(57)【要約】【課題】  横断方向の勾配を有する道路（カント路）を車両が走行する時等に運転者の操舵を軽減可能な電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】  電動パワーステアリング装置１０は、ステアリングハンドル２１と、転舵車輪２９，２９を転舵させる電動モータ４３等のステアリングアクチュエータと、ステアリングハンドル２１の例えばスイッチ２１Ｌ，２１Ｒ（副操作部材）の操作に応じて、転舵車輪２９，２９の切れ角に対応するステアリングアクチュエータの制御量を決定する制御部４２，５０と、を備える。制御部４２，５０は、操作の開始に起因する追加制御量（例えば付加電流演算部５０で決定される付加電流値）を操作が開始される前の制御量（例えばモータ制御部４２で決定される目標電流値）に加算し、操作が解除された後に追加制御量をゼロに戻さないで、追加制御量を一定に保つ。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングハンドルと、
転舵車輪を転舵させるステアリングアクチュエータと、
前記ステアリングハンドルの操作に応じて、前記転舵車輪の切れ角に対応する前記ステアリングアクチュエータの制御量を決定する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記操作の開始に起因する追加制御量を前記操作が開始される前の前記制御量に加算し、前記操作が解除された後に前記追加制御量をゼロに戻さないで、前記追加制御量を一定に保つことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記追加制御量を増加及び減少させた後に前記追加制御量を一定に保つことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記ステアリングハンドルの１回の前記操作で、所定の波形に従って前記追加制御量を増加及び減少させた後に、一定の波形に従って前記追加制御量を一定に保つことを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記ステアリングハンドルは、副操作部材を有し、
前記制御部は、前記副操作部材の前記操作が実行される回数を表す履歴に応じて、一定に保たれる前記追加制御量を変化させることを特徴とする請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記副操作部材の前記操作は、第１の方向又は第２の方向の何れか一方を示し、
前記副操作部材の前記操作が同一の方向に連続して実行される場合、前記制御部は、直前の前記一定の波形を基準にして、同一の前記所定の波形に従って前記追加制御量を増加及び減少させることを特徴とする請求項４に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
前記副操作部材の前記操作は、第１の方向又は第２の方向の何れか一方を示し、
前記副操作部材の前記操作が同一の方向に連続して実行される場合、前記制御部は、直前の前記一定の波形を基準にして、最初の前記所定の波形のピーク値と同一のピーク値を有する前記所定の波形に従って前記追加制御量を増加及び減少させることを特徴とする請求項４に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項７】
前記副操作部材の前記操作は、第１の方向又は第２の方向の何れか一方を示し、
前記副操作部材の前記操作が同一の方向に連続して実行される場合、前記制御部は、直前の前記一定の波形を基準にして、前記一定の波形のみに従って一定に保たれる前記追加制御量を変化させることを特徴とする請求項４に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項８】
前記車両の運転状態が第１の条件を満たす場合、前記制御部は、前記履歴を消去することを特徴とする請求項４乃至７の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項９】
前記車両の運転状態が第２の条件を満たす場合、前記制御部は、前記操作を無効にすることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項１０】
前記ステアリングハンドルの操舵角が第１の所定値以上である時に前記車両の運転状態が前記第１の条件又は前記第２の条件を満たすことを特徴とする請求項８又は請求項９に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項１１】
前記ステアリングハンドルを含むステアリング系の操舵トルクが第２の所定値以上である時に前記車両の運転状態が前記第１の条件又は前記第２の条件を満たすことを特徴とする請求項８乃至１０の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項１２】
車速が第３の所定値以下である時に前記車両の運転状態が前記第１の条件又は前記第２の条件を満たすことを特徴とする請求項８乃至１１の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置等に関し、特に、電動パワーステアリング装置において、横断方向の勾配を有する道路（カント路）を車両が走行する時等に運転者の操舵を軽減可能な技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両は、電動パワーステアリング装置を備えることができ、電動パワーステアリング装置は、操向ハンドル（ステアリングハンドル）への運転者による操作によって生じる操舵系（ステアリング系）での操舵トルクを補助する補助トルク（アシストトルク）を電動モータ（電動機）で発生させる。アシストトルクの発生により、電動パワーステアリング装置は、運転者の操舵をアシストして、運転者の負担を軽減することができる。
【０００３】
なお、ステアバイワイヤ(steer by wire)方式の電動パワーステアリング装置において、アシストトルクは、操舵トルク又はステアリングハンドルへの運転者による操作によって生じる機械的動力から機械的に切り離されている。アシストトルク又はステアリングハンドルへの運転者による操作によって生じる電気的信号のみによって、転舵車輪が転舵される。
【０００４】
例えば特許文献１の図１は、ステアバイワイヤ(steer by wire)方式の電動パワーステアリング装置１を開示し、ステアリングハンドル３全体が操作されてステアリングハンドル３の回転軸Ａｒ（固定軸）の周りの操舵角θｒが得られる。また、ステアリングハンドル３全体が操作されてステアリングハンドル３の回転軸Ａｒに垂直な中心軸Ａｓの周りの回転角θｓが得られる。電動パワーステアリング装置１は、操舵角θｒ及び回転角θｓに応じて転舵車輪２９，３１の切れ角ψＲ，ψＬを制御している。
【０００５】
例えば特許文献２の図１は、ステアリングハンドル７を有する車両を開示し、ステアリングハンドル７全体が操作されてステアリングハンドル７の操舵角が得られ、転舵車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ（前輪）が転舵される。また、特許文献２の図３によれば、ステアリングハンドル７の一部であるグリップ９（副操作部材）が操作されて、接線軸１０の周りの回転角が得られる。油圧制御装置４は、グリップ９の回転角に応じて、左右の転舵車輪５ＦＲ，５ＦＬの制動力間の差を発生させて、車両に作用するヨーモーメントを制御している。加えて、特許文献２の図８（第２の実施形態）によれば、ステアリングアクチュエータ２６は、グリップ９の回転角に応じて、転舵車輪ＷＲＬ，ＷＲＲ（後輪）を転舵させてもよい。
【０００６】
例えば特許文献３の図１は、ステアバイワイヤ方式の電動パワーステアリング装置を開示し、ステアリングハンドル１２全体が操作されてステアリングハンドル１２の操舵角が得られ、転舵車輪Ｗ，Ｗが転舵される。また、ステアリングハンドル１２の一部である操作スイッチ２０Ｌ，２０Ｒ（副操作部材）が操作されて、転舵車輪Ｗ，Ｗが転舵される。特許文献３の段落［００２４］によれば、ステアリングアクチュエータ１７は、操作スイッチ２０Ｌ，２０Ｒが押される時間に応じて、転舵転舵車輪Ｗ，Ｗの切れ角を制御している。なお、運転者が操作スイッチ２０Ｌ，２０Ｒを放すと、転舵転舵車輪Ｗ，Ｗの切れ角は、操作スイッチ２０Ｌ，２０Ｒを押す前の状態に復帰する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−５２９９７号公報
【特許文献２】特開２００８−１１４８３１号公報
【特許文献３】国際公開第２０１０／０８９９４５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１、特許文献２及び特許文献３に開示される技術が用いられる場合であっても、横断方向の勾配を有する道路を車両が走行する時に、運転者は、ステアリングハンドル全体又はステアリングハンドルの副操作部材の操作量を手動で調整する必要があった。例えば、道路が左側から右側に横断方向の勾配を有する場合、運転者は、その勾配を打ち消すようなステアリングハンドルの操舵角を一定に保つ必要があり、場合によってその操舵角を微調整し続ける必要がある。或いは、運転者は、例えば特許文献３の操作スイッチ２０Ｌ，２０Ｒを押して転舵車輪Ｗ，Ｗの切れ角を増加させても、操作スイッチ２０Ｌ，２０Ｒの操作が解除されると、転舵車輪Ｗ，Ｗの切れ角が元に戻ってしまい、運転者は、操作スイッチ２０Ｌ，２０Ｒの操作を繰り返す必要がある。
【０００９】
本発明の１つの目的は、横断方向の勾配を有する道路（カント路）を車両が走行する時等に運転者の操舵を軽減可能な電動パワーステアリング装置を提供することである。本発明の他の目的は、以下に例示する態様及び好ましい実施形態、並びに添付の図面を参照することによって、当業者に明らかになるであろう。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下に、本発明の概要を容易に理解するために、本発明に従う態様を例示する。
【００１１】
本発明に従う第１の態様は、ステアリングハンドルと、
転舵車輪を転舵させるステアリングアクチュエータと、
前記ステアリングハンドルの操作に応じて、前記転舵車輪の切れ角に対応する前記ステアリングアクチュエータの制御量を決定する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記操作の開始に起因する追加制御量を前記操作が開始される前の前記制御量に加算し、前記操作が解除された後に前記追加制御量をゼロに戻さないで、前記追加制御量を一定に保つことを特徴とする電動パワーステアリング装置に関係する。
【００１２】
ステアリングハンドルの操作が開始される前のステアリングアクチュエータの制御量には、ステアリングハンドルの操作の開始に起因する追加制御量が加算される。ステアリングハンドルの操作が解除された後であっても、追加制御量はゼロに戻らないで、一定に保たされる。従って、ステアリングハンドルの操作を開始し、その後に操作を解除することで、一定である追加制御量に応じて、転舵車輪の切れ角が変化し、転舵車輪の切れ角は、一定の角度に保たれる。言い換えれば、転舵車輪の切れ角が一定の角度である時に、一定である追加制御量がカント路の勾配と釣り合って、車両は直進することができる。運転者は、ステアリングハンドルの操作を解除できるので、運転者の操舵が軽減される。
【００１３】
第１の態様において、前記制御部は、前記追加制御量を増加及び減少させた後に前記追加制御量を一定に保ってもよい。
【００１４】
ステアリングアクチュエータの追加制御量が一定に保たれる前に追加制御量が増加及び減少するので、転舵車輪の切れ角も増加及び減少する。例えば車両が右側に寄った後に左側に寄り、その後に車両が直進するので、運転者は、電動パワーステアリング装置による操舵が開始されていることに気がつくことができ、運転者の不要な操舵を防止することができる。言い換えれば、運転者が操舵に気がつかない場合、運転者は、不要な操作を再度開始することもある。
【００１５】
第１の態様において、前記制御部は、前記ステアリングハンドルの１回の前記操作で、所定の波形に従って前記追加制御量を増加及び減少させた後に、一定の波形に従って前記追加制御量を一定に保ってもよい。
【００１６】
制御部は、ステアリングハンドルが操作される時間又は量に拘わらず、ステアリングハンドルが操作される回数をカウントすることができる。そして、ステアリングハンドルの１回の操作で、電動パワーステアリング装置による定量の操舵を実行することができる。言い換えれば、ステアリングハンドルを１回操作するだけで、転舵車輪の切れ角は、所定の波形及び一定の波形（一連の波形）に従って制御され、運転者間の差をなくすことができる。
【００１７】
第１の態様において、前記ステアリングハンドルは、副操作部材を有してもよく、
前記制御部は、前記副操作部材の前記操作が実行される回数を表す履歴に応じて、一定に保たれる前記追加制御量を変化させてもよい。
【００１８】
転舵車輪の切れ角が一定の角度である時に、一定に保たれる追加制御量がカント路の勾配と釣り合わないこともある。従って、一定に保たれる追加制御量がカント路の勾配と釣り合うように、ステアリングハンドルを複数回操作して、一定に保たれる追加制御量を変化させることができる。この時、運転者は副操作部材を操作すればよく、一定に保たれる追加制御量を容易に変化させることができる。
【００１９】
第１の態様において、前記副操作部材の前記操作は、第１の方向又は第２の方向の何れか一方を示してもよく、
前記副操作部材の前記操作が同一の方向に連続して実行される場合、前記制御部は、直前の前記一定の波形を基準にして、同一の前記所定の波形に従って前記追加制御量を増加及び減少させてもよい。
【００２０】
転舵車輪の切れ角が一定の角度である時に、一定に保たれる追加制御量がカント路の勾配と釣り合わないこともある。従って、ステアリングハンドルの副操作部材を同一の方向に連続して操作して、電動パワーステアリング装置による操舵を連続して実行することができる。この時、同一の所定の波形に従って追加制御量が増加及び減少するので、運転者は、電動パワーステアリング装置による操舵が連続して開始されていることに容易に気がつくことができる。
【００２１】
第１の態様において、前記副操作部材の前記操作は、第１の方向又は第２の方向の何れか一方を示してもよく、
前記副操作部材の前記操作が同一の方向に連続して実行される場合、前記制御部は、直前の前記一定の波形を基準にして、最初の前記所定の波形のピーク値と同一のピーク値を有する前記所定の波形に従って前記追加制御量を増加及び減少させてもよい。
【００２２】
転舵車輪の切れ角が一定の角度である時に、一定に保たれる追加制御量がカント路の勾配と釣り合わないこともある。従って、ステアリングハンドルの副操作部材を同一の方向に連続して操作して、電動パワーステアリング装置による操舵を連続して実行することができる。この時、最初の所定の波形のピーク値と同一のピーク値を有する所定の波形に従って追加制御量が増加及び減少するので、車両の挙動がピーク値によって制限されて、運転者は、車両の挙動を容易に予測することができる。
【００２３】
第１の態様において、前記副操作部材の前記操作は、第１の方向又は第２の方向の何れか一方を示してもよく、
前記副操作部材の前記操作が同一の方向に連続して実行される場合、前記制御部は、直前の前記一定の波形を基準にして、前記一定の波形のみに従って一定に保たれる前記追加制御量を変化させてもよい。
【００２４】
転舵車輪の切れ角が一定の角度である時に、一定に保たれる追加制御量がカント路の勾配と釣り合わないこともある。従って、ステアリングハンドルの副操作部材を同一の方向に連続して操作して、電動パワーステアリング装置による操舵を連続して実行することができる。この時、所定の波形を省略し、一定の波形のみに従って一定に保たれる追加制御量を変化させるので、一定に保たれる追加制御量が迅速にカント路の勾配と釣り合うことができる。
【００２５】
第１の態様において、前記車両の運転状態が第１の条件を満たす場合、前記制御部は、前記履歴を消去してもよい。
【００２６】
車両の運転状態によっては、車両がもはやカント路を走行していないこともある。履歴が消去されることで、次のカント路に対処することができる。
【００２７】
第１の態様において、前記車両の運転状態が第２の条件を満たす場合、前記制御部は、前記操作を無効にしてもよい。
【００２８】
車両の運転状態によっては、電動パワーステアリング装置による操舵が好ましくないこともある。操作を無効にすることで、操舵を回避することができる。
【００２９】
第１の態様において、前記ステアリングハンドルの操舵角が第１の所定値以上である時に前記車両の運転状態が前記第１の条件又は前記第２の条件を満たしてもよい。
【００３０】
ステアリングハンドルの操舵角が大きい時に車両がカーブ路を走行していると推測できる。このような車両の運転状態では、履歴が消去されることが好ましく、操舵が回避されることも好ましい。
【００３１】
第１の態様において、前記ステアリングハンドルを含むステアリング系の操舵トルクが第２の所定値以上である時に前記車両の運転状態が前記第１の条件又は前記第２の条件を満たしてもよい。
【００３２】
操舵トルクが大きい時に車両がカーブ路を走行していると推測できる。このような車両の運転状態では、履歴が消去されることが好ましく、操舵が回避されることも好ましい。
【００３３】
第１の態様において、車速が第３の所定値以下である時に前記車両の運転状態が前記第１の条件又は前記第２の条件を満たしてもよい。
【００３４】
車速が小さい時に車両が一般道路を走行していると推測できる。このような車両の運転状態では、履歴が消去されることが好ましく、操舵が回避されることも好ましい。言い換えれば、車両が高速道路を走行する時に操舵が実行されることが好ましい。
【００３５】
当業者は、例示した本発明に従う態様が、本発明の精神を逸脱することなく、さらに変更され得ることを容易に理解できるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明に従う電動パワーステアリング装置の概略構成例を示す。
【図２】操舵トルク及び車速とモータ電流との関係の１例を示す。
【図３】図１のステアリングハンドルの副操作部材の概略外観例を示す。
【図４】図４（Ａ）は、図１の付加電流演算部で生成される電流波形の作成例（比較例）を示し、図４（Ｂ）は、図４（Ａ）の電流波形で操舵される車両の挙動を示し、図４（Ｃ）は、図４（Ｂ）のカント路のＣ−Ｃ線断面図である。
【図５】図５（Ａ）は、本発明に従う電流波形の作成例を示し、図５（Ｂ）は、図５（Ａ）の電流波形で操舵される車両の挙動を示す。
【図６】図６（Ａ）、図６（Ｂ）及び図６（Ｃ）は、それぞれ、本発明に従う電流波形の第１、第２及び第３の複合作成例を示す。
【図７】図７（Ａ）及び図７（Ｂ）は、それぞれ、本発明に従う電流波形の第４及び第５の複合作成例を示す。
【図８】図１の付加電流演算部の動作例を表すフローチャートを示す。
【図９】図１の電動パワーステアリング装置の制御部の具体的構成例を示す。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下に説明する好ましい実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、当業者は、本発明が、以下に説明される実施形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。
【００３８】
図１は、本発明に従う電動パワーステアリング装置の概略構成例を示す。図１の例において、電動パワーステアリング装置１０は、ステアリングハンドル２１（例えばステアリングホイール）と、転舵車輪２９，２９（例えば前輪）を転舵させるステアリングアクチュエータと、ステアリングハンドル２１の操作に応じて、転舵車輪２９，２９の切れ角に対応するステアリングアクチュエータの制御量を決定する制御部と、を備えている。図１の例において、ステアリングアクチュエータは、例えば電動モータ４３で構成することができ、制御部は、例えばモータ制御部４２及び付加電流演算部５０で構成することができる。ステアリングハンドル２１は、副操作部材（例えば２つの操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒ）を有し、ステアリングハンドル７全体及び／又は２つの操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒの操作に応じて、ステアリングアクチュエータの制御量（例えばモータ制御部４２で決定される目標電流値）がモータ制御部４２及び付加電流演算部５０で決定される。なお、付加電流演算部５０は、例えば操舵角検出部２４で検出される操舵角θＨを利用し、車両の運転状態によっては付加電流演算部５０の機能を停止することができる。
【００３９】
ステアリングハンドル２１の操作が開始される前のステアリングアクチュエータの制御量（例えばモータ制御部４２で決定される目標電流値）には、ステアリングハンドル（例えば操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒ）の操作の開始に起因する追加制御量（付加電流演算部５０で決定される付加電流値）が加算される。例えば操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒの操作が解除された後であっても、例えば付加電流値はゼロに戻らないで、一定に保たされる。従って、例えば操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒの操作を開始し、その後に操作を解除することで、一定である付加電流値に応じて、転舵車輪２９，２９の切れ角が変化し、転舵車輪２９，２９の切れ角は、一定の角度に保たれる。言い換えれば、転舵車輪２９，２９の切れ角が一定の角度である時に、一定である付加電流値がカント路の勾配と釣り合って、車両は直進することができる。運転者は、操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒの操作を解除できるので、カント路を車両が走行する時に運転者の操舵が軽減される。
【００４０】
図１に示される電動パワーステアリング装置１０は、非ステアバイワイヤ方式の電動パワーステアリング装置であるが、本発明をステアバイワイヤ方式の電動パワーステアリング装置に適用することができる。例えばステアリングシャフト２２がピニオン軸２４から機械的に切り離され、且つ例えばモータ制御部４２が操舵トルクＴの代わりに操舵角θＨを入力する等の変更を実行して、ステアバイワイヤ方式の電動パワーステアリング装置１０を構築することができる。
【００４１】
ステアリングハンドル７全体の操作に応じて、転舵車輪２９，２９を転舵させるために、電動パワーステアリング装置１０は、車両の操舵系２０（ステアリング系とも言う。）の操舵トルクＴを検出する操舵トルク検出部４１を備えることができる。モータ制御部４２は、操舵トルクＴを参照して、電動モータ４３のモータ電流を制御し、電動モータ４３は、操舵トルクＴに応じたアシストトルク（補助トルクとも言う。）を操舵系２０に付与することができる。モータ制御部４２は、操舵トルクＴを参照するとともに、車速検出部１０７で検出される車速Ｖを参照することができるが、モータ制御部４２は、車速検出部１０７からの車速Ｖを参照しなくてもよい。なお、電動パワーステアリング装置１０は、車速検出部１０７を備える代わりに車速検出部１０７からの車速を利用しているが、電動パワーステアリング装置１０は、車速検出部１０７を備えてもよい。
【００４２】
図１の例において、電動パワーステアリング装置１０は、車両のステアリングハンドル２１から車両の転舵車輪２９，２９に至るステアリング系２０にアシストトルクを与えるアシストトルク機構４０（補助トルク機構とも言う。）を備えている。また、電動パワーステアリング装置１０は、転舵機構として例えばラックアンドピニオン機構２５を備えている。
【００４３】
図１の例において、操舵系２０は、ステアリングハンドル２１にステアリングシャフト２２（ステアリング軸とも言う。）及び自在軸継手２３，２３を介してピニオン軸２４を連結し、ピニオン軸２４にラックアンドピニオン機構２５を介してラック軸２６を連結し、ラック軸２６の両端に左右のタイロッド２７，２７及びナックル２８，２８を介して左右の転舵車輪２９，２９を連結したものである。ラックアンドピニオン機構２５は、ピニオン軸２４に有したピニオン３１と、ラック軸２６に有したラック３２とを備える。
【００４４】
ステアリング系２０によれば、運転者がステアリングハンドル２１全体のみを操舵することで、その操舵トルクによりラックアンドピニオン機構２５を介して、転舵車輪２９，２９を手動で又は意識的に転舵することができる。
【００４５】
図１の例において、補助トルク機構４０は、ステアリングハンドル２１全体を操舵することによってステアリング系２０に発生する操舵トルクＴをトルクセンサ等の操舵トルク検出部４１で検出し、この検出信号（トルク信号とも言う。）に基づきモータ制御部４２で制御信号を発生し、この制御信号に基づき操舵トルクＴに応じたアシストトルクを電動モータ４３で発生し、減速機構４４（例えばウォームギヤ機構）を介してアシストトルクを回転軸２４に伝達し、さらに、アシストトルクを回転軸２４からステアリング系２０のラックアンドピニオン機構２５に伝達するようにした機構である。
【００４６】
好ましくは、補助トルク機構４０は、車速センサ、電子制御ユニット（ＥＣＵ）等の車速検出部１０７において検出され、車両が前進することによって車両に発生する車速Ｖを利用し、この車速信号とトルク信号との双方に基づきモータ制御部４２で制御信号を発生することができる。これにより、アシストトルクは、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた値を示すことになる。また、後述するように、さらに好ましくは、アシストトルクは、操舵トルクＴ及び車速Ｖとともに、例えば電動モータ４３のロータの回転角（回転信号）等によって決定又は補正されている。加えて、ステアリングハンドル２１の操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒの操作に応じて、モータ制御部４２での制御信号が付加電流演算部５０によって補正されている。
【００４７】
なお、アシストトルクがステアリング系２０に与えられる箇所によって、電動パワーステアリング装置１０は、ピニオンアシスト型、ラックアシスト型等に分類することができる。図１の電動パワーステアリング装置１０は、ピニオンアシスト型を示しているが、電動パワーステアリング装置１０は、ラックアシスト型等に適用してもよい。
【００４８】
電動パワーステアリング装置１０によれば、ステアリング系２０の操舵トルクに電動モータ４３のアシストトルクを加えた複合トルクにより、ラック軸２６で転舵車輪２９，２９を転舵することができる。なお、電動パワーステアリング装置１０がステアバイワイヤ方式の電動パワーステアリング装置である場合、電動モータ４３のアシストトルクのみにより、ラック軸２６で転舵車輪２９，２９を転舵することができる。
【００４９】
電動モータ４３は、例えばブラシレスモータであり、ブラシレスモータは、レゾルバ等の回転センサを内蔵している。この回転センサは、ブラシレスモータにおけるロータの回転角（モータ回転信号とも言う。）を検出するものである。
【００５０】
モータ制御部４２は、例えば、電源回路、モータ電流を検出する電流センサ、入力インターフェース回路、マイクロプロセッサ、出力インターフェース回路、ＦＥＴブリッジ回路等によって構成される。入力インターフェース回路は、例えば、外部からトルク信号、車速信号、モータ回転信号等を取り込むことができる。マイクロプロセッサは、例えば、入力インターフェース回路によって取り込んだトルク信号、車速信号等に基づいて、電動モータ４３をベクトル制御することができる。出力インターフェース回路は、例えば、マイクロプロセッサの出力信号をＦＥＴブリッジ回路への駆動信号に変換することができる。ＦＥＴブリッジ回路は、例えば、電動モータ４３（ブラシレスモータ）に駆動電流（３相交流電流）を通電するスイッチング素子によって構成される。
【００５１】
このようなモータ制御部４２は、概して、トルク検出部４１によって検出された操舵トルクＴ（トルク信号）と、車速検出部１０７によって検出された車速Ｖ（車速信号）と、回転センサによって検出されたロータの回転角θ（回転信号）等に基づいて、目標電流値を設定する。モータ制御部４２は、電流センサによって検出されたモータ電流が目標電流値に一致するように、電動モータ４３を駆動することができる。モータ制御部４２が電流センサを有しない場合、モータ制御部４２は、目標電流値をモータ電流とみなして、目標電流値を制御してもよい。なお、モータ電流を検出する電流センサを電動モータ４３側に取り付け、モータ制御部４２は、電動モータ４３からモータ電流を取り込んでもよい。また、ブラシレスモータにおけるロータの回転角等のモータ回転信号を検出するモータ回転角度検出部の一部又は全部は、電動モータ４３の外部も設けられてもよい。
【００５２】
モータ制御部４２は、基本的には、ステアリングハンドル２１全体の操作に応じて目標電流値を決定するが、この目標電流値には、操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒの操作が実行される場合、ステアリングハンドル２１全体の操作と独立している操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒの操作に応じて付加電流演算部５０で決定される付加電流値が加算される。モータ制御部４２は、付加電流演算部５０からの付加電流値を表す追加制御信号を入力することができるが、付加電流演算部５０の機能を内部に取り込んでもよい。言い換えれば、付加電流演算部５０は、モータ制御部４２と同様に例えばマイクロプロセッサ等で構成することができるが、モータ制御部４２及び付加電流演算部５０を統合する制御部を単一のマイクロプロセッサ等で構成してもよい。
【００５３】
図２は、操舵トルクＴ及び車速Ｖとモータ電流との関係、即ち操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒの操作が実行されていない時の操舵トルクＴ及び車速Ｖの双方に基づいて目標電流値を決定できるベースマップの１例を示す。図２の例において、例えば６本の曲線が示され、６本の曲線の各々は、車速に対応している。車速が０［ｋｍ/ｈ］を示し、車両が停止している時には、同一操舵トルクに対して目標電流値又はモータ電流が最大となる一方、車速が最高車速［ｋｍ/ｈ］を示している時には、同一操舵トルクに対して目標電流値又はモータ電流が最小となる。車速が大きい時に目標電流値又はモータ電流を小さくすることによって、高速領域では、アシストトルクが小さくなり、急激な操舵を抑制することができる。なお、最高車速は、車両の重量、大きさ等の車両特性に依存し、車両の種類に応じて設定することができ、車両が実際に走行可能な最高車速でもよく、ベースマップで設定されている最高車速でもよい。
【００５４】
なお、操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒの操作が実行されている場合、ベースマップ上の目標電流値は、図５（Ａ）等で後述される電流波形によって補正される。
【００５５】
また、図２の例において、ベースマップは、例えば６本の曲線を含んでいるが、ベースマップに含まれる曲線の数は、２本でもよく、３本から５本でもよく、７本以上でもよい。さらに、ベースマップが含む曲線は、１本又は複数の例えば直線に変更してもよく、ベースマップは、車速毎に決められた特性を有していればよい。図２の例において、ベースマップは、操舵トルク及び車速と目標電流値（又はモータ電流）との関係を記述し、操舵トルクが大きいほど目標電流値が大きくなり、且つ車速が小さいほど目標電流値が大きくなっている。図１のモータ制御部４２は、ベースマップ内の操舵トルク及び車速の双方を参照することで、操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒの操作が実行されていない時の目標電流値を決定することができる。具体的には、図２で示されるような特性を数式で表し、その数式に操舵トルク及び車速を代入して、目標電流値を算出又は決定してもよく、或いは、図２で示されるような特性をテーブルで表し、そのテーブルから、操舵トルク及び車速に対応する目標電流値を抽出又は決定してもよい。
【００５６】
なお、ベースマップは、操舵トルク及び車速とモータ電流との関係を示しているが、車速の代わりに、車両の走行状態を表す走行パラメータ、例えばエンジン回転数を用いて、ベースマップを構築してもよく、或いは、車速、エンジン回転数等の走行パラメータを省略して、例えば操舵トルクとモータ電流との関係を示すベースマップを構築してもよい。
【００５７】
図３は、図１のステアリングハンドル２１の操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒ（副操作部材）の概略外観例を示す。図３の例において、ステアリングハンドル２１は、円形のリム及びほぼＴ字のスポークで構成されるステアリングホイールであり、スポークとリムとの間の繋ぎ目に左右の操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒが設けられている。左右の操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒの各々は、例えば、ステアリングハンドル２１が中立状態である又は操舵角θＨがゼロである時に上下方向にスライド可能なスライド式のスイッチで構成される。運転者は、例えば左（又は右）の親指の操作力で左（又は右）の操作スイッチ２１Ｌ（２１Ｒ）をスライドさせるが、操作力が左（又は右）の操作スイッチ２１Ｌ（２１Ｒ）に加わっていない時、操作スイッチ２１Ｌ（２１Ｒ）に内蔵されるスプリングによって操作スイッチ２１Ｌ（２１Ｒ）の中心点は、中立点Ａ（Ａ）に復帰し、操作スイッチ２１Ｌ（２１Ｒ）は、元の位置に戻る。
【００５８】
なお、左右の操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒの各々は、上方向のみにスライド可能なスライド式のスイッチで構成されてもよい。或いは、左右の操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒの各々は、下方向のみにスライド可能なスライド式のスイッチで構成されてもよい。或いは、左右の操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒの一方（例えば右の操作スイッチ２１Ｒ）は、上下方向にスライド可能なスライド式のスイッチで構成され、且つ左右の操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒの他方（例えば左の操作スイッチ２１Ｌ）を省略してもよい。このように例えば２つ又は１つの操作スイッチで副操作部材が構成されるが、副操作部材は、３つ以上の操作スイッチで構成してもよい。加えて、操作スイッチは、スライド式のスイッチに限定されず、例えば押しボタン式のスイッチ等のＯＮ状態又はＯＦＦ状態を出力可能なスイッチで構成することができる。
【００５９】
例えば右の操作スイッチ２１Ｒが中立点Ａから所定の距離以上上側にスライドすると（又は左の操作スイッチ２１Ｌが中立点Ａから所定の距離以上下側にスライドすると）、右の操作スイッチ２１Ｒ（又は左の操作スイッチ２１Ｌ）は、車両が左側に寄るような左の操舵補助角ＯＮ信号θ＋（例えばＨｉｇｈ信号）を出力する。例えば右の操作スイッチ２１Ｒが中立点Ａから所定の距離未満中立点Ａ側に戻ると、右の操作スイッチ２１Ｒは、左の操舵補助角ＯＮ信号θ＋を出力しない、又はＬｏｗ信号を出力する。
【００６０】
例えば左の操作スイッチ２１Ｌが中立点Ａから所定の距離以上上側にスライドすると（又は右の操作スイッチ２１Ｒが中立点Ａから所定の距離以上下側にスライドすると）、左の操作スイッチ２１Ｌ（又は右の操作スイッチ２１Ｒ）は、車両が右側に寄るような右の操舵補助角ＯＮ信号θ−（例えばＨｉｇｈ信号）を出力する。例えば左の操作スイッチ２１Ｌが中立点Ａから所定の距離未満中立点Ａ側に戻ると、左の操作スイッチ２１Ｌは、左の操舵補助角ＯＮ信号θ＋を出力しない、又はＬｏｗ信号を出力する。
【００６１】
副操作部材が左右の２つの操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒで構成される場合、運転者は、直感的に副操作部材を操作できる。右の操作スイッチ２１Ｒが中立点Ａから所定の距離以上上側にスライドされ、且つ左の操作スイッチ２１Ｌが中立点Ａから所定の距離以上上側にスライドされて、左右の２つの操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒが同時にＨｉｇｈ信号を出力しようとする場合、左右の２つの操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒの双方は、運転者の操作を無効にし、Ｌｏｗ信号を実際に出力することができる。
【００６２】
なお、左右の２つの操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒは、左の操舵補助角ＯＮ信号θ＋として例えば正の電圧を持つ＋信号を出力し、右の操舵補助角ＯＮ信号θ−として例えば負の電圧を持つ−信号を出力し、運転者の操作が実行されていない又は操作が無効である時に例えばゼロの電圧を示すゼロ信号を出力してもよい。
【００６３】
図４（Ａ）は、図１の付加電流演算部５０で生成される電流波形の作成例（比較例）を示し、図４（Ｂ）は、図４（Ａ）の電流波形で操舵される車両の挙動を示し、図４（Ｃ）は、図４（Ｂ）のカント路のＣ−Ｃ線断面図である。図４（Ｃ）の例において、道路は、右側から左側に横断方向の勾配を有し、この道路（カント路）を車両が走行していることを想定する。
【００６４】
図４（Ｂ）の例において、時刻ｔ１まで運転者の操作によってステアリングハンドル２１全体の操舵角θＨがカント路の勾配と釣り合い、車両はカント路を直進している。時刻ｔ１で運転者の操作によって、ステアリングハンドル２１全体の操作が解除されるとともに、例えば右の操作スイッチ２１Ｒが中立点Ａから所定の距離以上上側にスライドされると、右の操作スイッチ２１Ｒは、車両が左側に寄るような左の操舵補助角ＯＮ信号θ＋（例えばＨｉｇｈ信号、＋信号）を出力する。図４（Ａ）の例において、電流波形は、ほぼ矩形であり、具体的には、付加電流演算部５０は、時刻ｔ１から付加電流値をゼロから増加させ、ピーク値で付加電流値を保ち、その後、付加電流値を減少させて、時刻ｔ２で付加電流値をゼロに戻す。
【００６５】
図４（Ｂ）の例において、車両は、時刻ｔ１で車両が左側に進行し、その後、車両が右側に進行して時刻ｔ２でも車両が右側に進行しようとする。言い換えれば、ステアリングハンドル２１全体の操作が解除されている場合、時刻ｔ２で付加電流値がゼロであるので、カント路の勾配によって車両が右側に進行しようとする。時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、１回の例えば右の操作スイッチ２１Ｒの操作で車両は操舵される一方、運転者は、ステアリングハンドル２１全体の操作する量（操舵角θ）を手動で保持し続ける必要がない。これにより、運転者の負担をある程度軽減することができる。なお、例えば特許文献３の操作スイッチ２０Ｌ，２０Ｒでは、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、運転者は、操作スイッチ２０Ｌ，２０Ｒを手動で操作又は保持し続ける必要がある。言い換えれば、図４（Ａ）の例において、１回の副操作部材の操作によって作成される電流波形（比較例）は、本明細書の出願時、当業者にとって知られていない。
【００６６】
しかしながら、図４（Ｂ）の例において、時刻ｔ３で運転者の操作によって、例えば右の操作スイッチ２１Ｒが再び、中立点Ａから所定の距離以上上側にスライドされると、右の操作スイッチ２１Ｒは、車両が左側に寄るような左の操舵補助角ＯＮ信号θ＋（例えばＨｉｇｈ信号、＋信号）を出力する。なお、時刻ｔ３でも右の操作スイッチ２１Ｒの操作が解除され続けている場合、車両は点線の矢印で示される方向に従って右側に進行し続けてしまう。
【００６７】
図４（Ａ）の例において、付加電流演算部５０は、時刻ｔ３から付加電流値をゼロから再び増加させ、ピーク値で付加電流値を保ち、その後、付加電流値を減少させて、時刻ｔ４で付加電流値をゼロに戻す。図４（Ｂ）の例において、車両は、時刻ｔ３で車両が左側に再び進行し、その後、車両が右側に進行して時刻ｔ４でも車両が右側に進行しようとする。カント路が長い場合、運転者は、例えば右の操作スイッチ２１Ｒの操作回数が増えてしまう。
【００６８】
図５（Ａ）は、本発明に従う電流波形の作成例（基本パターン）を示し、図５（Ｂ）は、図５（Ａ）の電流波形で操舵される車両の挙動を示す。図５（Ａ）の例において、時刻ｔ２で付加電流値がゼロに戻らないで、付加電流値が一定に保たれる。所定の波形（ほぼ矩形）に従って付加電流値が時刻ｔ２から増加され、ピーク値で付加電流値が保たれ、その後、付加電流値が減少される。また、時刻ｔ２以降、一定の波形に従って付加電流値が一定に保たれる。
【００６９】
付加電流演算部５０は、付加電流値を増加及び減少させた後に付加電流値を一定に保つので、図５（Ｂ）の例において、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、車両が左側に寄った後に右側に寄るので、運転者は、電動パワーステアリング装置１０による操舵が開始されていることに気がつくことができる。時刻ｔ２以降、例えば、１回の右の操作スイッチ２１Ｒの操作のみによって、一定に保たれる付加電流値（残留電流）がカント路の勾配と釣り合って、車両は直進することができる。これにより、運転者の操舵が軽減される。
【００７０】
但し、カント路の勾配が大きい場合、残留電流がカント路の勾配と釣り合わないこともある。この場合、残留電流がカント路の勾配と釣り合うように、例えば右の操作スイッチ２１Ｒを複数回操作することができる（例えば図６（Ａ）参照）。
【００７１】
なお、車両がカント路ではなく、通常の道路を走行している時でも、例えば車両の右側の車輪の空気圧が左側の車輪の空気圧よりも低い場合、車両は残留電流で操舵されることが好ましい。また、車両が通常の道路を走行している時でも、右側の積載物が左側の積載物よりも重い場合、車両は残留電流で操舵されることが好ましい。言い換えれば、このような左右のアンバランスが発生している状態で車両が走行する場合、付加電流演算部５０は、運転者の操舵を軽減することができる。
【００７２】
図６（Ａ）、図６（Ｂ）及び図６（Ｃ）は、それぞれ、本発明に従う電流波形の第１、第２及び第３の複合作成例を示す。操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒ等の副操作部材が複数回操作されることによって、一定に保たれる付加電流値（残留電流）を変化させることができる。この時、付加電流演算部５０は、副操作部材が実行される回数を表す履歴に応じて、残留電流を変化させることができる（例えば図６（Ａ）〜図６（Ｃ）参照）。副操作部材の操作は、ステアリングハンドル２１全体の操作と独立しているので、運転者は、残留電流を容易に変化させることができる。
【００７３】
図６（Ａ）の例において、時刻ｔ１、ｔ３及びｔ５で例えば右の操作スイッチ２１Ｒが３回操作され、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの残留電流は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの残留電流よりも増加され、時刻ｔ６以降の残留電流は、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの残留電流よりもさらに増加される。例えば右の操作スイッチ２１Ｒが上側にスライドされて車両が左側に寄るような第１の方向を示し、且つ例えば左の操作スイッチ２１Ｌが上側にスライドされて車両が右側に寄るような第２の方向を示す場合、図６（Ａ）の例において、例えば右の操作スイッチ２１Ｒの操作が同一の方向（第１の方向）に連続して実行されている。
【００７４】
図６（Ａ）の例において、付加電流演算部５０は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間及び時刻ｔ５から時刻ｔ６までの間、同一の振幅ａを有するほぼ矩形である同一の所定の波形に従って付加電流値を増加及び減少する。これにより、運転者は、電動パワーステアリング装置１０による操舵が３回連続して開始されていることに容易に気がつくことができる。付加電流演算部５０は、例えば右の操作スイッチ２１Ｒが追加で操作される時刻ｔ３及び時刻ｔ５で、直前の一定の波形（残留波形）を基準にして、同一の所定の波形に従って付加電流値を増加及び減少させて、残留電流は、徐々に増加する。
【００７５】
図６（Ｂ）の例において、時刻ｔ１、ｔ３及びｔ５で例えば右の操作スイッチ２１Ｒが３回操作される。付加電流演算部５０は、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間及び時刻ｔ５から時刻ｔ６までの間、振幅ａを有するほぼ矩形である最初の所定の波形（ｔ１〜ｔ２）のピーク値ａと同一のピーク値ａを有する所定の波形（ｔ３〜ｔ４，ｔ５〜ｔ６）に従って付加電流値を増加及び減少させる。これにより、車両の挙動がピーク値ａによって制限されて、運転者は、車両の挙動を容易に予測することができる。
【００７６】
図６（Ｃ）の例において、時刻ｔ１、ｔ３、ｔ４及びｔ５で例えば右の操作スイッチ２１Ｒが４回操作される。例えば右の操作スイッチ２１Ｒの操作が同一の方向（第１の方向）に連続して実行される場合、付加電流演算部５０は、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの間及び時刻ｔ５から時刻ｔ６までの間、一定の波形（ｔ３〜ｔ４，ｔ４〜ｔ５，ｔ５〜ｔ６）のみに従って残留電流を段階的に増加させる。これにより、例えば図６（Ｂ）等の所定の波形を省略し、一定の波形のみに従って残留電流を変化させるので、残留電流が迅速に変化することができる。
【００７７】
図６（Ｃ）の例において、時刻ｔ６、ｔ７、ｔ８、ｔ９及びｔ１０で例えば左の操作スイッチ２１Ｌが５回操作される。残留電流がプラス側からマイナス側に移行するまでの時刻ｔ６、ｔ７、ｔ８及びｔ９で、例えば左の操作スイッチ２１Ｌの操作が同一の方向（第２の方向）に連続して実行される場合、付加電流演算部５０は、時刻ｔ６から時刻ｔ７までの間、時刻ｔ７から時刻ｔ８までの間、時刻ｔ８から時刻ｔ９までの間及び時刻ｔ９から時刻ｔ１０までの間、一定の波形（ｔ６〜ｔ７，ｔ７〜ｔ８，ｔ８〜ｔ９，ｔ９〜ｔ１０）のみに従って残留電流を段階的に減少させることができる。この時、時刻ｔ２、ｔ３、ｔ４及びｔ５での残留電流の１回の増加幅又は各回の対応する増加幅が時刻ｔ６、ｔ７、ｔ８及びｔ９での残留電流の１回の減少幅又は各回の対応する減少幅と等しいことにより、副操作部材の中立状態（ｔ９〜ｔ１０）で残留電流がゼロに戻ることを保証することができる。言い換えれば、時刻ｔ９から時刻１０までの間、副操作部材が実行される回数を表す履歴が消去された状態と同様に、付加電流演算部５０は、残留電流をゼロに設定することができる。
【００７８】
図６（Ｃ）の例において、付加電流演算部５０は、時刻ｔ１０から時刻ｔ１１までの間、プラス側の矩形と同一の振幅ａを有するマイナス側のほぼ矩形（反転された矩形）に従って付加電流値を増加及び減少する。具体的には、付加電流演算部５０は、マイナス側のほぼ矩形に従って付加電流値が時刻１０から減少され、ピーク値−ａで付加電流値が保たれ、その後、付加電流値が増加される。また、時刻ｔ１１以降、マイナス側の一定の波形に従ってマイナス側の残留電流値が一定に保たれる。
【００７９】
図７（Ａ）及び図７（Ｂ）は、それぞれ、本発明に従う電流波形の第４及び第５の複合作成例を示す。なお、図７（Ａ）の例（第４の複合作成例）は、図６（Ｃ）の例（第３の複合作成例）の変形例とも言える。また、図７（Ｂ）の例（第５の複合作成例）は、図６（Ｃ）の例（第３の複合作成例）のもう１つの変形例とも言える。
【００８０】
図７（Ａ）の例において、時刻ｔ６及び時刻ｔ８で例えば左の操作スイッチ２１Ｌが２回操作される時、付加電流演算部５０は、時刻ｔ６から時刻ｔ７までの間及び時刻ｔ８から時刻ｔ９の間、プラス側の矩形と同一の振幅ａを有するマイナス側のほぼ矩形（ｔ６〜ｔ７，ｔ８〜ｔ９）に従って付加電流値を増加及び減少する。これにより、運転者は、電動パワーステアリング装置１０によるマイナス側の操舵が開始されていることに気がつくことができる。この時、図７（Ａ）の例を変形して、プラス側の残留電流が大きい程、マイナス側のほぼ矩形の振幅ａを小さくすることもできる。言い換えれば、図７（Ａ）の例を変形して、時刻ｔ６から時刻ｔ７までの間の振幅ａを時刻ｔ８から時刻ｔ９までの間の振幅ａよりも小さく設定することができる。このような図７（Ａ）の例の変形により、時刻ｔ６、時刻ｔ８等でプラス側の残留電流が残っている場合に、残留電流が大きく転舵車輪２９，２９の切れ角が大きい時に残留電流の減少を小さくして、転舵車輪２９，２９の切れ角の変動を小さくすることができる。加えて、図７（Ａ）の例を更に変形して、時刻ｔ６から時刻ｔ７までの間及び時刻ｔ８から時刻ｔ９の間、マイナス側のほぼ矩形のピーク値（付加電流値）がプラス側（正の値）に設定されることで、プラス側の残留電流がマイナス側（負の値）に移行することを確実に防止することができる。
【００８１】
図７（Ｂ）の例において、時刻ｔ３及び時刻ｔ５で例えば右の操作スイッチ２１Ｒが２回操作される時、図６（Ａ）の例と同様に、付加電流演算部５０は、同一の振幅ａを有するほぼプラス側の矩形である同一の所定の波形に従って付加電流値を増加及び減少する。これにより、運転者は、電動パワーステアリング装置１０によるプラス側の操舵が開始されていることに気がつくことができる。この時、図７（Ｂ）の例を変形して、図６（Ｂ）の例と同様に、付加電流演算部５０は、プラス側の残留電流が大きい程、プラス側のほぼ矩形の振幅ａを小さくすることもできる。なお、本発明に従う電流波形は、上述の複数の例に限定されず、更に変更することができる。
【００８２】
図８は、図１の付加電流演算部５０の動作例を表すフローチャートを示す。付加電流演算部５０の動作は、図８で示される例に限定されず、付加電流演算部５０は、すべてのステップを実施する必要がなく、また、ステップの一部を変更してもよい。図８の例において、例えばイグニッションキーがオンされて、電動パワーステアリング装置１０又は付加電流演算部５０が起動する。この時、付加電流演算部５０は、左右の操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒがプラス側及びマイナス側に操作される回数を表す履歴、即ち副操作部材の操作回数Ｎを消去又はリセットしてゼロに設定する（ステップＳ１）。なお、操作回数Ｎは、付加電流演算部５０の記憶部（例えばカウンタ）に記憶することができる。但し、例えば図５（Ａ）で示すような電流波形を生成する場合、ステップＳ１を省略してもよい。
【００８３】
付加電流演算部５０は、左右の操作スイッチ２１Ｌ，２１Ｒが左の操舵補助角ＯＮ信号θ＋又は右の操舵補助角ＯＮ信号θ−を出力しているか否かを例えば所定のタイミングで判定する（ステップＳ２）。付加電流演算部５０が左の操舵補助角ＯＮ信号θ＋及び右の操舵補助角ＯＮ信号θ−の何れも入力しない場合、付加電流演算部５０は、ステップＳ２を繰り返す。一方、付加電流演算部５０が左の操舵補助角ＯＮ信号θ＋又は右の操舵補助角ＯＮ信号θ−の何れかを入力する場合、付加電流演算部５０は、残留電流を増加させるか否かを判定することができる（ステップＳ３）。
【００８４】
例えば右の操作スイッチ２１Ｒが上側にスライドされて車両が左側に寄るような第１の方向を示し、且つ例えば左の操作スイッチ２１Ｌが上側にスライドされて車両が右側に寄るような第２の方向を示す場合、図８の例において、例えば右の操作スイッチ２１Ｒが第１の方向を示して左の操舵補助角ＯＮ信号θ＋を出力する場合、付加電流演算部５０は、ステップＳ４を実行する。一方、例えば左の操作スイッチ２１Ｌが第２の方向を示して右の操舵補助角ＯＮ信号θ−を出力する場合、付加電流演算部５０は、ステップＳ５を実行することができる。
【００８５】
付加電流演算部５０は、付加電流演算部５０の記憶部（例えばＲＯＭ）から各種のパラメータを読み出して、例えば図５（Ａ）に示すような所定の波形及び一定の波形（一連のプラス側の波形）を作成する（ステップＳ４）。或いは、付加電流演算部５０は、付加電流演算部５０の記憶部（例えばＲＯＭ）から各種のパラメータを読み出して、例えば図５（Ａ）に示すような所定の波形及び一定の波形を反転された矩形（一連のマイナス側の波形）を作成することができる（ステップＳ５）。但し、ステップＳ４において、例えばプラス側の一定の波形だけを生成してもよく、ステップＳ５においても、例えばマイナス側の一定の波形だけを生成してもよい。
【００８６】
付加電流演算部５０は、例えば図６（Ａ）の時刻ｔ１からｔ２まで間の電流波形のように、付加電流値を増加及び減少させる（ステップＳ６）。その後、付加電流演算部５０は、例えば図６（Ａ）の時刻ｔ２での電流波形のように、残留電流を増加させ（ステップＳ８）、操作回数Ｎを１つカウントアップする（ステップＳ１０）。一方、付加電流演算部５０は、例えば図６（Ｃ）の時刻ｔ１０からｔ１１まで間の電流波形のように、付加電流値を減少及び増加させることができる（ステップＳ７）。その後、付加電流演算部５０は、例えば図６（Ｃ）の時刻ｔ１１での電流波形のように、残留電流を減少させ（ステップＳ８）、操作回数Ｎを１つカウントダウンすることができる（ステップＳ１０）。但し、ステップＳ６を省略してもよく、また、ステップＳ７を省略してもよい。
【００８７】
付加電流演算部５０は、直前のステップＳ２で左の操舵補助角ＯＮ信号θ＋又は右の操舵補助角ＯＮ信号θ−の何れかを入力した後、所定の時間が経過したか否かを判定することができる（ステップＳ１２）。付加電流演算部５０は、所定の時間が経過した後で、ステップＳ２を実行することができる。ステップＳ２において例えば右の操作スイッチ２１Ｒが中立点Ａから所定の距離以上上側にスライドされて右の操作スイッチ２１Ｒが左の操舵補助角ＯＮ信号θ＋を出力した後も、運転者の操作によって右の操作スイッチ２１Ｒのスライドが継続する場合、右の操作スイッチ２１Ｒは、例えば左の操舵補助角ＯＮ信号θ＋を継続して出力する。この場合、例えば右の操作スイッチ２１Ｒをスライドさせる操作時間が運転者によって異なるが、操作時間がステップＳ１２の所定の時間よりも短い限り、付加電流演算部５０は、例えば一連のステップＳ４，Ｓ６，Ｓ８で所定の電流波形を生成する。このように、電動パワーステアリング装置１０は、ステップＳ１２を実行することにより、運転者による副操作部材の操作時間の違いを吸収しながら、副操作部材の１回の操作で所定の電流波形を生成することができる。
【００８８】
図９は、図１の電動パワーステアリング装置１０の制御部の具体的構成例を示す。図９の例において、モータ制御部４２は、付加電流演算部５０の機能を内部に取り込んでいる。また、付加電流演算部５０は、左右の操舵補助角ＯＮ信号θ＋，θ−及び操舵角θＨだけでなく、例えば操舵トルクＴ及び車速Ｖも利用することができる。
【００８９】
図９の例において、車両の運転状態が所定の条件（特許請求の範囲に記載の「第１の条件」に相当する）を満たす場合、付加電流演算部５０は、例えば副操作部材の操作回数Ｎを消去又はリセットしてゼロに設定して、副操作部材の操作が実行される回数を表す履歴を消去することができる。或いは、車両の運転状態が所定の条件（特許請求の範囲に記載の「第２の条件」に相当する）を満たす場合、付加電流演算部５０は、例えば図８のステップＳ１２での所定の時間を無限大に設定して、副操作部材の操作を無効にすることができる。或いは、車両の運転状態が所定の条件（第１の条件が第２の条件と同一である時に相当する）を満たす場合、付加電流演算部５０は、副操作部材の操作が実行される回数を表す履歴を消去するとともに、副操作部材の操作を無効にすることができる。車両の運転状態によっては、電動パワーステアリング装置１０による操舵が停止される。
【００９０】
所定の条件の１つの例は、ステアリングハンドル２１全体の操舵角θＨが所定値（特許請求の範囲に記載の「第１の所定値」に相当する）以上である時である。操舵角θＨが大きい時に車両がカーブ路を走行していると推測できるので、電動パワーステアリング装置１０による操舵が停止される。所定の条件のもう１つの例は、操舵トルクＴが所定値（特許請求の範囲に記載の「第２の所定値」に相当する）以上である時である。操舵トルクＴが大きい時も車両がカーブ路を走行していると推測できるので、電動パワーステアリング装置１０による操舵が停止される。車速Ｖが所定値（特許請求の範囲に記載の「第３の所定値」に相当する）以下である時である。車両が例えば高速道路であるカント路を走行する時のみ操舵を実行することができる。付加電流演算部５０が例えば操舵角θＨ、操舵角θＨ及び車速Ｖを入力している時に、付加電流演算部５０は、操舵角θＨ、操舵角θＨ及び車速Ｖの何れかで車両の運転状態が所定の条件を満たしているか否かを判定することができる。
【００９１】
図９の例において、モータ制御部４２は、例えば特開２０１０−４７２３８号公報で開示されるような微分処理部１０２、位相補正部１０３、イナーシャ補正部１０４、ダンパー補正部１０５、目標電流設定部１０８、加算演算部１０９、減算演算部１１０、偏差演算部１１１、ＰＩ設定部１１２、非干渉化制御部１１３、演算部１１４、ｄｑ−３相変換部１１５、モータ駆動部１１６、モータ電流検出部１１８，１１９、及び３相−ｄｑ変換部１２０をさらに有することが好ましい。なお、車速検出部１０７は、例えば電子制御ユニット（ＥＣＵ）で構成され、そのＥＣＵは、例えばＣＡＮ等の車載ネットワーク２０２を介してモータ制御部４２（目標電流設定部１０８及び付加電流演算部５０等）に接続されている。モータ制御部４２は、車速検出部１０７からの車速Ｖを有線及び無線を含む任意の方式で受け取ることができる。
【００９２】
この時、車速検出部１０７（ＥＣＵ）は、車載ネットワーク２０２を介して、例えばエンジン回転数をモータ制御部４２に送ってもよい。加えて、モータ制御部４２は、車速検出部１０７（ＥＣＵ）又は車速検出部１０７とは異なる他の電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０３から、シフトポジション、ギア比等のパラメータを受け取ることができる。また、電子制御ユニット２０３は、車速検出部１０７を含む形式としてもよい。例えば、モータ制御部４２又は付加電流演算部５０は、ＧＰＳ信号等の地図情報を入力して、車両が高速道路を走行しているか否かを判定してもよい。
【００９３】
図９の例において、モータ回転角検出部１３０は、ブラシレスモータ４３においてアウタステータに対するインナロータの角度（回転角）θを算出し、この角度θに対応する信号をｄｑ−３相変換部１１５と３相−ｄｑ変換部１２０に出力する。さらに、モータ回転角検出部１３０は、ブラシレスモータ４３においてアウタステータに対するインナロータの回転角速度ωを算出し、この回転角速度ωに対応する信号を、微分処理部１０２とダンパー補正部１０５と非干渉化制御部１１３に出力する。
【００９４】
図９の例において、位相補正部１０３は、操舵トルク検出部４１から入力した操舵トルク信号Ｔを、車速検出部１０７から入力した車速信号Ｖに基づいて位相補正をして、その補正操舵トルク信号Ｔ'を目標電流設定部１０８に出力する。イナーシャ補正部１０４は、操舵トルク検出部４１から入力した操舵トルク信号Ｔと、車速検出部１０７から入力した車速信号Ｖと、回転角速度ωに対応する信号を微分処理部１０２（微分演算部１０２）で微分することにより得られた角加速度（つまり、回転角速度ωの時間微分値）に対応する信号とから、慣性モーメントに係るイナーシャ補正をするためのイナーシャ補正信号ｄｉを生成し、このイナーシャ補正信号ｄｉを加算演算部１０９に出力する。ダンパー補正部１０５は、操舵トルク検出部４１から入力した操舵トルク信号Ｔと、車速検出部１０７から入力した車速信号Ｖと、回転角速度ωに対応する信号とから、ダンピング係数に係るダンパー補正をするためのダンパー補正信号ｄｄを生成し、このダンパー補正信号ｄｄを減算演算部１１０に出力する。
【００９５】
図９の例において、目標電流設定部１０８は、補正操舵トルク信号Ｔ'と車速信号Ｖとに基づき、２相目標電流Ｉｄ１，Ｉｑ１を算出して出力する。目標電流Ｉｄ１，Ｉｑ１は、ブラシレスモータ４３のインナロータ上の永久磁石が作り出す回転磁束と同期した回転座標系において、永久磁石と同一方向のｄ軸及びこれに直交したｑ軸にそれぞれ対応するものである。これらの目標電流Ｉｄ１，Ｉｑ１を、それぞれ「ｄ軸目標電流Ｉｄ１」及び「ｑ軸目標電流Ｉｑ１」ということにする。
【００９６】
加算演算部１０９は、目標電流Ｉｄ１，Ｉｑ１（副操作部材の操作が開始される前の制御信号）にイナーシャ補正信号ｄｉ（イナーシャ補正電流ｄｉ）及び付加電流値を示す追加制御信号を加算し、その加算値、つまりイナーシャ補正後目標電流Ｉｄ２，Ｉｑ２（追加制御信号による操舵電流を含む）を出力する。減算演算部１１０は、イナーシャ補正後目標電流Ｉｄ２，Ｉｑ２からダンパー補正信号ｄｄ（ダンパー補正電流ｄｄ）を減算し、その減算値、つまりダンパー補正後目標電流Ｉｄ３，Ｉｑ３を出力する。このダンパー補正後目標電流Ｉｄ３，Ｉｑ３、をそれぞれ「ｄ軸最終目標電流Ｉｄ＊」，「ｑ軸最終目標電流Ｉｑ＊」と言うことにする。偏差演算部１１１は、ｄ軸及びｑ軸最終目標電流Ｉｄ＊，Ｉｑ＊から、３相−ｄｑ変換部１２０から入力したｄ軸及びｑ軸の検出電流Ｉｄ，Ｉｑをそれぞれ減算し、その減算値、つまり偏差ＤＩｄ，ＤＩｑをＰＩ設定部１１２に出力する。
【００９７】
図９の例において、ＰＩ設定部１１２は、偏差ＤＩｄ，ＤＩｑを用いた演算の実行により、ｄ軸及びｑ軸の検出電流Ｉｄ，Ｉｑがｄ軸及びｑ軸最終目標電流に追従するように、ｄ軸及びｑ軸の目標電圧Ｖｄ，Ｖｑをそれぞれ算出する。非干渉化制御部１１３及び演算部１１４は、ｄ軸及びｑ軸の目標電圧Ｖｄ，Ｖｑを、ｄ軸及びｑ軸の補正目標電圧Ｖｄ'，Ｖｑ'に補正して、ｄｑ−３相変換部１１５に出力する。詳しく述べると、非干渉化制御部１１３は、３相−ｄｑ変換部１２０から入力したｄ軸及びｑ軸の検出電流Ｉｄ，Ｉｑ、及びモータ回転角検出部１３０から入力したインナロータの回転角速度ωに基づいて、ｄ軸及びｑ軸の目標電圧Ｖｄ，Ｖｑのための非干渉化制御補正値を算出する。演算部１１４は、ｄ軸及びｑ軸の目標電圧Ｖｄ，Ｖｑから、非干渉化制御補正値をそれぞれ減算することにより、ｄ軸及びｑ軸の補正目標電圧Ｖｄ'，Ｖｑ'を算出して、ｄｑ−３相変換部１１５に出力する。
【００９８】
図９の例において、ｄｑ−３相変換部１１５は、ｄ軸及びｑ軸の補正目標電圧Ｖｄ'，Ｖｑ'を、３相目標電圧Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊に変換して、モータ駆動部１１６に出力する。モータ駆動部１１６は、図示せぬＰＷＭ電圧発生部及びインバータ回路を含む。ＰＷＭ電圧発生部は、３相目標電圧Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊に対応した、ＰＷＭ制御電圧信号ＵＵ，ＶＵ，ＷＵを生成し、インバータ回路に出力する。インバータ回路は、ＰＷＭ制御電圧信号ＵＵ，ＶＵ，ＷＵに対応した、３相の交流駆動電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを発生し、これらを３相の駆動電流路１１７を介してブラシレスモータ４３にそれぞれ供給する。３相の交流駆動電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗは、それぞれブラシレスモータ４３をＰＷＭ駆動するための正弦波電流である。
【００９９】
図９の例において、３相の駆動電流路１１７のうちの２つには、モータ電流検出部１１８，１１９が設けられている。各モータ電流検出部１１８，１１９は、ブラシレスモータ４３に供給される３相の駆動電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗのうちの、２つの駆動電流Ｉｕ，Ｉｗを検出して、３相−ｄｑ変換部１２０に出力する。３相−ｄｑ変換部１２０は、検出駆動電流Ｉｕ，Ｉｗに基づいて、残りの駆動電流Ｉｖを算出する。さらに、３相−ｄｑ変換部１２０は、これらの３相検出駆動電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを、２相のｄ軸及びｑ軸の検出電流Ｉｄ，Ｉｑに変換する。
【０１００】
なお、図９には、説明の便宜上、それぞれ１組の加算演算部１０９と減算演算部１１０と偏差演算部１１１とＰＩ設定部１１２と演算部１１４が示されている。実際には、これらの回路要素の組は、２つの目標電流Ｉｄ１，Ｉｄ２のそれぞれについても、個別に設けられる。
【０１０１】
本発明は、上述の例示的な実施形態に限定されず、また、当業者は、上述の例示的な実施形態を特許請求の範囲に含まれる範囲まで、容易に変更することができるであろう。
【符号の説明】
【０１０２】
１０・・・電動パワーステアリング装置、２０・・・操舵系（ステアリング系）、２１・・・ステアリングハンドル、２１Ｌ，２１Ｒ・・・操作スイッチ（副操作部材）、２２・・・ステアリングシャフト（ステアリング軸）、２３・・・自在軸継手、２４・・・ピニオン軸、２５・・・ラックアンドピニオン機構、２６・・・ラック軸、２７・・・タイロッド、２８・・・ナックル、２９・・・転舵車輪、３１・・・ピニオン、３２・・・ラック、４０・・・アシストトルク機構（補助トルク機構）、４１・・・操舵トルク検出部、４２・・・モータ制御部、４３・・・電動モータ、４４・・・減速機構、４５・・・操舵角検出部、５０・・・付加電流演算部、５２・・・ボールジョイント、１０４・・・イナーシャ補正部、１０５・・・ダンパー補正部、１０８・・・目標電流設定部、１０７・・・車速検出部、２０２・・・車載ネットワーク、２０３・・・電子制御ユニット、Ｔ・・・操舵トルク、Ｖ・・・車速、θＨ・・・操舵角、θ＋，θ−・・・操舵補助角ＯＮ信号。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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