(57)【要約】      （修正有）【課題】トレッド踏面に多角形状のブロックを近接密集配置した空気入りタイヤにおいて、高い次元で騒音を低減可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド踏面１に、タイヤの赤道Ｃの両側にて該赤道に沿ってジグザグ状に延びる一対の周方向主溝２によって区画される陸部を有し、該陸部を、該赤道に沿ってジグザグ状に延びる４本以上の周方向細溝３並びに、該周方向主溝と該周方向細溝との間及び該周方向細溝相互間をつなぐ多数の横溝４によって、五角形以上の多角形ブロック５が周方向へ並ぶブロック列Ｌの少なくとも５列に区画し、多角形ブロックをタイヤの赤道を対称軸として線対称に配置したブロック配列を、該赤道を挟む両側域Ｒ１、Ｒ2相互間にて、ブロック列におけるパターンの繰り返しピッチの０．２〜０．４倍の位相差でタイヤ周方向にずらしてなる。【選択図】図１
2013147121.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面に、タイヤの赤道の両側にて該赤道に沿ってジグザグ状に延びる一対の周方向主溝によって区画される陸部を有し、該陸部を、該赤道に沿ってジグザグ状に延びる４本以上の周方向細溝並びに、該周方向主溝と該周方向細溝との間及び該周方向細溝相互間をつなぐ多数の横溝によって、五角形以上の多角形ブロックが周方向へ並ぶブロック列の少なくとも５列に区画し、
前記多角形ブロックをタイヤの赤道を対称軸として線対称に配置したブロック配列を、該赤道を挟む両側域相互間にて、前記ブロック列におけるパターンの繰り返しピッチの０．２〜０．４倍の位相差でタイヤ周方向にずらしてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記両側域相互間にて、前記ブロック列におけるパターンの繰り返しピッチの０．２４〜０．３２倍の位相差でタイヤ周方向にずらしてなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロック列のうちのいずれか一列がタイヤの赤道に跨って位置する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記タイヤ周方向細溝を挟んでタイヤ幅方向に隣接するブロック列の各ブロック列を構成する多角形ブロックは、タイヤ周方向に相互にずらされている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ周方向に隣接する多角形ブロック間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接する多角形ブロック間距離が短い、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記多角形ブロックのタイヤ幅方向長さは、該多角形ブロックのタイヤ周方向両端部から該多角形ブロックの中央にかけて増大する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記多角形ブロックに、該多角形ブロックに隣接する周方向の溝をタイヤ幅方向に連通するサイプを配設してなる、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記サイプは、タイヤ幅方向にジグザグ状に配設される、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トレッド踏面に、タイヤの赤道の両側にて該赤道に沿ってジグザグ状に延びる一対の周方向主溝によって区画される陸部を有し、該陸部を、該赤道に沿ってジグザグ状に延びる４本以上の周方向細溝並びに、該周方向主溝と該周方向細溝との間及び該周方向細溝相互間をつなぐ多数の横溝によって、五角形以上の多角形ブロックが周方向へ並ぶブロック列の少なくとも５列に区画した空気入りタイヤ、特に、騒音の低い空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックやバスに用いられる重荷重用タイヤは、相当の重量を支えることができるように偏平率が大きく且つベルト剛性が高く設計されていることから、ベルト部とトレッド表面との間に変位差が生じることにより周方向のせん断変形が発生し、その結果、ブロックの路面に対するすべり現象に起因してブロックの摩耗が生じ易いことが知られている。
【０００３】
これに対し特許文献１は、ベルト剛性の増大によってトレッド表面が路面に接地する面積が減少する結果、トレッドの蹴出時の周方向せん断力が過剰に増大することが耐摩耗性の低下につながっているとの観点から、走行時に、既に踏込み終わったブロックのせん断変形の増大による反作用を利用して、踏込時においても駆動力を発生させるべく、ブロックの形状及びその配設位置を工夫することを提案している。具体的には、図９に示すように、複数本の周方向溝及びこれらを連通する複数本の横溝により区画形成される多数個のブロック陸部をトレッド踏面に有するタイヤにおいて、ブロック陸部が、近接するブロック陸部からの反作用を受けることができるように、ブロック陸部を略六角形の多角形状のブロックにして、これらのブロック陸部を近接かつ密集して配置することを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開２００８／１４６８５１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のように多角形状のブロックを近接かつ密集して配置するトレッドパターンを有するタイヤは、車両に装着して路面上を走行する際に、騒音、特にうなり音が発生することが問題であった。従って、上記構成において、この点を改善することが要求されていた。
【０００６】
従って本発明の目的は、トレッド踏面に多角形状のブロックを近接かつ密集配置した空気入りタイヤにおいて、高い次元で騒音を低減可能な空気入りタイヤを提案することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
一般に、トレッドパターンは、基本となるデザインの繰り返しによって構成されるものであり、ブロックが路面と接する際に生じるピッチ音が一定間隔を置いて繰り返されることにより、パターンノイズと呼ばれる騒音を生じる。従って、トレッド踏面部に複数個設けられたブロックがトレッド幅方向に並ぶ（同位相に在る）と、ブロックが同じタイミングでピッチ音を生じることになり、その結果、音が増幅されて騒音の増大に繋がる。
この騒音を低減するための方策としては、ピッチ音の発生タイミングをずらす、すなわち、同位相にあるブロック同士の接地タイミングをずらして、幅方向で位相差を設けることが考えられる。この点、特許文献１のブロックパターンにおいても、図９で示すように、隣接する全てのブロック列を一列毎に半ピッチずつタイヤ周方向にずらして、位相を変化させることが行われているが、かかる構成においても、未だなお騒音の低減は不十分であった。
【０００８】
そこで発明者は、上記のように多角形状のブロックを近接かつ密集配置した空気入りタイヤにおいて、さらに騒音を低減すべく、その方途について研究を重ねた。その結果、特許文献１のブロックパターンでは、隣接するブロック列相互では位相を変化させているものの、例えば一列置きに見た場合には、ブロックが密集配置されるが故にブロックが同位相になる場合があるため、結局、ピッチ音の増幅が避けられない点に着眼し、この点に改善の余地があることを知見するに至った。すなわち、隣接するブロック列毎ではなく、タイヤの赤道を境界にしてトレッド半幅領域単位で周方向にずらすという新規な着想を採用すれば、密集した幾何学的なブロックパターンにおいても、その配置を維持したまま、トレッド全体に亘ってブロックの有効な位相差を付けることができることを見出した。そして、かかる知見に基づきさらに研究を重ねた結果、トレッド半幅領域を相互に周方向にずらす際に、騒音を顕著に低減させ得る、特定の位相差範囲があることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００９】
すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
（１）トレッド踏面に、タイヤの赤道の両側にて該赤道に沿ってジグザグ状に延びる一対の周方向主溝によって区画される陸部を有し、該陸部を、該赤道に沿ってジグザグ状に延びる４本以上の周方向細溝並びに、該周方向主溝と該周方向細溝との間及び該周方向細溝相互間をつなぐ多数の横溝によって、五角形以上の多角形ブロックが周方向へ並ぶブロック列の少なくとも５列に区画し、
前記多角形ブロックをタイヤの赤道を対称軸として線対称に配置したブロック配列を、該赤道を挟む両側域相互間にて、前記ブロック列におけるパターンの繰り返しピッチの０．２〜０．４倍の位相差でタイヤ周方向にずらしてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【００１０】
（２）前記両側域相互間にて、前記ブロック列におけるパターンの繰り返しピッチの０．２４〜０．３２倍の位相差でタイヤ周方向にずらしてなる、前記（１）に記載の空気入りタイヤ。
【００１１】
（３）前記ブロック列のうちのいずれか一列がタイヤの赤道に跨って位置する、前記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。
【００１２】
（４）前記タイヤ周方向細溝を挟んでタイヤ幅方向に隣接するブロック列の各ブロック列を構成する多角形ブロックは、タイヤ周方向に相互にずらされている、前記（１）〜（３）のいずれか一に記載の空気入りタイヤ。
【００１３】
（５）タイヤ周方向に隣接する多角形ブロック間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接する多角形ブロック間距離が短い、前記（１）〜（４）のいずれか一に記載の空気入りタイヤ。
【００１４】
（６）前記多角形ブロックのタイヤ幅方向長さは、該多角形ブロックのタイヤ周方向両端部から該多角形ブロックの中央にかけて増大する、前記（１）〜（５）のいずれか一に記載の空気入りタイヤ。
【００１５】
（７）前記多角形ブロックに、該多角形ブロックに隣接する周方向の溝をタイヤ幅方向に連通するサイプを配設してなる、前記（１）〜（６）のいずれか一に記載の空気入りタイヤ。
【００１６】
（８）前記サイプは、タイヤ幅方向にジグザグ状に配設される、前記（７）に記載の空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、トレッド踏面に多角形状のブロックを近接かつ密集配置した空気入りタイヤにおいて、高い次元で騒音を低減可能な空気入りタイヤを提案することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に従う空気入りタイヤの、トレッド踏面の一部の展開図である。
【図２】両側域相互をタイヤ周方向にずらす前の、タイヤの赤道を対称軸として線対称となるブロック配列を示す図である。
【図３】両側域相互のタイヤ周方向へのずらし量（比）と騒音レベルの関係を示すグラフである。
【図４】駆動力を負荷した際の、隣接する多角形ブロックにおけるブロック変形を示す図である。
【図５】タイヤ周方向に隣接する多角形ブロック同士を、接近させた場合のブロック変形を示す図である。
【図６】（ａ）は、路面に対して水平に押圧して接地する場合の多角形ブロックを示す図である。（ｂ）は、路面に対して斜めに押圧して接地する場合の多角形ブロックを示す図である。
【図７】路面に対して斜めに押圧される際の力の方向を示した、多角形ブロックの斜視図である。
【図８】図１に示す多角形ブロックの拡大図である。
【図９】従来例タイヤのトレッド踏面の一部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照しながら、本発明に従う空気入りタイヤを詳細に説明する。図１は、本発明に従う空気入りタイヤの、トレッド踏面の一部の展開図である。図２は、両側域相互をタイヤ周方向にずらす前の、タイヤの赤道を対称軸として線対称となるブロック配列を示す図である。図３は、両側域相互のタイヤ周方向へのずらし量（比）と騒音レベルの関係を示すグラフである。図４は、駆動力を負荷した際の、隣接する多角形ブロックにおけるブロック変形を示す図である。図５は、タイヤ周方向に隣接する多角形ブロック同士を、接近させた場合のブロック変形を示す図である。図６（ａ）は、路面に対して水平に押圧して接地する場合の多角形ブロックを示す図である。図６（ｂ）は、路面に対して斜めに押圧して接地する場合の多角形ブロックを示す図である。図７は、路面に対して斜めに押圧される際の力の方向を示した、多角形ブロックの斜視図である。図８は、図１に示す多角形ブロックの拡大図である。
【００２０】
図１は、本発明に従う空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」と言う）のトレッド踏面１の一部の展開図を示す。
トレッド踏面１には、タイヤの赤道Ｃの両側にて該赤道Ｃに沿ってジグザグ状に延びる一対の周方向主溝２、２によって区画される陸部が、タイヤの赤道Ｃに沿ってジグザグ状に延びる４本以上の周方向細溝、ここでは４本の周方向細溝３と、周方向主溝２と周方向細溝３との間及び周方向細溝３、３相互をつなぐ多数の横溝４とによって、周方向に並ぶ多数個のブロック５からなるブロック列Ｌが少なくとも５列、ここでは５列のブロック列Ｌ1〜Ｌ5に区画形成されている。ブロック５は、五角形以上の多角形状であって、図示例では六角形のブロックである。
このように、本発明のトレッド踏面１には、周方向主溝２、２の間に、複数個の多角形ブロック５が近接かつ密集して配置されている。
【００２１】
そして、本発明においては、上記の多角形ブロック５を、タイヤの赤道Ｃを対称軸として線対称に近接かつ密集して配置したブロック配列を、タイヤの赤道Ｃを挟む両側域相互間にて、ブロック列Ｌにおけるブロックパターンの繰り返しピッチの０．２〜０．４倍の位相差でずらして配置することが肝要である。
より詳細に説明すれば、多角形ブロック５をタイヤの赤道Ｃを対称軸として線対称に配置したブロック配列とは、図２に示すように、タイヤの赤道Ｃを挟んで紙面左側の側域Ｒ１に配置される多角形ブロック５ａ、５ｂの各々と、タイヤの赤道Ｃを挟んで紙面右側の側域Ｒ２に配置される多角形ブロック５ｄ、５ｅの各々とが、タイヤの赤道Ｃに関して線対称であるブロック配列のことである。なお、ここで言う側域Ｒ１とは、タイヤ赤道面Ｃからブロック列Ｌ1のタイヤ幅方向最外点までの幅方向領域を、側域Ｒ２とは、タイヤ赤道面Ｃからブロック列Ｌ5のタイヤ幅方向最外点までの幅方向領域のことを言う。そして本発明は、この両側域Ｒ１及びＲ2間にて、一方の側域をタイヤ周方向にシフトさせ、その周方向へのシフト量を、１ピッチの０．２〜０．４倍とすることを特徴とするものである。すなわち図示例では、シフト前の状態である図２における多角形ブロック５ｃの頂点ａが、シフト後の状態である図１における多角形ブロック５ｃの頂点Ａに位置するように、図２の側域Ｒ２全体をタイヤ周方向に（ここでは紙面上方向に）ずらしている。その際、頂点ａ及び頂点Ａ間のタイヤ周方向距離ｔは、１ピッチの０．２〜０．４倍である。
【００２２】
なお、ブロック列Ｌは、多角形ブロック５を周方向に並べた繰り返しのブロックパターンにより形成されるものであって、本発明で言う「１ピッチ」とは、タイヤ赤道Ｃを跨るブロック列以外のブロック列のブロックパターンの繰り返し単位のタイヤ周方向長さのことを言うものとする。すなわち図１で示すように、タイヤ赤道Ｃを跨るブロック列Ｌ3以外のブロック列、ここではブロック列Ｌ5における多角形ブロック５の端Ｐ1から、周方向に隣接する多角形ブロック５の同位置にある端Ｐ2までの周方向長さのことを言う。
【００２３】
このように、タイヤの赤道Ｃを境界として、側域単位でタイヤ周方向にずらすようにすれば、複数個の多角形ブロック５の形状と、これらを近接かつ密集配置した幾何学的なブロック配列を、各側域内においては維持したまま、複数のブロック列Ｌ間で位相差を設けることができる。つまり、両側域相互をタイヤ周方向にずらす前の図２の段階では、多角形ブロック５ａと５ｅはタイヤ幅方向において同位置の関係にあり、多角形ブロック５ｂと５ｄはタイヤ幅方向において同位置の関係にあるが、これをタイヤ周方向にずらした後の状態を示す図１においては、多角形ブロック５ａ、５ｂ、５ｄ、５ｅの全てのブロック端が、タイヤ幅方向同一線上に位置しない配置、換言すれば、周方向主溝２、２間に在る多角形ブロック５ａ〜５ｅの路面への接地タイミングが全て異なる配置となる。従って、両側域相互をタイヤ周方向にずらすことにより位相差を設けるという本発明の構成によれば、多角形ブロックを近接かつ密集配置したブロック配列による種々の機能を維持したまま、各ブロック列間の多角形ブロック５の接地タイミングをずらして、パターンノイズを低減することが可能となるのである。
【００２４】
そして、発明者が上記の着想に基づき研究を重ねた結果、単に両側域相互をタイヤ周方向にずらすだけではなく、図３に示すように、タイヤ周方向へのずらし量を特定の範囲内、具体的にはブロック列Ｌにおけるブロックパターンの繰り返しピッチの０．２〜０．４倍分だけずらすことにより、騒音を有利に低減できることを発見した。かかる範囲でずらすことにより、多角形ブロックの踏込み端部が路面に接地するタイミングを、複数個のブロック間で異ならせて、パターンノイズを低減することができるからである。ブロック列では、ラグとサイプが等分に交互に配置されていることから、各ブロックでは０．５ピッチ毎に音が発生している。この０．５ピッチから外れたずらし量、すなわち、０．２〜０．４倍分だけずらす必要がある。
なお、図３に示すグラフは、両側域相互をタイヤ周方向へずらした際の、周波数分析をした２番目のピークを持つ成分（時速７０ｋｍ/ｈ時の周波数の２次成分）の音の変化量をプロットしたグラフである。図３のグラフにおいて、横軸は、１ピッチの周方向長さ(ｍｍ)に対するタイヤ周方向へのずらし量(ｍｍ)を比で表しており（ピッチずらし比）、縦軸は、時系列にブロックの踏込端部が路面接地するタイミングをカウントし、そのデータを周波数分解にて予測した数値を指数で表している。
なお、周波数特性解析の結果、１次成分は２９０Ｈｚ周辺（タイヤ回転数×ピッチ数）に存在し、２次成分は５８０Ｈｚ周辺（タイヤ回転数×ピッチ数×２）に存在し、２次成分がピークとなることが分かったため、この２次成分を抑制することを目標とした。２次成分がピークとなる理由としては、上述のように、ブロックが１ピッチの中で、ラグ、サイプといった構成になっており、０．５ピッチ毎に音が大きくなる、すなわち、２次成分が大きくなるためと考えられる。タイヤ回転数×ピッチ数×２の係数２は１ピッチの中で２つに分断されている、すなわち１／２（０．５）ピッチということを意味する。
【００２５】
なお、両側域相互をタイヤ周方向にずらすに当たっては、位相差を、ブロック列Ｌにおけるブロックパターンの繰り返しピッチの０．２４〜０．３２倍とすることがさらに好ましい。図３から分かるように、かかる数値範囲内でタイヤの赤道Ｃを挟む両側域相互をタイヤ周方向にずらすことにより、パターンノイズに起因する騒音を、より顕著に低減することができるからである。
【００２６】
また、本発明のタイヤにおいては、ブロック列Ｌのうちのいずれか一列が、タイヤの赤道Ｃに跨って位置することが好ましい。図１に示す例を用いて説明すれば、多角形ブロック５ｃを含むブロック列Ｌ3が、タイヤの赤道Ｃに跨って位置することが好ましい。走行時には、タイヤの赤道Ｃ上に最も荷重負荷がかかることから、タイヤの赤道Ｃ上に必ずブロックが在るように構成することで、タイヤの剛性を確保することができるからである。
従って、かかる構成において、タイヤの赤道Ｃを挟む両側域相互をタイヤ周方向にずらす際には、図１に示すように、タイヤの赤道Ｃ上に在る多角形ブロックのブロック形状が変化することになる。一方、タイヤの赤道Ｃ上以外の多角形ブロック、すなわちブロック列Ｌ1、Ｌ2、Ｌ4、Ｌ5を構成する多角形ブロックは、タイヤ周方向にずらす前と完全に同じ形状を維持することができる。従って、両側域をタイヤ周方向にずらす前のブロック配列による、多角形ブロックの種々の機能を確保したまま、騒音を有利に低減することができるのである。
【００２７】
さらに、本発明のタイヤにおいては、タイヤ周方向細溝３を挟んでタイヤ幅方向に隣接するブロック列Ｌの各ブロック列を構成する多角形ブロック５がタイヤ周方向に相互にずらされていること、そして、タイヤ周方向に隣接する多角形ブロック間距離ｄ1よりも、タイヤ幅方向に隣接する多角形ブロック間距離ｄ2が短いことが好ましい。
ここで、重荷重用タイヤは、ベルト剛性が増大することによりトレッド表面の接地面積が減少する結果、トレッド蹴出時の周方向せん断力が過剰に増大する。つまり、駆動力負荷時において、路面に接地した状態にあるブロックの任意の位置における踏込時から蹴出時までの周方向せん断力（タイヤ接地面に働く駆動方向の力）は、踏込時においては駆動力無負荷時との変化は殆どなく、蹴出時にかけて急激に単調増加するため、蹴出時の周方向せん断力が増大する。その結果、ブロックが過剰に倒れ込んですべり摩耗が発生し、耐摩耗性が低下する場合がある。従って、周方向せん断力の変化が殆ど無い踏込の時点から周方向せん断力を発生させて、その分、蹴出時の周方向せん断力を低下することができれば、蹴出時における極端な周方向せん断力の増加を抑制できるはずである。
そこで上記の構成を採用することにより、図４に示すように、駆動力負荷時に発生する、既に踏込み終わった多角形ブロックのせん断変形の増大による浮き上がりの反作用を利用して、次の多角形ブロックが路面に押し付けられる際の変形を増大させることにより、踏込時の駆動力を効率的に発生させることが好ましい。この現象を引き起こすためには、タイヤ幅方向に隣接するブロック列間でそれらを構成する多角形ブロックを相互にタイヤ周方向にずらすことにより、多角形ブロックを近接かつ密集配置して、多角形ブロック間の距離を近付けることが必要である。しかし、多角形ブロックを形成するゴムは接地すると膨出変形するため、ブロック間のタイヤ周方向距離を近付け過ぎると、今度は、図５に示すように、路面接地時における多角形ブロック同士の接触によって蹴出時の駆動力と同方向の力が発生して、結局、上記の現象による踏込時の駆動力発生の効果を低減してしまう。そこで、タイヤ周方向に隣接する多角形ブロック間距離ｄ1よりも、タイヤ幅方向に隣接する多角形ブロック間距離ｄ2を短くすれば、多角形ブロック同士のタイヤ周方向の接触による影響を排除しつつ、上記のブロック間の作用を効果的に利用することが可能となる。
なお、タイヤ周方向に隣接する多角形ブロック間距離ｄ1とは、タイヤ周方向に隣接する多角形ブロック間の溝壁の法線距離を、タイヤ幅方向に隣接する多角形ブロック間距離ｄ2とは、タイヤ幅方向に隣接する多角形ブロック間の溝壁の法線距離を言うものとする。
このように、踏込時から蹴出時にかけての周方向せん断力の増加量を小さくすることで、多角形ブロックの過剰な倒れ込みが抑制されて、耐摩耗性を向上させることができる。また、多角形ブロックの変形が抑制されることにより、転がり抵抗を低減するとともに、操縦安定性を向上させることが可能となる。
【００２８】
なお、周方向細溝３の溝幅ｄ2は、０．５〜３．０ｍｍ以下であることが好ましい。
多角形ブロックを形成するタイヤのゴムは、接地した際にタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に膨出変形するが、隣り合う多角形ブロック同士が接触すると、その膨出が抑制されて、結果として、多角形ブロックの変形が抑制されることになる。従って、周方向細溝３の溝幅ｄ2を３．０ｍｍ以下とすれば、接地時に、タイヤ幅方向に隣り合う多角形ブロック同士が接触するので、多角形ブロックの変形を抑制して、転がり抵抗のさらなる低減及び操縦安定性のさらなる向上を図ることが可能となる。０．５ｍｍ以上とするのは、ウェット旋回性能すなわち、溝が完全に閉じてしまうことにより、水の排水性能が劣る結果によるものである。
一方、トレッド踏面１に設けられた周方向主溝２の溝幅ｄ3は、周方向細溝３の溝幅ｄ2よりも広く、接地時においても、溝が閉塞しない程度の幅を有することが好ましい。
【００２９】
また、多角形ブロック５のタイヤ幅方向長さは、該多角形ブロックのタイヤ周方向両端部から該多角形ブロックの中央にかけて増大することが好ましい。図１の多角形ブロック５ｂを用いて具体的に説明すれば、多角形ブロック５ｂのタイヤ幅方向長さが、多角形ブロック５ｂのタイヤ周方向両端部６、６から、多角形ブロック５ｂの中央部７にかけて増大していることが好ましい。
ブロックが路面に対して水平に押圧して接地する際、ゴムの非圧縮性により生じる応力は、図６（ａ）に示すように、ブロックの踏込端及び蹴出端に集中する。しかし、トレッド踏面のすべりによりトレッド摩耗が発生する蹴出時においては、トレッド踏面がベルトによって路面に対し斜めに押し付けられるため、ゴムの非圧縮性により生じる応力は、図６（ｂ）に示すように、ブロックの中央部に負荷がかかる。特に、重荷重用タイヤのように、偏平率が大きく、ベルト剛性が高いタイヤの場合には、トレッド踏面が路面に対して斜めにより強く押し付けられるため、ゴムの非圧縮性により生じる応力が、ブロックの中央部にさらに大きく負荷されることになる。この圧縮変形に伴って生じる力は、車両の進行方向と同一に負荷され、また駆動力によって助長されるため、すべり摩耗の増加につながっている。
そこで、上記構成を採用すれば、多角形ブロック５ｂが路面に対して斜めに接地したときに、図６（ｂ）に示すように、多角形ブロック５ｂの中央領域に圧縮応力が集中するため、多角形ブロック５ｂの中央領域のゴムが蹴出端から踏込端に向かって変形しようとする力が発生しても、図７に示すように、多角形ブロック５ｂの蹴出端８側のタイヤ周方向に対して傾斜している多角形ブロック５ｂの壁部が、法線方向に膨出しようとする力Ｑが発生する。そうすると、この力Ｑの分力Ｒは、多角形ブロック５ｂの左右の壁部から夫々反対方向に発生して、多角形ブロック５ｂ内で相互に相殺され、もう一方の分力Ｐは、多角形ブロック５ｂの中央領域のゴムが蹴出端８から踏込端９に向かって変形しようとする力に抗することになる。その結果、多角形ブロック５ｂの過剰な変形が抑制されて、多角形ブロック５ｂのすべり摩耗を抑制することが可能となる。
【００３０】
また、多角形ブロック５には、該多角形ブロックに隣接する周方向の溝をタイヤ幅方向に連通するサイプ１０を配設することが好ましい。ここでサイプとは、規定内圧、規定荷重を負荷したときの接地時に閉じ、踏込時及び蹴出時には開く溝のことである。
このように、多角形ブロック５内に、さらに蹴出端を設けることで、多角形ブロック５のグリップ力を総じて向上させることができ、その結果、エンジンからのトルクを効率的に駆動力に変換することが可能となるからである。また、サイプ１０を配設することにより、排水性を確保することもできる。
【００３１】
さらに、上記サイプ１０は、タイヤ幅方向にジグザグ状に配設されることが好ましい。
サイプ１０は踏込時及び蹴出時に開くため、これにより多角形ブロック５が変形し、エネルギーロスの発生及びブロック剛性が低下する場合がある。そこで、このようにサイプ１０の形状をジグザグに鍵状にして、サイプ１０により分断された多角形ブロック５が相互に噛み合うようにすることで、サイプ１０の開きを抑制して、上述のサイプの効果を有したまま、転がり抵抗の低減及び操縦安定性の向上を実現することが可能となる。
また、サイプ１０を配設することで多角形ブロック５内に溝が増えて、該溝の接地時に接地音が生じることになる。従って、サイプ１０をこのようにジグザグ状に配設することにより、サイプをタイヤ幅方向に一直線に形成する場合に比べて、サイプ全体の接地タイミングをずらすことができるため、騒音の発生抑制にもつながる。
【００３２】
なお、図１のように多角形ブロックが六角形状である場合には、図８で示すように、サイプ１０による開口端のサイプ幅中点１１、１１を結ぶ直線ｍ（実線）と、サイプ中央を示す線分ｎ（破線）とが成す鋭角の角度αが、５〜２５°であることが好ましい。５°未満とすると、分断された多角形ブロック５の噛み合い効果が少ないからであり、２５°超とすると、タイヤ幅方向に対する角度が大き過ぎて、局所的に剛性が低下して、もげが生じるおそれがあるからである。
さらに、サイプ中央を示す線分ｎの、２つのタイヤ幅方向最外屈折点１２、１２間のタイヤ幅方向距離ｘは、多角形ブロック５のタイヤ幅方向最大距離の１／２以下であることが好ましい。ここで、多角形ブロック５のタイヤ幅方向最大距離とは、多角形ブロック５のタイヤ幅方向最外点間の距離を言う。サイプ１０のタイヤ幅方向距離が広過ぎると、分断された多角形ブロック５の噛み合いが弱くなり、サイプの開きが大きくなるおそれがあるからである。
【００３３】
また、多角形ブロック５について、周方向幅が、幅方向幅よりも長いことが好ましい。多角形ブロック５の周方向幅が長いとは、ピッチ長が長いことを意味し、ピッチ長が長ければ長いほど、ピッチ数が減る。その結果、多角形ブロック５によるパターンノイズが低減されるためである。
【００３４】
なお、図示例では、周方向主溝２、２の幅方向外側に多角形ブロック５と同様のブロックを配置したが、周方向主溝２、２の幅方向外側の構成は、必ずしもこれに限定されるものではない。
また、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を組み合わせたり、種々の変更を加えることができることは言うまでもない。例えば、図１では、ブロック列Ｌが５列である場合を示したが、ブロック列Ｌを６列以上設けてもよい。
【実施例】
【００３５】
次に、この発明に従う空気入りタイヤ（発明例タイヤ１〜５）、従来技術による空気入りタイヤ（従来例タイヤ）、及び両側域相互のタイヤ周方向ずらし量が異なる比較例タイヤ１、２を、タイヤサイズ４９５／４５Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤとしてそれぞれ試作し、性能評価を行った。
【００３６】
発明例タイヤ１は、図１に対応する構成のトレッド踏面を備える空気入りタイヤであって、両側域相互のタイヤ周方向ずらし量を、ブロック列におけるパターンの繰り返しピッチの０．２０倍としたものである。発明例タイヤ２〜５及び比較例タイヤ１、２は、発明例タイヤ１のずらし量を変化させたものである。
従来例タイヤは、図９に対応する構成のトレッド踏面にサイプを設けた空気入りタイヤである。
これら発明例タイヤ１〜５、比較例タイヤ１及び２、従来例タイヤは、各々、表１に示す諸元を有する。
【００３７】
これらの各供試タイヤを欧州通過騒音試験条件による通過騒音試験にて、騒音評価を行った。評価方法は、DIRECTIVE 2001/43/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 27 June 2001内のAppendix 1 TEST METHOD FOR TYRE-ROAD SOUND LEVELS COAST-BY METHODを参照されたい。
【００３８】
また、これら各供試タイヤを、サイズ１７．００×２２．５のリムに取り付けてタイヤ車輪とし、テストに使用するトラクター車両の駆動輪に装着して、空気圧：９００ｋＰａ（相対圧）、タイヤ負荷荷重５７ｋＮを適用して、高速道で５００００ｋｍ走行後の多角形ブロックの中央部の摩耗量を測定した。耐摩耗性の値は、従来例タイヤにおけるブロック陸部の中央部の摩耗量を基準１００として指数化してものである。なお、数値が小さい程、耐摩耗性に優れることを表す。
【００３９】
さらに、熟練したテストドライバーが、８０ｋｍ／ｈのレーンチェンジ、８０ｋｍ／ｈの限界走行及び５０ｋｍ／ｈからの加速を含む走行試験をテストコースで実施することによって、操縦安定性の評価を行った。評価は、テストドライバーによるフィーリング評価であり、満点を１０点として示している。
さらに、ＩＳＯ  ２８５８０の条件下で、ＪＩＳ  Ｄ４２３４準拠した転がり抵抗試験を行った。従来例タイヤを基準１００として、各々を指数化した。なお、数値が小さい程転がり抵抗が小さく、優れていることを示す。
以上の結果を、表１に併せて示す。
【００４０】
【表１】
2013147121.tif 000003
【００４１】
表１の結果から明らかなように、発明例タイヤ１〜５は、両側域相互を、ブロック列におけるパターンの繰り返しピッチの０．２〜０．４倍分だけタイヤ周方向にずらしていることから、従来例タイヤ及び比較例タイヤ１、２のいずれのタイヤよりも、騒音を顕著に低減できることが確認された。
【符号の説明】
【００４２】
１          トレッド踏面
２          周方向主溝
３          周方向細溝
４          横溝
５          多角形ブロック
６          多角形ブロックのタイヤ周方向端部
７          多角形ブロックの中央部
８          多角形ブロックの蹴出端
９          多角形ブロックの踏込端
１０        サイプ
１１        サイプ幅中点
１２        サイプのタイヤ幅方向最外屈折点
Ｃ          タイヤの赤道
Ｌ          ブロック列
ｄ1        タイヤ周方向に隣接する多角形ブロック間距離
ｄ2        タイヤ幅方向に隣接する多角形ブロック間距離
ｄ3        周方向主溝の溝幅
Ｒ1、Ｒ2  側域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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