(57)【要約】【課題】スペースの有効利用とマスの集中化を図ることが可能な電動車両を提供する。【解決手段】ヘッドパイプ１３から後方に延びるメインフレーム１４の後端部に左右一対のピボットプレート１７が取付けられ、これらのピボットプレート１７にピボット軸３６を介して上下揺動可能にスイングアーム３７が支持され、このスイングアーム３７に駆動源となる電動モータ３８が配置され、スイングアーム３７の後端部に回転可能に後輪４２が支持された電動車両１０において、メインフレーム１４は、緩衝作用を成すクッションユニット４４の前端部４４ａを支持する前部ブラケット６４が設けられ、スイングアーム３７は、ピボット軸３６よりも前方に延出する前方延出部３７ｂに、クッションユニット４４の後端部４４ｂを支持する先端部３７ｄが設けられている。【選択図】図１
2013154858.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプ（１３）から後方に延びるメインフレーム（１４）の後端部に左右一対のピボットプレート（１７）が取付けられ、これらのピボットプレート（１７）にピボット軸（３６）を介して上下揺動可能にスイングアーム（３７，９３）が支持され、このスイングアーム（３７，９３）に駆動源となる電動モータ（３８）が配置され、前記スイングアーム（３７，９３）の後端部に回転可能に後輪（４２）が支持された電動車両において、
前記電動モータ（３８）は、前記ピボット軸（３６）よりも車体後方に位置し、
前記メインフレーム（１４）は、緩衝作用を成すクッションユニット（４４）の一端部（４４ａ）を支持するクッション一端支持部（６４，９４）が設けられ、前記スイングアーム（３７，９３）は、前記ピボット軸（３６）よりも前方に延出する前方延出部（３７ｂ，９３ｂ）に、前記クッションユニット（４４）の他端部を支持するクッション他端支持部（３７ｄ，９３ｄ）が設けられていることを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記クッションユニット（４４）の他端部と前記クッション他端支持部（３７ｄ）とは、リンク機構（４３）を介して連結されていることを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記リンク機構（４３）は、前記メインフレーム（１４）側に一端が揺動自在に連結されるメインフレーム側アーム（５７）と、前記クッション他端支持部（３７ｄ）に一端が揺動自在に連結されるスイングアーム側アーム（６１）と、これらのメインフレーム側アーム（５７）及びスイングアーム側アーム（６１）のそれぞれの他端を揺動自在に連結する連結ピン（６２）とからなり、該連結ピン（６２）に前記クッションユニット（４４）の他端部（４４ｂ）が連結されていることを特徴とする請求項２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記前方延出部（９３ｂ）は、車体前方斜め上方に傾斜するように延びていることを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
【請求項５】
前記クッションユニット（４４）は、その長手方向が車体前後方向に延びるとともに、上面視で前記メインフレーム（１４）と重なるように車幅方向中央に設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項６】
前記クッションユニット（４４）は、前記メインフレーム（１４）に沿うように配置され、前記クッションユニット（４４）と前記メインフレーム（１４）との間にはクッションユニット（４４）の揺動を許容する空間（６５）が確保されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項７】
前記メインフレーム（１４）から車体後方に左右一対のリヤフレーム（１６）が延び、これらのリヤフレーム（１６）にシート（５１）が支持され、前記電動モータ（３８）に電力を供給するバッテリ（４６）が前記シート（５１）の下方に且つ前記左右のリヤフレーム（１６）の間に配置されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項８】
前記電動モータ（３８）は、前記後輪（４２）のホイール（５３）の内側に且つ後輪（４２）の車軸（４１）と同軸に配置されたインホイールモータであることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを搭載した車両の基本構造を利用した電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンが搭載された自動二輪車としては、ヘッドパイプから後方にメインフレームが延び、このメインフレームの後端部に左右一対のピボットプレートが取付けられ、メインフレーム及びピボットプレートでエンジンが支持され、左右のピボットプレートにピボット軸を介して上下揺動自在にスイングアームが支持され、このスイングアームの後端部に駆動輪となる後輪が取付けられ、メインフレームから後方にリヤフレームが延び、このリヤフレームに燃料タンクを介してシートが取付けられ、リヤフレーム及びスイングアームのそれぞれの後端部にクッションユニットが取付けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１９０５７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の自動二輪車の基本構造を利用して電動車両を設定する場合、エンジンを電動モータに代え、この電動モータを後輪の近傍に配置すると、メインフレームの下方にスペースが出来、また、燃料タンクが不要になるためにシート下にもスペースが出来るので、これらのスペースを有効に利用することが望まれる。更に、スペースの有効利用に際しては、電動車両のサイズ、重量、運転性能、コストを考慮することが望ましい。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、スペースの有効利用を図るとともに、サイズ、重量、運転性能、コストを考慮した電動車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、ヘッドパイプ（１３）から後方に延びるメインフレーム（１４）の後端部に左右一対のピボットプレート（１７）が取付けられ、これらのピボットプレート（１７）にピボット軸（３６）を介して上下揺動可能にスイングアーム（３７，９３）が支持され、このスイングアーム（３７，９３）に駆動源となる電動モータ（３８）が配置され、前記スイングアーム（３７，９３）の後端部に回転可能に後輪（４２）が支持された電動車両において、前記電動モータ（３８）は、前記ピボット軸（３６）よりも車体後方に位置し、前記メインフレーム（１４）は、緩衝作用を成すクッションユニット（４４）の一端部（４４ａ）を支持するクッション一端支持部（６４，９４）が設けられ、前記スイングアーム（３７，９３）は、前記ピボット軸（３６）よりも前方に延出する前方延出部（３７ｂ，９３ｂ）に、前記クッションユニット（４４）の他端部を支持するクッション他端支持部（３７ｄ，９３ｄ）が設けられていることを特徴とする。
【０００６】
この構成によれば、エンジンが搭載された車両を利用して、エンジンが配置されていたスペースにエンジンよりも車幅方向の寸法が小さいクッションユニットを配置することで、スペースの有効活用を図るとともに、車体の小型化、スリム化を図ることができる。
また、エンジンが搭載された車両では、スイングアームの後端に設けられていた重量物であるクッションユニットを車体前後方向の中心寄りに配置することが可能になり、車体中心へのマスの集中化を図ることができて、電動車両の旋回性等の運転性能を向上させることができる。
更に、メインフレームは高剛性であるため、このメインフレームで大きな引張力又は圧縮力が作用するクッションユニットを支持するため、特別に補強する必要がなく、車体フレームの重量増、コストアップを抑えることができる。
【０００７】
上記構成において、前記クッションユニット（４４）の他端部（４４ｂ）と前記クッション他端支持部（３７ｄ）とは、リンク機構（４３）を介して連結されていても良い。この構成によれば、スイングアームの揺動運動を、リンク機構によってクッションユニットの軸方向の伸縮運動に効果的に変換することができる。
また、上記構成において、前記リンク機構（４３）は、前記メインフレーム（１４）側に一端が揺動自在に連結されるメインフレーム側アーム（５７）と、前記クッション他端支持部（３７ｄ）に一端が揺動自在に連結されるスイングアーム側アーム（６１）と、これらのメインフレーム側アーム（５７）及びスイングアーム側アーム（６１）のそれぞれの他端を揺動自在に連結する連結ピン（６２）とからなり、該連結ピン（６２）に前記クッションユニット（４４）の他端部（４４ｂ）が連結されていても良い。この構成によれば、メインフレーム側アーム、スイングアーム側アーム及び連結ピンでリンク機構を簡素な構造にすることができ、コストを低減することができる。
【０００８】
また、上記構成において、前記前方延出部（９３ｂ）は、車体前方斜め上方に傾斜するように延びていても良い。この構成によれば、クッションユニットの軸方向に対してスイングアームの前方延出部を傾斜させることで、スイングアームの揺動を簡単な構造でクッションユニットの軸方向の伸縮運動に変換することができる。
また、上記構成において、前記クッションユニット（４４）は、その長手方向が車体前後方向に延びるとともに、上面視で前記メインフレーム（１４）と重なるように車幅方向中央に設けられていても良い。この構成によれば、メインフレームにクッションユニットが近接し、クッションユニットが車幅方向に突出する突出量をより小さくすることができ、車体の小型・コンパクト化、スリム化を図ることができる。
【０００９】
また、上記構成において、前記クッションユニット（４４）は、前記メインフレーム（１４）に沿うように配置され、前記クッションユニット（４４）と前記メインフレーム（１４）との間にはクッションユニット（４４）の揺動を許容する空間（６５）が確保されていても良い。この構成によれば、スイングアームの揺動に伴うクッションユニットの伸縮時にクッションユニットの上下方向の移動を空間で許容しながらクッションユニットをコンパクトに配置することができる。
【００１０】
また、上記構成において、前記メインフレーム（１４）から車体後方に左右一対のリヤフレーム（１６）が延び、これらのリヤフレーム（１６）にシート（５１）が支持され、前記電動モータ（３８）に電力を供給するバッテリ（４６）が前記シート（５１）の下方に且つ前記左右のリヤフレーム（１６）の間に配置されていても良い。この構成によれば、エンジンが搭載された車両のシート下に設けられる燃料タンクの代わりに、本発明ではバッテリを配置することでシート下空間の有効利用を図ることができる。
また、上記構成において、前記電動モータ（３８）は、前記後輪（４２）のホイール（５３）の内側に且つ後輪（４２）の車軸（４１）と同軸に配置されたインホイールモータであっても良い。この構成によれば、電動モータをインホイールモータとすることで、電動モータをコンパクトに配置することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、電動モータは、ピボット軸よりも車体後方に位置し、メインフレームは、緩衝作用を成すクッションユニットの一端部を支持するクッション一端支持部が設けられ、スイングアームは、ピボット軸よりも前方に延出する前方延出部に、クッションユニットの他端部を支持するクッション他端支持部が設けられているので、エンジンが搭載された車両を利用して、エンジンが配置されていたスペースにエンジンよりも車幅方向の寸法が小さいクッションユニットを配置することで、スペースの有効活用を図るとともに、車体の小型化、スリム化を図ることができる。
【００１２】
また、エンジンが搭載された車両では、スイングアームの後端に設けられていた重量物であるクッションユニットを車体前後方向の中心寄りに配置することが可能になり、車体中心へのマスの集中化を図ることができて、電動車両の旋回性等の運転性能を向上させることができる。
更に、メインフレームは高剛性であるため、このメインフレームで大きな引張力又は圧縮力が作用するクッションユニットを支持するため、特別に補強する必要がなく、車体フレームの重量増、コストアップを抑えることができる。
【００１３】
また、クッションユニットの他端部とクッション他端支持部とは、リンク機構を介して連結されているので、スイングアームの揺動運動を、リンク機構によってクッションユニットの軸方向の伸縮運動に効果的に変換することができる。
また、リンク機構は、メインフレーム側に一端が揺動自在に連結されるメインフレーム側アームと、クッション他端支持部に一端が揺動自在に連結されるスイングアーム側アームと、これらのメインフレーム側アーム及びスイングアーム側アームのそれぞれの他端を揺動自在に連結する連結ピンとからなり、該連結ピンにクッションユニットの他端部が連結されているので、メインフレーム側アーム、スイングアーム側アーム及び連結ピンでリンク機構を簡素な構造にすることができ、コストを低減することができる。
【００１４】
また、前方延出部は、車体前方斜め上方に傾斜するように延びているので、クッションユニットの軸方向に対してスイングアームの前方延出部を傾斜させることで、スイングアームの揺動を簡単な構造でクッションユニットの軸方向の伸縮運動に変換することができる。
また、クッションユニットは、その長手方向が車体前後方向に延びるとともに、上面視でメインフレームと重なるように車幅方向中央に設けられているので、メインフレームにクッションユニットが近接し、クッションユニットが車幅方向に突出する突出量をより小さくすることができ、車体の小型・コンパクト化、スリム化を図ることができる。
【００１５】
また、クッションユニットは、メインフレームに沿うように配置され、クッションユニットとメインフレームとの間にはクッションユニットの揺動を許容する空間が確保されているので、スイングアームの揺動に伴うクッションユニットの伸縮時にクッションユニットの上下方向の移動を空間で許容しながらクッションユニットをコンパクトに配置することができる。
【００１６】
また、メインフレームから車体後方に左右一対のリヤフレームが延び、これらのリヤフレームにシートが支持され、電動モータに電力を供給するバッテリがシートの下方に且つ左右のリヤフレームの間に配置されているので、エンジンを備える車両のシート下に設けられる燃料タンクの代わりに、本発明ではバッテリを配置することでシート下空間の有効利用を図ることができる。
また、電動モータは、後輪のホイールの内側に且つ後輪の車軸と同軸に配置されたインホイールモータであるので、電動モータをコンパクトに配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態を適用した電動車両を示す左側面図である。
【図２】電動車両を示す平面図である。
【図３】電動車両の要部を示す平面図である。
【図４】電動車両（第１実施形態）のサスペンションの作用を示す作用図である。
【図５】本発明の第２実施形態を適用した電動車両を示す左側面図である。
【図６】電動車両（第２実施形態）のサスペンションの作用を示す作用図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態を適用した電動車両１０を示す左側面図である。
電動車両１０は、骨格となる車体フレーム１１を備える。
車体フレーム１１は、前端部に設けられたヘッドパイプ１３と、このヘッドパイプ１３から後方斜め下方に延びる１本のメインフレーム１４と、このメインフレーム１４の後部に取付けられたリヤフレーム１６と、メインフレーム１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１７，１７（手前側の符号１７のみ図示）とからなる。
リヤフレーム１６は、メインフレーム１４の後端部から後方斜め上方に延びて更に後方に延び且つ後端同士が接続された左右一対のリヤフレーム本体１８，１８（手前側の符号１８のみ図示）と、メインフレーム１４及びリヤフレーム本体１８，１８のそれぞれを斜めに連結する左右一対のサブフレーム２１，２１（手前側の符号２１のみ図示）と、これらのサブフレーム２１，２１の上部に取付けられた左右一対のシートフレーム２２，２２（手前側の符号２２のみ図示）とからなる。
【００１９】
電動車両１０は、ヘッドパイプ１３に操舵自在に取付けられたフロントフォーク３１と、このフロントフォーク３１の下端部に車軸３２を介して取付けられた前輪３３と、フロントフォーク３１の上端に取付けられたバーハンドル３４と、左右のピボットプレート１７にピボット軸３６を介して上下揺動自在に取付けられたスイングアーム３７と、このスイングアーム３７の後端部に取付けられた電動モータ３８と、この電動モータ３８の回転軸４１に取付けられて電動モータ３８によって駆動される後輪４２と、スイングアーム３７の前端部にリンク機構４３を介して連結されたクッションユニット４４と、リヤフレーム１６、詳しくはサブフレーム２１，２１及びシートフレーム２２，２２に支持されて電動モータ３８に電力を供給するバッテリ４６と、このバッテリ４６への電力供給を制御するためにバッテリ４６の下方に配置されたＰＤＵ（パワードライブユニット）４７と、バッテリ４６を商用電源に接続して充電するための充電ユニット４８と、シートフレーム２２，２２の上部に取付けられたシート５１とを主に備える自動二輪車である。
【００２０】
スイングアーム３７は、ピボット軸３６との連結部から車体後方に延びる駆動部支持部３７ａと、この駆動部支持部３７ａから一体に車体前方に延びるとともにピボット軸３６よりも前方に位置する前方延出部３７ｂとからなり、駆動部支持部３７ａの後端部に電動モータ３８の一部を収納する有底筒状のモータ収納部３７ｃが一体成形されている。
電動モータ３８は、その回転軸４１が後輪４２の車軸を兼用することで後輪４２と同軸に配置されるとともに、後輪４２を構成するホイール５３の中央に位置する筒状のハブ５３ａの内側に設けられるインホイールモータである。このように、インホイールモータ構造を採用することで、駆動構造を小型でコンパクトに構成することができる。
前方延出部３７ｂは、その先端部３７ｄがリンク機構４３に連結されている。換言すれば、先端部３７ｄは、リンク機構４３を介してクッションユニット４４の後端部４４ｂに連結されている。
リンク機構４３は、メインフレーム１４に取付けられた後部ブラケット５５に一端が支軸５６を介して揺動自在に連結されたメインフレーム側アーム５７と、スイングアーム３７の前方延出部３７ｂの先端部３７ｄに一端が支軸５８を介して揺動自在に連結されたスイングアーム側アーム６１と、これらのメインフレーム側アーム５７及びスイングアーム側アーム６１のそれぞれの他端を連結する連結ピン６２とからなる。
【００２１】
クッションユニット４４は、メインフレーム１４の前部に取付けられた前部ブラケット６４に一端（前端部４４ａ）が支軸６６を介して揺動自在に連結され、他端（後端部４４ｂ）が連結ピン６２に連結された緩衝装置であり、電動車両１０に乗員が乗車しない非乗車状態では、クッションユニット４４はメインフレーム１４に沿って配置されている。メインフレーム１４とクッションユニット４４との間にはクッションユニット４４の上下の揺動を許容する空間６５が確保されている
このクッションユニット４４が配置されている位置は、エンジンを備える自動二輪車では、エンジンが配置されていた位置であり、車両がエンジン車から電動車に変更されたことで、エンジンのスペースにクッションユニット４４を配置することで車体のスペースを有効に利用している。
【００２２】
バッテリ４６は、重量物であるために、メインフレーム１４と左右のリヤフレーム本体１８，１８と、左右のサブフレーム２１，２１とから形成される三角形状の強固なトラス構造とされた部分に支持されている。
このバッテリ４６の搭載位置は、エンジンを備える自動二輪車では、例えば燃料タンクの搭載位置であり、車両がエンジン車から電動車に変更されたことで、燃料タンクのスペースにバッテリ４６を配置することで車体のスペースを有効に利用している。また、バッテリ４６をシート５１の下方に配置することで、重量物が車体前後方向の中心部に配置されることになり、車体中心へのマスの集中化を図ることができて、電動車両１０の旋回性等の運動性能を向上させることができる。
【００２３】
ＰＤＵ４７は、密封されたケース６７内に収容され、このケース６７のバッテリ４６側に開閉自在のリッド（不図示）が設けられている。
シート５１は、左右のシートフレーム２２，２２の前端部に設けられた左右一対のフレームブラケット６８，６８にシート軸７１を介して開閉自在に取付けられ、このシート５１を開くことで、バッテリ４６及びＰＤＵ４７を車体から取り外すことができる。
上記のピボット軸３６、スイングアーム３７、リンク機構４３、クッションユニット４４、後部ブラケット５５、前部ブラケット６４及び支軸５６，５８，６６は、後輪４２を懸架するスイングアーム式のサスペンション７２を構成している。
ここで、符号７６はハンドルカバー、７７はハンドルカバー７６の前部に設けられたヘッドランプ、７８は一方のピボットプレート１７の下端部に取付けられたサイドスタンド、８１はリヤフレーム本体１８に取付けられた荷台、８２はテールランプ、８３は後輪４２を上方から覆うリヤフェンダである。
【００２４】
図２は、電動車両１０を示す平面図である。
メインフレーム１４は、車幅方向の中央を車体前後方向に延びる車体中心線８５に沿って配置され、クッションユニット４４は、車体前後方向に延びるとともにメインフレーム１４の下方に重なるように配置されている。
また、バッテリ４６は、シート５１の下方に車体中心線８５に沿って配置されるとともに、リヤフレーム１６の内側、詳しくは、左右のリヤフレーム本体１８，１８、左右のサブフレーム２１，２１のそれぞれの間に配置されている。このように、クッションユニット４４及びバッテリ４６のような重量物を車幅方向の中央で且つ車体前後方向の中心部あるいは中心部近傍に配置することで、車両の旋回時の慣性モーメントをより小さくすることができ、旋回性を向上させることができる。また、大型のクッションユニット４４及びバッテリ４６を車幅方向中央に配置して車体の小型化及びスリム化を図ることができる。
【００２５】
図３は、電動車両１０の要部を示す平面図である。
スイングアーム３７は、左アーム３７ｇ及び右アーム３７ｈを備え、これらの左アーム３７ｇ及び右アーム３７ｈのそれぞれの先端部にリンク機構４３を介してリヤクッションユニット４４の後端部４４ｂが連結され、左右のピボットプレート１７，１７にピボット軸３６を介して左アーム３７ｇ及び右アーム３７ｈのそれぞれの中間部が揺動自在に支持されている。なお、符号８７，８７はクッションユニット４４の後端部４４ｂと左右のスイングアーム側アーム６１，６１との間に配置されるとともに連結ピン６２に嵌合するカラーである。
【００２６】
以上に述べた電動車両１０のサスペンション７２の作用を次に説明する。
図４は、電動車両１０のサスペンション７２の作用を示す作用図であり、図４（Ａ）は車体フレーム１１に対して後輪４２が上昇した状態を示す作用図、図４（Ｂ）は車体フレーム１１に対して後輪４２が下降した状態を示す作用図である。
図４（Ａ）において、例えば、電動車両が走行中などに、図１に示した状態から後輪４２が車体フレーム１１に対して上昇（図中の想像線は図１の後輪４２の下端位置を示している。）したときには、スイングアーム３７の駆動部支持部３７ａが、ピボット軸３６を中心にして矢印Ａに示すように上方へ揺動する。これに伴ってスイングアーム３７の前方延出部３７ｂが下方へ揺動することで、リンク機構４３のメインフレーム側アーム５７及びスイングアーム側アーム６１が上下に伸ばされる。この結果、クッションユニット４４の後端部４４ｂには、白抜き矢印で示すように、前端部４４ａ側への押圧力が作用し、クッションユニット４４が圧縮される際に減衰力が発生して、路面から後輪４２、スイングアーム３７、リンク機構４３及びクッションユニット４４を介して車体フレーム１１に振動や衝撃が伝わらないようにする。
【００２７】
図４（Ｂ）において、例えば、電動車両が走行中などに、図１に示した状態から後輪４２が車体フレーム１１に対して下降（図中の想像線は図１の後輪４２の上端位置を示している。）したときには、スイングアーム３７の駆動部支持部３７ａが、ピボット軸３６を中心にして矢印Ｂに示すように下方へ揺動する。これに伴ってスイングアーム３７の前方延出部３７ｂが上方へ揺動することで、リンク機構４３のメインフレーム側アーム５７及びスイングアーム側アーム６１が上下に縮む。この結果、クッションユニット４４の後端部４４ｂには、白抜き矢印で示すように、前端部４４ａ側から離れる方向に引張力が作用し、クッションユニット４４が引っ張られる際に減衰力が発生し、路面から後輪４２、スイングアーム３７、リンク機構４３及びクッションユニット４４を介して車体フレーム１１に振動や衝撃が伝わらないようにする。
【００２８】
上記の図１に示したように、ヘッドパイプ１３から後方に延びるメインフレーム１４の後端部に左右一対のピボットプレート１７，１７（手前側の符号１７のみ図示）が取付けられ、これらのピボットプレート１７，１７にピボット軸３６を介して上下揺動可能にスイングアーム３７が支持され、このスイングアーム３７に駆動源となる電動モータ３８が配置され、スイングアーム３７の後端部に回転可能に後輪４２が支持された電動車両１０において、メインフレーム１４は、緩衝作用を成すクッションユニット４４の一端部（前端部）４４ａを支持するクッション一端支持部としての前部ブラケット６４が設けられ、スイングアーム３７は、ピボット軸３６よりも前方に延出する前方延出部３７ｂに、クッションユニット４４の他端部（後端部）４４ｂを支持するクッション他端支持部としての先端部３７ｄが設けられている。
【００２９】
この構成によれば、エンジンが搭載された車両を利用して、エンジンが配置されていたスペースにエンジンよりも車幅方向の寸法が小さいクッションユニット４４を配置することでスペースの有効活用を図るとともに、車体の小型化、スリム化を図ることができる。
また、エンジンが搭載された車両では、スイングアーム３７の後端に設けられていた重量物であるクッションユニット４４を車体前後方向の中心寄りに配置することが可能になり、車体中心へのマスの集中化を図ることができて、電動車両１０の旋回性等の運転性能を向上させることができる。
更に、メインフレーム１４は高剛性であるため、このメインフレーム１４で大きな引張力又は圧縮力が作用するクッションユニット４４を支持するため、特別に補強する必要がなく、車体フレーム１１の重量増、コストアップを抑えることができる。
【００３０】
また、クッションユニット４４の後端部４４ｂとスイングアーム３７の先端部３７ｄとは、リンク機構４３を介して連結されているので、スイングアーム３７の揺動運動を、リンク機構４３によってクッションユニット４４の軸方向の伸縮運動に効果的に変換することができる。
また、リンク機構４３は、メインフレーム１４側に一端が揺動自在に連結されるメインフレーム側アーム５７と、先端部３７ｄに一端が揺動自在に連結されるスイングアーム側アーム６１と、これらのメインフレーム側アーム５７及びスイングアーム側アーム６１のそれぞれの他端を揺動自在に連結する連結ピン６２とからなり、該連結ピン６２にクッションユニット４４の後端部４４ｂが連結されているので、メインフレーム側アーム５７、スイングアーム側アーム６１及び連結ピン６２でリンク機構４３を簡素な構造にすることができ、コストを低減することができる。
また、図１、図２に示したように、クッションユニット４４は、その長手方向が車体前後方向に延びるとともに、上面視でメインフレーム１４と重なるように車幅方向中央に設けられているので、メインフレーム１４にクッションユニット４４が近接し、クッションユニット４４が車幅方向に突出する突出量をより小さくすることができ、車体の小型・コンパクト化、スリム化を図ることができる。
【００３１】
また、図１に示したように、クッションユニット４４は、メインフレーム１４に沿うように配置され、クッションユニット４４とメインフレーム１４との間にはクッションユニット４４の揺動を許容する空間６５が確保されているので、スイングアーム３７の揺動に伴うクッションユニット４４の伸縮時にクッションユニット４４の上下方向の移動を空間で許容しながらクッションユニット４４をコンパクトに配置することができる。
また、メインフレーム１４から車体後方に左右一対のリヤフレーム１６が延び、これらのリヤフレーム１６にシート５１が支持され、電動モータ３８に電力を供給するバッテリ４６がシート５１の下方に且つ左右のリヤフレーム１６の間に配置されているので、エンジンが搭載された車両のシート５１下に設けられる燃料タンクの代わりに、本発明ではバッテリ４６を配置することでシート下空間の有効利用を図ることができる。
また、電動モータ３８は、後輪４２のホイール５３の内側に且つ後輪４２の車軸としての回転軸４１と同軸に配置されたインホイールモータであるので、電動モータ３８をインホイールモータとすることで、電動モータ３８をコンパクトに配置することができる。
【００３２】
＜第２実施形態＞
図５は、本発明の第２実施形態を適用した電動車両９０を示す左側面図である。図１に示した第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
電動車両９０は、第１実施形態の電動車両１０のサスペンション７２とは異なるサスペンション９２を備えている。
サスペンション９２は、ピボット軸３６と、左右のピボットプレート１７，１７（手前側の符号１７のみ図示）にピボット軸３６を介して上下揺動自在に取付けられたスイングアーム９３と、このスイングアーム９３の前端部に取付けられたクッションユニット４４と、このクッションユニット４４の前端部４４ａを支持するためにメインフレーム１４の前端部に下方に延びるように取付けられた前部ブラケット９４と、後述する支軸９６，９７とからなる。なお、符号９５はメインフレーム１４と前部ブラケット９４とを連結する補強部材である。
【００３３】
スイングアーム９３は、駆動部支持部３７ａと、この駆動部支持部３７ａの前端部から一体に車体前方斜め上方に傾斜するように延びるとともにピボット軸３６よりも前方に位置する前方延出部９３ｂとからなる。前方延出部９３ｂは、その先端部９３ｄがクッションユニット４４の後端部４４ｂに連結されている。
クッションユニット４４は、その前端部４４ａが前部ブラケット９４の下端部に支軸９６を介して揺動自在に連結され、後端部４４ｂがスイングアーム９３の前方延出部９３ｂの先端部９３ｄに支軸９７を介して揺動自在に連結されて、クッションユニット４４は、電動車両９０に乗員が乗車しない非乗車状態では、ほぼ水平に配置されている。
このように、サスペンション９２は、部品数が少ないため、コストアップを抑えることができる。
【００３４】
以上に述べた電動車両９０のサスペンション９２の作用を次に説明する。
図６は、電動車両９０のサスペンション９２の作用を示す作用図であり、図６（Ａ）は車体フレーム１１に対して後輪４２が上昇した状態を示す作用図、図６（Ｂ）は車体フレーム１１に対して後輪４２が下降した状態を示す作用図である。
図６（Ａ）において、例えば、電動車両が走行中などに、図５に示した状態から後輪４２が車体フレーム１１に対して上昇（図中の想像線は図５の後輪４２の下端位置を示している。）したときには、スイングアーム９３の駆動部支持部３７ａが、ピボット軸３６を中心にして矢印Ｃに示すように上方へ揺動する。これに伴ってスイングアーム９３の前方延出部９３ｂが下方へ揺動することで、クッションユニット４４の後端部４４ｂに、白抜き矢印で示すように、前端部４４ａ側への押圧力が作用し、クッションユニット４４が圧縮される際に減衰力が発生して、路面から後輪４２、スイングアーム９３、及びクッションユニット４４を介して車体フレーム１１に振動や衝撃が伝わらないようにする。
【００３５】
図６（Ｂ）において、例えば、電動車両が走行中などに、図５に示した状態から後輪４２が車体フレーム１１に対して下降（図中の想像線は図５の後輪４２の上端位置を示している。）したときには、スイングアーム９３の駆動部支持部３７ａが、ピボット軸３６を中心にして矢印Ｄに示すように下方へ揺動する。これに伴ってスイングアーム９３の前方延出部９３ｂが上方へ揺動することで、クッションユニット４４の後端部４４ｂに、白抜き矢印で示すように、前端部４４ａ側から離れる方向に引張力が作用し、クッションユニット４４が引っ張られる際に減衰力が発生し、路面から後輪４２、スイングアーム９３及びクッションユニット４４を介して車体フレーム１１に振動や衝撃が伝わらないようにする。
【００３６】
上記の図５に示したように、スイングアーム９３の前方延出部９３ｂは、車体前方斜め上方に傾斜するように延びているので、クッションユニット４４の軸方向に対してスイングアーム９３の前方延出部９３ｂが傾斜するため、スイングアーム９３の揺動を簡単な構造でクッションユニット４４の軸方向の伸縮運動に変換することができる。従って、サスペンション９２の部品数を少なくすることができ、コストを低減することができる。
【００３７】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、図１、図５に示した実施形態では、ＰＤＵ４７をシート５１の下方に配置したが、これに限らず、電動モータ３８の近傍のスイングアーム３７，９３（詳しくは、スイングアーム３７，９３の内部）に配置しても良い。
また、図５に示した第２実施形態では、乗員の非乗車状態でクッションユニット４４をほぼ水平に配置したが、これに限らず、メインフレーム１４に沿って傾斜させて配置しても良い。
【００３８】
また、上記実施形態では、サスペンション７２，９２を自動二輪車に適用したが、これに限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００３９】
１０，９０  電動車両
１３  ヘッドパイプ
１４  メインフレーム
１６  リヤフレーム
１７  ピボットプレート
３６  ピボット軸
３７，９３  スイングアーム
３７ｂ，９３ｂ  前方延出部
３７ｄ，９３ｄ  先端部（クッション他端支持部）
３８  電動モータ
４１  回転軸（車軸）
４２  後輪
４３  リンク機構
４４クッションユニット
４４ａ  前端部（一端部）
４４ｂ  後端部（他端部）
４６  バッテリ
５１  シート
５３  ホイール
５７  メインフレーム側アーム
６１  スイングアーム側アーム
６２  連結ピン
６４，９４  前部ブラケット（クッション一端支持部）
６５  空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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