(57)【要約】【課題】シリンダヘッドの後側のスペースを補器の設置に使用しても，スロットルボディを排気管の熱害の影響を受けないようにすると共に，吸気管長及び排気管長の充分な確保を可能にしてエンジン出力性能の向上を図ることができる鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】シリンダヘッド１２の左右方向一側面及び他側面に吸気ポート１３及び排気ポート１４を開口させ，スロットルボディ１６をシリンダヘッド１２の直前に配置すると共に，このスロットルボディの吸気道１６ａの下流端と吸気ポート１３とをＵ字状の吸気管１５を介して接続し，吸気道の上流端には，上方に屈曲した空気ダクト１７を介してエアクリーナ１８を接続する一方，排気管２２を，これが排気ポート１４からシリンダヘッド１２の，吸気管１５より下方の前面側に延出した後，下方へＵ字状に屈曲し，シリンダブロック１１の一側面に近接しつゝ後方へ延出するように形成した。【選択図】      図４
2013154757.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（Ｆ）が有する左右一対のメインフレーム（１Ｌ，１Ｒ）間に搭載されるパワーユニット（Ｐ）がクランクケース（１０）と，このクランクケース（１０）の上面に連設されて起立するシリンダブロック（１１）とを有するエンジン（Ｅ）を備え，前記シリンダブロック（１１）に連なるシリンダヘッド（１２）の左右方向一側面及び他側面に吸気ポート（１３）及び排気ポート（１４）をそれぞれ開口させた鞍乗り型車両であって，
前記スロットルボディ（１６）を前記シリンダヘッド（１２）の直前に配置すると共に，このスロットルボディ（１６）を吸気管（１５）を介して前記吸気ポート（１３）に接続する一方，排気管（２２）を，これが前記排気ポート（１４）から前記シリンダヘッド（１２）の前面側に延出した後，下方へＵ字状に屈曲し，前記シリンダブロック（１１）の一側面に近接しつゝ後方へ延出するように形成し，この排気管（２２）の後端を，前記メインフレーム（１Ｌ，１Ｒ）の後方に配設されるマフラ（２３）に接続したことを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
請求項１記載の鞍乗り型車両において，
前記スロットルボディ（１６）の上流端には，空気ダクト（１７）を介してエアクリーナ（１８）を接続し，このエアクリーナ（１８）を，これが前記左右のメインフレーム（１Ｌ，１Ｒ）間に跨がるように構成したことを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用パワーユニットにおいて，
前記左右一対のメインフレーム（１Ｌ，１Ｒ）が，それぞれ上辺骨（２），下辺骨（３），前辺骨（４）及び後辺骨（５）を四辺形に結合して構成され，前記排気管（２２）を，これがそれと同側の前記メインフレーム（１Ｌ）の内側で前記クランクケース（１０）の上面に近接させつゝ後方へ直線的に延び，且つ前記メインフレーム（１Ｌ）の後辺骨（５）を迂回して該メインフレーム（１Ｌ）の外側方へ出てから後方へ延びるように形成し，この排気管（２２）の後端を，前記メインフレーム（１Ｌ）の後方でそれより外側方に配設されるマフラ（２３）に接続したことを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項４】
請求項２記載の鞍乗り型車両において，
前記エアクリーナ（１８）の吸気ダクト（１７）の上流端との接続口（１８ａ）を，該エアクリーナ（１８）の左右方向中央部より前記吸気ポート（１３）と反対側にオフセット（ｅ）して配置したことを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項５】
請求項１又は２記載の鞍乗り型車両において，
前記吸気管（１５）の上部周壁に，前記吸気ポート（１３）に向かって燃料を噴射し得る燃料噴射弁（２０）を装着し，この燃料噴射弁（２０）の上方を通る前記メインフレーム（１Ｒ）の上辺骨（２）を，該燃料噴射弁（２０）の直上付近が頂上となる山形に形成したことを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項６】
請求項１記載の鞍乗り型車両において，
エンジン補器（５３）を，これが前記シリンダブロック（１１）の後面に隣接し，且つ前記排気管（２２）に対して左右方向に離間するように配置したことを特徴とする鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，車体フレームが有する左右一対のメインフレーム間に搭載されるパワーユニットがクランクケースと，このクランクケースの上面に連設されて起立するシリンダブロックとを有するエンジンを備え，前記シリンダブロックに連なるシリンダヘッドの一側面及び他側面に吸気ポート及び排気ポートをそれぞれ開口させた鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる車両用パワーユニットは，特許文献１に記載されているように既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２７０７３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のかゝる鞍乗り型車両では，シリンダヘッドの後面にスロットルボディを接続し，シリンダヘッドの前面より排気管を延出させている。こうしたものでは，スロットルボディと排気管との間の距離を充分に確保できて，排気管からスロットルボディへの熱害の影響がない。しかしながら，シリンダヘッドの後側には，オイルクーラ等の補器を配設することがあり，その補器がスロットルボディの上記配置を困難にすることになる。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，シリンダヘッドの後側のスペースを補器の設置に使用しても，スロットルボディを排気管の熱害の影響を受けないようにすると共に，吸気管長及び排気管長の充分な確保を可能にしてエンジンの出力性能の向上を図ることができる前記鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために，本発明は，車体フレームが有する左右一対のメインフレーム間に搭載されるパワーユニットがクランクケースと，このクランクケースの上面に連設されて起立するシリンダブロックとを有するエンジンを備え，前記シリンダブロックに連なるシリンダヘッドの左右方向一側面及び他側面に吸気ポート及び排気ポートをそれぞれ開口させた鞍乗り型車両であって，前記スロットルボディを前記シリンダヘッドの直前に配置すると共に，このスロットルボディを吸気管を介して前記吸気ポートに接続する一方，排気管を，これが前記排気ポートから前記シリンダヘッドの前面側に延出した後，下方へＵ字状に屈曲し，前記シリンダブロックの一側面に近接しつゝ後方へ延出するように形成し，この排気管の後端を，前記メインフレームの後方に配設されるマフラに接続したことを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記スロットルボディの上流端には，空気ダクトを介してエアクリーナを接続し，このエアクリーナを，これが前記左右のメインフレーム間に跨がるように構成したことを第２の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記左右一対のメインフレームが，それぞれ上辺骨，下辺骨，前辺骨及び後辺骨を四辺形に結合して構成され，前記排気管を，これがそれと同側の一方のメインフレームの内側で前記クランクケースの上面に近接させつゝ後方へ直線的に延び，且つ前記一方のメインフレームの後辺骨を迂回して該一方のメインフレームの外側方へ出てから後方へ延びるように形成し，この排気管の後端を，前記一方のメインフレームの後方でそれより外側方に配設されるマフラに接続したことを第３の特徴とする。
【０００９】
さらにまた本発明は，第２の特徴に加えて，前記エアクリーナの吸気ダクトの上流端との接続口を，該エアクリーナの左右方向中央部より前記吸気ポートと反対側にオフセットして配置したことを第４の特徴とする。
【００１０】
さらにまた本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記吸気管の上部周壁に，前記吸気ポートに向かって燃料を噴射し得る燃料噴射弁を装着し，この燃料噴射弁の上方を通る一方の前記メインフレームの上辺骨を，該燃料噴射弁の直上付近が頂上となる山形に形成したことを第５の特徴とする。
【００１１】
さらにまた本発明は，第１の特徴に加えて，エンジン補器を，これが前記シリンダブロックの後面に隣接し，且つ前記排気管に対して左右方向に離間するように配置したことを第６の特徴とする。尚，前記エンジン補器は，後述する本発明の実施形態中のオイルクーラ５３に対応する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の第１の特徴によれば，シリンダヘッドの左右方向一側面及び他側面に吸気ポート及び排気ポートをそれぞれ開口させ，スロットルボディをシリンダヘッドの直前に配置すると共に，このスロットルボディの下流端と吸気ポートとを吸気管を介して接続する一方，排気管を，これが排気ポートからシリンダヘッドの前面側に延出した後，下方へＵ字状に屈曲し，シリンダブロックの一側面に近接しつゝ後方へ延出するように形成し，この排気管の後端を，前記メインフレームの後方に配設されるマフラに接続したことで，シリンダヘッドの前面側にスロットルボディ及び排気管を相互に充分な間隔を開けて配置することができ，排気管からスロットルボディへの熱害の影響を回避することができ，これによりシリンダヘッドの後側のスペースを補器の設置に自由に使用することがでる。また排気ポートからマフラに至る排気管長を充分確保することができ，これによりエンジンの低速及び中速出力性能の向上を図ることができる。
【００１３】
本発明の第２の特徴によれば，エアクリーナから吸気ポートに至る吸気管長をも充分確保することができ，これによりエンジンの低速及び中速出力性能の向上を図ることができる。しかもエアクリーナに充分な容量を与えることができ，エンジンの出力性能の更なる向上に寄与し得る。
【００１４】
本発明の第３の特徴によれば，排気管を，これがそれと同側の一方のメインフレームの内側でクランクケースの上面に近接させつゝ後方へ直線的に延びるように形成したことで，シリンダヘッドの前面側での排気管のＵ字状曲がり部の曲率半径を最大限大きくすることができて，排気抵抗の減少，延いてはエンジンの出力性能の向上に寄与し得る。しかも前記一方のメインフレームの内側を通る排気管に干渉されることなく，操縦者の足置きスペースの拡大を図ることができる。また排気管の後端を，前記メインフレームの後方でそれより外側方に配設されるマフラに接続したことで，メインフレームの外側を流れる走行風によりマフラを効果的に冷却することができる。
【００１５】
本発明の第４の特徴によれば，エアクリーナの吸気ダクトの上流端との接続口を，該エアクリーナの左右方向中央部より吸気ポートと反対側にオフセットして配置したことで，吸気管長をより長くすることができ，エンジンの出力性能の更なる向上に寄与し得る。
【００１６】
本発明の第５の特徴によれば，吸気管の上部周壁に，吸気ポートに向かって燃料を噴射し得る燃料噴射弁を装着したことで，燃料噴射弁の噴孔をエンジンの燃焼室に極力近づけることができ，これにより噴射燃料を効率よくエンジンの燃焼室に供給して低燃費性の向上を図ることができる。しかも，その燃料噴射弁の上方を通る一方の前記メインフレームの上辺骨を，該燃料噴射弁の直上部分が頂上となる山形に形成したことで，メインフレームの上記山形部により燃料噴射弁を保護することができる。
【００１７】
本発明の第６の特徴によれば，シリンダブロック後側のスペースをエンジン補器の設置に有効に使用することがでると共に，排気管からエンジン補器への熱害の影響を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る鞍乗り型四輪バギー車の左側面図。
【図２】図１中のパワーユニット及びその周辺の車体フレームの拡大左側面図。
【図３】同拡大右側面図。
【図４】同拡大平面図。
【図５】前記パワーユニットの拡大背面図。
【図６】図５の６−６線断面図。
【図７】図５の７−７線断面図。
【図８】図５の８−８線断面図。
【図９】前記パワーユニットにおけるオイル経路図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下，本発明を，鞍乗り型四輪バギー車に適用した実施形態について添付図面に基づき説明する。尚，以下の説明中，前後左右とは，鞍乗り型四輪バギー車を基準にして言うものとする。
【００２０】
先ず図１〜図４において，鞍乗り型四輪バギー車Ｂの車体フレームＦは，上辺骨２，下辺骨３，前辺骨４及び後辺骨５を四辺形に結合してなる左右一対のメインフレーム１Ｌ，１Ｒと，この両メインフレーム１Ｌ，１Ｒ間を一体に連結する複数のクロスメンバ６，６と，両メインフレーム１Ｌ，１Ｒの上辺骨２，２の後部に接続されて後方へ延出するシートレール７とを備え，左右のメインフレーム１Ｌ，１Ｒの前，後部にそれぞれ左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒが懸架される。またメインフレーム１Ｌ，１Ｒに前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒを駆動するパワーユニットＰが，それらメインフレーム１Ｌ，１Ｒに囲まれるようにして搭載され，さらにメインフレーム１Ｌ，１Ｒ上部には，前方から順に操向ハンドル８及び燃料タンク９が配設され，メインフレーム１Ｌ，１Ｒからシートレール７にかけてその上部には跨座式のシート２１が配設される。パワーユニットＰの後述するアウトプットシャフト４３には，前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動する前部プロペラシャフト３２と，後輪Ｗｒ，Ｗｒを駆動する後部プランジャシャフト３３とが連結される。
【００２１】
図５に示すように，パワーユニットＰは，単気筒の水冷式エンジンＥと，このエンジンＥのクランクケース１０に内蔵される変速機Ｍとで構成される。クランクケース１０の上面に結合されて起立するシリンダブロック１１は左右一側方へ僅かに傾いて配置され，その上端面に接合されるシリンダヘッド１２は，各一対の吸気弁及び排気弁に対応する二股型の吸気ポート１３と排気ポート１４（図４参照）とを左右方向一側面と他側面にそれぞれ開口させている。
【００２２】
再び図２〜図４において，上記吸気ポート１３には，吸気管１５，スロットルボディ１６，空気ダクト１７及びエアクリーナ１８が順次接続される。その際，スロットルボディ１６は，スロットルバルブ１９により開閉される吸気道１６ａが下流側に向かってシリンダヘッド１２に近づくような斜め姿勢でシリンダヘッド１２の直前に配置され，吸気管１５は，上記吸気道１６ａの下流端と吸気ポート１３とを接続するようにＵ字状に屈曲している。空気ダクト１７は，上記吸気道１６ａの上流端から上方に屈曲して延びており，その上流端に，左右のメインフレーム１Ｌ，１Ｒ間に跨がるように配置されるエアクリーナ１８が接続される。このエアクリーナ１８の空気ダクト１７との接続口１８ａ（図４参照）は，エアクリーナ１８の左右方向中央部より前記吸気ポート１３と反対側にオフセットｅして配置される。
【００２３】
図３に示すように，吸気管１５の上部周壁には，吸気ポート１３に向かって燃料を噴射し得る電磁式の燃料噴射弁２０が装着され，この燃料噴射弁２０の上方を通る一方の前記メインフレーム１Ｒの上辺骨２は，燃料噴射弁２０の直上付近が頂上となる山形に形成される。
【００２４】
図２及び図４に示すように，シリンダヘッド１２の他側面に開口する排気ポート１４には排気管２２が接続される。この排気管２２は，排気ポート１４からシリンダヘッド１２の，前記吸気管１５より下方の前面側に延出した後，下方へＵ字状に屈曲し，シリンダブロック１１の一側面とクランクケース１０の上面とに近接しつゝ，同側のメインフレーム１Ｌの内側で後方へ直線的に延び，そして上記メインフレーム１Ｌの後辺骨５を迂回するようにクランク状に屈曲して後方へ延びるように形成される。この排気管２２の後端には，パワーユニットＰの後方で一方の後輪Ｗｒの内側に隣接して配設されるマフラ２３が接続される。
【００２５】
パワーユニットＰの下方において，左右のメインフレーム１Ｌ，１Ｒの下辺骨３，３には，それらの外方に突出する左右一対のステップ２４，２４が取り付けられる。
【００２６】
図５及び図６において，上記パワーユニットＰは，エンジンＥのクランクケース１０に支持されるクランクシャフト２５が前後方向を向いて略水平となるように配置される。クランクケース１０の前端面には，フロントケースカバー２６がクランクケース１０との間に発電室２７を形成するように結合され，発電室２７内に収容される発電機２８のロータ２８ａが，クランクシャフト２５の前端部に固定され，発電機２８のステータ２８ｂは，ロータ２８ａで囲繞されるようにしてフロントケースカバー２６に固定される。
【００２７】
またクランクケース１０の後端面には，このクランクケース１０との間に１次伝動室３０を画成するリヤケースカバー２９が結合され，１次伝動室３０には，クランクシャフト２５の後端部にポンプインペラ３１ａを連結するトルクコンバータ３１が収容される。
【００２８】
図５及び図７において，クランクケース１０内に収容される前記変速機Ｍは，それぞれクランクシャフト２５と平行な軸線を有してクランクケース１０に回転自在に支承されて相対回転し得る第１及び第２メインシャフト３５Ａ，３５Ｂとカウンタシャフト３６との間に選択的に確立可能に設けられる複数変速段のギヤ列，例えば第１速〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６とを備える。
【００２９】
詳しくは，第１メインシャフト３５Ａ及びカウンタシャフト３６間に，奇数ギヤ列の第１速ギヤ列Ｇ１，第３ギヤ列Ｇ３及び第５速ギヤ列Ｇ５が設けられ，第２メインシャフト３５Ｂ及びカウンタシャフト３６間に，偶数ギヤ列の第２速ギヤ列Ｇ２，第４速ギヤ列Ｇ４及び第６速ギヤ列Ｇ６が設けられる。
【００３０】
而して，上記変速機Ｔは，クランクシャフト２５の左右一側方に配置される。その配置により，クランクケース１０及びリヤケースカバー２９の上面は，変速機Ｔ側に広く張り出すことになり，これらの張り出した上面とシリンダブロック１１の一側面とで囲まれる空間Ｓに前記排気管２２は配置される。
【００３１】
前記１次伝動室３０において，第１メインシャフト３５Ａの後端寄り中間部には，第２メインシャフト３５Ｂに軸方向で隣接する伝動筒軸３７が相対回転可能に装着されており，この伝動筒軸３７には，前記トルクコンバータ３１のタービンランナ３１ｂが１次伝動ギヤ列３８及びトルクダンパ４９を介して連結される。そして伝動筒軸３７及び第１メインシャフト３５Ａ間には第１クラッチ４１Ａ，同伝動筒軸３７及び第２メインシャフト３５Ｂ間には第２クラッチ４１Ｂがそれぞれ介装される。
【００３２】
第１クラッチ４１Ａ及び第２クラッチ４１Ｂは，何れも油圧多板式に構成されるもので，それぞれの油圧室に油圧が供給されないときは，ばね力によるオン状態を呈し，それぞれの油圧室に油圧が供給されるとオフ状態を呈するようになっており，第１クラッチ４１Ａのオン状態によって伝動筒軸３７及び第１メインシャフト３５Ａ間の伝動が可能となり，第２クラッチ４１Ｂのオン状態によって伝動筒軸３７及び第２メインシャフト３５Ｂ間の伝動が可能となる。第１及び第２クラッチ４１Ａ，４１Ｂの各油圧室への油圧の供給・遮断はクラッチ制御弁４２により制御される。
【００３３】
また前記カウンタシャフト３６に平行に配置されるアウトプットシャフト４３がクランクケース１０に支承され，このアウトプットシャフト４３は，その中間部が出力ギヤ列４４を介してカウンタシャフト３６に連結される一方，その両端部がクランクケース１０外で前記前部及び後部プロペラシャフト３２，３３に連結される。
【００３４】
図５及び図８において，クランクシャフト２５から同径ギヤ列４６を介して逆転駆動されてエンジン振動を低減するバランサシャフト４５がクランクシャフト２５と平行な姿勢でクランクケース１０に支承される。その際，バランサシャフト４５は，クランクシャフト２５の軸線及びシリンダブロック１１のシリンダ軸線を含む平面Ｙを挟んで排気管２２と反対側に配置され，このバランサシャフト４５の前端部に連結されて駆動されるウォータポンプ４７が前記フロントケースカバー２６に設けられ，またバランサシャフト４５の後端部に連結されて駆動される第１及び第２オイルポンプ４８，４９がクランクケース１０の後端壁に設けられる。
【００３５】
この第１及び第２オイルポンプ４８，４９を含むオイル経路について，図９を参照しながら説明する。
【００３６】
エンジンＥは，クランクケース１０の最下部にあってオイルを貯留するオイルパン５０（図５参照）と，このオイルパン５０より高所に位置するようにリヤケースカバー２９に形成されるオイルタンク５１（図５参照）とを備える。オイルパン５０の貯留オイルは，オイルストレーナ５４を通して第１オイルポンプ４８により汲み上げられて，オイルタンク５１へ送られ，このオイルタンク５１内のオイルは，第２オイルポンプ４９によって先ずオイルフィルタ５２へと圧送される。そしてこのオイルフィルタ５２で濾過されたオイルは，エンジン冷却水を利用した水冷式のオイルクーラ５３に送られ，冷却された後，その一部は，作動オイルとしてクラッチ制御弁４２を介して第１及び第２クラッチ４１Ａ，４１Ｂに選択的に供給され，他の一部は，作動オイルとして前記トルクコンバータ３１に供給され，トルクコンバータ３１を通過したオイルは，潤滑オイルとしてクランクシャフト２５に供給され，残余のオイルは，潤滑オイルとしてシリンダヘッド１２内の動弁機構とクランクケース１０内の変速機Ｔとに供給される。クランクシャフト２５，シリンダヘッド１２内及び変速機Ｔの潤滑を終えたオイルはオイルパン５０へと流下していく。
【００３７】
再び図４〜図６において，トルクコンバータ３１を覆うリヤケースカバー２９の上面にオイルクーラ５３が，またその側面にオイルフィルタ５２がそれぞれ取り付けられる。オイルクーラ５３は，リヤケースカバー２９の上面よりシリンダブロック１１に沿って突出するように配置され，オイルフィルタ５２は，トルクコンバータ３１及びオイルクーラ５３間において前記平面Ｙを挟んで前記排気管２２と反対側に配置される。
【００３８】
次に，この実施形態の作用について説明する。
【００３９】
前述のように，シリンダヘッド１２の左右方向一側面に開口する排気ポート１４に接続される排気管２２は，シリンダヘッド１２の前方へ延びた後，Ｕターンしてシリンダブロック１１の一側方を経て後方へ延出するのに対して，トルクコンバータ３１は，クランクシャフト２５の後端に連結され，またクランクケース１０の後端面に接合されてトルクコンバータ３１を覆うリヤケースカバー２９にオイルクーラ５３が取り付けられるので，排気管２２の前部Ｕターン部２２ａが特に高温となるところ，その前部Ｕターン部２２ａと，トルクコンバータ３１及びオイルクーラ５３との間に充分な距離が確保され，トルクコンバータ３１及びオイルクーラ５３を排気管２２からの熱害を防ぐことができる。これに伴ない排気管２２の前部Ｕターン部をシリンダヘッド１２の前面に近接することが可能となり，したがってシリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２周りでの排気管２２の取り回しが容易となり，排気管２２によるパワーユニットＰの大型化を回避することができる。
【００４０】
しかも，リヤケースカバー２９に取り付けられるオイルクーラ５３は，リヤケースカバー２９の上面よりシリンダブロック１１の突出方向に沿って配置されるので，リヤケースカバー２９上方のデッドスペースをオイルクーラ５３の設置に有効利用して，オイルクーラ５３によるパワーユニットＰの大型化を回避しつゝ，シリンダブロック１１及びリヤケースカバー２９によってオイルクーラ５３を他物との接触から保護することができる。
【００４１】
またオイルフィルタ５２は，トルクコンバータ３１及びオイルクーラ５３間に配置されるようにしてリヤケースカバー２９の側面に取り付けられるので，トルクコンバータ３１及びオイルクーラ５３間のデッドスペースをオイルフィルタ５２の設置に有効利用して，オイルフィルタ５２によるパワーユニットＰの大型化を防ぐことができる。しかも，オイルフィルタ５２は，クランクシャフト２５の軸線及びシリンダブロック１１のシリンダ軸線を含む平面Ｙを挟んで，シリンダブロック１１の一側方を通る排気管２２と反対側に配置されるので，排気管２２に邪魔されることなく，オイルフィルタ５２のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００４２】
またクランクシャフト２５の軸線及びシリンダブロック１１のシリンダ軸線を含む平面Ｙを挟んで排気管２２と反対側に，クランクシャフト２５により駆動されるバランサシャフト４５が配置され，このバランサシャフト４５の後端部によって駆動される第１及び第２オイルポンプ４８，４９が，リヤケースカバー２９に覆われるクランクケース１０の後端壁に設けられるので，第１，第２オイルポン４４８，４９及びオイルフィルタ５２は，共に，クランクシャフト２５の軸線及びシリンダブロック１１のシリンダ軸線を含む平面Ｙを挟んで排気管２２と反対側に配置されることになり，排気管２２の熱害を回避しつゝ，第１及び第２オイルポンプ４８，４９及びオイルフィルタ５２間のオイル流路の短縮化を図ることができる。
【００４３】
さらにクランクシャフト２５の左右一側方に前記変速機Ｔを配置し，この変速機Ｔに対応する前記クランクケース１０及びリヤケースカバー２９の上面と，前記シリンダブロック１１の一側面とで囲まれる空間Ｓに排気管２２を配置したことで，変速機Ｔに対応するクランクケース１０及びリヤケースカバー２９の上面と，シリンダブロック１１の一側面とで形成される比較的広い空間Ｓを利用して排気管２２を自由に配置できて，排気管２２の他物との干渉を容易に回避でき，したがって排気管２２のレイアウトの自由度が向上する。しかも前記空間Ｓから外れたリヤケースカバー２９の上面に第１及び第２オイルポンプ４８，４９の吐出オイルを冷却するオイルクーラ５３を，また同リヤケースカバーの，シリンダブロック１１の他側面側の側面に第１及び第２オイルポンプ４８，４９の吐出オイルを濾過するオイルフィルタ５２をそれぞれ取り付けたことで，排気管２２と，オイルクーラ５３及びオイルフィルタ５２との各間の距離を充分に確保して，排気管２２のオイルクーラ５３及びオイルフィルタ５２に対する熱害を防ぐことができる。
【００４４】
またシリンダヘッド１２の左右方向一側面に吸気ポート１３を，他側面に排気ポート１４をそれぞれ開口させ，スロットルボディ１６を，それの吸気道１６ａが下流側に向かってシリンダヘッド１２に近づくように斜めの姿勢でシリンダヘッド１２の直前に配置すると共に，吸気道１６ａの下流端と吸気ポート１３とをＵ字状に屈曲した吸気管１５を介して接続し，吸気道１６ａの上流端には，その上方に屈曲して延びる空気ダクト１７を介してエアクリーナ１８を接続する一方，排気ポート１４に接続される排気管２２を，これが排気ポート１４からシリンダヘッド１２の，前記吸気管１５より下方の前面側に延出した後，下方へＵ字状に屈曲し，シリンダブロック１１の一側面に近接しつゝ後方へ延出するように形成し，この排気管２２の後端を，パワーユニットＰの後方に配設されるマフラ２３に接続したことで，シリンダヘッド１２の前面側にスロットルボディ１６及び排気管２２を，相互に充分な間隔を開けて配置することができ，排気管２２からスロットルボディ１６への熱害の影響を回避することができ，これによりシリンダヘッド１２の後側のスペースをオイルクーラ５３等の補器の設置に自由に使用することがでる。
【００４５】
しかもエアクリーナ１８から吸気ポート１３に至る吸気管長も，また排気ポート１４からマフラ２３に至る排気管長も充分確保することができ，これによりエンジンＥの低速及び中速出力性能の向上を図ることができる。
【００４６】
またエアクリーナ１８の空気ダクト１７の上流端との接続口１８ａを，該エアクリーナ１８の左右方向中央部より前記吸気ポート１３と反対側にオフセットｅして配置したことで，吸気管長をより長くすることができ，エンジンＥの出力性能の更なる向上に寄与し得る。
【００４７】
さらにエアクリーナ１８は，左右のメインフレーム１Ｌ，１Ｒ間に跨がるように構成されるので，エアクリーナ１８に充分な容量を与えることができ，エンジンＥの出力性能の向上に寄与し得る。
【００４８】
また排気管を，これが前記メインフレーム１Ｌの後辺骨５を迂回して該メインフレーム１Ｌの外側へ出てから後方へ延びるように形成し，この排気管２２の後端を，前記メインフレーム１Ｌ，１Ｒの後方でそれより外側方に配設されるマフラ２３に接続したことで，メインフレーム１Ｌの外側を流れる走行風によりマフラ２３を効果的に冷却することができる。
【００４９】
またエンジンＥの下方には，前記メインフレーム１Ｌ，１Ｒの外側方へ突出する左右一対のステップ２４，２４を配設したので，前記メインフレーム１Ｌの内側を通る排気管２２に干渉されることなく，操縦者の足置きスペースの拡大を図ることができる。
【００５０】
さらに排気管２２を，これがそれと同側の前記メインフレーム１Ｌの内側で前記クランクケース１０の上面に近接させつゝ後方へ直線的に延びるように形成したことで，シリンダヘッド１２の前面側での排気管２２のＵ字状曲がり部の曲率半径を最大限大きくすることができて，排気抵抗の減少，延いてはエンジンＥの出力性能の向上に寄与し得る。
【００５１】
また吸気管１５の上部周壁に，前記吸気ポート１３に向かって燃料を噴射し得る燃料噴射弁２０を装着したので，燃料噴射弁２０の噴孔をエンジンＥの燃焼室に極力近づけることができ，これにより噴射燃料を効率よくエンジンＥの燃焼室に供給して低燃費性の向上を図ることができる。しかも，その燃料噴射弁２０の上方を通る一方の前記メインフレーム１Ｒの上辺骨２を，該燃料噴射弁２０の直上部分が頂上となる山形に形成したことで，メインフレーム１Ｒの上記山形部により燃料噴射弁２０を保護することができる。
【００５２】
以上，本発明の実施形態を説明したが，本発明は上記実施形態に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。
【符号の説明】
【００５３】
Ｅ・・・・・・エンジン
Ｆ・・・・・・車体フレーム
Ｐ・・・・・・パワーユニット
Ｔ・・・・・・変速機
Ｗｆ・・・・・前輪
Ｗｒ・・・・・後輪
ｅ・・・・・・オフセット
１Ｌ，１Ｒ・・・メインフレーム
２・・・・・・上辺骨
３・・・・・・下辺骨
４・・・・・・前辺骨
５・・・・・・後辺骨
１０・・・・・クランクケース
１１・・・・・シリンダブロック
１２・・・・・シリンダヘッド
１３・・・・・吸気ポート
１４・・・・・排気ポート
１５・・・・・吸気管
１６・・・・・スロットルボディ
１６ａ・・・・吸気道
１７・・・・・空気ダクト
１８・・・・・エアクリーナ
２０・・・・・燃料噴射弁
２１・・・・・シート
２２・・・・・排気管
２３・・・・・マフラ
２４・・・・・ステップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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