(57)【要約】【課題】キャンバー角を付与したタイヤのコーナリング走行状態を、回転ドラム上で精度良く再現させる。【解決手段】回転ドラムの走行路面にタイヤを接地させて回転させるタイヤ支持手段を具える。前記回転ドラムは、内周面又は外周面に走行路面を設けた円筒状の走行路体を具え、この走行路面は、軸心ｉを通る子午断面において軸心方向線に対して角度θで傾くコーン面からなる。走行路面の幅中心線Ｊにおける路面直径をＤ、コーナリング時の旋回半径をＲとした時、前記角度θは、次式（１）で定まる基準角度θｏの±１°の範囲に設定される。θｏ＝ｓｉｎ−１（Ｄ／２Ｒ）−−−−（１）【選択図】図１
2013167575.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのコーナリング時の走行状態を回転ドラム上で再現させる台上試験装置であって、
回転駆動される回転ドラムと、この回転ドラムに設けられかつ周方向に連続する走行路面にタイヤを接地させて回転させるタイヤ支持手段とを含み、
前記タイヤ支持手段は、タイヤを回転可能に支持するタイヤ支持軸と、前記回転ドラムの回転速度に対するタイヤの回転速度を調整してタイヤのスリップ率を制御するスリップ率制御手段と、タイヤのキャンバー角αを制御するキャンバー角制御手段とを具えるとともに、
前記回転ドラムは、
内周面又は外周面を取付け面とした円筒状をなしかつ軸心ｉ回りで回転駆動されるドラム本体と、
前記取付け面に取り替え自在に固定される円筒状をなし、かつ内周面又は外周面に前記走行路面を設けた走行路体とを具え、
しかも前記走行路体の前記走行路面は、前記軸心ｉを通る子午断面において、前記軸心ｉと平行な軸心方向線に対して角度θで傾くコーン面からなるとともに、
前記走行路面の幅中心線Ｊにおける路面直径をＤ、コーナリング時の旋回半径をＲとした時、前記角度θは、次式（１）で定まる基準角度θｏの±１°の範囲に設定されることを特徴とするタイヤの台上試験装置。
θｏ＝ｓｉｎ−１（Ｄ／２Ｒ）−−−−（１）
【請求項２】
前記路面直径Ｄは、２．５ｍ以上であることを特徴とする請求項１記載の台上試験装置。
【請求項３】
前記走行路体は、周方向に分割された複数の分割片からなり、各分割片は、ボルトを用いて前記取付け面に固定されることを特徴とする請求項１又は２記載の台上試験装置。
【請求項４】
前記走行路体は、前記走行路面が、実路面と同じ種類、かつ実路面とのすべり抵抗値の差が３ＢＰＮ（British Pendulum Number)以下のレプリカ路面であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の台上試験装置。
【請求項５】
タイヤのコーナリング時の走行性能を試験する台上試験方法であって、
外周面又は内周面に周方向に連続する走行路面が設けられかつ軸心ｉ回りで回転駆動される回転ドラムの前記走行路面に、タイヤを接地させて回転させるタイヤ回転工程を含み、
前記タイヤ回転工程では、前記タイヤは、軸心ｉと直角な基準線に対してキャンバー角αで保持されるとともに、
前記走行路面は、前記軸心ｉを通る子午断面において、該軸心ｉと平行な軸心方向線に対して角度θで傾くコーン面からなり、しかも前記走行路面の幅中心線Ｊにおける路面直径をＤ、コーナリング時の旋回半径をＲとした時、前記角度θは、次式（１）で定まる基準角度θｏの±１°の範囲に設定されることを特徴とするタイヤの台上試験方法。
θｏ＝ｓｉｎ−１（Ｄ／２Ｒ）−−−−（１）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤのコーナリング時の走行状態を回転ドラム上で正確に再現させうる台上試験装置、及びコーナリング時の走行性能を試験する台上試験方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの走行性能を評価するため、回転ドラムを有する台上試験装置が広く採用されている（例えば特許文献１、２参照。）。
【０００３】
この台上試験装置としては、円筒状の回転ドラムの外周面に走行路面を設けたアウトサイドドラム式、及び内周面に走行路面を設けたインサイドドラム式のものがあり、何れの場合も、所定速度で回転駆動される回転ドラムの前記走行路面に、タイヤを接地させて回転走行させ、その時タイヤに作用する力、接地圧分布、発熱状態、摩耗状態などを測定することで、タイヤの走行性能を評価している。
【０００４】
しかし、前記走行路面が直円筒状をなす従来の回転ドラムを用いた場合、タイヤの直進走行状態は正確に再現することが可能であるが、例えば自動二輪車用タイヤなど、大きなキャンバー角を有してコーナリングするタイヤの走行状態（コーナリング走行状態）については、正確に再現することが困難であり、コーナリング走行性能を精度良く評価することができないという問題がある。
【０００５】
詳しくは、図６（Ａ）に示すように、実車走行において、自動二輪車用タイヤＴが、キャンバー角αを有して路面ａ上を走行する場合、自動二輪車用タイヤＴは、赤道面側ｔｃのタイヤ外径が大きいため大きく進み、逆にショルダー側ｔｓではタイヤ外径が小さいため小さく進む。そのため、この進む距離の相違によって曲がる力ｆが発生し、タイヤＴは旋回する。これに対して、図６（Ｂ）に示すように、回転ドラムｂにおいては、赤道面側ｔｃでは大きく進もうとし、かつショルダー側ｔｓでは小さく進もうとするが、タイヤＴの進行方向が拘束され、真っ直ぐにしが進めないため路面との間のスリップが大きくなる。
【０００６】
即ち、回転ドラムを用いた場合、コーナリング走行状態のタイヤのスリップ率が、実車走行におけるコーナリング走行状態のタイヤのスリップ率よりも大きくなる。そのため走行状態を正確に再現することが困難となり、コーナリング時の走行性能の評価精度を低下させるという問題が生じる。又、スリップ率が、実車走行におけるスリップ率と等しくなるように、タイヤの回転速度を調整した場合にも、接地面内における粘着域とすべり域との分布状態、及びすべり域でのすべり量の分布など（以下、便宜上スリップ分布という場合がある。）が相違する。そのため接地状態の相違を招き、同様に、走行性能の評価精度が低下することとなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８−８２７０９号公報
【特許文献１】特開２００９−２５７９１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで本発明は、回転ドラムに設ける走行路面をコーン面とすることを基本として、このコーン面の角度θに応じた旋回半径Rのコーナリング走行状態を、回転ドラム上で精度良く再現させることができ、コーナリング走行性能の評価精度を向上させうるタイヤの台上試験装置、及び台上試験方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、タイヤのコーナリング時の走行状態を回転ドラム上で再現させる台上試験装置であって、
回転駆動される回転ドラムと、この回転ドラムに設けられかつ周方向に連続する走行路面にタイヤを接地させて回転させるタイヤ支持手段とを含み、
前記タイヤ支持手段は、タイヤを回転可能に支持するタイヤ支持軸と、前記回転ドラムの回転速度に対するタイヤの回転速度を調整してタイヤのスリップ率を制御するスリップ率制御手段と、タイヤのキャンバー角αを制御するキャンバー角制御手段とを具えるとともに、
前記回転ドラムは、
内周面又は外周面を取付け面とした円筒状をなしかつ軸心ｉ回りで回転駆動されるドラム本体と、
前記取付け面に取り替え自在に固定される円筒状をなし、かつ内周面又は外周面に前記走行路面を設けた走行路体とを具え、
しかも前記走行路体の前記走行路面は、前記軸心ｉを通る子午断面において、前記軸心ｉと平行な軸心方向線に対して角度θで傾くコーン面からなるとともに、
前記走行路面の幅中心線Ｊにおける路面直径をＤ、コーナリング時の旋回半径をＲとした時、前記角度θは、次式（１）で定まる基準角度θｏの±１°の範囲に設定されることを特徴としている。
θｏ＝ｓｉｎ−１（Ｄ／２Ｒ）−−−−（１）
【００１０】
また請求項２では、前記路面直径Ｄは、２．５ｍ以上であることを特徴としている。
【００１１】
また請求項３では、前記走行路体は、周方向に分割された複数の分割片からなり、各分割片は、ボルトを用いて前記取付け面に固定されることを特徴としている。
【００１２】
また請求項４では、前記走行路体は、前記走行路面が、実路面と同じ種類、かつ実路面とのすべり抵抗値の差が３ＢＰＮ（British Pendulum Number)以下のレプリカ路面であることを特徴としている。
【００１３】
また請求項５は、タイヤのコーナリング時の走行性能を試験する台上試験方法であって、
外周面又は内周面に周方向に連続する走行路面が設けられかつ軸心ｉ回りで回転駆動される回転ドラムの前記走行路面に、タイヤを接地させて回転させるタイヤ回転工程を含み、
かつ前記タイヤ回転工程では、前記タイヤは、軸心ｉと直角な基準線に対してキャンバー角αで保持されるとともに、
前記走行路面は、前記軸心ｉを通る子午断面において、該軸心ｉと平行な軸心方向線に対して角度θで傾くコーン面からなり、しかも前記走行路面の幅中心線Ｊにおける路面直径をＤ、コーナリング時の旋回半径をＲとした時、前記角度θは、次式（１）で定まる基準角度θｏの±１°の範囲に設定されることを特徴としている。
θｏ＝ｓｉｎ−１（Ｄ／２Ｒ）−−−−（１）
【発明の効果】
【００１４】
本発明は叙上の如く、回転ドラムと、この回転ドラムに設けられた走行路面にタイヤを接地させて回転させるタイヤ支持手段とを含む台上試験装置において、前記取付け面を、回転ドラムの軸心ｉを通る子午断面において、前記軸心ｉと平行な軸心方向線に対して角度θで傾くコーン面で形成している。しかもこの角度θを、次式（１）で定まる基準角度θｏの±１°の範囲に設定している。なおＤは、走行路面の幅中心線Ｊにおける路面直径、Ｒはコーナリング時の旋回半径を意味する。
θｏ＝ｓｉｎ−１（Ｄ／２Ｒ）−−−−（１）
【００１５】
ここで、前記基準角度θｏのコーン面を平面に展開した展開面は、前記式（１）で定まる曲率半径Ｒの旋回路面の一部を構成する。従って、前記コーン面の幅中心線Ｊ上を走行させることにより、旋回路面の幅中心線Ｊ上に沿ったコーナリング走行、即ち旋回半径Ｒのコーナリング走行を再現させることができる。なお前記角度θを基準角度θｏに完全に一致させる必要はなく、基準角度θｏの±１°の範囲の場合には、前記旋回半径Ｒのコーナリング走行を高精度で再現させうることも、本発明者の研究により究明し得た。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明のタイヤの台上試験装置の一実施例を示す側面図である。
【図２】（Ａ）、（Ｂ）は走行路体を示す部分側面図、及び部分断面図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）は走行路面であるコーン面を示す斜視図、及びコーン面を平面に展開した展開図である。
【図４】回転ドラムがアウトサイドドラム式である場合を示す断面図である。
【図５】実車テストにおけるコーナリング走行中の車体速度、後輪タイヤのキャンバー角、及び後輪タイヤのスリップ率の変化を示すグラフである。
【図６】（Ａ）は実車走行におけるタイヤのコーナリング走行を説明する正面図、（Ｂ）は従来の回転ドラム上でのタイヤのコーナリング走行を説明する正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１において、本実施形態の台上試験装置１は、回転駆動される回転ドラム２と、この回転ドラム２に設けられた走行路面１７にタイヤＴを接地させて回転させるタイヤ支持手段３とを含んで構成される。そして前記台上試験装置１では、キャンバー角αにてコーナリングする例えば自動二輪車用タイヤＴの走行状態（コーナリング走行状態という場合がある。）を、回転ドラム２上で再現させる。
【００１８】
前記タイヤ支持手段３は、タイヤＴを回転可能に支持するタイヤ支持軸４と、前記回転ドラム２の回転速度Ｖｖに対するタイヤＴの回転速度Ｖｔを調整してタイヤＴのスリップ率Ｓを制御するスリップ率制御手段５と、タイヤＴのキャンバー角αを制御するキャンバー角制御手段６とを具える。
【００１９】
具体的には、本例のタイヤ支持手段３は、
（ア）支持台７に昇降可能に支持される昇降台８と、
（イ）この昇降台８に一体昇降可能に取り付き、かつ前記回転ドラム２の軸心ｉと直交する向きにのびる水平な保持軸９を有する保持台１０と、
（ウ）前記保持軸９に、その軸心９ｉ回りで傾動自在に保持される傾動台１１と、
（エ）この傾動台１１に一体傾動自在に支持される前記タイヤ支持軸４とを具える。
【００２０】
なお図中の符号１２は、前記昇降台８を昇降自在に案内する案内ガイドであって、前記昇降台８は、例えばボールネジ機構及びモータなどを組み合わせた周知構造の駆動手段１３により、タイヤＴが前記走行路面１７から離間する上方位置から走行路面１７に当接する下方位置まで上下移動しうる。
【００２１】
又前記保持台１０は、前記保持軸９に保持されるとともに、該保持軸９の一端には傾動手段１４が連結する。前記傾動手段１４は、本例では、例えばギヤー連結機構及びモータなどを組み合わせた周知構造をなす。そして該傾動手段１４によって前記保持軸９を回転し、前記傾動台１１を軸心９ｉ回りで傾動させることにより、前記保持軸９の回転角度に応じてタイヤＴのキャンバー角αを制御する。従って本例では、前記傾動手段１４によって、前記キャンバー角制御手段６を構成している。
【００２２】
又前記傾動台１１に回転自在に枢支される前記タイヤ支持軸４には、スリップ率制御手段５が接続されている。このスリップ率制御手段５は、本例ではタイヤ支持軸４に回転抵抗を与えて該タイヤ支持軸４の回転数をコントロールする周知の制御手段であって、前記回転ドラム２の回転速度Ｖｖに対するタイヤＴの回転速度Ｖｔを調整し、次式で定まるスリップ率Ｓを制御する。
Ｓ＝（Ｖｖ−Ｖｔ）／Ｖｖ  
【００２３】
次に、前記回転ドラム２は、内周面又は外周面を取付け面１５とした円筒状の胴部１６Ａを有するドラム本体１６と、前記取付け面１５に取り替え自在に固定される円筒状をなしかつ内周面又は外周面に前記走行路面１７を設けた走行路体１８とを具える。
【００２４】
本例では、前記回転ドラム２が、インサイドドラム式である場合が例示される。この場合、前記ドラム本体１６の内周面が取付け面１５として形成されるとともに、この取付け面１５に固定される走行路体１８の内周面に、前記走行路面１７が形成される。
【００２５】
前記ドラム本体１６は、前記胴部１６Ａの一側縁側に側板部１６Ｂを具えるとともに、この側板部１６Ｂには前記軸心ｉをなすドラム軸１６Ｃが取り付く。このドラム軸１６Ｃには、モータＭを含む周知の駆動手段１９が接続し、前記ドラム本体１６を軸心ｉ回りで所定の回転速度Ｖｖで回転駆動する。
【００２６】
又前記走行路体１８の走行路面１７は、コーン面２０として形成される。このコーン面２０は、図２（Ｂ）に拡大して示すように、前記軸心ｉを通る子午断面において、この軸心ｉと平行な軸心方向線に対して角度θで傾斜する。そして、この走行路面１７（コーン面２０）の前記角度θは、次式（１）で定まる基準角度θｏの±１°の範囲に設定される。なお式中の記号”Ｄ”は、前記走行路面１７の幅中心線Ｊにおける路面直径、記号”Ｒ”は、タイヤの旋回半径である。
θｏ＝ｓｉｎ−１（Ｄ／２Ｒ）−−−−（１）
【００２７】
ここで、θｏ＝θの場合、図２（Ｂ）、図３（Ａ）に示すように、前記走行路面１７（コーン面２０）の半径方向内縁Ｅａの直径Ｄａ及び周長Ｋａ、走行路面１７の半径方向外縁Ｅｂの直径Ｄｂ及び周長Ｋｂ、並びに前記幅中心線Ｊの周長Ｋは、次式（２）〜（６）で示される。なお式中の記号”Ｌ”は、走行路面１７の斜面に沿った路面幅である。
Ｄａ＝（Ｄ−Ｌ×ｓｉｎθｏ）  −−−−（２）
Ｋａ＝π×Ｄａ  ＝π×（Ｄ−Ｌ×ｓｉｎθｏ）  −−−−（３）
Ｄｂ＝（Ｄ＋Ｌ×ｓｉｎθｏ）  −−−−（４）
Ｋｂ＝π×Ｄｂ  ＝π×（Ｄ＋Ｌ×ｓｉｎθｏ）  −−−−（５）
Ｋ＝＝π×Ｄ  −−−−（６）
【００２８】
次に、図３（Ｂ）に示すように、前記走行路面１７（コーン面２０）を平面に展開したとき、その展開面２０Ａは、旋回半径Ｒの旋回路面を形成することとなる。この時、前記展開面２０Ａの半径方向内縁ＡＥａにおける円弧長さＧａ、展開面２０Ａの半径方向外縁ＡＥｂにおける円弧長さＧｂは、次式（７）、（８）で示される。なお式中の記号”β”は、展開路面の中心角度である。
Ｇａ＝２π×（Ｒ−Ｌ／２）×（β／３６０）  −−−−（７）
Ｇｂ＝２π×（Ｒ＋Ｌ／２）×（β／３６０）  −−−−（８）
この時、前記走行路面１７（コーン面２０）の周長Ｋａと、展開面２０Ａの円弧長さＧａとは等しく、又走行路面１７（コーン面２０）の周長Ｋｂと、展開面２０Ａの円弧長さＧｂとは等しい。
Ｋａ＝Ｇａ    −−−−（９）
Ｋｂ＝Ｇｂ    −−−−（１０）
従って、上記式（３）、（５）、（７）、（８）、（９）、（１０）から、式（１）をうることができる。
θｏ＝ｓｉｎ−１（Ｄ／２Ｒ）−−−−（１）
【００２９】
このように、回転ドラム２上の走行路面１７（コーン面２０）は、旋回半径Ｒの旋回路面を形成しうる。従って、前記走行路面１７（コーン面２０）上でタイヤを回転させることにより、旋回半径Ｒのコーンリング走行状態を再現させることが可能になる。
【００３０】
この時、走行路面１７の前記角度θは、基準角度θｏの±１°の範囲であることが必要であり、角度θが前記範囲から外れる場合、再現性が低下してしまう。又前記走行路面１７の路面直径Ｄが小さすぎても、走行状態の再現性が低下する傾向を招き、そのため前記路面直径Ｄは２．５ｍ以上、さらには３．０ｍ以上とするのが好ましい。なお路面直径Ｄが大きすぎると、回転ドラム２が大型化かつ高重量化してしまう。そのため路面直径Ｄの上限は４．０ｍｍ以下が好ましい。
【００３１】
なお前記台上試験装置１では、種々の旋回半径Ｒのコーンリング走行状態を再現させるために、前記角度θを違えた種々の走行路体１８を予め準備し、その中から目的にあった走行路体１８を選択してドラム本体１６に取り付ける。従って、前記走行路体１８は、前記取付け面１５に取り替え自在であることが必要である。そのため、図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、本例の走行路体１８は、周方向方向に分割された複数の分割片１８Ａから構成され、各分割片１８Ａは、ボルト２１を用いてドラム本体１６に取り外し自在に取り付けられる。
【００３２】
又実車走行における旋回半径Ｒのコーンリング走行状態を、より正確に再現させるためには、回転ドラム２の走行路面１７も、目的とする実路面にできるだけ近いことが必要である。そのために、前記走行路面１７を、実路面と同じ種類、かつ実路面とのすべり抵抗値の差が３ＢＰＮ（British Pendulum Number）以下のレプリカ路面とすることが好ましい。前記すべり抵抗値は、すべり抵抗測定器（例えばＭＡＳＴＲＡＤ社製ＳＫＩＤ−ＦＲＩＣＴＩＯＮ ＴＲ３００ ＭｏｄｅｌＢ）を用いて測定される。又「同じ種類の路面」とは、例えばアスファルト路面、コンクリート路面、煉瓦路面、タイル路面、インターロッキングブロック路面、半たわみ性路面（空隙の多い開粒度アスファルト混合物による舗装を行った後、その空隙に特殊なセメントミルクを浸透させたもの。）等によって分類された路面の種類が同じであることを意味する。
【００３３】
なお前記台上試験装置１では、図４に示すように、前記回転ドラム２がアウトサイドドラム式であっても良い。この場合、前記ドラム本体１６の外周面が取付け面１５として形成されるとともに、この取付け面１５に固定される走行路体１８の外周面に、コーン面２０である走行路面１７が形成される。この場合にも、前記角度θは、前記式（１）で定まる基準角度θｏの±１°の範囲に設定されている。
【００３４】
又タイヤＴのコーナリング走行性能を試験する台上試験方法では、外周面又は内周面に走行路面１７が設けられかつ軸心ｉ回りで回転駆動される回転ドラム２の前記走行路面１７に、タイヤＴを接地させて回転させるタイヤ回転工程を含む。
【００３５】
このタイヤ回転工程では、タイヤＴは、例えば前述のタイヤ支持手段３により、軸心ｉと直角な基準線Ｚに対してキャンバー角αにて保持される。この時、前記走行路面１７は、軸心方向線に対して角度θで傾くコーン面２０から形成されるとともに、この角度θは、前記式（１）で定まる基準角度θｏの±１°の範囲に設定されている。そしてこのタイヤ回転工程におけるコーナリング走行状態において、タイヤＴに作用する力（例えば前後力、上下力、横力等。）、接地圧分布、トレッド発熱状態、摩耗状態などから選択される測定項目を測定し、タイヤの走行性能を評価する。
【００３６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３７】
本発明による効果を検証する。この検証では、まずテストタイヤ（タイヤサイズ２１０／６０Ｒ４２０）を、スポーツタイプの大型自動二輪車（１０００ｃｃ）の後輪に装着して実車テストを行い、コーナリング走行状態における路面グリップ性を、性能の異なる４本のタイヤ（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）について評価した。又図１の構造を有する台上試験装置１を用いて、前記タイヤのコーナリング走行状態を再現し、そのとき測定した各前記タイヤのグリップ力（路面との摩擦力）を、前記実車走行による各タイヤのグリップ性と比較して、再現性を評価した。
【００３８】
詳しくは、前記実車テストでは、すべり抵抗値６０ＢＰＮのコンクリート路面上で、旋回半径Ｒ（＝３０ｍ）のコーナリング走行を行った。その時の、車体速度Ｖｖ、後輪タイヤのキャンバー角α、及び後輪タイヤのスリップ率Ｓの変化を図５に示す。そして実車テストでは、同図に破線で囲む旋回領域Ｑ（コーナから立ち上がる領域）における路面グリップ性をドライバーの官能によって評価した。なお前記車体速度ＶｖはＧＰＳセンサ（Global Positioning System）により、キャンバー角αはジャイロセンサにより測定するとともに、スリップ率Ｓは、車輪速度センサによる車輪速度と前記車体速度Ｖｖとの関係から求めている。
【００３９】
次に、前記台上テストでは、前記旋回領域Ｑでのコーナリング走行状態を再現するため、走行条件を、前記旋回領域Ｑの中間位置における実車走行の値にほぼ一致させている。即ち、前記台上テストでは、キャンバー角制御手段６、スリップ率制御手段５、駆動手段１９を用いて、タイヤのキャンバー角αを５０°、スリップ率Ｓを２０％、回転ドラム２の回転速度Ｖｖを７０ｋｍ／ｈに設定している。又走行路面１７も、実路面と実質的に同一、即ち、すべり抵抗値６０ＢＰＮのコンクリート路面からなるレプリカ路面で形成している。なお走行路面１７と直角な向きのタイヤＴの縦荷重は、１．０８ｋＮとしている。そして前記台上テストでのコーナリング走行状態において、タイヤのグリップ力（路面との摩擦力）を測定している。
【００４０】
そして、実車テストによるタイヤ（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）のグリップ性Ｘａ、Ｘｂ、Ｘｃ、Ｘｄと、前記台上テストによるタイヤ（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）のグリップ力Ｙａ、Ｙｂ、Ｙｃ、Ｙｄとの相関係数（Ｒ）を求め、その値により、台上テストの再現性を評価している。相関係数（Ｒ）が大なほど再現性に優れている。
【００４１】
表１には、路面直径Ｄを２．０ｍ（一定）とし、走行路面１７の角度θを、０〜３．９°に変化させた時の、各角度θにおける再現性を比較している。基準角度θｏは１．９°である。実施例１〜３は、比較例１、２に比して、再現性に優れているのが確認できる。
【００４２】
表２には、路面直径Ｄを２．５ｍ（一定）とし、走行路面１７の角度θを、０．４〜４．４°に変化させた時の、各角度θにおける再現性を比較している。基準角度θｏは２．４°である。実施例４〜６は、比較例３、４に比して、再現性に優れているのが確認できる。なお、路面直径Ｄを２．５ｍとすることで、相関係数（Ｒ）が０．９以上となるなど、路面直径Ｄが２ｍの場合に比して、再現性が大幅に向上するのが確認できる。
【００４３】
表３には、路面直径Ｄを３．０ｍ（一定）とし、走行路面１７の角度θを、０〜４．９°に変化させた時の、各角度θにおける再現性を比較している。基準角度θｏは２．９°である。実施例７〜９は、比較例５〜７に比して、再現性に優れているのが確認できる。なお、路面直径Ｄを３．０ｍとすることで、相関係数（Ｒ）が０．９３以上となるなど、再現性がさらに向上しているのが確認できる。
【００４４】
表４には、路面直径Ｄを３．５ｍ（一定）とし、走行路面１７の角度θを、１．３〜５．３°に変化させた時の、各角度θにおける再現性を比較している。基準角度θｏは３．３°である。実施例１０〜１２は、比較例８、９に比して、再現性に優れているのが確認できる。なお、路面直径Ｄを３．５ｍとすることで、路面直径Ｄが３．０ｍの場合に比して、再現性がやや向上しているのが確認できる。
【００４５】
表５には、路面直径Ｄを４．０ｍ（一定）とし、走行路面１７の角度θを、１．８〜５．８°に変化させた時の、各角度θにおける再現性を比較している。基準角度θｏは３．８°である。実施例１３〜１５は、比較例１０、１１に比して、再現性に優れているのが確認できる。なお、路面直径Ｄを４．０ｍとすることで、路面直径Ｄが３．５ｍの場合に比して、再現性がやや向上しているのが確認できる。
【００４６】
又前記台上テストでは、コーナリング走行状態におけるタイヤのトレッド表面温度を、赤外線センサによって測定した。その時のトレッドのセンタ部、ミドル部、ショルダー部における各温度を表１〜５に記載している。同様に、実車テストにおいて、前記旋回領域Ｑにおけるトレッド表面温度を測定した。実車テストでは、センタ部における温度が９２°、ミドル部における温度が１３７°、ショルダー部における温度が９９°であり、実施例１〜１５における温度分布と近似しているのが確認できる。
【００４７】
即ち、本発明の台上試験装置１を用いることにより、実車テストとほぼ同じ接地状態、即ち、接地面内における粘着域とすべり域との分布状態、及びすべり域でのすべり量の分布なども再現しうるのが確認できる。
【００４８】
又表６に、路面直径Ｄを３．０ｍ（一定）、走行路面１７の角度θを２．９°（一定）とし、走行路面１７のすべり抵抗値等を変化させた時の、再現性を比較している。走行路面１７が、実路面と同じ種類、かつ実路面とのすべり抵抗値の差が３ＢＰＮ以下の時、高い再現性が得られるのが確認できる。
【００４９】
【表１】
2013167575.tif 000003
【００５０】
【表２】
2013167575.tif 000004
【００５１】
【表３】
2013167575.tif 000005
【００５２】
【表４】
2013167575.tif 000006
【００５３】
【表５】
2013167575.tif 000007
【００５４】
【表６】
2013167575.tif 000008
【符号の説明】
【００５５】
１     台上試験装置
２     回転ドラム
３     タイヤ支持手段
４     タイヤ支持軸
５     スリップ率制御手段
６     キャンバー角制御手段
１５   取付け面
１６   ドラム本体
１７   走行路面
１８   走行路体
１８Ａ 分割片
２０   コーン面
２１   ボルト
Ｔ     タイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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