(57)【要約】【課題】空調装置を稼動させるためにエンジンを搭載しつつ、そのエンジンを安定して駆動させる。【解決手段】車両の制御装置は、車両駆動用バッテリから供給される電力によって駆動されて駆動輪を駆動する車両駆動用モータ４２、エンジン１２によって駆動されて車両駆動用バッテリ４１に電力を供給する発電用モータ４３、及びエンジン１２が駆動することによって動作して車室内の温度調整を行う空調装置２０を有し、さらに、空調装置２０に対して動作要求があると予め設定された出力を維持してエンジン１２を駆動させて空調装置２０を動作させる空調制御部６２と、車両駆動用バッテリ４１の充電量が予め設定されたしきい値以下でありかつ車両が停車していると判定すると予め設定された出力を維持して前記エンジン１２を駆動させて発電用モータ４３を駆動して車両駆動用バッテリ４１の充電を行う発電制御部６３とを有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動用バッテリから供給される電力によって駆動されて駆動輪を駆動する駆動用モータと、エンジンによって駆動されて前記車両駆動用バッテリに電力を供給する発電用モータと、車室内の温度調整を行う空調装置とを有する電気自動車の制御装置であって、
前記空調装置は、前記エンジンが駆動することによって動作するものであり、
前記空調装置に対して動作要求があると予め設定された出力を維持して前記エンジンを駆動させることによって前記空調装置を動作させる空調制御部と、
前記車両駆動用バッテリの充電量が予め設定されたしきい値以下でありかつ車両が停車していると判定すると予め設定された出力を維持して前記エンジンを駆動させることによって前記発電用モータを駆動して前記車両駆動用バッテリの充電を行う充電制御部と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記駆動用モータと前記車両駆動用バッテリとの間で電力変換を行うことが可能でありかつ前記駆動用モータと前記車両駆動用バッテリとの間で電力変換を行うことが可能なインバータをさらに有することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
車両駆動用バッテリから供給される電力によって駆動され駆動輪を駆動する駆動用モータと、エンジンによって駆動されて前記車両駆動用バッテリに電力を供給する発電用モータと、車室内の温度調整を行う空調装置とを有する車両の制御装置であって、
前記空調装置は、前記エンジンが駆動することによって動作するものであり、
前記車両駆動用バッテリから供給される電力を電力変換して前記駆動用モータに供給する駆動用インバータと、
前記発電用モータから供給される電力を電力変換して前記車両駆動用バッテリに供給する発電用インバータと、
前記空調装置に対して動作要求があると予め設定された出力を維持して前記エンジンを駆動させることによって前記空調装置を動作させる空調制御部と、
前記車両駆動用バッテリの充電量が予め設定されたしきい値以下であると判定すると車両の走行を許可しつつも予め設定された出力を維持して前記エンジンを駆動させることによって前記発電用モータを駆動して前記車両駆動用バッテリの充電を行う充電制御部と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
前記駆動用モータは、前記発電用モータから供給されて前記発電用インバータにて電力変換されその後前記駆動用インバータで電力変換された電力によって駆動可能とされており、
前記充電制御部は、前記駆動用モータが駆動し車両が走行しているときに前記車両駆動用バッテリの充電量が予め設定されたしきい値以下であると判定すると前記発電用モータを最大出力を超えないように制御しつつ前記車両駆動用バッテリの充電を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記車両駆動用バッテリの充電量が予め設定されたしきい値よりも大きく、かつ前記空調装置に対して動作要求がないと判定すると前記エンジンの駆動を停止するエンジン駆動停止部を有することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において空調装置や発電モータ等を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）は、エンジンを有していない。そのため、電気自動車は、通常、車両駆動用バッテリの電力を熱に変換するデバイス（ＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータや電動コンプレッサ等）を用いて車室内の空調装置を調整している。このようなことから、電気自動車は、空調装置を稼動させると、車両駆動用バッテリの充電量が減少するため航続距離が減ってしまう。
【０００３】
また、車両駆動用バッテリを長期間放置した場合、車両駆動用バッテリが自己放電によって残存容量が低下するため、電気自動車は、走行不能になる恐れがある。
また、車両駆動用バッテリ、車両駆動用モータ、発電用エンジン、及び発電用モータを搭載した車両として、シリーズ式ハイブリッド車両がある。シリーズ式ハイブリッド車両は、発電用モータを発電用エンジンによって駆動することによって当該車両が走行するために必要な動力を車両駆動用モータに供給し、余剰電力を車両駆動用バッテリに供給する。
【０００４】
このシリーズ式ハイブリッド車両では、車両駆動用バッテリの充電量又は残存容量（すなわち、ＳＯＣ（State Of Charge））が少ない場合には走行に必要な電力を発電用エンジンの出力だけで確保しなければならないため、大きい電力を発生させることができる発電用エンジン及び発電用モータが必要になる。
【０００５】
また、シリーズ式ハイブリッド車両は、走行負荷に応じて発電用エンジンの出力を変動させる必要がある。そのため、シリーズ式ハイブリッド車両は、発電用エンジンが内燃機関である場合、燃費が悪くなってしまう。加えて、シリーズ式ハイブリッド車両では、前述のように発電用エンジンの出力（すなわち、駆動状態）が変動するため、エンジン温度が安定せず、発電用エンジンを空調装置の動力源として用いることは難しい。例えば、発電用エンジンの熱を空調装置の暖房用に利用し難い。
【０００６】
これに対して、関連する従来技術として特許文献１に開示されている技術がある。この特許文献１には、空調システムのエネルギ供給用の補助駆動装置を車両に設け、補助駆動装置によってヒータコアを循環させる作動流体を加熱することや、蒸発器と圧縮機と凝縮器の駆動を行うことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特表２００６−５２５８９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
前述のように、電気自動車では、空調装置を稼動させると航続距離が減少するといった課題がある。このようなことから、シリーズ式ハイブリッド車両のような発電用エンジンを搭載する車両において、その発電用エンジンを空調装置の稼動のために用いることも考えられる。
しかし、前述のように、シリーズ式ハイブリッド車両では、走行負荷に応じてエンジン出力を変動させるため、燃費が悪くなるといった課題がある。また、シリーズ式ハイブリッド車両では、エンジン出力が変動する結果、発電用エンジンを空調装置の動力源として用いることは難しいといった課題がある。さらに、シリーズ式ハイブリッド車両では、大型のエンジン及び大型の発電用モータが必要になってしまう。
【０００９】
また、特許文献１には、補助駆動装置を空調システムのエネルギ供給用として動作させる点についてしか記載がない。また、特許文献１には、補助駆動装置を車両の状況に応じて効率的に動作させる点についても記載がない。よって、特許文献１に開示の技術では、前述のような、電気自動車やシリーズ式ハイブリッド車両が有する課題を解決することができない。
本発明の目的は、空調装置を稼動させるためにエンジンを搭載しつつ、このエンジンを安定して駆動させることである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するために、（１）本発明の一態様は、車両駆動用バッテリから供給される電力によって駆動されて駆動輪を駆動する駆動用モータと、エンジンによって駆動されて前記車両駆動用バッテリに電力を供給する発電用モータと、車室内の温度調整を行う空調装置とを有する車両の制御装置であって、前記空調装置は、前記エンジンが駆動することによって動作するものであり、前記空調装置に対して動作要求があると予め設定された出力を維持して前記エンジンを駆動させることによって前記空調装置を動作させる空調制御部と、前記車両駆動用バッテリの充電量が予め設定されたしきい値以下でありかつ車両が停車していると判定すると予め設定された出力を維持して前記エンジンを駆動させることによって前記発電用モータを駆動して前記車両駆動用バッテリの充電を行う充電制御部と、を有することを特徴とする車両の制御装置を提供する。
【００１１】
（２）本発明の一態様では、前記駆動用モータと前記車両駆動用バッテリとの間で電力変換を行うことが可能でありかつ前記駆動用モータと前記車両駆動用バッテリとの間で電力変換を行うことが可能なインバータをさらに有することが好ましい。
【００１２】
（３）本発明の一態様は、車両駆動用バッテリから供給される電力によって駆動され駆動輪を駆動する駆動用モータと、エンジンによって駆動されて前記車両駆動用バッテリに電力を供給する発電用モータと、車室内の温度調整を行う空調装置とを有する車両の制御装置であって、前記空調装置は、前記エンジンが駆動することによって動作するものであり、前記車両駆動用バッテリから供給される電力を電力変換して前記駆動用モータに供給する駆動用インバータと、前記発電用モータから供給される電力を電力変換して前記車両駆動用バッテリに供給する発電用インバータと、前記空調装置に対して動作要求があると予め設定された出力を維持して前記エンジンを駆動させることによって前記空調装置を動作させる空調制御部と、前記車両駆動用バッテリの充電量が予め設定されたしきい値以下であると判定すると車両の走行を許可しつつも予め設定された出力を維持して前記エンジンを駆動させることによって前記発電用モータを駆動して前記車両駆動用バッテリの充電を行う充電制御部と、を有することを特徴とする車両の制御装置を提供する。
【００１３】
（４）本発明の一態様では、前記駆動用モータは、前記発電用モータから供給されて前記発電用インバータにて電力変換されその後前記駆動用インバータで電力変換された電力によって駆動可能とされており、前記充電制御部は、前記駆動用モータが駆動し車両が走行しているときに前記車両駆動用バッテリの充電量が予め設定されたしきい値以下であると判定すると前記発電用モータを最大出力を超えないように制御しつつ前記車両駆動用バッテリの充電を行うことが好ましい。
【００１４】
（５）本発明の一態様では、前記車両駆動用バッテリの充電量が予め設定されたしきい値よりも大きく、かつ前記空調装置に対して動作要求がないと判定すると前記エンジンの駆動を停止するエンジン駆動停止部を有することが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
（１）の態様の発明によれば、エンジンを動力源として空調装置を動作させるため、空調装置の動作によって車両駆動用バッテリの充電量が減少することがない。そのため、（１）の態様の発明によって、車両駆動用バッテリを走行のための動力源としている車両は、車両駆動用バッテリの充電量が減少してしまうことで航続距離が減少してしまうのを防止できる。
【００１６】
また、（１）の態様の発明によれば、車両駆動用バッテリの充電量が予め設定されたしきい値以下でありかつ車両が停車している場合（例えば車両が走行不能になった場合）には、空調装置の動作要求の有無又は動作状態にかかわらず、エンジンを駆動させることによって発電用モータを駆動して車両駆動用バッテリの充電を行うことができる。
【００１７】
また、（１）の態様の発明によれば、空調装置や発電用モータが安定したエンジン負荷となるため、エンジンの仕様を一定出力が発生可能な仕様にできる。これによって、（１）の態様の発明では、エンジンの小型化やエンジンの使用する動力源（例えば燃料）の使用量を削減できる。さらに、（１）の態様の発明では、エンジンからの排熱量も一定でありエンジンの排熱をより効果的に空調装置の熱源として利用できる。
【００１８】
（２）の態様の発明によれば、駆動用モータと発電用モータとでインバータを共用することで、駆動用モータ及び発電用モータそれぞれの専用のインバータを設けることなく、車両を走行させたり、車両駆動用バッテリを充電させたりすることができる。これによって、（２）の態様の発明では、システムの小型化、低コスト化が可能になる。
【００１９】
（３）の態様の発明によれば、エンジンを動力源として空調装置を動作させるため、空調装置の動作によって車両駆動用バッテリの充電量が減少することがない。そのため、（３）の態様の発明によって、車両駆動用バッテリを走行のための動力源としている車両は、車両駆動用バッテリが減少してしまうことで走行距離が減少してしまうのを防止できる。
また、（３）の態様の発明によれば、車両駆動用バッテリの充電量が予め設定されたしきい値以下である場合には、空調装置の動作状態にかかわらず、エンジンを駆動させることによって発電用モータを駆動して車両駆動用バッテリの充電を行うことができる。
【００２０】
また、（３）の態様の発明によれば、空調装置や発電用モータが安定したエンジン負荷となるために、エンジンの仕様を一定出力を発生可能な仕様にできる。これによって、（３）の態様の発明では、エンジンの小型化やエンジンの使用する動力源（例えば燃料）の使用量を削減できる。さらに、（３）の態様の発明では、エンジンからの排熱量も一定でありエンジンの排熱をより効果的に空調装置の熱源として利用できる。
また、（３）の態様の発明によれば、発電用インバータと駆動用インバータとを備えることで、車両駆動用バッテリの充電量が予め設定されたしきい値よりも小さくなっている場合において、発電用インバータを用いて車両駆動用バッテリを充電しつつ、その充電中の車両走行要求に対しては、駆動用インバータを用いて駆動用モータを駆動し車両を走行させることができる。
【００２１】
（４）の態様の発明によれば、発電用モータが発電した電力によって直接に駆動用モータを駆動しつつ、車両駆動用バッテリを充電することができる。
【００２２】
（５）の態様の発明によれば、エンジンを必要以上に駆動させてしまうのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第１の実施形態に係る車両の構成例を示す図である。
【図２】第１の実施形態におけるＥＶコントローラの構成例を示すブロック図である。
【図３】空調制御部による空調制御のための処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】発電制御部による緊急発電制御のための処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】エンジン駆動停止判定部によるエンジン駆動制御のための処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】第２の実施形態に係る車両の構成例を示す図である。
【図７】第２の実施形態における、空調制御部による空調制御のための処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】第２の実施形態における、発電制御部による緊急発電制御のための処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
（第１の実施形態）
先ず、第１の実施形態について説明する。
第１の実施形態では、制御装置となるＥＶ（Electric Vehicle）コントローラによって電気自動車を制御している。ここで、電気自動車は、いわゆるシリーズ式ハイブリッド車両である。
【００２５】
（構成）
図１は、第１の実施形態に係る車両１の構成例を示す図である。
図１に示すように、車両１は、車室内の空調を実現する空調部１０、車両１の走行を実現する駆動部４０、及び車両１の全体を制御するＥＶコントローラ６０を有している。
空調部１０は、コンプレッサ１１、エンジン１２、及び空調装置（又は、エアコンユニットやＨＶＡＣ（Heating Ventilation and Air Conditioning）ともいう。）２０を有している。
【００２６】
空調装置２０は、車室内の空調を行う。この空調装置２０は、エバポレータ（又はエバポレータコア）２１、ヒータコア２２、及び流路切替バルブ２３を有している。
ここで、エバポレータ２１は、コンプレッサ１１及び不図示のコンデンサによって圧縮されて高温、高圧とされ液化された冷媒と当該エバポレータ２１を通過する空気との間で熱交換を行う。これによって、エバポレータ２１は、当該エバポレータ２１を通過する空気を冷却及び除湿する。
【００２７】
また、ヒータコア２２は、熱媒体（例えば冷却水）を循環させる熱媒体流路２に配置されている。熱媒体流路２によって、ラジエタ３、エンジン１２、及びこのヒータコア２２がこれらの順序で繋がれている。この熱媒体流路２には、ラジエタ３とエンジン１２との間に圧送ポンプ４が配置されている。そして、熱媒体流路２は、エンジン１２とヒータコア２２の熱媒体の取り込み口との間の部位と、ヒータコア２２の熱媒体の吐き出し口の下流部位とが短絡路２ａによって繋がっており、エンジン１２とヒータコア２２の熱媒体の取り込み口との間の部位に、流路切替バルブ２３が配置されている。
【００２８】
このような構成によって、ラジエタ３を通過した熱媒体が圧送ポンプ４によってエンジン１２に送り込まれて加熱され、エンジン１２において加熱された熱媒体がヒータコア２２に送り込まれる。ヒータコア２２は、エンジン１２において加熱された熱媒体が循環されることによって当該ヒータコア２２を通過する空気を加温する。また、流路切替バルブ２３が切り替えられることによって、エンジン１２によって加熱された熱媒体は、ヒータコア２２に送られることなく、短絡路２ａを介してラジエタ３に戻される。
【００２９】
また、エンジン１２は、小型エンジンである。例えば、エンジン１２の排気量は、５０ｃｃ乃至１２５ｃｃである。このエンジン１２は、空調部１０においてコンプレッサ１１を駆動する駆動源として機能する。また、エンジン１２は、駆動部４０において発電用モータ４３を回転させる駆動源としても機能する。すなわち、エンジン１２は、駆動兼発電用のエンジンとなる。そして、エンジン１２は、ＥＶコントローラ６０によって駆動が制御される。
【００３０】
一方、駆動部４０は、車両駆動用バッテリ４１から供給される電力によって車両駆動用モータ４２を駆動して駆動輪５を駆動する。そのために、本実施形態では、駆動部４０は、車両駆動用バッテリ４１、車両駆動用モータ４２、及び発電用モータ４３の他に、インバータ４４、バッテリ状態検出部４５、及び緊急発電スイッチ４６を有している。
【００３１】
ここで、発電用モータ４３は、エンジン１２によって駆動される。インバータ４４は、この発電用モータ４３から供給される交流電力を直流電力に変換し、その変換した電力を車両駆動用バッテリ４１に供給する。バッテリ状態検出部４５は、車両駆動用バッテリ４１の温度、電流、及び電圧を検出し、検出値をＥＶコントローラ６０に出力する。
【００３２】
このとき、ＥＶコントローラ６０がバッテリ状態検出部４５の検出値等を基にエンジン１２、発電用モータ４３、及びインバータ４４の駆動を制御することによって、発電用モータ４３、インバータ４４、及び車両駆動用バッテリ４１の間で伝達される電力が調整される。ここで、発電用モータ４３は、例えば、１．５ｋＷ乃至５ｋＷ級の小型の電動モータである。
【００３３】
また、車両駆動用モータ４２は、インバータ４４を介して車両駆動用バッテリ４１から供給される電力によって駆動されて駆動輪５を駆動する。このとき、ＥＶコントローラ６０がバッテリ状態検出部４５の検出値等を基に車両駆動用モータ４２及びインバータ４４の駆動を制御することによって、車両駆動用バッテリ４１、インバータ４４、及び車両駆動用モータ４２の間で伝達される電力が調整される。
【００３４】
また、以上の説明からわかるように、本実施形態では、インバータ４４は、発電用モータ４３及び車両駆動用モータ４２と車両駆動用バッテリ４１との間に配置され、発電用モータ４３と車両駆動用モータ４２とで共用されるインバータとなる。
また、緊急発電スイッチ４６は、乗員の意思によって発電（例えば、緊急発電モード）を実行できるように乗員によってＯＮ及びＯＦＦされるスイッチである。
【００３５】
また、ＥＶコントローラ６０は、例えば、マイクロコンピュータ及びその周辺回路を備えるＥＣＵ（Electronic Control Unit）において構成されている。そのために、例えば、ＥＶコントローラ６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されている。ＲＯＭには、各種処理を実現する１又は２以上のプログラムが格納されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されている１又は２以上のプログラムに従って各種処理を実行する。
このＥＶコントローラ６０は、車両全体の制御を統括するコントローラである。
【００３６】
図２には、第１の実施形態におけるＥＶコントローラ６０の構成例を示す。
図２に示すように、ＥＶコントローラ６０は、バッテリ充電状態検出部６１、空調制御部６２、発電制御部６３、車両駆動制御部６４、エンジン駆動制御部６５、及びエンジン駆動停止判定部６６を有している。
【００３７】
ここで、バッテリ充電状態検出部６１は、バッテリ状態検出部４５の検出値を基に車両駆動用バッテリ４１の充電量（すなわち、ＳＯＣ（State Of Charge））を検出する。空調制御部６２は、空調部１０を制御する。また、発電制御部６３は、発電制御として、エンジン１２、発電用モータ４３、及びインバータ４４を制御する。また、車両駆動制御部６４は、車両駆動制御として、車両駆動用モータ４２及びインバータ４４を制御する。例えば、車両駆動制御部６４は、乗員によるアクセルペダルの操作状況等に基に、車両駆動用モータ４２及びインバータ４４を制御する。また、エンジン駆動制御部６５は、発電制御部６３からの指令を基にエンジン１２の駆動を制御する。また、エンジン駆動停止判定部６６は、発電制御部６３による緊急発電モードのＯＮ及びＯＦＦ状態や、乗員からなされた暖房・冷房要求の状況に応じてエンジン１２の駆動状態を制御する。
【００３８】
図３乃至図５には、図２に示すようなＥＶコントローラ６０の構成によって実現される処理の一例のフローチャートを示す。ここで、図３は、空調制御部６２による空調制御のための処理の一例を示すフローチャートである。また、図４は、発電制御部６３による緊急発電制御のための処理の一例を示すフローチャートである。また、図５は、エンジン駆動停止判定部６６によるエンジン駆動制御のための処理の一例を示すフローチャートである。そして、これら図３乃至図５の処理は、同時並行的に実行される。
【００３９】
以下に、図３乃至図５に示す処理手順に沿って、図２に示すＥＶコントローラ６０の各部における処理内容を具体的に説明する。
先ず、図３を用いて空調制御部６２による空調制御のための処理を説明する。
図３に示すように、先ずステップＳ１では、空調制御部６２は、暖房要求がＯＮ又は冷房要求がＯＮになったか否かを判定する。ここで、乗員が空調装置２０の操作部を操作して暖房をＯＮにすると、空調装置２０からＥＶコントローラ６０に暖房要求が出力される。また、乗員が空調装置２０の操作部を操作して冷房をＯＮにすると、空調装置２０からＥＶコントローラ６０に冷房要求が出力される。空調制御部６２は、暖房要求が入力されると暖房要求がＯＮになったと判定する。また、空調制御部６２は、冷房要求が入力されると冷房要求がＯＮになったと判定する。空調制御部６２は、暖房要求がＯＮ又は冷房要求がＯＮになると、ステップＳ２に進む。
【００４０】
ステップＳ２では、空調制御部６２は、エンジン１２を始動させる。具体的には、空調制御部６２は、エンジン駆動制御部６５にエンジン駆動指令を出力する。これによって、エンジン駆動制御部６５は、エンジン１２を始動させる。
次に、ステップＳ３では、空調制御部６２又はエンジン駆動制御部６５は、始動させたエンジン１２を一定の出力で駆動させる。例えば、空調制御部６２又はエンジン駆動制御部６５は、燃費等に基づく最適な動作点（すなわち、予め設定された出力）で動作するようにエンジン１２の駆動を制御する。
【００４１】
なお、図４に示す後述のステップＳ２７及びステップＳ２８の処理によって、発電制御部６３及びエンジン駆動制御部６５によってエンジン１２が既に駆動されている場合には、ステップＳ２及びステップＳ３の処理にかかわらず、その駆動が継続されることになる。
【００４２】
次に、ステップＳ４では、空調制御部６２は、空調装置２０を稼動させる。具体的には、空調制御部６２は、前記ステップＳ１で暖房要求がＯＮであると判定した場合、乗員が設定した設定温度に応じて流路切替バルブ２３を制御する。これによって、エンジン１２において加熱された熱媒体が流路切替バルブ２３の開度に応じた量だけヒータコア２２に送られる。これによって、ヒータコア２２を通過する空気は、当該ヒータコア２２で加温されて車室内に送られる。また、空調制御部６２は、前記ステップＳ１で冷房要求がＯＮであると判定した場合、コンプレッサ１１を駆動する。これによって、コンプレッサ１１によって圧縮、液化された冷媒は、エバポレータ２１で気化される。これによって、エバポレータ２１を通過する空気は、当該エバポレータ２１で冷却されて車室内に送られる。
【００４３】
次に、ステップＳ５では、空調制御部６２は、暖房要求がＯＦＦ又は冷房要求がＯＦＦになったか否かを判定する。すなわち、空調制御部６２は、乗員が空調装置２０の操作部を操作して、暖房中であれば当該暖房をＯＦＦにしたか、又は冷房中であれば当該冷房をＯＦＦにしたか否かを判定する。空調制御部６２は、暖房要求がＯＦＦ又は冷房要求がＯＦＦになったと判定すると、ステップＳ７に進む。また、空調制御部６２は、そうでないと判定すると、ステップＳ６に進む。
【００４４】
ステップＳ６では、空調制御部６２は、イグニッションキーがＯＮの状態であるか否かを判定する。空調制御部６２は、イグニッションキーがＯＮの状態であると判定すると、前記ステップＳ３から再び処理を開始する。また、空調制御部６２は、イグニッションキーがＯＦＦになったと判定すると、ステップＳ７に進む。
ステップＳ７では、空調制御部６２は、空調装置２０の稼動を停止する。具体的には、空調制御部６２は、前記ステップＳ５で暖房要求がＯＦＦになったと判定した場合、暖房を停止する。そのために、空調制御部６２は、例えば、流路切替バルブ２３の開度を制御してエンジン１２において加熱された熱媒体をヒータコア２２に送らないようにする（すなわち、熱媒体を短絡路２ａだけに送る）。また、空調制御部６２は、前記ステップＳ５で冷房要求がＯＦＦになったと判定した場合、冷房を停止する。そのために、空調制御部６２は、例えば、コンプレッサ１１の駆動を停止する。そして、空調制御部６２は、図３に示す処理を終了する。
【００４５】
次に、図４を用いて発電制御部６３による緊急発電制御のための処理を説明する。
図４に示すように、先ずステップＳ２１では、発電制御部６３は、通常走行モードに応じた制御を実施する。ここで、通常走行モードとは、インバータ４４を用いて車両駆動用モータ４２を駆動し車両１を走行させるモードである。
【００４６】
次に、ステップＳ２２では、発電制御部６３は、緊急発電スイッチ４６がＯＮになっているか否かを判定する。発電制御部６３は、緊急発電スイッチ４６がＯＮになっていると判定すると、ステップＳ２３に進む。また、発電制御部６３は、緊急発電スイッチ４６がＯＦＦになっていると判定すると、前記ステップＳ２１から再び処理を開始する。
【００４７】
ステップＳ２３では、発電制御部６３は、車速が０ｋｍ／ｈであるか否かを判定する。すなわち、発電制御部６３は、車両１が停車中であるか否かを判定する。発電制御部６３は、車速が０ｋｍ／ｈであると判定すると、ステップＳ２４に進む。また、発電制御部６３は、車速が０ｋｍ／ｈでないと判定すると、すなわち、車両駆動用モータ４２が駆動されて車両１が走行している場合、前記ステップＳ２１から再び処理を開始する。
【００４８】
ステップＳ２４では、発電制御部６３は、シフトレンジがＰレンジであるか否かを判定する。発電制御部６３は、シフトレンジがＰレンジであると判定すると、ステップＳ２５に進む。また、発電制御部６３は、シフトレンジがＰレンジでないと判定すると、前記ステップＳ２１から再び処理を開始する。
【００４９】
ステップＳ２５では、発電制御部６３は、バッテリ充電状態検出部６１が検出したＳＯＣ（以下、検出ＳＯＣという。）が目標ＳＯＣ以下であるか否かを判定する。ここで、目標ＳＯＣは、車両１が走行不可能となる程度のＳＯＣである。目標ＳＯＣは、例えば、実験的、経験的、又は理論的に予め設定された値である。発電制御部６３は、検出ＳＯＣが目標ＳＯＣ以下であると判定すると（検出ＳＯＣ≦目標ＳＯＣ）、すなわち例えば、車両１が走行不可能となるＳＯＣになっている又は車両１が走行不可能となる可能性が高いＳＯＣになっている場合、ステップＳ２６に進む。また、発電制御部６３は、検出ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも大きいと判定すると（検出ＳＯＣ＞目標ＳＯＣ）、すなわち例えば、車両１が十分に走行できるＳＯＣである場合、前記ステップＳ２１から再び処理を開始する。
【００５０】
ステップＳ２６では、発電制御部６３は、緊急発電モードをＯＮにする。
次に、ステップＳ２７では、発電制御部６３は、エンジン１２を始動させる。具体的には、発電制御部６３は、エンジン駆動制御部６５にエンジン駆動指令を出力する。これによって、エンジン駆動制御部６５は、エンジン１２を始動させる。
【００５１】
次に、ステップＳ２８では、発電制御部６３又はエンジン駆動制御部６５は、始動させたエンジン１２を一定の出力で駆動させる。例えば、発電制御部６３又はエンジン駆動制御部６５は、最適な動作点で動作するようにエンジン１２の駆動を制御する。すなわち、発電制御部６３又はエンジン駆動制御部６５は、空調制御部６２と同様な制御内容によって、エンジン１２の駆動を制御する。
【００５２】
よって、図３に示す前記ステップＳ２及び前記ステップＳ３の処理によって、空調制御部６２及びエンジン駆動制御部６５によってエンジン１２が既に駆動されている場合には、ステップＳ２７及びステップＳ２８の処理にかかわらず、その駆動が継続されることになる。
【００５３】
そして、ステップＳ２８では、発電制御部６３は、発電のために発電用モータ４３を駆動させる。これによって、発電用モータ４３によって発電された電力は、インバータ４４を介して車両駆動用バッテリ４１に供給される。
次に、ステップＳ２９では、発電制御部６３は、イグニッションキーがＯＮの状態であるか否かを判定する。発電制御部６３は、イグニッションキーがＯＮの状態であると判定すると、ステップＳ３０に進む。また、発電制御部６３は、イグニッションキーがＯＦＦになったと判定すると、ステップＳ３４に進む。
【００５４】
ステップＳ３０では、発電制御部６３は、緊急発電スイッチ４６がＯＮになっているか否かを判定する。発電制御部６３は、緊急発電スイッチ４６がＯＮになっていると判定すると、ステップＳ３１に進む。また、発電制御部６３は、緊急発電スイッチ４６がＯＦＦになったと判定すると、ステップＳ３４に進む。
【００５５】
ステップＳ３１では、発電制御部６３は、シフトレンジがＰレンジであるか否かを判定する。発電制御部６３は、シフトレンジがＰレンジであると判定すると、ステップＳ３２に進む。また、発電制御部６３は、シフトレンジがＰレンジではなくなったと判定すると、ステップＳ３４に進む。
【００５６】
ステップＳ３２では、発電制御部６３は、車速が０ｋｍ／ｈであるか否かを判定する。発電制御部６３は、車速が０ｋｍ／ｈであると判定すると、すなわち、車両１が停車中である場合、ステップＳ３３に進む。また、発電制御部６３は、車速が０ｋｍ／ｈでないと判定すると、すなわち、車両１が走行している場合、ステップＳ３４に進む。
【００５７】
ステップＳ３３では、発電制御部６３は、検出ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも大きいかを判定する。発電制御部６３は、検出ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも大きいと判定すると（検出ＳＯＣ＞目標ＳＯＣ）、ステップＳ３４に進む。また、発電制御部６３は、検出ＳＯＣが目標ＳＯＣ以下であると判定すると（検出ＳＯＣ≦目標ＳＯＣ）、前記ステップＳ２８から再び処理を開始する。
【００５８】
ステップＳ３４では、発電制御部６３は、発電を停止する。すなわち、発電制御部６３は、発電用モータ４３の駆動を停止する。これによって、発電制御部６３は、緊急発電モードもＯＦＦにする。そして、発電制御部６３は、当該図４に示す処理を終了する。
【００５９】
次に、図５を用いてエンジン駆動停止判定部６６によるエンジン駆動制御のための処理を説明する。
前述の空調制御（図３に示す処理による制御）と発電制御（図４に示す処理による制御）とは同時並行的に実施される。そして、空調制御と発電制御とは共にエンジン１２を駆動してそれぞれの制御を実現している。このようなことから、この図５に示す処理によって、エンジン駆動停止判定部６６は、空調制御と実施制御とを協調制御し、エンジン１２の駆動状態を適切に制御している。
【００６０】
図５に示すように、先ずステップＳ５１では、エンジン駆動停止判定部６６は、緊急発電モードがＯＮになっているか否か、又は空調要求がＯＮになっているか否かを判定する。ここで、エンジン駆動停止判定部６６は、暖房要求がＯＮになっている場合、又は冷房要求がＯＮになっている場合、空調要求がＯＮになっていると判定する。
【００６１】
このステップＳ５１によって、エンジン駆動停止判定部６６は、緊急発電モードがＯＮになっている、又は空調要求がＯＮになっていると判定すると、すなわち、発電制御又は空調制御の何れかでエンジン１２を駆動する要求がある場合、ステップＳ５２に進む。また、エンジン駆動停止判定部６６は、緊急発電モードがＯＦＦになり、かつ空調要求がＯＦＦになっていると判定すると、すなわち、発電制御及び空調制御の何れでもエンジン１２を駆動する要求がない場合、ステップＳ５３に進む。
【００６２】
ステップＳ５２では、エンジン駆動停止判定部６６は、エンジン１２の駆動を継続する。そして、エンジン駆動停止判定部６６は、当該図５に示す処理を終了する。
ステップＳ５３では、エンジン駆動停止判定部６６は、エンジン１２の駆動を停止する。そして、エンジン駆動停止判定部６６は、当該図５に示す処理を終了する。
【００６３】
（動作、作用等）
次に、第１の実施形態に係る車両１における動作、及びその作用等について説明する。
（暖房時の動作等）
乗員が空調装置２０の操作部を操作して暖房がＯＮされて空調装置２０からＥＶコントローラ６０に暖房要求が出力されると、ＥＶコントローラ６０は、エンジン１２を一定の出力で駆動させるとともに、乗員が設定した設定温度に応じて流路切替バルブ２３を制御する（前記ステップＳ１乃至前記ステップＳ４）。これによって、エンジン１２において加熱された熱媒体が流路切替バルブ２３の開度に応じた量だけヒータコア２２に送られる。これによって、ヒータコア２２を通過する空気は、当該ヒータコア２２で加温されて車室内に送られる。
【００６４】
そして、ＥＶコントローラ６０は、乗員が空調装置２０の操作部を操作して暖房をＯＦＦにすると、又はイグニッションキーがＯＦＦになると、暖房を停止する（前記ステップＳ５乃至前記ステップＳ７）。
このように、第１の実施形態では、車両駆動用バッテリ４１の電力を使用することなくエンジン１２の発熱を利用して暖房を行っている。そのため、第１の実施形態では、暖房のために空調装置２０を稼動させても、車両駆動用バッテリ４１の蓄電容量が減らないため、車両１の航続距離は減少しない。
【００６５】
（冷房時の動作等）
乗員が空調装置２０の操作部を操作して冷房がＯＮされて空調装置２０からＥＶコントローラ６０に冷房要求が出力されると、ＥＶコントローラ６０は、エンジン１２を一定の出力で駆動させるとともに、コンプレッサ１１を駆動する（前記ステップＳ１乃至前記ステップＳ４）。これによって、エンジン１２によって駆動されるコンプレッサ１１によって圧縮、液化された冷媒は、エバポレータ２１で気化される。これによって、エバポレータ２１を通過する空気は、当該エバポレータ２１で冷却されて車室内に送られる。
【００６６】
そして、ＥＶコントローラ６０は、乗員が空調装置２０の操作部を操作して冷房をＯＦＦにすると、又はイグニッションキーがＯＦＦになると、冷房を停止する（前記ステップＳ５乃至前記ステップＳ７）。
このように、第１の実施形態では、車両駆動用バッテリ４１の電力を使用することなくエンジン１２の駆動力を利用して冷房を行っている。そのため、第１の実施形態では、冷房のために空調装置２０を稼動させても、車両駆動用バッテリ４１の蓄電容量が減らないため、車両１の航続距離は減少しない。
【００６７】
（発電時の動作等）
ＥＶコントローラ６０は、通常走行モード時に、車両駆動用バッテリ４１の蓄電容量が少なくなる等して乗員が緊急発電スイッチ４６をＯＮにした場合に、シフトレンジがＰレンジとされて車両１が停車中であり、かつ車両駆動用バッテリ４１の検出ＳＯＣが目標ＳＯＣ以下であるとき、緊急発電モードをＯＮにする（前記ステップＳ２１乃至前記ステップＳ２６）。ＥＶコントローラ６０は、緊急発電モードをＯＮすると、エンジン１２を駆動させるとともに発電用モータ４３を駆動させる（前記ステップＳ２７、前記ステップＳ２８）。これによって、ＥＶコントローラ６０は、車両駆動用バッテリ４１を充電する。
【００６８】
その後、ＥＶコントローラ６０は、イグニッションキーがＯＦＦになったとき、又は緊急発電スイッチ４６がＯＦＦになったとき、又はシフトレンジがＰレンジでなくなったとき、又は車両１が走行を開始したとき、又は検出ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも大きくなったとき、発電を停止する（前記ステップＳ２９乃至前記ステップＳ３４）。
【００６９】
以上のような発電制御によって、車両１は、長距離走行や長期間放置などで車両駆動用バッテリ４１の残存容量が低下して走行不能に陥った場合、乗員によって緊急発電スイッチ４６がＯＮにされることで、エンジン１２と発電用モータ４３とで緊急的に発電し車両駆動用バッテリ４１を充電し、車両駆動用バッテリ４１の充電量を車両１が走行可能となる目標値にすることができる。
【００７０】
例えば、車両１が所望の距離の走行を実現できる程度の値（例えば、２０ｋｍ走行できる程度の値）に目標ＳＯＣを設定することによって、発電制御によって検出ＳＯＣを目標ＳＯＣまで増加させることで、車両１は、少なくとも充電ポイントまでは走行できるようになる。
【００７１】
また、この発電制御では、車両１が停車していることを、発電用モータ４３によって発電を行う一つの条件としている（前記ステップＳ２３、前記ステップＳ３２）。これは、車両１が走行しているときには、車両駆動用モータ４２を駆動するためにインバータ４４が使用されるため当該インバータ４４を発電用として動作させることができなく、発電用モータ４３を駆動させても車両駆動用バッテリ４１を充電することができないためである。その一方で、車両１が停車している場合には、車両駆動用モータ４２を駆動する必要がなくインバータ４４を駆動用として動作させる必要がないために、インバータ４４を発電用として動作させて発電用モータ４３が発電した電力を車両駆動用モータ４２に供給している。
【００７２】
これによって、車両１は、唯一のインバータ４４だけで車両駆動用モータ４２を駆動したり、発電用モータ４３が発電した電力を車両駆動用バッテリ４１に供給したりすることができる。これによって、車両１は、システムが小型化され、低コスト化されたものとなる。
【００７３】
また、発電用モータ４３や空調装置２０が安定したエンジン負荷（すなわち、一定のエンジン負荷）となるため、エンジン１２の仕様を一定出力が発生可能な仕様にできる。これによって、エンジン１２は、小型化が可能となり、使用する動力源（例えば燃料）の使用量を削減できる。さらに、エンジン１２からの排熱量も一定であるため、空調装置２０は、エンジン１２の排熱をより効果的な熱源として利用できる。
【００７４】
（空調制御と発電制御との協調制御）
ＥＶコントローラ６０は、空調制御と発電制御との協調制御によってエンジン１２の駆動状態を制御している（図５）。具体的には、ＥＶコントローラ６０は、緊急発電モードがＯＮになっている場合、又は空調要求がＯＮになっている場合、エンジン１２の駆動を継続する（前記ステップＳ５１、前記ステップＳ５２）。
【００７５】
これによって、ＥＶコントローラ６０は、エンジン１２が駆動されて空調装置２０及び発電用モータ４３がともに動作している最中に、緊急発電モードがＯＮになっている状態で空調要求がＯＦＦになったとしても、エンジン１２のその駆動を継続する。また、ＥＶコントローラ６０は、エンジン１２が駆動されて空調装置２０及び発電用モータ４３がともに動作している最中に、空調要求がＯＮになっている状態で緊急発電モードがＯＦＦになったとしても、エンジン１２のその駆動を継続する。
【００７６】
一方、ＥＶコントローラ６０は、緊急発電モードがＯＦＦになり、かつ空調要求がＯＦＦになっている場合、エンジン１２の駆動を停止する（前記ステップＳ５１、前記ステップＳ５３）。すなわち、ＥＶコントローラ６０は、検出ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも大きくなって緊急発電モードがＯＦＦになり（前記ステップＳ３３、前記ステップＳ３４）、かつ空調要求がＯＦＦになると、エンジン１２の駆動を停止する。これによって、ＥＶコントローラ６０は、例えば、エンジン１２が駆動されて空調装置２０及び発電用モータ４３がともに動作している状態から、空調制御部６２及び発電制御部６３の何れにおいてもエンジン１２を駆動する要求がなくなると、エンジン１２の駆動を停止する。
【００７７】
以上のような空調制御と発電制御との協調制御によって、エンジン１２を空調用にも発電用にも用いる構成をとる場合でも、運転者の意図に反してエンジン１２が停止されて、運転者の意図に反して空調が停止したり、運転者の意図に反して発電が停止したりしてしまうことを防止できる。言い換えると、エンジン１２が必要以上に駆動されてしまうのを防止できる。
【００７８】
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態では、車両１は、発電用モータ４３のインバータと車両駆動用モータ４２のインバータとをそれぞれ有し、車両１が走行している最中にも発電ができる構成になっている。
【００７９】
図６は、第２の実施形態に係る車両１の構成例を示す図である。
図６に示すように、第２の実施形態では、車両１は、車両駆動用モータ４２のための駆動用インバータ７１と発電用モータ４３のための発電用インバータ７２とを有している。そして、ＥＶコントローラ６０は、各インバータ７１，７２の駆動を制御する。また、第２の実施形態では、走行中に発電用モータ４３からの駆動用の電力によって車両駆動用モータ４２を駆動できるように、当該発電用モータ４３は、第１の実施形態よりも高出力のモータとなっている。例えば、発電用モータ４３は、５ｋＷ乃至１０ｋＷ級の電動モータである。さらに、第２の実施形態では、エンジン１２は、第１の実施形態のエンジン１２より排気量が大きいエンジン（例えば、１２５ｃｃ乃至２５０ｃｃ）となっている。
【００８０】
図７は、第２の実施形態における、空調制御部６２による空調制御のための処理の一例を示すフローチャートである。また、図８は、第２の実施形態における、発電制御部６３による緊急発電制御のための処理の一例を示すフローチャートである。また、第２の実施形態において、エンジン駆動停止判定部６６によるエンジン駆動制御のための処理は、図５と同様な処理になる。第２の実施形態においても、図５、図７、及び図８の処理は、同時並行的に実行される。
【００８１】
先ず、図７を用いて空調制御部６２による空調制御のための処理を説明する。
図７に示すように、先ずステップＳ７１では、空調制御部６２は、暖房要求がＯＮ又は冷房要求がＯＮになったか否かを判定する。空調制御部６２は、暖房要求がＯＮになったと判定すると、ステップＳ７９に進む。また、空調制御部６２は、冷房要求がＯＮになったと判定すると、ステップＳ７２に進む。
【００８２】
ステップＳ７２では、空調制御部６２は、エンジン１２を始動させる。
次に、ステップＳ７３では、空調制御部６２は、発電ＯＦＦモードを実施する。具体的には、空調制御部６２は、発電用モータ４３の駆動を禁止して発電を禁止する。
なお、図８に示す後述のステップＳ１０６の処理によって、発電のために発電用モータ４３が駆動される場合には、当該駆動が優先される。
【００８３】
次に、ステップＳ７４では、空調制御部６２又はエンジン駆動制御部６５は、始動させたエンジン１２を一定の出力で駆動させる。
なお、図８に示す後述のステップＳ１０５及びステップＳ１０６の処理によって、発電制御部６３及びエンジン駆動制御部６５によってエンジン１２が既に駆動されている場合には、ステップＳ７２及びステップＳ７４の処理にかかわらず、その駆動が継続されることになる。
【００８４】
次に、ステップＳ７５では、空調制御部６２は、冷房を行う。具体的には、空調制御部６２は、コンプレッサ１１を駆動し、コンプレッサ１１によって冷媒を圧縮、液化する。
次に、ステップＳ７６では、空調制御部６２は、冷房要求がＯＦＦになったか否かを判定する。空調制御部６２は、冷房要求がＯＦＦになったと判定すると、ステップＳ７８に進む。また、空調制御部６２は、冷房要求がＯＮのままであると判定すると、ステップＳ７７に進む。
【００８５】
ステップＳ７７では、空調制御部６２は、イグニッションキーがＯＮの状態であるか否かを判定する。空調制御部６２は、イグニッションキーがＯＮの状態であると判定すると、前記ステップＳ７４から再び処理を開始する。また、空調制御部６２は、イグニッションキーがＯＦＦになったと判定すると、ステップＳ７８に進む。
【００８６】
ステップＳ７８では、空調制御部６２は、冷房を停止する。すなわち、空調制御部６２は、冷房を行うためのコンプレッサ１１の駆動を停止する。そして、空調制御部６２は、当該図７に示す処理を終了する。
一方、ステップＳ７９では、空調制御部６２は、エンジン１２を始動させる。
【００８７】
次に、ステップＳ８０では、空調制御部６２は、検出ＳＯＣが上限値以下であるか否かを判定する。ここで、上限値は、車両駆動用バッテリ４１の過充電を防止するために発電を制限する値である。この上限値は、第１の実施形態における目標ＳＯＣよりも大きい値である。例えば、上限値は、９０％である。発電制御部６３は、検出ＳＯＣが上限値以下であると判定すると（検出ＳＯＣ≦上限値）、ステップＳ８１に進む。また、空調制御部６２は、検出ＳＯＣが上限値よりも大きいと判定すると（検出ＳＯＣ＞上限値）、ステップＳ８５に進む。
【００８８】
ステップＳ８１では、空調制御部６２は、発電モードを実施する。すなわち、空調制御部６２は、発電用モータ４３を駆動させて発電を行う。例えば、空調制御部６２は、発電制御部６３に発電指令を出力することによって、発電制御部６３は、発電用モータ４３を駆動させるとともに発電用インバータ７２を駆動する。
次に、ステップＳ８２では、空調制御部６２又はエンジン駆動制御部６５は、始動させたエンジン１２を一定の出力で駆動させる。
【００８９】
次に、ステップＳ８３では、空調制御部６２は、暖房を行う。具体的には、空調制御部６２は、乗員が設定した設定温度に応じて流路切替バルブ２３を制御する。
次に、ステップＳ８４では、空調制御部６２は、暖房要求がＯＦＦになったか否かを判定する。空調制御部６２は、暖房要求がＯＦＦになったと判定すると、ステップＳ８９に進む。また、空調制御部６２は、暖房要求がＯＮのままであると判定すると、ステップＳ８８に進む。
【００９０】
ステップＳ８８では、空調制御部６２は、イグニッションキーがＯＮの状態であるか否かを判定する。空調制御部６２は、イグニッションキーがＯＮの状態であると判定すると、前記ステップＳ８０から再び処理を開始する。また、空調制御部６２は、イグニッションキーがＯＦＦになったと判定すると、ステップＳ８９に進む。
【００９１】
ステップＳ８９では、空調制御部６２は、暖房を停止する。すなわち、空調制御部６２は、暖房を行うための流路切替バルブ２３の制御を停止する。そして、空調制御部６２は、当該図７に示す処理を終了する。
一方、ステップＳ８５では、空調制御部６２は、発電ＯＦＦモードを実施する。具体的には、空調制御部６２は、発電用モータ４３の駆動を禁止して発電を禁止する。
【００９２】
次に、ステップＳ８６では、空調制御部６２又はエンジン駆動制御部６５は、始動させたエンジン１２を一定の出力で駆動させる。
次に、ステップＳ８７では、空調制御部６２は、暖房を行う。具体的には、空調制御部６２は、乗員が設定した設定温度に応じて流路切替バルブ２３を制御する。そして、空調制御部６２は、前記ステップＳ８４に進む。
【００９３】
次に、図８を用いて発電制御部６３による緊急発電制御のための処理を説明する。
図８に示すように、先ずステップＳ１０１では、発電制御部６３は、通常走行モードに応じた制御を実施する。
次に、ステップＳ１０２では、発電制御部６３は、緊急発電スイッチ４６がＯＮになっているか否かを判定する。発電制御部６３は、緊急発電スイッチ４６がＯＮになっていると判定すると、ステップＳ１０３に進む。また、発電制御部６３は、緊急発電スイッチ４６がＯＦＦになっていると判定すると、前記ステップＳ１０１から再び処理を開始する。
【００９４】
ステップＳ１０３では、発電制御部６３は、検出ＳＯＣが上限値（本実施形態では９０％）以下であるか否かを判定する。発電制御部６３は、検出ＳＯＣが上限値以下であると判定すると（検出ＳＯＣ≦上限値）、ステップＳ１０４に進む。また、発電制御部６３は、検出ＳＯＣが上限値よりも大きいと判定すると（検出ＳＯＣ＞上限値）、前記ステップＳ１０１から再び処理を開始する。
【００９５】
ステップＳ１０４では、発電制御部６３は、緊急発電モードをＯＮにする。
次に、ステップＳ１０５では、発電制御部６３は、エンジン１２を始動させる。
次に、ステップＳ１０６では、発電制御部６３又はエンジン駆動制御部６５は、始動させたエンジン１２を一定の出力で駆動させる。
【００９６】
よって、図７に示す前記ステップＳ７２及び前記ステップＳ７４、又は前記ステップＳ７９及び前記ステップＳ８２、又は前記ステップＳ７９及び前記ステップＳ８６の処理によって、空調制御部６２及びエンジン駆動制御部６５によってエンジン１２が既に駆動されている場合には、ステップＳ１０５及びステップＳ１０６の処理にかかわらず、その駆動が継続されることになる。
【００９７】
そして、ステップＳ１０６では、発電制御部６３は、発電のために発電用モータ４３を駆動させる。これによって、発電用モータ４３によって発電された電力は、発電用インバータ７２を介して車両駆動用バッテリ４１に供給される。
次に、ステップＳ１０７では、発電制御部６３は、車両１の走行要求がある場合には、リンプホーム走行、すなわち、必要最低限の速度での走行を実施する。
【００９８】
具体的には、ステップＳ１０７では、発電制御部６３は、車両１の走行要求がある場合には、発電用モータ４３が供給する電力を発電用インバータ７２及び駆動用インバータ７１を介して車両駆動用モータ４２に供給する。ここで、発電用モータ４３が供給する電力は、発電用インバータ７２にて電力変換されその後駆動用インバータ７１で電力変換されて車両駆動用モータ４２に供給される。
【００９９】
そして、このとき、発電制御部６３は、発電用モータ４３を最大出力を超えないように制御しつつ車両駆動用バッテリ４１の充電を行う。この結果、車両駆動制御部６４は、発電用モータ４３からの電力の供給が制限されることになるため、車両駆動用モータ４２の駆動を制限することなる。これによって、車両１は、加速性能や最高速度等の走行状態が制限されたリンプホーム走行になる。
【０１００】
さらに、リンプホーム走行時には、発電制御部６３は、運転者による運転操作状態（例えば、アクセルペダル操作）に関係なく発電用モータ４３を一定の出力となるように駆動させて発電を行う。そして、発電制御部６３は、このようなリンプホーム走行時に走行に使用されなかった余剰電力（車両駆動用モータ４２によって消費されなかった電力）を車両駆動用バッテリ４１に充電する。
【０１０１】
次に、ステップＳ１０８では、発電制御部６３は、イグニッションキーがＯＮの状態であるか否かを判定する。発電制御部６３は、イグニッションキーがＯＮの状態であると判定すると、ステップＳ１０９に進む。また、発電制御部６３は、イグニッションキーがＯＦＦになったと判定すると、ステップＳ１１１に進む。
【０１０２】
ステップＳ１０９では、発電制御部６３は、緊急発電スイッチ４６がＯＮになっているか否かを判定する。発電制御部６３は、緊急発電スイッチ４６がＯＮになっていると判定すると、ステップＳ１１０に進む。また、発電制御部６３は、緊急発電スイッチ４６がＯＦＦになったと判定すると、ステップＳ１１１に進む。
【０１０３】
ステップＳ１１０では、発電制御部６３は、検出ＳＯＣが上限値（本実施形態では９０％）以下であるかを判定する。発電制御部６３は、検出ＳＯＣが上限値以下であると判定すると（検出ＳＯＣ≦上限値）、前記ステップＳ１０６から再び処理を開始する。また、発電制御部６３は、検出ＳＯＣが上限値よりも大きいと判定すると（検出ＳＯＣ＞上限値）、ステップＳ１１１に進む。
【０１０４】
ステップＳ１１１では、発電制御部６３は、発電を停止する。すなわち、発電制御部６３は、発電用モータ４３の駆動を停止する。これによって、発電制御部６３は、緊急発電モードもＯＦＦにする。そして、発電制御部６３は、当該図８に示す処理を終了する。
【０１０５】
（動作、作用等）
次に、第２の実施形態に係る車両１における動作、及びその作用等について説明する。
（冷房時の動作等）
乗員が空調装置２０の操作部を操作して冷房がＯＮされて空調装置２０からＥＶコントローラ６０に冷房要求が出力されると、ＥＶコントローラ６０は、エンジン１２を一定の出力で駆動させるとともに、コンプレッサ１１を駆動し冷房を行う（前記ステップＳ７１乃至前記ステップＳ７５）。このとき、ＥＶコントローラ６０は、発電ＯＦＦモードによって、発電用モータ４３の発電のための駆動を禁止している（前記ステップＳ７３）。
【０１０６】
そして、ＥＶコントローラ６０は、冷房要求がＯＦＦになると、又はイグニッションキーがＯＦＦになると、冷房を停止する（前記ステップＳ７６乃至前記ステップＳ７８）。
このように、第２の実施形態では、第１の実施形態と同様に、車両駆動用バッテリ４１の電力を使用することなくエンジン１２の駆動力を利用して冷房を行っている。そのため、第２の実施形態では、第１の実施形態と同様に、冷房のために空調装置２０を稼動させても、車両駆動用バッテリ４１の蓄電容量が減らないため、車両１の航続距離は減少しない。
【０１０７】
さらに、第２の実施形態では、冷房の際には、発電用モータ４３の駆動を禁止し発電を行わないようにしている。これは、冷房時にエンジン１２を駆動させる目的はコンプレッサ１１を駆動させることが第１の目的となるためであり、発電用モータ４３を発電のために駆動させてしまうと、エンジン１２が負荷の増大によって燃料を多く消費するようになってしまうためである。そして、燃料消費量が多くなると、エンジン１２の駆動が前提となる冷房は、その稼動時間が減ってしまう。このように、第２の実施形態では、冷房の際に発電用モータ４３の駆動を禁止することによって、その冷房の稼動時間が減ってしまうのを防止している。
【０１０８】
（暖房時の動作等）
乗員が空調装置２０の操作部を操作して暖房がＯＮされて空調装置２０からＥＶコントローラ６０に暖房要求が出力されると、ＥＶコントローラ６０は、エンジン１２を一定の出力で駆動させて暖房を行う（前記ステップＳ７９乃至前記ステップＳ８３、前記ステップＳ８５乃至前記ステップＳ８７）。このとき、具体的には、ＥＶコントローラ６０は、検出ＳＯＣが上限値以下である場合には、発電モードによって発電用モータ４３を駆動しつつ、エンジン１２を駆動させて暖房を行う（前記ステップＳ８０乃至前記ステップＳ８３）。また、ＥＶコントローラ６０は、検出ＳＯＣが上限値よりも大きい場合には、発電ＯＦＦモードによって発電用モータ４３の駆動を禁止しつつ、エンジン１２を駆動させて暖房を行う（前記ステップＳ８０、前記ステップＳ８５乃至前記ステップＳ８７）。
【０１０９】
そして、ＥＶコントローラ６０は、暖房要求がＯＦＦになると、又はイグニッションキーがＯＦＦになると、暖房を停止する（前記ステップＳ８４乃至前記ステップＳ８９）。
このように、第２の実施形態では、第１の実施形態と同様に、車両駆動用バッテリ４１の電力を使用することなくエンジン１２の発熱を利用して暖房を行っている。そのため、第２の実施形態では、第１の実施形態と同様に、暖房のために空調装置２０を稼動させても、車両駆動用バッテリ４１の蓄電容量が減らないため、車両１の航続距離は減少しない。
【０１１０】
また、第２の実施形態では、暖房の際に検出ＳＯＣが上限値以下である場合には、エンジン１２を駆動させて発電用モータ４３を駆動させつつ暖房を行っている。これによって、第２の実施形態では、冷却水を加熱するために駆動するエンジン１２の動力を利用して発電用モータ４３を駆動させるため、エンジン１２を効率良く利用して車両駆動用バッテリ４１を充電することができる。
【０１１１】
さらに、第２の実施形態では、暖房の際に検出ＳＯＣが上限値よりも大きい場合には、発電用モータ４３の駆動を禁止しつつエンジン１２を駆動させて暖房を行っている。これによって、第２の実施形態では、検出ＳＯＣが上限値よりも大きく上回ってしまい車両駆動用バッテリ４１が過充電状態となることを防止できる。
【０１１２】
（発電時の動作等）
ＥＶコントローラ６０は、通常走行モード時に、車両駆動用バッテリ４１の蓄電容量が少なくなる等して乗員が緊急発電スイッチ４６をＯＮにしたときに、検出ＳＯＣが上限値以下である場合、緊急発電モードをＯＮにする（前記ステップＳ１０１乃至前記ステップＳ１０４）。ＥＶコントローラ６０は、緊急発電モードをＯＮすると、エンジン１２を駆動させるとともに発電用モータ４３を駆動させて車両駆動用バッテリ４１を充電する（前記ステップＳ１０５、前記ステップＳ１０６）。そして、ＥＶコントローラ６０は、通常走行モードによる走行からリンプホーム走行に移行させる（前記ステップＳ１０７）。
【０１１３】
その後、ＥＶコントローラ６０は、イグニッションキーがＯＦＦになったとき、又は緊急発電スイッチ４６がＯＦＦになったとき、又は検出ＳＯＣが上限値よりも大きくなったとき、発電を停止する（前記ステップＳ１０８乃至前記ステップＳ１１１）。
ここで、第２の実施形態では、第１の実施形態のものよりも高出力の発電用モータ４３と、第１の実施形態のものよりも排気量が大きいエンジン１２とを車両１が備え、さらに、発電用インバータ７２と駆動用インバータ７１とを別々に車両１が備えることによって、発電中のリンプホーム走行が実現されている。そして、そのリンプホーム走行では、ＥＶコントローラ６０が発電用モータ４３の最大出力を超えないように発電用インバータ７２に指令を与えることによって、加速性能や最高速度等の車両１の走行状態が制限される。このとき、発電制御部６３が、運転者による運転操作状態（例えば、アクセルペダル操作）に関係なく発電用モータ４３を一定の出力となるように駆動させて発電を行うことによって、エンジン利用の効率化が図られ及び制御が簡素化される。
【０１１４】
さらに、第２の実施形態では、第１の実施形態と同様に、発電用モータ４３や空調装置２０が安定したエンジン負荷（すなわち、一定のエンジン負荷）となるため、エンジン１２の仕様を一定出力が発生可能な仕様にできる。これによって、エンジン１２は、小型化が可能となり、使用する動力源（例えば燃料）の使用量を削減できる。さらに、エンジン１２からの排熱量も一定であるため、空調装置２０は、エンジン１２の排熱をより効果的な熱源として利用できる。
【０１１５】
（空調制御と発電制御との協調制御）
ＥＶコントローラ６０は、空調制御と発電制御との協調制御によってエンジン１２の駆動状態を制御している（図５）。具体的には、ＥＶコントローラ６０は、緊急発電モードがＯＮになっている場合、又は空調要求がＯＮになっている場合、エンジン１２の駆動を継続する（前記ステップＳ５１、前記ステップＳ５２）。
【０１１６】
これによって、ＥＶコントローラ６０は、エンジン１２が駆動されて空調装置２０及び発電用モータ４３がともに動作している最中に、空調要求がＯＮになっている状態で緊急発電モードがＯＦＦになったとしても、エンジン１２のその駆動を継続する。また、ＥＶコントローラ６０は、エンジン１２が駆動されて空調装置２０及び発電用モータ４３がともに動作している最中に、緊急発電モードがＯＮになっている状態で空調要求がＯＦＦになったとしても、エンジン１２のその駆動を継続する。従って、車両１は、リンプホーム走行中（すなわち、発電用モータ４３が動作中）に空調要求がＯＦＦになったとしても、当該リンプホーム走行を継続することができる。
【０１１７】
一方、ＥＶコントローラ６０は、緊急発電モードがＯＦＦになり、かつ空調要求がＯＦＦになっている場合、エンジン１２の駆動を停止する（前記ステップＳ５１、前記ステップＳ５３）。すなわち、ＥＶコントローラ６０は、検出ＳＯＣが上限値（＞目標ＳＯＣ）よりも大きくなって緊急発電モードがＯＦＦになり（前記ステップＳ１１０、前記ステップＳ１１１）、かつ空調要求がＯＦＦになると、エンジン１２の駆動を停止する。これによって、ＥＶコントローラ６０は、例えば、エンジン１２が駆動されて空調装置２０及び発電用モータ４３がともに動作している状態から、空調制御部６２及び発電制御部６３の何れにおいてもエンジン１２を駆動する要求がなくなると、エンジン１２の駆動を停止する。
【０１１８】
以上のような空調制御と発電制御との協調制御によって、第２の実施形態のようにエンジン１２を空調用にも発電用にも用いる構成をとる場合でも、運転者の意図に反してエンジン１２が停止されて、運転者の意図に反して空調が停止したり、運転者の意図に反して発電が停止したりしてしまうことを防止できる。言い換えると、エンジン１２が必要以上に駆動されてしまうのを防止できる。
【０１１９】
また、前述の実施形態の説明において、発電制御部６３は、例えば、充電制御部を構成する。また、エンジン駆動停止判定部６６は、例えば、エンジン駆動停止部を構成する。また、ＥＶコントローラ６０は、例えば、車両の制御装置を構成する。
【０１２０】
（実施形態の変形例）
第２の実施形態では、検出ＳＯＣが上限値以下であることを条件に充電（すなわち、緊急発電モードＯＮ）を開始している（前記ステップＳ１０３）。しかし、第２の実施形態は、これに限定されるものではない。すなわち例えば、第２の実施形態では、検出ＳＯＣが目標ＳＯＣ以下であることを条件に充電を開始することもできる。
【０１２１】
また、本実施形態では、緊急発電スイッチ４６が乗員に操作されてＯＮになったことを条件に発電制御を開始している（緊急発電モードをＯＮにしている）。しかし、本実施形態は、これに限定されるものではない。例えば、本実施形態は、検出ＳＯＣが低下して車両１が走行不能状態になったことを条件に、発電制御を開始することもできる。これによって、本実施形態の変形例では、乗員が緊急発電スイッチ４６をＯＮ操作しなくとも、車両１が走行不能状態になったときに、エンジン１２と発電モータとを駆動して車両駆動用バッテリ４１を自動的に充電することができる。
【０１２２】
また、本発明の実施形態を具体的に説明したが、本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、請求項１により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。
【符号の説明】
【０１２３】
１  車両、１２  エンジン、１０  空調部、２０  空調装置、４０  駆動部、４１  車両駆動用バッテリ、４２  車両駆動用モータ、４３  発電用モータ、４４  インバータ、４５  バッテリ状態検出部、４６  緊急発電スイッチ、６０  ＥＶコントローラ、６１  バッテリ充電状態検出部、６２  空調制御部、６３  発電制御部、６４  車両駆動制御部、６５  エンジン駆動制御部、６６  エンジン駆動停止判定部、７１  駆動用インバータ、７２  発電用インバータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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