(57)【要約】【課題】排水性能を確保しつつ騒音性能を改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部踏面に、タイヤ周方向に延びる少なくとも一本の周方向溝を形成した空気入りタイヤであって、周方向溝内に、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する傾斜面を備え、且つ、タイヤ幅方向両端が周方向溝壁に連結された複数の突起部を有し、タイヤを適用リムに装着し、所定の内圧を適用して所定の荷重を負荷した接地状態において、接地面内に位置する突起部は、周方向溝の周方向溝壁間のタイヤ幅方向全幅に亘って延在し、タイヤを適用リムに装着し、所定の内圧を適用した無負荷状態において、突起部は、傾斜面がタイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、且つ、タイヤ幅方向に互いに離隔した二つ以上の突起よりなり、或いは、傾斜面がタイヤ径方向に対して傾斜して延在し、且つ、タイヤ径方向寸法が周方向溝深さ未満の突起よりなることを特徴とする空気入りタイヤである。【選択図】図１
2013244854.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部踏面に、タイヤ周方向に延びる少なくとも一本の周方向溝を形成した空気入りタイヤであって、
前記周方向溝内に、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する傾斜面を備え、且つ、タイヤ幅方向両端が周方向溝壁に連結された複数の突起部を有し、
タイヤを適用リムに装着し、所定の内圧を適用して所定の荷重を負荷した接地状態において、接地面内に位置する前記突起部は、前記周方向溝の周方向溝壁間のタイヤ幅方向全幅に亘って延在し、
タイヤを適用リムに装着し、所定の内圧を適用した無負荷状態において、前記突起部は、
前記傾斜面がタイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、且つ、タイヤ幅方向に互いに離隔した二つ以上の突起よりなり、
或いは、
前記傾斜面がタイヤ径方向に対して傾斜して延在し、且つ、タイヤ径方向寸法が周方向溝深さ未満の突起よりなる
ことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記突起が、板状突起であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記突起が、周方向溝底に連結されていることを特徴とする、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記傾斜面に、タイヤ周方向一方側からタイヤ周方向他方側に向かって延びる微細凹部が多数形成されていることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤを適用リムに装着し、所定の内圧を適用した無負荷状態において、
前記突起部は、タイヤ幅方向に互いに離隔した二つの突起よりなり、
前記二つの突起間に位置する隙間のタイヤ幅方向位置が、タイヤ周方向に互いに隣接する突起部間で異なることを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤを適用リムに装着し、所定の内圧を適用した無負荷状態において、
前記突起部は、タイヤ幅方向に互いに離隔した二つの突起よりなり、
トレッド部平面視において、前記二つの突起は、周方向溝中心線を対称軸として線対称となるように配設されていることを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特には、排水性能を確保しつつ騒音性能を改善した空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッド部踏面にタイヤ周方向に延びる周方向溝を形成したタイヤでは、タイヤを車両に装着して走行した際に、周方向溝の溝壁と接地面との間にタイヤ接地長と同じ長さの管（気柱管）が形成され、周方向溝内で気柱共鳴が発生することが知られている。
【０００３】
そこで、周方向溝内での気柱共鳴の発生を抑制し、タイヤを車両に装着して走行した際の気柱共鳴音を低減することによりタイヤの騒音性能を改善する手法として、周方向溝内の空気の流れを遮る隔壁（「グルーブフェンス」と称されることもある。）を周方向溝内に配置する手法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかし、グルーブフェンスを周方向溝内に配置した上記従来の空気入りタイヤでは、湿潤路面を走行した際に、グルーブフェンスにより周方向溝内の水の流れも遮られてしまう。そのため、上記従来の空気入りタイヤには、タイヤの排水性能が低下し、湿潤路面の走行時などにハイドロプレーニング現象が発生し易くなるという問題があった。
【０００５】
そこで、例えば特許文献２では、各周方向溝壁から延びてタイヤ幅方向に互いに当接する一対のゴムフラップよりなるグルーブフェンスを周方向溝内に配設することにより、湿潤路面走行時の排水性能の低下の抑制しつつ、周方向溝内での気柱共鳴の発生を抑制した空気入りタイヤが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−３４１６５５号公報
【特許文献２】特開平７−３０９１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここで、特許文献２に記載の空気入りタイヤでは、互いに当接する一対のゴムフラップでグルーブフェンスを形成しているので、湿潤路面の走行時には周方向溝内を流れる水の水圧によりゴムフラップ同士が離反し、ゴムフラップ間を水が流通することができる。従って、特許文献２に記載の空気入りタイヤによれば、気柱共鳴の発生を抑制しつつ、排水性能が大幅に低下するのを抑制することができる。
【０００８】
しかし、特許文献２に記載の空気入りタイヤでは、グルーブフェンスを構成する一対のゴムフラップが、無負荷状態においてもタイヤ幅方向に互いに当接しているため、走行時の接地圧によりトレッド部が圧縮変形して周方向溝壁が周方向溝内に向かって膨出すると、ゴムフラップ同士が互いに強く押圧し合う。そのため、特許文献２に記載の空気入りタイヤでは、走行時に、押圧されたゴムフラップが変形して周方向溝内の空気の流れを十分に遮ることができない場合や、ゴムフラップ同士が互いに強く押し付け合い、ゴムフラップ間を水が流通できない場合があった。即ち、特許文献２に記載の空気入りタイヤでは、気柱共鳴の発生の抑制と、排水性能の低下の抑制との双方を十分に高いレベルで達成することができなかった。
【０００９】
そこで、本発明は、気柱共鳴の発生の抑制と、排水性能の低下の抑制との双方を十分に高いレベルで達成することにより、排水性能を確保しつつ騒音性能を改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
即ち、この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に延びる少なくとも一本の周方向溝を形成した空気入りタイヤであって、前記周方向溝内に、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する傾斜面を備え、且つ、タイヤ幅方向両端が周方向溝壁に連結された複数の突起部を有し、タイヤを適用リムに装着し、所定の内圧を適用して所定の荷重を負荷した接地状態において、接地面内に位置する前記突起部は、前記周方向溝の周方向溝壁間のタイヤ幅方向全幅に亘って延在し、タイヤを適用リムに装着し、所定の内圧を適用した無負荷状態において、前記突起部は、（Ａ）前記傾斜面がタイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、且つ、タイヤ幅方向に互いに離隔した二つ以上の突起よりなり、或いは、（Ｂ）前記傾斜面がタイヤ径方向に対して傾斜して延在し、且つ、タイヤ径方向寸法が周方向溝深さ未満の突起よりなることを特徴とする。このように、接地状態において周方向溝壁間のタイヤ幅方向全幅に亘って延在する突起部を周方向溝内に複数形成すれば、周方向溝内での気柱共鳴の発生を抑制することができる。また、突起部の傾斜面をタイヤ周方向に対して傾斜させれば、湿潤路面を走行した際に、周方向溝内の突起部を形成した部分において水を円滑に流し、排水性能が低下するのを抑制することができる。更に、突起部を、タイヤ幅方向に互いに離隔した二つ以上の突起で形成し、且つ、突起部の傾斜面をタイヤ幅方向に対しても傾斜させれば、接地時にトレッド部が圧縮変形して周方向溝壁が周方向溝内に向かって膨出した場合であっても、突起同士が互いに強く押圧し合うのを防止することができる。従って、気柱共鳴の発生の抑制と、排水性能の低下の抑制との双方を十分に高いレベルで達成することができる。また、突起部を、タイヤ径方向寸法が周方向溝深さ未満の突起で形成し、且つ、突起部の傾斜面をタイヤ径方向に対しても傾斜させれば、周方向溝内での気柱共鳴の発生を抑制しつつ、周方向溝内の突起部を形成した部分において水を十分に円滑に流すことができる。従って、気柱共鳴の発生の抑制と、排水性能の低下の抑制との双方を十分に高いレベルで達成することができる。
【００１１】
ここで、本発明において、「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に向かって延びることを指し、「タイヤ周方向に延びる」には、接地時に周方向溝の溝壁と接地面との間に管状部分（気柱管）を形成し得る範囲内で、タイヤ周方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合や、タイヤ周方向と平行な方向に対してジグザグ状に延びる場合も含まれる。
また、本発明において、「傾斜面がタイヤ周方向（或いは、タイヤ幅方向またはタイヤ径方向）に対して傾斜して延在する」とは、傾斜面が、タイヤ周方向線（或いは、タイヤ幅方向線またはタイヤ径方向線）と斜めに交差することを指す。即ち、「傾斜面がタイヤ周方向（或いは、タイヤ幅方向またはタイヤ径方向）に対して傾斜して延在する」とは、傾斜面とタイヤ周方向線（或いは、タイヤ幅方向またはタイヤ径方向線）とがなす角（最小値）が０°超９０°未満であることを指す。
更に、本発明において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、本発明において、「所定の内圧」とは、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）を指す。更に、本発明において、「所定の荷重を負荷した接地状態」とは、ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力の５０％の負荷を適用して接地させた状態を指す。また、「無負荷状態」とは、荷重を加えない状態を指す。
また、本発明において、「突起のタイヤ径方向寸法」とは、タイヤ周方向視における、突起のタイヤ径方向の寸法の最大値を指す。
【００１２】
ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記突起が、板状突起であることが好ましい。突起が板状であれば、突起部の形成に伴う周方向溝の溝体積の減少を抑制することができると共に、湿潤路面を走行した際に、周方向溝内の突起部を形成した部分において水を更に円滑に流すことができるからである。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起が、周方向溝底に連結されていることが好ましい。突起が周方向溝底に連結されていれば、走行中に突起が周方向溝から剥離して脱落するのを十分に抑制することができるからである。
【００１４】
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記傾斜面に、タイヤ周方向一方側からタイヤ周方向他方側に向かって延びる微細凹部が多数形成されていることが好ましい。傾斜面に微細凹部を多数形成すれば、湿潤路面を走行した際に、周方向溝内の突起部を形成した部分において水を更に円滑に流すことができるからである。
【００１５】
また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤを適用リムに装着し、所定の内圧を適用した無負荷状態において、前記突起部は、タイヤ幅方向に互いに離隔した二つの突起よりなり、前記二つの突起間に位置する隙間のタイヤ幅方向位置が、タイヤ周方向に互いに隣接する突起部間で異なることが好ましい。タイヤ周方向に互いに隣接する突起部間で隙間のタイヤ幅方向位置を異ならせれば、周方向溝内での気柱共鳴の発生を更に抑制することができるからである。
なお、本発明において、「隙間のタイヤ幅方向位置が、タイヤ周方向に互いに隣接する突起部間で異なる」とは、タイヤ周方向に互いに隣接する突起部の隙間同士が、同一のタイヤ周方向線上に位置していないことを指す。
【００１６】
そして、本発明の空気入りタイヤは、タイヤを適用リムに装着し、所定の内圧を適用した無負荷状態において、前記突起部は、タイヤ幅方向に互いに離隔した二つの突起よりなり、トレッド部平面視において、前記二つの突起は、周方向溝中心線を対称軸として線対称となるように配設されていることが好ましい。突起部を形成する二つの突起を線対称となるように配設すれば、湿潤路面を走行した際に、周方向溝内の突起部を形成した部分において水を更に円滑に流すことができるからである。
なお、本発明において、「周方向溝中心線」とは、トレッド部踏面に開口する周方向溝の開口幅中心位置を通る線を指す。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の空気入りタイヤによれば、気柱共鳴の発生の抑制と、排水性能の低下の抑制との双方を十分に高いレベルで達成し、排水性能を確保しつつ騒音性能を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】（ａ）は、本発明に従う代表的な空気入りタイヤの無負荷状態のトレッド部の一部の展開図であり、（ｂ）は、本発明に従う他の空気入りタイヤの無負荷状態のトレッド部の一部の展開図である。
【図２】図１（ａ）に示す空気入りタイヤの突起部を拡大して示す図であり、（ａ）は、タイヤ周方向視における突起部の形状を示す図であり、（ｂ）は、トレッド部平面視における突起部の形状を示す図である。
【図３】（ａ）は、接地面内に位置する突起部のトレッド部平面視形状を拡大して示す図であり、（ｂ）は、図３（ａ）に示す突起部に水圧が加えられた際の様子を拡大して示す図である。
【図４】本発明に従う別の空気入りタイヤの無負荷状態のトレッド部の一部の展開図である。
【図５】図４に示す空気入りタイヤの突起部を拡大して示す図であり、（ａ）は、タイヤ周方向視における突起部の形状を示す図であり、（ｂ）は、突起部のタイヤ周方向断面形状を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。ここに、図１（ａ）は、本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド部の一部の展開図である。なお、図１（ａ）は、適用リムに装着し、所定の内圧を適用した無負荷状態のタイヤのトレッド部の一部の展開図を示している。
【００２０】
ここで、図１（ａ）に示す空気入りタイヤは、両トレッド端ＴＥの間に位置するトレッド部踏面１０に、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる少なくとも一本（図１では、タイヤ赤道Ｃを中心として左右対称に合計３本）の周方向溝１が配設されている。そして、この一例の空気入りタイヤは、回転方向が既知の手段（例えば、刻印等）を用いて指定されたタイヤであり、正転時（タイヤを装着した車両の前進時）には図１（ａ）では下側に向かって回転するように車両に取り付けられる。
なお、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部踏面に、周方向溝と交差してタイヤ幅方向に延びる幅方向溝を有していてもよい。
【００２１】
トレッド部踏面１０に形成された各周方向溝１内には、タイヤ周方向に所定の間隔を置いて複数の突起部１３が形成されている。具体的には、周方向溝１内には、無負荷状態においてタイヤ幅方向に互いに離隔した２つの突起１１，１２よりなる突起部１３が、タイヤ周方向に所定の間隔で配設されている。
また、特に限定されることなく、周方向溝１の溝壁および溝底には、タイヤ周方向に延びる微細な凹部（図示せず）が形成されている。なお、微細な凹部の幅は、例えば０．３〜１．０ｍｍとすることができ、微細な凹部の深さは、例えば０．３〜１．０ｍｍとすることができる。
【００２２】
ここで、タイヤ周方向視における突起部１３の形状（正面視形状）を図２（ａ）に示し、トレッド部平面視における突起部１３の形状（平面視形状）を図２（ｂ）に示すように、突起部１３を構成する突起１１，１２は、板状の突起よりなる。そして、タイヤ幅方向一方（図１（ａ），図２では左側）に位置する第１突起１１は、タイヤ幅方向一方の周方向溝壁１Ａおよび周方向溝底１Ｃに連結されている。また、タイヤ幅方向他方（図１（ａ），図２では右側）に位置する第２突起１２は、タイヤ幅方向他方の周方向溝壁１Ｂおよび周方向溝底１Ｃに連結されている。即ち、二つの突起１１，１２で形成される突起部１３は、タイヤ幅方向両端が周方向溝１の溝壁１Ａ，１Ｂに連結されている。
なお、板状の突起の厚さは、例えば１．５ｍｍ以下とすることができる。
【００２３】
第１突起１１は、タイヤ周方向に対して図１（ａ）および図２（ｂ）では上側に向かって傾斜して延在しており、周方向溝壁１Ａと第１突起１１とは、鋭角側から測定して角度θ１で交差している。また、第１突起１１の高さ（タイヤ径方向寸法）ｈは、周方向溝１の溝深さＨ以下とされている。そして、第１突起１１は、図２（ｂ）に示すように平面視平行四辺形状で、タイヤ周方向一方（図２（ｂ）では下側）に位置してタイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜面１１Ａと、タイヤ周方向他方（図２（ｂ）では上側）に位置してタイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜面１１Ｃと、タイヤ幅方向他方（図２（ｂ）では右側）に位置してタイヤ周方向に沿って延びる端面１１Ｂとを有している。
なお、第１突起１１の傾斜面１１Ａ，１１Ｃおよび端面１１Ｂには、第１突起１１のタイヤ周方向一方側からタイヤ周方向他方側に向かって延びる微細な凹部１４が多数形成されている。なお、微細な凹部１４は、上述した微細な凹部（周方向溝１の溝壁１Ａに設けた微細な凹部）と連続させて設けることができる。そして、微細な凹部１４の幅は、例えば０．３〜１．０ｍｍとすることができ、微細な凹部１４の深さは、例えば０．３〜１．０ｍｍとすることができる。
【００２４】
また、第２突起１２は、タイヤ周方向に対して図１（ａ）および図２（ｂ）では上側（第１突起１１と同じ側）に向かって傾斜して延在しており、周方向溝壁１Ｂと第２突起１２とは、鋭角側から測定して角度θ２で交差している。更に、第２突起１２の高さ（タイヤ径方向寸法）ｈは、周方向溝１の溝深さＨ以下とされている。そして、第２突起１２は、図２（ｂ）に示すように平面視平行四辺形状で、タイヤ周方向一方（図２（ｂ）では下側）に位置してタイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜面１２Ａと、タイヤ周方向他方（図２（ｂ）では上側）に位置してタイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜面１２Ｃと、タイヤ幅方向一方（図２（ｂ）では左側）に位置してタイヤ周方向に沿って延びる端面１２Ｂとを有している。
なお、第２突起１２の傾斜面１２Ａ，１２Ｃおよび端面１２Ｂには、第２突起１２のタイヤ周方向一方側からタイヤ周方向他方側に向かって延びる微細な凹部１４が多数形成されている。なお、第２突起１２に設けた微細な凹部１４は、第１突起１１に設けた微細な凹部と同様の構成を有している。
【００２５】
ここで、図２（ｂ）に示すように、突起部１３を構成する第１突起１１と第２突起１２とは、周方向溝１の中心線を対称軸として線対称となるように配設されている。
【００２６】
そして、図２（ａ），（ｂ）に示すように、タイヤを適用リムに装着し、所定の内圧を適用した無負荷状態において、第１突起１１と、第２突起１２とは、タイヤ幅方向に互いに離隔しており、端面１１Ｂと端面１２Ｂとがタイヤ幅方向に対向している。そして、端面１１Ｂと端面１２Ｂとの間には、幅ｗの隙間１５が形成されている。
【００２７】
ここで、幅ｗは、タイヤを適用リムに装着し、所定の内圧を適用して所定の荷重を負荷した接地状態において隙間１５が閉じる幅とすることができる。即ち、図３（ａ）に、接地面内に位置する突起部１３のトレッド部平面視形状を拡大して示すように、この空気入りタイヤでは、接地に伴い周方向溝１間の陸部が圧縮変形して周方向溝壁１Ａ，１Ｂが周方向溝１内に向かって膨出すると、第１突起１１の端面１１Ｂと、第２突起１２の端面１２Ｂとが当接し、隙間１５が塞がれる。そして、その結果、接地面内に位置する突起部１３は、周方向溝１の周方向溝壁１Ａ，１Ｂ間のタイヤ幅方向全幅に亘って延在することとなる。
【００２８】
そして、上述した構成のトレッド部踏面１０を有する空気入りタイヤによれば、突起部１３を構成する第１突起１１および第２突起１２が、無負荷時には互いに離隔し、接地時には互いに当接する。そのため、接地時には、第１突起１１と第２突起１２とを互いに当接させて突起部１３を周方向溝壁１Ａ，１Ｂ間のタイヤ幅方向全幅に亘って延在させ、周方向溝１内の空気の流れを突起部１３で遮ることができる。従って、突起部１３により周方向溝１内の空気の流れを遮って、周方向溝１内での気柱共鳴の発生を抑制することができる。また、湿潤路面の走行時に周方向溝１内に水が流れると、図３（ｂ）に示すように、周方向溝１内を流れる水の水圧により第１突起１１および第２突起１２がタイヤ周方向に倒れ込み、第１突起１１と第２突起１２との間に隙間が形成される。従って、突起部１３を形成した部分において水の流れが完全に遮られるのを防止し、排水性能が低下するのを抑制することができる。因みに、周方向溝内を流れる水の圧力（水圧）は、周方向溝内を流れる空気の圧力（空気圧）よりも大きいので、突起部１３では、空気の流れは遮断しつつ、水は流通させることができる。
なお、図３（ｂ）では、簡略化のため、凹部１４の図示を省略している。
【００２９】
更に、この空気入りタイヤでは、突起部１３を構成する第１突起１１および第２突起１２が、無負荷時には互いに離隔している。従って、無負荷時にも第１突起と第２突起とが互いに当接するようにした場合と比較し、接地時に周方向溝壁１Ａ，１Ｂが周方向溝１内に向かって膨出しても、突起１１，１２同士が互いにタイヤ幅方向に強く押圧し合うのを防止することができる。そのため、この空気入りタイヤでは、突起１１，１２同士が互いに強く押圧し合って第１突起１１および第２突起１２が変形するのを抑制し、周方向溝１内の空気の流れを突起部１３で十分に遮断することができる。また、この空気入りタイヤでは、突起１１，１２同士が互いに強く押圧し合って第１突起１１および第２突起１２がタイヤ周方向に倒れ込み難くなるのを防止し、第１突起１１と第２突起１２との間を水が流通し難くなるのを防ぐことができる。
【００３０】
また、この空気入りタイヤでは、第１突起１１が、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜面１１Ａをタイヤ周方向一方側に有しており、第２突起１２も、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜面１２Ａをタイヤ周方向一方側に有している。そして、第１突起１１の傾斜面１１Ａと第２突起１２の傾斜面１２Ａとの間のタイヤ幅方向の距離は、タイヤ周方向一方側からタイヤ周方向他方側に向かって漸減している。従って、この空気入りタイヤでは、タイヤをタイヤ周方向一方側に向かって回転させて湿潤路面を走行した際に、周方向溝１内の突起部１３を形成した部分において、水を傾斜面１１Ａ，１２Ａに沿って円滑に流し、排水性能が低下するのを抑制することができる。
なお、この空気入りタイヤでは、第１突起１１および第２突起１２を、周方向溝中心線を対称軸として線対称となるように配設しているので、傾斜面１１Ａ，１２Ａに沿って水を特に円滑に流すことができる。
【００３１】
従って、この空気入りタイヤでは、上述のようにして、気柱共鳴の発生の抑制と、排水性能の低下の抑制との双方を十分に高いレベルで達成することができる。
【００３２】
更に、この空気入りタイヤでは、第１突起１１および第２突起１２が板状の突起であるので、周方向溝１内を流れる水の水圧により第１突起１１および第２突起１２がタイヤ周方向に倒れ込み易い。従って、周方向溝１内を流れる水の水圧により第１突起１１と第２突起１２との間に隙間を容易に形成することができるので、突起部１３を形成した部分において水を更に円滑に流し、排水性能が低下するのを更に抑制することができる。また、第１突起１１および第２突起１２が板状の突起であるので、突起部１３の形成に伴う周方向溝１の溝体積の減少を抑制することができる。
【００３３】
また、この空気入りタイヤでは、第１突起１１および第２突起１２が、周方向溝１の溝壁１Ａ，１Ｂのみならず、周方向溝１の溝底にも連結されているので、走行時に受ける力で第１突起１１および第２突起１２が周方向溝１から剥離するのを抑制することができる。従って、第１突起１１および第２突起１２が走行中に周方向溝１から脱落するのを抑制することができる。
【００３４】
更に、この空気入りタイヤでは、周方向溝１の溝壁１Ａ，１Ｂおよび溝底１Ｃのみならず、第１突起１１および第２突起１２にも微細な凹部１４を多数形成しているので、湿潤路面を走行した際に、凹部１４を利用し、周方向溝１内で水を更に円滑に流すことができる。
【００３５】
なお、この空気入りタイヤでは、気柱共鳴の発生を確実に抑制する観点からは、隙間１５のタイヤ幅方向寸法ｗは、周方向溝１の溝幅（タイヤ幅方向寸法）Ｗの０．２倍以下とすることが好ましい。また、突起１１，１２同士が互いに強く押圧し合うのを抑制する観点からは、隙間１５のタイヤ幅方向寸法ｗは、周方向溝１の溝幅（タイヤ幅方向寸法）Ｗの０．１倍以上とすることが好ましい。
更に、気柱共鳴の発生を確実に抑制する観点からは、突起部１３の高さ（タイヤ径方向寸法）ｈ、即ち第１突起１１および第２突起１２の高さｈは、周方向溝１の溝深さＨの０．８倍以上とすることが好ましい。また、排水性能の低下を抑制する観点からは、突起部１３の高さｈは、周方向溝１の溝深さＨの０．９倍以下とすることが好ましい。
また、この空気入りタイヤでは、水を傾斜面１１Ａ，１２Ａに沿って円滑に流し、排水性能を確保する観点からは、角度θ１，θ２は２０°以上８０°以下とすることが好ましい。
【００３６】
ここで、上記一例の空気入りタイヤでは、第１突起１１および第２突起１２を周方向溝１の溝底１Ｃにも連結させたが、本発明の空気入りタイヤでは、第１突起および第２突起を周方向溝の溝底に連結させなくてもよい。そして、本発明の空気入りタイヤでは、例えば、第１突起および第２突起と周方向溝の溝底との間に隙間を設けても良い。
【００３７】
また、上記一例の空気入りタイヤでは、第１突起１１の傾斜面１１Ａおよび第２突起１２の傾斜面１２Ａがタイヤ径方向に沿って延在しているが、本発明の空気入りタイヤでは、第１突起の傾斜面および第２突起の傾斜面をタイヤ周方向、タイヤ幅方向およびタイヤ径方向の全てに対して傾斜させてもよい。なお、第１突起の傾斜面および第２突起の傾斜面をタイヤ周方向、タイヤ幅方向およびタイヤ径方向の全てに対して傾斜させる場合、排水性能を確保する観点からは、第１突起および第２突起と周方向溝の溝底との間に隙間を設けることが好ましい。
【００３８】
更に、上記一例の空気入りタイヤでは、第１突起１１の傾斜面１１Ａ，１１Ｃおよび端面１１Ｂ、並びに、第２突起１２の傾斜面１２Ａ，１２Ｃおよび端面１２Ｂに凹部１４を形成したが、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤの製造を容易にする観点から、突起の一部にのみ凹部を設けてもよい。具体的には、本発明の空気入りタイヤでは、指定されたタイヤ回転方向（即ち、正転時に周方向溝内を水が流れる方向）に応じて、第１突起１１の傾斜面１１Ａおよび端面１１Ｂ、並びに、第２突起１２の傾斜面１２Ａおよび端面１２Ｂにのみ凹部１４を形成してもよい。
【００３９】
また、上記一例の空気入りタイヤでは、突起部１３を構成する第１突起１１と第２突起１２とを、周方向溝１の中心線を対称軸として線対称となるように配設し、第１突起１１と第２突起１２との間に形成される隙間１５をタイヤ周方向に整列させた。しかし、本発明の空気入りタイヤでは、第１突起と第２突起とを線対称に配設しなくてもよく、また、第１突起と第２突起との間に形成される隙間をタイヤ周方向に整列させなくてもよい。
具体的には、本発明の空気入りタイヤのトレッド部踏面は、図１（ｂ）にトレッド部の一部の展開図を示すような構成としてもよい。ここで、図１（ｂ）にトレッド部の一部の展開図を示す空気入りタイヤは、トレッド部踏面２０に形成した周方向溝１内に、第１突起２１および第２突起２２よりなる突起部２３が形成されており、タイヤ周方向に隣接配置された突起部２３間で、第１突起２１と第２突起２２との間の隙間のタイヤ幅方向位置が互いに異なっている点以外は、先の一例の空気入りタイヤと同様の構成を有している。そして、図１（ｂ）にトレッド部の一部の展開図を示す空気入りタイヤでは、先の一例の空気入りタイヤと同様にして、気柱共鳴の発生の抑制と、排水性能の低下の抑制との双方を十分に高いレベルで達成することができる。また、この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に隣接する突起部２３の隙間同士が同一のタイヤ周方向線上に位置していないので、接地時に、タイヤ周方向に沿って延びる気柱管が形成されるのを確実に抑制し、気柱共鳴の発生を十分に抑制することができる。
【００４０】
更に、上記一例の空気入りタイヤでは、突起部１３を、タイヤ幅方向に離隔した２つの突起１１，１２により形成したが、本発明の空気入りタイヤでは、突起部を一つの突起で形成してもよいし、タイヤ幅方向に離隔した３つ以上の突起で形成してもよい。
【００４１】
ここで、突起部を一つの突起で形成する場合には、トレッド部踏面および突起部の形状は、特に限定されることなく、例えば図４に示すような構成とすることができる。
【００４２】
ここに、図４は、本発明の空気入りタイヤの別の例のトレッド部の一部の展開図である。なお、図４に示されるトレッド部の一部の展開図は、適用リムに装着し、所定の内圧を適用した無負荷状態のタイヤのトレッド部の展開図である。
【００４３】
そして、図４に示す空気入りタイヤは、両トレッド端ＴＥの間に位置するトレッド部踏面３０に、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる少なくとも一本（図４では、タイヤ赤道Ｃを中心として左右対称に合計３本）の周方向溝１が配設されている。
なお、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部踏面に、周方向溝と交差してタイヤ幅方向に延びる幅方向溝を有していてもよい。
【００４４】
トレッド部踏面３０に形成された各周方向溝１内には、タイヤ周方向に所定の間隔を置いて複数の突起部３１が形成されている。具体的には、周方向溝１内には、無負荷状態においてタイヤ周方向溝１の全幅に亘って延在する突起よりなる突起部３１が、タイヤ周方向に所定の間隔で配設されている。
また、特に限定されることなく、周方向溝１の溝壁および溝底には、タイヤ周方向に延びる微細な凹部（図示せず）が形成されている。なお、微細な凹部の幅は、例えば０．３〜１．０ｍｍとすることができ、微細な凹部の深さは、例えば０．３〜１．０ｍｍとすることができる。
【００４５】
ここで、タイヤ周方向視における突起部３１の形状（正面視形状）を図５（ａ）に示し、突起部３１のタイヤ周方向に沿う断面形状を図５（ｂ）に示すように、突起部３１を構成する突起は、板状の突起よりなる。そして、一つの突起よりなる突起部３１は、タイヤ幅方向両端が周方向溝１の溝壁１Ａ，１Ｂに連結されている。また、突起部３１は、周方向溝１の溝底１Ｃには連結されておらず、突起部３１のタイヤ径方向内端縁と、周方向溝１の溝底１Ｃとの間には隙間３４が形成されている。
なお、板状の突起の厚さは、例えば１．５ｍｍ以下とすることができる。
【００４６】
突起部３１は、図５（ｂ）に示すように、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に対して傾斜して延在しており、突起部３１と、周方向溝１の溝底１Ｃとが為す角度は、鋭角側から測定してθ３である。また、突起部３１の高さ（タイヤ径方向寸法）ｈ’は、周方向溝１の溝深さＨ未満とされている。そして、突起部３１は、図４に示すように平面視長方形状で、タイヤ周方向一方（図５（ｂ）では左側）に位置してタイヤ周方向およびタイヤ径方向に対して傾斜して延在する傾斜面３１Ａと、タイヤ周方向他方（図５（ｂ）では右側）に位置してタイヤ周方向およびタイヤ径方向に対して傾斜して延在する傾斜面３１Ｄと、タイヤ径方向外方（図５（ｂ）では上側）に位置してタイヤ周方向に沿って延びる端面３１Ｂと、タイヤ径方向内方（図５（ｂ）では下側）に位置してタイヤ周方向に沿って延びる端面３１Ｃとを有している。
なお、突起部３１の傾斜面３１Ａ，３１Ｄおよび端面３１Ｂ,３１Ｃには、突起部３１のタイヤ周方向一方側からタイヤ周方向他方側に向かって延びる微細な凹部３２が多数形成されている。なお、微細な凹部３２の幅は、例えば０．３〜１．０ｍｍとすることができ、微細な凹部３２の深さは、例えば０．３〜１．０ｍｍとすることができる。
因みに、簡略化のため、図４では微細な凹部３２の図示を省略している。
【００４７】
ここで、図４および図５（ａ）に示すように、タイヤを適用リムに装着し、所定の内圧を適用した無負荷状態において、突起部３１は、周方向溝１の全幅に亘って延在している。なお、当然、突起部３１は、タイヤを適用リムに装着し、所定の内圧を適用して所定の荷重を負荷した接地状態においても周方向溝１の全幅に亘って延在している。
【００４８】
そして、上述した構成のトレッド部踏面３０を有する空気入りタイヤによれば、突起部３１がタイヤ幅方向の全幅に亘って延在しているので、周方向溝１内の空気の流れを突起部３１で遮ることができる。従って、突起部３１により周方向溝１内の空気を遮って、周方向溝１内での気柱共鳴の発生を抑制することができる。また、突起部３１の高さ（タイヤ径方向寸法）ｈ’が、周方向溝１の溝深さＨ未満であり、突起部３１のタイヤ径方向外端（端面３１Ｂ）と周方向溝１の開口縁との間、および、突起部３１のタイヤ径方向内端（端面３１Ｃ）と周方向溝１の溝底１Ｃとの間には、隙間３３，３４が形成されている。従って、湿潤路面の走行時に、突起部３１を形成した部分において水の流れが完全に遮られるのを防止し、排水性能が低下するのを抑制することができる。
【００４９】
また、この空気入りタイヤでは、突起部３１が、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に対して傾斜する傾斜面３１Ａをタイヤ周方向一方側に有しており、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に対して傾斜する傾斜面３１Ｄをタイヤ周方向他方側に有している。そして、傾斜面３１Ａと周方向溝１の溝底１Ｃとの間のタイヤ径方向の距離は、タイヤ周方向一方側からタイヤ周方向他方側（隙間３４側）に向かって漸減している。また、傾斜面３１Ｄと周方向溝１の開口縁との間のタイヤ径方向の距離は、タイヤ周方向他方側からタイヤ周方向一方側（隙間３３側）に向かって漸減している。従って、この空気入りタイヤでは、タイヤを何れの方向に向かって回転させて湿潤路面を走行しても、周方向溝１内の突起部３１を形成した部分において、水を傾斜面３１Ａまたは傾斜面３１Ｄに沿って円滑に流し、排水性能が低下するのを抑制することができる。即ち、タイヤを図４では下側（タイヤ周方向一方側）に向かって回転させた際には、傾斜面３１Ａを利用して水を隙間３４から円滑に流すことができる。また、タイヤを図４では上側（タイヤ周方向他方側）に向かって回転させた際には、傾斜面３１Ｄを利用して水を隙間３３から円滑に流すことができる。
【００５０】
従って、この別の例の空気入りタイヤでは、上述のようにして、気柱共鳴の発生の抑制と、排水性能の低下の抑制との双方を十分に高いレベルで達成することができる。
【００５１】
更に、この空気入りタイヤでは、突起部３１が板状の突起よりなるので、平滑な傾斜面３１Ａ，３１Ｄを利用して水を更に円滑に流し、排水性能が低下するのを更に抑制することができる。また、突起部３１の形成に伴う周方向溝１の溝体積の減少を抑制することができる。
【００５２】
また、この空気入りタイヤでは、突起部３１の表面に微細な凹部３２を多数形成しているので、湿潤路面を走行した際に、凹部３２を利用し、周方向溝１内で水を更に円滑に流すことができる。
【００５３】
なお、この空気入りタイヤでは、気柱共鳴の発生を確実に抑制する観点からは、突起部３１の高さｈ’は、周方向溝１の溝深さＨの０．６倍以上とすることが好ましい。また、排水性能の低下を抑制する観点からは、突起部３１の高さｈ’は、周方向溝１の溝深さＨの０．８倍以下とすることが好ましい。更に、気柱共鳴の発生を確実に抑制する観点からは、隙間３３，３４のタイヤ径方向寸法は、周方向溝１の溝深さＨの０．２倍以下とすることが好ましい。また、排水性能の低下を抑制する観点からは、隙間３３，３４のタイヤ径方向寸法は、周方向溝１の溝深さＨの０．１倍以上とすることが好ましい。
【００５４】
また、この空気入りタイヤでは、タイヤ製造時にタイヤを加硫金型から取り外し易くする観点からは、角度θ３は１０°以上であることが好ましく、傾斜面３１Ａ，３１Ｄを利用して水を円滑に流す観点からは、角度θ３は８０°以下であることが好ましい。
【００５５】
ここで、上記一例の空気入りタイヤでは、突起部３１を周方向溝１の溝底１Ｃから離隔させたが、本発明の空気入りタイヤでは、突起部を周方向溝の溝底に連結させてもよい。突起部を周方向溝の溝底に連結させれば、走行時に受ける力で突起部３１が周方向溝１から剥離し、突起部３１が周方向溝１から脱落するのを抑制することができる。
【００５６】
更に、上記一例の空気入りタイヤでは、突起部３１の傾斜面３１Ａ，３１Ｄおよび端面３１Ｂ，３１Ｃに凹部３２を形成したが、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤの製造を容易にする観点から、突起部の一部にのみ凹部を設けてもよい。具体的には、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ回転方向を指定する場合には、指定された回転方向（即ち、正転時に周方向溝内を水が流れる方向）に応じて、突起部３１の傾斜面３１Ａおよび端面３１Ｃにのみ凹部３２を形成し、或いは、突起部３１の傾斜面３１Ｄおよび端面３１Ｂにのみ凹部３２を形成してもよい。
【００５７】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上述した実施形態に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。具体的には、本発明の空気入りタイヤでは、接地面内において周方向溝内に少なくとも一つの突起部が位置すれば、突起部のタイヤ周方向の位置は各周方向溝間で異なっていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明によれば、気柱共鳴の発生の抑制と、排水性能の低下の抑制との双方を十分に高いレベルで達成して、排水性能を確保しつつ騒音性能を改善することができる空気入りタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００５９】
１  周方向溝
１Ａ，１Ｂ  周方向溝壁
１Ｃ  周方向溝底
１０  トレッド部踏面
１１  第１突起
１１Ａ，１１Ｃ  傾斜面
１１Ｂ  端面
１２  第２突起
１２Ａ，１２Ｃ  傾斜面
１３  突起部
１４  凹部
１２Ｂ  端面
１５  隙間
２０  トレッド部踏面
２１  第１突起
２２  第２突起
２３  突起部
３０  トレッド部踏面
３１  突起部
３１Ａ，３１Ｄ  傾斜面
３１Ｂ,３１Ｃ  端面
３２  凹部
３３，３４  隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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