(57)【要約】【課題】側面衝突後半での腰部への入力を低減できる車両の側部衝撃吸収装置の提供。【解決手段】車両の側部衝撃吸収装置１０は、ドアトリム１８と、インパクトバー２０と、衝撃吸収部材３０と、サイドエアバッグ５０と、を備える。衝撃吸収部材３０のうち展開したサイドエアバッグ５０の下端部５２と車両側面視でラップする部分を含む領域には上方に開放する切欠き３２が形成されている。ドアトリム１８は切欠き３２と車両側面視でラップする部分に形成された脆弱部２４を有する。衝突後半においては、インパクトバー２０からの入力とサイドエアバッグ５０からの反力との剪断力で脆弱部２４を起点に破断し、サイドエアバッグ５０から乗員の腰上腸骨部６２ａおよび腹下部６４への入力が低減する。衝撃吸収部材３０の車両側面視でインパクトバー２０とラップする部分に突出部４０を設けると、側面衝突前半に乗員腰部を早期に拘束できる。【選択図】        図１
2013032091.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウタパネルとインナパネルと該インナパネルの室内側に位置するドアトリムとを有するサイドドアと、
サイドドアのアウタパネルに沿ってドア内に配置されたインパクトバーと、
サイドドアのドアトリムの裏面に配置され車両側面視で前記インパクトバーとラップする部分を有する乗員腰部保護用の衝撃吸収部材と、
側面衝突時にドアトリムと乗員側部との間に展開膨張し乗員腰上腸骨部と腹下部の側方に展開膨張する下部をもつサイドエアバッグと、
を備えた車両の側部衝撃吸収装置であって、
前記衝撃吸収部材のうち展開したサイドエアバッグの下部と車両側面視でラップする部分を含む領域には上方に開放する切欠きが形成されており、
前記ドアトリムは該ドアトリムのうち前記切欠きと車両側面視でラップする部分に形成された脆弱部を有する車両の側部衝撃吸収装置。
【請求項２】
前記衝撃吸収部材のうち前記切欠きの車両前後方向前方部分は乗員の大腿部と車両左右方向に対向し、前記衝撃吸収部材のうち前記切欠きの下方部分は乗員の腰部の下部に車両左右方向に対向する請求項１項記載の車両の側部衝撃吸収装置。
【請求項３】
前記ドアトリムの脆弱部は該ドアトリムの車両左右方向外側面に形成されたノッチによりノッチ以外の部分に比べて薄肉とされた薄肉部からなり、車両側面視で格子状に形成されている請求項１または請求項２記載の車両の側部衝撃吸収装置。
【請求項４】
前記衝撃吸収部材は、該衝撃吸収部材における車両側面視で前記インパクトバーとラップする部分の少なくとも一部に、前記インナパネルに設けられた孔を挿通して前記インパクトバー側に突出する突出部を有する請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両の側部衝撃吸収装置。
【請求項５】
前記突出部は前記衝撃吸収部材のうち前記切欠きの車両前後方向前方部分に設けられている請求項４記載の車両の側部衝撃吸収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側部衝撃吸収装置に関し、車両側面衝突後半におけるサイドエアバッグから乗員腰部および腹下部への入力を低減できる側部衝撃吸収装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、従来の側部衝撃吸収装置の一例を開示している。該装置では、サイドドアのアウタパネルとインナパネルとの間にインパクトバーが設けられ、インナパネルとドアトリム間に腰部衝撃吸収パッドが設けられ、車両側面視でインパクトバーとラップしない位置にサイドエアバッグユニットが配置されている。
【０００３】
上記の従来装置では、衝突してくる相手車両（以下、加害車両という）から側面衝突された際、加害車両のバンパがインパクトバーを車室内側に変形させ、インナパネル、腰部衝撃吸収パッド、ドアトリムを車室側に押し込み、腰部側方に展開したサイドエアバッグに入力を与え、乗員の腰部を拘束する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１７３１３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記の従来装置には、つぎの問題がある。
側面衝突時に腰部衝撃吸収パッドを介してドアトリム全体を乗員腰部側に撓ませているので、衝突後半のサイドエアバッグからの腰上腸骨部および腹下部への入力を低減することができない。
【０００６】
本発明の目的は、車両側面衝突後半におけるサイドエアバッグから乗員の腰上腸骨部および腹下部への入力を低減できる側部衝撃吸収装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明の車両の側部衝撃吸収装置は、アウタパネルとインナパネルと該インナパネルの室内側に位置するドアトリムとを有するサイドドアと、
サイドドアのアウタパネルに沿ってドア内に配置されたインパクトバーと、
サイドドアのドアトリムの裏面に配置され車両側面視でインパクトバーとラップする部分を有する乗員腰部保護用の衝撃吸収部材と、
側面衝突時にドアトリムと乗員側部との間に展開膨張し乗員腰上腸骨部と腹下部の側方に展開膨張する下端部をもつサイドエアバッグと、
を備えている。
衝撃吸収部材のうち展開したサイドエアバッグの下端部と車両側面視でラップする部分を含む領域には上方に開放する切欠きが形成されている。
ドアトリムは該ドアトリムのうち切欠きと車両側面視でラップする部分に形成された脆弱部を有する。
【０００８】
（２）上記（１）の車両の側部衝撃吸収装置において、衝撃吸収部材のうち切欠きの車両前後方向前方部分は乗員の大腿部と車両左右方向に対向し、衝撃吸収部材のうち切欠きの下方部分は乗員の腰部の下部と車両左右方向に対向する。
【０００９】
（３）上記（１）または（２）の車両の側部衝撃吸収装置において、ドアトリムの脆弱部は該ドアトリムの車両左右方向外側面に形成されたノッチによりノッチ以外の部分に比べて薄厚とされた薄厚部からなる。脆弱部は車両側面視で格子状に形成されている。
【００１０】
（４）上記（１）〜（３）の何れか１つの車両の側部衝撃吸収装置において、衝撃吸収部材は、該衝撃吸収部材における車両側面視でインパクトバーとラップする部分の少なくとも一部に、インナパネルに設けられた孔を挿通してインパクトバー側に突出する突出部を有する。
【００１１】
（５）上記（４）の車両の側部衝撃吸収装置において、突出部は衝撃吸収部材のうち切欠きの車両前後方向前方部分に設けられている。
【発明の効果】
【００１２】
上記（１）の車両の側部衝撃吸収装置は以下の作用と効果を有する。
衝突前半においては、側面から加害車両が衝突すると、衝突が検知されてサイドエアバッグが展開膨張しサイドエアバッグ下端部が乗員腰上腸骨部と腹下部の側方に展開する。
加害車両のバンパ部がサイドドア内のインパクトバーに衝突し進入する。
インパクトバーからの入力を、衝撃吸収部材を介して切欠きの前方、下方、後方に対応するドアトリム部分の表面に伝え、切欠きに対応するドアトリム部分の表面を切欠きの前方、下方、後方に対応するドアトリム部分により３方向からの面梁構造によって支えることにより、切欠きに対応するドアトリム部分の表面からサイドエアバッグ下端部に伝え、乗員の腰部を拘束する。
衝突後半においては、加害車両のバンパ部の進入量がさらに増加していくと、ドアトリムの乗員腰上腸骨部と腹下部に対応する部分が、インパクトバーからの入力と腰部からエアバッグを介して伝わる反力との剪断力で脆弱部を起点に破断する。ドアトリムの乗員腰上腸骨部と腹下部に対応する部分が破断することによりサイドエアバッグから乗員の腰上腸骨部および腹下部への入力が低減し、乗員がダメージを受けにくくなる。
【００１３】
上記（２）の車両の側部衝撃吸収装置によれば、とくに衝突後半において、ドアトリム破断時にサイドエアバッグがドアトリム内に侵入し、乗員の大腿部および腰下部に設定された衝撃吸収部材部分がインパクトバーからの入力をドアトリム表面を介して乗員の大腿部および腰下部に直接与えるようになる。その結果、乗員の腰上腸骨部および腹下部への入力を低減しつつ、乗員下部の拘束性能を維持することができる。
【００１４】
上記（３）の車両の側部衝撃吸収装置によれば、ノッチという簡単な構成から衝突後半にドアトリムをノッチ部位で破断させることができる。また、ノッチの深さや格子の幅寸法を選定することにより破断荷重を容易に調整できる。
【００１５】
上記（４）の車両の側部衝撃吸収装置によれば、衝撃吸収部材がインナパネルに設けられた孔を挿通してインパクトバー側に突出する突出部を有するので、突出部先端とインパクトバーとの隙間を突出部が無い場合よりも小さくすることができる。その結果、突出部が無い場合に比べて、側面衝突時にインパクトバーが衝撃吸収部材の突出部に早期に当接し、ドアドリムを室内側に早期に押し込み、展開したサイドエアバッグを介して乗員腰部を早期に拘束できる。
【００１６】
上記（５）の車両の側部衝撃吸収装置によれば、突出部が衝撃吸収部材のうち切欠きより車両前後方向前方部分に設けられているので、突出部の位置が側面衝突時におけるインパクトバーの変形の最大部であるインパクトバーの長手方向中央部に近づき、インパクトバーの変形の最大部または最大部近傍で突出部を押すことにより乗員腰部を早期に拘束することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施例に係る車両の側部衝撃吸収装置の、加害車両のバンパがサイドドアに衝突する直前の透視側面図である。
【図２】図１の装置のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１の装置のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】図１の装置のドアトリム脆弱部とその近傍の拡大図である。
【図５】図４の装置のＣ−Ｃ断面図である。
【図６】図１の装置の衝突前半の、図２に対応する図である。
【図７】図１の装置の衝突前半の、図３に対応する図である。
【図８】図１の装置の衝突前半の、衝撃吸収部材の側面図である。
【図９】図１の装置の衝突後半の、図２に対応する図である。
【図１０】図１の装置の衝突後半の、図３に対応する図である。
【図１１】衝突後半の、ドアトリムが脆弱部で破断した時の図５に対応する図である。
【図１２】比較衝撃吸収部材の車両左右方向外側から見た側面図である。
【図１３】図１２のＤ−Ｄ断面図である。
【図１４】縦軸にサイドエアバッグから乗員腰部および腹下部への入力Ｗをとり横軸に加害車両のバンパの乗員腰部に対するストロークＳをとった荷重Ｗ−ストロークＳ線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施例に係る車両の側部衝撃吸収装置を図１〜図１１および図１４を参照して説明する。図中、ＦＲは車両前後方向前方を示し、ＯＵＴは車両左右方向外側、ＵＰは上下方向上側を示す。
また、図示例は、左ハンドル車で示しているが、図２、図３、図５、図６、図７、図９、図１０、図１１で車両左右方向を反転させれば右ハンドル車にも適用可能である。本発明は、車両の側部衝撃吸収装置が左ハンドル車に適用された場合と右ハンドル車に適用された場合の両方を含む。
【００１９】
＜＜構成＞＞
図１〜図３に示すように、本発明の実施例に係る車両の側部衝撃吸収装置１０は、アウタパネル１４とインナパネル１６とドアトリム１８とを有するサイドドア１２と、サイドドア１２のアウタパネル１４に沿ってドア内に配置されたインパクトバー２０と、サイドドア１２のドアトリム１８の裏面に配置され車両側面視でインパクトバー２０とラップする（重なる）部分を有する乗員腰部保護用の衝撃吸収部材３０と、側面衝突時にシートバック側部から車両前後方向前方にドアトリム１８と乗員側部との間に展開膨張しサイドエアバッグ下端部５２が乗員６０の腰上腸骨部６２ａと腹下部６４の側方にまで展開膨張するサイドエアバッグ５０と、を備える。
【００２０】
図２に示すように、サイドドア１２は、金属製のアウタパネル１４、アウタパネル１４の室内側にある金属製のインナパネル１６、インナパネル１６の室内側にある樹脂製のドアトリム１８を備える。インナパネル１６はアウタパネル１４に固定される。アウタパネル１４とインナパネル１６との間、およびインナパネル１６とドアトリム１８との間には、それぞれ空間が設けられている。
【００２１】
図１〜図３に示すように、インパクトバー２０はサイドドア１２のアウタパネル１４とインナパネル１６との間に配置されて車両前後方向に延び、インパクトバー２０の長手方向両端部でサイドドア１２のアウタパネル１４に連結される。インパクトバー２０は、車両側面視で車両前方側が後方側よりも高くなるように傾斜した状態で配置されている。側面衝突前にはインパクトバー２０の長手方向中間部とアウタパネル１４との間には車両左右方向に空間が存在する。インパクトバー２０は上下方向には加害車両のバンパ７０の高さ方向幅をカバーする範囲に配置される。乗員の腰部の中心を通り上下方向線上では、インパクトバー２０は展開したサイドエアバッグ５０より下方に位置し、車両前後方向に延びる。インパクトバー２０は、インパクトバー２０の長手方向と直交する横断面が車両左右方向に凹凸状に屈曲する板材であってもよいし、またはパイプ状のインパクトビームとインパクトビームに連結された板材とのアッセンブリであってもよい。図２は、インパクトバー２０が長手方向と直交する横断面が車両左右方向に凹凸状に屈曲する板材からなる場合を示す。
【００２２】
衝撃吸収部材３０は樹脂材またはゴム材からなり、たとえばウレタンからなる。ただし、衝撃を吸収できる樹脂材またはゴム材であればウレタンに限るものではない。
図１〜図４に示すように、衝撃吸収部材３０は車両側面視でほぼ矩形状の部材に上方に開放されたほぼ矩形状の切欠き３２が形成された部材からなる。衝撃吸収部材３０は複数箇所でドアトリム１８の裏面に熱溶着などによって固定される。衝撃吸収部材３０の熱溶着部位は局所的に薄肉とされることが望ましい。
【００２３】
図１および図２に示すように、衝撃吸収部材３０は、車両前後方向に着座乗員６０の腰部６２の側方に対応する部位と該部位の車両前後方向前後部位にわたって延び、上下方向には着座乗員６０の腰上腸骨部６２ａ（腰部上部）およびそれに上方に続く腹下部６４の側方に対応する部位から着座乗員の腰下部６２ｂの側方に対応する部位まで延びる。
【００２４】
衝撃吸収部材３０のうち展開したサイドエアバッグ５０の下端部５２と車両側面視でラップする部分を含む領域には、上方に開放する切欠き３２が形成されている。切欠き３２は衝撃吸収部材３０が欠如した空間であり、衝撃吸収部材３０を構成しない。切欠き３２は車両側面視でＵ字状の切欠きであり、ほぼ水平で車両前後方向に延びる第１の辺３２ａと第１の辺３２ａの両端からほぼ上下方向に延びる第２、第３の辺３２ｂ、３２ｃとで形成される。第２の辺３２ｂが前側の辺で第３の辺３２ｃが後側の辺である。展開したサイドエアバッグ５０の下端部５２は車両側面視で切欠き３２内に位置する。
【００２５】
望ましくは、切欠き３２は着座した小柄な乗員の腰上腸骨部６２ａおよび腹下部６４の側方に対応する衝撃吸収部材３０の部分に設定される。ここで、小柄とは、たとえば、ＡＦ０５（ＡＦはアメリカ女性体格を意味し、最小柄を０、最大柄を１００、平均を５０とした時の０５に対応する）の体格をいう。
【００２６】
衝撃吸収部材３０は、切欠き３２の下方に位置する部分３０ａと、切欠き３２（および切欠き３２の下方の部分３０ａ）より車両前後方向前方に位置する部分３０ｂと、切欠き３２（および切欠き３２の下方の部分３０ａ）より車両前後方向後方に位置する部分３０ｃと、からなる。衝撃吸収部材３０のうち切欠き３２の下方部分３０ａは乗員６０の腰下部６２ｂに車両左右方向に対向し、衝撃吸収部材３０のうち部分３０ｂは乗員の大腿部６６と車両左右方向に対向する。
【００２７】
図２に示すように、サイドエアバッグ下端部５２は切欠き３２の車両左右方向内側にあり、インパクトバー２０は衝撃吸収部材３０の切欠き下方部分３０ａの車両左右方向外側にある。乗員腰部中心を通る上下線上で、インパクトバー２０と衝撃吸収部材３０の切欠き下方部分３０ａはサイドエアバッグ下端部５２より下方にある。
また、図３に示すように、サイドエアバッグ下端部５２は、切欠き３２の車両左右方向内側側方でかつドアトリム１８の車両左右方向内側に位置し、衝撃吸収部材３０の切欠き前後部分３０ｂ、３０ｃの車両左右方向内側側方には位置しない。
【００２８】
ドアトリム１８は該ドアトリム１８のうち切欠き３２と車両側面視でラップする部分に形成された脆弱部２４を有する。
図４および図５に示すように、ドアトリム１８の脆弱部２４はドアトリム１８の車両左右方向外側面に形成されたノッチ２４ａによりノッチ２４ａ以外の部分に比べて薄厚とされた薄厚部からなる。ノッチ２４ａは、たとえばＶノッチ、Ｕノッチなどから構成されてもよい。図５はＶノッチからなる脆弱部２４を示している。脆弱部２４は車両側面視でたとえば格子状、矩形状、楕円状などから構成されてもよい。図４は車両側面視で格子状に形成された脆弱部２４を示している。
【００２９】
図２、図６に示すように、衝撃吸収部材３０は、該衝撃吸収部材３０における車両側面視でインパクトバー２０とラップする部分の少なくとも一部に、インナパネル１６に設けられた孔２２、たとえばサービスホールを挿通してインパクトバー２０側に突出する突出部４０を有する。突出部４０は衝撃吸収部材３０の一部であり、衝撃吸収部材３０に一体成形されている。孔２２はサービスホールでない孔であってもよい。なお、図示されていないが、サービスホールはサービスホールカバーによって覆われてシールされている。上記突出部４０に対応するサービスホールカバーの部分は、突出部４０の外形形状に併せて車両左右方向外側に突出形成されている。
【００３０】
突出部４０の先端はインパクトバー２０に対向する。側面衝突前には突出部４０の先端とインパクトバー２０との間には隙間がある。突出部４０の先端とインパクトバー２０との間隔は、突出部４０以外の衝撃吸収部材表面とインパクトバー２０との間隔より狭い。突出部４０の先端とインパクトバー２０との間にインナパネル１６は存在せず、側面衝突時にインパクトバー２０が加害車両のバンパ７０によって押されて変形した時、突出部４０は突出部４０以外の衝撃吸収部材表面よりも先にインパクトバー２０に直接接触し車内側に押されて変形する。
【００３１】
図１に示すように、望ましくは、突出部４０は切欠き３２および衝撃吸収部材３０の切欠き下方部分３０ａより車両前後方向前方部分３０ｂに設けられている。突出部４０が切欠き下方部分３０ａより前方部分３０ｂに設けられた場合、突出部４０はインパクトバー２０の長手方向中央部に近づく。インパクトバー２０に加害車両のバンパ７０から側突荷重がかかった場合、両端で支持されたインパクトバー２０の長手方向中央部の変形量が長手方向中央部以外の変形量に比べて大きくなるので、突出部４０がインパクトバー２０によって押されやすくなる。なお、突出部４０がインパクトバー２０に車両左右方向に対向すれば、突出部４０は衝撃吸収部材３０の切欠き下方部分３０ａ、または切欠き３２および衝撃吸収部材３０の切欠き下方部分３０ａより車両前後方向後方部分３０ｃに設けられてもよい。
【００３２】
＜＜作用と効果＞＞
つぎに、車両の側部衝撃吸収装置１０の作用、効果を衝突前半と衝突後半にわけて説明する。
【００３３】
〔衝突前半での作用と効果〕
図６〜図８は衝突前半の状態を示す。衝突前半では、側面から加害車両が衝突したきた際に、衝突検知センサにより、サイドエアバッグ５０が乗員６０の側部とドアトリム１８間に展開する。サイドエアバッグ５０は乗員の肩部または胸部から乗員の腰部６２側方まで展開する。サイドエアバッグ５０の下端部５２は乗員の腰上腸骨部６２ａおよび腹下部６４の側方をカバーする。
サイドエアバッグ５０はドアトリム１８が室内側に変形する前に展開膨張を完了する。
【００３４】
ついで、加害車両のバンパ７０がサイドドア１２のアウタパネル１４に当たってアウタパネル１４を車室側に変形させ、バンパ７０がアウタパネル１４を介してインパクトバー２０に衝突し、インパクトバー２０を車室側に変形させる。
加害車両のバンパ７０がさらに車室側に進入すると、ドアトリム１８内の衝撃吸収部材３０を介してドアトリム１８の衝撃吸収部材３０の部分３０ａ、３０ｂ、３０ｃと接触しているドアトリム部分を車室側に押し込む。
【００３５】
ドアトリム１８のうち車両左右方向に切欠き３２に対応する部分は、展開したサイドエアバッグ５０の下端部５２と接触してサイドエアバッグ下端部５２からの反力を受ける。この時、衝撃吸収部材３０の部分３０ａ、３０ｂ、３０ｃと接触しているドアトリム部分から図８に示す力Ｔａ、Ｔｂ、Ｔｃで示すように３方向から支えられて、インパクトバー２０から衝撃吸収部材３０の部分３０ａ、３０ｂ、３０ｃを介して伝わる加害車両バンパ７０からの入力をサイドエアバッグ下端部５２に伝える。これによって、乗員６０の腰部６２および腹下部６４の早期拘束性能を確保できる。図６、図７はインパクトバー２０からの入力Ｆ１が衝撃吸収部材３０の部分３０ｂ、３０ｃに分力Ｆ２、Ｆ３として伝わり、それがドアトリム１８のうち車両左右方向に切欠き３２に対応する部分に合力Ｆ４として伝わる様子を示している。
【００３６】
この状態では、図６および図７に示すように、衝撃吸収部材３０の部分３０ａ、３０ｂ、３０ｃと接触しているドアトリム部分は乗員に当たっておらず、ドアトリム１８のうち切欠き３２に対応する部分がサイドエアバッグ下端部５２を介して乗員６０の腰部６２および腹下部６４を拘束し入力を与える。
【００３７】
〔衝突後半での作用と効果〕
図９〜図１１は衝突後半の状態を示す。衝突後半では、加害車両のバンパ７０がさらに車室側に進入し、バンパ７０からインパクトバー２０に入る入力Ｆ５とインパクトバー２０から衝撃吸収部材３０に入る入力Ｆ６が増大し、ドアトリム１８のうち切欠き３２に対応する部分からサイドエアバッグ下端部５２を介して乗員６０の腰部６２および腹下部６４に入る入力が増大する。そして、その反力Ｆ７としてサイドエアバッグ下端部５２から切欠き３２に対応するドアトリム部分に入る入力が増大していく。そして、ついには、ドアトリム１８がインパクトバー２０から押し込まれる入力Ｆ６と腰部からエアバッグ５０を介してドアトリム１８に伝わる反力Ｆ７との剪断力を利用して、図９〜図１１に示すように、切欠き３２に対応するドアトリム部分に形成された脆弱部２４を起点にドアトリム１８が破断する。
【００３８】
ドアトリム１８の乗員腰上腸骨部６２ａおよび腹下部６４の側方に対応する部分が破断することにより、サイドエアバッグ下端部５２から乗員６０の腰上腸骨部６２ａおよび腹下部６４への入力が低減する。
【００３９】
図９、図１０に示すように、腰上腸骨部６２ａおよび腹下部６４の側方のドアトリム１８内にサイドエアバッグ下端部５２が侵入することで、ドアトリム１８が乗員６０に近づく。その結果、乗員６０の大腿部６６および腰下部６２ｂに設定された衝撃吸収部材部分３０ｂ、３０ａが、インパクトバー２０からの入力Ｆ６をドアトリム１８を介して乗員６０の大腿部６６および腰下部６２ｂに直接与える。これによって、乗員腰上腸骨部６２ａおよび腹下部６４への入力（Ｆ７と逆向きの入力）を低減しながらも、乗員６０の大腿部６６および腰下部６２ｂへの拘束性能を維持することができる。
【００４０】
〔切欠き３２と脆弱部２４を設けたことによる作用と効果における本発明と比較例との相違〕
図１２、図１３は、上記突出部４０をもたず、切欠き３２が形成されていない比較装置の比較衝撃吸収部材１００を示す。比較衝撃吸収部材１００をもつ比較装置は、本発明に含まれない。
また、図１４は、縦軸に側面衝突時にサイドエアバッグ５０から乗員腰部６２の腰上腸骨部６２ａおよび腹下部６４に入る荷重Ｗをとり横軸に加害車両バンパ７０の乗員腰部６２の中心に対するストロークＳをとったグラフ上において、本発明の装置１０と比較衝撃吸収部材１００をもつ比較装置の荷重Ｆ対ストロークＳ特性を示す。
【００４１】
図１４において、本発明の装置１０がえがく特性線を第１の特性線Ｆｐとし、比較衝撃吸収部材１００をもつ比較装置がえがく特性線を第２の特性線Ｆｃとする。
第１の特性線Ｆｐは、荷重が上昇しない空走領域Ｆｐ０と、空走領域Ｆｐ０の終点から荷重が急激に増大し大きな第１の勾配で立ち上がる第１の領域Ｆｐ１と、第１の領域Ｆｐ１の終点から荷重が緩やかに増大し第１の勾配より小さな第２の勾配で第１の特性線の荷重ピーク値Ｗｐｍａｘまで立ち上がる第２の領域Ｆｐ２と、第２の領域Ｆｐ２の終点から荷重が０まで減少する第３の領域Ｆｐ３を有する。
空走領域Ｆｐ０と第１の領域Ｆｐ１が衝突前半に対応し、第２の領域Ｆｐ２と第３の領域Ｆｐ３が衝突後半に対応する。
第２の領域Ｆｐ２の終末でドアトリム１８が脆弱部２４を起点に破断する。ドアトリム１８が脆弱部２４で破断することにより乗員腰部６２の腰上腸骨部６２ａおよび腹下部６４に入る荷重Ｗは低下する。Ｗの低減とほぼ同時に乗員大腿部６６および腰下部６２ｂに入る荷重Ｆｎ（図１０のＦ６に対応する力）が生じる。乗員腰上腸骨部６２ａおよび腹下部６４から離れた部位からの入力となるため、Ｆｎの最大値はＷｐｍａｘより小さい。
【００４２】
同様に、比較衝撃吸収部材１００のえがく第２の特性線Ｆｃは、荷重が上昇しない空走領域Ｆｃ０と、空走領域Ｆｃ０の終点から荷重が急激に増大し大きな第１の勾配で立ち上がる第１の領域Ｆｃ１と、第１の領域Ｆｃ１の終点から荷重が緩やかに増大し第１の勾配より小さな第２の勾配で第２の特性線の荷重ピーク値Ｗｃｍａｘまで増大する第２の領域Ｆｃ２と、第２の領域Ｆｃ２の終点から一定荷重を持続した後、荷重が０まで荷重が急激に減少する第３の領域Ｆｃ３を有する。
【００４３】
本発明装置１０ではドアトリム１８が脆弱部２４で破断するので、本発明の第１の特性線Ｆｐの荷重ピーク値Ｗｐｍａｘは、比較衝撃吸収部材１００の第２の特性線Ｆｃの荷重ピーク値Ｗｃｍａｘより小さい。Ｗｐｍａｘは脆弱部２４のノッチの深さ、ノッチ間幅寸法などを選定することにより、調整できる。ＷｐｍａｘがＷｃｍａｘより小さいため、本発明では比較装置に比べて乗員腰部６０および腹下部６４の受ける入力が小さく、乗員はより保護される。
【００４４】
〔突出部４０を設けたことによる作用と効果〕
衝撃吸収部材３０が突出部４０を有するので、突出部４０の先端とインパクトバー２０との隙間を突出部４０が無い比較衝撃吸収部材１００の場合よりも小さくすることができる。その結果、図１４において、突出部４０が無い比較装置に比べて、側面衝突時にインパクトバー２０が突出部４０に、突出部４０の突出量Ｘに相当するストローク分早期に衝撃吸収部材３０に当接し、ドアドリム１８を室内側に早期に押し込み、サイドエアバッグ５０を介して乗員腰部６０を早期に拘束する。これによって、衝突初期のサイドエアバッグ５０による腰部６２の早期拘束性能が向上する。
【００４５】
また、突出部４０が衝撃吸収部材３０の切欠き下方部分３０ａより前方か切欠き３２より前方部分３０ｂに設けられている場合、突出部４０の位置が側面衝突時における両端支持のインパクトバー２０の変形の最大部であるインパクトバーの長手方向中央部に近づき、インパクトバー２０と突出部４０との当たりが早まり、乗員腰部６２を早期に拘束することができる。
【符号の説明】
【００４６】
１０  車両の側部衝撃吸収装置
１２  サイドドア
１４  アウタパネル
１６  インナパネル
１８  ドアトリム
２０  インパクトバー
２２  インナパネルに設けられた孔（サービスホール）
２４  脆弱部
２４ａ  薄肉部
３０  衝撃吸収部材
３０ａ  衝撃吸収部材の切欠き下方部分
３０ｂ  衝撃吸収部材の切欠きより前方部分
３２  切欠き
４０  突出部
５０  サイドエアバッグ
５２  サイドエアバッグの下端部
６０  乗員
６２  腰部
６２ａ  腰上腸骨部
６２ｂ  腰下部
６４  腹下部
６６  大腿部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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