(57)【要約】【課題】  車体側軸受の摺動面を潤滑可能な懸架装置の改良に関し、コスト高となることを防止する。【解決手段】  車体側のアウターチューブ１とアウターチューブ１内に移動可能に挿入される車輪側のインナーチューブ２とからなる懸架装置本体Ｆと、懸架装置本体Ｆ内に形成されて作動流体を収容する液室Ｒ１と、インナーチューブ２に保持されてアウターチューブ１の内周面に摺接する車体側軸受３と、上記アウターチューブ１に保持されてインナーチューブ２の外周面に摺接する車輪側軸受４と、車体側軸受３と車輪側軸受３の間に形成される筒状隙間Ｔとを備える懸架装置において、インナーチューブ２に形成されて常に筒状隙間Ｔと液室Ｒ１を連通する連通孔２１と、連通孔２１よりも内部側に配置され筒状隙間Ｔが縮小するとき筒状隙間Ｔと液室Ｒ１の連通を許容すると共に筒状隙間Ｔが拡大するとき筒状隙間Ｔと液室Ｌの連通を阻止するチェック弁５とを備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に配置されるアウターチューブと車輪側に配置されて上記アウターチューブ内に移動可能に挿入されるインナーチューブとからなる懸架装置本体と、この懸架装置本体内に形成されて作動流体を収容する液室と、上記インナーチューブの車体側端部に保持されて上記アウターチューブの内周面に摺接する車体側軸受と、上記アウターチューブの車輪側端部に保持されて上記インナーチューブの外周面に摺接する車輪側軸受と、上記車体側軸受と上記車輪側軸受の間に形成される筒状隙間とを備える懸架装置において、
上記インナーチューブに形成されて常に上記筒状隙間と上記液室とを連通する連通孔と、この連通孔よりも内部側に配置されて上記筒状隙間が縮小するときこの筒状隙間と上記液室の連通を許容すると共に上記筒状隙間が拡大するときこの筒状隙間と上記液室の連通を阻止するチェック弁とを備えることを特徴とする懸架装置。
【請求項２】
上記チェック弁が上記インナーチューブに取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
【請求項３】
上記インナーチューブには、その内周面に断面コ字状の環状溝が形成されて、この環状溝に環状の上記チェック弁が取り付けられるとともに、上記環状溝から上記筒状隙間に連通する通孔が形成されており、上記環状溝は、環状の外気側面と、この外気側面の外周端から起立する垂直面と、上記外気側面に対向し外周端が上記垂直面に連なる環状の内部側面とからなり、
上記チェック弁は、内部側外周面が上記垂直面に摺接するとともに外気側外周面に上記通孔と対向する切欠きが形成され、外気側内周部の端面が環状に形成されて上記外気側面に離着座することを特徴とする請求項２に記載の懸架装置。
【請求項４】
上記インナーチューブの外周面に断面コ字状の環状溝が形成されて、この環状溝に環状の上記チェック弁が取り付けられており、上記環状溝は、環状の外気側面と、この外気側面の内周端から起立する垂直面と、上記外気側面に対向し内周端が上記垂直面に連なる環状の内部側面とからなり、
上記チェック弁は、上記アウターチューブの内周面に摺接するとともに、その内周面と上記垂直面との間に筒状流路を形成し、上記チェック弁の外気側面には、径方向に切欠きが形成されることを特徴とする請求項２に記載の懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、懸架装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、自動車や自動二輪車等の輸送機器において、車体と車輪との間に懸架装置を介装し、この懸架装置で路面凹凸による衝撃が車体に伝達されることを抑制している。
【０００３】
例えば、特許文献１に開示の懸架装置は、図６に示すように、自動二輪車の前輪を懸架するフロントフォークであり、車体側に連結されるアウターチューブ１と、車輪側に連結されてアウターチューブ１内に移動可能に挿入されるインナーチューブ２とからなる懸架装置本体Ｆを備えて伸縮可能となっている。
【０００４】
また、アウターチューブ１とインナーチューブ２の重複部の間には、インナーチューブ２に保持されてアウターチューブ１の内周面に摺接する車体側軸受３と、アウターチューブ１に保持されてインナーチューブ２の外周面に摺接する車輪側軸受４とが配置されており、これら軸受３，４の間に筒状隙間Ｔが形成されている。そして、この筒状隙間Ｔ内には、各軸受３，４の摺動面を潤滑するための作動流体が収容されている。
【０００５】
また、上記懸架装置本体Ｆ内には、懸架装置本体Ｆの伸縮に伴い所定の減衰力を発生するダンパＤが収容される。このダンパＤは、作動流体が収容されるシリンダ７と、このシリンダ７内に軸方向に移動可能に挿入されるロッド８と、上記シリンダ７の車体側開口（図６中上側開口）を塞ぐとともに上記ロッド８を軸支するロッドガイド９０とを備える。
【０００６】
さらに、上記懸架装置本体Ｆ内には、上記ダンパＤの外側にリザーバＲが形成されている。このリザーバＲは、作動流体を収容する液室Ｒ１と、この液室Ｒ１の液面Ｏを介して上側に形成され気体を収容する気室Ｒ２とからなり、シリンダ７内に出没するロッド体積分のシリンダ内容積変化を補償する。
【０００７】
そして、上記液室Ｒ１は、図７に示すように、上記ロッドガイド９０の外周部９０ａで上下の液室Ｒ１０，Ｒ１１に区画されており、これら上下の液室Ｒ１０，Ｒ１１は、上記ロッドガイド９０に形成される貫通孔９１を介して連通している。
【０００８】
また、インナーチューブ２には、ロッドガイド９０の外周面とインナーチューブ２の内周面との間に形成された流路Ｌ１０と対向するとともに、上記筒状隙間Ｔと常に対向する位置に連通孔２１が形成されており、上記下側の液室Ｒ１１は、上記流路Ｌ１０及び上記連通孔２１を介して筒状隙間Ｔと連通可能である。
【０００９】
また、上記流路Ｌ１０の図７中上側は、シール９２で塞がれており、流路Ｌ１０が上側の液室Ｒ１０と直接連通しないようになっている。他方、上記流路Ｌ１０の図７中下側は、上記ロッドガイド９０の外周面に断面コ字状に形成された環状溝９０ｂに遊嵌される環状のチェック弁５Ａで開閉可能に塞がれている。
【００１０】
そして、上記チェック弁５Ａは、上記インナーチューブ２の内周面に摺接する。また、上記チェック弁５Ａの内部側面（図７中上面）には、径方向に切欠き５１が形成されている。
【００１１】
上記構成を備えることにより、フロントフォークの伸長時において、車体側軸受３と車輪側軸受４とが接近すると、筒状隙間Ｔとともに流路Ｌ１０が加圧されてチェック弁５Ａが閉じる。このため、筒状隙間Ｔ内の作動流体が車体側軸受３とアウターチューブ１との間を通過してリザーバＲへ移動する。
【００１２】
他方、フロントフォークの圧縮時において、車体側軸受３と車輪側軸受４とが離間すると、筒状隙間Ｔとともに流路Ｌ１０が減圧されて、チェック弁５Ａが開く。このため、下側の液室Ｒ１１内の作動流体が流路Ｌ１０及び連通孔２１を介して筒状隙間Ｔ内に供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開平４−３１２２２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
したがって、従来のフロントフォーク等の懸架装置は、上記構成を備えることにより、懸架装置の伸長時において車体側軸受３の摺動面を潤滑して懸架装置本体Ｆを円滑に伸縮させることが可能となる点において有用であるが、以下の改善を求められている。
【００１５】
即ち、上記従来の形態において、懸架装置本体Ｆ内に形成される液室Ｒ１と筒状隙間Ｔとを連通する連通孔２１は、ロッドガイド９０の外側に形成される流路Ｌ１０と対向し、且つ、車体側軸受３と車輪側軸受４との間に配置される必要がある。
【００１６】
しかし、インナーチューブ２に孔を開穿して連通孔２１を形成すると、その部分の強度が低下するため、連通孔２１近傍を避けてインナーチューブ２を車輪側軸受４で軸支することが求められる。
【００１７】
したがって、従来の形態においては、車輪側軸受４と連通孔２１とが最も接近する懸架装置の最伸長時においても、車輪側軸受４と連通孔２１との距離を充分にとるため、シリンダ７を延ばしてロッドガイド９０を車体側（図６中上側）に移動させなければならず、コスト高となる。
【００１８】
そこで、本発明の目的は、車体側軸受３の摺動面を潤滑することが可能であって、懸架装置の最伸長時において車輪側軸受４と連通孔２１との距離を充分にとってもコスト高とならない懸架装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
上記課題を解決するための手段は、車体側に配置されるアウターチューブと車輪側に配置されて上記アウターチューブ内に移動可能に挿入されるインナーチューブとからなる懸架装置本体と、この懸架装置本体内に形成されて作動流体を収容する液室と、上記インナーチューブの車体側端部に保持されて上記アウターチューブの内周面に摺接する車体側軸受と、上記アウターチューブの車輪側端部に保持されて上記インナーチューブの外周面に摺接する車輪側軸受と、上記車体側軸受と上記車輪側軸受の間に形成される筒状隙間とを備える懸架装置において、上記インナーチューブに形成されて常に上記筒状隙間と上記液室とを連通する連通孔と、この連通孔よりも内部側に配置されて上記筒状隙間が縮小するときこの筒状隙間と上記液室の連通を許容すると共に上記筒状隙間が拡大するときこの筒状隙間と上記液室の連通を阻止するチェック弁とを備えることである。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、シリンダの長さやロッドガイドの位置と関係なく車体側軸受の摺動面を潤滑することができる。したがって、懸架装置の最伸長時において車輪側軸受と連通孔との距離を充分にとってもコスト高とならない。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第一の実施の形態に係る懸架装置たるフロントフォークの主要部を部分的に切り欠いて示す正面図である。
【図２】図１のチェック弁周辺部を拡大し、正面側から見た縦断面図である。
【図３】本発明の第二の実施の形態に係る懸架装置たるフロントフォークのチェック弁周辺部を拡大し、正面側から見た縦断面図である。
【図４】本発明の第三の実施の形態に係る懸架装置たるフロントフォークのチェック弁周辺部を拡大し、正面側から見た縦断面図である。
【図５】本発明の第一の実施の形態（図２）の変形例を示し、この変形例に係る懸架装置たるフロントフォークのチェック弁周辺部を拡大し、正面側から見た縦断面図である。
【図６】従来の懸架装置たるフロントフォークの主要部を部分的に切り欠いて示す正面図である。
【図７】図６のチェック弁周辺部を拡大し、正面側から見た縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に本発明の第一の実施の形態に係る懸架装置について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。
【００２３】
本実施の形態に係る懸架装置は、図１に示すように、車体側（図１中上側）に配置されるアウターチューブ１と車輪側（図１中下側）に配置されて上記アウターチューブ１内に移動可能に挿入されるインナーチューブ２とからなる懸架装置本体Ｆと、この懸架装置本体Ｆ内に形成されて作動流体を収容する液室Ｒ１と、上記インナーチューブ２の車体側端部２０に保持されて上記アウターチューブ１の内周面に摺接する車体側軸受３と、上記アウターチューブ１の車輪側端部１０に保持されて上記インナーチューブ２の外周面に摺接する車輪側軸受４と、上記車体側軸受３と上記車輪側軸受４の間に形成される筒状隙間Ｔとを備える。
【００２４】
さらに、本実施の形態に係る懸架装置は、上記インナーチューブ２に形成されて常に上記筒状隙間Ｔと上記液室Ｒ１とを連通する連通孔２１と、この連通孔２１よりも内部側（図１中上側）に配置されて上記筒状隙間Ｔが縮小するときこの筒状隙間Ｔと上記液室Ｒ１の連通を許容すると共に上記筒状隙間Ｔが拡大するときこの筒状隙間Ｔと上記液室Ｒ１の連通を阻止するチェック弁５とを備える。
【００２５】
以下、詳細に説明すると、本実施の形態に係る懸架装置は、自動二輪車の前輪を懸架するフロントフォークである。そして、アウターチューブ１が図示しない車体側ブラケットを介して自動二輪車のステアリングシャフトに連結され、インナーチューブ２が図示しない車輪側ブラケットを介して前輪の車軸に連結されている。
【００２６】
また、アウターチューブ１とインナーチューブ２とからなる懸架装置本体Ｆは、図１中上側となる車体側の開口をアウターチューブ１に取り付けられるキャップ部材６で塞がれており、図１中下側となる車輪側の開口をインナーチューブ２に取り付けられる上記図示しない車輪側ブラケットで塞がれている。
【００２７】
さらに、この懸架装置本体Ｆ内には、懸架ばねＳとダンパＤが収容されており、上記ダンパＤの外側にリザーバＲが形成されている。このリザーバＲは、作動流体を収容する液室Ｒ１と、この液室Ｒ１の液面Ｏを介して上側に形成され上記懸架装置本体Fの圧縮時に反力を発生する気体を収容する気室Ｒ２とからなる。尚、本実施の形態において、リザーバＲに収容される上記作動流体は油であり、上記気体は窒素等の不活性ガスである。
【００２８】
つづいて、懸架装置本体Ｆ内に収容される上記懸架ばねＳは、コイルスプリングからなり、フロントフォークを常に伸長方向に附勢して車体を弾性支持する。そして、フロントフォークは、この懸架ばねＳを備えることにより、路面凹凸による衝撃を吸収することができる。
【００２９】
また、上記懸架ばねＳとともに懸架装置本体Ｆ内に収容されるダンパＤは、上記懸架ばねＳと並列に配置されている。尚、このダンパＤの構成は、周知であるため、詳細に図示しないが、上記インナーチューブ２の軸心部に起立してインナーチューブ側に固定されるシリンダ７と、キャップ部材６に垂設されてフロントフォークの伸縮に伴い上記シリンダ７内を軸方向に移動するロッド８と、上記シリンダ７の車体側開口（図１中上側開口）を塞ぐとともに上記ロッド８を軸支する環状のロッドガイド９とを備える。
【００３０】
そして、上記シリンダ７内は、上記ロッド８の先端に保持されて上記シリンダ７の内周面に摺接する図示しないピストンで二つの部屋に区画されており、これらの部屋には作動流体が充填されている。また、図１中上側の部屋を一方室、図１中下側の部屋を他方室とすると、他方室は、シリンダ７のボトム部（図１中下部）に取り付けられる図示しないベース部材で液室Ｒ１と区画されている。
【００３１】
さらに、上記一方室と上記他方室は、図示しないピストンに形成される流路を介して連通するとともに、上記他方室と上記液室Ｒ１は、同じく図示しないベース部材に形成される流路を介して連通している。
【００３２】
これにより、ピストンが図１中上側に移動するフロントフォークの伸長時には一方室が加圧され、一方室の作動流体がピストンの流路を介して他方室に移動し、シリンダ７から退出したロッド体積分の作動流体がベース部材の流路を介して液室Ｒ１から他方室に移動する。
【００３３】
他方、ピストンが図１中下側に移動するフロントフォークの圧縮時には他方室が加圧され、他方室の作動流体がピストンの流路を介して一方室に移動し、シリンダ７内に進入したロッド体積分の作動流体がベース部材の流路を介して他方室から液室Ｒ１に移動する。
【００３４】
さらに、ダンパＤは、上記ピストン及び上記ベース部材に形成される各流路を通過する作動流体に所定の抵抗を与えるリーフバルブやオリフィス等、周知の減衰力発生手段（図示せず）を備えており、上記各流路を作動流体が通過する際の抵抗に起因する減衰力を発生して懸架ばねＳの衝撃吸収に伴うフロントフォークの伸縮運動を抑制する。
【００３５】
つづいて、アウターチューブ１とインナーチューブ２の重複部の間には、インナーチューブ２の車体側端部２０に保持されてアウターチューブ１の内周面に摺接する車体側軸受３と、アウターチューブ１の車輪側端部１０に保持されてインナーチューブ２の外周面に摺接する車輪側軸受４とが配置されており、これら軸受３，４の間に作動流体を収容する筒状隙間Ｔが形成されている。
【００３６】
また、上記アウターチューブ１の車輪側端部１０内周には、上記車輪側軸受４よりも図１中下側となる外気側（車輪側）に、インナーチューブ２の外周面に摺接する環状のオイルシールＣ１及びダストシールＣ２が直列に取り付けられており、上記筒状隙間Ｔ内の作動流体の流出を阻止している。
【００３７】
また、インナーチューブ２の車体側端部２０外周には、上記車体側軸受３よりも図１中上側となる内部側（車体側）に環状溝２２が形成されている。この環状溝２２は、図２に示すように、環状の外気側面２２ａと、この外気側面２２ａの内周端から起立する垂直面２２ｂと、上記外気側面２２ａと対向し内周端が上記垂直面２２ｂと連なる環状の内部側面２２ｃとからなり、断面コ字状に形成される。
【００３８】
さらに、上記環状溝２２の外側には、環状のチェック弁５がアウターチューブ１の内周面に摺接しながら遊嵌されており、チェック弁５の内周面と環状溝２２の垂直面２２ｂとの間に筒状流路Ｌが形成される。また、上記チェック弁５は、図２中上側となる内部側面２２ｃ側に径方向に形成される切欠き５０を有しており、チェック弁５が環状溝２２の外気側面２２ａに当接したとき、筒状隙間ＴとリザーバＲとの連通を阻止し、チェック弁５が外気側面２２ａから離れたとき、筒状隙間ＴとリザーバＲとの連通を許容する。
【００３９】
また、上記インナーチューブ２には、常に筒状隙間Ｔと対向するとともに、常に液室Ｒ１内に配置される位置に連通孔２１が設けられている。これにより、上記連通孔２１は、筒状隙間Ｔと液室Ｒ１とを常に連通する。
【００４０】
次に、本実施の形態に係る懸架装置たるフロントフォークの作用効果について説明する。アウターチューブ１からインナーチューブ２が退出するフロントフォークの伸長時には、車体側軸受３と車輪側軸受４が接近して筒状隙間Ｔが加圧される。このとき、図２に示すように、チェック弁５は、環状溝２２の外気側面２２ａから離れて筒状隙間ＴとリザーバＲを連通する。
【００４１】
これにより、筒状隙間Ｔ内の作動流体は、連通孔２１を通過して液室Ｒ１に移動するとともに、車体側軸受３とアウターチューブ１の間、筒状流路Ｌ、切欠き５０、気室Ｒ２を通過して液室Ｒ１に移動する。
【００４２】
他方、アウターチューブ１内にインナーチューブ２が進入するフロントフォークの圧縮時には、車体側軸受３と車輪側軸受４が離間して筒状隙間Ｔが減圧される。このとき、図示しないが、チェック弁５は、環状溝２２の外気側面２２ａに当接して筒状隙間ＴとリザーバＲの連通を阻止する。
【００４３】
これにより、筒状隙間Ｔ内の作動流体の液面がチェック弁５の位置に維持された状態で、液室Ｒ１の作動流体が連通孔２１を介して筒状隙間Ｔに吸い上げられるように移動する。
【００４４】
つまり、本実施の形態に係る懸架装置たるフロントフォークは、伸長時に車体側軸受３の摺動面を潤滑するとともに、圧縮時に筒状隙間Ｔ内の作動流体の液面が低下することを阻止して、懸架装置本体Ｆを円滑に伸縮させることが可能となる。
【００４５】
また、本実施の形態において、筒状隙間Ｔと液室Ｒ１を常に連通する連通孔２１は、常に液室Ｒ１内にあるように配置されていれば良く、シリンダ７の長さやロッドガイド９の位置に関係なく連通孔２１を配置することができることから、フロントフォークの最伸長時における車輪側軸受４と連通孔２１との距離を充分にとってもコスト高とならない。
【００４６】
また、特に本実施の形態や、従来の形態のフロントフォークのように、懸架装置本体Ｆ内に懸架ばねＳを収容する懸架装置において、懸架ばねＳは、シリンダ７とキャップ部材６との間に配置されるため、図６及び図７に示す従来の形態のようにシリンダ７を延ばすと懸架ばねＳを収容するためのスペースが小さくなる。
【００４７】
これにより、従来の形態においては、懸架ばねＳの設計が困難となったり、懸架ばねＳの車体側端（図中上端）を支持するばねケース６０が短くなって異音の発生の原因となったりする不具合があるが、本実施の形態においてはシリンダ７を延ばす必要がないため、懸架ばねＳの設計自由度を高くするとともに、ばねケース６０の長さを確保することが可能となる。
【００４８】
さらに、従来の形態においては、チェック弁５Ａやシール９２を配置するため、ロッドガイド９０とインナーチューブ２との間隔を小さくすることが必要とされたが、本発明によれば、ロッドガイド９の位置と関係なく連通孔２１を配置できるため、ロッドガイド９とインナーチューブ２との間隔を従来よりも広くすることができ、また、ロッドガイド９の構造を複雑化させることがない。
【００４９】
また、本実施の形態においては、チェック弁５を取り付けるための新たな部材を設けることなく、インナーチューブ２にチェック弁５を取り付けたことにより、懸架装置の部品数を少なくすることが可能となる。
【００５０】
また、本実施の形態においては、チェック弁５が環状に形成されるとともに、内部側面（図２中上面）に切欠き５０を有し、インナーチューブ２の外周面に形成される断面コ字状の環状溝２２取り付けられることから、チェック弁５の構成及びチェック弁５を取り付けるための構成を簡易にすることができる。
【００５１】
次に、本発明の第二の実施の形態に係る懸架装置たるフロントフォークについて図３を参照しながら説明する。この実施の形態は、上記第一の実施の形態とチェック弁を設ける位置が異なるとともに、これに付随してチェック弁周辺部の構成が異なるが、基本的な構成は上記第一の実施の形態と同様である。
【００５２】
したがって、ここでは第一の実施の形態と異なる部分についてのみ説明し、図３において省略する第一の実施の形態と同様の構成についての詳細な説明及び図面は、上記第一の実施の形態の説明及び図１，２を参照するものとして省略する。
【００５３】
本実施の形態において、インナーチューブ２の車体側端部２０先端は、アウターチューブ１の内周面に摺接しており、筒状隙間Ｔと車体側軸受３の摺動面を介して連通する隙間Ｌ１の図３中上側となる内部側開口を塞いでいる。
【００５４】
また、インナーチューブ２の内周面には、上記隙間Ｌ１と対応する位置に環状溝２３が形成され、この環状溝２３に環状のチェック弁５００が取り付けられている。上記環状溝２３は、環状の外気側面２３ａと、この外気側面２３ａの外周端から起立する垂直面２３ｂと、上記外気側面２３ａと対向し外周端が上記垂直面２３ｂと連なる環状の内部側面２３ｃとからなり、断面コ字状に形成される。
【００５５】
さらに、インナーチューブ２には、上記環状溝２３からインナーチューブ２の外側に貫通し上記隙間Ｌ１に連通する通孔２ａが形成されている。
【００５６】
そして、上記チェック弁５００の内部側（図３中上側）外周面は、環状溝２３の垂直面２３ｂに摺接しており、上記チェック弁５００の外気側（図３中下側）外周面には、上記通孔２ａと対向する位置に切欠き５０１が形成されている。
【００５７】
また、上記チェック弁５００の外気側内周部の端面５０２は、環状に形成されており、上記環状溝２３の外気側面２３ａに当接したとき上記通孔２ａとリザーバＲとの連通を妨げるようになっている。
【００５８】
上記構成を備えることにより、本実施の形態に係る懸架装置たるフロントフォークの伸長時には、両軸受３，４が接近することにより、筒状隙間Ｔとともに隙間Ｌ１が加圧されて、図３に示すように、チェック弁５００が図３中上側となる内部側に移動して環状溝２３の外気側面２３ａから離れる。
【００５９】
他方、フロントフォークの圧縮時には、両軸受３，４が離間することにより、筒状隙間Ｔと隙間Ｌ１の圧力が低下し、チェック弁５００が図３中下側となる外気側に移動して環状溝２３の外気側面２３ａに当接する。
【００６０】
つまり、本実施の形態におけるチェック弁５００も一実施の形態のチェック弁５と同様に、筒状隙間Ｔが縮小するとき筒状隙間Ｔと液室Ｒ１の連通を許容するとともに筒状隙間Ｔが拡大するとき筒状隙間Ｔと液室Ｒ１の連通を阻止する。
【００６１】
これにより、本実施の形態に係る懸架装置たるフロントフォークも、一実施の形態と同様に、伸長時に車体側軸受３の摺動面を潤滑するとともに、圧縮時に筒状隙間Ｔ内の液面が低下することを阻止して、懸架装置本体Ｆを円滑に伸縮させることが可能となる。
【００６２】
また、本実施の形態においても、筒状隙間Ｔと液室Ｒ１を常に連通する連通孔２１は、常に液室Ｒ１内にあるように配置されていれば良く、シリンダ７の長さやロッドガイド９の位置に関係なく連通孔２１を配置することができることから、フロントフォークの最伸長時における車輪側軸受４と連通孔２１との距離を充分にとってもコスト高とならない。
【００６３】
また、本実施の形態においては、インナーチューブ２に環状溝２３と、通孔２ａを設けるとともに、上記環状溝２３の内側に環状のチェック弁５００を設けたことから、チェック弁５００の構成及びチェック弁５００を設けるための構成を簡易にすることができる。
【００６４】
次に、本発明の第三の実施の形態に係る懸架装置たるフロントフォークについて図４を参照しながら説明する。この実施の形態は、上記第一の実施の形態とチェック弁を設ける位置が異なるとともに、これに付随してチェック弁周辺部の構成が異なるが、基本的な構成は上記第一の実施の形態と同様である。
【００６５】
したがって、ここでは第一の実施の形態と異なる部分についてのみ説明し、図４において省略する第一の実施の形態と同様の構成についての詳細な説明及び図面は、上記第一の実施の形態の説明及び図１，２を参照するものとして省略する。
【００６６】
本実施の形態におけるチェック弁５１０は、車体側軸受３の外気側近くに形成されるインナーチューブ２の環状溝２４に取り付けられている。上記環状溝２４は、インナーチューブ２の内周面に形成されており、環状の外気側面２４ａと、この外気側面２４ａの外周端から起立する垂直面２４ｂと、上記外気側面２４ａと対向し外周端が上記垂直面２４ｂと連なる環状の内部側面２４ｃとからなり、断面コ字状に形成される。
【００６７】
さらに、インナーチューブ２には、上記環状溝２４からインナーチューブ２の外側に貫通し、筒状隙間Ｔに連通する通孔２ｂが形成されている。
【００６８】
そして、上記チェック弁５１０の内部側（図４中上側）外周面は、環状溝２４の垂直面２４ｂに摺接しており、上記チェック弁５１０の外気側（図４中下側）外周面には、上記通孔２ｂと対向する位置に切欠き５１１が形成されている。
【００６９】
また、上記チェック弁５１０の外気側内周部の端面５１２は、環状に形成されており、上記環状溝２４の外気側面２４ａに当接したとき上記通孔２ｂとリザーバＲとの連通を妨げるようになっている。
【００７０】
上記構成を備えることにより、本実施の形態に係る懸架装置たるフロントフォークの伸長時には、両軸受３，４が接近することにより、筒状隙間Ｔが加圧されて、図４に示すように、チェック弁５１０が図４中上側となる内部側に移動して環状溝２４の外気側面２４ａから離れる。
【００７１】
他方、フロントフォークの圧縮時には、両軸受３，４が離間することにより、筒状隙間Ｔの圧力が低下し、チェック弁５１０が図４中下側となる外気側に移動して環状溝２４の外気側面２４ａに当接する。
【００７２】
つまり、本実施の形態におけるチェック弁５１０も一実施の形態のチェック弁５と同様に、筒状隙間Ｔが縮小するとき筒状隙間Ｔと液室Ｒ１の連通を許容するとともに筒状隙間Ｔが拡大するとき筒状隙間Ｔと液室Ｒ１の連通を阻止する。
【００７３】
また、本実施の形態においては、チェック弁５１０が車体側軸受３より外気側に配置されるものの、筒状隙間Ｔ内の液面がチェック弁５１０より下がることがない。
【００７４】
したがって、筒状隙間Ｔ内の液面がチェック弁５１０の位置まで低下していたとしても、液面と車体側軸受３との距離を短くすることができ、フロントフォークの伸長時には、アウターチューブ１の内周面が筒状隙間Tの作動流体で潤滑された状態で車体側軸受３と摺接することが可能となり、懸架装置本体Ｆを円滑に伸縮させることが可能となる。
【００７５】
また、本実施の形態においても、筒状隙間Ｔと液室Ｒ１を常に連通する連通孔２１は、常に液室Ｒ１内にあるように配置されていれば良く、シリンダ７の長さやロッドガイド９の位置に関係なく連通孔２１を配置することができることから、フロントフォークの最伸長時における車輪側軸受４と連通孔２１との距離を充分にとってもコスト高とならない。
【００７６】
また、本実施の形態においては、インナーチューブ２に環状溝２４と通孔２ｂを設けるとともに上記環状溝２４の内側に環状のチェック弁５１０を設けたことから、チェック弁５１０の構成及びチェック弁５００を設けるための構成を簡易にすることができる。
【００７７】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。
【００７８】
例えば、上記実施の形態において、本発明に係る懸架装置が自動二輪車の前輪を懸架するフロントフォークであるとしたが、自動二輪車の後輪用のリアクッションユニットや、自動車等他の輸送機器用の懸架装置用に利用されるとしても勿論良い。
【００７９】
また、上記実施の形態において、懸架装置本体Ｆ内にダンパＤ及び懸架ばねＳを収容するとしたが、懸架装置本体Ｆ内に液室Ｌが形成されていれば、ダンパＤや懸架ばねＳを収容していなくても良く、また、如何なる形態のダンパＤや懸架ばねＳを収容するとしても良い。
【００８０】
また、上記実施の形態において、チェック弁５，５００，５１０がインナーチューブ２に取り付けられているが、インナーチューブ２以外の部材を設け、この部材にチェック弁５，５００，５１０を取り付けるとしても良い。
【００８１】
また、第一の実施の形態において、図５に示すように、環状溝２２を車体側軸受３の外気側近くに形成し、この環状溝２２の内周にチェック弁５を取り付けるとしても良く、この場合においても、圧縮時に筒状隙間Ｔ内の液面がチェック弁５より下側に低下することを防止して、懸架装置Ｆを円滑に伸縮させることが可能となる。
【００８２】
また、第二の実施の形態において、通孔２ａを隙間Ｌ１ではなく筒状隙間Ｔ内に直接連通させるとしても良く、筒状隙間Ｔと液室Ｒ１とを連通する流路の構成や、この流路の連通を許容するチェック弁の構成は、適宜選択することが可能である。
【符号の説明】
【００８３】
Ｃ１  オイルシール
Ｃ２  ダストシール
Ｄ  ダンパ
Ｆ  懸架装置本体
Ｌ  筒状流路
Ｌ１  隙間
Ｌ１０  流路
Ｏ  液面
Ｒ  リザーバ
Ｒ１  液室
Ｒ２  気室
Ｓ  懸架ばね
Ｔ  筒状隙間
１  アウターチューブ
２  インナーチューブ
２ａ，２ｂ  通孔
３  車体側軸受
４  車輪側軸受
５，５００，５１０，５Ａ  チェック弁
６  キャップ部材
７  シリンダ
８  ロッド
９，９０  ロッドガイド
１０  アウターチューブの車輪側端部
２０  インナーチューブの車体側端部
２１  連通孔
２２，２３，２４，９０ｂ  環状溝
５０，５１  切欠き
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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