(57)【要約】【課題】必要発電時間を適正に算出することができ、安定させて走行させることができるようにする。【解決手段】蓄電装置と、発電装置と、エンジンと、駆動モータと、空調ユニットと、暖房ユニットと、電動駆動車両を目的地まで走行させるのに必要な消費エネルギーを算出する消費エネルギー算出処理手段と、電動駆動車両を目的地まで走行させる間に消費される消費熱量を算出する消費熱量算出処理手段と、蓄電残存エネルギー及び蓄熱残存エネルギーを算出する残存エネルギー算出処理手段と、蓄熱残存エネルギが消費熱量以上であるかどうかを判断する残存熱エネルギー判断処理手段と、必要発電時間を算出する必要発電時間算出処理手段と、発電装置を駆動する発電処理手段とを有する。必要発電時間だけ発電装置を駆動して電動駆動車両を走行させることができる。【選択図】図１
2013075615.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置と、
発電装置と、
該発電装置を駆動するエンジンと、
前記蓄電装置及び発電装置と接続され、蓄電装置及び発電装置から供給される電力によって駆動される駆動モータと、
圧縮機、凝縮器及び蒸発器を備えた冷凍機械から成る空調ユニットと、
蓄熱装置及び放熱器を備えた循環路から成る暖房ユニットと、
電動駆動車両を目的地まで走行させるのに必要な消費エネルギーを算出する消費エネルギー算出処理手段と、
電動駆動車両を目的地まで走行させる間に消費される消費熱量を算出する消費熱量算出処理手段と、
前記蓄電装置に残存している蓄電残存エネルギー及び前記蓄熱装置に残存している蓄熱残存エネルギーを算出する残存エネルギー算出処理手段と、
蓄熱残存エネルギーが消費熱量以上であるかどうかを判断する残存熱エネルギー判断処理手段と、
前記消費エネルギー、消費熱量、蓄電残存エネルギー及び蓄熱残存エネルギーのうちの所定のエネルギーに基づいて、発電装置を駆動するための必要発電時間を算出する必要発電時間算出処理手段と、
算出された必要発電時間に基づいて発電装置を駆動する発電処理手段とを有することを特徴とする電動駆動車両。
【請求項２】
前記発電処理手段は、一定の出力で発電装置を駆動する請求項１に記載の電動駆動車両。
【請求項３】
前記必要発電時間算出処理手段は、蓄熱残存エネルギーが消費熱量より小さい場合に、蓄熱残存エネルギーが不足する熱量に基づいて必要発電時間を算出する請求項１又は２に記載の電動駆動車両。
【請求項４】
前記発電装置を駆動することによって発生させられた廃熱を放熱器で利用する廃熱利用処理手段を有する請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動駆動車両。
【請求項５】
蓄熱残存エネルギーが消費熱量以上である場合に、蓄電残存エネルギーが消費エネルギー以上であるかどうかを判断する残存電気エネルギー判断処理手段を有するとともに、
前記必要発電時間算出処理手段は、蓄電残存エネルギーが消費エネルギーより小さい場合に、蓄電残存エネルギーが不足する電力量に基づいて必要発電時間を算出する請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動駆動車両。
【請求項６】
冷房を行う指示がされた場合に、蓄電残存エネルギーが、消費エネルギーと冷房を行うのに必要な必要電力量とを加算した加算値以上であるかどうかを判断する残存電気エネルギー判断処理手段を有するとともに、
前記必要発電時間算出処理手段は、蓄電残存エネルギーが加算値より小さい場合に、蓄電残存エネルギーが不足する電力量に基づいて必要発電時間を算出する請求項１〜５のいずれか１項に記載の電動駆動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動駆動車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気自動車等の電動駆動車両、例えば、電気自動車は、車両駆動装置を備え、該車両駆動装置において、駆動モータをバッテリから供給される電力によって駆動し、駆動モータのトルク、すなわち、駆動モータトルクを発生させ、該駆動モータトルクを駆動輪に伝達することによって走行させられるようになっている。
【０００３】
ところが、前記バッテリにおいては、単位重量当たりの容量を表すエネルギー密度を十分に高くすることができないので、バッテリから供給される電力を利用して電気自動車を走行させた場合、走行可能な距離、すなわち、走行可能距離、走行可能な時間、すなわち、走行可能時間等を長くすることができない。走行可能距離、走行可能時間等を長くするためにはバッテリの容量を大きくする必要があるが、その場合、バッテリが大型化するだけでなく、バッテリの重量が大きくなる。その結果、電気自動車が大型化し、電気自動車の重量が大きくなってしまう。
【０００４】
そこで、走行可能距離、走行可能時間等を長くすることができるように、バッテリのほかに発電機を配設し、エンジンによって発電機を駆動して電流を発生させ、バッテリに供給するようにした電動駆動車両として、ハイブリッド型車両が提供されている。
【０００５】
そして、該ハイブリッド型車両においては、バッテリの充電度合い（蓄電量）を表すバッテリ残量、及びエンジンを駆動するための燃料の残量、すなわち、燃料残量を加算した全体の残量に基づいて発電が行われる（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−２２０８０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、前記従来のハイブリッド型車両においては、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要な発電時間、すなわち、必要発電時間がバッテリ残量によって異なるので、エアコン等の空調システムを作動させながら走行させたときに、必要発電時間を適正に算出することができない。
【０００８】
したがって、ハイブリッド型車両を安定させて走行させることができない。
【０００９】
本発明は、前記従来のハイブリッド型車両の問題点を解決して、必要発電時間を適正に算出することができ、安定させて走行させることができる電動駆動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
そのために、本発明の電動駆動車両においては、蓄電装置と、発電装置と、該発電装置を駆動するエンジンと、前記蓄電装置及び発電装置と接続され、蓄電装置及び発電装置から供給される電力によって駆動される駆動モータと、圧縮機、凝縮器及び蒸発器を備えた冷凍機械から成る空調ユニットと、蓄熱装置及び放熱器を備えた循環路から成る暖房ユニットと、電動駆動車両を目的地まで走行させるのに必要な消費エネルギーを算出する消費エネルギー算出処理手段と、電動駆動車両を目的地まで走行させる間に消費される消費熱量を算出する消費熱量算出処理手段と、前記蓄電装置に残存している蓄電残存エネルギー及び前記蓄熱装置に残存している蓄熱残存エネルギーを算出する残存エネルギー算出処理手段と、蓄熱残存エネルギーが消費熱量以上であるかどうかを判断する残存熱エネルギー判断処理手段と、前記消費エネルギー、消費熱量、蓄電残存エネルギー及び蓄熱残存エネルギーのうちの所定のエネルギーに基づいて、発電装置を駆動するための必要発電時間を算出する必要発電時間算出処理手段と、算出された必要発電時間に基づいて発電装置を駆動する発電処理手段とを有する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、電動駆動車両においては、蓄電装置と、発電装置と、該発電装置を駆動するエンジンと、前記蓄電装置及び発電装置と接続され、蓄電装置及び発電装置から供給される電力によって駆動される駆動モータと、圧縮機、凝縮器及び蒸発器を備えた冷凍機械から成る空調ユニットと、蓄熱装置及び放熱器を備えた循環路から成る暖房ユニットと、電動駆動車両を目的地まで走行させるのに必要な消費エネルギーを算出する消費エネルギー算出処理手段と、電動駆動車両を目的地まで走行させる間に消費される消費熱量を算出する消費熱量算出処理手段と、前記蓄電装置に残存している蓄電残存エネルギー及び前記蓄熱装置に残存している蓄熱残存エネルギーを算出する残存エネルギー算出処理手段と、蓄熱残存エネルギーが消費熱量以上であるかどうかを判断する残存熱エネルギー判断処理手段と、前記消費エネルギー、消費熱量、蓄電残存エネルギー及び蓄熱残存エネルギーのうちの所定のエネルギーに基づいて、発電装置を駆動するための必要発電時間を算出する必要発電時間算出処理手段と、算出された必要発電時間に基づいて発電装置を駆動する発電処理手段とを有する。
【００１２】
この場合、消費エネルギー、消費熱量、蓄電残存エネルギー及び蓄熱残存エネルギーのうちの所定のエネルギーに基づいて、発電装置を駆動するための必要発電時間が算出されるので、必要発電時間だけ発電装置を駆動して電動駆動車両を走行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態における車両駆動装置を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【図３】本発明の実施の形態における空調システムの概念図である。
【図４】本発明の実施の形態における制御部の動作を示すメインフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態における蓄熱残存エネルギーマップを示す図である。
【図６】本発明の実施の形態における空調システム制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両のバッテリ残存エネルギー及び蓄熱残存エネルギーの推移を示す第１のタイムチャートである。
【図８】本発明の実施の形態における冷房時走行処理のサブルーチンを示す図である。
【図９】本発明の実施の形態における閾値算出処理のサブルーチンを示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態における発電設定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１１】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両のバッテリ残存エネルギー及び蓄熱残存エネルギーの推移を示す第２のタイムチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両のバッテリ残存エネルギー及び蓄熱残存エネルギーの推移を示す第３のタイムチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態における第１の暖房時走行処理のサブルーチンを示す図である。
【図１４】本発明の実施の形態における熱操作処理のサブルーチンを示す図である。
【図１５】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両のバッテリ残存エネルギー及び蓄熱残存エネルギーの推移を示す第４のタイムチャートである。
【図１６】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両のバッテリ残存エネルギー及び蓄熱残存エネルギーの推移を示す第５のタイムチャートである。
【図１７】本発明の実施の形態における第２の暖房時走行処理のサブルーチンを示す図である。
【図１８】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両のバッテリ残存エネルギー及び蓄熱残存エネルギーの推移を示す第６のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。この場合、電動駆動車両としてのハイブリッド型車両について説明する。
【００１５】
図２は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【００１６】
図において、ＷＬ、ＷＲは駆動輪として機能する車輪、１１は該車輪ＷＬ、ＷＲと接続された駆動源としての、かつ、第１の電動機械としての駆動モータ（Ｍ）である。該駆動モータ１１を駆動することによって発生させられた駆動モータトルクを前記車輪ＷＬ、ＷＲに伝達することによってハイブリッド型車両を走行させることができる。
【００１７】
なお、ハイブリッド型車両が前輪駆動方式の場合、前記車輪ＷＬ、ＷＲは前輪にされ、後輪が従動輪となり、ハイブリッド型車両が後輪駆動方式の場合、前記車輪ＷＬ、ＷＲは後輪にされ、前輪が従動輪となる。また、ハイブリッド型車両が四輪駆動方式の場合、前記駆動モータ１１は前輪及び後輪の各車輪と接続される。本実施の形態においては、駆動モータ１１と車輪ＷＬ、ＷＲとが接続され、駆動モータ１１を駆動することによって車輪ＷＬ、ＷＲが回転させられるようになっているが、前輪及び後輪の各車輪に駆動モータを一体に組み込み、各駆動モータを独立に駆動してそれぞれ車輪を回転させることができる。
【００１８】
また、１３は駆動モータ１１と接続され、駆動モータ１１を駆動したり、回生したりするための駆動回路としてのインバータ、１４は第１の電源としての、かつ、蓄電装置としてのバッテリ、１５は第２の電源としての、第２の電動機械としての、かつ、発電装置としての発電機（Ｇ）である。前記バッテリ１４及び発電機１５から供給される電力によって駆動モータ１１が駆動される。
【００１９】
そして、１６は前記バッテリ１４と接続された接続要素としての差込プラグ、１７は、前記発電機１５と接続され、発電機１５を駆動する駆動回路としてのインバータ、１８は前記発電機１５を駆動するための駆動源としてのエンジン（Ｅ／Ｇ）、１９は該エンジン１８に燃料（駆動媒体）としてのガソリンを供給する燃料供給源としての燃料タンクである。
【００２０】
前記各インバータ１３、１７は、それぞれ、電圧変換部としての図示されないＤＣ／ＤＣコンバータ、及び複数の、例えば、６個のスイッチング素子としての図示されないトランジスタを備える。前記ＤＣ／ＤＣコンバータは、駆動モータ１１及び発電機１５とバッテリ１４との間で電圧を変更する。また、前記各トランジスタは、一対ずつユニット化されて各相のトランジスタモジュール（ＩＧＢＴ）を構成し、図示されない制御部から送られる駆動信号によってオン・オフさせられ、インバータ１３において、バッテリ１４から供給された直流の電流を３相の交流の電流に変換し、駆動モータ１１に供給して駆動モータ１１を駆動したり、駆動モータ１１の回生に伴って発生させられた３相の交流の電流を直流の電流に変換し、バッテリ１４に供給してバッテリ１４を充電したり、インバータ１７において、発電機１５の発電に伴って発生させられた３相の交流の電流を直流の電流に変換し、バッテリ１４に供給してバッテリ１４を充電したりすることができる。そして、前記差込プラグ１６を、家庭の商用電源のコンセント、充電スタンド（充電施設）の充電装置のコンセント等に差し込むことによって、バッテリ１４を充電することができる。
【００２１】
なお、本実施の形態において、ＤＣ／ＤＣコンバータはインバータ１３に内蔵されるようになっているが、インバータ１３と独立させて配設することができる。
【００２２】
本実施の形態においては、バッテリ１４としてリチウムイオン電池が使用される。また、本実施の形態においては、蓄電装置としてバッテリ１４が使用されるが、バッテリ１４に代えてキャパシタを使用することができる。
【００２３】
なお、本実施の形態においては、駆動モータ１１に電流を供給することによってハイブリッド型車両を目的地まで走行させることができ、ハイブリッド型車両の平坦（たん）路、登坂路等における走行性能、及びハイブリッド型車両の加速時における加速性能を十分に高くすることができるように、バッテリ１４は十分な電力を保持し、バッテリ１４のエネルギー密度が０．１〔ｋＷｈ／ｋｇ〕以上に、出力密度が１〔ｋＷ／ｋｇ〕以上にされる。
【００２４】
また、バッテリ１４の重量は、ハイブリッド型車両の動力性能を確保するために必要とされる最大出力及びバッテリ１４の性能に基づいて、バッテリ１４の許容範囲内で設定される。なお、最大出力は、車両重量、及び走行に伴ってハイブリッド型車両に加わる走行抵抗（空気抵抗、転がり抵抗、登坂抵抗、加速抵抗等）に基づいて算出される。
【００２５】
例えば、車両重量が１０００〔ｋｇ〕程度のハイブリッド型車両の場合、ハイブリッド型車両の最大出力は４０〜６０〔ｋＷ〕であり、バッテリ１４の重量は４０〜６０〔ｋｇ〕にされる。従来の電気自動車において、走行可能距離を３００〜５００〔ｋｍ〕とすると、電気自動車を走行させる際に距離当たり消費されるエネルギーは、約０．１〔ｋＷｈ／ｋｍ〕であるので、バッテリ１４の重量は３００〜５００〔ｋｇ〕になる。これに対して、本実施の形態においては、発電機１５によってバッテリ１４を充電することにより走行に必要なエネルギーを補うことができるので、バッテリ１４の重量を従来の電気自動車の１／８〜１／５にすることができる。
【００２６】
本実施の形態においては、エンジン１８として、ガソリンを燃料とする内燃式のエンジンが使用されるが、ガソリンに代えて水素等を燃料とする内燃式のエンジンを使用することができる。また、本実施の形態においては、発電機１５を駆動するために内燃式のエンジンが使用されるが、エンジンとして、高圧の燃料タンクから供給される炭酸ガス、メタンガス等を燃料とする往復ピストン型の膨張式エンジンとしての、かつ、気化式エンジンとしての炭酸ガスエンジン、メタンガスエンジン等を使用することができる。
【００２７】
さらに、発電装置として燃料電池を使用し、燃料電池として、固体高分子型燃料電池（ＰＥＦＣ）、リン酸型燃料電池（ＰＡＦＣ）、固体酸化物型燃料電池（ＳＯＦＣ）、ヒドラジン型燃料電池、直接メタノール型燃料電池（ＤＭＦＣ）等を使用することができる。
【００２８】
ところで、バッテリ１４の充電度合い（蓄電量）を表すために蓄電残量としてのバッテリ残量ＳＯＣ〔％〕が使用される。該バッテリ残量ＳＯＣ〔％〕は、それ以上バッテリ１４が放電すると、過放電により、バッテリ１４が急激に劣化するとされる残存最小容量がＸ０〔％〕とされ、それ以上バッテリ１４が充電されると、過充電により、バッテリ１４が急激に劣化するとされる残存最大容量がＸｍａｘ〔％〕とされる。なお、バッテリ１４の残存最小容量Ｘ０〔％〕及び残存最大容量Ｘｍａｘ〔％〕はバッテリ１４の仕様によって決められる。
【００２９】
この場合、例えば、バッテリ残量ＳＯＣ〔％〕が残存最小容量Ｘ０〔％〕に到達するのに伴って発電機１５による発電を開始すると、発電機１５の出力をハイブリッド型車両に加わる走行負荷に対応させて調整する必要があるので、制御部における制御が複雑になるだけでなく、発電機１５が大型化し、発電効率が低くなってしまう。
【００３０】
そこで、本実施の形態においては、発電機１５を発電効率が高い状態で駆動することができるように、ハイブリッド型車両の走行に伴って消費されるエネルギー、すなわち、消費エネルギーとバッテリ残量ＳＯＣ〔％〕との差に基づいて、発電機１５による発電が行われるようになっている。
【００３１】
この場合、発電機１５を発電効率が高い状態で駆動するために、発電機１５は、発電効率の最大値又はその近傍の値を維持するように一定の出力Ｐｇ〔Ｎ〕が設定され、エンジン１８によって駆動される。なお、エンジンとして炭酸ガスエンジン、メタンガスエンジン等を使用する場合においても、発電機を発電効率が高い状態で駆動するために、発電機は、最大値又はその近傍の値を維持するように出力が設定され、エンジンによって駆動される。
【００３２】
また、発電装置として燃料電池を使用する場合は、電流と電圧との関係を表す特性曲線、すなわち、電流対電圧特性曲線上で燃料電池が通常の駆動状態で駆動され、電流が所定値以下にされるか、又は電圧が所定値以上にされる。例えば、燃料電池の単位電極で、電流が０．２〔Ａ〕以下にされるか、又は電圧が０．８〔Ｖ〕以上にされる。
【００３３】
そして、本実施の形態においては、前記発電機１５を発電効率の高い状態で駆動する時間が発電時間とされる。
【００３４】
ところで、本実施の形態においては、車室内の温度、すなわち、室内温度を調整するために、ハイブリッド型車両に空調システムが搭載され、空調システムを作動させることによって冷房を行ったり、暖房を行ったりすることができるようになっている。
【００３５】
次に、空調システムについて説明する。
【００３６】
図３は本発明の実施の形態における空調システムの概念図である。
【００３７】
図において、Ｃｓはハイブリッド型車両のボディにおいて、車室内Ｓｉと車室外Ｓｏとを区分する壁、６１は第１のユニットとしての空調ユニット、６２は第２のユニットとしての暖房ユニットである。
【００３８】
前記空調ユニット６１は、圧縮式の冷凍機械から成り、バッテリ１４からの電力を受けて駆動され、冷媒を圧縮する圧縮機（Ｃ）７１、車室外Ｓｏに配設された第１の冷媒変換器としての室外器７２、液化した冷媒を膨張させる膨張弁７３、車室内Ｓｉに配設された第２の冷媒変換器としての室内器７４及びファン７６、７７を備える。空調ユニット６１を第１の運転モードとしての冷房モードで運転する場合は、室外器７２を凝縮器として、室内器７４を蒸発器として使用し、圧縮機７１を駆動し、ファン７６、７７を作動させると、室内器７４によって車室内Ｓｉの空気を冷却し、冷房を行うことができ、空調ユニット６１を第２の運転モードとしての暖房モードで運転する場合は、室外器７２を蒸発器として、室内器７４を凝縮器として使用し、圧縮機７１を駆動し、ファン７６、７７を作動させると、室内器７４によって車室内Ｓｉの空気を加熱し、暖房を行うことができる。
【００３９】
また、前記暖房ユニット６２は、発電機１５に取り付けられ、発電機１５の廃熱を回収するための熱交換器８１、該熱交換器８１と並列に配設され、熱交換器８１によって回収された廃熱を蓄えるための蓄熱装置としての蓄熱容器８２、前記熱交換器８１及び蓄熱容器８２と接続され、熱媒体の熱を放出する放熱器８３、該放熱器８３を冷却し、放熱器８３の熱を取り出すファン８４、放熱器８３に熱媒体を供給するためのポンプ（Ｐ）８５等を備える。なお、蓄熱容器８２において、熱媒体の熱は、化学蓄熱、顕熱、潜熱等のうちのいずれかの蓄熱形態によって蓄えられる。
【００４０】
そして、前記暖房ユニット６２において、前記熱交換器８１、蓄熱容器８２及び放熱器８３は、熱媒体を搬送するための配管系８６によって接続され、該配管系８６は、前記熱交換器８１及び蓄熱容器８２から放熱器８３に熱媒体を供給するための第１の配管としての供給管８７、前記放熱器８３から熱交換器８１及び蓄熱容器８２に熱媒体を排出するための第２の配管としての排出管８８、前記供給管８７と排出管８８とを蓄熱容器８２を介して接続する第１の連結管９１、供給管８７と排出管８８とを熱交換器８１を介して接続する第２の連結管９２、供給管８７と排出管８８とを直接接続するバイパス管としての第３の連結管９３、配管系８６における所定の箇所、本実施の形態においては、排出管８８と第１の連結管９１との連結部ｃｔ１にコネクタ９５を介して着脱自在に配設され、外部熱を配管系８６に供給する外部熱供給管９４等を備える。なお、本実施の形態においては、外部熱として、太陽熱、廃熱等を利用することができる。
【００４１】
また、前記供給管８７における第１〜第３の連結管９１〜９３と放熱器８３との間、及び排出管８８における第１〜第３の連結管９１〜９３と放熱器８３との間に一対の開閉弁ｖ１が、第１の連結管９１における蓄熱容器８２と供給管８７及び排出管８８との間に一対の開閉弁ｖ２が、第２の連結管９２における熱交換器８１と供給管８７及び排出管８８との間に一対の開閉弁ｖ３が、第３の連結管９３に一対の開閉弁ｖ４が配設され、供給管８７における開閉弁ｖ１と放熱器８３との間に前記ポンプ８５が配設される。
【００４２】
車室内Ｓｉの温度を設定温度にするために、前記空調ユニット６１及び暖房ユニット６２を作動させると、ファン７７の回転によって発生させられた風と、ファン８４の回転によって発生させられた風とが混合させられる。設定温度をＴｍｓとし、室内器７４の出口温度をＴｍ１とし、放熱器８３の出口温度をＴｍ２とし、ファン７７の回転によって発生させられた風の風量をＭ１とし、ファン８４の回転によって発生させられた風の風量をＭ２としたとき、風量（Ｍ１＋Ｍ２）に対する風量Ｍ２の百分率を混合比φとすると、混合比φは、
φ＝（（Ｔｍｓ−Ｔｍ１）／（Ｔｍ２−Ｔｍｓ））・１００〔％〕
になる。なお、混合比φは、最大冷房時に０〔％〕に、最大暖房時に１００〔％〕になる。
【００４３】
前記空調ユニット６１において室内器７４及びファン７７が、暖房ユニット６２において、放熱器８３及びファン８４が車室内Ｓｉに配設される。
【００４４】
次に、ハイブリッド型車両において発電機１５による発電を行うための車両駆動装置について説明する。
【００４５】
図１は本発明の実施の形態における車両駆動装置を示す図である。
【００４６】
図において、２１はハイブリッド型車両の全体の制御を行う第１の制御ユニットとしての制御部、２７はナビゲーション装置である。
【００４７】
前記制御部２１は、演算装置としてのＣＰＵ３１、該ＣＰＵ３１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ３２、制御用のプログラムのほかに、各種のデータが記録されたＲＯＭ３３等を備える。
【００４８】
また、前記ナビゲーション装置２７は、ナビゲーション装置２７の全体の制御を行う第２の制御ユニットとしてのナビゲーション制御部３４を備え、該ナビゲーション制御部３４は、制御部２１と同様に、演算装置としてのＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備える。
【００４９】
そして、前記ナビゲーション制御部３４に、ハイブリッド型車両の現在位置、ハイブリッド型車両の方位、時刻等を検出する現在地検出部としての、かつ、時刻検出部としてのＧＰＳセンサ３５、地図データのほかに各種の情報が記録された情報記録部としてのデータ記録部３６、通信端末として機能する送受信部としての通信部３８等が接続される。
【００５０】
前記地図データには、交差点（分岐点を含む。）に関する交差点データ、各交差点間を結ぶ道路及び該道路を構成する道路リンクに関する道路状況を表す道路情報（道路データ）、各種の施設に関する施設データ、経路を探索するために加工された探索データ等が含まれる。
【００５１】
また、前記通信部３８は、第１の情報提供者としてのＶＩＣＳ（登録商標）センタ等の図示されない道路交通情報センタ等から送られる交通情報、一般情報等の各種の情報を受信する。なお、前記交通情報には、渋滞情報、規制情報、駐車場情報、交通事故情報、サービスエリアの混雑状況情報等が含まれ、一般情報には、ニュース、周囲環境状況を表す周囲環境情報（天気予報のほか、気温、湿度、天候等の実際の天気状況等）等が含まれる。また、前記通信部３８は、第２の情報提供者としての情報センタから交通情報、一般情報等の各種の情報を受信することもできる。前記ナビゲーション装置２７、道路交通情報センタ、情報センタ等によってナビゲーションシステムが構成される。
【００５２】
そして、前記制御部２１に、前記インバータ１３、１７のほかに、図示されない画面によって各種の表示を行い、操作者である運転者に対して通知を行うための第１の出力部としての表示部４３、運転者が音声によって所定の入力を行うための音声入力部４４ａ、音声を出力することによって運転者に対して通知を行うための第２の出力部としての音声出力部４４ｂ、運転者が操作することによって所定の入力を行うための操作部４５、ハイブリッド型車両の車速ｖ〔ｋｍ／ｈ〕を検出する車速検出部としての車速センサ５１、バッテリ１４の電圧、すなわち、バッテリ電圧Ｖｂ〔Ｖ〕を検出する電圧検出部としてバッテリ電圧センサ５２、バッテリ１４に供給され、又はバッテリ１４から供給される電流、すなわち、バッテリ電流Ｉｂ〔Ａ〕を検出する電流検出部としてのバッテリ電流センサ５３、バッテリ１４の温度、すなわち、バッテリ温度ｔｂ〔℃〕を検出する温度検出部としてのバッテリ温度センサ５４、燃料タンク１９からエンジン１８に供給されるガソリンの残量、すなわち、燃料残量Ｆ〔Ｌ〕を検出する燃料残量検出部としての燃料残量センサ５５、前記圧縮機７１、ファン７６、７７、８４、ポンプ８５、開閉弁ｖ１〜ｖ４、蓄熱容器８２内の温度Ｔｃ〔℃〕を検出する温度検出部としての温度センサ９８、蓄熱容器８２内の圧力Ｐｃ〔Ｐａ〕を検出する圧力検出部としての圧力センサ９９等が接続される。なお、前記燃料残量センサ５５によって燃料の種類を検出することもできる。また、前記表示部４３は、前記画面がタッチパネルによって形成される場合、運転者が操作することによって所定の入力を行うための操作部としても機能する。
【００５３】
そして、前記制御部２１、ナビゲーション制御部３４、ＣＰＵ３１等によってコンピュータが構成され、データ記録部３６、ＲＡＭ３２、ＲＯＭ３３等によって記憶装置又は記録媒体が構成される。なお、演算装置として、ＣＰＵ３１に代えてＭＰＵ等を使用することができる。
【００５４】
前記駆動モータ１１、バッテリ１４、発電機１５、エンジン１８、制御部２１、空調ユニット６１、暖房ユニット６２等によってハイブリッド型車両が構成される。
【００５５】
次に、前記ナビゲーション装置２７の基本動作について説明する。
【００５６】
まず、運転者による操作部４５の操作によってナビゲーション装置２７が起動されると、ナビゲーション制御部３４のＣＰＵ（以下、「ナビＣＰＵ」という。）のナビ情報取得処理手段は、ナビ情報取得処理を行い、前記地図データを、データ記録部３６から取得する（読み出す）か、又は通信部３８を介して情報センタ等から取得（受信）する。
【００５７】
次に、前記ナビＣＰＵのマッチング処理手段は、マッチング処理を行い、ＧＰＳセンサ３５から現在位置及び方位を読み込み、地図データから道路データを読み込み、現在位置、方位及び道路データに基づいて、現在位置がいずれの道路リンク上に位置するかを判断することによって、現在位置を特定する。そして、前記ナビＣＰＵの表示処理手段は、表示処理を行い、前記表示部４３に地図画面を形成し、該地図画面にハイブリッド型車両の現在位置、現在位置の周辺の地図及び方位を表示する。
【００５８】
また、運転者が操作部４５を操作して所定の地点を目的地として入力すると、前記ナビＣＰＵの目的地設定処理手段は、目的地設定処理を行い、目的地を設定する。
【００５９】
そして、運転者が操作部４５を操作して、経路を探索するための条件、すなわち、探索条件を入力すると、前記ナビＣＰＵの経路探索処理手段は、経路探索処理を行い、前記現在位置、目的地、探索条件等を読み込むとともに、地図データのうちの探索データを読み込み、現在位置、目的地及び探索データに基づいて、現在位置で表される出発地から目的地までの経路を前記探索条件で探索し、探索経路を表す経路データを出力する。なお、各道路リンクごとに付与されたリンクコストの合計が最も小さい経路が探索経路とされる。
【００６０】
続いて、前記ナビＣＰＵの案内処理手段は、案内処理を行い、前記経路データを読み込み、該経路データに従って前記地図画面に探索経路を表示し、必要に応じて、探索経路を音声で出力して経路案内を行う。
【００６１】
次に、前記制御部２１の動作について説明する。
【００６２】
図４は本発明の実施の形態における制御部の動作を示すメインフローチャート、図５は本発明の実施の形態における蓄熱残存エネルギーマップを示す図である。
【００６３】
この場合、前述されたように、運転者が操作部４５を操作して所定の地点を目的地として入力すると、ナビＣＰＵの前記目的地設定処理手段は、目的地を設定する。そして、運転者が操作部４５を操作して探索条件を入力すると、前記ナビＣＰＵの前記経路探索処理手段は、前記現在位置、目的地、探索条件等を読み込み、現在位置、目的地及び探索データに基づいて、現在位置で表される出発地から目的地までの経路を探索し、探索された経路、すなわち、探索経路を表示部４３に形成された地図画面上に表示する。また、ナビＣＰＵの平均車速算出処理手段は、平均車速算出処理を行い、探索経路の距離によって表される走行距離を算出し、該走行距離及び交通情報における渋滞情報に基づいて、探索経路上における平均車速ａｖ〔ｋｍ／ｈ〕を算出する。
【００６４】
続いて、ＣＰＵ３１の図示されない走行開始判断処理手段は、走行開始判断処理を行い、ハイブリッド型車両の走行が開始されたかどうかを、例えば、車速センサ５１（図１）によって検出された車速ｖ〔ｋｍ／ｈ〕によって判断し（ステップＳ１）、走行が開始されると、ＣＰＵ３１の図示されない情報取得処理手段は、情報取得処理を行い、ナビゲーション装置２７等から消費エネルギー算出用及び消費熱量算出用の情報を取得する（読み込む）（ステップＳ２）。
【００６５】
すなわち、前記情報取得処理手段は、データ記録部３６に記録された道路情報（勾配、路面情報等）、並びに通信部３８によって取得された交通情報（渋滞情報、車の流れ、車速ｖ〔ｋｍ／ｈ〕等）、及び周囲環境情報（気温（外気温）、天候、太陽光強度、室内温度、設定温度等）を取得するとともに、現在位置、探索された経路である探索経路、探索経路に沿ってハイブリッド型車両を走行させたときの走行時間Ｔ１〔ｈ〕、平均車速ａｖ〔ｋｍ／ｈ〕、ＧＰＳセンサ３５によって検出された時刻、すなわち、走行時刻等を取得する。
【００６６】
また、前記情報取得処理手段は、バッテリ電圧センサ５２によって検出されたバッテリ電圧Ｖｂ〔Ｖ〕、バッテリ電流センサ５３によって検出されたバッテリ電流Ｉｂ〔Ａ〕、及びバッテリ温度センサ５４によって検出されたバッテリ温度ｔｂ〔℃〕を読み込むととにもに、燃料残量センサ５５によって検出された燃料残量〔Ｌ〕を取得する。
【００６７】
続いて、ＣＰＵ３１の図示されない消費エネルギー算出処理手段は、消費エネルギー算出処理を行い、ハイブリッド型車両を目的地まで走行させるのに必要な消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕を算出する（ステップＳ３）。
【００６８】
ここで、ハイブリッド型車両を目的地まで走行させる間において、ハイブリッド型車両が受ける走行抵抗をＲ〔Ｎ〕とすると、ハイブリッド型車両を走行させる間に走行抵抗Ｒ〔Ｎ〕によって消費されるパワー、すなわち、走行抵抗消費パワーＰｄ〔ｋＷ〕は、
Ｐｄ＝Ｒ・ａｖ
で表される。
【００６９】
また、ハイブリッド型車両を目的地まで走行させる間に、空調システム以外のライト、ナビゲーション装置２７等の補機によって消費されるパワー（電力）、すなわち、補機消費パワーをＰｈ〔ｋＷ〕とし、ハイブリッド型車両の制動に伴って駆動モータ１１で回生される電力、すなわち、回生電力をＰｋ〔ｋＷ〕とすると、ハイブリッド型車両を目的地まで走行させるのに必要な消費パワーＰｗ〔ｋＷ〕は、
Ｐｗ＝Ｐｄ＋Ｐｈ−Ｐｋ
＝Ｒ・ａｖ＋Ｐｈ−Ｐｋ
で表される。
【００７０】
なお、前記走行抵抗Ｒ〔Ｎ〕は、ハイブリッド型車両を目的地まで走行させる間の空気抵抗をＲａ〔Ｎ〕とし、転がり抵抗をＲｒ〔Ｎ〕とし、登坂抵抗をＲｓ〔Ｎ〕とし、加速抵抗をＲｇ〔Ｎ〕としたとき、
Ｒ＝Ｒａ＋Ｒｒ＋Ｒｓ＋Ｒｇ
で表され、道路情報に基づいて算出される。
【００７１】
なお、前記空気抵抗Ｒａ〔Ｎ〕は、ハイブリッド型車両を走行させるときに空気から受ける抵抗であり、空気密度をρとし、空気抵抗係数をＣｄとし、ハイブリッド型車両を前面から見たときの投影面積をＡとしたとき、
Ｒａ＝（１／２）ρ・Ｃｄ・Ａ・（ａｖ）2 
で表される。また、前記転がり抵抗Ｒｒ〔Ｎ〕は、ハイブリッド型車両を走行させるときにタイヤと路面との摩擦によって路面から受ける抵抗であり、タイヤと路面との摩擦係数をμｒとし、ハイブリッド型車両の質量をｍとし、重力加速度をｇとしたとき、
Ｒｒ＝μｒ・ｍ・ｇ
で表される。そして、前記登坂抵抗Ｒｓ〔Ｎ〕は、ハイブリッド型車両を登坂路を走行させるのに伴って発生する抵抗であり、勾配をθｊとしたとき、
Ｒｓ＝ｍ・ｇ・Σｓｉｎθｊ
で表される。また、前記加速抵抗Ｒｇ〔Ｎ〕は、ハイブリッド型車両を加速させるのに伴って発生する抵抗であり、加速度をαｍとしたとき、
Ｒｇ＝ｍ・ｇ・Σαｍ
で表される。
【００７２】
そして、補機消費パワーＰｈ〔ｋＷ〕は、気温、天候、走行時刻等に基づいて、回生電力Ｐｋ〔ｋＷ〕は減速度等に基づいて算出される。
【００７３】
したがって、このようにして算出された消費パワーＰｗ〔ｋＷ〕、平均車速ａｖ〔ｋｍ／ｈ〕及び走行時間Ｔ１〔ｈ〕に基づいて、消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕
Ｅｗ＝Ｐｗ／（ａｖ・Ｔ１）
を算出することができる。なお、ナビゲーション装置２７において探索経路の距離、すなわち、走行距離Ｌ１〔ｋｍ〕としたとき、消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕
Ｅｗ＝Ｐｗ・Ｌ１
を算出することができる。
【００７４】
続いて、ＣＰＵ３１の図示されない消費熱量算出処理手段は、消費熱量算出処理を行い、ハイブリッド型車両を目的地まで走行させる間に空調システムで消費される熱量、すなわち、消費熱量Ｇｗ〔ｋＷｈ〕を算出する（ステップＳ４）。
【００７５】
そのために、前記消費熱量算出処理手段の距離当たり消費熱算出処理手段は、距離当たり消費熱算出処理を行い、ナビゲーション装置２７から気温、太陽光強度、室内温度、設定温度等の消費熱情報を取得し、該消費熱情報に基づいて、ハイブリッド型車両を目的地まで走行させるための消費熱Ｗｕ〔ｋＷ〕を算出する。本実施の形態において、前記消費熱Ｗｕ〔ｋＷ〕は所定のマップに基づいて算出されるようになっているが、所定の式で算出することができる。
【００７６】
続いて、前記消費熱量算出処理手段の距離当たり消費熱量算出処理手段は、距離当たり消費熱量算出処理を行い、消費熱Ｗｕ〔ｋＷ〕及び平均車速ａｖ〔ｋｍ／ｈ〕に基づいて、距離当たり消費熱量Ｑｕ〔ｋＷｈ／ｋｍ〕
Ｑｕ＝Ｗｕ／ａｖ
を算出する。
【００７７】
そして、消費熱量算出処理手段の消費熱量決定処理手段は、消費熱量決定処理を行い、距離当たり消費熱量Ｑｕ〔ｋＷｈ／ｋｍ〕及び走行距離Ｌ１〔ｋｍ〕に基づいて消費熱量Ｇｗ〔ｋＷｈ〕
Ｇｗ＝Ｑｕ・Ｌ１
を算出し、決定する。
【００７８】
続いて、ＣＰＵ３１の図示されない残存エネルギー算出処理手段は、残存エネルギー算出処理を行い、バッテリ１４に残存しているエネルギー、すなわち、蓄電残存エネルギーとしてのバッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕、及び蓄熱容器８２に残存している蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕を算出する（ステップＳ５）。
【００７９】
そのために、前記残存エネルギー算出処理手段の蓄電残存エネルギー算出処理手段は、蓄電残存エネルギー算出処理を行い、バッテリ電圧Ｖｂ〔Ｖ〕、バッテリ電流Ｉｂ〔Ａ〕及びバッテリ温度ｔｂ〔℃〕を取得し、バッテリ残量ＳＯＣ〔％〕を算出し、バッテリ残量ＳＯＣ〔％〕、バッテリ１４の仕様によって決まる総バッテリ容量Ｑｂ、残存最小容量Ｘ０〔％〕、残存最大容量Ｘｍａｘ〔％〕及びバッテリ１４の劣化に伴う補正係数γに基づいて、バッテリ１４のバッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕
Ｂ＝γ・（（ＳＯＣ−Ｘ０）／（Ｘｍａｘ−Ｘ０））・Ｑｂ
を算出する。なお、前記補正係数γは、バッテリ１４の使用履歴及び充放電履歴によって決まり、ＲＯＭ３３に使用履歴及び充放電履歴と補正係数γとを対応させた補正係数マップが形成される。  
【００８０】
次に、前記残存エネルギー算出処理手段の蓄熱残存エネルギー算出処理手段は、蓄熱残存エネルギー算出処理を行い、ＲＯＭ３３に形成された蓄熱残存エネルギーマップを参照し、蓄熱容器８２の蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕を算出する。そのために、残存エネルギー算出処理手段は、温度センサ９８によって検出された蓄熱容器８２内の温度Ｔｃ〔℃〕、及び圧力センサ９９によって検出された蓄熱容器８２内の圧力Ｐｃ〔Ｐａ〕を読み込み、図５に示される蓄熱残存エネルギーマップを参照し、蓄熱容器８２内の温度Ｔｃ〔℃〕及び圧力Ｐｃ〔Ｐａ〕に基づいて蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕を算出する。
【００８１】
続いて、ＣＰＵ３１の図示されない空調システム制御処理手段は、後述される空調システム制御処理を行い、車室内Ｓｉの温度を所定の値に維持する（ステップＳ６）。
【００８２】
次に、ＣＰＵ３１の図示されない走行終了判断処理手段は、走行終了判断処理を行い、現在位置を読み込み、ハイブリッド型車両が目的地に到達したかどうかにによって、走行が終了したかどうかを判断し（ステップＳ７）、ハイブリッド型車両が目的地に到達し、走行が終了した場合、処理を終了し、走行が終了しない場合、再び情報取得処理を行う。
【００８３】
また、前記走行開始判断処理において、走行が開始されない場合、ＣＰＵ３１の図示されない外部熱利用判断処理手段は、外部熱利用判断処理を行い、外部熱供給管９４（図３）が連結部ｃｔ１に接続されているかどうかを判断し（ステップＳ８）、外部熱供給管９４が連結部ｃｔ１に接続されている場合、前記蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕を読み込み、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕が蓄熱容器８２の仕様によって決まる総蓄熱容量Ｈｍａｘ〔ｋＷｈ〕より小さいかどうかによって、蓄熱容器８２における蓄熱が必要かどうかを判断する（ステップＳ９）。
【００８４】
そして、蓄熱が必要である場合、ＣＰＵ３１の図示されない外部蓄熱処理手段は、外部蓄熱処理を行う（ステップＳ１０）。
【００８５】
そのために、前記外部蓄熱処理手段は、開閉弁ｖ１、ｖ３を閉じ、開閉弁ｖ２、ｖ４を開き、外部熱供給管９４を介して送られてくる外部熱媒体を、第１の連結管９１、供給管８７、第３の連結管９３及び排出管８８によって形成される循環路において循環させ、外部熱媒体の熱を蓄熱容器８２に蓄える。なお、前記循環路内を外部熱媒体が循環するように、例えば、第３の連結管９３に図示されないポンプが配設される。また、外部熱供給管９４は、第３の連結管９３に外部熱媒体を供給し、排出管８８から外部熱媒体を回収することができるように、例えば、二重管構造を有する。蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕が総蓄熱容量Ｈｍａｘ〔ｋＷｈ〕と等しくなると、外部蓄熱処理を終了する。
【００８６】
そして、外部蓄熱処理手段は、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕が総蓄熱容量Ｈｍａｘ〔ｋＷｈ〕と等しくなるのに必要な時間、すなわち、要蓄熱時間を算出し、ＣＰＵ３１の図示されない通知処理手段は、通知処理を行い、例えば、表示部４３に要蓄熱時間を表示する。
【００８７】
次に、前記空調システム制御処理について説明する。
【００８８】
図６は本発明の実施の形態における空調システム制御処理のサブルーチンを示す図、図７は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両のバッテリ残存エネルギー及び蓄熱残存エネルギーの推移を示す第１のタイムチャートである。
【００８９】
まず、前記空調システム制御処理手段の情報取得処理手段は、情報取得処理を行い、走行時間Ｔ１〔ｈ〕、消費熱量Ｇｗ〔ｋＷｈ〕、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕、消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕等を取得する（ステップＳ６−１）。
【００９０】
続いて、前記空調システム制御処理手段の冷房判断処理手段は、冷房判断処理を行い、運転者が操作部４５を操作することによって、空調システムにおいて冷房を行う指示がされたかどうかを判断する（ステップＳ６−２）。そのために、前記操作部４５に操作要素として図示されない冷房用指示ボタンが配設される。
【００９１】
冷房を行う指示がされた場合、前記空調システム制御処理手段の必要電力量算出処理手段は、必要電力量算出処理を行い、消費熱量Ｇｗ〔ｋＷｈ〕を取得し、ハイブリッド型車両が目的地まで走行する間に、冷房を行うために必要な電力量、すなわち、必要電力量Ｅｇ〔ｋＷｈ〕
Ｅｇ＝Ｇｗ／ＣＯＰ
を算出する（ステップＳ６−３）。なお、ＣＯＰは電力量を熱量に変換する際の変換効率であり、該変換効率ＣＯＰは、外気温、湿度、室内温度、設定温度、エアコンの仕様等によって決まる。
【００９２】
続いて、前記空調システム制御処理手段の冷房時走行処理手段は、冷房時走行処理を行い、冷房を行いながらハイブリッド型車両を目的地まで走行させる（ステップＳ６−４）。
【００９３】
また、冷房を行う指示がされない場合、空調システム制御処理手段の残存熱エネルギー判断処理手段は、残存熱エネルギー判断処理を行い、ハイブリッド型車両を目的地まで走行させるに当たり、蓄熱容器８２の蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕が十分であるかどうかを、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕が消費熱量Ｇｗ〔ｋＷｈ〕以上であるかどうかによって判断する（ステップＳ６−５）。蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕が十分であり、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕が消費熱量Ｇｗ〔ｋＷｈ〕以上である場合、空調システム制御処理手段の残存電気エネルギー判断処理手段は、残存電気エネルギー判断処理を行い、バッテリ１４のバッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕が十分であるかどうかを、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕が消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕以上であるかどうかによって判断する（ステップＳ６−６）。
【００９４】
バッテリ１４のバッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕が十分であり、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕が消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕以上である場合、前記空調システム制御処理手段のＥＶ走行処理手段は、ＥＶ走行処理を行い、発電機１５を駆動することなく、駆動モータ１１を駆動してハイブリッド型車両を走行させる（ステップＳ６−７）。
【００９５】
続いて、前記空調システム制御処理手段の暖房判断処理手段は、暖房判断処理を行い、運転者が操作部４５を操作することによって、空調システムにおいて暖房を行う指示がされたかどうか、すなわち、熱消費要求があるかどうかを判断する（ステップＳ６−８）。暖房を行う指示がされ、熱消費要求がある場合、前記空調システム制御処理手段の放熱処理手段は、放熱処理を行う（ステップＳ６−９）。
【００９６】
そのために、前記放熱処理手段は、開閉弁ｖ３、ｖ４を閉じ、開閉弁ｖ１、ｖ２を開き、熱媒体を第１の連結管９１、供給管８７及び排出管８８によって形成される循環路において循環させるとともに、ファン８４を作動させる。これに伴って、蓄熱容器８２に蓄えられた熱が放熱器８３に送られ、放熱器８３において放出され、車室内Ｓｉの空気が加熱され、暖房が行われる。
【００９７】
この場合、図７に示されるように、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕は線Ｌｂで示されるように、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕は線Ｌｈで示されるように次第に小さくなる。ハイブリッド型車両が目的地に到達するタイミングＴｅまで、発電機１５による発電を行うことなくハイブリッド型車両をＥＶ走行で走行させ、暖房を行うことができる。なお、Ｂｍａｘはバッテリ残量ＳＯＣ〔％〕の残存最大容量Ｘｍａｘ〔％〕であり、Ｈｍａｘは蓄熱容器８２において許容される蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕の最大値である。
【００９８】
また、前記残存熱エネルギー判断処理において、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕が消費熱量Ｇｗ〔ｋＷｈ〕より小さい場合、前記空調システム制御処理手段の第１の暖房時走行処理手段は、第１の暖房時走行処理を行い（ステップＳ６−１０）、前記残存電気エネルギー判断処理において、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕が消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕より小さい場合、前記空調システム制御処理手段の第２の暖房時走行処理手段は、第２の暖房時走行処理を行う（ステップＳ６−１１）。
【００９９】
次に、前記冷房時走行処理について説明する。
【０１００】
図８は本発明の実施の形態における冷房時走行処理のサブルーチンを示す図、図９は本発明の実施の形態における閾値算出処理のサブルーチンを示す図、図１０は本発明の実施の形態における発電設定処理のサブルーチンを示す図、図１１は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両のバッテリ残存エネルギー及び蓄熱残存エネルギーの推移を示す第２のタイムチャート、図１２は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両のバッテリ残存エネルギー及び蓄熱残存エネルギーの推移を示す第３のタイムチャートである。
【０１０１】
まず、冷房時走行処理手段の残存電気エネルギー判断処理手段は、残存電気エネルギー判断処理を行い、ハイブリッド型車両を、発電を行うことなく、冷房を行いながら目的地まで走行させることができるかどうかを、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕が、ハイブリッド型車両を目的地まで走行させるのに必要な消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕と、冷房を行うのに必要な必要電力量Ｅｇ〔ｋＷｈ〕とを加算した値、すなわち、第１の必要エネルギー加算値Ｅα以上であるかどうかによって判断する（ステップＳ６−４−１）。
【０１０２】
バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕が第１の必要エネルギー加算値Ｅα以上である場合、冷房時走行処理手段のＥＶ走行処理手段は、ＥＶ走行処理を行い、発電機１５を駆動することなく、駆動モータ１１を駆動してハイブリッド型車両を走行させる（ステップＳ６−４−２）。また、ＥＶ走行処理手段は、圧縮機７１を駆動し、ファン７６、７７を作動させて車室内Ｓｉの冷房を行う。
【０１０３】
この場合、図１１に示されるように、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕は線Ｌｂで示されるように次第に小さくなり、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕は線Ｌｈで示されるように一定の値を採る。ハイブリッド型車両が目的地に到達するタイミングＴｅまで、発電機１５による発電を行うことなくハイブリッド型車両をＥＶ走行で走行させ、圧縮機７１を駆動して車室内Ｓｉの冷房を行うことができる。なお、暖房は行われないので、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕は変化しない。
【０１０４】
また、前記残存電気エネルギー判断処理において、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕が第１の必要エネルギー加算値Ｅαより小さい場合、冷房時走行処理手段の閾値算出処理手段は、閾値算出処理を行い、ハイブリッド型車両を発電機１５による発電を行いながら目的地まで走行させることができるかどうかを判断するための閾値ｅｔｈ１を算出する（ステップＳ６−４−３）。なお、該閾値ｅｔｈ１は、発電可能時間Ｔａ〔ｈ〕だけ発電を行うことによって得られるエネルギーである。
【０１０５】
ところで、発電機１５によって発電を行うことが可能な時間、すなわち、発電可能時間Ｔａ〔ｈ〕は、燃料残量Ｆ〔Ｌ〕及びバッテリ残量ＳＯＣ〔％〕によって制限される。
【０１０６】
そのために、前記閾値算出処理手段の情報取得処理手段は、情報取得処理を行い、平均車速ａｖ〔ｋｍ／ｈ〕及び距離当たり消費エネルギーＥｕ〔ｋＷｈ／ｋｍ〕を取得する（ステップＳ６−４−３−１）。次に、閾値算出処理手段の発電エネルギー算出処理手段は、発電エネルギー算出処理を行い、発電機１５の出力Ｐｇ〔Ｎ〕及び平均車速ａｖ〔ｋｍ／ｈ〕を取得し、距離当たり発電エネルギーＧｕ〔ｋＷｈ／ｋｍ〕
Ｇｕ＝Ｐｇ／ａｖ
を算出する（ステップＳ６−４−３−２）。
【０１０７】
続いて、閾値算出処理手段の発電可能時間算出処理手段は、発電可能時間算出処理を行い、エンジン１８を駆動したときのガソリンの単位量当たりの発熱量（熱エネルギー）をＨｆ〔ｋＷｈ／Ｌ〕とし、発電機１５の発電効率をεとし、発電機１５を出力Ｐｇ〔Ｎ〕で駆動して発電を行った場合に、燃料残量Ｆ〔Ｌ〕が０（零）になるまでの、燃料残量Ｆ〔Ｌ〕による第１の発電制限時間Ｔｆ〔ｈ〕
Ｔｆ＝Ｆ・Ｈｆ・ε／Ｐｇ
を算出する（ステップＳ６−４−３−３）。
【０１０８】
続いて、前記発電可能時間算出処理手段は、発電機１５を出力Ｐｇ〔Ｎ〕で駆動し、ハイブリッド型車両を平均車速ａｖ〔ｋｍ／ｈ〕で走行させて発電を行った場合に、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕が０になるまでの、バッテリ残量ＳＯＣ〔％〕による第２の発電制限時間Ｔｂ〔ｈ〕
Ｔｂ＝（Ｂ／（Ｅｕ−Ｇｕ））／ａｖ
を算出する（ステップＳ６−４−３−４）。
【０１０９】
そして、前記発電可能時間算出処理手段は、前記第１、第２の発電制限時間Ｔｆ、Ｔｂ〔ｈ〕のうちの短い方の発電制限時間を発電可能時間Ｔａ〔ｈ〕とする（ステップＳ６−４−３−５）。
【０１１０】
続いて、閾値算出処理手段の閾値決定処理手段は、閾値決定処理を行い、前記閾値ｅｔｈ１
ｅｔｈ１＝Ｔａ・ａｖ・Ｅｕ
を決定する（ステップＳ６−４−３−６）。
【０１１１】
このようにして、閾値ｅｔｈ１が算出されると、前記冷房時走行処理手段の走行可否判断処理手段は、走行可否判断処理を行い、ハイブリッド型車両を発電を行いながら目的地まで走行させることができるかどうかを、消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕が閾値ｅｔｈ１以下であるかどうかによって判断する（ステップＳ６−４−４）。
【０１１２】
消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕が閾値ｅｔｈ１以下であり、ハイブリッド型車両を発電を行いながら目的地まで走行させることができる場合、前記冷房時走行処理手段の必要発電時間算出処理手段は、必要発電時間算出処理を行い、所定のエネルギー、本実施の形態においては、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕及び第１の必要エネルギー加算値Ｅαを取得し、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕及び第１の必要エネルギー加算値Ｅαに基づいて、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕が不足する電力量、すなわち、不足電力量ΔＥ１
ΔＥ１＝Ｅα−Ｂ
を算出し、不足電力量ΔＥ１に基づいて、冷房時走行用の必要発電時間Ｔｇ〔ｈ〕
Ｔｇ＝ΔＥ１／Ｐｇ
を算出する（ステップＳ６−４−５）。
【０１１３】
続いて、前記冷房時走行処理手段の発電設定処理手段は、発電設定処理を行い、ハイブリッド型車両を目的地まで走行させたタイミング（時刻）でバッテリ１４を使い切る（バッテリ残量ＳＯＣ〔％〕が残存最小容量Ｘ０〔％〕に、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕が０になる。）ように、かつ、燃料残量Ｆ〔Ｌ〕が０になるように、発電機１５による発電を開始するタイミング（以下「発電開始タイミング」という。）ｔｓ、及び発電を終了するタイミング（以下「発電終了タイミング」という。）ｔｅを設定することによって、発電開始タイミングｔｓから発電終了タイミングｔｅまでの発電実行時間を設定する（ステップＳ６−４−６）。
【０１１４】
そのために、前記発電設定処理手段の発電設定情報取得処理手段は、発電設定情報取得処理を行い、前記必要発電時間Ｔｇ〔ｈ〕及び走行時間Ｔ１〔ｈ〕を発電設定情報として取得する（ステップＳ６−４−６−１）。そして、前記発電設定処理手段の第１の発電開始・終了時刻設定処理手段は、第１の発電開始・終了時刻設定処理を行い、発電終了タイミングｔｅに値Ｔ１（走行時間Ｔ１〔ｈ〕）をセット（設定）し、発電開始タイミングｔｓに値（ｔｅ−Ｔｇ）（発電終了タイミングｔｅから必要発電時間Ｔｇ〔ｈ〕を減算した値）をセットすることによって、発電開始タイミングｔｓを算出する（ステップＳ６−４−６−２）。
【０１１５】
続いて、前記発電設定処理手段の設定モード判断処理手段は、設定モード判断処理を行い、運転者が、操作部４５（図１）を操作して、又は音声入力部４４ａに対して音声入力を行うことによって、発電開始タイミングｔｓ及び発電終了タイミングｔｅを手動で設定するモード、すなわち、手動設定モードを選択したかどうかを判断する（ステップＳ６−４−６−３）。
【０１１６】
運転者が手動設定モードを選択した場合、前記発電設定処理手段の入力案内処理手段は、入力案内処理を行い、表示部４３において、運転者に、発電開始タイミングｔｓとは別の手動設定モード用の発電開始タイミングｔｓ* を入力するように案内する（ステップＳ６−４−６−４）。
【０１１７】
そして、運転者が、操作部４５を操作して、又は音声入力部４４ａに対して音声入力を行うことによって、発電開始タイミングｔｓ* を入力すると、前記発電設定処理手段の第２の発電開始・終了時刻設定処理手段は、第２の発電開始・終了時刻設定処理を行い、発電開始タイミングｔｓ* に値ｔｓ* （発電開始タイミングｔｓ* ）をセット（設定）し、別の手動設定モード用の発電終了タイミングｔｅ* に値（ｔｓ* ＋Ｔｇ）（発電開始タイミングｔｓ* と必要発電時間Ｔｇ〔ｈ〕とを加算した値）をセットすることによって発電終了タイミングｔｅ* を算出する（ステップＳ６−４−６−５）。
【０１１８】
続いて、前記発電設定処理手段の発電開始・終了時刻決定処理手段は、発電開始・終了時刻決定処理を行い、前記第２の発電開始・終了時刻設定処理において設定された発電開始タイミングｔｓ* と発電開始タイミングｔｓとを比較することによって、発電開始タイミングｔｓ* が発電開始タイミングｔｓより前であるかどうか（ｔｓ* ＜ｔｓ）を判断し（ステップＳ６−４−６−６）、発電開始タイミングｔｓ* が発電開始タイミングｔｓより前である場合、発電開始タイミングｔｓ* を発電開始タイミングｔｓとして決定し、前記第２の発電開始・終了時刻設定処理において設定された発電終了タイミングｔｅ* を発電終了タイミングｔｅとして決定する（ステップＳ６−４−６−７）。
【０１１９】
前記設定モード判断処理において、運転者が手動設定モードを選択しない場合、及び前記発電開始・終了時刻決定処理において、発電開始タイミングｔｓ* が発電開始タイミングｔｓより前でない（以降である。）場合、前記発電開始・終了時刻決定処理手段は、前記第１の発電開始・終了時刻設定処理において設定された発電開始タイミングｔｓを発電開始タイミングｔｓとして決定し、第１の発電開始・終了時刻設定処理において設定された発電終了タイミングｔｅを発電終了タイミングｔｅとして決定する（ステップＳ６−４−６−８）。
【０１２０】
このように、本実施の形態においては、発電開始タイミングｔｓ及び発電終了タイミングｔｅを手動で設定することができるようになっていて、手動で設定された発電開始タイミングｔｓ* が発電開始タイミングｔｓより前である場合に、発電開始タイミングｔｓ* が発電開始タイミングｔｓとして決定されるので、発電機１５による発電を早く開始し、早く終了することができる。
【０１２１】
このようにして、発電設定処理が行われると、前記冷房時走行処理手段の発電処理手段は、発電処理を行う（ステップＳ６−４−７）。
【０１２２】
そのために、前記発電処理手段は、現在の時刻が発電開始タイミングｔｓから発電終了タイミングｔｅまでの発電実行時間内であるかどうかを判断し、現在の時刻が発電実行時間内である場合、発電機１５による発電を行う。すなわち、前記発電処理手段は、発電開始タイミングｔｓになると発電機１５による発電を開始し、発電終了タイミングｔｅになると発電機１５による発電を終了する。
【０１２３】
この場合、図１２に示されるように、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕は線Ｌｂで示されるように次第に小さくなり、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕は線Ｌｈで示されるように一定の値を採る。発電開始タイミングｔｓからハイブリッド型車両が目的地に到達するタイミングＴｅ（発電終了タイミングｔｅ）まで、発電機１５による発電を行いながら、ハイブリッド型車両をＥＶ走行で走行させ、圧縮機７１を駆動して車室内Ｓｉの冷房を行うことができる。なお、発電機１５による発電が行われている間は、線Ｌｂの傾きが小さくなる。そして、暖房は行われないので、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕は変化しない。
【０１２４】
また、前記走行可否判断処理において、消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕が閾値ｅｔｈ１より大きい場合、前記冷房時走行処理手段の走行方法案内処理手段は、走行方法案内処理を行い、表示部４３において、運転者に、発電機１５による発電を行っても、ハイブリッド型車両を目的地まで走行させることができない旨を通知し、ハイブリッド型車両を目的地まで確実に走行することができるように走行方法を案内する（ステップＳ６−４−８）。
【０１２５】
その場合、例えば、前記走行方法案内処理手段は、走行負荷を小さくし、距離当たり消費エネルギーＥｕ〔ｋＷｈ／ｋｍ〕を小さくするために、車速ｖ〔ｋｍ／ｈ〕を低くして走行することができる道路、回生効率が高い道路、ハイブリッド型車両が受ける走行抵抗Ｒ〔Ｎ〕が小さい道路等を走行するように案内する。また、前記走行方法案内処理手段は、エコ走行を行うことができるように、道路上の車両の流れを妨げない範囲で車速ｖ〔ｋｍ／ｈ〕を低くしたり、急加速、急減速等を抑制したり、空調システムの設定温度を低くしたりするように案内する。さらに、前記走行方法案内処理手段は、ナビゲーション装置２７によって充電スタンドを検索し、表示部４３に表示して運転者に対して充電を促す。
【０１２６】
また、ＣＰＵ３１の図示されない意思確認処理手段としての充電可否判断処理手段は、意思確認処理としての充電可否判断処理を行い、現在位置で充電が可能（ハイブリッド型車両が停止させられているか、又はハイブリッド型車両の走行が開始されていない。）であり、かつ、運転者にバッテリ１４を充電する意思があるかどうかを判断する。そのために、前記充電可否判断処理手段は、表示部４３において、運転者に、バッテリ１４を充電する意思があるかどうかを問い合わせる。この場合、前記充電可否判断処理手段は、表示部４３への表示のほかに、音声出力部４４ｂにおいてバッテリ１４を充電する意思があるかどうかを問い合わせることができる。
【０１２７】
現在位置で充電が可能であり、運転者にバッテリ１４を充電する意思がある場合、ＣＰＵ３１の図示されない充電案内処理手段は、充電案内処理を行い、ハイブリッド型車両を目的地まで走行させるのに必要なバッテリ残量ＳＯＣ〔％〕を算出するとともに、充電装置の能力（急速充電か、又は通常充電か）に基づいて、必要な最低バッテリ残量ＳＯＣｍｉｎ〔％〕及び満受電までの充電時間Ｔｃｈ〔ｈ〕を算出し、表示部４３に表示する。
【０１２８】
次に、前記第１の暖房時走行処理について説明する。
【０１２９】
図１３は本発明の実施の形態における第１の暖房時走行処理のサブルーチンを示す図、図１４は本発明の実施の形態における熱操作処理のサブルーチンを示す図、図１５は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両のバッテリ残存エネルギー及び蓄熱残存エネルギーの推移を示す第４のタイムチャート、図１６は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両のバッテリ残存エネルギー及び蓄熱残存エネルギーの推移を示す第５のタイムチャートである。
【０１３０】
ところで、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕が消費熱量Ｇｗ〔ｋＷｈ〕より小さい場合、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕が不足する熱量だけ発電機１５を駆動して廃熱を発生させる必要がある。
【０１３１】
そこで、第１の暖房時走行処理手段の不足熱量提供電力量算出処理手段は、不足熱量提供電力量算出処理を行い、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕が不足する熱量を電力量に変換することによって、発電機１５を駆動するのに必要な電力量、すなわち、不足熱量提供電力量Ｅｍ〔ｋＷｈ〕を算出する（ステップＳ６−１０−１）。
【０１３２】
そのために、不足熱量提供電力量算出処理手段は、消費熱量Ｇｗ〔ｋＷｈ〕と蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕との差分、すなわち、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕が不足する熱量、すなわち、不足熱量ΔＨ〔ｋＷｈ〕
ΔＨ＝Ｇｗ−Ｈ
を算出し、不足熱量ΔＨ〔ｋＷｈ〕に基づいて、前記不足熱量提供電力量Ｅｍ〔ｋＷｈ〕
Ｅｍ＝ΔＨ／ＣＯＰ
を算出する。
【０１３３】
続いて、第１の暖房時走行処理手段の残存熱エネルギー判断処理手段は、残存熱エネルギー判断処理を行い、ハイブリッド型車両を、暖房を行いながら、かつ、発電機１５を駆動することによって廃熱を発生させながら目的地まで走行させることができるかどうかを、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕が、ハイブリッド型車両を目的地まで走行させるのに必要な消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕と、不足熱量ΔＨ〔ｋＷｈ〕だけ発電機１５を駆動するのに必要な不足熱量提供電力量Ｅｍ〔ｋＷｈ〕とを加算した値、すなわち、第２の必要エネルギー加算値Ｅβ以上であるかどうかによって判断する（ステップＳ６−１０−２）。
【０１３４】
バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕が第２の必要エネルギー加算値Ｅβ以上である場合、第１の暖房時走行処理手段のＥＶ走行処理手段は、ＥＶ走行処理を行い、発電機１５を駆動することなく、駆動モータ１１を駆動してハイブリッド型車両を走行させる（ステップＳ６−１０−３）。
【０１３５】
続いて、前記第１の暖房時走行処理手段の暖房判断処理手段は、暖房判断処理を行い、運転者が操作部４５を操作することによって、空調システムにおいて暖房を行う指示がされたかどうか、すなわち、熱消費要求があるかどうかを判断する（ステップＳ６−１０−４）。暖房を行う指示がされ、熱消費要求がある場合、前記第１の暖房時走行処理手段の残存エネルギー判断処理手段は、残存エネルギー判断処理を行い、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕が０〔ｋＷｈ〕より大きいかどうかを判断し（ステップＳ６−１０−５）、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕が０〔ｋＷｈ〕より大きい場合、前記第１の暖房時走行処理手段の放熱処理手段は、放熱処理を行う（ステップＳ６−１０−６）。
【０１３６】
そのために、放熱処理手段は、開閉弁ｖ３、ｖ４を閉じ、開閉弁ｖ１、ｖ２を開き、熱媒体を第１の連結管９１、供給管８７及び排出管８８によって形成される循環路において循環させるとともに、ファン８４を作動させる。これに伴って、蓄熱容器８２に蓄えられた熱が放熱器８３に送られ、放熱器８３において放出され、車室内Ｓｉの空気が加熱され、暖房が行われる。
【０１３７】
また、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕が０〔ｋＷｈ〕である場合、前記第１の暖房時走行処理手段の空調処理手段は、空調処理を行い、空調ユニット６１を暖房モードで運転し、車室内Ｓｉの空気を加熱し、暖房を行う（ステップＳ６−１０−７）。
【０１３８】
この場合、図１５に示されるように、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕は線Ｌｂで示されるように、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕は線Ｌｈで示されるように次第に小さくなる。発電開始タイミングｔｓからハイブリッド型車両が目的地に到達するタイミングＴｅまで、発電機１５による発電を行いながら、ハイブリッド型車両をＥＶ走行で走行させ、車室内Ｓｉの暖房を行うことができる。なお、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕がタイミングｔｄで０〔ｋＷｈ〕になると、圧縮機７１が駆動され、空調ユニット６１が暖房モードで運転されるので、線Ｌｂの傾きは小さくなる。
【０１３９】
このように、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕が第２の必要エネルギー加算値Ｅβ以上である場合、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕が０〔ｋＷｈ〕になるまで、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕が優先的に使用され、暖房が行われる。
【０１４０】
そして、前記残存熱エネルギー判断処理において、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕が第２の必要エネルギー加算値Ｅβより小さい場合、前記第１の暖房時走行処理手段の必要発電時間算出処理手段は、必要発電時間算出処理を行い、ハイブリッド型車両を不足熱量ΔＨ〔ｋＷｈ〕だけ発電機１５を駆動しながら目的地まで走行させるために必要な発電時間、すなわち、第１の暖房時走行用の必要発電時間Ｔｈ〔ｈ〕を算出する（ステップＳ６−１０−８）。
【０１４１】
そのために、必要発電時間算出処理手段は、所定のエネルギー、本実施の形態においては、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕、消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕及び消費熱量Ｇｗ〔ｋＷｈ〕を取得し、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕、消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕及び消費熱量Ｇｗ〔ｋＷｈ〕に基づいて必要発電時間Ｔｈ〔ｈ〕
Ｔｈ＝（（Ｅｗ−Ｂ）・ＣＯＰ＋Ｇｗ−Ｈ）／Ｐ・（ＣＯＰ＋η）
を算出する。なお、ηは廃熱利用係数であり、該廃熱利用係数ηは、発電機１５の発電効率をεとし、熱交換器８１における熱利用率をκとしたとき、
η＝（１−ε）・κ／ε
である。この場合、必要発電時間Ｔｈ〔ｈ〕は、発電機１５を駆動することによって得られる廃熱を蓄熱容器８２に蓄えられた熱より優先して暖房用として使用し、かつ、バッテリ１４を使い切るように算出される。
【０１４２】
次に、前記第１の暖房時走行処理手段の必要発電時間判断処理手段は、必要発電時間判断処理を行い、必要発電時間Ｔｈ〔ｈ〕及び走行時間Ｔ１〔ｈ〕を取得し、ハイブリッド型車両を発電を行いながら目的地まで走行させることができるかどうかを、必要発電時間Ｔｈ〔ｈ〕が走行時間Ｔ１〔ｈ〕以下であるかどうかによって判断する（ステップＳ６−１０−９）。
【０１４３】
必要発電時間Ｔｈ〔ｈ〕が走行時間Ｔ１〔ｈ〕以下であり、ハイブリッド型車両を発電を行いながら目的地まで走行させることができる場合、前記第１の暖房時走行処理手段の発電設定処理手段は、必要発電時間Ｔｈ〔ｈ〕に基づいて、前記冷房時走行処理手段の発電設定処理手段と同様の発電設定処理を行い（ステップＳ６−１０−１０）、前記第１の暖房時走行処理手段の発電処理手段は、前記冷房時走行処理手段の発電処理手段と同様の発電処理を行う（ステップＳ６−１０−１１）。
【０１４４】
続いて、前記第１の暖房時走行処理手段の熱操作処理手段は、熱操作処理を行う（ステップＳ６−１０−１２）。
【０１４５】
そのために、前記熱操作処理手段の暖房判断処理手段は、暖房判断処理を行い、運転者が操作部４５を操作することによって、空調システムにおいて暖房を行う指示がされたかどうか、すなわち、熱消費要求があるかどうかを判断する（ステップＳ６−１０−１２−１）。
【０１４６】
暖房を行う指示がされ、熱消費要求がある場合、前記熱操作処理手段の発電判断処理手段は、発電判断処理を行い、発電機１５によって発電が行われているかどうか、すなわち、発電中であるかどうかを判断する（ステップＳ６−１０−１２−２）。発電中である場合、前記熱操作処理手段の廃熱熱量判断処理手段は、廃熱熱量判断処理を行い、必要発電時間Ｔｈ〔ｈ〕だけ発電機１５を駆動したときに発生させられる廃熱の熱量、すなわち、廃熱熱量Ｅｈ〔ｋＷｈ〕
Ｅｈ＝Ｐｇ・Ｔｈ・η
を算出し、廃熱熱量Ｅｈ〔ｋＷｈ〕が消費熱量Ｇｗ〔ｋＷｈ〕以上であるかどうかを判断する（ステップＳ６−１０−１２−３）。
【０１４７】
廃熱熱量Ｅｈ〔ｋＷｈ〕が消費熱量Ｇｗ〔ｋＷｈ〕以上である場合、前記熱操作処理手段の第１の廃熱利用処理手段としての廃熱直接利用・蓄熱処理手段は、第１の廃熱利用処理としての廃熱直接利用・蓄熱処理を行い、廃熱を放熱器８３に送り、廃熱を利用して暖房を行うとともに、余った廃熱を蓄熱容器８２に送り、蓄える（ステップＳ６−１０−１２−４）。
【０１４８】
そのために、廃熱直接利用・蓄熱処理手段は、開閉弁ｖ４を閉じ、開閉弁ｖ１〜ｖ３を開き、熱媒体を第２の連結管９２、供給管８７及び排出管８８によって形成される循環路、及び第１の連結管９１、供給管８７、排出管８８及び第２の連結管９２によって形成される循環路において循環させ、ファン８４を作動させる。これに伴って、発電機１５によって発生させられた廃熱が放熱器８３に送られ、放熱器８３において放出され、車室内Ｓｉの空気が加熱され、暖房が行われるとともに、蓄熱容器８２に送られ、蓄熱される。
【０１４９】
また、廃熱熱量Ｅｈ〔ｋＷｈ〕が消費熱量Ｇｗ〔ｋＷｈ〕より小さい場合、前記熱操作処理手段の第２の廃熱利用処理手段としての廃熱直接利用・放熱処理手段は、第２の廃熱利用処理としての廃熱直接利用・放熱処理を行い、廃熱及び蓄熱容器８２に蓄えられた熱を放熱器８３に送り、廃熱及び蓄熱を利用して暖房を行う（ステップＳ６−１０−１２−５）。すなわち、廃熱が不足する分だけ蓄熱容器８２の熱が放出される。
【０１５０】
そのために、廃熱直接利用・放熱処理手段は、開閉弁ｖ４を閉じ、開閉弁ｖ１〜ｖ３を開き、熱媒体を第２の連結管９２、供給管８７及び排出管８８によって形成される循環路、及び第１の連結管９１、供給管８７、排出管８８及び第２の連結管９２によって形成される循環路において循環させ、ファン８４を作動させる。これに伴って、発電機１５によって発生させられた廃熱が放熱器８３に送られ、放熱器８３において放出され、車室内Ｓｉの空気が加熱され、暖房が行われるとともに、不足する分の熱が蓄熱容器８２から放熱器８３に送られる。
【０１５１】
また、前記発電判断処理において、発電中でない場合、前記熱操作処理手段の放熱処理手段は、放熱処理を行う（ステップＳ６−１０−１２−６）。
【０１５２】
そのために、放熱処理手段は、開閉弁ｖ３、ｖ４を閉じ、開閉弁ｖ１、ｖ２を開き、熱媒体を第１の連結管９１、供給管８７及び排出管８８によって形成される循環路において循環させるとともに、ファン８４を作動させる。これに伴って、蓄熱容器８２に蓄えられた熱が放熱器８３に送られ、放熱器８３において放出され、車室内Ｓｉの空気が加熱され、暖房が行われる。
【０１５３】
この場合、図１６に示されるように、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕は線Ｌｂで示されるように小さくなり、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕は線Ｌｈに示されるように次第に小さくなり、発電開始タイミングｔｅで、線Ｌｈ１〜Ｌｈ３で示されるように変化する。すなわち、発電開始タイミングｔｓで発電機１５が駆動されると、発電機１５によって発生させられた廃熱を利用することができるようになり、廃熱の熱量が暖房で消費される熱量より大きい場合、余剰の熱が蓄熱容器８２に蓄えられるので、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕は線Ｌｈ１で示されるように次第に大きくなり、廃熱の熱量と暖房で消費される熱量とが等しい場合、廃熱が暖房で消費されるので、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕は線Ｌｈ２で示されるように一定の値を採り、廃熱の熱量が暖房で消費される熱量より小さい場合、不足する熱が蓄熱容器８２から供給されるので、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕は線Ｌｈ３で示されるように次第に小さくなる。このようにして、発電開始タイミングｔｓからハイブリッド型車両が目的地に到達するタイミングＴｅ（発電終了タイミングｔｅ）まで、発電機１５による発電を行いながらハイブリッド型車両をＥＶ走行で走行させ、車室内Ｓｉの暖房を行うことができる。なお、発電開始タイミングｔｓで発電機１５が駆動されると、線Ｌｂの傾きは小さくなる。
【０１５４】
前記必要発電時間判断処理において、必要発電時間Ｔｈ〔ｈ〕が走行時間Ｔ１〔ｈ〕より長い場合、前記第１の暖房時走行処理手段の走行方法案内処理手段は、前記冷房時走行処理手段の走行方法案内処理手段と同様の走行方法案内処理を行う（ステップＳ６−１０−１３）。
【０１５５】
次に、前記第２の暖房時走行処理について説明する。
【０１５６】
図１７は本発明の実施の形態における第２の暖房時走行処理のサブルーチンを示す図、図１８は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両のバッテリ残存エネルギー及び蓄熱残存エネルギーの推移を示す第６のタイムチャートである。
【０１５７】
まず、第２の暖房時走行処理手段の走行可否判断処理手段は、走行可否判断処理を行い、消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕を取得し、ハイブリッド型車両を発電を行いながら目的地まで走行させることができるかどうかを、消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕が閾値ｅｔｈ１以下であるかどうかによって判断する（ステップＳ６−１１−１）。
【０１５８】
消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕が閾値ｅｔｈ１以下であり、ハイブリッド型車両を発電を行いながら目的地まで走行させることができる場合、前記第２の暖房時走行処理手段の必要発電時間算出処理手段は、必要発電時間算出処理を行い、所定のエネルギー、本実施の形態においては、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕及び消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕を取得し、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕及び消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕に基づいて、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕が不足する電力量、すなわち、不足電力量ΔＥ２
ΔＥ２＝Ｅｗ−Ｂ
を算出し、不足電力量ΔＥ２に基づいて、第２の暖房時走行用の必要発電時間Ｔｉ〔ｈ〕
Ｔｉ＝ΔＥ２／Ｐｇ
を算出する（ステップＳ６−１１−２）。
【０１５９】
次に、前記第２の暖房時走行処理手段の発電設定処理手段は、必要発電時間Ｔｉ〔ｈ〕に基づいて前記冷房時走行処理手段の発電設定処理手段と同様の発電設定処理を行い（ステップＳ６−１１−３）、前記第２の暖房時走行処理手段の発電処理手段は、前記冷房時走行処理手段の発電処理手段と同様の発電処理を行う（ステップＳ６−１１−４）。
【０１６０】
続いて、前記第２の暖房時走行処理手段の熱操作処理手段は、前記第１の暖房時走行処理手段の熱操作処理手段と同様の熱操作処理を行う（ステップＳ６−１１−５）。
【０１６１】
また、前記走行可否判断処理において、消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕が閾値ｅｔｈ１より大きい場合、前記第２の暖房時走行処理手段の走行方法案内処理手段は、前記冷房時走行処理手段の走行方法案内処理手段と同様な走行方法案内処理を行う（ステップＳ６−１１−６）。
【０１６２】
この場合、図１８に示されるように、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕は線Ｌｂで示されるように小さくなり、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕は線Ｌｈに示されるように次第に小さくなり、発電開始タイミングｔｅで、線Ｌｈ１〜Ｌｈ３で示されるように変化する。すなわち、第１の暖房時走行処理と同様に、発電開始タイミングｔｓで発電機１５が駆動されると、発電機１５によって発生させられた廃熱を利用することができるようになり、廃熱の熱量が暖房で消費される熱量より大きい場合、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕は線Ｌｈ１で示されるように次第に大きくなり、廃熱の熱量と暖房で消費される熱量とが等しい場合、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕は線Ｌｈ２で示されるように一定の値を採り、廃熱の熱量が暖房で消費される熱量より小さい場合、蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕は線Ｌｈ３で示されるように次第に小さくなる。このようにして、発電開始タイミングｔｓからハイブリッド型車両が目的地に到達するタイミングＴｅ（発電終了タイミングｔｅ）まで、発電機１５による発電を行いながら、ハイブリッド型車両をＥＶ走行で走行させ、車室内Ｓｉの暖房を行うことができる。なお、ハイブリッド型車両の走行を開始したときの蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕は第１の暖房時走行処理が行われる場合より大きいので、大きい値で推移する。また、発電開始タイミングｔｓで発電機１５が駆動されると、線Ｌｂの傾きは小さくなる。
【０１６３】
このように、本実施の形態においては、消費エネルギーＥｗ〔ｋＷｈ〕、消費熱量Ｇｗ〔ｋＷｈ〕、バッテリ残存エネルギーＢ〔ｋＷｈ〕及び蓄熱残存エネルギーＨ〔ｋＷｈ〕のうちの所定のエネルギーに基づいて必要発電時間Ｔｇ、Ｔｈ、Ｔｉ〔ｈ〕が算出されるので、必要発電時間Ｔｇ、Ｔｈ、Ｔｉ〔ｈ〕だけ発電機１５を駆動して電動駆動車両を走行させることができる。
【０１６４】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【符号の説明】
【０１６５】
１１    駆動モータ
１４    バッテリ
１５    発電機
１８    エンジン
３１    ＣＰＵ
６１    空調ユニット
６２    暖房ユニット
【図１】
2013075615.tif 000003
【図２】
2013075615.tif 000004
【図３】
2013075615.tif 000005
【図４】
2013075615.tif 000006
【図５】
2013075615.tif 000007
【図６】
2013075615.tif 000008
【図７】
2013075615.tif 000009
【図８】
2013075615.tif 000010
【図９】
2013075615.tif 000011
【図１０】
2013075615.tif 000012
【図１１】
2013075615.tif 000013
【図１２】
2013075615.tif 000014
【図１３】
2013075615.tif 000015
【図１４】
2013075615.tif 000016
【図１５】
2013075615.tif 000017
【図１６】
2013075615.tif 000018
【図１７】
2013075615.tif 000019
【図１８】
2013075615.tif 000020