(57)【要約】【課題】内燃機関の無駄な再始動を防止することが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】マニュアル式の変速機１０と、変速機１０の入力軸１１とクラッチ３０を介して接続された内燃機関２と、変速機１０の出力軸１２と動力伝達可能に接続された駆動輪５と、駆動輪５を駆動可能に設けられたＭＧ３とを備え、ＭＧ３の動力のみで駆動輪５を駆動するＥＶ走行モードを実現可能であり、シフトレバー３３を１速〜５速、後進Ｒ、及びＥＶ走行位置ＥＶに操作可能な車両１に適用され、エンストした場合には内燃機関２を再始動する制御装置において、エンストが発生したときにシフトレバー３３が１速、２速又は後進Ｒ以外の位置にあり、かつクラッチ３０の係合度合いが第１判定値αより大きい場合には内燃機関２の再始動を禁止する。【選択図】図４
2013113209.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに大きさが異なる変速比が設定された複数のギア段を有し、シフトレバーの操作にてギア段が切り替えられるマニュアル式の変速機と、前記変速機の入力軸とクラッチ手段を介して接続された内燃機関と、前記変速機の出力軸と動力伝達可能に接続された駆動輪と、前記駆動輪を駆動可能に設けられた電動モータと、を備え、
前記電動モータの動力のみで前記駆動輪を駆動するモータ走行モードを実現可能であり、
前記シフトレバーが操作される操作位置には、前記変速機の各ギア段に対応する複数のギア段位置及び前記モータ走行モードを選択するＥＶ位置が含まれている車両に適用され、
前記内燃機関のエンストが発生した場合に前記内燃機関を再始動する再始動手段を備えた制御装置において、
前記再始動手段は、前記内燃機関のエンストが発生したときに前記シフトレバーが前記車両の発進時に使用されるギア段に対応するギア段位置以外の操作位置にあり、かつ前記クラッチ手段の係合度合いが所定の判定値より大きい場合には、前記内燃機関の再始動を禁止する再始動禁止手段を備えている車両の制御装置。
【請求項２】
前記再始動禁止手段は、前記内燃機関の再始動を禁止しているときに前記シフトレバーが前記複数のギア段位置のいずれかに操作された場合に、前記内燃機関の再始動を許可する請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記再始動禁止手段は、前記内燃機関のエンストが発生したときに前記車両の速度が予め設定した所定の閾値以下の場合に、前記内燃機関の再始動を許可する請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記再始動禁止手段は、前記クラッチ手段が前記変速機の入力軸と前記内燃機関とが切り離される解放状態であり、かつ前記車両のアクセルペダルが踏み込まれた場合に、前記内燃機関の再始動を許可する請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の回転を変速するマニュアル式の変速機と、駆動輪を駆動可能な電動モータとを備えた車両に適用され、内燃機関のエンスト時に内燃機関を再始動する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行用動力源として内燃機関が搭載された車両に組み込まれ、内燃機関が運転者の意向に反してエンストした場合に、クラッチにより変速装置が内燃機関と遮断されると内燃機関の再始動を開始する装置が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２〜４が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２６９２１４号公報
【特許文献２】特開平１１−２５７１１７号公報
【特許文献３】特開２０１０−１８５３１５号公報
【特許文献４】特開２０１１−０６９３０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
内燃機関及び電動モータが走行用動力源として搭載された車両、いわゆるハイブリッド車両が知られている。また、このような車両においてマニュアル式の変速機が搭載され、その変速機で変速した内燃機関の動力にて駆動輪を駆動する機関走行モード、及び内燃機関を停止させ、電動モータの動力のみで駆動輪を駆動するモータ走行モード等を実現可能な車両が知られている。特許文献１の装置では、内燃機関のエンスト時にクラッチが遮断されると内燃機関の再始動を行う。そのため、このような車両に適用した場合に、無駄に内燃機関を再始動するおそれがある。例えば、運転者がモータ走行モードを選択したつもりだが実際には機関走行モードを選択されていた場合には、エンストしてもその後に運転者が改めてモータ走行モードを選択すると考えられるため、内燃機関の再始動が無駄になる。
【０００５】
そこで、本発明は、内燃機関の無駄な再始動を防止することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の制御装置は、互いに大きさが異なる変速比が設定された複数のギア段を有し、シフトレバーの操作にてギア段が切り替えられるマニュアル式の変速機と、前記変速機の入力軸とクラッチ手段を介して接続された内燃機関と、前記変速機の出力軸と動力伝達可能に接続された駆動輪と、前記駆動輪を駆動可能に設けられた電動モータと、を備え、前記電動モータの動力のみで前記駆動輪を駆動するモータ走行モードを実現可能であり、前記シフトレバーが操作される操作位置には、前記変速機の各ギア段に対応する複数のギア段位置及び前記モータ走行モードを選択するＥＶ位置が含まれている車両に適用され、前記内燃機関のエンストが発生した場合に前記内燃機関を再始動する再始動手段を備えた制御装置において、前記再始動手段は、前記内燃機関のエンストが発生したときに前記シフトレバーが前記車両の発進時に使用されるギア段に対応するギア段位置以外の操作位置にあり、かつ前記クラッチ手段の係合度合いが所定の判定値より大きい場合には、前記内燃機関の再始動を禁止する再始動禁止手段を備えている（請求項１）。
【０００７】
シフトレバーが車両の発進時に使用されるギア段に対応するギア段位置以外の操作位置にある場合には、運転者が車両を内燃機関で発進させようとしていないと考えられる。また、一般にマニュアル式の変速機を備えた車両では、車両を内燃機関で発進させる場合には運転者がクラッチ手段を解放状態に切り替える。そのため、クラッチ手段の係合度合いが大きい、すなわちクラッチ手段が係合されている場合には運転者が車両を内燃機関で発進させようとしていないと考えられる。本発明の制御装置では、このような場合には内燃機関の再始動を禁止するので、内燃機関の無駄な再始動を防止できる。
【０００８】
本発明の制御装置の一形態において、前記再始動禁止手段は、前記内燃機関の再始動を禁止しているときに前記シフトレバーが前記複数のギア段位置のいずれかに操作された場合に、前記内燃機関の再始動を許可してもよい（請求項２）。シフトレバーがいずれかのギア段位置に操作された場合には運転者が内燃機関で車両を走行させようとしていると考えられる。そこで、このような場合には内燃機関の再始動を許可する。これにより内燃機関が再始動されるので、車両の走行モードを内燃機関の動力で車両を走行させるモードに速やかに切り替えることができる。
【０００９】
本発明の制御装置の一形態において、前記再始動禁止手段は、前記内燃機関のエンストが発生したときに前記車両の速度が予め設定した所定の閾値以下の場合に、前記内燃機関の再始動を許可してもよい（請求項３）。エンスト時の車両の速度が低い場合には、内燃機関で車両を発進させようとして内燃機関をエンストさせたと考えられる。そのため、このような場合には内燃機関の再始動を許可する。これにより再始動が無駄に禁止されることを防止できる。
【００１０】
本発明の制御装置の一形態において、前記再始動禁止手段は、前記クラッチ手段が前記変速機の入力軸と前記内燃機関とが切り離される解放状態であり、かつ前記車両のアクセルペダルが踏み込まれた場合に、前記内燃機関の再始動を許可してもよい（請求項４）。クラッチ手段が解放状態であり、かつアクセルペダルが踏まれている場合には、内燃機関で車両を発進させようとしていると判断できる。そのため、このような場合に内燃機関の再始動を許可することにより、再始動が無駄に禁止されることを防止できる。
【発明の効果】
【００１１】
以上に説明したように、本発明の制御装置によれば、シフトレバーの位置やクラッチ手段の係合度合いに基づいて運転者が車両を内燃機関で発進させようとしていない場合には内燃機関の再始動を禁止する。そのため、内燃機関の無駄な再始動を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両を模式的に示す図。
【図２】車両に設けられている複数のペダルを示す図。
【図３】変速機のシフトレバーのシフトパターンを示す図。
【図４】制御装置が実行する再始動制御ルーチンを示すフローチャート。
【図５】再始動制御ルーチンの変形例を示すフローチャート。
【図６】図５に続くフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１は、本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両を模式的に示している。この車両１は、走行用動力源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２及び電動モータとしてのモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと略称することがある。）３を備えている。すなわち、この車両１はハイブリッド車両として構成されている。エンジン２は、４つの気筒を有する周知の火花点火式内燃機関である。エンジン２には、エンジン２を始動するためのスタータ２ａが設けられている。ＭＧ３は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のものである。ＭＧ３は、バッテリ４と電気的に接続されている。車両１には１速〜５速のギア段を有する変速機１０が搭載され、エンジン２及びＭＧ３は変速機１０と接続されている。また、変速機１０には、車両１の駆動輪５に動力を出力するための出力部６も接続されている。出力部６は、出力ギア７と、駆動輪５に連結されたデファレンシャル機構８とを備えている。出力ギア７は、変速機１０の出力軸１２に一体回転するように取り付けられている。また、出力ギア７は、デファレンシャル機構８のケースに設けられたリングギア８ａと噛み合っている。デファレンシャル機構８は、伝達された動力を左右の駆動輪５に分配する周知のものである。
【００１４】
変速機１０は、入力軸１１と、出力軸１２とを備えている。入力軸１１と出力軸１２との間には、第１〜第５変速ギア対Ｇ１〜Ｇ５及び後進ギア群ＧＲが設けられている。第１変速ギア対Ｇ１は互いに噛み合う第１ドライブギア１３及び第１ドリブンギア１４にて構成され、第２変速ギア対Ｇ２は互いに噛み合う第２ドライブギア１５及び第２ドリブンギア１６にて構成されている。第３変速ギア対Ｇ３は互いに噛み合う第３ドライブギア１７及び第３ドリブンギア１８にて構成され、第４変速ギア対Ｇ４は互いに噛み合う第４ドライブギア１９及び第４ドリブンギア２０にて構成されている。第５変速ギア対Ｇ５は互いに噛み合う第５ドライブギア２１及び第５ドリブンギア２２にて構成されている。第１〜第５変速ギア対Ｇ１〜Ｇ５は、ドライブギアとドリブンギアとが常時噛み合うように設けられている。各変速ギア対Ｇ１〜Ｇ５には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、第１変速ギア対Ｇ１、第２変速ギア対Ｇ２、第３変速ギア対Ｇ３、第４変速ギア対Ｇ４、第５変速ギア対Ｇ５の順に小さくなるように設定されている。後進ギア群ＧＲは、後進ドライブギア２３、中間ギア２４、及び後進ドリブンギア２５にて構成されている。
【００１５】
第１〜第５ドライブギア１３、１５、１７、１９、２１は、入力軸１１に対して相対回転可能なように入力軸１１に支持されている。後進ドライブギア２３は、入力軸１１と一体に回転するように入力軸１１に固定されている。この図に示したようにこれらのギアは、後進ドライブギア２３、第１ドライブギア１３、第２ドライブギア１５、第３ドライブギア１７、第４ドライブギア１９、第５ドライブギア２１の順番で軸線方向に並ぶように配置されている。第１〜第５ドリブンギア１４、１６、１８、２０、２２及び後進ドリブンギア２５は、出力軸１２と一体に回転するように出力軸１２に固定されている。
【００１６】
入力軸１１には第１〜第４スリーブ２６〜２９が設けられている。第１〜第３スリーブ２６〜２８は、入力軸１１と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように入力軸１１に支持されている。第４スリーブ２９は、入力軸１１に対して相対回転可能かつ軸線方向に移動可能なように入力軸１１に支持されている。第１スリーブ２６及び第４スリーブ２９は、第１ドライブギア１３と後進ドライブギア２３との間に設けられている。第２スリーブ２７は、第２ドライブギア１５と第３ドライブギア１７との間に設けられている。第３スリーブ２８は、第４ドライブギア１９と第５ドライブギア２１との間に設けられている。
【００１７】
第１スリーブ２６は、入力軸１１と第１ドライブギア１３とが一体に回転するように第１ドライブギア１３と噛み合う１速位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切り替え可能に設けられている。第２スリーブ２７は、入力軸１１と第２ドライブギア１５とが一体に回転するように第２ドライブギア１５と噛み合う２速位置と、入力軸１１と第３ドライブギア１７とが一体に回転するように第３ドライブギア１７と噛み合う３速位置と、第２ドライブギア１５及び第３ドライブギア１７のいずれとも噛み合わない解放位置とに切り替え可能に設けられている。第３スリーブ２８は、入力軸１１と第４ドライブギア１９とが一体に回転するように第４ドライブギア１９と噛み合う４速位置と、入力軸１１と第５ドライブギア２１とが一体に回転するように第５ドライブギア２１と噛み合う５速位置と、第４ドライブギア１９及び第５ドライブギア２１のいずれとも噛み合わない解放位置とに切り替え可能に設けられている。なお、図示は省略したが入力軸１１には、第１〜第３スリーブ２６〜２８と第１〜第５ドライブギア１３、１５、１７、１９、２１とを噛み合わせる際にこれらの回転を同期させる複数のシンクロ機構が設けられている。これらシンクロ機構には、摩擦係合により回転を同期させるシンクロ機構、例えば周知のキー式シンクロメッシュ機構を用いればよい。そのため、シンクロ機構の詳細な説明は省略する。
【００１８】
第４スリーブ２９は、中間ギア２４を回転可能に支持している。中間ギア２４は、第４スリーブ２９とともに軸線方向に移動する。第４スリーブ２９は、中間ギア２４が後進ドライブギア２３及び後進ドリブンギア２５のそれぞれと噛み合うリバース位置と、中間ギア２４と各ギア２３、２５との噛み合いが解除される解放位置とに切り替え可能に設けられている。
【００１９】
この図に示すように入力軸１１には、クラッチ手段としてのクラッチ３０を介してエンジン２が接続されている。クラッチ３０は、エンジン２の出力軸２ｂと一体に回転する第１係合部材３０ａと、入力軸１１と一体に回転する第２係合部材３０ｂとを備えている。クラッチ３０は、第１係合部材３０ａと第２係合部材３０ｂとが摩擦係合してエンジン２と変速機１０との間で動力が伝達される係合状態と、第１係合部材３０ａと第２係合部材３０ｂとが離間してその動力伝達が遮断される解放状態とに切り替えることが可能な周知の摩擦式のクラッチとして構成されている。車両１には、運転者が足で操作する複数のペダルが設けられている。図２に示すように複数のペダルとしては、アクセルペダルＡＰ、ブレーキペダルＢＰ、及びクラッチペダルＣＰが設けられている。クラッチ３０はクラッチペダルＣＰにて操作される。クラッチ３０は、クラッチペダルＣＰが踏まれた場合に解放状態に切り替わり、その踏み込みが解除されると係合状態に切り替わる。これら解放状態と係合状態との間における第１係合部材３０ａと第２係合部材３０ｂとの係合の度合い（以下、係合度合いと称することがある。）は、クラッチペダルＣＰの踏み込み量θに応じて変化する。係合度合いは、クラッチ３０が係合状態において最大になり、解放状態において最小になる。そのため、踏み込み量θが大きくなるに従って係合度合いは小さくなる。このようにクラッチペダルＣＰの踏み込み量θとクラッチ３０の係合度合いは関係を有している。なお、アクセルペダルＡＰ及びブレーキペダルＢＰは一般に車両に設けられる周知のものである。そのため、これらの説明を省略する。
【００２０】
ＭＧ３のロータ軸３ａには、ドライブギア３１が一体に回転するように設けられている。出力軸１２には、ドライブギア３１と噛み合うドリブンギア３２が一体に回転するように設けられている。これらのギア３１、３２は常時噛み合い式のギア対として構成されている。これによりＭＧ３と出力軸１２とが動力伝達可能に接続される。
【００２１】
変速機１０の各スリーブ２６〜２９は、運転者が操作するシフトレバー３３と接続されている。図３は、シフトレバー３３のシフトパターン３４を示している。シフトパターン３４は、この図の左右方向に延びるセレクト経路３５と、そのセレクト経路３５から図の上下方向に延びる７つのシフト経路３６とを備えている。シフトレバー３３は、これらセレクト経路３５及び各シフト経路３６を移動可能に設けられている。この図に示すように７つのシフト経路３６には、１速〜５速、後進Ｒ、及びＥＶ走行位置ＥＶが設定されている。なお、１速〜５速については周知のシフトパターンと同様に数字のみを示す。破線で示したようにセレクト経路３５には、ニュートラルＮが設定されている。なお、これらのうち１速〜５速、後輪Ｒ及びＥＶ走行位置ＥＶが本発明の操作位置に相当し、１速〜５速及び後輪Ｒが本発明の複数のギア段位置に相当する。そして、ＥＶ走行位置が本発明のＥＶ位置に相当する。
【００２２】
このシフトパターン３４において、シフトレバー３３が１速に操作された場合、第１スリーブ２６が１速位置に、第２〜第４スリーブ２７〜２９がそれぞれ解放位置に切り替わる。シフトレバー３３が２速に操作された場合、第２スリーブ２７が２速位置に、第１、第３、第４スリーブ２６、２８、２９がそれぞれ解放位置に切り替わる。シフトレバー３３が３速に操作された場合、第２スリーブ２７が３速位置に、第１、第３、第４スリーブ２６、２８、２９がそれぞれ解放位置に切り替わる。シフトレバー３３が４速に操作された場合、第３スリーブ２８が４速位置に、第１、第２、第４スリーブ２６、２７、２９がそれぞれ解放位置に切り替わる。シフトレバー３３が５速に操作された場合、第３スリーブ２８が５速位置に、第１、第２、第４スリーブ２６、２７、２９がそれぞれ解放位置に切り替わる。シフトレバー３３が後進Ｒに操作された場合、第４スリーブ２９がリバース位置に、第１〜第３スリーブ２６〜２８がそれぞれ解放位置に切り替わる。シフトレバー３３がＥＶ走行位置ＥＶ又はニュートラルＮに操作された場合、第１〜第４スリーブ２６〜２９が解放位置に切り替わる。この場合、入力軸１１と出力軸１２との間の動力伝達が遮断される。以降、この状態をニュートラル状態と称する。このようにシフトレバー３３と各スリーブ２６〜２９とは連動するように接続されている。そのため、変速機１０は運転者がシフトレバー３３を操作して変速を行う、いわゆるマニュアル式の変速機として構成されている。
【００２３】
この車両１では、エンジン２及びＭＧ３の動作を制御することにより複数の走行モードが実現される。複数の走行モードとしては、例えばエンジン２の動力で走行する内燃機関走行モード及びＭＧ３の動力のみで走行するＥＶ走行モード等が設定されている。内燃機関走行モードは、シフトレバー３３が１速〜５速又は後進Ｒに操作された場合に実行される。ＥＶ走行モードは、シフトレバー３３がＥＶ走行位置ＥＶに操作された場合に実行される。なお、このＥＶ走行モードが本発明のモータ走行モードに相当する。
【００２４】
内燃機関走行モードでは、エンジン２が停止中に場合にはエンジン２を始動して運転状態とする。変速機１０は、１速〜５速又は後進Ｒのうちのいずれかのギア段が選択されている。そのため、エンジン２の回転が変速機１０で変速される。駆動輪５は変速されたエンジン２の動力で駆動される。ＥＶ走行モードでは、シフトレバー３３がＥＶ走行位置ＥＶに操作されるため上述したように第１〜第４スリーブ２６〜２９が解放位置に切り替えられる。また、エンジン２を停止させる。そして、ＭＧ３を電動機として機能させ、ＭＧ３の動力で駆動輪５を駆動する。
【００２５】
エンジン２及びＭＧ３の動作は、制御装置５０にて制御される。制御装置５０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。制御装置５０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。制御装置５０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２及びＭＧ３等の制御対象に対する制御を行っている。制御装置５０は、例えばエンジン２の運転中に所定のアイドルストップ条件が成立した場合にはエンジン２を停止させる、いわゆるアイドルストップ制御を行う。なお、アイドルストップ条件は、例えば車両１の速度が０であり、かつその状態が所定時間継続した場合等に成立したと判定される。制御装置５０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。例えば、クラッチペダルＣＰの踏み込み量θに対応した信号を出力するクラッチペダルセンサ５１、駆動輪５の回転速度に対応した信号を出力する車輪速センサ５２及び入力軸１１の回転数に対応した信号を出力する入力軸回転数センサ５３等が接続されている。また、図３に示すように制御装置５０には、シフトレバー３３がニュートラルＮにあるか否かに対応した信号を出力するニュートラルセンサ５４及びシフトレバー３３がＥＶ走行位置ＥＶにあるか否かに対応した信号を出力するＥＶ走行センサ５５も接続されている。この他にも制御装置５０には種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。
【００２６】
制御装置５０は、エンジン２のエンストが発生した場合にエンジン２が再始動されるようにスタータ２ａの動作を制御する。図４は、制御装置５０がこのようなエンジン２の再始動を実現するために実行する再始動制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、車両１の走行状態に拘わりなく所定の周期で繰り返し実行される。また、この制御ルーチンは、制御装置５０が実行する他のルーチンと並行に実行される。この制御ルーチンを実行することにより制御装置５０及びスタータ２ａが本発明の再始動手段として機能する。
【００２７】
この制御ルーチンにおいて制御装置５０は、まずステップＳ１１で車両１の状態を取得する。走行状態としては、例えば駆動輪５の回転速度、すなわち車両１の速度（車速）、入力軸１１の回転数及び現在選択されているギア段等が取得される。ギア段は、例えばシフトパターン３４の各ギア段のシフト経路３６にセンサを設けて取得すればよい。また、車速に基づいて算出した出力軸１２の回転数と入力軸１１の回転数との比と各ギア段の変速比とを比較し、その比較結果から選択されているギア段を推定してもよい。次のステップＳ１２において制御装置５０は、運転者の意図しないエンストが発生したか否か判定する。なお、意図しないエンストとは運転者がクラッチペダルＣＰやシフトレバー３３等の操作を失敗したことにより発生したエンジン２の停止のことである。そのため、イグニッションキーのオフへの切り替えやアイドルストップ制御によるエンジン２の停止は意図しないエンストではない。そのため、このような予め定められた条件が不成立にも拘わらずエンジン２が停止した場合に意図しないエンストと判定すればよい。意図しないエンストが発生していないと判定した場合はステップＳ１１に戻る。
【００２８】
一方、意図しないエンストが発生したと判定した場合にはステップＳ１３に進み、制御装置５０は現在選択されているギア段がエンジン２の動力で車両１を発進させるときに使用されるギア段（以降、発進時使用ギア段と称することがある。）か否か判定する。発進時使用ギア段としては、例えば１速、２速及び後進Ｒが設定される。現在選択されているギア段が発進時使用ギア段ではないと判定した場合はステップＳ１４に進み、制御装置５０は車速履歴が有るか否か判定する。車速履歴は、制御装置５０が実行する他のルーチンにて設定される。車速履歴は、車速が予め設定した所定の閾値より大きくなるとオンに切り替えられ、エンジン２が始動されたときにオフに切り替えられる。制御装置５０は、車速履歴がオンの場合に車速履歴が有ると判定し、オフの場合には車速履歴が無いと判定する。
【００２９】
車速履歴が有ると判定した場合にはステップＳ１５に進み、制御装置５０はクラッチ３０が解放状態であり、かつアクセルペダルＡＰが踏み込まれているか否か判定する。クラッチ３０が係合状態又はアクセルペダルＡＰが踏み込まれていないと判定した場合にはステップＳ１６に進み、制御装置５０はクラッチ３０の係合度合いが予め設定した第１判定値αより大きいか否か判定する。第１判定値αは、エンジン２と変速機１０との間で動力が伝達されるか否か判定する基準として設定されている。そのため、第１判定値αには係合度合いの最大値よりも少し小さい値が設定される。なお、上述したように係合度合いは踏み込み量θと関係しているので、クラッチペダルセンサ５１の出力信号に基づいて算出すればよい。エンスト時にクラッチ３０の係合度合いが大きい場合には、運転者はエンジン２で車両１を発進させる意図が無かったと考えられる。
【００３０】
クラッチ３０の係合度合いが第１判定値αより大きいと判定した場合にはステップＳ１７に進み、制御装置５０はシフトレバー３３がエンストが発生したときのギア段から内燃機関走行モードで選択されるギア段、すなわち１速〜５速又は後進Ｒ（以降、これらをエンジンギア段と称することがある。）にシフトチェンジされたか否か判定する。この判定は、ニュートラルセンサ５４の出力信号及びＥＶ走行センサ５５の出力信号に基づいて行えばよい。例えば、ニュートラルセンサ５４の出力信号が一旦オンに切り替わり、その後ニュートラルセンサ５４及びＥＶ走行センサ５５の両方のセンサの出力信号がオフになった場合に、エンジンギア段にシフトチェンジされたと判定できる。エンジンギア段にシフトチェンジされていないと判定した場合には、エンジンギア段にシフトチェンジされるまでこの処理を繰り返し実行する。すなわち、この処理は運転者が内燃機関走行モードを選択するまで繰り返し実行される。一方、エンジンギア段にシフトチェンジされたと判定した場合にはステップＳ１８に進み、制御装置５０はスタータ２ａにてエンジン２を始動する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００３１】
ステップＳ１３が肯定判定された場合、ステップＳ１４が否定判定された場合、ステップＳ１５が肯定判定された場合又はステップＳ１６が否定判定された場合はステップＳ１９に進み、制御装置５０はクラッチ３０の係合度合いが予め設定した第２判定値β未満か否か判定する。第２判定値βは、クラッチ３０が解放状態に切り替えられたか否か判定する基準として設定されている。そのため、第２判定値βには係合度合いの最小値よりも少し大きい値が設定される。従って第２判定値βは、第１判定値αよりも小さい値が設定される。係合度合いが第２判定値β以上と判定した場合には係合度合いが第２判定値β未満になるまでこの処理を繰り返し実行する。すなわち、この処理は運転者がクラッチペダルＣＰでクラッチ３０を解放状態に切り替えるまで繰り返し実行される。一方、係合度合いが第２判定値β未満と判定した場合にはステップＳ２０に進み、制御装置５０はスタータ２ａにてエンジン２を始動する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００３２】
以上に説明したように、本発明の制御装置によれば、エンストした場合に、シフトレバー３３が発進時使用ギア段以外のギア段の位置にあり、かつクラッチ３０の係合度合いが第１判定値αより大きい場合には、シフトレバー３３がエンスト時のギア段からエンジンギア段にシフトチェンジされるまでエンジン２の再始動が禁止される。このような状態は、例えば運転者がシフトレバー３３をＥＶ走行位置ＥＶの位置に操作したつもりが実際にはシフトレバー３３が３速の位置に操作されており、かつそのままアクセルペダルＡＰを踏み込んだ場合等に発生する。この場合、エンスト後に運転者はシフトレバー３３をＥＶ走行位置ＥＶの位置にシフトチェンジし、ＥＶ走行モードで車両１を走行させると考えられる。そのため、エンジン２の再始動を禁止することで、無駄なエンジン２の再始動を防止できる。また、これにより燃費を改善できる。一方、エンジン２の再始動を禁止中にシフトレバー３３がエンジンギア段にシフトチェンジされた場合にはエンジン２を始動するので、速やかに内燃機関走行モードに切り替えることができる。なお、図４のステップＳ１４〜Ｓ１８を実行することにより制御装置５０が本発明の再始動禁止手段として機能する。また、第１判定値αが本発明の判定値に相当する。
【００３３】
また、本発明の制御装置では、車速履歴が無い場合すなわちエンスト時の車速が閾値以下の場合又はクラッチ３０が解放状態であり、かつアクセルペダルＡＰが踏み込まれた場合には、エンジン２の再始動が許可される。そのため、運転者がエンジン２で車両１を発進させようとしている場合に、エンジン２の再始動が無駄に禁止されることを防止できる。
【００３４】
図５及び図６は、制御装置５０が実行する再始動制御ルーチンの変形例を示している。なお、図６は図５に続くフローチャートである。この変形例において図４に示した制御ルーチンと同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。
【００３５】
この変形例において制御装置５０は、まず図５のステップＳ１１で車両１の状態を取得する。次のステップＳ２１において制御装置５０は、車速が予め設定した判定車速ＶＨ未満か否か判定する。周知のように車速が過度に低くなるとエンストが発生し易くなる。そこで、判定車速ＶＨには、例えばエンストが発生し易くなる車速範囲の上限値が設定される。車速が判定車速ＶＨ未満と判定した場合にはステップＳ２２に進み、制御装置５０はシフトレバー３３がニュートラルＮの位置にあるか否か判定する。シフトレバー３３がニュートラルＮの位置に無いと判定した場合にはステップＳ２３に進み、クラッチ３０の係合度合いが第１判定値α未満か否か判定する。なお、この第１判定値αは上述したステップＳ１５の第１判定値αである。係合度合いが第１判定値α以上と判定した場合にはステップＳ２４に進み、制御装置５０はエンジン２の再始動を禁止する再始動待ちフラグをオンに切り替える。
【００３６】
ステップＳ２１が否定判定された場合又はステップＳ２２が肯定判定された場合にはステップＳ２５に進み、制御装置５０は再始動待ちフラグをオフに切り替える。
【００３７】
ステップＳ２４又はステップＳ２５で再始動待ちフラグが設定された後又はステップＳ２３が肯定判定された場合はステップＳ１２に進み、制御装置５０は運転者の意図しないエンストが発生したか否か判定する。意図しないエンストが発生していないと判定した場合はステップＳ１１に戻る。一方、意図しないエンストが発生したと判定した場合は図６のステップＳ１３に進み、制御装置５０はステップＳ１５まで上述した図４の制御ルーチンと同様に処理を進める。ステップＳ１５が否定判定された場合はステップＳ２６に進み、制御装置５０は再始動待ちフラグがオンか否か判定する。再始動待ちフラグがオンの場合にはステップＳ１７に進み、制御装置５０は以降図４の制御ルーチンと同様に処理を進める。一方、再始動待ちフラグがオフの場合にはステップＳ１９に進み、制御装置５０は以降図４の制御ルーチンと同様に処理を進める。
【００３８】
周知のように車速を高くしたりシフトレバー３３をニュートラルＮの位置に操作したりすることにより、エンストを回避することができる。この変形例では、運転者の意図しないエンストが発生する直前に運転者がこのようなエンストを回避する操作をしたか否か判定し、エンストを回避する操作をしなかったと判定した場合にエンジン２の再始動を禁止する。運転者がエンストを回避する操作をしなかった場合には内燃機関走行モードが選択される可能性は低いと考えられる。そのため、このようにエンジン２の再始動を禁止することにより、エンジン２の無駄な再始動を防止できる。
【００３９】
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両の変速機は最高段が５速の変速機に限定されない。例えば４速又は６速等の５速以外のギア段が最高段の変速機であってもよい。また、複数のスリーブは全て入力軸に設けられていなくてもよい。例えば、複数のスリーブの一部が入力軸に設けられ、残りのスリーブが出力軸に設けられていてもよい。
【００４０】
本発明は、モータ・ジェネレータの代わりに電動モータが搭載されたハイブリッド車両に適用してもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１  車両
２  内燃機関
２ａ  スタータ（再始動手段）
３  モータ・ジェネレータ（電動モータ）
５  駆動輪
１０  変速機
１１  入力軸
１２  出力軸
３０  クラッチ（クラッチ手段）
３３  シフトレバー
５０制御装置（再始動手段、再始動禁止手段）
α  第１判定値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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