(57)【要約】      （修正有）【課題】ＥＶ走行時の第１モータジェネレータ切離しによる燃費向上効果をできるだけ損なうことなく、バッテリーの残量が下限値以下まで低下することを回避しつつ、バッテリーの残量に応じて断接装置を接続してＨＥＶ走行へ切り換えることができるようにする。【解決手段】バッテリー電圧ＶＢの低下に伴ってＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換える際に、バッテリー電圧ＶＢが予め定められた同期開始判定閾値ＶＢｓ以下になった場合に第１モータジェネレータの回転同期制御が開始されるが、その同期開始判定閾値ＶＢｓは車速およびバッテリー温度をパラメータとして求められるため、車速やバッテリー温度の変化に拘らず常に適切なタイミングで回転同期制御を開始してクラッチを接続し、エンジンを始動してＨＥＶ走行へ切り換えることができる。【選択図】図５
2013237298.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
第１モータジェネレータと、
前記エンジン、前記第１モータジェネレータ、および駆動力出力部材が連結された遊星歯車機構と、
該遊星歯車機構を介することなく駆動力を発生させることができる第２モータジェネレータと、
前記第１モータジェネレータと前記遊星歯車機構との間の動力伝達を接続遮断する断接装置と、
前記第１モータジェネレータおよび前記第２モータジェネレータに電力を供給するバッテリーと、
を有し、前記断接装置を遮断して前記第２モータジェネレータを駆動力源として用いて走行するＥＶ走行と、前記エンジンを駆動力源として用いて走行するＨＥＶ走行とが可能なハイブリッド車両の制御装置において、
前記バッテリーの残量の低下に伴って前記ＥＶ走行から前記ＨＥＶ走行へ切り換える際に、前記断接装置の前後の回転速度が略一致するように前記第１モータジェネレータの回転速度を同期制御して該断接装置を接続する一方、
前記第１モータジェネレータの回転同期制御は、前記バッテリーの残量が予め定められた同期開始判定閾値以下になった場合に開始されるとともに、該同期開始判定閾値は、車速およびバッテリー温度の少なくとも一方に基づいて変更される
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、第１モータジェネレータと遊星歯車機構との間に設けられた断接装置を接続する際の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) エンジンと、(b) 第１モータジェネレータと、(c) 前記エンジン、前記第１モータジェネレータ、および駆動力出力部材が連結された遊星歯車機構と、(d) その遊星歯車機構を介することなく駆動力を発生させることができる第２モータジェネレータと、(e) 前記第１モータジェネレータと前記遊星歯車機構との間の動力伝達を接続遮断する断接装置と、(f) 前記第１モータジェネレータおよび前記第２モータジェネレータに電力を供給するバッテリーと、を有し、(g) 前記断接装置を遮断して前記第２モータジェネレータを駆動力源として用いて走行するＥＶ（電気自動車）走行と、前記エンジンを駆動力源として用いて走行するＨＥＶ（ハイブリッド型電気自動車）走行とが可能なハイブリッド車両が提案されている。特許文献１に記載のハイブリッド車両はその一例で、ＥＶ走行時にクラッチ（断接装置）が解放されて第１モータジェネレータが切り離されることにより、第１モータジェネレータの回転による動力損失が低減される。また、ＥＶ走行中に要求駆動力がエンジン始動判定閾値よりも小さいクラッチ係合判定閾値以上になった場合には、クラッチの前後の回転速度が略一致するように第１モータジェネレータの回転速度を同期制御してクラッチを係合させることにより、クラッチの解放による第１モータジェネレータの切離しに拘らずエンジンを円滑に始動してＨＥＶ走行へ速やかに移行できるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２４８８０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このようなハイブリッド車両においては、バッテリーの残量（電圧など）の低下に伴ってＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換える際にも、断接装置の前後の回転速度が略一致するように第１モータジェネレータの回転速度を同期制御して断接装置を接続し、エンジンをクランキングして始動することが望ましい。その場合に、第１モータジェネレータの回転同期制御は、その同期制御そのものや同期制御中のＥＶ走行でもバッテリーが消耗することから、未だ公知ではないが、バッテリーの残量がエンジン始動判定閾値よりも高い同期開始判定閾値以下になった場合に開始することが考えられる。
【０００５】
しかしながら、高車速時には回転同期制御の際の第１モータジェネレータの回転速度変化が大きくなるため、それだけ同期制御によるバッテリーの消耗量が多くなり、ＨＥＶ走行へ移行する前にバッテリーの残量が下限値以下まで低下してしまう可能性がある。高車速時における回転同期制御によるバッテリーの消耗量を考慮して同期開始判定閾値を大き目に設定すれば、バッテリーの残量が下限値以下まで低下することを回避できるが、低車速時には必要以上に早くから回転同期制御が行われて断接装置が接続され、第１モータジェネレータが回転させられるため、ＥＶ走行時に断接装置を遮断して第１モータジェネレータを切り離すことによる燃費向上効果が損なわれる。
【０００６】
また、バッテリー温度が低い場合にも、バッテリーの効率が悪くなって回転同期制御によるバッテリーの消耗量が多くなるため、高車速時と同様に、ＨＥＶ走行へ移行する前にバッテリーの残量が下限値以下まで低下してしまう可能性がある。その場合も、バッテリー低温時における回転同期制御によるバッテリーの消耗量を考慮して同期開始判定閾値を大き目に設定すれば、バッテリーの残量が下限値以下まで低下することを回避できるが、常温時には必要以上に早くから回転同期制御が行われて断接装置が接続され、第１モータジェネレータが回転させられるため、ＥＶ走行時に断接装置を遮断して第１モータジェネレータを切り離すことによる燃費向上効果が損なわれる。
【０００７】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ＥＶ走行時の第１モータジェネレータ切離しによる燃費向上効果をできるだけ損なうことなく、バッテリーの残量が下限値以下まで低下することを回避しつつ、バッテリーの残量に応じて断接装置を接続してＨＥＶ走行へ切り換えることができるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる目的を達成するために、本発明は、(a) エンジンと、(b) 第１モータジェネレータと、(c) 前記エンジン、前記第１モータジェネレータ、および駆動力出力部材が連結された遊星歯車機構と、(d) その遊星歯車機構を介することなく駆動力を発生させることができる第２モータジェネレータと、(e) 前記第１モータジェネレータと前記遊星歯車機構との間の動力伝達を接続遮断する断接装置と、(f) 前記第１モータジェネレータおよび前記第２モータジェネレータに電力を供給するバッテリーと、を有し、(g) 前記断接装置を遮断して前記第２モータジェネレータを駆動力源として用いて走行するＥＶ走行と、前記エンジンを駆動力源として用いて走行するＨＥＶ走行とが可能なハイブリッド車両の制御装置において、(h) 前記バッテリーの残量の低下に伴って前記ＥＶ走行から前記ＨＥＶ走行へ切り換える際に、前記断接装置の前後の回転速度が略一致するように前記第１モータジェネレータの回転速度を同期制御してその断接装置を接続する一方、(i) 前記第１モータジェネレータの回転同期制御は、前記バッテリーの残量が予め定められた同期開始判定閾値以下になった場合に開始されるとともに、その同期開始判定閾値は、車速およびバッテリー温度の少なくとも一方に基づいて変更されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このようなハイブリッド車両の制御装置においては、バッテリーの残量の低下に伴ってＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換える際に、バッテリーの残量が予め定められた同期開始判定閾値以下になった場合に第１モータジェネレータの回転同期制御が開始されるが、その同期開始判定閾値は車速およびバッテリー温度の少なくとも一方に基づいて変更されるため、車速やバッテリー温度の変化に拘らず適切なタイミングで回転同期制御を開始して断接装置を接続することができる。すなわち、回転同期制御によるバッテリーの消耗量が多くなる高車速時やバッテリー低温時に、同期開始判定閾値が大きくなるようにすれば、バッテリーの残量が下限値以下まで低下することを回避しつつ回転同期制御を行って断接装置を接続し、エンジンを始動してＨＥＶ走行へ切り換えることができる。一方、回転同期制御によるバッテリーの消耗量が比較的少ない低車速時やバッテリー常温時には、同期開始判定閾値が小さくされることにより、回転同期制御の開始や断接装置の接続タイミングが遅くなり、ＥＶ走行時に断接装置が遮断されて第１モータジェネレータが切り離されることによる燃費向上効果が適切に得られる。
【００１０】
これにより、車速やバッテリー温度の変化による回転同期制御中のバッテリーの消耗量の相違に拘らず、ＥＶ走行時に断接装置が遮断されて第１モータジェネレータが切り離されることによる燃費向上効果をできるだけ損なうことなく、バッテリーの残量が下限値以下まで低下することを回避しつつ、バッテリーの残量に応じて断接装置を適切に接続してエンジンを始動することによりＨＥＶ走行へ切り換えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の骨子図を、制御系統の要部と共に示す概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド車両において、クラッチＣＬを係合するために第１モータジェネレータＭＧ１を回転同期制御する際の作動を説明するフローチャートである。
【図３】図１のハイブリッド車両において、バッテリー電圧ＶＢに関する各種の設定値や判定閾値を説明する図である。
【図４】図１のハイブリッド車両の遊星歯車機構に関し、ＥＶ走行時における高車速時および低車速時の共線図の一例を示す図である。
【図５】図２のフローチャートに従って第１モータジェネレータＭＧ１を回転同期制御してクラッチＣＬを係合し、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ移行する際の、バッテリー電圧ＶＢ等の変化を示すタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
エンジンは、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどで、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータは、何れも発電機および電動モータとして用いることができるものである。第２モータジェネレータは、エンジンや第１モータジェネレータによる駆動力を伝達する動力伝達経路に設けられても良いが、例えばエンジンおよび第１モータジェネレータは前輪を駆動し、第２モータジェネレータは後輪を駆動するなど、異なる伝達経路に設けられても良い。本発明は、ＥＶ走行の時間が比較的長い外部充電可能なプラグイン型のハイブリッド車両に好適に適用され、ＥＶ走行時に断接装置が遮断されて第１モータジェネレータが切り離されることにより、特に優れた燃費向上効果が期待できるが、基本的に車両走行中の回生制御（発電制御ともいう）だけでバッテリーを充電し、ＥＶ走行が比較的少ない通常のハイブリッド車両にも適用され得る。
【００１３】
エンジン、第１モータジェネレータ、および駆動力出力部材が連結される遊星歯車機構としては、シングルピニオン型或いはダブルピニオン型の遊星歯車装置が好適に用いられるが、複数の遊星歯車装置を組み合わせて構成することもできる。この遊星歯車機構は、例えば動力分割機構として機能するもので、共線図における中間位置の回転要素にエンジンが連結される。例えばシングルピニオン型の遊星歯車装置の場合、キャリアにエンジンが連結され、サンギヤおよびリングギヤの何れか一方に第１モータジェネレータが連結され、他方に駆動力出力部材が連結される。なお、本発明の実施に際しては、シングルピニオン型の遊星歯車装置において、共線図における中間位置の回転要素であるキャリアに駆動力出力部材を連結し、サンギヤおよびリングギヤの何れか一方にエンジンに連結し、他方に第１モータジェネレータを連結するなど、種々の態様が可能である。
【００１４】
第１モータジェネレータと遊星歯車機構との間の動力伝達を接続遮断する断接装置としては、単板式や多板式等の摩擦クラッチが好適に用いられるが、噛合式クラッチを用いることもできる。また、第１モータジェネレータと遊星歯車機構との間に、反力部材を有する差動機構が設けられ、反力部材が固定されることにより第１モータジェネレータと遊星歯車機構との間の動力伝達が可能とされる場合には、その反力部材を固定するブレーキ等が断接装置として機能する。
【００１５】
ＨＥＶ走行は、少なくともエンジンを駆動力源として用いて走行するもので、第２モータジェネレータは自由回転状態（フリー）であっても良いが、力行制御されることにより電動モータとして用いられてエンジンをアシストしても良いし、回生制御されることにより発電機として用いられてバッテリーを充電しても良い。バッテリーの残量低下でＨＥＶ走行へ切り換えられた場合には、第２モータジェネレータを発電機として用いてバッテリーを充電することが望ましい。
【００１６】
バッテリーの残量は、例えばバッテリーの充電残量（充電量−放電量）やバッテリー電圧などで、その同期開始判定閾値は、車速やバッテリー温度に応じて連続的に変更しても良いが、２段階で切り換えたり３段階以上の多段階で切り換えたりするものでも良い。この同期開始判定閾値は、回転同期制御によるバッテリーの消耗量が大きくなる高車速時やバッテリー低温時に高くなるように定められる。車速およびバッテリー温度の両方をパラメータとして同期開始判定閾値を変更しても良いが、何れか一方だけをパラメータとして変更するだけでも良い。車速やバッテリー温度に加えて、更に他の物理量を考慮して変更することもできる。
【実施例】
【００１７】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用される外部充電可能なプラグイン型のハイブリッド車両１０の骨子図を、制御系統の要部と共に示した概略構成図である。ハイブリッド車両１０は、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関であるエンジン１２と、それぞれ電動モータおよび発電機として用いることができる第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１４とを同軸上に備えている。このハイブリッド車両１０はスプリット型で、遊星歯車装置１４は、エンジン１２の動力を駆動力出力部材１６および第１モータジェネレータＭＧ１に分割する動力分割機構として機能する。すなわち、遊星歯車装置１４のキャリアＣにはエンジン１２が連結されている一方、リングギヤＲには駆動力出力部材１６が連結され、サンギヤＳには第１モータジェネレータＭＧ１のロータが連結されている。そして、キャリアＣがエンジン１２により回転駆動されると、サンギヤＳに連結された第１モータジェネレータＭＧ１の反力トルク（制動トルク）に応じたトルクでリンギヤＲ、更には駆動力出力部材１６が回転駆動される。本実施例では、単一の遊星歯車装置１４によって遊星歯車機構が構成されている。
【００１８】
上記第１モータジェネレータＭＧ１はクラッチＣＬを介して遊星歯車装置１４のサンギヤＳに連結されている。クラッチＣＬは、油圧式の単板式或いは多板式の摩擦クラッチで、第１モータジェネレータＭＧ１と遊星歯車装置１４との間の動力伝達を接続遮断する断接装置に相当する。第１モータジェネレータＭＧ１は、駆動力出力部材１６の内側に配設されており、そのケース（ステータ）はキャリアＣやリングギヤＲ、或いは駆動力出力部材１６に固定することもできるが、本実施例では第２モータジェネレータＭＧ２のロータの中心部を相対回転可能に挿通させられた図示しない支持部材によって回転不能に支持されている。
【００１９】
駆動力出力部材１６は出力歯車２０に連結されているとともに、その出力歯車２０は差動歯車装置２２のリングギヤ２４と噛み合わされており、遊星歯車装置１４から駆動力出力部材１６を介して出力歯車２０に伝達された駆動力は、差動歯車装置２２から１対の車軸２６Ｌ、２６Ｒを介して左右の駆動輪２８Ｌ、２８Ｒへ伝達される。駆動力出力部材１６と出力歯車２０との間には第２モータジェネレータＭＧ２が介在させられており、出力歯車２０はその第２モータジェネレータＭＧ２によっても回転駆動される。
【００２０】
第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、インバータ５２を介してバッテリー５４に接続されており、それぞれ電動モータとして機能する力行時や発電機として機能する回生時のトルクが制御される。また、エンジン１２は、電子スロットル弁や燃料噴射装置等を有するエンジン制御装置５６によって運転状態が制御される。クラッチＣＬは、油圧制御回路に設けられたソレノイド型の油路切換弁や油圧制御弁等を有するクラッチ制御装置５８によって係合解放されるようになっており、第１モータジェネレータＭＧ１は、クラッチＣＬが係合されることにより遊星歯車装置１４のサンギヤＳに接続され、クラッチＣＬが解放されることにより遊星歯車装置１４のサンギヤＳから切り離される。
【００２１】
上記インバータ５２、エンジン制御装置５６、クラッチ制御装置５８は、マイクロコンピュータ等を有する電子制御装置５０によって制御される。電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、バッテリー電圧センサ６６、バッテリー温度センサ６８が接続されており、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度（ＭＧ１回転速度）ＮＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度（ＭＧ２回転速度）ＮＭＧ２、バッテリー５４の電圧（バッテリー電圧）ＶＢ、バッテリー５４の温度（バッテリー温度）Ｔｂａｔを表す信号がそれぞれ供給される。電子制御装置５０にはまた、アクセルペダルの操作量（開度）などエンジン１２や第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。上記ＭＧ２回転速度ＮＭＧ２は車速Ｖに対応し、バッテリー電圧ＶＢはバッテリー５４の残量を表している。
【００２２】
上記電子制御装置５０は、クラッチＣＬを解放して第１モータジェネレータＭＧ１を切り離した状態で、第２モータジェネレータＭＧ２を駆動力源として用いて走行するＥＶ走行を実行するＥＶ走行手段、およびクラッチＣＬを係合してエンジン１２を駆動力源として用いて走行するＨＥＶ走行を実行するＨＥＶ走行手段を機能的に備えている。ＥＶ走行では、第１モータジェネレータＭＧ１が遊星歯車装置１４から切り離されることから、エンジン１２も駆動に関与することができず、通常は停止状態に保持され、第２モータジェネレータＭＧ２の出力だけで走行する。このようにＥＶ走行で第１モータジェネレータＭＧ１が切り離されることにより、その第１モータジェネレータＭＧ１の回転による動力損失が解消して燃費が向上する。一方、ＨＥＶ走行では、クラッチＣＬが係合されることにより、エンジン１２の出力が第１モータジェネレータＭＧ１の反力トルクに応じて駆動力出力部材１６に伝達され、エンジン１２の出力のみに基づいて駆動力を発生させることができる。すなわち、第２モータジェネレータＭＧ２を自由回転状態（フリー）とするのであるが、力行制御することにより電動モータとして用いてエンジン１２をアシストしても良いし、回生制御することにより発電機として用いてバッテリー５４を充電することもできる。バッテリー電圧ＶＢの低下によりＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換えた場合には、第２モータジェネレータＭＧ２を発電機として用いてバッテリー５４を充電する。
【００２３】
電子制御装置５０はまた、バッテリー電圧ＶＢの低下に伴ってＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換える際に、クラッチＣＬの前後の回転速度が略一致するように、すなわちＭＧ１回転速度ＮＭＧ１とサンギヤＳの回転速度とが略一致するように、第１モータジェネレータＭＧ１を回転同期制御し、略同期した状態でクラッチＣＬを係合する。その場合に、電子制御装置５０は、図２のフローチャートに従って第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御を実行する。
【００２４】
図２のステップＳ１では、ＥＶ走行中か否かを判断し、ＥＶ走行中でなければそのまま終了するが、ＥＶ走行中の場合はステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では判定マージンＶＢαを算出する。この判定マージンＶＢαは、図３に示すようにエンジン始動判定閾値ＶＢｃｒｋに加算されるもので、第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御や、その同期制御中のＥＶ走行によるバッテリー電圧ＶＢの低下量を考慮して予め設定される。その場合に、回転同期制御によるバッテリー電圧ＶＢの低下量は高車速になる程大きくなるため、上記判定マージンＶＢαも車速Ｖが高車速になるに従って段階的或いは連続的に大きくなるように予めマップや演算式等によって設定される。すなわち、図４の共線図において、破線は低車速の場合で実線は高車速の場合であり、低車速時にはＮＭＧ１＝０の状態からＮＭＧ１＝Ｎ２まで回転速度を上昇させれば良いが、高車速時にはＮＭＧ１＝０の状態からＮＭＧ１＝Ｎ１まで回転速度を上昇させる必要があるため、その同期回転速度Ｎ１、Ｎ２の差分だけバッテリー電圧ＶＢの低下量が大きくなる。なお、共線図は、遊星歯車装置１４の３つの回転要素Ｓ、Ｃ、Ｒの回転速度を直線で結ぶことができるもので、回転要素Ｓ、Ｃ、Ｒの間隔はギヤ比ρ（＝サンギヤＳの歯数／リングギヤＲの歯数）に応じて１：ρに定められる。
【００２５】
回転同期制御によるバッテリー電圧ＶＢの低下量はまた、バッテリー温度Ｔｂａｔによっても変化し、バッテリー温度Ｔｂａｔが低い時には低下量が大きくなる。すなわち、バッテリー温度Ｔｂａｔが低くなると、バッテリー５４の効率が悪くなるため、回転同期制御によるバッテリー電圧ＶＢの低下量が大きくなるのである。このため、判定マージンＶＢαも、バッテリー温度Ｔｂａｔの低下に従って段階的或いは連続的に大きくなるように予めマップや演算式等によって設定される。このように、本実施例では車速Ｖおよびバッテリー温度Ｔｂａｔの両方をパラメータとして判定マージンＶＢαが求められる。なお、車速Ｖおよびバッテリー温度Ｔｂａｔに加えて、更に他の物理量をパラメータとして判定マージンＶＢαを求めるようにしても良い。
【００２６】
図２に戻って、ステップＳ３では、エンジン始動判定閾値ＶＢｃｒｋに上記判定マージンＶＢαを加算して同期開始判定閾値ＶＢｓを算出する。エンジン始動判定閾値ＶＢｃｒｋは、図３に示すようにバッテリー電圧ＶＢの使用可能な下限値ＶＢｍｉｎに応じて定められたもので、エンジン１２を始動してＨＶＥ走行へ切り換えられることにより、バッテリー電圧ＶＢが下限値ＶＢｍｉｎ以下になることが回避されるように予め設定される。下限値ＶＢｍｉｎは、それ以下でバッテリー５４を使用すると、バッテリー５４に重大なダメージが加えられたり劣化したりする値で、エンジン始動判定閾値ＶＢｃｒｋは、例えば車速Ｖやバッテリー温度Ｔｂａｔ等をパラメータとして設定される。なお、このようにエンジン始動判定閾値ＶＢｃｒｋに判定マージンＶＢαを加算して同期開始判定閾値ＶＢｓを算出するのではなく、車速Ｖやバッテリー温度Ｔｂａｔをパラメータとするマップや演算式等から同期開始判定閾値ＶＢｓを直接求めるようにすることもできる。
【００２７】
次のステップＳ４では、バッテリー電圧ＶＢが同期開始判定閾値ＶＢｓ以下になったか否かを判断し、ＶＢ＞ＶＢｓの間はそのまま終了するが、ＶＢ≦ＶＢｓになったらステップＳ５の回転同期制御を開始する。ステップＳ５では、ＭＧ１回転速度ＮＭＧ１が、車速Ｖおよび前記ギヤ比ρに応じて求められる同期回転速度Ｎｄｏｋｉ（＝−ＮＭＧ２／ρ）と略一致するように第１モータジェネレータＭＧ１を制御する。そして、ＮＭＧ１≒Ｎｄｏｋｉになったら、クラッチＣＬを係合するとともにエンジン１２をクランキングして始動し、ＨＥＶ走行へ移行する。
【００２８】
図５は、図２のフローチャートに従って第１モータジェネレータＭＧ１を回転同期制御してクラッチＣＬを係合し、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ移行した場合のバッテリー電圧ＶＢ等の変化を示すタイムチャートの一例で、時間ｔ１はステップＳ４の判断がＹＥＳ（肯定）になってステップＳ５の回転同期制御が開始された時間である。また、時間ｔ２は、ＮＭＧ１≒ＮｄｏｋｉになってクラッチＣＬが係合（ＯＮ）されるとともにエンジン１２のクランキングが開始された時間であり、時間ｔ３はエンジン１２が始動してＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換えられた時間である。
【００２９】
このように、本実施例のハイブリッド車両１０においては、バッテリー電圧ＶＢの低下に伴ってＥＶ走行からＨＥＶ走行へ切り換える際に、バッテリー電圧ＶＢが予め定められた同期開始判定閾値ＶＢｓ以下になった場合に第１モータジェネレータＭＧ１の回転同期制御が開始されるが、その同期開始判定閾値ＶＢｓは車速Ｖおよびバッテリー温度Ｔｂａｔをパラメータとして求められるため、車速Ｖやバッテリー温度Ｔｂａｔの変化に拘らず常に適切なタイミングで回転同期制御を開始してクラッチＣＬを接続することができる。すなわち、回転同期制御によるバッテリー５４の消耗量が多くなる高車速時やバッテリー低温時には、同期開始判定閾値ＶＢｓが高くなるように判定マージンＶＢαが比較的大きな値とされるため、バッテリー電圧ＶＢが下限値ＶＢｍｉｎ以下まで低下することを回避しつつ、回転同期制御を行ってクラッチＣＬを係合してＨＥＶ走行へ切り換えることができる。一方、回転同期制御によるバッテリー５４の消耗量が比較的少ない低車速時やバッテリー常温時には、同期開始判定閾値ＶＢｓが低くなるように判定マージンＶＢαが比較的小さな値とされるため、回転同期制御の開始やクラッチＣＬの係合タイミングが遅くなり、ＥＶ走行時にクラッチＣＬが解放されて第１モータジェネレータＭＧ１が切り離されることによる燃費向上効果が適切に得られる。
【００３０】
これにより、車速Ｖやバッテリー温度Ｔｂａｔの変化による回転同期制御中のバッテリー５４の消耗量の相違に拘らず、ＥＶ走行時にクラッチＣＬが解放されて第１モータジェネレータＭＧ１が切り離されることによる燃費向上効果をできるだけ損なうことなく、バッテリー電圧ＶＢが下限値ＶＢｍｉｎ以下まで低下することを回避しつつ、バッテリー電圧ＶＢに応じてクラッチＣＬを適切に係合させてエンジン１２を始動することによりＨＥＶ走行へ切り換えることができる。
【００３１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３２】
１０：ハイブリッド車両    １２：エンジン    １４：遊星歯車装置（遊星歯車機構）    １６：駆動力出力部材    ５０：電子制御装置    ５４：バッテリー    ６６：バッテリー電圧センサ    ６８：バッテリー温度センサ    ＭＧ１：第１モータジェネレータ    ＭＧ２：第２モータジェネレータ    ＣＬ：クラッチ（断接装置）    ＶＢ：バッテリー電圧（バッテリーの残量）    ＶＢｓ：同期開始判定閾値    ＮＭＧ２：ＭＧ２回転速度（車速）    Ｔｂａｔ：バッテリー温度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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