(57)【要約】【課題】台タイヤ、接着層としてのクッションゴム及びトレッド部としてのトレッドゴム等のタイヤを構成する各部位の厚さを最適な範囲に設定するとともに、トレッドゴム踏面やベルトに対する受傷性能、あるいは、タイヤの耐発熱性能が低下することがないタイヤを提供する。【解決手段】内周側にベルト層が一体化され、台部を有する台タイヤと、台部に接着層を介して一体化され、かつ外周側に周方向主溝が形成されたトレッド部と、を備えたタイヤであって、トレッド部の周方向主溝の溝底から接着層表面までの厚さ寸法をＡ、接着層の厚さ寸法をＢ、台部におけるベルト層表面と接着層内周面との間の厚さ寸法Ｃのうち最小の厚さ寸法をＣ１としたとき、Ｂ≦Ａ、かつ、Ｂ≦Ｃ１の関係を満たすように設定される構成とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周側にベルト層が一体化され、台部を有する台タイヤと、
前記台部に接着層を介して一体化され、かつ外周側に周方向主溝が形成されたトレッド部と、を備えたタイヤであって、
前記トレッド部の周方向主溝の溝底から前記接着層表面までの厚さ寸法をＡ、前記接着層の厚さ寸法をＢ、前記台部におけるベルト層表面と接着層内周面との間の厚さ寸法Ｃのうち最小の厚さ寸法をＣ１としたとき、Ｂ≦Ａ、かつ、Ｂ≦Ｃ１の関係を満たすように設定されることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記台部の幅方向両端部を、サイド部で覆うことを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記台部の損失正接ｔａｎδが、前記接着層及びトレッド部の損失正接ｔａｎδ以下に設定されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記Ａと、Ｂと、Ｃとを合算した値Ｄが、３．１ｍｍ乃至１０．０ｍｍの範囲に設定されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記Ａが、１．６ｍｍ以上に設定され、前記Ｂが、０．５ｍｍ以上に設定され、前記Ｃが、１．０ｍｍ以上に設定されることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記台部は、前記ベルト層の径方向外側に前記台部よりも弾性率の高いゴム部材を含むことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
前記接着層の弾性率が、前記台部及びトレッド部の弾性率よりも低く設定されることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
前記Ａと、Ｂと、Ｃとを合算した値Ｄのうち、前記Ｄの最も薄い厚さ寸法Ｄ１が、最も厚い厚さ寸法Ｄ２の７０％以上に設定されることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項９】
前記台部のトレッド貼付面、及び、前記接着層の半径方向内側の面が、平坦な面を含むことを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記台部のトレッド貼付面には、３００ｍｍ乃至５０００ｍｍの曲率半径を有する円弧がタイヤ断面の幅方向に１つ以上形成されることを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記Ａが、１．６ｍｍ以上、６．０ｍｍ以下に設定されることを特徴とする請求項１乃至請求項１０のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記Ｂが、０．５ｍｍ以上、２．０ｍｍ以下に設定されることを特徴とする請求項１乃至請求項１１のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記Ｃが、１．０ｍｍ以上、５．０ｍｍ以下に設定されることを特徴とする請求項１乃至請求項１２のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、台タイヤを用いたタイヤに関し、特に、製品としてのタイヤを構成する各部位の厚さ寸法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、台タイヤを用いることにより製造された製品としてのタイヤが普及しつつある。台タイヤの種類としては、金型成型により表面にトレッドゴムを貼付可能な状態とすることによって、台形状としたトレッドゴムの存在しない新品タイプのものと、使用済みのタイヤのトレッド側表面をバフ掛けにより切削し、台形状としたタイプとが提案されている。いずれの台タイヤにおいても、台タイヤの表面、即ち台部表面（外周面）に未加硫のクッションゴムを介在させてからトレッドゴムを配置し、クッションゴムを加硫することによって台タイヤの表面にトレッドゴムを接着し、製品としてのタイヤにするものである。
上記タイヤにあっては、台タイヤにトレッドゴムを接着することでタイヤとして製造できるので、タイヤ構造としての基礎部分である台タイヤが有するクッション性能や、タイヤの摩耗部分であるトレッドゴムが有する摩耗性能等をユーザーの好みに応じて選択，調整することができるという利点がある。
しかしながら、上記タイヤは、加硫済みの台タイヤ、加硫済みのトレッドゴム及び未加硫のクッションゴムの各部材を個別に製作し、クッションゴムを加硫して組み合わせて一体化することにより製造されるので、各部材を規定範囲内のゴム厚に設定するとともに、各部材を一体化した後のタイヤ全体としても規定範囲内に設定する必要がある。仮に各部材のゴム厚が規定範囲よりも薄く、タイヤ全体としてのゴム厚が薄い場合には、トレッドゴムの踏面やタイヤの内部に配置されるベルト等の損傷，切断等が懸念される。一方、各部材のゴム厚が規定範囲よりも厚く、タイヤ全体としてのゴム厚が厚い場合には、タイヤの耐発熱性能等の低下を引き起こす可能性があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−３１４５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、台タイヤ、接着層としてのクッションゴム及びトレッド部としてのトレッドゴム等のタイヤを構成する各部位の厚さを最適な範囲に設定するとともに、トレッドゴム踏面やベルトに対する受傷性能、あるいは、タイヤの耐発熱性能等が低下することがないタイヤを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するためのタイヤとして、内周側にベルト層が一体化され、台部を有する台タイヤと、台部に接着層を介して一体化され、かつ外周側に周方向主溝が形成されたトレッド部と、を備えたタイヤであって、トレッド部の周方向主溝の溝底から接着層表面までの厚さ寸法をＡ、接着層の厚さ寸法をＢ、台部におけるベルト層表面と接着層内周面との間の厚さ寸法Ｃのうち最小の厚さ寸法をＣ１としたとき、Ｂ≦Ａ、かつ、Ｂ≦Ｃ１の関係を満たすように設定される構成とした。
本構成によれば、トレッド部の周方向主溝の溝底から接着層表面までの厚さ寸法Ａ、接着層の厚さ寸法Ｂ、台部におけるベルト層表面と接着層内周面との間の最小の厚さ寸法Ｃ１を、Ｂ≦Ａ、かつ、Ｂ≦Ｃ１となるように設定したので、接着層が過加硫となることなく、台タイヤとトレッド部との接着を担保することができる。
【０００６】
また、タイヤの他の構成として、台部の幅方向両端部をサイド部で覆う構成とすれば、台部の幅方向両端部の耐カット性能を向上することができる。
【０００７】
また、タイヤの他の構成として、台部の損失正接ｔａｎδを、接着層及びトレッド部の損失正接ｔａｎδ以下に設定する構成とすれば、タイヤの転がり抵抗を低減させることができる。
【０００８】
また、タイヤの他の構成として、Ａと、Ｂと、Ｃとを合算した値Ｄを、３．１ｍｍ乃至１０．０ｍｍの範囲に設定する構成とすれば、トレッド部やベルト層に対する受傷性を向上することができ、走行により生じた摩擦熱を効率的に放熱することができることから耐発熱性能を向上することが可能となる。
【０００９】
また、タイヤの他の構成として、Ａを１．６ｍｍ以上に設定し、Ｂを０．５ｍｍ以上に設定し、Ｃを１．０ｍｍ以上に設定する構成とすれば、トレッド部やタイヤの内部に配置されるベルト層への損傷を防止することから、タイヤの受傷性を向上することが可能となる。また、Ａ，Ｂ，Ｃを上記範囲内に設定すれば、接着層が過加硫となることなく、台部及びトレッド部の接着性を担保することができる。
【００１０】
また、タイヤの他の構成として、台部は、ベルト層の径方向外側に台部よりも弾性率の高いゴム部材を含む構成とすれば、ベルト層の径方向外側が損傷することを確実に防止することが可能となる。
【００１１】
また、タイヤの他の構成として、接着層の弾性率を、台部及びトレッド部の弾性率よりも低く設定する構成とすれば、接着層が衝撃を吸収するので、ベルト層が損傷することなく、受傷性を向上することができる。
【００１２】
また、タイヤの他の構成として、Ａと、Ｂと、Ｃとを合算した値Ｄのうち、Ｄの最も薄い厚さ寸法Ｄ１が、最も厚い厚さ寸法Ｄ２の７０％以上に設定する構成とすれば、タイヤの受傷性を担保することができるとともに、タイヤが路面に対して均等に接地するので偏摩耗が生じることがない。
【００１３】
また、タイヤの他の構成として、台部のトレッド貼付面、及び、接着層の半径方向内側の面は、平坦な面を含む構成とすれば、タイヤが路面に対して均等に接地するので偏摩耗を抑制することができる。
【００１４】
また、タイヤの他の構成として、台部のトレッド貼付面に、３００ｍｍ乃至５０００ｍｍの曲率半径を有する円弧がタイヤ断面の幅方向に１つ以上形成される構成とすれば、タイヤが路面に接地する際の圧力分布が均等となるので、タイヤに偏摩耗が生じることがなく、走行により摩擦熱が生じにくいことから耐発熱性能を向上することが可能となる。
【００１５】
また、タイヤの他の構成として、Ａを１．６ｍｍ以上、６．０ｍｍ以下に設定し、Ｂを０．５ｍｍ以上、２．０ｍｍ以下に設定し、Ｃを１．０ｍｍ以上、５．０ｍｍ以下に設定する構成とすれば、トレッド部やタイヤの内部に配置されるベルト層への損傷を防止することができ、タイヤの受傷性を向上することが可能となる。また、接着層が過加硫となることがないので、台部及びトレッド部の接着性を担保することができる。
【００１６】
なお、上記発明の概要は、本発明の必要な特徴の全てを列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】製品タイヤを示す幅方向断面図である。
【図２】トレッド部を拡大して示す幅方向断面図である。
【図３】試験結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、実施の形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また、実施の形態の中で説明される特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。
【００１９】
図１は、加硫済みの台タイヤ２０と、当該台タイヤ２０の台部としての台トレッド３１に接着層としてのクッションゴム５０を介して貼付されるトレッド部としてのトレッドゴム４０とからなるタイヤ１０を示す幅方向断面図であり、図２は、台トレッド３１の近傍を拡大して示す幅方向断面図である。
【００２０】
図１における加硫済みの台タイヤ２０は、概略、一対のビードコア２１、カーカス２２、ビードフィラー２３、インナーライナー２４、ベルト層２５、サイドゴム３０、台部としての台トレッド３１、サイド部３２、補強部３３により構成される。台トレッド３１は、ゴムを主体として形成され、台トレッド３１の外周面３１Ａは、やや弓なりになるように目粗しされた状態である。
同図に示すように、トレッド部Ｔｔとは、後述する最も幅の広いベルト２７のほぼ両端部２７Ｅ；２７Ｅの間の領域である。サイドウォール部Ｔｓとは、上記トレッド部Ｔｔの半径方向内側から台タイヤ２０の内径の縁部２０Ａまでの領域である。ビード部Ｔｂとは、サイドウォール部Ｔｓの一部であって、ビードフィラー２３の上端２３Ａから台タイヤ２０の内径の縁部２０Ａまでの領域である。
また、幅方向中心ＣＬとは、タイヤ１０の幅方向中心位置であり、タイヤ１０は、幅方向中心ＣＬを中心線として左右対称である。
なお、図示は省略するが、台タイヤ２０がビードフィラー２３を備えていない場合のビード部Ｔｂは、ビードコア上端から台タイヤ２０の内径の縁部２０Ａまでの領域である。
【００２１】
ビードコア２１は、円環状に形成されたスチールコードの集合体であり、台タイヤ２０の幅方向に所定の間隔隔てて設けられる一対の部材である。一対のビードコア２１の外周には、当該ビードコア２１；２１の周囲において折り返され、ビードコア２１とビードフィラー２３とを包むように形成されたカーカス２２が配設され、台タイヤ２０の骨格が形成される。カーカス２２は、複数のプライコードと呼ばれる繊維コードやスチールコードをカーカスゴム内に接着，一体化することにより形成され、内側が台タイヤ内周に沿うようにほぼＣ字状に形成される。
なお、ビードフィラー２３は、必ず内挿されるものではなく、要求されるタイヤ１０の性能に応じて内挿の有無が適宜選択される。
【００２２】
インナーライナー２４は、空気が透過しにくいゴムにより形成され、カーカス２２の内周面に沿うように配置される。サイドゴム３０は、インナーライナー２４の先端と繋がるように設けられ、台トレッド３１の外周面３１Ａ方向途中まで延長する。サイドゴム３０の半径方向外側は、徐々に細幅となる。このサイドゴム３０の半径方向外側には、台トレッド３１の両端を覆うサイド部３２が一体化されている。
【００２３】
ベルト層２５は、タイヤ１０のトレッド部Ｔｔにおいてカーカス２２よりも半径方向外側に位置する複数のベルト２６乃至２９よりなり、ベルト２６乃至２９は半径外方向に積層されることにより台トレッド３１中に形成される。即ち、ベルト層は、台タイヤの内周側に一体化される。半径方向外側のベルト２９は、最も幅方向の距離が小さく（幅が狭く）、ベルト２６乃至２８の幅方向の距離はほぼ等しいものの、ベルト２７が最も幅方向の距離が大きく（幅が広く）なっている。また、ベルト層２５は、タイヤ１０の回転時におけるトレッド部Ｔｔの半径方向へのせり出しを抑制するタガ効果を発揮する拘束部材である。なお、本実施形態において、ベルト層２５をベルト２６乃至２９の４層としたが、これに限定されることはない。
また、台トレッド３１の外周面３１Ａには、トレッド部としての加硫済みのトレッドゴム４０が貼着されている。以下、台トレッド３１について、詳細に説明する。
【００２４】
図２に示すように、台トレッド３１の外周面３１Ａ（クッションゴム５０の内周面５０Ａ）とベルト表面との区間の厚さ寸法Ｃは、中央側と両端側とのベルト高さが異なるので、最小の厚さ寸法Ｃ１と最大の厚さ寸法Ｃ２よりなる（Ｃ１＜Ｃ２）。厚さ寸法Ｃ１，Ｃ２は、クッションゴム５０の厚さ寸法Ｂ以上の厚さに設定される。即ち、Ｂ≦Ｃ１，Ｃ２の関係を有する。具体的には、台トレッド３１の厚さ寸法Ｃ１は、１．０ｍｍ以上に設定することが好ましい。また、台トレッド３１の厚さ寸法Ｃ２は、５．０ｍｍ以下に設定することが好ましい。つまり、台トレッド３１の厚さ寸法Ｃ（Ｃ１，Ｃ２）は、上述のＣ１＜Ｃ２の関係を満たし、かつ、１．０ｍｍ乃至５．０ｍｍの範囲内の値に設定することが好適である。
なお、本実施形態では、厚さ寸法Ｃにおいて、幅方向中心ＣＬ付近（中央付近）における台トレッド３１の厚さ寸法Ｃ１は、台トレッド３１の外周面３１Ａから、最も半径方向外側に位置するベルト２９までの間の寸法となる。これに対し、台トレッド３１の幅方向両端側における台トレッド３１の厚さ寸法Ｃ２は、台トレッド３１の外周面３１Ａから、ベルト２９よりも半径方向内側に位置するベルト２８までの寸法である。
【００２５】
このように、台トレッド３１の厚さ寸法Ｃ１，Ｃ２を、クッションゴム５０の厚さ寸法Ｂ以上の厚さに設定することにより、より詳細には、台トレッド３１の厚さ寸法Ｃ１，Ｃ２をＣ１＜Ｃ２の関係を満たし、かつ、１．０ｍｍ乃至５．０ｍｍの範囲内の値に設定することにより、台タイヤ２０の加硫時間や、台トレッド３１の外周面３１Ａの切削時間を短縮することができ、タイヤ１０の生産性を向上することが可能となる。また、厚さ寸法Ｃ１，Ｃ２を上記範囲に設定することにより、トレッドゴム４０の踏面に生じる亀裂や、タイヤ１０の内部に配置されるベルト層２５への損傷を防止することができ、タイヤ１０の受傷性（耐カット性能）を向上することが可能となる。さらに、厚さ寸法Ｃ１，Ｃ２を上記範囲に設定することにより、走行時に生じた摩擦熱がタイヤ１０内に蓄積されることなく、効率的にタイヤ１０外に放熱されるので、タイヤ１０の耐発熱性能（放熱性）を向上することが可能となる。
一方、台トレッド３１の厚さ寸法Ｃ１が１．０ｍｍを下回ると、台トレッド３１が薄くなり、台トレッド３１の内部に配置されるベルト２９との距離が短くなることから、受傷性の低下を招く。また、台トレッド３１が薄いため、ベルト層２５の損傷が生じないように慎重に切削する必要があることから、外周面３１Ａを切削する際に時間を要し、生産性が低下する。これに対し、厚さ寸法Ｃ２が５．０ｍｍを上回ると、台トレッド３１が厚くなり、走行により生じた摩擦熱がタイヤ１０内から放熱されにくくなることから、タイヤ１０の耐発熱性能の低下を引き起こす。
以上より、台トレッド３１の厚さ寸法Ｃ１の下限値、及び、厚さ寸法Ｃ２の上限値は、それぞれ１．０ｍｍ、及び、５．０ｍｍであり、台トレッド３１の厚さ寸法Ｃ（Ｃ１，Ｃ２）は、Ｃ１＜Ｃ２の関係を満たし、かつ、１．０ｍｍ乃至５．０ｍｍの範囲内の値とすることが好ましいことが分かる。
【００２６】
図２に示すように、台トレッド３１の外周面３１Ａ（トレッド貼付面）は、タイヤ１０の断面の幅方向に沿って、円弧が１つ以上形成される。即ち、外周面３１Ａは、湾曲面を含む面として形成される。また、外周面３１Ａは、中央側の曲率半径Ｒ１，両端側の曲率半径Ｒ２が３００ｍｍ以上、５０００ｍｍ以下の範囲に設定される。
このように、台トレッド３１の外周面３１Ａに、曲率半径Ｒ１，Ｒ２が３００ｍｍ乃至５０００ｍｍの範囲の湾曲部を含むことにより、タイヤ１０が路面に接地する際の圧力分布が均等となるので、タイヤ１０に偏摩耗が生じることを抑制することができる。また、曲率半径Ｒ１，Ｒ２が、上記範囲内に設定されることにより、タイヤ１０が路面に接地する際の接地面積が広くなり過ぎることがないので、走行中におけるタイヤ１０の耐発熱性能を向上することができる。
一方、外周面３１Ａの曲率半径Ｒ１，Ｒ２が３００ｍｍを下回ると、タイヤ１０の接地面積が極端に小さくなり、接地時の圧力分布が不均一となることから、タイヤ１０に偏摩耗が生じやすくなる。これに対し、曲率半径Ｒ１，Ｒ２が５０００ｍｍを上回ると、タイヤ１０の接地面積が極端に大きくなり、走行中におけるタイヤ１０の発熱性能，放熱性能の低下を引き起こす。
以上より、台トレッド３１の外周面３１Ａの曲率半径Ｒ１，Ｒ２の下限値及び上限値は、それぞれ３００ｍｍ及び５０００ｍｍであり、外周面３１Ａの曲率半径Ｒ１，Ｒ２は、３００ｍｍ以上、５０００ｍｍ以下に設定されることが好ましいことが分かる。
【００２７】
図１においてサイド部３２は、台トレッド３１の幅方向両端側で、サイドゴム３０の半径方向外側端部より半径方向外側に延長するように設けられるゴム部材であって、台トレッド３１がタイヤ１０の表面に露出することを防止する。
このように、台タイヤ２０は、台トレッド３１の幅方向両端側にサイド部３２を備えたので、台トレッド３１の幅方向両端側がタイヤ１０のサイドウォール部Ｔｓとなることがなく、台トレッド３１がタイヤ１０の表面に露出することがない。これにより、台トレッド３１が損傷することがないので、台トレッド３１の半径方向内側に積層されるベルト層２５が損傷することを防止できる。
【００２８】
補強部３３は、台トレッド３１のベルト２６乃至２８の両端側を覆う補強部材である。補強部３３は、台トレッド３１と弾性率が異なる組成（材料）からなる。そして、補強部３３の弾性率は、台トレッド３１の弾性率よりも高く設定される。
ここで、本実施形態における弾性率は、ＪＩＳ  Ｋ６２５１に準拠してＪＩＳ  ３号試験片を作製した後、ＪＩＳ  Ｋ６２５１に基づいて行った引張試験において、作製したＪＩＳ  ３号試験片が３００％伸張した際の引張応力（Ｍ３００）である。
このように、台トレッド３１には、台トレッド３１の弾性率よりも高い弾性率を有する補強部３３が含まれることから、ベルト２６乃至２８を保護することができ、ベルト層２５の損傷を防止することが可能となる。
【００２９】
台トレッド３１の損失正接（ｔａｎδ）は、クッションゴム５０及びトレッドゴム４０の損失正接（ｔａｎδ）以下の値となるように設定される。ここで、損失正接（ｔａｎδ）とは、貯蔵弾性率と損失弾性率との比であって、材料であるゴムが変形する際にどの程度のエネルギーを吸収するか、換言すれば、どの程度の発熱があるかを示す指標であって、数値が小さいほど発熱性が小さく、低ヒステリシス・ロスであることを示している（ＪＩＳ  Ｋ６９００）。
なお、上記損失正接（ｔａｎδ）は、周波数を５２．０Ｈｚとし、台トレッド３１の初期歪率が２．０％，動歪率が２．０％であり、２５．０℃の条件下において測定した値を用いた。
このように、台トレッド３１の損失正接（ｔａｎδ）を、クッションゴム５０及びトレッドゴム４０の損失正接（ｔａｎδ）以下の値に設定することにより、タイヤ１０の発熱性が小さい低ヒステリシス・ロスとすることができるため、製品としてのタイヤ１０の転がり抵抗を低減させることが可能となる。
【００３０】
図２に示すように、トレッドゴム４０の厚さ寸法Ａとは、周方向主溝４１の最も半径方向内側の溝底４２から、クッションゴム５０の外周面５０Ｂ、換言すれば、トレッドゴム４０の非踏面４０Ａまでの寸法である。トレッドゴム４０の厚さ寸法Ａは、加硫済みのクッションゴム５０の厚さ寸法Ｂ以上の厚さに設定される。即ち、Ｂ≦Ａとなるように設定される。具体的には、トレッドゴム４０における厚さ寸法Ａは、１．６ｍｍ以上が好ましく、より好ましくは、１．６ｍｍ以上、６．０ｍｍ以下である。
このように、トレッドゴム４０の厚さ寸法Ａを、クッションゴム５０の厚さ寸法Ｂ以上の厚さに設定することにより、より詳細には、トレッドゴム４０の厚さ寸法Ａを、１．６ｍｍ乃至６．０ｍｍの範囲内の値に設定することにより、トレッドゴム４０の加硫時間を短縮することができ、タイヤ１０の生産性を向上することが可能となる。また、厚さ寸法Ａを上記範囲に設定することにより、トレッドゴム４０の踏面４０Ｂに生じる亀裂や、タイヤ１０の内部に配置されるベルト層２５への損傷を防止することができ、タイヤ１０の受傷性（耐カット性能）を向上することが可能となる。さらに、厚さ寸法Ａを上記範囲に設定することにより、走行により生じた摩擦熱を効率的に放熱することができ、タイヤ１０の耐発熱性能を向上することが可能となる。
一方、トレッドゴム４０の厚さ寸法Ａが１．６ｍｍを下回ると、トレッドゴム４０が過加硫となることを防止するために加硫温度を低く設定する必要があることから生産性が低下する。これは、トレッドゴム４０自体が薄いので、トレッドゴム４０加硫時の加硫温度を高く設定することができず、低温状態で長時間加硫する必要があることに基づくものである。また、厚さ寸法Ａが１．６ｍｍを下回ると、台トレッド３１や台トレッド３１の内部に配置されるベルト２９との距離が短くなることから、受傷性の低下を引き起こす。これに対し、厚さ寸法Ａが６．０ｍｍを上回ると、トレッドゴム４０自身が厚くなり過ぎるので、走行時に生じた熱が効率的に放熱されず、タイヤ１０の耐発熱性能の低下を引き起こすこととなる。
以上より、トレッドゴム４０の厚さ寸法Ａの下限値及び上限値は、それぞれ１．６ｍｍ、及び、６．０ｍｍであり、トレッドゴム４０の厚さ寸法Ａは、１．６ｍｍ以上、６．０ｍｍ以下が好ましいことが分かる。
【００３１】
なお、トレッドゴム４０の製造方法としては、例えば、台トレッド３１の外周面３１Ａ（トレッド貼付面）と略同一の長さに成形した長尺状の未加硫のトレッドゴムを金型内に配置して加硫する方法や、複数の短尺状の未加硫トレッドゴムを重畳させた金型内に配置して加硫し、加硫して得られた短尺状のトレッドゴムの端部同士を互いに接合して長尺な帯状トレッドゴムを成形する方法などが挙げられる。
【００３２】
以下、クッションゴム５０の詳細について説明する。
図１，２に示すように、加硫後のクッションゴム５０の厚さ寸法Ｂは、前述の台トレッド３１の厚さ寸法Ｃ１，Ｃ２及びトレッドゴム４０の厚さ寸法Ａ以下の厚さに設定される。具体的には、クッションゴム５０の厚さ寸法Ｂは、０．５ｍｍ以上が好ましく、より好ましくは、０．５ｍｍ以上、２．０ｍｍ以下である。
このように、加硫後のクッションゴム５０の厚さ寸法Ｂを、０．５ｍｍ以上、２．０ｍｍ以下の範囲に設定することにより、クッションゴム５０が過加硫となることなく、台トレッド３１及びトレッドゴム４０の接着性を担保することができる。また、厚さ寸法Ｂを上記範囲とすることにより、走行時に生じる摩擦熱をタイヤ１０内に蓄熱することなく、効率的に放熱できるので、タイヤ１０の耐発熱性能を向上することが可能となる。
一方、加硫後のクッションゴム５０の厚さ寸法Ｂが０．５ｍｍ以下となると、加硫後においてクッションゴム５０が過加硫状態となり、タイヤ１０の回転時に剥離や亀裂が発生する懸念があることから、台タイヤ２０とトレッドゴム４０との接着性が担保できなくなる。これに対し、加硫後のクッションゴム５０の厚さ寸法Ｂが２．０ｍｍ以上となると、クッションゴム５０の厚さが過大となるので、走行により生じた摩擦熱を効率的に放熱することができず、タイヤ１０の耐発熱性能の低下を引き起こす。
以上より、クッションゴム５０の厚さ寸法Ｂの下限値及び上限値は、それぞれ０．５ｍｍ及び２．０ｍｍであり、クッションゴム５０の厚さ寸法Ｂは、０．５ｍｍ以上、２．０ｍｍ以下が好ましいことが分かる。
【００３３】
また、加硫後のクッションゴム５０の厚さ寸法Ｂは、タイヤ１０の幅方向中心ＣＬよりも幅方向両端側（サイドウォール部Ｔｓ方向）の方が薄く設定される。より詳細には、タイヤ１０の幅方向中心ＣＬから幅方向端部側にかけてしだいに薄くなるように形成され、上述したクッションゴム５０の厚さ寸法Ｂを考慮すると、幅方向端部側のクッションゴム５０厚さ寸法Ｂは、少なくとも０．５ｍｍ以上である。
このように、加硫後のクッションゴム５０の厚さ寸法Ｂを、タイヤ１０の幅方向端部側よりも幅方向中心ＣＬ側が厚くなるように形成することによって、台タイヤ２０及びトレッドゴム４０を接着する際に未加硫のクッションゴム５０が溶融し、幅方向中心ＣＬから幅方向両端側へ流動した場合であっても、台タイヤ２０とトレッドゴム４０との接着性を担保することができ、加硫接着後に台トレッド３１の外周面３１Ａ（クッションゴム５０の内周面５０Ａ）に幅方向に沿って凹凸が形成されることがないので、タイヤ１０が路面に接地した際に路面から受ける圧力の分布を均等にすることができ、偏摩耗が生じることを防止することができる。
【００３４】
タイヤ１０におけるクッションゴム５０の弾性率は、台トレッド３１及びトレッドゴム４０の弾性率よりも低い組成（材料）からなり、台トレッド３１及びトレッドゴム４０の弾性率よりも低く設定される。即ち、クッションゴム５０は、台トレッド３１及びトレッドゴム４０よりも、外力により変形しやすく、軟らかい状態である。
このように、クッションゴム５０の弾性率を、台トレッド３１及びトレッドゴム４０の弾性率よりも低い値に設定することにより、換言すれば、クッションゴム５０を台トレッド３１及びトレッドゴム４０よりも変形しやすく、軟らかくすることにより、タイヤ１０の使用時において、タイヤ１０に衝撃（外力）が加わった場合であっても、クッションゴム５０が衝撃を受け止めることができ、ベルト層２５が損傷することがない。よって、タイヤ１０の受傷性（耐カット性能）を向上することができる。
【００３５】
台タイヤ２０における台トレッド３１の外周面３１Ａ（トレッド貼付面）と、クッションゴム５０との接着により形成される境界面３６は、タイヤ１０を断面視した状態において、湾曲面として形成されない部分を含むことが好ましく、より好ましくは、ほぼ直線状の面を含むことが好ましい。つまり、境界面３６である台トレッド３１の外周面３１Ａ、及び、当該外周面３１Ａと対向するクッションゴム５０の半径方向内側の内周面５０Ａは、幅方向に沿ってやや湾曲し、平坦な面を含んだ状態で形成されていればよい。したがって、境界面３６は、必ずしも幅方向全域が平坦な面として形成される必要はない。
このように、境界面３６としての台トレッド３１の外周面３１Ａ（トレッド貼付面）、及びクッションゴム５０の内周面５０Ａを平坦な面を含むことにより、タイヤ１０が、幅方向に沿って剛性の変化を生じることがなくタイヤ１０が接地した状態において、路面に対する圧力分布を均等にすることができ、偏摩耗を防止することができる。
【００３６】
製品としてのタイヤ１０において、台トレッド３１の厚さ寸法Ｃは、前述のとおり最も薄い個所の厚さ寸法Ｃ１と、最も厚い個所の厚さ寸法Ｃ２を有する。クッションゴム５０の厚さ寸法Ｂについても中央側の厚さ寸法Ｂ１が両端側の厚さ寸法Ｂ２よりも大きい。また、溝底４２から非踏面４０Ａまでの寸法Ａについても、中央側の溝底より両端側の溝底とトレッドゴム４０との間の寸法Ａ１が両端側の寸法Ａ２よりも大きい。
ここで、台トレッドの厚さ寸法Ｃ１，Ｃ２、クッションゴム５０の厚さ寸法Ｂ１，Ｂ２、及び、トレッドゴム４０の厚さ寸法Ａ１，Ａ２を合算した際の合算厚さ寸法Ｄ１，Ｄ２が３．１ｍｍ以上、１０．０ｍｍ以下に設定される。
このように、台トレッドの厚さ寸法Ｃ１，Ｃ２、クッションゴム５０の厚さ寸法Ｂ１，Ｂ２、及び、トレッドゴム４０の厚さ寸法Ａ１，Ａ２を合算した際の合算厚さ寸法Ｄ１，Ｄ２を３．１ｍｍ乃至１０．０ｍｍの範囲に設定することにより、トレッドゴム４０の踏面４０Ｂに対する亀裂や、タイヤ１０の内部に配置されるベルト層２５への損傷を防止することができ、タイヤ１０の受傷性を向上することが可能となる。また、合算寸法Ｄを上記範囲に設定することにより、走行により生じた摩擦熱をタイヤ１０の外部に効率的に放熱することができ、タイヤ１０の耐発熱性能を向上することが可能となる。
一方、合算厚さ寸法Ｄ１，Ｄ２が３．１ｍｍを下回ると、タイヤ１０が全体として薄くなりトレッドゴム４０の踏面４０Ｂからベルト層２５までの距離が短くなることから、タイヤ１０の受傷性（耐カット性能）の低下を引き起こす。これに対し、合算厚さ寸法Ｄ１，Ｄ２が１０．０ｍｍを上回ると、タイヤ１０が厚くなり過ぎることから、走行時に生じた熱を効率的に放熱することができず、タイヤ１０の耐発熱性能の低下を引き起こすこととなる。
以上より、合算厚さ寸法Ｄ１，Ｄ２の下限値及び上限値は、それぞれ３．１ｍｍ及び１０．０ｍｍであり、合算厚さ寸法Ｄ１，Ｄ２は、３．１ｍｍ以上、１０．０ｍｍ以下が好ましいことが分かる。
【００３７】
また、合算厚さ寸法Ｄ１に対応し、各厚さ寸法Ａ１，Ｂ１，Ｃ１を合算したときに最も小さくなる（最も薄い）個所の厚さ寸法Ｓ１は、合算厚さ寸法Ｄ２に対応し、各厚さ寸法Ａ２，Ｂ２，Ｃ２を合算したときに最も大きくなる（最も厚い）個所の厚さ寸法Ｌ１の７０．０％以上に設定される。
このように、最も薄い個所の厚さ寸法Ｓ１は、最も厚い個所の厚さ寸法Ｌ１の７０．０％以上に設定されるので、タイヤ１０内の厚さ寸法に極端な差が生じることがなく、タイヤ１０の受傷性（耐カット性能）を向上することができる。また、タイヤ１０の厚さ寸法がタイヤ１０の幅方向に沿って極端に変化することがないので、タイヤ１０が接地した際の路面に対する圧力分布を均等にすることができ、偏摩耗が生じることがない。
【００３８】
図３は、タイヤ１０の各寸法を変更したときの試験の結果を示す表である。試験は、生産性試験，受傷性試験，接着性試験，発熱性試験及び偏摩耗性試験について行った。試験条件及び試験方法は、以下のとおりである。
試験条件
タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５のタイヤ
タイヤの種類：トレッドゴム４０の厚さ寸法Ａ、クッションゴム５０の厚さ寸法Ｂ、台トレッド３１の厚さ寸法Ｃ（Ｃ１，Ｃ２）、台トレッドの曲率半径Ｒ（Ｒ１，Ｒ２）、及び合算厚さ寸法Ｄ（Ｄ１，Ｄ２）をそれぞれ各範囲に振分けて試験したときのタイヤ１０（以下、実施例のタイヤ１０とする）と、各厚さ寸法Ａ，Ｂ，Ｃ、曲率半径Ｒ（Ｒ１，Ｒ２）及び合算厚さ寸法Ｄを、それぞれ１．５ｍｍ，３．０ｍｍ，２．０ｍｍ，６００ｍｍ及び６．５ｍｍとしたタイヤ（以下、比較例のタイヤとする）とを用いた。
【００３９】
試験方法
生産性試験の試験方法：上記タイヤを用い、所定量生産する際に要した時間を測定した。また、生産性の算出は、比較例のタイヤを基準（１００）とし、数字が大きいほど生産性が高く、短時間で生産できることを示す。
受傷性試験の試験方法：上記タイヤを用い、所定距離（例えば３００００ｋｍ）走行後、トレッドゴム４０の踏面４０Ｂに生じた亀裂の延長方向長さを比較した。また、受傷性の算出は、比較例のタイヤを基準（１００）とし、数字が大きいほど受傷性能（耐カット性能）が高いことを示す。
接着性試験の試験方法：上記タイヤを用い、所定距離を走行後、台タイヤ２０とトレッドゴム４０との間に生じる剥離，亀裂の面積を比較した。また、接着性の算出は、比較例のタイヤを基準（１００）とし、数字が大きいほど接着性が高く、剥離が生じにくいことを示す。
発熱性試験の試験方法：上記タイヤを用い、所定の条件下（例えば１２０ｋｍ／ｈ，１００００ｋｍ）でドラム試験を行い、試験後のタイヤの溝底の温度を測定した。また、発熱性の算出は、比較例のタイヤを基準（１００）とし、数字が大きいほど溝底温度が低く、発熱，放熱性能が高いことを示す。
偏摩耗性試験の試験方法：上記タイヤを用い、タイヤが路面に接地した際の面積を測定した。また、偏摩耗性の算出は、比較例のタイヤを基準（１００）とし、数字が大きいほど接地面積が大きく、路面に対する圧力分布が均一であることを示す。
なお、実施例のタイヤ１０と比較例のタイヤとでは、表中の各厚さ寸法Ａ，Ｂ，Ｃ、曲率半径Ｒ、合算寸法Ｄのみ相違し、その他の種々の条件は同一である。
【００４０】
図３を参照し、まず、トレッドゴム４０の厚さ寸法Ａを変更した実施例のタイヤ１０について説明する。
図中に示すとおり、トレッドゴム４０の厚さ寸法Ａを変更した実施例のタイヤ１０における各試験の結果は、厚さ寸法Ａがいずれの場合であっても、１００以上であることが分かる。
また、トレッドゴム４０の厚さ寸法Ａが１．５ｍｍのときに生産性試験結果が１００であるのに対し、厚さ寸法Ａが１．６ｍｍのときに生産性試験結果が１１０であり、厚さ寸法Ａを１．６ｍｍとすることにより、生産性が飛躍的に向上することが分かる。これにより、１．６ｍｍがトレッドゴム４０の厚さ寸法Ａの下限値であることが確認された。
また、トレッドゴム４０の厚さ寸法Ａが１．５ｍｍのときに受傷性試験結果が１００であるのに対し、厚さ寸法Ａが１．６ｍｍのときに受傷性試験結果が１１０であり、厚さ寸法Ａを１．６ｍｍとすることにより、上記生産性試験の結果と同様に、受傷性が飛躍的に向上することが分かる。これにより、厚さ寸法Ａが１．６ｍｍのときにトレッドゴム４０の厚さ寸法Ａの下限値であることが確認された。
また、トレッドゴム４０の厚さ寸法Ａが６．０ｍｍのときに発熱性試験結果が１０５であるのに対し、厚さ寸法Ａが６．１ｍｍのときに発熱性試験結果が１００であり、厚さ寸法Ａを６．１ｍｍとすることにより、発熱性が低下することが分かる。上記結果より、６．０ｍｍをトレッドゴム４０の厚さ寸法Ａの上限値とすべきことが確認された。
【００４１】
次に、クッションゴム５０の厚さ寸法Ｂを変更した実施例のタイヤ１０について説明する。
図３の表中に示すとおり、クッションゴム５０の厚さ寸法Ｂが０．４ｍｍのときに接着性試験結果が９０であるのに対し、厚さ寸法Ｂが０．５ｍｍのときに接着性試験結果が１００であり、厚さ寸法Ｂを０．５ｍｍとすることにより、接着性が飛躍的に向上することが分かる。よって、最低限の接着性を確保するには、厚さ寸法Ｂが０．５ｍｍ必要であり、当該値がクッションゴム５０の厚さ寸法Ｂの下限値であることが確認された。
また、クッションゴム５０の厚さ寸法Ｂが２．０ｍｍのときに発熱性試験結果が１１０であるのに対し、厚さ寸法Ｂが２．１ｍｍのときに発熱性試験結果が１００であり、厚さ寸法Ｂを２．１ｍｍとすることにより、発熱性が低下することが分かる。上記結果より、２．０ｍｍをクッションゴム５０の厚さ寸法Ｂの上限値とすべきことが確認された。
【００４２】
次に、台トレッド３１の厚さ寸法Ｃを変更した実施例のタイヤ１０について説明する。
図３の表中に示すとおり、台トレッド３１の厚さ寸法Ｃを変更した実施例のタイヤ１０における各試験の結果は、厚さ寸法Ｃがいずれの場合であっても、１００以上であることが分かる。
また、台トレッド３１の厚さ寸法Ｃが０．９ｍｍのときに生産性試験結果及び受傷性試験結果が、それぞれ１００であるのに対し、厚さ寸法Ｃが１．０ｍｍのときに生産性試験結果及び受傷性試験結果が、それぞれ１１０であり、厚さ寸法Ｃを１．０ｍｍとすることにより、生産性及び受傷性が飛躍的に向上することが分かる。これにより、１．０ｍｍが台トレッド３１の厚さ寸法Ｃの下限値であることが確認された。
また、台トレッド３１の厚さ寸法Ｃが５．０ｍｍのときに発熱性試験結果が１０５であるのに対し、厚さ寸法Ｃが５．１ｍｍのときに発熱性試験結果が１００であり、厚さ寸法Ｃを５．１ｍｍとすることにより、発熱性が低下することが分かる。上記結果より、５．０ｍｍをトレッドゴム４０の厚さ寸法Ａの上限値とすべきことが確認された。
【００４３】
引き続き、図３を参照し、台トレッド３１の曲率半径Ｒを変更した実施例のタイヤ１０について説明する。
図中に示すとおり、台トレッド３１の曲率半径Ｒが２９９ｍｍのときに偏摩耗性試験結果が９０であるのに対し、曲率半径Ｒが３００ｍｍのときに偏摩耗性試験結果が１００であり、厚さ寸法Ｂを３００ｍｍとすることにより、接着性が飛躍的に向上することが分かる。よって、最低限の偏摩耗性を確保するには、曲率半径Ｒが３００ｍｍ必要であり、当該値を台トレッド３１の曲率半径Ｒの下限値とすべきことが確認された。
また、台トレッド３１の曲率半径Ｒが５０００ｍｍのときに発熱性試験結果が１１０であるのに対し、曲率半径Ｒが５００１ｍｍのときに発熱性試験結果が１００であり、曲率半径Ｒを５００１ｍｍとすることにより、発熱性が低下することが分かる。上記結果より、５０００ｍｍが台トレッド３１の曲率半径Ｒの上限値であることが確認された。
【００４４】
次に、厚さ寸法Ａ，Ｂ，Ｃを合算したときの合算厚さ寸法Ｄを変更した実施例のタイヤ１０について説明する。
図３の表中に示すとおり、合算厚さ寸法Ｄが３．０ｍｍのときに受傷性試験結果が１００であるのに対し、合算厚さ寸法Ｄが３．１ｍｍのときに受傷性試験結果が１１０であり、合算厚さ寸法Ｄを３．１ｍｍとすることにより、受傷性が飛躍的に向上することが分かる。これにより、合算厚さ寸法Ｄは３．１ｍｍが下限値であることが確認された。
また、合算厚さ寸法Ｄが１０．０ｍｍのときに発熱性試験結果が１０５であるのに対し、合算厚さ寸法Ｄが１０．１ｍｍのときに発熱性試験結果が１００であり、合算厚さ寸法Ｄを１０．１ｍｍとすることにより、発熱性が低下することが分かる。上記結果より、合算厚さ寸法Ｄは１０．０ｍｍが上限値であることが確認された。
【００４５】
以上、本実施形態では、台タイヤ２０として新品の段階でほぼ平坦な台トレッド３１が形成されたタイプのものについて説明したが、本発明はこれに限定されず、使用済みのいわゆる中古タイヤのトレッド側を切削し、バフ掛けを行うことで台タイヤ２０としたタイプものについても本発明を適用できる。また、クッションゴム５０は、予め台タイヤ２０又はトレッドゴム４０のいずれかに被着されたものを用いてもよく、加硫時に台タイヤ２０とトレッドゴム４０との接着力が働くものであればよい。
【符号の説明】
【００４６】
１０  タイヤ、２０  台タイヤ、２２  カーカス、２４  インナーライナー、
２５  ベルト層、２６乃至２９  ベルト、３０  サイドゴム、
３１  台トレッド、３１Ａ  外周面、３２  サイド部、３３  補強部、
４０  トレッドゴム、４１  周方向主溝、４２  溝底、
５０  クッションゴム、Ａ１，Ｂ１，Ｃ１  厚さ寸法。
【図１】
2013237358.tif 000003
【図２】
2013237358.tif 000004
【図３】
2013237358.tif 000005