(57)【要約】【課題】後進用ポジションにより登坂路で電動機がロック状態となったときに電動機を駆動するインバータに供給する電力の電圧をより適正なものとする。【解決手段】リバース用ポジションでモータロック状態のときには（Ｓ１３０，Ｓ１４０）、前進走行用ポジションのときに用いる電圧ＶＨ２より小さな電圧ＶＨ３，ＶＨ４を上限電圧ＶＨｍａｘとして設定する（Ｓ１７０，Ｓ１８０）。そして、モータのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２により設定した目標電圧ＶＨｔａｇを上限電圧ＶＨｍａｘによって制限して電圧指令ＶＨ＊を設定し（Ｓ１９０）、この電圧指令ＶＨ＊を用いて昇圧コンバータ５５を制御する（Ｓ２００）。これにより、リバース走行時にモータがロック状態となったときに、モータ用のインバータの特定のトランジスタに発生する損失を抑制し、その発熱を抑制することができる。【選択図】図３
2013063692.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンの出力軸にキャリアが接続されると共に車軸に連結された駆動軸にリングギヤが接続された遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構のサンギヤに接続された発電機と、前記発電機を駆動する発電機用インバータと、前記駆動軸に動力を出力する電動機と、前記電動機を駆動する電動機用インバータと、充放電可能なバッテリと、前記バッテリが接続されたバッテリ電圧系と前記発電機用インバータおよび前記電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を調整するコンバータと、アクセル開度に基づく要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンの目標回転数および目標トルクと前記発電機のトルク指令と前記電動機のトルク指令と前記駆動電圧系の目標電圧とを設定して前記エンジンと前記発電機用インバータと前記電動機用インバータと前記コンバータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車において、
前記制御手段は、シフトポジションを後進用ポジションとして前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記発電機用インバータと前記電動機用インバータと前記コンバータとを制御した際に前記電動機がロックしたときには、シフトポジションを前進用ポジションとして前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記発電機用インバータと前記電動機用インバータと前記コンバータとを制御した際に前記電動機がロックしたときに比して、低い電圧を前記目標電圧として設定して前記コンバータを制御する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車に関し、詳しくは、エンジンと、エンジンの出力軸にキャリアが接続されると共に車軸に連結された駆動軸にリングギヤが接続された遊星歯車機構と、遊星歯車機構のサンギヤに接続された発電機と、発電機を駆動する発電機用インバータと、駆動軸に動力を出力する電動機と、電動機を駆動する電動機用インバータと、充放電可能なバッテリと、バッテリが接続されたバッテリ電圧系と発電機用インバータおよび電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて駆動電圧系の電圧を調整するコンバータと、アクセル開度に基づく要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと発電機用インバータと電動機用インバータとコンバータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、エンジンからの駆動力を分割する動力分割機構と、動力分割機構により分割された一方の駆動力により発電するモータジェネレータＭＧ１と、動力分割機構により分割された他方の駆動力が減速機を介して出力される駆動軸にその減速機を介して動力を出力するモータジェネレータＭＧ２と、バッテリと、バッテリの電圧を昇圧して二つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のインバータに供給する昇圧コンバータと、を備え、登坂時にペダルの踏み込み不足などにより、モータジェネレータＭＧ２の回転数が略零となるロック状態となったときには、その後のアクセルペダルの踏み込みの際に、エンジンから要求パワーが出力されるようエンジンを運転する際のモータジェネレータＭＧ１のトルク指令値と回転数とに基づいて決定される入力電圧が所定のしきい値以下となるようモータジェネレータＭＧ１の駆動電圧を制限するものが提案されている（たとえば、特許文献１参照）。このハイブリッド車は、登坂時にモータジェネレータＭＧ２がロックしたときに、モータジェネレータＭＧ１の駆動電圧を制限することにより、モータジェネレータＭＧ２を駆動するインバータの特定のトランジスタに発生する損失を抑制し、その温度上昇を抑制している。
【０００３】
また、エンジンと、エンジンにキャリアが接続されると共に減速機を介して駆動輪に連結された駆動軸に接続された出力軸にリングギヤが接続された遊星歯車機構による動力分割機構と、動力分割機構のサンギヤにロータが接続されたモータジェネレータＭＧ１と、出力軸にロータが接続されたモータジェネレータＭＧ２と、バッテリと、バッテリの電圧を昇圧して二つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のインバータに供給する昇圧コンバータと、を備え、モータジェネレータＭＧ２の回転数が略零となるロック状態となったときには、二つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に必要な必要電圧と制限電圧とのうち低い方の電圧を二つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のインバータに供給する電圧の目標値である電圧指令値として設定して昇圧コンバータを制御するものも提案されている（たとえば、特許文献２参照）。このハイブリッド車では、上述の制御を行うことにより、モータジェネレータＭＧ２のロック時にモータジェネレータＭＧ２のインバータが発熱するのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１２４７４６号公報
【特許文献２】特開２００７−２５９６３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述のハイブリッド車では、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のインバータに供給する電力の電圧を制限するためのしきい値や制限電圧をあまり低くすることができない。車両停止によりモータジェネレータＭＧ２がロック状態となり、この状態を脱するために運転者がアクセルペダルを踏み込むと、アクセルペダルの踏み込みに応じて大きなパワーがエンジンから出力されるようエンジンとモータジェネレータＭＧ１とが制御される。このとき、モータジェネレータＭＧ１はエンジンの負荷として作用するため、モータジェネレータＭＧ１から出力するトルクは大きくなるが、モータジェネレータＭＧ１のインバータに供給する電力の電圧を低く制限すると、モータジェネレータＭＧ１から必要なトルクを出力することができず、場合によっては、エンジンが吹き上がってしまう。
【０００６】
一方、上述のハイブリッド車では、シフトポジションを前進用ポジションとしているときには、モータジェネレータＭＧ２の駆動により出力されるパワーだけで走行する電動走行モードと、エンジンとモータジェネレータＭＧ１との駆動により出力されるパワーとモータジェネレータＭＧ２の駆動により出力されるパワーとにより走行するハイブリッド走行モードとが可能であるが、シフトポジションを後進用ポジションとしているときには、エンジンとモータジェネレータＭＧ１との駆動により出力されるパワーは前進方向に作用するものであるため、通常は、モータジェネレータＭＧ２の駆動により出力されるパワーだけで走行する電動走行モードが選択される。従って、シフトポジションを前進用ポジションとして前進方向の登坂路でモータジェネレータＭＧ２がロックしているのか、シフトポジションを後進用ポジションとして後進方向の登坂路でモータジェネレータＭＧ２がロックしているのかによって走行モードが異なるため、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動も異なり、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のインバータに供給する電力の必要な電圧も異なるものとなる。また、シフトポジションを後進用ポジションとしているときでも、バッテリの過放電の抑制から、エンジンとモータジェネレータＭＧ１とを駆動してバッテリを充電している場合も生じるが、この場合も、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のインバータに供給する電力の必要な電圧も異なるものとなる。
【０００７】
本発明のハイブリッド車は、後進用ポジションにより登坂路で電動機がロック状態となったときに電動機を駆動するインバータに供給する電力の電圧をより適正なものとすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００９】
本発明のハイブリッド車は、
エンジンと、前記エンジンの出力軸にキャリアが接続されると共に車軸に連結された駆動軸にリングギヤが接続された遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構のサンギヤに接続された発電機と、前記発電機を駆動する発電機用インバータと、前記駆動軸に動力を出力する電動機と、前記電動機を駆動する電動機用インバータと、充放電可能なバッテリと、前記バッテリが接続されたバッテリ電圧系と前記発電機用インバータおよび前記電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を調整するコンバータと、アクセル開度に基づく要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンの目標回転数および目標トルクと前記発電機のトルク指令と前記電動機のトルク指令と前記駆動電圧系の目標電圧とを設定して前記エンジンと前記発電機用インバータと前記電動機用インバータと前記コンバータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車において、
前記制御手段は、シフトポジションを後進用ポジションとして前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記発電機用インバータと前記電動機用インバータと前記コンバータとを制御した際に前記電動機がロックしたときには、シフトポジションを前進用ポジションとして前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記発電機用インバータと前記電動機用インバータと前記コンバータとを制御した際に前記電動機がロックしたときに比して、低い電圧を前記目標電圧として設定して前記コンバータを制御する手段である、
ことを特徴とする。
【００１０】
この本発明のハイブリッド車では、構造上、駆動電圧系の電圧は、シフトポジションが後進用ポジションのときに、バッテリから十分な電力を放電できるときには、エンジンと発電機との駆動を止めて電動機から出力されるパワーだけで走行するから、エンジンと発電機と電動機とを駆動して走行するシフトポジションが前進用ポジションのときに比して低くてよく、バッテリの過放電を抑制するためにバッテリを充電するときには、エンジンと発電機の駆動は充電用の駆動となるため、発電機の駆動に必要な電圧はあまり高くならないために、バッテリを充電しないときに比して高くなるものの、シフトポジションが前進用ポジションのときに比して低くてよいことになる。したがって、シフトポジションを後進用ポジションとしてアクセル開度に基づく要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと発電機用インバータと電動機用インバータとコンバータとを制御した際に電動機がロックしたときには、シフトポジションを前進用ポジションとして要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと発電機用インバータと電動機用インバータとコンバータとを制御した際に電動機がロックしたときに比して、低い電圧を駆動電圧系の目標電圧として設定し、駆動電圧系の電圧が目標電圧となるようにコンバータを制御することができる。この結果、駆動電圧系の電圧を低くすることができ、駆動電圧系の電圧をより適正なものとすることができる。もとより、電動機用インバータの素子の発熱を抑制することができる。ここで、シフトポジションを前進用ポジションとして要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと発電機用インバータと電動機用インバータとコンバータとを制御した際に電動機がロックしたときには、駆動電圧系の目標電圧としては、発電機や電動機の駆動に必要な電圧としたり、発電機や電動機の駆動に必要な電圧と予め定めた電圧とのうち小さい方の電圧としたりしてもよい。なお、電動機がロックしたときとは、電動機の回転数の値が略ゼロとなることを意味する。
【００１１】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、シフトポジションを後進用ポジションとして前記エンジンを運転した状態で前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記発電機と前記電動機と前記コンバータとを制御した際に前記電動機がロックしたときには、第１の電圧を前記目標電圧として設定して前記コンバータを制御し、シフトポジションを後進用ポジションとして前記エンジンを運転停止した状態で前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記発電機と前記電動機と前記コンバータとを制御した際に前記電動機がロックしたときには、前記第１の電圧より低い第２の電圧を前記目標電圧として設定して前記コンバータを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、シフトポジションが後進用ポジションのときに、バッテリから十分な電力を放電できるときとバッテリの過放電を抑制するためにバッテリを充電するときとの電動機のロック時における駆動電圧系の電圧をより適正なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される昇圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６に複数のピニオンギヤを連結したキャリアが接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４ａとバッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという）５４ｂとに接続されて高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬ以上の範囲内で調整すると共に高電圧系電力ライン５４ａと低電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５５と、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ５７と、電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線と負極母線と似接続された平滑用のコンデンサ５８と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１５】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４１，４２は、図２のモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成図に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれ高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線との間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，インバータ４１，４２に取り付けられた図示しない温度センサからのインバータ温度などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１７】
昇圧コンバータ５５は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれ高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と高電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと高電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線とにはそれぞれ高圧バッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高電圧系電力ライン５４ａに供給したり、高電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりすることができる。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電池電圧系電力ライン５４ｂに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ５０に蓄えられている蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１９】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（高電圧系電力ライン５４ａの電圧）ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧）ＶＬ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが電動走行を許可する蓄電割合の範囲の下限値として予め設定された下限割合Ｓｍｉｎに至るまでエンジン２２の運転を停止した状態でモータＭＧ２からの動力だけで走行する電動走行を指示するＥＶスイッチ８９からのＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷなどが入力ポートを介して入力されており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。ここで、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰとしては、前進走行用ポジション（Ｄポジション）やリバース走行用ポジション（Ｒポジション），ニュートラルポジション（Ｎポジション），アクセルオフ時の制動力を大きくするブレーキボジション（Ｂポジション），駐車ポジション（Ｐポジション）などが用意されている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。ここで、エンジン運転モードは、エンジン２２の運転とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を伴うことから、ハイブリッドモード（ＨＶモード）とも称し、モータ運転モードは、エンジン２２の運転を停止した状態でモータＭＧ２からの動力だけで走行することから、電動走行モード（ＥＶモード）とも称する。
【００２１】
エンジン運転モード（ＨＶモード）では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。このエンジン運転モード（ＨＶモード）では、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を運転停止した方がよい値として定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどにエンジン２２の運転を停止してモータ運転モード（ＥＶモード）に移行する。
【００２２】
モータ運転モード（ＥＶモード）では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６のスイッチング制御を行なう。このモータ運転モード（ＥＶモード）では、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるエンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動した方がよい値として定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどにエンジン２２を始動してエンジン運転モード（ＨＶモード）に移行する。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、昇圧コンバータ５５の制御について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される昇圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２４】
昇圧制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，ＥＶスイッチ８９からのＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊は、上述の駆動制御の処理で設定されたものを入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに基づいて高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇを設定すると共に（ステップＳ１１０）、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨの上限値としての上限電圧ＶＨｍａｘに上限電圧設定ロジックにより設定された電圧ＶＨ１を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、上限電圧設定ロジックは、図示しないパワーモードスイッチやエコスイッチなどにより設定される走行モード（例えば、通常モードやパワーモード，エコモード）や加速中や高速走行中などの走行状態，バッテリ５０の温度や蓄電割合ＳＯＣ，昇圧コンバータ５５の素子（トランジスタＴ３１，Ｔ３２）の温度などに基づいてバッテリ５０の定格電圧からインバータ４１，４２のへの入力が許容される最大の電圧までの範囲内で上限電圧ＶＨｍａｘに設定すべき電圧を設定するロジックであり、種々のものを考えることができる。なお、上限電圧設定ロジックは、本発明の中核をなさないため、これ以上の詳細な説明は省略する。
【００２６】
続いて、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が値０であるか否かによりモータＭＧ２がロック状態となっているか否かを判定し（ステップＳ１３０）、モータＭＧ２がロック状態となっていないときには、ステップＳ１１０で設定した高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇをステップＳ１２０で設定した上限電圧ＶＨｍａｘで制限して電圧指令ＶＨ＊を設定し、即ち、目標電圧ＶＨｔａｇと上限電圧ＶＨｍａｘとのうち小さい方を電圧指令ＶＨ＊として設定し（ステップＳ１９０）、設定した電圧指令ＶＨ＊を用いて昇圧コンバータ５５を制御して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。昇圧コンバータ５５の制御は、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからの電圧（高電圧系電力ライン５４ａの電圧）ＶＨが電圧指令ＶＨ＊に一致するようにトランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフ制御することにより行なわれる。
【００２７】
ステップＳ１３０でモータＭＧ２がロック状態となっていると判定されると、シフトポジションＳＰを調べ(ステップＳ１４０）、シフトポジションＳＰが前進走行用ポジション（Ｄポジション）のときには、インバータ４１，４２への入力が許容される最大の電圧より低い電圧ＶＨ２を上限電圧ＶＨｍａｘとして設定し（ステップＳ１５０）、設定した上限電圧ＶＨｍａｘにより目標電圧ＶＨｔａｇを制限して電圧指令ＶＨ＊を設定し（ステップＳ１９０）、設定した電圧指令ＶＨ＊を用いて昇圧コンバータ５５を制御して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。このように、シフトポジションＳＰが前進走行用ポジション（Ｄポジション）のときに上限電圧ＶＨｍａｘとしてインバータ４１，４２への入力が許容される最大の電圧より低い電圧ＶＨ２を用いることにより、モータＭＧ２がロック状態のときにモータＭＧ２を駆動するインバータ４２の特定のトランジスタに発生する損失を抑制することができ、その発熱を抑制することができる。ここで、電圧ＶＨ２は、インバータ４１，４２への入力が許容される最大の電圧より小さいがある程度の大きさが必要となる。シフトポジションＳＰが前進走行用ポジション（Ｄポジション）でモータＭＧ２がロック状態となっているときには、運転者は発進させるためにアクセルペダル８３を踏み込むことが想定される。その場合、アクセルペダル８３の更なる踏み込みに応じてアクセル開度Ａｃｃが大きくなるよう変更され、アクセル開度Ａｃｃの変更に伴って要求トルクＴｒ＊も大きくなるよう変更される。エンジン運転モード（ＨＶモード）では、要求トルクＴｒ＊が大きくなるよう変更されると、エンジン２２の運転ポイントは高回転高トルク側に変更されるから、プラネタリギヤ３０を介して接続されたモータＭＧ１の駆動ポイントも高回転高トルク側に変更される。モータＭＧ１を比較的高回転高トルクで駆動制御するためには、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨにはある程度高い電圧が必要となるため、電圧ＶＨ２としてあまり小さくすることができないことになる。モータ運転モード（ＥＶモード）でモータＭＧ２がロック状態となり、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときには、アクセル開度Ａｃｃや要求トルクＴｒ＊が閾値を超えて大きくなると、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに切り替えられるから、上述したように、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨにはある程度高い電圧が必要となるため、電圧ＶＨ２としてあまり小さくすることができないことになる。なお、電圧ＶＨ２としては、例えばバッテリ５０の定格電圧が２００Ｖでインバータ４１，４２への入力が許容される最大の電圧が６５０Ｖのときには、６００Ｖや５５０Ｖなどを用いることができる。
【００２８】
ステップＳ１４０でシフトポジションＳＰがリバース用ポジション（Ｒポジション）のときには、ＥＶスイッチＥＶＳＷがオンであるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ＥＶスイッチがオフであると判定したときには、電圧ＶＨ２より小さい電圧ＶＨ３を上限電圧ＶＨｍａｘとして設定し（ステップＳ１７０）、設定した上限電圧ＶＨｍａｘにより目標電圧ＶＨｔａｇを制限して電圧指令ＶＨ＊を設定し（ステップＳ１９０）、設定した電圧指令ＶＨ＊を用いて昇圧コンバータ５５を制御して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。ＥＶスイッチがオンであると判定したときには、電圧ＶＨ３より更に小さい電圧ＶＨ４を上限電圧ＶＨｍａｘとして設定し（ステップＳ１８０）、設定した上限電圧ＶＨｍａｘにより目標電圧ＶＨｔａｇを制限して電圧指令ＶＨ＊を設定し（ステップＳ１９０）、設定した電圧指令ＶＨ＊を用いて昇圧コンバータ５５を制御して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。このように、シフトポジションＳＰがリバース用ポジション（Ｒポジション）のときには、シフトポジションＳＰが前進走行用ポジション（Ｄポジション）のときに用いる電圧ＶＨ２より小さい電圧ＶＨ３，ＶＨ４を上限電圧ＶＨｍａｘとして用いることにより、モータＭＧ２がロック状態のときにモータＭＧ２を駆動するインバータ４２の特定のトランジスタに発生する損失を更に抑制することができ、その発熱を抑制することができる。
【００２９】
ここで、シフトポジションＳＰがリバース用ポジション（Ｒポジション）のときにシフトポジションＳＰが前進走行用ポジション（Ｄポジション）のときの電圧ＶＨ２より小さい電圧ＶＨ３，ＶＨ４を上限電圧ＶＨｍａｘとして用いるのは、シフトポジションＳＰがリバース用ポジション（Ｒポジション）のときには、モータＭＧ２がロック状態となっているときに運転者がアクセルペダル８３を踏み込んでも、エンジン２２の運転ポイントを高回転高トルク側に変更することにはならないことに基づく。シフトポジションＳＰがリバース用ポジション（Ｒポジション）でモータＭＧ２がロック状態のときに運転者がアクセルペダル８３を踏み込むと、シフトポジションＳＰが前進走行用ポジション（Ｄポジション）のときと同様に、アクセルペダル８３の踏み込みに応じてアクセル開度Ａｃｃが大きくなるよう変更され、アクセル開度Ａｃｃの変更に伴って要求トルクＴｒ＊も大きくなるよう変更される。しかし、リバース走行ではモータＭＧ２からのトルクだけによって要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるよう制御されるから、エンジン２２が運転されていないときはもとより、エンジン２２が運転されているときでもバッテリ５０の充電に必要な運転を継続するものとなるから、エンジン２２の運転ポイントは変化されない。このため、エンジン２２の運転ポイントが高回転高トルク側に変更され、これに伴ってモータＭＧ１の駆動ポイントが高回転高トルク側に変更されるために、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨにある程度高い電圧が必要となる、という事象は生じない。こうした理由により、シフトポジションＳＰがリバース用ポジション（Ｒポジション）のときには、シフトポジションＳＰが前進走行用ポジション（Ｄポジション）のときの電圧ＶＨ２より小さい電圧ＶＨ３，ＶＨ４を上限電圧ＶＨｍａｘとして用いることができるのである。
【００３０】
また、ＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷがオンのときに上限電圧ＶＨｍａｘとして用いる電圧ＶＨ４をＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷがオフのときの電圧ＶＨ３より小さくすることができるのは、ＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷがオンのときにはエンジン２２は運転停止していることに基づく。上述したように、リバース走行ではモータＭＧ２からのトルクだけによって要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるよう制御されるが、ＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷがオフのときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充電要求によってエンジン２２を運転してモータＭＧ１を回生制御してバッテリ５０を充電する場合が生じる。このとき、モータＭＧ２の駆動とモータＭＧ１の駆動とが同時に必要となるため、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨとしてはエンジン２２を運転停止しているときより高い電圧が必要となる。こうした理由により、ＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷがオンのときに上限電圧ＶＨｍａｘとして用いる電圧ＶＨ４をＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷがオフのときの電圧ＶＨ３より小さくすることができるのである。このように、ＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷのオンオフにより上限電圧ＶＨｍａｘを変更することにより、リバース走行時においてモータＭＧ２がロック状態のときに、、モータＭＧ２を駆動するインバータ４２の特定のトランジスタに発生する損失を更に抑制することができ、その発熱を抑制することができる。なお、電圧ＶＨ３，ＶＨ４としては、例えばバッテリ５０の定格電圧が２００Ｖでインバータ４１，４２への入力が許容される最大の電圧が６５０Ｖのときに電圧ＶＨ２として６００Ｖや５５０Ｖを用いたときには、４５０Ｖ，３５０Ｖや４００Ｖ，３００Ｖなどを用いることができる。
【００３１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、シフトポジションＳＰがリバース用ポジション（Ｒポジション）でモータＭＧ２がロック状態のときには、シフトポジションＳＰが前進走行用ポジション（Ｄポジション）でモータＭＧ２がロック状態のときに上限電圧ＶＨｍａｘとして用いる電圧ＶＨ２より小さな電圧ＶＨ３，ＶＨ４を上限電圧ＶＨｍａｘとして設定し、設定した上限電圧ＶＨｍａｘによってモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２により設定した目標電圧ＶＨｔａｇを制限して電圧指令ＶＨ＊を設定し、この設定した電圧指令ＶＨ＊を用いて昇圧コンバータ５５を制御することにより、リバース走行時においてモータＭＧ２がロック状態となったときに、モータＭＧ２を駆動するインバータ４２の特定のトランジスタに発生する損失を抑制することができ、その発熱を抑制することができる。この結果、シフトポジションＳＰがリバース用ポジション（Ｒポジション）の際に登坂路でモータＭＧ２がロック状態となったときに、モータＭＧ２を駆動するインバータ４２に供給する電力の電圧ＶＨをより適正なものとすることができる。しかも、ＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷのオンのときにはＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷがオフのときに上限電圧ＶＨｍａｘとして用いる電圧ＶＨ３より小さな電圧ＶＨ４を上限電圧ＶＨｍａｘとして用いることにより、ＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷがオンのときにおいてモータＭＧ２がロック状態となったときに、モータＭＧ２を駆動するインバータ４２の特定のトランジスタに発生する損失を更に抑制することができ、その発熱を抑制することができる。これにより、シフトポジションＳＰがリバース用ポジション（Ｒポジション）の際に登坂路でモータＭＧ２がロック状態となったときに、ＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷのオンオフに基づいてモータＭＧ２を駆動するインバータ４２に供給する電力の電圧ＶＨをより適正なものとすることができる。
【００３２】
もとより、シフトポジションＳＰが前進走行用ポジション（Ｄポジション）でモータＭＧ２がロック状態のときには、インバータ４１，４２への入力が許容される最大の電圧より低い電圧ＶＨ２を上限電圧ＶＨｍａｘとして設定し、設定した上限電圧ＶＨｍａｘによって目標電圧ＶＨｔａｇを制限して電圧指令ＶＨ＊を設定し、この設定した電圧指令ＶＨ＊を用いて昇圧コンバータ５５を制御することにより、前進走行時においてモータＭＧ２がロック状態となったときに、モータＭＧ２を駆動するインバータ４２の特定のトランジスタに発生する損失を抑制することができ、その発熱を抑制することができる。この結果、シフトポジションＳＰが前進走行用ポジション（Ｄポジション）の際に登坂路でモータＭＧ２がロック状態となったときに、モータＭＧ２を駆動するインバータ４２に供給する電力の電圧ＶＨをより適正なものとすることができる。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがリバース用ポジション（Ｒポジション）でモータＭＧ２がロック状態のときに、ＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷのオンのときにはＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷがオフのときに上限電圧ＶＨｍａｘとして用いる電圧ＶＨ３より小さな電圧ＶＨ４を上限電圧ＶＨｍａｘとして用いるものとしたが、シフトポジションＳＰがリバース用ポジション（Ｒポジション）でモータＭＧ２がロック状態のときにはＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷのオンオフに拘わらずに電圧ＶＨ３を上限電圧ＶＨｍａｘとして用いるものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸３２に出力するものとしたが、図４の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３２が接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸）とは異なる車軸（図４における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００３５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、インバータ４１が「発電機用インバータ」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、インバータ４２が「電動機用インバータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、昇圧コンバータ５５が「コンバータ」に相当し、駆動制御や図３の昇圧制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とモータＭＧ１，ＭＧ２のインバータ４１，４２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００３６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３２  駆動軸、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５４ａ  高電圧系電力ライン、５４ｂ  電池電圧系電力ライン、５５  昇圧コンバータ、５７，５８  コンデンサ、５７ａ，５７ｂ  電圧センサ、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８２  シフトポジションセンサ、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  外気温センサ、９０  パワーモードスイッチ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２  ダイオード、Ｌ  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２  トランジスタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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