(57)【要約】【課題】ドアヒンジの締結部の剛性を一層向上させることができるドアヒンジの締結部構造を得る。【解決手段】リヤヘッダ部１６の車両幅方向外側の端部には、閉断面部５０が形成されている。閉断面部５０の上壁を成す頂壁部４４Ｄの上には、ヘッダアッパ３８及びルーフパネル３６を介してドアヒンジ２６（車体側取付部材３０）の底壁部３０Ｂが配置されている。閉断面部５０の上壁を成す頂壁部４４Ｄと閉断面部５０の下壁を成す被取付部４０Ｄとの間には介在部材としてカラー５４が介在されている。カラー５４は、ボルト５２がウエルドナット４２に螺合されることによって、ドアヒンジ２６及び閉断面部５０と共に締結荷重を受ける。【選択図】図５
2013241070.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドア開口部に設けられ、ドアヒンジが配置された第一壁部と、前記第一壁部に対して前記ドアヒンジの側とは反対側に対向配置された第二壁部と、を備えた閉断面部と、
前記ドアヒンジ、前記第一壁部、及び前記第二壁部を貫通する軸部と、前記軸部の軸線方向の一方側の端部に形成された頭部と、を備える雄ねじ部材と、
前記雄ねじ部材における前記軸部の軸線方向の他方側の端部が螺合された雌ねじ部材と、
前記第一壁部と前記第二壁部との間に介在され、前記雄ねじ部材が前記雌ねじ部材に螺合されることによって前記ドアヒンジ及び前記閉断面部と共に締結荷重を受ける介在部材と、
を有するドアヒンジの締結部構造。
【請求項２】
前記第一壁部と前記第二壁部との間に前記介在部材が複数介在され、
前記第一壁部、前記第二壁部、及び隣り合う前記介在部材は、隣り合う前記介在部材の間に閉空間を形成している、請求項１記載のドアヒンジの締結部構造。
【請求項３】
前記介在部材は、筒状に形成されて前記雄ねじ部材における前記軸部の外周側を囲んで配置されると共に、軸方向の一端側が前記第一壁部に接し、軸方向の他端側が前記第二壁部に接している、請求項１又は請求項２に記載のドアヒンジの締結部構造。
【請求項４】
前記閉断面部は、車両のリヤヘッダ部の下部を構成して前記第二壁部を備えたヘッダロアと、前記リヤヘッダ部の車両幅方向外側の端部に配置されて前記ヘッダロアの上面に接合されると共に前記第一壁部を備えたヒンジリインフォースと、によって形成され、
前記リヤヘッダ部の上部を構成するヘッダアッパは、前記第一壁部の上面側に配置された重なり部を備え、前記重なり部の一部を前記雄ねじ部材における前記軸部が貫通している、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のドアヒンジの締結部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアヒンジの締結部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、ドア開口部にドア取付用のドアヒンジを締結させた構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２０３１７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ドアヒンジの締結部の剛性を一層向上させる観点からは改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、ドアヒンジの締結部の剛性を一層向上させることができるドアヒンジの締結部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明のドアヒンジの締結部構造は、ドア開口部に設けられ、ドアヒンジが配置された第一壁部と、前記第一壁部に対して前記ドアヒンジの側とは反対側に対向配置された第二壁部と、を備えた閉断面部と、前記ドアヒンジ、前記第一壁部、及び前記第二壁部を貫通する軸部と、前記軸部の軸線方向の一方側の端部に形成された頭部と、を備える雄ねじ部材と、前記雄ねじ部材における前記軸部の軸線方向の他方側の端部が螺合された雌ねじ部材と、前記第一壁部と前記第二壁部との間に介在され、前記雄ねじ部材が前記雌ねじ部材に螺合されることによって前記ドアヒンジ及び前記閉断面部と共に締結荷重を受ける介在部材と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載する本発明のドアヒンジの締結部構造によれば、ドアヒンジは、ドア開口部に設けられた閉断面部の第一壁部に配置されており、閉断面部は、第一壁部に対してドアヒンジの側とは反対側に対向配置された第二壁部を備えている。これらに対して、雄ねじ部材は、その軸部がドアヒンジ、第一壁部、及び第二壁部を貫通すると共に、軸部の軸線方向の一方側の端部に頭部が形成され、軸部の軸線方向の他方側の端部が雌ねじ部材に螺合されている。
【０００８】
ここで、第一壁部と第二壁部との間には介在部材が介在されており、雄ねじ部材が雌ねじ部材に螺合されることによって、介在部材は、ドアヒンジ及び閉断面部と共に締結荷重を受ける。このため、ドア開閉時にドアヒンジに対して荷重が作用しても、ドアヒンジの締結部では、介在部材によって第一壁部の側から第二壁部の側へ荷重が伝達されるので、第一壁部での応力が低減されて第一壁部の変形が抑えられる。また、第二壁部が閉断面部の一部を構成すると共に、閉断面部が介在部材によって補強されているので、第二壁部の側へ荷重が伝達されても、第二壁部の変形も抑えられる。
【０００９】
請求項２に記載する本発明のドアヒンジの締結部構造は、請求項１記載の構成において、前記第一壁部と前記第二壁部との間に前記介在部材が複数介在され、前記第一壁部、前記第二壁部、及び隣り合う前記介在部材は、隣り合う前記介在部材の間に閉空間を形成している。
【００１０】
請求項２に記載する本発明のドアヒンジの締結部構造によれば、第一壁部、第二壁部、及び隣り合う介在部材は、隣り合う介在部材の間に閉空間を形成しているので、ドア開閉時にドアヒンジに対して荷重が作用しても、ドアヒンジの締結部では、閉断面部の変形が効果的に抑制される。
【００１１】
請求項３に記載する本発明のドアヒンジの締結部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記介在部材は、筒状に形成されて前記雄ねじ部材における前記軸部の外周側を囲んで配置されると共に、軸方向の一端側が前記第一壁部に接し、軸方向の他端側が前記第二壁部に接している。
【００１２】
請求項３に記載する本発明のドアヒンジの締結部構造によれば、介在部材は、筒状に形成されて雄ねじ部材における軸部の外周側を囲んで配置されると共に、軸方向の一端側が第一壁部に接し、軸方向の他端側が第二壁部に接しているので、ドア開閉時にドアヒンジに対して荷重が作用しても、ドアヒンジの締結部では、第一壁部の側に作用する荷重の一部が介在部材によって当該介在部材の軸方向に安定的に支持されて第二壁部の側に伝達される。
【００１３】
請求項４に記載する本発明のドアヒンジの締結部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記閉断面部は、車両のリヤヘッダ部の下部を構成して前記第二壁部を備えたヘッダロアと、前記リヤヘッダ部の車両幅方向外側の端部に配置されて前記ヘッダロアの上面に接合されると共に前記第一壁部を備えたヒンジリインフォースと、によって形成され、前記リヤヘッダ部の上部を構成するヘッダアッパは、前記第一壁部の上面側に配置された重なり部を備え、前記重なり部の一部を前記雄ねじ部材における前記軸部が貫通している。
【００１４】
請求項４に記載する本発明のドアヒンジの締結部構造によれば、閉断面部は、車両のリヤヘッダ部の下部を構成するヘッダロアと、リヤヘッダ部の車両幅方向外側の端部に配置されてヘッダロアの上面に接合されるヒンジリインフォースと、によって形成されている。また、リヤヘッダ部の上部を構成するヘッダアッパは、重なり部が第一壁部の上面側に配置され、重なり部の一部を雄ねじ部材における前記軸部が貫通している。このため、ヘッダアッパの重なり部が第一壁部と共に締結荷重を受けることで第一壁部の剛性が高められると共に、ドアヒンジの締結部に作用する荷重の一部がヘッダアッパに沿って広範囲に伝達されることで第一壁部での応力が低減される。よって、ドア開閉時にドアヒンジに対して荷重が作用しても、第一壁部の変形が効果的に抑えられる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、本発明のドアヒンジの締結部構造によれば、ドアヒンジの締結部の剛性を一層向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るドアヒンジの締結部構造が適用された車両後部を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るドアヒンジの締結部構造の一部を示す斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るドアヒンジの締結部構造の一部を示す分解斜視図である。
【図４】図１の４−４線に沿った拡大断面図（図２の４Ｌ−４Ｌ線に沿った切断位置で切断した状態で示す図）である。
【図５】図４の５−５線に沿った断面図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係るドアヒンジの締結部構造を車両幅方向に切断した状態で示す縦断面図である。
【図７】本発明の第３の実施形態に係るドアヒンジの締結部構造を車両幅方向に切断した状態で示す縦断面図である。
【図８】本発明の第４の実施形態に係るドアヒンジの締結部構造を車両幅方向に切断した状態で示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係るドアヒンジの締結部構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００１８】
図１には、自動車の車両後部１０が斜視図にて示されている。図１に示されるように、車両後部１０には、車両前後方向の後向きに開口するバックドア開口部１２（広義には「車体開口部」として把握される要素である。）が形成されており、このバックドア開口部１２を開閉可能するためのバックドア２０（広義には「車両用開閉体」として把握される要素である。）が設けられている。バックドア開口部１２の両サイドにはリヤピラー１４が立設され、バックドア開口部１２の上縁側にはリヤヘッダ部１６が略車両幅方向に沿って配置され、バックドア開口部１２の下縁側にはロアバック部１８が略車両幅方向に沿って配置されている。
【００１９】
車体上部のリヤヘッダ部１６には、バックドア２０の上端部における車両幅方向の両サイド側が左右一対のドアヒンジ２６（図３参照）によって取り付けられている。これにより、バックドア２０は、バックドア開口部１２を閉止する閉止位置（図１の状態）と、バックドア開口部１２を開放する開放位置（図示省略）との間で移動可能とされている。
【００２０】
バックドア２０は、ドアの下部にバックドア本体部２０Ａを備えると共に、ドアの上部にバックドアウインドガラス２０Ｂを備えている。バックドアウインドガラス２０Ｂの上端部にはリヤスポイラ２０Ｃが接着されてバックドア２０の上端部の外面側に配置されている。
【００２１】
バックドア２０の上端部においてリヤヘッダ部１６側への取付部は、リヤスポイラ２０Ｃよりもドア内面側（車両前方側）とされている。すなわち、図１の４−４線に沿った拡大断面図に相当する図４に示されるように、バックドア２０のドアヒンジ２６への取付部は、ドア内板を構成するドアインナパネル２２の上端部とされている。
【００２２】
一方、図３には、ドアヒンジ２６のリヤヘッダ部１６側への締結部構造の一部が分解斜視図にて示されている。図３及び図４に示されるように、ドアヒンジ２６は、バックドア２０（図４参照）に締結固定されるドア側取付部材２８を備えると共に、リヤヘッダ部１６に締結固定される車体側取付部材３０を備えている。ドア側取付部材２８と車体側取付部材３０とは、車両幅方向を軸方向とするヒンジピン３２を介して互いに相対回転可能に連結されている。
【００２３】
なお、本実施形態では、図１に示されるリヤスポイラ２０Ｃの内部（車両前方側）にパワーユニット（図示省略）が配置されている。このパワーユニットは、図４に示されるドアヒンジ２６のドア側取付部材２８に対してヒンジピン３２周りの推力を付与可能となっており、これにより、バックドア２０の手動操作力が低減可能とされている。このような構造が設けられた車両は、前記パワーユニットが設けられていない車両に比べて、ドアヒンジ２６のリヤヘッダ部１６側への締結部における剛性をより高める必要がある。
【００２４】
ここで、ドアヒンジ２６における車体側取付部材３０の締結部構造について詳細に説明する。図３に示されるように、車体側取付部材３０は、ヒンジピン３２を支持する左右一対の側壁部３０Ａを備えると共に、左右一対の側壁部３０Ａの下端部を一体に連結する底壁部３０Ｂを備えている。底壁部３０Ｂには、二列二行の計四個のボルト挿通孔３０Ｃが貫通形成されている。
【００２５】
車体側取付部材３０の底壁部３０Ｂは、ルーフパネル３６の後端部に配設されている。すなわち、ルーフパネル３６の後端部には、ルーフパネル３６の一般面３６Ａに対して一段下がった略水平の棚状部３６Ｂが形成されており、この棚状部３６Ｂには、車体側取付部材３０の底壁部３０Ｂが配置されるヒンジ取付座部３６Ｃが形成されている。
【００２６】
ヒンジ取付座部３６Ｃには、底壁部３０Ｂのボルト挿通孔３０Ｃに対応する位置にボルト挿通孔３６Ｘが貫通形成されている。なお、棚状部３６Ｂには、ヒンジ取付座部３６Ｃよりも車両幅方向内側にワイヤハーネス挿通用の作業孔３６Ｙが貫通形成されている。棚状部３６Ｂの車両後方側の端部からは車両下方側に垂下された垂下部３６Ｄ（図４参照）が形成され、垂下部３６Ｄの下端からは車両後方側へ向けて車両下方側に傾斜した傾斜壁部３６Ｅ（図４参照）が形成されている。
【００２７】
ルーフパネル３６の後端部の車両下方側には、ヘッダアッパ３８が配設されている。ヘッダアッパ３８は、リヤヘッダ部１６の上部を構成して略車両幅方向を長手方向として配置され、リヤヘッダ部１６の全長に亘って延在している。ヘッダアッパ３８は、ルーフパネル３６の一般面３６Ａの後端部の下方側に略水平に配置される前側水平壁部３８Ｃを備えている。
【００２８】
図４に示されるように、前側水平壁部３８Ｃの前端からは車両下方側へ向けて若干車両前方側に傾斜した前側縦壁部３８Ｂが形成され、前側縦壁部３８Ｂの下端からは略車両前方側に延出された前側フランジ部３８Ａが形成されている。前側フランジ部３８Ａにおける車両上下方向の高さ位置は、ルーフパネル３６の棚状部３６Ｂにおける車両上下方向の高さ位置よりも高い位置に設定されている。
【００２９】
図３に示されるように、前側水平壁部３８Ｃの後端からは車両下方側へ垂下された後側縦壁部３８Ｄが形成され、後側縦壁部３８Ｄの下端からは略車両後方側に延出された後側水平壁部３８Ｅが形成されている。なお、前側水平壁部３８Ｃ及び後側縦壁部３８Ｄには、スポット溶接用の作業孔３８Ｙが貫通形成されている。
【００３０】
後側水平壁部３８Ｅには、ルーフパネル３６のヒンジ取付座部３６Ｃの下方側に重ね合わせられた重なり部としての被取付部３８Ｆが形成されている。被取付部３８Ｆには、ヒンジ取付座部３６Ｃのボルト挿通孔３６Ｘに対応する位置にボルト挿通孔３８Ｘが貫通形成されている。また、後側水平壁部３８Ｅには、被取付部３８Ｆに対して車両幅方向外側でかつ一段下がった外側フランジ部３８Ｇが形成されている。
【００３１】
ヘッダアッパ３８の車両下方側には、ヘッダロア４０が配設されている。ヘッダロア４０は、リヤヘッダ部１６の下部を構成して略車両幅方向を長手方向として配置され、リヤヘッダ部１６の全長に亘って延在している。ヘッダロア４０の前端部には、ヘッダアッパ３８の前側フランジ部３８Ａに重ね合わせられて接合される前側フランジ部４０Ａが形成されている。
【００３２】
前側フランジ部４０Ａの後端からは車両後方側へ向けて車両下方側に傾斜した傾斜壁部４０Ｂが形成されている。傾斜壁部４０Ｂの前部は、車両下方側へ向けて垂下に近い角度で傾斜しており、傾斜壁部４０Ｂの前後方向中間部及び後部は、傾斜壁部４０Ｂの前部に比べて緩やかな傾斜角度で傾斜している（図４参照）。
【００３３】
また、傾斜壁部４０Ｂの下端からは、車両後方側へ向けて略水平に配置された底壁部４０Ｃが形成されている。底壁部４０Ｃは、ヘッダアッパ３８の被取付部３８Ｆの下方側の対向位置に第二壁部としての被取付部４０Ｄを備えている。被取付部４０Ｄには、ヘッダアッパ３８のボルト挿通孔３８Ｘに対応する位置にボルト挿通孔４０Ｘが貫通形成されている。また、被取付部４０Ｄの下面には、ボルト挿通孔４０Ｘの外周部に雌ねじ部材としてのウエルドナット４２が予め固着されている（図４参照）。
【００３４】
また、底壁部４０Ｃには、被取付部４０Ｄよりも車両幅方向外側においてヘッダアッパ３８の外側フランジ部３８Ｇが重ね合わせられて接合される被重合部４０Ｅが形成されている。なお、底壁部４０Ｃには、被取付部４０Ｄよりも車両幅方向内側にワイヤハーネス挿通用の作業孔４０Ｙが貫通形成されている。
【００３５】
図４に示されるように、底壁部４０Ｃの後端からは車両後方側へ向けて車両上方側に傾斜した傾斜壁部４０Ｆが形成されている。傾斜壁部４０Ｆの上端はルーフパネル３６の垂下部３６Ｄの下端の下方側に配置されている。また、傾斜壁部４０Ｆの上端からは車両後方側へ向けて車両下方側に傾斜した後側フランジ部４０Ｇが形成されている。この後側フランジ部４０Ｇは、ルーフパネル３６の傾斜壁部３６Ｅに接合されている。
【００３６】
図３に示されるヘッダアッパ３８の被取付部３８Ｆとヘッダロア４０の被取付部４０Ｄとの間には、ヒンジリインフォース４４の一部が配置されている。ヒンジリインフォース４４は、リヤヘッダ部１６の車両幅方向外側の端部に配置されて全体としては車両側面視で略Ｖ字形状の屈曲板材とされている。図４に示されるように、ヒンジリインフォース４４の前端部は、前側フランジ部４４Ａとされている。前側フランジ部４４Ａは、ヘッダアッパ３８の前側フランジ部３８Ａとヘッダロア４０の前側フランジ部４０Ａとの間に配置されてこれらに溶接されている。また、ヒンジリインフォース４４の後端部は、後側フランジ部４４Ｉとされている。後側フランジ部４４Ｉは、ルーフパネル３６の傾斜壁部３６Ｅとヘッダロア４０の後側フランジ部４０Ｇとの間に配置されてこれらに溶接されている。
【００３７】
図２には、ヒンジリインフォース４４よりも上方側の部材を取り外した状態のリヤヘッダ部１６が斜視図にて示されている。図２に示されるように、ヒンジリインフォース４４は、前側フランジ部４４Ａと後側フランジ部４４Ｉとの間の前側部分が車両後方側へ向けて車両下方側に傾斜した本体前部４４Ｂとされ、この本体前部４４Ｂと後側フランジ部４４Ｉとの間が本体後部４４Ｃとされている。本体前部４４Ｂ及び本体後部４４Ｃは、車両幅方向に切断した断面形状が略車両下方側へ向けて開口した略ハット形状とされ、断面高さが確保されることで断面剛性が高められている。
【００３８】
図５には、図４の５−５線に沿った断面図が示されている。図５に示されるように、ヒンジリインフォース４４の本体後部４４Ｃは、ヘッダアッパ３８の被取付部３８Ｆの下面側に面接触して配置される第一壁部としての頂壁部４４Ｄを備えている。頂壁部４４Ｄには、ヘッダアッパ３８の被取付部３８Ｆ及びルーフパネル３６のヒンジ取付座部３６Ｃを介してドアヒンジ２６（車体側取付部材３０）の底壁部３０Ｂが配置されている。また、頂壁部４４Ｄには、ヘッダアッパ３８の被取付部３８Ｆにおけるボルト挿通孔３８Ｘに対応する位置にボルト挿通孔４４Ｘが貫通形成されている。
【００３９】
頂壁部４４Ｄの車両幅方向の両端からは車両下方側へ向けて互いに離反する方向に若干傾斜した一対の側壁部４４Ｅ、４４Ｆが形成されている。また、一対の側壁部４４Ｅ、４４Ｆの下端からは互いに離反する方向に延出されたフランジ部４４Ｇ、４４Ｈが形成されている。
【００４０】
本体後部４４Ｃにおける車両幅方向内側（図５では左側）のフランジ部４４Ｇは、ヘッダロア４０の底壁部４０Ｃの上面に接合されている。また、本体後部４４Ｃにおける車両幅方向外側（図５では右側）のフランジ部４４Ｈは、ヘッダアッパ３８の外側フランジ部３８Ｇとヘッダロア４０の底壁部４０Ｃとの間に配置されてこれらに接合されている。
【００４１】
これらによって、ヒンジリインフォース４４とヘッダロア４０とで閉断面部５０が形成されている。なお、閉断面部５０において、ヘッダロア４０によって構成された部位、換言すれば、頂壁部４４Ｄに対してドアヒンジ２６の側とは反対側に対向配置された部位は、前述した被取付部４０Ｄである。
【００４２】
ドアヒンジ２６（車体側取付部材３０）の底壁部３０Ｂ、ルーフパネル３６のヒンジ取付座部３６Ｃ、ヘッダアッパ３８の被取付部３８Ｆ、ヒンジリインフォース４４の頂壁部４４Ｄ及びヘッダロア４０の被取付部４０Ｄに形成されたボルト挿通孔３０Ｃ、３６Ｘ、３８Ｘ、４４Ｘ、４０Ｘは、雄ねじ部材としてのボルト５２の軸部５２Ａによって貫通されている。
【００４３】
ボルト５２には、その軸部５２Ａの軸線方向の一方側の端部に頭部５２Ｂが形成されている。ボルト５２の頭部５２Ｂは、ドアヒンジ２６（車体側取付部材３０）の底壁部３０Ｂの上面に配置されている。また、ボルト５２における軸部５２Ａには雄ねじ部が形成されており、ボルト５２における軸部５２Ａの先端部（軸線方向の他方側の端部）の雄ねじ部は、ウエルドナット４２の雌ねじ部に螺合されている。
【００４４】
ヒンジリインフォース４４の頂壁部４４Ｄとヘッダロア４０の被取付部４０Ｄとの間には、介在部材としてのカラー５４が複数介在されている。カラー５４は、円筒状に形成されてボルト５２における軸部５２Ａの外周側を囲んで配置されている。換言すれば、カラー５４は、締結軸の径を拡大するように配置された拡径部材である。これらのカラー５４は、軸方向の一端側である上端面がヒンジリインフォース４４の頂壁部４４Ｄの下面に接し、軸方向の他端側である下端面がヘッダロア４０の被取付部４０Ｄの上面に接している。また、本実施形態では、カラー５４とウエルドナット４２とは、ボルト５２の軸部５２Ａの軸線方向に見て重なる位置に設定されている。
【００４５】
カラー５４は、ボルト５２における軸部５２Ａの先端部がウエルドナット４２に螺合されることによって、ドアヒンジ２６（車体側取付部材３０）の底壁部３０Ｂ及び閉断面部５０と共に締結荷重を受けるようになっている。換言すれば、カラー５４は、ドアヒンジ２６（車体側取付部材３０）の底壁部３０Ｂ及び閉断面部５０と共に、ボルト５２の頭部５２Ｂとウエルドナット４２との間で締め付けられている。
【００４６】
ヒンジリインフォース４４の頂壁部４４Ｄ、ヘッダロア４０の被取付部４０Ｄ、及び隣り合う左右対のカラー５４は、隣り合う左右対のカラー５４の間に閉空間５６Ａを形成している。また、図４に示されるように、ヒンジリインフォース４４の頂壁部４４Ｄ、ヘッダロア４０の被取付部４０Ｄ、及び隣り合う前後対のカラー５４は、隣り合う前後対のカラー５４の間に閉空間５６Ｂを形成している。
【００４７】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４８】
図５に示されるように、閉断面部５０の上壁を成す頂壁部４４Ｄと閉断面部５０の下壁を成す被取付部４０Ｄとの間には介在部材としてカラー５４が介在されており、ボルト５２がウエルドナット４２に螺合されることによって、カラー５４は、ドアヒンジ２６及び閉断面部５０と共に締結荷重を受ける。このため、ドア開閉時にドアヒンジ２６に対して荷重が作用しても、ドアヒンジ２６の締結部では、カラー５４によって上壁である頂壁部４４Ｄの側から下壁である被取付部４０Ｄの側へ荷重が伝達されるので、上壁である頂壁部４４Ｄでの応力が低減されて頂壁部４４Ｄの変形が抑えられる。また、閉断面部５０がカラー５４によって補強されているので、閉断面部５０の下壁を成す被取付部４０Ｄの側へ荷重が伝達されても、被取付部４０Ｄの変形も抑えられる。
【００４９】
また、閉断面部５０の上壁を成す頂壁部４４Ｄ、閉断面部５０の下壁を成す被取付部４０Ｄ、及び隣り合うカラー５４は、隣り合うカラー５４の間に閉空間５６Ａ、５６Ｂ（図４参照）を形成している。このため、ドア開閉時にドアヒンジ２６に対して荷重が作用しても、ドアヒンジ２６の締結部では、閉断面部５０の変形が効果的に抑制される。
【００５０】
また、本実施形態では、介在部材としてカラー５４を用いており、カラー５４は、筒状に形成されてボルト５２における軸部５２Ａの外周側を囲んで配置されると共に、軸方向の一端側が頂壁部４４Ｄに接し、軸方向の他端側が被取付部４０Ｄに接している。このため、ドア開閉時にドアヒンジ２６に対して荷重が作用した場合、頂壁部４４Ｄの側に作用する荷重の一部は、カラー５４によって当該カラー５４の軸方向に安定的に支持されて被取付部４０Ｄの側に伝達される。
【００５１】
さらに、本実施形態では、リヤヘッダ部１６の上部を構成するヘッダアッパ３８は、その一部である被取付部３８Ｆが閉断面部５０の上壁を成す頂壁部４４Ｄの上面側に配置され、被取付部３８Ｆの一部をボルト５２における軸部５２Ａが貫通している。このため、ヘッダアッパ３８の被取付部３８Ｆが頂壁部４４Ｄと共に締結荷重を受けることで頂壁部４４Ｄの剛性が高められると共に、ドアヒンジ２６の締結部に作用する荷重の一部がヘッダアッパ３８に沿って広範囲に伝達されることで頂壁部４４Ｄでの応力が低減される。よって、ドア開閉時にドアヒンジ２６に対して荷重が作用しても、閉断面部５０の上壁を成す頂壁部４４Ｄの変形が効果的に抑えられる。
【００５２】
以上説明したように、本実施形態に係るドアヒンジ２６の締結部構造によれば、ドアヒンジ２６の締結部の剛性を一層向上させることができる。
【００５３】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係るドアヒンジ２６の締結部構造について、図６を用いて説明する。図６には、第２の実施形態に係るドアヒンジ２６の締結部構造が車両幅方向に切断した状態の縦断面図（第１の実施形態における図５に相当する図）にて示されている。
【００５４】
この図に示されるように、閉断面部５０の上壁を成す頂壁部４４Ｄの上面側には、ヘッダアッパ３８（図３〜図５参照）の一部が配置されていない点で第１の実施形態に係るドアヒンジ２６の締結部構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と実質的に同様の構成となっており、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００５５】
本実施形態の構成によれば、ヘッダアッパ３８（図３〜図５参照）が頂壁部４４Ｄの変形抑制に寄与しない点を除いて、第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００５６】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係るドアヒンジ２６の締結部構造について、図７を用いて説明する。図７には、第３の実施形態に係るドアヒンジ２６の締結部構造が車両幅方向に切断した状態の縦断面図（第１の実施形態における図５に相当する図）にて示されている。
【００５７】
この図に示されるように、本実施形態は、カラー５４に代えて、介在部材としてのバルク６０を備える点で、第１の実施形態とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００５８】
バルク６０は、略Ｕ字形状に屈曲させた板状部材とされ、閉断面部５０の内部において車両側面視（図示省略）で上方側に向けて開口するように配置されている。バルク６０の底壁部６２は、平板状とされてヘッダロア４０の被取付部４０Ｄの上面に配置されている。底壁部６２には、ヘッダロア４０のボルト挿通孔４０Ｘに対応する位置にボルト挿通孔６２Ｘが貫通形成されている。ボルト挿通孔６２Ｘは、ボルト５２の軸部５２Ａによって貫通されている。
【００５９】
また、バルク６０は、底壁部６２の前後端部（車両前方側の端部及び車両後方側の端部）から車両上方側に延出された一対の側壁部６４を備えている。側壁部６４は、平板状とされ、車両幅方向両側の端面がヒンジリインフォース４４の側壁部４４Ｅ、４４Ｆの内向き面に接すると共に、上端面がヒンジリインフォース４４の頂壁部４４Ｄの下面に接している。
【００６０】
すなわち、バルク６０は、閉断面部５０の上壁を成す頂壁部４４Ｄと閉断面部５０の下壁を成す被取付部４０Ｄとの間に介在されている。そして、バルク６０は、ボルト５２における軸部５２Ａの先端部がウエルドナット４２に螺合されることによって、ドアヒンジ２６（車体側取付部材３０）の底壁部３０Ｂ及び閉断面部５０と共に締結荷重を受けるようになっている。換言すれば、バルク６０は、ドアヒンジ２６（車体側取付部材３０）の底壁部３０Ｂ及び閉断面部５０と共に、ボルト５２の頭部５２Ｂとウエルドナット４２との間で締め付けられている。
【００６１】
以上説明した本実施形態の構成によっても、前述した第１の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。
【００６２】
なお、本実施形態のバルク６０に代えて、閉断面部５０の上壁を成す頂壁部４４Ｄと閉断面部５０の下壁を成す被取付部４０Ｄとに接した種々のバルクを配置することができる。例えば、バルクは、略Ｕ字形状に屈曲させた板状部材であって閉断面部５０の内部において下方側又は側方側に向けて開口するように配置させたものや車両背面視で上方側に向けて開口するように配置させたものであってもよい。この場合、車両平面視で前記バルクの配置範囲とボルト５２（雄ねじ部材）の軸部５２Ａとが重なる場合には、前記バルクには、その配置位置に応じてボルト５２の軸部５２Ａを挿通させるためのボルト挿通孔が貫通形成されることになる。
【００６３】
［第４実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係るドアヒンジ２６の締結部構造について、図８を用いて説明する。図８には、第４の実施形態に係るドアヒンジ２６の締結部構造が車両幅方向に切断した状態の縦断面図（第１の実施形態における図５に相当する図）にて示されている。この図に示されるように、本実施形態は、閉断面部５０に代えて、閉断面部７０を備える点で、第１の実施形態に係るドアヒンジ２６の締結部構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００６４】
ヒンジリインフォース７２は、前側フランジ部（図示省略、図２の前側フランジ部４４Ａと同様の構成部）と後側フランジ部（図示省略、図２の後側フランジ部４４Ｉと同様の構成部）との間の中間部位が車両背面視で略車両上方側へ向けて開口した断面逆ハット形状とされているが、他の点については第１の実施形態におけるヒンジリインフォース４４（図２参照）と同様の形状とされている。
【００６５】
ヒンジリインフォース７２の本体後部７２Ｃは、ヘッダロア４０の被取付部４０Ｄの上面側に面接触して配置された第二壁部としての底壁部７２Ｄを備えている。底壁部７２Ｄには、ヘッダロア４０の被取付部４０Ｄにおけるボルト挿通孔４０Ｘに対応する位置にボルト挿通孔７２Ｘが貫通形成されている。
【００６６】
底壁部７２Ｄの車両幅方向の両端からは車両上方側へ向けて互いに離反する方向に若干傾斜した一対の側壁部７２Ｅ、７２Ｆが形成されている。また、一対の側壁部７２Ｅ、７２Ｆの上端からは互いに離反する方向に延出されたフランジ部７２Ｇ、７２Ｈが形成されている。本体後部７２Ｃにおけるフランジ部７２Ｇ、７２Ｈは、ヘッダアッパ３８の下面に接合されている。
【００６７】
これらによって、ヘッダアッパ３８とヒンジリインフォース７２とで閉断面部７０が形成されている。なお、閉断面部７０において上壁を成す第一壁部７４は、ヘッダアッパ３８の一部でフランジ部７２Ｇ、７２Ｈに接合された部位の間の部位とされている。この第一壁部７４は、その上面側にルーフパネル３６のヒンジ取付座部３６Ｃを介してドアヒンジ２６（車体側取付部材３０）の底壁部３０Ｂが配置されている。また、底壁部７２Ｄは、第一壁部７４に対してドアヒンジ２６の側とは反対側に対向配置されている。
【００６８】
カラー５４は、閉断面部７０の上壁を成す第一壁部７４と閉断面部７０の下壁を成す底壁部７２Ｄとの間に介在され、軸方向の一端側である上端面が第一壁部７４に接し、軸方向の他端側である下端面が底壁部７２Ｄに接している。そして、カラー５４は、ボルト５２における軸部５２Ａの先端部がウエルドナット４２に螺合されることによって、ドアヒンジ２６（車体側取付部材３０）の底壁部３０Ｂ及び閉断面部７０と共に締結荷重を受けるようになっている。換言すれば、カラー５４は、ドアヒンジ２６（車体側取付部材３０）の底壁部３０Ｂ及び閉断面部７０と共に、ボルト５２の頭部５２Ｂとウエルドナット４２との間で締め付けられている。
【００６９】
また、ヘッダアッパ３８の第一壁部７４、ヒンジリインフォース７２の底壁部７２Ｄ、及び隣り合う左右対のカラー５４は、隣り合う左右対のカラー５４の間に閉空間７６を形成している。また、図示を省略するが、ヘッダアッパ３８の第一壁部７４、ヒンジリインフォース７２の底壁部７２Ｄ、及び隣り合う前後対のカラー５４は、隣り合う前後対のカラー５４の間に閉空間を形成している。
【００７０】
本実施形態の構成によっても、前述した第１実施形態とほぼ同様の作用によって、閉断面部７０の変形が抑制される。すなわち、ドアヒンジ２６の締結部の剛性が一層向上する。
【００７１】
［実施形態の補足説明］
なお、上記第１〜第４の実施形態では、閉断面部５０、７０が図１に示されるバックドア開口部１２のリヤヘッダ部１６に設けられているが、閉断面部は、サイドドア開口部のような他のドア開口部やバックドア開口部のサイド部等のような他の部位に設けられてもよい。
【００７２】
また、上記第１〜第４の実施形態の変形例として、図５等に示されるボルト５２の軸部５２Ａが上下逆になるように（先端部側が上になるように）配置されると共に、ボルト５２の頭部５２Ｂの配置位置とウエルドナット４２の配置位置とが逆になるように配置されてもよい。
【００７３】
また、上記第１〜第４の実施形態では、雄ねじ部材としてボルト５２、雌ねじ部材としてウエルドナット４２が適用されているが、例えば、雄ねじ部材としてウエルドボルト、雌ねじ部材としてナットが適用されてもよい。
【００７４】
また、上記第１、第２、第４の実施形態の変形例として、例えば、カラー５４以外の介在部材が、閉断面部の第一壁部と第二壁部との間に複数介在されてもよく、第一壁部、第二壁部、及び隣り合う（カラー５４以外の）前記介在部材が、隣り合う介在部材の間に閉空間を形成する構成であってもよい。
【００７５】
また、上記第１〜第４の実施形態の変形例として、カラー５４やバルク６０に代えて、介在部材は、例えば、角筒状に形成されて雄ねじ部材における軸部の外周側を囲んで配置された介在部材であってもよい。
【００７６】
なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。
【符号の説明】
【００７７】
１２    バックドア開口部（ドア開口部）
１６    リヤヘッダ部
２６    ドアヒンジ
３８    ヘッダアッパ
３８Ｆ  被取付部（重なり部）
４０    ヘッダロア
４０Ｄ  被取付部（第二壁部）
４２    ウエルドナット（雌ねじ部材）
４４    ヒンジリインフォース
４４Ｄ  頂壁部（第一壁部）
５０    閉断面部
５２    ボルト（雄ねじ部材）
５２Ａ  軸部
５２Ｂ  頭部
５４    カラー（介在部材）
５６Ａ  閉空間
５６Ｂ  閉空間
６０    バルク（介在部材）
７０    閉断面部
７２    ヒンジリインフォース
７２Ｄ  底壁部（第二壁部）
７４    第一壁部
７６    閉空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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