との間に転舵方向の捩れ力が作用する。
【０００８】
転舵されるインホイールモータ駆動車輪の場合は、この捩れ力によってもモータ給電線の耐久性を著しく低下され、サスペンションストロークによる耐久性の低下に対すると同様に対策が必要である。
しかし従来は、インホイールモータ駆動車輪の転舵時におけるモータ給電線の捩れ対策が提案されておらず、この捩れによりモータ給電線の耐久性が著しく低下するという問題が不可避であった。
【０００９】
本発明は、上述の問題に鑑み、インホイールモータ駆動車輪の転舵時にモータ給電線に捩れ力が作用することのないよう対策したインホイールモータ駆動車輪のモータ給電線配索構造を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のため、本発明によるインホイールモータ駆動車輪のモータ給電線配索構造は、これを以下のごとくに構成する。
先ず本発明の前提となる車両を説明するに、これは、
専用のモータを一体ユニットとして包含し、該モータにより駆動されるインホイールモータ駆動車輪をキングピン軸線の周りに転舵可能に懸架したものである。
【００１１】
本発明は、かかる車両において、
操舵力を上記キングピン軸線周りの転舵トルクに変換して上記インホイールモータ駆動車輪に付与する転舵機構を、該キングピン軸線上であって、上記インホイールモータ駆動車輪よりも上方の箇所に配置し、
上記モータから延在するモータ側給電線と、車載電源から延在する車体側給電線とを、モータ側給電線がキングピン軸線の周りで車体側給電線に対し相対回転し得るよう電気接続する電気接続機構を前記転舵機構に近接配置して設けた構成に特徴づけられる。
【発明の効果】
【００１２】
かかる本発明によるインホイールモータ駆動車輪のモータ給電線配索構造にあっては、
モータ側給電線と車体側給電線とを、転舵機構に近接配置した上記特異な電気接続機構により、モータ側給電線がキングピン軸線の周りで車体側給電線に対し相対回転し得るよう電気接続したため、
転舵機構の前記配置により、車輪転舵系を成す他部品がインホイールモータ駆動車輪の車幅方向内側に存在せず、車輪の大転舵が可能であるといえども、この大転舵によるモータ側給電線へのキングピン軸線周りの捩り力を電気接続機構で逃がすことができ、この捩り力が車体側給電線に及ぶのを回避し得る。
【００１３】
従って車輪の大転舵によっても、モータ側給電線と車体側給電線との電気接続部に転舵方向の捩れ力が作用することはなく、この捩れ力が車輪転舵の度にモータ給電線に作用して、その耐久性が著しく低下するという問題を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第1実施例になるモータ給電線配索構造を具えたインホイールモータ駆動車輪を、そのサスペンション装置および転舵システムと共に、車両後方から見て示す正面図である。
【図２】図1におけるモータ給電線配索構造を具えたインホイールモータ駆動車輪を車両上方から見て示す平面図である。
【図３】図1におけるインホイールモータ駆動車輪の転舵装置を車両上方から見て示す拡大平面図である。
【図４】図3のA−A線上で断面とし、矢の方向に見て示す、転舵装置およびモータ給電線配索構造の拡大縦断側面図である。
【図５】図1におけるインホイールモータ駆動車輪の転舵装置を、車両上方から見て示す平面図である。
【図６】本発明の第2実施例になるモータ給電線配索構造を示す、図4と同様な拡大縦断側面図である。
【図７】本発明の第3実施例になるモータ給電線配索構造を示す、図1と同様な平面図である。
【図８】図7のB−B線上で断面とし、矢の方向に見て示す、モータ給電線配索構造の拡大横断平面図である。
【図９】図7の矢印Cの方向に見てモータ給電線配索構造を示す、インホイールモータ駆動ユニットの側面図である。
【図１０】本発明の第4実施例になるモータ給電線配索構造を示す、図1と同様な平面図である。
【図１１】図10のD−D線上で断面とし、矢の方向に見て示す、モータ給電線配索構造の拡大横断平面図である。
【図１２】本発明の第5実施例になるモータ給電線配索構造を、転舵装置のインホイールモータ駆動ユニットおよび上下固定座と共に、図1と同じ方向から見て示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜第1実施例の構成＞
図１,2は、本発明の第1実施例になるモータ給電線配索構造を具えたインホイールモータ駆動車輪1を、そのサスペンション装置および転舵システムと共に示し、
図1は、インホイールモータ駆動車輪1を車両後方から見て示す正面図、図2は、インホイールモータ駆動車輪1を車両上方から見て示す平面図である。
【００１６】
車輪1は、個々のインホイールモータ駆動ユニット2を一体化して具え、このユニット2により個別に駆動される。
そのためインホイールモータ駆動ユニット2はユニットケース3内に、図1,2では図示していないが電動モータおよび減速機（変速機）を内蔵し、減速機の入力軸に電動モータを結合し、減速機の出力軸にホイールハブ4を結合する。
【００１７】
ホイールハブ4には車輪1を結合すると共にブレーキディスク5を結合し、これにより電動モータからの動力を減速機による減速下で車輪1へ伝達することで車両を走行可能とし、ブレーキディスク5を、インホイールモータ駆動ユニット2に取着したブレーキキャリパ13（図2参照）により軸線方向両側から挟圧することで車両を制動可能とする。
【００１８】
車輪1を車体に懸架するに当たっては、インホイールモータ駆動ユニット2のケース3を介して、以下のサスペンション装置により車輪1を懸架する。
サスペンション装置は図1に明示するごとく、ユニットケース3の上方において車幅方向へ延在する上側サスペンションアームであるアッパーアーム6と、ユニットケース3の下方において車幅方向へ延在する下側サスペンションアームであるロアアーム7と、サードリンク8と、ショックアブソーバ9（サスペンションスプリングを含む）とで概ね構成する。
【００１９】
アッパーアーム6およびロアアーム7はそれぞれ、図1の左側（車幅方向内側）の基端6a,7aにおいて、車体に対し上下方向揺動可能に支持する。
アッパーアーム6の反対側（車幅方向外側）における遊端6bは、サードリンク8の上端に上下方向揺動可能に枢支し、サードリンク8の下端は、ショックアブソーバ9のピストンロッド9aに揺動可能に枢支する。
なおショックアブソーバ9は、インシュレータ10を介してシリンダ9bを車体に取り付ける。
【００２０】
そして、インホイールモータ駆動ユニットケース3には、その上側面から上方へ延在する上側固定座11を突設すると共に、下側面から下方へ延在する下側固定座12を突設する。
上側固定座11の上端を、サードリンク8の上端近傍において、車輪1の転舵軸線であるキングピン軸線Kpの周りに揺動し得るよう取り付け、下側固定座12の下端を、ロアアーム7の車幅方向外側における遊端7bにおいて、上記キングピン軸線Kpの周りに揺動し得るよう取り付ける。
【００２１】
上記のサスペンション装置により車体に懸架された車輪1は、インホイールモータ駆動ユニット2と共に、上下方向へバウンド、リバウンド可能であると共に、この間ショックアブソーバ9により上下振動を減衰され得る。
そして車輪1およびインホイールモータ駆動ユニット2は、キングピン軸線Kpの周りに転舵可能であり、車両の操向を行うことができる。
【００２２】
＜転舵装置＞
車輪1およびインホイールモータ駆動ユニット2をキングピン軸線（Kp）周りに転舵させるための転舵機構21を、図1,2に示すごとくサードリンク8に取着して設ける。
この転舵機構21は、キングピン軸線Kp上に配置して、インホイールモータ駆動車輪1よりも上方の箇所に配設する。
なお転舵機構21は図3〜5に明示するような構成とし、図3は、転舵機構21を上方から見て示す平面図、図4は、図3のA−A線上で断面とし、矢の方向見て示す詳細断面図、図5は、転舵機構21を駆動する操舵力伝達系と共に転舵機構21を車両上方から見て示す平面図である。
【００２３】
これら図3〜5に基づき転舵機構21を含む転舵装置を詳述するに、22は、転舵機構21の筐体を示し、この筐体22内に円環状のフェースギヤ23およびこれに噛合するピニオンギヤ24を収納して設ける。
フェースギヤ23は、上側固定座11の上端から図4のごとくにキングピン軸線Kpを提供するよう突設した転舵軸25に一体成形し、この転舵軸25と共にキングピン軸線Kpの周りに回転自在となす。
【００２４】
ピニオンギヤ24は入力軸27上に一体回転可能に固着し、入力軸27はキングピン軸線Kpに対し図5のごとくショックアブソーバ9から遠ざかる軸直角方向にオフセットした箇所で、該キングピン軸線Kpに対し直角を成すよう筐体22内に回転自在に横架する。
入力軸27に対するピニオンギヤ24の固着位置は、ピニオンギヤ24がフェースギヤ23に噛合する位置とする。
【００２５】
入力軸27は図5に示すように、左右転舵機構連結軸29および等速自在継手30を介し、運転者が車両の操向に当たって操作するステアリングホイールに機械的に連結する。
よって、ステアリングホイールからの操舵力が、左右転舵機構連結軸29および等速自在継手30を経て転舵機構21の入力軸27に伝達される。
ステアリングホイールから入力軸27への操舵力はピニオンギヤ24および円環状フェースギヤ23を経て転舵軸25に達し、上側固定座11を介してインホイールモータ駆動ユニット2および車輪1をキングピン軸線Kpの周りに転舵することができる。
【００２６】
＜モータ給電線の配索構造＞
インホイールモータ駆動ユニット2内における電動モータ（図1〜5では図示せず）に車載電源（図示せず）の電力を供給するモータ給電線の配索は、以下のようにこれを行う。
モータ給電線は、上記の車載電源および電動モータから図1,2に示すように延在する車体側給電線31およびモータ側給電線32から成る。
【００２７】
車体側給電線31およびモータ側給電線32は、図1〜4のごとく転舵機構21の筐体22上、詳しくは筐体22の上面に設けた電気接続機構33において相互に電気接続する。
この電気接続機構33は、図4のごとく転舵軸25に同心に配置して筐体22の上面に取着する。
【００２８】
そして電気接続機構33は、車体側給電線31が接続された固定の車体側端子33aと、モータ側給電線32が接続された回転可能なモータ側端子33bとを有し、モータ側端子33bが車体側端子33aに対し相対回転可能に摺接するスリップ式電気接続機構とする。
かくして電気接続機構33は転舵機構21の箇所で、モータ側給電線32と車体側給電線31とを、モータ側給電線32が車体側給電線31に対しキングピン軸線（Kp）周りに相対回転し得るよう電気接続することができる。
【００２９】
なお当該スリップ式電気接続機構は、電気接続機構33のように車体側端子33aおよびモータ側端子33bが相互に軸線方向に押圧接触されたアキシャルタイプのものに代え、車体側端子およびモータ側端子が相互に径方向に押圧接触されたラジアルタイプのものでもよい。
【００３０】
モータ側給電線32をモータ側端子33bに接続するに際しては、転舵軸25を図4に明示するごとく中空とし、その中空孔25aに下方からモータ側給電線32を挿通してモータ側端子33bに接続する。
インホイールモータ駆動ユニット2の電動モータから中空孔25aの下端開口に至るモータ側給電線32の露出部分は、図1に示すごとくインホイールモータ駆動ユニット2のケース3から上方に延在する上側固定座11に沿って配索し、後述するように適宜この上側固定座11に着脱可能にクランプするのがよい。
【００３１】
＜第1実施例の効果＞
本実施例においては、転舵装置が前記した転舵機構21を主たる構成要素とし、この転舵機構21を、キングピン軸線Kp上であって、インホイールモータ駆動車輪1よりも上方の箇所に配置したため、
転舵機構21の入力軸27とステアリングホイールとの間における左右転舵機構連結軸29および等速自在継手30を含む、操舵力伝達系の他部品を、インホイールモータ駆動車輪1の車幅方向内側に存在させる必要がなくなり、当該車輪の90度転舵による横走り走行などのための大転舵が容易に可能である。
【００３２】
そしてかかる大転舵時においても、転舵機構21の箇所でスリップ式電気接続機構33が、モータ側給電線32を車体側給電線31に対しキングピン軸線（Kp）周りに相対回転可能にしていることから、
大転舵によるモータ側給電線32へのキングピン軸線（Kp）周りの捩り力をスリップ式電気接続機構33で逃がすことができ、この捩り力が車体側給電線31に及ぶのを防止することができる。
【００３３】
従ってインホイールモータ駆動車輪1の大転舵によっても、モータ側給電線32と車体側給電線31との電気接続部に転舵方向の捩れ力が作用することはなく、この捩れ力が車輪転舵の度にモータ給電線32に作用して、その耐久性が低下するという問題を回避することができる。
【００３４】
なおモータ給電線をキングピン軸線周りに渦巻き状に巻いて配置する構成も考えられるが、インホイールモータ駆動車輪が操舵輪である場合において、ホイール内キングピン軸線の生存空間が小さくなり、インホイールモータ駆動ユニットを小型化しないと配置できないという問題を生ずるが、本実施例ではかかる問題を生ずることなく上記の効果を奏することができる。
【００３５】
＜第2実施例のモータ給電線配索構造＞
図6は、本発明の第2実施例に成るモータ給電線配索構造を示す図4と同様な詳細断面図で、
本実施例においては、転舵機構21の箇所でモータ側給電線32を車体側給電線31に対しキングピン軸線（Kp）周りに相対回転可能に電気接続するに際し、第1実施例におけるようなスリップ式電気接続機構33に代え、非接触式電気接続機構34を用いる。
【００３６】
この電気接続機構34は、車体側給電線31が接続された一次側の車体側コイル34aと、モータ側給電線32が接続された二次側のモータ側コイル34bとを、個々の側鉄心に巻装して具え、これら車体側コイル34aおよびモータ側コイル34b間の磁気結合（高周波交流電流による電磁誘導）により、非接触で車体側給電線31からモータ側給電線32への電力の受け渡しを行うものである。
【００３７】
一次側の車体側コイル34aは、転舵機構21の筐体22に一体化すべく、筐体22の頂壁として構成し、二次側のモータ側コイル34bは、車体側コイル34aに同軸対向配置して転舵軸25に結合し、転舵軸25と共に回転し得るようになす。
かくして非接触式電気接続機構34は、転舵機構21の箇所で、モータ側給電線32と車体側給電線31とを、モータ側給電線32が車体側給電線31に対しキングピン軸線（Kp）周りに相対回転し得るよう電気接続することができる。
上記以外は、図1〜5につき前述したと第1実施例と同様な構成となす。
【００３８】
＜第2実施例の効果＞
図6に示した本実施例のモータ給電線配索構造においても、インホイールモータ駆動車輪の転舵時に、転舵機構21の箇所で非接触式電気接続機構34が、モータ側給電線32を車体側給電線31に対しキングピン軸線（Kp）周りに相対回転可能にしていることから、
車輪転舵によるモータ側給電線32へのキングピン軸線（Kp）周りの捩り力を電気接続機構34で逃がすことができ、この捩り力が車体側給電線31に及ぶのを防止することができる。
【００３９】
従ってインホイールモータ駆動車輪1の転舵によっても、モータ側給電線32と車体側給電線31との電気接続部に転舵方向の捩れ力が作用することはなく、この捩れ力が車輪転舵の度にモータ給電線32に作用して、その耐久性が低下するという問題を回避することができる。
【００４０】
＜第3実施例のモータ給電線配索構造＞
図7〜9は、本発明の第3実施例に成るモータ給電線配索構造を示し、図7は、図1と同様な正面図、図8は、図7のB―B線上の断面図、図8は、図7のC矢視図である。
【００４１】
第1,2実施例のように車体側給電線31に接続されたモータ側給電線32は、図4につき前述した通り、また図6に示すごとく、転舵軸25の中空孔25aを貫通し、その下端開口からインホイールモータ駆動ユニット2に至るが、転舵軸中空孔25aの下端開口からインホイールモータ駆動ユニット2に至るモータ側給電線32の露出部分を本実施例では、図7に示すごとくインホイールモータ駆動ユニット2のケース3から上方に延在する上側固定座11に密着させて配索する。
【００４２】
このように上側固定座11に密着させて配索したモータ側給電線32の露出部分を、図8,9に示すように適当な箇所において任意の間隔でクランプ部材35により上側固定座11へ着脱可能にクランプして、モータ側給電線32の露出部分を所望の配索経路に固定する。
上記以外は、図1〜5につき前述したと第1実施例と同様な構成となす。
【００４３】
＜第3実施例の効果＞
図7〜9に示した本実施例のモータ給電線配索構造においては、第1実施例の効果に加えて、以下の効果をも奏し得る。
つまり、モータ側給電線32の露出部分をインホイールモータ駆動ユニット2のケース3から上方に延在する上側固定座11に密着させて配索すると共に、クランプ部材35により上側固定座11へ着脱可能にクランプして固定するため、
モータ側給電線32の露出部分が振動により揺れるのを防止することができ、この揺れによる他部品との干渉および耐久性の低下をも回避することができる。
【００４４】
＜第4実施例のモータ給電線配索構造＞
図10,11は、本発明の第4実施例に成るモータ給電線配索構造を示し、図10は、図1と同様な正面図、図11は、図10のD―D線上の断面図である。
【００４５】
第1,2実施例のように車体側給電線31に接続されたモータ側給電線32は、図4につき前述した通り、また図6に示すごとく、転舵軸25の中空孔25aを貫通し、その下端開口からインホイールモータ駆動ユニット2に至るが、転舵軸中空孔25aの下端開口からインホイールモータ駆動ユニット2に至るモータ側給電線32の露出部分を本実施例では、図10,11に示すごとくインホイールモータ駆動ユニット2のケース3から上方に延在する上側固定座11に穿設した配線孔11aに挿通して配索する。
上記以外は、図1〜5につき前述したと第1実施例と同様な構成となす。
【００４６】
＜第4実施例の効果＞
図10,11に示した本実施例のモータ給電線配索構造においては、第1実施例の効果に加えて、以下の効果をも奏し得る。
つまり、モータ側給電線32の露出部分を上側固定座11の配線孔11aに挿通して配索するため、
モータ側給電線32の露出部分が振動により揺れるのを防止することができ、この揺れによる他部品との干渉および耐久性の低下を回避し得るのに加えて、保守・点検作業中に誤って作業員がモータ側給電線32に触れるのを防止することができる。
【００４７】
＜第5実施例のモータ給電線配索構造＞
図12は、本発明の第5実施例に成るモータ給電線配索構造を適用したインホイールモータ駆動ユニット2を、図1と同じ方向から見て示す正面図である。
【００４８】
第1,2実施例のように車体側給電線31に接続されたモータ側給電線32は、図4につき前述した通り、また図6に示すごとく、転舵軸25の中空孔25aを貫通し、その下端開口からインホイールモータ駆動ユニット2に至るが、転舵軸中空孔25aの下端開口からインホイールモータ駆動ユニット2に至るモータ側給電線32の露出部分を本実施例では、以下のように配索する。
【００４９】
つまりモータ側給電線32の露出部分を、上半分箇所においては図7〜9につき前述したごとく上側固定座11に密着させて配索すると共に着脱可能にクランプし、下半分箇所においては図10,11につき前述したごとく上側固定座11に穿設した配線孔11aに挿通して配索する。
【００５０】
本実施例においては更に、インホイールモータ駆動ユニット2のケース3内に、電動モータ2aおよび減速機（変速機）2bを内蔵するが、ホイールハブ4を結合する減速機（変速機）2bの出力軸を電動モータ2aからオフセットさせる。
【００５１】
なお、インホイールモータ駆動ユニット2の上部における上側固定座11および下部における下側固定座12をそれぞれアッパーアーム6（図1,2参照）およびロアアーム7（図1,2参照）に取り付けて、インホイールモータ駆動ユニット2を車輪1と共にキングピン軸線Kpの周りに転舵可能にすることは第1実施例と同様である。
【００５２】
ところで本実施例においては、インホイールモータ駆動ユニット2のケース3を減速機2bの箇所で軸線方向に分割し、当該分割したケース部分3a,3bのうち、車輪1から遠い方のケース部分3aに上側固定座11を一体的に設け、車輪1に近い方のケース部分3bに下側固定座12を一体的に設ける。
【００５３】
＜第5実施例の効果＞
図12に示した本実施例によるモータ給電線配索構造にあっては、モータ側給電線32の露出部分を、上半分箇所においては図7〜9につき前述したごとく上側固定座11に密着させて配索すると共に着脱可能にクランプし、下半分箇所においては図10,11につき前述したごとく上側固定座11に穿設した配線孔11aに挿通して配索するため、第3実施例および第4実施例の効果を同様に奏し得る。
【００５４】
また、インホイールモータ駆動ユニットケース3の上記分割したケース部分3a,3bのうち、車体側ケース部分3aに上側固定座11を一体的に、また車輪側ケース部分3bに下側固定座12を一体的に設けたため、
減速機（変速機）2bの出力軸を電動モータ2aからオフセットさせる場合において、両者間のオフセット量を大きくとることができ、車輪1の上下移動量が大きくなってもロアアーム7（図1,2参照）の干渉を防止することができる。
【符号の説明】
【００５５】
1  インホイールモータ駆動車輪
2  インホイールモータ駆動ユニット
2a  電動モータ
2b  減速機（変速機）
3  ユニットケース
3a,3b  ケース部分
4  ホイールハブ
5  ブレーキディスク
6  アッパーアーム
7  ロアアーム
8  サードリンク
9  ショックアブソーバ
10  インシュレータ
11  上側固定座
11a  配線孔
12  下側固定座
13  ブレーキキャリパ
Kp  キングピン軸線
21  転舵機構
22  筐体
23  フェースギヤ
24  ピニオンギヤ
25  転舵軸
27  入力軸
29  左右転舵機構連結軸
30  等速自在継手
31  車体側給電線（モータ給電線）
32  モータ側給電線（モータ給電線）
33  スリップ式電気接続機構（電気接続機構）
33a  車体側端子
33b  モータ側端子
34  非接触式電気接続機構（電気接続機構）
34a  車体側コイル
34b  モータ側コイル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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