(57)【要約】【課題】タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、サイプ６１〜６３をそれぞれ有する複数のブロック５１〜５３を備える。また、タイヤ周方向に隣り合う３個のブロック５１〜５３が、相互に異なる接地面積Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を有する。また、これらのブロック５１〜５３が、二次元サイプ成分および三次元サイプ成分のいずれか一方もしくは双方から成るサイプをそれぞれ有する。また、これらのブロック５１〜５３では、大きな接地面積Ｓｋを有するブロック５３ほど、サイプ長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３が長く、また、サイプ長さＬｋに対する二次元サイプ成分の比Ａ１、Ａ２、Ａ３が大きい。【選択図】図２
2013216271.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイプをそれぞれ有する複数のブロックを備える空気入りタイヤであって、
タイヤ周方向に隣り合う所定数Ｎの前記ブロックが、相互に異なる接地面積Ｓｋ（ｋ＝１、２、・・・、Ｎ）を有すると共に、二次元サイプ成分および三次元サイプ成分のいずれか一方もしくは双方から成るサイプをそれぞれ有し、
前記Ｎ個のブロックでは、大きな接地面積Ｓｋを有する前記ブロックほど、サイプ長さＬｋ（ｋ＝１、２、・・・、Ｎ）が長く、且つ、サイプ長さＬｋに対する前記二次元サイプ成分の比Ａｋ（ｋ＝１、２、・・・、Ｎ）が大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
任意の前記ブロックの接地面積Ｓｋと、当該ブロックの接地面内にある前記サイプのサイプ長さＬｋとの比Ｌｋ／Ｓｋをサイプ密度と呼ぶときに、
前記Ｎ個のブロックにおけるサイプ密度Ｌｋ／Ｓｋの最大値と最小値との比が、１．０以上２．０以下の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記Ｎ個のブロックにおける前記二次元サイプ成分の比Ａｋの最大値Ａｍａｘと最小値Ａｍｉｎとの比Ａｍａｘ／Ａｍｉｎが、１．１≦Ａｍａｘ／Ａｍｉｎ≦２．０の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記Ｎ個のブロックの周方向長さＰｋ（ｋ＝１、２、・・・、Ｎ）が、１５［ｍｍ］≦Ｐｋ≦４０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイプが、前記二次元サイプ成分および前記三次元サイプ成分の双方を有すると共に、少なくとも一方の端部に前記三次元サイプ成分を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の空気入りタイヤでは、タイヤのパターンノイズを低減する目的などから、タイヤ周方向に隣り合う複数のブロックが相互に異なる周方向長さ（ピッチ長）を有するピッチバリエーション構造が採用されている。かかる構成では、各ブロックの剛性が相異するため、ブロックに偏摩耗が生じ易いという課題がある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１１９９２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、サイプをそれぞれ有する複数のブロックを備える空気入りタイヤであって、タイヤ周方向に隣り合う所定数Ｎの前記ブロックが、相互に異なる接地面積Ｓｋ（ｋ＝１、２、・・・、Ｎ）を有すると共に、二次元サイプ成分および三次元サイプ成分のいずれか一方もしくは双方から成るサイプをそれぞれ有し、前記Ｎ個のブロックでは、大きな接地面積Ｓｋを有する前記ブロックほど、サイプ長さＬｋ（ｋ＝１、２、・・・、Ｎ）が長く、且つ、サイプ長さＬｋに対する前記二次元サイプ成分の比Ａｋ（ｋ＝１、２、・・・、Ｎ）が大きいことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に隣り合うＮ個のブロックにおいて、小さなブロックほど、サイプ長さＬｋが短く、また、サイプ長さＬｋに対する二次元サイプ成分比Ａｋが小さい。また、大きなブロックほど、サイプ長さＬｋが長く、また、サイプ長さＬｋに対する二次元サイプ成分比Ａｋが大きい。したがって、各ブロックの剛性が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図３】図３は、三次元サイプ成分の例を示す説明図である。
【図４】図４は、三次元サイプ成分の例を示す説明図である。
【図５】図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【０００９】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。
【００１０】
この空気入りタイヤ１は、例えば、スタッドレスタイヤ、サマータイヤなどに適用される。また、空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のビードゴム１７、１７を備える（図１参照）。
【００１１】
一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【００１２】
カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
【００１３】
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００１４】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のビードゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。
【００１５】
図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、一般的なブロックパターンを模式的に示している。なお、符号Ｔは、タイヤ接地端を示している。
【００１６】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画された複数の陸部３１、３２と、タイヤ幅方向に延在してこれらの陸部３１、３２を横断する複数のラグ溝４とをトレッド部に備える（図２参照）。
【００１７】
例えば、図２の構成では、２本の周方向主溝２、２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２、２により、１列のセンター陸部３１と左右一対のショルダー陸部３２、３２とが区画されている。また、すべて陸部３１、３２が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝４が、陸部３１、３２をタイヤ幅方向に横断するオープン構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３１、３２が、複数のブロック５１〜５３に分断されたブロック列となっている。
【００１８】
また、各ブロック５１〜５３が、複数のサイプ６１〜６３をそれぞれ有している（図２参照）。また、各サイプ６１〜６３が、ブロック５１〜５３内で終端するグローズド構造を有している。しかし、これに限らず、各サイプ６１〜６３が、ブロック５１〜５３を貫通するオープン構造を有しても良いし、一方の端部にてブロック５１〜５３内で終端するセミクローズド構造を有しても良い（図示省略）。
【００１９】
なお、周方向主溝とは、３．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、ラグ溝とは、１．６［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。これらの溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。また、サイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅を有する。
【００２０】
［ブロックの接地面積とサイプ長さ］
また、この空気入りタイヤ１では、同一の陸部３１（３２）内に配置されてタイヤ周方向に隣り合う所定数Ｎ（図２では、Ｎ＝３）のブロック５１〜５３が、相互に異なる接地面積Ｓｋ（ｋ＝１、２、・・・、Ｎ）を有する。
【００２１】
ブロック５１〜５３の接地面積Ｓｋは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて測定される。
【００２２】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００２３】
例えば、図２の構成では、センター陸部３１および左右のショルダー陸部３２、３２が、３種類（Ｎ＝３）のブロック５１〜５３を一組とする単位パターンをそれぞれ有し、この単位パターンがタイヤ周方向に繰り返し配列されている。また、１つの単位パターンにおける３種類のブロック５１〜５３が、相互に異なる接地面積Ｓ１〜Ｓ３を有する。具体的には、３種類のブロック５１〜５３が、相互に異なる周方向長さ（ピッチ長）Ｐ１〜Ｐ３を有し、小ブロック、中ブロック、大ブロックの順に配列されている。これにより、ピッチバリエーションを有するブロックパターンが形成されている。
【００２４】
なお、図２の構成では、タイヤ周方向に隣り合う各ブロック５１〜５３の周方向長さＰ１、Ｐ２、Ｐ３が、１５［ｍｍ］以上４０［ｍｍ］以下の範囲内に設定されている。
【００２５】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に隣り合うＮ個のブロック５１〜５３において、大きな接地面積Ｓｋを有するブロックほど、サイプ長さＬｋ（ｋ＝１、２、・・・、Ｎ）が長い（図２参照）。これにより、ブロック５１〜５３の接地面積Ｓ１〜Ｓ３とサイプ長さＬ１〜Ｌ３との関係が適正化されて、ブロック剛性が均一化される。
【００２６】
ブロックのサイプ長さＬｋは、そのブロックの接地面内にあるサイプの総長さとして算出される。したがって、１つのブロックが複数のサイプを有する場合には、このブロックにおけるサイプの総長さが、そのブロックのサイプ長さＬｋとして算出される。また、サイプの長さは、ブロック踏面におけるサイプの両端部の距離として測定される。なお、各ブロック５１〜５３のサイプ長さＬｋは、タイヤの仕様などに応じて適宜選択され得る。
【００２７】
また、任意のブロックにおける接地面積Ｓｋ（ｋ＝１、２、・・・、Ｎ）と、このブロックの接地面内にあるサイプのサイプ長さＬｋ（ｋ＝１、２、・・・、Ｎ）との比Ｌｋ／Ｓｋをサイプ密度と呼ぶ。
【００２８】
このとき、タイヤ周方向に隣り合う各ブロック５１〜５３のサイプ密度Ｌｋ／Ｓｋの最大値と最小値との比が、１．０以上２．０以下の範囲内にあることが好ましい。これにより、各ブロック５１〜５３のサイプ密度Ｌｋ／Ｓｋがより均一化されて、各ブロック５１〜５３の剛性が均一化される。なお、各ブロック５１〜５３のサイプ密度Ｌｋ／Ｓｋは、タイヤの仕様などに応じて適宜選択され得る。
【００２９】
例えば、図２の構成では、タイヤ周方向に隣り合う３種類のブロック５１〜５３において、接地面積Ｓ１〜Ｓ３が大きくなるほどサイプ長さＬ１〜Ｌ３が長くなるように設定されている。すなわち、小ブロック５１のサイプ長さＬ１よりも中ブロック５２のサイプ長さＬ２の方が長く、中ブロック５２のサイプ長さＬ２よりも大ブロック５３のサイプ長さＬ３の方が長い（Ｓ１＜Ｓ２＜Ｓ３かつＬ１＜Ｌ２＜Ｌ３）。具体的には、各ブロック５１〜５３が周方向長さＰ１〜Ｐ３に応じたサイプ６１〜６３の本数を有することにより、各ブロック５１〜５３の周方向長さＰ１〜Ｐ３とサイプ長さＬ１〜Ｌ３との関係が調整されている。
【００３０】
このとき、周方向長さＰ１のブロック５１のサイプ密度Ｌ１／Ｓ１と、周方向長さＰ２のブロック５２のサイプ密度Ｌ２／Ｓ２と、周方向長さＰ３のブロック５３のサイプ密度Ｌ３／Ｓ３とが、上記の範囲内（１．０以上２．０以下）に設定されて均一化されている。これにより、各ブロック５１〜５３の剛性が均一化されている（Ｌ１／Ｓ１＝Ｌ２／Ｓ２＝Ｌ３／Ｓ３）。また、センター陸部３１および左右のショルダー陸部３２、３２が、上記の構成をそれぞれ有することにより、ブロック５１〜５３の剛性が陸部３１、３２ごとに均一化されている。
【００３１】
[二次元サイプおよび三次元サイプの配置比]
この空気入りタイヤ１では、上記のように、タイヤ周方向に隣り合う各ブロック５１〜５３のサイプ密度Ｌｋ／Ｓｋが均一化されることにより、各ブロック５１〜５３の剛性が概ね均一化されている。
【００３２】
しかしながら、同一の陸部３１（３２）内にあるブロック５１〜５３間であっても、サイプ密度Ｌｋ／Ｓｋのみを均一化しただけでは、各ブロック５１〜５３の剛性を適正に均一化することは難しい。これは、ブロック５１〜５３本体の剛性差による影響が大きいことに起因する。一方で、各ブロック５１〜５３のサイプ密度Ｌｋ／Ｓｋを不均一とすると、ブロック剛性の均一化がさらに困難となるため、好ましくない。
【００３３】
そこで、この空気入りタイヤ１は、各ブロック５１〜５３のサイプ密度Ｌｋ／Ｓｋを上記のように均一化し、さらに、以下の構成を採用することにより、各ブロック５１〜５３の剛性を適正に均一化している（図２参照）。
【００３４】
まず、この空気入りタイヤ１では、各ブロック５１〜５３のサイプ６１〜６３が、二次元サイプ成分および三次元サイプ成分のいずれか一方もしくは双方から成る。なお、図２では、サイプ６１〜６３の細線が二次元サイプ部を示し、太線が三次元サイプ部を示している。
【００３５】
二次元サイプ成分とは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて直線形状のサイプ壁面を有するサイプ成分である。三次元サイプ成分とは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有するサイプ成分である。三次元サイプ成分は、二次元サイプ成分と比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、ブロックの剛性を補強する作用を有する。
【００３６】
例えば、図２の構成では、各陸部３１、３２がいずれもブロック列であり、すべてのブロック５１〜５３が、二次元サイプ成分および三次元サイプ成分の双方を有するサイプ６１〜６３をそれぞれ備えている。
【００３７】
また、センター陸部３１のブロック５１〜５３では、サイプ６１〜６３が、中央部に二次元サイプ成分を有し、両端部に三次元サイプ成分を有している。そして、各サイプ６１〜６３が、ブロック５１〜５３上にてタイヤ幅方向に延在することにより、各サイプ６１〜６３の三次元サイプ成分が、ブロック５１〜５３の周方向主溝２側のエッジ部に沿って配列されている。これにより、各ブロック５１〜５３の左右のエッジ部の剛性が高められている。
【００３８】
また、ショルダー陸部３２のブロック５１〜５３では、サイプ６１〜６３が、二次元サイプ成分と三次元サイプ成分とを直列に接続した構造を有している。そして、各サイプ６１〜６３が、三次元サイプ成分側の端部をタイヤ幅方向内側にしてタイヤ幅方向に延在することにより、各サイプ６１〜６３の三次元サイプ成分が、ブロック５１〜５３の周方向主溝２側のエッジ部に沿って配列されている。これにより、接地面にある各ブロック５１〜５３のエッジ部の剛性が高められている。
【００３９】
なお、図２の構成では、タイヤ周方向に隣り合うブロック５１〜５３が、二次元サイプ成分および三次元サイプ成分の双方を有するサイプ６１〜６３のみをそれぞれ備えている。しかし、これに限らず、各ブロック５１〜５３が、二次元サイプ成分のみを有するサイプ、あるいは、三次元成分のみを有するサイプを有しても良い（図示省略）。さらに、１つのブロック内に、二次元サイプ成分のみを有するサイプのみが配置され、あるいは、三次元成分のみを有するサイプのみが配置されても良い（図示省略）。
【００４０】
また、上記に限らず、サイプ６１〜６３が、中央部に三次元サイプ成分を有し、両端部あるいは一方の端部に二次元サイプ成分を有しても良い（図示省略）。
【００４１】
次に、この空気入りタイヤ１では、大きな接地面積Ｓｋを有するブロック５３ほど、サイプ長さＬｋに対する二次元サイプ成分の比Ａｋ（ｋ＝１、２、・・・、Ｎ）が大きい（図２参照）。言い換えれば、大きな接地面積Ｓｋを有するブロック５３ほど、サイプ長さＬｋに対する三次元サイプ成分の比が小さい。
【００４２】
二次元サイプ成分比Ａｋは、Ａｋ＝（二次元サイプ成分の長さ）／（サイプ長さＬｋ）として算出される。このとき、サイプ長さＬｋは、サイプが、二次元サイプ成分および三次元サイプ成分のいずれか一方もしくは双方から成るため、Ｌｋ＝（二次元サイプ成分の長さ）＋（三次元サイプ成分の長さ）として算出される。また、二次元サイプ成分の長さおよび三次元サイプ成分の長さは、ブロック踏面における各サイプ成分の両端部の距離として測定される。
【００４３】
例えば、図２の構成では、タイヤ周方向に隣り合う３種類のブロック５１〜５３において、接地面積Ｓ１〜Ｓ３が大きくなるほどサイプ長さＬ１〜Ｌ３に対する二次元サイプ成分比Ａ１〜Ａ３が大きくなるように設定されている。すなわち、小ブロック５１における二次元サイプ成分比Ａ１よりも中ブロック５２における二次元サイプ成分比Ａ２の方が大きく、中ブロック５２における二次元サイプ成分比Ａ２よりも大ブロック５３における二次元サイプ成分比Ａ３の方が大きい（Ｓ１＜Ｓ２＜Ｓ３かつＡ１＜Ａ２＜Ａ３）。具体的には、各ブロック５１〜５３が周方向長さＰ１〜Ｐ３に応じた二次元サイプ成分比Ａ１〜Ａ３を有することにより、各ブロック５１〜５３の周方向長さＰ１〜Ｐ３と二次元サイプ成分比Ａ１〜Ａ３との関係が調整されている。なお、各サイプ６１〜６３は、一定のサイプ深さを有している。
【００４４】
なお、二次元サイプ成分の比Ａｋは、タイヤの仕様により適宜設定され得る。このとき、タイヤ周方向に隣り合うブロック５１〜５３の二次元サイプ成分の比Ａｋの最大値Ａｍａｘと最小値Ａｍｉｎとの比Ａｍａｘ／Ａｍｉｎが、１．１≦Ａｍａｘ／Ａｍｉｎ≦２．０の範囲内にあることが好ましい。これにより、二次元サイプ成分比Ａｋの範囲が適正化される。
【００４５】
また、上記のサイプ６１〜６３の三次元サイプ成分として、図３および図４のような構成が採用され得る。図３および図４は、三次元サイプ成分の片側壁面の透過斜視図を示している。
【００４６】
図３の三次元サイプは、陸部の踏面の平面視にて直線形状あるいは円弧形状となる開口部を有する。また、三次元サイプは、この開口部から陸部の少なくとも８０［％］摩耗位置までサイプ深さが深くなるに連れて振れ幅を漸増しながら一端から他端まで湾曲または屈曲を繰り返す波状形状を有する。また、所定のサイプ深さ位置にて、三次元サイプの両端部から三次元サイプの波状形状の振れ幅の中心を通る中心線に対してそれぞれ垂線を引き、これらの垂線の足の距離をサイプ長さＬとする（図示省略）。このとき、サイプ深さが深くなるほど、サイプ長さＬが短くなる。また、陸部の踏面におけるサイプのペリフェリ長さ（実際の長さ）をＭ０［ｍｍ］とし、８０［％］摩耗位置におけるサイプ長さＬをＬ８０［ｍｍ］とし、８０％摩耗位置におけるサイプのペリフェリ長さをＭ８０［ｍｍ］とする（図示省略）。このとき、比Ｌ８０／Ｍ０と比Ｍ８０／Ｍ０とが、０．８５≦Ｌ８０／Ｍ０≦０．９０かつ１．０≦Ｍ８０／Ｍ０≦１．１５の条件を満たす。このような三次元サイプとして、例えば、特開２００６−５６５０２号公報に記載される技術が知られている。
【００４７】
また、図４の三次元サイプは、サイプ幅方向の一方側へ突き出した第１オフセット部と、第１オフセット部よりもタイヤ径方向内側の位置でサイプ幅方向の他方側へ突き出した第２オフセット部とを有する。また、タイヤ新品時のサイプ長さＬ１（図示省略）と、８０［％］摩耗時のサイプ長さＬ２（図示省略）とが、実質的に同一（０．９５≦Ｌ２／Ｌ１≦１．０５）の関係を有する。また、タイヤ新品時のサイプのペリフェリ長さＭ１（図示省略）と、８０［％］摩耗時のサイプのペリフェリ長さＭ２（図示省略）とが、１．１０≦Ｍ２／Ｍ１≦１．５０の関係を有する。また、８０［％］摩耗時におけるサイプの平面形状が、タイヤ新品におけるサイプの平面形状に対して平行部分を有する。また、この平行部分の総長さＰ２（図示省略）と、タイヤ新品時のサイプ長さＬ１とが、０．２０≦Ｐ２／Ｌ１≦０．８０の関係を有する。このような三次元サイプとして、例えば、特開２００９−２５５６８８号公報に記載される技術が知られている。
【００４８】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、サイプ６１〜６３をそれぞれ有する複数のブロック５１〜５３を備える（図２参照）。また、タイヤ周方向に隣り合う所定数Ｎ（図２ではＮ＝３個）のブロック５１〜５３が、相互に異なる接地面積Ｓｋ（ｋ＝１、２、・・・、Ｎ）を有する。また、これらのブロック５１〜５３が、二次元サイプ成分および三次元サイプ成分のいずれか一方もしくは双方から成るサイプをそれぞれ有する。また、これらのブロック５１〜５３では、大きな接地面積Ｓｋを有するブロック５３ほど、サイプ長さＬｋ（ｋ＝１、２、・・・、Ｎ）が長く、また、サイプ長さＬｋに対する二次元サイプ成分の比Ａｋ（ｋ＝１、２、・・・、Ｎ）が大きい。
【００４９】
かかる構成では、タイヤ周方向に隣り合うＮ個のブロック５１〜５３において、小さなブロックほど、サイプ長さＬｋが短く、また、サイプ長さＬｋに対する二次元サイプ成分比Ａｋが小さい。また、大きなブロック５３ほど、サイプ長さＬｋが長く、また、サイプ長さＬｋに対する二次元サイプ成分比Ａｋが大きい。したがって、小さなブロック５１の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。また、各ブロック５１〜５３の剛性が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００５０】
特に、上記の構成では、各ブロック５１〜５３のサイプ長さＬｋと二次元サイプ成分比Ａｋとの双方が各ブロック５１〜５３の接地面積Ｓｋに応じて調整されるので、各ブロック５１〜５３の剛性がより好適に均一化される利点がある。
【００５１】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に隣り合う上記のブロック５１〜５３におけるサイプ密度Ｌｋ／Ｓｋの最大値と最小値との比が、１．０以上２．０以下の範囲内にある（図２参照）。かかる構成では、タイヤ周方向に隣り合うブロック５１〜５３のサイプ密度Ｌｋ／Ｓｋが均一化されることにより、各ブロック５１〜５３の剛性が効果的に均一化される利点がある。
【００５２】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に隣り合う上記のブロック５１〜５３における二次元サイプ成分の比Ａｋの最大値Ａｍａｘと最小値Ａｍｉｎとの比Ａｍａｘ／Ａｍｉｎが、１．１≦Ａｍａｘ／Ａｍｉｎ≦２．０の範囲内にある（図２参照）。かかる構成では、各ブロック５１〜５３の二次元サイプ成分比Ａｋが均一化されることにより、タイヤのドライ性能および耐偏摩耗性能が効果的に向上する利点がある。すなわち、１．１≦Ａｍａｘ／Ａｍｉｎであることにより、各ブロック５１〜５３の二次元サイプ成分比Ａｋに差が生じて、各ブロック５１〜５３の剛性を適正に均一化できる。また、Ａｍａｘ／Ａｍｉｎ≦２．０であることにより、ブロック剛性が適正に確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。
【００５３】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に隣り合う上記のブロック５１〜５３の周方向長さＰｋ（ｋ＝１、２、・・・、Ｎ）が、１５［ｍｍ］≦Ｐｋ≦４０［ｍｍ］の範囲内にある（図２参照）。かかる構成では、ブロック５１〜５３の周方向長さＰｋの範囲が適正化されるので、タイヤのドライ性能および耐偏摩耗性能が適正に確保される利点がある。
【００５４】
また、この空気入りタイヤ１では、サイプ６１〜６３が、二次元サイプ成分および三次元サイプ成分の双方を有すると共に、少なくとも一方の端部に三次元サイプ成分を有する（図２参照）。かかる構成では、サイプ６１〜６３が端部に三次元サイプ成分を有することにより、三次元サイプ成分がブロック５１〜５３のエッジ部側に配置される。これにより、ブロック５１〜５３の剛性が高められて、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。
【実施例】
【００５５】
図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００５６】
この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）ドライ性能および（２）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた（図５参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２２５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤがリムサイズ１８×７．５Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧２６０［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、空気入りタイヤが、排気量２．０［Ｌ］、ＦＦ（front engine front drive）かつハッチバックタイプの試験車両に装着される。
【００５７】
（１）ドライ性能に関する評価では、試験車両がテストコースを２００［ｋｍ／ｈ］までの走行速度で走行し、専門のテストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などの操縦安定性についてフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００５８】
（２）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が１周９０［ｍ］の８の字旋回路を旋回所の最大横加速度０．８［Ｇ］にて５００周走行する。その後に、タイヤの偏摩耗量が測定されて、指数評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００５９】
実施例１〜７の空気入りタイヤ１は、図１および図２の構成を有し、センター陸部３１および左右のショルダー陸部３２、３２が、タイヤ周方向に隣り合う大・中・小の３種類のブロック５１〜５３を単位パターンとしてそれぞれ構成される。また、各サイプ６１〜６３のサイプ深さが３［ｍｍ］である。また、実施例８の空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤと比較して、各サイプ６１〜６３が、中央部に三次元サイプ成分を有し、端部に二次元サイプ成分を有する点で相異する。
【００６０】
従来例の空気入りタイヤは、図１および図２の構成において、すべてのサイプが二次元サイプ成分のみから成る。比較例１の空気入りタイヤは、図１および図２の構成において、すべてのサイプが三次元サイプ成分のみから成る。
【００６１】
試験結果が示すように、実施例１〜８の空気入りタイヤ１では、タイヤのドライ性能および耐偏摩耗性能が向上することが分かる。
【符号の説明】
【００６２】
１  空気入りタイヤ、２  周方向主溝、３１、３２  陸部、４  ラグ溝、５１〜５３  ブロック、６１〜６３  サイプ、１１  ビードコア、１２  ビードフィラー、１３  カーカス層、１４  ベルト層、１４１、１４２  交差ベルト、１４３  ベルトカバー、１５  トレッドゴム、１６  サイドウォールゴム、１７  ビードゴム
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図１】
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