(57)【要約】【課題】本発明の目的は、バッテリの電力消費を効率化して自動車の燃費を向上させた電気自動車のエコノミー走行装置、及びその制御方法を提供することにある。【解決手段】本発明は、中央制御ユニットと、モータを制御するモータ制御ユニットと、走行モードをノーマルモードとエコノミーモードとの間で切り換えるエコノミーモードスイッチと、アクセルペダルの作動状態を検出するアクセルペダル位置センサーと、ブレーキペダルの作動状態を検出するブレーキ位置センサーと、走行負荷情報を検出する走行負荷判断ユニットと、を有する電気自動車のエコノミー走行装置において、自動車の加速時に、現在のモータ速度によって実際加速トルクを設定し、アクセルペダルの位置信号及び前記走行負荷情報によって必要加速トルクを設定し、実際加速トルク及び必要加速トルクに基づいて目標加速トルクを設定することを特徴とする。【選択図】図１
2013042644.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の駆動のための少なくとも一つ以上のモータを備えた電気自動車において、
中央制御ユニットと、
前記中央制御ユニットから伝達された信号によって前記モータを制御するモータ制御ユニットと、
前記電気自動車の走行モードをノーマルモードとエコノミーモードとの間で切り換えるエコノミーモードスイッチと、
アクセルペダルの作動状態を検出し、アクセルペダルの位置信号を前記中央制御ユニットに伝達するアクセルペダル位置センサーと、
ブレーキペダルの作動状態を検出し、ブレーキ位置信号を前記中央制御ユニットに伝達するブレーキ位置センサーと、
前記電気自動車の走行負荷情報を検出し、前記中央制御ユニットに伝達する走行負荷判断ユニットと、
を有することを特徴とする電気自動車のエコノミー走行装置。
【請求項２】
前記走行負荷情報は、路面の勾配及び前記モータの速度を含むことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車のエコノミー走行装置。
【請求項３】
前記中央制御ユニットは、
エコノミーモードで走行時に、前記アクセルペダルの位置信号に基づいて前記自動車の加速の要否を決定し、
前記自動車の加速時には、現在のモータ速度によって実際加速トルクを設定し、
前記アクセルペダルの位置信号及び前記走行負荷情報によって必要加速トルクを設定し、
前記実際加速トルク及び前記必要加速トルクに基づいて目標加速トルクを設定することを特徴とする請求項２に記載の電気自動車のエコノミー走行装置。
【請求項４】
前記中央制御ユニットは、路面が上り坂である時は前記目標加速トルクをノーマルモードのトルクに近接した値に設定し、路面が下り坂である時は前記目標加速トルクを減少させることを特徴とする請求項３に記載の電気自動車のエコノミー走行装置。
【請求項５】
前記中央制御ユニットは、
エコノミーモード時に、前記アクセルペダルの位置信号及び前記ブレーキ位置信号に基づいてクリープ走行の要否を決定し、
現在のモータ速度によって実際クリープトルクを設定し、
前記ブレーキ位置信号及び前記走行負荷情報によって必要クリープトルクを設定し、
前記実際クリープトルク及び前記必要クリープトルクに基づいて目標クリープトルクを設定することを特徴とする請求項２に記載の電気自動車のエコノミー走行装置。
【請求項６】
前記中央制御ユニットは、前記ブレーキペダルが作動中であれば、前記目標クリープトルクを減らすことを特徴とする請求項５に記載の電気自動車のエコノミー走行装置。
【請求項７】
前記中央制御ユニットは、路面が平地と判断され、前記モータの速度が「０」であれば、前記目標クリープトルクを「０」に設定することを特徴とする請求項６に記載の電気自動車のエコノミー走行装置。
【請求項８】
前記中央制御ユニットは、路面が下り坂である時は、前記ブレーキペダルの作動と関係なしに前記目標クリープトルクを減らすことを特徴とする請求項５に記載の電気自動車のエコノミー走行装置。
【請求項９】
前記中央制御ユニットは、
エコノミーモード時に、前記アクセルペダルの位置信号及び前記ブレーキ位置信号に基づいて惰力走行の再生の要否を決定し、
現在のモータ速度によって実際再生トルクを設定し、
前記走行負荷情報によって最大再生トルクを設定し、
前記実際再生トルク及び前記最大再生トルクに基づいて目標再生トルクを設定することを特徴とする請求項２に記載の電気自動車のエコノミー走行装置。
【請求項１０】
前記中央制御ユニットは、前記目標再生トルクを、路面の下り勾配の大きさの程度に対応することを特徴とする請求項９に記載の電気自動車のエコノミー走行装置。
【請求項１１】
電気自動車の駆動のためのモータ、中央制御ユニット、モータ制御ユニット、エコノミーモードスイッチ、アクセルペダル位置センサー、ブレーキ位置センサー、及び走行負荷判断ユニットを有する電気自動車のエコノミー走行装置において、
前記電気自動車がエコノミーモードで運行中であれば、前記アクセルペダル位置センサー、前記ブレーキ位置センサー、及び前記走行負荷判断ユニットからアクセルペダルの位置信号、ブレーキ位置信号、及び走行負荷情報を検出して前記中央制御ユニットに伝達する段階と、
前記中央制御ユニットが、前記電気自動車の走行状況を、加速走行、クリープ走行、及び惰力走行のいずれであるかを判断する段階と、
前記自動車の走行状況に応じて、前記アクセルペダルの位置信号、前記ブレーキ位置信号、及び前記走行負荷情報信号を適用して前記モータの目標トルクを設定する段階と、
前記目標トルクによって前記モータのトルクを制御する段階と、
を含むことを特徴とする電気自動車のエコノミー走行装置の制御方法。
【請求項１２】
前記走行状況が加速走行であると判断された場合は、モータの回転速度、路面の勾配、及び前記アクセルペダル位置信号によって前記モータの目標加速トルクを設定することを特徴とする請求項１１に記載の電気自動車のエコノミー走行装置の制御方法。
【請求項１３】
走行状況がクリープ走行であると判断された場合は、モータ回転速度、路面の勾配、及び前記ブレーキ位置信号によって前記モータの目標クリープトルクを設定することを特徴とする請求項１１に記載の電気自動車のエコノミー走行装置の制御方法。
【請求項１４】
走行状況が惰力走行であると判断された場合は、モータ回転速度及び路面の勾配によって前記モータの目標再生トルクを設定することを特徴とする請求項１１に記載の電気自動車のエコノミー走行装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車の走行装置及びその制御方法に係り、より詳しくは、バッテリの不必要な電力消費を効率化して自動車の燃費を向上させた電気自動車のエコノミー走行装置及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、電気自動車（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）は電力によって動く自動車の総称である。
最近は、エネルギー枯渇と環境汚染の問題でハイブリッド自動車や電気自動車のような環境問題対応自動車が注目されている。
【０００３】
ハイブリッド自動車（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）は内燃機関自動車と電気自動車の短所を補完するために、内燃機関自動車と電気自動車の機能を複合的に構成した自動車である。したがって、ハイブリッド自動車の運転者は、必要に応じてエンジン駆動モードと電気モータ駆動モードとを選択することができる。
【０００４】
前記のように、電気自動車は広い意味でハイブリッド自動車を含む。したがって、本明細書では電気自動車とハイブリッド自動車を電気自動車と総称することにする。
このような電気自動車の分野では走行距離及び燃費を向上させる技術の開発が活発に進められている。また、このような技術を商用化させるのが電気自動車の分野において当面の課題である。
【０００５】
一方、エコノミー走行システム（ｅｃｏｎｏｍｙ  ｒｕｎｎｉｎｇ  ｓｙｓｔｅｍ）は、運転者の加／減速の意志（アクセルペダルの開度量）によるモータ出力変化に制限を加えて、燃費を向上させるためのシステムである（例えば特許文献１を参照）。
しかし、従来の路面の勾配を考慮しないエコノミー走行装置では、バッテリーの不必要な電力浪費がある。また、高負荷走行時に自動車の操作に対する応答性が劣ることがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開第２００１−１１２１２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明はかかる問題点に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、バッテリの不必要な電力消費を効率化して自動車の燃費を向上させた電気自動車のエコノミー走行装置、及びその制御方法を提供することにある。
また、本発明の他の目的は、自動車の過度な操作を防止し、操作に対する応答性を向上させることによって運転性を改善することができるエコノミー走行装置及びその制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような目的を達成するための本発明の電気自動車のエコノミー走行装置は、自動車の駆動のための少なくとも一つ以上のモータを備えた電気自動車において、中央制御ユニットと、中央制御ユニットから伝達された信号によってモータを制御するモータ制御ユニットと、電気自動車の走行モードをノーマルモードとエコノミーモードとの間で切り換えるエコノミーモードスイッチと、アクセルペダルの作動状態を検出し、アクセルペダルの位置信号を中央制御ユニットに伝達するアクセルペダル位置センサーと、ブレーキペダルの作動状態を検出し、ブレーキ位置信号を中央制御ユニットに伝達するブレーキ位置センサーと、電気自動車の走行負荷情報を検出し、中央制御ユニットに伝達する走行負荷判断ユニットと、を有することを特徴とする。
また本発明の走行負荷情報は、路面の勾配及びモータの速度を含むことを特徴とする。
【０００９】
また本発明の中央制御ユニットは、エコノミーモードで走行時に、アクセルペダルの位置信号に基づいて自動車の加速の要否を決定し、自動車の加速時には、現在のモータ速度によって実際加速トルクを設定し、アクセルペダルの位置信号及び走行負荷情報によって必要加速トルクを設定し、実際加速トルク及び必要加速トルクに基づいて目標加速トルクを設定することを特徴とする。
【００１０】
また本発明の中央制御ユニットは、路面が上り坂である時は目標加速トルクをノーマルモードのトルクに近接した値に設定し、路面が下り坂である時は目標加速トルクを減少させることを特徴とする。
【００１１】
また本発明の中央制御ユニットは、エコノミーモード時に、アクセルペダルの位置信号及びブレーキ位置信号に基づいてクリープ走行の要否を決定し、現在のモータ速度によって実際クリープトルクを設定し、ブレーキ位置信号及び走行負荷情報によって必要クリープトルクを設定し、実際クリープトルク及び必要クリープトルクに基づいて目標クリープトルクを設定することを特徴とする。
【００１２】
また本発明の中央制御ユニットは、ブレーキペダルが作動中であれば、目標クリープトルクを減らすことを特徴とする。
【００１３】
また本発明の中央制御ユニットは、路面が平地と判断され、モータの速度が「０」であれば、目標クリープトルクを「０」に設定することを特徴とする。
また本発明の中央制御ユニットは、路面が下り坂である時は、ブレーキペダルの作動と関係なしに目標クリープトルクを減らすことを特徴とする。
【００１４】
また本発明の中央制御ユニットは、エコノミーモード時に、アクセルペダルの位置信号及びブレーキ位置信号に基づいて惰力走行の再生の要否を決定し、現在のモータ速度によって実際再生トルクを設定し、走行負荷情報によって最大再生トルクを設定し、実際再生トルク及び最大再生トルクに基づいて目標再生トルクを設定することを特徴とする。
【００１５】
また本発明の中央制御ユニットは、目標再生トルクを、路面の下り勾配の大きさの程度に対応することを特徴とする。
【００１６】
このような目的を達成するための本発明の電気自動車のエコノミー走行方法は、電気自動車の駆動のためのモータ、中央制御ユニット、モータ制御ユニット、エコノミーモードスイッチ、アクセルペダル位置センサー、ブレーキ位置センサー、及び走行負荷判断ユニットを有する電気自動車のエコノミー走行装置において、電気自動車がエコノミーモードで運行中であれば、アクセルペダル位置センサー、ブレーキ位置センサー、及び走行負荷判断ユニットから、アクセルペダルの位置信号、ブレーキ位置信号、及び走行負荷情報を検出して中央制御ユニットに伝達する段階と、中央制御ユニットが、電気自動車の走行状況を、加速走行、クリープ走行、及び惰力走行のいずれであるかを判断する段階と、自動車の走行状況に応じて、アクセルペダルの位置信号、ブレーキ位置信号、及び走行負荷情報信号を適用してモータの目標トルクを設定する段階と、目標トルクによってモータのトルクを制御する段階と、を含むことを特徴とする。
【００１７】
また本発明は、走行状況が加速走行であると判断された場合は、モータの回転速度、路面の勾配、及びアクセルペダル位置信号によってモータの目標加速トルクを設定することを特徴とする。
【００１８】
また本発明は、走行状況がクリープ走行であると判断された場合は、モータ回転速度、路面の勾配、及びブレーキ位置信号によってモータの目標クリープトルクを設定することを特徴とする。
【００１９】
また本発明は、走行状況が惰力走行であると判断された場合は、モータ回転速度及び路面の勾配によってモータの目標再生トルクを設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の実施例によれば、自動車の平地あるいは下り坂での停車時、及び下り坂走行時に、バッテリーの不必要な電力消費を最小化することができる。
また、自動車の上り坂走行時に、アクセルペダルの操作に対する応答性を向上させることができる。
更に、アクセルペダル及びブレーキペダルを作動させない惰力走行時に、回生制動によるバッテリーの充電量を増大させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施例による電気自動車のエコノミー走行装置のブロック図である。
【図２】本発明の実施例による加速トルク設定方法を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施例によるクリープトルク設定方法を示すブロック図である。
【図４】本発明の実施例による再生トルク設定方法を示すブロック図である。
【図５】本発明の実施例による電気自動車のエコノミー走行装置の制御方法のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の好ましい実施例について、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の実施例による電気自動車のエコノミー走行装置のブロック図である。
図１に示すように、電気自動車のエコノミー走行装置は、エコノミーモードスイッチ１０、アクセルペダル位置センサー２０、ブレーキ位置センサー３０、走行負荷判断ユニット４０、中央制御ユニット５０、モータ制御ユニット６０、及びモータ７０を含む。
【００２３】
エコノミーモードスイッチ１０は、自動車のエコノミーモードとノーマルモードとを切り換える。
アクセルペダル位置センサー２０は、アクセルペダル（図示せず）が運転者によって踏み込まれた程度を検出し、中央制御ユニット５０に伝達する。
【００２４】
ブレーキ位置センサー３０は、運転者にブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれた程度を検出し、中央制御ユニット５０に伝達する。
走行負荷判断ユニット４０は、運行中の自動車の走行負荷を検出し、走行負荷情報を中央制御ユニット５０に伝達する。この時、走行負荷情報には路面の勾配が含まれるか、又は走行負荷情報を利用して路面の勾配が判断される。
【００２５】
中央制御ユニット５０は、エコノミーモードスイッチ１０、アクセルペダル位置センサー２０、ブレーキ位置センサー３０、及び走行負荷判断ユニット４０などから伝達された自動車の運行状況に応じて、要求されるモータ７０の目標トルクを、モータ制御ユニット６０に伝達する。
ここで、中央制御ユニット５０は、自動車がハイブリッド自動車である場合には、ハイブリッド制御ユニット（ＨＣＵ：ｈｙｂｒｉｄ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）であってもよい。
【００２６】
モータ制御ユニット６０は、中央制御ユニット５０から伝達された目標トルクによってモータ７０を制御する。また、モータ制御ユニット６０は、モータ７０の回転速度などの作動状態信号を、中央制御ユニット５０に伝達する。
【００２７】
本発明の実施例においては、このようなモータ７０のトルク制御を、加速走行、クリープ（ｃｒｅｅｐ）走行、及び惰力走行に分けて説明する。各状況に応じたモータ７０のトルク制御が行われる。
【００２８】
以下に、図２、図３及び図４を参照して、自動車の運行状況に応じたモータ７０のトルク制御について詳細に説明する。
図２は、本発明の実施例による加速トルク設定方法を示すブロック図である。ここで、加速トルクとは、アクセルペダル（図示せず）が踏み込まれた量に対応するモータ７０のトルク量をいう。
【００２９】
図２に示すように、自動車が加速走行中であると判断されると、中央制御ユニット５０は、収集された情報に基づいて目標加速トルクを設定する。加速走行に対する判断はアクセルペダル（図示せず）の作動によって判断される。即ち、運転者がアクセルペダルを踏んだ状態を自動車の加速走行状態と判断する。また、収集される情報は、例えばモータ７０の速度、路面の勾配、及びアクセルペダルの位置（ＡＰ：ａｃｃｅｌｅｒａｔｏｒ  ｐｏｓｉｔｉｏｎ）である。
【００３０】
図２に示すように、中央制御ユニット５０は、モータ制御ユニット６０から伝達されたモータ７０の速度によって実際加速トルクを設定する。実際加速トルクの値は、例えば加速走行時のモータ７０の速度によって試験的に得られたデータ（ｄａｔａ）値である。
【００３１】
また、中央制御ユニット５０は、アクセルペダル位置センサー２０から伝達されたアクセルペダルの位置及び走行負荷判断ユニットから伝達された路面の勾配によって、走行に必要な必要加速トルクを計算する。必要加速トルクの値は、例えば加速走行時の路面の勾配及びアクセルペダルの作動状態によって試験的に得られたデータ値である。
【００３２】
更に、中央制御ユニット５０は、実際加速トルク及び必要加速トルクを総合して目標加速トルクを設定する。この時、設定された目標加速トルクを、中央制御ユニット５０が加速トルク指令をモータ制御ユニット６０に伝達することによって、モータ７０の制御が行われる。
【００３３】
このように、加速トルクは、モータ７０の速度に応じた最大トルク及び最小トルクの間で、アクセルペダルの作動によって設定されるトルクをいう。即ち、アクセルペダルの位置変化によって加速トルクが変化する。また、路面の勾配によって目標加速トルクが変化する。
【００３４】
一方、アクセルペダルの位置変化による加速トルクの一般的な変化量は、当業者にとって設定可能であり、これをノーマルモード（ｎｏｒｍａｌ  ｍｏｄｅ）と称する。ここで、ノーマルモードは、運転者がエコノミーモードを選択しない状態の自動車の走行モードである。
【００３５】
平地を走行する時に、アクセルペダルの位置変化による加速トルクの変化幅を、ノーマルモードより小さくすれば、加速及び減速操作に対する自動車の応答が鈍くなる。また、平地で、運転性に影響を与えない範囲内で加速及び減速操作に対する自動車の応答を鈍くすることによって、バッテリー（図示せず）の電力消費量を減少させることができる。運転性に影響を与えない範囲は、当業者によって設定可能である。
【００３６】
上り坂走行時、アクセルペダルの位置変化による加速トルクの変化幅を、ノーマルモードに近づけるようにすれば、運転者の操作に対する自動車の応答が改善されて、運転性を向上させることができる。
【００３７】
下り坂の走行時に、アクセルペダルの位置変化による加速トルクの変化幅を、ノーマルモードより小さくすれば、バッテリーの電力消費量を減少させることができる。また、下り坂の場合、平地より自動車の加速力が大きいため、平地より運転性に影響を与えない範囲が広い。従って、勾配が大きいほど自動車の加速力が大きくなるので、加速トルクの変化幅を更に減らすことができる。即ち、バッテリーの電力消費量を更に減少させることができる。
【００３８】
図３は、本発明の実施例による、クリープトルク設定方法を示すブロック図である。
ここで、クリープトルクとは、運転者がアクセルペダルを踏まなくても発生するモータ７０のトルクをいう。即ち、運転者は、アクセルペダルを踏まなくてもクリープトルクによって自動車が運行でき、ブレーキペダル（図示せず）を操作して自動車の速度を制御することができる。
【００３９】
図３に示すように、中央制御ユニット５０は、自動車がクリープ走行中であると判断すると、収集した情報によって目標クリープトルクを設定する。クリープ走行は当該技術分野で通常の知識を有する者に周知であるので、詳しい説明は省略する。前記クリープ走行に対する判断は当業者によって多様な方法で行われる。また、収集された情報とは、例えばモータ７０の速度、勾配、及びアクセルペダルの位置である。
【００４０】
図３に示すように、中央制御ユニット５０は、モータ制御ユニット６０から伝達されたモータ７０の速度によって実際クリープトルクを計算する。実際クリープトルクの値は、例えばクリープ走行時のモータ７０の速度によって試験的に得られたデータ値である。
【００４１】
また、中央制御ユニット５０は、ブレーキ位置センサー３０から伝達されたブレーキペダルの位置、及び走行負荷判断ユニットから伝達された路面の勾配によって、走行に必要な必要クリープトルクを計算する。必要クリープトルクの値は、例えばクリープ走行時の路面の勾配及びブレーキペダルの作動状態によって試験的に得られたデータ値である。
【００４２】
更に、中央制御ユニット５０は、実際クリープトルク及び必要クリープトルクを総合して目標クリープトルクを計算する。この時、計算された目標クリープトルクによって中央制御ユニット５０がクリープトルク指令をモータ制御ユニット６０に伝達することによってモータ７０の制御が行われる。
【００４３】
このように、クリープトルクはアクセルペダルを作動させない時の自動車の駆動トルクをいう。また、ブレーキペダルの作動を感知してクリープトルクを減らすことによって、バッテリーの電力消費量を減らすことができる。なお、路面の勾配及びブレーキペダルの作動によって目標クリープトルクが変化しうる。したがって、路面の勾配及びブレーキペダルの位置によってクリープトルクを制御することができる。
【００４４】
平地走行時、運転者がブレーキペダルを操作してブレーキが作動する時、運転性に影響を与えない範囲内でモータ７０のクリープトルクを減らすことによって、バッテリーの電力消費量を減少させる。また、自動車が停止すると、クリープトルクを０にする。運転性に影響を与えない範囲は当業者によって設定可能である。
【００４５】
上り坂の走行時に、運転者がブレーキペダルを操作してブレーキが作動すると、運転性に影響を与えない範囲内でモータ７０のクリープトルクを減らすことによって、バッテリーの電力消費量を減少させる。また、自動車が停止すると、自動車のスライディングを防止するために、路面の勾配及びブレーキペダルの位置によってクリープトルクを最小限に維持する。
【００４６】
下り坂の走行時に、運転者のブレーキペダルの操作に関係なしに、路面の勾配によってクリープトルクを減らすことによって、バッテリーの電力消費量を減少させる。また、下り坂の場合、平地より自動車の加速力が大きいため、平地より運転性に影響を与えない範囲が広い。したがって、勾配が大きいほど自動車の加速力が大きくなるので、クリープトルクを多く減らすことができる。即ち、バッテリーの電力消費量を更に減少させる。
【００４７】
図４は、本発明の実施例による再生トルク設定方法を示すブロック図である。
ここで、再生トルクとは、回生制動時にバッテリーを充電する際のモータ７０のトルクをいう。惰力走行中に再生トルクが発生するとバッテリーを充電できる。
【００４８】
図４に示すように、中央制御ユニット５０は、自動車が惰力走行中であると判断すると、収集した情報に基づいて目標再生トルクを設定する。収集された情報は、例えばモータ７０の速度及び路面の勾配である。
惰力走行は、ブレーキペダルとアクセルペダルが全て作動していない状態の走行をいい、当該技術分野で通常の知識を有する者に周知であるので、詳しい説明は省略する。
【００４９】
中央制御ユニット５０は、モータ制御ユニット６０から伝達されるモータ７０の速度によって実際再生トルクを計算する。実際再生トルクの値は、例えば、惰力走行時のモータ７０の速度によって試験的に得られたデータ値である。
【００５０】
また、中央制御ユニット５０は、走行負荷判断ユニットから伝達された路面の勾配によって実行可能な最大再生トルクを計算する。最大再生トルクの値は、例えば惰力走行時の路面の勾配によって試験的に得られたデータ値である。
【００５１】
更に、中央制御ユニット５０は、実際再生トルク及び最大再生トルクを総合して目標再生トルクを計算する。この時、中央制御ユニット５０が、計算された目標再生トルクによって再生トルク指令をモータ制御ユニット６０に伝達することによって、モータ７０の制御が行われる。
【００５２】
前記のように、再生トルクはバッテリーを充電するモータ７０のトルクをいう。即ち、惰力走行時に、モータが発電機として作動して回生制動を行い、この時のモータ７０のトルクが再生トルクである。また、モータ７０で発生する最大再生トルクは、路面の勾配によってが変化する。従って、路面の勾配によって目標再生トルクが変化し、モータ制御ユニット６０によって再生トルクを制御することができる。
【００５３】
平地の走行時に、運転性に影響を与えない範囲内で再生トルクを増加させることによって、バッテリー（図示せず）の充電量を増加できる。運転性に影響を与えない範囲は当業者によって設定可能である。
上り坂の走行時に、再生トルクを減少させることによって、惰力走行による走行距離を増加できる。詳細に説明すれば、上り坂における惰力走行において、再生トルクを減少させればバッテリーの充電量は減少するが、バッテリーの充電が効率的でないバッテリーの充電量が減少する代わりに、惰力走行による走行距離が増加することによって、結果的に自動車の燃費が向上する。
【００５４】
下り坂の走行時に、運転性に影響を与えない範囲内で再生トルクを増加させることによってバッテリーの充電量を増加できる。また、下り坂走行では、平地走行より、運転性に影響を与えない範囲が大きいため、バッテリーの充電量を更に多く増加できる。
【００５５】
図５は、本発明の実施例による電気自動車のエコノミー走行装置の制御方法のフローチャートである。
図５に示すように、自動車が運行状態である場合、中央制御ユニット５０は、エコノミーモードスイッチのオン或いはオフを判断して、自動車がエコノミーモードで運行中か否かを判断する（Ｓ１００）。
【００５６】
中央制御ユニット５０は、自動車がエコノミーモードで運行中であると判断すれば、アクセルペダル位置センサー２０、ブレーキ位置センサー３０、及び走行負荷判断ユニット４０を作動させる（Ｓ１１０）。
【００５７】
中央制御ユニット５０は、アクセルペダル位置センサー２０から信号の伝達を受けて、自動車が加速走行中か否かを判断する（Ｓ１２０）。
自動車が加速走行中であれば、中央制御ユニット５０は、実際加速トルク及び必要加速トルクによって目標加速トルクを設定する（Ｓ１３０）。実際加速トルクは、モータ７０の現在回転速度によって決定され、必要加速トルクはアクセルペダル位置センサー２０及び走行負荷判断ユニット４０から伝達されたアクセルペダルの踏まれた程度及び路面の勾配によって決定される。
【００５８】
自動車が加速走行中でなければ、中央制御ユニット５０は、変速レバー（図示せず）の位置及びアクセルペダルの位置などによって、自動車がクリープ走行中か否かを判断する（Ｓ１４０）。
自動車がクリープ走行中であれば、中央制御ユニット５０は、実際クリープトルク及び必要クリープトルクによって目標クリープトルクを設定する（Ｓ１５０）。実際クリープトルクはモータ７０の現在回転速度によって決定され、必要クリープトルクは、ブレーキ位置センサー３０及び走行負荷判断ユニット４０から伝達されたブレーキペダルの踏まれた程度及び路面の勾配によって決定される。
【００５９】
自動車がクリープ走行中でなければ、中央制御ユニット５０は、アクセルペダル位置センサー２０及びブレーキ位置センサー３０から伝達された信号によって、自動車が惰力走行中か否かを判断する（Ｓ１６０）。
【００６０】
自動車が惰力走行中であれば、中央制御ユニット５０は、実際再生トルク及び最大再生トルクによって目標再生トルクを設定する（Ｓ１７０）。実際再生トルクはモータ７０の現在回転速度によって決定され、最大再生トルクは走行負荷判断ユニット４０から伝達された路面の勾配によって変化する。
【００６１】
自動車は、加速走行、クリープ走行、及び惰力走行のいずれか一つの走行モードで走行し、それに基づいて決定されたモータの目標トルクによって、モータ制御ユニット６０は、モータ７０のトルクを制御する（Ｓ１８０）。
【００６２】
前述のように、本発明の実施例によれば、自動車の加速走行及びクリープ走行時に路面の勾配を考慮してモータ７０のトルクを制御することによって、バッテリーの不必要な電力消費を最小化することができる。また、自動車の上り坂走行時にアクセルペダルの操作に対する応答性を向上させることができる。
更に、惰力走行時に路面の勾配を考慮してモータ７０の再生トルクを制御することによって、回生制動によるバッテリーの充電量を増大させ、燃費を向上させることができる。
【００６３】
以上、本発明に関する好ましい実施形態を説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の属する技術範囲を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。
【符号の説明】
【００６４】
１０      エコノミーモードスイッチ（ＥＣＯ）
２０      アクセルペダル位置センサー（ＡＰＳ）
３０      ブレーキ位置センサー（ＢＰＳ）
４０      走行負荷判断ユニット
５０      中央制御ユニット
６０      モータ制御ユニット（ＭＣＵ）
７０      モータ
【図１】
2013042644.tif 000003
【図２】
2013042644.tif 000004
【図３】
2013042644.tif 000005
【図４】
2013042644.tif 000006
【図５】
2013042644.tif 000007