(57)【要約】【課題】車輪特殊配置車両の実用性を向上させる。【解決手段】左右輪１４および中央輪１２を有する車輪特殊配置車両であり、走行中の気流の流れを利用して、車両の運動を制御するように構成する。具体的には、例えば、(1-a)転舵輪とされた中央輪１２を収容し、走行中において前方から空気を取り入れるとともに後方から空気を排出するように、車体に形成された車輪室６０，６２と、(1-b)当該車両の中央において前後方向に延び、前輪室６０から排出された空気を流すため、あるいは、後輪室６２へ空気を送り込むための通風路５０と、(1-c)車輪室６０，６２と通風路５０とが連結された箇所に設けられて、中央輪１２の右側を流れる右側気流と左側を流れる左側気流とを選択的に制限する対車輪気流制限装置８０とを備えさせる。【選択図】図１１
2013063730.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
(a)自身の左右にそれぞれ配置された左輪および右輪と(b)それら左輪および右輪より前方あるいは後方において自身の車幅方向中央に配置された中央輪とを有し、その中央輪が転舵輪とされた車両であって、
前記中央輪を収容し、走行中において前方から空気を取り入れるとともに後方から空気を排出するように、車体に形成された車輪室と、
当該車両の中央において前後方向に延び、前記車輪室から排出された空気を流すため、あるいは、前記車輪室へ空気を送り込むための通風路と、
前記車輪室と前記通風路とが連結された箇所に設けられて、前記車輪室内における前記中央輪の右側を流れる右側気流と、前記車輪室内における前記中央輪の左側を流れる左側気流とを選択的に制限する対車輪気流制限装置と
を備えた車両。
【請求項２】
当該車両が、
前記左輪および前記右輪より前方に配置された前輪を、前記中央輪として有するものであり、
前記対車輪気流制限装置が、当該車両が横風を受けている場合に、前記右側気流と前記左側気流とのうちの当該車両が受けている横風の風上側のものを制限するように構成された請求項１に記載の車両。
【請求項３】
当該車両が、
前記左輪および前記右輪より前方に配置された前輪と、前記左輪および前記右輪より後方に配置された後輪との各々を、前記中央輪として有するものであり、
それら前輪と後輪との各々に対応して、それぞれが前記車輪室である前輪室および後輪室を備え、
前記通風路が、前記前輪室から排出された空気を流すとともに、前記後輪室へ空気を送り込むもととされ、
当該車両が、さらに、
前記前輪室と前記後輪室との各々に対応して、それぞれが前記対車輪気流制限装置である対前輪気流制限装置および対後輪気流制限装置を備えた請求項１または請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記対後輪気流制限装置が、
前記対前輪気流制限装置が前記右側気流と前記左側気流との一方を制限した場合に、左右においてその一方と同じ側の気流を制限する請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記対後輪空気流制限装置が、
前記対前輪気流制限装置が前記右側気流と前記左側気流との一方を制限した場合に、左右においてその一方と反対側の気流を制限する請求項３に記載の車両。
【請求項６】
(a)自身の左右にそれぞれ配置された左輪および右輪と(b)それら左輪および右輪より前方あるいは後方において自身の車幅方向中央に配置された中央輪とを有し、その中央輪が転舵輪とされた車両であって、
上下方向に延びる軸線回りに回転可能に車体に支持され、前記中央輪を保持するとともに、その軸線回りに回転させられることで前記中央輪が転舵するように構成された車輪保持体と、
横風を受ける受風面を有し、その受風面が車幅方向に交差する姿勢で前記車輪保持体に取り付けられた受風板と
を備え、
前記受風面の重心である受風重心が、前記軸線に対して前後方向にずれた位置とされた車両。
【請求項７】
当該車両が、
前記左輪および前記右輪より前方に配置された前輪を、前記中央輪として有するものであり、
前記受風板が、前記受風重心が前記軸線より後方に位置するように取り付けられた請求項６に記載の車両。
【請求項８】
当該車両が、
前記左輪および前記右輪より後方に配置された後輪を、前記中央輪として有するものであり、
前記受風板が、前記受風重心が前記軸線より後方に位置するように取り付けられた請求項６または請求項７に記載の車両。
【請求項９】
当該車両が、
前記受風板を動作させる受風板作動装置を備え、
その受風板作動装置が、前記受風板を動作させることで、前記受風重心の前後方向における位置を変更するように構成された請求項６ないし請求項８のいずれか１つに記載の車両。
【請求項１０】
(a)自身の左右にそれぞれ配置された左輪および右輪と(b)それら左輪および右輪より前方あるいは後方において自身の車幅方向中央に配置された中央輪とを有する車両であって、
車幅方向中央において車体の下部に前後方向に延びて設けられ、走行時の空気を流すための中央通風路と、
前記車体の底面の前記中央通風路の右側と左側との各々に設けられ、後方に向かうにつれて上方に向かうように形成されて車体にダウンフォースを生じさせるための右側ディフューザおよび左側ディフューザと、
前記中央通風路から分岐して前記車体の右側底面にまで延び、走行時の空気を前記右側ディフーザに送るための右側通風路と、
前記中央通風路から分岐して前記車体の左側底面にまで延び、走行時の空気を前記左側ディフーザに送るための左側通風路と、
前記右側通風路の空気の流れと前記左側通風路の空気の流れとの各々を制御する対ディフューザ気流制御装置と
を備えた車両。
【請求項１１】
当該車両が、
横風を受けている場合に、前記対ディフューザ気流制御装置が、前記右側通風路と前記左側通風路とのうちの当該車両が受けている横風の風上側のものに空気を流し、かつ、風下側のものに空気を流さないように構成された請求項１０に記載の車両。
【請求項１２】
当該車両が、
旋回時に、前記対ディフューザ気流制御装置が、前記右側通風路と前記左側通風路とのうちの旋回内側のものに空気を流し、かつ、旋回外側のものに空気を流さないように構成された請求項１０または請求項１１に記載の車両。
【請求項１３】
当該車両が、
制動時に、前記対ディフューザ気流制御装置が、前記右側通風路と前記左側通風路との両者に空気を流すように構成された請求項１０ないし請求項１２のいずれか１つに記載の車両。
【請求項１４】
前記中央通風路が、前記右側通風路および前記左側通風路が分岐する箇所あるいはそれらが分岐する箇所より後方に、後方側に空気を排出する排出口を有し、
前記対ディフューザ気流制御装置が、
前記中央通風路の排出口への空気の流れをも制御するように構成された請求項１０ないし請求項１３のいずれか１つに記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自身の左右にそれぞれ配置された左輪および右輪と、それら左輪および右輪より前方あるいは後方において自身の車幅方向中央に配置された中央輪とを有する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
自身の左右にそれぞれ配置された左輪および右輪と、それら左輪および右輪より前方あるいは後方において自身の車幅方向中央に配置された中央輪とを有する車両が、下記特許文献に記載されている。下記特許文献１に記載の車両は、中央輪としての単一の前輪と、それの後方に設けられた左輪，右輪とを有するものである。また、下記特許文献２に記載された車両は、単一の前輪，左輪および右輪の３つの車輪に加えて、左輪，右輪の後方に設けられた単一の後輪をも有するものである。
【０００３】
また、下記特許文献３ないし６には、左右２つの前輪および左右２つの後輪を有する車両（以下、「車両四隅配置車両」という場合がある）において、空気の流れを利用して、車両の運動を制御することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１３０９８５号公報
【特許文献２】中国授権公告号  ＣＮ１３０４２３７Ｃ
【特許文献３】実開昭６３−１１２１８４号公報
【特許文献４】特開平６−１２７４３２号公報
【特許文献５】特開平８−１９２７７４号公報
【特許文献６】特開平８−１９８１５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のような左右輪および中央輪を有する車両（以下、「車輪特殊配置車両」という場合がある）は、車輪の配置が、通常の車輪四隅配置車両とは異なることから、その車輪特殊配置車両ならではの空気の流れの利用方法が存在する。その車輪特殊配置車両ならではの空気の流れの利用方法を提案することにより、車輪特殊配置車両の実用性を向上させることが可能である。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車輪特殊配置車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、左右輪および中央輪を有する車輪特殊配置車両であり、いずれも、走行中の空気の流れを利用して、車両の運動を制御するように構成される。上記課題を解決するため、まず、第１発明の車両は、(1-a)転舵輪とされた中央輪を収容し、走行中において前方から空気を取り入れるとともに後方から空気を排出するように、車体に形成された車輪室と、(1-b)当該車両の中央において前後方向に延び、車輪室から排出された空気を流すため、あるいは、前記車輪室へ空気を送り込むための通風路と、(1-c)車輪室と通風路とが連結された箇所に設けられて、中央輪の右側を流れる右側気流と、中央輪の左側を流れる左側気流とを選択的に制限する対車輪気流制限装置とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
また、第２発明の車両は、(2-a)上下方向に延びる軸線回りに回転可能に車体に支持され、中央輪を保持するとともにその軸線回りに回転させられることで中央輪が転舵するように構成された車輪保持体と、(2-b)横風を受ける受風面を有し、その受風面が車幅方向に交差する姿勢で車輪保持体に取り付けられた受風板とを備え、受風面の重心が、軸線に対して前後方向にずれた位置とされたことを特徴とする。
【０００８】
さらに、第３発明の車両は、(3-a)車幅方向中央において車体の下部に前後方向に延びて設けられ、走行時の空気を流すための中央通風路と、(3-b)車体底面の中央通風路の右側と左側との各々に、後方に向かうにつれて上方に向かうように形成され、車体にダウンフォースを生じさせるための右側ディフューザおよび左側ディフューザと、(3-c)中央通風路から分岐して車体の右側底面にまで延び、走行時の空気を右側ディフーザに送るための右側通風路と、(3-d)中央通風路から分岐して車体の左側底面にまで延び、走行時の空気を左側ディフーザに送るための左側通風路と、(3-e)右側通風路の空気の流れと左側通風路の空気の流れとの各々を制御する対ディフューザ気流制御装置とを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
第１発明の車両は、中央輪の右側の気流と左側の気流との一方を制限することで、中央輪右側の空間と左側の空間との間に差圧を生じさせることができ、第１発明の車両によれば、空気の流れである走行風を利用して中央輪に転舵する力を付与することが可能である。また、第２発明の車両によれば、受風板が横風を受けるため、空気の流れである横風を利用して中央輪に転舵する力を付与することが可能である。さらに、第３発明の車両は、車体下を流れる空気を制御して、車体の右側に設けられたディフューザと左側に設けられたディフューザとの少なくとも一方に走行風を送ることが可能であり、それにより車体の右側と左側との少なくとも一方にダウンフォースを生じさせて、車体の姿勢を制御することが可能である。以上のように、本発明の車輪特殊配置車両は、空気の流れを利用して車両の運動を制御することが可能とされており、実用性の高いものとなる。
【発明の態様】
【００１０】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求の範囲と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、以下の各項に付随する記載，実施形態の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【００１１】
なお、下記（１）項は、請求可能発明ではなく、請求可能発明の前提となる構成を示した項であり、その（１）項に、それ以降に掲げる項のいずれかに記載の技術的特徴を付加した態様が、請求可能発明に相当する。種々の態様とされた請求可能発明のうち、（１）項，（４）項，（５）項を合わせたものが請求項１に相当し、請求項１に（６）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項１または請求項２に（７）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項３に（８）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項３に（９）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項５に、それぞれ相当する。また、（１）項，（４）項，（１１）項を合わせたものが請求項６に相当し、請求項６に（１２）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項７に、請求項６または請求項７に（１３）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項８に、請求項６ないし請求項８のいずれか１つに（１４）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項９に、それぞれ相当する。さらに、（１）項を引用する（２１）項が請求項１０に相当し、請求項１０に（２２）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１１に、請求項１０または請求項１１に（２３）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１２に、請求項１０ないし請求項１２のいずれか１つに（２４）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１３に、請求項１０ないし請求項１３のいずれか１つに（２５）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１４に、それぞれ相当する。
【００１２】
（１）(a)自身の左右にそれぞれ配置された左輪および右輪と(b)それら左輪および右輪より前方あるいは後方において自身の車幅方向中央に配置された中央輪とを有する車両。
【００１３】
先にも説明したように、本項は、請求可能発明の前提となる構成を示した項であり、請求可能発明の車両は、上述した車輪特殊配置車両が前提となる。具体的には、本項に記載の車両には、左輪および右輪より前方に配置された単一の前輪と、左輪および右輪より前方に配置された単一の後輪とのいずれかを有する車両も、それら前輪と後輪との両者を有する車両も含まれる。
【００１４】
（２）当該車両が、
前記左輪および前記右輪より前方に配置された前輪を、前記中央輪として有する(1)項に記載の車両。
【００１５】
（３）当該車両が、
前記左輪および前記右輪より後方に配置された後輪を、前記中央輪として有する(1)項または(2)項に記載の車両。
【００１６】
上記２つの項に記載の態様では、中央輪が限定されている。
【００１７】
（４）前記中央輪が、転舵輪とされた(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両。
【００１８】
本項に記載の態様においては、前輪と後輪との両者を有する車両である場合、その両者が転舵輪とされている車両に限らず、それらのいずれかが転舵輪とされた車両であってもよい。つまり、本項の態様においては、前輪と後輪との両者を有する車両である場合、それらの両者が転舵輪とされてもよく、いずれか一方のみが転舵輪とされてもよい。なお、本項に記載の「転舵輪」とは、ステアリング操作の操作，制御等によって、任意の転舵量とすることが可能な車輪のみを意味しているのではなく、例えば、車両の転向に応じて自由に向きが変わるキャスターのような車輪をも意味している。
【００１９】
（５）当該車両が、
前記中央輪を収容し、走行中において前方から空気を取り入れるとともに後方から空気を排出するように、車体に形成された車輪室と、
当該車両の中央において前後方向に延び、前記車輪室から排出された空気を流すため、あるいは、前記車輪室へ空気を送り込むための通風路と、
前記車輪室と前記通風路とが連結された箇所に設けられて、前記車輪室内における前記中央輪の右側を流れる右側気流と、前記車輪室内における前記中央輪の左側を流れる左側気流とを選択的に制限する対車輪気流制限装置と
を備えた(4)項に記載の車両。
【００２０】
本項に記載の車両は、通常の走行中においては、中央輪の右側および左側の両方に走行風が流れるようになっているが、対車輪気流制限装置によって、中央輪の右側を流れる右側気流と左側を流れる左側気流との一方が制限され、それらの他方のみが流れるようにすることが可能に構成されている。具体的には、例えば、中央輪が前輪であり、その前輪の右側気流が制限された場合には、車輪室の前輪右側の空間（以下、「車輪室右側空間」という場合がある）の空気は、車輪室から通風路に排出されない。そのため、気流が制限された車輪室右側空間の圧力が、特に、車輪室右側空間の後方側の圧力が、制限されていない前輪左側の空間（以下、「車輪室左側空間」という場合がある）の圧力に比較して、高くなる。つまり、この場合には、前輪に、それの前方側の部分が右側に向かって転舵する力が付与されるのである。また、例えば、中央輪が後輪であり、その後輪の右側気流が制限された場合には、車輪室の後輪右側の空間には、通風路から空気が送り込まれず、後輪左側の空間にのみ、通風路から空気が送り込まれる。そして、気流が制限された車輪室右側空間には、車体の外周面に沿って流れる気流によって、外部に吸い出されるような気流が生じることになる。そのため、気流が制限された車輪室右側空間の圧力が、特に、その車輪室右側空間の前方側の圧力が、制限されていない車輪室左側空間の圧力に比較して、低くなる。つまり、この場合には、後輪に、右側に向かって転舵する力が付与されるのである。
【００２１】
なお、本項に記載の車両は、中央輪として前輪と後輪との両者を有するものである場合、後に詳しく説明するように、それら前輪と後輪との各々に対応して２つの対車輪気流制限装置を設けたものとすることができる。そのような構成の車両においては、２つの対車輪気流制限装置の各々が、右側気流と左側気流とのうち、同じ側の気流を制限してもよく、互い反対側の気流を制限してもよい。そして、同じ側の気流を制限した場合には、前輪と後輪とが、左右において同じ側に向かって転舵されこと、つまり、同相に転舵されることになる。互いに反対側の気流を制限した場合には、前輪と後輪とが、左右において互いに反対側に向かって転舵されこと、つまり、逆相に転舵されることになる。
【００２２】
本項に記載の「対車輪気流制限装置」は、その構造，構成が特に限定されるものではない。例えば、車輪室と通風路とが連結された箇所に設けられた可動式の壁を有し、その壁を移動させることで、前輪の車輪室右側空間あるいは車輪室左側空間から通風路への空気の流れ，通風路から後輪の車輪室右側空間あるいは車輪室左側空間への空気の流れを遮断するような構成とすることができる。
【００２３】
本項に記載の車両は、例えば、横風によって予定の走行経路から外れるような場合に、風上側に車両が向かうように中央輪を転舵させる構成とすることが可能である。また、例えば、車両が車線内を走行するように中央輪を転舵させる構成とすること、つまり、いわゆるレーンキーピングアシストシステムを備えた構成とすることが可能である。本項に記載の車両においては、中央輪に転舵力を付与する際に、走行中の空気の流れである走行風を利用するため、エネルギを必要としない。例えば、対車輪気流制限装置が上記の可動式の壁を有する構成である場合、その壁を移動させるエネルギさえあればよいのである。したがって、本項に記載の車両によれば、比較的小さなエネルギで、ステアリング操舵をアシストすることが可能である。
【００２４】
なお、本項に記載の「通風路」は、ダクトのような管状のもので形成することができる。また、車体底面に前後方向に延びて設けられた溝で形成することができる。換言すれば、通風路は、前後方向に空気を流すことが可能であれば、下方が開口していてもよいのである。
【００２５】
（６）当該車両が、
前記左輪および前記右輪より前方に配置された前輪を、前記中央輪として有するものであり、
前記対車輪気流制限装置が、当該車両が横風を受けている場合に、前記右側気流と前記左側気流とのうちの当該車両が受けている横風の風上側のものを制限するように構成された(5)項に記載の車両。
【００２６】
本項に記載の態様は、前輪が中央輪とされた車両において、対車輪気流制限装置の作動を具体化した態様である。本項の態様においては、前輪に、それの前方側の部分が風上側に向かって転舵する力を付与することが可能である。つまり、本項の態様によれば、横風によって車両の進行方向が変化すること、換言すれば、運転者が進行させたい方向から横風によって外れることを抑えることが可能である。より具体的に言えば、横風によって車両が斜行するように流されることを抑制したり、横風によって生じるヨーイングを抑制することができる。ちなみに、例えば、車両の右側面が横風を受ける場合、車両の右側が、その横風の風上側であり、車両の左側が、横風の風下側である。一方、車両の左側面が横風を受ける場合、車両の左側が、その横風の風上側であり、車両の右側が、横風の風下側である。
【００２７】
（７）当該車両が、
前記左輪および前記右輪より前方に配置された前輪と、前記左輪および前記右輪より後方に配置された後輪との各々を、前記中央輪として有するものであり、
それら前輪と後輪との各々に対応して、それぞれが前記車輪室である前輪室および後輪室を備え、
前記通風路が、前記前輪室から排出された空気を流すとともに、前記後輪室へ空気を送り込むもととされ、
当該車両が、さらに、
前記前輪室と前記後輪室との各々に対応して、それぞれが前記対車輪気流制限装置である対前輪気流制限装置および対後輪気流制限装置を備えた(5)項または(6)項に記載の車両。
【００２８】
本項に記載の態様は、車輪が菱形状に配置された車両（以下、「車輪菱形配置車両」という場合がある。）に限定するとともに、前輪と後輪との両者が中央輪とされた態様である。車輪菱形配置車両は、前輪の転舵量が、ステアリング操作の操作量に応じた転舵量となるように構成される場合が多い。それに対し、後輪は、前輪と同相に転舵したり、前輪と逆相に転舵したりする構成とされる場合がある。それと同様に、本項に記載の態様においては、対前輪気流制限装置と対後輪気流制限装置との各々が、前輪と後輪とに、同相に転舵する力を付与するように構成されてもよく、逆相に転舵する力を付与するように構成されてもよい。また、本項の態様は、車両の走行状態に応じて、同相に転舵する力を付与する状態と逆相に転舵する力を付与する状態とを切り換えるようにしてもよい。例えば、本項の態様は、車両の走行速度が設定値より速い場合には、同相に転舵する力を付与し、設定値より遅い場合には、逆相に転舵する力を付与するように構成することができる。また、例えば、横風によって斜行して予定の走行経路から外れるような場合には、同相に転舵する力を付与し、横風によって車両にヨーイングが生じて予定の走行経路から外れるような場合には、そのヨーイングを打ち消すべく、逆相に転舵する力を付与するように構成することができる。
【００２９】
（８）前記対後輪気流制限装置が、
前記対前輪気流制限装置が前記右側気流と前記左側気流との一方を制限した場合に、左右においてその一方と同じ側の気流を制限する(7)項に記載の車両。
【００３０】
（９）前記対後輪空気流制限装置が、
前記対前輪気流制限装置が前記右側気流と前記左側気流との一方を制限した場合に、左右においてその一方と反対側の気流を制限する(7)項に記載の車両。
【００３１】
上記２つの項に記載の態様は、前輪および後輪に、同相に転舵する力を付与するか、逆相に転舵する力を付与するかが限定されている。前述したように、前輪および後輪には、右側気流を制限することによって、右側に向かって転舵する力が付与され、左側気流を制限することによって、左側に向かって転舵する力が付与される。つまり、前者の態様が、同相に転舵する力を付与する態様であり、後者の態様が、逆相に転舵する力を付与する態様である。
【００３２】
（１１）当該車両が、
上下方向に延びる軸線回りに回転可能に車体に支持され、前記中央輪を保持するとともに、その軸線回りに回転させられることで前記中央輪が転舵するように構成された車輪保持体と、
横風を受ける受風面を有し、その受風面が車幅方向に交差する姿勢で前記車輪保持体に取り付けられた受風板と
を備え、
前記受風面の重心である受風重心が、前記軸線に対して前後方向にずれた位置とされた(4)項に記載の車両。
【００３３】
本項に記載の車両は、空気の流れである横風によって、中央輪に転舵する力が付与されるように構成され、例えば、横風によって予定の走行経路から外れるような場合に、風上側に車両が向かうように中央輪を転舵させる構成とすることが可能である。本項に記載の車両によれば、簡便な構成によって、車両が横風に流されるのを抑えることが可能である。また、本項に記載の車両においては、中央輪に転舵力を付与する際に、横風による空気の流れを利用するため、エネルギを必要としないのである。さらに、車輪特殊配置車両が有する中央輪は、車輪四隅配置車両のように、２つの車輪が車幅方向に並んで配置されていないため、横風の影響を比較的受けやすい。つまり、車輪特殊配置車両には、本項の態様が特に有効である。
【００３４】
本項に記載の「受風板」は、その形状が特に限定されるものではない。その受風板は、車輪保持体に固定されたものであってもよく、受風重心の軸線に対する前後方向における位置を変更しつつ動作可能に車輪保持体に配設されたものであってもよい。その受風板が受風重心の位置を変更しつつ動作する具体的な構成については、後に詳しく説明する。なお、受風重心の位置が、軸線からのズレが大きいほど、中央輪に付与される転舵力は大きくなる。
【００３５】
（１２）当該車両が、
前記左輪および前記右輪より前方に配置された前輪を、前記中央輪として有するものであり、
前記受風板が、前記受風重心が前記軸線より後方に位置するように取り付けられた(11)項に記載の車両。
【００３６】
本項に記載の態様は、前輪が中央輪とされた車両において、受風重心の位置を限定した態様である。本項の態様においては、前輪に、それの前方側の部分が風上側に向かって転舵する力を付与することが可能である。つまり、本項の態様によれば、横風によって予定の走行経路から外れることを抑制することが可能である。
【００３７】
（１３）当該車両が、
前記左輪および前記右輪より後方に配置された後輪を、前記中央輪として有するものであり、
前記受風板が、前記受風重心が前記軸線より後方に位置するように取り付けられた(11)項または(12)項に記載の車両。
【００３８】
本項に記載の態様は、後輪が中央輪とされた車両において、受風重心の位置を限定した態様である。本項の態様においては、後輪に、それの前方側の部分が風上側に向かって転舵する力を付与することが可能である。前輪にも、受風重心が軸線より後方に位置する受風板が設けられている場合、本項に記載の態様は、前輪および後輪の各々に同相に転舵する力を付与する態様となる。
【００３９】
（１４）当該車両が、
前記受風板を動作させる受風板作動装置を備え、
その受風板作動装置が、前記受風板を動作させることで、前記受風重心の前後方向における位置を変更するように構成された(11)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の車両。
【００４０】
本項に記載の態様は、受風重心の位置を変更することで、中央輪に付与する転舵力を制御することが可能である。したがって、本項の態様によれば、後に詳しく説明するように、横風の強さ，車両の走行状態，車両の積載状態等に応じて適切な大きさの転舵力を中央輪に付与することが可能である。本項に記載の車両は、例えば、受風板を前後方向に移動させることで、受風重心の位置を変更する構成であってもよく、受風板を前後に伸縮させて受風面の前方あるいは後方の長さを変更することで、受風重心の位置を変更する構成であってもよい。
【００４１】
（１５）当該車両が、
横風を受けている場合に、その横風の強さに基づいて、前記受風板作動装置が、前記受風重心の前後方向における位置を変更するように構成された(14)項に記載の車両。
【００４２】
横風が強い場合には、弱い場合に比較して、横風の影響を受け易い。本項に記載の態様によれば、横風の強さに応じて、中央輪に適切な大きさの転舵力を付与することが可能である。本項の態様は、例えば、横風の強さが強い場合に、弱い場合に比較して、受風重心を軸線からより離れた位置に変更する構成とすることができる。なお、本項の態様は、受風重心の位置を、横風の大きさに基づいて、段階的に変更してもよく、連続的に変更してもよい。
【００４３】
（１６）当該車両が、
予定の走行経路に対して横風によりズレが生じている場合に、その走行経路のズレに基づいて、前記受風板作動装置が、前記受風重心の前後方向における位置を変更するように構成された(14)項または(15)項に記載の車両。
【００４４】
本項のに記載の態様は、例えば、横風によって車両の進行方向が変化するような場合に、その車両の進行方向の変化量や変化速度等に基づいて、受風重心の前後方向における位置を変更する構成とすることができる。また、例えば、横風によって車両が斜行しているような場合に、その予定の走行経路からのズレ量等を推定して、その推定されたズレ量に基づいて、受風重心の前後方向における位置を変更する構成とすることができる。本項の態様によれば、予定の走行経路からのズレに基づいて、中央輪に適切な大きさの転舵力を付与することが可能である。なお、本項の態様は、例えば、走行経路のズレが大きい場合に、小さい場合に比較して、受風重心を軸線からより離れた位置に変更する構成とすることができる。
【００４５】
より具体的には、本項の態様は、例えば、ステアリング操作量および車速等から定まる目標ヨーレートと、センサ等によって検出された実際のヨーレートである実ヨーレートとの差分に基づいて、受風重心の位置を変更するように構成することができる。そのような構成の車両は、横風によって生じる車両の進行方向の変化を抑制することができる。また、例えば、本項の態様は、ステアリング操作量および車速等から定まる目標横加速度と、センサ等によって検出された実横加速度との差分に基づいて、受風重心の位置を変更するように構成することができる。そのような構成の車両は、横風によって車両が斜行するように流されることを抑制することができる。
【００４６】
（１７）当該車両が、
車体の重心位置に基づいて、前記受風板作動装置が、前記受風重心の前後方向における位置を変更するように構成された(14)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の車両。
【００４７】
車体の重心位置は、乗員の人数やその乗員の乗る場所，車両への積載状態等に応じて、変動する。車体の重心位置が後方にあるほど、車両の前方側の部分が横風によって風下側に向き易く、車両の進行方向が変化し易い。本項に記載の態様は、例えば、車体の重心位置が後方にあるほど、受風重心の位置を転舵軸から離すような構成とすることができる。本項の態様によれば、乗員の人数やその乗員の乗る場所，車両への積載状態等に応じて、中央輪に適切な大きさの転舵力を付与することが可能である。
【００４８】
（１８）当該車両が、
車両重量に基づいて、前記受風板作動装置が、前記受風重心の前後方向における位置を変更するように構成された(14)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の車両。
【００４９】
車両が軽いほど、横風の影響を受け易く、横風によって車両が風下側に流され易い。本項に記載の態様は、例えば、車体重量が重い場合に、軽い場合に比較して、受風重心を転舵軸から離れた位置に変更する構成とすることができる。本項の態様によれば、乗員の人数や車両への積載状態等に応じて、中央輪に適切な大きさの転舵力を付与することが可能である。
【００５０】
（２１）当該車両が、
車幅方向中央において車体の下部に前後方向に延びて設けられ、走行時の空気を流すための中央通風路と、
前記車体の底面の前記中央通風路の右側と左側との各々に設けられ、後方に向かうにつれて上方に向かうように形成されて車体にダウンフォースを生じさせるための右側ディフューザおよび左側ディフューザと、
前記中央通風路から分岐して前記車体の右側底面にまで延び、走行時の空気を前記右側ディフーザに送るための右側通風路と、
前記中央通風路から分岐して前記車体の左側底面にまで延び、走行時の空気を前記左側ディフーザに送るための左側通風路と、
前記右側通風路の空気の流れと前記左側通風路の空気の流れとの各々を制御する対ディフューザ気流制御装置と
を備えた(1)項ないし(18)項のいずれかに記載の車両。
【００５１】
本項に記載の車両には、車体下側の空気を車両の後方に抜けやすくして車体下の気圧を低下させることで車体にダウンフォースを生じさせる整流板であるディフューザが、車体底面の右側の部分と左側の部分との各々に設けられている。そして、本項に記載の車両は、それら１対のディフューザの各々への空気の流れを、対ディフューザ気流制限装置によって制御可能とされている。その「対ディフューザ気流制御装置」には、例えば、右側通風路および左側通風路の各々に対応して設けられ、その各々の通風路に空気を流す状態と流さない状態とを切り換える構成のもの、その各々の通風路に流れる空気の量を調整する構成のもの等を採用することができる。その対ディフューザ気流制限装置は、例えば、中央通風路から右側通風路に分岐する箇所、および、中央通風路から左側通風路に分岐する箇所の各々に設けられ、それらの各々の分岐点の開度を調整する１対の開度調整部材を含んで構成することができる。その開度調整部材には、例えば、スライド式の板状の部材、一端部において回動する板状の部材、シャッター式のもの等、種々のものを採用可能である。
【００５２】
本項に記載の車両は、上記対ディフューザ気流制限装置によって、例えば、右側通風路および左側通風路の両方に空気を流さず、車体にダウンフォースをほとんど生じさせない状態や、右側通風路および左側通風路の両方に空気を流し、車体にダウンフォースを生じさせる状態とすることができるだけでなく、右側通風路と左側通風路とのいずれかにのみ空気を流し、車体の右側の部分と車体の左側の部分とのいずれか一方にのみ比較的大きなダウンフォースを生じさせることが可能である。つまり、本項に記載の車両は、車体の右側の部分と車体の左側の部分とのいずれか一方にのみダウンフォースを生じさせることで、車体に対して車体を車幅方向に傾斜させる力である傾斜力を付与することが可能である。したがって、本項に記載の車両によれば、車体が車幅方向に傾斜するような場合に、走行中の空気の流れを利用して、その車体の傾斜を抑制することが可能である。
【００５３】
本項に記載の「中央通風路」は、右側通風路および左通風路まで延びて、それら右側通風路および左通風路に空気を送り込むだけのものに限定されず、車両の後方部まで延びて、後方に空気を排出可能なものであってもよい。換言すれば、本項に記載の車両は、右側通風路と左側通風路との各々が、中央通風路の中間部において分岐する構成等することができる。なお、先に述べた対車輪気流制限装置をも備えた車両においては、車輪室に連結される「通風路」を、本項に記載の「中央通風路」として機能させることが可能である。
【００５４】
（２２）当該車両が、
横風を受けている場合に、前記対ディフューザ気流制御装置が、前記右側通風路と前記左側通風路とのうちの当該車両が受けている横風の風上側のものに空気を流し、かつ、風下側のものに空気を流さないように構成された(21)項に記載の車両。
【００５５】
本項に記載の態様によれば、横風によって車体に生じるロールを、先に述べた傾斜力によって抑制することが可能である。
【００５６】
（２３）当該車両が、
旋回時に、前記対ディフューザ気流制御装置が、前記右側通風路と前記左側通風路とのうちの旋回内側のものに空気を流し、かつ、旋回外側のものに空気を流さないように構成された(21)項または(22)項に記載の車両。
【００５７】
本項に記載の態様によれば、旋回に起因して車体に生じるロールを、先に述べた傾斜力によって抑制することが可能である。
【００５８】
（２４）当該車両が、
制動時に、前記対ディフューザ気流制御装置が、前記右側通風路と前記左側通風路との両者に空気を流すように構成された(21)項ないし(23)項のいずれか１つに記載の車両。
【００５９】
本項に記載の態様によれば、制動時に、車体の後方側の部分にダウンフォースを生じさせることにより、制動に起因して生じる車体のピッチを抑制し、制動時の車両の安定性を向上させることが可能である。また、本項に記載の態様によれば、ダウンフォースによって、車輪の接地荷重を増加させることができ、制動距離を短縮させることが可能である。
【００６０】
（２５）前記中央通風路が、前記右側通風路および前記左側通風路が分岐する箇所あるいはそれらが分岐する箇所より後方に、後方側に空気を排出する排出口を有し、
前記対ディフューザ気流制御装置が、
前記中央通風路の排出口への空気の流れをも制御するように構成された(21)項ないし(24)項のいずれか１つに記載の車両。
【００６１】
本項に記載の態様は、対ディフューザ気流制御装置によって、中央通風路から空気を排出する状態と排出しない状態とを切り換えたり、その排出する空気量を調整することをも可能に構成される。具体的には、対ディフューザ気流制御装置によって、右側通風路，左側通風路との少なくとも一方に空気を送る状態とするとともに、中央通風路から空気を排出しない状態とすることができ、そのような状態とすれば、前方から取り込んだ空気のすべてを、右側通風路，左側通風路に送る状態とすることができる。なお、車両が、先に述べた対後輪気流制限装置を備えるような場合には、本項に記載の対ディフューザ気流制御装置によって、その対後輪気流制限装置が機能する状態と、作動したとしても機能しない状態とを切り換えることができる。
【００６２】
本項に記載の態様は、通常の走行中においては、ダウンフォースを発生させず、かつ、中央通風路内に取り込んだ空気を、後方側から排出するように構成することができる。例えば、中央通風路が、内部に取り込んだ空気を、右側通風路および左側通風路の両者に空気を送らず、かつ、後方側にも排出しない場合には、その中央通風路内への気流は、車体への走行抵抗となる。つまり、本項の態様は、通常の走行中においては、余計な走行抵抗を車体に生じさせないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】請求可能発明の第１実施例の車両の概略側面図である。
【図２】図１に示す車両およびその車両に搭載されている運動制御システムの全体構成を示す概念図である。
【図３】図１に示す車両のシャシを示す斜視図である。
【図４】図１に示す車両のシャシを示す平面図である。
【図５】図１に示す車両のシャシを示す側面図である。
【図６】図１に示す車両のシャシを示す正面図である。
【図７】図１に示す車両のシャシを示す断面斜視図である。
【図８】図７に示す１対の対車輪気流制限装置の各々によって右側気流を制限した場合における空気の流れを示す平面図である。
【図９】図７に示す１対の対ディフューザ気流誘導装置を作動させた場合における空気の流れを示す平面図である。
【図１０】図２に示す電子制御ユニットによって実行される横風対処制御の概念図である。
【図１１】図２に示す電子制御ユニットによって横風対処制御が実行された場合における気流を示す平面図である。
【図１２】図２に示す電子制御ユニットによって実行される旋回時制御の概念図である。
【図１３】図２に示す電子制御ユニットによって旋回時制御が実行された場合における気流を示す平面図である。
【図１４】図２に示す電子制御ユニットによって実行される制動時制御の概念図である。
【図１５】図２に示す電子制御ユニットによって実行される運動制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１６】請求可能発明の第２実施例の車両の概略側面図である。
【図１７】図１６に示す車両の前輪（後輪）およびそれに対して設けられた横風依拠転舵力付与装置を示す側面図である。
【図１８】図１７に示す横風依拠転舵力付与装置の作動を示す概念図である。
【図１９】第２実施例の車両において実行される基準受風重心位置決定プログラムを表すフローチャートである。
【図２０】第２実施例の車両において実行される受風重心位置変更プログラムを表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００６４】
以下、請求可能発明の代表的な実施形態を、いくつかの実施例として、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【実施例１】
【００６５】
＜車両の構成＞
図１に、第１実施例の車両を示す。本車両は、次世代コミュータとして期待されている小型車両であり、車輪を菱形状に配置した車両である。つまり、本車両は、車体１０と、自身の前方部に配置された前輪１２Ｆと、その前輪１２Ｆの後方において自身の左部，右部にそれぞれ配置された左輪１２ＭL，右輪１２ＭRと、それら左輪１２ＭL，右輪１２ＭRの後方に配置された後輪１２Ｒとを有している。当該車両の平面視を示す図２から解るように、前輪１２Ｆ，後輪１２Ｒは、車幅方向における中央に配設された中央輪である。なお、以下の説明において、前輪１２Ｆ，後輪１２Ｒの区別を要しない場合には、車輪１２と総称し、左輪１４ＭL，右輪１４ＭRの区別を要しない場合には、車輪１４と総称することとする。前輪１２Ｆ，後輪１２Ｒ，左輪１４ＭL，右輪１４ＭRに関係する構成要素，パラメータ等についても、車輪１２，１４と同様に、車輪位置を示す添え字として、前輪，左輪，右輪，後輪の各々に対応するものにＦ，ＭL，ＭR，Ｒを付す場合がある。
【００６６】
本車両では、前輪１２Ｆ，後輪１２Ｒが任意の転舵角に変更可能な転舵輪とされており、左輪１４ＭL，右輪１４ＭRは転舵輪とはされていない。また、左輪１４ＭL，右輪１４ＭRが駆動輪（車両を駆動するために回転駆動される車輪）とされてはいるものの、前輪１２Ｆ，後輪１２Ｒは、駆動輪とはされていない。さらに、前輪１２Ｆ，左輪１４ＭL，右輪１４ＭR，後輪１２Ｒが、つまり、すべての車輪が制動輪（車両を制動するために回転が制動される車輪）とされている。
【００６７】
図２に示すように、本車両には、１対のシート２０，２２が設けられており、車両の右側のシート２０が運転席とされ、左側のシート２２が助手席とされている。また、本車両には、運転者が当該車両を操作するための操作部材として、３つの操作部材が、運転席であるシート２０に対応して設けられている。その１つが、車両に旋回動作を行わせるためのステアリング操作部材であるステアリングホイール３０であり、もう１つが、車両を加速させるためのアクセル操作部材であるアクセルペダル３２，さらにもう１つが、車両を減速させるためのブレーキ操作部材であるブレーキペダル３４である。
【００６８】
また、本車両は、上記４つの車輪１２，１４を保持するためのシャシ４０に外装板を含むシェルが乗せられた構造とされている。本実施例の車両は、そのシャシ４０に特徴を有するものであるため、以下に、そのシャシ４０について、図３ないし図６をも参照しつつ、詳しく説明する。図３は、シャシ４０の斜視図であり、図４は、シャシ４０の平面図であり、図５は、シャシ４０の側面図であり、図６は、シャシ４０の正面図である。
【００６９】
シャシ４０は、車両の中央において前後方向に延びる状態で配設されるバックボーン（背骨）５０と、車室の下面を区画する床板であるフロアパン５２とを含んで構成される。図３や図５から分かるように、バックボーン５０は、フロアパン５２から上方に突出した状態となっている。そして、図４から分かるように、フロアパン５２の上面には、バックボーン５０の右側と左側との各々に、シート２０，２２が配設されている。
【００７０】
フロアパン５２は、後端部が後方に向かうにつれて上方に向かうように形成されており、走行中において、車体下の空気を車両後方に排出しやすくして車体下の気圧を低下させることで、車体１０にダウンフォースを生じさせるようになっている。つまり、本車両は、バックボーン５０の右側に右側ディフューザ５４ＭRを備えるとともに、バックボーン５０の左側に左側ディフューザ５４ＭLを備えている。
【００７１】
また、シャシ４０の前端には、概して１／４球形状をなして前輪１２Ｆの後方側の部分を覆う前輪カバー６０が設けられるとともに、後端には、後輪１２Ｒの前方側部分を覆う後輪カバー６２が設けられている。それら、前輪カバー６０が、前輪１２Ｆの車輪室である前輪室を区画形成し、後輪カバー６２が、後輪１２Ｒの車輪室である後輪室を区画形成するものとなっている。そして、前輪カバー６０には、前輪１２Ｆが保持され、後輪カバー６２には、後輪１２Ｒが保持されている。具体的には、前輪１２Ｆおよび後輪１２Ｒは、１対の液圧式のショックアブソーバ６４によって、左右から挟持され、それら１対のショックアブソーバ６４の各々の下端部に回転可能に保持されている。それら１対のショックアブソーバ６４の各々の上端部は、図示を省略する支持板に固定されている。その支持板には、転舵軸６６が固定的に付設されており、その転舵軸６６が、前輪カバー６０，後輪カバー６２に設けられた軸受６８に回転可能に保持されている。
【００７２】
なお、転舵軸６６は、軸受６８から上方に延びだしており、その延びだした部分を転舵モータ７０が回転させることで、前輪１２Ｆおよび後輪１２Ｒは、転舵されるようになっている。前輪１２Ｆおよび後輪１２Ｒの各々は、それぞれに対応する転舵モータ７０の作動が制御されることで、任意の転舵角に転舵されるように構成されている。また、前輪１２Ｆおよび後輪１２Ｒの各々は、図示を省略するストッパによって左右ともに９０°以上転舵されないようになっている。
【００７３】
バックボーン５０は、その前端が前輪カバー６０に接続され、後端が後輪カバー６２に接続されている。そのバックボーン５０は、角筒状に形成されたものであり、前端が前輪車輪室に開口するとともに、後端が後輪室に開口している。そのような構成から、走行中において、前輪室には前方から空気が入り混み、その空気は、バックボーン５０内に導入される。そして、その前輪室から導入された空気は、によって後輪室に送り込まれ、その後輪室に送り込まれた空気は、後輪室の後方から排出されるようになっている。つまり、バックボーン５０の内部は、中央通風路として機能する。
【００７４】
本車両には、前輪室内に、前輪１２Ｆの右側を流れる車輪右側気流と左側を流れる車輪左側気流とを選択的に制限する対前輪気流制限装置８０Ｆが設けられている。その対前輪気流制限装置８０Ｆは、前輪１２Ｆの右側と左側との各々に位置して軸受６８に回動可能に保持された１対のシャッター８２と、それら１対のシャッター８２を回動させる電磁モータ８４とを含んで構成される。１対のシャッター８２は、電磁モータ８４によって一体的に回動させられるようになっており、右側のものによってバックボーン５０の開口の右半分を塞ぐこと、あるいは、左側のものによってバックボーン５０の開口の左半分を塞ぐことができるようになっている。つまり、１対のシャッター８２のうちの右側のものによってバックボーン５０の開口の右半分を塞ぐことで、右側気流を制限して、前輪１２Ｆの左側にのみ空気が流れるようにでき、あるいは、１対のシャッター８２のうちの左側のものによってバックボーン５０の開口の左半分を塞ぐことで、左側気流を制限して、前輪１２Ｆの右側にのみ空気が流れるようにできるのである。なお、通常の走行中においては、図４に示すように、右側気流および左側気流の両方を制限しないようになっている。
【００７５】
また、本車両には、後輪室内に、後輪１２Ｒの右側を流れる右側気流と左側を流れる左側気流とを選択的に制限する対後輪気流制限装置８０Ｒが設けられている。その対後輪気流制限装置８０Ｒは、対前輪気流制限装置８０Ｆと同様の構成のものであるため、説明は省略する。
【００７６】
さらに、本車両は、バックボーン５０内に送り込まれた空気を、先に述べた右側ディフューザ５４ＭRと左側ディフューザ５４ＭLとの各々に送るための通風路を形成する右側通風ダクト９０ＭRおよび左側通風ダクト９０ＭLを備えている。バックボーン５０は、それの右側面と左側面との各々に開口９２ＭR，９２ＭLが設けられている。右側通風ダクト９０ＭRは、そのバックボーン５０の右側面の開口９２ＭRから右側ディフューザ５４ＭRまで延びて配設され、左側通風ダクト９０ＭLは、バックボーン５０の左側面の開口９２ＭLから左側ディフューザ５４ＭLまで延びて配設されている。
【００７７】
本車両は、図７に示すように、前輪室からバックボーン５０内に送り込まれてきた空気を、上記の右側通風ダクト９０ＭRに導くための右側気流誘導装置１００ＭRと、左側通風ダクト９０ＭLに導くための左側気流誘導装置１００ＭLとを、バックボーン５０内に備えている。それら右側気流誘導装置１００ＭRと左側気流誘導装置１００ＭLとは、同様の構成であり、それぞれ、バックボーン５０内の気流の流れを変更して自身に対応する通風ダクト９０に空気を導くための板状部材である導風板１０２と、その導風板１０２を動作させるための電磁モータ１０４とを含んで構成されている。導風板１０２は、通常は、開口９２を塞ぐようにバックボーン５０内の側面に接する状態で配置され、後方側の上下方向に延びる一辺を回転軸線として回動可能に保持されている。
【００７８】
なお、その導風板１０２の高さ（上下方向の寸法）は、バックボーン５０の内側の高さと、ほぼ等しくされたものであり、導風板１０２の長さ（前後方向の寸法）は、バックボーン５０の車幅方向の寸法より長くされている。したがって、導風板１０２を回動させ、導風板１０２の前端を、バックボーン５０内の反対側の側面に接する状態とすることで、中央通風路を途中で塞ぐことが可能となっている（図９(ｃ)，図９(ｄ)参照）。また、右側気流誘導装置１００ＭRと左側気流誘導装置１００ＭLとの両方の導風板１０２を回動させると、それら導風板１０２の各々の前端同士を当接させた状態とすることで、中央通風路を途中で塞ぐことが可能となっている（図９(ｂ)参照）。
【００７９】
本車両は、上記の１対の気流誘導装置１００によって、前輪室からバックボーン５０内に送り込まれてきた空気を、後輪室に送る状態，右側通風ダクト９０ＭRに送る状態，左側通風ダクト９０ＭLに送る状態，あるいは，右側通風ダクト９０ＭRおよび左側通風ダクト９０ＭLの両者に送る状態を切り換えるように構成されている。つまり、それら１対の気流誘導装置１００を含んで、右側通風ダクト９０ＭRの空気の流れと左側通風ダクト９０ＭLの空気の流れとの各々を制御する対ディフューザ気流制御装置が構成されているのである。また、それら１対の気流誘導装置１００は、中央通風路の後端の排出口から排出される空気の流れをも制御することが可能なものとされている。
【００８０】
＜対車輪気流制限装置，対ディフューザ気流制御装置の作動＞
i）対車輪気流制限装置の作動
まず、対前輪気流制限装置８０Ｆを作動させた場合について、図８を参照しつつ説明する。例えば、対前輪気流制限装置８０Ｆによって前輪右側気流を制限した場合、前輪室内の前輪１２Ｆの右側の空間には、空気が入り込んでも、ほとんど排出されない。そのため、その前輪１２Ｆの右側の空間内の空気が、圧縮されることになる。つまり、前輪１２Ｆの右側の空間内の圧力が、左側の空間内の圧力より高められることになる。その圧力差によって、右側気流を制限した場合、前輪１２Ｆには、それの前方側の部分が右に向かって転舵する転舵力ＦθF（右回りの転舵力）が作用することになるのである。
【００８１】
一方、対後輪気流制限装置８０Ｒによって後輪右側気流を制限した場合、中央通風路からの空気の流れは、後輪室内の後輪１２Ｒの左側の空間にのみ流れ込んで、右側の空間には流れ込まない。また、走行中の車両には、車体１０の側面に沿って流れる気流が生じており、その気流は、車体１０の後端から剥離する。そして、後輪室内の後輪１２Ｒの右側の空間内の空気は、その車体１０の側面に沿って流れる気流に伴って、後方に吸い出されることになる。つまり、後輪１２Ｒの右側の空間内の圧力が、左側の空間内の圧力より低くなる。そして、その圧力差によって、右側気流を制限した場合、後輪１２Ｒには、それの前方側の部分が右に向かって転舵する転舵力ＦθR（右回りの転舵力）が作用することになるのである。
【００８２】
ii）対ディフューザ気流制御装置（気流誘導装置）の作動
次に、対ディフューザ気流制御装置としての１対の気流誘導措置１００を作動させた場合について、図９を参照しつつ説明する。それら１対の気流誘導装置１００の各々は、通常、図９(a)に示すように、開口９２を塞いで、自身に対応する通風ダクト９０に空気を流さないようになっている。つまり、通常は、前輪室から中央通風路に流れ込んだ空気は、後輪室に送り込まれるようになっている。
【００８３】
そして、本車両では、図９(b)に示すように、１対の気流誘導装置１００の両者が通風ダクト１００を開口させ、空気を自身に対応するディフューザ５４に送り込むようにすることが可能である。なお、この場合、先にも述べたように、１対の気流誘導装置１００の各々の導風板１０２の前端同士が当接して、中央通風路が塞がれ、後輪室に空気は流れないようになっている。この場合には、車体１０の右側部分と左側部分とに均等に生じるダウンフォースによって、接地荷重を大きくすることが可能である。
【００８４】
また、図９(c)および図９(d)に示すように、１対の気流誘導装置１００のいずれかが一方のみがその一方に対応する通風ダクト１００を開口させ、空気を対応するディフューザ５４に送り込むようにすることが可能である。なお、この場合、先にも述べたように、１対の気流誘導装置１００の各々の導風板１０２導風板１０２の前端がバックボーン５０内の反対側の側面に接して、中央通風路が塞がれ、後輪室に空気は流れないようになっている。この場合には、車体１０の右側部分と左側部分との一方にのみダウンフォースが生じ、そのダウンフォースは、車体１０を車幅方向に傾動させる力である傾動力ＦDとなるのである。
【００８５】
＜車両運動制御システムの構成＞
本車両は、図２に全体構成を示す運動制御システムによって制御される。このシステムは、当該システムの中核をなす制御装置としての電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と略す）１３０を備えている。この、ＥＣＵ１３０は、コンピュータを主体とする装置であり、１対の気流制限装置８０，１対の気流誘導装置１００を制御することで、当該車両の運動を制御するように構成されている。ちなみに、ＥＣＵ１３０は、それら各装置の電磁モータ８４，１０４の作動の制御のためのドライバ回路をも有している。
【００８６】
なお、運動制御システムは、制御に必要な情報を取得するデバイスとして、種々のセンサを備えている。具体的には、車両の走行速度（車速）ｖを検出するための車速センサ［ｖ］１３２、ステアリングホイール３０の操作角θを検出するためのステアリングセンサ［θ］１３４、アクセルペダル３２の操作量ａOを検出するためのアクセルセンサ［ａO］１３６、ブレーキペダル３４の操作量ｂOを検出するためのブレーキセンサ［ｂO］１３８、車体に生じている前後加速度Ｇｘを検出するための前後加速度センサ［Ｇｘ］１４０、車体に生じている横加速度Ｇｙを検出するための横加速度センサ［Ｇｙ］１４２、車両のヨーレートγを検出するためのヨーレートセンサ［γ］１４４、車両の左右に吹いている風の風向きと風速とを検出するための横風センサ［ｗ］１４６が、車体に設けられており、それらのセンサ等がＥＣＵ１３０に繋げられている。また、車両は、斜線内の走行を支援するレーンキーピングアシスト機能を有しており、本車両には、そのレーンキーピングアシストを行うために、車両の前方の車線を認識するためのカメラ［Ｃａ］１４８、および、そのレーンキーピングアシストを行うか否かを切り換えるためのスイッチであるＬＫＡスイッチ［Ｓｗ］１５０が設けられており、それらもＥＣＵ１３０に繋げられている。
【００８７】
＜気流の制御による車両運動制御＞
i）横風対処制御
本車両は、上述のように小型車両であり、車両側面の投影面積のわりに車両重量が比較的重く、横風の影響を受けやすい。そこで、本車両の運動制御システムでは、まず、本車両が横風を受けている場合に、その横風に対処すべく、ＥＣＵ１３０によって、１対の気流制限装置８０，１対の気流誘導装置１００が制御される。図１０に、その横風対処制御の概念図を示す。そして、横風対処制御では、それら１対の気流制限装置８０，１対の気流誘導装置１００が制御され、本車両は、図１１に示すような状態とされる。それら図１０，図１１を参照しつつ、横風対処制御について、詳しく説明する。
【００８８】
具体的には、横風対処制御は、横風センサ１４６によって車両が横風を受けていることが検出され、かつ、その横風によって予定の走行経路から外れる虞があることが推定された場合に実行される。予定の走行経路から外れる虞があるか否かの推定は、横加速度，ヨーレートに基づいて行われる。詳しく言えば、車両旋回において車両に生じるべき目標横加速度Ｇｙ*と横加速度センサ１４２によって検出された実横加速度Ｇｙとの差が、あるいは、車両旋回において車両に生じるべき目標ヨーレートγ＊とヨーレートセンサ１４４によって検出された実ヨーレートγとの差が、それぞれに対して設定された閾値を超えた場合に、予定の走行経路から外れる虞があると推定される。なお、目標横加速度Ｇｙ*および目標ヨーレートγ*は、車速センサ１３２によって検出された車速ｖとステアリングセンサ１３４によって検出された操作角θとに基づいて決定される。
【００８９】
横風によって予定の走行経路から外れる虞があると推定された場合には、図１０(ａ)に示すように、車両は風下側に流されている、あるいは、流される虞がある。そこで、本車両の運動制御システムでは、対前輪気流制限装置８０Ｆを制御して、前輪１２Ｆに、それの前方側の部分が風上側に向かって転舵する力ＦθFを付与するようになっている。具体的には、対前輪気流制限装置８０Ｆは、前輪１２Ｆの右側気流と左側気流とのうちの風上側のものを制限するように１対のシャッター８２を回動させるべく、電磁モータ８４を作動させるのである。一方、後輪１２Ｒにも、それの前方側の部分が風上側に向かって転舵する力ＦθRを付与するように、対後輪気流制限装置８０Ｒを制御する。つまり、後輪１２Ｒの右側気流と左側気流とのうちの風上側のものを制限するように１対のシャッター８２を回動させるべく、電磁モータ８４を作動させるのである。
【００９０】
また、車両が横風を受けると、図１０(ｂ)に示すように、その横風によって車体１０にロールが生じる。そこで、その横風による車体１０のロールを抑制すべく、１対の気流誘導装置１００が制御される。具体的には、横風によって、車体１０は風下側に向かって傾動するため、車体１０の右側の部分と左側部分とのうちの風上側にのみダウンフォースを生じさせることで、車体１０に傾動力ＦDを作用させ、横風による車体１０のロールを抑制するようになっている。つまり、１対の気流誘導装置１００のうちの風上側のものが、導風板１０２を回動させ、中央通風路を流れる気流の一部を通風ダクト９０に導くのである。なお、その際、その気流誘導装置１００は、中央通風路から後輪室にも空気が流れるように、導風板１０２の前端が、バックボーン５０内の車幅方向における中間に位置するように、その導風板１０２を回動させるようになっている。ちなみに、１対の気流誘導装置１００のうちの風下側のものは、通風ダクト９０に空気を流さないように、開口９２を閉じた状態とされている。
【００９１】
ii）旋回時制御
また、本車両の運動制御システムでは、車両旋回時において、車両の安定性を向上させるべく、ＥＣＵ１３０によって、１対の気流制限装置８０，１対の気流誘導装置１００が制御される。旋回時制御について、図１２，図１３を参照しつつ、詳しく説明する。その旋回時制御では、まず、１対の気流誘導装置１００が、旋回によって車体１０に生じるロールを抑制すべく、ＥＣＵ１３０によって制御される。具体的には、図１２に示すように、旋回によって、車体１０は旋回外側に向かって傾動するため、車体１０の右側部分と左側部分とのうちの旋回内側にのみダウンフォースを生じさせることで、旋回による車体１０のロールを抑制するようになっている。つまり、図１３に示すように、１対の気流誘導装置１００のうちの旋回内側のものが、導風板１０２を回動させ、中央通風路を流れる気流を通風ダクト９０に導くのである。その際、その気流誘導装置１００は、導風板１０２の前端が、バックボーン５０内の反対側の側面に接するまで、その導風板１０２を回動させ、中央通風路を途中で塞ぐようになっている。
【００９２】
上記のように、旋回時制御においては、気流誘導装置１００によって後輪室には空気が流されないため、対前輪気流制限装置８０Ｆのみが制御される。詳しくは、旋回中の運転者のステアリング操作に対して、操作の手応えを増加させるべく、つまり、操作に対する反力を付与すべく、前輪１２Ｆに転舵力を付与するように対前輪気流制限装置８０Ｆが制御される。具体的には、図１３に示すように、対前輪気流制限装置８０Ｆは、前輪１２Ｆの右側気流と左側気流とのうちの旋回外側のものを制限するように１対のシャッター８２を回動させるべく、電磁モータ８４を作動させるのである。
【００９３】
iii）制動時制御
さらに、本車両の運動制御システムでは、車両制動時において、車両の安定性を向上させるべく、ＥＣＵ１３０によって、１対の気流誘導装置１００が制御される。その制動時制御の概念図を、図１４に示す。その制動時制御では、ブレーキセンサ１３８によってブレーキペダル３４が踏まれていることが検出された場合に、図９(ｂ)に示したように、１対の気流誘導装置１００の各々が、導風板１０２を回動させて中央通風路を流れる気流を通風ダクト９０に導き、車体１０の右側部分と左側部分との両方にダウンフォースを生じさせるようになっている。この制動時制御によって車体１０にダウンフォースを生じさせることで、制動に起因して生じる車体１０のピッチを抑制することができるとともに、車輪１２，１４の接地荷重を増加させ、車両１０の制動距離を短縮させることが可能である。なお、その際、１対の気流誘導装置１００の各々は、それぞれの導風板１０２の前端同士が当接して、中央通風路を途中で塞ぐようになっている。
【００９４】
iv）レーンキーピングアシスト制御（ＬＫＡ制御）
さらにまた、本車両の運動制御システムは、ＬＫＡスイッチ１５０がＯＮ状態とされている場合に、斜線内の走行を支援すべく、ＥＣＵ１３０によって、１対の気流制限装置８０が制御される。具体的には、ＥＣＵ１３０は、カメラ１４８の映像から斜線を認識し、車線内から逸脱する虞があると判断した場合に、警告音およびディスプレへの警告表示を行うとともに、１対の気流制限装置８０によって前後輪１２に転舵力を付与して、運転者に体感警告を行うものである。つまり、ＥＣＵ１３０は、車線内から逸脱する虞がある場合には、車両を車線内の中央に戻す方向に転舵させる力を付与するように、対前輪気流制限装置８０Ｆによって、右側気流と左側気流とのうちの一方を制限するようになっている。また、ＥＣＵ１３０は、対後輪気流制限装置８０Ｒに、対前輪気流制限装置８０Ｆが制限した方と逆側の気流を制限させるようになっている。つまり、レーンキーピングアシスト制御においては、前後輪１２には、互いに逆相に転舵させる向きの転舵力が付与されるようになっている。
【００９５】
v）通常時
ちなみに、上記のいずれの制御を行っていない場合には、図４で示したように、１対の気流制限装置８０の各々は、右側気流と左側気流とのいずれも制限しておらず、かつ、１対の気流誘導装置１００の各々は、通風ダクト９０に空気を導かないようになっている。つまり、通常、前輪室から取り込んだ空気は、中央通風路を経て後輪室の後方から排出される。例えば、中央通風路が、内部に取り込んだ空気を、右側通風路および左側通風路の両者に空気を送らず、かつ、後方側にも排出しない場合には、その中央通風路内への気流は、車体への走行抵抗となる。したがって、本車両は、通常の走行中においては、余計な走行抵抗を車体に生じさせないようになっているのである。
【００９６】
＜運動制御プログラム＞
本車両の運動制御システムによる上記の各制御は、制御装置としてのＥＣＵ１３０が、図１５にフローチャートを示す車体傾斜制御プログラムを実行することによって行われる。このプログラムは、短い時間ピッチ（例えば、数〜数十μ秒）で繰り返し行われる。このプログラムでは、まず、ステップ１（以下、ステップを「Ｓ」と略す）において、ＬＫＡスイッチ１５０がＯＮ状態とされているか否かが判定され、ＯＮ状態である場合には、Ｓ２において、車速が５０km/h以上か否かが判定される。車速が５０km/h以上である場合には、Ｓ３において、レーンキーピングアシスト制御が実行される。つまり、上述したように、カメラ１４８の映像に基づき、車線内から逸脱する虞がある場合に、車線の中央に戻す方向の転舵力が、１対の気流制限装置８０によって前後輪１２に付与される。このＬＫＡ制御が実行されている場合には、Ｓ４からＳ８の処理がスキップされ、後に説明するＳ９以下の処理が行われる。
【００９７】
Ｓ１において、ＬＫＡスイッチ１５０がＯＮ状態でないと判定された場合，Ｓ２において、車速が５０km/h以上でないと判定された場合には、Ｓ４以下の処理が実行される。Ｓ４において、閾値以上の風速の横風が横風センサ１４６によって検出されたか否かが判定される。閾値以上の風速の横風が検出された場合には、Ｓ５において、先に述べたように横加速度Ｇｙおよびヨーレートγに基づいて、横風によって車両の進行方向が変化しているか否かが判定される。車両の進行方向が変化していると判定された場合には、Ｓ６において、横風対処制御が実行される。その横風対処制御では、左右いずれの方向からの横風かが判断され、１対の気流制限装置８０の各々が、右側気流と左側気流とのうちの風上側のものを制限するように動作させられ、かつ、１対の気流誘導装置１００のうちの風上側のものが、自身に対応するディフューザ５４に空気を送るとともに、後輪室に空気を送るように、動作させられる。この横風対処制御が実行された場合には、Ｓ７以下の処理がスキップされ、本プログラムの１回の実行が終了する。
【００９８】
また、Ｓ４において、閾値以上の風速の横風が検出されなかった場合，Ｓ５において、横風によって車両の進行方向が変化していないと判定された場合には、Ｓ７以下が実行される。Ｓ７においては、ステアリングセンサ１３４によって車両が旋回中か否かが判定される。旋回中である場合には、Ｓ８において、旋回時制御が実行される。その旋回時制御では、旋回方向に応じて、対前輪気流制限装置８０Ｆが、右側気流と左側気流とのうちの旋回外側のものを制限するように動作させられ、かつ、１対の気流誘導装置１００のうちの旋回内側のものが、自身に対応するディフューザ５４に空気を送るように動作させられる。この旋回時制御が実行された場合には、Ｓ９以下の処理がスキップされ、本プログラムの１回の実行が終了する。
【００９９】
Ｓ７において、車両が旋回中でないと判定された場合，Ｓ３において、ＬＫＡ制御が実行された場合には、Ｓ９以下が実行される。Ｓ９においては、車両が制動中か否かが判定され、制動中である場合には、Ｓ１０において、制動時制御が実行される。その制動時制御では、先にも述べたように、１対の気流誘導装置１００の両者が、自身に対応するディフューザ５４に空気を送るように動作させられる。以上で、本プログラムの１回の実行が終了する。なお、Ｓ９において、車両が制動中でないと判定された場合にも、本プログラムの１回の実行が終了する。
【０１００】
＜本実施例の車両の特徴＞
以上のように、本実施例の車両は、気流制限装置８０により、走行風を利用して中央輪に転舵する力を付与することが可能である。また、本実施例の車両は、気流制御装置としての気流誘導装置１００により、車体下を流れる空気を制御して、車体の右側に設けられたディフューザと左側に設けられたディフューザとの少なくとも一方に走行風を送ることが可能であり、それにより車体の右側と左側との少なくとも一方にダウンフォースを生じさせて、車体の姿勢を制御することが可能である。つまり、本実施例の車両は、走行中の空気の流れを利用して車両の運動を制御することが可能とされており、実用性の高いものとなっているのである。
【実施例２】
【０１０１】
第１実施例の車両は、前後輪１２の各々に対応して、それらの各々に走行風によって転舵力を付与する１対の気流制限装置８０を備えていたが、第２実施例の車両は、それら１対の気流制限装置８０を備えておらず、前輪１２Ｆおよび後輪１２Ｒに、気流を利用した別の手段によって転舵力を付与することが可能に構成される。なお、第２実施例の車両の説明においては、その前後輪１２に気流を利用して転舵力を付与する構成について詳しく説明し、第１実施例車両と同じ構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【０１０２】
図１６に、第２実施例の車両の概略側面図を示す。この図から分かるように、本車両は、前輪１２Ｆおよび後輪１２Ｒのほぼ全体が車体１０から突出した状態、換言すれば、横からの視点において、前輪１２Ｆおよび後輪１２Ｒのほぼ全体が見える状態となっている。それら前輪１２Ｆおよび後輪１２Ｒに関して、図１７をも参照しつつ詳しく説明する。なお、それら前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとは、同様の構成であるため、前輪１２Ｆを代表して説明する。車輪１２は、ホイール本体２００と、タイヤ２０２とから構成されている。ホイール本体２００は、１対の支持筒２０４によって、左右から挟持されている。詳しく言えば、ホイール本体２００のハブ部２０６に設けられたアクスル２０８が、１対の支持筒２０４の各々の下端部に設けられた軸受２１０によって回転可能に保持されていることで、車輪１２は回転可能とされている。
【０１０３】
１対の支持筒２０４の各々の上端部は、車幅方向に延びる連結板２１２に固定されており、連結板２１２は、１対の支持筒２０４の上端部を繋ぐものとなっている。連結板２１２には、転舵軸２１４が固定的に付設されており、その転舵軸２１４の上端が、支持体２１６に回転可能に保持されている。転舵軸２１４は、支持体２１６から上方に延びだしており、その延びだした部分を転舵モータ２１８が回転させることで、車輪１２は、転舵される。その転舵モータ２１８の作動が制御されることで、車輪１２を任意の転舵角で転舵するように構成されている。
【０１０４】
支持体２１６は、後端が車体１０に保持されたアーム２２０の前端に支持されており、上下方向に揺動可能とされている。また、支持体２１６と車体１０との間には、ショックアブソーバ２２２およびサスペンションスプリング２２４が配設されている。ショックアブソーバ２２２は、ロアチューブ２２６とアッパチューブ２２８とを有し、それらが相対移動可能とされていることで、伸縮可能とされている。ロアチューブ２２６の下端が、支持体２１６に固定され、アッパチューブ２２８の上端が、車体１０に固定されている。ロアチューブ２２６には、下部リテーナ２３０が、アッパチューブ２２８には、上部リテーナ２３２が、それぞれ固定されており、それら下部リテーナ２３０，上部リテーナ２３２によって、サスペンションスプリング２２４が挟持されている。このような構成により、車輪１２は、弾性的に上下に揺動可能とされているのである。
【０１０５】
車輪１２の右側，左側の各々に、１対の受風板２４０が配設されている。詳しくは、それら１対の受風板２４０の各々は、概して扇状に形成されたものであり、その扇状の頂部において、軸受２１０に回動可能に保持されている。また、１対の受風板２４０の各々は、それの円弧を描く部分が、連結板２１２の下面に車輪１２に沿って延びる状態で固定されたガイド２４２に保持されている。つまり、１対の受風板２４０の各々は、軸受２１０に保持された箇所を中心として、円弧部がガイド２４２に案内されつつ、回動するようになっている。また、軸受２１０には、それら１対の受風板２４０の各々を一体的に回動させる電磁モータ２４４が設けられている。その電磁モータ２４４の作動が制御されることで、１対の受風板２４０を任意の位置まで回動させるように構成されている。したがって、本実施例の車両においては、ガイド２４２，電磁モータ２４４を含んで、１対の受風板を動作させる受風板作動装置２４６が構成されている。
【０１０６】
車両が横風を受けると、１対の受風板２４０の一方が、その横風を受けることになる。つまり、それら受風板１４０の各々の車輪１２に面していない車幅方向外側を向いている面が、受風面として機能する。なお、１対の受風板２４０の各々は、通常、受風面の重心である受風重心ＧWが、転舵軸２１４の軸線ｌより後方に位置するような位置とされている。つまり、図１８に示すように、１対の受風板１４０が横風を受けると、その横風によって、車輪１２には、それの前方側の部分が風上側に向かって転舵する力が付与されるのである。したがって、本実施例の車両は、横風によって、車輪１２に風上側に転舵する力が付与されるため、横風によって車両が風下側に流されるのを抑えること、あるいは、車両が横風を受けていることを運転者に体感警告を行うことが可能である。ちなみに、本車両においては、１対の受風板２４０およびガイド２４２は、泥除けとしても機能するものとなっており、別途、泥除けを設ける必要がない。
【０１０７】
上述したように、本実施例の車両では、１対の受風板２４０を電磁モータ２４４によって回動させることで、受風重心の転舵軸に対する位置を変更することが可能に構成されている。ＥＣＵ１３０は、その電磁モータ２４４を制御することで１対の受風板２４０を動作させ、受風重心の位置を制御する。その受風重心の位置の制御は、ＥＣＵ１３０が、図１９にフローチャートを示す基準受風重心位置決定プログラムと、図２０にフローチャートを示す受風重心位置変更プログラムを実行することによって行われる。以下に、それらのプログラムを参照しつつ、受風重心位置の制御について、より詳しく説明する。
【０１０８】
まず、車両が走行を始めると、基準受風重心位置決定プログラムが実行され、基準となる受風重心の位置である基準受風重心位置が決定される。その基準受風重心位置決定プログラムにおいては、Ｓ１１において、車両質量（車両重量）が推定されるとともに、Ｓ１２において、車体の重心位置が推定される。車両質量が小さいほど、車両は横風の影響を受けやすいため、車両質量が小さいほど、基準受風重心位置が、転舵軸２１４から遠ざけられるようになっている。また、車体の重心位置が車両後方に位置するほど、車両は横風の影響を受けやすいため、車体の重心位置が車両後方に位置するほど、基準受風重心位置が、転舵軸２１４から遠ざけられるようになっている。ちなみに、車両質量の推定は、例えば、特開２００４−１８４１１７号公報に記載された方法により行うことができ、車体重心位置の推定は、例えば、特開２０１０−１８８８０１号公報に記載された方法により行うことができる。
【０１０９】
そして、Ｓ１３において、それら推定された車両質量と車体重心位置とに基づいて、それら車両質量，車体重心位置に応じて設定されてＥＣＵ１３０内に格納されたマップデータを参照しつつ、基準受風重心位置が決定される。次いで、１対の受風板１４０の受風重心が、その決定された基準重心位置となるように、電磁モータ２４４への制御信号が送信され、基準受風重心位置決定プログラムが終了する。
【０１１０】
上記の基準受風重心位置決定プログラムが終了すると、受風重心位置変更プログラムが開始される。この受風重心位置変更プログラムは、短い時間ピッチ（例えば、数〜数十μ秒）で繰り返し行われる。このプログラムでは、まず、Ｓ２１において、横風センサ１４６の検出結果から得られた横風の風速ＶWが取得される。次に、Ｓ２２において、車速センサ１３２により検出された車速ｖとステアリングセンサ１３４により検出された操作角θとが取得され、それらに基づいて目標横加速度Ｇｙ*および目標ヨーレートγ*とが求められる。次いで、Ｓ２３において、横加速度センサ１４２により検出された実横加速度Ｇｙとヨーレートセンサ１４４により検出された実ヨーレートγとが取得される。そして、Ｓ２４において、目標横加速度Ｇｙ*と実横加速度Ｇｙとの差，目標ヨーレートγ*と実ヨーレートγとの差が求められる。つまり、横風による予定走行経路からのズレ量が推定されるのである。
【０１１１】
そして、Ｓ２５において、横風の風速ＶWと横風による横風による予定走行経路からのズレ量とに基づいて、それらに応じて設定されてＥＣＵ１３０内に格納されたマップデータを参照しつつ、受風重心位置の変更量が決定される。次いで、１対の受風板１４０の受風重心が、基準重心位置からその決定された変更量だけ移動するるように、電磁モータ２４４への制御信号が送信される。以上で、受風重心位置変更プログラムの１回の実行が終了する。
【０１１２】
ちなみに、図１８に示した車両は、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとが横風によって同相に転舵された状態とされていた。しかしながら、後輪１２Ｒに対応する受風板２４０Ｒを、それの受風重心ＧWが軸線ｌより前方に位置するまで移動させることで、右側からの横風に対して、後輪１２Ｒには左側に向かって転舵する力が付与される。つまり、本実施例の車両においては、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとが、横風によって逆相に転舵された状態と去れる場合もあるのである。
【０１１３】
以上のように、本実施例の車両も、第１実施例の車両と同様に、気流を利用して中央輪に転舵する力を付与することが可能である。詳しくは、本実施例の車両は、横風を利用して中央輪に転舵力を付与し、その横風による車両の進行方向の変化を抑制することができるのである。また、本実施例の車両は、車両への乗車人数，積載状態や、車両の走行状態等に基づいて、適切な大きさの転舵力を付与することが可能である。
【符号の説明】
【０１１４】
１０：車体    １２Ｆ：前輪〔中央輪〕    １２Ｒ：後輪〔中央輪〕    １４ＭL：左輪    １４ＭR：右輪    ４０：シャシ    ５０：バックボーン〔中央通風路〕    ５２：フロアパン    ５４ＭR：右側ディフューザ    ５４ＭL：左側ディフューザ    ６０：前輪カバー〔前輪室〕    ６２：後輪カバー〔後輪室〕    ７０：転舵モータ    ８０Ｆ：対前輪気流制限装置      ８０Ｒ：対後輪気流制限装置    ８２：１対のシャッター    ８４：電磁モータ    ９０ＭR：右側通風ダクト〔右側通風路〕    ９０ＭL：左側通風ダクト〔左側通風路〕    ９２：開口    １００：対ディフューザ気流誘導装置〔対ディフューザ気流制御装置〕    １００ＭR：右側気流誘導装置    １００ＭL：左側気流誘導装置    １０２：導風板    １０４：電磁モータ    １３０：電子制御ユニット［ＥＣＵ］    １３２：車速センサ［ｖ］    １３４：ステアリングセンサ［θ］    １３８：ブレーキセンサ［ｂO］    １４２：横加速度センサ［Ｇｙ］    １４４：ヨーレートセンサ［γ］    １４６：横風センサ［ｗ］    １４８：カメラ［Ｃａ］    １５０：ＬＫＡスイッチ［Ｓｗ］    ２１４：転舵軸〔軸線〕    ２１８：転舵モータ    ２４０：１対の受風板    ２４２：ガイド    ２４４：電磁モータ    ２４６：受風板作動装置    ＧW：受風重心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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