(57)【要約】【課題】より精度良く走行可能距離を算出する。【解決手段】エンジンの暖機が終了していて、且つ、車速Ｖが略一定の定常走行中である条件と勾配センサからの勾配θが０％である条件と窓が閉められている条件との３つの条件が成立しているときには（ステップＳ１００〜Ｓ１２０）、定常走行時車速Ｖ１〜Ｖ３における定常走行時走行抵抗Ｒｔｒ１〜Ｒｔｒ３と定常走行時車速Ｖ１〜Ｖ３を用いて基準走行抵抗曲線を設定する（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）。これにより精度良く走行抵抗を算出することができ、より精度良く走行可能距離を算出することができる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行抵抗と車速との関係である基準走行抵抗と車速とに基づいて走行抵抗を算出し、前記算出した走行抵抗と前記車速とに基づいて車両の走行用のエネルギー源の単位距離あたり消費量であるエネルギー消費率を算出し、前記算出したエネルギー消費率と前記車両に搭載されているエネルギー源の残量とに基づいて前記走行用エネルギー源からのエネルギーで前記車両が走行可能な距離である走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段を備える車両の走行可能距離算出装置において、
前記走行可能距離算出手段は、複数の車速について前記車速が略一定の定常走行時における走行に要求される要求駆動トルクを用いて定常走行時走行抵抗を設定し、前記複数の車速と各車速における前記設定した定常走行時走行抵抗を用いて前記基準走行抵抗を設定し、前記設定した基準走行抵抗を用いて前記走行抵抗を算出する手段である
車両の走行可能距離算出装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の走行可能距離算出装置であって、
前記基準走行抵抗は、車速の二次方程式で表される曲線として設定され、
前記複数の車速は、互いに毎時１０キロメール以上の間隔をもって離れた少なくとも３つの車速である、
車両の走行可能距離算出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行可能距離算出装置に関し、詳しくは、走行抵抗と車速との関係である基準走行抵抗と車速とに基づいて走行抵抗を算出し、算出した走行抵抗と車速とに基づいて車両の走行用のエネルギー源の単位距離あたり消費量であるエネルギー消費率を算出し、算出したエネルギー消費率と車両に搭載されているエネルギー源の残量とに基づいて走行用エネルギー源からのエネルギーで車両が走行可能な距離である走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段を備える車両の走行可能距離算出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両の走行可能距離算出装置としては、商用電源で充電可能な高圧バッテリを搭載した電気自動車において、実燃費データを用いて残走行距離を算出するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、車両が長時間停車している状態で商用電源により高圧バッテリが比較的長時間充電されて道路のラッシュ状況などの道路事情が変化していることが推定される場合には、実燃費データを用いずに予め定められた値である基準燃費データを用いて残走行距離を算出することにより、高圧バッテリの充電時間に拘わらず実燃費データを用いて残走行距離を算出した場合に生じる不都合、例えば、前日のラッシュ等において悪い実燃費データを記憶した翌朝に燃費の良い運転を開始した場合に運転開始直後は少ない残走行距離が運転を開始してしばらく経つと急に増加するような不都合を解消することができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１７２４０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の車両の走行可能距離算出装置では、予め定められた値である基準燃費データを用いているため、車両の走行状態によっては実際の燃費が基準燃費データからかけ離れた値になり、車両が走行可能な距離を精度良く算出できない場合がある。
【０００５】
本発明の車両の走行可能距離算出装置は、車両が走行可能な距離をより精度良く算出することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の走行可能距離算出装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両の走行可能距離算出装置は、
走行抵抗と車速との関係である基準走行抵抗と車速とに基づいて走行抵抗を算出し、前記算出した走行抵抗と前記車速とに基づいて車両の走行用のエネルギー源の単位距離あたり消費量であるエネルギー消費率を算出し、前記算出したエネルギー消費率と前記車両に搭載されているエネルギー源の残量とに基づいて前記走行用エネルギー源からのエネルギーで前記車両が走行可能な距離である走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段を備える車両の走行可能距離算出装置において、
前記走行可能距離算出手段は、複数の車速について前記車速が略一定の定常走行時における走行に要求される要求駆動トルクを用いて定常走行時走行抵抗を設定し、前記複数の車速と各車速における前記設定した定常走行時走行抵抗を用いて前記基準走行抵抗を設定し、前記設定した基準走行抵抗を用いて前記走行抵抗を算出する手段である
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の車両の走行可能距離算出装置では、走行抵抗と車速との関係である基準走行抵抗と車速に基づいて走行抵抗を算出し、算出した走行抵抗と車速とに基づいて車両の走行用のエネルギー源の単位距離あたり消費量であるエネルギー消費率を算出し、算出したエネルギー消費率と車両に搭載されているエネルギー源の残量とに基づいて走行用エネルギー源からのエネルギーで車両が走行可能な距離である走行可能距離を算出する。こうした走行可能距離の算出において、複数の車速について車速が略一定の定常走行時における走行に要求される要求駆動トルクを用いて定常走行時走行抵抗を設定し、複数の車速と各車速における設定した定常走行時走行抵抗を用いて基準走行抵抗を設定し、設定した基準走行抵抗を用いて走行抵抗を算出する。複数の車速における定常走行時走行抵抗を基準走行抵抗として設定するから、より精度良く走行抵抗を算出することができ、より精度良く走行可能距離を算出することができる。
【０００９】
こうした本発明の車両の走行可能距離算出装置において、前記基準走行抵抗は、車速の二次方程式で表される曲線として設定され、前記複数の車速は、互いに毎時１０キロメール以上の間隔をもって離れた少なくとも３つの車速である、ものとすることもできる。こうすれば、より精度よく基準走行抵抗を算出することができ、より精度良く走行可能距離を算出することができる。
【００１０】
また、本発明の車両の走行可能距離算出装置において、前記複数の車速は、前記定常走行時であって、路面の勾配が値０である路面勾配条件と窓を閉めた状態である窓開閉条件と前記複数の車速が予め定められた所定時間内の車速である車速条件との３つの条件のうち１つの条件が成立するときの車速である、ものとすることもできる。こうすれば、より
より精度良く走行可能距離を算出することができ、より精度良く走行抵抗を算出することができる。
【００１１】
さらに、本発明の車両の走行可能距離算出装置において、前記車両は、燃料の供給を受けて運転されるエンジンからの動力とモータからの動力とにより走行可能なハイブリッド自動車であり、前記エネルギー源は、前記燃料であるものとしたり、前記車両は、バッテリからの電力を用いて駆動するモータからの動力により走行可能な電気自動車であり、前記エネルギー源は、前記バッテリに蓄電されている電力である、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】基準走行抵抗曲線の一例を示す説明図である。
【図３】車速Ｖとシステム効率Ｅｓとの関係としてのシステム効率曲線の一例を示す説明図である。
【図４】燃費曲線の一例を示す説明図である。
【図５】走行可能距離算出ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ２２ａからの冷却水温Ｔｗなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００１６】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，路面の勾配を検出する勾配センサ８９からの勾配θなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００１８】
エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このエンジン運転モードでは、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を運転停止した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の上限として定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどに、エンジン２２の停止条件が成立したと判定して、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。
【００１９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、基本的には、少なくとも窓開けによる抵抗および路面勾配による抵抗を除く空気抵抗やころがり抵抗などを含む走行抵抗Ｒｔｒと車速Ｖとの関係としての基準走行抵抗曲線と車速Ｖとを用いて走行抵抗Ｒｔｒを設定する。図２は、基準走行抵抗曲線の一例を示す説明図である。基準走行抵抗曲線は、図示するように、次式（１）の車速の二次方程式で表される曲線として設定されている。ここで、ａ１，ｂ１，ｃ１は、二次方程式の係数である。こうして走行抵抗Ｒｔｒを設定すると、設定した走行抵抗Ｒｔｒにおける車速Ｖと走行距離１ｋｍ当たりの燃料の消費量としての燃費ＳＦＣとの関係としての予め定められた燃費曲線を用いて、設定した走行抵抗Ｒｔｒと車速Ｖとに対応する燃費ＳＦＣを求め、燃料タンクに貯蔵されている燃料の残量を燃費ＳＦＣで割ることによりハイブリッド自動車２０が燃料タンクに貯蔵されている燃料を用いて走行可能な距離としての走行可能距離Ｄｒを算出する。ここで、燃費曲線は、走行抵抗と車速とにより定められる車両全体のシステム効率Ｅｓを用いて設定されるものとする。図３は、走行抵抗Ｒｔｒが一定値（例えば、値Ｒｔｒ１のとき）であるときの車速Ｖとシステム効率Ｅｓとの関係としてのシステム効率曲線の一例を示す説明図であり、図４は、走行抵抗Ｒｔｒが一定値（例えば、値Ｒｔｒ１のとき）であるときの燃費曲線の一例を示す説明図である。こうした処理により、走行可能距離Ｄｒを算出することができる。
【００２０】
Rtr=a1・V2+b1・V+c1  ・・・（１）
【００２１】
ところで、実際の走行抵抗は、車速Ｖ以外にも、天候の変化や路面の変化、タイヤ交換、空力パーツの交換、窓あけ、駆動輪３８ａ，３８ｂのタイヤの空気圧の変化など様々な要因により変化する。したがって、こうした要因により車速Ｖに対応する走行抵抗が実際は変化しているにも拘わらず、同じ基準走行抵抗曲線を用いて走行抵抗Ｒｔｒを設定すると、設定した走行抵抗Ｒｔｒと実際の走行抵抗とのズレが大きくなり、精度良く走行可能距離Ｄｒを算出することができなくなる。このため、実施例のハイブリッド自動車２０では、図５に例示した走行可能距離算出ルーチンにより走行可能距離Ｄｒを設定する。この処理は、エンジン運転モードによりエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２が制御されている最中にＨＶＥＣＵ７０により実行される。
【００２２】
走行可能距離算出ルーチンでは、最初に、エンジン２２の冷却水温Ｔｗに基づいてエンジン２２の暖機が終了しているか否かを判定する（ステップＳ１００）。エンジン２２の暖機が終了しているときには、エンジン２２が安定して運転されている状態にあると判断して、さらに、車速Ｖが一定の定常走行中である条件と勾配センサ８９からの勾配θが０％である条件と図示しないセンサなどにより検出された窓の状態が窓が閉められている状態である条件との３つの条件が成立しているか否か（ステップＳ１１０）を調べる。
【００２３】
ステップＳ１１０の３つの条件が成立しているときには、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２による車両の駆動力と走行抵抗とが釣り合っているため一定の速度で走行していると判断してこのときの車速Ｖ（ここでは、定常走行時車速Ｖ１、例えば４０ｋｍ毎時であるものとする）をＲＡＭに記憶すると共に設定されている要求トルクＴｒ＊についてデファレンシャルギア３７のギヤ比や駆動輪３８ａ，３８ｂ，図示しない従動輪の半径などを考慮して換算させる車両の駆動力を定常走行時走行抵抗Ｒｔｒ１としてＲＡＭに記憶する（ステップＳ１２０）。
【００２４】
こうして定常走行時車速Ｖ１，定常走行時走行抵抗Ｒｔｒ１を記憶すると、定常走行時車速Ｖ１から１０ｋｍ／ｈ以上間隔が離れた２つの定常走行時車速Ｖ２，Ｖ３（２０ｋｍ毎時、３０ｋｍ毎時など）での定常走行時走行抵抗Ｒｔｒ２，Ｒｔｒ３がＲＡＭに記憶されるまで、ステップＳ１１０〜Ｓ１２０の処理を繰り返す（ステップＳ１３０）。こうして３つの定常走行時車速Ｖ１〜Ｖ３における定常走行時走行抵抗Ｒｔｒ１〜Ｒｔｒ３を設定したら、定常走行時車速Ｖ１〜Ｖ３，定常走行時走行抵抗Ｒｔｒ１〜Ｒｔｒ３を下記の式（２）に代入した３つの方程式より、式（２）における係数ａ２，ｂ２，ｃ２を求め、求めた係数を用いた二次方程式で表される曲線を基準走行抵抗曲線に設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。このように、定常走行時走行抵抗Ｒｔｒ１〜Ｒｔｒ３を用いて基準走行抵抗曲線を設定することにより、より精度良く走行抵抗を算出することができ、より精度良く走行可能距離を算出することができる。
【００２５】
Rtr=a2・V2+b2・V+c2  ・・・（２）
【００２６】
なお、エンジン２２の暖機が終了していなかったり、ステップＳ１１０の３つの条件のうちのいずれかが成立していないときには（ステップＳ１００，Ｓ１１０）、エンジン２２が安定して運転されている状態ではないと判断して、エンジン２２の暖機が終了したり、ステップＳ１１０の３つの条件の全てが成立するまで待つものとした。
【００２７】
以上説明した、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、定常走行時車速Ｖ１〜Ｖ３での定常走行時走行抵抗Ｒｔｒ１〜Ｒｔｒ３と定常走行時車速Ｖ１〜Ｖ３とを用いて基準走行抵抗曲線を設定することにより、より精度良く走行抵抗を算出することができ、より精度良く走行可能距離を算出することができる。
【００２８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、３つの定常走行時車速Ｖ１〜Ｖ３での定常走行時走行抵抗Ｒｔｒ１〜Ｒｔｒ３を用いて基準走行抵抗曲線を設定するものとしたが、複数の定常走行時車速における定常走行時走行抵抗を用いて基準走行抵抗曲線を設定すればよいから、四つ以上の定常走行時車速における定常走行時走行抵抗を用いて基準走行抵抗曲線を設定するものとしてもよい。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、互いに１０ｋｍ／ｈ以上離れた３つの定常走行時車速Ｖ１〜Ｖ３での定常走行時走行抵抗Ｒｔｒ１〜Ｒｔｒ３を用いて基準走行抵抗曲線を設定するものとしたが、定常走行時車速Ｖ１〜Ｖ３は互いに異なればよく、定常走行時車速Ｖ１〜Ｖ３を互いに１０ｋｍ／ｈ未満離れた速度にしてもよい。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１１０の処理で、車速Ｖが略一定の定常走行中である条件と勾配センサ８９からの勾配θが０％である条件と窓が閉められている条件との３つの条件が成立しているか否かを調べるものとしたが、車速Ｖが略一定の定常走行中である条件が成立していればよく、勾配センサ８９からの勾配θが０％である条件と窓が閉められている条件とのいずれかの条件が定常走行中である条件と共に成立しているものとしてもよいし、車速Ｖが略一定の定常走行中である条件のみが成立しているものとしてもよい。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１００の処理でエンジン２２の暖機が終了したか否かを判定するものとしたが、こうした判定を行わないものとしてもよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機１３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機１３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図７の変形例の電気自動車２２０に例示するように、エンジンを備えずに、モータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸に出力するものとしてもよい。変形例の電気自動車２２０の場合には、単位走行距離当たりにバッテリ５０に蓄電されている電力が消費される電力を燃費に換算するものとすればよい。即ち、本発明を如何なるタイプのハイブリッド自動車や電気自動車に適用してもよい。
【００３３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ＨＶＥＣＵ７０が「走行可能距離算出手段」に相当する。
【００３４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２２ａ  水温センサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３９ａ，３９ｂ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  勾配センサ、１２９  クラッチ、１３０  変速機、２２０  電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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