(57)【要約】【課題】タイヤの発熱を抑えて転がり抵抗を低減することができる空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを備えた空気入りラジアルタイヤであって、該カーカスプライは、ポリエチレンテレフタレートフィラメントを束ねてなる公称繊度が１０００〜２０００ｄｔｅｘのヤーンを複数本撚り合わせたポリエチレンテレフタレート繊維コードをカーカスコードに用いてなり、該ポリエチレンテレフタレート繊維コードは、総繊度が２０００〜５０００ｄｔｅｘ、強度が４．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、更に、温度６０℃、周波数１０Ｈｚ、試料長２０ｍｍ、初期荷重９．８Ｎ／コード及び動歪み３．７５％の条件下で測定した損失正接（ｔａｎδ）が０．０８以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを備えた空気入りラジアルタイヤであって、
該カーカスプライは、ポリエチレンテレフタレートフィラメントを束ねてなる公称繊度が１０００〜２０００ｄｔｅｘのヤーンを複数本撚り合わせたポリエチレンテレフタレート繊維コードをカーカスコードに用いてなり、
前記ポリエチレンテレフタレート繊維コードは、総繊度が２０００〜５０００ｄｔｅｘ、強度が４．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、更に、温度６０℃、周波数１０Ｈｚ、試料長２０ｍｍ、初期荷重９．８Ｎ／コード及び動歪み３．７５％の条件下で測定した損失正接（ｔａｎδ）が０．０８以下である
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
ポリエチレンテレフタレートフィラメントを束ねてなる公称繊度が１０００〜２０００ｄｔｅｘのヤーンを複数本撚り合わせたポリエチレンテレフタレート繊維コードであって、総繊度が２０００〜５０００ｄｔｅｘ、強度が４．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、更に、温度６０℃、周波数１０Ｈｚ、試料長２０ｍｍ、初期荷重９．８Ｎ／コード及び動歪み３．７５％の条件下で測定した損失正接（ｔａｎδ）が０．０８以下であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ用ポリエチレンテレフタレート繊維コード。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、特にポリエチレンテレフタレート繊維コードをカーカスに用いた空気入りラジアルタイヤに関するものである。本発明はまた、空気入りラジアルタイヤに用いられるポリエチレンテレフタレート繊維コードに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の低燃費化に対する要請が高まり、タイヤの転がり抵抗を低減させることにより低燃費化を図る技術開発が進められている。従来のタイヤの低燃費化対応としては、トレッドやサイドウォールなどのゴム配合の低発熱化、あるいはこれらのゴムの薄肉化による軽量化、またはトレッドパターンの最適化が一般的である（下記特許文献１〜４参照）。
【０００３】
ところで、空気入りラジアルタイヤ、特に乗用車用タイヤのカーカスコードとしては、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維コードが広く用いられているが、これまでは、主として操縦安定性能や乗り心地性能、耐久性などの観点から材料選定が行われている。
【０００４】
下記特許文献５には、空気入りラジアルタイヤのカーカスコードとして、コード太さが２５００〜３６００ｄ、撚り数が３０〜４０回／１０ｃｍのポリエチレン２，６ナフタレート繊維コードを用いる点が開示され、更に、転がり抵抗の観点からカーカスコードの損失正接（ｔａｎδ）が０．０６〜０．０９のものを用いる点が開示されている。また、段落００４１の比較例２には、２５℃でのｔａｎδが０．０４６であるＰＥＴ繊維コードを用いる点が開示されている。しかしながら、ここでのｔａｎδは、動歪みが０．０３％と極めて微振幅の測定条件での値であり、このような微振幅域ではそもそもｔａｎδの値が微小であるため、従来の一般的なＰＥＴ繊維コードの特性が示されているにすぎない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１４３４８６号公報
【特許文献２】特開２００８−１７４６０６号公報
【特許文献３】特開２００９−００１６７１号公報
【特許文献４】特開２００９−１１３７９４号公報
【特許文献５】特開２００３−２３７３０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、カーカスプライを構成するカーカスコードを改良することによりタイヤの発熱を抑えて転がり抵抗を低減することができる空気入りラジアルタイヤ、および空気入りラジアルタイヤに好適に用いられるポリエチレンテレフタレート繊維コードを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを備えた空気入りラジアルタイヤであって、該カーカスプライは、ポリエチレンテレフタレートフィラメントを束ねてなる公称繊度が１０００〜２０００ｄｔｅｘのヤーンを複数本撚り合わせたポリエチレンテレフタレート繊維コードをカーカスコードに用いてなり、前記ポリエチレンテレフタレート繊維コードは、総繊度が２０００〜５０００ｄｔｅｘ、強度が４．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、更に、温度６０℃、周波数１０Ｈｚ、試料長２０ｍｍ、初期荷重９．８Ｎ／コード及び動歪み３．７５％の条件下で測定した損失正接（ｔａｎδ）が０．０８以下であることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る空気入りラジアルタイヤ用ポリエチレンテレフタレート繊維コードは、ポリエチレンテレフタレートフィラメントを束ねてなる公称繊度が１０００〜２０００ｄｔｅｘのヤーンを複数本撚り合わせたポリエチレンテレフタレート繊維コードであって、総繊度が２０００〜５０００ｄｔｅｘ、強度が４．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、更に、温度６０℃、周波数１０Ｈｚ、試料長２０ｍｍ、初期荷重９．８Ｎ／コード及び動歪み３．７５％の条件下で測定した損失正接（ｔａｎδ）が０．０８以下であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、損失正接の低いポリエチレンテレフタレート繊維コードを用いたことにより、タイヤの発熱性が低下して、転がり抵抗を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態の空気入りラジアルタイヤの半断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施形態に係るものとして乗用車用空気入りラジアルタイヤの１例を示すタイヤ（１）の半断面図である。このタイヤ（１）は、接地面を構成するトレッド部（２）と、左右一対のビード部（３）と、トレッド部（２）とビード部（３）との間に介在する左右一対のサイドウォール部（４）とよりなり、トレッド部（２）の径方向内側に配されたカーカス（５）が、トレッド部（２）から両側のサイドウォール部（４）を経てビード部（３）で係止されてなる。詳細には、カーカス（５）の両端部（５ａ）は、ビード部（３）において、ビードコア（６）の内側から外側に巻き上げられることにより係止されている。また、トレッド部（２）におけるカーカス（５）の径方向外側にスチールコードよりなる少なくとも２層のベルト（７）が配されている。
【００１３】
カーカス（５）は、多数の有機繊維コード（即ち、カーカスコード）をタイヤ周方向に対して実質上直角に配列し、被覆ゴムで被覆してなる少なくとも１枚のカーカスプライからなるものであり、本実施形態では１枚のカーカスプライでカーカス（５）が構成されている。そして、上記カーカスコードとして、ポリエチレンテレフタレート繊維コード（以下、ＰＥＴ繊維コードということがある。）が用いられている。ＰＥＴ繊維コードを用いることにより高強度化や低コスト化を図ることができる。
【００１４】
該ＰＥＴ繊維コードとして、本実施形態のものでは、多数のポリエチレンテレフタレートフィラメントを束ねた公称繊度（表示繊度とも称される。）が１０００〜２０００ｄｔｅｘのヤーンを、複数本撚り合わせたものが用いられる。該ヤーンとしては、通常、ポリエチレンテレフタレートフィラメントを束ねたものに下撚りを施したものが用いられ、下撚りした複数本のヤーンを逆方向に撚り（上撚り）をかけることにより、上記ＰＥＴ繊維コードが形成される。ヤーンの表示繊度を１０００ｄｔｅｘ以上とすることにより、カーカスコードの打ち込み本数の大幅な増加を抑えながら、カーカス全体での必要な強力を維持しやすくなる。また、ヤーンの表示繊度を２０００ｄｔｅｘ以下とすることにより、カーカスコードの太さが過大になるのを抑えて、カーカスプライの厚み増加による重量増を抑えることができる。ヤーンを構成するポリエチレンテレフタレートフィラメントのフィラメント数は、特に限定されず、例えば１００〜１０００本とすることができる。また、ヤーンの撚り合わせ本数は、特に限定されないが、通常は２本又は３本である。なお、コードの下撚り数と上撚り数は、特に限定されないが、ともに３０〜６０回／１０ｃｍであることが好ましい。
【００１５】
上記ＰＥＴ繊維コードとして、本実施形態のものでは、また、総繊度が２０００〜５０００ｄｔｅｘ、強度が４．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、更に、損失正接（ｔａｎδ）が０．０８以下であるものが用いられる。このように高強度でありながら、ｔａｎδの小さなＰＥＴ繊維コードを用いることにより、タイヤの耐久性を維持しながら、カーカスコードの発熱性を低下させて、タイヤの転がり抵抗を低減することができる。
【００１６】
すなわち、ｔａｎδが０．０８よりも大きいＰＥＴ繊維コードでは、カーカスコードの発熱性が高く、タイヤの転がり抵抗を小さくすることができない。ｔａｎδは低いほど、発熱しにくくタイヤの転がり抵抗を下げる上で有利であるため、下限は特に限定されないが、通常は０．０６以上である。ｔａｎδは、より好ましくは０．０６５〜０．０７５である。ここで、ＰＥＴ繊維コードのｔａｎδは、温度６０℃、周波数１０Ｈｚ、試料長２０ｍｍ、初期荷重９．８Ｎ／コード、及び動歪み０．７５ｍｍ（即ち、３．７５％）の条件下で測定される損失正接である。
【００１７】
上記ＰＥＴ繊維コードは、その強度が４．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることにより、タイヤの耐久性を維持することができる。すなわち、コードの強度が小さいと、タイヤの耐久性を維持することが困難となり、また、カーカス全体での必要な強力を得るために、カーカスコードの打ち込み本数を増やす必要がある。ＰＥＴ繊維コードの強度は、高いほど耐久性の観点から好ましいので、上限は特に限定されないが、一般に、強度が高くなるほどｔａｎδが大きくなる傾向にあるため、上記低ｔａｎδ化との関係上、強度の上限は無制限とは行かず、通常は６．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下である。強度は、より好ましくは４．５〜５．５ｃＮ／ｄｔｅｘである。ここで、コードの強度は、ＪＩＳ  Ｌ１０１７（化学繊維タイヤコード試験方法）に準拠した引張試験を行って、コード切断時の荷重（Ｎ）であるコード強力を求めることにより、強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）＝コード強力／総繊度によって算出される。
【００１８】
このような強度とｔａｎδを持つＰＥＴ繊維コードは、ポリエチレンテレフタレートフィラメントの分子量や結晶化度、繊度等を調整することにより設定することができる。より具体的には、ポリエチレンテレフタレートフィラメントを高速紡糸し、その後の延伸工程にて中間伸度や、乾熱収縮率を低く調整することにより、低いｔａｎδの値でありながら、このような実用十分な強度を両立させたポリエチレンテレフタレート繊維コードを得ることが可能となる。
【００１９】
高速紡糸としては３０００ｍ／分以上の紡糸速度であることが好ましく、さらには、高速紡糸したのち、適宜延伸、熱セットをすることで、各物性を満足するように調整することが可能となる。本実施形態のＰＥＴ繊維コードのｔａｎδの値は、ポリマーの非晶部位のエネルギーロスを抑制する微細構造を反映しており、ｔａｎδの値が０．０８以下に低く保たれていることにより、タイヤでの転がり抵抗が顕著に低減する効果が得られるのである。
【００２０】
撚り合わせる前の段階のポリエチレンテレフタレートヤーンとしては、４ｃＮ／ｄｔｅｘ応力時の伸度（中間伸度）が６．０〜７．０％であることが好ましく、１８０℃乾熱収縮率としては２．０〜１０．０％であることが好ましい。また、中間伸度と乾熱収縮率の和（寸法安定性指数）としては、１６．０％未満を満足することが好ましい。ここで、中間伸度とはＪＩＳ Ｌ１０１３に準拠した引張試験から得られるモジュラスを表すものであり、乾熱収縮率はＪＩＳ Ｌ１０１３に準拠した１８０℃、３０分間の熱処理後の繊維の収縮率である。また、寸法安定性指数は中間伸度と乾熱収縮率の和であるが、この値が低いほど中間伸度と乾熱収縮率が低く、言い換えれば高モジュラス・低収縮の性質を示す指標である。
【００２１】
ここで、ポリエチレンテレフタレートヤーンの中間伸度が低すぎると、他の物性を満足させるためには高倍率延伸を行う必要が生じる傾向にあり、安定的に生産することが難しいばかりか、毛羽欠点などによってタイヤ耐久性を損なう傾向にある。一方、中間伸度が高すぎても、低倍率延伸となるために充分な結晶構造が得られず、ｔａｎδと高強度のバランスを満足させることが困難な傾向にある。より好ましい中間伸度の範囲は６．２〜６．８％である。
【００２２】
ポリエチレンテレフタレートヤーンの１８０℃乾熱収縮率としては、上記のように２．０〜１０．０％であることが好ましい。乾熱収縮率を低く保つためには、弛緩熱処理することにより容易に得られるが、乾熱収縮率が低すぎる場合、ポリエチレンテレフタレートの非晶部がルーズな構造となるために、ｔａｎδの値が大きくなりすぎる傾向にある。このような高いｔａｎδでは、タイヤとしたときの転がり抵抗が増加する傾向にある。一方、乾熱収縮率が大きすぎる場合には、熱セットが不充分となる傾向にあり、本実施形態のｔａｎδを満足することが困難である。１８０℃乾熱収縮率の値は、より好ましくは３．０〜９．０％である。
【００２３】
上記の「中間伸度と乾熱収縮率の和」であるポリエチレンテレフタレートヤーンの寸法安定性指数としては、１６．０％未満であることが好ましい。寸法安定指数が大きすぎる場合、繊維コードのｔａｎδを低減することが困難な傾向にあり、タイヤの転がり抵抗も低減することができない傾向にある。この寸法安定性指数としては、１４．０％以下であることがより好ましい。
【００２４】
また、ポリエチレンテレフタレートヤーン段階での、その固有粘度ＩＶは０．８５〜１．０５であることが好ましい。このような範囲とすることにより、タイヤの耐久性に必要な強力と耐疲労性を両立することが容易となる。ここで、固有粘度ＩＶとは、ポリマーの分子量を示す指標であり、数値が高いほどポリマーの分子量が高いことを表す。具体的には、ポリエチレンテレフタレートヤーンを１００℃、６０分間でオルトクロロフェノールに溶解した希薄溶液を、ウベローデ粘度計を用いて３５℃で測定した値から算出したものである。固有粘度ＩＶが低すぎると、強度、耐疲労性が低下し、十分なタイヤ耐久性を維持することが困難な傾向にある。一方、固有粘度ＩＶが高すぎる場合には、ポリエチレンテレフタレートの繊維形成性が困難となり、充分な繊維強度を得られない傾向にある。固有粘度ＩＶは、より好ましくは０．９０〜１．００である。
【００２５】
本実施形態のＰＥＴ繊維コードの強度としては、４．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが必要であるが、そのためにはコードを構成するポリエチレンテレフタレートヤーンとしても、その強度が５．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましい。さらには、その強度が５．０〜７．０ｃＮ／ｄｔｅｘであることが好ましく、より好ましくは５．５〜６．５ｃＮ／ｄｔｅｘである。このような高い強度であることにより、高いタイヤ耐久性を維持することが可能となる。
【００２６】
本実施形態のＰＥＴ繊維コードは、上記のようなポリエチレンテレフタレートヤーンを撚り合わせることにより得ることができるものである。
【００２７】
上記ＰＥＴ繊維コードは、その総繊度が２０００ｄｔｅｘ以上であることにより、カーカスコードの打ち込み本数の大幅な増加を抑えながら、カーカス全体での必要な強力を維持することができる。なお、カーカスコードの打ち込み本数が多すぎると、ビード部（３）、より詳細にはカーカス（５）の巻き上げ端部（５ａ）でセパレーションが発生しやすくなり、タイヤの耐久性が低下する。ＰＥＴ繊維コードの総繊度が５０００ｄｔｅｘ以下であることにより、カーカスコードの太さが過大になるのを抑えて、カーカスプライの厚み増加による重量増を抑えることができる。なお、カーカスプライの重量が過大になると、ＰＥＴ繊維コードの低ｔａｎδ化による転がり抵抗低下への寄与が小さくなってしまう。ＰＥＴ繊維コードの総繊度は、より好ましくは２５００〜４０００ｄｔｅｘである。
【００２８】
上記ＰＥＴ繊維コードを用いてカーカスプライを作製し、空気入りラジアルタイヤを製造する方法としては、特に限定されず、公知の方法を適用することができる。例えば、ＰＥＴ繊維コードを所定の打ち込み本数でスダレ状に製織し、得られたスダレ織物を、例えばＲＦＬ（レゾルシン−ホルマリン−ラテックス）接着液などの公知の処理液でディッピング処理した後、乾燥することでカーカス用補強材として用いることができる。すなわち、カーカス用ゴム組成物からなる被覆ゴムにより、乾燥後のＰＥＴ繊維コードの両側を被覆してトッピング反に加工し、これをカーカスプライとして用いて未加硫タイヤ（グリーンタイヤ）を作製し、次いで、未加硫タイヤを金型にセットして加硫することにより、製品タイヤが得られる。
【００２９】
カーカスプライにおける上記ＰＥＴ繊維コードのエンド数（打ち込み本数）としては、コード強力等に応じて適宜に設定することができ、特に限定されないが、１５〜５０本／２５ｍｍであることが好ましく、より好ましくは２０〜４０本／２５ｍｍである。
【００３０】
なお、本実施形態に係るＰＥＴ繊維コードは、上記のようにカーカスプライを構成するカーカスコードとして好適に用いられるものであるが、例えばベルト上に配されるベルト補強層を構成するコードなど、空気入りラジアルタイヤを構成する他のコードとして用いてもよい。
【実施例】
【００３１】
以下、本発明を実施例によって更に具体的に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。
【００３２】
図１に示す断面形状を持つタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のラジアルタイヤを試作した。カーカスの構成は、従来例、実施例及び比較例の各タイヤについて、下記表１に示す通りであり、カーカス以外の構成は、全ての共通の構成とした。ベルトは、２＋１×０．２７ＨＴのスチールコードを打ち込み本数１７本／２５ｍｍとしたものを２枚（コード角度は、＋２１°／−２１°）とした。
【００３３】
なお、従来例は、ＰＥＴフィラメントを束ねてなる公称繊度が１６７０ｄｔｅｘのヤーンを２本撚り合わせた双撚り構造のコードであって、ｔａｎδが０．０８２と高い、汎用のＰＥＴ繊維コードをカーカスコードとして用いた例である。
【００３４】
また、実施例１〜３は、ポリエチレンテレフタレートフィラメントを３０００ｍ／分以上で高速紡糸し、ポリエチレンテレフタレートヤーンの中間伸度が６．２〜６．８％、乾熱収縮率が３．０〜９．０％、寸法安定指数が１４．０％以下、固有粘度ＩＶが０．９０〜１．００かつ強度が５．５〜６．５ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲内になるように、高速紡糸後の延伸、熱セット条件を設定することで得られたＰＥＴ繊維コードを用いたものである。
【００３５】
表中の「ＰＥＴ」はポリエチレンテレフレート繊維を意味する。また、コード強力及びｔａｎδの測定方法は以下の通りである。なお、トータルカーカス強力は、コード強力（Ｎ）にコード打ち込み本数（本／２５ｍｍ）を乗じて求めた、カーカスプライ２５ｍｍ当たりの強力である。
【００３６】
・コード強力：タイヤから取り出したカーカスコードを用いて、ＪＩＳ  Ｌ１０１７に準じて該カーカスコードを常温で引っ張り試験することにより測定した値である。
【００３７】
・ｔａｎδ：タイヤから取り出したカーカスコードを用いて、ＲＨＥＯＬＯＧＹ社製スペクトロメーターにて、温度６０℃、周波数１０Ｈｚ、試料長２０ｍｍ、初期荷重９．８Ｎ／コード、及び動歪み０．７５ｍｍ（即ち、３．７５％）の条件下で測定した損失正接である。ｔａｎδが小さいほど、発熱が小さく、タイヤでの転がり抵抗低減に寄与する。
【００３８】
得られた各タイヤについて、転がり抵抗とタイヤ耐久性を評価した。評価方法は以下の通りである。
【００３９】
・転がり抵抗：転がり抵抗試験機を用いて、タイヤ内圧２００ｋＰａ、リムサイズ１５×６ＪＪ、荷重４．２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件下で、タイヤの転がり抵抗を測定した。従来例を１００とした指数で表示し、指数が小さいほど、転がり抵抗が小さく、低燃費性に優れることを意味する。
【００４０】
・タイヤ耐久性：ＪＩＳ  Ｄ４２３０に準拠して、表面が平滑な鋼製のドラム試験機（ドラム直径＝１７００ｍｍ）を用い、周辺温度４０℃、タイヤ内圧１８０ｋＰａ、リムサイズ１５×６ＪＪ、速度８０ｋｍ／ｈ（一定）で評価を行った。評価手順は、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８５％の荷重で４時間、次に最大荷重の９０％の荷重で６時間、更に最大荷重で２４時間走行させた後、外観及び内面を調査し、異常がなければ、更に最大荷重の１２０％で２４時間走行させる。このとき外観及び内面に異常がなければ、更に最大荷重の１４０％で、故障が起きるまで走行させる。かかる評価手順に従い、故障が発生するまでの走行距離を求め、従来例を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、タイヤ耐久性に優れることを意味する。
【００４１】
【表１】
2013193548.tif 000003
【００４２】
結果は表１に示す通り、高強度でありながらｔａｎδが低くかつ所定の総繊度を持つ双撚り構造のＰＥＴ繊維コードをカーカスコードとして用いた実施例１〜３であると、ｔａｎδの高い従来のＰＥＴ繊維コードを用いた従来例に対して、タイヤ耐久性を維持しながら、転がり抵抗が顕著に低減していた。
【００４３】
これに対し、１６７０ｄｔｅｘのヤーンを２本撚り合わせてなり、ｔａｎδが０．０６８と低いものの、強度が３．７ｃＮ／ｄｔｅｘであるＰＥＴ繊維コードを用いた比較例１では、転がり抵抗は低減されていたものの、コード強度が低いために、実施例１と同じ打ち込み本数ではタイヤ耐久性が大幅に悪化した。
【００４４】
比較例２では、ｔａｎδが０．０７２と低く、かつ強度が４．９ｃＮ／ｄｔｅｘと高いＰＥＴ繊維コードを用いているものの、８４０ｄｔｅｘのヤーンを２本撚り合わせたコードであったため、総繊度が低く、そのため、コードの打ち込み本数が多くなり、ビード部でのセパレーションが発生し、タイヤの耐久性が悪化していた。
【００４５】
比較例３では、ｔａｎδが０．０７５と低く、かつ強度が４．４ｃＮ／ｄｔｅｘと高いＰＥＴ繊維コードを用いているものの、１６７０ｄｔｅｘのヤーンを３本撚り合わせて総繊度が５５００ｄｔｅｘと大きすぎるコードであったため、タイヤ耐久性は良好であったが、転がり抵抗はほとんど改善されていなかった。これは、総繊度が大きかったことから、カーカスプライが厚くなり、重量が増加したためであると考えられる。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、乗用車用タイヤを始めとする各種の空気入りラジアルタイヤに好適に用いることができる。
【符号の説明】
【００４７】
１…空気入りラジアルタイヤ、２…トレッド部、３…ビード部、４…サイドウォール部、５…カーカス、６…ビードコア、７…ベルト
【図１】
2013193548.tif 000004