(57)【要約】【課題】燃費を向上させる、ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の管理システムを提供する。【解決手段】動力源としてエンジン１０及びモータジェネレータ２０を備えたハイブリッド車両１の制御装置において、モータジェネレータ２０の駆動力で走行するＥＶ走行モードと、モータジェネレータ２０及びエンジン１０の駆動力で走行するＨＥＶ走行モードとを選択的に切り替え、ＨＥＶ走行モードからＥＶモードに切り替える際には、予め設定されたディレイ時間の経過後に、エンジンを停止させる走行モード選択手段と、地図データ上で特定され、複数の車両でアクセルの踏み込みが行われたエリアを示すアクセル踏み込みエリアの情報を受信する受信手段と、ハイブリッド車両１の位置を管理する管理手段と、ハイブリッド車両１の位置がアクセル踏み込みエリアに属していない場合に、ディレイ時間の経過前にエンジン１０を停止させるディレイ時間制御手段とを備える。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータジェネレータの駆動力で走行するＥＶ走行モードと、前記モータジェネレータ及び前記エンジンの駆動力で走行するＨＥＶ走行モードとを選択的に切り替え、前記ＨＥＶ走行モードから前記ＥＶモードに切り替える際には、予め設定されたディレイ時間の経過後に、前記エンジンを停止させる走行モード選択手段と、
地図データ上で特定され、複数の車両でアクセルの踏み込みが行われたエリアを示すアクセル踏み込みエリアの情報を受信する受信手段と、
前記ハイブリッド車両の位置を管理する管理手段と、
前記ハイブリッド車両の位置が前記アクセル踏み込みエリアに属していない場合に、前記ディレイ時間の経過前に前記エンジンを停止させるディレイ時間制御手段とを備える
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記ディレイ時間制御手段は、
前記ハイブリッド車両の位置が前記アクセル踏み込みエリアに属している場合には、前記ディレイ時間を中断させない
ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記アクセル踏み込みエリアは、
前記複数の車両の位置情報と、前記複数の車両のアクセル開度の情報とを含むアクセル情報に基づいて特定される
ことを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記アクセル踏み込みエリアは、
前記アクセル開度が所定の閾値より高い前記アクセル情報に基づいて特定される
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記アクセル踏み込みエリアは、
前記地図データ上で管理される前記アクセル情報の数に基づいて特定される
ことを特徴とする請求項３又は４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記アクセル踏み込みエリアは、
前記地図データ上の複数のエリアのうち、前記アクセル情報の数が所定の数以上であるエリアにより特定される
ことを特徴とする請求項５記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記アクセル踏み込みエリアは、
前記地図データ上の複数のエリアのうち、前記アクセル情報の数が所定の数以上であるエリア内の前記位置情報を中心とした所定の範囲により特定される
ことを特徴とする請求項５記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えたハイブリッド車両の管理システムにおいて、
複数の車両から、前記複数の車両の位置情報と、前記複数の車両のアクセル開度の情報とを含むアクセル情報を取得する取得手段と、
前記アクセル情報に基づいて、複数の車両でアクセルの踏み込みが行われたエリアを示すアクセル踏み込みエリアを、地図データ上で特定するエリア特定手段と、
前記モータジェネレータの駆動力で走行するＥＶ走行モードと、前記モータジェネレータ及び前記エンジンの駆動力で走行するＨＥＶ走行モードとを選択的に切り替え、前記ＨＥＶ走行モードから前記ＥＶモードに切り替える際には、予め設定されたディレイ時間の経過後に、前記エンジンを停止させる走行モード選択手段と、
前記アクセル踏み込みエリアの情報を受信する受信手段と、
前記ハイブリッド車両の位置を管理する管理手段と、
前記ハイブリッド車両の位置が前記アクセル踏み込みエリアに属していない場合に、前記ディレイ時間の経過前に前記エンジンを停止させるディレイ時間制御手段とを備える
ことを特徴とするハイブリッド車両の管理システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の管理システム及びハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、駆動および発電用のモータと、を具えたハイブリッド車両のエンジン停止制御装置であって、要求駆動力がエンジン停止判定値以下のときに、モータの駆動力のみで走行するＥＶ走行モードと、エンジン停止判定値より大きいときに、少なくともエンジンの駆動力で走行するＨＥＶ走行モードと、を選択的に切り替える走行モード選択部と、車両の減速度を予測／検出する減速度判断手段とを具え、走行モード選択部は、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替える際に、予め設定したディレイ時間を経過した後にＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに遷移するように構成され、減速度判断手段に基づく減速度が小さくなるのに応じて、ディレイ時間を短く設定する、ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置が知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２３４５６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、予め設定されたディレイ時間が経過しないとエンジンが停止しないため、エンジンの稼働時間が長くなり、燃費が悪化するという問題があった。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、燃費を向上させる、ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の管理システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、ハイブリッド車両の位置がアクセル踏み込みエリアに属していない場合に、ディレイ時間を中断させて、当該ディレイ時間の経過前にエンジンを停止させることによって上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は、ディレイ時間中に、アクセルを踏み込んでエンジンを始動させる可能性が低いエリアにおいては、ディレイ時間の経過前にエンジンが停止するため、エンジンの稼働時間が短くなり、その結果として、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態に係るハイブリッド車両のブロック図である。
【図２】図１の統合コントロールユニットのブロック図である。
【図３】図２の目標駆動力演算部における、車速に対する目標駆動力の特性を示すグラフである。
【図４】図２のモード選択部における、車速及びアクセル開度に対する走行モードのマップを示すグラフである。
【図５】図１のハイブリッド車両とサーバとのブロック図である。
【図６】図１のサーバで管理される、地図データ及びアクセル情報を説明するための概念図である。
【図７】図５のシステムにおける、制御手順のフローチャートである。
【図８】図７のステップＳ５における、制御手順のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
《第１実施形態》
本実施形態に係るハイブリッド車両１は、複数の動力源を車両の駆動に使用するパラレル方式の電気自動車である。このハイブリッド車両１は、図１に示すように、内燃機関（以下、「エンジン」という）１０、第１クラッチ１５、モータジェネレータ（電動機・発電機）２０、第２クラッチ２５、バッテリ３０、インバータ３５、自動変速機４０、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、ドライブシャフト５３、左右の駆動輪５４及びディスプレイ９０を備えている。なお、以下、本発明をパラレル方式のハイブリッド車に適用した場合について説明するが、本発明は他の方式のハイブリッド車両にも適用可能である。また自動変速機４０の代わりに、無段変速機（ＣＶＴ）を用いてもよい。
【００１１】
エンジン１０は、ガソリン又は軽油を燃料として稼働する内燃機関であり、エンジンコントロールモジュール７０からの制御信号に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度、燃料噴射量、点火時期等が制御される。このエンジン１０には、エンジン回転数Ｎｅを検出するためのエンジン回転数センサ１１が設けられている。
【００１２】
第１クラッチ１５は、エンジン１０の出力軸とモータジェネレータ２０の回転軸との間に介装されており、エンジン１０とモータジェネレータ２０との間の動力伝達を断接する。この第１クラッチ１５の具体例としては、例えば比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチ等を例示することができる。この第１クラッチ１５は、統合コントロールユニット６０からの制御信号に基づいて油圧ユニット１６の油圧が制御されることで、クラッチ板を締結（スリップ状態も含む。）／解放させる。
【００１３】
モータジェネレータ２０は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータ２０には、ロータ回転数Ｎｍを検出するためのモータ回転数センサ２１が設けられている。このモータジェネレータ２０は、電動機としても機能するし発電機としても機能する。インバータ３５から三相交流電力が供給されている場合には、モータジェネレータ２０は回転駆動する（力行）。一方、外力によってロータが回転している場合には、モータジェネレータ２０は、ステータコイルの両端に起電力を生じさせることで交流電力を生成する（回生）。モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、インバータ３５によって直流電流に変換された後に、バッテリ３０に充電される。
【００１４】
バッテリ３０の具体例としては、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等を例示することができる。このバッテリ３０には電流・電圧センサ３１が取り付けられており、これらの検出結果をモータコントロールユニット８０に出力することが可能となっている。
【００１５】
自動変速機４０は、前進７速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。この自動変速機４０は、統合コントロールユニット６０からの制御信号に基づいて変速比を変化させる。自動変速機４０の出力軸は、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、及び左右のドライブシャフト５３を介して、左右の駆動輪５４に連結されている。なお、図１において５５は左右の操舵前輪である。
【００１６】
テレマティクスコントロールユニット５０は、外部との送受信を行うための通信機を備えており、後述するサーバとの間で情報の送受信を行う。また、テレマティクスコントロールユニット５０は統合コントローユニット６０と、ＣＡＮ通信により接続されている。
【００１７】
ディスプレイ９０は、統合コントローユニット６０に含まれるナビゲーションシステムで管理された情報等を表示して、情報を乗員に報知するための表示装置である。
【００１８】
本実施形態におけるハイブリッド車両１は、第１及び第２クラッチ１５，２５の締結／解放状態に応じて３つの走行モードに切り替えることが可能となっている。
【００１９】
第１走行モードは、第１クラッチ１５を解放させると共に第２クラッチ２５を締結させて、モータジェネレータ２０の動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」と称する。）である。
【００２０】
第２走行モードは、第１クラッチ１５及び第２クラッチ２５のいずれも締結させて、モータジェネレータ２０に加えてエンジン１０を動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」と称する。）である。
【００２１】
第３走行モードは、第２クラッチ２５をスリップ状態として、エンジン１０又はモータジェネレータ２０の少なくとも一方を動力源に含みながら走行するスリップ走行モード（以下、「ＷＳＣ走行モード」と称する。）である。このＷＳＣ走行モードは、特にバッテリ３０のＳＯＣ（充電量：State of Charge）が低下している場合やエンジン１０の冷却水の温度が低い場合等にクリープ走行を達成するモードである。
【００２２】
なお、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに移行する際には、解放していた第１クラッチ１５を締結し、モータジェネレータ２０のトルクを利用してエンジン１０を始動させる。
【００２３】
さらに、上記の「ＨＥＶ走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを含む。
【００２４】
「エンジン走行モード」は、エンジン１０のみを動力源として駆動輪５４を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジン１０とモータジェネレータ２０の２つを動力源として駆動輪５４を動かす。「走行発電モード」は、エンジン１０を動力源として駆動輪５４を動かすと同時に、モータジェネレータ２０を発電機として機能させる。
【００２５】
なお、以上に説明したモードの他に、停車時において、エンジン１０の動力を利用してモータジェネレータ２０を発電機として機能させ、バッテリ３０を充電したり電装品へ電力を供給する発電モードを備えてもよい。
【００２６】
本実施形態におけるハイブリッド車両１の制御系は、図１に示すように、統合コントロールユニット６０、エンジンコントロールモジュール７０、及びモータコントロールユニット８０を備えている。これらの各コントロールユニット６０，７０，８０は、例えばＣＡＮ通信を介して相互に接続されている。
【００２７】
エンジンコントロールモジュール７０は、エンジン回転数センサ１１からの情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標エンジントルクｔＴｅ等の指令に応じ、エンジン動作点（エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ）を制御する指令を、エンジン１０に備えられたスロットルバルブアクチュエータ、インジェクタ、点火プラグ等に出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅの情報は、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に供給される。
【００２８】
モータコントロールユニット８０は、モータジェネレータ２０に設けられたモータ回転数センサ２１からの情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）等の指令に応じて、モータジェネレータ２０の動作点（モータ回転数Ｎｍ、モータトルクＴｍ）を制御する指令をインバータ３５に出力する。
【００２９】
また、モータコントロールユニット８０は、電流・電圧センサ３１により検出された電流値及び電圧値に基づいてバッテリ３０のＳＯＣを演算及び管理する。このバッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータ２０の制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。
【００３０】
統合コントロールユニット６０は、エンジン１０、モータジェネレータ２０、自動変速機４０、第１クラッチ１５、及び第２クラッチ２５からなるパワートレインの動作点を統合的に制御することで、ハイブリッド車両１を効率的に走行させるための機能を担うものである。
【００３１】
この統合コントロールユニット６０は、ＣＡＮ通信を介して取得される各センサからの情報に基づいてパワートレインの動作点を演算し、エンジンコントロールモジュール７０への制御指令によるエンジンの動作制御、モータコントロールユニット８０への制御指令によるモータジェネレータ２０の動作制御、自動変速機４０への制御指令による自動変速機４０の動作制御、第１クラッチ１５の油圧ユニット１６への制御指令による第１クラッチ１５の締結・解放制御、及び、第２クラッチ２５の油圧ユニット２６への制御指令による第２クラッチ２５の締結・解放制御を実行する。
【００３２】
次いで、統合コントロールユニット６０により実行される制御のうち、エンジン１０及びモータジェネレータ２０の駆動制御について説明する。図２は統合コントロールユニット６０の制御ブロック図である。
【００３３】
図２に示すように、統合コントロールユニット６０は、目標駆動力演算部６１、モード選択部６２、目標充放電演算部６３、動作点指令部６４、及び変速制御部６５を備えている。
【００３４】
目標駆動力演算部６１は、予め定められた目標駆動力マップを用いて、アクセル開度センサ６９により検出されたアクセル開度ＡＰＯと、自動変速機４０の出力回転センサ４２により検出された変速機出力回転数Ｎｏ（＝車速ＶＳＰ）とに基づいて、目標駆動力ｔＦｏ０を演算する。図３に目標駆動力マップの一例を示す。
【００３５】
モード選択部６２は、モードマップを参照し、目標モードを選択する。図４にモードマップの一例を示す。この図４のモードマップ（シフトマップ）には、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに応じて、ＥＶ走行モード、ＷＳＣ走行モード、及びＨＥＶ走行モードの領域がそれぞれ設定されている。
【００３６】
このモードマップにおいて、エンジン始動線Ｌｏの内側にＥＶ走行モードが割り当てられ、当該エンジン始動線Ｌｏの外側にＨＥＶ走行モードが割り当てられている。従って、モード選択部６２は、ＥＶ走行モードから始動線Ｌｏを超えてＨＥＶ走行モードに移行する場合に、動作点指令部６４に対してエンジン１０を始動させることを要求する。
【００３７】
エンジン始動線Ｌｏが、エンジン１０を始動させるための閾値に相当し、アクセル開度ＡＰＯ又は車速ＶＳＰが当該閾値より大きい場合には、エンジン１０が始動することになる。
【００３８】
また、ＨＥＶ走行モードから始動線Ｌｏを超えてＥＶ走行モードに移行する際には、アクセル開度又は車速がエンジン始動線Ｌｏより低くなった時点から、予め設定されているディレイ時間の経過後にエンジンを停止させるように、動作点指令部６４に対して、エンジン１０を停止させるための、ディレイ時間を計時する信号を送信する。
【００３９】
ディレイ時間は、予め設定されている所定の時間であって、アクセル開度又は車速がエンジン始動線Ｌｏに相当する閾値より低くなった時点に対して、エンジン１０が始動するタイミングを遅らせるために規定されている時間である。
【００４０】
例えば、急激な加速、減速を繰り返す走行、または、アクセルの開閉を繰り返すような運転をする場合において、アクセル開度又は車速がエンジン始動線Ｌｏより高くなった時にエンジンを始動させ、また、アクセル開度又は車速がエンジン始動線Ｌｏより低くなった時にエンジンを停止させると、エンジン１０の始動及び停止が繰り返されるため、燃費が悪化する。そのため、本例では、エンジン１０の始動を遅らせるためのディレイ時間が設定されている。
【００４１】
図４に示すように、ＥＶ走行モード及びＨＥＶ走行モード双方の低速領域（例えば１５km/h以下の領域）には上述のＷＳＣ走行モードがそれぞれ割り当てられている。なお、このＷＳＣ走行モードを規定する所定車速ＶＳＰ１は、エンジン１０が自立回転可能な車速である。従って、この所定車速ＶＳＰ１よりも低い領域では、第２クラッチ２５を締結されたままの状態でエンジン１０は自立回転することができない。
【００４２】
なお、ＥＶ走行モードが選択されている場合であっても、バッテリ３０のＳＯＣが所定値以下である場合には、強制的にＨＥＶ走行モードに移行する場合もある。
【００４３】
目標充放電演算部６３は、予め定められた目標充放電量マップを用いて、バッテリ３０のＳＯＣから、目標充放電電力ｔＰを演算する。
【００４４】
動作点指令部６４は、アクセル開度ＡＰＯ、目標駆動力ｔＦｏ０と、目標モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力ｔＰとから、パワートレインの動作点達成目標として、過渡的な目標エンジントルクｔＴｅ、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータトルクｔＮｍでもよい）、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２、及び、自動変速機４０の目標変速段を演算する。
【００４５】
目標エンジントルクｔＴｅは統合コントロールユニット６０からエンジンコントロールユニット７０に送出され、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）は統合コントロールユニット６０からモータコントロールユニット８０に送出される。
【００４６】
動作点指令部６４は、モード選択部６２により設定された目標モードの下、目標駆動力を発生させるために、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を演算する。目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２については、統合コントロールユニット６０が、当該目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２に対応したソレノイド電流を油圧ユニット１６，２６にそれぞれ供給する。
【００４７】
また、動作点指令部６４は、ＳＯＣ（充電量：State of Charge）が低下している場合等、モード選択部６２による選択モードと関係なく、システム上の要求としてエンジン１０を始動させることも可能である。例えば、モード選択部６２がＥＶモードを選択しているが、バッテリ３０のＳＯＣが低下しており、目標充放電演算部６３がバッテリ３０を充電するための目標充電電力を演算した場合には、動作点指令部６４は、目標演算トルクを演算して、エンジンコントロールモジュール７０を介して、エンジン１０を始動させる。
【００４８】
また動作点指令部６４は、サーバから送信されるアクセルエリア踏み込みエリアの情報及び車両１の位置情報に基づいて、ディレイ時間を制御するディレイ制御部６４０を有している。動作点指令部６４は、モード選択部６２から、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替える信号を受信すると、ディレイ時間の経過後に、ＥＶモードに遷移し、エンジン１０を停止するが、ディレイ制御部６４０の制御に応じて、予め設定されたディレイ時間の経過前に、エンジン１０を停止させる場合がある。なお、ディレイ制御部６４０による制御は後述する。
【００４９】
変速制御部６５は、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って目標変速段を達成するように自動変速機４０内のソレノイドバルブを駆動制御する。なお、この際に用いられるシフトマップは、図４に示すように車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。
【００５０】
次に、ハイブリッド車両１との間で通信を行うサーバ１００の構成を、図５を用いて説明する。図５に、ハイブリッド車両１及び複数の車両２００と、サーバのブロック図を示す。
【００５１】
図５に示すように、サーバ１００は、ハイブリッド車両１と、他の複数の車両２００との間で、通信を行い、各車両の車両情報を取得する。サーバ１００は、データベース１０１とサーバコントロール１０２とを有している。データベース１０１は、サーバ１００が受信した各車両の情報を記憶する。またサーバ１００が、気象庁などの他の情報提供機関と有線又は無線により通信できる場合には、データベース１０１は、当該情報提供機関からの情報、例えば、気圧や温度などの気象情報を記憶する。さらに、サーバ１００の管理者により、データベース１０１で記憶するデータ（例えば地図データなど）を更新することも可能である。
【００５２】
サーバコントロール１０２は、サーバ１００の全体を制御するためのコントロールであって、アクセル情報取得部１０３及びエリア特定部１０４を有している。サーバコントロール１０２は、車両１及び車両２００から送信される情報を取得し、当該情報を解析した上で、データベース１０１に記憶する。また、各車両１、２００の要求に応じて、データベース１０１で記憶する情報を、各車両１、２００に送信する。
【００５３】
アクセル情報取得部１０３は、車両１及び車両２００から送信される情報からアクセル情報を取得する。エリア特定部１０４は、アクセル情報取得部１０３により取得されたアクセル情報に基づいて、多くの車両でアクセルの踏み込まれたことを示すアクセル踏み込みエリアを地図データ上で特定する。車両２００は、ハイブリッド車両に限らず、エンジンのみで駆動する車両等も含まれる。
【００５４】
アクセル情報について、車両１の制御と共に、説明する。アクセル情報は、サーバ１００側でアクセル踏み込みエリアを特定するために用いられる情報であって、各車両１、２００から、サーバ１００に送信される。アクセル情報は、アクセル開度と、当該アクセル開度と対応する車両１の位置情報とを含んでいる。
【００５５】
アクセル開度は、サーバ１００側で、アクセルの踏み込みがあったこと、言い換えると、アクセル開度が閾値より大きくなったことを検出するために用いられる。そして、車両１の位置情報は、車両１において、アクセルの踏み込みがあった位置を特定するために用いられる。この位置情報は、地図データ上における座標で表示され、地図上で管理される。
【００５６】
統合コントロールユニット６０は、アクセル開度センサ６９により、所定の周期で、アクセル開度を検出し、検出値を図示しないメモリに記憶する。また、統合コントロールユニット６０は、ナビゲーションシステム６６を用いて、当該メモリに記憶した検出値に対応する、車両１の位置を当該メモリに記憶する。例えば、統合コントロールユニット６０は、アクセル開度センサの検出する周期と同期させて、ナビゲーションシステム６６から車両１の現在地の情報を取得することで、アクセル開度と車両１の位置とを対応づけて、メモリに格納する。
【００５７】
そして、統合コントロールユニット６０は、車両１のメインスイッチ（図示しない）をオンさせた時、あるいは、メインスイッチをオフさせた時に、メモリに記憶したアクセル情報をサーバ１００に送信する。他の車両２００についても、同様にアクセル情報を取得しており、アクセル情報をサーバ１００に送信する。これにより、サーバ１００は、複数の車両１、２００のアクセル情報を取得する。
【００５８】
次に、アクセル踏み込みエリアについて、サーバ１００の制御と共に説明する。アクセル踏み込みエリアは、道路状況等により、運転者のアクセルが踏み込まれ、踏み込み量が大きくなるエリアである。そして、ハイブリッド車両において、当該エリアでは、アクセル開度がエンジン始動線Ｌｏに相当する閾値より高くなり、エンジン１０が始動する。
【００５９】
その一方で、ハイブリッド車両において、当該エリア外では、アクセルが踏み込まれず、アクセル開度が小さい。本例では、上記のように、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替える際には、ディレイ時間の経過後にエンジンを停止させる制御を行う。ハイブリッド車両１が、アクセル踏み込みエリア外を走行している場合には、アクセルが踏み込まれる可能性は、アクセル踏み込みエリア内と比較して低い。そのため、アクセル踏み込みエリア外において、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替わる際には、ディレイ時間の経過を待たずに、エンジン１０を停止させた方が、燃費を向上させることができる。本例では、アクセル踏み込みエリア外において、ディレイ時間の経過による、不要なエンジン稼働期間を短縮し、燃費を向上させるために、以下のように、アクセル踏み込みエリアを特定する。
【００６０】
まず、サーバコントロール１０２は、アクセル情報取得部１０３により、各車両１、２００から送信される情報から、アクセル情報を取得する。サーバコントローラ１０２には、アクセルの踏み込みを判定するための踏み込み判定閾値が予め設定されている。サーバコントローラ１０２は、車両１のアクセル情報に含まれるアクセル開度と踏み込み判定閾値とを比較して、アクセル開度が踏み込み判定閾値より高くなった時点を特定する。
【００６１】
車両１、２００から送信されるアクセル開度の情報は、時系列のデータとして送られてくるため、車両１のアクセル開度が踏み込み判定閾値より高くなる時点は、ランダムに示されることになる。そして、サーバコントローラ１０２は、アクセル情報から、車両１のアクセル開度が踏み込み判定閾値より高くなる時点に対応する車両１の位置情報を特定する。
【００６２】
これにより、サーバコントローラ１０２は、アクセル情報から、アクセルの踏み込みを示す情報を特定した上で、アクセルの踏み込まれた車両１の位置を特定する。また、サーバコントローラ１０２は、他の車両２００についても、同様に、アクセル情報から、アクセルの踏み込まれた各車両２００の位置をそれぞれ特定する。
【００６３】
サーバコントローラ１０２は、各車両１、２００のアクセルの踏み込みを特定した上で、図６に示すように、データベース１０１の地図データ上で、特定したアクセルの踏み込みの位置をプロットする。図６に、データベース１０１で記憶される地図データと、地図データ上にプロットされるアクセル情報を示す。図６において、経線及び緯線で囲った枠がメッシュを示しており、丸印がアクセル情報を表している。
【００６４】
サーバコントロール１０２は、地図データ上のエリア毎でアクセル情報の数を管理するために、図６に示すようなメッシュを用いている。メッシュは、一定の経線、緯線で所定の領域を網目状に均等に区分したものである。メッシュの大きさは、予め決まっている。
【００６５】
サーバコントロール１０２は、上記の判定により特定されたアクセル情報の位置と対応するメッシュ内の位置に、アクセル情報を点でプロットする。サーバコントロール１０２は、複数の車両２００においても、上記と同様な判定及び情報のプロットをしているため、データベース１０１の地図データには、多くのアクセル情報がプロットされる。また、サーバコントロール１０２は、プロットされたアクセル情報のうち、所定時間が経過している情報については、削除する。これにより、地図データ上でプロットされている情報は、更新時間の早い、一定時間内でプロットされた情報となる。
【００６６】
そして、サーバコントロール１０２は、エリア特定部１０４により、データベース１０１で記憶する地図データ上のメッシュ毎に、アクセル情報の数を管理している。例えば、図６に示すメッシュＡには、６個のアクセル情報がプロットされており、メッシュＢには７個のアクセル情報がプロットされ、メッシュＣには１個のアクセル情報がプロットされ、メッシュＤには２個のアクセル情報がプロットされている。すなわち、メッシュＡ内では、のべ６台の車両が一定の時間内で、アクセル開度を踏み込み判定閾値より高くし、アクセルを踏み込んでいることになる。
【００６７】
エリア特定部１０４は、メッシュ毎に、各メッシュのアクセル情報の数と、エリア特定閾値とを比較する。エリア特定閾値は、予め設定されている閾値であって、メッシュ内を走行する道路において、複数の車両がアクセルの踏み込みを行ったことを特定するための閾値である。そして、エリア特定部１０４は、メッシュ内のアクセル情報の数がエリア特定閾値より高くなった場合に、当該メッシュを、アクセル踏み込みエリアとして特定する。例えば、エリア特定閾値を５に設定した場合には、メッシュＡ及びＢがアクセル踏み込みエリアとして特定され、メッシュＣ及びＤはアクセル踏み込みエリアとして特定されない。
【００６８】
すなわち、メッシュＣ及びＤにおいては、多くの車両が、アクセルを踏み込んでいないことになる。そして、メッシュＣ及びＤのエリアでは、ディレイ時間を経過するまでエンジン１０を稼働させるより、ディレイ時間を停止させ、エンジン１０を停止させる方が、燃費を向上させることできる。一方、メッシュＡ及びＢのエリアでは、ディレイ時間の経過中であっても、再びＨＥＶ走行モードに切り替わる可能性が高いため、エンジン１０は、ディレイ時間の経過後に停止させた方が、結果的に燃費を向上させることができる。ゆえに、エリア特定部１０４は、メッシュＡ、Ｂでのエンジン始動時間を抑制するように、メッシュＣ及びＤをアクセル踏み込みエリアとして特定する。
【００６９】
エンジン特定部１０４により、アクセル踏み込みエリアが特定されると、サーバコントロール１０２は、車両１からの要求に応じて、アクセル踏み込みエリアを含む情報を車両１に送信する。
【００７０】
次に、図１、２に戻り、車両１側における、アクセル踏み込みエリアに基づくディレイ時間の制御について説明する。
【００７１】
統合コントロールユニット６０はメインスイッチをオンにすると、テレマティクスコントロールユニット５０を介して、サーバ１００と通信を行い、アクセル踏み込みエリア情報を取得する旨の信号をサーバ１００に送信する。統合コントロールユニット６０は、アクセル踏み込みエリア情報を取得すると、図示しないメモリに記憶する。
【００７２】
ＨＥＶ走行モードで走行中に、アクセル開度又は車速が、エンジン始動線に相当する閾値以下になると、モード選択部６２は、ディレイ時間の経過後に、エンジン１０を停止させてＥＶモードに遷る旨の信号を動作点指令部６４に送信する。
【００７３】
動作点指令部６４のディレイ時間制御部６４０は、モード選択部６２により、ＨＥＶ走行モードからＥＶモードに遷る旨の信号を受信し、ディレイ時間を計時するためのタイマーを開始する。
【００７４】
また、ディレイ時間制御部６４０は、メモリに記憶したアクセル踏み込みエリアと、車両１の現在の位置とを比較して、車両１の位置がアクセル踏み込みエリア外にあるか否かを判定する。なお、車両の現在地の情報は、ナビゲーションシステム６６から取得する。
【００７５】
そして、タイマーのカウントを行い、ディレイ時間の経過中に、車両１の位置がアクセル踏み込みエリア外にあると判定されると、ディレイ時間制御部６４０は、ディレイ時間のカウントを中断し、ディレイ時間の経過前に、エンジン１０を停止させる旨の信号を、エンジンコントローラユニット７０に送信する。そして、エンジンコントローラユニット７０はエンジン１０を停止する。
【００７６】
一方、アクセル踏み込みエリア内を走行し続けつつ、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切り替えにより、ディレイ時間制御部６４０が、ディレイ時間をカウントし、ディレイ時間を経過した場合には、ディレイ時間制御部６４０は、ディレイ時間の経過時に、エンジン１０を停止させる旨の信号を、エンジンコントローラユニット７０に送信する。そして、エンジンコントローラユニット７０はエンジン１０を停止する。
【００７７】
また、モード選択部６２から動作点指令部６４に、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに遷移する旨の信号を送信した時点で、車両１の位置がアクセル踏み込みエリア外にあると判定された場合には、ディレイ時間制御部６４０は、ディレイ時間によるエンジン１０の停止制御を行わずに、アクセル開度または車速がエンジン始動の閾値以下になった時点で、エンジンを停止させる。
【００７８】
図６に示す地図データを用いて、本例のアクセル踏み込みエリアに基づくディレイ時間の制御について説明する。車両１がメッシュＡのエリアをＨＥＶ走行モードで走行中に、アクセル開度がエンジン始動閾値以下になり、エンジン１０が停止する前に、メッシュＣのエリアに入ったと仮定する。統合コントロールユニット６０は、メッシュＡのエリアを走行中、アクセル開度がエンジン始動閾値以下になった時点で、ディレイ時間をカウントするタイマーを起動させる。そして、車両１がメッシュＣのエリアに入ると、統合コントロールユニット６０は、ディレイ時間制御部６４０により、車両１の位置がメッシュＡのエリア外になり、アクセル踏み込みエリア外になったことを判定し、タイマーのカウントを中断しつつ、エンジン１０を停止させる。これにより、エンジン１０はディレイ時間の経過前に停止する。
【００７９】
次に、車両１がメッシュＡのエリアをＨＥＶ走行モードで走行中に、アクセル開度がエンジン始動閾値以下になり、メッシュＡのエリアの道路を走行し続けたと仮定する。統合コントロールユニット６０は、メッシュＡのエリアを走行中、アクセル開度がエンジン始動閾値以下になった時点で、ディレイ時間をカウントするタイマーを起動させる。タイマーのカウント中、統合コントロールユニット６０は、ディレイ時間制御部６４０により、車両１の位置がメッシュＡのエリア内にあることを判定する。そして、タイマーのカウント値がディレイ時間に達すると、統合コントロールユニット６０は、エンジン１０を停止させる。
【００８０】
次に、車両１がメッシュＣのエリアをＨＥＶ走行モードで走行中に、アクセル開度がエンジン始動閾値以下になり、メッシュＣのエリアの道路を走行し続けたと仮定する。統合コントロールユニット６０は、メッシュＣのエリアを走行中、アクセル開度がエンジン始動閾値以下になった時点で、ディレイ時間制御部６４０により、車両１の位置がアクセル踏み込みエリア外にあると判定するため、エンジン１０を停止させる。これにより、エンジン１０はディレイ時間の経過前に停止する。
【００８１】
次に図７を用いて、車両１、２００及びサーバ１００による、本例のハイブリッド車両の管理システムの制御手順を説明する。図７に車両１、２００の制御手順及びサーバ１００の制御手順を示すフロートチャートを示す。図７に示す制御フローのうち、車両１側の制御である、ステップＳ４及びステップＳ５の制御は所定の周期で繰り返し行われている。
【００８２】
ステップＳ１にて、車両１の統合コントロールユニット６０は、アクセル情報をサーバ１００に送信する。またステップＳ２０１にて、車両２００の統合コントロールユニット６０は、アクセル情報をサーバ１００に送信する。
【００８３】
車両１及び車両２００によりアクセル情報をサーバ１００に送信した後は、サーバ１００側の制御に遷移する。ステップＳ１０１にて、サーバコントローラ１０２は、アクセル情報取得部１０３により、車両１、２００よりアクセル情報を受信したか否かを判定する。アクセル情報を受信していない場合には、ステップＳ１０４に遷る。
【００８４】
アクセル情報を受信した場合には、ステップＳ１０２にてサーバコントローラ１０２は、取得したアクセル情報に含まれるアクセル開度と踏み込み判定閾値とを比較して、アクセル開度が踏み込み判定閾値より大きくなった地点を特定することで、取得したアクセル情報に、アクセル踏み込み地点を示す情報を含むか否かを判定する。そして、アクセル踏み込み地点を示す情報を含まない場合に、言い換えると、取得したアクセル情報に含まれるアクセル開度が踏み込み判定閾値を越えていなかった場合には、ステップＳ１０４に遷る。
【００８５】
一方、アクセル踏み込み地点を示す情報を含む場合には、アクセル情報に含まれるエンジン１０の始動位置の情報と、地図データ上の位置とを対応させつつ、データベース１０１で管理する地図データ上に、アクセル情報をプロットする。これにより、サーバ１００は、車両１、２００のアクセルの踏み込みがあった地点に係るアクセル情報を特定し、特定したアクセル情報を地図データ上で管理する。
【００８６】
車両１側の制御に戻り、ステップ２にて、統合コントロールユニット６０は、サーバ１００に対して、アクセル踏み込みエリアの情報を要求する旨の信号を送信する。
【００８７】
サーバ１００側の制御に遷り、ステップＳ１０４にて、サーバコントローラ１０２は、アクセル踏み込みエリアの要求信号を受信したか否かを判定する。当該要求信号を受信していない場合には、サーバ側の制御処理を終了する。
【００８８】
ステップＳ１０５にて、エリア特定部１０４は、エリアの要求信号を受信した時点で、データベース１０１の地図データ上に割り当てられたメッシュごとに、プロットされている、アクセル情報の数をそれぞれ算出する。そして、算出したアクセル情報の数と、エリア特定閾値とを、それぞれのメッシュ毎で比較する。エリア特定部１０４は、アクセル情報の数がエリア特定閾値以上であるメッシュに対応するエリアを、アクセル踏み込みエリアとして特定する。
【００８９】
ステップＳ１０６にて、サーバコントローラ１０２は、特定したアクセル踏み込みエリアの情報を、車両１に送信し、サーバ側の制御処理を終了する。
【００９０】
車両１側の制御に遷り、統合コントロールユニット６０は、ステップＳ２によるエリア情報の要求信号に対する応答信号を受信することで、アクセル踏み込みエリアの情報を受信する（ステップＳ３）。ステップＳ４にて、統合コントロールユニット６０はＨＥＶモードで走行中か否かを判定する。ＨＥＶ走行モードで走行していない場合には、上記のエンジンディレイ制御を行う必要はないため、本例の制御を終了する。一方、ＨＥＶ走行モードで走行中には、ステップＳ５にて、エンジンディレイ制御を行う。
【００９１】
以下、ステップＳ５のエンジンディレイ制御について、図８を用いて説明する。図８に車両１のエンジンディレイ制御の制御手順のフロートチャートを示す。ステップＳ５１にて、統合コントロールユニット６０は、アクセル開度または車速が、エンジン始動線に相当する閾値以下であるか否かを判定する。アクセル開度及び車速が、エンジン始動線に相当する閾値より大きい場合には、ＥＶ走行モードに切り替えなくてもよいため、本例の制御を終了する。
【００９２】
アクセル開度または車速が、エンジン始動線に相当する閾値以下である場合には、ステップＳ５２にて、統合コントロールユニット６０は、ディレイ時間制御部６４０にて、タイマーを起動させて、ディレイ時間のカウントを開始する。ステップＳ５３にて、統合コントロールユニット６０は、ディレイ時間制御部６４０にて、車両１の位置がアクセル踏み込みエリア内に属しているか否かを判定する。車両１の位置がアクセル踏み込みエリアに属していない場合には、ステップＳ５４にて、タイマーを中断して、エンジン１０を停止させる。なお、アクセル開度または車速がエンジン始動線に相当する閾値以下になった時点で、車両１の位置がアクセル踏み込みエリア内にある場合には、ディレイ時間のタイマーは実質的にはカウントしていないことになる。
【００９３】
一方、車両１の位置がアクセル踏み込みエリアに属している場合には、ステップＳ５３１にて、タイマーが計時するタイマー時間（Ｔｃ）が予め設定されているディレイ時間（Ｔｄ）に達したか否かを判定する。タイマー時間（Ｔｃ）がディレイ時間（Ｔｄ）に達していない場合には、ステップＳ５３２でタイマー時間（Ｔｃ）をカウントアップし、ステップＳ５３に遷る。そして、ステップＳ５３、Ｓ５３１、５３２の制御をループさせ、タイマー時間（Ｔｃ）をカウントアップしている最中に、ステップＳ５３にて、車両１の位置がアクセル踏み込みエリアを出て、アクセル踏み込みエリアに属さなくなった場合には、ステップＳ５３の判定で、ループを抜けて、ステップＳ５４にて、タイマー時間（Ｔｃ）のカウントアップが中断しエンジンが停止する。
【００９４】
ステップＳ５３１に戻り、タイマー時間（Ｔｃ）がディレイ時間（Ｔｄ）に達した場合には、ステップＳ５４にて、エンジンが停止する。
【００９５】
上記のように、本発明は、ハイブリッド車両１の位置がアクセル踏み込みエリアに属していない場合に、ディレイ時間の経過前にエンジンを停止させる。これにより、アクセルが踏み込まれる可能性が低いアクセル踏み込みエリア外では、ディレイ時間の経過を待たずに、エンジン１０を停止させるため、ディレイ時間の経過による、不要なエンジン稼働期間を短縮し、燃費を向上させることができる。
【００９６】
また本発明において、アクセル踏み込みエリアは、複数の車両の位置情報と、アクセル開度の情報とを含むアクセル情報に基づいて特定される。そして、アクセル開度の情報からアクセルを踏み込んでいると判定可能なアクセル開度を含むアクセル情報を特定し、特定されたアクセル情報の車両の位置情報を含むエリアを、アクセル踏み込みエリアとして特定する。これにより、道路状況等によって、アクセルの踏み込みが多く行われているエリアを把握することができ、当該エリア外でディレイ時間を経過する前にエンジン１０を停止させることで、燃費を向上させることができる。
【００９７】
また本発明において、アクセル踏み込みエリアは、アクセル開度が踏み込み判定閾値より高いアクセル情報に基づいて、特定される。そして、アクセル開度が踏み込み判定閾値より高いアクセル情報を特定して、特定されたアクセル情報の車両の位置情報を含むエリアを、アクセル踏み込みエリアとして特定する。これにより、アクセルの踏み込みが多く行われているエリアを把握することができ、当該エリア外でディレイ時間を経過する前にエンジン１０を停止させることで、燃費を向上させることができる。
【００９８】
また本発明において、アクセル踏み込みエリアは、アクセル踏み込み情報の数に基づいて特定される。そして、地図データ上で管理されたアクセル情報の数から、アクセルの踏み込みを示すアクセル情報が集まっているエリアを特定し、当該エリアを、アクセル踏み込みエリアとして特定する。これにより、アクセルの踏み込みが多く行われているエリアを把握することができ、当該エリア外でディレイ時間を経過する前にエンジン１０を停止させることで、燃費を向上させることができる。
【００９９】
また本発明において、アクセル踏み込みエリアは、アクセル踏み込み情報の数がエリア特定閾値以上であるエリアにより特定される。これにより、アクセルの踏み込みが多く行われているエリアを把握することができ、当該エリア外でディレイ時間を経過する前にエンジン１０を停止させることで、燃費を向上させることができる。
【０１００】
なお、車両１、２００からアクセル情報をサーバ１００に送信するタイミングは、所定の周期毎に送信してもよい。またサーバ１００からアクセル踏み込みエリアの情報を車両１に送信するタイミングは、車両１側からの要求信号によらず、所定の周期もしくは所定の時刻に送ってもよい。
【０１０１】
なお、本例は、エンジン始動特定エリアを図６のメッシュにより区分けしたエリアとしたが、メッシュに含まれるアクセル情報を示す点を中心とした所定の範囲をアクセル踏み込みエリアとしてもよい。すなわち、ステップＳ１０５にて、アクセル情報の数がエリア特定閾値以上であるエリアを特定すると、当該エリアに含まれるアクセル情報を示すプロットの点を中心として所定の範囲（例えば、所定の半径の円の範囲）を、アクセル踏み込みエリアとして特定する。これにより、アクセルの踏み込みが多く行われているエリアを把握することができ、当該エリア外でディレイ時間を経過する前にエンジン１０を停止させることで、燃費を向上させることができる。
【０１０２】
なお、上記の所定の範囲を規定する際の中心点は、メッシュ内に含まれる、アクセル情報を示す複数のプロットの点のいずれかの点であればよく、あるいは、各点は地図データ上で座標により管理されているため、位置の平均を中心点としてもよい。
【０１０３】
また本例は、地図上をメッシュにより区分した上で、アクセル踏み込みエリアとして特定したが、メッシュの代わりに、地図データ上におけるリンク情報又はノード情報と対応させた上で、地図上を所定のエリアで区分してもよい。
【０１０４】
なお本発明は、エリア始動抑制エリアをディスプレイ９０を用いて報知したが、スピーカなどの他の報知手段であってもよい。
【０１０５】
なお、本例では、アクセル開度が踏み込み判定閾値を超えた場合を、アクセルの踏み込み地点として特定したが、アクセル開度の変化量、または、単位時間あたりの変化量が、踏み込み判定閾値を超えた場合を、アクセルの踏み込み地点として特定してもよい。この際、踏み込み判定閾値は、アクセル開度の変化量、または、単位時間あたりの変化量と対応する閾値にする。
【０１０６】
上記のアクセル情報取得部１０３は本発明の取得手段に相当し、エリア特定部１０４は本発明に係るエリア特定手段に、ナビゲーションシステム６６は本発明の管理手段に、テレマティクスコントロールユニット５０は本発明の通信手段に、モード選択部６２が本発明の走行モード選択手段に、ディレイ時間制御部６４０が本発明のディレイ時間制御手段に相当する。
【符号の説明】
【０１０７】
１…ハイブリッド車両
１０…エンジン
１１…エンジン回転数センサ
１５…第１クラッチ
２０…モータジェネレータ
２１…モータ回転数センサ
２５…第２クラッチ
３０…バッテリ
３５…インバータ
４０…自動変速機
４１…入力回転センサ
４２…出力回転センサ
５０…テレマティクスコントロールユニット
６０…統合コントロールユニット
６１…目標駆動力演算部
６２…モード選択部
６３…目標充放電演算部
６４…動作点指令部
６４０…ディレイ時間制御部
６５…変速制御部
６６…ナビゲーションシステム
６９…アクセル開度センサ
７０…エンジンコントロールユニット
８０…モータコントロールユニット
９０…ディスプレイ
１００…サーバ
１０１…データベース
１０２…サーバコントロール
１０３…アクセル情報取得部
１０４…エリア特定部
【図１】
2013154668.tif 000003
【図２】
2013154668.tif 000004
【図３】
2013154668.tif 000005
【図４】
2013154668.tif 000006
【図５】
2013154668.tif 000007
【図６】
2013154668.tif 000008
【図７】
2013154668.tif 000009
【図８】
2013154668.tif 000010