(57)【要約】      （修正有）【課題】車両用アウトサイドミラー装置において、格納機構に負荷をかけないことと、ミラーを振れないように保持することとの両立できる機構を提供する。【解決手段】シャフト１０と、ギアケース１１と、モータ１３および減速機構１４およびクラッチ機構１５と、電動回転範囲規制機構と、保持機構と、を備える。この結果、電動格納ユニット３に負荷をかけないことと、ミラーアセンブリ４を振れないように保持することと、を両立することができる。【選択図】図２
2013075618.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミラーアセンブリが電動格納ユニットおよびベースを介して車体に回転可能に取り付けられる車両用アウトサイドミラー装置において、
前記電動格納ユニットは、
前記ベースに固定されるシャフトと、
前記シャフトに回転可能に取り付けられていて、前記ミラーアセンブリが取り付けられるケーシングと、
前記ケーシング内に収納されていて、前記ミラーアセンブリを前記シャフトに対して少なくとも使用位置と格納位置との間において電動回転させるモータおよび回転力伝達機構と、
前記ミラーアセンブリの前記使用位置と前記格納位置との間の電動回転の範囲を規制する電動回転範囲規制機構と、
前記回転力伝達機構に設けられていて、前記モータおよび前記回転力伝達機構の電動回転力では外れず、かつ、前記電動回転力以上の力で外れて前記ミラーアセンブリを前記シャフトに対して回転可能とするクラッチ機構と、
前記シャフトと前記ケーシングとの間に設けられていて、前記ミラーアセンブリが前記使用位置と前記格納位置との間を回転する範囲においては、前記シャフトと前記ケーシングとに対して非接触状態にあり、前記ミラーアセンブリが前記使用位置に位置するときには、前記シャフトと前記ケーシングとに対して接触状態にあって前記ミラーアセンブリを前記使用位置に保持する保持機構と、
を備える、
ことを特徴とする車両用アウトサイドミラー装置。
【請求項２】
前記ミラーアセンブリを緩衝のために前記使用位置から前記格納位置側にあるいは前記格納位置と反対側に回転させる際に、前記電動回転力以上でかつ前記クラッチ機構のクラッチ力以下の力で前記保持機構と前記ケーシングとの接触状態を解除させる緩衝機構を、備える、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ミラーアセンブリが電動格納ユニットおよびベースを介して車体に回転（傾倒、回動）可能に取り付けられる車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。すなわち、この発明は、たとえば、電動格納型のドアミラーなどの車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用アウトサイドミラー装置は、従来からある（たとえば、特許文献１）。以下、従来の車両用アウトサイドミラー装置について説明する。従来の車両用アウトサイドミラー装置は、格納機構がケースをスタンドに対し回転させることでミラーを起立位置と格納位置との間で回転させるものである。
【０００３】
かかる車両用アウトサイドミラー装置においては、ミラーを起立位置と格納位置との間で回転させるときには格納機構に負荷をかけず、ミラーを起立位置に位置させるときにはミラーを振れないように保持することが重要である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２８７５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、前記の従来の車両用アウトサイドミラー装置においては、ミラーを起立位置と格納位置との間で回転させるときには格納機構に負荷をかけず、ミラーを起立位置に位置させるときにはミラーを振れないように保持する手段が設けられていない。このために、前記の従来の車両用アウトサイドミラー装置においては、ミラーを振れないように保持するように構成すると、格納機構に負荷がかかり、一方、格納機構に負荷がかからないように構成すると、ミラーを振れないように保持することができない。
【０００６】
この発明が解決しようとする課題は、従来の車両用アウトサイドミラー装置では、格納機構に負荷をかけないことと、ミラーを振れないように保持することと、の両立が難しいという点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明（請求項１にかかる発明）は、電動格納ユニットが、ベースに固定されるシャフトと、シャフトに回転可能に取り付けられていて、ミラーアセンブリが取り付けられるケーシングと、ケーシング内に収納されていて、ミラーアセンブリをシャフトに対して少なくとも使用位置と格納位置との間において電動回転させるモータおよび回転力伝達機構と、ミラーアセンブリの使用位置と格納位置との間の電動回転の範囲を規制する電動回転範囲規制機構と、回転力伝達機構に設けられていて、モータおよび回転力伝達機構の電動回転力では外れず、かつ、電動回転力以上の力で外れてミラーアセンブリをシャフトに対して回転可能とするクラッチ機構と、シャフトとケーシングとの間に設けられていて、ミラーアセンブリが使用位置と格納位置との間を回転する範囲においては、シャフトとケーシングとに対して非接触状態にあり、ミラーアセンブリが使用位置に位置するときには、シャフトとケーシングとに対して接触状態にあってミラーアセンブリを使用位置に保持する保持機構と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この発明（請求項２にかかる発明）は、ミラーアセンブリを緩衝のために使用位置から格納位置側にあるいは格納位置と反対側に回転させる際に、電動回転力以上でかつクラッチ機構のクラッチ力以下の力で保持機構とケーシングとの接触状態を解除させる緩衝機構を、備える、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、ミラーアセンブリが使用位置と格納位置との間を回転する範囲においては、保持機構がシャフトとケーシングとに対して非接触状態にあるので、ミラーアセンブリが使用位置と格納位置との間において負荷がなくスムーズに回転することができ、電動格納ユニットに対して負荷がかからない。一方、ミラーアセンブリが使用位置に位置するときには、保持機構がシャフトとケーシングとに対して接触状態にあるので、ミラーアセンブリは使用位置に振れることなく確実に保持される。このように、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、電動格納ユニットに負荷をかけないことと、ミラーアセンブリを振れないように保持することと、の両立が可能である。
【００１０】
この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、クラッチ機構により、ミラーアセンブリにクラッチ機構のクラッチ力よりも大きい力が作用すると、ミラーアセンブリが緩衝のために使用位置から格納位置側にあるいは格納位置と反対側（前方傾倒位置側）に回転する。このために、ミラーアセンブリを衝撃から保護することができる。しかも、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、ミラーアセンブリが緩衝回転する際には、緩衝機構の作用により、電動回転力以上でかつクラッチ機構のクラッチ力以下の力で保持機構とケーシングとの接触状態が解除されるので、ミラーアセンブリを前方傾倒位置から使用位置にあるいは格納位置から使用位置に、電動格納ユニットに負荷をかけずに、電動回転させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態（自動車の右側のドアに装備される電動格納式ドアミラー装置）を示す使用状態の平面図である。
【図２】図２は、電動格納ユニットを示す分解斜視図である。
【図３】図３は、ケーシングを一部破断した電動格納ユニットを示す斜視図である。
【図４】図４は、保持機構とシャフトおよびケーシングとの非接触状態を示す一部平面説明図である。
【図５】図５は、保持機構とシャフトおよびケーシングとの接触状態を示す一部平面説明図である。
【図６】図６は、保持機構とシャフトおよびケーシングとの非接触状態を示す一部縦断面図（図４におけるＶＩ−ＶＩ線断面図）である。
【図７】図７は、保持機構とシャフトおよびケーシングとの接触状態を示す一部縦断面図（図５におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図）である。
【図８】図８は、保持機構とシャフトとが接触状態にあり、一方、保持機構とケーシングとが非接触状態にある要部を示す一部縦断面図（一部垂直断面図）である。
【図９】図９は、ストッパ部材とシャフトホルダとに設けた電動回転範囲規制機構の作動状態を示す説明図である。
【図１０】図１０は、ストッパ部材の底面を示す図２におけるＸ矢視図である。
【図１１】図１１は、シャフトホルダの平面を示す図２におけるＸＩ矢視図である。
【図１２】図１２は、ストッパ部材とシャフトホルダとに設けた電動回転範囲規制機構の作動状態を示す平面説明図である。
【図１３】図１３は、ケーシングを斜め下から見た状態を示す斜視図である。
【図１４】図１４は、ケーシングの底面を示す図２におけるＸＩＶ矢視図である。
【図１５】図１５は、ストッパ部材の平面を示す図２におけるＸＶ矢視図である。
【図１６】図１６は、ストッパ部材とシャフトホルダとに設けた電動回転範囲規制機構の作動状態およびストッパ部材とケーシングとの間に設けた緩衝機構の作動状態を示す正面説明図である。
【図１７】図１７は、使用位置に位置するミラーアセンブリに後方から前方へ向けて力が入りミラーアセンブリが前方傾倒位置に位置する状態であって、ストッパ部材とシャフトホルダとに設けた電動回転範囲規制機構の作動状態およびストッパ部材とケーシングとの間に設けた緩衝機構の作動状態およびクラッチ機構の作動状態を示す説明図である。
【図１８】図１８は、カバーを取り除いた状態の電動格納ユニットを示す平面図である。
【図１９】図１９は、前方傾倒の緩衝時において緩衝機構のストッパ部材の噛合い部とケーシングの噛合い部との噛合いが外れた状態を示す正面説明図である。
【図２０】図２０は、前方傾倒の緩衝時においてクラッチ機構が外れた状態を示す正面説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１３】
「構成の説明」
以下、この実施形態における車両用アウトサイドミラー装置の構成について説明する。図１において、符号１は、この実施形態における車両用アウトサイドミラー装置であって、この例では、電動格納式ドアミラー装置（電動格納型のドアミラー）である。前記電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の左右のドア（図示せず）にそれぞれ装備される。なお、この実施形態の電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の右側のドアに装備されるものであって、自動車の左側のドアに装備される電動格納式ドアミラー装置は、この実施形態の電動格納式ドアミラー装置１とほぼ左右が逆となる。
【００１４】
前記電動格納式ドアミラー装置１は、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が電動格納ユニット３およびベース（ミラーベース）２を介して車体（自動車のドア）Ｄに回転可能に取り付けられるものである。前記ベース２は、前記ドアＤに固定されるものである。
【００１５】
前記ミラーアセンブリ４は、ミラーハウジング５と、取付ブラケット（図示せず）と、パワーユニット（図示せず）と、図示しないミラー（ミラーユニット）と、から構成されている。前記ミラーハウジング５内には、前記取付ブラケットが取り付けられている。前記取付ブラケットには、前記パワーユニットが取り付けられている。前記パワーユニットには、前記ミラーが上下左右に傾動可能に取り付けられている。
【００１６】
前記電動格納ユニット３は、シャフトホルダ９と、シャフト１０と、ケーシングとしてのギアケース１１およびカバー１２と、モータ１３と、回転力伝達機構としての減速機構１４およびクラッチ機構１５と、軸受部材１６と、ストッパ部材６と、電動回転範囲規制機構と、緩衝機構と、保持機構と、を備えるものである。
【００１７】
前記シャフトホルダ９は、前記ベース２に固定される。なお、前記シャフトホルダ９を前記ベース２に一体に設けても良い。前記シャフトホルダ９の一方の面（上面）の中央には、前記シャフト１０が一体に設けられている。なお、前記シャフトホルダ９と前記シャフト１０とを別体に設けて、前記シャフトホルダ９の一方の面（上面）の中央に前記シャフト１０を一体に嵌合固定しても良い。前記シャフトホルダ９は、前記シャフト１０の一部を構成する。前記シャフト１０は、中空形状をなしていて、ハーネス（図示せず）が挿通するように構成されている。
【００１８】
前記シャフト１０には、前記ギアケース１１および前記カバー１２が前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。前記ギアケース１１には、前記ミラーアセンブリ４の前記取付ブラケットが取り付けられている。前記ギアケース１１および前記カバー１２内には、前記モータ１３と、前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５と、前記軸受部材１６と、前記ストッパ部材６と、前記電動回転範囲規制機構と、前記緩衝機構と、前記保持機構と、がそれぞれ収納されている。
【００１９】
前記ギアケース１１は、図２、図３、図１３、図１４に示すように、一方（下方）が閉塞し、かつ、他方（上方）が開口した断面凹形状をなす。すなわち、前記ギアケース１１には、前記シャフトホルダ９側が閉塞され、かつ、前記カバー１２側が開口された断面凹形状をなす収納部１８が設けられている。前記ギアケース１１の閉塞部には、挿入孔１９が設けられている。前記挿入孔１９には、前記シャフト１０が挿入されている。この結果、前記ギアケース１１は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられることとなる。
【００２０】
図２、図３、図９に示すように、前記シャフトホルダ９の上面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状の円弧凸部２１が一体に設けられている。前記円弧凸部２１の両端面には、当接面２２がそれぞれ設けられている。一方、図１３、図１４に示すように、前記ギアケース１１の下面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状の円弧溝２４が設けられている。前記円弧溝２４の両端面には、当接面２５がそれぞれ設けられている。
【００２１】
前記ギアケース１１の前記円弧溝２４には、前記シャフトホルダ９の前記円弧凸部２１が係合されている。前記円弧凸部２１と前記円弧溝２４とは、前記ギアケース１１が前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する際、すなわち、図１に示すように、前記ミラーアセンブリ４が前記ベース２に対して使用位置Ａと格納位置Ｂとの間および使用位置Ａと前方傾倒位置Ｃとの間を後方（上から見て時計方向）または前方（上から見て反時計方向）に回転する際のガイドとなるガイド部材を構成する。図１において、符号Ｅは、車両の後方を示し、符号Ｆは、車両の前方を示す。
【００２２】
前記円弧凸部２１の前記当接面２２と前記円弧溝２４の前記当接面２５とは、前記ミラーアセンブリ４が上から見て時計方向または上から見て反時計方向に回転して前記ドアＤに当たる前に、前記円弧凸部２１の前記当接面２２と前記円弧溝２４の前記当接面２５とが当接して、前記ミラーアセンブリ４の回転が規制されて前記ミラーアセンブリ４が前記ドアＤに当たるのを回避するためのストッパとなるストッパ機構を構成する。
【００２３】
前記カバー１２は、図２、図３に示すように、一方（上方）が閉塞し、かつ、他方（下方）が開口した断面逆凹形状をなす。すなわち、前記カバー１２には、一方の前記ギアケース１１側が開口され、かつ、他方側が開口された断面逆凹形状をなす収納部１８が設けられている。前記カバー１２には、中空形状の前記シャフト１０と連通するハーネス挿通筒部２６が一体に設けられている。
【００２４】
また、前記カバー１２には、ソケット部７が設けられている。前記ソケット部７には、図示しない電源（バッテリー）側と電気的に接続されているコネクタ８が電気的に断続可能に接続しかつ機械的に着脱可能に取り付けられる。前記ソケット部７には、基板２７が取り付けられている。前記基板２７は、前記モータ１３と電気的に接続されている。前記基板２７には、前記モータ１３の駆動停止を制御するスイッチ回路が実装されている。この結果、前記モータ１３は、前記基板２７および前記ソケット部７を介して前記コネクタ８と電気的に接続される。
【００２５】
前記カバー１２は、前記ギアケース１１の前記収納部１８の開口縁の外側に嵌合固定されている。前記ギアケース１１および前記カバー１２内の収納部１８中には、前記モータ１３および前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５および前記軸受部材１６および前記ストッパ部材６および前記電動回転範囲規制機構および前記緩衝機構および前記保持機構および前記基板２７がスクリューなどにより固定収納されている。
【００２６】
また、前記カバー１２には、挿入孔３９が前記ハーネス挿通筒部２６と連通するように設けられている。前記挿入孔３９には、前記シャフト１０が挿入されている。この結果、前記カバー１２は、前記ギアケース１１と共に前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられることとなる。
【００２７】
前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、図２、図３に示すように、前記ギアケース１１および前記カバー１２の前記収納部１８中に収納され、かつ、前記モータ１３の出力軸（図示せず）と前記シャフト１０との間に設けられ、前記モータ１３の回転力を前記シャフト１０に伝達するものである。前記モータ１３および前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに電動回転させるものである。
【００２８】
前記減速機構１４は、第１段目のギアとしての第１ウォームギア２９と、前記第１ウォームギア２９に噛み合う第２段目のギアとしてのヘリカルギア３０と、第３段目のギアとしての第２ウォームギア３１と、前記第２ウォームギア３１が噛み合う最終段目のギアとしてのクラッチギア３２と、から構成されている。
【００２９】
前記第１ウォームギア２９は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記第１ウォームギア２９は、ジョイント１７を介して前記モータ１３の出力軸に連結されている。前記ヘリカルギア３０は、前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記第２ウォームギア３１は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記ヘリカルギア３０と前記第２ウォームギア３１とは、一体に回転可能に連結されている。
【００３０】
前記クラッチ機構１５は、前記クラッチギア３２と、クラッチ４７と、クラッチホルダ３５と、スプリング３６と、プッシュナット３７と、を備える。前記クラッチギア３２と前記クラッチ４７とは、それぞれ別個のもので、一体に組み合わせてなるものであって、相互に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに固定されている。なお、前記クラッチギア３２と前記クラッチ４７とは、一体に構成したものであっても良い。前記クラッチ機構１５は、前記シャフト１０に、前記クラッチギア３２、前記クラッチ４７、前記クラッチホルダ３５、前記スプリング３６、を順次嵌め合せ、前記プッシュナット３７を前記シャフト１０に止めて、前記スプリング３６を圧縮状態にすることによって構成されている。前記クラッチ４７と前記クラッチホルダ３５とは、断続可能に連結されている。前記減速機構１４の前記第２ウォームギア３１と前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５の前記クラッチギア３２とが噛合うことにより、前記モータ１３の回転力が前記シャフト１０に伝達されることとなる。
【００３１】
前記クラッチ４７と前記クラッチホルダ３５とが前記クラッチ機構１５を構成する。前記クラッチ４７は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能にかつ軸方向に移動可能に取り付けられている。前記クラッチホルダ３５は、前記シャフト１０に回転不可能にかつ軸方向に移動可能に嵌合状態で取り付けられている。図２、図１７、図１９、図２０に示すように、前記クラッチ４７と前記クラッチホルダ３５との相互に対向する面、すなわち、前記クラッチ４７の一方の面（上面）側と前記クラッチホルダ３５の一方の面（下面）側とには、複数個この例では３個の山形形状のクラッチ凸部４０と谷形形状のクラッチ凹部４１とが等間隔に設けられている。なお、図１７、図１９、図２０において、前記クラッチ４７は、前記クラッチギア３２の内部に組み込まれているので、図示されていない。このために、図１７、図１９、図２０において、前記クラッチ４７は、前記クラッチギア３２と一体構造のものとみなすことができる。すなわち、前記クラッチ４７は、前記クラッチギア３２と同義語となる。
【００３２】
前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合状態にあるときには、前記クラッチ４７と前記クラッチホルダ３５とが続状態（外れていない状態、つながっている状態）にあり、前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合解除状態にあるときには、前記クラッチ４７と前記クラッチホルダ３５とは、断状態（外れている状態、切れている状態）にある。前記クラッチ機構１５は、前記モータ１３および前記回転力伝達機構（前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５）の電動回転力では外れず、かつ、前記電動回転力以上の力で外れて前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して回転可能とする。
【００３３】
前記クラッチ部材のうち前記クラッチギア３２他方の面（下面）側は、前記ギアケース１１の底部の一面（上面）に直接もしくはワッシャ４６を介して当接する。一方、前記クラッチ部材のうち前記クラッチホルダ３５の他方の面（上面）側は、前記スプリング３６に直接当接する。
【００３４】
前記ストッパ部材６は、前記シャフトホルダ９と前記ギアケース１１との間に設けられている。前記ストッパ部材６は、低摩擦かつ耐摩耗性の部材であって安価な樹脂部材、たとえば、ＰＯＭ（ポリアセタール、アセタール樹脂）、ＰＰＳ（ポリフェニレンスルフィド）から構成されている。前記ストッパ部材６は、中空状の円筒形状をなす。すなわち、前記ストッパ部材６は、前記シャフト１０が挿入する挿入孔を有する筒部２０からなる。前記筒部２０の一端部（下端部）には、鍔部２３が一体に設けられている。前記ストッパ部材６は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。
【００３５】
図１０、図１２、図１６に示すように、前記ストッパ部材６の前記鍔部２３の一面（下面）には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする２個のストッパ凸部２８が等間隔に一体に設けられている。前記ストッパ凸部２８の両端面には、前記電動回転範囲規制機構のストッパ面３３、３４が設けられている。図１５、図１６に示すように、前記ストッパ部材６の前記鍔部２３の他面（上面）には、前記緩衝機構の噛合い部としての台形形状の噛合い凸部３８が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、複数個この例では２個等間隔に一体に設けられている。
【００３６】
図４〜図８、図１５に示すように、前記ストッパ部材６の前記筒部２０の他端部（上端部）の内面と外面とには、保持機構としての内側突起４８と外側突起５０とがそれぞれ等間隔に一体に設けられている。前記内側突起４８と前記外側突起５０とは、複数個この例では３個ずつ設けられている。前記内側突起４８と前記外側突起５０とは、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ方向に伸びるリブ形状をなす。前記内側突起４８の内面には、時計方向に上り勾配となるテーパ側面４９が形成されている。一方、前記外側突起５０の一端面（上端面）には、内側から外側にかけて下り勾配となるテーパ上面５１が形成されている。前記ストッパ部材６の前記筒部２０の他端部（上端部）であって、前記内側突起４８および前記外側突起５０の両側には、スリット５２が前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ方向にそれぞれ設けられている。前記スリット５２により、前記ストッパ部材６の前記筒部２０の他端部（上端部）であって、前記内側突起４８および前記外側突起５０が位置する部分が、図５、図７中の実線矢印方向に、外側（前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏから径方向）に変形し易くなる。
【００３７】
前記シャフトホルダ９および前記シャフト１０は、高剛性の部材、たとえば、ダイカストや樹脂から構成されている。図１１、図１２、図１６に示すように、前記シャフトホルダ９の上面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする２個のストッパ凸部４２が前記ストッパ部材６の前記ストッパ凸部２８に対応して等間隔に一体に設けられている。前記ストッパ凸部４２の両端面には、前記電動回転範囲規制機構のストッパ面４３、４４が、前記ストッパ部材６の前記ストッパ面３３、３４に対応して設けられている。
【００３８】
図４〜図８に示すように、前記シャフト１０の外面には、保持機構としての突起５３が、前記ストッパ部材６の前記内側突起４８と対応して、等間隔に一体に設けられている。前記突起５３は、複数個この例では３個設けられている。前記突起５３は、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ方向に伸びるリブ形状をなす。前記突起５３の外面には、時計方向に下り勾配となるテーパ側面５４が、前記ストッパ部材６の前記内側突起４８の前記テーパ側面４９と対応して、形成されている。
【００３９】
前記ギアケース１１は、高剛性の部材、たとえば、ナイロンあるいはガラス繊維やカーボン繊維含有の樹脂から構成されている。図１３、図１４、図１６に示すように、前記ギアケース１１の底部の他面（下面）には、前記緩衝機構の噛合い部としての台形形状の噛合い凹部４５が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、複数個この例では２個等間隔に前記ストッパ部材６の前記噛合い凸部３８と対応して一体に設けられている。
【００４０】
図６〜図８に示すように、前記ギアケース１１の内面には、保持機構としてのテーパ下面５５が、前記ストッパ部材６の前記外側突起５０の前記テーパ上面５１と対応して、内側から外側にかけて下り勾配となるテーパ下面５５が形成されている。前記テーパ下面５５は、前記ストッパ部材６の前記外側突起５０の前記テーパ上面５１と対応して、複数個この例では３個設けても良いし、あるいは、前記ストッパ部材６の前記外側突起５０の前記テーパ上面５１と対応して、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に設けても良い。
【００４１】
前記電動回転範囲規制機構は、ミラーアセンブリの前記電動回転の範囲を規制する機構である。前記電動回転範囲規制機構は、前記ストッパ部材６と前記シャフトホルダ９とに設けられている前記ストッパ面３３、３４、４３、４４から構成されている。前記電動回転範囲規制機構は、前記ストッパ部材６のストッパ面３３または３４と前記シャフトホルダ９のストッパ面４３または４４とが当接することにより、前記ストッパ部材６が前記シャフトホルダ９に固定されて前記ミラーアセンブリ４の前記使用位置Ａが規制される機構である。
【００４２】
前記電動回転範囲は、図１に示すように、使用位置Ａと格納位置Ｂとの間の範囲である。この結果、前記ストッパ部材６の一方のストッパ面３３と前記シャフトホルダ９の一方のストッパ面４３とが当接すると、前記ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。
【００４３】
前記緩衝機構は、前記クラッチ機構１５と共に、前記ミラーアセンブリ４を緩衝のために電動作動範囲外へ回転させる機構、すなわち、前方へ逃がすための機構である。前記緩衝機構は、前記ストッパ部材６と前記ギアケース１１とに設けられている噛合い部凸部３８と噛合い凹部４５とから構成されている。前記緩衝機構は、前記電動回転力では前記ストッパ部材６の噛合い凸部３８と前記ギアケース１１の噛合い凹部４５との噛合いが外れず前記ストッパ部材６と前記ギアケース１１とが一緒に前記電動回転範囲（使用位置Ａと格納位置Ｂとの間の範囲）において前記シャフト１０および前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する。
【００４４】
前記緩衝機構は、前記電動回転力以上の力が車両の前方Ｆ方向にかかった時には、前記ストッパ部材６の噛合い凸部３８と前記ギアケース１１の噛合い凹部４５との噛合いが外れさらに前記クラッチ機構１５が外れて（前記クラッチ４７のクラッチ凸部４０と前記クラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１との嵌合状態が解除されて）前記ギアケース１１が前記シャフト１０および前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに上から見て反時計方向に回転する。前記ストッパ部材６の噛合い凸部３８と前記ギアケース１１の噛合い凹部４５との噛合いが外れると、図８、図１９に示すように、前記ギアケース１１は前記シャフト１０に対して一方向（上方向）に移動する。
【００４５】
前記保持機構は、前記ミラーアセンブリ４を前記使用位置Ａに振れないように確実に保持する機構である。前記保持機構は、前記シャフト１０と前記ギアケース１１との間に設けられている前記ストッパ部材６から構成されている。すなわち、前記保持機構は、前記ストッパ部材６の前記内側突起４８の前記テーパ側面４９および前記外側突起５０の前記テーパ上面５１と、前記シャフト１０の前記突起５３の前記テーパ側面５４と、前記ギアケース１１の前記テーパ下面５５と、から構成されている。
【００４６】
前記保持機構は、前記ミラーアセンブリ４が前記使用位置Ａと前記格納位置Ｂとの間を回転する範囲において、前記シャフト１０と前記ギアケースとに対して非接触状態にある。すなわち、図４、図６、図８に示すように、前記ストッパ部材６の前記内側突起４８の前記テーパ側面４９と前記シャフト１０の前記突起５３の前記テーパ側面５４とが、非接触状態にある。また、前記ストッパ部材６の前記外側突起５０の前記テーパ上面５１と前記ギアケース１１の前記テーパ下面５５とが、非接触状態にある。
【００４７】
前記保持機構は、前記ミラーアセンブリ４が前記使用位置Ａに位置するとき、前記シャフト１０と前記ギアケース１１とに対して接触状態にあって前記ミラーアセンブリ４を前記使用位置Ａに保持する。すなわち、図５、図７に示すように、前記ストッパ部材６の前記内側突起４８の前記テーパ側面４９と前記シャフト１０の前記突起５３の前記テーパ側面５４とが、接触状態にある。このために、前記ストッパ部材６の前記筒部２０のうち、前記内側突起４８が位置する部分が、図５、図７中の実線矢印方向に、外側（前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏから径方向）に変形する。これにより、図７に示すように、前記ストッパ部材６の前記外側突起５０の前記テーパ上面５１と前記ギアケース１１の前記テーパ下面５５とが、接触状態にある。
【００４８】
「作用の説明」
この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。
【００４９】
まず、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を格納位置Ｂに電動回転させて格納させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときにおいては、クラッチ機構１５は、図１７（Ａ）に示す状態にある。電動回転範囲規制機構は、図９（Ａ）、図１２（Ａ）、図１６（Ａ）、図１７（Ａ）に示す状態にある。緩衝機構は、図１６（Ａ）、図１７（Ａ）に示す状態にある。保持機構は、図５、図７に示す状態にある。
【００５０】
すなわち、クラッチ機構１５は、図１７（Ａ）に示すように、クラッチ４７のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とが嵌合状態にあるので、クラッチギア３２とクラッチホルダ３５とが続状態にある。このために、クラッチギア３２およびクラッチ４７は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。
【００５１】
電動回転範囲規制機構は、図９（Ａ）、図１２（Ａ）、図１６（Ａ）、図１７（Ａ）に示すように、ストッパ部材６の一方のストッパ面３３とシャフトホルダ９の一方のストッパ面４３とが当接している状態にある。この結果、ストッパ部材６は、シャフトホルダ９に対して固定されている状態にある。
【００５２】
緩衝機構は、図１６（Ａ）、図１７（Ａ）に示すように、ストッパ部材６の噛合い凸部３８とギアケース１１の噛合い凹部４５とが噛合っている状態にある。この結果、ストッパ部材６とギアケース１１とは、一体状態にある。
【００５３】
保持機構は、図５、図７に示すように、ストッパ部材６の内側突起４８のテーパ側面４９とシャフト１０の突起５３のテーパ側面５４とが、接触状態にある。また、ストッパ部材６の外側突起５０のテーパ上面５１とギアケース１１のテーパ下面５５とが、接触状態にある。この結果、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに振れることなく確実に位置する。
【００５４】
このセット状態（使用状態）において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作して、コネクタ８、ソケット部７、基板２７を介してモータ１３に給電してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力は、出力軸、減速機構１４を介してシャフト１０に固定されたクラッチギア３２に伝達される。このとき、クラッチギア３２は、クラッチ４７およびクラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にあるので、減速機構１４の第２ウォームギア３１がクラッチギア３２を固定ギアとしてシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する。この回転により電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに使用位置Ａから格納位置Ｂへと上から見て時計方向に回転する。
【００５５】
このミラーアセンブリ４が使用位置Ａから格納位置Ｂへと上から見て時計方向に回転すると、電動格納ユニット３のギアケース１１がシャフト１０に対して同様に上から見て時計方向（図１６中の実線矢印方向）に回転する。これに伴って、ギアケース１１の噛合い凹部４５に噛合い凸部３８が噛合っているストッパ部材６がシャフトホルダ９に対して同様に上から見て時計方向（図４中の実線矢印方向と逆方向、図９、図１２、図１６中の実線矢印方向）に回転する。すなわち、ストッパ部材６の凸部２８の一面（下面）がシャフトホルダ９の上面上を回転（滑り、スライド、摺動）する。この結果、図９（Ｂ）、図１２（Ｂ）、図１６（Ｂ）に示すように、ストッパ部材６の一方のストッパ面３３がシャフトホルダ９の一方のストッパ面４３から離れる。
【００５６】
ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂに位置すると、ギアケース１１の円弧溝２４の当接面２５がシャフトホルダ９の円弧凸部２１の当接面２２に当たって、ギアケース１１の回転も同様に停止する。
【００５７】
これと同時に、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す所定の位置の格納位置Ｂに停止して位置する。
【００５８】
このミラーアセンブリ４が使用位置Ａから格納位置Ｂへと上から見て時計方向に回転しているときには、保持機構がシャフト１０とギアケース１１とに対して非接触状態にある。すなわち、図４、図６、図８に示すように、ストッパ部材６の内側突起４８のテーパ側面４９とシャフト１０の突起５３のテーパ側面５４とが、非接触状態にある。また、ストッパ部材６の外側突起５０のテーパ上面５１とギアケース１１のテーパ下面５５とが、非接触状態にある。この結果、ミラーアセンブリ４は、電動格納ユニット３に負荷をかけることなく、使用位置Ａから格納位置Ｂへと上から見て時計方向にスムーズに回転する。
【００５９】
つぎに、図１に示すように、格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を使用位置Ａに電動回転させて復帰させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂに位置する状態（格納状態）のときには、クラッチ機構１５は、図１７（Ａ）に示す状態にある。電動回転範囲規制機構は、図９（Ｃ）、図１２（Ｃ）、図１６（Ｃ）に示す状態にある。緩衝機構は、図１６（Ｃ）に示す状態にある。保持機構は、図４、図６に示す状態にある。
【００６０】
すなわち、クラッチ機構１５は、セット状態と同様に、つながっている状態にあるので、クラッチギア３２は、クラッチ４７およびクラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。ギアケース１１の円弧溝２４の当接面２５とシャフトホルダ９の円弧凸部２１の当接面２２とが相互に当接し、ストッパ部材６の噛合い凸部３８とギアケース１１の噛合い凹部４５とが噛合っているので、ストッパ部材６は、シャフトホルダ９に対して固定されている状態にある。緩衝機構は、ストッパ部材６の噛合い凸部３８とギアケース１１の噛合い凹部４５とが噛合っている状態にあるので、ストッパ部材６とギアケース１１とは、一体状態にある。保持機構は、シャフト１０とギアケース１１とに対して非接触状態にある。
【００６１】
この格納状態において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力が減速機構１４を介して回転不可能の状態にあるクラッチギア３２に伝達される。これにより、電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに格納位置Ｂから使用位置Ａへと上から見て反時計方向に回転する。
【００６２】
このミラーアセンブリ４が格納位置Ｂから使用位置Ａへと上から見て反時計方向に回転すると、電動格納ユニット３のギアケース１１がシャフト１０に対して同様に上から見て反時計方向（図１６中の実線矢印方向と逆方向）に回転する。これに伴って、ギアケース１１の噛合い凹部４５に噛合い凸部３８が噛合っているストッパ部材６がシャフトホルダ９に対して同様に上から見て反時計方向（図４中の実線矢印方向、図９、図１２、図１６中の実線矢印方向と逆方向）に回転する。すなわち、ストッパ部材６の凸部２８の下面がシャフトホルダ９の上面上を回転（滑り、スライド、摺動）する。この結果、図９（Ｂ）、図１２（Ｂ）、図１６（Ｂ）に示すように、ギアケース１１の円弧溝２４の当接面２５がシャフトホルダ９の円弧凸部２１の当接面２２から離れる。
【００６３】
ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置すると、図９（Ａ）、図１２（Ａ）、図１６（Ａ）に示すように、ストッパ部材６の一方のストッパ面３３がシャフトホルダ９の一方のストッパ面４３に当接する。この結果、ストッパ部材６がシャフトホルダ９に対して固定されて、ストッパ部材６の回転が停止する。また、ストッパ部材６の噛合い凸部３８に噛合い凹部４５が噛合っているギアケース１１の回転も同様に停止する。
【００６４】
これと同時に、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す所定の位置の使用位置Ａに停止して位置する。
【００６５】
このミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置するときには、保持機構がシャフト１０とギアケース１１とに対して接触状態にある。すなわち、図５、図７に示すように、ストッパ部材６の内側突起４８のテーパ側面４９がシャフト１０の突起５３のテーパ側面５４に接触する。すると、ストッパ部材６の筒部２０のうち、内側突起４８が位置する部分が、図５、図７中の実線矢印方向に、外側（シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏから径方向）に変形する。これにより、図７に示すように、ストッパ部材６の外側突起５０のテーパ上面５１がギアケース１１のテーパ下面５５に接触する。このように、ストッパ部材６の内側突起４８のテーパ側面４９とシャフト１０の突起５３のテーパ側面５４とが、接触状態にある。また、ストッパ部材６の外側突起５０のテーパ上面５１とギアケース１１のテーパ下面５５とが、接触状態にある。この結果、ミラーアセンブリ４は、振れることなく確実に使用位置Ａに位置する。
【００６６】
さらに、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を緩衝のために前方傾倒位置Ｃに傾倒させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときには、クラッチ機構１５が図１７（Ａ）に示す状態にある。電動回転範囲規制機構は、図９（Ａ）、図１２（Ａ）、図１６（Ａ）、図１７（Ａ）に示す状態にある。緩衝機構は、図１６（Ａ）、図１７（Ａ）に示す状態にある。保持機構は、図５、図７に示す状態にある。
【００６７】
すなわち、クラッチ機構１５は、つながっている状態にあるので、クラッチギア３２は、クラッチ４７およびクラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。電動回転範囲規制機構は、ストッパ部材６の一方のストッパ面３３とシャフトホルダ９の一方のストッパ面４３とが当接している状態にあるので、ストッパ部材６は、シャフトホルダ９に対して固定されている状態にある。緩衝機構は、ストッパ部材６の噛合い凸部３８とギアケース１１の噛合い凹部４５とが噛合っている状態にあるので、ストッパ部材６とギアケース１１とは、一体状態にある。保持機構は、シャフト１０とギアケース１１とに対して接触状態にあるので、ミラーアセンブリ４は、振れることなく確実に使用位置Ａに位置する。
【００６８】
このセット状態（使用状態）において、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４に上から見て反時計方向の力であって、モータ１３および減速機構１４による電動回転力よりも大きい力（手動による力、何かがミラーアセンブリ４に当たったときの力）がかかる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１が上から見て反時計方向（図１７、図１９、図２０中の実線矢印方向）に回転しようとする。このとき、図１７、図１９、図２０に示すように、ストッパ部材６の一方のストッパ面３３がシャフトホルダ９の一方のストッパ面４３に当接しているので、ストッパ部材６がシャフトホルダ９に対して固定されていて上から見て反時計方向に回転することができない。
【００６９】
このために、図１７（Ｂ）、図１９に示すように、ギアケース１１の噛合い凹部４５がストッパ部材６の噛合い凸部３８を乗り上げて、ストッパ部材６の噛合い凸部３８とギアケース１１の噛合い凹部４５との噛合いが最初に外れる。このとき、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチホルダ３５を含む）は、図８中の実線矢印方向に、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。
【００７０】
このとき、図８に示すように、ストッパ部材６の内側突起４８のテーパ側面４９とシャフト１０の突起５３のテーパ側面５４とは、接触状態にあるので、ストッパ部材６は、シャフト１０に対して固定状態にある。一方、ストッパ部材６の外側突起５０のテーパ上面５１とギアケース１１のテーパ下面５５とは、非接触状態にあるので、ギアケース１１は、ストッパ部材６およびシャフト１０に対して回転可能の状態にある。
【００７１】
それから、ギアケース１１がさらに上から見て反時計方向に回転しようとする。すると、図１８に示すように、クラッチギア３２と第２ウォームギア３１との間のバックラッシュが詰まり、その第２ウォームギア３１のスラスト方向の隙間が詰まり、シャフト１０とクラッチホルダ３５との間の嵌合隙間が詰まる。
【００７２】
クラッチホルダ３５は、シャフト１０に回転不可能に嵌合されているので、図１７（Ｃ）、図２０に示すように、ギアケース１１側のクラッチ４７のクラッチ凸部４０がシャフト１０の固定側のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１を乗り上げて、クラッチ４７のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１との嵌合状態が外れる。このとき、クラッチホルダ３５は、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。
【００７３】
この結果、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）は、上から見て反時計方向に回転する。これにより、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃへと上から見て反時計方向に回転して、シャフトホルダ９の円弧凸部２１の一方の当接面２２がギアケース１１の円弧溝２４の一方の当接面２５に当接した時点で、前方傾倒位置Ｃに位置する。
【００７４】
ミラーアセンブリ４が使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃへと上から見て反時計方向に回転するときには、ストッパ部材６の外側突起５０のテーパ上面５１とギアケース１１のテーパ下面５５とが非接触状態にあるので、電動格納ユニット３には負荷をかけずに、ミラーアセンブリ４を前方傾倒位置Ｃに回転させることができる。
【００７５】
この前方傾倒状態において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力は、出力軸、減速機構１４を介してシャフト１０に固定されたクラッチギア３２伝達される。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）が上から見て時計方向（図１７、図１９、図２０中の実線矢印方向と逆方向）に回転するので、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が前方傾倒位置Ｃから使用位置Ａへと上から見て時計方向に回転する。
【００７６】
すると、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とが最初に相互に嵌合してクラッチ機構１５がつながった状態となる。それから、ストッパ部材６の噛合い凸部３８とギアケース１１の噛合い凹部４５とが相互に噛合ってストッパ部材６とギアケース１１とが一体状態となる。この結果、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。
【００７７】
ミラーアセンブリ４が前方傾倒位置Ｃから使用位置Ａへと上から見て反時計方向に回転するときには、ストッパ部材６の外側突起５０のテーパ上面５１とギアケース１１のテーパ下面５５とが非接触状態にあるので、ミラーアセンブリ４を使用位置Ａに電動回転させることができる。
【００７８】
なお、図１に示すように、前方傾倒位置Ｃに位置するミラーアセンブリ４を手動により上から見て時計方向に回転させることにより、ミラーアセンブリ４を前方傾倒位置Ｃから使用位置Ａへと上から見て時計方向に回転させることもできる。
【００７９】
さらに、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を緩衝のために格納位置Ｂに傾倒させる場合について説明する。使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４に上から見て時計方向の力であって、電動回転力よりも大きい力（手動による力、何かがミラーアセンブリ４に当たったときの力）がかかる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１が上から見て時計方向に回転しようとする。このとき、ストッパ部材６の一方のストッパ面３３がシャフトホルダ９の一方のストッパ面４３に当接していて、ストッパ部材６の他方のストッパ面３４がシャフトホルダ９の他方のストッパ面４４に当接していないので、ストッパ部材６がシャフトホルダ９に対して上から見て時計方向には固定されておらずこの方向（上から見て時計方向）に回転することができる。
【００８０】
このために、ストッパ部材６の噛合い凸部３８とギアケース１１の噛合い凹部４５とが噛合った状態でストッパ部材６とギアケース１１は、シャフトホルダ９に対して上から見て時計方向に回転しようとする。このとき、クラッチホルダ３５は、シャフト１０に回転不可能に嵌合されているので、ギアケース１１側のクラッチ４７のクラッチ凸部４０がシャフト１０の固定側のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１を乗り上げて、クラッチ４７のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１との嵌合状態が外れる。このとき、クラッチホルダ３５は、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。
【００８１】
この結果、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）は、上から見て時計方向に回転する。これにより、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから格納位置Ｂへと上から見て時計方向に回転して、シャフトホルダ９の円弧凸部２１の他方の当接面２２がギアケース１１の円弧溝２４の他方の当接面２５に当接する。この結果、ストッパ部材６がシャフトホルダ９に対して固定されて、ストッパ部材６の回転が停止する。また、ストッパ部材６の噛合い凸部３８に噛合い凹部４５が噛合っているギアケース１１の回転も同様に停止する。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す所定の位置の格納位置Ｂに停止して位置する。
【００８２】
このミラーアセンブリ４が使用位置Ａから格納位置Ｂに回転しているときには、保持機構がシャフト１０とギアケース１１とに対して非接触状態にある。このために、ミラーアセンブリ４を、電動格納ユニット３に負荷をかけることなく、使用位置Ａから格納位置Ｂにスムーズに回転させることができる。
【００８３】
そして、図１に示すように、格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を電動回転力あるいは手動力により上から見て反時計方向に回転させる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）が上から見て反時計方向に回転するので、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂから使用位置Ａへと上から見て反時計方向に回転する。
【００８４】
すると、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とが相互に嵌合してクラッチ機構１５がつながった状態となる。この結果、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。
【００８５】
「効果の説明」
この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。
【００８６】
この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａと格納位置Ｂとの間を回転する範囲においては、保持機構がシャフト１０とギアケース１１とに対して非接触状態にある。すなわち、図４、図６、図８に示すように、ストッパ部材６の内側突起４８のテーパ側面４９とシャフト１０の突起５３のテーパ側面５４とが、非接触状態にある。また、ストッパ部材６の外側突起５０のテーパ上面５１とギアケース１１のテーパ下面５５とが、非接触状態にある。この結果、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａと格納位置Ｂとの間において負荷がなくスムーズに回転することができ、電動格納ユニット３に対して負荷がかからない。
【００８７】
しかも、この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａと格納位置Ｂとの間を回転する範囲においては、保持機構がシャフト１０とギアケース１１とに対して非接触状態にある。すなわち、ストッパ部材６とシャフト１０との間においては、隙間が設定されているので、温度変化や湿度変化によるストッパ部材６およびシャフト１０などの部品の大きさの変化に十分に追従することができる。
【００８８】
この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置するときには、保持機構がシャフト１０とギアケース１１とに対して接触状態にある。すなわち、図５、図７に示すように、ストッパ部材６の内側突起４８のテーパ側面４９とシャフト１０の突起５３のテーパ側面５４とが、接触状態にある。また、ストッパ部材６の外側突起５０のテーパ上面５１とギアケース１１のテーパ下面５５とが、接触状態にある。この結果、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに振れることなく確実に保持される。
【００８９】
このように、この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、電動格納ユニット３に負荷をかけないことと、ミラーアセンブリ４を振れないように保持することと、の両立が可能である。
【００９０】
この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、クラッチ機構１５により、ミラーアセンブリ４にクラッチ機構１５のクラッチ力よりも大きい力が作用すると、ミラーアセンブリ４が緩衝のために使用位置Ａから格納位置Ｂ側に、あるいは、格納位置Ｂと反対側の前方傾倒位置Ｃ側に、回転する。このために、ミラーアセンブリ４を衝撃か保護することができる。しかも、この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ミラーアセンブリ４が緩衝回転する際には、緩衝機構の作用により、電動回転力以上でかつクラッチ機構１５のクラッチ力以下の力で保持機構とギアケース１１との接触状態が解除、すなわち、図８に示すように、ストッパ部材６の外側突起５０のテーパ上面５１とギアケース１１のテーパ下面５５とが非接触状態とされるので、ミラーアセンブリ４を前方傾倒位置Ｃから使用位置Ａにあるいは格納位置Ｂから使用位置Ａに、電動格納ユニット３に負荷をかけずに、電動回転させることができる。
【００９１】
「実施形態以外の例の説明」
なお、前記の実施形態においては、電動格納式のドアミラー装置について説明するものである。ところが、この発明においては、電動格納式のドアミラー装置以外の車両用アウトサイドミラー装置にも適用できる。たとえば、電動格納式の車両用フェンダミラー装置などの電動格納式の車両用アウトサイドミラー装置に適用することができる。
【００９２】
また、前記の実施形態においては、クラッチギア３２にクラッチ凸部４０を、クラッチホルダ３５にクラッチ凹部４１を、設けるものである。ところが、この発明においては、クラッチにクラッチ凹部を、クラッチホルダにクラッチ凸部を、設けても良いし、クラッチにクラッチ凸部およびクラッチ凹部を、クラッチホルダにクラッチ凹部およびクラッチ凸部を、設けても良い。
【００９３】
さらに、前記の実施形態においては、ストッパ部材６に噛合い凸部３８を設け、ギアケース１１に噛合い凹部４５を設けるものである。ところが、この発明においては、ストッパ部材に噛合い凹部を設け、ギアケースに噛合い凸部を設けても良いし、ストッパ部材に噛合い凸部および噛合い凹部を設け、ギアケースに噛合い凹部および噛合い凸部を設けても良い。
【００９４】
さらにまた、前記の実施形態においては、ストッパ部材６の下面に２個のストッパ凸部２８を設け、シャフトホルダ９の上面に２個のストッパ凸部４２を設けたものであって、これにより、強度が向上して好ましい。ところが、この発明においては、ストッパ凸部２８およびストッパ凸部４２の個数は特に限定しない。
【００９５】
さらにまた、前記の実施形態においては、ストッパ部材６の内側突起４８のテーパ側面４９および外側突起５０のテーパ上面５１と、シャフト１０の突起５３のテーパ側面５４と、ギアケース１１のテーパ下面５５とを、３個ずつ設けてなるものである。ところが、この発明においては、ストッパ部材６の内側突起４８のテーパ側面４９および外側突起５０のテーパ上面５１と、シャフト１０の突起５３のテーパ側面５４と、ギアケース１１のテーパ下面５５とを、１個、２個、４個以上ずつ設けても良い。
【符号の説明】
【００９６】
１  電動格納式ドアミラー装置（車両用アウトサイドミラー装置）
２  ベース（ミラーベース）
３  電動格納ユニット
４  ミラーアセンブリ
５  ミラーハウジング
６  ストッパ部材
７  ソケット部
８  コネクタ
９  シャフトホルダ（シャフト）
１０  シャフト
１１  ギアケース（ケーシング）
１２  カバー（ケーシング）
１３  モータ
１４  減速機構（回転力伝達機構）
１５  クラッチ機構（回転力伝達機構）
１６  軸受部材
１７  ジョイント
１８  収納部
１９  挿入孔
２０  筒部
２１  円弧凸部
２２  当接面
２３  鍔部
２４  円弧溝
２５  当接面
２６  ハーネス挿通筒部
２７  基板
２８  ストッパ凸部
２９  第１ウォームギア
３０  ヘリカルギア
３１  第２ウォームギア
３２  クラッチギア
３３  ストッパ面
３４  ストッパ面
３５  クラッチホルダ
３６  スプリング
３７  プッシュナット
３８  噛合い凸部
３９  挿入孔
４０  クラッチ凸部
４１  クラッチ凹部
４２  ストッパ凸部
４３  ストッパ面
４４  ストッパ面
４５  噛合い凹部
４６  ワッシャ
４７  クラッチ
４８  内側突起
４９  テーパ側面
５０  外側突起
５１  テーパ上面
５２  スリット
５３  突起
５４  テーパ側面
５５  テーパ下面
Ａ  使用位置
Ｂ  格納位置
Ｃ  前方傾倒位置
Ｄ  ドア（車体）
Ｅ  車両の後方
Ｆ  車両の前方
Ｏ−Ｏ  シャフトの回転中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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