(57)【要約】【課題】電動車両において、クッションを後輪の車軸の前方に配置してマスの集中化を図り、且つ、クッションのストローク量を確保して良好なクッション性能を得られるようにする。【解決手段】車体に揺動可能に支持されるスイングアーム１０を介して電動モータ４０及び後輪が懸架され、後輪を軸支する車軸よりも前方で車体とスイングアーム１０との間にリヤクッションユニット６０が配置される電動車両において、スイングアーム１０は中空ケース形状を有し、このスイングアーム１０内に電動モータ４０が配置されるとともに、リヤクッションユニット６０の下端のシリンダ部６０Ａを支持する支持部２６が設けられ、スイングアーム１０の上面１７Ｂには、支持部２６に支持されたリヤクッションユニット６０の揺動を許容するスリット２７が形成されている【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体（１０１）に揺動可能に支持されるスイングアーム（１０）を介してパワーユニット（４０）及び後輪（１０７）が懸架され、前記後輪（１０７）を軸支する車軸（１３）よりも前方で前記車体（１０１）と前記スイングアーム（１０）との間にクッション（６０）が配置される電動車両において、
前記スイングアーム（１０）は中空ケース形状を有し、このスイングアーム（１０）内に前記パワーユニット（４０）が配置されるとともに、前記クッション（６０）の下端（６０Ａ）を支持する支持部（２６）が設けられ、
前記スイングアーム（１０）の上面（１７Ｂ）には、前記支持部（２６）に支持された前記クッション（６０）の揺動を許容するスリット（２７）が形成されていることを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記スイングアーム（１０）内には、前記パワーユニット（４０）を制御するコントローラ（５０）が配置され、前記クッション（６０）の前記下端（６０Ａ）は前記パワーユニット（４０）よりも前方に配置され、前記コントローラ（５０）は前記クッション（６０）の前記下端（６０Ａ）よりも前方に配置されることを特徴とする請求項１記載の電動車両。
【請求項３】
前記コントローラ（５０）と前記パワーユニット（４０）とを接続する配線（５１，５２，５３）は、前記クッション（６０）の前記下端（６０Ａ）よりも下方の空間を通って配索されることを特徴とする請求項２記載の電動車両。
【請求項４】
前記スイングアーム（１０）には、後輪（１０７）の側方を延びるアーム部（１２）にアームカバー（３７）が取り付けられることで前記パワーユニット（４０）を収納するケース（１７）が形成され、
前記スリット（２７）は、前記アーム部（１２）と前記アームカバー（３７）の結合部（２２）に設けられた長孔状の隙間であるとともに前記クッション（６０）の前記下端（６０Ａ）と前記スリット（２７）との間に設けられるシール部材（２８）によって閉じられることを特徴とする請求項３記載の電動車両。
【請求項５】
前記スリット（２７）から前記支持部（２６）までのクッション揺動空間（Ｓ３）は、前記パワーユニット（４０）、前記コントローラ（５０）及び前記配線（５１，５２，５３）が設けられる空間とは区画されていることを特徴とする請求項３または４記載の電動車両。
【請求項６】
前記クッション揺動空間（Ｓ３）の下方の前記スイングアーム（１０）の底面には、水抜き孔（２９，２２９）が設けられることを特徴とする請求項５記載の電動車両。
【請求項７】
前記スイングアーム（１０）には、後輪（１０７）の側方を延びるアーム部（１２）にアームカバー（３７）が外側から取り付けられることでケース（１７）が形成され、当該ケース（１７）に前記パワーユニット（４０）及び前記支持部（２６）が設けられ、前記支持部（２６）は、前記アーム部（１２）において前記アームカバー（３７）寄りに設けられていることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体とスイングアームとの間にクッションが配置される電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動車両において、後輪を支持するスイングアームにパワーユニット（回転電機）を設け、車体フレームに上端が連結されたクッションの下端をスイングアームの上面に連結したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−０７４８８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の電動車両では、クッションは、後輪を軸支する車軸よりも前方に設けられているため、マスの集中化を図ることができるが、クッションの配置スペースは狭くなっている。クッションは、スイングアームの回動中心側に配置されるほど、大きな荷重を受けるとともに、ストローク量の確保が難しくなり、性能を十分に発揮することが困難になる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、電動車両において、クッションを後輪の車軸の前方に配置してマスの集中化を図り、且つ、クッションのストローク量を確保して良好なクッション性能を得られるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、車体（１０１）に揺動可能に支持されるスイングアーム（１０）を介してパワーユニット（４０）及び後輪（１０７）が懸架され、前記後輪（１０７）を軸支する車軸（１３）よりも前方で前記車体（１０１）と前記スイングアーム（１０）との間にクッション（６０）が配置される電動車両において、前記スイングアーム（１０）は中空ケース形状を有し、このスイングアーム（１０）内に前記パワーユニット（４０）が配置されるとともに、前記クッション（６０）の下端（６０Ａ）を支持する支持部（２６）が設けられ、前記スイングアーム（１０）の上面（１７Ｂ）には、前記支持部（２６）に支持された前記クッション（６０）の揺動を許容するスリット（２７）が形成されていることを特徴とする。
この構成によれば、後輪を軸支する車軸よりも前方で車体とスイングアームとの間にクッションが配置され、中空ケース形状を有するスイングアームの内部には、パワーユニットが配置されるとともに、クッションの下端を支持する支持部が設けられ、スイングアームの上面には、支持部に支持されたクッションの揺動を許容するスリットが形成されているため、後輪の車軸の前方にクッションを配置してマスの集中化を図ることができ、且つ、クッションの全長を長くしてストローク量を確保し、良好なクッション性能を得ることができる。
【０００６】
また、上記構成において、前記スイングアーム（１０）内には、前記パワーユニット（４０）を制御するコントローラ（５０）が配置されており、前記クッション（６０）の前記下端（６０Ａ）は前記パワーユニット（４０）よりも前方に配置され、前記コントローラ（５０）は前記クッション（６０）の前記下端（６０Ａ）よりも前方に配置される構成としても良い。
この場合、クッションの下端はパワーユニットよりも前方に配置され、スイングアーム内に配置されるコントローラはクッションの下端よりも前方に配置されるため、スイング内に、パワーユニット及びコントローラ等の電装部品を集中配置できるとともに、クッションを揺動可能とするスペースも確保できる。
【０００７】
さらに、前記コントローラ（５０）と前記パワーユニット（４０）とを接続する配線（５１，５２，５３）は、前記クッション（６０）の前記下端（６０Ａ）よりも下方の空間を通って配索される構成としても良い。
この場合、コントローラとパワーユニットとを接続する配線は、クッションの下端よりも下方の空間を通って配索されるため、クッションを揺動可能とするスペースを確保しつつ、配線を効率良く配索できる。
また、前記スイングアーム（１０）には、後輪（１０７）の側方を延びるアーム部（１２）にアームカバー（３７）が取り付けられることで前記パワーユニット（４０）を収納するケース（１７）が形成され、前記スリット（２７）は、前記アーム部（１２）と前記アームカバー（３７）の結合部（２２）に設けられた長孔状の隙間であるとともに前記クッション（６０）の前記下端（６０Ａ）と前記スリット（２７）との間に設けられるシール部材（２８）によって閉じられる構成としても良い。
この場合、スリットは、クッションの下端とスリットとの間に設けられるシール部材によって閉じられるため、シール部材によってケースの内側を外部から隔てることができ、ケースの内側を防水及び防塵できる。
【０００８】
また、前記スリット（２７）から前記支持部（２６）までのクッション揺動空間（Ｓ３）は、前記パワーユニット（４０）、前記コントローラ（５０）及び前記配線（５１，５２，５３）が設けられる空間とは区画されている構成としても良い。
この場合、スリットから支持部までのクッション揺動空間は、パワーユニット、コントローラ及び配線が設けられる空間とは区画されているため、クッションとケース内の他の部品との接触を防止できるとともに、ケース内を防水及び防塵できる。
【０００９】
また、前記クッション揺動空間（Ｓ３）の下方の前記スイングアーム（１０）の底面には、水抜き孔（２９，２２９）が設けられる構成としても良い。
この場合、ケース内に侵入した水や塵埃を底面の水抜き孔から排出できる。
さらに、前記スイングアーム（１０）には、後輪（１０７）の側方を延びるアーム部（１２）にアームカバー（３７）が外側から取り付けられることでケース（１７）が形成され、当該ケース（１７）に前記パワーユニット（４０）及び前記支持部（２６）が設けられ、前記支持部（２６）は、前記アーム部（１２）において前記アームカバー（３７）寄りに設けられている構成としても良い。
この場合、支持部は、アーム部において外側のアームカバーケース寄りに設けられているため、クッションを車幅方向の外側寄りに配置でき、クッションが接続される車体側を含むクッションの内側のスペースを大きく確保でき、このスペースに他の部品を配置できる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る電動車両では、中空ケース形状を有するスイングアームの内部には、クッションの下端を支持する支持部を備えるため、後輪の車軸の前方にクッションを配置してマスの集中化を図り、且つ、クッションの全長を長くしてストローク量を確保し、良好なクッション性能を得ることができる。また、上面のスリットを設けることで、スイングアームの内部にクッションの下端を支持する構成であっても、クッションが揺動できる。
また、スイングアームのケース内に、パワーユニット及びコントローラ等の電装部品を集中配置できるとともに、クッションを揺動可能とするスペースも確保できる。
【００１１】
さらに、クッションの下端よりも下方の空間を通って配線が配索されるため、クッションを揺動可能とするスペースを確保しつつ、配線を効率良く配索できる。
また、スリットは、シール部材によって閉じられるため、シール部材によってスイングアームの内側を外部から隔てることができ、ケースの内側を防水及び防塵できる。
また、クッション揺動空間は、パワーユニット、コントローラ及び配線が設けられる空間とは区画されているため、クッションとスイングアーム内の他の部品との接触を防止できるとともに、スイングアーム内を防水及び防塵できる。
【００１２】
また、スイングアーム内に侵入した水や塵埃を底面の水抜き孔から排出できる。
また、支持部は、アーム部において外側のアームカバーケース寄りに設けられているため、クッションを車幅方向の外側寄りに配置でき、クッションが接続される車体側を含むクッションの内側のスペースを大きく確保でき、このスペースに他の部品を配置できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る電動車両の左側面図である。
【図２】スイングアームを上方から見た図である。
【図３】スイングアームを上方から見た断面図である。
【図４】外側ケースを取り外した状態のスイングアームの左側面図である。
【図５】第２の実施の形態においてスイングアームを上方から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
【００１５】
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る電動車両の左側面図である。
電動車両１００は、車体フレーム１０１（車体）、前輪１０２、この前輪１０２を操舵するバーハンドル１０３、シート１０４、このシート１０４に着座した乗員が足を載せるフロアステップ１０６、後輪１０７、この後輪１０７の駆動源となる電動モータ４０（パワーユニット）、この電動モータ４０の駆動制御を行うコントローラ５０、及び、電動モータ４０に電力を供給する高電圧バッテリ１１１を主要な構成とするスクータ型の自動二輪車である。
車体フレーム１０１は、前端に設けられたヘッドパイプ１１３と、このヘッドパイプ１１３から下方斜め後方に延びるダウンフレーム１１４と、このダウンフレーム１１４の下端から後方に延びる左右一対のアンダーフレーム１１６と、これらのアンダーフレーム１１６の各後端から後方斜め上方に延びる左右一対のリヤフレーム１１７と、各リヤフレーム１１７に設けられた左右一対のピボットプレート１１８とを有している。
【００１６】
上記の電動車両１００は、詳しくは、ヘッドパイプ１１３に操舵自在に支持されたフロントフォーク１２１と、このフロントフォーク１２１の下端に支持された前輪１０２と、フロントフォーク１２１の上端に取付けられたバーハンドル１０３と、左右一対のアンダーフレーム１１６，１１６に支持されたフロアステップ１０６と、左右のアンダーフレーム１１６，１１６間に配置されるとともに左右のアンダーフレーム１１６，１１６に支持されたバッテリケース１２４と、このバッテリケース１２４に収納された高電圧バッテリ１１１と、左右のピボットプレート１１８，１１８にピボット軸１２６を介して上下揺動自在に支持されたスイングアーム１０と、このスイングアーム１０に内蔵された電動モータ４０およびコントローラ５０と、スイングアーム１０の後端部に車軸１３を介して回転自在に支持された後輪１０７と、一方のリヤフレーム１１７とスイングアーム１０との間に掛け渡されたリヤクッションユニット６０（クッション）と、左右のリヤフレーム１１７，１１７間に配置された収納ボックス１３１と、この収納ボックス１３１の下部に一体に設けられたバッテリ収納部１３２と、このバッテリ収納部１３２に収納された低電圧バッテリ１３３と、収納ボックス１３１の上部に開閉自在に取付けられたシート１０４と、車体各部を覆う車体カバー１３４とを備える。
【００１７】
車体カバー１３４は、ハンドルカバー１３６と、ヘッドパイプ１１３及びフロントフォーク１２１の上部を前方から覆うフロントカバー１５１と、このフロントカバー１５１の左右及び左右の下方に延びて運転者の脚部を前方から覆うレッグシールド１５２と、このレッグシールド１５２の下端から後方に延びるフロアステップ１０６と、このフロアステップ１０６の左右下方を覆うフロアサイドカバー１５４と、シート１０４の前部の下方及びシート１０４の両側部の下方を覆うサイドカバー１５７と、このサイドカバー１５７に連なるように後方へ延びる左右一対のリヤサイドカバー１５８とを有する。
前輪１０２は上方から覆うフロントフェンダ１６１によって上方から覆われ、後輪１０７はリヤフェンダ１６５によって上方から覆われている。リヤフェンダ１６５の上方には、荷台１６３及びテールランプ１６４が設けられている。左側のピボットプレート１１８には、サイドスタンド１６２が設けられている。
【００１８】
図２は、スイングアーム１０を上方から見た図である。図３は、スイングアーム１０を上方から見た断面図である。図２及び図３では、リヤクッションユニット６０及び後述するシール部材２８が外された状態が示されている。
図２及び図３に示すように、スイングアーム１０は、後輪１０７の前方で車幅方向に延びるピボット連結部１１と、ピボット連結部１１の車幅方向の一側（左側）から後輪１０７の左側方を通って後方に延びるアーム部１２と、アーム部１２を左側の側方から覆うアームカバー３７とを有している。アーム部１２にアームカバー３７が外側から取り付けられることで、アーム本体３８が形成される。
スイングアーム１０は、後輪１０７を一側のアーム本体３８によって支持する片持ち式であり、アーム本体３８の後部の右側面には、車幅方向の他側（右側）へ延びる車軸１３が設けられ、後輪１０７は、車軸１３に軸支される。
【００１９】
スイングアーム１０は、その全体に亘って中空ケース形状を有し、ピボット連結部１１に設けられる前部ケース１６と、アーム本体３８に設けられる側部ケース１７（ケース）とを有している。側部ケース１７は、アーム部１２とアームカバー３７とが合わさることで構成され、側部ケース１７の車幅方向外側の半部を形成する外側ケース１９はアームカバー３７に設けられ、側部ケース１７の車幅方向内側の半部を形成する内側ケース１８はアーム部１２に設けられる。
【００２０】
側部ケース１７は、アーム部１２の左側部において左側面が開口された内側ケース１８に、右側面が開口した外側ケース１９を組み付けて構成される。内側ケース１８と外側ケース１９とが、前後に延びる合わせ面２２（結合部）で合わさることで、前後に長い中空の側部ケース１７がアーム本体３８に形成される。
内側ケース１８の側面の開口の縁部には、複数の固定部１８Ａが設けられ、外側ケース１９は、車幅方向外側から挿通されるボルト１８Ｂによって固定部１８Ａに締結される。
【００２１】
ピボット連結部１１に設けられる前部ケース１６は上面が開口しており、この開口は、表面に冷却フィン２０Ａを備えた蓋２０によって閉じられている。コントローラ５０は、蓋２０の下方に収納される。
コントローラ５０は、高電圧バッテリ１１１から供給される直流電流を交流電流に変換して電動モータ４０へ供給するパワードライブユニット（ＰＤＵ）である。コントローラ５０からの電力は３本の電力供給線５１，５２，５３（配線）を介して三相交流式の電動モータ４０に供給される。ピボット連結部１１において前部ケース１６の前方の左右端には、ピボット軸１２６が挿通される連結孔１１Ａ，１１Ａが形成されている。
【００２２】
側部ケース１７内の空間には、前部で電力供給線５１，５２，５３が配索される電線配索室Ｓ１と、後部で電動モータ４０が収納されるモータ収納室Ｓ２とが形成されている。
モータ収納室Ｓ２は、外側ケース１９の後部が外側に膨出した膨出部１９Ａを有し、膨出部１９Ａには、電動モータ４０の駆動力を断接する遠心クラッチ３０が設けられている。モータ収納室Ｓ２の右側方には、電動モータ４０の駆動力を減速して後輪１０７に伝達する減速機構２３が設けられている。
【００２３】
電動モータ４０の回転軸４０Ａの端には、ドライブプレート４１が設けられ、回転軸４０Ａの内側には、回転軸４０Ａに対して相対回転可能な出力軸４２が設けられている。出力軸４２の端には、クラッチアウタ４３が設けられている。電動モータ４０の回転数が所定回転数以上になると、ドライブプレート４１に設けられたクラッチシュー４１Ａが径方向外側に移動してクラッチアウタ４３に当接し、摩擦力によって回転軸４０Ａの駆動力が出力軸４２に伝達される。
減速機構２３は、出力軸４２に設けられたギヤ４２Ａに噛み合うギヤ２４Ａを有する軸２４と、軸２４のギヤに噛み合うギヤ２５を有する車軸１３とを有している。後輪１０７は車軸１３に固定されており、電動モータ４０によって減速機構２３を介して車軸１３が駆動されることで回転する。
【００２４】
図４は、外側ケース１９を取り外した状態のスイングアーム１０の左側面図である。
図１及び図４に示すように、リヤクッションユニット６０は、内部をピストン（不図示）が摺動する筒状のシリンダ部６０Ａ（クッションの下端）と、上記ピストンに連結されてストロークする摺動部６０Ｂと、摺動部６０Ｂの端部とシリンダ部６０Ａとの間に介装されるばね６０Ｃとを有し、僅かに前傾して配置されている。リヤクッションユニット６０をスイングアーム１０に連結する下端連結部６１は、シリンダ部６０Ａの下端に設けられている。リヤクッションユニット６０をリヤフレーム１１７の連結部１１７Ａに連結する上端連結部６２は、摺動部６０Ｂの上端に設けられている。車体側の連結部１１７Ａは、収納ボックス１３１の後部の下方に設けられている。
【００２５】
図２〜図４に示すように、側部ケース１７の内側の電線配索室Ｓ１において側部ケース１７の底面１７Ａ（スイングアームの底面）には、リヤクッションユニット６０の下端連結部６１を支持する支持部２６が立設されている。支持部２６は、電線配索室Ｓ１の前後の中央で、後輪１０７の車軸１３よりも前方に位置するとともに、合わせ面２２の近傍で外側ケース１９寄りに配置されている。
下端連結部６１は、車幅方向外側から挿通される支持ボルト２６Ａ（図４）によって支持部２６に連結される。
【００２６】
また、支持部２６は、側部ケース１７内で電動モータ４０よりも前方に配置され、前部ケース１６に収納されるコントローラ５０は、支持部２６よりも前方に位置している。このように、スイングアーム１０のケース１５内に、電力供給線５１，５２，５３、電動モータ４０、及び、コントローラ５０等の電装部品を集中して配置することで、電装部品同士の接続が容易になるとともに、防水及び防塵の構造も共用でき、構造を簡単にすることができる。また、コントローラ５０と電動モータ４０との間の空きスペースに設けた支持部２６に下端連結部６１を連結することで、スペースを有効利用しつつ、リヤクッションユニット６０のストローク量を稼ぐことができる。スイングアームに内燃機関及び変速機を備える従来のスクータ型の自動二輪車では、側部ケース内には、変速機のベルトが前後に延びて設けられるため、側部ケース内にリヤクッションユニット６０の下端を設けることはできないが、本実施の形態では、電動車両１００のスイングアーム１０であるため、側部ケース１７に空きスペースを確保でき、このスペースに下端連結部６１を配置できる。
【００２７】
支持部２６の上方の側部ケース１７の上面１７Ｂには、上面１７Ｂを貫通して電線配索室Ｓ１を外部に連通させるスリット２７が形成されており、リヤクッションユニット６０は、シリンダ部６０Ａがスリット２７を通されて支持部２６に連結される。スリット２７は前後に長い長孔状の開口であり、内側ケース１８及び外側ケース１９の両方の上面に亘って形成されている。
【００２８】
このように、リヤクッションユニット６０の下端連結部６１を、側部ケース１７の内部の底面１７Ａの支持部２６に連結するため、リヤクッションユニット６０の全長を長くしてリヤクッションユニット６０のストローク量を確保できる。また、支持部２６は後輪１０７の車軸１３よりも前方に位置するため、リヤクッションユニット６０を前後方向において車体中心側に配置してマスの集中化を図ることができる。
スイングアーム１０がピボット軸１２６を中心に揺動する場合、リヤクッションユニット６０は、支持ボルト２６Ａを中心に前後に揺動する。スリット２７の下方は、シリンダ部６０Ａが揺動可能なクッション揺動空間Ｓ３であり、スリット２７は、リヤクッションユニット６０の前後の揺動量に対応した大きさに形成されているため、スイングアーム１０が揺動した際にリヤクッションユニット６０が側部ケース１７に接触することが無い。
【００２９】
図３及び図４に示すように、クッション揺動空間Ｓ３には、スリット２７の周縁部から下方に膨出する有底円筒状の区画壁５４が設けられており、電線配索室Ｓ１とクッション揺動空間Ｓ３とは、区画壁５４によって区画されている。支持部２６は、区画壁５４の底部５４Ａからクッション揺動空間Ｓ３内に突出して下端連結部６１に連結される。区画壁５４を設けることで、電線配索室Ｓ１に水や塵埃等が侵入することを防止できる。
区画壁５４の底部５４Ａは、側部ケース１７の底面１７Ａよりも上方に離間しており、底部５４Ａの下方を電力供給線５１，５２，５３が通ることができる。また、区画壁５４の底部５４Ａには、水抜き孔２９が形成されており、この水抜き孔２９は、底面１７Ａを貫通するパイプ部材（不図示）を介してスイングアーム１０の外側に連通している。
【００３０】
側部ケース１７の上面１７Ｂには、スリット２７の周縁部とリヤクッションユニット６０のシリンダ部６０Ａとの間を塞ぐシール部材２８が取付けられている。シール部材２８はリヤクッションユニット６０の揺動を許容するゴム製の弾性部材であり、リヤクッションユニット６０のシリンダ部６０Ａが嵌合する嵌合孔２８Ａを中央部に有している。
シール部材２８を設けることで、スリット２７からクッション揺動空間Ｓ３に水や塵埃が侵入することを防止できる。また、ストロークしないとともにばね６０Ｃによる隙間を有していないシリンダ部６０Ａにシール部材２８を取付けるため、簡単にシール部材２８を設けることができるとともに、防水性及び防塵性も向上できる。また、クッション揺動空間Ｓ３の内部に侵入した水や塵埃を水抜き孔２９から外部に排出できる。
【００３１】
図４に示すように、電線配索室Ｓ１内において内側ケース１８の内壁には、コントローラ５０の３つの端子５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃが設けられており、各端子５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃに電力供給線５１，５２，５３の一端が接続されている。電力供給線５１，５２，５３は、電線配索室Ｓ１内を側部ケース１７の底面１７Ａに沿って、下端連結部６１の下方で支持部２６と内側ケース１８の内壁との間を通って後方へ延び、他端が電動モータ４０に接続されている。このように、電力供給線５１，５２，５３が下端連結部６１の下方の空間を通り、電力供給線５１，５２，５３がリヤクッションユニット６０の揺動の邪魔にならないため、リヤクッションユニット６０を揺動可能とするスペースを確保しつつ、電力供給線５１，５２，５３を効率良く配索できる。
【００３２】
リヤクッションユニット６０の下端連結部６１の着脱は、各ボルト１８Ｂを緩めて外側ケース１９を取り外し、支持部２６に対して車幅方向外側から支持ボルト２６Ａを着脱することで容易に行うことができ、メンテナンス性が良い。
また、支持部２６は、内側ケース１８において合わせ面２２の近傍で外側ケース１９寄りに設けられているため、リヤクッションユニット６０を車幅方向の外側に寄せて配置できる。このため、リヤクッションユニット６０よりも車幅方向の内側に配置されるバッテリ収納部１３２や収納ボックス１３１等の部品の配置スペースを車幅方向に大きくできる。
【００３３】
以上説明したように、本実施の第１の形態によれば、後輪１０７を軸支する車軸１３よりも前方でリヤフレーム１１７とスイングアーム１０との間にリヤクッションユニット６０が配置され、中空ケース形状を有するスイングアーム１０の内部には、電動モータ４０が配置されるとともに、リヤクッションユニット６０のシリンダ部６０Ａの下端連結部６１を支持する支持部２６が設けられ、スイングアーム１０の側部ケース１７の上面１７Ｂには、リヤクッションユニット６０の揺動を許容するスリットが形成されているため、リヤクッションユニット６０をスイングアーム１０内部に支持しつつ、リヤクッションユニット６０を揺動させることができる。このため、後輪１０７の車軸１３の前方にリヤクッションユニット６０を配置してマスの集中化を図ることができ、且つ、リヤクッションユニット６０の全長を長くしてストローク量を確保し、良好なクッション性能を得ることができる。
【００３４】
また、リヤクッションユニット６０のシリンダ部６０Ａの下端連結部６１は電動モータ４０よりも前方に配置され、ケース１５の前部ケース１６内に配置されるコントローラ５０は下端連結部６１よりも前方に配置されるため、スイングアーム１０のケース１５内に、電動モータ４０及びコントローラ５０等の電装部品を集中配置できるとともに、リヤクッションユニット６０を揺動可能とするスペースも確保できる。
【００３５】
さらに、コントローラ５０と電動モータ４０とを接続する電力供給線５１，５２，５３は、リヤクッションユニット６０のシリンダ部６０Ａの下端連結部６１よりも下方の空間を通って配索されるため、リヤクッションユニット６０を揺動可能とするスペースを確保しつつ、電力供給線５１，５２，５３を効率良く配索できる。
また、スイングアーム１０には、後輪１０７の側方を延びるアーム部１２にアームカバー３７が取り付けられることで電動モータ４０を収納する側部ケース１７が形成され、スリット２７は、アーム部１２とアームカバー３７の合わせ面２２に設けられた長孔状の隙間であるとともにリヤクッションユニット６０のシリンダ部６０Ａとスリット２７との間に設けられるシール部材２８によって閉じられるため、シール部材２８によって側部ケース１７の内側を外部から隔てることができ、側部ケース１７の内側を防水及び防塵できる。
【００３６】
また、側部ケース１７のクッション揺動空間Ｓ３内に侵入した水や塵埃を、水抜き孔２９から排出できる。
さらに、支持部２６は、アーム本体３８の内側ケース１８において、合わせ面２２の近傍の外側ケース１９寄りに設けられているため、リヤクッションユニット６０を車幅方向の外側寄りに配置でき、リヤクッションユニット６０の上端連結部６２が接続されるリヤフレーム１１７側を含むリヤクッションユニット６０の内側のスペースを大きく確保でき、このスペースに配置されるバッテリ収納部１３２や収納ボックス１３１等他の部品の配置スペースを大きく確保できる。
【００３７】
なお、上記第１の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記第１の実施の形態では、リヤクッションユニット６０のシリンダ部６０Ａが支持部２６に支持されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、リヤクッションユニットの下端が支持部２６に支持されれば良い。例えば、シリンダ部を有していないリヤクッションユニットの下端を支持部２６に支持する構成としても良い。
【００３８】
［第２の実施の形態］
以下、図５を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
上記第１の実施の形態では、クッション揺動空間Ｓ３には、スリット２７の周縁部から下方に膨出する有底円筒状の区画壁５４が設けられ、底部５４Ａは底面１７Ａよりも上方に離間しているものとして説明したが、本第２の実施の形態は、側部ケース１７の底面１７Ａまで延びる区画壁３５が設けられる点が、上記第１の実施の形態と異なる。
【００３９】
図５は、第２の実施の形態においてスイングアーム１０を上方から見た図である。図５では、リヤクッションユニット６０が外された状態が示されている。
図５に示すように、側部ケース１７には、スリット２７の周縁部から側部ケース１７の底面１７Ａまで延びる円筒状の区画壁３５が設けられており、支持部２６は、区画壁３５によって囲われている。区画壁３５の内側の底面１７Ａには、外側に連通する水抜き孔２２９が形成されている。
すなわち、支持部２６に連結されたリヤクッションユニット６０が側部ケース１７内で揺動可能なクッション揺動空間Ｓ３は、区画壁３５の内側の空間であり、クッション揺動空間Ｓ３は、区画壁３５によって電線配索室Ｓ１とは区画されている。このため、スリット２７からクッション揺動空間Ｓ３に侵入した水や塵埃がケース１５内の電線配索室Ｓ１等に侵入することが防止され、これら水や塵埃は、クッション揺動空間Ｓ３の底面の水抜き孔２２９から排出される。なお、第２の実施の形態の構成においても、シール部材２８を設けることで、さらに防水性及び防塵性を向上できる。
【符号の説明】
【００４０】
１０  スイングアーム
１２  アーム部
１３  車軸
１７Ｂ  上面
１９  外側ケース
２２  合わせ面（結合部）
２６  支持部
２７  スリット
２８  シール部材
２９，２２９  水抜き孔
３７  アームカバー
４０  電動モータ（パワーユニット）
５０  コントローラ
５１，５２，５３  電力供給線（配線）
６０  リヤクッションユニット（クッション）
６０Ａ  シリンダ部（クッションの下端）
１００  電動車両
１０１  車体フレーム（車体）
１０７  後輪
Ｓ３  揺動空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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