(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両の良好な燃費性能を確保しつつ、大きな要求操舵トルクにも要求可能なハイブリッド車両のパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】本発明に係るハイブリッド車両（１）のパワーステアリング装置（２０）は、モータ回生走行時にエンジン（２）が停止状態にあり、且つ、クラッチ（３）が切断状態にある場合、自車から所定範囲内に大きな操舵力を要する走行予定経路が検出されないとき、増幅手段（２４）の駆動源として電動モータ（２５）を選択し、自車から所定範囲内に大きな操舵力を要する走行予定経路が検出されたとき、エンジン（２）を始動して、増幅手段（２４）の駆動源としてエンジン（２）を選択することを特徴とする。【選択図】図１
2013091408.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及びモータ間にクラッチが設けられ、前記エンジン及び前記モータの少なくとも一方から出力された動力で走行するハイブリッド車両において、ステアリングから入力された操舵トルクを増幅して操舵輪に伝達するハイブリッド車両のパワーステアリング装置であって、
前記ハイブリッド車両の走行予定経路を検出する走行予定経路検出手段と、
前記エンジン又は、前記ハイブリッド車両に搭載された電動モータのいずれか一方から出力された動力で駆動されることにより、前記ステアリングから入力された操舵トルクを増幅する増幅手段と、
前記増幅手段の駆動源として前記エンジン又は前記電動モータのいずれか一方を選択する駆動源選択手段と
を備え、
前記ハイブリッド車両のモータ回生走行時に前記エンジンが停止状態にあり、且つ、前記クラッチが切断状態にある場合、前記駆動源選択手段は、
前記走行予定経路検出手段によって自車から所定範囲内に所定値以上の操舵力を要する走行予定経路が検出されないとき、前記増幅手段の駆動源として前記電動モータを選択し、
前記走行予定経路検出手段によって自車から前記所定範囲内に前記所定値以上の操舵力を要する走行予定経路が検出されたとき、前記エンジンを始動して、前記増幅手段の駆動源として前記エンジンを選択することを特徴とするハイブリッド車両のパワーステアリング装置。
【請求項２】
前記ハイブリッド車両の走行速度を検出する走行速度検出手段を更に備え、
前記モータ回生走行時において前記エンジンが停止状態にあり、且つ、前記クラッチが切断状態にある場合、前記駆動源選択手段は、
前記走行予定経路検出手段によって自車から所定範囲内に前記所定値以上の操舵力が必要とされる走行予定経路が検出され、且つ、前記走行速度検出手段によって検出された走行速度が所定範囲内である場合に、前記増幅手段の駆動源として前記電動モータを選択することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記モータ回生走行時において前記エンジンが停止状態にあり、且つ、前記クラッチが切断状態にある場合、前記駆動源選択手段は、
前記走行予定経路検出手段によって自車から前記所定範囲内に前記所定値以上の操舵力を要する走行予定経路が検出されたとき、切断状態にある前記クラッチを接続状態に切り替えることによって、燃料供給を行うことなく前記エンジンを始動することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及び走行用モータの少なくとも一方から出力された動力で走行するハイブリッド車両において、ステアリングから入力された操舵トルクを増幅して操舵輪に伝達するハイブリッド車両のパワーステアリング装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンなどの動力を用いて走行する車両では、ドライバーがステアリングから入力した操舵トルクを操舵輪に伝達することにより、旋回動作が行われる。車両を旋回させるために必要な操舵トルクは、ドライバーが直接ステアリングから入力するには負担が大きいため、ステアリングから入力された操舵トルクを増幅して駆動輪に伝達するパワーステアリング装置が広く用いられている。
【０００３】
この種のパワーステアリング装置は主に乗用車において採用が進んでいるが、その駆動方式としてモータ駆動方式とエンジン駆動方式とがある。モータ駆動方式は、バッテリに充電された電力で電動モータを回転駆動することによって、パワーステアリング装置を駆動するための油圧ポンプ等を動作させる。一方、エンジン駆動方式は、該油圧ポンプ等をエンジンの動力の一部を用いて動作させる。
【０００４】
モータ駆動方式では、エンジン駆動方式のようにエンジンの駆動を伴わない分だけ燃費向上が望めるが、大きな操舵トルクの要求に対応するためにはモータの大型化が不可避になってしまい、コスト増加や搭載性の悪化が生じるという問題点がある。一方、エンジン駆動方式はエンジンの出力の一部（エンジンの回転数）を使用しているため、大きな操舵トルクの要求に対しても対応が可能であるが、エンジンを駆動を伴う分だけ燃費性能が低下してしまうという問題点がある。このような両者のメリット及びデメリットに鑑みて、乗用車などの要求操舵トルクが比較的小さい車両では、モータ駆動方式のパワーステアリング装置が採用される一方、例えばトラックやバスなどの大型車両では、大きな要求操舵トルクに対応するためエンジン駆動方式が採用されている。
【０００５】
ところで近年、環境意識の高まりに伴い、ハイブリッド車両が着目されている。ハイブリッド車両では走行用動力源としてエンジン及び走行用モータを備えており、これらの少なくとも一方から出力された動力で走行する。ハイブリッド車両では走行用動力源としてモータを使用する分、エンジンの運転期間を短縮し、燃費性能を向上させることができる。例えば、特許文献１に示すように、このようなハイブリッド車両においても、専らエンジンで走行する従来の車両と同様にパワーステアリング装置の搭載が進んでいる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１５５７１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１には、ハイブリッド車両に、モータの動力で油圧ポンプを駆動するモータ駆動方式のパワーステアリング装置が搭載された例が開示されている。しかしながら、上述したようにモータ駆動方式では大きな要求操舵トルクに対応するためには、電動モータの大型化が不可避である。このような場合、従来のハイブリッド車両では大きな操舵トルクに対応するために、エンジン駆動方式を採用せざるを得なかった。特に大型車両にでは発進時の据え切り動作や右左折時に大きな操舵トルクが必要とされるため、エンジン駆動方式が採用されている。そのため、大型のハイブリッド車両ではエンジンの運転期間が長くなり、燃費性能が低下してしまうという問題点がある。
【０００８】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、ハイブリッド車両の良好な燃費性能を確保しつつ、大きな要求操舵トルクにも要求可能なハイブリッド車両のパワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るハイブリッド車両のパワーステアリング装置は上記課題を解決するために、エンジン及びモータ間にクラッチが設けられ、前記エンジン及び前記モータの少なくとも一方から出力された動力で走行するハイブリッド車両において、ステアリングから入力された操舵トルクを増幅して操舵輪に伝達するハイブリッド車両のパワーステアリング装置であって、前記ハイブリッド車両の走行予定経路を検出する走行予定経路検出手段と、前記エンジン又は、前記ハイブリッド車両に搭載された電動モータのいずれか一方から出力された動力で駆動されることにより、前記ステアリングから入力された操舵トルクを増幅する増幅手段と、前記増幅手段の駆動源として前記エンジン又は前記電動モータのいずれか一方を選択する駆動源選択手段とを備え、前記ハイブリッド車両のモータ回生走行時に前記エンジンが停止状態にあり、且つ、前記クラッチが切断状態にある場合、前記駆動源選択手段は、前記走行予定経路検出手段によって自車から所定範囲内に所定値以上の操舵力を要する走行予定経路が検出されないとき、前記増幅手段の駆動源として前記電動モータを選択し、前記走行予定経路検出手段によって自車から前記所定範囲内に前記所定値以上の操舵力を要する走行予定経路が検出されたとき、前記エンジンを始動して、前記増幅手段の駆動源として前記エンジンを選択することを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、例えばＧＰＳ信号などの位置信号を受信することによってハイブリッド車両の走行位置を算出表示可能なナビゲーション装置のような走行予定経路検出手段に基づいて目的地までの走行予定経路を算出した場合に、当該走行予定経路に走行時に大きな要求操舵トルクが求められる急カーブ（Ｒの大きなカーブや右左折路など）があるとき、停止中のエンジンを始動すると共に、パワーステアリングの増幅手段の駆動源としてエンジンを選択する（すなわち実質的にエンジン駆動方式で増幅手段を駆動する）。これにより、電動モータでは対応が困難な大きな要求操舵トルクにも対応が可能となる。
【００１１】
一方、走行予定経路に大きな要求操舵トルクが求められる急カーブがないとき、パワーステアリングの増幅手段の駆動源として電動モータを選択する（すなわち実質的にモータ駆動方式で増幅手段を駆動する）。これにより、エンジンに頼ることなくパワーステアリング装置を駆動できるので、ハイブリッド車両の燃費性能を向上することができる。尚、このとき要求される操舵トルクは比較的小さいため、電動モータも大出力のものを搭載する必要もない対応が可能である。
【００１２】
好ましくは、前記ハイブリッド車両の走行速度を検出する走行速度検出手段を更に備え、前記モータ回生走行時において前記エンジンが停止状態にあり、且つ、前記クラッチが切断状態にある場合、前記駆動源選択手段は、前記走行予定経路検出手段によって自車から所定範囲内に前記所定値以上の操舵力が必要とされる走行予定経路が検出され、且つ、前記走行速度検出手段によって検出された走行速度が所定範囲内である場合に、前記増幅手段の駆動源として前記電動モータを選択するとよい。
【００１３】
所定範囲の走行速度で走行中のハイブリッド車両では、大きな要求操舵トルクを伴うステアリング操作が行われない。そのため、このような場合には増幅手段の駆動源として電動モータを選択することで、エンジンの運転期間を効果的に短縮して、ハイブリッド車両の燃費性能、及び、静粛度を向上させることができる。
【００１４】
また、前記モータ回生走行時において前記エンジンが停止状態にあり、且つ、前記クラッチが切断状態にある場合、前記駆動源選択手段は、前記走行予定経路検出手段によって自車から前記所定範囲内に前記所定値以上の操舵力を要する走行予定経路が検出されたとき、切断状態にある前記クラッチを接続状態に切り替えることによって、燃料供給を行うことなく前記エンジンを始動するとよい。この態様によれば、駆動輪側が有する回転エネルギーを、クラッチを接続することによってエンジン側に伝達することによって、エンジンに燃料を供給することなく始動が可能である（すなわち、モータリングによってエンジンを駆動する）。そのため、エンジンにおける燃料消費量を削減し、燃費性能を向上することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、例えばＧＰＳ信号などの位置信号を受信することによってハイブリッド車両の走行位置を算出表示可能なナビゲーション装置のような走行予定経路検出手段に基づいて目的地までの走行予定経路を算出した場合に、当該走行予定経路に走行時に大きな要求操舵トルクが求められる急カーブ（Ｒの大きなカーブや右左折路など）があるとき、停止中のエンジンを始動すると共に、パワーステアリングの増幅手段の駆動源としてエンジンを選択する（すなわち実質的にエンジン駆動方式で増幅手段を駆動する）。これにより、電動モータでは対応が困難な大きな要求操舵トルクにも対応が可能となる。
【００１６】
一方、走行予定経路に大きな要求操舵トルクが求められる急カーブがないとき、パワーステアリングの増幅手段の駆動源として電動モータを選択する（すなわち実質的にモータ駆動方式で増幅手段を駆動する）。これにより、エンジンに頼ることなくパワーステアリング装置を駆動できるので、ハイブリッド車両の燃費性能を向上することができる。尚、このとき要求される操舵トルクは比較的小さいため、電動モータも大出力のものを搭載する必要がない。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態に係るハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。
【図２】ＥＣＵの構成を機能的に示す機能ブロック図である。
【図３】本実施形態に係るハイブリッド車両に搭載されたパワーステアリング装置の制御内容を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
【００１９】
図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両１の全体構成を概念的に示すブロック図である。ハイブリッド車両１は走行用動力源としてエンジン２及びモータ４（走行用モータ）を有するパラレル式ハイブリッド電気自動車である。エンジン２の出力軸とモータ４の回転軸とはクラッチ３を介して接続されており、該クラッチ３の接続状態に応じて動力の伝達が切り換えられる。クラッチ３が接続状態にある場合には、動力源としてエンジン２、またはエンジン２とモータ４を併用し、クラッチ３が切断状態にある場合には、動力源としてモータ４を用いて、変速機５にて所定のギア比でプロペラシャフト６に伝達される。プロペラシャフト６に伝達された動力は、差動装置７及び駆動軸８を介して駆動輪９（後輪）が駆動されることにより、ハイブリッド車両１の走行が行われる。
【００２０】
エンジン２は、ハイブリッド車両１の動力源の一つとして機能する内燃機関であり、ガソリンエンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンであってもよい。ガソリンエンジンの場合には燃焼室に直接燃料を噴射する、いわゆる直噴式ガソリンエンジンであってもよい。
【００２１】
クラッチ３は、エンジン２の出力軸とモータ４の回転軸との間の接続状態を切り替える動力伝達機構である。クラッチ３が接続状態にある場合、エンジン２及びモータ４の出力トルクは共に駆動輪９側に伝達される。一方、クラッチ３が切断状態にある場合、エンジン２の出力トルクはモータ４側に伝達されないため、駆動輪９側にはモータ４からの出力トルクのみが伝達されることとなる。
【００２２】
モータ４（走行用モータ）は、所定の磁場を発生させるステータ（固定子）と、該ステータによって発生された磁場を横切るように回転するロータ（回転子）とを含んでなる電動機である。モータ４は、インバータ１０を介してバッテリ１１から供給される電力により力行駆動することにより、駆動トルクを発生させ、ハイブリッド電気自動車１の動力源の一つとして機能する。またモータ４が回生駆動された場合には、回生エネルギーを発生させることによって発電を行うと共に、制動トルクを発生させて回生ブレーキとしても機能する。尚、モータ４で発電された電力は、インバータ１０にて直流変換された後、バッテリ１１に充電される。
【００２３】
変速機５は複数の変速段を有するマニュアルトランスミッション又はオートマティックトランスミッションであり、その変速段は段階的に可変であってもよいし、連続的に可変であってもよい。
【００２４】
バッテリ１１は、モータ４を力行駆動するための電力を蓄積する二次電池セルからなる蓄電池である。バッテリ１１には予め直流電力が充電されており、放電時に出力された直流電力がインバータ１０によって交流変換され、モータ４の力行駆動のために消費される。一方、モータ４の回生駆動時には、モータ４で発電した交流電力をインバータ１０によって直流変換し、バッテリ１１に充電される。
【００２５】
クラッチ３が接続状態にある場合、エンジン２の出力軸はモータ４の回転軸と機械的に接続される。このときモータ４を力行駆動すると、駆動輪９にはエンジン２及びモータ４の双方からの出力トルクが伝達されることとなる。つまり、駆動輪９を駆動させるためのトルクの一部はエンジン２から供給されると共に、残りはモータ４から供給される。また、走行中にバッテリ１１の充電量が少なくなったときには、エンジン２の出力トルクの一部を用いて駆動輪９を駆動しつつ、エンジン２の出力トルクの残りを用いてモータ４を回生駆動させ、発電した電力をバッテリ１１に充電することもできる。
【００２６】
一方、クラッチが切断状態にある場合、エンジン２の出力軸はモータ４の回転軸と機械的に切断される。このときモータ４を力行駆動すると、駆動輪９にはエンジン２からの出力トルクは伝達されず、モータ４からの出力トルクのみが伝達される。即ち、ハイブリッド電気自動車１の走行は、専ら、バッテリ１１に蓄えられた電力を用いてモータ４を駆動することによって行われる。
【００２７】
ハイブリッド車両１の走行方向（旋回方向）は、ドライバーによってステアリング３０から入力された操舵トルクがパワーステアリング装置２０にて増幅後、操舵輪（前輪）２１に伝達されることにより決定される。パワーステアリング装置２０は、第１のパワーステアリングポンプ２２，第２のパワーステアリングポンプ２３によって制御される油圧によって駆動され、ハイブリッド車両１の旋回挙動を行うためにドライバーがステアリング３０から入力した操舵トルクを増幅し、ドライバーの操舵負担を軽減する。尚、パワーステアリング装置２０の詳細な構成は公知のものと同様であるため、ここではパワーステアリング装置２０の増幅機能を増幅手段２４として機能的に図示し、その機械的構成などの詳細な説明は省略することとする。
【００２８】
第１のパワーステアリングポンプ２２は、エンジン２から出力された動力の一部で駆動されることにより、増幅手段２４を油圧制御する油圧ポンプである。第２のパワーステアリングポンプ２３は、電動モータ２５から出力された動力で駆動されることにより、増幅手段２４を油圧制御する油圧ポンプである。このように本実施形態では、増幅手段２４の駆動源として、エンジン２と電動モータ２５とがあるが、これらは後述するＥＣＵ１８によって選択されることによって、いずれか一方からの動力に基づいて増幅手段２４が駆動されるようになっている。
【００２９】
尚、本実施形態ではエンジン２によって駆動される第１のパワーステアリングポンプ２２と、電動モータ２５によって駆動される第２のパワーステアリングポンプ２３とを別々に設けているが、共通するパワーステアリングポンプをエンジン２及び電動モータ２５で駆動するように構成してもよい。
【００３０】
電動モータ２５は上述のモータ４と同様に、所定の磁場を発生させるステータ（固定子）と、該ステータによって発生された磁場を横切るように回転するロータ（回転子）とを含んでなる電動機である。電動モータ２５は、インバータ１０を介してバッテリ１１から供給される電力で駆動され、電気エネルギーを回転エネルギーとして出力する。尚、電動モータ２５はハイブリッド車両１に搭載された補機類の駆動用モータを兼用していてもよい。
【００３１】
ナビゲーション装置２６は、例えばＧＰＳ通信衛星から受信したＧＰＳ信号に基づいてハイブリッド車両１の位置情報をハードディスクやＤＶＤなどの記憶媒体から読み込んだ周辺地図上に重畳表示してドライバーに認識させる装置であり、特にドライバーが設定した目的地点までに予測される走行経路を算出して、マーカなどで周辺地図上に表示してハイブリッド車両１を目的地点まで導くものである。また、ハイブリッド車両１には走行速度を検出するための車速センサ２７が設けられている。
【００３２】
ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１の各部位から取得した信号に基づいて、ハイブリッド車両１の動作全体を制御する電子制御ユニットであり、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）及びＲＡＭ（Random  Access  Memory）等を備えて構成される。ＥＣＵ１８は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する各種制御を実行することが可能に構成されているが、これら各種制御の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではない。
【００３３】
ここで図２はＥＣＵ１８の内部構成を機能的に示す機能ブロック図である。ナビゲーション装置２６はハイブリッド車両１の走行位置、及び、目的地までの走行予定経路に関する情報を電気的信号としてそれぞれ出力し、ＥＣＵ１８の走行予定経路検出部３１によって検出される。走行予定経路検出部３１では受信した信号に基づいて、走行予定経路において所定値以上の操舵トルクが要求される地点（カーブ等）を特定し、該地点とハイブリッド車両１の走行位置との関係を把握する。一方、車速センサ２７によって検出されたハイブリッド車両１の走行速度は、ＥＣＵ１８の走行速度検出部３２によって取得される。
【００３４】
そして、駆動源選択部３３では、走行予定経路検出部３１及び走行速度検出部３２から取得したそれぞれの信号に基づいて、パワーステアリング装置２０の増幅手段２４の駆動源として、エンジン２２又は電動モータ２５のいずれを選択すべきか判断して、それぞれに制御信号を送信して、パワーステアリング装置２０を駆動する。
【００３５】
続いて図３を参照して、上記説明したハイブリッド車両１におけるパワーステアリング装置２０に関する制御内容について、詳細に説明する。図３は、本実施形態に係るハイブリッド車両１に搭載されたパワーステアリング装置２０の制御内容を示すフローチャートである。
【００３６】
まずＥＣＵ１８はモータ回生走行時にエンジン２が停止状態にあり、且つ、クラッチ３が切断状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ここで、モータ回生走行モードとは、モータ３を回生駆動させることにより車両の運動エネルギーを電気エネルギーとしてバッテリに回収する走行モードである。
【００３７】
続いてＥＣＵ１８はナビゲーション装置２６から走行予測経路に関する情報を取得し（ステップＳ１０２）、該取得した情報を解析することにより、ハイブリッド車両１の進路に所定値Ｔ１以上の操舵トルクが必要とされる走行予定経路があるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ここで所定値Ｔ１は、エンジン２を駆動源として出力すべき比較的大きな操舵トルクと、電動モータ２５を駆動源としても出力可能な比較的小さな操舵トルクとの境界を示す閾値である。
【００３８】
尚、カーブを走行する際に必要な操舵トルクは、カーブのＲの大きさ（緩急）や走行速度Ｖに依存するため、例えば必要な操舵トルクを予め走行速度毎にマップとしてメモリ等に記憶しておき、ＥＣＵ１８が当該マップを適宜参照することによって、所定値Ｔ１を取得するようにしておくとよい。
【００３９】
進路に所定値Ｔ１以上の操舵トルクが必要とされる走行予定経路が無い場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１８は増幅手段２４の駆動源として電動モータ２５を選択する（ステップＳ１１２）。ここで、ハイブリッド車両１はエンジン２が停止状態にあるモータ回生走行モードにおいて、クラッチ３が切断された状態にあるため、エンジン２での燃料が消費されることなく、且つ、エンジン２が走行抵抗となることもない（エンジンブレーキが作動しない）。そのため、パワーステアリング装置２０を稼働させるためにエンジン２を始動する場合に比べて、燃料消費量を削減できると共に、無駄なエネルギー損失の発生を回避することができる。
【００４０】
一方、進路に所定値Ｔ１以上の操舵トルクが必要とされる走行予定経路がある場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１８は車速センサ２７からハイブリッド車両１の走行速度Ｖを取得する（ステップＳ１０４）。そしてＥＣＵ１８は、ステップＳ１０３で所定値Ｔ１以上の操舵トルクが必要とされると判断した地点（以下、適宜「地点ａ」と称する）までの距離Ｒをナビゲーション装置２６からの情報に基づいて算出する（ステップＳ１０５）。そして、ステップＳ１０４で検出した走行速度Ｖと、ステップＳ１０５で取得した地点ａまでの距離Ｒとに基づいて、ハイブリッド車両１が地点aに到達するまでの予測時間ｔ１を次式
ｔ１＝Ｒ／Ｖ      （１）
により算出する（ステップＳ１０６）。
【００４１】
続いてＥＣＵ１８はメモリ等の記憶手段（不図示）から閾値ｔ２を取得し（ステップＳ１０７）、ステップＳ１０６で算出した予測時間ｔ１が当該閾値ｔ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。ここで閾値ｔ２は、ハイブリッド車両１が地点ａに近づく際に、実際にハイブリッド車両１が地点ａに到達して操舵トルクを発生させるタイミングに先じて、パワーステアリング装置２０を起動すべきタイミングを規定するものである。ステップＳ１０８ではｔ１とｔ２の大小を比較して、ｔ１≦ｔ２が成立しない場合には処理をステップＳ１０４に戻してループ処理する。そして、ｔ１≦ｔ２が成立したタイミングで処理をステップＳ１０９に進める。そのため、上記閾値ｔ２はステップＳ１０４からＳ１０８のループ処理に必要な時間を考慮して、ハイブリッド車両１が地点ａに到達して操舵トルクを発生させるタイミングｔ３に先じて、パワーステアリング装置２０を起動すべきタイミングに余裕時間（α）を加算した値として次式
ｔ２＝ｔ３＋α      （２）
として規定するとよい。
【００４２】
続いてステップＳ１０９では、ＥＣＵ１８はステップＳ１０４で取得した走行速度Ｖが所定範囲内
Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ２      （３）
にあるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。ハイブリッド車両１がカーブを旋回する際に必要な操舵トルクは、走行速度Ｖが下限値Ｖ１より小さい低速走行時には、停車時の据え切り動作と同様に、大きな操舵トルクが必要となる。また、走行速度Ｖが上限値Ｖ２より大きい高速走行時には、走行速度が大きいためにカーブを旋回させるためには、やはり大きな操舵トルクが必要となる。一方、走行速度Ｖが所定範囲（３）にある中速走行時には、カーブを旋回するのに必要な操舵トルクは小さい。上記範囲を設定する下限値Ｖ１及び上限値Ｖ２はこのような各速度領域を規定するための値として設定されたものである。
【００４３】
ＥＣＵ１８は、走行速度Ｖが所定範囲（３）にある場合（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、旋回時に必要となる操舵トルクは小さくて済むため、増幅手段２４の駆動源として電動モータ２５を選択する（ステップＳ１１２）。一方、走行速度Ｖが所定範囲（３）にない場合（ステップＳ１０９：ＮＯ）、旋回時に必要な操舵トルクが大きくなるため、増幅手段２４の駆動源としてエンジン２を選択する（ステップＳ１１０）。
【００４４】
ここでステップＳ１１０において増幅手段２４の駆動源としてエンジン２を選択した場合、モータ回生走行モードにて停止状態にあるエンジン２の始動方法として、ファイアリングとモータリングの２種類がある。前者のファイアリングは、エンジン２に燃料を供給することでクラッチ３の接続状態に関わらず、エンジン２を始動できる。後者のモータリングはクラッチ３を接続状態に切り替えることで、エンジン２に燃料を供給することなく、駆動輪９側の走行エネルギーをクラッチ３を介してエンジン２に供給することで始動することができる（すなわち、エンジンブレーキと同様の原理でエンジン２を回転させる）。特に後者のモータリングは、エンジン２への燃料供給を伴わないため、良好な燃費性能が得られる点において好ましい。
【００４５】
以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両１のパワーステアリング装置２０によれば、走行予定経路に走行時に大きな要求操舵トルクが求められる急カーブ（Ｒの大きなカーブや右左折路など）があるとき、停止中のエンジン２を始動すると共に、パワーステアリング装置２０の増幅手段２４の駆動源としてエンジン２を選択する（すなわち実質的にエンジン駆動方式で増幅手段を駆動する）。これにより、電動モータ２５では対応が困難な大きな要求操舵トルクにも対応が可能となる。
【００４６】
一方、走行予定経路に大きな要求操舵トルクが求められる急カーブがないとき、パワーステアリング装置２０の増幅手段２４の駆動源として電動モータ２５を選択する（すなわち実質的にモータ駆動方式で増幅手段を駆動する）。これにより、エンジン２に頼ることなくパワーステアリング装置２０を駆動できるので、ハイブリッド車両１の燃費性能を向上することができる。尚、このとき要求される操舵トルクは比較的小さいため、電動モータ２５も大出力のものを搭載する必要がない。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、エンジン及び走行用モータの少なくとも一方から出力された動力で走行するハイブリッド車両において、ステアリングから入力された操舵トルクを増幅して駆動輪に伝達するハイブリッド車両のパワーステアリング装置の技術分野に関する。
【符号の説明】
【００４８】
１  ハイブリッド車両
２  エンジン
３  クラッチ
４  モータ（走行用）
５  変速機
６  プロペラシャフト
７  差動装置
８  駆動軸
９  駆動輪
１０  インバータ
１１  バッテリ
１８  ＥＣＵ
２０  パワーステアリング装置
２１  操舵輪
２２  第１のパワーステアリングポンプ
２３  第２のパワーステアリングポンプ
２４  増幅手段
２５  電動モータ
２６  ナビゲーション装置
２７  車速センサ
３０  ステアリング
３１  走行予定経路検出部
３２  走行速度検出部
３３  駆動源選択部
【図１】
2013091408.tif 000003
【図２】
2013091408.tif 000004
【図３】
2013091408.tif 000005