(57)【要約】【課題】新たなベルト及びトレッドゴムが半径方向内側へと垂れ下がることを防止し、タイヤが路面と接地した際の幅方向中心の接地長さと、幅方向両端側との接地長さとの接地長差を小さくすることにより、タイヤに偏摩耗が生じることがない更正タイヤ及び更生タイヤの製造方法を提供する。【解決手段】ゴムシートを、台部表面に沿って凹状に成形し、新たなベルトのうち、半径方向外側に配設されるベルトの幅方向中心と、幅方向端部側との半径方向における距離が、±７．０ｍｍの範囲に設定される構成とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
幅方向中心側が外方に突出するように弓なりに成形された台部表面を有する台タイヤと、
前記台部表面に、円周方向に沿って配置されるゴムシートにより一体化される新たなベルト及びトレッドゴムと、を備え、
前記ゴムシートを、前記台部表面に沿って凹状に成形し、前記新たなベルトのうち、半径方向外側に配設されるベルトの幅方向中心と、幅方向端部側との半径方向における距離が、±７．０ｍｍの範囲に設定される更生タイヤ。
【請求項２】
前記ゴムシートの最も厚い個所の厚さと、最も薄い個所の厚さとの差が、２．０ｍｍ乃至１５．０ｍｍの範囲に設定される請求項１に記載の更生タイヤ。
【請求項３】
前記ゴムシートの最も厚い個所における幅方向の距離を、２０．０ｍｍ乃至４０．０ｍｍの範囲に設定する請求項１又は請求項２に記載の更生タイヤ。
【請求項４】
台タイヤの台部に幅方向中心側が外方に突出するように弓なりに成形された台部表面を形成する工程と、
内周面が当該台部表面に沿って凹状に成形されたゴムシートを、前記台部表面に配置する工程と、
前記ゴムシートの外周面に、新たなベルトを貼付する工程と、
前記ベルト上にトレッドゴムを配置する工程と、を含み、
前記新たに貼付したベルトのうち、半径方向外側に配設されるベルトの幅方向中心と、幅方向端部側との半径方向における距離を、±７．０ｍｍの範囲に設定する更生タイヤ製造方法。
【請求項５】
前記ゴムシートの幅方向端部側の厚さを、前記ゴムシートの幅方向中心の厚さよりも厚く形成する請求項４に記載の更生タイヤ製造方法。
【請求項６】
前記ゴムシートの幅方向両端側に、当該ゴムシートと異なるゴム部材を予め貼着する工程をさらに含む請求項４又は請求項５に記載の更生タイヤ製造方法。
【請求項７】
前記ゴムシートの最も厚い個所の厚さと、最も薄い個所の厚さとの差を、２．０ｍｍ乃至１５．０ｍｍの範囲に設定する請求項４乃至請求項６いずれかに記載の更生タイヤ製造方法。
【請求項８】
前記ゴムシートの厚さを、最も厚い個所から最も薄い個所にかけて漸次減少するように形成する請求項４乃至請求項７いずれかに記載の更生タイヤ製造方法。
【請求項９】
前記ゴムシートの最も厚い個所における幅方向の距離を、２０．０ｍｍ乃至４０．０ｍｍの範囲に設定する請求項４乃至請求項８いずれかに記載の更生タイヤ製造方法。
【請求項１０】
前記新たなベルトを形成するコーティングゴムの幅方向端部側の厚さを、前記コーティングゴムの幅方向中心の厚さよりも厚く形成する請求項４乃至請求項９いずれかに記載の更生タイヤ製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、更正タイヤ及びその製造方法に関し、特に偏摩耗が生じることのないようにしたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、トラックやバスなどの大型車両に装着されて使用されるタイヤは、長期間に及ぶタイヤの使用や砂利道等の悪路を走行することから、路面と接地するトレッドゴムが摩耗するだけではなく、複数積層されるベルトのうち、特に外層側のベルトも路面からの圧力や衝撃を受けることによって損傷する可能性があった。そこで、タイヤを更生するときに、トレッドゴムを切削して除去するとともに、特に外層側のベルトも除去し、新たなベルト及びトレッドゴムを接着することにより更生タイヤを得る方法が知られている。
例えば、特許文献１には、トレッドゴムとともに外層側のベルトを除去した後、内層側のベルト表面に沿って成形し、この成形面に薄い接着層としての一定肉厚のクッションゴムシートを貼着した後、新たなベルト及びトレッドゴムを接着して一体化することにより更生タイヤのベルトを貼り替える方法が提案されている。
しかしながら、上記方法にあっては、内層側のベルトが弓なり状となっていることから、その成形面も幅方向中心側が外方に突出して弓なり形状となる。このため、内層側のベルトの上に接着層としてのクッションゴムシートを貼り付けると、クッションゴムシートの幅方向両端側が中心側よりも垂れ下がって弓なり状となってしまい、新たなベルト及びトレッドゴムも両端側が半径方向内側へと垂れ下がるおそれがあった。このような場合、タイヤが路面と接地した際の幅方向両端側よりも、幅方向中心側の接地圧が大きくなり、幅方向中心が摩耗し易くなることから、タイヤに偏摩耗が生じる可能性があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−６６９７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで本発明は、上記課題を解決するため、新たなベルト及びトレッドゴムが半径方向内側へと垂れ下がることを防止し、タイヤが路面と接地した際の幅方向中心の接地長さと、幅方向両端側との接地長さとの接地長差を小さくすることにより、タイヤに偏摩耗が生じることがない更正タイヤ及び更生タイヤの製造方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するため、本発明の構成として、ゴムシートを、台部表面に沿って凹状に成形し、新たなベルトのうち、半径方向外側に配設されるベルトの幅方向中心と、幅方向端部側との半径方向における距離が、±７．０ｍｍの範囲に設定される構成とした。
本発明によれば、ゴムシートにより台タイヤの台部表面の突出を吸収でき、しかも新たに配設されるベルトのうち、半径方向外側に位置するベルトの幅方向中心と、幅方向端部側との半径方向の距離を±７．０ｍｍの範囲内に設定したので、ベルト及びトレッドゴムの幅方向端部が、半径方向に垂れ下がることなく幅方向に沿って平坦な面となるので、幅方向中心の接地長さと、幅方向両端側との接地長さとの接地長差を小さくすることが可能となり、タイヤに偏摩耗が生じることを抑制することができる。
また、本発明の他の構成として、ゴムシートの最も厚い個所の厚さと、最も薄い個所の厚さとの差が、２．０ｍｍ乃至１５．０ｍｍの範囲に設定される構成とした。
本発明によれば、前記構成から生じる効果に加え、ゴムシートにより台タイヤ表面の突出をより効果的に吸収できるので、ベルト及びトレッドゴムが半径方向に垂れ下がることをより効果的に抑止することができる。
また、本発明の他の構成として、ゴムシートの最も厚い個所における幅方向の距離を、２０．０ｍｍ乃至４０．０ｍｍの範囲に設定される構成とした。
本発明によれば、前記各構成から生じる効果に加え、ベルトの幅方向端部側が半径方向に垂れ下がることをより確実に防止することができる。
【０００６】
また、本発明の形態として台タイヤの台部に幅方向中心側が外方に突出するように弓なりに成形された台部表面を形成する工程と、内周面が当該台部表面に沿って凹状に成形されたゴムシートを、台部表面に配置する工程とを少なくとも含み、新たに貼付したベルトのうち、半径方向外側に配設されるベルトの幅方向中心と、幅方向端部側との半径方向における距離を、±７．０ｍｍの範囲に設定する形態とした。
本発明によれば、ゴムシートにより台タイヤの台部表面の突出を吸収でき、しかもベルトの幅方向中心と、幅方向端部側との半径方向の距離を±７．０ｍｍの範囲内に設定したので、ベルト及びトレッドゴムの幅方向端部が、半径方向に垂れ下がることなく、幅方向中心の接地長さと、幅方向両端側との接地長さとの接地長差を小さくすることができ、以って偏摩耗を抑制することが可能となる。
また、本発明の他の形態として、ゴムシートの幅方向端部側の厚さを、前記ゴムシートの幅方向中心の厚さよりも厚く形成する形態とした。
本発明によれば、前記形態から生じる効果に加え、より実現性のあるものに設定することができる。
また、本発明の他の形態として、ゴムシートの幅方向両端側に、当該ゴムシートと異なるゴム部材を予め貼着する工程をさらに含む形態とした。
本発明によれば、前記各形態から生じる効果に加え、新たなベルト及びトレッドゴムの幅方向両端側が半径方向内側に垂れ下がることをより確実に防止することができ、しかもゴムシートは、一定肉厚のままで良いので従来のゴムシートをそのまま使用することができる。
また、本発明の他の形態として、ゴムシートの最も厚い個所の厚さと、最も薄い個所の厚さとの差を、２．０ｍｍ乃至１５．０ｍｍの範囲に設定する形態とした。
本発明によれば、前記各形態から生じる効果をより実現性の有るものとすることができ、また幅方向中心と幅方向両端側とで厚さに極端な差が生じることがないという効果を得ることが可能となる。
また、本発明の他の形態として、ゴムシートの厚さを、最も厚い個所から最も薄い個所にかけて漸次減少するように形成する形態とした。
本発明によれば、ゴムシートが厚い個所から薄い個所にかけてしだいに減少するので、より台タイヤ表面の突出にゴムシートが馴染むので、新たなベルト及びトレッドゴム表面に凹凸が生じることがなく、より平坦にすることができる。
また、本発明の他の形態として、ゴムシートの最も厚い個所における幅方向の距離を、２０．０ｍｍ乃至４０．０ｍｍの範囲に設定する形態とした。
本発明によれば、前記各形態から生じる効果に加え、幅方向中心と幅方向両端側との接地長さの差をさらに小さくすることが可能となる。新たなベルト及びトレッドゴムの幅方向両端側が半径方向内側に垂れ下がることをより確実に防止することができる。
また、本発明の他の形態として、新たなベルトを形成するコーティングゴムの幅方向端部側の厚さを、前記コーティングゴムの幅方向中心の厚さよりも厚く形成する形態とした。
本発明によれば、前記各形態から生じる効果に加え、幅方向中心と幅方向両端側との接地長さの差をさらに小さくすることが可能となる。
【０００７】
なお、上記発明の概要は、本発明の必要な特徴の全てを列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】更生タイヤの幅方向断面図である。
【図２】ゴムシートを拡大して示す模式図である。
【図３】ベルトを拡大して示す模式図である。
【図４】更生前のタイヤの幅方向断面図である。
【図５】他の実施形態に係るゴムシートを拡大して示す模式図である。
【図６】他の実施形態に係るベルトを拡大して示す模式図である。
【図７】実験結果を示す表である。
【０００９】
以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１乃至図４は、本発明によるタイヤの更正方法及び更正タイヤ１００の一実施形態を説明するための概略図である。
更正タイヤ１００を構成する台タイヤ１０´は、台部表面Ｂａが幅方向中心ＣＬ側で半径方向外側に突出して弓なり状であって、ベルト１７に沿うように切削成形されている。このベルト１７の外周面が露出する台部表面Ｂａの上には、ゴムシート３０と、新たなベルト１８´，１９´及びトレッドゴム２０´とが順次設けられている。つまり、台部表面Ｂａは、ゴムシート３０と、新たなベルト１８´，１９´及びトレッドゴム２０´とが貼付される貼付面として機能する。このように弓なりに突出する台タイヤ１０´の台部表面Ｂａよりも半径方向内側には、内層ベルト１５ａとして上下に２層のベルト１６，１７が一体化され、その台部表面Ｂａ上にゴムシート３０が設けられ、ゴムシート３０の平坦な表面３０Ｂには、外層ベルト１５ｂとして上下に２層の幅方向に沿って略平坦に形成された新たなベルト１８´，１９´が一体化されている。
【００１１】
更正タイヤ１００の他の構成としては、概略、一対のビードコア１１、カーカス１２、ビードフィラー１３、インナーライナー１４等も有している。
図１の更正タイヤ１００において、内層ベルト１５ａ、外層ベルト１５ｂ、及びトレッドゴム２０´が存在する領域をトレッド部Ｔｔと称し、ビードコア１１及びビードフィラー１３を有し、トレッド部Ｔｔよりも半径方向内側の領域をサイド部Ｔｓと称する。また、台タイヤ１０´の幅方向中心位置を幅方向中心ＣＬとする。
なお、上記各領域の範囲は、タイヤの用途、種別、サイズ等によって異なるものであり、例えばビード部、サイドウォール部、ショルダー部等、更に細分化した領域として把握することも可能である。
【００１２】
ビードコア１１は、円環状に形成されたスチールコードの集合体であり、台タイヤ１０´の幅方向に隔てて設けられる一対の部材である。一対のビードコア１１の間には、当該ビードコア１１；１１の周囲において折り返され、ビードコア１１とビードフィラー１３とを包むように形成されたカーカス１２が配設され、更正タイヤ１００の骨格が形成される。カーカス１２は、複数のプライコードと呼ばれる繊維コードやスチールコードをカーカスゴム内に接着，一体化することにより形成される。
【００１３】
ビードフィラー１３は、ビードコア１１より半径方向外側（トレッド部Ｔｔ方向）に内挿される略三角形状の硬質ゴムから構成され、ビードコア１１の周囲において折り返されたカーカス１２の端部に挟み込まれるように内挿される。なお、ビードフィラー１３は、必ず内挿されるものではなく、要求されるタイヤ１０の性能に応じて内挿の有無が適宜選択される。
インナーライナー１４は、空気が透過しにくいゴムにより形成され、タイヤ１０の内周面を覆うゴム層であって、内部に供給される空気を保持する。
【００１４】
内層ベルト１５ａ及び外層ベルト１５ｂは、更生タイヤ１００の回転時におけるトレッド部Ｔｔの半径方向へのせり出しを抑制するタガ効果を発揮する。
なお、本実施形態において、内層ベルト１５ａ及び外層ベルト１５ｂを合わせて４層のベルト１６，１７，１８´，１９´よりなる形態としたが、これに限定されることはない。例えば、内層ベルト１５ａ及び外層のベルト１５ｂの各ベルトを３層以下としてもよく、また、５層以上としてもよい。さらに、台タイヤ１０´側にベルト１６，１７が存在しないものでもよい。
【００１５】
トレッドゴム２０´は、最外のベルト１９´の半径方向外側に位置する。路面と接地するトレッドゴム２０´の踏面２０Ａには、円周方向に沿って連続して延長する複数の周方向主溝２１と当該周方向主溝２１により区画される陸部２２とにより所定のトレッドパターンが形成される。なお、図示は省略するが、トレッドパターンは図示の例に限られるものではなく、リブ溝型，ラグ溝型，リブ溝とラグ溝とが組み合わされたブロック型や、エッジ成分を増加させるサイプ等の溝が形成されたパターンをも含む。
【００１６】
図２に示すゴムシート３０は、内周面３０Ａが半径方向外側に向かって窪む形状であって、内周面３０Ａは、弓なり状に湾曲した凹状に成形される。これにより内周面３０Ａと台部表面Ｂａとは、ゴムシート３０を台タイヤ１０´の台部表面Ｂａに載置したときに内周面３０Ａが台部表面Ｂａの弓なり形状を吸収することから、フィットする。
ゴムシート３０は、台タイヤ１０´の幅方向中心ＣＬよりも幅方向両端側の方が厚くなるように形成される。具体的には、ゴムシート３０の最も薄い幅方向中心ＣＬの厚さＨ１と、ゴムシート３０の最も厚い幅方向端部の厚さＨ２との差δＨが、２．０ｍｍ乃至１５．０ｍｍとなるように形成される。ここで、ゴムシート３０の幅方向中心ＣＬの厚さＨ１とは、ゴムシート３０の幅方向中心ＣＬに対応する半径方向外側の位置Ｐ１１と、ゴムシート３０の幅方向中心ＣＬに対応する半径方向内側の位置Ｐ１２との厚さ寸法である。即ち、台タイヤ１０´の幅方向中心ＣＬにおけるゴムシート３０の内周面３０Ａから、ゴムシート３０の外周面３０Ｂまでの距離である。また、ゴムシート３０の幅方向端部の厚さＨ２とは、ゴムシート３０の幅方向端部に対応する半径方向内側の位置Ｐ１３と、ゴムシート３０の幅方向端部に対応する半径方向外側の位置Ｐ１４との厚さ寸法である。即ち、台タイヤ１０´における幅方向両端部のゴムシート３０の内周面３０Ａから外周面３０Ｂまでの距離である。
【００１７】
外周面３０Ｂは、平坦面となり、この平坦面上に平坦な新たなベルト１８´，１９´よりなる上層ベルト１５ｂが配置される。このように、ゴムシート３０は、内周面３０Ａ側が半径方向外側に窪むように弓なりに湾曲した形成となっており、台タイヤ１０´は凸状の台部表面Ｂａが弓なり状に突出する。内周面３０Ａは、この突出した台タイヤ１０´の台部表面Ｂａの形状が反転した形状となっており、台タイヤ１０´の台部表面Ｂａにフィットする形状となっている。
なお、内周面３０Ａの両端は、台タイヤ１０´の両端の平坦な表面１０ｎに対応するように後述の距離Ｄ１が平坦状となっている。そしてこの距離Ｄ１が、台タイヤ１０´の表面１０ｎと対応する。また、表面１０ｎは、ベルト１７の両端より水平方向に形成された部分である。
【００１８】
上記外層ベルト１５ｂとしてのベルト１８´，１９´は、前述したように平坦となって２層に積層されることが好ましいが、これに限定されることなく、積層された平坦状のベルト１８´，１９´の外層ベルト１５ｂに対して、ベルト１８´，１９´の両端側が半径方向内側に除々に立ち下がる変形Ｎを設けても、或いは、半径方向外側に徐々に立ち上げる変形Ｍを設けてもよい。
ただし、この場合、変形Ｍ，Ｎの許容範囲は、平坦状の外層ベルト１５ｂに対し変形Ｍの先端側が半径外側方向（プラス（＋）方向）に７．０ｍｍ以内、変形Ｎの先端側が半径方向内側（マイナス（−）方向）に７．０ｍｍ以内とする。即ち、新たなベルト１８´，１９´のうち、半径方向外側に配設されるベルト１９´の幅方向中心と、幅方向端部側との半径方向における距離Ｌが、±７．０ｍｍを逸脱しない程度の変形によれば、性能面、製造面、実現性において好ましい結果が得られる。この場合、外層ベルト１５ｂが載置されるゴムシート３０は、クッション性能や可撓性を有するので、外層ベルト１５ｂの両端が変形Ｍ，Ｎに示すように変形した場合であっても、ゴムシート３０が撓むことでゴムシート３０の平坦性が損なわれることはない。
【００１９】
次に、図４に示す使用済みタイヤ１０を加工して、本実施形態における図１乃至図３に示す上述の更生タイヤ１００の製造方法について説明する。使用済みのタイヤ１０は、概略、切削工程、貼付工程及び加硫工程を経ることにより、ベルト１８，１９及びトレッドゴム層２０が除去，更正され、更生タイヤ１００として製造される。
即ち、図１のベルト１７とベルト１８との間に位置し、上述の台部表面Ｂａに対応する仮想線（バフライン）Ｂ１まで、タイヤ１０のトレッドゴム２０の踏面２０Ａ側より図外のバフ掛け装置により切削（バフ掛け）し、タイヤ１０のトレッド部Ｔｔにおけるベルト１８，１９及びトレッドゴム２０を除去する。つまり、仮想線Ｂ１は、ベルト１７の表面に位置するので、ベルト１７の表面まで切削される。これにより、仮想線Ｂ１の位置に台部表面Ｂａが形成され、台タイヤ１０´の表面は弓なりに凸状となる。
【００２０】
上記切削工程において、外層ベルト１５ｂを構成するベルト１８，１９、及びトレッドゴム２０の切削は、回転自在に固定されたタイヤ１０を所定の速度で回転させつつ、バフ掛け装置の切削機構に対してトレッドゴム２０の表面を押圧することにより行う。
バフ掛け装置は、仮想線Ｂ１で示す位置に所定の台部表面Ｂａを形成するように動作する。そして、バフ掛け完了後のトレッド部Ｔｔには、トレッド溝２１及びベルト１８，１９が除去された状態の台部表面Ｂａが円周方向に沿って均一に形成される。このように、タイヤ１０は、半径方向外側のベルト１８，１９及びトレッドゴム２０が切削されることによって、台部表面Ｂａが形成された図２に示す台タイヤ１０´が得られる。
なお、本実施形態の製造方法においては、外層ベルト１５ｂに対応する半径方向外側の２層のベルト１８，１９を切削，除去する形態としたが、これに限定されることはない。例えば、半径方向最外に位置する１層のベルト１９のみ除去し、台部表面Ｂａを形成してもよい。また、半径方向外側の３層のベルト１７乃至１９を除去してもよく、さらに、ベルト１６乃至１９の４層全てを除去し、台部表面Ｂａを形成する形態であってもよい。また、バフラインＢ１は、幅方向中心ＣＬが最も半径方向外側（半径方向外側に凸）となるように形成したが、これに限られることはなく、幅方向中心ＣＬが最も半径方向内側に窪むように逆弓なり形状となるように形成してもよい。
【００２１】
以上のように、上記切削工程により形成された台タイヤ１０´は、次に貼付工程へと搬送される。貼付工程においては、台タイヤ１０´を図外の保持装置にセットし、台タイヤ１０´に内圧を加えた状態で保持する。そして、内圧が印加された状態の台タイヤ１０´の台部表面Ｂａには、円周方向に沿ってゴムシート３０が配置される。ゴムシート３０は、台部表面Ｂａの全域を覆う幅に形成された帯状の未加硫ゴムであって、ゴムシート３０の内周面３０Ａが台部表面Ｂａと略同一の形状に形成される。
【００２２】
図１に示すように、台タイヤ１０´の台部表面Ｂａにゴムシート３０の配置が完了すると、ゴムシート３０の外周面３０Ｂには、外層としての新たなベルト１８´，１９´が配設され、当該ベルト１８´，１９´の半径方向外側に新たな加硫済み、または半加硫済みのトレッドゴム２０´が配設される。新たなベルト１８´，１９´は、切削工程において切削，除去されたベルト１８，１９に換わるベルト１８´，１９´であって、ベルト１８，１９と同様にベルトプライ２６と未加硫のコーティングゴム２７とにより形成される（図６参照）。ベルト１８´，１９´は、後述の加硫工程において加硫されることにより、ゴムシート３０を介して台タイヤ１０´の台部表面Ｂａに固着される。なお、上述の半加硫済みとは、台タイヤ１０´とトレッドゴム２０´とを一体にする後工程の加硫工程によりゴムシート３０とともに加硫されることで、あらかじめ加硫された加硫済みのトレッドゴム２０´と同じ加硫状態になるものをいう。
なお、本実施形態においてベルト１８´，１９´の配設は、それぞれ個別に行う形態として説明したが、後述する新たなトレッドゴム２０´に内挿した状態でゴムシート３０の外周面３０Ｂに配設してもよい。
【００２３】
加硫済みのトレッドゴム２０´は、台タイヤ１０´のベルト１８´，１９´の上に円周方向に沿って巻き付けられ、巻付開始端面及び巻付終了端面同士を突き合わせた状態で接合される。これにより、新たなトレッドゴム２０´は、未加硫のゴムシート３０の接着力によって台タイヤ１０´と予備的に一体化される。
なお、本実施形態においては、新たなトレッドゴム２０´を帯状に形成された形態としたが、これに限定されることなく、予め円環状に形成し、この円環状に形成されたトレッドゴム２０´をゴムシート３０の外周面３０Ｂに嵌着してもよい。
【００２４】
次に、予備的に一体化された台タイヤ１０´及びトレッドゴム２０´は、加硫工程へと搬送される。加硫工程においては、未加硫のゴムシート３０及び新たなベルト１８´，１９´を介して予備的に一体化された台タイヤ１０´及びトレッドゴム２０´を外周より包み込むエンベロープと呼ばれる袋体に投入した後に、エンベロープ内の空気を吸引することによりエンベロープ内を減圧する。エンベロープ内が減圧状態となることにより、トレッドゴム２０´がゴムシート３０及びベルト１８´，１９´を介して台タイヤ１０´の台部表面Ｂａに押し付けられた状態となる。
【００２５】
次に、エンベロープ内に投入された台タイヤ１０´及びトレッドゴム２０´を図外の加硫缶と呼ばれる加硫装置内に搬入し、所定の圧力及び熱を与えた状態で加硫する。上記工程により、台タイヤ１０´と、ベルト１８´，１９´と、トレッドゴム２０´とがゴムシート３０により強固に接合され、製品としての性能を発揮し得る更生タイヤ１００の製造が完了する。
【００２６】
本実施形態において、更生タイヤ１００は、加硫済みの台タイヤ１０´と、加硫済みのトレッドゴム２０´とを、未加硫のゴムシート３０を介して加硫接着する形態としたが、これに限定されることはない。例えば、切削により台部表面Ｂａを形成した加硫済みの台タイヤ１０´を、金型を有する従来の加硫器に配置して、台部表面Ｂａ上に未加硫のゴムシート３０を貼付し、このゴムシート３０の半径方向外側に新たなベルト１８´，１９´及び未加硫のトレッドゴム２０´を配設した後、未加硫のゴムシート３０及びトレッドゴム２０´を加硫接着する形態であってもよい。
【００２７】
以上、ゴムシート３０における幅方向中心ＣＬの厚さＨ１よりも幅方向両端側の厚さＨ２の方を厚く形成することにより、新たなベルト１８´，１９´及びトレッドゴム２０´の幅方向両端部が、半径方向に垂れ下がることなく幅方向に沿って平坦な面とすることができる。また、厚さＨ１と、厚さＨ２との差δＨを２．０ｍｍ乃至１５．０ｍｍとしたので、ゴムシート３０が幅方向に沿って均一となり、幅方向中心ＣＬと幅方向両端側とで厚さに極端な差が生じることがない。
【００２８】
また、ゴムシート３０は、最も厚い幅方向両端側から、最も薄い幅方向中心ＣＬにかけて厚さが漸次減少、換言すれば、幅方向中心ＣＬから、幅方向両端側にかけて厚さが漸次増加するように形成される。即ち、ゴムシート３０の内周面３０Ａは、幅方向両端側から幅方向中心ＣＬにかけて傾斜する面、又は湾曲する面として形成される。
このように、ゴムシート３０を、最も厚い幅方向両端側から最も薄い幅方向中心ＣＬにかけて厚さが漸次減少するように形成したので、ゴムシート３０が幅方向に沿って均一な従来のゴムシートと異なり、新たなベルト１８´，１９´及びトレッドゴム２０´に凹凸が生じることがなく、幅方向に沿って平坦な面とすることができる。
【００２９】
なお、ゴムシート３０は、図２に示すように幅方向両端側の距離Ｄ１において、ゴムシート３０の外周面３０Ｂと平行な面に形成されており、この幅方向両端側の距離Ｄ１は、２０．０ｍｍ乃至４０．０ｍｍの範囲に設定される。即ち、ゴムシート３０の幅方向端部に対応する半径方向内側の位置Ｐ１３から、幅方向内側において幅方向中心ＣＬ方向に距離Ｄ１だけずれた位置Ｐ１５まで一定の最も厚い肉厚となっている。
ゴムシート３０の幅方向の距離Ｄ１を、２０．０ｍｍ乃至４０．０ｍｍの範囲に設定することにより、新たなベルト１８´，１９´及びトレッドゴム２０´の幅方向両端側が半径方向内側に垂れ下がることをより効果的に防止することが可能となる。
【００３０】
図５は、他の実施形態に係るゴムシート３０を示す模式図である。
同図に示すように、本実施形態における台タイヤ１０´の台部表面Ｂａに配設されるゴムシート３０に、予めゴムシート３０とは異なるゴム部材４０が貼着される点で上記実施形態と異なる。このようなゴムシート３０であっても、前述の実施形態に係る製造方法に適用することが可能である。
【００３１】
ゴム部材４０は、断面視略三角形状のテーパー部４１を有する未加硫のゴム部材である。ゴム部材４０は、ゴムシート３０が台タイヤ１０´の台部表面Ｂａに貼付される前に、予めゴムシート３０の幅方向両端側に貼付される。これにより、ゴムシート３０は、上記実施形態と同様の寸法となるように形成される。
また、ゴム部材４０の寸法としては、幅方向の距離Ｄ２が４０．０ｍｍ乃至７０．０ｍｍの範囲に設定され、半径方向の距離Ｈ３が１０．０ｍｍ乃至１５．０ｍｍの範囲に設定される。なお、本変形例における距離Ｄ２は、ゴム部材４０の幅方向内側において幅方向中心ＣＬ方向に距離Ｄ２だけずれた位置Ｐ１６と、ゴム部材４０の幅方向端部に対応する半径方向内側の位置Ｐ１７との幅方向における距離である。また、距離Ｈ３は、ゴム部材４０の幅方向内側において幅方向中心ＣＬ方向に距離Ｄ２だけずれた位置Ｐ１６と、ゴム部材４０の幅方向端部に対応する半径方向内側の位置Ｐ１７との半径方向における距離である。
【００３２】
なお、本実施形態に係るゴムシート３０においても、半径方向最外のベルト１９´における距離Ｌを±７．０ｍｍの範囲内とすることができ、新たなベルト１８´，１９´及びトレッドゴム２０´の両端側が半径方向内側へ垂れ下がることがなく、ベルト１８´，１９´及びトレッドゴム２０´を幅方向に沿って均一な平坦面とすることが可能となる。これにより、更生タイヤ１００の幅方向両端側の剛性が向上し、接地長差δＸを小さくできるので、偏摩耗の発生を防止できるとともに、タイヤの寿命を向上することが可能となる。
【００３３】
図６は、他の実施形態に係る新たなベルト１８´，１９´を示す図であって、同図に示すように、新たなベルト１８´，１９´は、コーティングゴム２７の厚さが幅方向に沿って異なる点で上記実施形態と異なる。より詳細には、ベルト１８´，１９´は、幅方向中心ＣＬの厚さＨ４よりも幅方向両端側の厚さＨ５の方が厚く設定される。
上述のベルト１８´，１９´によれば、仮にゴムシート３０が幅方向に沿って均一な厚さに形成されている場合であっても、ベルト１８´，１９´を構成するコーティングゴム２７の幅方向両端側の厚さが幅方向中心ＣＬよりも厚く設定され、半径方向最外のベルト１９´における距離Ｌを±７．０ｍｍの範囲内とすることができるので、ベルト１８´，１９´の両端側が半径方向内側へ垂れ下がることがなく、ベルト１８´，１９´及びトレッドゴム２０´を幅方向に沿って均一な平坦面とすることが可能となる。これにより、更生タイヤ１００の幅方向両端側の剛性が向上し、接地長差δＸを小さくできるので、偏摩耗の発生を防止できるとともに、タイヤの寿命を向上することが可能となる。
【００３４】
以上、本実施形態においては、幅方向に沿って異なる厚さを有するゴムシート３０を形成する形態と、ゴムシート３０に予めゴム部材４０を貼着した形態と、新たなベルト１８´，１９´のコーティングゴム２７の厚さを幅方向に沿って異なる厚さとした形態とをそれぞれ個別に説明したが、各形態を組み合わせることにより、図４中の更正タイヤ１００の半径方向における距離Ｌを−７．０ｍｍ乃至＋７．０ｍｍの範囲に設定しても良い。
さらに、台タイヤ１０´は、使用済みのタイヤ１０のトレッドゴム２０の表面及びベルト１８，１９を切削，除去して残りを台タイヤ１０´として用いた形態について説明したが、ベルト１８，１９及びトレッドゴム２０の存在しない新品の台タイヤを用いて、ベルト１８´、９´及びトレッドゴム２０´を新たに接着，一体化してもよい。
【００３５】
図７（ａ）は、接地形状試験の結果を示す表である。試験条件は、以下のとおりである。
試験条件
タイヤサイズ  １１Ｒ２２．５のラジアルタイヤ
ベルトの構造  ３層からなるベルトが内挿された構造
リムサイズ：２２．５×７．５０
更正タイヤ１００の内圧：９００ｋＰａ
更正タイヤ１００に作用する荷重：２４．５２ｋＮ以下
試験方法  上記条件下において、更正タイヤ１００が路面と接地したときの幅方向中心ＣＬの接地長さＸ１と、幅方向端部の接地長さＸ２とを測定した後、接地長さＸ１から接地長さＸ２を差し引くことにより、接地長差δＸを算出した。なお、接地長差δＸは、数字が小さいほど良い。
【００３６】
同図の表中、比較例に係る更正タイヤは、従来のタイヤであって、図３中の半径方向最外に位置するベルト１９´における半径方向の距離Ｌが１０．０ｍｍである。このときの更正タイヤの接地長差δＸは、８０ｍｍである。
実施例１に係る更正タイヤ１００は、本実施形態に係る製造方法を適用したタイヤであって、距離Ｌ，接地長差δＸが、それぞれ５．０ｍｍ，５０ｍｍである。
実施例２に係る更正タイヤ１００は、本実施形態に係る製造方法を適用したタイヤであって、距離Ｌ，接地長差δＸが、それぞれ０．０ｍｍ，４０ｍｍである。
実施例３に係る更正タイヤ１００は、本実施形態に係る製造方法を適用したタイヤであって、距離Ｌ，接地長差δＸが、それぞれ−５．０ｍｍ，２０ｍｍである。
【００３７】
表中の結果（接地長差δＸ）からも明らかなとおり、上述の実施形態により製造された実施例１乃至実施例３に係る更生タイヤ１００は、従来例に係る更生タイヤよりもその接地長差δＸが飛躍的に向上している。当該事実は、半径方向最外のベルト１９´における距離Ｌを±７．０ｍｍの範囲内とすることにより、新たなベルト１８´，１９´及びトレッドゴム２０´の両端側が半径方向内側へ垂れ下がることがなく、ベルト１８´，１９´及びトレッドゴム２０´が幅方向に沿って均一な平坦面に形成されていることに基づくものである。
以上の結果から、更正タイヤ１００のベルト１９における半径方向の距離を−７．０ｍｍ乃至＋７．０ｍｍの範囲に設定することにより、ベルト１８´，１９´及びトレッドゴム２０´を幅方向に沿って平坦な面とすることができ、更生タイヤ１００の幅方向両端側の剛性が向上するので、更正タイヤ１００の接地長差δＸを小さくすることが可能となり、偏摩耗の発生を防止できることが確認された。
【００３８】
図７（ｂ）は、実地走行試験の結果を示す表である。試験条件は、以下のとおりである。
試験条件
タイヤサイズ  １１Ｒ２２．５のラジアルタイヤ
ベルトの構造  ３層からなるベルトが内挿された構造
試験方法  試験車両には、２Ｄ４（操舵軸、駆動軸、遊動軸の３軸からなり、車両フロント部に操舵軸、リア部から前に駆動軸、遊動軸の順に配置された車両形式）のトラックを使用し、地場領域（非舗装路）にて３ヶ月間実地走行試験を実施した後、幅方向中心ＣＬ付近の周方向主溝２１が１．０ｍｍ磨耗する際の走行距離ＫＰＭを算出した。なお、走行距離ＫＰＭは、従来タイヤ（比較例）を１００とし、数字が大きいほどタイヤの寿命（タイヤライフ）が長いことを示す。
【００３９】
同図の表中、比較例に係る更正タイヤは、従来のタイヤであって、図３中の半径方向最外に位置するベルト１９´における半径方向の距離Ｌが１０．０ｍｍである。このときの更正タイヤの走行距離ＫＰＭは、１００である。
実施例１に係る更正タイヤ１００は、本実施形態に係る製造方法を適用したタイヤであって、距離Ｌ，走行距離ＫＰＭが、それぞれ５．０ｍｍ，１１０である。
実施例２に係る更正タイヤ１００は、本実施形態に係る製造方法を適用したタイヤであって、距離Ｌ，走行距離ＫＰＭが、それぞれ０．０ｍｍ，１１５である。
実施例３に係る更正タイヤ１００は、本実施形態に係る製造方法を適用したタイヤであって、距離Ｌ，走行距離ＫＰＭが、それぞれ−５．０ｍｍ，１２０である。
【００４０】
表中の結果（走行距離ＫＰＭ）からも明らかなとおり、上述の実施形態により製造された実施例１乃至実施例３に係る更生タイヤ１００は、従来例に係る更生タイヤよりもその走行距離ＫＰＭが飛躍的に向上している。当該事実は、半径方向最外のベルト１９´における距離Ｌを±７．０ｍｍの範囲内とし、新たなベルト１８´，１９´及びトレッドゴム２０´の両端側が半径方向内側へ垂れ下がることがなく、ベルト１８´，１９´及びトレッドゴム２０´が幅方向に沿って均一な平坦面に形成され、トレッドゴム２０´の踏面２０Ａが路面に対して均等に接地していることに基づくものである。
以上の結果から、更正タイヤ１００のベルト１９における半径方向の距離を−７．０ｍｍ乃至＋７．０ｍｍの範囲に設定することにより、偏摩耗の発生を防止で、更生タイヤ１００の寿命が向上することが確認された。
【００４１】
以上説明したとおり、本例における更正タイヤ及び更生タイヤの製造方法にあっては、ゴムシート３０の内周面３０Ａ側を幅方向中心ＣＬ側に窪むように弓なり形状とし、幅方向中心ＣＬの厚さＨ１と、ゴムシート３０の幅方向端部の厚さＨ２との差δＨが、２．０ｍｍ乃至１５．０ｍｍとなるように、幅方向中心ＣＬよりも幅方向両端側が厚く形成したので、台タイヤ１０´の凸状となった台部表面Ｂａの凸部を吸収して、外周面３０Ｂを平坦な面に設定できる。特に、半径方向最外のベルト１９´における距離Ｌを±７．０ｍｍの範囲内とすることができ、新たなベルト１８´，１９´及びトレッドゴム２０´の両端側が半径方向内側へ垂れ下がることがなく、ベルト１８´，１９´及びトレッドゴム２０´を幅方向に沿って平坦な面とすることが可能となる。これにより、更正タイヤ１００が路面と接地したときに、幅方向両端側の剛性が向上するので、幅方向中心ＣＬの接地長さＸ１と、幅方向端部の接地長さＸ２との接地長差δＸを小さくすることが可能となり、更生タイヤ１００に生じる偏摩耗を抑制することができる。
また、偏摩耗の発生を効果的に抑制することが可能となることから、更生タイヤ１００の寿命を向上することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１０  タイヤ、１０´  台タイヤ、１５ａ  内層ベルト、１５ｂ  外層ベルト、
１６，１７，１８，１９  ベルト、１８´，１９´  ベルト、２０  トレッドゴム、
２０´  トレッドゴム、２７  コーティングゴム、３０  ゴムシート、４０  ゴム部材、
Ｂ１  仮想線、Ｂａ  台部表面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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