(57)【要約】【課題】車体前部の左右に歩行者が衝突した場合の衝突判定精度の向上を図ることが可能な衝突判定装置を提供すること。【解決手段】車両前部の右側、中方、左側に配置された右側衝突センサ４１、中央衝突センサ４２、左側衝突センサ４３と、右側衝突センサ４１の検出値と中央衝突センサ４２の検出値との差分である第１差分値ｄ１を演算する第１差分演算部３２ａと、左側衝突センサ４３の検出値と中央衝突センサ４２の検出値との差分である第２差分値ｄ２を演算する第２差分演算部３２ｂと、第１差分値ｄ１と第２差分値ｄ２との差分である第３差分値ｄ３を算出する第３差分演算部３２ｃと、各衝突センサ４１〜４３の検出に基づいて歩行者ｏｂとの衝突判定の開始を指示する衝突判定開始指示部３３からトリガ信号ｔｒが出力されたときに、第３差分値ｄ３に基づいて歩行者ｏｂとの衝突を判定する衝突判定部３１ａと、を備えていることを特徴とする衝突判定装置とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部の左右部分への歩行者の衝突を判定する衝突判定装置であって、
前記車両前部の少なくとも右側、中方、左側に配置された右側衝突センサ、中央衝突センサ、左側衝突センサと、
各衝突センサの検出に基づいて前記歩行者との衝突判定の開始を指示する衝突判定開始指示部と、
前記右側衝突センサの検出値と前記中央衝突センサの検出値との差分である第１差分値を演算する第１差分演算部と、
前記左側衝突センサの検出値と前記中央衝突センサの検出値との差分である第２差分値を演算する第２差分演算部と、
前記第１差分値と前記第２差分値との差分である第３差分値を算出する第３差分演算部と、
前記衝突判定開始指示部により衝突判定の開始指示が成されたときに、前記第３差分値に基づいて前記歩行者との衝突を判定する衝突判定部と、
を備えていることを特徴とする衝突判定装置。
【請求項２】
請求項１に記載の衝突判定装置において、
前記衝突判定部は、あらかじめ衝突判定閾値が設定され、前記第３差分値が、前記開始指示後のあらかじめ設定された衝突判定時間内に前記衝突判定閾値を越えたときに前記歩行者との衝突と判定することを特徴とする衝突判定装置。
【請求項３】
請求項２に記載の衝突判定装置において、
前記衝突判定時間は、前記歩行者との衝突による第３差分値の立ち上がりと路面からの入力による第３差分値の立ち上がりとの違いを判別可能な時間に設定されていることを特徴とする衝突判定装置。
【請求項４】
請求項３に記載の衝突判定装置において、
前記衝突判定時間は、前記衝突判定開始指示から２０ｍｓｅｃ以内に設定されていることを特徴とする衝突判定装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の衝突判定装置において、
前記第１差分演算部は、前記中央衝突センサの検出値から前記右側衝突センサの検出値を差し引いて前記第１差分値を演算し、
前記第２差分演算部は、前記中央衝突センサの検出値から前記左側衝突センサの検出値を差し引いて前記第２差分値を演算し、
前記第３差分演算部は、前記第１差分値から前記第２差分値を差し引いた値の絶対値を前記第３差分値とすることを特徴とする衝突判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部の左右部分への歩行者の衝突を判定する衝突判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、衝突判定装置が、フロントバンパに歩行者が衝突したと判定したときに、アクチュエータを作動させて車両用フードを上昇させ、歩行者が車体に衝突したときの衝撃を和らげるようにした装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来の衝突判定装置は、フロントバンパの左右と中央とに設けられた第１〜第３バンパセンサと、各バンパセンサの検出信号を変形速度に変換する第１〜第３変形速度検出手段と、第１変形速度と第２変形速度とを加算する第１加算手段と、第２変形速度と第３変形速度とを加算する第２加算手段と、を備えている。
そして、作動判定手段は、第１加算手段で得られた変形速度と、第２加算手段で得られた変形速度とのいずれかがあらかじめ設定された閾値を越えたときに衝突と判定して、アクチュエータを作動させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−８７２０４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術では、車両が縁石に乗り上げるなどの路面入力が生じた場合に、誤検出が生じる可能性があった。
すなわち、フロントバンパの中央部に歩行者が衝突した場合、各センサの検出値は相対的に高い。それに対して、フロントバンパの左右部分に歩行者が衝突した場合、衝突箇所から離れたセンサの検出値は相対的に低くなる。
一方、車両の通常走行時に、路面の凹凸により車輪から車体に入力される。このような路面入力において、特に、縁石や突起物に乗り上げたときには、車体への入力が大きい場合、各センサの検出値が、比較的に大きくなる。このような場合、従来のように検出値を加算すると、上記のフロントバンパの左右部分に歩行者が衝突した場合と同様の値となり、これを衝突と誤判定される場合があった。
【０００５】
本発明は、上述の従来の問題に着目して成されたもので、車体前部の左右部分に歩行者が衝突した場合の衝突判定精度の向上を図ることが可能な衝突判定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するために本発明は、
車両前部の左右部分への歩行者の衝突を判定する衝突判定装置であって、
前記車両前部の少なくとも右側、中方、左側に配置された右側衝突センサ、中央衝突センサ、左側衝突センサと、
各衝突センサの検出に基づいて前記歩行者との衝突判定の開始を指示する衝突判定開始指示部と、
前記右側衝突センサの検出値と前記中央衝突センサの検出値との差分である第１差分値を演算する第１差分演算部と、
前記左側衝突センサの検出値と前記中央衝突センサの検出値との差分である第２差分値を演算する第２差分演算部と、
前記第１差分値と前記第２差分値との差分である第３差分値を算出する第３差分演算部と、
前記衝突判定開始指示部により衝突判定の開始指示が成されたときに、前記第３差分値に基づいて前記歩行者との衝突を判定する衝突判定部と、
を備えていることを特徴とする衝突判定装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本願発明者は、以下のことを知見した。
すなわち、歩行者が車両前部の左右部分に衝突した場合、各衝突センサは、衝突箇所に近いものから遠いものの順で検出値が立ち上がるため、各検出値に位相のずれが生じる。一方、路面から車体に入力があった場合、車体全体の動きとなるため、各衝突センサ間の位相のずれは小さい。
【０００８】
そこで、本発明の衝突判定装置では、衝突判定開始指示部が衝突判定開始を指示したときには、第１差分演算部により、右側衝突センサの検出値と中央衝突センサの検出値との差分である第１差分値を演算し、車両右側と車両中央との位相のずれを演算する。
同時に、第２差分演算部によっても、左側衝突センサの検出値と中央衝突センサの検出値との差分である第２差分値を演算し、車両左側と車両中央との位相のずれを演算する。
さらに、第３差分演算部により、第１差分値と第２差分値との差分である第３差分値を演算する。
【０００９】
これにより、第３差分値では、各衝突センサの検出値の位相のずれが大きいほど大きな値が生じる。
したがって、衝突判定部において、第３差分値に基づいて歩行者との衝突判定を行うことにより、相対的に第３差分値が大きな値を示す歩行者がフロントバンパの左右部分に衝突した場合と、相対的に第３差分値が小さな値を示す路面入力とを判別することが可能となる。
よって、本発明では、従来と比較して、縁石や突起に乗り上げた路面入力による誤検出が生じにくくなり、歩行者の衝突判定精度を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は実施の形態１の衝突判定装置を搭載した車両ＭＢを示す平面図である。
【図２】図２は実施の形態１の衝突判定装置を搭載した車両の要部を示す側面図である。
【図３】図３は実施の形態１の衝突判定装置を示すブロック図である。
【図４】図４は実施の形態１の衝突判定装置における衝突判定の処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】図５は実施の形態１の衝突判定装置における第３差分値ｄ３の衝突時と非衝突時との一例を示すタイムチャートである。
【図６】図６は実施の形態１の衝突判定装置における各衝突センサ４１〜４３の衝突時と非衝突時の検出波形の一例を示す図であり（ａ）は右側衝突センサ４１、（ｂ）は中央衝突センサ４２、（ｃ）は左側衝突センサ４３の検出波形を示している。
【図７】図７は実施の形態１の衝突判定装置において図６に示す場合と同様の衝突時および非衝突時の各衝突センサ４１〜４３の出力を積分して得られた検出値（車両前後方向速度）の一例を示す図であり（ａ）は右側衝突センサ４１、（ｂ）は中央衝突センサ４２、（ｃ）は左側衝突センサ４３の各検出値を示している。
【図８】図８は実施の形態１の衝突判定装置において車両ＭＢの左側に歩行者が衝突した場合の各衝突センサ４１〜４３の出力波形の一例を示す波形図である。
【図９】図９は実施の形態１の衝突判定装置において路面から入力があった場合の各衝突センサ４１〜４３の出力波形の一例を示す波形図である。
【図１０】図１０は実施の形態１の衝突判定装置における衝突時と非衝突時との各差分値ｄ１〜ｄ３の一例を示す波形図であり、（ａ）は第１差分値ｄ１を示し、（ｂ）は第２差分値ｄ２を示し、（ｃ）は第３差分値ｄ３を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明の実施の形態の衝突判定装置について図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の衝突判定装置の構成について説明する。
この衝突判定装置は、図１に示す車両ＭＢに搭載されており、フロントバンパＦＢの中央と左右とに搭載された右側衝突センサ、中央衝突センサ、左側衝突センサを備えている。
【００１２】
また、車両ＭＢには、図２に示すように、歩行者ｏｂ（図８参照）の衝突時に、フード１１の車両後端部を上昇させて、歩行者ｏｂが衝突した場合のフード１１の変形代を確保して衝突エネルギを吸収するフード上昇装置２０を備えている。
このフード上昇装置２０は、車体１０とフード１１の後端部との間に介在されて、駆動時にフード１１を上昇させる展開アクチュエータ２１と、フード１１の後端部を車体１０に対して回動可能に支持するとともに、フード１１の上昇時に、フード１１を車体１０に繋ぎ止める連結機構２２と、展開アクチュエータ２１の駆動を制御するコントロールユニット３０と、を備えている。
【００１３】
コントロールユニット３０は、図３に示すように、展開アクチュエータ２１の駆動を制御する展開判定部３１と、差分演算部３２と、衝突判定開始指示部３３とを備えている。
展開判定部３１は、衝突判定部３１ａにおいて車両ＭＢに歩行者ｏｂが衝突したと判定された場合に、展開アクチュエータ２１を駆動させる。
実施の形態１の衝突判定装置は、各衝突センサ４１〜４３と、衝突判定部３１ａと差分演算部３２と衝突判定開始指示部３３とにより構成されている。
【００１４】
なお、実施の形態１の衝突判定装置は、車両ＭＢに歩行者ｏｂが衝突することを判定するうち、特に、フロントバンパＦＢの車幅方向左右部分への歩行者ｏｂの衝突の有無を判定するのに用いる。また、フロントバンパＦＢの車幅方向中央部の衝突判定については、従来と同様の判定を用いるものとして説明を省略する。すなわち、本実施の形態の衝突判定装置は、フロントバンパＦＢと歩行者ｏｂとの衝突において、従来、路面入力との判別が難しかったフロントバンパＦＢの左右部分の衝突を検出する装置である。
【００１５】
各衝突センサ４１〜４３は、それぞれ車両前後方向の加速度を検出する加速度センサである。
【００１６】
第１差分演算部３２ａは、中央衝突センサ４２が検出した加速度を積分して得られた速度（検出値）から右側衝突センサ４１が検出した加速度を積分して得られた速度（検出値）を差し引いて得られた差分である第１差分値ｄ１を算出する。
第２差分演算部３２ｂは、中央衝突センサ４２が検出した加速度を積分して得られた速度（検出値）から左側衝突センサ４３が検出した加速度を積分して得られた速度（検出値）を差し引いて得られた差分である第２差分値ｄ２を演算する。
第３差分演算部３２ｃは、第１差分値ｄ１から第２差分値ｄ２を差し引いて得られた差分の絶対値である第３差分値ｄ３を演算する。
【００１７】
衝突判定開始指示部３３は、衝突判定を開始するか否かの判定を行い、衝突判定開始と判定した場合には、衝突判定部３１ａに衝突判定開始指示としてのトリガ信号ｔｒを出力する。この衝突判定開始の判定は、各衝突センサ４１〜４３のいずれかで検出される加速度Ｇｎが、歩行者ｏｂの衝突時に発生する加速度に相当する判定開始閾値Ｇｌｉｍを越えた場合に、衝突判定開始と判定する。
【００１８】
衝突判定部３１ａは、トリガ信号ｔｒが入力されたときには、第３差分値ｄ３があらかじめ設定された衝突判定閾値Ｃｓｅｔ（図５参照）を越えた場合に、フロントバンパＦＢの左右部分に歩行者ｏｂが衝突したと判定する。
【００１９】
ここで、衝突判定閾値Ｃｓｅｔは、図５に示すように、衝突判定時間ｔｅａが経過するまでの衝突判定初期までの間は、相対的に小さな値に設定され、この衝突判定時間ｔｅａを越えると、時間経過とともに急激に高まるように設定している。また、衝突判定時間ｔｅａは、衝突相当の加速度の入力初期において、後述する縁石や路面突起による加速度入力の場合には、前述の第３差分値ｄ３が立ち上がることのない範囲の時間に設定されており、具体的には、２０ｍｓｅｃ以内の時間であり、好ましくは、１０〜１５ｍｓｅｃの時間である。本実施の形態１では、ｔｅａ＝１０ｍｓｅｃとしている。
【００２０】
次に、コントロールユニット３０における衝突判定の処理の流れを図４のフローチャートに基づいて説明する。なお、この衝突判定の処理は、あらかじめ設定された制御周期で繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１では、各衝突センサ４１〜４３からの信号を読み込んで、ステップＳ１０２に進む。
ステップＳ１０２では、各衝突センサ４１〜４３からの信号が示す加速度Ｇｎに基づいて、加速度Ｇｎがあらかじめ設定された判定開始閾値Ｇｌｉｍを越えたか否かにより、判定開始閾値Ｇｌｉｍを越えた場合は衝突判定開始、越えない場合は非衝突判定開始と判定し、ステップＳ１０３に進む。なお、このステップＳ１０２の処理は、衝突判定開始指示部３３により行われ、衝突判定開始と判定した場合、トリガ信号ｔｒを出力する。
【００２１】
ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２における判定結果が衝突判定開始か否か判定し、衝突判定開始の場合はステップＳ１０４に進み、非衝突判定開始の場合は、１回の処理を終了する。なお、このステップＳ１０３の処理は、衝突判定部３１ａにおいてトリガ信号ｔｒの入力があるか否か判定することで実行される。
【００２２】
ステップＳ１０４では、差分演算部３２から第３差分値ｄ３を読み込んで衝突判定閾値Ｃｓｅｔと比較し、第３差分値ｄ３が衝突判定閾値Ｃｓｅｔを越えた場合は、ステップＳ１０５に進んで衝突と判定し、第３差分値ｄ３が衝突判定閾値Ｃｓｅｔを越え無い場合は、ステップＳ１０６に進んで、非衝突と判定する。
【００２３】
なお、ステップＳ１０３〜ステップＳ１０６の処理は、衝突判定部３１ａにより行われ、衝突判定時には、展開判定部３１から展開アクチュエータ２１に駆動信号が出力される。また、ステップＳ１０２〜Ｓ１０３の処理と並行して、差分演算部３２において第１差分値ｄ１、第２差分値ｄ２、第３差分値ｄ３の演算が実行されており、この第３差分値ｄ３が、ステップＳ１０４において読み込まれる。
【００２４】
（実施の形態１の作用）
まず、実施の形態１の作用を説明するのにあたり、実施の形態１が解決する課題について説明を加える。
各衝突センサ４１〜４３は、それぞれ、フロントバンパＦＢに作用する加速度Ｇｎを検出する。これら各衝突センサ４１〜４３は、歩行者ｏｂがフロントバンパＦＢに衝突した場合以外にも、路面からの入力により車体１０に姿勢変化が生じたときにも加速度Ｇｎを検出する。特に、車両ＭＢが縁石に乗り上げたり、路面の突出により突き上げられたりしたときには、一瞬、路面から車両前後方向の抵抗を受けため、検出値が大きくなる。
【００２５】
図６は、フロントバンパＦＢの車両左側端部に歩行者ｏｂが衝突したときと、走行時に車輪が縁石や突起に乗り上げた場合の各衝突センサ４１〜４３の出力波形を示している。（ａ）（ｂ）（ｃ）は、それぞれ、順に右側衝突センサ４１、中央衝突センサ４２、左側衝突センサ４３の出力を示しており、各図において歩行者衝突時の波形を実線により示し、後者の路面入力時の波形を一点鎖線により示している。
【００２６】
また、図７が各衝突センサ４１〜４３が検出する加速度Ｇｎを積分して得られた車両前後方向速度を示している。なお、この図７において（ａ）（ｂ）（ｃ）は、それぞれ図６と同様に、順に右側衝突センサ４１、中央衝突センサ４２、左側衝突センサ４３の出力を示し、かつ、実線が歩行者衝突時の波形を示し、一点鎖線が路面入力時の波形を示している。
【００２７】
これらの図６、図７に示すように、各衝突センサ４１〜４３における出力波形の大きさは、殆ど差が無いことが分かる。また、車両前後方向速度にあっては、衝突時の検出値よりも路面入力の検出値の方が高い場合もある。
【００２８】
したがって、各衝突センサ４１〜４３による検出値の大きさにより衝突判定を行った場合、歩行者衝突時と路面入力時とで、近似した値となり、両者を判別するのが難しい。特に、車両ＭＢの片輪が、縁石などに乗り上げた場合と、フロントバンパＦＢの左右部分に歩行者ｏｂが衝突した場合とは、両者は、各衝突センサ４１〜４３において同じような出力となり両者を判別するのが難しい。
【００２９】
そこで、本願発明者は、フロントバンパＦＢの左右部分に歩行者ｏｂが衝突したときには、各衝突センサ４１〜４３に位相差が生じることを知見した。
すなわち、図８は、フロントバンパＦＢの車両左側端部に歩行者ｏｂが衝突した場合の各衝突センサ４１〜４３の出力波形を概念的に示しており、二点鎖線は、左側衝突センサ４３の出力波形、実線は中央衝突センサ４２の出力波形、一点鎖線は右側衝突センサ４１の出力波形を示している。このように、歩行者衝突時の入力が、フロントバンパＦＢの左側から伝達され、かつ、衝突の瞬間には衝突箇所から離れたセンサには、衝突箇所に近いセンサとは逆方向のモーメントが作用する。
それに対し、路面入力の場合、図９に示すように、各衝突センサ４１〜４３の出力信号の位相差は小さい。
【００３０】
しかしながら、従来技術で記載した技術のように、各衝突センサ４１〜４３の出力を加算した場合は、このような位相の違いが出力に現れにくい。例えば、図７に示す出力例では、入力初期には、各衝突センサ４１〜４３の検出値が、路面入力の場合の方が大きく、これを加算した値も大きくなる。このため、歩行者衝突時と路面入力時との違いを判別するのが難しく、誤検出のおそれがあった。
【００３１】
本実施の形態１の衝突判定装置は、このような誤検出を抑制し、判定精度を向上させることを目的としている。
以下に、本実施の形態１の作用を説明する。
実施の形態１では、各衝突センサ４１〜４３が検出する加速度Ｇｎは、差分演算部３２において積分されて車両前後方向速度が算出される。
そして、第１差分演算部３２ａでは、前後方向速度の中央衝突センサ４２による検出値から右側衝突センサ４１の検出値を差し引いた第１差分値ｄ１が演算され、第２差分演算部３２ｂでは、前後方向速度の中央衝突センサ４２による検出値から左側衝突センサ４３の検出値を差し引いた第２差分値ｄ２が演算される。
さらに、第３差分演算部３２ｃにおいて第１差分値ｄ１から第２差分値ｄ２を差し引いた第３差分値ｄ３が演算される。
【００３２】
図１０は、（ａ）が第１差分値ｄ１、（ｂ）が第２差分値ｄ２、（ｃ）が第３差分値ｄ３の一例を示している。
各図において、時間ｔ＝０が、歩行者衝突あるいは路面からの入力により、各衝突センサ４１〜４３のいずれかにおいて判定開始閾値Ｇｌｉｍを越える加速度Ｇｎが検出された時点である。また、図において、実線がフロントバンパＦＢの車両左側端部に歩行者ｏｂが衝突した場合を示し、一点鎖線および二点差線が、縁石乗り上げなどの非歩行者衝突時であって、走行中に生じ得る路面入力によるデータの例を示している。
【００３３】
同図（ａ）を見ると分かるように、フロントバンパＦＢに歩行者ｏｂが衝突した場合、中央衝突センサ４２および右側衝突センサ４１は、衝突箇所から離れているため、衝突初期には両者が逆位相になり、第１差分値ｄ１は、衝突直後にマイナスの値となり、その後＋側に立ち上がっている。
【００３４】
歩行者ｏｂが衝突した位置に近い左側衝突センサ４３では、検出値の＋側への立ち上がりが高いため、第２差分値ｄ２は、その初期から急激にマイナスの値となる。
このため、第１差分値ｄ１から第２差分値ｄ２を差し引いた値の絶対値である第３差分値ｄ３は、同図（ｃ）に示すように、衝突初期から大きく立ち上がる。
【００３５】
一方、非歩行者衝突時の路面入力の場合、位相差が小さいことから、図１０の（ａ）（ｂ）に示すように、第１差分値ｄ１および第２差分値ｄ２は共に、衝突時と比較して絶対値が小さくなる。このため、第３差分値ｄ３も、同図（ｃ）に示すように、入力初期の値は衝突時と比較して小さくなる。
【００３６】
そこで、図５に拡大して示すように、衝突時と非衝突時とにおいて第３差分値ｄ３の差が大きく生じる入力初期（衝突判定開始直後）に衝突判定閾値Ｃｓｅｔと比較することにより、衝突時と、非衝突時の路面入力とを判別でき衝突判定精度が向上する。
【００３７】
加えて、この衝突判定閾値Ｃｓｅｔを、衝突判定時間ｔｅａが経過した後は、短時間に高い値に設定することにより、その後、路面入力時の車体１０の揺れなどにより、図５に示すように、第３差分値ｄ３が上昇した場合も、衝突と誤判定することを防止できる。
【００３８】
（実施の形態１の効果）
以下に、本実施の形態１の効果を列挙する。
ａ）実施の形態１の衝突判定装置は、
車両前部の右側、中方、左側に配置された右側衝突センサ４１、中央衝突センサ４２、左側衝突センサ４３と、
各衝突センサ４１〜４３の検出に基づいて歩行者ｏｂとの衝突判定の開始を指示する衝突判定開始指示部３３と、
右側衝突センサ４１の検出値と中央衝突センサ４２の検出値との差分である第１差分値ｄ１を演算する第１差分演算部３２ａと、
左側衝突センサ４３の検出値と中央衝突センサ４２の検出値との差分である第２差分値ｄ２を演算する第２差分演算部３２ｂと、
第１差分値ｄ１と第２差分値ｄ２との差分である第３差分値ｄ３を算出する第３差分演算部３２ｃと、
衝突判定開始指示部３３により衝突判定の開始指示としてのトリガ信号ｔｒが出力されたときに、第３差分値ｄ３に基づいて車両前部の左右部分への歩行者ｏｂの衝突を判定する衝突判定部３１ａと、
を備えていることを特徴とする。
したがって、車両中央と左右との検出値の差分値である第３差分値ｄ３を用いて衝突判定を行うことにより、車両前部の左右部分に歩行者ｏｂが衝突した場合に生じる左右の検出値の位相差に基づいて、このような位相差が生じにくい路面からの入力と判別でき、従来と比較して、縁石や突起に乗り上げたことにより入力との誤検出が生じにくくなり、歩行者との衝突判定精度を向上できる。
【００３９】
ｂ）実施の形態１の衝突判定装置は、
衝突判定部３１ａは、あらかじめ衝突判定閾値Ｃｓｅｔが設定され、第３差分値ｄ３が、開始指示後のあらかじめ設定された衝突判定時間ｔｅａ内に衝突判定閾値Ｃｓｅｔを越えたときに歩行者との衝突と判定することを特徴とする。
したがって、第３差分値ｄ３を衝突判定閾値Ｃｓｅｔと比較することにより衝突判定を行うため、判定が容易である。しかも、衝突判定時間ｔｅａ内に判定を行うことにより、歩行者衝突時と路面入力時との位相差が生じる時間内における判定が可能となり、歩行者衝突と路面入力との判別精度がより高くなり、歩行者との衝突判定精度をいっそう向上できる。
【００４０】
ｃ）実施の形態１の衝突判定装置は、
衝突判定時間ｔｅａは、歩行者との衝突による第３差分値ｄ３の立ち上がりと路面からの入力による第３差分値ｄ３の立ち上がりとの違いを判別可能な時間に設定されていることを特徴とする。
したがって、上記ｂ）の歩行者衝突時と路面入力時との位相差が生じる時間内における判定がより確実に実行でき、これにより歩行者との衝突判定精度をいっそう向上できる。
【００４１】
ｄ）実施の形態１の衝突判定装置は、
衝突判定時間ｔｅａは、衝突判定開始指示から２０ｍｓｅｃ以内に設定されていることを特徴とする。
衝突判定時間ｔｅａを、衝突判定開始指示から２０ｍｓｅｃ以内に設定することにより、上記ｂ）の歩行者衝突時と路面入力時との位相差が生じる時間内における判定がより確実に実行でき、これにより歩行者衝突判定精度をいっそう向上できる。
さらに、実施の形態１では、衝突判定時間ｔｅａ＝１０ｍｓｅｃとしたため、歩行者衝突時と路面入力時との位相差がより確実に生じ、この歩行者衝突時と路面入力時との判定をいっそう確実に実行することができる。
【００４２】
ｅ）実施の形態１の衝突判定装置は、
第１差分演算部３２ａは、中央衝突センサ４２の検出値から右側衝突センサ４１の検出値を差し引いて第１差分値ｄ１を演算し、
第２差分演算部３２ｂは、中央衝突センサ４２の検出値から左側衝突センサ４３の検出値を差し引いて第２差分値ｄ２を演算し、
第３差分演算部３２ｃは、第１差分値ｄ１から第２差分値ｄ２を差し引いた値の絶対値を第３差分値ｄ３とすることを特徴とする。
このように、中央衝突センサ４２を基準として、左右の各衝突センサ４１，４３との差分をそれぞれ求めることにより、左右の差分を第３差分値ｄ３として算出することができ、この第３差分値ｄ３に基づく歩行者との衝突判定を、より高い精度で実行できる。
【００４３】
以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施の形態１について詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および実施の形態１に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
【００４４】
例えば、実施の形態では、衝突判定装置を、フード上昇装置の作動を制御するのに用いたが、衝突判定を行った後の制御に関しては、実施の形態に示したものに限定されない。すなわち、実施の形態で示したフード跳ね上げ以外のエアバッグ装置などの歩行者の衝撃緩和装置や歩行者の潜り込み防止装置などを作動させることができる。
また、実施の形態では、衝突センサとして、右側衝突センサ、中央衝突センサ、左側衝突センサの３つの衝突センサを備えたものを示したが、衝突センサの数は、３に限定されるものではなく、少なくとも右側衝突センサ、中央衝突センサ、左側衝突センサと、を備えていれば、それ以上の複数設けてもよい。
また、実施の形態では、右側衝突センサ、中央衝突センサ、左側衝突センサをフロントバンパに設けた例を示したが、これらは車両の前部であれば、フロントバンパ以外の箇所に設置してもよい。
【符号の説明】
【００４５】
ＦＢ   フロントバンパ（車両前部）
ｏｂ   歩行者
３１ａ 衝突判定部
３２   差分演算部
３２ａ 第１差分演算部
３２ｂ 第２差分演算部
３２ｃ 第３差分演算部
３３   衝突判定開始指示部
４１   右側衝突センサ
４２   中央衝突センサ
４３   左側衝突センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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