(57)【要約】      （修正有）【課題】クラッチ解放時におけるショックの発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】クラッチの解放制御に際して、そのクラッチのトルク容量及びエンジンの出力トルクのうち何れか小さい方と、電動機の出力トルクとによって要求トルクを実現するものであることから、エンジントルクがクラッチトルク容量を下回る場合においても、そのエンジントルク相当の伝達トルクを前記電動機の出力トルクで補償することにより、クラッチの解放に際してのショックを好適に抑制することができる。【選択図】図４
2013023155.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと電動機との間の動力伝達経路に、係合状態に応じて該動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記クラッチの解放制御に際して、該クラッチのトルク容量及び前記エンジンの出力トルクのうち何れか小さい方と、前記電動機の出力トルクとによって要求トルクを実現するものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチが解放された後に、前記エンジンのフューエルカット制御が行われるものである請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動機との間の動力伝達経路にクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、クラッチ解放制御時におけるショックの発生を抑制するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン及び電動機を選択的に走行用の駆動源として用いるハイブリッド車両の一例として、エンジンと電動機との間の動力伝達経路に、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備えたハイブリッド車両が知られている。斯かるハイブリッド車両において、前記クラッチの係合乃至解放に際して、ショックの発生を抑制するための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド型車両がそれである。この技術によれば、クラッチの断接切換期間中、そのクラッチの伝達トルクと電動機の出力トルクとの和が略一定となるように制御することで、そのクラッチの断接操作におけるショックの発生を抑制することができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２１９０６２号公報
【特許文献２】特開２００７−０８３７９６号公報
【特許文献３】特開２００７−１６０９９１号公報
【特許文献４】特開２００８−２７３４６０号公報
【特許文献５】特開２０１０−０３０４２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の技術により、前記クラッチの伝達トルクと電動機の出力トルクとの和が略一定となるように制御することを考えると、例えばエンジントルクが比較的小さい場合においては前記クラッチが完全係合して駆動力に段差が生じ、運転者に違和感を与えるおそれがあった。すなわち、前記クラッチの伝達トルクを電動機の出力トルクで補償する制御によっては、クラッチ解放制御時におけるショックの発生を十分に抑制することができなかった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、クラッチ解放時におけるショックの発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、エンジンと電動機との間の動力伝達経路に、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記クラッチの解放制御に際して、そのクラッチのトルク容量及び前記エンジンの出力トルクのうち何れか小さい方と、前記電動機の出力トルクとによって要求トルクを実現することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このように、前記第１発明によれば、前記クラッチの解放制御に際して、そのクラッチのトルク容量及び前記エンジンの出力トルクのうち何れか小さい方と、前記電動機の出力トルクとによって要求トルクを実現するものであることから、エンジントルクがクラッチトルク容量を下回る場合においても、そのエンジントルク相当の伝達トルクを前記電動機の出力トルクで補償することにより、前記クラッチの解放に際してのショックを好適に抑制することができる。すなわち、クラッチ解放時におけるショックの発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【０００８】
また、前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記クラッチが解放された後に、前記エンジンのフューエルカット制御が行われるものである。このようにすれば、前記クラッチの解放制御に際しての前記エンジンの吹き上がりを好適に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。
【図２】図１のハイブリッド車両の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の電子制御装置による本実施例のエンジン停止制御における各関係値の経時変化を例示するタイムチャートである。
【図４】図１のハイブリッド車両の電子制御装置による本実施例のエンジン停止制御の要部を説明するフローチャートである。
【図５】本実施例との比較のために従来技術によるエンジン停止制御の問題点を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明は、前記エンジンのクランク軸が前記クラッチを介して前記電動機のロータに接続されると共に、そのロータと駆動輪との間の動力伝達経路にトルクコンバータ及び自動変速機を備えたハイブリッド車両に好適に適用される。また、前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路にトルクコンバータを介することなく自動変速機を備えたハイブリッド車両に本発明が適用されても構わない。
【００１１】
また、本発明は、前記エンジン及び電動機を共に駆動源とするＥＨＶモード（ハイブリッド走行モード）から前記電動機により回生を行うＥＶ回生モード（ＥＶ走行モード）への移行時におけるエンジン停止制御及びそれに伴うクラッチ解放制御に好適に適用される。
【００１２】
また、本発明に係るエンジン停止制御において、好適には、前記エンジンのトルクを漸減させるエンジントルクスイープ制御が実行されるのと併行して、前記クラッチのトルクを漸減させるクラッチトルクスイープ制御が実行される。そして、斯かるエンジントルクスイープ制御及びクラッチトルクスイープ制御の過程において、クラッチのトルク容量及び前記エンジンの出力トルクのうち何れか小さい方と、前記電動機の出力トルクとによって要求トルクを実現する制御が実行される。
【００１３】
また、本発明に係るエンジン停止制御において、好適には、エンジントルクがクラッチトルクを下回ることができない（点火遅角を用いてのトルクダウンが許容されない）遅角禁止時において、前記クラッチのトルク容量が０になった後、可及的速やかに前記エンジンのフューエルカット制御が実行される。
【００１４】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示すハイブリッド車両１０は、駆動源として機能するエンジン１２及び電動機ＭＧを備えており、それらエンジン１２及び電動機ＭＧにより発生させられた駆動力は、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２０、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。また、上記電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、及び自動変速機１８は、何れもトランスミッションケース３６内に収容されている。このトランスミッションケース３６は、例えばアルミダイキャスト製の分割式ケースであり、車体等の非回転部材に固定されている。斯かる構成から、上記ハイブリッド車両１０は、上記エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、上記ハイブリッド車両１０においては、専ら上記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、専ら上記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）モード、及び上記エンジン１２及び電動機ＭＧを走行用の駆動源とするハイブリッド走行モード等、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。
【００１６】
上記エンジン１２は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御するために、電子スロットル弁を開閉制御するスロットルアクチュエータ、燃料噴射制御を行う燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う点火装置等を備えた出力制御装置１４が設けられている。この出力制御装置１４は、後述する電子制御装置５０から供給される指令に従ってスロットル制御のために上記スロットルアクチュエータにより上記電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために上記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために上記点火装置による点火時期を制御する等して上記エンジン１２の出力制御を実行する。
【００１７】
前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間には、それらポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔが一体的に回転させられるように直結するロックアップクラッチＬＵが設けられている。このロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。また、前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐには機械式の油圧ポンプ２８が連結されており、そのポンプ翼車１６の回転に伴いその油圧ポンプ２８により発生させられた油圧が油圧制御回路３４に元圧として供給されるようになっている。
【００１８】
前記自動変速機１８は、例えば、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構であり、斯かる変速を行うために複数の係合要素を備えて構成されている。例えば、多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される複数の油圧式摩擦係合装置を備えており、上記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてそれら複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合乃至開放されることにより、それら油圧式摩擦係合装置の連結状態の組合せに応じて複数（例えば、第１速から第６速）の前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）、或いは後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）の何れかが選択的に成立させられる。
【００１９】
前記電動機ＭＧは、前記トランスミッションケース３６により軸心まわりの回転可能に支持されたロータ３０と、そのロータ３０の外周側において前記トランスミッションケース３６に一体的に固定されたステータ３２とを、備えており、駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータである。この電動機ＭＧは、インバータ５６を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置５８に接続されており、後述する電子制御装置５０によりそのインバータ５６が制御されることでコイルに供給される駆動電流が調節されることにより駆動が制御されるようになっている。換言すれば、インバータ５６を介しての制御により前記電動機ＭＧの出力トルクが増減させられるようになっている。
【００２０】
前記エンジン１２とその電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチＫ０が設けられている。すなわち、前記エンジン１２の出力部材であるクランク軸２６は、斯かるクラッチＫ０を介して前記電動機ＭＧのロータ３０に選択的に連結されるようになっている。また、その電動機ＭＧのロータ３０は、前記トルクコンバータ１６の入力部材であるフロントカバーに連結されている。このクラッチＫ０は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、前記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。すなわち、前記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてそのトルク容量が制御されるようになっている。上記クラッチＫ０が係合されることにより、上記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）一方、上記クラッチＫ０が開放されることにより、上記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。また、上記クラッチＫ０がスリップ係合されることにより、上記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路においてそのクラッチＫ０のトルク容量（伝達トルク）に応じた動力伝達が行われる。
【００２１】
また、前記ハイブリッド車両１０は、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の駆動制御、前記電動機ＭＧの駆動制御、前記自動変速機１８の変速制御、前記クラッチＫ０の係合力制御、及び前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御等の各種制御を実行する。
【００２２】
図１に示すように、上記電子制御装置５０には、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、図示しないアクセルペダルの踏込量に対応してアクセル開度センサ６２により検出されるアクセル開度ＡCCを表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮEを表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度（タービン回転速度）ＮTを表す信号、電動機回転速度センサ６８により検出される前記電動機ＭＧの回転速度（電動機回転速度）ＮMGを表す信号、電動機温度センサ７０により検出される前記電動機ＭＧの温度ＴMGを表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖを表す信号、水温センサ７４により検出される前記エンジン１２の冷却水温ＴWを表す信号、吸入空気量センサ７６により検出される前記エンジン１２の吸入空気量ＱAを表す信号、及びＳＯＣセンサ７８により検出される蓄電装置５８の蓄電量（残容量、充電量）ＳＯＣを表す信号等が上記電子制御装置５０に入力される。
【００２３】
また、前記電子制御装置５０から、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、前記エンジン１２の駆動制御のためにそのエンジン１２の出力制御装置１４に供給される信号、前記電動機ＭＧの駆動制御のために前記インバータ５６に供給される信号、前記自動変速機１８の変速制御のために前記油圧制御回路３４における複数の電磁制御弁に供給される信号、前記クラッチＫ０の係合制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁ＳＬ１に供給される信号、前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁に供給される信号、及びライン圧制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁に供給される信号等が、前記電子制御装置５０から各部へ供給される。
【００２４】
図２は、前記電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図２に示すクラッチ係合制御手段８０は、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬ１を介して前記クラッチＫ０の係合制御を行う。すなわち、そのリニアソレノイド弁ＳＬ１に対する指令値（ソレノイドに供給される電流）を制御することにより、そのリニアソレノイド弁ＳＬ１から前記クラッチＫ０に備えられた油圧アクチュエータへ供給される油圧を制御する。斯かる油圧制御により、そのクラッチＫ０の係合状態を前述のように係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御する。このクラッチ係合制御手段８０の制御により前記リニアソレノイド弁ＳＬ１から前記クラッチＫ０へ供給される油圧に応じてそのクラッチＫ０のトルク容量（伝達トルク）が制御される。すなわち、上記クラッチ係合制御手段８０は、換言すれば、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬ１を介して前記クラッチＫ０のトルク容量を制御するクラッチトルク容量制御手段である。
【００２５】
エンジン駆動制御手段８２は、前記出力制御装置１４を介して前記エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御する。具体的には、その出力制御装置１４による前記エンジン１２における電子スロットル弁のスロットル弁開度θTH、燃料噴射装置による燃料供給量、点火装置による点火時期等を制御することにより、前記エンジン１２により必要なエンジン出力すなわち目標エンジン出力が得られるようにそのエンジン１２の駆動を制御する。また、上記エンジン駆動制御手段８２は、例えば前記エンジン１２を停止させるエンジン停止制御時において、所定の条件が成立した場合に上記燃料噴射装置による燃料噴射を停止させる（カットする）フューエルカット制御手段８４を備えている。
【００２６】
電動機作動制御手段８６は、前記インバータ５６を介して前記電動機ＭＧの作動を制御する。具体的には、前記インバータ５６を介して前記蓄電装置５８から前記電動機ＭＧへ電気エネルギを供給することによりその電動機ＭＧにより必要な出力すなわち目標電動機出力が得られるように制御したり、その電動機により発電された電気エネルギを前記インバータ５６を介して前記蓄電装置５８に蓄積する等の制御を行う。
【００２７】
システム要求トルク算出手段８８は、前記ハイブリッド車両１０の駆動装置全体の要求トルクであるシステム要求トルク（システム軸トルク）を算出する。このシステム要求トルクは、例えば前記トルクコンバータ１６に入力される入力トルクの目標値に相当するものであり、図１に示す駆動装置の一部を成す前記エンジン１２、クラッチＫ０、及び電動機ＭＧにより前記駆動輪側（トルクコンバータ側）へ出力される駆動トルクの目標値である。上記システム要求トルク算出手段８８は、例えば、予め定められた関係から前記アクセル開度センサ６２により検出されるアクセル開度ＡCC及び前記車速センサ７２により検出される車速Ｖ等に基づいて上記システム要求トルクを算出する。
【００２８】
システムトルク制御手段９０は、上記システム要求トルク算出手段８８により算出されたシステム要求トルクが前記ハイブリッド車両１０の駆動装置全体として出力されるように制御する。例えば、専ら前記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行モードにおいては、前記エンジン１２の駆動により上記システム要求トルクが達成されるように前記エンジン駆動制御手段８２を介して前記エンジン１２の駆動を制御する。例えば、前記目標エンジン出力を上記システム要求トルク算出手段８８により算出されたシステム要求トルクとする制御を行う。また、専ら前記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行モードにおいては、前記電動機ＭＧの駆動により上記システム要求トルクが達成されるように前記電動機作動制御手段８６を介して前記電動機ＭＧの作動を制御する。例えば、前記目標電動機出力を上記システム要求トルク算出手段８８により算出されたシステム要求トルクとする制御を行う。また、前記エンジン１２及び電動機ＭＧを走行用の駆動源とするハイブリッド走行モードにおいては、前記エンジン１２及び電動機ＭＧの駆動により上記システム要求トルクが達成されるように前記エンジン駆動制御手段８２を介して前記エンジン１２の駆動を制御すると共に、前記電動機作動制御手段８６を介して前記電動機ＭＧの作動を制御する。例えば、基本的には前記目標エンジン出力及び目標電動機出力の和が上記システム要求トルク算出手段８８により算出されたシステム要求トルクとなるように制御する。
【００２９】
続いて、本実施例のエンジン停止制御について説明する。本実施例のエンジン停止制御は、例えば前記エンジン１２及び電動機ＭＧを共に駆動源とするＥＨＶモード（ハイブリッド走行モード）から前記電動機ＭＧにより回生を行うＥＶ回生モード（ＥＶ走行モード）への移行時等において好適に実行されるものであり、前記ハイブリッド車両１０において、前記エンジン１２の停止制御が行われる際には、そのエンジン１２の駆動停止制御と併行して前記クラッチＫ０の解放制御が行われる。すなわち、前記エンジン１２の停止に伴い、そのエンジン１２を駆動系から切り離すために前記クラッチＫ０を解放させる制御が行われる。好適には、後述する図３に示すように、前記エンジン駆動制御手段８２によりエンジントルクＴE（エンジン回転速度ＮE）が漸減させられるエンジントルクスイープ制御が行われるのと併行して、前記クラッチ係合制御手段８０により前記クラッチＫ０の係合トルク（油圧）が漸減させられるクラッチトルクスイープ制御が実行される。
【００３０】
図５は、本実施例との比較のために従来技術によるエンジン停止制御の問題点を説明するタイムチャートであり、前記電動機ＭＧのトルクすなわち電動機トルクＴMGの経時変化を実線で、前記エンジン１２のトルクすなわちエンジントルクＴEの経時変化を一点鎖線で、前記クラッチＫ０のトルクすなわちクラッチトルクＴK0の経時変化を二点鎖線でそれぞれ示している（図３のタイムチャートについて同じ）。また、目標システム軸トルクの経時変化を細い破線で示すと共に、実システム軸トルクの経時変化を細い実線で示している。この図５に示す制御においては、エンジン停止制御に際して前記クラッチＫ０のトルクＴK0を抜きながらエンジントルクＴEを漸減させる制御がおこなわれており、その際に前記クラッチＫ０のトルク変動を前記電動機ＭＧにより補償することで目標システム軸トルクが達成されるように制御が行われている。すなわち、クラッチトルクＴK0と電動機トルクＴMGとの和が一定値（＝目標システム軸トルク）となるように制御が行われている。しかし、斯かる制御においては、エンジントルクＴEが比較的小さくなりクラッチトルクＴK0を下回った際に、前記クラッチＫ０が完全係合してしまうことで図５に示すように駆動力に段差が生じ、運転者に違和感を与えるおそれがあった。これは、エンジントルクＴEとクラッチトルクＴK0の大小関係を考慮せず、クラッチＫ０のトルク変動を前記電動機ＭＧにより補償するように制御していることに起因するものである。
【００３１】
上述のような従来技術の問題点を解消するために、本実施例のエンジン停止制御においては、エンジントルクＴEとクラッチトルクＴK0の大小関係を考慮し、その結果に基づいて前記電動機ＭＧのトルクＴMGを制御する。このために、図２に示すクラッチトルク容量算出手段９２は、前記クラッチＫ０のトルク容量を算出する。例えば、予め定められた関係から前記油圧制御回路３４における前記リニアソレノイド弁ＳＬ１の指令値に基づいて前記クラッチＫ０のトルク容量を算出する。また、前記クラッチＫ０の油圧アクチュエータに供給される油圧すなわち前記リニアソレノイド弁ＳＬ１の油圧を検出する油圧センサを備えた構成においては、予め定められた関係からその油圧センサにより検出される前記リニアソレノイド弁ＳＬ１の出力圧に基づいて前記クラッチＫ０のトルク容量を算出するものであってもよい。また、エンジントルク推定手段９４は、前記エンジン１２の出力トルクすなわちエンジントルクＴEを推定する。例えば、予め定められた関係から前記吸入空気量センサ７６により検出される前記エンジン１２の吸入空気量ＱAに基づいてエンジントルクＴEを推定する。
【００３２】
前記システムトルク制御手段９０は、前記エンジン停止制御時における前記クラッチＫ０の解放制御に際して、そのクラッチＫ０のトルク容量及び前記エンジン１２の出力トルクＴEのうち何れか小さい方と、前記電動機ＭＧの出力トルクＴMGとによって要求トルクを実現する制御を行う。すなわち、上記クラッチトルク容量算出手段９２により算出される前記クラッチＫ０のトルク容量と、上記エンジントルク推定手段９４により推定されるエンジントルクＴEとを比較し、それらのうち何れか小さい方のトルクを前記電動機ＭＧの出力トルクＴMGにより補償することで、前記システム要求トルク算出手段８８により算出されるシステム要求トルクを実現する制御を行う。換言すれば、前記クラッチＫ０のトルク容量及び前記エンジン１２の出力トルクＴEのうち何れか小さい方と、前記電動機ＭＧの出力トルクＴMGとの和が、前記システム要求トルク算出手段８８により算出されるシステム要求トルクとなるように、前記電動機作動制御手段８６を介して前記電動機ＭＧの駆動を制御する。
【００３３】
また、前記フューエルカット制御手段８４は、前記エンジン停止制御時における前記クラッチＫ０の解放制御に際して、そのクラッチＫ０が完全解放された後に前記エンジン１２のフューエルカット制御を行う。すなわち、前記出力制御装置１４の燃料噴射装置による前記エンジン１２への燃料の供給を停止させる。好適には、前記クラッチＫ０のトルクＴK0を抜きながらエンジントルクＴEを漸減させるエンジン停止制御時において、前記エンジン１２が前記クラッチＫ０のトルクＴK0よりもトルクダウンできない（エンジントルクＴEがクラッチトルクＴK0を下回ることができない）遅角禁止時において、前記クラッチトルク容量算出手段９２により算出される前記クラッチＫ０のトルク容量が０（Ｎｍ）になった後、可及的速やかに前記エンジン１２のフューエルカットを実行する。
【００３４】
図３は、本実施例のエンジン停止制御における各関係値の経時変化を例示するタイムチャートである。この図３に示す制御では、先ず、時点ｔ１において、前記エンジン１２の駆動を停止させるためのエンジン停止制御が開始される。この時点ｔ１から時点ｔ２までの間、前記エンジン駆動制御手段８２によりエンジントルクＴEが漸減させられるエンジントルクスイープ制御が行われるのと併行して、前記クラッチ係合制御手段８０により前記クラッチＫ０のクラッチトルクＴK0が漸減させられるクラッチトルクスイープ制御が実行される。また、インテーク側のバルブタイミング（クランクアングル）ＶＴの指令値及び実測値、電子スロットル弁のスロットル開度θTHの指令値及び実測値、吸入空気量（筒内空気量）等の各関係値は図３に示すように経時的に変化させられる。この時点ｔ１から時点ｔ２までのエンジントルクスイープ制御及びクラッチトルクスイープ制御に関して、前記クラッチＫ０のトルク容量及び前記エンジン１２の出力トルクＴEのうち何れか小さい方と、前記電動機ＭＧの出力トルクＴMGとによって要求トルクすなわち最下段のタイムチャートに細い実線で示すシステム軸トルクを実現する制御が行われる。また、前記クラッチＫ０のトルク容量が０（Ｎｍ）となった時点ｔ２において、前記エンジン１２のフューエルカット制御が実行される。
【００３５】
本実施例の制御においては、上述した図３に示すように前記クラッチＫ０のトルク容量及び前記エンジン１２の出力トルクＴEのうち何れか小さい方を、前記電動機ＭＧの出力トルクＴMGにより補償することでシステム軸トルクを実現する制御を行う。これにより、仮にエンジントルクＴEがクラッチトルク容量を下回ることにより前記クラッチＫ０が完全係合した場合であっても、前述した図５に示すような駆動力段差を生じさせることがないため、エンジン停止制御時におけるショックの発生を好適に抑制できる。また、エンジン停止制御においては、前記エンジン１２を可及的にスムース且つ速やかに停止することが燃費とドラビリの観点から求められるが、一般にエンジンは筒内空気が過多で低回転時には空気がすぐには抜けがたいという性質があり、また、車両に備えられる触媒は高温且つリーンな状態において劣化が進むという性質がある。そのような性質から、前記エンジン１２のフューエルカットを行うには筒内空気がある程度抜けてからの方が好ましい反面、燃費とドラビリの観点からは迅速なフューエルカットが求められる。本実施例の制御では、図３のタイムチャートに示すように、前記クラッチＫ０のトルク容量が０（Ｎｍ）になった後、可及的速やかに前記エンジン１２のフューエルカットを実行することで、エンジンの吹き上がりを抑えて燃費とドラビリを好適に両立させることができる。
【００３６】
図４は、前記電子制御装置５０による本実施例のエンジン停止制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００３７】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、例えば前記蓄電装置５８の充電終了やＥＶ走行可能条件の成立等により、前記エンジン１２の駆動を停止させるエンジン停止要求があったか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記クラッチＫ０のクラッチトルクスイープ制御及び前記エンジン１２のエンジントルクスイープ制御の終了が判定されたか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合には、Ｓ６において、前記エンジン１２の燃料噴射装置による燃料の噴射が停止させられるフューエルカット制御が実行されて前記エンジン１２の回転が停止させられた後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が否定される場合には、Ｓ３において、前記クラッチＫ０のトルク容量を漸減させるクラッチトルクスイープ制御が実行される。次に、Ｓ４において、前記エンジン１２の出力トルクを漸減させるエンジントルクスイープ制御が実行される。次に、Ｓ５において、前記クラッチＫ０のトルク容量と推定エンジントルクとが比較され、それらのうち小さい方のトルクと前記電動機ＭＧのトルクによりシステム要求トルク（目標システム軸トルク）が実現されるように、すなわちシステム要求トルクからクラッチＫ０指令トルクと推定エンジントルクのうち何れか小さい方を引いた値がＭＧトルク指令値となるように前記電動機ＭＧのトルク指令値が算出され、そのＭＧトルク指令値に基づいて前記電動機ＭＧの作動が制御された後、本ルーチンが終了させられる。
【００３８】
以上の制御において、Ｓ３が前記クラッチ係合制御手段８０の動作に、Ｓ４が前記エンジン駆動制御手段８２の動作に、Ｓ６が前記フューエルカット制御手段８４の動作に、Ｓ５が前記電動機作動制御手段８６、システム要求トルク算出手段８８、システムトルク制御手段９０、クラッチトルク容量算出手段９２、及びエンジントルク推定手段９４の動作にそれぞれ対応する。
【００３９】
このように、本実施例によれば、前記クラッチＫ０の解放制御に際して、そのクラッチＫ０のトルク容量及び前記エンジン１２の出力トルクのうち何れか小さい方と、前記電動機ＭＧの出力トルクとによって要求トルクを実現するものであることから、エンジントルクがクラッチトルク容量を下回る場合においても、そのエンジントルク相当の伝達トルクを前記電動機ＭＧの出力トルクで補償することにより、前記クラッチＫ０の解放に際してのショックを好適に抑制することができる。すなわち、クラッチ解放時におけるショックの発生を抑制するハイブリッド車両１０の電子制御装置５０を提供することができる。
【００４０】
また、前記クラッチＫ０が解放された後に、前記エンジン１２のフューエルカット制御が行われるものであるため、前記クラッチＫ０の解放制御に際しての前記エンジン１２の吹き上がりを好適に抑制することができる。
【００４１】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００４２】
１０：ハイブリッド車両、１２：エンジン、５０：電子制御装置、Ｋ０：クラッチ、ＭＧ：電動機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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