(57)【要約】      （修正有）【課題】バッテリの強制充電を伴って第２モータのトルクに起因するギヤ機構での歯打ち音を抑制するための制御を実行する際に、運転者や乗員に違和感を与えるのを抑制する。【解決手段】通常制御を実行するとモータＭＧ２から出力されるトルクが減速ギヤなどで歯打ち音を生じ得る範囲となるときには、要求パワーＰｅ＊と異音抑制ラインとに基づく運転ポイントでエンジンを運転する異音用制御を実行し、バッテリの強制充電時に通常制御を実行するときには、通常制御における充放電要求パワーとして強制充電パワー（対応する要求パワーＰｅ＊は例えばパワーＰｅ１）を用いた制御を実行し、バッテリの強制充電時に異音抑制制御を実行するときには、異音抑制制御における充放電要求パワーとして強制充電パワーより充電側において小さいパワー（対応する要求パワーＰｅ＊は例えばパワーＰｅ２）を用いた制御を実行する。【選択図】図６
2013147198.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１モータと、駆動輪に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸にギヤ機構を介して回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車において、
前記駆動軸に要求される要求トルクと前記バッテリの充放電要求パワーとに基づく前記エンジンから出力すべき要求パワーと、所定の制約とに基づく基本運転ポイントで前記エンジンが運転されると共に、前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう、前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する通常制御を実行する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記通常制御を実行すると前記第２モータから出力されるトルクが前記ギヤ機構で歯打ち音を生じ得る異音範囲内となるときには、前記要求トルクと前記充放電要求パワーとに基づく前記要求パワーと、前記所定の制約より前記エンジンを高回転数低トルク側の運転ポイントで運転させる異音用制約とに基づく異音用運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御する異音用制御を実行する手段であり、
さらに、前記制御手段は、所定の強制充電条件が成立した状態で前記通常制御を実行するときには、前記通常制御における前記充放電要求パワーとして所定の強制充電パワーを用いた制御を実行し、前記所定の強制充電条件が成立した状態で前記異音用制御を実行するときには、前記異音用制御における前記充放電要求パワーとして前記所定の強制充電パワーより充電側において小さいパワーを用いた制御を実行する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、駆動輪に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸にギヤ機構を介して回転軸が接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータ（ＭＧ１）と、駆動輪に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とにサンギヤとキャリアとリングギヤとがそれぞれ接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に減速ギヤを介して回転軸が接続された第２モータ（ＭＧ２）と、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリとを備え、駆動軸に要求される要求トルクとエンジンを効率良く運転する制約とを用いてその目標回転数や目標トルク，二つのモータのトルク指令を設定すると、減速ギヤを介して接続されたモータＭＧ２から出力されるトルクが値０近傍となるときには、その符号に基づいて値０近傍から若干離れたトルクをトルク指令に再設定すると共に要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンの目標トルクとモータＭＧ１のトルク指令とを再設定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、これにより、減速ギヤなどのギヤ機構が接続されたモータＭＧ２から出力されるトルクが値０近傍となることに起因するギヤ機構からの異音（歯打ち音）の発生を回避できるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２６２５８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド自動車では、モータＭＧ２から出力されるトルクが値０近傍となるときに、エンジンの目標回転数と目標トルクとを高回転数低トルク側に変更することにより、モータＭＧ２のトルク指令を値０近傍より高トルク側のトルク指令として再設定することで、ギヤ機構からの異音（歯打ち音）の発生を抑制することもできるが、この場合、エンジンが通常より高い回転数で運転されることになるため、運転者や乗員に違和感を与えることがある。特に、バッテリの残容量が低下するなどしてエンジンからのパワーを用いてバッテリの強制充電を行なうときには、エンジンの要求パワーが通常より大きいため、こうした歯打ち音を抑制するための制御が更に実行されると、運転者や乗員に与える違和感が大きくなる場合が生じる。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、バッテリの強制充電を伴って第２モータのトルクに起因するギヤ機構での歯打ち音を抑制するための制御を実行する際に、運転者や乗員に違和感を与えるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１モータと、駆動輪に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸にギヤ機構を介して回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車において、
前記駆動軸に要求される要求トルクと前記バッテリの充放電要求パワーとに基づく前記エンジンから出力すべき要求パワーと、所定の制約とに基づく基本運転ポイントで前記エンジンが運転されると共に、前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう、前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する通常制御を実行する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記通常制御を実行すると前記第２モータから出力されるトルクが前記ギヤ機構で歯打ち音を生じ得る異音範囲内となるときには、前記要求トルクと前記充放電要求パワーとに基づく前記要求パワーと、前記所定の制約より前記エンジンを高回転数低トルク側の運転ポイントで運転させる異音用制約とに基づく異音用運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御する異音用制御を実行する手段であり、
更に、前記制御手段は、所定の強制充電条件が成立した状態で前記通常制御を実行するときには、前記通常制御における前記充放電要求パワーとして所定の強制充電パワーを用いた制御を実行し、前記所定の強制充電条件が成立した状態で前記異音用制御を実行するときには、前記異音用制御における前記充放電要求パワーとして前記所定の強制充電パワーより充電側において小さいパワーを用いた制御を実行する手段である、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、駆動軸に要求される要求トルクとバッテリの充放電要求パワーとに基づくエンジンから出力すべき要求パワーと、所定の制約とに基づく基本運転ポイントでエンジンが運転されると共に、要求トルクが駆動軸に出力されるよう、エンジンと第１モータと第２モータとを制御する通常制御を実行する。また、通常制御を実行すると第２モータから出力されるトルクがギヤ機構で歯打ち音を生じ得る異音範囲内となるときには、要求トルクと充放電要求パワーとに基づく要求パワーと、前記所定の制約よりエンジンを高回転数低トルク側の運転ポイントで運転させる異音用制約とに基づく異音用運転ポイントでエンジンが運転されるよう制御する異音用制御を実行する。さらに、所定の強制充電条件が成立した状態で通常制御を実行するときには、通常制御における充放電要求パワーとして所定の強制充電パワーを用いた制御を実行し、所定の強制充電条件が成立した状態で異音用制御を実行するときには、異音用制御における充放電要求パワーとして所定の強制充電パワーより充電側において小さいパワーを用いた制御を実行する。これにより、所定の強制充電条件が成立した状態で異音用制御を実行するときには、所定の強制充電条件が成立した状態で通常制御を実行するときに比して、要求パワーを小さくしてエンジンの運転ポイントにおける回転数を小さくすることができる。この結果、バッテリの強制充電を伴って第２モータのトルクに起因するギヤ機構での歯打ち音を抑制するための制御を実行する際に、運転者や乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。
【０００９】
ここで、「要求パワー」は、要求トルクが大きいほど大きくなると共に充放電要求パワーが充電側のパワーとして大きいほど大きくなる傾向に設定されるものとすることできる。「所定の制約」は、エンジンの出力パワーに対する回転数とトルクとの予め定められた関係とすることができ、例えば、エンジンを効率よく運転させる回転数とトルクとの関係として予め定めた効率用制約や、効率用制約のうちエンジンのこもり音領域にある部分を高回転数低トルク側のこもり音領域外に移行させるように予め定めたこもり音用制約などを用いることができる。「異音範囲」は、値０近傍の範囲などとすることができる。「異音用制約」としては、効率用制約の少なくとも一部を高回転数低トルク側に移行させるように予め定めた制約や、こもり音制約の少なくとも一部を高回転数低トルク側に移行させるように予め定めた制約などを用いることができる。「所定の強制充電条件」としては、バッテリの容量に対する蓄電量の割合である蓄電割合が予め定めた閾値以下となる条件などを用いることができる。「所定の強制充電パワー」としては、バッテリの充放電要求パワーとして用いられる充電側のパワーの最大値などを用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】ＮＶラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子の一例を示す説明図である。
【図４】異音抑制ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子の一例を示す説明図である。
【図５】目標運転ポイント再設定処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】バッテリ５０の強制充電が要求されている状態で異音抑制制御を実行するときのエンジン２２の運転ポイントを説明する説明図である。
【図７】バッテリ５０の強制充電が要求されている状態で異音抑制制御を実行するときのモータＭＧ２のトルクＴｍ２，充電制限係数Ｋｂ，回転数回避量係数Ｋｅ，要求パワーＰｅ＊，回転数Ｎｅの時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して複数のピニオンギヤ３３を連結したキャリア３４が接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２とギヤ機構６０とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにリングギヤ３２が接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば周知の同期発電電動機として構成されてプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に回転子が接続されたモータＭＧ１と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して回転子が接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１４】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１５】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１６】
ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００１８】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００１９】
駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，強制充電要求フラグＦなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、図示しない電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流Ｉｂに基づいて演算されたものを、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものを、それぞれバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、強制充電要求フラグＦは、バッテリ５０の強制充電の必要性を判定するためのものであり、実施例では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがバッテリ５０の充電が必要な割合として予め定められた閾値Ｓｒｅｆ（例えば、３０％や４０％，４５％など）以下のときに値１が設定され、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆより大きいときに値０が設定されたものを入力するものとした。
【００２０】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。走行用パワーＰｄｒｖ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとして計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
【００２１】
続いて、入力した強制充電要求フラグＦを調べ（ステップＳ１２０）、強制充電要求フラグＦが値０のときには、バッテリ５０の強制充電の必要はないと判断し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいてバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊（充電側が負，放電側が正の値）を設定すると共に（ステップＳ１３０）、走行用パワーＰｄｒｖ＊から充放電要求パワーＰｂ＊を減じて更に図示しない補機が要求する補機要求パワーＰａ＊を加えたものをエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ１５０）。ここで、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊は、実施例では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが前述の閾値Ｓｒｅｆより大きい範囲で蓄電割合ＳＯＣが大きいほど充電側の負の下限値から放電側の正の上限値まで大きくなるように、蓄電割合ＳＯＣと充放電要求パワーＰｂ＊との関係を予め定めたマップを用いて設定するものとした。また、補機要求パワーＰａ＊は、実施例では、図示しない空調装置（エアコン）や他の補機の作動状態に基づいて設定されたものを用いるものとした。
【００２２】
次に、設定した要求パワーＰｅ＊と、エンジン２２を効率よく動作させる動作ライン（実施例では、エンジン２２の運転効率の向上に適した燃費最適動作ライン）のうちこもり音領域にある部分（低回転数高トルク領域）を高回転数低トルク側のこもり音領域外に移行するように定めたＮＶライン（ノイズ・バイブレーションライン）とに基づいて、エンジン２２を運転すべき運転ポイント（目標運転ポイント）としての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１６０）。ＮＶラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを図３に示す。図中、燃費最適動作ラインを参考用に一点鎖線で示した。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とは、ＮＶラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。以下、こうして設定した運転ポイントを基本運転ポイントという。
【００２３】
更に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算したモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１７０）。ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式であり、プラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２４】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)                                (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt           (2)
【００２５】
そして、要求トルクＴｒ＊にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１８０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算し（ステップＳ１９０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２００）。
【００２６】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr                           (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2                       (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2                    (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)           (6)
【００２７】
こうしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ２＊を、減速ギヤ３５などで歯打ち音が生じ得るモータＭＧ２のトルクの範囲（以下、異音範囲という）の上下限として予め実験などにより定められた閾値Ｔｒｅｆ０，−Ｔｒｅｆ０より絶対値が大きい閾値Ｔｒｅｆ１，−Ｔｒｅｆ１（即ち、Ｔｒｅｆ１＞Ｔｒｅｆ０，−Ｔｒｅｆ１＜−Ｔｒｅｆ０）と比較する（ステップＳ２１０）。モータＭＧ２から出力されるトルクが値０近傍で推移すると、アクセル開度Ａｃｃの若干の変化やエンジン２２のトルク脈動などによってモータＭＧ２から出力されるトルクが値０を跨いで反転し、減速ギヤ３５などで歯打ちによる異音（以下、歯打ち音という）を生じることがある。閾値Ｔｒｅｆ０，−Ｔｒｅｆ０は、基本運転ポイントでエンジン２２が運転されながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する（以下、この制御を通常制御という）と減速ギヤ３５などで歯打ち音が生じ得るモータＭＧ２のトルクの範囲（即ち、異音範囲）を定めるものである。また、閾値Ｔｒｅｆ１，−Ｔｒｅｆ１は、モータＭＧ２から出力されるトルクが異音範囲に近づいておりモータＭＧ２からのトルクにより減速ギヤ３５などで歯打ち音が生じることが予測される範囲（以下、異音予測範囲という）の上下限として予め実験などにより定められたものである。
【００２８】
モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値−Ｔｒｅｆ１未満または閾値Ｔｒｅｆ１より大きいとき、即ち、異音予測範囲外のときには、通常制御を実行すると判断し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２６０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量調節制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうして通常制御を実行することにより、エンジン２２を基本運転ポイントで効率よく運転してエンジン２２から要求パワーＰｅ＊を出力しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。
【００２９】
ステップＳ２１０でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値−Ｔｒｅｆ１以上かつ閾値Ｔｒｅｆ１以下のとき、即ち、異音予測範囲内のときには、通常制御を実行しないと判断し、強制充電要求フラグＦを調べる（ステップＳ２２０）。いまは、強制充電要求フラグＦが値０でバッテリ５０の強制充電の必要がないときを考えているから、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊と、モータＭＧ２から異音範囲内のトルクが出力されることにより減速ギヤ３５などで歯打ち音が生じるのを回避するために同一のパワーに対してＮＶラインよりも高回転数低トルク側の運転ポイントでエンジン２２を動作させるように定めた異音抑制ラインとに基づいて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を再設定する（ステップＳ２３０）。異音抑制ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを図４に示す。図中、ＮＶラインを参考用に二点鎖線で示した。以下、こうして設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントを異音抑制運転ポイントという。
【００３０】
続いて、再設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを用いてステップＳ１７０の処理と同様にモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを再設定すると共にステップＳ１８０〜Ｓ２００の処理と同様にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を再設定し（ステップＳ２５０）、各設定値をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２６０）、駆動制御ルーチンを終了する。こうした制御（以下、異音抑制制御という）により、減速ギヤ３５などで歯打ち音が生じ得るときには、通常制御を実行するときよりエンジン２２を高回転数低トルク側の運転ポイントで運転すると共にエンジン２２から要求パワーＰｅ＊を出力し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ２から異音範囲より高いトルクを出力しながら、要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。即ち、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が異音範囲より高トルク側に再設定されることになるから、減速ギヤ３５などで歯打ち音が生じるのを抑制することができる。なお、ステップＳ２１０，Ｓ２２０の処理の後にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を閾値−Ｔｒｅｆ０，Ｔｒｅｆ０と比較する処理を追加して、トルク指令Ｔｍ２＊が閾値−Ｔｒｅｆ０未満または閾値Ｔｒｅｆ０より大きいときにはステップＳ２６０の処理を実行し（即ち、通常制御を実行し）、トルク指令Ｔｍ２＊が閾値−Ｔｒｅｆ０以上かつ閾値Ｔｒｅｆ０以下のときにはステップＳ２３０以降の処理を実行するものとしてもよい（即ち、こうした制御を異音抑制制御としてもよい）。
【００３１】
ステップＳ１２０で強制充電要求フラグＦが値１のときには、バッテリ５０の強制充電の必要があると判断し、所定の強制充電パワーＰｂｃをバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊として設定する（ステップＳ１４０）。所定の強制充電パワーＰｂｃは、実施例では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆより大きい範囲で蓄電割合ＳＯＣに基づいて設定される充放電要求パワーＰｂ＊の下限値（充電側の負の値）を用いるものとした。なお、所定の強制充電パワーＰｂｃとしては、この下限値より小さい値（絶対値としては大きい値）を用いるものとしてもよい。
【００３２】
続いて、設定した充放電要求パワーＰｂ＊を用いてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を設定してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１５０〜Ｓ２００）、設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を閾値−Ｔｒｅｆ１，Ｔｒｅｆ１と比較する（ステップＳ２１０）。
【００３３】
モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値−Ｔｒｅｆ１未満または閾値Ｔｒｅｆ１より大きいとき（異音予測範囲外のとき）には、各設定値をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２６０）、駆動制御ルーチンを終了する。こうした制御により、バッテリ５０の強制充電を伴って通常制御を実行して走行することができる。
【００３４】
一方、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値−Ｔｒｅｆ１以上かつ閾値Ｔｒｅｆ１以下のとき（異音予測範囲内のとき）には、いまは強制充電要求フラグＦが値１のときを考えているため強制充電フラグＦが値１であると判定され（ステップＳ２２０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる目標運転ポイントを再設定する処理として図５のフローチャートに例示する目標運転ポイント再設定処理を実行し（ステップＳ２４０）、再設定されたエンジン２２の目標運転ポイントに基づいてエンジン２２のモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を再設定し（ステップＳ２５０）、各設定値をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２６０）、駆動制御ルーチンを終了する。図５の目標運転ポイント再設定処理は、バッテリ５０の強制充電が要求されている状態で異音抑制制御を実行するときに、エンジン２２の目標運転ポイントを再設定するための処理である。
【００３５】
図５の目標運転ポイント再設定処理では、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に基づいて、バッテリ５０の充電電力を制限するための充電制限係数Ｋｂを設定し（ステップＳ３００）、設定した充電制限係数Ｋｂをバッテリ５０の所定の強制充電パワーＰｂｃに乗じたものをバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊として再設定し（ステップＳ３１０）、再設定した充放電要求パワーＰｂ＊を用いてステップＳ１５０の処理と同様にエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を再設定する（ステップＳ３２０）。ここで、充電制限係数Ｋｂは、実施例では、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ１以下の範囲において、トルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ０まで小さくなるほど、値１から値０より若干大きい値まで小さくなる値が設定されるように、トルク指令Ｔｍ２＊と充電制限係数Ｋｂとの関係を予め定めたマップを用いて設定するものとした。これにより、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が異音予測範囲内で異音範囲に近づくほど、絶対値としては強制充電パワーＰｂｃを制限したパワーが設定されることになる。したがって、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が異音予測範囲内で異音範囲に近づくほど小さいパワーが設定されることになる。
【００３６】
続いて、設定した要求パワーＰｅ＊と異音抑制ラインとに基づいて、モータＭＧ２からのトルクを異音範囲外とするためにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊をＮＶライン上の回転数（現在設定されている目標回転数Ｎｅ＊）から異音抑制ライン上の回転数に回避させた際の回避目標回転数Ｎｅｔｍｐを設定し（ステップＳ３３０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に基づいて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊をＮＶライン上の回転数から回避目標回転数Ｎｅｔｍｐに向けて回避させる程度を反映する回転数回避量係数Ｋｅを設定し（ステップＳ３４０）、ステップＳ１６０で設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と設定した回避目標回転数Ｎｅｔｍｐと回転数回避量係数Ｋｅとを用いて次式（７）によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を再設定する（ステップＳ３５０）。ここで、回避目標回転数Ｎｅｔｍｐは、ステップＳ２３０の処理と同様に要求パワーＰｅ＊と異音抑制ラインとの交点の回転数として設定することができる。また、回転数回避量係数Ｋｅは、実施例では、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ１以下の範囲において、トルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ０まで小さくなるほど、値０から値１まで大きくなる値が設定されるように、トルク指令Ｔｍ２＊と回転数回避量係数Ｋｅとの関係を予め定めたマップを用いて設定するものとした。これにより、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が異音予測範囲内で異音範囲に近づくほど、ＮＶライン上の回転数から異音抑制ライン上の回転数まで近くなる回転数が設定されることになる。
【００３７】
Ne*←Ne*+Ke・(Netmp-Ne*)     (7)
【００３８】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を再設定すると、再設定した要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で割ったものをエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に再設定して（ステップＳ３６０）、目標運転ポイント再設定処理を終了する。
【００３９】
図６は、バッテリ５０の強制充電が要求されている状態で異音抑制制御を実行するときのエンジン２２の運転ポイントを説明する説明図である。図中、パワーＰｅ１は、強制充電パワーＰｂｃを制限せずに設定した要求パワーＰｅ＊の一例を示し、パワーＰｅ２は、強制充電パワーＰｂｃを充電制限係数Ｋｂにより制限して設定した要求パワーＰｅ＊の一例を示す。また、運転ポイントＡは、パワーＰｅ１とＮＶラインとに基づく運転ポイント（Ｎｅ０，Ｔｅ０）であり、運転ポイントＢは、パワーＰｅ１と異音抑制ラインとに基づく運転ポイント（Ｎｅ１，Ｔｅ１）であり、運転ポイントＣは、パワーＰｅ２と異音抑制ラインとに基づく運転ポイント（Ｎｅ２，Ｔｅ２）である。バッテリ５０の強制充電が要求されている状態で通常制御を実行するときには、エンジン２２はＮＶライン上の運転ポイントＡで運転され、この状態で強制充電パワーＰｂｃを制限せずに歯打ち音抑制のための制御に移行したとすると、エンジン２２は運転ポイントＡより高回転数低トルク側の異音抑制ライン上の運転ポイントＢで運転され、エンジン２２の回転数Ｎｅは回転数Ｎｅ０より十分に高い回転数Ｎｅ１で運転されることになる。これに対し、実施例では、バッテリ５０の強制充電が要求されている状態で通常制御から異音抑制制御に移行したときに、バッテリ５０の強制充電パワーＰｂｃを制限してエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を小さくするから、エンジン２２は運転ポイントＢの回転数Ｎｅ１より低い回転数Ｎｅ２で運転されることになる。
【００４０】
図７は、バッテリ５０の強制充電が要求されている状態で異音抑制制御を実行するときのモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２と、充電制限係数Ｋｂと、回転数回避量係数Ｋｅと、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊と、エンジン２２の回転数Ｎｅとの時間変化の様子の一例を簡単に示す説明図である。図中、エンジン２２の回転数Ｎｅにおける破線は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ０以下のときにエンジン２２の目標運転ポイントを異音抑制ライン上とする比較例の様子を示すものである。モータＭＧ２のトルクＴｍ２が低下して閾値Ｔｒｅｆ１以下となり異音予測範囲に至ると（時刻ｔ１）、その後のトルクＴｍ２の低下に伴って充電制限係数Ｋｂが値１から徐々に小さくなると共に回転数回避量係数Ｋｂが値０から徐々に大きくなり、充電制限係数Ｋｂの減少に伴って要求パワーＰｅ＊が徐々に小さくなると共に回転数回避量係数Ｋｅの増大に伴ってエンジン２２の回転数Ｎｅが徐々に大きくなる。モータＭＧ２のトルクＴｍ２が閾値Ｔｒｅｆ０以下となり異音範囲に至ると（時刻ｔ２）、回転数回避量係数Ｋｅは値１となってエンジン２２が異音抑制ライン上の運転ポイントで運転される状態となり、充電制限係数Ｋｂは一定値となって要求パワーＰｅ＊が制限された状態で一定となる。その後、モータＭＧ２のトルクＴｍ２が異音範囲を超えて大きくなると共に（時刻ｔ３）、異音予測範囲を超えて大きくなると（時刻ｔ４）、充電制限係数Ｋｂの増大に伴って要求パワーＰｅ＊が大きくなると共に回転数回避量係数Ｋｅの減少に伴って最終的にエンジン２２はＮＶライン上の運転ポイントで運転されることになる。図示するように、比較例では、エンジン２２の回転数Ｎｅが時刻ｔ２から急増すると共に時刻ｔ３近くで急減しており、また、エンジン２２の回転数Ｎｅが時刻ｔ２から実施例より高い回転数まで上昇している。このため、比較例では、エンジン２２の回転数Ｎｅの急変により運転者等に違和感を与えると共に、エンジン２２の回転数Ｎｅが通常制御時よりかなり高い回転数となるために運転者等に違和感を与える場合がある。これに対し、実施例では、次に説明するような効果が得られる。
【００４１】
即ち、実施例では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以下で強制充電が要求されている状態で、モータＭＧ２のトルクが異音予測範囲内となったときには、異音抑制制御の一部として、モータＭＧ２のトルクが異音範囲内となる前に、予めバッテリ５０の強制充電パワーＰｂｃの制限とエンジン２２の異音抑制ライン上の運転ポイントへの移行とを開始するから、エンジン２２の回転数Ｎｅが急変するのを抑制することができ、エンジン２２の急な回転変動により運転者や乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。また、実施例では、バッテリ５０の強制充電が要求されている状態でモータＭＧ２のトルクが異音範囲内となったときには、異音抑制制御の一部として、バッテリ５０の強制充電パワーＰｂｃを十分に制限して要求パワーＰｅ＊を小さくするから、強制充電が要求されている状態で通常制御を実行するときに比して、要求パワーＰｅ＊を小さくしてエンジン２２の運転ポイントにおける回転数Ｎｅを小さくすることができ、バッテリ５０の強制充電を伴って異音抑制制御を実行する際に、エンジン２２が通常より高い回転数Ｎｅで運転されることにより運転者や乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。特に、実施例では、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊には、補機要求パワーＰａ＊が含まれているから、空調装置などの補機が要求するパワーが大きいときに強制充電を伴って異音抑制制御が実行されると運転者や乗員に違和感を与えやすいが、こうしたときでもバッテリ５０の強制充電パワーＰｂｃが制限されるから、運転者や乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。もとより、異音抑制制御を実行するから、モータＭＧ２からのトルクが異音範囲内となることにより減速ギヤ３５などで歯打ち音が生じるのを抑制することができる。
【００４２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴｒ＊とバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊とに基づくエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊と、ＮＶラインとに基づく基本運転ポイントでエンジン２２が運転されると共に、要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるよう、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する通常制御を実行すると、モータＭＧ２から出力されるトルクが減速ギヤ３５などで歯打ち音を生じ得る異音範囲内となるときには、要求トルクＴｒ＊と充放電要求パワーＰｂ＊とに基づく要求パワーＰｅ＊と、ＮＶラインよりエンジン２２を高回転数低トルク側の運転ポイントで運転させる異音抑制ラインとに基づく異音用運転ポイントでエンジン２２が運転されるよう制御する異音抑制制御を実行するから、減速ギヤ３５などで歯打ち音が生じるのを抑制することができる。さらに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以下となり強制充電が要求されている状態で通常制御を実行するときには、通常制御における充放電要求パワーＰｂ＊として所定の強制充電パワーＰｂｃを用いた制御を実行し、バッテリ５０の強制充電が要求されている状態で異音抑制制御を実行するときには、異音抑制制御における充放電要求パワーＰｂ＊として所定の強制充電パワーＰｂｃより充電側において小さいパワーを用いた制御を実行するから、バッテリ５０の強制充電が要求されている状態で異音抑制制御を実行するときには、バッテリ５０の強制充電が要求されている状態で通常制御を実行するときに比して、要求パワーＰｅ＊を小さくしてエンジン２２の運転ポイントにおける回転数Ｎｅを小さくすることができる。この結果、バッテリ５０の強制充電を伴ってモータＭＧ２のトルクに起因する減速ギヤ３５などのギヤ機構での歯打ち音を抑制するための制御を実行する際に、運転者や乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の強制充電が要求されている状態で異音抑制制御を実行するときに、モータＭＧ２の再設定前のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値に応じた充電制限係数Ｋｂを用いることによりバッテリ５０の強制充電パワーＰｂｃを制限すると共に、モータＭＧ２の再設定前のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値に応じた回転数回避量係数Ｋｅを用いることによりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊をＮＶライン上から異音抑制ライン上に移行させるものとしたが、充電制限係数Ｋｂとして値１未満で値０より若干大きい一定値を用いるものとしたり、回転数回避量係数Ｋｅを用いずにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に異音抑制ライン上の回避目標回転数Ｎｅｔｍｐをそのまま設定するものとしてもよい。これらの場合、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と閾値−Ｔｒｅｆ１，Ｔｒｅｆ１との比較に代えて、トルク指令Ｔｍ２＊と閾値−Ｔｒｅｆ０，Ｔｒｅｆ０との比較を行なうものとすればよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、通常制御を実行するときにＮＶラインを用いるものとしたが、ＮＶラインに代えて、燃費最適動作ラインを用いるものとしてもよい。
【００４５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、通常制御の実行や異音抑制制御の実行に際してエンジン２２の要求パワーＰｅ＊とＮＶラインまたは異音抑制ラインとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定してエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定したり、強制充電要求フラグＦが値１の状態で通常制御を実行するときに充放電要求パワーＰｂ＊として所定の強制充電パワーＰｂｃを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定したり、強制充電要求フラグＦが値１の状態で異音抑制制御を実行するときに充放電要求パワーＰｂ＊として所定の強制充電パワーＰｂｃを制限したパワーを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定したりして、各設定値をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図２の駆動制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０と、目標運転回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を運転制御するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００４６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４９】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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