(57)【要約】【課題】メンテナンス性がよく、振動発生源から操作レバーへの振動の伝達を低減させた作業用車両を提供する。【解決手段】エンジン３と、エンジン３が固設される車体フレーム２２と、車体フレーム２２に取り付けられて支持された、運転操作のためのＨＳＴ操作レバー３０とを備え、ＨＳＴ操作レバー３０と車体フレーム２２との間にグロメット４３を備え、グロメット４３が、走行のための動力に起因する振動を引き起こすエンジン３および油圧無段変速装置４からの振動を抑制する。【選択図】図６
2013032081.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
該エンジンが固設される車体フレームと、
該車体フレームに取り付けられて支持された、運転操作のための操作レバーとを備える作業用車両において、
前記操作レバーと前記車体フレームとの間に防振部材を備え、
該防振部材が、走行のための動力に起因する振動を引き起こす振動発生源からの振動を抑制することを特徴とする、作業用車両。
【請求項２】
エンジンと、
該エンジンが固設される車体フレームと、
該車体フレームに取り付けられて支持された、運転操作のための操作レバーと、
該操作レバーの下端に連結され、該操作レバーの動作を被操作部に伝達するためのリンク部材とを備える作業用車両において、
前記操作レバーの下部を覆うようにブーツを備え、
該ブーツが前記車体フレームに固定された作業用車両であって、
前記ブーツが防振部材で形成され、
前記ブーツが、走行のための動力に起因する振動を引き起こす振動発生源からの振動を抑制することを特徴とする、作業用車両。
【請求項３】
エンジンと、
該エンジンが固設される車体フレームと、
該車体フレームに取り付けられて支持された、運転操作のための操作レバーと、
該操作レバーの下端に連結され、該操作レバーの動作を被操作部に伝達するためのリンク部材とを備える作業用車両において、
前記リンク部材をスライド可能に支持する剛性支持部を備え、
該剛性支持部を前記車体フレームに固設し、
前記剛性支持部が、走行のための動力に起因する振動を引き起こす振動発生源からの振動を抑制することを特徴とする、作業用車両。
【請求項４】
エンジンと、
該エンジンが固設される車体フレームと、
該車体フレームに取り付けられて支持された、運転操作のための操作レバーとを備える作業用車両において、
前記操作レバーの下部に重りを備え、
該重りが、走行のための動力に起因する振動を引き起こす振動発生源からの振動を抑制することを特徴とする、作業用車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、エンジンが固設される車体フレームと、車体フレームに取り付けられて支持された、運転操作のための操作レバーとを備える作業用車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラクタなどの作業用車両では運転操作をするための操作レバーを備えるが、エンジンなどの振動発生源からこの操作レバーへ振動が伝達され、運転者は操作レバーを握る際に不快であるという問題があった。エンジンに加えて、トラクタには別の振動発生源としての油圧無段変速装置（ＨＳＴ）を備える。この油圧無段変速装置内には、油圧モータとポンプを備え、油圧モータによってポンプを作動させる。ポンプからの油吐出量の増減は、運転席の側方に備えるＨＳＴ操作レバーによって行われる。このＨＳＴ操作レバーはリンク機構を介して油圧無段変速装置に連結されている。このため、油圧無段変速装置の油圧モータ（振動発生源）の振動がリンク機構を介してＨＳＴ操作レバーに伝達し、さらに、ＨＳＴ操作レバーを握る運転者に振動が伝達して、運転者は操作が不快であるという問題があった。
【０００３】
これを解決するために、特許文献１では、リンク機構に振動緩和のためのゴム製の防振部材を配置している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１７１３８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、このような構成の作業用車両では、車体カバーに覆われているリンク機構に防振部材を配置しているので、ゴム製の防振部材が劣化した場合、防振部材を交換するために車体カバーを外さなくてはならない。このため、防振部材の交換作業が大がかりとなってしまうという問題があった。そこで、この発明の目的は、メンテナンス性がよく、振動発生源から操作レバーへの振動の伝達を低減させた作業用車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため請求項１に記載の発明は、エンジンと、
該エンジンが固設される車体フレームと、
該車体フレームに取り付けられて支持された、運転操作のための操作レバーとを備える作業用車両において、
前記操作レバーと前記車体フレームとの間に防振部材を備え、
該防振部材が、走行のための動力に起因する振動を引き起こす振動発生源からの振動を抑制することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、エンジンと、
該エンジンが固設される車体フレームと、
該車体フレームに取り付けられて支持された、運転操作のための操作レバーと、
該操作レバーの下端に連結され、該操作レバーの動作を被操作部に伝達するためのリンク部材とを備える作業用車両において、
前記操作レバーの下部を覆うようにブーツを備え、
該ブーツが前記車体フレームに固定された作業用車両であって、
前記ブーツが防振部材で形成され、
前記ブーツが、走行のための動力に起因する振動を引き起こす振動発生源からの振動を抑制することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、エンジンと、
該エンジンが固設される車体フレームと、
該車体フレームに取り付けられて支持された、運転操作のための操作レバーと、
該操作レバーの下端に連結され、該操作レバーの動作を被操作部に伝達するためのリンク部材とを備える作業用車両において、
前記リンク部材をスライド可能に支持する剛性支持部を備え、
該剛性支持部を前記車体フレームに固設し、
前記剛性支持部が、走行のための動力に起因する振動を引き起こす振動発生源からの振動を抑制することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、エンジンと、
該エンジンが固設される車体フレームと、
該車体フレームに取り付けられて支持された、運転操作のための操作レバーとを備える作業用車両において、
前記操作レバーの下部に重りを備え、
該重りが、走行のための動力に起因する振動を引き起こす振動発生源からの振動を抑制することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、エンジンと、
該エンジンが固設される車体フレームと、
該車体フレームに取り付けられて支持された、運転操作のための操作レバーとを備える作業用車両において、
前記操作レバーと前記車体フレームとの間に防振部材を備え、
該防振部材が、走行のための動力に起因する振動を引き起こす振動発生源からの振動を抑制する。
【００１１】
これにより、従来、大がかりであった防振部材の交換作業が容易となる。したがって、メンテナンス性がよく、振動発生源から操作レバーへの振動の伝達を低減させた作業用車両を提供することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、エンジンと、
該エンジンが固設される車体フレームと、
該車体フレームに取り付けられて支持された、運転操作のための操作レバーと、
該操作レバーの下端に連結され、該操作レバーの動作を被操作部に伝達するためのリンク部材とを備える作業用車両において、
前記操作レバーの下部を覆うようにブーツを備え、
該ブーツが前記車体フレームに固定された作業用車両であって、
前記ブーツが防振部材で形成され、
前記ブーツが、走行のための動力に起因する振動を引き起こす振動発生源からの振動を抑制する。
【００１３】
これにより、従来、大がかりであった防振部材の交換作業が容易となる。したがって、メンテナンス性がよく、振動発生源から操作レバーへの振動の伝達を低減させた作業用車両を提供することができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、エンジンと、
該エンジンが固設される車体フレームと、
該車体フレームに取り付けられて支持された、運転操作のための操作レバーと、
該操作レバーの下端に連結され、該操作レバーの動作を被操作部に伝達するためのリンク部材とを備える作業用車両において、
前記リンク部材をスライド可能に支持する剛性支持部を備え、
該剛性支持部を前記車体フレームに固設し、
前記剛性支持部が、走行のための動力に起因する振動を引き起こす振動発生源からの振動を抑制する。
【００１５】
これにより、車体フレーム内側にゴム製の防振部材などを配置し、この防振部材の劣化による交換作業する必要がない。したがって、メンテナンス性を向上させ、かつ、振動発生源から操作レバーへの振動の伝達を低減させた作業用車両を提供することができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、エンジンと、
該エンジンが固設される車体フレームと、
該車体フレームに取り付けられて支持された、運転操作のための操作レバーとを備える作業用車両において、
前記操作レバーの下部に重りを備え、
該重りが、走行のための動力に起因する振動を引き起こす振動発生源からの振動を抑制する。
【００１７】
これにより、従来、大がかりであった防振部材の交換作業が容易となる。したがって、メンテナンス性がよく、振動発生源から操作レバーへの振動の伝達を低減させた作業用車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の作業用車両の一例としてのトラクタの側面図である。
【図２】図１の内部の主要部を説明するための図である。
【図３】図１の主要部を説明するための図である。
【図４】図１の別の主要部を説明するための図である。
【図５】操作レバーの斜視図である。
【図６】（ａ）はＨＳＴ操作レバーのケースと運転席フレームとの取り付けを示す図、（ｂ）は（ａ）において運転席フレームを取り去った図、（ｃ）はグロメットの斜視図である。
【図７】この発明の別の例を示す図であり、（ａ）はブーツとＨＳＴ操作レバーと配置を示す図、（ｂ）はブーツとＨＳＴ操作レバーとの取り付けを示す図である。
【図８】この発明のさらに別の例を示す図であり、（ａ）はミッションケースに取り付けた剛性支持部の側面図、（ｂ）は（ａ）のＡ矢視断面図である。
【図９】この発明のさらに別の例を示す図であり、（ａ）は重りをつけた操作レバーのケースの側面図、（ｂ）はケースの拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、この発明を実施するための最良の形態について詳述する。図１にこの発明の作業用車両の一例としてのトラクタ２１の側面図を示す。トラクタ２１は、車体フレーム２２の前側に一対の前タイヤ（車輪）２３，２３、後側に一対の後タイヤ（車輪）２４，２４を備える。前タイヤ２３，２３の上方にはボンネット２５を配置し、その内側にはエンジンを備える。そして、ボンネット２５の後部に連続して箱型の運転キャビン２６を配置する。運転キャビン２６は、後タイヤ２４の近傍にその後部が配置されるようにする。なお、後タイヤ２４は、ミッションを介してエンジンの駆動力によって駆動する。また、前タイヤ２３は後タイヤ２４の推進力によって走行するトラクタ２１に従動して回転する。
【００２０】
運転キャビン２６は、前面にフロントガラス、後面にリアガラス３３を備える。また、左右の側面部にはガラス製のドア３１をそれぞれ備える。運転キャビン２６の前部両側にはそれぞれ、後方確認用のミラー３６，３６、運転キャビン２６の前面上端の左右にはそれぞれ、前照灯３４，３４、また、運転キャビン２６の後部両側にはそれぞれ、後照灯３５，３５を設ける。また、左右それぞれのドア３１の下方には、運転者が運転キャビン２６に昇降するためのステップＳＴを車体フレーム２２に固定して取り付ける。
【００２１】
また、運転キャビン２６の後部両側下端には、後タイヤ２４を上方より覆うためのフェンダ３８をそれぞれ設ける。フェンダ３８の後部には、ウインカーとストップランプを備える。
【００２２】
図２，３に示すように、エンジン（走行するための駆動源）３は、トラクタ２１の左右に配置された一対の車体フレーム２２，２２によって固定・支持されている。車体フレーム２２は、前側部分に配置される車体フレーム２２Ａと後側部分に配置される車体フレーム２２Ｂとで構成され、両者はボルトによって固定されている。左右一対の車体フレーム２２Ｂ，２２Ｂの後端はミッションケース７の両側面にボルトによって固定される。このようにして、車体フレーム２２とミッションケース７とでトラクタ２１の機体を構成する。なお、運転キャビン２６はこの機体上に固設する。
【００２３】
ミッションケース７の前側には油圧無段変速装置（ＨＳＴ）４を連結する。この油圧無段変速装置４の入側にはエンジン３からの出力軸１２をクラッチ１３を介して取り付ける。油圧無段変速装置４からの出力はミッションケース７内のミッションに伝達される。そして、ミッションの回転動力は、後タイヤ２４の回転軸２４Ａに伝達されるとともに、伝達軸１１を介して前タイヤ２３の回転軸２３Ａに伝達される（すなわち、トラクタ２１は４輪駆動可能である）。
【００２４】
また、ミッションケース７の上には、油圧ケース８を取り付け、油圧ケース８の側部には、油圧ケース８内の駆動力によって回動するリフトアーム９を取り付ける。リフトアーム９には、不図示のリフトロッドを介してロワーリンクを取り付け、ロータリー作業機などを昇降可能に取り付ける。なお、符号１０はＰＴＯ軸である。
【００２５】
一方、運転キャビン２６内には、エンジンキー、アクセルペダル，クラッチペダル，ブレーキペダルなどの操作ペダル、シフトレバー、ハンドル５、運転席６、さらに、速度、燃料、警報などを表示する表示部などを設ける。また、運転席６の右側にはＨＳＴ操作レバー３０を備える。ＨＳＴ操作レバー３０を操作することで、リンク機構を介してトラニオン軸（後述）を回動させて、油圧無段変速装置４内の斜板の角度を変更し、吐出ポンプの作動油吐出量を増減する。
【００２６】
図４，５に示すように、ＨＳＴ操作レバー（運転操作のための操作レバー）３０は、グリップ３０Ａ、シャフト３０Ｂ、保護部３０Ｃ、ケース３０Ｄなどで構成される。シャフト３０Ｂの下端部はリンクバー３２の上部に溶接またはボルトによって固定される。リンクバー３２は固定ピン３３によってミッションケース７の側面に回動自在に取り付けられる。リンクバー３２の下部には、リンクシャフト３４の一端を回動可能に取り付ける。リンクシャフト３４の他端は、トラニオンアーム３５の上部に回動可能に取り付ける。トラニオンアーム３５の下部には、トラニオン軸３６を固設する。なお、リンクバー３２、リンクシャフト３４を合わせてリンク機構と称する。また、シャフト３０Ｂはケース３０Ｄよりも下方に延出している。
【００２７】
このような構成で、運転者はグリップ３０Ａを握って前に動かす（倒す）ことで、シャフト３０Ｂを介してリンクバー３２が固定ピン３３を支点として図４中で反時計回りに回動する。これに連動して、リンクシャフト３４が後方に引っ張られ、トラニオンアーム３５の上部を後方に引っ張ることで、トラニオン軸３６を時計回りに回動させる。一方、グリップ３０Ａを握って後に動かす（倒す）ことで、シャフト３０Ｂを介してリンクバー３２が固定ピン３３を支点として図４中で時計回りに回動する。これに連動して、リンクシャフト３４が前方に引っ張られ、トラニオンアーム３５の上部を前方に引っ張ることで、トラニオン軸３６を反時計回りに回動させる。
【００２８】
なお、運転キャビン２６の骨格はキャビンフレーム２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃ，２６Ｄ，２６Ｅなどによって構成されており、キャビンフレーム２６Ｂにて機体にボルトなどを介して固定される。また、運転席６を取り付けるための運転席フレーム３１は、キャビンフレーム２６Ｂ，２６Ｄにボルトによって固定される。
【００２９】
図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、ＨＳＴ操作レバー３０のケース３０Ｄは、運転席フレーム３１の上面部３１Ｂに固定されている（なお、符号３１Ａは運転席フレーム３１の前面部である）。ケース３０Ｄは金属筒で四角筒状に形成され、上部にゴム製（樹脂製）の保護部３０Ｃを取り付ける。保護部３０Ｃは略四角錐状に形成され、その下部には、アゴ部を備える。このアゴ部をケース３０Ｄの上端の外周に嵌め合わせるようにして保護部３０Ｃをケース３０Ｄに取り付ける。ケース３０Ｄの下部の外周には、ブラケット４１をボルトＢＴ１によって固定する。ブラケット４１は平面視で略コの字となるように金属板を２箇所で略直角に折り曲げて形成される。そして、その両端に別のブラケット４２を渡し掛けて溶接によって両者を一体となるように固定する。ブラケット４２は、直立部４２Ａと平坦部４２Ｂとで構成される。ブラケット４２は直立部４２Ａの両端にてブラケット４１と固定する。平坦部４２ＢにはボルトＢＴ２を貫通させるための３つの貫通孔が形成される。
【００３０】
なお、運転席フレーム３１の上面部３１Ｂには、この３つの貫通孔に対応する位置に貫通孔が形成されるとともに、ケース３０Ｄよりもやや大きな切り欠きが形成されている。上面部３１Ｂの３つの貫通孔には、グロメット（防振部材）４３の凹部４３Ｂがそれぞれ嵌まるようになっている。グロメット４３はゴム製（樹脂製）で、上部４３Ａ、凹部４３Ｂ、下部４３Ｃとが一体に形成され、中心部分にボルトＢＴ２を貫通させるための貫通孔を備える。また、凹部４３Ｂの外周は円筒の外周のように形成される。
【００３１】
ケース３０Ｄを運転席フレーム３１に固定するには、まず、グロメット４３の凹部４３Ｂを運転席フレーム３１の上面部３１Ｂに形成された３つの貫通孔（上述）に嵌めつける。一方、ケース３０Ｄの下部側面には、ブラケット４１をボルトＢＴ１によって取り付ける。ブラケット４２はブラケット４１と一体となっているので、ブラケット４２も同時にケース３０Ｄに固定される。この状態で、運転席フレーム３１の上面部３１Ｂに形成された切り欠きにケース３０Ｄを裏面側から通過させて突出させる。次に、ブラケット４２Ｂを、その貫通孔がグロメット４３の貫通孔に合うように位置決めする。そして、ワッシャーＷＳを嵌めた後、ボルトＢＴ２を貫通させてナットＮＴにネジつける。なお、ナットＮＴは、ブラケット４２の平坦部４２Ｂの裏面側で、かつ、貫通孔に合うように配置されて溶接止めされている。
【００３２】
このようにグロメット４３を配置することで、車体フレーム２２上に配置されたエンジン３の振動が、車体フレーム２２に伝達されて、車体フレーム２２に取り付けられたキャビンフレーム２６Ｂ，２６Ｄを介して運転席フレーム３１に伝達された際、グロメット４３がこの振動を吸収し（または減少させ）、ケース３０Ｄに伝達させることがない（または伝達する振動を低減させる）。このため、保護部３０Ｃ、シャフト３０Ｂ、グリップ３０Ａに振動が伝達せず（または低減し）、運転者はＨＳＴ操作レバー３０を操作する際にエンジン３からの振動を受けることなく、快適に操作することができる。
【００３３】
また、油圧無段変速装置４の内部にて発生する振動（例えば、油圧無段変速装置４内に備える油圧モータの振動など）が、トラニオンアーム３５、リンクシャフト３４、固定ピン３３を介してミッションケース７に伝達し、ミッションケース７と連結された車体フレーム２２を介して、運転席フレーム３１に伝達された場合であっても上記と同様に、グロメット４３がこの振動を吸収し（または減少させ）、ケース３０Ｄに伝達させることがない（または伝達する振動を低減させる）。このため、保護部３０Ｃ、シャフト３０Ｂ、グリップ３０Ａに振動が伝達せず、運転者はＨＳＴ操作レバー３０を操作する際にエンジンからの振動を受けることなく、快適に操作することができる。したがって、この例のグロメット４３を用いると、振動源が、無段変速装置４であってもエンジン３であってもシャフト３０Ｂ、グリップ３０Ａへの振動の伝達を防止、または低減することができる。なお、この例の防振部材はグロメットに限定されるものではない。
【００３４】
次に、別の例を図７（ａ），（ｂ）を用いて説明する。この場合、上面部３１Ｂにはグロメット４３を配置しない。したがって、上面部３１Ｂに形成する貫通孔は、ボルトＢＴ２の外径よりもやや大きく形成する（グロメット４３を嵌めつけることを考慮して貫通孔を形成する必要はない）。そして、四角筒状のケース３０Ｄの下端にブーツ（防振部材）５１を嵌めつける。ブーツ５１は略四角錐状に形成され、その頂部にはシャフト３０Ｂを通すための円形の開口が形成され、下部にはアゴ部を備える。ケース３０Ｄに取り付ける際には、上下を逆さまにし、このアゴ部をケース３０Ｄの下端の外周に嵌め合わせるようにしてブーツ５１をケース３０Ｄに取り付ける。このとき、シャフト３０Ｂの下部はブーツ５１によって覆われる。
【００３５】
なお、ブーツ５１の開口の寸法は、シャフト３０Ｂがブーツ５１の開口に常に接触するように、シャフト３０Ｂの外径と略同一に形成する。このように形成することで、油圧無段変速装置４の内部にて発生する振動（例えば、油圧無段変速装置４内に備える油圧モータの振動など）が、トラニオンアーム３５、リンクシャフト３４、リンクバー３２を介してシャフト３０Ｂの下部に伝達した場合、この振動をブーツ５１が吸収し、シャフト３０Ｂの上部に伝えることがない。たとえ振動が伝達する場合であっても、ブーツ５１によって振動を低減して上方に伝達するため、グリップ３０Ａを握る運転者に伝わる振動が少なくて済む。
【００３６】
また、車体フレーム２２上に配置されたエンジン３の振動が、車体フレーム２２に伝達されて、ミッションケース７に伝達され、ミッションケース７の側面に取り付けられた固定ピン３３を介してリンクバー３２に伝達され、シャフト３０Ｂの下部に伝達した場合であっても、この振動をブーツ５１が吸収し、シャフト３０Ｂの上部に伝えることがない。たとえ振動が伝達する場合であっても、ブーツ５１によって振動を低減して上方に伝達するため、グリップ３０Ａを握る運転者に伝わる振動が少なくて済む。したがって、この例のブーツ５１を用いると、振動源が、無段変速装置４であってもエンジン３であってもシャフト３０Ｂ、グリップ３０Ａへの振動の伝達を防止、または低減することができる。
【００３７】
また、ブーツ５１によって下方からの粉塵などを運転キャビン２６内に伝達することを防止することもできる。その他のトラクタ２１の構成は前述の例と同様である。なお、符号３０ＤＨは貫通孔であり、ボルトＢＴ１を貫通させるためのものである。図７（ａ），（ｂ）に示すブーツ５１を図１〜６の例に適用するといっそう効果的に振動発生源からの振動を緩和することができる。
【００３８】
油圧無段変速装置４からの振動の伝達を防止する別の例について図８（ａ），（ｂ）を用いて説明する。この例では、まず、防振ゴム６２を油圧無段変速装置４とミッションケース７との間に設ける。このようにすることで、油圧無段変速装置４で発生した振動をミッションケース７に直接伝達しないようにすることができる。また、剛性の高い材料で形成された剛性支持部６１をミッションケース７に固定する。剛性支持部６１は、金属などで略円筒状に形成され、その側面をミッションケース７の側面に溶接などで固定する。剛性支持部６１の内径は、リンクシャフト３４の外径よりもやや大きく形成し、リンクシャフト３４が剛性支持部６１に対してスライド可能とする。このようにすることで、油圧無段変速装置４で発生した上下振動はリンクシャフト３４に伝播するが、剛性支持部６１によってリンクシャフト３４の上下移動が規制される（リンクシャフト３４は剛性支持部６１に対して長手方向にスライドするのみである）。したがって、リンクシャフト３４からリンクバー３２への上下方向の振動を防止（または低減）することができる。これによって、ＨＳＴ操作レバー３０への振動の伝達を防止（または低減）することができる。その他のトラクタ２１の構成は前述の例と同様である。
【００３９】
また、エンジン３からの振動を防止する別の例として、図１〜６に示した例のケース３０Ｄに代えて、図９（ａ），（ｂ）に示すように、ケース１３０Ｄを備えるようにしてもよい。このケース１３０Ｄは、ケース３０Ｄの下部に金属製の肉厚部１３０ＤＷを形成し、ケース１３０Ｄ全体の重心を下方に設定したものである。この場合、上面部３１Ｂにはグロメット４３を配置しない。したがって、上面部３１Ｂに形成する貫通孔は、ボルトＢＴ２の外径よりもやや大きく形成する（グロメット４３を嵌めつけることを考慮して貫通孔を形成する必要はない）。なお、符号１３０ＤＨは貫通孔であり、ボルトＢＴ１を貫通させるためのものである。その他のトラクタ２１の構成は前述の例と同様である。
【００４０】
このように構成することで、車体フレーム２２上に配置されたエンジン３の振動が、車体フレーム２２に伝達されて、車体フレーム２２に取り付けられたキャビンフレーム２６Ｂ，２６Ｄを介して運転席フレーム３１に伝達された際、ケース１３０Ｄにこの振動が伝達する。ケース１３０Ｄは下部に重心があるため、この振動に対して安定しており、振動の伝達割合が減少する。このため、保護部３０Ｃ、シャフト３０Ｂ、グリップ３０Ａに伝達する振動が低減し、運転者はＨＳＴ操作レバー３０を操作する際にエンジンからの振動をさほど感じることなく、快適に操作することができる。
【００４１】
この発明の操作レバーは、上述の例で用いられているＨＳＴ操作レバー３０に限定されるものではなく、エンジン３のスロットルレバーなどであってもよい。この場合、リンクバー３２、リンクシャフト３４は油圧無段変速装置４に向かわずに、エンジン３に向かうようにする。ケース３０Ｄなどの構成は上述の例と同様である。また、操作レバーは、リンク機構に代えて、プッシュプルワイヤーを介して、油圧無段変速装置４またはエンジン３と連結されていてもよい。
【００４２】
この発明は、上記実施例によって制限されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない限りにおいてあらゆる形態をとることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
この発明の作業用車両は、トラクタ、コンバイン、田植機などの農業のための作業用車両、フロントローダ、バックホーなどの建設のための作業用車両などあらゆる作業用車両に適用することができる。
【符号の説明】
【００４４】
３  エンジン
４  油圧無段変速装置（被操作部）
２１  トラクタ（作業用車両）
２２，２２Ａ，２２Ｂ  車体フレーム
３０  ＨＳＴ操作レバー（操作レバー）
３０Ｄ，１３０Ｄ  ケース
３２  リンクバー（リンク部材）
３４  リンクシャフト（リンク部材）
４３  グロメット（防振部材）
５１  ブーツ（防振部材）
６１  支持部
１３０ＤＷ  肉厚部（重り）
【図１】
2013032081.tif 000003
【図２】
2013032081.tif 000004
【図３】
2013032081.tif 000005
【図４】
2013032081.tif 000006
【図５】
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【図６】
2013032081.tif 000008
【図７】
2013032081.tif 000009
【図８】
2013032081.tif 000010
【図９】
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