(57)【要約】【課題】多種多様な状況下でのタイヤ特性を測定する。【解決手段】路面Ｇ上を移動可能な移動体に取り付けられるベース部材１２と、ベース部材１２に連結されタイヤ１００を回転可能に支持すると共にタイヤ１００のスリップ角Ｓθ、キャンバー角Ｃθ、及び上下方向の位置を調整可能な多関節アーム部材２０と、多関節アーム部材２０に設けられタイヤ１００に駆動トルク及び制動トルクを付与する駆動モータ５２及びブレーキ装置５８（トルク付与手段の一例）と、多関節アーム部材２０に設けられ路面Ｇ上を転動するタイヤ１００の発生力及びモーメントを検出する分力計４４（力検出手段の一例）と、をタイヤ試験装置１０が有すること。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面上を移動可能な移動体に取り付けられるベース部材と、
前記ベース部材に連結され、タイヤを回転可能に支持すると共に該タイヤのスリップ角、キャンバー角、及び上下方向の位置を調整可能な多関節アーム部材と、
前記多関節アーム部材に設けられ、前記タイヤに駆動トルク及び制動トルクを付与するトルク付与手段と、
前記多関節アーム部材に設けられ、路面上を転動する前記タイヤの発生力及びモーメントを検出する力検出手段と、
を有するタイヤ試験装置。
【請求項２】
前記多関節アーム部材は、前記タイヤへの路面側からの入力を吸収する入力吸収手段を有する請求項１に記載のタイヤ試験装置。
【請求項３】
前記多関節アーム部材は、前記タイヤのスリップ角を連続的に変化させられるスリップ角調整手段を有する請求項１または請求項２に記載のタイヤ試験装置。
【請求項４】
前記トルク付与手段は、前記タイヤに付与する駆動トルク及び制動トルクを連続的に変化させられる請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ試験装置。
【請求項５】
前記多関節アーム部材は、前記タイヤの路面に対する荷重を連続的に変化させられる荷重調整手段を有する請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ試験装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの特性を測定するためのタイヤ試験装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
転動時のタイヤの特性を測定するタイヤ試験装置としては、例えば、特許文献１、２に開示の室内型タイヤ試験装置が知られている。この種の室内型タイヤ試験装置では、タイヤを、路面に似せた擬似路面上を転動させ、そのときに生じたタイヤ発生力及びモーメントを測定してタイヤ特性を評価している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−７４６１３号公報
【特許文献２】特開２０１１−１８５６０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、室内型タイヤ試験装置では、多種多様な路面（例えば、高μ路、低μ路、悪路など）及び路面状況（例えば、乾燥路面、ウエット路面）、氷雪路面）を完全に再現することが難しく、タイヤの多種多様な路面及び路面状況でのタイヤの特性を測定することが困難であった。
【０００５】
このため、タイヤを車両に装着して、路面上でタイヤ特性を測定する方法が従来から行なわれている。しかし、タイヤは、装着した車両の車両特性の影響を受けるため、単体での特性の評価が困難であった。
【０００６】
本発明は、多種多様な状況下でのタイヤ特性を測定することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の請求項１に記載のタイヤ試験装置は、路面上を移動可能な移動体に取り付けられるベース部材と、前記ベース部材に連結され、タイヤを回転可能に支持すると共に該タイヤのスリップ角、キャンバー角、及び上下方向の位置を調整可能な多関節アーム部材と、前記多関節アーム部材に設けられ、前記タイヤに駆動トルク及び制動トルクを付与するトルク付与手段と、前記多関節アーム部材に設けられ、路面上を転動する前記タイヤの発生力及びモーメントを検出する力検出手段と、を有する。
【０００８】
請求項１に記載のタイヤ試験装置では、多関節アーム部材でタイヤの上下方向の位置をタイヤが路面に接触する位置に調整し、タイヤのスリップ角及びキャンバー角を所定値に調整した状態で、移動体を移動させることで、タイヤが路面上を転動する。このとき、タイヤ発生力及びモーメントが力検出手段により検出される。
【０００９】
ここで、移動体が移動する路面を多種多様な路面及び路面状況とすることで、タイヤの多種多様な路面及び路面状況でのタイヤ特性を測定することができる。
【００１０】
また、上記タイヤ試験装置では、多関節アーム部材でタイヤのスリップ角、キャンバー角、及び上下方向の位置（すなわち、タイヤを路面に押し付ける際の荷重）をそれぞれ調整することができ、さらに、トルク付与手段でタイヤに駆動トルク及び制動トルクを付与することができるため、タイヤの多種多様な状態でのタイヤ特性を測定することができる。これにより、車両特性に左右されずに、タイヤ単体としてのタイヤ特性を測定することができる。
【００１１】
以上、請求項１に記載のタイヤ試験装置によれば、多種多様な路面及び路面状況で且つ多種多様な状態、すなわち、多種多様な状況下でのタイヤ特性を測定できる。
【００１２】
なお、ここで言う「タイヤの発生力」とは、前後力、横力、接地反力を指し、「タイヤの発生モーメント」とは、接地面の法線方向まわりのモーメント（いわゆるセルフアライニングトルク）、タイヤ回転軸まわりのモーメント（いわゆる転がり抵抗モーメント）などを指している。
また、力検出手段でタイヤ発生力のうち少なくとも前後力及び横力を検出することができれば、タイヤ特性の一つであるコーナリング特性を測定することができる。
【００１３】
本発明の請求項２に記載のタイヤ試験装置は、請求項１に記載のタイヤ試験装置において、前記多関節アーム部材は、前記タイヤへの路面側からの入力を吸収する入力吸収手段を有する。
【００１４】
請求項２に記載のタイヤ試験装置では、入力吸収手段によって路面（例えば、雪路、悪路などの凹凸路面）上を転動する際のタイヤの振動（タイヤへの路面側からの入力）が吸収される。これにより、多関節アーム部材への路面側からの入力が低減されて、装置の耐久性が向上する。
【００１５】
本発明の請求項３に記載のタイヤ試験装置は、請求項１または請求項２に記載のタイヤ試験装置において、前記多関節アーム部材は、前記タイヤのスリップ角を連続的に変化させられるスリップ角調整手段を有する。
【００１６】
請求項３に記載のタイヤ試験装置では、スリップ角調整手段によってタイヤのスリップ角を連続的に変化させられることから、タイヤ転動時にスリップ角を連続的に変化させた場合のタイヤ特性（コーナリング特性（例えば、コーナリングフォースの過度応答性））を測定することができる。
【００１７】
本発明の請求項４に記載のタイヤ試験装置は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ試験装置において、前記トルク付与手段は、前記タイヤに付与する駆動トルク及び制動トルクを連続的に変化させられる。
【００１８】
請求項４に記載のタイヤ試験装置では、トルク付与手段によってタイヤに付与する駆動トルク及び制動トルクを連続的に変化させられることから、タイヤ転動時に駆動トルク及び制動トルクを連続的に変化させた場合のタイヤ特性（コーナリング特性や摩擦特性など）を測定することができる。
【００１９】
本発明の請求項５に記載のタイヤ試験装置は、請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ試験装置において、前記多関節アーム部材は、前記タイヤの路面に対する荷重を連続的に変化させられる荷重調整手段を有する。
【００２０】
請求項５に記載のタイヤ試験装置では、荷重調整手段によってタイヤの路面に対する荷重を連続的に変化させられることから、タイヤの路面に対する荷重を連続的に変化させた場合のタイヤ特性（コーナリング特性や摩擦特性など）を測定することができる。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように、本発明のタイヤ試験装置は、多種多様な状況下でのタイヤ特性を測定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係るタイヤ試験装置を搭載した移動体の側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るタイヤ試験装置の斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るタイヤ試験装置の側面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るタイヤ試験装置の正面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るタイヤ試験装置の第３アーム部周辺を示す平面図（上面図）である。
【図６】本発明の一実施形態に係るタイヤ試験装置の制御ユニットと各センサ類との関係を説明するための説明図である。
【図７】キャンバー角を付与した状態のタイヤの正面図である。
【図８】スリップ角を付与した状態のタイヤの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の一実施形態に係るタイヤ試験装置について図１〜図６を参照しながら説明する。
【００２４】
本実施形態のタイヤ試験装置１０は、タイヤ１００のコーナリング特性や摩耗特性などのタイヤ特性を測定することが可能な装置である。なお、試験に用いるタイヤ１００は、空気入りタイヤでも、ソリッドタイヤでも構わないが、本実施形態では、タイヤ１００を空気入りタイヤとしている。
【００２５】
図１に示すように、タイヤ試験装置１０は、路面上を移動可能な移動体の一例としての自動車９０に取付けられている。具体的には、自動車９０の車内の床面９２上に固定された架台９６上に配設されている。
なお、本実施形態では、路面上を移動可能な移動体を自動車９０としているが、本発明はこの構成に限定されず、移動体としては路面Ｇ上を移動できればどのようなものでもよく、例えば、電車や列車などでもよく、牽引車によって牽引されるトレーラー（付随車）などであってもよい。
【００２６】
図２は、タイヤ試験装置１０の斜視図を示している。なお、図２では、タイヤ試験装置１０の上下方向を矢印Ｕ（上方）及び矢印Ｄ（下方）で示し、水平方向のうちの前後方向を矢印Ｆ（前方）及び矢印Ｂ（後方）で示し、水平方向のうちの左右方向（言い換えると装置幅方向）を矢印Ｌ（左方）及び矢印Ｒ（右方）で示している。なお、図２では、架台９６の図示を省略している。
【００２７】
また、本実施形態では、タイヤ試験装置１０の前後方向と自動車９０の前後方向は一致し、タイヤ試験装置１０の左右方向と自動車９０の車幅（左右）方向は一致し、タイヤ試験装置１０の上下方向と自動車９０の上下方向は一致している。
【００２８】
図１に示すように、タイヤ試験装置１０は、自動車９０の床面９２に形成された開口部９４の縁部に載置されると共に固定された架台９６の上部に取り付けられた（固定された）ベース部材１２を有している。このベース部材１２は、本実施形態では、架台９６にねじ固定されている。なお、ベース部材１２の固定は、ベース部材１２を架台９６に固定できれば、溶接でも、その他の固定方法でも構わない。なお、ベース部材１２は、本発明のベース部材の一例である。
【００２９】
また、図１〜図４に示すように、タイヤ試験装置１０は、ベース部材１２に連結された多関節の多関節アーム部材２０を有している。この多関節アーム部材２０は、タイヤ１００を回転可能に支持すると共にこのタイヤ１００のスリップ角Ｓθ（図８参照）、キャンバー角Ｃθ（図７参照）、及び上下方向の位置を調整できるようになっている。なお、多関節アーム部材２０は、本発明の多関節アーム部材の一例である。
【００３０】
また、タイヤ１００のキャンバー角Ｃθとは、図７に示すように、路面Ｇの法線ＺＬに対するタイヤ１００のタイヤ赤道面ＣＬの傾斜角を示し、タイヤ１００のスリップ角Ｓθとは、図８に示すように、自動車９０の進行方向Ｓ（すなわち、車両進行方向）に対するタイヤ１００のタイヤ赤道面ＣＬの傾斜角を示している。
【００３１】
図２に示すように、多関節アーム部材２０は、ベース部材１２の下部に連結され水平方向に回転可能な第１アーム部２２と、この第１アーム部２２の先端部２２Ａ側に連結され上下方向に回動可能な第２アーム部２４と、第２アーム部２４の先端部２４Ａ側に連結され第２アーム部２４と直交する方向に延びて上下方向に回動可能な第３アーム部２６と、で構成されている。
【００３２】
具体的に説明すると、ベース部材１２には、回転可能な内筒部を有する操舵モータ３０（所謂、中空モータ）の外筒部が固定され、この操舵モータ３０の上記内筒部には、上下方向に延びる駆動軸３２が嵌め込まれている。この駆動軸３２は、上端部及び下端部が操舵モータ３０からそれぞれ突出し、下端部に第１アーム部２２が連結固定されている。この第１アーム部２２は、駆動軸３２の回転にともない該駆動軸３２を中心として回転するようになっている。なお、操舵モータ３０は、本発明のスリップ角調整手段の一例である。
【００３３】
図２及び図３に示すように、駆動軸３２の上端部は、ベース部材１２の上部に固定されたハウジング１６の上板１６Ａに取り付けられた軸受け１７により回転可能に支持されている。また、駆動軸３２の操舵モータ３０と軸受け１７との間には、第４アーム部２８が連結固定されている。この第４アーム部２８は、駆動軸３２の回転にともない該駆動軸３２を中心として回転するようになっている。
すなわち、第１アーム部２２と第４アーム部２８はともに駆動軸３２に連結固定されることから、駆動軸３２の回転に同期して互いに同じ向きに回転する。
つまり、駆動軸３２は、第１アーム部２２及び第４アーム部２８の回転軸（図２では軸心を符号Ｘ１で示す。）である。
【００３４】
また、図６に示すように、操舵モータ３０は、制御ユニット８０によって制御されている。この制御ユニット８０は、後述する光センサ３１（図２及び図６参照）からの検出信号Ｋ１に基づいて駆動軸３２の回転位置（回転角）を調整するようになっている。
なお、本実施形態の操舵モータ３０には、回転位置の精度が要求されるため、波動歯車装置が取り付けられている。なお、回転位置の精度が確保できれば、操舵モータ３０には、その他の装置を取り付けてもよい。
【００３５】
図２及び図３に示すように、第１アーム部２２の先端部２２Ａ側には、水平方向（図２では、前後方向）に延びる軸部３４が固定されている。この軸部３４は、第２アーム部２４に形成された軸受け３６により回転可能に支持されている。このため、第２アーム部２４は、軸部３４を中心にして回転可能となっている。つまり、軸部３４は、第２アーム部２４の回転軸（図２では軸心を符号Ｘ２で示す。）である。
【００３６】
また、第１アーム部２２と第２アーム部２４には、第１アーム部２２に対する第２アーム部２４の角度を調整するための角度調整機構３８が設けられている。この角度調整機構３８としては、第１アーム部２２と第２アーム部２４に差し渡した連結部材の長さを手動または自動で調整して角度を調整する機構などが挙げられるが、角度調整ができれば、どのような機構であっても構わない。例えば、第１アーム部２２にシリンダの基端部を取り付け、第２アーム部２４にピストンロッドの先端部を取り付け、ピストンロッドの往復運動で第１アーム部２２に対して第２アーム部２４を回動させて角度を調整する機構であってもよい。また、ボールねじ（または台形ねじなど）を用いた機構を採用してもよい。
そして、第１アーム部２２と第２アーム部２４との間の角度を調整することで、タイヤ１００のキャンバー角Ｃθを調整することができる。
【００３７】
図３及び図５に示すように、第３アーム部２６の基端部２６Ｂ側には、水平方向（図５では、左右方向）に延びる軸部４０が固定されている。この軸部４０は、第２アーム部２４の先端部２４Ａ側に形成された一対の軸受け４１により回転可能に支持されている。このため、第３アーム部２６は、軸部４０を中心にして回転可能となっている。つまり、軸部４０は、第３アーム部２６の回転軸（図５では軸心を符号Ｘ３で示す。）である。
なお、各軸心Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３はそれぞれ直交している。
【００３８】
また、第３アーム部２６の先端部２６Ａ側には、水平方向（図５では、左右方向）に延びる軸部４２が回転可能に支持されている。この軸部４２は、軸部３４に対して平行に配設されている。また、軸部４２は、第３アーム部２６を貫通し、軸方向の一方側が第３アーム部２６の一方の壁面（図５では、左側壁面）に固定された分力計４４の回転自在な内筒部に嵌め込まれている。なお、本実施形態の分力計４４は、六分力を測定できるロードセルであり、軸部４２にかかるトルクを検出するトルク検出部と、軸部４２を回転支持する軸受けとを備えている。分力計４４は、上記トルク検出部で一分力を検出し、上記軸受けで残りの五分力を検出するようになっている。
【００３９】
図２及び図５に示すように、軸部４２の一端部には、リム組みしたタイヤ１００を装着するための装着部４６が設けられている。
一方、軸部４２の他端部には、プーリー４８が取り付けられている。このプーリー４８には、後述するチェーン５０が巻き掛けられている。
【００４０】
図５に示すように、第３アーム部２６の基端部２６Ｂ側には、モータ軸５４が軸部４２と平行となるように駆動モータ５２が固定されている。この駆動モータ５２は、第３アーム部２６の一方の壁面（分力計４４側の壁面）に固定されている。駆動モータ５２のモータ軸５４は、第３アーム部２６を貫通している。このモータ軸５４の先端部には、ギヤ５６が取付けられている。
【００４１】
図３及び図５に示すように、ギヤ５６とプーリー４８には、チェーン５０が巻き掛けられ、駆動モータ５２の駆動力（回転力）がチェーン５０を介してプーリー４８に伝達されるようになっている。このプーリー４８に駆動力が伝達されることで軸部４２が回転する。すなわち、駆動モータ５２から軸部４０に駆動トルクが付与される。ここで、軸部４２の装着部４６にタイヤ１００が装着されている場合には、軸部４０の回転と共にタイヤ１００が回転する。つまり、軸部４２は、タイヤ１００の回転軸（図５では軸心を符号Ｘ４で示す。）である。
【００４２】
図５に示すように、第３アーム部２６のプーリー４８の外側には、軸部４２に制動トルクを付与するためのブレーキ装置５８が取り付けられている。具体的には、ブレーキ装置５８は、プーリー４８の外側に設けられたローターと、第３アーム部２６に固定された支持台５７に取り付けられブレーキ時に上記ローターに押付けられるパッドと、で構成されている。
なお、駆動モータ５２及びブレーキ装置５８は、上述のようにタイヤ１００に駆動トルク及び制動トルクを付与するものであり、本発明のトルク付与手段の一例である。
【００４３】
図５に示すように、支持台５７には、軸部４２の回転数を検出するためのロータリーエンコーダ６０が取り付けられている。このロータリーエンコーダ６０からの検出信号Ｋ２は、図６に示すように、制御ユニット８０に送られるようになっている。
【００４４】
また、駆動モータ５２及びブレーキ装置５８は、制御ユニット８０によって制御されている。この制御ユニット８０は、ロータリーエンコーダ６０からの検出信号Ｋ２に基づいて軸部４２の回転速度を算出し、所望の値に回転速度が達するように駆動モータ５２及びブレーキ装置５８を制御する。
【００４５】
図２及び図５に示すように、第３アーム部２６の他方の壁面（ブレーキ装置５８側の壁面）には、ハウジング５９が取り付けられている。このハウジング５９内には、チェーン５０、ロータリーエンコーダ６０などが収容されている。
【００４６】
図２に示すように、ハウジング５９の外壁には、タイヤ１００のスリップ角Ｓθを検出するためのスリップ角検出手段の一例としての光センサ３１が取り付けられている。この光センサ３１は、自動車９０の進行方向（矢印Ｓ方向）に対する自身の傾き（傾斜角）を検出し、検出信号Ｋ３を制御ユニット８０に送信するようになっている。制御ユニット８０は、光センサ３１からの検出信号Ｋ３に基づいて、タイヤ１００のスリップ角Ｓθを算出し、所望の値にスリップ角Ｓθが達するように操舵モータ３０の駆動軸３２の回転位置を制御する。
ここで、本実施形態では、タイヤ１００を支持する第３アーム部２６のハウジング５９に光センサ３１を取付けていることから、例えば、自動車９０の車体側（自動車９０に固定されているベース部材１２なども含む）に光センサ３１を取付けたものと比べて、上記車体の向きに関わらず、自動車９０の進行方向に対するタイヤ１００の傾斜角（スリップ角Ｓθ）を検出することができる。
【００４７】
図２及び図４に示すように、第４アーム部２８には、荷重シリンダ６２が取り付けられている。この荷重シリンダ６２は、電動式のシリンダであり、ピストンロッド６４が下方向に延びてベース部材１２に形成された開口部１３を通り抜けている。
【００４８】
また、ピストンロッド６４と第３アーム部２６は、サスペンション６６を介して連結されている。具体的には、ピストンロッド６４の先端部に回転可能にサスペンション６６の上端部が連結され、第３アーム部２６の上部に回転可能にサスペンション６６の下端部が連結されている。このサスペンション６６は、転動時のタイヤ１００への路面側からの入力を吸収するものである。なお、サスペンション６６は、本発明の振動吸収機構の一例である。
【００４９】
上記構成により、荷重シリンダ６２からピストンロッド６４が押し出されるとサスペンション６６を介して第３アーム部２６が軸部４０を回転の中心にして下方へ回動し、ピストンロッド６４が引き戻されるとサスペンション６６を介して第３アーム部２６が軸部４０を回転の中心にして上方へ回動するため、タイヤ１００の上下方向の位置を調整することができる。また、荷重シリンダ６２からのピストンロッド６４の押出力を調整することにより、路面Ｇ上のタイヤ１００への荷重（タイヤ１００の接地反力）を調整することができる。なお、荷重シリンダ６２及びピストンロッド６４は、本発明の荷重調整手段の一例である。
【００５０】
また、荷重シリンダ６２は、制御ユニット８０によって制御されている。この制御ユニット８０は、分力計４４からの全検出信号のうち接地反力に係る検出信号Ｋ３に基づいてピストンロッド６４の押出力を制御して、タイヤ１００への荷重を調整するようになっている。
【００５１】
本実施形態の分力計４４は、タイヤの発生力（直交３軸方向の力）及びタイヤの各軸まわりの発生モーメントを検出することができる。なお、ここで言う、「タイヤの発生力」とは、前後力、横力、接地反力を指し、「タイヤの発生モーメント」とは、接地面（ここでは、路面Ｇのタイヤ１００と接地している部分）の法線方向（法線ＺＬ）まわりのモーメント（いわゆるセルフアライニングトルク）、タイヤ回転軸（回転軸Ｘ４）まわりのモーメント（いわゆる転がり抵抗モーメント）などを指している。なお、分力計４４は、本発明の力検出手段の一例である。また、分力計４４で検出した検出信号は、制御ユニット８０に送られるようになっている（図６参照）。
【００５２】
また、制御ユニット８０は、光センサ３１、ロータリーエンコーダ６０及び分力計４４からの各検出信号を記憶する記憶部８２を有している。また、制御ユニット８０には、表示装置８４が接続されている。この表示装置８４には、制御ユニット８０が受信した検出信号から算出したタイヤ１００の特性などがグラフとして表示される。
【００５３】
次に、タイヤ試験装置１０の作用効果について説明する。
タイヤ試験装置１０では、上述したように、多関節アーム部材２０でタイヤ１００の上下方向の位置をタイヤ１００が路面Ｇに接触する位置に調整するとともに荷重を作用させ、タイヤ１００のスリップ角Ｓθ及びキャンバー角Ｃθを所定値に調整した状態で、自動車９０を走行（矢印Ｓ方向に移動）させることで、路面Ｇ上をタイヤ１００が転動する。このとき、タイヤ発生力及び発生モーメントが分力計４４により検出される。
【００５４】
ここで、自動車９０が移動する路面Ｇを多種多様な路面（例えば、高μ路、低μ路、悪路など）及び路面状況（例えば、乾燥路面、ウット路面、氷雪路面など）とすることで、タイヤ１００の多種多様な路面及び路面状況でのタイヤ特性を測定することができる。
【００５５】
また、タイヤ試験装置１０では、多関節アーム部材２０でタイヤ１００のスリップ角Ｓθ、キャンバー角Ｃθ、及び上下方向の位置（すなわち、タイヤ１００を路面Ｇに押し付ける際の荷重）をそれぞれ調整することができ、さらに、駆動モータ５２及びブレーキ装置５８でタイヤ１００に駆動トルク及び制動トルクを付与することができるため、タイヤ１００の多種多様な状態でのタイヤ特性を測定することができる。これにより、車両特性に左右されずに、タイヤ単体としてのタイヤ特性を測定することができる。
【００５６】
以上、タイヤ試験装置１０によれば、多種多様な路面及び路面状況でかつ多種多様な状態、すなわち多種多様な状況下でのタイヤ１００の特性を測定することができる。
【００５７】
また、タイヤ試験装置１０では、操舵モータ３０によってタイヤ１００のスリップ角Ｓθ（図８参照）を連続的に変化させられることから、タイヤ転動時にスリップ角Ｓθを連続的に変化させた場合のタイヤ特性（コーナリング特性（具体的には、コーナリングフォースの過度応答性））を測定することができる。
例えば、タイヤ１００のキャンバー角Ｃθ（図７参照）を所定値に固定、タイヤ１００の荷重を所定値に固定した状態（車両装着状態を再現した状態）でタイヤ１００のスリップ角Ｓθを連続的に変化（ハンドルをきる状態を再現）させることで、その状況下でタイヤ１００が発生させる前後力（図８の矢印ＦＹ方向の力）及び横力（図８の矢印ＦＸ方向の力）からコーナリングフォースＣＦ（図８の矢印ＣＦ方向の力）を測定（算出）することができる。これにより、タイヤ１００のスリップ角Ｓθを連続的に変化させた場合のコーナリング特性、特に、コーナリングフォースの過度応答性を測定することができる。なお、図８に示すように、コーナリングフォースＣＦは、自動車９０の進行方向Ｓに対して直交する方向に発生する力である。また、図８に示す、矢印ＤＦは、自動車９０の進行方向に発生する力である制駆動力を示している。
【００５８】
さらに、タイヤ試験装置１０では、駆動モータ５２及びブレーキ装置５８によってタイヤ１００に付与する駆動トルク及び制動トルクを連続的に変化させられることから、タイヤ転動時に駆動トルク及び制動トルクを連続的に変化させた場合のタイヤ特性（コーナリング特性や摩擦特性など）を測定することができる。
例えば、タイヤ１００のキャンバー角Ｃθを所定値に固定、タイヤ１００の荷重を所定値に固定、及びタイヤ１００のスリップ角Ｓθを所定値に固定した状態（車両装着状態を再現した状態）で、駆動トルクを連続的に変化させる（増加させる）ことで加速時のタイヤ状態を再現することができ、制動トルクを連続的に変化させる（増加させる）ことで減速時のタイヤ状態を再現することができ、それらの状況下でタイヤ１００が発生させる前後力及び横力から摩擦円を描くことができる。また、駆動トルク及び制動トルクを連続的に変化させた場合のタイヤ１００が発生させる前後力とスリップ率との関係から摩擦特性を測定することができる。
なお、スリップ角が０度の場合は、直進加速及び直進減速時の摩擦特性を測定することができ、スリップ角が付与された場合は、コーナリング中の加速及び減速時の摩擦特性を測定することができる。
【００５９】
またさらに、タイヤ試験装置１０では、荷重シリンダ６２によってタイヤ１００の路面に対する荷重を連続的に変化させられることから、タイヤ１００の路面に対する荷重を連続的に変化させた場合のタイヤ特性（コーナリング特性や摩擦特性など）を精度よく測定することができる。
一般的に、タイヤ１００の発生力は、路面Ｇとの接地面積及び接触圧（荷重）などに比例するため、タイヤ１００への荷重を連続的に変化させることで、その状況下でのタイヤ１００の発生力及びモーメントを測定することができる。
【００６０】
そして、タイヤ試験装置１０では、サスペンション６６によって路面Ｇ（例えば、雪路、悪路などの凹凸路面）上を転動する際のタイヤ１００の振動（タイヤ１００への路面側からの入力）が吸収されることから、多関節アーム部材２０へのタイヤ１００からの振動入力が低減し、装置の耐久性が向上する。
【００６１】
また、タイヤ１００のキャンバー角Ｃθを連続的に変化させられるようにしてもよい。具体的には、制御ユニット８０で角度調整機構３８のアクチュエータ部を制御することで、タイヤ１００のキャンバー角Ｃθを連続的に変化させられるようになる。これにより、転動時にタイヤ１００のキャンバー角Ｃθを連続的に変化させられるようになり、例えば、二輪車用のタイヤのコーナリング特性を精度よく測定することができるようになる。
【００６２】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００６３】
１０      タイヤ試験装置
１２      ベース部材
２０      多関節アーム部材
３０      操舵モータ（スリップ角調整手段）
４４      分力計（力検出手段）
５２      駆動モータ（トルク付与手段）
５８      ブレーキ装置（トルク付与手段）
６２      荷重シリンダ（荷重調整手段）
６６      サスペンション（入力吸収手段）
９０      自動車（移動体）
１００    タイヤ
Ｃθ      キャンバー角（タイヤのキャンバー角）
Ｓθ      スリップ角（タイヤのスリップ角）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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