(57)【要約】【課題】チルト機構を備えたステアリング装置において、ロック機構のカム体の経年劣化速度を抑制し、長期に亘りロック強度が低下しにくいステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリングコラム６が固定されたコラム側ブラケット３２の側板４１と、車体側ブラケット３１の側板３７は、支軸３３が挿通されたその両端部に皿ばね４７を介してナット４６が螺着されることにより、側板４１を閉じ方向へ付勢する状態で連結されている。一対の側板３７間には、支軸３３に外挿された筒状部４８と、筒状部４８の一端部に固定された第１カム部材５４と、側板３７に回動不能に支持された第２カム部材５５とを有するカム機構５３とが設けられている。各カム部材５４，５５が噛み合った状態では側板３７が側板４１に摩擦係合してロックされ、一方、各カム部材５４，５５が噛み合っていない状態では側板３７が押し広げられてロックが解除される。【選択図】図４
2013001243.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、前記ステアリングコラムを傾動可能に支持するチルト機構と、前記ステアリングホイールの車両上下方向のステアリング位置を保持するロック機構とを備えたステアリング装置において、
前記ステアリングコラムが固定されたコラム側固定部材と、
前記コラム側固定部材を挟持可能な閉じ方向に付勢された一対の対向部を有する車体側固定部材と、
前記一対の対向部の間に同軸上で相対回動可能に係合する一対のカム体を有するとともに、前記一対のカム体が噛み合っているときに前記一対の対向部の前記閉じ方向の付勢による前記コラム側固定部材に対する摩擦係合を許容するロック位置と、前記一対のカム体が噛み合っていないときに前記一対の対向部を前記付勢に抗して押し広げて前記摩擦係合を解除して前記コラム側固定部材と前記車体側固定部材とのチルト方向の相対移動を許容するロック解除位置とに切り換えられるカム機構を備えた前記ロック機構と、
前記カム機構を前記ロック位置と前記ロック解除位置とに切り換えるために操作される操作部と、
を備えたことを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリング装置において、
前記一対の対向部に閉じ方向の軸力を与える軸部を備え、当該軸力により前記対向部は閉じ方向に付勢されていることを特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載のステアリング装置において、
前記軸部の少なくとも一端部には締結体が螺着され、前記締結体と前記対向部の間には弾性体が介されていることを特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載のステアリング装置において、
前記軸部に外挿された筒状体と、前記筒状体の軸方向両端部のうち少なくとも一方の端部に設けられた前記一対のカム体とを有し、前記一対のカム体の噛み合い状態に応じて伸縮する伸縮軸体を備え、前記伸縮軸体の軸方向両端面が前記一対の対向部に当接していることを特徴とするステアリング装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか一項に記載のステアリング装置において、
前記ステアリングコラムが伸縮可能に構成されるとともに前記コラム側固定部材を前記車体側固定部材に対して前記ステアリングコラムの伸縮方向に相対移動させることにより前記ステアリングホイールを車両前後方向に位置調整可能なテレスコピック機構を更に備え、
前記ロック機構は、前記チルト機構と前記テレスコピック機構とで共有されていることを特徴とするステアリング装置。
【請求項６】
請求項５に記載のステアリング装置において、
前記ロック機構は、前記一対のカム体が噛み合うロック解除時に前記対向部に対する相対移動が可能になるとともに前記軸部と前記伸縮軸体とを有するロック機構可動体を備え、前記ロック機構可動体と前記対向部との摺動箇所の少なくとも一部には、前記ロック機構可動体と前記対向部とが相対移動するときの摺動摩擦を低減する摩擦低減部が設けられていることを特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングコラムを車両上下方向に傾動させるチルト機構を備えたステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のステアリング装置において、ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトは、ステアリングコラムによって回転可能に支持されている。また、車両用ステアリング装置は、チルト機構によって、ドライバーの体型や運転姿勢に合わせて、ステアリングホイールの車両上下方向における位置を調整可能になっている。車両本体に対して車両前方側端部が回動可能に支持されたステアリングコラムは、車両後方側でコラム側ブラケット（コラム側固定部材）に固定され、このコラム側ブラケットが、車両本体に固定される車体側ブラケット（車体側固定部材）に対してチルト方向に相対移動可能に連結されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
チルト機構は、ステアリングコラムのチルト位置を保持するためにロックし、チルト調整時にレバー操作でロックを解除することにより、ステアリング位置のチルト調整を可能とするロック機構を備える。特許文献１ではカム方式のロック機構が採用されていた。
【０００４】
カム方式のロック機構は、操作レバーと一体的に回動する第１カム部材と、この第１カム部材の回動に伴って、第１カム部材の山部又は谷部に係合しながら軸方向に移動してロック又はロック解除する非回動の第２カム部材とを備える。車体側ブラケットの一対の対向側壁部（一対の対向部）は、コラム側ブラケットの一対の対向側壁部を挟持する状態で挿通された締結ボルト（軸部）により連結され、各カム部材（一対のカム体）は、車体側ブラケットの一対の対向側壁部の外側に配置されていた。
【０００５】
ロック時には、第１及び第２カム部材の山部同士が乗り上げる（つまり噛み合わない）ことにより、締付ボルトを軸方向に移動し、車体側ブラケットの一対の対向側壁部を、コラム側ブラケットの一対の対向側壁部に摩擦係合させる。一方、ロック解除時には、操作レバーを操作して第１カム部材を第２カム部材に対して回動させ、第１及び第２カム部材の山部と谷部が係合して（つまり噛み合って）、締付ボルトを逆方向に移動して、車体側ブラケットの一対の対向側壁部と、コラム側ブラケットの一対の対向側壁部との摩擦係合を解除する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−１０４２０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１に記載のロック機構は、ロック時には一対のカム部材の山部同士が乗り上げ状態で保持される。このため、ステアリング位置のチルト調整を行わない通常時（ロック時）には、一対のカム部材は山部同士が乗り上げて過度に力のかかった状態にある。この結果、長年使用するうちにカム部材の山部が摩耗するなど、カム部材の経年劣化により、ロック強度が低下してしまう可能性がある。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、チルト機構を備えたステアリング装置において、ロック機構のカム体の経年劣化速度を抑制し、長期に亘りロック強度が低下しにくいステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、前記ステアリングコラムを傾動可能に支持するチルト機構と、前記ステアリングホイールの車両上下方向のステアリング位置を保持するロック機構とを備えたステアリング装置において、前記ステアリングコラムが固定されたコラム側固定部材と、前記コラム側固定部材を挟持可能な閉じ方向に付勢された一対の対向部を有する車体側固定部材と、前記一対の対向部の間に同軸上で相対回動可能に係合する一対のカム体を有するとともに、前記一対のカム体が噛み合っているときに前記一対の対向部の前記閉じ方向の付勢による前記コラム側固定部材に対する摩擦係合を許容するロック位置と、前記一対のカム体が噛み合っていないときに前記一対の対向部を前記付勢に抗して押し広げて前記摩擦係合を解除して前記コラム側固定部材と前記車体側固定部材とのチルト方向の相対移動を許容するロック解除位置とに切り換えられるカム機構を備えた前記ロック機構と、前記カム機構を前記ロック位置と前記ロック解除位置とに切り換えるために操作される操作部と、を備えたことを要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、操作部がロック位置に操作されると、一対のカム体が噛み合って一対の対向部が閉じ方向の付勢によりコラム側固定部材に摩擦係合し、コラム側固定部材と車体側固定部材とのチルト方向の相対移動がロックされる。このため、ステアリングコラムが傾動不能にロックされる。一方、操作部がロック解除位置に操作されると、一対のカム体が噛み合わなくなって（乗り上げて）一対の対向部を付勢に抗して押し広げて摩擦係合を解除し、コラム側固定部材と車体側固定部材とのチルト方向の相対移動が許容される。このため、ステアリングコラムを傾動させることが可能になる。通常のロック時には一対のカム体は噛み合った状態にあり、チルト調整が行われるときに一時的に一対のカム体が噛み合わない（乗り上げる）構成なので、カム体の係合面が摩耗しにくい。よって、ロック機構のカム体の経年劣化速度を抑制し、長期に亘りロック強度が低下しにくい。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のステアリング装置において、前記一対の対向部に閉じ方向の軸力を与える軸部を備え、当該軸力により前記対向部は閉じ方向に付勢されていることを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、一対の対向部に渡って設けられた軸部の軸力により一対の対向部に閉じ方向の軸力が与えられることにより、一対の対向部は閉じ方向に付勢されている。一対の対向部が自身の弾性により付勢される構成に比べ、確実なロックを行うことができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のステアリング装置において、前記軸部の少なくとも一端部には締結体が螺着され、前記締結体と前記対向部の間には弾性体が介されていることを要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、軸部はその少なくとも一端部に対向部の外側から螺着された締結体と該対向部との間に弾性体が介されている。このため、操作部がロック解除位置に操作されて一対のカム体が噛み合わなくなった（乗り上げた）ときには、弾性体が圧縮することで、一対の対向部をロック解除できる程度に押し広げることが可能になる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載のステアリング装置において、前記軸部に外挿された筒状体と、前記筒状体の軸方向両端部のうち少なくとも一方の端部に設けられた前記一対のカム体とを有し、前記一対のカム体の噛み合い状態に応じて伸縮する伸縮軸体を備え、前記伸縮軸体の軸方向両端面が前記一対の対向部に当接していることを要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、一対のカム体が噛み合うときには伸縮軸体の軸長が短くなることにより軸部の軸力による付勢によって一対の対向部が閉じ方向へ変位し、一対の対向部がコラム側固定部材に摩擦係合することによりロックされる。一方、一対のカム体が噛み合わなくなる（乗り上げる）と、伸縮軸体の軸長が長くなってその軸方向両端面が軸部の軸力に抗して一対の対向部を押し広げるため、ロック解除される。このとき軸部と筒状体は同軸構造なので、一対の対向部に対して同じ位置で閉じ方向への付勢と、その付勢に抗する押し広げとが行われる。例えば閉じ方向の付勢と押し広げを行う各部材が異なる位置にあると、一対の対向部に対して異なる位置で付勢と押し広げとが行われるため、一対の対向部が例えば撓んで、摩擦係合とその解除とが巧く行われないことが起こりうる。しかし、本発明であれば、付勢の力と押し広げの力とが略同位置で行われるので、一対の対向部が撓みにくく、摩擦係合とその解除とが巧く行われる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記ステアリングコラムが伸縮可能に構成されるとともに前記コラム側固定部材を前記車体側固定部材に対して前記ステアリングコラムの伸縮方向に相対移動させることにより前記ステアリングホイールを車両前後方向に位置調整可能なテレスコピック機構を更に備え、前記ロック機構は、前記チルト機構と前記テレスコピック機構とで共有されていることを要旨とする。
【００１８】
上記構成によれば、操作部がロック解除位置に操作され、コラム側固定部材と車体側固定部材とが相対移動可能にロック解除されたときには、ステアリングホイールを車両上下方向に位置調整するチルト調整に加え、車両前後方向に位置調整するテレスコピック調整も可能になる。
【００１９】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のステアリング装置において、前記ロック機構は、前記一対のカム体が噛み合うロック解除時に前記対向部に対する相対移動が可能になるとともに前記軸部と前記伸縮軸体とを有するロック機構可動体を備え、前記ロック機構可動体と前記対向部との摺動箇所の少なくとも一部には、前記ロック機構可動体と前記対向部とが相対移動するときの摺動摩擦を低減する摩擦低減部が設けられていることを要旨とする。
【００２０】
上記構成によれば、テレスコピック調整のためにロック解除されたときには、ロック機構可動体はその軸部で一対の対向部を閉じ方向に付勢しつつ、一対のカム体が噛み合わない（乗り上げた）状態で伸長した伸縮軸体の両端で一対の対向部を押し広げる。このため、ロック機構可動体と一対の対向部とは圧接し、テレスコピック調整時に両者を相対移動させるときには、大きな摺動摩擦抵抗が発生する心配がある。しかし、ロック機構可動体と対向部との摺動箇所の少なくとも一部には、摩擦低減部が設けられているので、ロック機構可動体と対向部とが圧接状態にある割に、比較的軽い操作力でテレスコピック調整を行うことができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、チルト機構を備えたステアリング装置において、ロック機構のカム体の経年劣化速度を抑制し、長期に亘りロック強度が低下しにくいステアリング装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】一実施形態におけるステアリング装置のステアリングコラム軸線方向に沿った断面図。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線断面図。
【図３】ステアリング装置の要部側面図。
【図４】（ａ）コラム支持構造のロック状態を示す断面図、（ｂ）コラム支持構造のロック解除状態を示す断面図。
【図５】（ａ）ロック機構を示す部分断面図、（ｂ）支軸周辺の模式側面図。
【図６】変形例のステアリング装置におけるコラム支持構造を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、ステアリング装置１は、車両後方側の端部（図１の右側端部）にステアリングホイール２が固定されるステアリングシャフト３を備えている。ステアリングシャフト３は、軸受５に軸支されることによりステアリングコラム６内において回転可能に収容されている。ステアリングシャフト３における車両前方側の端部（図１の左側端部）は自在継手を介してインターミディエイトシャフト（図示せず）に連結されている。よって、ステアリング操作に伴う回転及び操舵トルクが、ラックアンドピニオン機構等の図示しない転舵輪の舵角を変更する転舵機構へと伝達されるようになっている。なお、ステアリングシャフト３は、車両前方側端部が鉛直方向下側に位置するように傾斜した状態で車両に搭載されている。
【００２４】
また、ステアリング装置１は、鉛直方向におけるステアリングホイール２の位置（ステアリング位置）の調整を可能とする所謂チルト調整機能、及びステアリングシャフト３の軸線方向におけるステアリング位置の調整を可能とする所謂テレスコ調整機能を有している。
【００２５】
ステアリングシャフト３は、ステアリングホイール２が固定される中空状のアッパシャフト１１と、アッパシャフト１１に収容されるロアシャフト１２とを備えている。アッパシャフト１１の内周にはスプライン嵌合部１１ａが形成されるとともに、ロアシャフト１２の外周にはスプライン嵌合部１２ａが形成されている。そして、アッパシャフト１１とロアシャフト１２とは、各スプライン嵌合部１１ａ，１２ａがスプライン嵌合することにより軸線方向へ相対摺動可能、且つ一体回転可能に構成されている。
【００２６】
また、ステアリングコラム６は、軸受５を介してアッパシャフト１１を収容支持するアウタチューブ１３と、ロアシャフト１２を収容するインナチューブ１４とを備えている。アウタチューブ１３は、その内周にインナチューブ１４が挿入されることにより、インナチューブに対して軸線方向に相対摺動可能に設けられている。
【００２７】
インナチューブ１４の他端には、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ（図示せず）の出力軸１６が収容されるハウジング１７が設けられている。出力軸１６は、その一端がロアシャフト１２の他端に形成される凹部に圧入されることで、ロアシャフト１２の他端に連結されるとともに、ハウジング内に軸受１９〜２１を介して回転可能に支持されている。出力軸１６は、アッパシャフト１１及びロアシャフト１２と共にステアリングシャフト３を構成している。出力軸１６にはウォームホイール２２が固定されており、ウォームホイール２２及び図示しないウォームギアにより構成される減速機構を介して、図示しないモータの回転を出力軸１６に伝達することにより、操舵系に対してアシスト力を付与することが可能な構成になっている。
【００２８】
ステアリングコラム６は、車両本体の一部を構成する取付ステー２４の車両前方側に固定されたロアブラケット２５によって、ハウジング１７に設けられたチルト中心軸Ｏを中心として傾動可能に支持されている。また、ステアリングコラム６は、取付ステー２４の車両後方側に固定されたアッパブラケット２６によって、アウタチューブ１３がチルト中心軸Ｏを中心として傾動可能、且つ軸線方向へ移動可能に支持されている。
【００２９】
図２及び図３に示すように、アッパブラケット２６は、取付ステー２４に固定される車体側ブラケット３１（アウタジャケット）と、ステアリングコラム６（アウタチューブ１３）が固定されるコラム側ブラケット３２（インナジャケット）と、これら車体側ブラケット３１とコラム側ブラケット３２とを連結する支軸３３とを備えている。
【００３０】
車体側ブラケット３１は、ステアリングシャフト３の軸線方向視で略コ字状に形成されるクランプ部３５と、クランプ部３５の上端に固定される平板状のプレート部３６とから構成されている。そして、クランプ部３５に設けられた一対の側板３７には、ステアリングコラム６の傾動方向に沿った略円弧状のチルト長孔３８がそれぞれ形成されている。また、コラム側ブラケット３２は、ステアリングシャフト３の軸線方向視で略コ字状に形成されるとともに、コラム側ブラケット３２に設けられた一対の側板４１には、軸線方向に沿って延びるテレスコ長孔４２が形成されている。さらに、車体側ブラケット３１には、その剛性を確保すべく、ステアリングシャフト３の軸線方向と直交する補強部４３が側板４１の左右方向（図２の左右方向）両側にそれぞれ形成されている。なお、本実施形態では、車体側ブラケット３１が車体側固定部材に相当し、コラム側ブラケット３２がコラム側固定部材に相当する。
【００３１】
支軸３３は、コラム側ブラケット３２が車体側ブラケット３１の内側に配置された状態で、両ブラケット３１，３２の側板３７，４１にそれぞれ形成されたチルト長孔３８及びテレスコ長孔４２に挿通されることにより、車体側ブラケット３１とコラム側ブラケット３２とを連結している。支軸３３は、例えば両端部にねじ（雌ねじ）が形成されたボルト軸からなり、その両端部のねじ部に二個のナット４６が皿ばね４７を介してそれぞれ螺着されている。ナット４６はかしめ等の方法により支軸３３に対して所定の締結位置に固定されている。このため、クランプ部３５の一対の側板３７は、支軸３３の締結力により互いに接近する方向（閉じ方向）へ付勢された状態にある。なお、本実施形態では、皿ばね４７が弾性体に相当する。
【００３２】
これにより、コラム側ブラケット３２は、チルト長孔３８の形成された範囲内で車体側ブラケット３１に対してチルト中心軸Ｏを中心として傾動可能、かつテレスコ長孔４２の形成された範囲内で軸線方向に沿って移動可能になっている。つまり、アッパブラケット２６は、上記範囲内でステアリングコラム６を傾動可能、且つ軸方向へ移動可能に支持している。クランプ部３５を構成する一対の側板３７は、ナット４６の締結力及び皿ばね４７の弾性反発力により、閉じ方向に付勢された状態にある。
【００３３】
ステアリング装置１には、鉛直方向及び軸線方向におけるステアリング位置を保持するためのロック機構５１が設けられている。ロック機構５１は、前述の支軸３３と、支軸３３に外挿された筒状体４８と、支軸３３を中心として筒状体４８と一体で回動可能に設けられた操作部としての操作レバー５２と、筒状体４８とクランプ部３５の一方（図２では右側）の側板３７との間に設けられたカム機構５３とを備えている。カム機構５３は、筒状体４８の一端部（図２における右端部）に固定されて筒状体４８と一体回動可能な第１カム部材５４、及びクランプ部３５の一方（図２における右側）の側板３７に対して回動不能に組み付けられた第２カム部材５５からなる。そして、カム機構５３は、第１カム部材５４と第２カム部材５５の相対回動位置に応じて、これら第１カム部材５４と第２カム部材５５とが噛み合った状態と噛み合っていない状態とに切り換わる構成になっている。
【００３４】
図４及び図５に示すように、カム機構５３を構成する一対のカム部材５４，５５は同軸上に配置されて相対回動可能に設けられ、互いに対向する面にそれぞれカム面５４ａ，５５ａを有している。カム面５４ａ，５５ａは山部と谷部とを有するカム面形状に形成されている。図４（ａ）及び図５に示すように、カム部材５４，５５の相対回動位置に応じてカム面５４ａ，５５ａは山部と谷部とが当接する噛み合った状態と、山部と山部とが当接する噛み合っていない状態（乗り上げた状態）とをとる。
【００３５】
第１カム部材５４と第２カム部材５５とが噛み合った状態では両者が軸線方向に接近することによりカム機構５３は軸線方向長さが短くなり、噛み合っていない状態（つまり乗り上げた状態）ではカム機構５３は軸線方向長さが長くなる。このため、操作レバー５２（筒状体４８）が第１カム部材５４と第２カム部材５５が噛み合う操作位置（「ロック操作位置」ともいう。）に配置されたときには、クランプ部３５の側板３７，３７がコラム側ブラケット３２の側板４１，４１に摩擦係合し、両者が相対移動不能にロックされる。一方、操作レバー５２（筒状体４８）が第１カム部材５４と第２カム部材５５が噛み合わない（乗り上げた）操作位置（「アンロック操作位置」ともいう。）に配置されたときには、カム機構５３の軸線方向長さが長くなって筒状体４８を介して両側板３７を押し広げて各側板３７，４１間の摩擦係合（ロック）が解除される。
【００３６】
本明細書では、筒状体４８及びカム機構５３を合わせた全体を、「伸縮軸体５０」と呼ぶことにする。また、支軸３３、ナット４６、皿ばね４７及び伸縮軸体５０（筒状体４８及びカム機構５３）を合わせた全体を、「ロック機構可動体６０」と呼ぶことにする。伸縮軸体５０の両端面は、クランプ部３５を構成する一対の側板３７，３７の対向面に当接する状態にある。伸縮軸体５０は、第１カム部材５４と第２カム部材５５が噛み合っていない状態（乗り上げた状態）にあるときの軸長が、噛み合っているときの軸長より長くなるように伸長する。
【００３７】
ロック機構５１は、第１カム部材５４と第２カム部材５５のカム面５４ａ，５５ａが噛み合って伸縮軸体５０が初期の軸長にあるときに、両側板３７，３７に働く閉じ方向の付勢力によって各側板３７，４１が摩擦係合するロック位置に配置される。また、ロック機構５１は、第１カム部材５４と第２カム部材５５のカム面５４ａ，５５ａが乗り上げて、伸縮軸体５０が初期の軸長から伸長してこの伸長した伸縮軸体５０が両側板３７，３７を押し広げることにより、各側板３７，４１間の摩擦係合を解除するロック解除位置に配置される。
【００３８】
また、筒状体４８は、操作レバー５２の回動位置に応じてインナチューブ１４を、ステアリングシャフト３の軸線方向及び車両上下方向における上側に押圧する押圧部材の機能も有している。詳しくは、筒状体４８は、その筒部分の軸線に対して偏心した外周面上の位置に突出する断面円弧状のカム部５７を有しており、カム部５７はアウタチューブ１３の下部に形成された開口１３ａを介してインナチューブ１４に当接している。そして、筒状体４８の下面には、補強部４３に一端部が掛止された捩りコイルばね５８の他端部が当接しており、捩りコイルばね５８の付勢力により筒状体４８は上方へ付勢されている。そして、操作レバー５２（つまり筒状体４８）の回動位置に応じて、カム部５７がインナチューブ１４を押圧する構成になっている。
【００３９】
操作レバー５２をカム機構５３の各カム面５４ａ，５５ａが噛み合うロック操作位置に配置することによって、両ブラケット３１，３２の各側板３７，４１同士が摩擦係合するとともに、カム部５７による押圧によってインナチューブ１４の外周面とアウタチューブ１３の内周面とが摩擦係合する。これにより、コラム側ブラケット３２が車体側ブラケット３１に対して相対移動できなくなり、ステアリング位置を保持するロック状態になる。一方、操作レバー５２をカム機構５３の各カム面５４ａ，５５ａが乗り上げたアンロック操作位置に配置することによってクランプ部３５が押し広げられ、両ブラケット３１，３２の各側板３７，４１同士の摩擦係合が解除されるとともに、カム部５７による押圧力が無くなり、インナチューブ１４とアウタチューブ１３との摩擦係合が解除される。これにより、コラム側ブラケット３２が車体側ブラケット３１に対して相対移動可能になり、ステアリング位置を変更可能なロック解除状態になる。
【００４０】
ステアリングコラム６のチルト調整は、ロック解除状態の下でステアリングコラム６及びコラム側ブラケット３２と共にロック機構可動体６０をクランプ部３５に対してチルト長孔３８に沿って相対移動させることにより行われる。また、ステアリングコラム６のテレスコピック調整は、ロック解除状態の下でアウタチューブ１３及びコラム側ブラケット３２を、クランプ部３５及びロック機構可動体６０に対してテレスコ長孔４２に沿ってステアリング軸方向に相対移動させることにより行われる。
【００４１】
ここで、チルト調整は、ロック機構可動体６０をクランプ部３５に対して相対移動させることにより行われるが、ロック解除状態の下では、伸長した伸縮軸体５０の両端面がクランプ部３５を構成する側板３７，３７の内面に圧接されるとともに、皿ばね４７が側板３７，３７の外面に圧接される。このため、ロック機構可動体６０をクランプ部３５に対して相対移動させるときに、上記各圧接箇所における摺動抵抗がチルト操作時の操作抵抗として働く。このため、本実施形態では、皿ばね４７と側板３７との当接面と、伸縮軸体５０と側板３７との当接面には、それぞれの摺動抵抗を低減するための摩擦低減部６６，６７が設けられている。
【００４２】
摩擦低減部６６としては、側板３７における皿ばね４７の摺動領域に低摩擦化加工が施された構成が採用されている。また、摩擦低減部６７としては、伸縮軸体５０の軸方向両端面に低摩擦化加工が施された構成が採用されている。低摩擦化加工とは、摩擦係数を小さくする表面加工（例えば低摩擦性樹脂コーティング）、摩擦係数の小さな材料の埋め込み、接触面積を小さくする加工などが挙げられる。また、摩擦低減部６６，６７は、低摩擦化加工に限定されず、摩擦低減部６６、６７の少なくとも一方が、低摩擦部材（例えば低摩擦性樹脂がシート）、ころ、ボール等の低摩擦化部品を介在させる構成を挙げることができる。
【００４３】
このように構成されたステアリング装置１では、ロック機構５１をロック解除状態とし、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２及びステアリングコラム６を傾動させることにより、チルト長孔３８の範囲内で上下方向におけるステアリング位置を調整可能な構成になっている。また、インナチューブ１４及びロアシャフト１２に対してアウタチューブ１３及びアッパシャフト１１を相対移動させるとともに、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２を軸方向に相対移動させることにより、テレスコ長孔４２の範囲内で軸線方向におけるステアリング位置を調整可能な構成になっている。なお、本実施形態では、支軸３３、チルト長孔３８を有する車体側ブラケット３１及びコラム側ブラケット３２等によりチルト機構が構成される。また、本実施形態では、支軸３３、テレスコ長孔４２を有するコラム側ブラケット３２等によりテレスコピック機構が構成される。
【００４４】
ここで、アッパブラケット２６は、例えば二次衝突時にステアリングコラム６が車両本体の一部を構成する取付ステー２４から離脱すべく、アッパブラケット２６に対して所定荷重以上の車両前方への荷重が作用したときに、取付ステー２４から離脱する所謂ブレークアウェイブラケットとして構成されている。
【００４５】
車体側ブラケット３１のプレート部３６は、クランプ部３５の車両幅方向両側に延出する延出部６１を有しており、これら各延出部６１には、ステアリングシャフト３の軸線方向に沿って延びるとともに車両後方側に開口した締結孔６２がそれぞれ形成されている。そして、アッパブラケット２６（車体側ブラケット３１）は、各締結孔６２にカプセル機構６３を介して取付ステー２４から突出するボルト６４が挿通されるとともに、ボルト６４にナット６５が締結されることで、取付ステー２４に固定されている。
【００４６】
カプセル機構６３は、アッパブラケット２６（プレート部３６）と取付ステー２４との間に介在される平板状のカプセル７３を備えている。また、カプセル機構６３は、ボルト６４が挿通される円筒状のカラー７５と、カラー７５に外嵌される円環状の皿ばね７６と、皿ばね７６を収容する円環状のハウジング７７とを備えている。そして、カプセル機構６３は、ボルト６４の先端側にナット６５が螺着されることで、皿ばね７６が弾性変形した状態で取付ステー２４に固定されている。この皿ばね７６の付勢力により、アッパブラケット２６が離脱する際に、カプセル７３とプレート部３６及び取付ステー２４との間に付勢力に応じた摩擦力が作用するようになっている。そして、アッパブラケット２６は、アッパブラケット２６に対して所定荷重以上の車両前方への荷重が作用すると、カプセル機構６３を車両本体に残した状態で、ステアリングシャフト３の軸線方向における車両前方側に離脱するようになっている。
【００４７】
次に、ロック機構の詳細な構成を説明する。図４（ａ）はロック状態を示し、図４（ｂ）はロック解除状態（アンロック状態）を示す。
図４に示すように、カム機構５３を構成する第１及び第２カム部材５４，５５は、互いに噛合可能な山部と谷部とを有するカム面５４ａ，５５ａを備えている。図４（ａ）に示す操作レバー５２がロック操作位置にあるときのロック状態では、カム面５４ａ，５５ａは山部と谷部とが当接する噛合状態にある。クランプ部３５は、一対の側板３７に挿通された支軸３３の両端部に皿ばね４７を介してナット４６が締結されることにより、ナット４６の締結力及び皿ばね４７の弾性反発力により、コラム側ブラケット３２を挟持する方向（以下、「閉じ方向」ともいう。）に付勢されている。このため、このロック状態では、クランプ部３５を構成する一対の側板３７の内周面とコラム側ブラケット３２を構成する一対の側板４１の外周面とが摩擦係合しており、車体側ブラケット３１に対するコラム側ブラケット３２の相対移動が不能になっている。
【００４８】
図５を用いてカム機構の詳細構成を説明する。図５（ａ）に示すように、第１カム部材５４は、筒状体４８の一端部に固定されており、第２カム部材５５はその底部（図５（ａ）における右部）に突設された四角柱状の回転規制部５５ｂがチルト長孔３８に係合している。図５（ｂ）は図５（ａ）における右方向から視た断面図である。図５（ｂ）に示すように、回転規制部５５ｂは、チルト長孔３８の幅より若干短い幅を有する縦長の略四角柱形状を有しているので、第２カム部材５５は回動不能かつチルト長孔３８に沿って移動可能となっている。
【００４９】
一方、図４（ｂ）に示す操作レバー５２をアンロック操作位置に操作されたロック解除状態では、カム面５４ａ，５５ａは山部と山部とが当接する非噛合状態にある。この噛み合っていない状態では、筒状体４８及びカム機構５３の軸方向全長が伸び、クランプ部３５の側板３７は押し広げられる。このため、このアンロック状態では、クランプ部３５を構成する一対の側板３７の内周面とコラム側ブラケット３２を構成する一対の側板４１の外周面とが僅かな隙間を開けて離間し、摩擦係合が解除され、車体側ブラケット３１に対するコラム側ブラケット３２の相対移動が可能になる。なお、隙間を誇張して描いているが、実際はコラム側ブラケット３２が車体側ブラケット３１に対して相対移動可能な程度に両者間の係合摩擦力が小さくなればよい。
【００５０】
＜作用＞
次に上記のように構成されたステアリング装置１の作用を説明する。操作レバー５２が図４（ａ）に示すようなロック操作位置に配置された状態では、カム面５４ａ，５５ａは山部と谷部とが当接する噛み合った状態にある。クランプ部３５はナット４６の締結力及び皿ばね４７の弾性反発力により、閉じ方向に付勢されている。このため、このロック状態では、クランプ部３５側の側板３７の内周面とコラム側ブラケット３２側の側板４１の外周面とが摩擦係合しており、この係合摩擦力により車体側ブラケット３１に対するコラム側ブラケット３２の相対移動が不能になっている。このため、このロック状態では、ステアリングホイール２のチルト角及び前後位置（ステアリング軸方向の位置）が保持される。
【００５１】
一方、操作レバー５２が図４（ｂ）に示すアンロック操作位置に操作されると、カム面５４ａ，５５ａは山部と谷部とが当接して噛み合った状態から、山部と山部とが当接して噛み合っていない（乗り上げた）状態に切り換わる。この噛み合っていない状態では、伸縮軸体５０の軸方向長さが、第１及び第２カム部材５４，５５のカム面の山１つ分伸びることになり、クランプ部３５を構成する一対の側板３７は押し広げられる。このため、一対の側板３７の内周面と一対の側板４１の外周面とが例えば僅かに離間し、両側板３７、４１間の摩擦係合が解除される。この結果、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２を相対移動させることが可能になる。
【００５２】
運転者は、操作レバー５２をアンロック操作位置に操作してロックを解除すると、チルト調整したい場合、ステアリングコラム６を上下に移動させて、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２を上下方向に相対移動させることで、チルト中心軸Ｏを中心として傾動させることにより、ステアリングホイール２を所望のチルト角に調整できる。併せて、運転者は、ステアリングホイール２を前後方向に位置調整（テレスコピック調整）したい場合、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２をステアリング軸方向に相対移動させることにより、ステアリングホイール２を前後に移動させて、インナチューブ１４及びロアシャフト１２に対してアウタチューブ１３及びアッパシャフト１１を軸方向に相対移動させるとともに、テレスコ長孔４２の範囲内で軸線方向におけるステアリング位置を調整できる。
【００５３】
本実施形態では、通常保持されているロック状態のときに第１及び第２カム部材５４，５５が噛み合い、ステアリングホイール２の位置調整を目的として一時的に行われるロック解除時に第１及び第２カム部材５４，５５が噛み合わない。
【００５４】
第１及び第２カム部材５４，５５が噛み合った状態では相対的に負荷が小さいが、第１及び第２カム部材５４，５５が噛み合っていないときには相対的に大きな負荷がかかる。この大きな負荷がかかるときが、一時的に操作されるロック解除時なので、第１及び第２カム部材５４，５５に大きな負荷がかかる期間を非常に短くすることができる。この結果、カム機構５３の耐久性を向上することができる。
【００５５】
以上詳述したように本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）第１及び第２カム部材５４，５５が噛み合った状態がロック状態となり、第１及び第２カム部材５４，５５が噛み合っていない状態がロック解除状態となる。第１及び第２カム部材５４，５５に大きな負荷がかかる非噛合状態となるのは、ステアリングホイール２を位置調整するためにロックが解除される一時的なときなので、第１及び第２カム部材５４，５５に大きな負荷がかかる期間（カム非噛合期間）を非常に短くすることができる。この結果、カム機構５３のカム面の摩耗や損傷が起きにくくなり、ロック機構５１の耐久性を向上することができる。
【００５６】
（２）車体側ブラケット３１とコラム側ブラケット３２を連結する支軸３３の両端部に皿ばね４７を介してナット４６を締結することにより、クランプ部３５を構成する一対の側板３７を閉じ方向へ付勢した。よって、比較的簡単な構成で一対の側板３７を閉じ方向へ付勢することができる。
【００５７】
（３）支軸３３と筒状体４８を同軸上に配置したので、ロック／ロック解除を確実に行うことができる。例えば支軸３３と筒状体４８を同軸上ではなく異なる二位置に配置すると、筒状体４８が支軸３３と異なる位置で側板３７を押し広げることになるため、一対の側板３７が例えば太鼓形状に外側へ反ってしまい、摩擦係合を解除しにくくなる。これに対して、本実施形態の構成であれば、側板３７に付勢力が与えられる付勢箇所（つまり支軸３３の箇所）で、筒状体４８により側板３７を押し広げるので、側板３７，４１間の摩擦係合を確実に解除できる。
【００５８】
（４）伸縮軸体５０をその両端で側板３７，３７に当接させた。このため、第１及び第２カム部材５４，５５が噛み合わない状態（乗り上げた状態）になったときに、クランプ部３５の一対の側板３７，３７を押し広げることができる。
【００５９】
（５）チルト調整機構に加え、テレスコピック調整機構を設け、支軸３３をコラム側ブラケット３２の側板４１，４１にも連結した。そして、伸縮軸体５０の各端部を、コラム側ブラケット３２の側板４１，４１を挿通する状態でクランプ部３５の側板３７，３７に当接させた。このため、ロック解除時に各カム部材５４，５５を噛み合わない状態にして、側板３７，３７を押し広げる構成であっても、テレスコピック調整機構も設けることができる。
【００６０】
（６）筒状体４８が、インナチューブ１４を押圧する押圧部材を兼ねるので、ロック機構５１の構成部品として筒状体４８等を追加する割に、部品点数をさほど増やさずに済む。
【００６１】
（７）第２カム部材５５は回転規制部５５ｂをチルト長孔３８に挿入した状態で側板３７に組み付けられている。このため、第２カム部材５５を回動不能な状態でチルト長孔３８に沿って移動させることができるので、チルト調整機構を設けることができる。
【００６２】
（８）筒状体４８の一端部をコラム側ブラケット３２の一方の側板４１のテレスコ長孔４２に挿通して車体側ブラケット３１のクランプ部３５の一方の側板３７に当接させるとともに、第２カム部材５５をコラム側ブラケット３２の他方の側板４１のテレスコ長孔４２に挿通して車体側ブラケット３１のクランプ部３５の他方の側板３７に当接させた。このため、支軸３３、筒状体４８及びカム機構５３をステアリング軸方向に移動させることができる。
【００６３】
（９）皿ばね４７と側板３７との間に摩擦低減部６６を設けるとともに、伸縮軸体５０の両端面に摩擦低減部６７を設けたので、ロック機構可動体６０を、車体側ブラケット３１のクランプ部３５の側板３７に対してチルト長孔３８に沿って比較的円滑に相対移動させることができる。よって、ステアリング位置のチルト調整が可能となる。
【００６４】
（１０）伸縮軸体５０の両端部をテレスコ長孔４２に挿通した状態で側板３７に当接させたので、ロック解除時には、ロック機構可動体６０を、コラム側ブラケット３２の側板４１に形成されたテレスコ長孔４２に沿ってステアリング軸方向に相対移動させることができる。よって、ステアリング位置のテレスコピック調整が可能となる。
【００６５】
（１１）ロック機構５１を構成する支軸３３がチルト長孔３８に挿通されてステアリングコラム６をチルト方向に案内する案内手段と、テレスコ長孔４２に挿通されてステアリングコラム６をステアリング軸方向に案内する案内手段とを兼ねるので、ステアリング装置１の小型化を実現できる。例えば支軸３３とは別に設けた案内用の支軸をチルト長孔３８及びテレスコ長孔４２の両方に挿通させて傾動方向（チルト方向）とステアリング軸方向との案内を行う構成であると、案内用の支軸の配設スペース及び部品点数が増加する。しかし、本実施形態によれば、この配設スペース及び部品点数の増加を伴うことなく、カムの経年劣化速度を遅くすることができる。
【００６６】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・軸部（ボルト軸）の締結によりクランプ部を閉じ方向に付勢する構成に限定されない。例えばクランプ部を構成する一対の側板をやや内側へ閉じた形状に形成し、その側板自体の弾性を利用して閉じ方向に付勢された構成も採用できる。
【００６７】
・前記実施形態では、チルト機構に加えテレスコピック機構も備えたが、少なくともチルト機構を備えれば足りる。例えば図６に示すように、チルト機構だけを備えた構成としてもよい。車体側ブラケット３１（車体側固定部材）の側板３７（対向部）にはロック機構５１が設けられている。このロック機構５１は、チルト機構のロックとロック解除を行う構成であり、側板３７に固定されている。つまり、ロック機構５１は長孔（案内手段）に沿って移動する構成ではない。そのため、ステアリングコラム６が固定されたコラム側ブラケット８２（コラム側固定部材）はロック機構５１と連結されておらず、ロック機構５１と離れて位置している。操作レバー５２が操作されて各カム部材５４，５５のカム面５４ａ，５５ａが乗り上げて伸縮軸体５０が伸長することにより側板３７，３７を押し広げてロック解除される。ロック解除されると、コラム側ブラケット８２が移動可能になり、コラム側ブラケット８２と共にステアリングコラム６はチルト中心軸Ｏを中心として傾動可能となり、ステアリング位置のチルト調整が可能となる。
【００６８】
・前記実施形態では、チルト長孔３８及びテレスコ長孔４２に挿通された支軸３３が筒状体４８に挿通した二軸同軸構造としたが、例えば支軸３３と筒状体４８を異なる二位置に配置し、筒状体４８が支軸３３と異なる位置で側板３７を押し広げる構成を採用してもよい。例えば支軸３３と伸縮軸体５０とをそれぞれ異なる位置に配置されている。支軸３３は、例えばクランプ部３５の側板３７のチルト長孔３８と、コラム側ブラケット３２の側板４１のテレスコ長孔４２が形成されている。
【００６９】
・弾性体は、皿ばね４７に限定されない。スプリングワッシャやウェーブワッシャなどの付勢機能付きワッシャーでもよい。この種のワッシャーであっても、初期状態でワッシャーを、弾性変形余力を残した状態でナットを支軸のねじ部に締結すれば、ロック解除時にワッシャーを弾性圧縮させることにより側板３７を開き方向へ変位できる。また、弾性体は、板バネやコイルばね、さらにはゴムでもよい。
【００７０】
・アウタチューブ１３とインナチューブ１４とを摩擦係合させる機構は、カム部５７でインナチューブ１４を押す構成に限定されない。例えばカム部５７を廃止し、側板４１に働く閉じ方向の力によりアウタチューブ１３をインナチューブ１４に摩擦係合させる構成でもよい。
【００７１】
・伸縮軸体５０は二軸同軸構造ではなく一軸構造でもよい。例えば、側板３７に閉じ方向の付勢を付与しておくことで、付勢を与えるための支軸３３、ナット及び皿ばね４７を廃止する。筒状体４８の一端は側板３７に回転可能な状態で連結され、その他端に第１カム部材５４が一体回転可能な状態に固定されている。第２カム部材５５は他方の側板３７に固定されており、第１カム部材５４と第２カム部材５５は相対回転可能な状態で連結されている。例えば両カム部材５４，５５のうち一方からその軸心と同軸上に突出した円柱部が、他方のカム部材の軸心に形成された円孔に挿入されていることにより、両カム部材５４，５５を相対回動可能とする。
【００７２】
・支軸は一端部に頭部が設けられ、他端部にねじ部を有する構成で、他端部のみにナットが螺着された構成でもよい。
・カム機構５３と側板３７（対向部）との一方のみに、両者の相対移動時の摺動抵抗を低減する摩擦低減部が設けられた構成でもよい。
【００７３】
・また、チルト調整又はテレスコピック調整の際の操作抵抗上問題がなければ、摩擦低減部は無くしてもよい。
【符号の説明】
【００７４】
１…ステアリング装置、２…ステアリングホイール、３…ステアリングシャフト、５…軸受、６…ステアリングコラム、１１…アッパシャフト、１２…ロアシャフト、１３…アウタチューブ、１４…インナチューブ、２４…車両本体を構成する取付ステー、２６…アッパブラケット、３１…車体側固定部材としての車体側ブラケット、３２…コラム側固定部材としてのコラム側ブラケット、３３…軸部としての支軸、３５…クランプ部、３６…プレート部、３７…対向部としての側板、３８…チルト機構を構成するチルト長孔、４１…側板、４２…テレスコ長孔、４６…締結体としてのナット、４７…弾性体としての皿ばね、４８…筒状体、５０…伸縮軸体、５１…ロック機構、５２…操作部としての操作レバー、５３…カム機構、５４…カム体としての第１カム部材、５４ａ…カム面、５５…カム体としての第２カム部材、５５ａ…カム面、５５ｂ…回転規制部、６０…ロック機構可動体、６６，６７…摩擦低減部、８２…コラム側固定部材としてのコラム側ブラケット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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