(57)【要約】【課題】液圧検出センサを用いることなく、Ｘ配管の失陥を検出できる液圧制動装置の異常検出装置を提供する。【解決手段】左前輪用のホイールシリンダおよび右後輪用のホイールシリンダに作動液を供給して制動力を発生させるための第１配管系統１２と、右前輪用のホイールシリンダおよび左後輪用のホイールシリンダに作動液を供給して制動力を発生させるための第２配管系統１４を含む液圧配管を有する液圧制動装置１０の異常検出装置は、制動要求の大きさを検出するストロークセンサ１８と、制動要求に応じて制動力が発生した場合に、その制動力の発生前と発生後とで舵角の変化量を検出する舵角センサ４４と、制動要求の大きさに対する舵角の変化量が所定値より大きい場合に第１配管系統または第２配管系統のいずれかに異常が発生したことを検出する異常検出部１００を含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左前輪用のホイールシリンダおよび右後輪用のホイールシリンダに作動液を供給して制動力を発生させるための第１配管系統と、右前輪用のホイールシリンダおよび左後輪用のホイールシリンダに作動液を供給して制動力を発生させるための第２配管系統とを含む液圧配管を有する液圧制動装置の異常検出装置であって、
前記車両に対する制動要求の大きさを検出する制動要求検出手段と、
前記制動要求に応じて制動力が発生した場合に、その制動力の発生前と発生後とで舵角の変化量を検出する舵角検出手段と、
前記制動要求の大きさに対する前記舵角の変化量が所定値より大きい場合に前記第１配管系統または前記第２配管系統のいずれかに異常が発生したことを検出する異常検出手段と、
を含むことを特徴とする液圧制動装置の異常検出装置。
【請求項２】
前記異常検出手段は、前記車両の直進走行中に前記制動要求がなされたときに異常判定処理を実行することを特徴とする請求項１記載の液圧制動装置の異常検出装置。
【請求項３】
前記異常検出手段は、前記制動要求に応じた制動力の発生開始から所定期間内に異常判定処理を実行することを特徴とする請求項１または請求項２記載の液圧制動装置の異常検出装置。
【請求項４】
前記異常検出手段は、異常検出時の前記車両の旋回方向に基づいて異常が発生した配管系統を判別することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の液圧制動装置の異常検出装置。
【請求項５】
前記異常検出手段は、前記制動要求の大きさが判定基準制動力を超えた場合に異常判定処理を実行することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の液圧制動装置の異常検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧制動装置の異常検出装置、特にシンプルな構成で異常検出が可能な液圧制動装置の異常検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のブレーキ装置として各車輪のホイールシリンダに作動液を供給して、その液圧によりピストンを動作させて摩擦部材を車輪側の回転部材に押圧することで制動力を発生させる液圧制動装置がある。この液圧制動装置は、作動液の液漏れ等の失陥が発生した場合でも確実に車両を減速または停止させられる制動力を確保するために複数系統の液圧配管を備えている。例えば、左前輪用のホイールシリンダおよび右後輪用のホイールシリンダに接続された配管系統と、右前輪用のホイールシリンダおよび左後輪用のホイールシリンダに接続された配管系統の２系統からなる、いわゆる「Ｘ配管」がある（例えば、引用文献１参照）。
【０００３】
液圧制動装置を搭載した車両において制動力を発生させると、制動時に車体重量が前方へ移動することにより、後輪の接地圧力が減少するのに対して前輪の接地圧力が増大する。そのため、後輪側よりも前輪側で大なる制動力を得ることが可能であり、前輪のブレーキの最大制動力、すなわち制動力容量もそれに見合う大きさに設定する必要がある。したがって、一般的には前輪側のブレーキ装置の制動能力が後輪側の制動能力より多くなるようにブレーキ装置が選定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１２０７１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、Ｘ配管は、車両の対角線に存在するブレーキ装置のうち前輪側が後輪側より制動能力が高いため、いずれか一方の配管系統に失陥が生じた場合、制動時に車両を回転させるようなモーメントが発生し、車両を一方向に回頭しようとする力が働いてしまう場合がある。この場合、制動時にハンドルが一方向にとられるような違和感をドライバに与えてしまうことがある。そのための、Ｘ配管に失陥が生じた場合には、早急に異常を検出し、ドライバに注意を喚起するとともに早急に修理等の対応をとらせることが望ましい。なお、近年の低コスト化やシステムのシンプル化の要請に対応し、前述したような異常検出は、液圧検出センサ等を用いることなくシンプルな構成で実現することが要望されている。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、液圧検出センサを用いることなく、Ｘ配管の失陥を検出できる液圧制動装置の異常検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様は、車両の左前輪用のホイールシリンダおよび右後輪用のホイールシリンダに作動液を供給して制動力を発生させるための第１配管系統と、右前輪用のホイールシリンダおよび左後輪用のホイールシリンダに作動液を供給して制動力を発生させるための第２配管系統とを含む液圧配管を有する液圧制動装置の異常検出装置であって、前記車両に対する制動要求の大きさを検出する制動要求検出手段と、前記制動要求に応じて制動力が発生した場合に、その制動力の発生前と発生後とで舵角の変化量を検出する舵角検出手段と、前記制動要求の大きさに対する前記舵角の変化量が所定値より大きい場合に前記第１配管系統または前記第２配管系統のいずれかに異常が発生したことを検出する異常検出手段と、を含む。
【０００８】
この態様によると、制動力の発生の前後で舵角に所定値より大きな変化が生じた場合に第１配管系統または第２配管系統のいずれかに異常が発生したことを検出できる。その結果、液圧配管の液圧を測定することなく、液圧配管の失陥を検出することができる。
【０００９】
前記異常検出手段は、前記車両の直進走行中に前記制動要求がなされたときに異常判定処理を実行してもよい。この場合、片側の配管系統の失陥に起因する舵角の変化が容易に検出可能となり、高精度に異常検出ができる。
【００１０】
前記異常検出手段は、前記制動要求に応じた制動力の発生開始から所定期間内に異常判定処理を実行してもよい。片側の配管系統の失陥に起因する舵角が変化する場合、舵角変化が大きくなるとドライバは自ら舵角修正を行う傾向がある。そのため、ドライバが舵角修正を開始する前の所定期間内に異常判定処理を実行することにより異常検出が高精度にできる。
【００１１】
前記異常検出手段は、異常検出時の前記車両の旋回方向に基づいて異常が発生した配管系統を判別してもよい。たとえば、左前輪および右後輪に対応する配管系統に失陥が生じた場合に制動すると車両は右方向に旋回するような挙動を示す。逆に右前輪および左後輪に対応する配管系統に失陥が生じた場合に制動すると車両は左方向に旋回するような挙動を示す。したがって、制動時の旋回方向により、いずれの配管系統に失陥が生じているかが特定できるので、異常検出後の対応を迅速に行うことができる。
【００１２】
前記異常検出手段は、前記制動要求の大きさが判定基準制動力を超えた場合に異常判定処理を実行してもよい。制動要求の大きさが小さい場合、失陥に伴う舵角の変化量も小さく、配管系統の失陥以外が原因で舵角が変化する場合との判別がつきにくいことがある。したがって、制動力が判定基準制動力になってから異常判定を行うことで、誤差領域における異常判定処理を除くことが可能になり、高精度の異常判定を行うことができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、Ｘ配管における片側失陥をシンプルな構成で容易に精度よく検出できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施の形態に係る液圧制動装置および液圧制動装置の異常検出装置の概略構成図である。
【図２】実施の形態に係る液圧制動装置の異常検出装置における異常判定を行うための異常領域マップの一例を示す説明図である。
【図３】実施の形態に係る液圧制動装置の異常検出装置における異常判定処理を行うタイミングを説明する説明図である。
【図４】実施の形態に係る液圧制動装置の異常検出装置における異常判定制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
図１は、本発明の実施の形態（以下、実施形態という）に係る液圧制動装置および液圧制動装置の異常検出装置の概略構成図を示す。本実施形態の液圧制動装置の異常検出装置は、液圧制動装置１０から得られる情報の一部を利用して異常検出処理を行う。本実施形態の液圧制動装置の異常検出装置は、いわゆる「Ｘ配管」を有する液圧制動装置における作動液（例えばブレーキ液）の漏れ等の失陥を検出する。Ｘ配管は、例えば、左前輪用のホイールシリンダおよび右後輪用のホイールシリンダにブレーキ液を供給する第１配管系統１２と、右前輪用のホイールシリンダおよび左後輪用のホイールシリンダにブレーキ液を供給する第２配管系統１４とを備える。
【００１６】
図１に示すように、液圧制動装置１０は、ブレーキペダル１６、ストロークセンサ１８、マスタシリンダ２０、液圧アクチュエータ２２を備える。また、液圧制動装置１０は、車両の左前輪、右後輪、右前輪、左後輪、（全て図示せず）に設けられたブレーキディスクＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬと、ブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２４ＦＬ，２４ＲＲ，２４ＦＲ，２４ＲＬ（以下、適宜総称して「ホイールシリンダ２４」という）とを含むブレーキ装置としてのディスクブレーキユニットを備える。各ホイールシリンダ２４は、それぞれ異なるブレーキ液流路を介して液圧アクチュエータ２２に接続されている。また、液圧制動装置１０は、液圧制動装置１０の各部の後述する制御弁やモータの動作を制御する制御部としてのブレーキＥＣＵ２６を備えている。なお、図１に示す液圧アクチュエータ２２は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を実現する液圧アクチュエータで、その中でもシンプルな構成のものを示している。
【００１７】
各ディスクブレーキユニットにおいては、ホイールシリンダ２４に液圧アクチュエータ２２からブレーキ液が供給され、ブレーキ液の液圧により各車輪と共に回転するブレーキディスクＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬにブレーキパッド（図示せず）が押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。各ブレーキディスクＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬの近傍には、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＦＲ，２８ＲＬ（以下、適宜総称して「車輪速センサ２８」という）が備えられている。車輪速センサ２８は、検出した車輪速度を表す信号をブレーキＥＣＵ２６に送信する。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニットを用いているが、例えばドラムブレーキなどの他の液圧制動力付与機構を用いてもよい。
【００１８】
ドライバによってブレーキペダル１６が踏み込まれると、ブレーキペダル１６の操作量であるペダルストロークがストロークセンサ１８に入力される。ストロークセンサ１８は、入力されたペダルストロークを表す信号をブレーキＥＣＵ２６に送信する。また、後述する異常検出手段として機能する異常検出部１００にも同じ信号を送信する。
【００１９】
本実施形態において、ストロークセンサ１８は車両に対する制動要求の有無を検出する制動要求検出手段として機能する。なお、ここではブレーキペダル１６の操作量を検出するためのセンサとしてストロークセンサ１８を用いたが、ブレーキペダル１６の踏力（ドライバがブレーキペダル１６を踏む力）を検知する踏力センサや、マスタシリンダ２０内の液圧を検知する液圧センサ等であってもよい。
【００２０】
マスタシリンダ２０は、運転者によるブレーキペダル１６の操作によってブレーキ液をホイールシリンダ２４に向けて送出する。マスタシリンダ２０は、プライマリ室２０ａと、セカンダリ室２０ｂと、プライマリピストン２０ｃと、セカンダリピストン２０ｄと、スプリング２０ｅとを備える。
【００２１】
マスタシリンダ２０は、プライマリピストン２０ｃおよびセカンダリピストン２０ｄによってプライマリ室２０ａとセカンダリ室２０ｂとに区画されたタンデムタイプのマスタシリンダである。プライマリピストン２０ｃには、ブレーキペダル１６から延びるプッシュロッドが接続されている。そして、プライマリピストン２０ｃは、スプリング２０ｅの弾性力を受けてブレーキペダル１６が踏み込まれていないときにブレーキペダル１６を初期位置側に戻すようにプッシュロッドを押圧している。セカンダリピストン２０ｄもまた、スプリング２０ｅの弾性力を受けてプライマリピストン２０ｃを介してプッシュロッドを押圧している。ドライバによってブレーキペダル１６が踏み込まれると、プッシュロッドがマスタシリンダ２０に進入し、プライマリピストン２０ｃおよびセカンダリピストン２０ｄが押圧される。これにより、プライマリ室２０ａおよびセカンダリ室２０ｂにマスタシリンダ圧が発生する。
【００２２】
マスタシリンダ２０のプライマリ室２０ａとセカンダリ室２０ｂには、それぞれ液圧アクチュエータ２２に向けて延びる管路Ａ、管路Ｂが連結されている。また、マスタシリンダ２０は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク２０ｆに接続されている。リザーバタンク２０ｆは、ブレーキペダル１６が初期位置にあるときにプライマリ室２０ａおよびセカンダリ室２０ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続され、マスタシリンダ２０内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ２０内の余剰ブレーキ液を貯留する。
【００２３】
液圧アクチュエータ２２は、前述したように第１配管系統１２と第２配管系統１４を有し、マスタシリンダ２０のプライマリ室２０ａとホイールシリンダ２４ＦＬおよびホイールシリンダ２４ＲＲを接続する管路Ｃを備える。また、セカンダリ室２０ｂとホイールシリンダ２４ＦＲおよびホイールシリンダ２４ＲＬを接続する管路Ｄを備える。管路Ｃは、その一端が管路Ａに連結され、他端は、ＡＢＳ保持弁３０ＦＬが設けられた個別管路Ｈ１、ＡＢＳ保持弁３０ＲＲが設けられた個別管路Ｈ２、及びポンプ３２ａが設けられた個別管路Ｈ３に接続されている。管路Ｄは、その一端が管路Ｂに連結され、他端は、ＡＢＳ保持弁３０ＦＲが設けられた個別管路Ｈ４、ＡＢＳ保持弁３０ＲＬが設けられた個別管路Ｈ５、及びポンプ３２ｂが設けられた個別管路Ｈ６に接続されている。
【００２４】
個別管路Ｈ１，Ｈ２，Ｈ４，Ｈ５のＡＢＳ保持弁３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＦＲ，３０ＲＬは、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開弁される常開型電磁制御弁である。開状態とされたＡＢＳ保持弁３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＦＲ，３０ＲＬは、ブレーキ液を双方向に流通させることができる。つまり、プライマリ室２０ａから供給されるブレーキ液を管路Ａを介してホイールシリンダ２４ＦＬ，２４ＲＲに向けて流すことができる。また、セカンダリ室２０ｂから供給されるブレーキ液を管路Ｂを介してホイールシリンダ２４ＦＲ，２４ＲＬに向けて流すことができる。逆にホイールシリンダ２４ＦＬ，２４ＲＲからプライマリ室２０ａへブレーキ液を戻し、ホイールシリンダ２４ＦＲ，２４ＲＬからセカンダリ室２０ｂへブレーキ液を戻すことができる。
【００２５】
ソレノイドが通電されてＡＢＳ保持弁３０ＦＬ，３０ＲＲが閉弁されると、プライマリ室２０ａとホイールシリンダ２４ＦＬ、２４ＲＲにおけるブレーキ液の流通は遮断される。また、ソレノイドが通電されてＡＢＳ保持弁３０ＦＲ，３０ＲＬが閉弁されると、セカンダリ室２０ｂとホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＲＬにおけるブレーキ液の流通は遮断される。なお、ＡＢＳ保持弁３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＦＲ，３０ＲＬと並列にそれぞれ逆止弁３４ＦＬ，３４ＲＲ，３４ＦＲ，３４ＲＬが設けられている。逆止弁３４ＦＬ，３４ＲＲは、ホイールシリンダ２４ＦＬ，２４ＲＲからそれぞれ管路Ａに向かうブレーキ液の流れのみ許容し、その逆の流れを防止する。したがって、ホイールシリンダ２４ＦＬ側またはホイールシリンダ２４ＲＲ側からブレーキ液をプライマリ室２０ａに向かって戻す場合に、逆止弁３４ＦＬまたは逆止弁３４ＲＲは、ＡＢＳ保持弁３０ＦＬまたはＡＢＳ保持弁３０ＲＲを介した戻り流路と同様に戻り流路を形成して、迅速にブレーキ液をプライマリ室２０ａに戻すことを可能にする。また、逆止弁３４ＦＲ，３４ＲＬは、ホイールシリンダ２４ＦＲ，２４ＲＬからそれぞれ管路Ｂに向かうブレーキ液の流れのみ許容し、その逆の流れを防止する。したがって、ホイールシリンダ２４ＦＲ側またはホイールシリンダ２４ＲＬ側からブレーキ液をセカンダリ室２０ｂに向かって戻す場合に、逆止弁３４ＦＲまたは逆止弁３４ＲＬは、ＡＢＳ保持弁３０ＦＲまたはＡＢＳ保持弁３０ＲＬを介した戻り流路と同様に戻り流路を形成して、迅速にブレーキ液をセカンダリ室２０ｂに戻すことを可能にする。
【００２６】
個別管路Ｈ１のＡＢＳ保持弁３０ＦＬおよび逆止弁３４ＦＬよりホイールシリンダ２４ＦＬ側には、ホイールシリンダ２４ＦＬと並列にＡＢＳ減圧弁３６ＦＬが設けられている。また、個別管路Ｈ２のＡＢＳ保持弁３０ＲＲおよび逆止弁３４ＲＲよりホイールシリンダ２４ＲＲ側には、ホイールシリンダ２４ＲＲと並列にＡＢＳ減圧弁３６ＲＲが設けられている。そして、ＡＢＳ減圧弁３６ＦＬ，３６ＲＲの下流側には流路内リザーバタンク３８ａに接続された個別管路Ｈ７が形成されている。同様に、個別管路Ｈ４のＡＢＳ保持弁３０ＦＲおよび逆止弁３４ＦＲよりホイールシリンダ２４ＦＲ側には、ホイールシリンダ２４ＦＲと並列にＡＢＳ減圧弁３６ＦＲが設けられている。また、個別管路Ｈ５のＡＢＳ保持弁３０ＲＬおよび逆止弁３４ＲＬよりホイールシリンダ２４ＲＬ側には、ホイールシリンダ２４ＲＬと並列にＡＢＳ減圧弁３６ＲＬが設けられている。そして、ＡＢＳ減圧弁３６ＦＲ，３６ＲＬの下流側には流路内リザーバタンク３８ｂに接続された個別管路Ｈ８が形成されている。
【００２７】
ＡＢＳ減圧弁３６ＦＬ，３６ＲＲ、３６ＦＲ，３６ＲＬは、それぞれＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁とされる常閉型電磁制御弁である。ＡＢＳ減圧弁３６ＦＬ，３６ＲＲが閉状態であるときには、流路内リザーバタンク３８ａへ向かうブレーキ液の流通は遮断される。ソレノイドに通電されてＡＢＳ減圧弁３６ＦＬ，３６ＲＲが開弁されると、流路内リザーバタンク３８ａへのブレーキ液の流通が許容される。ＡＢＳ減圧弁３６ＦＲ，３６ＲＬが閉状態であるときには、流路内リザーバタンク３８ｂへ向かうブレーキ液の流通は遮断される。ソレノイドに通電されてＡＢＳ減圧弁３６ＦＲ，３６ＲＬが開弁されると、流路内リザーバタンク３８ｂへのブレーキ液の流通が許容される。流路内リザーバタンク３８ａ，３８ｂは、ＡＢＳ制御時にホイールシリンダ２４から戻られるブレーキ液を一時的に貯留しておくタンクである。そして、流路内リザーバタンク３８ａ，３８ｂには、それぞれ個別管路Ｈ３,Ｈ６が接続されている。個別管路Ｈ３には、ポンプ３２ａと、このポンプ３２ａの前後に逆止弁４０が設けられている。個別管路Ｈ６には、ポンプ３２ｂと、このポンプ３２ｂの前後に逆止弁４０が設けられている。ポンプ３２ａ，３２ｂは、モータ４２の駆動により動作し、例えばブレーキペダル１６が踏み込まれていないときにブレーキ液を流路内リザーバタンク３８ａ，３８ｂから汲み上げる。つまり、プライマリ室２０ａやセカンダリ室２０ｂからホイールシリンダ２４ＦＬ，２４ＲＲ，２４ＦＲ，２４ＲＬ等に向かうブレーキ液の流れがないときに、ブレーキ液をプライマリ室２０ａやセカンダリ室２０ｂに戻す。その結果、リザーバタンク２０ｆのブレーキ液の必要貯留量を維持する。なお、逆止弁４０は、マスタシリンダ２０から流路内リザーバタンク３８ａ，３８ｂ側へブレーキ液が逆流するのを防止している。
【００２８】
このように構成される液圧制動装置１０の動作を説明する。
通常制動時、すなわちドライバがブレーキペダル１６を踏み込んで制動を要求した場合、プライマリ室２０ａおよびセカンダリ室２０ｂがプライマリピストン２０ｃおよびセカンダリピストン２０ｄの移動により圧縮されて、ブレーキ液が吐出される。ブレーキ液は、開弁状態のＡＢＳ保持弁３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＦＲ，３０ＲＬを通過し、ホイールシリンダ２４ＦＬ，２４ＲＲ，２４ＦＲ，２４ＲＬのそれぞれに供給される。その結果、各車輪で制動力が発生して車両を減速または停止させる。一方、ドライバがブレーキペダル１６の踏み込みを緩めるまたは解除すると、プライマリ室２０ａおよびセカンダリ室２０ｂ側がホイールシリンダ２４ＦＬ，２４ＲＲ，２４ＦＲ，２４ＲＬ側より低圧になる。その結果、ホイールシリンダ２４ＦＬ，２４ＲＲ，２４ＦＲ，２４ＲＬからブレーキ液がＡＢＳ保持弁３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＦＲ，３０ＲＬおよび逆止弁３４ＦＬ，３４ＲＲ，３４ＦＲ，３４ＲＬを通って、プライマリ室２０ａおよびセカンダリ室２０ｂに戻り制動力が低下また消失する。
【００２９】
また、走行中に車輪のいずれかまたは全部がロックした場合、ブレーキＥＣＵ２６はＡＢＳ制御を実行する。この場合、ドライバによりブレーキペダル１６が踏み込まれているので、通常制動時と同様にプライマリ室２０ａおよびセカンダリ室２０ｂからブレーキ液がホイールシリンダ２４ＦＬ，２４ＲＲ，２４ＦＲ，２４ＲＬに供給され、制動力が発生している。ただし、ロックしている車輪のホイールシリンダ２４は、ロックの解消のために制動力を低下させる必要がある。そのため、ブレーキＥＣＵ２６はロックしている車輪のホイールシリンダ２４に対応するＡＢＳ保持弁３０およびＡＢＳ減圧弁３６のソレノイドをＯＮ／ＯＦＦ制御して制動力を調整してロック状態を解消する。なお、ＡＢＳ制御は、例えば、ブレーキペダル１６の踏み込みが解除された場合、車両速度が所定低速度以下になった場合、車輪のロック状態が所定状態以下になった場合等に終了させる。
【００３０】
このように構成される「Ｘ配管」を含む液圧制動装置１０において、第１配管系統１２または第２配管系統１４のいずれかに異常、例えば液漏れ失陥等が発生した場合、前述したように、車両の対角位置に配置され、制動力の大きな前輪用ブレーキ装置と制動力がそれより小さな後輪用ブレーキ装置の制動力差に起因して車両が一方向に曲がって行ってしまうことがある。このような車両進行方向の曲がりは、Ｘ配管の失陥と共に突然発生するため、「Ｘ配管」における失陥は早急に検出する必要がある。そこで、本実施形態の液圧制動装置１０においては、異常検出装置を備えている。異常検出装置は、車両に対する制動要求の大きさを検出する制動要求検出手段と、制動要求に応じて制動力が発生した場合に、その制動力の発生前と発生後とで舵角の変化量を検出する舵角検出手段と、制動要求の大きさに対する舵角の変化量が所定値より大きい場合に第１配管系統または前記第２配管系統のいずれかに異常が発生したことを検出する異常検出手段と、を含んで構成されている。
【００３１】
本実施形態の場合、ブレーキペダル１６の踏み込み量、つまりドライバが要求する制動要求の大きさを検出するストロークセンサ１８が制動要求検出手段として機能することができる。また、舵角を検出する舵角センサ４４が、舵角検出手段として機能することができる。Ｘ配管の片系統の失陥により車輪が旋回挙動を示す場合、その変化は、ハンドル側に伝達される。つまり、舵角センサ４４はＸ配管の片系統の失陥が原因となるハンドル舵角の変化も検出できる。なお、舵角が変化する場合、各車輪の回転速度が変化する。したがって、各ホイールシリンダ２４ＦＬ，２４ＲＲ，２４ＦＲ，２４ＲＬの近傍に配置された車輪速センサ２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＦＲ，２８ＲＬから得られる車輪速度の差から車両の旋回、つまり舵角の変化を検出してもよい。また、舵角センサ４４および車輪速センサ２８からの信号を併せて用いることにより、第１配管系統または第２配管系統のいずれかの異常に伴う舵角の変化量（旋回量）を高精度に検出可能となり好ましい。
【００３２】
異常検出手段として機能する異常検出部１００は、例えば舵角の変化量（絶対値）と制動要求の大きさの関係を示す異常検出マップを有し、取得した制動要求の大きさに対する舵角の変化量の絶対値が所定値より大きい場合にＸ配管のいずれかの配管系統に異常があると判定する。なお、図１の場合、異常検出部１００は、ストロークセンサ１８や車輪速センサ２８からの信号をブレーキＥＣＵ２６とは別途取得しているが、ブレーキＥＣＵ２６を介してこれらの信号を取得してもよい。また、図１の場合、ブレーキＥＣＵ２６と異常検出部１００とを別構成にしている例を示しているが、ブレーキＥＣＵ２６の機能の一部として異常検出部１００を含めるようにしてもよい。
【００３３】
前述したように、ドライバがブレーキペダル１６の踏み込み制動を要求するとマスタシリンダ２０がブレーキ液を第１配管系統１２および第２配管系統１４に送り出す。第１配管系統および第２配管系統のいずれにおいても異常がなければ、ブレーキ液は、第１配管系統１２および第２配管系統１４を通りホイールシリンダ２４ＦＬ，２４ＲＲ，２４ＦＲ，２４ＲＬに供給される。その結果、左右前輪で同じ大きさの制動力が発生する。同様に、左右後輪で同じ制動力が発生する。そして、車両は、制動時に舵角の変化を伴うことなく減速または停止する。
【００３４】
一方、第１配管系統１２および第２配管系統１４のいずれに異常がある場合、例えば、第１配管系統１２が液漏れ等の失陥を抱えている場合、左前輪および右後輪の制動力は発生しないか、発生したとしても右前輪および左後輪の制動力より小さい。そのため、制動に伴い右前輪の制動力が左後輪の制動力をより大きくなるので車両は右方向に操舵した場合と同様に旋回し始める。
【００３５】
異常検出部１００は、図２に一例で示すような異常判定を行うための異常領域マップを有している。ここでは、理解を容易にするために車両が直進走行している場合に異常判定処理を行う例を説明する。上述のように、Ｘ配管に異常がない場合は、制動要求の大きさの大小に拘わらず制動に伴う舵角の変化量は基本的にはない。ただし、車輪のホイールバランスが適切でなかった場合やタイヤの偏摩耗の状態、ブレーキパッドの偏摩耗の状態、その他車両の特性によって制動時に舵角が多少変化する場合がある。したがって、本実施形態においては、Ｘ配管に異常がない場合の舵角変化の可能性を考慮して、異常領域と正常領域を閾値ラインＳによって分けている。そして、制動要求の大きさに対する舵角の変化量が閾値ラインＳを超えた場合にＸ配管に異常があると判定する。なお、閾値ラインＳは、例えば予め試験等により決定しておくことができる。
【００３６】
ところで、Ｘ配管に異常があり、制動時に正常より大きく一方向にハンドルがとられるような現象が生じて、ある程度舵角変化を大きくなると、ドライバは不安を感じてハンドルを所望の進行方向、この場合は直進走行ができるように修正する。したがって、本実施形態の異常検出部１００においては、図３に示すように、ドライバが修正操舵を開始する前に判定を行うようにしている。なお、図３は、時間変化に伴う制動力Ｆと舵角変化量Ｐを示している。例えば通常走行中に急ブレーキを踏んだ場合でも、１Ｇの制動力が得られるのに０．６秒程度かかる。失陥が生じている場合、１Ｇの制動力が生じると舵角の変化が顕著になりドライバは操舵修正を行い始めると考えられる。そのため、本実施形態の異常検出部１００は、異常判定を例えば、制動力の発生から０．２〜０．３秒以内に完了させるようにしている。
【００３７】
図４は、車両が走行中に一定周期（例えば０．０５ｓｅｃ）で繰り返される異常判定処理を説明するフローチャートの一例である。異常検出部１００は、車両走行中に舵角センサ４４からの信号あるいは各車輪速センサ２８からの信号の比較、またはその両方の信号に基づき、車両が直進走行状態と見なせるか否か判定する（Ｓ１１０）。もし、直進走行状態と見なせない場合（Ｓ１００のＮ）、例えばドライバが操舵を連続的に行い舵角を変化させながら旋回しているような場合は、Ｘ配管の失陥による旋回現象と同様な舵角変化が生じてしまい、ドライバの意図による旋回かＸ配管の失陥による旋回現象かの判別が付きにくい。したがって、車両が直進走行状態と見なせない場合は、異常判定処理を行うことなくこのフローを終了する。なお、別の実施例では、舵角固定で旋回しているような場合、例えば、高速道路等で大きなＲのカーブを走行している場合は、舵角が一定に保たれて（一定舵角）走行しているので、実質的に直進走行をしている場合と同様な操舵状態と見なせるので、異常判定を実施するようにしてもよい。
【００３８】
Ｓ１００において、直進走行と見なせる場合（Ｓ１００のＹ）、ストロークセンサ１８からの信号の有無により制動要求があるか否か判定する（Ｓ１０２）。制動要求がない場合（Ｓ１０２のＮ）、このフローを終了する。一方、制動要求があった場合（Ｓ１０２のＹ）、異常検出部１００は制動力が、判定基準制動力を超えているか否か判定する（Ｓ１０４）。例えば、制動力が小さい場合、もしＸ配管に失陥が生じていたとしても、それに伴う舵角の変化量は小さく、Ｘ配管の失陥以外の要因、例えばホイールバランスやタイヤやブレーキパッドの偏摩耗が原因の舵角変化がたまたま生じている場合との区別が付きにくい。そこで、本実施形態で、制動力がある程度大きい判定基準制動力を超えた場合のみ異常判定を行うようにしている。なお、判定基準制動力は、予め試験等を行い決定しておくことができる。制動力が判定基準制動力以下である場合（Ｓ１０４のＮ）、このフローを終了する。一方、制動力が判定基準制動力を超えている場合（Ｓ１０４のＹ）、異常検出部１００は、舵角センサ４４からの信号あるいは各車輪速センサ２８からの信号の比較、またはその両方の信号に基づき、制動要求に応じて制動力が発生した場合に、その制動力の発生前と発生後おける舵角からその変化量を検出し、制動要求の大きさに対する舵角の変化量が図２における閾値ラインＳを超えているか否か判定する（Ｓ１０６）。もし、制動要求の大きさに対する舵角の変化量が閾値ラインＳを超えていない場合（Ｓ１０６のＮ）、Ｘ配管は異常なし、または緊急性は低いと判定して、このフローを終了する。
【００３９】
一方、制動要求の大きさに対する舵角の変化量が閾値ラインＳを超えた場合（Ｓ１０６のＹ）、舵角センサ４４からの信号あるいは各車輪速センサ２８からの信号の比較、またはその両方の信号に基づき、車両の旋回方向を判定する。もし、右旋回が確認された場合（Ｓ１０８のＹ）、右前輪の大きな制動と左後輪のそれより小さな制動により右旋回が発生したと判定できる。つまり、第１配管系統の失陥であると判別できる（Ｓ１１０）。逆に、右旋回ではなく左旋回が確認された場合（Ｓ１０８のＮ）、左前輪の大きな制動と右後輪のそれより小さな制動により左旋回が発生したと判定できる。つまり、第２配管系統の失陥であると判別できる（Ｓ１１２）。そして、異常検出部１００は警告灯やディスプレイ表示器、音声装置等で異常警報をドライバに提供して（Ｓ１１４）、異常検出処理を終了する。異常警報は、単に異常があることを通知するのみでもよいし、異常と共にその異常系統を特定してもよい。
【００４０】
このように、本実施形態によれば、液圧検出センサを用いることなく、Ｘ配管の失陥を容易に検出することができる。
【００４１】
なお、異常が検出された場合、例えば電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）等を用いて、舵角の変化抑制を行ったり、ハンドルの操作感を変化させることでドライバにＸ配管の異常を通知するようにしてもよい。具体的には、Ｘ配管の失陥により右旋回が生じた場合、ＥＰＳを用いて右操舵を重くし、左操舵を軽くする。逆にＸ配管の失陥により左旋回が生じた場合、左操舵を重くし、右操舵を軽くする。
【００４２】
図１の説明では、ＡＢＳ機能を有する液圧制動装置を例にとり説明したが、「Ｘ配管」を有する他の構成の液圧制動装置でも本実施形態と同様にＸ配管の異常を容易に検出することができる。
【００４３】
以上、本発明を上述の実施形態を参照して説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、実施形態や変形例の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
【符号の説明】
【００４４】
１０  液圧制動装置、  １２  第１配管系統、  １４  第２配管系統、  １６  ブレーキペダル、  １８  ストロークセンサ、  ２２  液圧アクチュエータ、  ２４  ホイールシリンダ、  ２６  ブレーキＥＣＵ、  ２８  車輪速センサ、  ４４  舵角センサ、  １００  異常検出部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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