(57)【要約】【課題】運転手の無駄操舵に伴う車両のふらつきの抑制を、簡易な構成で図ることができる車両挙動制御装置を提供する。【解決手段】車両挙動制御装置は、ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサと、各車輪に制動力を付与する制動装置とを備えた。車両挙動制御装置は、舵角センサが検出した車両走行時の操舵に基づいて、車両が左右方向にふらつくような無駄操舵がなされているか否かを判定し（ステップＳ２００）、無駄操舵がなされていると判定された際には、操舵に伴い車両に発生するヨーモーメントとは反対方向へのヨーモーメントが発生するように各車輪のうち少なくとも一つの車輪に対する制動力を調整する制動制御を行う（ステップＳ３００）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイール（４１）の操舵角（ＳＴＲ（ｎ））を検出する操舵角検出手段（ＳＥ９）と、各車輪に制動力（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）を付与する制動装置（１６）とを備えた車両に搭載される車両挙動制御装置において、
車両走行時に前記操舵角検出手段（ＳＥ９）によって検出された操舵に基づいて、車両が左右方向にふらつくような無駄操舵がなされているか否かを判定する無駄操舵判定手段（５５）と、
無駄操舵がなされていると判定された際には、操舵に伴い車両に発生するヨーモーメントとは反対方向へのヨーモーメントが発生するように各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも一つの車輪に対する制動力を調整する制動制御を行う応答性抑制手段（５５）と、を備えた
ことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両挙動制御装置において、
前記無駄操舵判定手段（５５）は、一定時間（Ａ）の範囲内で前記操舵角検出手段（ＳＥ９）によって検出された操舵角（ＳＴＲ（ｎ））の振れ幅（ＳＴＲＷＩＤ）が、車両がふらつくか否かの判断基準として設定された判定幅（ＳＴＲＣＨＩ）よりも大きい際に、無駄操舵がなされていると判定する（Ｓ２２８）
ことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両挙動制御装置において、
ステアリングホイール（４１）の操舵速度（ＳＴＲＳＰ）が、規定周期（Ｔ）毎に取得され（Ｓ４１４）、
前記無駄操舵判定手段（５５）は、予め設定された判定時間（Ａ）内で取得された複数の操舵速度（ＳＴＲＳＰ）に基づき無駄操舵がなされているか否かを判定する（Ｓ４３０，Ｓ４３２）
ことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両挙動制御装置において、
前記応答性抑制手段（５５）は、前記操舵角検出手段（ＳＥ９）によって検出された操舵角の絶対値が、旋回時か否かの判定基準である旋回判定操舵角（ＳＴＲＥＮＡＩ，ＳＴＲＥＮＡＲ）以上である場合には、前記制動制御を行わない（Ｓ２１２：ＮＯ）
ことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両挙動制御装置において、
前記応答性抑制手段（５５）は、今回の前記制動制御の実行時には、前回の前記制動制御時に制動力が付与された車輪とは異なる車輪に対して制動力が付与されるように前記制動装置（１６）を制御する
ことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両挙動制御装置において、
前記応答性抑制手段（５５）は、車輪毎に搭載されるブレーキパッドの磨耗度に応じて各車輪への制動力を調整して付与するように前記制動装置（１６）を制御する
ことを特徴とする車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の運転においては、低速では操舵に対する車両の偏向速度が低いため、運転手が大きく操舵することが多い。このような車両の低速走行時において、視界が不良となる環境下での車両運転時、居眠りやよそ見などのように注意力が散漫となった状態での車両運転時には、車両の微小な方向変更に対する修正操舵が遅れ気味になることがある。また、高齢者による車両運転では、運転手の判断力の低下や運動能力の低下などに起因して、非高齢者による車両運転時と比較して修正操舵が遅れ気味になることが多い。
【０００３】
このように修正操舵が遅れた場合、運転手は、その遅れを取り戻すべく必要以上に大きく操舵したり、操舵速度を必要以上に速くしたりする所謂「無駄操舵」を行うことがある。こうした無駄操舵が運転手によって行われると、車両が左右方向にふらつくことがある。
【０００４】
そこで、車両のふらつきを押さえる運転支援装置として、レーダやカメラ等を使って車線認識を行う装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この運転支援装置では、レーダやカメラ等を使って車両の車線逸脱を検出した場合には、車線逸脱を自動的に修正するレーンキープ制御が行われたり、車線逸脱が運転手に警告されたりするようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１４３３０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記特許文献１に記載の運転支援装置では、レーダやカメラ等を使って車線認識を行っているため、システムが高価となる問題がある。そこで、近年では、運転手の無駄操舵に伴う車両のふらつきの抑制を簡易な構成で図る技術が求められている。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転手の無駄操舵に伴う車両のふらつきの抑制を、簡易な構成で図ることができる車両挙動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、  ステアリングホイール（４１）の操舵角（ＳＴＲ（ｎ））を検出する操舵角検出手段（ＳＥ９）と、各車輪に制動力（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）を付与する制動装置（１６）とを備えた車両に搭載される車両挙動制御装置において、車両走行時に前記操舵角検出手段（ＳＥ９）によって検出された操舵に基づいて、車両が左右方向にふらつくような無駄操舵がなされているか否かを判定する無駄操舵判定手段（５５）と、無駄操舵がなされていると判定された際には、操舵に伴い車両に発生するヨーモーメントとは反対方向へのヨーモーメントが発生するように各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも一つの車輪に対する制動力を調整する制動制御を行う応答性抑制手段（５５）と、を備えたことをその要旨としている。
【０００９】
上記構成によれば、運転手による無駄操舵がなされているか否かは、カメラやレーダなどを用いることなく、既存の操舵角検出手段によって検出された操舵角に基づいて判定される。そして、無駄操舵がなされていると判定された状態では、上記の制動制御によって、運転手による操舵に伴い車両に発生するヨーモーメントとは反対方向へのヨーモーメントが発生される。そのため、運転手による操舵に対する車両の応答性が低下される。すると、運転手による無駄操舵に伴う車両のふらつきが抑制される。したがって、運転手の無駄操舵に伴う車両のふらつきの抑制を、簡易な構成で図ることができる。
【００１０】
また、上記の制動制御に伴う操舵反力の発生によって操舵感が重くなる。このような操舵感の変化によって、車両がふらつくような無駄操舵を運転手が行っていることを、同運転手に知らせることも可能となる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両挙動制御装置において、前記無駄操舵判定手段（５５）は、一定時間（Ａ）の範囲内で前記操舵角検出手段（ＳＥ９）によって検出された操舵角（ＳＴＲ（ｎ））の振れ幅（ＳＴＲＷＩＤ）が、車両がふらつくか否かの判断基準として設定された判定幅（ＳＴＲＣＨＩ）よりも大きい際に、無駄操舵がなされていると判定する（Ｓ２２８）ことをその要旨としている。
【００１２】
無駄操舵がなされていない場合（以下、「通常の場合」ともいう。）、運転手は落ち着いてステアリングホイールを操作しているため、車両の微小な方向変更に対する修正操舵にほとんど遅れが生じない。その結果、一定時間の範囲内での操舵角の振れ幅は小さい。これに対し、無駄操舵がなされている場合、運転手が慌ててステアリングホイールを操作することにより、上記の修正操舵に遅れが生じやすい。そして、修正操舵に遅れが生じた場合には、操舵量が必要以上に多くなり、一定時間の範囲内での操舵角の振れ幅は、通常の場合と比較して大きくなりやすい。そこで、上記構成では、車両がふらつくような無駄操舵を検出するための判定基準として判定幅が設定されている。そして、一定時間の範囲内での操舵角の振れ幅が判定幅を超えたか否かによって、無駄操舵がなされているか否かが判定される。これにより、運転手が車両の進路と道路とが大きく異なってから過剰にステアリングホイールを操作している場合に、無駄操舵がなされていると判定することができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両挙動制御装置において、ステアリングホイール（４１）の操舵速度（ＳＴＲＳＰ）が、規定周期（Ｔ）毎に取得され（Ｓ４１４）、前記無駄操舵判定手段（５５）は、予め設定された判定時間（Ａ）内で取得された複数の操舵速度（ＳＴＲＳＰ）に基づき無駄操舵がなされているか否かを判定する（Ｓ４３０，Ｓ４３２）ことをその要旨としている。
【００１４】
無駄操舵がなされていない場合、運転手は落ち着いてステアリングホイールを操作している。車両の微小な方向変更に対する修正操舵にほとんど遅れが生じない。その結果、修正操舵時における操舵速度はあまり速くならない。これに対し、無駄操舵がなされている場合、運転手が慌ててステアリングホイールを操作するため、上記の修正操舵に遅れが生じやすい。このように修正操舵に遅れが生じた場合には、通常の場合と比較して、ステアリングホイールの操舵速度が速くなりやすい。そこで、上記構成では、判定時間内で取得された複数の操舵速度に基づいて、無駄操舵がなされているか否かが判定される。これにより、運転手が車両の進路と道路とが大きく異なってから慌ててステアリングホイールを操作している場合に、無駄操舵がなされていると判定することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両挙動制御装置において、前記応答性抑制手段（５５）は、前記操舵角検出手段（ＳＥ９）によって検出された操舵角の絶対値が、旋回時か否かの判定基準である旋回判定操舵角（ＳＴＲＥＮＡＩ，ＳＴＲＥＮＡＲ）以上である場合には、前記制動制御を行わない（Ｓ２１２：ＮＯ）ことをその要旨としている。
【００１６】
上記構成によれば、ステアリングホイールの操舵角の絶対値が旋回判定操舵角以上になると、操舵に伴い車両に発生するヨーモーメントとは反対方向へのヨーモーメントを発生させる制動制御は行われない。また、制動制御が行われていたとしても、操舵角の絶対値が旋回判定操舵角以上になることで当該制動制御が終了される。すなわち、上記の制動制御によって、運転手による操舵に伴う車両の旋回が阻害されることが抑制される。また、操舵に対するタイヤの偏向角度自体を変更する車両制御と違って、タイヤの偏向角度自体は通常の場合と変わらないため旋回時においても制御を終了することで速やかに応答性が復帰し運転手によるステアリングホイールの操作に車両を素早く追従させることができる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両挙動制御装置において、前記応答性抑制手段（５５）は、今回の前記制動制御の実行時には、前回の前記制動制御時に制動力が付与された車輪とは異なる車輪に対して制動力が付与されるように前記制動装置（１６）を制御することをその要旨としている。
【００１８】
上記構成によれば、制動制御が行われる毎に、制動力が付与される車輪が変更されるので、一部の車輪（例えば、前輪）に対応するブレーキパッドの摩耗が、他の車輪に対応するブレーキパッドの摩耗と比較して極端に速く進むことを抑制できる。
【００１９】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両挙動制御装置において、前記応答性抑制手段（５５）は、車輪毎に搭載されるブレーキパッドの磨耗度に応じて各車輪への制動力を調整して付与するように前記制動装置（１６）を制御することをその要旨としている。
【００２０】
上記構成によれば、ブレーキパッドの磨耗度に応じて各車輪への制動力を調整して付与するので、一部の車輪（例えば、前輪）に対応するブレーキパッドの摩耗が、他の車輪に対応するブレーキパッドの摩耗と比較して極端に速く進むことを抑制できる。ここで、磨耗度は、制動性能を維持可能な寿命、すなわち走行可能距離である。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明にかかる車両挙動制御装置の一実施形態であるブレーキ用ＥＣＵを搭載する車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】無駄操舵判定処理における操舵角判定閾値を示す図。
【図３】車両挙動制御装置による挙動制御処理を示すフローチャート。
【図４】車両挙動制御装置による入力処理を示すフローチャート。
【図５】無駄操舵時における操舵角と付与制動力とを示す図。
【図６】車両挙動制御装置による無駄操舵判定処理を示すフローチャート。
【図７】車両挙動制御装置による応答性抑制処理を示すフローチャート。
【図８】無駄操舵判定処理における操舵速度を示す図。
【図９】無駄操舵判定処理における操舵速度と検出回数とを示す図。
【図１０】車両挙動制御装置による無駄操舵判定処理を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態について図１〜図７を参照して説明する。なお、以下の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方として説明する。
【００２３】
まず、車両挙動制御装置を備えた車両について説明する。
図１に示すように、車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する所謂前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生するエンジン１２を有する駆動力発生装置１３と、該駆動力発生装置１３で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達装置１４とを備えている。また、車両には、運転手によるブレーキペダル１５の操作力、即ちブレーキ操作力に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置１６と、運転手によるステアリングホイール４１の操作に基づき前輪ＦＲ，ＦＬを転舵させるための操舵装置とが設けられている。
【００２４】
駆動力発生装置１３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ１７（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）制御される。このエンジン用ＥＣＵ１７には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量、即ちアクセル開度に応じた検出信号をエンジン用ＥＣＵ１７に出力するアクセル開度センサＳＥ１と、エンジン１２の回転数（以下、「エンジン回転数」ともいう。）に応じた検出信号をエンジン用ＥＣＵ１７に出力する回転数センサＳＥ２とが電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、各センサＳＥ１，ＳＥ２からの検出信号に基づきアクセル開度及びエンジン回転数を演算し、該演算したアクセル開度及びエンジン回転数などに基づき駆動力発生装置１３を制御する。
【００２５】
駆動力伝達装置１４は、自動変速機１８と、該自動変速機１８の出力軸から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達するディファレンシャルギヤ１９と、自動変速機１８を制御する図示しないＡＴ用ＥＣＵとを備えている。自動変速機１８は、トルクコンバータ２０ａを有する流体式駆動力伝達機構２０と、変速機構２１とを備えている。
【００２６】
制動装置１６は、液圧発生装置２８と、ブレーキアクチュエータ３１とを備えている。ブレーキアクチュエータ３１には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３２ａ、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３２ｂ、右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３２ｃ、及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３２ｄが接続されている。
【００２７】
液圧発生装置２８のブースタには、エンジン１２の運転時に負圧が発生する図示しないインテークマニホールドに接続されている。そして、ブースタは、インテークマニホールド内に発生する負圧と大気圧との圧力差であるブースタ圧を利用し、運転手によるブレーキ操作力を倍力（増大）する。すると、液圧発生装置２８のマスタシリンダには、ブースタによって倍力されたブレーキ操作力に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」ともいう。）が発生し、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄには、マスタシリンダ圧とほぼ同等のブレーキ液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」ともいう。）が発生する。その結果、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、対応するホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄのホイールシリンダ圧に応じた制動力が付与される。
【００２８】
なお、液圧発生装置２８には、ブースタ圧を検出するためのブースタ圧センサＳＥ３が設けられている。このブースタ圧センサＳＥ３からは、インテークマニホールド内に発生した負圧に応じた検出信号が後述するブレーキ用ＥＣＵ５５に出力される。
【００２９】
ブレーキアクチュエータ３１は、運転手によってブレーキペダル１５が操作されていないときにも各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を個別に調整できるように構成されている。例えば、ブレーキアクチュエータ３１は、液圧発生装置２８のマスタシリンダとホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄとの間に差圧が発生される際に作動する差圧発生弁と、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄにブレーキ液を供給すべく作動する電動ポンプとを備えている。また、ブレーキアクチュエータ３１には、ホイールシリンダ圧を保圧する際に作動する保持弁及びホイールシリンダ圧を減圧させる際に作動する減圧弁が、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ毎に設けられている。
【００３０】
操舵装置には、ステアリングホイール４１の操舵角を検出するための舵角センサＳＥ９が設けられている。この舵角センサＳＥ９は、運転手のステアリングホイール４１の操作によって回転されたステアリングシャフト４２の回転角に応じた検出信号をブレーキ用ＥＣＵ５５に出力する。なお、舵角センサＳＥ９が操舵角検出手段として機能する。
【００３１】
次に、ブレーキアクチュエータ３１の駆動を制御するブレーキ用ＥＣＵ５５（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）について説明する。
ブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、回転数センサＳＥ２、ブースタ圧センサＳＥ３、及び舵角センサＳＥ９が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７と、ブレーキペダル１５が操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１とが電気的に接続されている。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記の各センサＳＥ２，ＳＥ３〜ＳＥ７，ＳＥ９を含んだ各種センサからの検出信号に基づきブレーキアクチュエータ３１を制御する。
【００３２】
ここで、車両の走行中において、車線の中央から外れて路肩や別の車線に近づこうとする車両の進路を戻すような場合などのように車両の進行方向を少しだけ変更する必要が生じた場合、こうした微小な方向変更が行われるように修正操舵が運転手によって行われる。このとき、修正操舵が適切なタイミングで行われる通常の場合では、図２の破線で示されるように、ステアリングホイール４１の操舵量が必要以上に多くなることはほとんどない。これに対し、視界が不良となる環境下での車両運転時、及び居眠りやよそ見などのように注意力が散漫となった状態での車両運転時などにおいては、修正操舵が遅れ気味になることが多い。こうした修正操舵の遅れは、判断力や運動能力が低下している運転手（例えば、高齢者）による車両運転時にも発生しやすい。
【００３３】
そして、修正操舵が遅れた場合、図２の実線で示されるように、通常の場合と比較して、その遅れを取り戻すべく必要以上に大きく操舵が行われたり、操舵速度が必要以上に速くなったりすることがある。こうした所謂「無駄操舵」が運転手によって行われると、車両が左右方向にふらつくことがある。
【００３４】
そこで、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、無駄操舵を抑制する車両挙動制御を行う。詳しくは、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両走行時に舵角センサＳＥ９によって検出された操舵に基づいて無駄操舵がなされているか否かを判定する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、無駄操舵がなされていると判定した際には、操舵に伴い車両に発生するヨーモーメントとは反対方向へのヨーモーメントが発生するように各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも一つの車輪に対する制動力を調整する制動制御を行う。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５が無駄操舵判定手段及び応答性抑制手段として機能する。
【００３５】
次に、ブレーキ用ＥＣＵ５５の車両挙動制御について詳しく説明する。
図３に示す処理は、予め設定された所定周期毎に実行される。この所定周期は、一定時間として判定時間Ａよりも十分に短い周期である。そのため、本処理は、判定時間Ａが経過するまでの間に多数回行われる。
【００３６】
そして、図３に示されるように、本処理において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、後の処理で必要な演算を行う入力処理を行う（ステップＳ１００）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、入力処理で取得した検出結果に基づいて運転手が無駄操舵を行っているか否かを判定する無駄操舵判定処理を行う（ステップＳ２００）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手が無駄操舵を行っていると判定した際には、操舵に対する車両の応答を抑制する応答性抑制処理を行い（ステップＳ３００）、本処理を一旦終了する。
【００３７】
まず、上記ステップＳ１００の入力処理について説明する。
図４に示されるように、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、舵角センサＳＥ９から入力された舵角を操舵角ＳＴＲ（ｎ）とする（ステップＳ１１０）。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７のうち少なくとも一つのセンサから入力された車輪速度に基づき車体速度ＶＳ０を求める（ステップＳ１２０）。例えば、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５から入力された車輪速度の平均値を演算し、この前輪ＦＲ，ＦＬの平均値を車体速度ＶＳ０とする。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、本処理を終了する。
【００３８】
次に、上記ステップＳ２００の無駄操舵判定処理について説明する。
ここで、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、無駄操舵判定処理を継続して行い、判定時間Ａの範囲内で無駄操舵がなされていると判定した際には無駄操舵状態を示す無駄操舵状態フラグ（ＳＵＰＳＴＲＭＯＤＥ）を立て、無駄操舵と判定しない及び応答抑制処理を必要としない際には無駄操舵状態フラグ（ＳＵＰＳＴＲＭＯＤＥ）を立てない。
【００３９】
図６に示されるように、本処理において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車体速度ＶＳ０が判定許可速度範囲内（ＶＳＥＮＡＬ＜ＶＳ０≦ＶＳＥＮＡＨ）であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ここでは、車両が低速走行中であるか否かが判定される。これは、車両の速度によっては、無駄操舵がなされやすいか否かを判別できるためである。すなわち、高速走行時においては、ステアリングホイール４１の少ない操舵量で車両の進行方向が変更され、また、パワーステアリングのアシスト量を小さくしてステアリング操作が重くなるようにされるため、無駄操舵が行われる可能性が低い。これに対し、低速走行時においては、高速走行時と比較して、車両の進行方向を変更するために必要なステアリングホイール４１の操舵量が多くなり、また、パワーステアリングのアシスト量が大きくステアリング操作が軽くなるため、修正操舵が遅れた場合には無駄操舵が行われる可能性が高い。
【００４０】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車体速度ＶＳ０が判定許可速度範囲でないと判定した場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）には、無駄操舵状態フラグＳＵＰＳＴＲＭＯＤＥを立てないで（ステップＳ２３６）、ステップＳ２３２に移行する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両が低速ではないので応答抑制処理を必要としないとして無駄操舵状態フラグＳＵＰＳＴＲＭＯＤＥを立てない。
【００４１】
一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車体速度ＶＳ０が判定許可速度範囲内（ＶＳＥＮＡＬ＜ＶＳ０≦ＶＳＥＮＡＨ）であると判定した場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）には、操舵角ＳＴＲ（ｎ）が旋回判定操舵角範囲内（ＳＴＲＥＮＡＲ＜ＳＴＲ（ｎ）≦ＳＴＲＥＮＡＩ）であるか否かを判定する（ステップＳ２１２）。このとき、舵角は左側を＋、右側を−、中立を０として扱う。ここでは、車両が直進しているか否かが判定される。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵角ＳＴＲ（ｎ）が旋回判定操舵角範囲内でないと判定した場合（ステップＳ２１２：ＮＯ）には、無駄操舵状態フラグＳＵＰＳＴＲＭＯＤＥを立てないで（ステップＳ２３６）、ステップＳ２３２に移行する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両が直進していないので応答抑制処理を必要としないとして無駄操舵状態フラグＳＵＰＳＴＲＭＯＤＥを立てない。
【００４２】
一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵角ＳＴＲ（ｎ）が旋回判定操舵角範囲内であると判定した場合（ステップＳ２１２：ＹＥＳ）には、操舵角ＳＴＲ（ｎ）がその時点の判定幅上限値ＳＴＲＭＡＸよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２１４）。ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵角ＳＴＲ（ｎ）が判定幅上限値ＳＴＲＭＡＸよりも大きいと判定した場合（ステップＳ２１４：ＹＥＳ）には、判定幅上限値ＳＴＲＭＡＸを操舵角ＳＴＲ（ｎ）とし（ステップＳ２２２）、ステップＳ２１８に移行する。
【００４３】
一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵角ＳＴＲ（ｎ）が判定幅上限値ＳＴＲＭＡＸよりも大きくないと判定した場合（ステップＳ２１４：ＮＯ）には、操舵角ＳＴＲ（ｎ）がその時点の判定幅下限値ＳＴＲＭＩＮよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２１６）。ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵角ＳＴＲ（ｎ）が判定幅下限値ＳＴＲＭＩＮよりも小さいと判定した場合（ステップＳ２１６：ＹＥＳ）には、判定幅下限値ＳＴＲＭＩＮを操舵角ＳＴＲ（ｎ）とし（ステップＳ２２４）、ステップＳ２１８に移行する。
【００４４】
一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵角ＳＴＲ（ｎ）が判定幅下限値ＳＴＲＭＩＮよりも小さくないと判定した場合（ステップＳ２１６：ＮＯ）には、ステップＳ２２４の処理を行わないでステップＳ２１８に移行する。
【００４５】
ステップＳ２１８において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、判定時間Ａを計測する為のタイマＳＵＰＳＴＲＣＴをインクリメントする（ステップＳ２１８）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、タイマＳＵＰＳＴＲＣＴが規定時間ＳＴＲＣＩよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２１６）。この規定時間ＳＴＲＣＩは、判定時間Ａに相当する値である。すなわち、タイマＳＵＰＳＴＲＣＴが規定時間ＳＴＲＣＩよりも大きくなると、判定時間Ａが経過したものとされる。そのため、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、タイマＳＵＰＳＴＲＣＴが規定時間ＳＴＲＣＩよりも小さいと判定した場合（ステップＳ２２０：ＹＥＳ）には、処理を一旦終了する。
【００４６】
一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、タイマＳＵＰＳＴＲＣＴが規定時間ＳＴＲＣＩよりも大きいと判定した場合（ステップＳ２２０：ＮＯ）には、判定幅上限値ＳＴＲＭＡＸから判定幅下限値ＳＴＲＭＩＮを引いて舵角最大幅ＳＴＲＷＩＤを求める（ステップＳ２２６）。ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵角の振れ幅としての舵角最大幅ＳＴＲＷＩＤが判定操舵角規定値ＳＴＲＣＨＩ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２８）。この判定操舵角規定値ＳＴＲＣＨＩは、車両がふらつくか否かの判断基準として設定された判定幅である。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、舵角最大幅ＳＴＲＷＩＤが判定操舵角規定値ＳＴＲＣＨＩ以上であると判定した場合（ステップＳ２２８：ＹＥＳ）には、無駄操舵がなされているとして無駄操舵状態フラグＳＵＰＳＴＲＭＯＤＥを立て（ステップＳ２３４）、ステップＳ２３２に移行する。
【００４７】
一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、舵角最大幅ＳＴＲＷＩＤが判定操舵角規定値ＳＴＲＣＨＩよりも小さいと判定した場合（ステップＳ２２８：ＮＯ）には、無駄操舵がなされていないとして無駄操舵状態フラグＳＵＰＳＴＲＭＯＤＥを立てないで（ステップＳ２３０）、ステップＳ２３２に移行する。
【００４８】
ステップＳ２３２では、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、次回の処理に備えてカウンタ等を初期化処理する。このとき、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、判定幅上限値ＳＴＲＭＡＸを判定幅下限値ＳＴＲＭＩＮとし、判定幅下限値ＳＴＲＭＩＮを判定幅上限値ＳＴＲＭＡＸとして更新し、処理を終了する。このようにすれば、次回の最初の処理のときに判定幅上限値ＳＴＲＭＡＸと判定幅下限値ＳＴＲＭＩＮとがＳＴＲ（ｎ）に更新されるため、次回の演算周期で舵角が一切変わらなかったとしても確実に舵角最大幅ＳＴＲＷＩＤを求めることができる。
【００４９】
次に、ブレーキ用ＥＣＵ５５の応答性抑制処理について説明する。
図７に示されるように、本処理において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、無駄操舵状態フラグＳＵＰＳＴＲＭＯＤＥが立っているか否かを判定する（ステップＳ３１０）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、無駄操舵がなされているか否かを判定する。ブレーキ用ＥＣＵ５５は、無駄操舵状態フラグＳＵＰＳＴＲＭＯＤＥが立っていないと判定した場合（ステップＳ３１０：ＮＯ）には、各前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力の増加量を０として（ステップＳ３２４）、処理を終了する。
【００５０】
一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、無駄操舵状態フラグＳＵＰＳＴＲＭＯＤＥが立っていると判定した場合（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）には、操舵角ＳＴＲ（ｎ）が制御許可上限操舵角ＳＴＲＬＤＩＡよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３１２）。なお、本実施例では、判定幅上限値ＳＴＲＭＡＸを制御許可上限操舵角ＳＴＲＬＤＩＡとして判定を行う。ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵角ＳＴＲ（ｎ）が制御許可上限操舵角ＳＴＲＬＤＩＡ以上であると判定した場合（ステップＳ３１２：ＮＯ）には、車両の左旋回のための操舵と想定されるため応答性抑制の必要がないとしてステップＳ３２４に移行し、処理を終了する。
【００５１】
一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵角ＳＴＲ（ｎ）が制御許可上限操舵角ＳＴＲＬＤＩＡよりも小さいと判定した場合（ステップＳ３１２：ＹＥＳ）には、操舵角ＳＴＲ（ｎ）が制御許可下限操舵角ＳＴＲＲＤＩＡよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３１４）。なお、本実施例では、判定幅下限値ＳＴＲＭＩＮを制御許可下限操舵角ＳＴＲＲＤＩＡとして判定を行う。ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵角ＳＴＲ（ｎ）が制御許可下限操舵角ＳＴＲＲＤＩＡ以下であると判定した場合（ステップＳ３１４：ＮＯ）には、車両の右旋回のための操舵と想定されるため応答性抑制の必要がないとしてステップＳ３２４に移行し、処理を終了する。
【００５２】
一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵角ＳＴＲ（ｎ）が制御許可下限操舵角ＳＴＲＲＤＩＡよりも大きいと判定した場合（ステップＳ３１４：ＹＥＳ）には、無駄操舵に伴う車両のふらつきを抑制するために、操舵角の絶対値｜ＳＴＲ（ｎ）｜に基づき付与制動力ＡＤＤＢＬＰを設定する（ステップＳ３１６）。
【００５３】
ここで、図５に示すマップを用いて、付与制動力ＡＤＤＢＬＰが設定される。図５に示されるように、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵角の絶対値｜ＳＴＲ（ｎ）｜が加圧開始規定操舵角までは付与制動力ＡＤＤＢＬＰを０とする。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵角の絶対値｜ＳＴＲ（ｎ）｜が加圧開始規定操舵角以上では付与制動力ＡＤＤＢＬＰを操舵角の絶対値｜ＳＴＲ（ｎ）｜に比例して増加させる。しかし、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、付与制動力ＡＤＤＢＬＰの上限を加圧制動力上限値とする。なお、この加圧制動力上限値は、当該加圧制動力上限値を前輪に付与したときに、無駄操舵に対する車両の応答性を低くさせる程度のヨーモーメントを車両に付与できる程度の値に設定されている。
【００５４】
図７に戻り、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵角ＳＴＲ（ｎ）が０より小さいか否かを判定する（ステップＳ３１８）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、右方向への操舵であるか否かを判定する。ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵角ＳＴＲ（ｎ）が０より小さいと判定した場合（ステップＳ３１８：ＹＥＳ）には、右側へのヨーモーメントを打ち消すように左前輪ＦＬに付与制動力ＡＤＤＢＬＰを付与させるための制動制御を行い（ステップＳ３２２）、本処理を終了する。これにより、無駄操舵時における車両応答性が低くなると共に、制動制御に伴う操舵反力の発生によって右側への操舵感が重くなる。
【００５５】
一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵角ＳＴＲ（ｎ）が０より大きいと判定した場合（ステップＳ３１８：ＮＯ）には、左側へのヨーモーメントを打ち消すように右前輪ＦＲに付与制動力ＡＤＤＢＬＰを付与させるための制動制御を行い（ステップＳ３２０）、本処理を終了する。これにより、無駄操舵時における車両応答性が低くなると共に、制動制御に伴う操舵反力の発生によって左側への操舵感が重くなる。
【００５６】
以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）既存の舵角センサＳＥ９によって検出された操舵角に基づいて無駄操舵がなされているか否かが判定される。すなわち、カメラやレーダなどを用いることなく、無駄操舵がなされているか否かを判定することが可能となる。また、無駄操舵がなされていると判定された状態では、右前輪ＦＲ又は左前輪ＦＬに対して付与制動力ＡＤＤＢＬＰを付与させる制動制御によって、運転手による操舵に対する車両の応答性が低下される。すると、運転手による無駄操舵に伴う車両のふらつきが抑制される。したがって、運転手の無駄操舵に伴う車両のふらつきの抑制を、簡易な構成で図ることができる。
【００５７】
また、上記の制動制御に伴う操舵反力の発生によって操舵感が重くなることによって、車両がふらつくような無駄操舵を運転手が行っていることを、運転手に知らせることができる。
【００５８】
（２）車両がふらつくような無駄操舵を検出するための判定基準として判定操舵角規定値ＳＴＲＣＨＩが設定されている。そして、判定時間Ａの範囲内での舵角最大幅ＳＴＲＷＩＤが判定操舵角規定値ＳＴＲＣＨＩを超えたか否かによって、無駄操舵がなされているか否かが判定される。これにより、運転手が車両の進路と道路とが大きく異なってから過剰にステアリングホイール４１を操作している場合に、無駄操舵がなされていると判定することができる。
【００５９】
（３）ステアリングホイール４１の操舵角の絶対値｜ＳＴＲ（ｎ）｜が旋回判定操舵角（ＳＴＲＥＮＡＩ，ＳＴＲＥＮＡＲ）以上になると、車両を旋回させるために操舵が運転手によってなされていると判断され、操舵に対する応答性を低下させるような制動制御は行われない。また、制動制御が行われていたとしても、操舵角の絶対値｜ＳＴＲ（ｎ）｜が旋回判定操舵角（ＳＴＲＥＮＡＩ，ＳＴＲＥＮＡＲ）以上になることで制動制御が終了される。よって、運転手による操舵に伴う車両の旋回が阻害されることが抑制される。また、操舵に対するタイヤの偏向角度自体を変更する車両制御と違って、タイヤの偏向角度自体は通常の場合と変わらないため旋回時においても制御を終了することで速やかに応答性が復帰し運転手によるステアリングホイール４１の操作に車両を素早く追従させることができる。
【００６０】
（４）本実施形態では、車両が低速走行時ではないときには、運転手による操舵の応答性を低くさせるための制動制御が行われないようになっている。そのため、車両の高速走行時に上記の制動制御が行われることを回避することができ、高速走行時における車両挙動が不安定になることを抑制できる。
【００６１】
（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態について、図８〜図１０を参照して説明する。この実施形態では、無駄操舵がなされているか否かを、ステアリングホイール４１の操舵量の代わりに操舵速度に基づいて判定する点が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、この実施形態の車両挙動制御装置は、図１に示す第１の実施形態の車両挙動制御装置と同様の構成を備えている。
【００６２】
図８に示されるように、本実施形態では、ステアリングホイール４１の操舵速度ＳＴＲＳＰが規定周期であるサンプリングタイムＴ毎に取得される。例えば、操舵速度ＳＴＲＳＰは、一定周期毎に検出される操舵角ＳＴＲ（ｎ）の差分を演算することで求めることができる。そして、予め設定された判定時間Ａ内で取得した複数の操舵速度ＳＴＲＳＰに基づいて、無駄操舵がなされているか否かが判定される。
【００６３】
なお、図８における実線は、無駄操舵がなされている場合の操舵速度ＳＴＲＳＰの変化を示しており、図８における破線は、修正操舵が遅れていない通常の操舵がなされている場合の操舵速度ＳＴＲＳＰの変化を示している。そして、操舵速度ＳＴＲＳＰ毎の検出回数を計数してみると、図９に示されるように、無駄操舵がなされている場合には、通常の操舵がなされている場合と比較して、操舵速度ＳＴＲＳＰが速くなる傾向がみられる。
【００６４】
そこで、本実施形態では、判定時間Ａの範囲内で、操舵速度ＳＴＲＳＰが＋５以上となる回数（以下、「＋側回数」ともいう。）、及び操舵速度ＳＴＲＳＰが−５以下となる回数（以下、「−側回数」ともいう。）がそれぞれ計数される。そして、＋側回数及び−側回数が共に４以上であるときに、無駄操舵がなされていると判定される。
【００６５】
次に、ブレーキ用ＥＣＵ５５の無駄操舵判定処理について詳しく説明する。
図１０に示されるように、本処理において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車体速度ＶＳ０が判定許可速度範囲内（ＶＳＥＮＡＬ＜ＶＳ０≦ＶＳＥＮＡＨ）であるか否かを判定する（ステップＳ４１０）。ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車体速度ＶＳ０が判定許可速度範囲でないと判定した場合（ステップＳ４１０：ＮＯ）には、無駄操舵状態フラグＳＵＰＳＴＲＭＯＤＥを立てないで（ステップＳ４４０）、本処理を終了する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両が低速ではないので応答抑制処理を必要としないとして無駄操舵状態フラグＳＵＰＳＴＲＭＯＤＥを立てない。
【００６６】
一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車体速度ＶＳ０が判定許可速度範囲内（ＶＳＥＮＡＬ＜ＶＳ０≦ＶＳＥＮＡＨ）であると判定した場合（ステップＳ４１０：ＹＥＳ）には、操舵角ＳＴＲ（ｎ）が旋回判定操舵角範囲内（ＳＴＲＥＮＡＲ＜ＳＴＲ（ｎ）≦ＳＴＲＥＮＡＩ）であるか否かを判定する（ステップＳ４１２）。このとき、舵角は左側を＋、右側を−、中立を０として扱う。ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵角ＳＴＲ（ｎ）が旋回判定操舵角範囲内でないと判定した場合（ステップＳ４１２：ＮＯ）には、無駄操舵状態フラグＳＵＰＳＴＲＭＯＤＥを立てないで（ステップＳ４４０）、本処理を終了する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両が直進走行ではないので応答抑制処理を必要としないとして無駄操舵状態フラグＳＵＰＳＴＲＭＯＤＥを立てない。
【００６７】
一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵角ＳＴＲ（ｎ）が旋回判定操舵角範囲内であると判定した場合（ステップＳ４１２：ＹＥＳ）には、現在の操舵角ＳＴＲ（ｎ）と前回演算周期での操舵角ＳＴＲ（ｎ−１）との差分に基づき操舵速度ＳＴＲＳＰを算出する（ステップＳ４１４）。
【００６８】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵速度ＳＴＲＳＰが−側で規定の変化速度閾値ＳＰＣＫＭ（本実施形態では、−５）以下か否かを判定する（ステップＳ４１６）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、−側（右操舵側）に速く操舵されたか否かを判定する。ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵速度ＳＴＲＳＰが変化速度閾値ＳＰＣＫＭ以下であると判定した場合（ステップＳ４１６：ＹＥＳ）には、上記−側回数に相当する−側の高操舵速度カウンタＳＰＣＫＭＣをインクリメントして（ステップＳ４２６）、ステップＳ４２０に移行する。
【００６９】
一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵速度ＳＴＲＳＰが変化速度閾値ＳＰＣＫＭ以下でないと判定した場合（ステップＳ４１６：ＮＯ）には、操舵速度ＳＴＲＳＰが＋側で規定の変化速度閾値ＳＰＣＫＰ（本実施形態では、＋５）以上であるか否かを判定する（ステップＳ４１８）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、＋側（左操舵側）に速く操舵されたか否かを判定する。ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵速度ＳＴＲＳＰが変化速度閾値ＳＰＣＫＰ以上であると判定した場合（ステップＳ４１８：ＹＥＳ）には、上記＋側回数に相当する＋側の高操舵速度カウンタＳＰＣＫＰＣをインクリメントして（ステップＳ４２８）、ステップＳ４２０に移行する。
【００７０】
一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、操舵速度ＳＴＲＳＰが変化速度閾値ＳＰＣＫＰ以上でないと判定した場合（ステップＳ４１８：ＮＯ）には、ステップＳ４２８の処理を行わないでステップＳ４２０に移行する。
【００７１】
ステップＳ４２０において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、判定時間Ａを計測する為のタイマＳＵＰＳＴＲＣＴをインクリメントとする。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、タイマＳＵＰＳＴＲＣＴが規定時間ＳＴＲＣＩよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ４２２）。この規定時間ＳＴＲＣＩは、判定時間Ａに相当する値であり、タイマＳＵＰＳＴＲＣＴが規定時間ＳＴＲＣＩよりも大きい場合とは判定時間Ａを経過したと判定することができる。
【００７２】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、タイマＳＵＰＳＴＲＣＴが規定時間ＳＴＲＣＩよりも小さいと判定した場合（ステップＳ４２２：ＹＥＳ）には、前回の操舵角ＳＴＲ（ｎ−１）を今回の操舵角ＳＴＲ（ｎ）に更新して（ステップＳ４２４）、処理を終了する。一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、タイマＳＵＰＳＴＲＣＴが規定時間ＳＴＲＣＩよりも大きいと判定した場合（ステップＳ４２２：ＮＯ）には、−側の高操舵速度カウンタＳＰＣＫＭＣが判定値ＳＴＲＨＣ（本実施形態では、４）以上であるか否かを判定する（ステップＳ４３０）。ブレーキ用ＥＣＵ５５は、−側の高操舵速度カウンタＳＰＣＫＭＣが判定値ＳＴＲＨＣ以上でないと判定した場合（ステップＳ４３０：ＮＯ）には、無駄操舵状態フラグＳＵＰＳＴＲＭＯＤＥを立てない（ステップＳ４３８）で、ステップＳ４３６に移行する。
【００７３】
一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、−側の高操舵速度カウンタＳＰＣＫＭＣが判定値ＳＴＲＨＣ以上であると判定した場合（ステップＳ４３０：ＮＯ）には、＋側の高操舵速度カウンタＳＰＣＫＰＣが判定値ＳＴＲＨＣ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４３２）。ブレーキ用ＥＣＵ５５は、＋側の高操舵速度カウンタＳＰＣＫＰＣが判定値ＳＴＲＨＣ以上でないと判定した場合（ステップＳ４３２：ＮＯ）には、無駄操舵状態フラグＳＵＰＳＴＲＭＯＤＥを立てない（ステップＳ４３８）で、ステップＳ４３６に移行する。
【００７４】
一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、＋側の高操舵速度カウンタＳＰＣＫＰＣが判定値ＳＴＲＨＣ以上であると判定した場合（ステップＳ４３２：ＹＥＳ）には、無駄操舵状態フラグＳＵＰＳＴＲＭＯＤＥを立てる（ステップＳ４３８）。
【００７５】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、カウンタ類の初期化を行い（ステップＳ４３６）、ステップＳ４２４に移行する。
そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記の無駄操舵判定処理に基づいて第１の実施形態と同様の応答性抑制処理を行う。
【００７６】
以上、説明した実施形態によれば、第１の実施形態の（１）、（３）、及び（４）の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
（５）判定時間Ａの範囲内で取得された複数の操舵速度ＳＴＲＳＰに基づいて、無駄操舵がなされているか否かが判定される。これにより、運転手が車両の進路と道路とが大きく異なってから慌ててステアリングホイール４１を操作している場合に、無駄操舵がなされていると判定することができる。
【００７７】
なお、上記各実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記各実施形態では、無駄操舵判定処理において低速時を条件としたが、速度に応じて各閾値を変更すれば、高速走行時においても無駄操舵判定が可能である。すなわち、速度が速いほど、各閾値を小さくする。
【００７８】
そして、高速走行時に無駄操舵がなされていると判定された場合には、右前輪ＦＲ又は左前輪ＦＬに対する付与制動力ＡＤＤＢＬＰを、低速走行時の場合と比較して小さくすることが好ましい。これにより、上記の制動制御によって、車両の挙動が逆に不安定になることを抑制できる。
【００７９】
・上記第１の実施形態では操舵角に基づいて無駄操舵であると判定し、上記第２の実施形態では操舵速度に基づいて無駄操舵であると判定した。しかしながら、操舵角と操舵速度との両方を検出し、操舵角と操舵速度とのいずれか一方に基づいて無駄操舵であると判定した際に応答性抑制処理を行ってもよい。
【００８０】
・上記第２の実施形態において、−側の高操舵速度カウンタＳＰＣＫＭＣと＋側の高操舵速度カウンタＳＰＣＫＰＣとの合計値が、判定値（例えば、７）よりも大きくなった場合に、無駄操舵がなされていると判定するようにしてもよい。なお、判定値は、２以上の任意数である。
【００８１】
・上記各実施形態では、前輪のみに制動力を付与したが、前輪と後輪とに交互に制動力を付与してもよい。このようにすれば、制動制御が行われる毎に、制動力が付与される車輪が変更されるので、一部の車輪（例えば、前輪）に対応するブレーキパッドの磨耗が、他の車輪（例えば、後輪）に対応するブレーキパッドの摩耗よりも極端に進むことを抑制できる。
【００８２】
・上記各実施形態では、前輪のみに制動力を付与したが、ブレーキパッドの磨耗度に応じて各車輪への制動力を調整して付与してもよい。このようにすれば、一部の車輪（例えば、前輪）に対応するブレーキパッドの磨耗が、他の車輪（例えば、後輪）に対応するブレーキパッドの摩耗よりも極端に進むことを抑制できる。ここで、磨耗度は、制動性能を維持可能な寿命、すなわち走行可能距離である。
【００８３】
・上記構成において、ヨーレートセンサを車両に備え、ヨーレートセンサから取得したヨーレートを加味して応答性抑制処理における付与制動力を調整してもよい。
・上記各実施形態において、ブレーキ操作中における無駄操舵時には、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの制動力差が、上記の付与制動力ＡＤＤＢＬＰに等しくなるような制動制御を行ってもよい。この場合でも、上記の制動力差によって、無駄操舵によって発生するヨーモーメントを打ち消す方向のヨーモーメントを発生させることができる。
【００８４】
・上記各実施形態において、車両に発生しているヨーレートと車両の車体速度ＶＳ０とに基づいた操舵角の推定値を算出し、当該操舵角の推定値に基づき無駄操舵がなされているか否かを判定するようにしてもよい。この場合、ヨーレートセンサ及び車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７により、操舵角検出手段が構成される。
【符号の説明】
【００８５】
１６…制動装置、２８…液圧発生装置、３１…ブレーキアクチュエータ、３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ…ホイールシリンダ、４１…ステアリングホイール、４２…ステアリングシャフト、５５…無駄操舵判定手段及び応答性抑制手段としてのブレーキ用ＥＣＵ、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、ＳＥ４〜ＳＥ〜７…車輪速度センサ、ＳＥ９…操舵角検出手段としての舵角センサ、ＳＴＲ…操舵角、ＳＴＲＳＰ…操舵速度、ＳＵＰＳＴＲＣＴ…判定時間、ＶＳ０…車体速度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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