(57)【要約】【課題】非対称パターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、高速耐久性及び荷重耐久性を高度に維持しながら耐偏摩耗性及び操縦安定性を向上することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  トレッド面１の溝面積比率をタイヤ赤道面ＣＬの左右両側で異ならせた空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト補強層１８を構成するベルト補強コード１９のコード１本当たりの残留張力を０．２０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上０．８５ｃＮ／ｄｔｅｘ未満にすると共に、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向の左右両側に等しく離間した位置におけるベルト補強コード１９のコード１本当たりの残留張力を、トレッド面１の溝面積比率が大きい側１Ｂよりも溝面積比率が小さい側１Ａで大きくする。【選択図】図１
2013144472.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の外周側にベルト補強コードをタイヤ周方向に巻回したベルト補強層を配置すると共に、トレッド面の溝面積比率をタイヤ赤道面の左右両側で異ならせた空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト補強コードのコード１本当たりの残留張力を０．２０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上０．８５ｃＮ／ｄｔｅｘ未満にすると共に、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の左右両側に等しく離間した位置における前記ベルト補強コードのコード１本当たりの残留張力を、前記トレッド面の溝面積比率が大きい側よりも溝面積比率が小さい側で大きくしたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の左右両側に等しく離間した位置における前記トレッド面の溝面積比率が小さい側のベルト補強コードのコード１本当たりの残留張力ＴA と前記トレッド面の溝面積比率が大きい側のベルト補強コードのコード１本当たりの残留張力ＴB との比ＴA ／ＴB を１．５以上２．２未満にしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト補強コードの２％伸張時における弾性率Ｍを３０００Ｎ／ｍｍ2 以上５０００Ｎ／ｍｍ2 未満にすると共に、前記トレッド面の溝面積比率が小さい側のベルト補強コードの２％伸張時における弾性率Ｍを前記トレッド面の溝面積比率が大きい側のベルト補強コードの２％伸張時における弾性率Ｍよりも大きくしたことしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド面の溝面積比率が小さい側のベルト補強コードの２％伸張時における弾性率Ｍを４０００Ｎ／ｍｍ2 以上５０００Ｎ／ｍｍ2 未満にすると共に、前記トレッド面の溝面積比率が大きい側のベルト補強コードの２％伸張時における弾性率Ｍを３０００Ｎ／ｍｍ2 以上４０００Ｎ／ｍｍ2 未満にしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、高速耐久性及び荷重耐久性を高度に維持しながら耐偏摩耗性及び操縦安定性を向上することを可能にした空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、排水性等のタイヤ性能を向上するために、トレッド面の溝面積比率をタイヤ赤道面の左右両側で互いに異ならせて、非対称のトレッドパターンを形成することが為されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このような非対称パターンを有する空気入りタイヤでは、溝面積比率が異なるためトレッド部の重量がタイヤ赤道面の左右両側で互いに異なっている。即ち、溝面積比率が大きい側ではトレッド部のゴムが相対的に少なくなるため重量が軽く、溝面積比率が小さい側ではトレッド部のゴムが相対的に多くなるため重量が重くなる。その結果、走行時に、遠心力に起因する外周差が生じ易くなり、耐摩耗性や操縦安定性等のタイヤ性能を充分に向上することが出来ないと云う問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２１３２７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、トレッド面の溝面積比率をタイヤ赤道面の左右両側で互いに異ならせた非対称パターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、高速耐久性及び荷重耐久性を高度に維持しながら耐偏摩耗性及び操縦安定性を向上することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の外周側にベルト補強コードをタイヤ周方向に巻回したベルト補強層を配置すると共に、トレッド面の溝面積比率をタイヤ赤道面の左右両側で異ならせた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト補強コードのコード１本当たりの残留張力を０．２０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上０．８５ｃＮ／ｄｔｅｘ未満にすると共に、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の左右両側に等しく離間した位置における前記ベルト補強コードのコード１本当たりの残留張力を、前記トレッド面の溝面積比率が大きい側よりも溝面積比率が小さい側で大きくしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は、上述のように、ベルト補強層を構成するベルト補強コードのコード１本当たりの残留張力を０．２０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上０．８５ｃＮ／ｄｔｅｘ未満にすることで高速耐久性及び荷重耐久性を高度に維持すると共に、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の左右両側に等しく離間した位置におけるベルト補強コードのコード１本当たりの残留張力を、トレッド面の溝面積比率が大きい側よりも溝面積比率が小さい側で大きくすることで、溝面積比率が小さくトレッド重量が相対的に重いことにより走行時の遠心力によるせり上がり量が大きい側をより効果的に押さえ込み、トレッド部のせり上がりをタイヤ幅方向で均等に抑制して、耐偏摩耗性及び操縦安定性を向上することが出来る。
【０００８】
本発明においては、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の左右両側に等しく離間した位置におけるトレッド面の溝面積比率が小さい側のベルト補強コードのコード１本当たりの残留張力ＴA とトレッド面の溝面積比率が大きい側のベルト補強コードのコード１本当たりの残留張力ＴB との比ＴA ／ＴB を１．５以上２．２未満にすることが好ましい。このように残留張力比ＴA ／ＴB の範囲を特定することで、トレッド部のタイヤ幅方向の重量差に起因するせり上がり量の差を効果的に補正し、効果的に耐偏摩耗性及び操縦安定性を向上することが出来る。
【０００９】
本発明においては、ベルト補強コードの２％伸張時における弾性率Ｍを３０００Ｎ／ｍｍ2 以上５０００Ｎ／ｍｍ2 未満にすると共に、前記トレッド面の溝面積比率が小さい側のベルト補強コードの２％伸張時における弾性率Ｍを前記トレッド面の溝面積比率が大きい側のベルト補強コードの２％伸張時における弾性率Ｍよりも大きくすることが好ましい。このようにベルト補強コードの弾性率Ｍの範囲を特定することで、高速耐久性及び荷重耐久性を向上すると共に、トレッド部のタイヤ幅方向の重量差に起因するせり上がり量の差を効果的に補正し、より効果的に耐偏摩耗性及び操縦安定性を向上することが出来る。
【００１０】
本発明においては、トレッド面の溝面積比率が小さい側のベルト補強コードの２％伸張時における弾性率Ｍを４０００Ｎ／ｍｍ2 以上５０００Ｎ／ｍｍ2 未満にすると共に、トレッド面の溝面積比率が大きい側のベルト補強コードの２％伸張時における弾性率Ｍを３０００Ｎ／ｍｍ2 以上４０００Ｎ／ｍｍ2 未満にすることが好ましい。このようにトレッド面の溝面積比率が小さい側及び大きい側のそれぞれのベルト補強コードの弾性率Ｍの範囲を特定することで、残留張力を制御して更に耐偏摩耗性及び操縦安定性を向上することが出来る。
【００１１】
尚、本発明において、ベルト補強コードの２％伸長時における弾性率Ｍは、ＪＩＳ Ｌ１０１７に規定される引張強さ及び伸び率の測定条件に準拠して測定され、応力歪み曲線の原点と２％伸張時の応力点を結んだ直線の傾きから求めたものである。また、ベルト補強コード１本当たりの残留張力は、以下の測定方法により測定されたものである。即ち、無負荷状態のタイヤのトレッドゴムの一部を除去してベルト補強コードを露出させ、そのベルト補強コードに一定の長さＬａの区間を示す印を付けた後、そのベルト補強コードをタイヤから切り出し、収縮後の長さＬｂを測定する。長さＬａは、測定誤差を極力無くすために十分に大きく設定し、例えば、５００ｍｍとするのが良い。長さＬｂの測定時には、ベルト補強コードに対して表示デシテックス×０．４５ｍＮの荷重を負荷する。その後、ＪＩＳ Ｌ１０１７に規定される引張強さ及び伸び率の測定条件に準拠して補強コードの応力歪み曲線を求め、歪み（Ｌａ−Ｌｂ）／Ｌａ×１００での力Ｌｓを前記応力歪み曲線から求める。このようにして得た力Ｌｓをベルト補強コード１本当たりの残留張力とする。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤのトレッド面の一例を示す正面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤの子午線断面図である。
【図３】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤにおけるタイヤ赤道面からの距離と残留張力との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１４】
図１は本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態の正面図である。図１において、トレッド面１には、タイヤ周方向Ｃに延在する複数の周方向主溝２と該周方向主溝２より溝幅が狭い複数の周方向副溝３が設けられている。また、トレッド面１には、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４Ａ，４Ｂ，４Ｃがタイヤ周方向Ｃに所定の間隔で配置されている。これにより、トレッド面１にはタイヤ赤道面ＣＬの左右の領域１Ａ，１Ｂで溝面積比率が異なる非対称パターンが形成されている。溝面積比率は、左側の領域１Ｂが右側の領域１Ａより大きくなっている。尚、本発明においては、タイヤ赤道面ＣＬの左右の領域１Ａ，１Ｂで溝面積比率が異なる非対称パターンであれば、図示されるトレッドパターンに限定されない。
【００１５】
図２は本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態の子午線断面図である。図２において、１１はトレッド部、１２はサイドウォール部、１３はビード部であり、このトレッド部１１の外表面のトレッド面１が上述の図１のように構成されている。左右一対のビード部１３間にはカーカス層１４が装架されている。このカーカス層１４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部１３に配置されたビードコア１５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア１５の外周上にはビードフィラー１６が配置され、このビードフィラー１６がカーカス層１４の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。
【００１６】
一方、トレッド部１１におけるカーカス層１４の外周側には複数層のベルト層１７が埋設されている。これらベルト層１７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層１７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層１７の外周側にはベルト補強層１８が設けられている。このベルト補強層１８は、実質的にタイヤ周方向に延びる複数本のベルト補強コード１９を含む。このベルト補強コード１９のタイヤ周方向に対するコード角度は５°以下、より好ましくは３°以下である。
【００１７】
このように構成したタイヤにおいて、ベルト補強層１８を構成するベルト補強コード１９のコード１本当たりの残留張力を０．２０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上０．８５ｃＮ／ｄｔｅｘ未満にする。更に、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向の左右両側に等しい距離Ｌずつ離間した位置における補強コード１９ＡL ，１９ＢL のコード１本当たりの残留張力を、トレッド面１の溝面積比率が大きい側１Ｂよりも溝面積比率が小さい側１Ａで大きくしている。
【００１８】
図３は、図１，２に示すタイヤにおけるタイヤ赤道面ＣＬからの距離Ｌと各ベルト補強コード１９のコード１本当たりの残留張力との関係を模式的に示すグラフである。図３では、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向右側（溝面積比率が小さい側１Ａ）を正、タイヤ幅方向左側（溝面積比率が大きい側１Ｂ）を負として示している。図３に示すように、ベルト補強コード１９について、タイヤ赤道面ＣＬからの距離の絶対値が等しい位置Ｐ１とＰ１’，Ｐ２とＰ２’，Ｐ３とＰ３’，Ｐ４とＰ４’，Ｐ５とＰ５’，Ｐ６とＰ６’におけるコード１本当たりの残留張力を比較したとき、タイヤ赤道面ＣＬからの距離Ｌが負である側、即ちトレッド面１の溝面積比率が大きい側１Ｂよりも、タイヤ赤道面ＣＬからの距離Ｌが正である側、即ちトレッド面１の溝面積比率が小さい側１Ａでコード１本当たりの残留張力が大きくなっている。
【００１９】
このように、ベルト補強コード１９のコード１本当たりの残留張力の範囲と、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向の左右両側に等しい距離Ｌずつ離間した位置におけるベルト補強コード１９ＡL ，１９ＢL のコード１本当たりの残留張力の大小関係を特定することで、高速耐久性及び荷重耐久性を高度に維持すると共に、耐偏摩耗性及び操縦安定性を向上することが出来る。即ち、残留張力を上述の範囲に設定することで、タイヤ中のコードに充分な張力を掛けて、高速耐久性及び荷重耐久性を高度に維持することが出来、更に、残留張力をトレッド面１の溝面積比率が大きい側１Ｂよりも溝面積比率が小さい側１Ａで大きくすることで、溝面積比率が小さくトレッド重量が相対的に重いため走行時の遠心力によるせり上がり量が大きい側をより効果的に押さえ込み、トレッド部１１のせり上がりをタイヤ幅方向で均等に抑制して、耐偏摩耗性及び操縦安定性を向上することが出来る。
【００２０】
このとき、ベルト補強コード１９のコード１本当たりの残留張力が０．２０ｃＮ／ｄｔｅｘより小さいと、タイヤ中のコードに充分な張力が掛からず、高速耐久性を充分に向上することが出来ない。ベルト補強コード１９のコード１本当たりの残留張力が０．８５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であると、タイヤ中のコードに張力が掛かり過ぎてコードの耐疲労性が低下し、荷重耐久性が低下する。また、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向の左右両側に等しい距離Ｌずつ離間した位置におけるベルト補強コード１９ＡL ，１９ＢL のコード１本当たりの残留張力の大小関係が逆転すると、溝面積比率が小さくトレッド重量が相対的に重いため走行時の遠心力によるせり上がり量が大きい側を充分に押さえ込むことが出来ず、耐偏摩耗性及び操縦安定性が低下する。
【００２１】
尚、本発明は、図３に模式的に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを境にしてベルト補強コード１９のコード１本当たりの残留張力の大小が切り替わるものであるが、タイヤ赤道面ＣＬ近傍においては必ずしも上述の残留張力の関係を満たす必要は無い。少なくともタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向の左右両側にそれぞれ１５ｍｍ以上離間した領域１Ａ’，１Ｂ’において上述の関係を満たすようにすれば、上述の作用効果を得ることが出来る。
【００２２】
本発明においては、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向の左右両側に等しく離間した位置におけるトレッド面１の溝面積比率が小さい側１Ａのベルト補強コード１９のコード１本当たりの残留張力ＴA とトレッド面１の溝面積比率が大きい側１Ｂのベルト補強コード１９のコード１本当たりの残留張力ＴB との比ＴA ／ＴB を１．５以上２．２未満にすることが好ましい。
【００２３】
このようにベルト補強コード１９の残留張力比ＴA ／ＴB の範囲を特定することで、トレッド部のタイヤ幅方向の重量差に起因するせり上がり量の差を効果的に補正し、より効果的に耐偏摩耗性及び操縦安定性を向上することが出来る。
【００２４】
このとき、残留張力比ＴA ／ＴB が１．５より小さいとトレッド部１１の重量差に起因するせり上がり量を充分に補正することが出来ず、耐偏摩耗性及び操縦安定性を充分に改善することが出来ない。残留張力比ＴA ／ＴB が２．２以上であると領域１Ａ’と１Ｂ’との間の残留張力の差が著しく大きくなり、トレッド部１１の重量差を補正するために必要な残留張力の差以上に大きな差が発生してしまい、耐摩耗性及び操縦安定性を充分に改善することが出来ない。
【００２５】
更に、本発明においては、ベルト補強コード１９の２％伸張時における弾性率Ｍを３０００Ｎ／ｍｍ2 以上５０００Ｎ／ｍｍ2 未満にすると共に、前記トレッド面の溝面積比率が小さい側のベルト補強コードの２％伸張時における弾性率Ｍを前記トレッド面の溝面積比率が大きい側のベルト補強コードの２％伸張時における弾性率Ｍよりも大きくすることが好ましい。このようにベルト補強コード１９の弾性率Ｍの範囲を特定することで、高速耐久性及び荷重耐久性を向上すると共に、トレッド部のタイヤ幅方向の重量差に起因するせり上がり量の差を効果的に補正し、より効果的に耐偏摩耗性及び操縦安定性を向上することが出来る。
【００２６】
このとき、ベルト補強コード１９の弾性率Ｍが３０００Ｎ／ｍｍ2 より小さいと高速耐久性を充分に向上することが出来ない。ベルト補強コード１９の弾性率Ｍが５０００Ｎ／ｍｍ2 以上であるとコードの耐疲労性が低下し、荷重耐久性が低下する。
【００２７】
尚、ベルト補強コード１９の弾性率Ｍが、少なくとも上述の３０００Ｎ／ｍｍ2 以上５０００Ｎ／ｍｍ2 未満と云う範囲内に含まれていれば、タイヤ赤道面ＣＬの左右両側、即ち、溝面積比率が小さい側１Ａと溝面積比率が大きい側１Ｂとの間のベルト補強コード１９の弾性率Ｍの大小関係が上記規定から外れていても、残留張力を設定することによる高速耐久性及び荷重耐久性の維持と耐偏摩耗性及び操縦安定性の向上とを両立する効果を阻害することは無い。即ち、ベルト補強コード１９の弾性率Ｍが上述の３０００Ｎ／ｍｍ2 以上５０００Ｎ／ｍｍ2 未満と云う範囲内であれば、ベルト補強コード１９の弾性率Ｍのタイヤ幅方向の部位による差が小さく抑えられるので、少なくとも残留張力を設定することによる高速耐久性及び荷重耐久性の維持と耐偏摩耗性及び操縦安定性の向上とを両立する効果を阻害することは無い。
【００２８】
本発明において、ベルト補強コード１９に残留張力を付与する方法としては、例えば、ベルト補強層１８をベルト層１７の外周に巻き回すときに、タイヤ幅方向の部位に応じて張力を異ならせることにより、所望の残留張力を得ることが出来る。また、加硫時に上下のモールドの温度を異ならせて、ベルト補強層１８の収縮量をタイヤ幅方向の部位に応じて変えることにより、所望の残留張力を得ることが出来る。
【００２９】
或いは、ベルト補強コード１９の弾性率を異ならせることも有効である。即ち、ベルト補強コードの１９の弾性率が高いと残留張力が大きくなる傾向があるので、ベルト補強コード１９の弾性率をタイヤ幅方向の部位に応じて異ならせることで、所望の残留張力を得ることが出来る。具体的には、トレッド面１の溝面積比率が小さい側１Ａのベルト補強コード１９の２％伸張時における弾性率Ｍを４０００Ｎ／ｍｍ2 以上５０００Ｎ／ｍｍ2 未満にすると共に、トレッド面１の溝面積比率が大きい側１Ｂのベルト補強コード１９の２％伸張時における弾性率Ｍを３０００Ｎ／ｍｍ2 以上４０００Ｎ／ｍｍ2 未満にすることが好ましい。
【００３０】
このようにトレッド面１の溝面積比率が小さい側１Ａ及び大きい側１Ｂのそれぞれのベルト補強コード１９の弾性率Ｍの範囲を特定することで、残留張力を制御して更に耐偏摩耗性及び操縦安定性を向上することが出来る。
【００３１】
このとき、トレッド面１の溝面積比率が小さい側１Ａのベルト補強コード１９の２％伸張時における弾性率Ｍが４０００Ｎ／ｍｍ2 より小さいと、残留張力を充分に大きくすることが出来ず耐偏摩耗性及び操縦安定性が低下する。トレッド面１の溝面積比率が小さい側１Ａの補強コードの２％伸張時における弾性率Ｍが５０００Ｎ／ｍｍ2 以上であると、残留張力が大きくなってタイヤ中のコードに張力が掛かり過ぎて、コードの耐疲労性が低下し荷重耐久性が低下する。また、トレッド面１の溝面積比率が大きい側１Ｂのベルト補強コード１９の２％伸張時における弾性率Ｍが３０００Ｎ／ｍｍ2 より小さいと、残留張力が小さくなり過ぎてタイヤ中のコードに充分な張力が掛からず高速耐久性を充分に向上することが出来ない。トレッド面１の溝面積比率が大きい側１Ｂのベルト補強コード１９の２％伸張時における弾性率Ｍが４０００Ｎ／ｍｍ2 以上であると、残留張力が大きくなり、走行時の遠心力によるせり上がり量が相対的に小さい側にかかる張力が過剰になるため、走行時の遠心力によるせり上がりを均一に抑制することが出来ない。
【００３２】
本発明において、ベルト補強コード１９としては、上述の残留張力及び弾性率を満たすことが可能であれば、どのようなものを用いても構わない。好ましくは、芳香族ポリアミド、脂肪族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリオレフィンケトン、レーヨン、リヨセルよりなる群から選ばれた少なくとも１種を用いると良い。
【実施例】
【００３３】
タイヤサイズ２９５／３５ＺＲ２０の空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッドパターン（非対称パターンであるか、対称パターンであるか）、トレッド面の溝面積比率が小さい側（領域１Ａ）とトレッド面の溝面積比率が大きい側（領域１Ｂ）のそれぞれの溝面積比率、コード１本当たりの残留張力ＴA ，ＴB 、及び、コードの２％伸張時の弾性率Ｍ（Ｎ／ｍｍ2 ）、残留張力比率ＴA ／ＴB 、を表１のように異ならせた比較例１〜３、実施例１〜７の１０種類の試験タイヤを製作した。
【００３４】
尚、表中の残留張力ＴA ，ＴB は、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向左右両側に１５ｍｍずつ離間した位置における値である。また、トレッド面の全域において残留張力比ＴA ／ＴB の関係を満たしている。また、ベルト補強コードとしては、アラミド・ナイロン６６複合繊維コードを使用した。
【００３５】
これら１０種類の試験タイヤについて、下記の評価方法により耐偏摩耗性、操縦安定性、高速耐久性、荷重耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３６】
耐偏摩耗性
各試験タイヤを、リムサイズ２０×１０ 1/2Ｊのリムに組み付け、空気圧２２０ｋＰａを充填して、排気量４４００ｃｃの乗用車に装着し、平坦路を平均速度８０ｋｍ／ｈで走行し、１００００ｋｍ走行後のトレッド面の摩耗形態を目視により数値化した。評価結果は、比較例１を１００とする指数値で示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。
【００３７】
操縦安定性
各試験タイヤを、リムサイズ２０×１０ 1/2Ｊのリムに組み付け、空気圧２２０ｋＰａを充填して、排気量４４００ｃｃの乗用車に装着し、テストコースにおいて試験車両を走行させ、テストドライバーによる操縦安定性の官能試験を実施した。評価結果は比較例１を１００とする指数値で示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００３８】
高速耐久性
各試験タイヤを、リムサイズ２０×１０ 1/2Ｊのリムに組み付け、空気圧２９０ｋＰａを充填し、直径１７０７ｍｍのドラム試験機を用い、ＪＡＴＭＡで規定される最大負荷能力の８５％の荷重を負荷して、速度２００ｋｍ／ｈから１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ加速して、タイヤが破壊するまでの走行距離を計測した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。
【００３９】
荷重耐久性
各試験タイヤを、リムサイズ２０×１０ 1/2Ｊのリムに組み付け、空気圧１８０ｋＰａを充填し、直径１７０７ｍｍのドラム試験機を用い、速度を８１ｋｍ／ｈで一定にし、ＪＡＴＭＡで規定される最大負荷能力の８５％の荷重を負荷して４時間、次いで最大負荷能力の９０％の荷重を負荷して６時間、更に、最大負荷能力に相当する荷重を負荷して２４時間走行し、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。尚、この段階でもタイヤに故障が発生しない場合、最大負荷能力の１１５％の荷重を負荷して４時間、次いで最大負荷能力の１３０％の荷重を負荷して２時間、最大負荷能力の１４５％の荷重を負荷して４時間、更に、最大負荷能力の１６０％の荷重を負荷してタイヤが破壊するまで走行するものとする。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど荷重耐久性が優れていることを意味する。
【００４０】
【表１】
2013144472.tif 000003
【００４１】
表１から判るように、実施例１〜７はいずれも、高速耐久性及び荷重耐久性を高度に維持しながら、耐偏摩耗性及び操縦安定性を効果的に向上した。特に、溝面積比率が小さい側及び大きい側のベルト補強コードの弾性率を好ましい範囲に設定した実施例６、更に、溝面積比率が小さい側及び大きい側のベルト補強コードの弾性率をそれぞれ好ましい範囲に設定して異ならせた実施例７は、これら高速耐久性及び荷重耐久性と耐偏摩耗性及び操縦安定性とをより高度に両立した。
【００４２】
一方、残留張力ＴA ，ＴB の大小関係が逆転した比較例２及びトレッドパターンが左右対称である比較例３では、耐偏摩耗性及び操縦安定性と、高速耐久性及び荷重耐久性とを改善することが出来なかった。
【符号の説明】
【００４３】
１  トレッド面
１１トレッド部
１２  サイドウォール部
１３  ビード部
１４  カーカス層
１５  ビードコア
１６  ビードフィラー
１７  ベルト層
１８  ベルト補強層
１９  ベルト補強コード
【図１】
2013144472.tif 000004
【図２】
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【図３】
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