(57)【要約】【課題】低周波ロードノイズと空洞共鳴音の両方を低減することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、環状の一対のビードコアと、前記一対のビードコアのそれぞれに巻きまわしてトロイダル形状を成したカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層と、前記カーカス層のうち、前記ビードコアのそれぞれに巻きまわす前の第１の部分と、前記ビードコアのそれぞれに巻きまわした後の第２の部分との間に挟まれて設けられ、前記ビードコアに隣接するビードフィラーゴム部材と、前記第１の部分と前記第２の部分との間に挟まれ、前記ビードフィラーゴム部材に対してタイヤ径方向外側に離間し、前記空気入りタイヤの最大幅位置において最大厚さを有するように厚さ分布を持つ膨出ゴム部材と、を有する。【選択図】  図１
2013244769.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤであって、
環状の一対のビードコアと、
前記一対のビードコアのそれぞれに巻きまわしてトロイダル形状を成したカーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層と、
前記カーカス層のうち、前記ビードコアのそれぞれに巻きまわす前の第１の部分と、前記ビードコアのそれぞれに巻きまわした後の第２の部分との間に挟まれて設けられ、前記ビードコアに隣接するビードフィラーゴム部材と、
前記第１の部分と前記第２の部分との間に挟まれ、前記ビードフィラーゴム部材に対してタイヤ径方向外側に離間し、前記空気入りタイヤの最大幅位置において最大厚さを有するように厚さ分布を持つ膨出ゴム部材と、を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記空気入りタイヤのタイヤ径方向内側のビード端からタイヤ径方向外側に向かうタイヤ径方向に沿った高さに関して、前記ビード部の端から前記膨出ゴム部材のタイヤ径方向内側の端までの高さは、前記最大幅位置の高さの０．８倍以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記膨出ゴム部材の最大厚さは３ｍｍ以上６ｍｍ以下である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記膨出ゴム部材のゴム硬度（ＪＩＳ  Ｋ６２５３  タイプＡ）が８０以上である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記空気入りタイヤのタイヤ径方向内側のビード部の端からタイヤ径方向外側に向かうタイヤ径方向に沿った高さに関して、前記ビード部の端から前記膨出ゴム部材のタイヤ径方向内側の端までの高さと、前記ビード部の端から前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端までの高さの差分は、前記最大幅位置の高さの０．２倍以上である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、乗用車における乗心地向上の点から、車内騒音の低減が求められている。特に、乗用車の走行路面が比較的荒れた舗装路面である場合、空気入りタイヤ（以降、タイヤという）が路面凹凸により加振され、この振動がリム、車軸、車体ボディといった経路で固体伝播することにより、乗用車の車内にロードノイズが発生する。特に、走行中、走行路面が比較的滑らかな舗装路面から比較的荒れた舗装路面に変化した場合、ロードノイズの大きさが急激に増大するため、大きなロードノイズは、特に車内騒音の中でも気になる騒音となっている。このように、ロードノイズ、特に１６０Ｈｚ帯域（３分の１オクターブ分析における帯域）に音圧のピークを有する低周波ロードノイズは低減することが求められている。
【０００３】
一方、車内騒音には、タイヤとリムで囲まれたタイヤ空洞領域内において、空気の気柱共鳴によってタイヤが振動し、この振動がリム、車軸、車体ボディといった経路で固体伝播することにより、乗用車の車内に２００〜３００Ｈｚの範囲でロードノイズが発生する。このロードノイズは、車内で定常的に聴こえ耳障りな音である。以降、このロードノイズは、空洞共鳴音という。
特に、近年、ハイブリッドカーの開発において、上記空洞共鳴音の低減が強く求められている。
【０００４】
従来より、ロードノイズを低減するタイヤとして、種々のタイヤが知られている。
例えば、これらのタイヤの１つは、ビード部間を補強する少なくとも２層のカーカス層を有し、ショルダー部近傍で２層のカーカス層を構成するプライ間に配された緩衝パッドを備える構成を有する（特許文献１）。このタイヤでは、ショルダー部近傍に緩衝材としての緩衝パッドが配されていることにより、その緩衝効果によってタイヤの固有値を低周波側へ移行させることができる。これにより低周波ロードノイズを低減することができる。また、その緩衝パッドがショルダー部近傍でカーカス層を構成するプライ間に配されることにより、その緩衝パッドの外周側に位置するプライの張力を高めることができ、３１５Ｈｚ帯域にピークを有する高周波ロードノイズをも低減することができる、とされている。
また、これらのタイヤの他の１つは、ビードコアからタイヤ半径方向外方に延びるビードエーペックスゴムを備えたタイヤである（特許文献２）。このタイヤには、ビード部とサイドウォール部との間においてタイヤ外面と内面間のタイヤ厚さが最小となる最小厚さ部が形成される。しかも、上記ビードエーペックスゴムは、上記最小厚さ部よりもタイヤ半径方向内方で終端する又は最小厚さ部で半径方向内外に途切れる。上記最小厚さ部におけるタイヤ厚さは３〜７ｍｍである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１１３８号公報
【特許文献２】特開２００４−３０６８２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、従来のロードノイズを低減するタイヤでは、低周波ロードノイズや高周波ロードノイズを低減することができたとしても、空洞共鳴音を十分に低減することができない場合があった。
【０００７】
そこで、本発明は、低周波ロードノイズと空洞共鳴音の両方を低減することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、
環状の一対のビードコアと、
前記一対のビードコアのそれぞれに巻きまわしてトロイダル形状を成したカーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層と、
前記カーカス層のうち、前記ビードコアのそれぞれに巻きまわす前の第１の部分と、前記ビードコアのそれぞれに巻きまわした後の第２の部分との間に挟まれて設けられ、前記ビードコアに隣接するビードフィラーゴム部材と、
前記第１の部分と前記第２の部分との間に挟まれ、前記ビードフィラーゴム部材に対してタイヤ径方向外側に離間し、前記空気入りタイヤの最大幅位置において最大厚さを有するように厚さ分布を持つ膨出ゴム部材と、を有する。
【０００９】
その際、前記空気入りタイヤのタイヤ径方向内側のビード端からタイヤ径方向外側に向かうタイヤ径方向に沿った高さに関して、前記ビード部の端から前記膨出ゴム部材のタイヤ径方向内側の端までの高さは、前記最大幅位置の高さの０．８倍以下である、ことが好ましい。これにより、低周波ロードノイズの低下を維持しつつ、空洞共鳴音がより一層低下する。
【００１０】
また、前記膨出ゴム部材の最大厚さは３ｍｍ以上６ｍｍ以下である、ことが好ましい。これにより、低周波ロードノイズの低下を維持しつつ、空洞共鳴音がより一層低下する。
【００１１】
前記膨出ゴム部材のゴム硬度（ＪＩＳ  Ｋ６２５３  タイプＡ）が８０以上である、ことが好ましい。これにより、空洞共鳴における振動モードの腹となる空気入りタイヤの最大幅位置における膨出ゴム部材のゴム硬度により剛性が局部的に増大するため、空洞共鳴音は低減する。ゴム硬度の上限は９５以下であることが好ましい。
【００１２】
また、前記空気入りタイヤのタイヤ径方向内側のビード部の端からタイヤ径方向外側に向かうタイヤ径方向に沿った高さに関して、前記ビード部の端から前記膨出ゴム部材のタイヤ径方向内側の端までの高さと、前記ビード部の端から前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端までの高さの差分は、前記最大幅位置の高さの０．２倍以上である、ことが好ましい。これにより、１６０Ｈｚ帯域の低周波ロードノイズを低減することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の空気入りタイヤによれば、低周波ロードノイズと空洞共鳴音の両方を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態のタイヤのプロファイル断面の一例であって、タイヤセンターラインから見てタイヤ幅方向の一方の側の半断面図である。
【図２】図１に示すタイヤの各寸法を説明する図である。
【図３】本実施形態のタイヤのプロファイル断面の他の例における半断面図である。
【図４】従来例のタイヤのプロファイル断面における半断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明する。以下説明する実施形態の空気入りタイヤは、例えば、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２０１１(日本自動車タイヤ協会規格)のＡ章に定められる乗用車用タイヤに適用するが、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤあるいはＣ章に定められるバス・トラック用タイヤに適用することもできる。以下説明する本実施形態の空気入りタイヤは乗用車用タイヤである。
【００１６】
（定義）
タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向の２方向のうちタイヤセンターラインＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向の２方向のうちタイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心としてタイヤトレッド部が回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸に近づく側をいう。
なお、本明細書で言う「ビード部の端」の位置は、ビードコア１６のタイヤ幅方向外側の端部より、タイヤ径方向に平行な仮想直線を引いたとき（図２参照）、この仮想線がリムフランジと接触する位置をいう。
【００１７】
（タイヤの構成）
図１は、本実施形態のタイヤ１０のプロファイル断面の半断面図である。タイヤ１０は、タイヤセンターラインＣＬを中心としてタイヤ幅方向の左右両側で同じ構造を有するので、図１に示す半断面に対して反対側に位置する半断面は省略される。
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、膨出ゴム部材２８と、を主に有する。
【００１８】
カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ層１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト材１４ａ，１４ｂのそれぞれは、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ｂが上層のベルト材１４ａに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。
【００１９】
ベルト材１４ａのタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられている。トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリム３０と接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分（第１の部分）と、ビードコア１６の周りに巻きまわした後のカーカスプライ層１２の部分（第２の部分）との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。ビードフィラーゴム部材２２は、ビードコア１６に隣接している。
タイヤ１０とリム３０とで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面（タイヤ空洞領域の側の面）には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。インナーライナゴム部材２６は、タイヤ空洞領域に充填される空気の漏れを防止する。
【００２０】
この他に、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆いベルト層１４を補強する、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層１５ａ，１５ｂを備える。ベルトカバー層１５ａは、ベルト層１４のショルダー領域のみを覆い、ベルトカバー層１５ｂは、ベルト層１４のセンター領域からショルダー領域全範囲を覆うように設けられている。
また、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２とビードフィラーゴム部材２２との間に有機繊維をゴムで被覆したビード補強材を備えることもできる。
【００２１】
ビードフィラーゴム部材２２は、ビードコア１６に隣接してタイヤ径方向外側に延びており、ビードコア１６からタイヤ径方向外側の先端までのタイヤ径方向に沿った長さは、例えば２０〜５０ｍｍである。
膨出ゴム部材２８は、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分（第１の部分）と、ビードコア１６の周りに巻きまわした後のカーカスプライ層１２の部分（第２の部分）との間に挟まれ、ビードフィラーゴム部材２２に対してタイヤ径方向外側に離間している。この膨出ゴム部材２８に対応して、サイドゴム部材２０が部分的に薄くなっている。これにより、タイヤ最大幅位置付近のタイヤ外表面は、膨出ゴム部材２８による突出がなく、滑らかな曲面形状となっている。さらに、膨出ゴム部材２８は、タイヤ１０の最大幅位置において最大厚さを有するように厚さ分布を持っている。なお、膨出ゴム部材２８が、タイヤ１０の最大幅位置において最大厚さを有するように厚さ分布を持つとは、膨出ゴム部材２８の最大厚さを持つ位置が、タイヤ１０の最大幅位置を中心として±２ｍｍの範囲内に位置することをいう。なお、タイヤ１０の最大幅位置とは、タイヤ１０を正規リムに装着して、正規内圧の条件で空気を充填したとき、タイヤ幅方向において最大の幅を有するタイヤ径方向の位置をいう。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。
【００２２】
このように、膨出ゴム部材２８が、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分（第１の部分）と、ビードコア１６の周りに巻きまわした後のカーカスプライ層１２の部分（第２の部分）との間に挟まれ、さらに、ビードフィラーゴム部材（以降、ビードフィラーという）２２に対してタイヤ径方向外側に離間して設けられている。この離間により、タイヤ断面内におけるサイド部全体の曲げ剛性の増加を抑制することができる。このサイド部の曲げ剛性の増大を抑制し維持することにより、１６０Ｈｚ帯域（３分の１オクターブ分析における帯域）の低周波ロードノイズを低減することができる。また、膨出ゴム部材２８をタイヤ１０の最大幅位置に最大厚さを有するように設けることにより、空洞共鳴における振動モードの腹となるタイヤ１０の最大幅位置における膨出ゴム部材２８により剛性が局部的に増大する。この局部的な剛性の増大によって、タイヤ空洞領域内の空気の気柱共鳴に起因するタイヤ１０の振動は抑制され得る。
従来の特許文献１に記載されるタイヤのように、緩衝パッドがタイヤの最大幅位置とタイヤショルダー部の間に設けられる構成、あるいは、特許文献２に記載されるタイヤのように、ビード部とサイドウォール部との間においてタイヤ外表面と内表面間のタイヤ厚さが最小となる最小厚さ部が形成され、最大厚さの位置がタイヤの最大幅位置に対してタイヤ径方向内側にあるようにフィラー部が設けられる構成の場合、後述するように、タイヤ空洞領域内の空気の気柱共鳴に起因するタイヤ１０の振動は抑制されず、空洞共鳴音は低減されない。
【００２３】
図２は、タイヤ１０の各寸法を説明する図である。
タイヤ１０において、タイヤ径方向内側のビード端からタイヤ径方向外側に向かうタイヤ径方向に沿った高さに関して、膨出ゴム部材２８のタイヤ径方向内側の端Ｐ2のタイヤ径方向内側のビード端からの高さＨ1は（図２参照）は、タイヤの最大幅位置の高さＳＤＨの１．０未満である。すなわち、端Ｐ2はタイヤの最大幅位置に対してタイヤ径方向内側に位置する。端Ｐ2の高さＨ1は、最大幅位置の高さＳＤＨの０．８倍以下であることが好ましい。高さＨ1は、高さＳＤＨの０．７倍以下であることがより好ましい。
また、高さＨ1は、高さＳＤＨの０．６倍以上であることが好ましく、高さＳＤＨの０．６５倍以上であることがより好ましい。これにより、サイド部の局部的な剛性が確保でき、空洞共鳴音を低減する。
高さＳＤＨは、タイヤ１０のタイヤ径方向内側のビード部の端からタイヤ１０のタイヤ径方向外側の最外位置までの高さＳＨ（図２参照）の４０〜６０％である。
【００２４】
また、膨出ゴム部材２８の最大厚さは３ｍｍ以上６ｍｍ以下であることが、空洞共鳴音を低減する点で好ましい。膨出ゴム部材２８の最大厚さが３ｍｍ以上であるとき、空洞共鳴音の低下が大きくなる。一方、最大厚さが６ｍｍを越える場合、サイド部の厚さが厚くなり、サイド部全体の曲げ剛性が大きくなり、低周波ロードノイズを低減することが困難になる。膨出ゴム部材２８の最大厚さは３ｍｍ以上４ｍｍ以下であることがより好ましい。
膨出ゴム部材２８のゴム硬度（ＪＩＳ  Ｋ６２５３  タイプＡ）は８０以上であることが好ましく、より好ましくは９０以上である。上記ゴム硬度が８０以上である場合、空洞共鳴における振動モードの腹となるタイヤ１０の最大幅位置における膨出ゴム部材２８のゴム硬度により剛性が局部的に増大するため、空洞共鳴音は低減する。ゴム硬度の上限は９５以下であることが好ましい。ゴム硬度（ＪＩＳ  Ｋ６２５３  タイプＡ）は、例えばＪＩＳ硬さ計（例えば、株式会社島津製作所製）を用いて温度２０℃にて行う。
さらに、タイヤ１０のタイヤ径方向内側のビード部の端からタイヤ径方向外側に向かうタイヤ径方向に沿った高さに関して、タイヤ径方向内側のビード部の端から膨出ゴム部材２８のタイヤ径方向内側の端Ｐ2までの高さと、タイヤ径方向内側のビード部の端からビードフィラー２２のタイヤ径方向外側の端Ｐ1までの高さとの間隔Ｈ2（図２参照）は、最大幅位置の高さＳＤＨの０．２倍以上であることが、１６０Ｈｚ帯域の低周波ロードノイズを低減する点で好ましい。間隔Ｈ2は、最大幅位置の高さＳＤＨの０．２倍以上であることがより好ましい。間隔Ｈ2の上限は、最大幅位置の高さＳＤＨの０．４倍であることが好ましい。
【００２５】
［実験例］
タイヤ１０の効果を調べるために、タイヤを４本ずつ作製した。作製したタイヤのタイヤサイズは２１５／６０Ｒ１７であり、タイヤをそれぞれ１７×７Ｊのアルミニウムホイールに組み、２３０ｋＰａの空気圧を充填した。リム組みしたタイヤは、２．０リットルの排気量の前輪駆動のミニバンタイプの車両に装着した。
タイヤは、図１に示すようにタイヤ周方向に延びる主溝４０，４２が設けられたトレッドパターンを有する。主溝４０，４２の間の領域および主溝４２とパターンエンドとの間の領域には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝が設けられている。
上記タイヤを装着した車両を走行させ、テストコース内のロードノイズ評価用路面上で車室内の音圧レベルを計測した。計測は、車室内のドライバの耳元に騒音マイクを装着して低周波ロードノイズの音圧レベルと、狭帯域における２５０Ｈｚ近傍の空洞共鳴音の音圧レベルを、スペクトル分析装置を用いて計測した。低周波ロードノイズの音圧レベルとして、３分の１オクターブ分析により中心周波数１６０Ｈｚにおける音圧レベルを採用した。空洞共鳴音の音圧レベルとして、狭帯域の音圧のスペクトル波形から２５０Ｈｚ近傍に発生する急峻なピークレベルを採用した。空洞共鳴音は、狭帯域の音圧のスペクトル波形において急峻なピークを発生することが知られている。
【００２６】
（実施例１、比較例１〜３、従来例１）
実施例１、比較例１〜３では、膨出ゴム部材を種々代えて、１６０Ｈｚの音圧レベル（低周波ロードノイズの音圧レベル）と空洞共鳴音の音圧レベルを測定した。さらに、膨出ゴム部材がない従来例１についても、１６０Ｈｚの音圧レベルと空洞共鳴音の音圧レベルを測定した。
実施例１、比較例１〜３では、膨出ゴム部材の幅は３ｍｍとした。また、実施例１、比較例１〜３におけるビードフィラー２２のタイヤ径方向外側の端の高さは、３５ｍｍとした。従来例１におけるビードフィラーのタイヤ径方向外側の端の、タイヤ径方向内側のビード部の端からの高さは、３５ｍｍとした。
下記表１には、それぞれのタイヤの仕様を記載している。１６０Ｈｚの音圧レベルと空洞共鳴音の音圧レベルは、従来例１を基準（０ｄＢ）として、従来例１に対する差分で表した。差分の値がマイナスであるとは、音圧レベルが従来例１に比べて低いことを示す。
実施例１は、膨出ゴム部材２８の最大厚さは３ｍｍであり、この最大厚さとなる最大厚さ位置は、タイヤ１０の最大高さ位置にある。
比較例１では、実施例１の膨出ゴム部材２８の代わりに、実施例１の膨出ゴム部材２８と同様の幅を有し厚さが一定である（１．５ｍｍ）のシートゴムを用い、実施例１の膨出ゴム部材２８と同じ位置に上記シートゴムを配置した。
比較例２では、実施例１の膨出ゴム部材２８と同様の膨出ゴム部材を用いたが、その配置位置は、最大厚さ位置がタイヤ１０の最大高さ位置に対して１０ｍｍタイヤ径方向内側にずれるように配置し、これにより端Ｐ2と端Ｐ１の高さ方向の間隔を０とした。
比較例３では、実施例１の膨出ゴム部材２８と同様の膨出ゴム部材を用いたが、その配置位置は、最大厚さ位置がタイヤ１０の最大高さ位置に対して１０ｍｍタイヤ径方向外側にずれるように配置した。
【００２７】
【表１】
2013244769.tif 000003
【００２８】
表１より、ビードフィラー２２に対してタイヤ径方向外側に離間し、タイヤ１０の最大幅位置において最大厚さを有するように厚さ分布を持つ膨出ゴム部材２８をタイヤ１０に配置することにより、ロードノイズの１６０Ｈｚの音圧レベル（低周波ロードノイズ）及び空洞共鳴音の音圧レベルの双方が同時に低下することがわかる。
【００２９】
（実施例２〜５）
タイヤ１０の膨出ゴム部材２８の端Ｐ2の高さ方向の位置の効果を調べるために、膨出ゴム部材２８の幅を変えたタイヤ１０を作製した（実施例２，３）。その際、間隔Ｈ2が０．１５×ＳＤＨとなるように、ビードフィラー２２の高さを変えた。また、膨出ゴム部材２８の最大厚さを変えたタイヤ１０を作製した（実施例４，５）。
実施例２〜５のタイヤを従来例１、比較例１〜３及び実施例１と同様に、ロードノイズの１６０Ｈｚの音圧レベル（低周波ロードノイズ）及び空洞共鳴音の音圧レベルの測定を行い、従来例１の音圧レベルを基準として評価した。
下記表２にその評価結果を示す。表２には、実施例１の評価結果も示している。
【００３０】
【表２】
2013244769.tif 000004
【００３１】
表２の実施例１〜３の評価結果より、膨出ゴム部材２８のタイヤ径方向内側の端Ｐ2は、タイヤ１０の最大幅位置高さＳＤＨの０．８倍以下の高さを有する位置にあることが好ましいことがわかる。
また、表２の評価結果より、膨出ゴム部材２８の最大厚さは３ｍｍ以上６ｍｍ以下である実施例１，５は、最大厚さが３ｍｍより薄い実施例４に対して空洞共鳴音の音圧レベルが低下していることがわかる。
【００３２】
（実施例６，７）
タイヤ１０の膨出ゴム部材２８の端Ｐ2とビードフィラー２２のタイヤ径方向外側の端Ｐ1の高さとの差分の間隔Ｈ2の効果を調べるためにタイヤ１０を作製した（実施例６，７）。
実施例６では、ビードフィラー２２の高さを低くすることにより、間隔Ｈ2を０．２×ＳＤＨとした。
実施例７では、さらに、ビードフィラー２２の高さを低くすることにより、間隔Ｈ2を０．３×ＳＤＨとした。
実施例６，７のタイヤを従来例１、比較例１〜３及び実施例１と同様に、ロードノイズの１６０Ｈｚの音圧レベル（低周波ロードノイズ）及び空洞共鳴音の音圧レベルの測定を行い、従来例１の音圧レベルを基準として評価した。
下記表３にその評価結果を示す。表３には、実施例１の評価結果も示している。
【００３３】
【表３】
2013244769.tif 000005
【００３４】
（実施例８、比較例４、従来例２）
本実施形態のタイヤ１０のカーカスプライ層１２は１層であるが、２層のカーカスプライ層を用いることもできる。この場合、膨出ゴム部材２８は、タイヤ外表面側に配置されるカーカスプライ層のうち、ビードコアのそれぞれに巻きまわす前の第１の部分と、ビードコアのそれぞれに巻きまわした後の第２の部分との間に挟まれて設けられる。図３は、実施例８のタイヤのプロファイル断面を示す図である。実施例８のタイヤでは、膨出ゴム部材２８はカーカスプライ層１２ａ，１２ｂのうち、タイヤ径方向外側に配置されるカーカスプライ層１２ｂの上記第１の部分と上記第２の部分との間に挟まれて設けられる構成とした。タイヤ外表面側とは、タイヤがリムに組まれたとき、タイヤ空洞領域に面する側をタイヤ内表面側というのに対して、大気圧と接する側をいう。
一方、図４は、比較例４のタイヤのプロファイル断面を示す図である。比較例４のタイヤでは、２層のカーカスプライ層１２ａ，１２ｂのうち、タイヤ内表面側に位置するビードコアに巻きまわす前のカーカスプライ層１２ａと、タイヤ外表面側に位置するビードコアに巻きまわす前のカーカスプライ層１２ｂとの間に膨出ゴム部材を配置した構成とした。
また、従来例２は、カーカスプライ層の数が２である点を除いて、膨出ゴム部材２８を設けない従来例１と同様の構成とした。
実施例８，比較例４，従来例２のタイヤを従来例１、比較例１〜３及び実施例１と同様に、ロードノイズの１６０Ｈｚの音圧レベル（低周波ロードノイズ）及び空洞共鳴音の音圧レベルの測定を行い、従来例２の音圧レベルを基準として実施例８および比較例４を評価した。
下記表４にその評価結果を示す。
【００３５】
【表４】
2013244769.tif 000006
【００３６】
表４より、１６０Ｈｚ音圧レベルと空洞共鳴音の音圧レベルを低下させるためには、２層のカーカスプライ層を用いるタイヤの構成であっても、膨出ゴム部材２８は、タイヤ外表面側に配置されるカーカスプライ層のうち、ビードコアのそれぞれに巻きまわす前の第１の部分と、ビードコアのそれぞれに巻きまわした後の第２の部分との間に挟まれて設けられることが必要である。
【００３７】
以上より、タイヤ１０の効果は明らかである。
【００３８】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態や実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００３９】
１０  空気入りタイヤ
１２  カーカスプライ層
１４  ベルト層
１６  ビードコア
１８  トレッドゴム部材
２０  サイドゴム部材
２２  ビードフィラーゴム部材
２４  リムクッションゴム部材
２６  インナーライナゴム部材
２８  膨出ゴム部材
３０  リム
【図１】
2013244769.tif 000007
【図２】
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【図３】
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【図４】
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