(57)【要約】【課題】二輪駆動モードと四輪駆動モードとを切り換え可能な動力切換機構を有するトランスファ装置１０において、小型化に対応する。【解決手段】動力切換機構が、動力伝達部材４８と、動力伝達部材４８に対し車軸方向に間隔を空けて設けられるドライブギヤ５０と、ドライブギヤ５０の内径側に、ドライブギヤ５０に対し相対的に回転可能に設けられたスリーブ部材５２と、ドライブギヤ５０の第２端部のほうに設けられ、スリーブ部材５２を車軸方向に移動させる移動手段５４とを有する。スリーブ部材５２は、ドライブギヤ５０の第１端部に対し係合する第１係合部５６と、動力伝達部材４８側へ延在して動力伝達部材４８と係合する第２係合部５８を有し、二輪駆動モード時、移動手段５４による移動により、第１係合部５６と第２係合部５８のいずれか一方が解放状態になる。【選択図】図２
2013256233.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪又は後輪の一方のデファレンシャル装置に接続される車軸方向に設けられ、駆動源からの駆動力を他方のデファレンシャル装置に伝達するトランスファ装置において、
前輪又は後輪の一方のみに駆動力を伝達する二輪駆動モードと、前輪及び後輪に駆動力を伝達する四輪駆動モードとを切換え可能な動力切換機構を有し、
動力切換機構が、
前記一方のデファレンシャル装置に接続され、このデファレンシャル装置から駆動力が伝達される動力伝達部材と、
動力伝達部材に対し前記車軸方向に間隔を空けて前記車軸を取り囲むように設けられ、動力伝達部材に対向する第１端部と、動力伝達部材とは反対側の第２端部とを有し、第２端部側において軸受を介してケースに片持ち支持されるドライブギヤと、
ドライブギヤに対し相対的に回転可能に、ドライブギヤの内径側にドライブギヤと同軸に設けられたスリーブ部材と、
ドライブギヤの第２端部のほうに設けられ、スリーブ部材を車軸方向に移動させる移動手段と、
を有し、
スリーブ部材は、ドライブギヤの第１端部に対し係合する第１係合部と、動力伝達部材側へ延在して動力伝達部材に対し係合する第２係合部とを有し、
四輪駆動モードのとき、第１及び第２係合部はともに係合状態となり、
四輪駆動モードから二輪駆動モードへ切り換えられると、移動手段によるスリーブ部材の移動により、第１係合部と第２係合部のいずれか一方が係合状態から解放状態になる、
ことを特徴とするトランスファ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のトランスファ装置において、
前記軸受は、ケース外側からボルトにより締結されている、
ことを特徴とするトランスファ装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のトランスファ装置において、
ドライブギヤの第１端部には、ドグ歯が形成され、
第１係合部は、前記ドグ歯と係合するドグクラッチであり、スリーブ部材が動力伝達部材側へ移動することで解放状態になる、
ことを特徴とするトランスファ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一方のデファレンシャル装置から他方のデファレンシャル装置に駆動力を伝達するトランスファ装置に関し、特に、二輪駆動モードと四輪駆動モードとを切り換え可能な動力切換機構を有するトランスファ装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、前輪のデファレンシャル装置と後輪のデファレンシャル装置との間に設けられ、一方のデファレンシャル装置から他方のデファレンシャル装置に駆動力を伝達するトランスファ装置が知られている。このようなトランスファ装置が、例えばピックアップトラックやＳＵＶ（Ｓｐｏｒｔ  Ｕｔｉｌｉｔｙ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）に搭載される場合、トランスファ装置に、二輪駆動モードと四輪駆動モードとを切換え可能な動力切換機構が設けられる例がある。これにより、車両は、二輪駆動と四輪駆動とを切り換えて走行可能になる。
【０００３】
下記特許文献１には、前後輪に駆動力を伝達する四輪駆動モードと、前輪のみに駆動力を伝達する二輪駆動モードとを切換え可能な断接機構を有する動力伝達部が記載されている。この動力伝達部は、前輪のデファレンシャル装置に接続される車軸方向に設けられている。そして、動力伝達部は、車軸方向の両端において軸受を介してケースに支持されるベベルギアを有する。断接機構は、前輪の差動装置とべべルギアとの間に設けられている。そして、断接機構は、その差動装置のデフケース軸とべべルギアを固定するべベルギア軸とを断接するカップリングスリーブと、カップリングスリーブを車軸方向に移動させるシフトフォーク及びシフトロッドを含むアクチュエータとを有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−０７９４２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１のような断接機構においては、差動装置と動力伝達部のベベルギアとの間に、カップリングスリーブと、このスリーブを移動させるアクチュエータとが設けられる。このように、差動装置と動力伝達部の間に断接機構の構成部材を全て配置しようとすると、その間における断接機構の設置スペースが大きくなってしまい、結果として装置が大型化してしまうという問題がある。
【０００６】
本発明の目的は、二輪駆動モードと四輪駆動モードとを切り換え可能な動力切換機構を有しつつ、小型化に対応することができるトランスファ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、前輪又は後輪の一方のデファレンシャル装置に接続される車軸方向に設けられ、駆動源からの駆動力を他方のデファレンシャル装置に伝達するトランスファ装置において、前輪又は後輪の一方のみに駆動力を伝達する二輪駆動モードと、前輪及び後輪に駆動力を伝達する四輪駆動モードとを切換え可能な動力切換機構を有し、動力切換機構が、前記一方のデファレンシャル装置に接続され、このデファレンシャル装置から駆動力が伝達される動力伝達部材と、動力伝達部材に対し前記車軸方向に間隔を空けて前記車軸を取り囲むように設けられ、動力伝達部材に対向する第１端部と、動力伝達部材とは反対側の第２端部とを有し、第２端部側において軸受を介してケースに片持ち支持されるドライブギヤと、ドライブギヤに対し相対的に回転可能に、ドライブギヤの内径側にドライブギヤと同軸に設けられたスリーブ部材と、ドライブギヤの第２端部のほうに設けられ、スリーブ部材を車軸方向に移動させる移動手段と、を有し、スリーブ部材は、ドライブギヤの第１端部に対し係合する第１係合部と、動力伝達部材側へ延在して動力伝達部材に対し係合する第２係合部とを有し、四輪駆動モードのとき、第１及び第２係合部はともに係合状態となり、四輪駆動モードから二輪駆動モードへ切り換えられると、移動手段によるスリーブ部材の移動により、第１係合部と第２係合部のいずれか一方が係合状態から解放状態になることを特徴とする。
【０００８】
また、前記軸受は、ケース外側からボルトにより締結されていることが好適である。
【０００９】
また、ドライブギヤの第１端部には、ドグ歯が形成され、第１係合部は、前記ドグ歯と係合するドグクラッチであり、スリーブ部材が動力伝達部材側へ移動することで解放状態になることが好適である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のトランスファ装置によれば、二輪駆動モードと四輪駆動モードとを切り換え可能な動力切換機構を有しつつ、小型化に対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態に係る車両の構成を示す図である。
【図２】二輪駆動モードにおけるトランスファ装置の構成を示す断面図である。
【図３】四輪駆動モードにおけるトランスファ装置の構成を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明に係るトランスファ装置の実施形態について、図を用いて説明する。一例として、車両の前部に駆動源を搭載し、二輪駆動モード時に前輪が駆動するＦＦ（Ｆｒｏｎｔ−ｅｎｇｉｎｅ  Ｆｒｏｎｔ−ｄｒｉｖｅ）車ベースの四輪駆動車を挙げ、この車両に搭載されるトランスファ装置について説明する。なお、本発明は、上記のような二輪駆動モード時が前輪駆動である車両に限らず、後輪駆動である車両にも適用できる。
【００１３】
まず、本実施形態のトランスファ装置１０を搭載する車両１２について説明する。車両１２は、駆動源としてエンジン１４を有する。エンジン１４は、クラッチ（図示せず）を介して変速機１６に接続され、変速機１６は前方デファレンシャル装置１８に接続される。前方デファレンシャル装置１８は、前方車軸２０を介して前輪２２に接続されるとともに、トランスファ装置１０とプロペラシャフト２４を介して後方デファレンシャル装置２６に接続される。そして、後方デファレンシャル装置２６は、後方車軸２８を介して後輪３０に接続される。
【００１４】
エンジン１４は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、内燃機関の出力軸が回転する。
【００１５】
変速機１６は、複数のギアにより構成され、運転手の手動操作に応答して変速する。変速機１６の出力側は前方デファレンシャル装置１８に連結されている。変速機１６は、手動によるシフトレバー（図示せず）の操作により選択された変速段に応じて、エンジン１４の回転数を所望の回転数に変速して前方デファレンシャル装置１８にエンジン１４からの駆動力を伝達する。なお、本実施形態では、変速機１６が手動式である場合について説明したが、本発明はこの構成に限定されず、変速機構として、クラッチと変速機１６に変えて、自動変速機及びトルクコンバータなどの流体継手を採用することができる。
【００１６】
前方デファレンシャル装置１８は、変速機１６から伝達された動力を、前方車軸２０を介して、左右の前輪２２に分配して伝達する機構であり、左右の前輪２２の回転差を吸収する装置である。前方デファレンシャル装置１８は、変速機１６の出力側に接続されたリングギヤ３２と、リングギヤ３２が固定されるデフケース３４と、デフケース３４の内部に回転自在に支持されるピニオン及びこのピニオンに係合するサイドギヤ３６とを有する。変速機１６から伝達される駆動力は、リングギヤ３２と、ピニオン及びサイドギヤ３６とを介して前方車軸２０に伝達され、前輪２２を回転させる。また、変速機１６から伝達される駆動力は、リングギヤ３２とデフケース３４を介してトランスファ装置１０に伝達される。そして、トランスファ装置１０に伝達された駆動力は、プロペラシャフト２４を介して後方デファレンシャル装置２６に伝わる。なお、トランスファ装置１０の具体的な構成については後述する。
【００１７】
後方デファレンシャル装置２６は、プロペラシャフト２４から伝達された動力を、後方車軸２８を介して、左右の後輪３０に分配して伝達する機構であり、左右の後輪３０の回転差を吸収する装置である。後方デファレンシャル装置２６は、プロペラシャフト２４の出力側に接続されたリングギヤ３８と、リングギヤ３８が固定されるデフケース４０と、デフケース４０の内部に回転自在に支持されるピニオン及びこのピニオンに係合するサイドギヤ４２とを有する。後方デファレンシャル装置２６に伝達される駆動力は、リングギヤ３８と、ピニオン及びサイドギヤ４２とを介して後方車軸２８に伝達され、後輪３０を回転させる。
【００１８】
また、本実施形態においては、一方の後方車軸２８にクラッチ４４が設けられている。クラッチ４４は、例えば乾式単板式の摩擦クラッチにより構成される。クラッチ４４は、四輪駆動モードにおいては、クラッチ４４を係合させた状態、言い換えれば、後方デファレンシャル装置２６と後輪３０との間が動力を伝達する伝達状態となる。一方、二輪駆動モードにおいては、クラッチ４４が、エンジン１４と変速機１８との間が動力を遮断する遮断状態となるように作動する。このように遮断状態にすることにより、後輪３０の回転抵抗となるプロペラシャフト２４と、後述するトランスファ装置１０のドライブギヤとの回転が防止され、燃費低下を抑制することができる。
【００１９】
次に、本実施形態のトランスファ装置１０の概略構成について説明する。トランスファ装置１０は、前方デファレンシャル装置１８に接続される前方車軸２０方向（以降、単に車軸方向と記す）に設けられ、二輪駆動モードと四輪駆動モードを切換え可能な動力切換機構４６を有する。
【００２０】
本実施形態の動力切換機構４６は、前方デファレンシャル装置１８のデフケース３４に接続され、デフケース３４から駆動力が伝達される動力伝達部材４８を有する。また、動力切換機構４６は、動力伝達部材４８に対し車軸方向に間隔を空けて、前方車軸２０を取り囲むように設けられ、動力伝達部材に対向する第１端部と、動力伝達部材とは反対側の第２端部とを有し、第２端部側において軸受を介してケースに片持ち支持されるドライブギヤ５０を有する。また、動力切換機構４６は、ドライブギヤ５０に対し相対的に回転可能に、ドライブギヤ５０の内径側に、ドライブギヤ５０と同軸に設けられたスリーブ部材５２を有する。さらに、動力切換機構４６は、ドライブギヤ５０より前輪２２側に設けられ、スリーブ部材５２を車軸方向に移動させる移動手段５４を有する。
【００２１】
スリーブ部材５２は、ドライブギヤ５０の第１端部に対し係合する第１係合部５６と、動力伝達部材４８側へ延在して動力伝達部４８に係合する第２係合部５８とを有する。そして、四輪駆動モードのとき、第１及び第２係合部はともの係合状態となり、四輪駆動モードから二輪駆動モードへ切り換えられると、移動手段によるスリーブ部材の移動により、第１係合部と第２係合部のいずれか一方が係合状態から解放状態になるように構成される。
【００２２】
このような構成により、四輪駆動モードにおいては、第１係合部５６が係合状態となるよう移動手段５４がスリーブ部材５２を移動させると、動力切換機構４６が動力伝達状態となる。これにより、エンジン１４の駆動力がトランスファ装置１０を介して後輪３０まで伝達可能となる。一方、二輪駆動モードにおいては、第１係合部５６が解放状態となるよう移動手段５４がスリーブ部材５２を移動させると、動力切換機構４６が動力遮断状態となる。これにより、エンジン１４の駆動力が後輪３０へ伝達されなくなるので、前輪２２のみの駆動となる。
【００２３】
本実施形態の動力切換機構４６においては、スリーブ部材５２を移動させる移動手段５４が、前方デファレンシャル装置１８とドライブギヤ５０の間ではなく、ドライブギヤ５０より右側に設けられている。このような配置により、前方デファレンシャル装置１８とドライブギヤ５０の間において必要な部材の設置スペースを従来技術より小さくすることができ、結果として装置を小型化することができる。
【００２４】
また、本実施形態においては、スリーブ部材５２が、移動手段５４との接続のため、ドライブギヤ５０の内周側に配置されている。この構成により、動力伝達部材４８とドライブギヤ５０との間において、スリーブ部材５２を支持する構成を無くすことができるので、さらに車軸方向における設置スペースを小さくすることができ、小型化が可能になる。
【００２５】
続いて、トランスファ装置１０の具体的な構成について、図２，３を用いて説明する。図２は、二輪駆動モードにおけるトランスファ装置１０の構成を示す断面図であり、図３は、四輪駆動モードにおけるトランスファ装置１０の構成を示す断面図である。これらの図においては、紙面の上が車両前方を示し、紙面の下側が車両後方を示す。よって、紙面の右が車両進行方向に対し右側を示し、紙面の左が車両進行方向に対して左側を示す。
【００２６】
トランスファ装置１０は、前方デファレンシャル装置１８に接続され、動力切換機構４６を収容するケース６０を有する。図２，３においては、ケース６０の左側に、前方デファレンシャル装置１８が位置する。そして、ケース６０には、前方デファレンシャル装置１８から左側の前輪２２に向かって前方車軸２０が貫通するように収容される。
【００２７】
ケース６０の左側、すなわち前方デファレンシャル装置１８側には、前方車軸２０が貫通可能な中空孔を有する動力伝達部材４８が収容される。動力伝達部材４８は、前方車軸２０と同軸になるように、ケース６０に軸受６２を介して回転自在に支持される。動力伝達部材４８の左端には、図示しないが、前方デファレンシャル装置１８のデフケース４０が接続され、右端には、スリーブ部材５２が接続される。
【００２８】
ケース６０の右側には、動力伝達部材４８に対し車軸方向に間隔を空け、前方車軸２０を取り囲むように設けられたドライブギヤ５０が収容される。ドライブギヤ５０は、このドライブギヤ５０の右側（上述した第２端部）において、前方車軸２０と同軸になるように、ケース６０に軸受６４を介して回転自在に支持される。すなわち、本実施形態のドライブギヤ５０は、軸受６４により片持ち支持された構成となっている。
【００２９】
通常、トランスファ装置のドライブギヤは両持ち支持構造である。このような従来構造から本実施形態のような片持ち構造とすることにより、ドライブギヤ５０の左側の軸受スペースが不要になるので、車軸方向における設置スペースを小さくすることができ、装置の更なる小型化が可能になる。
【００３０】
軸受６４には、車軸方向へのドライブギヤ５０の移動を防止するため、例えばユニットベアリングを用いることが好適である。本実施形態の軸受６４には、フランジ６４ａが設けられている。
【００３１】
軸受６４は、ドライブギヤ５０に圧入され、ナット６６の締め付けによりドライブギヤ５０に確実に締結される。そして、軸受６４のフランジ６４ａを、ケース６０外側からボルト６８により締結することで、ドライブギヤ５０に一体化された軸受６４は、ケース６０に固定される。このように、軸受６４とケース６０との固定が、ケース６０内部における作業ではなく、ケース６０外側からのボルト６８の締結作業によって達成されるので、組み付け性の向上を図ることができる。また、軸受６４のフランジ６４ａの一部を、ケース６０内側におけるブリーザ室（図示せず）の仕切り壁とすることができる。この構成により、軸受６４をケース６０に固定するだけで同時に、軸受６４の一部とケース６０の内周壁とで囲まれたブリーザ室が形成されるので、製造工程の短縮化を図ることができる。
【００３２】
また、ケース６０の後方には、ドライブギヤ５０に噛み合う出力ピニオン７０が収容されている。出力ピニオン７０は、プロペラシャフト２４が接続され、トランスファ装置１０に伝達された駆動力を後方デファレンシャル装置２６へ出力する。
【００３３】
次に、本実施形態のスリーブ部材５２と、このスリーブ部材５２を車軸方向に移動させる移動手段５４の構成について説明する。スリーブ部材５２は、ドライブギヤ５０の内周に車軸方向に変位可能に軸受７２を介して装着されている。一方、移動手段５４は、ドライブギヤ５０より右側に配置されている。
【００３４】
移動手段５４は、アクチュエータ７２と、アクチュエータ７２の出力ギヤ７２ａに噛み合う中間ギヤ７４と、中間ギヤ７４に噛み合う最終ギヤ７６とを有する。最終ギヤ７６には、前方車軸２０と同軸の、前方車軸２０が貫通可能な貫通孔が形成される。そして、最終ギヤ７６は、ケース６０に軸受７８を介して回転可能に支持される。
【００３５】
また、移動手段４５が、最終ギヤ７６の左側端面に接触し、最終ギヤ７６の回転運動を車軸方向への運動へ変換する回転カム８０を有する。回転カム８０には、前方車軸２０と同軸の、前方車軸２０が貫通可能な貫通孔が形成される。回転カム８０は、車軸方向へのみ移動可能にケース６０に支持される。そして、回転カム８０は、スラスト軸受８２と接続部材８４を介してスリーブ部材５２に接続される。よって、アクチュエータ７２からの出力が、中間ギヤ７４を介して最終ギヤ７６を回動させ、この回動運動が回転カム８０を介してスリーブ部材５２に車軸方向への運動を与える。
【００３６】
スリーブ部材５２には、前方車軸２０と同軸の、前方車軸２０が貫通可能な貫通孔が形成されている。よって、スリーブ部材５２は、前方車軸２０とドライブギヤ５０の双方に対して、相対的に回転可能である。
【００３７】
スリーブ部材５２は、上述したように、第１及び第２係合部５６，５８を有する。第１係合部５６は、スリーブ部材５２の外周方向に突出する爪部８６を有する。一方、ドライブギヤ５０の第１端部５０ａには、爪部８６と噛み合うドグ歯８８が動力伝達部材４８側に突出するように形成される。すなわち、第１係合部５６は、ドグ歯８８と係合するドグクラッチである。この構成により、スリーブ部材５２が移動手段５４により動力伝達部材４８側へ移動することで、爪部８６とドグ歯８８が離れて噛み合い状態が解消され、第１係合部５６は解放状態となる。よって、スリーブ部材５２が車軸方向へ移動する距離は、少なくとも、第１係合部５６を係合状態から解放状態へと移行するのに必要な距離になる。
【００３８】
一方、第２係合部５８は、スリーブ部材５２の左端外周面に形成された溝部であり、この溝部が、動力伝達部材４８の右端内周面に形成された溝部と噛み合うように構成される。また、これらの溝部は、車軸方向へのスリーブ部材５２の移動距離を許容する長さで形成されている。この構成により、移動手段５４によってスリーブ部材５２がどの位置に移動しても、動力伝達部材４８とスリーブ部材５２の係合状態は維持され、これらの部材４８，５２は同期して回転する。
【００３９】
また、動力伝達部材４８とスリーブ部材５２との間には、前方車軸２０を取り囲むようにコイルスプリング９０が設けられている。コイルスプリング９０は、これの一端が動力伝達部材４８に当接し、他端がスリーブ部材５２に当接し、スリーブ部材５２を常に移動手段５４の方へ付勢するように設けられる。この構成により、四輪駆動モードにおいて、振動等による動力伝達部材４８側へのスリーブ部材５２の移動が防止され、ドライブギヤ５０とスリーブ部材５２が解放状態になってしまうことを防止することができる。
【００４０】
次に、本実施形態に係るトランスファ装置１０の動作について説明する。二輪駆動モードにおいては、図２に示されるように、第１係合部５６が解放状態になっており、スリーブ部材５２は、ドライブギヤ５０に対し同期して回転可能に接合されていない。このため、エンジン１４からの駆動力は、前方デファレンシャル装置１８のデフケース３４を介して動力伝達部材４８とスリーブ部材５２に伝達されるが、ドライブギヤ５０に出力されない。
【００４１】
二輪駆動モードから四輪駆動モードへの切り換え時においては、アクチュエータ７２からの回転運動が回転カム８０によって車軸方向に変換され、スリーブ部材５２が移動手段５４側へと移動する。これにより、図３に示されるように第１係合部５６の爪部８６と、ドライブギヤ５０のドグ歯８８とが互いに噛み合って、第１係合部５６が係合状態になり、スリーブ部材５２とドライブギヤ５０が同期して回転可能に結合される。
【００４２】
そして、四輪駆動モードにおいては、エンジン１４からの駆動力は、前方デファレンシャル装置１８のデフケース３４を介して動力伝達部材４８とスリーブ部材５２に伝達され、さらに係合状態の第１係合部５６を介してドライブギヤ５０に出力される。ドライブギヤ５０へ伝達された駆動力は、出力ピニオン７０とプロペラシャフト２４を介して後方デファレンシャル装置４２、後輪３０へと伝達される。
【００４３】
本実施形態のトランスファ装置１０においては、移動手段５４がドライブギヤ５０の右側に配置される。この構成により、前方デファレンシャル装置１８とドライブギヤ５０の間における動力切換に必要な部材の設置スペースを小さくすることができ、結果として装置の小型化に対応することができる。
【００４４】
また、本実施形態のトランスファ装置１０では、スリーブ部材５２が、ドライブギヤ５０の内周側に配置されている。この構成により、動力伝達部材４８とドライブギヤ５０との間において、スリーブ部材５２を支持する構成を無くすことができるので、さらに車軸方向における設置スペースを小さくすることができ、小型化が可能になる。
【００４５】
さらに、本実施形態のトランスファ装置１０においては、ドライブギヤ５０が軸受６４による片持ち支持となっている。この構成により、軸受が不要となった領域であるドライブギヤ５０の左側第１端部５０ａに、軸受の代わりに、第１係合部５６と係合可能なドグ歯８８を形成することができるので、車軸方向における設置スペースをさらに小さくすることができる。
【００４６】
本実施形態においては、トランスファ装置１０が、前方デファレンシャル装置１８に接続される車軸方向に設けられる場合について説明したが、本発明はこの構成に限定されない。二輪駆動モードが後輪駆動である車両である場合、後方デファレンシャル装置２６に接続される後方車軸２８方向に、トランスファ装置１０を設けることができる。
【００４７】
また、本実施形態においては、移動手段４５が、アクチュエータ７２の出力を、カム機構を介してスリーブ部材５２を移動させる場合について説明したが、本発明はこの構成に限定されず、スリーブ部材５２を軸方向に移動させることができるのであれば、他の機構を採用することができる。
【００４８】
また、本実施形態においては、第１係合部５６がドグクラッチである場合について説明したが、本発明はこの構成に限定されず、他のクラッチ方式を使用することができる。また、本発明においては、第１係合部５６の代わりに、第２係合部５８にドグクラッチを採用することもできる。この場合、第２係合部５８は、スリーブ部材５２が移動手段５４側に移動することで、解放状態となる。一方、第１係合部５６は、本実施形態の第２係合部５８と同様に、スリーブ部材５２がどの位置に移動しても、ドライブギヤ５０との係合状態は維持されるように形成される。
【符号の説明】
【００４９】
１０  トランスファ装置、１２  車両、１４  エンジン、１６  変速機、１８  前方デファレンシャル装置、２０  前方車軸、２２  前輪、２４  プロペラシャフト、２６  後方デファレンシャル装置、２８  後方車軸、３０  後輪、３２，３８  リングギヤ、３４，４０  デフケース、３６，４２  ピニオン及びサイドギヤ、４４  クラッチ、４６  動力切換機構、４８  動力伝達部材、５０  ドライブギヤ、５２  スリーブ部材、５４  移動手段、５６  第１係合部、５８  第２係合部、６０  ケース、６２，６４，７２，７８  軸受、６６  ナット、６８  ボルト、７０  出力ピニオン、７２  アクチュエータ、７４  中間ギヤ、７６  最終ギヤ、８０  回転カム、８２  スラスト軸受、８４  接続部材、８６  爪部、８８  ドグ歯、９０  コイルスプリング。
【図１】
2013256233.tif 000003
【図２】
2013256233.tif 000004
【図３】
2013256233.tif 000005