(57)【要約】【課題】エンジンを間欠運転させるエコラン制御実行中のハイブリッド車両において、渋滞中や信号停止中の状況にあり、その後、短期間でのハイブリッド車両の再発進が予測されるときに、さらなる燃費の向上を図れるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。【解決手段】停止条件が成立することによりエンジン１２の駆動を停止する一方で始動条件が成立することにより駆動停止中のエンジン１２を始動するハイブリッドＥＣＵ６６であって、駆動停止中にエンジン１２の冷却液の温度の上昇のためだけにエンジン始動要求があった場合において、ハイブリッド車両１０が信号停止中又は渋滞中の状況にあり、その後のハイブリッド車両１０の再発進が予測されるときには、エンジン１２の始動を禁止する、又はエンジン１２の始動を遅らせる制御を実行する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用動力を出力可能なエンジンと、前記走行用動力を出力可能なモータと、前記エンジンの冷却液から受熱した空気によって車内を暖房する空調装置とを備えるハイブリッド車両に設けられ、停止条件が成立することにより前記エンジンの駆動を停止する一方で始動条件が成立することにより駆動停止中の前記エンジンを始動するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記駆動停止中に前記冷却液の温度の上昇のためだけにエンジン始動要求があった場合において、前記ハイブリッド車両が信号停止中又は渋滞中の状況を少なくとも含む所定の状況にあり、前記所定の状況から所定の期間内に前記ハイブリッド車両の再発進が予測されるときには、前記再発進まで前記エンジンの始動を禁止する、又は前記所定の期間の経過後まで前記エンジンの始動を遅らせる制御を実行する、ハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行用動力を出力するエンジンと、バッテリからの電力により駆動されて走行用動力を出力するモータとを備えたハイブリッド車両が知られている。
【０００３】
このようなハイブリッド車両では、燃費の向上や停車時のＮＶ（騒音・振動）性能の向上を図るべく、エンジンを間欠的に停止および始動させることが行われる場合がある。以下、このようなエンジンの間欠運転制御をエコラン制御ということとする。
【０００４】
また、通常、ハイブリッド車両等の自動車においては、エンジンの冷却によって昇温した冷却液（以下、適宜に「冷却水」という場合がある）によって暖められた空気を車内に吹き出すことによって車内を暖房する空調装置が装備されている。この空調装置の暖房性能を確保または維持するためには、ユーザ操作による暖房設定温度等に応じて決まる所定温度以上に上記冷却水の温度を維持しておく必要がある。
【０００５】
上記のようにエンジンを間欠運転させるエコラン制御を実行中のハイブリッド車両において、空調装置による暖房性能維持だけのために、すなわち冷却水の温度の上昇だけのためにエンジンの始動が行われると、燃費向上を阻害する要因になる場合がある。
【０００６】
本発明に関連する技術として、例えば、特許文献１には、停止条件が成立することによりエンジンの駆動を停止する一方で始動条件が成立することにより駆動停止中のエンジンを始動するハイブリッド車両の制御装置が開示されている。ここでは、空調装置の暖房性能確保のためのエンジン始動要求があるときに、エンジン暖機のためのエンジン始動要求又は走行用動力出力のためのエンジン始動要求があるとき以外は、エンジン始動を禁止する制御を実行している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−１０５９７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、ハイブリッド車両が、例えば市街地等を走行し渋滞中や信号停止中の状況にあるときは、その後、短期間でのハイブリッド車両の再発進が予測されるが、上記特許文献１では、そのことを考慮して燃費を向上させるような制御は行われていない。
【０００９】
本発明の目的は、エンジンを間欠運転させるエコラン制御実行中のハイブリッド車両において、渋滞中や信号停止中の状況にあり、その後、短期間でのハイブリッド車両の再発進が予測されるときに、さらなる燃費の向上を図れるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、走行用動力を出力可能なエンジンと、前記走行用動力を出力可能なモータと、前記エンジンの冷却液から受熱した空気によって車内を暖房する空調装置とを備えるハイブリッド車両に設けられ、停止条件が成立することにより前記エンジンの駆動を停止する一方で始動条件が成立することにより駆動停止中の前記エンジンを始動するハイブリッド車両の制御装置であって、前記駆動停止中に前記冷却液の温度の上昇のためだけにエンジン始動要求があった場合において、前記ハイブリッド車両が信号停止中又は渋滞中の状況を少なくとも含む所定の状況にあり、前記所定の状況から所定の期間内に前記ハイブリッド車両の再発進が予測されるときには、前記再発進まで前記エンジンの始動を禁止する、又は前記所定の期間の経過後まで前記エンジンの始動を遅らせる制御を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、駆動停止中に冷却液の温度の上昇のためだけにエンジン始動要求があった場合において、ハイブリッド車両が信号停止中又は渋滞中の状況を少なくとも含む所定の状況にあり、所定の状況から所定の期間内にハイブリッド車両の再発進が予測されるときには、再発進まで前記エンジンの始動を禁止する、又は所定の期間の経過後までエンジンの始動を遅らせる制御を実行する。これにより、エンジンが作動している時間を削減することができ、燃費を向上させることができる。また、再発進後にエンジンを始動させることによって、エンジンの始動音等に対する運転者の違和感を払拭しうる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態において、モータ駆動制御装置を含むハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態において、エコラン制御でのエンジン停止及び再始動制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態において、エンジン始動禁止制御が実行される手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態において、エコラン制御においてエンジンの停止及び再始動のタイミングを示す図である。
【図５】本発明の一実施形態において、エンジン始動遅延制御が実行される手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。また、以下では、ハイブリッド車両は２つのモータで構成されるものとして説明するが、もちろん、１つのモータで構成されてもよい。この説明において、具体的な形状、材料、数値、方向等は、本発明の理解を容易にするための例示であって、用途、目的、仕様等にあわせて適宜変更することができる。
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態であるハイブリッド用ＥＣＵ(Electronic Control Unit)（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という。）６６を含むハイブリッド車両１０の概略構成を示す図である。図１において、動力伝達系は実線で、電力ラインは一点鎖線で、信号ラインは点線でそれぞれ示されている。ハイブリッド車両１０は、走行用の動力を出力可能なエンジン１２と、２つの３相交流同期型モータジェネレータ（以下、単に「モータ」という。）ＭＧ１，ＭＧ２と、動力分配統合機構１４とを備える。
【００１５】
エンジン１２は、ガソリンや軽油等を燃料とする内燃機関である。エンジン１２は、エンジン用ＥＣＵ（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１６と電気的に接続されており、エンジンＥＣＵ１６からの制御信号を受けて燃料噴射、点火、吸引空気量等が調節されることで始動および停止を含む作動が制御されるようになっている。エンジン１２の回転数Ｎｅは、エンジン１２からの動力を出力する出力軸１３に近接して設けられた回転位置センサ１１による検出値に基づいてエンジンＥＣＵ１６において算出される。
【００１６】
動力分配統合機構１４は、中心部に配置されるサンギヤ１８と、サンギヤ１８と同心上に配置され円環内周部に内歯を有するリングギヤ２０と、サンギヤ１８とリングギヤ２０の両方にそれぞれ噛合する複数のプラネタリギヤ２２とを含んで構成される遊星歯車機構からなっている。複数のプラネタリギヤ２２は、キャリア２６の端部にそれぞれ回転可能に取り付けられている。
【００１７】
動力分配統合機構１４において、キャリア２６にはトルク衝撃緩和用のダンパ２４を介してエンジン１２の出力軸１３が連結され、サンギヤ１８にはモータＭＧ１のロータ２９に接続される回転軸３０が連結され、リングギヤ２０にはリングギヤ軸３２を介して減速機３４が連結されている。これにより、動力分配統合機構１４では、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア２６から入力されるエンジン１２からの動力がサンギヤ１８側とリングギヤ２０側とにそのギヤ比に応じて分配され、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア２６から入力されるエンジン１２の動力とサンギヤ１８から入力されるＭＧ１からの動力が統合されてリングギヤ２０からリングギヤ軸３２を介して所定減速比のギヤ列を含む減速機３４へ入力されるよう構成されている。
【００１８】
モータＭＧ２のロータ３６に接続される回転軸３８もまた減速機３４に接続されており、モータＭＧ２が電動機として機能するときにはモータＭＧ２からの動力が減速機３４へ入力されるようになっている。
【００１９】
リングギヤ軸３２およびＭＧ２の回転軸３８の少なくとも一方から入力される動力は、減速機３４を介して車軸４０へ伝達され、これにより車輪４２が回転駆動される。一方、回生制動時に車輪４２および車軸４０から減速機３４を介して回転軸３８に動力が入力されるとき、モータＭＧ２は発電機として機能する。ここで、回生制動時は、運転者がブレーキ操作を行って車両速度を減速した場合に限らず、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除して車両加速を中止した場合や、車両が下り坂を重力作用によって走行している場合等を含む。
【００２０】
モータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれ対応するインバータ４４，４６に電気的にそれぞれ接続され、各インバータ４４，４６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ（以下、単に「コンバータ」という。）４８を介して電源装置としてのバッテリ５０に電気的に接続されている。バッテリ５０には、リチウムイオン電池等の二次電池が好適に用いられる。ただし、バッテリに代えて、化学反応を伴わずに蓄電可能なキャパシタや、水素を燃料として発電する燃料電池等が電源装置として用いられてもよい。
【００２１】
モータＭＧ１，ＭＧ２が電動機として機能するとき、コンバータ４８にはバッテリ５０から平滑コンデンサ５２を介してバッテリ電圧である直流電圧Ｖｂが供給される。コンバータ４８は、入力電圧Ｖｂを所定値Ｖｃにまで昇圧して出力する機能を有する。また、コンバータ４８は、規格により最大昇圧可能電圧が決められており、例えば２００Ｖのバッテリ電圧Ｖｂを最大６５０Ｖまで昇圧することが可能である。コンバータ４８は、一般に、１つのリアクトルと、２つの電力用スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ）およびこれらに逆並列に接続された２つのダイオードを含んで構成されるが、これに限定されるものではなく、直流電圧の昇降圧機能を有する如何なる構成のコンバータが用いられてもよい。
【００２２】
コンバータ４８から出力される直流電圧Ｖｃは、平滑コンデンサ５４を介してインバータ４４，４６に入力される。各インバータ４４，４６は、入力された直流電圧Ｖｃを三相交流電圧に変換して、モータＭＧ１，ＭＧ２に印加し、これにより各モータＭＧ１，ＭＧ２が電動機として回転駆動されるようになっている。上記のようにコンバータ出力電圧Ｖｃはインバータ入力電圧であり、以下これをシステム電圧ＶＨということがある。
【００２３】
各インバータ４４，４６は、それぞれダイオードが逆並列接続された２つの電力用スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ）を直列接続して各々構成されるＵ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含んで構成され、上記Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の各相アームの中間点がモータＭＧ１，ＭＧ２の各相コイルにそれぞれ接続されている。ただし、インバータは、上述した構成のものに限定されず、直流・交流変換機能を有する如何なる構成のものが用いられてもよい。
【００２４】
モータＭＧ１は、動力分配統合機構１４を介してエンジン１２に連結されていることから、電動機として駆動してエンジン始動時のセルモータとしても用いることができ、さらには、電動機として駆動してトルク制御を行うことによりエンジン１２の回転数Ｎｅを変速するための変速機として用いることもできる。
【００２５】
一方、モータＭＧ１，ＭＧ２が発電機として機能するとき、モータＭＧ１，ＭＧ２から出力される三相交流電圧をインバータ４４，４６で直流変換した後、コンバータ４８で降圧してバッテリ５０に充電する。また、インバータ４４，４６は、コンバータ４８に接続される電力ライン５６および接地ライン５８を共通にしていることから、モータＭＧ１，ＭＧ２のうち一方のモータで発電した電力をコンバータ４８を介さずに他方のモータに供給して回転駆動させることもできる。
【００２６】
インバータ４４，４６は、モータ用ＥＣＵ（以下、「モータＥＣＵ」という。）６０にそれぞれ電気的に接続されており、モータＥＣＵ６０から送信される電力用スイッチング素子のオン・オフ制御信号に基づいて作動制御される。また、モータＭＧ１，ＭＧ２には、各ロータ２９，３６の回転角を検出する回転角センサ３１，３７が設けられている。回転角センサ３１，３７は、例えばレゾルバ等によって好適に構成される。各回転角センサ３１，３７による検出値は、モータＥＣＵ６０に入力されて各モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の算出等に用いられる。
【００２７】
モータＥＣＵ６０は、後述するハイブリッドＥＣＵ６６から入力されるトルク指令Ｔｒ＊に基づき要求される動力をモータＭＧ１，ＭＧ２から出力させるようコンバータ４８およびインバータ４４，４６を制御する。また、モータＥＣＵ６０は、ハイブリッドＥＣＵ６６から回生指令を受信したとき、モータＭＧ２から出力される発電電力をバッテリ５０に充電するようコンバータ４８およびインバータ４６を制御する。
【００２８】
バッテリ５０には、充電状態または残容量（ＳＯＣ：State Of Charge）を検出するためのＳＯＣセンサ６２が設けられている。ＳＯＣセンサ６２は、バッテリ５０の充放電電流を検出する電流センサで構成されることができる。ＳＯＣセンサ６２による検出値は、バッテリ用ＥＣＵ（以下、「バッテリＥＣＵ」という。）６４に入力される。また、バッテリＥＣＵ６４には、電圧センサで検出されるバッテリ電圧Ｖｂや、図示しない温度センサによって検出されるバッテリ温度等が入力されるようになっている。バッテリＥＣＵ６４は、ＳＯＣセンサ６２により検出される充放電電流の積算値に基づいてバッテリ残容量ＳＯＣが適正範囲に維持されるように監視しており、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに応じて充電制限信号や放電制限信号をハイブリッドＥＣＵ６６へ出力する。
【００２９】
ハイブリッドＥＣＵ（ハイブリッド車両１０の制御装置）６６は、エンジンＥＣＵ１６、モータＥＣＵ６０およびバッテリＥＣＵ６４と電気的にそれぞれ接続されており、エンジン１２およびモータＭＧ１，ＭＧ２を統括的に作動制御すると共にバッテリ５０を管理する機能を有する。ハイブリッドＥＣＵ６６は、車両制御のための各種プログラムを実行するＣＰＵ、制御プログラムや制御用マップ等を格納するＲＯＭ、各種検出値を随時に記憶および読み出し可能なＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータで構成されることができる。上記ＲＯＭには、後述するエンジン間欠作動制御プログラム、暖房用エンジン始動禁止プログラム及び暖房用エンジン始動遅延プログラム等が予め格納されている。
【００３０】
ハイブリッドＥＣＵ６６は、エンジンＥＣＵ１６との間で、必要に応じてエンジン制御信号を送信し、必要に応じてエンジン作動状態に関するデータ（例えばエンジン回転数Ｎｅ等）を受信する。また、ハイブリッドＥＣＵ６６は、モータＥＣＵ６０との間で、必要に応じて要求トルク指令Ｔｒ＊を送信し、必要に応じてモータ作動状態に関するデータ（例えばモータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、モータ電流等）を受信する。さらに、ハイブリッドＥＣＵ６６は、バッテリＥＣＵ６４からバッテリ残容量ＳＯＣ、バッテリ電圧、バッテリ温度、充放電制限信号等のバッテリ管理に必要なデータを受信する。
【００３１】
ハイブリッドＥＣＵ６６には、車速センサ６８およびアクセル開度センサ７０が電気的に接続されており、ハイブリッド車両１０の走行速度である車速Ｓｖと、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度情報Ａｃとがそれぞれ入力される。
【００３２】
また、ハイブリッドＥＣＵ６６は、車載の空調装置７１が電気的に接続されており、空調装置７１上でユーザ操作により設定される空調目標温度等に基づいて空調装置７１の作動制御も実行する。ここで、空調装置７１は、車室内についての送風、冷暖房、除湿等を行う周知のものである。一般に、空調装置７１の暖房機能は、エンジン１２の冷却によって昇温したエンジン１２の冷却水から、ヒータコアを介して、車内または車外から取り込まれた空気が受熱することによって暖められた後に、車室内に吹き出されることによって実行される。
【００３３】
なお、上記においては、ハイブリッドＥＣＵ６６が空調装置７１の制御を兼ねるものとして説明するが、空調装置用のＥＣＵが別途設けられてもよい。
【００３４】
続いて、上記構成からなるハイブリッド車両１０のハイブリッドＥＣＵ６６において実行されるエコラン制御について説明する。
【００３５】
ハイブリッドＥＣＵ６６では、入力される車速Ｓｖ、アクセル開度信号Ａｃ、エンジン回転数Ｎｅ等に基づいて車両の運転操作状態や走行状態を検出し、予め設定されているエンジン停止条件が成立することによりエンジン１２の駆動を停止し、また、エンジン１２の駆動を停止しているときに、エンジン始動条件が成立することにより、停止しているエンジン１２を再始動するエコラン制御を行う。エコラン制御を行う際には、ハイブリッドＥＣＵ６６では、エンジン間欠作動制御プログラムが実行される。
【００３６】
図２に、このときのエンジン停止及び再始動制御の処理手順を示す。なお、このフローチャートは、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンされることにより実行され、イグニッションスイッチがオフされることにより終了する。また、基本的なエンジン停止条件及びエンジン再始動条件は、公知の条件を適用することができ、ここでは詳細な説明を省略する。
【００３７】
このフローチャートでは、イグニッションスイッチがオンされると、エンジン１２が駆動停止状態から実行され、各種のセンサ等によって検出される運転操作状態及び車両の走行状態を読み込み（ステップＳ１０）、次に、エンジン再始動条件（エンジン始動条件）が成立したか否かを判定する（ステップＳ１２）。
【００３８】
ここで、エンジン１２の再始動条件が成立しているとき（ステップＳ１２でＹＥＳ）、エンジン１２を始動（再始動）する（ステップＳ１４）。これにより、車両１０は、エンジン１２の駆動力による走行が可能となる。
【００３９】
その後、運転操作状態及び走行状態を読み込み（ステップＳ１６）、駆動されているエンジン１２を停止するエンジン停止条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１８）。
【００４０】
ここで、例えば、図示しない温度センサによって検出されるエンジン１２の冷却水の温度が所定範囲内にあるときに、車速Ｓｖがほぼ０になってハイブリッド車両１０が停車状態にあるなどして、エンジン停止条件が成立すると（ステップＳ１８でＹＥＳ）、エンジン停止禁止フラグＦが１に設定されていないことを確認して（ステップＳ２０でＮＯ）、エンジン１２を停止する（ステップＳ２２）。
【００４１】
上記エンジン停止禁止フラグＦは、空調装置７１によって所望の暖房性能が確保されるようにエンジン１２の冷却水の温度が所定の閾値未満のときに１に設定されてエンジン停止が禁止され、エンジン１２の冷却水の温度が閾値以上のときに０に設定されてエンジン停止が許可されるものである。
【００４２】
このように、エンジン停止条件が成立することによりエンジン１２の駆動を停止し、エンジン再始動条件が成立することにより、停止中のエンジン１２を再始動する。これにより、エンジン１２が間欠的に駆動され、燃費向上、エミッションの抑制、停車中のＮＶ性能向上等が図られるようにしている。
【００４３】
一方、ユーザの操作に応じて空調装置７１に所望の温度での暖房運転を可能にするため、エンジン１２の冷却水の温度が所定の暖房能力が確保される水温となるようにエンジン１２の停止を禁止するようにしており、エンジン停止状態でエンジン再始動条件が成立していないときには（ステップＳ１２でＮＯ）、エンジン停止禁止フラグＦが１であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。
【００４４】
そして、エンジン停止禁止フラグＦが１であるときには（ステップＳ２４でＹＥＳ）、上記ステップＳ１４以降の処理を実行し、エンジン停止禁止フラグＦが１でないときには（ステップＳ２４でＮＯ）、そのまま処理を終了する。
【００４５】
上述したようにハイブリッド車両１０では、ユーザ操作により設定される空調目標温度等に基づいて空調装置７１の作動制御がなされる。具体的には、エンジン停止禁止フラグＦが１であるときには（ステップＳ２４でＹＥＳ）、エンジン始動要求が発生してエンジン１２を始動（再始動）する（ステップＳ１４）という制御がなされる。すなわち、エコラン制御において、ハイブリッド車両１０のエンジン１２の駆動停止中にエンジン１２の冷却水の温度の上昇のためだけにエンジン始動要求があった場合に、停止中のエンジン１２が再始動されることとなる。
【００４６】
しかし、ハイブリッド車両１０が、例えば市街地等を走行し渋滞中や信号停止中の状況を少なくとも含む所定の状況にあると、当該所定の状況から短期間でのハイブリッド車両１０の再発進が予測される。つまり、エンジン停止条件が成立し、エンジン１２の駆動停止中で、ハイブリッド車両１０が渋滞中や信号停止中の状況にあるときは、その後すぐに運転者がアクセルペダルを踏む（以下、アクセルペダルＯＮという）ことにより、エンジン始動要求が発生することが予想される。したがって、ハイブリッド車両１０のエンジン１２の駆動停止中にエンジン１２の冷却水の温度の上昇のためだけにエンジン始動要求があった場合でも、運転者のアクセルペダルＯＮ操作によるエンジン始動要求の発生までエンジン始動を停止しておくことで、さらなる燃費向上を図ることができる。
【００４７】
ここで、ハイブリッド車両１０が渋滞中の状況にあるか否かを判断する手法としては、ハイブリッド車両１０の前方を走行する車両の車速を測定する測定器によって、その車両の速度が、例えば０ｋｍ〜１０ｋｍ程度であるときにハイブリッド車両１０が渋滞中の状況にあると判断することができる。また、その他の手法として、ハイブリッド車両１０が短期間（例えば１分〜２分間）で発進・停止を繰り返している場合に渋滞中であると判断してもよい。これらの判断は、ハイブリッドＥＣＵ６６によってなされる。
【００４８】
ハイブリッド車両１０が信号停止中の状況にあるか否かを判断する手法としては、ハイブリッド車両１０のエンジン１２が駆動停止中で、かつ、カーナビゲーションシステム等によってハイブリッド車両１０の近傍に信号機があることが確認されるときにハイブリッド車両１０が信号停止中の状況にあると判断される。この判断は、ハイブリッドＥＣＵ６６によってなされる。
【００４９】
なお、ハイブリッド車両１０が渋滞中又は信号停止中の状況にあるか否かの判断手法は、もちろん、上記以外の手法によって行われても良い。
【００５０】
そこで、本実施形態におけるハイブリッドＥＣＵ６６では、図３に示すようなエンジン始動禁止制御プログラムを実行する。図３は、ハイブリッドＥＣＵ６６において、エンジン始動禁止制御が実行される手順を示すフローチャートである。空調装置７１上には例えば押しボタンやタッチパネル等のインターフェースが設けられており、このインターフェースを介してユーザがオン操作すると、ハイブリッドＥＣＵ６６において上記ＲＯＭからエンジン始動禁止制御プログラムが読み出されて実行される。
【００５１】
このエンジン始動禁止制御では、まず、エンジン停止禁止フラグＦが１であるか否か、すなわち、エンジン１２の冷却水の温度を上昇させるためのエンジン始動要求があるか否かが判定される（ステップＳ３０）。そして、このエンジン始動要求がない場合には（ステップＳ３０でＮＯ）、所定の時間を経過させた後、再びステップＳ３０へと戻る。
【００５２】
一方、エンジン１２の冷却水の温度を上昇させるためのエンジン始動要求があるとき（ステップＳ３０でＹＥＳ）は、アクセルペダルがＯＮされているか否かを判定する（ステップＳ３２）。ここで、アクセルペダルがＯＮされていると判断されたとき（ステップＳ３２でＹＥＳ）は、エンジン１２の再始動を行った後（ステップＳ３４）、エンジン始動禁止制御プログラムを終了する。一方、アクセルペダルがＯＮされていないと判断されたとき（ステップＳ３２でＮＯ）は、ハイブリッド車両１０が渋滞中又は信号停止中の状況にあるか否かを判断する（ステップＳ３６）。
【００５３】
ハイブリッド車両１０が渋滞中又は信号停止中の状況でないと判断されたとき（ステップＳ３６でＮＯ）、ステップＳ３４以降の処理を行う。このような処理を行っているのは、ハイブリッド車両１０が渋滞中又は信号停止中の状況でない場合は、運転者がすぐにアクセルペダルをＯＮすることが予測されないため、通常通りエンジン１２の冷却水の温度を上昇させることを優先させているからである。
【００５４】
ハイブリッド車両１０が渋滞中又は信号停止中の状況であると判断されたとき（ステップＳ３６でＹＥＳ）は、アクセルペダルがＯＮされているか否かを判定する（ステップＳ３８）。ここで、アクセルペダルがＯＮされていないと判断されたとき（ステップＳ３８でＮＯ）は、所定の時間を経過させた後、再びステップＳ３８へと戻る。
【００５５】
アクセルがＯＮされていると判断されたとき（ステップＳ３８でＹＥＳ）は、運転点を上げた状態でエンジン１２を始動した（ステップＳ４０）後、エンジン始動禁止制御プログラムを終了する。ここで、運転点を上げた状態でエンジン１２を始動するためには、エンジン１２の回転数が通常始動時よりも高く（例えば、数％程度高く）なるようにエンジンＥＣＵ１６に対してエンジン制御信号を送信する。このように、エンジン１２の回転数を通常始動時よりも高くすることで、エンジン１２の冷却水の温度上昇を早めることができる。
【００５６】
上記のように、エンジン始動禁止制御プログラムを実行することで、例えば、図４に示されるようなエコラン制御が行われる。図４は、エコラン制御においてエンジンの停止及び再始動のタイミングを示す図である。図４について具体的に説明すると、エンジン停止条件が成立し、エンジン１２が停止されることにより、エンジン１２の冷却水の温度が下がる。そして、エンジン１２の冷却水の温度が閾値を下回ったときに、エンジン停止禁止フラグＦが１となり、エンジン１２の冷却水の温度を上昇させるためのエンジン始動要求が発生する。このとき、上記エンジン始動禁止制御プログラムが実行されていない場合は、図４のＡ線に示されるように、エンジン始動要求とほぼ同時にエンジン１２を始動させてしまう。しかしながら、上記エンジン始動禁止制御プログラムが実行されている場合は、図４のＢ線に示されるように、アクセルペダルがＯＮされるのを待ってからエンジン１２を始動させることとなる。
【００５７】
本実施形態におけるエンジン始動禁止制御プログラムによれば、エンジン１２の冷却水の温度を上昇させるためだけのエンジン始動要求があるときに、ハイブリッド車両１０が信号停止中又は渋滞中の状況にあり、その後短期間でのハイブリッド車両１０の再発進が予測されるときには、アクセルペダルがＯＮされるまでエンジンの始動を禁止する制御を実行する。つまり、冷却水の温度を上昇させるためだけのエンジン始動要求と同時にエンジン１２を始動させるのではなく、アクセルペダルがＯＮされるのを待ってからエンジン１２を始動させる。これにより、エンジン１２が作動している時間を削減することができ、燃費を向上させることができる。また、運転者がアクセルペダルを踏んだ後でエンジン１２を始動させているため、運転者がエンジン１２の始動音等に対して違和感を覚えることがない。
【００５８】
また、本実施形態におけるハイブリッドＥＣＵ６６では、図５に示すようなエンジン始動遅延制御プログラムを実行することもできる。図５は、ハイブリッドＥＣＵ６６において、エンジン始動遅延制御が実行される手順を示すフローチャートである。ここで、エンジン始動遅延制御プログラムと上述したエンジン始動禁止制御プログラムの相違は、ハイブリッド車両１０が渋滞中又は信号停止中の状況であると判断されたとき（ステップＳ３６でＹＥＳ）の処理であるため、その相違点について説明する。
【００５９】
ハイブリッド車両１０が渋滞中又は信号停止中の状況であると判断されたとき（ステップＳ３６でＹＥＳ）は、渋滞中又は信号停止中の状況であると判断されてからＸ秒後（例えば、６０秒後）に運転点を上げた状態でエンジン１２を始動した後（ステップＳ３９）、エンジン始動遅延制御プログラムを終了する。これにより、冷却水の温度を上昇させるためだけのエンジン始動要求と同時にエンジンを始動させるのではなく、アクセルがＯＮされることが予測されるＸ秒後にエンジン１２を始動させる。
【００６０】
本実施形態におけるエンジン始動遅延制御によれば、空調装置７１の暖房性能確保のためだけのエンジン始動要求があるときに、ハイブリッド車両１０が信号停止中又は渋滞中の状況にあり、その後短期間でのハイブリッド車両１０の再発進が予測されるときには、渋滞中又は信号停止中の状況であると判断されてからＸ秒間遅れた後にエンジン１２を始動する制御を実行する。これにより、エンジン１２が作動している時間を削減することができ、燃費を向上させることができる。
【００６１】
なお、上記では、ステップＳ３９，Ｓ４０において、運転点を上げた状態でエンジン１２を始動させるものとして説明したが、エンジン１２の回転数が通常始動時と同じ回転数でエンジン１２を始動させてもよい。
【００６２】
また、上記エンジン始動禁止制御プログラム又はエンジン始動遅延制御プログラムは、空調装置７１上に設けられる押しボタンやタッチパネル等のインターフェースを介してユーザがオン操作すると実行されるものとして説明したが、そのような操作によらずにイグニッションスイッチがオンされることで実行されるものとしてもよい。
【符号の説明】
【００６３】
１０  ハイブリッド車両、１１  回転位置センサ、１２  エンジン、１３  出力軸、１４  動力分配統合機構、１８  サンギヤ、２０  リングギヤ、２２  プラネタリギヤ、２４  ダンパ、２６  キャリア、２９，３６  ロータ、３０  回転軸、３１，３７  回転角センサ、３２  リングギヤ軸、３４  減速機、３８  回転軸、４０  車軸、４２  車輪、４４，４６  インバータ、４８  コンバータ、５０  バッテリ、５２，５４  平滑コンデンサ、５６  電力ライン、５８  接地ライン、６２  センサ、６８  車速センサ、７０  アクセル開度センサ、７１  空調装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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