(57)【要約】【課題】サスペンションアームを確実に支持することのできるサスペンション装置を提供する。【解決手段】サスペンション装置２０は、車体１１に第２のブッシュ５０を介してスイング可能に取付けられているサスペンションアーム３０により、車輪１２を懸架する。サスペンションアーム３０は、スイング基端部分にスイング軸部３５を有し、このスイング軸部３５は、第２のブッシュ５０に支持される被支持部３５ｃを有している。被支持部３５ｃは、軸直角断面が多角形に形成されている。第２のブッシュ５０は、車体１１に取付けられる外筒５１と、この外筒５１の中に位置して被支持部３５ｃを支持する内筒５３と、この内筒５３に外筒５１を連結した弾性体５２と、内筒５３の内周面に設けられた弾性を有する保持部５４とからなる。この保持部５４には、被支持部３５ｃのなかの多角形断面の辺のみが嵌合されている【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に弾性ブッシュを介してスイング可能に取付けられているサスペンションアームにより、車輪を懸架するサスペンション装置において、
前記サスペンションアームは、スイング基端部分にスイング軸部を有し、
このスイング軸部は、前記弾性ブッシュに支持される被支持部を有し、
この被支持部は、軸直角断面が多角形に形成され、
前記弾性ブッシュは、前記車体に取付けられる外筒と、この外筒の中に位置して前記被支持部を支持する内筒と、この内筒に前記外筒を連結した弾性体と、前記内筒の内周面に設けられた弾性を有する保持部と、から成り、
この保持部には、前記被支持部のなかの多角形断面の辺のみが嵌合されていることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記保持部は、前記スイング軸部のなかの多角形断面の角が位置する部位に、前記角が接しないための逃げ溝を有していることを特徴とする請求項１記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記保持部は、前記内筒の軸方向中央部分が、他の部分よりも径内方へ膨出していることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記サスペンションアームは、板材の折曲げ成形品であり、
前記スイング軸部は、前記板材の一部の両端が互いに突き合わされるように、筒状又は閉断面状に折曲げ成形された、折曲げ成形品であり、
前記両端の一方の端面には、凹部が形成され、
前記両端の他方の端面には、凸部が形成され、
前記両端が互いに突き合わされた状態で、前記凹部と前記凸部とは、互いに対向し且つ嵌め合わされている、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンションアームにより、車体に車輪を懸架するサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブッシュを介して、サスペンションアームを車体にスイング可能に取付ける技術の開発が進められている（例えば、特許文献１（図１）参照。）。
【０００３】
特許文献１に示されるようなサスペンションアームは、スイング基端部分にスイング軸部を有し、このスイング軸部は、ブッシュに支持される被支持部を有している。この被支持部は、本体部の先端に対して、折曲げ成形により一体的に形成されている。特許文献１に係る発明によれば、被支持部が折曲げ成形により一体的に形成されていることにより、被支持部を本体部に溶接する工程を省くことができる。
【０００４】
このようなサスペンションアームは、スイング軸部をブッシュに挿入することにより、車体に取付けられる。サスペンションアームのような工業製品は、不可避的に僅かな寸法の誤差が生じるため、ブッシュへの挿入が困難なスイング軸部も生じ得る。ブッシュへの挿入が困難な場合には、挿入するために大きな力が必要となる。また、挿入の際の摩擦により、スイング軸部がブッシュを削ってしまう虞がある。ブッシュがスイング軸部に削られるのを防止するために、取付け作業には、細心の注意が必要になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１７７８９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、サスペンションアームの被支持部をブッシュに確実に且つ容易に取付けることのできるサスペンション装置の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、車体に弾性ブッシュを介してスイング可能に取付けられているサスペンションアームにより、車輪を懸架するサスペンション装置において、サスペンションアームは、スイング基端部分にスイング軸部を有し、このスイング軸部は、弾性ブッシュに支持される被支持部を有し、この被支持部は、軸直角断面が多角形に形成され、弾性ブッシュは、車体に取付けられる外筒と、この外筒の中に位置して被支持部を支持する内筒と、この内筒に外筒を連結した弾性体と、内筒の内周面に設けられた弾性を有する保持部と、から成り、この保持部には、被支持部のなかの多角形断面の辺のみが嵌合されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、保持部は、スイング軸部のなかの多角形断面の角が位置する部位に、角が接しないための逃げ溝を有していることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、保持部は、内筒の軸方向中央部分が、他の部分よりも径内方へ膨出していることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明は、サスペンションアームは、板材の折曲げ成形品であり、スイング軸部は、板材の一部の両端が互いに突き合わされるように、筒状又は閉断面状に折曲げ成形された、折曲げ成形品であり、両端の一方の端面には、凹部が形成され、両端の他方の端面には、凸部が形成され、両端が互いに突き合わされた状態で、凹部と凸部とは、互いに対向し且つ嵌め合わされている、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、被支持部は、軸直角断面が多角形に形成されていると共に、弾性ブッシュの内周面に設けられた弾性を有する保持部によって、被支持部が保持されている。被支持部は、弾性を有する保持部に接触している。被支持部に寸法誤差が生じている場合であっても、保持部が弾性変形することにより、寸法誤差を吸収する。保持部によって寸法誤差を吸収することにより、被支持部を保持部によって確実に保持することができる。被支持部を確実に保持することにより、サスペンションアームを車体に確実に取付けることができる。
【００１２】
加えて、請求項１に係る発明によれば、保持部には、被支持部のなかの多角形断面の辺のみが嵌合されている。即ち、被支持部の角は、保持部に接触しない。被支持部の角が保持部に接触しないので、被支持部の角によって保持部を削る虞がない。被支持部の角が保持部へ接触することを防ぐことにより、被支持部を容易に弾性ブッシュに取付けることができる。
【００１３】
請求項２に係る発明では、保持部は、スイング軸部のなかの多角形断面の角が位置する部位に、角が接しないための逃げ溝を有している。保持部が逃げ溝を有していることにより、スイング軸部の角は、保持部に接触しない。スイング軸部の角が保持部に接触しないことにより、スイング軸部の角が保持部を削ることを防止することができる。
【００１４】
請求項３に係る発明では、保持部は、内筒の軸方向中央部分が、他の部分よりも径内方へ膨出している。この膨出した部位によって、被支持部を保持する。即ち、被支持部を保持する部位を軸方向の中央部分とした。軸方向の全体で被支持部を保持する場合に比べ、被支持部を弾性ブッシュに嵌合させやすい。即ち、取付け作業が容易になる。
【００１５】
請求項４に係る発明では、被支持部は、板状のスイング支持部を折り曲げ成形し、板材の一部の両端が互いに突き合わされる構成とされ、この板材の一方の端面に凹部が形成されていると共に、他方の端面に凸部が形成され、凸部が凹部に嵌合されている。スイング軸部の端面同士がずれる方向に力が加わった場合に、凸部が凹部に接触する。凸部が凹部に接触することにより、スイング軸部の端面同士がずれることを防止することができる。即ち、スイング軸部が軸方向へ変位することへのストッパの役割を果たす。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係るサスペンション装置の斜視図である。
【図２】図１に示されたサスペンションアームの平面図である。
【図３】図２の３矢視図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】図４に示された弾性ブッシュとスイング軸部との分解図である。
【図６】図３の６−６線断面図である。
【図７】図４に示されたスイング軸部の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例】
【００１８】
実施例に係るサスペンションについて、まず、図１に基づき説明する。
なお、図中、Ｆｒは車体前方、Ｒｒは車体後方、Ｌは乗員から見て左（車幅方向外側）、Ｒは乗員から見て右（車幅方向内側）を示している。
【００１９】
図１に示されるように、サスペンション装置２０は、車体１１にスイング可能に取り付けられていると共に、車輪１２を支持している。以下、車両の左前車輪を例に説明をするが、本発明は、その他の車輪に用いることもでき、左前車輪に限られない。
【００２０】
サスペンション装置２０は、車体１１から車幅方向外側に向かって取付けられている略ｙ字状のサスペンションアーム３０（ロアアーム）と、このサスペンションアーム３０の車外側の端部に取付けられ車輪１２を回転可能に支持するナックル２２と、このナックル２２の上部に取付けられているダンパ２３と、このダンパ２３に支持されているスプリング２４とを主要構成とする。サスペンションアーム３０の詳細を次図で説明する。
【００２１】
図２に示されるように、サスペンションアーム３０は、１枚の板材からなり、車体１１から車輪１２に向かって延びている第１アーム３１と、この第１アーム３１から車体１１に向かって斜めに延びている第２アーム３２とによって主要部が構成されている。
【００２２】
第１アーム３１の基端部３１ａは、第１のブッシュ４０を介して、車体１１にスイング可能に取付けられている。第１アーム３１の先端部３１ｂには、ナックル（図１、符号２２）を介して車輪１２が取付けられている。
【００２３】
第２アーム３２の先端から一体的に、スイング軸部３５が形成されている。スイング軸部３５は、第２のブッシュ５０（弾性ブッシュ）にスイング可能に取付けられている。第２のブッシュ５０は、車体１１に取付けられた支持部材６１に嵌合されている。
【００２４】
第１及び第２のブッシュ４０，５０は、サスペンションアーム３０を支持するための支持軸３７が、車幅方向及び高さ方向において一致している。第２のブッシュ５０及びスイング軸部３５の詳細を次図以降において説明する。
【００２５】
図３に示されるように、第２のブッシュ５０は、支持部材６１の丸孔６１ａに嵌合されている円筒形状の外筒５１と、この外筒５１の内周に嵌合され弾性を有する弾性体５２と、この弾性体５２の内周に嵌合されている略矩形の内筒５３と、この内筒５３の内周に接着されスイング軸部３５を保持する保持部５４とからなる。
【００２６】
第２のブッシュ５０は、正面視で線対称の部材であり、第２のブッシュ５０の線対称軸５６は、支持部材６１の長手軸６２に対して、傾けて配置されている。このことにより、第２のブッシュ５０を正面から見た場合に、第２のブッシュ５０は、支持部材６１に対して、斜めに向けて配置されている。
【００２７】
図４に示されるように、外筒５１と内筒５３には、鋼板が用いられている。また、弾性体５２と保持部５４には、ゴムが用いられている。この他にも、弾性体５２と保持部５４には、例えば、軟性樹脂を用いることができる。即ち、外筒５１、弾性体５２、内筒５３、保持部５４には、任意の素材を用いることができる。
【００２８】
弾性体５２は、外筒５１の内周に沿って円形に形成されている基部５２ａと、この基部５２ａの内周に一体的に形成されスイング軸部３５の変位を変形することにより吸収する変形部５２ｂと、この変形部５２ｂの内周に形成されている略矩形の矩形孔５２ｃとからなる。矩形孔５２ｃの各辺の長さは、略同一である。即ち、矩形孔５２ｃは、略正方形の穴である。
【００２９】
保持部５４には、スイング軸部３５（被支持部３５ｃ）の角３５ａのそれぞれに対応する部位に、略半円形状の逃げ溝５４ａが形成されている。保持部５４のうち、スイング軸部３５に接触している接触部５４ｂは、スイング軸部３５を保持部５４に圧入することにより弾性変形する。接触部５４ｂが圧入により変形した分、逃げ溝５４ａが変形して、接触部５４ｂの変形分を吸収する。スイング軸部３５が嵌合されている状態において、保持部５４の接触部５４ｂの厚さは、各辺においてそれぞれｈ１である。
【００３０】
逃げ溝５４ａが、スイング軸部３５の角３５ａに対応する位置に形成されていることにより、スイング軸部３５の角３５ａは、保持部５４に接触しない。スイング軸部３５の角３５ａが保持部５４に接触しないことにより、スイング軸部３５の角３５ａが保持部５４を削ることを防止することができる。
【００３１】
図５（ａ）に示されるように、接触部５４ｂの厚さは、スイング軸部３５が嵌合されていない状態において、ｈ２である。また、対面する接触部５４ｂ同士の距離は、Ｌ１である。接触部５４ｂの厚さは、スイング軸部３５が嵌合されていない状態のｈ２よりも、スイング軸部３５が嵌合されている状態のｈ１（図４参照）の方が薄い。即ち、ｈ１＜ｈ２である。ｈ２とｈ１との差の分だけ、接触部５４ｂは、スイング軸部３５によって変形させられる。
【００３２】
図５（ｂ）に示されるように、スイング軸部３５の各辺の長さは、外周を基準として、それぞれＬ２である。スイング軸部３５は、断面視で各辺がＬ２である略正方形形状を呈する。スイング軸部３５の各辺の長さＬ２は、保持部５４の接触部５４ｂ同士の距離Ｌ１よりもわずかに長い。即ち、Ｌ１＜Ｌ２である。Ｌ２をわずかに長くすることにより、スイング軸部３５を確実に保持部５４によって保持することができる。
【００３３】
図６に示されるように、保持部５４の接触部５４ｂは、内筒５３の軸方向中央において、内方に向かって膨出することにより形成されている。スイング軸部３５のうち、保持部５４の接触部５４ｂに接触している部位が、保持部５４に支持されている被支持部３５ｃである。
【００３４】
スイング軸部３５の先端部３５ｆは、絞り形状を呈する。絞り形状とすることにより、スイング軸部３５を第２のブッシュ５０に対して圧入しやすくすると共に、先端部３５ｆの強度を高めることができる。
【００３５】
保持部５４は、軸方向中央において内方に膨出させた接触部５４ｂによって、被支持部３５ｃを保持している。即ち、被支持部３５ｃを保持する部位を内筒５３の軸方向の中央部分とした。軸方向の全体で被支持部３５ｃを保持する場合に比べ、被支持部３５ｃを第２のブッシュ５０に嵌合させやすい。即ち、取付け作業が容易になる。
【００３６】
さらに、図４に戻り、以下のことがいえる。
被支持部３５ｃは、軸直角断面が多角形に形成されていると共に、第２のブッシュ５０の内周面に設けられた多角形筒状の弾性を有する保持部５４によって、被支持部３５ｃが保持されている。被支持部３５ｃは、弾性を有する保持部５４に接触している。被支持部３５ｃに寸法誤差が生じている場合であっても、保持部５４が弾性変形することにより、寸法誤差を吸収する。保持部５４によって寸法誤差を吸収することにより、被支持部３５ｃを保持部５４によって確実に保持することができる。被支持部３５ｃを確実に保持することにより、サスペンションアーム（図１、符号３０）を車体（図１、符号１１）に確実に取付けることができる。
【００３７】
図７に示されるように、スイング軸部３５の端部の一端には略台形状の凹部３５ｄが形成され、他端には、凹部３５ｄの形状に対応させた凸部３５ｅが形成されている。凹部３５ｄと凸部３５ｅとは、突き合わせた状態で嵌め合わされている。
【００３８】
さらに、凹部３５ｄと凸部３５ｅとは、スイング軸部３５の軸方向の略中央に形成され、外周面が保持部の接触部（図６、符号接触部５４ｂ）に接触している。即ち、被支持部３５ｃの一部に凹部３５ｄと凸部３５ｅとが形成されている。
【００３９】
スイング軸部３５の端面同士がずれる方向に力が加わった場合に、凸部３５ｅが凹部３５ｄに接触する。凸部３５ｅが凹部３５ｄに接触することにより、スイング軸部３５の端面同士がずれることを防止することができる。即ち、スイング軸部３５が軸方向へ変位することへのストッパの役割を果たす。
【００４０】
さらに、被支持部３５ｃの一部に凹部３５ｄと凸部３５ｅとが形成されていることにより、軸方向へ変位しようとした場合に、保持部５４の摩擦力がスイング軸部３５に加わる。これにより、さらに確実に軸方向への変位を防ぐことができる。
【００４１】
本発明では、ブッシュの内筒及び内筒の内周面に設けられた保持部の２面巾でスイング軸部を径方向で拘束・規制することにより、スイング軸部３５の凹部３５ｄ、凸部３５ｅにスイング軸部の軸方向への力が入力された場合に、凹部３５ｄ及び凸部３５ｅの突合せ部がずれてしまい、口が開いてしまうのを防止することができる。
【００４２】
なお、ここで２面巾とは、辺の数が偶数の多角形であるスイング軸部に限定する意図ではない。即ち、辺の数が奇数の多角形である場合であっても、スイング軸部の凹部及び凸部が形成される面は、保持部によってスイング軸部が開く方向への変位を拘束・規制されている。このため、スイング軸部の軸方向への力が入力された場合に、凹部３５ｄ及び凸部３５ｅの突合せ部がずれてしまい、口が開いてしまうのを防止することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明のサスペンション装置は、車両の前輪を支持するのに好適である。
【符号の説明】
【００４４】
１１…車体、１２…車輪、２０…サスペンション装置、３０…サスペンションアーム、３５…スイング軸部、３５ａ…角、３５ｃ…被支持部、３５ｄ…凹部、３５ｅ…凸部、５０…第２のブッシュ（弾性ブッシュ）、５１…外筒、５２…弾性体、５３…内筒、５４…保持部、５４ａ…逃げ溝。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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