(57)【要約】【課題】アクセルオン状態で変速機の摩擦係合要素を係合状態から解放状態へと切り替えて変速段をダウンシフトする際のショックの発生を良好に抑制する。【解決手段】変速ＥＣＵ２１は、アクセルオン状態で変速段をダウンシフトする際に、入力軸２６の回転変化が開始されてイナーシャ相制御が実行された後に入力軸２６の回転加速度ｄＮｉｎが目標回転加速度ｄＮｉｎｔａｇになるようにフィードバック制御により解放要素に対する油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊を設定し（ステップＳ４２０）。当該フィードバック制御による油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の設定開始時における残り変速時間ｔｓｒが判定時間ｔｒｅｆ未満である場合、残り変速時間ｔｓｒが判定時間ｔｒｅｆ以上である場合に比べて解放要素への油圧が嵩上げされるように油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊を設定する（ステップＳ４１６，Ｓ４２０）。【選択図】図７
2013167331.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧制御装置からの油圧により作動する複数の摩擦係合要素を有すると共に原動機から入力軸に付与された動力を出力軸に伝達可能な変速機の制御装置において、
前記複数の摩擦係合要素の中の少なくとも何れか一つである解放要素を係合状態から解放状態へと切り替えて変速段をダウンシフトする際に、前記解放要素への油圧を生成する前記油圧制御装置への油圧指令値を設定する解放制御手段を備え、
前記解放制御手段は、アクセルオン状態で前記変速段をダウンシフトする際に、前記入力軸の回転変化が開始された後に前記入力軸の回転加速度が目標回転加速度になるようにフィードバック制御によって前記油圧指令値を設定すると共に、前記フィードバック制御による前記油圧指令値の設定開始時における残り変速時間が判定時間未満である場合、前記残り変速時間が前記判定時間以上である場合に比べて前記解放要素への油圧が嵩上げされるように前記油圧指令値を設定することを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速機の制御装置において、
前記フィードバック制御は、所定時間おきに、前記油圧指令値の前回設定値に前記入力軸の回転加速度と前記目標回転加速度とに基づくフィードバック項を加算することにより前記油圧指令値を設定するものであり、
前記解放制御手段は、前記フィードバック制御による前記油圧指令値の設定開始時における残り変速時間が前記判定時間未満である場合、前記解放要素への油圧が嵩上げされるように前記前回設定値を１回だけ変更することを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の変速機の制御装置において、
前記解放制御手段は、前記フィードバック制御による前記油圧指令値の設定開始時における残り変速時間が前記判定時間未満である場合、前記前回設定値を前記入力軸に付与される入力トルクに応じた値とすることを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載の変速機の制御装置において、
前記判定時間は、前記出力軸の回転速度と、前記変速段のシフトパターンとに応じた値に設定されることを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４に記載の変速機の制御装置において、
前記フィードバック制御による前記油圧指令値の設定は、前記入力軸の回転変化が開始されると共に、前記入力軸の回転変化量に基づく変速進行度が所定値を上回った段階で開始されることを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項６】
油圧制御装置からの油圧により作動する複数の摩擦係合要素を有すると共に原動機から入力軸に付与された動力を出力軸に伝達可能な変速機の制御方法において、
前記複数の摩擦係合要素の中の少なくとも何れか一つである解放要素を係合状態から解放状態へと切り替えて変速段をダウンシフトする際に、前記解放要素への油圧を生成する前記油圧制御装置への油圧指令値を設定する解放圧設定ステップを含み、
前記解放圧設定ステップは、アクセルオン状態で前記変速段をダウンシフトする際に、前記入力軸の回転変化が開始された後に、前記入力軸の回転加速度が目標回転加速度になるようにフィードバック制御によって前記油圧指令値を設定すると共に、前記フィードバック制御による前記油圧指令値の設定開始時における残り変速時間が判定時間未満である場合、前記残り変速時間が前記判定時間以上である場合に比べて前記解放要素への油圧が嵩上げされるように前記油圧指令値を設定する変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧制御装置からの油圧により作動する複数の摩擦係合要素を有すると共に原動機から入力軸に付与された動力を出力軸に伝達可能な変速機の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の変速機の制御装置として、パワーオン（アクセルオン）状態で複数の摩擦係合要素の中の少なくとも何れか一つである解放要素を係合状態から解放状態へと切り替えて変速段をダウンシフトする際に、待機制御、初期変速制御、イナーシャ相制御、フィードバック制御および完了制御を順番に実行するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、初期変速制御の実行中に、出力回転数に対する入力回転数の変化量が変速開始判定回転数を上回ると、解放要素への油圧の指令値を比較的低い勾配でスイープダウンさせるイナーシャ相制御を開始する。パワーオン状態において、イナーシャ相制御は、出力回転数に対する入力回転数の変化量が変速開始（回転変化開始）から変速完了までの全回転数変化量のａＦ％になるまで行なわれ、その後、出力回転数に対する入力回転数の変化量が当該全回転数変化量の近傍になるまで入力軸の回転数変化量が所定変化量となるようにフィードバック制御によって解放要素への油圧の指令値が設定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１４１６７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来例のように、アクセルオン状態での変速段のダウンシフトに際して、入力軸の回転変化開始後に上述のようなフィードバック制御により解放要素への油圧の指令値を設定することで、解放要素に供給される油圧を漸増させて入力軸の回転変化が急峻になるのを抑制することができる。しかしながら、指令値に対して油圧が応答するまでにはタイムラグがあり、上記フィードバック制御の効果が速やかに得られない場合には、解放要素への油圧の高まりが遅れることで入力軸の回転変化が急峻になり、それに伴って出力軸に出力されるトルクが急増して変速終了間際にショックを発生させてしまうおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、アクセルオン状態で変速機の摩擦係合要素を係合状態から解放状態へと切り替えて変速段をダウンシフトする際のショックの発生を良好に抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の変速機の制御装置および制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明による変速機の制御装置は、
油圧制御装置からの油圧により作動する複数の摩擦係合要素を有すると共に原動機から入力軸に付与された動力を出力軸に伝達可能な変速機の制御装置において、
前記複数の摩擦係合要素の中の少なくとも何れか一つである解放要素を係合状態から解放状態へと切り替えて変速段をダウンシフトする際に、前記解放要素への油圧を生成する前記油圧制御装置への油圧指令値を設定する解放制御手段を備え、
前記解放制御手段は、アクセルオン状態で前記変速段をダウンシフトする際に、前記入力軸の回転変化が開始された後に前記入力軸の回転加速度が目標回転加速度になるようにフィードバック制御によって前記油圧指令値を設定すると共に、前記フィードバック制御による前記油圧指令値の設定開始時における残り変速時間が判定時間未満である場合、前記残り変速時間が前記判定時間以上である場合に比べて前記解放要素への油圧が嵩上げされるように前記油圧指令値を設定することを特徴とする。
【０００８】
この変速機の制御装置は、アクセルオン状態で変速段をダウンシフトする際に、入力軸の回転変化が開始された後に入力軸の回転加速度が目標回転加速度になるようにフィードバック制御によって油圧指令値を設定する。そして、この制御装置は、フィードバック制御による油圧指令値の設定開始時における残り変速時間が判定時間未満である場合には、残り変速時間が判定時間以上である場合に比べて解放要素への油圧が嵩上げされるように油圧指令値を設定する。すなわち、フィードバック制御による油圧指令値の設定開始時における残り変速時間が短い場合には、フィードバック制御の効果が得られる前にダウンシフトの終了間際になってしまうことがあり、特に入力軸の回転変化幅が小さいほど、フィードバック制御の効果が得られ難い。これに対して、上記残り変速時間が判定時間未満である場合に解放要素への油圧が嵩上げされるように油圧指令値を設定すれば、解放要素のトルク容量を増加させて当該解放要素の滑りを生じさせ、それにより入力軸の回転変化を緩やかにしつつ、出力軸に出力されるトルクの急増を抑制することができる。従って、この制御装置によれば、アクセルオン状態で変速段をダウンシフトする際のショックの発生を良好に抑制することが可能となる。なお、フィードバック制御による油圧指令値の設定開始時には、フィードバック制御による油圧指令値の設定開始の後（比較的短い時間後）のタイミングであって入力軸の回転変化（回転加速度）の増加により残り変速時間が短くなった時が含まれてもよい。
【０００９】
また、前記フィードバック制御は、所定時間おきに、前記油圧指令値の前回設定値に前記入力軸の回転加速度と前記目標回転加速度とに基づくフィードバック項を加算することにより前記油圧指令値を設定するものであってもよく、前記解放制御手段は、前記フィードバック制御による前記油圧指令値の設定開始時における残り変速時間が前記判定時間未満である場合、前記解放要素への油圧が嵩上げされるように前記前回設定値を１回だけ変更するものであってもよい。これにより、前回設定値の変更後にフィードバック制御による効果を得る余地を残しつつ、より適正に解放要素への油圧を嵩上げすることが可能となる。
【００１０】
更に、前記解放制御手段は、前記フィードバック制御による前記油圧指令値の設定開始時における残り変速時間が前記判定時間未満である場合、前記前回設定値を前記入力軸に付与される入力トルクに応じた値とするものであってもよい。これにより、前回設定値の変更による解放要素のトルク容量の増加分をより適正なものとすることが可能となる。
【００１１】
また、前記判定時間は、前記出力軸の回転速度と、前記変速段のシフトパターンとに応じた値に設定されてもよい。これにより、出力軸の回転速度（車速）とシフトパターン（ダウンシフトパターン）とに応じた入力軸の回転変化（回転加速度）を考慮して判定時間を設定することができるので、上記フィードバック制御による油圧指令値の設定を開始する際に、フィードバック制御の効果が得られるか否かをより適正に判定可能となる。
【００１２】
更に、前記フィードバック制御による前記油圧指令値の設定は、前記入力軸の回転変化が開始されると共に、前記入力軸の回転変化量に基づく変速進行度が所定値を上回った段階で開始されてもよい。
【００１３】
本発明による変速機の制御方法は、油圧制御装置からの油圧により作動する複数の摩擦係合要素を有すると共に原動機から入力軸に付与された動力を出力軸に伝達可能な変速機の制御方法において、
前記複数の摩擦係合要素の中の少なくとも何れか一つである解放要素を係合状態から解放状態へと切り替えて変速段をダウンシフトする際に、前記解放要素への油圧を生成する前記油圧制御装置への油圧指令値を設定する解放圧設定ステップを含み、
前記解放圧設定ステップは、アクセルオン状態で前記変速段をダウンシフトする際に、前記入力軸の回転変化が開始された後に、前記入力軸の回転加速度が目標回転加速度になるようにフィードバック制御によって前記油圧指令値を設定すると共に、前記フィードバック制御による前記油圧指令値の設定開始時における残り変速時間が判定時間未満である場合、前記残り変速時間が前記判定時間以上である場合に比べて前記解放要素への油圧が嵩上げされるように前記油圧指令値を設定するものである。
【００１４】
この方法によれば、フィードバック制御による油圧指令値の設定開始時における残り変速時間が判定時間未満であってフィードバック制御の効果が得られ難い場合に、入力軸の回転変化を緩やかにしつつ、出力軸に出力されるトルクの急増を抑制することができるので、アクセルオン状態で変速段をダウンシフトする際のショックの発生を良好に抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明による制御装置により制御される自動変速機２５を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。
【図２】動力伝達装置２０を示す概略構成図である。
【図３】自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。
【図４】油圧制御装置５０を示す系統図である。
【図５】本発明による制御装置である変速ＥＣＵ２１により実行される解放制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】解放制御ルーチンが実行された際に各種パラメータが変化する様子を例示するタイムチャートである。
【図７】図５の解放制御ルーチンに含まれる回転変化率制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明による制御装置により制御される自動変速機２５を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン（内燃機関）１２や、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６、エンジン１２に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０等を含む。動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、流体伝動装置（トルクコンバータ）２３、自動変速機２５、油圧制御装置５０、これらを制御する本発明による制御装置としての変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有する。
【００１８】
エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９７からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。更に、エンジンＥＣＵ１４は、クランクシャフトポジションセンサにより検出されるクランクシャフトの回転位置に基づいてエンジン１２の回転数Ｎｅを算出すると共に、例えば回転数Ｎｅや図示しないエアフローメータにより検出されるエンジン１２の吸入空気量あるいはスロットルバルブのスロットル開度ＴＨＲ、予め定められたマップあるいは計算式に基づいてエンジン１２から出力されているトルクの推定値である推定エンジントルクＴｅｅｓｔを算出する。
【００１９】
ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃや車速センサ９７からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。
【００２０】
変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲ、車速センサ９７からの車速Ｖ、自動変速機２５の入力回転数（タービンランナ２３ｂまたは自動変速機２５の入力軸２６の回転数）Ｎｉｎを検出する回転数センサ９８、油圧制御装置５０の作動油の油温Ｔｏｉｌを検出する油温センサ９９といった各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機２５、すなわち油圧制御装置５０を制御する。
【００２１】
動力伝達装置２０の流体伝動装置２３は、図２に示すように、エンジン１２のクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ａと、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｂと、ロックアップクラッチ２３ｃとを含むものである。オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ａに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。エンジン１２からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ２４によりオイルパン（図示省略）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）が吸引されて油圧制御装置５０へと圧送される。
【００２２】
自動変速機２５は、６段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、シングルピニオン式遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３、２つのブレーキＢ１およびＢ２並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。シングルピニオン式遊星歯車機構３０は、トランスミッションケース２２に固定された外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置されると共に入力軸２６に接続された内歯歯車であるリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４とを有する。
【００２３】
ラビニヨ式遊星歯車機構３５は、外歯歯車である２つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、自動変速機２５の出力軸（出力部材）２７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリヤ３９とを有する。また、自動変速機２５の出力軸２７は、ギヤ機構２８および差動機構２９を介して駆動輪ＤＷに接続される。
【００２４】
クラッチＣ１は、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６とラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。
【００２５】
ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。
【００２６】
これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで前進１〜６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。
【００２７】
図４は、油圧制御装置５０を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ２４に接続されるものであり、流体伝動装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給する。油圧制御装置５０は、図４に示すように、オイルポンプ２４からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１や、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給先を切り替えるマニュアルバルブ５２、アプライコントロールバルブ５３、それぞれマニュアルバルブ５２（プライマリレギュレータバルブ５１）から供給される元圧としてのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチ等への油圧を生成する調圧バルブとしての第１リニアソレノイドバルブＳＬ１、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３および第４リニアソレノイドバルブＳＬ４等を含む
【００２８】
プライマリレギュレータバルブ５１は、変速ＥＣＵ２１により制御されてオイルポンプ２４側（例えばライン圧ＰＬを調圧して一定の油圧を出力するモジュレータバルブ）からの作動油をアクセル開度Ａｃｃあるいは図示しないスロットルバルブの開度に応じて調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧により駆動される。
【００２９】
マニュアルバルブ５２は、シフトレバー９５と連動して軸方向に摺動可能なスプールや、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の入力ポートと油路を介して連通するドライブレンジ出力ポート、リバースレンジ出力ポート等を有する（何れも図示省略）。運転者によりドライブレンジやスポーツレンジといった前進走行シフトレンジが選択されているときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートがドライブレンジ出力ポートのみと連通され、これにより、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４にドライブレンジ圧としてのライン圧ＰＬが供給される。また、運転者によりリバースレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートがリバースレンジ出力ポートのみと連通される。更に、運転者によりパーキングレンジやニュートラルレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートとドライブレンジ出力ポートおよびリバースレンジ出力ポートとの連通が遮断される。
【００３０】
アプライコントロールバルブ５３は、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をクラッチＣ３に供給する第１状態と、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給すると共にマニュアルバルブ５２のリバースレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧）をブレーキＢ２に供給する第２状態と、マニュアルバルブ５２のリバースレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧）をクラッチＣ３とブレーキＢ２とに供給する第３状態と、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をブレーキＢ２に供給する第４状態とを選択的に形成可能なスプールバルブである。
【００３１】
第１リニアソレノイドバルブＳＬ１は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１への油圧Ｐｓｌ１を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。第２リニアソレノイドバルブＳＬ２は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ２への油圧Ｐｓｌ２を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。第３リニアソレノイドバルブＳＬ３は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ３あるいはブレーキＢ２への油圧Ｐｓｌ３を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。第４リニアソレノイドバルブＳＬ４は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１への油圧Ｐｓｌ４を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。すなわち、自動変速機２５の摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２への油圧は、それぞれに対応する第１、第２、第３または第４リニアソレノイドバルブ圧ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３またはＳＬ４により直接制御（設定）される。
【００３２】
上述の第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４（それぞれに印加される電流）は、変速ＥＣＵ２１により制御される。すなわち、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更すなわちアップシフトまたはダウンシフトに際して、予め定められた図示しない変速線図から取得されるアクセル開度Ａｃｃ（あるいはスロットルバルブの開度）および車速Ｖに対応した目標変速段γｔａｇが形成されるように、変速段の変更に伴って係合されるクラッチまたはブレーキ（係合要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つへの油圧指令値（係合圧指令値）と、当該変速段の変更に伴って解放されるクラッチまたはブレーキ（解放要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つへの油圧指令値（解放圧指令値）を設定する。更に、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更中や変速完了後に、係合されているクラッチやブレーキ（係合要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つまたは２つへの油圧指令値（保持圧指令値）を設定する。このため、変速ＥＣＵ２１には、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭといったハードウエアと、ＲＯＭにインストールされた制御プログラムといったソフトウェアとの協働により、図１に示すように、上記係合要素への油圧指令値（係合圧指令値および保持圧指令値）を設定する係合制御モジュール２１１と、上記解放要素への油圧指令値（解放圧指令値）を設定する解放制御モジュール２１２とが機能ブロックとして構築される。
【００３３】
次に、アクセルオン状態で変速段をダウンシフトする際に解放されるクラッチまたはブレーキに対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つへの油圧指令値（解放圧指令値）を設定する手順について説明する。
【００３４】
図５は、アクセルオン状態で変速段をダウンシフトする際に変速ＥＣＵ２１の解放制御モジュール２１２により実行される解放制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図６は、図５の解放制御ルーチンが実行された際に、自動変速機２５の出力軸２７に出力される出力トルクＴｏｕｔ、エンジン１２から出力されるトルクＴｅ、エンジン１２の回転数Ｎｅ、入力回転数Ｎｉｎ、油圧指令値（Ｐｓｌ４＊）、アクセル開度Ａｃｃおよび目標変速段γｔａｇが変化する様子を例示するタイムチャートである。ここでは、運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれた状態で変速段が前進第２速から前進第１速へとダウンシフトされる場合を例にとって、図５の解放制御ルーチンを説明する。前進第２速から前進第１速へのダウンシフトに際しては、図３からわかるように、クラッチＣ１の係合が維持されつつ、ブレーキＢ１が解放されることから、解放制御ルーチンのみが実行される。なお、ダウンシフトに際して何れかのクラッチまたはブレーキの解放と同時に他のクラッチまたはブレーキが係合される場合には、解放制御ルーチンと平行して当該他のクラッチまたはブレーキを係合するための図示しない係合制御ルーチンが変速ＥＣＵ２１の係合制御モジュール２１１により実行される。
【００３５】
図５の解放制御ルーチンは、変速ＥＣＵ２１の解放制御モジュール２１２により、運転者のアクセルペダル９１の踏み込みに応じて変速段をダウンシフトすべきと判断されてから例えば所定の遅れ時間が経過した段階で開始される。アクセルオン状態での前進第２速から前進第１速へのダウンシフトに際して、解放制御モジュール２１２は、まず、待機制御により解放要素であるブレーキＢ１に対応した第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊を設定する（ステップＳ１０）。待機制御は、例えば、エンジンＥＣＵ１４から送信される推定エンジントルクＴｅｅｓｔや、流体伝動装置２３の速度比に対応したトルク比、ブレーキＢ１のトルク分担に基づいて解放側トルクを求め、ブレーキＢ１への油圧が解放側トルクに応じた目標圧（待機係合圧）になるようにブレーキＢ１に対応した第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊を設定するものである。
【００３６】
流体伝動装置２３の速度比は、エンジンＥＣＵ１４から送信されるエンジン回転数Ｎｅ（流体伝動装置２３の入力回転数）と、回転数センサ９８により検出される入力回転数Ｎｉｎとから算出される。また、流体伝動装置２３のトルク比は、予め定められた図示しないマップから速度比に対応した値を導出することにより設定される。更に、油圧指令値Ｐｓｌ４＊は、予め定められた図示しないマップから解放側トルクに対応した値を導出することにより設定される。ステップＳ１０の待機制御は、その開始（図６における時刻ｔ０）から例えば自動変速機２５の入力トルクＴｉｎ（入力軸２６に付与されるトルク＝推定エンジントルクＴｅｅｓｔ×流体伝動装置２３のトルク比）に応じて定められる待機時間が経過するまで（図６における時刻ｔ１まで）実行される。
【００３７】
次いで、変速ＥＣＵ２１の解放制御モジュール２１２は、初期変速制御により油圧指令値Ｐｓｌ４＊を設定する（ステップＳ２０）。初期変速制御は、例えば、ブレーキＢ１への油圧が第１の目標油圧まで比較的急峻な第１の勾配で減少するようにブレーキＢ１に対応した第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊を設定した後、イナーシャ相すなわち入力軸２６（エンジン１２）の回転変化が開始されたとみなされるまでブレーキＢ１への油圧が当該第１の勾配よりも緩やかな予め第２の勾配で減少するように油圧指令値Ｐｓｌ４＊を設定するものである。なお、第１の目標圧は、上述のように求められる解放側トルクに基づいてタイアップ度合やドライブフィーリング等を考慮して定められる。ステップＳ２０の初期変速制御は、入力軸２６の入力回転加速度ｄＮｉｎ（入力回転数Ｎｉｎの単位時間あたりの変化量）が所定値に達するまで（図６における時刻ｔ２まで）実行される。
【００３８】
入力回転加速度ｄＮｉｎが所定値に達すると、変速ＥＣＵ２１の解放制御モジュール２１２は、イナーシャ相制御により油圧指令値Ｐｓｌ４＊を設定する（ステップＳ３０）。イナーシャ相制御は、ブレーキＢ１への油圧が予め定められた比較的低い勾配（一定値であってもよい）で減少するようにブレーキＢ１に対応した第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊を設定するものである。イナーシャ相制御は、入力軸２６の回転変化量に基づく変速進行度Ｓｐｒが閾値に達するまで（図６における時刻ｔ３まで）実行される。変速進行度Ｓｐｒは、例えば、出力軸２７の回転数（出力回転数）を“Ｎｏｕｔ”とし、現変速段γのギヤ比を“ｇi+1”とし、目標変速段γｔａｇのギヤ比を“ｇi”として、次式（１）から算出される。なお、出力回転数Ｎｏｕｔは、車速Ｖに予め定められた換算係数を乗じることにより得ることができる。また、変速進行度Ｓｐｒと比較される閾値は、例えば車速Ｖとシフトパターン（ダウンシフトパターン）とに応じて設定される。
【００３９】
Spr = 100・(Nin-Nout・gi+1 )／(Nout・(gi -gi+1 ))  …（１）
【００４０】
変速進行度Ｓｐｒが所定値に達すると、変速ＥＣＵ２１の解放制御モジュール２１２は、回転変化率制御により油圧指令値Ｐｓｌ４＊を設定する（ステップＳ４０）。回転変化率制御は、入力回転加速度ｄＮｉｎが目標回転加速度ｄＮｉｎｔａｇになるようにフィードバック制御によってブレーキＢ１に対応した第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊を設定するものである。回転変化率制御は、例えば、変速進行度Ｓｐｒがダウンシフトの実質的完了を示す終了閾値（例えば９０％）に達するまで実行される。なお、アクセルオン状態でのダウンシフトに際して係合要素が存在する場合、回転変化率制御は、変速進行度Ｓｐｒが終了閾値に達し、かつ係合要素への油圧が係合制御ルーチンにより設定されるイナーシャ相での所定目標油圧より大きくなるまで実行される。
【００４１】
そして、回転変化率制御の終了後には、ブレーキＢ１への油圧が予め定められた比較的急峻な勾配で値０まで減少するようにブレーキＢ１に対応した第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊を設定する完了制御が実行される（ステップＳ５０）。完了制御は、その開始から所定時間が経過するまで実行され、当該所定時間が経過した段階で、アクセルオン状態での前進第２速から前進第１速へのダウンシフトが完了する。
【００４２】
引き続き、図７を参照しながら、図５のステップＳ４０における回転変化率制御について詳細に説明する。図７は、回転変化率制御により油圧指令値Ｐｓｌ４＊を設定する際に、変速ＥＣＵ２１の解放制御モジュール２１２により所定時間おきに繰り返し実行される回転変化率制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。ここでも、運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれた状態で変速段が前進第２速から前進第１速へとダウンシフトされる場合を例にとって、ステップＳ４０の回転変化率制御について説明する。
【００４３】
図７のルーチンの開始に際して、解放制御モジュール２１２（図示しないＣＰＵ）は、車速センサ９７からの車速Ｖ、回転数センサ９８からの入力回転数Ｎｉｎ、エンジンＥＣＵ１４からの推定エンジントルクＴｅｅｓｔ、自動変速機２５の現変速段γや目標変速段γｔａｇ、油温センサ９９からの油温Ｔｏｉｌといった制御に必要なデータを入力する（ステップＳ４００）。なお、現変速段γおよび目標変速段γｔａｇは、上述の変速線図から現変速段γよりもダウンシフト側の目標変速段γｔａｇが設定された時点で、変速ＥＣＵ２１のＲＡＭに格納されたものとなる。
【００４４】
ステップＳ４００のデータ入力処理の後、解放制御モジュール２１２は、上記式（１）に従って変速進行度Ｓｐｒを算出すると共に（ステップＳ４０２）、入力回転加速度ｄＮｉｎおよび目標入力回転加速度ｄＮｉｎｔａｇを算出する（ステップＳ４０４）。入力回転加速度ｄＮｉｎは、ステップＳ４００にて入力した入力回転数Ｎｉｎから当該入力回転数Ｎｉｎの前回入力値を減じた値を本ルーチンの実行周期で除することにより算出される。また、目標入力回転加速度ｄＮｉｎｔａｇは、例えば、予め設定されるイナーシャ相の開始から終了（完了制御の開始）までの目標時間である目標変速時間を“ｔｓｔａｇ”として、次式（２）から算出される。
【００４５】
dNintag = Nout・(gi -gi+1 )／tstag  …（２）
【００４６】
次いで、解放制御モジュール２１２は、本ルーチンの開始時には値０に設定されているフラグＦが値０であるか否かを判定し（ステップＳ４０６）、フラグＦが値０であれば、本ルーチンの実行中、すなわちフィードバック制御によりフィードバック制御によってブレーキＢ１に対応した第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊を設定する際の残り変速時間ｔｓｒを算出する（ステップＳ４０８）。実施例において、残り変速時間ｔｓｒは、例えば、tsr = (Nin-Nout・gi+1 )／dNinとして算出される。更に、解放制御モジュール２１２は、予め定められた図示しない判定時間設定マップからステップＳ４００にて入力した車速Ｖ、自動変速機２５の現変速段γおよび目標変速段γｔａｇに対応した判定時間ｔｒｅｆを導出・設定する（ステップＳ４１０）。
【００４７】
ステップＳ４１０にて用いられる判定時間設定マップは、車速Ｖ（あるいは出力軸２７の回転速度Ｎｏｕｔ）と、現変速段γおよび目標変速段γｔａｇから定まるシフトパターン（変速ステップ：現変速段γおよび目標変速段γｔａｇとのギヤ比の差分）と、判定時間ｔｒｅｆとの関係を規定するものである。そして、判定時間設定マップは、車速Ｖとシフトパターン（変速ステップ）との関係から入力回転数Ｎｉｎの回転変化（回転加速度ｄＮｉｎ）が比較的小さくなる（例えば所定値以下になる）場合、例えば、第２速から第１速あるいは第３速から第２速といった低速段のダウンシフト時であって車速Ｖが低い（例えばＮｏｕｔが２０００ｒｐｍ以下である）場合に、判定時間をｔｒｅｆを比較的小さい正の値（例えば２００〜３００ｍＳｅｃ）に設定すると共に、これ以外の場合（入力回転数Ｎｉｎの回転変化が比較的大きい場合）に値０に設定するように作成される。なお、判定時間設定マップは、車速Ｖとシフトパターンとの関係から入力回転数Ｎｉｎの回転変化が比較的小さくなる場合の判定時間ｔｒｅｆを油温Ｔｏｉｌが低いほど長く規定するように作成されてもよい。そして、解放制御モジュール２１２は、ステップＳ４０８にて算出した残り変速時間ｔｓｒがステップＳ４１０にて設定した判定時間ｔｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ４１２）。
【００４８】
ステップＳ４１２にて残り変速時間ｔｓｒが判定時間ｔｒｅｆ以上であって残り変速時間ｔｓｒが比較的長いと判断した場合、解放制御モジュール２１２は、次式（３）に従ってブレーキＢ１に対応した第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊を設定すると共に油圧制御装置５０に送信する（ステップＳ４２０）。式（３）は、入力回転加速度ｄＮｉｎを目標回転加速度ｄＮｉｎｔａｇに一致させるように油圧指令値Ｐｓｌ４＊を設定するためのフィードバック制御の関係式であり、式（３）中、右辺第２項の“ｋ１”は比例項のゲインであり、右辺第３項の“ｋ２”は積分項のゲインである。また、式（３）における“ｊ”は、解放要素に対応した第１から第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れかを示すための値１，２，３または４の何れかであり、アクセルオン状態での前進第２速から前進第１速へのダウンシフト時には、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を示す値４となる。そして、イナーシャ相制御の終了後に最初に本ルーチンが実行される際にステップＳ４１２にて残り変速時間ｔｓｒが判定時間ｔｒｅｆ以上であると判断された場合、式（３）における油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の前回設定値（前回Ｐｓｌ（ｊ）＊）としては、本ルーチンの開始直前に設定されたものが用いられる。
【００４９】
Psl(j)*=前回Psl(j)*+k1・(dNintag*-dNin)+k2・∫(dNintag*-dNin)dt  …（３）
【００５０】
これに対して、ステップＳ４１２にて残り変速時間ｔｓｒが判定時間ｔｒｅｆ未満であると判断した場合、解放制御モジュール２１２は、ステップＳ４００にて入力した推定エンジントルクＴｅｅｓｔに上記トルク比を乗じることにより自動変速機２５の入力トルクＴｉｎを算出する（ステップＳ４１４）。更に、解放制御モジュール２１２は、予め定められた図示しない係数設定マップからステップＳ４００にて入力した目標変速段γｔａｇ（解放要素）に対応した係数Ｋを導出し、当該係数ＫをステップＳ４１４にて算出した入力トルクＴｉｎに乗じた値を式（３）における油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の前回設定値（前回Ｐｓｌ（ｊ）＊）として設定する（ステップＳ４１６）。ステップＳ４１６にて用いられる係数設定マップは、目標変速段γｔａｇごとに係数Ｋ（例えば７０〜８０％程度の値）を規定するように実験・解析を経て予め定められ、変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに記憶されている。ステップＳ４１６の処理が行われることにより、油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の前回設定値が本来のものよりも大きな値に変更される。そして、解放制御モジュール２１２は、フラグＦを値１に設定した上で（ステップＳ４１８）、ステップＳ４１６にて設定した値を式（３）における油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の前回設定値として用いて第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊を設定すると共に油圧制御装置５０に送信する（ステップＳ４２０）。
【００５１】
ステップＳ４２０にて第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊を設定・送信した後、解放制御モジュール２１２は、ステップＳ４０２にて算出した変速進行度Ｓｐｒがダウンシフトの実質的完了を示す上述の終了閾値に達したか否かを判定し（ステップＳ４２２）、変速進行度Ｓｐｒが終了閾値未満であれば、再度ステップＳ４００以降の処理を実行する。また、ステップＳ４０８にてフラグＦが値１に設定されると、その後、本ルーチンが繰り返し実行される間、ステップＳ４０６にて否定判断がなされることから、上述のステップＳ４０８〜Ｓ４１８までの処理がスキップされ、ステップＳ４２０では、油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の前回設定値をそのまま用いて式（３）から第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊が設定されることになる。そして、ステップＳ４２２にて変速進行度Ｓｐｒが終了閾値に達したと判断すると、解放制御モジュール２１２は、フラグＦを値０に設定した上で（ステップＳ４２４）、本ルーチンを終了させる。
【００５２】
上述のような回転変化率制御ルーチンが実行される結果、回転変化率制御すなわち本ルーチンの開始時における残り変速時間ｔｓｒが上記判定時間ｔｒｅｆよりも長い場合には、油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の前回設定値をそのまま用いて入力回転加速度ｄＮｉｎが目標回転加速度ｄＮｉｎｔａｇになるようにするフィードバック制御の関係式である式（３）から第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊が設定される。この場合、油圧指令値Ｐｓｌ４＊は、回転変化率制御の開始から緩やかに増加した後、あるタイミングから緩やかに減少していく（図６における二点鎖線参照）。
【００５３】
一方、回転変化率制御ルーチンの開始時における残り変速時間ｔｓｒが上記判定時間ｔｒｅｆ未満である場合には、回転変化率制御ルーチンの開始直後に油圧指令値Ｐｓｌ４＊の前回設定値が本来のものより大きい入力トルクＴｉｎに応じた値に１回だけ変更（嵩上げ）されると共に式（３）から第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊が設定される（ステップＳ４１６，Ｓ４２０）。また、例えば低車速での第２速から第１速あるいは第３速から第２速へのダウンシフト等に際してステップＳ４１０にて判定時間ｔｒｅｆが正の値に設定されると、回転変化率制御ルーチンの開始の比較的短い時間後のタイミングで入力軸２６の回転変化（回転加速度ｄＮｉｎ）の増加により残り変速時間ｔｓｒが判定時間ｔｒｅｆ未満になった場合にも、回転変化率制御ルーチンの開始後に油圧指令値Ｐｓｌ４＊の前回設定値が本来のものより大きい入力トルクＴｉｎに応じた値に１回だけ変更（嵩上げ）されると共に式（３）から第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊が設定される（ステップＳ４１６，Ｓ４２０）。そして、上述のように油圧指令値Ｐｓｌ４＊の前回設定値が本来のものより嵩上げされた後には、油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の前回設定値をそのまま用いて式（３）から第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊が設定される（ステップＳ４２０）。これにより、回転変化率制御ルーチン（フィードバック制御）が実行される際の残り変速時間ｔｓｒが比較的短い場合、油圧指令値Ｐｓｌ４＊は、図６において実線で示すように、回転変化率制御ルーチンの開始からしばらくの間、ブレーキＢ１への油圧が嵩上げされるように比較的高い値に設定された後、あるタイミングから緩やかに減少していくことになる。
【００５４】
ここで、入力回転加速度ｄＮｉｎが目標回転加速度ｄＮｉｎｔａｇになるようにフィードバック制御により油圧指令値Ｐｓｌ４＊を設定する際の残り変速時間ｔｓｒが短い場合、当該フィードバック制御の効果が得られる前にダウンシフトの終了間際になってしまうことがあり、特に車速Ｖが低く入力軸２６の回転変化幅が小さいほど、フィードバック制御の効果が得られ難い。そして、油圧指令値Ｐｓｌ４＊に対して第２リニアソレノイドバルブＳＬ４からの油圧が応答するまでにはタイムラグがあり、フィードバック制御の効果が速やかに得られない場合には、解放要素であるブレーキＢ１への油圧の高まりが遅れることで入力軸２６の回転変化が急峻になり、それに伴って出力軸２７に出力されるトルクが図７において二点鎖線で示すように急増して変速終了間際にショックを発生させてしまうおそれがある。
【００５５】
これを踏まえて、実施例の自動変速機２５では、残り変速時間ｔｒｓが判定時間ｔｒｅｆ未満である場合、上述のように、式（３）に従う第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊の設定に際し、回転変化率制御ルーチンの開始時（あるいは開始後）に油圧指令値Ｐｓｌ４＊の前回設定値が１回だけ変更（嵩上げ）される。これにより、解放要素であるブレーキＢ１への油圧は、残り変速時間ｔｓｒが判定時間ｔｒｅｆ以上である場合に比べて嵩上げされることになる。この結果、アクセルオン状態での前進第２速から前進第１速へのダウンシフトに際して、ブレーキＢ１のトルク容量を増加させて当該ブレーキＢ１の滑りを生じさせることができるので、図７に示すように入力軸２６の回転変化を緩やかにしつつ、出力軸２７に伝達されるトルクの急増を抑制することが可能となる（図７における実線参照）。なお、ここまで、運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれた状態で変速段が前進第２速から前進第１速へとダウンシフトされる場合を例にとって、解放制御ルーチンおよび回転変化率制御ルーチンについて説明したが、両ルーチンは、アクセルオン状態での変速段のダウンシフトが実行される際に、ダウンシフトパターンが前進第２速から前進第１速へのダウンシフト以外のものである場合にも同様に適用され得ることはいうまでもない。
【００５６】
以上説明したように、自動変速機２５の制御装置である変速ＥＣＵ２１は、アクセルオン状態で変速段をダウンシフトする際に、入力軸２６の回転変化が開始されてイナーシャ相制御が実行された後に入力軸２６の回転加速度ｄＮｉｎが目標回転加速度ｄＮｉｎｔａｇになるようにフィードバック制御の関係式（３）に従って油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊を設定する（ステップＳ４２０）。そして、変速ＥＣＵ２１は、回転変化率制御すなわちフィードバック制御による油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の設定開始時における残り変速時間ｔｓｒが判定時間ｔｒｅｆ未満である場合には、残り変速時間ｔｓｒが判定時間ｔｒｅｆ以上である場合に比べて解放要素への油圧が嵩上げされるように油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊を設定する（ステップＳ４１６，Ｓ４２０）。このように、上記残り変速時間ｔｓｒが判定時間ｔｒｅｆ未満である場合に解放要素への油圧が嵩上げされるように油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊を設定すれば、解放要素のトルク容量を増加させて当該解放要素の滑りを生じさせ、それにより入力軸２６の回転変化を緩やかにしつつ、出力軸２７に出力されるトルクの急増を抑制することができる。従って、自動変速機２５では、アクセルオン状態で変速段をダウンシフトする際のショックの発生を良好に抑制することが可能となる。なお、フィードバック制御による油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の「設定開始時」には、フィードバック制御による油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の設定開始後のタイミングであって入力軸２６の回転変化（回転加速度ｄＮｉｎ）の増加により残り変速時間ｔｓｒが短くなった時が含まれてもよいことは上述のとおりである。
【００５７】
また、上記実施例において、回転変化率制御におけるフィードバック制御は、所定時間おきに、上記式（３）に従って油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の前回設定値に入力軸２６の回転加速度ｄＮｉｎと目標回転加速度ｄＮｉｎｔａｇとに基づくフィードバック項を加算することにより油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊を設定するものである。そして、変速ＥＣＵ２１は、回転変化率制御すなわち上記フィードバック制御による油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の設定開始時における残り変速時間ｔｓｒが判定時間ｔｒｅｆ未満である場合、解放要素への油圧が嵩上げされるように油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の前回設定値を１回だけ変更する（ステップＳ４１６）。これにより、油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の前回設定値の変更後に上記式（３）に従うフィードバック制御による効果を得る余地を残しつつ、より適正に解放要素への油圧を嵩上げすることが可能となる。
【００５８】
更に、上記実施例において、変速ＥＣＵ２１は、上記フィードバック制御による油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の設定開始時における残り変速時間ｔｓｒが判定時間ｔｒｅｆ未満である場合、油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の前回設定値を入力軸２６に付与される入力トルクＴｉｎに応じた値とする（ステップＳ４１６）。これにより、油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の前回設定値の変更による解放要素のトルク容量の増加分をより適正なものとすることが可能となる。
【００５９】
また、上記実施例において、判定時間ｔｒｅｆは、車速Ｖ（出力軸２７の回転速度Ｎｏｕｔ）と、変速段のシフトパターン（ダウンシフトパターン）とに応じた値に設定される。これにより、車速Ｖ（回転速度Ｎｏｕｔ）とシフトパターンとに応じた入力軸２６の回転変化（回転加速度ｄＮｉｎ）を考慮して判定時間ｔｒｅｆを設定することができるので、上記フィードバック制御の効果が得られるか否かをより適正に判定可能となる。
【００６０】
更に、上記実施例において、上述のようなフィードバック制御による油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の設定は、入力軸２６の回転変化が開始された後にイナーシャ相制御が実行される間に、入力軸２６の回転変化量に基づく変速進行度が終了閾値（所定値）を上回った段階で開始される。これにより、回転変化率制御、すなわち上記フィードバック制御による油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の設定をより適正に実行することが可能となる。
【００６１】
なお、回転変化率制御すなわちフィードバック制御による油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊の設定開始時における残り変速時間ｔｓｒが判定時間ｔｒｅｆ未満である場合には、上述のように、フィードバック制御の効果が得られ難い。従って、当該残り変速時間ｔｓｒが判定時間ｔｒｅｆ未満である場合、フィードバック制御を取り止め、残り変速時間ｔｓｒが判定時間ｔｒｅｆ以上である場合に比べて解放要素への油圧が嵩上げされるようにフィードフォワード制御により油圧指令値Ｐｓｌ（ｊ）＊を設定してもよい。
【００６２】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、油圧制御装置５０からの油圧により作動する複数の摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を有すると共にエンジン１２から入力軸２６に付与された動力を出力軸２７に伝達可能な自動変速機２５を制御する変速ＥＣＵ２１が「制御装置」に相当し、複数のクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２の中の少なくとも何れか一つである解放要素を係合状態から解放状態へと切り替えて変速段をダウンシフトする際に、当該解放要素への油圧を生成すると共に、図５の解放制御ルーチンおよび図７の回転変化率制御ルーチンを実行する解放制御モジュール２１２が「解放制御手段」に相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００６３】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、変速機の製造産業において利用可能である。
【符号の説明】
【００６５】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０  動力伝達装置、２１  変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２  トランスミッションケース、２３  流体伝動装置、２３ａ  ポンプインペラ、２３ｂ  タービンランナ、２３ｃ  ロックアップクラッチ、２４  オイルポンプ、２５  自動変速機、２６  入力軸、２７  出力軸、２８  ギヤ機構、２９  差動機構、３０  シングルピニオン式遊星歯車機構、３１，３６ａ，３６ｂ  サンギヤ、３２，３７  リングギヤ，３３  ピニオンギヤ、３４，３９  キャリヤ、３５  ラビニヨ式遊星歯車機構、３８ａ  ショートピニオンギヤ、３８ｂ  ロングピニオンギヤ、５０  油圧制御装置、５１  プライマリレギュレータバルブ、５２  マニュアルバルブ、５３  アプライコントロールバルブ、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  マスタシリンダ圧センサ、９５  シフトレバー、９６  シフトレンジセンサ、９７  車速センサ、９８  回転数センサ、９９  油温センサ、２１１  係合制御モジュール、２１２  解放制御モジュール、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３  クラッチ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ、ＳＬ１  第１リニアソレノイドバルブ、ＳＬ２  第２リニアソレノイドバルブ、ＳＬ３  第３リニアソレノイドバルブ、ＳＬ４  第４リニアソレノイドバルブ、ＳＬＴ  リニアソレノイドバルブ。
【図１】
2013167331.tif 000003
【図２】
2013167331.tif 000004
【図３】
2013167331.tif 000005
【図４】
2013167331.tif 000006
【図５】
2013167331.tif 000007
【図６】
2013167331.tif 000008
【図７】
2013167331.tif 000009