(57)【要約】【課題】走行時の静粛性を向上させウエット路面走行時の排水性を高めた空気入りタイヤを提供することを課題とする。【解決手段】トレッド部に設けられ、タイヤ周方向に延設された主溝で区切られた複数の陸部と、前記陸部に形成され、トレッド接地面に一つ以上存在し、接地時に閉塞するサイプと、前記サイプ底部に設けられ、前記サイプが前記トレッド接地面にあるとき、JATMA Year Bookにて規定されている適用サイズにおける単輪の最大荷重、および前記最大荷重に対応する空気圧下において、一端が前記主溝に連通し閉塞しない幅広部である消音室と、を備え、前記消音室はトレッド接地面積８００平方ｃｍあたり総容量２００立方ｍｍ以上であり、かつ１個あたりの容量は７０立方ｍｍ以上である。【選択図】図２
2013126842.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に設けられ、タイヤ周方向に延設された主溝で区切られた複数の陸部と、
前記陸部に形成され、トレッド接地面に一つ以上存在し、接地時に閉塞するサイプと、
前記サイプ底部に設けられ、前記サイプが前記トレッド接地面にあるとき、
JATMA Year Bookにて規定されている適用サイズにおける単輪の最大荷重、および前記最大荷重に対応する空気圧下において、一端が前記主溝に連通し閉塞しない幅広部である消音室と、を備え、
前記消音室はトレッド接地面積８００平方ｃｍあたり総容量２００立方ｍｍ以上であり、かつ１個あたりの容量は７０立方ｍｍ以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記消音室の、長手方向と直交する断面の断面積が９平方ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイプは少なくとも一端が前記主溝と連通していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプは前記主溝に連通していないことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイプを形成する壁面が二次曲面であることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記サイプを形成する壁面が三次曲面であることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記トレッド接地面内において、平面視あるいは側面視で形状の異なる複数の前記サイプが存在することを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記トレッド接地面内において、容積の異なる前記消音室を備えた複数のサイプが存在することを特徴とする請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記トレッド接地面内において、長手方向長さの異なる複数の前記消音室が存在することを特徴とする請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記トレッド接地面内において、少なくとも一つの前記消音室は長手方向で断面積が異なることを特徴とする請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記消音室の内壁に凹凸が設けられたことを特徴とする請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでは、一般に、タイヤ周方向に沿った主溝がトレッド部に形成され、この主溝によってタイヤ周方向に延びる陸部列が形成されている。このような空気入りタイヤでは主溝にて発生する気柱管共鳴音がロードノイズとして存在し、これを低減することが要望されていた。
【０００３】
気柱共鳴音とは、トレッド接地面の周方向に連続して延びる周方向溝と、トレッド接地面で接地する領域内の路面とによって形成される一種の管内の空気が共鳴することによって発生される騒音である。この気柱共鳴音はピークの音圧レベルが高く、周波数帯域が広いことから、タイヤの発生騒音の大きな部分を占める。また人間の聴覚は、上記の音に対して特に高感度であるため、聴感覚における官能評価での静粛性を向上させる上においても、気柱共鳴音の低減が求められる。
【０００４】
これに対して、より高い静粛性が求められる場合に応じて、より効果的な騒音対策としてトレッド表面の陸部にヘルムホルツ共鳴器を形成し、騒音を低減する構成が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
また、トレッド接地面での排水性を高めウエット路面走行時の操縦安定性を向上させる目的で、サイプの底に空間を設け主溝またはこれと交差するラグ溝を連通させたトレッド部の構造が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００６】
しかし、トレッド表面に設けられたヘルムホルツ共鳴器はタイヤ表面の摩耗が進行するに従って共鳴器の構造が徐々に失われる虞がある。そこで本発明者らはブロック内サイプ底部に拡張部を設け、この拡張部をヘルムホルツ共鳴器とすることで、タイヤの摩耗が進行しても共鳴器の構造が失われることなく持続する構成を提案している（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８−１５５８１０号公報
【特許文献２】特開平８−１０４１１１号公報
【特許文献３】特開２００５−１９３８１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記のようにトレッド表面に設けられたヘルムホルツ共鳴器はタイヤ表面の摩耗が進行するに従って共鳴器の構造が徐々に失われる虞があり、これを回避するためトレッド内部にヘルムホルツ共鳴器を埋没させた構造とするには、このための特殊なモールドを使用する必要があり、コストが増大する問題がある。
【０００９】
また主溝あるいはラグ溝を連通させる空間（排水管）はウエット性能を向上させる一方で、ヘルムホルツ共鳴器を構成しないため静粛性を向上させることはできないという課題が存在する。
【００１０】
本発明は上記事実を考慮して、走行時の静粛性を向上させウエット路面走行時の排水性を高めた空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に記載の発明は、トレッド部に設けられ、タイヤ周方向に延設された主溝で区切られた複数の陸部と、前記陸部に形成され、トレッド接地面に一つ以上存在し、接地時に閉塞するサイプと、前記サイプ底部に設けられ、前記サイプが前記トレッド接地面にあるとき、JATMA Year Bookにて規定されている適用サイズにおける単輪の最大荷重、および前記最大荷重に対応する空気圧下において、一端が前記主溝に連通し閉塞しない幅広部である消音室と、を備え、前記消音室はトレッド接地面積８００平方ｃｍあたり総容量２００立方ｍｍ以上であり、かつ１個あたりの容量は７０立方ｍｍ以上であることを特徴とする。
【００１２】
上記の発明では、トレッド接地面においてサイプの底に形成され主溝と連通した消音室が主溝で生じるロードノイズを低減し、且つその総容量がトレッド接地面積８００平方ｃｍあたり２００立方ｍｍ以上であり、消音室１個あたりの容量は７０立方ｍｍ以上であるので、消音室が連通する主溝で発生した気柱管共鳴音に対する消音効果は十分である。一方、ウエット路面走行時にはサイプの底に設けられた消音室によってサイプに入り込んだ水を主溝に排水できるのでウエット路面走行時の排水性を高めることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、前記消音室の、長手方向と直交する断面の断面積が９平方ｍｍ以上であることを特徴とする。
【００１４】
上記の発明では、消音室の断面積が９平方ｍｍ以上確保されているため、消音室による消音効果に加えてウエット路面や凍結路面における走行性能を高めることができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、前記サイプが少なくとも一端が前記主溝に連通していることを特徴とする。
【００１６】
上記の発明では、サイプが主溝に連通しているため、トレッド接地面において陸部のエッジが立ち易く、ウエット路面や凍結路面における走行性能を高めることができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、前記サイプが前記主溝に連通していないことを特徴とする。
【００１８】
上記の発明では、サイプが主溝に連通していないため、陸部のブロック剛性を高め、乾燥路面における走行性能や耐摩耗性を高めることができる。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、前記サイプを形成する壁面が二次曲面であることを特徴とする。
【００２０】
上記の発明では、サイプが二次曲面であるためサイプを形成するブレードの形状等も単純でコストを低く抑えることができる。
【００２１】
請求項６に記載の発明は、前記サイプを形成する壁面が三次曲面であることを特徴とする。
【００２２】
上記の発明では、例えば特開2009-12648に開示されているように、サイプを構成するふたつの三次曲面が、接地時に互いに嵌合することでサイプ両側の陸部のズレを抑え、ブロック剛性を高めることができ、乾燥路面における走行性能や耐摩耗性を高めることができる。
【００２３】
請求項７に記載の発明は、前記トレッド接地面内において、平面視あるいは側面視で形状の異なる複数の前記サイプが存在することを特徴とする。
【００２４】
上記の発明では、トレッド接地面において形状の異なる複数のサイプが存在するため、それぞれ排水性能や走行性能、耐摩耗性など種々の性能を高めることができる。
【００２５】
請求項８に記載の発明は、前記トレッド接地面において、容積の異なる前記消音室を備えた複数のサイプが存在することを特徴とする。
【００２６】
上記の発明では、容積の異なる消音室が接地面に複数存在するため、それぞれ消音効果の高い波長域が異なり、全体としてより広い波長域で消音し、主溝で発生する騒音を広い音域で低減することができる。
【００２７】
請求項９に記載の発明は、前記トレッド接地面内において、長手方向長さの異なる複数の前記消音室が存在することを特徴とする。
【００２８】
上記の発明では、長手方向長さの異なる消音室が複数存在するため、排水性や陸部のブロック剛性、および消音効果の高い波長域等をそれぞれ選択することができる。
【００２９】
請求項１０に記載の発明は、前記トレッド接地面内において、少なくとも一つの前記消音室は長手方向で断面積が異なることを特徴とする。
【００３０】
上記の発明では、消音室の長手方向において断面積が変化することで、主溝から消音室へ入った音波が直接主溝へ反射される可能性を下げ、消音室内部で音波を乱反射させることで、より高い消音効果を得ることができる。
【００３１】
請求項１１に記載の発明は、前記消音室の内壁に凹凸を設けたことを特徴とする。
【００３２】
上記の発明では、消音室の内壁に凹凸を設けたことで、より高い消音効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００３３】
本発明によれば、走行時の静粛性を向上させウエット路面走行時の排水性を高めた空気入りタイヤとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図１０】本発明の第２〜第４実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図１１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図１２】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのサイプ形状および消音室の断面形状を示す断面図である。
【図１３】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのサイプ形状および消音室の断面形状を示す断面図である。
【図１４】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのサイプ形状および消音室の位置および形状を示す平面図である。
【図１５】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤと従来例とのウエット路面走安性と静音性の比較評価結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
＜全体構成＞
以下、本発明の一実施形態として空気入りラジアルタイヤの例を挙げ、空気入りタイヤ１０を図面にしたがって説明する。
【００３６】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、複数本の周方向溝１４と、この周方向溝１４と交差する複数本の横溝１６とによって複数のブロック（陸部）１８が区画されている。
【００３７】
またブロック１８には、周方向溝１４および横溝１６よりも幅の細い溝であるサイプ２０が刻まれている。ブロック１８は中心線ＣＬに対して対称な構造とされていてもよい。サイプ２０はブロック１８の上をタイヤ幅方向に周方向溝１４から周方向溝１４まで貫通していてもよく、あるいは一端のみ周方向溝１４に連通していてもよい。またサイプ２０そのものは周方向溝１４に連通せずブロック１８の幅内に収まっていてもよい。
【００３８】
なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッド以外の内部構造は、一般のラジアルタイヤの構造と変わりないので説明は省略する。
【００３９】
図２（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、各ブロック１８に刻まれたサイプ２０のうち、トレッド接地面内に少なくともひとつのサイプ２０の底には、サイプ２０を例えば円筒形状等の形状に拡大した管状の消音室２４が形成されている。ここでいう拡大とは、荷重がない状態でのサイプ２０の幅に比較して幅広であることを指す。
【００４０】
また消音室２４の内壁は例えば表面に意図的な段差が形成されていても、あるいは不規則な凹凸が形成されていてもよく、平滑な内壁面よりも凹凸のある面で構成されている方が望ましい。
【００４１】
サイプ２０の底に設けられた消音室２４はJATMA Year Bookにて規定されている適用サイズにおける単輪の最大荷重、および前記最大荷重に対応する空気圧下においてブロック１８がトレッド接地面内にあるとき、閉塞せず開口を保った状態を維持する大きさ（断面積）とされている。消音室２４は一端がブロック１８の側面に開口し、周方向溝１４あるいは横溝１６と連通している。
【００４２】
これによりブロック１８がトレッド接地面にあるとき、サイプ２０がブロック１８の弾性変形によって閉塞されてしまった状態であっても、消音室２４は十分な大きさ、すなわちその総容量はトレッド接地面あたり２００立方ｍｍ以上確保されており、且つ長手方向と直交する断面の断面積は９平方ｍｍ以上を備えているため閉塞されず、一端で周方向溝１４あるいは横溝１６に開口した状態を維持する。
【００４３】
上記の構成とすることにより、トレッド接地面内において消音室２４は周方向溝１４あるいは横溝１６と連通し、特に周方向溝１４にて発生する騒音、特に気柱管共鳴音を消音室２４にて音圧を分散、吸収することで打ち消し、低減させる。このとき消音室２４の開口面積および容積を調節することで共振周波数ｆをある程度まで所望の値とすることができ、低減したい騒音の周波数に応じて共振周波数ｆを設定することが可能となる。
【００４４】
また消音室２４はサイプ２０の底、すなわちトレッド接地面において空気入りタイヤ１０の表面よりブロック１８の奥に設けられているため、長期間の走行により空気入りタイヤ１０の表面が摩耗し、ブロック１８のトレッド接地面が摩滅しても、消音室２４の形状は維持され、消音効果および排水効果が失われることなく長期間に亘って静粛性を保つことができる構成とされている。
【００４５】
さらに、サイプ２０の底に消音室２４を形成する際、特殊なモールド等を使用する必要はなく、サイプ２０を形成するブレードの先端形状を変更すれば消音室２４を形成することができるので、コストの上昇を抑えることのできる構成とされている。
【００４６】
また消音室２４はサイプ２０よりも断面積が大きく、かつトレッド接地面内においても閉塞しない構造であるため排水性に優れ、かつトレッド接地面に消音室２４が露出するほど摩耗しても消音室２４がエッジ部分となるため、ウエット路面の走行性、操縦安定性に優れた空気入りタイヤ１０とすることができる。
【００４７】
またサイプ２０の底に断面積の大きい消音室２４を設けたことにより、サイプ２０の底部分のＲを大きく取ることができ、サイプ２０の底におけるクラック発生が改善されるという効果も有する。
【００４８】
＜評価結果＞
【００４９】
本発明の構成を有する空気入りタイヤ１０を以下の条件で使用し、ノイズフィーリング試験（騒音官能評価）、ウエット操安フィーリング試験（濡れた路面での操縦安定性官能評価）をドライバーのフィーリングで評価する試験を行った。評価を行う際には、従来例タイヤに関する評価を評価指数１００とし、従来例タイヤに対する相対評価となる評価指数を算出した。数値が大きいほど結果は良好である。試験条件は以下の通りである。
タイヤサイズ：  ４９５／４５  Ｒ２２．５
内圧        ：  ９００ｋＰａ
荷重        ：  ５８００ｋｇ（タイヤ１本当たり）
走行条件    ：
・ノイズフィーリング試験  一般道・テストコースにて時速６０ｋｍで走行、全体として不快か、問題ないかをテストドライバが官能評価する。
・ウエット走安フィーリング試験  濡れた路面上で操縦安定性試験を実施、テストドライバが操縦感覚の優劣を官能評価する。
【００５０】
図１５に示す表１の評価結果では評価指数が大きいほど性能が高いことを示す。表１から判るように、サイプ２０の底に何も形成しない従来例１はウエット路面の走安性・騒音性能ともに低い。サイプ２０の底に径２ｍｍの空間のみ設け、貫通構造とした従来例２は排水性に優れるためウエット路面の走安性が高いが、サイプ底空間が両隣の横溝１６同士を連通させるため消音室２４としては作用せず、騒音試験結果は低い。
【００５１】
さらに、サイプ２０の底に径３ｍｍの空間のみ設け、貫通構造とした従来例３はこれも排水性に優れるためウエット路面の走安性が高いが、やはりサイプ底空間が両隣の横溝１６同士を連通させるため、消音室２４としては作用せず、騒音試験結果は従来例１と同様に低い。
【００５２】
サイプ２０の底に径２ｍｍの消音室２４を設け、一端で周方向溝１４と連通した本発明１の例では、ウエット路面での走安性は従来例２より劣るが従来例１よりも優れ、騒音官能評価では何れの従来例よりも優れた静粛性を示している。
【００５３】
またサイプ２０の底に設けた消音室２４の径を３ｍｍとして、一端で周方向溝１４と連通した本発明２の例では、ウエット路面での走安性は従来例３より劣るが従来例２よりも優れ、騒音官能評価では何れの従来例よりも優れた静粛性を示している。
【００５４】
さらにサイプ２０の底に消音室２４を設け、両端でダクトを経由して周方向溝１４と連通した本発明３の例では、これもウエット路面での走安性は従来例２より劣るが従来例１よりも優れ、騒音官能評価では何れの従来例よりも優れた静粛性を示している。
【００５５】
このことから、本発明の構成を備えた空気入りタイヤ１０はサイプ２０の底に径２ｍｍの空間を設けた従来構造のタイヤを含めても静粛性で従来構造よりも優れ、またウエット路面走安性でもサイプ２０の底に径２ｍｍの空間を設けていない従来構造のタイヤよりも優れるという結果が得られている。
【００５６】
これは消音室２４がトレッドの摩耗によってトレッド面に露出することにより、露出前に比べてエッジ成分が増加するため、濡れた路面を走行するときの水膜除去効果が増大し、摩耗時のウエット路面での走安性が向上するものと考えられる。
【００５７】
＜変形例＞
本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１０の構造の種々の変形例について、図３〜図１７に示す。
【００５８】
すなわち図３に示すように消音室２４がブロック１８を貫通せず、長さ方向一端で一方の周方向溝１４（または横溝１６）と連通し、他方は壁２２で閉止されていれば、壁２２の形状に拘わらず消音室２４として有効に効果をもつ。
【００５９】
例えば図４〜図７に示すように、深さ方向に垂直な壁２２でなくともよく、斜め方向に延設された壁２２で消音室２４の一端の壁面が構成されていた場合、消音室２４は円筒形状ではなく長さ方向においてテーパー形状の空間となる。このため周方向溝１４より消音室２４内に入り込んだ音波はそのまま周方向溝１４へ出て行くことなく消音室２４内部で吸音され、より優れた消音効果を持たせることができる。
【００６０】
また上記各変形例においても、トレッド接地面においてサイプ２０の変形による消音室２４の容積の変動を考慮し、消音室２４の共鳴周波数ｆを、消音したい周波数帯域に合致させるように消音室２４の長さ、断面積、容積および形状を決定することで、所望の周波数の走行音を消音することもできる。
【００６１】
また本願発明に係る第２実施形態として、図８〜図１０に示すように消音室２４が１個のブロック１８内に複数存在していてもよく、消音室２４同士が互いに繋がっていない（長さ方向に貫通していない）構造であれば消音室２４として有効に作用する。
【００６２】
このとき、図８に示すように壁２２の深さ方向途中までサイプ２０が刻まれていても、図９に示すように壁２２が消音室２４の高さ方向にわたって設けられていても、逆に図１０に示すようにサイプ２０が消音室２４の底まで刻まれていてもよい。
【００６３】
つまり複数の消音室２４が１個のブロック１８に設けられている際には、消音室２４同士がトレッド接地面にあるとき連通していなければよく、サイプ２０は接地時には閉止してしまうので、図８や図１０のような構造であっても消音室２４として有効に作用する。
【００６４】
さらに図１１（Ａ）に示すように、周方向溝１４（または横溝１６）と両端で連通した構造でなければ消音室２４として有効に作用することが解っており、図１１（Ｂ）に示す第３実施形態のように消音室２４同士が完全に区切られていれば、それぞれが消音室２４として作用する。
【００６５】
あるいは本願発明に係る第４実施形態として、図１１（Ｃ）のように多少の空隙２３で消音室２４同士が連通していても、その空隙２３が消音室２４の断面積に比較して小さければ消音室２４として有効に作用する。また、この構造であれば排水性が向上するので、ウエット路面の走安性が向上する。
【００６６】
すなわち上記の図１１（Ｃ）の第４実施形態のような構成では、消音室２４としての消音効果と、排水性との間でのバランスを考慮し、要求される性能レベルに応じて適宜、空隙２３を設定することで最適な結果を得ることができる。
【００６７】
上記の図３〜図１１に示す各変形例は、必要とされるブロック１８の剛性や、消音したい音の周波数、求められる走行性能やウエット路面での走安性など種々の条件を斟酌し、最適なものを選択し、あるいは複数種類を組み合わせて使用することもできる。
【００６８】
また図１２（Ａ）〜（Ｈ）、図１３（Ｉ）〜（Ｏ）に示すように、消音室２４の断面形状およびサイプ２０の形状、傾き等を、必要に応じて選択してもよい。例えば同一のブロック１８においてトレッド接地面内に複数のサイプ２０が存在する場合など、異なった形状のサイプ２０や消音室２４の断面形状を組み合わせ、必要とされるブロック１８の剛性や、消音したい音の周波数、求められる走行性能やウエット路面での走安性など種々の条件を斟酌し、最適なものを選択し、あるいは複数種類を組み合わせて使用することもできる。
【００６９】
例えば図１３（Ｏ）に示すようにサイプ２０を三次元曲面形状として、走行時にブロック１８が変形する際、サイプ２０を挟んで対向するゴム部材同士が嵌合し合うことでブロック１８の変形を防ぐ構成とされていてもよい。
【００７０】
あるいは図１３（Ｍ）（Ｌ）のようにサイプ２０が深さ方向に対して斜めに形成されていてもよい。走行時にブロック１８が変形する際、回転方向前後あるいはタイヤ幅方向の外側／内側における剛性などの物性に方向性を持たせることができる。
【００７１】
さらに図１３（Ｊ）に示すように消音室２４から深さ方向で複数のサイプ２０に分岐する構造とされていてもよく、排水性能その他の条件を勘案して選択することができる。
【００７２】
さらに、消音室２４がサイプ２０の長手方向について対称な位置に設けられていても、図１４（Ａ）、（Ｂ）に示すようにどちらかの周方向溝１４に近い位置でもよく、あるいは図１４（Ｃ）のようにサイプ２０が一方の周方向溝１４とのみ連通し、その底に消音室２４が設けられていてもよい。
【００７３】
また前述のように一本のサイプ２０に複数の消音室２４が設けられている場合でも、図１４（Ｄ）のように消音室２４の容積やサイプ２０の長手方向における位置が異なっていてもよい。このとき、図５（Ｃ）に示したように、消音室２４同士がある程度の空隙２３で連通していてもよく、この場合は消音室２４同士を壁２２で遮断するよりも排水性に優れる。
【００７４】
さらに図１４（Ｅ）のようにサイプ２０が分岐し、それぞれのサイプ２０に消音室２４が設けられていてもよく、図１４（Ｆ）に示すように分岐したサイプ２０に沿う形で消音室２４が設けられていてもよい。
【００７５】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７６】
１０    空気入りタイヤ
１２    トレッド
１４    周方向溝
１６    横溝
１８    ブロック（陸部）
２０    サイプ
２２    壁
２３    空隙
２４    消音室
【図１５】
2013126842.tif 000003
【図１】
2013126842.tif 000004
【図２】
2013126842.tif 000005
【図３】
2013126842.tif 000006
【図４】
2013126842.tif 000007
【図５】
2013126842.tif 000008
【図６】
2013126842.tif 000009
【図７】
2013126842.tif 000010
【図８】
2013126842.tif 000011
【図９】
2013126842.tif 000012
【図１０】
2013126842.tif 000013
【図１１】
2013126842.tif 000014
【図１２】
2013126842.tif 000015
【図１３】
2013126842.tif 000016
【図１４】
2013126842.tif 000017