(57)【要約】【課題】ショックアブソーバと圧縮コイルばねが独立して備えられたサスペンション装置が配された車体構造において、サイドメンバが変位しても圧縮コイルばね４の脱落をなくす。【解決手段】圧縮コイルばね４の内側に、サイドメンバ１とサスペンション部材３とを連結するチェーン１１を設け、サイドメンバ１とサスペンション部材３との間に圧縮コイルばね４が自身の付勢力で介在できない状態になっても、サイドメンバ１とサスペンション部材３の間に圧縮コイルばね４を保持し、圧縮コイルばね４の脱落をなくす。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側のフレームと、
後輪を支持するサスペンション部材と、
前記フレームと前記サスペンション部材との間に介在し、圧縮することで前記フレーム側の荷重を支える圧縮コイルばねと、
前記フレームと前記サスペンション部材との間に独立して介在し、前記圧縮コイルばねの振動を減衰する減衰手段とを備えた車体構造において、
少なくとも一部が前記圧縮コイルばねの内部に配され、前記フレームと前記サスペンション部材との間で、前記圧縮コイルばねの付勢力機能が開放された際に、前記フレームと前記サスペンション部材との間に前記圧縮コイルばねを拘束する拘束手段を備えた
ことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体構造において、
前記拘束手段は、一端が前記サスペンション部材に固定され、他端が前記フレームに固定される長尺部材であり、
前記長尺部材は、圧縮力が非開放状態での前記圧縮コイルばねの最長の長さよりも長い長尺部を備えた
ことを特徴とする車体構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車体構造において、
前記長尺部材は、
長手に延びて湾曲自在な長尺部を有する索体である
ことを特徴とする車体構造。
【請求項４】
請求項２に記載の車体構造において、
前記長尺部材は、
前記フレームに固定される第１部材と、前記第１部材に対し軸方向に相対的に移動自在に支持され前記サスペンション部材に固定される第２部材とからなる長尺部を備えた機構部材である
ことを特徴とする車体構造。
【請求項５】
請求項１に記載の車体構造において、
前記拘束手段は、
前記フレームの前記圧縮コイルばねの一端側が嵌合する部位に設けられ前記圧縮コイルばねの一端が係止するフレーム係止部と、前記サスペンション部材の前記圧縮コイルばねの他端側が嵌合する部位に設けられ、前記圧縮コイルばねの他端が係止するサスペンション係止部とを備えた
ことを特徴とする車体構造。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車体構造において、
前記フレームは車両の前方側の高さが低くされ、
前記サスペンション部材の車両前方側は、前記圧縮コイルばねの一端側が支持される部位よりも低い位置の前記フレームにトレーリングアームを介して接続されている
ことを特徴とする車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置が配された車両の後部の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車輪（後輪）は、車体に対して上下以外の方向に適度な剛性で支持するサスペンション装置により支持されている。サスペンション装置としては、車体側のフレームと車輪を支持するサスペンション部材とを備え、フレームとサスペンション部材との間に圧縮コイルばね及びショックアブソーバが設けられているものが知られている。圧縮コイルばねにより車体側の荷重が支えられ、ショックアブソーバにより圧縮コイルばねによる振動が減衰されている。
【０００３】
サスペンション装置は、ショックアブソーバの外側に同軸状に圧縮コイルばねを配してフレームとサスペンション部材に介在させた構造や、ショックアブソーバと圧縮コイルばねを独立してフレームとサスペンション部材に介在させた構造が知られている。ショックアブソーバと圧縮コイルばねを独立してフレームとサスペンション部材に介在させた構造は、組み込み時の作業性が良く、大きな荷重を支える構造にすることができる。
【０００４】
後輪を支持するサスペンション装置が備えられた車体は、車体の前後に延びるフレーム（サイドメンバ）を有し、サイドメンバは、後輪の配置が許容されるためのスペースを確保するため、後部から前部に向かって下側に傾斜した構造とされているのが一般的である。このため、後部衝突時には、サイドメンバに対してサスペンション部材から離れる側（浮き上がる側）に力が作用し、サイドメンバが浮き上がる状態に変形する虞があった。
【０００５】
サスペンション装置の圧縮コイルばねは、圧縮変形した状態でフレーム（サイドメンバ）とサスペンション部材との間に介在しているため、圧縮コイルばねは車体側には固定されていない。このため、後部衝突の状況によっては、サイドメンバの変形が大きくなり、即ち、圧縮力が開放された状態の圧縮コイルばねの長さよりもサイドメンバとサスペンション部材との間が広くなる状態にサイドメンバが変形し、圧縮コイルばねが脱落することも考えられる。
【０００６】
サスペンション装置におけるサイドメンバの変形を抑制する技術として、サイドメンバとサスペンション部材との開きを抑制する抑制部材を備えた技術が従来から知られている（特許文献１参照）。従来から提案されている技術は、リヤフレーム（サイドメンバ）とサスペンションアーム（サスペンション部材）との間にビームを設け、リヤフレームもしくはサスペンションアームに固定された係合部材がビームに沿って移動するようにされたものである。このため、リヤフレームとサスペンションアームとが所定距離を越えて移動することがなくなる。
【０００７】
従来から提案されている技術は、サイドメンバとサスペンション部材との間にビームを設けることで、サイドメンバの変形を抑制している。しかし、ビームや係合部材を新たに設ける必要があり、限られたスペースに設けることができない。このため、ショックアブソーバと圧縮コイルばねを独立してフレームとサスペンション部材に介在させた構造に対しては、そのまま適用することは困難であった。
【０００８】
また、ショックアブソーバと圧縮コイルばねを独立してフレームとサスペンション部材に介在させた構造に対して、そのまま適用することができるとしても、圧縮コイルばねの脱落は、サイドメンバの変形が抑制されることにより間接的に防止されるに過ぎない。従って、ショックアブソーバと圧縮コイルばねが独立してフレームとサスペンション部材に介在している構造の車両構造の場合、圧縮コイルばねの脱落を防止する技術にはならない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】実開昭２０１０−２４７６２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、減衰手段と圧縮コイルばねが独立して備えられたサスペンション装置が配された車体構造において、車体側のフレームが変形しても圧縮コイルばねの脱落を確実になくすことができる車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の車体構造は、車体側のフレームと、後輪を支持するサスペンション部材と、前記フレームと前記サスペンション部材との間に介在し、圧縮することで前記フレーム側の荷重を支える圧縮コイルばねと、前記フレームと前記サスペンション部材との間に独立して介在し、前記圧縮コイルばねの振動を減衰する減衰手段とを備えた車体構造において、少なくとも一部が前記圧縮コイルばねの内部に配され、前記フレームと前記サスペンション部材との間で、前記圧縮コイルばねの付勢力機能が開放された際に、前記フレームと前記サスペンション部材との間に前記圧縮コイルばねを拘束する拘束手段を備えたことを特徴とする。
【００１２】
請求項１に係る本発明では、フレームとサスペンション部材との間で、圧縮コイルばねによる付勢力機能が開放された場合であっても、即ち、圧縮コイルばねの付勢力によりフレームとサスペンション部材との間に圧縮コイルばねが介在できる状態ではなくなった場合であっても、拘束手段によりフレームとサスペンション部材との間に圧縮コイルばねが拘束され、圧縮コイルばねの脱落は生じない。この結果、車体側のフレームが変形しても圧縮コイルばねの脱落を確実になくすことができる。
【００１３】
尚、圧縮コイルばねの付勢力機能が開放されるとは、圧縮コイルばねの付勢力によりフレームとサスペンション部材との間に圧縮コイルばねが固定状態にされる長さよりも伸びた長さの状態から自由長に至るまでの長さの状態にある場合のことである。
【００１４】
そして、請求項２に係る本発明の車体構造は、請求項１に記載の車体構造において、前記拘束手段は、一端が前記サスペンション部材に固定され、他端が前記フレームに固定される長尺部材であり、前記長尺部材は、圧縮力が非開放状態での前記圧縮コイルばねの最長の長さよりも長い長尺部を備えたことを特徴とする。
【００１５】
請求項２に係る本発明では、フレームとサスペンション部材との間に圧縮コイルばねが拘束された際に、圧縮コイルばねの内側に長尺部が存在した状態になり、圧縮コイルばねの長手方向の剛性を維持した状態で圧縮コイルばねの脱落をなくすことができる。このため、後方からフレームとサスペンション部材との間に部材が入り込んでも、圧縮コイルばねに当接して侵入が阻止される。
【００１６】
また、請求項３に係る本発明の車体構造は、請求項２に記載の車体構造において、前記長尺部材は、長手に延びて湾曲自在な長尺部を有する索体であることを特徴とする。
【００１７】
請求項３に係る本発明では、チェーンやワイヤ等の索体を用いて圧縮コイルばねの脱落を容易になくすことができる。
【００１８】
また、請求項４に係る本発明の車体構造は、請求項２に記載の車体構造において、前記長尺部材は、前記フレームに固定される第１部材と、前記第１部材に対し軸方向に相対的に移動自在に支持され前記サスペンション部材に固定される第２部材とからなる長尺部を備えた機構部材であることを特徴とする。
【００１９】
請求項４に係る本発明では、フレームとサスペンション部材との間に圧縮コイルばねが拘束された際に、圧縮コイルばねの内側に第１部材及び第２部材からなる長尺部が存在した状態になり、圧縮コイルばねの長手方向の剛性を高く維持した状態で圧縮コイルばねの脱落をなくすことができる。このため、後方からフレームとサスペンション部材との間に部材が入り込んでも、圧縮コイルばねに当接して侵入が確実に阻止される。
【００２０】
第１部材及び第２部材としては、シリンダとピストンロッドの組み合わせの機構や、一対の棒材が互いに軸方向に移動するように支持され全体の長さが可変とされた機構を適用することができる。
【００２１】
また、請求項５に係る本発明の車体構造は、請求項１に記載の車体構造において、前記拘束手段は、前記フレームの前記圧縮コイルばねの一端側が嵌合する部位に設けられ前記圧縮コイルばねの一端が係止するフレーム係止部と、前記サスペンション部材の前記圧縮コイルばねの他端側が嵌合する部位に設けられ、前記圧縮コイルばねの他端が係止するサスペンション係止部とを備えたことを特徴とする。
【００２２】
請求項５に係る本発明では、フレームとサスペンション部材との間で、圧縮コイルばねによる付勢力機能が開放された場合に、圧縮コイルばねの端部がフレーム係止部及びサスペンション係止部に係止して脱落が防止される。
【００２３】
また、請求項６に係る本発明の車体構造は、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車体構造において、前記フレームは車両の前方側の高さが低くされ、前記サスペンション部材の車両前方側は、前記圧縮コイルばねの一端側が支持される部位よりも低い位置の前記フレームにトレーリングアームを介して接続されていることを特徴とする。
【００２４】
請求項６に係る本発明では、トレーリングアーム式のサスペンション装置が配された車体構造における圧縮コイルばねの脱落をなくすことができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明の車体構造は、減衰手段と圧縮コイルばねが独立して備えられたサスペンション装置が配された車体構造において、車体側のフレームが変位（変形）しても圧縮コイルばねの脱落を確実になくすことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施例に係る車体構造の概略外観図である。
【図２】本発明の一実施例に係る車体構造の概略側面図である。
【図３】圧縮コイルばねの荷重と長さの関係を説明するグラフである。
【図４】圧縮コイルばねの状況を表す概念図である。
【図５】後突時の概略側面図である。
【図６】他の実施例に係る圧縮コイルばねの状況を表す概念図である。
【図７】他の実施例に係る圧縮コイルばねの状況を表す概念図である。
【図８】他の実施例に係る圧縮コイルばねの状況を表す概念図である。
【図９】図８中のＩＸ−ＩＸ線矢視図である。
【図１０】図８中のＸ−Ｘ線矢視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
本発明の車体構造は、車体側のフレームと、後輪を支持するサスペンション部材との間に、圧縮コイルばね及び減衰手段としてのショックアブソーバが別々に介在したサスペンション装置が配されている。そして、後突時等でフレームが上方に浮き上がった場合に、圧縮コイルばねの付勢力機能が開放されてフレームとサスペンション部材との間に介在する付勢力が失われても、圧縮コイルばねが拘束手段で拘束されて圧縮コイルばねの脱落が阻止される。
【００２８】
図１から図５に基づいて本発明の一実施例を説明する。
【００２９】
図１には本発明の一実施例に係る車体構造の要部構造の概略を表す外観斜視状況、図２には本発明の一実施例に係る車体構造の要部構造の概略を表す側面視状況、図３には圧縮コイルばねに加わる荷重（圧縮力）と長さ（伸長状態）との関係を表すグラフ、図４には圧縮コイルばねの状況を表す概念、図５には後突時における車体構造の変化の状況の概略を表す側面視状況を示してある。
【００３０】
図１、図２に示すように、車体側のフレームとしてのサイドメンバ１と後輪２を支持するサスペンション部材３との間には、圧縮コイルばね４が設けられ、圧縮コイルばね４により車体側の荷重が支えられている。また、サイドメンバ１とサスペンション部材３との間には、圧縮コイルばね４とは独立して減衰手段としてのショックアブソーバ５が設けられ、ショックアブソーバ５により圧縮コイルばね４の振動が減衰される。
【００３１】
圧縮コイルばね４は圧縮された状態でサイドメンバ１とサスペンション部材３との間に介在して設けられ、圧縮コイルばね４は、付勢力により上端（一端）がサイドメンバ１に嵌合した状態になっていると共に、下端（他端）がサスペンション部材３に嵌合した状態になっている。
【００３２】
サイドメンバ１は車両の前方側の高さが低くされている。即ち、サイドメンバ１は後部から前部に向かって下側に傾斜した傾斜部１ａを備えた構造とされ、後輪２の配置が許容されるためのスペースが確保されている。車両の前側におけるサスペンション部材３にはトレーリングアーム６の基端６ａが支持され、トレーリングアーム６の先端６ｂはサイドメンバ１の傾斜部１ａに支持されている。つまり、サスペンション部材３の車両前方側は、圧縮コイルばね４の一端側が嵌合（支持）される部位よりも低い位置のフレームにトレーリングアーム６を介して接続されている。
【００３３】
圧縮コイルばね４の内側には拘束手段としてのチェーン１１（索体）が設けられている。チェーン１１は圧縮コイルばね４の内側を貫通し、上端がサイドメンバ１の下面に固定されていると共に下端がサスペンション部材３の上面に固定されている。チェーン１１は長尺部材であり、長手に延びて湾曲自在な長尺部を有する索体となっている。チェーン１１の長さは、圧縮コイルばね４の可動使用範囲に基づいて、即ち、圧縮コイルばね４の付勢力によりサイドメンバ１とサスペンション部材３との間に圧縮コイルばね４が固定状態にされる長さに基づいて設定される。
【００３４】
図３に示すように、圧縮コイルばね４は、車両の荷重が最大時の密着状態の長さＳから可動使用範囲の最大長の長さ（車両搭載時の最大長さ）Ｐまでが可動使用範囲となっている。サイドメンバ１の持ち上がりの変形を最小限にする場合、圧縮コイルばね４の可動使用範囲の最大長の長さＰよりもαだけ長い長さＬがチェーン１１の長さとされる。
【００３５】
長さＬは、圧縮コイルばね４の付勢力によりサイドメンバ１とサスペンション部材３との間に圧縮コイルばね４が固定状態にされる長さよりも伸びた長さであり、圧縮された状態の圧縮コイルばね４の付勢力により、サイドメンバ１とサスペンション部材３との間に圧縮コイルばね４が介在できなくなる状態の長さとなっている。そして、圧縮コイルばね４が、長さＬから自由長Ｘに至るまでの長さの状態にある場合が、圧縮コイルばね４による付勢力機能が開放された状態である。
【００３６】
図４（ａ）に示すように、圧縮コイルばね４が最大限に縮んだ場合（密着状態の長さＳ：図３参照）、チェーン１１は圧縮コイルばね４の内側で湾曲して張力が生じていない状態になっている。図４（ｂ）に示すように、圧縮コイルばね４が可動使用範囲の最大長の長さＰ（図３参照）になった場合、チェーン１１は圧縮コイルばね４の内側で余裕α（図３参照）の分が湾曲して張力が生じていない状態になっている。
【００３７】
図４（ａ）（ｂ）に示した状態では、圧縮された状態の圧縮コイルばね４の付勢力により、サイドメンバ１とサスペンション部材３との間に圧縮コイルばね４が介在し、付勢力機能が開放されていない状態となっている。
【００３８】
図４（ｃ）に示すように、圧縮コイルばね４の付勢力機能が開放された場合、チェーン１１がサイドメンバ１とサスペンション部材３との間に介在して圧縮コイルばね４が保持され、チェーン１１に張力が生じた状態になっている。この状態では、圧縮された状態の圧縮コイルばね４の付勢力による固定力が開放され、サイドメンバ１とサスペンション部材３との間に圧縮コイルばね４が自身の付勢力では介在できない状態になっている。
【００３９】
サイドメンバ１が変形してサイドメンバ１とサスペンション部材３との間に圧縮コイルばね４が自身の付勢力で介在できない状態になっても、圧縮コイルばね４の内側にチェーン１１が介在した状態になる。このため、サイドメンバ１とサスペンション部材３の間に圧縮コイルばね４が保持される状態が維持され、圧縮コイルばね４の脱落をなくすことができる。
【００４０】
また、大型で面剛性の高い圧縮コイルばね４がサイドメンバ１とサスペンション部材３の間に保持されて存在しているので、圧縮コイルばね４の素線による剛性が維持されると共に、サイドメンバ１とサスペンション部材３の間への他部材の侵入が阻止される。また、チェーン１１によりサイドメンバ１の持ち上がり変形が防止されるため、別途補強のための部材を設けることなくサイドメンバ１の補強を強化することができる。
【００４１】
上述した車体構造を備えた車両が後方から車両に衝突された場合、図５に示すように、サイドメンバ１が持ち上げられる状態になる。つまり、後輪２が路面に接地している状態でサスペンション部材３の位置は後輪２の中心の位置に維持されるため、サスペンション部材３とサイドメンバ１の間が広がる状態になる。
【００４２】
サスペンション部材３とサイドメンバ１の間が広がりサイドメンバ１が持ち上がり変形すると、圧縮コイルばね４の付勢力機能が開放され（圧縮コイルばね４の固定がなくなり）、チェーン１１がサイドメンバ１とサスペンション部材３との間に介在して圧縮コイルばね４が保持される（図４（ｃ）参照）。
【００４３】
このため、圧縮コイルばね４が脱落することがない。そして、チェーン１１によりサイドメンバ１とサスペンション部材３の間に圧縮コイルばね４が保持されるため、簡単な構造で圧縮コイルばね４を保持することができる。従って、後方車両の衝突に伴い後部側から部材がサイドメンバ１とサスペンション部材３の間に移動しても、簡単な構造で保持された圧縮コイルばね４によって部材の浸入が阻止され、必要以上の変形が阻止される。
【００４４】
また、チェーン１１によりサイドメンバ１の持ち上がり変形が防止されるため、専用の補強部材を設けることなくサイドメンバ１の補強を強化することができる。このため、後席側への部材の変形や侵入が抑制され、乗員の存在空間を十分に確保することができる。
【００４５】
上述した車体構造では、ショックアブソーバ５と圧縮コイルばね４が独立して備えられたサスペンション装置が配された車体構造において、車体側のフレームであるサイドメンバ１が変形（変位）しても圧縮コイルばね４の脱落を確実になくすことが可能になる。また、サイドメンバ１とサスペンション部材３の間に圧縮コイルばね４が保持されるため、部材の浸入が阻止されて変形量を大きくすることがない。
【００４６】
図６、図７に基づいて拘束手段の他の実施例を説明する。
【００４７】
図６には拘束手段としてワイヤを用いた場合の圧縮コイルばねの状況を表す概念、図７には拘束手段としてシリンダ及びピストンロッドからなる機構部材を用いた場合の圧縮コイルばねの状況を表す概念を示してある。
【００４８】
図６に基づいてワイヤの実施例を説明する。
【００４９】
図６に示すように、圧縮コイルばね４の内側には拘束手段としてのワイヤ１５（索体）が設けられている。ワイヤ１５は圧縮コイルばね４の内側を貫通し、上端がサイドメンバ１の下面に固定されていると共に下端がサスペンション部材３の上面に固定されている。ワイヤ１５は長尺部材であり、長手に延びて湾曲自在な長尺部を有する索体となっている。ワイヤ１５の長さは、チェーン１１（図４参照）の長さＬと同様に設定されている。
【００５０】
図６（ａ）に示すように、圧縮コイルばね４が最大限に縮んだ場合（密着状態の長さＳ：図３参照）、ワイヤ１５は圧縮コイルばね４の内側で湾曲して張力が生じていない状態になっている。図６（ｂ）に示すように、圧縮コイルばね４が可動使用範囲の最大長の長さＰ（図３参照）になった場合、ワイヤ１５は圧縮コイルばね４の内側で余裕α（図３参照）の分が湾曲して張力が生じていない状態になっている。
【００５１】
図６（ｃ）に示すように、圧縮コイルばね４の付勢力機能が開放された場合、ワイヤ１５がサイドメンバ１とサスペンション部材３との間に介在して圧縮コイルばね４が保持され、ワイヤ１５に張力が生じた状態になっている。この状態では、圧縮された状態の圧縮コイルばね４の付勢力による固定力が開放され、サイドメンバ１とサスペンション部材３との間に圧縮コイルばね４が自身の付勢力では介在できない状態になっている。
【００５２】
サイドメンバ１が変形してサイドメンバ１とサスペンション部材３との間に圧縮コイルばね４が自身の付勢力で介在できない状態になっても、圧縮コイルばね４の内側にワイヤ１５が介在した状態になる。このため、サイドメンバ１とサスペンション部材３の間に圧縮コイルばね４が保持される状態が維持され、圧縮コイルばね４の脱落をなくすことができる。また、圧縮コイルばね４の素線による剛性が維持され、サイドメンバ１とサスペンション部材３の間への他部材の侵入が阻止される。
【００５３】
図７に基づいて機構部材の実施例を説明する。
【００５４】
図７に示すように、圧縮コイルばね４の内側には拘束手段として、圧縮コイルばね４の内側を貫通する機構部材１７が設けられている。機構部材１７は長尺部材とされ、第１部材であるシリンダ１８及び第２部材であるピストンロッド１９からなる長尺部を備えている。
【００５５】
サイドメンバ１の下面にはシリンダ１８の上端が固定され、シリンダ１８にはピストンロッド１９が摺動自在に備えられている。ピストンロッド１９の先端（下端）はサスペンション部材３の上面に固定されている。ピストンロッド１９が伸長した際の機構部材１７の長さは、チェーン１１（図４参照）の長さＬと同様に設定されている。
【００５６】
図７（ａ）に示すように、圧縮コイルばね４が最大限に縮んだ場合（密着状態の長さＳ：図３参照）、シリンダ１８に対しピストンロッド１９が最も縮んだ状態になっている。図７（ｂ）に示すように、圧縮コイルばね４が可動使用範囲の最大長の長さＰ（図３参照）になった場合、ピストンロッド１９の伸長位置は、圧縮コイルばね４の内側で余裕α（図３参照）に相当する分を残した状態になっている。
【００５７】
図７（ｃ）に示すように、圧縮コイルばね４の付勢力機能が開放された場合、シリンダ１８に対しピストンロッド１９が最も伸長した状態になって、サイドメンバ１とサスペンション部材３との間に介在して圧縮コイルばね４が保持される。この状態では、圧縮された状態の圧縮コイルばね４の付勢力による固定力が開放され、サイドメンバ１とサスペンション部材３との間に圧縮コイルばね４が自身の付勢力では介在できない状態になっている。
【００５８】
サイドメンバ１が変形してサイドメンバ１とサスペンション部材３との間に圧縮コイルばね４が自身の付勢力で介在できない状態になっても、圧縮コイルばね４の内側に、シリンダ１８及びピストンロッド１９からなる機構部材１７が介在した状態になる。このため、サイドメンバ１とサスペンション部材３の間に圧縮コイルばね４が保持される状態が維持され、圧縮コイルばね４の脱落をなくすことができる。また、圧縮コイルばね４の素線による剛性が高い状態で維持され、サイドメンバ１とサスペンション部材３の間への他部材の侵入が確実に阻止される。
【００５９】
第１部材及び第２部材を有する機構部材として、シリンダ１８とピストンロッド１９の組み合わせによる機構部材１７に代えて、一対の棒材が互いに軸方向に移動するように支持し、全体の長さを可変にした機構部材を適用することも可能である。
【００６０】
図８から図１０に基づいて拘束手段の更に他の実施例を説明する。
【００６１】
図８には拘束手段として係止部を用いた場合の圧縮コイルばねの状況を表す概念、図９には図８中のＩＸ−ＩＸ線矢視の状況、図１０には図８中のＸ−Ｘ線矢視の状況を示してある。
【００６２】
図８に示すように、圧縮コイルばね４の一端側が嵌合する部位におけるサイドメンバ１の下面には、フレーム係止部としての第１係止突起２１が設けられ、第１係止突起２１のサスペンション部材３との対向面には第１係止フランジ２２が設けられている。圧縮コイルばね４の上端側の内側に、第１係止フランジ２２を備えた第１係止突起２１が配された状態になっている。
【００６３】
図８から図１０に示すように、圧縮コイルばね４の他端側が嵌合する部位におけるサスペンション部材３の上面には、サスペンション係止部としての第２係止突起２５が設けられ、第２係止突起２５のサイドメンバ１との対向面には第２係止フランジ２６が設けられている。第２係止フランジ２６は車両の幅方向の外側がサスペンション部材３側に傾斜した状態に備えられている。圧縮コイルばね４の下端側の内側に、第２係止フランジ２６を備えた第２係止突起２５が配された状態になっている。
【００６４】
尚、図９、図１０には第２係止突起２５及び第２係止フランジ２６を示してあるが、第１係止突起２１及び第１係止フランジ２２も同じ形状になっており、第１係止フランジ２２は第２係止フランジ２６と平行な状態に備えられている。
【００６５】
図８（ａ）に示すように、圧縮コイルばね４が最大限に縮んだ場合（密着状態の長さＳ：図３参照）、第１係止突起２１及び第２係止突起２５の寸法は、第１係止フランジ２２と第２係止フランジ２６が接触しない状態に設定されている。図８（ｂ）に示すように、圧縮コイルばね４が可動使用範囲の最大長の長さＰ（図３参照）になった場合、圧縮コイルばね４が、サイドメンバ１の下面及びサスペンション部材３の上面に亘って固定された状態にされている。
【００６６】
図８（ｃ）に示すように、圧縮コイルばね４の付勢力機能が開放された場合、圧縮コイルばね４の上端の素線が第１係止突起２１の第１係止フランジ２２に係止され、圧縮コイルばね４の下端の素線が第２係止突起２５の第２係止フランジ２６に係止される。このため、第１係止突起２１及び第１係止フランジ２２の寸法、第２係止突起２５及び第２係止フランジ２６の寸法は、圧縮コイルばね４の端末のクローズエンドから通常のばねの巻き角度を保持している高さが係止される状態に設定されている。
【００６７】
圧縮コイルばね４の付勢力機能が開放された場合、圧縮コイルばね４の上端の素線が第１係止突起２１の第１係止フランジ２２に係止され、圧縮コイルばね４の下端の素線が第２係止突起２５の第２係止フランジ２６に係止され、圧縮コイルばね４がサイドメンバ１とサスペンション部材３との間に保持される。
【００６８】
圧縮コイルばね４は、巻いている状態から直線状に戻す力の剛性（巻き剛性）が高いため、圧縮コイルばね４の上下の端部が第１係止フランジ２２及び第２係止フランジ２６に係止することにより、圧縮コイルばね４がサイドメンバ１とサスペンション部材３の間から脱落することがない。
【００６９】
圧縮コイルばね４の端末の係止を容易にするため、第１係止フランジ２２及び第２係止フランジ２６の周縁に、圧縮コイルばね４の線径に応じて連続した窪み部を形成することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明は、サスペンション装置が配された車両の後部の車体構造の産業分野で利用することができる。
【符号の説明】
【００７１】
１  サイドメンバ
２  後輪
３  サスペンション部材
４  圧縮コイルばね
５  ショックアブソーバ
１１  チェーン
１５  ワイヤ
１７  機構部材
１８  シリンダ
１９  ピストンロッド
２１  第１係止突起
２２  第１係止フランジ
２３  第２係止突起
２４  第２係止フランジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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