(57)【要約】【課題】二次衝突時に離脱したステアリング装置の脱落を防止できるうえ、ステアリングコラム装置の運転席側に比較的広い配設スペースを確保できるステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリングコラム６は、二次衝突時にアウタチューブ１３がインナチューブ１４に対して相対移動する収縮により衝撃を吸収する衝撃吸収機構を備える。車体側ブラケット３１の延出部６１には、カプセル６３が、所定荷重値以上の車両前方への荷重が作用すると離脱可能に固定されている。車両本体を構成する取付ステー２４には、車両前方へ延出する姿勢のガイド部材６５が、カプセル６３を間に挟んだ状態でボルト６４とナット６６を用いて締結固定されている。二次衝突時に離脱したステアリングコラム６は、車体側ブラケット３１の車幅方向両側に延出する一対の延出部６１がガイド部材６５の上面を摺動しながらコラプス移動する。【選択図】図３
2013001242.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムを備えたステアリング装置であって、
二次衝突時の衝撃を吸収可能な衝撃吸収機構を備えた前記ステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムを車両本体に取り付けるための取付部材と、
二次衝突時に所定荷重以上の車両前方への荷重が作用すると離脱可能に前記取付部材に固定された離脱部材と、
前記取付部材に対して前記車両本体と反対側の位置に配置されるとともに車両前方側へ延出する状態で前記離脱部材と共に前記車両本体に固定されるガイド部材と、
を備えたことを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリングコラム支持構造において、
前記ガイド部材は前記車両本体と別体の部材であることを特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のステアリング装置において、
前記ガイド部材は、前記ステアリングコラムが衝撃吸収しながらエンド面に当たるまでコラプス移動しても前記取付部材を支持しうる長さで延出していることを特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載のステアリング装置において、
前記離脱部材は、前記取付部材の延出部が挿入可能な溝幅で車両前後方向に延びる溝部を有し、前記延出部が車両前方へスライド可能に前記溝部に挿入された状態で前記取付部材に固定されていることを特徴とするステアリング装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか一項に記載のステアリング装置において、
前記ガイド部材は、車両前方へ延出する向きの変更を規制する規制部を有することを特徴とするステアリング装置。
【請求項６】
請求項５に記載のステアリング装置において、
前記規制部は、前記離脱部材に係合することにより前記ガイド部材の延出方向の変更を規制することを特徴とするステアリング装置。
【請求項７】
請求項６に記載のステアリング装置において、
前記規制部は、前記ガイド部材との間で前記離脱部材を挟持可能な挟持片であることを特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二次衝突時など所定荷重以上の車両前方への荷重が作用したときに、ステアリングコラムが車体から離脱するように構成されているステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ステアリング装置には、例えば車両が前面衝突し、慣性の作用により運転者がステアリングホイールに衝突（二次衝突）した場合に、その衝撃緩和等を目的として、ステアリングコラムが車両から離脱するように構成されたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に記載のステアリング装置では、二次衝突時に離脱したステアリング装置の落下を防止するために、ステアリング装置の上部車体取付けブラケット（アッパブラケット）から車体後方（運転席側）へ延出する第１の車体後方側延長部（支持レール）が設けられていた。ステアリングコラムは、ロア側（車体前方側）端部を中心に回動可能に支持され、アッパ側（車体後方側）で上部車体取付けブラケットにより車体側に固定されている。上部車体取付けブラケットは、車体にカプセル（離脱部材）を介して連結されている。カプセルは所定荷重以上の車両前方への荷重が作用したときに、上部車体取付けブラケットが離脱可能に上部車体取付けブラケットに固定されている。そして、上部車体取付けブラケットは車両本体に対してはカプセルをボルトにより車両本体側に固定することによりカプセルを介して車両本体と固定されている。二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイールに衝突し、車体前方側に強い衝撃力（荷重）が加わると、車両本体側に固定されたカプセルから上部車体取付けブラケットごとステアリングコラムが離脱する。
【０００４】
この離脱後、ステアリングコラムを構成するアウタチューブがインナチューブに沿って車体前方側にコラプス移動し、ステアリングコラムが収縮することにより衝突時の衝撃エネルギーが吸収される。このとき、アウタチューブがインナチューブに沿って車体前方側にコラプス移動する区間で、アウタチューブと共に車両前方へ移動する第１の車体後方側延長部はカプセルに対して摺動し、カプセルと係合した状態に保たれる。このため、離脱後のステアリングコラムがロア側の端部を中心に下方へ回動し、ステアリング装置が脱落（落下）することが回避される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２５８５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に記載のステアリング装置では、二次衝突時に離脱したステアリング装置の落下を防止する第１の車体後方側延長部は、ステアリング装置の上部車体取付けブラケット（アッパブラケット）から車両後方側（運転席側）へ延出していた。しかし、ステアリング装置が車体に取付けられるアッパ側（運転席側）の取付け箇所より後方エリア（運転席側エリア）は、車両本体に取り付けられる各種部品の配設エリアとして使用される場合が多い。このため、車両後方側へ延びる第１の車体後方側延長部によって、ステアリング装置の取付け箇所より車両後方側（運転席側）の部品配設スペースが狭くなり、配設できる部品の種類や数が制限される他、部品配設レイアウトが制限されるなどの問題があった。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、二次衝突時に離脱したステアリング装置の脱落を防止できるうえ、ステアリングコラム装置の運転席側に比較的広い配設スペースを確保できるステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムを備えたステアリング装置であって、二次衝突時の衝撃を吸収可能な衝撃吸収機構を備えた前記ステアリングコラムと、前記ステアリングコラムを車両本体に取り付けるための取付部材と、二次衝突時に所定荷重以上の車両前方への荷重が作用すると離脱可能に前記取付部材に固定された離脱部材と、前記取付部材に対して前記車両本体と反対側の位置に配置されるとともに車両前方側へ延出する状態で前記離脱部材と共に前記車両本体に固定されるガイド部材と、を備えたことを要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、二次衝突時に所定荷重以上の車両前方への荷重が作用すると、車両本体側に固定された離脱部材から取付部材が離脱する。つまり、ステアリングコラムが取付部材ごと車両本体から離脱する。この離脱後、ステアリングコラムが衝撃吸収機構により衝撃（衝撃エネルギー）を吸収しながらコラプス移動する。このとき、取付部材は、ガイド部材上を摺動しつつ車両前方へ移動するので、ステアリングコラムがコラプス移動の過程で下方へ脱落することがない。ここで、二次衝突発生前の通常時は、ガイド部材は離脱部材と共に固定された箇所から車両前方側へ延出しているので、離脱部材に対して車両後方側に、比較的広い配設スペースが確保される。従って、二次衝突で離脱したステアリングコラム装置の落下を防止できるうえ、離脱前のステアリングコラム装置の運転席側に比較的広い配設スペースを確保することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のステアリングコラム支持構造において、前記ガイド部材は前記車両本体と別体の部材であることを要旨とする。
上記構成によれば、ガイド部材は車両本体と別体の部材であるので、ステアリングコラムの組み付けが比較的簡単で済む。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のステアリング装置において、前記ガイド部材は、前記ステアリングコラムが衝撃吸収しながらエンド面に当たるまでコラプス移動しても前記取付部材を支持しうる長さで延出していることを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、ステアリングコラムが衝撃吸収しながらエンド面に当たるまでコラプス移動しても、取付部材はガイド部材に支持されるので、ステアリング装置の脱落（落下）をより確実に回避できる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記離脱部材は、前記取付部材の延出部が挿入可能な溝幅で車両前後方向に延びる溝部を有し、前記延出部が車両前方へスライド可能に前記溝部に挿入された状態で前記取付部材に固定されていることを要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、二次衝突時の離脱後、取付部材の延出部が離脱部材の溝部に沿って車両前方へスライド移動した後、延出部が離脱部材から離脱し、その後、取付部材がガイド部材上を摺動する。このガイド部材上を摺動する際は、その取付部材と車両本体との間に離脱部材の溝部以外の部分の厚みに相当する隙間ができるので、取付部材はガイド部材以外のその周囲のその他の箇所に摺動しないか、摺動しても僅かな摺動で済む。このように摺動箇所のばらつきがほとんどないため、取付部材の延出部が離脱部材の溝部に挿入されたまま最後までコラプス移動する構成に比べ、摺動摩擦抵抗が安定する。このため、衝撃吸収機構の衝撃吸収のばらつきを小さく抑えることができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記ガイド部材は、車両前方へ延出する向きの変更を規制する規制部を有することを要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、規制部により、車両前方へ延出するガイド部材の向きが変更されることが規制される。このため、ガイド部材を車両前方へ延出する向きに保持できる。例えばガイド部材を離脱部材と共に車両本体側に固定する例えば締結などのために回動操作される場合、ガイド部材が摩擦で連れ回りして向きが変更されることを回避できる。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のステアリング装置において、前記規制部は、前記離脱部材に係合することにより前記ガイド部材の延出方向の変更を規制することを要旨とする。
【００１８】
上記構成によれば、規制部が離脱部材に係合することにより、車両前方へ延出するガイド部材の向きの変更が規制される。このため、ガイド部材を車両前方へ延出する向きに保持できる。例えばガイド部材を離脱部材と共に車両本体側に固定するための締結などのために回動操作をした場合、ガイド部材が摩擦で連れ回りして車両前方へ延出する向きが変更されることを回避できる。
【００１９】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のステアリング装置において、前記規制部は、前記ガイド部材との間で前記離脱部材を挟持可能な挟持片であることを要旨とする。
上記構成によれば、離脱部材はガイド部材と挟持片との間に挟持された状態で保持される。このため、ステアリングコラムを車両本体に組み付けるときに、ステアリングコラムを手で支えれば、離脱部材に固定されたガイド部材は手で支える必要がない。このため、一方の手でステアリングコラムを支え、他方の手で締結などの組み付け操作を行うことができる。よって、ステアリング装置の車両本体への取付作業の作業性が向上する。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、二次衝突で離脱したステアリングコラム装置の落下を防止できるうえ、離脱前のステアリングコラム装置の運転席側に相対的に広い配設スペースを確保できるステアリング装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】一実施形態におけるステアリング装置のステアリングコラム軸線方向に沿った断面図。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線断面図。
【図３】ステアリング装置の要部側断面図。
【図４】ステアリング装置の要部平面図。
【図５】離脱後のステアリング装置の要部側断面図。
【図６】ガイド部材の組付構造を示す分解斜視図。
【図７】変形例におけるガイド部材の組付構造を示す分解斜視図。
【図８】他の変形例における（ａ）ガイド部材の組付構造を示す分解斜視図、（ｂ）同じく模式側面図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１に示すように、ステアリング装置１は、車両後方側の端部（図１の右側端部）にステアリングホイール２が固定されるステアリングシャフト３を備えている。ステアリングシャフト３は、軸受５に軸支されることによりステアリングコラム６内において回転可能に収容されている。ステアリングシャフト３における車両前方側の端部（図１の左側端部）は自在継手を介してインターミディエイトシャフト（図示せず）に連結されている。よって、ステアリング操作に伴う回転及び操舵トルクが、ラックアンドピニオン機構等の図示しない転舵輪の舵角を変更する転舵機構へと伝達されるようになっている。なお、ステアリングシャフト３は、車両前方側端部が鉛直方向下側に位置するように傾斜した状態で車両に搭載されている。
【００２３】
また、ステアリング装置１は、鉛直方向におけるステアリングホイール２の位置（ステアリング位置）の調整を可能とする所謂チルト調整機能、及びステアリングシャフト３の軸線方向におけるステアリング位置の調整を可能とする所謂テレスコ調整機能を有している。
【００２４】
ステアリングシャフト３は、ステアリングホイール２が固定される中空状のアッパシャフト１１と、アッパシャフト１１に収容されるロアシャフト１２とを備えている。アッパシャフト１１の内周にはスプライン嵌合部１１ａが形成されるとともに、ロアシャフト１２の外周にはスプライン嵌合部１２ａが形成されている。そして、アッパシャフト１１とロアシャフト１２とは、各スプライン嵌合部１１ａ，１２ａがスプライン嵌合することにより軸線方向へ相対摺動可能、且つ一体回転可能に構成されている。
【００２５】
また、ステアリングコラム６は、軸受５を介してアッパシャフト１１を収容支持するアウタチューブ１３と、ロアシャフト１２を収容するインナチューブ１４とを備えている。アウタチューブ１３は、その内周にインナチューブ１４が挿入されることにより、インナチューブに対して軸線方向に相対摺動可能に設けられている。
【００２６】
インナチューブ１４の他端には、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ（図示せず）の出力軸１６が収容されるハウジング１７が設けられている。出力軸１６は、その一端がロアシャフト１２の他端に形成される凹部に圧入されることで、ロアシャフト１２の他端に連結されるとともに、ハウジング内に軸受１９〜２１を介して回転可能に支持されている。出力軸１６は、アッパシャフト１１及びロアシャフト１２と共にステアリングシャフト３を構成している。出力軸１６にはウォームホイール２２が固定されており、ウォームホイール２２及び図示しないウォームギアにより構成される減速機構を介して、図示しないモータの回転を出力軸１６に伝達することにより、操舵系に対してアシスト力を付与することが可能な構成になっている。
【００２７】
ステアリングコラム６は、車両本体の一部を構成する取付ステー２４の車両前方側に固定されたロアブラケット２５によって、ハウジング１７に設けられたチルト中心軸Ｏを中心として傾動可能に支持されている。また、ステアリングコラム６は、取付ステー２４の車両後方側に固定されたアッパブラケット２６によって、アウタチューブ１３がチルト中心軸Ｏを中心として傾動可能、且つ軸線方向へ移動可能に支持されている。
【００２８】
図２及び図３に示すように、アッパブラケット２６は、取付ステー２４に固定される車体側ブラケット３１と、ステアリングコラム６を構成するアウタチューブ１３が固定されるコラム側ブラケット３２と、これら車体側ブラケット３１とコラム側ブラケット３２とを連結する支軸３３とを備えている。
【００２９】
車体側ブラケット３１は、ステアリングシャフト３の軸線方向視で略コ字状に形成されるクランプ部３５、及びクランプ部３５の上端に固定される平板状のプレート部３６とから構成されている。そして、クランプ部３５に設けられた一対の側板３７には、ステアリングコラム６の傾動方向に沿った略円弧状のチルト長孔３８がそれぞれ形成されている。また、コラム側ブラケット３２は、ステアリングシャフト３の軸線方向視で略コ字状に形成されるとともに、コラム側ブラケット３２に設けられた一対の側板４１には、軸線方向に沿って延びるテレスコ長孔４２が形成されている。さらに、車体側ブラケット３１には、その剛性を確保すべく、ステアリングシャフト３の軸線方向と直交する補強部４３が側板４１の左右方向（図２の左右方向）両側にそれぞれ形成されている。
【００３０】
支軸３３の基端側（図２の左側）には径方向外側へ延出される円板状の頭部４５が形成されている。そして、支軸３３は、コラム側ブラケット３２が車体側ブラケット３１の内側に配置された状態で、両ブラケット３１，３２にそれぞれ形成されたチルト長孔３８及びテレスコ長孔４２に挿通されることにより、車体側ブラケット３１とコラム側ブラケット３２とを連結している。支軸３３の先端側（図２の右側）にはナット４６が螺着されることにより、支軸３３が両ブラケット３１，３２に対してその軸方向へ移動不能に固定されている。これにより、コラム側ブラケット３２は、チルト長孔３８の形成された範囲内で車体側ブラケット３１に対してチルト中心軸Ｏを中心として傾動可能になっている。また、コラム側ブラケット３２は、テレスコ長孔４２の形成された範囲内で軸線方向に沿って移動可能になっている。つまり、アッパブラケット２６は、上記範囲内でステアリングコラム６を傾動可能、且つ軸方向へ移動可能に支持している。
【００３１】
ステアリング装置１には、鉛直方向及び軸線方向におけるステアリング位置を保持するためのロック機構５１が設けられている。ロック機構５１は、支軸３３を中心として支軸３３と一体で回動可能に設けられた操作レバー５２と、支軸３３の頭部４５とクランプ部３５の側板３７との間に設けられ、操作レバー５２（支軸３３）の回動位置に応じて側板３７を支軸３３の軸方向先端側（図３の右側）に押圧するカム機構５３とを備えている。カム機構５３は、支軸３３と一体回転する第１カム部材５４、及び第１カム部材５４と相対回転可能な第２カム部材５５からなり、その相対回転位置に応じてこれら第１カム部材５４と第２カム部材５５とが接離する構成になっている。
【００３２】
また、ロック機構５１は、操作レバー５２の回動位置に応じてインナチューブ１４を、ステアリングシャフト３の軸線方向及び車両上下方向における上側に押圧する略筒状の押圧部材５６を備えている。支軸３３の外周にはスプライン嵌合部３３ａが形成されるとともに、押圧部材５６の内周にはスプライン嵌合部５６ａが形成されており、押圧部材５６はスプライン嵌合することにより、支軸３３と一体回転するように構成されている。押圧部材５６は、支軸３３の中心に対して偏心した位置に配置される断面円弧状のカム部５７を有しており、カム部５７はアウタチューブ１３の下部に形成された開口１３ａを介してインナチューブ１４に当接している。そして、支軸３３の回動位置に応じて、カム部５７がインナチューブ１４を押圧する構成になっている。
【００３３】
操作レバー５２を一方側に回動させることで、カム機構５３によって両ブラケット３１，３２の各側板３７，４１同士が摩擦係合するとともに、押圧部材５６によってインナチューブ１４の外周面とアウタチューブ１３の内周面とが摩擦係合する。これにより、コラム側ブラケット３２が車体側ブラケット３１に対して相対移動できなくなり、ステアリング位置を変更不能なロック状態になる。一方、操作レバー５２を他方側に回動させることで、カム機構５３による押圧力が無くなって両ブラケット３１，３２の各側板３７，４１同士の摩擦係合が解除されるとともに、押圧部材５６による押圧力が無くなり、インナチューブ１４とアウタチューブ１３との摩擦係合が解除される。これにより、コラム側ブラケット３２が車体側ブラケット３１に対して相対移動可能になり、ステアリング位置を変更可能なアンロック状態になる。
【００３４】
このように構成されたステアリング装置１では、ロック機構５１をアンロック状態とし、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２及びステアリングコラム６を傾動させることにより、チルト長孔３８の範囲内で上下方向におけるステアリング位置を調整可能な構成になっている。また、インナチューブ１４及びロアシャフト１２に対してアウタチューブ１３及びアッパシャフト１１を相対移動させるとともに、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２を軸方向に相対移動させることにより、テレスコ長孔４２の範囲内で軸線方向におけるステアリング位置を調整可能な構成になっている。なお、本実施形態では、支軸３３、チルト長孔３８、コラム側ブラケット３２及びアウタチューブ１３によりチルト機構が構成され、また支軸３３、テレスコ長孔４２、コラム側ブラケット３２及びアウタチューブ１３によりテレスコピック機構が構成される。
【００３５】
ここで、アッパブラケット２６は、例えば二次衝突時にステアリングコラム６が車両本体の一部を構成する取付ステー２４から離脱すべく、アッパブラケット２６に対して所定荷重以上の車両前方への荷重（コラプス荷重）が作用したときに、取付ステー２４から離脱する所謂ブレークアウェイブラケットとして構成されている。
【００３６】
車体側ブラケット３１のプレート部３６は、クランプ部３５の車両幅方向両側に延出する延出部６１を有している。各延出部６１には、ステアリングシャフト３の軸線方向に沿って延びるとともに車両後方側に開口した切欠き凹部６２がそれぞれ形成されている。切欠き凹部６２は、カプセル６３がプレート部３６に差し込まれる凹部であり、ボルト６４の挿通位置に相当する円弧状部６２ａと、カプセル６３の切欠き溝６３ｂにスライド挿入可能な幅で車両後方側へ延びる開口部６２ｂとを有している。そして、アッパブラケット２６（車体側ブラケット３１）を構成するプレート部３６の延出部６１には、各切欠き凹部６２に切欠き溝６３ｂを介してスライド挿入された状態でカプセル６３が離脱可能に固定されている。アッパブラケット２６は、カプセル６３を取付ステー２４とガイド部材６５との間に挟んだ状態で、取付ステー２４の上側から各ボルト挿通孔２４ａ，６３ａ，６５ａに挿通されてガイド部材６５の下方へ突出したボルト６４の軸部にナット６６が締結されることにより、車両本体側の取付ステー２４に固定されている。
【００３７】
ここで、カプセル６３の構成を詳細に説明する。図２〜図４に示すように、取付ステー２４とガイド部材６５との間に介在されるカプセル６３は、図４に示す平面視でほぼ中央部に厚み方向に貫通するボルト挿通孔６３ａが形成されるとともに、その後端部を除く側周部に切欠き溝６３ｂが周方向に沿って形成されている。カプセル６３は、その切欠き溝６３ｂに、延出部６１の切欠き凹部６２の内周縁部に後方側からスライド挿入された状態で延出部６１に対して固定されている。カプセル６３は、切欠き溝６３ｂを挟んだ上下両側に外方へ延出する第１挟持部６３ｃと第２挟持部６３ｄとを有し、延出部６１における切欠き凹部６２の内周縁部分は第１挟持部６３ｃと第２挟持部６３ｄとの間に、隙間なくあるいは若干の隙間を隔てて挟持される。
【００３８】
本実施形態のカプセル６３は、合成樹脂製であり、車体側ブラケット３１のプレート部３６に一体成形されている。カプセル６３はプレート部３６の切欠き凹部６２を含む所定領域に樹脂成形され、切欠き凹部６２の内周縁部が嵌め込まれた切欠き溝６３ｂを有する形態に、例えばインサート成形されている。プレート部３６には、切欠き凹部６２の近傍箇所に一つ又は複数の小さな孔又は凹部が形成されており、カプセル６３を成形するために成形装置の金型内に射出された溶融樹脂が、孔又は凹部に注入されることにより剪断ピン６８が形成されている。
【００３９】
また、図６に示すように、ガイド部材６５は、カプセル６３及びプレート部３６の下側に配置された状態で車両本体側の取付ステー２４に組み付けられる。ガイド部材６５は断面逆Ｕ字状で所定長さを有する金属（例えば鉄又はアルミ合金）製のロッドである。ガイド部材６５の長手方向一端部（後端部）には、ボルト６４を挿通するためのボルト挿通孔６５ａが形成されている。ガイド部材６５の上面後端部には四角柱状の規制壁６５ｂが上面から垂直に突出するように形成されている。ガイド部材６５の幅方向両端には下方へ延出する一対のリブ６５ｃが形成され、これらリブ６５ｃによりガイド部材６５は補強されている。
【００４０】
アッパブラケット２６を車両本体側に組み付ける際は、図６に示すように、取付ステー２４の下側に、上から順に、アッパブラケット２６の延出部６１に固定されたカプセル６３、ガイド部材６５を配置するとともに、各ボルト挿通孔２４ａ，６３ａ，６５ａの位置を合わせる。このとき、ガイド部材６５は規制壁６５ｂをカプセル６３の後端面に当接させた状態で、車両前方へ延出する姿勢に配置する。取付ステー２４の上側からボルト６４の軸部をボルト挿通孔２４ａ，６３ａ，６５ａに挿通し、ガイド部材６５の下側へ突出したその軸部にナット６６を締結する。ナット６６を締結し終わるときには、ナット６６とガイド部材６５との摩擦によりガイド部材６５がナット６６と連れ回りしようとするが、ガイド部材６５は規制壁６５ｂがカプセル６３の後端面に当接してその回動が規制されているので、回動することはない。このため、ガイド部材６５は、その長手方向が車両前後方向と平行となり、かつカプセル６３との固定箇所（締結箇所）から車両前方へ延出する状態に組み付けられる（図３、図４参照）。このようにアッパブラケット２６の車両本体側への組付けは、取付ステー２４とガイド部材６５との間にカプセル６３を挟んだ状態でナット６６がボルト６４の軸部に締結されることにより行われる。
【００４１】
図３の状態において、二次衝突時の衝撃で、車両前方側に所定荷重以上の荷重（コラプス荷重）がかかると、剪断ピン６８が剪断し、アッパブラケット２６のプレート部３６がカプセル６３から離脱する。すると、アウタチューブ１３がインナチューブ１４に沿って車両前方側（図３の左側）にコラプス移動し、アウタチューブ１３はそのロア側端部１３ｂがハウジング１７の車両後方側端面のストッパ７０（エンド面）に当たるまでのコラプス移動距離Ｌ１（図１、図３参照）を移動する。二次衝突時のエネルギーは、剪断ピン６８の剪断エネルギー、アウタチューブ１３がインナチューブ１４に摺動する際の摺動抵抗、アッパブラケット２６がガイド部材６５上を摺動する際の摺動抵抗、その他の衝撃吸収体などの変形により吸収される。このように二次衝突時のエネルギー吸収はステアリング装置１の各所で行われ、ステアリング装置１は各所で吸収されるエネルギーが適正値になるように設計されている。ここで、ステアリング装置１における各所の吸収エネルギーにばらつきがあると、二次衝突時のエネルギー吸収特性が理想特性から外れることになる。このため、各所の吸収エネルギーのばらつきを小さくすることが要求される。ここで、本実施形態では、ガイド部材６５を一対設け、これら一対のガイド部材６５の各上面に、アッパブラケット２６の車幅方向両側の各延出部６１の下面を摺動させる構成なので、その摺動面積を比較的広く確保して、摺動摩擦によるエネルギー吸収量を相対的に多く確保されるようにしている。なお、本実施形態では、アウタチューブ１３及びインナチューブ１４などを含む上記の衝撃エネルギーを吸収する構造により、衝撃吸収機構が構成されている。
【００４２】
ガイド部材６５のボルト締結位置から車両前方への延出長は、アウタチューブ１３がコラプス移動距離Ｌ１だけ移動してそのロア側端部１３ｂがストッパ７０に当接したときでも（図５の状態）、アッパブラケット２６のプレート部３６がガイド部材６５の上面に支持された状態を保ちうる値に設定されている。このため、アウタチューブ１３がコラプス移動する全過程で、アッパブラケット２６はガイド部材６５に支持されるようになっている。
【００４３】
＜作用＞
次に上記のように構成されたステアリング装置１の作用を説明する。
運転者がステアリングホイール２に衝突した二次衝突時に、ステアリング装置１に車両前方側への所定荷重値以上の荷重が加わると、剪断ピン６８が剪断し、アッパブラケット２６のプレート部３６がカプセル６３から離脱する。この結果、ステアリングコラム６が車両前方側（図３の左側）にコラプス移動する。詳しくは、アウタチューブ１３はインナチューブ１４に沿って車両前方側に摺動しつつ、そのロア側端部１３ｂがハウジング１７の車両後方側端面のストッパ７０に当たるまでコラプス移動する。つまり、アウタチューブ１３は、図３に示す状態から図５に示す状態までコラプス移動する。このコラプス移動過程で二次衝突時のエネルギーは、剪断ピン６８の剪断エネルギー、アウタチューブ１３のインナチューブ１４に対する摺動抵抗、アッパブラケット２６とガイド部材６５との摺動抵抗、衝撃吸収体の変形などのエネルギーとして吸収される。
【００４４】
ところで、剪断ピン６８の剪断後、プレート部３６はカプセル６３の切欠き溝６３ｂに沿って移動しやがてカプセル６３から離脱し、カプセル６３の第２挟持部６３ｄの厚み分だけ僅かに落下してガイド部材６５の上面に載る。このとき、ガイド部材６５の上面に載ったプレート部３６の上面と取付ステー２４の下面との間には、カプセル６３の第１挟持部６３ｃ及び第２挟持部６３ｄの各厚みを合わせた値に相当する距離の隙間が確保される。そして、図５に示すように、プレート部３６は上側に隙間ができた状態で、ガイド部材６５の上面を摺動する。このため、アッパブラケット（プレート部３６）とガイド部材６５との摺動抵抗のばらつきが小さく抑えられる。
【００４５】
ステアリングコラム６が収縮する際の吸収エネルギーは、予め所望の値になるように設計されている。ところで、プレート部３６がガイド部材６５の上面を摺動するときの摺動抵抗のばらつきが大きいと、吸収エネルギーが所望の値からばらつくことになる。例えば特許文献１の技術では、上部車体取付けブラケット（アッパブラケット）から車両後方側へ延出する第１の車体後方側延長部（ガイド部材に相当）がアウタチューブと一緒に車両前方へコラプス移動する構成なので、第１の車体後方側延長部はコラプス移動の全域でカプセルの溝に挿入されたままその溝に沿ってスライド移動する。
【００４６】
このため、第１の車体後方側延長部におけるカプセルの溝に挿入された部分は、その上下両面及び側面がカプセルの溝の内壁面と摺動する。この場合、カプセルの溝に僅かな隙間を介して挿入されているので、第１の車体後方側延長部は、コラプス移動時に、上下両面で摺動したり、下面のみで摺動したり、下面と側面の二面で摺動したりするなど、その時々で摺動の態様が異なる。このため、摺動抵抗が相対的にばらつき易く、これが原因で、ステアリングコラムのコラプス移動時の吸収エネルギーにばらつきが発生し易い。
【００４７】
これに対して本実施形態では、ガイド部材６５の上面に載るプレート部３６は、取付ステー２４との間に、カプセル６３の切欠き溝６３ｂに挿入されているときの隙間に比べ、十分広い隙間が確保されるので、ガイド部材６５とほぼ下面（片面）のみで摺動する。このため、アッパブラケット２６とガイド部材６５との摺動抵抗のばらつきが小さくなり、ひいては二次衝突時の吸収エネルギーの理想値からのばらつきを小さく抑えることができる。
【００４８】
また、アウタチューブ１３が図１及び図３に示すコラプス移動距離Ｌ１のコラプス移動を終えてストッパ７０に当たっても、アッパブラケット２６はガイド部材６５に支持されているので、ステアリングコラム６は脱落（落下）しない。このため、ステアリングコラム６の離脱後も、ステアリングホイール２を操作して車両を運転することができる。
【００４９】
さらに、ガイド部材６５が車両前方へ延出しているので、ステアリング装置１のアッパブラケット２６より運転席側に比較的広い部品配設スペースを確保できる。例えば特許文献１に記載のステアリング装置では、上部車体取付けブラケット（アッパブラケット）から車両後方側へ延出した第１の車体後方側延長部が、ステアリング装置１の運転席側の部品配設スペースを相対的に狭くする原因となっていた。これに対して本実施形態のステアリング装置１では、ガイド部材６５が車両本体側（取付ステー２４）に固定されているので、その延出方向を車両前方側とすることができる。このため、アッパブラケット２６よりも車両後方側に比較的広い部品配設スペースを確保できる。
【００５０】
また、ステアリング装置１を車両本体に組み付けるときには、まずロア側のチルト中心軸Ｏなどを車両本体側に固定し、次にアッパブラケット２６を車両本体側の取付ステー２４に組み付ける。このとき、ステアリングコラム６を片方の手で支え、取付ステー２４、カプセル６３及びガイド部材６５の各ボルト挿通孔２４ａ，６３ａ，６５ａに挿通したボルト６４の軸部にナット６６を締結する。この締結に先立ち、車両前方へ延出する向きに配置したガイド部材６５の規制壁６５ｂをカプセル６３の後端面に当接させることにより、ガイド部材６５のボルト６４の軸部を中心とする回動を規制する。このため、ナット６６の締め付け終期にナット６６とガイド部材６５との摩擦が高くなり、ガイド部材６５にナット６６と連れ回りする方向の力（摩擦力）が加わっても、ガイド部材６５は規制壁６５ｂがカプセル６３の後端面に当接することによりその回動が規制されているので、回動することなく、車両前方に延出する姿勢を保ったまま固定される。また、ガイド部材６５の組み付け後も、規制壁６５ｂにカプセル６３の後端面が当接しているので、車両走行中の振動などを受けても、ガイド部材６５は回動することなく、車両前方へ延出する姿勢のまま保たれる。このため、二次衝突時には、ステアリングコラム６をコラプス移動の最後までガイド部材６５により支持することができる。
【００５１】
以上詳述したように本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）ガイド部材６５をアッパブラケット２６の下側（つまり車両本体側の取付ステー２４と反対側）に配置した状態で間にカプセル６３を挟んで取付ステー２４に固定するとともに、車両前方へ延出させた。このため、二次衝突時にステアリングコラム６の脱落を防止できるうえ、ステアリング装置１のアッパブラケット２６より後方側（運転席側）に比較的広い部品配設スペースを確保できる。
【００５２】
（２）コラプス移動時にガイド部材６５の上面を摺動するプレート部３６の上側には比較的広い隙間が確保されるので、プレート部３６とガイド部材６５との摺動摩擦のばらつきを小さく抑制できる。特許文献１に記載の技術では、カプセルの溝の内壁面をコラプス移動の最後まで摺動し続ける第１の車体後方側延長部の摺動箇所がその上下両面及び側面の複数箇所となり、その摺動箇所のばらつきによって摺動抵抗のばらつきが相対的に大きくなり、これが吸収エネルギーのばらつきの原因になる。これに対して、本実施形態では、プレート部３６のほぼ下面のみがガイド部材６５に摺動するので、摺動抵抗がばらつきにくい。よって、二次衝突時にステアリング装置１の衝撃吸収機構が吸収できるエネルギーのばらつきを小さく抑えることができる。
【００５３】
（３）ガイド部材６５のボルト６４の締結位置から車両前方への延出長は、アウタチューブ１３がコラプス移動距離Ｌ１だけ車両前方へ移動してストッパ７０に当たったときの位置でも、アッパブラケット２６を支持しうる長さに設定されている。このため、二次衝突時のステアリングコラム６の脱落（落下）をより確実に防止することができる。
【００５４】
（４）ガイド部材６５に規制壁６５ｂを設けたので、規制壁６５ｂをカプセル６３の後端面に当接させてガイド部材６５の回動を規制した状態でボルト６４の軸部にナット６６を締め付けることができる。このため、ガイド部材６５を車両前方へ延出する向きに確実に固定できるうえ、ナット６６を締結する際に、ガイド部材６５の連れ回りを手で押さえつつ組み付けるなどの面倒も回避できる。また、ステアリング装置１の組み付け後においても、車両走行中の振動等に起因してガイド部材６５の向きが変更してしまう事態も回避でき、ガイド部材６５を長期に亘って車両前方へ延出する姿勢に保持できる。
【００５５】
（５）ガイド部材６５にリブ６５ｃを設けたので、ガイド部材６５の板厚の割にその剛性及び強度を高めることができる。このため、車両本体から離脱してコラプス移動するステアリング装置１をしっかり支持できる。例えばガイド部材６５の撓みや変形によりステアリング装置１がやや落下する事態も回避できる。
【００５６】
（６）ステアリング装置１とは別体のガイド部材６５を追加するだけなので、これまでのステアリング装置１のアッパブラケット２６を車両本体側の取付ステー２４に取り付けるときに、カプセル６３の下側にガイド部材６５を組み付ければよい。このため、これまでのステアリング装置１に大きな設計変更をしなくても、ガイド部材６５を備えた本実施形態のステアリング脱落防止構造を備えたステアリング装置１を比較的簡単に採用できる。例えば特許文献１では、上部車体取付けブラケットに第１の車体後方側延長部を延出形成する必要があるので、ステアリング装置の比較的大きな設計変更が必要になる。これに対して本実施形態のステアリング装置１では、ガイド部材６５を別部品で追加するだけなので、ステアリング装置１側はほとんど設計変更の必要がない。
【００５７】
（７）ガイド部材６５をステアリングコラム６側ではなく車両本体側に固定する構成なので、ステアリング脱落防止機構を備えた割にステアリング装置１を相対的に軽量化できる。すなわち、上部車体取付けブラケットに第１の車体後方側延長部を延出形成した特許文献１に記載のステアリング装置に比べ、第１の車体後方側延長部を追加しなくて済む分、ステアリング装置１を相対的に軽量化できる。
【００５８】
（８）ガイド部材６５が別部品なので、例えば取付ステー２４からＬ字状のガイド部材が延出する構成のように、ガイド部材を車両本体側に一体形成した場合に比べ、ステアリング装置１を車両本体側の取付ステー２４に組み付ける際の作業性が向上する。つまり、ガイド部材が車両本体側に一体形成されていると、ガイド部材の上側にアッパブラケット２６を配置するときにガイド部材が邪魔になり組付作業が面倒になるが、本実施形態のように別部品であれば、このような問題も生じない。
【００５９】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・ガイド部材に設けた規制部は、カプセル６３の後端面に当接させる規制壁６５ｂに限定されない。例えば図７に示すように、ガイド部材６５のボルト挿通孔６５ａの周囲に楕円状の環状凸部６５ｄを形成するとともに、カプセル６３の下面に、環状凸部６５ｄと係合可能な環状凹部６３ｅを形成する。そして、ガイド部材６５の組み付け時には、環状凸部６５ｄを環状凹部６３ｅに嵌め込むことにより、車両前方へ延出する姿勢にあるガイド部材６５の回動を規制する。この構成でも、ボルト６４の軸部にナット６６を締結し終わるときにナット６６とガイド部材６５との摩擦により、ガイド部材６５が連れ回りし、その延出方向が車両前方から変更される不都合を回避できる。なお、環状凸部６５ｄと環状凹部６３ｅの形状は、楕円に限定されず、円以外の環状であればよく、例えば三角環状、四角環状、六角環状などの多角環状でもよい。また、環状にも限定されず、楕円の一部、多角形の一部の形状でもよい。
【００６０】
・また、図８（ａ），（ｂ）に示すように、ガイド部材６５の後端部（基端部）に板材を同図（ｂ）に示す側面視で断面Ｌ字状に屈曲させた挟持片７１を規制部として設けてもよい。挟持片７１のガイド部材６５の上面に対向する板状部７１ａには、ガイド部材６５の上面と板状部７１ａとの間に挟持されるカプセル６３のボルト挿通孔６３ａと相対する位置にボルト挿通孔７１ｂが形成されている。挟持片７１はばね性を有し、板状部７１ａの先端側（車両前方側）において、ガイド部材６５の上面との間隔がカプセル６３の厚さよりも若干狭くなっている。カプセル６３をガイド部材６５に保持させるときは、図８（ｂ）に示すように、挟持片７１の先端側を少し持ち上げてガイド部材６５の上面との間隔が広がった箇所からカプセル６３を挟持片７１の下側に挿入する。そして、持ち上げた挟持片７１を離すと、カプセル６３は挟持片７１のばね性によりガイド部材６５と一体に保持される（図８（ａ）の状態）。つまり、ガイド部材６５がカプセル６３を介してアッパブラケット２６に保持される。このため、ステアリング装置１を車両本体側の取付ステー２４に組み付ける際は、片手でステアリングコラム６を支持し、ボルト挿通孔２４ａ，７１ｂ，６３ａ，６５ａに挿通されたボルト６４の軸部にナット６６を締結する作業を、もう片方の手を使って行うことができる。このため、前記実施形態の構成に比べ、ステアリングコラム６を車両本体側に取り付ける組み付ける際の作業性が向上する。
【００６１】
・ガイド部材を別部品ではなく、予めステアリング装置１側に固定しておいてもよい。例えばカプセルと一体型のガイド部材としてもよい。この場合、カプセル一体型ガイド部材は、樹脂製でも金属製でもよいし、カプセル部が樹脂製でガイド部が金属製の複合材料部品でもよい。なお、カプセル一体型ガイド部材はボルト挿通孔がカプセル部とガイド部の両方を貫通し、ボルト６４とナット６６の締結によりカプセル部とガイド部が共に車両本体側の取付ステー２４に固定される。
【００６２】
・ガイド部材は車両本体側に一体に延出形成されていてもよい。例えば取付ステー２４から略Ｌ字状のガイド部材を車両前方へ向かって延出させた構成でもよい。
・ガイド部材の規制部は、カプセル６３以外の他の部材に当接させることで回動を規制する構成でもよい。例えば車体側ブラケット３１の所定部位（例えば延出部６１）に当接させることでガイド部材の回動を規制しうる規制壁でもよい。
【００６３】
・カプセル（離脱部材）は、所定荷重以上の荷重で離脱可能な接着強度でアッパブラケット２６に接着剤を用いて接着された構成でもよい。さらにカプセル６３の車体側ブラケット３１への固定は、熱溶着や振動溶着などの溶着でもよい。溶着の場合は、カプセルにピンを形成しておき、カプセルをプレート部３６の切欠き凹部６２に孔にピンを挿入した状態に嵌め込み、カプセルに溶着処理を施して剪断ピンのある状態で固定する。もちろん剪断ピンのないカプセルを溶着で固定する構成も採用できる。
【００６４】
・カプセルは、摩擦係合した二部材（カプセルとアッパブラケット）間の静止摩擦力（設定荷重）を超える荷重が二次衝突時に加わることで離脱する構成でもよい。例えばアッパブラケット２６のプレート部３６と取付ステー２４との間に介在される平板状のカプセル部材と円環状の皿ばねとを備えた構成のカプセル機構とする。そして、カプセル機構の下側に配置したガイド部材６５を、ボルト６４とナット６６の締結により皿ばねが弾性圧縮した状態で取付ステー２４に固定する。そして、二次衝突時の荷重による力が、皿ばねの付勢力によりカプセル部材とプレート部３６及び取付ステー２４との間に作用する静止摩擦力を超えると、カプセル機構からアッパブラケットが離脱する構成とする。
【００６５】
・前記実施形態において、テレスコ調整機能のみ、あるいはチルト調整機能のみを有するステアリング装置に適用してもよい。
・衝撃吸収機構がコラム収縮タイプではなく、ベンディングタイプのものに適用してもよい。ここで、ベンディングタイプとは、ステアリングコラムのロア側部位などの所定部位が塑性変形して曲がることで衝撃エネルギーを吸収するものである。また、リッピングプレートなどの衝撃吸収部材を引き裂いて衝撃エネルギーを吸収するタイプのものでもよい。
【００６６】
・前記実施形態では、チルト調整機能及びテレスコピック調整機能を有するステアリング装置に適用したが、これに限らず、テレスコピック調整機能のみ、あるいはチルト調整機能のみを有するステアリング装置に適用してもよい。さらにチルト調製機能とテレスコピック調製機能のどちらも有さないステアリング装置に適用してもよい。
【００６７】
・前記実施形態では、ステアリング装置１を、コラムシャフトを構成する出力軸１６にアシスト力を付与する所謂コラムアシスト式の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）として構成した。しかし、これに限らず、例えば所謂ラックアシスト式等、コラムアシスト以外のＥＰＳや油圧式のパワーステアリング装置、或いはノンアシスト型のステアリング装置に適用してもよい。
【符号の説明】
【００６８】
１…ステアリング装置、２…ステアリングホイール、３…ステアリングシャフト、５…軸受、６…ステアリングコラム、１１…アッパシャフト、１２…ロアシャフト、１３…衝撃吸収機構を構成するアウタチューブ、１４…衝撃吸収機構を構成するインナチューブ、２４…車両本体を構成する取付ステー、２６…取付部材としてのアッパブラケット、３１…車体側ブラケット、３２…コラム側固定部としてのコラム側ブラケット、３３…軸部としての支軸、３５…クランプ部、３６…プレート部、３８…チルト長孔、４２…テレスコ長孔、６１…延出部、６２…切欠き凹部、６３…離脱部材としてのカプセル、６３ａ…ボルト挿通孔、６３ｂ…溝部としての切欠き溝、６４…ボルト、６５…ガイド部材、６５ａ…ボルト挿通孔、６５ｂ…規制部としての規制壁、６５ｃ…リブ、６５ｄ…規制部としての環状凸部、６６…ナット、６８…剪断ピン、７０…エンド面としてのストッパ、７１…規制部としての挟持片、Ｌ１…コラプス移動距離。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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