(57)【要約】      （修正有）【課題】ＥＶ走行時に断接装置を遮断して第１モータジェネレータを切り離すことにより燃費を向上させたハイブリッド車両において、ＨＥＶ走行へ切り換えるために断接装置を接続する際のバッテリーの消耗を抑制して燃費を更に向上させる。【解決手段】第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御に伴うバッテリーの消耗が大きく、且つ振動やショックに対して比較的寛容な高車速（Ｖ＞Ｖｓ）では、その回転同期制御を行うことなくクラッチＣＬを係合する一方、第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御に伴うバッテリーの消耗が少ない低車速（Ｖ≦Ｖｓ）では、その回転同期制御を行ってクラッチＣＬを円滑に接続する。これにより、振動やショックを抑制しつつバッテリーの消耗を節減して燃費を一層向上させることができる。【選択図】図３
2013237297.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
第１モータジェネレータと、
前記エンジン、前記第１モータジェネレータ、および駆動力出力部材が連結された遊星歯車機構と、
該遊星歯車機構を介することなく駆動力を発生させることができる第２モータジェネレータと、
前記第１モータジェネレータと前記遊星歯車機構との間の動力伝達を接続遮断する断接装置と、
前記第１モータジェネレータおよび前記第２モータジェネレータに電力を供給するバッテリーと、
を有し、前記断接装置を遮断して前記第２モータジェネレータを駆動力源として用いて走行するＥＶ走行と、該断接装置を接続して前記エンジンを駆動力源として用いて走行するＨＥＶ走行とが可能なハイブリッド車両の制御装置において、
前記ＥＶ走行から前記ＨＥＶ走行へ切り換える際に、車速Ｖが予め定められた判定閾値Ｖｓ以下の時には、前記断接装置の前後の回転速度が略一致するように前記第１モータジェネレータの回転速度を同期制御して該断接装置を接続する一方、車速Ｖが該判定閾値Ｖｓを超えている時には、該第１モータジェネレータの回転同期制御を行うことなく該断接装置を接続する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、第１モータジェネレータと遊星歯車機構との間に設けられた断接装置を接続する際の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) エンジンと、(b) 第１モータジェネレータと、(c) 前記エンジン、前記第１モータジェネレータ、および駆動力出力部材が連結された遊星歯車機構と、(d) その遊星歯車機構を介することなく駆動力を発生させることができる第２モータジェネレータと、(e) 前記第１モータジェネレータと前記遊星歯車機構との間の動力伝達を接続遮断する断接装置と、(f) 前記第１モータジェネレータおよび前記第２モータジェネレータに電力を供給するバッテリーと、を有し、(g) 前記断接装置を遮断して前記第２モータジェネレータを駆動力源として用いて走行するＥＶ（電気自動車）走行と、その断接装置を接続して前記エンジンを駆動力源として用いて走行するＨＥＶ（ハイブリッド型電気自動車）走行とが可能なハイブリッド車両が提案されている。特許文献１に記載のハイブリッド車両はその一例で、ＥＶ走行時にクラッチ（断接装置）が解放されて第１モータジェネレータが切り離されることにより、第１モータジェネレータの回転による動力損失が低減される。また、ＥＶ走行中に要求駆動力がエンジン始動判定閾値よりも小さいクラッチ係合判定閾値以上になった場合には、クラッチの前後の回転速度が略一致するように第１モータジェネレータの回転速度を同期制御してクラッチを係合させることにより、クラッチの解放による第１モータジェネレータの切離しに拘らずエンジンを円滑に始動してＨＥＶ走行へ速やかに移行できるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２４８８０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このようにＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換える際に第１モータジェネレータの回転同期制御を実行して断接装置を接続すると、その回転同期制御によってバッテリーが消耗するため、燃費が損なわれるとともに、バッテリー残量の低下に伴ってＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換える時には、エンジンをクランキングする際の電力消費と相まってバッテリー残量が下限値を下回ってしまう可能性がある。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ＥＶ走行時に断接装置を遮断して第１モータジェネレータを切り離すことにより燃費を向上させたハイブリッド車両において、ＨＥＶ走行へ切り換えるために断接装置を接続する際のバッテリーの消耗を抑制して更なる燃費の向上を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、本発明は、(a) エンジンと、(b) 第１モータジェネレータと、(c) 前記エンジン、前記第１モータジェネレータ、および駆動力出力部材が連結された遊星歯車機構と、(d) その遊星歯車機構を介することなく駆動力を発生させることができる第２モータジェネレータと、(e) 前記第１モータジェネレータと前記遊星歯車機構との間の動力伝達を接続遮断する断接装置と、(f) 前記第１モータジェネレータおよび前記第２モータジェネレータに電力を供給するバッテリーと、を有し、(g) 前記断接装置を遮断して前記第２モータジェネレータを駆動力源として用いて走行するＥＶ走行と、その断接装置を接続して前記エンジンを駆動力源として用いて走行するＨＥＶ走行とが可能なハイブリッド車両の制御装置において、(h) 前記ＥＶ走行から前記ＨＥＶ走行へ切り換える際に、車速Ｖが予め定められた判定閾値Ｖｓ以下の時には、前記断接装置の前後の回転速度が略一致するように前記第１モータジェネレータの回転速度を同期制御してその断接装置を接続する一方、車速Ｖがその判定閾値Ｖｓを超えている時には、その第１モータジェネレータの回転同期制御を行うことなくその断接装置を接続することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようなハイブリッド車両の制御装置においては、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換える際に、車速Ｖが判定閾値Ｖｓを超えている高車速時には第１モータジェネレータの回転同期制御を行うことなく断接装置を接続するため、バッテリーの消耗が抑制されて燃費が向上する。この場合、断接装置の接続トルクで第１モータジェネレータの回転速度が同期回転速度まで変化させられるため、その回転速度変化によるイナーシャによってショックを生じる可能性があるが、高車速では振動やショックに対して運転者が比較的寛容（鈍感）であるため、乗り心地よりも燃費を優先したのである。一方、車速Ｖが判定閾値Ｖｓ以下の低車速時には、第１モータジェネレータの回転同期制御を行って断接装置を接続するが、この場合の第１モータジェネレータの回転速度変化は比較的小さいため、バッテリーの消耗が少ない。
【０００８】
すなわち、第１モータジェネレータの回転同期制御に伴うバッテリーの消耗が大きく、且つ振動やショックに対して比較的寛容な高車速では、その回転同期制御を行うことなく断接装置を接続する一方、第１モータジェネレータの回転同期制御に伴うバッテリーの消耗が少ない低車速では、その回転同期制御を行って断接装置を円滑に接続するのである。これにより、できるだけ振動やショックを抑制しつつバッテリーの消耗を節減して燃費を一層向上させることができるとともに、回転同期制御に起因してバッテリーの残量が下限値以下まで低下することを適切に回避できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の骨子図を、制御系統の要部と共に示す概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド車両において、ＥＶ走行時にクラッチＣＬを解放する際の作動を説明するフローチャートである。
【図３】図１のハイブリッド車両において、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ移行するためにクラッチＣＬを係合する際の作動を説明するフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートのステップＳ３の判定で用いられる車速Ｖの判定閾値Ｖｓを説明する図である。
【図５】図１のハイブリッド車両の遊星歯車機構に関し、ＥＶ走行時における高車速時および低車速時の共線図の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
エンジンは、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどで、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータは、何れも発電機および電動モータとして用いることができるものである。第２モータジェネレータは、エンジンや第１モータジェネレータによる駆動力を伝達する動力伝達経路に設けられても良いが、例えばエンジンおよび第１モータジェネレータは前輪を駆動し、第２モータジェネレータは後輪を駆動するなど、異なる伝達経路に設けられても良い。本発明は、ＥＶ走行の時間が比較的長い外部充電可能なプラグイン型のハイブリッド車両に好適に適用され、ＥＶ走行時に断接装置が遮断されて第１モータジェネレータが切り離されることにより、特に優れた燃費向上効果が期待できるが、基本的に車両走行中の回生制御（発電制御ともいう）だけでバッテリーを充電し、ＥＶ走行が比較的少ない通常のハイブリッド車両にも適用され得る。
【００１１】
エンジン、第１モータジェネレータ、および駆動力出力部材が連結される遊星歯車機構としては、シングルピニオン型或いはダブルピニオン型の遊星歯車装置が好適に用いられるが、複数の遊星歯車装置を組み合わせて構成することもできる。この遊星歯車機構は、例えば動力分割機構として機能するもので、共線図における中間位置の回転要素にエンジンが連結される。例えばシングルピニオン型の遊星歯車装置の場合、キャリアにエンジンが連結され、サンギヤおよびリングギヤの何れか一方に第１モータジェネレータが連結され、他方に駆動力出力部材が連結される。なお、本発明の実施に際しては、シングルピニオン型の遊星歯車装置において、共線図における中間位置の回転要素であるキャリアに駆動力出力部材を連結し、サンギヤおよびリングギヤの何れか一方にエンジンに連結し、他方に第１モータジェネレータを連結するなど、種々の態様が可能である。
【００１２】
第１モータジェネレータと遊星歯車機構との間の動力伝達を接続遮断する断接装置としては、単板式や多板式等の摩擦クラッチが好適に用いられる。また、第１モータジェネレータと遊星歯車機構との間に、反力部材を有する差動機構が設けられ、反力部材が固定されることにより第１モータジェネレータと遊星歯車機構との間の動力伝達が可能とされる場合には、その反力部材を固定するブレーキ等が断接装置として機能する。
【００１３】
ＨＥＶ走行は、少なくともエンジンを駆動力源として用いて走行するもので、第２モータジェネレータは自由回転状態（フリー）であっても良いが、力行制御されることにより電動モータとして用いられてエンジンをアシストしても良いし、回生制御されることにより発電機として用いられてバッテリーを充電しても良い。バッテリーの残量低下でＨＥＶ走行へ切り換えられた場合には、第２モータジェネレータを発電機として用いてバッテリーを充電することが望ましい。
【００１４】
ＥＶ走行からＨＥＶ走行への切換は、例えば運転者の要求駆動力が予め定められたＨＥＶ移行判定閾値を超えた場合や、バッテリーの残量が予め定められたＨＥＶ移行判定閾値を下回った場合などに行われる。これ等の判定閾値は、例えば断接装置の接続所要時間や接続のための回転同期制御によるバッテリーの消耗量等を考慮して定めることが望ましい。
【００１５】
第１モータジェネレータの回転同期制御を行うか否かの車速Ｖの判定閾値Ｖｓは、例えばその回転同期制御によるバッテリーの消耗量やバッテリーの残量などを考慮して適宜定められ、予め一定値を設定することもできるが、バッテリーの消耗量はバッテリー温度によって異なるため、バッテリー温度をパラメータとして定めることもできる。すなわち、バッテリーが低温度の場合には効率が低下して消耗量が大きくなるため、バッテリー温度が低い場合には判定閾値Ｖｓが低くなるように、バッテリー温度に応じて２段階、或いは３段階以上の多段階で変更したり、連続的に変更したりすることが望ましい。また、バッテリーの残量が少ない場合には、エンジンのクランキングと相まってバッテリーの残量が下限値を下回る可能性が高くなるため、回転同期制御が行われる可能性が低くなるように、判定閾値Ｖｓを段階的或いは連続的に低下させることが望ましい。
【実施例】
【００１６】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用される外部充電可能なプラグイン型のハイブリッド車両１０の骨子図を、制御系統の要部と共に示した概略構成図である。ハイブリッド車両１０は、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関であるエンジン１２と、それぞれ電動モータおよび発電機として用いることができる第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１４とを同軸上に備えている。このハイブリッド車両１０はスプリット型で、遊星歯車装置１４は、エンジン１２の動力を駆動力出力部材１６および第１モータジェネレータＭＧ１に分割する動力分割機構として機能する。すなわち、遊星歯車装置１４のキャリアＣにエンジン１２が連結されている一方、リングギヤＲに駆動力出力部材１６が連結され、サンギヤＳに第１モータジェネレータＭＧ１のロータが連結されている。そして、キャリアＣがエンジン１２により回転駆動されると、サンギヤＳに連結された第１モータジェネレータＭＧ１の反力トルク（制動トルク）に応じたトルクでリンギヤＲ、更には駆動力出力部材１６が回転駆動される。本実施例では、単一の遊星歯車装置１４によって遊星歯車機構が構成されている。
【００１７】
上記第１モータジェネレータＭＧ１はクラッチＣＬを介して遊星歯車装置１４のサンギヤＳに連結されている。クラッチＣＬは、油圧式の単板式或いは多板式の摩擦クラッチで、第１モータジェネレータＭＧ１と遊星歯車装置１４との間の動力伝達を接続遮断する断接装置に相当する。第１モータジェネレータＭＧ１は、駆動力出力部材１６の内側に配設されており、そのケース（ステータ）はキャリアＣやリングギヤＲ、或いは駆動力出力部材１６に固定することもできるが、本実施例では第２モータジェネレータＭＧ２のロータの中心部を相対回転可能に挿通させられた図示しない支持部材によって回転不能に支持されている。
【００１８】
駆動力出力部材１６は出力歯車２０に連結されているとともに、その出力歯車２０は差動歯車装置２２のリングギヤ２４と噛み合わされており、遊星歯車装置１４から駆動力出力部材１６を介して出力歯車２０に伝達された駆動力は、差動歯車装置２２から１対の車軸２６Ｌ、２６Ｒを介して左右の駆動輪２８Ｌ、２８Ｒへ伝達される。駆動力出力部材１６と出力歯車２０との間には第２モータジェネレータＭＧ２が介在させられており、出力歯車２０はその第２モータジェネレータＭＧ２によっても回転駆動される。
【００１９】
第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、インバータ５２を介してバッテリー５４に接続されており、それぞれ電動モータとして機能する力行時や発電機として機能する回生時のトルクが制御される。また、エンジン１２は、電子スロットル弁や燃料噴射装置等を有するエンジン制御装置５６によって運転状態が制御される。クラッチＣＬは、油圧制御回路に設けられたソレノイド型の油路切換弁や油圧制御弁等を有するクラッチ制御装置５８によって係合解放されるようになっており、第１モータジェネレータＭＧ１は、クラッチＣＬが係合されることにより遊星歯車装置１４のサンギヤＳに接続され、クラッチＣＬが解放されることにより遊星歯車装置１４のサンギヤＳから切り離される。
【００２０】
上記インバータ５２、エンジン制御装置５６、クラッチ制御装置５８は、マイクロコンピュータ等を有する電子制御装置５０によって制御される。電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、バッテリー電圧センサ６６、バッテリー温度センサ６８が接続されており、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度（ＭＧ１回転速度）ＮＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度（ＭＧ２回転速度）ＮＭＧ２、バッテリー５４の電圧（バッテリー電圧）ＶＢ、バッテリー５４の温度（バッテリー温度）Ｔｂａｔを表す信号がそれぞれ供給される。電子制御装置５０にはまた、アクセルペダルの操作量（開度）などエンジン１２や第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。上記ＭＧ２回転速度ＮＭＧ２は車速Ｖに対応し、ＭＧ２回転速度センサ６４は車速センサとしても機能している。また、バッテリー電圧ＶＢはバッテリー５４の残量を表している。
【００２１】
上記電子制御装置５０は、クラッチＣＬを解放して第１モータジェネレータＭＧ１を切り離した状態で、第２モータジェネレータＭＧ２を駆動力源として用いて走行するＥＶ走行を実行するＥＶ走行手段、およびクラッチＣＬを係合してエンジン１２を駆動力源として用いて走行するＨＥＶ走行を実行するＨＥＶ走行手段を機能的に備えている。ＥＶ走行では、第１モータジェネレータＭＧ１が遊星歯車装置１４から切り離されることから、エンジン１２も駆動に関与することができず、通常は停止状態に保持され、第２モータジェネレータＭＧ２の出力だけで走行する。このようにＥＶ走行で第１モータジェネレータＭＧ１が切り離されることにより、その第１モータジェネレータＭＧ１の回転による動力損失が解消して燃費が向上する。一方、ＨＥＶ走行では、クラッチＣＬが係合されることにより、エンジン１２の出力が第１モータジェネレータＭＧ１の反力トルクに応じて駆動力出力部材１６に伝達され、エンジン１２の出力のみに基づいて駆動力を発生させることができる。すなわち、第２モータジェネレータＭＧ２を自由回転状態（フリー）とするのであるが、力行制御することにより電動モータとして用いてエンジン１２をアシストしても良いし、回生制御することにより発電機として用いてバッテリー５４を充電することもできる。バッテリー電圧ＶＢの低下によりＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換えた場合には、第２モータジェネレータＭＧ２を発電機として用いてバッテリー５４を充電する。
【００２２】
電子制御装置５０は、上記ＥＶ走行時にクラッチＣＬの解放制御を実施するクラッチ解放手段７０、およびＥＶ走行からＨＥＶ走行へ移行する際にクラッチＣＬを係合するクラッチ係合手段７２を機能的に備えている。クラッチ解放手段７０は、図２のフローチャートに従って信号処理を実行し、ＥＶ走行時に一定の条件下でクラッチＣＬの解放を制限して係合状態に維持する。図２のステップＲ１ではＥＶ走行中か否かを判断し、ＥＶ走行中の場合はステップＲ２を実行し、バッテリー温度Ｔｂａｔが予め定められた判定閾値Ｔｓよりも高温か否かを判断する。そして、Ｔｂａｔ＞ＴｓであればステップＲ３を実行してクラッチＣＬを解放するが、Ｔｂａｔ≦Ｔｓの場合にはステップＲ４を実行してクラッチＣＬを係合状態に維持する。すなわち、バッテリー温度Ｔｂａｔが低いと、バッテリー５４の効率が低下して消耗が激しくなり、バッテリー５４の出力が制限されるため、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ移行する際にクラッチＣＬの前後の回転速度が略一致するように第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度を同期制御した時に、バッテリー電圧ＶＢが著しく低下したり、バッテリー５４の出力制限により同期制御そのものを適切に実施できなくなる可能性がある。このため、Ｔｂａｔ≦Ｔｓの時には、ＥＶ走行中のクラッチＣＬの解放そのものを禁止して係合状態に維持するのである。
【００２３】
一方、クラッチ係合手段７２は、上記クラッチ解放手段７０によってクラッチＣＬが解放された場合に、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換えるためにクラッチＣＬを係合する際のクラッチ係合制御に関するもので、図３のフローチャートに従って信号処理を実行する。図３のステップＳ１では、ＥＶ走行中か否かを判断し、ＥＶ走行中でなければそのまま終了するが、ＥＶ走行中の場合はステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換えるためにクラッチＣＬを係合するクラッチ係合要求の有無を判断し、クラッチ係合要求が無ければそのまま終了するが、クラッチ係合要求があった場合はステップＳ３を実行する。クラッチ係合要求は、ＥＶ走行中に運転者の要求駆動力（アクセル操作量など）が予め定められたＨＥＶ移行判定閾値を超えた場合や、バッテリー５４の残量であるバッテリー電圧ＶＢが予め定められたＨＥＶ移行判定閾値を下回った場合などに、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換える際に要求される。上記ＨＥＶ移行判定閾値は、例えばクラッチＣＬの係合所要時間や係合のための第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御によるバッテリー電圧ＶＢの低下量等を考慮して適宜定められ、何れか一方でも要件を満たした場合にはＨＥＶ走行へ移行する判定が為される。
【００２４】
図３のステップＳ３では、車速Ｖが予め定められた判定閾値Ｖｓ以下か否かを判断する。判定閾値Ｖｓは、クラッチＣＬを係合する際にそのクラッチＣＬの前後の回転速度が略一致するように第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度を同期制御するか否かを決定するためのもので、車速Ｖが判定閾値Ｖｓ以下の低車速の時はステップＳ４、Ｓ５を実行し、第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御を実行してクラッチＣＬを係合する。すなわち、ＭＧ１回転速度ＮＭＧ１が、車速Ｖおよびギヤ比ρ（＝サンギヤＳの歯数／リングギヤＲの歯数）に応じて求められる同期回転速度Ｎｄｏｋｉ（＝−ＮＭＧ２／ρ）と略一致するように第１モータジェネレータＭＧ１を回転制御し、ＮＭＧ１≒ＮｄｏｋｉになったらクラッチＣＬを係合するとともに、エンジン１２をクランキングして始動し、ＨＥＶ走行へ移行する。また、車速Ｖが判定閾値Ｖｓを超えた高車速の時はステップＳ６を実行し、第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御を実行することなく直ちにクラッチＣＬを係合する。この場合は、クラッチＣＬの係合トルクに基づいて第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１が同期回転速度Ｎｄｏｋｉまで変化させられる。すなわち、図４に示すように、車速Ｖが判定閾値Ｖｓ以下の低車速時には第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御を行ってクラッチＣＬを係合する一方、車速Ｖが判定閾値Ｖｓを超えた高車速時には第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御を実行することなくクラッチＣＬを係合するのである。
【００２５】
上記判定閾値Ｖｓは、第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御によるバッテリー電圧ＶＢの低下量やバッテリー電圧ＶＢなどを考慮して、エンジン１２を始動するためのクランキングを含めてバッテリー電圧ＶＢが下限値を下回らないように定められる。この判定閾値Ｖｓは、予め一定値が設定されても良いが、バッテリー電圧ＶＢの低下量はバッテリー５４が低温度で効率が悪い場合には大きくなるため、バッテリー温度Ｔｂａｔをパラメータとして定められる。すなわち、バッテリー５４が低温度の場合には効率が低下してバッテリー電圧ＶＢの低下量が大きくなるため、バッテリー温度Ｔｂａｔが低い場合には判定閾値Ｖｓが低くなるように、バッテリー温度Ｔｂａｔに応じて２段階、或いは３段階以上の多段階で変更され、或いは連続的に変更される。また、第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御に起因してバッテリー電圧ＶＢが下限値を下回ることを回避するため、バッテリー電圧ＶＢが低い場合には判定閾値Ｖｓが低くなって第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御を行うことなくクラッチＣＬが係合されるように、判定閾値Ｖｓが段階的或いは連続的に低下させられる。すなわち、本実施例ではバッテリー温度Ｔｂａｔおよびバッテリー電圧ＶＢの両方をパラメータとして判定閾値Ｖｓが定められる。更に他の物理量をパラメータとして判定閾値Ｖｓが変更されるようにしても良い。
【００２６】
このような本実施例のハイブリッド車両１０においては、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換える際に、車速Ｖが判定閾値Ｖｓを超えている高車速時には第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御を行うことなくクラッチＣＬを係合するため、バッテリー５４の消耗が抑制されて燃費が向上する。この場合、クラッチＣＬの係合トルクで第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１が同期回転速度Ｎｄｏｋｉまで変化させられるため、その回転速度変化によるイナーシャによってショックを生じる可能性があるが、高車速では振動やショックに対して運転者が比較的寛容（鈍感）であるため、乗り心地よりも燃費を優先したのである。
【００２７】
一方、車速Ｖが判定閾値Ｖｓ以下の低車速時には、第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御を行ってクラッチＣＬを係合するが、この場合の第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度変化は比較的小さいため、バッテリー５４の消耗が少ない。すなわち、図５の共線図において、破線は低車速の場合で実線は高車速の場合であり、低車速時にはＮＭＧ１＝０の状態から同期回転速度Ｎ２まで変化させれば良いが、高車速時にはＮＭＧ１＝０の状態から同期回転速度Ｎ１まで変化させる必要があるため、その同期回転速度Ｎ１、Ｎ２の差分だけバッテリー５４の消耗が少ない。なお、共線図は、遊星歯車装置１４の３つの回転要素Ｓ、Ｃ、Ｒの回転速度を直線で結ぶことができるもので、回転要素Ｓ、Ｃ、Ｒの間隔はギヤ比ρに応じて１：ρに定められる。
【００２８】
このように、本実施例では第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御に伴うバッテリー５４の消耗が大きく、且つ振動やショックに対して比較的寛容な高車速では、その回転同期制御を行うことなくクラッチＣＬを係合する一方、第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御に伴うバッテリー５４の消耗が少ない低車速では、その回転同期制御を行ってクラッチＣＬを円滑に接続する。これにより、できるだけ振動やショックを抑制しつつバッテリー５４の消耗を節減して燃費を一層向上させることができるとともに、第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御に起因してバッテリー５４の残量が下限値以下まで低下することを適切に回避できる。
【００２９】
なお、高車速では一般にＨＥＶ走行への切換応答性に対する要求が低いため、クラッチＣＬの油圧を漸増させてクラッチＣＬを滑らかに接続することによりショックを抑制できる一方、低車速時にＨＥＶ走行へ移行する際には高い切換応答性が望まれる可能性があるが、第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御が行われることによりショックを抑制しつつクラッチＣＬを速やかに係合でき、ＨＥＶ走行へ速やかに切り換えることができるため、運転者の加速要求を満足させることができる。すなわち、高車速では第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御を行うことなくクラッチＣＬを係合し、低車速では第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御を行ってクラッチＣＬを係合することにより、運転者の加速要求をできるだけ満足させつつバッテリー５４の消耗を節減して燃費を一層向上させることができるのである。
【００３０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３１】
１０：ハイブリッド車両    １２：エンジン    １４：遊星歯車装置（遊星歯車機構）    １６：駆動力出力部材    ５０：電子制御装置    ５４：バッテリー    ６４：ＭＧ２回転速度センサ（車速センサ）    ７０：クラッチ解放手段    ７２：クラッチ係合手段    ＭＧ１：第１モータジェネレータ    ＭＧ２：第２モータジェネレータ    ＣＬ：クラッチ（断接装置）    Ｖ：車速    Ｖｓ：判定閾値
【図１】
2013237297.tif 000003
【図２】
2013237297.tif 000004
【図３】
2013237297.tif 000005
【図４】
2013237297.tif 000006
【図５】
2013237297.tif 000007