(57)【要約】【課題】トロイダル型無段変速機にトルクコンバータを組み合わせて成る車両用無段変速装置に関して、シフトレバーがその時点の車両の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合にも、安全且つ迅速に、この車両を減速、停止させると共に、シフトレバーの選択位置に応じた方向に発進できる構造を実現する。【解決手段】シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、前進クラッチと後退クラッチとのうち、シフトレバーの選択位置に応じた一方のクラッチは接続せずに、その時点の走行方向に応じた他方のクラッチを接続する。そして、前記トロイダル型無段変速機の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から最も減速側に変化させ、車両を十分に減速させる。その後、前記他方のクラッチの接続を断つと共に、前記一方のクラッチを緩やかに接続する。これにより、上記課題を解決できる。【選択図】図３
2013002566.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源により回転駆動される入力軸と、これら駆動源と入力軸との間で動力を伝達する発進装置と、トロイダル型無段変速機と、シフトレバーが前進レンジに選択された際に接続され、それ以外のレンジが選択された際に接続を断たれる前進クラッチと、シフトレバーが後退レンジに選択された際に接続され、それ以外のレンジが選択された際に接続を断たれる後退クラッチと、これら前進クラッチと後退クラッチとの断接状態の切り換え及び前記トロイダル型無段変速機の変速比の変更を制御する為の制御器とを備えた車両用無段変速装置に於いて、
この制御器は、シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、前記前進クラッチと前記後退クラッチとのうち、シフトレバーの選択位置に応じた一方のクラッチは接続せずに、その時点の走行方向に応じた他方のクラッチを接続し、前記トロイダル型無段変速機の変速比をその時点の走行状態に応じた値から減速側に変化させた後、前記他方のクラッチの接続を断つと共に、前記一方のクラッチを接続する事を特徴とする車両用無段変速装置。
【請求項２】
車両が前進走行中にシフトレバーが後退レンジに操作された場合に、後退クラッチは接続せずに前進クラッチを接続し、トロイダル型無段変速機の変速比をその時点の走行状態に応じた値から減速側に変化させた後、前記前進クラッチの接続を断つと共に、前記後退クラッチを接続する、請求項１に記載した車両用無段変速装置。
【請求項３】
車両が後退走行中にシフトレバーが前進レンジに操作された場合に、前進クラッチは接続せずに後退クラッチを接続し、トロイダル型無段変速機の変速比をその時点の走行状態に応じた値から減速側に変化させた後、前記後退クラッチの接続を断つと共に、前記前進クラッチを接続する、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した車両用無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば、自動車、或いは、建設用車両（建機）、農業用車両（農機）等の作業用車両等の車両の自動変速装置として利用する、車両用無段変速装置の改良に関する。具体的には、トロイダル型無段変速機にトルクコンバータを組み合わせて成る車両用無段変速装置に関して、車両の走行中にシフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合のフェールセーフ性の確保を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）として、ベルト式無段変速機、トロイダル型無段変速機等の、変速比を無段階に調節できる無段変速機構により構成した無段変速装置（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が、近年広く使用されている。又、この様なトロイダル型無段変速機等の無段変速機構と歯車式の差動機構（例えば遊星歯車式変速機）とを、クラッチ装置により動力の伝達経路を切り換え自在とした状態で組み合わせて無限大の変速比を実現可能とした無段変速装置（ＩＶＴ：Infinitely Variable Transmission）も、従来から知られている。
【０００３】
この様な無段変速装置や従来から知られているＡＭＴ（Automated Manual Transmission ）等の有段変速装置を組み込んだ車両では、アクセルペダルの操作（アクセル開度）や車両の走行速度（車速）から得られるその時点での走行状態に応じて、最適な変速段や変速比（目標変速段、目標変速比）に調節する為の変速制御を行うと共に、トルクコンバータのロックアップクラッチ制御や必要なクラッチの断接制御を行っている。
【０００４】
ところで、上述の様な自動変速機を組み込んだ車両の運転時、運転者の誤操作或いは故意（意識して）の操作により、シフトレバーがその時点の車両の走行方向と逆方向の選択位置に操作される場合がある。即ち、シフトレバーの選択位置が前進レンジ（例えばＤ、Ｌレンジ）で、且つ、車両が前進している状態で、このシフトレバーが後退レンジ（例えばＲレンジ）に操作されたり、同じく後退レンジで、且つ、車両が後退している状態で、このシフトレバーが前進レンジに操作される場合がある。この様な操作のうち、例えば運転者の故意の操作は、例えば車両を車庫入れする場合等に行われる。即ち、車庫入れの際に、車両が完全には停止していない状態で、例えば「前進走行中にＤレンジ→Ｎレンジ→Ｒレンジ」や「後退走行中にＲレンジ→Ｎレンジ→Ｄレンジ」に操作（ガレージシフト）される場合がある。又、農業用車両や建設用車両等の作業用車両では、作業中に前進と後退との切り換えが頻繁に行われるが、この様な進行方向の切り換えが、その時点の車両の走行方向と逆方向の選択位置にシフトレバーを操作（シャトルシフト）する事で行われる場合がある。この様な場合に、そのままこのシフトレバーが操作された位置（操作位置）に対応する変速段や変速比に調節すると共に、この操作位置に対応するクラッチを接続すると、車両の挙動が急激に変化（例えば急減速、タイヤロック、エンスト等）したり、著しい場合には、この車両や変速装置が損傷（例えばプロペラシャフトの折損、変速装置内部の破損、クラッチバースト等）する可能性がある。
【０００５】
この様な事情に鑑みて、前進走行中に、シフトレバーがＤレンジ→Ｎレンジ→Ｒレンジに操作された場合に、車両の挙動が急激に変化したり、この車両や変速装置が損傷する事を防止する技術（リバースインヒビット制御）が従来から提案されている（例えば特許文献１〜３参照）。このリバースインヒビット制御によれば、シフトレバーがＲレンジに操作された事を検出してから車両が停止する（若しくは所定速度以下になる）までの間、クラッチ装置（後退クラッチ）の接続を断つ。この為、車両の挙動の急変化、変速装置等の損傷防止を図れる。但し、車両が停止する（若しくは所定速度以下になる）までの間、クラッチ装置の接続が断たれる為、エンジンブレーキ力を利用できず、車両を停止させるまでに要する時間が長くなると言った問題を生じる。
【０００６】
これに対し、特許文献４、５には、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせた無段変速装置を対象として、前述の様に、シフトレバーがその時点の車両の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、車両の挙動が急激に変化したり、この車両や変速装置が損傷する事を防止する技術が記載されている。具体的には、シフトレバーがその時点での走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、無段変速装置の速度比を、一旦その時点の走行状態に応じた値に維持した状態のまま、クラッチ装置を接続し、この速度比を車両の停止状態を実現できる値（０）に調節する技術が記載されている。この様な技術によれば、車両の挙動の急変化、変速装置等の損傷防止を図れるだけでなく、安全且つ迅速に、この車両を減速、停止させる事が可能になる。
【０００７】
ところが、前記特許文献４、５に記載された技術は、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式の差動機構とを組み合わせる事で、このトロイダル型無段変速機の変速比が無限大の状態（ギヤードニュートラル状態）に調節可能となる動力伝達経路を有する構造でのみ実現可能である。従って、この様なギヤードニュートラル状態を実現できない、トロイダル型無段変速機にトルクコンバータ等の発進装置を組み合わせた構造には、前記特許文献４、５に記載された技術をそのまま適用する事はできない。
【０００８】
即ち、トロイダル型無段変速機にトルクコンバータを組み合わせた構造の場合、トロイダル型無段変速機の変速比と無段変速装置の速度比との関係は、例えば図６に示した様になる。この為、シフトレバーがその時点での走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、トロイダル型無段変速機の変速比を、一旦その時点の走行状態に応じた値に維持した状態のまま、クラッチ装置を接続し、減速側に変化させるまでの制御は、ギヤードニュートラル状態を実現できる構造と同様に問題なく実施できるが、この様に減速側に幾ら変速しても、車両を停止させる事ができない。従って、前記特許文献４、５に記載された技術をそのまま適用した場合には、シフトレバーの選択位置に反する方向（前進レンジが選択されている場合の後退方向、後退レンジが選択されている場合の前進方向）に車両が走行し続けてしまい、車両を停止、更にはシフトレバーの選択位置に応じた方向に発進させる事ができない。
尚、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献６〜１０に記載された発明がある。但し、これら特許文献６〜１０に記載された何れの発明の場合にも、上述した様な問題を解決する事はできない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００７−１７７８３４号公報
【特許文献２】特開２００７−２１１８６７号公報
【特許文献３】特開２００７−２３９９８０号公報
【特許文献４】特開２００７−３０９４３５号公報
【特許文献５】特開２０１０−２７６０３３号公報
【特許文献６】特開２００２−１８１１７５号公報
【特許文献７】特開２００３−１９４１９９号公報
【特許文献８】特開２００３−３１４６８３号公報
【特許文献９】特開２０１０−２５５７２７号公報
【特許文献１０】特開２００９−２５７４６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、トロイダル型無段変速機に発進装置を組み合わせて成る車両用無段変速装置に関して、走行中にシフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、車両の挙動の急変化、並びに、この車両や変速装置の損傷を防止しつつ、安全且つ迅速に、車両を減速、停止、更にはシフトレバーの選択位置に応じた方向に発進させられる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の車両用無段変速装置は、入力軸と、発進装置と、トロイダル型無段変速機と、前進クラッチと、後退クラッチと、制御器とを備える。
このうちの入力軸は、エンジン等の駆動源により回転駆動される。
又、前記発進装置は、これら駆動源と入力軸との間に設置され、これら駆動源と入力軸との間で動力を伝達する。
又、前記トロイダル型無段変速機は、従来構造のトロイダル型無段変速機と同様に、前記入力軸と共に回転する入力側ディスクと、この入力側ディスクと同心に、且つ、この入力側ディスクに対する相対回転を可能に設けられた出力側ディスクと、これら両ディスクに設けられて互いに対向する、それぞれがトロイド曲面である軸方向側面同士の間に挟持された複数のパワーローラとを備える。尚、この様なトロイダル型無段変速機として、動力の伝達を、互いに並列な２系統で行う、所謂ダブルキャビティ型のものを採用する事もできる。
又、前記前進クラッチは、シフトレバーが、前進レンジ（Ｄ、Ｌレンジ）に選択された際に接続され、それ以外のレンジ｛後退レンジ（Ｒレンジ）、非走行レンジ（Ｎレンジ及びＰレンジ）｝に選択された際に接続を断たれる。
又、前記後退クラッチは、シフトレバーが、後退レンジ（Ｒレンジ）に選択された際に接続され、それ以外のレンジ｛前進レンジ（Ｄ、Ｌレンジ）、非走行レンジ（Ｎレンジ及びＰレンジ）｝に選択された際に接続を断たれる。
更に、前記制御器は、前記前進クラッチと前記後退クラッチとの断接状態の切り換え、及び、前記トロイダル型無段変速機の変速比の変更を制御する。
【００１２】
特に本発明の車両用無段変速装置に於いては、シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、前記制御器により、前記前進クラッチと前記後退クラッチとのうち、シフトレバーの選択位置に応じた一方のクラッチは接続せずに、その時点の走行方向に応じた他方のクラッチを接続する。そして、前記トロイダル型無段変速機の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から減速側（好ましくは最も減速側）に変化させる。その後、前記他方のクラッチの接続を断つと共に、前記一方のクラッチを接続する（好ましくは一方のクラッチを緩やかに接続する。他方のクラッチと一方のクラッチとを滑らかに架け替える）。
尚、前記トロイダル型無段変速機の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から減速側に変化させる際には、この変速比を最も減速側に変化させる事が好ましいが、車両を十分に減速させられる限り、最も減速側に減速させる必要はない。又、前記一方のクラッチを接続する際には、減速トルクを少しずつ大きくし、車両の挙動が急激に変化する事を防止する面から、緩やかに（少しずつ）接続する事が好ましい。
又、本発明の車両用無段変速装置を実施する場合に好ましくは、前記制御器に、運転者のアクセルペダルの踏み込みに応じて、前記トロイダル型無段変速機の変速比を減速側に変化させる変化速度（変速速度）を大きくする機能、並びに、前記一方のクラッチの接続速度を大きくする機能を持たせる事ができる。
【００１３】
又、本発明を実施する場合に、例えば請求項２に記載した発明の様に、車両が前進走行中にシフトレバーが後退レンジに操作された場合に、前記後退クラッチは接続せずに、前記前進クラッチを接続する。そして、前記トロイダル型無段変速機の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から減速側に変化させ、前進方向に関する車両の走行速度を低下させる。その後、前記前進クラッチの接続を断つと共に、前記後退クラッチを接続する。
【００１４】
更に、本発明を実施する場合に、例えば請求項３に記載した発明の様に、車両が後退走行中にシフトレバーが前進レンジに操作された場合に、前記前進クラッチは接続せずに、前記後退クラッチを接続する。そして、前記トロイダル型無段変速機の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から減速側に変化させ、後退方向に関する車両の走行速度を低下させる。その後、前記後退クラッチの接続を断つと共に、前記前進クラッチを接続する。
【発明の効果】
【００１５】
上述の様に構成する本発明の車両用無段変速装置によれば、シフトレバーがその時点の車両の走行方向と逆方向の選択位置に操作されても、この車両の挙動の急変化、並びに、この車両や変速装置の損傷を防止して、安全且つ迅速に、この車両を減速、停止、更にはシフトレバーの選択位置に応じた方向に発進させる事ができる。
即ち、本発明の場合には、シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、前記前進クラッチと前記後退クラッチとのうち、シフトレバーの選択位置に応じた一方のクラッチ（前進レンジが選択された場合の前進クラッチ、後退レンジが選択された場合の後退クラッチ）は接続せずに、その時点の走行方向に応じた他方のクラッチ（前進走行中であれば前進クラッチ、後退走行中であれば後退クラッチ）を接続する。そして、この状態で、前記トロイダル型無段変速機の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から減速側に変化させる。この為、エンジンブレーキ力（に基づく減速トルク）を利用して、安全且つ迅速に、車両を十分に減速させられる（走行速度を十分に低下させられる）。
そして更に、本発明の場合には、前記トロイダル型無段変速機の変速比を減速側に変化させ、車両を十分に減速させた状態で、前記他方のクラッチの接続を断つと共に、前記一方のクラッチを接続する。この為、両クラッチの断接状態の切り換え時に、車両を減速させるべく作用する減速トルクを円滑にシフトできる（他方のクラッチが接続された状態でのエンジンブレーキ力に基づく減速トルクから一方のクラッチ内部で発生する摩擦力等に基づく減速トルクにスムーズにシフトできる）と共に、前記一方のクラッチが接続される事により生じる減速トルクを少しずつ大きくできる。従って、車両の挙動が急激に変化したり、この車両や変速装置が損傷する事を防止しつつ、車両を更に減速させて、この車両を停止（一時的に停止）させる事ができる。又、この停止状態から、シフトレバーの操作位置に応じた方向に車両を発進させる事ができる。
この結果、本発明によれば、トロイダル型無段変速機に発進装置を組み合わせて成る車両用無段変速装置に関して、シフトレバーがその時点の車両の走行方向と逆方向の選択位置に操作されても、車両の挙動が急激に変化したり、この車両や変速装置が損傷する事を防止し、安全且つ迅速に、この車両を減速、停止させられると共に、この車両をシフトレバーの操作位置に応じた方向に発進させる事ができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態の１例を示す、無段変速装置のブロック図。
【図２】この無段変速装置に組み込む油圧回路を示す図。
【図３】本例の特徴となる変速制御の動作を示すフローチャート。
【図４】シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作されたか否かを判定する為に行う作業のフローチャート。
【図５】車両の走行速度とシフトレバーの操作位置とクラッチ（前進クラッチ及び後退クラッチ）の断接状態との関係を示す線図。
【図６】トルクコンバータを備えた車両用無段変速装置に関して、トロイダル型無段変速機の変速比と無段変速装置の速度比との関係の１例を示す線図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１〜５は、本発明の実施の形態の１例を示している。このうちの図１は、トロイダル型無段変速機１と発進装置であるトルクコンバータ２とを組み合わせる事により構成された本例の無段変速装置のブロック図を示している。又、図２は、同じくこの無段変速装置を制御する為の油圧回路を示している。本例の場合は、この様な無段変速装置の速度比（トロイダル型無段変速機１の変速比）を、シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、予め設定した条件に沿って変化させる様に構成している。
【００１８】
駆動源であるエンジン３の出力は、このエンジン３及び入力軸４に対し直列に設けられた（エンジン３と入力軸４との間に設置された）、発進装置である前記トルクコンバータ２を介して、この入力軸４に入力される。この入力軸４に伝達された動力は、前記トロイダル型無段変速機１により伝達され、前後進切換機構を構成するクラッチ装置５（図２の前進、後退各クラッチ６、７）及びデファレンシャルギヤ８を介して、ドライブシャフト９から取り出される。
【００１９】
前記トルクコンバータ２は、自動車の発進時に、前記入力軸４に伝達するトルクを大きくし、発進が円滑に行われる様にする為のもので、従来から自動変速装置に組み込まれている周知構造のものを使用できる。又、本例に使用するトルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ機能を備えたもので、後述する制御器１６からの指令に基づき、図示しないポンプインペラとタービンライナとを直接連結する。尚、前記トルクコンバータ２に代えて、電磁クラッチ、湿式クラッチ等のその他の発進装置を使用する事もできる。又、前記トロイダル型無段変速機１は、入力側、出力側各ディスク１０、１１と、複数個のパワーローラ１２と、それぞれが支持部材に相当する複数個のトラニオン（図示省略）と、アクチュエータ１３（図２参照）と、押圧装置１４と、変速比制御ユニット１５とを備える。
【００２０】
このうちの入力側、出力側各ディスク１０、１１は、互いに同心に、且つ、相対回転可能に配置されている。又、前記各パワーローラ１２は、互いに対向する前記入力側、出力側各ディスク１０、１１の内側面同士の間に挟持されて、これら入力側、出力側各ディスク１０、１１同士の間で動力（力、トルク）を伝達する。又、前記各トラニオンは、前記各パワーローラ１２を回転可能に支持している。又、前記アクチュエータ１３は、油圧式のもので、これら各パワーローラ１２を支持した前記各トラニオンを、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、前記入力側ディスク１０と前記出力側ディスク１１との間の変速比を変える。又、前記押圧装置１４は、油圧の導入に伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のものであり、前記入力側ディスク１０と前記出力側ディスク１１とを互いに近付く方向に押圧する。又、前記変速比制御ユニット１５は、前記入力側ディスク１０と前記出力側ディスク１１との間の変速比を所望値にする為に、前記アクチュエータ１３の変位方向及び変位量を制御する。
【００２１】
図示の例の場合、前記変速比制御ユニット１５は、制御器１６と、この制御器１６からの制御信号に基づいて切り換えられる、ステッピングモータ１７と、ローディング圧制御用電磁開閉弁１８と、前進クラッチ用、後退クラッチ用各電磁弁１９、２０と、ロックアップクラッチ制御用電磁弁２１と、これら各部材１７〜２１により作動状態を切り換えられる制御弁装置２２とにより構成している。尚、この制御弁装置２２は、図２の変速比制御弁２３と押圧力調整弁２４とに相当する。又、このうちの変速比制御弁２３は、前記アクチュエータ１３への油圧の給排を制御するものである。又、前記前進クラッチ用、後退クラッチ用各電磁弁１９、２０は、前記前進、後退各クラッチ６、７への圧油の導入状態を切り換えるものである。
【００２２】
又、前記入力軸４から取り出した動力により駆動されるオイルポンプ２５から吐出した圧油は、前記制御弁装置２２並びに前記押圧装置１４に送り込まれる。即ち、油溜２６（図２参照）から吸引されて前記オイルポンプ２５により吐出された圧油は、前記押圧力調整弁２４により所定圧に調整される。本例の場合は、前記アクチュエータ１３の各油圧室２７ａ、２７ｂにそれぞれ設けた１対の油圧センサ２８ａ、２８ｂ（図１では符号２８）の検出信号を、前記制御器１６に入力している。そして、この制御器１６は、前記各油圧センサ２８ａ、２８ｂにより検出される前記各油圧室２７ａ、２７ｂ同士の差圧｛この差圧に対応する、トロイダル型無段変速機１を通過するトルク（通過トルク）｝と、油温センサ２９や入力側、出力側各回転センサ３０、３１、出力軸回転センサ３２、アクセルセンサ３３等により検出される他の状態量（変速比や油温、アクセル開度、車速等）とに基づいて、前記ローディング圧制御用電磁開閉弁１８の開閉状態を切り換える。そして、この開閉状態の切換に基づき、前記押圧力調整弁２４の開弁圧を調節し、プライマリーライン３４、延いては、前記押圧装置１４が発生する押圧力を、運転状況に応じた最適な値に規制する。
【００２３】
又、前記押圧力調整弁２４により調整された圧油は、手動油圧切換弁３５、並びに、減圧弁３６、前記前進クラッチ用、後退クラッチ用各電磁弁１９、２０を介して、前記前進クラッチ６又は前記後退クラッチ７の油圧室内に送り込まれる。又、本例の場合、これら前進、後退各クラッチ６、７を、何れもプレッシャプレートとクラッチディスクとを複数枚ずつ備えた湿式多板クラッチとしている。又、このうちの前進クラッチ６は、運転席に設けたシフトレバー（操作レバー、セレクトレバー）が、Ｄレンジ又はＬレンジに選択された際に接続され、それ以外のレンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ及びＰレンジ）に選択された際に接続を断たれる。これに対して、前記後退クラッチ７は、シフトレバーが、Ｒレンジに選択された際に接続され、それ以外のレンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ、Ｎレンジ及びＰレンジ）に選択された際に接続を断たれる。尚、前記前進クラッチ用、後退クラッチ用各電磁弁１９、２０の切り換え（開閉）は、前記前進、後退各クラッチ６、７にそれぞれ設けられた油圧センサ２８ｃ、２８ｄ（図１では符号２８）の検出信号に基づき、前記制御器１６により制御される。
【００２４】
又、本例の場合にも、前記図６に示した様に、前記前進クラッチ６が接続され、前記後退クラッチ７の接続が断たれた前進モードでは、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を増速する程、無段変速装置全体としての速度比を増速させる事ができ、反対に、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を減速する程、無段変速装置全体としての速度比を減速させる事ができる。一方、前記後退クラッチ７が接続され、前記前進クラッチ６の接続が断たれた後退モードでも、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を増速する程、無段変速装置全体としての速度比を増速させる事ができ、反対に、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を減速する程、無段変速装置全体としての速度比を減速させる事ができる。
【００２５】
尚、一般的には、「変速比」は減速比であり、「速度比」は増速比であり、「変速比」の逆数が「速度比」となる（「速度比」＝１／「変速比」）。但し、本明細書では、トロイダル型無段変速機に関する入力側と出力側との間の比に就いて「変速比」の言葉を用い、無段変速装置全体に関する入力側と出力側との間の比に就いて「速度比」の言葉を用いている。この理由は、トロイダル型無段変速機の比なのか、無段変速装置全体としての比なのかを明確にし易くする為である。従って、本明細書では、「変速比」が減速比に、「速度比」が増速比に、必ずしも対応するものではない。
【００２６】
上述した様な無段変速装置を組み込んだ車両では、アクセルペダルの操作（アクセル開度）や車両の走行速度（車速）から得られる、その時点での車両の走行状態（運転状況）に基づいて、前記制御器１６により、前記無段変速装置の最適な速度比（目標速度比）を求める。そして、この目標速度比を実現すべく、前記制御器１６の制御信号に基づいてステッピングモータ１７を駆動し、変速比制御弁２３を切り換える事により、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を、前記目標速度比に対応する目標変速比に調節する。尚、この場合には、前記アクセル開度並びに前記車速（走行状態を表す状態量）と目標速度比（目標変速比）との相関関係を、前記制御器１６のメモリに予めマップ（ＭＡＰ）や式として記憶させておき、その時点の状態量（車速、アクセル開度等）に応じた目標速度比（目標変速比）に調節する。これにより、前記無段変速装置の速度比を、その時点での車両の走行状態に応じた最適な値（目標速度比）に調節する。
【００２７】
更に、本例の場合には、前記制御器１６に、次の機能を持たせている。即ち、この制御器１６は、運転席に設けたシフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、前記前進クラッチ用、後退クラッチ用各電磁弁１９、２０を制御する事で、前記前進クラッチ６と前記後退クラッチ７とのうち、シフトレバーの選択位置に応じた一方のクラッチは接続せず（直ちには接続せず）に、その時点の走行方向に応じた他方のクラッチを接続する。そして、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から最も減速側に変化させた後、前記他方のクラッチの接続を断つ（切断速度は任意であり、緩やかに切断しても良い）と同時に、前記一方のクラッチを緩やかに（少しずつゆっくりと）接続する（他方のクラッチと一方のクラッチとを滑らかに架け替える）。
【００２８】
具体的には、シフトレバーが前進レンジ（Ｄ、Ｌレンジ）に操作された状態で、車両が前進走行中に、このシフトレバーが後退レンジ（Ｒレンジ）に操作された場合には、前記後退クラッチ７は接続せずに、前記前進クラッチ６を接続する。そして、前記トロイダル型無段変速機１の変速比をその時点の走行状態に応じた値から最も減速側に変化させた後、前記前進クラッチ６の接続を断つと共に、前記後退クラッチ７を緩やかに接続する。又、これとは逆に、シフトレバーが後退レンジ（Ｒレンジ）に操作された状態で、車両が後退走行中に、このシフトレバーが前進レンジ（Ｄ、Ｌレンジ）に操作された場合には、前記前進クラッチ６は接続せずに前記後退クラッチ７を接続する。そして、前記トロイダル型無段変速機１の変速比をその時点の走行状態に応じた値から最も減速側に変化させた後、前記後退クラッチ７の接続を断つと共に、前記前進クラッチ６を緩やかに接続する。
【００２９】
尚、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を最も減速側に変化させた状態で、前記前進クラッチ６又は前記後退クラッチ７を接続する速度（接続速度）は、接続されるクラッチ６、７の構成各部材（プレッシャプレート、クラッチディスク等）に極端な摩耗や焼き付き等の損傷、不安定な（ギクシャクした）挙動が生じない範囲で決定する。又、前記接続速度は、一定速度でも良いが、本例の場合には、前記制御器１６に、運転者のアクセルペダルの踏み込み（アクセル開度の変更）に応じて接続速度を大きくする機能を持たせている。
【００３０】
更に、本例の場合には、前記制御器１６に、運転者のアクセルペダルの踏み込み（アクセル開度の変更）に応じて、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を減速側に変化させる変化速度（変速速度）を大きくする機能も持たせている。
【００３１】
この様な制御器１６が有する機能に就いて、図３に示したフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した制御は、イグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行われる。
先ず、前記制御器１６は、ステップ１で、シフトレバーの選択位置が非走行レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）か否かを判定する。この判定は、ポジションスイッチ３７（図１参照）の検出信号に基づいて行う。この様なステップ１で、シフトレバーの選択位置が非走行レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）であると判定された場合は、ステップ２に進み、前記クラッチ装置５（前進クラッチ６及び後退クラッチ７）の接続を断つ。一方、前記ステップ１で、シフトレバーの選択位置が走行レンジであると判定された場合には、ステップ６に進む。
【００３２】
前記ステップ２で、前記クラッチ装置５（前進クラッチ６及び後退クラッチ７）の接続を断った後は、続くステップ３に進み、車両が走行中であるか否かを判定する。この判定は、前記出力軸回転センサ３２の検出信号により、図示しない出力軸の回転速度から分かる、前記車両の走行速度（Ｖｋｍ／ｈ）が、０ｋｍ／ｈよりも大きい（Ｖ＞０ｋｍ／ｈ）か否かにより判定する。
【００３３】
又、本例の場合は、シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作されたか否かを判定する為に、走行中にシフトレバーがＮレンジに操作された場合に、その直前の選択位置を記憶しておく。そして、この状態から、車両が停止する以前に、このＮレンジからシフトレバーが操作された場合に、この操作された選択位置と前記記憶しておいた選択位置とが同じか否かを判定する事で、走行方向と逆方向の選択位置にシフトレバーが操作されたか否かを判定する。具体的には、図３のステップ３の次で（ステップ３とステップ４との間で）、シフトレバーがＮレンジに操作される直前の選択位置の判定及び記憶作業を行う。この様な判定及び記憶作業は、図４に示すフローチャートの手順に沿って行う。即ち、前記図３のフローチャートのステップ１〜３で、シフトレバーがＮレンジであるが、車両が走行中であると判定されると（Ｐレンジではロック機構が作動し、車両が走行する事はない）、図４のフローチャートのステップ１に進む。このステップ１では、このシフトレバーがＮレンジに操作される直前の操作位置が前進レンジ（Ｄ、Ｌレンジ）であったか否かを判定する。即ち、図４のフローチャートのステップ１に進む前（図３のフローチャートで１ループ前）のシフトレバーの選択位置が、前進レンジ（Ｄ、Ｌレンジ）であったか否かを、前記ポジションスイッチ３７の検出信号に基づいて（検出信号を監視し、記憶しておく事で）判定する。
【００３４】
この様な図４のステップ１で、シフトレバーがＮレンジに操作される直前の選択位置が前進レンジ（Ｄ、Ｌレンジ）であった（Ｄ、Ｌレンジ→Ｎレンジ）と判定した場合には、ステップ２に進み、この選択位置を記憶させるべく、F_DNとF_RNのフラグのうち、F_DNを１にし（F_DN＝１、F_RN＝０とし）、終了する（図３のステップ４に進む）。一方、前記ステップ１で、シフトレバーがＮレンジに操作される直前の選択位置が前進レンジ（Ｄ、Ｌレンジ）でないと判定した場合には、ステップ３に進む。このステップ３では、このシフトレバーがＮレンジに操作される直前の操作位置が後退レンジ（Ｒレンジ）であった（Ｒレンジ→Ｎレンジ）か否かを判定する。この様なステップ３で、シフトレバーがＮレンジに操作される直前の選択位置が後退レンジ（Ｒレンジ）であったと判定した場合には、ステップ４に進み、この選択位置を記憶させるべく、F_DNとF_RNのフラグのうち、F_RNを１にし（F_DN＝０、F_RN＝１とし）、終了する（図３のステップ４に進む）。尚、F_DN＝１とは、車両が前進走行中にシフトレバーがＤ、ＬレンジからＮレンジに操作された事を、F_RN＝１とは、後退走行中にシフトレバーがＲレンジからＮレンジに操作された事を、それぞれ意味する。
【００３５】
一方、前記ステップ３で、シフトレバーがＮレンジに操作される直前の選択位置が後退レンジ（Ｒレンジ）でないと判定した場合には、ステップ５に進む。このステップ５では、F_DNとF_RNのうちの何れかのフラグが１か否を判定する。言い換えれば、直前のシフトレバーの位置がＮレンジ（Ｎレンジで車両が停止した状態から動き出した）か否かを判定する。この様なステップ５で、F_DNとF_RNのうちの何れかのフラグが１であれば、続くステップ６で、そのフラグ状態を保持して終了する。（図３のステップ４に進む）。又、F_DNとF_RNのうちの何れかのフラグが１でなくても、即ち、F_DN＝０、F_RN＝０である場合（直前のシフトレバーの位置がＮレンジである場合）も、ステップ７で、それを確認して終了する（図３のステップ４に進む）。
【００３６】
何れにしても、上述の様な図４に示すフローチャートの手順に沿って、シフトレバーがＮレンジに操作される直前の選択位置の判定及び記憶作業（フラグのセット）を行ったならば、そのフラグを維持した状態で、図３のステップ４に進む。そして、前記制御器１６のメモリに予めマップ（ＭＡＰ）や式として記憶されている、前記アクセル開度並びに前記車速（走行状態を表す状態量）と目標速度比（目標変速比）との相関関係に基づき、無段変速装置の速度比（トロイダル型無段変速機１の変速比）を、その時点の状態量（車速、アクセル開度等）に応じた目標速度比（目標変速比）に調節する。
【００３７】
これに対し、前記図３のステップ３で、車両の走行速度（Ｖｋｍ／ｈ）が０ｋｍ／ｈであり（Ｖ＝０ｋｍ／ｈ）、車両が停止していると判定された場合には、前記フラグをクリアする（F_DN＝０、F_RN＝０にする）。そして、続くステップ５に進み、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を最も減速側に変化させる（目標変速比＝０．４３０に調節する）と共に、終了する（開始に戻る）。
【００３８】
一方、前記図３の前記ステップ１で、シフトレバーの選択位置が非走行レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）でないと判定された場合には、ステップ６に進み、シフトレバーの選択位置が前進レンジ（Ｄ、Ｌレンジ）であるか否かを判定する。この判定は、前記ステップ１と同様に前記ポジションスイッチ３７の検出信号に基づいて行う。この様なステップ６で、シフトレバーの選択位置が前進レンジ（Ｄ、Ｌレンジ）であると判定された場合には、続くステップ７で、車両が走行中であるか否かを判定する。この判定は、前記ステップ３と同様にして行う。この様なステップ７で、車両の走行速度（Ｖｋｍ／ｈ）が０ｋｍ／ｈである（走行中でない）と判定された場合には、前記フラグをクリアし（F_DN＝０、F_RN＝０にし）、丸付き数字１に進む（通常の前進方向の発進制御を行う）と共に、終了する（開始に戻る）。即ち、シフトレバーの選択位置が前進レンジ（Ｄ、Ｌレンジ）で、車両が停止している状態である為、運転者は車両を発進させる事を意図していると判定できる。この為、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を、最も減速側にして待機して終了する。又は、必要に応じて、潤滑油（トラクションオイル）の温度等、出力させるべき駆動力（クリープ力）に影響を及ぼす状態量に応じて定まる、その時点の最適な駆動力を出力させられる値（前進方向の最適なクリープ力を出力できる値）に調節すると共に、終了する（開始に戻る）事もできる。この状態で、例えばブレーキの踏み込みが解除されれば、前進方向の最適なクリープ力が出力され、車両を円滑に（スムーズに）発進させられる。
【００３９】
これに対し、前記ステップ７で、車両の走行速度（Ｖｋｍ／ｈ）が０ｋｍ／ｈよりも大きい（走行中である）と判定された場合には、ステップ８に進み、F_RN＝１か否かを判定する。即ち、シフトレバーがＤレンジ（Ｌレンジ）に操作される前にＲレンジで後退走行しており、現在Ｄレンジ（Ｌレンジ）で後退走行中であるか否かを、F_RN＝１か否かにより判定する。この様なステップ８でF_RN＝１であると判定された場合には、現在Ｄレンジ（Ｌレンジ）が選択されたにも拘らず、後退走行中であると考えられる。この為、続くステップ９で、前記後退クラッチ７を接続し（前進クラッチ６は接続せずに）、続くステップ１０に進む。
【００４０】
そして、このステップ１０では、前記後退クラッチ７の接続が完了しているか否かを判定する。この様な判定は、この後退クラッチ７の油圧室内に設けた前記油圧センサ２８ｄにより検出されたクラッチ圧が所定値（Ｃｐ：例えば０．５ＭＰａであり、クラッチ特性によって異なる値）よりも大きくなったか否かにより判定する。尚、前記クラッチ圧とは、当該クラッチにより、その時点でのエンジントルクを伝達できる（互いに当接するプレッシャプレートとクラッチディスクとが滑らない）締結圧に相当する。
【００４１】
前記ステップ１０で、前記後退クラッチ７の接続が完了していないと判定された場合には、ステップ１６に進む。そして、前記制御器１６のメモリに予めマップ（ＭＡＰ）や式として記憶されている、前記アクセル開度並びに前記車速（走行状態を表す状態量）と目標速度比（目標変速比）との相関関係に基づき、無段変速装置の速度比（トロイダル型無段変速機１の変速比）を、その時点の状態量（車速、アクセル開度等）に応じた目標速度比（目標変速比）に調節する。
【００４２】
これに対して、前記後退クラッチ７の接続が完了していると判定された場合には、続くステップ１１で、前記トロイダル型無段変速機１の目標変速比を、最も減速側の値（０．４３０）に設定する。そして、続くステップ１２で、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を、所定の条件、本例の場合には変速速度αで、その時点の走行状態に応じた値から目標変速比（０．４３０）に向けて変化させる（最も減速側に変化させる）。尚、この様な変速動作は、前記ステッピングモータ１７の駆動に基づいて行う。
【００４３】
又、前記変速速度αは、予め実験、シミュレーション等により、車両の挙動の急変化（例えば急減速によるギクシャク挙動、タイヤロック、エンスト等）、並びに、この車両や無段変速装置の損傷（例えばプロペラシャフトの折損、無段変速装置内部の破損、クラッチバースト等）が生じない値の範囲内で、無段変速装置の速度比を、連続的に、且つ、可及的速やかに減速できる値（本例の場合にはαを運転者のアクセルペダルの踏み込みに応じて大きくなる可変値とし、その上限値を例えばステッピングモータの駆動速度で１step／５０ｍｓ）に設定しておく。この様に設定した変速速度αで、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を目標変速比に向けて変化させれば、上述の様な車両の挙動の急変化や損傷を生じる事なく、エンジンブレーキ力（に基づく減速トルク）を利用して、車両を円滑に（スムーズ）且つ十分に減速させられる（運転者にも適度な減速感を与えられる）。尚、前記トロイダル型無段変速機１の変速比が目標変速比に調節される以前にシフトレバーが操作された場合には、前記ステップ１、６で、その操作された位置に応じた判定がされ、その判定に応じた変速制御が行われる。
【００４４】
そして、ステップ１３で、前記トロイダル型無段変速機１の変速比が目標変速比（０．４３０）に調節されたか否かを判定する。この判定は、前記入力側回転センサ３０と前記出力側回転センサ３１とから算出される前記トロイダル型無段変速機１の変速比と、目標変速比とを対比する事により行う。そして、目標変速比への変速が完了していると判定された場合には、ステップ１４に進み、前記後退クラッチ７の接続を断つと同時に、続くステップ１５で、前記前進クラッチ６を緩やかに接続する（後退クラッチ７から前進クラッチ６へと滑らかに架け替える）。尚、このステップ１５による制御状態は、車両の走行速度が０になる（車両が停止する）まで維持され、車両が停止（一時的に停止）する同時に、終了に進み（開始に戻り）、前記ステップ７で車両が停止していると判定される。この結果、このステップ７で丸付き数字１に進み、シフトレバーの選択位置に応じた前進方向への発進制御が行われる。従って、車両は、減速（進行方向は後退方向）、停止した後、前進方向に円滑に（スムーズに）発進する。
これに対して、前記ステップ１３で、目標変速比への変速が完了していないと判定された場合には、そのまま終了する（開始に戻る）。
【００４５】
又、図３の前記ステップ６で、シフトレバーの選択位置が前進レンジ（Ｄ、Ｌレンジ）でないと判定された場合には、ステップ１７に進み、このシフトレバーの選択位置が後退レンジ（Ｒレンジ）であるか否かを判定する。この様なステップ１７で、シフトレバーの選択位置が後退レンジ（Ｒレンジ）でないと判定された場合には、終了する（開始に戻る）。
【００４６】
これに対し、前記ステップ１７で、シフトレバーの選択位置が後退レンジ（Ｒレンジ）であると判定された場合には、続くステップ１８で、車両が走行中であるか否かを判定する。この判定は、前記ステップ３、７と同様にして行う。この様なステップ１８で、車両の走行速度（Ｖｋｍ／ｈ）が０ｋｍ／ｈである（走行中でない）と判定された場合には、前記フラグをクリアし（F_DN＝０、F_RN＝０にし）、丸付き数字３に進む（通常の後退方向の発進制御を行う）と共に、終了する（開始に戻る）。この場合には、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を、潤滑油（トラクションオイル）の温度等、出力させるべき駆動力に影響を及ぼす状態量に応じて定まる、その時点の最適な駆動力を出力させられる値（後退方向の最適なクリープ力を出力できる値）に調節すると共に、終了する（開始に戻る）。
【００４７】
一方、前記ステップ１８で、前記走行速度（Ｖｋｍ／ｈ）が０ｋｍ／ｈよりも大きい（走行中である）と判定された場合には、続くステップ１９で、車両が前進しているか否か（F_DN＝１か否か）を判定する。この判定は、前記ステップ８と同様にして行う。
【００４８】
この様なステップ１９で、車両が前進していない（後退している）と判定された場合には、丸付き数字４に進む（後退方向の通常の変速制御を行う）と共に、終了する（開始に戻る）。この場合には、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を、ステッピングモータ１７の駆動に基づいて、その時点の走行状態（車速、アクセル開度等）に応じた目標変速比に調節する（後退方向の通常の変速制御を行う）。
【００４９】
一方、前記ステップ１９で、車両が前進していると判定された場合には、前記ステップ１、６、１７〜１９の判定に基づいて、車両が前進しているにも拘らず、シフトレバーが走行方向とは逆方向である後退レンジ（Ｒレンジ）に操作された事になる。この為、続くステップ２０で、前記前進クラッチ６を接続し（後退クラッチ７は接続せずに）、続くステップ２１に進む。
【００５０】
そして、このステップ２１では、前記前進クラッチ６の接続が完了しているか否かを判定する。この様な判定は、前述したステップ１０の場合と同様に、前記前進クラッチ６の油圧室内に設けた前記油圧センサ２８ｃにより検出されたクラッチ圧が所定値よりも大きくなったか否かにより判定する。
【００５１】
前記ステップ２１で、前記前進クラッチ６の接続が完了していないと判定された場合には、前記ステップ１６に進む。そして、前記制御器１６のメモリに予めマップ（ＭＡＰ）や式として記憶されている、前記アクセル開度並びに前記車速（走行状態を表す状態量）と目標速度比（目標変速比）との相関関係に基づき、無段変速装置の速度比（トロイダル型無段変速機１の変速比）を、その時点の状態量（車速、アクセル開度等）に応じた目標速度比（目標変速比）に調節する。
【００５２】
これに対し、前記前進クラッチ６の接続が完了していると判定された場合には、続くステップ２２で、前記トロイダル型無段変速機１の目標変速比を、最も減速側の値（０．４３０）に設定する。そして、続くステップ２３で、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を、所定の条件、本例の場合には変速速度βで、その時点の走行状態に応じた値から目標変速比（０．４３０）に変化させる（最も減速側に変化させる）。尚、この様な変速動作は、前記ステッピングモータ１７の駆動に基づいて行う。
【００５３】
又、前記変速速度βも、予め実験、シミュレーション等により、車両の挙動の急変化、並びに、この車両や無段変速装置の損傷が生じない値の範囲内で、無段変速装置の速度比を、連続的に、且つ、可及的速やかに減速できる値（本例の場合にはβを運転者のアクセルペダルの踏み込みに応じて大きくなる可変値とし、その上限値を例えばステッピングモータの駆動速度で１step／２０ｍｓ）に設定しておく。この様に設定した変速速度βで、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を目標変速比に向けて変化させれば、上述の様な車両の挙動の急変化や損傷を生じる事なく、エンジンブレーキ力（に基づく減速トルク）を利用して、車両を円滑に（スムーズ）且つ十分に減速させられる（運転者にも適度な減速感を与えられる）。尚、前記トロイダル型無段変速機１の変速比が目標変速比に調節される以前にシフトレバーが操作された場合には、前記ステップ１、６、１７で、その操作された位置に応じた判定がされ、その判定に応じた変速制御が行われる。
【００５４】
そして、ステップ２４で、前記トロイダル型無段変速機１の変速比が目標変速比（０．４３０）に調節されたか否かを判定する。この様な判定も前記ステップ１３と同様に行える。そして、目標変速比への調節が完了したと判定された場合には、ステップ２５に進み、前記前進クラッチ６の接続を断つと共に（同時に）、続くステップ２６で、前記後退クラッチ７を緩やかに接続する（前進クラッチ６から後退クラッチ７へと滑らかに架け替える）。尚、このステップ２６による制御状態は、車両の走行速度が０になる（車両が停止する）まで維持され、車両が停止（一時的に停止）する同時に、終了に進み（開始に戻り）、前記ステップ１８で車両が停止していると判定される。この結果、このステップ１８で丸付き数字３に進み、シフトレバーの選択位置に応じた後退方向への発進制御が行われる。従って、車両は、減速（進行方向は前進方向）、停止した後、後退方向に円滑に（スムーズに）発進する。
これに対して、前記ステップ２４で、目標変速比への調節が完了していないと判定された場合には、そのまま終了する（開始に戻る）。
【００５５】
上述した様な手順に沿って本例の変速制御を実行した場合、車両の走行速度（トロイダル型無段変速機１の変速比）とシフトレバーの操作位置とクラッチ装置５（前進クラッチ６及び後退クラッチ７）の断接状態との関係は、図５に示した様になる。
先ず、図５の左半部を参照しつつ、車両が前進走行中に、シフトレバーがＤレンジからＮレンジを介してＲレンジに操作された場合に就いて説明する。この場合、前記前進クラッチ６は、シフトレバーがＤレンジからＮレンジに選択されると同時に接続が断たれ、ＮレンジからＲレンジが選択されると同時に再接続される。そして、この状態から、トロイダル型無段変速機１の変速比は、その時点の走行状態に応じた値から最も減速側に変化させられる｛変速速度βにて目標変速比（０．４３０）に向けシフトダウンする｝。この為、車両の走行速度はエンジンブレーキ力に基づいて次第に低下していく。そして、前記トロイダル型無段変速機１の変速比が最も減速側に変化した｛目標変速比（０．４３０）に調節された｝後、前記前進クラッチ６の接続が断たれる（前進クラッチ６が接続された状態でのエンジンブレーキ力に基づく減速トルクがゼロになる）と同時に、前記後退クラッチ７が緩やかに接続される（後退クラッチ７を構成するプレッシャプレートとクラッチディスクとの間で生じる摩擦力に基づく減速トルクがゆっくりと印加される）。これにより、車両は、クラッチ切り換え後も滑らかに減速を続け、前記後退クラッチ７の接続完了と同時に一時的に停止した後、シフトレバーの操作位置に応じた後退方向に向け発進（走行）する。
【００５６】
次に、図５の右半部を参照しつつ、車両が後退方向に走行中に、シフトレバーがＲレンジからＮレンジを介してＤレンジに操作された場合に就いて説明する。この場合、前記後退クラッチ７は、シフトレバーがＲレンジからＮレンジに選択されると同時に接続が断たれ、ＮレンジからＤレンジが選択されると同時に再接続される。そして、この状態から、前記トロイダル型無段変速機１の変速比は、その時点の走行状態に応じた値から最も減速側に変化させられる｛変速速度αにて目標変速比（０．４３０）に向けシフトダウンする｝。この為、車両の走行速度はエンジンブレーキ力に基づいて次第に低下していく。そして、前記トロイダル型無段変速機１の変速比が最も減速側に変速した｛目標変速比（０．４３０）に調節された｝後、前記後退クラッチ７の接続が断たれる（後退クラッチ７が接続された状態でのエンジンブレーキ力に基づく減速トルクがゼロになる）と同時に、前記前進クラッチ６が緩やかに接続される（前進クラッチ６を構成するプレッシャプレートとクラッチディスクとの間で生じる摩擦力に基づく減速トルクがゆっくりと印加される）。これにより、車両は、クラッチ切り換え後も滑らかに減速を続け、前記前進クラッチ６の接続完了と同時に一時的に停止した後、シフトレバーの操作位置に応じた前進方向に向け発進（走行）する。
【００５７】
前述の様に構成し上述の様に動作する、本例の車両用無段変速装置によれば、シフトレバーがその時点の車両の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合にも、この車両の挙動の急変化、並びに、この車両や変速装置の損傷を防止して、安全且つ迅速に、この車両を減速、停止、更にはシフトレバーの選択位置に応じた方向に発進させられる。
【００５８】
即ち、本例の場合には、シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、前記前進クラッチ６と前記後退クラッチ７とのうち、シフトレバーの選択位置に応じた一方のクラッチ（前進レンジが選択された場合の前進クラッチ６、後退レンジが選択された場合の後退クラッチ７）は接続せずに、その時点の走行方向に応じた他方のクラッチ（前進走行中であれば前進クラッチ６、後退走行中であれば後退クラッチ７）を接続する。そして、この状態で、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から最も減速側に変化させる｛変速速度α、βにて目標変速比（０．４３０）に向けシフトダウンする｝。これにより、エンジンブレーキ力に基づく減速トルクを利用して、安全且つ迅速に、車両を十分に減速させる事ができる（走行速度を十分に低下させられる）。
【００５９】
そして更に、本例の場合には、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を最も減速側に変化させ、車両の走行速度を十分に低下させた状態で、前記他方のクラッチの接続を断つと共に（同時に）、前記一方のクラッチを緩やかに接続する。この為、両クラッチ６、７の切り換え時に、車両を減速させるべく作用する減速トルクを円滑にシフトできる（他方のクラッチが接続された状態でのエンジンブレーキ力に基づく減速トルクから一方のクラッチが接続される事により生じる摩擦力等に基づく減速トルクにスムーズにシフトできる）。又、前記一方のクラッチが接続される事により生じる減速トルクを、接続状態の進行に伴い少しずつ大きくできる。従って、車両の挙動が急激に変化したり、この車両や変速装置が損傷する事を防止しつつ、車両を更に減速させて、この車両を停止（一時的に停止）させる事ができる。又、この停止状態から、シフトレバーの操作位置に応じた方向に車両を発進させる事ができる。
【００６０】
この結果、本例の場合には、前記トロイダル型無段変速機１に前記トルクコンバータ２を組み合わせて成る車両用無段変速装置に関して、シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合にも、車両の挙動が急激に変化（例えば急減速、タイヤロック、エンスト等）したり、この車両や変速装置が損傷（例えばクラッチバースト、プロペラシャフトの折損、変速装置内部の破損等）する事を防止し、安全且つ迅速に、この車両を減速、停止させられると共に、この車両をシフトレバーの操作位置に応じた方向に発進（走行）させる事ができる。
【００６１】
更に、本例の場合には、運転者がアクセルペダルの踏み込みにより、前記トロイダル型無段変速機１の変速比の減速側への変化速度、並びに、この変速比が最も減速側に変化した状態で接続される前進クラッチ６又は後退クラッチ７の接続速度を大きくできる。この為、運転者の意思に合致した、素早い走行方向の切り替え（減速、停止、逆方向への発進）が可能になる。
【００６２】
尚、本例の構造で、車両が中速乃至高速走行中に、シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合には、先ず、前記トルクコンバータ２のロックアップクラッチ機能を解除する（ポンプインペラとタービンライナとを接続を断つ）。そして、その時点の走行方向に応じた他方のクラッチを接続し、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から最も減速側に変化させた後、一方のクラッチと他方のクラッチとの間で断接状態の切り換えを行う。この様な制御を行えば、車両や変速装置が損傷（エンジンの損傷、変速装置内部の破損、クラッチバースト等）する事を防止できると共に、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を素早く変化させた場合にも、車両が運転者に違和感を与える様な減速挙動を示す事を抑制できる。
【符号の説明】
【００６３】
１    トロイダル型無段変速機
２    トルクコンバータ
３    エンジン
４    出力軸
５    クラッチ装置
６    前進クラッチ
７    後退クラッチ
８    デファレンシャルギヤ
９    ドライブシャフト
１０    入力側ディスク
１１    出力側ディスク
１２    パワーローラ
１３    アクチュエータ
１４    押圧装置
１５    変速比制御ユニット
１６    制御器
１７    ステッピングモータ
１８    ローディング圧制御用電磁開閉弁
１９    前進クラッチ用電磁弁
２０    後退クラッチ用電磁弁
２１    ロックアップクラッチ制御用電磁弁
２２    制御弁装置
２３    変速比制御弁
２４    押圧力調整弁
２５    オイルポンプ
２６    油溜
２７ａ、２７ｂ  油圧室
２８ａ〜２８ｄ  油圧センサ
２９    油温センサ
３０    入力側回転センサ
３１    出力側回転センサ
３２    出力軸回転センサ
３３    アクセルセンサ
３４    プライマリーライン
３５    手動油圧切換弁
３６    減圧弁
３７    ポジションスイッチ
【図１】
2013002566.tif 000003
【図２】
2013002566.tif 000004
【図３】
2013002566.tif 000005
【図４】
2013002566.tif 000006
【図５】
2013002566.tif 000007
【図６】
2013002566.tif 000008