(57)【要約】      （修正有）【課題】必要な剛性は確保できるようにしながら、材料廃棄部分を少なくすることができる車体フレーム補強構造を提供する。【解決手段】コ字状断面形状の一対のサイドレールと、両サイドレールの前端部に結合されるコ字状断面のクロスメンバと、両サイドレールの前端部内面に接合されるインナスティフナとを備え、インナスティフナは、サイドレールの鉛直面部内面に接合される鉛直スティフナ３１と、サイドレールの上面部内面に接合される上部スティフナ３２と、サイドレールの下面部内面に接合される下部スティフナ３３とを有し、上部スティフナ３２及び下部スティフナ３３のクロスメンバ側端部にクロスメンバと重合する延長部３２ａ，３３ａが設けられ、インナスティフナは、各延長部３２ａ，３３ａを含む部分と延長部３２ａ，３３ａを含まない部分とに分割線ＣＬに沿って分割され、サイドレールの前端部の内面に接合されて分割線ＣＬで隣接する。【選択図】図１
2013144484.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のサイドレールの前端部を補強する車体フレーム補強構造であって、
前記サイドレールは鉛直面部と上面部と下面部とからなりコ字状断面形状を有し、
前記一対のサイドレールの前端部に結合されるコ字状断面のクロスメンバと、
前記一対のサイドレールの前端部の内面にそれぞれ接合されるインナスティフナとを備え、
前記インナスティフナは、前記サイドレールの前記鉛直面部の内面に接合される鉛直スティフナと、前記サイドレールの前記上面部の内面に接合される上部スティフナと、前記サイドレールの前記下面部の内面に接合される下部スティフナとを有し、
前記上部スティフナ及び前記下部スティフナの前記クロスメンバ側の端部には、前記クロスメンバと重合する個所が延長された延長部がそれぞれ設けられ、
前記インナスティフナは、前記各延長部を含む部分と、前記各延長部を含まない部分とに、分割線に沿って長手方向に分割されて構成され、前記サイドレールの前端部の内面にそれぞれ接合されることで、前記分割された両部分は前記分割線で隣接する
ことを特徴とする、車体フレーム補強構造。
【請求項２】
前記各サイドレールの前端部には、前記分割線と重合するパネル部を有する艤装品が取り付けられ、
前記インナスティフナは、前記艤装品と共締めされて前記サイドレールに固定される
ことを特徴とする、請求項１記載の車体フレーム補強構造。
【請求項３】
前記クロスメンバは、鉛直面部と該鉛直面部に基端縁を接合された上面部及び下面部とから前記コ字状断面を形状し、
前記クロスメンバの前記上面部及び前記下面部の各先端縁は、両端部に前記サイドレールの延在方向に延びる延長部を有さず略フラットに形成されている
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車体フレーム補強構造。
【請求項４】
前記分割線は、直線又は直線の集合の屈曲線で構成される
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車体フレーム補強構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドレールの前端部を補強する車体フレーム補強構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トラック等の大型車両には、一般に、車体前後方向に延在する左右一対のサイドレールと、車巾方向に配設され夫々の両端をサイドレールに締結された複数のクロスメンバとから車体フレームが装備される。また、クロスメンバ自体の剛性，強度や、クロスメンバとサイドレールとの結合部分の剛性，強度を増大するために、スティフナ等の補強部材を必要に応じて装着している（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２９８１２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両最前部の第１クロスメンバと両サイドレールとの結合部分にスティフナを用いる補強構造として、図３に示すような構成が考えられる。
図３に示すように、両サイドレール１Ｌ，１Ｒ（左右を区別しない場合には、符号１で示す）は、互いに左右対称に形成され、何れも、鉛直に起立した鉛直面部１１と、この鉛直面部１１から車両内側に向けて水平に突出した上面部１２及び下面部１３とを有し、断面がコ字型に形成され、車体の前後方向に延びている。車体の幅方向に延びる第１クロスメンバ１２０は、その両端部を両サイドレール１Ｌ，１Ｒの各前端部に結合される。
【０００５】
左のサイドレール１Ｌの前端部の側面及び上面にはキャブを支持するキャブヒンジ３が取り付けられ、右のサイドレール１Ｒの前端部の側面及び上面には、キャブ及びステアリング系統を支持するステアリングギアボックス４が取り付けられる。また、両サイドレール１Ｌ，１Ｒの前端部の側面には、下方に向けてフロントアンダーランプロテクタ（Front Underrun Protector）を支持するステー５が取り付けられる。
【０００６】
このように、両サイドレール１Ｌ，１Ｒの前端部は、多くの艤装品の荷重を受けるので、両サイドレール１Ｌ，１Ｒの前端部に結合されるクロスメンバ１２０も剛性及び強度の高いものにする必要があり、ここでは、クロスメンバ１２０も、図４（ａ）〜図４（ｃ）に示すように、鉛直に起立した鉛直面部１２１と、この鉛直面部１２１から車両内側（後方）に向けて水平に突出した上面部１２２及び下面部１２３とを有し、断面がコ字型に形成される。
【０００７】
さらに、この構造では、上面部１２２の両端部に両サイドレール１Ｌ，１Ｒの前端部に沿うように延長部１２２ａが設けられ、両サイドレール１Ｌ，１Ｒの前端部の剛性及び強度を向上させている。
しかし、このようなクロスメンバ１２０による剛性及び強度の向上は両サイドレール１Ｌ，１Ｒの前端部の一部に限られるので、両サイドレール１Ｌ，１Ｒの内側にインナスティフナ１３０Ｌ，１３０Ｒが装着される。
【０００８】
このインナスティフナ１３０Ｌ，１３０Ｒ（左右を区別しない場合には、符号１３０で示す）は、互いに左右対称に形成される。何れも、図５（ａ）〜図５（ｃ）に示すように、サイドレール１の鉛直面部１１の内面に接合される鉛直スティフナ１３１と、サイドレール１の上面部１２の内面に接合される上部スティフナ１３２と、サイドレール１の下面部１３の内面に接合される下部スティフナ１３３とを有している。
【０００９】
鉛直スティフナ１３１は、サイドレール１の上面部１２側からの荷重負担を考慮して、その長手方向の長さを、上方の約三分の一を短く形成され、下方の約三分の一を長く形成され、上下中間の約三分の一を上方から下方に長さを漸増させている。ただし、鉛直スティフナ１３１の最も短い上方の約三分の一の長さも、キャブヒンジ３，ステアリングギアボックス４，ステー５の取付個所よりも十分に後方まで延びている。
【００１０】
上部スティフナ１３２は、鉛直スティフナ３１の最も短い上方の約三分の一の部分と同じ長さで、サイドレール１の上面部１２の幅とほぼ等しい幅に形成される。
下部スティフナ１３３は、鉛直スティフナ１３１の最も長い下方の約三分の一の部分と同じ長さで、サイドレール１の下面部１３の幅とほぼ等しい幅に形成される。ただし、サイドレール１とクロスメンバ１２０とが結合するコーナー部は装着時の内方に向けて延長された延長部１３３ａが設けられており、コーナー部の剛性を高めるように配慮している。
【００１１】
このように、両サイドレール１Ｌ，１Ｒの前端部にクロスメンバ１２０を結合し、クロスメンバ１２０からその後方にかけての両サイドレール１Ｌ，１Ｒの内側にインナスティフナ１３０Ｌ，１３０Ｒを装着することにより、両サイドレール１Ｌ，１Ｒの前端部は十分な剛性及び強度を確保しうる。
【００１２】
しかしながら、このような構造の場合、インナスティフナ１３０やクロスメンバ１２０の材料の歩留まりが悪いという課題がある。
つまり、インナスティフナ１３０では、図５（ｃ）に示すように、下部スティフナ１３３に大きな材料廃棄部分Ａ５が発生する。
また、クロスメンバ１２０では、図４（ａ）に示すように、上面部１２２に大きな材料廃棄部分Ａ４が発生する。
【００１３】
このようなに大きな材料廃棄部分Ａ４，Ａ５が発生すると、フレームの材料を無駄に用いるため、材料コストの削減のためには、材料廃棄部分を可能な限り少なくすることが必要である。
もちろん、各部に必要な剛性は確保しなくてはならないのは前提である。
【００１４】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、必要な剛性は確保できるようにしながら、材料廃棄部分を少なくすることができるようにした車体フレーム補強構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記の目的を達成するため、本発明の車体フレーム補強構造は、左右一対のサイドレールの前端部を補強する車体フレーム補強構造であって、前記サイドレールは鉛直面部と上面部と下面部とからなりコ字状断面形状を有し、前記一対のサイドレールの前端部に結合されるコ字状断面のクロスメンバと、前記一対のサイドレールの前端部の内面にそれぞれ接合されるインナスティフナとを備え、前記インナスティフナは、前記サイドレールの前記鉛直面部の内面に接合される鉛直スティフナと、前記サイドレールの前記上面部の内面に接合される上部スティフナと、前記サイドレールの前記下面部の内面に接合される下部スティフナとを有し、前記上部スティフナ及び前記下部スティフナの前記クロスメンバ側の端部には、前記クロスメンバと重合する個所が延長された延長部がそれぞれ設けられ、前記インナスティフナは、前記各延長部を含む部分と、前記各延長部を含まない部分とに、分割線に沿って長手方向に分割されて構成され、前記サイドレールの前端部の内面にそれぞれ接合されることで、前記分割された両部分は前記分割線で隣接することを特徴としている。
【００１６】
前記各サイドレールの前端部には、前記分割線と重合するパネル部を有する艤装品が取り付けられ、前記インナスティフナは、前記艤装品と共締めされて前記サイドレールに固定されることが好ましい。
【００１７】
前記クロスメンバは鉛直面部と該鉛直面部に基端縁を接合された上面部及び下面部とから前記コ字状断面を形状し、前記クロスメンバの前記上面部及び前記下面部の各先端縁は、両端部に前記サイドレールの延在方向に延びる延長部を有さず略フラットに形成されていることが好ましい。
前記分割線は、直線又は直線の集合の屈曲線で構成されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の車体フレーム補強構造によれば、インナスティフナが、サイドレールの前端部において、鉛直スティフナをサイドレールの鉛直面部の内面に接合され、上部スティフナをサイドレールの上面部の内面に接合され、下部スティフナをサイドレールの下面部の内面に接合されるので、サイドレールの前端部の剛性及び強度が向上する。また、上部スティフナ及び下部スティフナのクロスメンバ側の端部には、クロスメンバと重合する個所が延長された延長部がそれぞれ設けられているので、これによってもサイドレールの前端部の剛性及び強度が向上する。
【００１９】
そして、インナスティフナは、各延長部を含む部分と、各延長部を含まない部分とに、分割線に沿って長手方向に分割されて構成されるので、延長部を含む部分には幅（延長部の延長方向への長さ）の広い板金を使用し、延長部を含まない部分には幅（延長部の延長方向への長さ）の狭い板金を使用して、材料廃棄部分を少なくすることができる。
また、分割された両部分は、サイドレールの前端部の内面にそれぞれ接合されることにより分割線で隣接するので、分割線においても構造の一定の連続性が確保され、必要とする剛性及び強度を確保することが可能である。
【００２０】
各サイドレールの前端部に、分割線と重合するパネル部を有する艤装品が取り付けられる場合、艤装品のパネル部が分割線によるインナスティフナの剛性及び強度の低下を補うため、全体として剛性及び強度を確保することができる。
また、インナスティフナを艤装品と共締めしてサイドレールに固定すれば、構造が簡素化され、取付作業にかかる工数を削減することができる。
【００２１】
コ字状断面に形状されるクロスメンバの上面部及び下面部の各先端縁を、両端部にサイドレールの延在方向に延びる延長部を有さず略フラットに形成すれば、クロスメンバの上面部及び下面部に幅の狭い板金を使用して材料廃棄部分を少なくすることができる。クロスメンバの上面部及び下面部の両端部にサイドレールの延在方向に延びる延長部を有さなくても、上部スティフナ及び下部スティフナのクロスメンバ側の端部に、クロスメンバと重合する個所が延長された延長部がそれぞれ設けられているので、サイドレールの前端部の剛性及び強度は確保される。
【００２２】
分割線を、直線又は直線の集合の屈曲線で構成すれば、加工性がよく、低コストで製造しうる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車体フレーム補強構造を説明する各補強部材のサイドレール装着状態での外面図であり、（ａ）はインナスティフナの上部スティフナを示し、（ｂ）はインナスティフナの鉛直スティフナを示し、（ｃ）はインナスティフナの下部スティフナを示し、（ｄ）はクロスメンバの上面部を示す。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車体フレーム補強構造を説明するサイドレール前端部の側面図である。
【図３】本発明の課題を説明するとともに本発明にかかる一実施形態にかかる車体フレーム補強構造を説明するサイドレール前端部の斜視図である。
【図４】本発明の課題を説明するとともに本発明にかかる一実施形態にかかる車体フレーム補強構造を説明するクロスメンバのサイドレール装着状態での外面図であり、（ａ）はクロスメンバの上面部を示し、（ｂ）は鉛直面部を示し、（ｃ）はクロスメンバの上面部を示す。
【図５】本発明の課題を説明するとともに本発明にかかる一実施形態にかかる車体フレーム補強構造を説明するインナスティフナのサイドレール装着状態での外面図であり、（ａ）はインナスティフナの上部スティフナを示し、（ｂ）はインナスティフナの鉛直スティフナを示し、（ｃ）はインナスティフナの下部スティフナを示す。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を用いて本発明に実施の形態を説明する。
図１，図２は一実施形態にかかる車体フレーム補強構造を説明する図であり、図３〜図５は本発明が解決しようとする課題の欄で用いた図であるが一部を本実施形態にかかる車体フレーム補強構造を説明するために流用する。なお、この流用に際しては、図３，図４に記載の括弧付きの符号を採用する。
【００２５】
〔車体フレームの構成〕
まず、図３を参照して説明する。
図３に示すように、トラックの車両最前部において、両サイドレール１Ｌ，１Ｒ（左右を区別しない場合には、符号１で示す）の前端部にはクロスメンバ（所謂、第１クロスメンバ）２０が結合される。両サイドレール１Ｌ，１Ｒは、互いに左右対称に形成され、何れも、鉛直に起立した鉛直面部１１と、この鉛直面部１１から車両内側に向けて水平に突出した上面部１２及び下面部１３とを有し、断面がコ字型に形成され、車体の前後方向に延びている。車体の幅方向に延びるクロスメンバ２０は、その両端部を両サイドレール１Ｌ，１Ｒの各前端部に結合される。
【００２６】
左のサイドレール１Ｌの前端部の側面及び上面にはキャブを支持するキャブヒンジ３が取り付けられ、右のサイドレール１Ｒの前端部の側面及び上面には、キャブ及びステアリング系統を支持するステアリングギアボックス４が取り付けられる。また、両サイドレール１Ｌ，１Ｒの前端部の側面及び下面には、下方に向けてフロントアンダプロテクタを支持するステー５が取り付けられる。
【００２７】
〔車体フレームの補強構造の構成〕
このように、両サイドレール１Ｌ，１Ｒの前端部は、多くの艤装品の荷重を受けるので、両サイドレール１Ｌ，１Ｒの前端部に結合されるクロスメンバ２０も剛性及び強度の高いものにする必要があり、ここでは、クロスメンバ２０も、図１（ｄ），図４（ｂ），図４（ｃ）に示すように、鉛直に起立した鉛直面部２１と、この鉛直面部２１から車両内側（後方）に向けて水平に突出した上面部２２及び下面部２３とを有し、断面がコ字型に形成される。図１（ｄ）に示す上面部２２は、図４（ａ）に示す上面部１２２に対応する。
【００２８】
クロスメンバ２０は、上面部２２及び下面部２３の基端縁を鉛直面部２１に接合されるように取り付けられるが、本構造では、課題の欄で説明したもののように、上面部２２の先端縁の両端部に両サイドレール１Ｌ，１Ｒの前端部に沿うように延設される延長部１２２ａは設けられておらず、上面部２２及び下面部２３の各先端縁は、両端部にサイドレール１の延在方向に延びる延長部を有さない略フラットな形状に形成されている。
【００２９】
なお、クロスメンバ２０はサイドレール１にボルト及びリベットによって締結される。また、クロスメンバ２０は、１枚の板金が折り曲げ加工されて、鉛直面部２１、上面部２２及び下面部２３を有するコ字型に形成される。
【００３０】
そして、このようなクロスメンバ２０による剛性及び強度の向上は両サイドレール１Ｌ，１Ｒの前端部の一部に限られるので、両サイドレール１Ｌ，１Ｒの内側にインナスティフナ３０Ｌ，３０Ｒが装着される。
【００３１】
このインナスティフナ３０Ｌ，３０Ｒ（左右を区別しない場合には、符号３０で示す）は、互いに左右対称に形成される。何れも、図１（ａ）〜図１（ｃ）に示すように、サイドレール１の鉛直面部１１の内面に接合される鉛直スティフナ３１と、サイドレール１の上面部１２の内面に接合される上部スティフナ３２と、サイドレール１の下面部１３の内面に接合される下部スティフナ３３とを有している。鉛直スティフナ３１は、図５に示す鉛直スティフナ１３１に対応する。
【００３２】
本実施形態では、インナスティフナ３０は、１枚の板金が折り曲げ加工されて、鉛直スティフナ３１，上部スティフナ３２及び下面スティフナ３３を有し、断面がコ字型に形成される。
【００３３】
鉛直スティフナ３１は、サイドレール１の上面部１２側からの荷重負担を考慮して、その長手方向の長さを、上方の約三分の一を短く形成され、下方の約三分の一を長く形成され、上下中間の約三分の一を上方から下方に長さを漸増させている。ただし、鉛直スティフナ３１の最も短い上方の約三分の一の長さも、キャブヒンジ３，ステアリングギアボックス４，ステー５の取付個所よりも十分に後方まで延びている。
【００３４】
上部スティフナ３２は、鉛直スティフナ３１の最も短い上方の約三分の一の部分と同じ長さで、サイドレール１の上面部１２の幅とほぼ等しい幅に形成される。ただし、サイドレール１とクロスメンバ２とが結合するコーナー部は装着時の内方に向けて延長された延長部３２ａが設けられており、コーナー部の剛性を高めるように配慮している。
【００３５】
下部スティフナ３３は、鉛直スティフナ３１の最も長い下方の約三分の一の部分と同じ長さで、サイドレール１の下面部１３の幅とほぼ等しい幅に形成される。ただし、サイドレール１とクロスメンバ２とが結合するコーナー部は装着時の内方に向けて延長された延長部３３ａが設けられており、コーナー部の剛性を高めるように配慮している。下部スティフナ３３は、図５に示す下部スティフナ１３３に対応し、延長部３３ａは、図５に示す下部スティフナ１３３の延長部１３３ａに対応する。
【００３６】
ところで、このインナスティフナ３０は、長手方向（サイドレール１の延在する方向）の中間部で、延長部３２ａ，３３ａを含む部分と、延長部３２ａ，３３ａを含まない部分とに、分割線ＣＬに沿って分割されて構成されている。
【００３７】
つまり、鉛直スティフナ３１は、分割線ＣＬよりも前方（車体前方）の前部鉛直スティフナ３１ｆと、分割線ＣＬよりも後方（車体後方）の後部鉛直スティフナ３１ｒと、が個別に形成され、これらの前部鉛直スティフナ３１ｆ及び後部鉛直スティフナ３１ｒがサイドレール１へ装着されると、これらが分割線ＣＬ上で隣接［隣り合わせで接触（可能な限り面接触）］するように形成されている。
【００３８】
同様に、上部スティフナ３２は、分割線ＣＬよりも前方（車体前方）の前部上部スティフナ３２ｆと、分割線ＣＬよりも後方（車体後方）の後部上部スティフナ３２ｒと、が個別に形成され、これらの前部上部スティフナ３２ｆ及び後部上部スティフナ３２ｒがサイドレール１へ装着されると、これらが分割線ＣＬ上で隣接［隣り合わせで接触（可能な限り面接触）］するように形成されている。
【００３９】
同様に、下部スティフナ３３は、分割線ＣＬよりも前方（車体前方）の前部下部スティフナ３３ｆと、分割線ＣＬよりも後方（車体後方）の後部下部スティフナ３３ｒと、が個別に形成され、これらの前部下部スティフナ３３ｆ及び後部下部スティフナ３３ｒがサイドレール１へ装着されると、これらが分割線ＣＬ上で隣接［隣り合わせで接触（可能な限り面接触）］するように形成されている。
【００４０】
また、サイドレール１の前端部に艤装される艤装品であるキャブヒンジ３やステアリングギアボックス４やステー５は、サイドレール１の鉛直面部１１及び上面部１２に面接合するパネル部を有している。
つまり、キャブヒンジ３は、図２，図３に示すように、サイドレール１の鉛直面部１１に外方から面接合する鉛直パネル部３ａと、サイドレール１の上面部１２に外方（上方）から面接合する水平パネル部３ｂとを有している。
【００４１】
ステアリングギアボックス４は、図２，図３に示すように、サイドレール１の鉛直面部１１に外方から面接合する鉛直パネル部４ａ（鉛直パネル部３ａと同様のもの）と、サイドレール１の上面部１２に外方（上方）から面接合する水平パネル部４ｂ（水平パネル部３ｂと同様のもの）とを有している。
ステー５は、図２，図３に示すように、サイドレール１の鉛直面部１１に外方から面接合する鉛直パネル部５ａを有している。
【００４２】
そして、インナスティフナ３０は、図示しないボルト及びナットにより、これらの艤装品３，４，５及びクロスメンバ２０と共締めされてサイドレール１の前端部に取り付けられる。つまり、鉛直スティフナ３１は、キャブヒンジ３やステアリングギアボックス４の鉛直パネル部３ａ，４ａ及びステー５の鉛直パネル部５ａの何れか又は両方と共締めされてサイドレール１の前端部に取り付けられる。上部スティフナ３２はキャブヒンジ３やステアリングギアボックス４の水平パネル部３ｂ，４ｂ及びクロスメンバ２０の上面部２２と共締めされてサイドレール１の前端部に取り付けられる。下部スティフナ３３はクロスメンバ２０の下面部２３と共締めされてサイドレール１の前端部に取り付けられる。
【００４３】
分割線ＣＬは、サイドレール１の各面に面接合する艤装品３，４，５の鉛直パネル部，水平パネル部のいずれかが存在する箇所に配置されている。この分割線ＣＬは、単純な１本の直線で構成することが望ましいが、艤装品３，４，５を固定するボルト等と干渉してはならないので、これらを適宜回避する形状とする。ここでは、図示しないボルトとの干渉を回避するために、分割線ＣＬは、直線の集合による屈曲線で構成される。図１，図２に示す例では、分割線ＣＬが鉛直線及び傾斜線からなる段丘状の折れ線として形成されている。
【００４４】
そして、分割線ＣＬで分割されたインナスティフナ３０の前部部材（前部鉛直スティフナ３１ｆ，前部上部スティフナ３２ｆ及び前部下部スティフナ３３ｆ）と後部部材（後部鉛直スティフナ３１ｒ，後部上部スティフナ３２ｒ及び後部下部スティフナ３３ｒ）とは、それぞれ対応する鉛直パネル部又は水平パネル部とともに共締めされてサイドレール１に取り付けられる。
【００４５】
なお、サイドレール１，クロスメンバ２０及びインナスティフナ３０は何れも鋼材で構成されるが、これらの各材料は必ずしもこれに限定されるものではなく、他の金属や合金等も適用しうる。
【００４６】
〔作用及び効果〕
本発明の一実施形態にかかる車体フレーム補強構造は、上述のように構成されるので、以下のような作用及び効果を得ることができる。
【００４７】
インナスティフナ３０が、サイドレール１の前端部において、鉛直スティフナ３１をサイドレール１の鉛直面部１１の内面に接合され、上部スティフナ３２をサイドレール１の上面部１２の内面に接合され、下部スティフナ３３をサイドレール１の下面部１３の内面に接合されるので、サイドレール１の前端部の剛性及び強度が向上する。
【００４８】
また、上部スティフナ３２及び下部スティフナ３３のクロスメンバ２０側の端部には、クロスメンバ２０と重合する個所が延長された延長部３２ａ，３３ａがそれぞれ設けられているので、これによってもサイドレール１の前端部の剛性及び強度が向上する。
【００４９】
そして、インナスティフナ３０は、各延長部３２ａ，３３ａを含む部分と、各延長部３２ａ，３３ａを含まない部分とに、分割線ＣＬに沿って長手方向に分割されて構成されるので、延長部３２ａ，３３ａを含む部分には幅（延長部３２ａ，３３ａの延長方向への長さ）の広い板金を使用し、延長部３２ａ，３３ａを含まない部分には幅（延長部３２ａ，３３ａの延長方向への長さ）の狭い板金を使用して、材料廃棄部分を少なくすることができる。
【００５０】
つまり、クロスメンバ２０では、クロスメンバ２０の上面部２２及び下面部２３の各先端縁を、両端部にサイドレール１の延在方向に延びる延長部１２２ａを有さず略フラットに形成するので、図４（ａ）に示すクロスメンバの上面部の材料に発生する大きな材料廃棄部分Ａ４と延長部１２２ａとが解消され、図１（ｄ）に示す領域Ａ３の材料を節約することができる。
【００５１】
また、インナスティフナ３０では、図５（ｃ）に示す下部スティフナの材料に発生する大きな材料廃棄部分Ａ５に対して、図１（ｃ）に示す領域Ａ２１の小さな材料廃棄部分はのこるが、図１（ｃ）に示す領域Ａ２２の材料を節約することができる。
【００５２】
なお、上部スティフナ３２に延長部３２ａを設けるため、図１（ａ）に示す領域Ａ１が材料廃棄部分となり、また、延長部３２ａの分も材料を新たに使用するが、延長部３２ａの領域及び領域Ａ１を合わせても材料を節約できる領域Ａ２２及び領域Ａ３の合計に較べれば僅かなものであり、トータルで材料を大きく節約することができる。
【００５３】
各サイドレール１Ｌ，１Ｒの前端部に艤装される艤装品３，４，５のパネル部が、分割線ＣＬと重合するので、艤装品のパネル部が分割線によるインナスティフナの剛性及び強度の低下を補うため、全体として剛性及び強度を確保することができる。
【００５４】
特に、分割線ＣＬで分割されたインナスティフナ３０の前部部材（前部鉛直スティフナ３１ｆ，前部上部スティフナ３２ｆ及び前部下部スティフナ３３ｆ）と後部部材（後部鉛直スティフナ３１ｒ，後部上部スティフナ３２ｒ及び後部下部スティフナ３３ｒ）は、それぞれ対応する鉛直パネル部又は水平パネル部と共締めされてサイドレール１に取り付けられて、これにより分割線ＣＬで隣接［隣り合わせで接触（可能な限り面接触）］するので、分割線ＣＬにおいても構造の一定の連続性が確保され、必要とする剛性及び強度を確保することが可能である。
また、インナスティフナ３０を艤装品と共締めしてサイドレール１に固定することにより、構造が簡素化され、取付作業にかかる工数を削減することができる。
【００５５】
〔その他〕
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、本実施形態を適宜変形して実施しうるものである。
【００５６】
例えば、上記実施形態では、トラックの車体フレームに、補強構造を設ける例を説明したが、本発明は車体フレームであれば何れにも適用でき、もちろんトラックのみならず車体フレームを有する自動車全般に広く適用することができる。
特に、様々な艤装品が取り付けられるサイドレール前端部に適用することが有効である。
【符号の説明】
【００５７】
１Ｌ，１Ｒ，１  サイドレール
１１  サイドレール１の鉛直面部
１２  サイドレール１の上面部
１３  サイドレール１の下面部
３  キャブヒンジ（艤装品）
４  ステアリングギアボックス（艤装品）
５  フロントアンダプロテクタを支持するステー（艤装品）
２０  クロスメンバ（第１クロスメンバ）
２１  クロスメンバ２０の鉛直面部
２２  クロスメンバ２０の上面部
２３  クロスメンバ２０の下面部
３０Ｌ，３０Ｒ，３０  インナスティフナ
３１  鉛直スティフナ
３２  上部スティフナ
３３  下部スティフナ
３２ａ，３３ａ  延長部
ＣＬ  分割線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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