(57)【要約】【課題】カーカスのタイヤ軸方向外側に設けたビードフィラーの酸素劣化を抑えることで耐久性を確保する。【解決手段】インナーライナー５０の第２ビードフィラー４８と対向する気体不透過強化部５４の厚みｔ１を、第２ビードフィラー４８と対向しない他の部分の厚みｔ２の１．２倍以上に設定することで、気体不透過強化部５４の耐酸素透過性能が第２ビードフィラー４８と対向しない他の部分の耐酸素透過性能の１．２倍以上となり、タイヤ内に充填した空気中の酸素がインナーライナー５０を透過して第２ビードフィラー４８に到達することが抑えられる。タイヤ内に充填した空気中の酸素による第２ビードフィラー４８の劣化を抑えることができ、空気入りタイヤ１０の耐久性を確保することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方のビードコアと他方のビードコアとの間に跨るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されるビードフィラーと、
前記カーカスのタイヤ内面側に配置され、前記ビードフィラーと対向する部分の耐酸素透過性能が、前記ビードフィラーと対向しない他の部分の耐酸素透過性能よりも大きく設定されたインナーライナーと、
を有する空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記インナーライナーは、前記ビードフィラーと対向する部分が、前記ビードフィラーと対向しない他の部分よりも厚く形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記インナーライナーは、一方のビード部と他方のビード部を跨る第１のインナーライナー層と、前記ビードフィラーと対向する部分のみに配置される第２のインナーライナー層と、を含んで構成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに係り、特にはビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤ関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでは、ビード部の耐久性確保が重要である。
空気入りタイヤでは、ビード部の剛性を確保するために、カーカスの本体部と折返し部との間にビードフィラーを設けているが、ビード部の耐久性を向上する目的で、カーカスの本体部と折返し部との間に設けたビードフィラーとは別のビードフィラーをカーカスのタイヤ軸方向外側に追加している空気入りタイヤがある（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３―１６５３０３号公報。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ビード部の耐久性能は、ビード部を構成するゴムの走行による動的入力による劣化と、ゴムの経年による化学的な劣化、即ち、酸素劣化に影響される。
カーカスのタイヤ軸方向外側に設けたビードフィラーは、タイヤ転動時に大きな剪断歪みを受けるため、ビード部の耐久性能をより向上するにはカーカスのタイヤ軸方向外側に設けたビードフィラーの酸素劣化を抑える必要がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、カーカスのタイヤ軸方向外側に設けたビードフィラーの酸素劣化を抑えることで耐久性を確保した空気入りタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の空気入りタイヤは、一方のビードコアと他方のビードコアとの間に跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されるビードフィラーと、前記カーカスのタイヤ内面側に配置され、前記ビードフィラーと対向する部分の耐酸素透過性能が、前記ビードフィラーと対向しない他の部分の耐酸素透過性能よりも大きく設定されたインナーライナーと、を有する。
【０００７】
タイヤ内に充填された空気は、微量ではあるがインナーライナーを透過するが、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ビードフィラーと対向する部分の耐酸素透過性能をビードフィラーと対向しない他の部分の耐酸素透過性能よりも大きく設定することで、インナーライナーを透過してビードフィラーに到達する空気中の酸素の量が抑えられ、酸素によるビードフィラーの劣化を抑えることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナーは、前記ビードフィラーと対向する部分が、前記ビードフィラーと対向しない他の部分よりも厚く形成されている。
【０００９】
インナーライナーのビードフィラーと対向する部分を、インナーライナーのビードフィラーと対向しない他の部分よりも厚く形成することで、インナーライナーのビードフィラーと対向する部分の耐酸素透過性能を、インナーライナーのビードフィラーと対向しない他の部分の耐酸素透過性能よりも高くすることができる。
【００１０】
また、インナーライナーは、ビードフィラーと対向する部分のみを厚く形成するので、タイヤ重量は不必要に増加しない。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナーは、一方のビード部と他方のビード部を跨る第１のインナーライナー層と、前記ビードフィラーと対向する部分のみに配置される第２のインナーライナー層と、を含んで構成されている。
【００１２】
請求項３に記載の空気入りタイヤのインナーライナーは、一方のビード部と他方のビード部を跨る第１のインナーライナー層に加えて、ビードフィラーと対向する部分のみに第２のインナーライナー層を配置したので、インナーライナーのビードフィラーと対向する部分の耐酸素透過性能を、インナーライナーのビードフィラーと対向しない部分の耐酸素透過性能よりも高くすることができる。
【００１３】
また、第２のインナーライナー層は、ビードフィラーと対向する部分のみに配置するので、タイヤ重量は不必要に増加しない。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、カーカスのタイヤ軸方向外側に設けたビードフィラーの酸素劣化を抑えることで耐久性を確保することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ赤道面の片側を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【図２】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのビード部の拡大断面図である。
【図３】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのビード部の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１を用いて、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１２間を跨がる第１のカーカスプライ１３、及び第２のカーカスプライ１４からなるカーカス１６を備えている。
第１のカーカスプライ１３、及び第２のカーカスプライ１４は、何れも互いに平行に配列した有機繊維等からなる複数本のコードをゴム被覆した一般的な構造のものである。
【００１７】
第１のカーカスプライ１３は、幅方向端部分がビードコア１２をタイヤ軸方向内側から外側に折り返されており、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２へ延びる部分が本体部１３Ａとされ、ビードコア１２をタイヤ軸方向外側へ折り返されている部分が折返部１３Ｂとされている。
【００１８】
第２のカーカスプライ１４は、第１のカーカスプライ１３の外側に配置され、幅方向端側は第１のカーカスプライ１３の折返部１３Ｂのタイヤ軸方向の外側面に密着している。本実施形態では、第２のカーカスプライ１４は、幅方向端部がビードコア１２のタイヤ軸方向外側で終端している。
【００１９】
第１のカーカスプライ１３の本体部１３Ａと、折返部１３Ｂ及び第２のカーカスプライ１４との間には、ビードコア１２の外周面からタイヤ径方向外側に向けて先細り状に延びる硬質のゴムからなる第１ビードフィラー１８が設けられている。本実施形態の第１ビードフィラー１８は、ビードコア側の高硬度ゴム部１８Ａと、高硬度ゴム部１８Ａのタイヤ径方向外側に配置されて高硬度ゴム部１８Ａを構成するゴムに比較して硬さが軟らかいゴムからなる低硬度ゴム部１８Ｂとから構成されている。
なお、高硬度ゴム部１８Ａを構成するゴム、及び低硬度ゴム部１８Ｂを構成するゴムは、何れもカーカス１６のタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部２０を構成しているサイドゴム層２２のゴムよりも硬さが硬いものである。
【００２０】
ビード部２４の外面側には、ビードヒール２４Ａからタイヤ径方向外側へ延びるゴムチェーファー２６が配置されている。サイドゴム層２２の径方向内側端付近は、このゴムチェーファー２６のタイヤ径方向外側端付近で覆われている。
【００２１】
また、本実施形態では、ビードコア１２と第１のカーカスプライ１３との間、及び第１ビードフィラー１８と第１のカーカスプライ１３との間に、ビードコア１２を折り返すように補強コード層２８が設けられている。
この補強コード層２８には、第１のカーカスプライ１３のコードと交差する複数本のコードが埋設されている。
【００２２】
カーカス１６のタイヤ径方向外側には、第１のベルトプライ３０、及び第２のベルトプライ３２からなるベルト３４が配置されている。
ベルト３４のタイヤ径方向外側には、ほぼベルト全体を覆う第１ベルト補強層３６と、第１ベルト補強層３６の幅方向端部付近の径方向外側に配置される第２ベルト補強層３８とが設けられている。
【００２３】
第１のベルトプライ３０の幅方向端部付近と、カーカス１６の第２のカーカスプライ１４との間には、断面略三角形状のクッションゴム４０が配置されている。
【００２４】
第１ベルト補強層３６、及び第２ベルト補強層３８のタイヤ径方向外側には、トレッド部４２を形成するトレッドゴム層４４が設けられている。
【００２５】
本実施形態のビード部２４では、ゴムチェーファー２６のタイヤ径方向内側端よりもタイヤ軸方向内側に、ビードトゥ４５を形成するゴムチェーファー４６が配置されている。このゴムチェーファー４６の外面はカバーゴム４７で覆われている。
【００２６】
第２のカーカスプライ１４のタイヤ軸方向外側には、第２ビードフィラー４８が、ビードコア１２よりもタイヤ径方向、かつ第１ビードフィラー１８と対向するように配置されている。
第２ビードフィラー４８は、第１ビードフィラー１８と共にビード部２４の補強を行うために設けられており、第１ビードフィラー１８と同様にサイドゴム層２２を構成するゴムよりも硬いゴムから形成されている。第２ビードフィラー４８は、タイヤ径方向外側及びタイヤ径方向内側に向けて厚みが漸減している。
【００２７】
空気入りタイヤ１０の内面には、サイドゴム層２２を形成するゴム、及びトレッドゴム層４４を形成するゴムよりも空気不透過性に優れるゴムからなるインナーライナー５０が設けられている。インナーライナー５０には、空気入りタイヤにおいて一般的に用いられるブチル系のゴム組成物が用いられている。
【００２８】
また、インナーライナー５０には、以下のようなインナーライナー用ゴム組成物を用いることができる。
インナーライナー用ゴム組成物としては、例えば、ゴム主成分としてブチル系ゴムを含有するゴム成分１００質量部に対して、熱硬化性樹脂０．１〜１０質量部、酸化亜鉛０．１〜１．５質量部を含有するものを用いることができる。
【００２９】
インナーライナー用ゴム組成物のゴム成分としては、良好な空気保持特性を得るために、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムから選ばれるブチル系ゴムの少なくとも１種（各単独又は併用）をゴム主成分として用いることができ、これらの中でも更なる良好な空気保持特性を得るために、ハロゲン化ブチルゴムの使用が好ましい。
ハロゲン化ブチルゴムとしては、例えば、ブロモブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ）、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ−ＩＩＲ）、イソモノオレフィンとパラメチルスチレンとの共重合体の塩素化又は臭素化変性共重合体などを用いることができ、これらの中でも、加硫速度が更に向上することからブロモブチルゴムの使用が望ましい。
【００３０】
熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール−ホルムアルデヒド樹脂、メタクレゾール樹脂などの少なくとも１種が挙げられ、更なる加硫生産性の向上、耐クラック性の確保、及びタッキネス確保の点から、特に、フェノール−ホルムアルデヒド樹脂の使用が望ましい。
熱硬化性樹脂の含有量は、前記ゴム成分１００質量部に対して、０．１〜１０質量部、好ましくは、０．１〜３質量部とすることが望ましい。
【００３１】
本発明のインナーライナー用ゴム組成物には、更に空気保持性と耐クラック性の両立の点から、前記ゴム成分１００質量部に対して、酸化亜鉛０．１〜１．５質量部が含有される。好ましい酸化亜鉛の含有量は、０．５〜１．０質量部であることが望ましい。
【００３２】
インナーライナー用ゴム組成物には、加硫速度の更なる向上のために、更に硫黄を含有することが好ましい。この硫黄の含有量は、前記ゴム成分１００質量部に対して、５質量部以下が好ましく、更に好ましくは、０．１〜５質量部とすることが望ましい。
【００３３】
インナーライナー用ゴム組成物には、加硫速度の更なる向上のために、更に加硫促進剤を含有することが好ましい。用いることができる加硫促進剤としては、チアゾール系加硫促進剤の使用が好ましく、特に好ましくは、ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド（ＤＭ）が望ましい。この加硫促進剤の含有量は、更なる耐クラック性の確保の点から、前記ゴム成分１００質量部に対して、２．５質量部以下が好ましく、更に好ましくは、０．５〜１．５質量部とすることが望ましい。
【００３４】
インナーライナー用ゴム組成物には、上記ゴム成分、熱硬化性樹脂、酸化亜鉛、硫黄、加硫促進剤以外にも、本発明の効果を損なわない範囲で、タイヤ工業において一般的に使用されるゴム用配合剤、例えば、カーボンブラックなどの補強性充填剤、ステアリン酸、プロセスオイル、老化防止剤などを適宜含有することができる。
【００３５】
このように構成される本発明のインナーライナー用ゴム組成物では、ゴム主成分としてブチル系ゴムを含有するゴム成分１００質量部に対して、熱硬化性樹脂０．１〜１０質量部、酸化亜鉛０．１〜１．５質量部を含有せしめることにより、空気保持性、耐クラック性を低下させることなく加硫生産性を向上させることができるものとなる。
【００３６】
本実施形態のインナーライナー５０は、ビードコア１２よりもタイヤ径方向外側で終端しているが、ビードトゥ４５まで延びていても良い。
【００３７】
図１、及び図２に示すように、本実施形態のインナーライナー５０は、トレッド部４２、及びショルダー部５２、及びタイヤサイド部２０と対向する部分の厚みが一定であり、第２ビードフィラー４８と対向する部分の厚みのみが、トレッド部４２、及びショルダー部５２、及びタイヤサイド部２０と対向する部分よりも厚く形成されている。
【００３８】
ここで、インナーライナー５０の第２ビードフィラー４８と対向する部分とは、図２に示すように、空気入りタイヤ１０をタイヤ回転軸に沿って断面で見たときの、第２ビードフィラー４８のタイヤ径方向外側端４８Ｐ１を通り、かつタイヤ最内のカーカスプライ、即ち、第１のカーカスプライ１３の内面の接線に対して垂直な仮想線ＦＬ１と、第２ビードフィラー４８のタイヤ径方向内側端４８Ｐ２を通り、かつ第１のカーカスプライ１３の内面の接線に対して垂直な仮想線ＦＬ２との間に挟まれた領域のことである。
【００３９】
本実施形態では、以後、インナーライナー５０のうちで第２ビードフィラー４８と対向した部分を気体不透過強化部５４と呼ぶ。
気体不透過強化部５４の耐酸素透過性能は、インナーライナー５０のうちで第２ビードフィラー４８と対向しない部分の耐酸素透過性能の１．２倍以上とすることが好ましい。
【００４０】
ここで、耐酸素透過性能は、例えば、ＪＩＳ  Ｋ  ７１２６−１（プラスチックフィルム及びシートの気体透過度試験方法。差圧法。）によって試験することができる。耐酸素透過性能は、例えば、ＧＴＥテック社製のガス透過度測定装置「ＧＴＲ−３０Ｘ」を用い、セル温度：８０°Ｃ、絶対差圧：０．３０Ｐａの条件で測定することができる。
【００４１】
本実施形態では、気体不透過強化部５４の耐酸素透過性能を、インナーライナー５０のうちで第２ビードフィラー４８と対向しない部分の耐酸素透過性能の１．２倍以上とするために、インナーライナー５０の気体不透過強化部５４の厚みｔ１を、インナーライナー５０の他の部分（例えば、タイヤ赤道面ＣＬ上）の厚みｔ２の１．２倍以上に設定している。
なお、インナーライナー５０の気体不透過強化部５４の厚みｔ１の上限は、インナーライナー５０の他の部分の厚みｔ２の２．０倍以下に設定することが好ましい。
【００４２】
ここで、空気入りタイヤ１０がライト（軽）トラック用である場合、インナーライナー５０の気体不透過強化部５４以外の部分の厚みｔ２は、例えば、１．０〜２．５ｍｍの範囲内とすることが好ましい。
【００４３】
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０のインナーライナー５０は、第２ビードフィラー４８と対向する気体不透過強化部５４の厚みｔ１を、第２ビードフィラー４８と対向しない他の部分の厚みｔ２の１．２倍以上に設定したので、気体不透過強化部５４の耐酸素透過性能が第２ビードフィラー４８と対向しない他の部分の耐酸素透過性能の１．２倍以上となり、タイヤ内に充填した空気中の酸素がインナーライナー５０を透過して第２ビードフィラー４８に到達することが抑えられる。
【００４４】
これにより、タイヤ内に充填した空気中の酸素による第２ビードフィラー４８の劣化を抑えることができ、空気入りタイヤ１０のビード部２４の耐久性が確保される。
【００４５】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、インナーライナー５０のうち、第２ビードフィラー４８と対向する部分のみを厚く形成したので、材料の使用量を最小限に抑えつつ第２ビードフィラー４８の酸素劣化を抑えることができる。なお、インナーライナー５０のうち、第２ビードフィラー４８と対向する部分以外を厚く形成しても第２ビードフィラー４８の酸素劣化を抑える効果の向上は見込めず、タイヤ重量が増加する。
【００４６】
第２ビードフィラー４８の酸素劣化を抑える効果を向上するには、気体不透過強化部５４を厚くして耐酸素透過性能を上げれば良いが、気体不透過強化部５４の耐酸素透過性能は、第２ビードフィラー４８と対向しない他の部分の耐酸素透過性能の２．０倍あれば実用上十分であり、それ以上あっても第２ビードフィラー４８の酸素劣化を抑える効果の向上は頭打ちとなる。
【００４７】
したがって、第２ビードフィラー４８の酸素劣化を抑えるには、インナーライナー５０の気体不透過強化部５４の厚みｔ１を、インナーライナー５０の第２ビードフィラー４８と対向しない他の部分の厚さｔ２の２．０倍までとすれば十分であり、２．０倍を超えると気体不透過強化部５４の厚みｔ１が必要以上に厚くなり過ぎ、タイヤ重量が増加する。
【００４８】
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図３にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００４９】
第１の実施形態では、インナーライナー５０の気体不透過強化部５４の厚みｔ１を他の部分の厚みｔ２に比較して厚く形成することで、充填した空気中の酸素を第２ビードフィラー４８へ到達し難くしたが、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、インナーライナー５０の厚みを全体で一定とし、気体不透過強化部５４のみにインナーライナー５０を構成するゴムとは異なる非気体透過性に優れた樹脂材料からなるフィルムインナーライナー５６をインナーライナー５０と第１のカーカスプライ１３との間に設けている。
【００５０】
なお、本実施形態では、インナーライナー５０が本発明の第１のインナーライナー層に相当し、フィルムインナーライナー５６が本発明の第２のインナーライナー層に相当している。
【００５１】
ここで、「樹脂材料」とは、熱可塑性樹脂及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴムは含まない。前記熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。
【００５２】
また、前記熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。この中でも、フィルムインナーライナー５６に用いられる熱可塑性樹脂としては、ポリアミド系熱可塑性樹脂又はエチレン−ビニルアルコール共重合体（以下、「ＥＶＯＨ」と称することがある。）がガスバリア性の観点から好ましい。また、前記ポリアミド系熱可塑性樹脂としては、ε-カプロラクタムを開環重縮合したポリアミド（所謂ナイロン６）又はメタキシレンジアミンを構成単位として有するポリアミド（所謂ナイロンＭＸ）がガスバリア性の観点から好ましく、耐熱性を考慮すると、ナイロン６が好ましい。
【００５３】
−エチレン−ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）−
前記エチレン−ビニルアルコール共重合体中、エチレンの組成割合が多くビニルアルコールの組成割合が少なくなるとその性状はポリエチレンに近くなる。このため、ＥＶＯＨ自体の柔軟性は向上するものの、融点が下がり、更にガスバリア性が損なわれる。一方、エチレンの組成割外が少なく、ビニルアルコールの組成割合が多くなると柔軟性は損なわれるが、融点が上昇し、ガスバリア性が大きく向上する。これらＥＶＯＨの柔軟性及びガスバリア性の両立を考慮すると、ＥＶＯＨ中のエチレン含量は、２８〜４０モル％程度であることが好ましい。
前記エチレン−ビニルアルコール共重合体としては、１種を単独で用いても良く、分子量、組成比等の異なるものの２種以上を組み合わせて用いても良い。
【００５４】
ＥＶＯＨの成形加工性、特に薄膜での押出し安定性を勘案するとＥＶＯＨの流動性は、ＡＳＴＭＤ１２３８に準拠して２５０℃，荷重５００５ｇにて測定されたＭＦＲ値（以下「ＭＦＲ（２５０℃／５００５ｇ）」と称す。）は３．０以上であることが好ましい。また、ＥＶＯＨの前記ＭＦＲ（２５０℃／５００５ｇ）の上限については特に制限はないが、通常２０以下である。
【００５５】
また、前記ＥＶＯＨとしては、例えば、市販品のクラレ社製の「エバール」シリーズのＥ−１０４，Ｆ−１０１、Ｇ−１５１等を用いることができ、ガスバリア性の観点からエチレン含量５０％以下の銘柄を選択するのが好ましい。
【００５６】
−ポリアミド系熱可塑性樹脂−
前記ポリアミド系熱可塑性樹脂としては、後述のポリアミド系熱可塑性エラストマーのハードセグメントを構成するポリアミドを挙げることができる。また、フィルムインナーライナー５６+に用いられるポリアミド系熱可塑性樹脂としては、ガスバリア性の観点から、ε-カプロラクタムを開環重縮合したポリアミド（所謂ナイロン６）又はメタキシレンジアミンを構成単位として有するポリアミド（所謂ナイロンＭＸ）が好ましく、更に耐熱性を考慮すると、ナイロン６が好ましい。
【００５７】
前記ナイロン６は、例えば、｛ＣＯ−（ＣＨ２）５−ＮＨ｝ｎで表すことができる。また、また、メタキシレンジアミンを構成単位として有するナイロンＭＸは、例えば、下記構造式で表わすことができる。前記ナイロン６としては、例えば、市販品の宇部興産社製「ＵＢＥナイロン」１０２２Ｂ、１０１１ＦＢ等を用いることができる。また、前記ナイロンＭＸとしては、例えば、市販品の三菱ガス化学社製のＭＸナイロン−Ｓ  Ｓ６０１１、Ｓ６０２１，Ｓ６００１等を用いることができる。
【００５８】
【化１】
2013244934.tif 000003
【００５９】
前記ポリアミド系熱可塑性樹脂は、前記各構成単位のみで構成されるホモポリマーであってもよく、前記構成単位と他のモノマーとのコポリマーであってもよい。コポリマーの場合、各ポリアミド系熱可塑性樹脂において、各々の構成単位の含有率が６０質量％以上であることが好ましい。
【００６０】
フィルムインナーライナー５６は、上述の樹脂材料のみで構成されていることが好ましいが、必要に応じて、老化防止層、酸化劣化剤等の添加剤を含んでいてもよい。
【００６１】
さらに、フィルムインナーライナー５６は、樹脂材料とゴムとをブレンドした材料で形成しても良い。
【００６２】
なお、フィルムインナーライナー５６と隣接するゴムとの間に、接着性にすぐれる、例えば、ポリオレフィン系フィルム、脂肪族ポリアミド系フィルム、ポリウレタン系フィルム等の接着フィルム層を設けても良い。
【００６３】
本実施形態では、一方のビード部２４と他方のビード部２４を跨るインナーライナー５０に加えて、第２ビードフィラー４８と対向する部分に非気体透過性に優れた樹脂材料からなるフィルムインナーライナー５６を配置したので、第１の実施形態と同様にインナーライナー５０の第２ビードフィラー４８と対向する部分の耐酸素透過性能を、インナーライナー５０の第２ビードフィラー４８と対向しない部分の耐酸素透過性能よりも大きくすることができる。
【００６４】
このため、本実施形態の空気入りタイヤ１０においても、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０と同様にタイヤ内に充填した空気中の酸素による第２ビードフィラー４８の劣化を抑えることができる。
【００６５】
また、フィルムインナーライナー５６は、第２ビードフィラー４８と対向する部分のみに配置するので、タイヤ重量が不必要に増加しない。
【００６６】
第１の実施形態の空気入りタイヤ１０のインナーライナー５０は、部分的に厚みを変えているため、インナーライナー製造設備を従来のものと切り替える必要があるが、第２の実施形態の空気入りタイヤ１０は、生タイヤを製造する際にフィルムインナーライナー５６をタイヤ成形ドラムに巻き付ければ良く、インナーライナー５０の製造設備を変更する必要が無い。
【００６７】
本発明は、乗用車用の空気入りタイヤ、トラック・バス用の空気入りタイヤ、建設車両用の空気入りタイヤ等、ライトトラック用の空気入りタイヤ以外の空気入りタイヤには全て適用可能である。
【００６８】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００６９】
１０    空気入りタイヤ
１２    ビードコア
１６    カーカス
４８    ビードフィラー
５０    インナーライナー（第１のインナーライナー層）
５４    気体不透過強化部（ビードフィラーと対向する部分）
５６    フィルムインナーライナー（第２のインナーライナー層）
【図１】
2013244934.tif 000004
【図２】
2013244934.tif 000005
【図３】
2013244934.tif 000006