(57)【要約】【課題】フロントサスペンションからフロントサブフレームを介して車体側に伝達される振動により車室内に生じる不快な騒音を低減することができるようにする。【解決手段】ダッシュボードパネルから車体前方に延出された左右のフロントサイドフレーム４にフロントサブフレーム５を介してサスペンションアームを支持させた自動車の車体前部構造において、フロントサブフレームは、左右の縦メンバ２１と前後の横メンバ２２，２３とにより平面視で略矩形状に構成され、左右の縦メンバは、サスペンションアームを支持するアーム支持部４６を有するとともに、フロントサイドフレームに対する連結部５５，５６，５７を有し、左右の縦メンバにおける後端側の連結部５７が、後側の横メンバより後方に延出され、左右の後端側の連結部を相互に連結する態様で車体左右方向に延在するブレース６５が設けられた構成とする。【選択図】図５
2013237412.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室とエンジンルームとを仕切るダッシュボードロアパネルと、このダッシュボードロアパネルから車体前方に延出された左右のフロントサイドフレームと、このフロントサイドフレームに支持されるとともにサスペンションアームを支持するフロントサブフレームとを備えた自動車の車体前部構造において、
前記フロントサブフレームは、車体前後方向に延在する左右の縦メンバと、車体左右方向に延在する前後の横メンバとにより、平面視で略矩形状に構成され、
前記左右の縦メンバは、前記サスペンションアームを支持するアーム支持部を有するとともに、前記フロントサイドフレームに対する連結部を少なくとも前端側および後端側に有し、
前記左右の縦メンバにおける前記後端側の連結部が、前記後側の横メンバより後方に延出され、左右の前記後端側の連結部を相互に連結する態様で車体左右方向に延在するブレースが設けられたことを特徴とする自動車の車体前部構造。
【請求項２】
前記ダッシュボードロアパネルは、車体左右方向の中心部に下側が開放された正面視で略コ字形状をなすトンネル前端部を有し、
前記ブレースは、前記トンネル前端部より下方に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項３】
前記縦メンバは、前記後端側の連結部における車体左右方向内側に、側壁部と下壁部とにより形成される稜線部を有し、
前記ブレースは、側壁部と下壁部とにより略Ｌ字形状の断面をなす略真直な棒状に形成されて、前記側壁部と前記下壁部とにより形成される稜線部を有し、
前記ブレースにおける左右両端の連結部において、前記ブレースの前記稜線部が前記縦メンバの前記稜線部に連続した状態となるように、前記ブレース側の前記側壁部が前記縦メンバ側の前記側壁部に沿う向きに屈曲した形状に形成されるとともに、前記ブレース側の前記側壁部および前記下壁部がそれぞれ前記縦メンバ側の前記側壁部および前記下壁部に接合されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項４】
前記左右の縦メンバは、前記フロントサイドフレームに対する連結部を前端側および後端側とその中間との３箇所に有し、前記中間の連結部の近傍には前記アーム支持部が設けられ、
前記後側の横メンバは、左右両側に車体前後方向に拡幅した拡幅部を有し、この拡幅部が、前記縦メンバにおける前記中間の連結部から前記後端側の連結部に至る領域で接合されたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の自動車の車体前部構造。
【請求項５】
前記左右の縦メンバは、前記フロントサイドフレームに対する連結部を前端側および後端側とその中間との３箇所に有し、
前記縦メンバにおける前記中間の連結部には、前記フロントサイドフレームに向けて上方に突出するブラケットが設けられ、前記フロントサイドフレームには、前記縦メンバに向けて下方に突出するブラケットが設けられ、前記縦メンバ側の前記ブラケットと前記フロントサイドフレーム側の前記ブラケットとを互いに嵌合させて連結されるようにしたことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の自動車の車体前部構造。
【請求項６】
前記左右の縦メンバは、車体左右方向外側が凹となる屈曲部を有し、
前記後側の横メンバは、前記屈曲部に接合されたことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の自動車の車体前部構造。
【請求項７】
前記ブレースは、側壁部と下壁部とにより略Ｌ字形状の断面をなす略真直な棒状に形成され、
前記側壁部および下壁部の端縁部には、略Ｌ字形状に折り曲げられた折曲部が形成されたことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の自動車の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダッシュボードパネルから車体前方に延出された左右のフロントサイドフレームにフロントサブフレームを介してサスペンションアームを支持させた自動車の車体前部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体前部構造として、ダッシュボードパネルから車体前方に延出された左右のフロントサイドフレームの下方にフロントサブフレームを取り付けて、このフロントサブフレームにサスペンションアームを支持させた構成のものがある。
【０００３】
このような構成のものでは、車両の走行時に、フロントサブフレームにおけるサスペンションアームを支持するアーム支持部に振動が入力され、この振動は、フロントサブフレームからフロントサイドフレームをはじめとする車体骨格を構成する部材を介してダッシュボードパネルに伝達されて、ダッシュボードパネルを前後方向に振動させ、さらに振動がフロアパネルや窓ガラスなどの面部材に伝達することで、車室内に騒音（ロードノイズ）を生じさせる。特に荒れた路面を走行する際には、低中周波（約１００〜５００ヘルツ）の振動が伝達されることで、車室内に発生する騒音が乗員に不快感を与えるため、これを抑制することが商品性を向上させる上で課題となっている。
【０００４】
このような車両の走行時の車室内の騒音を低減するため、フロントカウルにおける車体側部部材に近い位置に、弾性的な屈曲点となるビードを設ける技術が知られている。この技術では、車体側部部材からフロントカウルに伝達される振動をビードが遮断することで、車体側部部材からフロントカウルを介してダッシュボードパネルに伝達される振動を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２２８７１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記の従来の技術では、ビードにより特定の振動伝達経路上の振動の伝達を遮断することはできるが、ダッシュボードパネルには、車体側部に配置されたアッパメンバの他にサイドフレームなどを介して振動が入力され、このようなビードを経由しない振動伝達経路については振動の伝達を遮断することができない。また、ビードを設けても、鋼板製の部材が接続された状態に変わりはなく、特定の周波数を除いて振動エネルギーが伝達することに変わりはないため、車室内の騒音を十分に低減することができないという問題があった。
【０００７】
本発明は、このような従来技術の問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、フロントサスペンションからフロントサブフレームを介して車体側に伝達される振動により車室内に生じる不快な騒音を低減することができるように構成された自動車の車体前部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するためになされた第１の発明は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュボードロアパネルと、このダッシュボードロアパネルから車体前方に延出された左右のフロントサイドフレームと、このフロントサイドフレームに支持されるとともにサスペンションアームを支持するフロントサブフレームとを備えた自動車の車体前部構造において、前記フロントサブフレームは、車体前後方向に延在する左右の縦メンバと、車体左右方向に延在する前後の横メンバとにより、平面視で略矩形状に構成され、前記左右の縦メンバは、前記サスペンションアームを支持するアーム支持部を有するとともに、前記フロントサイドフレームに対する連結部を少なくとも前端側および後端側に有し、前記左右の縦メンバにおける前記後端側の連結部が、前記後側の横メンバより後方に延出され、左右の前記後端側の連結部を相互に連結する態様で車体左右方向に延在するブレースが設けられた構成とする。
【０００９】
これによると、左右のフロントサイドフレームに対するフロントサブフレームの左右の連結部がブレースで相互に連結されるため、フロントサブフレームとそれを支持するフロントサイドフレームの両方の剛性を高めることができる。このため、サスペンションアームから車体側に入力される振動エネルギーを低減すると同時に、フロントサイドフレームを介してダッシュボードロアパネルや、フロアパネルおよび窓ガラスなどの面部材に伝達する振動を抑制して、それらの面部材の振動を抑制することができるので、車室内に発生する不快な騒音を低減することができる。
【００１０】
また、第２の発明は、前記ダッシュボードロアパネルは、車体左右方向の中心部に下側が開放された正面視で略コ字形状をなすトンネル前端部を有し、前記ブレースは、前記トンネル前端部より下方に配置された構成とする。
【００１１】
これによると、サスペンションアームからフロントサブフレームおよびフロントサイドフレームを介して伝達される振動によってトンネル前端部が拡開変形を起こすことがブレースにより抑制される。このため、トンネル部の変形による車室内の体積変化を抑えることができるので、走行振動により生ずる車室内の騒音をより一層低減することができる。
【００１２】
また、第３の発明は、前記縦メンバは、前記後端側の連結部における車体左右方向内側に、側壁部と下壁部とにより形成される稜線部を有し、前記ブレースは、側壁部と下壁部とにより略Ｌ字形状の断面をなす略真直な棒状に形成されて、前記側壁部と前記下壁部とにより形成される稜線部を有し、前記ブレースにおける左右両端の連結部において、前記ブレースの前記稜線部が前記縦メンバの前記稜線部に連続した状態となるように、前記ブレース側の前記側壁部が前記縦メンバ側の前記側壁部に沿う向きに屈曲した形状に形成されるとともに、前記ブレース側の前記側壁部および前記下壁部がそれぞれ前記縦メンバ側の前記側壁部および前記下壁部に接合された構成とする。
【００１３】
これによると、縦メンバの後端側の連結部の車体左右方向の剛性を向上させることができる。そして、ブレースが略Ｌ字形状の断面をなすため、車体上下方向および車体前後方向の剛性を高めることができ、これにより、車体上下方向、車体左右方向および車体前後方向の３方向の振動を抑制することができる。
【００１４】
また、第４の発明は、前記左右の縦メンバは、前記フロントサイドフレームに対する連結部を前端側および後端側とその中間との３箇所に有し、前記中間の連結部の近傍には前記アーム支持部が設けられ、前記後側の横メンバは、左右両側に車体前後方向に拡幅した拡幅部を有し、この拡幅部が、前記縦メンバにおける前記中間の連結部から前記後端側の連結部に至る領域で接合された構成とする。
【００１５】
これによると、縦メンバのアーム支持部の強度を高めるとともに支持剛性を向上させることができる。そして、横メンバの拡幅部は、車体左右方向外側に向けて次第に幅が大きくなるように形成されることで、後端側の連結部の近傍に位置する先端部分で断面が小さくなるが、この先端部分はブレースで補強されるため、フロントサブフレーム全体の剛性を向上させることができ、さらにこれを支持する車体側の剛性を向上させることができる。
【００１６】
また、第５の発明は、前記左右の縦メンバは、前記フロントサイドフレームに対する連結部を前端側および後端側とその中間との３箇所に有し、前記縦メンバにおける前記中間の連結部には、前記フロントサイドフレームに向けて上方に突出するブラケットが設けられ、前記フロントサイドフレームには、前記縦メンバに向けて下方に突出するブラケットが設けられ、前記縦メンバ側の前記ブラケットと前記フロントサイドフレーム側の前記ブラケットとを互いに嵌合させて連結されるようにした構成とする。
【００１７】
これによると、縦メンバにおける中間の連結部において、フロントサブフレーム側のブラケットとフロントサイドフレーム側のブラケットとを嵌合させて連結されるため、フロントサブフレームの車体側への組付けが容易となるとともに、連結部での剛性が向上して、振動エネルギーの入力を低減すると同時に、フロントサブフレームから車体側への振動伝達を抑制することができる。
【００１８】
また、第６の発明は、前記左右の縦メンバは、車体左右方向外側が凹となる屈曲部を有し、前記後側の横メンバは、前記屈曲部に接合された構成とする。
【００１９】
これによると、縦メンバの屈曲部の外側にサスペンションに関連する別部材の配置スペースが画成されるため、サスペンションの設計自由度を向上させることができる。そして、縦メンバの屈曲部に接合される後側の横メンバと、縦メンバの後端部に連結されるブレースとで縦メンバの屈曲部を支持する状態となるため、屈曲部による剛性の低下を抑えることができる。
【００２０】
また、第７の発明は、前記ブレースは、側壁部と下壁部とにより略Ｌ字形状の断面をなす略真直な棒状に形成され、前記側壁部および下壁部の端縁部には、略Ｌ字形状に折り曲げられた折曲部が形成された構成とする。
【００２１】
これによると、ブレースの剛性を高めることができる。
【発明の効果】
【００２２】
このように本発明によれば、左右のフロントサイドフレームに対するフロントサブフレームの左右の連結部がブレースで相互に連結されるため、フロントサブフレームとそれを支持するフロントサイドフレームの両方の剛性を高めることができる。これにより、サスペンションアームから車体側に入力される振動エネルギーを低減すると同時に、フロントサイドフレームを介してダッシュボードロアパネルや、フロアパネルおよび窓ガラスなどの面部材に伝達する振動を抑制して、それらの面部材の振動を抑制することができるので、車室内に発生する不快な騒音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本実施形態に係る自動車の車体前部構造を示す斜視図である。
【図２】図１に示した車体前部構造の底面図である。
【図３】フロントサブフレーム５およびフロントサスペンション６の底面図である。
【図４】フロントサブフレーム５およびフロントサスペンション６の斜視図である。
【図５】フロントサイドフレーム４に対するフロントサブフレーム５の連結部を示す斜視図である。
【図６】ダッシュボードロアパネル３を車体前方から見た正面図である。
【図７】フロントサブフレーム５に対するブレース６５の連結部８１を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。
【００２５】
図１は、本実施形態に係る自動車の車体前部構造を示す斜視図である。図２は、図１に示した車体前部構造の底面図である。
【００２６】
図１に示すように、この車体前部構造は、エンジンルーム１と車室２とを仕切るダッシュボードロアパネル３と、このダッシュボードロアパネル３から車体前方に延出された左右のフロントサイドフレーム４と、このフロントサイドフレーム４に支持されたフロントサブフレーム５とを備えており、フロントサブフレーム５にはフロントサスペンション６が支持されている。
【００２７】
フロントサイドフレーム４の車幅方向外側には、車体前後方向に延びた左右のアッパフレーム７が設けられている。フロントサイドフレーム４とアッパフレーム７との間には、ダンパハウジング８およびホイールハウス９が設けられている。ダンパハウジング８には、フロントサスペンション６のダンパ３３が収容される。フロントサイドフレーム４およびアッパフレーム７の各前端部には、バンパビーム（図示せず）を取り付けるための取付ブラケット１２が接合されている。また、図２に示すように、フロントサイドフレーム４の後側には、車体後方に延びたフロアフレーム１５が設けられている。
【００２８】
図３は、フロントサブフレーム５およびフロントサスペンション６の底面図である。図４は、フロントサブフレーム５およびフロントサスペンション６の斜視図である。
【００２９】
図３に示すように、フロントサブフレーム５は、車体前後方向に延在する左右の縦メンバ２１と、車体左右方向に延在する前後の横メンバ２２，２３とにより、平面視で略矩形状に構成されている。
【００３０】
図４に示すように、フロントサスペンション６は、いわゆるストラット型のものであり、車輪（図示せず）を保持するナックル３１と、ナックル３１を回転自在に支持するサスペンションアーム３２と、ナックル３１を支持するとともに所要の減衰力を発生するダンパ（ストラットダンパ）３３と、ダンパ３３を付勢するスプリング３４とを有している。
【００３１】
ナックル３１には、ダンパ３３が連結されるダンパ連結部３５と、ブレーキキャリパ（図示せず）を支持するキャリパ支持部３６と、タイロッド（図示せず）が連結されるタイロッド連結部３７とが設けられている。ダンパ３３の上端はダンパハウジング８の天壁部に支持されている。ダンパ３３にはスタビライザブラケット３８が設けられており、ここにスタビライザリンク３９を介してスタビライザ４０の端部が連結される。スタビライザ４０は、ブラケット４１を介してフロントサブフレーム５における後側の横メンバ２３に支持されている。
【００３２】
図３に示したように、サスペンションアーム３２は、ナックル３１の枢支部４２から二股に分岐したいわゆるＡ型アームであり、前側アーム部４３と後側アーム部４４とを有している。フロントサブフレーム５における左右の縦メンバ２１は、サスペンションアーム３２の前側アーム部４３および後側アーム部４４をそれぞれ支持するアーム支持部４５，４６を有している。
【００３３】
前側のアーム支持部４５は、縦メンバ２１における前後の横メンバ２２，２３との接合部の中間位置に設けられている。後側のアーム支持部４６は、縦メンバ２１における後側の横メンバ２３との接合部の位置に設けられている。前側アーム部４３および後側アーム部４４はそれぞれアーム支持部４５，４６に弾性ブッシュ４７，４８を介して連結される（図４参照）。
【００３４】
図５は、フロントサイドフレーム４に対するフロントサブフレーム５の連結部を示す斜視図である。この図５には、フロントサイドフレーム４およびフロントサブフレーム５の車体右側を示すが、車体左側はこれと略対称に現れる。
【００３５】
フロントサイドフレーム４は、後側に、後端部５１から斜め上向きに延出された傾斜部５２を有し、前側に、略水平方向に延在する水平部５３を有している。水平部５３の前端には、下方に延出された垂下部５４が設けられている。
【００３６】
フロントサブフレーム５は、左右の縦メンバ２１における前端側および後端側とそれらの中間との合計３箇所に、フロントサイドフレームに対する連結部５５，５６，５７を有している。
【００３７】
前端側の連結部５５は、フロントサイドフレーム４の前端に設けられた垂下部５４に連結される。後端側の連結部５７は、フロントサイドフレーム４の後端部５１に連結される。これらの連結部５５，５７にはそれぞれ略水平方向の取付面が形成され（図４参照）、これに対向するフロントサイドフレーム４側にも略水平方向の取付面が形成されており、これらの取付面を突き合わせた上で、例えばフロントサブフレーム５の下面側から略上下方向にボルトを螺入することで、フロントサブフレーム５とフロントサイドフレーム４とが締結される。
【００３８】
一方、中間の連結部５６には、フロントサイドフレーム４に向けて上方に突出した状態でブラケット５８が設けられ、フロントサイドフレーム４には、縦メンバ２１に向けて下方に突出した状態でブラケット５９が設けられており、このフロントサブフレーム５側のブラケット５８とフロントサイドフレーム４側のブラケット５９とを介してフロントサブフレーム５とフロントサイドフレーム４とが連結される。
【００３９】
ブラケット５８，５９は、略ロ字形状の閉断面、あるいは略コ字形状の開断面に形成され、両者を互いに嵌合させる、特にここでは、ブラケット５８をブラケット５９に嵌入させるようになっており、ブラケット５８，５９の嵌合状態で略水平方向にボルト６０を螺入することでブラケット５８，５９が互いに締結される。
【００４０】
このようにフロントサブフレーム５における中間の連結部５６では、フロントサブフレーム５側のブラケット５８とフロントサイドフレーム４側のブラケット５９とを嵌合させて連結されるため、フロントサブフレーム５の車体側への組付けが容易となるとともに、連結部５６での剛性が向上して、振動エネルギーの入力を低減すると同時に、フロントサブフレーム５から車体側への振動伝達を抑制することができる。
【００４１】
ここで、図２に示したように、左右のフロントサブフレーム５における後端側の連結部５７は、後側の横メンバ２３より後方に延出されており、この左右の後端側の連結部５７を相互に連結する態様で車体左右方向に延在するブレース６５が設けられている。
【００４２】
このように、左右のフロントサイドフレーム４に対するフロントサブフレーム５の左右の連結部５７がブレース６５で相互に連結されるため、フロントサブフレーム５とこれを支持するフロントサイドフレーム４との両方の剛性を高めることができる。このため、サスペンションアーム３２から車体側に入力される振動エネルギーを低減すると同時に、フロントサイドフレーム４を介してダッシュボードロアパネル３や、図示しないフロアパネルおよび窓ガラスなどの面部材に伝達する振動を抑制して、それらの面部材の振動を抑制することができるので、車室内に発生する不快な騒音である低中周波ロードノイズ（１００〜５００Ｈｚ）を低減することができる。
【００４３】
特に、車両の走行時の車室内の騒音を低減する上では、図３に示したように、フロントサブフレーム５においてダッシュボードロアパネル３に近い後側のアーム支持部４６から車体側に伝達される振動が問題となるが、本実施形態では、左右の後端側の連結部５７をブレース６５で相互に連結することで、後側のアーム支持部４６から後端側の連結部５７を介してフロントサイドフレーム４に振動が伝達される振動伝達経路上の剛性を高めることができるため、ダッシュボードロアパネル３に伝達される振動を効果的に抑制することができる。
【００４４】
また、後側の横メンバ２３は、左右両側に車体前後方向に拡幅した拡幅部６７を有している。この拡幅部６７は、車体左右方向外側に向けて次第に幅が大きくなるように形成されている。また、拡幅部６７は、図５に示したように、縦メンバ２１における中間の連結部５６から後端側の連結部５７に至る領域で接合されている。そして、縦メンバ２１における中間の連結部５６の近傍には、サスペンションアーム３２を支持する後側のアーム支持部４６が設けられている。
【００４５】
これにより、縦メンバ２１のアーム支持部４６の強度を高めるとともに支持剛性を向上させることができる。そして、横メンバ２３の拡幅部６７は、車体左右方向外側に向けて次第に幅が大きくなるように形成されることで、後端側の連結部５７の近傍に位置する先端部分６８で断面が小さくなるが、この先端部分６８はブレース６５で補強されるため、フロントサブフレーム５全体の剛性を向上させることができ、さらにこれを支持する車体側の剛性を向上させることができる。
【００４６】
また、図３に示したように、左右の縦メンバ２１は、車体左右方向外側が凹となる屈曲部７１を有しており、この屈曲部７１の外側にフロントサスペンション６に関連する別部材の配置スペースが画成される。これにより、フロントサスペンション６の設計自由度を向上させることができる。また、屈曲部７１には、サスペンションアーム３２を支持するアーム支持部４６が設けられている。このため、サスペンションアーム３２のアーム長を確保することができる。さらに、屈曲部７１の外側にスタビライザ３９の配置スペースが画成される。
【００４７】
また、後側の横メンバ２３は、前記のように、左右両側に拡幅部６７を有しており、この拡幅部６７の端部が、縦メンバ２１の屈曲部７１の略全体に渡る領域で接合されている。これにより、縦メンバ２１の屈曲部７１に接合される後側の横メンバ２３と、縦メンバ２１の後端に連結されるブレース６５とで、縦メンバ２１の屈曲部７１を支持する状態となるため、屈曲部７１による剛性の低下を抑えることができる。
【００４８】
図６は、ダッシュボードロアパネル３を車体前方から見た正面図である。この図６では、フロントサブフレーム５をブレース６５の直前の位置で切断することで、フロントサブフレーム５の縦メンバ２１および後側の横メンバ２３の断面が現れている。
【００４９】
ダッシュボードロアパネル３には、フロントサイドフレーム４の後端部５１が接合される。また、ダッシュボードロアパネル３には、ダッシュクロスメンバ７３が車体左右方向に延在するように設けられている。また、ダッシュボードロアパネル３は、車体左右方向の中心部に下側が開放された略コ字形状をなすトンネル前端部７４を有する。このトンネル前端部７４には、フロアパネル（図示せず）の車体左右方向の中心部に車体前後方向に延在するように設けられたトンネル部（図示せず）が接合される。
【００５０】
ブレース６５は、ダッシュボードロアパネル３のトンネル前端部７４より下方に配置されている。これにより、トンネル前端部７４における開放された下端部７４ａ側の変位をブレース６５が拘束するため、トンネル前端部７４が図６中に矢印で示すように拡開するように変形することを抑制することができる。
【００５１】
ここで、サスペンションアーム３２からの振動が、フロントサブフレーム５およびフロントサイドフレーム４を介してダッシュボードロアパネル３に伝達され、これによりダッシュボードロアパネル３に発生する振動によりトンネル前端部７４が拡開変形を起こすおそれがあるが、ブレース６５によりトンネル前端部７４の拡開変形が抑制される。このため、トンネル部の変形による車室内の体積変化を抑えることができるので、走行振動により生ずる車室内の騒音をより一層低減することができる。
【００５２】
図７は、フロントサブフレーム５に対するブレース６５の連結部８１を示す斜視図である。この図７には、ブレース６５の車体右側を示すが、車体左側はこれと略対称に現れる。
【００５３】
ブレース６５は、略直交する向きに延在する側壁部８２と下壁部８３とにより略Ｌ字形状の断面をなす真直な棒状に形成され、側壁部８２が下壁部８３の後方に位置するように配置される。また、ブレース６５は、側壁部８２および下壁部８３の端縁部に、略Ｌ字形状に折り曲げられた折曲部８４，８５が形成されている。これにより、ブレース６５の剛性を高めることができる。
【００５４】
フロントサブフレーム５の縦メンバ２１におけるフロントサイドフレーム４に対する後端側の連結部５７は、内外の側壁部８６，８７と上壁部８８と下壁部８９とにより略ロ字形状の断面をなしており、この連結部５７の車体左右方向内側には、略直交する向きに延在する側壁部８６と下壁部８９とにより形成される稜線部９０が形成される。
【００５５】
ブレース６５の連結部８１にも、側壁部８２と下壁部８３とにより形成される稜線部９１が形成されており、ブレース６５の稜線部９１が縦メンバ２１の稜線部９０に連続した状態となるように、ブレース６５の側壁部８２が縦メンバ２１の側壁部８６に沿う向きに屈曲した形状に形成されている。また、ブレース６５の下壁部８３は、縦メンバ２１の下壁部８９に沿うように配置される。これにより、ブレース６５の断面中心線Ｃは、車体左右方向から後端側の連結部５７を指向するように後方に折れ曲がった状態となる。
【００５６】
また、この連結部８１では、ブレース６５の側壁部８２および下壁部８３がそれぞれ、各々に対向する縦メンバ２１の内側の側壁部８６および下壁部８９に接合される。特にここでは、後側の横メンバ２３の拡幅部６７が、縦メンバ２１における後端側の連結部５７まで延出されており、この横メンバ２３の先端部分９２が、縦メンバ２１の内側の側壁部８６および下壁部８９に接合されるとともに、横メンバ２３の先端部分９２にブレース６５の側壁部８２および下壁部８３が接合されている。これにより、ブレース６５の連結部８１が横メンバ２３を介して縦メンバ２１に接合された状態となっている。
【００５７】
このようにブレース６５の連結部８１を構成することにより、縦メンバ２１の後端側の連結部５７の車体左右方向の剛性を向上させることができる。そして、ブレース６５が略Ｌ字形状の断面をなすため、車体上下方向および車体前後方向の剛性を高めることができ、これにより、車体上下方向、車体左右方向および車体前後方向の３方向の振動を抑制することができる。
【００５８】
なお、本実施形態では、ストラット型のフロントサスペンション６を例に説明したが、本発明はこのような方式のフロントサスペンションに限定されるものではなく、例えばウイッシュボーン型などの他の方式のフロントサスペンションに適用することも可能である。
【００５９】
また、本実施形態では、ブレース６５を略Ｌ字形状の断面をなすものとしたが、本発明はこのような形状のブレースに限定されるものではなく、例えば円形状や方形状の断面をなすものも可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１  エンジンルーム
２  車室
３  ダッシュボードロアパネル
４  フロントサイドフレーム
５  フロントサブフレーム
６  フロントサスペンション
２１  縦メンバ
２２  前側の横メンバ
２３  後側の横メンバ
３２  サスペンションアーム
４３  前側アーム部
４４  後側アーム部
４５，４６  アーム支持部
５５  前端側の連結部
５６  中間の連結部
５７  後端側の連結部
５８，５９  ブラケット
６５  ブレース
６７  拡幅部
７１  屈曲部
７４  トンネル前端部
８１  連結部
８２  側壁部
８３  下壁部
８４，８５  折曲部
９０  稜線部
９１  稜線部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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