(57)【要約】【課題】高価なセンサや演算処理装置を備える必要なく、シフトレンジの移行の操作性を向上できる車両のシフト切替装置を提供する。【解決手段】中立位置とＤレンジあるいはＮレンジとの間にＮポジションを割り当てた経路と、非操作時には中立位置に保持され、操作時には経路に沿って中立位置から移動して、Ｎレンジを経由して、走行レンジに到達するモーメンタリ式の操作子とを用いる。シフト切替装置は、運転者が操作子を中立位置からＮレンジに移動させるシフト操作に基づいて第１信号を設定し（ステップＳ１２）、第１信号の生成後に第２信号を設定し（ステップＳ１６）、第２信号に基づいてシフト操作による目標シフトレンジを確定させる（ステップＳ１９）。【選択図】図４
2013154700.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも第１の操作位置および第２の操作位置を含む複数の操作位置が割り当てられた経路と、前記経路に沿って移動可能な操作子と、を備え、前記操作子が移動される操作位置に応じたシフトレンジを目標シフトレンジに設定する車両のシフト装置であって、
前記操作子が前記第１の操作位置から前記第２の操作位置に移動されたことを検出したことを条件に第１信号の生成を開始する操作位置検出手段と、
前記操作位置検出手段により前記第１信号の生成が開始されたことを条件に前記目標シフトレンジの設定を要求する第２信号の生成を開始する要求信号生成手段と、
前記要求信号生成手段により生成される前記第２信号に基づいて前記第２の操作位置に応じたシフトレンジを前記目標シフトレンジに設定するレンジ設定手段と、を備えたことを特徴とする車両のシフト装置。
【請求項２】
前記操作子がモーメンタリ式の操作子により構成され、
前記第１の操作位置は、前記操作子が非操作時に保持される中立位置であり、
前記第２の操作位置は、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を動力非伝達状態に移行するためのシフトレンジに対応した操作位置であることを特徴とする請求項１に記載の車両のシフト装置。
【請求項３】
前記経路には、さらに前記動力伝達経路を動力伝達状態に移行するためのシフトレンジに対応した第３の操作位置が割り当てられ、
前記第２の操作位置は、前記第１の操作位置と前記第３の操作位置との間に設置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両のシフト装置。
【請求項４】
前記要求信号生成手段は、前記操作子が前記第１の操作位置から前記第２の操作位置に移動され予め定められた第１時間が経過した後に前記第２信号の生成を開始し、
前記レンジ設定手段は、前記第２信号の生成開始から予め定められた第２時間が経過した後に目標シフトレンジを設定することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両のシフト装置。
【請求項５】
前記要求信号生成手段は、前記第２信号の生成を開始してから所定時間以内に、前記操作位置検出手段により前記第１および第２の操作位置以外の操作位置に前記操作子が移動されたことが検出された場合には、前記第２信号の生成を中止することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の車両のシフト装置。
【請求項６】
前記要求信号生成手段は、前記第２信号の生成を開始してから所定時間以内に、前記操作位置検出手段により前記第１および第２の操作位置以外の操作位置に前記操作子が移動されたことが検出された場合には、第３信号の生成を開始し、
前記レンジ設定手段は、前記第３信号の生成開始から予め定められた第３時間が経過した後に前記第１および第２の操作位置以外の操作位置に対応するシフトレンジを目標シフトレンジとして設定することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の車両のシフト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のシフト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両にはシフト装置が搭載されており、運転者によるシフト操作に基づいて、前進走行状態、後進走行状態、ニュートラル状態など、変速機の状態を切替え可能としている。シフト装置は、前進走行レンジＤ（以下、Ｄレンジという）に移行するためのＤポジション、後進走行レンジＲ（以下、Ｒレンジという）に移行するためのＲポジション、ニュートラルレンジＮ（以下、Ｎレンジという）に移行するためのＮポジションなど、複数のシフト位置が割り当てられた経路と、この経路に沿って移動可能な可動部を構成する操作子と、を備えている。シフト装置は、運転者によって操作子が経路に沿って移動され所定の条件を満足すると、シフト位置に応じた目標シフトレンジを確定するようになっている。
【０００３】
近年、この操作子として、運転者が複数のシフトレンジのいずれかに操作子を移動させた後、運転者が操作子から手を放すと、操作子が自動的に中立位置Ｈに戻るモーメンタリ式の操作子がある。
【０００４】
このモーメンタリ式の操作子を備えたシフト装置においては、一般に、シフト操作の経路上に中立位置Ｈが設定され、この中立位置ＨとＤポジションまたはＲポジションとの間にＮポジションが設定されたシフトパターンを有するようになっている。
【０００５】
このようなシフト装置においては、運転者は、中立位置Ｈにある操作子をＮポジションを経由してＤポジションまたはＲポジションに移動させるため、シフト装置は、操作子がＮポジションに移動されたものなのか、あるいはＤポジションやＲポジションに移動されたものかを判定する必要がある。そこで、このような判定制御を実行するシフト装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
この特許文献１に開示されたシフト装置は、複数のシフト位置に到達する経路と、運転者により経路を移動するように操作されるモーメンタリ式の可動部とを備え、可動部は、運転者による非操作時には予め定められた中立位置に保持され、シフト装置は、可動部がシフト位置に予め定められた時間保持されることにより、運転者が要求するシフト位置を認識する認識手段と、認識されたシフト位置に対応する動力伝達状態になるように、変速機に対する制御信号を出力するための出力手段とを含み、経路は、中立位置と、複数のシフト位置の１つであるＤポジションと、中立位置とＤポジションとの間に設けられたＮポジションとを備え、Ｄポジションにあると認識されると変速機による動力伝達状態が第１の状態に設定され、Ｎポジションにあると認識されると変速機による動力伝達状態が第１の状態とは異なる第２の状態に設定され、シフト装置はさらに、経路における可動部の移動方向に応じた認識時間を設定するための設定手段を含む。
【０００７】
このシフト装置では、運転者が変速機による動力伝達状態をＮレンジとするために可動部をＮポジションに移動する場合（第１の場合）と、動力伝達状態をＤレンジとするために操作をした後、モーメンタリ機能により、可動部が中立位置に戻る際にＮポジションに位置する場合（第２の場合）とでは、可動部が同じＮポジションにある場合であっても、運転者がＮレンジを要求しているか否かが異なっている。そこで、特許文献１に開示されたシフト装置は、設定手段が第１の場合においてＮポジションを認識する時間と、第２の場合においてＮポジションを認識する時間とを別々に設定し、運転者の要求を識別できるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−７９９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１に開示されたシフト装置では、可動部がシフト位置に予め定められた時間保持されることにより、運転者が要求するシフト位置を識別するようになっている。そのため、Ｎポジションに操作されたことを識別する時間が長く設定されると、運転者はＮレンジへの移行を望む場合にＮポジションへの可動部の操作時間を他のポジションへの操作時間より長くする必要があり、操作が煩わしくなるという問題があった。また、Ｎポジションを認識する時間が短く設定されると、中立位置からＮポジションを経由してＤポジションまでシフト操作をする際に、途中のＮポジションでシフト操作が確定してしまい、駆動力が一旦抜けて、ドライバビリティが低下するという問題があった。
【００１０】
また、Ｎレンジへシフトする際の運転者の操作性を向上させる方法として、例えば、シフト装置がさらにシフト操作速度検出手段などを備えるようにし、操作速度に応じてレンジ判定範囲と確定時間とを設定することが考えられる。しかしながら、細かいサンプリングが可能なセンサや処理能力の高い演算処理装置が必要となるため、シフト装置の製造コストが上昇するという問題があった。
【００１１】
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、高価なセンサや演算処理装置を備える必要なく、シフトレンジの移行の操作性を向上できる車両のシフト装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る車両のシフト装置は、上記目的達成のため、（１）少なくとも第１の操作位置および第２の操作位置を含む複数の操作位置が割り当てられた経路と、前記経路に沿って移動可能な操作子と、を備え、前記操作子が移動される操作位置に応じたシフトレンジを目標シフトレンジに設定する車両のシフト装置であって、前記操作子が前記第１の操作位置から前記第２の操作位置に移動されたことを検出したことを条件に第１信号の生成を開始する操作位置検出手段と、前記操作位置検出手段により前記第１信号の生成が開始されたことを条件に前記目標シフトレンジの設定を要求する第２信号の生成を開始する要求信号生成手段と、前記要求信号生成手段により生成される前記第２信号に基づいて前記第２の操作位置に応じたシフトレンジを前記目標シフトレンジに設定するレンジ設定手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１３】
この構成により、運転者のシフト操作に応じて生成される第１信号とは異なる第２信号を生成し、第２信号に基づいてシフトレンジを確定することができる。これにより、従来は、運転者によるシフト操作に応じた単一の信号に基づいてシフトレンジを確定していたため、運転者のシフト操作の継続時間によっては所望のシフトレンジが確定されなかったり、操作子を操作位置に保持し続ける必要があったが、第２信号を用いることにより、シフトレンジを確定させる際の運転者のシフト操作の継続時間に対する制約を低減できる。したがって、高価なセンサや演算処理装置を備える必要なく、シフトレンジの移行の操作性を向上できる。
【００１４】
上記（１）に記載の車両のシフト装置において、（２）前記操作子がモーメンタリ式の操作子により構成され、前記第１の操作位置は、前記操作子が非操作時に保持される中立位置であり、前記第２の操作位置は、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を動力非伝達状態に移行するためのシフトレンジに対応した操作位置であることを特徴とする。
【００１５】
この構成により、運転者がシフトレンジを動力非伝達状態に移行する場合において、シフトレンジが確定するまで操作子を第２の操作位置に保持し続ける必要が無くなるので、運転者がシフト操作に対し煩わしさを感じることを抑制できる。
【００１６】
上記（２）に記載の車両のシフト装置において、（３）前記経路には、さらに前記動力伝達経路を動力伝達状態に移行するためのシフトレンジに対応した第３の操作位置が割り当てられ、前記第２の操作位置は、前記第１の操作位置と前記第３の操作位置との間に設置されていることを特徴とする。
【００１７】
この構成により、従来は、操作子が第２の操作位置に操作されたものか第２の操作位置を介して第３の操作位置に操作されたものかを、第２の操作位置における操作子の保持状態の時間に応じて判定していたため、運転者は、第２の操作位置に対するシフトレンジを確定させるためには操作子を第２の操作位置に保持し続ける必要があり、シフト操作に煩わしさを感じることがあったが、第２信号を用いてシフトレンジを確定することができるので、運転者が第２の操作位置に操作子を保持する時間を短縮することが可能となり、運転者がシフト操作に対し煩わしさを感じることを抑制できる。
【００１８】
上記（１）から（３）に記載の車両のシフト装置において、（４）前記要求信号生成手段は、前記操作子が前記第１の操作位置から前記第２の操作位置に移動され予め定められた第１時間が経過した後に前記第２信号の生成を開始し、前記レンジ設定手段は、前記第２信号の生成開始から予め定められた第２時間が経過した後に目標シフトレンジを設定することを特徴とする。
【００１９】
この構成により、第２時間が経過したか否かに基づいて目標シフトレンジを設定するか否かを判定することができるので、運転者のシフト操作に応じて生成される第１信号の第１時間を短く設定することが可能となる。
【００２０】
上記（１）から（４）に記載の車両のシフト装置において、（５）前記要求信号生成手段は、前記第２信号の生成を開始してから所定時間以内に、前記操作位置検出手段により前記第１および第２の操作位置以外の操作位置に前記操作子が移動されたことが検出された場合には、前記第２信号の生成を中止することを特徴とする。
【００２１】
この構成により、運転者が第２の操作位置を介して第３の操作位置に操作子を移動させた場合や、間違えて第２の操作位置に操作子を移動させた後に他の操作位置に移動させた場合において、第２の操作位置に対応するシフトレンジが確定することを防止することができる。
【００２２】
上記（１）から（４）に記載の車両のシフト装置において、（６）前記要求信号生成手段は、前記第２信号の生成を開始してから所定時間以内に、前記操作位置検出手段により前記第１および第２の操作位置以外の操作位置に前記操作子が移動されたことが検出された場合には、第３信号の生成を開始し、前記レンジ設定手段は、前記第３信号の生成開始から予め定められた第３時間が経過した後に前記第１および第２の操作位置以外の操作位置に対応するシフトレンジを目標シフトレンジとして設定することを特徴とする。
【００２３】
この構成により、運転者が第２の操作位置を介して第３の操作位置に操作子を移動させた場合や、間違えて第２の操作位置に操作子を移動させた後に他の操作位置に移動させた場合において、第２の操作位置に対応するシフトレンジが確定することを防止し、第３の操作位置に対応するシフトレンジを確定することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、高価なセンサや演算処理装置を備える必要なく、シフトレンジの移行の操作性を向上できる車両のシフト装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置を示すブロック構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の動力分割機構の構成をより具体的に示す斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るｈ型のシフトパターンを有するシフト装置を示すブロック構成図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る目標シフトレンジ確定処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る目標シフトレンジ確定処理を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係る目標シフトレンジ確定処理を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係る目標シフトレンジ確定処理を示すタイムチャートである。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係るＩ型のシフトパターンを有するシフト装置を示すブロック構成図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態に係るダイヤル型のシフトパターンを有するシフト装置を示すブロック構成図である。
【図１０】本発明の第３の実施の形態に係るＨ型のシフトパターンを有するシフト装置を示すブロック構成図である。
【図１１】本発明の第３の実施の形態に係る目標シフトレンジ確定処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
（第１の実施の形態）
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００２７】
まず、本発明に係るシフト装置が適用される車両の構成について説明する。以下の説明では、動力源としてガソリンエンジンおよびモータを有するハイブリッド車両１に本発明のシフト装置を適用する場合について例示する。しかしながら、本発明に係るシフト装置は、動力源としてエンジンのみを利用する車両など他の車両に適用されてもよい。
【００２８】
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、内燃機関を構成するガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）１２０と、回転電機を構成するモータジェネレータ（ＭＧ）１４０とを備えている。また、ハイブリッド車両１は、エンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力を駆動輪１６０Ｌ、１６０Ｒに伝達するための減速機１８０を備えており、この減速機１８０を介して、駆動輪１６０Ｌ、１６０Ｒの駆動をエンジン１２０やモータジェネレータ１４０に伝達する。
【００２９】
以下、説明の便宜上、モータジェネレータ１４０について説明する際に、モータ１４０Ａとジェネレータ１４０Ｂとに分けて説明するが、従来技術で公知なように、ハイブリッド車両１の走行状態に応じて、モータ１４０Ａがジェネレータとして機能したり、ジェネレータ１４０Ｂがモータとして機能してもよい。
【００３０】
このハイブリッド車両１は、遊星歯車機構などにより構成され、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０Ｌ、１６０Ｒとジェネレータ１４０Ｂとの２経路に分配するための動力分割機構２００を備える。また、ハイブリッド車両１は、モータジェネレータ１４０を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ２２０と、走行用バッテリ２２０の直流とモータ１４０Ａおよびジェネレータ１４０Ｂの交流とを変換しながら電流制御を行うためのインバータ２４０とを備える。
【００３１】
さらに、ハイブリッド車両１は、走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間にコンバータ２４２を備える。コンバータ２４２は、走行用バッテリ２２０からモータ１４０Ａやジェネレータ１４０Ｂに電力を供給するときに電力を昇圧するようになっている。
【００３２】
ハイブリッド車両１は、発進時や低速走行時などでは、モータジェネレータ１４０のモータ１４０Ａのみにより走行できる。また、エンジン１２０の効率が良好な通常の走行時には、動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分けて、一方で駆動輪１６０Ｌ、１６０Ｒの直接駆動を行い、他方でジェネレータ１４０Ｂを駆動して発電を行うことができる。この時、発生する電力でモータ１４０Ａを駆動して駆動輪１６０Ｌ、１６０Ｒの駆動補助を行ってもよい。
【００３３】
また、ハイブリッド車両１は、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータ１４０Ａに供給して、モータ１４０Ａの出力を増大させて、駆動輪１６０Ｌ、１６０Ｒに伝達される動力を増大してもよい。また、減速時には、駆動輪１６０Ｌ、１６０Ｒにより従動するモータ１４０Ａがジェネレータとして回生発電を行い、回収した電力を走行用バッテリ２２０に蓄えることができる。なお、走行用バッテリ２２０の充電量が低下した場合には、エンジン１２０の出力を増加してジェネレータ１４０Ｂによる発電量を増やし走行用バッテリ２２０に対する充電量を増加してもよい。
【００３４】
また、ハイブリッド車両１は、車両の運転状態や走行用バッテリ２２０の状態によってエンジン１２０を適宜停止させる間欠運転を実行してもよい。
【００３５】
図２に示すように、動力分割機構２００は、サンギヤ２０２と、リングギヤ２０６と、サンギヤ２０２とリングギヤ２０６との間の複数のピニオンギヤ２０８と、これらピニオンギヤ２０８の回転軸を連結して設けられるプラネタリキャリア２０４と、を含む遊星歯車機構により構成されている。サンギヤ２０２は、ジェネレータ１４０Ｂの回転軸に接続されている。リングギヤ２０６は、モータ１４０Ａの回転軸に接続されている。そして、プラネタリキャリア２０４は、エンジン１２０の出力軸に接続されている。
【００３６】
モータ１４０Ａおよびリングギヤ２０６が一体的に回転する回転軸には、さらにチェーンドライブスプロケット２１６が接続されている。チェーンドライブスプロケット２１６に入力された動力は、チェーン２１０を介してチェーンドライブスプロケット２１２に伝達され、チェーンドライブスプロケット２１２は、カウンタドライブギヤ２１４から減速機１８０に動力を伝達するようになっている。
【００３７】
また、エンジン１２０から出力されたトルクは、プラネタリキャリア２０４に入力されると、サンギヤ２０２によってジェネレータ１４０Ｂに、リングギヤ２０６によってモータ１４０Ａおよび駆動輪１６０Ｌ、１６０Ｒ側の出力軸に、それぞれ伝えられる。
【００３８】
このような構成を有するパワートレーンにおいては、図２に示した遊星歯車機構に接続されたモータジェネレータ１４０を制御することにより、エンジン回転数を無段階に制御する無段変速機として機能させることができる。
【００３９】
したがって、本実施の形態においては、モータジェネレータ１４０、動力分割機構２００および減速機１８０が変速機１６を構成している。
【００４０】
図１に戻り、ハイブリッド車両１は、燃料噴射制御などエンジン１２０に関する各種制御を実行するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）２８０と、走行用バッテリ２２０の充放電状態を管理制御するバッテリＥＣＵ２６０とを備えている。
【００４１】
また、ハイブリッド車両１は、車両の走行状態に応じてモータジェネレータ１４０およびバッテリＥＣＵ２６０、インバータ２４０などを制御するＭＧ＿ＥＣＵ３００を備えている。さらに、ハイブリッド車両１は、上記バッテリＥＣＵ２６０、エンジンＥＣＵ２８０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００などを管理制御するＨＶ＿ＥＣＵ３２０を備えている。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、エンジン出力とモータ出力を車両負荷や走行状態等に応じて最適配分するなどハイブリッドシステム全体を制御している。
【００４２】
さらに、ハイブリッド車両１は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０に変速制御信号を送信するシフトコントロールＥＣＵ１８と、シフトコントロールＥＣＵ１８によって制御されてシフト表示信号を出力するシフト表示装置１９と、運転者によりシフト操作が実行されるシフト切替装置２０と、を備えている。
【００４３】
以下、本実施の形態に係るシフト装置１０について説明する。
図３は、シフト装置１０の制御ブロック図である。図３に示すように、シフト装置１０は、シフトセンサ１５と、シフトコントロールＥＣＵ１８と、シフト切替装置２０と、を含んでいる。
【００４４】
シフトコントロールＥＣＵ１８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）と、入力インターフェース回路と、出力インターフェース回路と、を有している。シフトコントロールＥＣＵ１８は、さらに、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるバックアップメモリや、通信手段などを備えていてもよい。
【００４５】
ＲＯＭには、制御用プログラムなどが記憶されており、ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて演算処理を実行するようになっている。また、ＲＡＭは、ＣＰＵによる演算結果や、後述する各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するようになっている。また、バックアップメモリは、保存すべきデータ等を一時的に記憶するようになっている。上記ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどは、バスを介して互いに接続されるとともに、入力インターフェースおよび出力インターフェースと接続されている。入力インターフェースには、各種センサが接続されている。
【００４６】
シフトコントロールＥＣＵ１８には、シフトセンサ１５が接続されている。シフトセンサ１５は、シフト切替装置２０のシフトレバー２２の操作位置を表す信号を検出して、この検出信号をシフトコントロールＥＣＵ１８に入力するようになっている。シフトセンサ１５は、シフトレバー２２の位置や座標などの検出を行うポジションセンサにより構成されている。なお、シフトセンサ１５は、本発明に係る操作位置検出手段を構成し、シフトレバー２２は、本発明に係る操作子を構成する。
【００４７】
シフト切替装置２０は、変速機１６における動力伝達状態をシフトレンジに対応するシフト位置が割り当てられた経路２１と、この経路２１に沿って移動可能な可動部であるシフトレバー２２と、を備えている。シフトレバー２２は、運転者によって経路２１に沿って移動操作されるようになっている。
【００４８】
本実施の形態に係るシフト装置１０は、例えば、電気信号により変速機１６における動力伝達状態を切替えるシフトバイワイヤ方式の装置により構成されている。この場合、シフト切替装置２０の配置位置に対する制約を低減できる。
【００４９】
経路２１は、シフト切替装置２０を構成するハウジングの一部を貫通させた溝部により構成されている。シフトレバー２２は、例えば、ジョイスティックタイプのレバーにより構成されており、棒状の本体部がこの溝部に沿って摺動するよう設置されている。
【００５０】
経路２１には、符号Ｈ、Ｎ、Ｄ、Ｒ、Ｂによって示すように、中立位置Ｈ、Ｎポジション、Ｄポジション、Ｒポジション、Ｂポジションにより構成されるシフト位置が割り当てられている。シフトレバー２２は、運転者の操作により経路２１に沿って移動し、いずれかのシフト位置に位置決めされるようになっている。
【００５１】
中立位置Ｈは、運転者がシフトレバー２２を操作していない場合にシフトレバー２２が保持される基本位置である。Ｎポジションは、変速機１６をＮレンジに移行しハイブリッド車両１を非駆動状態にするためのシフト位置である。Ｄポジションは、変速機１６をＤレンジに移行しハイブリッド車両１を前進走行状態にするためのシフト位置である。Ｒポジションは、変速機１６をＲレンジに移行し、ハイブリッド車両１を後進走行状態にするためのシフト位置である。Ｂポジションは、変速機１６をＢレンジに移行しハイブリッド車両１を前進走行状態であって、かつエンジンブレーキ作動状態とするためのシフト位置である。
【００５２】
図３に示すように、経路２１は、ＨポジションとＮポジションとの間に形成された直線状の第１の溝部１１と、ＨポジションとＢポジションとの間に形成された直線状の第２の溝部１２と、ＲポジションとＤポジションとの間に形成され、中間にＮポジションを有する直線状の第３の溝部１３と、を有している。Ｎポジションは、第１の溝部１１と第２の溝部１２との接続部分に割り当てられている。
【００５３】
第１の溝部１１は、一端にて第２の溝部１２の中間部と直角に接続され、他端にて第３の溝部１３の端部と直角に接続されている。つまり、経路２１は、アルファベットのｈ字状に形成される。
【００５４】
なお、各シフト位置は、所定の大きさを有していてもよい。つまり、シフトレバー２２が各シフト位置から所定の範囲内に移動された場合には、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトレバー２２が当該シフト位置に移動されたものと判定するようになっている。
【００５５】
また、中立位置Ｈにあるシフトレバー２２が第１の溝部１１に沿って水平方向に移動され、運転者によりその終端のＮポジションに保持された状態で後述する所定の条件を満たすと、目標シフトレンジがＮレンジに設定される。
【００５６】
また、中立位置Ｈにあるシフトレバー２２が第１の溝部１１に沿ってＮポジションまで移動された後、さらに第２の溝部１２に沿って移動され、その下端のＤポジションあるいは上端のＲポジションに保持された状態で後述する所定の条件を満たすと、目標シフトレンジがそれぞれＤレンジあるいはＲレンジに設定される。また、中立位置Ｈにあるシフトレバー２２が第３の溝部１３に沿って終端のＢポジションまで移動され保持された状態で後述する所定の条件を満たすと、目標シフトレンジがＢレンジに設定される。
【００５７】
また、シフトレバー２２は、非操作時にはばねなどの弾性部材の付勢力によって中立位置Ｈに自然復帰するように構成されている。
【００５８】
また、シフト切替装置２０にはプッシュスイッチにより構成されるパーキングボタン１４が設けられており、運転者によりパーキングボタン１４が押下されるとシフトコントロールＥＣＵ１８は目標シフトレンジをＰレンジに設定する。この場合、変速機１６は、動力非伝達状態となる。
【００５９】
図３に示すｈ字状に形成された経路２１においては、運転者がシフトレバー２２を中立位置ＨからＤポジションまたはＲポジションに移動する場合にシフトレバー２２がＮポジションを経由する。このため、シフトコントロールＥＣＵ１８は、運転者によるシフト操作毎にシフトレバー２２がＮポジションに移動されたものか、あるいは単にＮポジションを経由したのかを判定し、目標シフトレンジを設定するようになっている。
【００６０】
シフトセンサ１５は、運転者がシフトレバー２２を中立位置ＨからＮポジションに移動させる第１のシフト操作に応じて第１信号の生成を開始する。また、シフトコントロールＥＣＵ１８は、運転者による第１のシフト操作とは別に、シフトセンサ１５による第１信号の生成開始後に所定の条件が成立すると第２信号の生成を開始する。そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第２信号に基づいて目標シフトレンジを確定するようになっている。なお、第１信号および第２信号は、フラグのＯＮ、ＯＦＦにより表されるようにしてもよい。
【００６１】
本実施の形態においては、運転者が第１のシフト操作としてシフトレバー２２を中立位置ＨからＮポジションに移動させると、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２の操作位置がＮポジションであることを表すＮレンジ信号をシフトコントロールＥＣＵ１８に出力する。そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５からこの信号を取得すると、Ｎレンジ信号が入力されていると判定するようになっている。このＮレンジ信号は、本発明に係る第１信号を構成する。
【００６２】
シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５からＮレンジ信号が入力されるとともに加算タイマーをスタートさせて、予め定められた第１時間Ｔ１が経過すると、Ｎレンジ要求信号の生成を開始する。このＮレンジ要求信号は、本発明に係る第２信号を構成する。
【００６３】
さらに、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ要求信号の生成開始とともに加算タイマーをスタートさせ、予め定められた第２時間Ｔ２が経過すると目標シフトレンジを確定させる。
【００６４】
一方、シフトコントロールＥＣＵ１８は、上記第１時間Ｔ１が経過する前に、運転者によって中立位置Ｈを含む他のシフト位置（Ｈ／Ｄ／Ｒ／Ｐ／Ｂ）へのシフト操作が行われ、Ｎレンジ信号の生成が終了したことを表す信号をシフトセンサ１５から取得した場合には、第１のシフト操作に応じた目標シフトレンジを確定しないようになっている。
【００６５】
また、シフトコントロールＥＣＵ１８は、上記第２時間Ｔ２が経過する前に、シフトセンサ１５から中立位置Ｈを除く他のシフト位置（Ｄ／Ｒ／Ｐ／Ｂ）へのシフト操作が行われたことを表す信号を入力した場合は、第１のシフト操作に応じた目標シフトレンジを確定しないようになっている。
【００６６】
さらに、シフトコントロールＥＣＵ１８は、上記第２時間Ｔ２が経過する前に、シフトセンサ１５からシフトレバー２２の切替え位置を表す検出信号が入力されて、運転者によって、中立位置Ｈを除く他のシフト位置（Ｄ／Ｒ／Ｐ／Ｂ）へのシフト操作が行われた場合には、このシフト位置に対応するシフトレンジを要求するための他レンジ要求信号の生成を開始する。この他レンジ要求信号は、本発明に係る第３信号を構成する。
【００６７】
そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、他レンジ要求信号の生成開始とともに加算タイマーをスタートさせ、予め定められた第３時間Ｔ３が経過した場合には、この他レンジ要求信号に対応する他のシフトレンジ（Ｄ／Ｒ／Ｐ／Ｂ）を目標シフトレンジとして確定する。
【００６８】
したがって、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５による第１信号の生成開始後第１時間Ｔ１経過してから生成開始された第２信号が第２時間Ｔ２継続した場合、または、運転者によるシフト操作によって、シフトレバー２２が中立位置ＨからＮポジションに到達して、予め定められた第４時間Ｔ４（＝Ｔ１＋Ｔ２）が継続した場合の、いずれかの条件が成立した場合に、シフト操作によるシフトレンジを確定する。
【００６９】
また、シフトレバー２２は、運転者が手を放すと自動的に中立位置Ｈに戻るが、第２信号の生成が開始されると、シフトレバー２２が中立位置Ｈに復帰したか否かにかかわらず、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第２信号に基づいてシフト操作による目標シフトレンジを確定することができる。
【００７０】
よって、従来はシフトレバー２２がＮポジションに到達してから所定時間Ｔ４（＝Ｔ１＋Ｔ２）経過するまで、シフトレバー２２が運転者によって保持される必要があったが、本実施の形態では、少なくとも第１時間Ｔ１が経過するまでＮポジションに保持すればＮレンジを確定することが可能となる。
【００７１】
次に、作用について説明する。
図４は、本実施の形態に係るシフトコントロールＥＣＵ１８で実行されるシフト装置１０の目標シフトレンジ確定処理を示すフローチャートである。以下の処理は、シフトコントロールＥＣＵ１８を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。
【００７２】
まず、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５から入力されるシフトレバー２２の操作位置を表す検出信号に基づいて、運転者によるシフトレバー２２のシフト操作が行われているか否かを判定する（ステップＳ１１）。
【００７３】
本実施の形態においては、シフトレバー２２は、シフト操作が行われていない場合には中立位置Ｈに存在する。したがって、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５によりシフトレバー２２が中立位置Ｈに存在することが検出された場合には、シフト操作が行われていないと判定し、シフトセンサ１５によりシフトレバー２２が中立位置Ｈに存在していることが検出されない場合には、シフト操作が行われていると判定する。
【００７４】
シフトコントロールＥＣＵ１８は、ステップＳ１１において、シフト操作が行われていないと判定した場合には（ステップＳ１１でＮＯ）、スタートに移行する。
【００７５】
一方、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフト操作が行われていると判定した場合には（ステップＳ１１でＹＥＳ）、このときのシフトレバー２２の状態を表す信号がＮレンジ信号であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。
【００７６】
シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５からＮレンジ信号が入力されておらずシフトレバー２２の位置がＮポジションにないと判定した場合には（ステップＳ１２でＮＯ）、スタートに移行する。
【００７７】
一方、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトレバー２２の位置がＮレンジにあり、シフトセンサ１５によりＮレンジ信号の生成が開始されていると判定した場合には（ステップＳ１２でＹＥＳ）、加算タイマーをスタートさせＮレンジ信号のカウントアップを実行する（ステップＳ１３）。
【００７８】
次に、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５からの入力信号に基づいて、Ｎレンジ信号以外の信号が入力されたか否かを判定する（ステップＳ１４）。
【００７９】
本実施の形態においては、他のレンジ信号とは、シフトセンサ１５から入力される、中立位置Ｈ、Ｄポジション、Ｒポジション、Ｂポジション、またはＰポジションのいずれかに関する信号を意味する。
【００８０】
シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ信号以外の信号が入力されたと判定した場合には（ステップＳ１４でＮＯ）、Ｎレンジ信号のカウンタをクリアし（ステップＳ２０）、エンドに移行する。この場合、Ｎポジションへの第１のシフト操作に応じた目標シフトレンジの確定処理はキャンセルされる。
【００８１】
一方、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ信号以外の信号がないと判定した場合には（ステップＳ１４でＹＥＳ）、Ｎレンジ信号が第１時間Ｔ１以上継続しているか否かを判定する（ステップＳ１５）。第１時間Ｔ１は、例えば、シフトコントロールＥＣＵ１８のＲＯＭに閾値として記憶されており、シフトコントロールＥＣＵ１８は、ステップＳ１３にてカウントアップを実行した加算タイマーが、予め定められた第１時間Ｔ１に到達したか否かを判定する。
【００８２】
シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ信号が第１時間Ｔ１以上継続していないと判定した場合には（ステップＳ１５でＮＯ）、ステップＳ１３に移行し、カウントアップを継続する。
【００８３】
一方、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ信号が第１時間Ｔ１以上継続していると判定した場合には（ステップＳ１５でＹＥＳ）、Ｎレンジ要求信号の生成を開始するとともに、加算タイマーによるＮレンジ要求信号に対するカウントアップを開始する（ステップＳ１６）。
【００８４】
Ｎレンジ要求信号とは、運転者によるＮレンジ要求の継続を意味する信号であり、第１時間Ｔ１後であってシフトレバー２２が中立位置Ｈに戻っている場合においても生成が継続される。
【００８５】
次に、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５からの入力信号に基づいて他のレンジ信号があるか否かを判定する（ステップＳ１７）。本実施の形態においては、他のレンジ信号とは、中立位置Ｈを除く、Ｄポジション、Ｒポジション、Ｂポジション、またはＰポジションを表す信号を意味する。
【００８６】
シフトコントロールＥＣＵ１８は、他のレンジ信号があると判定した場合（ステップＳ１７でＮＯ）、Ｎレンジ信号のカウンタをクリアするとともに（ステップＳ２１）、Ｎレンジ要求信号カウンタをクリアし（ステップＳ２２）、エンドに移行する。この場合、Ｎポジションへの第１のシフト操作に応じた目標シフトレンジの確定処理はキャンセルされる。
【００８７】
一方、シフトコントロールＥＣＵ１８は、他のレンジ信号がないと判定した場合には（ステップＳ１７でＹＥＳ）、Ｎレンジ要求信号が所定の第２時間Ｔ２以上継続しているか否かの判定を実行する（ステップＳ１８）。第２時間Ｔ２は、例えば、シフトコントロールＥＣＵ１８のＲＯＭに記憶されており、シフトコントロールＥＣＵ１８は、ステップＳ１６にてカウントアップを開始した加算タイマーが、予め定められた第２時間Ｔ２に到達したか否かを判定する。
【００８８】
シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ要求信号が所定の第２時間Ｔ２以上継続していないと判定した場合（ステップＳ１８でＮＯ）、ステップＳ１６に移行しカウントアップを継続する。
【００８９】
一方、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ要求信号が第２時間Ｔ２以上継続していると判定した場合には（ステップＳ１８でＹＥＳ）、目標シフトレンジをＮレンジに確定する（ステップＳ１９）。シフトコントロールＥＣＵ１８は、この目標シフトレンジ確定後、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０を介して変速機１６を動力非伝達状態であるニュートラル状態に切替える。
【００９０】
このように、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ信号とＮレンジ要求信号の２つの信号を用いることにより、運転者のシフト操作の操作時間で目標シフトレンジを確定させていた従来のシフト装置と比較して、運転者のシフト操作時間を短縮することができる。
【００９１】
なお、シフトコントロールＥＣＵ１８は、目標シフトレンジを確定した際に、運転者に表示灯やスピーカーを用いて運転者にシフトレンジが確定したことを伝えるようにしてもよい。
【００９２】
次に、図５ないし図７を参照して、本実施の形態に係る目標シフトレンジ確定処理をタイミングチャートを用いて説明する。
【００９３】
図５は、目標シフトレンジがＮレンジに確定する前に運転者がシフトレバー２２をＮポジションから中立位置Ｈに復帰させた場合の目標シフトレンジ確定処理を示すタイミングチャートである。
【００９４】
時刻ｔ０において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置Ｈにある（実線１０１）ことを検出している。このとき、変速機１６は前進走行状態Ｄにある（実線１０３）。
【００９５】
時刻ｔ１において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置ＨからＮポジションにシフトしたことを検出する（実線１０１）。この際、シフトセンサ１５は、Ｎレンジ信号の生成を開始する。
【００９６】
時刻ｔ１から第１時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２において、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ要求信号（第２信号）の生成を開始する（実線１０２）。このとき、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２がＮポジションに保持されていることを検出している（実線１０１）。
【００９７】
時刻ｔ３において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置Ｈに復帰したことを検知する（実線１０１）。この際、Ｎレンジ要求信号の生成は継続されている。
【００９８】
時刻ｔ２から第２時間Ｔ２経過した時刻ｔ４において、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジを目標シフトレンジに確定する（実線１０２）。そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０を介し変速機１６を前進走行状態Ｄからニュートラル状態Ｎに切替える（実線１０３）。
【００９９】
したがって、図５に示したように、第１時間Ｔ１経過後であれば、シフトレバー２２が中立位置Ｈに復帰しても、Ｎレンジ要求信号をオンのまま保持して、第２時間Ｔ２経過後に目標シフトレンジを確定することができる。これにより、運転者によるシフト操作時間を従来より短くすることができる。
【０１００】
図６は、運転者がシフトレバー２２をＮポジションに保持し続けることにより目標シフトレンジがＮレンジに確定する場合の目標シフトレンジ確定処理を示すタイミングチャートである。
【０１０１】
時刻ｔ０において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置Ｈにあることを検出している（実線１１１）。このとき、変速機１６は前進走行状態Ｄにある（実線１１３）。
【０１０２】
時刻ｔ１において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置ＨからＮポジションに移動されたことを検知する（実線１１１）。このとき、シフトセンサ１５は、Ｎレンジ信号の生成を開始する。
【０１０３】
時刻ｔ１から第１時間Ｔ１経過した時刻ｔ２において、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ要求信号を設定する（実線１１２）。このとき、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２がＮポジションに保持されていることを検出している（実線１１１）。
【０１０４】
時刻ｔ２から第２時間Ｔ２経過した時刻ｔ３において、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジを確定する（実線１１２）。そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０を介して変速機１６を前進走行状態Ｄからニュートラル状態Ｎに切替える（実線１１３）。
【０１０５】
時刻ｔ４において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置Ｈに復帰したことを検出する（実線１１１）。
【０１０６】
したがって、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトレバー２２がＮポジションに保持され続け、第４時間Ｔ４（＝Ｔ１＋Ｔ２）経過した場合に目標シフトレンジをＮレンジに確定できる。つまり、シフトコントロールＥＣＵ１８は、従来のシフト操作の継続時間のみに基づいた目標シフトレンジの確定と同様に目標シフトレンジを確定することもできる。
【０１０７】
図７は、目標シフトレンジがＮレンジ以外のシフトレンジに確定する場合の目標シフトレンジ確定処理を示すタイミングチャートである。
【０１０８】
時刻ｔ０において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置Ｈにあることを検出している（実線１２１）。このとき、変速機１６は前進走行状態Ｄにある（実線１２３）。
【０１０９】
時刻ｔ１において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置ＨからＮポジションまで移動したことを検出し、Ｎレンジ信号の生成を開始する（実線１２１）。
【０１１０】
時刻ｔ１から第１時間Ｔ１経過した時刻ｔ２において、シフトコントロールＥＣＵ１８はＮレンジ要求信号の生成を開始する（実線１２２）。このとき、シフトレバー２２はＮポジションに保持されている（実線１２１）。
【０１１１】
時刻ｔ３において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置Ｈに復帰したことを検出する（実線１２１）。
【０１１２】
時刻ｔ４において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置ＨからＢポジションまで移動されたことを検出する（実線１２１）。この時刻ｔ４では、時刻ｔ２からカウントした時間が第２時間Ｔ２に到達していないものとする。また、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｂレンジ信号を設定する。
【０１１３】
時刻ｔ４から第３時間Ｔ３経過した時刻ｔ５において、シフトレバー２２はＢポジションに保持されている（実線１２１）。このとき、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ要求信号をキャンセルするとともに、Ｂレンジを目標シフトレンジに確定する（実線１２２）。そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０を介して変速機１６を前進走行状態Ｄからブレーキ状態Ｂに切替える（実線１２３）。
【０１１４】
時刻ｔ６において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置Ｈまで復帰した（実線１２１）ことを検出する。
【０１１５】
したがって、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトレバー２２の操作中に他のレンジ、例えばＢレンジが確定された場合には、Ｎレンジ要求信号をオフに切替えて、第１の変速操作をキャンセルする。このように、シフトコントロールＥＣＵ１８は、運転者が一旦Ｎポジションへシフト操作をした後に、Ｂポジションへシフト操作をし直した場合、Ｎレンジを確定することなく、Ｂレンジを確定させて、運転者の操作間違えにも対応することができる。また、運転者がシフトレバー２２をＮポジションを介してＤポジションまたはＲポジションに操作する場合、第２時間Ｔ２以内にＤポジションまたはＲポジションに操作すれば、Ｎレンジが確定することなく、所望のＤレンジまたはＲレンジを確定することができる。
【０１１６】
第１時間Ｔ１および第２時間Ｔ２は、運転者の操作性を向上するよう予め実験的な測定などに基づいて設定されている。
【０１１７】
例えば、第１時間Ｔ１を短く設定する場合、運転者は、Ｎレンジ選択時に長時間Ｎポジションにシフトレバー２２を操作する必要がなくなる。つまり、運転者は、シフトレバー２２を中立位置ＨからＮポジションまで移動させた後、Ｎポジションに短い時間Ｔ１のみ保持すれば、その後シフトレバー２２を中立位置Ｈに復帰させても目標シフトレンジをＮレンジに確定することができる。
【０１１８】
また、第２時間Ｔ２は、より早く車両の変速機をＮレンジに切替えることができ、かつ、シフトレバー２２がＮポジションから他のポジションへの移行が行われる場合にＮレンジに設定されることを防止可能となる長さに設定される。
【０１１９】
また、第１時間Ｔ１と他のシフト位置におけるシフト操作時間とを同一に設定する場合、シフト操作の操作時間が統一され、よりシフト操作が容易になる。
【０１２０】
また、第２時間Ｔ２の経過前に他のＤポジション、Ｒポジション、Ｂポジション、またはＰポジションに関する信号がシフトセンサ１５から受信された場合には、運転者がＮレンジではなく、Ｄレンジ、Ｒレンジ、ＢレンジあるいはＰレンジへのシフトを望んでいる可能性が高いので、第３時間Ｔ３は第２時間Ｔ２より短く設定してもよい。
【０１２１】
この際、シフト位置（Ｄ／Ｒ／Ｂ／Ｐ）ごとに第３時間Ｔ３を統一してもよく、あるいは異なるようにしてもよい。例えば、Ｒレンジを確定するための第３時間Ｔ３を長くすることにより、前進走行中に誤操作に起因してＲレンジが確定されることを防止できる。
【０１２２】
また、第１時間Ｔ１と第２時間Ｔ２との合計時間Ｔ４を従来のシフト切替装置と同じ時間に設定する場合、運転者がシフト操作を行ってから実際に車両の変速機１６がＮレンジに切替わるまでの時間が従来のシフト切替装置と同一になるので、ドライバビリティの低下を防止できる。
【０１２３】
以上のように、本発明に係るシフト装置は、運転者のシフト操作に応じて生成される第１信号とは異なる第２信号を生成し、第２信号に基づいてシフトレンジを確定することができる。これにより、従来は、運転者によるシフト操作に応じた単一の信号に基づいてシフトレンジを確定していたため、運転者のシフト操作の継続時間によっては所望のシフトレンジが確定されなかったり、操作子を操作位置に保持し続ける必要があったが、第２信号を用いることにより、シフトレンジを確定させる際の運転者のシフト操作の継続時間に対する制約を低減できる。したがって、高価なセンサや演算処理装置を備える必要なく、シフトレンジの移行の操作性を向上できる。
【０１２４】
また、運転者がシフトレンジを動力非伝達状態に移行する場合において、シフトレンジが確定するまでシフトレバー２２をＮポジションに保持し続ける必要が無くなるので、運転者がシフト操作に対し煩わしさを感じることを抑制できる。
【０１２５】
また、従来は、シフトレバー２２がＮポジションに操作されたものかＮポジションを介してＤポジションやＲポジションに操作されたものかを、Ｎポジションにおけるシフトレバー２２の保持状態の時間に応じて判定していたため、運転者は、Ｎポジションに対するシフトレンジを確定させるためにはシフトレバー２２をＮポジションに保持し続ける必要があり、シフト操作に煩わしさを感じることがあったが、第２信号を用いてシフトレンジを確定することができるので、運転者がＮポジションにシフトレバー２２を保持する時間を短縮することが可能となり、運転者がシフト操作に対し煩わしさを感じることを抑制できる。
【０１２６】
また、第２時間が経過したか否かに基づいて目標シフトレンジを設定するか否かを判定することができるので、運転者のシフト操作に応じて生成される第１信号の第１時間を短く設定することが可能となる。
【０１２７】
また、運転者がＮポジションを介してＤポジションやＲポジションにシフトレバー２２を移動させた場合や、間違えてＮポジションにシフトレバー２２を移動させた後に他のシフト位置に移動させた場合において、Ｎポジションに対応するシフトレンジが確定することを防止することができる。
【０１２８】
また、運転者がＮポジションを介してＤポジションやＲポジションにシフトレバー２２を移動させた場合や、間違えてＮポジションにシフトレバー２２を移動させた後に他の操作位置に移動させた場合において、Ｎポジションに対応するシフトレンジが確定することを防止し、所望のシフトレンジを確定することができる。
【０１２９】
なお、以上の説明においては、シフト装置１０がハイブリッド車両１に適用される場合について説明したが、これに限定されず、駆動源としてエンジンのみを搭載した車両に適用してもよい。この場合、変速機１６は、図示しないトルクコンバータと歯車式変速機構により構成される有段式の自動変速機や、油圧によって有効径を変化させる２つのプーリとそれらプーリに巻き掛けられたベルトとから構成される無段式の自動変速機とによって構成される。そして、シフト装置１０は、目標シフトレンジをＮレンジに設定した場合には、油圧機構を介して自動変速機内の摩擦係合装置を制御し、自動変速機を動力非伝達状態に移行するようにする。また、車両には自動変速機の動力伝達状態や変速段を制御するＥＣＵを搭載するようにし、シフトコントロールＥＣＵ１８は、目標シフトレンジをＮレンジに設定したことを表す信号を当該ＥＣＵに入力するようにする。
【０１３０】
（第２の実施の形態）
以下、本発明の第２の実施の形態に係るシフト装置３０について説明する。本実施の形態に係るシフト装置３０は、第１の実施の形態に係るシフト装置１０のシフト切替装置２０に代えて、図８に示すシフト切替装置４０または図９に示すシフト切替装置５０を有する点が異なっており、それ以外の構造については第１の実施の形態と同じであるため詳細な説明を省略する。
【０１３１】
図８に示すシフト切替装置４０は、複数のシフト位置が割り当てられた経路４１と、この経路４１に沿って移動可能な可動部であるシフトレバー４２と、を備えている。経路４１は、シフト切替装置４０を構成するハウジングの一部を貫通させた直線状、すなわちＩ字状の溝部４３を形成している。シフトレバー４２は、例えば、ジョイスティックタイプのレバーにより構成され、棒状の本体部がこの溝部４３に沿って摺動するようになっている。
【０１３２】
経路４１の略中央には中立位置Ｈが割り当てられている。また、この経路４１の下端側および上端側には、Ｄレンジに対応するＤポジションと、Ｒレンジに対応するＲポジションとがそれぞれ割り当てられている。そして、Ｄポジションと中立位置Ｈの間、およびＲポジションと中立位置Ｈの間には、それぞれＮポジションが割り当てられている。
【０１３３】
シフトレバー４２は、ばねなどの弾性部材の付勢力によって中立位置Ｈに復帰するモーメンタリ式のレバーにより構成されている。運転者は、この中立位置Ｈから、複数のシフト位置Ｎ、Ｄ、Ｒのいずれかに到達するようシフトレバー４２を移動させ、所望のシフトレンジを得ることができる。
【０１３４】
すなわち、中立位置Ｈにあるシフトレバー４２が上下いずれかのＮポジションまで移動され、保持されることにより、後述する所定の条件を満たすと、目標シフトレンジがＮレンジに設定される。
【０１３５】
また、中立位置Ｈにあるシフトレバー４２がＮポジションを介してＤポジションまたはＲポジションまで移動され、保持されることにより、後述する所定の条件を満たすと、目標シフトレンジがＤレンジまたはＲレンジに設定される。
【０１３６】
また、シフト切替装置４０にはパーキングボタン４４が設けられており、運転者によりパーキングボタン４４が押下されると目標シフトレンジがＰレンジに設定される。
【０１３７】
一方、図９に示すシフト切替装置５０は、複数のシフト位置が割り当てられた経路５１と、この経路５１に沿って移動可能な可動部であるシフトロータ５２と、を備えている。シフトロータ５２は、円周方向に回転可能に設置されており、外周部の一部には指示マーク５３が設けられている。
【０１３８】
シフトロータ５２は、所定角度の範囲において回転可能となっている。経路５１は、円弧の略中央に中立位置Ｈが割り当てられ、右端、左端にＤポジション、Ｒポジションがそれぞれ割り当てられている。Ｄポジションと中立位置Ｈの間と、Ｒポジションと中立位置Ｈの間には、それぞれＮポジションが割り当てられている。
【０１３９】
シフトロータ５２は、例えば、裏面側にばねなどの弾性部材が取り付けられており、非操作時にはシフトロータ５２は中立位置Ｈに復帰する。運転者は、この中立位置Ｈから、シフトポジションＮ、Ｄ、Ｒのいずれかに到達するようシフトロータ５２を回転させ、所望のシフトレンジを得るようになっている。
【０１４０】
すなわち、中立位置Ｈにあるシフトロータ５２が運転者により円周方向に回転され、左右いずれかのＮポジションに保持されることにより、後述する所定の条件を満たすと、目標シフトレンジがＮレンジに設定される。
【０１４１】
また、中立位置Ｈにあるシフトロータ５２が運転者により回転され、Ｎポジションを超えて右端のＤポジションあるいは左端のＲポジションに到達し、これらの各ポジションに保持されることにより、後述する所定の条件を満たすと、目標シフトレンジがＤレンジあるいはＲレンジにそれぞれ設定される。
【０１４２】
また、運転者によりパーキングボタン５４が押下されることにより、目標シフトレンジがパーキングレンジＰに設定される。
【０１４３】
シフト切替装置４０（図８参照）およびシフト切替装置５０（図９参照）のいずれにおいても、中立位置Ｈの隣りにＮポジションが設けられているため、中立位置Ｈから、ＤポジションまたはＲポジションにシフト操作をする場合には、Ｎポジションを経由する。したがって、シフトコントロールＥＣＵ１８は、運転者によるシフト操作毎に、Ｎポジションに移行されたものか単にＮポジションを経由したものかを予め定められた所定の条件に基づいて判断し、目標シフトレンジを確定するようになっている。
【０１４４】
以下、シフト切替装置４０を用いた目標シフトレンジ確定制御について説明するが、この制御はシフト切替装置５０を用いた場合においても適用可能である。
【０１４５】
シフトセンサ１５は、運転者がシフトレバー４２を中立位置ＨからＮポジションに移動させる第１のシフト操作に基づいて第１信号の生成を開始する。また、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第１信号の設定後に第２信号を設定する。そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第２信号に基づいて目標シフトレンジを確定する。
【０１４６】
すなわち、シフトセンサ１５は、シフトレバー４２がＮポジションへ移動されると、Ｎレンジ信号の生成を開始し、このＮレンジ信号がシフトコントロールＥＣＵ１８に入力される。このＮレンジ信号は、本発明に係る第１信号を構成する。
【０１４７】
シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５からＮレンジ信号が入力されると、加算タイマーをスタートさせ、予め定められた第１時間Ｔ１が経過すると、Ｎレンジ要求信号の生成を開始する。このＮレンジ要求信号は、本発明に係る第２信号を構成する。
【０１４８】
さらに、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ要求信号の生成を開始すると、加算タイマーをスタートさせ、予め定められた第２時間Ｔ２が経過すると、この第２信号に基づいて目標シフトレンジを確定する。
【０１４９】
また、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第１時間Ｔ１が経過する前に、シフトセンサ１５から中立位置Ｈを含む他のシフト位置（Ｈ／Ｄ／Ｒ／Ｐ）へシフト操作が行われたことを表す信号を取得した場合には、第１のシフト操作に応じた目標シフトレンジを確定しないようになっている。
【０１５０】
また、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第２時間Ｔ２が経過する前に、シフトセンサ１５から中立位置Ｈを除く他のシフト位置（Ｄ／Ｒ／Ｐ）へのシフト操作が行われたことを表す信号を取得した場合には、第１のシフト操作に応じた目標シフトレンジを確定しないようになっている。
【０１５１】
さらに、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第２時間Ｔ２が経過する前に、シフトセンサ１５から中立位置Ｈを除く他のシフト位置（Ｄ／Ｒ／Ｐ）へのシフト操作が行われたことを表す信号を取得した場合には、この信号に応じた他レンジ要求信号の生成を開始する。この他レンジ要求信号は、本発明に係る第３信号を構成する。
【０１５２】
そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、他レンジ要求信号の生成開始とともに加算タイマーをスタートさせ、予め定められた第３時間Ｔ３が経過すると、この第３信号に基づいて目標シフトレンジを確定する。
【０１５３】
したがって、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第１信号生成後に第１時間Ｔ１経過してから設定された第２信号が第２時間Ｔ２継続した場合、または、シフトレバー４２が中立位置ＨからＮポジションに到達して、予め定められた第４時間Ｔ４（＝Ｔ１＋Ｔ２）継続した場合の、いずれかの条件が成立した場合に、目標シフトレンジを確定する。
【０１５４】
したがって、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第２信号の生成が開始された後に、シフトレバー４２が中立位置Ｈに自然復帰したか否かにかかわらず、第２信号に基づいてシフトレンジを確定することができる。これにより、従来は目標シフトレンジをＮレンジに確定するためには、シフトレバー４２がＮポジションに到達してから所定時間Ｔ４（＝Ｔ１＋Ｔ２）経過するまで運転者により保持される必要があったが、本実施の形態においては、この場合に限定されず、シフトレバー４２が運転者によって第１時間Ｔ１保持されれば目標シフトレンジをＮレンジに確定することが可能となる。
【０１５５】
また、本実施の形態においても、シフトコントロールＥＣＵ１８は、図４に示したフローチャートに従った目標シフトレンジ確定処理と同様の制御を実行するようになっている。ただし、本実施の形態では、シフトパターンにブレーキレンジＢが割り当てられていないため、Ｂポジションに関する判定は実行されない。
【０１５６】
（第３の実施の形態）
以下、本発明の第３の実施の形態に係るシフト装置６０について説明する。本実施の形態に係るシフト装置６０は、第１の実施の形態に係るシフト装置１０のシフト切替装置２０に代えて、図１０に示すシフト切替装置７０を備える点が異なっており、それ以外の構造については第１の実施の形態と同じであるため詳細な説明を省略する。
【０１５７】
図１０に示すシフト切替装置７０は、複数のシフト位置が割り当てられた経路７１と、この経路７１に沿って移動可能な可動部であるシフトレバー７２と、を備えている。
【０１５８】
経路７１は、シフト切替装置７０を構成するハウジングの一部を貫通させた直線状の第１の溝部８１ないし第３の溝部８３により構成されている。第２の溝部８２および第３の溝部８３は、車両１の前後方向に延在し、第１の溝部８１は、第２の溝部８２と第３の溝部８３との間で車両１の左右方向に延在することにより、経路７１が全体としてＨ字状に形成されている。シフトレバー７２は、例えば、ジョイスティックタイプのレバーにより構成されている。
【０１５９】
第１の溝部８１と第２の溝部８２との接続点には、Ｎポジションが割り当てられている。第２の溝部８２の両端にはＤポジションおよびＲポジションがそれぞれ割り当てられている。また、第１の溝部８１と第３の溝部８３との接続点には、中立位置Ｈが割り当てられている。第３の溝部８３の両端には＋ポジションおよび−ポジションがそれぞれ割り当てられている。
【０１６０】
シフトレバー７２は、運転者の手から離れると中立位置Ｈに復帰するモーメンタリ式のレバーにより構成されている。運転者は、この中立位置Ｈから、複数のシフト位置Ｎ、Ｄ、Ｒ、＋、−のいずれかに到達するようシフトレバー７２を移動させ、所望のシフトレンジを得ることができる。
【０１６１】
すなわち、第１の実施の形態と同様に、中立位置Ｈにあるシフトレバー７２が運転者によりＮポジションに移動され保持されることにより、後述する所定の条件を満たすと、目標シフトレンジがニュートラルレンジＮに設定される。
【０１６２】
また、第１の実施の形態と同様に、シフトレバー７２が運転者によりＤポジションあるいはＲポジションに移動され保持されることにより、目標シフトレンジがＤレンジあるいはＲレンジに設定される。
【０１６３】
また、Ｄレンジが設定されている状態でシフトレバー７２が＋ポジションあるいは−ポジションに移動され保持されると、目標シフトレンジが現在のシフトレンジからアップシフトあるいはダウンシフトされる。
【０１６４】
また、運転者によりパーキングボタン７４が押下されることにより、シフト切替装置７０はパーキングレンジＰに設定される。
【０１６５】
また、シフトセンサ１５は、運転者がシフト切替装置７０のシフトレバー７２を中立位置ＨからＮレンジに移動させる第１のシフト操作に基づいて第１信号の生成を開始する。また、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５から第１信号が入力されるようになっており、第１信号の生成開始後に第２信号の生成を開始する。そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第２信号に基づいてシフト切替装置７０の目標シフトレンジを確定させる。
【０１６６】
すなわち、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトレバー７２のＮポジションへの動きとともにシフトセンサ１５によって出力されるセンサ信号を受け取ると、この信号をＮレンジ信号として認識する。このＮレンジ信号は、本発明に係る第１信号を構成する。
【０１６７】
また、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５からＮレンジ信号が入力されると、加算タイマーをスタートさせて、予め定められた第１時間Ｔ１が経過するとＮレンジ要求信号の生成を開始する。このＮレンジ要求信号は、本発明に係る第２信号を構成する。
【０１６８】
さらに、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ要求信号の生成開始とともに、加算タイマーをスタートさせて、予め定められた第２時間Ｔ２が経過した後に、この第２信号に基づいて目標シフトレンジを確定させる。
【０１６９】
ただし、シフトコントロールＥＣＵ１８は、上記第１時間Ｔ１が経過する前に、シフトセンサ１５からシフトレバー７２の切替え位置を表す検出信号が入力されて、運転者によって、中立位置Ｈを含む他のシフト位置（Ｈ／Ｄ／Ｒ／＋／−）へのシフト操作が行われた場合には、第１のシフト操作に応じた目標シフトレンジを確定しないようになっている。
【０１７０】
また、シフトコントロールＥＣＵ１８は、上記第２時間Ｔ２が経過する前に、シフトセンサ１５からシフトレバー７２の切替え位置を表す検出信号が入力されて、運転者によって、中立位置Ｈを除く他のシフト位置（Ｄ／Ｒ／＋／−）へのシフト操作が行われた場合には、第１のシフト操作に応じた目標シフトレンジを確定しないようになっている。
【０１７１】
さらに、シフトコントロールＥＣＵ１８は、上記第２時間Ｔ２が経過する前に、シフトセンサ１５からシフトレバー７２が中立位置Ｈを除く他のシフト位置（Ｄ／Ｒ／＋／−）へ移動されたことを表す信号を取得した場合には、他レンジ要求信号の生成を開始する。この他レンジ要求信号は、本発明に係る第３信号を構成する。
【０１７２】
そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、他レンジ要求信号の設定後に、加算タイマーをスタートさせて、予め定められた第３時間Ｔ３が経過した後に、この第３信号に基づいてシフト切替装置７０の他のシフト位置（Ｄ／Ｒ／＋／−）へのシフト操作を確定させる。
【０１７３】
したがって、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第１信号の生成開始後に第１時間Ｔ１経過してから設定された第２信号が第２時間Ｔ２継続した場合、または、運転者によりシフトレバー２２が中立位置ＨからＮポジションに移動され、予め定められた第４時間Ｔ４（＝Ｔ１＋Ｔ２）保持された場合の、いずれかの条件が成立した場合に、シフト操作による目標シフトレンジを確定する。
【０１７４】
よって、従来は、シフトレバー２２がＮポジションに到達してから所定時間Ｔ４（＝Ｔ１＋Ｔ２）経過するまで、運転者によって保持される必要があったが、本実施の形態に係るシフト装置６０は、この場合に限定されず、シフトレバー２２が運転者によって保持される第１時間Ｔ１とは異なる第２時間Ｔ２に基づいて、シフト操作による目標シフトレンジを確定する。
【０１７５】
図１１は、本実施の形態に係るシフトコントロールＥＣＵ１８で実行されるシフト切替装置７０の目標シフトレンジ確定処理を示すフローチャートである。以下の処理は、シフトコントロールＥＣＵ１８を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。
【０１７６】
なお、図１１に示したフローチャートにおいて、ステップＳ３１ないしＳ３６は、図４に示すステップＳ１１ないしＳ１６と同様の処理であるため、説明を省略する。
【０１７７】
シフトコントロールＥＣＵ１８は、ステップＳ３６において、Ｎレンジ要求信号のカウントアップを行った後、まず、シフトセンサ１５から＋ポジションと−ポジションのいずれかを表す信号が検出されるか否かを判定する（ステップＳ３７）。
【０１７８】
シフトコントロールＥＣＵ１８は、＋ポジションと−ポジションのいずれかを表す信号を検出した場合（ステップＳ３７でＹＥＳ）には、現在設定しているシフトレンジがＤレンジであるか否かを判定する（ステップＳ３８）。
【０１７９】
シフトコントロールＥＣＵ１８は、現在のシフトレンジがＤレンジである場合には（ステップＳ３８でＹＥＳ）、Ｎレンジ信号のカウンタをクリアする（ステップＳ４３）とともに、Ｎレンジ要求信号のカウンタをクリアする（ステップＳ４４）。これによって、Ｎポジションへのシフト操作は無効にされる。
【０１８０】
一方、現在のシフトレンジがＤレンジでない場合には（ステップＳ３８でＮＯ）、ステップＳ３９に移行し、Ｎポジションへのシフト操作の有効状態を継続する。
【０１８１】
シフトコントロールＥＣＵ１８は、ステップＳ３９に移行すると、シフトセンサ１５からの入力信号に基づいて、中立位置Ｈ、＋ポジションおよび−ポジション以外の他のシフト位置へのシフト操作が検出されたか否かを判定する。
【０１８２】
シフトコントロールＥＣＵ１８は、中立位置Ｈ、＋ポジションおよび−ポジションを除く他のシフト位置へのシフト操作が検出されたと判定した場合には（ステップＳ３９でＮＯ）には、Ｎレンジ信号のカウンタをクリアする（ステップＳ４３）とともに、Ｎレンジ要求信号のカウンタをクリアする（ステップＳ４４）。これによって、Ｎレンジへのシフト操作は無効にされる。
【０１８３】
一方、シフトコントロールＥＣＵ１８は、中立位置Ｈ、＋ポジションおよび−ポジションを除く他のシフト位置へのシフト操作が検出されないと判定した場合には（ステップＳ３９でＹＥＳ）、Ｎレンジへのシフト操作を有効状態とする。
【０１８４】
次に、シフトコントロールＥＣＵ１８は、図４のステップＳ１８と同様にＮレンジ要求継続信号が第２時間Ｔ２以上継続されているか否かの判定を実行し（ステップＳ４０）、第２時間Ｔ２以上継続されていると判定した場合には、目標シフトレンジをＮレンジに確定する（ステップＳ４１）。
【０１８５】
以上のように、本発明に係る車両のシフト装置は、高価なセンサや演算処理装置を備える必要なく、シフトレンジの移行の操作性を向上できる車両のシフト装置を提供することができるという効果を奏するものであり、車両のシフト装置に有用である。
【符号の説明】
【０１８６】
１  ハイブリッド車両（車両）
１０  シフト装置
１４  パーキングボタン
１５  シフトセンサ
１６  変速機
１７  ＥＣＴ＿ＥＣＵ
１８  シフトコントロールＥＣＵ
１９  シフト表示装置
２０  シフト切替装置
２１  経路
２２  シフトレバー（操作子）
３０  シフト装置
４０  シフト切替装置
４１  経路
４２  シフトレバー（操作子）
４４  パーキングボタン
５０  シフト切替装置
５１  経路
５２  シフトロータ（操作子）
５３  指示マーク
５４  パーキングボタン
６０  シフト装置
７０  シフト切替装置
７１  経路
７２  シフトレバー（操作子）
７４  パーキングボタン
１２０  エンジン
１４０  モータジェネレータ
２００  動力分割機構
３２０  ＨＶ＿ＥＣＵ
【図１】
2013154700.tif 000003
【図２】
2013154700.tif 000004
【図３】
2013154700.tif 000005
【図４】
2013154700.tif 000006
【図５】
2013154700.tif 000007
【図６】
2013154700.tif 000008
【図７】
2013154700.tif 000009
【図８】
2013154700.tif 000010
【図９】
2013154700.tif 000011
【図１０】
2013154700.tif 000012
【図１１】
2013154700.tif 000013