(57)【要約】【課題】リンク機構を介してリヤクッションを保持するリヤクッションロッドブラケットの剛性及び強度を維持しつつ、軽量化を図ること。【解決手段】後輪（６１）からの荷重を緩衝するリヤクッション（６３）をリンク機構（５１）を介して車体フレーム（１１）に保持するリヤクッション保持構造において、左右一対のスイングアームブラケット（１４）の間のリヤクッションロッドブラケット（４１）は、車幅方向に延びて左右一対のスイングアームブラケット（１４）を接続するブリッジ部（４２）と、車幅方向に間隔を空けてブリッジ部（４２）から延出し、リンク機構（５１）のリヤクッションロッド（４１）に連結される左右一対のアーム部（４３）とを有し、左右一対のアーム部（４３）の少なくとも基端側の間隔が、アーム部（４３）の先端側から基端側に向って車幅方向に広がる構成にした。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スイングアームを通じて後輪からの荷重を緩衝するリヤクッションを、車体フレームにリンク機構を介して保持するリヤクッション保持構造において、
前記車体フレームは、前記リヤクッションを挟むように車幅方向に離間して配置され、前記スイングアームを支持する左右一対のスイングアーム支持部と、前記左右一対のスイングアーム支持部の間で前記リヤクッションを保持するリヤクッション保持部とを備え、
前記リヤクッション保持部は、車幅方向に延びて前記左右一対のスイングアーム支持部を接続するブリッジ部と、車幅方向に間隔を空けて前記ブリッジ部から延出し、前記リンク機構のリンク部材に連結される左右一対のアーム部とを有し、
前記左右一対のアーム部の少なくとも基端側の間隔が、前記アーム部の先端側から基端側に向って車幅方向に広がることを特徴とするリヤクッション保持構造。
【請求項２】
前記ブリッジ部の外壁面は、前記左右一対のアーム部の外側よりも前記左右一対のアーム部の内側が窪んでいることを特徴とする請求項１に記載のリヤクッション保持構造。
【請求項３】
請求項１及び請求項２に記載のリヤクッション保持構造を備えていることを特徴とする鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のリヤクッション保持構造に関し、特にアルミニウム合金製のリヤクッション保持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、リヤクッション保持構造では、リンク機構を介して車体フレームにリヤクッションを保持したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のリヤクッション保持構造では、車体フレームの左右一対のスイングアームブラケットの下端部間に、リヤクッションを保持するリヤクッション保持部が設けられている。リヤクッション保持部には、リンクロッドを介してリンクレバーが連結されており、このリンクレバーにリヤクッションの下端部及びスイングアームが連結されている。このようなリンク機構を介してリヤクッションとスイングアームとが連結されることで、後輪が受けた衝撃がスイングアームからリンクレバーに伝達され、リヤクッションで吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３２１４８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のリヤクッション保持部は、車幅方向に延びるブリッジ部によって一対のスイングアームブラケット間を接合し、ブリッジ部に対して垂直に伸びる一対のアーム部によってリンクロッドに連結されている。この構造では、各アーム部の基端部からスイングアームブラケット（ブリッジ部の接合位置）までの距離が長く、リンクロッドから伝達される荷重がブリッジ部の中央寄りに作用し、ブリッジ部が撓み易いという不具合があった。
【０００５】
また、ブリッジ部が押し出し成形される場合には、材料の押し出し方向と一対のアーム部に作用する荷重方向とが直交しており、アーム部とブリッジ部との界面（成形時における流体界面）に対して垂直に荷重が作用する。このため、アーム断面積を大きくして、アーム部とブリッジ部との界面の強度を高める必要があり、リヤクッション保持部の重量増の要因となっていた。
【０００６】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、リンク機構を介してリヤクッションを保持するリヤクッション保持部の剛性及び強度を維持しつつ、軽量化を図ることができるリヤクッション保持構造及びこれを備えた鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のリヤクッション保持構造は、スイングアームを通じて後輪からの荷重を緩衝するリヤクッションを、車体フレームにリンク機構を介して保持するリヤクッション保持構造において、前記車体フレームは、前記リヤクッションを挟むように車幅方向に離間して配置され、前記スイングアームを支持する左右一対のスイングアーム支持部と、前記左右一対のスイングアーム支持部の間で前記リヤクッションを保持するリヤクッション保持部とを備え、前記リヤクッション保持部は、車幅方向に延びて前記左右一対のスイングアーム支持部を接続するブリッジ部と、車幅方向に間隔を空けて前記ブリッジ部から延出し、前記リンク機構のリンク部材に連結される左右一対のアーム部とを有し、前記左右一対のアーム部の少なくとも基端側の間隔が、前記アーム部の先端側から基端側に向って車幅方向に広がることを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、左右一対のアーム部の少なくとも基端側が、左右一対のスイングアーム支持部とブリッジ部との接合部分に近付けられる。このため、剛性の高い接合部分の近傍で左右一対のアーム部に作用する荷重を受けるため、ブリッジ部の撓みが減少される。また、左右一対のアーム部の少なくとも基端側がブリッジ部から斜めに延出されることで、ブリッジ部とアーム部との界面の面積を広くとることができる。このため、アーム部の断面積を大きくすることなく、ブリッジ部とアーム部との界面の強度を高めることができる。このように、ブリッジ部及びアーム部を厚肉にすることなく、剛性及び強度を確保できるので、リヤクッション保持部の軽量化を図ることができる。また、左右一対のアーム部間がブリッジ部の近傍で幅広となるため、アーム部の内側の根元に形成されるＲ形状を避けてリンク部材をブリッジ部に近付けることができる。このため、レイアウト自由度を向上できる。また、アーム部の長さを短くすることで、アーム部の基端側に係る曲げモーメントを小さくでき、さらにアーム部を軽量化できる。
【０００９】
また本発明の上記リヤクッション保持構造において、前記ブリッジ部の外壁面は、前記左右一対のアーム部の外側よりも前記左右一対のアーム部の内側が窪んでいる。この構成によれば、ブリッジ部の外壁面の窪みによって、比較的荷重が集中しない左右一対のアーム部の内側部分を薄くしてブリッジ部を軽量化できる。また、窪み分だけリンク機構のリンク部材をブリッジ部に近付けることができ、レイアウト自由度を更に向上できる。
【００１０】
また本発明の鞍乗型車両は、上記リヤクッション保持構造を備えている。この構成によれば、リヤクッション保持構造を小型化でき、さらにリヤクッション保持構造の剛性を高めて乗り心地を向上できる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のリヤクッション保持構造によれば、リンク機構を介してリヤクッションを保持するリヤクッション保持部の剛性及び強度を維持しつつ、軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】本実施の形態に係る自動二輪車の上面図である。
【図３】本実施の形態に係る車体フレームの斜視図である。
【図４】本実施の形態に係る車体フレーム後下方部の部分拡大図である。
【図５】本実施の形態に係るリヤクッション周辺の左側面図である。
【図６】本実施の形態に係るリヤクッションロッドブラケットの上面図である。
【図７】本実施の形態に係るリヤクッションロッドブラケットにリヤクッションロッドが連結された状態を示す断面図である。
【図８】リヤクッションロッドブラケットの剛性強度の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るリヤクッションロッドブラケットをオフロードタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、他のタイプの自動二輪車のリヤクッション保持構造に適用してもよい。
【００１４】
図１及び図２を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車１全体の構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図２は、本実施の形態に係る自動二輪車１の上面図である。なお、以下の図においては、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥ、車体左側をＬ、車体右側をＲでそれぞれ示す。
【００１５】
図１及び図２に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載する鋼製又はアルミニウム合金製の車体フレーム１１を備えている。車体フレーム１１のメインフレーム１２は、前端に位置するヘッドパイプ１３から後方に向けて左右に分岐し、斜め下方に延在している。メインフレーム１２の後端部からは、スイングアームブラケット（スイングアーム支持部）１４が下方に向って延在している。また、車体フレーム１１のダウンチューブ１５は、ヘッドパイプ１３から略下方に向って延在している。ダウンチューブ１５の下端からは、左右に分岐したロアチューブ１６が後方に向って略水平に延在し、スイングアームブラケット１４の下端部に連結されている。
【００１６】
車体フレーム１１に囲まれる空間には、駆動源となる水冷式のエンジン２１が搭載されている。エンジン２１の前方には、エンジン２１内の冷却水を放熱させるラジエータ２２が配置されている。また、エンジン２１の上方には燃料が格納される燃料タンク２３が配置されており、燃料タンク２３の後方にはシート３１が配置されている。シート３１は、メインフレーム１２の後部から後上方に延在するシートレール１７によって支持されている。シートレール１７の後端部とスイングアームブラケット１４との間には、シートレール１７を補助的に支持するサブフレーム１８が接続されている。
【００１７】
シートレール１７とサブフレーム１８とによって囲まれる空間には、大気中の空気を濾過するエアクリーナ２４が配置されている。エアクリーナ２４の両側面は、左右一対のサイドカバー３５によって部分的に覆われている。サイドカバー３５は、シート３１と共にシートレール１７に固定される。シート３１の下方にはフットレスト３６が設けられている。車体左側のフットレスト３６の前方にはシフトペダル３７が設けられており、車体右側のフットレスト３６の前方には後輪６１用のブレーキペダル３８が設けられている。
【００１８】
車体フレーム１１の前部上側には、ヘッドパイプ１３に支持されたステアリングシャフトを介してフロントフォーク７２が操舵可能に支持されている。フロントフォーク７２には前輪緩衝用のフロントクッションが内装されている。ステアリングシャフトの上端にはハンドルバー７３が設けられており、ハンドルバー７３の両端にはグリップ７４が装着されている。車体左側のハンドルバー７３にはクラッチレバー７５が配置され、車体右側のハンドルバー７３には前輪７１用のブレーキレバー７６が配置されている。フロントフォーク７２の下部には、前輪７１が回転可能に支持され、ブレーキキャリパー７８が固定されている。前輪７１には、ブレーキディスク７７が取り付けられている。前輪７１の上方は、フロントフォーク７２に取り付けられたフロントフェンダ７９によって覆われている。
【００１９】
車体フレーム１１のスイングアームブラケット１４には、スイングアーム６２が上下方向に揺動可能に連結されており、車体フレーム１１とスイングアーム６２との間には後輪緩衝用のリヤクッション６３が取り付けられている。スイングアーム６２の後部には、後輪６１が回転可能に支持され、ブレーキキャリパー（不図示）が固定されている。後輪６１の左側には、ドリブンスプロケット６４が設けられており、ドリブンスプロケット６４とエンジン２１側のドライブスプロケット６５との間にはドライブチェーン６６が架け渡されている。後輪６１には、ブレーキディスク（不図示）が取り付けられている。後輪６１の上方は、シート３１の後方に配置されたリヤフェンダ６８により覆われる。
【００２０】
エンジン２１は、横置きクランク式の４サイクル単気筒エンジンとトランスミッションとからなる。エンジン２１には、インテークパイプ（不図示）を通じて空気が取り込まれ、燃料噴射装置にて空気と燃料とが混合されて燃焼室に供給される。燃焼後の排気ガスは、エンジン２１の右側面において後方に延出されたエキゾーストパイプ（不図示）を経てマフラ２７から排出される。
【００２１】
図３から図５を参照して車体フレームについて説明する。図３は、本実施の形態に係る車体フレーム１１の斜視図である。図４は、図３の部分拡大図である。図５は、本実施の形態に係るリヤクッション周辺の左側面図である。
【００２２】
図３に示すように、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から車体後方に向って斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム１２と、各メインフレーム１２の後端部から下方に延びる左右一対のスイングアームブラケット１４とを有している。また、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１３から車体下方に延びるダウンチューブ１５と、ダウンチューブ１５の下側で左右二股に分岐した後、後方に向って略水平に延びて各スイングアームブラケット１４の下端部に接合される左右一対のロアチューブ１６を有する。
【００２３】
一対のメインフレーム１２は、アルミニウム系展伸材等により中空状に形成されており、ヘッドパイプ１３から後方に向って左右に広がり、エンジン２１の上方を通るように延在する。一対のメインフレーム１２の上部には、燃料タンク２３が設置される。一対のスイングアームブラケット１４は、アルミニウム系鋳造材又はアルミニウム系鍛造材によって、開放された内面側に多数の補強リブを設けて形成されている。一対のスイングアームブラケット１４は、一対のメインフレーム１２に接合される上端側において、アッパブリッジ３９によって接続される。このアッパブリッジ３９にはリヤクッション６３の上端部６３ａ（図５参照）が保持される。
【００２４】
一対のスイングアームブラケット１４は、一対のロアチューブ１６に接合される下端側において、ロアブリッジとして機能するリヤクッションロッドブラケット（リヤクッション保持部）４１によって接続される。このリヤクッションロッドブラケット４１には、リンク機構５１を介してリヤクッション６３の下端部６３ｂが保持される（図５参照）。また、一対のスイングアームブラケット１４は、その延在方向の中間部にスイングアーム６２を揺動可能に支持するスイングアームピボット１４ａが形成されている。
【００２５】
ダウンチューブ１５は、アルミニウム系展伸材等により中空状に形成されており、エンジン２１の前方を通るように延在する。ダウンチューブ１５の延在方向における中間部は、Ｕ字状のブリッジパイプ１９を介してメインフレーム１２の中間部に接続される。一対のロアチューブ１６は、アルミニウム系展伸材等により中空状に形成されており、エンジン２１の下方を通るように延在する。これら車体フレーム１１の構成部材によってエンジン２１等の収容空間が形成される。エンジン２１は、スイングアームブラケット１４、ダウンチューブ１５、ロアチューブ１６に設けたマウントを介して懸架されることで、車体フレーム１１に対する補強部材としての役割を果たしている。
【００２６】
図４に示すように、リヤクッションロッドブラケット４１は、アルミニウム系展伸材等で形成されており、車幅方向に延びて左右一対のスイングアームブラケット１４間を接続するブリッジ部４２を有している。ブリッジ部４２は、中空円筒状に形成されており、左右両端部で左右一対のスイングアームブラケット１４の内面に接合されている。ブリッジ部４２の外壁面４４には、車幅方向に間隔を空けて左右一対のアーム部４３が設けられている。左右一対のアーム部４３は、ブリッジ部４２から後方に向けて延出し、先端側においてリヤクッションロッド（リンク部材）５２（図５参照）に連結される。
【００２７】
この場合、左右一対のアーム部４３が、ブリッジ部４２とスイングアームブラケット１４との接合部分の近傍から内側に向って斜め後方に延出する（図６参照）。左右一対のアーム部４３は、延出方向の途中部分で僅かに屈曲して、この屈曲部分から車体前後方向に平行になるように後方に延びている。このように、左右一対のアーム部４３の基端側の間隔は、前方に向って（先端側から基端側に向って）車幅方向に広がっている。なお、リヤクッションロッドブラケット４１の詳細については後述する。
【００２８】
図５に示すように、リヤクッション６３の上端部６３ａはアッパブリッジ３９に保持され、リヤクッション６３の下端部６３ｂはロアブリッジとしてのリヤクッションロッドブラケット４１にリンク機構５１を介して保持されている。リンク機構５１は、リヤクッションロッド５２とリヤクッションレバー５３とを回転可能に連結して構成される。リヤクッションロッド５２の一端部は、リヤクッションロッドブラケット４１のアーム部４３に回転可能に連結されている。リヤクッションロッド５２の他端部は、側面視略三角形状のリヤクッションレバー５３の後方下側の頂点部分に回転可能に連結されている。
【００２９】
リヤクッションレバー５３は、後方上側の頂点部分にスイングアーム６２が回転可能に連結され、前方の頂点部分にリヤクッション６３の下端部６３ｂが回転可能に連結されている。また、スイングアーム６２は、上記したようにスイングアームブラケット１４のスイングアームピボット１４ａに揺動可能に支持されている。自動二輪車１の走行中に路面に起伏で後輪６１が上下動すると、スイングアーム６２がスイングアームピボット１４ａを中心に揺動する。このスイングアーム６２の揺動は、リヤクッションレバー５３を介してリヤクッション６３の伸縮動に変換され、リヤクッション６３において路面から後輪６１が受ける衝撃が吸収される。
【００３０】
このとき、後輪６１が受ける衝撃は、リヤクッションレバー５３に連結されたリヤクッションロッド５２を介してリヤクッションロッドブラケット４１にも伝達される。この後輪６１からの衝撃は、リヤクッションロッドブラケット４１のアーム部４３及びブリッジ部４２に対して、様々な向きの荷重として強く作用する。このため、本実施の形態に係る自動二輪車１では、後輪６１からの荷重が作用するリヤクッションロッドブラケット４１の剛性強度を高めるように形成されている。以下、リヤクッションロッドブラケット４１の詳細構成について説明する。
【００３１】
図６及び図７を参照して、リヤクッションロッドブラケット４１について詳細に説明する。図６は、本実施の形態に係るリヤクッションロッドブラケット４１の上面図である。図７は、本実施の形態に係るリヤクッションロッドブラケット４１にリヤクッションロッド５２が連結された状態を示す断面図である。
【００３２】
図６及び図７に示すように、リヤクッションロッドブラケット４１は、押出材を矢印Ａに示す押し出し方向で押し出すことで成形される。リヤクッションロッドブラケット４１は、中空筒状のブリッジ部４２に、車幅方向に離間して配置された左右一対のアーム部４３が設けられている。左右一対のアーム部４３は、基端側の略半部で斜め内向きに延び、先端側の略半部で押し出し方向に直交する後方に延びている。このため、左右一対のアーム部４３の間隔は、基端側の略半部では先端側から基端側（前方）に向って広がり、先端側の略半部では一定の間隔が保たれている。
【００３３】
各アーム部４３の基端側は、斜めに延びることで、ブリッジ部４２の両端部に近付けられている。ブリッジ部４２の両端部は、スイングアームブラケット１４に接合される接合部分であり、スイングアームブラケット１４に接合された状態で剛性強度が高められている。各アーム部４３の基端側がブリッジ部４２の両端部に近付けられることで、後輪６１からアーム部４３を介して伝達される荷重が、剛性強度の高いブリッジ部４２の両端部で受けられる。このため、剛性強度の低いブリッジ部４２の中央寄りに強い荷重が作用することがなく、ブリッジ部４２の撓みを抑制できる。
【００３４】
各アーム部４３とブリッジ部４２との間には、押し出し成形時の押出材の流動による流体界面（組織間界面）が形成されている。このアーム部４３とブリッジ部４２との界面は、各アーム部４３の基端側がブリッジ部４２の外壁面４４から斜めに延出することで面積が広くとられている。このため、アーム部４３の中心軸方向の断面積を大きくすることなく、アーム部４３とブリッジ部４２との界面における強度が高められている。
【００３５】
左右一対のアーム部４３の根元部分には、外側及び内側にＲ形状４５、４６が形成されている。外側のＲ形状４５は、アーム部４３の根元の鈍角の角部分に形成される。このため、外側のＲ形状４５は、ブリッジ部４２の端部に向けて湾曲し、アーム部４３の外側面４７よりも外側に膨出している。内側のＲ形状４６は、アーム部４３の根元の鋭角の角部分に形成される。このため、内側のＲ形状４６は、ブリッジ部４２の中央に向けて湾曲しても、アーム部４３の内側面４８よりも内側に大きく膨出することがない。このため、左右一対のアーム部４３の基端側における内側面４８間の空間がＲ形状４６によって大幅に狭まることがない。
【００３６】
この場合、リヤクッションロッド５２の車幅方向における幅寸法は、左右一対のアーム部４３の先端側の内側面４８間の間隔に合わされている。したがって、リヤクッションロッド５２をブリッジ部４２に近付けても、リヤクッションロッド５２がアーム部４３のＲ形状４６に干渉することがない。また、ブリッジ部４２の外壁面４４は、左右一対のアーム部４３の外側よりも内側が窪んで形成されている。この外壁面４４に形成された窪み４９により、リヤクッションロッド５２をブリッジ部４２に更に近付けることが可能となっている。
【００３７】
このように、リヤクッションロッド５２をブリッジ部４２に近付けることで、各アーム部４３の長さを短くすることができ、レイアウト自由度を向上できる。また、各アーム部４３の長さを短くすることで、アーム部４３の基端側に作用する曲げモーメントを小さくでき、アーム部４３を軽量化できる。また、ブリッジ部４２の窪み４９は、比較的荷重が集中しない左右一対のアーム部４３の内側部分を薄くすることで形成され、ブリッジ部４２の剛性強度に影響を与えることなく軽量化を図っている。
【００３８】
ここで、図８を参照して、比較例と比較しつつ本実施の形態に係るリヤクッションロッドブラケット４１について説明する。図８は、リヤクッションロッドブラケット４１の剛性強度の説明図である。なお、図８Ａは、比較例に係るリヤクッションロッドブラケット８１を示し、図８Ｂは、本実施の形態に係るリヤクッションロッドブラケット４１を示す。
【００３９】
図８Ａに示すように、比較例に係るリヤクッションロッドブラケット８１は、ブリッジ部８２の外壁面８４から左右一対のアーム部８３が垂直に延出する点で、本実施の形態に係るリヤクッションロッドブラケット４１と相違している。左右一対のアーム部８３は、リヤクッションロッド５２を挟み込むようにブリッジ部８２に設けられている。左右一対のアーム部８３は、リヤクッションロッド５２の外面に沿って前後方向に延在しているため、各アーム部８３の基端側を剛性強度の高いブリッジ部８２の両端部に近付けることができない。
【００４０】
左右一対のアーム部８３の基端側は、剛性強度の高いブリッジ部８２の両端部から距離それぞれＬ１、Ｌ１’だけ離れて位置付けられている。このため、後輪６１からアーム部８３を介して伝達される荷重が、剛性強度の低いブリッジ部８２の中央寄りに強い荷重が作用し、ブリッジ部８２に撓みが生じるおそれがある。この場合、ブリッジ部８２を肉厚にして剛性強度を確保することもできるが、ブリッジ部８２の重量が増加してしまう。
【００４１】
また、アーム部８３とブリッジ部８２との界面の強度を高めるためには、界面における面積を広くとる必要がある。しかしながら、各アーム部８３がブリッジ部８２の外壁面８４から垂直に延出するため、界面における面積Ｓ１を広くとるためには、アーム部８３の断面積を大きくする必要があり、アーム部８３の重量が増加してしまう。
【００４２】
各アーム部８３のＲ形状８５、８６は、アーム部８３の根元部分における直角の角部分に形成される。このため、外側のＲ形状８５は、アーム部８３の外側面８７よりも外側に膨出し、内側のＲ形状８６は、アーム部８３の内側面８８よりも内側に膨出している。このため、左右一対のアーム部８３の内側面８８間の空間Ａ１がＲ形状８６によって狭められている。したがって、左右一対のアーム部８３の内側のＲ形状８６に干渉するので、リヤクッションロッド５２をブリッジ部８２に近付けることができない。
【００４３】
このように、比較例に係るリヤクッションロッドブラケット８１では、リヤクッションロッド５２とＲ形状８６との干渉を避けるために、左右一対のアーム部８３を長くする必要がある。したがって、レイアウト自由度を向上させることができず、アーム部８３の基端側に作用する曲げモーメントが大きくなる。このため、アーム部８３が長くなるのに加えて、アーム部８３の強度を確保するためにアーム部８３の断面積Ｓ１が大きくなるので、アーム部８３の軽量化を図ることができない。
【００４４】
これに対し、図８Ｂに示すように本実施の形態に係るリヤクッションロッドブラケット４１では、左右一対のアーム部４３の基端側の略半部が斜めに延在している。このため、左右一対のアーム部４３の基端側は、剛性強度の高いブリッジ部４２の両端部に近付けられる。左右一対のアーム部４３の基端側は、比較例に係る距離Ｌ１（Ｌ１’）よりもブリッジ部４２の両端部に近い距離Ｌ２（Ｌ２’）だけ離れて位置付けられている。このため、後輪６１からアーム部４３を介して伝達される荷重が剛性強度の高いブリッジ部４２の端部寄りに作用し、ブリッジ部４２の撓みが抑制される。このため、比較例のように、ブリッジ部４２を肉厚する必要がなく、ブリッジ部４２の重量が増加することがない。
【００４５】
また、各アーム部４３がブリッジ部４２の外壁面４４から斜めに延出するため、アーム部４３とブリッジ部４２との界面における面積が広くなっている。この場合、アーム部４３とブリッジ部４２との界面は、比較例に係る界面の面積Ｓ１よりも広い面積Ｓ２を有している。このため、比較例のように、アーム部４３の断面積を大きくすることなく、アーム部４３とブリッジ部４２との界面における強度を高めることができる。
【００４６】
また、アーム部４３の根元部分では、ブリッジ部４２の外壁面４４とアーム部４３の内側面４８とが鋭角なため、内側のＲ形状４６が内側面４８よりも内側に大きく膨出することがない。このため、左右一対のアーム部４３の内側面４８間の空間Ａ２は、比較例に係る内側面間の空間Ａ１よりも広く確保される。また、ブリッジ部４２の外壁面４４には、荷重の影響を受け難いアーム部４３の内側に窪み４９が形成されており、この窪み４９によって空間Ａ２が更に広げられている。
【００４７】
このため、本実施の形態に係るリヤクッションロッドブラケット４１では、Ｒ形状４６に干渉することなく、リヤクッションロッド５２をブリッジ部４２に近付けることができるので、アーム部４３を短くできる。したがって、レイアウト自由度を向上でき、アーム部４３の基端側に作用する曲げモーメントを小さくできる。アーム部４３を短くできるのに加えて、アーム部４３の断面積を大きくする必要もないため、アーム部４３の軽量化を図ることができる。
【００４８】
以上のように、本実施の形態に係るリヤクッションユニットの保持構造によれば、剛性の高い接合部分の近傍で左右一対のアーム部４３からの荷重を受けるため、ブリッジ部４２の撓みが減少される。また、アーム部の断面積を大きくすることなく、ブリッジ部とアーム部との界面の強度を高めることができる。このように、ブリッジ部及びアーム部を厚肉にすることなく、剛性及び強度を確保できるので、リヤクッションロッドブラケット４１の軽量化を図ることが可能となっている。
【００４９】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【００５０】
例えば、本実施の形態においては、左右一対のアーム部４３の間隔が、基端側の略半部において先端側から基端側に向って車幅方向に広がる構成としたが、この構成に限定されない。左右一対のアーム部４３の間隔は、少なくとも基端側において先端側から基端側に向って車幅方向に広がる構成であればよい。例えば、左右一対のアーム部４３全体が、先端側から基端側に向って車幅方向に広がる構成でもよい。
【００５１】
また、本実施の形態においては、ブリッジ部４２の外壁面４４には、左右一対のアーム部４３の内側に窪み４９が設けられる構成としたが、この構成に限定されない。左右一対のアーム部４３の内側の空間が十分に得られる場合には、ブリッジ部４２の外壁面４４に窪み４９が設けられなくてもよい。
【００５２】
また、本実施の形態においては、リヤクッションロッドブラケット４１が押出材で成形される構成としたが、この構成に限定されない。リヤクッションロッドブラケット４１は、鋳造やその他の製法によって成形されてもよい。
【００５３】
また、本実施の形態においては、リンク機構５１がリヤクッションロッド５２とリヤクッションレバー５３により構成されたが、この構成に限定されない。リンク機構５１は、スイングアーム６２を介して後輪６１からの衝撃をリヤクッション６３に伝達できれば、どのような構成でもよい。例えば、更に多くのリンク部材を用いてリンク機構５１が構成されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
以上説明したように、本発明は、リヤクッションロッドブラケットの剛性及び強度を維持しつつ、軽量化を図ることができるという効果を有し、特に、アルミニウム合金製のリヤクッション保持構造に有用である。
【符号の説明】
【００５５】
１  自動二輪車
１１  車体フレーム
１４  スイングアームブラケット（スイングアーム支持部）
１４ａ  スイングアームピボット
４１  リヤクッションロッドブラケット（リヤクッション保持部）
４２  ブリッジ部
４３  アーム部
４４  外壁面
４５、４６  Ｒ形状
４７  外側面
４８  内側面
５１  リンク機構
５２  リヤクッションロッド（リンク部材）
５３  リヤクッションレバー
６１  後輪
６２  スイングアーム
６３  リヤクッション
６３ａ  上端部
６３ｂ  下端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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