(57)【要約】      （修正有）【課題】回転電機及びバッテリの体格を縮小する。【解決手段】内燃機関２００と、第１回転電機ＭＧ１と、差動機構３００と、車軸に繋がる駆動軸８００に連結された第２回転電機ＭＧ２と、駆動軸と差動機構の動力出力軸との間に介装され、ロックアップクラッチ４３０を有するトルクコンバータ４００とを備えたハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置１００は、前記内燃機関の機関回転数を特定する特定手段と、前記内燃機関の始動時における前記特定された機関回転数が前記内燃機関の共振帯域に属する場合に、前記ロックアップクラッチのトルク容量が前記内燃機関から前記動力出力軸に伝達される直達トルクの平均値となるように前記ロックアップクラッチを制御する制御手段とを具備する。【選択図】図２
2013193514.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
第１回転電機と、
前記第１回転電機に連結された第１回転要素、前記内燃機関に連結された第２回転要素及び動力出力軸に連結された第３回転要素を含む、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備えた差動機構と、
車軸に繋がる駆動軸に連結された第２回転電機と、
前記駆動軸と前記動力出力軸との間に介装された、トルク容量を制御可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータと
を備え、
前記第１回転電機から供給される始動トルクにより前記内燃機関が始動されるハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置であって、
前記内燃機関の機関回転数を特定する特定手段と、
前記内燃機関の始動時における前記特定された機関回転数が前記内燃機関の共振帯域に属する場合に、前記ロックアップクラッチのトルク容量が前記内燃機関から前記動力出力軸に伝達される直達トルクの平均値となるように前記ロックアップクラッチを制御する制御手段と
を具備することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記始動時における機関回転数が前記共振帯域の下限値未満である場合に、前記トルク容量を前記平均値よりも大きくする
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記始動時における機関回転数が前記共振帯域の上限値以下である場合において前記内燃機関が自立回転を開始した場合には、前記ロックアップクラッチを解放する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記始動時における機関回転数が前記共振帯域の上限値よりも高い場合には、前記ロックアップクラッチを係合させる
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、差動回転機構の動力出力軸と車軸に繋がる駆動軸との間に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えたハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のハイブリッド車両が、特許文献１に開示されている。特許文献１に開示された車両によれば、内燃機関と第１及び第２回転電機とを差動機構の各回転要素に連結する構成において、差動機構のリングギアと、第２回転電機が連結される駆動軸との間に、ロックアップ機構を有するトルクコンバータが介装される。そして、低車速高駆動力要求時にこのロックアップ機構におけるロックアップが解除され、トルクコンバータを滑らせて内燃機関の機関トルクを増幅して駆動軸に伝える構成となっている。
【０００３】
尚、特許文献２には、回転電機でエンジンのトルク変動に合わせて制振制御を行い、駆動軸への振動の伝達を抑制する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２３９０６３号公報
【特許文献２】特開２００４−２２２４３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に開示された車両では、内燃機関の始動時にロックアップ機構が係合した状態とされる。このため、内燃機関のトルク脈動が駆動軸へ伝達され車両振動となって運転者に知覚されることを防止するためには、機関に始動トルクを与える第１回転電機から、上記特許文献２に開示される制振トルクを供給する必要がある。
【０００６】
このため、この種のハイブリッド車両では、始動トルクを供給する第１回転電機の体格が相応に大きくならざるを得ず、また、それに伴い、第１回転電機及び駆動軸に連結される第２回転電機に電力を供給するバッテリの体格も大きくせざるを得ない。即ち、上記特許文献に記載された従来のハイブリッド車両には、回転電機及びバッテリの体格を縮小することが困難であるという技術的問題点がある。
【０００７】
尚、上記特許文献１には、ロックアップ機構を解放して内燃機関を始動してもよいとの記載があるが、ロックアップ機構を解放して如何にして始動トルクに対する反力を与えるのかについては何らの記述もない。
【０００８】
本発明は、上述した技術的問題点に鑑みてなされたものであり、回転電機及びバッテリの体格を縮小可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、第１回転電機と、前記第１回転電機に連結された第１回転要素、前記内燃機関に連結された第２回転要素及び動力出力軸に連結された第３回転要素を含む、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備えた差動機構と、車軸に繋がる駆動軸に連結された第２回転電機と、前記駆動軸と前記動力出力軸との間に介装された、トルク容量を制御可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータとを備え、前記第１回転電機から供給される始動トルクにより前記内燃機関が始動されるハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関の機関回転数を特定する特定手段と、前記内燃機関の始動時における前記特定された機関回転数が前記内燃機関の共振帯域に属する場合に、前記ロックアップクラッチのトルク容量が前記内燃機関から前記動力出力軸に伝達される直達トルクの平均値となるように前記ロックアップクラッチを制御する制御手段とを具備することを特徴とする（請求項１）。
【００１０】
本発明に係るハイブリッド車両においては、差動機構の動力出力軸（例えば、リングギア軸）と、車軸と機械的に繋がる駆動軸との間に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータが介装される。このロックアップクラッチは、トルクコンバータのポンプインペラとタービンランナとを機械的に結合することにより、流体（作動油）を介さずに動力伝達を行わしめる係合装置であり、例えば然るべき駆動装置を介した油圧の制御により、クラッチの係合トルクが段階的又は連続的に可変とされる。ロックアップクラッチのこのような作用により、トルクコンバータは、ポンプインペラとタービンランナとが機械的に結合された係合状態と、これらが相互に解放されている解放状態と、これらの中間状態（所謂、半クラッチ状態又は滑り状態）を採ることが出来る。
【００１１】
差動機構の第１、第２及び第３回転要素（典型的な一例としては、夫々サンギア、プラネタリキャリア及びリングギア）に、夫々第１回転電機、内燃機関及び動力出力軸が連結される本発明に係るハイブリッド車両の構成においては、各回転要素のギア比に応じて定まる内燃機関の機関トルクの一部に対応する反力トルクを第１回転電機で負担することにより、各回転要素のギア比に応じて定まる機関トルクの一部を動力出力軸に直達トルクとして出力することが出来る。一方、この動力出力軸にトルクコンバータを介して連結される駆動軸には、第２回転電機が連結されており、駆動軸の要求トルクに対する駆動軸トルクの過不足分が、この第２回転電機の力行又は回生により補償される。その結果、通常、内燃機関の動作点は、燃料消費が最小となる最適燃費動作点に可及的に維持され得る。
【００１２】
ところで、ハイブリッド車両の走行条件に応じて適宜発生する内燃機関の始動要求時においては、内燃機関をクランキングする必要から、このクランキングに要する始動トルク（クランキングトルク）を供給すべく第１回転電機が力行状態で駆動される。この際、差動機構の物理的性質から、差動機構の動力出力軸には、第１回転電機の始動トルクに応じたトルクが作用するが、このトルクと大きさが等しく符号が異なる反力トルクを動力出力軸に与えないと、始動トルクを内燃機関に作用させることが出来ない。即ち、第１回転電機によるクランキングを実現するには、動力出力軸側に係る反力トルクを負担する反力要素が必要となる。ロックアップクラッチを係合状態とすれば、動力出力軸は駆動軸と直結状態となり、駆動軸又は駆動軸との間でトルクの入出力が可能な第２回転電機により、この反力トルクを負担することが出来る。
【００１３】
しかしながら、このように動力出力軸と駆動軸とを直結状態としてしまうと、始動時においてクランキング以降発生する内燃機関のトルク脈動が駆動軸に伝達され、何らの対策も講じられることがなければ、最終的にこのトルク脈動が車軸及びタイヤに伝達された結果としての車両振動が避けられない。従って、このようにロックアップクラッチを係合状態とする構成及び元よりこの種のトルクコンバータが介装されない構成においては、第１回転電機又は第２回転電機から、このトルク脈動を打ち消す制振トルクが供給されるのが一般的である。尚、トルク脈動を駆動軸に伝達される前に打ち消し得る点から、この制振トルクは第１回転電機から与えられることが多い。
【００１４】
制振トルクは、内燃機関のトルク脈動を打ち消す性質上、当該トルク脈動と同様に脈動する波形を有するから、始動トルクにこの制振トルクを加算して出力する構成では、始動時に第１回転電機から供給すべきトルクが大きく変動する。従って、このような構成を採る場合、第１回転電機の体格は相対的に大きくなる傾向がある。第１回転電機の体格が大きくなれば、必然的にバッテリの体格も相応に大きいものが要求される。その結果、車両コスト及び車両体格の点では不利になる。
【００１５】
係る問題に対して、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、始動時における内燃機関の機関回転数が内燃機関に固有の共振帯域（実践的には、内燃機関、ダンパ及び第１回転電機等を含む共振系の共振帯域であってもよい）に属する場合に、ロックアップクラッチが上述した中間状態に制御され、そのトルク容量が、内燃機関から動力出力軸に伝達される直達トルクの平均値に制御される。即ち、始動時における始動トルクの反力トルクが、ロックアップクラッチのトルク容量に応じた係合トルクによって負担される。
【００１６】
尚、直達トルクについて補足すると、始動時における内燃機関の着火前においては、内燃機関は始動トルクにより物理的に動かされているに過ぎず、燃料の燃焼に伴う自発的な機関トルクはゼロである。従って、「内燃機関から動力出力軸に伝達される直達トルク」は、一見存在しない。しかしながら、第１回転電機から供給される始動トルクは、回転要素のギア比に応じた比率で内燃機関の機関出力軸に作用しており、動力出力軸側からすれば、内燃機関の機関トルクの一部を直達トルクとして受け取っていることに変わりはない。
【００１７】
即ち、トルク容量を制御するにあたって参照される、内燃機関から動力出力軸に伝達される直達トルクとは、好適には、第１回転電機から供給される始動トルクのうち第１回転電機自身の回転上昇に消費されるイナーシャトルク分を除いたトルクを、回転要素のギア比に応じて機関トルク（第２回転要素の回転軸に作用するトルク）に換算し、更に動力出力軸に作用する直達トルクに換算してなる第１成分トルクを含み得る。
【００１８】
一方、始動トルクによるクランキングにより内燃機関が吸気→圧縮→膨張→排気の各行程を辿る過程においては、特に、圧縮行程から膨張行程にかけて、ピストンのポンプ運動に起因して機関トルクの脈動、即ちトルク脈動が発生する。このトルク脈動に由来する脈動トルクも、差動機構の性質上、回転要素のギア比に応じて動力出力軸に直達トルクとして伝達される（便宜的に、このトルクを第２成分トルクと表現する）。即ち、本発明に係る直達トルクとは、上記第１成分トルクと第２成分トルクとの合算値により定義され、その平均値とは、好適な一形態として、当該第１成分トルクを意味する。
【００１９】
動力出力軸に伝達される直達トルクのうち、上述した内燃機関のトルク脈動に起因する第２成分トルクは、特に共振帯域でその振幅が大きくなるが、直達トルクの平均値は、脈動による変動成分が取り除かれた定常成分に対応するため、大きく変動することがない。また、ロックアップクラッチのトルク容量が直達トルクの平均値であれば、始動トルクに拮抗する反力トルクとしては必要にして十分であり、内燃機関を始動させることに実践上の問題はない。
【００２０】
一方、この直達トルクのうち、当該平均値を超える振幅を有する脈動成分、即ち、上記第２成分トルクのうち直達トルクの振幅を大きくする側に作用する脈動成分は、トルクコンバータに吸収され、また緩衝されるため、実質的に駆動軸へ伝達されることがない。即ち、駆動軸側には、直達トルクの平均値を下回る脈動成分、即ち、上記第２成分トルクのうち直達トルクの振幅を小さくする側に作用する脈動成分のみが伝達される。従って、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の脈動トルクに起因する車両振動を抑制することが出来る。
【００２１】
尚、本発明に係る「平均値」とは、所定の平均化処理が講じられた直達トルクの値を包括する概念であって、その実践的態様は多義的であり、時間軸上でなされる単純な加算平均値に必ずしも限定されない。また、ロックアップクラッチのトルクの制御精度と、第１回転電機のトルクの制御精度は異なるから、トルク容量を厳密な平均値に制御することが難しい場合もある。本発明に係る平均値とは、この種の現実的な制約を考慮した値も包含する趣旨であって、例えば、厳密な平均値に対してある程度の許容幅で規定される範囲内の値であってよい。
【００２２】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一の態様では、前記制御手段は、前記始動時における機関回転数が前記共振帯域の下限値未満である場合に、前記トルク容量を前記平均値よりも大きくする（請求項２）。
【００２３】
始動時の機関回転数が共振帯域よりも低回転側にある場合、トルク脈動の振幅は相対的に小さくなる。その結果、平均値を下回る脈動成分が駆動軸に与える影響も、機関回転数が共振帯域に属する場合と較べると小さくなる。その点を考慮し、本態様によれば、機関回転数が共振帯域の下限値未満である場合には、ロックアップクラッチのトルク容量が直達トルクの平均値よりも大きくされる。従って、本態様によれば、トルク脈動が駆動軸に与える影響を緩和しつつ内燃機関をより迅速に始動させることができ、またロックアップクラッチの消耗を抑制することが出来る。尚、「大きく」とは、絶対値が大きいことを意味する。
【００２４】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記始動時における機関回転数が前記共振帯域の上限値以下である場合において前記内燃機関が自立回転を開始した場合には、前記ロックアップクラッチを解放する（請求項３）。
【００２５】
内燃機関が着火することによって自立回転を開始すれば、内燃機関自身で機関回転を上昇させることが出来るため、差動機構の動力出力軸で反力トルクを負担する必要はなくなる。即ち、この場合、動力出力軸は自由回転状態であってよく、ロックアップクラッチを解放することによって、共振系から駆動軸へのトルク脈動の伝達を完全に遮断することが出来る。
【００２６】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記始動時における機関回転数が前記共振帯域の上限値よりも高い場合には、前記ロックアップクラッチを係合させる（請求項４）。
【００２７】
始動時に機関回転数が共振帯域を越えると内燃機関のトルク脈動の振幅が減衰するので、ロックアップクラッチを係合状態としても車両振動への影響は少なくて済む。従って、ロックアップクラッチを係合状態とすることによる、トルク伝達効率向上に係る利益を享受することが出来る。
【００２８】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド車両におけるハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図３】図２のハイブリッド駆動装置におけるエンジン始動時の一動作共線図である。
【図４】図１のハイブリッド車両において実行される始動制御のフローチャートである。
【図５】図１のハイブリッド車両におけるエンジンの共振帯域の説明図である。
【図６】図４の始動制御との比較に供すべき比較例に係り、ハイブリッド駆動装置の動作状態の一時間推移を例示するチャートである。
【図７】図４の始動制御の効果に係り、始動制御の実行過程におけるハイブリッド駆動装置の動作状態の一時間推移を例示するチャートである。
【図８】図４の始動制御の効果に係り、始動制御の実行過程におけるハイブリッド駆動装置の動作状態の他の時間推移を例示するチャートである。
【図９】図４の始動制御の効果に係り、始動制御の実行過程におけるハイブリッド駆動装置の動作状態の他の時間推移を例示するチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
【００３１】
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両１の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【００３２】
図１において、ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ１００、ＰＣＵ（Power Control Unit）１１、バッテリ１２、アクセル開度センサ１３及び車速センサ１４並びにハイブリッド駆動装置１０を備えた、本発明に係る「ハイブリッド車両」の一例である。
【００３３】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ等を備え、ハイブリッド車両１の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「ハイブリッド車両の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する始動制御を実行可能に構成されている。
【００３４】
尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「特定手段」及び「制御手段」の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００３５】
ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両１の車軸たる左車軸ＤＳＬ（左前輪ＦＬに対応）及び右車軸ＤＳＲ（右前輪ＦＲに対応）に駆動力としての駆動トルクを供給することによりハイブリッド車両１を駆動するドライブユニットである。ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成については後述する。尚、これ以降、左右の別なく車軸を指し示す言葉として適宜「車軸ＤＳ」なる言葉を使用することとする。
【００３６】
ＰＣＵ１１は、バッテリ１２から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１２に供給可能に構成された不図示のインバータを含み、バッテリ１２と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ１２を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。
【００３７】
バッテリ１２は、例えばリチウムイオンバッテリセル等の単位電池セルを複数（例えば、数百個）直列に接続した構成を有し、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能する電池ユニットである。
【００３８】
アクセル開度センサ１３は、ハイブリッド車両１の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Ｔａを検出可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００３９】
車速センサ１４は、ハイブリッド車両１の車速Ｖを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００４０】
次に、図２を参照し、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、ハイブリッド駆動装置１０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００４１】
図２において、ハイブリッド駆動装置１０は、エンジン２００、動力分割機構３００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、トルクコンバータ４００、ＭＧ２減速機構５００、入力軸６００、リングギア軸７００及び駆動軸８００を備える。
【００４２】
エンジン２００は、ハイブリッド車両１の主たる動力源として機能する、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンである。エンジン２００は、公知のガソリンエンジンであり、ここでは、その詳細な構成を割愛するが、エンジン２００の出力動力たるエンジントルクＴｅは、不図示のクランク軸を介して、動力分割機構３００の入力軸６００に伝達される構成となっている。また、クランク軸と入力軸６００とは、弾性制振装置であるトーションダンパＴＤＰを介して連結されている。
【００４３】
尚、クランク軸の周囲には、クランク軸の回転位相たるクランク角θｃｒを検出可能な付図示のクランクポジションセンサが付設されている。このクランクポジションセンサは、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたクランク角θｃｒは、常時ＥＣＵ１００により取得される。また、ＥＣＵ１００は、この取得されたクランク角θｃｒを時間処理することによって、エンジン２００の機関回転数ＮＥを算出することが出来る。即ち、機関回転数ＮＥを算出する場合において、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「特定手段」の一例として機能する。
【００４４】
尚、エンジン２００は、本発明に係る内燃機関の採り得る実践的態様の一例に過ぎず、本発明に係る内燃機関の実践的態様としては、エンジン２００に限らず、公知の各種エンジンを採用可能である。
【００４５】
モータジェネレータＭＧ１は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機であり、本発明に係る「第１回転電機」の一例である。
【００４６】
モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１よりも体格の大きい、本発明に係る「第２回転電機」及び上述した動力用回転電機の一例たる電動発電機であり、モータジェネレータＭＧ１と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有するが、無論他の構成を有していてもよい。
【００４７】
動力分割機構３００は、本発明に係る「差動機構」の一例たる遊星歯車機構である。
【００４８】
動力分割機構３００は、中心部に設けられた、本発明に係る「第１回転要素」の一例たるサンギアＳ１と、サンギアＳ１の外周に同心円状に設けられた、本発明に係る「第３回転要素」の他の一例たるリングギアＲ１と、サンギアＳ１とリングギアＲ１との間に配置されてサンギアＳ１の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギア（不図示）と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支する、本発明に係る「第２回転要素」の更に他の一例たるキャリアＣ１とを備える。
【００４９】
サンギアＳ１は、エンジントルクＴｅに対する反力トルクを負担するための反力要素であり、モータジェネレータＭＧ１のロータが固定される出力回転軸に固定されている。従って、サンギアＳ１の回転速度は、モータジェネレータＭＧ１の回転速度たるＭＧ１回転速度Ｎｍｇ1と等価である。
【００５０】
リングギアＲ１は、動力分割機構３００の出力要素であり、動力分割機構３００の動力出力軸であるリングギア軸７００に、その回転軸を共有する形で連結されている。
【００５１】
キャリアＣ１は、先に述べたように、エンジン２００のクランク軸に連結された入力軸６００にその回転軸を共有する形で連結されており、その回転速度は、エンジン２００の機関回転数ＮＥと等価である。
【００５２】
動力分割機構３００は、上述した構成の下で、エンジン２００から入力軸６００に供給されるエンジントルクＴｅを、キャリアＣ１によってサンギアＳ１及びリングギアＲ１に所定の比率（各ギア相互間のギア比に応じた比率）で分配し、エンジン２００の動力を２系統に分割することが可能である。この際、動力分割機構３００の動作を分かり易くするため、リングギアＲ１の歯数に対するサンギアＳ１の歯数としてのギア比ρを定義すると、エンジン２００からキャリアＣ１に対しエンジントルクＴｅを作用させた場合に、サンギアＳ１に作用するトルクＴｅｓは下記（１）式により、またリングギア軸７００に現れる直達トルクＴｅｒは下記（２）式により、夫々表される。
【００５３】
Ｔｅｓ＝−Ｔｅ×ρ／（１＋ρ）・・・（１）
Ｔｅｒ＝Ｔｅ×１／（１＋ρ）・・・（２）
ＭＧ２減速機構５００は、車軸ＤＳに繋がる駆動軸８００とモータジェネレータＭＧ２との間に介装された、サンギアＳ２、リングギアＲ２、ピニオンギア（不図示）及びキャリアＣ２の各回転要素を備えた遊星歯車機構である。ＭＧ２減速機構５００において、サンギアＳ２は、モータジェネレータＭＧ２のロータに固定された出力回転軸に固定されている。また、キャリアＣ２は、ハイブリッド駆動装置１０の外郭ケースに回転不能に固定されている。更に、リングギアＲ２は、駆動軸８００に連結されている。係る構成において、ＭＧ２減速機構５００は、モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍｇ２を、駆動軸８００に対し、各回転要素（ギア）のギア比に応じて定まる減速比に従って減速して伝達することが出来る。
【００５４】
尚、ＭＧ２減速機構５００の構成は、モータジェネレータＭＧ２の回転を減速する機構の採り得る一形態に過ぎず、この種の減速機構は実践上多様な形態を有し得る。また、この種の減速機構は、必ずしもハイブリッド駆動装置に備わっておらずともよい。即ち、モータジェネレータＭＧ２は、駆動軸８００に直結されていてもよい。
【００５５】
トルクコンバータ４００は、ポンプインペラ４１０、タービンランナ４２０及びロックアップクラッチ４３０を備えた、本発明に係る「トルクコンバータ」の一例たる周知の流体式トルクコンバータである。
【００５６】
トルクコンバータ４００において、ケースに収容された駆動側翼車であるポンプインペラ４１０は、動力分割機構３００の動力出力軸たるリングギア軸７００に接続される。また、従動側翼車であるタービンランナ４２０は、ハイブリッド駆動装置１０の駆動軸８００に接続される。タービンランナ４２０及びポンプインペラ４１０は、作動油であるＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）が満たされた空間において対向配置されており、これらがロックアップピストン４３０により係合していない解放状態にある場合には、このＡＴＦを動力伝達媒体として動力伝達を行う構成となっている。
【００５７】
ロックアップクラッチ４３０は、ロックアップピストン４３１及び油圧駆動装置４３２を備えた、本発明に係る「ロックアップクラッチ」の一例たる油圧係合装置である。
【００５８】
ロックアップピストン４３１は、タービンランナ４２０と略一体に可動し油圧駆動装置４４０の駆動状態に応じて駆動される金属製の円板状係合部材である。ロックアップピストン４３１は、油圧駆動装置４００の駆動状態により、ポンプインペラ４１０を収容するケースに押圧可能な構成となっており、当該ケースに所定値以上の圧力で押圧された場合に、タービンランナ４２０とポンプインペラ４１０とを機械的に接続することが出来る。
【００５９】
油圧駆動装置４３２は、ロックアップピストン４３１を駆動するロックアップ制御バルブやＡＴＦの油圧を制御する油圧室等を含む装置であり、ソレノイドバルブであるロックアップ制御バルブの開閉駆動により、油圧室の油圧を制御し、ロックアップピストン４３１と上記ケースとの間に作用する押圧力を連続的に変化させることが出来る。この押圧力は、上記所定未満の範囲では、ロックアップクラッチ４３０のトルク容量Ｃｔｌｕと比例する。油圧駆動装置４３２は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ロックアップクラッチ４３０のトルク容量Ｃｔｌｕは、ＥＣＵ１００により適宜制御される構成となっている。
【００６０】
ロックアップクラッチ４３０は、タービンランナ４２０とポンプインペラ４１０とが相互に解放された解放状態と、これらが直結された係合状態と、上記トルク容量の連続的に制御により実現されるこれらの中間の状態としての半クラッチ状態とを採ることが出来る。
【００６１】
＜実施形態の動作＞
＜始動制御の概要＞
本実施形態に係るハイブリッド車両１では、ＥＣＵ１００により始動制御が実行される。始動制御は、停止中のエンジン２００を始動させる制御である。ここで、図３を参照し、本実施形態に係る始動制御が必要とされる理由について説明する。ここに、図３は、ハイブリッド駆動装置１０におけるエンジン始動時の一動作共線図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００６２】
図３（ａ）において、縦軸は回転速度を表しており、横軸には、左から順にモータジェネレータＭＧ１（一義的にサンギアＳ１）、エンジン２００（一義的にキャリアＣ１）、リングギア軸７００（一義的にリングギアＲ１）、駆動軸８００、キャリアＣ２（固定要素）及びモータジェネレータＭＧ２が表されている。
【００６３】
ここで、ハイブリッド車両１の走行状態として、駆動軸８００が図示動作点Ａに相当する回転速度で回転している状態を考える。ＭＧ２減速機構５００は回転二自由度の差動機構であり、またキャリアＣ２は固定要素であるから、この場合、モータジェネレータＭＧ２の回転速度は一義的に決定される。即ち、モータジェネレータＭＧ２は、図示動作点Ｂに対応する回転速度で回転する。
【００６４】
尚、エンジン２００は停止しているから、ハイブリッド車両１の走行に供し得る動力源はモータジェネレータＭＧ２のみである。従って、図３（ａ）の状況では、ハイブリッド車両１は所謂ＥＶ（Electric Vehicle）走行状態にある。
【００６５】
一方、上述したロックアップクラッチ４３０が係合状態を採る場合、動力分割機構３００の動力出力軸であるリングギア軸７００と駆動軸８００とが機械的に連結されることからリングギア軸７００の回転速度は、駆動軸８００の回転速度と等しくなる。即ち、リングギア軸７００の動作点は図示動作点Ｃとなる。
【００６６】
他方で、エンジン２００は機関停止状態にあり、機関回転数ＮＥはゼロである。即ち、始動前のエンジン２００の動作点は図示動作点Ｄとなる。動力分割機構３００は、回転二自由度の差動機構であるから、これら二つの動作点が定まると、必然的に残余の一回転要素であるサンギアＳ１の回転速度も決まり、モータジェネレータＭＧ１は、図示動作点Ｅで空転する。尚、空転する、とは、この種のＥＶ走行状態において、動力分割機構３００はハイブリッド車両１の走行に寄与していないことを意味する。
【００６７】
このような状態において、例えば、ハイブリッド車両１が駆動軸８００に要求する駆動軸要求トルクが、モータジェネレータＭＧ２の動作限界を超えたり、或いは、その時点のバッテリ１２の蓄電状態ＳＯＣに応じて定まる出力制限値Ｗｏｕｔを超えた放電要求が生じたりした場合、エンジン２００を始動させるべくエンジン始動要求が発生する。エンジン始動要求が発生すると、モータジェネレータＭＧ１から正の始動トルクが供給され、エンジン２００のクランク軸に入力された結果、エンジン２００がクランキングされる。
【００６８】
図３（ａ）には、このようなクランキングの結果（図示太い破線参照）、モータジェネレータＭＧ１及びエンジン２００の動作点が夫々図示動作点Ｆ及びＧとなった状態が例示されている。
【００６９】
ここで、このクランキングの過程では、エンジン２００にトルク脈動が生じる。このトルク脈動は、リングギア軸７００及び駆動軸８００に伝達され、結果として駆動軸８００に連結される車軸ＤＳを介して左右車輪に伝達され、車両振動となる。
【００７０】
このような車両振動を防止するため、このような状況においては通常、モータジェネレータＭＧ１から、本来のクランキングに必要な始動トルク（ベースクランキングトルク）に加えて、制振トルクが供給される（図示鎖線楕円枠参照）。制振トルクとベースクランキングトルクとが加算された始動トルクが供給されることによって、エンジン２００の始動時におけるトルク脈動は、駆動軸８００に伝達されることなく抑制される。
【００７１】
しかしながら、この制振トルクは、エンジン２００のトルク脈動と同様に脈動波形を有するトルクであるから、モータジェネレータＭＧ１から供給される始動トルクの振幅は、始動トルクとしてベースクランキングトルクのみを供給する場合と較べて大きく振れる。その結果、このような制振トルクを必要とする構成においては、モータジェネレータＭＧ１及びバッテリ１２の双方に、相対的に大きな体格が要求されることになる。
【００７２】
一方、本実施形態に係る始動制御は、この種の体格の増大を招くことなく車両振動を抑制するための制御である。本実施形態の始動制御に係る動作共線図が、図３（ｂ）に表される。
【００７３】
本実施形態に係る始動制御の要諦は、ロックアップクラッチ４３０を中間状態とし、そのトルク容量Ｃｔｌｕを的確に制御することにある。ロックアップクラッチ４３０が中間状態にある場合、その時点のトルク容量Ｃｔｌｕ以上の振幅を有するトルク入力に対してはロックアップピストン４３１が滑るため、駆動軸８００には伝達されない。より具体的には、トルク容量Ｃｔｌｕを超えたトルク成分は、トルクコンバータ４００の作動油（ＡＴＦ）による流体緩衝効果を受けて減衰するため、実際に車両振動として顕在化する程度に駆動軸８００に伝達されることがない。
【００７４】
従って、本実施形態に係る始動制御によれば、モータジェネレータＭＧ１から制振トルクを供給する必要はなくなり、始動トルクとしてベースクランキングトルクのみを供給すればよいことになる。その結果、上述したモータジェネレータＭＧ１及びバッテリ１２の体格の増大が必要とされずに済み、車両コスト及び車両体格の面で有利となる。
【００７５】
尚、ロックアップクラッチ４３０を解放状態にしてしまえば、無論、エンジン２００のトルク脈動の影響が駆動軸８００に伝達されることはないが、この場合、当然ながらリングギア軸７００がモータジェネレータＭＧ１の始動トルクに対抗する反力トルクを負担することが出来ない。従って、始動トルクに対してエンジン２００の機関回転数ＮＥが上昇しないか、或いは、上昇したとしてもトルクコンバータ４００の流体損失により緩慢であり、迅速且つ正確な機関始動が望めなくなる。本実施形態に係る始動制御は、リングギア軸７００に適正なトルク反力を与えつつ、トルク脈動の影響をトルクコンバータ４００によって減衰させることが出来るのである。
【００７６】
次に、図４を参照し、始動制御の大略的な流れについて説明する。ここに、図４は、始動制御のフローチャートである。尚、始動制御は、ＥＣＵ１００が実行するハイブリッド車両１の動作制御の一サブルーチンであり、ハイブリッド車両１の各種走行条件においてエンジン２００の始動要求が生じた場合（上述した始動要求を含む）に実行される制御である。従って、始動制御が開始される時点におけるハイブリッド車両１の状態は一義に規定されない。
【００７７】
図４において、ＥＣＵ１００は、始めにモータジェネレータＭＧ１から供給すべき始動トルクを設定する（ステップＳ１１０）。先に述べたように、この始動トルクは、ベースクランキングトルクであり、予めＲＯＭに格納されたベースクランキングトルクマップを参照する形で設定される。尚、ベースクランキングトルクは、想定されるエンジンフリクション、目標とする回転上昇率、ギアのガタ（遊び）、トーションダンパＴＤＰの捩れ剛性等を考慮して設定されている。
【００７８】
始動トルクが設定されると、ＥＣＵ１００は、機関回転数ＮＥ（即ち、本発明に係る「始動時における機関回転数」の一例）が、エンジン２００の共振帯域の上限を規定する共振帯域上限値ＮＥｒｅｓｕｌ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。機関回転数ＮＥが既に共振帯域よりも高回転側にある場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ロックアップクラッチ４３０を係合状態に制御する（ステップＳ１４０）。
【００７９】
エンジン２００の共振帯域とは、本実施形態で言えば、エンジン２００と、トーションダンパＴＤＰと、モータジェネレータＭＧ１とを含む共振系の共振帯域であり、予め実験的に、経験的に又は理論的に、その上下限値が求められ、ＲＯＭに固定値として格納されている。
【００８０】
ここで、図５を参照し、この共振帯域を視覚的に説明する。ここに、図５は、エンジン２００の共振帯域の特性図である。
【００８１】
図５において、共振帯域は、図示ハッチング表示された領域Ｂであり、共振帯域下限値ＮＥｒｅｓｌｌと共振帯域上限値ＮＥｒｅｓｕｌ（ＮＥｒｅｓｕｌ＞ＮＥｒｅｓｌｌ）によって挟まれた回転領域である。尚、共振帯域下限値ＮＥｒｅｓｌｌ未満の回転領域をこれ以降適宜領域Ａと表現し、同じく共振帯域上限値ＮＥｒｅｓｕｌより高い回転領域をこれ以降適宜領域Ｃと表現する。
【００８２】
始動制御では、機関回転数ＮＥが属する回転領域とエンジン２００の着火状態とに応じて、ロックアップクラッチ４３０の駆動状態が可変とされる。
【００８３】
図４に戻り、ステップＳ１４０が実行されるのは、機関回転数ＮＥが領域Ｃに属する場合である。機関回転数ＮＥが共振帯域よりも高回転側の領域Ｃにあれば、エンジン２００のトルク脈動が共振により増幅されることはなくなり、また、トルク脈動自体も車両振動として顕在化し難くなるため、駆動軸８００とリングギア軸７００とを直結状態としても実践上問題がない。そのため、ロックアップクラッチ４３０のロックアップによる機械的伝達効率向上に係る効果を得るために、ロックアップクラッチ４３０は係合状態とされる。尚、ステップＳ１４０は、本発明の請求項４に係る実践的態様の一例である。
【００８４】
機関回転数ＮＥが共振帯域上限値ＮＥｒｅｓｕｌ未満である場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、即ち、機関回転数ＮＥが共振帯域を通過していない場合、ＥＣＵ１００は、エンジン２００が着火前であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。エンジン２００の着火状態は、エンジン２００の機関回転数の変化率、エンジン２００の筒内温度又は筒内圧等に基づいた公知の手法により判定することが出来る。また、そのために必要な構成はハイブリッド車両１に備わっているものとする。
【００８５】
エンジン２００が既に着火している場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ロックアップクラッチ４３０を解放状態に制御する（ステップＳ１６０）。エンジン２００が着火してしまえば、エンジン２００自身で機関回転数ＮＥを上昇させることが出来るため、リングギア軸７００で始動トルクに対する反力トルクを負担する必要が無い。一方、車両振動抑制の観点からすると、共振帯域を通過していないことは重要である。従って、この場合、ロックアップクラッチ４３０を解放状態とすることにより、トルク脈動の駆動軸８００側への伝達が遮断されるのである。尚、ステップＳ１３０は、本発明の請求項３に係る実践的態様の一例である。
【００８６】
ステップＳ１３０において、エンジン２００が未だ着火していない場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ロックアップクラッチ４３０のトルク容量制御を実行する（ステップＳ１５０）。ステップＳ１４０、Ｓ１５０又はＳ１６０が実行されると、始動制御は終了する。尚、先述したように始動制御は一種のサブルーチンであるから、始動制御が終了しても、上位の制御においてエンジン２００の始動完了判定がなされない間は、始動制御が所定周期でステップＳ１１０から再開される。
【００８７】
ここで、ステップＳ１５０に係るトルク容量制御の詳細について説明する。トルク容量制御では、機関回転数ＮＥが共振帯域内にあるか、共振帯域下限値ＮＥｒｅｓｕｌ未満であるかによりロックアップクラッチ４３０のトルク容量Ｃｔｌｕが異なる。具体的には、機関回転数ＮＥが共振帯域内にある場合には、トルク容量Ｃｔｌｕが直達トルクＴｅｒの平均値である平均直達トルクＴｅｒａｖｅに維持され（請求項１に係る発明の一実施例である）、機関回転数ＮＥが共振帯域よりも低回転側にある場合にはトルク容量Ｃｔｌｕが平均直達トルクＴｅｒａｖｅよりも大きくされる（請求項２に係る発明の一実施例である）。
【００８８】
尚、平均直達トルクＴｅｒａｖｅは、直達トルクＴｅｒの平均値であるが、クランキング中のエンジン２００には自発的なエンジントルクは発生しない。従って、この場合の直達トルクＴｅｒとは、モータジェネレータＭＧ１からサンギアＳ１（サンギア軸）に与えられるＭＧ１トルクＴｍｇ１に応じてエンジン２００に作用するトルクがリングギア軸７００に現れてなる第１成分トルクＴｅｒ１と、エンジン２００のトルク脈動に起因する第２成分トルクＴｅｒ２との加算値となる。第２成分トルクＴｅｒ２は、脈動トルクであるから、平均すればゼロトルクとして扱うことができ、結局、平均直達トルクＴｅｒａｖｅは、第１成分トルクＴｅｒ１と等しく扱うことが出来る。
【００８９】
平均直達トルクＴｅｒａｖｅ（即ち、本実施形態では、第１成分トルクＴｅｒ１）は、上記（１）及び（２）式においてＴｅｓをモータジェネレータＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴｍｇ１に置き換えることにより、下記（３）式として表される。
【００９０】
Ｔｅｒａｖｅ＝｜１／ρ×（Ｉｍｇ１×ｄωｍｇ１／ｄｔ−Ｔｍｇ１）｜・・・（３）
上記（３）式において、Ｉｍｇ１は、モータジェネレータＭＧ１の慣性モーメント、ｄωｍｇ１／ｄｔは、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１の時間平均値ωｍｇ１の時間微分値である。即ち、平均直達トルクＴｅｒａｖｅは、モータジェネレータＭＧ１の出力トルク（始動トルク）から、クランキングに伴うＭＧ１のイナーシャ損失分を除外した値であり、トルク脈動による変動成分を含まないトルクである。
【００９１】
ここで、このようなトルク容量制御の効果について、図６乃至図９を参照して説明する。ここに、図６は、本実施形態との比較に供すべき比較例に係り、上述した制振トルクにより車両振動の抑制を図る場合における、ハイブリッド駆動装置１０の動作状態の一時間推移を例示するチャートである。また、図７は、本実施形態に係る始動制御の実行過程におけるハイブリッド駆動装置１０の動作状態の一時間推移を例示するチャートであり、特に共振帯域通過後にエンジン２００が着火した場合のものである。図８は、図７と同様本実施形態に係る始動制御の実行過程におけるチャートであり、特に共振帯域よりも低回転側でエンジン２００が着火した場合のものである。図９は、図７と同様本実施形態に係る始動制御の実行過程におけるチャートであり、特に共振帯域通過中にエンジン２００が着火した場合のものである。各図において、既出の各図と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略する。尚、図７乃至図９においては、図面の煩雑化を防ぐ目的から、上記ステップＳ１５０における、トルク容量Ｃｔｌｕが平均直達トルクＴｅｒａｖｅよりもその絶対値が大きくされる作用については触れないこととする。
【００９２】
図６において、上から順に、ＭＧ１トルクＴｍｇ１、ロックアップクラッチ４３０のトルク容量Ｃｔｌｕ、エンジントルクＴｅ、機関回転数ＮＥ、直達トルクＴｅｒ、駆動軸８００に現れる駆動軸直達トルクＴｄ、トルクコンバータ差回転数Ｎｔｃ及び車両振動レベルの各時間推移が例示される。尚、トルクコンバータ差回転数Ｎｔｃは、ポンプインペラ４１０とタービンランナ４２０との回転数の差分値である。
【００９３】
ここで、比較例、即ち上述した制振トルクによる車両振動を図る構成においては、ロックアップクラッチ４３０は係合状態に維持される。従って、トルクコンバータ差回転数Ｎｔｃはゼロである。トルク脈動に起因する車両振動の抑制は、ＭＧ１トルクＴｍｇ１が制振トルクを含んで脈動することにより実現される。
【００９４】
これに対し、図７においては、エンジン始動開始時点において、ロックアップクラッチ４３０のトルク容量Ｃｔｌｕが平均直達トルクＴｅｒａｖｅに相当するＣｔｌｕ１に維持される。その結果、エンジン２００のトルク脈動の影響を受けて脈動する直達トルクＴｅｒのうち、このトルク容量Ｃｔｌｕ１を超える成分（図示破線よりも下側の成分）については、トルクコンバータ４００により減衰される。その結果、当該成分は、駆動軸８００に伝達されることがない。即ち、駆動軸直達トルクＴｄは、トルク容量Ｃｔｌｕ１の破線を超えない成分（絶対値が小さい成分）のみとなって、車両振動が抑制される。従って、エンジン始動開始時点からＭＧ１トルクを制振トルクにより脈動させる必要は無くなる。
【００９５】
また、図７は、図示ハッチング領域である共振帯域を通過した後にエンジン２００が着火した場合を例示するものであり、図示三角印で示されるエンジン着火時点に先立って、共振帯域通過直後にロックアップクラッチ４３０が係合状態に戻される。
【００９６】
また、図８においては、エンジン始動開始時点において、ロックアップクラッチ４３０のトルク容量Ｃｔｌｕが平均直達トルクＴｅｒａｖｅに相当するＣｔｌｕ１に制御された後、共振帯域通過前にエンジン２００が着火する。そのため、ロックアップクラッチ４３０は、解放状態に移行される。その結果、エンジン２００のトルク脈動の影響を受けて脈動する直達トルクＴｅｒのうち、このトルク容量Ｃｔｌｕ１を超える成分については、トルクコンバータ４００により減衰される。また、解放状態への移行後は、トルク脈動に対してリングギア軸７００と駆動軸８００とが切り離されるため、リングギア軸７００に現れるトルク脈動は、トルクコンバータ４００により十分に減衰される。その結果、駆動軸８００へのトルク脈動の伝達が大きく抑制される。即ち、車両振動が抑制される。
【００９７】
尚、図８においても、共振帯域通過直後にロックアップクラッチ４３０が係合状態に戻される。
【００９８】
また、図９においては、エンジン始動開始時点において、ロックアップクラッチ４３０のトルク容量Ｃｔｌｕが平均直達トルクＴｅｒａｖｅに相当するＣｔｌｕ１に制御された後、共振帯域通過中にエンジン２００が着火する。そのため、ロックアップクラッチ４３０は、解放状態に移行される。その結果、エンジン２００のトルク脈動の影響を受けて脈動する直達トルクＴｅｒのうち、このトルク容量Ｃｔｌｕ１を超える成分については、トルクコンバータ４００により減衰される。また、解放状態への移行後は、トルク脈動に対してリングギア軸７００と駆動軸８００とが切り離されるため、リングギア軸７００に現れるトルク脈動は、トルクコンバータ４００により十分に減衰される。その結果、駆動軸８００へのトルク脈動の伝達が大きく抑制される。即ち、車両振動が抑制される。
【００９９】
尚、図９においても、共振帯域通過直後にロックアップクラッチ４３０が係合状態に戻される。
【０１００】
尚、図７乃至９の説明では割愛したが、本実施形態では、共振帯域突入前後において、ロックアップクラッチ４３０のトルク容量Ｃｔｌｕが異なる。即ち、共振帯域よりも低回転側の回転領域（上記領域Ａ）においては、トルク容量Ｃｔｌｕは、図示Ｃｔｌｕ１よりも大きく（図中上側）される。領域Ａでは領域Ｂ（共振帯域）と較べてトルク脈動が共振により増幅されることのない分だけ軽微であり、従って、ロックアップクラッチ４３０を係合状態に近い状態に維持したとしても、トルク脈動が駆動軸８００の振動として顕在化することがない。一方、ロックアップクラッチ４３０は、係合状態に近付く程、動力伝達効率が上昇するから、より確実にエンジン２００を始動させることが出来る。
【０１０１】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【産業上の利用可能性】
【０１０２】
本発明は、内燃機関の動力出力軸と駆動軸との間にロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えたハイブリッド車両における、内燃機関の始動制御に適用可能である。
【符号の説明】
【０１０３】
１…ハイブリッド車両、１０…ハイブリッド駆動装置、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、３００…動力分割機構、４００…トルクコンバータ、５００…ＭＧ１減速機構、６００…入力軸、７００…リングギア軸、８００…駆動軸。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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