(57)【要約】【課題】ピッチバリエーション構造を採用する構成においてタイヤの操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、左右のショルダー陸部３２に配置されてタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝を備える。また、複数のラグ溝４２が、複数種類のピッチ長Ｐａ〜Ｐｃを有する所定の配列パターンでタイヤ周方向に配置される。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端Ｔからトレッド端部ＴＥまでの領域Ｘにおけるプロファイルラインの少なくとも６０％の部分を構成するラジアスＲａ、Ｒｃが、複数種類のピッチ長Ｐａ〜Ｐｃのうち最小のピッチ長Ｐａを有する区間にて最小となり、最大のピッチ長Ｐｃを有する区間にて最大となる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向の最も外側にある左右の陸部（以下、ショルダー陸部という。）に配置されてタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、
前記複数のラグ溝が、複数種類のピッチ長を有する所定の配列パターンでタイヤ周方向に配置され、且つ、
タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端からトレッド端部までの領域Ｘにおけるプロファイルラインの少なくとも６０％の部分を構成するラジアスが、前記複数種類のピッチ長のうち最小のピッチ長を有する区間にて最小となり、最大のピッチ長を有する区間にて最大となることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記複数のラグ溝が、少なくとも小、中、大の３種類のピッチ長Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃを有する所定の配列パターンでタイヤ周方向に配置され、且つ、
小となる前記ピッチ長Ｐａを有する区間の前記ラジアスＲａと、中となる前記ピッチ長Ｐｂを有する区間の前記ラジアスＲｂと、大となる前記ピッチ長Ｐｃを有する区間の前記ラジアスＲｃとが、Ｒａ＜Ｒｂ＜Ｒｃの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記複数種類のピッチ長のうち最大となるピッチ長を有する区間の前記プロファイルラインが、直線となる請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記複数種類のピッチ長のうち最小となるピッチ長Ｐminと、最大となるピッチ長Ｐmaxとが、１．３≦Ｐmax／Ｐmin≦１．８の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ラグ溝により区画された前記ショルダー陸部の各部分の接地幅の比が、０．９以上１．１以下の範囲内にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ラグ溝により区画された前記ショルダー陸部の各部分の断面積が、最小の前記ピッチ長を有する区間にて最大となり、最大の前記ピッチ長を有する区間にて最小となる請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ピッチバリエーション構造を採用する構成においてタイヤの操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の空気入りタイヤでは、走行時のパターンノイズを低減するために、陸部のラグ溝を複数種類のピッチ長にてタイヤ周方向に配置して成るピッチバリエーション構造が採用されている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１３２８６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、上記のようなピッチバリエーション構造を採用する空気入りタイヤでは、ラグ溝により区画された陸部の各区間の剛性が不均一となるため、タイヤの操縦安定性能が低下するという課題がある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ピッチバリエーション構造を採用する構成においてタイヤの操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向の最も外側にある左右の陸部（以下、ショルダー陸部という。）に配置されてタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、前記複数のラグ溝が、複数種類のピッチ長を有する所定の配列パターンでタイヤ周方向に配置され、且つ、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端からトレッド端部までの領域Ｘにおけるプロファイルラインの少なくとも６０％の部分を構成するラジアスが、前記複数種類のピッチ長のうち最小のピッチ長を有する区間にて最小となり、最大のピッチ長を有する区間にて最大となることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明にかかるこの発明にかかる空気入りタイヤでは、ショルダー陸部のラグ溝がピッチバリエーション構造を有することにより、ピッチノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、非接地領域のプロファイルラインのラジアスが調整されることにより、ラグ溝に区画された各区間の剛性が均一化される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図３】図３は、図２に記載した空気入りタイヤのショルダー陸部を示す説明図である。
【図４】図４は、図２に記載した空気入りタイヤのショルダー陸部を示す説明図である。
【図５】図５は、図２に記載した空気入りタイヤのショルダー陸部を示す説明図である。
【図６】図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１０】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。
【００１１】
この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
【００１２】
一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【００１３】
カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。なお、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有するが、これに限らず、カーカス層１３が複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有しても良い。
【００１４】
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００１５】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。
【００１６】
図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、ピッチバリエーション構造を採用する一般的なブロックパターンを示している。
【００１７】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１、３２と、これらの陸部３１、３２に配置された複数のラグ溝４１、４２とをトレッド部に備える（図２参照）。
【００１８】
例えば、図２の構成では、３本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、２列のセンター陸部３１、３１と左右一対のショルダー陸部３２、３２とが区画されている。また、すべて陸部３１、３２が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１、４２をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝４１、４２が、陸部３１、３２をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３１、３２が、複数のブロック３１１ａ〜３１１ｃ、３２１ａ〜３２１ｃに分断されたブロック列となっている。
【００１９】
なお、周方向主溝とは、５．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、ラグ溝とは、１．５［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。これらの溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。
【００２０】
また、図２の構成では、上記のように、すべてのラグ溝４１、４２がオープン構造を有し、すべての陸部３１、３２がブロック列となっている。しかし、これに限らず、ラグ溝４１、４２が陸部３１、３２内で終端するクローズド構造あるいはセミクローズド構造を有することにより、陸部３１、３２がタイヤ周方向に連続するリブであっても良い。また、各ラグ溝４１、４２が、相互に異なる溝幅を有しても良い。
【００２１】
［ラグ溝のピッチバリエーション構造］
また、この空気入りタイヤ１では、各陸部３１、３２のラグ溝４１、４２が、複数種類のピッチ長を有する所定の配列パターンでタイヤ周方向に配置される（ピッチバリエーション構造）。かかる構成では、走行時に発生するノイズの周波数が分散して、パターンノイズが低減される。また、各ブロック３１１ａ〜３１１ｃ、３２１ａ〜３２１ｃへの荷重負荷が最適化されて、偏摩耗が抑制される。
【００２２】
例えば、図２の構成では、各陸部３１、３２のラグ溝４１、４２が、小、中、大の３種類のピッチ長Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃ（Ｐａ＜Ｐｂ＜Ｐｃ）を有する所定の配列パターンでタイヤ周方向に配置されている。また、各陸部３１、３２が、これらのラグ溝４１、４２により、小、中、大の３種類の周方向長さを有する複数のブロック３１１ａ〜３１１ｃ、３２１ａ〜３２１ｃに区画されている。
【００２３】
なお、ピッチ長の種類は、３種類に限らず、２種類であっても良いし、４種類以上であっても良い。一般的な空気入りタイヤでは、３種類〜５種類のピッチ長をランダムに配置したピッチバリエーション構造が採用されている。
【００２４】
［ショルダー陸部の非接地領域のラジアス］
図３〜図５は、図２に記載した空気入りタイヤのショルダー陸部を示す説明図である。これらの図は、図２におけるショルダー陸部３２の非接地領域ＸのＡ視断面図（図３）、Ｂ視断面図（図４）およびＣ視断面図（図５）をそれぞれ示している。なお、図４および図５における仮想線は、図３における非接地領域Ｘのプロファイルラインを示している。
【００２５】
一般に、上記のようなピッチバリエーション構造を有する構成では、ラグ溝により区画された陸部の各区間の剛性が不均一となるため、タイヤの操縦安定性能が低下するという課題がある。
【００２６】
そこで、この空気入りタイヤ１では、以下の構成を採用して、ショルダー陸部３２における各ブロック３２１ａ〜３２１ｃの剛性差を緩和している。
【００２７】
まず、タイヤ接地端Ｔからトレッド端部ＴＥまでの領域Ｘをとる。この領域Ｘは、ショルダー陸部３２のタイヤ幅方向外側にある非接地領域であり、タイヤ左右にそれぞれ形成される。また、図１の構成では、領域Ｘが、トレッドゴム１５上にある。また、図２に示すように、領域Ｘでは、ショルダー陸部３２が複数のラグ溝４２によりタイヤ周方向に分割されて、複数のブロック３２１ａ〜３２１ｃが区画されている。
【００２８】
ここで、タイヤ接地端Ｔとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。また、トレッド端部とは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤのトレッド模様部分の両端部をいう。
【００２９】
なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００３０】
次に、タイヤ子午線方向の断面視にて、領域ＸのプロファイルラインのラジアスＲａ〜Ｒｃを考える（図３〜図５参照）。このプロファイルラインは、ショルダー陸部３２のプロファイルラインであり、ラグ溝４２や飾り溝（図示省略）などの凹凸を除外して規定される。なお、プロファイルラインが直線部を有する場合には、この直線部のラジアスは、無限大（∞）となる。
【００３１】
例えば、図２の構成では、小さいピッチ長Ｐａを有する区間のプロファイルライン（図３参照）が、タイヤ外部に向かって凸となる単一の円弧から成り、一定のラジアスＲａを有している。また、中間のピッチ長Ｐｂを有する区間のプロファイルライン（図４参照）が、タイヤ外部に向かって凸となる単一の円弧から成り、一定のラジアスＲｂを有している。また、大きいピッチ長Ｐｃを有する区間のプロファイルライン（図５参照）が、単一の直線から成り、ラジアスＲｃ（＝∞）を有している。
【００３２】
このとき、各区間のプロファイルラインのラジアスＲａ〜Ｒｃが、最小のピッチ長Ｐａを有する区間にて最小となり、最大のピッチ長Ｐｃを有する区間にて最大となる。すなわち、小さなピッチ長Ｐａを有する区間では、プロファイルラインのラジアスが小さく、逆に、大きなピッチ長Ｐｃを有する区間では、プロファイルラインのラジアスが大きい。
【００３３】
例えば、図２の構成では、左右のショルダー陸部３２、３２が、複数のラグ溝４２を有し、これらの複数のラグ溝４２が、小、中、大の３種類のピッチ長Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃ（Ｐａ＜Ｐｂ＜Ｐｃ）を有する所定の配列パターンでタイヤ周方向に配置されている。また、最も小さいピッチ長Ｐａを有する区間のラジアスＲａ（図３参照）と、中間のピッチ長Ｐｂを有する区間のラジアスＲｂ（図４参照）と、最も大きいピッチ長Ｐｃを有する区間のラジアスＲｃ（図５参照）とが、Ｒａ＜Ｒｂ＜Ｒｃの関係を有している。また、各区間のラジアスＲａ〜Ｒａが、１．１≦Ｒｂ／Ｒａおよび１．１≦Ｒｃ／Ｒｂの関係を有している。また、最も大きいピッチ長Ｐｃを有する区間のプロファイルラインが上記のように直線であり、ラジアスＲｃがＲｃ＝∞となっている。このため、小さいピッチ長Ｐａを有する区間では、ブロック３２１ａの非接地領域Ｘがラウンド形状を有し、大きいピッチＰｃを有する区間では、ブロック３２１ｃの非接地領域Ｘが平面形状を有している。
【００３４】
この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３２のラグ溝４２がピッチバリエーション構造を有する構成（図２参照）において、非接地領域ＸのプロファイルラインのラジアスＲａ〜Ｒｃが、最大のピッチ長Ｐａを有する区間にて最小（Ｒａ）となり（図３参照）、最小のピッチ長Ｐｃを有する区間にて最大（Ｒｃ）となる（図５参照）。これにより、ショルダー陸部３２の各区間におけるブロック３２１ａ〜３２１ｃの剛性が均一化されて、タイヤの操縦安定性能が向上する。
【００３５】
なお、この空気入りタイヤ１では、最小となるピッチ長Ｐmin（＝Ｐａ）と、最大となるピッチ長Ｐmax（＝Ｐｃ）とが、１．３≦Ｒmax／Ｒmin≦１．８の関係を有することが好ましい。これにより、ショルダー陸部３２の各ブロック３２１ａ〜３２１ｃのピッチ長Ｐａ〜Ｐｃが適正化されて、ピッチノイズが効果的に低減される。
【００３６】
また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝４２により区画されたショルダー陸部３２の各ブロック３２１ａ〜３２１ｃの接地幅Ｗａ〜Ｗｃの比Ｗｂ／Ｗａ、Ｗｃ／Ｗａが、０．９以上１．１以下の範囲内にあることが好ましい。すなわち、各ブロック３２１ａ〜３２１ｃが、均一な接地幅Ｗａ〜Ｗｃを有することが好ましい。これにより、タイヤのユニフォミティが向上する。
【００３７】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、ラグ溝により区画されたショルダー陸部３２の各ブロック３２１ａ〜３２１ｃの断面積が、最小のピッチ長Ｐａを有する区間にて最大となり、最大のピッチ長Ｐｃを有する区間にて最小となることが好ましい。これにより、各ブロック３２１ａ〜３２１ｃのゴムボリュームが、均一化される。
【００３８】
例えば、図２の構成では、小さいピッチ長Ｐａを有する区間におけるブロック３２１ａの断面積を基準としたときに（図３参照）、中間のピッチ長Ｐｂを有する区間にて、ブロック３２１ｂの断面積がより小さくなり（図４参照）、大きいピッチ長Ｐｃを有する区間にて、ブロック３２１ｃの断面積が最小となっている（図５参照）。このとき、図３〜図５の比較に示すように、非接地領域Ｘにおける各区間のプロファイルラインのラジアスＲａ〜Ｒｃが変化することにより、各ブロック３２１ａ〜３２１ｃのゴムボリュームが調整されている。具体的には、小さいピッチ長Ｐａを有する区間のブロック３２１ａのゴムボリュームを基準として、中間のピッチ長Ｐｂを有する区間のプロファイルラインがより大きいラジアスＲｂ（＞Ｒａ）を有することにより、この区間における非接地領域Ｘのトレッドゴム１５が減肉される。同様に、大きいピッチ長Ｐｃを有する区間のプロファイルラインがより大きいラジアスＲｃ（＞Ｒｂ）を有することにより、この区間における非接地領域Ｘのトレッドゴム１５が減肉される。
【００３９】
なお、図２の構成では、上記のように、複数のラグ溝４２が、３種類のピッチ長Ｐａ〜Ｐｃを有する配列パターンでタイヤ周方向に配置されている。しかし、これに限らず、上記の構成は、複数のラグ溝４２が、４種類以上のピッチ長を有する配列パターンでタイヤ周方向に配置される構成（図示省略）においても、同様に適用できる。具体的には、より小さなピッチ長を有する区間ほど、非接地領域Ｘのプロファイルラインがより小さなラジアスを有し、逆に、より大きなピッチ長を有する区間ほど、非接地領域Ｘのプロファイルラインがより大きなラジアスを有することにより、同様の構成を実現できる。
【００４０】
また、図５の構成では、最大となるピッチ長Ｐｃを有する区間のプロファイルラインが、直線となっている。しかし、これに限らず、この区間におけるプロファイルラインが、直線に近い円弧であっても良い（図示省略）。具体的には、プロファイルラインのラジアスＲｃが、１０００［ｍｍ］≦Ｒｃであれば、プロファイルラインが直線であるといえる。
【００４１】
また、図３〜図５の構成では、非接地領域Ｘのプロファイルラインが単一の円弧（図３および図４）あるいは単一の直線（図５）から構成されている。しかし、これに限らず、プロファイルラインが、複数の円弧を連結して成る構成、複数の直線を連結して成る構成、あるいは、円弧および直線を連結して成る構成を有しても良い（図示省略）。これらの構成では、非接地領域Ｘの大部分（少なくとも６０％の部分）を構成するラジアスＲａ〜Ｒｃが、最小のピッチ長Ｐａを有する区間にて最小となり、最大のピッチ長Ｐｃを有する区間にて最大となる構成を有すれば良い。
【００４２】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１、３２と、これらの陸部３１、３２のうちタイヤ幅方向の最も外側にある左右のショルダー陸部３２、３２に配置されてタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４２とを備える（図２参照）。また、複数のラグ溝４２が、複数種類のピッチ長Ｐａ〜Ｐｃを有する所定の配列パターンでタイヤ周方向に配置される（ピッチバリエーション構造）。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端Ｔからトレッド端部ＴＥまでの領域Ｘにおけるプロファイルラインの少なくとも６０％の部分を構成するラジアスＲａ〜Ｒｃが、複数種類のピッチ長Ｐａ〜Ｐｃのうち最小のピッチ長Ｐａを有する区間にて最小となり、最大のピッチ長Ｐｃを有する区間にて最大となる（図３および図５参照）。
【００４３】
かかる構成では、ショルダー陸部３２のラグ溝４２がピッチバリエーション構造（図２参照）を有することにより、ピッチノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、非接地領域ＸのプロファイルラインのラジアスＲａ〜Ｒｃが調整されることにより、ラグ溝４２に区画された各区間の剛性（ブロック３２１ａ〜３２１ｃの剛性）が均一化される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。
【００４４】
また、この空気入りタイヤ１では、複数のラグ溝が、少なくとも小、中、大の３種類のピッチ長Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃを有する所定の配列パターンでタイヤ周方向に配置される（図２参照）。また、小となるピッチ長Ｐａを有する区間のラジアスＲａと、中となるピッチ長Ｐｂを有する区間のラジアスＲｂと、大となるピッチ長Ｐｃを有する区間のラジアスＲｃとが、Ｒａ＜Ｒｂ＜Ｒｃの関係を有する。これにより、各区間における陸部（ブロック３２１ａ〜３２１ｃ）の剛性がより均一化されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。
【００４５】
また、この空気入りタイヤ１では、複数種類のピッチ長Ｐａ〜Ｐｃのうち最大となるピッチ長Ｐｃを有する区間のプロファイルラインが、直線（Ｒｃ＝∞）となる（図５参照）。これにより、他の区間のプロファイルラインのラジアスＲａ、Ｒｂの自由度が拡大されて、各区間における陸部（ブロック３２１ａ〜３２１ｃ）の剛性を効率的に均一化できる利点がある。
【００４６】
また、この空気入りタイヤ１では、複数種類のピッチ長Ｐａ〜Ｐｃのうち最小となるピッチ長Ｐmin（＝Ｐａ）と、最大となるピッチ長Ｐmax（＝Ｐｃ）とが、１．３≦Ｐmax／Ｐmin≦１．８の関係を有する（図２参照）。これにより、ショルダー陸部３２の各ブロック３２１ａ〜３２１ｃのピッチ長Ｐａ〜Ｐｃが適正化される利点がある。すなわち、１．３≦Ｐmax／Ｐminであることにより、各ピッチ長Ｐａ〜Ｐｃの設定の自由度が拡大されて、ピッチノイズが効果的に低減される。また、Ｐmax／Ｐmin≦１．８であることにより、各区間における陸部（ブロック３２１ａ〜３２１ｃ）の剛性差が小さくなる。これにより、各区間のプロファイルラインのラジアスＲａ〜Ｒｃを調整することにより、各区間における陸部の剛性を容易に均一化できる。
【００４７】
また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝４２により区画されたショルダー陸部３２の各部分（ブロック３２１ａ〜３２１ｃ）の接地幅Ｗａ〜Ｗｃの比が、０．９以上１．１以下の範囲内にある（図２参照）。これにより、ショルダー陸部３２の各区間の接地幅Ｗａ〜Ｗｃが均一化されて、タイヤのユニフォミティおよび操縦安定性能が向上する利点がある。
【００４８】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、ラグ溝４２により区画されたショルダー陸部３２の各部分の断面積が、最小のピッチ長Ｐａを有する区間にて最大となり、最大のピッチ長Ｐｃを有する区間にて最小となる（図３および図５参照）。これにより、各ブロック３２１ａ〜３２１ｃのゴムボリュームが均一化されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。特に、最大のピッチ長Ｐｃを有する区間のゴムボリュームが低減されることにより、タイヤ転動時における発熱が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。
【実施例】
【００４９】
図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００５０】
この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）操縦安定性能および（２）転がり抵抗に関する評価が行われた（図６参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｈの空気入りタイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに２１０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である排気量１８００［ｃｃ］の国産セダンに装着される。
（１）操縦安定性に関する評価では、試験車両がテストコースを走行し、専門のテストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００５１】
（２）転がり抵抗にかかる評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機が用いられ、荷重４［ｋＮ］および速度５０［ｋｍ／ｈ］時における抵抗力が測定されて評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われ、その数値が大きいほど転がり抵抗が小さく、好ましい。
【００５２】
実施例１〜４の空気入りタイヤ１は、図１〜図５に記載した構造を有する。また、ショルダー陸部３２のラグ溝４２の溝幅が２．０［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲内にあり、大きなピッチ長を有するラグ溝４２ほど大きな溝幅を有する。また、ショルダー陸部３２の各ブロック３２１ａ〜３２１ｃの接地幅Ｗａ〜Ｗｃが、いずれも１３０［ｍｍ］である。
【００５３】
従来例の空気入りタイヤは、図２のトレッドパターンにおいて、非接地領域Ｘのプロファイルラインのラジアスが、いずれも図３に記載したラウンド形状を有する。
【００５４】
試験結果に示すように、実施例１〜４の空気入りタイヤ１では、タイヤの操縦安定性能が向上し、また、転がり抵抗が減少することが分かる。
【符号の説明】
【００５５】
１  空気入りタイヤ、２１、２２  周方向主溝、３１  センター陸部、３２  ショルダー陸部、４１、４２  ラグ溝、１１  ビードコア、１２  ビードフィラー、１３  カーカス層、１４  ベルト層、１４１、１４２  交差ベルト、１４３  ベルトカバー、１５  トレッドゴム、１６  サイドウォールゴム、１７  リムクッションゴム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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