(57)【要約】【課題】本発明は、自動車をはじめとする車輪を用いた移動体用に、カーボン繊維複合材の優れた特性を活用して、極めてシンプルな構造で、部品点数も大幅に少なく、大変軽量なサスペンションシステムを提供する。【解決手段】自動車をはじめとする、車輪を用いた移動体用サスペンションに、２枚の独特な形状の板状スプリングを用いる。その２枚の板状スプリングが、同時に関連して振動する時に、それぞれが持つ、互いに異なる固有振動数が、相手の振動を打ち消すように働き、振動が素早く減衰することを利用して、一体式で、全輪を関連させて制御するサスペンションシステムを構築する。サスペンションの素材に、カーボン繊維複合材を用いることにより、極めてシンプルな構造で、軽量なサスペンションシステムを構成する。【選択図】図２
2013256272.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車をはじめとする車輪を用いた移動体用に、２枚の独特な形状の板状スプリングを用いて、その互いに異なる固有振動数が、相手の振動を打ち消すように働く、一体式で、全輪を関連させて制御するサスペンションシステム。
【請求項２】
１輪車に応用する場合の、実施の形態の５つの例の、２枚の板状スプリングの形状。
【請求項３】
２輪車に応用する場合の、実施の形態の６つの例の、２枚の板状スプリングの形状。
【請求項４】
３輪車に応用する場合の、実施の形態の４つの例の、２枚の板状スプリングの形状。
【請求項５】
４輪車に応用する場合の、実施の形態の４つの例の、２枚の板状スプリングの形状。
【請求項６】
多重輪車に応用する場合の、実施の形態の５つの例の、２枚の板状スプリングの形状。
【請求項７】
板状スプリングを製作する場合の、カーボン繊維複合材の中空パイプから形成する方法。
【請求項８】
板状スプリングを製作する場合の、硬さの異なる複数のカーボン繊維複合材の中空パイプを組み合わせて用い、形成する方法。
【請求項９】
板状スプリングの支持部に、潤滑材を内包した、潤滑用袋を用いる方法。
【請求項１０】
シャシ−またはプラットフォ−ムのフロアに、カーボン繊維複合材の中空パイプをはさんだ板を、縦目、横目に重ねて、固着して用いる方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、自動車をはじめとする車輪を用いた移動体用に、２枚の独特な形状の板状スプリングを用いて、その互いに異なる固有振動数が、相手の振動を打ち消すように働く、一体式で、全輪を関連させて制御するサスペンションシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】  従来、フランスのシトロエン社が、１９４８年に発表したシトロエン２ＣＶの金属製コイルスプリングによる「前後関連懸架装置」や、１９５５年に発表したシトロエンＤＳの複雑なハイドロニューマチック式の「前後関連懸架装置」を、現在得られる最新のカーボン繊維複合材（ＣＦＲＰ）を用いて、同様の機能を簡潔な機構で達成せしめようとするものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】  現代の自動車等のサスペンションは、進歩し続け、洗練され完成の域に達しているが、部品点数も多く、複雑で重量も嵩んでいる。
本発明は、カーボン繊維複合材の優れた特性を活用して、極めてシンプルな構造で、部品点数も極めて少なく、極めて軽量なサスペンションシステムを構成するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】  普遍的な４輪自動車の場合では、２枚の板状スプリングを用いて構成するものである。図１は、２枚の板状スプリングの形状の概念図を、３面図で示したものである。（右上は上面図、左上は正面図、下は側面図であり、以下の３面図も同様の表示である。）
上下のスプリングは、ほぼ相似形であり、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅは、球状の支持部で、それぞれラバ−ブッシュにくるまれて、シャシ−に固定されている。
板状スプリングは、Ｃのセンタ−支持部を中心にして、前後、左右ともほぼ相似形である。前輪は、ダブル・セミリ−ディングア−ムとして、後輪は、ダブル・セミトレ−リングア−ムとして働く。
下側のスプリングは、地面からの衝撃等に対してより強度を高めるために、上側のスプリングよりも厚みのあるものを用い、それぞれが一緒に振動した場合、互いに相手の振動を打ち消すように働くようなセットとして構成するものである。
白ぬきの矢印は、車両の前方を示すものである。
図２は、図１の３面図を、斜視図とした概念図である。
本発明は、以上の構成よりなるサスペンションシステムである。
【発明の効果】
【０００５】  図３の上の図は、車両を側面から見て、（左または両）前輪が突起物に乗り上げた場合の、スプリングの動き方を示した概念図である。この時、（右または両）後輪は点線で示したように、下に動き、車両全体としては、ほぼ水平を保ちながら、振動は速やかに減衰する。
図３の下の図は、（左または両）前輪が凹みに落ちた場合の、スプリングの動き方を示した概念図である。この時、（右または両）後輪は点線で示したように、上に動き、車両全体としては、ほぼ水平を保ちながら、振動は速やかに減衰する。
図４の上の図は、車両を前方から見て、右前輪が突起物に乗り上げた場合の、スプリングの動き方を示した概念図である。この時、左前輪は点線で示したように、上に動き、車両全体としては、ほぼ水平を保ちながら、振動は速やかに減衰する。
また、この図は、車両が左旋回に入った場合に、遠心力により車両が右に傾いた場合の、スプリングの動き方を示した概念図としても見ることができる。この時、左前輪は点線で示したように上に動き、車両の傾きは抑制される。
図４の下の図は、車両を前方から見て、右前輪が凹みに落ちた場合の、スプリングの動き方を示した概念図である。この時、左前輪は点線で示したように、下に動き、車両全体としては、ほぼ水平を保ちながら、振動は速やかに減衰する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】  以下、本発明の実施の形態の応用例を説明する。
（イ）  １輪車に応用する場合の、実施の形態の５つの例の概念図を、それぞれ３面図          と斜視図で示したものが、図５から図１４までである。
（ロ）  ２輪車に応用する場合の、実施の形態の６つの例の概念図を、それぞれ３面図          と斜視図で示したものが、図１５から図２６までである。
（ハ）  ３輪車に応用する場合の、実施の形態の４つの例の概念図を、それぞれ３面図          と斜視図で示したものが、図２７から図３４までである。
（ニ）  ５輪車から８輪車、さらに多重輪車に応用する場合の、実施の形態の５つの例          の概念図を、それぞれ３面図で示したものが、図３５から図３９までである。
（ホ）  ４輪車に応用する場合の、実施の形態の標準的な場合の、板状スプリングの支          持部と端点の構造の概念図を、それぞれ３面図と２面図（この場合、上は上面          図、下は側面図）で示したものが、図４０から図４４までである。
（ヘ）  ４輪車に応用する場合の、実施の形態の標準的な場合の、板状スプリングの製          作法の概念図を示したものが、図４５と図４６である。
（ト）  ４輪車に応用する場合の、実施の形態の標準的な場合の、（ヘ）とは別の板状          スプリングの製作法の概念図を、２面図（この場合、左は正面図、右は側面図          的なもの）で示したものが、図４７から図５２までである。
（チ）  荷重の大小により変わる板状スプリングの構造の、実施の形態の４つの例の概          念図を、３面図で示したものが、図５３から図５６までである。
（リ）  ４輪車に応用する場合の、実施の形態の標準的な場合から１段階進めた、板状          スプリングの上側と下側の両センタ−の支持部を、それぞれ上下二つに分離し          た構造の概念図を、２面図で示したものが、図５７と図５８である。
（ヌ）  ４輪車に応用する場合の、実施の形態の標準的な場合から２段階進めた、上記          の（リ）から、さらに上側と下側の両板状スプリングをセンタ−部で、前後二          つずつに分離した構造の概念図を、２面図で示したものが、図５９から図６１          までである。
（ル）  ４輪車に応用する場合の、実施の形態の標準的な場合から３段階進めた、上記          の（ヌ）から、さらに板状スプリングの、支持部Ａ、Ｂ間およびＣ、Ｄ間の板          状スプリングを分離した構造の概念図を、３面図他で示したものが、図６２か          ら図７２までである。
（ヲ）  ４輪車に応用する場合の、実施の形態の、板状スプリングを支持するシャシ−          とプラットフォ−ムの構造の概念図を、３面図で示したものが、図７３から図          ７６までである。
本発明は以上の構成よりなる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】  以下の図面は、すべて概念図である。
【図１】本発明の４輪車に応用する場合の、標準的な場合の３面図
【図２】本発明の４輪車に応用する場合の、標準的な場合の斜視図
【図３】本発明の４輪車に応用する場合の、２枚の板状スプリングの振動の様子を示す側面図
【図４】本発明の４輪車に応用する場合の、２枚の板状スプリングの振動の様子を示す正面図
【図５】本発明の１輪車に応用する場合の、Ａタイプの３面図。車輪が２枚の板状スプリングの下に付くタイプで、支持部がある上のスプリングの方により強度を持たせるために、下のスプリングよりも厚みがある方を用いる。
【図６】本発明の１輪車に応用する場合の、Ａタイプの斜視図
【図７】本発明の１輪車に応用する場合の、Ｂタイプの３面図。車輪が下のスプリングを貫通しているタイプ。
【図８】本発明の１輪車に応用する場合の、Ｂタイプの斜視図
【図９】本発明の１輪車に応用する場合の、Ｃタイプの３面図。車輪が上下のスプリングを貫通しているタイプ。
【図１０】本発明の１輪車に応用する場合の、Ｃタイプの斜視図
【図１１】本発明の１輪車に応用する場合の、Ｄタイプの３面図。車輪が２枚のカンチレバ−的スプリングの下に付くタイプで、下のスプリングの方が厚みがある。
【図１２】本発明の１輪車に応用する場合の、Ｄタイプの斜視図
【図１３】本発明の１輪車に応用する場合の、Ｅタイプの３面図。車輪が上下のカンチレバ−的スプリングを貫通しているタイプで、下のスプリングの方が厚みがある。
【図１４】本発明の１輪車に応用する場合の、Ｅタイプの斜視図
【図１５】本発明の２輪車に応用する場合の、Ａタイプの３面図。操舵輪である前輪と、後輪が共に、ダブルカンチレバ−的スプリングの形態を持つタイプで、下側のスプリングの方が厚みがある。
【図１６】本発明の２輪車に応用する場合の、Ａタイプの斜視図
【図１７】本発明の２輪車に応用する場合の、Ｂタイプの３面図。前輪の下側のスプリングは、カンチレバ−的スプリングのタイプで、前輪の上側のスプリングは、前輪の上にあり、上下のスプリングで、前輪用のハブキャリア−を支持している。
【図１８】本発明の２輪車に応用する場合の、Ｂタイプの斜視図
【図１９】本発明の２輪車に応用する場合の、Ｃタイプの３面図。前輪部は、上下のダブルカンチレバ−的スプリングで、共に前輪の上にあるタイプ。
【図２０】本発明の２輪車に応用する場合の、Ｃタイプの斜視図
【図２１】本発明の２輪車に応用する場合の、Ｄタイプの３面図。上記の、Ｃタイプのスプリングの中央部を一本にまとめたタイプで、支持部を球状から、球を縦半分に切った間に、同直径の円柱をはさむ形状のものにする。後記の、図６１と同様の形状である。
【図２２】本発明の２輪車に応用する場合の、Ｄタイプの斜視図
【図２３】本発明の２輪車に応用する場合の、Ｅタイプの３面図。２輪を横に配置した場合のタイプで、支持部は上記の、Ｄタイプと同様のものを用いる。
【図２４】本発明の２輪車に応用する場合の、Ｅタイプの斜視図
【図２５】本発明の２輪車に応用する場合の、Ｆタイプの３面図。上記の、Ｄタイプの支持部を、上方に持ち上げたタイプ。
【図２６】本発明の２輪車に応用する場合の、Ｆタイプの斜視図
【図２７】本発明の３輪車に応用する場合の、Ａタイプの３面図。操舵輪である前輪が２輪で、後輪が１輪のタイプ。
【図２８】本発明の３輪車に応用する場合の、Ａタイプの斜視図
【図２９】本発明の３輪車に応用する場合の、Ｂタイプの３面図。操舵輪である前輪が１輪で、後輪が２輪のタイプ。上記の、２輪車のＡタイプと同様の前輪部の構成である。
【図３０】本発明の３輪車に応用する場合の、Ｂタイプの斜視図
【図３１】本発明の３輪車に応用する場合の、Ｃタイプの３面図。前輪が１輪で、後輪が２輪のタイプ。上記の、２輪車のＢタイプと同様の前輪部の構成である。
【図３２】本発明の３輪車に応用する場合の、Ｃタイプの斜視図
【図３３】本発明の３輪車に応用する場合の、Ｄタイプの３面図。前輪が１輪で、後輪が２輪のタイプ。上記の、２輪車のＣタイプと同様の前輪部の構成である。
【図３４】本発明の３輪車に応用する場合の、Ｄタイプの斜視図
【図３５】本発明の５輪車に応用する場合の３面図。操舵輪である前輪に、上記の、１輪車用のＥタイプを、前後逆にして用い、後部に標準的な４輪車用を用いるタイプ。
【図３６】本発明の６輪車に応用する場合の３面図。操舵輪である前輪に、上記の、２輪車用のＥタイプを用い、後部に標準的な４輪車用を用いるタイプ。
【図３７】本発明の７輪車に応用する場合の３面図。前部には、上記の、３輪車用のＢタイプを用い、後部には、標準的な４輪車用を用いるタイプ。最前部１輪と、最後部２輪を操舵輪とする。
【図３８】本発明の８輪車に応用する場合の３面図。前部と後部に、標準的な４輪車用を用いるタイプ。最前部２輪と、最後部２輪を操舵輪とする。
【図３９】本発明の８輪車以上の、多重輪車に応用する場合の１例の３面図。上記の、２輪車用のＥタイプを用いた、連結台車型のタイプ。操舵は、左右輪の回転数を変えて行う。（１）は、ボ−ルジョイント的な連結部、（２）は、連結ポ−ル、（３）は、操舵した場合の様子、（４）は、地面の凹みを通過した場合の様子を示す。この連結台車型のユニットは、さらに複数台を接続して、長さを増やせる。
【図４０】本発明の、標準的な４輪車用に応用する場合の３面図。Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅの球状の支持部が、ラバ−ブッシュにくるまれて、平たい円筒形のケ−シングの中に収まり、そのケ−シングは、シャシ−に固定される。ここで、Ｃのラバ−ブッシュは硬めに設定し、各４輪の移動軌跡を小さめに規制するように働く。一方、Ａ、Ｂ、Ｄ、Ｅのラバ−ブッシュはやや柔らかめに設定し、各４輪が上下に振動した場合に、スプリングがたわんで、それぞれ各４輪が車体の内側には入り込むが、車体の外側には出にくくなるように、球状の支持部を、図のように、前後左右のケ−シングの、それぞれの外側に偏心させて配置する。
【図４１】上記の、図４０の標準的な４輪車用よりも、高い負荷がかかる車両の場合には、図のように、（１）のカーボン繊維複合材製のテンションロッド（またはテンションワイヤ−）４本を付け加えて、前方４カ所をシャシ−に支持させ、強化版の４輪車用とした場合の２面図。
【図４２】マウントＡ部の構成法の２面図。（１）は、板状スプリング、（２）は、球状の支持部の上部部分、（３）は、（２）と一体成型されるひれ状の補強部分、（４）は、（２）と（１）の固着部を補強するカーボン繊維複合材のリボンを巻き付けた部分、（５）は、（２）と一体成型される円筒状の補強部分、（６）は、（２）および（５）と一体成型されるリブ状の補強部分、（７）は、ラバ−ブッシュ上部部分、（８）は、上下半分に分かれた平たい円筒形のケ−シング中に、全て組上げ、収めた状態のマウント部の、シャシ−に固定するためのブラケット部である。白ぬきの矢印は、車両の前方を示すものである。下の、側面図のブラケット位置は、図面的には正しくないが、ケ−シングには、ブラケット部が付いているという概念図である。また、マウントＢ、Ｄ、Ｅ部は、マウントＡ部の構成パ−ツの左右上下を反転させた相似形である。
【図４３】マウントＣ部の構成法の２面図。（１）は、板状スプリング、（２）は、球状の支持部で、マウントＡ部の球状の支持部と同様の構造である。（３）は、ひれ状の補強部分、（４）は、カーボン繊維複合材のリボンを巻き付けた補強部分、（５）は、ラバ−ブッシュ、（６）は、マウントＣ部のブラケットである。白ぬきの矢印は、車両の前方を示すものである。
【図４４】マウントＡ部の先の端点部の構成法の２面図。（５）は、板状スプリング、（２）は、ハブキャリア−の支持部、（３）は、（２）と一体成型されるひれ状の補強部分、（４）は、（５）と（２）の固着部を補強するカーボン繊維複合材のリボンを巻き付けた部分、（１）は、ハブキャリア−を支持するためのボルト用の穴。上下に半分に分かれた（２）は、チタン等の電蝕が起きにくい軽量な金属を用い、必要ならば、絶縁塗装を施す。白ぬきの矢印は、車両の前方を示すものである。マウントＢ、Ｄ、Ｅ部の先の端点部も同様の構造である。
【図４５】標準的な４輪車用の板状スプリングの、一般的な製作法の概念図。（イ）まず、下側の板状スプリングを作る場合の図で、車両運行重量が懸かった場合に、板状スプリングがほぼ水平、または想定の角度になるように、４つの端点部は、下記の、図４６の下の図のように下向きにセットする。図４６の形の、下側のジグの窪みの中に、アラミド繊維等の耐衝撃性の高い繊維を用いた、必要な厚みの織布を、（１）、（２）、（３）の形に切り抜き、（１）と（２）は４枚ずつ、（３）は２枚ずつ用意し、熱可塑性樹脂を含浸させて、図のように配置し、両脇きの織布を垂直に立てる。その中に、熱可塑性樹脂を含浸させたカーボン繊維の織布を、帯状の束にしたものを、必要な厚さに、均一に配置し、その後、（１）、（２）、（３）の織布を、それぞれ封筒のように内側に折り畳んでくるむ。（ロ）予め、下側のジグの中には、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅの球状の支持部と端点部の金具の下側部分をセットしておき、上側のジグの中には、同じパ−ツの上側部分をセットしておく。
【図４６】（ハ）上記のように準備した上下のジグを、図の下側のように重ねたものを、加熱できるプレス機の中に入れ、必要な時間だけ、必要な圧力と熱を加え、一体成型し、仕上げる。
【図４７】上記とは別の板状スプリングの製作法の概念図。標準的な板状スプリングの場合の製作法。板状スプリングの最終的に仕上げたい幅の約７割前後の、必要な直径の円柱パイプ（１）を回転させながら、（５）のカーボン繊維の織布、またはカーボン繊維を束ねた一定幅のリボンを、（６）の必要な角度αで、板状スプリングの最終的に仕上げたい長さ分だけ巻く。次に、板状スプリングの最終的に仕上げたい厚さの、半分の厚さになるまで、（２）の複数個の熱可塑性樹脂を噴出するノズルユニットと共に、角度αを左右反転させながら往復させる。この時同時に、（３）のように、パイプの内側に充填させた熱可塑性樹脂に必要な圧力を加え、図の（４）のように、多数のスリットを通して、樹脂を噴出させる。このスリットは、６等分に分割された円柱の、互いに向き合う分割面に、浅くえぐり取られた凹みにより、形成されることになる、図４７の下側の図は、円柱パイプの構成を示す。（１）の円柱パイプは、正面から見て、６等分に分割されていて、両側の（７）の、一種のソケット状の筒の中にまとめて、ねじ込むことにより、螺子止めされる。対になる筒の中は、逆螺子を切っておき、矢印の回転による緩みを防止する。（８）は、熱可塑性樹脂の注入口である。以上のようにして、熱可塑性樹脂を含浸させたカーボン繊維製の、第一段階のパイプを形成する。
【図４８】上記の標準的な板状スプリングよりも、高荷重用のスプリングの製作法。（イ）まず、上記の（１）のパイプを、細長いむくの丸柱金属棒に変えて、同様の方法で、必要な長さの細長い、熱可塑性樹脂を含浸させたカーボン繊維製のパイプを形成し、必要な圧力と熱を加え半硬化状態のパイプを形成する。（ロ）図の右上のような、横糸の代りに（イ）の細長い半硬化状態のパイプを用い、縦糸を比較的まばらに配して、一種の平織状のものを形成する。（ハ）上記の（１）のパイプの回りに、（ロ）の平織状のものを一巻きさせて、図４７と同様にして、（１）のパイプの内外から熱可塑性樹脂を含浸させる。以上のようにして、第一層目を形成する。
【図４９】（ニ）次に、（ハ）の状態の上に、長さ方向に対して比較的硬めに仕上がるように、必要な角度αを設定し、パイプの内外から熱可塑性樹脂を含浸させつつ、カーボン繊維の織布、またはカーボン繊維のリボンを、必要な厚さになるまで、往復の際に角度αを左右反転させながら巻いていく。図の右上は、これが仕上がった状態の概念図である。以上のようにして、第二層目を形成する。
【図５０】（ホ）さらに、（ニ）の状態の上に、長さ方向に対して比較的柔らかめに仕上がるように、必要な角度αを設定し、同様に熱可塑性樹脂を含浸させつつ、カーボン繊維の織布、またはカーボン繊維のリボンを、必要な厚さになるまで、往復の際に角度αを左右反転させながら巻いていく。以上のようにして、第三層目を形成する。
【図５１】（ヘ）次に、（ホ）で、（１）のパイプの回りに、カーボン繊維の織布、またはカーボン繊維のリボンを巻き終えたもの（２）を、左右両側のソケットからはずして、上の図の（４）の金属製の円筒の中に納める。（３）はスリット、（５）は、横に２分割された円筒（４）を固く合体させるための一種のフックで、（６）は半円の反対側のフック、（７）はフックの受け穴である。中の図は、両端をクサビ、またはネジで合体させた円筒（４）を、（８）の３つの大きな円筒の中で、加熱しながら、高速で回転させる。（９）は、円筒（４）を出し入れする時に、円筒（８）を持ち上げる、両側にあるレバ−である。金属製の円筒（８）は、電熱ヒ−タ−を内蔵し、熱容量が多くなるような大きさに設定し、一旦加熱すると、その後はそれほど電力を消費せず、また自身の重量で円筒（４）に、熱を伝達しやすい。また、円筒（４）よりも数倍直径が大きいので、円筒（４）を高速で回転できる。このようにして、比較的短時間で、半硬化状態のカーボン繊維複合材の中空パイプ（２）を作製する。下の図は、高速で回転時に、遠心力でカーボン繊維複合材の中空パイプ）が円筒（４）の内側に押し付けられるのを、６本に分割された（１）のパイプが外側に広がって補助する。（３）はスリット、（５）、（６）は、合体させるためのフック、（７）はフックの受け穴である。点線の角丸四角内は、（５）と（７）を、必要な数だけ台形型のパ−ツの外側と、側面に加工しておき、円筒（４）に台形型に加工したくぼみに接合する。
【図５２】（ト）次に、上の図のように、（ヘ）で出来た（１）と（２）の長短２本ずつの半硬化状態のカーボン繊維複合材の中空パイプ４本をジグの窪みの中で、均一にプレスして、中の図のように、板状にする。この時（５）の多数の線の部分は、図４７でカーボン繊維を巻く時の、角度αを鋭角にして、完成時の厚みを、半分から、半分強の厚みに仕上げる。（チ）次に、この半硬化状態のカーボン繊維複合材の板状のもの４枚を、下の図のように、ジグの窪みの中で重ね合わせ、点線のような形に加工し、板状のもの（４）の外側にはみだした部分を切り取る。（チ）その後、図４５の（ロ）および図４６の（ハ）と同様の工程を経て、一体成型し、仕上げる。
【図５３】（イ）荷重の大小により変わる板状スプリングの、標準的な構造の概念図を、３面図で示したものである。図４７の方法で作られた、（１）の、単層のカーボン繊維複合材の中空パイプを用いる。（２）は、アラミド繊維等の耐衝撃性の高い繊維を用いた、表面の保護層。（３）は、球状の支持部の上部部分、（４）は  、（３）と一体成型されるひれ状の補強部分、（５）は、（３）と（１）の固着部を補強するカーボン繊維複合材のリボンを巻き付けた部分、（６）は、（３）と一体成型される円筒状の補強部分、（７）は、（３）および（６）と一体成型されるリブ状の補強部分、（８）は、（３）の球状の支持部の下部の底板部分である。
【図５４】（ロ）荷重の大小により変わる板状スプリングの、標準的な場合よりも高負荷用のスプリングの構造の概念図を、３面図で示したものである。（１）は、硬めに仕上げたカーボン繊維複合材のしっかりした心材的なスプリング。（２）は、（１）の回りをくるむやや柔らかめのスプリング。（３）は、表面の保護層。（４）は、半球上部、（５）は、ひれ状の補強部分、（６）は、補強用カーボン繊維複合材のリボン、（７）は、補強用円筒、（８）は、補強用リブ、（９）は、半球の底板。ここで、（４）、（５）、（７）、（８）、（９）を、ジグの中で組み上げて、加熱と同時に加圧して一体化し、完成させた半球部を、次のようにして（１）の心材スプリング上にセットする。図４７の方法で、心材部を巻き終えた時に、半球部を置く位置にあたる部分２カ所に、（５）の補強用ひれよりも１割弱程度の長さの、金属製のリボン状薄板１本ずつを、長手方向に仮固定し、さらに（２）と（３）になる部分を巻き、さらに板状のスプリングに加工する。次に、半球部を置く時の、中心を通る補強用ひれの長さ分だけ、レーザーカッターまたは回転カッターで、（２）と（３）に切れ目を入れる。この時、金属製のリボン状薄板は、心材スプリング（１）に傷を付けない保護材になる。次に、この切れ目の中心から、半球部の直径よりも少しだけ長い金属製のリボン状薄板を差し込み、９０度回転させ保護材とし、（２）と（３）に切れ目を入れて、十字形の切り口を作る。この後、この十字形の切り口をめくって、半球部の直径よりも少しだけ大きい直径の金属製の薄板円板を挿入して保護材とする。完成させた半球部をはめ込んだ時に、半球部の球面にぴったり沿うように、内側に入り込む角度をつけて、（２）と（３）を円形に切り抜く。その後、３枚の保護板をとりはずし、完成させた半球部をセットし、図４６のように、ジグの中で加熱と同時に加圧し、板状スプリングを完成させる。ここでも、（１）の心材スプリングと、（２）の回りをくるむスプリングの、それぞれの互いに異なる固有振動数が、相手の振動を打ち消すように働いて、このスプリング自体でも、ダンパ−効果を発揮出来るように構成する。
【図５５】（ハ）荷重の大小により変わる板状スプリングの、図５４の場合よりも高負荷用のスプリングの構造の概念図を、３面図で示したものである。図４８、図４９、図５０の手順で進め、さらに、（４）の表面の保護層まで、４層に巻き重ねたパイプを、板状スプリングに加工したものである。完成させた半球部（５）、（６）、（７）、（８）、（９）を、（１）の心材的スプリング上にセットする方法は、図５３の場合と同様である。（１）の心材的スプリングは、図４８の（イ）の方法で作った細長いパイプ。（２）は、（１）をくるむ、（１）よりも柔らかめのスプリング。（３）は、（１）、（２）の回りをくるむ、さらに柔らかめのスプリングである。
【図５６】（ニ）荷重の大小により変わる板状スプリングの、図５５の場合よりも、さらに高負荷用のスプリングの構造の概念図を、３面図で示したものである。（２）の中空パイプ２本を、図５３と同様の（１）の単層のカーボン繊維複合材の中空パイプの中に入れ、真ん中をつぶして、図の左側の正面図のような断面をしたスプリングである。（３）は、表面の保護層。（４）は、半球上部、（５）は、ひれ状の補強部分、（６）は、補強用円筒、（７）は、補強用リブ。（８）は、半球の底板で、（５）のひれ状の部分と共に、（２）の中空パイプの形状に合わせた形に加工する。（ホ）また、このスプリングの形状は、高負荷用とは正反対の、軽荷重用のスプリングとしても応用できる。（２）の中空パイプの直径を小さくし、肉厚も薄くする等の変更により、より軽量なスプリングを作ることができる。
【図５７】４輪車に応用する場合の、実施の形態の標準的な場合から１段階進めた、板状スプリングの上側と下側の両センタ−の支持部を、それぞれ上下二つに分離した構造の概念図を、２面図で示したものである。Ａ、Ｂ、Ｄ、Ｅは、球状の支持部、Ｃ１、Ｃ２は、いわば棒状の支持部。Ｃの支持部を上下二つに分離することにより、左前輪と右後輪、および右前輪と左後輪の関連性が強まり、図３で示した状況時に、例えば、左前輪が突起物に乗り上げた場合、右後輪が下に動き、車体の対角線的な挙動を抑制し、より乗り心地を良くすることができる。
【図５８】Ｃ１、Ｃ２の構造の概念図を、２面図で示したものである。（Ｃ１）と（Ｃ２）は、（２）の棒状の支持部を、（５）のラバ−ブッシュにくるんで保持するケーシング。（Ｃ１）と（Ｃ２）は、それぞれ上下の真ん中で二つに分かれ、（Ｃ１）の底部と（Ｃ２）の上部の重なった部分は一体化している。白ぬきの矢印は、車両の前方を示す。パイプ状の（２）は、（１）の板状スプリングをまたぐ形で、左右と上下に分かれている。進行方向の左側の（２）は、（１）の板状スプリングに接する部分で、パイプの上側を残すのみで、下側はカットされた形で存在しない。残った上側は、板状スプリングの右端まででカットされ、（３）のひれ状の補強部分が左右に伸びた形で、（２）と一体に形成される。（８）は、端を丸められた円錐コーンで、短い足的なものがパイプに差し込まれ、（３）と共に一体に形成される。進行方向の右側の（２）は、左側の（２）と相似形であるが、（３）のひれ状の補強部分の付く角度が、下の側面図のように、板状スプリングの緩いカーブに、沿うように変化している。（４）は、一体に形成された（２）と（３）の左右、上下分を、（１）の板状スプリングに固着時の補強用カーボン繊維複合材のリボン。（６）は、シャシ−に固定するためのブラケット部。（７）は、右前輪と左後輪を結ぶ下側の板状スプリング。下側の板状スプリングの支持部の構造は、上側のそれの上下を反転させた相似形である。その後、両センタ−の支持部分をそれぞれ上下二つに分離して格納する、図４６のようなジグの中で、加熱できるプレス機の中に入れ、必要な時間だけ、必要な圧力と熱を加え  、一体成型し、仕上げる。
【図５９】４輪車に応用する場合の、実施の形態の標準的な場合から２段階進めて、図５７の場合から、さらに上側と下側の両板状スプリングをセンタ−部で、前後二つずつに分離した構造の概念図を、２面図で示したものである。前後二つずつに分離することにより、前後４輪のアライメントの制御をし易くなり、高速車や、高級車に適応した場合に、より正確に車をコントロールできたり、乗り心地を良くすることができる。Ａ、Ｂ、Ｄ、Ｅは、球状から、球を縦半分に切った間に、同直径の円柱をはさむ形状の支持部。Ｃ１、Ｃ２は、センタ−部で、前後二つずつに分離した板状スプリングをくるむ形の平らなケースの両脇に、いわば棒状の支持部を付けたケーシングである。
【図６０】Ｃ１、Ｃ２の構造の概念図を、２面図と部分図で示したものである。（Ｃ１）と（Ｃ２）のケーシングは、図５８と同様の構造である。（Ｃ１）と（Ｃ２）は、それぞれ上下の真ん中で二つに分かれ、（Ｃ１）の底部と（Ｃ２）の上部の重なった部分は一体化している。（３）は、ラバ−ブッシュ。（５）は、シャシ−に固定するためのブラケット部。（１）と（６）は、前後二つに分かれた上側の板状スプリング。（２）は、（１）と（６）を保持するケーシングおよび、パイプ形の棒状の支持部で、一体化されている。（８）と（９）は、前後二つに分かれた下側の板状スプリング。一番下の部分図は、二つに分かれた板状スプリングの端点の構造を示す。真ん中の図の下側の板状スプリングのように、互いに斜めにカットされ、Ａ−Ａ断面図のように、波形に形成されている。前後二つに分かれた板状スプリングが、最も近づく時でも、両者は接触しないだけのクリアランスを持たせる。板状スプリングが、Ａ、Ｂ、Ｄ、Ｅの支持部を介して振動すると、（２）のケーシングの中で、板状スプリングのたわみのために、端点が前後に動く。この時、二つに分かれた前後の板状スプリングは、波形の接触面であるために、ある程度一体的に振動を伝え合い易くなる。（２）のケーシングの中は、シリコングリス等の耐熱性の高い潤滑材で潤滑される。（４）は、防塵用のダストブーツ。（７）は、ダストブーツを、板状スプリングに固定した後に、（２）のケーシングに固定するタイバンドである。（２）のケーシング側のタイバンドの上部では、ケーシング上部に小さい溝を設け、圧力を逃がすリリーフバルブ的機能も持たせる。
【図６１】図６０の場合の、Ａ、Ｂ、Ｄ、Ｅの支持部の構造を、Ａの支持部に代表させて、その構造の概念図を、２面図で示したものである。（１）は、前後二つに分かれた前側の板状スプリング。（２）は、球状から、球を縦半分に切った間に、同直径の円柱をはさむ形状のものにした支持部の上側部。（３）は、（２）の底板兼、変形ハート形をしたひれ状の補強部分。（６）は、２本の補強用円筒。（７）は、補強用リブ。（４）は、（２）、（３）、（６）、（７）を、ジグの中で加熱と加圧を同時に行い、一体に形成した後、板状スプリングに固着する時の、補強用カーボン繊維複合材のリボン。（５）は、ラバ−ブッシュ。（Ａ）は、上下二つに分かれるケーシング。（８）は、（Ａ）のケーシングをシャシ−に固定するためのブラケット部である。また、Ｂ、Ｄ、Ｅの支持部の構造は、Ａの構造を左右、上下に反転させた相似形である。その後、前後二つに分かれた板状スプリングは、それぞれ、センタ−の端点部分を上下二つに分離して格納する、図４６のようなジグの中で、加熱できるプレス機の中に入れ、必要な時間だけ、必要な圧力と熱を加え、一体成型し、仕上げる。白ぬきの矢印は、車両の前方を示す。
【図６２】４輪車に応用する場合の、実施の形態の標準的な場合から３段階進めて、図５９の場合から、さらに板状スプリングの、支持部Ａ、Ｂ間およびＣ、Ｄ間の板状スプリングを分離した場合の、支持部Ａの構造の概念図を、３面図で示したものである。これらを分離することにより、前後４輪のアライメントの制御を、さらにし易くなるために、高速車や、高級車に適応した場合に、さらに正確に車をコントロールできたり、乗り心地を改善できる。（１）は、左前輪からＡの支持部を介して、図７２のＣ１のセンター支持部へ至る板状スプリング。（２）は、図６７の２のような、（１）を包み込む球体。（３）は、ひれ状の補強部分。（４）は、補強用円筒。（５）は、補強用リブ。（６）は、図６４の６のような、半球の受け皿。（７）は、ラバ−ブッシュ。（８）は、図６５の１のような、潤滑材を内蔵し、密閉された一種の袋。（Ａ）は、上下二つに分かれるケーシング。（９）は、（Ａ）のケーシングをシャシ−に固定するためのブラケット部。（１０）は、支持部Ａ、Ｂ間の板状スプリング。（１１）は、ひれ状の補強部分。（１２）は、図６７の１２のような、（１０）に付いた刀の鍔のような形の一種の板。（１３）は、図６９の１３のような、楕円形の一種のこぶ状の張り出した部分。（１４）は、図６８のような形の、潤滑材を内蔵し、密閉された一種の袋。（１５）は、図６８の２のような形の、一種のゴム栓。（１６）は、図６７の１６のような形の、１０の板状スプリングの端点を流動的に受け止める一種の空洞的容器。（１７）は、図６７の１０の板状スプリングの端点を構成する両端を丸く加工されたパイプ状の部分。（１８）は、図６８の一種の袋の右端に付属した小さな袋である。白ぬきの矢印は、車両の前方を示す。
【図６３】図６２の３面図で示したものを、斜視図で示したものである。だだし、柔らかい（８）と（１４）の一種の袋は省いて、硬い部品類が、Ａのケーシング中に収まった状態を示している。白ぬきの矢印は、車両の前方を示す。
【図６４】図６３の斜視図を、各構成パーツを上下と左側に展開した斜視図である。だだし、図６２中の、上下二つに分かれた（７）のラバ−ブッシュは省いてある。（Ａ）は、上下二つに分かれたケーシング。（９）は、（Ａ）のケーシングをシャシ−に固定するためのブラケット部。（６）は、上下二つに分かれた半球の受け皿。（２）は、（１）の板状スプリングを包み込む球体。（３）は、ひれ状の補強部分。（１６）は、（１０）の板状スプリングの端点を受ける空洞的容器。（８）は、上下二つに分かれた潤滑用の一種の袋。（１２）は、（１０）の板状スプリングに付いた一種の板。（１１）は、ひれ状の補強部分。（１４）は、潤滑用の一種の袋で、（１０）の板状スプリングの端点にかぶせた後に、（１６）の空洞的容器に収める。（１８）は、潤滑用の一種の袋に付属した小さな袋である。白ぬきの矢印は、車両の前方を示す。
【図６５】図６２の（８）の、上下二つに分かれた潤滑用の袋の構造を、斜視図で示したものである。二重になった半球状の袋の両側に、帽子のつばのような袋が二つ付いたような構造をしている。外側と内側の二つのパーツを重ねて、（１）の点線部分で接着して構成する。
【図６６】図６５の潤滑用の袋の構造と働き方を、３面図的に示した概念図である。下の側面図で、（１）の板状スプリングが、球体を中心に、白ぬきの矢印のように回転すると、袋の左側のつば状の袋（２）が押しつぶされて、中に充填されたシリコングリス等の耐熱性の高い潤滑材が、外皮の（４）と内皮の（３）の内部を通って、袋の右側のつば状の袋（２）に押し出される。右上の上面図で、内皮（３）の内部側には、外周部の（５）と内側に（６）、（７）、（８）の太めの溝があり、（６）、（７）、（８）を図のように斜めにつなぐ細めの溝がある。外皮（４）の内部側にも同様に、内側に（６）、（７）、（８）の太めの溝があり、（６）、（７）、（８）を、内皮側と交差的に斜めにつなぐ細めの溝がある。左上の正面図は、Ａ−Ａ断面図になるが、（５）、（６）、（７）、（８）は、太めのパイプ的に働き、互いに交差する細めの溝は、細めのパイプ的に働く。（１１）の太い線の部分は、内皮と外皮の接着部の厚みを増して、つば状の袋が押しつぶされた後に、形状を元に戻すための復元力を高めるスプリング的役割りも担わせる。（１２）は、潤滑材の充填口である。袋の素材には、シリコングリス等の潤滑材に対する耐性が高く、耐熱性と耐磨耗性も高い、シリコン樹脂等の皮膜を用いる。その内部に、（１０）の点線で示す、耐熱性と耐磨耗性が高く、シリコン樹脂等の皮膜との親和性も良い、ポリエステル繊維等の荒目の平織状の布を、補強用にサンドイッチして用いる。
【図６７】（１）は、左前輪から続き、（２）の支持部の球体と一体となって、図７２のＣ１のセンター支持部へ至る板状スプリング。（１０）は、支持部Ａ、Ｂ間の板状スプリングのＡ側の端点、。（１２）は、（１０）の板状スプリングに付いた一種の板。（１６）は、（１０）の板状スプリングの端点を受ける空洞的容器で、（１）を横断的に貫通している。白ぬきの矢印は、車両の前方を示す。
【図６８】図６４の１４の潤滑用袋の詳細図を、斜視図で示したものである。形成法は、まず一体に形成された、外皮の（１）の右端の穴と、（１５）の小さな袋の左側部分の穴とを加熱接合し、次に（７）の小さな袋の外側部分を加熱接合し、バッファ用の小さな袋を完成させる。一体に形成された、内皮の（４）に、（１３）の栓的に働くゴム性のパーツ二つを接着し、その後，これにバッファ用の小さな袋が付いた外皮（１）をかぶせた後、（９）の左端の点線部分を加熱接合し、潤滑用袋が完成する。
【図６９】図６８で作った潤滑用の袋の働き方を、Ａの支持部の前面図で示した概念図である。真ん中の図は、図６２の左上の正面図を反時計回りに９０度回転させた略図である。例えば、右前輪が突起物に乗り上げた場合、Ｂの支持部を介して、Ａの支持部では、（１０）のＡＢ間の板状スプリングのＡの端点部は、図の左端の白ぬきの矢印のように、下げられる。すると、（１０）は、球体（２）を反時計回りに、ある角度回転させながら、（１０）自身も下に曲げられ、そのため（１２）の板の下側が、下の図のように、Ａのケーシングとの間にはさまれた（１４）の潤滑用の袋の下側部分を押しつぶす。その結果、矢印のように中の潤滑材が動き、（１０）自身の端点部も、たわんだ分だけＡのケーシングの外に出る。その時、（１８）のバッファ用の小さな袋は、点線の元の位置から、図のように凹んで、圧力を調整する。（６）は、図６４の６の半球の受け皿。（７）は、ラバ−ブッシュ。（１６）は、空洞的容器。（１３）は、楕円形のゴム製の張り出した部分で、潤滑用の袋を押しながら、（１２）の板と、Ａのケーシングとの間のショック吸収用のバンプラバーともなる。（１５）は、ゴム性の一種の栓である。
【図７０】図６８で、潤滑用袋は、（９）の点線の左側部分等の接合部分は、厚みを増して、袋が変形した後に元の形に復元する時のスプリング的機能も持つ。しかし、それだけでは復元力が不足する場合は、図のように、板を二つ折りにしたような形のスプリングを、内皮に外皮を接合する前に、４枚装着してから接合し、復元力を補う。図は、板状スプリングの形態と、装着位置を、３面図で示した概念図である。このスプリングの素材も、潤滑用の袋やラバ−ブッシュ等以外は、以前に出てきた殆どの構成材と同様に、軽量化をはかるために、出来るだけカーボン繊維複合材を用いる。
【図７１】図６８の潤滑用袋の内部構成図を、３面図的に示した概念図である。図６６と同様の素材と、構成法である。（１）は外皮、（４）は内皮、（２）、（５）、（１１）等は太めの溝、（３）、（６）、（１２）等は、内皮側と外皮側とは交差的に、斜めに太めの溝につなぐ細めの溝。（７）はバッファ用の小さな袋。（８）は、補強用のポリエステル繊維等の荒目の平織状の布。（９）の接合部分は、厚みを増して、袋が変形した後に、元の形に復元させるスプリング的機能も持つ。（１３）は、下の側面図で、袋の上部が押された時に、潤滑材が袋の下部に直接流れ込まずに、袋の奥へ流れようにする、ゴム性の一種の栓。
【図７２】図６０と同様の機能を、図７１のような潤滑用袋を用いたセンター部Ｃ１、Ｃ２の内部構成図を、２面図で示した概念図である。（１）は、図６７のように、前輪から支持部の球体を経てセンター部Ｃ１に至る板状スプリング。（２）は、ひれ状の補強部分。（３）は、図６７の１２のような、高さの低い平面の板。（４）は、図６９の１３のような、楕円形のゴム製の張り出した部分で、潤滑用の袋を押す役目と、（３）の板と、（７）のケーシングとの間のショック吸収用のバンプラバーともなる。（５）は、図７１と同様な潤滑用袋で、バッファ用の小さな袋は持たず、代りに（６）のバッファゾーンを有する。（７）は、Ｃ１のケーシングの中で、シーソーのように動く（１）の端点と、対角線上にある後輪からの板状スプリング（１２）の端点を納めるケーシング。これらの端点の構成は、図６２の１０の端点と同様である。（８）は、（７）のケーシングの真ん中を貫き、回転の中心となるパイプの棒で、両端は端を丸めた円錐体のキャップをはめこんでいる。（９）は、（７）と（８）の固着部を補強する円錐体。（１０）は、ラバ−ブッシュ。（１１）は、Ｃ１、Ｃ２のケーシングをシャシ−に固定するためのブラケット部。Ｃ１のケーシングの底部と、Ｃ２のケーシングの上部の重なった部分は一体化している。このようにして、図６２のマウントＡ部、およびＡ部と上下、左右に反転させると相似形になるマウントＢ、Ｄ、Ｅ部、そしてマウントＣ部の全てに、潤滑用袋を用いたサスペンションシステムは構成される。
【図７３】電池等をパワーソースに用いた、４輪車に応用する場合の、実施の形態の、板状スプリングを支持するシャシ−の構造を、３面図で示した概念図である。白ぬきの矢印は、車両の前方を示す。
【図７４】電池等をパワーソースに用いた、４輪車に応用する場合の、実施の形態の、板状スプリングを支持するプラットフォ−ムの構造を、３面図で示した概念図である。プラットフォ−ムの製作法は、まず、（１）の、半硬化状態のカーボン繊維複合材の中空パイプを、図のように横に並べ、その上下を、同じく半硬化状態のカーボン繊維複合材の板ではさむ。つぎに、（２）の、半硬化状態の細いカーボン繊維複合材のパイプを、図のように縦に並べ、その上下を、同じく半硬化状態のカーボン繊維複合材の板ではさむ。この（２）で出来た２枚の板の間に、（１）で出来た板をはさみ、ジグのなかで、加熱と加圧を同時に行い、完成させる。（１）は、構造材であり、かつ電池を収容するケースを兼ねる。（３）は、底板と、フロアになる上板を保護するシート。（４）は、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅの各マウント取付部の補強板。（５）は、前部サブフレーム。（６）は、後部サブフレーム。（７）は、電池交換時等に、取り外せるサイドクラッシャブルゾーンで、中に電池冷却用エアダクトもある。（８）は、前部、後部のクラッシャブルゾーン。（９）は、電池冷却用空気取り入れ口。（１０）は、電池冷却用空気排出口。（１１）は、電池冷却用空気の吸入ファン。（１２）は、電池冷却用空気取り入れ口シャッター。（１３）は、電池冷却用空気の排出ファン。（１４）は、電池冷却用空気の排出口シャッター。（１５）は、電池の発熱量が大きい場合の、暖房用エア排出口。矢印は、電池冷却用空気の流れ方を示す。
【図７５】燃料電池や、化石燃料等をパワーソースに用いた、４輪車に応用する場合の、実施の形態の、板状スプリングを支持するシャシ−の構造を、３面図で示した概念図である。白ぬきの矢印は、車両の前方を示す。
【図７６】燃料電池や、化石燃料等をパワーソースに用いた、４輪車に応用する場合の、実施の形態の、板状スプリングを支持するプラットフォ−ムの構造を、３面図で示した概念図である。プラットフォ−ムの製作法は、図７４と同様であるが、燃料タンクの板厚を厚くし、両端部は半球状にし、車両の最前部と最後部のタンクは、燃料タンクとしては使用しない。（１）は、燃料タンクを兼ねた構造材。（２）は、縦に並んだ細いカーボン繊維複合材のパイプ。（３）は、底板と、フロアになる上板を保護するシート。（４）は、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅの各マウント取付部の補強板。（５）は、前部サブフレーム。（６）は、後部サブフレーム。（７）は、サイドクラッシャブルゾーン。（８）は、前部、後部のクラッシャブルゾーン。（９）は、燃料パイプ。（１０）は、板状スプリングが振動する時に、底板と、フロアになる上板に当たらないように、（２）の板に設けた、くぼんだ部分。プラットフォ−ム全体の厚みを抑えるために、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅの各マウント取付部は、（２）の板に、半分程度埋め込む形に取り付ける。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
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【図５４】
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【図５５】
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【図５６】
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【図５７】
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【図５８】
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【図５９】
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【図６０】
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【図６１】
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【図６２】
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【図６３】
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【図６４】
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【図６５】
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【図６６】
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【図６７】
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【図６８】
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【図６９】
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【図７０】
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【図７１】
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【図７２】
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【図７３】
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【図７４】
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【図７５】
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【図７６】
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