(57)【要約】【課題】アクチュエータによって車体に捩じり方向の力が入力されるのを防止して、車体の負担を軽減すると共に、アクチュエータによるエネルギーロスを低減することができる鉄道車両の車体傾斜制御装置を提供する。【解決手段】車体を曲線路の遠心方向逆側に傾斜可能な振り子式の台車を前記車体の前部および後部にそれぞれ備えた鉄道車両の傾斜制御装置において、各台車に設けられシリンダーの伸縮動作によって車体の傾斜角度を制御する各アクチュエータ３０ａ，３０ｂと、各アクチュエータ３０ａ，３０ｂのシリンダーによる伸縮動作の変位量を検出する変位量センサｓと、各変位量センサｓにより検出された変位量の平均値を求める平均値算出手段６０とを備え、平均値算出手段６０により求めた平均値に基づきフィードバック制御を行うことを特徴とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体を曲線路の遠心方向逆側に傾斜可能な振り子式の台車を前記車体の長手方向前部および後部にそれぞれ備えた鉄道車両の車体傾斜制御装置において、
前記各台車に設けられ前記車体の傾斜角度を制御するアクチュエータと、
前記アクチュエータの変位量を検出する変位量センサと、
前記各変位量センサにより検出された変位量の平均値を求める平均値算出手段とを備え、
前記平均値算出手段により求めた平均値に基づきフィードバック制御を行うことを特徴とする鉄道車両の車体傾斜制御装置。
【請求項２】
前記各変位量センサにより検出された変位量の偏差を求める偏差算出手段を備え、
該偏差算出手段により求めた偏差に基づくフィードバック制御と、前記平均値に基づくフィードバック制御とを選択的に切り替える制御手段を備える請求項１に記載の鉄道車両の車体傾斜制御装置。
【請求項３】
前記平均値によるフィードバック制御のゲインを設定する第一ゲイン設定手段と、
前記偏差によるフィードバック制御のゲインを設定する第二ゲイン設定手段とを備え、
前記制御手段は、前記第一ゲイン設定手段および前記第二ゲイン設定手段による各ゲインの大きさを変化させて前記偏差に基づくフィードバック制御と、前記平均値に基づくフィードバック制御とを選択的に切り替える請求項２に記載の鉄道車両の車体傾斜制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、鉄道車両の車体傾斜制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、鉄道車両にあっては、カーブなどにおいて遠心方向と逆側に車体を傾斜させる振り子はり式の台車を備えたものが知られている。この振り子はり式の台車を備えた車両としては、空気圧によるアクチュエータを用いて、車体の傾斜をアクティブ制御するいわゆる制御付き振り子車両がある（例えば、特許文献１参照）。
上述した制御付き振り子車両は、台車枠と振り子はりとの間にアクチュエータが設置され、このアクチュエータのシリンダーロッドを外部からの制御指令に基づき伸縮させることで車体の傾斜角度を制御している（例えば、特許文献２参照）。上記アクチュエータは、シリンダーロッドの伸縮を変位量として検知する変位量センサを有しており、この変位量センサの検知結果と変位量指令値（車体傾斜角度の目標値）との偏差に比例したフィードバックゲインに基づきアクチュエータを駆動している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特公平２−０６２４２１号公報
【特許文献２】特許第４５８２８９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、図５に示すように、軌道のカントが変化していく緩和曲線を車両が走行する場合、前側台車の位置と後側台車の位置とにおいて、各台車の車体に対する角度は必然的に異なったものとなる。しかしながら、従来の制御付き振り子車両においては、図６に示すように、前側台車のアクチュエータ１３０ａと後側台車のアクチュエータ１３０ｂとの変位量が同一目標値となるように前側台車のアクチュエータ１３０ａと後側台車のアクチュエータ１３０ｂとを個別にフィードバック制御していた。そのため、前側台車のアクチュエータ１３０ａと後側台車のアクチュエータ１３０ｂとが互いに突っ張りあう方向に変位しようとして、車体に捩じり方向の力が作用してしまうという課題がある。
【０００５】
ここで、前側のアクチュエータ１３０ａと後側のアクチュエータ１３０ｂとが突っ張りあう状況について、前側台車の位置におけるカントが後側台車の位置におけるカントよりも大きくなる場合を一例にして説明する。
前側台車のアクチュエータ１３０ａと後側台車のアクチュエータ１３０ｂとを同じ変位目標値となるように制御した場合、前側台車の位置におけるカントが大きい分だけ前側台車の位置における車体傾斜が、後側台車の位置における車体傾斜よりも大きくなる。一方で、車体は剛体であるため、車体の前部で車体傾斜が大きくなろうとすると、車体の後部も同様の傾斜角度になろうとする。すると、後側台車のアクチュエータ１３０ｂの変位量は、目標変位量から車体傾斜が大きくなる方向にずれるため、車体傾斜が小さくなる方向にフィードバック制御がなされる。つまり、後側台車のアクチュエータ１３０ｂにより車体傾斜が小さくなる方向の力が出力される。一方で、車体の後部が、アクチュエータ１３０ｂにより車体傾斜が小さくなる方向に変位しようとすると、車体の前部も車体傾斜が小さくなる方向に変位しようとする。そのため、前側台車のアクチュエータ１３０ａの変位量が、目標変位量よりも車体傾斜が小さくなる方向にずれてしまう。すると、前側台車のアクチュエータ１３０ａにより、変位目標値側である車体傾斜が大きくなる方向にフィードバック制御がなされることとなる。つまり、前側台車のアクチュエータ１３０ａと後側台車のアクチュエータ１３０ｂとが互いに車体を逆方向に傾斜させようとしてしまう。
【０００６】
上述した車体の捩じり力は、比較的発生力の小さいアクチュエータを用いて車体を傾斜させる場合にはさほど問題にはならない。しかしながら、より厳密な車体の傾斜制御を実現するために発生力の大きなアクチュエータを適用した場合には、上述した車体に作用する捩じり力が増大して、車体への負担が増大してしまうという課題がある。
また、比較的発生力の小さいアクチュエータを用いる場合であっても、アクチュエータのフィードバック制御により前側台車のアクチュエータ１３０ａと後側台車のアクチュエータ１３０ｂとの出力が突っ張りあう状態が継続してしまうため、エネルギーロスが増大するという課題がある。
【０００７】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、アクチュエータによって車体に捩じり方向の力が入力されるのを防止して、車体の負担を軽減すると共に、アクチュエータによるエネルギーロスを低減することができる鉄道車両の車体傾斜制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために本発明は以下の構成を採用する。
この発明にかかる鉄道車両の車体傾斜制御装置は、車体を曲線路の遠心方向逆側に傾斜可能な振り子式の台車を前記車体の長手方向前部および後部にそれぞれ備えた鉄道車両の車体傾斜制御装置において、前記各台車に設けられ前記車体の傾斜角度を制御するアクチュエータと、前記アクチュエータの変位量を検出する変位量センサと、前記各変位量センサにより検出された変位量の平均値を求める平均値算出手段とを備え、前記平均値算出手段により求めた平均値に基づきフィードバック制御を行うことを特徴としている。
このように構成することで、前側の台車と後側の台車とにおける各アクチュエータの変位目標値に対して、各アクチュエータの実際の変位量がそれぞれ逆方向にずれる緩和曲線等において、各アクチュエータの変位量が変位目標値を基準にして均等且つ逆方向にずれるのを許容することができるため、各アクチュエータから出力される互いに突っ張りあう方向の力が車体に作用するのを防止することができる。
【０００９】
さらに、この発明に係る鉄道車両の車体傾斜制御装置は、上記鉄道車両の車体傾斜制御装置において、前記各変位量センサにより検出された変位量の偏差を求める偏差算出手段を備え、該偏差算出手段により求めた偏差に基づくフィードバック制御と、前記平均値に基づくフィードバック制御とを選択的に切り替える制御手段を備えていてもよい。
このように構成することで、例えば、直線走行時に偏差に基づくフィードバック制御を選択した場合、軌道不整等によって前側台車のアクチュエータと後側台車のアクチュエータとが逆相で加振されて、車体のヨー運動が励起され、乗り心地が悪化するのを防止することができる。一方、緩和曲線等の曲線走行時には、変位目標値を基準にして均等且つ逆方向に各アクチュエータの変位量がずれるのが許容されるので、前後の台車により車体に捩じり方向の力が作用するのを防止することができる。
【００１０】
さらに、この発明に係る鉄道車両の車体傾斜制御装置は、上記鉄道車両の車体傾斜制御装置において、前記平均値によるフィードバック制御のゲインを設定する第一ゲイン設定手段と、前記偏差によるフィードバック制御のゲインを設定する第二ゲイン設定手段とを備え、前記制御手段は、前記第一ゲイン設定手段および前記第二ゲイン設定手段による各ゲインの大きさを変化させて前記偏差に基づくフィードバック制御と、前記平均値に基づくフィードバック制御とを選択的に切り替えるようにしてもよい。
このように構成することで、例えば、曲線走行時に第一ゲイン設定手段によるゲインを第二ゲイン設定手段によるゲインよりも十分に大きく設定することで、実質的に各アクチュエータの変位量の平均値に基づくフィードバック制御に切り替えることが可能になる。一方で、直線走行時には、第二ゲイン設定手段によるゲインを第一ゲイン設定手段によるゲインよりも十分に大きく設定することで、実質的に各アクチュエータの変位量の偏差に基づくフィードバック制御に切り替えることが可能になる。
【発明の効果】
【００１１】
この発明に係る鉄道車両の車体傾斜制御装置によれば、アクチュエータによって車体に捩じり方向の力が入力されるのを防止して、車体の負担を軽減すると共に、アクチュエータによるエネルギーロスを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態における車体傾斜制御装置を備える鉄道車両の概略構成図である。
【図２】上記鉄道車両の車体に対する台車の配置を示す図である。
【図３】上記鉄道車両の車体傾斜制御装置におけるフィードバック制御系を示すブロック図である。
【図４】上記車体傾斜制御装置のゲイン制御部によるフィードバックゲインの決定処理のフローチャートである。
【図５】緩和曲線の一例を示す図である。
【図６】従来の鉄道車両の車体傾斜制御装置におけるフィードバック制御系を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、この発明の実施形態における鉄道車両の車体傾斜制御装置について図面を参照しながら説明する。
図１は、この実施形態の車体傾斜制御装置が搭載される車両１０の振り子構造を示している。この車両１０の台車１１は、レールＲの幅方向に延びる車軸１２に略円盤状の２枚の車輪１３，１３が圧入された一対の輪軸１４（図１中、一方のみを示す）を備えており、これら一対の輪軸１４が、互いの車軸１２が前後平行となるように配置されている。
車軸１２の左右端部は、図示しない軸受けにより回動自在に支持され、これら軸受けを備える支持部（図示せず）に、軸バネ１５を介して台車枠１６が支持されている。台車枠１６の上面の左右縁部近傍には、レールＲの長手方向に回転軸が向く一対のころ装置１７が回転自在に軸支されている。
【００１４】
ころ装置１７上には、正面からみて略弧状の下面１８を有した振り子はり１９が載置される。振り子はり１９は、その下面１８が一対のころ装置１７の各ころ部材１７ａにそれぞれ当接するように載置され、ころ部材１７ａの回動により、ころ装置１７上で振り子中心ｃ回りに揺動可能とされる。
【００１５】
振り子はり１９は略平滑な上面２０を備えており、この上面２０に、左右一対の空気ばね２１，２１を介して車体２２が支持されている。また、車体２２は、図２に示すように、上記台車１１によって進行方向（長手方向）の前部と後部とがそれぞれ支持されている。即ち、振り子はり１９が揺動することで、振り子はり１９に支持される車体２２が左右に傾斜されることとなる。なお、図１においては、カーブ路の遠心方向を白抜き矢印で示しており、カーブ内側すなわちカント角がつけられたカーブ路の内側（遠心方向逆側）に車体２２が傾斜された一例を示している。
【００１６】
振り子はり１９には、車体２２の傾動を制御する車体傾斜制御用のアクチュエータ３０が取り付けられている。このアクチュエータ３０は、本実施形態においては、車載されたコンプレッサ等から圧送される空気圧により作動するシリンダー３１を有している。このアクチュエータ３０は、作動流体である空気の流量を制御するサーボ弁（図示せず）を有しており、このサーボ弁による空気量（空気圧）の制御によりシリンダー３１によるロッド３２の突き出し量が変化させられる。
【００１７】
シリンダー３１の本体部３１ａは台車枠１６に取り付けられ、ロッド３２の端部は振り子はり１９に取り付けられている。つまり、シリンダー３１のロッド３２の突き出し量の変化（以下、変位量という）に応じて、振り子はり１９の揺動角度が変化するとともに車体２２の傾斜向き、ならびに車体２２の傾斜角度が変化するようになっている。
【００１８】
ここで、ロッド３２の変位量目標値は、例えば、予め記憶された走行区間の曲線データおよび車両が受信したＡＴＳ信号の情報に基づく自車位置情報の検知結果などを用いて最適な車体傾斜角度に対応したシリンダー３１のロッド変位量をテーブル検索又はマップ検索することで求められる。なお、図１中、符号「ｂ」は車体重心、符号「ｃ」は振り子中心を示している。また、以下の説明では、前側の台車１１のアクチュエータ３０を前側アクチュエータ３０ａ、後側の台車１１のアクチュエータ３０を後側アクチュエータ３０ｂと称する（図２参照）。
【００１９】
図３は、前側アクチュエータ３０ａと後側アクチュエータ３０ｂとのフィードバック制御系４０を示している。
図３に示すように、フィードバック制御系４０は、傾斜成分フィードバック系４１と捩じり成分フィードバック系４２とをそれぞれ備えている。傾斜成分フィードバック系４１は、前側アクチュエータ３０ａと後側アクチュエータ３０ｂとの各シリンダー３１の変位量（傾斜成分）を制御する制御系であり、捩じり成分フィードバック系４２は、前側アクチュエータ３０ａと後側アクチュエータ３０ｂとの各シリンダー３１の変位量の偏差（捩じり成分）を制御する制御系である。
【００２０】
傾斜成分フィードバック系４１は、入力された傾斜成分の変位目標値と、傾斜成分のフィードバック値（実変位の平均値）との偏差を求める第一減算器４３を有している。この第一減算器４３により求められる偏差は、傾斜成分のフィードバックゲインを求める第一ゲイン設定手段４４に入力される。第一ゲイン設定手段４４は、第一減算器４３により求められた偏差に比例した傾斜成分のフィードバックゲイン即ち、前側アクチュエータ３０ａおよび後側アクチュエータ３０ｂにおけるサーボ弁の駆動制御量（電流量）を求めて、第一加算器４７と第二加算器４８とに向けてそれぞれ出力する。
【００２１】
一方、捩じり成分フィードバック系４２は、入力された捩じり成分の変位目標値と、捩じり成分のフィードバック値（実変位の偏差）との偏差を求める第二減算器４５を有している。この第二減算器４５により求められる偏差は、捩じり成分のフィードバックゲインを求める第二ゲイン設定手段４６に入力される。第二ゲイン設定手段４６は、第二減算器４５により求められた偏差に比例した捩じり成分のフィードバックゲイン即ち、前側アクチュエータ３０ａ、後側アクチュエータ３０ｂにおけるサーボ弁の駆動制御量（電流量）を、第一加算器４７および第二加算器４８へ向けて出力する。
【００２２】
第一加算器４７および第二加算器４８は、傾斜成分のフィードバックゲインと、捩じり成分のフィードバックゲインとを加算して、この加算されたフィードバックゲインを前側アクチュエータ３０ａと後側アクチュエータ３０ｂとにそれぞれ出力する。ここで、前側アクチュエータ３０ａのサーボ弁は、第一加算器４７より出力されたフィードバックゲインに従ってシリンダー３１内の空気量を制御してロッド３２を伸縮動作させる。同様に、後側アクチュエータ３０ｂのサーボ弁は、第二加算器４８より出力されたフィードバックゲインに従ってシリンダー３１内の空気量を制御してロッド３２を伸縮させる。
【００２３】
前側アクチュエータ３０ａおよび後側アクチュエータ３０ｂは、それぞれロッド３２の変位量を検出する変位量センサｓを有している。これら前側アクチュエータ３０ａの変位量センサｓ、および、後側アクチュエータ３０ｂの変位量センサｓの各検出値（以下、実変位量と称す）は、第三加算器４９と第三減算器５０とにそれぞれ入力される。
【００２４】
第三加算器４９は、前側アクチュエータ３０ａの実変位量と、後側アクチュエータ３０ｂの実変位量とを加算して、この加算結果を第一乗算器５１に出力する。
第三減算器５０は、前側アクチュエータ３０ａの実変位量と、後側アクチュエータ３０ｂの実変位量との偏差を求めて、この偏差を第二乗算器５２に出力する。
【００２５】
第一乗算器５１は、第三加算器４９で求めた前側アクチュエータ３０ａの実変位量と後側アクチュエータ３０ｂの実変位量との合計変位量に対して１／２を乗算する。即ち、第一乗算器５１の出力は、前側アクチュエータ３０ａの実変位量と後側アクチュエータ３０ｂの実変位量との平均値（以下、単に平均値と称する）となる。なお、上記第三加算器４９と第一乗算器５１とによって平均値算出手段６０が構成されている。
【００２６】
一方、第二乗算器５２は、第三減算器５０で求めた前側アクチュエータ３０ａの実変位量と後側アクチュエータ３０ｂの実変位量との偏差に対して１／２を乗算する。ここで、偏差に対して１／２を乗算しているのは、第二ゲイン設定手段４６による算出結果が、前側アクチュエータ３０ａと後側アクチュエータ３０ｂとに分岐して入力されているためである。換言すれば、第三減算器５０により求めた偏差をそのままフィードバックしてしまうと、前側アクチュエータ３０ａと後側アクチュエータ３０ｂとの両方において上記偏差を是正しようとして、それらの合計制御量が偏差に対して２倍になってしまうからである。なお、以下、第二乗算器５２によって１／２を乗算したものを単に「偏差」と称する。なお、上記第三減算器５０と第二乗算器５２とによって偏差算出手段６１が構成されている。
【００２７】
上述した第一ゲイン設定手段４４と、第二ゲイン設定手段４６とは、ゲイン制御部（制御手段）５４に接続されている。また、ゲイン制御部５４には、データベース５５が接続されている。データベース５５は、走行区間のカントなどの曲線データと、その位置情報とが関連付けられて記憶されている。
【００２８】
また、データベース５５には、走行区間の種類に応じたフィードバックゲインの大きさの情報が記憶されている。より具体的には、走行区間の種類が曲線の場合における第一ゲイン設定手段４４のフィードバックゲイン（以下、単に傾斜ゲインと称する）の大きさと、第二ゲイン設定手段４６のフィードバックゲイン（以下、単に捩じりゲインと称する）の大きさとがそれぞれ個別に記憶されている。さらに走行区間の種類が直線の場合における傾斜ゲインの大きさと、捩じりゲインの大きさとがそれぞれ個別に記憶されている。即ち、データベース５５には、走行区間が直線の場合、及び、走行区間が曲線の場合における、最適な傾斜ゲインの大きさと、捩じりゲインの大きさとがそれぞれ記憶されている。
【００２９】
ゲイン制御部５４は、傾斜ゲインによるフィーバック制御と捩じりゲインによるフィードバック制御とを選択的に切り替えるべく、車両１０の車上装置（図示せず）が受信したＡＴＳ信号の情報に基づく自車位置情報を受信して、第一ゲイン設定手段４４と第二ゲイン設定手段４６とにおけるフィードバックゲインの大きさを、データベース５５を参照して求める。そして、ゲイン制御部５４は、これらフィードバックゲインの大きさとなるように、第一ゲイン設定手段４４と第二ゲイン設定手段４６とを制御する。ここで、傾斜ゲインの大きさと、捩じりゲインの大きさとは、緩和曲線を備える曲線区間において、傾斜ゲイン＞＞捩じりゲインとなる一方で、直線区間においては、傾斜ゲイン＜＜捩じりゲインとなるように設定されている。
【００３０】
次に、上述した捩じりゲインの大きさが傾斜ゲインの大きさよりも十分に大きい傾斜ゲイン＞＞捩じりゲインの関係を満たす場合について説明する。
【００３１】
傾斜ゲイン＞＞捩じりゲインの関係を満たす場合、前側アクチュエータ３０ａと後側アクチュエータ３０ｂとに入力されるフィードバックゲインは、傾斜ゲインが大部分を占めることとなる。つまり、前側アクチュエータ３０ａの変位量と、後側アクチュエータ３０ｂの変位量との平均値に基づくフィードバック制御が主となる。
【００３２】
このように平均値に基づくフィードバック制御が行われる場合、前後の台車１１の内、一方の台車１１だけが緩和曲線を備える曲線区間に進入すると、各アクチュエータ３０ａ，３０ｂの実際の変位量が、変位目標値から互いに逆方向にずれる。この際、各アクチュエータ３０ａ，３０ｂは、同じ制御量で駆動されるため、上記平均値は、変位目標値と略同一となる。そのため、傾斜ゲインが略「０」となり、車体２２に対して捩じり方向の力が加わるのを抑制することができる。
【００３３】
次に、上述した捩じりゲインの大きさが傾斜ゲインの大きさよりも十分に大きい捩じりゲイン＞＞傾斜ゲインの関係を満たす場合について説明する。
捩じりゲイン＞＞傾斜ゲインの関係を満たす場合、前側アクチュエータ３０ａと後側アクチュエータ３０ｂとに入力されるフィードバックゲインは、捩じりゲインが大部分を占めることとなる。つまり、上記偏差に基づくフィードバック制御が主となる。
【００３４】
このように、偏差に基づくフィードバック制御を行うことで、前側アクチュエータ３０ａと後側アクチュエータ３０ｂとの実変位量の偏差が「０」となるようにフィードバック制御されるので、それぞれの台車１１が軌道不整によって逆相で加振されても、各台車１１が逆相で振り子動作をして車体２２のヨー運動を励起し、乗り心地が悪化するのを抑制できる。
【００３５】
この実施形態の車体傾斜制御装置は、上述した構成を備えており、次に、上述した車体傾斜制御装置の制御処理、より具体的には、ゲイン制御部５４によるフィードバックゲインの決定処理について図４を参照して説明する。
まず、ゲイン制御部５４は、ＡＴＳ信号などの情報に基づく自車位置情報を取得する（ステップＳ０１）。
次いで、次の走行区間が曲線か否かを判定する。この判定の結果が「Ｙｅｓ」（曲線である）の場合には、データベース５５に記憶されているフィードバックゲインの大きさ、即ち「傾斜ゲイン＞＞捩じりゲイン」の関係を満たす傾斜ゲインの大きさおよび捩じりゲインの大きさを求めて、それぞれ第一ゲイン設定手段４４および第二ゲイン設定手段４６へ出力する。そして、上記一連の制御処理を一旦終了してステップＳ０１の処理に戻る。なお、次の走行区間とは、現在走行中の走行区間の直後の走行区間のことを意味している。
【００３６】
一方、上記判定の結果が「Ｎｏ」（曲線ではない）の場合には、データベース５５に記憶されているフィードバックゲインの大きさ、即ち「傾斜ゲイン＜＜捩じりゲイン」の関係を満たす傾斜ゲインの大きさおよび捩じりゲインの大きさを求めて、第一ゲイン設定手段４４および第二ゲイン設定手段４６へ出力する。そして、上記一連の制御処理を一旦終了してステップＳ０１の処理へ戻る。
【００３７】
したがって、上述した実施形態の車体傾斜制御装置によれば、前側の台車１１と後側の台車１１とにおける各アクチュエータ３０ａ，３０ｂの変位目標値に対して、各アクチュエータ３０ａ，３０ｂの実際の変位量がそれぞれ逆方向にずれる緩和曲線等において、各アクチュエータ３０ａ，３０ｂの変位量が変位目標値を基準にして均等且つ逆方向にずれるのが許容されるため、各アクチュエータ３０ａ，３０ｂが変位目標値まで変位しようとするのを防止して各アクチュエータ３０ａ，３０ｂから出力される互いに突っ張りあう方向の力が車体２２に作用するのを防止することができる。その結果、車体２２の負担を軽減すると共に、各アクチュエータ３０ａ，３０ｂによるエネルギーロスを低減することができる。
【００３８】
さらに、直線走行時には、偏差に基づくフィードバック制御を選択して、軌道不整等によって前側アクチュエータ３０ａと後側アクチュエータ３０ｂとが逆相で加振されるのを防止することができる。その結果、車体２２にヨーイング方向への振動が発生して乗り心地が損なわれるのを防止することができる。
【００３９】
また、曲線走行時には、第一ゲイン設定手段４４によるフィードバックゲインの大きさを第二ゲイン設定手段４６によるフィードバックゲインの大きさよりも十分に大きく設定することで、実質的に各アクチュエータ３０ａ，３０ｂの変位量の平均値に基づくフィードバック制御に切り替えることが可能になる。
一方で、直線走行時には、第二ゲイン設定手段４６によるフィードバックゲインの大きさを第一ゲイン設定手段４４によるフィードバックゲインの大きさよりも十分に大きく設定することで、実質的に各アクチュエータ３０ａ，３０ｂの変位量の偏差に基づくフィードバック制御に切り替えることが可能になる。その結果、機械的な切り替え手段を設けることなしに、容易にフィードバック制御の種類を切り替えることができる。
【００４０】
なお、この発明は上述した実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。
例えば、上述した実施形態においては、ゲイン制御部５４によって、傾斜ゲイン＞＞捩じりゲインとする場合や、捩じりゲイン＞＞傾斜ゲインとする場合について説明したが、平均値によるフィードバック制御を行う場合に、捩じりゲインを「０」とし、同様に、偏差によるフィードバック制御を行う場合に、傾斜ゲインを「０」とするようにしても良い。
【００４１】
また、上述した実施形態においては、台車に空気ばね２１が設けられている場合について説明したが、この構成に限られるものではなく、例えば、空気ばね２１を省略してもよい。また、空気ばね２１を、他種類のバネ要素に代替してもよい。
さらに、上述した実施形態においては、直線区間において捩じりゲインによるフィードバック制御を行う一例を説明したが、直線区間に加えて、カントの変化がない曲線区間において捩じりゲインによるフィードバック制御を行うようにしても良い。
【００４２】
また、上述した実施形態においては、アクチュエータ３０ａ，３０ｂとして伸縮動作によって車体２２の傾斜角度を制御するシリンダー３１を用いる場合を一例にして説明したが、この構成に限られず、例えば、モータなどを用いて車体２２の傾斜角度を制御するようにしても良い。
【符号の説明】
【００４３】
１１  台車
２２  車体
３０ａ，３０ｂ  アクチュエータ
３１  シリンダー
４４  第一ゲイン設定手段
４６  第二ゲイン設定手段
５４  ゲイン制御部
６０  平均値算出手段
６１  偏差算出手段
ｓ  変位量センサ
【図１】
2013193665.tif 000003
【図２】
2013193665.tif 000004
【図３】
2013193665.tif 000005
【図４】
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【図５】
2013193665.tif 000007
【図６】
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