(57)【要約】【課題】車両の積車時においてはもちろん、車両の空車時にあっても、タイヤのスリップを有効に防止して、高い駆動力および制動力の発揮下で、耐摩耗性および操縦安定性を十分に確保できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド踏面１，２１，３１に複数本のラグ溝２，２２，３２を設けてなる空気入りタイヤであって、接地面内で開口する、ラグ溝以外の溝をも含む溝によって特定されるネガティブ比を、タイヤ赤道線Ｅから測って、トレッド踏面幅Ｗの１／４の位置を境として、トレッド踏面１，２１，３１の中央部側６，２６，３６で、トレッド踏面の側部側７，２７，３７より大きくするとともに、少なくとも、トレッド踏面１，２１，３１の前記中央部側６，２６，３６に、トレッド周方向長さｆが６０ｍｍ以上で、トレッド踏面の幅方向に延びるエッジ成分ｗｅを有する複数の陸部８，２８，３９を区画してなる。【選択図】図１
2013023066.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面に複数本のラグ溝を設けてなる空気入りタイヤであって、
接地面内で開口する溝によって特定されるネガティブ比を、タイヤ赤道線から測って、トレッド踏面幅の１／４の位置を境として、トレッド踏面の中央部側で、トレッド踏面の側部側より大きくするとともに、少なくとも、トレッド踏面の前記中央部側に、トレッド周方向長さが６０ｍｍ以上で、トレッド踏面の幅方向に延びるエッジ成分を有する複数の陸部を区画してなる空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド踏面の前記中央部側のネガティブ比を、トレッド踏面の前記側部側のネガティブ比に対して１．１倍以上の範囲としてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
ラグ溝によって、トレッド踏面に前記複数の陸部を区画してなる請求項１もしくは２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
ラグ溝を、トレッド踏面の前記中央部側だけに設けてなる請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
ネガティブ比を、タイヤ赤道線位置から、トレッド踏面の側縁に向けて次第に減少させてなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、オフザロード用タイヤとして用いて好適な空気入りタイヤに関するものであり、とくには、登り、下り路面が多く、制動入力および駆動入力が大きくなるオフロード走行の頻度が高く、また、車両への積車時と空車時との荷重変化が大きい、鉱山用ダンプトラック等に適用して、すぐれた耐摩耗性および操縦安定性を発揮させることができる技術を提案するものである。
【背景技術】
【０００２】
鉱山用ダンプトラック等に適用されるこの種のタイヤは、積車時を基準としてトレッド踏面の所要のネガティブ比、すなわち、トレッド踏面の溝面積比を決定することが一般的であり、多くの場合は、トレッド踏面の側部域でのすぐれた排土機能等を確保するべく、たとえば特許文献１に開示されているように、トレッド踏面側部域のネガティブ比をトレッド踏面中央部域のネガティブ比より大きくすることが広く行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２１３１７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、空気入りタイヤでは、いわゆるクラウン半径の存在下で、トレッド踏面中央部の外径を、トレッド踏面側部の外径より大きくすることが一般的であるので、車両への積車時と空車時との荷重変化の大きい条件下で使用される空気入りタイヤでは、空車時のトレッド踏面接地域が、トレッド踏面中央部から、トレッド踏面幅の１／４付近までの領域となることが多いところ、特許文献１に開示されたタイヤのように、トレッド踏面中央域のネガティブ比が、トレッド踏面側部域のネガティブ比より小さく、トレッド踏面に区画される陸部の、トレッド踏面の幅方向に延びるエッジ成分がトレッド踏面中央域で少ないものにあっては、空気入りタイヤのスリップ量が多くなって、トレッド踏面中央域の摩耗量が多くなるとともに、操縦安定性の確保が難しくなるという問題があり、このことは、登り、下りの多い路面を、タイヤに大きな駆動力および制動力を入力して負荷転動させる場合にとくに重大であり、トレッド踏面中央域に、発熱量の増加に起因する耐久性の低下が生じることになるという問題もあった。
【０００５】
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、車両への積車時においてはもちろん、車両の空車時にあっても、タイヤのスリップを有効に防止して、高い駆動力および制動力の発揮下で、耐摩耗性および操縦安定性を十分に確保できる空気入りタイヤを提供するにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に複数本のラグ溝を設けてなるものであって、接地面内で開口する、ラグ溝以外の溝をも含む溝によって特定されるネガティブ比、すなわち、溝面積比を、タイヤ赤道線から測って、トレッド踏面幅の１／４の位置を境として、トレッド踏面の中央部側で、トレッド踏面の側部側より大きくするとともに、少なくともトレッド踏面の前記中央部側に、トレッド周方向長さが６０ｍｍ以上で、トレッド踏面の幅方向に延びるエッジ成分を有する複数の陸部を区画してなるものである。
なおここで、溝および陸部は、たとえば、タイヤ赤道線を境として、トレッド踏面の左右の各半部で位相差を付けて設けることもできる。
【０００７】
ここで、ラグ溝とは、タイヤ赤道線と交差する方向に長く延在して、トレッド接地面内で開口するとともに、所要の排土機能等を発揮するに十分な開口幅および深さを有するものをいうものとし、「接地面内で開口する溝」とは、ラグ溝であると、周方向溝であるとの別なく、タイヤを適用リムに組付けて、規定の空気圧を充填するとともに、規定の質量を負荷したタイヤ姿勢の下での接地面内で、溝開口が閉止されない溝をいうものとし、また、ネガティブ比とは、上述したと同様の条件の下でのタイヤ姿勢における接地面内で、溝開口が閉止されない溝の溝面積比をいうものとし、そして、トレッド踏面幅とは、タイヤを適用リムに装着して規定の空気圧を充填し、静止した平板に対し垂直に置いて規定の質量に対応する負荷を加えたときの、平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離である接地幅をいうものとする。
この場合、「適用リム」とは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムを、「規定の空気圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう。また、「規定の質量」とは、上記の最大負荷能力をいう。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
【０００８】
そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格をいい、たとえば、アメリカ合衆国では、“ＴHE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.のYEAR BOOK”であり、欧州では、“THE European Tyre and Rim Technical OrganisationのSTANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”である。
【０００９】
このような空気入りタイヤにおいて好ましくは、トレッド踏面の前記中央部側のネガティブ比を、トレッド踏面の前記側部側のネガティブ比に対して１．１倍以上の範囲とし、また好ましくは、ラグ溝のみにて、トレッド踏面に前記複数の陸部を区画して、各陸部に、トレッド踏面の幅方向に延びる十分大きなエッジ成分を付与する。
この場合、ラグ溝は、トレッド踏面の前記中央部側だけに設けることもできる。
【００１０】
ところで、ネガティブ比は、タイヤ赤道線位置から、トレッド踏面の側縁に向けて次第に減少させることもできる。
【発明の効果】
【００１１】
この発明の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道線から測って、トレッド踏面幅の１／４の位置を境として、該１／４の位置のタイヤ幅方向内側を中央部側、該１／４の位置のタイヤ幅方向外側を側部側とした場合に、ネガティブ比を、トレッド踏面の中央部側で側部側より大きくするとともに、トレッド踏面中央部側に区画される陸部ないしは陸部部分にトレッド踏面の幅方向に延びるエッジ成分を付与することで、空気入りタイヤを、積車時と空車時との荷重変動の大きい、鉱山用ダンプトラック等に適用して空車走行を行う場合、走行路が平坦路であると、傾斜路であるとの別なく、外径の大きいトレッド踏面中央域の陸部エッジを路面に十分に作用させることができ、これにより、タイヤへの入力が駆動入力であっても、また制動入力であっても、トレッド踏面の路面接地域へのスリップの発生を有効に防止して、すぐれた耐摩耗性および操縦安定性を十分発揮させることができる。
【００１２】
しかもここでは、トレッド踏面中央部側のネガティブ比を相対的に大きくしてなお、その中央部側で区画される陸部のトレッド周方向長さを６０ｍｍ以上とすることで、積車時に比して負荷の小さい空車時走行に際する、陸部の圧潰変形等のおそれを十分に取り除いて、駆動入力および制動入力を、陸部エッジを介して走行路面に効果的に作用させることができる。
【００１３】
この一方で、車両を積車状態で走行させる場合は、トレッド踏面は、大きな負荷の作用下で、それのほぼ全幅にわたって接地することで、トレッド踏面の接地圧は大きく分散されることになるも、外径が大きく、接地圧がとくに高くなるトレッド踏面の中央部側に区画された陸部の幅方向エッジ成分は、走行路面に対し、所期した通りの駆動力および制動力を伝達することができる。
すなわち、エッジによる効果は主に路面を掘り起こす効果によって発生している（冬用タイヤの氷上性能同様）。その効果はエッジ部の接地圧が高いほど、エッジ長さが長いほど顕著となる。
その為、元々接地圧の高くなる、トレッド踏面中央部側にラグを設けること、またその部分におけるネガティブ比を増やして局所的な接地圧を上げることはエッジ効果を稼ぐ上で非常に有効といえる。更に、建設用タイヤにおいてはトレッド部のゴム変形が大きく、細溝では接地時に溝が閉じてしまいエッジとしての働きが少なくなってしまう。
【００１４】
ここにおいて、トレッド踏面の前記中央部側のネガティブ比を、トレッド踏面の前記側部側のネガティブ比に対して１．１倍以上の範囲としたときは、エッジにおける接地圧が大となり、エッジとしての効果を効率的に発揮させることができる。
すなわち、１．１倍以上としない場合としては、中央部側のネガティブ比が小、又は中央部側および前記側部側が共にネガティブ比大の場合が考えられるが、中央部側のネガティブ比が小では効果的にエッジ効果を発揮できななくなるうれいがあり、一方、中央部側および側部側のネガティブ比がともに大きい場合は、接地面積が小さくなり、操縦安定性および摩耗性能に悪影響を及ぼすおそれがある。
【００１５】
そして、ラグ溝だけをもって、トレッド踏面に複数の陸部を区画した場合は、区画される陸部の、トレッド踏面の幅方向のエッジ成分をより大きく確保して、空車時はもちろん、積車時にあっても、駆動力および制動力を、より効率良く走行路面に伝達することができる。
【００１６】
ところで、上記ラグ溝を、トレッド踏面の前記中央部側だけに設けたときは、エッジ効果と接地面積の効果のうち、接地面積は踏み固められた路面において、エッジ効果は砂や泥といった軟らかい路面においてより効果を発揮することになるので、エッジがそれ程必要ない市場においては、中央部側だけにラグを設けることが接地面積を稼ぐ上で有用である。
【００１７】
なお、上記のいずれかのタイヤにおいて、ネガティブ比を、タイヤ赤道線位置から、トレッド踏面の側縁に向けて次第に減少させた場合は、周方向溝の存在下では、周方向エッジ成分があることでタイヤの横滑りが抑制されることになる。この一方で、周方向溝が無くとも、ショルダー部が切り立った形状の為、エッジ効果はある程度存在することになる。なお、砂地や泥地等の、よりエッジ効果が必要な市場においてはエッジを追加することが効果的である。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の実施形態を模式的に示す、トレッドパターンの部分展開平面図である。
【図２】トレッド踏面の左右の半部の溝および陸部のそれぞれを、トレッド周方向に半ピッチ分変位させて位相差を付けた状態で示す、図１（ａ），（ｃ）と同様の部分展開平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基いて説明する。
なお、タイヤの内部補強構造は、一般的なオフザロード用タイヤのそれと同様であるので、ここでは図示を省略する。
【００２０】
図１（ａ）に示す実施形態において、１は、全幅がＷのトレッド踏面を示し、Ｅはタイヤ赤道線を示す。
ここでは、タイヤ赤道線Ｅから測って、トレッド踏面幅Ｗの１／４の範囲内に、タイヤ赤道線Ｅと直交する方向に延びて、タイヤ赤道線Ｅ位置から、トレッド踏面１の幅方向外側に向けて、トレッド踏面１の周方向の幅を漸減するラグ溝２の複数本をトレッド周方向に所定の間隔をおいて配設して、展開平面形状が菱形をなす各ラグ溝２を、タイヤ赤道線Ｅ位置から、トレッド踏面幅Ｗの１／４の位置で終了させる。
【００２１】
また図示のトレッド踏面１には、菱形ラグ溝２の対角位置を通って直線状に連続して延びる周方向細溝３および幅方向細溝４に加え、タイヤ赤道線Ｅ位置から、トレッド踏面幅Ｗの各１／４の位置を通って、トレッド周方向へ直線状に連続して延びる、他の二本の周方向細溝５を形成し、これらの細溝３，４，５をいずれも、タイヤの負荷転動時の接地面内では溝開口が閉止するものとする。
従って、細溝３，４，５の溝縁は、水膜の切断、泥濘地でのエッジ機能の発揮等には寄与し得るものの、それらの細溝３，４，５は、ネガティブ比の増減には寄与することはない。
【００２２】
ところで、このようなトレッドパターンを付与してなる図示のタイヤでは、接地面内で開口する溝であるラグ溝２によって特定されるネガティブ比が、タイヤ赤道線Ｅから測って、トレッド踏面幅Ｗの１／４の位置を境として、トレッド踏面１の中央部側６で、トレッド踏面１の側部側７よりも必然的に大きくなる。
なおこのようなネガティブ比の要件を満たす限りにおいては、トレッド踏面１の中央部側６および側部側７の少なくとも一方に、接地面内で開口する周方向溝および／または傾斜溝を設けることもできる。
【００２３】
加えてここでは、少なくとも、トレッド踏面１の前記中央部側６に、トレッド周方向長さｆが６０ｍｍ以上で、トレッド踏面１の幅方向に延びる幅方向エッジ成分ｗｅを有する複数の陸部８を区画する。
なお、図１（ａ）に示すラグ溝２だけに着目したときは、各個の陸部８は、トレッド周方向に隣接するそれぞれのラグ溝２間に区画され、タイヤ赤道面Ｅを跨いで形成されているかの如くにも見えるが、図示の実施形態では、ラグ溝２のみならず、周方向細溝３もまた陸部８の区画に寄与していると解することが、図２（ａ）に示すように、トレッド踏面１の、タイヤ赤道面Ｅを隔てた各半部の相互間で、トレッドパターンに位相差を付与した場合との間での、区画された陸部８の寸法、陸部８の、トレッド踏面１の幅方向に延びるエッジ成分ｗｅの長さ等についての解釈の疑義を取り除く上で好ましい。
【００２４】
このようなトレッドパターンを付与した空気入りタイヤでは、車両の空車走行に際し、トレッド踏面１のクラウン半径の存在によってトレッド踏面中央部の外径がトレッド踏面側部の外径より大きくなることに起因して、タイヤのトレッド踏面１が、その中央部から、トレッド踏面幅Ｗの１／４の付近の領域内でのみ接地することになったとしても、区画される陸部８の、十分大きなトレッド周方向長さｆおよびトレッド踏面１の幅方向に延びるエッジ成分ｗｅの作用に基いて、走行路面に駆動力および制動力を十分に伝達することができるので、登り路面および下り路面のいずれに対しても、空気入りタイヤのスリップを有効に防止して、トレッド踏面１の耐摩耗性および操縦安定性を高い次元で両立させることができる。
加えて、タイヤのスリップの低減に伴って、トレッド踏面中央域の発熱をもまた有効に抑制することができる。
【００２５】
この一方で、トレッド踏面１がその幅Ｗの全体にわたって接地することになる、車両の積車走行に当っては、トレッド踏面への幅方向のエッジ成分には変化がなくても、より接地圧の高くなるセンター部にエッジがあることにより、同じエッジ長さでもエッジ圧が高くなって、より効率的にエッジ効果を発揮することができる。
【００２６】
図１（ｂ）に示すトレッドパターンは、トレッド踏面２１の中央部分に、展開平面輪郭形状が、トレッド踏面２１の幅方向に長い長方形状のラグ溝２２を、タイヤ赤道線Ｅと直交する向きに延在させて、トレッド周方向に所定の間隔をおいて複数本設け、たとえば、タイヤ赤道線Ｅから、トレッド踏面幅Ｗの、１／８〜３／８の範囲内の一定長さで延在させることができる該ラグ溝２２の、トレッド周方向に隣接する溝間に陸部２８を区画したものである。
ところで、ここに示すトレッドパターンは、タイヤ赤道線Ｅと対応して位置する周方向細溝を有しないことから、各陸部２８は、タイヤ赤道線Ｅを跨いで区画されることになる。
【００２７】
従って、このトレッドパターンでは、タイヤ赤道線Ｅから測って、トレッド踏面幅Ｗの１／４の位置を境として、トレッド踏面２１の中央部側２６で側部側２７よりもネガティブ比が必然的に大きくなる。
加えてここでは、少なくとも、トレッド踏面２１の上記中央部側２６に、トレッド周方向長さｆが６０ｍｍ以上であって、ラグ溝２２の延在長さに応じた長さの、トレッド踏面２１の幅方向に延在するエッジ成分ｗｅを有する複数の陸部２８を区画する。
【００２８】
トレッドパターンをこのように構成してなる空気入りタイヤでは、各陸部２８の、トレッド踏面幅方向に延在するエッジ成分ｗｅおよび、所要の陸部剛性の存在下で、車両の空車時の負荷転動に際しては、駆動力および制動力を走行路面に十分に伝達してタイヤのスリップを十分に防止することができる。
そして、車両の積車時のタイヤの負荷転動に当っては、トレッド踏面２１がその幅のほぼ全体にわたって接地してなお、ラグ溝２２の形成域がトレッド踏面２１の中央部側２６の限られた範囲となるため、路面に作用する陸部２８の、トレッド踏面２１の幅方向に延びるエッジ成分の増加はないものの、より接地圧の高くなるセンター部にエッジがあることにより、同じエッジ長さでもエッジ圧が高くなって、より効率的にエッジ効果を発揮することができる。
【００２９】
ところで、図１（ｂ）に示すようなトレッドパターンを有するタイヤにおいて、陸部２８等にトレッド周方向に延びるエッジ成分を付与して耐横滑り性を向上させる必要がある場合、舗装路面走行時その他の排水性を向上させる必要がある場合等には、たとえば、図に仮想線で示すように、それぞれのラグ溝２２の各端縁に開口してトレッド周方向に連続して延びる周方向溝を、直線状の延在態様等で連続させて設けることもできる。
なおここでの周方向溝の延在態様は、ジグザグ状、クランク状その他の所要のものとすることができ、また、周方向溝の、ラグ溝端への開口の有無は、所要に応じて適宜選択することができる。
【００３０】
ところで、図示はしないが、トレッド踏面の三次元立体形状で、たとえば、タイヤ赤道線位置から、トレッド踏面の側縁に到るまでの領域に、トレッド円周に沿う方向の寸法が、トレッド踏面の幅方向のどの位置で測っても一定で、輪郭形状が長方形をなす陸部を、タイヤ赤道線と直交する方向に向けて、トレッド周方向に所定のピッチで区画した場合は、クラウン半径の存在下では、トレッド踏面中央部の外径が、トレッド踏面側縁位置の小径より必然的に大きくなるので、タイヤ赤道線から測って、トレッド踏面幅の１／４の位置を境として見たときは、特別の細工等なしに、トレッド踏面の中央部側のネガティブ比は、トレッド踏面側部側のネガティブ比より必然的に大きくなる。
なおここで、輪郭形状が長方形をなす陸部は、タイヤ赤道線を跨いで、所要の位置まで連続させて形成することもできる。
【００３１】
従ってこの場合は、各陸部の周方向長さを６０ｍｍ以上に設定することで、少なくとも、トレッド踏面の前記中央部側に、トレッド周方向長さｆが６０ｍｍ以上で、トレッド踏面の幅方向に延びる、十分長いエッジ成分ｗｅを有する複数の陸部が区画されることなる。
【００３２】
図１（ｃ）に示すトレッドパターンは、タイヤ赤道線Ｅ上に、図１（ａ）についても述べたと同様の周方向細溝３３を直線状に形成するとともに、タイヤ赤道線Ｅ上で最も広幅となる菱形のラグ溝３２の溝幅を、タイヤ赤道線Ｅ位置から、トレッド踏面３１の各側縁に向けて漸減させて延在させて、タイヤ赤道線Ｅの各側部に、菱形ラグ溝３２と周方向細溝３３とによってそれぞれの陸部３８を区画したものであり、ここでもまた、タイヤ赤道線Ｅ位置から測って、トレッド踏面幅Ｗの１／４の位置を境として、トレッド踏面３１の中央部側３６のネガティブ比をトレッド踏面３１の側部側３７より大きくする。
なおここでは、ネガティブ比は、タイヤ赤道線Ｅ位置から、トレッド踏面３１の側縁に向けて漸減することになる。
そしてまた図に示すところでは、少なくとも、トレッド踏面３１の前記中央部側３６で、陸部３８のトレッド周方向長さｆを６０ｍｍ以上とするとともに、各陸部３８に、菱形ラグ溝３２をもって、トレッド踏面３１の幅方向に延びる十分な長さのエッジ成分ｗｅを付与する。
【００３３】
このタイヤによっても、トレッド踏面３１の中央部側３６の大きなネガティブ比の存在により、車両の空車走行に当っては、陸部エッジの作用下で、路面に十分大きな駆動力および制動力を伝達することができ、また、菱形ラグ溝３２は、タイヤ赤道線Ｅ位置から、トレッド踏面３１の各側縁に到るまで、各陸部３８に、トレッド踏面３１に延びるエッジ成分を付与することになるので、トレッド踏面３１がそれのほぼ全幅にわたって接地することになる車両の積車走行においても、各陸部３８は、路面に大きな駆動力および制動力を付与することができる。
【００３４】
ところで、図２（ａ）に示すトレッドパターンは、図１（ａ）に示すトレッドパターンの左右の各半部に、タイヤ赤道線Ｅ位置を境として半ピッチ分の位相差を付与したものであり、また、図２（ｂ）に示すトレッドパターンは、図１（ｃ）に示すトレッドパターンの左右の各半部に、同様にして半ピッチ分の位相差を付与したものである。
【００３５】
図２に示すような位相差を付与したタイヤによってもまた、空車状態および積車状態の下でのタイヤの負荷転動に当り、それぞれのタイヤに、図１（ａ）および図１（ｃ）に示すタイヤと同様の機能を発揮させて、タイヤのスリップを有効に防止し、すぐれた耐摩耗性および操縦安定性を発揮させることができる。
そしてまた、スリップの抑制に基き、トレッドゴムの発熱量を低減させてトレッドの耐久性を向上させることもできる。
【００３６】
ところで、以上に述べたところにおいて、タイヤ赤道線Ｅから測って、トレッド踏面１，２１，３１の幅Ｗの１／４の位置を境として、その境界よりトレッド踏面１，２１，３１の中央部側６，２６，３６のネガティブ比を、トレッド踏面１，２１，３１の該境界より側部側７，２７，３７のネガティブ比に対して、１．１倍以上の範囲とすることが、より効果的である。
【００３７】
また好ましくは、図１（ｂ）に示すように、ラグ溝２２だけでトレッド踏面２１に複数の陸部２８を区画し、この場合、より好ましくは、ラグ溝２２を、トレッド踏面２１の前記中央部側２６だけに設ける。
【００３８】
そしてまた好ましくは、図１（ｃ）に示すように、ネガティブ比を、タイヤ赤道線Ｅ位置から、トレッド踏面３１の側縁に向けて次第に減少させて、積車時の各種性能の一層の向上を可能とする。
【実施例】
【００３９】
表１に諸元を示す。特許文献１に記載されたトレッドパターンを有する従来タイヤ、図１（ａ）〜図１（ｃ）に示すトレッドパターンを有する実施例タイヤ１〜３のそれぞれを鉱山用ダンプトラックに適用して、車両の空車時および積車時のそれぞれの負荷転動時のスリップの多少ならびに、スリップに起因するトレッド摩耗量の多少および、操縦安定性のいかんを評価したところ、表２に示す結果を得た。
【００４０】
【表１】
2013023066.tif 000003
【００４１】
【表２】
2013023066.tif 000004
【００４２】
なおここで、スリップ量は、ドライバーのフィーリングをもって評価し、
また、トレッド摩耗量は、特開平７−６３６５８号公報にて開示した、タイヤ踏面の接地部測定装置によって測定して評価し、
そして操縦安定性は、テストドライバーのフィーリングをもって評価した。
【００４３】
表２に示すところによれば、実施例タイヤ１〜３ではいずれも、空車時の摩耗量に若干の難点は残るものの、空車時および積車時のスリップ量を有効に抑制するとともに、高い操縦安定性を確保し得ることが解かる。
【符号の説明】
【００４４】
１，２１，３１  トレッド踏面
２，２２，３２  ラグ溝
３，５，３３    周方向細溝
４              幅方向細溝
６，２６，３６  中央部側
７，２７，３７  側部側
８，２８，３８  陸部
Ｅ  タイヤ赤道面
Ｗ  トレッド踏面幅
ｆ  トレッド周方向長さ
ｗｅ  幅方向エッジ成分
【図１】
2013023066.tif 000005
【図２】
2013023066.tif 000006