(57)【要約】【課題】各駆動輪に独立して駆動力を配分できる車両の駆動力配分制御装置において、最適な駆動力の配分を行って車両の安定性を向上することにある。【解決手段】制御手段（７）は、摩擦円算出手段（１９）により算出された各駆動輪（２Ｌ、２Ｒ、３Ｌ、３Ｒ）の摩擦円の大きさと制動力検出手段（１８）により検出された各駆動輪に作用する制動力と横力算出手段（２１）により算出された各駆動輪の横力とに基づいて、各駆動輪の許容駆動力を算出し、算出された各駆動輪の許容駆動力に基づいて駆動力を配分する。【選択図】図１
2013216198.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を車両の走行状態に応じて各駆動輪へ配分する駆動力配分機構と、前記駆動力配分機構を制御する制御手段とを備えた車両の駆動力配分制御装置において、車両の上下方向に掛かる加速度を検出する上下加速度検出手段を設け、車両の前後方向に掛かる加速度を検出する前後加速度検出手段を設け、車両の左右方向に掛かる加速度を検出する左右加速度検出手段を設け、車両の前記各駆動輪に作用する制動力を検出する制動力検出手段を設け、前記制御手段は、前記上下加速度検出手段により検出された上下加速度と前記前後加速度検出手段により検出された前後加速度と前記左右加速度検出手段により検出された左右加速度とに基づいて前記各駆動輪の荷重を算出する荷重算出手段と、前記荷重算出手段により算出された前記各駆動輪の荷重に基づいて前記各駆動輪の摩擦円の大きさを算出する摩擦円算出手段と、前記各駆動輪の横力を算出する横力算出手段と、前記摩擦円算出手段により算出された前記各駆動輪の摩擦円の大きさと前記制動力検出手段により検出された前記各駆動輪に作用する制動力と前記横力算出手段により算出された前記各駆動輪の横力とに基づいて前記各駆動輪の許容駆動力を算出する許容駆動力算出手段と、前記許容駆動力算出手段により算出された前記各駆動輪の許容駆動力に基づいて駆動力を配分する駆動力配分算出手段とを備えることを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段を設け、前記制御手段は、目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、前記ヨーレート検出手段により検出された実ヨーレートと前記目標ヨーレート算出手段により算出された目標ヨーレートとに基づいて車両運動状態を判定する車両運動状態判定手段とを備え、前記駆動力配分算出手段は、前記車両運動状態判定手段により判定された車両運動状態に応じて配分する駆動力を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の駆動力配分制御装置に係り、特に各駆動輪に独立して駆動力を配分できる車両の駆動力配分制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、駆動源からの駆動力（トルク）を車両の走行状態に応じて駆動軸へ配分する駆動力配分制御装置を搭載しているものがある。
この駆動力配分制御装置には、駆動力を車両前後に配分したり、あるいは、車両の加減速や旋回状態に応じて駆動力を配分しているものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−３２８０２８号公報
【特許文献２】特開２００８−１４３２５９号公報
【特許文献３】特開２００８−２２２０７０号公報
【０００４】
特許文献１に係る４輪駆動車のトルク配分制御装置は、センタ差動装置の存在を前提として、センタクラッチのセンタ差動制限トルクを制御するため、前後加速度（Ｇ）、横加速度（Ｇ）、路面（μ：摩擦係数）及び目標ステア特性により、非線形域に拡張して常に一定のステア特性を得るようにリヤ差動制限トルクを算出し、前後に駆動力を配分するものである。
特許文献２に係る制駆動力制御装置、自動車及び制駆動力制御方法は、目標合計制駆動力を目標ヨーモーメントに基づいて各駆動輪に分配し、各駆動輪の摩擦円利用率の差が小さくなるように、左右輪に分配された目標合計制駆動力を前後輪に分配し、摩擦円利用率が高い車輪の制駆動力を低減し、摩擦円利用率が低い車輪により多くの制駆動力を配分するものである。
特許文献３に係る車両の駆動力配分制御装置は、運転者の加速度及び旋回要求並びに車速に基づいてヨーレート応答を設定し、このヨーレート応答を実現可能範囲で制限し、この制限後のヨーレート応答を目標ヨーレート応答として設定し、この目標ヨーレート応答に基づいて左右輪の駆動力を配分するものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上記の特許文献１では、センタ差動装置等の機械系部品の制約があったり、前後の駆動力の配分だけで、全駆動輪で独立の駆動力配分ができないという不都合がある。
また、上記の特許文献２、３では、各駆動輪の制動力や上下方向の加速度について考慮されておらず、横滑り防止装置の差動時や、坂道での駆動力の配分には不適切な面があり、改善が望まれていた。
即ち、従来では、差動装置等の機械的な部品の制約により、前後のみの駆動力配分であったり、可変できる範囲が限られていた。また、各駆動輪が独立の場合であっても、運転者の加減速、旋回要求から必要な場合にのみ駆動力配分を行うものであり、その必要性の判定部分に違和感をもたらす可能性があった。
【０００６】
そこで、この発明の目的は、各駆動輪に独立して駆動力を配分できる車両において、最適な駆動力の配分を行って車両の安定性を向上できる車両の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、駆動力を車両の走行状態に応じて各駆動輪へ配分する駆動力配分機構と、前記駆動力配分機構を制御する制御手段とを備えた車両の駆動力配分制御装置において、車両の上下方向に掛かる加速度を検出する上下加速度検出手段を設け、車両の前後方向に掛かる加速度を検出する前後加速度検出手段を設け、車両の左右方向に掛かる加速度を検出する左右加速度検出手段を設け、車両の前記各駆動輪に作用する制動力を検出する制動力検出手段を設け、前記制御手段は、前記上下加速度検出手段により検出された上下加速度と前記前後加速度検出手段により検出された前後加速度と前記左右加速度検出手段により検出された左右加速度とに基づいて前記各駆動輪の荷重を算出する荷重算出手段と、前記荷重算出手段により算出された前記各駆動輪の荷重に基づいて前記各駆動輪の摩擦円の大きさを算出する摩擦円算出手段と、前記各駆動輪の横力を算出する横力算出手段と、前記摩擦円算出手段により算出された前記各駆動輪の摩擦円の大きさと前記制動力検出手段により検出された前記各駆動輪に作用する制動力と前記横力算出手段により算出された前記各駆動輪の横力とに基づいて前記各駆動輪の許容駆動力を算出する許容駆動力算出手段と、前記許容駆動力算出手段により算出された前記各駆動輪の許容駆動力に基づいて駆動力を配分する駆動力配分算出手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、最適な駆動力の配分を行って車両の安定性を向上できる。 
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は駆動力配分制御装置の制御ブロック図である。（実施例）
【図２】図２は駆動力配分制御装置を搭載した車両の概略構成図である。（実施例）
【図３】図３は駆動力配分制御のフローチャートである。（実施例）
【図４】図４は前後２輪モデルの車両諸元を説明する図である。（実施例）
【図５】図５は左右２輪モデルの車両諸元を説明する図である。（実施例）
【図６】図６は横力を説明する図である。（実施例）
【図７】図７は配分可能駆動力を説明する図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、各駆動輪に独立して駆動力を配分できる車両において、最適な駆動力の配分を行って車両の安定性を向上する目的を、各駆動輪の摩擦円（限界性能：駆動輪のグリップの限界）に対して等しく一定のマージンを持つように駆動力を配分して実現するものである。
【実施例】
【００１１】
図１〜図７は、この発明の実施例を示すものである。 
図２において、１は４輪用の車両、２Ｌは左前駆動輪、２Ｒは右前駆動輪、３Ｌは左後駆動輪、３Ｒは右後駆動輪である。 
車両１には、車両１を走行させるための駆動力（トルク）を発生する駆動源４と、駆動力配分制御装置５とが搭載される 
この駆動力配分制御装置５は、各駆動輪（２Ｌ、２Ｒ、３Ｌ、３Ｒ）に独立して駆動力を配分できるものであって、駆動源４からの駆動力を車両１の走行状態に応じて各駆動輪へ配分する駆動力配分機構６と、この駆動力配分機構６を制御する制御手段７とを備える。
制御手段７には、車両１の上下方向に掛かる加速度を検出する上下加速度検出手段８と、車両１の前後方向に掛かる加速度を検出する前後加速度検出手段９と、車両１の左右方向に掛かる加速度を検出する左右加速度検出手段１０と、各駆動輪の回転速度を検出する車輪速検出手段１１と、車両１の各駆動輪に作用する制動力を検出する制動力検出手段１２と、各駆動輪の舵角を検出する舵角検出手段１３と、車両１のヨーレートを検出するヨーレート検出手段１４とが連絡している。
【００１２】
また、制御手段７は、図１に示すように、荷重算出手段１５と、スリップ（空転）判定手段１６と、車輪速算出手段１７と、制動力算出手段１８と、摩擦円算出手段１９と、既使用摩擦円算出手段２０と、横力算出手段２１と、目標ヨーレート算出手段２２と、実ヨーレート算出手段２３と、許容駆動力算出手段２４と、車両運動状態判定手段２５と、駆動力配分算出手段２６と、各輪駆動力制御手段２７とを備える。
【００１３】
図１に示すように、荷重算出手段１５は、上下加速度検出手段８と前後加速度検出手段９と左右加速度検出手段１０とに連絡し、上下加速度検出手段８により検出された上下加速度と前後加速度検出手段９により検出された前後加速度と左右加速度検出手段１０により検出された左右加速度とに基づいて各駆動輪の荷重を算出し、この算出した荷重を摩擦円算出手段１９と既使用摩擦円算出手段２０とに出力する。
スリップ判定手段１６は、車輪速検出手段１１に連絡し、各駆動輪の推定摩擦係数（μ：空転）を算出し、この算出した推定摩擦係数（μ）を摩擦円算出手段１９に出力する。 
車輪速算出手段１７は、車輪速検出手段１１に連絡し、各駆動輪の回転速度を算出し、この算出した回転速度を横力算出手段２１と目標ヨーレート算出手段２２とに出力する。
制動力算出手段１８は、制動力検出手段１２に連絡し、各駆動輪に作用する制動力を算出し、この算出した制動力を既使用摩擦円算出手段２０に出力する。
摩擦円算出手段１９は、荷重算出手段１５により算出された各駆動輪の荷重とスリップ判定手段１６により算出された推定摩擦係数（μ）とに基づいて各駆動輪の摩擦円（駆動輪のグリップの限界）の大きさを算出し、この算出した摩擦円の大きさを許容駆動力算出手段２４に出力する。上記の摩擦円（駆動輪のグリップの限界）の大きさは、荷重移動により変化するものであって、車両走行中の加速時、減速時、左右の旋回時において、各駆動輪ではそれぞれ動的に変化するものである。これは、駆動輪の摩擦力（Ｆ：グリップ）が、Ｆ＝摩擦係数（μ）×荷重（ｍ）×ｇ（９．８ｍ／ｓ２  ）で求められることから、つまり、縦方向と横方向との合計であり、よって、摩擦係数（μ）や荷重（ｍ）が変化すれば、摩擦力（グリップ）も変化し、この結果、荷重移動があれば、摩擦円（駆動輪のグリップの限界）の大きさも変化するためである。駆動輪は、摩擦円から外れたときに、スリップ（空転）域に入ってしまう。
既使用摩擦円算出手段２０は、荷重算出手段１５により算出された荷重と制動力算出手段１８により算出された制動力と横力算出手段２１により算出された横力とに基づいて既使用摩擦円を算出し、この算出した既使用摩擦円を許容駆動力算出手段２４に出力する。
横力算出手段２１は、左右加速度検出手段１０とヨーレート検出手段１４と車輪速算出手段１７とに連絡し、左右加速度検出手段１０により検出された加速度とヨーレート検出手段１４により検出されたヨーレートと車輪速算出手段１７により算出された各駆動輪の回転速度とに基づいて各駆動輪の横力を算出し、この算出した横力を既使用摩擦円算出手段２０に出力する。
目標ヨーレート算出手段２２は、舵角検出手段１３と車輪速算出手段１７とに連絡し、舵角検出手段１３により検出された車両１の舵角と車輪速算出手段１７により算出された各駆動輪の回転速度とに基づいて目標ヨーレートを算出し、この算出した目標ヨーレートを車両運動状態判定手段２５に出力する。
実ヨーレート算出手段２３は、ヨーレート検出手段１４に連絡し、実ヨーレートを算出し、この算出した実ヨーレートを車両運動状態判定手段２５に出力する。
許容駆動力算出手段２４は、摩擦円算出手段１９により算出された各駆動輪の摩擦円の大きさと、制動力検出手段１２により検出された各駆動輪に作用する制動力と横力算出手段２１により算出された各駆動輪の横力とを含む既使用摩擦円とに基づいて各駆動輪の許容駆動力を算出し、この算出した許容駆動力を駆動力配分算出手段２６に出力する。
車両運動状態判定手段２５は、目標ヨーレート算出手段２２により算出された目標ヨーレートと実ヨーレート算出手段２３により算出された実ヨーレートとに基づいて車両運動状態を判定し、この判定された車両運動状態を駆動力配分算出手段２６に出力する。
駆動力配分算出手段２６は、許容駆動力算出手段２４により算出された許容駆動力と車両運動状態判定手段２５により判定された判定結果とに基づいて駆動力配分値を算出し、この算出された駆動力配分値を各輪駆動力制御手段２７に出力する。また、この駆動力配分算出手段２６は、車両運動状態判定手段２５により判定された車両運動状態に応じて配分する駆動力を補正する。
各輪駆動力制御手段は、駆動力配分算出手段２６により算出された駆動力配分に基づいて各駆動輪を独立して制御する。 
【００１４】
次に、この実施例に係る駆動力配分制御について、図３にフローチャートに基づいて説明する。 
図３に示すように、制御手段７において、プログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、車輪速検出手段１１からの各駆動輪の回転速度を読み込み（ステップＡ０２）、そして、スリップ（空転）状態を読み込んで（ステップＡ０３）、スリップ判定手段でスリップ（空転）があったか否かを判断する（ステップＡ０４）。
このステップＡ０４がＹＥＳの場合には、推定摩擦係数（μ）を算出し（ステップＡ０５）、そして、摩擦円算出手段１９で非空転の駆動輪の摩擦円を算出し（ステップＡ０６）、その後、許容駆動力算出手段２４において、空転の駆動輪にトルク制限（駆動力制限）を行うとともに（ステップＡ０７）、非空転の駆動輪にもトルク制限を行う（ステップＡ０８）。
その後、スリップ判定手段１６で全駆動輪が空転か否かを判断し（ステップＡ０９）、このステップＡ０９がＹＥＳの場合には、トルクリダクション（駆動力減少）制御を行う（ステップＡ１０）。
前記ステップＡ０４がＮＯの場合、前記ステップＡ０９がＮＯの場合、又は前記ステップＡ１０の処理後は、駆動力配分算出手段２６で、非トルク制限の駆動輪に対して駆動力を比例配分し（ステップＡ１１）、プログラムをエンドとする（ステップＡ１２）。
【００１５】
図４には、前後２輪モデルの車両諸元における荷重算出手段１５での処理を示す。 
図４において、前後加速度：Ａｘ  、車重：Ｍ、重心高：Ｈ、重心から前車軸までの水平距離：Ｌｆ  、重心から後車軸までの水平距離：Ｌｒ  、ホイールベース：Ｌ、上下加速度：Ａｚ  、前垂直効力：Ｎｆ  、後垂直効力：Ｎｒ  、前駆動力：Ｆｆ  、後駆動力：Ｆｒ  、
とすると、 
垂直方向の力のつりあいから、ＭＡｚ  ＝Ｎｆ  ＋Ｎｒ    …（式１） 
水平方向の力のつりあいから、ＭＡｘ  ＝Ｆｆ  ＋Ｆｒ    …（式２） 
モーメントのつりあいから、 
（Ｆｆ  ＋Ｆｒ  ）×Ｈ＋（Ｎｆ  ×Ｌｆ  ）＝Ｎｒ  ×Ｌｒ    …（式３） 
が得られる。 
そして、（式２）を（式３）に代入すると、 
（ＭＡｘ  ×Ｈ）＋（Ｎｆ  ×Ｌｆ  ）＝Ｎｒ  ×Ｌｒ    …（式４） 
が得られる。 
また、（式１）と（式４）とから、次の（式５）が得られる。 
【００１６】
【数１】
2013216198.tif 000003
【００１７】
同様に、図５の左右２輪モデルの車両諸元において、左垂直効力：ＮＬ  、右垂直効力：ＮＲ  、左横力：ＦＬ  、右横力：ＦＲ  、左右加速度：Ａｙ  、車重：Ｍ、重心高：Ｈ、トレッド：Ｔ
とすると、 
垂直方向の力のつりあいから、ＭＡｚ  ＝ＮＬ  ＋ＮＲ    …（式６） 
水平方向の力のつりあいから、ＭＡｙ  ＝ＦＬ  ＋ＦＲ    …（式７） 
モーメントのつりあいから、（（ＦＬ  ＋ＦＲ  ）×Ｈ）＋（ＮＲ  ×Ｔ／２）＝ＮＬ  ×Ｔ／２  …（式８） 
が得られる。 
そして、（式７）を（式８）に代入すると、 
（ＭＡｙ  ×Ｈ）＋（ＮＲ  ×Ｔ／２）＝ＮＬ  ×Ｔ／２  …（式９） 
が得られる。 
また、（式６）と（式９）とから、次の（式１０）が得られる。 
【００１８】
【数２】
2013216198.tif 000004
【００１９】
そして、（式５）と（式１０）とにより、各駆動輪の垂直抗力の前後比、左右比が分かる。前後比：Ｒｆｒ、左右比：ＲＬＲ
とおくと、（式５）により、以下の（式１１）が得られる。 
【００２０】
【数３】
2013216198.tif 000005
【００２１】
また、（式１０）により、以下の（式１２）が得られる。 
【００２２】
【数４】
2013216198.tif 000006
【００２３】
ここで、各駆動輪の垂直抗力を、Ｎｆｒ、Ｎｆｌ、Ｎｒｒ、Ｎｒｌとして、再び、垂直方向のつり合いを考えると、
ＭＡｚ  ＝Ｎｆｒ＋Ｎｆｌ＋Ｎｒｒ＋Ｎｒｌ    …（式１３） 
が得られ、Ｎｒｒを基準とすると、以下の（式１４）が得られる。 
【００２４】
【数５】
2013216198.tif 000007
【００２５】
そして、（式１３）と（式１４）とにより、 
ＭＡｚ  ＝（１＋Ｒｆｒ＋ＲＬＲ＋（Ｒｆｒ×ＲＬＲ））×Ｎｒｒ 
が得られ、従って、以下の（式１５）が得られる。 
【００２６】
【数６】
2013216198.tif 000008
【００２７】
以上により、各駆動輪の垂直抗力を３次元の加速度により求めることができる。 
そして、この垂直抗力の比を、摩擦円の半径の比として使用する。 
【００２８】
次いで、摩擦円算出手段１９における処理について説明する。 
摩擦円算出手段１９においては、垂直抗力（Ｎ）と推定摩擦係数（μ）との積が摩擦円の半径となり、通常のグリップ走行時には、各駆動輪の摩擦円の比のみが分かる。従って、空転していない場合は、荷重算出手段１５で求めた垂直抗力の比で駆動力を配分する。
車輪速（各駆動輪の回転速度）から空転判定を行い、空転が発生している場合には、摩擦円の半径が確定するため、推定摩擦係数（μ）が求まる。 
この場合、その比に応じて駆動力を配分すると、空転を防止できないため、摩擦円の半径に対して一定のマージンを保持した制限を設ける。そして、その上限値を超える駆動力は、配分しない。推定摩擦係数（μ）を非空転輪でも適用する。四つの駆動輪の全てが空転した場合には、駆動力（トルク）全体に対して、トルクリダクション制御を行う。
【００２９】
次いで、許容駆動力算出手段２４における処理について説明する。 
制動力検出手段１２により検出された各駆動輪の制動力と、横力算出手段２１により算出された横力とを用いて、配分可能な駆動力の範囲を算出する。
各駆動輪の横力を、Ｓｆｒ、Ｓｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｒｌとし、各駆動輪の分担する質量を、Ｍｆｒ、Ｍｆｌ、Ｍｒｒ、Ｍｒｌとし、車速をＶとし、ヨーレートをγとすると、 
図６により、以下の（式１６）が得られる。 
【００３０】
【数７】
2013216198.tif 000009
【００３１】
そして、（式１５）と（式１６）とを用いて、各駆動輪の横力が近似的に求まる。 
また、制動力検出手段１２により検出された各駆動輪の制動力Ｂを、Ｂｆｒ、Ｂｆｌ、Ｂｒｒ、Ｂｒｌとし、また、制動力をＢ、横力をＳとすると、図７に示すように、摩擦円Ｃを描くことができる。
各駆動輪においては、 
（Ｄ−Ｂ）２  ＋Ｓ２  ＝（μ×Ｎ）２    …（式１７） 
が得られる。 
従って、以下の（式１８）となる。 
【００３２】
【数８】
2013216198.tif 000010
【００３３】
空転時には推定摩擦係数（μ）が得られ、空転の駆動輪の情報から摩擦円の大きさが定まるが、非空転時には、荷重算出手段１５で求めた垂直抗力（Ｎ）が最小の駆動輪が空転していないことを利用して、この駆動輪の実制駆動力と横力（Ｓ）とから仮定する最小摩擦円を求め、垂直抗力の比に応じて駆動力の配分を行う。つまり、垂直抗力（Ｎ）が最小輪に関しては、実駆動力Ｄｍｉｎ  を使用して、摩擦係数をμｇ  とおき、（式１７）を用いて、以下の（式１９）を求める。 
【００３４】
【数９】
2013216198.tif 000011
【００３５】
そして、（式１９）から、以下の（式２０）が得られる。 
【００３６】
【数１０】
2013216198.tif 000012
【００３７】
以上の結果を、各駆動輪に対して、（式１８）を用いて駆動力の配分を行うことができる。 
【００３８】
次に、駆動力配分算出手段２６における処理について説明する。 
目標ヨーレート（γｔａｒｇｅｔ）を、車速（Ｖ）、舵角（θｓｗ）、オーバオールステアリングギア比（ＮＳ  ）、スタビリティファクタ（Ｋ）を用いて、
γｔａｒｇｅｔ＝（θｓｗ／ＮＳ  ）×（Ｖ／Ｌ）−（Ｋ×Ｖ）×Ａｙ      …（式２１）
と表わすことができる。 
この目標ヨーレート（γｔａｒｇｅｔ）と実ヨーレートを比較することで、車両運動状態を判定し、駆動力配分に補正を掛ける。具体的には、目標ヨーレートが実ヨーレートを上回っている時は、旋回性能を高めるために旋回外側の駆動配分を大きくする。逆に、目標ヨーレートが実ヨーレートを下回っている時は、旋回内側の駆動力配分を大きくする。
（式１２）で求めた、左右比ＲＬＲに重み付けを行うことで、運転者の旋回要求に応じた補正を行う。 
以上により、３次元の加速度検出手段８、９、１０をはじめとする、他の車両搭載検出手段１１、１２、１３、１４から、各駆動輪の駆動力を決定することができる。
【００３９】
以上、この発明の実施例について説明してきたが、上述の実施例の構成を請求項毎に当てはめて説明する。 
先ず、請求項１に係る発明では、制御手段７は、上下加速度検出手段８により検出された上下加速度と前後加速度検出手段９により検出された前後加速度と左右加速度検出手段１０により検出された左右加速度とに基づいて各駆動輪（２Ｌ、２Ｒ、３Ｌ、３Ｒ）の荷重を算出する荷重算出手段１５と、荷重算出手段１５により算出された各駆動輪の荷重に基づいて各駆動輪の摩擦円の大きさを算出する摩擦円算出手段１９と、各駆動輪の横力を算出する横力算出手段２１と、摩擦円算出手段１９により算出された各駆動輪の摩擦円の大きさと制動力検出手段１２により検出された各駆動輪に作用する制動力と横力算出手段２１により算出された各駆動輪の横力とに基づいて各駆動輪の許容駆動力を算出する許容駆動力算出手段２４と、許容駆動力算出手段２４により算出された各駆動輪の許容駆動力に基づいて駆動力を配分する駆動力配分算出手段２６とを備える。すなわち、各駆動輪の駆動力配分が自在であって、差動装置等の機械系部品の制約を受けず、また、各駆動輪に独立して駆動力配分を可能としている。
これにより、各駆動輪に独立して駆動力を配分できる車両１において、３次元の加速度検出手段８、９、１０から各駆動輪の荷重を算出し、各駆動輪の摩擦円の大きさの比を求め、そして、各駆動輪の摩擦円に対して等しくマージンを持つように駆動力を配分するため、最適な駆動力配分を行うことができる。よって、車両の安定性を向上することができる。つまり、基本的な駆動力配分を、荷重比によるものとすることで、結果的に運転者の要求に沿った車両１の運動性能を確保し、さらに、各駆動輪の摩擦円を常時考慮することで、車両の摩擦円（限界性能）に対して一定のマージンを確保した制御が可能になり、車両の安定性の向上に寄与する。
また、請求項２に係る発明では、車両１のヨーレートを検出するヨーレート検出手段１４を設けている。制御手段７は、目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段２２と、ヨーレート検出手段１４により検出された実ヨーレートと目標ヨーレート算出手段２２により算出された目標ヨーレートとに基づいて車両運動状態を判定する車両運動状態判定手段２５とを備える。駆動力配分算出手段２６は、車両運動状態判定手段２５により判定された車両運動状態に応じて配分する駆動力を補正する。つまり、３次元の加速度検出手段８、９、１０から各駆動輪の荷重状態を求め、制動力検出手段１２から各駆動輪の制動力を検出し、その後、運転者の旋回要求に応じた補正を行っている。
これにより、車両運動状態に応じて配分する駆動力を補正するため、最適な駆動力配分を行うことができる。よって、車両の安定性を向上することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
この発明に係る駆動力配分制御装置を、４輪用の車両のみならず、２輪用や３輪用等の他の車両にも適用可能である。 
【符号の説明】
【００４１】
１  車両 
２Ｌ  左前駆動輪 
２Ｒ  右前駆動輪 
３Ｌ  左後駆動輪 
３Ｒ  右後駆動輪 
４  駆動源 
５  駆動力配分制御装置 
６  駆動力配分機構 
７  制御手段 
８  上下加速度検出手段 
９  前後加速度検出手段 
１０  左右加速度検出手段 
１１  車輪速検出手段 
１２  制動力検出手段 
１３  舵角検出手段 
１４  ヨーレート検出手段 
１５  荷重算出手段 
１６  スリップ（空転）判定手段 
１７  車輪速算出手段 
１８  制動力算出手段 
１９  摩擦円算出手段 
２０  既使用摩擦円算出手段 
２１  横力算出手段 
２２  目標ヨーレート算出手段 
２３  実ヨーレート算出手段 
２４  許容駆動力算出手段 
２５  車両運動状態判定手段 
２６  駆動力配分算出手段 
２７  各輪駆動力制御手段 
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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