(57)【要約】【課題】インバータユニットの部品を左右間で共通化する。【解決手段】インバータユニット１００は、インバータ回路が実装されたインバータ基板と、インバータ基板を保持するインバータケース（１２０、１３０）とを備え、バッテリからの入力電力を交流の出力電力に変換し、該出力電力をモータユニットに供給する。インバータケース（１２０、１３０）は、電動車両の前後方向に平行な対称軸に関し、電動車両の上下方向において線対称の構造を有する。【選択図】図５
2013126322.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力源からの入力電力を車両の駆動用のモータユニットへの出力電力に変換するインバータ回路が実装された基板を保持するインバータケースを備え、
前記インバータケースは、前記車両の前後方向に平行な対称軸に関し、前記車両の上下方向において線対称の構造を有する
ことを特徴とするインバータユニット。
【請求項２】
前記インバータケースは、当該インバータユニットを前記車両の車体に取り付けるための複数の取り付け部を備え、
前記複数の取り付け部は、前記対称軸に関し、前記車両の上下方向において対称の位置に配置される
ことを特徴とする請求項１に記載のインバータユニット。
【請求項３】
前記インバータケースは、前記基板上の電子部品の放熱に関与する放熱フィンを備え、
前記放熱フィンは、前記対称軸に関し、前記車両の上下方向において線対称の構造を有する
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のインバータユニット。
【請求項４】
前記インバータ回路は、前記入力電力を前記出力電力に変換するための複数のスイッチング素子を備え、
前記複数のスイッチング素子は、前記対称軸に関し、前記車両の上下方向において対称の位置に配置される
ことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れかに記載のインバータユニット。
【請求項５】
前記インバータケースは、前記入力電力を送電する第１動力線が配置される第１開口部と、前記出力電力を送電する第２動力線が配置される第２開口部と、を備え、
前記インバータケースにおいて、前記第１開口部及び第２開口部の内、一方は前記車両の前方側に配置され、他方は前記車両の後方側に配置される
ことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れかに記載のインバータユニット。
【請求項６】
当該インバータユニットを基準として、前記電力源は前記車両の前方側に配置されるとともに前記モータユニットは前記車両の後方側に配置され、
前記インバータケースにおいて、前記第１開口部は前記車両の前方側に配置されるとともに前記第２開口部は前記車両の後方側に配置される
ことを特徴とする請求項５に記載のインバータユニット。
【請求項７】
車両の駆動輪に駆動力を与えるためのモータユニットと、
前記駆動力を発生させるための入力電力を出力する電力源と、
前記入力電力を前記モータユニットに前記駆動力を発生させるための出力電力へ変換するインバータ回路及び前記インバータ回路が実装された基板を保持するインバータケースを有するインバータユニットと、
前記モータユニット及び前記インバータユニットが取り付けられた車体と、
前記駆動輪と、を備え、
前記インバータユニットとして請求項１〜請求項６の何れかに記載のインバータユニットを用いた
ことを特徴とする、前記車両としての電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インバータユニット及び電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両として様々なものが提案されており、その中の１つとして三輪電動車両が開発されている。例えば三輪電動車両の一種においては、駆動輪としての２つの後輪それぞれに対しモータユニットが設けられると共に、モータユニット駆動用の電力を生成するインバータユニットが各モータユニットに対し設けられる。この際、二輪電動車両用に設計されたインバータユニットを、そのまま三輪電動車両に適用することが考えられる。しかしながら、インバータ回路を保持するインバータケースの形状等、インバータユニットに必要な構造が左右後輪間で異なってくることがあるため、左後輪用、右後輪用のケース部品等を別々に設計及び生産する必要が生じうる。尚、後輪駆動用モータを内蔵したリヤアームを有する電動車両において、リヤアームに線対称の特徴を持たせた構造が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１００６０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
左後輪用、右後輪用のケース部品等を共通化することができれば、生産コスト削減等に寄与することは言うまでも無い。また、三輪電動車両への適用に限らず、当該共通化を可能にする構造を実現できれば、例えば、インバータユニットを後輪の左側に配置した二輪電動車両と、インバータユニットを後輪の右側に配置した二輪電動車両とに対して、共通のケース部品等を用いることができ、有益である。尚、特許文献１に開示された構造はインバータユニットに関する構造ではない。
【０００５】
そこで本発明は、部品の共通化に寄与するインバータユニット及び電動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るインバータユニットは、電力源からの入力電力を車両の駆動用のモータユニットへの出力電力に変換するインバータ回路が実装された基板を保持するインバータケースを備え、前記インバータケースは、前記車両の前後方向に平行な対称軸に関し、前記車両の上下方向において線対称の構造を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、部品の共通化に寄与するインバータユニット及び電動車両を提供することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係る電動車両を側方から見た、電動車両の外観平面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る電動車両を左斜め後方から見た、電動車両の外観平面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る電動車両の一部部品の上面視図（ａ）、当該電動車両に設けられた駆動／制動機能部１５の機能ブロック図（ｂ）、及び、当該電動車両の駆動系の機能ブロック図（ｃ）である。
【図４】本発明の実施形態に係るインバータユニットの主たる構成部品の概略的な分解斜視図である。
【図５】本発明の実施形態に係るインバータユニットの外観斜視図である。
【図６】本発明の実施形態に係るインバータユニットの外観平面図である。
【図７】一部の部材を取り除いた状態における、インバータユニットの斜視図である。
【図８】一部の部材を取り除いた状態における、インバータユニットの平面図である。
【図９】インバータユニットに設けられたインバータ基板の斜視図である。
【図１０】一部の部材を取り除いた状態における、インバータユニットの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態の例を、図面を参照して具体的に説明する。参照される各図において、同一の部分には同一の符号を付し、同一の部分に関する重複する説明を原則として省略する。尚、本明細書では、記述の簡略化上、情報、信号、物理量、状態量又は部材等を参照する記号又は符号を記すことによって該記号又は符号に対応する情報、信号、物理量、状態量又は部材等の名称を省略又は略記することがある。
【００１０】
本発明の実施形態に係る電動車両について説明する。電動車両は、電力を用いて走行可能な車両である限り、その種類は問わない。即ち例えば、電動車両は、バイク、自動車、自転車又はシニアカー（登録商標）に分類される車両であっても良い。電動車両に設けられる車輪の数は任意であって、その数は２又は４等であっても良いが、ここでは、３つの車輪を備えた三輪電動車両を例に挙げる。三輪電動車両は、１つの前輪と２つの後輪を備えた三輪電動車両であっても良いし、２つの前輪と１つの後輪を備えた三輪電動車両であっても良いが、ここでは前者の三輪自動車両を例に挙げる。図１は、本発明の実施形態に係る電動車両１を側方から見た、電動車両１の外観平面図である。図２は、電動車両１を左斜め後方から見た、電動車両１の外観平面図である。図１及び図２に示される電動車両１は、１つの前輪２と２つの後輪３を備えた三輪電動車両である。電動車両１は、符号２〜１０及び１００によって参照される各部位を備える。尚、図１及び図２の電動車両１では、スイングアーム５に後輪３が取り付けられているが、後輪３はメインフレーム４に直接取り付けられるものであっても良い。
【００１１】
電動車両１に関し、前方向は、後輪３から見て前輪２が存在する方向に対応すると共に、電動車両１が直進するときの電動車両１の移動方向と一致する。電動車両１に関し、下方向は重力が働く方向に対応し、右方向は電動車両１の運転者から見た右方向（後から前を見たときの右方向）に対応する。当然であるが、前方向、下方向及び右方向の逆方向は、夫々、後方向、上方向及び左方向である。尚、前後方向、左右方向及び上下方向は、或る程度の幅を持った概念であると考えても良い。
【００１２】
電動車両１の主たる骨組みである車体は、メインフレーム４及びスイングアーム５を含んで形成される。メインフレーム４は、垂直面を断面にしたときの断面形状が概ねＬ字形状の樹脂材料又は金属材料で形成される。垂直方向は鉛直方向に相当する。メインフレーム４は、前端部が上方に向かって屈曲しており、その前端部で、運転者が前輪２及びハンドル６を操舵可能となるように前輪２及びハンドル６を支持している。メインフレーム４の後端側であって、電動車両１の前後方向の略中央部には、使用者が腰を掛けるシート７と、バッテリ収容部８とが備えられている。バッテリ収容部８は、シート７の下方に設けられ、内部に二次電池等から成るバッテリＢＡＴ（図３（ｃ）参照）を収容することができる。シート７は、バッテリ収容部８の蓋の役目も果たし、バッテリ収容部８に対して開閉可能に取り付けられている。シート７の後方であって、後輪３の上方の箇所には、荷物台９が備えられている。
【００１３】
メインフレーム４の後部において、スイングアーム５がメインフレーム４に連結されている。スイングアーム５は、メインフレーム４の後部であって且つシート７及びバッテリ収容部８の下側部分から後方に向かって延びる樹脂材料又は金属材料から成る。スイングアーム５の後端部分において後輪３がスイングアーム５に支持されている。
【００１４】
電動車両１に設けられた２つの駆動／制動機能部１５（図３（ａ）参照）がスイングアーム５に取り付けられ、スイングアーム５は、駆動／制動機能部１５を介して、駆動輪である後輪３を支持する。更に、スイングアーム５に対してインバータユニット１００が取り付けられている。尚、インバータユニット１００をメインフレーム４に取り付けるようにしても良い。
【００１５】
図３（ａ）は、電動車両１の構成部品の内、スイングアーム５、駆動／制動機能部１５及び後輪３並びにその周辺部分のみを上方から見た平面図である。２つの後輪３を区別して説明する必要がある場合、左側の後輪３及び右側の後輪３を、それぞれ左後輪３及び右後輪３とも言う。スイングアーム５、駆動／制動機能部１５、モータユニット２０、ブレーキユニット４０及びインバータユニット１００等についても同様である。図３（ａ）に示す如く、電動車両１に、左後輪３を支持する左スイングアーム５と、右後輪３を支持する右スイングアーム５と、を設けておくことができる。各スイングアーム５がサスペンションユニット１０を用いて上下方向に独立して揺れ動くことが可能なように、各スイングアーム５を、連結具１６を用いてメインフレーム４に連結しておくことができる。駆動／制動機能部１５は、左後輪３用の駆動／制動機能部１５と、右後輪３用の駆動／制動機能部１５とから成る。図３（ｂ）に示す如く、各駆動／制動機能部１５は、後輪３を駆動するための即ち後輪３に駆動力を与えるためのモータユニット２０、及び、後輪３を制動するための即ち後輪３に制動力を与えるためのブレーキユニット４０等を備え、対応する後輪３に駆動力及び制動力を与える。
【００１６】
各駆動／制動機能部１５におけるモータユニット２０は、インバータユニット１００から出力される電力（以下、出力電力という）を駆動電力として用いて上記駆動力を発生させる。電動車両１には、左後輪３用のモータユニット２０（即ち左モータユニット２０）に出力電力を供給するインバータユニット１００（即ち左インバータユニット１００）と、右後輪３用のモータユニット２０（即ち右モータユニット２０）に出力電力を供給するインバータユニット１００（即ち右インバータユニット１００）とが設けられ、左インバータユニット１００及び右インバータユニット１００を夫々左スイングアーム５及び右スイングアーム５に取り付けることができる。電動車両１に提供されたバッテリＢＡＴは、上記駆動力を発生させるための元となる電力を蓄積及び出力する電力源の例である。図３（ｃ）に示す如く、バッテリＢＡＴは、各インバータユニット１００に対し、二次電池の蓄積電荷に基づく直流電力を入力電力として供給し、各インバータユニット１００は入力電力に対して電力変換を行うことで交流の出力電力を生成する。本実施形態において出力電力は三相交流電力であるとする。
【００１７】
尚、各インバータユニット１００は、各スイングアーム５内に配置されても良いし、左スイングアーム５と右スイングアーム５の間に配置されても良い。同様に、各駆動／制動機能部１５は、各スイングアーム５内に配置されても良いし、左スイングアーム５と右スイングアーム５の間に配置されても良い。また、電動車両１に設けられるスイングアーム５の個数を１つにしてもよい。この場合、メインフレーム４に連結された１つのスイングアーム５に各駆動／制動機能部１５を介して各後輪３が支持される。
【００１８】
左後輪３用のインバータユニット１００と右後輪３用のインバータユニット１００は、同じ構造及び機能を有する。従って、以下の説明では、特に左右間で区別が必要にならない限り、左後輪３用のインバータユニット１００に関する構造及び機能等を説明する。
【００１９】
図４は、インバータユニット１００の主たる構成部品の分解斜視図である。但し、図４では、インバータユニット１００の構成部品の形状を実際のものから簡略化して示している。図４に示す如く、インバータユニット１００は、第１のケース部材１０１、第２のケース部材１０２及びインバータ回路が実装されるインバータ基板１０３を備える。ケース部材１０１及び１０２によって、インバータ基板１０３を保持するインバータケース１１０が形成される。
【００２０】
ケース部材１０１及び１０２の材質は任意であり、例えば、アルミ合金等の金属若しくは樹脂又はそれらの組み合わせにて、ケース部材１０１及び１０２を形成することができる。ネジ等の締結部品でケース部材１０１及び１０２を結合させたとき、ケース部材１０１及び１０２は中空の概略直方体の部材を形成する。ケース部材１０１及び１０２間にインバータ基板１０３を挟み込んだ状態で（ケース部材１０１内の所定位置にインバータ基板１０３を固定した状態で）ケース部材１０１及び１０２を互いに結合させることでインバータユニット１００を形成することができる。
【００２１】
ケース部材１０１には、穴であるバッテリ側開口部１０４及びモータ側開口部１０５が設けられる。バッテリＢＡＴからの入力電力をインバータ基板１０３に対して送電するための動力線（以下、バッテリ動力線という）がバッテリ側開口部１０４に配置及び挿入され、インバータ基板１０３からの出力電力をモータユニット２０に対して送電するための動力線（以下、モータ動力線という）がモータ側開口部１０５に配置及び挿入される。即ち、バッテリＢＡＴ及びインバータユニット１００間の入力電力の送電はバッテリ側開口部１０４を介して行われ、インバータユニット１００及びモータユニット２０間の出力電力の送電はモータ側開口部１０５を介して行われる。また、後述の各種信号線（信号線２０３及び２０４を含む；図５（ａ）参照）も、開口部１０４又は１０５に配置及び挿入することができる。
【００２２】
バッテリＢＡＴは、インバータユニット１００の前方部においてインバータユニット１００に接続されることに適した位置に配置される。例えば、バッテリＢＡＴを、インバータユニット１００及びインバータケース１１０よりも、前方又は上方に配置することができる。モータユニット２０は、インバータユニット１００の後方部においてインバータユニット１００に接続されることに適した位置に配置される。例えば、モータユニット２０を、インバータユニット１００及びインバータケース１１０よりも、後方又は下方に配置することができる。これに鑑み、インバータユニット１００内において（即ちインバータケース１１０内において）、バッテリ側開口部１０４を電動車両１の前方側に設けると共にモータ側開口部１０５を電動車両１の後方側に設けると良い（即ち、バッテリ側開口部１０４をモータ側開口部１０５よりも前方側に配置すると良い）。より具体的には例えば、インバータケース１１０の前端部（ケース部材１０１の前端部）に開口部１０４を設けて開口部１０４からバッテリ動力線を引き出すと良く、インバータケース１１０の後端部（ケース部材１０１の後端部）に開口部１０５を設けて開口部１０５からバッテリ動力線を引き出すと良い。これにより、不必要に動力線を引き回す必要がなく、バッテリＢＡＴ、インバータユニット１００及びモータユニット２０間の動力線を滑らかに接続することができる。結果、動力線の設置スペースの低減及び動力線の耐久性向上等が図られる。
【００２３】
次に、図５（ａ）及び（ｂ）等を参照して、インバータユニット１００の各構成部品の詳細な構造例を示す。図５（ａ）、図５（ｂ）、図６（ａ）、図６（ｂ）、図７、図８、図９（ａ）、図９（ｂ）及び図１０に示される各部品は、左後輪３用のインバータユニット１００の各構成部品又は左後輪３用のインバータユニット１００に接続される各構成部品であり、それらの図面に示される各部品を電動車両１に設けておくことができると共に、インバータユニット１００の構成要素に含めておくことができる。
【００２４】
ケース部材１２０、ケース部材１３０及びインバータ基板１６０は（図５（ａ）、図５（ｂ）及び図８等参照）、夫々、図４のケース部材１０１、ケース部材１０２及びインバータ基板１０３の例であり、ケース部材１０１、ケース部材１０２及びインバータ基板１０３について上述した事項が、ケース部材１２０、ケース部材１３０及びインバータ基板１６０にも適用される。故に、ケース部材１２０及び１３０から成るケースも、インバータケース１１０（図４参照）と呼ぶ。
【００２５】
図５（ａ）は、ケース部材１３０を斜め方向から見たときの、インバータユニット１００の外観斜視図であり、図５（ｂ）は、その反対側（放熱フィン１２５側）から見たときの、インバータユニット１００の外観斜視図である。図６（ａ）は、電動車両１の右側から左側をみたときの、インバータユニット１００の平面図であり、図６（ｂ）は、電動車両１の左側から右側をみたときの、インバータユニット１００の平面図である。図７は、ケース部材１３０を除去した状態におけるインバータユニット１００の斜視図である。図８は、ケース部材１３０を除去した状態において、電動車両１の右側から左側をみたときの、インバータユニット１００の平面図である。図９（ａ）は、インバータ基板１６０の半田面側から見た、インバータ基板１６０の斜視図であり、図９（ｂ）は、インバータ基板１６０の部品実装面側から見た、インバータ基板１６０の斜視図である。
【００２６】
図５（ａ）及び図７等に示す如く、ケース部材１２０は、内部が中空であって且つ一面が開放された概ね箱状の主筐体に対し、主筐体の外側に向けて突出する突出片１２１〜１２４、１４１及び１５１並びに放熱フィン１２５が付加された部材である。ケース部材１２０において、上記主筐体から、電動車両１の下方に突出片１２１及び１２２が突出し、電動車両１の上方に突出片１２３及び１２４が突出し、電動車両１の前方に突出片１４１が突出し、電動車両１の後方に突出片１５１が突出している。ネジ等を用いて、ケース部材１２０内の所定位置にインバータ基板１６０を固定した後（図７参照）、上記主筐体の開放された一面を板状のケース部材１３０で塞ぎ、複数のネジ１７１（図５（ａ）参照）とケース部材１２０及び１３０に設けられた複数の穴（図７のネジ止め穴１７０を含む）を利用してケース部材１２０及び１３０を結合及び固定することでインバータユニット１００が形成される。
【００２７】
放熱フィン１２５は、インバータ基板１６０上の電子部品の放熱に関与し、当該電子部品の放熱を促進させる機能を持つ。放熱フィン１２５が電子部品の放熱に関与するとは、放熱フィン１２５が存在しない場合と比べて、放熱フィン１２５があった場合の方が、当該電子部品の放熱の度合い（例えば単位時間当たりの放熱量）が大きくなることを意味する。放熱フィン１２５は、上記主筐体から電動車両１の左方向に突出した複数の金属片１２６から成り（図５（ｂ）参照）、電動車両１の前後方向に伸びる各金属片１２６を空気中に晒すことで放熱効果を高めている。放熱フィン１２５が放熱に関与する電子部品には、インバータ基板１６０に実装されるインバータ回路１６１（図９（ｂ）参照）を形成する電子部品が含まれ、特に、インバータ回路１６１における複数のスイッチング素子１６２が含まれる。各スイッチング素子１６２は、例えば、電界効果トランジスタ等の半導体スイッチング素子である。スイッチング素子１６２を含む各電子部品の放熱効果の向上等を目的として、放熱フィン１２５を形成する金属部分と各電子部品との間の空間に、絶縁性の放熱シート（不図示）を配置するようにしても良い。
【００２８】
図５（ｂ）等に示されるインバータユニット１００では、放熱フィン１２５がケース部材１２０と一体に形成されている（突出片１２１〜１２４、１４１及び１５１についても同様）。即ち、放熱フィン１２５は、ケース部材１２０に対して継ぎ目が無いようにケース部材１２０上に形成され、放熱フィン１２５及びケース部材１２０によって継ぎ目の無い１つの物体が形成される（突出片１２１〜１２４、１４１及び１５１についても同様）。従って、放熱フィン１２５の材質とケース部材１２０の材質は同じである。例えば、ケース部材１００及び放熱フィン１２５を任意の金属材料（アルミ合金等）にて形成することができる。但し、ケース部材１００と放熱フィン１２５を別体として用意し、それらを締結部品（ねじ等）を用いて互いに結合するようにしてもよい。
【００２９】
図５（ａ）及び図６（ａ）等に示す如く、突出片１２１〜１２４には、夫々、電動車両１の左右方向に沿って貫通する穴１２１ａ〜１２４ａが形成されている。一方において、めネジが形成された４つのネジ止め穴（不図示）が左スイングアーム５の左側面に設けられており、穴１２１ａ〜１２４ａと当該４つのネジ止め穴に４本のねじを通した締結作業を行うことで、左インバータユニット１００としてのインバータユニット１００を左スイングアーム５に結合及び固定することができる。
【００３０】
ケース部材１２０及び１３０を結合することで形成されるインバータケース１１０において、前端部にはバッテリ側開口部１０４（図４参照）に相当する開口部が存在し、その開口部から電動車両１の前方側に向かって、内部に空洞を持つバッテリ動力線引き出し部１４０が形成される。バッテリ動力線引き出し部１４０は、上述の突出片１４１に対し、電動車両１の右方向から、樹脂材料等から成るカバー１４２をネジ等を利用して取り付けることで形成される。引き出し部１４０が図４の開口部１０４に相当すると考えても良い。引き出し部１４０内の空洞に、上述のバッテリ動力線としての一対のバッテリ動力線２０１及び２０２と信号線２０３及び２０４が配置される。引き出し部１４０において、線２０１〜２０４は電動車両１の前後方向に沿って伸びる。バッテリ動力線２０１及び２０２の各一端が丸端子２０１ａ及び２０２ａ等を利用してインバータ基板１６０に接続される一方で（図７参照）、バッテリ動力線２０１及び２０２の各他端がバッテリＢＡＴに接続され、結果、バッテリＢＡＴの放電による入力電力がバッテリ動力線２０１及び２０２を介してインバータ基板１６０に供給される。尚、引き出し部１４０は、インバータケース１１０の構成要素であると考えてもよい。
【００３１】
インバータ基板１６０に設けられた図示されない制御回路は、信号線２０３を介して、バッテリＢＡＴの制御（充放電制御等）を行うブロック（不図示）と任意の情報を通信することができ、また、信号線２０３を含んで形成される電動車両１内のＣＡＮ（ControllerArea Network）を通じて、上位コントローラ等と任意の情報を通信することができる。また、上記制御回路は、モータユニット２０に設けられたモータの状態を検出するセンサの出力信号等（ロータの磁極位置の検出結果信号等）を信号線２０４を介して受けることができ、信号線２０４を介して受けた信号に基づきインバータ回路１６１を制御することができる。
【００３２】
インバータ回路１６１（図９（ｂ）参照）は、複数のスイッチング素子１６２を用いて、バッテリＢＡＴからの入力電圧を電動車両１の駆動用のモータユニット２０に対する出力電力、即ち三相交流電力に変換し、三相交流電力に応じた三相交流電圧を出力する。インバータ基板１６０には、金属板から成る所謂バスバー２１１〜２１３が接続されており（図７及び図８参照）、上記三相交流電圧がバスバー２１１〜２１３に印加される。
【００３３】
ケース部材１２０及び１３０を結合することで形成されるインバータケース１１０において、後端部にはモータ側開口部１０５（図４参照）に相当する開口部が存在し、その開口部から電動車両１の後方側に向かって、内部に空洞を持つモータ動力線結合部１５０が形成される。モータ動力線結合部１５０は、上述の突出片１５１に対して、電動車両１の右方向から、樹脂材料等から成る成形品１５２及びカバー１５３をネジ等を利用して取り付けることで形成される。結合部１５０の後端部には穴１５４が形成される（図５（ａ）及び（ｂ）参照）。モータ動力線結合部１５０に図４の開口部１０５が含まれると考えても良いし、或いは、穴１５４が図４の開口部１０５に相当すると考えても良い。結合部１５０は、インバータケース１１０の構成要素であると考えてもよい。
【００３４】
図１０は、ケース部材１３０及びカバー１５３を除去した状態において、電動車両１の右側から左側をみたときの、インバータユニット１００の平面図である。図１０では、バスバー２１１〜２１３の部分をドット領域で表し、第２のバスバー２２１〜２２３の部分を斜線領域で表している。結合部１５０には端子台１５５が設けられている。インバータケース１１０の後端部から引き出されたバスバー２１１〜２１３は端子台１５５に導かれ、端子台１５５において、ネジ等を利用してバスバー２１１〜２１３が夫々金属板から成るバスバー２２１〜２２３に接続される。バスバー２２１〜２２３は、穴１５４を介してモータユニット２０に接続される。結果、上記三相交流電力がバスバー２１１〜２１３及び２２１〜２２３を介してモータユニット２０に伝達されて上記駆動力が発生する。このように、結合部１５０内において、上述のモータ動力線を形成するバスバー２１１〜２１３及び２２１〜２２３が配置及び連結される。結合部１５０において、モータ動力線は電動車両１の前後方向に沿って伸びている。尚、金属板のバスバーではなく、柔軟性を持ったケーブル（ハーネス）を用いてモータ動力線を形成するようにしても良い。同様に、バッテリ動力線２０１及び２０２を、柔軟性を持ったケーブル（ハーネス）にて形成しても良いし、金属板のバスバーにて形成しても良い。
【００３５】
ところで、上述のように構成されたインバータユニット１００に、一点鎖線ＡＳ（図６（ａ）等参照）を対称軸とした対称性を持たせることができる。そこで、以下、一点鎖線ＡＳを対称軸と呼ぶ。対称軸ＡＳは、電動車両１の前後方向に平行な軸であり、インバータケース１１０（ケース部材１２０及び１３０の夫々）及びインバータ基板１６０を電動車両１の上下方向に２等分する軸であっても良い。
【００３６】
例えば、インバータケース１１０は、対称軸ＡＳに関し、電動車両１の上下方向において線対称の構造を有していると良い（換言すれば、線対称であると良い）。インバータケース１１０は、更に、対称軸ＡＳを内包し且つ電動車両１の左右方向に平行な対称面に関して面対称の構造を有していると良い（換言すれば、面対称であると良い）。上記線対称は当該面対称の一側面である。
【００３７】
このような対称性をインバータケース１１０に持たせておくことにより、共通のインバータケース１１０及びインバータユニット１００を左右後輪３用のインバータケース及びインバータユニットとして共通使用することができる。左インバータケース１１０を、車体中心線の周りに１８０度だけ回転移動させれば、左インバータケース１１０をそのまま右インバータケース１１０として機能させることができるからである。ここにおける車体中心線とは、電動車両１の前後方向に平行な線であって、且つ、左右後輪３間の中心を通り、且つ、電動車両１の上下方向における位置が対称軸ＡＳと同じ線を指す。上記対称性により、共通のインバータケース１１０を共通の条件で各スイングアーム５に取り付けることができるようになる。部品の共通化は、インバータケース、並びに、それを含んで形成されるインバータユニット及び電動車両の生産コスト削減等に寄与することは言うまでも無い。
【００３８】
インバータケース１１０における対称性は、インバータケース１１０における複数の取り付け部の対称性を含んでいると良い。ここにおける取り付け部とは、インバータケース１１０及びインバータユニット１００を、電動車両１の車体（本実施形態では、スイングアーム５）に取り付けるための部位を指す。本実施形態では、突出片１２１及び穴１２１ａ、突出片１２２及び穴１２２ａ、突出片１２３及び穴１２３ａ、突出片１２４及び穴１２４ａが、夫々、第１、第２、第３、第４の取り付け部に相当する。第１、第２、第３及び第４の取り付け部は、互いに同一の構造及び形状を有しつつ互いに異なる位置に配置されているが、第１、第２、第３及び第４の取り付け部は、対称軸ＡＳに関し、電動車両１の上下方向において対称の位置に配置されると良い。つまり、対称軸ＡＳより上方に配置された取り付け部（図６（ｂ）の突出片１２３及び１２４並びに穴１２３ａ及び１２４ａに対応）の位置を対称軸ＡＳを基準にして下方に折り返したとき、折り返された取り付け部の位置は、対称軸ＡＳよりも下方に配置された取り付け部（図６（ｂ）の突出片１２１及び１２２並びに穴１２１ａ及び１２２ａに対応）の位置と一致していると良い。
【００３９】
インバータユニット１００を右スイングアーム５に取り付ける場合には、右スイングアームの右側面に設けられた４つのネジ止め穴と穴１２１ａ〜１２４ａに４本のねじを通した締結作業を行えば良い（左スイングアーム５においては、穴１２３ａ及び１２４ａが対称軸ＡＳの上方側に位置しているが、右スイングアーム５においては、穴１２１ａ及び１２２ａが対称軸ＡＳの上方側に位置することになる）。上述の如く取り付け部に対称性を持たせれば、インバータユニット１００用の取り付け穴（ネジ止め穴）を左右スイングアーム５の一定位置に設けておくだけで、共通のインバータユニット１００を各スイングアーム５に取り付けることが可能となる。
【００４０】
また、インバータケース１１０における対称性は、放熱フィン１２５の対称性を含んでいると良い。即ち、放熱フィン１２５は、対称軸ＡＳに関し、電動車両１の上下方向において線対称の構造を有していると良い（換言すれば、線対称であると良い）。放熱フィン１２５は、更に、対称軸ＡＳを内包し且つ電動車両１の左右方向に平行な対称面に関して面対称の構造を有していると良い（換言すれば、面対称であると良い）。上記線対称は当該面対称の一側面である。図５（ｂ）及び図６（ｂ）等に示す例では、対称軸ＡＳより上方に位置する複数の金属片１２６及び対称軸ＡＳ間の位置関係と、対称軸ＡＳより下方に位置する複数の金属片１２６及び対称軸ＡＳ間の位置関係とが、互いに一致している。
【００４１】
放熱フィン１２５を含む共通のインバータユニット１００を左右モータユニット２０用に用いた場合において、放熱フィン１２５に上記対称性を持たせることにより、放熱の条件が左右インバータユニット１００間で同じとなる。これは、使用電子部品及びインバータケース構造の共通化（左右間における共通化）に繋がると共に、放熱の条件が左右間で異なる場合と比べて放熱設計等の手間を簡素化（単純には半減）することができ、メリットが高い。
【００４２】
また、インバータケース１１０と同様、インバータ基板１６０にも、対称軸ＡＳに関し、電動車両１の上下方向において線対称の構造を持たせると良い（換言すれば、線対称であると良い）。インバータ基板１６０における対称性は、複数のスイッチング素子１６２の対称性を含んでいると良く、複数のスイッチング素子１６２は、対称軸ＡＳに関し、電動車両１の上下方向において対称の位置に配置されると良い（図９（ｂ）参照）。
【００４３】
より具体的には例えば、インバータ回路１６１を形成する複数のスイッチング素子１６２を、２以上のスイッチング素子１６２から成る第１スイッチング素子群と２以上のスイッチング素子１６２から成る第２スイッチング素子群に分ける。第１スイッチング素子群の各スイッチング素子１６２は、対称軸ＡＳよりも上方に位置しつつ、電動車両１の前後方向に沿って並べられる。第２スイッチング素子群の各スイッチング素子１６２は、対称軸ＡＳよりも下方に位置しつつ、電動車両１の前後方向に沿って並べられる。そして、第１スイッチング素子群のスイッチング素子１６２と第２スイッチング素子群のスイッチング素子１６２を、対称軸ＡＳに関し、電動車両１の上下方向において対称の位置に配置すると良い。図９（ｂ）に示す如く、第１及び第２スイッチング素子群の夫々が第１〜第６のスイッチング素子１６２から成る場合には、第１スイッチング素子群における第１〜第６のスイッチング素子１６２と第２スイッチング素子群における第１〜第６のスイッチング素子１６２を、対称軸ＡＳに関し、電動車両１の上下方向において対称の位置に配置すると良い。
【００４４】
このような対称性を複数のスイッチング素子１６２に持たせることにより、インバータユニット１００を左右どちらのスイングアーム５に取り付けた場合でも、インバータ回路１６１の放熱条件を同等にすることができる。これは、使用電子部品等の共通化（左右間における共通化）に繋がると共に、放熱条件が左右間で異なる場合と比べて放熱設計等の手間を簡素化（単純には半減）することができ、メリットが高い。
【００４５】
また、インバータユニット１００の対称性を高めるべく、インバータユニット１００の構成部品の内、複数の取り付け部、放熱フィン１２５及び複数のスイッチング素子１６２以外の部品（例えば、図４の開口部１０４及び１０５、図５（ａ）等の引き出し部１４０及び結合部１５０）も、対称軸ＡＳに関し、電動車両１の上下方向において線対称の構造を有していると良い。また、インバータケース１１０内において、動力線２０１及び対称軸ＡＳ間の距離と動力線２０２及び対称軸ＡＳ間の距離を同じにしても良い。バスバー２１１及び２１３の内、電動車両１の前後方向に伸びる金属部分において、バスバー２１１及び対称軸ＡＳ間の距離とバスバー２１３及び対称軸ＡＳ間の距離を同じにしても良く、この際、バスバー２１１及び２１３間に位置するバスバー２１２を対称軸ＡＳ上に設けると良い。
【００４６】
また、言うまでも無いが、左後輪３及び右後輪３は、電動車両１の前後方向に沿った車体の中心軸に対し左側及び右側に配置された駆動輪である。電動車両１に設けられるモータユニット及びブレーキユニットは、左後輪３に対して駆動力及び制動力を与えるための左モータユニット２０及び左ブレーキユニット４０を含むと共に、右後輪３に対して駆動力及び制動力を与えるための右モータユニット２０及び右ブレーキユニット４０を含み、電動車両１に設けられるインバータユニットは、左モータユニット２０に対する出力電力を生成する左インバータユニット１００と右モータユニット２０に対する出力電力を生成する右インバータユニット１００を含む。上述の対称性から自ずと導かれる事項ではあるが、左インバータユニット１００の対称構造部品と右インバータユニット１００の対称構造部品は、電動車両１の左右方向に直交する対称面に関して面対称の構造を有していると良く（換言すれば当該対称面に関して面対称であると良く）、これによってインバータユニット１００の左右間での共通化を促進することができる。インバータユニット１００の対称構造部品には、インバータケース１１０及びインバータ基板１６０が含まれ、特に例えば、上述の複数の取り付け部、放熱フィン１２５、複数のスイッチング素子１６２を含んでいると良い。
【００４７】
本発明を三輪電動車両に適用したときの実施形態の例を上述したが、本発明は、三輪電動車両以外の電動車両にも適用可能である。例えば、前輪２が左前輪及び右前輪から成る四輪電動車両に本発明を適用することも可能であるし、後輪３が１つしか設けられていない二輪電動車両に本発明を適用することも可能である。この種の二輪電動車両においては、モータユニット２０、ブレーキユニット４０及びインバータユニット１００が１組しか設けられず、モータユニット２０、ブレーキユニット４０及びインバータユニット１００が後輪３の左側及び右側の何れか一方に配置される。インバータユニットの構造に関して、上述したような対称性が備わっていない場合には、それを後輪３の左側に設けるときと右側に設けるときとで、インバータユニットの構成部品を変更する必要が生じる（左用の部品と右用の部品を別々に設計及び生産する必要が生じる）、或いは、放熱条件等が相違するおそれが生じる。本発明に係る対称性をインバータユニットに持たせれば、このような必要性等が回避され、部品が共通化される結果、生産コストの削減効果等が期待される。
【００４８】
＜＜変形等＞＞
本発明の実施形態は、特許請求の範囲に示された技術的思想の範囲内において、適宜、種々の変更が可能である。以上の実施形態は、あくまでも、本発明の実施形態の例であって、本発明ないし各構成要件の用語の意義は、以上の実施形態に記載されたものに制限されるものではない。上述の説明文中に示した具体的な数値は、単なる例示であって、当然の如く、それらを様々な数値に変更することができる。上述の実施形態に適用可能な注釈事項として、以下に、注釈１及び注釈２を記す。各注釈に記載した内容は、矛盾なき限り、任意に組み合わせることが可能である。
【００４９】
［注釈１］
上述の例では、インバータユニット１００に設けられた取り付け部の個数が４つになっているが、その個数は２以上であれば幾つでもよい。
【００５０】
［注釈２］
上述の実施形態の例とは異なるが、電動車両において、モータユニット２０により駆動される車輪（即ち駆動輪）がインバータユニット１００の前方に設けられ、結果、モータユニット２０がインバータユニット１００の前方に設けられ、且つ、モータユニット２０に対する電力源（例えばバッテリＢＡＴ）がインバータユニット１００の後方に設けられる場合もありうる（四輪電動車両において２つの前輪が駆動輪に含まれる場合など）。このような場合には、インバータユニット１００内において（即ちインバータケース１１０内において）、バッテリ側開口部１０４を電動車両１の後方側に設けると共にモータ側開口部１０５を電動車両１の前方側に設けると良い（即ち、バッテリ側開口部１０４をモータ側開口部１０５よりも後方側に配置すると良い）。
【符号の説明】
【００５１】
１  電動車両
３  後輪
５  スイングアーム
１５  駆動／制動機能部
２０  モータユニット
４０  ブレーキユニット
１００  インバータユニット
１０１、１０２、１２０、１３０  ケース部材
１０３、１６０  インバータ基板
１０４  バッテリ側開口部
１０５  モータ側開口部
１１０  インバータケース
１２５  放熱フィン
１４０  バッテリ動力線引き出し部
１５０  モータ動力線結合部
１６１  インバータ回路
１６２  スイッチング素子
２０１、２０２  バッテリ動力線
２０３、２０４  信号線
２１１〜２１３、２２１〜２２３  バスバー（モータ動力線）
ＡＳ  対称軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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