(57)【要約】【課題】ギヤボックス内の気圧を大気圧と等しく保つために必要な部品の点数を削減する。【解決手段】モータ本体を保持するモータケース部材１００と、ギヤボックス２００と大気との間の通気性を確保するためのエアブリーザタンク１５０を一体に形成する。エアブリーザタンク１５０に、ギヤボックス２００に繋がる通気口１５３を設ける一方で、油脂類の通過を抑制する通気膜１７１を備えた蓋部１７０にて、エアブリーザタンク１５０に蓋をする。【選択図】図１１
2013126321.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪に駆動力を与えるモータ本体を保持するためのモータケース部材と、前記モータ本体に結合されるギヤの収容部と大気との間に通気性を持たせるための通気確保部と、を備え、
前記モータケース部材及び前記通気確保部を一体に形成した
ことを特徴とするモータケース。
【請求項２】
空気の通過を許容しつつ油脂類の通過を抑制する通気膜を有する蓋部が、前記通気確保部に対して結合され、
前記通気確保部は、前記ギヤの収容部に繋がる通気口と、前記通気口から前記通気膜へ至るまでの気体又は液体の流路の距離を、前記通気口及び前記通気膜間の直線距離よりも増大させるためのリブと、を備える
ことを特徴とする請求項１に記載のモータケース。
【請求項３】
前記車両の前後方向において前記通気膜及び前記通気口の位置は互いに離れており、
前記車両の前後方向において前記流路の距離が増大するように前記リブが設けられる
ことを特徴とする請求項２に記載のモータケース。
【請求項４】
前記流路の距離を前記直線距離よりも増大させるためのリブを前記蓋部にも設けた
ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のモータケース。
【請求項５】
前記流路の距離に含まれる、前記モータ本体のロータの軸方向に平行な方向の距離成分が、前記流路の距離の増大に寄与する
ことを特徴とする請求項２〜請求項４の何れかに記載のモータケース。
【請求項６】
前記通気確保部は、前記車両の前後方向に平行な対称軸に関し、前記車両の上下方向において線対称の構造を有する
ことを特徴とする請求項１〜請求項５の何れかに記載のモータケース。
【請求項７】
車両の駆動輪に駆動力を与えるモータ本体と、
前記モータ本体を保持するモータケースと、を備え、
前記モータケースとして請求項１〜請求項６の何れかに記載のモータケースを用いた
ことを特徴とするモータユニット。
【請求項８】
車両の駆動輪に駆動力を与えるモータ本体及び前記モータ本体を保持するモータケースを有するモータユニットと、
前記駆動力を発生させるための電力を前記モータ本体に供給する電力源と、
前記モータユニットが取り付けられた車体と、
前記駆動輪と、を備え、
前記モータユニットとして請求項７に記載のモータユニットを用いた
ことを特徴とする、前記車両としての電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータケース、モータユニット及び電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
モータユニットを備えた電動車両等では、一般的に、遊星歯車機構等を形成するギヤが用いられる（例えば下記特許文献１参照）。ギヤに結合されたモータユニット又はギヤを内蔵したモータユニットにおいて、ギヤボックス（ギヤの収容部）内の気圧は大気圧と等しく保つ必要がある。ギヤボックスに注入されている油脂類の漏洩を防止しながら大気とギヤボックスとの間の通気を確保するため、従来は、空気の通過経路及び油脂類の一時的な格納機能を提供するエアブリーザタンクや、通気弁に加えて、それら同士の接続部品及びそれらをギヤボックスと結合するための締結部品を用いていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１００６０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の従来方法には部品点数の削減余地があると考えられる。部品点数の削減は組立作業を含む製造工程の簡素化等に寄与し、有益であることは言うまでも無い。
【０００５】
そこで本発明は、部品点数の削減等による有益性を享受するモータケース、モータユニット及び電動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るモータケースは、車両の駆動輪に駆動力を与えるモータ本体を保持するためのモータケース部材と、前記モータ本体に結合されるギヤの収容部と大気との間に通気性を持たせるための通気確保部と、を備え、前記モータケース部材及び前記通気確保部を一体に形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、部品点数の削減等による有益性を享受するモータケース、モータユニット及び電動車両を提供することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係る電動車両を側方から見た、電動車両の外観平面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る電動車両を左斜め後方から見た、電動車両の外観平面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る電動車両の一部部品の上面視図（ａ）、及び、当該電動車両に設けられた駆動／制動機能部１５の機能ブロック図（ｂ）である。
【図４】電動車両における後輪、モータユニット及びブレーキユニットの垂直断面図である。
【図５】電動車両におけるモータユニット及びブレーキユニットの斜視図である。
【図６】電動車両におけるモータユニット及びブレーキユニットの分解斜視図である。
【図７】電動車両におけるモールド樹脂の垂直断面図である。
【図８】モータケース部材、車軸、蓋部及びパッキンの斜視図である。
【図９】図８のモータケース部材の平面図である。
【図１０】図８のモータケース部材の平面図である。
【図１１】モータケース部材、エアブリーザタンク、蓋部及び車軸の断面図である。
【図１２】エアブリーザタンク及び蓋部における複数のリブの部分のみを、車軸の方向から見た平面図である。
【図１３】エアブリーザタンクの内部及びその周辺部分の、垂直面への投影図である。
【図１４】電動車両の左後輪に取り付けられる、エアブリーザタンクが一体に形成されたモータケース部材の平面図（ａ）と、電動車両の右後輪に取り付けられる、エアブリーザタンクが一体に形成されたモータケース部材の平面図（ｂ）である。
【図１５】電動車両へ取り付けられた状態における、左後輪及び右後輪用のモータケース部材等の斜視図である。
【図１６】エアブリーザタンクに形成可能なリブの変形例を示す図である。
【図１７】エアブリーザタンクに形成可能なリブの変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態の例を、図面を参照して具体的に説明する。参照される各図において、同一の部分には同一の符号を付し、同一の部分に関する重複する説明を原則として省略する。尚、本明細書では、記述の簡略化上、情報、信号、物理量、状態量又は部材等を参照する記号又は符号を記すことによって該記号又は符号に対応する情報、信号、物理量、状態量又は部材等の名称を省略又は略記することがある。
【００１０】
本発明の実施形態に係る電動車両について説明する。電動車両は、電力を用いて走行可能な車両である限り、その種類は問わない。即ち例えば、電動車両は、バイク、自動車、自転車又はシニアカー（登録商標）に分類される車両であっても良い。電動車両に設けられる車輪の数は任意であって、その数は２又は４等であっても良いが、ここでは、３つの車輪を備えた三輪電動車両を例に挙げる。三輪電動車両は、１つの前輪と２つの後輪を備えた三輪電動車両であっても良いし、２つの前輪と１つの後輪を備えた三輪電動車両であっても良いが、ここでは前者の三輪自動車両を例に挙げる。図１は、本発明の実施形態に係る電動車両１を側方から見た、電動車両１の外観平面図である。図２は、電動車両１を左斜め後方から見た、電動車両１の外観平面図である。図１及び図２に示される電動車両１は、１つの前輪２と２つの後輪３を備えた三輪電動車両である。電動車両１は、符号２〜１０によって参照される各部位を備える。尚、図１及び図２の電動車両１では、スイングアーム５に後輪３が取り付けられているが、後輪３はメインフレーム４に直接取り付けられるものであっても良い。
【００１１】
電動車両１に関し、前方向は、後輪３から見て前輪２が存在する方向に対応すると共に、電動車両１が直進するときの電動車両１の移動方向と一致する。電動車両１に関し、下方向は重力が働く方向に対応し、右方向は電動車両１の運転者から見た右方向（後から前を見たときの右方向）に対応する。当然であるが、前方向、下方向及び右方向の逆方向は、夫々、後方向、上方向及び左方向である。尚、前後方向、左右方向及び上下方向は、或る程度の幅を持った概念であると考えても良い。
【００１２】
電動車両１の主たる骨組みである車体は、メインフレーム４及びスイングアーム５を含んで形成される。メインフレーム４は、垂直面を断面にしたときの断面形状が概ねＬ字形状の樹脂材料又は金属材料で形成される。垂直方向は鉛直方向に相当する。メインフレーム４は、前端部が上方に向かって屈曲しており、その前端部で、運転者が前輪２及びハンドル６を操舵可能となるように前輪２及びハンドル６を支持している。メインフレーム４の後端側であって、電動車両１の前後方向の略中央部には、使用者が腰を掛けるシート７と、バッテリ収容部８とが備えられている。バッテリ収容部８は、シート７の下方に設けられ、内部に二次電池等から成るバッテリ（図示せず）を収容することができる。シート７は、バッテリ収容部８の蓋の役目も果たし、バッテリ収容部８に対して開閉可能に取り付けられている。シート７の後方であって、後輪３の上方の箇所には、荷物台９が備えられている。
【００１３】
メインフレーム４の後部において、スイングアーム５がメインフレーム４に連結されている。スイングアーム５は、メインフレーム４の後部であって且つシート７及びバッテリ収容部８の下側部分から後方に向かって延びる樹脂材料又は金属材料から成る。スイングアーム５の後端部分において後輪３がスイングアーム５に支持されている。
【００１４】
電動車両１に設けられた２つの駆動／制動機能部１５（図３（ａ）参照）がスイングアーム５に取り付けられ、スイングアーム５は、駆動／制動機能部１５を介して、駆動輪である後輪３を支持する。図３（ａ）は、電動車両１の構成部品の内、スイングアーム５、駆動／制動機能部１５及び後輪３並びにその周辺部分のみを上方から見た平面図である。２つの後輪３を区別して説明する必要がある場合、左側の後輪３及び右側の後輪３を、それぞれ左後輪３及び右後輪３とも言う。スイングアーム５及び駆動／制動機能部１５等についても同様である。図３（ａ）に示す如く、電動車両１に、左後輪３を支持する左スイングアーム５と、右後輪３を支持する右スイングアーム５と、を設けておくことができる。各スイングアーム５がサスペンションユニット１０を用いて上下方向に独立して揺れ動くことが可能なように、各スイングアーム５を、連結具１６を用いてメインフレーム４に連結しておくことができる。駆動／制動機能部１５は、左後輪３用の駆動／制動機能部１５と、右後輪３用の駆動／制動機能部１５とから成る。図３（ｂ）に示す如く、各駆動／制動機能部１５は、後輪３を駆動するための即ち後輪３に駆動力を与えるためのモータ本体を有するモータユニット２０、及び、後輪３を制動するための即ち後輪３に制動力を与えるためのブレーキ本体を有するブレーキユニット４０等を備え、対応する後輪３に駆動力及び制動力を与える。バッテリ収容部８におけるバッテリは、上記駆動力を発生させるための電力をモータ本体に供給する電力源の例である。各スイングアーム５から上方の荷物台９に向かって各後輪３のサスペンションユニット１０（図２参照）が伸びている。
【００１５】
尚、各駆動／制動機能部１５は、各スイングアーム５内に配置されても良いし、左スイングアーム５と右スイングアーム５の間に配置されても良い。また、電動車両１に設けられるスイングアーム５の個数を１つにしてもよい。この場合、メインフレーム４に連結された１つのスイングアーム５に各駆動／制動機能部１５を介して各後輪３が支持される。
【００１６】
次に、図４〜図７を参照して、後輪３、モータユニット２０及びブレーキユニット４０の構造を説明する。左後輪３並びに左後輪３用のモータユニット２０及びブレーキユニット４０と、右後輪３並びに右後輪３用のモータユニット２０及びブレーキユニット４０は、同じ構造を有する。従って、以下の説明では、特に左右間で区別が必要にならない限り、左後輪３並びに左後輪３用のモータユニット２０及びブレーキユニット４０に関する構造等を記述する。
【００１７】
図４は、垂直断面に沿った、後輪３、モータユニット２０及びブレーキユニット４０の断面図である。図５は、モータユニット２０及びブレーキユニット４０の斜視図である。図６は、モータユニット２０及びブレーキユニット４０の分解斜視図である。図７は、垂直断面に沿った、モールド樹脂２１の断面図である。電動車両１に、図４〜図７に示される各構成部品を設けておくことができる。尚、図６では、ロータ２２及び減速機構３０の図示を省略している。また、図４〜図６に示されるモータケース部材５１の構造及び形状は参考的な例示であり、その構造及び形状の詳細は、図４〜図６以外の他の図面を用いて後に詳説される。
【００１８】
図４に示す如く、左後輪３の部分では、電動車両１の右側から左側に向かって（即ち、図４の右側から左側に向かって）、モータユニット２０、減速機構３０、ブレーキユニット４０及び後輪３が備えられている。モータユニット２０、減速機構３０、ブレーキユニット４０及び後輪３を同軸上に配置することができる。
【００１９】
モータユニット２０には、例えば、モールドされたモータ（以下モールドモータという）が設けられている。モータユニット２０に設けられるモータはモールドモータでなくても良いが、ここでは、モータユニット２０にモールドモータが設けられていることを例に挙げる。モールドモータは、環状を成すステータコア２４（図７参照）を絶縁性のモールド樹脂２１（図４〜図７参照）にて被覆することによって形成される。ステータコア２４の中心軸を後輪３の車軸３ａに一致させることができる。モールド樹脂２１の内側には、モールドモータの回転子であるロータ２２が備えられている。ロータ２２は、その回転軸がステータコア２４の中心軸に合わせて配置され、回転可能に設けられたモータシャフト２３に固定されている。
【００２０】
減速機構３０は、モータシャフト２３及び車軸３ａ間に配置される。減速機構３０を、遊星歯車機構などで構成することができる。従って、運転者によるハンドル６への所定操作に従いロータ２２が回転すると、ロータ２２の回転力がモータシャフト２３に伝達される共に減速機構３０を介して車軸３ａに伝達され、結果、車軸３ａと一体になって回転する後輪３が駆動する（即ち、後輪３に駆動力が与えられる）。
【００２１】
ブレーキユニット４０は、後輪３のホイール３ｂ近傍に配置された所謂ドラム型ブレーキを備え、符号４１〜４６によって参照される各部位を備える。ブレーキ本体であるドラム型ブレーキは、図４〜図６に示す如く、一対のブレーキシュー４１と、一対のバネ４２と、ブレーキアーム４３と、一対のブレーキシュー４１及び一対のバネ４２と繋ぎ合わされるカム軸４５及びアンカーピン４６と、を構成要素として備える（カム軸４５を含んで形成されるカムも備える）。運転者は、ハンドル６に設けられたブレーキレバー（不図示）に操作力を与えることができる。ブレーキレバーに操作力が与えられていないとき、ブレーキシュー４１は、バネ４２の作用により、ホイール３ｂに対して径方向内側に離れている。ブレーキレバーに操作力が与えられると、図示しないブレーキワイヤを介して該操作力がブレーキアーム４３及びブレーキアーム４３に連結されたカム軸４５を回転させ、カム軸４５の回転力によって、ブレーキシュー４１は、バネ４２の弾性力に抗して車軸３ａに対し径方向外側に押し広げられる。結果、ブレーキシュー４１は、ホイール３ａと一体となって回転する後輪３のドラム（不図示）との間に摩擦抵抗を発生させ、後輪３の回転を制動する（換言すれば、後輪３に制動力を与える）。ブレーキケース４４は、後輪３に制動力を与えるためのブレーキ本体を保持する。ブレーキケース４４は、ブレーキ本体内に対する防塵作用を提供することもできる。ブレーキケース４４を、例えば、アルミ合金等の金属で形成することができるが、ブレーキケース４４の材質は任意である。
【００２２】
モールドモータは、モールド樹脂２１、ロータ２２及びモータシャフト２３（図４参照）に加えて、モールドモータのステータを形成するステータコア２４及びコイル部２４ａ（図７参照）を備える。ロータ２２に回転力を与える電力を供給するための動力線２７（図５及び図６参照）がコイル２４ａに接続される。ステータコア２４は、環状を成す磁性材料から形成され、図７に示す如く、その径方向内側にコイル部２４ａが配置されている。ステータコア２４及びコイル部２４ａの周囲は絶縁性のモールド樹脂２１によって被覆されている。コイル部２４ａより径方向内側の箇所において、モールド樹脂２１には、後輪３側から窪んだ凹部２１ａが形成されている（図４、図６及び図７参照）。凹部２１ａは円柱形状を成し、凹部２１ａに、ロータ２２、モータシャフト２３及び減速機構３０等を配置することができる（図４等参照）。
【００２３】
モータユニット２０の構成要素であるモータケース５０は、モータ本体の例であるモールドモータを保持する。モータケース５０は、モールド樹脂２１を内包して保持する形で設けられている。モータケース５０を、例えば、アルミ合金等の金属で形成することができるが、モータケース５０の材質は任意である。モータケース５０を、モールド樹脂２１を内側に挟む形で配置された、２個の板状のモータケース部材５１及び５２で構成することができる。図４に示す如く、モータケース部材５１は後輪３側に配置され、モータケース部材５２は、その反対側に配置される。図５及び図６に示す如く、モータケース部材５１及び５２をボルト５３を用いて互いに連結することができる。モータケース５０を、ネジ止め穴５８ａ（図５及び図６参照）とボルト等を利用して、スイングアーム５に固定することができる（固定の様子は図示せず）。モータケース５０には、モールドモータを局部的に露出させるための開口部５４〜５７が設けられている。図５〜図７に示される枠部５２ｃ及び５２ｄは、モールド樹脂２１を支えるモータケース部材５２の一部である。
【００２４】
次に、図８及び図９等を参照して、モータケース５０の一部であるモータケース部材５１の詳細な構造例を説明する。図８及び図９並びに後述の他の図に示される各構成部品を電動車両１に設けておくことができる。図８は、モータケース部材５１として利用可能なモータケース部材１００、並びに、車軸３ａ、蓋部１７０及びパッキン１８０の斜視図であり、図９は、車軸３ａの方向から見たモータケース部材１００の平面図である。図８及び図９並びに後述の図１０〜図１３に示される各構成部品は、左後輪３に取り付けられるそれらであるとする。一点鎖線ＡＳは、重力の方向と直交する水平線である（図９参照）。モータケース部材５１について上述した事項を、モータケース部材１００に適用することができる。図８は複数の部品の分解斜視図であり、実際には、蓋部１７０及びパッキン１８０が後述のエアブリーザタンク１５０に結合される。以下の説明では当該結合が成されている状態を想定する。蓋部１７０及びパッキン１８０は、モータケース５０の構成部品であると考えることができる。
【００２５】
概ね板状のアルミ合金等の部材に対して様々なリブ、ボス、穴及び溝等を設けることで、モータケース部材１００を形成することができる。モータケース部材１００の中央部分には、車軸３ａが配置されるべき車軸配置穴１１０が形成されており、モータケース部材１００の外周部分には、ネジ止め穴１２１〜１２３及び１３１〜１３４が設けられている。ネジ止め穴１２１〜１２３と上述のボルト５３（図５及び図６参照）を用いて、モータケース部材１００をモータケース部材５２と結合させることができる。ネジ止め穴１３１〜１３４を、上述の複数のネジ止め穴５８ａ（図５及び図６参照）として用いて、モータケース部材１００及び５２から成るモータケースをスイングアーム５に固定することができる。モータケース部材１００には締結部１０１〜１０３が設けられる一方で、ブレーキケース４４（図４〜図６参照）には締結部１０１〜１０３と結合されるべき複数の締結部（不図示）が設けられている。それらの締結部はボルトを通すための穴であってもよい。そうすると、モータケース部材１００の複数の締結部（１０１〜１０３）の穴とブレーキケース４４の複数の締結部の穴とを車軸３ａの方向において重ね合わせた状態で、重ね合わせた締結部の穴にボルトを通し、ボルトを用いてそれらの締結部を結合（締結）させることができ、これによってモータケース部材１００とブレーキケース４４を互いに結合及び固定することができる。
【００２６】
モータケース部材５１の例であるモータケース部材１００のロータ２２側には、減速機構３０が設けられている（図４参照）。減速機構３０には、モータシャフト２３（モータ本体の一部）に結合されるギヤ、即ちモータシャフト２３の回転力を車軸３ａに伝達するためのギヤが設けられていると共に、当該ギヤの収容部であるギヤボックス２００（後述の図１１参照）が設けられている。ギヤボックス２００には、ギヤと共に、ギヤの運動を滑らかにすること等を目的とした油脂類（例えば、所謂ギヤオイル）が封入されている。油脂類は、油に分類される任意の液体である。ギヤボックス２００内のギヤ及び油脂類が配置された空間（以下、ギヤ配置空間と呼ぶ）は概ね密閉空間であるが、ギヤ配置空間内の気圧を大気圧と等しく保つべく、大気とギヤ配置空間との間で通気を確保する必要がある。尚、ギヤボックス２００がモータユニット２０の構成要素に含まれると考えるようにしても良く、この場合、モータユニット２０はギヤボックス２００を内蔵することになる。
【００２７】
モータケース部材１００に結合されたエアブリーザタンク１５０は、蓋部１７０と協働して油脂類の大気への漏洩を防止しながら、この通気を確保する。図１１も参照しつつ、エアブリーザタンク１５０の構造を説明する。図１１は、図１０のＡ−Ａ’線に沿った、モータケース部材１００、エアブリーザタンク１５０、蓋部１７０及び車軸３ａの断面図である。但し、図１１には、ギヤボックス２００の外形形状が付加されている。図１１において、ドットで満たされている領域がギヤボックス２００の配置位置に相当する。図１１は、蓋部１７０がエアブリーザタンク１５０に結合された状態における図である。図１０のＡ−Ａ’線は、通気口１５３の部分以外において図９の一点鎖線ＡＳと一致し、通気口１５３の部分だけ通気口１５３を前後方向に横切る折れ線である。
【００２８】
後述の外周リブ１５１及びリブ１５２等を含んで形成されるエアブリーザタンク１５０は、モータケース部材１００と一体に形成されている。即ち、エアブリーザタンク１５０は、モータケース部材１００に対して継ぎ目が無いようにモータケース部材１００上に形成され、エアブリーザタンク１５０及びモータケース部材１００によって継ぎ目の無い１つの物体が形成される。従って、エアブリーザタンク１５０の材質はモータケース部材１００の材質（アルミ合金等）と同じである（穴である、後述の通気口１５３及び１５４を除く）。外周リブ１５１及びリブ１５２に代表されるリブとは、周知の如く、樹脂成型品又は金属加工品等において形成される突起状の部分を指す。エアブリーザタンク１５０はモータケース部材１００の構成要素に含まれる、と考えることも可能である。
【００２９】
モータケース部材１００において、垂直断面形状が円形の車軸配置口１１０の外周側に、電動車両１の左右方向に直交する面１１５及び１１６が設けられている（図９及び図１１参照）。エアブリーザタンク１５０の外形を形成する外周リブ１５１が、面１１５及び１１６から後輪３側に向かって突出している。左後輪３用のモータケース部材１００及びエアブリーザタンク１５０について考えた場合、外周リブ１５１は、面１１５及び１１６から電動車両１の左方向に向かって突出していることになる（右後輪３に対応する外周リブ１５１の突出方向は、その逆になる）。外周リブ１５１の垂直断面形状は、閉曲線又は多角形を形成している。エアブリーザタンク１５０には、外周リブ１５１に隣接してネジ止め穴１５５〜１５７を有するボスが設けられている（図８及び図９参照）。蓋部１７０は、上記閉曲線又は多角形に対応する外形形状を有する板状の部材であり、その外周部分にネジ止め穴１７５〜１７７が形成されている。ネジ止め穴１５５〜１５７とネジ止め穴１７５〜１７７を夫々に重ね合わせ、それらを貫通する３つのボルト（図１１のボルト１８５及び１８７を含む）を用いて、蓋部１７０をエアブリーザタンク１５０に結合及び固定することができる。蓋部１７０をエアブリーザタンク１５０に結合する際、蓋部１７０と外周リブ１５１の間に、外周リブ１５１の外形形状（上記の閉曲線又は多角形）と同等の外形形状を有する、シリコンゴム等から成るパッキン１８０が挟みこまれる（図１１では、パッキン１８０の図示を割愛）。
【００３０】
蓋部１７０を、任意の材質の部材（例えばアルミ合金）にて形成することができる。蓋部１７０には穴１７８が形成されており、一方で、その穴１７８を塞ぐ通気膜１７１が蓋部１７０に設けられる（図８及び図１１参照）。空気は通気膜１７１を通過することができるが、油脂類は完全に又は殆ど通気膜１７１を通過することができない。つまり、通気膜１７１は、空気の通過を許容しつつ、油脂類の通過を抑制する膜である。
【００３１】
面１１５及び１１６を含むモータケース部材１００の面と、蓋部１７０と、外周リブ１５１とに囲まれる空間を、タンク空間と呼ぶ。後述の通気口１５３及び１５４の存在を無視すれば、タンク空間は閉空間であり、パッキン１８０の存在により、通気膜１７１以外の部分においてタンク空間の気密性は保たれている。尚、面１１５及び１１６はエアブリーザタンク１５０の構成要素であると考えても良い。
【００３２】
面１１６には、タンク空間とギヤ配置空間とを繋ぐ２つの穴（即ち、ギヤボックス２００に繋がる２つの穴）が設けられており、その２つの穴を通気口１５３及び１５４と呼ぶ。通気口１５３及び１５４はモータケース部材１００に設けられていると考えることもできるが、ここでは、通気口１５３及び１５４がエアブリーザタンク１５０に設けられていると考える。エアブリーザタンク１５０に設けられる通気口の個数は１又は３以上であっても良い。
【００３３】
エアブリーザタンク１５０にはタンク空間内に位置するリブ１５２が設けられており、リブ１５２は、面１１５から後輪３側に向かって突出している。更に、蓋部１７０にも、リブ１７２及び１７３が設けられている。リブ１７２及び１７３は、タンク空間と蓋部１７０との接触面から面１１５又は１１６に向かって突出している。左後輪３用のモータケース部材１００及びエアブリーザタンク１５０について考えた場合、リブ１５２は、外周リブ１５１と同様、面１１５から電動車両１の左方向に向かって突出し（右後輪３に対応するリブ１５２の突出方向は、その逆になる）、リブ１７２及び１７３は、電動車両１の右方向に向かって突出していることになる（右後輪３に対応するリブ１７２及び１７３の突出方向は、その逆になる）。ギヤボックス２００は、ボルト２０１及び２０２を用いてモータケース部材１００に結合及び固定される（図１１参照）。尚、面１１６に形成されたボス１５８は、ボルト２０１（図１１参照）の挿入口を確保するために設けられたものであり、ボス１５８の配置位置は任意であって、場合によってはボス１５８は削除されうる。従って、後述の図１２及び図１３の図示を含む、後述の説明ではボス１５８の存在を無視する。
【００３４】
上述の説明から理解されるように、エアブリーザタンク１５０は、モータ本体に結合されるギヤの収容部（本実施形態においてギヤボックス２００）と大気との間に通気性を持たせるための通気確保部の一種である。本実施形態で述べる大気とは、ギヤボックス２００及びエアブリーザタンク１５０外に存在する気体であると解釈することができる。本実施形態では、エアブリーザタンク１５０をモータケース部材１００と一体に形成しているため、エアブリーザタンクを別途用意し締結部品等を用いて結合作業を行っていた従来構造と比べて、部品点数を削減することができ、また組立作業を含む製造工程を簡素化することができる。部品点数の削減及び製造工程の簡素化がコスト削減に寄与することは言うまでも無い。また、部品点数の削減によってモータユニット２０の保守性及び安定性の向上（部品強度の向上、故障率の低減など）が期待される。
【００３５】
次に、図１２及び図１３を参照して、リブ１５２、１７２及び１７３の詳細な配置位置及び機能等を説明する。図１２は、外周リブ１５１、リブ１５２、１７２及び１７３の部分のみを、車軸３ａの方向から見た平面図である。図１３は、エアブリーザタンク１５０の内部及びその周辺部分の、垂直面への投影図である。図１３の投影図において、通気口１５３と通気口１５４は重なり合う。図１２及び図１３では、リブ１５２、１７２及び１７３の部分を斜線領域にて示している。実際には、図８及び図９等に示す如く、リブ１５２、１７２及び１７３に曲面を持たせることもできるが、図１２及び図１３では、便宜上、リブ１５２、１７２及び１７３の形状が直方体形状であるとみなして、それらの図示を行っている。更に、便宜上、図１２では外周リブ１５１の形状を簡略化して示しており（後述の図１６、図１７（ａ）及び（ｂ）についても同様）、図１３では蓋部１７０の形状を簡略化して示している。
【００３６】
タンク空間は、夫々が概ね直方体形状を持つ空間２２１〜２２７の合成空間であると考えることができる。電動車両１の後方から前方に向かって、空間２２１〜２２７がこの順番で配置され、且つ、通気口１５３、リブ１７２、リブ１５２、リブ１７３及び通気膜１７１がこの順番で配置される。従って、当然、電動車両１の前後方向において、通気口１５３、リブ１７２、リブ１５２、リブ１７３及び通気膜１７１の位置は互いに異なる。電動車両１の前後方向において、空間２２１はリブ１７２の後方側に位置し、空間２２３はリブ１５２とリブ１７２の間に位置し、空間２２５はリブ１５２とリブ１７３の間に位置し、空間２２７はリブ１７３の前方側に位置する。電動車両１の前後方向における位置は、空間２２２及びリブ１７２間で同じであり、空間２２４及びリブ１５２間で同じであり、空間２２６及びリブ１７３間で同じである。
【００３７】
従って、通気口１５３（又は１５４）から通気膜１７１へ向かう気体又は液体の流路は、第１流路に限定され、通気膜１７１から通気口１５３（又は１５４）へ向かう気体又は液体の流路は、第１流路と逆の流路である第２流路に限定される。気体又は液体の流路とは、気体又は液体が通過可能な経路を指す。第１流路は、空間２２１〜２２７をこの順番で通過する流路である。より具体的には、第１流路は、空間２２１から空間２２２を経由して空間２２３に向かい、その後、空間２２３内を左右方向に通過してから空間２２４を経由して空間２２５に向かい、更にその後、空間２２５内を左右方向に通過してから空間２２６を経由して空間２２７に至り、更にその後、空間２２７内を左右方向に通過して通気膜１７１に至る経路である。
【００３８】
リブ１５２、１７２及び１７３は、通気口１５３又は１５４と通気膜１７１との間の流路が第１又は第２流路に限定されるように形成されている（このような限定を実現する、リブ１５２、１７２及び１７３を含んだ構造をラビリンス構造と呼ぶこともできる）。従って、リブ１５２、１７２及び１７３の夫々は、少なくとも、通気口１５３又は１５４から通気膜１７１へ至るまでの気体又は液体（ギヤボックス２００内の油脂類を含む）の流路の距離ＤＡを、通気口１５３又は１５４と通気膜１７１との間の直線距離ＤＢよりも大きくする機能を持つ。ギヤの回転に伴う発熱等に起因して油脂類がエアブリーザタンク１５０側に漏洩することがあり、これを完全に防止することは困難である。一方で、油脂類が通気膜１７１に付着すると通気膜１７１の通気性が阻害されるため、当該付着の回避が望まれる。リブ１５２、１７２及び１７３は、この要望に応える。つまり、ギヤボックス２００から通気口１５３又は１５４を経由して空間２２１に侵入した油脂類は、リブ１５２の存在により容易に通気膜１７１に至ることができず、結果、通気口１５３又は１５４を経由してギヤボックス２００内に還流しやすくなる。リブ１７２及び１７３の存在はリブ１５２の作用を更に促進する。このように、リブ１５２の設置によって、油脂類の通気膜１７１への付着を抑制することができ、リブ１７２及び１７３の設置によって、該付着の抑制効果を増大させることができる。
【００３９】
ところで、モータケース部材１００、エアブリーザタンク１５０、蓋部１７０及びパッキン１８０が互いに結合された状態において、モータケース部材１００、エアブリーザタンク１５０、蓋部１７０及びパッキン１８０に、一点鎖線ＡＳ（図９参照）を対称軸とした対称性を持たせることができる。そこで、以下、一点鎖線ＡＳを対称軸と呼ぶ。対称軸ＡＳは、電動車両１の前後方向に平行な軸であり、モータケース部材１００、エアブリーザタンク１５０、蓋部１７０及びパッキン１８０を電動車両１の上下方向に２等分する軸であっても良い。
【００４０】
説明の便宜上、モータケース部材１００、エアブリーザタンク１５０、蓋部１７０及びパッキン１８０の内、任意の何れか１つを対称構造部品と呼ぶ。対称構造部品は、対称軸ＡＳに関し、電動車両１の上下方向において線対称の構造を有していると良い（換言すれば、線対称であると良い）。対称構造部品は、更に、対称軸ＡＳを内包し且つ電動車両１の左右方向に平行な対称面に関して面対称の構造を有していると良い（換言すれば、面対称であると良い）。上記線対称は当該面対称の一側面である。
【００４１】
このような対称性をエアブリーザタンク１５０等に持たせることにより、エアブリーザタンク１５０等を左後輪３及び右後輪３に対して共通化することができる。この共通化の具体例を、図１４（ａ）及び（ｂ）を参照して説明する。上述したように、図８〜図１３に示される各構成部品は、左後輪３に取り付けられるそれらである。エアブリーザタンク１５０が一体に形成されたモータケース部材１００、蓋部１７０及びパッキン１８０の組を２組用意し、一方の組を左後輪３用として用い、他方の組を右後輪３用として用いる。左後輪３用及び右後輪３用のモータケース部材１００を、夫々、符号１００Ｌ及び１００Ｒで表す。図１４（ａ）は、エアブリーザタンク１５０が一体に形成されたモータケース部材１００Ｌを電動車両１の左側から見た平面図であり、図１４（ｂ）は、エアブリーザタンク１５０が一体に形成されたモータケース部材１００Ｒを電動車両１の右側から見た平面図である。左後輪３用の対称構造部品にとっての対称軸ＡＳを一点鎖線ＡＳＬで表し、右後輪３用の対称構造部品にとっての対称軸ＡＳを一点鎖線ＡＳＲで表す。
【００４２】
図１５は、電動車両１へ取り付けられた状態における、モータケース部材１００Ｌ及び１００Ｒ並びにブレーキケース４４Ｌ及び４４Ｒの斜視図である。ブレーキケース４４Ｌ及び４４Ｒは、夫々、モータケース部材１００Ｌ及び１００Ｒに取り付けられるブレーキケース４４（図４等参照）である。図１５では、ブレーキケース４４Ｌ（又は４４Ｒ）におけるブレーキアーム４３の可動する様子が示されている。電動車両１の前後方向に平行であって且つ対称軸ＡＳＬ及びＡＳＲの中間に位置する軸ＶＣＬ（図１５参照）の周りにモータケース部材１００Ｌを１８０度だけ回転移動させれば、モータケース部材１００Ｌはモータケース部材１００Ｒとして機能する。
【００４３】
通気口１５３及び１５４の位置も対称軸ＡＳに関し電動車両１の上下方向において線対称であるため、ギヤボックス２００と２つの通気口１５３及び１５４との位置関係は左右後輪３間で同じである。更に、リブ１５２、１７２及び１７３の形状も対称軸ＡＳに関し電動車両１の上下方向において対称性を有している。これらの対称性の存在により（特にエアブリーザタンク１５０及び蓋部１７０についての対称性の存在により）、ギヤボックス２００及びエアブリーザタンク１５０間における油脂類等の流れの条件、並びに、エアブリーザタンク１５０及び大気間における油脂類等の流れの条件は、左右後輪３間で共通となり、結果、通気膜１７１による通気性及び通気膜１７１への油脂類の付着条件等が左右後輪３間でばらつくことが抑制される。そのようなばらつきが抑制されるが故に、共通の部品を左右後輪３に使用することが可能となる、或いは、共通の部品を左右後輪３に対して共通使用しやすくなる。このような部品の共通化は、モータケース５０、並びに、それを含んで形成されるモータユニット２０及び電動車両１の生産コスト削減等に寄与することは言うまでも無い。
【００４４】
上記の距離ＤＡを直線距離ＤＢよりも大きくすることができるのであれば、リブ１５２、１７２及び１７３の形状、配置位置及び突出方向等を様々に変更することが可能である。例えば、電動車両１の上下方向に長手方向を有する上述のリブ１５２の代わりに、図１６に示すような、電動車両１の前後方向に長手方向を有するリブ１５２’を設けることも可能である。リブ１５２’を設けた場合、電動車両１の前後方向において距離ＤＡが増大せしめられる。但し、図１７（ａ）及び（ｂ）に示すようなリブ１５２’を用いた場合、左後輪３においては通気口１５４からリブ１５２’の周囲を経由して通気膜１７１に向かう方向に重力方向の逆方向成分が含まれる一方で、右後輪３においては通気口１５４からリブ１５２’の周囲を経由して通気膜１７１に向かう方向に重力方向と同じ方向成分が含まれる。結果、エアブリーザタンク１５０及び大気間における油脂類等の流れの条件が、左右後輪３間において相違し、上記ばらつきが幾分なりとも発生するおそれがある。蓋部１７０側に設けられるリブ１７２及び１７３についても同様のことが言える。これを回避するためにも、上述してきたようなリブ１５２等を採用することが望ましい。即ち、リブ（１５２、１７２又は１７３）の設置前と比べ、電動車両１の前後方向において上記距離ＤＡが増大するように、即ち、エアブリーザタンク１５０内の気体又は液体の流れを電動車両１の前後方向において抑制するように、リブ（１５２、１７２又は１７３）を設けておくと良い。これにより、上記ばらつきを適切に抑制することが可能となる。
【００４５】
また、気体又は液体が、通気口１５３（又は１５４）から通気膜１７１へ至るためには、或いは、通気膜１７１から通気口１５３（又は１５４）へ至るためには、空間２２３、２２５及び２２７内の夫々を左右方向に沿って通過する必要があり（図１３参照）、気体又は液体が空間２２３、２２５及び２２７内の夫々を左右方向に沿って通過する距離の合計は、直線距離ＤＢに含まれる左右方向に平行な方向の距離成分（即ち、左右方向におけるタンク空間の幅）の約３倍である。このように、距離ＤＡの増大には、第１又は第２流路の距離に含まれる、左右方向に平行な方向の距離成分が寄与している。換言すれば、第１又は第２流路の距離ＤＡに含まれる、左右方向に平行な方向の距離成分は、直線距離ＤＢに含まれる、左右方向に平行な方向の距離成分よりも大きい。距離ＤＡの増大とは、例えば、直線距離ＤＢを基準とした増大であると考えても良い。本実施形態において、左右方向は、ロータ２２の軸方向（回転軸の方向）に平行であると共に、モータシャフト２３及び車軸３ａの軸方向（回転軸の方向）にも平行である。
【００４６】
第１又は第２流路の距離ＤＡに含まれる左右方向に平行な方向の距離成分に頼って、距離ＤＡの増大を実現する構造を採用することで、上記部品の共通化を達成しやすくなる。左右方向は、左後輪３用のエアブリーザタンク１５０等にとっても、右後輪３用のエアブリーザタンク１５０等にとっても共通の方向だからであり、結果、部品の共通化を行っても上記ばらつきが発生しにくくなるからである。尚、距離ＤＡの増大に、第１又は第２流路の距離ＤＡに含まれる、左右方向に平行な方向の距離成分以外の距離成分が更に寄与していても良い。第１又は第２流路の距離ＤＡに含まれる左右方向に平行な方向の距離成分が、距離ＤＡの増大に寄与している限り、エアブリーザタンク１５０におけるリブ及び蓋部１７０のリブ（本実施形態においてリブ１５２、１７２及び１７３）の形状、配置位置及び突出方向等を様々に変更しても良い。
【００４７】
また、言うまでも無いが、左後輪３及び右後輪３は、電動車両１の前後方向に沿った車体の中心軸に対し左側及び右側に配置された駆動輪である。電動車両１に設けられるモータユニット及びブレーキユニットは、左後輪３に対して駆動力及び制動力を与えるための左モータユニット２０及び左ブレーキユニット４０を含むと共に、右後輪３に対して駆動力及び制動力を与えるための右モータユニット２０及び右ブレーキユニット４０を含む。各モータユニット２０は、エアブリーザタンク１５０が一体に形成されたモータケース部材１００（１００Ｌ又は１００Ｒ）と、それに結合される蓋部１７０及びパッキン１８０と、を備える（勿論、上述のモータ本体等も備える）。上述の対称性から自ずと導かれる事項ではあるが、左モータユニット２０の対称構造部品（エアブリーザタンク１５０等）と右モータユニット２０の対称構造部品は、電動車両１の左右方向に直交する対称面に関して面対称の構造を有していると良く（換言すれば当該対称面に関して面対称であると良く）、これによって上記ばらつきが抑制される。
【００４８】
本発明を三輪電動車両に適用したときの実施形態の例を上述したが、本発明は、三輪電動車両以外の電動車両にも適用可能である。例えば、前輪２が左前輪及び右前輪から成る四輪電動車両に本発明を適用することも可能であるし、後輪３が１つしか設けられていない二輪電動車両に本発明を適用することも可能である。この種の二輪電動車両においては、モータユニット２０及びブレーキユニット４０が１組しか設けられず、モータユニット２０及びブレーキユニット４０が後輪３の左側及び右側の何れか一方に配置される。モータユニット及びブレーキユニットの構造（特にエアブリーザタンク１５０及び蓋部１７０の構造）に関して、上述したような対称性が備わっていない場合には、それらを後輪３の左側に設けるときと右側に設けるときとで、通気膜１７１による通気性及び通気膜１７１への油脂類の付着条件等が相違してくる。この相違を打ち消すべく、モータユニットを後輪３の左側に設けるときと右側に設けるときとで、エアブリーザタンク及び蓋部の構造を変更する必要性も生じうる。これに対し、本実施形態に係る対称性を備えたエアブリーザタンク１５０及び蓋部１７０を用いれば、このような必要性が回避され、上記相違を発生させることなく共通の部品を左右後輪３に使用することが可能となる、或いは、共通の部品を左右後輪３に対して共通使用しやすくなる。結果、生産コストの削減効果等が期待される。
【００４９】
＜＜変形等＞＞
本発明の実施形態は、特許請求の範囲に示された技術的思想の範囲内において、適宜、種々の変更が可能である。以上の実施形態は、あくまでも、本発明の実施形態の例であって、本発明ないし各構成要件の用語の意義は、以上の実施形態に記載されたものに制限されるものではない。上述の説明文中に示した具体的な数値は、単なる例示であって、当然の如く、それらを様々な数値に変更することができる。上述の実施形態に適用可能な注釈事項として、以下に、注釈１〜注釈４を記す。各注釈に記載した内容は、矛盾なき限り、任意に組み合わせることが可能である。
【００５０】
［注釈１］
電動車両１の後方から前方に向かって、通気口１５３、リブ１７２、リブ１５２、リブ１７３及び通気膜１７１がこの順番で並んでいる例を上述したが（図１３参照）、それらが並ぶ方向を、その逆にしても良いし、それらが並ぶ方向を電動車両１の前後方向以外の方向（例えば左右方向）にしても良い。但し、左右後輪３間における上記ばらつきを適切に抑制するべく（即ち上述の対称性を実現すべく）、通気口１５３、リブ１７２、リブ１５２、リブ１７３及び通気膜１７１を、電動車両１の前後方向に沿って並べた方が好ましい。
【００５１】
［注釈２］
エアブリーザタンク１５０を車軸配置口１１０の前方側に設ける例を上述したが（図９等参照）、エアブリーザタンク１５０を、モータケース部材１００上の任意の位置に設けても良い。但し、左右後輪３間における上記ばらつきを適切に抑制するべく（即ち上述の対称性を実現すべく）、エアブリーザタンク１５０を車軸配置口１１０の前方側又は後方側に設けることが望ましい。
【００５２】
［注釈３］
エアブリーザタンク１５０に、リブ１５２に加えて、リブ１５２と同等の構造及び機能を持つリブを更に１以上設けるようにしても良い。
【００５３】
［注釈４］
蓋部１７０に２つのリブ１７２及び１７３を設ける例を上述したが、２つのリブ１７２及び１７３の内、双方又は一方を割愛することも可能である。また、蓋部１７０に、リブ１７２及び１７３に加えて、リブ１７２と同等の構造及び機能を持つリブを更に１以上設けるようにしても良い。
【符号の説明】
【００５４】
１  電動車両
２  前輪
３  後輪
３ａ  車軸
２０  モータユニット
３０  減速機構
４０  ブレーキユニット
５０  モータケース
５１、１００  モータケース部材
１５０  エアブリーザタンク
１５１  外周リブ
１５２  リブ
１５３、１５４  通気口
１７０  蓋部
１７１  通気膜
１７２、１７３  リブ
１８０  パッキン
２００  ギヤボックス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１５】
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