(57)【要約】【課題】小型かつ軽量で構成部材の破損を防止可能な操舵制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ４０は、操舵角センサ３１により検出した操舵角に基づき基準伝達比を算出する。ＥＣＵ４０は、算出した基準伝達比をラック６の位置に基づき補正することで補正伝達比を算出する。具体的には、ＥＣＵ４０は、ラック６が移動可能範囲の一端近傍の所定の第１位置から前記一端側へ移動するに従い、または、ラック６が移動可能範囲の他端近傍の所定の第２位置から前記他端側へ移動するに従い前記基準伝達比の値がより小さくなるよう補正することで補正伝達比を算出する。ＥＣＵ４０は、ラック６の位置に基づき前記基準伝達比または前記補正伝達比のいずれかを伝達比として決定する。ＥＣＵ４０は、決定した伝達比に基づき第１アクチュエータ２２の駆動を制御する。【選択図】図１
2013001369.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員により操舵される操舵部材に連結される入力軸、当該入力軸と相対回転可能に設けられる出力軸、当該出力軸の回転に伴い長手方向に往復移動するラック、当該ラックの往復移動に伴い転舵する操舵輪、および、前記ラックを往復移動可能に収容するラックハウジングを有する車両に設けられる操舵制御装置であって、
前記入力軸の回転を前記出力軸へ伝達する第１歯車機構と、
前記第１歯車機構を駆動する第１アクチュエータと、
前記第１アクチュエータおよび前記第１歯車機構を駆動することにより、前記出力軸の回転角度である転舵角と前記入力軸の回転角度である操舵角との比である伝達比を可変にする伝達比可変機構と、
前記操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記操舵角検出手段により検出した前記操舵角に基づき基準伝達比を算出する基準伝達比算出手段と、
前記ラックの位置に基づき前記基準伝達比を補正することで補正伝達比を算出する補正伝達比算出手段と、
前記ラックの位置に基づき前記基準伝達比または前記補正伝達比のいずれかを前記伝達比として決定する伝達比決定手段と、
前記伝達比決定手段により決定した前記伝達比に基づき前記第１アクチュエータの駆動を制御する第１駆動制御手段と、を備え、
前記補正伝達比算出手段は、
前記ラックが移動可能範囲の一端近傍の所定の第１位置から前記一端側へ移動するに従い、または、前記ラックが移動可能範囲の他端近傍の所定の第２位置から前記他端側へ移動するに従い前記基準伝達比の値がより小さくなるよう補正することで前記補正伝達比を算出し、
前記伝達比決定手段は、
前記ラックが前記第１位置と前記第２位置との間に位置するとき、前記基準伝達比を前記伝達比として決定し、
前記ラックが前記第１位置から前記一端までの間、または、前記第２位置から前記他端までの間に位置するとき、前記補正伝達比を前記伝達比として決定することを特徴とする操舵制御装置。
【請求項２】
前記車両の速度を検出する速度検出手段をさらに備え、
前記基準伝達比算出手段は、前記速度検出手段により検出した前記車両の速度の値が小さいときほど前記基準伝達比の値が大きくなるよう算出し、前記速度検出手段により検出した前記車両の速度の値が大きいときほど前記基準伝達比の値が小さくなるよう算出することを特徴とする請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項３】
前記転舵角に基づき前記ラックの位置を推定するラック位置推定手段をさらに備え、
前記補正伝達比算出手段は、前記ラック位置推定手段により推定した前記ラックの位置に基づき前記基準伝達比を補正し、
前記伝達比決定手段は、前記ラック位置推定手段により推定した前記ラックの位置に基づき前記伝達比を決定することを特徴とする請求項１または２に記載の操舵制御装置。
【請求項４】
前記操舵角検出手段により検出した前記操舵角、および、前記伝達比決定手段により決定した前記伝達比に基づき前記転舵角を推定する転舵角推定手段をさらに備え、
前記ラック位置推定手段は、前記転舵角推定手段により推定した前記転舵角に基づき前記ラックの位置を推定することを特徴とする請求項３に記載の操舵制御装置。
【請求項５】
前記転舵角を検出する転舵角検出手段をさらに備え、
前記ラック位置推定手段は、前記転舵角検出手段により検出した前記転舵角に基づき前記ラックの位置を推定することを特徴とする請求項３に記載の操舵制御装置。
【請求項６】
前記ラックの位置を検出するラック位置検出手段をさらに備え、
前記補正伝達比算出手段は、前記ラック位置検出手段により検出した前記ラックの位置に基づき前記基準伝達比を補正し、
前記伝達比決定手段は、前記ラック位置検出手段により検出した前記ラックの位置に基づき前記伝達比を決定することを特徴とする請求項１または２に記載の操舵制御装置。
【請求項７】
前記出力軸または前記ラックに噛み合う第２歯車機構と、
前記第２歯車機構を駆動する第２アクチュエータと、
前記第２アクチュエータおよび前記第２歯車機構を駆動することで生じる補助トルクにより、乗員による前記操舵部材の操舵を補助する操舵力補助機構と、
乗員による前記操舵部材の操舵によって前記入力軸に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
前記操舵トルク検出手段により検出した前記操舵トルクに基づき基準補助トルクを算出する基準補助トルク算出手段と、
前記ラックの位置に基づき前記基準補助トルクを補正することで補正補助トルクを算出する補正補助トルク算出手段と、
前記ラックの位置に基づき前記基準補助トルクまたは前記補正補助トルクのいずれかを前記補助トルクとして決定する補助トルク決定手段と、
前記補助トルク決定手段により決定した前記補助トルクに基づき前記第２アクチュエータの駆動を制御する第２駆動制御手段と、をさらに備え、
前記補正補助トルク算出手段は、
前記ラックが前記一端近傍の所定の第３位置から前記一端側へ移動するに従い、または、前記ラックが前記他端近傍の所定の第４位置から前記他端側へ移動するに従い前記基準補助トルクの値がより小さくなるよう補正することで前記補正補助トルクを算出し、
前記補助トルク決定手段は、
前記ラックが前記第３位置と前記第４位置との間に位置するとき、前記基準補助トルクを前記補助トルクとして決定し、
前記ラックが前記第３位置から前記一端までの間、または、前記第４位置から前記他端までの間に位置するとき、前記補正補助トルクを前記補助トルクとして決定することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵輪の操舵を制御する操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、操舵部材の操舵角に対する操舵輪の舵角すなわち転舵角の比を変更可能な操舵比可変（Variable Gear Ratio Steering、以下「ＶＧＲＳ」という。）装置が知られている。例えば特許文献１に記載された車両用操舵制御装置は、電動式のアクチュエータを駆動させることによって転舵角と操舵角との比である伝達比を可変にする伝達比可変機構を備え、車両の速度が小さい低速域では伝達比可変機構により伝達比を大きく設定することで利便性の向上を図っている。一方、車両の速度が大きい高速域では伝達比を小さく設定することで走行安定性の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３４４１２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の車両用操舵制御装置では、乗員の操舵により操舵部材が一方に回転し続けると、操舵輪を転舵させるラックの端部等は、ラックを収容するラックハウジングの内壁等に衝突する。これにより、ラックの長手方向の移動が停止するとともに、操舵部材の回転も停止する。特許文献１の車両用操舵制御装置では車両の速度が小さい低速域で伝達比が大きくなるよう設定されるため、特に低速域では、乗員が急なステアリング操作を行った場合など、ラックがラックハウジングに衝突するときのラックの移動速度が大きくなる。衝突のエネルギーは速度の２乗に比例するため、ラックとラックハウジングとの衝突による衝突トルクが大きくなることが懸念される。
【０００５】
衝突トルクのピーク値は、通常操舵トルクの１０倍以上になる場合もある。そのため、ラックとラックハウジングとの衝突時、伝達比可変機構を構成するギアに過大な衝撃が加わり、ギアが破損するおそれがある。ギアの破損を防ぐには、ラックとラックハウジングとの衝突トルクを考慮し、ギアの安全率を高く設定する必要がある。ギアの安全率を高く設定した場合、伝達比可変機構および操舵制御装置の体格が大型化するおそれがある。
【０００６】
また、近年では、車両のステアリング操作を補助する機構すなわち操舵力補助機構として、電動式のアクチュエータでトルクを発生させる電動パワーステアリング（Electric Power Steering）装置が、ＶＧＲＳ装置とともに用いられることが知られている。ＶＧＲＳ装置により伝達比を大きくすることに加え、電動パワーステアリング装置により操舵力を補助する場合、ラックとラックハウジングとの衝突トルクがさらに増大するおそれがある。
【０００７】
本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、小型かつ軽量で構成部材の破損を防止可能な操舵制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明は、乗員により操舵される操舵部材に連結される入力軸、当該入力軸と相対回転可能に設けられる出力軸、当該出力軸の回転に伴い長手方向に往復移動するラック、当該ラックの往復移動に伴い転舵する操舵輪、および、ラックを往復移動可能に収容するラックハウジングを有する車両に設けられる操舵制御装置であって、第１歯車機構と、第１アクチュエータと、伝達比可変機構と、操舵角検出手段と、基準伝達比算出手段と、補正伝達比算出手段と、伝達比決定手段と、第１駆動制御手段と、を備えている。第１歯車機構は、入力軸の回転を出力軸へ伝達する。第１アクチュエータは、第１歯車機構を駆動する。伝達比可変機構は、第１アクチュエータおよび第１歯車機構を駆動することにより、出力軸の回転角度である転舵角と入力軸の回転角度である操舵角との比である伝達比を可変にする。操舵角検出手段は、操舵角を検出する。基準伝達比算出手段は、操舵角検出手段により検出した操舵角に基づき基準伝達比を算出する。補正伝達比算出手段は、基準伝達比算出手段により算出された基準伝達比をラックの位置に基づき補正することで補正伝達比を算出する。伝達比決定手段は、ラックの位置に基づき前記基準伝達比または前記補正伝達比のいずれかを伝達比として決定する。第１駆動制御手段は、伝達比決定手段により決定した伝達比に基づき第１アクチュエータの駆動を制御する。
【０００９】
そして、本発明では、補正伝達比算出手段は、ラックが移動可能範囲の一端近傍の所定の第１位置から前記一端側へ移動するに従い、または、ラックが移動可能範囲の他端近傍の所定の第２位置から前記他端側へ移動するに従い前記基準伝達比の値がより小さくなるよう補正することで補正伝達比を算出する。ここで、ラックの移動可能範囲は、ラックの往復移動（ストローク）がラックハウジングにより制限される最大の範囲に対応している。よって、上述の移動可能範囲の一端および他端は、ラックの最大ストローク位置に対応する。
伝達比決定手段は、ラックが前記第１位置と前記第２位置との間に位置するとき、基準伝達比算出手段により算出した基準伝達比を伝達比として決定する。一方、ラックが前記第１位置から前記一端までの間、または、前記第２位置から前記他端までの間に位置するとき、補正伝達比算出手段により算出した補正伝達比を伝達比として決定する。
【００１０】
上記構成により、ラックが移動可能範囲の一端近傍または他端近傍に位置するとき、乗員による操舵部材の操舵に伴いラックが移動可能範囲の一端または他端に近づくほど、すなわち、ラックが最大ストローク位置に近づくほど、伝達比が小さくなるよう補正される。これにより、ラックがラックハウジングに衝突するときのラックの移動速度が小さくなる。その結果、ラックとラックハウジングとの衝突による衝突トルクを低減することができる。そのため、衝突トルクよりも数段小さい通常操舵トルクに基づき、第１歯車機構の許容トルクを設定することができる。したがって、第１歯車機構を小型にすることができる。よって、操舵制御装置の体格を小型かつ軽量にできるとともに製造コストを低減することができる。また、ラックとラックハウジングとの衝突トルクを低減することにより第１歯車機構の破損を防止することができ、その結果、操舵制御装置の信頼性を向上することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、車両の速度を検出する速度検出手段をさらに備えている。そして、基準伝達比算出手段は、速度検出手段により検出した車両の速度の値が小さいときほど基準伝達比の値が大きくなるよう算出し、速度検出手段により検出した車両の速度の値が大きいときほど基準伝達比の値が小さくなるよう算出する。これにより、車両の速度が小さい低速域では伝達比を大きく設定することで利便性が向上し、車両の速度が大きい高速域では伝達比を小さく設定することで走行安定性が向上する。
【００１２】
車両の速度が小さい低速域では基準伝達比算出手段により基準伝達比が大きく算出されるため、特に低速域では、ラックとラックハウジングとの衝突トルクが大きくなることが懸念される。しかしながら、本発明では、ラックが移動可能範囲の一端または他端に近づくほど、すなわち、ラックが最大ストローク位置に近づくほど、補正伝達比算出手段は、基準伝達比の値が小さくなるよう補正することで補正伝達比を算出する。よって、低速域で基準伝達比算出手段により基準伝達比が大きく算出されても、ラックが最大ストローク位置近傍に位置するときには補正伝達比算出手段により基準伝達比が小さくなるよう補正されるため、ラックとラックハウジングとの衝突による衝突トルクを効果的に低減することができる。このように、本発明は、車両の速度等に基づき伝達比が大きく設定される操舵制御装置に対し好適である。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、転舵角に基づきラックの位置を推定するラック位置推定手段をさらに備えている。そして、補正伝達比算出手段は、ラック位置推定手段により推定したラックの位置に基づき基準伝達比を補正する。また、伝達比決定手段は、ラック位置推定手段により推定したラックの位置に基づき伝達比を決定する。このように、本発明では、例えばラックの位置を実際に検出する検出手段を用いることなく、ラック位置推定手段によりラックの位置を推定し、補正伝達比算出手段により基準伝達比を補正する。よって、部材点数を低減することができる。
【００１４】
請求項４および５に記載の発明は、請求項３に記載の発明を実現するためのより具体的な構成を示すものである。
請求項４に記載の発明は、操舵角検出手段により検出した操舵角、および、伝達比決定手段により決定した伝達比に基づき転舵角を推定する転舵角推定手段をさらに備えている。そして、ラック位置推定手段は、転舵角推定手段により推定した転舵角に基づきラックの位置を推定する。このように、本発明では、例えば転舵角を実際に検出する検出手段を用いることなく、ラック位置推定手段によりラックの位置を推定する。よって、部材点数を低減することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、転舵角を検出する転舵角検出手段をさらに備えている。そして、ラック位置推定手段は、転舵角検出手段により検出した転舵角に基づきラックの位置を推定する。本発明では、転舵角を実際に検出する転舵角検出手段を用いることで、転舵角を正確に検出することができる。よって、ラック位置推定手段によるラックの位置の推定の精度を高めることができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、ラックの位置を検出するラック位置検出手段をさらに備えている。そして、補正伝達比算出手段は、ラック位置検出手段により検出したラックの位置に基づき基準伝達比を補正する。また、伝達比決定手段は、ラック位置検出手段により検出したラックの位置に基づき伝達比を決定する。このように、本発明では、ラックの位置を実際に検出するラック位置検出手段を用いることで、ラックの位置を正確に検出することができる。よって、補正伝達比算出手段による基準伝達比の補正の精度を高めることができる。
【００１７】
請求項７に記載の発明は、第２歯車機構と、第２アクチュエータと、操舵力補助機構と、操舵トルク検出手段と、基準補助トルク算出手段と、補正補助トルク算出手段と、補助トルク決定手段と、第２駆動制御手段と、をさらに備えている。第２歯車機構は、出力軸またはラックに噛み合う。第２アクチュエータは、第２歯車機構を駆動する。操舵力補助機構は、第２アクチュエータおよび第２歯車機構を駆動することで生じる補助トルクにより、乗員による操舵部材の操舵を補助する。操舵トルク検出手段は、乗員による前記操舵部材の操舵によって入力軸に入力される操舵トルクを検出する。基準補助トルク算出手段は、操舵トルク検出手段により検出した操舵トルクに基づき基準補助トルクを算出する。補正補助トルク算出手段は、基準補助トルク算出手段により算出された基準補助トルクをラックの位置に基づき補正することで補正補助トルクを算出する。補助トルク決定手段は、ラックの位置に基づき前記基準補助トルクまたは前記補正補助トルクのいずれかを補助トルクとして決定する。第２駆動制御手段は、補助トルク決定手段により決定した補助トルクに基づき第２アクチュエータの駆動を制御する。
【００１８】
そして、本発明では、補正補助トルク算出手段は、ラックが前記一端近傍の所定の第３位置から前記一端側へ移動するに従い、または、ラックが前記他端近傍の所定の第４位置から前記他端側へ移動するに従い前記基準補助トルクの値がより小さくなるよう補正することで補正補助トルクを算出する。ここで、前記第１位置と前記第３位置とは同じ位置であってもよい。また、前記第２位置と前記第４位置とは同じ位置であってもよい。
補助トルク決定手段は、ラックが前記第３位置と前記第４位置との間に位置するとき、基準補助トルク算出手段により算出した基準補助トルクを補助トルクとして決定する。一方、ラックが前記第３位置から前記一端までの間、または、前記第４位置から前記他端までの間に位置するとき、補正補助トルク算出手段により算出した補正補助トルクを補助トルクとして決定する。
【００１９】
上記構成により、ラックが移動可能範囲の一端近傍または他端近傍に位置するとき、乗員による操舵部材の操舵に伴いラックが移動可能範囲の一端または他端に近づくほど、すなわち、ラックが最大ストローク位置に近づくほど、補助トルクが小さくなるよう補正される。これにより、ラックがラックハウジングに衝突するときのラックの移動速度が小さくなる。その結果、ラックとラックハウジングとの衝突による衝突トルクを低減することができる。
【００２０】
このように、伝達比可変機構に加え操舵力補助機構を備えた操舵制御装置であっても、ラックとラックハウジングとの衝突による衝突トルクを低減することができる。したがって、第１歯車機構および第２歯車機構の許容トルクを小さく設定することができ、第１歯車機構および第２歯車機構を小型にすることができる。よって、操舵制御装置の体格を小型かつ軽量にできるとともに製造コストを低減することができる。また、ラックとラックハウジングとの衝突トルクを低減することにより第１歯車機構および第２歯車機構の破損を防止することができ、その結果、操舵制御装置の信頼性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態による操舵制御装置の概略を示す模式図。
【図２】本発明の第１実施形態による操舵制御装置の操舵に関する処理を示すフロー図。
【図３】本発明の第１実施形態による操舵制御装置の操舵に関する処理を説明するための図であって、（Ａ）は基準伝達比算出手段により算出される基準伝達比を示す図、（Ｂ）は補正伝達比算出手段が補正伝達比を算出するときに用いる補正係数を示す図。
【図４】本発明の第１実施形態による操舵制御装置に作用する衝突トルク、および、比較例による操舵制御装置に作用する衝突トルクを示す図。
【図５】本発明の第２実施形態による操舵制御装置の概略を示す模式図。
【図６】本発明の第２実施形態による操舵制御装置の操舵に関する処理を示すフロー図。
【図７】本発明の第３実施形態による操舵制御装置の概略を示す模式図。
【図８】本発明の第３実施形態による操舵制御装置の操舵に関する処理を示すフロー図。
【図９】本発明の第４実施形態による操舵制御装置の概略を示す模式図。
【図１０】本発明の第４実施形態による操舵制御装置の操舵に関する処理を示すフロー図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の複数の実施形態による操舵制御装置を図面に基づいて説明する。なお、複数の実施形態において、実質的に同一の構成部位または構成要素には同一の符号を付し、説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による操舵制御装置を図１に示す。操舵制御装置１０は、車両１に適用され、乗員による車両１の操舵に関する制御を行う。
【００２３】
車両１は、操舵部材２、入力軸３、出力軸４、ラック６、操舵輪７およびラックハウジング８等を有している。入力軸３は、乗員により操舵される操舵部材２に連結される。ここで、操舵部材２が操舵により回転するときの入力軸３の回転角度を操舵角という。
出力軸４は、入力軸３と相対回転可能に設けられる。ここで、入力軸３と出力軸４とは、コラム軸を構成している。出力軸４の端部には、ラック６に噛み合うステアリングピニオン５が設けられている。これにより、ラック６は、出力軸４の回転に伴い長手方向に往復移動する。すなわち、ラック６とステアリングピニオン５とは、ラックアンドピニオン機構を構成している。ラック６の両端には、操舵輪７が設けられている。これにより、操舵輪７は、ラック６の往復移動に伴い転舵する。ここで、操舵輪７が転舵するときの出力軸４の回転角度を転舵角という。
【００２４】
ラックハウジング８は、ラック６を往復移動可能に収容する。本実施形態では、ラック６は、端部がラックハウジング８の内壁に当接することにより、長手方向の往復移動、すなわちストロークが規制される。つまり、ラック６は、ラックハウジング８内において、所定の範囲（移動可能範囲）で往復移動可能である。
【００２５】
操舵制御装置１０は、第１歯車機構２１、第１アクチュエータ２２、伝達比可変機構２０、操舵角検出手段としての操舵角センサ３１、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）４０等を備えている。
第１歯車機構２１は、入力軸３と出力軸４との間に設けられ、入力軸３の回転を出力軸４へ伝達するよう構成されている。本実施形態では、第１歯車機構２１は、所謂差動歯車機構であり、２つのサイドギア、当該サイドギア間に設けられる複数のピニオンギア、および、複数のピニオンギアを回転可能に保持するリングギア等を有している。入力軸３は第１歯車機構２１の２つのサイドギアの一方に接続され、出力軸４はサイドギアの他方に接続される。これにより、入力軸３が回転すると、両サイドギア間の複数のピニオンギアが回転することにより、出力軸４は、入力軸３の回転方向とは反対の方向へ回転する。
【００２６】
ピニオンギアを保持するリングギアが回転不能に固定されているとき、入力軸３の回転数と出力軸４の回転数とは同じになる。よって、このとき、出力軸４の回転角度である転舵角と入力軸３の回転角度である操舵角との比である伝達比は、１：１、すなわち１である。
【００２７】
上述のように、本実施形態では、第１歯車機構２１が差動歯車機構のため入力軸３の回転方向と出力軸４の回転方向とは逆になる。また、本実施形態の操舵制御装置１０が適用される車両１では、出力軸４の端部に設けられたステアリングピニオン５は、ラック６の、車両１の後方側に噛み合うよう設けられている。また、ラック６は、操舵輪７の回転中心よりも車両１の後方側で操舵輪７に接続するよう設けられている。そのため、乗員が操舵部材２（入力軸３）を時計回り方向（右方向）に回転させる（操舵する）と出力軸４が反時計回り方向（左方向）に回転し、ラック６は、車両１の前方に向かって左方向へ移動する。これにより、車両１が右方向へ進行するよう操舵輪７の舵角が変更される（操舵輪７が右方向に転舵する）。一方、乗員が操舵部材２（入力軸３）を反時計回り方向（左方向）に回転させると出力軸４が時計回り方向（右方向）に回転し、ラック６は、車両１の前方に向かって右方向へ移動する。これにより、車両１が左方向へ進行するよう操舵輪７の舵角が変更される（操舵輪７が左方向に転舵する）。
【００２８】
第１アクチュエータ２２は、本実施形態では、電動モータである。第１アクチュエータ２２は、第１歯車機構２１のリングギアの外縁端に形成された外歯に噛み合うウォームギアを有している。第１アクチュエータ２２は、当該ウォームギアを回転させるよう駆動することにより第１歯車機構２１のリングギアを回転駆動させることができる。
【００２９】
第１アクチュエータ２２の駆動によりリングギアが回転すると、リングギアに保持されている複数のピニオンギアもリングギアとともに回転する。そのため、リングギアが回転すると、上述の伝達比が変化する。例えばリングギアが入力軸３の回転方向と同じ方向、つまり出力軸４の回転方向とは反対の方向に回転するとき、伝達比は１より小さくなる。一方、リングギアが入力軸３の回転方向と反対の方向、つまり出力軸４の回転方向と同じ方向に回転するとき、伝達比は１より大きくなる。
【００３０】
このように、本実施形態では、第１歯車機構２１と第１アクチュエータ２２とにより伝達比可変機構２０が構成されている。伝達比可変機構２０は、第１アクチュエータ２２および第１歯車機構２１を駆動することにより、伝達比を可変にする。
操舵角センサ３１は、入力軸３に設けられ、入力軸３の回転角度すなわち操舵角を検出する。
【００３１】
ＥＣＵ４０は、演算手段としてのＣＰＵ、ならびに、記憶手段としてのＲＡＭおよびＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータ等から構成されている。ＥＣＵ４０は、操舵制御装置１０が適用される車両１に搭載された種々の装置および機器類を制御するために設けられている。ＥＣＵ４０には、上述の操舵角センサ３１をはじめ車両１の各部に設けられている種々のセンサから出力される信号が入力される。ＥＣＵ４０は、これら入力された種々の信号に基づきＲＯＭに格納されている所定の制御プログラムにしたがって車両１に搭載された種々の装置および機器類を制御する。
操舵角センサ３１は、検出した操舵角に関する信号をＥＣＵ４０に出力する。
【００３２】
ＥＣＵ４０は、第１アクチュエータ２２にも接続されている。ＥＣＵ４０は、第１アクチュエータ２２に供給する電力を調整することで第１アクチュエータ２２の回転駆動を制御可能である。ＥＣＵ４０は、第１アクチュエータ２２の回転駆動を制御することで第１歯車機構２１の駆動を制御可能である。これにより、ＥＣＵ４０は、上述の伝達比が任意の値になるよう第１アクチュエータ２２の駆動を制御することができる。
【００３３】
本実施形態では、車両１には、上述したものの他、速度検出手段としての車速センサ３２、第２歯車機構５１、第２アクチュエータ５２、および、操舵力補助機構５０等が設けられている。
車速センサ３２は、車両１に設けられ、車両１の速度すなわち車速を検出する。車速センサ３２は、検出した車速に関する信号をＥＣＵ４０に出力する。
【００３４】
第２歯車機構５１は、本実施形態では、出力軸４に設けられている。第２歯車機構５１は、出力軸４に噛み合うギアを有している。
第２アクチュエータ５２は、本実施形態では、電動モータである。第２アクチュエータ５２は、第２歯車機構５１のギアの外縁端に形成された外歯に噛み合うウォームギアを有している。第２アクチュエータ５２は、当該ウォームギアを回転させるよう駆動することにより第２歯車機構５１のギアを回転駆動させることができる。
【００３５】
第２アクチュエータ５２の駆動により第２歯車機構５１のギアが回転すると、当該回転により生じるトルクが出力軸４に付加される。乗員の操舵による操舵部材２の回転に伴う出力軸４の回転方向と同じ方向に、第２歯車機構５１を経由して第２アクチュエータ５２からトルクを付加することで、乗員による操舵部材２の操舵の補助をすることができる。すなわち、第２アクチュエータ５２および第２歯車機構５１の駆動により出力軸４に付加されるトルクは、乗員から操舵部材２に入力される操舵力（操舵トルク）の補助トルクとなる。
【００３６】
このように、本実施形態では、第２歯車機構５１と第２アクチュエータ５２とにより操舵力補助機構５０が構成されている。操舵力補助機構５０は、第２アクチュエータ５２および第２歯車機構５１を駆動することで生じる補助トルクにより、乗員による操舵部材２の操舵を補助する。本実施形態では、操舵力補助機構５０は、コラムアシスト型の電動パワーステアリング装置の一部を構成している。
【００３７】
ＥＣＵ４０は、第２アクチュエータ５２にも接続されている。ＥＣＵ４０は、第２アクチュエータ５２に供給する電力を調整することで第２アクチュエータ５２の回転駆動を制御可能である。ＥＣＵ４０は、第２アクチュエータ５２の回転駆動を制御することで第２歯車機構５１の駆動を制御可能である。これにより、ＥＣＵ４０は、上述の補助トルクが任意の値になるよう第２アクチュエータ５２の駆動を制御することができる。本実施形態では、ＥＣＵ４０は、乗員による操舵部材２の操舵によって入力軸３に入力される操舵トルクを検出する図示しないトルクセンサからの信号に基づき補助トルクを決定し、決定した補助トルクが出力軸４に付加されるよう第２アクチュエータ５２の駆動を制御する。
【００３８】
次に、本実施形態による操舵制御装置１０の作動について図２に基づき説明する。
図２は、ＥＣＵ４０による操舵に関する処理フローを示したものである。図２に示す一連の処理（Ｓ１００）は、例えば乗員が車両１のイグニッションキーをオンにすることを切っ掛けとして開始される。
【００３９】
Ｓ１０１では、ＥＣＵ４０は、各センサおよびＲＡＭ（メモリ）から各種信号（情報）を取得する。ＥＣＵ４０は、操舵角センサ３１が検出した入力軸３の回転角度すなわち操舵角θｉｎを取得する。ＥＣＵ４０は、車速センサ３２が検出した車両１の速度すなわち車速ｖを取得する。また、ＥＣＵ４０は、ＲＡＭに記憶されている転舵角θｏｕｔを取得する。Ｓ１０１の時点でＲＡＭに記憶されている転舵角θｏｕｔは、その時点の出力軸４の回転角度すなわち転舵角に対応している。当該転舵角θｏｕｔのＲＡＭへの記憶については後述する。
Ｓ１０１の後、処理はＳ１０２に移行する。
【００４０】
Ｓ１０２では、ＥＣＵ４０は、ラック６の位置を推定する。具体的には、ＥＣＵ４０は、Ｓ１０１で取得した転舵角θｏｕｔに基づきラック６の位置を推定する。すなわち、ＥＣＵ４０は、θｏｕｔを変数とする関数（下記式１）に基づきラック６の位置ηを算出することにより、この時点（Ｓ１０２）でのラック６の位置を推定する。
η＝Ｆ（θｏｕｔ）  ・・・式１
ここで、ηは、−１００から１００（％）までの値である。操舵部材２、入力軸３、出力軸４および操舵輪７が中立位置のときのラック６の位置ηを０（％）とする。つまり、ηが０のとき、ラック６は、移動可能範囲の中央に位置していることを意味する。
【００４１】
操舵部材２を回転方向の一方（例えば時計回り方向）に回転させ続けると、ラック６は長手方向の一方に移動し、ラック６の端部がラックハウジング８の内壁に当接する。これにより、ラック６の長手方向の移動、すなわちストロークが規制される。このときのラック６の位置ηを１００（％）とする。つまり、ηが１００のとき、ラック６は、移動可能範囲の一端、すなわち最大ストローク位置に位置していることを意味する。
【００４２】
操舵部材２を回転方向の他方（例えば反時計回り方向）に回転させ続けると、ラック６は長手方向の他方に移動し、ラック６の端部がラックハウジング８の内壁に当接する。これにより、ラック６の長手方向の移動、すなわちストロークが規制される。このときのラック６の位置ηを−１００（％）とする。つまり、ηが−１００のとき、ラック６は、移動可能範囲の他端、すなわち最大ストローク位置に位置していることを意味する。
Ｓ１０２の後、処理はＳ１０３へ移行する。
【００４３】
Ｓ１０３では、ＥＣＵ４０は、ラック位置ηが第１閾値と第２閾値との間か否かを判定する。本実施形態では、第１閾値を９０とし、第２閾値を−９０とする。つまり、第１閾値は、ラック６の移動可能範囲の一端近傍の位置、すなわち、特許請求の範囲における「第１位置」に対応している。一方、第２閾値は、ラック６の移動可能範囲の他端近傍の位置、すなわち、特許請求の範囲における「第２位置」に対応している。
【００４４】
ラック位置ηは第１閾値と第２閾値との間であると判定した場合、すなわち、−９０＜η＜９０であると判定した場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、処理はＳ１０４へ移行する。一方、ラック位置ηは第１閾値と第２閾値との間ではないと判定した場合、すなわち、η≦−９０または９０≦ηであると判定した場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、処理はＳ１１１へ移行する。
【００４５】
Ｓ１０４では、ＥＣＵ４０は、基準伝達比を算出する。本実施形態では、Ｓ１０１で取得した操舵角θｉｎと車速ｖとに基づき基準伝達比を算出する。基準伝達比は、θｉｎおよびｖを変数とする関数（下記式２）により算出される。
Ｇ（θｉｎ，ｖ）  ・・・式２
【００４６】
基準伝達比Ｇ（θｉｎ，ｖ）と車速ｖとの関係は図３（Ａ）に示すとおりである。図３（Ａ）に示すように、ＥＣＵ４０は、車速ｖの値が小さいときほど基準伝達比Ｇ（θｉｎ，ｖ）の値が大きくなるよう算出し、車速ｖの値が大きいときほど基準伝達比Ｇ（θｉｎ，ｖ）の値が小さくなるよう算出する。なお、本実施形態では、車速ｖが０のとき基準伝達比Ｇ（θｉｎ，ｖ）は１．２となるよう、車速ｖが所定の速度ｖ１のとき基準伝達比Ｇ（θｉｎ，ｖ）は１となるよう算出される。
そして、ＥＣＵ４０は、算出した基準伝達比Ｇ（θｉｎ，ｖ）を伝達比Ｇ＿ｒｅに代入する。すなわち、基準伝達比Ｇ（θｉｎ，ｖ）を伝達比Ｇ＿ｒｅとして決定する。
Ｓ１０４の後、処理はＳ１０５へ移行する。
【００４７】
Ｓ１１１では、ＥＣＵ４０は、補正伝達比を算出する。本実施形態では、ラック６の位置、すなわち、Ｓ１０２で推定したラック６の位置ηに基づき基準伝達比を補正することで補正伝達比を算出する。具体的には、ラック６の位置ηに基づき算出される補正係数ｋ（η）を、基準伝達比Ｇ（θｉｎ，ｖ）に乗ずることにより、補正伝達比を算出する。
【００４８】
補正係数ｋ（η）は１以下の値である。補正係数ｋ（η）とラック位置ηとの関係は図３（Ｂ）に示すとおりである。図３（Ｂ）に示すように、補正係数ｋ（η）は、−９０＜η＜９０のとき、１である。補正係数ｋ（η）は、９０≦η≦１００のとき、ηが９０から１００に向かうよう変化するに従い、１から０に向かって徐々に小さくなる。また、補正係数ｋ（η）は、−１００≦η≦−９０のとき、ηが−９０から−１００に向かうよう変化するに従い、１から０に向かって徐々に小さくなる。なお、ηが１００または−１００のとき、補正係数ｋ（η）は０となる。
【００４９】
また、図３（Ｂ）に示すように、本実施形態では、補正係数ｋ（η）は、ηが９０から９５まで変化するとき、または、ηが−９０から−９５まで変化するとき、曲線的に徐々に小さくなる。また、補正係数ｋ（η）は、ηが９５から１００まで変化するとき、または、ηが−９５から−１００まで変化するとき、直線的に徐々に小さくなる。
基準伝達比Ｇ（θｉｎ，ｖ）の算出方法は、Ｓ１０４の処理の説明で示した方法と同様のため、説明を省略する。
【００５０】
補正伝達比は、下記式３により算出される。
ｋ（η）・Ｇ（θｉｎ，ｖ）  ・・・式３
つまり、補正伝達比ｋ（η）・Ｇ（θｉｎ，ｖ）は、ラック６が第１位置（９０％）から一端（１００％）側へ移動するに従い、または、ラック６が第２位置（−９０％）から他端（−１００％）側へ移動するに従い、より小さくなるよう算出される。
そして、ＥＣＵ４０は、算出した補正伝達比ｋ（η）・Ｇ（θｉｎ，ｖ）を伝達比Ｇ＿ｒｅに代入する。すなわち、補正伝達比ｋ（η）・Ｇ（θｉｎ，ｖ）を伝達比Ｇ＿ｒｅとして決定する。
Ｓ１１１の後、処理はＳ１０５へ移行する。
【００５１】
Ｓ１０５では、ＥＣＵ４０は、Ｓ１０４またはＳ１１１で決定した伝達比Ｇ＿ｒｅを伝達比として設定し、当該伝達比となるよう伝達比可変機構２０の第１アクチュエータ２２の駆動を制御する。
Ｓ１０５の後、処理はＳ１０６へ移行する。
【００５２】
Ｓ１０６では、ＥＣＵ４０は、この時点の出力軸４の回転角度すなわち転舵角を推定する。具体的には、下記式４で示すように、Ｓ１０５で用いた伝達比Ｇ＿ｒｅとＳ１０１で取得した操舵角θｉｎとの積に、Ｓ１０１で取得した転舵角θｏｕｔを足すことにより、この時点（Ｓ１０６）での転舵角θｏｕｔを推定する。
θｏｕｔ＝Ｇ＿ｒｅ・θｉｎ＋θｏｕｔ  ・・・式４
Ｓ１０６の後、処理はＳ１０７へ移行する。
【００５３】
Ｓ１０７では、ＥＣＵ４０は、Ｓ１０６で推定した転舵角θｏｕｔをＲＡＭに記憶する。
Ｓ１０７の後、処理は図２の一連の処理（Ｓ１００）を抜ける。そして、イグニッションキーがオンの状態であれば、再び図２の一連の処理を開始する。すなわち、図２に示す一連の処理（Ｓ１００）は、イグニッションキーがオンの状態のとき、繰り返し実行される処理である。
Ｓ１０７でＲＡＭに記憶した転舵角θｏｕｔは、次回のＳ１０１でＥＣＵ４０により取得される。
【００５４】
上述のように、ＥＣＵ４０は、Ｓ１０２において、特許請求の範囲の「ラック位置推定手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ１０３とＳ１０４、および、Ｓ１０３とＳ１１１において、特許請求の範囲の「伝達比決定手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ１０４およびＳ１１１において、特許請求の範囲の「基準伝達比算出手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ１１１において、特許請求の範囲の「補正伝達比算出手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ１０５において、特許請求の範囲の「第１駆動制御手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ１０６において、特許請求の範囲の「転舵角推定手段」として機能する。
このように、本実施形態では、ＥＣＵ４０は、機能的な構成として、ラック位置検出手段、伝達比決定手段、基準伝達比算出手段、補正伝達比算出手段、第１駆動制御手段および転舵角推定手段を有している。
【００５５】
本実施形態では、上述の処理（Ｓ１００）を行うことにより、ラック６がラックハウジング８に衝突するときのラック６の移動速度を低減することができる。そのため、ラック６とラックハウジング８との衝突エネルギーを低減することができる。その結果、ラック６とラックハウジング８とが衝突するとき、第１歯車機構２１を構成するギアに反作用で加わるトルク（衝突トルク：Ｔ＿ｇｅａｒ）を低減することができる。以下、この効果を、比較例との対比により具体的に説明する（図４参照）。
【００５６】
図４の実線は、上述の一連の処理（Ｓ１００）を行う本実施形態の操舵制御装置１０を適用した車両１が停止（車速ｖ＝０）している状態で操舵部材２を回転方向の一方に回転させ続けたとき（据え切り時）の、時間の経過に伴うＴ＿ｇｅａｒの変化を示している。一方、図４の破線は、比較例による操舵制御装置を適用した車両１が停止している状態で操舵部材２を回転方向の一方に回転させ続けたときの、時間の経過に伴うＴ＿ｇｅａｒの変化を示している。ここで、比較例による操舵制御装置は、物理的な構成は操舵制御装置１０と同様であって、操舵に関する処理として、上述の処理（Ｓ１００）からＳ１０２、Ｓ１０３、Ｓ１０６、Ｓ１０７、Ｓ１１１を除いた処理を行うものとする。すなわち、比較例では、車速に応じて基準伝達比を増減させるものの、基準伝達比の補正は行わない。
【００５７】
図４に示すように、比較例の場合、時刻ｔ１でラック６がラックハウジング８に衝突すると、第１歯車機構２１のギアに大きな衝突トルクＴ＿ｇｅａｒが加わる（衝突トルクＴ＿ｇｅａｒのピーク値が大きい）ことがわかる。一方、本実施形態の操舵制御装置１０の場合、時刻ｔ１でラック６がラックハウジング８に衝突しても、第１歯車機構２１のギアに加わる衝突トルクＴ＿ｇｅａｒのピーク値は小さいことがわかる。このように、本実施形態では、比較例と比べ、ラック６とラックハウジング８とが衝突したときに生じる衝突トルクのピーク値を大幅に低減することができる。
【００５８】
以上説明したように、本実施形態では、ＥＣＵ４０（補正伝達比算出手段）は、ラック６が移動可能範囲の一端（１００％）近傍の所定の第１位置（９０％）から前記一端側へ移動するに従い、または、ラック６が移動可能範囲の他端（−１００）近傍の所定の第２位置（−９０）から前記他端側へ移動するに従い前記基準伝達比の値がより小さくなるよう補正することで補正伝達比を算出する。
【００５９】
ＥＣＵ４０（伝達比決定手段）は、ラック６が前記第１位置と前記第２位置との間に位置するとき、基準伝達比算出手段により算出した基準伝達比を伝達比として決定する。一方、ラック６が前記第１位置から前記一端までの間、または、前記第２位置から前記他端までの間に位置するとき、補正伝達比算出手段により算出した補正伝達比を伝達比として決定する。
【００６０】
上記構成により、ラック６が移動可能範囲の一端近傍または他端近傍に位置するとき、乗員による操舵部材２の操舵に伴いラック６が移動可能範囲の一端または他端に近づくほど、すなわち、ラック６が最大ストローク位置に近づくほど、伝達比が小さくなるよう補正される。これにより、ラック６がラックハウジング８に衝突するときのラック６の移動速度が小さくなる。その結果、ラック６とラックハウジング８との衝突による衝突トルクを低減することができる。そのため、衝突トルクよりも数段小さい通常操舵トルクに基づき、第１歯車機構２１の許容トルクを設定することができる。したがって、第１歯車機構２１を小型にすることができる。よって、操舵制御装置１０の体格を小型かつ軽量にできるとともに製造コストを低減することができる。また、ラック６とラックハウジング８との衝突トルクを低減することにより第１歯車機構２１の破損を防止することができ、その結果、操舵制御装置１０の信頼性を向上することができる。
【００６１】
また、本実施形態は、車両１の速度すなわち車速を検出する車速センサ３２をさらに備えている。そして、ＥＣＵ４０（基準伝達比算出手段）は、車速センサ３２により検出した車両１の速度の値が小さいときほど基準伝達比の値が大きくなるよう算出し、車速センサ３２により検出した車両１の速度の値が大きいときほど基準伝達比の値が小さくなるよう算出する。これにより、車両１の速度が小さい低速域では伝達比を大きく設定することで利便性が向上し、車両１の速度が大きい高速域では伝達比を小さく設定することで走行安定性が向上する。
【００６２】
車両１の速度が小さい低速域では基準伝達比算出手段により基準伝達比が大きく算出されるため、特に低速域では、ラック６とラックハウジング８との衝突トルクが大きくなることが懸念される。しかしながら、本実施形態では、ラック６が移動可能範囲の一端（１００％）または他端（−１００％）に近づくほど、すなわち、ラック６が最大ストローク位置に近づくほど、ＥＣＵ４０（補正伝達比算出手段）は、基準伝達比の値が小さくなるよう補正することで補正伝達比を算出する。よって、低速域で基準伝達比算出手段により基準伝達比が大きく算出されても、ラック６が最大ストローク位置近傍に位置するときには補正伝達比算出手段により基準伝達比が小さくなるよう補正されるため、ラック６とラックハウジング８との衝突による衝突トルクを効果的に低減することができる。このように、本実施形態は、車両１の速度に基づき伝達比が大きく設定される操舵制御装置に対し好適である。
【００６３】
また、本実施形態は、出力軸４の回転角度である転舵角に基づきラック６の位置を推定するラック位置推定手段をさらに備えている。そして、ＥＣＵ４０（補正伝達比算出手段）は、ラック位置推定手段により推定したラック６の位置に基づき基準伝達比を補正する。また、ＥＣＵ４０（伝達比決定手段）は、ラック位置推定手段により推定したラック６の位置に基づき伝達比を決定する。このように、本実施形態では、例えばラック６の位置を実際に検出する検出手段を用いることなく、ＥＣＵ４０（ラック位置推定手段）によりラック６の位置を推定し、補正伝達比算出手段により基準伝達比を補正する。
【００６４】
また、本実施形態は、操舵角センサ３１により検出した操舵角、および、ＥＣＵ４０（伝達比決定手段）により決定した伝達比に基づき転舵角を推定する転舵角推定手段をさらに備えている。そして、ＥＣＵ４０（ラック位置推定手段）は、転舵角推定手段により推定した転舵角に基づきラック６の位置を推定する。このように、本実施形態では、例えば転舵角を実際に検出する検出手段を用いることなく、ＥＣＵ４０（ラック位置推定手段）によりラック６の位置を推定する。よって、部材点数を低減することができる。
【００６５】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態による操舵制御装置を図５に示す。第２実施形態は、物理的な構成が異なる点、および、操舵に関する処理が一部異なる点で、第１実施形態と異なる。
【００６６】
第２実施形態は、転舵角検出手段としての転舵角センサ３３をさらに備えている。転舵角センサ３３は、出力軸４に設けられ、出力軸４の回転角度すなわち転舵角を検出する。転舵角センサ３３は、検出した転舵角に関する信号をＥＣＵ４０に出力する。
次に、第２実施形態による操舵制御装置の作動について図６に基づき説明する。
図６は、ＥＣＵ４０による操舵に関する処理フローを示したものである。図６に示す一連の処理（Ｓ２００）は、例えば乗員が車両１のイグニッションキーをオンにすることを切っ掛けとして開始される。
【００６７】
Ｓ２０１では、ＥＣＵ４０は、各センサから各種信号（情報）を取得する。ＥＣＵ４０は、操舵角センサ３１が検出した入力軸３の回転角度すなわち操舵角θｉｎを取得する。ＥＣＵ４０は、車速センサ３２が検出した車両１の速度すなわち車速ｖを取得する。また、ＥＣＵ４０は、転舵角センサ３３が検出した転舵角θｏｕｔを取得する。
Ｓ２０１の後、処理はＳ２０２に移行する。
【００６８】
Ｓ２０２では、ＥＣＵ４０は、ラック６の位置を推定する。具体的には、ＥＣＵ４０は、Ｓ２０１で取得した転舵角θｏｕｔに基づきラック６の位置を推定する。より具体的なラック６の位置の推定の方法は、第１実施形態のＳ１０２での処理と同様のため、説明を省略する。なお、第１実施形態のＳ１０２での処理とＳ２０２での処理との異なる点は、Ｓ１０２ではＥＣＵ４０（転舵角推定手段）により推定した転舵角θｏｕｔを用いるのに対し、Ｓ２０２では転舵角センサ３３により検出した転舵角θｏｕｔを用いる点である。
Ｓ２０２の後、処理はＳ２０３へ移行する。
【００６９】
Ｓ２０３では、ＥＣＵ４０は、ラック位置ηが第１閾値と第２閾値との間か否かを判定する。本実施形態では、第１実施形態のＳ１０３での処理と同様、第１閾値を９０とし、第２閾値を−９０とする。
ラック位置ηは第１閾値と第２閾値との間であると判定した場合、すなわち、−９０＜η＜９０であると判定した場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、処理はＳ２０４へ移行する。一方、ラック位置ηは第１閾値と第２閾値との間ではないと判定した場合、すなわち、η≦−９０または９０≦ηであると判定した場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、処理はＳ２１１へ移行する。
【００７０】
Ｓ２０４では、ＥＣＵ４０は、基準伝達比を算出する。本実施形態では、Ｓ２０１で取得した操舵角θｉｎと車速ｖとに基づき基準伝達比を算出する。具体的な基準伝達比の算出の方法は、第１実施形態のＳ１０４での処理と同様のため、説明を省略する。
ＥＣＵ４０は、算出した基準伝達比Ｇ（θｉｎ，ｖ）を伝達比Ｇ＿ｒｅとして決定する。
Ｓ２０４の後、処理はＳ２０５へ移行する。
【００７１】
Ｓ２１１では、ＥＣＵ４０は、補正伝達比を算出する。本実施形態では、ラック６の位置に基づき基準伝達比を補正することで補正伝達比を算出する。具体的な補正伝達比の算出の方法は、第１実施形態のＳ１１１での処理と同様のため、説明を省略する。
ＥＣＵ４０は、算出した補正伝達比ｋ（η）・Ｇ（θｉｎ，ｖ）を伝達比Ｇ＿ｒｅとして決定する。
Ｓ２１１の後、処理はＳ２０５へ移行する。
【００７２】
Ｓ２０５では、ＥＣＵ４０は、Ｓ２０４またはＳ２１１で決定した伝達比Ｇ＿ｒｅを伝達比として設定し、当該伝達比となるよう伝達比可変機構２０の第１アクチュエータ２２の駆動を制御する。
Ｓ２０５の後、処理は図６の一連の処理（Ｓ２００）を抜ける。そして、イグニッションキーがオンの状態であれば、再び図６の一連の処理を開始する。すなわち、図６に示す一連の処理（Ｓ２００）は、イグニッションキーがオンの状態のとき、繰り返し実行される処理である。
【００７３】
上述のように、ＥＣＵ４０は、Ｓ２０２において、特許請求の範囲の「ラック位置推定手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ２０３とＳ２０４、および、Ｓ２０３とＳ２１１において、特許請求の範囲の「伝達比決定手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ２０４およびＳ２１１において、特許請求の範囲の「基準伝達比算出手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ２１１において、特許請求の範囲の「補正伝達比算出手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ２０５において、特許請求の範囲の「第１駆動制御手段」として機能する。
このように、本実施形態では、ＥＣＵ４０は、機能的な構成として、ラック位置検出手段、伝達比決定手段、基準伝達比算出手段、補正伝達比算出手段および第１駆動制御手段を有している。
【００７４】
第２実施形態では、上述の処理（Ｓ２００）を行うことにより、第１実施形態と同様、ラック６がラックハウジング８に衝突するときのラック６の移動速度を低減することができる。そのため、ラック６とラックハウジング８との衝突エネルギーを低減することができる。その結果、ラック６とラックハウジング８とが衝突するとき、第１歯車機構２１を構成するギアに反作用で加わるトルク（衝突トルク：Ｔ＿ｇｅａｒ）を低減することができる。
【００７５】
以上説明したように、本実施形態は、出量軸４の回転角度である転舵角を検出する転舵角センサ３３をさらに備えている。そして、ＥＣＵ４０（ラック位置推定手段）は、転舵角センサ３３により検出した転舵角に基づきラック６の位置を推定する。本実施形態では、転舵角を実際に検出する転舵角センサ３３を用いることで、転舵角を正確に検出することができる。よって、第１実施形態と比べ、ＥＣＵ４０（ラック位置推定手段）によるラック６の位置の推定の精度を高めることができる。
【００７６】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態による操舵制御装置を図７に示す。第３実施形態は、物理的な構成が異なる点、および、操舵に関する処理が一部異なる点で、第１実施形態と異なる。
【００７７】
第３実施形態は、ラック位置検出手段としてのラック位置センサ３４をさらに備えている。ラック位置センサ３４は、ラックハウジング８に設けられ、ラック６の位置を検出する。ラック位置センサ３４は、検出したラック６の位置に関する信号をＥＣＵ４０に出力する。ここで、ラック位置センサ３４が出力する信号（η）は、−１００から１００（％）までの値に対応している。
操舵部材２、入力軸３、出力軸４および操舵輪７が中立位置のとき、ラック位置センサ３４が出力する信号（η）は０（％）である。つまり、ηが０のとき、ラック６は、移動可能範囲の中央に位置している。
【００７８】
操舵部材２を回転方向の一方（例えば時計回り方向）に回転させ続け、ラック６の端部がラックハウジング８の内壁に当接したとき、ラック位置センサ３４が出力する信号（η）は１００（％）である。つまり、ηが１００のとき、ラック６は、移動可能範囲の一端、すなわち最大ストローク位置に位置している。
【００７９】
操舵部材２を回転方向の他方（例えば反時計回り方向）に回転させ続け、ラック６の端部がラックハウジング８の内壁に当接したとき、ラック位置センサ３４が出力する信号（η）は−１００（％）である。つまり、ηが−１００のとき、ラック６は、移動可能範囲の他端、すなわち最大ストローク位置に位置している。
【００８０】
次に、第３実施形態による操舵制御装置の作動について図８に基づき説明する。
図８は、ＥＣＵ４０による操舵に関する処理フローを示したものである。図８に示す一連の処理（Ｓ３００）は、例えば乗員が車両１のイグニッションキーをオンにすることを切っ掛けとして開始される。
【００８１】
Ｓ３０１では、ＥＣＵ４０は、各センサから各種信号（情報）を取得する。ＥＣＵ４０は、操舵角センサ３１が検出した入力軸３の回転角度すなわち操舵角θｉｎを取得する。ＥＣＵ４０は、車速センサ３２が検出した車両１の速度すなわち車速ｖを取得する。また、ＥＣＵ４０は、ラック位置センサ３４が検出したラック位置ηを取得する。
Ｓ３０１の後、処理はＳ３０２に移行する。
【００８２】
Ｓ３０２では、ＥＣＵ４０は、Ｓ３０１で取得したラック位置ηが第１閾値と第２閾値との間か否かを判定する。本実施形態では、第１実施形態のＳ１０３での処理と同様、第１閾値を９０とし、第２閾値を−９０とする。なお、第１実施形態のＳ１０３での処理とＳ３０２での処理との異なる点は、Ｓ１０３ではＥＣＵ４０（ラック位置推定手段）により推定したラック位置ηを用いるのに対し、Ｓ３０２ではラック位置センサ３４により検出したラック位置ηを用いる点である。
【００８３】
ラック位置ηは第１閾値と第２閾値との間であると判定した場合、すなわち、−９０＜η＜９０であると判定した場合（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、処理はＳ３０３へ移行する。一方、ラック位置ηは第１閾値と第２閾値との間ではないと判定した場合、すなわち、η≦−９０または９０≦ηであると判定した場合（Ｓ３０２：ＮＯ）、処理はＳ３１１へ移行する。
【００８４】
Ｓ３０３では、ＥＣＵ４０は、基準伝達比を算出する。本実施形態では、Ｓ３０１で取得した操舵角θｉｎと車速ｖとに基づき基準伝達比を算出する。具体的な基準伝達比の算出の方法は、第１実施形態のＳ１０４での処理と同様のため、説明を省略する。
ＥＣＵ４０は、算出した基準伝達比Ｇ（θｉｎ，ｖ）を伝達比Ｇ＿ｒｅとして決定する。
Ｓ３０３の後、処理はＳ３０４へ移行する。
【００８５】
Ｓ３１１では、ＥＣＵ４０は、補正伝達比を算出する。本実施形態では、ラック６の位置、すなわち、Ｓ３０１で取得したラック位置ηに基づき基準伝達比を補正することで補正伝達比を算出する。具体的な補正伝達比の算出の方法は、第１実施形態のＳ１１１での処理と同様のため、説明を省略する。なお、第１実施形態のＳ１１１での処理とＳ３１１での処理との異なる点は、Ｓ１１１ではＥＣＵ４０（ラック位置推定手段）により推定したラック位置ηを用いるのに対し、Ｓ３１１ではラック位置センサ３４により検出したラック位置ηを用いる点である。
【００８６】
ＥＣＵ４０は、算出した補正伝達比ｋ（η）・Ｇ（θｉｎ，ｖ）を伝達比Ｇ＿ｒｅとして決定する。
Ｓ３１１の後、処理はＳ３０４へ移行する。
Ｓ３０４では、ＥＣＵ４０は、Ｓ３０３またはＳ３１１で決定した伝達比Ｇ＿ｒｅを伝達比として設定し、当該伝達比となるよう伝達比可変機構２０の第１アクチュエータ２２の駆動を制御する。
【００８７】
Ｓ３０４の後、処理は図８の一連の処理（Ｓ３００）を抜ける。そして、イグニッションキーがオンの状態であれば、再び図８の一連の処理を開始する。すなわち、図８に示す一連の処理（Ｓ３００）は、イグニッションキーがオンの状態のとき、繰り返し実行される処理である。
【００８８】
上述のように、ＥＣＵ４０は、Ｓ３０２とＳ３０３、および、Ｓ３０２とＳ３１１において、特許請求の範囲の「伝達比決定手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ３０３およびＳ３１１において、特許請求の範囲の「基準伝達比算出手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ３１１において、特許請求の範囲の「補正伝達比算出手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ３０４において、特許請求の範囲の「第１駆動制御手段」として機能する。
このように、本実施形態では、ＥＣＵ４０は、機能的な構成として、伝達比決定手段、基準伝達比算出手段、補正伝達比算出手段および第１駆動制御手段を有している。
【００８９】
第３実施形態では、上述の処理（Ｓ３００）を行うことにより、第１実施形態と同様、ラック６がラックハウジング８に衝突するときのラック６の移動速度を低減することができる。そのため、ラック６とラックハウジング８との衝突エネルギーを低減することができる。その結果、ラック６とラックハウジング８とが衝突するとき、第１歯車機構２１を構成するギアに反作用で加わるトルク（衝突トルク：Ｔ＿ｇｅａｒ）を低減することができる。
【００９０】
以上説明したように、本実施形態は、ラック６の位置を検出するラック位置センサ３４をさらに備えている。そして、ＥＣＵ４０（補正伝達比算出手段）は、ラック位置センサ３４により検出したラック６の位置に基づき基準伝達比を補正する。また、ＥＣＵ４０（伝達比決定手段）は、ラック位置センサ３４により検出したラック６の位置に基づき伝達比を決定する。このように、本実施形態では、ラック６の位置を実際に検出するラック位置センサ３４を用いることで、ラック６の位置を正確に検出することができる。よって、ＥＣＵ４０（補正伝達比算出手段）による基準伝達比の補正の精度を高めることができる。
【００９１】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態による操舵制御装置を図９に示す。第４実施形態は、物理的な構成が異なる点、および、操舵に関する処理が一部異なる点で、第２実施形態と異なる。
【００９２】
第４実施形態は、操舵トルク検出手段としてのトルクセンサ３５をさらに備えている。トルクセンサ３５は、入力軸３に設けられ、乗員による操舵部材２の操舵によって入力軸３に入力される操舵トルクを検出する。トルクセンサ３５は、検出した操舵トルクに関する信号をＥＣＵ４０に出力する。
【００９３】
次に、第４実施形態による操舵制御装置の作動について図１０に基づき説明する。
図１０は、ＥＣＵ４０による操舵に関する処理フローを示したものである。図１０に示す一連の処理（Ｓ４００）は、例えば乗員が車両１のイグニッションキーをオンにすることを切っ掛けとして開始される。
【００９４】
Ｓ４０１では、ＥＣＵ４０は、各センサから各種信号（情報）を取得する。ＥＣＵ４０は、操舵角センサ３１が検出した入力軸３の回転角度すなわち操舵角θｉｎを取得する。ＥＣＵ４０は、車速センサ３２が検出した車両１の速度すなわち車速ｖを取得する。ＥＣＵ４０は、転舵角センサ３３が検出した出力軸４の回転角度すなわち転舵角θｏｕｔを取得する。また、ＥＣＵ４０は、トルクセンサ３５が検出した操舵トルクＴｉｎを取得する。
Ｓ４０１の後、処理はＳ４０２に移行する。
【００９５】
Ｓ４０２では、ＥＣＵ４０は、ラック６の位置を推定する。具体的には、ＥＣＵ４０は、Ｓ４０１で取得した転舵角θｏｕｔに基づきラック６の位置を推定する。より具体的なラック６の位置の推定の方法は、第２実施形態のＳ２０２での処理と同様のため、説明を省略する。
Ｓ４０２の後、処理はＳ４０３へ移行する。
【００９６】
Ｓ４０３では、ＥＣＵ４０は、ラック位置ηが第１閾値と第２閾値との間か否かを判定する。本実施形態では、第２実施形態のＳ２０３での処理と同様、第１閾値を９０とし、第２閾値を−９０とする。
ラック位置ηは第１閾値と第２閾値との間であると判定した場合、すなわち、−９０＜η＜９０であると判定した場合（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、処理はＳ４０４へ移行する。一方、ラック位置ηは第１閾値と第２閾値との間ではないと判定した場合、すなわち、η≦−９０または９０≦ηであると判定した場合（Ｓ４０３：ＮＯ）、処理はＳ４１１へ移行する。
【００９７】
Ｓ４０４では、ＥＣＵ４０は、基準伝達比を算出する。本実施形態では、Ｓ４０１で取得した操舵角θｉｎと車速ｖとに基づき基準伝達比を算出する。具体的な基準伝達比の算出の方法は、第２実施形態のＳ２０４での処理と同様のため、説明を省略する。
ＥＣＵ４０は、算出した基準伝達比Ｇ（θｉｎ，ｖ）を伝達比Ｇ＿ｒｅとして決定する。
Ｓ４０４の後、処理はＳ４０５へ移行する。
【００９８】
Ｓ４０５では、ＥＣＵ４０は、基準補助トルクを算出する。本実施形態では、Ｓ４０１で取得した操舵トルクＴｉｎに基づき基準補助トルクを算出する。基準補助トルクは、Ｔｉｎを変数とする関数（下記式５）により算出される。
Ｔ（Ｔｉｎ）  ・・・式５
そして、ＥＣＵ４０は、算出した基準補助トルクＴ（Ｔｉｎ）を補助トルクＴ＿ａｓに代入する。すなわち、基準補助トルクＴ（Ｔｉｎ）を補助トルクＴ＿ａｓとして決定する。
Ｓ４０５の後、処理はＳ４０６へ移行する。
【００９９】
Ｓ４１１では、ＥＣＵ４０は、補正伝達比を算出する。本実施形態では、ラック６の位置に基づき基準伝達比を補正することで補正伝達比を算出する。具体的な補正伝達比の算出の方法は、第２実施形態のＳ２１１での処理と同様のため、説明を省略する。
ＥＣＵ４０は、算出した補正伝達比ｋ（η）・Ｇ（θｉｎ，ｖ）を伝達比Ｇ＿ｒｅとして決定する。
Ｓ４１１の後、処理はＳ４１２へ移行する。
【０１００】
Ｓ４１２では、ＥＣＵ４０は、補正補助トルクを算出する。本実施形態では、ラック６の位置、すなわち、Ｓ４０２で推定したラック６の位置ηに基づき基準補助トルクを補正することで補正補助トルクを算出する。具体的には、ラック６の位置ηに基づき算出される補正係数ｋ（η）を、基準補助トルクＴ（Ｔｉｎ）に乗ずることにより、補正補助トルクを算出する。
【０１０１】
補正係数ｋ（η）は、上述の実施形態およびＳ４１１で補正伝達比を算出するのに用いる補正係数ｋ（η）と同様である。すなわち、補正係数ｋ（η）は１以下の値である。補正係数ｋ（η）とラック位置ηとの関係は図３（Ｂ）に示すとおりである。図３（Ｂ）に示すように、補正係数ｋ（η）は、−９０＜η＜９０のとき、１である。補正係数ｋ（η）は、９０≦η≦１００のとき、ηが９０から１００に向かうよう変化するに従い、１から０に向かって徐々に小さくなる。また、補正係数ｋ（η）は、−１００≦η≦−９０のとき、ηが−９０から−１００に向かうよう変化するに従い、１から０に向かって徐々に小さくなる。なお、ηが１００または−１００のとき、補正係数ｋ（η）は０となる。
【０１０２】
ηが９０（第１閾値）のときのラック６の位置は、特許請求の範囲における「第３位置」に対応する。また、ηが−９０（第２閾値）のときのラック６の位置は、特許請求の範囲における「第４位置」に対応する。つまり、本実施形態では、「第３位置」と「第１位置」とは同じ位置であり、「第４位置」と「第２位置」とは同じ位置である。
基準補助トルクＴ（Ｔｉｎ）の算出方法は、Ｓ４０５の処理の説明で示した方法と同様のため、説明を省略する。
【０１０３】
補正補助トルクは、下記式６により算出される。
ｋ（η）・Ｔ（Ｔｉｎ）  ・・・式６
つまり、補正補助トルクｋ（η）・Ｔ（Ｔｉｎ）は、ラック６が第３位置（９０％）から一端（１００％）側へ移動するに従い、または、ラック６が第４位置（−９０％）から他端（−１００％）側へ移動するに従い、より小さくなるよう算出される。
そして、ＥＣＵ４０は、算出した補正補助トルクｋ（η）・Ｔ（Ｔｉｎ）を補助トルクＴ＿ａｓに代入する。すなわち、補正補助トルクｋ（η）・Ｔ（Ｔｉｎ）を補助トルクＴ＿ａｓとして決定する。
Ｓ４１２の後、処理はＳ４０６へ移行する。
【０１０４】
Ｓ４０６では、ＥＣＵ４０は、Ｓ４０４またはＳ４１１で決定した伝達比Ｇ＿ｒｅを伝達比として設定し、当該伝達比となるよう伝達比可変機構２０の第１アクチュエータ２２の駆動を制御する。
Ｓ４０６の後、処理はＳ４０７へ移行する。
Ｓ４０７では、ＥＣＵ４０は、Ｓ４０５またはＳ４１２で決定した補助トルクＴ＿ａｓを補助トルクとして設定し、当該補助トルクが出力軸４に付加されるよう第２アクチュエータ５２の駆動を制御する。
【０１０５】
Ｓ４０７の後、処理は図１０の一連の処理（Ｓ４００）を抜ける。そして、イグニッションキーがオンの状態であれば、再び図１０の一連の処理を開始する。すなわち、図１０に示す一連の処理（Ｓ４００）は、イグニッションキーがオンの状態のとき、繰り返し実行される処理である。
【０１０６】
上述のように、ＥＣＵ４０は、Ｓ４０２において、特許請求の範囲の「ラック位置推定手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ４０３とＳ４０４、および、Ｓ４０３とＳ４１１において、特許請求の範囲の「伝達比決定手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ４０３とＳ４０５、および、Ｓ４０３とＳ４１２において、特許請求の範囲の「補助トルク決定手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ４０４およびＳ４１１において、特許請求の範囲の「基準伝達比算出手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ４０５およびＳ４１２において、特許請求の範囲の「基準補助トルク算出手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ４１１において、特許請求の範囲の「補正伝達比算出手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ４１２において、特許請求の範囲の「補正補助トルク算出手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ４０６において、特許請求の範囲の「第１駆動制御手段」として機能する。
また、ＥＣＵ４０は、Ｓ４０７において、特許請求の範囲の「第２駆動制御手段」として機能する。
このように、本実施形態では、ＥＣＵ４０は、機能的な構成として、ラック位置検出手段、伝達比決定手段、補助トルク決定手段、基準伝達比算出手段、基準補助トルク算出手段、補正伝達比算出手段、補正補助トルク算出手段、第１駆動制御手段および第２駆動制御手段を有している。
【０１０７】
本実施形態では、上述の処理（Ｓ４００）を行うことにより、第２実施形態と比べ、ラック６がラックハウジング８に衝突するときのラック６の移動速度をさらに低減することができる。そのため、ラック６とラックハウジング８との衝突エネルギーをさらに低減することができる。その結果、ラック６とラックハウジング８とが衝突するとき、第１歯車機構２１を構成するギア、および、第２歯車機構５１を構成するギアに反作用で加わるトルク（衝突トルク：Ｔ＿ｇｅａｒ）をさらに低減することができる。
【０１０８】
以上説明したように、本実施形態では、ＥＣＵ４０（補正補助トルク算出手段）は、ラック６が移動可能範囲の一端（１００％）近傍の所定の第３位置（９０％）から前記一端側へ移動するに従い、または、ラック６が移動可能範囲の他端（−１００）近傍の所定の第４位置（−９０）から前記他端側へ移動するに従い前記基準補助トルクの値がより小さくなるよう補正することで補正補助トルクを算出する。
【０１０９】
ＥＣＵ４０（補助トルク決定手段）は、ラック６が前記第３位置と前記第４位置との間に位置するとき、基準補助トルク算出手段により算出した基準補助トルクを補助トルクとして決定する。一方、ラック６が前記第３位置から前記一端までの間、または、前記第４位置から前記他端までの間に位置するとき、補正補助トルク算出手段により算出した補正補助トルクを補助トルクとして決定する。
【０１１０】
上記構成により、ラック６が移動可能範囲の一端近傍または他端近傍に位置するとき、乗員による操舵部材２の操舵に伴いラック６が移動可能範囲の一端または他端に近づくほど、すなわち、ラック６が最大ストローク位置に近づくほど、補助トルクが小さくなるよう補正される。これにより、ラック６がラックハウジング８に衝突するときのラック６の移動速度が小さくなる。その結果、ラック６とラックハウジング８との衝突による衝突トルクを低減することができる。
【０１１１】
このように、伝達比可変機構２０に加え操舵力補助機構５０を備えた操舵制御装置であっても、ラック６とラックハウジング８との衝突による衝突トルクを低減することができる。したがって、第１歯車機構２１および第２歯車機構５１の許容トルクを小さく設定することができ、第１歯車機構２１および第２歯車機構５１を小型にすることができる。よって、操舵制御装置の体格を小型かつ軽量にできるとともに製造コストを低減することができる。また、ラック６とラックハウジング８との衝突トルクを低減することにより第１歯車機構２１および第２歯車機構５１の破損を防止することができ、その結果、操舵制御装置の信頼性を向上することができる。
【０１１２】
（他の実施形態）
上述した複数の実施形態は、構成上の阻害要因がない限り、物理的な構成および機能的な構成にかかわらず、どのように組み合わせてもよい。
【０１１３】
上述した第４実施形態では、Ｓ４０４の後Ｓ４０５を実行し、Ｓ４１１の後Ｓ４１２を実行し、Ｓ４０６の後Ｓ４０７を実行する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、Ｓ４０４の前にＳ４０５を実行し、Ｓ４１１の前にＳ４１２を実行し、Ｓ４０６の前にＳ４０７を実行することとしてもよい。また、Ｓ４０４とＳ４０５とを同時に実行し、Ｓ４１１とＳ４１２とを同時に実行し、Ｓ４０６とＳ４０７とを同時に実行することとしてもよい。
【０１１４】
また、第４実施形態では、ラックの移動可能範囲内の所定の位置に関し、第１位置と第３位置とを同じ位置（９０％）に設定し、第２位置と第４位置とを同じ位置（−９０）に設定する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第１位置と第３位置とを異なる位置に設定し、第２位置と第４位置とを異なる位置に設定することとしてもよい。また、第１位置および第３位置は、移動可能範囲の一端（１００％）近傍であれば、９０％に限らず別の位置に設定してもよい。同様に、第２位置および第４位置は、移動可能範囲の他端（−１００％）近傍であれば、−９０％に限らず別の位置に設定してもよい。
【０１１５】
また、上述の実施形態では、基準伝達比算出手段は、車両の速度の値が小さいときほど基準伝達比の値が大きくなるよう算出し、車両の速度の値が大きいときほど基準伝達比の値が小さくなるよう算出する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、基準伝達比算出手段は、車両の速度の値に応じて、基準伝達比としてどのような値を算出することとしてもよい。あるいは、車両の速度にかかわらず、基準伝達比として所定の値を設定しておくこととしてもよい。
【０１１６】
また、上述の実施形態では、第１歯車機構として差動歯車機構を採用する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第１アクチュエータおよび第１歯車機構の駆動により伝達比を可変にすることができるのであれば、第１歯車機構として、例えば遊星歯車機構、または、波動歯車機構（ハーモニックドライブ）等、他の歯車機構を採用してもよい。
また、上述の実施形態では、第２歯車機構を出力軸に噛み合うよう設け、補助トルクを出力軸に付加するコラムアシスト型のパワーステアリング機構の例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第２歯車機構をラックに噛み合うよう設け、補助トルクをラックに付加するラックアシスト型のパワーステアリング機構を構成することとしてもよい。
【０１１７】
また、上述の実施形態では、第１アクチュエータおよび第２アクチュエータとして電動モータを採用する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第１アクチュエータおよび第２アクチュエータの駆動を任意に制御できるのであれば、第１アクチュエータおよび第２アクチュエータとして、電動モータ以外の動力源を採用することとしてもよい。
このように、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で他の種々の実施形態に適用可能である。
【符号の説明】
【０１１８】
１  ・・・・車両
２  ・・・・操舵部材
３  ・・・・入力軸
４  ・・・・出力軸
６  ・・・・ラック
７  ・・・・操舵輪
８  ・・・・ラックハウジング
１０  ・・・操舵制御装置
２０  ・・・伝達比可変機構
２１  ・・・第１歯車機構
２２  ・・・第１アクチュエータ
３１  ・・・操舵角センサ（操舵角検出手段）
４０  ・・・ＥＣＵ（基準伝達比算出手段、補正伝達比算出手段、伝達比決定手段、第１駆動制御手段）
【図１】
2013001369.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2013001369.tif 000008
【図７】
2013001369.tif 000009
【図８】
2013001369.tif 000010
【図９】
2013001369.tif 000011
【図１０】
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