(57)【要約】【課題】２つの駆動源を、それぞれの状況に適した回転数で回転させることができるトロイダル式無段変速機を提供する。【解決手段】トロイダル式無段変速機１は、第１駆動源５の動力が伝達される第１入力軸２１と一体に回転する第１入力ディスク２３と、第２駆動源２９の動力が伝達される第２入力軸２２と一体に設けられる第２入力ディスク２４と、第１入力軸と第２入力軸とを連結自在な分割クラッチ２８と、出力ディスク２５と、第１入力ディスク２３と出力ディスク２５との間で揺動自在に配置された第１パワーローラ２６と、第２入力ディスク２４と出力ディスク２５との間に揺動自在に配置された第２パワーローラ２７とを備える。【選択図】図１
2013167322.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１駆動源の動力が伝達される第１入力軸と、
前記第１入力軸と一体に回転する第１入力ディスクと、
第２駆動源の動力が伝達され、前記第１入力軸と相対回転自在に且つ同心に設けられる第２入力軸と、
前記第２入力軸と一体に回転する第２入力ディスクと、
前記第１入力軸と前記第２入力軸とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在な分割クラッチと、
前記第１入力ディスクと前記第２入力ディスクとの間に配置される出力ディスクと、
前記第１入力ディスクと前記出力ディスクとの間で揺動自在に配置された第１パワーローラと、
前記第２入力ディスクと前記出力ディスクとの間に揺動自在に配置された第２パワーローラとを備えることを特徴とするトロイダル式無段変速機。
【請求項２】
請求項１記載のトロイダル式無段変速機であって、
前記第１駆動源が内燃機関であり、前記第２駆動源が電動機であり、
前記内燃機関が停止していて前記電動機のみで車両を走行させるときに、
前記分割クラッチを開放状態とし、
前記第２パワーローラを前記第２入力ディスクの回転を減速させて前記出力ディスクに伝達するように揺動させ、
前記第１パワーローラを前記出力ディスクの回転を減速させて前記第１入力ディスクに伝達するように揺動させることを特徴とするトロイダル式無段変速機。
【請求項３】
請求項１記載のトロイダル式無段変速機であって、
前記第２駆動源は、電動機であり、
前記第１駆動源のみが駆動し、前記第１入力軸に前記第１駆動源の動力が伝達されているとき、
前記分割クラッチを開放状態とし、
前記電動機が効率の高い回転領域で回転するように、前記第２パワーローラの揺動角度を設定することを特徴とするトロイダル式無段変速機。
【請求項４】
請求項１記載のトロイダル式無段変速機であって、
前記第２駆動源は、電動機であり、
車両が減速しており、且つ電動機による回生制動が許可されているとき、
前記分割クラッチを開放状態とし、
前記電動機の発電効率が高い領域で前記電動機が回転するように、前記第２パワーローラの揺動角度を設定し、前記第２パワーローラで前記出力ディスクの回転を変速させて前記第２入力ディスクに伝達し、
前記第１パワーローラを前記出力ディスクの回転を減速させて前記第１入力ディスクに伝達するように揺動させることを特徴とするトロイダル式無段変速機。
【請求項５】
請求項１記載のトロイダル式無段変速機であって、
前記第１駆動源は内燃機関であり、
車両が停止しており、且つ前記内燃機関が停止しているとき、
前記分割クラッチとを開放状態とし、
前記第２パワーローラを前記第２入力ディスクの回転を減速させて前記出力ディスクに伝達するように揺動させ、
前記第１パワーローラを前記出力ディスクの回転を減速させて前記第１入力ディスクに伝達するように揺動させることを特徴とするトロイダル式無段変速機。
【請求項６】
請求項１から請求項５の何れか１項記載のトロイダル式無段変速機であって、
前記第１駆動源の動力が前記第１入力軸に伝達可能な伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な発進クラッチを備え、
前記第１駆動源と前記第１入力軸との間で動力伝達が要求される場合には、前記発進クラッチを伝達状態とすることを特徴とするトロイダル式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トロイダル式無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源の動力が伝達される入力軸と、入力軸と一体に回転する一対の入力ディスクと、この一対の入力ディスクの間に位置させて入力軸と相対回転自在に設けられた出力ディスクと、入力ディスクと出力ディスクとの間に揺動自在に配置されたパワーローラとを備え、パワーローラの揺動角度を調節することにより変速比を制御するトロイダル式無段変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２６７１０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、車両の駆動源として、内燃機関と電動機との２つの駆動源を用いるハイブリッド車両が普及してきている。そして、トロイダル式無段変速機も２つの駆動源を備える車両に適用することが考えられる。
【０００５】
ところで、例えば、２つの駆動源として内燃機関と電動機とを用いる場合、各駆動源の効率の良い回転領域は異なることが一般的である。従って、高効率の回転領域が異なる２つの駆動源のうちの一方を、効率よく回転させようとすると、他方が効率よく回転させることができないという問題が生じる。
【０００６】
また、例えば、内燃機関を始動させるときや電動機で発電させるときなどの状況に応じて、駆動源の適切な回転数が変化する場合がある。
【０００７】
本発明は、以上の点に鑑み、高効率の回転領域が異なる２つの駆動源の両方を、効率のよい回転領域で用いることができ、または、２つの駆動源を、それぞれの状況に適した回転数で回転させることができるトロイダル式無段変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
［１］上記目的を達成するため、本発明のトロイダル式無段変速機は、第１駆動源の動力が伝達される第１入力軸と、前記第１入力軸と一体に回転する第１入力ディスクと、第２駆動源の動力が伝達され、前記第１入力軸と相対回転自在に且つ同心に設けられる第２入力軸と、前記第２入力軸と一体に回転する第２入力ディスクと、前記第１入力軸と前記第２入力軸とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在な分割クラッチと、前記第１入力ディスクと前記第２入力ディスクとの間に配置される出力ディスクと、前記第１入力ディスクと前記出力ディスクとの間で揺動自在に配置された第１パワーローラと、前記第２入力ディスクと前記出力ディスクとの間に揺動自在に配置された第２パワーローラとを備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、分割クラッチを開放状態とすることで、第１入力軸及びこれと一体に回転する第１入力ディスクと、第２入力軸及びこれと一体に回転する第２入力ディスクとを相対回転自在とすることができる。そして、第１入力ディスクと第２入力ディスクとに伝達されたトルクは、第１パワーローラと第２パワーローラとを介して出力ディスクで合成することができる。従って、第１駆動源と第２駆動源とで高効率の回転領域が異なる場合であっても、２つの駆動源の両方を、効率のよい回転領域で同時に用いることができる。
【００１０】
また、２つの駆動源を、それぞれの状況に適した回転数で回転させることができるため、例えば、第１駆動源が内燃機関である場合には、第２駆動源の回転数に関わらず、第１駆動源たる内燃機関を、その始動に際して適切な回転数で始動させることができる。また、例えば、第２駆動源が電動機である場合には、第１駆動源の回転数に関わらず、第２駆動源たる電動機で発電させる際に、発電に適した回転数で回転させることができる。
【００１１】
［２］また、本発明においては、第１駆動源が内燃機関であり、第２駆動源が電動機であり、内燃機関が停止していて電動機のみで車両を走行させるときに、分割クラッチを開放状態とし、第２パワーローラを第２入力ディスクの回転を減速させて出力ディスクに伝達するように揺動させ、第１パワーローラを出力ディスクの回転を減速させて第１入力ディスクに伝達するように揺動させることができる。
【００１２】
本発明によれば、内燃機関に伝達されるトルクを増大させることができ、スムーズに内燃機関を始動させることができる。
【００１３】
［３］また、本発明においては、第１駆動源のみが駆動し、第１入力軸に前記第１駆動源の動力が伝達されているとき、分割クラッチを開放状態とし、電動機が効率の高い回転領域で回転するように、第２パワーローラの揺動角度を設定することができる。
【００１４】
本発明によれば、第１駆動源の回転数に関わらず、第２駆動源たる電動機の回転領域を効率の良い領域とすることができ、発電効率を向上させることができる。
【００１５】
［４］また、本発明においては、車両が減速しており、且つ電動機による回生制動が許可されているとき、分割クラッチを開放状態とし、電動機の発電効率が高い領域で電動機が回転するように、第２パワーローラの揺動角度を設定し、第２パワーローラで前記出力ディスクの回転を変速させて第２入力ディスクに伝達し、第１パワーローラを出力ディスクの回転を減速させて第１入力ディスクに伝達するように揺動させることができる。
【００１６】
本発明によれば、電動機の発電効率やバッテリー充電率の高低に応じて第２パワーローラの揺動角度を設定し電動機及びバッテリーにおける適切な回生制動を行うことができる。なお、電動機の発電だけでは制動力が足りない場合は、第１駆動源の制動力で補うことができる。
【００１７】
［５］また、本発明においては、車両が停止しており、且つ内燃機関が停止しているとき、分割クラッチとを開放状態とし、第２パワーローラを第２入力ディスクの回転を減速させて出力ディスクに伝達するように揺動させ、第１パワーローラを出力ディスクの回転を減速させて第１入力ディスクに伝達するように揺動させる。
【００１８】
本発明によれば、第２駆動源のトルクは、第２入力ディスクから第２パワーローラを介して出力ディスクに伝達されるときに増幅される。そして、この増幅されたトルクは、出力ディスクから第１パワーローラを介して第１入力ディスクに伝達されるときに更に増幅される。従って、第２駆動源の出力トルクを大きく増幅することができるため、第２駆動源として最大出力トルクが比較的小さいものを用いても、適切に内燃機関を始動させることができる。
【００１９】
［６］また、本発明においては、第１駆動源の動力が第１入力軸に伝達可能な伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な発進クラッチを備え、第１駆動源と第１入力軸との間で動力伝達が要求される場合には、発進クラッチを伝達状態とするように構成することもできる。
【００２０】
本発明によれば、第１駆動源と第１入力軸との間で動力を伝達する必要があるときだけ、発進クラッチを伝達状態とすることにより、第１駆動源と第１入力軸との間で動力を伝達させることができる。このため、第１駆動源に動力を伝達する必要がないときには、発進クラッチを開放状態として、第１駆動源に動力が伝達されることを阻止することができ、第１駆動源が回転抵抗となってトルクロスが発生することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明のトロイダル式無段変速機の実施形態を示すスケルトン図。
【図２】（ａ）は、本実施形態のトロイダル型変速機構の速度比と、変速機全体の速度比との関係を示すグラフ。（ｂ）は、遊星歯車機構の共線図。
【図３】本実施形態のローモードにおけるＥＶ発進及びＥＶ加速状態を示す説明図。
【図４】本実施形態のハイモードにおけるＥＶ加速状態を示す説明図。
【図５】本実施形態のハイモードにおけるＥＶ走行中のクルーズ状態を示す説明図。
【図６】本実施形態の内燃機関によるハイモードでの走行中のクルーズ中の発電状態を示す説明図。
【図７】本実施形態の回生制動を説明する説明図。
【図８】本実施形態の車両の停車中における電動機での内燃機関始動及び発電を説明する説明図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
［基本骨格及び基本動作の説明（図１〜図２）］
図１及び図２を参照して、本発明のトロイダル式無段変速機の実施形態を説明する。本実施形態のトロイダル式無段変速機１は、車両（自動車）に搭載されるものであり、トロイダル型変速機構２と、遊星歯車機構３とを備える。
【００２３】
トロイダル型変速機構２は、発進クラッチ４を介して内燃機関５（第１駆動源）の動力が伝達される第１入力軸２１と、第１入力軸２１と同心に且つ相対回転自在に設けられた第２入力軸２２と、一対の入力ディスク２３，２４と、入力ディスク２３，２４の間に配置された出力ディスク２５と、入力ディスク２３，２４と出力ディスク２５の間に夫々設けられたパワーローラ２６，２７と、キャビティ分割用の分割クラッチ２８とを備える。
【００２４】
第２入力軸２２には、第２駆動源たる電動機２９の動力が伝達されるように構成されている。
【００２５】
一対の入力ディスク２３，２４は、第１入力軸２１に連結され一体的に回転する第１入力ディスク２３と、第２入力軸２２に連結され一体的に回転する第２入力ディスク２４とからなる。また、出力ディスク２５には、外歯２５ａが設けられている。
【００２６】
遊星歯車機構３は、サンギア３１と、リングギア３２と、サンギア３１及びリングギア３２に噛合するピニオン３３を自転及び公転自在に軸支するキャリア３４とからなるシングルピニオン型で構成される。
【００２７】
サンギア３１には、出力ディスク２５の外歯２５ａと噛み合う高速側中間歯車６１が同心に連結され、一体的に回転するように構成されている。また、サンギア３１及び高速側中間歯車６１と同心に且つ相対回転自在に、出力ギア７が設けられている。出力ギア７は、デファレンシャルギア８に噛合している。高速側中間歯車６１と出力ギア７とは、両者を連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在な高速側クラッチ９１で、連結自在とされている。
【００２８】
第２入力軸２２には、第１低速側中間歯車１１が一体的に回転するように固定されている。第１低速側中間歯車１１には、第２低速側中間歯車１２が噛合する。第２低速側中間歯車１２には、第３低速側中間歯車１３が噛合する。第１から第３の３つの低速側中間歯車１１〜１３で低速側中間歯車列１０が構成される。第３低速側中間歯車１３は、キャリア３４と一体回転するようにキャリア３４に固定されている。
【００２９】
遊星歯車機構３のリングギア３２と出力ギア７とは、両者を連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在な低速側クラッチ９２で、連結自在とされている。
【００３０】
本実施形態のトロイダル型変速機構２は、ダブルキャビティ型で構成され、第１入力ディスク２３と出力ディスク２５とで構成される凹部を第１キャビティ、第２入力ディスク２４と出力ディスク２５とで構成される凹部を第２キャビティと定義する。
【００３１】
分割クラッチ２８は、第１入力軸２１と第２入力軸２２とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。
【００３２】
以上の如く構成されるトロイダル式無段変速機１の作動について、図２を参照して、説明する。本実施形態のトロイダル式無段変速機１は、ローモードとハイモードの２つのモードを備える。ローモードは、高速側クラッチ９１を開放状態とし、低速側クラッチ９２を連結状態とすることにより確立される。ハイモードは、高速側クラッチ９１を連結状態とし、低速側クラッチ９２を開放状態とすることにより確立される。
【００３３】
ローモードでは、キャリア３４の回転数が、第２入力軸２２の回転数を低速側中間歯車列１０のギア比（第３低速側中間歯車の歯数／第１低速側中間歯車の歯数）で割った値Ｎｃとなる。
【００３４】
また、トロイダル型変速機構２を介して出力された動力は、外歯２５ａから高速側中間歯車６１を介してサンギア３１に伝達される。従って、サンギア３１の回転数は、パワーローラ２６，２７の揺動角度で設定されるトロイダル型変速機構２の変速比に応じて変化する。
【００３５】
図２（ｂ）に遊星歯車機構３の共線図（サンギア３１、リングギア３２、キャリア３４の３つの要素の相対回転速度を直線の速度線で表すことができる図）を示す。図２（ｂ）から明らかなように、ローモードにおいては、トロイダル型変速機構２の出力回転速度、即ち、サンギア３１の回転速度が大きくなるほど、リングギア３２の回転速度、即ち、駆動輪の回転速度が小さくなることが分かる。
【００３６】
なお、本実施形態のトロイダル式無段変速機１においては、ローモードでトロイダル型変速機構２の速度比が最大のときに、リングギア３２がマイナス方向（車両が後進する側の方向）に回転するように、遊星歯車機構３のギア比（リングギア３２の歯数／サンギア３１の歯数）、及び低速側中間歯車列１０のギア比（第３低速側中間歯車１３の歯数／第１低速側中間歯車の歯数）を設定している。
【００３７】
これにより、本実施形態のトロイダル式無段変速機１は、前進側と後進側で切り換わるときに出力ギア７の回転速度が「０」となるギアドニュートラル状態を生じさせることができる。
【００３８】
また、本実施形態のトロイダル式無段変速機１が搭載される車両には、所定の気温以下であっても内燃機関５を始動できるようにスターターモータ５１が設けられている。
【００３９】
［Lowモード  ＥＶ発進・加速（図３）］
図３を参照して、自動車等の車両がローモード、且つ電動機２９の駆動力のみで走行するＥＶ（Electric Vehicle）モードで、発進又はＥＶ加速するときを説明する。ローモードでは、高速側クラッチ９１が開放状態とされ、低速側クラッチ９２が連結状態とされる。ＥＶモードで発進又は加速するときには、発進クラッチ４及び分割クラッチ２８は、開放状態とされる。これにより、エンジン等の内燃機関５を引き摺ることを防止し、比較的出力の小さい電動機２９であっても適切にＥＶモードで発進及び加速することができる。
【００４０】
このとき、第２入力ディスク２４と出力ディスク２５の間に配置された複数の第２パワーローラ２７は、車両の走行速度等の所定の車両情報に基いて決定される変速比となるように、図示省略したトランスミッション・コントロール・ユニット（制御部）で、その揺動角度を設定される。
【００４１】
第１入力ディスク２３と出力ディスク２５との間に配置された複数の第１パワーローラ２６は、最高速側（変速比が最小となる側）となるように、その揺動角度を設定される。これにより、出力ディスク２５から第１パワーローラ２６を介して第１入力ディスク２３に伝達されるトルクを迅速に増幅することができ、エンジンからなる内燃機関５をスムーズに始動させることが可能となる。また、第２駆動源たる電動機２９の出力トルクを大きく増幅することができるため、第２駆動源たる電動機２９として最大出力トルクが比較的小さいものを用いても、適切に内燃機関５を始動させることができる。
【００４２】
内燃機関５を始動させる際には、まず、スターターモータ５１で内燃機関５をクランキングさせた後、発進クラッチ４を連結状態として徐々にトルクを内燃機関５に伝達させる。そして、第１キャビティ内の第１パワーローラ２６の揺動角度を第２パワーローラ２７の揺動角度に合わせてから点火して、内燃機関５を始動させる。
【００４３】
なお、本実施形態のトロイダル型変速機構２は、ダブルキャビティ型で構成され、第１入力ディスク２３と出力ディスク２５とで構成される凹部を第１キャビティ、第２入力ディスク２４と出力ディスク２５とで構成される凹部を第２キャビティと定義する。
【００４４】
［Highモード  ＥＶ加速（図４）］
次に、図４を参照して、車両がハイモード且つＥＶモードで加速するときを説明する。ハイモードでは、高速側クラッチ９１が連結状態とされ、低速側クラッチ９２が開放状態とされる。ＥＶモードで加速するときには、発進クラッチ４及び分割クラッチ２８は、開放状態とされる。これにより、エンジン等の内燃機関５を引き摺ることを防止し、比較的出力の小さい電動機２９であっても適切にＥＶモードで加速することができる。
【００４５】
このとき、第２入力ディスク２４と出力ディスク２５の間に配置された複数の第２パワーローラ２７は、車両の走行速度等の所定の車両情報に基いて決定される変速比となるように、その揺動角度を設定される。
【００４６】
第１入力ディスク２３と出力ディスク２５との間に配置された複数の第１パワーローラ２６は、最高速側（変速比が最小となる側）となるように、その揺動角度を設定される。これにより、出力ディスク２５から第１パワーローラ２６を介して第１入力ディスク２３に伝達されるトルクを増幅することができ、いつでもエンジンからなる内燃機関５を始動させることが可能となる。また、第２駆動源たる電動機２９の出力トルクを大きく増幅することができるため、第２駆動源たる電動機２９として最大出力トルクが比較的小さいものを用いても、適切に内燃機関５を始動させることができる。
【００４７】
内燃機関５を始動させる際には、まず、スターターモータ５１で内燃機関５をクランキングした後、発進クラッチ４を連結状態として徐々にトルクを内燃機関５に伝達させる。そして、第１キャビティ内の第１パワーローラ２６の揺動角度を第２パワーローラ２７の揺動角度に合わせてから点火して、内燃機関５を始動させる。
【００４８】
［Highモード  ＥＶクルーズ（図５）］
次に、図５を参照して、車両がハイモードでＥＶクルーズ（一定速度）走行しているときを説明する。ハイモードでは、高速側クラッチ９１が連結状態とされ、低速側クラッチ９２が開放状態とされる。ＥＶクルーズ走行するときには、発進クラッチ４は開放状態とされ、分割クラッチ２８は連結状態とされている。発進クラッチ４を開放状態とすることにより、エンジン等の内燃機関５を引き摺ることを防止し、比較的出力の小さい電動機２９であっても適切にＥＶモードでクルーズ走行することができる。
【００４９】
また、ハイモードでのＥＶクルーズ走行中は、第１入力軸２１と第２入力軸２２の回転数の差が少ない。従って、分割クラッチ２８を連結状態とすることにより、分割クラッチ２８でのフリクションロスの発生を防止又は抑制することができる。
【００５０】
このとき、第２入力ディスク２４と出力ディスク２５の間に配置された複数の第２パワーローラ２７は、車両の走行速度等の所定の車両情報に基いて決定される変速比となるように、その揺動角度を設定される。
【００５１】
第１入力ディスク２３と出力ディスク２５との間に配置された複数の第１パワーローラ２６は、最高速側（変速比が最小となる側）となるように、その揺動角度を設定される。これにより、出力ディスク２５から第１パワーローラ２６を介して第１入力ディスク２３に伝達されるトルクを増幅することができ、いつでもエンジンからなる内燃機関５を始動させることが可能となる。また、第２駆動源たる電動機２９の出力トルクを大きく増幅することができるため、第２駆動源たる電動機２９として最大出力トルクが比較的小さいものを用いても、適切に内燃機関５を始動させることができる。
【００５２】
内燃機関５を始動させる際には、まず、スターターモータ５１で内燃機関５をクランキングさせた後、発進クラッチ４を連結状態として徐々にトルクを内燃機関５に伝達させる。そして、第１キャビティ内の第１パワーローラ２６の揺動角度を第２パワーローラ２７の揺動角度に合わせてから点火して、内燃機関５を始動させる。
【００５３】
［Highモード  ＥＮＧクルーズ発電（図６）］
次に、図６を参照して、車両がハイモードで内燃機関のみの駆動力を用いて一定速度で走行しているとき（ＥＮＧクルーズ走行）を説明する。ハイモードでは、高速側クラッチ９１が連結状態とされ、低速側クラッチ９２が開放状態とされる。ＥＮＧクルーズ走行するときには、発進クラッチ４及び分割クラッチ２８は連結状態とされている。分割クラッチ２８を連結状態とすることにより、分割クラッチ２８でのフリクションロスの発生を防止又は抑制することができる。
【００５４】
ＥＮＧクルーズ走行に電動機２９による発電が要求される場合には、分割クラッチ２８を開放状態とし、第２パワーローラ２７の揺動角度を、電動機２９の回転領域が発電効率の良い領域となるように、設定し、電動機２９で発電を行う。
【００５５】
これにより、第１駆動源たる内燃機関５の回転数に関わらず、第２パワーローラ２７の揺動角度を調節することで、第２駆動源たる電動機２９の回転領域を効率の良い領域とすることができ、発電効率を向上させることができる。
【００５６】
［Highモード  回生制動（図７）］
次に、図７を参照して、車両がハイモードで減速状態であるときを説明する。ハイモードでは、高速側クラッチ９１が連結状態とされ、低速側クラッチ９２が開放状態とされる。減速状態であるときは、車両の減速度及び電動機２９の発電量、及びバッテリー充電率（ＳＯＣ）等の所定の車両情報に応じて、電動機２９による回生制動のみの場合、回生制動とエンジンブレーキの両方を用いる場合、エンジンブレーキのみを用いる場合の３つの場合の中から適宜選択される。
【００５７】
電動機２９による回生制動のみの場合、発進クラッチ４及び分割クラッチ２８は解放状態とされている。そして、第２パワーローラ２７の揺動角度を、電動機２９の回転領域が発電効率の良い領域となるように設定し、電動機２９で発電を行う。このとき、内燃機関５は停止している。
【００５８】
回生制動では制動力が足りず、内燃機関５を始動させてエンジンブレーキを用いる必要がある場合には、まず、スターターモータ５１で内燃機関５をクランキングした後、発進クラッチ４を連結状態として締結圧を高めていき徐々にトルクを内燃機関５に伝達させる。そして、第１キャビティ内の第１パワーローラ２６の揺動角度を第２パワーローラ２７の揺動角度に合わせてから点火して、内燃機関５を始動させる。
【００５９】
これにより、電動機２９の回生制動と、内燃機関５のエンジンブレーキの両方を用いることができる。この場合、電動機２９の回生制動と内燃機関５のエンジンブレーキとの割合は、車両の走行速度等の所定の車両情報に基いて適宜設定される。電動機２９は使用せず、内燃機関５のエンジンブレーキのみを用いる場合には、分割クラッチ２８を連結状態とする。
【００６０】
以上、ハイモードの制動について説明したが、ローモードについても、高速側クラッチ９１が開放状態となり、低速側クラッチ９２が連結状態となる以外は全て同様である。
【００６１】
［停車中における電動機でのＥＮＧ始動及び発電（図８）］
次に、図８を参照して、停車中における電動機２９による内燃機関５の始動について説明する。本実施形態のトロイダル式無段変速機１は、バッテリー充電率（ＳＯＣ）が所定値以下となると、内燃機関５を始動させて電動機２９で発電する。
【００６２】
まず、停車中においては、第１パワーローラ２６の揺動角度は、最高速側に設定されている。これにより、出力ディスク２５から第１パワーローラ２６を介して第１入力ディスク２３に伝達されるトルクを迅速に増幅することができ、エンジンからなる内燃機関５をスムーズに始動させることが可能となる。また、第２駆動源たる電動機２９の出力トルクを大きく増幅することができるため、第２駆動源たる電動機２９として最大出力トルクが比較的小さいものを用いても、適切に内燃機関５を始動させることができる。
【００６３】
そして、電動機２９を駆動させ、発進クラッチ４を連結状態として徐々にトルクを内燃機関５に伝達させる。そして、第１キャビティ内の第１パワーローラ２６の揺動角度を第２パワーローラ２７の揺動角度に合わせてから点火することにより、内燃機関５を始動させる。
【００６４】
内燃機関５が始動した後は、第１パワーローラ２６を高速回転側の揺動角度に設定し、第２パワーローラ２７を低速回転側の揺動角度に設定する。これにより、内燃機関５により駆動する第１入力ディスク２３の回転は、第１キャビティで増速されて、出力ディスク２５に伝達される。また、第２パワーローラ２７は低速回転側の揺動角度に設定されているため、出力ディスク２５の回転は、第２キャビティで増速されて第２入力ディスク２４に伝達される。従って、内燃機関５の回転数を比較的低速回転としても、電動機２９を高効率の比較的高い回転数で回すことができ、発電効率を向上させることができる。
【００６５】
［本実施形態の効果］
本実施形態のトロイダル式無段変速機１によれば、分割クラッチ２８を開放状態とすることで、第１入力軸２１及びこれと一体に回転する第１入力ディスク２３と、第２入力軸２２及びこれと一体に回転する第２入力ディスク２４とを相対回転自在とすることができる。そして、第１入力ディスク２３と第２入力ディスク２４とに伝達されたトルクは、第１パワーローラ２６と第２パワーローラ２７とを介して出力ディスク２５で合成することができる。従って、内燃機関５（第１駆動源）と電動機２９（第２駆動源）とで高効率の回転領域が異なる場合であっても、２つの駆動源５，２９の両方を、効率のよい回転領域で同時に用いることができる。また、２つの駆動源５，２９を、それぞれの状況に適した回転数で回転させることができるため、第１駆動源が内燃機関５である場合には、第２駆動源の電動機の回転数に関わらず、第１２駆動源たる内燃機関を、その始動に際して適切な回転数で始動させることができる。また、第１駆動源の回転数に関わらず、第２駆動源たる電動機で発電させる際に、発電に適した回転数で回転させることができる。
【００６６】
また、本実施形態のトロイダル式無段変速機１によれば、第１駆動源たる内燃機関５と第１入力軸２１との間で動力を伝達する必要があるときだけ、発進クラッチ４を伝達状態とすることにより、内燃機関５と第１入力軸２１との間で動力を伝達させることができる。このため、内燃機関５と第１入力軸２１との間で動力を伝達する必要がないときには、発進クラッチ４を開放状態として、内燃機関５に動力が伝達されることを阻止することができ、第１駆動源たる内燃機関５が回転抵抗となってトルクロスが発生することを防止できる。
【００６７】
［他の実施形態］
なお、本実施形態においては、遊星歯車機構３を設けて、ＩＶＴを構成しているが、本発明の変速機は、ＩＶＴに限定されるものではなく、遊星歯車機構を省略したものであっても同様に本発明の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００６８】
１…トロイダル式無段変速機、２…トロイダル型変速機構、２１…第１入力軸、２２…第２入力軸、２３…第１入力ディスク、２４…第２入力ディスク、２５…出力ディスク、２５ａ…外歯、２６…第１パワーローラ、２７…第２パワーローラ、２８…分割クラッチ、２９…電動機（第２駆動源）３…遊星歯車機構、３１…サンギア、３２…リングギア、３３…ピニオン、３４…キャリア、４…発進クラッチ、５…内燃機関（第１駆動源）、５１…スターターモータ、６１…高速側中間歯車、７…出力ギア、８…デファレンシャルギア、９１…高速側クラッチ、９２…低速側クラッチ、１０…低速側中間歯車列、１１…第１低速側中間歯車、１２…第２低速側中間歯車、１３…第３低速側中間歯車、Ｎｃ…ローモードのキャリアの回転数。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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