(57)【要約】【課題】スイッチング電力素子を保護しながらトルク出力を可能な限り実現する車両の駆動装置を提供する。【解決手段】車両の駆動装置は、バッテリＭＢと、モータジェネレータＭＧ１を駆動するインバータ１４と、モータジェネレータＭＧ２を駆動するインバータ２２と、インバータ１４およびインバータ２２に共通する電源ラインとバッテリＭＢとの間に設けられ電源ラインの電圧とバッテリＭＢの電圧との間で電圧変換を行なう電圧コンバータ１２と、インバータ１４、インバータ２２および電圧コンバータ１２を制御する制御装置３０とを備える。制御装置３０は、電圧コンバータ１２に故障が発生している場合にインバータ２２において回生電力が発生する条件が成立したときには、インバータ１４を用いて電源ラインのディスチャージ処理を実行して電源ラインの電圧の上昇を緩和させる。【選択図】図１
2013038845.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置と、
第１回転電機を駆動する第１インバータと、
第２回転電機を駆動する第２インバータと、
前記第１インバータおよび前記第２インバータに共通する電源ラインと前記蓄電装置との間に設けられ前記電源ラインの電圧と前記蓄電装置の電圧との間で電圧変換を行なう電圧コンバータと、
前記第１インバータ、前記第２インバータおよび前記電圧コンバータを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記電圧コンバータに故障が発生している場合に前記第２インバータにおいて回生電力が発生する条件が成立したときには、前記第１インバータを用いて前記電源ラインのディスチャージ処理を実行して前記電源ラインの電圧の上昇を緩和させる、車両の駆動装置。
【請求項２】
前記第１インバータおよび前記第２インバータを冷却媒体で冷却する冷却装置をさらに備え、
前記制御装置は、前記ディスチャージ処理における前記第１インバータに流す電流の上限値を前記冷却媒体の温度に基づいて決定する、請求項１に記載の車両の駆動装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記冷却媒体の温度が第１しきい値以下であった場合には前記ディスチャージ処理を禁止する、請求項２に記載の車両の駆動装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記ディスチャージ処理において前記第１インバータに前記第１回転電機に回転トルクを発生させない電流を流す、請求項２に記載の車両の駆動装置。
【請求項５】
前記電源ラインは、
正極母線と、負極母線とを含み、
前記電圧コンバータは、
前記正極母線と前記負極母線との間に直列に接続された第１および第２電力スイッチング素子と、
前記第１および第２電力スイッチング素子にそれぞれ逆並列に接続された第１および第２ダイオード素子と、
前記第１および第２電力スイッチング素子の接続ノードと前記蓄電装置との間に接続されたリアクトルとを含み、
前記制御装置は、前記電圧コンバータに故障が発生している場合には、前記第１および第２電力スイッチング素子を非導通状態に固定する、請求項２に記載の車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の駆動装置に関し、特に、蓄電装置と電圧コンバータとインバータとを備える車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両は、車両の減速時（エンジンブレーキ時）に回生電力発生させ、バッテリに回収することによって燃費を向上させている。
【０００３】
しかし、バッテリが回収できる電力にも限りがあるので、バッテリが満充電状態に近づいた場合にバッテリに回生電力を充電し続けるわけにはいかない。
【０００４】
特開２００３−６５１０７号公報（特許文献１）には、バッテリが回生電力を受け入れられない状態でのロールバック時においても回生電力を吸収し常に所望の駆動トルクを出力できるようにした技術が開示されている。
【０００５】
この文献に記載されたハイブリッド車両は、発電用モータと駆動用モータを有するハイブリッド車両であり、車両の進行方向に対して逆向きに車両が転がるロールバック発生時の駆動用モータの回生電力を、発電用モータでエンジンをモータリングして、回生電力を消費させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−６５１０７号公報
【特許文献２】特開２００９−２２０６６５号公報
【特許文献３】特開２００６−２６２６４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ハイブリッド車両や電気自動車には、蓄電装置の電圧を電圧コンバータで昇圧してモータ駆動用のインバータに供給する構成を有するものがある。このような構成において電圧コンバータが故障した場合の処理については、特開２００３−６５１０７号公報には開示されていない。
【０００８】
また、インバータは使用中に温度が上昇するので冷却装置が設けられる場合が多いが、冷却装置の冷却性能が低下している状態では、特開２００３−６５１０７号公報に示すように発電用モータで電力を消費させたとしても、インバータには電流が流れることになるためインバータ素子過熱による素子故障を防止することはできない。
【０００９】
本発明の目的は、スイッチング電力素子を保護しながらトルク出力を可能な限り実現する車両の駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明は、要約すると、車両の駆動装置であって、蓄電装置と、第１回転電機を駆動する第１インバータと、第２回転電機を駆動する第２インバータと、第１インバータおよび第２インバータに共通する電源ラインと蓄電装置との間に設けられ電源ラインの電圧と蓄電装置の電圧との間で電圧変換を行なう電圧コンバータと、第１インバータ、第２インバータおよび電圧コンバータを制御する制御装置とを備える。制御装置は、電圧コンバータに故障が発生している場合に第２インバータにおいて回生電力が発生する条件が成立したときには、第１インバータを用いて電源ラインのディスチャージ処理を実行して電源ラインの電圧の上昇を緩和させる。
【００１１】
好ましくは、車両の駆動装置は、第１インバータおよび第２インバータを冷却媒体で冷却する冷却装置をさらに備える。制御装置は、ディスチャージ処理における第１インバータに流す電流の上限値を冷却媒体の温度に基づいて決定する。
【００１２】
より好ましくは、制御装置は、冷却媒体の温度が第１しきい値以下であった場合にはディスチャージ処理を禁止する。
【００１３】
より好ましくは、制御装置は、ディスチャージ処理において第１インバータに第１回転電機に回転トルクを発生させない電流を流す。
【００１４】
より好ましくは、電源ラインは、正極母線と、負極母線とを含む。電圧コンバータは、正極母線と負極母線との間に直列に接続された第１および第２電力スイッチング素子と、第１および第２電力スイッチング素子にそれぞれ逆並列に接続された第１および第２ダイオード素子と、第１および第２電力スイッチング素子の接続ノードと蓄電装置との間に接続されたリアクトルとを含む。制御装置は、電圧コンバータに故障が発生している場合には、第１および第２電力スイッチング素子を非導通状態に固定する。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、インバータのスイッチング電力素子を保護しながらトルク出力を可能な限り実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施の形態のハイブリッド車両１００の構成を示す回路図である。
【図２】図１のハイブリッド車両１００の電圧コンバータ１２およびインバータ１４の構成の詳細を示した回路図である。
【図３】制御装置３０が実行するディスチャージ処理について説明するためのフローチャートである。
【図４】回生電力の発生する状況の一例を説明するための図である。
【図５】図３のステップＳ４〜Ｓ６の処理を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１８】
図１は、本実施の形態のハイブリッド車両１００の構成を示す回路図である。
図１を参照して、車両１００は、蓄電装置であるバッテリＭＢと、電圧センサ１０と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）２４０と、駆動ユニット２４１と、エンジン４と、車輪２と、制御装置３０とを含む。駆動ユニット２４１は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と動力分割機構３とを含む。
【００１９】
ＰＣＵ４０は、電圧コンバータ１２と、平滑用コンデンサＣ１，ＣＨと、電圧センサ１３と、インバータ１４，２２とを含む。車両１００は、モータジェネレータＭＧを駆動するインバータ１４に給電を行なう正極母線ＰＬ２をさらに含む。駆動ユニット２４１は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構３とを含む。
【００２０】
電圧コンバータ１２は、バッテリＭＢと正極母線ＰＬ２との間に設けられ、電圧変換を行なう電圧変換器である。平滑用コンデンサＣ１は、正極母線ＰＬ１と負極母線ＳＬ２間に接続される。電圧コンバータ１２は、平滑用コンデンサＣ１の端子間電圧を昇圧する。
【００２１】
平滑用コンデンサＣＨは、電圧コンバータ１２によって昇圧された電圧を平滑化する。電圧センサ１３は、平滑用コンデンサＣＨの端子間電圧ＶＨを検知して制御装置３０に出力する。
【００２２】
インバータ１４は、電圧コンバータ１２から与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１に出力する。インバータ２２は、電圧コンバータ１２から与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２に出力する。
【００２３】
動力分割機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分割機構３としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。遊星歯車機構は、３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転が定まれば、他の１つの回転軸の回転は強制的に定まる。この３つの回転軸がエンジン４、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。なおモータジェネレータＭＧ２の回転軸は、図示しない減速ギヤや差動ギヤによって車輪２に結合されている。また動力分割機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組み込んでもよい。
【００２４】
車両１００は、さらに、バッテリＭＢの正極と正極母線ＰＬ１との間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＢと、バッテリＭＢの負極（負極母線ＳＬ１）とノードＮ２との間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＧとを含む。
【００２５】
システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧは、制御装置３０から与えられる制御信号にそれぞれ応じて導通／非導通状態が制御される。
【００２６】
電圧センサ１０は、バッテリＭＢの端子間の電圧ＶＢを測定する。電圧センサ１０とともにバッテリＭＢの充電状態を監視するために、バッテリＭＢに流れる電流ＩＢを検出する電流センサ１１が設けられている。バッテリＭＢとしては、たとえば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池や、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタなどを用いることができる。
【００２７】
インバータ１４は、正極母線ＰＬ２と負極母線ＳＬ２に接続されている。インバータ１４は、電圧コンバータ１２から昇圧された電圧を受けて、たとえばエンジン４を始動させるために、モータジェネレータＭＧ１を駆動する。また、インバータ１４は、エンジン４から伝達される動力によってモータジェネレータＭＧ１で発電された電力を電圧コンバータ１２に戻す。このとき電圧コンバータ１２は、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。
【００２８】
電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ１に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ１として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ１を制御装置３０へ出力する。
【００２９】
インバータ２２は、インバータ１４と並列的に、正極母線ＰＬ２と負極母線ＳＬ２に接続されている。インバータ２２は車輪２を駆動するモータジェネレータＭＧ２に対して電圧コンバータ１２の出力する直流電圧を三相交流電圧に変換して出力する。またインバータ２２は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧ２において発電された電力を電圧コンバータ１２に戻す。このとき電圧コンバータ１２は、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。
【００３０】
電流センサ２５は、モータジェネレータＭＧ２に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ２として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ２を制御装置３０へ出力する。
【００３１】
制御装置３０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各トルク指令値および回転速度と、電流ＩＢおよび電圧ＶＢ，ＶＨの各値と、モータ電流値ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２と、起動信号ＩＧＯＮとを受ける。そして制御装置３０は、電圧コンバータ１２に対して昇圧指示を行なう制御信号ＰＷＵ，降圧指示を行なう制御信号ＰＷＤおよび動作禁止を指示するシャットダウン信号ＣＳＤＮを出力する。
【００３２】
さらに、制御装置３０は、インバータ１４に対して電圧コンバータ１２の出力である直流電圧を、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示を行なう制御信号ＰＷＭＩ１と、モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換して電圧コンバータ１２側に戻す回生指示を行なう制御信号ＰＷＭＣ１とを出力する。
【００３３】
同様に制御装置３０は、インバータ２２に対してモータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電圧に直流電圧を変換する駆動指示を行なう制御信号ＰＷＭＩ２と、モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電圧を直流電圧に変換して電圧コンバータ１２側に戻す回生指示を行なう制御信号ＰＷＭＣ２とを出力する。
【００３４】
ハイブリッド車両１００は、ＰＣＵ２４０および駆動ユニット２４１を冷却する冷却装置として、ラジエータ１０２と、リザーバータンク１０６と、ウォータポンプ１０４とを含む。
【００３５】
ラジエータ１０２とＰＣＵ２４０とリザーバータンク１０６とウォータポンプ１０４と駆動ユニット２４１とは、通水路１１６によって直列に環状に接続されている。
【００３６】
ウォータポンプ１０４は、不凍液などの冷却水（冷却媒体）を循環させるためのポンプであって、図示される矢印の方向に冷却水を循環させる。ラジエータ１０２は、ＰＣＵ２４０内部の電圧コンバータ１２およびインバータ１４を冷却した後の冷却水を通水路から受け、その受けた冷却水を冷却する。
【００３７】
ハイブリッド車両１００は、さらに、冷却水温を測定する温度センサ１０８、電圧コンバータ１２の温度ＴＣを検出する温度センサ１１０とインバータ１４の温度ＴＩを検出する温度センサ１１２とを含む。
【００３８】
制御装置３０は、温度センサ１０８，１１０，１１２の出力に基づいて、ウォータポンプ１０４を駆動するための信号ＳＰを生成し、その生成した信号ＳＰをウォータポンプ１０４へ出力する。
【００３９】
図２は、図１のハイブリッド車両１００の電圧コンバータ１２およびインバータ１４の構成の詳細を示した回路図である。なお、図示の便宜のため、インバータ２２は記載を省略している。
【００４０】
図２を参照して、電圧コンバータ１２は、バッテリＭＢと正極母線ＰＬ２との間に設けられ、電圧変換を行なう電圧変換器である。電圧コンバータ１２は、一方端が正極母線ＰＬ１に接続されるリアクトルＬ１と、正極母線ＰＬ２と負極母線ＳＬ２との間に直列に接続されるＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。
【００４１】
リアクトルＬ１の他方端はＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタおよびＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタに接続される。ダイオードＤ１のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のコレクタと接続され、ダイオードＤ１のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタと接続される。ダイオードＤ２のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタと接続され、ダイオードＤ２のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のエミッタと接続される。
【００４２】
インバータ１４は、正極母線ＰＬ２と負極母線ＳＬ２に接続されている。インバータ１４は、電圧コンバータ１２から昇圧された電圧を受けて、たとえばエンジン４を始動させるために、モータジェネレータＭＧ１を駆動する。また、インバータ１４は、エンジン４から伝達される動力によってモータジェネレータＭＧ１で発電された電力を電圧コンバータ１２に戻す。このとき電圧コンバータ１２は、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。
【００４３】
インバータ１４は、Ｕ相アーム１５と、Ｖ相アーム１６と、Ｗ相アーム１７とを含む。Ｕ相アーム１５，Ｖ相アーム１６，およびＷ相アーム１７は、正極母線ＰＬ２と負極母線ＳＬ２との間に並列に接続される。
【００４４】
Ｕ相アーム１５は、正極母線ＰＬ２と負極母線ＳＬ２との間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４と、ＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ３，Ｄ４とを含む。ダイオードＤ３のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のコレクタと接続され、ダイオードＤ３のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のエミッタと接続される。ダイオードＤ４のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のコレクタと接続され、ダイオードＤ４のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のエミッタと接続される。
【００４５】
Ｖ相アーム１６は、正極母線ＰＬ２と負極母線ＳＬ２との間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６と、ＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ５，Ｄ６とを含む。ダイオードＤ５のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のコレクタと接続され、ダイオードＤ５のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のエミッタと接続される。ダイオードＤ６のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のコレクタと接続され、ダイオードＤ６のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のエミッタと接続される。
【００４６】
Ｗ相アーム１７は、正極母線ＰＬ２と負極母線ＳＬ２との間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８と、ＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ７，Ｄ８とを含む。ダイオードＤ７のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のコレクタと接続され、ダイオードＤ７のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のエミッタと接続される。ダイオードＤ８のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のコレクタと接続され、ダイオードＤ８のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のエミッタと接続される。
【００４７】
ところで、電圧コンバータ１２等に故障が発生した場合には、制御装置３０は、動作禁止を指示するシャットダウン信号ＣＳＤＮを電圧コンバータ１２に出力する。すると電圧コンバータ１２のＩＧＢＴ素子Ｑ１およびＱ２はいずれもオフ状態に固定される。この状態で車両は退避走行を行なう。退避走行では、図１のモータジェネレータＭＧ２を使用するＥＶ走行が行なわれる。この退避走行によって故障を修理するための場所（修理工場、ガソリンスタンドなど）まで車両を移動させることができる。
【００４８】
しかし、電圧コンバータ１２にシャットダウン信号ＣＳＤＮが与えられた場合には、ＩＧＢＴ素子Ｑ１がオフ状態であるので、矢印ＡＲ１に示すようにダイオードＤ１の順方向にしか電流が流れない。すなわち、バッテリＭＢからの放電は可能であるが充電はできない状態となる。このような場合には、モータジェネレータＭＧ２で回生電力が発生すると電圧ＶＨが上昇して過電圧となる恐れがある。そこで、本実施の形態ではモータジェネレータＭＧ１を用いたディスチャージ処理を実行することにより、電圧ＶＨが過電圧となるのを防止する。
【００４９】
図３は、制御装置３０が実行するディスチャージ処理について説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００５０】
図１、図３を参照して、処理が開始されるとまず、ステップＳ１において電圧コンバータ１２の異常が発生しているか否かが判断される。電圧コンバータ１２の異常は、たとえば制御信号ＰＷＵ，ＰＷＤの異常や、温度ＴＣの上昇などで検出することができる。
【００５１】
ステップＳ１において、異常が検出されていない場合にはステップＳ７に処理が進み制御はメインルーチンに戻される。一方で、ステップＳ１において、異常が検出されている場合にはステップＳ２に処理が進む。
【００５２】
ステップＳ２では、電圧コンバータ１２が動作禁止される。具体的には、制御装置３０は、電圧コンバータ１２に対してシャットダウン信号ＣＳＤＮを出力する。すると電圧コンバータ１２は、２つのＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２がともにオフ状態に設定される。すると図２で説明したように、矢印ＡＲ１の方向にしか電流が流れなくなる。
【００５３】
なお、ステップＳ１で検出される異常は、必ずしも電圧コンバータ１２それ自身の異常でなくてもよく、シャットダウン信号ＣＳＤＮを出力しなければいけないような異常であれば良い。
【００５４】
つづいて、ステップＳ３では、回生電力が発生しているか否かが判断される。
図４は、回生電力の発生する状況の一例を説明するための図である。図４を参照して、ハイブリッド車両１００が登坂中において、モータジェネレータＭＧ２が正のトルクＴＲを出力しているにもかかわらず、矢印ＭＤにしめすように車体がずり下がってしまう場合がある。このような場合には、トルク出力方向とモータ回転方向が異なるので、図１のモータジェネレータＭＧ２に回生電力が発生する。この状況が電圧コンバータ１２の動作禁止中に発生した場合には、回生電力を消費しないと電圧ＶＨが上昇して過電圧になる。
【００５５】
再び図３を参照して、ステップＳ３では、図４で説明したような回生電力の発生の有無が判断される。回生電力の発生の有無は、電圧ＶＨの上昇を見ても良いし、モータトルク指令とモータ回転方向とを見ても良いし、種々の方法で判断することができる。
【００５６】
ステップＳ３において、回生電力が発生していない場合にはステップＳ７に処理が進み制御はメインルーチンに戻される。一方でステップＳ３において、回生電力が発生していた場合にはステップＳ４に処理が進む。
【００５７】
ステップＳ４では、冷却水の温度Ｔｗがしきい値Ｔ１であるか否かが判断される。これは、冷却水Ｔｗの温度によって決まる冷却装置の冷却性能を示す熱量Ｑ２（Ｔｗ）と、ディスチャージ処理を実行した場合の電流Ｉｄ（モータジェネレータＭＧ１にトルクを発生しないｄ軸電流）の最大値に対応する発生熱量Ｑ１（Ｉｄ）との間に、Ｑ１（Ｉｄ）≧Ｑ２（Ｔｗ）の関係が成立するか否かに相当する。
【００５８】
すなわち、ディスチャージ処理時に所定値の電流Ｉｄを流すとインバータのＩＧＢＴ素子温度が上昇して過熱する恐れがあるか否かをステップＳ４では判断している。
【００５９】
ステップＳ４において、Ｔｗ≧Ｔ１が成立した場合には、ステップＳ５に処理が進み、成立しなかった場合にはステップＳ６に処理が進む。
【００６０】
ステップＳ６では、制限無しの電流Ｉｄの通常値によってディスチャージ処理が行なわれる。一方ステップＳ５では、温度Ｔｗに応じて制限された電流Ｉｄによってディスチャージ処理が実行される。または温度Ｔｗが高すぎる時にはディスチャージ処理は禁止される。ステップＳ５またはステップＳ６の処理が行なわれた後には、ステップＳ７に処理が進み制御はメインルーチンに戻される。
【００６１】
図５は、図３のステップＳ４〜Ｓ６の処理を説明するための図である。図５を参照して、冷却水の温度ＴｗがＴ０〜Ｔ１の間は、モータジェネレータＭＧ１に流すことができる最大値の電流Ｉｄｍａｘでディスチャージ処理が行なわれる。なお、ディスチャージの時間は、モータジェネレータＭＧ２で発生した回生電力の大きさによって増減される。
【００６２】
冷却水の温度ＴｗがＴ１〜Ｔ２の間は、冷却水の温度Ｔｗが上昇すると電流Ｉｄは減少する。冷却水の温度Ｔｗが上昇すると冷却装置の冷却性能が低下するので、発熱量を抑えるためである。
【００６３】
そして冷却水の温度ＴｗがＴ２を超えるとディスチャージ処理を禁止する。このような場合には、トルクが制限され回生電力が発生しないように制御される。または、放電抵抗などを設けておきそれによって回生電力を消費する。
【００６４】
なお、図３のステップＳ４〜Ｓ６の処理に代えて、図５に示したような電流値Ｉｄと温度Ｔｗとの関係をマップにしておき、温度Ｔｗに基づいて電流値Ｉｄを決める処理を設けても良い。
【００６５】
最後に、再び図１等を参照して本実施の形態について総括する。車両の駆動装置は、バッテリＭＢと、モータジェネレータＭＧ１を駆動するインバータ１４と、モータジェネレータＭＧ２を駆動するインバータ２２と、インバータ１４およびインバータ２２に共通する電源ラインとバッテリＭＢとの間に設けられ電源ラインの電圧とバッテリＭＢの電圧との間で電圧変換を行なう電圧コンバータ１２と、インバータ１４、インバータ２２および電圧コンバータ１２を制御する制御装置３０とを備える。制御装置３０は、電圧コンバータ１２に故障が発生している場合にインバータ２２において回生電力が発生する条件が成立したときには、インバータ１４を用いて電源ラインのディスチャージ処理を実行して電源ラインの電圧の上昇を緩和させる。
【００６６】
好ましくは、車両の駆動装置は、インバータ１４およびインバータ２２を冷却媒体で冷却する冷却装置をさらに備える。制御装置３０は、ディスチャージ処理におけるインバータ１４に流す電流の上限値を冷却媒体の温度に基づいて決定する。
【００６７】
より好ましくは、制御装置３０は、冷却媒体の温度が第１しきい値以下であった場合にはディスチャージ処理を禁止する。
【００６８】
より好ましくは、制御装置３０は、ディスチャージ処理においてインバータ１４にモータジェネレータＭＧ１に回転トルクを発生させない電流を流す。
【００６９】
より好ましくは、電源ラインは、正極母線ＰＬ２と、負極母線ＳＬ２とを含む。電圧コンバータ１２は、正極母線ＰＬ２と負極母線ＳＬ２との間に直列に接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ１およびＱ２と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１およびＱ２にそれぞれ逆並列に接続されたダイオードＤ１およびＤ２と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１およびＱ２の接続ノードとバッテリＭＢとの間に接続されたリアクトルＬ１とを含む。制御装置３０は、電圧コンバータ１２に故障が発生している場合には、ＩＧＢＴ素子Ｑ１およびＱ２を非導通状態に固定する。
【００７０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７１】
２  車輪、３  動力分割機構、４  エンジン、１０，１３  電圧センサ、１１，２４，２５  電流センサ、１２  電圧コンバータ、１４，２２  インバータ、３０  制御装置、１００  ハイブリッド車両、１０２  ラジエータ、１０４  ウォータポンプ、１０６  リザーバータンク、１０８，１１０，１１２  温度センサ、１１６  通水路、２４１  駆動ユニット、Ｃ１，ＣＨ  平滑用コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ８  ダイオード、Ｌ１  リアクトル、ＰＬ１，ＰＬ２  正極母線、Ｑ１〜Ｑ８  ＩＧＢＴ素子、ＳＬ１，ＳＬ２  負極母線、ＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ  システムメインリレー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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