(57)【要約】【課題】ステアリングロックシステムにおいて、走行中のステアリングのロックをより確実に抑制することにある。【解決手段】車速センサ６が故障した場合、照合ＥＣＵ２０においてその故障が判定される。しかし、車速センサ６及び照合ＥＣＵ２０間の接続線が断線するなどして、車速センサ６からの車速信号に基づき車速の有無を正しく判定できない場合には、照合ＥＣＵ２０において故障がない旨誤って判定されて、ロックに係る駆動命令が出力されるおそれがある。このように、ロックに係る駆動命令が出力された場合であっても、故障判定部１６において車速センサ６が故障している旨判定された場合には、その旨の判定信号がステアリングロックＥＣＵ３０に出力される。このステアリングロックＥＣＵ３０は、車速センサ６が故障している旨の判定信号を受けると、駆動許可信号及びロックに係る駆動命令を受けても、ステアリングをロック状態としない。【選択図】図１
2013035304.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速センサから車速がない旨の車速信号を受けると、駆動許可信号を出力する第１の制御装置と、
前記車速センサからの車速信号に基づき前記車速センサの故障の有無を判定するとともに、前記車速センサに故障がない旨判定している場合において、車両の状態に基づきロック又はアンロックに係る駆動命令を出力する第２の制御装置と、
前記駆動許可信号及び駆動命令を受けると、その駆動命令に従ってロックバーをロック位置とすることでステアリングをロック状態、又はロックバーをアンロック位置とすることでステアリングをアンロック状態とする第３の制御装置と、を備えたステアリングロックシステムにおいて、
前記車速センサからの車速信号に基づき前記車速センサの故障の有無を判定するとともに、その判定結果を前記第３の制御装置に出力する故障判定部を備え、
前記第３の制御装置は、前記故障判定部から前記車速センサの故障がある旨の判定結果を受けると、前記駆動許可信号及び前記駆動命令の有無に関わらずステアリングをロック状態とすることを規制するステアリングロックシステム。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリングロックシステムにおいて、
ロックバー駆動用のモータへの給電方向を正方向及び逆方向の間で切り替えるリレー回路と、
前記リレー回路及び電源間、又は前記リレー回路及びグランド間に設けられるスイッチング素子と、を備え、
前記第３の制御装置は、前記許可信号及びロック又はアンロックに係る駆動命令を受けると、その駆動命令に従って前記リレー回路を、モータに正方向の電流を供給可能な状態であるロック駆動可能状態、及びモータに逆方向の電流を供給可能な状態であるアンロック駆動可能状態のいずれかの状態とし、このいずれかの状態において前記スイッチング素子をオン状態に切り替えることで、前記モータの駆動を通じて前記ロックバーをロック位置及びアンロック位置のいずれかの位置とし、前記故障判定部から前記車速センサの故障がある旨の判定結果を受けると、前記許可信号及び前記駆動命令に関わらず前記リレー回路をアンロック駆動可能状態に維持することでステアリングをロック状態とすることを規制するステアリングロックシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリングロックシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両には、車両の盗難を防止するために、ステアリングの回転操作を規制するステアリングロックシステムが搭載されている（例えば、特許文献１参照）。
ステアリングロックシステムは、例えばステアリングシャフトに係脱可能とされたロックバーと、同ロックバーを移動させるモータと、同モータの駆動を制御するステアリングロックＥＣＵ(Electronic Control Unit)とを有する。
【０００３】
ステアリングロックＥＣＵはリレー回路を通じて正方向又は逆方向の電流をモータに供給する。モータは電流の向きに応じて正方向又は逆方向に回転する。これにより、モータの回転方向に応じて、ロックバーはステアリングシャフトの回動を規制するロック位置及びステアリングシャフトの回動を許可するアンロック位置間で移動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３３５３２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
また、ステアリングロックシステムには、たとえ車速センサが故障した場合であっても、走行中にステアリングがロックされることを防止するフェールセーフ機能が搭載されている。
【０００６】
詳しくは、図５に示すように、ステアリングロックシステムは、ＩＧ／ＳＷ制御ＥＣＵ１１０と、照合ＥＣＵ１２０と、ステアリングロックＥＣＵ１３０と、モータ１４０と、車速センサ１０１と、メータＥＣＵ１０５とを備える。
【０００７】
ＩＧ／ＳＷ（イグニッションスイッチ）制御ＥＣＵ１１０は、アンド回路１１５と、制御回路１１１とを備える。また、ステアリングロックＥＣＵ１３０は、制御回路１３１と、リレー回路１３２と、ＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ  ｅｆｆｅｃｔ  ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）１３５とを備える。
【０００８】
照合ＥＣＵ１２０は、制御回路１２１を備える。この制御回路１２１は、ユーザが携帯する電子キーとの間でＩＤ照合を実行する。そして、制御回路１２１は、車室内でＩＤ照合が成立した状態において、例えばエンジンの停止後に車両ドアの開閉が認識されたとき、ロックに係る駆動命令をステアリングロックＥＣＵ１３０の制御回路１３１及びＩＧ／ＳＷ制御ＥＣＵ１１０の制御回路１１１に出力する。また、照合ＥＣＵ１２０の制御回路１２１は、ＩＤ照合が成立した状態において、例えばエンジンのスタートスイッチが操作された旨認識したとき、アンロックに係る駆動命令をステアリングロックＥＣＵ１３０の制御回路１３１及びＩＧ／ＳＷ制御ＥＣＵ１１０の制御回路１１１に出力する。
【０００９】
ＩＧ／ＳＷ制御ＥＣＵ１１０の制御回路１１１は、ロック又はアンロックに係る駆動命令を受けると、アンド回路１１５の第１のゲートに許可信号を出力する。また、アンド回路１１５の第２のゲートには、車速センサ１０１からの信号が出力される。アンド回路１１５は、許可信号及び車速センサ１０１から車速がゼロである旨の車速信号を受けると、ステロク駆動許可信号をステアリングロックＥＣＵ１３０の制御回路１３１に出力する。
【００１０】
この制御回路１３１は、ステロク駆動許可信号、及びロック又はアンロックに係る駆動命令を受けると、ＦＥＴ１３５をオン状態とすることでリレー回路１３２、ひいてはモータ１４０に電力供給可能な状態とする。そして、制御回路１３１は、駆動命令に従ってリレー回路１３２を介して、モータ１４０を駆動させてロックバーをロック位置又はアンロック位置とする。
【００１１】
上記構成によれば、車速がゼロでない場合には、アンド回路１１５からステロク駆動許可信号が出力されないため、走行中にステアリングがロックされることが防止される。
メータＥＣＵ１０５は、車速センサ１０１の検出結果に基づき車速を認識する。メータＥＣＵ１０５は、認識した車速情報を照合ＥＣＵ１２０の制御回路１２１に出力する。この制御回路１２１は、メータＥＣＵ１０５からの車速情報に基づき車速センサ１０１の故障の有無を判定する。具体的には、制御回路１２１は、通常の走行では検出されない態様で車速が変化した旨判断したとき、車速センサ１０１が故障した旨判定する。そして、制御回路１２１は、故障である旨の判定をしたときには、上記ＩＤ照合成立等の条件を満たしてもロックに係る駆動命令を出力しない。従って、車速センサ１０１が故障した場合には、照合ＥＣＵ１２０の制御回路１２１からロックに係る駆動命令が出力されることがないため、走行中にステアリングがロックされることが防止される。
【００１２】
ここで、車速センサ１０１が故障することで、走行中にも関わらず、アンド回路１１５に車速がゼロである旨の車速信号が出力される場合がある。この場合には、通常、上記のように照合ＥＣＵ１２０の制御回路１２１は、車速センサ１０１が故障した旨判定をして、ロックに係る駆動命令を出力しない。しかし、例えば車速センサ１０１及び照合ＥＣＵ１２０間で接続線が断線した場合には、照合ＥＣＵ１２０の制御回路１２１において車速センサ１０１の故障判定が行えないおそれがある。この接続線の断線に限らず、この接続線がショートした場合やメータＥＣＵ１０５又は照合ＥＣＵ１２０が故障した場合も、同様に、照合ＥＣＵ１２０において車速センサ１０１の故障判定が行えないおそれがある。
【００１３】
この場合には、照合ＥＣＵ１２０の制御回路１２１は、実際には走行中にも関わらず、上記ＩＤ照合成立等の条件を満たしたとき、ロックに係る駆動命令を出力するおそれがある。このため、走行中にステアリングがロックされるおそれがあった。
【００１４】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行中のステアリングのロックをより確実に抑制したステアリングロックシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、車速センサから車速がない旨の車速信号を受けると、駆動許可信号を出力する第１の制御装置と、前記車速センサからの車速信号に基づき前記車速センサの故障の有無を判定するとともに、前記車速センサに故障がない旨判定している場合において、車両の状態に基づきロック又はアンロックに係る駆動命令を出力する第２の制御装置と、前記駆動許可信号及び駆動命令を受けると、その駆動命令に従ってロックバーをロック位置とすることでステアリングをロック状態、又はロックバーをアンロック位置とすることでステアリングをアンロック状態とする第３の制御装置と、を備えたステアリングロックシステムにおいて、前記車速センサからの車速信号に基づき前記車速センサの故障の有無を判定するとともに、その判定結果を前記第３の制御装置に出力する故障判定部を備え、前記第３の制御装置は、前記故障判定部から前記車速センサの故障がある旨の判定結果を受けると、前記駆動許可信号及び前記駆動命令の有無に関わらずステアリングをロック状態とすることを規制することをその要旨としている。
【００１６】
同構成によれば、故障判定部において車速センサの故障がある旨の判定がされると、ステアリングがロック状態となることが規制される。ここで、車速センサが故障した場合、第２の制御装置においてその故障が判定される。よって、通常、車速センサが故障した状態において、第２の制御装置からロックに係る駆動命令が出力されることはない。しかし、車速センサ及び第２の制御装置間の接続線が断線するなどして、車速と、車速センサの故障の有無とが正しく判定されないおそれがある。この場合には、第２の制御装置において故障がない旨誤判定されて、車速があるにも関わらずロックに係る駆動命令が出力されるおそれがある。このように、ロックに係る駆動命令が出力された場合であっても、故障判定部において車速センサが故障している旨判定された場合には、その判定結果が第３の制御装置に出力される。この第３の制御装置は、故障判定部から車速センサが故障している旨の判定結果を受けると、駆動許可信号及びロックに係る駆動命令を受けても、ステアリングをロック状態としない。よって、より確実に走行中のステアリングロックを抑制することができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のステアリングロックシステムにおいて、
ロックバー駆動用のモータへの給電方向を正方向及び逆方向の間で切り替えるリレー回路と、
前記リレー回路及び電源間、又は前記リレー回路及びグランド間に設けられるスイッチング素子と、を備え、
前記第３の制御装置は、前記許可信号及びロック又はアンロックに係る駆動命令を受けると、その駆動命令に従って前記リレー回路を、モータに正方向の電流を供給可能な状態であるロック駆動可能状態、及びモータに逆方向の電流を供給可能な状態であるアンロック駆動可能状態のいずれかの状態とし、このいずれかの状態において前記スイッチング素子をオン状態に切り替えることで、前記モータの駆動を通じて前記ロックバーをロック位置及びアンロック位置のいずれかの位置とし、前記故障判定部から前記車速センサの故障がある旨の判定結果を受けると、前記許可信号及び前記駆動命令に関わらず前記リレー回路をアンロック駆動可能状態に維持することでステアリングをロック状態とすることを規制することをその要旨としている。
【００１８】
同構成によれば、故障判定部からの車速センサの故障がある旨の判定結果に基づき、許可信号及びロックに係る駆動命令に関わらず、リレー回路がアンロック駆動可能状態に維持される。アンロック駆動可能状態としておけば、たとえスイッチング素子がオン状態となっても、ステアリングがロック状態となることがない。よって、より確実に走行中のステアリングロックを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、ステアリングロックシステムにおいて、走行中のステアリングのロックをより確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】ステアリングロックシステムの構成を示すブロック図。
【図２】ステアリングロックシステムにおけるタイミングチャート。
【図３】リレー回路の構成を示す回路図。
【図４】他の実施形態におけるステアリングロックシステムの構成を示すブロック図。
【図５】従来技術におけるステアリングロックシステムの構成を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明をステアリングロックシステムが搭載された車両に具体化した一実施形態について図１〜図３を参照して説明する。
図１に示すように、車両は、ＩＧ／ＳＷ制御ＥＣＵ１０と、照合ＥＣＵ２０と、ステアリングロックＥＣＵ３０と、モータ４０と、車速センサ６と、メータＥＣＵ５と、ボデーＥＣＵ７と、通信装置８とを備える。
【００２２】
車速センサ６は、タイヤの回転数に基づき車速を割り出すための車速信号を生成し、その生成した車速信号をＩＧ／ＳＷ制御ＥＣＵ１０及びメータＥＣＵ５にそれぞれ出力する。具体的には、この車速信号は、図２の上段左側に示すように、車両走行中には複数のパルス状の波形を有する。車速が大きくなるにつれて、パルスの幅であるオン時間Ｔ１及びパルスの周期は短くなる。
【００２３】
図１に示すように、メータＥＣＵ５は、車速センサ６からの車速信号（正確にはそのオン時間Ｔ１）に基づき車速を認識し、その認識した車速情報を照合ＥＣＵ２０に出力する。なお、メータＥＣＵ５は、車速がゼロである旨認識しているときには車速情報を照合ＥＣＵ２０に出力しない。
【００２４】
また、ボデーＥＣＵ７には、ドアスイッチ７ａと、エンジンスイッチ７ｂと、エンジン装置７ｃとが接続されている。
ドアスイッチ７ａは車両ドアの開閉を検出するとともに、その検出結果をボデーＥＣＵ７に出力する。エンジンスイッチ７ｂは運転席近傍に操作可能に設けられるとともに、ユーザにより押し操作されると、その旨の操作信号をボデーＥＣＵ７に出力する。このエンジンスイッチ７ｂの押し操作を通じてエンジンのオンオフ状態が切り替えられる。また、ボデーＥＣＵ７は、エンジン装置７ｃを通じてエンジンのオンオフ状態を認識する。
【００２５】
通信装置８は、ユーザが所持する電子キー９との間で無線通信を行う。電子キー９は、自身に固有のＩＤコードを含むＩＤ信号を送信する。通信装置８はＩＤ信号を受信し、その信号を照合ＥＣＵ２０に出力する。
【００２６】
（照合ＥＣＵ）
照合ＥＣＵ２０は、制御回路２１と、メモリ２１ａとを備える。
制御回路２１は、メータＥＣＵ５からの車速情報に基づき車速センサ６の故障の有無を判定する。車速センサ６の故障としては、オープン故障やショート故障が考えられる。制御回路２１は、通常の走行では検出されない態様で一定時間以内に一定速度以上車速が変化した旨判断したとき、車速センサ６が故障した旨判定する。
【００２７】
また、不揮発性のメモリ２１ａには、電子キー９に固有のＩＤコードが記憶されている。制御回路２１は、通信装置８を通じて受けたＩＤ信号に含まれるＩＤコードと、メモリ２１ａに記憶されるＩＤコードとの照合を行う。制御回路２１は、車速がゼロであって車速センサ６の故障がない旨判定した状態、かつＩＤコードの照合が成立した状態で、ボデーＥＣＵ７を通じてエンジンがオフ状態とされた後に車両ドアが開閉した旨を認識したとき、ロックに係る駆動命令をステアリングロックＥＣＵ３０及びＩＧ／ＳＷ制御ＥＣＵ１０にそれぞれ出力する。このとき、制御回路２１は、車速センサ６が故障した旨判定していれば、ＩＤ照合成立等のその他の条件を満たしてもロックに係る駆動命令を出力しない。
【００２８】
また、制御回路２１は、ＩＤ照合が成立した状態において、ボデーＥＣＵ７を通じてエンジンオフ状態においてエンジンスイッチ７ｂが操作された旨を認識したとき、アンロックに係る駆動命令をステアリングロックＥＣＵ３０及びＩＧ／ＳＷ制御ＥＣＵ１０にそれぞれ出力する。
【００２９】
（ＩＧ／ＳＷ制御ＥＣＵ）
また、ＩＧ／ＳＷ制御ＥＣＵ１０は、アンド回路１５と、制御回路１１と、故障判定部１６とを備える。
【００３０】
制御回路１１は、照合ＥＣＵ２０の制御回路２１からロック又はアンロックに係る駆動命令を受けると、アンド回路１５の第１のゲートに許可信号を出力する。
また、アンド回路１５の第２のゲートには、車速センサ６からの車速信号が出力される。アンド回路１５は、許可信号及び車速センサ６から車速がゼロである旨の車速信号を受けると、ステロク駆動許可信号をステアリングロックＥＣＵ３０に出力する。
【００３１】
故障判定部１６は、車速センサ６からの車速信号に基づき、車速センサ６の故障の有無を判定する。ここで、通常、車両が減速して停車する場合には、車速信号におけるパルスの幅であるオン時間Ｔ１が少しずつ長くなって、停止したときに車速信号の信号レベルは一定となる。すなわち、停車しているときにはパルスは検出されない。
【００３２】
故障判定部１６は、車速信号におけるパルスのオン時間Ｔ１が少しずつ長くなることなく、車速信号の信号レベルが一定となってパルスが検出されなくなったとき、具体的には一定時間以内に一定速度以上車速が変化した旨判断したとき車速センサ６が故障した旨判定する。故障判定部１６は、車速センサ６の故障の有無に係る判定信号をステアリングロックＥＣＵ３０に出力する。なお、故障判定部１６は、一度、故障である旨判定しても、再び、通常の車速信号（例えばオン時間Ｔ１が少しずつ長くなった後に一定となる信号）が検出されたときには、車速センサ６が復旧したとして故障がない旨判定し、その旨の判定信号をステアリングロックＥＣＵ３０に出力する。
【００３３】
（ステアリングロックＥＣＵ）
ステアリングロックＥＣＵ３０は、制御回路３１と、リレー回路３２と、ＦＥＴ３５とを備える。
【００３４】
制御回路３１は、ＦＥＴ３５をオフ状態からオン状態に切り替える。これにより、電源からリレー回路３２に電力が供給可能な状態となる。
図３に示すように、リレー回路３２は、１対のリレー３３ａ，３３ｂを備えている。リレー３３ａは３つの接点Ａ０，Ａ１，Ａ２を有し、リレー３３ｂは３つの接点Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２を有している。接点Ａ０は接点Ａ１，Ａ２間で接続状態が切り替わり、接点Ｂ０は接点Ｂ１，Ｂ２間で接続状態が切り替わる。接点Ａ０は、モータ４０の第１の端子（上端）に接続され、接点Ｂ０はモータ４０の第２の端子（下端）に接続されている。また、接点Ａ１，Ｂ１はそれぞれ電源に接続されている。接点Ａ２，Ｂ２は、それぞれＦＥＴ３５を介してグランドに接続されている。制御回路３１は、リレー３３ａにおける接点Ａ０の接続状態を接点Ａ１，Ａ２間で切り替えるとともに、リレー３３ｂにおける接点Ｂ０の接続状態を接点Ｂ１，Ｂ２間で切り替える。詳しくは、制御回路３１は、接点Ａ０を接点Ａ１に、かつ接点Ｂ０を接点Ｂ２に接続させたロック駆動可能状態と、接点Ａ０を接点Ａ２に、かつ接点Ｂ０を接点Ｂ１に接続させたアンロック駆動可能状態との間での状態を切り替える。
【００３５】
制御回路３１は、ロック駆動可能状態において、ＦＥＴ３５をオン状態とする。するとモータ４０に正方向の電流が供給される。これにより、モータ４０は正方向に回転して、図示しないロックバーはロック位置に移動する。ロック位置においては、ステアリングシャフトの回動が規制されたロック状態となる。
【００３６】
また、制御回路３１は、アンロック駆動可能状態において、ＦＥＴ３５をオン状態とする。するとモータ４０に逆方向の電流が供給される。これにより、モータ４０は逆方向に回転して、図示しないロックバーはアンロック位置に移動する。アンロック位置においては、ステアリングシャフトの回動が許可されるアンロック状態となる。
【００３７】
図１に示すように、制御回路３１は、以下の（Ａ）及び（Ｂ）の条件を満たしたときに、照合ＥＣＵ２０の制御回路２１からロック又はアンロックに係る駆動命令を受けると、ステアリングをロック状態又はアンロック状態とする。すなわち、制御回路３１は、ＦＥＴ３５をオン状態とするとともに、照合ＥＣＵ２０の制御回路２１からの駆動命令に従ってリレー回路３２をロック駆動可能状態又はアンロック駆動可能状態とする。上記条件とは、（Ａ）アンド回路１５からステロク駆動許可信号を受けていること、（Ｂ）故障判定部１６から車速センサ６の故障がない旨の判定信号を受けていること、である。
【００３８】
また、制御回路３１は、故障判定部１６から車速センサ６の故障がある旨の判定信号を受けたときには、駆動命令及びステロク駆動許可信号の有無や内容に関わらず、リレー回路３２をアンロック駆動可能状態とする。
【００３９】
つぎに、車速センサ６の故障と、メータＥＣＵ５及び照合ＥＣＵ２０間の接続線の断線等とが同時に生じた場合について説明する。
図２の最上段の左側に示すように、車速信号におけるパルスのオン時間Ｔ１が少しずつ長くなることなく、車速信号の信号レベルが一定となってパルスが検出されなくなったとき（時刻ｔ１）には、故障判定部１６において車速センサ６が故障した旨判定される。このとき、故障判定部１６からステアリングロックＥＣＵ３０の制御回路３１に、車速センサ６の故障がある旨の判定信号が送信される。よって、図２の上から３段目に示すように、制御回路３１によって、リレー回路３２がアンロック駆動可能状態とされる。
【００４０】
このとき、通常であれば照合ＥＣＵ２０の制御回路２１においてもメータＥＣＵ５からの車速情報に基づき車速センサ６が故障した旨判定されるため、ロックに係る駆動命令がステアリングロックＥＣＵ３０の制御回路３１に出力されることはない。しかし、メータＥＣＵ５及び照合ＥＣＵ２０間で接続線が断線しているときには、車速の変化を認識できないことから照合ＥＣＵ２０の制御回路２１において車速センサ６の故障判定が行えない。この場合には、制御回路２１は、実際には走行中にも関わらず、メータＥＣＵ５からの車速情報を受けられないことから車速がゼロであると認識するおそれがある。すると、制御回路２１は、ＩＤコードの照合成立等の条件成立に基づきロックに係る駆動命令を出力する（時刻ｔ２）。このとき、ステアリングロックＥＣＵ３０の制御回路３１は、ロックに係る駆動命令を受けても、故障判定部１６からの故障がある旨の判定信号に基づくアンロック駆動可能状態を維持する。よって、制御回路３１は、このアンロック駆動可能状態を維持したまま、駆動命令に従って図２の下から２段目に示すようにＦＥＴ３５をオン状態とする。これにより、モータ４０に逆方向の電流が供給されて、図２の最下段に示すように、確実にロックバーがアンロック位置、すなわちステアリングがアンロック状態に維持される。このとき、万が一、ロックバーがロック位置にあれば、このロックバーはアンロック位置に移動させられる。よって、走行中にステアリングがロック状態となることを、より確実に抑制できる。
【００４１】
なお、上記メータＥＣＵ５及び照合ＥＣＵ２０間の断線に限らず、車速センサ６の故障判定が不可であって、走行中にも関わらず車速がゼロであると認識される状況であれば、接続線の短絡、又はメータＥＣＵ５若しくは照合ＥＣＵ２０の故障、又は車速センサ６とメータＥＣＵ５との間の断線が発生した場合についても同様である。
【００４２】
また、その後に車速センサ６の故障と、メータＥＣＵ５及び照合ＥＣＵ２０間の接続線の断線等とが修復されたとする。この場合、図２の最上段の右側に示すように、車速信号におけるパルスが正常に検出される。よって、故障判定部１６からステアリングロックＥＣＵ３０の制御回路３１に、車速センサ６の故障がない旨の判定信号が送信される。従って、図２の上から３段目に示すように、制御回路３１は、リレー回路３２のアンロック駆動可能状態を解除する（時刻ｔ３）。そして、停車後に、照合ＥＣＵ２０の制御回路２１は、ＩＤコードの照合成立等の条件成立に基づきロックに係る駆動命令を出力する。よって、図２の下から２段目及び３段目に示すように、ステアリングロックＥＣＵ３０の制御回路３１は、この駆動命令に基づきリレー回路３２をロック駆動可能状態とするとともに、ＦＥＴ３５をオン状態とする（時刻ｔ４）。これにより、モータ４０に正方向の電流が供給される。従って、図２の最下段に示すように、ロックバーがアンロック位置からロック位置に移動させられることでステアリングがロック状態とされる。
【００４３】
なお、ＩＧ／ＳＷ制御ＥＣＵ１０は第１の制御装置に相当し、照合ＥＣＵ２０は第２の制御装置に相当し、ステアリングロックＥＣＵ３０は第３の制御装置に相当する。
以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【００４４】
（１）車速センサ６が故障した場合、照合ＥＣＵ２０においてその故障が判定される。よって、通常、車速センサ６が故障した状態において、照合ＥＣＵ２０からロックに係る駆動命令が出力されることはない。しかし、車速センサ６及び照合ＥＣＵ２０間の接続線が断線するなどして、車速センサ６からの車速信号に基づき車速の有無を正しく判定できないおそれがある。この場合には、照合ＥＣＵ２０において故障がない旨誤って判定されて、ロックに係る駆動命令が出力されるおそれがある。このように、ロックに係る駆動命令が出力された場合であっても、故障判定部１６において車速センサ６が故障している旨判定された場合には、その旨の判定信号がステアリングロックＥＣＵ３０に出力される。このステアリングロックＥＣＵ３０は、故障判定部１６から車速センサ６が故障している旨の判定信号を受けると、駆動許可信号及びロックに係る駆動命令を受けても、ステアリングをロック状態としない。よって、より確実に走行中にステアリングがロック状態となることを抑制することができる。
【００４５】
（２）ステアリングロックＥＣＵ３０は、故障判定部１６からの車速センサ６の故障がある旨の判定信号を受けると、ステロク駆動許可信号及びロックに係る駆動命令に関わらず、リレー回路３２をアンロック駆動可能状態に維持する。アンロック駆動可能状態においては、たとえＦＥＴ３５がオン状態となっても、ステアリングがロック状態となることがない。よって、より確実に走行中にステアリングがロック状態となることを抑制することができる。
【００４６】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態においては、ＩＧ／ＳＷ制御ＥＣＵ１０及びステアリングロックＥＣＵ３０がそれぞれ別に設けられていた。しかし、ＩＧ／ＳＷ制御ＥＣＵ１０及びステアリングロックＥＣＵ３０を一体で形成してもよい。具体的には、図４に示すように、ＩＧ／ＳＷ制御ＥＣＵ１０及びステアリングロックＥＣＵ３０が一体となった一体型ＥＣＵ５０を設ける。この一体型ＥＣＵ５０は、制御回路５１と、故障判定部１６と、車速有無判定部５２と、リレー回路３２と、ＦＥＴ３５とを備える。車速有無判定部５２は、上記実施形態におけるアンド回路１５及び制御回路１１と同様に、車速センサ６からの車速信号に基づき、車速がゼロのときにステロク駆動許可信号を出力する。制御回路５１は、故障判定部１６から車速センサ６の故障がある旨の判定信号を受けると、リレー回路３２をアンロック駆動可能状態とする。これにより、上記実施形態と同様に、車速センサ６の故障と、メータＥＣＵ５及び照合ＥＣＵ２０間の接続線の断線等とが同時に生じた場合であっても、走行中にステアリングがロック状態となることを抑制できる。なお、本例では、一体型ＥＣＵ５０は第１の制御装置及び第３の制御装置に相当する。
【００４７】
・上記実施形態においては、ステアリングロックＥＣＵ３０の制御回路３１は車速センサ６の故障がある旨の判定信号を受けると、リレー回路３２をアンロック駆動可能状態としていた。このとき、さらに、ＦＥＴ３５をオン状態としてもよい。この場合、車速センサ６の故障がある旨の判定信号を受けると同時に、ロックバーがロック位置にあれば、その位置からアンロック位置に移動させることができる。
【００４８】
・上記実施形態においては、ステアリングロックＥＣＵ３０の制御回路３１は、車速センサ６の故障がある旨の判定信号を受けると、リレー回路３２をアンロック駆動可能状態としていた。しかし、この制御回路３１は、車速センサ６の故障がある旨の判定信号を受けると、以後のロックに係る駆動命令を無視してもよい。この構成においても、走行中のステアリングロックを抑制することができる。
【００４９】
・上記実施形態においては、ＦＥＴ３５は、リレー回路３２及びグランド間に設けられていた。しかし、ＦＥＴ３５をリレー回路３２及び電源間に設けてもよい。
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
【００５０】
（イ）請求項１又は２に記載のステアリングロックシステムにおいて、前記車速信号に基づき車速を認識するメータＥＣＵを備え、前記第２の制御装置は、前記メータＥＣＵからの車速の変化に基づき、前記車速センサの故障の有無を判定するステアリングロックシステム。
【００５１】
（ロ）請求項１、２及び上記（イ）の何れか一項に記載のステアリングロックシステムにおいて、前記第１の制御装置は、前記第２の制御装置からの前記ロック又はアンロックに係る駆動命令と、前記車速センサからの車速がない旨の車速信号とを受けたとき、前記駆動許可信号を出力するステアリングロックシステム。
【００５２】
（ハ）請求項１、２、上記（イ）及び（ロ）の何れか一項に記載のステアリングロックシステムにおいて、第２の制御装置は電子キーとの間で無線通信を通じたＩＤ照合が成立した状態において、エンジンがオフ状態とされた旨認識した後に車両ドアが開閉した旨を認識したとき前記車両の状態が駐車状態となったとしてロックに係る駆動命令を出力するステアリングロックシステム。
【符号の説明】
【００５３】
５…メータＥＣＵ、６…車速センサ、１０…ＩＧ／ＳＷ制御ＥＣＵ、１１…制御回路、１５…アンド回路、１６…故障判定部、２０…照合ＥＣＵ、２１…制御回路、３０…ステアリングロックＥＣＵ、３１…制御回路、３２…リレー回路、３５…ＦＥＴ（スイッチング素子）、４０…モータ、５０…一体型ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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