(57)【要約】【課題】電動ポンプの動作に起因する騒音を運転者に感じさせるのを抑制する。【解決手段】エンジンが運転停止されており且つ空調装置が作動していないときに乗員室内の音のレベルＬが閾値Ｌｒｅｆ以上のときにおいて（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）、冷却水温Ｔｗｍが閾値Ｔｗｍｒｅｆ１以下のときには電動ポンプを駆動停止し（Ｓ１６０）、冷却水温Ｔｗｍが閾値Ｔｗｍｒｅｆ１より高く且つそれより高い閾値Ｔｗｍｒｅｆ２以下のときには車両共振領域の下限より低い回転数Ｎ１で電動ポンプ６６が回転するよう電動ポンプを制御し（Ｓ１８０）、冷却水温Ｔｗｍが閾値Ｔｗｍｒｅｆ２より高いときには車両共振領域の上限より高い（回転数Ｎ１より高い）回転数Ｎ２で電動ポンプが回転するよう電動ポンプを制御する（Ｓ１９０）。【選択図】図２
2013038990.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータを駆動するためのインバータと、電動ポンプの駆動によって冷却液体を前記インバータを含む循環流路内で循環させる冷却装置と、乗員室内の空気調和を行なう空調装置と、を備える自動車であって、
前記空調装置が作動していないときに乗員室内の音が予め定められた閾値以上のとき、前記電動ポンプの回転数が車両の共振領域外となるよう該電動ポンプを制御する電動ポンプ制御手段、
を備える自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能なモータと、モータを駆動するためのインバータと、電動ポンプの駆動によって冷却液体をインバータを含む循環流路内で循環させる冷却装置と、乗員室内の空気調和を行なう空調装置と、を備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、電動機と、電動機を駆動するインバータと、電動機用ウォータポンプの駆動によって電動機やインバータ，電動機用ラジエータを含む循環路で冷却水を循環させることにより電動機やインバータを冷却する電動機冷却系と、電動機用ラジエータに空気を送るラジエータファンと、を備え、電動機冷却系の冷却水の流量を変更するとき（電動機用ウォータポンプの回転速度を変更するとき）には、ラジエータファンの回転速度を大きくして風量を増加させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、こうした処理によってラジエータファンの動作音を大きくして乗員室内の騒音を大きくすることにより、乗員が感じる、電動機用ウォータポンプの動作音による不快な騒音を低減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２６０４４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした自動車では、乗員室内が比較的静かなとき、例えば、乗員室内の空気調和を行なう空調装置が作動していないときなどにおいて、電動機用ウォータポンプの回転数によっては、車両で音の共振を生じて騒音を運転者に感じさせてしまう場合がある。
【０００５】
本発明の自動車は、電動ポンプの動作に起因する騒音を運転者に感じさせるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータを駆動するためのインバータと、電動ポンプの駆動によって冷却液体を前記インバータを含む循環流路内で循環させる冷却装置と、乗員室内の空気調和を行なう空調装置と、を備える自動車であって、
前記空調装置が作動していないときに乗員室内の音が予め定められた閾値以上のとき、前記電動ポンプの回転数が車両の共振領域外となるよう該電動ポンプを制御する電動ポンプ制御手段、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、空調装置が作動していないときに乗員室内の音が予め定められた閾値以上のときには、電動ポンプの回転数が車両の共振領域外となるよう電動ポンプを制御する。これにより、電動ポンプの回転数が車両の共振領域（音の共振を生じる領域）内であることによって生じる不都合、例えば、電動ポンプの動作に起因する騒音を運転者に感じさせてしまうなどを抑制することができる。ここで、電動ポンプの回転数を車両の共振領域外とすることには、電動ポンプを駆動停止することが含まれる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記電動ポンプ制御手段は、前記空調装置が作動していないときに乗員室内の音が前記閾値以上のとき、前記冷却液体の温度が第１の所定温度以下のときには前記電動ポンプが駆動停止されるよう該電動ポンプを制御し、前記冷却液体の温度が前記第１の所定温度より高く且つ該第１の所定温度より高い第２の所定温度以下のときには前記車両の共振領域の下限未満の回転数で駆動されるよう該電動ポンプを制御し、前記冷却液体の温度が前記第２の所定温度より高いときには前記電動ポンプが前記車両の共振領域の上限より高い回転数で駆動されるよう該電動ポンプを制御する手段である、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の自動車において、走行用の動力を出力可能なエンジンを備え、前記電動ポンプ制御手段は、前記エンジンが運転停止されており且つ前記空調装置が作動していないときに乗員室内の音が予め定められた閾値以上のとき、前記電動ポンプの回転数が前記車両の共振領域外となるよう該電動ポンプを制御する手段である、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行される電動ポンプ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図４】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、図示しない複数のスイッチング素子のスイッチングによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２を冷却する冷却装置６０と、乗員室内の空気調和を行なう空調装置９０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗｅ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１５】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１６】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１７】
冷却装置６０は、冷却水と外気との熱交換を行なうラジエータ６２と、モータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ４１，４２とラジエータ６２とを含む循環流路６４と、冷却水を循環流路６４内で循環させる電動ポンプ６６と、を備える。
【００１８】
空調装置９０は、図示しないが、コンプレッサやコンデンサ，エキスパンションバルブ，エバポレータからなる冷凍サイクルや、この冷凍サイクルのエバポレータとの熱交換により冷却された空気または加温された空気を乗員室の吹き出し口に送風するブロワ，乗員室に取り付けられた操作パネルなどを備える。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、冷却装置６０の循環流路６４内の冷却水の温度を検出する温度センサ６８からの冷却水温Ｔｗｍ，乗員室内の音を集音するマイクなどを有し乗員室内の音のレベルを検出する音レベル検出装置８９からの乗員室内の音のレベルＬと、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０からは、冷却装置６０の電動ポンプ６６への制御信号や、乗員室内の空気調和を行なう空調装置９０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２１】
エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２２】
モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２３】
また、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、冷却装置６０の循環流路６４内の冷却水の温度としての冷却水温Ｔｗｍに応じた回転数としての水温対応回転数Ｎｔｗｍで電動ポンプ６６が回転するよう電動ポンプ６６を制御することにより、冷却水を循環流路６６内で循環させてモータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２を冷却している。なお、水温対応回転数Ｎｔｗｍは、冷却水温Ｔｗｍと水温対応回転数Ｎｔｗｍとの関係を冷却水温Ｔｗｍが高いほど水温対応回転数Ｎｔｗｍが大きくなる傾向に予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、冷却水温Ｔｗｍが与えられると記憶したマップから対応する水温対応回転数Ｎｔｗｍを導出することによって設定することができる。
【００２４】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、電動ポンプ６６の制御について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される電動ポンプ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数分毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
電動ポンプ制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、温度センサ６８からの冷却水温（冷却装置６０の循環流路６４内の冷却水の温度）Ｔｗｍや、音レベル検出装置８９からの乗員室内の音のレベルＬを入力する処理を実行し（ステップＳ１００）、エンジン２２が運転停止されているか否かを判定すると共に（ステップＳ１１０）、空調装置９０が作動しているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理は、電動ポンプ６６の動作に起因する音としての電動ポンプ起因音（電動ポンプ６６の回転数Ｎｐが車両で音の共振を生じる領域としての車両共振領域内となっているときに特に大きくなると考えられる音）がエンジン２２の運転や空調装置９０の作動に起因する音に紛れるか否かを判定する処理である。
【００２６】
エンジン２２が運転されているときや、空調装置９０が作動しているときには、電動ポンプ起因音はエンジン２２の運転や空調装置９０の作動に起因する音に紛れると判断し、水温対応回転数Ｎｔｗｍで電動ポンプ６６が回転するよう電動ポンプ６６を制御して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。なお、電動ポンプ６６の制御は、次回に本ルーチンが実行されるまで（実施例では数分間）はその制御（この場合、水温対応回転数Ｎｔｗｍで電動ポンプ６６を回転させる制御）が継続される。
【００２７】
ステップＳ１１０，Ｓ１２０で、エンジン２２が運転停止されており且つ空調装置９０が作動していないときには、電動ポンプ起因音はエンジン２２の運転や空調装置９０の作動に起因する音に紛れないと判断し、乗員室内の音のレベルＬを閾値Ｌｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｌｒｅｆは、電動ポンプ起因音を運転者が感じると考えられる値より若干低い値として定められ、例えば、２５ｄＢや３０ｄＢ，３５ｄＢなどを用いることができる。なお、実施例では、電動ポンプ起因音を運転者が感じるときとしては、電動ポンプ６６の回転数Ｎｐが車両共振領域内となっているときを考えるものとした。
【００２８】
乗員室内の音のレベルＬが閾値Ｌｒｅｆ未満のときには、水温対応回転数Ｎｔｗｍで電動ポンプ６６が回転するよう電動ポンプ６６を制御して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。
【００２９】
乗員室内の音のレベルＬが閾値Ｌｒｅｆ以上のときには、冷却水温Ｔｗｍを閾値Ｔｗｍｒｅｆ１と比較し（ステップＳ１５０）、冷却水温Ｔｗｍが閾値Ｔｗｍｒｅｆ１以下のときには、電動ポンプ６６を駆動停止して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｔｗｍｒｅｆ１は、電動ポンプ６６を駆動停止してもモータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２に熱的な問題が生じないか否かを判定するために用いられるものであり、例えば、１５℃や２０℃，２５℃などを用いることができる。この場合、電動ポンプ６６を駆動停止することにより、電動ポンプ起因音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。
【００３０】
ステップＳ１５０で冷却水温Ｔｗｍが閾値Ｔｗｍｒｅｆ１より高いときには、電動ポンプ６６を駆動停止するとモータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２に熱的な問題が生じる可能性があると判断し、冷却水温Ｔｗｍを閾値Ｔｗｍｒｅｆ１より高い閾値Ｔｗｍｒｅｆ２と比較し（ステップＳ１７０）、冷却水温Ｔｗｍが閾値Ｔｗｍｒｅｆ２以下のときには、車両共振領域の下限より低い回転数Ｎ１で電動ポンプ６６が回転するよう電動ポンプ６６を制御し（ステップＳ１８０）、冷却水温Ｔｗｍが閾値Ｔｗｍｒｅｆ２より高いときには、車両共振領域の上限より高い（回転数Ｎ１より高い）回転数Ｎ２で電動ポンプ６６が回転するよう電動ポンプ６６を制御して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｔｗｒｅｆ２は、電動ポンプ６６の回転数Ｎｐを水温対応回転数Ｎｔｗｍより低くしてもモータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２に熱的な問題が生じないか否かを判定するために用いられるものであり、例えば、３０℃や３５℃，４０℃などを用いることができる。また、回転数Ｎ１や回転数Ｎ２は、予め実験や解析などによって定めた値を用いることができる。このように、冷却水温Ｔｗｍに応じて、車両共振領域の下限より低い回転数Ｎ１または車両共振領域の上限より高い回転数Ｎ２で電動ポンプ６６を回転させることにより、電動ポンプ起因音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。
【００３１】
いま、エンジン２２が運転停止されており且つ空調装置９０が作動していないときに、水温対応回転数Ｎｔｗｍで電動ポンプ６６を回転させているときを考える。このとき、乗員室内の音のレベルＬが閾値Ｌｒｅｆ未満のときには問題ないが、乗員室内の音のレベルＬが閾値Ｌｒｅｆ以上になったときには、電動ポンプ起因音を運転者が感じる可能性がある。これに対して、実施例では、乗員室内の音のレベルＬが閾値Ｌｒｅｆ以上になったときに、そのときの冷却水温Ｔｗｍに応じて、電動ポンプ６６を駆動停止したり車両共振領域の下限より低い回転数Ｎ１または車両共振領域の上限より高い回転数Ｎ２で電動ポンプ６６を回転させたりすることにより、電動ポンプ起因音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。
【００３２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２が運転停止されており且つ空調装置９０が作動していないときに乗員室内の音のレベルＬが閾値Ｌｒｅｆ以上のときにおいて、冷却水温Ｔｗｍが閾値Ｔｗｍｒｅｆ１以下のときには電動ポンプ６６を駆動停止し、冷却水温Ｔｗｍが閾値Ｔｗｍｒｅｆ１より高く且つそれより高い閾値Ｔｗｍｒｅｆ２以下のときには車両共振領域の下限より低い回転数Ｎ１で電動ポンプ６６が回転するよう電動ポンプ６６を制御し、冷却水温Ｔｗｍが閾値Ｔｗｍｒｅｆ２より高いときには車両共振領域の上限より高い（回転数Ｎ１より高い）回転数Ｎ２で電動ポンプ６６が回転するよう電動ポンプ６６を制御するから、電動ポンプ起因音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が運転停止されており且つ空調装置９０が作動していないときに乗員室内の音のレベルＬが閾値Ｌｒｅｆ以上のときにおいて、冷却水温Ｔｗｍが閾値Ｔｗｍｒｅｆ１以下のときには電動ポンプ６６を駆動停止し、冷却水温Ｔｗｍが閾値Ｔｗｍｒｅｆ１より高く且つ閾値Ｔｗｍｒｅｆ２以下のときには車両共振領域の下限より低い回転数Ｎ１で電動ポンプ６６が回転するよう電動ポンプ６６を制御するものとしたが、冷却水温Ｔｗｍが閾値Ｔｗｍｒｅｆ２以下のときには、冷却水温Ｔｗｍが閾値Ｔｗｍｒｅｆ１より高いか否かに拘わらず、回転数Ｎ１で電動ポンプ６６が回転するよう電動ポンプ６６を制御するものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図３における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図６の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図６における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００３７】
実施例では、エンジン２２からの動力とモータＭＧ２からの動力とを用いて走行するハイブリッド自動車２０について説明したが、エンジンを備えず、モータからの動力だけを用いて走行する単純な電気自動車に適用するものとしてもよい。この場合、図２の電動ポンプ制御ルーチンにおいて、エンジンが運転されているか否かを判定するステップＳ１１０の処理を実行する必要はない。
【００３８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、インバータ４２が「インバータ」に相当し、冷却装置６０が「冷却装置」に相当し、空調装置９０が「空調装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０が「電動ポンプ制御手段」に相当する。
【００３９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４２】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３９ａ，３９ｂ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  音レベル検出装置、９０  空調装置、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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