(57)【要約】【課題】軽量としながらも、耐カット性及び操縦安定性を向上させる。【解決手段】中子工法において、第１の短冊プライ片をタイヤ周方向に順次貼り付けて第１のカーカスプライ部を形成する第１ステップと、第２の短冊プライ片をタイヤ周方向に順次貼り付けて第２のカーカスプライ部を形成する第２ステップとからなるカーカス形成工程を含む。少なくともタイヤ上半分領域においては、周方向で隣り合う第１の短冊プライ片間、及び前記第２の短冊プライ片間に、第１、第２の間隙部が形成される。第２の短冊プライ片は、第１の間隙部を跨りその周方向側縁部が前記第１の短冊プライ片の周方向側縁部と重なり部を形成する。【選択図】図６
2013075505.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至るカーカスを具える空気入りタイヤの製造方法であって、
剛性中子の外表面に、未加硫のカーカスプライを含むタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤを形成する生タイヤ形成工程、
及び前記生タイヤを、前記剛性中子ごと加硫金型内に投入して加硫成形する加硫工程を具え、
かつ前記生タイヤ形成工程は、
タイヤ軸方向に引き揃えたカーカスコードの配列体がトッピングゴムによって被覆されかつタイヤ周方向のプライ巾Ｗ１を小とした短冊シート状の複数枚の第１の短冊プライ片を、タイヤ周方向に順次貼り付けることにより、半径方向内側の第１のカーカスプライ部を形成する第１ステップと、
タイヤ軸方向に引き揃えたカーカスコードの配列体がトッピングゴムによって被覆されかつ前記第１の短冊プライ片と等しいプライ巾Ｗ２を有する短冊シート状の複数枚の第２の短冊プライ片を、タイヤ周方向に順次貼り付けることにより、前記第１のカーカスプライ部の半径方向外側に第２のカーカスプライ部を形成する第２ステップとからなるカーカス形成工程を含むとともに、
タイヤにおいて、ビードベースラインからタイヤ半径方向外側にタイヤ断面高さＨの０５０％の距離を隔てた５０％高さ位置よりも半径方向外側の領域をタイヤ上半分領域としたとき、少なくとも前記タイヤ上半分領域においては、周方向で隣り合う第１の短冊プライ片間、及び前記第２の短冊プライ片間に、それぞれ第１、第２の間隙部が形成され、
しかも各前記第２の短冊プライ片は、各前記第１の間隙部を跨りその周方向側縁部が前記第１の短冊プライ片の周方向側縁部と重なり部を形成することにより、前記カーカスプライには、少なくとも前記タイヤ上半分領域において、前記重なり部からなる２層部分と、重なり部間の１層部分とが交互に配されることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
前記第１の短冊プライ片のプライ巾Ｗ１は１０〜５０ｍｍの範囲、しかもタイヤ赤道面上において、前記第１の間隙部のタイヤ周方向の巾Ｓ１は、前記プライ巾Ｗ１の０．２〜０．７倍であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
前記第１の短冊プライ片と前記第２の短冊プライ片とは、カーカスコードの材質、又は太さの少なくとも一方が相違することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載の製造方法によって形成されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記空気入りタイヤはランフラットタイヤであって、サイドウォール部に、前記カーカスの内面に隣接する内のサイド補強ゴム部と、カーカスの外面に隣接する外のサイド補強ゴム部とからなるサイド補強ゴム層が配されたことを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軽量としながらも、耐カット性及び操縦安定性を向上させることができ、特にランフラットタイヤとした場合にはランフラット耐久性の向上にも貢献しうる空気入りタイヤの製造方法、及び空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
通常、乗用車用等の空気入りタイヤでは、タイヤの骨格をなすカーカスは、周方向に一周巻きされる１枚又は２枚のシート状のカーカスプライによって形成されている。
【０００３】
しかし前記１枚のカーカスプライからなる所謂モノプライ構造のタイヤの場合、軽量化に優れるものの耐カット性や操縦安定性に劣る傾向がある。逆に、２枚のカーカスプライからなる所謂２プライ構造のタイヤの場合、耐カット性や操縦安定性には優れるものの、カーカスの質量が大となって軽量化の妨げになるという問題がある。そこで従来より、前記モノプライ構造と２プライ構造との中間的性能のタイヤの出現が望まれている。
【０００４】
このような状況に鑑み、本発明者は、仕上がりタイヤのタイヤ内腔に近い外形を有する剛性中子を用いて生タイヤを形成する所謂中子工法（特許文献１等参照。）に着目して研究した。
【０００５】
この中子工法では、例えば、図９（Ａ）に示すように、タイヤ軸方向に引き揃えたカーカスコードａ１の配列体ａがトッピングゴムによって被覆されかつタイヤ周方向のプライ巾を小とした短冊シート状の複数枚の短冊プライ片ｂ用い、この短冊プライ片ｂを、同図（Ｂ）に示すように、剛性中子ｃ上でタイヤ周方向に順次貼り付けることにより、トロイド状のカーカスｄを形成している。このとき前記短冊プライ片ｂでは、タイヤ周方向で隣り合う短冊プライ片ｂの側縁ｂ１、ｂ１同士が、トレッド部Ｔａにおいて接するように配置されている。
【０００６】
そこで本発明者は、前記中子工法において、
（ア）  短冊プライ片ｂを用いて、半径方向内外の２枚のカーカスプライをそれぞれ形成すること；
（イ）  内外のカーカスプライにおいて、それぞれ周方向に隣り合う短冊プライ片ｂ、ｂ間に間隙部が形成されるように、各短冊プライ片ｂを周方向に隔置すること；及び
（ウ）  前記外のカーカスプライの短冊プライ片ｂが、内のカーカスプライの短冊プライ片ｂ、ｂ間の間隙部を跨るように配し、これにより外のカーカスプライの短冊プライ片ｂの周方向側縁部が、内のカーカスプライの短冊プライ片ｂの周方向側縁部と重なる重なり部を形成すること；
を提案した。
【０００７】
この構造の場合、カーカスに、前記重なり部からなる２層部分と、重なり部間の１層部分とが、周方向に交互に形成されることとなり、前記モノプライ構造と２プライ構造との中間的性能を発揮させることができる。しかも各前記２層部分が半径方向内外にリブ状に延びるため、半径方向剛性、及び周方向のねじれ剛性を効果的に高めることがでる。又、前記１層部分と２層部分とが交互に現れるためサイドウォール外面が凹凸となり、カット傷が周方向に一気に広がることを防ぐことができる。即ち、２層部分の形成による質量増加を低く抑えながら、操縦安定性及び耐カット性をより高く向上させうることも判明した。
【０００８】
又、ランフラットタイヤの場合、ビード部側（リムフランジ付近）の剛性が高いほどランフラット耐久性を向上させうるが、上記構造の場合、半径方向内側に行くほど重なり部の巾が大となるため剛性が高まる。従って、ランフラットタイヤとした場合には、ランフラット耐久性をより高く向上させうることも判明した。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平１１−２５４９０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
そこで本発明は、モノプライ構造と２プライ構造との中間的性能を有し、かつ質量増加を低く抑えながら、操縦安定性及び耐カット性を向上させることができ、しかもランフラットタイヤとした場合にはランフラット耐久性もより高く向上させうる空気入りタイヤの製造方法、及び空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至るカーカスを具える空気入りタイヤの製造方法であって、
剛性中子の外表面に、未加硫のカーカスプライを含むタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤを形成する生タイヤ形成工程、
及び前記生タイヤを、前記剛性中子ごと加硫金型内に投入して加硫成形する加硫工程を具え、
かつ前記生タイヤ形成工程は、
タイヤ軸方向に引き揃えたカーカスコードの配列体がトッピングゴムによって被覆されかつタイヤ周方向のプライ巾Ｗ１を小とした短冊シート状の複数枚の第１の短冊プライ片を、タイヤ周方向に順次貼り付けることにより、半径方向内側の第１のカーカスプライ部を形成する第１ステップと、
タイヤ軸方向に引き揃えたカーカスコードの配列体がトッピングゴムによって被覆されかつ前記第１の短冊プライ片と等しいプライ巾Ｗ２を有する短冊シート状の複数枚の第２の短冊プライ片を、タイヤ周方向に順次貼り付けることにより、前記第１のカーカスプライ部の半径方向外側に第２のカーカスプライ部を形成する第２ステップとからなるカーカス形成工程を含むとともに、
タイヤにおいて、ビードベースラインからタイヤ半径方向外側にタイヤ断面高さＨの０５０％の距離を隔てた５０％高さ位置よりも半径方向外側の領域をタイヤ上半分領域としたとき、少なくとも前記タイヤ上半分領域においては、周方向で隣り合う第１の短冊プライ片間、及び前記第２の短冊プライ片間に、それぞれ第１、第２の間隙部が形成され、
しかも各前記第２の短冊プライ片は、各前記第１の間隙部を跨りその周方向側縁部が前記第１の短冊プライ片の周方向側縁部と重なり部を形成することにより、前記カーカスプライには、少なくとも前記タイヤ上半分領域において、前記重なり部からなる２層部分と、重なり部間の１層部分とが交互に配されることを特徴としている。
【００１２】
また請求項２では、前記第１の短冊プライ片のプライ巾Ｗ１は１０〜５０ｍｍの範囲、しかもタイヤ赤道面上において、前記第１の間隙部のタイヤ周方向の巾Ｓ１は、前記プライ巾Ｗ１の０．２〜０．７倍であることを特徴としている。
【００１３】
また請求項３では、前記第１の短冊プライ片と前記第２の短冊プライ片とは、カーカスコードの材質、又は太さの少なくとも一方が相違することを特徴としている。
【００１４】
また請求項４は空気入りタイヤであって、請求項１〜３の何れかに記載の製造方法によって形成されたことを特徴としている。
【００１５】
また請求項５は前記空気入りタイヤがランフラットタイヤであって、サイドウォール部に、前記カーカスの内面に隣接する内のサイド補強ゴム部と、カーカスの外面に隣接する外のサイド補強ゴム部とからなるサイド補強ゴム層が配されたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は叙上の如く構成しているため、少なくともタイヤ上半分領域を含む領域において、カーカスに、重なり部からなる２層部分と、重なり部間の１層部分とを交互に形成することができ、モノプライ構造と２プライ構造との中間的性能を発揮させることができる。しかも、各前記２層部分が半径方向内外にリブ状に延びるため、タイヤの半径方向剛性、及び周方向のねじれ剛性を効果的に高めることがでる。又、前記１層部分と２層部分とが交互に現れるためサイドウォール外面が凹凸となり、カット傷が周方向に一気に広がることを防ぐことができる。そのため、２層部分の形成による質量増加を低く抑えながら、操縦安定性及び耐カット性をより高く向上させうることが可能となる。
【００１７】
又、ランフラットタイヤの場合、ビード部側（リムフランジ付近）の剛性が高いほどランフラット耐久性を向上させうるが、上記構造の場合、半径方向内側に行くほど重なり部の巾が大となるため剛性が高まる。従って、ランフラットタイヤとした場合には、ランフラット耐久性をより高く向上させうることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の製造方法によって形成された空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】生タイヤ形成工程を示す断面図である。
【図３】加硫工程を示す断面図である。
【図４】第１、第２の短冊プライ片を示す斜視図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）はカーカス成形工程の第１ステップを説明する断面図及び側面図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）はカーカス成形工程の第２ステップを説明する断面図及び側面図である。
【図７】タイヤ赤道面上におけるカーカスプライの断面を直線状に展開して示す断面図である。
【図８】本発明の製造方法によって形成された空気入りタイヤがランフラットタイヤである場合の断面図である。
【図９】（Ａ）、（B）は剛性中子を用いた従来の空気入りタイヤの製造方法を説明する斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１は、本発明の製造方法によって形成された空気入りタイヤ１の一例を示す断面図であって、前記空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへて両側のビード部４に至るカーカス６を少なくとも具える。本例では前記空気入りタイヤ１が乗用車用のラジアルタイヤであって、前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に、強靱なベルト層７が周方向に巻装される場合が示される。
【００２０】
前記カーカス６は、有機繊維のカーカスコードをラジアル配列させたカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビード部４、４間を跨るトロイド状をなすとともに、その両端部は、各ビード部４に配されるビードコア５の廻りで折り返されることなく該ビードコア５内に挟まれて係止される。具体的には、前記ビードコア５は、タイヤ軸方向内外のコア片５ｉ、５ｏからなり、この内外のコア片５ｉ、５ｏ間で、前記カーカスプライ６Ａの両端部が狭持される。
【００２１】
前記内外のコア片５ｉ、５ｏは、非伸張性のビードワイヤ５ａをタイヤ周方向に複数回巻き付けることにより形成される。このとき、外のコア片５ｏでは、内のコア片５ｉに比べてビードワイヤ５ａの巻回数を例えば１．２〜２．０倍程度大とし、内のコア片５ｉよりも剛性を大とするのが好ましい。これにより、ビードワイヤ５ａの総巻回数を規制しながらビード部４の曲げ剛性を相対的に高めることができ、操縦安定性などの向上に役立つ。なお図中の符号８は、ゴム硬度が例えば８０〜１００度の硬質のゴムからなるビードエーペックスであり、各コア片５ｉ、５ｏから先細状に立ち上がり、ビード剛性を高める。本明細書においてゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さを意味する。
【００２２】
又前記ベルト層７は、スチールコード等の高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜程度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。ベルト層７は、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。本例では、このベルト層７の半径方向外側に、高速耐久性を高める目的で、例えばナイロンコード等のバンドコードを周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回させたバンド層９を設けている。このバンド層９としては、前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライを、単独で或いは適宜組み合わせて使用できる。本例では、バンド層９が、１枚のフルバンドプライからなるものを例示している。
【００２３】
又カーカス６の内側には、タイヤ内腔面をなす薄いインナーライナ１０が配される。このインナーライナ１０は、例えばブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等の非空気透過性のゴムからなり、タイヤ内腔内に充填される充填空気を気密に保持する。又前記カーカス６の外側には、サイドウォール部３の外面をなすサイドウォールゴム１１が、又バンド層９の半径方向外側にはトレッド部２の外面をなすトレッドゴム１２が配されている。
【００２４】
次に、前記空気入りタイヤ１の製造方法を説明する。この製造方法では、図２に略示するように、剛性中子２０の外表面に、未加硫のタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤ１Ｎを形成する生タイヤ形成工程Ｋ１と、図３に略示するように、前記生タイヤ１Ｎを、前記剛性中子２０ごと加硫金型２１内に投入して加硫成形する加硫工程Ｋ２とを含んで構成される。なお剛性中子２０は、空気入りタイヤ１のタイヤ内腔形状と実質的に一致する外形形状を有する。
【００２５】
前記生タイヤ形成工程Ｋ１は、剛性中子２０にインナーライナ１０形成用の部材を貼り付けるインナーライナ形成工程、カーカス６形成用の部材を貼り付けるカーカス成形工程、ビードコア５形成用の部材を貼り付けるビードコア形成工程、ビードエーペックス８形成用の部材を貼り付けるビードエーペックス形成工程、ベルト層７形成用の部材を貼り付けるベルト成形工程、バンド層９形成用の部材を貼り付けるバンド成形工程、サイドウォールゴム１１形成用の部材を貼り付けるサイドウォール成形工程、トレッドゴム１２形成用の部材を貼り付けるトレッド成形工程等を含んで構成される。
【００２６】
このうち、前記生タイヤ形成工程Ｋ１における前記カーカス成形工程以外の工程、及び前記加硫工程Ｋ２には、剛性中子２０を用いた周知の種々のものが適宜採用でき、従って本明細書では、カーカス成形工程のみを以下に説明する。
【００２７】
前記カーカス成形工程では、図４に示すように、タイヤ軸方向に引き揃えたカーカスコード３０の配列体３１がトッピングゴム３２によって被覆され、かつタイヤ周方向のプライ巾Ｗ１、Ｗ２を小とした短冊シート状の複数枚の第１、第２の短冊プライ片１３、１４が用いられる。前記第１、第２の短冊プライ片１３、１４では、そのプライ巾Ｗ１、Ｗ２が互いに等しく設定される。又本例では、前記第１、第２の短冊プライ片１３、１４が、同一の短冊プライ片からなる場合が示されるが、異なる短冊プライ片を用いることもでき、係る場合にはカーカスコード３０の材質、又は太さの少なくとも一方を相違させることが好ましい。
【００２８】
又前記カーカス成形工程は、第１ステップＫ１ａと第２ステップＫ１ｂとから構成され、このうち前記第１ステップＫ１ａでは、図５（Ａ）に示すように、剛性中子２０上で、前記第１の短冊プライ片１３をタイヤ周方向に順次貼り付けることにより、半径方向内側の第１のカーカスプライ部６Ａｉを形成する。このとき、該第１ステップＫ１ａでは、図５（Ｂ）に示すように、少なくともタイヤ上半分領域ＴＵにおいて、周方向に隣り合う第１の短冊プライ片１３、１３間に第１の間隙部１５が形成されるように、第１の短冊プライ片１３をタイヤ周方向に隔置する。当然ではあるが、前記第１の間隙部１５のタイヤ周方向の巾Ｓ１は、タイヤ赤道面Ｃｏ上において最大をなし、かつ半径方向内側に行くに従い漸減する。そしてこの最大の巾Ｓ１は、前記プライ巾Ｗ１よりも小に設定される。
【００２９】
又前記第２ステップＫ１ｂでは、図６（Ａ）に示すように、第１のカーカスプライ部６Ａｉ上で、前記第２の短冊プライ片１４をタイヤ周方向に順次貼り付けることにより、該第１のカーカスプライ部６Ａｉの半径方向外側に、第２のカーカスプライ部６Ａｏを形成する。
【００３０】
このとき図６（Ｂ）に示すように、少なくともタイヤ上半分領域ＴＵにおいて、周方向に隣り合う第２の短冊プライ片１４、１４間に第２の間隙部１６が形成されるように、第２の短冊プライ片１４をタイヤ周方向に隔置する。しかも各前記第２の短冊プライ片１４は、各前記第１の間隙部１５を跨るように配される。これにより第２の短冊プライ片１４の周方向側縁部１４ｅが、前記第１の短冊プライ片１３の周方向側縁部１３ｅと半径方向内外で重なり合う重なり部Ｊが形成される。即ち、前記カーカスプライ６Ａに、少なくとも前記タイヤ上半分領域ＴＵにおいて、前記重なり部Ｊからなる２層部分１７と、重なり部Ｊ、Ｊ間の１層部分１８とが交互に形成されることとなる。
【００３１】
図７には、タイヤ赤道面Ｃｏ上におけるカーカスプライ６Ａの断面が、直線状に展開して示される。この図７に示されるように、前記第２の間隙部１６のタイヤ周方向の巾Ｓ２と、第１の間隙部１５の前記巾Ｓ１とが等しい場合、同一円周線上においては、各２層部分１７の周方向巾Ｌａ、及び１層部分１８の周方向巾Ｌｂがそれぞれ一定となって均等に配置される。そのため、ユニフォーミティが確保される。
【００３２】
又前記２層部分１７が半径方向内外にリブ状に延びるため、タイヤの半径方向剛性、及び周方向のねじれ剛性が効果的に高まる。又、前記１層部分１８と２層部分１７とが交互に現れるためサイドウォール外面が凹凸となり、カット傷が周方向に一気に広がるのを防ぐことができる。そのため、２層部分１７の形成による質量増加を低く抑えながら、操縦安定性及び耐カット性をより高く向上させることが可能となる。
【００３３】
なお前記タイヤ上半分領域ＴＵは、前記図１に示すように、タイヤ１において、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側にタイヤ断面高さＨの５０％の距離を隔てた５０％高さ位置Ｐ５０よりも半径方向外側となる領域として定義される。このタイヤ上半分領域ＴＵは、走行時に縁石などと接触してカット傷を受けやすい部位であり、しかも接地時に変形が大なバットレス部分を含むため、耐カット性、及び操縦安定性への影響が大きい領域範囲である。従って、このタイヤ上半分領域ＴＵを含む領域範囲で、前記２層部分１７と１層部分１８とが交互に形成されることにより前記効果が奏される。
【００３４】
ここで、前記第１の短冊プライ片１３のプライ巾Ｗ１（＝Ｗ２）は１０〜５０ｍｍの範囲、しかもタイヤ赤道面Ｃｏ上における前記第１の間隙部１５のタイヤ周方向の巾Ｓ１は、前記プライ巾Ｗ１の０．２〜０．７倍の範囲が好ましい。前記プライ巾Ｗ１が１０ｍｍを下回ると、短冊プライ片１３、１４の枚数が過大となって貼付けに時間を要するなど生産性の低下を招く。逆に５０ｍｍを超えると、耐カット性及び操縦安定性を充分に向上させることが難しくなる。又前記タイヤ赤道面Ｃｏ上における巾Ｓ１が、プライ巾Ｗ１の０．２倍を下回る場合、軽量化のメリットが少なくなり、逆に０．７倍を超える場合には、耐カット性及び操縦安定性を充分に向上させることが難しくなる。
【００３５】
このような観点から、前記プライ巾Ｗ１の下限は２０ｍｍ以上が好ましく、又上限は４０ｍｍ以下が好ましい。又タイヤ赤道面Ｃｏ上における巾Ｓ１の下限は、プライ巾Ｗ１の０．３倍以上が好ましく、また上限は０．６倍以下が好ましい。
【００３６】
なお本例では、前記第１、第２の短冊プライ片１３、１４が、同一の短冊プライ片からなる場合が示されるが、異なる短冊プライ片を用いることもでき、係る場合にはカーカスコード３０の材質、又は太さの少なくとも一方を相違させ、第１、第２の短冊プライ片１３、１４の物性を異ならせることが好ましい。これにより、タイヤの性能、例えば質量、耐カット性、操縦安定性、乗り心地などをより細かく調整することが可能となる。
【００３７】
例えば、第１、第２の短冊プライ片１３、１４において、第２の短冊プライ片１４のカーカスコード３０に太いコードを使用する、及び／又は引張り弾性率の高い材質のコードを使用することにより、耐カット性を相対的に高めることができる。逆に、第１の短冊プライ片１３のカーカスコード３０に太いコードを使用する、及び／又は引張り弾性率の高い材質のコードを使用することにより、操縦安定性を相対的に高めることができる。
【００３８】
なお前記カーカスコード３０には、例えばＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）、レーヨン、ナイロン、アラミドなどの有機繊維コードが好適に採用しうる。
【００３９】
図８に、空気入りタイヤ１がランフラットタイヤ１Ｒである場合の一実施例の断面図が示される。このランフラットタイヤ１Ｒは、サイドウォール部３の内部にサイド補強ゴム層２３を具える。
【００４０】
本例では、前記サイド補強ゴム層２３は、前記カーカス６の内面に隣接される内のサイド補強ゴム部２３Ａと、カーカス６の外面に隣接される外のサイド補強ゴム部２３Bとから形成される。
【００４１】
前記内のサイド補強ゴム部２３Ａは、前記内のビードコア部５ｉから立ち上がる主部２３Ａ１を有し、この主部２３Ａ１は、本例では、最大厚さを有する中央部分から厚さを漸減しながら半径方向内外にのびる断面略三日月状をなす。前記主部２３Ａ１の半径方向外端部は、前記ベルト層７の外端よりもタイヤ軸方向内側で終端している。又前記主部２３Ａ１の半径方向内端部には、本例では、内のビードコア部５ｉを被覆する副部２３Ａ２が連設される。
【００４２】
又前記外のサイド補強ゴム部２３Ｂは、前記外のビードコア部５ｏから立ち上がる主部２３Ｂ１を有し、この主部２３Ｂ１は、本例では、最大厚さを有する中央部分から厚さを漸減しながら半径方向外側にのびる外側部分と、前記中央部分から厚さ略一定で又は厚さを漸減しながら半径方向内側にのびる内側部分とを具える。なお前記主部２３Ｂ１の半径方向外端部は、本例では、ベルト層７の外端よりもタイヤ軸方向内側、かつ前記主部２３Ａ１の半径方向外端部よりタイヤ軸方向外側で終端している。又主部２３Ｂ１の半径方向内端部には、本例では、外のビードコア部５ｏを被覆する副部２３Ｂ２が連設される。
【００４３】
このようなサイド補強ゴム層２３は、内外のサイド補強ゴム部２３Ａ、２３Ｂ間でカーカス６を挟み込んで前記カーカス６の動きを拘束するため、タイヤのサイド剛性をより効果的に高めることができる。そのため、ランフラット走行時の操縦安定性および耐久性の向上に大きく貢献しうる。又硬質なビードエーペックスゴム８がなく、サイド剛性の剛性分布が均一化するため、ランフラット走行時の局部的な変形を抑えることができ、ランフラット耐久性をさらに向上しうる。又本例では、前記副部２３Ａ２、２３Ｂ２を有するため、ビードコア５とサイド補強ゴム層２３とが一体化し、より広範囲に亘ってサイド剛性を高めうる。
【００４４】
前記内外のサイド補強ゴム部２３Ａ、２３Ｂのゴム硬度は、前述のビードエーペックスゴム８よりも小であって、ゴム硬度６０〜８５°のゴムが好適に使用しうる。又内外のサイド補強ゴム部２３Ａ、２３Ｂの最大厚さは、タイヤサイズやカテゴリによっても異なるが、乗用車用タイヤの場合２〜１０ｍｍの範囲が好適である。本例では、内のサイド補強ゴム部２３Ａの最大厚さを、外のサイド補強ゴム部２３Ｂの最大厚さよりも大に設定している。
【００４５】
本例では、内のサイド補強ゴム部２３Ａと外のサイド補強ゴム部２３Ｂとはゴム配合を同一としているが、ゴム配合を相違させても良い。前記内外のサイド補強ゴム部２３Ａ、２３Ｂの一方、或いは双方に、ゴム中に短繊維を配合した短繊維配合ゴムを使用することもできる。短繊維としては、例えば、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド、レーヨン、ビニロン、コットン、セルロース樹脂、結晶性ポリブタジエンなどの有機繊維の他、例えば金属繊維、ウイスカ、ボロン、ガラス繊維等の無機繊維を挙げることができ、これらは単独でも、又２種以上を組合わせて使用することもできる。
【００４６】
又前記ランフラットタイヤ１Ｒの製造方法においては、カーカス成形工程における前記第１ステップＫ１ａに先駆けて、剛性中子２０上に内のサイド補強ゴム部２３Ａ形成用の部材を貼り付ける工程が行われるとともに、前記第２ステップＫ１ｂ後、第２のカーカスプライ部６Ａｏの外側に外のサイド補強ゴム部２３Ｂ 形成用の部材を貼り付ける工程が行われる。
【００４７】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる
【実施例】
【００４８】
（Ａ）図１に示す構造をなす乗用車用タイヤ（タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５）を、剛性中子を用いかつ表１の仕様に基づき試作するとともに、各タイヤのカーカスの質量、耐カット性、操縦安定性、乗り心地性、カーカス生産性をテストし、互いに比較した。
【００４９】
なお比較例１では、第１の短冊プライ片を、第１の間隙部を実質的に形成することなくタイヤ周方向に配置し、第１のカーカスプライ部のみでカーカスを形成している。又比較例２では、第１の短冊プライ片を、第１の間隙部を実質的に形成することなくタイヤ周方向に配置して第１のカーカスプライ部を形成するとともに、第２の短冊プライ片を、第２の間隙部を実質的に形成することなくタイヤ周方向に配置して第２のカーカスプライ部を形成し、この第１、第２のカーカスプライ部によってカーカスを形成している。
【００５０】
表１中の１層部の巾Ｌｂ、及び２層部の巾Ｌａは、図１に示すように、タイヤ赤道面Ｃｏ上、８０％高さ位置Ｐ８０（ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側にタイヤ断面高さＨの８０％の距離を隔てた位置）、５０％高さ位置Ｐ５０（ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側にタイヤ断面高さＨの５０％の距離を隔てた位置）、及び１％高さ位置Ｐ１（ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側にタイヤ断面高さＨの１％の距離を隔てた位置）にて測定した値である。
【００５１】
なお表１に示すカーカス構造以外は、各タイヤとも同仕様である。又表１中（＊１）における−（マイナス）表示は、第１の短冊プライ片同士が、部分的に重なり合っていることを意味し、又その値は、重なり部分の周方向巾を示している。
【００５２】
（１）カーカスの質量：
タイヤ１本におけるカーカスの質量を測定し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど質量が大である。
【００５３】
（２）耐カット性：
タイヤをリム（１５×６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）の条件下で乗用車（排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着し、時速５ｋｍ／Hから、スピードを１ｋｍ／Hづつステップアップし、各スピードにおいてタイヤを縁石にぶつけ、サイドウォール部にカットが生じた時の速度を、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど耐カット性に優れている。
【００５４】
（３）操縦安定性、乗り心地性：
上記車両を用い、乾燥舗装道路のテストコースを実車走行し、操縦安定性及び乗り心地性をプロドライバーによる官能評価によって１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
【００５５】
（４）カーカス生産性：
短冊プライ片を貼り付けてカーカスが形成されるまでの所要時間を、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さいほどカーカス生産性に優れている。
【００５６】
【表１】
2013075505.tif 000003
2013075505.tif 000004
【００５７】
表１の如く、実施例のタイヤは、モノプライ構造（比較例１）と２プライ構造（比較例２）との中間的性能を有し、しかも質量増加を低く抑えながら、操縦安定性及び耐カット性を高く向上させうることが確認できる。
【００５８】
（Ｂ）図８に示す構造をなすランフラットタイヤ（タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８）を、剛性中子を用いかつ表２の仕様に基づき試作するとともに、各タイヤのカーカスの質量、ランフラット耐久性、操縦安定性、乗り心地性、カーカス生産性をテストし、互いに比較した。
【００５９】
比較例１Ｒでは、第１の短冊プライ片を、第１の間隙部を実質的に形成することなくタイヤ周方向に配置し、第１のカーカスプライ部のみでカーカスを形成している。又比較例２Ｒでは、第１の短冊プライ片を、第１の間隙部を実質的に形成することなくタイヤ周方向に配置して第１のカーカスプライ部を形成するとともに、第２の短冊プライ片を、第２の間隙部を実質的に形成することなくタイヤ周方向に配置して第２のカーカスプライ部を形成し、この第１、第２のカーカスプライ部によってカーカスを形成している。
【００６０】
表２中の１層部の巾Ｌｂ、及び２層部の巾Ｌａは、図８に示すように、タイヤ赤道面Ｃｏ上、７３％高さ位置Ｐ７３（ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側にタイヤ断面高さＨの７３％の距離を隔てた位置）、５０％高さ位置Ｐ５０（ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側にタイヤ断面高さＨの５０％の距離を隔てた位置）、及び１％高さ位置Ｐ１（ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側にタイヤ断面高さＨの１％の距離を隔てた位置）にて測定した値である。
【００６１】
なお表２に示すカーカス構造以外は、各タイヤとも同仕様である。内外のサイド補強ゴム部は、ゴム組成が同一であり、ゴム硬度は７５°としている。又内外のサイド補強ゴム部の最大厚さは、それぞれ５．５ｍｍ、３．５ｍｍとしている。又表２中（＊１）における−（マイナス）表示は、第１の短冊プライ片同士が、部分的に重なり合っていることを意味し、又その値は、重なり部分の周方向巾を示している。
【００６２】
（１）カーカスの質量：
タイヤ１本におけるカーカスの質量を測定し、比較例１Ｒを１００とする指数で表示した。数値が大きいほど質量が大である。
【００６３】
（２）ランフラット耐久性：
タイヤを、バルブコアを取り去ったリム（１８×８．５Ｊ）に装着し、内圧零の状態でドラム試験機上を速度８０ｋｍ／ｈかつ縦荷重７．５ｋＮで走行させ、タイヤに損傷が生じるまでの走行距離を測定した。結果は比較例１Ｒを１００とする指数により表示されている。数値が大きいほど良好である。
【００６４】
（３）操縦安定性、乗り心地性：
タイヤをリム（１８×８．５Ｊ）、内圧（２３０ｋＰａ）の条件下で乗用車（排気量３０００ｃｃ） の全輪に装着し、乾燥舗装道路のテストコースを実車走行し、操縦安定性及び乗り心地性をプロドライバーによる官能評価によって１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
【００６５】
（４）カーカス生産性：
短冊プライ片を貼り付けてカーカスが形成されるまでの所要時間を、比較例１Ｒを１００とする指数で表示した。数値が小さいほどカーカス生産性に優れている。
【００６６】
【表２】
2013075505.tif 000005
2013075505.tif 000006
【００６７】
表２の如く、実施例のタイヤは、モノプライ構造（比較例１Ｒ）と２プライ構造（比較例２Ｒ）との中間的性能を有し、しかも質量増加を低く抑えながら、操縦安定性及びランフラット耐久性を高く向上させうることが確認できる。
【符号の説明】
【００６８】
１     空気入りタイヤ
２     トレッド部
３     サイドウォール部
４     ビード部
６     カーカス
６Ａｉ 第１のカーカスプライ
６Ａｏ 第２のカーカスプライ部
１３   第１の短冊プライ片
１３ｅ 周方向側縁部
１４   第２の短冊プライ片
１４ｅ 周方向側縁部
１５   第１の間隙部
１６   第２の間隙部
１７   ２層部分
１８   １層部分
２０   剛性中子
２１   加硫金型
２３   サイド補強ゴム層
２３Ａ 内のサイド補強ゴム部
２３Ｂ 外のサイド補強ゴム部
３０   カーカスコード
３１   配列体
３２   トッピングゴム
ＢＬ   ビードベースライン
Ｊ     重なり部
Ｋ１   生タイヤ形成工程
Ｋ１ａ 第１ステップ
Ｋ１ｂ 第２ステップ
Ｋ２   加硫工程
Ｐ５０ ５０％高さ位置
ＴＵ   タイヤ上半分領域
【図１】
2013075505.tif 000007
【図２】
2013075505.tif 000008
【図３】
2013075505.tif 000009
【図４】
2013075505.tif 000010
【図５】
2013075505.tif 000011
【図６】
2013075505.tif 000012
【図７】
2013075505.tif 000013
【図８】
2013075505.tif 000014
【図９】
2013075505.tif 000015