(57)【要約】【課題】巻取装置のモータを利用してタング取出補助機能を実現する。【解決手段】シートベルト装置１０はアーム６０を備えており、ベルトクラッチ４２によって伝達機構２０とアーム６０とが連結されている。そして、モータ１８が逆転方向へ回転すると、ベルトクラッチ４２によって、モータ１８の回転がアーム６０へ伝達されて、アーム６０がタング３２を初期位置から上側へ移動させる。しかも、ベルトクラッチ４２は、モータ１８の正転方向のアーム６０への回転伝達を遮断するため、車両の衝突予知時にモータ１８が正転方向へ回転した際には、モータ１８のアーム６０への回転伝達が遮断される。これにより、車両の衝突予知時には、アーム６０の影響を抑制しつつ、モータ１８の駆動によってウェビング２８を巻取ることができる。以上により、ラップ側巻取装置１２のモータ１８を利用してタング取出補助機能を実現できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
巻取方向へ回転することでウェビングを巻取るスプールにモータの回転を伝達する伝達機構を有し、車両の衝突予知時に前記モータが正転方向へ回転した際に前記伝達機構と前記スプールとを連結して前記ウェビングを巻取る巻取装置と、
前記ウェビングに設けられ、前記ウェビングの非装着状態において初期位置に配置されたタングと、
前記モータが逆転方向へ回転することで前記タングを初期位置から上側へ移動させる移動部材と、
前記伝達機構と前記移動部材とを連結し、前記モータの逆転方向への回転を前記移動部材へ伝達すると共に、前記モータの正転方向の前記移動部材への回転伝達を遮断するクラッチと、
を備えたシートベルト装置。
【請求項２】
前記モータが逆転方向へ回転した際に、前記巻取装置が前記伝達機構と前記スプールとを連結して前記スプールを引出方向へ回転させる請求項１に記載のシートベルト装置。
【請求項３】
前記クラッチは、
前記伝達機構と連結され、外周部にラチェット状の係合部を有する主動回転体と、
前記主動回転体の側方に設けられた従動回転体と、
前記主動回転体と前記従動回転体とに掛け回され、前記係合部と係合可能な被係合部を有するベルトと、
を備え、
前記移動部材の一端部が前記ウェビングに挿通されると共に前記タングと当接可能にされ、前記移動部材の他端部が前記ベルトに固定された請求項１又は請求項２に記載のシートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータを有する巻取装置を備えたシートベルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
シートベルト装置では、車両の緊急時（車両の衝突予知時等）にモータの駆動によってシートベルト（ウェビング）を巻取る所謂プリクラッシュ機能を有する巻取装置（リトラクタ）を備えたものがある（例えば、下記特許文献１参照）。
【０００３】
また、シートベルト装置では、タング取出補助装置を備えたものがある（例えば、下記特許文献２参照）。このタング取出補助装置では、シートの車両幅方向外側に配置されたレバーの一端部が、ねじ軸に連結されており、ねじ軸にはモータが連結されている。また、レバーの他端部はシートベルトに当接している。そして、モータが回転方向一方へ回転することで、レバーが格納位置から車両前方かつ上方へ移動されて、シートベルトに設けられたタングが車両前方かつ上方へ移動される。これにより、着座乗員が、シートベルトに設けられたタングを容易に把持できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１６０９８６号公報
【特許文献２】特開２００７−３０５２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、巻取装置とタング取出補助装置とは、通常隣接して配置されている。このため、巻取装置用のモータとタング取出補助装置用のモータとを共用にすることが望ましい。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮し、巻取装置のモータを利用してタング取出補助機能を実現できるシートベルト装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載されたシートベルト装置は、巻取方向へ回転することでウェビングを巻取るスプールにモータの回転を伝達する伝達機構を有し、車両の衝突予知時に前記モータが正転方向へ回転した際に前記伝達機構と前記スプールとを連結して前記ウェビングを巻取る巻取装置と、前記ウェビングに設けられ、前記ウェビングの非装着状態において初期位置に配置されたタングと、前記モータが逆転方向へ回転することで前記タングを初期位置から上側へ移動させる移動部材と、前記伝達機構と前記移動部材とを連結し、前記モータの逆転方向への回転を前記移動部材へ伝達すると共に、前記モータの正転方向の前記移動部材への回転伝達を遮断するクラッチと、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載されたシートベルト装置では、巻取装置が伝達機構及びモータを備えている。そして、例えば、車両の衝突予知時（車両走行中に車両の前方に障害物が存在し、車両から障害物までの距離が基準値以下になる時等）には、モータを正転方向へ回転させることで、伝達機構とスプールとが連結されて、モータの回転がスプールに伝達される。これにより、スプールが巻取方向へ回転することで、ウェビングがスプールに巻取られる。このため、車両の衝突予知時に乗員に対するウェビングの拘束力を向上できるため、シートベルト装置に所謂プリクラッシュ機能を付与できる。
【０００９】
ここで、シートベルト装置は移動部材を備えており、移動部材は、クラッチによって伝達機構と連結されている。そして、モータが逆転方向へ回転することで、クラッチによって、モータの逆転方向への回転が移動部材へ伝達されて、移動部材がタングを初期位置から上側へ移動させる。これにより、乗員が把持しやすい位置にダングが移動されるため、シートベルト装置に所謂タング取出補助機能を付与できる。
【００１０】
しかも、クラッチは、モータの正転方向の移動部材への回転伝達を遮断するため、車両の衝突予知時にモータが正転方向へ回転した際には、モータの移動部材への回転伝達が遮断される。これにより、車両の衝突予知時には、移動部材の影響を抑制しつつ、モータの駆動によってウェビングを巻取って、乗員に対するウェビングの拘束力を向上できる。
【００１１】
請求項２に記載のシートベルト装置は、請求項１に記載のシートベルト装置において、前記モータが逆転方向へ回転した際に、前記巻取装置が前記伝達機構と前記スプールとを連結して前記スプールを引出方向へ回転させる。
【００１２】
請求項２に記載のシートベルト装置では、モータが逆転方向へ回転した際に、伝達機構とスプールとが連結されて、スプールが引出方向へ回転されるため、移動部材がタングを初期位置から上側へ移動させる際の移動部材の作動負荷を軽減できる。
【００１３】
すなわち、通常、スプールには付勢バネ等によって巻取方向への付勢力が作用しているため、スプールが引出方向へ回転されることで、移動部材がこの付勢力に抗してタングを移動させることを抑制できる。
【００１４】
請求項３に記載のシートベルト装置は、請求項１又は請求項２に記載のシートベルト装置において、前記クラッチは、前記伝達機構と連結され、外周部にラチェット状の係合部を有する主動回転体と、前記主動回転体の側方に設けられた従動回転体と、前記主動回転体と前記従動回転体とに掛け回され、前記係合部と係合可能な被係合部を有するベルトと、を備え、前記移動部材の一端部が前記ウェビングに挿通されると共に前記タングと当接可能にされ、前記移動部材の他端部が前記ベルトに固定された。
【００１５】
請求項３に記載のシートベルト装置では、クラッチが、伝達機構と連結された主動回転体を備えている。この主動回転体の外周部には、ラチェット状の係合部が形成されている。また、主動回転体の側方には、従動回転体が設けられており、主動回転体と従動回転体とに、ベルトが掛け回されている。これにより、モータが回転することで、主動回転体が回転されて、主動回転体の回転に伴ってベルト及び従動回転体が回転される。
【００１６】
そして、ベルトは被係合部を有しており、被係合部は係合部と係合可能にされている。これにより、モータが正転方向へ回転した際に、ラチェット状の係合部と被係合部との係合を解除するように構成することで、モータとベルトとの間がスリップして、ベルトが回転しないように構成できる。
【００１７】
ここで、移動部材の一端部が、ウェビングに挿通されてタングと当接可能にされおり、移動部材の他端部が、ベルトに固定されている。これにより、ベルトの回転に伴って移動部材が移動するため、主動回転体と従動回転体との間の距離や主動回転体に対する従動回転体の位置によって、移動部材の移動距離や移動方向を容易に設定することができる。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に記載されたシートベルト装置によれば、巻取装置のモータを利用してタング取出補助機能を実現できる。
【００１９】
請求項２に記載のシートベルト装置によれば、移動部材がタングを初期位置から上側へ移動させる際の移動部材の作動負荷を軽減できる。
【００２０】
請求項３に記載のシートベルト装置によれば、移動部材の移動距離や移動方向を容易に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施の形態に係るシートベルト装置の要部を示す車両左方から見た側面図である。
【図２】図１に示されるシートベルト装置の全体を示す車両前方から見た正面図である。
【図３】図２に示されるシートベルト装置に用いられるタング取出補助機構を車両前方から見た拡大した正面図である。
【図４】（Ａ)〜（Ｃ）は、図３に示されるアームの初期位置からの移動を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図２には、本発明の実施の形態に係るシートベルト装置１０の全体が車両前方から見た正面図にて示されている。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示し、矢印ＵＰは上方を示している。
【００２３】
この図に示されるように、シートベルト装置１０は、着座乗員の主に腰部を拘束するための「巻取装置」としてのラップ側巻取装置１２と、着座乗員の主に上半身を拘束するためのショルダ側巻取装置２２と、着座乗員の上半身及び腰部を拘束するウェビング２８と、タング取出補助機構４０と、を含んで構成されている。そして、シートベルト装置１０は、車両のシートＳの車両幅方向外側に設けられる。
【００２４】
ラップ側巻取装置１２は、乗員が着座するシートＳのシートクッションＳＣの車両幅方向外側に設けられている。図１に示すように、このラップ側巻取装置１２は、ラップ側フレーム（以下、「Ｌ側フレーム」と称する）１４を備えており、Ｌ側フレーム１４は、上方から見て車両幅方向内側へ開放された略Ｕ字形状に形成されている。そして、Ｌ側フレーム１４が車体に固定されることで、ラップ側巻取装置１２が車体に固定されている。
【００２５】
このＬ側フレーム１４の内側には、「スプール」としてのラップ側スプール（以下、「Ｌ側スプール」と称する）１６が設けられている。Ｌ側スプール１６は、全体として略円筒形状に形成されており、軸方向を車両前後方向として、Ｌ側フレーム１４に回転可能に支持されている。このＬ側スプール１６には、後述するウェビング２８の基端部が連結固定されている。そして、Ｌ側スプール１６を巻取方向（図３の矢印Ａ方向）へ回転させると、ウェビング２８が自身の基端側からＬ側スプール１６の外周部に巻取られ、一方、ウェビング２８をその先端側から引張れば、これに伴いＬ側スプール１６が引出方向（図３の矢印Ｂ方向）へ回転しながらウェビング２８が引出される。
【００２６】
また、Ｌ側スプール１６には、図示しないラップ側付勢バネ（以下、「Ｌ側付勢バネ」と称する）が連結されている。このＬ側付勢バネは、ぜんまいばねとして構成されており、Ｌ側付勢バネはＬ側スプール１６を巻取方向へ付勢している。
【００２７】
このＬ側スプール１６の下側には、モータ１８が設けられており、モータ１８は、軸方向を車両前後方向にして、Ｌ側フレーム１４に固定されている。このモータ１８は、車両の制御部７４に電気的に接続されており、制御部７４によってモータ１８に電流が供給されて、モータ１８が正転方向又は逆転方向へ回転されるようになっている。
【００２８】
そして、Ｌ側フレーム１４の車両前側には、伝達機構２０が設けられている。この伝達機構２０は、複数のギヤからなる減速ギヤ列として構成されて、後述する伝達クラッチを介して、モータ１８とＬ側スプール１６とを連結している。
【００２９】
また、伝達機構２０とＬ側スプール１６との間には、伝達クラッチ（図示省略）が設けられており、この伝達クラッチは、従来周知の所謂遠心クラッチとされている。ここで、伝達クラッチについて簡単に説明すると、伝達クラッチは伝達機構２０のギヤに噛合うギヤクラッチを有している。また、ギヤクラッチには、パウルが回転可能に設けられており、ギヤクラッチが回転方向一方に回転することで、パウルが、Ｌ側スプール１６の軸部に設けられたラチェットと係合されるように構成されている。これにより、伝達クラッチによって伝達機構２０とＬ側スプール１６とが連結されるように構成されている。
【００３０】
なお、本実施の形態では、伝達クラッチが正転方向へ回転することで、伝達機構２０とＬ側スプール１６とが連結されるようになっている。つまり、モータ１８が正転方向へ回転した際には、伝達クラッチによって伝達機構２０とＬ側スプール１６とが連結されて、Ｌ側スプール１６が巻取方向へ回転するようになっている。一方、モータ１８が逆転方向へ回転した際には、伝達クラッチは伝達機構２０とＬ側スプール１６とを連結しないようになっている。これにより、伝達クラッチは、所謂ワンウェイクラッチとして構成されている。
【００３１】
図２に示すように、ショルダ側巻取装置２２は、ラップ側巻取装置１２の車両後側に設けられており、ショルダ側巻取装置２２は車体に固定されている。このショルダ側巻取装置２２は、ラップ側巻取装置１２と同様に、ショルダ側フレーム（以下、「Ｓ側フレーム」と称する）２４と、Ｓ側フレーム２４に回転可能に支持されたショルダ側スプール（以下、「Ｓ側スプール」と称する）２６（図示省略）と、Ｓ側スプール２６を巻取方向へ付勢する図示しないショルダ側付勢バネ（以下、「Ｓ側付勢バネ」と称する）と、を備えている。
【００３２】
そして、後述するウェビング２８の先端部がＳ側スプール２６に連結固定されており、Ｓ側スプール２６が巻取方向へ回転することで、Ｓ側スプール２６の外周部にウェビング２８が巻き取られ、ウェビング２８を引っ張ることで、Ｓ側スプール２６が引出方向へ回転されて、ウェビング２８が引出されるようになっている。
【００３３】
ウェビング２８は、長尺帯状に形成されている。そして、ウェビング２８は、ラップ側巻取装置１２から上側へ延出されて、車両のショルダアンカ７０によって下側へ折り返されると共に、ショルダ側巻取装置２２まで延設されている。また、ウェビング２８は、タング３２の挿通孔３４内に挿通されると共に、ウェビング２８の長手方向中間部において、タング３２に固定されるように縫製されている（図１及び図３参照）。これにより、ウェビング２８は、着座乗員の主に腰部を拘束するラップ側ウェビング部（以下、「Ｌ側ウェビング部」と称する）２８Ａと、着座乗員の主に上半身を拘束するショルダ側ウェビング部（以下、「Ｓ側ウェビング部」と称する）２８Ｂと、で構成されている。
【００３４】
さらに、前述したＬ側付勢バネの付勢力に比して、Ｓ側付勢バネの付勢力が弱く設定されているため、ウェビング２８が着座乗員に装着されていない非装着状態では、タング３２がラップ側巻取装置１２側に配置されている（図１に示す位置であり、この位置を「初期位置」と称する）。
【００３５】
次に、タング取出補助機構４０の構成について説明する。図１及び図３に示すように、タング取出補助機構４０は、「クラッチ」としてのベルトクラッチ４２と、「移動部材」としてのアーム６０とを含んで構成されており、このベルトクラッチ４２は、「主動回転体」としての主動スプロケット４４と、「従動回転体」としての従動スプロケット４８と、「ベルト」としてのタイミングベルト５２と、を含んで構成されている。
【００３６】
主動スプロケット４４は、略円板状に形成されて、ラップ側巻取装置１２の車両前側に設けられている。また、主動スプロケット４４は、軸方向をＬ側スプール１６の軸方向と平行に配置されて、ラップ側巻取装置１２のＬ側フレーム１４に直接又は間接的に回転可能に支持されている。さらに、この主動スプロケット４４は伝達機構２０に連結されており、モータ１８の回転が伝達機構２０を介して主動スプロケット４４に伝達されるように構成されている。つまり、伝達機構２０によって、モータ１８の回転が伝達クラッチ及び主動スプロケット４４に伝達されるようになっている。そして、モータ１８が正転方向へ回転される際には、主動スプロケット４４は巻取方向（図３の矢印Ａ方向）へ回転されて、モータ１８が逆転方向へ回転される際には、主動スプロケット４４は引出方向（図３の矢印Ｂ方向）へ回転されるようになっている。
【００３７】
主動スプロケット４４の外周部には、「係合部」としての複数の係合凸部４６が形成されている。この係合凸部４６は、正面視において、ラチェット状に形成されて、主動スプロケット４４の径方向外側へ突出されている。
【００３８】
従動スプロケット４８は、略円板状に形成されると共に、主動スプロケット４４よりも小径に設定されている。この従動スプロケット４８は、主動スプロケット４４の下側において、軸方向を主動スプロケット４４の軸方向と平行にして配置されて、ラップ側巻取装置１２のＬ側フレーム１４にブラケット（図示省略）を介して回転可能に支持されている。
【００３９】
従動スプロケット４８の外周部には、複数の嵌合凸部５０が形成されている。嵌合凸部５０は、正面視において、略矩形状に形成されて、従動スプロケット４８の径方向外側へ突出されると共に、従動スプロケット４８の周方向に沿って湾曲されている。
【００４０】
タイミングベルト５２は、無端状に形成されており、主動スプロケット４４及び従動スプロケット４８の外周部に掛け回されている。これにより、タイミングベルト５２は、正面視において、長手方向を上下方向とした長尺の略トラック形状に掛け回されている。このタイミングベルト５２には、「被係合部」としての複数の係合孔５４が設けられており、係合孔５４は、タイミングベルト５２の周方向に沿って配置されている。この係合孔５４内には、係合凸部４６及び嵌合凸部５０がそれぞれ配置されている。
【００４１】
ここで、モータ１８が正転方向へ回転することで、主動スプロケット４４が巻取方向（図３の矢印Ａ方向）へ回転する際には、ラチェット状に形成された係合凸部４６が係合孔５４内から離脱するように、タイミングベルト５２に張力が作用している。つまり、この際には、主動スプロケット４４の外周部とタイミングベルト５２の内周部との間でスリップして、タイミングベルト５２は巻取方向（図３の矢印Ｃ方向）へ回転しないように構成されている。
【００４２】
一方、モータ１８が逆転方向へ回転することで、主動スプロケット４４が引出方向（図３の矢印Ｂ方向）へ回転する際には、係合凸部４６と係合孔５４との係合によって、タイミングベルト５２が引出方向（図３の矢印Ｄ方向）へ回転すると共に、係合孔５４と嵌合凸部５０との嵌合によって、従動スプロケット４８が引出方向（図３の矢印Ｅ方向）へ回転するように構成されている。
【００４３】
また、タイミングベルト５２の外周部には、後述するアーム６０を支持するためのホルダ５６が固定されている。これにより、タイミングベルト５２の回転に伴ってホルダ５６が移動して、このホルダ５６の移動軌跡が、略トラック形状になる。そして、ホルダ５６は、初期位置において、タイミングベルト５２の下端に配置されている。
【００４４】
さらに、従動スプロケット４８の下側には、位置検出センサ５８（広義には、「検出手段」として把握される要素である）が設けられており、位置検出センサ５８は、ラップ側巻取装置１２のＬ側フレーム１４に前述したブラケット（図示省略）を介して固定されている。この位置検出センサ５８は、前述した車両の制御部７４に電気的に接続されて、初期位置におけるホルダ５６の位置を検出可能に構成されている。
【００４５】
アーム６０は、略長尺棒状に形成されて、ベルトクラッチ４２の車両前側に配置されている。このアーム６０の一端部には、当接部６２が設けられており、当接部６２は略トラック形の環状に形成されている。この当接部６２内にはウェビング２８のＬ側ウェビング部２８Ａが挿通されており、これにより、当接部６２はＬ側ウェビング部２８Ａの長手方向に沿って移動可能にされている。そして、当接部６２は、タング３２よりもラップ側巻取装置１２側に配置されており、初期位置において当接部６２とタング３２とが当接されている。
【００４６】
アーム６０の他端部は、前述したホルダ５６に回転可能に支持されており、これにより、ベルトクラッチ４２によって、アーム６０とラップ側巻取装置１２の伝達機構２０とが連結されている。また、初期位置では、ホルダ５６がタイミングベルト５２の下端に配置されているため、アーム６０はタイミングベルト５２の下端から上側へ延設されている。
【００４７】
一方、図２に示すように、シートＳの車両幅方向内側には、バックル装置７２が設けられており、バックル装置７２は、車両のフロアに固定されている。このバックル装置７２内には、図示しないバックルスイッチが設けられており、バックルスイッチは車両の制御部７４と電気的に接続されている。そして、タング３２がバックル装置７２に装着された際には、バックルスイッチから制御部７４へ信号が出力されるように構成されている。
【００４８】
さらに、シートＳのシートクッションＳＣ内には、着座センサ７８が設けられており、着座センサ７８は車両の制御部７４と電気的に接続されている。そして、シートＳに乗員が着座した際には、着座センサ７８から制御部７４へ信号が出力されるように構成されている。また、車両の前部には、障害物検出センサ７６が設けられている。この障害物検出センサ７６は、例えば、車両から車両の前方の障害物までの距離を検出可能に構成されており、検出した信号を制御部７４へ出力するように構成されている。そして、障害物検出センサ７６から制御部７４へ出力された信号に基づいて、制御部７４がモータ１８への電流の供給を制御している。
【００４９】
次に、本発明の作用及び効果について説明する。
【００５０】
上記の構成のシートベルト装置１０では、ウェビング２８が乗員に装着されていない非装着状態では、ウェビング２８がラップ側巻取装置１２から上側へ延出されると共に、タング３２が初期位置に配置されている（図４（Ａ）参照）。この状態で乗員がシートＳのシートクッションＳＣに着座すると、着座センサ７８から制御部７４へ信号が出力されて、乗員がシートＳに着座したことを車両の制御部７４が検出する。
【００５１】
乗員がシートＳに着座したことを制御部７４が検出すると、制御部７４によってモータ１８に電流が供給されて、モータ１８が逆転方向へ回転される。モータ１８が逆転方向へ回転されると、モータ１８の回転が、伝達機構２０を介して主動スプロケット４４に伝達されて、主動スプロケット４４が引出方向（図３及び図４（Ａ）の矢印Ｂ方向）へ回転される。なお、この際には、モータ１８の回転が逆転方向であるため、ラップ側巻取装置１２の伝達クラッチは、伝達機構２０とＬ側スプール１６とを連結しない。
【００５２】
そして、主動スプロケット４４の係合凸部４６とタイミングベルト５２の係合孔５４との係合によって、タイミングベルト５２が引出方向（図３及び図４（Ｂ）の矢印Ｄ方向）へ回転されると共に、係合孔５４と従動スプロケット４８の嵌合凸部５０との嵌合によって、従動スプロケット４８が引出方向（図３及び図４（Ｂ）の矢印Ｅ方向）へ回転される。これにより、ホルダ５６がタイミングベルト５２の下端から上側へ移動されることで、アーム６０全体が上側へ移動される（図４（Ｂ）参照）。
【００５３】
アーム６０全体が上側へ移動されると、アーム６０の当接部６２によってタング３２が上側へ移動される。そして、車両の制御部７４は、モータ１８への電流の通電時間を計測して、アーム６０（ホルダ５６）がタイミングベルト５２の上端に到達した際にモータ１８への電流の供給を停止する。これにより、アーム６０がタイミングベルト５２の上端に停止される（図４（Ｃ）参照）。これにより、乗員が、初期位置よりも上側に配置されたタング３２を把持できるため、シートベルト装置１０が所謂タング取出補助機能を有することができる。
【００５４】
そして、乗員が、初期位置よりも上側に配置されたタング３２を把持すると共に、ウェビング２８をラップ側巻取装置１２及びショルダ側巻取装置２２から引出して、乗員の上半身及び腰部に掛け回す。さらに、タング３２がバックル装置７２に装着されると、ウェビング２８が乗員の上半身及び腰部に装着されると共に、バックルスイッチから車両の制御部７４へ信号が出力される。
【００５５】
バックルスイッチから車両の制御部７４へ信号が出力されると、制御部７４によって、モータ１８に電流が供給されて、モータ１８が逆転方向へ再び回転される。これにより、モータ１８の逆転方向への回転が伝達機構を介して主動スプロケット４４に伝達されて、主動スプロケット４４が引出方向へ回転すると共に、タイミングベルト５２が引出方向へ回転される。これにより、ホルダ５６及びアーム６０が、タイミングベルト５２の上端から下側へ移動する。
【００５６】
そして、ホルダ５６が初期位置に到達すると、位置検出センサ５８がホルダ５６を検出して、位置検出センサ５８から制御部７４へ信号が出力される。これにより、制御部７４によって、モータ１８への電流の供給が停止されて、アーム６０が初期位置に停止される。
【００５７】
一方、車両の衝突予知時（車両走行中に車両の前方に障害物が存在し、車両から障害物までの距離が基準値以下になる時等）には、制御部７４によってモータ１８に電流が供給されて、モータ１８が正転方向へ回転される。これにより、モータ１８の回転が、ラップ側巻取装置１２の伝達機構２０に伝達されて、伝達クラッチが伝達機構２０とＬ側スプール１６とを連結する。
【００５８】
伝達機構とＬ側スプール１６とが連結されると、Ｌ側スプール１６が巻取方向へ回転することで、ウェビング２８がＬ側スプール１６に巻取られる。これにより、車両の衝突予知時の乗員に対するウェビング２８の拘束力が向上されるため、シートベルト装置１０が所謂プリクラッシュ機能を有することができる。
【００５９】
ところで、車両の衝突予知時では、モータ１８が正転方向へ回転されるため、主動スプロケット４４は巻取方向（図３の矢印Ａ方向）へ回転する。この際には、主動スプロケット４４の係合凸部４６が係合孔５４内から離脱することで、主動スプロケット４４の外周部とタイミングベルト５２の内周部との間でスリップして、タイミングベルト５２は巻取方向（図３の矢印Ｃ方向）へ回転しない。したがって、車両の衝突予知時においてアーム６０が移動することによる影響が抑制される。
【００６０】
さらに、伝達クラッチのパウルとＬ側スプール１６のラチェットとの係合を解除するために、モータ１８を逆転方向へ回転させる。この場合には、モータ１８を逆転方向へ回転させる時間が比較的短く設定されているため、この場合にも、アーム６０が移動することによる影響が抑制される。
【００６１】
ここで、上述したように、シートベルト装置１０はアーム６０を備えており、ベルトクラッチ４２によって、伝達機構２０とアーム６０とが連結されている。そして、モータ１８が逆転方向へ回転することで、ベルトクラッチ４２によって、モータ１８の逆転方向への回転がアーム６０へ伝達されて、アーム６０がタング３２を初期位置から上側へ移動させる。これにより、乗員が把持しやすい位置にダング３２を移動できるため、シートベルト装置１０に所謂タング取出補助機能を付与できる。
【００６２】
しかも、ベルトクラッチ４２は、モータ１８の正転方向のアーム６０への回転伝達を遮断するため、車両の衝突予知時にモータ１８が正転方向へ回転した際には、モータ１８の正転方向のアーム６０への回転伝達が遮断される。これにより、車両の衝突予知時には、アーム６０の影響を抑制しつつ、モータ１８の駆動によってウェビング２８を巻取って、乗員に対するウェビング２８の拘束力を向上できる。
【００６３】
以上により、ラップ側巻取装置１２のモータ１８を利用してタング取出補助機能を実現できる。
【００６４】
また、主動スプロケット４４の下側に従動スプロケット４８が配置されており、タイミングベルト５２が主動スプロケット４４及び従動スプロケット４８に掛け回されている。これにより、タイミングベルト５２が正面視において、長手方向を上下方向とした長尺の略トラック形状に掛け回されている。このため、主動スプロケット４４と従動スプロケット４８との間の距離や主動スプロケット４４に対する従動スプロケット４８の位置によって、アーム６０の移動距離や移動方向を容易に設定することができる。
【００６５】
なお、本実施の形態では、伝達クラッチが所謂ワンウェイクラッチとして構成されている。これに替えて、モータ１８が逆転方向へ回転した際にも、伝達クラッチが伝達機構２０とＬ側スプール１６とを連結する従来周知の所謂双方向クラッチとして構成してもよい。この場合には、例えば、逆転方向へ伝達クラッチが回転した際に作動するパウルをクラッチギヤに回転可能に設けてもよい。これにより、モータ１８が逆転方向へ回転した際には、このパウルがＬ側スプール１６の軸部に係合することで、Ｌ側スプール１６が引出方向へ回転される。このため、アーム６０がタング３２を初期位置から上側へ移動させる際のアーム６０の作動負荷を軽減できる。すなわち、Ｌ側スプール１６が引出方向へ回転されることで、アーム６０がＬ側付勢バネの付勢力に抗してタング３２を移動させることを抑制できる。
【００６６】
また、この場合には、ベルトクラッチ４２と伝達機構２０との間に減速機構を設けて、ウェビング２８がＬ側スプール１６から引出される速度に比して、アーム６０が上側へ移動される速度を遅くするように設定してもよい。これにより、アーム６０がタング３２を初期位置から上側へ移動させる際のアーム６０の作動負荷を確実に軽減できる。
【００６７】
さらに、本実施の形態では、Ｌ側スプール１６が軸方向を車両前後方向にして配置されると共に、主動スプロケット４４の軸方向をＬ側スプール１６の軸方向と平行にして配置されている。これに替えて、Ｌ側スプール１６、主動スプロケット４４、及び従動スプロケット４８の軸方向を、車両左方から見て、車両前側へ向かうに従い下側へ多少傾斜して配置してもよい。これにより、アーム６０がタング３２を初期位置から上側かつ車両前方へ移動させることができる。
【００６８】
また、本実施の形態では、アーム６０と伝達機構２０との間にベルトクラッチ４２が設けられている。これに替えて、ベルトクラッチ４２と伝達機構２０との間に他のクラッチを設けて、モータ１８が逆転方向へ回転する際に、該クラッチによってベルトクラッチ４２と伝達機構２０とを連結するように構成してもよい。この場合には、係合凸部４６の形状を嵌合凸部の形状と同様の形状にすることができる。
【００６９】
さらに、本実施の形態では、ウェビング２８がタング３２に固定されるように構成されている。これに替えて、ウェビング２８がタング３２の挿通孔３４に挿通されるように構成すると共に、タング３２が初期位置に配置されるようにウェビング２８にタングストッパを設けてもよい。
【符号の説明】
【００７０】
１０    シートベルト装置
１２    ラップ側巻取装置（巻取装置）
１６    ラップ側スプール（スプール）
１８    モータ
２０    伝達機構
２８    ウェビング
３２    タング
４２    ベルトクラッチ（クラッチ）
４４    主動スプロケット（主動回転体）
４６    係合凸部（係合部）
４８    従動スプロケット（従動回転体）
５２    タイミングベルト（ベルト）
５４    係合孔（被係合部）
６０    アーム（移動部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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