(57)【要約】【課題】効果的にリムずれを防止することができる技術を提供する。【解決手段】ハンプ部と、ビードシート部と、ビードシート部のホイール幅方向外側に形成されたリムフランジ部とを備えた空気入りタイヤ用ホイールであって、ハンプ部よりもホイール幅方向外側のビードシート部の最小径部分から、リム幅基準点を超えてリム幅方向外側のリムフランジ部まで、表面粗さＲａが５０〜１００μｍの表面処理が、ショットブラストにより施されている空気入りタイヤ用ホイール。ハンプ部よりもホイール幅方向外側のビードシート部の最小径部分から、リム幅基準点を超えてリム幅方向外側のリムフランジ部まで、表面粗さＲａが５０〜１００μｍの表面処理をショットブラストにより施す工程を有しており、研磨剤としてガーネットを用いてショットブラストを行う空気入りタイヤ用ホイールの作製方法。【選択図】図１
2013063695.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンプ部と、ビードシート部と、前記ビードシート部のホイール幅方向外側に形成されたリムフランジ部とを備えた空気入りタイヤ用ホイールであって、
前記ハンプ部よりもホイール幅方向外側の前記ビードシート部の最小径部分から、リム幅基準点を超えてリム幅方向外側の前記リムフランジ部まで、
表面粗さＲａが５０〜１００μｍの表面処理が、ショットブラストにより施されている
ことを特徴とする空気入りタイヤ用ホイール。
【請求項２】
ハンプ部と、ビードシート部と、前記ビードシート部のホイール幅方向外側に形成されたリムフランジ部とを備えた空気入りタイヤ用ホイールの作製方法であって、
前記ハンプ部よりもホイール幅方向外側の前記ビードシート部の最小径部分から、リム幅基準点を超えてリム幅方向外側の前記リムフランジ部まで、表面粗さＲａが５０〜１００μｍの表面処理をショットブラストにより施す工程を有しており、
研磨剤としてガーネットを用いて前記ショットブラストを行う
ことを特徴とする空気入りタイヤ用ホイールの作製方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤがホイールリムに対して空転するいわゆるリムずれを防ぐことができる空気入りタイヤ用ホイールとその作製方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に装着されたタイヤは、一般に、制動（ブレーキング）と駆動の繰り返しに伴いタイヤとリムとの間にリムずれが生じる。このようなリムずれの発生は、操縦安定性の低下を招くと共に、タイヤのビード面を磨耗させてエア漏れが発生するなど耐久性の低下を招く恐れがある。
【０００３】
そこで、リムずれの発生を防止する技術として、ビードシート部にシリカ等の粒子を混合した塗料を塗布したり、ローレット加工を施したりする技術や、ボルトによりタイヤビードを固定する技術などが提案されている（例えば、特許文献１、特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−１３９１０６号公報
【特許文献２】特開平６−１３５２０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ビードシート部にシリカ等の粒子を混合した塗料を塗布する技術に関しては、繰り返しの使用により塗膜が摩耗して、リムずれ防止効果が徐々に低下するという問題がある。
【０００６】
ビードシート部にローレット加工を施す技術に関しては、リムずれ防止効果を充分に引き出すためにはある程度の粗さにする必要があるが、エア漏れの発生を考慮すると、図２に示すように、加工を施す範囲がビード幅よりも細い幅の狭い範囲に限定され、充分なリムずれ防止効果が得られないという問題がある。
【０００７】
また、ボルトによりタイヤビードを固定する技術に関しては、リムずれ防止効果は高いが、ボルトを使用することによるエア漏れ、バランスの悪化、重量増加などが懸念され、タイヤおよびホイールに特別な設計が必要になるという問題がある。
【０００８】
以上のように、従来の技術にはそれぞれ問題があり、リムずれの発生を防止する技術として未だ充分とは言えず、近年の自動車の高速化、高性能化とも相俟って、より効果的にリムずれを防止することができる技術が望まれていた。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の発明は、
ハンプ部と、ビードシート部と、前記ビードシート部のホイール幅方向外側に形成されたリムフランジ部とを備えた空気入りタイヤ用ホイールであって、
前記ハンプ部よりもホイール幅方向外側の前記ビードシート部の最小径部分から、リム幅基準点を超えてリム幅方向外側の前記リムフランジ部まで、
表面粗さＲａが５０〜１００μｍの表面処理が、ショットブラストにより施されている
ことを特徴とする空気入りタイヤ用ホイールである。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、
ハンプ部と、ビードシート部と、前記ビードシート部のホイール幅方向外側に形成されたリムフランジ部とを備えた空気入りタイヤ用ホイールの作製方法であって、
前記ハンプ部よりもホイール幅方向外側の前記ビードシート部の最小径部分から、リム幅基準点を超えてリム幅方向外側の前記リムフランジ部まで、表面粗さＲａが５０〜１００μｍの表面処理をショットブラストにより施す工程を有しており、
研磨剤としてガーネットを用いて前記ショットブラストを行う
ことを特徴とする空気入りタイヤ用ホイールの作製方法である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、タイヤやホイールに特別な設計を必要とせず、効果的にリムずれを防止することができる。その結果、操縦安定性の低下やタイヤのビード面の磨耗に伴うエア漏れの発生による耐久性の低下が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施の形態の空気入りタイヤ用ホイールの一部を示す（ａ）断面図および（ｂ）斜視図である。
【図２】ローレット加工が施された従来の空気入りタイヤ用ホイールの一部斜視図である。
【図３】リムずれの評価方法を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を実施の形態に基づき、図面を用いて説明する。
【００１４】
図１は、本実施の形態の空気入りタイヤ用ホイールの一部を示す（ａ）断面図および（ｂ）斜視図である。
【００１５】
図１（ａ）に示すように、空気入りタイヤ用ホイール１は、ハンプ部１２と、ビードシート部１１と、ビードシート部１１のホイール幅方向外側に形成されたリムフランジ部１３とを備えており、ビードシート部１１は、ホイール径方向外側に傾斜するように、ハンプ部１２からホイール幅方向外側に向けて延びている。
【００１６】
そして、ビードシート部１１の最小径（Ｒｍｉｎ）の部位１４から、リム幅基準点１５を超えて、リムフランジ部１３を含む範囲１６には、ショットブラストによる表面処理が施されて、図１（ｂ）に示すようなブラスト面２１が形成されている。
【００１７】
なお、ハンプ部への表面処理は、リムずれ防止に効果を示さないことに加えて、リム組みを行う際の嵌合圧が高くなるというデメリットがあるため施されていない。
【００１８】
上記のように、表面処理の手段としてショットブラストが採用されているため、ローレット加工と異なり、エア漏れを懸念なく、ビードシート部１１のみならずリムフランジ部１３まで、従来に比べて２倍以上の面積の広い範囲に表面処理を施すことができ、タイヤ／ホイール間の摩擦が増加し、リムずれを防止することができる。
【００１９】
また、ショットブラストによる表面処理は、従来のシリカ等の粒子を混合した塗料を塗布する場合と異なり、繰り返しの使用によりリムずれ防止効果が徐々に低下するということがない。そして、ボルトによりタイヤビードを固定する場合のように、エア漏れ、バランスの悪化、重量増加などを懸念する必要がないため、タイヤおよびホイールに特別な設計を行う必要もない。
【００２０】
そして、本実施の形態の空気入りタイヤ用ホイールにおいては、リムフランジ部１３にも表面処理が施されているため、リムずれを防止することができる。
【００２１】
即ち、旋回中においては、旋回中のタイヤの変形により横力が発生して、旋回外側輪の車両側リムフランジ部および旋回内側輪の外側リムフランジ部のそれぞれにタイヤが押し付けられて摩擦が増加する。
【００２２】
また、リムずれは、制動時、駆動時にも発生し易いが、いずれの状況でもタイヤには横力が作用して、いずれかのリムフランジ部にタイヤが押し付けられるため、リムずれを防ぐことができる。即ち、制動時にはネガキャンバーが増すことにより横力が増し、駆動時には旋回中にスロットルを開けていくためタイヤに横力が作用する。
【００２３】
本実施の形態において、ショットブラストにより形成されるブラスト面２１の表面粗さＲａとしては、５０〜１００μｍが好ましい。
【００２４】
５０μｍ未満の場合にはタイヤ／ホイール間に充分に大きな摩擦を得ることができず、リムずれを充分に防止できない。一方、１００μｍを超える場合には、エア漏れが発生する可能性が高くなる。
【００２５】
ショットブラストの種類としては、特に限定されないが、ブラスト、サンドブラスト、ショットピーニング、砂吹きなどが好ましい。
【００２６】
そして、ショットブラストに用いられる研磨剤としては、粒子のホイールへの残存を防ぐこと、および上記した適度な表面粗さを実現することなどの観点から、ガーネットが好ましい。ガーネット以外の研磨剤としては、カーボランダム、アランダム等のセラミック系の研磨剤が好ましい。ガラス系の研磨剤は切削力が低く破砕性が高すぎ、また、金属系、樹脂系、植物系の研磨剤は切削力が低いため好ましくない。
【実施例】
【００２７】
次に、実施例により、本発明をより具体的に説明する。
【００２８】
１．試験体の作製
（実施例１〜３および比較例１〜６）
試験体として、表１に示す表面処理の方法、範囲、表面粗さＲａの条件の下で表面処理が施されたホイールサイズ１３×１８のホイールと、タイヤサイズ３３０／４０Ｒ１８のタイヤを用いてリム組みを行い、各試験体を作製した。
【００２９】
なお、表面粗さＲａは、表面処理が施された面をレーザー変位計により測定し、粗さ曲線を得ることにより求めた。具体的には、得られた粗さ曲線から、その平均線の方向に基準長さＬだけ抜き取り、この抜き取り部分の平均線から測定曲線までの偏差の絶対値を合計し、さらに平均することによりＲａを求めた。即ち、下式によりＲａを求めた。
Ｒａ＝１／Ｌ∫｜ｆ（ｘ）｜ｄｘ
【００３０】
そして、各実施例および比較例１〜４におけるショットブラストには、研磨剤としてガーネットを使用した。また、比較例５、６は、予め表面処理済のホイールを用いた。
【００３１】
２．リムずれ評価試験
（１）試験方法
各試験体を、排気量４．０リットルの競技専用後輪駆動車に装着し、１周４．０ｋｍのサーキットを走行したときのリムずれを測定した。
【００３２】
リムずれは、走行前に図３（ａ）に示すように、タイヤＴとホイール１のそれぞれに、タイヤの半径方向にマーカーペンで基準線３１（タイヤ側の基準線を３１ａ、ホイール側の基準線を３１ｂとする）を一直線に引いておき、所定距離走行後、基準線３１のずれ（基準線３１ａとホイール側の基準線３１ｂとの間のずれ）を確認し、ずれがある場合には、図３（ｂ）に示すようにタイヤ側の基準線３１ａとホイール側の基準線３１ｂが成す角度θを計測した。そして、計測された角度θの大きさに基づいてリムずれを評価した。
【００３３】
計測は、「リム組み→走行（１０周）→リムずれ計測→リム外し」を一つのサイクルとして１サイクル毎に行い、１０サイクル実施して、その間のリムずれの最小値、平均値を求め、実施例２を１００とした指数で比較した（数値が大きいほど、リムずれが大きいことを示す）。
【００３４】
（２）試験結果
試験結果を表１に併せて示す。
【００３５】
【表１】
2013063695.tif 000003
【００３６】
表１に示す通り、ビードシート部のみにショットブラストが施されている場合（比較例３）や、リムフランジ部のみにショットブラストが施されている場合（比較例４）には、ローレット加工（比較例６）よりも悪い結果を示している。しかし、実施例１〜３のように、ビードシート部とリムフランジ部の双方にショットブラストが施されている場合、リムずれ防止効果が大きく上昇しており、比較例の内で最もリムずれの少ない比較例６よりもリムずれ防止効果が大きいことが分かる。
【００３７】
また、実施例１〜３、および比較例１、２の結果より、ビードシート部とリムフランジ部の双方にショットブラストが施されている場合であっても、表面粗さＲａが適切な範囲（５０〜１００μｍ）でない場合には、リムずれ防止効果が充分発揮されないことが分かる。
【００３８】
なお、比較例５において、比較例４と比べて、リムずれ最小値は小さいものの、リムずれ平均値が大きくなっているのは、サイクルの繰り返しにより表面処理が劣化したためである。
【００３９】
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることができる。
【符号の説明】
【００４０】
１                      ホイール
１１                    ビードシート部  
１２                    ハンプ部
１３                    リムフランジ部
１４                    最小径（Ｒｍｉｎ）の部位
１５                    リム幅基準点
１６                    表面処理の範囲
２１                    ブラスト面
３１、３１ａ、３１ｂ    基準線
Ｔ                      タイヤ
Ｗ                      リム幅
θ                      角度
【図１】
2013063695.tif 000004
【図２】
2013063695.tif 000005
【図３】
2013063695.tif 000006