(57)【要約】【課題】変速中に発生するトルクの低下をなくして変速時での違和感をなくした車両の自動化手動変速機を提供する。【解決手段】入力軸と出力軸の間に互いに異なるギア比を実現する複数の変速機構を備えた変速部と、変速部の入力軸に動力を提供する動力提供装置と出力軸の間に設置されて、動力提供装置からの動力を出力軸に無段の変速比で伝達することができるように構成された無段伝達機構を含んで構成されて、無段伝達機構は、駆動円板と、被動円板と、駆動円板との接触半径と被動円板との接触半径が同時に相互加減されて変化するように設置された可動球と、可動球を移動させる可動球調節装置と、を含んで構成される。【選択図】図１
2013257036.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と出力軸の間に互いに異なるギア比を実現する複数の変速機構を備えた変速部と、
前記変速部の入力軸に動力を提供する動力提供装置と前記出力軸の間に設置されて、前記動力提供装置からの動力を前記出力軸に無段の変速比で伝達することができるように構成された無段伝達機構を含んで構成されて、
前記無段伝達機構は
前記動力提供装置の回転軸に連結されて回転する駆動円板と、
前記駆動円板の回転軸と平行に離隔された回転軸で回転可能であって、前記駆動円板と平行に設置されて前記出力軸で連結される被動円板と、
前記駆動円板と前記被動円板の間で前記駆動円板及び前記被動円板の共通の半径方向に移動することにより前記駆動円板との接触半径と前記被動円板との接触半径が同時に相互加減されて変化するように設置された可動球と、
前記可動球を移動させる可動球調節装置と、
を含んで構成されたことを特徴とする車両の自動化手動変速機。
【請求項２】
前記駆動円板には、前記駆動円板を前記可動球に向けて加圧したり離隔させることができるようにする駆動側シリンダーが連結され、
前記被動円板には、前記被動円板の回転力を前記出力軸に伝達するための伝達ギアが一体に連結される、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の自動化手動変速機。
【請求項３】
前記被動円板を中心として前記駆動円板の反対側には、前記駆動円板に対応する支持円板が前記駆動円板と同心軸をなして回転可能に設置され、
前記支持円板と前記被動円板の間にも、前記支持円板及び前記被動円板の共通の半径方向に移動することによって前記支持円板との接触半径と前記被動円板との接触半径が同時に相互加減されて変化するようにする可動球が設置され、
前記支持円板には、前記支持円板を前記可動球に向けて加圧したり離隔させることができるようにする支持側シリンダーが連結される、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両の自動化手動変速機。
【請求項４】
前記駆動円板は、前記動力提供装置の回転軸に連結された駆動ギアに噛合される被動ギアと同心軸をなして連結され、
前記被動円板は、前記駆動円板一つに対して複数個が設置され、
前記各被動円板に連結された伝達ギアは、共に前記出力軸の出力被動ギアに連結される、
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の自動化手動変速機。
【請求項５】
前記駆動円板は複数個が備えられ、
前記各駆動円板は前記動力提供装置の回転軸に連結された駆動ギアに噛合わされる被動ギアから動力の提供を受ける媒介ギアをそれぞれ備え、
前記被動円板は前記複数の駆動円板に共通で設置され、
前記被動円板の伝達ギアは前記出力軸の出力被動ギアに噛合わされる、
ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両の自動化手動変速機。
【請求項６】
前記可動球調節装置は、前記駆動円板と前記被動円板の間に平行に重畳され、前記駆動円板と同心軸をなして互いに相対回転可能に設置された基準コントロールプレート及び傾斜コントロールプレートを含んで構成され、
前記基準コントロールプレートは、回転中心から半径方向に形成され、前記可動球が挿入されて半径方向への運動がガイドされるように形成された半径ガイド溝を備え、
前記傾斜コントロールプレートは、回転中心から半径方向に対して傾斜して形成され、前記可動球が挿入されてその運動がガイドされるように形成されて、少なくとも一部では前記半径ガイド溝と連通するように形成された傾斜ガイド溝を備える、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の自動化手動変速機。
【請求項７】
前記入力軸と前記動力提供装置の間には、前記動力提供装置からの動力を断続的に前記入力軸に提供するようにするクラッチが備えられたことを特徴とする請求項１に記載の車両の自動化手動変速機。
【請求項８】
前記動力提供装置は内燃機関であるエンジンからなり、
前記クラッチは、前記エンジンのフライホイールと接触可能なように設置されるクラッチディスクを含んでなり、
前記駆動円板は前記クラッチディスクの外側を囲んで内部に前記入力軸が貫通する中空軸を形成するクラッチカバーから動力の伝達を受けるように連結される、
ことを特徴とする請求項７に記載の車両の自動化手動変速機。
【請求項９】
前記変速部の変速機構は、キーとシンクロナイザーリングを使用して同期の後噛合わされる同期噛合い式で構成されることを特徴とする請求項１ないし請求項４、請求項６ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両の自動化手動変速機。
【請求項１０】
前記変速部の変速機構は、ドッグクラッチによって構成されることを特徴とする請求項１ないし請求項４、請求項６ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両の自動化手動変速機。
【請求項１１】
入力軸と出力軸の間に互いに異なるギア比を実現する複数の変速機構を備えた変速部と、
前記変速部の入力軸に動力を提供する動力提供装置と前記出力軸の間に設置されて、前記動力提供装置からの動力を前記出力軸に無段の変速比で伝達することができるように構成された無段伝達機構を含んで構成され、
前記無段伝達機構は、
前記動力提供装置の回転軸に連結されて回転する駆動円板と、
前記駆動円板の回転軸と平行に離隔された回転軸で回転可能であって、前記駆動円板と平行に設置された被動円板と、
前記駆動円板及び前記出力軸の間でこれらと同心軸をなして配置された支持円板と、
前記駆動円板と前記被動円板の間、及び前記被動円板と前記支持円板の間で、前記駆動円板及び前記被動円板の共通の半径方向に移動することにより、前記駆動円板との接触半径と前記被動円板との接触半径、及び前記被動円板との接触半径と前記支持円板との接触半径が、同時に相互加減されて変化するように設置された可動球と、
前記可動球を移動させる可動球調節装置と、
前記支持円板を前記可動球に向けて加圧したり離隔されることができるように設置され前記出力軸に連結された支持側シリンダーと、
を含んで構成されることを特徴とする車両の自動化手動変速機。
【請求項１２】
前記可動球調節装置は、前記駆動円板と前記被動円板の間、及び前記被動円板と前記支持円板の間に平行に重畳され、前記駆動円板と同心軸をなして互いに相対回転可能に設置された基準コントロールプレート及び傾斜コントロールプレートを含んで構成され、
前記基準コントロールプレートは、回転中心から半径方向に形成され、前記可動球が挿入されて半径方向への運動がガイドされるように形成された半径ガイド溝を備え、
前記傾斜コントロールプレートは、回転中心から半径方向に対して傾斜して形成され、前記可動球が挿入されてその運動がガイドされるように形成されて、少なくとも一部で前記半径ガイド溝と連通するように形成された傾斜ガイド溝を備える、
ことを特徴とする請求項１１に記載の車両の自動化手動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の自動化手動変速機（ＡＵＴＯＭＡＴＥＤ  ＭＡＮＵＡＬ  ＴＲＡＮＳＭＩＳＳＩＯＮ  ＦＯＲ  ＶＥＨＩＣＬＥ）に関するものであり、より詳しくは、変速時の動力遮断による違和感を改善することができる自動化手動変速機の構成に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機を搭載した車両では、クラッチ操作が行われたときに定速走行を一時中断し、シフト操作後に再度定速走行とするもので、クラッチ操作で駆動力が遮断されるので、運転者には減速による違和感を与えることが多い。そこで、クラッチ操作等の動力遮断時における利便性を確保しながら運転者に違和感を与えることを抑制することができる車両用走行制御装置の提案がなされている〔特許文献１参照〕。
【０００３】
自動化手動変速機は、車両の運転中にアクチュエータによって自動的に変速がなされて自動変速機と類似の便利さを提供し、自動変速機より優れた動力伝達効率により車両の燃費向上に寄与することができる。
【０００４】
しかし、同期噛合い式の変速メカニズムを基盤とする自動化手動変速機の場合、アクチュエータによって自動的になされる変速過程の中間でも動力が断絶される瞬間が必然的に存在することになり、これによって発生するトルクの低下によって車両が後方に引っ張られるような違和感がある。
【０００５】
このような発明の背景になる技術として説明された事項は、本発明の背景についての理解増進のためのものであるだけで、この技術分野で通常の知識を有する者に既に知られた従来技術に該当することを認めるものと受け入れられてはならないものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−２３７４２４号公報
【非特許文献】
【０００７】
【非特許文献１】キム・ジェフィ著、先端自動車両シャーシ、ゴールデンベル出版社、８７〜９４ページ
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記の問題点を解決するためになされた本発明の目的は、変速のために必然的に動力を瞬間的に遮断してから連結しなければならなかった手動変速機のメカニズムを使用して、変速中に発生するトルクの低下をなくして変速時での違和感をなくした車両の自動化手動変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するための本発明に係る車両の自動化手動変速機は、入力軸と出力軸の間に互いに異なるギア比を実現する複数の変速機構を備えた変速部と、変速部の入力軸に動力を提供する動力提供装置と出力軸の間に設置されて、動力提供装置からの動力を出力軸に無段の変速比で伝達することができるように構成された無段伝達機構を含んで構成されて、無段伝達機構は、動力提供装置の回転軸に連結されて回転する駆動円板と、
駆動円板の回転軸と平行に離隔された回転軸で回転可能であって、駆動円板と平行に設置されて出力軸で連結される被動円板と、駆動円板と被動円板の間で駆動円板及び被動円板の共通の半径方向に移動することにより駆動円板との接触半径と被動円板との接触半径が同時に相互加減されて変化するように設置された可動球と、可動球を移動させる可動球調節装置と、を含んで構成される。
【００１０】
また、本発明による車両の自動化手動変速機は、入力軸と出力軸の間に互いに異なるギア比を実現する複数の変速機構を備えた変速部と、変速部の入力軸に動力を提供する動力提供装置と出力軸の間に設置されて、動力提供装置からの動力を出力軸に無段の変速比で伝達することができるように構成された無段伝達機構を含んで構成され、無段伝達機構は、動力提供装置の回転軸に連結されて回転する駆動円板と、駆動円板の回転軸と平行に離隔された回転軸で回転可能であって、駆動円板と平行に設置された被動円板と、駆動円板及び出力軸の間でこれらと同心軸をなして配置された支持円板と、駆動円板と被動円板の間、及び被動円板と支持円板の間で、駆動円板及び被動円板の共通の半径方向に移動することにより、駆動円板との接触半径と被動円板との接触半径、及び被動円板との接触半径と支持円板との接触半径が、同時に相互加減されて変化するように設置された可動球と、可動球を移動させる可動球調節装置と、支持円板を可動球に向けて加圧したり離隔されることができるように設置され前記出力軸に連結された支持側シリンダーと、を含んで構成される。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の自動化手動変速機は、変速時におけるトルクの低下をなくし、柔らかく安定した変速ができ、車両の商品性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明による車両の自動化手動変速機における第１の実施形態の構成図である。
【図２】図１の無段伝達機構の具体的構成を説明した図面である。
【図３】図２の基準コントロールプレートと傾斜コントロールプレートを比較して示した図面である。
【図４】図３の基準コントロールプレートと傾斜コントロールプレートの相対回動による可動球の移動原理を説明した図面である。
【図５】図１の構成図でエンジン始動時の動力伝達関係を説明した図面である。
【図６】図１の構成図で１段走行中の動力伝達関係を説明した図面である。
【図７】図１の構成図で１段から２段に変速中の動力伝達関係を説明した図面である。
【図８】図１の構成図で２段走行中の動力伝達関係を説明した図面である。
【図９】図１の構成図でＲ段走行中の動力伝達関係を説明した図面である。
【図１０】本発明の第２の実施形態を示した図面である。
【図１１】本発明の第３の実施形態を示した図面である。
【図１２】本発明の第４の実施形態を示した図面である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１を参照すると、本発明の自動化手動変速機における第１の実施形態は、入力軸ＩＮＰＵＴと出力軸ＯＵＴＰＵＴの間に互いに異なるギア比を実現する複数の変速機構を備えた変速部１と、変速部１の入力軸ＩＮＰＵＴに動力を提供する動力提供装置３と出力軸ＯＵＴＰＵＴの間に設置されて、動力提供装置３からの動力を出力軸ＯＵＴＰＵＴに無段の変速比で伝達することができるように構成された無段伝達機構５を含んで構成される。
【００１４】
すなわち、従来の一般的な手動変速機変速メカニズムを有した変速部１に対して、動力提供装置３から並列に無段伝達機構５が動力の提供を受けて、変速部１の変速時に入力軸ＩＮＰＵＴを迂回して出力軸ＯＵＴＰＵＴに動力を持続的に提供することができるようにすることにより、従来の変速中の動力断絶によるトルクの低下を防止することができるようにしたものである。
【００１５】
無段伝達機構５は、動力提供装置３の回転軸に連結されて回転する駆動円板７と、駆動円板７の回転軸と平行に離隔された回転軸で回転可能であって、駆動円板７と平行に設置されて出力軸ＯＵＴＰＵＴに連結された被動円板９と、駆動円板７と被動円板９の間で駆動円板７と被動円板９の共通の半径方向に移動することにより駆動円板７との接触半径と被動円板９との接触半径が同時に相互加減されて変化するように設置された可動球１１と、可動球１１を移動させる可動球調節装置１３を含んで構成される。
【００１６】
可動球調節装置１３は、図２ないし図４に示したように、駆動円板７と被動円板９の間に平行に重畳され、駆動円板７と同心軸をなして互いに相対回転可能に設置された基準コントロールプレート１３−１と傾斜コントロールプレート１３−２を含んで構成される。
【００１７】
基準コントロールプレート１３−１は、回転中心から半径方向に半径ガイド溝１５が形成され、可動球１１が半径ガイド溝１５に挿入されて半径方向への運動がガイドされる。傾斜コントロールプレート１３−２は、回転中心から半径方向に対して傾斜して傾斜ガイド溝１７が形成され、可動球１１が傾斜ガイド溝１７に挿入されて運動がガイドされる。半径ガイド溝１５と傾斜ガイド溝１７は、少なくとも一部で連通するように形成されている。
【００１８】
したがって、公知のモーターのようなアクチュエータで基準コントロールプレート１３−１に対して傾斜コントロールプレート１３−２を相対回動させると、半径ガイド溝１５と傾斜ガイド溝１７の間の連通部分が変化しながら図４に示したように可動球１１が結果として半径方向に移動するようにし、このような可動球１１の移動が、駆動円板７の中心から可動球１１と接触する接触半径ｒ１と、被動円板９の中心から可動球１１と接触する接触半径ｒ２が互いに連続的に変化するようになり、その結果、駆動円板７から可動球１１を通じて被動円板９に伝達された動力が連続的に無段の変速比で変速することができるようになる。
【００１９】
入力軸ＩＮＰＵＴと動力提供装置３の間には、動力提供装置３からの動力を断続的に入力軸ＩＮＰＵＴに提供するクラッチ２１が備えられる。
【００２０】
この実施形態では、動力提供装置３は内燃機関であるエンジンからなり、クラッチ２１は、エンジンのフライホイール２３と接触可能なように設置されたクラッチディスク２５を含んでなり、駆動円板７は、クラッチディスク２５の外側を囲んで内部に入力軸ＩＮＰＵＴが貫通する中空軸を形成するクラッチカバー２７から動力の伝達を受けるように連結された構造である。
【００２１】
すなわち、クラッチディスク２５とフライホイール２３の設置構造は従来の一般的なクラッチメカニズムと同じであるが、この実施形態ではクラッチカバー２７が駆動円板７にエンジンからの回転力を伝達する中空の回転軸の役割を合わせて遂行する差異があり、このような構成は、従来の一般的な手動変速機のクラッチメカニズムを最大限活用しながらコンパクトなパワートレインの構成が可能なようにする長所がある。
【００２２】
具体的には、クラッチカバー２７に駆動ギア３７が一体に連結され、駆動ギア３７には被動ギア３９が噛合って、被動ギア３９の動力が駆動円板７に伝達されるようにする構成を有している。
【００２３】
一方、駆動円板７には駆動円板７を可動球１１に向けて加圧したり離隔させることができるようにする駆動側シリンダー４１が連結され、被動円板９には被動円板９の回転力を出力軸ＯＵＴＰＵＴに伝達するための伝達ギア４３が一体に連結される。
【００２４】
図１の実施形態では、被動円板９を中心として駆動円板７の反対側には駆動円板７に対応する支持円板４５が駆動円板７と同心軸をなして回転可能に設置され、支持円板４５と被動円板９の間にも、支持円板４５と被動円板９の共通の半径方向に移動することによって支持円板４５との接触半径と被動円板９との接触半径が同時に相互加減されて変化するようにする可動球１１が設置され、支持円板４５には支持円板４５を可動球１１に向けて加圧したり離隔させることができるようにする支持側シリンダー４７が連結されている。
【００２５】
したがって、駆動側シリンダー４１と支持側シリンダー４７が互いに向い合う方向に連動しながら可動球１１を中央の被動円板９に対して圧着させたり離隔させたりすることにより、動力の伝達状態を転換することができるようになる。
【００２６】
駆動円板７は、動力提供装置３の回転軸に連結された駆動ギア３７に噛合わされた被動ギア３９と同心軸をなして連結され、被動円板９は駆動円板７一つに対して複数個が設置され、各被動円板９に連結された伝達ギア４３は、共に出力軸ＯＵＴＰＵＴの出力被動ギア５１に噛合わされた構造である。
【００２７】
図１０には、第２の実施形態を示している。図１０の実施形態は、第１の実施形態とほとんど同じ構成であるが、駆動側シリンダー４１と支持側シリンダー４７の組合わせが複数個並列に設置されている。すなわち、駆動円板７が複数個備えられ、それぞれの駆動円板７は動力提供装置３の回転軸に連結された駆動ギア３７に噛合わされた被動ギア３９から動力を受ける媒介ギア４９を備え、被動円板９は複数の駆動円板７に共通に設置され、被動円板９の伝達ギア４３は出力軸ＯＵＴＰＵＴの出力被動ギア５１に噛合わされた構造である。
【００２８】
図１１には、第３の実施形態を示している。第３の実施形態をみると、第１の実施形態や第２の実施形態とは異なり、駆動円板７には可動球１１に向けて駆動円板７を加圧したり離隔させることができるようにする駆動側シリンダー４１が連結され、被動円板９には被動円板９の回転力を出力軸ＯＵＴＰＵＴに伝達するための伝達ギア４３が一体に連結されて、駆動円板７が複数個備えられ、それぞれの駆動円板７は動力提供装置３の回転軸に連結された駆動ギア３７に噛合わされる被動ギア３９から動力を受ける媒介ギア４９を備えて、被動円板９は複数の駆動円板７に共通で一つが設置され、被動円板９の伝達ギア４３は出力軸ＯＵＴＰＵＴの被動ギア３９に噛合わされた構造であって、第２の実施形態から支持円板４５と支持側シリンダー４７の構成がなく、一つの被動円板９と伝達ギア４３のみで出力軸ＯＵＴＰＵＴに動力を伝達することができるように構成している。
【００２９】
図１２には、第４の実施形態を示している。第４の実施形態は、第１の実施形態、第２の実施形態および第３の実施形態と異なり、支持円板４５と支持側シリンダー４７を通じて直接出力軸ＯＵＴＰＵＴが連結されることにより、駆動円板７からの動力が被動円板９との間及び支持円板４５との間で可動球１１の移動に伴って変速されて支持円板４５及び支持側シリンダー４７を通じて出力軸ＯＵＴＰＵＴに伝達されることができるように構成され、支持側シリンダー４７は、図示しているように支持円板４５と離隔しながら動力を断続することができるようになっている。
【００３０】
上記した本発明の実施形態では、変速部１の変速機構は、キーとシンクロナイザーリングを使用して同期後に噛合わされる同期噛合い式で構成されたものを例示しているが、これ以外に、変速部１の変速機構は、ドッグクラッチ等のような他のメカニズムで構成することもできる。
【００３１】
以下では、図１ないし図９に図示した第１の実施形態で作用機構を説明する。第２の実施形態（図１０）、第３の実施形態（図１１）および第４の実施形態（図１２）は、第１の実施形態とほとんど同じく作動するので、これらに対しては具体的な作用の説明を省略する。
【００３２】
図１ないし図９に示した実施形態では、同期噛合い式変速機構で変速部１が構成されており、変速部１は１段ないし５段の変速団及びＲ段を備える場合を例示しているが、後進段であるＲ段については、図１ないし図８では省略した後進アイドラギヤ３５を図９でのみ表示して説明している。
【００３３】
図５は、エンジン始動時を示したものであり、クラッチ２１と無段伝達機構５は全て遮断された状態で、エンジンを始動モーター２９でクランキングして始動がなされる。したがって、入力軸ＩＮＰＵＴや出力軸ＯＵＴＰＵＴには動力が伝達されない状態でエンジンの回転力は駆動ギア３７と被動ギア３９まで伝達している。
【００３４】
勿論、始動時に変速部１が何も変速段を連結させていないなら、クラッチ２１は連結された状態でも始動が可能である。
【００３５】
上記したような状態でクラッチ２１が遮断されていれば、１−２段同期噛合い装置３１で１段変速段を形成することができ、１段変速段が形成された状態でクラッチ２１を連結させれば、車両の発進と共に図６に示したように１段走行状態を実現できる。
【００３６】
図６で、エンジンからの動力は、クラッチ２１を通じて入力軸ＩＮＰＵＴに伝達された後、１段変速段ギア対を通じて出力軸ＯＵＴＰＵＴに１段変速がなされながら伝達されて差動装置３３を通じて駆動輪に提供される。
【００３７】
この時、無段伝達機構５は、駆動側シリンダー４１と支持側シリンダー４７が互いに後退して動力が遮断された状態を維持し、駆動ギア３７と被動ギア３９を通じた動力は出力軸ＯＵＴＰＵＴに伝達されない。
【００３８】
図７は、１段変速段から２段変速段に変速がなされる中間過程を示したものであり、クラッチ２１を遮断しながら駆動側シリンダー４１と支持側シリンダー４７を作動させて駆動円板７と被動円板９の間で可動球１１が加圧された状態で接触するようにすることにより、エンジンからの動力は入力軸ＩＮＰＵＴには遮断されても、駆動円板７と可動球１１及び被動円板９を通じて出力軸ＯＵＴＰＵＴに伝達されて変速中のトルクの低下を防止することができる。
【００３９】
この時、駆動円板７と被動円板９が可動球１１と共に形成する変速比は、被動円板９が１段変速段状態での出力軸ＯＵＴＰＵＴの回転速度に合わせることができる状態から、２段変速段状態での出力軸ＯＵＴＰＵＴの回転速度に合わせることができる状態に調節される。可動球調節装置１３を駆動して可動球１１が駆動円板７及び被動円板９と接触している接触点を変化させて所望の変速比を連続的に形成することにより、１段から２段に変速される過程でクラッチ２１によって入力軸ＩＮＰＵＴに伝達されていたトルクが遮断されることによって発生するトルクの低下が防止されることは勿論、現在の変速段から目標変速段に柔らかい連結が可能になる。
【００４０】
クラッチ２１が遮断され、無段伝達機構５が連結されてエンジンの動力が駆動円板７と可動球１１及び被動円板９を通じて出力軸ＯＵＴＰＵＴに迂回して供給される間に、１−２段同期噛合い装置３１は１段を解除して２段への噛合を完了する。
【００４１】
２段変速段の噛合わせがなされた後、クラッチ２１を結合しながら駆動側シリンダー４１と支持側シリンダー４７を後退させて無段伝達機構５を遮断すれば、図８のような２段走行状態が実現される。
【００４２】
図８で、エンジンからの動力はクラッチ２１を通じて入力軸ＩＮＰＵＴと出力軸ＯＵＴＰＵＴの間で２段の変速段に調節されて差動装置３３を通じて駆動輪に供給され、エンジンから被動ギア３９まで伝達された動力は、無段伝達機構５によって遮断された状態である。
【００４３】
以上のように１段から２段に変速される間、駆動円板７と可動球１１及び被動円板９による出力軸ＯＵＴＰＵＴへの持続的な動力提供は、これ以外の残りの変速段間の変速でも同じ原理でなされ、特に１段と２段の間のような低段間の変速は勿論、４段と５段の間のような高段間の変速でも、ひいてはオーバードライブ変速段でも、駆動円板７と被動円板９の間では現在の変速段と目標変速段の出力軸ＯＵＴＰＵＴの回転速度を無段で合わせながら動力を補うことができ、変速機の全変速範囲内で変速中のトルクの低下が防止され、柔らかく安定した変速ができるようになる。
【００４４】
図９は、後進時の動力伝達状況を説明したものであり、車両が停止した状態で入力軸ＩＮＰＵＴと出力軸ＯＵＴＰＵＴの間の後進アイドラギヤ３５を連結することにより、後進変速段が実現されるようにしている。
【００４５】
本発明は、特定の実施形態を挙げ、これらを図示して説明したが、本発明は、以下の特許請求の範囲によって提供される技術的思想を脱しない限度内で、多様に改良及び変化することができることは当業界で通常の知識を有する者において自明なことである。
【符号の説明】
【００４６】
１；変速部
３；動力提供装置
５；無段伝達機構
７；駆動円板
９；被動円板
１１；可動球
１３；可動球調節装置
１３−１；基準コントロールプレート
１３−２；傾斜コントロールプレート
１５；半径ガイド溝
１７；傾斜ガイド溝
２１；クラッチ
２３；フライホイール
２５；クラッチディスク
２７；クラッチカバー
２９；始動モーター
３１；１−２段同期噛合い装置
３３；差動装置
３５；後進アイドラギヤ
３７；駆動ギア
３９；被動ギア
４１；駆動側シリンダー
４３；伝達ギア
４５；支持円板
４７；支持側シリンダー
４９；媒介ギア
５１；出力被動ギア
ＩＮＰＵＴ；入力軸
ＯＵＴＰＵＴ；出力軸
【図１】
2013257036.tif 000003
【図２】
2013257036.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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