(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両の燃費を悪化させることなく、トルクディップによるショックを発生させずに、車両の要求トルクに対応して早い応答性を提供することにより、運転性及び乗り心地を向上させることのできるハイブリッド車両の出力制御方法を提供する。【解決手段】本発明のハイブリッド車両の出力制御方法は、エンジンが始動されてトルク制御可能な部分負荷状態であるか否かを判断するステップと、部分負荷状態である場合にタイマーを開始し、エンジンの余裕トルクを確保するステップと、タイマーが設定された時間を超えるか否かを判断するステップと、タイマーが設定された時間を超えた場合に、エンジンの余裕トルクをＯに制御するステップと、を含むことを特徴とする。【選択図】図３
2013121822.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両の出力制御方法において、
エンジンが始動されてトルク制御可能な部分負荷状態であるか否かを判断するステップと、
前記部分負荷状態である場合にタイマーを開始し、前記エンジンの余裕トルクを確保するステップと、
前記タイマーが設定された時間を超えるか否かを判断するステップと、
前記タイマーが設定された時間を超えた場合に、前記エンジンの余裕トルクを０に制御するステップと、
を含むことを特徴とするハイブリッド車両の出力制御方法。
【請求項２】
ハイブリッド車両の出力制御方法において、
エンジンのクラッチがロックアップ状態になるか否かを判断するステップと、
前記エンジンのクラッチがロックアップ状態になった場合にタイマーを開始し、前記エンジンの余裕トルクを確保するステップと、
前記タイマーが設定値を超えるか否か及び前記エンジンの回転数がモータの回転数に同期化されるか否かを判断するステップと、
前記タイマーが設定値を超えると、あるいは、前記エンジンの回転数がモータの回転数に同期化されると、前記エンジンの余裕トルクを０に制御するステップと、
を含むことを特徴とするハイブリッド車両の出力制御方法。
【請求項３】
ハイブリッド車両の出力制御方法において、
予め設定された速度以上の速度においてエンジンのクラッチがロックアップ状態であり、且つ、前記エンジンの燃料噴射がオフからオンへと切り替わるか否かを判断するステップと、
前記エンジンの燃料噴射がオフからオンへと切り替わる場合にタイマーを開始し、前記エンジンの余裕トルクを確保するステップと、
前記タイマーが設定された時間を超えるか否か及び前記エンジンの回転数がモータの回転数に同期化されるか否かを判断するステップと、
前記タイマーが前記設定された時間を超えると、あるいは、前記エンジンの回転数が前記モータの回転数に同期化されると、前記エンジンの余裕トルクを０に制御するステップと、
を含むことを特徴とするハイブリッド車両の出力制御方法。
【請求項４】
ハイブリッド車両の出力制御方法において、
エンジンのクラッチがスリップ状態であり、且つ、ＡＰＳが特定値を超えるか否かを判断するステップと、
前記エンジンのクラッチがスリップ状態であり、且つ、前記ＡＰＳが前記特定値を超える場合に前記エンジンの余裕トルクを確保するステップと、
前記クラッチのスリップ状態が解放されるか否か及び前記ＡＰＳが前記特定値以下になるか否かを判断するステップと、
前記クラッチのスリップ状態が解放される場合に、あるいは、前記ＡＰＳが前記特定値以下になる場合に前記エンジンの余裕トルクを０に制御するステップと、
を含むことを特徴とするハイブリッド車両の出力制御方法。
【請求項５】
ハイブリッド車両の出力制御方法において、
前記車両のＴＣＵにおいてエンジンのトルクリザーブの要請があるか否かを判断するステップと、
前記エンジンのトルクリザーブの要請がある場合にタイマーを開始し、前記エンジンの余裕トルクを確保するステップと、
前記タイマーが設定された時間を超えるか否かを判断するステップと、
前記タイマーが設定された時間を超えた場合に、前記エンジンの余裕トルクを０に制御するステップと、
を含むことを特徴とするハイブリッド車両の出力制御方法。
【請求項６】
ハイブリッド車両の出力制御方法において、
エンジンの目標要求トルクと現在の要求トルクとの差分が設定値を超えるか否かを判断するステップと、
前記エンジンの目標要求トルクと現在の要求トルクとの差分が設定値を超える場合に、前記エンジンのクラッチをロックアップさせるステップと、
前記エンジンの目標要求トルクと現在の要求トルクとの差分が設定値以下になるか否かを判断するステップと、
前記エンジンの目標要求トルクと現在の要求トルクとの差分が設定値以下になる場合に、前記エンジンの余裕トルクを確保するステップと、
を含むことを特徴とするハイブリッド車両の出力制御方法。
【請求項７】
ハイブリッド車両の出力制御方法において、
（ａ）メインバッテリーの放電容量が設定値以下であるか否かを判断するステップと、
（ｂ）エンジンのクラッチがオープン状態またはスリップ状態であるか否かを判断するステップと、
（ｃ）前記エンジンがトルク制御可能な部分負荷状態であるか否かを判断するステップと、
（ｄ）前記エンジンのＲＰＭが予め設定された範囲内に属するか否かを判断するステップと、
（ｅ）前記ステップ（ａ）から（ｄ）をいずれも満足する場合に、前記エンジンの余裕トルクを確保するステップと、
を含むことを特徴とするハイブリッド車両の出力制御方法。
【請求項８】
ハイブリッド車両の出力制御方法において、
前記請求項１から請求項７のうちのいずれかに記載のハイブリッド車両の出力制御方法のうちの少なくとも１以上の方法によって前記ハイブリッド車両の出力を制御することを特徴とするハイブリッド車両の出力制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両の出力制御方法に係り、より詳しくは、ハイブリッドコントロールユニット（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ；ＨＣＵ）の要求トルクに対して出力遅延が生じない早い応答性を提供することのできるハイブリッド車両の出力制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両には、動力源としてのエンジン及びバッテリーによって作動してエンジンの出力トルクを補助するモータが適用され、エンジンとモータとの間にエンジンの出力トルクを断続するエンジンクラッチが取り付けられる。
ハイブリッド車両は、エンジンクラッチを介したエンジン及びモータの出力トルクの和が変速機の入力トルクとなり、車両の燃費、運転性などを考慮して、最初にはモータモード（ＥＶ）にて走行し、ハイブリッドモード（ＨＥＶ）での走行が必要となる場合に、エンジンを始動させてエンジン速度とモータの速度とを同期化させた後、エンジンクラッチの結合によりエンジントルク及びモータトルクの和が変速機に入力される。
【０００３】
モード移行過程において、エンジン及びモータのトルク分配は、上位制御器であるＨＣＵ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）がその役割を果たし、ＨＣＵは、車両運転性、燃費などを考慮して最適なトルクをエンジン及びモータに分配する。
例えば、ＨＣＵにおいて、ネットワークを介してエンジンの動作を制御するＥＣＵ１０（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）にトルク要求を命令すると、ＥＣＵ１０は、ＨＣＵの要求トルクに応じてエンジンに吸い込まれる空気量を調整してエンジンの出力トルクをＨＣＵの要求トルクとして出力する。
【０００４】
ハイブリッド車両は、ＨＣＵが運転状況によってエンジン及びモータのトルク分配を判断してエンジン及びモータにトルクの増加、減少を要求すると、モータの場合に、電気信号に基づいてトルクの増加、減少が行われるため、ＨＣＵの要求トルクに対する反応がネットワーク（ＣＡＮ）に伝送される通信遅延の他に増加、減少に対する応答性は１０ｍｓ以内である。
しかしながら、ＨＣＵがエンジンに対してトルクの増加を要求すると、エンジントルクを増加させるために、電子式スロットル制御（ＥＴＣ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｔｈｒｏｔｔｌｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）を用いてスロットルバルブを開いて吸い込まれる空気量を増加させ、計測される空気量が増加すると、空気量に合わせて燃料を噴射する。
【０００５】
空気と混合された燃料がエンジンシリンダー内に流れ込んで吸入→圧縮→爆発→排気の行程を経なければ、エンジンがＨＣＵの要求トルクを出力しない。
もし、ＨＣＵが非常に高いトルクを要求する場合に、エンジンに取り付けられた吸気カム（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｖａｌｖｅ  Ｔｉｍｉｎｇ；ＣＶＶＴ）が進角されて多くの空気量を確保する必要があり、この場合には、吸気カムが動作するのに必要な油圧の遅延が発生する。
そして、ＨＣＵのトルク要求によって、エンジンにおいては、ＥＴＣ形式のスロットルバルブを機械的に開放させるのにかかる時間、吸い込まれる空気が吸気口→サージタンク（Ｓｕｒｇｅ  Ｔａｎｋ）→吸気マニフォールド（Ｉｎｔａｋｅ  Ｍａｎｉｆｏｌｄ）に流れ込むのにかかる時間、流れ込んだ空気が実際に燃焼して爆発力が発生する時間などがを確保する必要があるため、ＨＣＵがエンジンに対してトルク増加を要請したときに、モータに比べて自然的なトルク遅延が発生するという問題点がある。
【０００６】
また、ＨＣＵがエンジンに対してトルクの減少を要求すると、エンジントルクを減少させるために、ＥＴＣを用いてスロットルバルブを閉じて空気量を減少させるか、あるいは、点火時期を遅らせてエンジンの燃焼効率を減少させることとなる。
このため、ＨＣＵのトルクの減少要求によりトルク減少のための点火時期の遅角及び空気量減少が同時に行われて、ＨＣＵが要求したエンジンのトルク減少に正確に追従することができる。
【０００７】
図１は、ハイブリッド車両がモータモード（ＥＶ）の走行からハイブリッドモード（ＨＥＶ）の走行へと遷移される場合におけるエンジン／モータのトルクを示す図である。
ハイブリッド車両がモータモード（ＥＶ）の走行からハイブリッドモード（ＨＥＶ）の走行へと遷移される場合に、エンジン及びモータのトルク分配においてエンジンの出力トルク遅延によってエンジントルク及びモータトルクの和で決定される変速機入力端のトルクは一定に維持されず、トルクディップ（Ｄｉｐ）を発生することとなり、これにより、車両にショック（Ｓｈｏｃｋ）を発生させて運転性及び乗り心地に悪影響を与えるという問題点が発生する。
【０００８】
エンジンの出力トルクの遅延による運転性の悪化を改善するために、エンジンにおいて遅延される出力トルク量を検出して、応答性の早いモータにより補償するような方法が適用されているが、モータを用いたトルク補償はバッテリー電源を使用することとなり、バッテリーのＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｎｇｅ）を減少させるので、減少したＳＯＣ分だけエンジンによって充電が行われて燃費を悪化させるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００３−１８９４１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は上記問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、ハイブリッド車両の燃費を悪化させることなく、トルクディップによるショックを発生させずに、車両の要求トルクに対応して早い応答性を提供することにより、運転性及び乗り心地を向上させることのできるハイブリッド車両の出力制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のハイブリッド車両の出力制御方法は、エンジンが始動されてトルク制御可能な部分負荷状態であるか否かを判断するステップと、部分負荷状態である場合にタイマーを開始し、エンジンの余裕トルクを確保するステップと、タイマーが設定された時間を超えるか否かを判断するステップと、タイマーが設定された時間を超えた場合に、エンジンの余裕トルクを０に制御するステップと、を含むことを特徴とする。
【００１２】
また、本発明のハイブリッド車両の出力制御方法は、エンジンのクラッチがロックアップ状態になるか否かを判断するステップと、エンジンのクラッチがロックアップ状態になった場合にタイマーを開始し、エンジンの余裕トルクを確保するステップと、タイマーが設定値を超えるか否か及びエンジンの回転数がモータの回転数に同期化されるか否かを判断するステップと、タイマーが設定値を超えると、あるいは、エンジンの回転数がモータの回転数に同期化されると、エンジンの余裕トルクを０に制御するステップと、を含むことが好ましい。
【００１３】
また、本発明のハイブリッド車両の出力制御方法は、予め設定された速度以上の速度においてエンジンのクラッチがロックアップ状態であり、且つ、エンジンの燃料噴射がオフからオンへと切り替わるか否かを判断するステップと、エンジンの燃料噴射がオフからオンへと切り替わる場合にタイマーを開始し、エンジンの余裕トルクを確保するステップと、タイマーが設定された時間を超えるか否か及びエンジンの回転数がモータの回転数に同期化されるか否かを判断するステップと、タイマーが設定された時間を超えると、あるいは、エンジンの回転数がモータの回転数に同期化されると、エンジンの余裕トルクを０に制御するステップと、を含むことが好ましい。
【００１４】
また、本発明のハイブリッド車両の出力制御方法は、エンジンのクラッチがスリップ状態であり、且つ、ＡＰＳが特定値を超えるか否かを判断するステップと、エンジンのクラッチがスリップ状態であり、且つ、ＡＰＳが特定値を超える場合にエンジンの余裕トルクを確保するステップと、クラッチのスリップ状態が解放されるか否か及びＡＰＳが特定値以下になるか否かを判断するステップと、クラッチのスリップ状態が解放される場合に、あるいは、ＡＰＳが特定値以下になる場合にエンジンの余裕トルクを０に制御するステップと、を含むことが好ましい。
【００１５】
また、本発明のハイブリッド車両の出力制御方法は、車両のＴＣＵにおいてエンジンのトルクリザーブの要請があるか否かを判断するステップと、エンジンのトルクリザーブの要請がある場合にタイマーを開始し、エンジンの余裕トルクを確保するステップと、タイマーが設定された時間を超えるか否かを判断するステップと、タイマーが設定された時間を超えた場合に、エンジンの余裕トルクを０に制御するステップと、を含むことが好ましい。
【００１６】
また、本発明のハイブリッド車両の出力制御方法は、エンジンの目標要求トルクと現在の要求トルクとの差分が設定値を超えるか否かを判断するステップと、エンジンの目標要求トルクと現在の要求トルクとの差分が設定値を超える場合に、エンジンのクラッチをロックアップさせるステップと、エンジンの目標要求トルクと現在の要求トルクとの差分が設定値以下になるか否かを判断するステップと、エンジンの目標要求トルクと現在の要求トルクとの差分が設定値以下になる場合に、エンジンの余裕トルクを確保するステップと、を含むことが好ましい。
【００１７】
また、本発明のハイブリッド車両の出力制御方法は、（ａ）メインバッテリーの放電容量が設定値以下であるか否かを判断するステップと、（ｂ）エンジンのクラッチがオープン状態またはスリップ状態であるか否かを判断するステップと、（ｃ）エンジンがトルク制御可能な部分負荷状態であるか否かを判断するステップと、（ｄ）エンジンのＲＰＭが予め設定された範囲内に属するか否かを判断するステップと、（ｅ）ステップ（ａ）から（ｄ）をいずれも満足する場合に、エンジンの余裕トルクを確保するステップと、を含むことが好ましい。
【００１８】
また、本発明のハイブリッド車両の出力制御方法は、実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法のうちの少なくとも１以上の方法によってハイブリッド車両の出力を制御することが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、様々な状況に最適化したエンジンの余裕トルクを提供することが可能になることから、車両の燃費の効率性が確保されると共に、エンジンの要求トルクに対する応答性及び追従性を確保することにより、運転者の運転性及び乗り心地が向上するという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】ハイブリッド車両がＥＶ走行からＨＥＶ走行へと遷移される場合におけるエンジン／モータのトルクを示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両における制動制御装置の概略図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法のフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法のフローチャートである。
【図５】本発明の第３の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法のフローチャートである。
【図６】本発明の第４の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法のフローチャートである。
【図７】本発明の第５の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法のフローチャートである。
【図８】本発明の第６の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法のフローチャートである。
【図９】本発明の第７の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、添付図面に基づき、本発明の好適な実施形態について詳述する。
図２は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両における制動制御装置の概略図である。
本発明の実施形態に適用されるハイブリッド車両は、ＥＣＵ１０と、ＨＣＵ２０と、ＭＣＵ３０と、バッテリー４０と、ＢＭＳ（Ｂａｔｔｅｒｙ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  Ｓｙｓｔｅｍ）５０と、エンジン６０と、モータ７０と、エンジンクラッチ８０と、変速機９０及び駆動ホイール１００を備える。
ＥＣＵ１０は、ネットワークを介してＨＣＵ２０と接続されて、ＨＣＵ２０の制御によりエンジン６０の全般的な動作を制御し、ＨＣＵ２０のトルク要求によりエンジン６０の出力トルクに余裕トルクを確保し、点火時期の制御により要求トルクに対して出力遅延が発生しない早い応答性を提供する。
【００２２】
すなわち、ＥＣＵ１０は、ＨＣＵ２０の要求トルクに見合う空気量よりも多くの空気量を予め確保し、点火時期を遅角させて燃焼効率を下げることによりＨＣＵ２０の要求トルクを満足させ、エンジン６０の出力トルクが上昇すると、点火時期を進角制御して燃焼効率を上げることにより、エンジン６０の出力トルクに遅延が発生しないようにする。
ＥＣＵ１０は、エンジン６０の出力トルクに余裕トルクを確保する動作に、運転者の減加速要求であるＡＰＳ（Ａｃｃｅｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎ  Ｓｅｎｓｏｒ）信号を適用して、出力トルクの大きさを調節する。
ＨＣＵ２０は、走行要求及び車両状態に応じてネットワークを介して各制御器を統合制御し、エンジン６０及びモータ７０の出力トルクを制御し、運転条件状態に応じてエンジンクラッチ８０を制御してモータモード（ＥＶ）、ハイブリッドモード（ＨＥＶ）及びエンジンモードの走行を制御する。
【００２３】
ＭＣＵ３０は、ＨＣＵ２０の制御によりモータ７０の駆動を制御し、回生制動時にモータ７０の回生制動エネルギーをバッテリー４０に貯蔵する。
バッテリー４０は、ハイブリッドモード（ＨＥＶ）及びモータモード（ＥＶ）においてモータ７０に電源を供給し、回生制動の制御時にモータ７０を介して回収される電気が充電される。
ＢＭＳ５０は、バッテリー４０の電圧、電流、温度などの情報を総合的に検出してＳＯＣ状態及び充放電電流量を管理制御し、それに関する情報をネットワークを介してＨＣＵ２０に提供する。
エンジン６０は、ＥＣＵ１０、２０の制御によって全般的な出力トルクが制御され、図示しないＥＴＣによって調整されるスロットルバルブの開度率により吸入空気量が調整される。
【００２４】
モータ７０は、ＭＣＵ３０の制御により駆動トルクが調整され、回生制動時に回生制動量に応じて回生制動トルクを発生させる。
エンジンクラッチ８０は、エンジン６０とモータ７０との間に配設されて、ＨＣＵ２０の制御により作動して運転モードを決定する。
変速機９０には、エンジンクラッチ８０の結合及び解放により決定されるエンジン６０の出力トルク及びモータ７０の出力トルクの和が入力トルクとして供給され、車速及び運行条件に応じて任意の変速段が選択されて駆動力を駆動ホイール１００に提供して走行を維持する。
【００２５】
以下、前述の機能が含まれる本発明の動作について説明する。
ハイブリッド車両の運行に対する制御は通常の動作と同様に行われるためこれについての詳しい説明は省略し、ＨＣＵのトルク要求によりエンジンの出力トルクに余裕トルクを確保して安定したトルク連結を確保する動作について説明する。
図３は、本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法のフローチャートである。
図３に示すように、本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法は、先ず、車両のＥＣＵ１０において車両のエンジン６０が始動されてトルク制御可能な部分負荷状態であるか否かを判断する（Ｓ１０１）。
【００２６】
Ｓ１０１において、部分負荷の条件ではなければ終了し、トルクが制御可能な部分負荷の状態であれば、ＨＣＵ２０の要求トルクによりトルク制御可能な時点からタイマーを開始し、ＨＣＵ２０が要求するトルクに対する応答性を確保するためにエンジン６０の出力トルクに余裕（Ｒｅｓｅｒｖｅ）トルクを確保する（Ｓ１０２）。
Ｓ１０２において、タイマーの時間が予め設定された値を超えるか否かを判断する（Ｓ１０３）。これは、余裕トルクの確保が、ＨＣＵ２０が要求するトルクに対する応答性を確保する次元であるため、応答性の確保後には余裕トルクを解放するためである。
【００２７】
タイマーの時間が予め設定された値を超えない場合にステップＳ１０２に戻り、予め設定された値を超えると、エンジン６０の余裕トルクがＯになるように制御して余裕トルクを解放する（Ｓ１０４）。
図４は、本発明の第２の実施形態に係るハイブリッド車両のトルク制御方法のフローチャートである。
図４に示すように、本発明の第２の実施形態に係るハイブリッド車両のトルク制御方法は、車両のＥＣＵ１０が、ネットワークを介してＨＣＵ２０、２０の制御情報を分析して、エンジンクラッチ８０がロックアップ状態になるか否かを判断する（Ｓ２０１）。
エンジンクラッチ８０がロックアップ状態になった場合にタイマーを開始し、エンジン６０の余裕トルクを確保することにより、ＨＣＵ２０が要求するトルクに対する応答性を確保する（Ｓ２０２）。
【００２８】
一つまたは多数の実施形態において、エンジン６０の余裕トルクの最大値やその大きさは、ＡＰＳ及びメインバッテリー４０の出力容量を考慮して定められることが好ましい（Ｓ２０３）。
その後、タイマーが設定値を超えるか否かを判断し（Ｓ２０４）、エンジン６０の回転数がモータ７０の回転数に同期化（ｂｌｅｎｄ  ｏｖｅｒ）されるか否かを判断する（Ｓ２０５）。
ステップＳ２０４の条件を満足する場合、あるいは、ステップＳ２０５の条件を満足する場合には、エンジン６０の余裕トルクをＯに制御する（Ｓ２０６）。
図５は、本発明の第３の実施形態に係るハイブリッド車両のトルク制御方法のフローチャートである。
【００２９】
図５に示すように、本発明の第３の実施形態に係るハイブリッド車両のトルク制御方法は、先ず、車両のＥＣＵ１０において予め設定された速度以上の速度においてエンジンクラッチ８０がロックアップ状態であり、且つ、エンジン６０の燃料噴射がオフからオンへと切り換わるか否かを判断する（Ｓ３０１）。高速（例えば、６０ｋｐｈ以上）条件下では、運転者がいつ加速をするかが分からないため、エンジンクラッチ８０は、ロックアップ状態でエンジン燃料の噴射はオフ（Ｏｆｆ）にして、まるでガソリン車両の燃料カット（Ｆｕｅｌ  Ｃｕｔ）条件のように車両を運行するようにＨＣＵ２０においてエンジン６０／モータ７０を制御しているが、この条件で運転者の加速要求があれば、ＨＣＵ２０は、燃料の噴射を許容しつつ、エンジン６０のトルク出力を増加させることとなる。
【００３０】
このため、この場合にエンジン６０の出力が遅れる虞があるため、余裕トルクを確保することにより、このような状況での応答性を向上させる（Ｓ３０２）。
一つまたは多数の実施形態において、余裕トルクの最大値やその大きさは、ＡＰＳ及びメインバッテリー４０の出力容量によって定められることが好ましい（Ｓ３０３）。
そして、タイマーが設定された時間を超えるか否かを判断し（Ｓ３０４）、エンジン６０の回転数がモータ７０の回転数に同期化されるか否かを判断する（Ｓ３０５）。
タイマーが設定された時間を超える場合、あるいは、エンジン６０の回転数がモータ７０の回転数に同期化される場合に、エンジン６０の余裕トルクをＯに制御する（Ｓ３０６）。
【００３１】
図６は、本発明の第４の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法のフローチャートである。
図６に示すように、本発明の第４の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法は、まず、車両のＥＣＵ１０において、エンジンクラッチ８０がスリップ状態であり、且つ、ＡＰＳが特定値を超えるか否かを判断する（Ｓ４０１）。これは、バッテリー４０の出力が制限される状況や、モータ７０に問題が発生してエンジン６０はアイドル状態にしておき、エンジンクラッチ８０をスリップしてモータ７０の回転数をエンジン６０の回転数に同期化させる場合に、エンジン６０はアイドル状態であるが、エンジン６０の力でモータ７０の回転数まで上昇せねばならないため、この場合にもエンジン６０のトルク応答性が向上する必要があるためである。
【００３２】
このため、上記のようにエンジンクラッチ８０がスリップ状態であり、且つ、ＡＰＳが特定値を超える場合には、ＨＣＵ２０が要求するトルクに対する応答性を確保するために、エンジン６０の出力トルクに余裕トルクを確保する（Ｓ４０２）。
一つまたは多数の実施形態において、エンジン６０の余裕トルクの大きさは、ＡＰＳ条件に応じて調節することが好ましい（Ｓ４０３）。
次いで、車両のＥＣＵ１０において、エンジンクラッチ８０のスリップ状態が解放されるか否かを判断し（Ｓ４Ｏ４）、ＡＰＳが特定値以下になるか否かを判断する（Ｓ４０５）。
クラッチ８０のスリップ状態が解放される場合、あるいは、ＡＰＳが特定値以下になる場合に、エンジン６０の余裕トルクをＯに制御して余裕トルクを解放する（Ｓ４０６）。
【００３３】
図７は、本発明の第５の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法のフローチャートである。
図７に示すように、本発明の第５の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法は、先ず、車両のＴＣＵからエンジン６０のトルクリザーブの要請があるか否かを車両のＥＣＵ１０において判断する（Ｓ５０１）。これは、車両の運転者がキックダウンをする場合に、車両のＨＣＵ２０においては、ＡＰＳ条件に応じてエンジン６０の要求トルクを増加させ、ＴＣＵにおいては、このような運転者の意志を把握してキックダウンによる変速後のエンジン６０の回転数を上昇させるためにＨＣＵ２０の要求トルクに対するエンジン６０のトルク応答性及び追従性を確保するためである。
【００３４】
このため、ＴＣＵからエンジン６０のトルクリザーブの要請がある場合にタイマーを開始し、エンジン６０の余裕トルクを確保する（Ｓ５０２）。
一つまたは多数の実施形態において、余裕トルクの大きさは、ＡＰＳ要素を考慮して定められることが好ましい（Ｓ５０３）。
タイマーの時間が設定された時間を超えるか否かを判断して（Ｓ５０４）、タイマーの時間が設定された時間を超えた場合に、エンジン６０の余裕トルクを０に制御して一般走行状態に戻す（Ｓ５０５）。
図８は、本発明の第６の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法のフローチャートである。
【００３５】
図８に示すように、本発明の第６の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法は、先ず、車両のＥＣＵ１０において、エンジン６０の目標要求トルクと現在の要求トルクとの差分が設定値を超えるか否かを判断する（Ｓ６０１）。ＨＣＵ２０においてエンジン６０の要求トルクを上昇させる場合に、ＨＣＵ２０からネットワーク（ＣＡＮ）へと送るエンジン６０の目標要求トルクと現在の要求トルクとの差分をもってエンジン６０の余裕トルクを確保する。
差分が設定値を超える場合に、エンジンクラッチ８０をロックアップさせ（Ｓ６０２）、ＨＣＵ２０においては、現在のエンジン６０の要求トルクの上昇勾配を所定の時間間隔（例えば、１０ｍｓ）おきに受け取り、車両のＥＭＳまたはＥＣＵ１０においては、エンジン６０の要求トルクが上昇する場合にＨＣＵ２０から送られてくるエンジン６０の目標要求トルク、現在の要求トルク及び要求トルクの上昇勾配を用いてエンジン６０のトルクの上昇時にその応答性及び追従性を向上させる。
【００３６】
次いで、エンジン６０の目標要求トルクと現在の要求トルクとの差分が設定値以下になるか否かを判断し（Ｓ６０３）、設定値以下になる場合にエンジン６０の余裕トルクを確保する（Ｓ６０４）。
一つまたは多数の実施形態において、エンジン６０の余裕トルクは、車両のＨＣＵ２０から送られてくるエンジン６０のトルクの上昇勾配及びＡＰＳ要素を考慮して定められる。
図９は、本発明の第７の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法のフローチャートである。
図９に示すように、本発明の第７の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法は、まず、車両のＥＣＵ１０において、ＢＭＳ５０から送られてくるメイン（Ｔｒａｃｔｉｏｎ）バッテリー４０の放電容量が設定値以下になるか否かを判断する（Ｓ７０１）。
【００３７】
特に、冬季の早朝の始動後に走行時にメインバッテリー４０の放電容量が定格容量の５０％以下になる場合が頻繁に起こり、この場合に、モータ７０及びエンジン６０を結合するためのＨＳＧはメインバッテリー４０から供給されるパワーが不足しているため、モータ７０及びエンジン６０を結合するための速度制御が円滑に行われないという問題が発生する。これは、特定の条件下でＨＣＵ２０がエンジンクラッチ８０を接合させるためにエンジン６０のトルクを上昇させる場合に、エンジン６０の余裕トルクを確保してエンジン６０トルクの応答性及び追従性を向上させるためである。
【００３８】
上記のようにメインバッテリーの放電容量が設定値以下になる場合に、（ｂ）エンジンクラッチ８０がオープン状態またはスリップ状態であるか否かを判断し（Ｓ７０２）、（ｃ）エンジン６０がトルク制御可能な部分負荷状態であるか否かを判断し（Ｓ７０３）、（ｄ）エンジン６０のＲＰＭが予め設定された範囲内に属するか否かを判断する（Ｓ７０４）。
図９に示すように、ステップ（ａ）〜（ｄ）をいずれも満足する場合に、エンジン６０の余裕トルクを確保することによりエンジン６０トルクの応答性及び追従性を向上させる（Ｓ７０５）。
一つまたは多数の実施形態において、エンジン６０の余裕トルクの大きさは、ＲＰＭによるエンジン６０のトルク及びメインバッテリー４０の放電制限要素を考慮して定められる。
【００３９】
また、本発明の第８の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法は、第１の実施形態乃至第７の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法のうちの少なくとも１以上の方法によってハイブリッド車両の出力を制御することを特徴とする。
上述した第１の実施形態乃至第７の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法の場合に、それぞれの状況別にそれに適したエンジン６０の余裕トルク動作を提供することを特徴としているのに対し、第８の実施形態の場合には、これらの様々な状況を全て組み合わせてハイブリッド車両の出力を制御する方法を提供する。
【００４０】
一つまたは多数の実施形態において、第８の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法は、第１の実施形態乃至第７の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法をいずれも含み、これを総合して状況に合わせてハイブリッド車両の出力を制御することとなる。
このため、第８の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法に適用されるエンジン６０の余裕トルクの最大値やその大きさは、車両のＥＭＳにおいて、第１の実施形態乃至第７の実施形態に係るエンジン６０の余裕トルクの大きさをいずれも考慮して定められる。
このような第８の実施形態に係るハイブリッド車両の出力制御方法によれば、車両のＥＣＵ１０において、第１の実施形態乃至第７の実施形態に係る７種類の様々な条件に合わせて車両の出力を精度よく制御することが可能になることから、燃費が確保されるとともに、迅速且つ正確なエンジン６０のトルク応答によって運転者の運転性及び乗り心地が著しく向上する。
【００４１】
以上、本発明に関する好ましい実施形態を説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の属する技術分野を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。
【符号の説明】
【００４２】
１０：ＥＣＵ
２０：ＨＣＵ
３０：ＭＣＵ
４０：バッテリー
５０：ＢＭＳ
６０：エンジン
７０：モータ
８０：エンジンクラッチ
９０：変速機
１００：駆動ホイール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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