(57)【要約】      （修正有）【課題】ダイナミック動作する電動油圧式ブレーキシステムの簡素化。【解決手段】第１のチャンバ１２２とブレーキ液リザーバ１４との間の接続部は、電磁弁５０を備えている。制御回路４０は、選択または指定された制動モードに従ってリザーバ１４の電磁弁５０と高圧畜圧器６０の電磁弁７０とを制御する。ダイナミック制動段階は、閾値速度に減速するまで車輪ブレーキＦＲ１−４からマスタシリンダ１０を遮断しながらエネルギー回生を伴うステップと、その後、停止まで第１のチャンバ１２２だけを高圧畜圧器６０とＥＳＰモジュール３０とに接続することによって、高圧畜圧器６０の加圧下で上記モジュールにブレーキ液を供給するとともに、機械的な制動のために車輪ブレーキＦＲ１−４を供給するステップとの２つのステップに分けられる。【選択図】図１
2013043637.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＥＳＰモジュールを介して車輪ブレーキに接続されたマスタシリンダを作動させる、電動機付きサーボブレーキを備えた電動油圧式ダイナミックブレーキシステムであって、
−  電磁弁（７０）を介してマスタシリンダ（１０）の第１のチャンバ（１２２）とＥＳＰモジュール（３０）の入力とに接続される高圧畜圧器（６０）と、
−  サーボブレーキとＥＳＰモジュール（３０）とから制動要求信号（ＳＦＲ）を受信して、選択または指定された制動モードに従って高圧畜圧器（６０）の電磁弁（７０）を制御する制御回路（４０）とを含み、
−  前記制御回路（４０）は、
ブレーキを作動していないとき、またはＥＳＰモジュール（３０）による機械的な制動制御がないときにサーボブレーキ（２０）を作動させ、かつ、高圧畜圧器（６０）内に溜められるブレーキ液のチャージをブロックすることによって、第１のチャンバ（１２２）から高圧畜圧器（６０）の充填を実施する制動準備段階と、
以下の２つのステップすなわち、
車輪ブレーキ（ＦＲ１−４）からマスタシリンダ（１０）を遮断し、閾値速度（ＶＳ）に減速するまでサーボブレーキ（２０）がブレーキペダルの作動に対応できるようにすることによって、エネルギー回生を行う厳密な意味でのダイナミック制動ステップと、
閾値速度から停止まで第１のチャンバ（１２２）だけを高圧畜圧器（６０）とＥＳＰモジュール（３０）に接続することによって、高圧畜圧器（６０）の加圧下で前記モジュールにブレーキ液を供給するとともに、機械的な制動のために車輪ブレーキ（ＦＲ１−４）を供給する、別のステップと
の２つのステップに分けられるダイナミック制動段階とを含むことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
第１のチャンバ（１２２）と、前記モジュール（３０）により制御される電磁弁（５０）を備えたブレーキ液リザーバ（１４）との間に接続部（５１）を含むことを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項３】
ダイナミック制動段階のダイナミック制動ステップでは、制御回路（４０）が、第１のチャンバ（１２２）を前記リザーバ（１４）に接続する電磁弁（５０）を作動させてこの電磁弁を開放し（位置５２Ａ）、また、高圧畜圧器（６０）を第１のチャンバ（１２２）の出力ダクト（１２４）に接続する電磁弁（７０）を、閉鎖位置（７２Ａ）にとどめることを特徴とする請求項２に記載のブレーキシステム。
【請求項４】
ダイナミック制動段階の第２のステップでは、制御回路（４０）が、前記電磁弁（５０）の閉鎖を制御し（位置５２Ａ）、また、高圧畜圧器（６０）を第１のチャンバ（１２２）の出力ダクト（２４）に接続する電磁弁（７０）を開放することを特徴とする請求項２に記載のブレーキシステム。
【請求項５】
ＥＳＰモジュール（３０）により制御される電磁弁（９０）により第１のチャンバ（１２２）に接続される畜圧器（８０）を含んでおり、第１のダイナミック制動ステップでは第１のチャンバ（１２２）と前記畜圧器とを連通させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項６】
高圧畜圧器（６０）と畜圧器（８０）とが、スプリング（６３、８３）により負荷をかけられるピストン（６２、８２）を備えたシリンダ（６１、８１）であることを特徴とする請求項１および５に記載のブレーキシステム。
【請求項７】
前記リザーバ（１４）の電磁弁（５０）、高圧畜圧器（６０）の電磁弁（７０）、および畜圧器（８０）の電磁弁（９０）は、電流が流れていないときに、スプリング（５４、７４、９４）により閉鎖位置に機械的に戻される復帰用滑り弁（５２、７２、９２）を備えた電磁弁であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項８】
高圧畜圧器（６０）およびその電磁弁（７０）とリザーバ（１４）の電磁弁（５０）、または高圧畜圧器（６０）およびその電磁弁（７０）と畜圧器（８０）およびその電磁弁（９０）が、前記モジュール（３０）に組み込まれていることを特徴とする請求項１または４に記載のブレーキシステム。
【請求項９】
ＥＳＰモジュールを介して車輪ブレーキに接続されたマスタシリンダを作動させる、電動機付きサーボブレーキを備えた電動油圧式ダイナミックブレーキシステムの制動方法であって、制御回路（４０）が、サーボブレーキとＥＳＰモジュール（３０）とから制動要求信号ＳＦＲを受信して、選択または指定された制動モードに従って高圧畜圧器（６０）の電磁弁（７０）を制御する、方法において、
以下の制御段階を有しており、
制動準備段階では、ブレーキを作動していないとき、またはＥＳＰモジュール（３０）による機械的な制動制御がないときにサーボブレーキ（２０）を作動させることによって、第１のチャンバ（１２２）から高圧畜圧器（６０）を充填するとともに、高圧畜圧器（６０）内に溜められるブレーキ液のチャージをブロックし、
ダイナミック制動段階では、
車輪ブレーキ（ＦＲ１−４）からマスタシリンダ（１０）を遮断し、閾値速度（ＶＳ）に減速するまでサーボブレーキ（２０）によってブレーキペダルの作動に対応する、エネルギー回生を伴う厳密な意味でのダイナミック制動ステップと、
閾値速度から停止まで第１のチャンバ（１２２）だけを高圧畜圧器（６０）とＥＳＰモジュール（３０）とに接続することによって、高圧畜圧器（６０）の加圧下で前記モジュールにブレーキ液を供給するとともに、機械的な制動のために車輪ブレーキ（ＦＲ１−４）を供給するステップとの、２つのステップを実施することを特徴とする制動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軌道修正モジュールを介して車輪ブレーキに接続されたマスタシリンダを作動させる、電動機付きサーボブレーキを備えた電動油圧式ダイナミックブレーキシステムに関する。
【０００２】
本発明は、また、電動油圧式ダイナミックブレーキシステムの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００３】
このような電動油圧式ダイナミックブレーキシステムは公知である。しかし、こうしたシステムの構造は比較的複雑である。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、ダイナミック動作する電動油圧式ブレーキシステムを簡素化することにあり、ＥＳＰ（エレクトリック・スタビリティ・プログラム）モジュールと呼ばれる軌道修正モジュールに組み込み可能な小型の簡易実施手段を用いて、エネルギー回生を最適に使用できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため、本発明は、上記のタイプのダイナミック動作する電動油圧式ブレーキシステムに関し、このシステムは、
−  電磁弁を介してマスタシリンダの第１のチャンバとＥＳＰモジュールの入力とに接続される高圧畜圧器と、
−  サーボブレーキとＥＳＰモジュールとから制動要求信号を受信して、選択または指定された制動モードに従って高圧畜圧器の電磁弁を制御する制御回路とを含み、
−  この制御回路は、
ブレーキを作動していないとき、またはＥＳＰモジュールによる機械的な制動制御がないときにサーボブレーキを作動させ、かつ、高圧畜圧器内に溜められるブレーキ液のチャージをブロックすることによって、第１のチャンバから高圧畜圧器の充填を実施する制動準備段階と、
以下の２つのステップすなわち、
車輪ブレーキからマスタシリンダを遮断し、かつ、閾値速度の減速までブレーキペダルにおける作動にサーボブレーキが対応できるようにすることによって、エネルギー回生を行う厳密な意味でのダイナミック制動ステップと、
第１のチャンバだけを高圧畜圧器とＥＳＰモジュールに接続することによって、高圧畜圧器の加圧下で上記モジュールにブレーキ液を供給するとともに機械的な制動のために車輪ブレーキを供給する、閾値速度から停止までの別のステップと
の２つのステップに分けられるダイナミック制動段階とを含むことを特徴とする。
【０００６】
このブレーキシステムは、有利には、制御システムに付与される外部パラメータまたはＥＳＰモジュールにより指定されるパラメータによって決められる優先的な動作モードを優先することができるようにしながら、ダイナミック制動モード、すなわちエネルギー回生モードに移行可能である。このような簡単な実施形態により、たとえ制動作動が短くてもダイナミックブレーキの適用範囲を広げることができる。さらに、ダイナミック制動への移行も、エネルギー回生を伴う第１のダイナミック制動ステップと高圧畜圧器の加圧下でブレーキ液により行われる第２の制動ステップとの間の切換も、運転者はまったく意識することがない。運転者は、エネルギー回生を伴うダイナミック制動モードも、高圧畜圧器により供給される加圧液による制動の終了も感じ取らないからである。
【０００７】
高圧畜圧器の再チャージについても同様に、こうした再チャージはブレーキペダルが作動されていないときに行われるので、運転者が感じ取ることはなく、その存在を意識することがない。このような再チャージは、ブレーキペダルの位置を保持するサーボブレーキによって制御される。
【０００８】
１つの有利な特徴によれば、システムは、第１のチャンバとブレーキ液リザーバとの間に接続部を含み、この接続部は、上記モジュールにより制御される電磁弁を備えている。
【０００９】
１つの有利な特徴によれば、ダイナミック制動ステップでは、制御回路が、第１のチャンバをリザーバに接続する電磁弁を作動させてこの電磁弁を開放し、また、高圧畜圧器を第１のチャンバの出力ダクトに接続する電磁弁を、閉鎖位置にとどめる。
【００１０】
１つの有利な特徴によれば、ダイナミック制動段階の第２のステップにおいて、制御回路が、上記の前者の電磁弁の閉鎖を制御し、また、高圧畜圧器を第１のチャンバの出力ダクトに接続する電磁弁を、開放する。
【００１１】
ダイナミック制動段階の第１のステップで第１のチャンバとリザーバとをこのように連通させることによって、実際に付与される制動モードはダイナミック制動モードであっても、運転者に対しては油圧制動の印象を与え、それに見せかけることができる。
【００１２】
１つの変形実施形態によれば、システムは、軌道修正モジュールにより制御される電磁弁により第１のチャンバに接続された畜圧器を含んでおり、第１のダイナミック制動ステップ中にこの畜圧器と第１のチャンバとを連通させる。
【００１３】
この実施形態は、幾つかの状況ではブレーキシステムの構成を簡素化し、高圧畜圧器と、畜圧器と、これらを制御する電磁弁とを、ＥＳＰモジュールに組み込みやすいアセンブリ内にまとめることができる。
【００１４】
実際、一般には、既に部分的に説明した有効な１つの特徴によって、高圧畜圧器およびその電磁弁とリザーバの電磁弁、または高圧畜圧器およびその電磁弁と畜圧器およびその電磁弁が、上記モジュールに組み込まれる。
【００１５】
別の有利な特徴によれば、高圧畜圧器と低圧畜圧器とが、スプリングにより負荷をかけられるピストンを備えたシリンダである。
【００１６】
別の有利な特徴によれば、リザーバの電磁弁、高圧畜圧器の電磁弁、および畜圧器の電磁弁は、電流が流れていないときに、スプリングにより閉鎖位置に機械的に戻される復帰用滑り弁を備えた電磁弁である。
【００１７】
本発明の目的は、また、電動油圧ダイナミックブレーキシステムの制動方法にあり、この方法は、
制動準備段階では、ブレーキを作動していないときあるいはＥＳＰモジュールによる機械的な制動制御がないときにサーボブレーキを作動させることによって、第１のチャンバから高圧畜圧器を充填するとともに、高圧畜圧器内に溜められるブレーキ液のチャージをブロックし、
ダイナミック制動段階では、
車輪ブレーキからマスタシリンダを遮断し、閾値速度に減速するまでサーボブレーキによってブレーキペダルの作動に対応する、エネルギー回生を伴う厳密な意味でのダイナミック制動を実施するステップと、
閾値速度から停止まで第１のチャンバだけを高圧畜圧器とＥＳＰモジュールとに接続することによって、高圧畜圧器の加圧下で上記モジュールにブレーキ液を供給するとともに、機械的な制動のために車輪ブレーキを供給するステップとの、２つのステップを実施することを特徴とする。
【００１８】
以下、添付図面に非常に概略的に示したダイナミック制動システムの実施形態を用いて、本発明についてより詳しく説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明によるブレーキシステムを示す全体図である。
【図２】本発明によるブレーキシステムを高圧畜圧器の充填段階で示す図である。
【図３】ブレーキシステムの動作準備のできたところを示す図である。
【図４】機械的な制動により動作するブレーキシステムを示す概略図である。
【図５】エネルギー回生を伴うダイナミック制動モードでブレーキシステムを示す概略図である。
【図６】ダイナミック制動段階の終了に対応する図５と同様の図である。
【図７】非常用の動作モードにある設備を示す図である。
【図８】本発明によるダイナミック制動システムの変形実施形態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１によれば、本発明は、車両の動作パラメータに関する様々な情報と、ダイナミック制動操作を開始するためのブレーキ作動信号ＳＦＲとを受信する制御回路４０に接続されたＥＳＰ制動制御モジュール３０を介して車輪ブレーキＦＲ１−４を作動させるために、電動機２８を備えたサーボブレーキ２０に接続されるタンデムマスタシリンダ１０からなるブレーキシステムに関する。発電機位置で車両の運動エネルギーを回収する電動部分については、図示していない。
【００２１】
マスタシリンダ１０は、第１のピストン１２と第２のピストン１３とを受容する中ぐり１１を有する。第２のピストン１３は、スプリング１３３により中ぐり１１の底部に当接される。第１のピストン１２は、スプリング１２３により第２のピストン１３から分離されている。双方のピストン１２、１３は、シリンダと底部とから形成される中空のピストンであり、チャンバ１２２、１３２をそれぞれ画定し、スプリング１２３、１３３を受容する。第１のピストン１２と第２のピストン１３は、マスタシリンダ１０のハウジングの周辺供給溝１１１、１１２にそれぞれ連通する供給穴１２１、１３１を有している。これらの溝１１１、１１２は、ブレーキ液リザーバ１４に接続されている。各溝１１１、１１２は、当業者の知るところによれば、さらされる圧力の差に応じて配置されたリップシールパッキン（参照符号なし）を含んでいる。マスタシリンダ１０の休止時に適切な位置で２個のピストン１２、１３の供給穴１２１、１３１が周辺供給溝１１１、１１２とブレーキ液リザーバ１４とに連通し、その結果、第１のチャンバ１２２と第２のチャンバ１３２に上記リザーバ１４の圧力（大気圧）によってブレーキ液が満たされる。リザーバ１４と中ぐり１１との接続は、周辺供給溝１１１、１１２を介してチャンバ１２２、１３２の一方にそれぞれ接続される２個のダクト１４１、１４２によって行われる。
【００２２】
制動操作時、第１のピストン１２が押されて移動し、それによって、中ぐり１１の穴１２１が閉鎖され、そのためにチャンバ１２２とリザーバ１４との接続（１４１）が閉鎖される。その場合、ブレーキ液を充填された第１のチャンバ１２２は、第２のピストン１３を押すピストンとして動作し、第２のピストンは、第２のチャンバ１３２内でブレーキ液を圧縮する。２個のチャンバ１２２、１３２内で同じ圧力をかけられるブレーキ液は、独立した２個の出力ダクト１２４、１３４によりＥＳＰモジュール３０を供給する。ＥＳＰモジュールは、このＥＳＰモジュールの公知の動作条件に従って受信するパラメータと検知信号とに応じて適用すべき制動プログラムに従って、車輪ブレーキを作動させる。こうした接続は、制御回路４０の外部制御に従うことができる。
【００２３】
ＥＳＰモジュール３０により制御される車輪ブレーキＦＲ１−４との接続部Ｌ１−Ｌ４は、車輪ブレーキＦＲ１−４の供給制御を保証する。
【００２４】
第１のピストン１２は、スラストロッド２１を介して電動サーボブレーキ２０の作動によりアシストされる。スラストロッドは、それ自体が、リアクションディスク２３を介して、また場合によっては中間ピストン２４を介して補助ピストン２２により作動される。中間ピストン２４は、それ自体が、ブレーキペダルの制御ロッド２６に接続されるプランジャピストン２５により作動される。リアクションディスク２３は、サーボブレーキ２０の電動機２８により制御される作動ピストン２７によって支持されており、作動ピストン２７は、その個々のラック２７１に係合する１つまたは２つのピニオン２８２に接続された伝達機構２８１によって運動を伝達する。
【００２５】
作動ピストン２７は、リアクションディスク２３を受容するシリンダ２７２を含み、このシリンダは、タンデムマスタシリンダ１０の側に向いた面で補助ピストン２２をガイドする。
【００２６】
作動ピストン２７は、反対側に、中間ピストン２４のためのガイドシリンダ２７３と、プランジャピストン２５のためのガイドシリンダ２７４とを有している。
【００２７】
補助ピストン２２は、リターンスプリング２２１を備えており、プランジャピストン２５は、リターンスプリング２５１を備えている。プランジャピストンのリターンスプリングは、作動ピストン２７の底部に当接されるが、補助ピストンのリターンスプリング２２１は、サーボブレーキ２０のハウジングの底部に当接される。
【００２８】
ブレーキペダルを作動させると制御ロッド２６が移動し、この移動が、センサ４１により検知される。センサは、電動サーボブレーキの電動機２８を作動させる制御回路４０に、信号伝達線４２により接続されている。電動サーボブレーキは、作動ピストン２７を駆動し、作動ピストンが、補助ピストン２２と、スラストロッド２１と、第１のピストン１２とを押すことによって、チャンバ１２２、１３２内でブレーキ液を加圧する。
【００２９】
ブレーキシステムは、また、制御回路４０により制御される電磁弁５０を含み、この電磁弁は、ブレーキ液リザーバ１４とマスタシリンダ１０の第１のチャンバ１２２との間にダクト５１を介して配置されている。このダクトは、第１のチャンバ１２２の周辺供給溝１１１の先で第１のチャンバ１２２とリザーバ１４とを直接接続している。ダクト５１の出口は、マスタシリンダが休止位置にあるとき、マスタシリンダ１０の中ぐり１１内で第１のピストン１２によって覆われない位置にある。電磁弁５０は、２つの位置５２Ａ、５２Ｂを有する滑り弁式の電磁弁５２である。位置５２Ａは閉じた位置であり、他方の位置５２Ｂは開放された位置である。滑り弁５２は、アクチュエータ５３によりその作動位置に向けて制御される。滑り弁は、スプリング５４により戻される。持続時間が最も短い作動位置５２Ｂは、制御回路４０に接続されるアクチュエータ５３（電磁石）の作動位置である。
【００３０】
第１のチャンバ１２２のダクトと第２のチャンバ１３２のダクトは、異なるダクト１２４、１３４によりＥＳＰモジュール３０に別々に接続されている。
【００３１】
第１のチャンバ１２２の出力ダクト１２４もまた、制御回路４０により制御される電磁弁７０を介して高圧畜圧器６０に接続されている。高圧畜圧器６０は、スプリング６３により押されるピストン６２と共に、ダクト６５により電磁弁７０の出力に接続される高圧チャンバ６４を形成するシリンダ６１である。高圧畜圧器６０のチャンバ６４は、ダクト６５に接続される圧力センサ６６に接続されているので、そのため、線６７により制御回路４０に圧力信号ＳＰが供給される。
【００３２】
電磁弁７０は、２つの位置７２Ａ、７２Ｂを有する滑り弁式の電磁弁７２である。位置７２Ａは、閉鎖位置であり、他方の位置７２ｂは開放位置である。閉鎖位置では、電磁弁７０がダクト１２４と高圧畜圧器６０との間の接続部を遮断し、開放位置７２Ｂでは、電磁弁がダクト１２４によって高圧畜圧器６０と連通する。滑り弁７２は、制御回路４０に接続される電磁石からなるアクチュエータ７３により制御され、作動位置に置かれる。中立位置または閉鎖位置７２Ａへの復帰は、リターンスプリング７４により保証される。電磁弁７０は、ダクト７１によりダクト１２４に接続される。
【００３３】
この構成によれば、第１のチャンバ１２２だけが高圧畜圧器６０に接続されるので、高圧畜圧器は、第２のチャンバ１３２のダクト１３４とは別にＥＳＰモジュール３０に接続される。
【００３４】
図２およびそれ以降の図では、様々な制動ステップ、すなわち、高圧畜圧器の充填準備段階（図２と３）と、エネルギー回生が行われない機械的な制動ステップ（図４）と、エネルギー回生を伴うダイナミック制動段階（図５と６）と、第１の回路の漏れがあった場合の緊急用の制動状況（図７）とが示されている。
【００３５】
準備段階：図２と３
【００３６】
準備段階（図２）では、制動動作がないので（ＳＦＲ＝０）、制御回路４０は、ブレーキペダルまたはＥＳＰモジュールによる制動要求がないことを検知する。車輪ブレーキＦＲ１−４は、ＥＳＰモジュール３０によって遮断されているので、作動液を加圧供給されない。制御回路４０は、電動サーボブレーキ２０を作動させて、マスタシリンダ１０内でブレーキ液を圧縮する。第１のチャンバ１２２と高圧畜圧器６０との間の電磁弁７０は、開放される。第１のチャンバ１２２とリザーバ１４との間の電磁弁５０は、閉鎖される。ブレーキ液は、高圧畜圧器６０内に吐出されて高圧畜圧器がチャージされる。
【００３７】
この充填チャージ段階の終わりに（図３）、高圧畜圧器６０の電磁弁７０は閉鎖される（位置７２Ａ）。第１のチャンバ１２２とリザーバ１４との間の電磁弁５０は開放されているので、第１のピストン１２はその休止位置に後退し、その結果、第１のチャンバ１２２に作動液が満たされる。マスタシリンダ１０は、正常な条件で動作準備ができた状態にあり、リザーバ１４の電磁弁５０を閉鎖する（位置５２Ａ）。
【００３８】
機械的な制動：図４
【００３９】
図４の状況を起点として、電気機械サーボブレーキ２０の通常の動作条件で制動要求（ＳＦＲ）を機械的に処理することができる。電気機械サーボブレーキは、ブレーキペダルの作動の要求にこたえて第１のピストン１２と第２のピストン１３を押してＥＳＰモジュール３０に加圧作動液を送るようにし、このモジュールは、車輪ブレーキＦＲ１−４の間に作動液を配分して制動要求に対応する。
【００４０】
この機械的な制動は、制御回路４０が、ここでは詳しく述べないが１つのプログラムと様々な選択基準とに依存する理由から、ダイナミック制動よりもこの動作モードを選択したことを前提としている。
【００４１】
こうした機械的な制動モードでは、リザーバ１４を第１のチャンバ１２２に接続する電磁弁５０が閉じられ（位置５２Ａ）、チャンバ１２２、１３２の供給または補足的な供給は、第１のピストン１２と第２のピストン１３の供給穴１２１、１３２の位置に応じて行われる。この動作モードでは、電磁弁７０が同様に閉鎖位置７２Ａにあって、高圧畜圧器６０とダクト１２４との間の接続を遮断する。チャンバ１２２、１３２は、それらの個々のダクト１２４、１３４によってＥＳＰモジュール３０にそれぞれ別々に接続される。
【００４２】
ダイナミック制動：図５と６
【００４３】
ダイナミック制動は、サーボブレーキ２０による機械的な制動に対して、ここでは詳しく述べないが様々な選択基準に従って制御回路４０により選択される。
【００４４】
ダイナミック制動は、車両の運動エネルギーの回生を伴って行われる閾値速度ＶＳにおける第１の段階（図５）と、停止までの制動終了に対応する、閾値速度ＶＳを下回る段階との２つの段階（図６）とに分けられる。
【００４５】
制御回路４０が、制動作動要求（ＳＦＲ）にこたえるために、エネルギー回生を伴うダイナミック制動を行うことを決定すると、ＥＳＰモジュール３０は、車輪ブレーキＦＲ１−４の供給を遮断する。高圧畜圧器６０は、閉鎖された電磁弁７０（位置７２Ａ）によってダクト１２４から遮断され、マスタシリンダ１０のチャンバ１２２が、ダクト５１とリザーバ１４との間の通路を開放する作動位置５２Ｂにある電磁弁５０を介してリザーバ１４と連通し、その結果、チャンバ１２２のブレーキ液がリザーバ１４に戻ることができ、第１のピストン１２がスプリング１２３の対抗力に抗して自由に前進する。補助ピストン１３は、そのチャンバ１３２の容積が閉じられてリザーバ１４と接続されないので動かないままである。サーボブレーキ２０は、ブレーキペダルに及ぼされる制動要求にこたえて、作動ピストン２７を前進させ、作動ピストンが第１のピストン１２を移動させることによって、マスタシリンダ１０のチャンバ１２２からリザーバ１４にブレーキ液を吐出する。エネルギー回生を伴うダイナミック制動は、この制動モードがもはや運転者により要求される減速を行うことができなくなる低速（閾値速度ＶＳ）まで実施可能である。
【００４６】
閾値速度以下で車両停止または準停止まで続くこの制動段階は、図６に示された機械制動への移行によって行われる。
【００４７】
サーボブレーキ２０は、図５のような制御位置を保持するので、ユーザはもはやいかなる変化も認識しないが、しかしながら、制御回路４０は、電磁弁５０の閉鎖を開始してアクチュエータ５３の供給を遮断し、それによって、滑り弁５２がスプリング５４により直ちにその閉鎖位置５２Ａに戻されてチャンバ１２２から出るダクト５１とリザーバ１４との間の接続を遮断するようにし、次いで、制御回路４０が高圧畜圧器６０の電磁弁７０の開放を開始し、このようにして、高圧畜圧器がＥＳＰモジュール３０と接続される。高圧畜圧器６０の作動液はＥＳＰモジュール３０に送られ、このモジュールは、車輪ブレーキＦＲ１−４にブレーキ液を配分し、機械的な制動を保証する。
【００４８】
非常用の制動：図７
【００４９】
非常時の状況は、第１のチャンバ１２２に漏れが生じた場合に対応する。この場合、サーボブレーキ２０により機械的な制動が保証され、サーボブレーキは、第１のピストン１２を押し、この第１のピストンが機械的に第２のピストン１３を押す。それによって、第２のチャンバ１３２の作動液が加圧されてＥＳＰモジュール３０に供給され、このモジュールは、ブレーキ回路を故障モードで制御し、一般には、車両の４個の車輪ブレーキＦＲ１−４のうちの２個を制御する。
【００５０】
正常な動作では、第２のダイナミック制動ステップの後で、制御回路４０が、制動システムの様々な要素を再び休止位置に置き、次いで、高圧畜圧器の充填を制御して、新たなダイナミック制動のために高圧畜圧器が準備できるようにする。
【００５１】
図８は、基本的に第１の実施形態に対応する電動油圧式のダイナミックブレーキシステムの変形実施形態を示している。第１の実施形態と同じ部分には同じ参照符号を付し、既に行った説明についてはこれを繰り返さない。この変形実施形態と第１の実施形態との相違は、第１のチャンバ１２２をリザーバ１４に接続する電磁弁５０をなくしたことにあり、これによって、マスタシリンダ１０がモジュール３０によりブレーキから遮断されたとき、電動油圧式のサーボブレーキ２０がダイナミック制動モードで動作できるようにしている。
【００５２】
この変形実施形態によれば、マスタシリンダ１０の第１のチャンバ１２２が、低圧畜圧器８０に接続されている。低圧畜圧器は、スラストスプリング８３の作用に従うピストン８２を収容してチャンバ８４を画定するシリンダ８１から構成されている。このチャンバ８４は、第１のチャンバ１２２に通じるダクト１２４に電磁弁９０によって接続されている。電磁弁９０は、作動位置では電磁石９３により制御される滑り弁９２から構成され、あるいは、スプリング９４により休止位置に戻される。この滑り弁は、ダクト１２４の低圧畜圧器８０を遮断する位置（９２Ａ）と、低圧畜圧器８０をダクト１２４と連通させ、したがって第１のチャンバ１２２と連通させる位置（９２Ｂ）との２つの位置を有する。
【００５３】
この電磁弁９０は、電磁弁５０の動作と比較的同等の動作を保証するように制御回路４０により制御される。
【００５４】
実際には、ダイナミック制動モードの第１のステップで、ブレーキペダルにスラストが及ぼされた場合、低圧畜圧器８０は、第１のチャンバ１２２内の第１のピストン１２により押されるブレーキ液を受容する。
【００５５】
設備の実際の構成に関する図示されていない別の変形実施形態によれば、高圧畜圧器６０とその電磁弁７０および場合によっては電磁弁５０がモジュール３０に組み込まれる。図８の変形実施形態についても同様であり、高圧畜圧器６０と低圧畜圧器８０ならびにそれらに組み合わされる電磁弁７０、９０が、モジュール３０に組み込まれるアセンブリ１００内にまとめられている。
【００５６】
本発明は、一般に、自動車の電動油圧式ダイナミックブレーキシステムの分野に関する。
【符号の説明】
【００５７】
１０  タンデムマスタシリンダ
１１  中ぐり
１１１  周辺供給溝
１１２  周辺供給溝
１２  第１のピストン
１２１  供給穴
１２２  第１のチャンバ
１２３  第１のスプリング
１３  第２のピストン
１３１  供給穴
１３２  第２のチャンバ
１３３  第２のスプリング
１４  ブレーキ液リザーバ
１４１  ダクト
１４２  ダクト
２０  サーボブレーキ
２１  スラストロッド
２２  補助ピストン
２３  リアクションディスク
２４  中間ピストン
２５  プランジャピストン
２６  制御ロッド
２７  作動ピストン
２７１  ラック
２８  電動機
２８１  伝達機構
２８２  ピニオン
３０  ＥＳＰモジュール
４０  制御回路
４１  センサ
４２  信号伝達線
５０  電磁弁
５１  ダクト
５２  滑り弁
５２Ａ  閉鎖位置
５２Ｂ  開放作動位置
５３  アクチュエータ
５４  リターンスプリング
６０  高圧畜圧器
６１  シリンダ
６２  ピストン
６３  スラストスプリング
６４  高圧チャンバ
６５  接続ダクト
６６  圧力センサ
６７  信号伝達線
７０  電磁弁
７１  ダクト
７２  滑り弁
７２Ａ  閉鎖位置
７２Ｂ  開放位置
７３  アクチュエータ
７４  リターンスプリング
８０  畜圧器
８１  シリンダ
８２  ピストン
８３  スラストスプリング
８４  チャンバ
９０  電磁弁
９２  滑り弁
９２Ａ  閉鎖位置
９２Ｂ  開放位置
９３  アクチュエータ
９４  リターンスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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