(57)【要約】      （修正有）【課題】体格の増大を抑えつつ制動エネルギの回収効率を向上させること。【解決手段】エンジン５１と第１モータ／ジェネレータ５２と第２モータ／ジェネレータ５３とが各々個別に接続された回転要素としてのサンローラ１１、第１回転部材１２及び第２回転部材１３と、複数の遊星ボール１４と、を備え、制動走行時の全制動パワーがバッテリの入力上限パワーよりも大きい場合、入力上限パワー分を上限にして全制動パワーの内の一部を第２モータ／ジェネレータ５３の回生駆動によりバッテリに回収し、且つ、各遊星ボール１４の傾転制御によって第１モータ／ジェネレータ５２を増速させることで、全制動パワーとバッテリに回収された第２モータ／ジェネレータ５３による回収パワーとの差分を慣性エネルギとして第１モータ／ジェネレータ５２のフライホイール一体型のロータ５２ａに回収すること。【選択図】図１
2013147135.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共通の回転中心軸を有し、エンジンと第１モータ／ジェネレータと第２モータ／ジェネレータとが各々個別に接続された複数の回転要素と、
前記各回転要素の内の１つの外周面上に配置され、且つ、該回転要素とは別の２つの回転要素に挟持された複数の転動部材と、
を備え、前記各転動部材の傾転制御により前記各回転要素の間の回転比の変更が可能な無段変速機において、
制動走行時の全制動パワーがバッテリの入力上限パワーよりも大きい場合、該入力上限パワー分を上限にして前記全制動パワーの内の一部を前記第２モータ／ジェネレータの回生駆動により前記バッテリに回収し、且つ、前記各転動部材の傾転制御によって前記第１モータ／ジェネレータを増速させることで、前記全制動パワーと前記バッテリに回収された前記第２モータ／ジェネレータによる回収パワーとの差分を慣性エネルギとして前記第１モータ／ジェネレータの慣性エネルギ回収部に回収することを特徴とした無段変速機。
【請求項２】
前記バッテリのＳＯＣが所定の閾値以上の場合、前記各転動部材の傾転制御によって前記第１モータ／ジェネレータを増速させることで、前記全制動パワーを慣性エネルギとして前記第１モータ／ジェネレータの慣性エネルギ回収部に回収することを特徴とした請求項１記載の無段変速機。
【請求項３】
前記第１モータ／ジェネレータを前記慣性エネルギ回収部と共に前記回転要素から切り離すことが可能なクラッチを設け、該クラッチによって当該切り離し制御を行うことで、前記慣性エネルギ回収部に回収された慣性エネルギを前記第１モータ／ジェネレータで電気エネルギに変換することを特徴とした請求項１又は２に記載の無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと駆動輪との間及びモータ／ジェネレータと駆動輪との間に配置されたハイブリッド車両の無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の無段変速機としては、例えば下記の特許文献１に開示されたものが知られている。この特許文献１の無段変速機は、駆動軸と第１モータとフライホイールとが個別に接続される複数の回転要素を備えた遊星歯車機構である。その駆動軸には、エンジンの動力が入力される変速機が遊星歯車機構の回転要素を介して接続され、且つ、第２モータが直結されている。この無段変速機が搭載されたハイブリッド車両においては、第１モータの力行駆動や回生駆動に伴いフライホイールを増速させ、これにより蓄積された慣性エネルギを次の車両発進時に利用することで、バッテリの高圧化の抑制を図っている。
【０００３】
尚、下記の特許文献２には、ハイブリッド車両において、電動発電機のロータに取り付けたフライホイールの慣性トルクでエンジンを始動させることで、その電動発電機や蓄電装置の容量増大を抑える技術が開示されている。また、下記の特許文献３には、遊星歯車機構からなる無段変速機において、サンギヤにフライホイールが接続され、キャリアにベルト式無段変速機の一方の回転軸とクラッチを介したエンジンが接続され、リングギヤにベルト式無段変速機の他方の回転軸と駆動輪が接続されたものが開示されている。そして、この特許文献３には、制動時にクラッチによりエンジンを切り離し、ベルト式無段変速機の変速によりキャリアとリングギヤとの回転比を変更してフライホイールを増速させることで、制動時における慣性エネルギの回収効率を向上させる技術が記載されている。また、下記の特許文献４には、複数の回転要素を備えた所謂トラクションドライブ式の無段変速機構からなる無段変速機であって、サンローラと、このサンローラを中心にして放射状に複数配置した遊星ボールと、各遊星ボールを挟み込む２枚のディスクと、各遊星ボールを回転自在に保持するキャリアと、を備えたものが開示されている。その無段変速機においては、一方のディスクにクラッチを介してフライホイールが接続され、他方のディスクに駆動輪側が接続され、サンローラにクラッチを介してエンジンが接続されている。この特許文献４には、その無段変速機を制動時に変速することでフライホイールに制動エネルギを回収させる技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２２１９０６号公報
【特許文献２】特開２００１−２８６００３号公報
【特許文献３】特開２０１０−２０８４１７号公報
【特許文献４】特開２０１０−２７０７９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、バッテリは、入力（充電）可能な上限パワー（以下、「入力上限パワー」と云う。）が決められており、この入力上限パワーを超えて充電することができない。そして、上記特許文献１の無段変速機が搭載されたハイブリッド車両では、制動時における全ての制動パワーがバッテリの入力上限パワーを超えている場合に、如何様にして制動時における全ての制動エネルギを回収するのかに関して考慮されておらず、その制動エネルギの回収効率が低下してしまう虞がある。また、この特許文献１の無段変速機は、リングギヤに第１モータが接続され、このリングギヤの径方向外側部分に更にフライホイールも配置されているので、体格の増大の虞もある。
【０００６】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、体格の増大を抑えつつ制動エネルギの回収効率を向上させることが可能な無段変速機を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する為、本発明は、共通の回転中心軸を有し、エンジンと第１モータ／ジェネレータと第２モータ／ジェネレータとが各々個別に接続された複数の回転要素と、前記各回転要素の内の１つの外周面上に配置され、且つ、該回転要素とは別の２つの回転要素に挟持された複数の転動部材と、を備え、前記各転動部材の傾転制御により前記各回転要素の間の回転比の変更が可能な無段変速機において、制動走行時の全制動パワーがバッテリの入力上限パワーよりも大きい場合、該入力上限パワー分を上限にして前記全制動パワーの内の一部を前記第２モータ／ジェネレータの回生駆動により前記バッテリに回収し、且つ、前記各転動部材の傾転制御によって前記第１モータ／ジェネレータを増速させることで、前記全制動パワーと前記バッテリに回収された前記第２モータ／ジェネレータによる回収パワーとの差分を慣性エネルギとして前記第１モータ／ジェネレータの慣性エネルギ回収部に回収することを特徴としている。
【０００８】
ここで、前記バッテリのＳＯＣが所定の閾値以上の場合、前記各転動部材の傾転制御によって前記第１モータ／ジェネレータを増速させることで、前記全制動パワーを慣性エネルギとして前記第１モータ／ジェネレータの慣性エネルギ回収部に回収することが望ましい。
【０００９】
また、前記第１モータ／ジェネレータを前記慣性エネルギ回収部と共に前記回転要素から切り離すことが可能なクラッチを設け、該クラッチによって当該切り離し制御を行うことで、前記慣性エネルギ回収部に回収された慣性エネルギを前記第１モータ／ジェネレータで電気エネルギに変換することが望ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る無段変速機は、バッテリに電力として回収仕切れなかった全制動パワーの残りを、無段変速機構の変速制御に伴う第１モータ／ジェネレータの増速制御によって当該第１モータ／ジェネレータの慣性エネルギ回収部に慣性エネルギとして回収させる。つまり、この無段変速機は、制動走行中の全制動パワーを回収させることができる。従ってこの無段変速機に依れば、制動走行中の制動エネルギの回収効率を向上させることができる。更に、この無段変速機は、その慣性エネルギの回収の為にボールプラネタリ式の無段変速機構を用いているので、その回収の為の構造の簡略化が図れ、また、体格の増大を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明に係る無段変速機と当該無段変速機を有するハイブリッドシステムについて説明する図である。
【図２】図２は、第１無段変速機構について説明する図である。
【図３】図３は、制動走行時における演算処理動作について説明するフローチャートである。
【図４】図４は、バッテリへの充電ができないときのハイブリッドシステムのパワーフローを示す図である。
【図５】図５は、バッテリへのＳＯＣが小さいときのハイブリッドシステムのパワーフローを示す図である。
【図６】図６は、バッテリに充電できるがＳＯＣが大きいときのハイブリッドシステムのパワーフローを示す図である。
【図７】図７は、制動走行から非制動走行へと移ったときのハイブリッドシステムのパワーフローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明に係る無段変速機の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１３】
［実施例］
本発明に係る無段変速機の実施例を図１から図７に基づいて説明する。
【００１４】
図１は、本実施例の無段変速機１と機械動力源と電気動力源とを備えたハイブリッドシステムを示す。このハイブリッドシステムは、機械動力源としてのエンジン５１を備えている。
【００１５】
そのエンジン５１は、内燃機関や外燃機関等の熱機関であり、出力軸５１ａから機械的な動力（エンジントルク）を出力する。
【００１６】
ここで、電気動力源とは、モータ、力行駆動可能なジェネレータ又は力行及び回生の双方の駆動が可能なモータ／ジェネレータのことである。このハイブリッドシステムは、電気動力源として動作させることが可能な第１モータ／ジェネレータ（ＭＧ１）５２と第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）５３とを備えている。その第１及び第２のモータ／ジェネレータ５２，５３は、各々ロータ５２ａ，５３ａとステータ５２ｂ，５３ｂとを有するものであり、力行駆動時にモータ（電動機）として機能して、二次電池から供給された電気エネルギを機械エネルギに変換し、ロータ５２ａ，５３ａから機械的な動力（ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルク）を出力することができる。一方、回生駆動時には、ジェネレータ（発電機）として機能して、駆動輪Ｗ側からロータ５２ａ，５３ａに機械的な動力（ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルク）が入力された際に機械エネルギを電気エネルギに変換し、これを電力として二次電池（バッテリ）に蓄えることができる。
【００１７】
このハイブリッドシステムにおいては、入力された運動エネルギを自らの回転動作によって慣性エネルギとして回収する慣性エネルギ回収部を第１モータ／ジェネレータ５２に備える。その慣性エネルギ回収部としては、慣性エネルギを蓄積するフライホイールが該当する。そのフライホイールは、ロータ５２ａとは別構造のものを当該ロータ５２ａに取り付けたものであってもよく、そのロータ５２ａと一体構造のものであってもよい。ここでは、後者のフライホイール一体型のロータ５２ａを例示するので、そのロータ５２ａがフライホイールの役目を果たす様に成形されている。
【００１８】
本実施例の無段変速機１は、そのエンジン５１とハイブリッド車両の駆動輪Ｗとの間、第１モータ／ジェネレータ５２と駆動輪Ｗとの間、第２モータ／ジェネレータ５３と駆動輪Ｗとの間に配置される。
【００１９】
この無段変速機１は、２種類の無段変速機構の組み合わせからなり、第１無段変速機構１０としてのトラクションドライブ式の無段変速機構と第２無段変速機構２０としての遊星歯車機構とを備えている。
【００２０】
第１無段変速機構１０は、共通の第１回転中心軸Ｒ１を有する相互間での相対回転が可能な第１から第３の回転要素と、その第１回転中心軸Ｒ１を中心にして放射状に複数個配置された転動部材と、各転動部材を自転及び傾転が可能な状態で保持する固定要素と、を備えたボールプラネタリ式のものである。その各回転要素には、エンジン５１と第１モータ／ジェネレータ５２と第２モータ／ジェネレータ５３とが個別に接続される。下記においては、その接続関係の一例を示している。その固定要素は、自身が回転できない様に例えば変速機の筐体に接続されたものであり、各転動部材の自転及び傾転が可能になるように当該各転動部材を保持する一方、その各転動部材の第１回転中心軸Ｒ１を中心とする公転が行えないように当該各転動部材を保持する。この第１無段変速機構１０は、各転動部材を１つの回転要素の外周面上に配置すると共に残りの２つの回転要素で挟持し、これらの３つの接点において発生するトラクション力によって動力伝達を行う。また、この第１無段変速機構１０は、各転動部材を傾転させることによって、これらを挟持している２つの回転要素の間の回転速度の比を無段階に変化させる。
【００２１】
具体的に、第１無段変速機構１０は、エンジン５１の動力を分割し、その一部を発電機として動作している第１モータ／ジェネレータ５２に伝える動力分割機構として機能するものである。この第１無段変速機構１０は、図１及び図２に示す様に、回転要素としてのサンローラ１１並びに第１及び第２の回転部材１２，１３と、転動部材としての遊星ボール１４と、固定要素としてのキャリア１５と、を備える。また、この第１無段変速機構１０は、エンジン５１の出力軸５１ａに接続された変速機軸１６を備える。その変速機軸１６は、無段変速機１におけるエンジン５１側の入力軸であり、エンジントルクが伝達される。また、この例示の変速機軸１６は、サンローラ１１の回転軸も兼ねている。
【００２２】
この第１無段変速機構１０においては、その変速機軸１６の回転中心が第１回転中心軸Ｒ１となり、遊星ボール１４の回転中心が第２回転中心軸Ｒ２となる。その第１回転中心軸Ｒ１と第２回転中心軸Ｒ２は、同一平面上に配置される。そして、この第１無段変速機構１０においては、例えば第１回転中心軸Ｒ１と第２回転中心軸Ｒ２とが平行状態のときを基準位置とする。この第１無段変速機構１０においては、その同一平面上で第２回転中心軸Ｒ２を遊星ボール１４と共に第１回転中心軸Ｒ１に対して傾転させることで、各回転要素（第１回転部材１２、第２回転部材１３、サンローラ１１）の間の回転比を変化させる。以下においては、特に言及しない限り、その第１回転中心軸Ｒ１に沿う方向を軸線方向と云い、その第１回転中心軸Ｒ１周りの方向を周方向と云う。また、その第１回転中心軸Ｒ１に直交する方向を径方向と云い、その中でも、内方に向けた側を径方向内側、外方に向けた側を径方向外側と云う。
【００２３】
サンローラ１１は、軸線を第１回転中心軸Ｒ１に一致させて配置する。そして、このサンローラ１１は、変速機軸１６と一体になって回転する様に当該変速機軸１６に取り付ける。従って、このサンローラ１１は、エンジン５１に連結され、このエンジン５１との間で動力の伝達を行うことができる。
【００２４】
遊星ボール１４は、支持軸１４ａによって回転自在に支持された状態で、そのサンローラ１１の外周面上に配置する。また、各遊星ボール１４は、第１回転中心軸Ｒ１を中心にして略等間隔で放射状に配置する。支持軸１４ａは、その軸線が第２回転中心軸Ｒ２となり、その両端を遊星ボール１４から突出させている。各遊星ボール１４は、図示しないが、前述した傾転動作を行う傾転制御装置が設けられている。
【００２５】
第１及び第２の回転部材１２，１３は、その軸線を第１回転中心軸Ｒ１に一致させた円盤部材（ディスク）や円環部材（リング）であり、軸線方向で対向させて各遊星ボール１４を挟み込むように配置する。この第１及び第２の回転部材１２，１３は、各遊星ボール１４の外周曲面と接触する接触面を有している。その夫々の接触面は、第１及び第２の回転部材１２，１３から遊星ボール１４に向けて軸線方向の力（押圧力）が加わった際に、その遊星ボール１４に対して径方向内側で且つ斜め方向の力（法線力）が加わるように形成されている。この第１無段変速機構１０においては、その押圧力を発生させる為の押圧力発生部（図示略）が例えばトルクカム等で構成されている。
【００２６】
ここで、第１回転部材１２は、クラッチ３０を介して第１モータ／ジェネレータ５２のロータ５２ａに接続する。そのクラッチ３０は、第１モータ／ジェネレータ５２を慣性エネルギ回収部（フライホイール）と共に第１無段変速機構１０（第１回転部材１２）から切り離すことができるように構成する。従って、この例示のクラッチ３０は、係合時に第１回転部材１２とロータ５２ａとを一体になって回転させる一方、解放時に第１回転部材１２とロータ５２ａとを切り離すように構成する。また、第２回転部材１３は、後述する第２無段変速機構２０のリングギヤ２３に接続され又は当該リングギヤ２３と一体成形されており、このリングギヤ２３と一体になって回転する。更に、この第２回転部材１３は、リングギヤ２３と共に駆動輪Ｗ側に接続されており、その駆動輪Ｗとの間で動力の伝達を行うことができる。
【００２７】
キャリア１５は、その軸線を第１回転中心軸Ｒ１に一致させ且つ軸線方向で対向させて配置した２つの円盤部材１５Ａ，１５Ｂを備えている。このキャリア１５は、その夫々の円盤部材１５Ａ，１５Ｂが軸線方向の支持軸（図示略）等で一体化されたものであり、無段変速機１の筐体等に回転できぬ様に固定されている。従って、各遊星ボール１４は、自転可能であるが、第１回転中心軸Ｒ１を中心とする公転は行えない。夫々の円盤部材１５Ａ，１５Ｂには、前述した支持軸１４ａの両端の突出部分を遊星ボール１４の傾転を阻害せぬ様に保持する保持部１５ａ，１５ｂが各々形成されている。その保持部１５ａ，１５ｂは、径方向に形成された溝や貫通孔であり、遊星ボール１４毎に形成されている。
【００２８】
次に、第２無段変速機構２０について説明する。この第２無段変速機構２０は、サンギヤ２１と複数の遊星ギヤ２２とリングギヤ２３とキャリア２４を備えた遊星歯車機構である。そのサンギヤ２１は、第２モータ／ジェネレータ５３のロータ５３ａに接続されており、このロータ５３ａと一体になって回転することができる。また、各遊星ギヤ２２は、キャリア２４を介して無段変速機１の筐体等に固定されている。つまり、キャリア２４が回転不可能なので、各遊星ギヤ２２は、自転可能であるが、第１回転中心軸Ｒ１を中心とする公転は行えない。また、リングギヤ２３は、前述した様に、第２回転部材１３と一体になって回転する様に構成され、且つ、駆動輪Ｗ側に接続されている。
【００２９】
このハイブリッドシステムにおいては、無段変速機１を介してエンジントルクを駆動輪Ｗに伝えることで、そのエンジントルクを利用したエンジン走行、そのエンジントルクと共に第２モータ／ジェネレータ５３の力行駆動時のＭＧ２トルクを利用したハイブリッド走行を行うことができる。
【００３０】
一方、その様な駆動時に対して、走行中にエンジン５１を停止させた被駆動時（制動時）には、第２無段変速機構２０のキャリア２４が固定要素になっており、このキャリア２４で反力が保持されるので、第２モータ／ジェネレータ５３を回生駆動させることで、この第２モータ／ジェネレータ５３によって制動エネルギを電力として回収できる。また、このハイブリッドシステムにおいては、第１無段変速機構１０のキャリア１５も固定要素になっており、このキャリア１５でも反力が保持されるので、第１モータ／ジェネレータ５２を回生駆動させることで、この第１モータ／ジェネレータ５２においても制動エネルギを電力として回収できる。その被駆動時の走行とは、エンジン５１を停止させた状態での走行のことを云い、例えば運転者のブレーキ操作と共にエンジン停止となる制動走行等が該当する。尚、エンジン停止により走行を継続させる惰性走行（所謂フリーラン）時に電力回生を行う場合には、この惰性走行についても被駆動時の走行と云える。
【００３１】
ここで、制動時の走行中におけるハイブリッドシステムの動作について図３のフローチャートと図４から図７のパワーフローを用いて説明する。
【００３２】
このハイブリッドシステムの制御装置１００は、例えばブレーキ操作に伴い制動走行が始まったときに（ステップＳＴ１）、制動走行の開始前後でエンジン回転数を変化させない様に第１無段変速機構１０を変速制御する（ステップＳＴ２）。その際には、図４に示す様に、制動走行時における駆動輪Ｗからの全ての制動パワーが無段変速機１に入力される。
【００３３】
制御装置１００は、バッテリ５５の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）が所定の閾値を下回っているのか否かを判定する（ステップＳＴ３）。その閾値とは、バッテリ５５の充電が禁止されるＳＯＣの下限閾値であり、例えば満充電状態でのＳＯＣ、充電の継続によって直ぐに満充電状態になるＳＯＣ等である。
【００３４】
バッテリ５５のＳＯＣが閾値以上の場合、バッテリ５５の充電が禁止になるので、制御装置１００は、第１モータ／ジェネレータ（ＭＧ１）５２を制御し、図４に示す様に、無段変速機１に入力された制動走行時の全制動パワーを第１モータ／ジェネレータ５２に伝え、フライホイール一体型のロータ５２ａに慣性エネルギとして蓄積する（ステップＳＴ４）。このステップＳＴ４においては、第１モータ／ジェネレータ５２を増速させる様に第１無段変速機構１０の変速制御（各遊星ボール１４の傾転制御）を実行することで、そのフライホイール一体型のロータ５２ａへの慣性エネルギとしての蓄積を行う。
【００３５】
一方、バッテリ５５のＳＯＣが閾値を下回っている場合、バッテリ５５を充電することができるので、制御装置１００は、第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）５３を回生駆動させる様に制御する（ステップＳＴ５）。そして、この制御装置１００は、その制動走行に伴う第２モータ／ジェネレータ５３による回生駆動時の制動パワー（以下、「ＭＧ２回生制動パワー」と云う。）がバッテリ５５の入力上限パワーよりも大きいのか否かを判定する（ステップＳＴ６）。その制動走行時のＭＧ２回生制動パワーとは、制動走行時の全制動パワーに相当するものであり、この全制動パワーと同じ値を示す。
【００３６】
制動走行時のＭＧ２回生制動パワーがバッテリ５５の入力上限パワー以下の場合には、そのＭＧ２回生制動パワー（つまり制動走行時の全制動パワー）の全てを第２モータ／ジェネレータ５３による回生制動によって回収することができる。これが為、この場合、制御装置１００は、第２モータ／ジェネレータ５３を制御し、図５に示す様に、この第２モータ／ジェネレータ５３による回生制動のみで制動走行時の全制動パワーをバッテリ５５に回収させる（ステップＳＴ７）。
【００３７】
これに対して、制動走行時のＭＧ２回生制動パワーがバッテリ５５の入力上限パワーよりも大きい場合には、そのＭＧ２回生制動パワー（制動走行時の全制動パワー）の全てを第２モータ／ジェネレータ５３による回生制動によって回収することができない。これが為、この場合、制御装置１００は、図６に示す様に、第２モータ／ジェネレータ５３を制御し、この第２モータ／ジェネレータ５３による回生制動によって最大でバッテリ５５の入力上限パワー分をバッテリ５５に回収させ（ステップＳＴ８）、且つ、第１モータ／ジェネレータ５２を制御し、ＭＧ２回生制動パワー（制動走行時の全制動パワー）に対する残りをフライホイール一体型のロータ５２ａに慣性エネルギとして蓄積する（ステップＳＴ９）。そのステップＳＴ８では、制動走行時の全制動パワーの一部がバッテリ５５の入力上限パワーを上限にして第２モータ／ジェネレータ５３による回生制動で回収される。一方、ステップＳＴ９においては、第１モータ／ジェネレータ５２を増速させる様に第１無段変速機構１０の変速制御（各遊星ボール１４の傾転制御）を実行することで、そのフライホイール一体型のロータ５２ａへの慣性エネルギとしての蓄積を行う。
【００３８】
ここで、ステップＳＴ８で第２モータ／ジェネレータ５３によってバッテリ５５に回収されるパワーをＭＧ２回収パワーとした場合、ステップＳＴ９では、制動走行時のＭＧ２回生制動パワー（制動走行時の全制動パワー）からＭＧ２回収パワーを減算したパワーが慣性エネルギとして蓄積される。例えば、第２モータ／ジェネレータ５３による回生制動でバッテリ５５の入力上限パワー分が回収された場合には、その入力上限パワーがＭＧ２回収パワーになるので、制動走行時のＭＧ２回生制動パワー（制動走行時の全制動パワー）から入力上限パワーを減算したパワーが慣性エネルギとして蓄積される。
【００３９】
制御装置１００は、制動走行終了であるのか否かを判定し（ステップＳＴ１０）、制動走行中であれば、ステップＳＴ３に戻り、上記と同様の演算処理を繰り返す。
【００４０】
一方、制動走行終了と判定された非制動時の場合、制御装置１００は、図７に示す様に、第１無段変速機構１０とエンジン５１と第１モータ／ジェネレータ５２と第２モータ／ジェネレータ５３とクラッチ３０とを制御して、エンジントルクと力行駆動時のＭＧ２トルクによるハイブリッド走行を開始すると共に（ステップＳＴ１１）、フライホイール（フライホイール一体型のロータ５２ａ）に蓄えられている慣性エネルギを第１モータ／ジェネレータ５２の回生駆動により電気エネルギに変換する（ステップＳＴ１２）。その際、制御装置１００は、第１無段変速機構１０を変速制御して、エンジン回転数と第１モータ／ジェネレータ５２のＭＧ１回転数とを制御する。また、制御装置１００は、エンジン５１を最適燃費線上で運転させる様に制御し、且つ、第２モータ／ジェネレータ５３を当該第２モータ／ジェネレータ５３の要求駆動パワーに応じて制御する。この様に、このハイブリッドシステムにおいては、その様な動作を行う第１モータ／ジェネレータ５２と第２モータ／ジェネレータ５３とが設けられているので、第１モータ／ジェネレータ５２で慣性エネルギを電気エネルギに変換しつつ、第２モータ／ジェネレータ５３の力行駆動によるハイブリッド走行を行うことができる。
【００４１】
クラッチ３０の解放と共にステップＳＴ１２で生成された電気エネルギは、バッテリ５５に電力として回収してもよく、力行駆動中の第１モータ／ジェネレータ５２に電力として供給してもよい。バッテリ５５に回収する場合、制御装置１００は、第２モータ／ジェネレータ５３の力行駆動に伴い電力消費されているバッテリ５５のＳＯＣを監視しながら、そのＳＯＣが上述したステップＳＴ３の所定の閾値を超えない様に、第１モータ／ジェネレータ５２の回生駆動を制御する。
【００４２】
以上示した様に、本実施例の無段変速機１は、制動走行中にバッテリ５５への充電が禁止されている場合、変速制御を行い、全制動パワーを第１モータ／ジェネレータ５２のフライホイールに蓄積することができる。また、この無段変速機１は、制動走行中にバッテリ５５への充電が可能な場合、全制動パワーを電力としてバッテリ５５に回収できるのか否かをステップＳＴ６で判断し、その判断の結果に応じて全制動パワーの回収形態を変えている。例えば、全制動パワーをバッテリ５５に回収できる場合には、第２モータ／ジェネレータ５３の回生駆動により全制動パワーを電力としてバッテリ５５に回収する。一方、全制動パワーの一部しかバッテリ５５に回収できない場合には、その一部をバッテリ５５の入力上限パワー分を上限にして第２モータ／ジェネレータ５３でバッテリ５５に回収し、且つ、無段変速機１を変速制御することで、第２モータ／ジェネレータ５３で回収しきれなかった全制動パワーの残りを第１モータ／ジェネレータ５２のフライホイールに蓄積する。
【００４３】
この様に、本実施例の無段変速機１は、バッテリ５５のＳＯＣに拘わらず制動走行中の全制動パワーの回収が可能なので、制動走行時に効率良く制動エネルギを回収することができ、燃費や電費を向上させることができる。また、この無段変速機１は、その様なエネルギの回収効率の向上によって、バッテリ５５の小型化を図ることができる。更に、本実施例の無段変速機１に依れば、制動パワーを慣性エネルギとして回収する際の第１モータ／ジェネレータ５２の増速にボールプラネタリ式の第１無段変速機構１０を利用しているので、第１無段変速機構１０と云う簡易な構造で慣性エネルギの回収を行うことができ、また、無段変速機１の体格の増大を抑えることができる。従って、この無段変速機１を有するハイブリッドシステムにおいては、システムの小型化、軽量化、低コスト化が可能になり、且つ、電気回路の低コスト化も可能になる。
【符号の説明】
【００４４】
１  無段変速機
１０  第１無段変速機構
１１  サンローラ
１２  第１回転部材
１３  第２回転部材
１４  遊星ボール
１５  キャリア
１６  変速機軸
２０  第２無段変速機構
２１  サンギヤ
２２  遊星ギヤ
２３  リングギヤ
２４  キャリア
３０  クラッチ
５１  エンジン
５２  第１モータ／ジェネレータ
５３  第２モータ／ジェネレータ
５２ａ  フライホイール一体型のロータ
５５  バッテリ
１００  制御装置
Ｗ  駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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