(57)【要約】【課題】所定の低車速領域でアクセルオフで車両のエネルギ効率の優先を指示する効率優先スイッチがオンのときに、モータによる電力消費の抑制と車両のずり下がりの抑制とを図る。【解決手段】所定の低車速領域でアクセルオフのときに（Ｓ１１０）、エコスイッチ（エコスイッチ信号ＥＣＯ）がオフのときにはクリープトルクＴｃが出力されるようモータを制御し（Ｓ１４０）、エコスイッチがオンのときにはクリープトルクＴｃの出力が制限されるようモータＭＧ２を制御する（Ｓ１７０）ものにおいて、エコスイッチがオンのときには、エコスイッチがオフのときに比して大きな制動力が車両に作用するようブレーキアクチュエータを制御する（Ｓ１８０）。【選択図】図２
2013038969.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能なモータと、該モータと電力をやりとり可能なバッテリと、車両に制動力を付与可能な制動力付与装置と、車両のエネルギ効率の優先を指示する効率優先スイッチと、所定の低車速領域でアクセルオフのときにおいて、前記効率優先スイッチがオフのときにはクリープトルクが出力されるよう前記モータを制御するクリープ制御を実行し、前記効率優先スイッチがオンのときには前記クリープトルクの出力が制限されるよう前記モータを制御するクリープ制限制御を実行する制御手段と、を備える自動車であって、
前記制御手段は、前記所定の低車速領域でアクセルオフのときにおいて、前記効率優先スイッチがオンのときには、該効率優先スイッチがオフのときに比して大きな制動力が車両に作用するよう前記制動力付与装置を制御する大制動力制御を実行する手段である、
自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記所定の低車速領域でアクセルオフで前記効率優先スイッチがオンのときには、前記クリープ制限制御として、トルクが出力されないよう前記モータを制御する手段であり、
更に、前記制御手段は、前記クリープ制御の実行中にアクセルオフからアクセルオンされたときには、アクセル操作に応じたアクセル対応トルクと前記クリープトルクとのうち大きい方のトルクが出力されるよう前記モータを制御し、前記クリープ制限制御の実行中にアクセルオフからアクセルオンされたときには、前記アクセル対応トルクが出力されるよう前記モータを制御する手段である、
自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記クリープ制限制御の実行中に前記効率優先スイッチがオンからオフされたときには、該効率優先スイッチの操作に拘わらず、前記クリープ制限制御の実行を継続する手段である、
自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記大制動力制御の実行中にアクセルオフからアクセルオンされたとき、前記大制動力制御の実行を終了する手段である、
自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
エンジンと、発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備え、
前記モータは、前記駆動軸に回転軸が接続されてなる、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能なモータと、モータと電力をやりとり可能なバッテリと、車両に制動力を付与可能な制動力付与装置と、車両のエネルギ効率の優先を指示する効率優先スイッチと、を備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、駆動軸にトルクを出力可能なモータと、モータと電力をやりとりするバッテリと、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて車輪に制動トルクを作用させるブレーキユニットと、を備え、クリープトルク出力条件が成立したときにおいて、ＥＣＯスイッチがオンされているときには、通常時クリープトルク設定用マップに比して目標クリープトルクを小さくする傾向のＥＣＯモード時クリープトルク設定用マップとブレーキペダルの踏み込み量とを用いて目標クリープトルクを設定し、設定した目標クリープトルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるようモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、こうした制御により、駆動軸にクリープトルクを出力する際にエネルギ効率を優先するか否かを、ＥＣＯスイッチを操作するだけで選択できるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１５４３９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした自動車では、クリープトルク出力条件が成立したときにおいて、ＥＣＯスイッチがオンのときに、ＥＣＯスイッチがオフのときに比してクリープトルクを制限すると、ブレーキペダルの踏み込みの程度によっては坂路で車両がずり下がりやすくなってしまう可能性がある。
【０００５】
本発明の自動車は、所定の低車速領域でアクセルオフで車両のエネルギ効率の優先を指示する効率優先スイッチがオンのときに、モータによる電力消費の抑制と車両のずり下がりの抑制とを図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用の動力を出力可能なモータと、該モータと電力をやりとり可能なバッテリと、車両に制動力を付与可能な制動力付与装置と、車両のエネルギ効率の優先を指示する効率優先スイッチと、所定の低車速領域でアクセルオフのときにおいて、前記効率優先スイッチがオフのときにはクリープトルクが出力されるよう前記モータを制御するクリープ制御を実行し、前記効率優先スイッチがオンのときには前記クリープトルクの出力が制限されるよう前記モータを制御するクリープ制限制御を実行する制御手段と、を備える自動車であって、
前記制御手段は、前記所定の低車速領域でアクセルオフのときにおいて、前記効率優先スイッチがオンのときには、該効率優先スイッチがオフのときに比して大きな制動力が車両に作用するよう前記制動力付与装置を制御する大制動力制御を実行する手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、所定の低車速領域でアクセルオフのときに、車両のエネルギ効率の優先を指示する効率優先スイッチがオフのときにはクリープトルクが出力されるようモータを制御するクリープ制御を実行し、効率優先スイッチがオンのときにはクリープトルクの出力が制限されるようモータを制御するクリープ制限制御を実行するものにおいて、所定の低車速領域でアクセルオフのときに、効率優先スイッチがオンのときには、効率優先スイッチがオフのときに比して大きな制動力が車両に作用するよう制動力付与装置を制御する大制動力制御を実行する。これにより、所定の低車速領域でアクセルオフで効率優先スイッチがオンのときに、モータによる電力消費の抑制（車両のエネルギ効率の向上）を図ることができると共に、車両のずり下がり（移動）の抑制を図ることができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記所定の低車速領域でアクセルオフで前記効率優先スイッチがオンのときには、前記クリープ制限制御として、トルクが出力されないよう前記モータを制御する手段であり、更に、前記制御手段は、前記クリープ制御の実行中にアクセルオフからアクセルオンされたときには、アクセル操作に応じたアクセル対応トルクと前記クリープトルクとのうち大きい方のトルクが出力されるよう前記モータを制御し、前記クリープ制限制御の実行中にアクセルオフからアクセルオンされたときには、前記アクセル対応トルクが出力されるよう前記モータを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、クリープ制限制御の実行中にアクセルオフからアクセルオンされたときに、アクセル対応トルクとクリープトルクとのうち大きい方のトルクが出力されるようモータを制御するものに比して、トルクの値０（アクセルオフ時）からの増加を滑らかなものとすることができるから、車両の飛び出し感を運転者に与えるのを抑制することができる。
【００１０】
また、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記クリープ制限制御の実行中に前記効率優先スイッチがオンからオフされたときには、該効率優先スイッチの操作に拘わらず、前記クリープ制限制御の実行を継続する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、クリープ制限制御の実行中に効率優先スイッチがオンからオフされたとき（アクセルオフの継続中に効率優先スイッチがオンからオフされたとき）に、クリープ制限制御の実行を終了してクリープ制御の実行を開始するものに比して、効率優先スイッチの操作による車両の飛び出し感を運転者に与えるのを抑制することができる。
【００１１】
さらに、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記大制動力制御の実行中にアクセルオフからアクセルオンされたとき、前記大制動力制御の実行を終了する手段である、ものとすることもできる。
【００１２】
あるいは、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記大制動力制御として、ブレーキ操作に応じたブレーキ対応制動力が所定制動力以下のときには該所定制動力が車両に作用するよう前記制動力付与装置を制御し、前記ブレーキ対応制動力が前記所定制動力より大きいときには該ブレーキ対応誠意動力が車両に作用するよう前記制動力付与装置を制御する手段である、ものとすることもできる。
【００１３】
加えて、本発明の自動車において、エンジンと、発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備え、前記モータは、前記駆動軸に回転軸が接続されてなる、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行される極低車速時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】所定の低車速領域でブレーキオフのときのエコスイッチ信号ＥＣＯ，アクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルポジションＢＰ，要求トルクＴｒ＊，クリープ制限フラグＦｃ，進行方向のトルク，制動力の時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図４】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１７】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１８】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算したり、モータＭＧ２の回転角速度ωｍ２に基づいてモータＭＧ２の回転軸に換算した駆動輪３８ａ，３８ｂの回転角速度としての駆動輪回転角速度ωｂを演算したりしている。なお、駆動輪回転角速度ωｂは、モータＭＧ２から駆動輪３８ａ，３８ｂの間の特性に限定することにより得られる２慣性系の制御系設計モデルに対して制御サンプル時間で０次ホールドを用いて離散化したモデルを用いて演算するものとしたり、駆動輪３８ａ，３８ｂに車輪速センサを取り付けて車輪速センサからの信号に基づいて演算するものとしたりすることができる。
【００１９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２０】
ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動力が駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに制動力が作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ９２の作動により駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに作用させる制動力を油圧ブレーキと称することがある。このブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
【００２１】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，ドライバビリティに比して車両のエネルギ効率の優先を指示するエコスイッチ８９からのエコスイッチ信号ＥＣＯなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジションやニュートラルポジション，前進走行用のドライブポジション，後進走行用のリバースポジションなどがある。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２３】
エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２４】
モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、シフトポジションＳＰがドライブポジションやリバースポジションでモータ運転モードで所定の低車速領域（例えば、５ｋｍ／ｈ以下の領域や１０ｋｍ／ｈの領域など）のときの動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される極低車速時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰがドライブポジションやリバースポジションでモータ運転モードで所定の低車速領域のときに所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、以下の説明では、車速Ｖや、トルク（後述の要求トルクＴｒ＊やモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊など）については、シフトポジションＳＰに応じた進行方向の値を正とし、制動力（後述の制動力指令Ｆｂ＊など）については、駆動軸３６の回転数の絶対値を小さくする方向の値を正とするものとした。
【００２６】
極低車速時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰや、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エコスイッチ８９からのエコスイッチ信号ＥＣＯなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。
【００２７】
こうしてデータを入力すると、アクセル開度Ａｃｃを調べることによってアクセルオンかアクセルオフかを判定し（ステップＳ１１０）、アクセル開度Ａｃｃが値０のとき即ちアクセルオフのときには、エコスイッチ信号ＥＣＯがオンかオフかを調べる（ステップＳ１２０）。そして、エコスイッチ信号ＥＣＯがオフのときには、クリープ制限フラグＦｃの値を調べる（ステップＳ１３０）。ここで、クリープ制限フラグＦｃは、初期値として値０が設定され、クリープトルクＴｃの出力を制限すると判断したときに値１が設定され、その後にクリープトルクの制限を解除すると判断したときに値０が設定されるフラグである。
【００２８】
クリープ制限フラグＦｃが値０のときには、クリープトルクＴｃをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定すると共に（ステップＳ１４０）、ブレーキペダルポジションＢＰに応じた制動力（ブレーキオフであれば値０、以下、ブレーキ対応制動力Ｆｂｐという）を制動力指令Ｆｂ＊に設定し（ステップＳ１５０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信し、制動力指令Ｆｂ＊についてはブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。ここで、ブレーキ対応制動力Ｆｂｐは、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰとブレーキ対応制動力Ｆｂｐとの関係をブレーキペダルポジションＢＰが値０から大きくなるほどブレーキ対応制動力Ｆｂｐが値０から大きくなる傾向に予め定めてブレーキ対応制動力設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰが与えられると記憶したマップから対応するブレーキ対応制動力Ｆｂｐを導出して設定するものとした。また、トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。制動力指令Ｆｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４は、制動力指令Ｆｂ＊の制動力が駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに作用するようブレーキアクチュエータ９２を駆動制御する。こうした制御により、エコスイッチ８９がオフでアクセルオフのときには、クリープトルクＴｃをモータＭＧ２から駆動軸３６に出力すると共に、ブレーキ対応制動力Ｆｂｐ（ブレーキオフであれば値０）をブレーキアクチュエータ９２によって駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに作用させることになる。
【００２９】
ステップＳ１２０でエコスイッチ信号ＥＣＯがオンのときには、クリープトルクを制限すると判断し、クリープ制限フラグＦｃが値０であれば値１に変更し（ステップＳ１６０，Ｓ１６５）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に値０を設定し（ステップＳ１７０）、上述のブレーキ対応制動力Ｆｂｐより所定値αだけ大きな制動力（Ｆｂｐ＋α）を制動力指令Ｆｂ＊に設定し（ステップＳ１８０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信し、制動力指令Ｆｂ＊についてはブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、エコスイッチ８９がオンでアクセルオフのときには、モータＭＧ２から駆動軸３６にトルクを出力せず（モータＭＧ２から駆動軸３６へのクリープトルクＴｃの出力を制限し）、ブレーキ対応制動力Ｆｂｐより大きな制動力（Ｆｂｐ＋α）をブレーキアクチュエータ９２によって駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに作用させることになる。この場合、モータＭＧ２からトルク（クリープトルクＴｃ）を出力しないことにより、モータＭＧ２による電力消費を抑制することができる。しかしながら、モータＭＧ２から進行方向のトルクを出力しないことにより、坂路で車両がずり下がる（移動する）可能性がある。これに対して、実施例では、ブレーキ対応制動力Ｆｂｐより大きな制動力（Ｆｂｐ＋α）をブレーキアクチュエータ９２によって駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに作用させることにより、車両のずり下がり（移動）を抑制することができる。なお、所定値αは、車両のずり下がり（移動）を抑制するために要する加算分として定められ、例えば、クリープトルクＴｃをモータＭＧ２から駆動軸３６に出力しないことによる進行方向のトルクの低下分を制動力に換算した値やその近傍の値などを用いることができる。
【００３０】
ステップＳ１２０でエコスイッチ信号ＥＣＯがオフで、ステップＳ１３０でクリープ制限フラグＦｃが値１のときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に値０を設定し（ステップＳ１７０）、ブレーキ対応制動力Ｆｂｐより所定値αだけ大きな制動力（Ｆｂｐ＋α）を制動力指令Ｆｂ＊に設定し（ステップＳ１８０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信し、制動力指令Ｆｂ＊についてはブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。したがって、アクセルオフの継続中にエコスイッチ信号ＥＣＯがオンからオフに切り替わったときには、その切り替わりに拘わらず、モータＭＧ２から駆動軸３６にトルクを出力しないのを継続することになる。これにより、アクセルオフの継続中にエコスイッチ８９がオンからオフされたときに、クリープトルクＴｃの出力の開始するものに比して、エコスイッチ８９の操作による車両の飛び出し感を運転者に与えるのを抑制することができる。
【００３１】
ステップＳ１１０でアクセル開度Ａｃｃが値０より大きいとき即ちアクセルオンのときには、アクセル開度Ａｃｃに応じたトルク（以下、アクセル対応トルクＴａｃｃという）を駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊として設定する（ステップＳ１９０）。ここで、アクセル対応トルクＴａｃｃは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃとアクセル対応トルクＴａｃｃとの関係をアクセル開度Ａｃｃが値０から大きくなるほどアクセル対応トルクＴａｃｃが値０から大きくなる傾向に予め定めてアクセル対応トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃが与えられると記憶したマップから対応するアクセル対応トルクＴａｃｃを導出して設定するものとした。
【００３２】
続いて、クリープ制限フラグＦｃの値を調べ（ステップＳ２００）、クリープ制限フラグＦｃが値０のときには、アクセル開度Ａｃｃが値０のときにクリープトルクをカットしていないと判断し、要求トルクＴｒ＊とクリープトルクＴｃとのうち大きい方を要求トルクＴｒ＊に設定し（ステップＳ２１０）、ステップＳ１５０の処理と同様にブレーキ対応制動力Ｆｂｐを制動力指令Ｆｂ＊に設定し（ステップＳ２２０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信し、制動力指令Ｆｂ＊についてはブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。
【００３３】
ステップＳ２００でクリープ制限フラグＦｃが値１のときには、要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定すると共に（ステップＳ２３０）、要求トルクＴｒ＊とクリープトルクＴｃとを比較し（ステップＳ２４０）、要求トルクＴｒ＊がクリープトルクＴｃ以下のときには、ステップＳ２２０以降の処理を実行する。こうした制御により、クリープ制限フラグＦｃが値１でアクセルオフからアクセルオンになったときに、要求トルクＴｒ＊とクリープトルクＴｃとのうち大きい方を要求トルクＴｒ＊に設定するものに比して、トルクの値０（アクセルオフ時）からの増加を滑らかなものとすることができる。この結果、車両の飛び出し感を運転者に与えるのを抑制することができる。
【００３４】
一方、ステップＳ２４０で要求トルクＴｒ＊がクリープトルクＴｃより大きいときには、クリープ制限フラグＦｃに値０を設定し（ステップＳ２５０）、ステップＳ１５０の処理と同様にブレーキ対応制動力Ｆｂｐを制動力指令Ｆｂ＊に設定し（ステップＳ２６０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信し、制動力指令Ｆｂ＊についてはブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。こうしてクリープ制限フラグＦｃに値０が設定されると、その後に本ルーチンが実行されたときにステップＳ１１０でアクセルオンのときには、ステップＳ１９０でアクセル対応トルクＴａｃｃを要求トルクＴｒ＊として設定し、ステップＳ２００でクリープ制限フラグＦｃが値０であると判定され、ステップＳ２１０以降の処理を実行する。
【００３５】
図３は、所定の低車速領域でブレーキオフのときのエコスイッチ信号ＥＣＯ，アクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルポジションＢＰ，要求トルクＴｒ＊，クリープ制限フラグＦｃ，進行方向のトルク，制動力の時間変化の様子の一例を示す説明図である。まず、エコスイッチ８９（エコスイッチ信号ＥＣＯ）がオンでアクセルオフ且つブレーキオフのときには、モータＭＧ２から駆動軸３６に進行方向のトルク（クリープトルクＴｃ）を出力せず、クリープ制限フラグＦｃに値１を設定し、ブレーキペダルポジションＢＰに応じたブレーキ対応制動力Ｆｂｐ（この場合、値０）より所定値αだけ大きな制動力（Ｆｂｐ＋α）をブレーキアクチュエータ９２によって駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに作用させる。これにより、モータＭＧ２による電力消費の抑制（車両のエネルギ効率の向上）を図ることができると共に、車両のずり下がり（移動）の抑制を図ることができる。そして、アクセルオフ且つブレーキオフの継続中にエコスイッチ８９がオンからオフされたときには（時刻ｔ１）、その操作に拘わらず、モータＭＧ２から駆動軸３６に進行方向のトルク（クリープトルクＴｃ）を出力しないのを継続する。これにより、エコスイッチ８９の操作による車両の飛び出し感を運転者に与えるのを抑制することができる。その後、アクセルオンされると（時刻ｔ２）、駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに作用させる制動力を制動力（Ｆｂｐ＋α）からブレーキ対応制動力Ｆｂｐにすると共に要求トルクＴｒ＊（アクセル対応トルクＴａｃｃ）をモータＭＧ２から駆動軸３６に出力し始める。これにより、要求トルクＴｒ＊とクリープトルクＴｃとのうち大きい方をモータＭＧ２から出力するものに比して、進行方向のトルクの値０（アクセルオフ時）からの増加を滑らかなものとすることができ、車両の飛び出し感を運転者に与えるのを抑制することができる。そして、アクセルペダル８３が踏み増されて要求トルクＴｒ＊がクリープトルクＴｃを超えると（時刻ｔ３）、クリープ制限フラグＦｃに値０を設定する。こうしてクリープ制限フラグＦｃに値０を設定すると、その後に、アクセルオフされたときに、エコスイッチ８９がオフであれば、クリープ制限フラグＦｃを値０で保持し、モータＭＧ２から駆動軸３６にクリープトルクＴｃを出力すると共にブレーキ対応制動力Ｆｂｐをブレーキアクチュエータ９２によって駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに作用させることになる。一方、アクセルオフされたときに、エコスイッチ８９がオンであれば、クリープ制限フラグＦｃに値１を設定し、モータＭＧ２から駆動軸３６にトルク（クリープトルクＴｃ）を出力せず、ブレーキ対応制動力Ｆｂｐより大きな制動力（Ｆｂｐ＋α）をブレーキアクチュエータ９２によって駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに作用させることになる。
【００３６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、所定の低車速領域でアクセルオフのときに、エコスイッチ８９（エコスイッチ信号ＥＣＯ）がオフのときにはクリープトルクＴｃが出力されるようモータＭＧ２を制御し、エコスイッチ８９がオンのときにはクリープトルクＴｃの出力が制限されるようモータＭＧ２を制御するものにおいて、エコスイッチ８９がオンのときには、エコスイッチ８９がオフのときに比して大きな制動力が車両に作用するようブレーキアクチュエータ９２を制御するから、所定の低車速領域でアクセルオフでエコスイッチ８９がオンのときに、モータＭＧ２による電力消費の抑制（車両のエネルギ効率の向上）を図ることができると共に、車両のずり下がり（移動）を抑制することができる。
【００３７】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルオンでクリープ制限フラグＦｃが値１のときには、アクセル開度Ａｃｃに応じたアクセル対応トルクＴａｃｃが駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２を制御するものとしたから、アクセル対応トルクＴａｃｃとクリープトルクＴｃとのうち大きい方のトルクが駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２を制御するものに比して、アクセルオフからアクセルオンになったときの駆動軸３６に出力されるトルクの値０（アクセルオフ時）からの増加を滑らかなものとすることができ、車両の飛び出し感を運転者に与えるのを抑制することができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、所定の低車速領域でアクセルオフでエコスイッチ８９がオンのときには、モータＭＧ２から駆動軸３６にトルクを出力しないものとしたが、モータＭＧ２から駆動軸３６にクリープトルクＴｃより小さなトルクＴｃ２を出力するものとしてもよい。この場合、アクセルオンでクリープ制限フラグＦｃが値１のときには、アクセル対応トルクＴａｃｃとトルクＴｃ２とのうち大きい方のトルクをモータＭＧ２からモータＭＧ２から駆動軸３６に出力するものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオンでクリープ制限フラグＦｃが値１のときには、アクセル開度Ａｃｃに応じたアクセル対応トルクＴａｃｃをモータＭＧ２から駆動軸３６に出力するものとしたが、アクセル対応トルクＴａｃｃとクリープトルクＴｃとのうち大きい方のトルクをモータＭＧ２から駆動軸３６に出力するものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフの継続中にエコスイッチ信号ＥＣＯがオンからオフされたときに、モータＭＧ２から駆動軸３６へのクリープトルクＴｃの出力の制限を継続するものとしたが、この制限を解除する（クリープトルクＴｃの出力を開始する）ものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、所定の低車速領域でアクセルオフでエコスイッチ８９がオンのときには、ブレーキ対応制動力Ｆｂｐ（ブレーキオフであれば値０）に比して大きな制動力（Ｆｂｐ＋α）をブレーキアクチュエータ９２によって車両に作用させるものとしたが、ブレーキ対応制動力Ｆｂｐが車両のずり下がり（移動）の抑制に要する所定制動力β（例えば、上述の所定値αなど）以下のときには所定制動力をブレーキアクチュエータ９２によって車両に作用させ、ブレーキ対応制動力Ｆｂｐが所定制動力βより大きいときにはブレーキ対応制動力Ｆｂｐをブレーキアクチュエータ９２によって車両に作用させるものとしてもよい。こうすれば、ブレーキ対応制動力Ｆｂｐが所定制動力βより大きい領域において、制動力（Ｆｂｐ＋α）を車両に作用させるものに比してブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄに必要以上に大きな油圧を作用させるのを抑制することができる。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、所定の低車速領域でアクセルオフでエコスイッチ８９がオンのときには、ブレーキ対応制動力Ｆｂｐ（ブレーキオフであれば値０）に比して大きな制動力（Ｆｂｐ＋α）をブレーキアクチュエータ９２によって車両に作用させ、その後に、アクセルオンされたときに、車両に作用させる制動力を制動力（Ｆｂｐ＋α）からブレーキ対応制動力Ｆｂｐにするものとしたが、アクセルオン且つ要求トルクＴｒ＊がクリープトルクＴｃより大きくなったときに、車両に作用させる制動力を制動力（Ｆｂｐ＋α）からブレーキ対応制動力Ｆｂｐにするものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図４の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図４における車輪３８ｃ，３８ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図７の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図７における車輪３８ｃ，３８ｄに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４６】
実施例では、本発明をエンジン２２からの動力とモータＭＧ２からの動力とを用いて走行するハイブリッド自動車２０に適用するものとしたが、エンジンを備えずにモータからの動力だけを用いて走行する電気自動車に適用するものとしてもよい。
【００４７】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ブレーキアクチュエータ９２やブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄが「制動力付与装置」に相当し、エコスイッチ８９が「効率優先スイッチ」に相当し、図２の極低車速時制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０やモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０，ブレーキアクチュエータ９２を制御するブレーキＥＣＵ９４が「制御手段」に相当する。
【００４８】
ここで、「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、モータと電力をやりとり可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「制動力付与装置」としては、ブレーキアクチュエータ９２やブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄに限定されるものではなく、車両に制動力を付与可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「効率優先スイッチ」としては、エコスイッチ８９に限定されるものではなく、車両のエネルギ効率の優先を指示するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、所定の低車速領域でアクセルオフのときに、エコスイッチ８９（エコスイッチ信号ＥＣＯ）がオフのときにはクリープトルクＴｃが出力されるようモータＭＧ２を制御し、エコスイッチ８９がオンのときにはクリープトルクＴｃの出力が制限されるようモータＭＧ２を制御するものにおいて、エコスイッチ８９がオンのときには、エコスイッチ８９がオフのときに比して大きな制動力が車両に作用するようブレーキアクチュエータ９２を制御するものに限定されるものではなく、所定の低車速領域でアクセルオフのときにおいて、効率優先スイッチがオフのときにはクリープトルクが出力されるようモータを制御するクリープ制御を実行し、効率優先スイッチがオンのときにはクリープトルクの出力が制限されるようモータを制御するクリープ制限制御を実行し、所定の低車速領域でアクセルオフのときにおいて、効率優先スイッチがオンのときには、効率優先スイッチがオフのときに比して大きな制動力が車両に作用するよう制動力付与装置を制御する大制動力制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５２】
２０，１２０，２２０，３２０，４２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３８ｃ，３８ｄ  車輪、３９ａ，３９ｂ  従動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  ブレーキマスターシリンダ、９２  ブレーキアクチュエータ、９４  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、３２９  クラッチ、３３０，４３０  変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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