(57)【要約】【課題】車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高める技術を提供する。【解決手段】本発明のある態様のセンサ取付構造は、傾斜センサ１１０を車体に取り付けるセンサ取付構造である。傾斜センサ１１０は、その検出領域に所定の第１範囲Ｒ１と、当該第１範囲Ｒ１に比べて検出精度が高い第２範囲Ｒ２とを有する。センサ取付構造において、傾斜センサ１１０は、検出対象の変動範囲Ｒ３が第２範囲Ｒ２に含まれるよう車体に対する取付姿勢が定められている。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
傾斜センサを車体に取り付けるセンサ取付構造であって、
前記傾斜センサは、その検出領域に所定の第１範囲と、当該第１範囲に比べて検出精度が高い第２範囲とを有し、
前記傾斜センサは、検出対象の変動範囲が前記第２範囲に含まれるよう車体に対する取付姿勢が定められていることを特徴とするセンサ取付構造。
【請求項２】
傾斜センサを搭載する基板と、
前記基板を収容するケースと、
前記ケースを車体の所定個所に取り付ける取付部と、を備え、
前記基板は、車体に対する取付姿勢が車種に応じて定まり、
前記傾斜センサは、検出対象の変動範囲が前記第２範囲に含まれるよう前記基板に対する搭載姿勢が定められている請求項１に記載のセンサ取付構造。
【請求項３】
前記傾斜センサは、加速度センサであり、
前記傾斜センサは、車両の使用中に取り得る重力加速度ベクトルの変動範囲が前記第２範囲に含まれるよう車体に対する取付姿勢が定められている請求項１又は２に記載のセンサ取付構造。
【請求項４】
前記傾斜センサは、加速度センサであり、
前記傾斜センサは、車両の使用中に取り得る車両の前後方向の加速度ベクトルの変動範囲が前記第２範囲に含まれるよう車体に対する取付姿勢が定められている請求項１乃至３のいずれか１項に記載のセンサ取付構造。
【請求項５】
光軸を調節可能な車両用灯具と、
請求項１乃至４のいずれか１項に記載のセンサ取付構造と、
前記傾斜センサの出力値を用いて車両の傾斜角度の情報を生成し、当該情報を用いて前記車両用灯具の光軸調節を制御する制御装置と、
を備えることを特徴とする車両用灯具システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、センサ取付構造及び車両用灯具システムに関し、特に自動車などの車両に傾斜センサを取り付けるためのセンサ取付構造と、当該センサ取付構造を備える車両用灯具システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の傾斜角度に応じて車両用前照灯の光軸位置を自動的に調節して、前照灯の照射方向を変化させるオートレベリング制御が知られている。一般にオートレベリング制御では、車高センサの出力値から導出される車両のピッチ角度に基づいて前照灯の光軸位置が調節される。これに対し、特許文献１及び２には、加速度センサ等の傾斜センサを用いてオートレベリング制御を実施する車両用灯具の制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−０３０７８２号公報
【特許文献２】特開２０１２−０３０７８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
加速度センサ、ジャイロセンサ（角速度センサ、角加速度センサ）や地磁気センサ等の傾斜センサを用いた場合、車高センサを用いた場合に比べてオートレベリングシステムをより安価にすることができ、また軽量化を図ることもできる。その結果、車両の低コスト化及び軽量化を図ることができる。一方で、加速度センサ等の傾斜センサを用いた場合であっても、センサの検出精度の低下を回避又は抑制して高精度にオートレベリング制御を実施したいという要求はある。
【０００５】
本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高める技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様はセンサ取付構造である。当該センサ取付構造は、傾斜センサを車体に取り付けるセンサ取付構造である。前記傾斜センサは、その検出領域に所定の第１範囲と、当該第１範囲に比べて検出精度が高い第２範囲とを有する。そして、前記傾斜センサは、検出対象の変動範囲が前記第２範囲に含まれるよう車体に対する取付姿勢が定められている。
【０００７】
この態様によれば、傾斜センサの検出精度の低下を回避又は抑制することができるため、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高めることができる。
【０００８】
上記態様において、傾斜センサを搭載する基板と、前記基板を収容するケースと、前記ケースを車体の所定個所に取り付ける取付部と、を備え、前記基板は、車体に対する取付姿勢が車種に応じて定まり、前記傾斜センサは、検出対象の変動範囲が前記第２範囲に含まれるよう前記基板に対する搭載姿勢が定められてもよい。また、前記傾斜センサは、加速度センサであり、前記傾斜センサは、車両の使用中に取り得る重力加速度ベクトルの変動範囲が前記第２範囲に含まれるよう車体に対する取付姿勢が定められてもよい。また、前記傾斜センサは、加速度センサであり、前記傾斜センサは、車両の使用中に取り得る車両の前後方向の加速度ベクトルの変動範囲が前記第２範囲に含まれるよう車体に対する取付姿勢が定められてもよい。これらの態様によっても、車両用灯具のオートレベリング制御の精度をより高めることができる。
【０００９】
本発明の他の態様は車両用灯具システムである。当該車両用灯具システムは、光軸を調節可能な車両用灯具と、上述したいずれかの態様のセンサ取付構造と、前記傾斜センサの出力値を用いて車両の傾斜角度の情報を生成し、当該情報を用いて前記車両用灯具の光軸調節を制御する制御装置と、を備えることを特徴とする。この態様によっても、車両に対する傾斜センサの取付位置精度を高めることができ、その結果、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高めることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高める技術を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施の形態に係るセンサ取付構造により車体に取り付けられる傾斜センサの取付位置を説明するための模式図である。
【図２】車両用灯具を含む前照灯ユニットの概略鉛直断面図である。
【図３】実施の形態に係るセンサ取付構造の概略分解斜視図である。
【図４】図４（Ａ）は、傾斜センサの内部構造の平面模式図である。図４（Ｂ）は、傾斜センサに入力される加速度の方向と傾斜センサの出力値との関係を概念的に示す図である。
【図５】図５（Ａ）は、第１固定構造を有する基板の平面模式図である。図５（Ｂ）は、第２固定構造を有する基板の平面模式図である。
【図６】図６（Ａ）〜図６（Ｃ）は、実施の形態に係るセンサ取付構造による傾斜センサの取付姿勢の調整を説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一又は同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。
【００１３】
図１は、実施の形態に係るセンサ取付構造により車体に取り付けられる傾斜センサの取付位置を説明するための模式図である。傾斜センサはレベリングＥＣＵ１に含まれ、このレベリングＥＣＵ１は、例えば車体３００のダッシュボード付近に設置される。なお、レベリングＥＣＵ１あるいは傾斜センサの設置位置は特に限定されず、例えば前照灯ユニット２１０内に設けられてもよい。
【００１４】
レベリングＥＣＵ１は、例えば車両に搭載されたライトスイッチ等からオートレベリング制御の実施を指示されると、オートレベリング制御を開始する。オートレベリング制御において、レベリングＥＣＵ１は、傾斜センサの出力値を用いて車両のピッチ方向の傾斜角度の情報を生成する。そして、レベリングＥＣＵ１は、得られた情報を用いて後述するレベリングアクチュエータを制御し、前照灯ユニット２１０に搭載された車両用灯具としての灯具ユニット１０（図２参照）の光軸を車両姿勢に応じた角度に調節する。このように、車両姿勢に基づき灯具ユニットのレベリング調整をリアルタイムで行うオートレベリング制御を実施することで、車両姿勢が変化しても前方照射の到達距離を最適に調節することができる。
【００１５】
図２は、車両用灯具を含む前照灯ユニットの概略鉛直断面図である。前照灯ユニット２１０は、左右対称に形成された一対の前照灯ユニットが車両の車幅方向左右に１つずつ配置された構造を有する。左右に配置された前照灯ユニットは実質的に同一の構成であるため、以下では右側の前照灯ユニット２１０Ｒの構造を説明し、左側の前照灯ユニット２１０Ｌの説明は適宜省略する。前照灯ユニット２１０Ｒは、車両前方側に開口部を有するランプボディ２１２と、この開口部を覆う透光カバー２１４とを有する。ランプボディ２１２は、車両後方側に着脱カバー２１２ａを有する。ランプボディ２１２と透光カバー２１４とによって灯室２１６が形成されている。灯室２１６には灯具ユニット１０が収納されている。
【００１６】
灯具ユニット１０には、灯具ユニット１０の上下左右方向の揺動中心となるピボット機構２１８ａを有するランプブラケット２１８が形成されている。ランプブラケット２１８は、ランプボディ２１２に支持されたエイミング調整ネジ２２０と螺合している。灯具ユニット１０の下面には、スイブルアクチュエータ２２２の回転軸２２２ａが固定されている。スイブルアクチュエータ２２２は、ユニットブラケット２２４に固定されている。ユニットブラケット２２４には、レベリングアクチュエータ２２６が接続されている。レベリングアクチュエータ２２６は、例えばロッド２２６ａを矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮させるモータなどで構成されている。灯具ユニット１０は、ロッド２２６ａが矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮することで後傾姿勢、前傾姿勢となり、これにより光軸Ｏのピッチ角度を下方、上方に向けるレベリング調整ができる。
【００１７】
灯具ユニット１０は、回転シェード１２を含むシェード機構１８、バルブ１４、リフレクタ１６を内壁に支持する灯具ハウジング１７、及び投影レンズ２０を備える。バルブ１４は、白熱球やハロゲンランプ、放電球、ＬＥＤなどが使用可能である。リフレクタ１６は、少なくとも一部が楕円球面状であり、バルブ１４から放射された光を反射する。バルブ１４からの光及びリフレクタ１６で反射した光は、一部が回転シェード１２を経て投影レンズ２０へと導かれる。回転シェード１２は、回転軸１２ａを中心に回転可能な円筒部材であり、切欠部と複数のシェードプレート（図示せず）とを備える。切欠部又はシェードプレートのいずれかが光軸Ｏ上に移動されて、所定の配光パターンが形成される。投影レンズ２０は、平凸非球面レンズからなり、後方焦点面上に形成される光源像を反転像として灯具前方の仮想鉛直スクリーン上に投影する。
【００１８】
続いて、実施の形態に係るセンサ取付構造について詳細に説明する。図３は、実施の形態に係るセンサ取付構造の概略分解斜視図である。実施の形態に係るセンサ取付構造１００は、傾斜センサ１１０を車体３００に取り付けるための構造であって、傾斜センサ１１０を搭載する基板１２０と、基板１２０を収容するケース１４０と、ケース１４０を車体３００の所定個所に取り付ける取付部１６０とを備える。
【００１９】
基板１２０は、所定の配線パターンを有し、傾斜センサ１１０、制御装置としてのＣＰＵ１２２、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、基板１２０への入力電圧の監視、各種スイッチ等からの信号入力、通信等のための入力インターフェース（入力Ｉ／Ｆ）、レベリングアクチュエータ２２６への制御信号の出力、通信等のための出力インターフェース（出力Ｉ／Ｆ）、メモリ等を実装する。ＣＰＵ１２２は、傾斜センサ１１０の出力値を用いて車両の傾斜角度の情報を生成し、当該情報を用いて灯具ユニット１０の光軸調節を制御する。したがって、基板１２０は、レベリングＥＣＵ１を構成している。本実施の形態において、傾斜センサ１１０は、加速度センサである。また、基板１２０には、車両側からの車速信号やライトスイッチ信号等の入力、もしくは、生成した情報の外部への出力のためのコネクタ１２４が搭載されている。本実施の形態では、基板１２０は平面視で四角形であり、一辺側にコネクタ１２４が設けられている。
【００２０】
ケース１４０は、扁平な直方体形状であり、容器状の本体部１４２と、本体部１４２の開口１４２ａを塞ぐ蓋部１４４とを有する。本体部１４２は、ケース１４０の側壁に対応する面に開口１４２ａを有し、蓋部１４４がケース１４０の側壁を構成している。本体部１４２は、開口１４２ａの延在方向と交わり、互いに対向する２つの側壁１４２ｂの内側面に、ケース１４０の主表面と平行に延びる基板ガイド１４６を有する。２つの側壁１４２ｂの外側面には、開口１４２ａ寄りの領域に、蓋部１４４とのランス係合用の凸部１４８が設けられている。また、２つの側壁１４２ｂの外側面には、中央部に、取付部１６０との係合用の凸部１５０が設けられている。蓋部１４４は、本体部１４２の側壁１４２ｂに接続される側壁に、ランス係合用のフック１５２が設けられている。フック１５２は、凸部１４８に合わせた形状の開口部を有する。また、蓋部１４４は、本体部１４２に収容された基板１２０のコネクタ１２４を外部に臨ませるための開口部１５４を有する。
【００２１】
取付部１６０は、略平板状の部材であり、一方の端部側に２本の平板状の腕部１６２が設けられている。２本の腕部１６２は、ケース１４０の２つの側壁１４２ｂの間隔よりも広く、２つの凸部１５０の頂部間距離よりも狭い間隔をあけて、互いの主表面が対向するように配置されている。２つの腕部１６２には、それぞれ円形の開口部１６４が設けられている。取付部１６０の他方の端部側には、車体３００に接続される接続部１６６が設けられている。接続部１６６の所定位置には、ねじ等の締結部材１６８が挿通される貫通孔（図示せず）が設けられている。
【００２２】
基板１２０は、開口１４２ａを介してコネクタ１２４とは反対側の端部から本体部１４２の内部に挿入され、基板ガイド１４６に沿って差し込まれる。基板１２０は、対向する２辺の縁部が基板ガイド１４６に嵌合することにより、本体部１４２内に固定される。基板１２０が本体部１４２に収容された後、開口１４２ａに蓋部１４４が嵌め合わされる。蓋部１４４は、コネクタ１２４が開口部１５４に挿通されるようにして本体部１４２の開口１４２ａに嵌め合わされ、凸部１４８とフック１５２のランス係合により、本体部１４２に固定される。コネクタ１２４は、開口部１５４からケース外部に露出する。コネクタ１２４には、基板１２０と外部機器とを接続するためのハーネスが接続される。
【００２３】
ケース１４０は、側壁１４２ｂの凸部１５０が腕部１６２の開口部１６４に嵌合され、２つの腕部１６２で把持された状態で取付部１６０に連結される。取付部１６０は、接続部１６６の貫通孔と車体３００の連結孔３０２とが重なるように位置合わせされ、貫通孔及び連結孔３０２に締結部材１６８が挿通されることにより、車体３００に固定される。
【００２４】
以下、傾斜センサ１１０の検出領域（センサ領域）における検出特性と、実施の形態に係るセンサ取付構造１００による傾斜センサ１１０の取付姿勢の調整について説明する。図４（Ａ）は、傾斜センサの内部構造の平面模式図である。図４（Ｂ）は、傾斜センサに入力される加速度の方向と傾斜センサの出力値との関係を概念的に示す図である。図４（Ｂ）において、横軸は、所定の基準方向に対する加速度の入力方向の角度（θ）を示す。なお、横軸は、傾斜センサ１１０の検出領域の角度範囲と捉えることもできる。縦軸は、傾斜センサ１１０の出力値（ａｏｕｔ）を示す。破線Ｌ１は、加速度の入力方向とセンサ出力値との理想的な関係、すなわち傾斜センサ１１０が後述するリニアリティ特性を有しない場合の両者の関係を示す。実線Ｌ２は、実際の傾斜センサ１１０における加速度の入力方向とセンサ出力値との関係、すなわち傾斜センサ１１０がリニアリティ特性を有する場合の両者の関係を示す。図５（Ａ）は、第１固定構造を有する基板の平面模式図である。図５（Ｂ）は、第２固定構造を有する基板の平面模式図である。図６（Ａ）〜図６（Ｃ）は、実施の形態に係るセンサ取付構造による傾斜センサの取付姿勢の調整を説明するための模式図である。
【００２５】
例えば、図４（Ａ）に示すように、傾斜センサ１１０は、静電容量方式の加速度センサである。傾斜センサ１１０は、平面視四角形状のボデー１１２と、ボデー１１２に収容された平面視四角形状のマス１１４と、マス１１４の四辺に接続され、マス１１４をボデー１１２に連結する４本のばね１１６とを備える。このような構造を有する傾斜センサ１１０は、入力された加速度によりマス１１４及びばね１１６が変位し、その際の静電容量の変化が加速度に変換されて出力される。
【００２６】
この傾斜センサ１１０では、変位方向や変位量に応じたマス１１４の動きやすさの差や、ばね１１６の伸縮しやすさの差等に起因して、入力される加速度の大きさが同じであっても入力される方向によって傾斜センサ１１０の出力値（検出値）が異なる場合がある。例えば、加速度の方向が、いずれかのばね１１６の延在方向と同じ方向である場合（図４（Ａ）の左側の図）と、いずれのばね１１６の延在方向とも異なる方向である場合（図４（Ａ）の右側の図）とでは、加速度の大きさが同じであってもマス１１４の変位量が異なることがある。そのため、傾斜センサ１１０の出力値も変化する。
【００２７】
したがって、図４（Ｂ）に示すように、一般に傾斜センサ１１０の検出領域は、所定の第１範囲Ｒ１と、当該第１範囲Ｒ１に比べて検出精度が高い第２範囲Ｒ２とを有する。第１範囲Ｒ１では、理想直線である破線Ｌ１に対して実線Ｌ２が乖離しており、第２範囲Ｒ２では、破線Ｌ１と実線Ｌ２とがほぼ重なっている。このように、傾斜センサ１１０は、検出領域の第１範囲Ｒ１では検出精度が相対的に低く、第２範囲Ｒ２では検出精度が相対的に高いというリニアリティ特性を有する。そのため、傾斜センサ１１０の検出対象である加速度の変動範囲が、検出領域の第１範囲Ｒ１と重なる場合には、傾斜センサ１１０により検出される加速度に誤差が生じる可能性がある。なお、傾斜センサ１１０の検出領域に上述した第１範囲Ｒ１と第２範囲Ｒ２とが含まれる要因には、傾斜センサ１１０の他軸感度も含まれうる。上述した傾斜センサ１１０のリニアリティ特性は、設計者による実験やシミュレーションに基づき予め把握することができる。
【００２８】
そこで、本実施の形態に係るセンサ取付構造１００では、傾斜センサ１１０は、検出対象の変動範囲が第２範囲Ｒ２に含まれるよう車体３００に対する取付姿勢が定められている。これにより、傾斜センサ１１０が第２範囲Ｒ２を用いて加速度を検出することで加速度の検出精度が低下してしまうことを回避又は抑制できるため、高精度にオートレベリング制御を実施することができる。本実施の形態において、傾斜センサ１１０の検出対象である加速度は、重力加速度である。
【００２９】
上述した傾斜センサ１１０の車体３００に対する取付姿勢は、例えば、基板１２０の車体３００への搭載姿勢を考慮して、傾斜センサ１１０の基板１２０への搭載姿勢を回転させることで実現することができる。すなわち、基板１２０の車体３００に対する取付姿勢は、基板１２０が搭載される車種に応じて定まる場合が多い。そのため、この場合は、傾斜センサ１１０の基板１２０に対する搭載姿勢を定めることで、検出対象の変動範囲が第２範囲Ｒ２に含まれるように設定することができる。
【００３０】
基板１２０には、基板１２０に対する傾斜センサ１１０の搭載姿勢を調整（回転）可能な支持構造が設けられる。例えば、傾斜センサ１１０を第１姿勢で支持する第１支持構造を有するものと、傾斜センサ１１０を第２姿勢で支持する第２支持構造を有するものの少なくとも２種類の基板１２０が用意され、いずれか一方の基板１２０に傾斜センサ１１０が搭載される。第１姿勢と第２姿勢とは、第１姿勢にある傾斜センサ１１０と第２姿勢にある傾斜センサ１１０とで第２範囲Ｒ２が車体３００に対してずれるよう設定されている。
【００３１】
例えば、上述した支持構造としては、基板１２０に対する傾斜センサ１１０の回転を許容する配線パターンが形成された基板１２０が挙げられる。本実施の形態に係るセンサ取付構造１００は、図５（Ａ）に示す第１基板１２０ａと、図５（Ｂ）に示す第２基板１２０ｂとを有する。第１基板１２０ａは、第１支持構造として、第１姿勢にある傾斜センサ１１０に電気的に接続される配線パターン１２６ａを有する。第２基板１２０ｂは、第２支持構造として、第２姿勢にある傾斜センサ１１０に電気的に接続される配線パターン１２６ｂを有する。例えば、第１姿勢は、傾斜センサ１１０の４辺と基板１２０の４辺とが平行となる姿勢であり、第２姿勢は、第１姿勢に対して傾斜センサ１１０が約４５°傾いた姿勢である。
【００３２】
図６（Ａ）に示すように、基板１２０の対向する２辺が水平方向に延在し、他の対向する２辺が鉛直方向に延在するように、基板１２０が車体３００に対して固定される構造では、第１基板１２０ａが用いられることで、車両の使用中に取り得る重力加速度ベクトルＧの変動範囲Ｒ３を第２範囲Ｒ２に含めることができる。すなわち、車体３００に対する傾斜センサ１１０の取付姿勢を、変動範囲Ｒ３が第２範囲Ｒ２に含まれる姿勢に定めることができる。ここで、重力加速度ベクトルＧの変動範囲Ｒ３は、鉛直方向を０°とした場合に、車両のピッチ方向で例えば±３０°の範囲である。車両の使用中に取り得る検出対象の変動範囲は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。
【００３３】
一方、図６（Ｂ）に示すように、図６（Ａ）に示す状態に対して４５°傾いた状態で基板１２０が車体３００に固定される構造では、第１基板１２０ａが用いられると、重力加速度ベクトルＧの変動範囲Ｒ３が、第１範囲Ｒ１と重なってしまう。そこで、この場合は、図６（Ｃ）に示すように、第２基板１２０ｂに傾斜センサ１１０を搭載する。第２基板１２０ｂが用いられることで、車両の使用中に取り得る重力加速度ベクトルＧの変動範囲Ｒ３を第２範囲Ｒ２に含めることができる。
【００３４】
以上説明したように、本実施の形態に係るセンサ取付構造１００は、傾斜センサ１１０の検出領域のうち相対的に検出精度の高い第２範囲Ｒ２に、傾斜センサ１１０の検出対象の変動範囲が含まれるように、車体３００に対する傾斜センサ１１０の取付姿勢を定めている。これにより、傾斜センサ１１０の検出精度の低下を回避又は抑制することができるため、高精度にオートレベリング制御を実施することができる。
【００３５】
なお、本実施の形態に係るセンサ取付構造１００と、光軸を調節可能な車両用灯具としての灯具ユニット１０と、制御装置としてのＣＰＵ１２２とにより、実施の形態に係る車両用灯具システムが構成される。本実施の形態では、基板１２０にＣＰＵ１２２が搭載されているが、ＣＰＵ１２２は他の場所に設けられてもよい。
【００３６】
本発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態に当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれる。上述した実施の形態と変形との組合せによって生じる新たな実施の形態は、組み合わされる実施の形態及び変形それぞれの効果をあわせもつ。
【００３７】
上述した実施の形態では、傾斜センサ１１０の検出対象を重力加速度としたが、車両の前後方向の加速度としてもよい。すなわち、傾斜センサ１１０は、車両の使用中に取り得る車両の前後方向の加速度ベクトルの変動範囲が第２範囲Ｒ２に含まれるよう車体３００に対する取付姿勢が定められてもよい。また、重力加速度及び車両の前後方向の加速度の両方を考慮して、両方の変動範囲が第２範囲Ｒ２に含まれるよう車体３００に対する傾斜センサ１１０の取付姿勢が定められてもよい。
【００３８】
基板１２０は、第１支持構造としての配線パターン１２６ａ、及び第２支持構造としての配線パターン１２６ｂの両方を有してもよい。すなわち、１つの基板上に配線パターン１２６ａ及び配線パターン１２６ｂが形成されてもよい。また、配線パターンは３種類以上であってもよい。すなわち、傾斜センサ１１０が取り得る姿勢は、３種類以上であってもよい。
【００３９】
基板１２０に設けられる傾斜センサ１１０の支持構造は、傾斜センサ１１０を、配線パターンに接続された状態で基板１２０に対して回転可能とする構造であってもよい。このような構造としては、例えば、基板１２０に対する傾斜センサ１１０の回転を許容する、可撓性配線部材によって、基板１２０の配線パターンに傾斜センサ１１０が電気的に接続され、傾斜センサ１１０及び基板１２０に設けられた係合機構によって、基板１２０に対する傾斜センサ１１０の姿勢が固定される構造を挙げることができる。係合機構としては、例えば、傾斜センサ１１０及び基板１２０の所定位置に挿通孔が設けられ、ピン等の固定部材が挿通孔に挿入されることで、基板１２０に対する傾斜センサ１１０の姿勢が固定される機構が例示される。
【００４０】
また、傾斜センサ１１０を配線パターンに接続された状態で基板１２０に対して回転可能とする構造の他の例としては、回転台座機構を挙げることができる。この回転台座機構は、基板１２０に搭載される第１台座と、第１台座に回転可能に支持される第２台座とを備える。第１台座及び第２台座は、それぞれ配線部を有する。第１台座の配線部は、基板１２０の配線パターン及び第２台座の配線部に接続される。第２台座の配線部は、第１台座の配線部及び傾斜センサ１１０に接続される。第１台座の配線部と第２台座の配線部とは、第１台座及び第２台座が互いに回転しても電気的接続が維持される。傾斜センサ１１０は、第２台座に搭載されて、基板１２０に対して回転可能に支持されるとともに、第２台座及び第１台座を介して配線パターンに電気的に接続される。
【００４１】
また、取付部１６０に対してケース１４０が回動可能な構造を備えることで、傾斜センサ１１０の車体３００に対する取付姿勢を調整可能としてもよい。あるいは、車体３００に対して取付部１６０が回転可能な構造を備えることで、傾斜センサ１１０の車体３００に対する取付姿勢を調整可能としてもよい。また、これらが組み合わされてもよい。なお、上述した実施の形態のように、基板１２０に対する傾斜センサ１１０の取付姿勢を定めることで、車体３００に対する傾斜センサ１１０の取付姿勢を定める構造は、ケース１４０と取付部１６０との間や取付部１６０と車体３００との間に傾斜センサ１１０の取付姿勢を調整する機構を設ける場合に比べて、構造を簡略化できる。
【００４２】
上述の実施の形態では、ケース１４０と取付部１６０とが別部材であるが、取付部１６０は、ケース１４０に一体的に形成されていてもよい。この場合、例えば取付部１６０は、本体部１４２の２つの側壁１４２ｂから突出する平板状の翼部で構成され、この翼部に貫通孔が設けられて、この貫通孔と車体３００の連結孔３０２とに締結部材１６８が挿通されて、車体３００に対してケース１４０が固定される。この場合、ケース１４０を車体３００に直接固定することができるため、車体３００に対する傾斜センサ１１０の位置精度を高めることができる。その結果、オートレベリング制御の精度を高めることができる。
【００４３】
上述の実施の形態では、傾斜センサ１１０として加速度センサを用いているが、傾斜センサ１１０は、ジャイロセンサ（角速度センサ、角加速度センサ）や地磁気センサ等であってもよい。
【符号の説明】
【００４４】
Ｒ１  第１範囲、  Ｒ２  第２範囲、  Ｒ３  変動範囲、  １０  灯具ユニット、  １００  センサ取付構造、  １１０  傾斜センサ、  １２０  基板、  １２０ａ  第１基板、  １２０ｂ  第２基板、  １２２  ＣＰＵ、  １２６ａ，１２６ｂ  配線パターン、  １４０  ケース、  １６０  取付部、  ３００  車体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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