(57)【要約】【課題】様々なμの路面でのグリップ性能を確保することができ、操縦安定性を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド踏面部２に、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従い漸次タイヤ周方向の一方側に向けて延びる第１ラグ溝１１、及び、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従い漸次タイヤ周方向の他方側に向けて延びる第２ラグ溝１２、がタイヤ周方向に沿って交互に形成され、タイヤ周方向に隣り合う第１ラグ溝１１及び第２ラグ溝１２により陸部３が区画され、これらの陸部３は、高い圧縮剛性のもの３Ｂと、低い圧縮剛性のもの３Ａと、がタイヤ周方向に交互に配置されており、前記陸部３のうち、少なくとも低い圧縮剛性のもの３Ａには、サイプ溝５が複数形成されていることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面部に、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従い漸次タイヤ周方向の一方側に向けて延びる第１ラグ溝、及び、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従い漸次タイヤ周方向の他方側に向けて延びる第２ラグ溝、がタイヤ周方向に沿って交互に形成され、
タイヤ周方向に隣り合う第１ラグ溝及び第２ラグ溝により陸部が区画され、
これらの陸部は、高い圧縮剛性のものと、低い圧縮剛性のものと、がタイヤ周方向に交互に配置されており、
前記陸部のうち、少なくとも低い圧縮剛性のものには、サイプ溝が複数形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載の空気入りタイヤであって、
前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝の少なくとも一方が、トレッド踏面部のタイヤ幅方向の端部に開口されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤであって、
前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝のうちいずれか一方が、他方よりその溝幅が大きく形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤであって、
前記サイプ溝は、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とを連通していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の空気入りタイヤとして、例えば下記特許文献１に示されるように、トレッド踏面部に、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従い漸次タイヤ周方向の一方側に向かって延びるとともに、互いにタイヤ幅方向に間隔をあけて配置された一対の傾斜溝（ラグ溝）と、これら傾斜溝のうち、タイヤ幅方向の内側（中央側）に位置する第１の傾斜溝のタイヤ周方向の他方側端部とタイヤ幅方向の外側に位置する第２の傾斜溝のタイヤ周方向の一方側端部とを繋ぐ第１の補助溝と、該第１の補助溝に交差するとともに、第１の傾斜溝のタイヤ周方向の一方側端部と第２の傾斜溝のタイヤ周方向の他方側端部とを繋ぐ第２の補助溝と、を備えたものが知られている。
【０００３】
この空気入りタイヤでは、第１、第２の傾斜溝及び第１、第２の補助溝に区画されて一対の陸部分（陸部）が形成されており、該陸部分の対が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。そして、陸部分の対のうち、タイヤ幅方向の内側に配置された第１の陸部分と、タイヤ幅方向の外側に配置された第２の陸部分とが、互いの鈍角とされた角部同士を対向するように配置されている。
また、第１、第２の傾斜溝及び第１、第２の補助溝は、トレッド踏面部内に配置されていて、各溝の両端部はタイヤ幅方向の端部（接地端）には達していない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４５７４９６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前述した従来の空気入りタイヤでは、様々な摩擦係数（以下、μと省略する）の路面においてグリップ性能を安定して確保し、操縦安定性を向上させることに改善の余地があった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、様々なμの路面でのグリップ性能を確保することができ、操縦安定性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このような課題を解決して、前記目的を達成するために、本発明は以下の手段を提案している。
すなわち、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面部に、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従い漸次タイヤ周方向の一方側に向けて延びる第１ラグ溝、及び、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従い漸次タイヤ周方向の他方側に向けて延びる第２ラグ溝、がタイヤ周方向に沿って交互に形成され、タイヤ周方向に隣り合う第１ラグ溝及び第２ラグ溝により陸部が区画され、これらの陸部は、高い圧縮剛性のものと、低い圧縮剛性のものと、がタイヤ周方向に交互に配置されており、前記陸部のうち、少なくとも低い圧縮剛性のものには、サイプ溝が複数形成されていることを特徴とする。
【０００８】
この空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に隣り合う第１、第２ラグ溝同士の間に、相対的に高い圧縮剛性のもの（以下、剛陸部と言う）と低い圧縮剛性のもの（以下、軟陸部と言う）とが、タイヤ周方向に沿って交互に形成されている。これら陸部は、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従い漸次そのタイヤ周方向に沿う長さが小さくなるか、又は大きくなるように形成される。
【０００９】
具体的に、陸部におけるタイヤ周方向に沿う両端部には、タイヤ幅方向に対する傾斜の向きが互いに異なる一対の壁部（第１、第２ラグ溝の内壁面）が形成される。この陸部は、タイヤ径方向の外側から見た正面視で、例えば、３つの角部がすべて鋭角とされた三角形状や、上底のタイヤ周方向に沿う位置が下底のタイヤ周方向に沿う位置の内側に配置された台形状などに形成される。
【００１０】
このような構成により、コーナリング時に、陸部に外力が加えられた場合に、この陸部のタイヤ周方向の一方側の端部に加わる力と、タイヤ周方向の他方側の端部に加わる力とが互いに打ち消し合い、該陸部の変形が抑制される。すなわち、前記外力によって陸部のタイヤ周方向の一方側端部に作用する力の向きと、タイヤ周方向の他方側端部に作用する力の向きとが互いに同一方向とならないようになっているので、該陸部のタイヤ周方向の両端部に生じる力同士が相殺し合うことで、陸部の変形が抑制されている。
従って、本発明の空気入りタイヤによれば、様々なμの路面でのグリップ性能が安定して得られるとともに、操縦安定性が向上する。
【００１１】
また、タイヤ周方向に沿って剛陸部と軟陸部とが交互に形成されているので、様々なμの路面でのグリップ性能を確保しつつ、制動性能を高めることができる。
尚、剛陸部が、タイヤ幅方向の外側に向かうに従い漸次そのタイヤ周方向の長さが大きくなるように形成された場合には、限界での操縦性能を安定して高めることができるため、より好ましい。
【００１２】
また、軟陸部には複数のサイプ溝が形成されているので、該軟陸部が確実に軟らかく形成されて、前述した効果が安定して得られやすくなる。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝の少なくとも一方が、トレッド踏面部のタイヤ幅方向の端部に開口されていることとしてもよい。
【００１４】
この場合、ラグ溝に流入した水が、トレッド踏面部からタイヤ幅方向の外部へ排出されやすくなり、該トレッド踏面部の排水性が向上する。従って、路面がウェットの場合であっても、トレッド踏面部の路面に対するグリップ性能が確保されて、操縦安定性が向上する。
【００１５】
また、本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝のうちいずれか一方が、他方よりその溝幅が大きく形成されていることとしてもよい。
【００１６】
この場合、第１、第２ラグ溝のうち、一方のラグ溝の溝幅が他方のラグ溝の溝幅より大きくなっているので、該一方のラグ溝により排水性が高められる。また、ＳＵＶ用やオールシーズン系のタイヤで雪上トラクション性能を効果的に向上させることができる。
【００１７】
また、本発明の空気入りタイヤにおいて、前記サイプ溝は、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とを連通していることとしてもよい。
【００１８】
この場合、サイプ溝が、第１、第２ラグ溝同士を連通させているので、除水性（排水性）がより高められる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の空気入りタイヤによれば、様々なμの路面でのグリップ性能を確保することができ、操縦安定性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面部の一部を示す斜視図である。
【図２】本実施形態の空気入りタイヤの変形例を示す図である。
【図３】本実施形態の空気入りタイヤの変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１について、図１〜図３を参照して説明する。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド踏面部２に、タイヤ幅方向の一方側（図１における右側）に向かうに従い漸次タイヤ周方向の一方側（図１における上側）に向けて延びる第１ラグ溝１１、及び、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従い漸次タイヤ周方向の他方側（図１における下側）に向けて延びる第２ラグ溝１２、がタイヤ周方向に沿って交互に形成され、タイヤ周方向に隣り合う第１ラグ溝１１及び第２ラグ溝１２により陸部３が区画されている。
尚、本実施形態の空気入りタイヤ１には、図示されない公知のビードコア、カーカスプライおよびスチールベルト等が埋設されている。また、空気入りタイヤ１の外表面には、該タイヤ１の装着された車両が前進するときのタイヤ回転方向が特定可能な例えば矢印等の図示されない明示部が形成されている。
さらにトレッド踏面部２とは、空気入りタイヤ１が生産若しくは使用される地域毎の産業規格（例えば、日本国の「ＪＡＴＭＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ」、アメリカ合衆国の「ＴＲＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ」、欧州の「ＥＴＲＴＯ  Ｓｔａｎｄａｒｄ  Ｍａｎｕａｌ」等）に規定されている規定内圧・規定荷重でのトレッド部の接地面をいう。
この空気入りタイヤ１の装着された車両が前進するときのタイヤ回転方向Ｒは、タイヤ周方向の他方側となっている。また、この空気入りタイヤ１が車両に装着されたときのタイヤ幅方向の一方側は、車両幅方向の外側となる。
【００２２】
図１において、第１ラグ溝１１のタイヤ幅方向の他方側（図１における左側）の端部は、タイヤ赤道部（タイヤ幅方向の中央部）よりもタイヤ幅方向の他方側に配置されている。また、第１ラグ溝１１のタイヤ幅方向の一方側の端部は、トレッド踏面部２のタイヤ幅方向の一方側の端部（接地端）４Ａに開口されている。本実施形態では、トレッド踏面部２の正面視において、第１ラグ溝１１がタイヤ幅方向（又はタイヤ軸線）に対して傾斜する角度は、３０°程度となっている。
また、本実施形態では、第１ラグ溝１１の溝幅は、第２ラグ溝１２の溝幅より大きくなっている。
【００２３】
第２ラグ溝１２のタイヤ幅方向の一方側の端部は、接地端４Ａに開口されており、図示の例では、第１、第２ラグ溝１１、１２におけるタイヤ幅方向の一方側の端部同士が、トレッド踏面部２内を含む接地端４Ａ付近で互いに連なっている。また、第２ラグ溝１２のタイヤ幅方向の他方側の端部は、タイヤ赤道部まで達してはおらず、該タイヤ赤道部と接地端４Ａとの間に配置されている。本実施形態では、トレッド踏面部２の正面視において、第２ラグ溝１２がタイヤ幅方向に対して傾斜する角度は、３０°程度となっている。またこれにより、タイヤ幅方向の一方側の端部において第１、第２ラグ溝１１、１２同士が交差する角度は、６０°程度となっている。
【００２４】
本実施形態では、タイヤ周方向に隣り合う第１、第２ラグ溝１１、１２間に位置する陸部３の形状が、３つの角部が鋭角とされた三角形状となっている。具体的には、第１、第２ラグ溝１１、１２及びタイヤ赤道部に囲まれる陸部３の形状が、略正三角形状となっている。
【００２５】
第１ラグ溝１１及び第２ラグ溝１２によりタイヤ周方向に区画された複数の陸部３のうち、第１ラグ溝１１のタイヤ周方向の一方側に位置するとともに第２ラグ溝１２のタイヤ周方向の他方側に位置する陸部３Ａは、低い圧縮剛性のもの（以下、軟陸部３Ａと言う）となっている。また、陸部３のうち、第２ラグ溝１２のタイヤ周方向の一方側に位置するとともに第１ラグ溝１１のタイヤ周方向の他方側に位置する陸部３Ｂは、高い圧縮剛性のもの（以下、剛陸部３Ｂと言う）となっている。
軟陸部３Ａと剛陸部３Ｂとは、タイヤ周方向に交互に配置されている。図示の例では、これら陸部３Ａ、３Ｂが、タイヤ赤道部に対してタイヤ幅方向の一方側に配列されている。
【００２６】
本実施形態では、軟陸部３Ａにおけるタイヤ周方向に沿う長さが、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従い漸次小さくなっており、剛陸部３Ｂにおけるタイヤ周方向に沿う長さが、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従い漸次大きくなっている。
【００２７】
軟陸部３Ａには、サイプ溝５が複数形成されている。本実施形態では、サイプ溝５は軟陸部３Ａのみに形成されており、剛陸部３Ｂには形成されていない。これらサイプ溝５は、タイヤ周方向に沿って延びており、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけて配置されている。図示の例では、サイプ溝５は、タイヤ周方向の他方側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向の内側（中央側）に向かって延びており、タイヤ周方向に対して若干傾斜している。また、サイプ溝５同士は、互いに平行となっている。
これらサイプ溝５が形成されることにより、軟陸部３Ａは剛陸部３Ｂに対して低い圧縮剛性とされている。
【００２８】
本実施形態では、サイプ溝５は、第１ラグ溝１１と第２ラグ溝１２とを連通している。図示の例では、タイヤ周方向に隣り合う第１ラグ溝１１と第２ラグ溝１２とは、これらラグ溝１１、１２間に位置する軟陸部３Ａの複数のサイプ溝５のうち、最もタイヤ幅方向の内側に位置するサイプ溝５以外のサイプ溝５を通して、互いの内部同士が連通されている。
【００２９】
また、第１ラグ溝１１のタイヤ周方向の他方側には、該第１ラグ溝１１との間に間隔をあけて補助ラグ溝６が形成されている。補助ラグ溝６は、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従い漸次タイヤ周方向の一方側に向かって延びており、図示の例では、第１ラグ溝１１に平行となっている。補助ラグ溝６のタイヤ幅方向の一方側の端部は、接地端４Ａに開口されている。また、補助ラグ溝６のタイヤ幅方向の他方側の端部は、タイヤ赤道部まで達してはおらず、該タイヤ赤道部と接地端４Ａとの間に配置されているとともに、第２ラグ溝１２のタイヤ幅方向の他方側へ向けた延長線上に位置している。
【００３０】
補助ラグ溝６のタイヤ幅方向の他方側の端部には、該補助ラグ溝６のタイヤ周方向の他方側に位置する軟陸部３Ａにおける複数のサイプ溝５のうち、最もタイヤ幅方向の他方側に位置するサイプ溝５のタイヤ周方向の一方側の端部が連なっており、このサイプ溝５のタイヤ周方向の他方側の端部は、この軟陸部３Ａを区画する第１ラグ溝１１のタイヤ幅方向の他方側の端部に連なっている。
【００３１】
また、第１ラグ溝１１のタイヤ幅方向の他方側の端部の延長線上には、該第１ラグ溝１１との間に間隔をあけて補助細溝７が形成されている。補助細溝７は、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従い漸次タイヤ周方向の一方側に向かって延びており、図示の例では、第１ラグ溝１１に平行となっている。補助細溝７におけるタイヤ幅方向の他方側の端部は、トレッド踏面部２のタイヤ幅方向の他方側の端部（接地端）４Ｂに開口されている。
【００３２】
補助細溝７のタイヤ幅方向の一方側の端部は、該補助細溝７と同一線上に配置された一の第１ラグ溝１１に対してタイヤ周方向の一方側に隣り合う他の第１ラグ溝１１におけるタイヤ幅方向の他方側の端部に、連結溝８を介して連結されている。
【００３３】
連結溝８は、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従い漸次タイヤ周方向の一方側に向かって延びており、そのタイヤ幅方向に沿う単位長さあたりのタイヤ周方向への変位量が、補助細溝７の前記変位量及び第１ラグ溝１１の前記変位量よりも大きくなっている。図示の例では、連結溝８は、サイプ溝５に平行となっている。
また、連結溝８の溝幅は、第１ラグ溝１１の溝幅より小さく、補助細溝７の溝幅より大きくなっている。第１ラグ溝１１と補助細溝７とは、連結溝８を通して互いの内部同士が連通されている。
【００３４】
また、タイヤ周方向に隣り合う補助細溝７同士の間には、補助太溝９が形成されている。補助太溝９は、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従い漸次タイヤ周方向の一方側に向かって延びており、図示の例では、補助細溝７に平行となっている。また、補助太溝９のタイヤ幅方向の一方側の端部における前記変位量は、補助太溝９のタイヤ幅方向の一方側の端部以外の部位における前記変位量よりも大きくなっており、これにより、補助太溝９のタイヤ幅方向の一方側の端部は、タイヤ周方向に沿うように延びている。
また、補助太溝９の溝幅は、補助細溝７の溝幅より大きくなっている。
【００３５】
補助太溝９のタイヤ幅方向の一方側の端部の延長線上には、分離細溝１０が複数形成されている。分離細溝１０は、補助太溝９との間に間隔をあけて配置されているとともに、隣り合う分離細溝１０同士の間にも、隙間が形成されている。分離細溝１０は、連結溝８に平行とされており、また分離細溝１０の溝幅は、補助太溝９の溝幅より小さくなっている。
【００３６】
以上説明した本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、陸部３におけるタイヤ周方向に沿う両端部には、タイヤ幅方向に対する傾斜の向きが互いに異なる一対の壁部（第１、第２ラグ溝１１、１２の内壁面）が形成される。具体的に、本実施形態では、タイヤ径方向の外側から見た正面視で、陸部３は、３つの角部がすべて鋭角とされた三角形状に形成されている。
【００３７】
このような構成により、コーナリング時に、陸部３に外力が加えられた場合に、この陸部３のタイヤ周方向の一方側の端部に加わる力と、タイヤ周方向の他方側の端部に加わる力とが互いに打ち消し合い、該陸部３の変形が抑制される。すなわち、前記外力によって陸部３のタイヤ周方向の一方側端部に作用する力の向きと、タイヤ周方向の他方側端部に作用する力の向きとが互いに同一方向とならないようになっているので、該陸部３のタイヤ周方向の両端部に生じる力同士が相殺し合うことで、陸部３の変形が抑制されている。
従って、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、様々なμの路面でのグリップ性能が安定して得られるとともに、操縦安定性が向上する。
【００３８】
また、タイヤ周方向に沿って剛陸部３Ｂと軟陸部３Ａとが交互に形成されているので、様々なμの路面でのグリップ性能を確保しつつ、制動性能を高めることができる。
尚、本実施形態で説明したように、剛陸部３Ｂが、タイヤ幅方向の外側（接地端４Ａ側）に向かうに従い漸次そのタイヤ周方向の長さが大きくなるように形成された場合には、限界での操縦性能を安定して高めることができるため、より好ましい。
【００３９】
また、軟陸部３Ａには複数のサイプ溝５が形成されているので、該軟陸部３Ａが確実に軟らかく形成されて、前述した効果が安定して得られやすくなる。
【００４０】
また、第１ラグ溝１１及び第２ラグ溝１２が、トレッド踏面部２の接地端４Ａに開口されているので、これらラグ溝１１、１２に流入した水が、トレッド踏面部２からタイヤ幅方向の外部へ排出されやすくなり、該トレッド踏面部２の排水性が向上する。従って、路面がウェットの場合であっても、トレッド踏面部２の路面に対するグリップ性能が確保されて、操縦安定性が向上する。
【００４１】
また、第１ラグ溝１１の溝幅が、第２ラグ溝１２の溝幅より大きく形成されているので、該第１ラグ溝１１により排水性が高められる。また、ＳＵＶ用やオールシーズン系のタイヤで雪上トラクション性能を効果的に向上させることができる。
【００４２】
また、サイプ溝５が、第１、第２ラグ溝１１、１２同士を連通させているので、トレッド踏面部２の除水性（排水性）がより高められる。
また、サイプ溝５が、タイヤ周方向に沿って延びているので、前述の除水性がさらに向上する。
【００４３】
また、剛陸部３Ｂに、補助ラグ溝６が形成されているとともに、接地端４Ａに開口されているので、該剛陸部３Ｂにおける除水性が確保されている。
【００４４】
尚、本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
【００４５】
例えば、前述の実施形態では、陸部３Ａ、３Ｂが、タイヤ赤道部を中心としてタイヤ幅方向の一方側部分にのみ形成されているとしたが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、陸部３Ａ、３Ｂは、タイヤ赤道部を挟んでタイヤ幅方向の一方側及び他方側にそれぞれ配列されていてもよい。この場合、軟陸部３Ａは、タイヤ幅方向の外側（タイヤ赤道部とは反対側）に向かうに従い漸次そのタイヤ周方向に沿う長さが小さくなるように形成され、剛陸部３Ｂは、タイヤ幅方向の外側に向かうに従い漸次そのタイヤ周方向に沿う長さが大きくなるように形成されることが好ましい。また、タイヤ赤道部を挟む軟陸部３Ａ同士、及び、タイヤ赤道部を挟む剛陸部３Ｂ同士は、タイヤ周方向の位置が互いにずらされて配置されることが好ましい。
【００４６】
また、第１ラグ溝１１及び第２ラグ溝１２がともに接地端４Ａに開口されているとしたが、これに限定されるものではない。すなわち、第１ラグ溝１１及び第２ラグ溝１２の少なくとも一方が、トレッド踏面部２のタイヤ幅方向の端部（接地端４Ａ及び接地端４Ｂの少なくともいずれか）に開口されている場合に、前述の効果を得ることができる。
【００４７】
また、第１ラグ溝１１の溝幅が、第２ラグ溝１２の溝幅より大きくなっているとしたが、これに限定されるものではない。すなわち、第１ラグ溝１１及び第２ラグ溝１２のうちいずれか一方が、他方よりその溝幅が大きく形成されている場合に、該一方のラグ溝により排水性が高められ、またＳＵＶ用やオールシーズン系のタイヤで雪上トラクション性能を効果的に向上させることができるという効果を奏する。
【００４８】
また、第１ラグ溝１１がタイヤ幅方向に対して傾斜する角度が３０°程度とされ、第２ラグ溝１２がタイヤ幅方向に対して傾斜する角度が３０°程度とされているとしたが、これに限定されるものではない。ただし、第１、第２ラグ溝１１、１２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が前述の設定とされている場合には、路面ウェット時のブレーキ性能が効果的に高められることから、好ましい。
【００４９】
また、陸部３の形状が、３つの角部が鋭角とされた三角形状となっているとしたが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、陸部３が、等脚台形などの台形状に形成されており、その上底及び下底がタイヤ周方向に沿って延びるとともにタイヤ幅方向に互いに離間して配置され、上底のタイヤ周方向に沿う位置が、下底のタイヤ周方向に沿う位置に対して、タイヤ周方向の内側に配置されていてもよい。
【００５０】
また、サイプ溝５が軟陸部３Ａのみに形成されており、剛陸部３Ｂには形成されていないとしたが、これに限定されるものではない。すなわち、サイプ溝５は、少なくとも軟陸部３Ａに複数形成されていればよく、それ以外に、剛陸部３Ｂにも形成されていてもよい。ただし、この場合、軟陸部３Ａにおけるサイプ溝５の配置ピッチを、剛陸部３Ｂにおけるサイプ溝５の配置ピッチより小さく設定することにより、剛陸部３Ｂに対して軟陸部３Ａを確実に軟らかく形成できることから、好ましい。
【００５１】
また、サイプ溝５が、第１ラグ溝１１と第２ラグ溝１２とを連通しているとしたが、これに限定されるものではない。
図２及び図３は、本実施形態の変形例を示している。
図２に示される例では、サイプ溝５は、第１ラグ溝１１と平行となっており、第２ラグ溝１２に連通している一方、第１ラグ溝１１には連通していない。
また、図３に示される例では、サイプ溝５は、第１ラグ溝１１に連通している一方、第２ラグ溝１２には連通していない。
尚、図２及び図３においては、第１、第２ラグ溝１１、１２におけるタイヤ幅方向の一方側（図２及び図３における右側）の端部同士が連結されているのみならず、タイヤ幅方向の他方側（図２及び図３における左側）の端部同士も、トレッド踏面部２内で互いに連結されている。
【００５２】
また、前述の実施形態では、サイプ溝５同士、第１ラグ溝１１と補助ラグ溝６、第１ラグ溝１１と補助細溝７、サイプ溝５と連結溝８、補助太溝９と補助細溝７、及び、分離細溝１０と連結溝８が、それぞれ互いに平行となっているとしたが、これら溝同士は、互いに平行でなくともよい。
【００５３】
その他、本発明の前述の実施形態及び変形例で説明した構成要素を、適宜組み合わせても構わない。また、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、前述の構成要素を周知の構成要素に置き換えることも可能である。
【符号の説明】
【００５４】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド踏面部
３  陸部
３Ａ  軟陸部（陸部のうち、低い圧縮剛性のもの）
３Ｂ  剛陸部（陸部のうち、高い圧縮剛性のもの）
４Ａ  接地端（トレッド踏面部のタイヤ幅方向の一方側の端部）
５  サイプ溝
１１  第１ラグ溝
１２  第２ラグ溝
【図１】
2013063694.tif 000003
【図２】
2013063694.tif 000004
【図３】
2013063694.tif 000005