(57)【要約】【課題】視覚に頼ることなく、適切にユーザーに対して運転操作の良否に関連する情報を報知可能なヒューマンマシンインターフェースを備えた運転支援システムを提供する。【解決手段】基準面１１ａに沿って所定の規則で配列された複数の突出部材５０を有する触覚報知装置１１を備えた車両の運転支援システムは、車両を加減速させるための指令値を含む走行指令値の現在値を取得する走行指令値取得部と、車両を最適な走行条件で走行させるための最適指令値を取得する最適指令値取得部と、走行指令値と最適指令値との差異を表す差異情報を演算する差異情報演算部と、突出部材５０の基準面１１ａに対するそれぞれの突出高さを制御して、突出形態を差異情報に応じて異ならせるように制御する突出制御部とを備える。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
基準面に沿って所定の規則で配列されていると共に、先端部が前記基準面から突出可能に設けられた複数の突出部材を有する触覚報知装置を備えた車両の運転支援システムであって、
前記突出部材の前記基準面に対するそれぞれの突出高さを制御する突出制御部と、
前記車両を加減速させるための指令値を含む走行指令値の現在値を取得する走行指令値取得部と、
前記車両を予め定められた基準に従って最適な走行条件で走行させるための最適指令値を取得する最適指令値取得部と、
前記走行指令値と前記最適指令値との差異を表す差異情報を演算する差異情報演算部と、を備え、
前記突出制御部は、複数の前記突出部材の突出形態を前記差異情報に応じて異ならせるように制御する運転支援システム。
【請求項２】
複数の前記突出部材のそれぞれの突出高さを規定した突出高分布を前記差異情報から決定すると共に、前記差異情報の変化に伴って前記突出高分布を更新する決定を行う突出高分布決定部を更に備え、
前記突出制御部は、決定された前記突出高分布の情報に従って、複数の前記突出部材を制御する請求項１に記載の運転支援システム。
【請求項３】
前記突出高分布決定部は、前記差異情報の大きさに基づいて、突出させる前記突出部材の面積密度、突出させる前記突出部材の分布、突出させる前記突出部材のそれぞれの突出高さ、の何れか、又はこれらの組み合わせを異ならせるように、前記突出高分布を決定する請求項２に記載の運転支援システム。
【請求項４】
前記差異情報に基づいて、前記車両を前記最適な走行条件で走行させる場合の運転操作に対する現在の運転操作の到達度を前記車両の乗員に報知するための報知情報を演算する報知情報演算部を更に備え、
前記突出制御部は、前記差異情報に基づく前記報知情報に応じて複数の前記突出部材を制御する請求項１から３の何れか一項に記載の運転支援システム。
【請求項５】
前記走行指令値取得部は、前記車両のアクセル操作部及びブレーキ操作部に対する操作量に基づいて前記走行指令値を取得する請求項１から４の何れか一項に記載の運転支援システム。
【請求項６】
前記触覚報知装置は、中立位置におけるステアリングホイールの左右の２箇所に設置されている請求項１から５の何れか一項に記載の運転支援システム。    
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、触覚報知装置を備えた運転支援システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、化石燃料の消費による環境負荷を軽減する試みが広く実施されている。例えば、化石燃料を消費する内燃機関には、最も燃料消費の効率が高い動作条件がある。駆動力源として内燃機関が搭載された車両では、そのような動作条件で運転操作されることが好ましい。この動作条件は、例えば、車両の走行速度や、必要とされるトルク、動力伝達機構の状態などの走行状況によって定まる。ドライバー（ユーザー）が走行状況に応じたアクセル操作やブレーキ操作を行うことによって車両を走行させると最適な運転条件を実現することができる。しかし、そのような運転操作は、ドライバーの運転技術や経験に依存する。従って、多くのドライバーが最適な運転条件で運転操作可能なように、運転操作をガイドする機能が付加された車両が提案されている。
【０００３】
例えば、車両の発進時や走行時におけるアクセル操作の良否を判定し、運転席に設けられたランプ（インジケータ）の点灯状態や点灯色、及びアクセルペダルの反力によってドライバーへ報知することで、必要以上のアクセル操作によって生じる内燃機関の回転数の上昇を抑制する運転支援システムが提案されている（下記に出展を示す「非特許文献１」など。）。このインジケータは、停車時には消灯し、燃料消費の効率が高い場合には緑色に点灯し、効率が悪化する傾向にある場合には点滅し、効率が低い場合には赤色や橙色に点灯するように制御される。また、アクセルペダルは、燃料消費率の効率が低い場合には、その反力が大きくなるように制御される。
【０００４】
このようなインジケータの表示は、ドライバーの一般的な感性に沿った判りやすいものである。また、アクセルペダルの反力も、運転操作の良否を簡潔にドライバーに報知する上では利便性が高いものである。しかし、運転操作の良否を確認するためには、ドライバーがインジケータを目視する必要がある。車両の外部の状況確認なども必要であることを考慮すれば、できるだけインジケータを目視する機会を抑制することが好ましい。また、アクセル操作量が不足している場合にも燃料消費の効率は低くなるが、操作量の追加の程度をインジケータを介して詳細に報知することは困難である。アクセルペダルを利用した報知は、操作量が多すぎて燃料消費率が低い場合には反力を強くすることによって報知可能であるが、操作量が少ない場合に反力を弱くすることは好ましくない。従って、アクセルペダルを介して、操作量の過不足を詳細に報知することも困難である。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００５】
【非特許文献１】“ECOペダル（エコペダル）”、［online］、車載搭載技術、［平成24年5月15日検索］、インターネット〈URL:http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/eco_pedal.html〉
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記背景に鑑みて、ユーザーの視覚に頼ることなく、適切にユーザーに対して運転操作の良否に関連する情報を報知することができるヒューマンマシンインターフェースを備えた運転支援システムが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題に鑑みた本発明に係る運転支援システムの特徴構成は、基準面に沿って所定の規則で配列されていると共に、先端部が前記基準面から突出可能に設けられた複数の突出部材を有する触覚報知装置を備えた車両の運転支援システムであって、
前記突出部材の前記基準面に対するそれぞれの突出高さを制御する突出制御部と、前記車両を加減速させるための指令値を含む走行指令値の現在値を取得する走行指令値取得部と、前記車両を予め定められた基準に従って最適な走行条件で走行させるための最適指令値を取得する最適指令値取得部と、前記走行指令値と前記最適指令値との差異を表す差異情報を演算する差異情報演算部と、を備え、
前記突出制御部が、複数の前記突出部材の突出形態を前記差異情報に応じて異ならせるように制御する点にある。
【０００８】
この特徴構成によれば、最適指令値と走行指令値との差異を表す差異情報に応じた異なる突出形態で複数の突出部材が突出制御される。つまり、突出部材を備えた触覚報知装置を介して、差異情報がユーザーに伝達されるので、ユーザーは目視に頼ることなく、運転操作の際の操作量の過不足を知ることができる。即ち、本特徴構成によれば、ユーザーの視覚に頼ることなく、適切にユーザーに対して運転操作の良否に関連する情報を報知することができるヒューマンマシンインターフェースを備えた運転支援システムを提供することができる。
【０００９】
各突出部材はそれぞれ独立して制御可能であり、例えば異なる突出高さで突出することができる。従って、各突出部材を２次元画像における各画素に見立てて、そのような２次元画像として表現される差異情報を、触覚報知装置を介してユーザーに提供することも可能である。そのような差異情報は、例えば触覚報知装置を構成する複数の突出部材の突出高分布によって表すことができる。１つの態様として、本発明に係る運転支援システムは、複数の前記突出部材のそれぞれの突出高さを規定した突出高分布を前記差異情報から決定すると共に、前記差異情報の変化に伴って前記突出高分布を更新する決定を行う突出高分布決定部を更に備え、前記突出制御部が、決定された前記突出高分布の情報に従って、複数の前記突出部材を制御すると好適である。
【００１０】
ここで、本発明に係る運転支援システムの前記突出高分布決定部は、前記差異情報の大きさに基づいて、突出させる前記突出部材の面積密度、突出させる前記突出部材の分布、突出させる前記突出部材のそれぞれの突出高さ、の何れか、又はこれらの組み合わせを異ならせるように、前記突出高分布を決定すると好適である。この構成によれば、面積密度や分布、突出高さなどによって、多くのバリエーションを有した報知が可能となる。差異情報は、差分や比とすることができる。そして、差異情報の大きさは、差異情報が差分の場合には、その方向（正負）も含むものである。
【００１１】
また、本発明に係る運転支援システムは、前記差異情報に基づいて、前記車両を前記最適な走行条件で走行させる場合の運転操作に対する現在の運転操作の到達度を前記車両の乗員に報知するための報知情報を演算する報知情報演算部を更に備え、前記突出制御部は、前記差異情報に基づく前記報知情報に応じて複数の前記突出部材を制御すると好適である。この特徴構成によれば、最適な走行条件に対応する運転操作に対する到達度が報知されるので、ユーザーは運転操作に対する評価を定量的に知ることができる。
【００１２】
車両を加減速させるための運転操作は、主としてアクセル操作部やブレーキ操作部に対する操作である。従って、本発明に係る運転支援システムの前記走行指令値取得部は、前記車両のアクセル操作部及びブレーキ操作部に対する操作量に基づいて前記走行指令値を取得すると好適である。
【００１３】
ユーザーが運転支援システムから運転支援を受ける際には、ユーザーはステアリングホイールに触れていることが多い。従って、触覚報知装置がステアリングホイールに設置されていると、触覚報知装置を介した情報の報知を円滑に行うことができて好適である。１つの態様として、本発明に係る運転支援システムにおいて、前記触覚報知装置は、中立位置におけるステアリングホイールの左右の２箇所に設置されていると好適である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】運転支援システムを含む車載システムの構成を示す模式的ブロック図
【図２】触覚報知装置の斜視図
【図３】触覚報知装置の駆動機構の構成を示す断面図
【図４】触覚報知装置の車両への搭載状態を示す図
【図５】触覚報知装置の車両への搭載状態を示す拡大図
【図６】運転支援制御の一例を示す模式的フローチャート
【図７】加速時制御の一例を示す模式的フローチャート
【図８】触覚報知装置の突出形態の一例を模式的に示す図
【図９】触覚報知装置の突出形態の一例を模式的に示す図
【図１０】触覚報知装置の突出形態の一例を模式的に示す図
【図１１】触覚報知装置の突出形態の一例を模式的に示す図
【図１２】触覚報知装置に形成される傾斜面の一例を示す図
【図１３】触覚報知装置に形成される傾斜面の一例を示す図
【図１４】減速時制御の一例を示す模式的フローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、図１に示すように、触覚報知装置１１を備えた運転支援システム１が車両に搭載されており、ユーザーとしての車両の乗員（特にドライバー）に情報を報知する場合を例として説明する。運転支援システム１は、ドライバーによる運転操作を支援するシステムであり、例えば駐車時の運転操作を支援する駐車支援システムや、効率のよい運転となるように運転操作を支援する走行支援システムなどを含むシステムである。運転支援システム１は、図１に示すように車載システム１０の一部を構成し、ナビゲーションシステム４や走行制御システム２や警戒システム３と協働する。ナビゲーションシステム４は、目的地までの経路や、車両の周辺情報、交通情報などを車両の乗員に提供して、乗員を案内するシステムである。走行制御システム２は、内燃機関や回転電機などの車両の駆動装置を制御するシステムである。警戒システム３は、自車両周辺の障害物の存在や、自車両が他車両又は他の物体に衝突する可能性などに基づき、ドライバーに警戒情報を発信するシステムである。
【００１６】
触覚報知装置１１は、図２に示すように、基準面１１ａに沿って所定の規則で配列されていると共に、先端部が基準面１１ａから突出可能に設けられた複数の突出部材５０を有して構成されている。この触覚報知装置１１を制御する制御装置１２は、マイクロコンピュータなどの論理演算プロセッサを中核として構成されている。制御装置１２は、当該プロセッサなどのハードウェアとプログラムなどのソフトウェアとの協働によって種々の機能を実現する機能部を有して構成される。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態では、制御装置１２は、突出制御部２１と、走行指令値取得部２２と、最適指令値取得部２３と、差異情報演算部２４と、報知情報演算部２５と、突出高分布決定部２０との各機能部を有して構成されている。突出制御部１３は、基準面１１ａに対する突出部材５０のそれぞれの突出高さを制御する機能部である。走行指令値取得部２２は、車両を加減速させるための指令値を含む走行指令値の現在値を取得する機能部である。最適指令値取得部２３は、車両を予め定められた基準に従って最適な走行条件で走行させるための最適指令値を取得する機能部である。差異情報演算部２４は、走行指令値と最適指令値との差異を表す差異情報を演算する機能部である。詳細は後述するが、突出制御部２１は、複数の突出部材５０の突出形態を差異情報に応じて異ならせるように制御する。
【００１８】
突出高分布決定部２０は、差異情報に応じて複数の前記突出部材のそれぞれの突出高さを規定した突出高分布を決定すると共に、差異情報の変化に応じて突出高分布を更新する機能部である。突出制御部２１は、差異情報に応じた突出高分布の情報に従って、複数の突出部材５０を制御することができる。例えば、突出高分布決定部２０は、差異情報に応じて、突出させる突出部材５０の面積密度、突出させる突出部材５０の分布、突出させる突出部材５０のそれぞれの突出高さ、の何れか、又はこれらの組み合わせを異ならせるように、突出高分布を決定する。
【００１９】
報知情報演算部２５は、差異情報に基づいて、車両を最適な走行条件で走行させる場合の運転操作に対する現在の運転操作の到達度を車両の乗員に報知するための報知情報を演算する機能部である。突出制御部２１は、差異情報に基づく報知情報に応じて複数の突出部材５０を制御することもできる。
【００２０】
ナビゲーションシステム４は、良く知られているように、出発地から目的地までの経路探索、経路案内、案内中の自車両周辺の情報の提供などを行う。ナビゲーションシステム４は、図１に示すように、地図データベース４１、ＧＰＳ受信機４２、方位センサ４３、距離センサ４４と情報伝達可能に接続されている。ナビゲーションシステム４は、ＧＰＳ受信機４２、方位センサ４３、距離センサ４４などにより取得された情報を用いて、ＧＰＳ（Global Positioning System）による測量やデッドレコニング(Dead-Reckoning)による自律制御を利用した演算を実行して車両位置を特定する。また、図示は省略するが、位置精度を高めるために、ナビゲーションシステム４は、さらに地物認識機能を備えて構成されていてもよい。地物認識機能とは、車載カメラ（不図示）による撮影画像を用いて路面上の道路表示（ペイント）や、道路標識、信号機やトンネルなどの構造物などの地物を画像認識して、地図データベース４１に格納された地物情報（座標情報）と照合する機能である。
【００２１】
地図データベース４１には、所定の区画毎に分けられた地図データが格納されている。地図データは、交差点に対応する複数のノードと各ノード間を接続する道路に対応する複数のリンクとの接続関係により構成される道路ネットワークデータを含んでいる。各ノードは、緯度及び経度で表現された地図上の位置の情報を有している。各リンクは、その属性情報として、道路種別、リンク長、道路幅等の情報を有している。また、地図データベース４１には、道路周辺の情報、例えば施設情報なども格納されており、ナビゲーションシステム４は、車両位置に応じて、車両周辺の施設情報を乗員に提供することも可能である。この他、地図データベース４１には、道路上や道路周辺に設けられた各種の地物（例えば、道路標示、道路標識、信号機、標識、陸橋、トンネル等）の情報、すなわち地物情報が格納されている。また、ナビゲーションシステム４は、道路脇に設置されたアンテナから、渋滞情報や、事故や工事などによる規制情報を取得して、乗員に提供することも可能である。制御情報としてのナビゲーション情報には、経路案内情報や、施設情報、渋滞情報や規制情報などが含まれる。
【００２２】
走行制御システム２は、ドライバーによる運転装置の操作に応じて適切に車両を走行させるべく、内燃機関や回転電機などの車両駆動装置を制御するシステムである。図１に示すように、走行制御システム２は、シフトレバー８（図４参照）の位置を検出するシフト位置センサ４５、ステアリングホイール７（図４参照）の操作量を検出する舵角センサ４６、アクセルペダル６（図５参照、アクセル操作部）の操作量を検出するアクセルセンサ４７、ブレーキペダル９（図５参照、ブレーキ操作部）の操作量を検出するブレーキセンサ４８などの検出結果に基づいて、車両駆動装置を制御する。走行制御システム２は、これら運転装置の操作量を検出するセンサの検出結果や、方位センサ４３、距離センサ４４（速度センサと等価）など車両の挙動を検出センサの検出結果に基づいて、車両駆動装置を駆動するための基準となる走行指令値を演算する。この走行指令値は、制御装置１２に伝達され、走行指令値取得部２２に取得される。
【００２３】
尚、ドライバーによる運転装置の操作に応じて車両駆動装置を制御するに際しては、その際の車両の挙動（進行方向や速度など）も考慮することが好ましい。例えばアクセルペダル６に対する操作量が同じであっても、車両が停止している時と、走行している時とでは、車輪と路面との摩擦も異なり、車両駆動装置に要求されるトルクも異なる。また、それぞれの状況において、燃料消費の効率や電力消費の効率が最大となるような動作条件も異なる。従って、車両の状況などに応じて最適な走行指令値、例えば予め定められた基準に従って車両を加減速させる際の走行指令値というものが存在する。このような走行指令値を、ここでは「最適指令値（最適走行指令値）」と称する。
【００２４】
運転支援システム１の制御装置１２は、走行制御システム２が演算する走行指令値が最適走行指令値となるように、運転装置の操作を案内する機能を有している。このため、制御装置１２の最適指令値取得部２３は、走行制御システム２から車両の走行状態に関する情報（走行状態情報）を取得し、当該走行状態情報に基づいて最適指令データベース１８から最適指令値を取得する。尚、走行制御システム２が、演算又は同様のデータベースの利用により最適指令値を取得し、取得した最適指令値を制御装置１２に提供する形態であってもよい。情報の出所に拘わらず、制御装置１２の最適指令値取得部２３は、最適指令値を取得する。
【００２５】
ドライバーに警戒情報を発信する警戒システム３は、図１に示すように、本実施形態では、障害物検知装置３１及び衝突防止装置３２を有して構成されている。この構成は一例であり、何れか１つの装置のみで警戒システム３が構成されていてもよいし、さらにこれらとは別の警戒装置を有して構成されていてもよい。本実施形態では、障害物検知装置３１は、車両に搭載された超音波センサ３３による検知結果に基づいて、車両周辺の障害物の有無や、当該障害物との距離を判定する。そして、障害物検知装置３１は、車両から所定の距離内（例えば３ｍ以内など、予め規定された距離）に障害物が存在する場合に、制御情報としての警戒情報を発信する。衝突防止装置３２は、車両に搭載されたレーザーレーダー３４による検知結果に基づいて、車両の前方、又は後方の他車両或いは物体（建物や壁など）との距離を演算し、自車による追突（前方衝突）や、自車への追突（後方衝突）の可能性を判定する。そして、衝突防止装置３２は、衝突の可能性が予め規定されたしきい値よりも高い場合に、制御情報としての警戒情報を発信する。
【００２６】
ここで、触覚報知装置１１の構造について説明する。図２及び図３に示すように、触覚報知装置１１の天板１１ｂには、当該天板１１ｂを貫通する孔部１１ｃが設けられている。図２に示すように、本実施形態では、多数の孔部１１ｃ及び突出部材５０が、板状部材である天板１１ｂの全体に規則的に配列されている。つまり、孔部１１ｃ及び突出部材５０は、本実施形態においては天板１１ｂの表面において規定される基準面１１ａに沿って所定の規則で、具体的には基準面１１ａの全体に亘って縦横にそれぞれ一定間隔で規則的に配列されている。つまり、突出部材５０は、ｘ軸及びｙ軸によって規定される直交座標において、全体としてマトリクス状（直交格子状）に配列されている。例えば、ｘ軸方向に５番目、ｙ軸方向に１番目に配置される突出部材５０ａ（５０）の（ｘ，ｙ）座標は（４，０）で表される。同様に、ｘ軸方向に１番目、ｙ軸方向に８番目の突出部材５０ｂ（５０）の（ｘ，ｙ）座標は（０，７）で表され、ｘ軸方向に４番目、ｙ軸方向に８番目の突出部材５０ｃ（５０）の（ｘ，ｙ）座標は（３，７）で表される。尚、配列の形態は、この例に限定されることなく、孔部１１ｃ及び突出部材５０は、千鳥格子状やハニカム状（六角格子状）に配列されていてもよい。また本実施形態では、孔部１１ｃは、天板１１ｂの正面から見て円形状に形成されている。
【００２７】
それぞれの孔部１１ｃには、突出部材５０が挿入されている。本実施形態では、突出部材５０も複数（本実施形態では孔部１１ｃと同数）設けられている。これらの突出部材５０は、突出制御部２１（図１参照）の制御により、それぞれ独立して出退自在に設けられている。図３に示すように、突出部材５０は、細長い円柱状（ピン状）のピン部材５１と、全体として円筒状の筒状部材５２とからなる。ピン部材５１の外径は、孔部１１ｃの内径よりも僅かに小さい。ピン部材５１は、その下端部において筒状部材５２に係止されている。本実施形態では、それぞれの孔部１１ｃに、ピン部材５１の先端部（上端部）が挿入されている。駆動機構６０によって突出部材５０が駆動されていない基準状態（図３の左側の状態）では、平坦に形成されたピン部材５１の先端部（先端面）は、基準面１１ａ（ここでは天板１１ｂの表面のレベル）に一致している。この「基準状態」は、「埋没状態」や「最小変位状態」や「最低突出高さ」と称することもできる。尚、基準状態でピン部材５１の先端が基準面１１ａよりも低い位置となるように構成されていることを妨げるものではない。
【００２８】
図３に示すように、駆動機構６０は、天板１１ｂに対して背面側に設けられている。この駆動機構６０は、基準面１１ａに対して交差（本例では直交）する方向（これを「突出方向Ｚ（進退動作方向、出退動作方向）」と称する）に沿って突出部材５０を進退動作（出退動作）させるための機構である。この駆動機構６０は、圧電素子６１を備えて構成されている。圧電素子６１は圧電効果を利用した受動素子であり、圧電体に印加された電圧を力に変換し、或いは圧電体に加えられた外力を電圧に変換する。本実施形態の駆動機構６０において、圧電素子６１は、突出方向Ｚに振動するように設けられている。圧電素子６１には、細長い円柱状（ピン状）に形成されている連結部材６３が連結されており、この連結部材６３は圧電素子６１と一体的に振動する。圧電素子６１に連結された側とは反対側の連結部材６３の先端部は、筒状部材５２の内側の空間に挿入されている。連結部材６３の外径は筒状部材５２の内径にほぼ等しく、連結部材６３の外周面と筒状部材５２の内周面とは接している。
【００２９】
連結部材６３と筒状部材５２とが接触する接触位置において、筒状部材５２を外周側から包囲するようにバネ部材６４が設けられている。バネ部材６４は、内周側に向かう所定の大きさの予圧を提供し、連結部材６３と突出部材５０を構成する筒状部材５２との間に所定の摩擦力を生じさせる。バネ部材６４が付与する予圧は、連結部材６３と筒状部材５２との間の静止摩擦力が突出部材５０に作用する重力の突出方向Ｚの分力よりも少なくとも大きくなるように設定される。また、上記予圧は、圧電素子６１の振動に伴い連結部材６３と筒状部材５２との間に動摩擦力が生じる状態でこれらが摺動可能となるように設定される。
【００３０】
また本実施形態では、圧電素子６１の突出方向Ｚに沿った一方側への振動速度と他方側への振動速度との大小関係が、突出制御部２１（図１を参照）によって調整可能である。具体的には、突出方向側（天板１１ｂにおいて基準面１１ａよりも、おもて面側）への振動速度を、反突出方向側である埋没方向側への振動速度よりも小さくすることで、連結部材６３と筒状部材５２との間に生じる静止摩擦と動摩擦との差異に基づいて、突出部材５０が突出方向側へと移動する。これにより、突出部材５０（ピン部材５１）の先端部は、基準面１１ａよりも天板１１ｂのおもて面側に突出する。すなわち、突出部材５０は、先端部が天板１１ｂを貫通して基準面１１ａよりも突出した状態（突出状態）となり得る。この突出状態は、突出方向Ｚに沿った突出部材５０の先端部の高さが基準面１１ａよりも高い状態である。
【００３１】
一方、これとは逆に埋没方向側への振動速度を突出方向側への振動速度よりも小さくすることで、突出部材５０は埋没方向側へと移動する。すなわち、突出部材５０は、先端部が基準面１１ａよりも天板１１ｂの背面側に埋没した状態（埋没状態）ともなり得る。尚、「埋没状態」には、突出部材５０のピン部材５１の先端部が基準面１１ａのレベルに一致している状態も含まれるものとする。この埋没状態は、突出方向Ｚに沿った突出部材５０の先端部の高さが基準面１１ａ以下の状態である。
【００３２】
また、本実施形態においては、駆動機構６０は、それぞれの突出部材５０を任意の突出高さ（突出量）で突出状態とすることが可能である。駆動機構６０は、突出部材５０の突出高さを段階的に変更可能に構成されている。例えば複数の異なる位置のうちの任意の位置において択一的に突出部材５０の突出方向側への移動を規制する移動規制機構（図示せず）を備えることで実現できる。当然ながら、駆動機構６０は、突出部材５０の突出高さを連続的に変更可能に構成されていてもよい。このように、複数の突出部材５０は、駆動機構６０により、それぞれ独立に突出状態と埋没状態との間で移動可能である。従って、触覚報知装置１１は、基準面１１ａに沿って出没自在に設けられる多数の突出部材５０により、任意形状の凹凸を表現することが可能である。
【００３３】
ところで、本実施形態では、図４に示すように、ドライバーが触れる機会が多い場所であるステアリングホイール７に触覚報知装置１１が設置されている。具体的には、ステアリングホイール７を握る両方の手が容易に接触できるように、中立位置におけるステアリングホイール７の左右の２箇所に触覚報知装置１１（１１Ｌ，１１Ｒ）が設置されている。燃料消費の効率や電力消費の効率に影響するのは、主として車両の加速や減速に関する運転操作である。このため、左右の２箇所に設置された触覚報知装置１１（１１Ｌ，１１Ｒ）は、図５に示すように、それぞれブレーキペダル９及びアクセルペダル６に関する操作に対応すると好適である。例えば、ブレーキペダル９及びアクセルペダル６の配置に応じて、ドライバーから見て、向かって左側に配置された左側触覚報知装置１１Ｌがブレーキペダル９に関する操作に対応し、向かって右側に配置された右側触覚報知装置１１Ｒがアクセルペダル６に関する操作に対応すると好適である。
【００３４】
以下、具体的な例を挙げて説明する。本実施形態における運転支援処理は、車両が加速中或いは巡航中の場合（以下、適宜「加速中」と総称する。）と、車両が減速中の場合とに条件分岐して実行される。車両が加速中の場合には、アクセルペダル６が操作されており、車両が減速中の場合には、ブレーキペダル９が操作されている。尚、慣性力によって車両を走行させながら車両を減速させる場合には、アクセルペダル６及びブレーキペダル９の双方が操作されていない場合がある。しかし、このような場合には、一般的に走行制御システム２が、内燃機関への燃料の供給を停止するように制御する。また、車両の駆動装置が回転電機の場合には、慣性力によって発電機として機能するように構成されている場合が多い。従って、燃料消費や電力消費の効率を向上させるべく運転支援を実行する必要性も低いので、本実施形態では、運転支援処理は実行されない。また、通常は、アクセルペダル６とブレーキペダル９とが同時に操作されることもないので、このような場合にも運転支援処理は実行されない。
【００３５】
制御装置１２は、図６のフローチャートに示すように、走行制御システム２を介して取得したブレーキペダル９の操作状態を取得して、ブレーキペダル９への操作の有無を判定する（＃１）。次に、制御装置１２は、同様に走行制御システム２を介して取得したアクセルペダル６の操作状態を取得して、アクセルペダル６への操作の有無を判定する（＃２，＃３）。ステップ＃１においてブレーキペダル９への操作が無いと判定され、続くステップ＃２においてアクセルペダル６への操作が有ると判定された場合には、制御装置１２は、車両が加速中であると判定し、加速時制御を実行する（＃４）。ステップ＃１においてブレーキペダル９への操作が有ると判定され、続くステップ＃３においてアクセルペダル６への操作が無いと判定されると、制御装置１２は、車両が減速中であると判定し、減速時制御を実行する（＃５）。尚、ここでは走行制御システム２を介して各ペダルの操作状態に関する情報を取得する例を示したが、当然ながら運転支援システム１（制御装置１２）は、アクセルセンサ４７やブレーキセンサ４８から直接情報を取得してもよい。
【００３６】
ステップ＃１〜＃３において、両方のペダルへの操作が有る、又は両方のペダルへの操作が無いと判定された場合には、上述したように制御装置１２は、運転支援処理を実行しない。従って、左側触覚報知装置１１Ｌの突出部材５０の突出高さ“ＨＬ”、及び、右側触覚報知装置１１Ｒの突出部材５０の突出高さ“ＨＲ”は、共に最低突出高さである“Ｈｍｉｎ”に設定される（＃６）。突出制御部２１は、設定された突出高さ“ＨＬ”及び“ＨＲ”に基づいて各触覚報知装置１１の突出部材５０を制御する。この場合には、何れの突出部材５０も突出されず、全ての突出部材５０が埋没状態となる。
【００３７】
次に、図７のフローチャートを参照して、加速時制御の一例について説明する。初めに、ステップ＃１１〜＃１３において、加速時制御を実行する条件が満たされているか否かが判定される。ステップ＃１１〜＃１３の順序は任意であり、図７に示す形態に限定されるものではない。本実施形態では、操舵角が舵角しきい値“θｔｈ”未満であること、自車両と他車両との車間距離が車間距離しきい値“Ｄｔｈ”より大きいこと、自車両の速度が制限速度“Ｖｔｈ”未満であること、の全ての条件を満たす場合に、運転支援のための処理が継続される。これらの条件を満たさない場合には、図６のステップ＃６と同様に、突出高さ“ＨＬ”及び“ＨＲ”は、最低突出高さ“Ｈｍｉｎ”に設定される（＃２２）。その結果、何れの突出部材５０も突出されず、全ての突出部材５０が埋没状態となる。
【００３８】
尚、舵角しきい値“θｔｈ”は、運転操作に注意が必要なカーブにおいては燃料消費の効率よりも、確実な運転操作が必要であることにより、設定される条件である。一例として、舵角しきい値“θｔｈ”は、２５〜３５［°］に設定される。同様に、車間距離しきい値“Ｄｔｈ”や制限速度“Ｖｔｈ”も、より安全な運転環境を確保するために設定されている。一例として、車間距離しきい値“Ｄｔｈ”は、１５〜２５［ｍ］に設定される。この車間距離は、少なくとも自車両の前方の他車両と自車両との車間距離である。当然ながら、自車両の前後それぞれの他車両と自車両との車間距離であってもよい。適切な車間距離が確保されていない場合には、燃料消費の効率よりも確実な運転操作を行うことが優先される。尚、車間距離しきい値“Ｄｔｈ”は固定値でなくてもよく、例えば車両の走行速度に応じて異なる値（速度が速いほど長くなる値）に設定されてもよい。制限速度“Ｖｔｈ”は、道路に設定された制限速度や法定速度などである。運転支援システム１は、ナビゲーションシステム４とも連携しており、ナビゲーションシステム４より、自車両が走行中の道路の制限速度や法定速度の情報を取得する。燃料消費の効率よりも法令の遵守及び安全運転が優先される。
【００３９】
制御装置１２は、ステップ＃１１〜＃１３の実行に際して、走行制御システム２を介して操舵角、車間距離、車両速度の情報を取得する。操舵角は、舵角センサ４６によって検出される。車間距離は、レーザーレーダー３４によって検出され、警戒システム３の衝突防止装置３２を介して走行制御システム２に伝達される。車両速度は、速度センサとしても機能する距離センサ４４によって検出される。尚、これらの情報についても、走行制御システム２を介することなく、運転支援システム１（制御装置１２）が直接取得することを妨げるものではない。
【００４０】
上記条件を満たして運転支援のための処理が継続されると、制御装置１２の走行指令値取得部２２は、走行制御システム２から走行指令値“Ａｎ”（例えばアクセルペダル６の実際の操作量）を取得する（＃１４ａ（＃１４））。また、最適指令値取得部２３は、走行制御システム２から提供される走行環境情報（車両速度、路面状況など）や、ナビゲーションシステム４から提供される道路情報（斜度の情報など）をパラメータとして、最適指令データベース１８（最適指令値記憶部）から最適指令値“Ａｂ”（例えばアクセルペダル６の理想的な操作量）を取得する（＃１５ａ（＃１５））。尚、このようなデータベースから読み出すことなく、別途、最適指令値演算部が設けられており、当該演算部から最適指令値を取得する形態を採用することもできる。
【００４１】
走行指令値及び最適指令値が取得されると、制御装置１２の差異情報演算部２４は、走行指令値と最適指令値との差異を演算し、差異情報“Ｓ”を生成する（＃１８）。１つの態様として、この差異情報“Ｓ”は、下記式(1)に示すように、最適指令値と走行指令値との差分とすることができる。尚、差異情報“Ｓ”は、差分に限定されるものではなく、最適指令値と走行指令値との比であってもよい。
Ｓ  ＝  Ａｂ  −  Ａｎ  ・・・(1)
【００４２】
ステップ＃２１〜＃２５ａに示すように、突出制御部２１（又は報知情報演算部２５、又は突出高分布決定部２０）は、差異情報“Ｓ”に基づいて、突出部材５０を制御する。１つの観点として、突出制御部２１は、差異情報“Ｓ”の大きさに基づいて、突出部材５０を制御する。式(1)やステップ＃２１〜＃２５ａより明らかなように、差異情報“Ｓ”の大きさには、方向（正負）も含まれる。ステップ＃２１では、差異情報“Ｓ”が“０”であるか否かが判定される。つまり、最適指令値と走行指令値とが一致しているか否かが判定される。差異情報“Ｓ”が“０”であり、最適指令値と走行指令値とが一致している場合には、燃料消費の効率を向上させるための運転支援は不要である。従って、突出高さ“ＨＬ”及び“ＨＲ”は、最低突出高さ“Ｈｍｉｎ”に設定される（＃２２）。その結果、何れの突出部材５０も突出されず、全ての突出部材５０が埋没状態となる。
【００４３】
ステップ＃２１において差異情報“Ｓ”が“０”ではないと判定されると、次に差異情報“Ｓ”の符号（正負）が判定される（＃２３）。上述したように、ここでは、走行指令値及び最適指令値をアクセルペダル６の操作量とした場合を例示している。従って、上記式(1)が“正”の場合には、最適指令値に対して走行指令値が小さいことになり、アクセルペダル６の操作量が不足していることを表している。反対に、上記式(1)が“負”の場合には、最適指令値に対して走行指令値が大きいことになり、アクセルペダル６の操作量が過剰であることを表している。
【００４４】
ステップ＃２３において、差異情報“Ｓ”が“正”であると判定されると、ステップ＃２４ａ（＃２４）において、右側触覚報知装置１１Ｒの突出部材５０の突出高さ“ＨＲ”が、差異情報“Ｓ”に応じた値に設定される。左側触覚報知装置１１Ｌの突出部材５０の突出高さ“ＨＬ”は、最低突出高さ“Ｈｍｉｎ”のまま維持される。図７のステップ＃２４ａに示す例においては、突出高さ“ＨＲ”は、下記式(2)に示すように、最高突出高さ“Ｈｍａｘ”に差異情報“Ｓ”の関数ｆ（Ｓ）を乗じた値に設定される。
ＨＲ  ＝  Ｈｍａｘ  ×  ｆ（Ｓ）  ・・・(2)
【００４５】
この関数ｆ（Ｓ）は、例えば、下記式(3)に示すように、アクセルペダル６のニュートラル位置から最適指令値に相当する位置までの操作量を分母とし、操作量の不足分を分子とする関数とすることができる。
ｆ（Ｓ）  ＝  （Ａｂ−Ａｎ）／Ａｂ  ＝  Ｓ／Ａｂ  ・・・(3)
【００４６】
即ち、アクセルペダル６が全く操作されていない場合には、式(3)の分子は“Ａｂ”となり、式(3)の値は“１”となって、突出高さ“ＨＲ”は最高突出高さ“Ｈｍａｘ”に設定される。アクセルペダル６が操作され、最適指令値に対応する操作量に達すると、式(3)の分子は“０”となり、式(3)の値は“０”となって、突出高さ“ＨＲ”は最低突出高さ“Ｈｍｉｎ”に設定される。つまり、突出高さ“ＨＲ”は、走行指令値に対応するアクセルペダル６の操作量に応じた値に設定されることになる。
【００４７】
図８は、このようにして設定された突出高さ“ＨＲ”に応じて触覚報知装置１１が突出制御された例を示している。図７のステップ＃２４ａに示すように、左側触覚報知装置１１Ｌの突出高さ“ＨＬ”は、最低突出高さ“Ｈｍｉｎ”に設定されているため、全ての突出部材５０が埋没状態となる。一方、右側触覚報知装置１１Ｒの突出高さ“ＨＲ”は、式(2)に基づいた値に設定されており、右側触覚報知装置１１Ｒの突出部材５０は突出状態となる。
【００４８】
図８では、説明を容易にするために、右側触覚報知装置１１Ｒの全ての突出部材５０が同じ突出高さで突出する例を示した。しかし、各突出部材５０はそれぞれ独立して制御可能であり、異なる突出高さで突出することができる。例えば、突出高分布決定部２０は、差異情報“Ｓ”に応じて複数の突出部材５０のそれぞれの突出高さを規定した突出高分布を決定する。図２に示すように、各突出部材５０は、（ｘ，ｙ）座標によって規定することができる。突出高分布決定部２０は、各突出部材５０の突出高さを、（ｘ，ｙ）座標に基づき、個別に規定して突出高分布を生成する。換言すれば、突出高分布決定部２０は、各突出部材５０を２次元画像における各画素に見立てて各画素値を突出高さに対応させることで、２次元画像を生成することができる。つまり、突出高分布決定部２０は、２次元画像による報知情報(報知画像)を突出高分布として規定することができる。
【００４９】
このような報知情報は、突出高分布決定部２０において生成されてもよいが、別途設けられた報知情報演算部２５において生成されてもよい。例えば、報知情報演算部２５は、差異情報“Ｓ”に基づいて、車両を最適な走行条件で走行させる場合の運転操作に対する現在の運転操作の到達度を車両の乗員に報知するための報知情報を演算する。この例に限らず、報知情報演算部２５は、差異情報“Ｓ”に基づいて、種々の報知情報を生成可能に構成されていると好適である。このような報知情報演算部２５を設けることによって、単純に差異情報を伝達するだけでなく、高い自由度で報知情報を生成して、当該報知情報を用いた接触報知を実現することができる。この場合、報知情報演算部２５は、さらに突出高分布決定部２０を介して突出制御部２１に報知情報を伝達してもよいが、直接、突出制御部２１に報知情報を伝達してもよい。何れにしても、突出制御部２１は、差異情報“Ｓ”に基づく報知情報に応じて複数の突出部材５０を制御することができる。
【００５０】
図９は、突出高分布或いは報知情報に基づいて突出制御された触覚報知装置１１を例示している。ここでは、差異情報“Ｓ”が“０．４”である場合を示している。つまり、アクセルペダル６は、最適指令値に対応する操作量の６０％まで操作されているが、４０％分不足していることを示している。図８に示した例では、突出部材５０の突出高さによって、操作量の不足を表されていたが、図９に示した例では、触覚報知装置１１（ここでは右側触覚報知装置１１Ｒ）において突出する突出部材５０の面積密度や分布によって操作量の不足が表されている。
【００５１】
ここで、再び図７のフローチャートを参照して、ステップ＃２３において差異情報“Ｓ”が“負”であると判定された場合について説明する。上述したように、上記式(1)が“負”の場合には、最適指令値に対して走行指令値が大きいことになり、ここではアクセルペダル６の操作量が過剰であることを表している。ステップ＃２３において、差異情報“Ｓ”が“負”であると判定されると、ステップ＃２５ａ（＃２５）において、左側触覚報知装置１１Ｌの突出部材５０の突出高さ“ＨＬ”が、差異情報“Ｓ”に応じた値に設定される。右側触覚報知装置１１Ｒの突出部材５０の突出高さ“ＨＲ”は、最低突出高さ“Ｈｍｉｎ”のまま維持される。図７のステップ＃２５ａ（＃２５）に示す例においては、突出高さ“ＨＬ”は、上記式(2)と同様に、最高突出高さ“Ｈｍａｘ”に、差異情報“Ｓ”の関数ｆ（Ｓ）を乗じた値に設定される。
【００５２】
この場合、右側触覚報知装置１１Ｒの突出高さ“ＨＲ”が最低突出高さ“Ｈｍｉｎ”に設定されているため、図示は省略するが図８とは反対に、全ての突出部材５０が埋没状態となる。一方、左側触覚報知装置１１Ｌの突出高さ“ＨＬ”は、式(2)に基づいた値に設定されている。従って、同様に図示は省略するが、左側触覚報知装置１１Ｌの突出部材５０が突出状態となる。これは、右側触覚報知装置１１Ｒに対応するアクセルペダル６は充分に操作されていることを示すと共に、左側触覚報知装置１１Ｌに対応するブレーキペダル９から想起される減速が必要なことを示している。アクセルペダル６とブレーキペダル９とを同時に操作することはできないから、これは、アクセルペダル６の操作量を減じて、減速する必要があること（加速を減じる必要があること）を示している。
【００５３】
ここで、図９を参照して上述したように、報知情報演算部２５や突出高分布決定部２０を利用して、２次元画像的な報知を行うことが可能である。図９は、差異情報“Ｓ”が“０．４”であり、アクセルペダル６は、最適指令値に対応する操作量の６０％まで操作されているが、４０％分不足していることを示している。この状態から、アクセルペダル６が操作されると、次第に差異情報“Ｓ”の値は小さくなり、それに伴って右側触覚報知装置１１Ｒにおいて突出する突出部材５０の面積密度は低下する。差異情報“Ｓ”が“０”になると、右側触覚報知装置１１Ｒの全ての突出部材５０が埋没状態となる。ここで、さらに、アクセルペダル６の操作量が増加していき、最適指令値に対応する操作量を超えて負の差異情報“Ｓ”が増加していく場合には、図１０に示すように、左側触覚報知装置１１Ｌにおいて突出する突出部材５０の面積密度を増加させていくと好適である。つまり、左右に別れて配置された２つの触覚報知装置１１を連続的に用いることによって、左右に連続した棒グラフのように触覚報知装置１１を機能させることができる。
【００５４】
尚、制御装置１２は、図７のフローチャートにおいてステップ＃２４ａ、ステップ＃２５ａ、又はステップ＃２２を完了すると、或いは図６のフローチャートにおいてステップ＃６を完了すると、再度図６のステップ＃１からの処理を繰り返す。即ち、制御装置１２は、刻々と変化する走行指令値（例えば、アクセルペダル６の操作量）や、最適指令値、差異情報などにリアルタイムで追従しながら、ドライバーに対して最適な運転操作の情報を提供する。このため、突出高分布決定部２０は差異情報の変化に応じて突出高分布を更新し、報知情報演算部２５は差異情報の変化に応じて報知情報を更新する。突出制御部２１は、逐次更新された突出高分布や報知情報に基づいて触覚報知装置１１の突出部材５０を突出制御する。
【００５５】
ところで、突出高分布決定部２０は、差異情報に応じて、突出させる突出部材５０の面積密度、突出させる突出部材５０の分布、突出させる突出部材５０のそれぞれの突出高さ、の何れか、又はこれらの組み合わせを異ならせるように、突出高分布を決定することができる。図８〜図１０に例示した態様とは異なり、１つの触覚報知装置１１において３種類以上の突出高さで突出部材５０が突出制御される例を図１１に示す。図１１は、右側触覚報知装置１１Ｒにおける突出部材５０が、下方から上方に向かって次第にその突出高さが高くなるように突出制御されている態様を例示している。即ち、右側触覚報知装置１１Ｒは傾斜面（後述する“１１ｋ”）を形成するような突出形態で突出部材５０が突出制御されている。
【００５６】
この傾斜面１１ｋは、最適指令値におけるアクセルペダル６の位置を基準としたアクセルペダル６の位置を模擬している。以下、図１２を参照して、具体的に説明する。図１２は、図１１の触覚報知装置１１をｙ軸に沿った断面で模式的に示している。右側触覚報知装置１１Ｒにおいて最も突出する突出部材５０の突出高さは、上述した差異情報“Ｓ”に応じた値に設定され、最も突出しない突出部材５０の突出高さは、最低突出高さ“Ｈｍｉｎ”に設定されている。図１１及び図１２に示すように最も突出する突出部材５０は、ｙ座標が“７”の突出部材であり、最も突出しない突出部材５０は、ｙ座標が“０”の突出部材５０である。そして、ｙ座標が“７”から“０”へ向かうに従って突出高さが次第に低くなる。ｘ座標が同じ値の突出部材５０は、同じ突出高さに設定されている。
【００５７】
図１１及び図１２に示すように、本例では、ｙ軸方向に沿って突出高さは比例配分され、各突出部材５０の先端部は、１つの傾斜面１１ｋを形成する。この傾斜面１１ｋは、走行指令値に応じた被操作状態のアクセルペダル６ｎのペダル面を模擬している。即ち、傾斜面１１ｋが右側触覚報知装置１１Ｒの基準面１１ａに一致するまで、アクセルペダル６を操作することによって、容易に最適指令値に応じた被操作状態のアクセルペダル６ｂのペダル面と走行指令値に応じたアクセルペダル６ｎのペダル面とを一致させることが可能となる。
【００５８】
一方、アクセルペダル６の操作量が多すぎると、走行指令値に応じたアクセルペダル６ｎのペダル面は、最適指令値に応じたアクセルペダル６ｂのペダル面と一致しなくなる。但し、アクセルペダル６の操作量が足りない場合と、多すぎる場合とでは、差異を生じている方向が異なる。従って、アクセルペダル６の操作量が多すぎる場合には、右側触覚報知装置１１Ｒの突出部材５０は全て最低突出高さに設定し、左側触覚報知装置１１Ｌの突出部材５０を利用して、傾斜面１１ｋを形成すると好適である。傾斜面１１ｋが左側触覚報知装置１１Ｌの基準面１１ａに一致するまで、アクセルペダル６を操作することによって、容易に最適指令値に応じたアクセルペダル６ｂのペダル面と走行指令値に応じたアクセルペダル６ｎのペダル面とを一致させることが可能となる。
【００５９】
以上、図７〜図１３を参照して、加速時制御の場合の種々の形態について説明した。図１４は、減速制御時のフローチャートを示している。操作対象がアクセルペダル６からブレーキペダル９となり、主たる触覚報知装置１１が左側触覚報知装置１１Ｌとなることを除けば、加速時制御と同様である。尚、図１４に示すように、走行指令値はブレーキペダル９の実際の操作量“Ｂｎ”、最適指令値はブレーキペダル９の理想的な操作量“Ｂｂ”となる。当業者であれば、容易に類推することが可能であるから、以下、加速時制御と等価な部分については、適宜省略して説明する。
【００６０】
初めに、ステップ＃１１〜＃１３において、減速時制御を実行する条件が満たされているか否かが判定される。これら条件は、図７に基づいて上述した通りである。これらの条件を満たさない場合には、図６のステップ＃６と同様に、突出高さ“ＨＬ”及び“ＨＲ”は、最低突出高さ“Ｈｍｉｎ”に設定される（＃２２）。その結果、何れの突出部材５０も突出されず、全ての突出部材５０が埋没状態となる。
【００６１】
上記条件を満たして運転支援のための処理が継続されると、制御装置１２の走行指令値取得部２２は、走行制御システム２から走行指令値“Ｂｎ”（例えばブレーキペダル９の実際の操作量）を取得する（＃１４ｂ（＃１４））。また、最適指令値取得部２３は、上述したように、最適指令データベース１８（最適指令値記憶部）から最適指令値“Ｂｂ”（例えばブレーキペダル９の理想的な操作量）を取得する（＃１５ｂ（＃１５））。走行指令値及び最適指令値が取得されると、制御装置１２の差異情報演算部２４は、走行指令値と最適指令値との差異を演算し、差異情報“Ｓ”を生成する（＃１８）。１つの態様として、この差異情報“Ｓ”は、上述した式(1)と同様に、下記式(4)に示すように、最適指令値と走行指令値との差分とすることができる。
Ｓ  ＝  Ｂｂ  −  Ｂｎ  ・・・(4)
【００６２】
ステップ＃２１〜＃２５ｂに示すように、突出制御部２１（又は報知情報演算部２５、又は突出高分布決定部２０）は、差異情報“Ｓ”に基づいて、突出部材５０を制御する。ステップ＃２１において、差異情報“Ｓ”が“０”であるか否かが判定され、“０”の場合には、突出高さ“ＨＬ”及び“ＨＲ”は、最低突出高さ“Ｈｍｉｎ”に設定される（＃２２）。その結果、何れの突出部材５０も突出されず、全ての突出部材５０が埋没状態となる。
【００６３】
ステップ＃２１において差異情報“Ｓ”が“０”ではないと判定されると、次に差異情報“Ｓ”の符号（正負）が判定される（＃２３）。ステップ＃２３において、差異情報“Ｓ”が“正”であると判定されると、ステップ＃２４ｂ（＃２４）において、左側触覚報知装置１１Ｌの突出部材５０の突出高さ“ＨＲ”が、差異情報“Ｓ”に応じた値に設定される。右側触覚報知装置１１Ｒの突出部材５０の突出高さ“ＨＲ”は、最低突出高さ“Ｈｍｉｎ”のまま維持される。図１４のステップ＃２４ｂに示す例においては、突出高さ“ＨＬ”は、下記式(5)に示すように、最高突出高さ“Ｈｍａｘ”に差異情報“Ｓ”の関数ｆ（Ｓ）を乗じた値に設定される。
ＨＬ  ＝  Ｈｍａｘ  ×  ｆ（Ｓ）  ・・・(5)
【００６４】
この関数ｆ（Ｓ）は、例えば、上述した式(3)と同様に、下記式(6)に示すように、ブレーキペダル９のニュートラル位置から最適指令値に相当する位置までの操作量を分母とし、操作量の不足分を分子とする関数とすることができる。
ｆ（Ｓ）  ＝  （Ｂｂ−Ｂｎ）／Ｂｂ  ＝  Ｓ／Ｂｂ  ・・・(6)
【００６５】
ステップ＃２３において、差異情報“Ｓ”が“負”であると判定されると、ステップ＃２５ｂ（＃２５）において、右側触覚報知装置１１Ｒの突出部材５０の突出高さ“ＨＲ”が、差異情報“Ｓ”に応じた値に設定される。左側触覚報知装置１１Ｌの突出部材５０の突出高さ“ＨＬ”は、最低突出高さ“Ｈｍｉｎ”のまま維持される。図１４のステップ＃２５ｂ（＃２５）に示す例においては、突出高さ“ＨＲ”は、上記式(5)と同様に示すように、最高突出高さ“Ｈｍａｘ”に、差異情報“Ｓ”の関数ｆ（Ｓ）を乗じた値に設定される。
【００６６】
制御装置１２は、図１４のフローチャートにおいてステップ＃２４ｂ、ステップ＃２５ｂ、又はステップ＃２２を完了すると、或いは図６のフローチャートにおいてステップ＃６を完了すると、再度図６のステップ＃１からの処理を繰り返す。即ち、制御装置１２は、刻々と変化する走行指令値（例えば、ブレーキペダル９の操作量）や、最適指令値、差異情報などに逐次追従しながら、ドライバーに対して最適な運転操作の情報を提供する。
【００６７】
以上、説明したように、本発明によれば、ユーザーの視覚に頼ることなく、適切にユーザーに対して情報を報知することができるヒューマンマシンインターフェースを備えた運転支援システムを提供することができる。尚、上記説明においては、差異情報が大きいほど突出部材５０の突出高さが高くなる場合を例示したが、当然ながら差異情報が大きいほど突出部材５０の突出高さが低くなるように構成されていてもよい。例えば、差異情報“Ｓ”が“０”の場合に、最高突出高さ“Ｈｍａｘ”となり、差異情報“Ｓ”が大きくなるほど突出高さが低くなるように構成されていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、触覚報知装置を備えた運転支援システムに適用することができる。
【符号の説明】
【００６９】
１        ：運転支援システム
６        ：アクセルペダル（アクセル操作部）
６ｂ      ：走行指令値に応じた被操作状態のアクセルペダル
６ｎ      ：最適指令値に応じた被操作状態のアクセルペダル
７        ：ステアリングホイール
９        ：ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
１１      ：触覚報知装置
１１Ｌ    ：左側触覚報知装置（触覚報知装置）
１１Ｒ    ：右側触覚報知装置（触覚報知装置）
１１ａ    ：基準面
１３      ：突出制御部
２０      ：突出高分布決定部
２１      ：突出制御部
２２      ：走行指令値取得部
２３      ：最適指令値取得部
２４      ：差異情報演算部
２５      ：報知情報演算部
５０      ：突出部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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