(57)【要約】【課題】諸性能に優れたランフラットタイヤ１の提供。【解決手段】トレッド２と、サイドウォール４と、コア１７とエイペックス１８とを有するビード６と、カーカス７と、サイドウォール４の軸方向内側の荷重支持層８とを備え、ベースラインＢＬからのタイヤ最大幅位置ＰＴの高さＨ２に対する、ベースラインからのエイペックス１８先端２３までの高さＨ３の比が、１．００ 以上１．２０以下、ベースラインＢＬから、エイペックスの半径方向長さＡＬの１／２である０．５ＡＬの高さ位置Ｐａでのエイペックスのタイヤ幅方向厚さＴ２の、コア１７幅ＢＣＷに対する比が、０．８以上１．０以下、ベースラインからカーカス最大幅位置ＰＣまでの高さＨ４から、ベースラインからエイペックス先端２３までの高さＨ３を減じた距離ＣＭＷＬの、エイペックスの半径方向長さＡＬに対する比が、０．０５以上０．３０以下である。【選択図】図２
2013154819.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、
それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、
それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードであって、各ビードが、コアとコアの半径方向外側のエイペックスとを有するビードと、
上記トレッド及びサイドウォールに沿って、両ビードの間に架け渡されたカーカス
と、
それぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層と
を備えており、
ビードベースラインからのタイヤ最大幅位置の高さＨ２に対する、ビードベースラインからのエイペックス先端までの高さＨ３の比が、
１．００ ≦ Ｈ３／Ｈ２ ≦ １．２０  であり、
ビードベースラインから、エイペックスの半径方向長さＡＬの１／２である０．５ＡＬの高さ位置でのエイペックスのタイヤ幅方向厚さＴ２の、ビードコアの幅ＢＣＷに対する比が、
０．８ ≦ Ｔ２／ＢＣＷ ≦ １．０  であり、
ビードベースラインからカーカス最大幅位置までの高さＨ４から、ビードベースラインからエイペックス先端までの高さＨ３を減じた距離ＣＭＷＬの、エイペックスの半径方向長さＡＬに対する比が、
０．０５ ≦ ＣＭＷＬ／ＡＬ ≦ ０．３０
であるランフラットタイヤ。
【請求項２】
タイヤの高さＨ１に対する、ビードベースラインからエイペックス先端までの高さＨ３の比Ｈ３／Ｈ１が、
０．５０ ≦ Ｈ３／Ｈ１ ≦ ０．６０
である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
ビードベースラインから、エイペックスの半径方向長さＡＬの１／２である０．５ＡＬの高さ位置での、サイド部のタイヤ幅方向総厚さＴ１に対する、エイペックスのタイヤ幅方向厚さＴ２の比Ｔ２／Ｔ１が、
０．４５ ≦ Ｔ２／Ｔ１ ≦ ０．５５
である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
ビードベースラインから、エイペックスの半径方向長さＡＬの１／２である０．５ＡＬの高さ位置での、サイド部のタイヤ幅方向総厚さＴ１に対する、荷重支持層のタイヤ幅方向厚さＴ３の比Ｔ３／Ｔ１が、
０．２２５ ≦ Ｔ３／Ｔ１ ≦ ０．２７５
である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
サイド部の上下方向に沿う、サイド部のタイヤ幅方向総厚さＴの変動の範囲が、１０ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
サイドウォールにおける、タイヤの最大幅位置から、半径方向外方へ向けて、タイヤの高さＨ１からタイヤの最大幅位置高さＨ２を減じた値の２／３の範囲に、深さが１．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の多数のディンプルが形成されている請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ランフラットタイヤに関する。詳細には、本発明は、ランフラットタイヤのサイド部の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このようなタイヤの低内圧状態での走行は、ランフラット走行と呼ばれている。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。
【０００３】
上記ランフラット走行可能な距離は、そのタイヤのランフラット性能を表している。従来、ランフラット性能向上のために、上記支持層のボリュームの増加という方法が採用されている。支持層のボリュームの増加により、ランフラット性能は向上する。しかし、支持層のボリュームの増加により、タイヤの縦方向のバネ定数（タイヤ半径方向の弾性率）が高くなる。これが、このタイヤを装着した車両の乗り心地の低下を招来している。支持層のボリュームの増加により、タイヤの質量が増加する。その結果、車両の操縦安定性能の低下、タイヤのころがり抵抗の増大等が懸念される。
【０００４】
以上の問題を解消するために、タイヤのサイド部の種々の改良が提案されている。例えば、これらの改良策を開示した文献として、特開２００６−１３７２４７公報、特開２００９−１８７７１公報等がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１３７２４７公報
【特許文献２】特開２００９−１８７７１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、乗り心地の低下、及び、ころがり抵抗の増大を伴うことなく、ランフラット走行距離の延長（ランフラット性能の向上）を実現しうるランフラットタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るランフラットタイヤは、
その外面がトレッド面をなすトレッドと、
それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、
それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードであって、各ビードが、コアとコアの半径方向外側のエイペックスとを有するビードと、
上記トレッド及びサイドウォールに沿って、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、
それぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層と
を備えており、
ビードベースラインからのタイヤ最大幅位置の高さＨ２に対する、ビードベースラインからのエイペックス先端までの高さＨ３の比が、
１．００ ≦ Ｈ３／Ｈ２ ≦ １．２０  であり、
ビードベースラインから、エイペックスの半径方向長さＡＬの１／２である０．５ＡＬの高さ位置でのエイペックスのタイヤ幅方向厚さＴ２の、ビードコアの幅ＢＣＷに対する比が、
０．８ ≦ Ｔ２／ＢＣＷ ≦ １．０  であり、
ビードベースラインからカーカス最大幅位置までの高さＨ４から、ビードベースラインからエイペックス先端までの高さＨ３を減じた距離ＣＭＷＬの、エイペックスの半径方向長さＡＬに対する比が、
０．０５ ≦ ＣＭＷＬ／ＡＬ ≦ ０．３０
である。
【０００８】
好ましくは、タイヤの高さＨ１に対する、ビードベースラインからエイペックス先端までの高さＨ３の比Ｈ３／Ｈ１が、
０．５０ ≦ Ｈ３／Ｈ１ ≦ ０．６０
である。
【０００９】
好ましくは、ビードベースラインから、エイペックスの半径方向長さＡＬの１／２である０．５ＡＬの高さ位置での、サイド部のタイヤ幅方向総厚さＴ１に対するエイペックスのタイヤ幅方向厚さＴ２の比Ｔ２／Ｔ１が、
０．４５ ≦ Ｔ２／Ｔ１ ≦ ０．５５
である。
【００１０】
好ましくは、ビードベースラインから、エイペックスの半径方向長さＡＬの１／２である０．５ＡＬの高さ位置での、サイド部のタイヤ幅方向総厚さＴ１に対する、荷重支持層のタイヤ幅方向厚さＴ３の比Ｔ３／Ｔ１が、
０．２２５ ≦ Ｔ３／Ｔ１ ≦ ０．２７５
である。
【００１１】
好ましくは、サイド部の上下方向に沿う、サイド部のタイヤ幅方向総厚さＴの変動の範囲が、１０ｍｍ以下である。
【００１２】
好ましくは、サイドウォールにおける、タイヤの最大幅位置から、半径方向外方へ向けて、タイヤの高さＨ１からタイヤの最大幅位置高さＨ２を減じた値の２／３の範囲に、深さが１．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の多数のディンプルが形成されている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るランフラットタイヤによれば、乗り心地の低下、及び、ころがり抵抗の増大を伴うことなく、ランフラット性能の向上を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤの一部を示す横断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの各部寸法を示す図であり、図１におけると同一部分の横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１６】
図１及び図２にはランフラットタイヤ（以下、単にタイヤという）１が示されている。図１及び図２において、上下方向がタイヤ１の半径方向であり、左右方向がタイヤ１の軸方向（幅方向ともいう）であり、紙面との垂直方向がタイヤ１の周方向である。図１及び図２において、一点鎖線Ｅｑはタイヤ１の赤道面を表わす。図２において、矢印Ｈはビードベースライン（以下、単にベースラインという）ＢＬからのタイヤ１の高さを表す。
【００１７】
図１に示されるタイヤ１は、トレッド２、ウイング３、サイドウォール４、クリンチ部５、ビード６、カーカス７、荷重支持層（以下、単に支持層ともいう）８、ベルト９、バンド１０、インナーライナー１１及びチェーファー１２を備えている。ベルト９及びバンド１０は補強層を構成している。補強層は、ベルト９及びバンド１０のうちの一方のみから構成されてもよい。
【００１８】
トレッド２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２は、路面と接地するトレッド面１３を形成する。トレッド面１３には、溝１４が刻まれている。この溝１４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２は、キャップ層１５とベース層１６とを有している。
【００１９】
サイドウォール４は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール４は、架橋ゴムからなる。サイドウォール４は、カーカス７の外傷を防止する。クリンチ部５は、サイドウォール４の半径方向略内側に位置している。クリンチ部５は、軸方向において、ビード６及びカーカス７よりも外側に位置している。クリンチ部５は、リムのフランジと当接する。
【００２０】
ビード６は、サイドウォール４の半径方向内側に位置している。ビード６は、コア１７と、このコア１７から半径方向外向きに延びるエイペックス１８とを備えている。コア１７はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス１８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２１】
カーカス７はカーカスプライ１９からなる。カーカスプライ１９は、両側のビード６の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール４に沿っている。カーカスプライ１９は、コア１７の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ１９には、主部２０と折り返し部２１とが形成されている。折り返し部２１の端２２は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部２１はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス７は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス７は、パンク状態におけるタイヤ１の耐久性に寄与する。
【００２２】
図１に示されるように、主部２０と折り返し部２１とは、エイペックス１８の上端（半径方向最外端であり、先端ともいう）２３において重なり合っている。エイペックス１８の下端は、コアの上端と一致している。エイペックス１８の、タイヤ半径方向の長さは符号ＡＬで表されている。タイヤ１の、インナーライナー１１、荷重支持層８、カーカスプライ１９、エイペックス１８、サイドウォール４、クリンチ部５のいずれかからなる側壁をサイド部２７という。具体的には、下端であるコア１７の上端近傍から、上端であるウイング３の下端近傍までである。
【００２３】
図２において矢印Ｈ２で示されているのは、ベースラインＢＬからのタイヤ１の最大幅Ｗの位置ＰＴの高さである。ここで、位置の高さを言う場合は、ベースラインＢＬから半径方向外側に向けての高さを意味する。ベースラインＢＬは、コア１７の、半径方向における最も内側地点を通過する。このベースラインＢＬは、軸方向に延びる。上記高さＨ２に対する、上記ベースラインＢＬからのエイペックス１８の高さＨ３の比（Ｈ３／Ｈ２）は、１．００以上１．２０以下が好ましい。この比が１．００以上であるタイヤ１のサイド部２７の剛性は高い。このタイヤ１では、パンク時のサイド部２７の、リムフランジを支点とした変形（逆の円弧形状への変形）が抑制される。このタイヤ１は、パンク状態での耐久性に優れる。一方、通常状態（正規内圧となるようにタイヤ１に空気が充填された状態）での乗り心地の観点から、この比は１．２０以下が好ましい。
【００２４】
図２において矢印Ｈ３で示されているのは、エイペックス１８の先端２３位置の高さである。換言すれば、高さＨ３は、ビード６の半径方向外側端の、ベースラインＢＬからの高さである。タイヤ１の高さＨ１に対する、エイペックス１８の先端２３位置の高さＨ３の比（Ｈ３／Ｈ１）は、０．５０以上０．６０以下が好ましい。比（Ｈ３／Ｈ１）が０．５０以上であるエイペックス１８は、パンク状態において車重を十分に支持しうる。比（Ｈ３／Ｈ１）が０．６以下であるタイヤ１は、乗り心地性に優れる。
【００２５】
図２において矢印Ｈ４で示されているのは、カーカス７の最大幅ＷＣの位置ＰＣの高さである。このカーカス７の最大幅ＷＣの位置ＰＣの高さＨ４は、エイペックス１８の先端２３位置の高さより高い。図２において矢印ＣＭＷＬで示されているのは、カーカス７の最大幅ＷＣの位置ＰＣの高さＨ４から、エイペックス１８の先端２３位置の高さＨ３を減じた距離である。
【００２６】
上記距離ＣＭＷＬの、エイペックス１８の半径方向長さＡＬに対する比（ＣＭＷＬ／ＡＬ）は、０．０５以上０．３０以下が好ましい。換言すれば、上記距離ＣＭＷＬは、０．０５ＡＬ以上０．３０ＡＬ以下が好ましい。カーカス７の最大幅ＷＣの位置ＰＣは、エイペックス１８の先端２３位置より上記ＣＭＷＬ（０．０５ＡＬ以上０．３０ＡＬ以下）だけトレッド側に位置するのが好ましい。これにより、ころがり抵抗発生の主要因であるトレッド部の接地時における曲率半径の大幅な変動といった挙動を抑制することができる。比（ＣＭＷＬ／ＡＬ）が０．０５以上であるタイヤ１では、転がり抵抗の低減効果を得ることができる。比（ＣＭＷＬ／ＡＬ）が０．３０以下のタイヤ１では、サイドウォール下部におけるカーカスの周りのゴムのボリュームの増大、ころがり抵抗の増大を抑制しうる。
【００２７】
荷重支持層８は、サイドウォール４の軸方向内側に位置している。この支持層８は、カーカス７とインナーライナー１１とに挟まれている。支持層８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層８は、三日月に類似の形状である。支持層８は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ１がパンクしたとき、この支持層８が荷重を支える。この支持層８により、パンク状態であっても、タイヤ１はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ１は、サイド補強タイプである。タイヤ１が、図１及び図２に示された支持層８の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。
【００２８】
支持層８を構成する架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊は、車両の乗り心地向上の観点から、６．０ｋＰａ以上８．０ｋＰａ以下であるのが好ましい。複素弾性率Ｅ＊が６．０ｋＰａ未満であると、ランフラット耐久性が低下するおそれがあるからであり、８．０ｋＰａを超えると、乗り心地が悪化するおそれがあるからである。
【００２９】
カーカス７の内周面は、インナーライナー１１に接合されている。カーカス７のうち、支持層８とオーバーラップしている部分は、インナーライナー１１と離れている。換言すれば、支持層８の存在により、カーカス７は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層８には圧縮荷重がかかり、カーカス７のうち支持層８と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層８はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス７のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層８とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ１の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ１は、パンク状態での操縦安定性に優れる。
【００３０】
パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層８の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１及び図２に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
【００３１】
支持層８の下端２４は、エイペックス１８の先端２３よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層８はエイペックス１８とオーバーラップしている。支持層８の上端２５は、ベルト１８の端２６よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層８はベルト１８とオーバーラップしている。
【００３２】
図２には、エイペックス１８の半径方向長さＡＬの１／２である０．５ＡＬの高さ位置Ｐａにおける、サイド部２７の幅方向総厚さＴ１、エイペックス１８の幅方向厚さＴ２、荷重支持層８の幅方向厚さＴ３が示されている。０．５ＡＬの高さ位置Ｐａでの、エイペックス１８のタイヤ幅方向の厚さＴ２の、コア１７の幅ＢＣＷに対する比（Ｔ２／ＢＣＷ）は、０．８以上１．０以下が好ましい。比（Ｔ２／ＢＣＷ）が０．８以上のエイペックス１８は剛性が不足するおそれはない。比（Ｔ２／ＢＣＷ）が１．０以下であればカーカスの配置が滑らかとなり、サイドウォール部に局部的な凸部が生じるおそれがない。このタイヤ１は、ランフラット走行の耐久性に優れる。
【００３３】
上記０．５ＡＬの高さ位置Ｐａでの、サイド部２７のタイヤ幅方向総厚さＴ１に対する、エイペックス１８のタイヤ幅方向厚さＴ２の比Ｔ２／Ｔ１が、０．４５以上０．５５以下が好ましい。比（Ｔ２／Ｔ１）が０．４５未満であると、ランフラット耐久性が低下するおそれがあり、比（Ｔ２／Ｔ１）が０．５５を超えると、重量の増加が大きくなる。
【００３４】
上記０．５ＡＬの高さ位置Ｐａでの、サイド部２７のタイヤ幅方向総厚さＴ１に対する、荷重支持層８のタイヤ幅方向厚さＴ３の比Ｔ３／Ｔ１が、０．２２５以上０．２７５以下が好ましい。比（Ｔ３／Ｔ１）が０．２２５未満であると、ランフラット耐久性が低下するおそれがあり、比（Ｔ３／Ｔ１）が０．２７５を超えると、重量の増加が大きくなる。
【００３５】
タイヤ１のランフラット耐久性の向上の観点からは、サイド部２７の上下方向に沿った肉厚の分布が均一なほど好ましい。肉厚の急変部、特に薄い部分等、応力が集中しやすい部分の形成が回避されるからである。本実施形態では、サイド部２７の所定範囲について、タイヤ幅方向の厚さＴが、サイド部２７の上下方向に沿ってほぼ均一な分布を呈している。所定範囲とは、このタイヤの最大幅位置ＰＴから、半径方向外方へ向けて、タイヤの高さＨ１からタイヤの最大幅位置高さＨ２を減じた値の２／３の位置Ｐｄ（図２参照）までの範囲である。換言すれば、タイヤの最大幅位置ＰＴから位置Ｐｄまでの寸法ＤＬは、（Ｈ１−Ｈ２）×２／３である。また、この位置Ｐｄの高さは、Ｈ２＋（Ｈ１−Ｈ２）×２／３＝１／３（２Ｈ１＋Ｈ２）である。タイヤ幅方向の厚さＴのほぼ均一な分布とは、約１５ｍｍから約２５ｍｍの基準肉厚に対して、肉厚変動が±５ｍｍであることをいう。
【００３６】
サイドウォール４の上部に、多数のディンプル２８が形成されている。サイドウォール４の上部は、低内圧走行時に最も大きく撓む部位である。この大きな撓みとその復元とが繰り返され、それが原因で発熱し、その発熱部位が損傷する可能性がある。このサイドウォール４の上部の放熱性を高めるために、上記ディンプル２８が形成されている。ディンプル２８は、通常状態でのタイヤ１の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で走行がなされることがある。この場合の耐久性にも、ディンプル２８は寄与しうる。サイドウォール４の上部とは、具体的には、タイヤの最大幅位置ＰＴから上記位置Ｐｄまでの範囲ＤＬ＝（Ｈ１−Ｈ２）×２／３である。
【００３７】
ディンプル２８の形状は、底部に向かって縮径した切頭円錐状（円錐台状）である。しかし、本発明におけるディンプルの形状は、切頭円錐状には限定されない。ディンプルの形状は、円柱状、角柱状、接頭角錐状、部分球状等であってもよい。ディンプル２８の深さは、１．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲が好ましい。ディンプル２８の放熱効果により、ランフラット耐久性が向上する。
【実施例】
【００３８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００３９】
［実施例１−６］
実施例１から６として、図１及び図２に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２３５／５５Ｒ１８  ９９Ｈ  である。このタイヤの構造における、前述の比（Ｈ３／Ｈ２）、比（Ｔ２／ＢＣＷ）、比（ＣＭＷＬ／ＡＬ）、比（Ｈ３／Ｈ１）、比（Ｔ２／Ｔ１）及び比（Ｔ３／Ｔ１）は、表１に記載のとおりである。サイドウォール４の上部には、前述したディンプルが形成されている。支持層８を構成する架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊は、７．０ｋＰａである。
【００４０】
［実施例７−１０］
実施例７から１０として、図１及び図２に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤの構造における、前述の比（Ｈ３／Ｈ２）、比（Ｔ２／ＢＣＷ）、比（ＣＭＷＬ／ＡＬ）、比（Ｈ３／Ｈ１）、比（Ｔ２／Ｔ１）及び比（Ｔ３／Ｔ１）は、表２に記載のとおりである。これらのタイヤのその他の構成は、前述の実施例１と同一である。
【００４１】
［比較例１及び２］
比較例１及び２として、図１及び図２に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤの構造における、前述の比（Ｈ３／Ｈ２）、比（Ｔ２／ＢＣＷ）、比（ＣＭＷＬ／ＡＬ）、比（Ｈ３／Ｈ１）、比（Ｔ２／Ｔ１）及び比（Ｔ３／Ｔ１）は、表２に記載のとおりである。これらのタイヤのその他の構成は、前述の実施例１と同一である。
【００４２】
［比較例３−７］
比較例３から７として、図１及び図２に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤの構造における、前述の比（Ｈ３／Ｈ２）、比（Ｔ２／ＢＣＷ）、比（ＣＭＷＬ／ＡＬ）、比（Ｈ３／Ｈ１）、比（Ｔ２／Ｔ１）及び比（Ｔ３／Ｔ１）は、表３に記載のとおりである。これらのタイヤのその他の構成は、前述の実施例１と同一である。
【００４３】
［ランフラット耐久性試験］
ＥＣＥ３０の規定に従い、台上試験が実施された。供試タイヤの内圧は０ｋＰａである。タイヤへの負荷荷重は４５０ｋｇである。走行速度は８０ｋｍ／ｈである。耐久性の評価は走行した距離によって行われた。この結果が、下記表１−３に示されている。距離数が大きいほど好ましい。
【００４４】
［ころがり抵抗評価］
ころがり抵抗は、台上試験により評価された。上記ランフラット耐久性評価のための台上試験中において、ころがり抵抗の測定が行われた。この測定結果が、指数として下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００４５】
［乗り心地評価］
乗り心地評価のために、実車走行試験が行われた。タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤの内圧を０ｋＰａとした。タイヤを、フロントエンジン−四輪駆動の乗用車の左後のホイールに装着した。ドライバーに、この乗用車を、テストコースで８０ｋｍ／ｈの速度で運転させた。乗り心地についての、このドライバーの官能評価の結果が、指数として下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００４６】
［操縦安定性評価］
操縦安定性評価のために、実車走行試験が行われた。上記乗り心地評価のための実車走行中において、操縦安定性についても、上記ドライバーによる官能評価が行われた。その結果が、指数として下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００４７】
【表１】
2013154819.tif 000003
【００４８】
【表２】
2013154819.tif 000004
【００４９】
【表３】
2013154819.tif 000005
【００５０】
表１−３に示されるように、各実施例のタイヤは、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明に係るランフラットタイヤは、種々の車輌に装着されうる。
【符号の説明】
【００５２】
１・・・タイヤ
２・・・トレッド
４・・・サイドウォール
６・・・ビード
７・・・カーカス
８・・・荷重支持層
１７・・・コア
１８・・・エイペックス
１９・・・カーカスプライ
２７・・・サイド部
２８・・・ディンプル
ＡＬ・・・エイペックスの半径方向長さ
ＤＬ・・・ディンプル形成範囲
ＢＬ・・・ベースライン
Ｈ１・・・タイヤの高さ
Ｈ２・・・タイヤ最大幅位置の高さ
Ｈ３・・・エイペックスの先端の高さ
Ｈ４・・・カーカス最大幅位置の高さ
ＰＴ・・・タイヤ最大幅位置
ＰＣ・・・カーカス最大幅位置
Ｔ１・・・（０．５ＡＬにおける）サイド部の総厚さ
Ｔ２・・・（０．５ＡＬにおける）エイペックスの厚さ
Ｔ３・・・（０．５ＡＬにおける）荷重支持層の厚さ
Ｗ・・・タイヤ最大幅
ＷＣ・・・カーカス最大幅
【図１】
2013154819.tif 000006
【図２】
2013154819.tif 000007