(57)【要約】【課題】ダブルクラッチトランスミッションを用いた車両の動力伝達制御装置において、摩擦制動力に加えて新たな制動力を生み出して、十分な制動力を確保すること。【解決手段】車両走行中において、通常、通常制御が実行される（時刻ｔ２以前）。通常制御では、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され（Ｔｃ１＞０）、非選択機構部において隣接変速段が確立された状態で非選択クラッチが分断状態に制御される（Ｔｃ２＝０）。一方、急ブレーキ時、或いは、ブレーキ異常時と判定された場合、通常制御に代えて特殊制御が開始・実行される（時刻ｔ２以降）。特殊制御では、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され（Ｔｃ１＞０）、非選択機構部において隣接変速段が確立された状態で非選択クラッチも接合状態に制御される（Ｔｃ２＞０）。【選択図】図６
2013032825.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源から動力が入力される第１入力軸と、前記駆動源から動力が入力される第２入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、複数の全変速段のうちの一部である第１グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第１グループの変速段の何れも確立せずに前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第１機構部と、前記全変速段のうちの残りである第２グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第２グループの変速段の何れも確立せずに前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第２機構部と、を備えた変速機と、
前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間に介装されて、前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間で動力伝達系統が形成される接合状態と前記動力伝達系統が形成されない分断状態とを選択的に実現する第１クラッチと、
前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間に介装されて、前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間で動力伝達系統が形成される接合状態と前記動力伝達系統が形成されない分断状態とを選択的に実現する第２クラッチと、
前記第１、第２機構部のうちで前記車両のシフト操作部材の操作及び／又は前記車両の走行状態に基づいて選択される１つの変速段である選択変速段に対応する選択機構部を制御して前記選択変速段を確立するとともに前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応する選択クラッチを接合状態に調整し、前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応しない非選択機構部を制御して前記選択変速段に対して１段だけ高速側又は低速側の隣接変速段を確立するとともに前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応しない非選択クラッチを分断状態に調整する通常制御を実行する制御手段と、
を備えた車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記車両の走行中において前記車両の運転者により制動操作部材が操作されている場合において、所定の条件が成立したことに基づいて、前記通常制御に代えて、前記選択機構部を制御して前記選択変速段を確立するとともに前記選択クラッチを接合状態に調整し、前記非選択機構部を制御して前記隣接変速段を確立するとともに前記非選択クラッチをも接合状態に調整する特殊制御を実行するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記車両の運転者による前記制動操作部材の操作が急激であると判定されたことに基づいて、前記通常制御に代えて前記特殊制御を実行するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記車両を制動するために使用されるブレーキ液の圧力の上昇速度が所定速度を超えたことに基づいて、前記制動操作部材の操作が急激であると判定するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記車両のブレーキ系統に係わる異常が発生したと判定されたことに基づいて、前記通常制御に代えて前記特殊制御を実行するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記車両の実際の減速度が、前記車両を制動するために使用されるブレーキ液の圧力と前記車両の減速度との間の予め定められた関係と前記ブレーキ液の実際の圧力とから得られる減速度より小さいことに基づいて、前記車両のブレーキ系統に係わる異常が発生したと判定するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、特許文献１等に記載のように、車両のエンジンから動力が入力される第１、第２入力軸と、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、全変速段のうちの一部（例えば、１速を含む複数の奇数段）の何れか１つを選択的に確立して第１入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は何れの変速段も確立せずに第１入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第１機構部と、全変速段のうちの残り（例えば、２速を含む複数の偶数段）の何れか１つを選択的に確立して第２入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は何れの変速段も確立せずに第２入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第２機構部と、を備えた変速機が知られている。
【０００３】
この変速機には、エンジンの出力軸と第１入力軸との間に介装されて、クラッチストロークの調整によりエンジンの出力軸と第１入力軸との間において伝達可能な最大トルク（クラッチトルク）を調整可能な第１クラッチと、エンジンの出力軸と第２力軸との間に介装されて、クラッチストロークの調整によりエンジンの出力軸と第２入力軸との間において伝達可能な最大トルク（クラッチトルク）を調整可能な第２クラッチと、が組み合わされる。このような組み合わせにより得られる機構は、「ダブルクラッチトランスミッション」（以下、「ＤＣＴ」とも呼ぶ。）とも呼ばれる。
【０００４】
以下、第１クラッチ、第１入力軸、及び第１機構部で構成される系統を「第１系統」と呼び、第２クラッチ、第２入力軸、及び第２機構部で構成される系統を「第２系統」と呼ぶ。また、クラッチトルクが「０」より大きい状態、即ち、クラッチが動力を伝達する状態を「接合状態」と呼び、クラッチトルクが「０」の状態、即ち、クラッチが動力を伝達しない状態を「分断状態」と呼ぶ。
【０００５】
ＤＣＴの制御に際し、車両の運転者によるシフトレバーの操作、及び／又は、車両の走行状態に基づいて、達成すべき１つの変速段（以下、「選択変速段」と呼ぶ。）が選択される。以下、第１、第２機構部、第１、第２クラッチ、第１、第２入力軸、第１、第２系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、「選択機構部」、「選択クラッチ」、「選択入力軸」、「選択系統」と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、「非選択機構部」、「非選択クラッチ」、「非選択入力軸」、「非選択系統」と呼ぶ。
【０００６】
選択変速段が選択されると、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され、非選択クラッチが分断状態に制御される。これにより、エンジンの出力軸と変速機の出力軸との間で、選択系統を介して選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。この動力伝達系統を介してエンジンの駆動トルク（エンジントルク）が駆動輪に伝達され、車両が加速され得る。
【０００７】
他方、非選択系統では、非選択クラッチが分断状態となっている。従って、次に選択される（であろう）変速段（具体的には、選択変速段に対して１段だけ高速側又は低速側の隣接変速段）が確立された状態で非選択機構部を待機させておくことができる。このことを利用すれば、第１、第２系統間において選択系統と非選択系統とが入れ替わる変速作動（変速段を１段だけ高速側に変更するシフトアップ、或いは、１段だけ低速側に変更するシフトダウン）がなされる場合において、第１、第２クラッチについて「接合状態にあったクラッチを分断状態に変更する作動」と「分断状態にあったクラッチを接合状態に変更する作動」とを同時期に実行することで、エンジントルクを変速機の出力軸（従って、駆動輪）に対して途切れなく伝達し続けることができる。この結果、変速ショックが低減され得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−４８４１６号公報
【発明の概要】
【０００９】
ところで、車両の運転者によりブレーキペダルが操作されている場合において、そのブレーキペダルの操作が急激であるとき（急ブレーキ時）、並びに、車両のブレーキ系統に係わる異常が発生しているとき（ブレーキ異常時）等において、ブレーキ液の圧力を利用した摩擦ブレーキ（摩擦制動力）のみを利用して車両を減速しても、十分な制動力（車両を減速するための力）が確保できない事態が発生し得る。
【００１０】
この問題に対処するためには、このような場合において摩擦制動力に加えて新たな制動力を生み出すことによって制動力の不足を補うことが好ましいと考えられる。本発明者は、ＤＣＴの機構を活用することによって、摩擦制動力に加えて新たな制動力を生み出す手法を見出した。
【００１１】
本発明の目的は、ＤＣＴを用いた車両の動力伝達制御装置であって、急ブレーキ時やブレーキ異常時等において摩擦制動力に加えて新たな制動力を生み出して、十分な制動力を確保できるものを提供することにある。
【００１２】
本発明に係る車両の動力伝達制御装置は、上述と同じ「第１入力軸（Ａｉ１）」、「第２入力軸（Ａｉ２）」、「出力軸（ＡＯ）」、「第１機構部（Ｍ１）」、及び「第２機構部（Ｍ２）」、を備えた変速機（Ｔ／Ｍ）と、第１クラッチ（Ｃ１）と、第２クラッチ（Ｃ２）とを備える。ここにおいて、前記第１グループの複数の変速段としては、１速を含む複数の奇数段が備えられ、前記第２グループの複数の変速段としては、２速を含む複数の偶数段が備えられることが好適である。
【００１３】
この動力伝達制御装置は、前記選択機構部を制御して前記選択変速段を確立するとともに前記選択クラッチを接合状態に調整し、前記非選択機構部を制御して前記隣接変速段を確立するとともに前記非選択クラッチを分断状態に調整する「通常制御」を実行する制御手段（ＥＣＵ）を備える。
【００１４】
この動力伝達制御装置の特徴は、前記制御手段が、前記車両の走行中において前記車両の運転者により制動操作部材が操作されている場合において、所定の条件が成立したことに基づいて、前記「通常制御」に代えて「特殊制御」が実行される。特殊制御では、前記選択機構部を制御して前記選択変速段が確立されるとともに前記選択クラッチが接合状態に調整され、前記非選択機構部を制御して前記隣接変速段が確立されるとともに前記非選択クラッチをも接合状態に調整される。
【００１５】
前記「所定の条件」とは、例えば、車両の運転者による前記制動操作部材の操作が急激であると判定されたこと（急ブレーキ時）、車両のブレーキ系統に係わる異常が発生したと判定されたこと（ブレーキ異常時）、等である。
【００１６】
車両の走行中では、「選択変速段の減速比」（＞１）と「隣接変速段（即ち、選択変速段に対して１段だけ高速側又は低速側の変速段）の減速比」（＞１）とが異なることに起因して、第１、第２入力軸は異なる回転速度で回転している。従って、「特殊制御」中では、第１、第２入力軸の回転速度が異なる状態で選択クラッチ及び非選択クラッチが共に接合状態に調整される。
【００１７】
この状態では、第１、第２入力軸に対して、第１、第２入力軸の回転速度が一致するようにトルクがそれぞれ作用する。ここで、「選択変速段の減速比」と「隣接変速段の減速比」とが異なることから、第１、第２入力軸の回転速度が一致するのは、出力軸の回転速度がゼロとなるとき、即ち、第１、第２入力軸の回転速度がゼロとなるときのみである。以上より、「特殊制御」中では、第１、第２入力軸に対して、第１、第２入力軸の回転速度がゼロとなるようにトルクがそれぞれ作用することになる。
【００１８】
このことは、駆動源及び変速機の内部にて減速力（車両を減速するための力）が発生することを意味する。即ち、ＤＣＴの機構を活用することによって、摩擦制動力に加えて新たな制動力が発生し得る。従って、急ブレーキ時、ブレーキ異常時等のように摩擦制動力のみでは十分な制動力が確保できない場合において、車両に対して十分な制動力を発生させることができる。
【００１９】
加えて、この新たな制動力が駆動源及び変速機の減速を分担し得るので、摩擦制動力は主として車輪のみの減速を分担すればよい。従って、車両を減速することに対する摩擦制動力の負担を小さくすることができる。この結果、摩擦制動力の発生に使用される摩擦材（ブレーキパッド、ブレーキディスク等）の摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置を示した模式図である。
【図２】図１に示した第１、第２クラッチについての「ストローク−トルク特性」を規定するマップを示したグラフである。
【図３】図１に示したＥＣＵが参照する、「車速とアクセル開度の組み合わせ」と「選択変速段」との関係を予め定めた変速マップを示したグラフである。
【図４】図１に示したＥＣＵにより実行される、通常制御及び特殊制御を実行するための処理の流れを示したフローチャートである。
【図５】ブレーキ系統に異常が発生しているか否かの判定に使用されるマップを示したグラフである。
【図６】本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置により車両走行中において特殊制御が開始・実行される場合の一例を示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置（本装置）について図面を参照しつつ説明する。本装置は、変速機Ｔ／Ｍと、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、ＥＣＵとを備えている。この変速機Ｔ／Ｍは、車両前進用に６つの変速段（１速〜６速）、及び、車両後進用に１つの変速段（リバース）を備えている。
【００２２】
変速機Ｔ／Ｍは、第１入力軸Ａｉ１と、第２入力軸Ａｉ２と、出力軸ＡＯと、第１機構部Ｍ１と、第２機構部Ｍ２とを備える。第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２は、同軸的且つ相対回転可能に、ケース（図示せず）に支持されている。出力軸ＡＯは、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２からずれた位置で第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２と平行にケースに支持されている。
【００２３】
第１入力軸Ａｉ１は、第１クラッチＣ１を介して車両の駆動源であるエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと接続されている。同様に、第２入力軸Ａｉ１は、第２クラッチＣ２を介してエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと接続されている。出力軸ＡＯは、車両の駆動輪と動力伝達可能に接続されている。
【００２４】
第１機構部Ｍ１は、互いに常時噛合する１速の駆動ギヤＧ１ｉ及び１速の被動ギヤＧ１ｏと、互いに常時噛合する３速の駆動ギヤＧ３ｉ及び３速の被動ギヤＧ３ｏと、互いに常時噛合する５速の駆動ギヤＧ５ｉ及び５速の被動ギヤＧ５ｏと、互いに常時噛合しないリバースの駆動ギヤＧＲｉ及びリバースの被動ギヤＧＲｏと、駆動ギヤＧＲｉ及び被動ギヤＧＲｏとそれぞれ常時噛合するリバースアイドルギヤＧＲｄと、スリーブＳ１，Ｓ２とを備える。スリーブＳ１，Ｓ２はそれぞれ、スリーブアクチュエータＡＳ１，ＡＳ２により駆動される。
【００２５】
駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ５ｉ，ＧＲｉのうち、Ｇ１ｉ，ＧＲｉは第１入力軸Ａｉ１に一体回転するように固定され、Ｇ３ｉ，Ｇ５ｉは第１入力軸Ａｉ１に相対回転可能に支持されている。被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ５ｏ，ＧＲｏのうち、Ｇ１ｏ，ＧＲｏは出力軸ＡＯに相対回転可能に支持され、Ｇ３ｏ，Ｇ５ｏは出力軸ＡＯに一体回転するように固定されている。
【００２６】
スリーブＳ１は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ１が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ１は、被動ギヤＧ１ｏと一体回転する１速ピース、及び、被動ギヤＧＲｏと一体回転するリバースピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ１が非接続位置より左側の位置（１速位置）に移動すると、スリーブＳ１が１速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置（リバース位置）に移動すると、スリーブＳ１がリバースピースに対してスプライン嵌合する。
【００２７】
スリーブＳ２は、第１入力軸Ａｉ１と一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ２が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ２は、駆動ギヤＧ３ｉと一体回転する３速ピース、及び、駆動ギヤＧ５ｉと一体回転する５速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ２が非接続位置より左側の位置（３速位置）に移動すると、スリーブＳ２が３速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置（５速位置）に移動すると、スリーブＳ２が５速ピースに対してスプライン嵌合する。
【００２８】
以上より、第１機構部Ｍ１では、スリーブＳ１，Ｓ２を共に非接続位置に調整すると、第１入力軸Ａｉ１と出力軸ＡＯとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブＳ１が１速位置へ移動すると、１速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（１速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ１がリバース位置へ移動すると、リバースの減速比を有する動力伝達系統が形成される（リバースが確立される）。ニュートラル状態においてスリーブＳ２が３速位置へ移動すると、３速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（３速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ２が５速位置へ移動すると、５速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（５速が確立される）。
【００２９】
第２機構部Ｍ２は、互いに常時噛合する２速の駆動ギヤＧ２ｉ及び２速の被動ギヤＧ２ｏと、互いに常時噛合する４速の駆動ギヤＧ４ｉ及び４速の被動ギヤＧ４ｏと、互いに常時噛合する６速の駆動ギヤＧ６ｉ及び６速の被動ギヤＧ６ｏと、スリーブＳ３，Ｓ４とを備える。スリーブＳ３，Ｓ４はそれぞれ、スリーブアクチュエータＡＳ３，ＡＳ４により駆動される。
【００３０】
駆動ギヤＧ２ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ６ｉは全て、第２入力軸Ａｉ２に一体回転するように固定されている。被動ギヤＧ２ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ６ｏは全て、出力軸ＡＯに相対回転可能に支持されている。
【００３１】
スリーブＳ３は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ３が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ３は、被動ギヤＧ２ｏと一体回転する２速ピース、及び、被動ギヤＧ４ｏと一体回転する４速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ３が非接続位置より右側の位置（２速位置）に移動すると、スリーブＳ３が２速ピースに対してスプライン嵌合し、左側の位置（４速位置）に移動すると、スリーブＳ３が４速ピースに対してスプライン嵌合する。
【００３２】
スリーブＳ４は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ４が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ４は、被動ギヤＧ６ｏと一体回転する６速ピースに対してスプライン嵌合しない。スリーブＳ４が非接続位置より右側の位置（６速位置）に移動すると、スリーブＳ４が６速ピースに対してスプライン嵌合する。
【００３３】
以上より、第２機構部Ｍ２では、スリーブＳ３，Ｓ４を共に非接続位置に調整すると、第２入力軸Ａｉ２と出力軸ＡＯとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブＳ３が２速位置へ移動すると、２速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（２速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ３が４速位置へ移動すると、４速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（４速が確立される）。ニュートラル状態においてスリーブＳ４が６速位置へ移動すると、６速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（６速が確立される）。
【００３４】
第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２は、同軸的且つ軸方向に直列に配置構成されている。第１クラッチＣ１のクラッチストロークＳｔ１は、クラッチアクチュエータＡＣ１により調整される。図２に示すように、クラッチストロークＳｔ１を調整することで、第１クラッチＣ１が伝達可能な最大トルク（第１クラッチトルクＴｃ１）が調整され得る。「Ｔｃ１＝０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと第１入力軸Ａｉ１との間で動力伝達系統が形成されない。この状態を「分断状態」と呼ぶ。また、「Ｔｃ１＞０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと第１入力軸Ａｉ１との間で動力伝達系統が形成される。この状態を「接合状態」と呼ぶ。なお、クラッチストロークとは、クラッチアクチュエータにより駆動される摩擦部材の原位置（クラッチストローク＝０）からの圧着方向（クラッチトルクの増大方向）への移動量を意味する。
【００３５】
同様に、第２クラッチＣ２のクラッチストロークＳｔ２は、クラッチアクチュエータＡＣ２により調整される。図２に示すように、クラッチストロークＳｔ２を調整することで、第２クラッチＣ２が伝達可能な最大トルク（第２クラッチトルクＴｃ２）が調整され得る。第２クラッチＣ２についても、第１クラッチＣ１と同様に、「分断状態」及び「接合状態」が定義される。
【００３６】
また、本装置は、車両の車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサＶ１と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサＶ２と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサＶ３と、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力（ブレーキ液の圧力に相当）を検出するブレーキ液圧センサＶ４と、を備えている。なお、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力に応じてブレーキ液圧（従って、ブレーキディスクに対するブレーキパッドの押圧力、摩擦制動力）の大きさが調整されるようになっている。
【００３７】
更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＶ１〜Ｖ４からの情報等に基づいて、クラッチアクチュエータＡＣ１，ＡＣ２、並びにスリーブアクチュエータＡＳ１〜ＡＳ４を制御することで、変速機Ｔ／Ｍの変速段、及び第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の状態を制御する。このように、本装置は、ダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）を用いた動力伝達装置である。
【００３８】
本装置では、シフトレバーＳＦの位置が「自動モード」に対応する位置にある場合、ＥＣＵ内のＲＯＭ（図示せず）に記憶された図３に示す変速マップに基づいて変速機Ｔ／Ｍの変速段が決定される。より具体的には、本装置では、車輪速度センサＶ１から得られる車輪速度に基づいて算出される車速と、アクセル開度センサＶ２から得られるアクセル開度との組み合わせが、変速マップ上におけるどの変速段の領域に対応するかにより、達成すべき１つの変速段（以下、「選択変速段」と呼ぶ。）が選択される。例えば、現在の車速がαで現在のアクセル開度がβである場合（図３に示す黒点を参照）、選択変速段として「３速」が選択される。
【００３９】
図３に示す変速マップは、車速とアクセル開度との組み合わせに対して最適な変速段を適合する実験を、前記組み合わせを種々変更しながら繰り返し行うことにより取得され得る。また、この変速マップは、ＥＣＵ内のＲＯＭに記憶されている。なお、シフトレバーＳＦの位置が「手動モード」に対応する位置にある場合、運転者によるシフトレバーＳＦの操作に基づいて選択変速段が選択される。
【００４０】
以下、説明の便宜上、第１クラッチＣ１、第１入力軸Ａｉ１、及び第１機構部Ｍ１で構成される系統を「第１系統」と呼び、第２クラッチＣ２、第２入力軸Ａｉ２、及び第２機構部Ｍ２で構成される系統を「第２系統」と呼ぶ。また、第１、第２機構部Ｍ１，Ｍ２、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２、第１、第２系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、「選択機構部」、「選択クラッチ」、「選択入力軸」、「選択系統」と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、「非選択機構部」、「非選択クラッチ」、「非選択入力軸」、「非選択系統」と呼ぶ。
【００４１】
上述したように、この変速機Ｔ／Ｍでは、第１機構部Ｍ１にて１速を含む奇数段（１速、３速、５速）が選択的に確立され得、第２機構部Ｍ２にて２速を含む偶数段（２速、４速、６速）が選択的に確立され得る。従って、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より１段だけ高速側の変速段へ変更（シフトアップ）される毎に、或いは、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より１段だけ低速側の変速段へ変更（シフトダウン）される毎に、第１、第２系統間において選択系統と非選択系統とが入れ替わる。
【００４２】
（通常制御）
本装置では、通常、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２に関して「通常制御」が実行される。通常制御では、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され、非選択機構部において隣接変速段が確立された状態で非選択クラッチが分断状態に制御される。
【００４３】
隣接変速段とは、現在の選択変速段の次に選択される（であろう）変速段であり、具体的には、現在の選択変速段に対して１段だけ高速側又は低速側の変速段である。本装置では、周知の手法の１つにより、現在までの車両の運転状態の推移（例えば、車速の推移、エンジントルクの推移、アクセル開度の推移等）に基づいて、シフトアップ及びシフトダウンの何れが次になされるかが予測される。そして、シフトアップがなされると予測される場合、隣接変速段が「現在の選択変速段よりも１段だけ高速側の変速段」に設定され、シフトダウンがなされると予測される場合、隣接変速段が「現在の選択変速段よりも１段だけ低速側の変速段」に設定される。
【００４４】
接合状態にある選択クラッチのクラッチトルクは、エンジンＥ／Ｇの駆動トルク（エンジントルク）よりも大きい範囲内（即ち、選択クラッチに滑りが発生しない範囲内）において任意の値に設定され得る。例えば、接合状態にある選択クラッチのクラッチトルクは、最大値Ｔｍａｘに設定されてもよいし（図２を参照）、エンジントルクに対して一定値だけ大きい値に調整されてもよい。
【００４５】
以上、通常制御中では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと変速機Ｔ／Ｍの出力軸ＡＯとの間で、選択系統を介して選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。この結果、選択系統を介してエンジントルクが駆動輪に伝達され得る。
【００４６】
そして、本装置では、通常制御中において、車両の状態（車速とアクセル開度の組み合わせ）の変化により選択変速段が変更される場合（即ち、シフトアップ又はシフトダウンがなされる場合）において、第１、第２クラッチ間で選択クラッチと非選択クラッチを入れ替える作動（即ち、「接合状態にあったクラッチを分断状態に変更する作動」と「分断状態にあったクラッチを接合状態に変更する作動」）が同時期に実行される。これにより、通常制御中においてシフトアップ又はシフトダウンがなされる場合、エンジントルクが変速機Ｔ／Ｍの出力軸ＡＥ（従って、駆動輪）に対して途切れなく伝達され得る。この結果、変速ショックが低減され得る。以上、本装置による通常制御について説明した。
【００４７】
（特殊制御）
ブレーキペダルＢＰの操作中において、ブレーキペダルＢＰの操作が急激であるとき（急ブレーキ時）、並びに、車両のブレーキ系統に係わる異常が発生しているとき（ブレーキ異常時）等において、摩擦制動力のみでは十分な制動力（車両を減速するための力）が確保できない事態が発生し得る。この問題に対処するため、本装置では、このような場合において摩擦制動力に加えて新たな制動力を生み出すため、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２に関し、上述の「通常制御」に代えて「特殊制御」が実行される。
【００４８】
以下、通常制御実行中において特殊制御がなされる場合の処理について、図４に示すフローチャートを参照しながら説明する。本装置（ＥＣＵ）では、通常制御実行中において、先ず、ステップ４０５にて、ブレーキペダルＢＰが操作されているか否かが判定され、ここで「Ｙｅｓ」と判定された場合、ステップ４１０にて「急ブレーキ」の操作がなされたか否かが判定され、ここで「Ｎｏ」と判定される場合、ステップ４１５にて「ブレーキ異常」が発生しているか否かが判定される。
【００４９】
ブレーキペダルＢＰが操作されているか否かの判定（ステップ４０５）は、例えば、ブレーキ液圧センサＶ４から得られるブレーキペダルＢＰの踏み込み力の大きさが所定値以上か否かによってなされる。「急ブレーキ」の操作がなされたか否かの判定（ステップ４１０）は、例えば、センサＶ４から得られるブレーキペダルＢＰの踏み込み力（ブレーキ液圧）の増大速度（増加勾配）が所定値を超えたか否かによってなされる。
【００５０】
「ブレーキ異常」が発生しているか否かの判定（ステップ４１５）は、例えば、図５に示すマップを用いてなされる。即ち、検出された現在のブレーキ液圧と現在の車両の減速度との関係が図５に示す「ブレーキ正常領域」（図中において判定線より上側の領域）に対応するか、「ブレーキ異常領域」（図中において判定線より下側の領域）に対応するかによってなされる。なお、「ブレーキ異常」としては、「ブレーキ液圧がブレーキペダルの踏み込み力に対応する適正な値まで上昇しない場合」、「ブレーキ液圧はブレーキペダルの踏み込み力に対応する適正な値まで上昇しているが、ブレーキディスクとブレーキパッドとの間の押圧面の温度が過度に上昇して両者間の摩擦力が低下している場合（所謂フェード）」等が想定され得る。
【００５１】
ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定される場合、並びに、ステップ４１５にて「Ｎｏ」と判定される場合、即ち、通常制御実行中において、「ブレーキペダルＢＰが操作されていない場合」、並びに、「ブレーキペダルＢＰが操作され且つ急ブレーキの操作がなされておらず且つブレーキ異常が発生していない場合」、ステップ４２０に進んで通常制御が継続される。
【００５２】
一方、ステップ４１０又はステップ４１５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合、即ち、通常制御実行中において、「ブレーキペダルＢＰが操作されており且つ急ブレーキの操作がなされた場合」、又は、「ブレーキペダルＢＰが操作されており且つブレーキ異常が発生している場合」、ステップ４２５に進んで、「通常制御」に代えて「特殊制御」が開始される。
【００５３】
特殊制御では、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２に関して、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され、非選択機構部において隣接変速段が確立された状態で非選択クラッチも接合状態に制御される。接合状態にある選択クラッチ及び非選択クラッチのクラッチトルクはそれぞれ、エンジントルクよりも大きい範囲内（即ち、クラッチに滑りが発生しない範囲内）において任意の値に設定され得、例えば、最大値Ｔｍａｘ（図２を参照）、或いは、エンジントルクに対して一定値だけ大きい値に調整され得る。
【００５４】
図６は、通常制御から特殊制御への移行がなされる場合の一例を示したタイムチャートである。この例では、車両走行中において、時刻ｔ１以前にて、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれておらず（ブレーキ液圧＝０）、且つ、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２がそれぞれ「選択クラッチ」、「非選択クラッチ」に設定された状態において、「通常制御」が実行されている。即ち、Ｃ１は接合状態（Ｔｃ１＞０）に調整され、Ｃ２は分断状態（Ｔｃ２＝０）に調整されている。
【００５５】
時刻ｔ１にてブレーキペダルＢＰの操作が開始され、その操作におけるＢＰの踏み込み力（ブレーキ液圧）の増大速度が所定値を超えたことに基づいて、「急ブレーキ」の操作がなされたとの判定がなされ、その結果、時刻ｔ２にて、「通常制御」に代えて「特殊制御」が開始される。特殊制御では、Ｃ１に加えてＣ２も接合状態（Ｔｃ２＞０）に調整される。
【００５６】
（作用・効果）
以下、特殊制御の作用・効果について説明する。車両の走行中では、「選択変速段の減速比」（＞１）と「隣接変速段の減速比」（＞１）とが異なることに起因して、第１、第２入力軸Ａｉ１、Ａｉ２は異なる回転速度で回転している。従って、「特殊制御」中では、Ａｉ１、Ａｉ２の回転速度が異なる状態で選択クラッチ及び非選択クラッチが共に接合状態に調整される。
【００５７】
この状態では、Ａｉ１、Ａｉ２に対して、Ａｉ１、Ａｉ２の回転速度が一致するようにトルクがそれぞれ作用する。ここで、「選択変速段の減速比」と「隣接変速段の減速比」とが異なることから、Ａｉ１、Ａｉ２の回転速度が一致するのは、出力軸ＡＯの回転速度がゼロとなるとき、即ち、Ａｉ１、Ａｉ２の回転速度がゼロとなるときのみである。以上より、「特殊制御」中では、Ａｉ１、Ａｉ２に対して、Ａｉ１、Ａｉ２の回転速度がゼロとなるようにトルクがそれぞれ作用することになる。
【００５８】
このことは、エンジンＥ／Ｇ及び変速機Ｔ／Ｍの内部にて減速力（車両を減速するための力）が発生することを意味する。即ち、ＤＣＴの機構を活用することによって、摩擦制動力に加えて新たな制動力が発生し得る。図６に示した例では、時刻ｔ１〜ｔ２では、摩擦制動力のみに基づく制動力が発生し、時刻ｔ２以降では、摩擦制動力に基づく制動力に加えて、特殊制御に基づく上述した制動力も発生する。この結果、時刻ｔ１〜ｔ２と比べて時刻ｔ２以降では、車両の減速度（車両速度の減少勾配）が大きくなっている。
【００５９】
以上、本装置によれば、急ブレーキ時、ブレーキ異常時等のように摩擦制動力のみでは十分な制動力が確保できない場合において、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２に対して通常制御に代えて特殊制御を実行することにより、車両に対して十分な制動力を発生させることができる。
【００６０】
加えて、この新たな制動力がエンジンＥ／Ｇ及び変速機Ｔ／Ｍの減速を分担し得るので、摩擦制動力は主として車輪のみの減速を分担すればよい。従って、車両を減速することに対する摩擦制動力の負担を小さくすることができる。この結果、摩擦制動力の発生に使用される摩擦材（ブレーキパッド、ブレーキディスク等）の摩耗を抑制することができる。
【符号の説明】
【００６１】
Ｔ／Ｍ…手動変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ１，Ｃ２…第１、第２クラッチ、Ａｉ１，Ａｉ２…第１、第２入力軸、ＡＯ…出力軸、Ｍ１，Ｍ２…第１、第２機構部、ＡＣ１，ＡＣ２…クラッチアクチュエータ、ＡＳ１〜ＡＳ４…スリーブアクチュエータ、Ｖ１…車輪速度センサ、Ｖ２…アクセル開度センサ、Ｖ３…シフト位置センサ、Ｖ４…ブレーキ液圧センサ、ＥＣＵ…電子制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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