(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において、回生制動による発電制御中であっても、常に十分な制動力を得ることにある。【解決手段】制御手段（３８）は、回生制御手段（３８Ｂ）による蓄電装置（６）への充電中にエンジン（３）ヘ供給する吸気量を増加させる吸気量増加制御を実行する一方、増力装置（２７）の内部負圧が減少した場合にはエンジン（３）ヘ供給する吸気量を減少させる吸気量減少制御を実行する吸気量調整制御手段（３８Ｃ）を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンと、このエンジンの駆動軸に連結された電動モータと、この電動モータに電力を供給する蓄電装置とを設けたハイブリッド車両において、前記エンジンへ供給する吸気量を調整する吸気量調整装置を設け、運転者の操作力を増加させる増力装置を備えた制動装置を設け、前記車両が減速中に前記エンジンヘの燃料を停止する燃料供給制御手段と、この燃料供給制御手段による燃料停止中に前記電動モータによって発電された電力を前記蓄電装置に充電する回生制御手段と、この回生制御手段による前記蓄電装置への充電中に前記エンジンヘ供給する吸気量を増加させる吸気量増加制御を実行する一方、前記増力装置の内部負圧が減少した場合には前記エンジンヘ供給する吸気量を減少させる吸気量減少制御を実行する吸気量調整制御手段とを備えた制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制動装置は、前記増力装置として、油圧式増力装置と負圧式増力装置とを備え、内部負圧が前記負圧式増力装置の内部負圧であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記負圧式増力装置は、前記エンジンに接続した吸気装置に通気通路を介して接続されたことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記通気通路は、吸気装置側接続端部が前記吸気量調整装置よりも前記エンジン側に接続されるとともに、前記負圧式増力装置内の空気が前記吸気装置側へ移動可能な一方向弁を備えていることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記吸気量調整装置は、前記吸気装置に配置された吸気弁と、この吸気弁を駆動するアクチュエータとで構成されたことを特徴とする請求項１〜４に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両に係り、特にエンジンと電動モータとを動力源として備え、減速回生時における吸気量を調整するハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両には、車両走行用の駆動源として、エンジンとこのエンジンの駆動軸に連結された電動モータとを備えるとともに、この電動モータに電力を供給する蓄電装置を備え、車両の加速時に蓄電装置から電動モータに電力を供給する一方、車両の減速時及び制動時には電動モータによる回生制動を行って発電された電力を蓄電装置に充電するものが知られている。
また、このようなハイブリッド車両の一種には、エンジンの出力を電動モータにより駆動補助するパラレルハイブリッド車両がある。このパラレルハイブリッド車両は、加速時においては電動モータによってエンジンの出力を駆動補助し、減速時においては駆動系からの逆駆動力により電動モータを駆動して発電させることにより、蓄電装置を充電する回生動作が行われる。これは、エンジンの内部摩擦によるエンジンブレーキ作用に加えて、電動モータによる発電時の負荷を利用して減速力を確保しつつ、エネルギ効率を高めようとするものである。この回生動作の効率をより高めるためには、エンジンブレーキの作用をできるだけ少なくしてその分だけ発電負荷を増やした方がよいものである。
このような観点から、回生時には、エンジンへの燃料供給を停止するとともに、スロットル開度を大きくして吸気量を増加させ、ポンピングロスを軽減し、回生量を増加させる吸気量制御装置がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１３５５０２号公報
【特許文献２】特開昭６２−３７２７１号公報
【０００４】
特許文献１に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンが減速状態かつ燃料供給停止状態である場合に、吸気弁（スロットルバルブ）の開度を調整して、エンジンブレーキの制動トルクを減少させることで、電動モータがより多くの電力を発電することができるものである。
特許文献２に係るブレーキブースタにおける負圧供給装置は、エンジンに接続された吸気管の負圧を利用して、運転者の操作力を増加させる増力装置を備えたものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記の特許文献１では、回生電力をより多く得るために、吸気弁（スロットルバルブ）を大きく開く場合がある。このとき、吸気管内の負圧は減少するため、ハイブリッド車両の制御を実行中に制動装置を操作した場合に、所望の制動力を得るために余分な力を必要とする問題が生じた。
また、減速時にスロットル開度を大きくすると、減速時には運転者がボンピンダブレーキを行ったときには、制動装置の負圧増力装置（マスターバック）ヘの負圧供給が十分に行われず、この負圧増力装置内の負圧が低下してブレーキが利きにくくなるという問題があった。
【０００６】
そこで、この発明は、回生制動による発電制御中であっても、常に十分な制動力を得ることができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、車両に搭載されたエンジンと、このエンジンの駆動軸に連結された電動モータと、この電動モータに電力を供給する蓄電装置とを設けたハイブリッド車両において、前記エンジンへ供給する吸気量を調整する吸気量調整装置を設け、運転者の操作力を増加させる増力装置を備えた制動装置を設け、前記車両が減速中に前記エンジンヘの燃料を停止する燃料供給制御手段と、この燃料供給制御手段による燃料停止中に前記電動モータによって発電された電力を前記蓄電装置に充電する回生制御手段と、この回生制御手段による前記蓄電装置への充電中に前記エンジンヘ供給する吸気量を増加させる吸気量増加制御を実行する一方、前記増力装置の内部負圧が減少した場合には前記エンジンヘ供給する吸気量を減少させる吸気量減少制御を実行する吸気量調整制御手段とを備えた制御手段を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明のハイブリッド車両は、回生制動による発電制御中であっても、常に十分な制動力を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１はハイブリッド車両の構成図である。（実施例）
【図２】図２はハイブリッド車両の制動装置の構成図である。（実施例）
【図３】図３はハイブリッド車両の制御装置の構成図である。（実施例）
【図４】図４は吸気量制御のフローチャートである。（実施例）
【図５】図５はスロットル制御のフローチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、回生制動による発電制御中であっても、常に十分な制動力を得る目的を、充電を増加させるための吸気量増加制御に優先して吸気量減少制御を実行することにより実現するものである。
【実施例】
【００１１】
図１〜図５は、この発明の実施例を示すものである。
図１において、１はハイブリッド車両（以下「車両」という）、２は車輪である。
車両１には、車両走行用の駆動源として、エンジン（４気筒用）３とこのエンジン３の駆動軸４に連結した電動モータ５とが搭載されるとともに、この電動モータ５に電力を供給する蓄電装置（蓄電池）６が搭載されている。
エンジン３には、吸気装置７と排気装置８とが設けられる。
吸気装置７は、エンジン３に付設した吸気マニホルド９を備える。この吸気マニホルド９は、エンジン３に連結した４本の吸気分岐管１０と、この吸気分岐管１０の上流部に接続したサージタンク１１とからなる。このサージタンク１１には、吸入空気を導く吸気管１２が付設される。
排気装置８は、エンジン３に付設した排気マニホルド１３を備える。この排気マニホルド１３は、エンジン３に連結した４本の排気分岐管１４と、この排気分岐管１４の下流部に接続して集合する集合部１５とからなる。この集合部１５には、触媒１６を備えた排気管１７が連結される。
【００１２】
車両１には、電動モータ５に連結した変速装置１８が搭載されている。
車輪２には、ブレーキディスク１９が備えられている。
吸気装置７は、エンジン３へ供給する吸気量を調整する吸気量調整装置２０を備える。この吸気量調整装置２０は、吸気装置７の吸気管１２に配置された吸気弁（スロットルバルブ）２１と、この吸気弁２１を駆動するアクチュエータ２２とで構成される。
車両１には、エンジン３へ燃料を供給する燃料供給装置２３が搭載される。この燃料供給装置２３は、吸気マニホルド９の各吸気分岐管１０に対応して配置された４個の燃料噴射弁２４を備える。
【００１３】
図１、図２に示すように、車両１には、制動装置２５が搭載される。この制動装置２５は、運転者によって踏み込み操作されるブレーキペダル２６と、運転者の操作力を増加させる増力装置２７と、ブレーキディスク１９に取り付けられたブレーキキャリパー２８とを備える。
制動装置２５は、増力装置２７として、油圧式増力装置２９と負圧式増力装置（マスターバック）３０とを備え、内部負圧が負圧式増力装置３０の内部負圧である。
油圧式増力装置２９は、マスターシリンダ３１と、このマスターシリンダ３１へのブレーキフルードを貯留するオイル貯留タンク３２と、マスターシリンダ３１とオイル貯留タンク３２とを連結する２本のオイル管３３とを備える。マスターシリンダ３１は、ブレーキキャリパー２８に連絡している。
負圧式増力装置３０は、ブレーキペダル２６に連結し且つ油圧式増力装置２９に接続している。
この負圧式増力装置３０は、エンジン３に接続した吸気装置７に通気通路３４を介して接続されている。この通気通路３４は、吸気装置側接続端部３５が吸気量調整装置２０よりもエンジン３側のサージタンク１１に接続されるとともに、負圧式増力装置３０内の空気が吸気装置７側へ移動可能な一方向弁３６を備えている。
【００１４】
車両１には、制御装置３７が搭載される。この制御装置３７は、制御手段（ＥＣＵ）３８を備える。
図３に示すように、制御手段３８には、入力側で、エンジン３の駆動軸４の回転を車速として検出する車速センサ３９と、負圧式増力装置３０の内部負圧を検出する負圧センサ４０と、サージタンク１１内の圧力である吸気管圧力を検出する吸気圧センサ４１と、エンジン３の回転数を検出するエンジン回転数センサ４２とが連絡している。
また、制御手段３８には、出力側で、吸気量調整装置２０と、燃料供給装置２３と、電動モータ５を制御するモータ制御装置４３と、変速装置１８を制御する変速制御装置４４とが連絡している。
【００１５】
制御手段３８は、車両１が減速中にエンジン３ヘの燃料を停止（燃料カット制御）する燃料供給制御手段３８Ａと、この燃料供給制御手段３８Ａによる燃料停止中に電動モータ５によって発電された電力を蓄電装置６に充電する回生制御手段３８Ｂと、この回生制御手段３８Ｂによる蓄電装置６への充電中にエンジン３ヘ供給する吸気量を増加させる吸気量増加制御を実行する一方、増力装置２７の内部負圧が減少した場合にはエンジン３ヘ供給する吸気量を減少させる吸気量減少制御を実行する吸気量調整制御手段３８Ｃと、電動モータ５を制御する電動モータ制御手段３８Ｄと、車両１の加速・減速状態を判定する加減速判定手段３８Ｅと、各種情報を記憶する記憶手段（メモリ）３８Ｆとを備える。
燃料供給制御手段３８Ａは、エンジン回転数センサ４２の出力値に基づいて燃料噴射弁２４から噴射される燃料噴射量を決定する。吸気量調整制御手段３８Ｃは、エンジン回転数センサ４２と吸気圧センサ４１とからの出力値に基づいて吸気弁２１の開度（スロットル開度）を決定する。電動モータ制御手段３８Ｄは、運転者のアクセルペダル２６の踏み込み量に基づいて電動モータ５への出力値を決定する。加減速判定手段３８Ｅは、車速センサ３９の出力値に基づいて車両１が加速状態か減速状態かを判定する。
上記のような構成により、回生制御中であっても、充電を増加させるための吸気量増加制御に優先して吸気量減少制御を実行するため、増力装置２７の内部負圧が減少することなく、常に十分な制動力を保持することができる。
【００１６】
次に、この実施例に係る吸気量制御について、図４のフローテャートに基づいて説明する。
図４に示すように、制御手段３８においてプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、車両１の加減速判定制御を実行する（ステップＡ０２）。
このステップＡ０２では、車速センサ３９に基づいて、所定時間中の駆動軸４の回転数（車速）を求め、その回転数を制御手段３８の記憶手段３８Ｆに記憶する。そして、過去の回転数よりも現在（最新）の回転数が低い場合に、減速状態と判定する。また、加速判定制御としては、エンジン回転数が所定値以上であって且つ運転者によるブレーキ操作が成された場合に、減速状態として判定することも可能である。つまり、車両１の発進直後以外に、ブレーキ操作されているならば、減速状態と判定する。
そして、車両１が減速中か否かを判断する（ステップＡ０３）。
このステップＡ０３がＹＥＳの場合には、燃料停止制御（燃料カット制御）を実行し（ステップＡ０４）、また、回生制御を実行し（ステップＡ０５）、そして、吸気量増加制御を実行する（ステップＡ０６）。
その後、負圧センサ４０の出力値が設定値以下か否かを判断する（ステップＡ０７）。
このステップＡ０７がＹＥＳの場合には、吸気量減少制御を実行する（ステップＡ０８）。
このステップＡ０８の処理後、前記ステップＡ０３がＮＯの場合、又は前記ステップＡ０７がＮＯの場合には、前記ステップＡ０２に戻す。
【００１７】
次いで、この実施例に係るスロットル制御について、図５のフローチャートに基づいて説明する。
図５に示すように、制御手段３８においてプログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、先ず、減速時燃料カット状態（例えば、燃料カット状態か、又はアクセル開度が閉状態等）か否かを判断する（ステップＢ０２）。
このステップＢ０２がＹＥＳの場合には、負圧式増力装置３０内の負圧が閾値以上か否かを判断する（ステップＢ０３）。
このステップＢ０３がＹＥＳの場合には、回生量増加を目的としたスロットル制御を行う（ステップＢ０４）。
一方、このステップＢ０３がＮＯの場合には、通常のスロットル制御を行う（ステップＢ０５）。これにより、負圧式増力装置３０内の負圧を所定値以上に確保することが可能となる。
このステップＢ０５の処理後、前記ステップＢ０４の処理後、又は前記ステップＢ０２がＮＯの場合には、プログラムをリターンする（ステップＢ０６）。
なお、この図５のスロットル制御は、周期的に行われる。
この結果、減速回生時でポンピングロスの低減による回生量増加を目的としたスロットル制御において、負圧式増力装置３０内の負圧が閾値よりも小さくなった場合に、回生量増加を目的としたスロットル制御から通常のスロットル制御に戻すことにより、制動装置２５の負圧式増力装置３０内の負圧を所定値以上に確保できる。
【産業上の利用可能性】
【００１８】
この発明に係る吸気量制御を、各種車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００１９】
１  車両
３  エンジン
４  駆動軸
５  電動モータ
６  蓄電装置
９  吸気マニホルド
１１  サージタンク
２０  吸気量調整装置
２１  吸気弁
２２  アクチュエータ
２３  燃料供給装置
２４  燃料噴射弁
２５  制動装置
２６  ブレーキペダル
２７  増力装置
２８  ブレーキキャリパー
２９  油圧式増力装置
３０  負圧式増力装置
３１  マスターシリンダ
３２  オイル貯留タンク
３４  通気通路
３５  吸気装置側接続端部
３６  一方向弁
３７  制御装置
３８  制御手段
３８Ａ  燃料供給制御手段
３８Ｂ  回生制御手段
３８Ｃ  吸気量調整制御手段
３８Ｄ  電動モータ制御手段
３８Ｅ  加減速判定手段
３８Ｆ  記憶手段（メモリ）
３９  車速センサ
４０  負圧センサ
４１  吸気圧センサ
４２  エンジン回転数センサ
４３  モータ制御装置
４４  変速制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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