(57)【要約】【課題】サイド部の薄ゲージ化による軽量化効果を損なうことなく、サイド部に求められる基本性能を満足しうる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】一対のビード部１１と、一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部１２と、両サイドウォール部間に跨るトレッド部１３とからなり、一対のビード部間にまたがってトロイド状に延在する１枚以上のカーカス２を有する空気入りタイヤである。カーカス２が、有機繊維コードをゴムで被覆したトリートから構成され、トリートにおける有機繊維コードの占有率が７０％以上であり、かつ、ディップ処理済みコードとしての有機繊維コードのコード径φ（ｍｍ）と、サイドウォール部のうちリム組み時のタイヤ最大幅部よりタイヤ半径方向外側の領域における、タイヤ厚み方向のゲージの最小値Ｄ（ｍｍ）との比が、０．２５＜φ／Ｄ＜０．５０で表される関係を満足する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、該一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨るトレッド部とからなり、該一対のビード部間にまたがってトロイド状に延在する１枚以上のカーカスを有する空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスが、有機繊維コードをゴムで被覆したトリートから構成され、該トリートにおける該有機繊維コードの占有率が７０％以上であり、かつ、ディップ処理済みコードとしての該有機繊維コードのコード径φ（ｍｍ）と、前記サイドウォール部のうちリム組み時のタイヤ最大幅部よりタイヤ半径方向外側の領域における、タイヤ厚み方向のゲージの最小値Ｄ（ｍｍ）との比が、下記式、
０．２５＜φ／Ｄ＜０．５０
で表される関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記有機繊維コードの、ディップ処理済みコードとしてのコード径φが、０．７５ｍｍを超え０．９６ｍｍ未満である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記有機繊維コードの、ディップ処理済みコードとしてのコード強度が６．５〜７．２ｃＮ／ｄｔｅｘである請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記有機繊維コードの、撚りコードとしての総デシテックス数が４３００〜５１００ｄｔｅｘである請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記有機繊維コードの、ディップ処理済みコードとしての２ｃＮ／ｄｔｅｘの応力負荷時におけるコード伸びが３．５〜４．０％である請求項１〜４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トリートの単位幅あたりのトリート強力が、２．９〜３．２ｋＮ／ｃｍである請求項１〜５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記有機繊維コードの１本当たりの、ディップ処理済みコードとしての、１７７℃における熱収縮応力が６〜１２Ｎである請求項１〜６のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
下記式、
α＝ｔａｎθ＝０．００１×Ｎ×√（０．１２５×ｄ／ρ）
（式中、Ｎは撚り数（回／１０ｃｍ）であり、ｄはコードの総デシテックス数の半分の値であり、ρはコードの比重である）で定義される前記有機繊維コードの撚り係数αが、０．４２〜０．５５である請求項１〜７のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記トリートの片面に、予備加硫として、加速電圧２００ｋＶ以上６００ｋＶ未満、照射線量１０〜１００ｋＧｙの条件で電子線照射処理が施され、該照射面がタイヤ内側となるよう配置されている請求項１〜８のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記有機繊維コードがポリエステル繊維からなる請求項１〜９のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記有機繊維コードがポリエチレンテレフタレート繊維からなる請求項１０記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、カーカス構造の改良に係る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、空気入りタイヤにおいては、低燃費化および軽量化のニーズがさらに高まってきている。これらの性能を向上するための手法としては、タイヤの厚みを薄くすることが考えられるが、トレッド部については、耐摩耗性を確保する観点から、薄ゲージ化は困難である。よって、サイド部の薄ゲージ化を図るための技術が、非常に重要かつ有用となってきている。
【０００３】
しかし、サイド部の薄ゲージ化も性能上のリスクを伴うものであり、例えば、耐外傷性や耐クラック性などが低下する懸念があるとともに、サイド部に求められる基本性能としての内圧充填時の安全率（耐圧破壊性）および耐カット性が低下する懸念もある。これを補う手段としては、例えば、カーカスに用いている補強コード径を太くしたり、打込み数を増やしたり、補強コードの材質や物性を変化させてその破断強力を向上させるなどにより、トリートの強力を高めることが考えられる。また、カーカスの枚数を１枚から２枚に増やすことも有効な手段である。
【０００４】
カーカスプライの補強コードに改良に係る従来技術としては、例えば、特許文献１，２に、カーカスプライに用いるポリエステルコードとして、接着処理済みのコード強度が４．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、コード１本当たりの曲げ硬さが１５〜５０ｃＮであるものを用いる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−００１１６３号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献２】特開２００８−００１１６４号公報（特許請求の範囲等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、カーカスに用いるコード径を太くする手段や打込み数を増やす手段、カーカスの枚数を増やす手段はタイヤの重量増を招くため、サイド部の薄ゲージ化とは軽量化の点で背反する。また、コード径を太くしたり打込み数を増やすと、空隙率が小さくなるために走行時の歪によるセパレーションが発生しやすくなり、耐久性が悪化するという問題も生ずる。また、破断強力を向上させる手段についても、従来よりカーカスに用いられているレーヨンやポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）では撚り数や熱処理の条件を変更することによってコードの破断強力を向上することが可能ではあるものの、その半面、疲労性の悪化をもたらすという弊害が存在する。
【０００７】
よって、サイド部の薄ゲージ化によりタイヤの低燃費化および軽量化を図るに際し、この効果を損なうことなく、他の要求性能を確保するための技術については、未だ十分なものが存在せず、さらなる改良技術の確立が求められていた。
【０００８】
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、サイド部の薄ゲージ化による軽量化効果を損なうことなく、サイド部に求められる基本性能を満足しうる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者は鋭意検討した結果、カーカスを構成するトリートにおける有機繊維コードの占有率、および、サイドウォール部におけるこの有機繊維コードのコード径とタイヤのゲージとの比率を特定範囲とすることにより、上記課題が解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
【００１０】
すなわち、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部と、該一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨るトレッド部とからなり、該一対のビード部間にまたがってトロイド状に延在する１枚以上のカーカスを有する空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスが、有機繊維コードをゴムで被覆したトリートから構成され、該トリートにおける該有機繊維コードの占有率が７０％以上であり、かつ、ディップ処理済みコードとしての該有機繊維コードのコード径φ（ｍｍ）と、前記サイドウォール部のうちリム組み時のタイヤ最大幅部よりタイヤ半径方向外側の領域における、タイヤ厚み方向のゲージの最小値Ｄ（ｍｍ）との比が、下記式、
０．２５＜φ／Ｄ＜０．５０
で表される関係を満足することを特徴とするものである。
【００１１】
本発明において、前記有機繊維コードの、ディップ処理済みコードとしてのコード径φは、好適には０．７５ｍｍを超え０．９６ｍｍ未満であり、前記有機繊維コードの、ディップ処理済みコードとしてのコード強度は、好適には６．５〜７．２ｃＮ／ｄｔｅｘである。また、本発明において、前記有機繊維コードの、撚りコードとしての総デシテックス数は、好適には４３００〜５１００ｄｔｅｘであり、前記有機繊維コードの、ディップ処理済みコードとしての２ｃＮ／ｄｔｅｘの応力負荷時におけるコード伸びは、好適には３．５〜４．０％である。
【００１２】
さらに、本発明において、前記トリートの単位幅あたりのトリート強力は、好適には２．９〜３．２ｋＮ／ｃｍであり、前記有機繊維コードの１本当たりの、ディップ処理済みコードとしての、１７７℃における熱収縮応力は、好適には６〜１２Ｎである。さらにまた、下記式、
α＝ｔａｎθ＝０．００１×Ｎ×√（０．１２５×ｄ／ρ）
（式中、Ｎは撚り数（回／１０ｃｍ）であり、ｄはコードの総デシテックス数の半分の値であり、ρはコードの比重である）で定義される前記有機繊維コードの撚り係数αは、好適には０．４２〜０．５５である。
【００１３】
さらにまた、本発明においては、前記トリートの片面に、予備加硫として、加速電圧２００ｋＶ以上６００ｋＶ未満、照射線量１０〜１００ｋＧｙの条件で電子線照射処理が施され、該照射面がタイヤ内側となるよう配置されていることが好ましい。さらにまた、本発明においては、前記有機繊維コードが、ポリエステル繊維からなることが好ましく、ポリエチレンテレフタレート繊維からなることがより好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、上記構成としたことにより、サイド部の薄ゲージ化による軽量化効果を損なうことなく、サイド部に求められる基本性能を満足しうる空気入りタイヤを実現することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向片側断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの他の例を示す幅方向片側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の空気入りタイヤの一例の幅方向断面図を示す。図示する本発明の空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１１と、それに連なる一対のサイドウォール部１２と、両サイドウォール部１２間に跨るトレッド部１３とからなり、これら各部をビード部１１内にそれぞれ埋設された一対のビードコア１相互間にわたって補強する１枚以上のカーカス２を備えている。
【００１７】
本発明においては、カーカス２が、有機繊維コードをゴムで被覆したトリートから構成され、このトリートにおける有機繊維コードの占有率が７０％以上であって、かつ、ディップ処理済みコードとしての有機繊維コードのコード径φ（ｍｍ）と、サイドウォール部のうちリム組み時のタイヤ最大幅部よりタイヤ半径方向外側の領域における、タイヤ厚み方向のゲージの最小値Ｄ（ｍｍ）との比が、下記式、
０．２５＜φ／Ｄ＜０．５０
で表される関係を満足する点が重要である。ここで、本発明においては、サイドウォール部１２のうちリム組み時のタイヤ最大幅部よりタイヤ半径方向外側の領域を、サイドウォール部のトレッド側領域１２Ａと称する。カーカスを構成するトリートにおける有機繊維コードの占有率を７０％以上、好適には７０〜８０％とすることで、トリート強度を保持しつつ、軽量化を図ることが可能となるとともに、比φ／Ｄの値を上記式の範囲内、好適には０．３を超え０．４未満の範囲内とすることにより、軽量化およびサイドカット防止の効果を得ることができる。逆に言えば、サイドウォール部のトレッド側領域１２Ａのゲージを、その最も薄い部位において上記比φ／Ｄの値を満足する程度に薄くして軽量化を図っても、上記占有率を７０％以上と高く設定することで、十分な耐久性（耐サイドカット性）を確保することができるものとなる。よって、本発明においては、上記占有率および比φ／Ｄの値を特定範囲とすることにより、サイド部の薄ゲージ化による軽量化効果を損なうことなく、サイド部に求められる基本性能としての良好な耐カット性を実現することができるものである。
【００１８】
ここで、トリートにおける有機繊維コードの占有率は、下記式、
占有率（％）＝コードゲージ（ｍｍ）×打込み数（本／ｃｍ）／１０×１００
により定義され、コードの配列方向におけるコードの占有率を意味している。上記占有率が７０％未満であると、十分なトリート強度が確保できなくなる。また、上記比φ／Ｄの値が０．２５以下であると、コード径が小径化することになり、十分なトリート強度が確保できずに、サイドカット性が悪化してしまう。一方、上記比φ／Ｄの値が０．５０以上であると、トリート強度が確保できるためにカット性の点では懸念はなくなるものの、カーカスコードの外側に存在するサイドゴムのゲージが小さくなるので、クラック性が悪化してしまう。したがって、いずれにおいても本発明の所期の効果が得られない。
【００１９】
より具体的には、本発明においては、カーカスに用いる有機繊維コードとして、撚りコードとしての総デシテックス数が４３００〜５１００ｄｔｅｘの範囲の比較的太いコードを用いて、これに適切なディップ処理を行うことで、ディップ処理済みコードとしてのコード強度が６．５〜７．２ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲となるよう調整することが好ましい。かかる総デシテックス数およびコード強度の条件を満足する有機繊維コードを用いて、上記占有率を満足するトリートとすることで、良好なトリート強力が得られるものとなる。ここで、本発明において好適なトリート強力は、トリートの単位幅あたりのトリート強力で、２．９〜３．２ｋＮ／ｃｍの範囲である。カーカスに用いる有機繊維コードの、上記総デシテックス数が低すぎるか上記コード強度が低すぎると、十分なトリート強度が得られないおそれがある。また、カーカスに用いる有機繊維コードの、上記総デシテックス数が高すぎるか上記コード強度が高すぎると、トリート強度は高くなるものの、軽量性を損なうおそれがある。
【００２０】
本発明において、上記有機繊維コードの、ディップ処理済みコードとしてのコード径φは、好適には、０．７５ｍｍを超え０．９６ｍｍ未満とする。上記有機繊維コードのコード径をこの範囲内とすることで、高いコード強度およびトリートゲージの薄さを確保することができる。コード径が、小さすぎると十分なコード強度が得られないおそれがあり、大きすぎるとトリートゲージが厚くなって軽量性を損なうおそれがある。
【００２１】
また、本発明において好適には、上記有機繊維コードの、ディップ処理済みコードとしての２ｃＮ／ｄｔｅｘの応力負荷時におけるコード伸びが３．５〜４．０％であり、上記有機繊維コードの１本当たりの、ディップ処理済みコードとしての、１７７℃における熱収縮応力が６〜１２Ｎである。上記コード伸びないし熱収縮応力を上記範囲内とすることで、内面コード出などの製造不良の発生を抑制することが可能となる。上記有機繊維コードのコード伸びが３．５％未満であると、加硫時にカーカスを拡張させて製造する場合において、同様に内面コード出の発生率が大幅に増加する。一方、上記有機繊維コードのコード伸びが４．０％を超えると、拡張されて加硫された後のコード伸びに周上で不均一性を生じやすくなり、ユニフォミティの悪化を招くおそれが高くなる。また、上記有機繊維コードの熱収縮応力が６Ｎ未満であると、高速走行時（発熱時）の走行による径成長の抑制効果が小さく、耐久性の向上効果を十分得られないおそれがある。一方、上記有機繊維コードの熱収縮応力が１２Ｎを超えると、加硫時のコード収縮力が大きすぎて、内面コード出不良率が高くなってしまうおそれがある。
【００２２】
ここで、本発明において、上記所定範囲のコード強度およびコード伸び等を満足する有機繊維コードを得るための手法としては、ディップ処理の条件としての温度、テンションおよび露出時間を調整する方法が挙げられる。具体的には例えば、ポリエステル繊維コードのディップ工程において、テンションを上げると、コード強度は大きくなり、かつ、２ｃＮ／ｄｔｅｘの応力負荷時におけるコード伸びは小さくなる傾向があり、また、温度ないし露出時間を上げると、コード強度は小さくなり、かつ、２ｃＮ／ｄｔｅｘの応力負荷時におけるコード伸びは小さくなる傾向がある。したがって、これらディップ条件を適宜組み合わせて調整することで、コード物性を所望に応じコントロールすることが可能となる。
【００２３】
また、本発明においては、下記式、
α＝ｔａｎθ＝０．００１×Ｎ×√（０．１２５×ｄ／ρ）
（式中、Ｎは撚り数（回／１０ｃｍ）であり、ｄはコードの総デシテックス数の半分の値であり、ρはコードの比重である）で定義される前記有機繊維コードの撚り係数αが、０．４２〜０．５５であることが好ましい。撚り係数が０．４２未満では、疲労性の悪化により、市場耐久性の確保が困難となるおそれがある。一方、撚り係数が０．５５を超えると、コードの熱収縮応力が大きくなって、不良率の上昇およびコードのゲージ増加により、重量増に繋がってしまう。
【００２４】
図示するタイヤのカーカス２は１枚のカーカスプライからなるが、本発明においては、カーカス２を構成するカーカスプライの枚数はこれに限られるものではなく、２枚以上であってもよい。また、その構造も特に限定されるものではない。ビード部におけるラジアルカーカス２の係止構造についても、図示するようにビードコア１の周りに巻き上げて係止した構造に限られず、ラジアルカーカスの端部を２層のビードコアで挟み込んだ構造でもよい（図示せず）。また、本発明において、カーカスに用いる有機繊維コードは、例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）繊維等のポリエステル繊維からなるものとすることができ、中でも好適には、ＰＥＴ繊維を用いる。
【００２５】
さらに、本発明においては、上記有機繊維コードからなるカーカストリートをタイヤに適用する際に、トリートの片面に、予備加硫として、加速電圧２００ｋＶ以上６００ｋＶ未満、照射線量１０〜１００ｋＧｙの条件で電子線照射処理を施して、その照射面がタイヤ内側、すなわち、インナーライナー側となるよう配置して、タイヤを成型することが好ましい。これにより、タイヤ内面コード出の発生を抑える効果を得ることができ、また、タイヤ重量の低減にも繋がるものである。ここで、電子線を照射する際の加速電圧が２００ｋＶ未満であると、電子線の透過力が不十分となって、カーカストリートの表面のみでしか予備加硫が行われず、タイヤ内面コード出の発生の抑制効果が十分得られない場合がある。一方、加速電圧が６００ｋＶ以上であると、カーカストリート表面の予備加硫が過剰に進行して、タイヤの成形性や耐久性に悪影響を及ぼす可能性がある。また、電子線の照射量が１０ｋＧｙ未満であると、電子線の透過力が不十分となって、カーカストリートの表面のみでしか予備加硫が行われず、タイヤ内面コード出の発生の抑制効果が十分得られない場合がある。一方、電子線の照射量が１００ｋＧｙ以上であると、カーカストリート表面の予備加硫が過剰に進行して、タイヤの成形性や耐久性に悪影響を及ぼす可能性がある。
【００２６】
本発明の空気入りタイヤにおいては、上記カーカス構造に係る条件を満足することのみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細や各部材の材質などについては特に制限されず、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。
【００２７】
例えば、図示するタイヤにおいて、カーカス２のクラウン部のタイヤ半径方向外側には、内層側から順次、２枚のベルト層３と、１枚のベルト補強層４とが配置されている。このうちベルト層３は、タイヤ周方向に対し所定の角度をもって平行に配列されたコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層からなり、少なくとも１枚にて設けられるが、通常は図示するように、２枚にて交錯配置される。また、ベルト補強層は、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された有機繊維コードのゴム引き層からなり、図示する例では、ベルト層３の全幅以上にわたり配設される１枚のキャップ層４からなるが、ベルト層３の両端領域に配設される一対のレイヤー層（図示せず）を設けてもよい。本発明においてはベルト補強層の配設は必須ではなく、また、別の構造のベルト補強層としてもよく、その枚数についても、図示する例には制限されない。
【００２８】
また、図１に示すタイヤ１０においては、カーカス２の本体部２Ａと折返し部２Ｂとの間であって、ビードコア１のタイヤ半径方向外側に、ビードフィラー（ビードエイペックスゴム）５が配置されている。このビードフィラー５は、通常、タイヤ半径方向に１０〜６０ｍｍ程度の高さを有するが、本発明においては、図２に示すタイヤ２０のように、ビードフィラー６として、タイヤ半径方向高さが１５ｍｍ以下と小さいものを用いてもよく、この場合でも、カーカスに用いるトリートの強力が高いために、タイヤ剛性を保持することができる。また、ビードフィラーの高さがゼロである場合、すなわち、ビードコア１の周囲への巻上げ前後でカーカスコードの間にビードフィラーを有しない場合も同様の効果が得られる。さらに、図示はしないが、ビードコア１の周囲に巻き上げられたカーカスコードの折返し部の高さが１５ｍｍ以下と低い場合であっても、同様に、カーカスに用いるトリートの強力が高いために、タイヤ剛性を保持することができるものである。
【００２９】
さらにまた、本発明のタイヤにおいて、トレッド部１３の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されている。さらにまた、本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の、または、酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【実施例】
【００３０】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
下記表中に示す条件を満足する有機繊維コードをカーカスに適用して、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤを作製した。ベルト層は、スチールコードのゴム引き層の２枚からなるものとし、タイヤ周方向に対し±２５°の角度で交錯配置した。なお、タイヤを成型する際には、カーカストリートの片面に電子線照射処理を施し、その照射面がタイヤ内側となるよう配置した。得られた各供試タイヤにつき、以下に従い評価を行った結果を、下記表中に併記する。
【００３１】
ここで、下記実施例および比較例における補強コードのコード強度およびコード伸びは、コード製造時のディップ処理工程において、ディップ条件としての処理温度、処理時テンションおよび処理時間を調整することにより制御した。具体的には、コードにＲＦＬ（レゾルシン・ホルムアルデヒド）系接着剤を付与した後に実施する緊張熱処理プロセスにおける、乾燥ゾーン、第一の加熱延伸部（ヒートセットゾーン）および第二の加熱延伸部（ノルマライジングゾーン）のそれぞれについて、下記の範囲で条件を変えることで、各補強コードを得た。乾燥ゾーンについては、処理温度を１６０℃とし、処理時間を６０秒とし、テンションを０．７〜０．９ｇ／ｄｔｅｘの範囲とした。また、ヒートセットゾーンおよびノルマライジングゾーンの処理温度は２４０℃、処理時間は６０秒とした。さらに、ヒートセットゾーンのテンションは０．７〜０．９ｇ／ｄｔｅｘの範囲、ノルマライジングゾーンのテンションは０．３〜０．５ｇ／ｄｔｅｘの範囲とした。
【００３２】
（１）タイヤ重量
比較例１のタイヤ重量を１００とした指数にて表記した。数値が小さいほど軽量であって、良好であることを示す。
【００３３】
（２）サイドカット性
各供試タイヤを規定リムにリム組みし、規定内圧を充填して、そのサイド部に、先端の曲率半径がＲ＝１０（ｍｍ）である凸状突起を押し当て、サイド部がカットするまでに必要な仕事量を測定した。結果は、比較例１のタイヤのサイドカットに至るまでに必要な仕事量を１００とする指数にて示した。数値が大きいほど、サイドカット性能が良好である。
【００３４】
【表１】
2013001196.tif 000003
【００３５】
上記表中に示すように、カーカスを構成するトリートにおける有機繊維コードの占有率、および、サイドウォール部におけるこの有機繊維コードのコード径とタイヤのゲージとの比率を特定範囲とした各実施例のタイヤにおいては、タイヤの軽量性と、サイドカット性とが両立されていることが明らかである。これに対し、比較例２では、上記有機繊維コードのコード径とタイヤのゲージとの比率が小さすぎて、サイドカット性は良好であるものの軽量化効果が損なわれている。また、比較例３では、上記有機繊維コードのコード径とタイヤのゲージとの比率が大きすぎて、軽量化効果は得られているもののサイドカット性が悪化している。
【符号の説明】
【００３６】
１  ビードコア
２  カーカス
２Ａ  カーカスの本体部
２Ｂ  カーカスの折返し部
３  ベルト層
４  ベルト補強層
５，６  ビードフィラー（ビードエイペックスゴム）
１０，２０  空気入りタイヤ
１１  ビード部
１２  サイドウォール部
１２Ａ  サイドウォール部のトレッド側領域
１３  トレッド部
【図１】
2013001196.tif 000004
【図２】
2013001196.tif 000005