(57)【要約】【課題】エンジン動作点が変速前後で互いに異なる自動変速部のアップ変速で、変速フィーリングを良好に保つようにエンジン動作点の変速前後での差異を制限することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン動作点が変速前後で互いに異なり且つ変速開始時のアクセル開度が変速終了時まで維持されつつ実施される自動変速部２０のアップ変速では、その変速終了時の動力出力部２６の変速開始時に対する出力割合は、変速後の自動変速部２０のギヤ比の変速前に対する割合以上であり、且つ、変速終了時の車速Ｖの変速開始時に対する割合以下である。従って、その自動変速部２０のアップ変速において、自動変速部２０のギヤ比と車速Ｖとに基づき、変速フィーリングを良好に保つように、エンジン８を含む動力出力部２６の変速前後での出力Ｐtotalの差異を制限することで、エンジン動作点の変速前後での差異を制限することができる。【選択図】図４
2013043589.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと差動用電動機と該エンジンの動力を駆動輪へ出力し該差動用電動機により差動状態が制御される電気式差動機構とを有する動力出力部と、該動力出力部から前記駆動輪までの動力伝達経路の一部を構成する有段の自動変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記エンジンの動作点が変速前後で互いに異なり且つ変速開始時のアクセル開度が変速終了時まで維持されつつ実施される前記自動変速部のアップ変速では、該変速終了時の前記動力出力部の該変速開始時に対する出力割合は、該変速後の前記自動変速部のギヤ比の該変速前に対する割合以上であり、且つ、該変速終了時の車速の該変速開始時に対する割合以下である
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記動力出力部には、前記動力伝達経路に連結された走行用電動機が含まれており、
前記動力出力部の出力は、前記エンジンの出力と前記差動用電動機の出力と前記走行用電動機の出力とを合計したものである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の駆動力制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの動力を前記駆動輪へ出力し差動用電動機により差動状態が制御される電気式差動機構を有する動力出力部と、その動力出力部から前記駆動輪までの動力伝達経路の一部を構成する有段の自動変速部とを備えた車両用駆動装置が、従来から知られている。例えば、その車両用駆動装置の制御装置が特許文献１に開示されている。その特許文献１の制御装置は、前記自動変速部の変速では、車両用駆動装置の出力軸上のパワーがその変速前後で略等パワーとなるように変速する。更に、その制御装置は、前記自動変速部の変速前後での動力伝達効率の変化に基づいて、その自動変速部の入力軸トルクを制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−０９６３６３号公報
【特許文献２】特開２００８−１４３４３１号公報
【特許文献３】特開２０１０−０７００６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記制御装置が、特許文献１の図９に示されているように、等パワー変速を実現するためにエンジントルクを前記自動変速部の変速中に変化させると、エンジンの動作点（エンジン動作点）が、燃費が最適となるエンジン動作曲線である最適燃費曲線から外れることとなり、燃費悪化の可能性があった。
【０００５】
また、前記自動変速部の変速において、前記制御装置がその変速前後でエンジン動作点を変化させないのであれば、それを前提として変速がなされればよいが、その変速前後でエンジン動作点を変化させるのであれば、例えば変速フィーリングを良好に保つことなどを目的として、変速前後でのエンジン動作点の差異を限定できる一定の制限が設けられる必要がある。しかし、特許文献１にはそのような制限の開示はなかった。なお、このような課題は未公知である。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン動作点が変速前後で互いに異なる自動変速部のアップ変速で、変速フィーリングを良好に保つようにエンジン動作点の変速前後での差異を制限することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと差動用電動機とそのエンジンの動力を駆動輪へ出力しその差動用電動機により差動状態が制御される電気式差動機構とを有する動力出力部と、その動力出力部から前記駆動輪までの動力伝達経路の一部を構成する有段の自動変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの動作点が変速前後で互いに異なり且つ変速開始時のアクセル開度が変速終了時まで維持されつつ実施される前記自動変速部のアップ変速では、その変速終了時の前記動力出力部のその変速開始時に対する出力割合は、その変速後の前記自動変速部のギヤ比のその変速前に対する割合以上であり、且つ、その変速終了時の車速のその変速開始時に対する割合以下であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、前記自動変速部のアップ変速において、自動変速部のギヤ比と車速とに基づき、エンジンを含む前記動力出力部の変速前後での出力の差異を制限することができる。また、前記車両用駆動装置では、実際にはエンジン出力の殆どがその動力出力部の出力となるので、前記動力出力部の変速前後での出力差異を制限することで、エンジン動作点の変速前後での差異を制限することができる。ここで、アクセル開度が所定開度に維持されているという条件下では、車速が高くなるほど、走行抵抗が大きくなり、自動変速部のギヤ段が高車速側に変速されるので、運転者は徐々に駆動力が低下するものと考えており、その運転者が抱く車速と駆動力との関係から大きく乖離して駆動力が変化すれば、運転者に違和感を与え、変速フィーリングが悪化する。例えば、変速開始時のアクセル開度が変速終了時まで維持されつつ実施される前記自動変速部のアップ変速において、その変速開始時に対する前記動力出力部の変速終了時の出力割合が、その変速前に対する前記自動変速部の変速後のギヤ比の割合を下回る場合には、そうでない場合と比較して、変速後の駆動力が不自然に低下していると運転者に感じさせることが、実験的に確認されている。また、上記変速開始時に対する前記動力出力部の変速終了時の出力割合が、その変速開始時に対する変速終了時の車速の割合を上回る場合には、そうでない場合と比較して、変速後の駆動力が不自然に増大していると運転者に感じさせることが、実験的に確認されている。従って、前記第１発明では、上記アップ変速において、その変速開始時に対する前記動力出力部の変速終了時の出力割合が、その変速前に対する前記自動変速部の変速後のギヤ比の割合以上であり、且つ、その変速開始時に対する変速終了時の車速の割合以下であるので、変速後の駆動力が不自然に低下または増大していると運転者に感じさせることなく、良好な変速フィーリングを確保できる。なお、変速開始時のアクセル開度が変速終了時まで維持されるとは、例えばそのアクセル開度が変速開始時から変速終了時まで一定であることであるが、アクセル開度を運転者が一定に維持しようとしてもアクセル開度は多少変動するものであるので、上記変速開始時のアクセル開度が変速終了時まで維持されるとは、そのようにアクセル開度が多少変動することを含むものである。
【０００９】
また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記動力出力部には、前記動力伝達経路に連結された走行用電動機が含まれており、（ｂ）前記動力出力部の出力は、前記エンジンの出力と前記差動用電動機の出力と前記走行用電動機の出力とを合計したものである。このようにすれば、上記エンジンの出力と差動用電動機の出力と走行用電動機の出力とをそれぞれ求めることは容易であるので、前記自動変速部のアップ変速の開始時および終了時において上記動力出力部の出力を、簡単且つ正確に算出することができる。なお、上記差動用電動機および走行用電動機の出力は、電力消費側を正方向とするので、例えば、電動機が回生作動すれば、その出力はマイナス値になる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が適用されるハイブリッド車両に備えられた車両用駆動装置を説明するための骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド車両において、エンジン制御の際に目標とするエンジン８の動作点を連ねたエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費線を（ａ）に示し、差動部１１に含まれる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表す共線図を（ｂ）に示した図である。
【図３】図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図４】図１のハイブリッド車両において、アクセル開度一定の下での自動変速部のアップ変速の際のエンジンの出力制御、具体的には、そのアップ変速の際の目標となるエンジン動作点を設定する処理を説明するための実施例１のフローチャートである。
【図５】図１の自動変速部の変速段毎に予め設定されている実施例１のパワー要求値マップであって、（ａ）は第１速で選択される第１速用マップであり、（ｂ）は第２速で選択される第２速用マップであり、（ｃ）は第３速で選択される第３速用マップである。
【図６】図１の電子制御装置が行う制御において用いられる、目標エンジン回転速度及び目標エンジントルクの各々とパワー要求値との予め定められた関係を示した図である。
【図７】図１のハイブリッド車両で行われる定アクセル開度アップ変速の変速開始時および変速終了時において、アクセル開度の全開時を例として、図５のパワー要求値マップから決定されたパワー要求値と車速との関係を説明するための実施例１の図である。
【図８】図１のハイブリッド車両においてアクセル開度毎に実験的に求められた、アクセル開度一定の下で運転者に良好な走行感覚を生じさせる車速に対する駆動力の変化を説明するための図である。
【図９】図１の自動変速部のアップ変速中を示したタイムチャートであって、変速後の駆動力が変速前に対して不自然に低下していると運転者に感じさせる一例を示したものである。
【図１０】図１の自動変速部のアップ変速中を示したタイムチャートであって、変速後の駆動力が変速前に対して不自然に増大していると運転者に感じさせる一例を示したものである。
【図１１】図１のハイブリッド車両において、アクセル開度一定の下での自動変速部のアップ変速の際のエンジンの出力制御、具体的には、そのアップ変速の際の目標となるエンジン動作点を設定する処理を説明するための実施例２のフローチャートであって、図４に相当する図である。
【図１２】図１のハイブリッド車両において予め設定されている実施例２のパワー要求値マップであって、図５に相当する図である。
【図１３】図１のハイブリッド車両で行われる定アクセル開度アップ変速の変速開始時および変速終了時において、アクセル開度の全開時を例として、図１２のパワー要求値マップから決定されたパワー要求値と車速との関係を説明するための実施例２の図であって、図７に相当する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１２】
図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両６（以下、車両６という）に備えられた車両用駆動装置１０を説明するための骨子図である。図１に示すように、車両用駆動装置１０は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、一般的に知られた自動車用ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンであるエンジン８を備えている。更に、車両用駆動装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース１２（以下、「ケース１２」という）内において、エンジン８に入力軸１４を介して連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して差動部１１に直列に連結されている自動変速部２０と、その自動変速部２０の出力部材に相当する出力軸２２とを直列に備えている。例えば、車両６では、エンジン８の動力は、差動部１１、自動変速部２０、差動歯車装置（終減速機）３２、および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達される。車両６では、エンジン８および差動部１１が、駆動輪３４に向けて走行用の動力を出力する動力出力部２６を構成している。言い換えれば、その動力出力部２６は、エンジン８と第１電動機MG1と第２電動機MG2と動力分配機構１６とを有している。なお、車両用駆動装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。
【００１３】
差動部１１は、エンジン８の出力を第１電動機MG1および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、その動力分配機構１６に動力伝達可能に連結され差動用電動機として機能する第１電動機MG1と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されて走行用電動機として機能する第２電動機MG2とを備えている。その第１電動機MG1及び第２電動機MG2は何れも、ジェネレータ（発電機）機能とモータ（発動機）機能との両方を備えた所謂モータジェネレータであり、例えば三相の同期電動発電機である。第１電動機MG1及び第２電動機MG2はそれぞれインバータ２８を介して蓄電装置３０に電気的に接続されており、第１電動機MG1と第２電動機MG2と蓄電装置３０とは相互に電力授受可能な構成となっている。上記蓄電装置３０は、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ（二次電池）又はキャパシタなどである。
【００１４】
動力分配機構１６は、エンジン８の動力を駆動輪３４へ出力し第１電動機MG1により差動状態が制御される電気式差動機構であって、シングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、及び、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を備えている。このように構成された動力分配機構１６は、第１電動機MG1により差動状態が制御されることで、動力分配機構１６の変速比（ギヤ比）γ０（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。
【００１５】
自動変速部２０は、差動部１１から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部すなわち動力出力部２６から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成しており、差動部１１からの動力を駆動輪３４に伝達する。そして、自動変速部２０は、予め設定された関係（変速線図）に従って変速を行う有段式の自動変速機である。換言すれば、その自動変速部２０は、予め定められた複数の変速段（ギヤ比γat）の何れかが択一的に成立させられる自動変速機構であり、斯かる変速を行うために、複数の遊星歯車装置と油圧制御回路４０からの油圧で作動する複数のクラッチまたはブレーキとを備えて構成されている。自動変速部２０が備える変速段数は幾つであっても差し支えないが、本実施例では自動変速部２０は３段変速の自動変速機である。上記自動変速部２０のギヤ比γatは変速比γatとも呼ばれ、自動変速部２０の入力回転速度である伝達部材１８の回転速度Ｎ１８と自動変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴとに基づき、「γat＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ」という式で算出される。
【００１６】
上述のように構成された車両６は、走行用の駆動力源を、エンジン８のみ、第２電動機MG2のみ、或いは、エンジン８及び第２電動機MG2に適宜切り替えて走行することができる。すなわち、車両６は、走行用の駆動力源にエンジン８を含むエンジン走行、または、走行用の駆動力源が第２電動機MG2のみであるモータ走行をすることができる。
【００１７】
図２は、エンジン制御の際に目標とするエンジン８の動作点を連ねたエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費線を（ａ）に示し、差動部１１に含まれる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表す共線図を（ｂ）に示した図である。図２（ｂ）の縦線は、左側から順に、第１電動機MG1の回転速度Ｎmg1（以下、第１電動機回転速度Ｎmg1という）、エンジン８の回転速度Ｎe（以下、エンジン回転速度Ｎeという）、第２電動機MG2の回転速度Ｎmg2（以下、第２電動機回転速度Ｎmg2という）をそれぞれ示している。図２（ｂ）に示すように、自動変速部２０のアップ変速が行われると、第２電動機回転速度Ｎmg2すなわち自動変速部２０の入力回転速度はその変速前に対して低下する。ここで仮に、エンジン８が差動部１１を介さずに直接に自動変速部２０に連結されているとすれば、エンジン回転速度Ｎeは自動変速部２０の入力回転速度に拘束されるので、エンジン回転速度ＮeおよびエンジントルクＴeを表すエンジン８の動作点（以下、エンジン動作点という）を図２（ａ）に示す前記最適燃費線上に制御することができない。しかし、本実施例では、第１電動機MG1により動力分配機構１６のギヤ比γ０を連続的に変化させることができるので、自動変速部２０の変速前および変速後の何れにおいても、エンジン８の動作点を前記最適燃費線上に制御することが可能である。
【００１８】
図１に示す電子制御装置５０は、車両用駆動装置１０を制御するための制御装置としての機能を備えており、例えば、エンジン８と第１，第２電動機MG1，MG2とに関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものであって、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。上記電子制御装置５０には、車両６に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、車速Ｖを表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、エンジン８のスロットル弁開度θthを表す信号、エンジン回転速度Ｎeを表す信号、第１電動機回転速度Ｎmg1を表す信号、第２電動機回転速度Ｎmg2を表す信号、蓄電装置３０の充電残量（充電状態）SOCを表す信号などがそれぞれ、電子制御装置５０に供給される。
【００１９】
また、電子制御装置５０から、車両６に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置５０は、前記エンジン走行では、スロットル弁開度θthをアクセル開度Ａccに応じて調節するスロットル制御を行っており、そのスロットル制御では、予め定められた関係に従ってアクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θthを増加させる。
【００２０】
図３は、電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図３に示すように、電子制御装置５０は、有段変速制御部である有段変速制御手段５２と、ハイブリッド制御部であるハイブリッド制御手段５４とを備えている。
【００２１】
有段変速制御手段５２は、アクセル開度Ａccと車速Ｖとを逐次検出しており、そのアクセル開度Ａccと車速Ｖとで示される車両状態に基づいて、有段の自動変速機用の変速マップとして周知の変速線図から自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、その変速線図に従って自動変速部２０の変速を実行する。要するに、自動変速部２０の自動変速制御を実行する。例えば自動変速部２０のアップ変速用の上記変速線図が、図７（ａ）に示されている。その図７（ａ）では、実線LUP12は第１速から第２速へのアップ変速線であり、アクセル開度Ａccと車速Ｖとで示される車両状態が上記実線LUP12を低車速側から高車速側に向けて横切ると、有段変速制御手段５２は自動変速部２０を第１速から第２速にアップ変速する。また、実線LUP23は第２速から第３速へのアップ変速線であり、アクセル開度Ａccと車速Ｖとで示される車両状態が上記実線LUP23を低車速側から高車速側に向けて横切ると、有段変速制御手段５２は自動変速部２０を第２速から第３速にアップ変速する。その図７（ａ）の変速線図から判るように、自動変速部２０のアップ変速は車速Ｖが上昇する過程で行われる。
【００２２】
ハイブリッド制御手段５４は、エンジン８、第１電動機MG1、および第２電動機MG2の出力制御を逐次行う。例えば前記エンジン走行中において、変速開始時のアクセル開度Ａccが変速終了時まで維持されつつ実施される自動変速部２０のアップ変速の際、端的に言えばアクセル開度Ａcc一定の下での自動変速部２０のアップ変速の際のエンジン８の出力制御に関して、図４のフローチャートを用いて説明する。図４は、上記アクセル開度Ａcc一定の下での自動変速部２０のアップ変速の際のエンジン８の出力制御、具体的には、そのアップ変速の際の目標となるエンジン動作点を設定する処理を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。その図４では、先ず、ハイブリッド制御手段５４は、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１において車速Ｖを車速センサにより検出する。すなわち、車速情報を取得する。続くＳＡ２において、ハイブリッド制御手段５４は、アクセル開度Ａccをアクセル開度センサにより検出する。すなわち、アクセル開度情報を取得する。続くＳＡ３において、ハイブリッド制御手段５４は、この図４におけるエンジン８の出力制御でエンジン動作点を設定するために用いる自動変速部２０の変速段（以下、エンジン動作点設定用変速段という）を取得する。このエンジン動作点設定用変速段は、自動変速部２０の非変速中であれば現在の変速段を意味するが、自動変速部２０の変速中には、トルク相開始時またはイナーシャ相開始時などの所定のタイミングで、変速前の変速段から変速後の変速段に切り替わればよく、本実施例のエンジン動作点設定用変速段は、イナーシャ相開始時に変速前の変速段から変速後の変速段に切り替わる。
【００２３】
ハイブリッド制御手段５４は、ＳＡ３にて上記エンジン動作点設定用変速段を取得すると、続くＳＡ４において、車両６の目標出力であるパワー要求値Ｐrqを決定するためのパワー要求値マップを、そのエンジン動作点設定用変速段に基づいて選択する。そのパワー要求値マップは、運転者の出力要求を反映してパワー要求値Ｐrqを決定するためのマップであり、例えば図５に示されている。その図５に示すように、パワー要求値マップは、自動変速部２０の変速段毎に予め設定されており、具体的には、（ａ）は前記エンジン動作点設定用変速段が第１速であるときに選択される第１速用マップであり、（ｂ）は前記エンジン動作点設定用変速段が第２速であるときに選択される第２速用マップであり、（ｃ）は前記エンジン動作点設定用変速段が第３速であるときに選択される第３速用マップである。図５から判るように、（ａ）〜（ｃ）の何れのマップでもアクセル開度Ａccが大きくなるほどパワー要求値Ｐrqも大きく決定されるようになっている。また、アクセル開度Ａccの全開時のパワー要求値Ｐrqは、自動変速部２０の変速段が高車速側であるほど小さく決定されるようになっている。
【００２４】
ハイブリッド制御手段５４は、ＳＡ４にてパワー要求値マップを選択すると、続くＳＡ５において、その選択したパワー要求値マップから、ＳＡ１で検出した車速ＶとＳＡ２で検出したアクセル開度Ａccとに基づいてパワー要求値Ｐrqを決定する。ハイブリッド制御手段５４は、上記パワー要求値Ｐrqを決定すると、そのパワー要求値Ｐrqに基づいて、ＳＡ６にてエンジン回転速度Ｎeの目標値すなわち狙い値である目標エンジン回転速度Ｎetを決定すると共に、ＳＡ７にてエンジントルクＴeの目標値すなわち狙い値である目標エンジントルクＴetを決定する。要するに、ＳＡ６およびＳＡ７にて、上記パワー要求値Ｐrqを目標エンジン回転速度Ｎetおよび目標エンジントルクＴetに変換する。具体的には、図６に示すように、目標エンジン回転速度Ｎet及び目標エンジントルクＴetの各々とパワー要求値Ｐrqとの関係が予め実験的に定められており、ハイブリッド制御手段５４は、上記パワー要求値Ｐrqに基づいて、図６の一点鎖線LNETで示す予め定められた関係から目標エンジン回転速度Ｎetを決定し、図６の実線LTETで示す予め定められた関係から目標エンジントルクＴetを決定する。例えばこの図６は、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetに一致するように制御され且つエンジントルクＴeが目標エンジントルクＴetに一致するように制御されるという前提で、エンジン動作点が前記最適燃費曲線（図２参照）上になるように定められている。このようにハイブリッド制御手段５４は、図４のフローチャートに従って、目標エンジン回転速度Ｎetおよび目標エンジントルクＴetで表されるエンジン動作点、すなわち、前記目標となるエンジン動作点を逐次設定する。
【００２５】
ハイブリッド制御手段５４は、図４のフローチャートに従って目標エンジン回転速度Ｎet及び目標エンジントルクＴetを決定すると、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetに一致するように且つエンジントルクＴeが目標エンジントルクＴetに一致するように、スロットル弁開度θthを制御すると共に第１電動機MG1により動力分配機構１６の差動状態を制御する。更に、ハイブリッド制御手段５４は、下記式（１）のようにエンジン８の出力Ｐeと第１電動機MG1の出力Ｐmg1と第２電動機MG2の出力Ｐmg2とを合計したトータル出力Ｐtotalである動力出力部２６の出力Ｐtotal（例えば単位はkW）を逐次算出し、その動力出力部２６の出力Ｐtotalが、前記ＳＡ５で決定したパワー要求値Ｐrqに一致するように、第２電動機MG2の出力Ｐmg2を制御する。なお、下記式（１）に示す第１電動機MG1の出力Ｐmg1および第２電動機MG2の出力Ｐmg2は、電動機MG1，MG2の電力消費側を正方向とするので、例えば、電動機MG1，MG2が回生作動すれば、その出力はマイナス値になる。
Ｐtotal＝Ｐe＋Ｐmg1＋Ｐmg2  ・・・（１）
【００２６】
ここで、図５に示す前記パワー要求値マップは、変速開始時のアクセル開度Ａccが変速終了時まで維持されつつ実施される自動変速部２０のアップ変速（以下、定アクセル開度アップ変速という）において、変速終了時のパワー要求値Ｐrqの変速開始時に対する割合が、変速後の自動変速部２０のギヤ比γatの変速前に対する割合以上であり、且つ、変速終了時の車速Ｖの変速開始時に対する割合以下になるように予め設定されている。要するに、何れの変速段の間での上記定アクセル開度アップ変速においても、パワー要求値Ｐrqが上記パワー要求値マップに従って決定されれば、下記式（２）の関係が成立する。下記式（２）において、γatstは変速前の自動変速部２０のギヤ比γatであり、γatendは変速後の自動変速部２０のギヤ比γatであり、Ｐrqstは変速開始時のパワー要求値Ｐrqであり、Ｐrqendは変速終了時のパワー要求値Ｐrqであり、Ｖstは変速開始時の車速Ｖすなわち変速開始時車速であり、Ｖendは変速終了時の車速Ｖすなわち変速終了時車速である。
γatend／γatst≦Ｐrqend／Ｐrqst≦Ｖend／Ｖst  ・・・（２）
【００２７】
上記式（２）が成立するように前記パワー要求値マップが設定されており、動力出力部２６の出力Ｐtotalはハイブリッド制御手段５４によってパワー要求値Ｐrqに一致するように制御されるので、結果として、前記定アクセル開度アップ変速において、変速終了時の動力出力部２６の変速開始時に対する出力割合は、変速後の自動変速部２０のギヤ比γatの変速前に対する割合以上であり、且つ、変速終了時の車速Ｖの変速開始時に対する割合以下になる。要するに、変速開始時の動力出力部２６の出力ＰtotalをＰtotalstと表し、変速終了時の動力出力部２６の出力ＰtotalをＰtotalendと表せば、上記式（２）から下記式（３）が成立する。なお、前記定アクセル開度アップ変速では、パワー要求値Ｐrqがその変速前後で互いに異なるので、図６から判るように、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとを示す前記エンジン動作点もその変速前後で互いに異なる。
γatend／γatst≦Ｐtotalend／Ｐtotalst≦Ｖend／Ｖst  ・・・（３）
【００２８】
図７は、前記定アクセル開度アップ変速の変速開始時および変速終了時において、アクセル開度Ａccの全開時（アクセル全開時）を例として、図５のパワー要求値マップから決定されたパワー要求値Ｐrqと車速Ｖとの関係を説明するための図である。図７（ａ）は、有段変速制御手段５２が自動変速部２０の変速を行う際に用いる前記変速線図からアップ変速線を抜粋したものであり、図７（ｂ）は、図５の前記パワー要求値マップからアクセル全開時での車速Ｖとパワー要求値Ｐrqとの関係を抜粋したものである。具体的に図７（ｂ）において、実線LPRQ1は図５（ａ）に示す前記第１速用マップから抜粋したものであり、実線LPRQ2は図５（ｂ）に示す前記第２速用マップから抜粋したものであり、実線LPRQ3は図５（ｃ）に示す前記第３速用マップから抜粋したものである。
【００２９】
図７において、点PT12はアクセル全開時において第１速から第２速へのアップ変速が開始される変速点であるので、そのアップ変速での変速開始時車速Ｖstはその変速点が示すV12stであり、そのアップ変速開始時のパワー要求値Ｐrqは上記実線LPRQ1とそのV12stとに基づきP12stである。そして、そのアップ変速での変速終了時車速ＶendはV12endであり、そのアップ変速終了時のパワー要求値Ｐrqは上記実線LPRQ2とそのV12endとに基づきP12endである。前記定アクセル開度アップ変速での上記変速終了時車速Ｖendは、例えば、車両６が走行している走行路の路面勾配に応じて変速段毎におおよそ決まっている。また、点PT23はアクセル全開時において第２速から第３速へのアップ変速が開始される変速点であり、そのため、そのアップ変速での上記変速開始時車速ＶstはV23stであり、上記変速終了時車速ＶendはV23endである。図７（ｂ）の一点鎖線L01は、自動変速部２０の第１速のギヤ比をγ1stと表し第２速のギヤ比をγ2ndと表すとすれば、前記実線LPRQ1が示すパワー要求値Ｐrqをγ2nd／γ1st倍した値を車速Ｖに対応させて連ねた曲線である。なお、前述したように点PT12は第１速から第２速へのアップ変速開始時を示すが、その変速開始時とは厳密に言えば変速制御での変速開始指令時である。そして、その変速開始指令により自動変速部２０の係合要素の係合および解放をさせる油圧制御が開始され、トルク相を経てイナーシャ相が開始するので、そのイナーシャ相の開始時は、上記変速開始時からある程度の時間が経過した後になる。
【００３０】
図７の第１速から第２速へのアップ変速で説明すれば、前記式（２）が前記定アクセル開度アップ変速において成立するので、下記式（４）が成立している。言い換えれば、図５の前記パワー要求値マップは、下記式（４）が成立するように設定されている。
γ2nd／γ1st≦P12end／P12st≦V12end／V12st  ・・・（４）
【００３１】
具体的な数値を用いて説明すると、本実施例では上記第１速のギヤ比γ1stは「γ1st＝２．８０４」であり、上記第２速のギヤ比γ2ndは「γ2nd＝１．５３２」であるので、上記式（４）のγ2nd／γ1stを算出すると「γ2nd／γ1st＝１．５３２／２．８０４＝０．５４６」である。また、図７において第１速から第２速へのアップ変速での変速開始時車速Ｖst（＝V12st）は４２ｋｍ／ｈであり、変速終了時車速Ｖend（＝V12end）は４９ｋｍ／ｈであるので、上記式（４）のV12end／V12stを算出すると「V12end／V12st＝４９／４２＝１．１６７」である。従って、上記式（４）にそれぞれ具体的な数値を当て嵌めると、図７の第１速から第２速へのアップ変速では、下記式（５）が成立している。
０．５４６≦P12end／P12st≦１．１６７  ・・・（５）
【００３２】
上記式（５）について更に説明すると、図７（ｂ）において「P12end＜P12st」であるので、「P12end／P12st≦１．１６７」の関係は成立している。また、第１速から第２速へのアップ変速終了時のパワー要求値Ｐrq（＝P12end）は、前記一点鎖線L01上でV12endに対応するパワー要求値Ｐrqよりも大きいので、「γ2nd／γ1st≦P12end／P12st」の関係も成立している。すなわち、図７の例では、前記式（４）が成立している。
【００３３】
本実施例では次のような効果（Ａ１）および（Ａ２）がある。（Ａ１）本実施例によれば、前記エンジン動作点が変速前後で互いに異なり且つ変速開始時のアクセル開度Ａccが変速終了時まで維持されつつ実施される自動変速部２０のアップ変速（定アクセル開度アップ変速）では、その変速終了時の動力出力部２６の変速開始時に対する出力割合は、変速後の自動変速部２０のギヤ比γatの変速前に対する割合以上であり、且つ、変速終了時の車速Ｖの変速開始時に対する割合以下である。従って、前記自動変速部２０のアップ変速、詳細には前記定アクセル開度アップ変速において、自動変速部２０のギヤ比γatと車速Ｖとに基づき、エンジン８を含む動力出力部２６の変速前後での出力Ｐtotalの差異を制限することができる。また、車両用駆動装置１０では、実際にはエンジン出力Ｐeの殆どが動力出力部２６の出力Ｐtotalとなるので、動力出力部２６の変速前後での出力差異を制限することで、エンジン動作点の変速前後での差異を制限することができる。
【００３４】
ここで、アクセル開度Ａccが所定開度に維持されているという条件下では、車速Ｖが高くなるほど、車両６の走行抵抗が大きくなり、自動変速部２０のギヤ段が高車速側に変速されるので、運転者は徐々に駆動力が低下するものと考えており、その運転者が抱く車速Ｖと駆動力との関係から大きく乖離して駆動力が変化すれば、運転者に違和感を与え、変速フィーリングが悪化する。具体的には、アクセル開度Ａcc一定の下で運転者に良好な走行感覚を生じさせる車速Ｖに対する駆動力の変化がアクセル開度Ａcc毎に実験的に求められており、それが図８に実線で示されている。また、図８にはその実線と対比するために、動力出力部２６の出力Ｐtotalが一定である等パワー曲線が破線で示されている。この図８の実線と破線とが互いに平行ではないことから判るように、車速Ｖが上昇する過程での自動変速部２０のアップ変速（定アクセル開度アップ変速）では、良好な変速フィーリングを得る上で、等パワーで変速することが必ずしも良いとは言えず、むしろ本実施例のように前記エンジン動作点が変速前後で互いに異なる方が良いことがあると言える。
【００３５】
例えば、変速開始時のアクセル開度Ａccが変速終了時まで維持されつつ実施される自動変速部２０のアップ変速（定アクセル開度アップ変速）において、その変速開始時に対する動力出力部２６の変速終了時の出力割合が、その変速前に対する自動変速部２０の変速後のギヤ比γatの割合を下回る場合には、そうでない場合と比較して、変速後の駆動力が不自然に低下していると運転者に感じさせることが、実験的に確認されている。例えば、図９の自動変速部２０のアップ変速中を示したタイムチャートのように、変速後の駆動力が変速前に対して不自然に低下していると運転者に感じさせる。また、上記変速開始時に対する動力出力部２６の変速終了時の出力割合が、その変速開始時に対する変速終了時の車速Ｖの割合を上回る場合には、そうでない場合と比較して、変速後の駆動力が不自然に増大していると運転者に感じさせることが、実験的に確認されている。例えば、図１０の自動変速部２０のアップ変速中を示したタイムチャートのように、変速後の駆動力が変速前に対して不自然に増大していると運転者に感じさせる。従って、本実施例では、前記定アクセル開度アップ変速において、その変速開始時に対する動力出力部２６の変速終了時の出力割合が、変速前に対する自動変速部２０の変速後のギヤ比γatの割合以上であり、且つ、変速開始時に対する変速終了時の車速Ｖの割合以下であるので、変速後の駆動力が不自然に低下または増大していると運転者に感じさせることなく、良好な変速フィーリングを確保できる。
【００３６】
（Ａ２）また、本実施例によれば、動力出力部２６の出力Ｐtotalは、エンジン８の出力Ｐeと第１電動機MG1の出力Ｐmg1と第２電動機MG2の出力Ｐmg2とを合計したものである。従って、上記エンジンの出力Ｐeと第１電動機MG1の出力Ｐmg1と第２電動機MG2の出力Ｐmg2とをそれぞれ求めることは容易であるので、自動変速部２０のアップ変速の開始時および終了時において動力出力部２６の出力Ｐtotalを、簡単且つ正確に算出することができる。また、第１電動機MG1の出力Ｐmg1および第２電動機MG2の出力Ｐmg2が加味された上で、前記変速開始時に対する動力出力部２６の変速終了時の出力割合が規制されるので、蓄電装置３０の充放電管理を行いつつ良好な変速フィーリングを確保できる。
【００３７】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００３８】
前述の実施例１では、図５の前記パワー要求値マップは自動変速部２０の変速段毎に予め設定されているが、本実施例（実施例２）では、自動変速部２０の変速段に関係なく、予め設定されている１つのパワー要求値マップからパワー要求値Ｐrqが決定される。以下、実施例１と異なる点を主として説明する。
【００３９】
本実施例の機能ブロック線図は図３であり、実施例１と同じであるが、本実施例の電子制御装置１５０は、実施例１のハイブリッド制御手段５４に替えて、ハイブリッド制御手段１５４を備えている。ハイブリッド制御手段１５４は、前記パワー要求値マップを前記エンジン動作点設定用変速段に基づいて選択するということを行わないという点を除き、実施例１のハイブリッド制御手段５４と同じである。もちろん、ハイブリッド制御手段１５４は上記パワー要求値マップを選択しないので、上記エンジン動作点設定用変速段を取得することも行わない。
【００４０】
また、本実施例では前記エンジン動作点設定用変速段に応じて前記パワー要求値マップを選択する必要がないので、本実施例のハイブリッド制御手段１５４が行う処理を説明するためのフローチャートは図１１で表され、その図１１は実施例１の図４に相当する。具体的に、その図１１のＳＢ１、ＳＢ２、ＳＢ３、ＳＢ４、ＳＢ５はそれぞれ図４のＳＡ１、ＳＡ２、ＳＡ５、ＳＡ６、ＳＡ７と同じである。ここで詳細に説明すると、図４のＳＡ５では、ハイブリッド制御手段５４は、ＳＡ４にて選択したパワー要求値マップからパワー要求値Ｐrqを決定するところ、ハイブリッド制御手段１５４は、図１１のＳＢ３において、実施例１の図５に相当する図１２に示す１つの予め設定されたパワー要求値マップから、ＳＢ１で検出した車速ＶとＳＢ２で検出したアクセル開度Ａccとに基づいてパワー要求値Ｐrqを決定する。
【００４１】
なお、図１２に示す前記パワー要求値マップも、実施例１の図５と同様に、前記式（２）の関係が成立するように予め設定されている。従って、本実施例でも、実施例１と同様に前記式（３）の関係が成立する。
【００４２】
図１３は、実施例１の図７に相当する図である。すなわち、前記定アクセル開度アップ変速の変速開始時および変速終了時において、アクセル開度Ａccの全開時を例として、図１２のパワー要求値マップから決定されたパワー要求値Ｐrqと車速Ｖとの関係を説明するための図である。図１３（ａ）は、有段変速制御手段５２が自動変速部２０の変速を行う際に用いる前記変速線図から、第１速から第２速へのアップ変速線LUP12'と第２速から第３速へのアップ変速線LUP23'とを抜粋したものである。そのアップ変速線LUP12'は図７（ａ）のLUP12と同一であっても異なっていてもよい。また、上記アップ変速線LUP23'は図７（ａ）のLUP23と同一であっても異なっていてもよい。図７（ｂ）の実線LPRQ0は、図１２の前記パワー要求値マップからアクセル全開時での車速Ｖとパワー要求値Ｐrqとの関係を抜粋したものである。
【００４３】
図１３において、点PT12'はアクセル全開時において第１速から第２速へのアップ変速が開始される変速点であるので、そのアップ変速での変速開始時車速Ｖstはその変速点が示すV12st'であり、そのアップ変速開始時のパワー要求値Ｐrqは上記実線LPRQ0とそのV12st'とに基づきP12st'である。そして、そのアップ変速での変速終了時車速ＶendはV12end'であり、そのアップ変速終了時のパワー要求値Ｐrqは上記実線LPRQ0とそのV12end'とに基づきP12end'である。また、点PT23'はアクセル全開時において第２速から第３速へのアップ変速が開始される変速点であり、そのため、そのアップ変速での上記変速開始時車速ＶstはV23st'であり、上記変速終了時車速ＶendはV23end'である。図１３（ｂ）の一点鎖線L02は、原点（車速Ｖ＝０，パワー要求値Ｐrq＝０）を通る直線である。
【００４４】
図１３の第１速から第２速へのアップ変速で説明すれば、前記式（２）が前記定アクセル開度アップ変速において成立するので、下記式（６）が成立している。言い換えれば、図１２の前記パワー要求値マップは、下記式（６）が成立するように設定されている。
γ2nd／γ1st≦P12end'／P12st'≦V12end'／V12st'  ・・・（６）
【００４５】
具体的な数値を用いて説明すると、本実施例における第１速のギヤ比γ1st（＝２．８０４）および第２速のギヤ比γ2nd（＝１．５３２）は実施例１のものと同じであり、上記式（６）のγ2nd／γ1stを算出すると「γ2nd／γ1st＝０．５４６」である。また、図１３において第１速から第２速へのアップ変速での変速開始時車速Ｖst（＝V12st'）は３０ｋｍ／ｈであり、変速終了時車速Ｖend（＝V12end'）は３６ｋｍ／ｈであるので、上記式（６）のV12end'／V12st'を算出すると「V12end'／V12st'＝３６／３０＝１．２」である。従って、上記式（６）にそれぞれ具体的な数値を当て嵌めると、図１３の第１速から第２速へのアップ変速では、下記式（７）が成立している。
０．５４６≦P12end'／P12st'≦１．２  ・・・（７）
【００４６】
上記式（７）について更に説明すると、図１３（ｂ）において、変速開始時車速ＶstであるV12st'とパワー要求値ＰrqであるP12st'とを示す点PT01'と、V12end'とP12end'とを示す点PT02'との何れもが、前記一点鎖線L02上にあるので、「P12end'／P12st'＝V12end'／V12st'」の関係にあり、上記式（７）が成立している。すなわち、図１３の例では、前記式（６）が成立している。
【００４７】
上述した本実施例では、前記パワー要求値マップが前記エンジン動作点設定用変速段に応じて選択されるものではないという点が前述の実施例１と異なるだけであるので、前述の実施例１の効果（Ａ１）および（Ａ２）と同様の効果がある。
【００４８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００４９】
例えば、前述の実施例１，２において、第２電動機MG2は、伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機MG2の連結位置はそれに限定されず、伝達部材１８ではなく出力軸２２に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。要するに、第２電動機MG2は、動力出力部２６から駆動輪３４までの動力伝達経路に直接的または間接的に連結されていればよい。また、車両用駆動装置１０が第２電動機MG2を備えていない構成も考え得る。
【００５０】
また、前述の実施例１，２において、前記定アクセル開度アップ変速では、動力出力部２６の出力Ｐtotalに対して前記式（３）に示すような制限が設けられているが、その動力出力部２６の出力Ｐtotalに替えてエンジン回転速度ＮeまたはエンジントルクＴeに対し前記式（３）に相当する制限が設けられていても差し支えない。
【００５１】
また、前述の実施例１，２において、前記定アクセル開度アップ変速では、変速終了時の動力出力部２６の変速開始時に対する出力割合が前記式（３）に示すように制限されるが、そのように制限される際に、その式（３）に関係する状態量の動的遅れ、動力の伝達効率、蓄電装置３０の充放電効率、状態検出及び状態実現の誤差及び遅れ等が考慮されてもよい。
【００５２】
また、前述の実施例１の図５において、同一車速かつアクセル開度全開で比較すると、パワー要求値Ｐrqは自動変速部２０の変速段が高車速側であるほど小さくなるが、自動変速部２０の変速段が高車速側であるほどそのパワー要求値Ｐrqが大きくなることを排除しているわけではない。
【００５３】
また、前述の実施例１では、前記式（３）が成立することを、アクセル全開時の第１速から第２速への前記定アクセル開度アップ変速を例に図７を用いて説明しているが、当然、前記式（３）は、第２速から第３速への前記定アクセル開度アップ変速でも成立するし、アクセル全開でないときも成立する。また、前述の実施例２でも同様である。
【００５４】
また、前述の実施例１，２において、自動変速部２０は有段式の自動変速機であるが、ベルト式などのＣＶＴであってそのＣＶＴの変速比（ギヤ比）が段階的に変更されるものであっても差し支えない。
【００５５】
また、前述の実施例１，２の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機MG1に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機MG1、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
【００５６】
また、前述の実施例１，２では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されていてもよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【００５７】
また、前述の実施例１，２において、差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、例えば、車両用駆動装置１０全体として電気式差動を行う機能と、車両用駆動装置１０全体として電気式差動による変速とは異なる原理で有段変速を行う機能とを備えた構成であって、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していない構成であっても差し支えない。
【００５８】
また、前述の実施例１，２において、差動部１１が、第１電動機MG1及び第２電動機MG2を備えているが、第１電動機MG1及び第２電動機MG2は差動部１１とは別個に車両用駆動装置１０に備えられていてもよい。
【００５９】
また、前述の実施例１，２において、前記定アクセル開度アップ変速では、パワー要求値Ｐrqが変速開始時の大きさから変速終了時の大きさへと変更されるが、そのパワー要求値Ｐrqはその変速中に段階的に変更されてもよいし、連続的に変更されてもよい。更に、そのパワー要求値Ｐrqが変速中に連続的に変更される場合には、変速の進行度および車速変化に応じてパワー要求値Ｐrqの変化率が制御されてもよい。
【００６０】
また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【符号の説明】
【００６１】
８：エンジン
１０：車両用駆動装置
１６：動力分配機構（電気式差動機構）
２０：自動変速部
２６：動力出力部
３４：駆動輪
５０，１５０：電子制御装置（制御装置）
MG1：第１電動機（差動用電動機）
MG2：第２電動機（走行用電動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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