(57)【要約】【課題】実用性の高い車両用シート高さ調整装置を提供する。【解決手段】シート１２の高さを調整する調整装置１０において、一端部がサイドフレーム５２に揺動可能に連結されるリアリンク４０と、サイドフレームに回転可能に取り付けられるピニオンギア８４と、ピニオンギアに噛合するセクタギア８６と、リアリンクとセクタギアとを固定的に連結するとともに、所定荷重が入力された場合にリアリンクとセクタギアとの相対移動を許容する連結ピン８８と、リアリンクとセクタギアとの相対移動に対して荷重を発生させるカシメピン１１０とを備えるように構成する。この構成によれば、ある程度の大きさの荷重がシートに加えられた場合に、連結ピンがせん断し、リアリンクとセクタギアとが相対的に移動する。これにより、シートが斜め下方に移動し、カシメピンによって、シートの移動に対して荷重が発生させられることで、衝突荷重が吸収される。【選択図】図７
2013193496.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートのフロアに対する高さを調整する車両用シート高さ調整装置であって、
一端部が前記車両用シートのシートクッションの骨格をなすクッションフレームに揺動可能に連結されるとともに、他端部がフロアに対して揺動可能に設けられるリンクと、
前記クッションフレームに回転可能に取り付けられるピニオンギアと、
前記ピニオンギアに噛合するセクタギアと、
前記リンクと前記セクタギアとを固定的に連結するとともに、所定荷重が入力された場合に前記リンクと前記セクタギアとの相対移動を許容する連結機構と、
前記リンクと前記セクタギアとの相対移動に対して荷重を発生させる荷重発生機構と
を備えることを特徴とする車両用シート高さ調整装置。
【請求項２】
前記連結機構が、
前記リンクに形成されたリンク側貫通穴と前記セクタギアに形成されたギア側貫通穴とに挿通される第１挿通ピンを有し、前記第１挿通ピンと前記リンク側貫通穴と前記ギア側貫通穴との少なくとも１つが、前記所定荷重が入力された場合に変形することで、前記リンクと前記セクタギアとの相対移動を許容することを特徴とする請求項１に記載の車両用シート高さ調整装置。
【請求項３】
前記荷重発生機構が、
前記リンクと前記セクタギアとの少なくとも一方に形成された長穴に挿通され、前記リンクと前記セクタギアとが相対移動する際に前記長穴の内部を移動する第２挿通ピンを有し、前記第２挿通ピンの前記長穴内の移動を抑制する力を発生させることで、前記リンクと前記セクタギアとの相対移動に対して荷重を発生させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用シート高さ調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートのフロアに対する高さを調整する車両用シート高さ調整装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートのシートクッションの骨格をなすクッションフレームの多くは、車両の前後方向に延びるように配設された１対のサイドフレームを有しており、車両用シート高さ調整装置（以下、「高さ調整装置」と略す場合がある）は、１対のサイドフレームの一方とフロアとの間の距離を調整する構造とされている。詳しくは、高さ調整装置は、１対のサイドフレームの一方に一端部が揺動可能に連結されるリンクと、その一方のサイドフレームに回転可能に取り付けられるピニオンギアと、リンクと一体的に形成され、ピニオンギアに噛合するセクタギアとを有し、ピニオンギアの回転により、リンクを揺動させることで、サイドフレームとフロアとの間の距離が調整される。
【０００３】
高さ調整装置が取り付けられた車両用シートでは、後突等の車両衝突時に車両用シートに乗員の慣性による荷重が加えられると、上記サイドフレームは変形する場合があり、この変形によって、後突等の衝突により生じる荷重を吸収することが可能となっている。このことに鑑みて、下記特許文献に記載の高さ調整装置では、サイドフレームに変形し易い部分が形成されており、サイドフレームの変形により、衝突荷重を吸収するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２１８８８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献に記載された高さ調整装置では、ある程度好適に、衝突荷重を吸収することが可能とされている。しかしながら、上記特許文献に記載された高さ調整装置には、実用性を改善する余地が多分に残されており、種々の改善を施すことで高さ調整装置の実用性を向上させることが可能となる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い高さ調整装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本願の請求項１に記載の車両用シート高さ調整装置は、車両用シートのフロアに対する高さを調整する車両用シート高さ調整装置であって、一端部が前記車両用シートのシートクッションの骨格をなすクッションフレームに揺動可能に連結されるとともに、他端部がフロアに対して揺動可能に設けられるリンクと、前記クッションフレームに回転可能に取り付けられるピニオンギアと、前記ピニオンギアに噛合するセクタギアと、前記リンクと前記セクタギアとを固定的に連結するとともに、所定荷重が入力された場合に前記リンクと前記セクタギアとの相対移動を許容する連結機構と、前記リンクと前記セクタギアとの相対移動に対して荷重を発生させる荷重発生機構とを備えることを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２に記載の車両用シート高さ調整装置は、請求項１に記載の車両用シート高さ調整装置において、前記連結機構が、前記リンクに形成されたリンク側貫通穴と前記セクタギアに形成されたギア側貫通穴とに挿通される第１挿通ピンを有し、前記第１挿通ピンと前記リンク側貫通穴と前記ギア側貫通穴との少なくとも１つが、前記所定荷重が入力された場合に変形することで、前記リンクと前記セクタギアとの相対移動を許容することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３に記載の車両用シート高さ調整装置は、請求項１または請求項２に記載の車両用シート高さ調整装置において、前記荷重発生機構が、前記リンクと前記セクタギアとの少なくとも一方に形成された長穴に挿通され、前記リンクと前記セクタギアとが相対移動する際に前記長穴の内部を移動する第２挿通ピンを有し、前記第２挿通ピンの前記長穴内の移動を抑制する力を発生させることで、前記リンクと前記セクタギアとの相対移動に対して荷重を発生させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の高さ調整装置では、連結機構によって、車両用シートに所定の荷重が入力された場合に、リンクとセクタギアとが相対移動するように構成されている。これにより、ある程度の大きさの荷重が車両用シートに加えられた場合に、リンクとセクタギアとが相対的に移動し、車両用シートがリンクによって斜め下方に移動する。そして、荷重発生機構によって、リンクとセクタギアとの相対移動、つまり、車両用シートの斜め下方への移動に対して荷重が発生させられる。これにより、衝突荷重を好適に吸収することが可能となる。
【００１０】
請求項２に記載の高さ調整装置では、連結機構が、リンク側貫通穴とギア側貫通穴とに挿通される第１挿通ピンを有し、所定荷重が入力された場合に、第１挿通ピンとリンク側貫通穴とギア側貫通穴との少なくとも１つが変形するように構成されている。これにより、比較的簡易な構造の連結機構によって、所定荷重が入力された場合のリンクとセクタギアとの相対移動を許容することが可能となる。
【００１１】
請求項３に記載の高さ調整装置では、荷重発生機構が、リンクとセクタギアとの少なくとも一方に形成された長穴に挿通された第２挿通ピンを有しており、リンクとセクタギアとが相対移動する際に、第２挿通ピンが長穴の内部を移動するように構成されている。そして、第２挿通ピンが長穴の内部を移動する際に、その移動を抑制する力を発生させることで、リンクとセクタギアとの相対移動に対して荷重を発生させるように構成されている。これにより、第２挿通ピンが長穴内を移動する比較的長い間、衝突荷重を吸収することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施例である車両用シート高さ調整装置が取り付けられた車両用シートを示す斜視図である
【図２】図１に示す車両用シートを構成するシートクッションの骨格をなす１対のサイドフレームのうちの車両用シート高さ調整装置の設けられたサイドフレームを、車両内側からの視点において示す斜視図である。
【図３】図２に示すサイドフレームを車両内側からの視点において示す側面図である。
【図４】図２に示す車両用シート高さ調整装置を分解した状態で示す斜視図である。
【図５】図３に示すＡＡ線における断面図である。
【図６】図３に示すＢＢ線における断面図である。
【図７】衝突発生時における車両用シート高さ調整装置の動きを示す側面図である。
【図８】衝突発生時における車両用シートの動きを示す側面図である。
【図９】第２実施例の車両用シート高さ調整装置が取り付けられたサイドフレームを車両内側からの視点において示す側面図である。
【図１０】図９に示すＣＣ線における断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための形態として、本発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。  
【実施例】
【００１４】
（第１実施例）
図１に、本発明の実施例の車両用シート高さ調整装置１０が取り付けられた車両用シート１２を斜め前方からの視点において示す。車両用シート１２は、乗員の臀部を支持するシートクッション２０と、乗員の背中を支持するシートバック２２と、乗員の頭部を支持するヘッドレスト２４とによって構成されている。そして、車両用シート１２は、リンク機構２６を介して、車両のフロア上に設置されたスライド装置２８に取り付けられることで、前後方向にスライド可能かつ上下方向に昇降可能とされている。
【００１５】
具体的に説明すれば、スライド装置２８は、車両の前後方向に延びるように配設された１対のスライド機構３０を備えており、１対のスライド機構３０の各々は、車両のフロアに固定されるロアレール３２と、そのロアレール３２に対してスライド可能に設けられたアッパレール３４とから構成されている。ロアレール３２は、車両のフロアに固定されており、アッパレール３４は、リンク機構２６を介して、車両用シート１２のシートクッション２０が取り付けられている。これにより、車両用シート１２は、スライド装置２８によって前後方向の位置を変更することが可能とされている。
【００１６】
また、スライド装置２８は、１対のスライド機構３０のうちの一方に設けられたスライド規制機構（図示省略）を備えており、そのスライド規制機構によって、アッパレール３４のロアレール３２に対するスライドを任意の位置で規制することが可能とされている。つまり、アッパレール３４をフロアに対して任意の位置で固定した状態とすることが可能とされており、車両用シート１２を前後方向へスライドさせた後に、任意の位置で固定することが可能とされている。
【００１７】
また、リンク機構２６は、アッパレール３４上面に固定的に設けられたブラケット３６と、シートクッション２０の左右両側の各々の下部に設けられたフロントリンク３８およびリアリンク４０とによって構成され、リンク機構２６によって、車両用シート１２が昇降可能とされている。詳しくは、シートクッション２０の骨格を成すクッションフレーム５０は、車両の前後方向に延びるようにして配設された１対のサイドフレーム５２と、それら１対のサイドフレーム５２を前方側端部において連結するフロントフレーム５４とを有しており、各サイドフレーム５２の前方側の端部には、リンク機構２６のフロントリンク３８が、連結ピン５６によって揺動可能に連結されている。一方、リンク機構２６のリアリンク４０は、フロントリンク３８より長くされており、各サイドフレーム５２の後方側の端部に、連結ピン（図４参照）５８によって揺動可能に連結されている。そして、フロントリンク３８およびリアリンク４０の各々は、下端部において、連結ピン６０，６２によってブラケット３６に揺動可能に連結されている。
【００１８】
このように、サイドフレーム５２とブラケット３６とが、フロントリンク３８およびリアリンク４０によって連結されることで、車両用シート１２を上下方向に昇降させることが可能となっている。また、１対のサイドフレーム５２に連結された１対のリアリンク４０の連結ピン５８の取付箇所には、車両の幅方向に延びるようにリアフレーム６４が固定され、そのリアフレーム６４によって、１対のサイドフレーム５２が、リアリンク４０を介して連結されている。これにより、クッションフレーム５０はリアフレーム６４によって補強されている。
【００１９】
車両用シート１２は、さらに、車両用シート１２を任意の高さまで昇降させるとともに、その任意の高さで固定させる高さ調整機構７０を備えている。高さ調整機構７０は、１対のリアリンク４０の一方、具体的には、図１での左側（車両外側）に配設されたリアリンク４０とそのリアリンク４０が連結されたサイドフレーム５２との間に設けられており、そのリアリンク４０を任意の角度に揺動させるとともに、その任意の角度でリアリンク４０を維持するためのブレーキ付き駆動ユニット７２およびギア機構７４を有している。
【００２０】
ブレーキ付き駆動ユニット７２およびギア機構７４は、サイドフレーム５２の外側の側面に配設された回転操作式の操作レバー７６の引き上げ操作、若しくは、引き下げ操作によって、リアリンク４０を起立方向、若しくは倒伏方向に揺動させることで、車両用シート１２を任意の高さまで昇降させることが可能となっている。以下に、ブレーキ付き駆動ユニット７２およびギア機構７４の構造に関して、図２乃至図４を用いて、具体的に説明する。なお、図２は、サイドフレーム５２を車両内側からの視点において示す斜視図であり、図３は、サイドフレーム５２を車両内側からの視点において示す側面図である。また、図４は、サイドフレーム５２を車両内側からの視点において示す分解斜視図である。
【００２１】
ブレーキ付き駆動ユニット７２は、サイドフレーム５２の外側の側面に配設されており、ブレーキ付き駆動ユニット７２の入力軸（図示省略）が、固定ピン（図４参照）７８によって操作レバー７６に固定されている。ブレーキ付き駆動ユニット７２は、操作レバー７６の操作により、入力軸が軸回りに回転し、ブレーキ付き駆動ユニット７２の内部に設けられた伝達機構（図示省略）を介して、ブレーキ付き駆動ユニット７２の出力軸８０が軸回りに回転するようになっている。伝達機構は、周知の機構であるため簡単に説明すると、操作レバー７６が操作されて、入力軸が軸回りに回転すると、その回転力を増大させて出力軸８０に大きな回転出力を付与し、操作レバー７６が操作される前の通常時には、出力軸８０にブレーキ力をかけて出力軸８０が回転しない構造とされている。なお、出力軸８０は、サイドフレーム５２に形成された貫通穴（図４参照）８２を挿通し、サイドフレーム５２の内側に延び出している。
【００２２】
また、ギア機構７４は、サイドフレーム５２の内側に延び出した出力軸８０に固定的に取り付けられたピニオンギア８４と、そのピニオンギア８４に噛合するセクタギア８６とによって構成されており、セクタギア８６は、連結ピン８８によってリアリンク４０に連結されている。具体的には、リアリンク４０は、ブラケット３６とサイドフレーム５２とに揺動可能に連結される長板形状のリンク部９０と、そのリンク部９０のサイドフレーム５２への連結側に位置する扇形状の扇部９２とに区分けされている。セクタギア８６は、リアリンク４０の扇部９２に重ねられており、セクタギア８６の複数の歯９４は、扇部９２の円弧形状の外縁９６から露出している。
【００２３】
リアリンク４０の扇部９２とセクタギア８６との各々には、図４に示すように、同形状の１対の貫通穴９８，１００が形成されている。それら１対の貫通穴９８，１００は、扇部９２とセクタギア８６とが重ね合わされた状態において、図３のＡＡ線における断面図である図５に示すように、連通しており、その連通している１対の貫通穴９８，１００に、連結ピン８８が固定的に嵌入されている。これにより、扇部９２とセクタギア８６、つまり、リアリンク４０とセクタギア８６とは、連結ピン８８によって、固定的に連結されている。
【００２４】
また、扇部９２の１対の貫通穴９８と外縁９６との間には、長穴１０６が形成されており、その長穴１０６は、リアリンク４０がサイドフレーム５２に対して回転する回転中心まわりの円弧形状とされている。一方、セクタギア８６にも、長穴１０６と同形状の長穴（図４参照）１０８が形成されている。それら２つの長穴１０６，１０８は、扇部９２とセクタギア８６とが重ね合わされた状態において、図３のＢＢ線における断面図である図６に示すように、連通しており、連通している２つの長穴１０６，１０８に、カシメピン１１０が挿入されている。カシメピン１１０の軸部１１２の外径は、長穴１０６，１０８の幅と略同じとされている。また、カシメピン１１０は、２つの長穴１０６，１０８に挿通された状態で、両端部において軸方向にカシメられ、扇部９２とセクタギア８６、つまり、リアリンク４０とセクタギア８６とを圧着させている。
【００２５】
上述した構造により、リアリンク４０とセクタギア８６とは、通常時において固定的に連結されており、操作レバー７６の操作により、車両用シート１２の高さを調整することが可能となっている。詳しくは、操作レバー７６が操作されることで、ピニオンギア８４が回転し、その回転に伴って、セクタギア８６とともにリアリンク４０が連結ピン５８を中心に揺動する。つまり、リアリンク４０が起立方向、若しくは倒伏方向に回転する。これにより、車両用シート１２を任意の位置まで昇降させることが可能となっている。そして、車両用シート１２を任意の高さまで昇降させた後に、操作レバー７６の操作を停止することで、車両用シート１２を任意の高さで固定することが可能となっている。このように、リンク機構２６と高さ調整機構７０とによって構成される高さ調整装置１０は、車両用シート１２を任意の高さに調整することが可能となっている。
【００２６】
上記構造とされた高さ調整装置１０では、車両に後突等の衝突が生じた場合に、車両用シート１２に乗員の慣性による荷重が後方に向かって加えられると、リアリンク４０が揺動し、車両用シート１２が斜め下後方に移動するようになっている。そして、車両用シート１２の移動に伴って、衝突荷重が吸収されるようになっている。以下に、衝突荷重が吸収される際の車両用シート高さ調整装置１０の動きについて詳しく説明する。
【００２７】
車両に後突等の衝突が生じていない通常には、図７（ａ）に示すように、セクタギア８６は、ピニオンギア８４と噛合するとともに、リアリンク４０の扇部９２に連結ピン８８によって固定的に連結されている。これにより、リアリンク４０は、図に示す状態に維持され、車両用シート１２の高さも維持される。そして、車両に衝突が生じ、車両用シート１２に所定の荷重が後方に向かって加えられると、リアリンク４０の扇部９２とセクタギア８６とを連結している連結ピン８８が変形し、せん断するようになっている。つまり、連結ピン８８は、所定の荷重でせん断するように設計されている。
【００２８】
連結ピン８８がせん断すると、重ね合わされた状態のリアリンク４０の扇部９２とセクタギア８６とが相対的に移動して、セクタギア８６は、図７（ｂ）に示すように、リアリンク４０に対して下方にズレる。ただし、セクタギア８６が下方にズレる際に、セクタギア８６とピニオンギア８４との噛合は維持される。さらに、リアリンク４０は、セクタギア８６とピニオンギア８４との噛合による拘束から解放されるため、倒伏方向に揺動する。これにより、車両用シート１２は、図８（ｂ）に示すように、斜め下後方に移動する。なお、図８（ａ）は、通常時において車両用シート１２が、高さ調整装置１０によって任意の位置に維持されている状態を示している。
【００２９】
車両用シート１２が斜め下後方に移動する際、つまり、リアリンク４０とセクタギア８６とがズレる際には、リアリンク４０とセクタギア８６との各々に形成された長穴１０６，１０８に挿通されたカシメピン１１０が、各長穴１０６，１０８の内部を移動する。ただし、カシメピン１１０は、上述したように、リアリンク４０とセクタギア８６とを圧着させるようにカシメられているため、カシメピン１１０が長穴１０６，１０８の内部を移動する際には、摩擦力が生じる。また、カシメピン１１０の軸部１１２の外径と長穴１０６，１０８の幅とは略同じとされ、カシメピン１１０が長穴１０６，１０８の内部を移動する際には、カシメピン１１０は長穴１０６，１０８内を摺動し、ある程度大きな摩擦力が生じる。この摩擦力が、リアリンク４０とセクタギア８６との相対移動を抑制する力となって、衝突荷重が好適に吸収されるようになっている。
【００３０】
このように、高さ調整装置１０では、リアリンク４０とセクタギア８６とを独立した部材とし、それらリアリンク４０とセクタギア８６とを連結ピン８８によって固定的に連結するとともに、リアリンク４０とセクタギア８６とをカシメピン１１０によって圧着させることで、比較的シンプルな構造の衝突荷重吸収機構が実現されている。
【００３１】
（第２実施例）
上記高さ調整装置１０では、貫通穴９８，１００に挿通された連結ピン８８がせん断することで、リアリンク４０とセクタギア８６との相対移動を許容するとともに、カシメピン１１０の長穴１０６，１０８内の移動時に生じる摩擦力を利用して、リアリンク４０とセクタギア８６との相対移動に対して荷重を発生させることで、衝突荷重を吸収するように構成されている。このような構成とは異なる構成の高さ調整装置を、第２実施例の車両用シート高さ調整装置１２０として図９および図１０に示す。第２実施例の高さ調整装置１２０は、リアリンク４０とセクタギア８６とを連結する機構と、リアリンク４０とセクタギア８６との相対移動に対する荷重を発生させる機構とを除き、上記高さ調整装置１０と略同様の構成であるため、上記高さ調整装置１０と同様の機能の構成要素については、同じ符号を用いて説明を省略あるいは簡略に行うものとする。
【００３２】
高さ調整装置１２０のリアリンク４０の扇部９２には、長穴１２２が形成されており、その長穴１２２は、リアリンク４０がサイドフレーム５２に対して回転する回転中心まわりの概して円弧形状とされている。長穴１２２には、それの長手方向の略中央に位置する第１大径部１２４と、上端に位置する第２大径部１２６とが形成されており、それら２つの大径部１２４，１２６の内径は、同径とされ、長穴１２２の幅より大きくされている。つまり、長穴１２２は、下端から第１大径部１２４に連続する同じ幅の第１円弧部１２８と、第１円弧部１２８の幅より大きな径の第１大径部１２４と、その第１大径部１２４から第２大径部１２６に連続する第１円弧部１２８の幅と同じ幅の第２円弧部１３０と、第２円弧部１３０の幅より大きな径の第２大径部１２６とに区分けされている。
【００３３】
一方、セクタギア８６には、第１大径部１２４および第２大径部１２６と同じ内径の第１貫通穴（図１０参照）１３２および第２貫通穴（図示省略）が形成されており、リアリンク４０の扇部９２とセクタギア８６とが重ね合わされた状態において、図９のＣＣ線における断面図である図１０に示すように、第１大径部１２４と第１貫通穴１３２とが連通し、第２大径部１２６と第２貫通穴とが連通している。そして、第１大径部１２４と第１貫通穴１３２とに第１連結ピン１３６が挿通され、第２大径部１２６と第２貫通穴に第２連結ピン１３８が挿通されている。それら２つの連結ピン１３６，１３８の軸部１４０の外径は、同じとされ、各大径部１２４，１２６および各貫通穴１３２の内径と略同じとされている。なお、各連結ピン１３６，１３８は、各貫通穴１３２から延び出した端部において、セクタギア８６に溶接により固定されている。
【００３４】
上記構造により、高さ調整装置１２０では、２つの連結ピン１３６，１３８によって、リアリンク４０とセクタギア８６とが固定的に連結されるとともに、それら２つの連結ピン１３６，１３８によって、リアリンク４０とセクタギア８６との相対移動に対して荷重が発生させられることで、衝突荷重が吸収される。以下に、衝突荷重が吸収される際の高さ調整装置１２０の動きについて詳しく説明する。
【００３５】
車両に後突等の衝突が生じ、車両用シート１２に所定の荷重が後方に向かって加えられると、その荷重によって、リアリンク４０とセクタギア８６とを連結している連結ピン１３６，１３８が、長穴１２２の内部において下方に向かって付勢される。そして、連結ピン１３６，１３８が挿通されている大径部１２４，１２６が、連結ピン１３６，１３８によって変形される。具体的には、第１大径部１２４に挿通されている第１連結ピン１３６によって、第１大径部１２４の第１円弧部１２８に連続する部分が変形され、第２大径部１２６に挿通されている第２連結ピン１３８によって、第２大径部１２６の第２円弧部１３０に連続する部分が変形される。
【００３６】
大径部１２４，１２６の円弧部１２８，１３０に連続する部分が、連結ピン１３６，１３８によって変形されと、重ね合わされた状態のリアリンク４０の扇部９２とセクタギア８６とが相対的に移動して、セクタギア８６はリアリンク４０に対して下方にズレる。さらに、リアリンク４０が倒伏方向に揺動することで、車両用シート１２は、図８（ｂ）に示すように、斜め下後方に移動する。
【００３７】
車両用シート１２が斜め下後方に移動する際、つまり、リアリンク４０とセクタギア８６とがズレる際には、リアリンク４０とセクタギア８６とを連結している連結ピン１３６，１３８が、円弧部１２８，１３０の内部に入り込み、円弧部１２８，１３０を区画するリアリンク４０の内縁を変形させる。具体的には、第１連結ピン１３６は、第１円弧部１２８を区画するリアリンク４０の内縁の変形させ、第２連結ピン１３８は、第２円弧部１３０を区画するリアリンク４０の内縁を変形させる。この変形によって、リアリンク４０とセクタギア８６との相対移動が抑制され、好適に衝突荷重が吸収されるようになっている。
【００３８】
このように、高さ調整装置１２０では、リアリンク４０とセクタギア８６とを独立した部材とし、それらリアリンク４０とセクタギア８６とを連結ピン１３６，１３８によって連結するとともに、連結ピン１３６，１３８が挿通される長穴１２２に連結ピン１３６，１３８の軸部１４０の外径より狭い部分を形成することで、比較的シンプルな構造の衝突荷重吸収機構が実現されている。
【００３９】
ちなみに、上記実施例において、高さ調整装置１０，１２０は、車両用シート高さ調整装置の一例であり、その高さ調整装置１０，１２０を構成するリアリンク４０，ピニオンギア８４，セクタギア８６は、リンク，ピニオンギア，セクタギアの一例である。また、高さ調整装置１０を構成する貫通穴９８，貫通穴１００，連結ピン８８はリンク側貫通穴，ギア側貫通穴，第１挿通ピンの一例であり、それら貫通穴９８，貫通穴１００，連結ピン８８によって構成されるものが、連結機構の一例である。高さ調整装置１０を構成する長穴１０６，１０８，カシメピン１１０は、長穴，第２挿通ピンの一例であり、それら長穴１０６，１０８，カシメピン１１０によって構成されるものが、荷重発生機構の一例である。また、高さ調整装置１２０を構成する大径部１２４，１２６，貫通穴１３２，連結ピン１３６，１３８は、リンク側貫通穴，ギア側貫通穴，第１挿通ピンの一例であり、それら大径部１２４，１２６，貫通穴１３２，連結ピン１３６，１３８によって構成されるものが、連結機構の一例である。高さ調整装置１２０を構成する長穴１２２，連結ピン１３６，１３８は、長穴，第２挿通ピンの一例であり、それら長穴１２２，連結ピン１３６，１３８によって構成されるものが、荷重発生機構の一例である。なお、シートクッション２０，クッションフレーム５０は、シートクッション，クッションフレームの一例である。
【００４０】
なお、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。具体的には、例えば、第１実施例では、セクタギア８６とリアリンク４０の扇部９２との両方に長穴１０６，１０８が形成されているが、長穴１０６，１０８の何れか一方を貫通穴にしてもよい。
【００４１】
また、上記実施例では、摩擦力、若しくは、長穴１２２の円弧部１２８，１３０の塑性変形を利用して、衝突荷重を吸収しているが、その他の種々の方法により衝突荷重を吸収することが可能である。例えば、連結ピンが挿通された長穴内にゲル状の衝撃吸収体，弾性体を配設し、長穴内の連結ピンの移動により、衝撃吸収体，弾性体等が変形するように構成してもよい。この構成によれば、衝撃吸収体，弾性体等の変形に伴って、衝突荷重を好適に吸収することが可能となる。
【符号の説明】
【００４２】
１０：車両用シート高さ調整装置
２０：シートクッション
４０：リアリンク（リンク）
５０：クッションフレーム
８４：ピニオンギア
８６：セクタギア
８８：連結ピン（第１挿通ピン）（連結機構）
９８：貫通穴（リンク側貫通穴）（連結機構）
１００：貫通穴（ギア側貫通穴）（連結機構）
１０６：長穴（荷重発生機構）
１０８：長穴（荷重発生機構）
１１０：カシメピン（第２挿通ピン）（荷重発生機構）
１２０：車両用シート高さ調整装置
１２２：長穴（荷重発生機構）
１２４：第１大径部（リンク側貫通穴）（連結機構）
１２６：第２大径部（リンク側貫通穴）（連結機構）
１３２：第１貫通穴（ギア側貫通穴）（連結機構）
１３６：第１連結ピン（第１挿通ピン）（第２挿通ピン）（連結機構）（荷重発生機構）
１３８：第２連結ピン（第１挿通ピン）（第２挿通ピン）（連結機構）（荷重発生機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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