(57)【要約】【課題】ハイブリッド車における燃費の向上を図ると共にエミッションの悪化を抑制する。【解決手段】システム起動してからエンジンを始動した履歴がなく、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満であり、バッテリの蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上である所定起動後状態にあるときには（Ｓ３１０〜Ｓ３３０）、所定起動後状態にないときに比して大きな値を蓄電割合ＳＯＣに基づいて始動閾値Ｐｓｔａｒｔとして設定する（Ｓ３４０）。そして、この始動閾値Ｐｓｔａｒｔを用いてエンジンの間欠運転を伴って走行に要求されるトルクが駆動軸に出力されて走行するよう制御する。これにより、システム起動後に始めてエンジンを始動したときには、エンジンを負荷運転する領域を大きくし、エンジンをアイドリング運転することによる燃費の悪化を抑制し、迅速にエンジンの暖機を完了してエミッションの悪化を抑制する。【選択図】図４
2013193533.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、アクセル開度に基づく走行用パワーを含む車両要求パワーを前記内燃機関と前記電動機から出力して前記二次電池の充放電を伴って走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車において、
前記制御手段は、システム起動後に前記内燃機関を始動した履歴がなく、前記内燃機関の冷却水温度が予め定められた温度閾値未満であり、前記二次電池から放電可能な蓄電量の全蓄電量に対する割合である蓄電割合が予め定めた蓄電割合閾値以上である所定起動後状態のときには、前記内燃機関を間欠運転する際の前記車両要求パワーに対する前記内燃機関を始動するための始動閾値として前記所定起動後状態ではないときに比して大きなパワーの値を用いて前記内燃機関の間欠運転を伴って走行するよう制御する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記所定起動後状態のときに用いる前記始動閾値は、前記蓄電割合が大きいほど大きなパワーの値である、
ことを特徴とするハイブリッド車。
【請求項３】
請求項２記載のハイブリッド車であって、
前記所定起動後状態のときに用いる前記始動閾値は、車速が大きいほど小さな値である、  ことを特徴とするハイブリッド車。
【請求項４】
請求項１ないし３のうちのいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記所定起動後状態のときに前記内燃機関を始動したときには、前記車両要求パワーに対する前記内燃機関を運転停止するための停止閾値として前記所定起動後状態ではないときに比して小さなパワーの値を用いて前記内燃機関の間欠運転を伴って走行するよう制御する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド車。
【請求項５】
請求項１ないし４のうちのいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記温度閾値は、前記内燃機関に取り付けられた排気浄化装置による排気の浄化が十分に機能する温度範囲の下限値として予め定められた値であり、
前記蓄電割合閾値は、前記二次電池の充電が要求される頻度が高くなる蓄電割合範囲の上限値として予め定められた値である、
ことを特徴とするハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能な内燃機関と走行用の動力を出力可能な電動機とを備えるハイブリッド車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、モータ走行が可能なときには、エンジンの冷却水の水温とエアコンスイッチの状態に基づいて予熱装置によるエンジンの予熱の完了や空燃比センサなどのセンサの準備完了，排ガス浄化装置の暖機の完了に基づいて定められた遅延時間が経過した後にエンジンを始動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、遅延時間が経過した後にエンジンを始動することにより、エンジンの始動や始動直後の運転を効率よく行なうものとしている。
【０００３】
また、エンジンの排気系に取り付けられた排気浄化装置の触媒の温度がエンジン継続運転時の排気ガス浄化に必要な温度Ｔ１よりも低いときには触媒暖機運転を行ない、触媒温度が温度Ｔ１とエンジン始動時の排気ガス浄化に必要な温度Ｔ２（＞Ｔ１）との間のときにはエンジンの間欠運転を禁止する間欠禁止運転を行ない、触媒温度が温度Ｔ２よりも高いときにはエンジンの間欠運転を許容する通常運転を行なうものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。このハイブリッド車では、こうした制御を行なうことにより、エミッションの悪化を抑制しつつ、触媒暖機による燃費の悪化を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１５６５８１号公報
【特許文献２】特開２０１０−０５８７４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、ハイブリッド車では、エミッションの悪化の抑制や触媒暖機による燃費の悪化の抑制を図るためにエンジンの間欠運転をどのようにするかについては、重要な課題の一つとして考えられている。例えば、エンジンの冷却水の温度が低いときにエンジンの間欠運転を禁止すると、エンジンのアイドリング運転が継続されることによって燃費が悪化してしまうし、冷却水の温度が低いときにエンジンの間欠運転を許可すると、触媒が機能しないためにエミッションの悪化を招いてしまう。
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、燃費の向上を図ると共にエミッションの悪化を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００８】
本発明のハイブリッド車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、アクセル開度に基づく走行用パワーを含む車両要求パワーを前記内燃機関と前記電動機から出力して前記二次電池の充放電を伴って走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車において、
前記制御手段は、システム起動後に前記内燃機関を始動した履歴がなく、前記内燃機関の冷却水温度が予め定められた温度閾値未満であり、前記二次電池から放電可能な蓄電量の全蓄電量に対する割合である蓄電割合が予め定めた蓄電割合閾値以上である所定起動後状態のときには、前記内燃機関を間欠運転する際の前記車両要求パワーに対する前記内燃機関を始動するための始動閾値として前記所定起動後状態ではないときに比して大きなパワーの値を用いて前記内燃機関の間欠運転を伴って走行するよう制御する手段である、
ことを特徴とする。
【０００９】
この本発明のハイブリッド車では、システム起動後に内燃機関を始動した履歴がなく、内燃機関の冷却水温度が予め定められた温度閾値未満であり、二次電池から放電可能な蓄電量の全蓄電量に対する割合である蓄電割合が予め定めた蓄電割合閾値以上である所定起動後状態のときには、内燃機関を間欠運転する際の車両要求パワーに対する内燃機関を始動するための始動閾値として所定起動後状態ではないときに比して大きなパワーの値を用いて内燃機関の間欠運転を伴って走行するよう制御する。即ち、所定起動後状態のときには所定起動後状態ではないときに比して内燃機関を始動し難いものとするのである。これにより、内燃機関を始動せずに電動機からの動力により走行する電動走行のパワー領域を広くして、電動走行の継続時間を長くすることができる。このため、電動走行により二次電池の蓄電割合が小さくなるから、その後に内燃機関を始動したときには内燃機関を負荷運転する領域が大きくなり、内燃機関をアイドリング運転する頻度が小さくなる。この結果、内燃機関をアイドリング運転することによる燃費の悪化を抑制することができる。また、内燃機関を負荷運転する頻度が大きくなる結果、単位時間当たりの内燃機関による発熱量が大きくなり、迅速に冷却水の温度を上昇させることができる。この結果、迅速に暖機を完了することができ、エミッションの悪化を抑制することができる。これらの結果、燃費の向上を図ることができると共にエミッションの悪化を抑制することができる。
【００１０】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記所定起動後状態のときに用いる前記始動閾値は、前記蓄電割合が大きいほど大きなパワーの値である、ものとすることもできる。こうすれば、蓄電割合が大きいほど内燃機関を始動し難いものとすることができる。この場合、前記所定起動後状態のときに用いる前記始動閾値は、車速が大きいほど小さな値である、ものとすることもできる。これは、車速が大きいときには走行用パワーが大きくなるために内燃機関を始動したときには負荷運転しやすくなることに基づく。即ち、内燃機関の負荷運転が継続されると、単位時間当たりの内燃機関による発熱量が大きくなり、迅速に冷却水の温度を上昇させることができ、迅速に暖機を完了してエミッションの悪化を抑制することができるからである。
【００１１】
また、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記所定起動後状態のときに前記内燃機関を始動したときには、前記車両要求パワーに対する前記内燃機関を運転停止するための停止閾値として前記所定起動後状態ではないときに比して小さなパワーの値を用いて前記内燃機関の間欠運転を伴って走行するよう制御する手段である、ものとすることもできる。停止閾値として小さな値を用いると、内燃機関を運転停止し難くなる。このため、内燃機関の負荷運転が継続しやすくなるから、迅速に冷却水の温度を上昇させることができ、迅速に内燃機関の暖機を完了してエミッションの悪化を抑制することができる。
【００１２】
また、本発明のハイブリッド車において、前記温度閾値は、前記内燃機関に取り付けられた排気浄化装置による排気の浄化が十分に機能する温度範囲の下限値として予め定められた値であり、前記蓄電割合閾値は、前記二次電池の充電が要求される頻度が高くなる蓄電割合範囲の上限値として予め定められた値である、ものとすることもできる。こうすれば、燃費の向上とエミッションの悪化の抑制とをより効果的に実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ＨＶＥＣＵ７０により実行される間欠運転時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】ＨＶＥＣＵ７０により実行される閾値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】燃費最適動作ラインの一例を目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図７】所定起動後状態始動閾値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図８】通常時始動閾値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４ａとバッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという）５４ｂとに接続されて高電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５５と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両の駆動系全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１６】
エンジン２２は、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。
【００１７】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジションθｃａ，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ，浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃ，排気系に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１８】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２０】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，電動走行を指示するためのＥＶスイッチからのＥＶスイッチ信号ＳＷＥＶなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する走行用パワーＰｄｒｖが駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、走行用パワーＰｄｒｖがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、走行用パワーＰｄｒｖとバッテリ５０の充放電に必要な電力との和としての車両要求パワーＰ＊がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って走行用パワーＰｄｒｖが駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの走行用パワーＰｄｒｖを駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って走行用パワーＰｄｒｖが駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２２】
エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖを計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが負の値）とロス（損失）とを加えることにより車両が要求する車両要求パワーＰ＊を設定する。そして、車両要求パワーＰ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が効率よく運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２３】
モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＶスイッチ８９がオンとされているときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがエンジン２２を始動するのに十分な値として予め定められた閾値に至るまで、エンジン２２の運転を停止した状態でモータ運転モードによって走行し、ＥＶスイッチ８９がオフとされているときには、車両に要求される車両要求パワーＰ＊に応じてエンジン２２の間欠運転を伴ってモータ運転モードやエンジン運転モードによって走行する。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、システム起動後に始めてエンジン２２を始動するまでの動作について説明する。図３はエンジン２２の間欠運転を伴って走行するときにＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２により実行される間欠運転時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図４は間欠運転時の駆動制御に用いられる始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定する閾値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。これらのルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、説明の容易のために、まず、図３の間欠運転時駆動制御ルーチンを用いて間欠運転時の駆動制御について説明し、その後、図４の閾値設定ルーチンを用いて始動閾値Ｐｓｔａｒｔの設定について説明する。
【００２６】
間欠運転時駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，蓄電割合ＳＯＣ，冷却水温Ｔｗなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、蓄電割合ＳＯＣは、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。レ冷却水温Ｔｗは、水温センサ１４２により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。
【００２７】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両に要求される車両要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。車両要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｄｒｖと、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電が要求される充放電要求パワーＰｂ＊と、ロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、駆動軸３２の回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２として求めることができる。
【００２８】
続いて、エンジン２２が運転停止中であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、エンジン２２が運転停止中のときには、設定した車両要求パワーＰ＊がエンジン２２を始動するための始動閾値Ｐｓｔａｒｔ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。始動閾値Ｐｓｔａｒｔは、図４の閾値設定ルーチンにより設定されたものが用いられる。始動閾値Ｐｓｔａｒｔの詳細については後述する。
【００２９】
ステップＳ１３０で車両要求パワーＰ＊が始動閾値Ｐｓｔａｒｔ未満であると判定されると、エンジン２２への出力要求はないと判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ１４０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊に要求トルクＴｒ＊を設定し（ステップＳ１５０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、値０のトルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。これにより、モータＭＧ２から要求トルクＴｒ＊を駆動軸３２に出力して走行することができる。
【００３０】
一方、ステップＳ１３０で車両要求パワーＰ＊が始動閾値Ｐｓｔａｒｔ以上であると判定されると、エンジン２２を始動する（ステップＳ１７０）。エンジン２２の始動は、モータＭＧ１からトルクを出力してエンジン２２をモータリングすると共に燃料噴射と点火をして行ない、その間の駆動制御は、モータＭＧ１からトルク出力することによって駆動軸３２に作用するトルクをキャンセルするキャンセルトルクと要求トルクＴｒ＊との和のトルクをモータＭＧ２から出力することによって行なう。エンジン２２の始動時の制御の詳細は、本発明の中核をなさないのでこれ以上の説明は省略する。
【００３１】
エンジン２２が始動すると、燃費を最適にするエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅの関係としての動作ラインとして予め定められた燃費最適動作ラインと設定した車両要求パワーＰ＊とに基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ１９０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２００）。燃費最適動作ラインの一例を目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、燃費最適動作ラインと車両要求パワーＰ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素における機構的な回転数に関する関係式であり、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式である。式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。なお、式（２）中の右辺第１項は、エンジン２２から目標トルクＴｅ＊を出力したときにプラネタリギヤ３０を介して作用するトルクに対する反力としてトルクである。
【００３２】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ    (1)
Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００３３】
続いて、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算し（ステップＳ２１０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（４）および式（５）により計算すると共に（ステップＳ２２０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２３０）。
【００３４】
Tm2tmp=Tr*+Tm1tmp/ρ              (3)
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2         (4)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2        (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tmax),Tmin)  (6)
【００３５】
そして、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。これにより、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸３２に要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００３６】
ステップＳ１２０でエンジン２２が運転中であると判定されると、車両要求パワーＰ＊がエンジン２２の運転を停止するための停止閾値Ｐｓｔｏｐ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１８０）。ここで、停止閾値Ｐｓｔｏｐとしては、エンジン２２の始動と運転停止とが頻繁にならないように、始動閾値Ｐｓｔａｒｔに対してヒステリシスを持つように予め定められた値が用いられる。車両要求パワーＰ＊が停止閾値Ｐｓｔｏｐ以上であると判定されると、エンジン２２への出力要求が継続されていると判断し、エンジン運転モードによる処理、即ちステップＳ１９０〜Ｓ２３０の処理を実行して本ルーチンを終了する。一方、車両要求パワーＰ＊が停止閾値Ｐｓｔｏｐ未満であると判定されると、エンジン２２の運転を停止し（ステップＳ２４０）、モータ運転モードによる処理、即ちステップＳ１４０〜Ｓ１６０の処理を実行して本ルーチンを終了する。
【００３７】
次に、図４の閾値設定ルーチンを用いて始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定する処理について説明する。閾値設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、車速センサ８８からの車速Ｖ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，冷却水温Ｔｗなどの始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定するのに必要なデータを入力し（ステップＳ３００）、システム起動してからエンジン２２を始動した履歴があるか否か（ステップＳ３１０）、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満であるか否か（ステップＳ３２０）、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上であるか否か（ステップＳ３３０）、を判定する。閾値Ｔｗｒｅｆは、浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａが活性化して十分に機能する温度範囲に想到する冷却水の温度範囲の下限値として予め定められたものであり、例えば、４５℃や５０℃，５５℃などを用いることができる。閾値Ｓｒｅｆは、バッテリ５０の充電が要求される頻度が高くなる蓄電割合ＳＯＣの範囲における上限値として予め定められたものであり、例えば、４０％や５０％などを用いることができる。
【００３８】
システム起動してからエンジン２２を始動した履歴がなく、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満であり、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上である所定起動後状態にあるときには、蓄電割合ＳＯＣが大きいほど大きくなる傾向の値を始動閾値Ｐｓｔａｒｔとして設定して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了し、システム起動してからエンジン２２を始動した履歴があったり、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上であったり、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満であるとき、即ち所定起動後状態ではないときには、車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向の値であって始動閾値Ｐｓｔａｒｔより小さい値を始動閾値Ｐｓｔａｒｔとして設定して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定起動後状態にあるときの始動閾値Ｐｓｔａｒｔは、実施例では、蓄電割合ＳＯＣと始動閾値Ｐｓｔａｒｔとの関係を予め定めて所定起動後状態始動閾値設定マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、蓄電割合ＳＯＣが与えられるとマップから対応する始動閾値Ｐｓｔａｒｔを導出することによって設定するものとした。所定起動後状態始動閾値設定マップの一例を図７に示す。始動閾値Ｐｓｔａｒｔは、図示するように、閾値Ｓｒｅｆ以上の範囲で蓄電割合ＳＯＣが大きくなるほど大きくなる傾向に設定される。また、所定起動後状態にないときの始動閾値Ｐｓｔａｒｔは、実施例では、車速Ｖと始動閾値Ｐｓｔａｒｔとの関係を予め定めて通常時始動閾値設定マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖが与えられるとマップから対応する始動閾値Ｐｓｔａｒｔを導出することによって設定するものとした。通常時始動閾値設定マップの一例を図８に示す。始動閾値Ｐｓｔａｒｔは、図示するように、車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される。図７および図８中の「Ｐｍａｘ」は通常時始動閾値設定用マップで設定される始動閾値Ｐｓｔａｒｔの最大値であるから、所定起動後状態にあるときの始動閾値Ｐｓｔａｒｔは、通常時始動閾値設定用マップで設定される始動閾値Ｐｓｔａｒｔよりも大きなものとなる。このように、所定起動後状態にあるときの始動閾値Ｐｓｔａｒｔを所定起動後状態にないときの始動閾値Ｐｓｔａｒｔにより大きく設定するのは、蓄電割合ＳＯＣが比較的小さくなるまでエンジン２２を始動し難くするためである。即ち、エンジン２２を始動せずにモータＭＧ２からの動力により走行する電動走行のパワー領域（車両要求パワーＰ＊が始動閾値Ｐｓｔａｒｔ未満となる領域）を広くして電動走行の継続時間を長くし、蓄電割合ＳＯＣが小さくなってからエンジン２２が始動されるようにするのである。これにより、エンジン２２を始動したときには、蓄電割合ＳＯＣが小さいことからバッテリ５０の充電要求が生じ、比較的大きな充放電要求パワーＰｂ＊が設定されるため、走行用パワーＰｄｒｖにおけるエンジン２２を負荷運転する領域（車両要求パワーＰ＊が停止閾値Ｐｓｔｏｐ以上となる領域）が大きくなり、エンジン２２をアイドリング運転する頻度が小さくなる。この結果、エンジン２２をアイドリング運転することによる燃費の悪化を抑制することができる。また、エンジン２２を負荷運転する頻度が大きくなるため、アイドリング運転に比して単位時間当たりのエンジン２２による発熱量が大きくなり、迅速に冷却水の温度Ｔｗを上昇させることができる。この結果、迅速にエンジン２２の暖機や浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａの暖機を完了することができ、エミッションの悪化を抑制することができる。
【００３９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、システム起動してからエンジン２２を始動した履歴がなく、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満であり、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上である所定起動後状態にあるときには、所定起動後状態にないときに比して大きな値を始動閾値Ｐｓｔａｒｔとして設定し、この始動閾値Ｐｓｔａｒｔと停止閾値Ｐｓｔｏｐとを用いてエンジン２２の間欠運転を伴って要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されて走行するよう制御することにより、システム起動後に始めてエンジン２２を始動したときには、エンジン２２を負荷運転する領域を大きくし、エンジン２２をアイドリング運転することによる燃費の悪化を抑制することができる。また、エンジン２２の負荷運転の頻度が大きくなるから、迅速に冷却水の温度Ｔｗを上昇させることができ、迅速にエンジン２２の暖機や浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａの暖機を完了してエミッションの悪化を抑制することができる。しかも、所定起動後状態にあるときには、蓄電割合ＳＯＣが大きいほど大きくなる傾向に始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定するから、蓄電割合ＳＯＣが大きいときほどエンジン２２を始動し難くすることができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、所定起動後状態にあるときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが大きいほど大きくなる傾向に始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定するものとしたが、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが大きいほど大きくなる傾向に、且つ、車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定するものとしてもよい。例えば、図７のマップを用いて蓄電割合ＳＯＣに対して導出される始動閾値Ｐｓｔａｒｔを仮閾値Ｐ１として設定し、図８のマップを用いて車速Ｖに対して導出される始動閾値ＰｓｔａｒｔをＰｍａｘで除して得られる値を係数ｋとして設定し、仮閾値Ｐ１と係数ｋとを乗じて得られる値を始動閾値Ｐｓｔａｒｔとして設定するものなどを考えることができる。ここで、所定起動後状態にあるときにも、車速Ｖが大きくなるほど小さくなる傾向に始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定するのは、車速Ｖが大きいときには走行用パワーＰｄｒｖも大きくなるためにエンジン２２を始動したときの負荷運転の継続の頻度が大きくなることに基づく。このように、エンジン２２の負荷運転の継続の頻度が大きくなることにより、迅速に冷却水の温度Ｔｗを上昇させることができ、迅速にエンジン２２の暖機や浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａの暖機を完了してエミッションの悪化を抑制することができるのである。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、所定起動後状態にあるときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが大きいほど大きくなる傾向に始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定するものとしたが、所定起動後状態にあるときには所定起動後状態にないときに比して大きな値の始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定すればよいから、蓄電割合ＳＯＣに無関係に一定の値を始動閾値Ｐｓｔａｒｔとして設定するものとしても構わない。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、所定起動後状態にあるときには、所定起動後状態にないときに比して大きな値を始動閾値Ｐｓｔａｒｔとして設定して駆動制御するものとしたが、これに加えて、所定起動後状態にあるときにエンジン２２を始動したときには所定起動後状態にないときに比して小さな値を停止閾値Ｐｓｔｏｐとして設定して駆動制御するものとしてもよい。これは、所定起動後状態にあるときにエンジン２２を始動したときには、エンジン２２の負荷運転を長く継続するのが好ましいことに基づく。即ち、小さな値を停止閾値Ｐｓｔｏｐとして設定して駆動制御することにより、エンジン２２を運転停止し難くするのである。これにより、エンジン２２の負荷運転の継続を長くして、迅速に冷却水の温度Ｔｗを上昇させることができ、迅速にエンジン２２の暖機や浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａの暖機を完了してエミッションの悪化を抑制することができる。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を駆動軸３２に出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を駆動軸３２が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３２に出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３２に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸３２に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３２に出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３２に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図１２の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図１２における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。即ち、電動走行することができるタイプのハイブリッド車であれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。
【００４５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とが「制御手段」に相当する。
【００４６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４９】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３２  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３９ａ，３９ｂ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  ＥＶスイッチ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３４ａ  浄化触媒、１３４ｂ  温度センサ、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2013193533.tif 000003
【図２】
2013193533.tif 000004
【図３】
2013193533.tif 000005
【図４】
2013193533.tif 000006
【図５】
2013193533.tif 000007
【図６】
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【図７】
2013193533.tif 000009
【図８】
2013193533.tif 000010
【図９】
2013193533.tif 000011
【図１０】
2013193533.tif 000012
【図１１】
2013193533.tif 000013
【図１２】
2013193533.tif 000014