(57)【要約】【課題】ＥＶ走行時に断接装置を遮断して第１モータジェネレータを切り離すハイブリッド車両において、ＨＥＶ走行へ切り換えるために断接装置を接続する際に、エンジンの逆回転を防止しつつ速やかに断接装置を接続できるようにする。【解決手段】ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換えるためにクラッチＣＬを接続する際に、ＭＧ１回転速度ＮＭＧ１を、クラッチＣＬの前後の回転速度が一致する同期回転速度であるサンギヤ回転速度Ｎｓからエンジン１２が正回転する側へ所定のマージン幅αだけずれた目標回転速度ＮＭＧ１ｔａｇとなるように制御する。これにより、ＭＧ１回転速度ＮＭＧ１が目標回転速度ＮＭＧ１ｔａｇと完全に一致するまで待つことなくクラッチＣＬを係合させても、そのクラッチＣＬの係合に伴ってエンジン１２が逆回転することが適切に防止され、クラッチＣＬの係合所要時間を短縮してＨＥＶ走行へ速やかに移行できる。【選択図】図４
2013237296.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
第１モータジェネレータと、
前記エンジン、前記第１モータジェネレータ、および駆動力出力部材が連結された遊星歯車機構と、
該遊星歯車機構を介することなく駆動力を発生させることができる第２モータジェネレータと、
前記第１モータジェネレータと前記遊星歯車機構との間の動力伝達を接続遮断する断接装置と、
を有し、前記断接装置を遮断して前記第２モータジェネレータを駆動力源として用いて走行するＥＶ走行と、該断接装置を接続して前記エンジンを駆動力源として用いて走行するＨＥＶ走行とが可能なハイブリッド車両の制御装置において、
前記ＥＶ走行から前記ＨＥＶ走行へ切り換えるために前記断接装置を接続する際に、前記第１モータジェネレータの回転速度を、前記エンジンが停止した状態で該断接装置の前後の回転速度が一致する同期回転速度から該エンジンが正回転する側へずれた目標回転速度となるように制御する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、第１モータジェネレータと遊星歯車機構との間に設けられた断接装置を接続する際の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) エンジンと、(b) 第１モータジェネレータと、(c) 前記エンジン、前記第１モータジェネレータ、および駆動力出力部材が連結された遊星歯車機構と、(d) その遊星歯車機構を介することなく駆動力を発生させることができる第２モータジェネレータと、(e) 前記第１モータジェネレータと前記遊星歯車機構との間の動力伝達を接続遮断する断接装置と、を有し、(f) 前記断接装置を遮断して前記第２モータジェネレータを駆動力源として用いて走行するＥＶ（電気自動車）走行と、その断接装置を接続して前記エンジンを駆動力源として用いて走行するＨＥＶ（ハイブリッド型電気自動車）走行とが可能なハイブリッド車両が提案されている。特許文献１に記載のハイブリッド車両はその一例で、ＥＶ走行時にクラッチ（断接装置）が解放されて第１モータジェネレータが切り離されることにより、第１モータジェネレータの回転による動力損失が低減されて燃費が向上する。また、ＥＶ走行中に要求駆動力がエンジン始動判定閾値よりも小さいクラッチ係合判定閾値以上になった場合には、クラッチの前後の回転速度が一致するように第１モータジェネレータの回転速度を同期制御してクラッチを係合させることにより、クラッチの解放による第１モータジェネレータの切離しに拘らずエンジンを円滑に始動してＨＥＶ走行へ速やかに移行できるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２４８８０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このように断接装置の前後の回転速度が一致するように第１モータジェネレータの回転同期制御を実行して断接装置を接続する場合、同期が不十分な状態で断接装置を接続すると、エンジンを逆回転させる可能性があった。完全に同期したことを確認してから断接装置を接続すれば、エンジンの逆回転を防止できるが、同期制御を含めた断接装置の接続所要時間が長くなる。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ＥＶ走行時に断接装置を遮断して第１モータジェネレータを切り離すことができるハイブリッド車両において、ＨＥＶ走行へ切り換えるために断接装置を接続する際に、エンジンの逆回転を防止しつつ速やかに断接装置を接続できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、本発明は、(a) エンジンと、(b) 第１モータジェネレータと、(c) 前記エンジン、前記第１モータジェネレータ、および駆動力出力部材が連結された遊星歯車機構と、(d) その遊星歯車機構を介することなく駆動力を発生させることができる第２モータジェネレータと、(e) 前記第１モータジェネレータと前記遊星歯車機構との間の動力伝達を接続遮断する断接装置と、を有し、(f) 前記断接装置を遮断して前記第２モータジェネレータを駆動力源として用いて走行するＥＶ走行と、その断接装置を接続して前記エンジンを駆動力源として用いて走行するＨＥＶ走行とが可能なハイブリッド車両の制御装置において、(g) 前記ＥＶ走行から前記ＨＥＶ走行へ切り換えるために前記断接装置を接続する際に、前記第１モータジェネレータの回転速度を、前記エンジンが停止した状態でその断接装置の前後の回転速度が一致する同期回転速度からそのエンジンが正回転する側へずれた目標回転速度となるように制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようなハイブリッド車両の制御装置においては、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換えるために断接装置を接続する際に、第１モータジェネレータの回転速度を、エンジンが停止した状態で断接装置の前後の回転速度が一致する同期回転速度からエンジンが正回転する側へずれた目標回転速度となるように制御するため、その状態で断接装置が接続されるとエンジンは正回転側へ回転させられる。これにより、エンジンの逆回転を防止しつつ断接装置を速やかに接続してＨＥＶ走行へ移行できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の骨子図を、制御系統の要部と共に示す概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド車両において、ＥＶ走行時にクラッチＣＬを解放して第１モータジェネレータＭＧ１を切り離す際の作動を説明するフローチャートである。
【図３】図１のハイブリッド車両において、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換えるためにクラッチＣＬを係合する際の作動を説明するフローチャートである。
【図４】前進走行時に図３のフローチャートに従って第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度制御が行われる場合の目標回転速度ＮＭＧ１ｔａｇを説明する共線図である。
【図５】後進走行時に図３のフローチャートに従って第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度制御が行われる場合の目標回転速度ＮＭＧ１ｔａｇを説明する共線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
エンジンは、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどで、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータは、何れも発電機および電動モータとして用いることができるものである。第２モータジェネレータは、エンジンや第１モータジェネレータによる駆動力を伝達する動力伝達経路に設けられても良いが、例えばエンジンおよび第１モータジェネレータは前輪を駆動し、第２モータジェネレータは後輪を駆動するなど、異なる伝達経路に設けられても良い。本発明は、ＥＶ走行の時間が比較的長い外部充電可能なプラグイン型のハイブリッド車両に好適に適用され、ＥＶ走行時に断接装置が遮断されて第１モータジェネレータが切り離されることにより、特に優れた燃費向上効果が期待できるが、基本的に車両走行中の回生制御（発電制御ともいう）だけでバッテリーを充電し、ＥＶ走行が比較的少ない通常のハイブリッド車両にも適用され得る。
【００１０】
エンジン、第１モータジェネレータ、および駆動力出力部材が連結される遊星歯車機構としては、シングルピニオン型或いはダブルピニオン型の遊星歯車装置が好適に用いられるが、複数の遊星歯車装置を組み合わせて構成することもできる。この遊星歯車機構は、例えば動力分割機構として機能するもので、共線図における中間位置の回転要素にエンジンが連結される。例えばシングルピニオン型の遊星歯車装置の場合、キャリアにエンジンが連結され、サンギヤおよびリングギヤの何れか一方に第１モータジェネレータが連結され、他方に駆動力出力部材が連結される。なお、本発明の実施に際しては、シングルピニオン型の遊星歯車装置において、共線図における中間位置の回転要素であるキャリアに駆動力出力部材を連結し、サンギヤおよびリングギヤの何れか一方にエンジンに連結し、他方に第１モータジェネレータを連結するなど、種々の態様が可能である。
【００１１】
第１モータジェネレータと遊星歯車機構との間の動力伝達を接続遮断する断接装置としては、単板式や多板式等の摩擦クラッチが好適に用いられるが、同期噛合式クラッチを用いることもできる。また、第１モータジェネレータと遊星歯車機構との間に、反力部材を有する差動機構が設けられ、反力部材が固定されることにより第１モータジェネレータと遊星歯車機構との間の動力伝達が可能とされる場合には、その反力部材を固定するブレーキ等が断接装置として機能する。
【００１２】
ＨＥＶ走行は、少なくともエンジンを駆動力源として用いて走行するもので、第２モータジェネレータは自由回転状態（フリー）であっても良いが、力行制御されることにより電動モータとして用いられてエンジンをアシストしても良いし、回生制御されることにより発電機として用いられてバッテリーを充電しても良い。バッテリーの残量低下でＨＥＶ走行へ切り換えられた場合には、第２モータジェネレータを発電機として用いてバッテリーを充電することが望ましい。
【００１３】
ＥＶ走行からＨＥＶ走行への切換は、例えば運転者の要求駆動力が予め定められたＨＥＶ移行判定閾値を超えた場合や、バッテリーの残量が予め定められたＨＥＶ移行判定閾値を下回った場合などに行われる。これ等の判定閾値は、例えば断接装置の接続所要時間や接続のための回転同期制御によるバッテリーの消耗量等を考慮して定めることが望ましい。
【００１４】
本発明は、前進走行時に断接装置を接続してＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換える場合に好適に適用されるが、後進時にもＥＶ走行およびＨＥＶ走行を切り換えて走行する場合には同様に適用され得る。前進走行および後進走行の何れか一方のみに適用するだけでも良い。同期回転速度と目標回転速度とのずれ量は、断接装置の接続時にエンジンが逆回転することが防止されるように、回転速度センサの精度や制御精度等を考慮して適宜定められる。第１モータジェネレータの回転速度が目標回転速度と略一致してから断接装置を接続することが望ましいが、第１モータジェネレータの回転速度が同期回転速度に対してエンジンを正回転させる側であれば、その回転速度制御と並行して断接装置の接続制御を行うことも可能である。
【実施例】
【００１５】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用される外部充電可能なプラグイン型のハイブリッド車両１０の骨子図を、制御系統の要部と共に示した概略構成図である。ハイブリッド車両１０は、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関であるエンジン１２と、それぞれ電動モータおよび発電機として用いることができる第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１４とを同軸上に備えている。このハイブリッド車両１０はスプリット型で、遊星歯車装置１４は、エンジン１２の動力を駆動力出力部材１６および第１モータジェネレータＭＧ１に分割する動力分割機構として機能する。すなわち、遊星歯車装置１４のキャリアＣにエンジン１２が連結されている一方、リングギヤＲに駆動力出力部材１６が連結され、サンギヤＳに第１モータジェネレータＭＧ１のロータが連結されている。そして、キャリアＣがエンジン１２により回転駆動されると、サンギヤＳに連結された第１モータジェネレータＭＧ１の反力トルク（制動トルク）に応じたトルクでリンギヤＲ、更には駆動力出力部材１６が回転駆動される。本実施例では、単一の遊星歯車装置１４によって遊星歯車機構が構成されている。
【００１６】
上記第１モータジェネレータＭＧ１はクラッチＣＬを介して遊星歯車装置１４のサンギヤＳに連結されている。クラッチＣＬは、油圧式の単板式或いは多板式の摩擦クラッチで、第１モータジェネレータＭＧ１と遊星歯車装置１４との間の動力伝達を接続遮断する断接装置に相当する。第１モータジェネレータＭＧ１は、駆動力出力部材１６の内側に配設されており、そのケース（ステータ）はキャリアＣやリングギヤＲ、或いは駆動力出力部材１６に固定することもできるが、本実施例では第２モータジェネレータＭＧ２のロータの中心部を相対回転可能に挿通させられた図示しない支持部材によって回転不能に支持されている。
【００１７】
駆動力出力部材１６は出力歯車２０に連結されているとともに、その出力歯車２０は差動歯車装置２２のリングギヤ２４と噛み合わされており、遊星歯車装置１４から駆動力出力部材１６を介して出力歯車２０に伝達された駆動力は、差動歯車装置２２から１対の車軸２６Ｌ、２６Ｒを介して左右の駆動輪２８Ｌ、２８Ｒへ伝達される。駆動力出力部材１６と出力歯車２０との間には第２モータジェネレータＭＧ２が介在させられており、出力歯車２０はその第２モータジェネレータＭＧ２によっても回転駆動される。
【００１８】
第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、インバータ５２を介してバッテリー５４に接続されており、それぞれ電動モータとして機能する力行時や発電機として機能する回生時のトルクが制御される。また、エンジン１２は、電子スロットル弁や燃料噴射装置等を有するエンジン制御装置５６によって運転状態が制御される。クラッチＣＬは、油圧制御回路に設けられたソレノイド型の油路切換弁や油圧制御弁等を有するクラッチ制御装置５８によって係合解放されるようになっており、第１モータジェネレータＭＧ１は、クラッチＣＬが係合されることにより遊星歯車装置１４のサンギヤＳに接続され、クラッチＣＬが解放されることにより遊星歯車装置１４のサンギヤＳから切り離される。
【００１９】
上記インバータ５２、エンジン制御装置５６、クラッチ制御装置５８は、マイクロコンピュータ等を有する電子制御装置５０によって制御される。電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、バッテリー電圧センサ６６が接続されており、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度（ＭＧ１回転速度）ＮＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度（ＭＧ２回転速度）ＮＭＧ２、バッテリー５４の電圧（バッテリー電圧）ＶＢを表す信号がそれぞれ供給される。電子制御装置５０にはまた、アクセルペダルの操作量（開度）などエンジン１２や第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。上記ＭＧ２回転速度ＮＭＧ２は車速Ｖに対応し、ＭＧ２回転速度センサ６４は車速センサとしても機能している。また、バッテリー電圧ＶＢはバッテリー５４の残量を表している。
【００２０】
上記電子制御装置５０は、クラッチＣＬを解放して第１モータジェネレータＭＧ１を切り離した状態で、第２モータジェネレータＭＧ２を駆動力源として用いて走行するＥＶ走行を実行するＥＶ走行手段、およびクラッチＣＬを係合してエンジン１２を駆動力源として用いて走行するＨＥＶ走行を実行するＨＥＶ走行手段を機能的に備えている。ＥＶ走行では、第１モータジェネレータＭＧ１が遊星歯車装置１４から切り離されることから、エンジン１２も駆動に関与することができず、通常は停止状態に保持され、第２モータジェネレータＭＧ２の出力だけで走行する。このようにＥＶ走行で第１モータジェネレータＭＧ１が切り離されることにより、その第１モータジェネレータＭＧ１の回転による動力損失が解消して燃費が向上する。一方、ＨＥＶ走行では、クラッチＣＬが係合されることにより、エンジン１２の出力が第１モータジェネレータＭＧ１の反力トルクに応じて駆動力出力部材１６に伝達され、エンジン１２の出力のみに基づいて駆動力を発生させることができる。すなわち、第２モータジェネレータＭＧ２を自由回転状態（フリー）とするのであるが、力行制御することにより電動モータとして用いてエンジン１２をアシストしても良いし、回生制御することにより発電機として用いてバッテリー５４を充電することもできる。バッテリー電圧ＶＢの低下によりＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換えた場合には、第２モータジェネレータＭＧ２を発電機として用いてバッテリー５４を充電する。
【００２１】
電子制御装置５０は、上記ＥＶ走行時にクラッチＣＬを解放して第１モータジェネレータＭＧ１を切り離すＭＧ１切離し制御手段７０、およびＥＶ走行からＨＥＶ走行へ移行する際にクラッチＣＬを係合するクラッチ係合制御手段７２を機能的に備えている。ＭＧ１切離し制御手段７０は、図２のフローチャートに従って信号処理を実行し、ステップＲ１では第１モータジェネレータＭＧ１の切離し判定が為されたか否かを判断する。ＥＶ走行時には、基本的にクラッチＣＬを解放して第１モータジェネレータＭＧ１を切り離す切離し判定が為され、ステップＲ２以下を実行する。ステップＲ２では、クラッチＣＬを解放して第１モータジェネレータＭＧ１を切り離し、ステップＲ３ではＭＧ１回転速度ＮＭＧ１が略０ｒｐｍか否かを判断する。そして、ＮＭＧ１≒０であればステップＲ４で第１モータジェネレータＭＧ１のトルクＴＭＧ１を０にして一連の処理を終了するが、ＭＧ１回転速度ＮＭＧ１が略０でない場合はステップＲ５を実行し、次式(1) に示すフィードバック制御式に従って求められるトルクＴＭＧ１で回生制御してバッテリー５４を充電する。このようにＮＭＧ１≒０になるまで第１モータジェネレータＭＧ１が回生制御されることにより、クラッチ係合制御手段７２によりクラッチＣＬを係合する際の第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度制御で消費される電力を補うことができ、燃費が一層向上する。(1) 式のＫｐは比例ゲインで、Ｋｄは微分ゲインである。なお、予め定められた一定のトルクで回生制御することもできるなど、回生制御の態様は適宜定められる。また、このようなトルク制御を行うことなく、直ちにＴＭＧ１＝０として自由回転で停止（クラッチＣＬの引き摺りによる連れ廻りを含む）させるようにしても良い。
ＴＭＧ１＝−Ｋｐ×ＮＭＧ１−Ｋｄ×（ｄＮＭＧ１／ｄｔ）  ・・・(1) 
【００２２】
一方、クラッチ係合制御手段７２は、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換える際にクラッチＣＬを係合するクラッチ係合制御に関するもので、図３のフローチャートに従って信号処理を実行する。図３のステップＳ１では、ＥＶ走行中か否かを判断し、ＥＶ走行中でなければそのまま終了するが、ＥＶ走行中の場合はステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換えるためにクラッチＣＬを係合するクラッチ係合要求の有無を判断し、クラッチ係合要求が無ければそのまま終了するが、クラッチ係合要求があった場合はステップＳ３を実行する。クラッチ係合要求は、ＥＶ走行中に運転者の要求駆動力（アクセル操作量など）が予め定められたＨＥＶ移行判定閾値を超えた場合や、バッテリー５４の残量であるバッテリー電圧ＶＢが予め定められたＨＥＶ移行判定閾値を下回った場合などに、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換える際に要求される。上記ＨＥＶ移行判定閾値は、例えばクラッチＣＬの係合所要時間や係合のための第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度制御によるバッテリー電圧ＶＢの低下量等を考慮して適宜定められ、何れか一方でも要件を満たした場合にはＨＥＶ走行へ移行する判定が為される。
【００２３】
ステップＳ３では前進走行時か否かを判断し、前進走行時にはステップＳ４で目標回転速度ＮＭＧ１ｔａｇを求めて第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度制御を実行し、前進走行でない場合すなわち後進走行時には、ステップＳ５で目標回転速度ＮＭＧ１ｔａｇを求めて第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度制御を実行する。クラッチＣＬの係合時には、一般にクラッチＣＬの前後の回転速度が一致するようにＭＧ１回転速度ＮＭＧ１が制御され、ここではエンジン回転速度ＮＥ＝０の状態における遊星歯車装置１４のサンギヤＳの回転速度Ｎｓを目標回転速度として、第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御が行われるが、本実施例ではそのサンギヤ回転速度Ｎｓを基準として、エンジン１２が正回転する側へずれるように予め定められたマージン幅αだけ高い回転速度が目標回転速度ＮＭＧ１ｔａｇとされる。
【００２４】
具体的には、前進走行時のステップＳ４では、次式(2) に従って目標回転速度ＮＭＧ１ｔａｇが算出され、後進走行時のステップＳ５では、次式(3) に従って目標回転速度ＮＭＧ１ｔａｇが算出される。そして、実際のＭＧ１回転速度ＮＭＧ１がその目標回転速度ＮＭＧ１ｔａｇとなるように、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクＴＭＧ１が制御される。｜Ｎｓ｜は、同期回転速度であるサンギヤ回転速度Ｎｓの絶対値で、サンギヤ回転速度Ｎｓは、遊星歯車装置１４のギヤ比ρ（サンギヤＳの歯数／リングギヤＲの歯数）、およびリングギヤＲの回転速度であるＭＧ２回転速度ＮＭＧ２を用いて次式(4) に従って求められる。また、マージン幅αは、クラッチＣＬの接続時にエンジン１２が逆回転することが防止されるように、回転速度センサ６２、６４の精度や制御精度等を考慮して適宜定められ、例えば１０ｒｐｍ以上が適当で本実施例では５０ｒｐｍ程度である。なお、回転速度の正負は、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転方向が正（＋）で、逆回転方向が負（−）である。
ＮＭＧ１ｔａｇ＝−（｜Ｎｓ｜−α）        ・・・(2) 
ＮＭＧ１ｔａｇ＝＋（｜Ｎｓ｜＋α）        ・・・(3) 
Ｎｓ＝−ＮＭＧ２／ρ                      ・・・(4) 
【００２５】
図４および図５は、上記同期回転速度であるサンギヤ回転速度Ｎｓと目標回転速度ＮＭＧ１ｔａｇとの関係を示す共線図の一例で、図４は前進走行時、図５は後進走行時である。何れも実線はクラッチＣＬが解放されているＥＶ走行時の状態で、エンジン回転速度ＮＥすなわちキャリアＣの回転速度は０であり、その時のサンギヤ回転速度Ｎｓよりもマージン幅αだけ高い（図の上側）回転速度が目標回転速度ＮＭＧ１ｔａｇとされる。共線図は、遊星歯車装置１４の３つの回転要素Ｓ、Ｃ、Ｒの回転速度を直線で結ぶことができるもので、回転要素Ｓ、Ｃ、Ｒの間隔はギヤ比ρに応じて１：ρに定められる。
【００２６】
そして、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１が上記目標回転速度ＮＭＧ１ｔａｇと略一致させられると、ステップＳ６でクラッチＣＬを係合するとともに、エンジン１２をクランキングして始動し、ＨＥＶ走行へ移行する。図４および図５における破線は、クラッチＣＬが係合させられた状態で、サンギヤ回転速度Ｎｓが前記マージン幅αだけ上昇させられて目標回転速度ＮＭＧ１ｔａｇと一致させられる。これにより、キャリアＣに連結されたエンジン１２の回転速度ＮＥがマージン幅αに対応する所定の回転速度〔α×ρ／（１＋ρ）〕だけ持ち上げられて正回転させられる。
【００２７】
ここで、ステップＳ６のクラッチＣＬの係合制御は、例えばＭＧ１回転速度ＮＭＧ１が目標回転速度ＮＭＧ１ｔａｇと略一致してから行われるが、図４のようにＭＧ１回転速度ＮＭＧ１が同期回転速度であるサンギヤ回転速度Ｎｓよりもエンジン１２を正回転させる側、すなわち図の上側にある場合には、その第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度制御と並行してクラッチＣＬの係合制御を行うことが可能である。図５の場合でも、ＭＧ１回転速度ＮＭＧ１が同期回転速度であるサンギヤ回転速度Ｎｓよりもエンジン１２を正回転させる側、すなわち図の上側でＮＭＧ１＞Ｎｓになったら、その第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度制御と並行してクラッチＣＬの係合制御を行うことができる。
【００２８】
このように、本実施例のハイブリッド車両１０においては、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換えるためにクラッチＣＬを接続する際に、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を、エンジン１２が停止した状態でクラッチＣＬの前後の回転速度が一致する同期回転速度であるサンギヤ回転速度Ｎｓからエンジン１２が正回転する側へ所定のマージン幅αだけずれた目標回転速度ＮＭＧ１ｔａｇとなるように制御するため、その状態でクラッチＣＬが接続されるとエンジン１２は正回転側へ回転させられる。これにより、ＭＧ１回転速度ＮＭＧ１が目標回転速度ＮＭＧ１ｔａｇと完全に一致するまで待つことなくクラッチＣＬを係合させても、そのクラッチＣＬの係合に伴ってエンジン１２が逆回転することが適切に防止され、クラッチＣＬの係合所要時間を短縮してＨＥＶ走行へ速やかに移行することができる。
【００２９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３０】
１０：ハイブリッド車両    １２：エンジン    １４：遊星歯車装置（遊星歯車機構）    １６：駆動力出力部材    ５０：電子制御装置    ６２：ＭＧ１回転速度センサ    ７０：ＭＧ１切離し制御手段    ７２：クラッチ係合制御手段    ＭＧ１：第１モータジェネレータ    ＭＧ２：第２モータジェネレータ    ＣＬ：クラッチ（断接装置）    ＮＭＧ１：第１モータジェネレータの回転速度    ＮＭＧ１ｔａｇ：目標回転速度    Ｎｓ：サンギヤ回転速度（同期回転速度）    α：マージン幅
【図１】
2013237296.tif 000003
【図２】
2013237296.tif 000004
【図３】
2013237296.tif 000005
【図４】
2013237296.tif 000006
【図５】
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