(57)【要約】      （修正有）【課題】ハイブリッド車両において、エンジンの暖機過程における車両の燃費悪化を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】走行用出力制御手段８８は、エンジンの暖機過程では、エンジン出力割合RPeをエンジンの暖機完了後よりも小さくし、エンジン出力Ｐeと電動機出力Ｐmgとの和が車両要求パワーＰreqとなるように電動機ＭＧを作動させる。そのため、エンジンの暖機過程では、そのエンジンの暖機完了後と比較して、エンジンの冷却による熱損失が拡大するところ、その冷却による熱損失が抑えられる。従って、エンジンの暖機過程における車両の燃費悪化を抑制することができる。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび走行用電動機の動力を駆動輪に伝達する車両用駆動装置の制御装置であって、
前記エンジンが暖機完了に至る前の暖機過程では、エンジン出力と前記走行用電動機の出力との和に対するエンジン出力割合を前記エンジンの暖機完了後よりも小さくする
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記車両用駆動装置は、前記エンジンの動力を前記駆動輪へ出力し差動用電動機により差動状態が制御される電気式差動機構を備えており、
前記エンジンの暖機過程では、エンジン回転速度が、車両の要求出力に基づいて想定される前記暖機完了後のエンジン回転速度よりも高くなるように、エンジン出力を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記エンジン出力割合を定めた出力割合マップが予め設定されており、
前記エンジンの温度に基づいて該出力割合マップから決定した前記エンジン出力と前記走行用電動機の出力とを、フィードフォワード制御により前記エンジンと前記走行用電動機とにそれぞれ出力させる
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記エンジンの暖機過程では、前記エンジン出力割合を前記エンジンの温度が低いほど小さくする
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
予め設定されたエンジン動作曲線に従って前記エンジンを制御し、
前記エンジンの暖機過程では、前記エンジン動作曲線を前記エンジンの暖機完了後よりも低エンジントルク側に設定する
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置に関し、特に、エンジンの冷間時における出力制御の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンおよび走行用電動機の動力が駆動輪に伝達される車両において、予め設定されたエンジン動作曲線に従って前記エンジンを制御する車両用駆動装置の制御装置が、従来から知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１の車両は所謂ハイブリッド車両であり、走行用駆動力源であるエンジンおよび第２電動機と、そのエンジンの動力を出力軸と第１電動機とに分配する動力分割機構とを備えている。この車両の制御装置は、上記エンジン動作曲線として、通常ラインと、同じパワー（エンジン出力）をその通常ラインを用いてエンジンから出力させる場合に比して高エンジン回転速度側で且つ低エンジントルク側にエンジンを制御するためのエミッションラインとを予め記憶した記憶装置を含んでいる。そして、上記制御装置は、エンジン水温が所定値以下であり且つ触媒温度が所定値以下である場合には、上記エミッションラインに従ってエンジンを制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ＷＯ２０１０／０７９６０９号公報
【特許文献２】特開２０１０−２６０３９２号公報
【特許文献３】特開２０１０−２４１１７０号公報
【特許文献４】特開２００３−０９７３１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１の制御装置は、前記エンジンの暖気制御中、すなわちエンジンが暖機完了に至る前の暖機過程では、前述したように、エンジンの制御に用いられる前記エンジン動作曲線を、暖機完了後に用いられる前記通常ラインに対して変更する。しかし、エンジン出力と前記第２電動機の出力との和に対するエンジン出力割合を上記暖機完了後に対して変更するものではない。また、前記エンジンの暖機過程では、エンジンの冷却による熱損失は、同じエンジン出力において比較すれば、前記暖機完了後よりも大きくなる。従って、前記特許文献１の制御装置が行うエンジン制御では、上記暖機過程において車両の燃費を悪化させるおそれがあった。なお、このような課題は未公知のことである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ハイブリッド車両において、エンジンの暖機過程における車両の燃費悪化を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンおよび走行用電動機の動力を駆動輪に伝達する車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記エンジンが暖機完了に至る前の暖機過程では、エンジン出力と前記走行用電動機の出力との和に対するエンジン出力割合を前記エンジンの暖機完了後よりも小さくすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
前記エンジンの暖機過程では、前記暖機完了後と比較して、エンジンの冷却による熱損失が拡大するところ、前記第１発明のように前記暖機過程でのエンジン出力割合を前記暖機完了後よりも小さくすれば、その冷却による熱損失が抑えられる。従って、前記エンジンの暖機過程における車両の燃費悪化を抑制することができる。なお、燃費とは、例えば単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下（悪化）とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。
【０００８】
また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記車両用駆動装置は、前記エンジンの動力を前記駆動輪へ出力し差動用電動機により差動状態が制御される電気式差動機構を備えており、（ｂ）前記エンジンの暖機過程では、エンジン回転速度が、前記車両の要求出力に基づいて想定される前記暖機完了後のエンジン回転速度よりも高くなるように、エンジン出力を制御することを特徴とする。このようにすれば、前記差動用電動機の作動状態が上記想定される暖機完了後のエンジン回転速度を前提としたものと比較して発電側に変化するので、走行用駆動力源としての前記走行用電動機の出力を引き上げ易くなる。
【０００９】
また、第３発明の要旨とするところは、前記第２発明の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記エンジン出力割合を定めた出力割合マップが予め設定されており、（ｂ）前記エンジンの温度に基づいてその出力割合マップから決定した前記エンジン出力と前記走行用電動機の出力とを、フィードフォワード制御により前記エンジンと前記走行用電動機とにそれぞれ出力させることを特徴とする。このようにすれば、前記エンジン出力と前記走行用電動機の出力とが前記車両の要求出力から直ちに決まるので、前記制御装置の制御負荷を軽減することが可能である。
【００１０】
また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から第３発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、前記エンジンの暖機過程では、前記エンジン出力割合を前記エンジンの温度が低いほど小さくすることを特徴とする。このようにすれば、前記エンジンの冷却による熱損失がエンジンの温度が低いほど拡大するのに合わせて、車両の燃費悪化を抑制できるように、エンジン出力を過不足なく得ることが可能である。
【００１１】
また、第５発明の要旨とするところは、前記第１発明から第４発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）予め設定されたエンジン動作曲線に従って前記エンジンを制御し、（ｂ）前記エンジンの暖機過程では、前記エンジン動作曲線を前記エンジンの暖機完了後よりも低エンジントルク側に設定することを特徴とする。また、前記エンジンの熱効率の良い作動領域はエンジン温度が低いほど低エンジントルク側にずれる。従って、上記第５発明のようにすれば、前記エンジンの暖機過程では、その熱効率の良い作動領域のずれに合わせて前記エンジン動作曲線が設定されることになり、前記エンジンを燃費良く作動させることができる。
【００１２】
ここで、好適には、前記エンジンの暖機完了後および暖機過程で用いられる前記エンジン動作曲線は、同じエンジン出力を得るとした場合に前記エンジンの燃費が最も良くなるようにそのエンジンを作動させるエンジン燃費最適線（エンジン燃費最適ライン）である。
【００１３】
また、好適には、前記エンジンの暖機過程では、前記エンジン動作曲線から定まるアイドリング回転速度を前記エンジンの暖機完了後のアイドリング回転速度に一致させるようにしつつ、前記エンジンの温度が低いほど、前記エンジン動作曲線をより低エンジントルク側に設定する。このようにすれば、前記エンジンの暖機過程において、エンジンの温度に応じた熱効率の良い領域でエンジンを作動させ、車両の燃費悪化を抑制することが可能である。
【００１４】
また、好適には、前記エンジンの暖機過程に対応して予め定められたそのエンジンの温度範囲の下限温度よりも低温側のエンジン低温温度範囲では、前記エンジン出力割合を前記エンジンの温度が低いほど大きくする。このようにすれば、蓄電装置などの電力供給源から前記走行用電動機が受ける電力が低温により制限されたとしても、前記エンジンおよび前記走行用電動機が出力不足にならないようにそれらを作動させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両に係る駆動系統の構成を概念的に示す実施例１の図である。
【図２】図１のハイブリッド車両における電動機及びトルクコンバータ付近の構成を説明するために、その一部を切り欠いて示す断面図である。
【図３】図１のハイブリッド車両に搭載されたエンジンの暖機完了後と冷間時との間で、エンジントルクの特性を比較するための図である。
【図４】図１のハイブリッド車両に搭載されたエンジンの暖機完了後においてエンジン制御に用いられるエンジン動作曲線を表した図である。
【図５】図４に示す暖機完了後のエンジン動作曲線と共に、上記エンジンの暖機過程においてエンジン制御に用いられるエンジン動作曲線を表した図である。
【図６】図１のハイブリッド車両において、エンジンの暖機完了後および暖機過程において用いられるエンジン動作曲線とエンジン温度との関係を説明するための図である。
【図７】図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための実施例１の機能ブロック線図である。
【図８】図１のハイブリッド車両において、所定の車両要求パワーに一致するように駆動用総出力（＝エンジン出力＋電動機出力）が発生させられた場合において、エンジン温度に応じたその駆動用総出力の内訳を模式的に表した図である。
【図９】図１のエンジンの暖機完了後、暖機過程、低温状態のそれぞれの場合において、図８に示される駆動用総出力の内訳を棒グラフで例示した図である。
【図１０】図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、エンジンの暖機過程においてエンジンの出力制御を行う制御作動を説明するための実施例１のフローチャートである。
【図１１】図１のハイブリッド車両において、エンジン１２の暖機過程で用いられるエンジン動作曲線が、暖機完了後よりも高エンジン回転速度側にずらされ、エンジン温度が低いほど高エンジン回転速度側にずらされる場合を説明するための図である。
【図１２】本発明が適用される車両用駆動装置を説明するための実施例２の骨子図である。
【図１３】図１２の車両用駆動装置において電子制御装置に入力される信号を例示した図であると共に、その電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための実施例２の機能ブロック線図である。
【図１４】図５と同様にエンジン動作曲線を表した図であって、実施例２におけるエンジン指示出力および第２電動機指示出力の決定方法を説明するための図である。
【図１５】図１３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、エンジンの暖機過程においてそのエンジンの出力制御を行う制御作動を説明するための実施例２のフローチャートである。
【図１６】図１２の車両用駆動装置において、低速から中速での車両走行時における第１遊星歯車装置の差動状態を表した共線図であり、図１６（ａ）は図１４のエンジン動作点ｈでエンジンが作動させられる場合の各回転要素の回転速度を表しており、図１６（ｂ）は図１４のエンジン動作点ｃ''でエンジンが作動させられる場合の各回転要素の回転速度を表している。
【図１７】図１２の車両用駆動装置において、中速から高速での車両走行時における第１遊星歯車装置の差動状態を表した共線図であり、図１７（ａ）は図１４のエンジン動作点ｈでエンジンが作動させられる場合の各回転要素の回転速度を表しており、図１７（ｂ）は図１４のエンジン動作点ｃ''でエンジンが作動させられる場合の各回転要素の回転速度を表している。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両８（以下、単に「車両８」ともいう）に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示すハイブリッド車両８は、車両用駆動装置１０（以下、「駆動装置１０」という）と差動歯車装置２１と左右１対の車軸２２と左右１対の駆動輪２４と油圧制御回路３４とインバータ５６と電子制御装置５８とを備えている。そして、その駆動装置１０は、走行用の駆動源として機能するエンジン１２及び電動機ＭＧと、エンジン断続用クラッチＫ０と、トルクコンバータ１６と、自動変速機１８と、油圧ポンプ２８とを備えている。図1に示すように、ハイブリッド車両８は、エンジン１２及び電動機ＭＧにより発生させられた駆動力が、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２１、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。すなわち、駆動装置１０は、エンジン１２及び電動機ＭＧの動力を駆動輪２４に伝達する。斯かる構成から、上記ハイブリッド車両８は、上記エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、上記ハイブリッド車両８においては、専ら上記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行、エンジン１２を停止させると共に専ら上記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）、及び、上記エンジン１２及び電動機ＭＧを走行用の駆動源とすると共に走行状態に応じてその電動機ＭＧにより回生（発電）を行うＥＨＶ走行（ハイブリッド走行）の何れかが選択的に成立させられる。
【００１８】
上記エンジン１２は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、エンジン１２には、エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御するために、電子スロットル弁を開閉制御するスロットルアクチュエータ、燃料噴射制御を行う燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う点火装置等を備えた出力制御装置１４が設けられている。この出力制御装置１４は、後述する電子制御装置５８から供給される指令に従ってスロットル制御のために上記スロットルアクチュエータにより上記電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために上記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために上記点火装置による点火時期を制御する等して上記エンジン１２の出力制御を実行する。
【００１９】
前記電動機ＭＧは、本発明の走行用電動機に対応しており、例えば３相の同期電動機であって、駆動力を発生させるモータ（発動機）としての機能と反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能とを有するモータジェネレータであり、少なくとも上記モータとしての機能を有している。また、前記エンジン１２とその電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するエンジン断続用クラッチＫ０が設けられている。すなわち、前記エンジン１２の出力部材であるエンジン出力軸２６（例えばクランク軸）は、斯かるエンジン断続用クラッチＫ０を介して前記電動機ＭＧのロータ３０に選択的に連結されるようになっている。また、その電動機ＭＧのロータ３０は、前記トルクコンバータ１６の入力部材であるフロントカバー３２に相対回転不能に連結されている。
【００２０】
上記エンジン断続用クラッチＫ０は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至解放（完全解放）の間で制御されるようになっている。具体的には、このエンジン断続用クラッチＫ０が係合されることにより、上記エンジン出力軸２６とフロントカバー３２との間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）。その一方で、上記エンジン断続用クラッチＫ０が解放されることにより、上記エンジン出力軸２６とフロントカバー３２との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。また、上記エンジン断続用クラッチＫ０がスリップ係合されることにより、上記エンジン出力軸２６とフロントカバー３２との間の動力伝達経路においてそのエンジン断続用クラッチＫ０の伝達トルクに応じた動力伝達が行われる。
【００２１】
前記自動変速機１８は、トルクコンバータ１６と駆動輪２４との間の動力伝達経路の一部を構成しており、係合要素の掴み替えによりクラッチ・ツゥ・クラッチ変速を行う有段式の自動変速機構である。換言すれば、その自動変速機１８は、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが択一的に成立させられる自動変速機構であり、斯かる変速を行うために複数の係合要素と複数の遊星歯車装置とを備えて構成されている。例えば、その自動変速機１８が有する係合要素は、湿式多板型のクラッチやブレーキ等であり、要するに油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。自動変速機１８では、前記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてそれら複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合乃至解放される。そして、それら油圧式摩擦係合装置の連結状態の組合せに応じて、例えば第１速から第４速である複数の前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）、或いは後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）の何れかが択一的に成立させられる。
【００２２】
図２は、図１のハイブリッド車両８における前記電動機ＭＧ及びトルクコンバータ１６付近の構成を説明するために、その一部を切り欠いて示す断面図である。なお、前記電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、及びエンジン出力軸２６はそれらに共通の軸心Ctrに対して略対称的に構成されており、図２においては軸心Ctrの下半分が省略されている。この図２に示すように、前記電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、及び自動変速機１８は、何れもトランスミッションケース３６内に収容されている。このトランスミッションケース３６は、例えばアルミダイキャスト製の分割式ケースであり、車体等の非回転部材に固定されている。
【００２３】
前記エンジン断続用クラッチＫ０は、円筒状のクラッチドラム３８と、そのクラッチドラム３８よりも小径であってクラッチドラム３８と同心且つ相対回転可能に設けられた円筒状のクラッチハブ４０と、それらクラッチドラム３８とクラッチハブ４０との間の円環状の間隙内に設けられた摩擦係合部材４２と、その摩擦係合部材４２を軸心Ctr方向において押圧するクラッチピストン４４とを、備えている。上記クラッチドラム３８は、前記電動機ＭＧのロータ３０におけるボス部３０ａに例えば溶接等により一体的に固設されており、そのロータ３０と一体回転させられるようになっている。また、上記摩擦係合部材４２は、上記クラッチドラム３８に相対回転不能に係合された複数の円環板状のセパレータと、それら複数のセパレータ間にそれぞれ設けられて上記クラッチハブ４０に相対回転不能に係合された複数の円環板状の摩擦プレートとを、備えている。
【００２４】
このように構成された前記エンジン断続用クラッチＫ０においては、上記摩擦係合部材４２が上記クラッチピストン４４により軸心Ctr方向に押圧されて上記セパレータと摩擦プレートとが相互に摩擦係合させられることで、上記クラッチドラム３８とクラッチハブ４０との間の相対回転が抑制されるようになっている。すなわち、上記摩擦係合部材４２のセパレータと摩擦プレートとの摩擦係合により、上記クラッチドラム３８とクラッチハブ４０との間が相互に動力伝達可能な状態とされる。なお、このエンジン断続用クラッチＫ０は、好適には、後述する電子制御装置５８から指令が出力されない状態においては係合させられる常閉型（ノーマリークローズ）のクラッチとされる。
【００２５】
前記エンジン出力軸２６は、その出力端部すなわち前記電動機ＭＧ側の一端部がドライブプレート４６等を介して前記エンジン断続用クラッチＫ０のクラッチハブ４０と一体的に回転させられる回転軸４８に連結されている。すなわち、前記エンジン出力軸２６とクラッチハブ４０とは、共通の軸心Ctrまわりに一体的に回転させられるように上記ドライブプレート４６及び回転軸４８等を介して連結されている。また、前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐには油圧ポンプ２８が連結されており、そのポンプ翼車１６ｐの回転に伴いその油圧ポンプ２８により発生させられた油圧が前記油圧制御回路３４に元圧として供給されるようになっている。
【００２６】
トルクコンバータ１６は、電動機ＭＧと自動変速機１８との間に介装されており、軸心Ctrまわりに回転するように配設された流体伝動装置であり、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとステータ翼車１６ｓとフロントカバー３２とを備えている。そして、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐに入力された駆動力をタービン翼車１６ｔへ流体（作動油）を介して伝達する。このトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐは、フロントカバー３２に一体的に固設されており、そのフロントカバー３２と一体回転させられるようになっている。従って、ポンプ翼車１６ｐはトルクコンバータ１６の入力側回転要素であって、そのポンプ翼車１６ｐには、電動機ＭＧからの駆動力が入力されると共に、エンジン１２からの動力がエンジン断続用クラッチＫ０の係合または解放により選択的に入力される。タービン翼車１６ｔは、自動変速機１８の入力軸である変速機入力軸１９にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。すなわち、タービン翼車１６ｔは、駆動輪２４に向けて動力を出力する回転要素であり、要するに、トルクコンバータ１６の出力側回転要素である。ステータ翼車１６ｓは、非回転部材であるトランスミッションケース３６に一方向クラッチを介して連結されている。
【００２７】
また、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間に、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔを選択的に相互に直結するロックアップクラッチＬＵを備えている。このロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至解放（完全解放）の間で制御されるようになっている。
【００２８】
前記電動機ＭＧは、前記回転軸４８の外周側において前記トランスミッションケース３６により軸心Ctrまわりの回転可能に支持されたロータ３０と、そのロータ３０の外周側において前記トランスミッションケース３６に一体的に固定されたステータ５０とを、備えている。前記ロータ３０は、１対の軸受５２を介して前記トランスミッションケース３６に回転可能に支持された円筒状のボス部３０ａと、上記ステータ５０の内周側においてそのステータ５０との間に僅かな隙間を隔てた状態で軸心Ctr方向に積層された複数の円環状の鋼板を有するロータ部３０ｂと、それらボス部３０ａとロータ部３０ｂとを一体に連結する連結部３０ｃとを、備えている。前記ロータ３０は、上記ロータ部３０ｂの内周側に連結されると共に例えば溶接等により前記フロントカバー３２に一体的に固定された伝達部材５４を介してそのフロントカバー３２に連結されている。また、上記ステータ５０は、複数の円環状の鋼板がそれぞれ軸心Ctr方向に積層されたコア５０ａと、そのコア５０ａの内周部の周方向の一部に環状に巻き掛けられ、周方向に連続して複数設けられたコイル５０ｂとを、備えている。このコア５０ａは、周方向の複数箇所においてボルト等により前記トランスミッションケース３６に一体的に固定されている。
【００２９】
このように構成された前記電動機ＭＧは、図１に示すインバータ５６を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置５７に接続されており、後述する電子制御装置５８によりそのインバータ５６が制御されることで上記コイル５０ｂに供給される駆動電流が調節されることにより、前記電動機ＭＧの駆動が制御されるようになっている。換言すれば、上記電子制御装置５８によりそのインバータ５６が制御されることで前記電動機ＭＧの出力トルクＴmg（以下、電動機トルクＴmgという）が増減させられるようになっている。なお、斯かる電動機トルクＴmgは、前記エンジン断続用クラッチＫ０の解放時（非係合時）には前記トルクコンバータ１６に対してのみ出力されるが、前記エンジン断続用クラッチＫ０の係合時にはその電動機トルクＴmgの一部が前記トルクコンバータ１６に出力されると共に他部が前記エンジン１２に出力される。また、電動機トルクＴmgおよびエンジントルクＴeは、エンジン１２の回転方向に一致する方向、すなわち、駆動輪２４を駆動する方向が正方向である。一方で、駆動輪２４を制動する方向が負方向である。
【００３０】
前記ハイブリッド車両８においては、例えば専ら前記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行から前記エンジン１２を駆動源として用いるエンジン走行又はハイブリッド走行への移行に際して、前記エンジン断続用クラッチＫ０の係合により前記エンジン１２の始動が行われる。すなわち、前記エンジン断続用クラッチＫ０がスリップ係合乃至完全係合させられることにより、そのエンジン断続用クラッチＫ０を介して伝達されるエンジン始動のためのトルクにより前記エンジン１２が回転駆動され、それによりエンジン回転速度Ｎeが引き上げられつつエンジン点火や燃料供給等が制御されることで前記エンジン１２が始動される。また、この際に前記電動機ＭＧにより補償トルクが発生させられ、車両前後方向の加速度（減速Ｇ）の発生が抑制される。すなわち、前記エンジン１２の始動は、着火による爆発エネルギから得られるトルクと、前記エンジン断続用クラッチＫ０による係合エネルギから得られるトルクすなわちそのエンジン断続用クラッチＫ０を介して伝達されるエンジン始動トルクとで前記エンジン１２が回転駆動されることにより行われる。
【００３１】
また、前記ハイブリッド車両８は、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。その電子制御装置５８は、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の駆動制御、前記電動機ＭＧの駆動制御、前記自動変速機１８の変速制御、前記エンジン断続用クラッチＫ０の係合力制御、及び前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御等の各種制御を実行する。
【００３２】
図１に示すように、上記電子制御装置５８には、前記ハイブリッド車両８に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル開度Ａccを表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出される前記電動機ＭＧの回転速度（電動機回転速度）Ｎmgを表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、車速センサ６８により検出される車速Ｖを表す信号、エンジンオイルセンサ６９により検出されるエンジンオイルの油温TEMPOilを表す信号、エンジン水温センサ７０により検出される前記エンジン１２の冷却水温TEMPwを表す信号、エンジン１２に設けられた電子スロットル弁の開度であるスロットル開度θthを表す信号、及び蓄電装置５７の充電残量（充電状態）SOCを表す信号等が、上記電子制御装置５８に入力される。ここで、電動機回転速度センサ６２により検出される電動機回転速度Ｎmgは、前記トルクコンバータ１６の入力回転速度であり、そのトルクコンバータ１６におけるポンプ翼車１６ｐの回転速度（ポンプ回転速度）Ｎpに相当する。また、上記タービン回転速度センサ６６により検出されるタービン回転速度Ｎtは、前記トルクコンバータ１６の出力回転速度であり、前記自動変速機１８における変速機入力軸１９の回転速度Ｎatinすなわち変速機入力回転速度Ｎatinに相当する。また、自動変速機１８の出力軸２０（以下、変速機出力軸２０という）の回転速度Ｎatoutすなわち変速機出力回転速度Ｎatoutは、前記車速Ｖに対応する。
【００３３】
また、前記電子制御装置５８から、前記ハイブリッド車両８に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、前記エンジン１２の駆動制御のためにそのエンジン１２の出力制御装置１４に供給される信号、前記電動機ＭＧの駆動制御のために前記インバータ５６に供給される信号、前記自動変速機１８の変速制御のために前記油圧制御回路３４における複数の電磁制御弁に供給される信号、前記エンジン断続用クラッチＫ０の係合制御のために前記油圧制御回路３４における電磁制御弁に供給される信号、及び前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御のために前記油圧制御回路３４における電磁制御弁に供給される信号等が、前記電子制御装置５８から各部へ供給される。
【００３４】
電子制御装置５８が実行するハイブリッド駆動制御及び自動変速機１８の変速制御の概要に関して説明する。前記自動変速機１８の変速制御は、予め定められた関係から前記ハイブリッド車両８の駆動状態（走行状態）に基づいて、電子制御装置５８により実行される。例えば、その変速制御では、前記自動変速機１８において成立させられるべき変速段（ギヤ段）が、予め設定されている変速マップ（変速線図）から、前記車速センサ６８により検出される車速Ｖ及び前記アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル開度Ａcc等で表される前記駆動状態に基づいて判定される。そして、その判定に基づき、その成立させられるべき変速段が成立させられるように前記自動変速機１８へ供給される油圧が制御される。具体的には、前記油圧制御回路３４に備えられた各電子制御弁の作動（出力油圧）が電子制御装置５８により制御され、それにより、その油圧制御回路３４から前記自動変速機１８における各油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータへ供給される油圧が制御される。
【００３５】
また、前記ハイブリッド車両８におけるハイブリッド駆動制御が、電子制御装置５８により実行される。すなわち、前記エンジン１２の駆動が出力制御装置１４を介して制御されると共に電動機ＭＧの作動が前記インバータ５６を介して制御され、それにより、それらエンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源とする前記ハイブリッド車両８の駆動制御が実行される。例えば、前記ＥＶ走行を行うＥＶ走行モード（モータ走行モード）、前記エンジン走行を行うエンジン走行モード、前記ＥＨＶ走行を行うＥＨＶ走行モード（ハイブリッド走行モード）等が、電子制御装置５８により、前記ハイブリッド車両８の走行状態に応じて選択的に成立させられる。
【００３６】
上記ＥＶ走行モードでは、基本的には前記エンジン１２の駆動は停止させられるので、前記エンジン断続用クラッチＫ０は解放（完全解放）される。これにより、前記エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路は遮断され、そのエンジン１２から前記ロックアップクラッチ１６側へ動力伝達は行われず、逆にそのロックアップクラッチ１６側から前記エンジン１２へのトルク伝達も行われない。
【００３７】
前記エンジン走行モードでは、前記エンジン断続用クラッチＫ０は係合（完全係合）される。また、前記電動機ＭＧは空転させられるが、走行状態に応じて回生を行うように作動させられるものであってもよい。
【００３８】
前記ＥＨＶ走行モードでは、前記エンジン断続用クラッチＫ０は係合（完全係合）される。このＥＨＶ走行モードにおいて、前記電動機ＭＧは必ずしも常に走行用の駆動源として用いられるものでなくともよく、前記ハイブリッド車両８の走行状態に応じて空転させられたり、回生作動させられる等の制御が行われるものであってもよい。
【００３９】
また、電子制御装置５８は、前記電動機ＭＧによる回生（発電）を制御する。すなわち、予め定められた関係から駆動力要求量としてのアクセル開度Ａcc等に基づいて回生の実行が判定された場合には、前記電動機ＭＧにより回生が行われるようにその作動を制御する。このようにして前記電動機ＭＧの回生により発生させられた電気エネルギは、前記インバータ５６を介して図示しない蓄電装置５７に蓄積される。そして、前記電動機ＭＧが駆動源として用いられる際に、蓄電装置５７から前記インバータ５６を介してその電動機ＭＧに電気エネルギが供給されて駆動力が発生させられる。
【００４０】
前記エンジン１２が、暖機完了に至る前の暖機過程（冷間時）において出力低下を生じる原因について、図３を用いて説明する。図３は、エンジン１２の暖機完了後（単に、「暖機後」ともいう）と上記冷間時との間で、エンジントルクＴeの特性を比較するための図である。図３は、エンジン回転速度Ｎeおよびスロットル開度θthが上記暖機完了後と上記冷間時との間において各々同じという前提である。図３（ａ）（ｂ）において、点ｈは上記暖機完了後におけるエンジン動作点であり、点ｃは上記冷間時におけるエンジン動作点である。また、図３（ｂ）の実線L01は、上記暖機完了後において用いられる予め設定されたエンジン動作曲線である。
【００４１】
図３（ａ）に示すように、エンジントルクＴeとエンジン１２の点火進角との関係は、全体的に、エンジン１２の冷間時には暖機完了後と比較して低トルク側にずれる。従って、エンジン出力Ｐeの目標値である目標エンジン出力Ｐetすなわち出力指示値であるエンジン指示出力Ｐetが上記暖機完了後と上記冷間時との間で変わらない場合、上記冷間時においては、ノッキングが生じ難いことを利用してエンジン１２の点火時期を暖機完了後よりも進角させた（SAh→SAc）としても、図３（ａ）の矢印AR01に示すようにエンジントルクＴeはＴhからＴcへと低下する。そうすると、図３（ｂ）の矢印AR02に示すように実際のエンジン出力Ｐeが低下する。このようなことから、エンジン１２の暖機過程（冷間時）においては、上記目標エンジン出力（エンジン指示出力）Ｐetに対して実際のエンジン出力Ｐeが追従できずに不足することがあるので、本実施例の電子制御装置５８は、上記暖機過程を含むエンジン１２の暖機が未完了である場合には、実際のエンジン出力Ｐeを目標エンジン出力Ｐetに一致させるようにするために、エンジン出力Ｐeを補正する。具体的には、後述の図８に示すように補正エンジン出力ΔＰeとエンジン温度TEMPegとの関係が予め実験的に求められ設定されており、その予め設定された関係から、電子制御装置５８は、エンジン温度TEMPegに基づいて、エンジン出力Ｐeの補正量としての上記補正エンジン出力ΔＰeを決定する。そして、スロットル開度θthを拡大させるなどして、その補正エンジン出力ΔＰeをエンジン１２に追加的に出力させることで、上記エンジン出力Ｐeを補正する。従って、本実施例では、例えば前記暖機過程においても、エンジン１２は、目標エンジン出力Ｐetに一致するようにエンジン出力Ｐeを発生させることになる。なお、前記エンジン温度TEMPegは、本実施例ではエンジン１２の冷却水温TEMPwで表されるが、その冷却水温TEMPwに替えて前記エンジンオイルの油温TEMPOilで表されても差し支えない。
【００４２】
図４〜図６は、前記ＥＨＶ走行モードにおいてエンジン制御に用いられるエンジン動作曲線について説明するための図である。詳細には、図４は、エンジン１２の暖機完了後においてエンジン制御に用いられるエンジン動作曲線を表した図である。図５は、その暖機完了後のエンジン動作曲線と共に、エンジン１２の暖機過程においてエンジン制御に用いられるエンジン動作曲線を表した図である。図６は、上記暖機完了後および暖機過程において用いられるエンジン動作曲線と前記エンジン温度TEMPegとの関係を説明するための図である。図４および図５にて破線で表された曲線は、エンジン出力Ｐeが等しい点を連ねた等エンジン出力線である。
【００４３】
本実施例では、エンジン１２の暖機完了後および暖機過程において用いられる上記エンジン動作曲線は、同じエンジン出力Ｐeを得るとした場合にエンジン１２の燃費が最も良くなるようにそのエンジン１２を作動させるエンジン燃費最適線（エンジン燃費最適ライン）である。そして、図４および図５に示すエンジン１２の熱効率が等しい点を連ねた等熱効率線は、エンジン温度TEMPegが低下するほど低エンジントルク方向にずれるものである。そのため、上記暖機過程において用いられるエンジン動作曲線すなわちエンジン燃費最適ラインは、例えば図６に示すように、上記暖機完了後において用いられるエンジン動作曲線よりも低エンジントルク側の範囲で、エンジン温度TEMPegが低いほど低エンジントルク方向にずれることになる。このようなエンジン動作曲線（エンジン燃費最適ライン）とエンジン温度TEMPegとの関係は、予め実験的に求められており、エンジン動作曲線マップとして、電子制御装置５８に予め記憶されている。そして、電子制御装置５８は、前記ＥＨＶ走行モードにおいては、エンジン温度TEMPegに基づいて上記エンジン動作曲線マップからエンジン動作曲線を選択し、その選択して予め設定したエンジン動作曲線に従ってエンジン１２を制御する。
【００４４】
ところで、前記ＥＨＶ走行モードにおいてエンジン１２の暖機過程では、図５および図６に示すように、前記エンジン動作曲線がエンジン１２の暖機完了後よりも低エンジントルク側に設定されるが、更なる燃費向上のため、本実施例ではそれに加えて、上記暖機過程では、エンジン出力Ｐeと電動機ＭＧの出力Ｐmg（以下、電動機出力Ｐmgという）との和である駆動用総出力Ｐemに対するエンジン出力割合RPeが、上記暖機完了後よりも小さくされる。このような上記暖機過程におけるエンジン１２の出力制御を行うための制御機能の要部について図７を用いて、次に説明する。なお、図７で説明される制御機能は前記ＥＨＶ走行モードで行われる制御に関するものであるので、その前提としてエンジン断続用クラッチＫ０は係合されている。また、前記暖機完了後における前記駆動用総出力Ｐemに対する電動機ＭＧの出力割合RPmg（以下、電動機出力割合RPmgという）およびエンジン出力割合RPeは、予め実験的に設定されている。
【００４５】
図７は、前記電子制御装置５８に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図７に示すように、電子制御装置５８は、車両要求出力決定部としての車両要求出力決定手段８０と、暖機完了判断部としての暖機完了判断手段８２と、エンジン動作曲線設定部としてのエンジン動作曲線設定手段８４と、指示出力決定部としての指示出力決定手段８６と、走行用出力制御部としての走行用出力制御手段８８とを備えている。
【００４６】
車両要求出力決定手段８０は、車両８に対し要求される要求出力Ｐreq（単位は例えばkW）を逐次決定する。具体的には、車両要求出力決定手段８０は、運転者が車両８に要求する出力要求量に相当するアクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいて、予め実験的に設定された関係から、その車両８の要求出力Ｐreqすなわち車両要求パワーＰreqを決定する。例えば、アクセル開度Ａccが大きいほど、運転者はより大きな駆動輪出力を要求していることになるので、上記車両要求パワーＰreqは大きく決定される。要するに、車両要求パワーＰreqとは、エンジン出力Ｐeと電動機出力Ｐmgとの合計の目標値、言い換えれば、走行用駆動力源の出力合計の目標値である。
【００４７】
暖機完了判断手段８２は、前記エンジン温度TEMPegに基づいて、エンジン１２の暖機が完了したか否かを逐次判断する。具体的には、その暖機の完了を判定するための暖機完了判定温度TEMP1が予め実験的に設定されており、暖機完了判断手段８２は、エンジン温度TEMPegが暖機完了判定温度TEMP1以上か否かを逐次判断する。そして、エンジン温度TEMPegが暖機完了判定温度TEMP1以上であれば、エンジン１２の暖機が完了したと判断する。このエンジン１２の暖機が完了したという判断がなされた後は、エンジン１２の暖機完了後である。
【００４８】
エンジン動作曲線設定手段８４は、エンジン１２の制御に用いられる前記エンジン動作曲線を選択する。例えば図６に実線で示すように、前記暖機完了後のエンジン動作曲線はエンジン温度TEMPegに拘らず定まっているので特に選択する必要はないが、前記暖機過程のエンジン動作曲線は、図６に一点鎖線または二点鎖線で示すように、エンジン温度TEMPegに応じて異なるものとなる。そのため、エンジン動作曲線設定手段８４は、暖機完了判断手段８２によりエンジン１２の暖機が完了していないと判断された場合には、エンジン温度TEMPegに基づいて前記エンジン動作曲線マップから前記エンジン動作曲線を選択し設定する。具体的には図６に示すように、エンジン動作曲線設定手段８４は、エンジン１２の暖機過程では、前記エンジン動作曲線をエンジン１２の暖機完了後よりも低エンジントルク側に設定する。詳細に言えば、その暖機過程では、前記エンジン動作曲線から定まるアイドリング回転速度Ｎeidl（図６参照）をエンジン１２の暖機完了後のアイドリング回転速度Ｎeidlに一致させるようにしつつ、エンジン温度TEMPegが低いほど、エンジン制御に用いるエンジン動作曲線をより低エンジントルク側に設定する。
【００４９】
また、エンジン温度TEMPegが低いほど上記エンジン動作曲線が低エンジントルク側にずれる前記暖機過程に対応するエンジン温度範囲よりも更に低温側の温度範囲では、蓄電装置５７から電動機ＭＧが受ける電力が低温により制限される可能性があるので、上記エンジン動作曲線は、前記エンジン燃費最適ラインとは一致しなくなるが、その低温に起因した電力制限を加味して設定される。具体的には、前記暖機完了判定温度TEMP1を上限温度とする上記エンジン１２の暖機過程に対応したエンジン温度TEMPegの範囲WTemd（以下、エンジン暖機過程温度範囲WTemdという）が予め実験的に定められており、更に、そのエンジン暖機過程温度範囲WTemdの下限温度よりも低温側のエンジン低温温度範囲WTeloが予め実験的に定められている。そして、エンジン動作曲線設定手段８４は、エンジン温度TEMPegが上記エンジン低温温度範囲WTelo内である場合には、エンジン暖機過程温度範囲WTemdの下限温度に対応するエンジン動作曲線と前記暖機完了後のエンジン動作曲線との間で、エンジン温度TEMPegが低いほど、エンジン制御に用いるエンジン動作曲線をより高エンジントルク側に設定する。このようにすることにより、上記エンジン低温温度範囲WTeloにおいてエンジン温度TEMPegが低いほど、前記エンジン出力割合RPeを大きくすることができる。なお、本実施例では、エンジン温度TEMPegが上記エンジン低温温度範囲WTelo内にあるときのエンジン１２の状態を、エンジン１２の低温状態と呼ぶ。
【００５０】
指示出力決定手段８６は、前記車両要求パワーＰreqとエンジン動作曲線設定手段８４により選択され予め設定されたエンジン動作曲線とに基づいて、前記エンジン指示出力Ｐetと電動機ＭＧに対する出力指示値である電動機指示出力Ｐmgtとを逐次決定する。例えばエンジン１２の暖機過程では、先ず、予め設定されている前記暖機完了後のエンジン出力割合RPeと前記車両要求パワーＰreqとに基づいて、その暖機完了後を想定した基準エンジン指示出力Ｐet-h（＝Ｐreq×RPe）を算出する。その基準エンジン指示出力Ｐet-hを表す等エンジン出力線は、図５において破線L02で示されている。次に、指示出力決定手段８６は、前記暖機完了後のエンジン動作曲線上で上記算出した基準エンジン指示出力Ｐet-hを発生させるエンジン動作点を求める。すなわち、図５において上記暖機完了後のエンジン動作曲線（図５の実線L03）と前記破線L02との交点hを求める。そして、前記エンジン動作曲線設定手段８４により選択された前記暖機過程のエンジン動作曲線（図５の二点鎖線L04）上で、その交点hと同じエンジン回転速度Ｎeとなるエンジン動作点（図５の点ｃ’）を求める。指示出力決定手段８６は、このエンジン動作点（点ｃ’）が示すエンジン出力Ｐeを、前記暖機過程におけるエンジン指示出力Ｐetとして決定する。そして、前記車両要求パワーＰreqから上記エンジン指示出力Ｐetを差し引いて得た出力を前記電動機指示出力Ｐmgtとして決定する。このようにして電動機指示出力Ｐmgtが決定されるので、後述の走行用出力制御手段８８は、実際のエンジン出力Ｐeと電動機出力Ｐmgとの和である前記駆動用総出力Ｐemが上記車両要求パワーＰreqとなるように、電動機ＭＧを作動させることになる。なお、前記エンジン１２の低温状態においても上記暖機過程の場合と同様にして、エンジン指示出力Ｐetと電動機指示出力Ｐmgtとを決定する。
【００５１】
走行用出力制御手段８８は、指示出力決定手段８６により決定されたエンジン指示出力Ｐetと電動機指示出力Ｐmgtとを、エンジン１２と電動機ＭＧとにそれぞれ逐次出力させる。すなわち、上記エンジン指示出力Ｐetおよび電動機指示出力Ｐmgtが、エンジン動作曲線設定手段８４により予め設定されたエンジン動作曲線に基づいて決定されるので、走行用出力制御手段８８は、その予め設定されたエンジン動作曲線に従ってエンジン１２を制御する。例えばエンジン１２の暖機過程において、上記のように図５のエンジン動作点ｃ’に基づいてエンジン指示出力Ｐetが決定されたのであれば、その点ｃ’が示すエンジントルクＴeが目標エンジントルクＴetであり、走行用出力制御手段８８は、その目標エンジントルクＴetを発生させるようにエンジン１２を制御する。
【００５２】
また、走行用出力制御手段８８は、エンジン指示出力Ｐetと電動機指示出力Ｐmgtとに基づいてエンジン１２と電動機ＭＧとを作動させてもなお、車両要求パワーＰreqに対して実際の駆動用総出力Ｐemが出力差を有する場合には、その出力差を零に近付けるようにフィードバック制御でエンジン出力Ｐeと電動機出力Ｐmgとの一方または両方を微調整する。例えば、上記出力差は、トルクコンバータ１６の速度比、または、車両８の加速度などから求められる。
【００５３】
図８は、所定の車両要求パワーＰreqに一致するように駆動用総出力Ｐemが発生させられた場合において、エンジン温度TEMPegに応じたその駆動用総出力Ｐemの内訳を模式的に表した図である。図９は、エンジン１２の前記暖機完了後、前記暖機過程、前記低温状態のそれぞれの場合において、その図８に示される駆動用総出力Ｐemの内訳を棒グラフで例示した図である。この図８および図９では、前記暖機完了判定温度TEMP1はT0〔℃〕であり、前記エンジン暖機過程温度範囲WTemdはT1〜T0〔℃〕であり、前記エンジン低温温度範囲WTeloはT2〜T1〔℃〕である。図８および図９では、例えば車両要求パワーＰreqを１としたときのエンジン出力Ｐe（＝Ｐeo＋ΔＰe）がエンジン出力割合RPeに相当し、その車両要求パワーＰreqを１としたときの電動機出力Ｐmg（＝Ｐmb＋ΔＰm）が電動機出力割合RPmgに相当する。そして、図８にて、エンジン温度TEMPegを前記暖機完了後と仮定したときのエンジン指示出力Ｐet（＝Ｐe）が、前記基準エンジン指示出力Ｐet-hである。なお、図９のＭＧとは、電動機ＭＧを意味している。
【００５４】
図８に示すように、前記暖機完了後においては、エンジン出力Ｐeはエンジン指示出力Ｐetに対して不足せず、前記補正エンジン出力ΔＰeは不要であるので、エンジン出力Ｐeの内訳は、エンジン指示出力Ｐetに対するエンジン実出力Ｐeo（以下、指示出力対応エンジン実出力Ｐeoという）だけである。要するに、エンジン出力Ｐe（＝Ｐeo）は、補正エンジン出力ΔＰe無しで、エンジン指示出力Ｐetに一致している。図８に示す基準電動機出力Ｐmbは、予め設定されている前記暖機完了後の電動機出力割合RPmgに対応した電動機出力Ｐmgであり、エンジン温度TEMPegの関数にはなっていない。
【００５５】
また、エンジン１２の暖機過程および低温状態では、エンジン出力Ｐeがエンジン指示出力Ｐetに対して不足することがあるので、エンジン出力Ｐeは、前記指示出力対応エンジン実出力Ｐeoと前記補正エンジン出力ΔＰeとを併せたものとなっている。要するに、図８および図９ではエンジン出力Ｐeは、補正エンジン出力ΔＰeによって、エンジン指示出力Ｐetに一致したものとなっている。上記暖機過程における上記指示出力対応エンジン実出力Ｐeoに対応したエンジン動作点を、例えば図５に表すとすれば点ｃになる。
【００５６】
そして、図５においてエンジン動作点ｃ’が示すエンジン出力Ｐeの方がエンジン動作点hが示すエンジン出力Ｐeよりも小さいことから判るように、上記暖機過程および上記低温状態では、エンジン出力割合RPeは前記暖機完了後よりも小さくされるので、それを補うために、図８に示すように、前記基準電動機出力Ｐmbに電動機出力加算分ΔＰmが加算されたものが電動機出力Ｐmgとなっている。すなわち、上記暖機過程および上記低温状態では、エンジン動作曲線設定手段８４が前記エンジン動作曲線をエンジン１２の暖機完了後よりも低エンジントルク側にずらして設定するため、走行用出力制御手段８８は、図８に示すように、エンジン出力Ｐeと電動機出力Ｐmgとの和に対する前記エンジン出力割合RPeを上記暖機完了後よりも小さくすることになる。更に詳しく言えば、上記暖機過程では、エンジン動作曲線設定手段８４が、エンジン温度TEMPegが低いほどエンジン動作曲線を低エンジントルク側にずらすので、それに起因して、走行用出力制御手段８８は、図８に示すように、エンジン温度TEMPegが低いほど上記エンジン出力割合RPeを小さくする。その一方で、上記低温状態では、エンジン動作曲線設定手段８４が、エンジン温度TEMPegが低いほどエンジン動作曲線を高エンジントルク側にずらすので、それに起因して、走行用出力制御手段８８は、図８に示すように、エンジン温度TEMPegが低いほど上記エンジン出力割合RPeを大きくする。
【００５７】
また、図９に示すように、エンジン１２の低温状態では、エンジン１２の暖機過程と比較してより低温であるので、エンジン出力Ｐe全体に占める補正エンジン出力ΔＰeの比率が大きくなっている。
【００５８】
また、上記低温状態においてエンジン動作曲線が、前記暖機完了後のエンジン動作曲線（例えば図５の実線L03）を超えて高エンジントルク側にずらされることはないので、基本的に電動機出力Ｐmgが前記基準電動機出力Ｐmbを下回ることはない。しかし、低温に起因した蓄電装置５７の出力制限によって電動機ＭＧに基準電動機出力Ｐmbを発生させることができないときには、図８の一点鎖線L05のように、電動機出力Ｐmgが基準電動機出力Ｐmbを下回って電動機ＭＧが駆動されると共に、その電動機出力Ｐmgの不足分をエンジン出力Ｐeで補っても差し支えない。
【００５９】
図１０は、電子制御装置５８の制御作動の要部、すなわち、エンジン１２の暖機過程においてエンジン１２の出力制御を行う制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１０に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。また、図１０に示す制御作動は、前記ＥＨＶ走行モードでの車両走行中に実行される。
【００６０】
先ず、図１０のステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１では、車両８の要求出力Ｐreqすなわち車両要求パワーＰreqが、例えばアクセル開度Ａcc等に基づいて決定される。ＳＡ１の次はＳＡ２に移る。なお、ＳＡ１は車両要求出力決定手段８０に対応する。
【００６１】
暖機完了判断手段８２に対応するＳＡ２においては、エンジン１２の暖機が完了したか否かが判断される。具体的には、エンジン温度TEMPegが前記暖機完了判定温度TEMP1以上である場合に、エンジン１２の暖機が完了したと判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、エンジン１２の暖機が完了した場合には、本フローチャートは終了する。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ３に移る。
【００６２】
エンジン動作曲線設定手段８４に対応するＳＡ３においては、エンジン１２の制御に用いられる前記エンジン動作曲線が、エンジン温度TEMPegに基づいて前記エンジン動作曲線マップから選択される。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。
【００６３】
指示出力決定手段８６に対応するＳＡ４においては、前記エンジン指示出力Ｐetと前記電動機指示出力Ｐmgtとが、ＳＡ１にて決定された車両要求パワーＰreqとＳＡ３にて選択された前記エンジン動作曲線とに基づいて決定される。ＳＡ４の次はＳＡ５に移る。
【００６４】
走行用出力制御手段８８に対応するＳＡ５においては、エンジン１２が、ＳＡ４にて決定されたエンジン指示出力Ｐetを発生させるように駆動される。それと共に、電動機ＭＧが、ＳＡ４にて決定された電動機指示出力Ｐmgtを発生させるように駆動される。ＳＡ５の次はＳＡ６に移る。
【００６５】
走行用出力制御手段８８に対応するＳＡ６においては、実際の駆動用総出力Ｐemの車両要求パワーＰreqに対する過不足分を零に近付けるように、エンジン出力Ｐeと電動機出力Ｐmgとの一方または両方が、前記フィードバック制御で微調整される。
【００６６】
本実施例では次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ５）がある。（Ａ１）本実施例によれば、走行用出力制御手段８８は、エンジン１２の暖機過程では、前記エンジン出力割合RPeをエンジン１２の暖機完了後よりも小さくし、エンジン出力Ｐeと電動機出力Ｐmgとの和である前記駆動用総出力Ｐemが前記車両要求パワーＰreqとなるように電動機ＭＧを作動させる。そのため、エンジン１２の暖機過程では、そのエンジン１２の暖機完了後と比較して、エンジン１２の冷却による熱損失が拡大するところ、その冷却による熱損失が抑えられる。従って、エンジン１２の暖機過程における車両８の燃費悪化を抑制することができる。
【００６７】
（Ａ２）また、本実施例によれば、エンジン１２の暖機過程では、走行用出力制御手段８８は、図８に示すように、エンジン温度TEMPegが低いほどエンジン出力割合RPeを小さくする。従って、エンジン１２の冷却による熱損失がエンジン温度TEMPegが低いほど拡大するのに合わせて、車両８の燃費悪化を抑制できるように、エンジン出力Ｐeを過不足なく得ることが可能である。
【００６８】
（Ａ３）また、本実施例によれば、走行用出力制御手段８８は、予め設定されたエンジン動作曲線に従ってエンジン１２を制御しており、エンジン動作曲線設定手段８４は、エンジン１２の暖機過程では、図５，図６に示すように、上記エンジン動作曲線をエンジン１２の暖機完了後よりも低エンジントルク側に設定する。ここで、エンジン１２の熱効率の良い作動領域はエンジン温度TEMPegが低いほど低エンジントルク側にずれる。従って、エンジン１２の暖機過程では、その熱効率の良い作動領域のずれに合わせて上記エンジン動作曲線が設定されることになり、エンジン１２を燃費良く作動させることができる。
【００６９】
（Ａ４）また、本実施例によれば、エンジン動作曲線設定手段８４は、エンジン１２の暖機過程では、前記エンジン動作曲線から定まるアイドリング回転速度Ｎeidl（図６参照）をエンジン１２の暖機完了後のアイドリング回転速度Ｎeidlに一致させるようにしつつ、エンジン温度TEMPegが低いほど、エンジン制御に用いるエンジン動作曲線をより低エンジントルク側に設定する。従って、上記暖機過程において、エンジン温度TEMPegに応じた熱効率の良い領域でエンジン１２を作動させ、車両１２の燃費悪化を抑制することが可能である。例えば図１１において矢印AR03で示すように、エンジン１２の暖機過程で用いられる前記エンジン動作曲線が、前記暖機完了後よりも高エンジン回転速度側にずらされ、エンジン温度TEMPegが低いほど高エンジン回転速度側にずらされて設定されるものとした場合と比較して、本実施例の電子制御装置５８は、車両１２の燃費悪化を抑制することが可能である。具体的には、本実施例における前記暖機過程でのエンジン動作曲線の設定（図６参照）では、エンジン１２の中高負荷領域において、エンジン１２が低トルク化されるので、エンジン冷却水へ移る熱量が減りエンジン１２の冷却損失が低減されて、上記燃費悪化を抑制することが可能である。また、エンジン１２の低負荷領域おいて、エンジン１２が高回転化させられるものではないので、エンジン１２のフリクション増大が回避され、上記燃費悪化を抑制することが可能である。また、前記暖機過程でのアイドリング回転速度Ｎeidlが前記暖機完了後と変わらないので、その暖機過程においてアイドリング時の燃料消費が増えることなく、上記燃費悪化を抑制することが可能である。
【００７０】
（Ａ５）また、本実施例によれば、エンジン１２の暖機過程に対応して予め定められた前記エンジン暖機過程温度範囲WTemdの下限温度よりも低温側の前記エンジン低温温度範囲WTelo（図８参照）では、エンジン動作曲線設定手段８４は、上記エンジン暖機過程温度範囲WTemdの下限温度に対応するエンジン動作曲線と前記暖機完了後のエンジン動作曲線との間で、エンジン温度TEMPegが低いほど、エンジン制御に用いるエンジン動作曲線をより高エンジントルク側に設定する。これにより、走行用出力制御手段８８は、上記エンジン低温温度範囲WTeloでは、図８に示すように、エンジン温度TEMPegが低いほどエンジン出力割合RPeを大きくする。従って、蓄電装置５７などの電力供給源から電動機ＭＧが受ける電力が低温により制限されたとしても、エンジン１２および電動機ＭＧが出力不足にならないようにそれらを作動させることが可能である。
【００７１】
次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【実施例２】
【００７２】
図１２は、本発明が適用される車両用駆動装置２０８を説明するための骨子図である。図１２に示すように、車両用駆動装置２０８は、走行用の動力を出力する一般的に知られた自動車用ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンであるエンジン１２と、そのエンジン１２と駆動輪２４０（図１３参照）との間に介装された車両用動力伝達装置２１０（以下、「動力伝達装置２１０」という）とを備えている。動力伝達装置２１０はエンジン１２からの駆動力を駆動輪２４０に伝達するトランスアクスルである。そして、動力伝達装置２１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスル（Ｔ／Ａ）ケース２１２（以下、「ケース２１２」という）内において、エンジン１２側から順番に、そのエンジン１２の出力軸であるエンジン出力軸２６（例えばクランク軸）に作動的に連結されてエンジン１２からのトルク変動等による脈動を吸収するダンパー２１６、そのダンパー２１６を介してエンジン１２によって回転駆動させられる入力軸２１８、第１電動機MG1、動力分配機構として機能する第１遊星歯車装置２２０、減速装置として機能する第２遊星歯車装置２２２、および、駆動輪２４０に動力伝達可能に連結された第２電動機MG2を備えている。
【００７３】
この動力伝達装置２１０は、例えば前輪駆動すなわちＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両２０６の前方に横置きされ、駆動輪２４０を駆動するために好適に用いられるものである。動力伝達装置２１０では、エンジン１２の動力がカウンタギヤ対２３２の一方を構成する動力伝達装置２１０の出力回転部材としての出力歯車２２４からカウンタギヤ対２３２、ファイナルギヤ対２３４、差動歯車装置（終減速機）２３６および一対の車軸２３８等を順次介して一対の駆動輪２４０へ伝達される（図１３参照）。このように、本実施例では、入力軸２１８とエンジン１２とはダンパー２１６を介して作動的に連結されており、エンジン出力軸２６がエンジン１２の出力回転部材であることはもちろんであるが、この入力軸２１８もエンジン１２の出力回転部材に相当する。図１２に示されているように、車両用駆動装置２０８はトルクコンバータのような流体伝動装置を備えていない。
【００７４】
入力軸２１８は、両端がボールベアリング２２６および２２８によって回転可能に支持されており、一端がダンパー２１６を介してエンジン１２に連結されることでエンジン１２により回転駆動させられる。また、他端には潤滑油供給装置としてのオイルポンプ２３０が連結されており入力軸２１８が回転駆動されることによりオイルポンプ２３０が回転駆動させられて、動力伝達装置２１０の各部例えば第１遊星歯車装置２２０、第２遊星歯車装置２２２、ボールベアリング２２６、および２２８等に潤滑油が供給される。
【００７５】
第１遊星歯車装置２２０は、エンジン１２と駆動輪２４０との間の動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１２からの動力を駆動輪２４０へ出力する差動機構である。そして、第１遊星歯車装置２２０は、第１電動機MG1により差動状態が制御される電気式差動機構として機能する。具体的に、第１遊星歯車装置２２０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、および、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１遊星歯車装置２２０のギヤ比ρ１は、第１サンギヤＳ１の歯数をＺS1とし第１リングギヤＲ１の歯数をＺR1とすれば、「ρ１＝ＺS1／ＺR1」で算出される。
【００７６】
そして、第１遊星歯車装置２２０は、入力軸２１８に伝達されたエンジン１２の出力を機械的に分配する機械的な動力分配機構であって、エンジン１２の出力を第１電動機MG1および出力歯車２２４に分配する。つまり、この第１遊星歯車装置２２０においては、第１回転要素としての第１キャリヤＣＡ１は入力軸２１８すなわちエンジン１２に連結され、第２回転要素としての第１サンギヤＳ１は第１電動機MG1に連結され、第３回転要素としての第１リングギヤＲ１は出力歯車２２４すなわちその出力歯車２２４に作動的に連結された駆動輪２４０に連結されている。これより、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン１２の出力が第１電動機MG1および出力歯車２２４に分配されると共に、第１電動機MG1に分配されたエンジン１２の出力で第１電動機MG1が発電され、その発電された電気エネルギが蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機MG2が回転駆動されるので、動力伝達装置２１０は、例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、第１遊星歯車装置２２０の差動状態が第１電動機MG1により制御されることにより、エンジン１２の所定回転に拘わらず出力歯車２２４の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。また、第１遊星歯車装置２２０では、第１電動機MG1が無負荷状態とされて空転させられることで第１キャリヤＣＡ１と第１リングギヤＲ１との間の動力伝達が遮断されるので、第１遊星歯車装置２２０は、エンジン１２と駆動輪２４０との間の動力伝達を遮断可能な動力伝達遮断装置としても機能する。
【００７７】
第２遊星歯車装置２２２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置である。第２遊星歯車装置２２２は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、および、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を回転要素として備えている。なお、第１遊星歯車装置２２０のリングギヤＲ１および第２遊星歯車装置２２２のリングギヤＲ２は一体化された複合歯車となっており、その外周部に出力歯車２２４が設けられている。そのため、本実施例では、リングギヤＲ１の回転速度Ｎr1とリングギヤＲ２の回転速度Ｎr2と出力歯車２２４の回転速度Ｎoutとは互いに同一である。
【００７８】
この第２遊星歯車装置２２２においては、第２キャリヤＣＡ２は非回転部材であるケース２１２に連結されることで回転が阻止され、第２サンギヤＳ２は第２電動機MG2に連結され、第２リングギヤＲ２は出力歯車２２４に連結されている。すなわち、第２電動機MG2は出力歯車２２４と第１遊星歯車装置２２０のリングギヤＲ１とに第２遊星歯車装置２２２を介して連結されている。これにより、例えば発進時などは第２電動機MG2が回転駆動することにより、第２サンギヤＳ２が回転させられ、第２遊星歯車装置２２２によって減速させられて出力歯車２２４に回転が伝達される。
【００７９】
本実施例の第１電動機MG1及び第２電動機MG2は何れも、発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。具体的に第１電動機MG1及び第２電動機MG2は、周方向に配設された複数の永久磁石と回転軸とを含むロータと、回転軸心まわりに回転磁界を形成する三相コイルが巻回された非回転部材のステータとを備えた同期電動発電機である。第１電動機MG1及び第２電動機MG2では、上記複数の永久磁石が発生させる磁界と上記三相コイルが発生させる磁界との相互作用により上記ロータが回転駆動され、或いは、それらの相互作用により上記三相コイルの端子間に起電力が生じさせられる。このような構成から、第１電動機MG1及び第２電動機MG2は、上記三相コイルに通電される駆動電流が大きいほど、大きなトルクを発生させる。第１電動機MG1及び第２電動機MG2はそれぞれインバータ５６（図１３参照）を介して蓄電装置５７に電気的に接続されており、第１電動機MG1と第２電動機MG2と蓄電装置５７とは相互に電力授受可能な構成となっている。差動用電動機として機能する第１電動機MG1は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備えている。また、走行用電動機として機能する第２電動機MG2は車両２０６の駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備えており、駆動輪２４０へ走行用の動力を出力する。上記蓄電装置５７は、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ（二次電池）又はキャパシタなどであって、第１電動機MG1及び第２電動機MG2に電力を供給し且つそれらの各電動機MG1，MG2から電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源である。
【００８０】
上述のように構成された車両用駆動装置２０８では、電子制御装置２５８（図１３参照）は、例えば、キーがキースロットに挿入された後、フットブレーキ２４４が操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセルペダル７１（図１３参照）の操作に応じて駆動力を発生させる。例えば、電子制御装置２５８は、エンジン１２を停止し専ら第２電動機MG2を駆動源とするモータ走行モード（ＥＶ走行モード）、エンジン１２の動力を機械的に駆動輪２４０に伝えて走行するＥＨＶ走行モード等を、走行状態に応じて切り換える。そのＥＨＶ走行モードでは、エンジン１２と共に第２電動機MG2も必要に応じて駆動状態とされて第２電動機MG2がアシストトルクを出力することがある。
【００８１】
また、電子制御装置２５８は、上記ＥＨＶ走行モードでは、エンジン１２が例えば前記エンジン燃費最適ライン等の予め定められたエンジン動作曲線に従って作動するように第１電動機MG1によってエンジン１２の回転速度Ｎe（以下、エンジン回転速度Ｎeという）を制御する。このとき、電子制御装置２５８は、エンジン回転速度Ｎeの制御及び第１電動機MG1の発電量の制御に伴い、第１遊星歯車装置２２０の変速比γ０（＝入力軸２１８の回転速度／出力歯車２２４の回転速度）をその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。すなわち、第１電動機MG1により第１遊星歯車装置２２０の差動状態を連続的に制御する。
【００８２】
また、後進走行は、例えば、第２電動機MG2を逆方向へ回転駆動することによって達成される。このとき、電子制御装置２５８は、第１電動機MG1は空転状態として、エンジン１２の作動状態に関係なく出力歯車２２４が逆回転することを許容する。
【００８３】
さらに、電子制御装置２５８は、コースト走行時には車両２０６の有する慣性エネルギーで第２電動機MG2を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置５７にその電力を蓄える。
【００８４】
また、電子制御装置２５８は、前記モータ走行モードでは、エンジン１２の運転を停止した状態で蓄電装置５７からの電力により第２電動機MG2を駆動してその第２電動機MG2のみを車両２０６の駆動力源とする。このモータ走行モードでは、運転を停止しているエンジン１２の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、例えば第１電動機MG1を無負荷状態とすることにより空転させて、第１遊星歯車装置２２０の差動作用によりエンジン回転速度Ｎeを零乃至略零に維持する。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１２の運転が単に停止させられるだけではなく、エンジン１２の回転も停止させられる。
【００８５】
図１３は、本実施例の車両用駆動装置２０８を制御するための制御装置として機能する電子制御装置２５８に入力される信号を例示した図であると共に、電子制御装置２５８に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置２５８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１２、第１電動機MG1、第２電動機MG2に関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するものである。
【００８６】
電子制御装置２５８には、図１３に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン１２のシリンダブロックに設けられたエンジン水温センサ７０からのエンジン水温TEMPwを表す信号、エンジン回転速度Ｎeを表すエンジン回転速度センサ６４からの信号、出力歯車２２４の回転速度Ｎout（以下、「出力回転速度Ｎout」という）に対応する車速Ｖを表す車速センサ２５２からの信号、常用ブレーキであるフットブレーキ２４４の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ２４６からのフットブレーキ操作を表す信号、アクセルペダル７１の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度センサ６０からの信号、エンジン１２の吸気管に設けられエンジン１２の吸入空気量を電動で調節する電子スロットル弁のスロットル開度θthを表すスロットル弁開度センサ２４２からの信号、第１電動機MG1の回転速度Ｎg（以下、「第１電動機回転速度Ｎg」という）を表す信号、第２電動機MG2の回転速度Ｎm（以下、「第２電動機回転速度Ｎm」という）を表す信号、蓄電装置５７の充電残量（充電状態）SOCを表す信号、シフトレバーの操作位置（操作ポジション）ＰOPEを検出する為の位置センサであるレバー操作位置センサ２４８からの操作ポジションＰOPEに応じたシフトレバー位置信号、第１電動機MG1のトルクＴg（以下、「第１電動機トルクＴg」という）に対応する第１電動機MG1の駆動電流を表す信号、第２電動機MG2のトルクＴm（以下、「第２電動機トルクＴm」という）に対応する第２電動機MG2の駆動電流を表す信号、水冷のインバータ５６の温度すなわちインバータ水温TEMPinvを表す信号等が、それぞれ供給される。なお、第１電動機MG1が発電する際には、上記第１電動機MG1の駆動電流を第１電動機MG1の発電電流と呼んでもよい。
【００８７】
また、電子制御装置２５８からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御のための制御信号例えば前記電子スロットル弁のスロットル開度θthを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号やエンジン１２の燃料噴射装置による吸気管或いはエンジン１２の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号やエンジン１２の点火装置によるエンジン１２の点火時期を指令する点火信号、各電動機MG1，MG2の作動を指令する指令信号等が、それぞれ出力される。電子制御装置２５８は、スロットル開度θthをアクセル開度Ａccに応じて調節するスロットル制御では、予め定められた関係に従ってアクセル開度Ａccが増加するほどスロットル開度θthを増加させる。そのスロットル開度θthの増加に伴いエンジン１２に吸入される吸入空気量も増加する。
【００８８】
図１３に示すように、本実施例の電子制御装置２５８は、前述の実施例１の電子制御装置５８と同様に、車両要求出力決定手段８０と暖機完了判断手段８２とエンジン動作曲線設定手段８４とを備えており、その実施例１の指示出力決定手段８６と走行用出力制御手段８８とに替えて、指示出力決定部としての指示出力決定手段２６２と、走行用出力制御部としての走行用出力制御手段２６４とを備えている。なお、実施例１の走行用電動機である電動機ＭＧには、本実施例の第２電動機MG2が相当するので、本実施例では、前記車両要求パワーＰreqとは、エンジン出力Ｐeと第２電動機MG2の出力Ｐm（以下、第２電動機出力Ｐmという）との合計の目標値である。また、前記エンジン出力割合RPeとは、エンジン出力Ｐeと第２電動機出力Ｐmとの和に対するエンジン出力Ｐeの割合である。また、前記電動機出力割合RPmgとは、エンジン出力Ｐeと第２電動機出力Ｐmとの和に対する第２電動機出力Ｐmの割合である。また、第２電動機MG2に対する出力指示値である第２電動機指示出力Ｐmtは、実施例１の電動機指示出力Ｐmgtに対応する。
【００８９】
指示出力決定手段２６２は、実施例１の指示出力決定手段８６と同様に、前記車両要求パワーＰreqとエンジン動作曲線設定手段８４により選択され予め設定されたエンジン動作曲線とに基づいて、前記エンジン指示出力Ｐetと前記第２電動機指示出力Ｐmtとを逐次決定する。ただ、エンジン１２の暖機過程においてそのエンジン指示出力Ｐetと第２電動機指示出力Ｐmtとを決定する方法が、上記実施例１の指示出力決定手段８６とは異なるので、その異なる点に関して、図１４を用いて説明する。図１４は、図５と同様に前記エンジン動作曲線を表した図であって、本実施例におけるエンジン指示出力Ｐetおよび第２電動機指示出力Ｐmtの決定方法を説明するための図である。図１４において図５と共通する符号はその図５におけるものと同じものを表している。具体的に、指示出力決定手段２６２は、エンジン１２の暖機過程では、先ず、予め設定されている前記暖機完了後のエンジン出力割合RPeと前記車両要求パワーＰreqとに基づいて、その暖機完了後を想定した基準エンジン指示出力Ｐet-hを算出する。その基準エンジン指示出力Ｐet-hを表す等エンジン出力線は、図１４において破線L02で示されている。次に、指示出力決定手段２６２は、前記暖機完了後のエンジン動作曲線上で上記算出した基準エンジン指示出力Ｐet-hを発生させるエンジン動作点を求める。すなわち、図１４において上記暖機完了後のエンジン動作曲線（図１４の実線L03）と前記破線L02との交点hを求める。この交点hを求めることまでに関しては上記実施例１の指示出力決定手段８６と同様である。そして、指示出力決定手段２６２は、上記交点hであるエンジン動作点から、そのエンジン動作点（交点h）が示すエンジン回転速度Ｎ１を求める。このエンジン回転速度Ｎ１は、図１４のような線図上で前記車両要求パワーＰreqと前記暖機完了後のエンジン動作曲線（図１４の実線L03）とから導き出されるので、その車両要求パワーＰreqに基づいて想定される上記暖機完了後のエンジン回転速度、すなわち暖機後想定エンジン回転速度Ｎ１であると言える。指示出力決定手段２６２は、その暖機後想定エンジン回転速度Ｎ１を求めると、次に、予め実験的に定められた回転速度加算量ΔＮe（＞０）を上記暖機後想定エンジン回転速度Ｎ１に加えて得た値を暖機前エンジン回転速度Ｎ２として算出する。その回転速度加算量ΔＮeは、例えば車両要求パワーＰreqに応じて増減されても良いが、本実施例では零よりも大きい一定値とされており、前記暖機過程での殆どのエンジン温度範囲においてエンジン指示出力Ｐetが前記基準エンジン指示出力Ｐet-hを下回って決定されるように設定されている。指示出力決定手段２６２は、上記暖機前エンジン回転速度Ｎ２を算出すると、前記エンジン動作曲線設定手段８４により選択された前記暖機過程のエンジン動作曲線（図１４の二点鎖線L04）上で、エンジン回転速度Ｎeが上記暖機前エンジン回転速度Ｎ２となるエンジン動作点（図１４の点ｃ''）を求める。指示出力決定手段２６２は、このエンジン動作点（点ｃ''）が示すエンジン出力Ｐeを、前記基準エンジン指示出力Ｐet-hを超えない範囲内で、前記暖機過程におけるエンジン指示出力Ｐetとして決定する。そして、前記車両要求パワーＰreqから上記エンジン指示出力Ｐetを差し引いて得た出力を前記第２電動機指示出力Ｐmtとして決定する。このようにして第２電動機指示出力Ｐmtが決定されるので、後述の走行用出力制御手段２６４は、実際のエンジン出力Ｐeと第２電動機出力Ｐmとの和が上記車両要求パワーＰreqとなるように、第２電動機MG2を作動させることになる。なお、前記エンジン１２の低温状態においても上記暖機過程の場合と同様にして、エンジン指示出力Ｐetと第２電動機指示出力Ｐmtとを決定する。
【００９０】
走行用出力制御手段２６４は、実施例１の走行用出力制御手段８８と同様に、指示出力決定手段２６２により決定されたエンジン指示出力Ｐetと第２電動機指示出力Ｐmtとを、エンジン１２と第２電動機MG2とにそれぞれ逐次出力させる。すなわち、上記エンジン指示出力Ｐetおよび第２電動機指示出力Ｐmtが、エンジン動作曲線設定手段８４により予め設定されたエンジン動作曲線に基づいて決定されるので、走行用出力制御手段２６４は、その予め設定されたエンジン動作曲線に従ってエンジン１２を制御する。例えばエンジン１２の暖機過程において、上記のように図１４のエンジン動作点ｃ''に基づいてエンジン指示出力Ｐetが決定されたのであれば、その点ｃ''が示すエンジントルクＴeが目標エンジントルクＴetであり、走行用出力制御手段２６４は、その目標エンジントルクＴetを発生させるようにエンジン１２を制御する。それと共に、走行用出力制御手段２６４は、その点ｃ''が示すエンジン回転速度Ｎeを目標エンジン回転速度Ｎetとして、実際のエンジン回転速度Ｎeをその目標エンジン回転速度Ｎetに収束させるように第１電動機MG1により第１遊星歯車装置２２０の差動状態を制御する。例えば、走行用出力制御手段２６４は、エンジン出力Ｐeを補正する際、すなわち、補正エンジン出力ΔＰeを出力させる際に、第１電動機MG1を制御することにより、エンジン回転速度Ｎeを図１４の点ｃが示すＮ１から点ｃ''が示すＮ２へと上昇させる。
【００９１】
また、走行用出力制御手段２６４は、エンジン指示出力Ｐetと第２電動機指示出力Ｐmtとに基づいてエンジン１２と第２電動機MG2とを作動させてもなお、実際のエンジン出力Ｐeと第２電動機出力Ｐmとの合計が車両要求パワーＰreqに対して出力差を有する場合には、その出力差を零に近付けるようにフィードバック制御でエンジン出力Ｐeと第２電動機出力Ｐmとの一方または両方を微調整する。
【００９２】
前記ＥＨＶ走行モードでは、以上のようにしてエンジン１２等が制御されており、エンジン１２の前記暖機過程および前記低温状態では、前述の実施例１と同様に、エンジン動作曲線設定手段８４が前記エンジン動作曲線をエンジン１２の暖機完了後よりも低エンジントルク側にずらして設定するので、走行用出力制御手段２６４は、図８に示すように、エンジン出力割合RPeを上記暖機完了後よりも小さくすることになる。そして、上記暖機過程では、エンジン動作曲線設定手段８４が、エンジン温度TEMPegが低いほどエンジン動作曲線を低エンジントルク側にずらすので、それに起因して、走行用出力制御手段２６４は、図８に示すように、エンジン温度TEMPegが低いほどエンジン出力割合RPeを小さくする。その一方で、上記低温状態では、エンジン動作曲線設定手段８４が、エンジン温度TEMPegが低いほどエンジン動作曲線を高エンジントルク側にずらすので、それに起因して、走行用出力制御手段２６４は、図８に示すように、エンジン温度TEMPegが低いほどエンジン出力割合RPeを大きくする。なお、本実施例でも、エンジン出力Ｐe（＝Ｐeo＋ΔＰe）および第２電動機出力Ｐm（＝Ｐmb＋ΔＰm）の内訳は、実施例１で説明した図８および図９のようになっている。
【００９３】
また、上述したように、指示出力決定手段２６２がエンジン１２の暖機過程及び低温状態においてエンジン指示出力Ｐetを決定する際には、例えば図１４において点hであるエンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎ１よりも、エンジン指示出力Ｐetに対応した点ｃ''であるエンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎ２の方が高くされる。従って、そのエンジン指示出力Ｐetに従ってエンジン１２を制御する走行用出力制御手段２６４は、前記暖機過程及び低温状態では、エンジン回転速度Ｎeが、前記車両要求パワーＰreqに基づいて想定される前記暖機完了後のエンジン回転速度Ｎ１（暖機後想定エンジン回転速度Ｎ１）よりも高くなるように、エンジン出力Ｐeを制御すると言える。
【００９４】
図１５は、本実施例の電子制御装置２５８の制御作動の要部、すなわち、エンジン１２の暖機過程においてエンジン１２の出力制御を行う制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１５に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。また、図１５に示す制御作動は、前記ＥＨＶ走行モードでの車両走行中に実行される。図１５のＳＢ１〜ＳＢ３は実施例１の図１０のＳＡ１〜ＳＡ３と同じ内容であるので、ＳＢ４から説明する。
【００９５】
ＳＢ４においては、前記基準エンジン指示出力Ｐet-hが前記車両要求パワーＰreqから算出される。この基準エンジン指示出力Ｐet-hを表す等エンジン出力線は、例えば図１４において破線L02で示されている。そして、その基準エンジン指示出力Ｐet-hと前記暖機完了後のエンジン動作曲線とから、前記暖機後想定エンジン回転速度Ｎ１が求められる。更に、その暖機後想定エンジン回転速度Ｎ１に前記回転速度加算量ΔＮeを加えて得た値が、前記暖機前エンジン回転速度Ｎ２として算出される。ＳＢ４の次はＳＢ５に移る。
【００９６】
ＳＢ５においては、ＳＢ４にて算出された暖機前エンジン回転速度Ｎ２と、ＳＢ３にて選択された前記エンジン動作曲線とに基づいて、エンジン指示出力Ｐetが、前記基準エンジン指示出力Ｐet-hを超えない範囲内で決定される。そして、第２電動機指示出力Ｐmtが、そのエンジン指示出力ＰetとＳＢ１にて決定された車両要求パワーＰreqとに基づいて決定される。ＳＢ５の次はＳＢ６に移る。なお、ＳＢ４およびＳＢ５は指示出力決定手段２６２に対応する。
【００９７】
走行用出力制御手段２６４に対応するＳＢ６においては、ＳＢ５にて決定されたエンジン指示出力Ｐetをエンジン１２が発生させるように、エンジン１２と第１電動機MG1とが作動させられる。それと共に、第２電動機MG2が、ＳＢ５にて決定された第２電動機指示出力Ｐmtを発生させるように作動させられる。ＳＢ６の次はＳＢ７に移る。
【００９８】
走行用出力制御手段２６４に対応するＳＢ７においては、実際のエンジン出力Ｐeと第２電動機出力Ｐmとの合計の車両要求パワーＰreqに対する過不足分を零に近付けるように、エンジン出力Ｐeと第２電動機出力Ｐmとの一方または両方が、前記フィードバック制御で微調整される。
【００９９】
本実施例では、前述の実施例１の効果（Ａ１）〜（Ａ５）に加え、更に次のような効果（Ｂ１）がある。（Ｂ１）本実施例によれば、例えば図１４に示すように、走行用出力制御手段２６４は、エンジン１２の暖機過程では、エンジン回転速度Ｎe（＝Ｎ２）が、前記車両要求パワーＰreqに基づいて想定される前記暖機完了後のエンジン回転速度Ｎ１（暖機後想定エンジン回転速度Ｎ１）よりも高くなるように、エンジン出力Ｐeを制御する。従って、第１電動機MG1の作動状態が上記想定される暖機完了後のエンジン回転速度Ｎ１を前提としたものと比較して発電側に変化するので、走行用駆動力源としての第２電動機MG2の出力を引き上げ易くなる。このことを具体的に説明するための図が図１６および図１７である。
【０１００】
その図１６は、低速から中速での車両走行時における第１遊星歯車装置２２０の差動状態を表した共線図であり、図１６（ａ）は図１４のエンジン動作点ｈでエンジン１２が作動させられる場合の各回転要素の回転速度を表しており、図１６（ｂ）は図１４のエンジン動作点ｃ''でエンジン１２が作動させられる場合の各回転要素の回転速度を表している。また、図１７は、中速から高速での車両走行時における第１遊星歯車装置２２０の差動状態を表した共線図であり、図１７（ａ）は図１４のエンジン動作点ｈでエンジン１２が作動させられる場合の各回転要素の回転速度を表しており、図１７（ｂ）は図１４のエンジン動作点ｃ''でエンジン１２が作動させられる場合の各回転要素の回転速度を表している。図１６、図１７において、Ｔgは第１電動機トルクを表し、Ｔeはエンジントルクを表し、Ｔmrは出力歯車２２４に伝達された第２電動機トルクＴmである第２電動機換算トルクを表し、Ｔepは出力歯車２２４に伝達されたエンジントルクＴeすなわちエンジン直達トルクを表している。また、以下の説明を簡潔にするため、図１４のエンジン動作点ｈでエンジン１２が作動させられる場合の各回転速度およびトルクを符号で表すときには、符号末尾に「-h」と付し、図１４のエンジン動作点ｃ''でエンジン１２が作動させられる場合の各回転速度およびトルクを符号で表すときには、符号末尾に「-c''」と付すものとする。なお、図１７は、第２電動機MG2が発電し第１電動機MG1が発動機として機能する動力循環状態で例示されているが、その動力循環状態ではなく、第１電動機回転速度Ｎgが正の値になっている共線図であってもよい。
【０１０１】
図１４のエンジン動作点ｈとエンジン動作点ｃ''とが示すエンジン回転速度Ｎeを比較すれば判るように、図１６および図１７では、エンジン回転速度Ｎeは「Ｎe-h≦Ｎe-c''」であるので、第１電動機回転速度Ｎgは「Ｎg-h≦Ｎg-c''」となっている。そのため、エンジン回転速度ＮeがＮ２であるときの方が、Ｎ１であるときと比較して、第１電動機MG1の発電量が増大している。
【０１０２】
このように、エンジン回転速度ＮeがＮ１からＮ２に引き上げられることで、図１６に示す低速から中速での車両走行時には、第１電動機MG1の発電量が増大し、それが第２電動機MG2の出力アップを行い易くしている。また、図１７に示す中速から高速での車両走行時には、第２電動機MG2が発電し第１電動機MG1が発動機として機能する動力循環状態で例示されているが、負方向の第１電動機回転速度Ｎgと負方向の第１電動機トルクＴgとの絶対値が何れも減少する（零に近付く）ので、上記動力循環状態において第２電動機MG2から第１電動機MG1へ循環する電気エネルギ（電力）が少なくなっている。すなわち、図１６、図１７の何れの場合でも、走行用駆動力源としての第２電動機MG2の出力を引き上げ易くなっている。
【０１０３】
また、図１４のエンジン動作点ｈとエンジン動作点ｃ''とが示すエンジントルクＴeを比較すれば判るように、図１６および図１７では、エンジントルクＴeは「Ｔe-h≧Ｔe-c''」であるので、そのエンジントルクＴeに対抗する反力トルクである第１電動機トルクＴgは「Ｔg-h≧Ｔg-c''」であり、エンジン直達トルクＴepは「Ｔep-h≧Ｔep-c''」となっている。そのため、第２電動機換算トルクＴmrは「Ｔmr-h≦Ｔmr-c''」となり、エンジン回転速度ＮeがＮ２であるときの方が、Ｎ１であるときと比較して、第２電動機出力Ｐmが、駆動輪２４０を駆動する方向（正方向）に増大させられている。
【０１０４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【０１０５】
例えば、前述の実施例１において、トルクコンバータ１６が流体伝動装置として用いられているが、そのトルクコンバータ１６のトルク増幅作用は必ずしも必要ではなく、そのトルクコンバータ１６がトルク増幅作用のないフルードカップリングに置き換わっていても差し支えない。
【０１０６】
また、前述の実施例１において、トルクコンバータ１６はロックアップクラッチＬＵを備えているが、そのロックアップクラッチＬＵを備えていなくても差し支えない。
【０１０７】
また、前述の実施例１において、自動変速機１８は前記クラッチ・ツゥ・クラッチ変速を行う有段式の自動変速機構であるが、変速比を連続的に変化させることができる無段変速機（ＣＶＴ）であっても差し支えない。
【０１０８】
また、前述の実施例１において、エンジン１２はエンジン断続用クラッチＫ０を介してトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐに連結されているが、そのエンジン断続用クラッチＫ０が設けられておらず、エンジン１２がポンプ翼車１６ｐに常に連結されていても差し支えない。
【０１０９】
また、前述の実施例１，２において、図８に示すように、前記エンジン低温温度範囲WTeloでは、前記エンジン出力割合RPeはエンジン温度TEMPegが低いほど大きくされるが、エンジン温度TEMPegに寄らず一定であってもよいし、前記エンジン暖機過程温度範囲WTemdと同様に、前記エンジン出力割合RPeがエンジン温度TEMPegが低いほど小さくされても差し支えない。例えば、前記車両要求パワーＰreqが、軽負荷を判断できるように予め実験的に設定された判定値よりも小さい場合には、電動機ＭＧが低温に起因して出力不足になり難いので、前記エンジン出力割合RPeはエンジン温度TEMPegが低いほど小さくされても差し支えない。
【０１１０】
また、前述の実施例１において、図１０のフローチャートにはＳＡ６が設けられているが、そのＳＡ６は必須ではない。また同様に、前述の実施例２において、図１５のフローチャートのＳＢ７も必須ではない。
【０１１１】
また、前述の実施例１，２において、図８において破線L06で車両要求パワーＰreqを分割して示される前記エンジン出力割合RPeと前記電動機出力割合RPmgとは、エンジン動作曲線設定手段８４により選択されるエンジン動作曲線に基づいて定まるが、エンジン回転速度Ｎeなどの車両状態およびエンジン温度TEMPegをパラメータとして前記エンジン出力割合RPeと前記電動機出力割合RPmgとを定めた出力割合マップ（例えば図８）が予め設定されていてもよい。そのように上記出力割合マップが予め設定されている場合には、電子制御装置５８，２５８は、その出力割合マップからエンジン温度TEMPegに基づいて決定したエンジン出力Ｐeと電動機出力Ｐmg（第２電動機出力Ｐm）とを、フィードフォワード制御によりエンジン１２と電動機ＭＧ（第２電動機MG2）とにそれぞれ出力させる。このようにしたとすれば、上記出力割合マップから決定したエンジン出力Ｐeと電動機出力Ｐmg（第２電動機出力Ｐm）、すなわち、エンジン指示出力Ｐetと電動機指示出力Ｐmgt（第２電動機指示出力Ｐmt）とが、車両要求パワーＰreqから直ちに決まるので、電子制御装置５８，２５８の制御負荷を軽減することが可能である。
【０１１２】
また、前述の実施例１，２において、エンジン１２の暖機過程においてエンジン制御に用いられるエンジン動作曲線は、図６に示すように、エンジン温度TEMPegが低いほど低エンジントルク方向にずれるが、エンジン温度TEMPegに拘らず固定され、前記暖機完了後のものよりも低エンジントルク方向にずれたエンジン動作曲線であっても差し支えない。
【０１１３】
また、前述の実施例１，２において、エンジン１２は、エンジン動作曲線設定手段８４により選択されたエンジン動作曲線に従って制御されるが、エンジン１２の暖機過程において前記エンジン出力割合RPeがエンジン１２の暖機完了後よりも小さくされれば、ある程度の燃費向上効果があるので、エンジン１２が上記エンジン動作曲線に従って制御されることは必須ではない。
【０１１４】
また、前述の実施例１，２の図８において、前記エンジン出力割合RPeはエンジン温度TEMPegに応じて連続的に変更されるが、段階的に変更されても差し支えない。例えば、前記暖機過程における前記エンジン出力割合RPeが、前記暖機完了後よりも小さい一定値であっても差し支えない。
【０１１５】
また、前述の実施例２の第１遊星歯車装置２２０において、第１キャリヤＣＡ１はエンジン１２に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機MG1に連結され、第１リングギヤＲ１は出力歯車２２４に連結されているが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン１２、第１電動機MG1、出力歯車２２４は、それぞれ第１遊星歯車装置２２０の３つの回転要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
【０１１６】
また、前述の実施例２において、第２遊星歯車装置２２２のリングギヤＲ２は第１遊星歯車装置２２０のリングギヤＲ１に対し一体的に連結されているが、上記リングギヤＲ２の連結先は、上記リングギヤＲ１に限定されるものではなく、例えば第１遊星歯車装置２２０の第１キャリヤＣＡ１に連結されていても差し支えない。また、上記リングギヤＲ２は、上記リングギヤＲ１ではなく第１遊星歯車装置２２０と駆動輪２４０との間の動力伝達経路のどこかに連結されていても差し支えない。
【０１１７】
また、前述の実施例２において、出力歯車２２４と駆動輪２４０との間の動力伝達経路に変速機は設けられていないが、その動力伝達経路に、手動変速機もしくは自動変速機が設けられていても差し支えない。
【０１１８】
また、前述の実施例２において、入力軸２１８はダンパー２１６を介してエンジン１２に連結されているが、そのダンパー２１６が無く、入力軸２１８が直接に或いは伝動ベルトや歯車等を介してエンジン１２に連結されていても差し支えない。
【０１１９】
また、前述の実施例２の動力伝達装置２１０において、エンジン１２と第１遊星歯車装置２２０との間にクラッチ等の動力断続装置は設けられていないが、そのような動力断続装置がエンジン１２と第１遊星歯車装置２２０との間に介装されていても差し支えない。また、第１電動機MG1及び第２電動機MG2に関しても同様であり、上記動力断続装置が、第１電動機MG1と第１遊星歯車装置２２０との間または第２電動機MG2と第２遊星歯車装置２２２との間に介装されていても差し支えない。
【０１２０】
また前述の実施例２においては、第1電動機MG1の運転状態が制御されることにより、第１遊星歯車装置２２０はその変速比が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであるが、例えば第１遊星歯車装置２２０の変速比を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
【０１２１】
また、前述の実施例２において、第１遊星歯車装置２２０および第２遊星歯車装置２２２は何れもシングルプラネタリであるが、それらの一方または両方がダブルプラネタリであっても差し支えない。
【０１２２】
また前述の実施例２においては、第１遊星歯車装置２２０を構成する第１キャリヤＣＡ１にはエンジン１２が動力伝達可能に連結され、第１サンギヤＳ１には第１電動機MG1が動力伝達可能に連結され、第１リングギヤＲ１には駆動輪２４０への動力伝達経路が連結されているが、例えば、第１遊星歯車装置２２０が２つの遊星歯車装置に置き換えられて、その２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成であってもよい。
【０１２３】
また、前述の実施例２の第２電動機MG2はエンジン１２から駆動輪２４０までの動力伝達経路の一部を構成する出力歯車２２４に第２遊星歯車装置２２２を介して連結されているが、第２電動機MG2がその出力歯車２２４に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して第１遊星歯車装置２２０にも連結可能とされており、第１電動機MG1の代わりに第２電動機MG2によって第１遊星歯車装置２２０の差動状態を制御可能とする動力伝達装置２１０の構成であってもよい。
【符号の説明】
【０１２４】
８，２０６：車両
１０，２０８：車両用駆動装置
１２：エンジン
２４，２４０：駆動輪
５８，２５８：電子制御装置
２２０：第１遊星歯車装置（電気式差動機構）
ＭＧ：電動機（走行用電動機）
MG1：第１電動機（差動用電動機）
MG2：第２電動機（走行用電動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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