(57)【要約】【課題】簡素な構成で省エネルギーと車室内の快適性とを両立させるエンジン制御をすることを目的とする。【解決手段】エンジン５２の停止の前に冷媒圧力センサ２２とエバポレータ温度センサ２４と冷媒流量センサ２６とが各々検知した、コンデンサ１６が吐出した冷媒の圧力とエバポレータ２０の温度とコンプレッサ１４が吸入した冷媒の流量とに基づいて、停止したエンジン５２を始動してコンプレッサ１４を駆動する場合に、コンプレッサ１４の駆動に要するトルクを推定し、推定したトルクに基づいてエンジン５２を停止した後からエンジン５２の始動までの時間を算出する。これにより、低燃費走行でエンジンが停止された場合に車両用空調装置を作動させることを考慮したエンジン停止時間を算出できるので、簡素な構成で省エネルギーと車室内の快適性とを両立させるエンジン制御が可能となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エバポレータとコンプレッサとコンデンサとを含んで冷凍サイクルが形成された車両用空調部の前記コンデンサが吐出した冷媒の圧力、前記エバポレータの温度及び前記コンプレッサが吸入した冷媒の流量を、車両のエンジンの停止の前に各々検知する手順と、
前記エンジンの停止の前に各々検知した前記コンデンサが吐出した冷媒の圧力、前記エバポレータの温度及び前記コンプレッサが吸入した冷媒の流量に基づいて、前記停止したエンジンを始動して前記コンプレッサを駆動させる場合に、前記コンプレッサの駆動に要するトルクを推定する手順と、
該推定したトルクに基づいて前記エンジンを停止した後から前記エンジンの始動までの時間を算出する手順と、
該算出した時間に従って前記エンジンを始動する制御をする手順と、
を有する低燃費走行時のエンジン制御方法。
【請求項２】
前記エンジンを停止した後から前記エンジンの始動までの時間は、前記推定したトルクに比例して減少する関係にあり、該関係に基づいて前記エンジンを停止した後から前記エンジンの始動までの時間を算出する請求項１に記載の低燃費走行時のエンジン制御方法。
【請求項３】
前記コンプレッサの駆動に要するトルクは、前記冷媒の圧力が高いほど、前記エバポレータの温度が高いほど、及び前記冷媒の流量が多いほど、各々高くなるように推定する請求項１又は２に記載の低燃費走行時のエンジン制御方法。
【請求項４】
エバポレータとコンプレッサとコンデンサとを含んで冷凍サイクルが形成された車両用空調部の前記コンデンサが吐出した冷媒の圧力を検知する冷媒圧力検知部と、
前記エバポレータの温度を検知するエバポレータ温度検知部と、
前記コンプレッサが吸入した冷媒の流量を検知する冷媒流量検知部と、
車両のエンジンの停止の前に前記冷媒圧力検知部と前記エバポレータ温度検知部と前記冷媒流量検知部とが各々検知した、前記コンデンサが吐出した冷媒の圧力と前記エバポレータの温度と前記コンプレッサが吸入した冷媒の流量とに基づいて、前記停止したエンジンを始動して前記コンプレッサを駆動させる場合に、前記コンプレッサの駆動に要するトルクを推定するトルク推定部と、
前記トルク推定部が推定したトルクに基づいて前記エンジンを停止した後から前記エンジンの始動までの時間を算出する時間制御部と、
該算出した時間に従って前記エンジンを始動する制御をする出力制御部と、
を備えた低燃費走行用エンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、低燃費走行時のエンジン制御方法及び低燃費走行用エンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が停車した際に、アイドリングによる排気ガス排出や燃料消費を抑えるためにエンジンを停止する技術、またＨＶ（Hybrid Vehicle）及びＰＨＶ（Plug-in Hybrid Vehicle）では燃料消費を抑えるために、モータを動力として使用している場合及び回生ブレーキによって減速している場合に、エンジンを停止する技術が知られている。
【０００３】
このような技術では、車室内を空調（例えば冷房）するために空調のスイッチがオンのときにエンジンが停止されると、エンジンによって駆動されるコンプレッサはオフとなり冷媒の圧縮循環が行われなくなる。また、エンジンの停止中に空調のスイッチがオンになっても、コンプレッサは動作せず、冷媒の圧縮循環が行われない。
【０００４】
その後、エンジンが始動されたとき、コンプレッサは始動したエンジンによって駆動されるが、冷媒の温度及び圧力等の状態によっては、コンプレッサを駆動するために大きなトルクを要する場合がある。このような場合では、車室内が空調可能となるレベルまで冷媒を圧縮するまでに時間がかかり、車室内の快適性が損なわれる問題があった。
【０００５】
また、長く停止していたエンジンを再始動した場合、再始動直後はアイドリングが不安定になりやすく、再始動直後のエンジンがコンプレッサを駆動するトルクに負けてストールするおそれがあった。
【０００６】
特許文献１では、ブロアファンがＯＮ状態であるときに、外気温度と空気吹出温度と空気吸込温度とに基づいて空調の必要性を判定し、空調が必要な場合は、エンジンを停止させない技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−３４１５１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、エンジンの停止に関して記述されているものの、停止したエンジンを再始動させるまでの時間の制御については考慮されていない。
【０００９】
また、空気吹出温度を測定するためのセンサを別途要するため、車両の製造コストを上昇させてしまうという問題があった。
【００１０】
本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、簡素な構成で省エネルギーと車室内の快適性とを両立させる低燃費走行時のエンジン制御方法及び低燃費走行用エンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために請求項１に記載の低燃費走行時のエンジン制御方法は、エバポレータとコンプレッサとコンデンサとを含んで冷凍サイクルが形成された車両用空調部の前記コンデンサが吐出した冷媒の圧力、前記エバポレータの温度及び前記コンプレッサが吸入した冷媒の流量を、車両のエンジンの停止の前に各々検知する手順と、前記エンジンの停止の前に各々検知した前記コンデンサが吐出した冷媒の圧力、前記エバポレータの温度及び前記コンプレッサが吸入した冷媒の流量に基づいて、前記停止したエンジンを始動して前記コンプレッサを駆動させる場合に、前記コンプレッサの駆動に要するトルクを推定する手順と、該推定したトルクに基づいて前記エンジンを停止した後から前記エンジンの始動までの時間を算出する手順と、該算出した時間に従って前記エンジンを始動する制御をする手順と、を有する。
【００１２】
本発明によれば、エンジンの停止の前にコンデンサが吐出した冷媒の圧力とエバポレータの温度とコンプレッサが吸入した冷媒の流量とを検知し、検知したコンデンサが吐出した冷媒の圧力とエバポレータの温度とコンプレッサが吸入した冷媒の流量とに基づいて、エンジンの再始動後にコンプレッサの駆動に要するトルクを推定する。
【００１３】
さらに、推定したトルクに基づいてエンジンを停止した後からエンジンを始動するまでの時間を算出する。
【００１４】
このように、コンデンサが吐出した冷媒の圧力とエバポレータの温度とコンプレッサが吸入した冷媒の流量とに基づいて、エンジンの再始動時にコンプレッサの駆動に要するトルクを推定し、推定したトルクに基づいてエンジン停止からエンジンの再始動までの時間を算出しているので、別途センサを要しない簡素な構成で省エネルギーと車室内の快適性とを両立させるエンジン制御が可能となる。
【００１５】
また、請求項２に記載の発明のように、前記エンジンを停止した後から前記エンジンの始動までの時間は、前記推定したトルクに比例して減少する関係にあり、該関係に基づいて前記エンジンを停止した後から前記エンジンの始動までの時間を算出してもよい。これによって推定トルクが大きい場合には、いち早くエンジンを始動させることができる。
【００１６】
また、コンプレッサの駆動に要するトルクは、請求項３に記載の発明のように、前記冷媒の圧力が高いほど、前記エバポレータの温度が高いほど、及び前記冷媒の流量が多いほど、各々高くなるように推定してもよい。これによって冷媒を圧縮する仕事量を考慮してコンプレッサの駆動に要するトルクを推定することができる。
【００１７】
エバポレータとコンプレッサとコンデンサとを含んで冷凍サイクルが形成された車両用空調部の前記コンデンサが吐出した冷媒の圧力を検知する冷媒圧力検知部と、前記エバポレータの温度を検知するエバポレータ温度検知部と、前記コンプレッサが吸入した冷媒の流量を検知する冷媒流量検知部と、車両のエンジンの停止の前に前記冷媒圧力検知部と前記エバポレータ温度検知部と前記冷媒流量検知部とが各々検知した、前記コンデンサが吐出した冷媒の圧力と前記エバポレータの温度と前記コンプレッサが吸入した冷媒の流量とに基づいて、前記停止したエンジンを始動して前記コンプレッサを駆動させる場合に、前記コンプレッサの駆動に要するトルクを推定するトルク推定部と、前記トルク推定部が推定したトルクに基づいて前記エンジンを停止した後から前記エンジンの始動までの時間を算出する時間制御部と、該算出した時間に従って前記エンジンを始動する制御をする出力制御部と、を備える。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、コンデンサが吐出した冷媒の圧力とエバポレータの温度とコンプレッサが吸入した冷媒の流量とに基づいて、エンジンの再始動後にコンプレッサの駆動に要するトルクを推定する。推定したトルクに基づいてエンジン停止からエンジンの再始動までの時間を算出しているので、別途センサを要しない簡素な構成で省エネルギーと車室内の快適性とを両立させるエンジン制御装置が実現できる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように請求項１に記載の発明によれば、コンデンサが吐出した冷媒の圧力、エバポレータの温度及びコンプレッサが吸入した冷媒の流量に基づいてエンジンの再始動までの時間を決定するという簡素な構成で省エネルギーと車室内の快適性とを両立させる低燃費走行時のエンジン制御方法及び低燃費走行用エンジン制御方法を提供することができる、という効果がある。
【００２０】
請求項２に記載の発明によれば、記エンジンを停止した後から前記エンジンの始動までの時間は、前記推定したトルクに比例して減少する関係に基づいて、推定したトルクが大きい場合には、エンジンのアイドリングが安定し得るタイミングでエンジンを始動することができる、という効果がある。
【００２１】
請求項３に記載の発明によれば、冷媒の温度、圧力及び流量という、車両用空調部が通常計測している事項に基づいているので、簡素な構成でコンプレッサの駆動に要するトルクを推定できるという効果がある。
【００２２】
請求項４に記載の発明によれば、コンデンサが吐出した冷媒の圧力、エバポレータの温度及びコンプレッサが吸入した冷媒の流量に基づいてエンジンの再始動までの時間を決定するという簡素な構成で省エネルギーと車室内の快適性とを両立させる低燃費走行時のエンジン制御方法及び低燃費走行用エンジン制御装置を提供することができる、という効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１実施形態のエンジン制御に係る車両のエンジン領域、電技領域及びボデー領域の概略構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態のエンジン制御に係る機能ブロック図である。
【図３】本発明の第１実施形態のエンジン制御での推定トルクの一例を示す図である。
【図４】本発明の第１実施形態のエンジン制御での推定トルクとエンジン停止時間との関係を示す図である。
【図５】本発明の第２実施形態のエンジン制御に係る車両のエンジン領域、電技領域及びボデー領域の概略構成を示すブロック図である。
【図６】本発明の第２実施形態のエンジン制御に係る機能ブロック図である。
【図７】本発明の第３実施形態のエンジン制御に係る機能ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を参照して本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。本実施形態は、エンジン等の内燃機関の動力で走行する車両、並びにエンジン及びモータを備えたＨＶ及びＰＨＶ等の車両に、本発明を適用したものである。
【００２５】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態のエンジン制御に係る車両を、便宜上エンジン領域５２、電技領域３０及びボデー領域１０の別に概略構成を示したブロック図である。
【００２６】
ボデー領域１０には、冷媒を圧縮するコンプレッサ１４、圧縮された冷媒を外気で冷却して液化させるコンデンサ１６及び液化した冷媒が気化する際に要する気化熱によって通過する車室内の空気を冷却するエバポレータ２０を含む冷媒の循環路１２によって車両用空調装置１８に係る冷凍サイクルが構成されている。
【００２７】
本実施形態では、冷媒は循環路１２近傍に記された矢印に従って、コンプレッサ１４から、コンデンサ１６及びエバポレータ２０を経由してコンプレッサ１４に戻るようになっている。
【００２８】
コンプレッサ１４は、車両用空調装置１８がオンの場合に、後述する空調制御装置３２の制御により、エンジン５２からベルト５４等の動力伝達手段を介した動力がコンプレッサ１４に伝達されるようにクラッチ機構（図示せず）が接続され、当該伝達された動力で駆動されて冷媒を圧縮する。
【００２９】
コンデンサ１６とエバポレータ２０との間の循環路１２には、コンデンサ１６から吐出された冷媒の圧力を検知する冷媒圧力センサ２２が設けられている。
【００３０】
エバポレータ２０にはエバポレータ２０の温度を検知するためのエバポレータ温度センサ２４が設けられ、さらに、エバポレータ２０とコンプレッサ１４との間の循環路１２にはコンプレッサ１４が吸入する冷媒の流量を検知する冷媒流量センサ２６が設けられている。
【００３１】
エバポレータ２０は、一種の熱交換器であり、図１で破線状の矢印で示したように、車室内の空気を通過させて冷却する。そのため、エバポレータ２０には通過する車室内の空気と接触する面積を稼ぐために多数のフィン（図示せず）が設けられている。
【００３２】
本実施形態ではエバポレータ温度センサ２４は、エバポレータ２０のフィン部分に設けられ、エバポレータ２０のフィンの温度を検知する。
【００３３】
ボデー領域１０には、車両用空調装置１８を操作するためのヒーターコントロールパネル２８が設けられており、ヒーターコントロールパネル２８の操作に係る信号は、電技領域３０の空調制御装置３２に送られる。また、空調制御装置３２は、ヒーターコントロールパネル２８で車両用空調装置１８をオンにする操作がされた場合は、エンジン５２の動力がコンプレッサ１４に伝達されるように前述のクラッチ機構を接続する。
【００３４】
空調制御装置３２には、冷媒圧力センサ２２、エバポレータ温度センサ２４及び冷媒流量センサ２６が接続されており、冷媒圧力センサ２２、エバポレータ温度センサ２４及び冷媒流量センサ２６が各々検知した測定値を取得すると共に、取得した測定値を、車両用空調装置１８及びエンジン５２の制御に用いることができる出力値に変換する。
【００３５】
さらに、空調制御装置３２には、出力制御装置３４とエンジン制御装置３６とが接続されており、エンジン制御装置３６は、空調制御装置３２から上述の出力値を取得し、取得した出力値に基づいて、低燃費走行時のアイドリング停止等によって停止したエンジンを始動してコンプレッサ１４を駆動する場合に、コンプレッサ１４の駆動に必要と推定されるトルク（以下、「推定トルク」と略記）を算出する。
【００３６】
空調制御装置３２は、エンジン制御装置３６が算出した推定トルクから低燃費走行時のアイドリング停止等によってエンジン５２を停止させた時からエンジン５２を再始動させる時までの時間（以下、「エンジン停止時間」と略記）を決定すると共に、エンジン停止時間が経過した時に空調制御装置３２から出力制御装置３４を介してエンジン制御装置３６に対してエンジン始動要求等を行うことが可能に構成されている。
【００３７】
出力制御装置３４は、車両の走行状態に応じて、エンジン制御装置３６に対してエンジン停止要求やエンジン始動要求等を行うことにより、排気ガスや燃料消費を抑制する制御を行う。
【００３８】
例えば、車両が停車してサイドブレーキ等が操作された場合に、エンジン停止要求をエンジン制御装置３６に対して行うことによってアイドリングをストップさせ、その後サイドブレーキが解除された場合に、エンジン始動要求をエンジン制御装置３６に対して行うことによってエンジン５２を自動的に始動する等の制御を行う。
【００３９】
車両がＨＶ又はＰＨＶの場合は、上述の停車時の場合のみならず、車両が回生ブレーキによって減速中等の場合にもエンジン停止要求をエンジン制御装置３６に対して行うことができる。
【００４０】
図２は、本実施形態のエンジン制御に係る機能ブロック図である。
【００４１】
本実施形態では、上述の低燃費走行のためにエンジン５２が停止した場合に、エンジン５２が停止する前に冷媒圧力センサ２２、エバポレータ温度センサ２４及び冷媒流量センサ２６が各々検知した測定値が空調制御装置３２に送信される。なお、各測定値を検知するタイミングは、エンジン５２が停止する直前であることが好ましい。
【００４２】
空調制御装置３２は、受信した各測定値をエンジン制御に使用できる出力値に変換する。例えば、各センサにおける測定値は電気抵抗値等であるが、空調制御装置３２は、このような電気抵抗値等をコンデンサ１６が吐出した冷媒の圧力、エバポレータの温度及びコンプレッサ１４が吸入した冷媒の流量を示す出力値に変換し、変換した出力値をエンジン制御装置３６に送信する。
【００４３】
エンジン制御装置３６は、受信した出力値が示すコンデンサ１６が吐出した冷媒の圧力、エバポレータの温度及びコンプレッサ１４が吸入した冷媒の流量に基づいて推定トルクを算出する。
【００４４】
コンデンサ１６が吐出した冷媒の圧力、エバポレータの温度及びコンプレッサ１４が吸入した冷媒の流量に基づいて推定トルクを算出するには、特開２００９−２６２６０２号公報に記載されている技術を用いる。
【００４５】
特開２００９−２６２６０２号公報に記載の技術では、まず、エバポレータの温度に基づいてエバポレータ内の圧力ＰＩを推定する。
【００４６】
次いで、推定したエバポレータ内の圧力ＰＩと冷媒の流量とに基づいてコンプレッサの吸入圧Ｐｓを推定し、冷媒の流量とコンデンサが吐出した冷媒の圧力とに基づいてコンプレッサの吐出圧Ｐｄを推定する。
【００４７】
さらに、冷媒の流量並びに推定したコンプレッサの吐出圧Ｐｄ及び吸入圧Ｐｓに基づいて、推定トルクを算出している。
【００４８】
なお、特開２００９−２６２６０２号公報において、エバポレータ内の圧力ＰＩ、コンプレッサの吐出圧Ｐｄ及び吸入圧Ｐｓの推定並びに推定トルクの算出は、マップ、テーブル又は近似式（演算式）を用いて行っている。
【００４９】
本実施形態も、特開２００９−２６２６０２号公報に記載の技術に倣い、各センサが検知した冷媒の圧力、エバポレータ２０の温度及び冷媒の流量からエバポレータ内の圧力ＰＩ、コンプレッサの吐出圧Ｐｄ及び吸入圧Ｐｓをマップ、テーブル又は近似式を用いて推定し、これら推定した結果と推定トルク算出用の近似式とを用いて、推定トルクを算出するものとする。
【００５０】
なお、トルク推定に用いるマップ、テーブル及び近似式及並びにこれらを用いてトルクを推定するプログラムは、エンジン制御装置３６が備えるメモリ等の記憶手段に予め格納しておくものとする。
【００５１】
このように、本実施形態では、通常の車両用空調装置が有する冷媒の圧力センサ、エバポレータの温度センサ及び冷媒の流量センサが各々検知した結果に基づいて、コンプレッサの駆動に必要なトルクを推定でき、トルク推定のために別途センサ等を要しないので、車両製造のコストを抑制できる。
【００５２】
なお、コンプレッサ１４の駆動に必要なトルクは、冷媒を圧縮するための熱力学的な仕事量が大きいほど大きくなる。従って、コンデンサ１６が吐出した冷媒の圧力、エバポレータの温度及びコンプレッサ１４が吸入した冷媒の流量が各々大きいほど、コンプレッサ１４の駆動に必要なトルクは大きくなる。
【００５３】
図３は、本実施形態のエンジン制御での推定トルクの一例を示す図である。コンプレッサの駆動に要するトルクは、図３に示すように、コンプレッサＯＮとなり、コンプレッサがエンジンの動力で駆動され始めるとコンプレッサの駆動に要するトルクがリニアに上昇し、図３における「定常時」で高値安定となる。
【００５４】
本実施形態では、図３に示した「定常時」でのトルク推定ラインで示されるトルクを、推定トルクとする。
【００５５】
エンジン制御装置３６は推定トルクを空調制御装置３２に送信し、空調制御装置３２は、受信した推定トルクに基づいて、低燃費走行時のエンジン停止時間を算出する。
【００５６】
図４は、本実施形態のエンジン制御での推定トルクとエンジン停止時間との関係を示す図である。図４に示したように、エンジン停止時間は推定トルクと比例関係にあり、推定トルクに比例して減少するので、本実施形態では、図４に示した比例関係に基づいて、推定トルクからエンジン停止時間を算出する。
【００５７】
なお、図４に示したような推定トルクとエンジン停止時間との関係は、実験又はコンピュータを使用したシミュレーションを通じて、車種及び車両用空調装置の別ごとに求めることが考えられる。
【００５８】
また、本実施形態では、エンジン停止時間の決定に用いるプログラム等は、空調制御装置３２が備えるメモリ等の記憶手段に予め格納しておくものとする。
【００５９】
空調制御装置３２は、エンジンを停止してからエンジン停止時間が経過したか否かを判定し、経過したと判定した場合は、出力制御装置３４にエンジン始動要求を行い、出力制御装置３４は、エンジン制御装置３６に対してエンジン始動を指示し、エンジン制御装置３６は、当該指示に従ってエンジンを始動する制御を行う。
【００６０】
以上説明したように、本実施形態によれば、通常の車両用空調装置が有する冷媒の圧力センサ、エバポレータの温度センサ及び冷媒の流量センサが各々検知した結果に基づいて低燃費走行時のエンジン停止時間を制御できるので、簡素な構成で省エネルギーと車室内の快適性とを両立させる低燃費走行時のエンジン制御が可能となる。
【００６１】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るエンジン制御について説明する。図５は、本発明の第１実施形態のエンジン制御に係る車両を、便宜上エンジン領域５２、電技領域３０及びボデー領域１０の別に概略構成を示したブロック図である。
【００６２】
本実施形態は、第１実施形態から出力制御装置３４を有しない以外は第１実施形態と同一の構成であるため、同一部分は同一符号を付して詳細な説明を省略する。
【００６３】
本実施形態では、第１実施形態で出力制御装置が行っていたエンジン制御装置３６に対するエンジン始動要求を、空調制御装置３２が行うことにより、第１実施形態よりも簡素な構成となっている。
【００６４】
図６は本実施形態のエンジン制御に係る機能ブロック図である。
【００６５】
本実施形態は、空調制御装置３２が、エンジン５２が停止する前に冷媒圧力センサ２２、エバポレータ温度センサ２４及び冷媒流量センサ２６が各々検知した測定値取得し、取得した各測定値をエンジン制御に使用できる出力値に変換してエンジン制御装置３６に送信し、エンジン制御装置３６が、受信した出力値に基づいて推定トルクを求め、さらに、空調制御装置３２が推定トルクに基づいてエンジン停止時間を算出するまでは第１実施形態と同じである。
【００６６】
本実施形態では、空調制御装置３２は、エンジンを停止してからエンジン停止時間が経過した場合に、エンジン始動要求をエンジン制御装置３６に送信し、エンジン制御装置３６は、受信したエンジン始動要求に従ってエンジン５２を始動する制御をする。
【００６７】
このように、本実施形態に係るエンジン制御では、第１実施形態のように別途出力制御装置３４を要しないので、車両の電技領域３０の構成を第１実施形態よりも簡素にでき、車両製造のコストを引き下げることが可能となる。
【００６８】
（第３実施形態）
続いて、本発明の第３実施形態に係るエンジン制御について説明する。本実施形態は、構成は図５に示した第２実施形態と同じであるが、図７の機能ブロック図に示すようにエンジン制御を行う。
【００６９】
本実施形態では、エンジン制御装置３６は、空調制御装置３２から受信した出力値に基づいて推定トルクを決定し、当該推定トルクからエンジン制御装置３６がエンジン停止時間を算出する。
【００７０】
また、エンジン制御装置３６は、低燃費走行によるエンジン停止からエンジン停止時間が経過したと判断したときに、エンジン５２に対してエンジン始動要求のエンジン制御を行う。
【００７１】
以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン制御装置３６が推定トルクを算出し、エンジン停止時間を算出することにより、空調制御装置３２との間のデータの送受信が簡素化されると共に、空調制御装置３２の負荷を低減することが可能となる。
【００７２】
なお、上記の各実施形態では、低燃費走行でのエンジン停止では、車両用空調装置がオンになっているか否かに係らず、推定トルクを算出し、当該推定トルクに基づいてエンジン停止時間を算出するようにしてもよい。
【００７３】
エンジン停止時は常にエンジンを再始動するまでの時間を算出し、それに従った制御をすることで車室内の快適性が維持できる。
【００７４】
しかしながら、決定したエンジン停止時間に従ってエンジンを始動するのは、車両用空調装置がオンになっていて、コンプレッサが始動直後のエンジンで駆動される場合に限定してもよい。かかる限定により、車両用空調装置がオフの場合には、サイドブレーキが解除された等の車両が走行する直前までエンジン停止を優先できるので、一層の低燃費走行が可能となる。
【００７５】
また、上記の各実施形態では、図４のような推定トルクとエンジン停止時間との比例関係に基づいて推定トルクからエンジン停止時間を算出したが、これに限るものではなく、例えば、推定トルクとエンジン停止時間との対応関係に係る予め定めた関数を用いて推定トルクからエンジン停止時間を算出するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７６】
１４    コンプレッサ
１６    コンデンサ
１８    車両用空調装置（車両用空調部）
２０    エバポレータ
２２    冷媒圧力センサ（冷媒圧力検知部）
２４    エバポレータ温度センサ（エバポレータ温度検知部）
２６    冷媒流量センサ（冷媒流量検知部）
３２    空調制御装置（時間制御部）
３４    出力制御装置（出力制御部）
３６    エンジン制御装置（トルク推定部）
５２    エンジン
【図１】
2013193521.tif 000003
【図２】
2013193521.tif 000004
【図３】
2013193521.tif 000005
【図４】
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【図５】
2013193521.tif 000007
【図６】
2013193521.tif 000008
【図７】
2013193521.tif 000009