(57)【要約】【課題】局所的に音圧レベルの増大する電磁騒音を抑制することができる車両用制御装置を提供する。【解決手段】駆動力源としてモータＭＧ１、ＭＧ２を備えた電動車両に用いられる車両用制御装置は、電動車両のシステム効率が最大となるようモータＭＧ１、ＭＧ２を所定の分配比率Ｒ１、Ｒ２で駆動するＥＣＵを備え、ＥＣＵが、モータＭＧ１、ＭＧ２を所定の分配比率Ｒ１、Ｒ２で駆動中にモータＭＧ１、ＭＧ２のいずれか一方の電磁騒音の音圧レベルが他の車速領域と比較して局所的に増大する車速領域Ａ１、Ａ２において、音圧レベルが局所的に増大したモータＭＧ１、ＭＧ２のいずれか一方のモータトルクＴｍを低下させるとともに、モータＭＧ１、ＭＧ２のいずれか他方のモータトルクＴｍを上昇させる。【選択図】図２
2013143861.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力を発生する駆動力源として第１の電動機および第２の電動機を備えた電動車両に用いられる車両用制御装置であって、
前記第１の電動機および前記第２の電動機の効率を含む前記電動車両のシステム効率が最大となるよう前記第１の電動機と前記第２の電動機とを所定の分配比率で駆動する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記第１の電動機および前記第２の電動機を前記所定の分配比率で駆動中に前記第１の電動機および前記第２の電動機のいずれか一方の電磁騒音の音圧レベルが他の車速領域と比較して局所的に増大する車速領域において、前記音圧レベルが局所的に増大した前記第１の電動機および前記第２の電動機のいずれか一方の電動機トルクを低下させるとともに、前記第１の電動機および前記第２の電動機のいずれか他方の電動機トルクを上昇させることを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源として電動機を備えた電動車両に適用される車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、この種の車両用制御装置が適用される電動車両として、複数のモータを駆動力源として備え、車両の走行に必要な駆動力が得られるよう各モータを駆動制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この電動車両に適用される車両用制御装置は、車両の走行に必要な駆動力を得るために必要とされる走行必要出力を求め、各モータ毎に走行必要出力のうち分担する分担出力を決定し、それぞれの分担出力に応じて各モータの出力を制御する。さらに、この車両用制御装置では、各モータの分担出力を決定する際に、複数のモータの消費電力の総計が最小となるよう分担出力を決定している。これにより、各モータを常にその最大効率領域で駆動させることができる。
【０００３】
ところで、上述のように電動車両の駆動力源として用いられるモータからは、電磁騒音（または磁気騒音）と呼ばれる騒音が発生することが知られている。電磁騒音は、電磁加振力と呼ばれる電磁的な振動に起因する騒音である。電磁加振力は、モータに供給される交流電流に伴い発生する交番磁界によって生ずるモータの振動である。
【０００４】
また、交番磁界の周波数は、モータに印加される交流電圧の周波数によって変化する。交番磁界の周波数変化に伴って電磁騒音の周波数も変化する。電磁騒音の周波数が変化すると電磁騒音の音圧レベルも変化する。また、車両走行中に電磁騒音の周波数がモータの共振周波数と等しくなるような特定の車速領域すなわち特定のモータ回転速度領域になったときには、モータが共振して電磁騒音の音圧レベルが局所的に増大することがある。
【０００５】
このような場合、局所的に音圧レベルの増大した電磁騒音が運転者に不快な騒音として体感されてしまう。したがって、モータを駆動力源として用いる電動車両では、上述のような不快な騒音を抑制することが望ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平６−６２５０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載の従来の車両用制御装置にあっては、局所的に音圧レベルの増大する電磁騒音を抑制することに関して、なんら考慮されていない。したがって、従来の車両用制御装置では、各モータの電磁騒音の音圧レベルが局所的に増大する領域においてモータを駆動制御すると、増大した電磁騒音が運転者に不快な騒音として体感されるという問題があった。
【０００８】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、局所的に音圧レベルの増大する電磁騒音を抑制することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車両用制御装置は、上記目的達成のため、（１）車両の駆動力を発生する駆動力源として第１の電動機および第２の電動機を備えた電動車両に用いられる車両用制御装置であって、前記第１の電動機および前記第２の電動機の効率を含む前記電動車両のシステム効率が最大となるよう前記第１の電動機と前記第２の電動機とを所定の分配比率で駆動する制御手段を備え、前記制御手段は、前記第１の電動機および前記第２の電動機を前記所定の分配比率で駆動中に前記第１の電動機および前記第２の電動機のいずれか一方の電磁騒音の音圧レベルが他の車速領域と比較して局所的に増大する車速領域において、前記音圧レベルが局所的に増大した前記第１の電動機および前記第２の電動機のいずれか一方の電動機トルクを低下させるとともに、前記第１の電動機および前記第２の電動機のいずれか他方の電動機トルクを上昇させる構成を有する。
【００１０】
この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、制御手段が、第１の電動機および第２の電動機を所定の分配比率で駆動中に第１の電動機および第２の電動機のいずれか一方の電磁騒音の音圧レベルが他の車速領域と比較して局所的に増大する車速領域において、電磁騒音の音圧レベルが局所的に増大した第１の電動機および第２の電動機のいずれか一方の電動機トルクを低下させるとともに、第１の電動機および第２の電動機のいずれか他方の電動機トルクを上昇させる。ここで、電動機の電磁騒音の音圧レベルは、電動機トルクが大きいほど大きくなる特性を有している。したがって、電磁騒音の音圧レベルが局所的に増大した一方の電動機の電動機トルクを低下させることで、その電動機により生ずる電磁騒音の音圧レベルを低減することができる。一方で、電磁騒音の音圧レベルが増大していない他方の電動機の電動機トルクを上昇させることにより、第１の電動機および第２の電動機の合計の電動機トルクを維持することができ、電動車両の駆動力の低下を防止することができる。
【００１１】
このように、本発明に係る車両用制御装置は、電動車両の駆動力を低下させることなく、局所的に音圧レベルの増大する電磁騒音を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、局所的に音圧レベルの増大する電磁騒音を抑制することができる車両用制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用制御装置が適用される電動車両の概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る各モータで発生する電磁騒音の音圧レベルおよびモータ間のモータトルクの分配比率と車速との関係を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るモータトルクＴｍ２と電磁騒音の音圧レベルとの関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００１５】
本発明の実施の形態では、車両用制御装置を駆動力源として２つの電動機を搭載した車両、いわゆる電動車両に適用した例について説明する。
【００１６】
図１に示すように、電動車両１０は、電動車両１０の駆動力を発生する駆動力源として、モータジェネレータ（以下、単にモータという）ＭＧ１、ＭＧ２を備える。本実施の形態におけるモータＭＧ１は、本発明に係る第１の電動機を構成し、モータＭＧ２は、本発明に係る第２の電動機を構成する。
【００１７】
また、電動車両１０は、動力伝達機構４と、ディファレンシャルギヤ５と、左右の駆動輪６Ｌ、６Ｒと、車両用制御装置８とを含んで構成されている。
【００１８】
モータＭＧ１、ＭＧ２は、後述するバッテリ１２０から供給された電力を機械的動力に変換して動力伝達機構４に出力するようになっている。モータＭＧ１、ＭＧ２は、いずれも永久磁石式交流同期モータ等で構成されており、図示しないステータとロータとを有している。ステータは、後述するインバータ１１、１２から交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するようになっている。ロータは、動力伝達機構４に結合され、回転磁界に引き付けられて回転するようになっている。
【００１９】
モータＭＧ１、ＭＧ２には、それぞれロータの回転角位置を検出するレゾルバ（図示せず）が設けられている。レゾルバは、検出したロータの回転角位置に応じた信号を後述する電子制御装置（以下、単にＥＣＵという）１００に送信するようになっている。
【００２０】
モータＭＧ１、ＭＧ２は、バッテリ１２０からの電力の供給を受けて電動機として動作することができる一方で、図示しないモータ軸が外力により回転している場合には、起電力を生じさせてバッテリ１２０を充電する発電機として動作することも可能である。
【００２１】
動力伝達機構４は、モータＭＧ１、ＭＧ２が出力した機械的動力をディファレンシャルギヤ５を介して左右の駆動輪６Ｌ、６Ｒに伝達するようになっている。動力伝達機構４としては、例えばモータＭＧ１、ＭＧ２のそれぞれから出力された機械的動力を統合して出力する動力統合部と、動力統合部から出力された機械的動力を、回転速度を減速しトルクを増大させてディファレンシャルギヤ５に伝達する減速部とを備えた機構を用いることができる。
【００２２】
また、動力統合部としては、例えばモータＭＧ１、ＭＧ２のそれぞれに対応する２つの遊星歯車を有し、これら遊星歯車のリングギヤを一体的に結合した機構等を用いることができる。各遊星歯車のサンギヤには、それぞれモータＭＧ１、ＭＧ２のロータが接続されている。また、このような動力統合部は、リングギヤの外周部に減速部に動力伝達可能な出力ギヤを設けている。減速部としては、例えば上記出力ギヤと噛み合い、出力ギヤから出力された機械的動力をディファレンシャルギヤ５に伝達可能な各種ギヤからなるギヤ機構を用いることができる。
【００２３】
ディファレンシャルギヤ５は、上述の動力伝達機構４の減速部に噛み合う図示しないリングギヤを備えている。ディファレンシャルギヤ５は、動力伝達機構４からリングギヤに伝達された機械的動力を左右の駆動輪６Ｌ、６Ｒに分配して出力するようになっている。
【００２４】
車両用制御装置８は、モータＭＧ１、ＭＧ２のそれぞれに対応するインバータ１１、１２と、ＥＣＵ１００と、バッテリ１２０とを含んで構成されている。
【００２５】
インバータ１１、１２は、それぞれモータＭＧ１、ＭＧ２の図示しないステータに接続されている。インバータ１１、１２は、バッテリ１２０から供給される直流電力を交流電力に変換して、それぞれ対応するモータＭＧ１、ＭＧ２に供給可能に構成されている。また、インバータ１１、１２は、モータＭＧ１、ＭＧ２からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ１２０に供給可能に構成されている。すなわち、インバータ１１、１２によって変換された直流電力は、バッテリ１２０に回収（蓄電）される。インバータ１１、１２の電力供給および電力回収は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００２６】
ＥＣＵ１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。ＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等が予め記憶されている。
【００２７】
また、ＥＣＵ１００には、アクセルペダルポジションセンサ１０１および車速センサ１０２を含む各種センサ類が接続されている。アクセルペダルポジションセンサ１０１は、運転者によるアクセルペダル１０３の操作量を検出する。アクセルペダルポジションセンサ１０１は、ＥＣＵ１００に接続され、検出されたアクセルペダル１０３の操作量（以下、アクセル操作量Ａｃｃという）に応じた信号をＥＣＵ１００に送信するようになっている。車速センサ１０２は、電動車両１０の車速Ｖを検出する。車速センサ１０２は、ＥＣＵ１００に接続され、検出された車速Ｖに応じた信号をＥＣＵ１００に送信するようになっている。
【００２８】
また、ＥＣＵ１００は、入力されたアクセル操作量Ａｃｃおよび車速Ｖに基づき、ユーザ要求パワーＰを設定するようになっている。ユーザ要求パワーＰは、電動車両１０を駆動させるための要求動力であり、例えばアクセル操作量Ａｃｃおよび車速Ｖとユーザ要求パワーＰとの関係が予め記憶されたマップを参照することにより設定可能である。ＥＣＵ１００は、このユーザ要求パワーＰに対応する要求動力が動力伝達機構４から出力されるよう、モータＭＧ１、ＭＧ２のそれぞれを駆動制御するようになっている。
【００２９】
また、ＥＣＵ１００は、ユーザ要求パワーＰに対応する要求動力に基づきモータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御する際、モータＭＧ１、ＭＧ２の効率を含む電動車両１０のシステム効率が最大となるようモータＭＧ１とモータＭＧ２とを所定の分配比率で駆動するようになっている。換言すれば、ＥＣＵ１００は、電動車両１０のシステムの損失が最小となる効率最適動作点でモータＭＧ１、ＭＧ２が駆動されるようモータＭＧ１とモータＭＧ２とを所定の分配比率で駆動する。したがって、モータＭＧ１、ＭＧ２の駆動力すなわちモータトルクＴｍは、上記所定の分配比率によって定められる。
【００３０】
さらに、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１とモータＭＧ２とを所定の分配比率で駆動中にモータＭＧ１、ＭＧ２のいずれか一方の電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）が他の車速領域と比較して局所的に増大する車速領域Ａ１、Ａ２（図２参照）において、音圧レベル（ｄＢ）が局所的に増大したモータＭＧ１、ＭＧ２のいずれか一方のモータトルクＴｍを低下させるようになっている。このとき同時にＥＣＵ１００は、モータＭＧ１、ＭＧ２のいずれか他方のモータトルクＴｍを上昇させるようになっている。これにより、車速領域Ａ１、Ａ２（図２参照）において増大するモータＭＧ１、ＭＧ２の電磁騒音を抑制することが可能となる。また、このとき、モータＭＧ１のモータトルクＴｍ１とモータＭＧ２のモータトルクＴｍ２との合計のモータトルクＴｍｔは、モータＴｍ１、Ｔｍ２の変更後と変更前とで変わらないようにしている。したがって、モータＭＧ１、ＭＧ２の分配比率が変わっても電動車両１０の駆動力が変化しないようになっている。ここで、ＥＣＵ１００は、例えばインバータ１１、１２を制御することによりモータトルクＴｍ１、Ｔｍ２を任意に変更可能である。
【００３１】
以下、このような制御を電磁騒音抑制制御といい、その詳細については後述する。なお、本実施の形態では、電磁騒音抑制制御において、モータトルクＴｍ１、Ｔｍ２を変更するようにしたが、これに限らず、モータトルクＴｍ１、Ｔｍ２とモータ回転速度Ｎｍ１、Ｎｍ２とにより定まるモータ出力Ｐｍ１、Ｐｍ２を変更するようにしてもよい。本実施の形態におけるＥＣＵ１００は、本発明に係る制御手段を構成する。また、本実施の形態におけるモータトルクＴｍは、本発明における電動機トルクに相当する。
【００３２】
バッテリ１２０は、例えばニッケル水素やリチウムイオン等からなる充放電可能な二次電池として構成されている。バッテリ１２０は、モータＭＧ１、ＭＧ２やその他の電気負荷との間で電力のやりとりを行うようになっている。また、インバータ１１、１２との間には、バッテリ１２０の電圧を昇圧してインバータ１１、１２の供給電圧に変換する図示しない昇圧コンバータが介在されている。なお、例えば後述するように電動車両１０の電源としてバッテリ１２０に加えて燃料電池をさらに備える場合には、昇圧コンバータを省略可能である。
【００３３】
ところで、電動車両１０の駆動力源として用いられるモータＭＧ１、ＭＧ２からは、電磁加振力と呼ばれる電磁的な振動に起因する電磁騒音が発生することが知られている。電磁加振力は、モータＭＧ１、ＭＧ２に供給される交流電流に伴い発生する交番磁界によって生ずるモータＭＧ１、ＭＧ２の振動である。したがって、電動車両１０の走行中に電磁騒音の周波数がモータＭＧ１あるいはモータＭＧ２の共振周波数と等しくなるような特定の車速領域すなわち特定のモータ回転速度領域になったときには、モータＭＧ１あるいはモータＭＧ２が共振して電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）が局所的に増大することがある。このような場合、局所的に音圧レベル（ｄＢ）の増大した電磁騒音が運転者に不快な騒音として体感されてしまう。
【００３４】
そこで、本実施の形態では、このような局所的に音圧レベル（ｄＢ）の増大する電磁騒音を抑制するべく、以下に説明する電磁騒音抑制制御を実行するようにした。
【００３５】
図２（ａ）〜（ｄ）および図３を参照して、本実施の形態に係るＥＣＵ１００により実行される電磁騒音抑制制御について説明する。なお、図２（ａ）〜（ｄ）に示す各図は、一例であって、これら図に示される車速Ｖ１、Ｖ２および音圧レベル（ｄＢ）等の各種値は、モータＭＧ１、ＭＧ２の諸元やモータハウジングの仕様等に応じて異なる。
【００３６】
以下の説明では、モータＭＧ１、ＭＧ２の諸元が互いに異なるものを使用した例について説明する。ただし、モータＭＧ１、ＭＧ２の諸元が同一であっても遊星歯車のギヤ比やモータハウジング（ケース）の剛性が異なる場合には、モータＭＧ１、ＭＧ２の諸元が互いに異なる場合と同様、電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）が局所的に増大する箇所がモータＭＧ１とモータＭＧ２とで異なる場合があり、この場合にも本実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００３７】
図２（ａ）に示すように、モータＭＧ２は、図２（ｂ）に示すモータＭＧ１と比較して比較的低車速領域、詳細には車速Ｖ１（ｋｍ／ｈ）をピークとして電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）が局所的に増大する。また、このときの電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）は、モータＭＧ２のモータトルクＴｍ２（Ｎ・ｍ）が大きいほど大きくなる。図２（ａ）に示す実線は、モータトルクＴｍ２（Ｎ・ｍ）が比較的大きいときの電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）を示し、破線は、モータトルクＴｍ２（Ｎ・ｍ）が比較的小さいときの電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）を示す。
【００３８】
図２（ｂ）に示すように、モータＭＧ１は、図２（ａ）に示すモータＭＧ２と比較して高車速領域、詳細には車速Ｖ１（ｋｍ／ｈ）よりも速い車速Ｖ２（ｋｍ／ｈ）をピークとして電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）が局所的に増大する。また、このときの電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）は、モータＭＧ２の特性と同様、モータＭＧ１のモータトルクＴｍ１（Ｎ・ｍ）が大きいほど大きくなる。図２（ｂ）に示す実線は、モータトルクＴｍ１（Ｎ・ｍ）が比較的大きいときの電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）を示し、破線は、モータトルクＴｍ１（Ｎ・ｍ）が比較的小さいときの電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）を示す。
【００３９】
また、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、車速Ｖ１（ｋｍ／ｈ）におけるモータＭＧ２の電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）は、車速Ｖ２（ｋｍ／ｈ）におけるモータＭＧ２の電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）よりも大きい。
【００４０】
図２（ｃ）は、モータトルクＴｍ１、Ｔｍ２の分配比率（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を示す図である。図２（ｃ）において、２つの車速領域Ａ１、Ａ２は、それぞれ電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）が局所的に増大する車速Ｖ１、Ｖ２を含む車速領域である。この車速領域Ａ１、Ａ２においては、ＥＣＵ１００によって前述した電磁騒音抑制制御が実行される。つまり、車速領域Ａは、電磁騒音抑制制御実行区間である。一方、車速領域Ａ１、Ａ２以外の車速領域は、電動車両１０のシステム効率が最大となるような分配比率（％）でモータＭＧ１、ＭＧ２が駆動される車速領域である。ここで、電動車両１０のシステム効率が最大となるときのモータトルクＴｍ１（Ｎ・ｍ）の分配比率（％）をＲ１とすると、モータトルクＴｍ２（Ｎ・ｍ）の分配比率（％）は、１００−Ｒ１＝Ｒ２（％）である。例えば、このときの分配比率Ｒ１（％）および分配比率Ｒ２（％）で駆動されるモータＭＧ１、ＭＧ２の動作点を効率最適動作点とする。
【００４１】
図２（ｃ）に示すように、まずＥＣＵ１００は、モータＭＧ１、ＭＧ２を所定の分配比率Ｒ１、Ｒ２で駆動して電動車両１０を走行中に、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）が車速領域Ａ１に入ると、電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）が局所的に増大（図２（ａ）参照）したモータＭＧ２のモータトルクＴｍ２（Ｎ・ｍ）を低下させる。このとき同時に、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１のモータトルクＴｍ１（Ｎ・ｍ）を上昇させる。
【００４２】
ここで、具体的なモータトルクＴｍ２（Ｎ・ｍ）の変更について、図３を用いて説明する。
【００４３】
図３に示す音圧レベル（ｄＢ）は、モータＭＧ１、ＭＧ２による電磁騒音を合計した合計音圧レベル（ｄＢ）である。また、図３中、実線Ｆ１は、モータＭＧ１とモータＭＧ２の合計のモータトルクＴｍｔ（Ｎ・ｍ）が比較的小さいモータトルクＴｍｔ１（Ｎ・ｍ）のときの合計音圧レベル（ｄＢ）を示す。一方、実線Ｆ２は、モータトルクＴｍｔ１（Ｎ・ｍ）よりも大きいモータトルクＴｍｔ２（Ｎ・ｍ）のときの合計音圧レベル（ｄＢ）を示す。
【００４４】
図３に示す実線Ｆ１のように、効率最適動作点で合計音圧レベル（ｄＢ）が音圧しきい値Ｓを超えていない場合には、電磁騒音抑制制御を実行することなく、つまりモータトルクＴｍ２（Ｎ・ｍ）の分配比率（％）を変更することなく、効率最適動作点で駆動できる分配比率（％）が維持される。
【００４５】
これに対し、図３に示す実線Ｆ２のように、効率最適動作点で合計音圧レベル（ｄＢ）が音圧しきい値Ｓを超える場合には、電磁騒音抑制制御を実行し、モータトルクＴｍ２（Ｎ・ｍ）の分配比率（％）を効率最適動作点における分配比率Ｒ２（％）から音圧しきい値Ｓを超えない分配比率Ｒ２−α（％）に変更する。このとき同時に、効率最適動作点で駆動中のモータＭＧ１のモータトルクＴｍ１（Ｎ・ｍ）の分配比率Ｒ１（％）は、図２（ｃ）に示すように分配比率Ｒ１＋α（％）に変更される。したがって、電磁騒音抑制制御において、分配比率Ｒ１、Ｒ２を変更してもモータトルクＴｍｔ２（Ｎ・ｍ）は、そのまま維持される。すなわち、電動車両１０の駆動力が変化することはない。
【００４６】
次いで、図２（ｃ）に示すように、ＥＣＵ１００は、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）が車速領域Ａ２に入ると、電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）が局所的に増大（図２（ｂ）参照）したモータＭＧ１のモータトルクＴｍ１（Ｎ・ｍ）を低下させる。このとき同時に、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ２のモータトルクＴｍ２（Ｎ・ｍ）を上昇させる。具体的には、ＥＣＵ１００は、車速領域Ａ１とは逆に、モータトルクＴｍ２（Ｎ・ｍ）の分配比率Ｒ２（％）を増加させるとともに、モータトルクＴｍ１（Ｎ・ｍ）の分配比率Ｒ１（％）を減少させる。モータトルクＴｍ１（Ｎ・ｍ）の変更方法等は、上述したモータトルクＴｍ２（Ｎ・ｍ）の変更方法等と略同一であるので、その説明を省略する。
【００４７】
このように、本実施の形態では、電磁騒音抑制制御を実行することにより、図２（ｄ）に示すように、破線で示す電磁騒音抑制制御を実行しない場合と比較して、実線で示す通り、車速領域Ａ１、Ａ２においてモータＭＧ１、ＭＧ２の電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）を抑制することが可能である。
【００４８】
また、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、モータＭＧ１、ＭＧ２の回転速度（ｒｐｍ）あるいは車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に応じた電磁騒音の音圧レベル特性や、この音圧レベル特性とモータトルクＴｍ１（Ｎ・ｍ）およびモータトルクＴｍ２（Ｎ・ｍ）との関係が予め実験的に求めて記憶されている。したがって、ＥＣＵ１００は、これら関係を参照することにより電磁騒音抑制制御の実行有無を判断することができる。
【００４９】
以上のように、本実施の形態に係る車両用制御装置８は、ＥＣＵ１００が、モータＭＧ１、ＭＧ２を効率最適動作点で駆動中、すなわち所定の分配比率Ｒ１、Ｒ２で駆動中にモータＭＧ１、ＭＧ２のいずれか一方の電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）が他の車速領域（効率最適動作点でモータＭＧ１、ＭＧ２を駆動可能な車速領域）と比較して局所的に増大する車速領域Ａ１、Ａ２において、電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）が局所的に増大したモータＭＧ１、ＭＧ２のいずれか一方のモータトルクＴｍ（Ｎ・ｍ）を低下させる。このとき同時に、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１、ＭＧ２のいずれか他方のモータトルクＴｍ（Ｎ・ｍ）を上昇させる。
【００５０】
ここで、モータＭＧ１、ＭＧ２の電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）は、モータトルクＴｍ（Ｎ・ｍ）が大きいほど大きくなる特性を有している。したがって、電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）が局所的に増大した一方のモータのモータトルクＴｍ（Ｎ・ｍ）を低下させることで、そのモータにより生ずる電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）を低減することができる。一方で、電磁騒音の音圧レベル（ｄＢ）が増大していない他方のモータのモータトルクＴｍ（Ｎ・ｍ）を上昇させることにより、モータＭＧ１、ＭＧ２の合計のモータトルクＴｍｔ（Ｎ・ｍ）を維持することができ、電動車両１０の駆動力の低下を防止することができる。
【００５１】
このように、本実施の形態に係る車両用制御装置８は、電動車両１０の駆動力を低下させることなく、局所的に音圧レベル（ｄＢ）の増大する電磁騒音を抑制することができる。
【００５２】
なお、本実施の形態では、車両用制御装置８を、充放電可能な二次電池からなるバッテリ１２０を電源とする電動車両１０に適用した例について説明したが、これに限らず、直流電源としてバッテリ１２０に加えて燃料電池をさらに備える燃料電池車にも適用可能である。
【００５３】
以上説明したように、本発明に係る車両用制御装置は、局所的に音圧レベルの増大する電磁騒音を抑制することができ、駆動力源として電動機を備えた電動車両に適用される車両用制御装置に有用である。
【符号の説明】
【００５４】
８  車両用制御装置
１０  電動車両
１１、１２  インバータ
１００  ＥＣＵ（制御手段）
１０１  アクセルペダルポジションセンサ
ＭＧ１  モータ（第１の電動機）
ＭＧ２  モータ（第２の電動機）
【図１】
2013143861.tif 000003
【図２】
2013143861.tif 000004
【図３】
2013143861.tif 000005