(57)【要約】【課題】インホイールモータを軽量化すること。【解決手段】電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１と、第２モータ１２と、第１遊星歯車機構２０と、第２遊星歯車機構３０と、クラッチ装置４０と、ホイール軸受５０とを含む。第１遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式の遊星歯車装置である。第２遊星歯車機構３０は、ダブルピニオン式の遊星歯車装置である。第１モータ１１及び第２モータ１２が有するステータコイルは、アルミニウム線がステータコアに巻き回されている。【選択図】図１
2013032101.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アルミニウムの巻き線を有する第１モータと、
アルミニウムの巻き線を有する第２モータと、
前記第１モータと連結される第１サンギアと、
前記第１サンギアと噛み合う第１ピニオンギアと、
前記第１ピニオンギアが自転できるように、かつ、前記第１ピニオンギアが前記第１サンギアを中心に公転できるように前記第１ピニオンギアを保持する第１キャリアと、
前記第１キャリアの回転を規制できるクラッチ装置と、
前記第１ピニオンギアと噛み合い、かつ、前記第２モータと連結される第１リングギアと、
前記第１モータと連結される第２サンギアと、
前記第２サンギアと噛み合う第２ピニオンギアと、
前記第２ピニオンギアと噛み合う第３ピニオンギアと、
前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアがそれぞれ自転できるように、かつ、前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアが前記第２サンギアを中心に公転できるように前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアを保持するとともに、前記第１リングギアと連結される第２キャリアと、
前記第３ピニオンギアと噛み合い、かつ、電動車両のホイールと連結される第２リングギアと、
を含むことを特徴とするインホイールモータ。
【請求項２】
アルミニウムの巻き線を有する第１モータと、
アルミニウムの巻き線を有する第２モータと、
前記第１モータと連結される第１サンギアと、
前記第１サンギアと噛み合う第１ピニオンギアと、
前記第１ピニオンギアが自転できるように、かつ、前記第１ピニオンギアが前記第１サンギアを中心に公転できるように前記第１ピニオンギアを保持する第１キャリアと、
前記第１ピニオンギアと噛み合い、かつ、電動車両のホイールと連結される第１リングギアと、
前記第１モータと連結される第２サンギアと、
前記第２サンギアと噛み合う第２ピニオンギアと、
前記第２ピニオンギアと噛み合う第３ピニオンギアと、
前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアがそれぞれ自転できるように、かつ、前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアが前記第２サンギアを中心に公転できるように前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアを保持する第２キャリアと、
前記第２キャリアの回転を規制できるクラッチ装置と、
前記第３ピニオンギアと噛み合い、かつ、前記第１キャリアと連結され、かつ、前記第２モータと連結される第２リングギアと、
を含むことを特徴とするインホイールモータ。
【請求項３】
前記巻き線は、アルミニウムの表面を銅で被覆した銅クラッドアルミニウム線である請求項１又は２に記載のインホイールモータ。
【請求項４】
前記第１モータは、所定の回転軸の周りを回転する第１ロータと、磁気パターンを有し、かつ前記第１ロータに取り付けられる第１磁気パターンリングとを有し、
前記第２モータは、前記所定の回転軸の周りを回転する第２ロータと、磁気パターンをし、かつ前記第２ロータに取り付けられる第２磁気パターンリングを有し、
前記第１磁気パターンリングと前記第２磁気パターンリングとは、前記第１ロータと前記第２ロータとの間に配置される請求項１から３のいずれか１項に記載のインホイールモータ。
【請求項５】
前記第１モータが有する第１ステータコアと、前記第２モータが有する第２ステータコアとは、外周部に複数の溝を有する請求項１から４のいずれか１項に記載のインホイールモータ。
【請求項６】
前記第１ステータコアが有する少なくとも一つの溝及び前記第２ステータコアが有する少なくとも一つの溝にはピンが差し込まれる請求項５に記載のインホイールモータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両を駆動するインホイールモータに関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両駆動装置のうち、特にホイールを直接駆動するものをインホイールモータという。ここでいうインホイールモータとは、電動車両が備えるホイールの近傍に設けられる駆動装置である。なお、インホイールモータは、必ずしもホイールの内部に収納されていなくてもよい。インホイールモータは、ホイールの内部又はホイール近傍に配置される必要がある。しかしながら、ホイールの内部やホイール近傍は、比較的狭い空間である。よって、インホイールモータは、小型化が要求される。
【０００３】
インホイールモータには、減速機構を備える方式のものと、減速機構を備えないダイレクトドライブ方式のものとがある。減速機構を備える方式のインホイールモータは、電動車両の発進時や登坂時（坂道を登る時）に、電動車両を駆動するために十分な回転力を確保しやすい。しかしながら、減速機構を備える方式のインホイールモータは、減速機構を介して回転力をホイールに伝えるため、減速機構での摩擦損失が生じる。減速機構を備えるインホイールモータは、モータの出力軸の回転速度がホイールの回転速度よりも常に速い。よって、減速機構を備える方式のインホイールモータは、特に、電動車両が高速で走行する時に、減速機構での摩擦損失によってエネルギーの損失が増大する。
【０００４】
一方、ダイレクトドライブ方式のインホイールモータは、減速機構を介さずに回転力をホイールに伝えるため、エネルギーの損失を低減できる。しかしながら、ダイレクトドライブ方式のインホイールモータは、減速機構によって回転力を増幅できない。これにより、ダイレクトドライブ方式のインホイールモータは、電動車両の発進時や登坂時に、電動車両を駆動するために十分な回転力を確保しにくい。電動車両を駆動するために十分な回転力を確保するための技術として、例えば、特許文献１には、インホイールモータではないが、遊星歯車機構を含む減速機構と、２つのモータとを備える技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−０８１９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載されている技術は、動力循環経路を有する。特許文献１に記載されている技術は、動力循環経路内で回転力をまず電力に変換し、その電力を再度回転力に変換している。したがって、特許文献１に記載されている技術は、動力循環経路に発電機及びモータを含む必要がある。しかしながら、上述のように、インホイールモータは、電動車両のばね下に配置されるので、電動車両駆動装置の軽量化が要求されている。特許文献１に記載されている技術は、発電機及びモータをホイール近傍に設置するため、軽量化は困難である。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、インホイールモータを軽量化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、アルミニウムの巻き線を有する第１モータと、アルミニウムの巻き線を有する第２モータと、前記第１モータと連結される第１サンギアと、前記第１サンギアと噛み合う第１ピニオンギアと、前記第１ピニオンギアが自転できるように、かつ、前記第１ピニオンギアが前記第１サンギアを中心に公転できるように前記第１ピニオンギアを保持する第１キャリアと、前記第１キャリアの回転を規制できるクラッチ装置と、前記第１ピニオンギアと噛み合い、かつ、前記第２モータと連結される第１リングギアと、前記第１モータと連結される第２サンギアと、前記第２サンギアと噛み合う第２ピニオンギアと、前記第２ピニオンギアと噛み合う第３ピニオンギアと、前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアがそれぞれ自転できるように、かつ、前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアが前記第２サンギアを中心に公転できるように前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアを保持するとともに、前記第１リングギアと連結される第２キャリアと、前記第３ピニオンギアと噛み合い、かつ、電動車両のホイールと連結される第２リングギアと、を含むことを特徴とするインホイールモータである。
【０００９】
このインホイールモータは、第１モータ及び第２モータが有するステータコイル等の巻き線に、アルミニウム（アルミニウム合金を含む）を用いるので、巻き線に銅を用いる場合と比較してステータコイル等を軽量化することができる。その結果、このインホイールモータを軽量化することができる。
【００１０】
また、このインホイールモータは、第１変速状態と第２変速状態の２つの変速状態を実現できる。第１変速状態では、第１モータは作動し、第２モータは作動せず、クラッチ装置は係合状態である。第１変速状態で、第１の発明に係るインホイールモータは、第２キャリアから第１リングギアに回転力の一部が戻り、さらに第１リングギアに伝わった回転力が第１サンギアを介して第２サンギアに伝わる。すなわち、第１の発明に係るインホイールモータは、回転力が循環する。これにより、第１の発明に係るインホイールモータは、より大きな変速比を実現できる。すなわち、第１の発明に係るインホイールモータは、第１変速状態の時に、第１モータが出力する回転力よりも大きな回転力をホイールに伝達できる。
【００１１】
第２変速状態では、第１モータ及び第２モータは作動し、クラッチ装置は非係合状態である。第１の発明に係るインホイールモータは、第２変速状態の際、第２モータから出力される回転力の角速度が変化することで、変速比を連続的に変更できる。これにより、第１の発明に係るインホイールモータは、第１モータの角速度と、出力軸となる第２リングギアの角速度との差を低減できる。これにより、第１の発明に係るインホイールモータは、摩擦損失を低減できる。
【００１２】
本発明は、アルミニウムの巻き線を有する第１モータと、アルミニウムの巻き線を有する第２モータと、前記第１モータと連結される第１サンギアと、前記第１サンギアと噛み合う第１ピニオンギアと、前記第１ピニオンギアが自転できるように、かつ、前記第１ピニオンギアが前記第１サンギアを中心に公転できるように前記第１ピニオンギアを保持する第１キャリアと、前記第１ピニオンギアと噛み合い、かつ、電動車両のホイールと連結される第１リングギアと、前記第１モータと連結される第２サンギアと、前記第２サンギアと噛み合う第２ピニオンギアと、前記第２ピニオンギアと噛み合う第３ピニオンギアと、前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアがそれぞれ自転できるように、かつ、前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアが前記第２サンギアを中心に公転できるように前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアを保持する第２キャリアと、前記第２キャリアの回転を規制できるクラッチ装置と、前記第３ピニオンギアと噛み合い、かつ、前記第１キャリアと連結され、かつ、前記第２モータと連結される第２リングギアと、を含むことを特徴とするインホイールモータである。
【００１３】
このインホイールモータは、第１モータ及び第２モータが有するステータコイル等の巻き線に、アルミニウム（アルミニウム合金を含む）を用いるので、巻き線に銅を用いる場合と比較してステータコイル等を軽量化することができる。その結果、このインホイールモータを軽量化することができる。
【００１４】
また、このインホイールモータは、第１変速状態と第２変速状態の２つの変速状態を実現できる。第１変速状態では、第１モータは作動し、第２モータは作動せず、クラッチ装置は係合状態である。第１変速状態で、第１の発明に係るインホイールモータは、第２キャリアから第１リングギアに回転力の一部が戻り、さらに第１リングギアに伝わった回転力が第１サンギアを介して第２サンギアに伝わる。すなわち、第１の発明に係るインホイールモータは、回転力が循環する。これにより、第１の発明に係るインホイールモータは、より大きな変速比を実現できる。すなわち、第１の発明に係るインホイールモータは、第１変速状態の時に、第１モータが出力する回転力よりも大きな回転力をホイールに伝達できる。
【００１５】
第２変速状態では、第１モータ及び第２モータは作動し、クラッチ装置は非係合状態である。第１の発明に係るインホイールモータは、第２変速状態の際、第２モータから出力される回転力の角速度が変化することで、変速比を連続的に変更できる。これにより、第１の発明に係るインホイールモータは、第１モータの角速度と、出力軸となる第２リングギアの角速度との差を低減できる。これにより、第１の発明に係るインホイールモータは、摩擦損失を低減できる。
【００１６】
本発明において、前記巻き線は、アルミニウムの表面を銅で被覆した銅クラッドアルミニウム線であることが好ましい。銅クラッドアルミニウム線は、アルミニウム線と比較して、はんだ付けしやすく、端子との接続部の信頼性も高いという利点がある。
【００１７】
本発明において、前記第１モータは、所定の回転軸の周りを回転する第１ロータと、磁気パターンを有し、かつ前記第１ロータに取り付けられる第１磁気パターンリングとを有し、前記第２モータは、前記所定の回転軸の周りを回転する第２ロータと、磁気パターンをし、かつ前記第２ロータに取り付けられる第２磁気パターンリングを有し、前記第１磁気パターンリングと前記第２磁気パターンリングとは、前記第１ロータと前記第２ロータとの間に配置されることが好ましい。このように、第１磁気パターンリング及び第２磁気パターンリングを用いることにより、同寸法のレゾルバを用いる場合と比較して質量を軽減できる。その結果、インホイールモータの軽量化を図ることができる。
【００１８】
本発明において、前記第１モータが有する第１ステータコアと、前記第２モータが有する第２ステータコアとは、外周部に複数の溝を有することが好ましい。この溝により、第１ステータコア及び第２ステータコアの質量を軽減できる。その結果、インホイールモータの軽量化を図ることができる。
【００１９】
本発明において、前記第１ステータコアが有する少なくとも一つの溝及び前記第２ステータコアが有する少なくとも一つの溝にはピンが差し込まれることが好ましい。この構造によれば、第１ステータコア及び第２ステータコアにフランジを設けて回り止めとする構造と比較して、これらをより軽量化することができる。その結果、インホイールモータの軽量化を図ることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明は、インホイールモータを軽量化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、実施形態１の電動車両駆動装置の構成と、電動車両駆動装置が第１変速状態の時に回転力が伝わる経路とを示す説明図である。
【図２】図２は、実施形態１の電動車両駆動装置が第１変速状態での各部の各回転速度を示す共線図である。
【図３】図３は、実施形態１の電動車両駆動装置が第２変速状態の時に回転力が伝わる経路を示す説明図である。
【図４】図４は、実施形態１の第１モータ及び第２モータの角速度−回転力特性の一例を示すグラフである。
【図５】図５は、実施形態１のクラッチ装置を示す説明図である。
【図６】図６は、実施形態１のクラッチ装置のカムを拡大して示す説明図である。
【図７】図７は、実施形態１の電動車両駆動装置の外観を模式的に示す説明図である。
【図８】図８は、図７のＡ−Ａ断面図である。
【図９】図９は、実施形態１の電動車両駆動装置を分解して示す説明図である。
【図１０】図１０は、モータが出力する回転力の個体差の出現確率を示すグラフである。
【図１１】図１１は、実施形態１の変形例に係る第１ロータ及び第２ロータの回転角度を検出する手法に用いる電動車両駆動装置の内部構造を示す模式図である。
【図１２】図１２は、第１磁気パターンリング及び第２磁気パターンリングを示す斜視図である。
【図１３】図１３は、図１３のＡ−Ａ断面図である。
【図１４】図１４は、実施形態１の変形例に係るステータコアを示す図である。
【図１５】図１５は、実施形態１の変形例に係るステータコアを示す図である。
【図１６】図１６は、実施形態１の変形例に係るステータコアが有する溝付近の磁束の流れを示す概念図である。
【図１７】図１７は、実施形態２の電動車両駆動装置の構成を示す説明図である。
【図１８】図１８は、実施形態２の電動車両駆動装置が第１変速状態での各部の各回転速度を示す共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、均等の範囲のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。また、本発明の要旨を逸脱しない範囲で構成要素の種々の省略、置換又は変更を行うことができる。
【００２３】
（実施形態１）
図１は、実施形態１の電動車両駆動装置の構成と、電動車両駆動装置が第１変速状態の時に回転力が伝わる経路とを示す説明図である。図１に示すように、インホイールモータである電動車両駆動装置１０は、ケーシングＧと、第１モータ１１と、第２モータ１２と、変速機構１３と、ホイール軸受５０とを含む。ケーシングＧは、第１モータ１１と、第２モータ１２と、変速機構１３とを収納する。第１モータ１１は、第１回転力ＴＡを出力できる。第２モータ１２は、第２回転力ＴＢを出力できる。変速機構１３は、第１モータ１１と連結される。これにより、変速機構１３は、第１モータ１１が作動すると、第１回転力ＴＡが伝えられる（入力される）。なお、ここでいうモータの作動とは、モータに電力が供給されて出力軸が回転することをいう。また、変速機構１３は、第２モータ１２と連結される。これにより、変速機構１３は、第２モータ１２が作動すると、第２回転力ＴＢが伝えられる（入力される）。そして、変速機構１３は、ホイール軸受５０と連結され、変速された回転力をホイール軸受５０に伝える（出力する）。ホイール軸受５０は、電動車両のホイールＨが取り付けられる。
【００２４】
変速機構１３は、第１遊星歯車機構２０と、第２遊星歯車機構３０と、クラッチ装置４０とを含む。第１遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構である。第１遊星歯車機構２０は、第１サンギア２１と、第１ピニオンギア２２と、第１キャリア２３と、第１リングギア２４とを含む。第２遊星歯車機構３０は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構である。第２遊星歯車機構３０は、第２サンギア３１と、第２ピニオンギア３２ａと、第３ピニオンギア３２ｂと、第２キャリア３３と、第２リングギア３４とを含む。
【００２５】
第１サンギア２１は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できるようにケーシングＧ内に支持される。第１サンギア２１は、第１モータ１１と連結される。よって、第１サンギア２１は、第１モータ１１が作動すると、第１回転力ＴＡが伝えられる。これにより、第１サンギア２１は、第１モータ１１が作動すると、回転軸Ｒを中心に回転する。第１ピニオンギア２２は、第１サンギア２１と噛み合う。第１キャリア２３は、第１ピニオンギア２２が第１ピニオン回転軸Ｒｐ１を中心に回転（自転）できるように第１ピニオンギア２２を保持する。第１ピニオン回転軸Ｒｐ１は、例えば、回転軸Ｒと平行である。
【００２６】
第１キャリア２３は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できるようにケーシングＧ内に支持される。これにより、第１キャリア２３は、第１ピニオンギア２２が第１サンギア２１を中心に、すなわち回転軸Ｒを中心に公転できるように第１ピニオンギア２２を保持することになる。第１リングギア２４は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。第１リングギア２４は、第１ピニオンギア２２と噛み合う。また、第１リングギア２４は、第２モータ１２と連結される。よって、第１リングギア２４は、第２モータ１２が作動すると第２回転力ＴＢが伝えられる。これにより、第１リングギア２４は、第２モータ１２が作動すると、回転軸Ｒを中心に回転（自転）する。
【００２７】
クラッチ装置４０は、第１キャリア２３の回転を規制できる。具体的には、クラッチ装置４０は、回転軸Ｒを中心とした第１キャリア２３の回転を規制（制動）する場合と、前記回転を許容する場合とを切り替えできる。以下、クラッチ装置４０は、前記回転を規制（制動）する状態を係合状態といい、前記回転を許容する状態を非係合状態という。クラッチ装置４０の詳細については後述する。
【００２８】
第２サンギア３１は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できるようにケーシングＧ内に支持される。第２サンギア３１は、第１サンギア２１を介して第１モータ１１と連結される。具体的には、第１サンギア２１と第２サンギア３１とは、同軸（回転軸Ｒ）で回転できるようにサンギアシャフト１４に一体で形成される。そして、サンギアシャフト１４は、第１モータ１１と連結される。これにより、第２サンギア３１は、第２モータ１２が作動すると、回転軸Ｒを中心に回転する。
【００２９】
第２ピニオンギア３２ａは、第２サンギア３１と噛み合う。第３ピニオンギア３２ｂは、第２ピニオンギア３２ａと噛み合う。第２キャリア３３は、第２ピニオンギア３２ａが第２ピニオン回転軸Ｒｐ２を中心に回転（自転）できるように第２ピニオンギア３２ａを保持する。また、第２キャリア３３は、第３ピニオンギア３２ｂが第３ピニオン回転軸Ｒｐ３を中心に回転（自転）できるように第３ピニオンギア３２ｂを保持する。第２ピニオン回転軸Ｒｐ２及び第３ピニオン回転軸Ｒｐ３は、例えば、回転軸Ｒと平行である。
【００３０】
第２キャリア３３は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できるようにケーシングＧ内に支持される。これにより、第２キャリア３３は、第２ピニオンギア３２ａ及び第３ピニオンギア３２ｂが第２サンギア３１を中心に、すなわち回転軸Ｒを中心に公転できるように第２ピニオンギア３２ａ及び第３ピニオンギア３２ｂを保持することになる。また、第２キャリア３３は、第１リングギア２４と連結される。これにより、第２キャリア３３は、第１リングギア２４が回転（自転）すると、回転軸Ｒを中心に回転（自転）する。第２リングギア３４は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。第２リングギア３４は、第３ピニオンギア３２ｂと噛み合う。また、第２リングギア３４は、ホイール軸受５０と連結される。これにより、第２リングギア３４が回転（自転）すると、ホイール軸受５０は回転する。次に、電動車両駆動装置１０における回転力の伝達経路について説明する。
【００３１】
電動車両駆動装置１０は、第１変速状態と第２変速状態との２つの変速状態を実現できる。まずは、電動車両の発進時や登坂時（坂道を登る時）に用いられる第１変速状態、いわゆるローギア状態を電動車両駆動装置１０が実現する場合を説明する。第１変速状態では、第１モータ１１は作動する。第１変速状態の時に、第１モータ１１が出力する回転力を第１回転力Ｔ１とする。また、第１変速状態の時、第２モータ１２は作動しない、すなわち空転する。また、クラッチ装置４０は係合状態である。すなわち、第１変速状態では、第１ピニオンギア２２は、ケーシングＧに対して公転できない状態となる。なお、図１に示す第１回転力Ｔ１と、循環回転力Ｔ３と、合成回転力Ｔ４と、第１分配回転力Ｔ５と、第２分配回転力Ｔ６との各回転力は、各部位に作用するトルクを示し、単位はＮｍである。
【００３２】
第１モータ１１から出力された第１回転力Ｔ１は、第１サンギア２１に入力される。そして、第１回転力Ｔ１は、第１サンギア２１で循環回転力Ｔ３と合流する。循環回転力Ｔ３は、第１リングギア２４から第１サンギア２１に伝えられた回転力である。循環回転力Ｔ３の詳細については後述する。これにより、第２サンギア３１は、第１回転力Ｔ１と循環回転力Ｔ３とが合成された合成回転力Ｔ４が伝えられる。合成回転力Ｔ４は、第２遊星歯車機構３０によって増幅される。また、合成回転力Ｔ４は、第２遊星歯車機構３０によって第１分配回転力Ｔ５と第２分配回転力Ｔ６とに分配される。第１分配回転力Ｔ５は、第２リングギア３４に分配された回転力である。第２分配回転力Ｔ６は、第２キャリア３３に分配された回転力である。
【００３３】
第１分配回転力Ｔ５は、第２リングギア３４からホイール軸受５０に伝えられる。これにより、ホイールＨは回転し、電動車両は走行する。第２分配回転力Ｔ６は、第１遊星歯車機構２０に入力される。具体的には、第２分配回転力Ｔ６は、第１リングギア２４に伝えられる。第２分配回転力Ｔ６は、第１遊星歯車機構２０によって減少される。具体的には、第２分配回転力Ｔ６は、第１リングギア２４から第１ピニオンギア２２を介して第１サンギア２１に伝わる際に変速されることで減少される。また、第２分配回転力Ｔ６は、第１リングギア２４から第１ピニオンギア２２を介して第１サンギア２１に伝わる際に、自身（第２分配回転力Ｔ６）の回転方向が逆転される。これにより、第２分配回転力Ｔ６は、循環回転力Ｔ３となって第１サンギア２１に伝えられる。
【００３４】
このように、第１モータ１１から第１サンギア２１に入力された第１回転力Ｔ１は、増幅されつつ、増幅された回転力の一部が第１分配回転力Ｔ５として出力される。そして、増幅された回転力の残りの回転力は、第２キャリア３３から第１リングギア２４及び第１ピニオンギア２２を介して循環回転力Ｔ３として第１サンギア２１に伝えられる。第１サンギア２１に伝えられた循環回転力Ｔ３は、第１回転力Ｔ１と合流して合成回転力Ｔ４となり第２サンギア３１に伝えられる。
【００３５】
以上のように、電動車両駆動装置１０は、第１遊星歯車機構２０と第２遊星歯車機構３０との間で、回転力の一部が循環する。これにより、電動車両駆動装置１０は、より大きな変速比を実現できる。すなわち、電動車両駆動装置１０は、第１変速状態の時に、より大きな回転力をホイールＨに伝達できる。以下に、第１回転力Ｔ１から第２分配回転力Ｔ６の値の一例を説明する。
【００３６】
第２サンギア３１の歯数をＺ１とし、第２リングギア３４の歯数をＺ４とし、第１サンギア２１の歯数をＺ５とし、第１リングギア２４の歯数をＺ７とする。以下に、電動車両駆動装置１０の各部に作用する回転力（図１に示す循環回転力Ｔ３、合成回転力Ｔ４、第１分配回転力Ｔ５、第２分配回転力Ｔ６）の第１回転力Ｔ１に対する比を数式で示す。なお、下記の式（１）〜式（４）で負の値となるものは、第１回転力Ｔ１とは逆方向の回転力である。
【００３７】
【数１】
2013032101.tif 000003
【数２】
2013032101.tif 000004
【数３】
2013032101.tif 000005
【数４】
2013032101.tif 000006
【００３８】
一例として、歯数Ｚ１を３１、歯数Ｚ４を７１、歯数Ｚ５を３７、歯数Ｚ７を７１とする。また、第１回転力Ｔ１を７５Ｎｍとする。すると、循環回転力Ｔ３は１５４．０Ｎｍ、合成回転力Ｔ４は２２９．０Ｎｍ、第１分配回転力Ｔ５は５２４.４Ｎｍ、第２分配回転力Ｔ６は、−２９５．４Ｎｍとなる。このように、電動車両駆動装置１０は、一例として第１モータ１１が出力する第１回転力Ｔ１を６．９９倍に増幅してホイールＨに出力できる。次に、共線図を用いて第１変速状態での各部の角速度を説明する。
【００３９】
図２は、実施形態１の電動車両駆動装置が第１変速状態での各部の各回転速度を示す共線図である。以下、一例として、第１サンギア２１の角速度をＶ［ｒａｄ／ｓ］とする。また、負の値となる角速度は、第１回転力ＴＡとは逆方向の回転であることを示す。図２に示すように、第１サンギア２１の角速度はＶ［ｒａｄ／ｓ］である。第１キャリア２３は、クラッチ装置４０により回転が規制されている。よって、第１キャリア２３の角速度は０［ｒａｄ／ｓ］である。第１リングギア２４の角速度は０．５２１Ｖ［ｒａｄ／ｓ］である。第２サンギア３１は、第１サンギア２１と連結されている。よって、第２サンギア３１の角速度はＶ［ｒａｄ／ｓ］である。第２キャリア３３は、第１リングギア２４と連結されている。よって、第２キャリア３３の角速度は０．５２１Ｖ［ｒａｄ／ｓ］である。
【００４０】
第２遊星歯車機構３０は、ピニオンギアを２つ有するダブルピニオン式の遊星歯車機構であるため、第２サンギア３１から第２リングギア３４に伝わる回転力は第２キャリア３３で反転する。回転力は、第２キャリア３３から第２リングギア３４へ伝わる際、第２サンギア３１から第２キャリア３３へ伝わる時の変化率に−１を乗算した変化率で反転して伝わる。すなわち、図２中では、θ１とθ２とが等しくなる。これにより、第２リングギア３４の角速度は０．１４３Ｖ［ｒａｄ／ｓ］となる。以上により、変速機構１３の変速比は、Ｖ／０．１４３Ｖ＝６．９９となる。次に、第２変速状態について説明する。
【００４１】
図３は、実施形態１の電動車両駆動装置が第２変速状態の時に回転力が伝わる経路を示す説明図である。第２変速状態では、第１モータ１１は作動する。第２変速状態の時に、第１モータ１１が出力する回転力を第１回転力Ｔ７とする。また、第２変速状態では、第２モータ１２は作動する。第２変速状態の時に、第２モータ１２が出力する回転力を第２回転力Ｔ８とする。また、クラッチ装置４０は非係合状態である。すなわち、第２変速状態では、第１ピニオンギア２２は、ケーシングＧに対して回転できる状態となる。これにより、第２変速状態では、第１遊星歯車機構２０と第２遊星歯車機構３０との間における回転力の循環が遮断される。また、第２変速状態では、第１キャリア２３が自由に公転（回転）できるため、第１サンギア２１と第１リングギア２４とは相対的に自由に回転（自転）できる。なお、図３に示す合成回転力Ｔ９は、ホイール軸受５０に伝えられるトルクを示し、単位はＮｍである。
【００４２】
第２変速状態では、第１回転力Ｔ７と第２回転力Ｔ８との比は、第２サンギア３１の歯数Ｚ１と第２リングギア３４の歯数Ｚ４との比で定まる。第１回転力Ｔ７は、第２キャリア３３で第２回転力Ｔ８と合流する。これにより、第２リングギア３４に合成回転力Ｔ９が伝わる。第１回転力Ｔ７と、第２回転力Ｔ８と、合成回転力Ｔ９とは、下記の式（５）を満たす。
【００４３】
【数５】
2013032101.tif 000007
【００４４】
ここで、第１サンギア２１と第１リングギア２４とは、互いに同方向に回転（自転）するため、第２サンギア３１と第２キャリア３３とも、互いに同方向に回転（自転）する。第２サンギア３１の角速度を一定とした場合、第２キャリア３３の角速度が速くなるほど、第２リングギア３４の角速度は遅くなる。また、第２キャリア３３の角速度遅くなるほど、第２リングギア３４の角速度は速くなる。このように、第２リングギア３４の角速度は、第２サンギア３１の角速度と、第２キャリア３３の角速度とによって連続的に変化する。すなわち、電動車両駆動装置１０は、第２モータ１２が出力する第２回転力Ｔ８の角速度が変化することで、変速比を連続的に変更できる。
【００４５】
また、電動車両駆動装置１０は、第２リングギア３４の角速度を一定にしようとする際に、第１モータ１１が出力する第１回転力Ｔ７の角速度と、第２モータ１２が出力する第２回転力Ｔ８の角速度との組み合わせを複数有する。すなわち、第２モータ１２が出力する第２回転力Ｔ８の角速度が変化することで、第１モータ１１が出力する第１回転力Ｔ７の角速度が変化しても、第２リングギア３４の角速度を一定に維持できる。これにより、電動車両駆動装置１０は、第１変速状態から第２変速状態に切り替わる際に、第２リングギア３４の角速度の変化量を低減できる。結果として、電動車両駆動装置１０は、変速ショックを低減できる。
【００４６】
次に、第２モータ１２が出力する第２回転力Ｔ８について説明する。第２モータ１２は、下記の式（６）を満たす第２回転力Ｔ８以上の回転力を出力する必要がある。なお、下記の式（６）中の、１−（Ｚ４／Ｚ１）は、第２サンギア３１と第２リングギア３４との間の回転力比を示す。
【００４７】
【数６】
2013032101.tif 000008
【００４８】
したがって、第１モータ１１が任意に回転する際に第２リングギア３４の回転力及び角速度を調節するためには、第１回転力ＴＡと、第２回転力ＴＢと、歯数Ｚ１と、歯数Ｚ４とは、下記の式（７）を満たせばよい。なお、第１回転力ＴＡは第１モータ１１の任意の角速度での回転力であり、第２回転力ＴＢは第２モータ１２の任意の角速度での回転力である。
【００４９】
【数７】
2013032101.tif 000009
【００５０】
図４は、実施形態１の第１モータ及び第２モータの角速度−回転力特性の一例を示すグラフである。モータの出力軸の角速度と、その角速度で出力できる最大回転力とは、互いに関係する。この関係をモータの角速度−回転力特性（回転数−トルク特性、ＮＴ特性）という。よって、第１回転力ＴＡと、第２回転力ＴＢと、歯数Ｚ１と、歯数Ｚ４とは、第１モータ１１の出力軸の角速度が０から想定される最大角速度Ｎｍａｘの範囲内で、上記の式（７）を満たす必要がある。図４に示す角速度−回転力特性は、第１モータ１１の出力軸の角速度が０から想定される最大角速度Ｎｍａｘの範囲内で、第１回転力ＴＡと、第２回転力ＴＢと、歯数Ｚ１と、歯数Ｚ４とが上記の式（７）を満たす場合の第１モータ１１及び第２モータ１２の角速度−回転力特性の一例である。次に、クラッチ装置４０について説明する。
【００５１】
クラッチ装置４０は、例えば、ワンウェイクラッチ装置である。ワンウェイクラッチ装置は、第１方向の回転力のみを伝達し、第１方向とは逆方向である第２方向の回転力を伝達しない。すなわち、ワンウェイクラッチ装置は、図１及び図３に示す第１キャリア２３が第１方向に回転しようとする際に係合状態となり、第１キャリア２３が第２方向に回転しようとする際に非係合状態となる。ワンウェイクラッチ装置は、例えば、カムクラッチ装置や、ローラクラッチ装置である。以下、クラッチ装置４０はカムクラッチ装置であるものとして、クラッチ装置４０の構成を説明する。
【００５２】
図５は、実施形態１のクラッチ装置を示す説明図である。図６は、実施形態１のクラッチ装置のカムを拡大して示す説明図である。図５に示すように、クラッチ装置４０は、第２部材としての内輪４１と、第１部材としての外輪４２と、係合部材としてのカム４３とを含む。なお、内輪４１が第１部材として機能し、外輪４２が第２部材として機能してもよい。内輪４１及び外輪４２は、筒状部材である。内輪４１は、外輪４２の内側に配置される。内輪４１と外輪４２とのうちの一方は、第１キャリア２３に連結され、他方はケーシングＧに連結される。本実施形態では、内輪４１は第１キャリア２３に連結され、外輪４２はケーシングＧに連結される。カム４３は、略円柱状の棒状部材である。但し、棒状部材の中心軸に直交する仮想平面で切ったカム４３の断面形状は、真円ではなく歪な形状である。カム４３は、内輪４１の外周部と外輪４２の内周部との間に、内輪４１及び外輪４２の周方向に沿って複数設けられる。
【００５３】
図６に示すように、クラッチ装置４０は、ワイヤゲージ４４と、ガータスプリング４５とを含む。ワイヤゲージ４４は、弾性部材である。ワイヤゲージ４４は、複数のカム４３が分散しないようにまとめる。ガータスプリング４５は、カム４３が内輪４１及び外輪４２に常に接触するようにカム４３に力を与える。これにより、内輪４１又は外輪４２に回転力が作用した際に、カム４３は迅速に内輪４１及び外輪４２と噛み合うことができる。よって、クラッチ装置４０は、非係合状態から係合状態に切り替わる際に要する時間を低減できる。なお、非係合状態では、内輪４１と外輪４２との間で力は伝達されていない。また、係合状態では、内輪４１と外輪４２との間で力は伝達されている。
【００５４】
クラッチ装置４０は、内輪４１に第１方向の回転力が作用すると、カム４３が内輪４１及び外輪４２と噛み合う。これにより、内輪４１と外輪４２との間で回転力が伝達され、第１キャリア２３は、ケーシングＧから反力を受ける。よって、クラッチ装置４０は、第１キャリア２３の回転を規制できる。また、クラッチ装置４０は、内輪４１に第２方向の回転力が作用すると、カム４３が内輪４１及び外輪４２と噛み合わない。これにより、内輪４１と外輪４２との間で回転力が伝達されず、第１キャリア２３は、ケーシングＧから反力を受けない。よって、クラッチ装置４０は、第１キャリア２３の回転を規制しない。このようにして、クラッチ装置４０は、ワンウェイクラッチ装置としての機能を実現する。
【００５５】
本実施形態の場合、クラッチ装置４０は、第１変速状態、すなわち第２モータ１２が作動していない状態であって、電動車両を前進させるように第１モータ１１が回転力を出力する場合に、図１に示す第１キャリア２３が回転（自転）する方向に内輪４１が回転すると係合状態となる。すなわち、上述の第１方向は、電動車両を前進させるように第１モータ１１が回転力を出力し、かつ、第２モータが作動していない際に第２部材としての内輪４１が回転する方向である。この状態で、第２モータ１２が作動すると、第２キャリア３３の回転方向は逆転する。これにより、クラッチ装置４０は、第２変速状態の時、すなわち第２モータ１２が作動し、かつ、電動車両を前進させるように第１モータ１１が回転力を出力する場合に非係合状態となる。以上により、クラッチ装置４０は、第２モータ１２が作動するか否かによって従動的に係合状態と非係合状態とを切り替えできる。
【００５６】
ここで、クラッチ装置４０は、ローラクラッチ装置でもよい。但し、カムクラッチ装置は、回転力（トルク）容量がローラクラッチ装置よりも大きい。すなわち、カムクラッチ装置は、内輪４１と外輪４２との間で伝達できる力の大きさがローラクラッチ装置よりも大きい。よって、クラッチ装置４０は、カムクラッチ装置である方が、より大きな回転力を伝達できる。
【００５７】
また、クラッチ装置４０は、ワンウェイクラッチ装置ではなく、シリンダ内のピストンを作動流体によって移動させることで２つの回転部材を係合させたり、電磁アクチュエータによって２つの回転部材を係合させたりする方式のクラッチ装置でもよい。但し、このようなクラッチ装置は、ピストンを移動させるための機構が必要となったり、電磁アクチュエータを作動させるための電力が必要となったりする。しかし、クラッチ装置４０は、ワンウェイクラッチ装置ならば、ピストンを移動させるための機構を必要とせず、電磁アクチュエータを作動させるための電力も必要としない。クラッチ装置４０は、ワンウェイクラッチ装置ならば、内輪４１又は外輪４２（本実施形態では内輪４１）に作用する回転力の方向が切り替えられることで、係合状態と非係合状態とを切り替えできる。よって、クラッチ装置４０は、ワンウェイクラッチ装置である方が、部品点数を低減でき、かつ、自身（クラッチ装置４０）を小型化できる。次に、電動車両駆動装置１０の構造の一例を説明する。
【００５８】
図７は、実施形態１の電動車両駆動装置の外観を模式的に示す説明図である。図８は、図７のＡ−Ａ断面図である。図９は、実施形態１の電動車両駆動装置を分解して示す説明図である。以下、上記で説明した構成要素については、重複する説明は省略し、図中において同一の符号で示す。図８に示すように、ケーシングＧは、第１ケーシングＧ１と、第２ケーシングＧ２と、第３ケーシングＧ３と、第４ケーシングＧ４とを含む。第１ケーシングＧ１と、第２ケーシングＧ２と、第４ケーシングＧ４とは、筒状部材である。第２ケーシングＧ２は、第１ケーシングＧ１よりもホイールＨ側に設けられる。第１ケーシングＧ１と第２ケーシングＧ２とは、例えば４本のボルトで締結される。
【００５９】
第３ケーシングＧ３は、第１ケーシングＧ１の２つの開口端のうち第２ケーシングＧ２とは反対側の開口端、すなわち、第１ケーシングＧ１の電動車両の車体側の開口端に設けられる。第１ケーシングＧ１と第３ケーシングＧ３とは、例えば４本のボルトで締結される。これにより、第３ケーシングＧ３は、第１ケーシングＧ１の開口を塞ぐ。第４ケーシングＧ４は、第１ケーシングＧ１の内部に設けられる。第１ケーシングＧ１と第４ケーシングＧ４とは、例えば８本のボルトで締結される。
【００６０】
図８及び図９に示すように、第１モータ１１は、第１ステータコア１１ａと、第１コイル１１ｂと、第１インシュレータ１１ｃと、第１ロータ１１ｄと、第１モータ出力軸１１ｅと、第１レゾルバ１１ｆとを含む。第１ステータコア１１ａは、筒状部材である。第１ステータコア１１ａは、図８に示すように、第１ケーシングＧ１と第３ケーシングＧ３とに挟み込まれて位置決め（固定）される。第１コイル１１ｂは、第１ステータコア１１ａの複数個所に設けられる。第１コイル１１ｂは、第１インシュレータ１１ｃを介して第１ステータコア１１ａに巻きつけられる。
【００６１】
第１ロータ１１ｄは、第１ステータコア１１ａの径方向内側に配置される。第１ロータ１１ｄは、第１ロータコア１１ｄ１と、第１マグネット１１ｄ２とを含む。第１ロータコア１１ｄ１は、筒状部材である。第１マグネット１１ｄ２は、第１ロータコア１１ｄ１の内部又は外周部に複数設けられる。第１モータ出力軸１１ｅは、棒状部材である。第１モータ出力軸１１ｅは、第１ロータコア１１ｄ１と連結される。第１レゾルバ１１ｆは、第１ロータコア１１ｄ１に設けられる。第１レゾルバ１１ｆは、第１ロータコア１１ｄ１の回転角度を検出する。
【００６２】
第２モータ１２は、第２ステータコア１２ａと、第２コイル１２ｂと、第２インシュレータ１２ｃと、第２ロータ１２ｄと、第２レゾルバ１２ｆとを含む。第２ステータコア１２ａは、筒状部材である。第２ステータコア１２ａは、第１ケーシングＧ１と第２ケーシングＧ２とに挟み込まれて位置決め（固定）される。第２コイル１２ｂは、第２ステータコア１２ａの複数個所に設けられる。第２コイル１２ｂは、第２インシュレータ１２ｃを介して第２ステータコア１２ａに巻きつけられる。
【００６３】
第２ロータ１２ｄは、第２ステータコア１２ａの径方向内側に設けられる。第２ロータ１２ｄは、クラッチ装置４０と共に第４ケーシングＧ４によって、回転軸Ｒを中心に回転できるように支持される。第２ロータ１２ｄは、第２ロータコア１２ｄ１と、第２マグネット１２ｄ２とを含む。第２ロータコア１２ｄ１は、筒状部材である。第２マグネット１２ｄ２は、第２ロータコア１２ｄ１の内部又は外周部に複数設けられる。第２レゾルバ１２ｆは、第２ロータコア１２ｄ１に設けられる。第２レゾルバ１２ｆは、第２ロータコア１２ｄ１の回転角度を検出する。
【００６４】
電動車両駆動装置１０は、電動車両のばね下に配置されるので、できる限り軽量であることが好ましい。電動車両駆動装置１０を軽量化するために、第１モータ１１及び第２モータ１２の巻き線（第１コイル１１ｂ及び第２コイル１２ｂ）にアルミニウム（アルミニウム合金を含む）を用いる手法がある。アルミニウムの比重は銅の比重の３０％程度なので、第１モータ１１及び第２モータ１２の巻き線を銅からアルミニウムに置き換えると、巻き線の質量を７０％低下させることができる。このため、第１モータ１１、第２モータ１２及び電動車両駆動装置１０を軽量化することができる。しかし、アルミニウムの導電率は、一般に巻き線に用いられる銅の導電率の６０％程度であるので、銅線を単にアルミニウム線に置き換えるのみでは、性能低下及び発熱量の増加を招くおそれがある。
【００６５】
電動車両駆動装置１０は、変速機構１３で減速比を変更する。このため、第１モータ１１及び第２モータ１２に必要とされる回転力が比較的小さくて済むので、第１モータ１１及び第２モータ１２に流れる電流も比較的小さくなる。その結果として、本実施形態において、第１モータ１１の第１コイル１１ｂ及び第２モータ１２の第２コイル１２ｂに、銅線の代わりにアルミニウム線を用いたとしても、性能低下及び発熱量の増加はほとんど発生しない。したがって、本実施形態において、電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１及び第２モータ１２の巻き線（第１コイル１１ｂ及び第２コイル１２ｂ）にアルミニウム（アルミニウム合金を含む）を用いて軽量化を実現する。
【００６６】
第１モータ１１及び第２モータ１２の巻き線にアルミニウムを用いる場合、銅クラッドアルミニウム線を用いることが好ましい。銅クラッドアルミニウム線は、アルミニウム線の外側に銅を一様に被覆し、銅とアルミニウムとの境界を強固に金属結合させたものである。銅クラッドアルミニウム線は、アルミニウム線と比較して、はんだ付けしやすく、端子との接続部の信頼性も高い。銅クラッドアルミニウムの比重は銅の比重の４０％程度なので、第１モータ１１及び第２モータ１２の巻き線を銅からアルミニウムに置き換えると、巻き線の質量を６０％低下させることができる。その結果、第１モータ１１、第２モータ１２及び電動車両駆動装置１０を軽量化することができる。
【００６７】
電動車両駆動装置１０は、さらに、図７と図８と図９とに示すスタットボルト５１と、図７及び図８に示すボルト５２と、ショックアブソーバ取付部５３と、第１セレーション５４と、図７に示す防水パネルコネクタ５５と、図８に示す第２セレーション５６と、ロックナット５７とを含む。図７に示すように、ホイール軸受５０は、例えば８本のボルト５２で第２ケーシングＧ２に締結される。防水パネルコネクタ５５は、第１ケーシングＧ１に設けられる。防水パネルコネクタ５５は、電力源と電気的に接続されることで、ケーシングＧ内に設けられる第１モータ１１及び第２モータ１２に電力を供給する。
【００６８】
図８に示すように、ホイール軸受５０は、外輪５０ａと、第１内輪５０ｂと、第２内輪５０ｃとを含む。外輪５０ａと、第１内輪５０ｂと、第２内輪５０ｃとは、筒状部材である。第１内輪５０ｂは外輪５０ａよりも径方向内側（回転軸Ｒ側）に設けられ、第２内輪５０ｃは第１内輪５０ｂよりも径方向内側（回転軸Ｒ側）に設けられる。また、第２内輪５０ｃは、第２遊星歯車機構３０を覆うように設けられる。すなわち、第２遊星歯車機構３０は、第２内輪５０ｃよりも径方向内側（回転軸Ｒ側）に設けられる。
【００６９】
第１内輪５０ｂ及び第２内輪５０ｃは、自身（第１内輪５０ｂ及び第２内輪５０ｃ）の外周部と外輪５０ａの内周部との間に転動体が設けられることで、外輪５０ａに対して回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。また、第２内輪５０ｃは、自身（第２内輪５０ｃ）の内周部に第２リングギア３４が設けられる。第２リングギア３４は、例えば、第２内輪５０ｃと一体に形成される。スタットボルト５１は、第２内輪５０ｃのフランジ部分に例えば４本設けられる。スタットボルト５１は、図示しないホイールに設けられた孔に挿入され、ホイールナットがねじ込まれる。これにより、ホイールは、ホイール軸受５０に取り付けられる。ロックナット５７は、ホイール軸受５０に適当な予圧を与える。これにより、ホイール軸受５０は、剛性が高められる。
【００７０】
ショックアブソーバ取付部５３は、第１ケーシングＧ１に設けられる。具体的には、ショックアブソーバ取付部５３は、第１ケーシングＧ１のうち、電動車両駆動装置１０が電動車両の車体に取り付けられた際に鉛直方向上側となる部分に設けられる。ショックアブソーバ取付部５３は、第１ボルト孔５３ａと、第２ボルト孔５３ｂとを含む。この第１ボルト孔５３ａ及び第２ボルト孔５３ｂにボルトが挿入され、前記ボルトにナットがねじ込まれることで、電動車両駆動装置１０は、電動車両の車体に締結される。
【００７１】
第１セレーション５４は、第２キャリア３３に形成される。具体的には、第２キャリア３３の両端部のうち、電動車両の車体側の端部の外周部に形成される。第１セレーション５４は、第２モータ１２の第２ロータ１２ｄに形成されたセレーションと嵌合する。これにより、第２ロータ１２ｄの回転力は、第２キャリア３３に連結される。また、第２キャリア３３は、第１セレーション５４が設けられる部分の内周部に第１リングギア２４が形成される。第２セレーション５６は、サンギアシャフト１４のうち、第１モータ出力軸１１ｅ側の端部に形成される。第２セレーション５６は、第１モータ出力軸１１ｅと嵌合する。これにより、サンギアシャフト１４は、第１モータ１１に連結される。
【００７２】
上記の構成により、電動車両駆動装置１０は、ホイールを保持し、かつ、第１モータ１１及び第２モータ１２から出力された回転力を前記ホイールに伝えることで、電動車両を走行させることができる。なお、本実施形態では、第１モータ１１と、第２モータ１２と、第１サンギア２１と、第１キャリア２３と、第１リングギア２４と、第２サンギア３１と、第２キャリア３３と、第２リングギア３４と、ホイール軸受５０とがすべて同軸上に配置されているが、電動車両駆動装置１０は、必ずしもこれらの構成要素が同軸上に配置されなくてもよい。また、本実施形態の電動車両駆動装置１０は、第２リングギア３４がホイール軸受５０に直接連結されているが、第２リングギア３４が歯車や継手を介してホイール軸受５０に連結されてもよい。
【００７３】
次に、第１ステータコア１１ａ及び第２ステータコア１２ａのより好ましい態様を説明する。インホイールモータは、小型化が求められるとともに、より大きな回転力をホイールに伝達できることが要求される。このような、インホイールモータは、永久磁石同期モータを備える傾向がある。永久磁石同期モータは、渦電流によるエネルギーの損失を低減するために、プレス成形された薄板の電磁鋼板が積層されて、ステータコアやロータコアが形成される。
【００７４】
永久磁石同期モータのステータコアとロータコアとの間、いわゆるエアギャップで発生するせん断力は、エアギャップに面する部分の表面積に比例する。なぜならば、ステータコアとロータコアとの間に作用するせん断力のエアギャップでの密度は、エアギャップの磁束密度によって定まり、また、エアギャップの有効な磁束密度は、永久磁石の残留磁束密度と材料の無方向性電磁鋼板の飽和磁化（飽和磁束密度）などの材料特性で定まるためである。
【００７５】
また、永久磁石同期モータ用の永久磁石として用いることができる良好な特性を有する磁石としてネオジム磁石がある。しかしながら、ネオジム磁石の残留磁束密度は、１．４［Ｔ］程度である。一方、コア材料の無方向性電磁鋼板の飽和磁化（飽和磁束密度）は、１．９［Ｔ］程度である。以上により、特別に出力軸が高速で回転できるように設計されたモータや、特別に大きな回転力を出力できるように設計されたモータを除き、永久磁石同期モータのエアギャップ内でのせん断力の密度は、モータの大きさに関係なく略一定となる。
【００７６】
したがって、ステータコアの断面形状と、ロータコアの断面形状とが同一であれば、モータが出力できる回転力は、ステータコア及びロータコアの回転軸方向の寸法に比例する。これは、ステータコアの断面形状と、ロータコアの断面形状とが同一であれば、モータの大きさが異なっても、エアギャップの半径が等しいためである。ここでいう断面形状は、モータの回転軸に直交する仮想平面における断面形状である。また、ここでいう同一には、製造誤差や寸法誤差により断面形状が異なる場合も含まれる。
【００７７】
以上により、電動車両駆動装置１０は、回転軸Ｒ方向での第１ステータコア１１ａの寸法と、回転軸Ｒ方向での第２ステータコア１２ａの寸法とが調節されることで、第１回転力ＴＡと、第２回転力ＴＢと、歯数Ｚ１と、歯数Ｚ４とが上記の式（７）を満たすように設計されてもよい。例えば、回転軸Ｒに直交する仮想平面で切った第１ステータコア１１ａの断面形状（以下第１ステータコア１１ａの断面形状という）と、回転軸Ｒに直交する仮想平面で切った第２ステータコア１２ａの断面形状（以下第２ステータコア１２ａの断面形状という）とが同一である場合、回転軸Ｒ方向での第１ステータコア１１ａの寸法と、回転軸Ｒ方向での第２ステータコア１２ａの寸法との比は、上記の式（７）で算出される第１回転力ＴＡと第２回転力ＴＢとの比と等しく設定される。これにより、電動車両駆動装置１０は、第１回転力ＴＡと、第２回転力ＴＢと、歯数Ｚ１と、歯数Ｚ４とが上記の式（７）を満たすことになる。
【００７８】
本実施形態では、電動車両駆動装置１０は、第１ステータコア１１ａの断面形状と、第２ステータコア１２ａの断面形状とが同一である。これにより、電動車両駆動装置１０は、以下に説明する効果を奏する。モータの設計では、ステータコアの断面形状がモータの磁気特性に大きく関係するため、ステータコアの断面形状を変更すると、モータの設計に要求される労力が増大する。よって、電動車両駆動装置１０は、第１ステータコア１１ａの断面形状と、第２ステータコア１２ａの断面形状とが同一に形成されることで、設計に要する労力を低減できる。また、第１ステータコア１１ａの断面形状と、第２ステータコア１２ａの断面形状とが同一の場合、第１ステータコア１１ａ及び第２ステータコア１２ａは、同一の金型で製造されることができる。よって、電動車両駆動装置１０は、製造に要する労力を低減できる。また、電動車両駆動装置１０は、製造に要するコストを低減できる。
【００７９】
上述したように、電動車両駆動装置１０は、小型化が求められる。また、電動車両駆動装置１０は、ショックアブソーバよりも鉛直方向下側に配置される。よって、電動車両駆動装置１０は、軽量化が求められる。よって、第２ステータコア１２ａの回転軸Ｒ方向の寸法を過剰に大きくすることは好ましくない。さらに、上記の式（５）で示されるように、第２リングギア３４に作用する回転力は、第２サンギア３１の歯数Ｚ１と第２リングギア３４の歯数Ｚ４との比で決定される。よって、第２モータ１２が出力する回転力が増加しても、第２リングギア３４がホイールＨに伝達できる回転力の大きさは変化しない。以上により、第２ステータコア１２ａの回転軸Ｒ方向の寸法を過剰に大きくして第２モータ１２が出力する第２回転力ＴＢを第１モータ１１が出力する第１回転力ＴＡよりも過剰に大きくすることは好ましくない。以下に、第２ステータコア１２ａの回転軸Ｒ方向における好ましい寸法の設定方法を説明する。
【００８０】
図１０は、モータが出力する回転力の個体差の出現確率を示すグラフである。図１０では、モータが出力する回転力Ｔ［Ｎｍ］と設計値での回転力Ｔｄとの比である無次元回転力がどの程度の個体差を有するかを示している。図１０の縦軸は、個体差の出現確率密度を示し、横軸は無次元回転力を示す。モータが出力する回転力は、モータの寸法や、磁気特性などの要因により、図１０に示すように、設計値に対して最大で１８％程度の誤差が生じる。図１０に示すように、無次元回転力の標準偏差σは、０．０６程度である。
【００８１】
そこで、第１回転力ＴＡと第２回転力ＴＢとの比は、第２サンギア３１と第２キャリア３３との間に作用する回転力比の８２％以上に設定される。本実施形態では、第１ステータコア１１ａの断面形状と第２ステータコア１２ａの断面形状とが同一であるため、第１ステータコア１１ａの回転軸Ｒ方向の寸法と第２ステータコア１２ａの回転軸Ｒ方向の寸法との比は、上記の式（７）から算出される第１回転力ＴＡと第２回転力ＴＢとの比に対して３σすなわち１８％以内に設定される。すなわち、第１ステータコア１１ａの回転軸Ｒ方向の寸法と第２ステータコア１２ａの回転軸Ｒ方向の寸法との比は、前記回転力比の８２％以上１１８％以下に設定される。これにより、電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１及び第２モータ１２の個体差により第１回転力ＴＡと、第２回転力ＴＢと、歯数Ｚ１と、歯数Ｚ４とが上記の式（７）を満たさせなくなるおそれを低減できる。
【００８２】
また、本実施形態では、第１ステータコア１１ａの断面形状と第２ステータコア１２ａの断面形状とが同一である場合を説明したが、さらに、第１ロータコア１１ｄ１の断面形状と第２ロータコア１２ｄ１の断面形状も同一である。これにより、電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１及び第２モータ１２の設計及び製造に要する労力を低減できる。また、第１モータ１１及び第２モータ１２を製造するために要するコストを低減できる。次に、第１ロータ１１ｄ及び第２ロータ１２ｄの回転角度を検出する手法の変形例を説明する。
【００８３】
（回転角度を検出する手法の変形例）
図１１は、実施形態１の変形例に係る第１ロータ及び第２ロータの回転角度を検出する手法に用いる電動車両駆動装置の内部構造を示す模式図である。図１２は、第１磁気パターンリング及び第２磁気パターンリングを示す斜視図である。図１３は、図１３のＡ−Ａ断面図である。本変形例は、レゾルバ１１ｆ及び第２レゾルバ１２ｆの代わりに、磁気パターンを有する磁気パターンリングと、前記磁気パターンを検出する磁気検出器とを用いて、第１ロータ１１ｄ及び第２ロータ１２ｄの回転角度を検出する。
【００８４】
上述したように、第１モータ１１は、所定の回転軸Ｒの周りを回転する第１ロータ１１ｄを有し、第２モータ１２は、所定の回転軸Ｒの周りを回転する第２ロータ１２ｄを有する（図７参照）。図１１に示すように、第１ロータ１１ｄは、磁気パターンを有し、かつ第１ロータ１１ｄに取り付けられる第１磁気パターンリング２Ａを有している。また、第２ロータ１２ｄは、磁気パターンを有し、かつ第２ロータ１２ｄに取り付けられる第２磁気パターンリング２Ｂを有している。第１磁気パターンリング２Ａと第２磁気パターンリング２Ｂとは、第１ロータ１１ｄと第２ロータ１２ｄとの間に配置される。
【００８５】
より具体的には、第１磁気パターンリング２Ａと第２磁気パターンリング２Ｂとは、第１ロータ１１ｄと第２ロータ１２ｄとの間に介在する仕切り壁Ｇ１Ｗ（図１４に示す第１ケーシングＧ１の一部）を隔てて、互いに対向して配置される。すなわち、第１磁気パターンリング２Ａと第２磁気パターンリング２Ｂとは、それぞれ仕切り壁Ｇ１Ｗに対向している。図１２に示すように、第１磁気パターンリング２Ａ及び第２磁気パターンリング２Ｂは、円環状の部材であり、中央部に開口部２Ｈを有する。開口部２Ｈを、図８に示すサンギアシャフト１４が貫通する。
【００８６】
図１、図８に示す電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１の第１ロータ１１ｃ及び第２モータ１２の第２ロータ１２ｃの径方向内側に第１遊星歯車機構２０及び第２遊星歯車機構３０が配置されている。このため、特にホイールＨ側のモータ（第２モータ１２）については、回転角検出センサとして、小径のレゾルバを用いることは困難である。大径のレゾルバを用いると、質量が増加するため、好ましくない。
【００８７】
図１３に示すように、第１磁気パターンリング２Ａ及び第２磁気パターンリング２Ｂは、円環状の薄い金属板２Ｋの表面に、薄い磁石層２Ｍが形成されたものである。金属板２Ｋは、例えば、炭素鋼等である。磁石層２Ｍは、例えば、磁粉が混合されたプラスチック又はゴム等の樹脂である。磁石層２Ｍに磁気パターンが着磁されている。このような構造により、第１磁気パターンリング２Ａ及び第２磁気パターンリング２Ｂは、大径であっても、レゾルバと比較して大幅に軽量化することができる。
【００８８】
図１１に示す磁気検出器（磁気ピックアップセンサ）３Ａ、３Ｂは、第１磁気パターンリング２Ａと第２磁気パターンリング２Ｂとに対して１個ずつ用意される。第１磁気パターンリング２Ａに対するものが磁気検出器３Ａであり、第２磁気パターンリング２Ｂに対するものが磁気検出器３Ｂである。磁気検出器３Ａ、３Ｂは、ケーシングＧの第１ケーシングＧ１の内側に取り付けられる。それぞれの磁気検出器３Ａ、３Ｂは、第１ケーシングＧ１の仕切り壁Ｇ１Ｗの両側、かつ仕切り壁Ｇ１Ｗが有する貫通孔ＧＨの外側に配置される。貫通孔ＧＨは、図８に示すサンギアシャフト１４が貫通する。このような構造により、それぞれの磁気検出器３Ａ、３Ｂは、第１磁気パターンリング２Ａと第２磁気パターンリング２Ｂとに対向して配置される。図１４には、一つの磁気検出器３Ｂのみ示がされるが、仕切り壁Ｇ１Ｗの裏側に、もう一つの磁気検出器３Ａが配置されている。
【００８９】
それぞれの磁気検出器３Ａ、３Ｂは、第１磁気パターンリング２Ａ及び第２磁気パターンリング２Ｂの磁束をそれぞれ検出して、第１モータ１１の第１ロータ１１ｃ及び第２モータ１２の第２ロータ１２ｃの絶対角度を算出する。例えば、第１磁気パターンリング２Ａ及び第２磁気パターンリング２Ｂは、磁束密度が正弦波状に変化するように着磁されている。第１磁気パターンリング２Ａと第２磁気パターンリング２Ｂとは、１周での正弦波の周期数が、それぞれ、第１モータ１１と第２モータとの極対数と一致している。すなわち、１極対に対して正弦波パターンの１周期が対応している。
【００９０】
それぞれの磁気検出器３Ａ、３Ｂ内には、例えば、２個のリニアホールセンサが設けられており、１周期の正弦波パターンに対して９０度位相がずれた位置に、それぞれのリニアホールセンサが配置されている。２個のリニアホールセンサにより第１磁気パターンリング２Ａ又は第２磁気パターンリング２Ｂの磁束密度を検出し、演算することで、１周期の正弦波パターンにおける絶対角度を検出することができる。図１に示す制御装置１は、それぞれの磁気検出器３Ａ、３Ｂが検出した第１モータ１１の第１ロータ１１ｃ及び第２モータ１２の第２ロータ１２ｃの絶対角度（１極対における絶対電気角）に基づき、第１コイル１１ｂ及び第２コイル１２ｂに流す電流を制御する。
【００９１】
第１モータ１１及び第２モータ１２からの漏れ磁束による影響を低減するため、次のような手法を用いてもよい。第１磁気パターンリング２Ａ及び第２磁気パターンリング２Ｂには、連続した磁気パターンとは別に、矩形波状の磁束密度分布である着磁パターンを形成する。この矩形波状の着磁パターンの周期は十分に細かくなっている。また、それぞれの磁気検出器３Ａ、３Ｂは、リニアホールセンサとは別に、矩形波状パターンの磁極方向を検出してパルスを出力する磁気センサを有する。
【００９２】
まず、第１モータ１１及び第２モータ１２の非通電時（例えば、電動車両の始動時）に、それぞれの磁気検出器３Ａ、３Ｂは、連続した磁気パターンによって第１ロータ１１ｃ及び第２ロータ１２ｃの絶対角度を検出する。以後は、それぞれの磁気検出器３Ａ、３Ｂは、矩形波状の着磁パターンから検出した第１ロータ１１ｃ及び第２ロータ１２ｃの相対回転を積算することによって、第１ロータ１１ｃ及び第２ロータ１２ｃの絶対角度を計算する。矩形波状の着磁パターンによる第１ロータ１１ｃ及び第２ロータ１２ｃの相対角度の検出は、リニアホールセンサを用いた絶対角度の計測よりも磁気ノイズに対して信頼性が高い。このため、上述した手法を用いれば、磁気検出器３Ａ、３Ｂが、第１ロータ１１ｃ及び第２ロータ１２ｃの絶対角度を検出する際の信頼性を向上させることができる。
【００９３】
（ステータコアの変形例）
図１４、図１５は、実施形態１の変形例に係るステータコアを示す図である。図１６は、実施形態１の変形例に係るステータコアが有する溝付近の磁束の流れを示す概念図である。本変形例において、第１ステータコア１１ａ及び第２ステータコア１２ａは、外周部に複数の溝５を有する。溝５は、第１ステータコア１１ａ及び第２ステータコア１２ａの外周部を、回転軸Ｒと平行な方向に向かって延在している。そして、溝５は、回転軸Ｒと平行な方向における第１ステータコア１１ａ及び第２ステータコア１２ａの一端部から他端部まで延在している。このようにすることで、第１ステータコア１１ａ及び第２ステータコア１２ａの質量を低減することができる。
【００９４】
溝５は、第１ステータコア１１ａ及び第２ステータコア１２ａが有するティースＴｈの軸線上に設けることが好ましい。ティースＴｈの軸線とは、円環状の構造物である第１ステータコア１１ａ及び第２ステータコア１２ａの径方向と平行であり、ティースＴｈの周方向における中央部を通る軸線である。
【００９５】
図１６は、第１ステータコア１１ａと第１ロータコア１１ｄ１及び第１マグネット１１ｄ２との間又は第２ステータコア１２ａと第２ロータコア１２ｄ１及び第２マグネット１２ｄ２との間における磁場解析の結果を示している。図１６は、磁束線の間隔が小さい程、磁束密度が高いことを示している。この解析結果から分かるように、第１ステータコア１１ａのティースＴｈの軸線Ｚｔかつ第１ステータコア１１ａの外周部に溝５を設けても、溝５の付近においてティースＴｈ及びヨーク（第１ステータコア１１ａの円環状の部分）と比較して磁束線が集中していない。ステータコア１２ａについても同様である。すなわち、溝５を設けても、磁気回路にほとんど影響を及ぼすことなく、第１ステータコア１１ａ及び第２ステータコア１２ａの軽量化を実現できる。
【００９６】
溝５は、第１ステータコア１１ａ及び第２ステータコア１２ａのそれぞれが有するすべてのティースＴｈに対して設けられることが好ましい。すなわち、溝５は、すべてのティースＴｈの軸線Ｚｔ上かつ第１ステータコア１１ａ及び第２ステータコア１２ａの外周部に設けられることが好ましい。このようにすれば、第１ステータコア１１ａ及び第２ステータコア１２ａに溝５を設けた場合でも、磁気回路を等方に近づけることができるので、振動及び騒音の原因となるトルクリップルを低減させることができる。
【００９７】
また、図１５に示すように、第１ステータコア１１ａが有する少なくとも一つの溝５及び第２ステータコア１２ａが有する少なくとも一つの溝５にはピン６が差し込まれてもよい。ピン６を溝５に差し込む場合、その溝５と対向する第１ケーシングＧ１（ケーシングＧ）の内周面にも溝を設けておく。このようにすることで、ピン６を介して第１ステータコア１１ａ及び第２ステータコア１２ａが第１ケーシングＧ１に係止される。その結果、第１ステータコア１１ａ及び第２ステータコア１２ａの回り止めが実現できる。この構造は、第１ステータコア１１ａ及び第２ステータコア１２ａにフランジを設けて回り止めとする構造と比較して、第１ステータコア１１ａ及び第２ステータコア１２ａをより軽量化することができる。
【００９８】
（実施形態２）
図１７は、実施形態２の電動車両駆動装置の構成を示す説明図である。図１７に示す実施形態２の電動車両駆動装置６０は、実施形態１の電動車両駆動装置１０と変速機構の構成が異なる。以下、実施形態１の電動車両駆動装置１０が有する構成要素と同様の構成要素は、同一の符号を付して説明を省略する。電動車両駆動装置６０は、変速機構６３を含む。変速機構６３は、第１モータ１１と連結されて第１モータ１１が出力した回転力が伝えられる（入力される）。また、変速機構６３は、第２モータ１２と連結されて第２モータ１２が出力した回転力が伝えられる（入力される）。そして、変速機構６３は、ホイール軸受５０と連結され、変速された回転力をホイール軸受５０に伝える（出力する）。ホイール軸受５０は、電動車両のホイールＨが取り付けられる。
【００９９】
変速機構６３は、第１遊星歯車機構７０と、第２遊星歯車機構８０と、クラッチ装置９０とを含む。第１遊星歯車機構７０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構である。第１遊星歯車機構７０は、第１サンギア７１と、第１ピニオンギア７２と、第１キャリア７３と、第１リングギア７４とを含む。第２遊星歯車機構８０は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構である。第２遊星歯車機構８０は、第２サンギア８１と、第２ピニオンギア８２ａと、第３ピニオンギア８２ｂと、第２キャリア８３と、第２リングギア８４とを含む。第２遊星歯車機構８０は、第１遊星歯車機構７０よりも第１モータ１１及び第２モータ１２側に配置される。
【０１００】
第２サンギア８１は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できるようにケーシングＧ内に支持される。第２サンギア８１は、第１モータ１１と連結される。よって、第１モータ１１が作動すると、第２サンギア８１は、第１回転力ＴＡが伝えられる。これにより、第２サンギア８１は、第１モータ１１が作動すると、回転軸Ｒを中心に回転する。第２ピニオンギア８２ａは、第２サンギア８１と噛み合う。第３ピニオンギア８２ｂは、第２ピニオンギア８２ａと噛み合う。第２キャリア８３は、第２ピニオンギア８２ａが第２ピニオン回転軸Ｒｐ２を中心に回転（自転）できるように第２ピニオンギア８２ａを保持する。第２キャリア８３は、第３ピニオンギア８２ｂが第３ピニオン回転軸Ｒｐ３を中心に回転（自転）できるように第３ピニオンギア８２ｂを保持する。第２ピニオン回転軸Ｒｐ２は、例えば、回転軸Ｒと平行である。第３ピニオン回転軸Ｒｐ３は、例えば、回転軸Ｒと平行である。
【０１０１】
第２キャリア８３は、回転軸Ｒを中心に回転できるようにケーシングＧ内に支持される。これにより、第２キャリア８３は、第２ピニオンギア８２ａ及び第３ピニオンギア８２ｂが第２サンギア８１を中心に、すなわち回転軸Ｒを中心に公転できるように第２ピニオンギア８２ａ及び第３ピニオンギア８２ｂを保持することになる。第２リングギア８４は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。第２リングギア８４は、第３ピニオンギア８２ｂと噛み合う。また、第２リングギア８４は、第２モータ１２と連結される。よって、第２モータ１２が作動すると、第２リングギア８４は、第２回転力ＴＢが伝えられる。これにより、第２リングギア８４は、第２モータ１２が作動すると、回転軸Ｒを中心に回転（自転）する。
【０１０２】
第１サンギア７１は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できるようにケーシングＧ内に支持される。第１サンギア７１は、第２サンギア８１を介して第１モータ１１と連結される。具体的には、第１サンギア７１と第２サンギア８１とは、同軸（回転軸Ｒ）で回転できるようにサンギアシャフト６４に一体で形成される。そして、サンギアシャフト６４は、第１モータ１１と連結される。これにより、第１サンギア７１は、第２モータ１２が作動すると、回転軸Ｒを中心に回転する。
【０１０３】
第１ピニオンギア７２は、第１サンギア７１と噛み合う。第１キャリア７３は、第１ピニオンギア７２が第１ピニオン回転軸Ｒｐ１を中心に回転（自転）できるように第１ピニオンギア７２を保持する。第１ピニオン回転軸Ｒｐ１は、例えば、回転軸Ｒと平行である。第１キャリア７３は、回転軸Ｒを中心に回転できるようにケーシングＧ内に支持される。これにより、第１キャリア７３は、第１ピニオンギア７２が第１サンギア７１を中心に、すなわち回転軸Ｒを中心に公転できるように第１ピニオンギア７２を保持することになる。
【０１０４】
また、第１キャリア７３は、第２リングギア８４と連結される。これにより、第１キャリア７３は、第２リングギア８４が回転（自転）すると、回転軸Ｒを中心に回転（自転）する。第１リングギア７４は、第１ピニオンギア７２と噛み合う。また、第１リングギア７４は、ホイールＨと連結される。これにより、第１リングギア７４が回転（自転）すると、ホイールＨは回転する。クラッチ装置９０は、第２キャリア８３の回転を規制できる。具体的には、クラッチ装置９０は、回転軸Ｒを中心とした第２キャリア８３の回転を規制（制動）する場合と、前記回転を許容する場合とを切り替えできる。次に、参考として、共線図を用いて第１変速状態での各部の角速度を説明する。
【０１０５】
図１８は、実施形態２の電動車両駆動装置が第１変速状態での各部の各回転速度を示す共線図である。以下、一例として、第２サンギア８１の角速度をＶ［ｒａｄ／ｓ］とする。また、Ｚ１と、Ｚ４と、Ｚ５と、Ｚ７とは、実施形態１のものと同一である。図１８に示すように、第２サンギア８１の角速度はＶ［ｒａｄ／ｓ］である。第２キャリア８３は、クラッチ装置９０により回転が規制されている。よって、第２キャリア８３の角速度は０［ｒａｄ／ｓ］である。第２遊星歯車機構８０は、ピニオンギアを２つ有するダブルピニオン式の遊星歯車機構であるため、第２サンギア８１から第２リングギア８４に伝わる回転力は第２キャリア８３で反転する。回転力は、第２キャリア８３から第２リングギア８４へ伝わる際、第２サンギア８１から第２キャリア８３へ伝わる時の変化率に−１を乗算した変化率で反転して伝わる。すなわち、図１２中では、θ３とθ４とが等しくなる。これにより、第２リングギア８４の角速度は０．４３７Ｖ［ｒａｄ／ｓ］である。
【０１０６】
第１サンギア７１は、第２サンギア８１と連結されている。よって、第１サンギア７１の角速度はＶ［ｒａｄ／ｓ］である。第１キャリア７３は、第２リングギア８４と連結されている。よって、第１キャリア７３の角速度は０．４３７Ｖ［ｒａｄ／ｓ］である。また、第１リングギア７４の角速度は０．１４３Ｖ［ｒａｄ／ｓ］となる。以上により、変速機構６３の変速比は、Ｖ／０．１４３Ｖ＝６．９９となる。このように、電動車両駆動装置６０は、実施形態１の電動車両駆動装置１０と同様の原理により、実施形態１の電動車両駆動装置１０が奏する効果と同様の効果を奏する。
【符号の説明】
【０１０７】
２Ａ  第１磁気パターンリング
２Ｂ  第２磁気パターンリング
３Ａ、３Ｂ  磁気検出器
５  溝
６  ピン
１０、６０  電動車両駆動装置
１１  第１モータ
１１ａ  第１ステータコア
１１ｂ  第１コイル
１１ｃ  第１インシュレータ
１１ｄ  第１ロータ
１１ｄ１  第１ロータコア
１１ｄ２  第１マグネット
１１ｅ  第１モータ出力軸
１１ｆ  第１レゾルバ
１２  第２モータ
１２ａ  第２ステータコア
１２ｂ  第２コイル
１２ｃ  第２インシュレータ
１２ｄ  第２ロータ
１２ｄ１  第２ロータコア
１２ｄ２  第２マグネット
１２ｆ  第２レゾルバ
１３、６３  変速機構
１４、６４  サンギアシャフト
２０、７０  第１遊星歯車機構
２１、７１  第１サンギア
２２、７２  第１ピニオンギア
２３、７３  第１キャリア
２４、７４  第１リングギア
３０、８０  第２遊星歯車機構
３１、８１  第２サンギア
３２ａ、８２ａ  第２ピニオンギア
３２ｂ、８２ｂ  第３ピニオンギア
３３、８３  第２キャリア
３４、８４  第２リングギア
４０、９０  クラッチ装置
４１  内輪
４２  外輪
４３  カム
４４  ワイヤゲージ
４５  ガータスプリング
５０  ホイール軸受
５０ａ  外輪
５０ｂ  第１内輪
５０ｃ  第２内輪
５１  スタットボルト
５２  ボルト
５３  ショックアブソーバ取付部
５３ａ  第１ボルト孔
５３ｂ  第２ボルト孔
５４  第１セレーション
５５  防水パネルコネクタ
５６  第２セレーション
５７  ロックナット
Ｇ  ケーシング
Ｇ１  第１ケーシング
Ｇ２  第２ケーシング
Ｇ３  第３ケーシング
Ｇ４  第４ケーシング
Ｈ  ホイール
Ｒ  回転軸
Ｒｐ１  第１ピニオン回転軸
Ｒｐ２  第２ピニオン回転軸
Ｒｐ３  第３ピニオン回転軸
Ｔ１、Ｔ７、ＴＡ  第１回転力
Ｔ２、Ｔ８、ＴＢ  第２回転力
Ｔ３  循環回転力
Ｔ４  合成回転力
Ｔ５  第１分配回転力
Ｔ６  第２分配回転力
Ｔ９  合成回転力
Ｚ１、Ｚ４、Ｚ５、Ｚ７  歯数
【図１】
2013032101.tif 000010
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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