(57)【要約】【課題】暗電流の増加を抑制しつつ、ユーザに対する利便性向上のため、駐車中のセンサ送信機からの定期送信の信号を受信して、エンジン始動時に少しでも早い段階でタイヤ空気圧の報知もしくは低空気圧状態を警報できるようにする。【解決手段】キーレス受信機５からのドア開錠信号が入力されたときにタイヤ空気圧検出装置の受信機３の電源状態をオンさせる。これにより、ユーザがもう直ぐ車両を走行させる可能性があることを検知し、その可能性があるときにのみ受信機３の電源状態をオンさせられる。このため、ユーザが車両を走行させる可能性が低いときには受信機３の電源状態がオフのまま維持されるようにでき、車両暗電流を極力低減することが可能となる。そして、ユーザがもう直ぐ車両を走行させる可能性がある場合には、駐車中のセンサ送信機２からの定期送信のフレームを受信して、タイヤ空気圧検出を行うことが可能となる。【選択図】図１
2013222428.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤを備えた複数個の車輪（６ａ〜６ｄ）それぞれに備えられ、前記複数個の車輪それぞれのタイヤ空気圧に関する検出信号を出力するセンシング部（２１）と、前記センシング部の検出信号を信号処理して前記タイヤ空気圧に関するデータとし、該データを固有の識別情報と共に格納したフレームを作成する第１制御部（２２）と、前記フレームを送信する電波送信部（２３）とを有してなるセンサ送信機（２）と、
前記車体側に備えられ、前記フレームを受信する電波受信部（３２）と、前記電波受信部による前記フレームの受信を行わせるための電源を制御する電源制御部（３３）と、受信した前記フレームに格納された前記タイヤ空気圧に関するデータおよび前記識別情報に基づいて、前記フレームを送信してきた前記センサ送信機が前記複数個の車輪のいずれに取り付けられたものであるかを特定しつつ該車輪のタイヤ空気圧を検出する第２制御部（３４）とを有する受信機（３）とを備え、
前記受信機は、バッテリ（８）からの電源供給に基づき、前記電源制御部にてイグニッションスイッチ（９）がオンされているときに前記電波受信部による前記フレームの受信を行わせるための電源を生成することで、該受信機の電源状態を前記フレームの受信を行える状態として前記タイヤ空気圧の検出を行い、かつ、前記イグニッションスイッチがオフされているときに、前記第２制御部によりユーザが車両に接近してきて乗車する意思がある状態であるか否かを判定し、前記意思がある状態であるときにも、前記電源制御部にて前記電波受信部による前記フレームの受信を行わせるための電源を生成することで該受信機の電源状態を前記フレームの受信を行える状態として前記タイヤ空気圧の検出を行うことを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
【請求項２】
前記第２制御部は、ドア開錠信号を入力し、該ドア開錠信号が入力されたときに前記意思がある状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項３】
前記第２制御部は、キーレスエントリシステムにおけるキーレス送信機（１１）がユーザに開錠操作されたことをキーレス受信機（１０）が受信したときに出力されるドア開錠信号を入力することを特徴とする請求項２に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項４】
前記第２制御部は、エンジンのリモートスタートの操作が出されたときのリモートスタート信号を入力し、該リモートスタート開錠信号が入力されたときに前記意思がある状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項５】
車体（７）側に備えられ、前記複数個の車輪に備えられたセンサ送信機それぞれから異なる位置に配置されると共に、前記受信機からの制御信号に基づいてトリガ信号を出力するトリガ機（１３）を有し、
前記センサ送信機は、前記トリガ信号を受信する受信部（２５）を有し、前記第１制御部にて、前記受信部で受信された前記トリガ信号の受信強度を求めると共に、求めた受信強度を表す受信強度データを前記識別信号と共にフレームに格納したのち、前記送信部より前記第１制御部にて処理された前記フレームを送信し、
前記受信機は、前記電波受信部にて前記受信強度データが格納されたフレームを受信し、前記第２制御部により、前記フレームに格納された前記受信強度データが表す前記受信強度に基づいて、該フレームを送信してきたセンサ送信機が前記複数個の車輪のいずれに取り付けられたものかを判別する車輪位置検出を行う機能を有しており、
前記受信機は、前記イグニッションスイッチがオフされているときに前記第２制御部にてユーザが車両に接近してきて乗車する意思がある状態であるか否かを判定し、前記意思がある状態であるときに、前記トリガ機より前記トリガ信号を出力させると共に、前記電波受信部による前記フレームの受信を行わせるための電源を生成することで該受信機の電源状態を前記フレームの受信を行える状態とすることで前記車輪位置検出を行うことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤが取り付けられた車輪に圧力センサが備えられたセンサ送信機を直接取り付け、圧力センサの検出結果をセンサ送信機から送信し、車体側に取り付けられた受信機によって受信することで、タイヤ空気圧の検出を行うダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置（TPMS：Tire Pressure Monitoring System）に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ空気圧検出装置では、間接式に低空気圧状態を検出する間接式TPMS（indirect TPMS）と呼ばれるものと、直接タイヤ空気圧を測定して低空気圧状態を検出する直接式TPMS（direct TPMS）と呼ばれるものがある。間接式TPMSは、車輪速センサの回転数から間接式に低空気圧状態を検出する。直接式TPMSは、タイヤ内に設置した圧力センサにて直接タイヤ空気圧を測定したのち、タイヤ空気圧に関するデータを格納した信号を車両側へ送信することで低空気圧状態を検出する。
【０００３】
ここで、間接式TPMSは車輪速度センサの検出信号を用いたものであることから、アンチロックブレーキシステムといった既存のシステム構成部品を用いてタイヤ空気圧検出装置を構成できる。このため、安価にシステムを提供できるメリットがあるが、タイヤ回転数の情報を利用するため、エンジン始動後、一定距離を走行した後でなければ低空気圧状態に対して警報することができない。
【０００４】
また、直接式TPMSではタイヤ内に設置されたセンサ送信機の電池寿命の観点より、空気圧信号の電波送信の定期送信周期を例えば１分に１回とするなど、送信頻度を抑えて定期送信動作させている。車両側の受信機についても、通常、駐車中（エンジンオフ中）の車両暗電流を抑えるため、イグニッション（以下、ＩＧＮという）オン後（エンジン始動後）に受信機の電源を投入し電波受信をスタートさせている。このため、ユーザに警報状態を通知するには、上記のように１分に１回の定期送信の場合、遅ければＩＧＮオンから１分後に通知されることになる。したがって、ユーザの利便性向上の観点からは、車両走行前のより早い段階でユーザにタイヤ空気圧の報知もしくは低空気圧状態を警報できるようにすることが望まれる。
【０００５】
一方、センサ送信機自体はタイヤ内に存在するため、自分自身でＩＧＮオンされたか否か分からないことから、駐車中であってＩＧＮオンされていない状態、換言すれば受信機で受信されることがなくても、定期送信が行われている。このため、この定期送信の情報を利用して、ＩＧＮオンされていない状態であっても受信機を定期的に起動させ、センサ送信機から送信される信号を受信するようにすれば、車両走行前からタイヤ空気圧検出を行うことができる。これにより、より早い段階でタイヤ空気圧の報知もしくは低空気圧状態を警報することが可能になる。
【０００６】
しかしながら、ＩＧＮオンされていない状態において受信機を起動させることになるため、エンジン始動前の暗電流を増加させることに繋がり、バッテリ消費量を多くしてしまう。
【０００７】
そこで、特許文献１において、暗電流の増加を抑えつつ、駐車中（エンジンオフ中）にセンサ送信機からの定期送信信号を受信させる方法が提案されている。具体的には、定期送信間隔が既知であることに基づいて次回のセンサ送信機からの送信タイミングを予測し、受信期待タイミングで受信機を起動させ最短時間で受信させるようにしている。
【０００８】
また、駐車中ではないが、暗電流の増加を抑えることができる方法として、特許文献２に示す方法もある。この方法では、特定のイベント発生時にセンサ送信機の送信時間を長くすることで、受信機の間欠受信周期を長くとれるようにし、暗電流を抑えるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００３−２５８１８号公報
【特許文献２】特開２００６−３１１６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、特許文献１の方法の場合、一般的にクロック公差の低いセンサ送信機の定期送信間隔はブレが大きく、また電波を利用していて受信機側でセンサ送信機からの信号を１００％受信できる保証がないため、受信できるタイミングとしてある程度長い時間を待ち受けておく必要がある。さらに、受信機に対して４輪分の待受時間通電する必要があり、実際には相当暗電流を増加させることになり実用的ではない。
【００１１】
一方、特許文献２の方法の場合、エンジン始動というイベント発生時にセンサ送信機の送信時間を長くするということになるが、エンジン始動というイベントをタイヤ内のセンサ送信機では分からないため、このような手法は適用できない。
【００１２】
このような理由より、従来では、暗電流を考慮して、ＩＧＮオンにて受信機を通電させ受信動作させる方法が主流となっている。このため、駐車中に徐々に空気圧低下していき警報しきい値を下回った状態であってもＩＧＮオン後、次回センサ送信機からの定期送信を受信するまでは警報状態を判断できず警報を出せない状況であった。
【００１３】
本発明は上記点に鑑みて、暗電流の増加を抑制しつつ、ユーザに対する利便性向上のため、駐車中のセンサ送信機からの定期送信の信号を受信して、エンジン始動時に少しでも早い段階でタイヤ空気圧の報知もしくは低空気圧状態を警報できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、受信機（３）は、バッテリ（８）からの電源供給に基づき、電源制御部（３３）にてイグニッションスイッチ（９）がオンされているときに電波受信部（３２）によるフレームの受信を行わせるための電源を生成することで、該受信機の電源状態をフレームの受信を行える状態としてタイヤ空気圧の検出を行い、かつ、イグニッションスイッチがオフされているときに、第２制御部（３４）によりユーザが車両に接近してきて乗車する意思がある状態であるか否かを判定し、この意思がある状態であるときにも、電源制御部にて電波受信部によるフレームの受信を行わせるための電源を生成することで該受信機の電源状態をフレームの受信を行える状態としてタイヤ空気圧の検出を行うことを特徴としている。
【００１５】
このように、ユーザが車両に接近してきて乗車する意思がある状態であるときに、受信機の電源状態をオンさせるようにしている。これにより、ユーザがもう直ぐ車両を走行させる可能性があることを検知し、その可能性があるときにのみ受信機の電源状態をオンするようにできる。このため、ユーザが車両を走行させる可能性が低いときには受信機の電源状態がオフのまま維持されるようにでき、車両暗電流を極力低減することが可能となる。そして、ユーザがもう直ぐ車両を走行させる可能性がある場合には、駐車中のセンサ送信機から送信されたフレームを受信して、タイヤ空気圧検出を行うことが可能となる。
【００１６】
したがって、暗電流の増加を抑制しつつ、ユーザに対する利便性向上のため、駐車中のセンサ送信機から送信された信号を受信して、エンジン始動時に少しでも早い段階でタイヤ空気圧の報知もしくは低空気圧状態を警報できるようにすることが可能となる。
【００１７】
請求項５に記載の発明では、センサ送信機は、トリガ機（１３）からのトリガ信号を受信する受信部（２５）を有し、第１制御部にて、受信部で受信されたトリガ信号の受信強度を求めると共に、求めた受信強度を表す受信強度データを識別信号と共にフレームに格納したのち、送信部より第１制御部にて処理されたフレームを送信し、受信機は、電波受信部にて受信強度データが格納されたフレームを受信し、第２制御部により、フレームに格納された受信強度データが表す受信強度に基づいて、該フレームを送信してきたセンサ送信機が複数個の車輪のいずれに取り付けられたものかを判別する車輪位置検出を行う機能を有している。このような構成において、受信機は、イグニッションスイッチがオフされているときに第２制御部にてユーザが車両に接近してきて乗車する意思がある状態であるか否かを判定し、意思がある状態であるときに、トリガ機よりトリガ信号を出力させると共に、電波受信部によるフレームの受信を行わせるための電源を生成することで該受信機の電源状態をフレームの受信を行える状態とすることで車輪位置検出を行うことを特徴としている。
【００１８】
このように、ユーザが車両に接近してきて乗車する意思がある状態であるときに受信機の電源状態をオンさせることでタイヤ空気圧検出を行えるようにするのに加えて、トリガ機からトリガ信号を送信させることで車輪位置検出も行えるようにしている。これにより、請求項１に記載の効果に加えて、ユーザがもう直ぐ車両を走行させる可能性があるときに車輪位置検出も行うことが可能となる。
【００１９】
そして、このようなタイミングで車輪位置検出を行っていることから、より的確に受信機でのフレーム受信が可能となり、より的確に車輪位置検出が行えるようにすることができる。すなわち、従来では、ＩＧＮオンされてからトリガ機からトリガ信号を出力させて車輪位置検出を行うようにしているが、ＩＧＮオンのタイミングには様々な機器の電源が入ることで広帯域にノイズが発生した状況となり、受信機でのフレーム受信が的確に行えなくなる可能性がある。このため、ＩＧＮオンの前に車輪位置検出を行うようにすれば、ノイズが殆ど無い状況下で車輪位置検出を行うことができるため、より的確に車輪位置検出を行うことが可能となる。
【００２０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示す図である。
【図２】センサ送信機２の詳細を示したブロック図である。
【図３】受信機３の詳細を示したブロック図である。
【図４】タイヤ空気圧検出装置とキーレスエントリシステムとの関係を示したブロック図である。
【図５】受信機３の制御部３４が実行するタイヤ空気圧検出処理の詳細を示したフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態にかかるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
【００２３】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。まず、図１〜図４を参照して、本発明の一実施形態における車輪位置検出装置が適用されたタイヤ空気圧検出装置の全体構成について説明する。なお、図１の紙面上方向が車両１の前方、紙面下方向が車両１の後方に一致する。
【００２４】
図１に示されるように、タイヤ空気圧検出装置は、車両１に取り付けられるもので、センサ送信機２、受信機３および表示器４を備えて構成されていると共に、キーレス受信機５からのドア開錠信号を受信できる構成とされている。
【００２５】
センサ送信機２は、車両１における４つの車輪６ａ〜６ｄそれぞれに取り付けられるもので、各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示す検出信号のデータを送信するフレーム内に格納して送信するものである。また、受信機３は、車両１における車体７側に取り付けられるもので、センサ送信機２から送信されるフレームを受信すると共に、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧を求めるものである。これらセンサ送信機２および受信機３の構成について、図２および図３を参照して説明する。
【００２６】
図２に示されるように、センサ送信機２は、センシング部２１、制御部２２、電波送信部２３、電池２４および送信アンテナ２５を備えて構成されている。
【００２７】
センシング部２１は、例えばダイアフラム式の圧力センサや温度センサを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号やタイヤ内温度に応じた検出信号を出力するようになっている。
【００２８】
制御部（第１制御部）２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。
【００２９】
具体的には、制御部２２は、センシング部２１からのタイヤ空気圧に関する検出信号を受け取り、それを信号処理すると共に必要に応じて加工する。そして、制御部２２は、それを検出結果を示すデータ（以下、タイヤ空気圧に関するデータという）として各センサ送信機２のＩＤ情報と共に送信するフレーム内に格納し、その後、フレームを電波送信部２３に送る。この電波送信部２３へ信号を送る処理は、上記プログラムに従って所定の定期送信周期毎に実行される。定期送信周期については、電池寿命を考慮して車両走行中には比較的短い周期とし、停車中には比較的長い周期となるようにしている。すなわち、センサ送信機２側ではＩＧＮオンかＩＧＮオフのいずれの状態であるかを判定できないため、例えばセンサ送信機２に加速度センサを備えて車輪速度（≒車速）を検出し、車輪速度が所定速度以上であるか否かに基づいて定期送信周期を切替えるようにしている。
【００３０】
また、制御部２２は、フレームを電波送信部２３に送るタイミングを制御する。これは、各センサ送信機２からの送信データ同士でのバッティングを防ぐためである。このため、各車輪６ａ〜６ｄのセンサ送信機２から、それぞれ異なったタイミングでフレームが送信されるようになっている。
【００３１】
ただし、各車輪６ａ〜６ｄのセンサ送信機２から異なるタイミングでフレームが送信されるようにするために、単に、各センサ送信機２の制御部２２に異なった送信タイミングを記憶させただけでは、各センサ送信機２の記憶内容が異なったものとなってしまう。このため、例えば送信タイミングが毎回ランダムに変更されるように、制御部２２に記憶させるプログラムを設定してある。これにより、すべてのセンサ送信機２の制御部２２のプログラムを共通にすることが可能となる。
【００３２】
電波送信部２３は、送信アンテナ２５を通じて、制御部２２から送られてきたフレームを受信機３に向けてＲＦ帯、例えば３１５ＭＨｚの電波で送信する出力部としての機能を果たすものである。
【００３３】
電池２４は、制御部２２などに対して電力供給を行っており、この電池２４からの電力供給を受けて、センシング部２１でのタイヤ空気圧に関するデータの収集や制御部２２での各種演算などが実行される。
【００３４】
このように構成されるセンサ送信機２は、例えば、各車輪６ａ〜６ｄのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、該当するタイヤ空気圧を検出し、各センサ送信機２に備えられた送信アンテナ２５を通じて、所定周期毎（例えば、１分毎）にフレームを送信するようになっている。
【００３５】
また、図３に示されるように、受信機３は、受信アンテナ３１、電波受信部３２、電源制御部３３、制御部３４およびＣＡＮインターフェイス（以下、ＣＡＮ・Ｉ／Ｆという）３５を備えた構成となっている。
【００３６】
受信アンテナ３１は、各センサ送信機２から送られてくるフレームを総括的に受け取る１本の共通アンテナとなっており、車体７に固定されている。
【００３７】
電波受信部３２は、各センサ送信機２から送信されたフレームが受信アンテナ３１で受信されると、それを入力して制御部３４に送る入力部としての機能を果たすものである。
【００３８】
電源制御部３３は、バッテリ８からの電源供給、具体的にはバッテリ８から印加される所定電圧（＋Ｂ）に基づいて受信機３の各部に駆動用電源を供給するという電源制御を行う。この電源制御部３３による電源制御に基づいて受信機３が作動し、受信アンテナ３１を通じてのフレームの受信や制御部３４でのタイヤ空気圧検出が行われる。電源制御部３３は、例えば制御部３４からの制御信号に基づいて駆動用電源を生成しており、基本的には、ＩＧＮ９がオフ（ＩＧＮオフ）のときにはオフさせられていて駆動用電源を生成せず、ＩＧＮ９がオン（ＩＧＮオン）のときにオンさせられて駆動用電源を生成する。ただし、電源制御部３３は、制御部３４に対してＣＡＮ・Ｉ／Ｆ３５を通じて後述するようにキーレス受信機５から出力されるドア開錠信号が入力されると、ＩＧＮ９がオフであっても制御部３４からの制御信号に基づいてオンさせられて駆動用電源を生成する。このため、このときにも受信アンテナ３１を通じてのフレームの受信や制御部３４でのタイヤ空気圧検出が行えるようになる。
【００３９】
制御部（第２制御部）３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って、タイヤ空気圧検出にかかわる各種処理を実行する。制御部３４は、基本的には、ＩＧＮオフのときには電源制御部３３に対して受信機３の電源状態をオフ（スリープモード）とする制御信号を出力し、ＩＧＮオンのときには電源制御部３３に対して受信機３の電源状態をオンとする制御信号を出力する。このため、ＩＧＮオフのときには電源制御部３３で駆動用電源が生成されず、電波受信部３２でのフレーム受信や制御部３４自身でのタイヤ空気圧検出にかかわる各種処理などが実行されない。そして、ＩＧＮオンになると、電源制御部３３で駆動用電源が生成され、電波受信部３２でのフレーム受信や制御部３４自身でのタイヤ空気圧検出にかかわる各種処理などが実行されるようになっている。これにより、ＩＧＮオフのとき、つまりエンジンオフ中の車両暗電流が抑えられるようにしている。
【００４０】
ただし、制御部３４は、ＩＧＮオフ中にＣＡＮ・Ｉ／Ｆ３５を通じてキーレス受信機５から出力されたドア開錠信号が入力されると、それをトリガとして受信機３の電源状態をオン（ウェイクアップモード）とすべく、電源制御部３３をオンさせるための制御信号を出力する。このときには、ＩＧＮオフであっても電源制御部３３にて駆動用電源が生成され、電波受信部３２でのフレーム受信や制御部３４自身でのタイヤ空気圧検出にかかわる各種処理などが実行されるようになっている。
【００４１】
具体的には、制御部３４は、タイヤ空気圧検出にかかわる各種処理として、電波受信部３２から受け取ったフレームに格納された検出結果を示すデータに基づいて各種信号処理および演算等を行うことでタイヤ空気圧を求める。そして、求めたタイヤ空気圧に応じた電気信号を表示器４に出力する。例えば、制御部３４は、求めたタイヤ空気圧を所定のしきい値Ｔｈと比較し、タイヤ空気圧が所定のしきい値Ｔｈ以下に低下したことを検知した場合には、その旨の信号を表示器４に出力する。または、制御部３４は、４つの車輪６ａ〜６ｄそれぞれのタイヤ空気圧を求めると、そのタイヤ空気圧を各車輪６ａ〜６ｄと対応させて表示器４に出力する。これにより、４つの車輪６ａ〜６ｄのいずれかのタイヤ空気圧が低下したこと、もしくは、４つの車輪６ａ〜６ｄそれぞれのタイヤ空気圧が表示器４に伝えられる。
【００４２】
このように構成された受信機３は、図１および図４に示すように、ＣＡＮバスを通じてキーレス受信機５からのドア開錠信号を受け取れるようになっている。具体的には、図４に示すように、キーレス受信機５は、キーレス送信機１１より開錠スイッチが押下されるなど開錠操作されたときにドア開錠操作を行わせるための電波が出力されると、それを受信してドア開錠信号を出力する。このドア開錠信号がボデー制御用電子制御装置（以下、ボデーＥＣＵという）１２に入力されると、ボデーＥＣＵ１２より、ドアの開錠を行うべく、ＣＡＮバスを通じてドア開施錠用アクチュエータに伝えられる。このＣＡＮバスを介して伝えられるドア開錠信号が受信機３に入力される。例えば、図３に示すように、ＣＡＮバスのＣＡＮ−Ｈ線とＣＡＮ−Ｌ線の信号がＣＡＮ・Ｉ／Ｆ３５を介して制御部３４に入力されており、これらＣＡＮ−Ｈ線とＣＡＮ−Ｌ線に伝えられる信号の差動入力に基づいて制御部３４はドア開錠信号を認識している。
【００４３】
表示器４は、図１に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置される警報ランプやディスプレイによって構成される。この表示器４は、例えば受信機３における制御部３４からタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知する。または、受信機３から４つの車輪６ａ〜６ｄそれぞれのタイヤ空気圧が伝えられると、各車輪６ａ〜６ｄと対応させて各タイヤ空気圧を表示する。
【００４４】
以上のようにして、本実施形態にかかるタイヤ空気圧検出装置が構成されている。続いて、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置の作動について、図５に示すフローチャートを参照して説明する。
【００４５】
タイヤ空気圧検出装置は、受信機３の制御部３４にて図５に示すタイヤ空気圧検出処理を実行することにより作動する。この処理は、制御部３４により所定の制御周期毎に実行される。なお、受信機３のうち制御部３４だけは、ＩＧＮオフの期間中にも待機電源に基づいてタイヤ空気圧検出処理を実行できるようになっている。
【００４６】
まず、ステップ１００では、ＩＧＮ９がオンされているか否かを判定する。ここでＩＧＮオンであれば、ステップ１１０に進み、受信機３の電源状態をオンにするための制御信号を出力する。
【００４７】
この後、ステップ１２０に進んでタイヤ空気圧電波受信処理、つまり電波受信部３２にフレーム受信を行わせる。そして、各送信機２からフレームが送信され、電波受信部３２にてフレーム受信が行われると、制御部３４自身でのタイヤ空気圧検出にかかわる各種処理が実行され、各車輪６ａ〜６ｄのタイヤ空気圧検出を行う。
【００４８】
具体的には、制御部３４において、受信したフレームからタイヤ空気圧を示すデータおよびタイヤ内の温度を示すデータが抽出され、温度を示すデータに基づいて必要に応じて温度補正がなされ、タイヤ空気圧が検出される。このとき、フレーム内にＩＤ情報が格納されているため、各車輪６ａ〜６ｄのＩＤ情報と照合され、そのフレームが４つの車輪６ａ〜６ｄのいずれに取り付けられたセンサ送信機２から送られてきたものかが判別することで、各車輪６ａ〜６ｄのタイヤ空気圧を検出することができる。
【００４９】
なお、このときにはＩＧＮオンの状態であり、エンジンオン中であることから、車両暗電流については考慮する必要がない。このため、ステップ１１０で受信機３の電源状態がオンにされると、電源制御部３３による駆動用電源の生成が継続的に行われ、電波受信部３２によるフレーム受信および制御部３４によるタイヤ空気圧検出にかかわる各種処理が継続的に行われることになる。
【００５０】
一方、ステップ１００でＩＧＮオフであれば、ステップ１３０に進み、受信機３の電源状態をオフ（スリープモード）にするための制御信号を出力したのち、ステップ１４０に進み、ドア開錠信号受信有りか否かを判定する。ドア開錠信号については、ＣＡＮバスを通じて制御部３４に入力されるようになっているため、この信号が入力されたときにステップ１４０で肯定判定されるようになっている。
【００５１】
ドア開錠信号受信有りであった場合には、ユーザが車両に接近してきて乗車する意思がある状態であると想定される。このため、ドア開錠信号に基づいてユーザがもう直ぐ車両を走行させる可能性があることを検知することができ、ドア開錠信号受信有りであればもう直ぐ車両を走行させる可能性が高く、受信無しであればまだ車両を走行させる可能性が低いと判定できる。
【００５２】
したがって、ステップ１４０で肯定判定されるまではステップ１００に戻って上記各処理を繰り返す。このときには、受信機３の電源状態がオフのまま維持されるため、車両暗電流を極力低減することが可能となる。また、ステップ１４０で肯定判定されるとステップ１５０に進んで受信機３の電源状態をオンにするための制御信号を出力する。これにより、ＩＧＮオフ中であっても、電源制御部３３にて駆動用電源が生成されると共に、それが電波受信部３２および制御部３４に供給され、受信機３の電源状態がオンになる。そして、ステップ１６０に進んでタイヤ空気圧電波受信処理、つまり電波受信部３２でのフレーム受信を行わせる。これにより、各送信機２からフレームが送信されて電波受信部３２にてフレーム受信が行われると、制御部３４自身でのタイヤ空気圧検出にかかわる各種処理が実行され、各車輪６ａ〜６ｄのタイヤ空気圧検出を行う。
【００５３】
このように、ドア開錠信号受信有りのとき、つまりユーザがもう直ぐ車両を走行させる可能性が高いときにのみ受信機３の電源状態をオンにしてタイヤ空気圧検出を行うようにしている。このため、ユーザが車両を走行させる可能性が低いときには車両暗電流を抑制でき、よりバッテリ消費量を低減することが可能となる。
【００５４】
この後、ステップ１７０に進み、再度、ＩＧＮ９がオンされているか否かを判定する。ここで肯定判定されればステップ１２０に進んでタイヤ空気圧電波受信処理を行い、電波受信部３２によるフレーム受信および制御部３４によるタイヤ空気圧検出にかかわる各種処理が継続的に行われるようにする。また、ここで否定判定されればステップ１８０に進み、タイムアウトであるか否か、すなわちタイヤ空気圧電波受信処理の実行開始から所定時間経過したか否かを判定する。そして、所定時間経過するまではタイヤ空気圧電波受信処理を継続し、所定時間経過するとステップ１９０に進んでタイヤ空気圧受信処理を終了し、受信機３の電源状態を再びオフ（スリープモード）にする。
【００５５】
ステップ１６０の処理が実行されるのはＩＧＮオフの状態になっているときであるため、バッテリ消費量を低減するために車両暗電流を極力低減できるようにする方が好ましい。このため、タイムアウトを設け、電源制御部３３によるフレーム受信を可能にする時間を制御している。
【００５６】
すなわち、センサ送信機２では、所定の定期送信周期毎にフレーム送信を行うようにしている。このため、定期送信周期に対してフレーム送信時間分を足した時間以上の時間だけ電波受信部３２への電源供給を行えば、フレーム受信を行うことができる。本実施形態の場合、電池寿命を考慮して、センサ送信機２がフレーム送信を行う定期送信周期について、車両走行中と停車時とで切替えるようにしている。具体的には、ＩＧＮオンかＩＧＮオフかに応じて定期送信周期を切替えられれば良いが、センサ送信機２側ではＩＧＮオンかＩＧＮオフかを正確に判定できないため、定期送信周期を車両走行中であるか停車中であるかによって切替えるようにしている。ＩＧＮオフのときには停車中であり、比較的長い定期送信周期に設定されていることから、その定期送信周期に合せて電波受信部３２への電源供給が行われる。このため、例えば定期送信周期が１分間に１回であれば、１分にフレーム送信時間分を足した時間以上の時間だけ電波受信部３２への電源供給を行うようにしている。
【００５７】
このように、フレーム受信に必要な時間のみ受信機３の電源状態をオンにしつつ、タイヤ空気圧検出を行うようにしている。このため、受信機３の電源状態がオンされる期間を非常に短時間にすることができ、より車両暗電流の低減を図ることができ、よりバッテリ消費量を低減することが可能となる。
【００５８】
このようにして、タイヤ空気圧検出処理が完了すると、ステップ１２０やステップ１６０の処理で検出したタイヤ空気圧に基づいて、表示器４によるタイヤ空気圧検出結果の表示を行う。例えば、求めたタイヤ空気圧を所定のしきい値Ｔｈと比較し、タイヤ空気圧が所定のしきい値Ｔｈ以下に低下していれば、制御部３４から表示器４に低空気圧状態であることを示す信号が出力される。これに基づき、表示器４では、タイヤ空気圧が低下したのが４つの車輪６ａ〜６ｄのいずれであるかが特定できる形態で警告を行う。または、制御部３４から検出したタイヤ空気圧のデータを表示器４に出力し、表示器４にて各車輪６ａ〜６ｄのタイヤ空気圧を表示する。これにより、ドライバに各車輪６ａ〜６ｄのタイヤ空気圧もしくは車輪６ａ〜６ｄのうちのいずれかのタイヤ空気圧が低下したことを知らせることが可能となる。
【００５９】
また、ＩＧＮオフのときに検出されたタイヤ空気圧については、制御部３４に備えられたメモリなどに記憶しておき、ＩＧＮオンに切り替わったときに表示器４に表示させるようにしている。このため、エンジン始動時により早い段階からタイヤ空気圧の報知もしくは低空気圧状態であることを警報することが可能になる。
【００６０】
以上説明したように、本実施形態では、キーレス受信機５からのドア開錠信号が入力されたときにタイヤ空気圧検出装置の受信機３の電源状態をオンさせるようにしている。これにより、ユーザがもう直ぐ車両を走行させる可能性があることを検知し、その可能性があるときにのみ受信機３の電源状態をオンするようにできる。このため、ユーザが車両を走行させる可能性が低いときには受信機３の電源状態がオフのまま維持されるようにでき、車両暗電流を極力低減することが可能となる。そして、ユーザがもう直ぐ車両を走行させる可能性がある場合には、駐車中のセンサ送信機２からの定期送信のフレームを受信して、タイヤ空気圧検出を行うことが可能となる。
【００６１】
したがって、暗電流の増加を抑制しつつ、ユーザに対する利便性向上のため、駐車中のセンサ送信機２からの定期送信の信号を受信して、エンジン始動時に少しでも早い段階でタイヤ空気圧の報知もしくは低空気圧状態を警報できるようにすることが可能となる。なお、タイヤ空気圧検出装置の受信機３での暗電流に低減できるものの、キーレス受信機５については所定周期毎に起動されることから、キーレス受信機５の暗電流については低減できない。しかしながら、従来の場合でも、キーレス受信機５の暗電流はあり、更にタイヤ空気圧検出装置の受信機３での暗電流も大きくなっていた。これに対して、本実施形態の場合にはキーレス受信機５の暗電流については従来と変らないまま受信機３での暗電流を低減できるようにしている。このため、受信機３での暗電流が低減できる分、車両全体の暗電流としても低減できる。
【００６２】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態のタイヤ空気圧検出装置は、第１実施形態に対して車輪位置検出機能を備えるようにしたものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００６３】
図６に示すように、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置には、車輪位置検出を行わせるためのトリガ信号を出力させるトリガ機１３を備えるようにしてある。
【００６４】
トリガ機１３は、受信機３の制御部３４から送られてくるトリガ指令信号が入力されると、例えば、１２５〜１３５ｋＨｚのＬＦ帯であって、所定の信号強度を有するトリガ信号を出力するものである。トリガ機１３は、各車輪から異なる距離となるように配置され、本実施形態では車両１を左右対称に分断する中心線に対してオフセット配置されている。本実施形態では、トリガ機１３を左前輪６ｂの近傍に配置してあり、トリガ機１３から各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられたセンサ送信機２までの距離が左前輪６ｂ、右前輪６ａ、左後輪６ｄ、右後輪６ｃの順に長くなるようにしてある。このトリガ機１３から各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられたセンサ送信機２からトリガ機１３までの距離の順番は、各車輪６ａ〜６ｄが回転したとしても変化しないようにしてある。
【００６５】
なお、トリガ機１３は、周囲すべてが金属で覆われていない場所であればどこに搭載されていても構わないが、できるだけ金属で覆われないような場所、かつ、走行中に石等が当らないような例えばライナー内や車室内などに搭載されているのが好ましい。
【００６６】
また、各センサ送信機２には、トリガ機１３から出力されたトリガ信号を受信してその受信強度を測定する信号強度測定部が備えられている。そして各センサ送信機２は、トリガ信号を受信するとその受信強度を測定すると共にその受信強度を表すデータを自分自身のＩＤ情報と共にフレームに格納し、それを受信機３に向けて送信するようにしている。このときの各センサ送信機２の送信タイミングも、それぞれ異なったものとされおり、受信機３により各センサ送信機２から送られてくるフレームを混信することなく確実に受信できるようにしている。例えば、各センサ送信機２の送信タイミングが毎回ランダムに変更されるように制御部２２に記憶させるプログラムを設定しても良いし、トリガ信号を受信してから送信するまでの時間間隔を測定した受信強度に応じて送信タイミングがずらされるようにしても良い。
【００６７】
このようなトリガ機１３が備えられたタイヤ空気圧検出装置では、ＩＧＮオフのときに制御部３４にドア開錠信号が入力されると、制御部３４からトリガ機１３に対してトリガ指令信号が出力されるようにしている。また、同時に、制御部３４から受信機３の電源状態をオンするための制御信号を出力させ、電源制御部３３にて駆動用電源を生成させ、電波受信部３２でのフレーム受信が可能となるようにする。
【００６８】
そして、トリガ機１３からトリガ信号が出力された後、各センサ送信機２から受信強度を示すデータが格納されたフレームが送信されると、それが電波受信部３２を介して制御部３４に伝えられる。このフレームに格納された受信強度に基づいて、各フレームが各車輪６ａ〜６ｄのいずれに取り付けられたセンサ送信機２より送信されたものであるかを特定する。すなわち、トリガ信号は距離に応じて減衰していくことから、フレームに格納された受信強度の順番がトリガ機１３からの距離の順番に対応したものとなる。このため、受信強度の大きい順にフレームを送信してきたセンサ送信機２が左前輪６ｂ、右前輪６ａ、左後輪６ｄ、右後輪６ｃに取り付けられたものであると特定することができる。これにより、車輪位置検出が行われる。
【００６９】
また、各センサ送信機２では、タイヤ空気圧にかかわるデータを格納したフレームについても定期送信周期毎に送信していることから、受信機３に受信される。そして、上記のようにして車輪位置検出が行えることから、その検出結果に基づいて、タイヤ空気圧にかかわるデータを格納したフレームが各車輪６ａ〜６ｄのいずれに取り付けられたセンサ送信機２より送信されたものであるかを特定できる。したがって、各車輪６ａ〜６ｄのタイヤ空気圧を検出することが可能となり、第１実施形態と同様、表示器４によるタイヤ空気圧検出結果の表示を行うことが可能となる。
【００７０】
なお、受信強度のデータを格納したフレームとタイヤ空気圧にかかわるデータを格納したフレームを別フレームとし、これらを別々の送信タイミングで送信されるようにしても良いが、同じフレーム内に格納して同じ送信タイミングで送信されるようにしても良い。
【００７１】
以上説明したように、キーレス受信機５からのドア開錠信号が入力されたときに受信機３の電源状態をオンさせることでタイヤ空気圧検出を行えるようにするのに加えてトリガ機１３からトリガ信号を送信させることで車輪位置検出も行えるようにしている。これにより、第１実施形態の効果に加えて、ユーザがもう直ぐ車両を走行させる可能性があるときに車輪位置検出も行うことが可能となる。
【００７２】
そして、このようなタイミングで車輪位置検出を行っていることから、より的確に受信機３でのフレーム受信が可能となり、より的確に車輪位置検出が行えるようにすることができる。すなわち、従来では、ＩＧＮオンされてからトリガ機１３からトリガ信号を出力させて車輪位置検出を行うようにしているが、ＩＧＮオンのタイミングには様々な機器の電源が入ることで広帯域にノイズが発生した状況となり、受信機３でのフレーム受信が的確に行えなくなる可能性がある。このため、本実施形態のようにＩＧＮオンの前に車輪位置検出を行うようにすれば、ノイズが殆ど無い状況下で車輪位置検出を行うことができるため、より的確に車輪位置検出を行うことが可能となる。
【００７３】
また、エンジン始動を行うときにはバッテリ消費量が多くなるし、様々なノイズが発生し得る状況であり、かつ、そのノイズが不安定な状況であるため、エンジン始動からある程度時間が経過してから車輪位置検出を行うようにすることもある。しかしながら、エンジン始動後から車輪位置検出が完了するまでが長時間となり、エンジン始動後直ぐにユーザに対してタイヤ空気圧の報知もしくは低空気圧状態の警告を行うことができない。特に、エンジン始動に失敗してリトライするようなときには車輪位置検出に時間が掛かってしまう。これに対して、本実施形態のように車輪位置検出をＩＧＮオンの前、つまりエンジン始動前の段階に実施できる。このため、エンジン始動時に直ぐにユーザに対してタイヤ空気圧の報知もしくは低空気圧状態の警告を行うことが可能となるという効果も得られる。
【００７４】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、ユーザが車両に接近してきて乗車する意思がある状態であると想定される状況であるか否かの判定をキーレス受信機５が出力するドア開錠信号に基づいて行うようにしている。しかしながら、ドア開錠信号についてはキーレス受信機５の出力するものに限るものではない。また、ユーザが車両に接近してきて乗車する意思がある状態であると想定される状況についても、ドア開錠信号に限るものではない。
【００７５】
例えば、ドア開錠信号については、キーレスエントリシステムが搭載されていない車両において、ユーザがメカキーを利用してドア開錠を行ったときに、それを検出して出力されるようにすることもできる。この場合、ユーザの車両までの接近時間分はドア開錠信号が出力されてからＩＧＮオンされるまでの時間が短くなり、その期間中に行われるタイヤ空気圧検出の時間的な余裕が少なくなるが、ＩＧＮオン前にタイヤ空気圧検出を行えるため、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００７６】
また、ユーザが車両に接近してきて乗車する意思がある状態としては、エンジンのリモートスタートの操作が出されたときのリモートスタート信号が受信機３に入力されたときなども挙げられる。この場合にも、受信機３の電源状態をオンにすることで、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７７】
また、上記第２実施形態では、トリガ機１３を１つとし、そのトリガ機１３が４つの車輪６ａ〜６ｄそれぞれより異なる距離となるような配置とした。しかしながら、これはトリガ機１３の配置形態の一例を示したに過ぎない。例えば、トリガ機１３を２つとし、例えば左右前輪６ａ、６ｂから異なる距離に１つ配置すると共に左右後輪６ｃ、６ｄから異なる距離に１つ配置する。そして、一方のトリガ機１３からは左右前輪６ａ、６ｂに取り付けられたセンサ送信機２で受信できるようにトリガ信号を出力し、他方のトリガ機１３からは左右後輪６ｃ、６ｄに取り付けられたセンサ送信機２で受信できるようにトリガ信号を出力するようにしても良い。
【符号の説明】
【００７８】
１          車両
２          センサ送信機
３          受信機
５          キーレス受信機
６ａ〜６ｄ  車輪
８          バッテリ
９          イグニッションスイッチ
１３        トリガ機
３１        受信アンテナ
３２        電波受信部
３３        電源制御部
３４        制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2013222428.tif 000006
【図５】
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【図６】
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