(57)【要約】【課題】  変速時の応答性を向上させる無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】  プライマリシャフト４と一体化されている固定シーブ１１と、その固定シーブ１１へ接近もしくは離隔するように軸線方向で移動可能な可動シーブ１２とを備えるプライマリプーリ１０にベルト５０が巻き掛けられているとともに、その可動シーブ１２に固定シーブ１１側へ向かわせる推力を生じさせるモータ３１からの出力を伝達させる動力伝達経路を切断もしくは接続させるクラッチ機構８０と、その動力伝達経路を形成する第１中間軸３２ａ，第２中間軸３３ａをそれぞれ支持し、かつ潤滑剤により潤滑されている軸受７１，７２，７３とを備える無段変速機の制御装置において、そのクラッチ機構８０を解放させた状態でモータ３１を駆動させる駆動指示手段を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに平行に配置された回転軸と一体回転する一対のプーリと、前記プーリに巻き掛けられているベルトと、前記回転軸と一体化されている固定シーブと、その固定シーブへ接近もしくは離隔するように軸線方向で移動可能に構成されている可動シーブと、その可動シーブに前記固定シーブ側へ向かわせる推力を生じさせるモータと、前記モータからの出力を伝達させる動力伝達経路と、前記動力伝達経路を切断もしくは接続させるクラッチ機構と、前記動力伝達経路を形成する回転軸を支持し、かつ潤滑剤により潤滑されている軸受とを備える無段変速機の制御装置において、
前記クラッチ機構を解放させた状態で前記モータを駆動させる駆動指示手段を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記駆動指示手段は、前記クラッチ機構を解放させた状態、かつ前記軸受の温度が所定値以下の場合、前記モータを駆動させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
変速比の変化率が閾値以上となる変速要求がある場合、前記モータを駆動させた状態で前記クラッチ機構を係合させる係合指示手段をさらに備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記駆動指示手段は、走行予定経路の情報に基づいて変速比の変化率が閾値以上になると予測された場合、かつ前記軸受の温度が所定値以下の場合、前記クラッチ機構を解放させた状態で前記モータを駆動させるように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記クラッチ機構を係合させる際に、その係合前における前記モータの出力に対して、係合過渡期における前記モータの出力を増大させる出力制御手段をさらに備えていることを特徴とする請求項３に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、一対のプーリにベルトを巻き掛けて動力を伝達し、かつそのベルトの巻き掛かり径を変化させることにより変速比を連続的に変化させる無段変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動モータによってプーリの溝幅を制御する場合、電動モータからプーリの可動シーブに到る動力伝達経路が形成されている。その動力伝達経路中は、ギヤ機構などの変速機構が設けられ、その電動モータからの出力が変速されて可動シーブに伝達することが周知である。特に、その動力伝達経路を接続もしくは切断させる装置を設け、電動モータからの出力を効率よく可動シーブに伝達させる構成が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、電動モータから出力された回転トルクをＶプーリに伝達させて、Ｖプーリの溝幅を変化させるベルト式無段変速機のＶプーリ制御機構において、電動モータとＶプーリとの間の動力伝達経路にクラッチ機構を配設したものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２９１７９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載されたＶプーリ制御機構は、定速走行時、電動モータが停止し、電動モータとクラッチ機構との間に設けられた回転部材が回転していない状態となるので、定速走行が継続するとその回転部材を支持する軸受の温度が低下してしまう。そのため、粘性の潤滑剤により潤滑されている軸受を設けている場合、その軸受の温度が低下している状態からクラッチ機構を締結させる際に、その動力伝達経路で動力損失が生じるため、急激な変速要求に対して遅れが生じる可能性がある。
【０００６】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであって、変速時の応答性を向上させる無段変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために請求項１に係る発明は、互いに平行に配置された回転軸と一体回転する一対のプーリと、前記プーリに巻き掛けられているベルトと、前記回転軸と一体化されている固定シーブと、その固定シーブへ接近もしくは離隔するように軸線方向で移動可能に構成されている可動シーブと、その可動シーブに前記固定シーブ側へ向かわせる推力を生じさせるモータと、前記モータからの出力を伝達させる動力伝達経路と、前記動力伝達経路を切断もしくは接続させるクラッチ機構と、前記動力伝達経路を形成する回転軸を支持し、かつ潤滑剤により潤滑されている軸受とを備える無段変速機の制御装置において、前記クラッチ機構を解放させた状態で前記モータを駆動させる駆動指示手段を備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１の発明において、前記駆動指示手段は、前記クラッチ機構を解放させた状態、かつ前記軸受の温度が所定値以下の場合、前記モータを駆動させるように構成されていることを特徴とする無段変速機の制御装置である。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１または２の発明において、変速比の変化率が閾値以上となる変速要求がある場合、前記モータを駆動させた状態で前記クラッチ機構を係合させる係合指示手段をさらに備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置である。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項１または２の発明において、前記駆動指示手段は、走行予定経路の情報に基づいて変速比の変化率が閾値以上になると予測された場合、かつ前記軸受の温度が所定値以下の場合、前記クラッチ機構を解放させた状態で前記モータを駆動させるように構成されていることを特徴とする無段変速機の制御装置である。
【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項３の発明において、前記クラッチ機構を係合させる際に、その係合前における前記モータの出力に対して、係合過渡期における前記モータの出力を増大させる出力制御手段をさらに備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置である。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、モータを駆動させることによって、軸受が暖機され、かつその軸受が回転することによる外力が潤滑剤に作用するので、モータからの出力を可動シーブに伝達する際に軸受で発生する引き摺り損失を低減できるとともに、変速時の応答性を向上させることができる。
【００１３】
請求項２の発明によれば、軸受を潤滑している潤滑剤が温度低下し粘性が増大したことに基づいて引き摺り損失が増大することを防止できるので、変速時の動力損失を低減できるとともに、変速応答性を向上させることができる。
【００１４】
請求項３の発明によれば、モータ側の動力伝達経路に動力が伝達されている状態でクラッチ機構を係合させるので、変速時の応答性を向上させることができる。
【００１５】
請求項４の発明によれば、実際に急激な変速が必要な場合にのみモータを駆動させ、事前に急激な変速に備えて軸受の暖機をすればよくなり、モータを駆動させるために使用されるエネルギーを削減できる。また、急激な変速要求に対して応答性の向上と、動力損失の低減を両立されることができる。
【００１６】
請求項５の発明によれば、クラッチ機構を係合させる際のショックを低減させることができる。また、係合部材同士を摩擦係合させるクラッチ機構である場合には、係合過渡期に係合部材同士が滑ることを防止でき、動力損失を低減させることができる。加えて、変速時の応答性を向上させることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の一実施形態における無段変速機の制御装置を搭載した車両を模式的に示したスケルトン図である。
【図２】無段変速機の制御装置における制御の一例を示したフローチャートである。
【図３】無段変速機の制御装置における制御の変形例を示したフローチャートである。
【図４】無段変速機の制御装置における制御の変形例を示したフローチャートである。
【図５】無段変速機の制御装置における制御の変形例を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、この発明を具体例に基づいて説明する。この発明で対象とする無段変速機の制御装置は、一対のプーリにより動力の伝達およびトルクの増減を行うベルト式無段変速機におけるプーリの溝幅を変化させるものである。特に、プーリの溝幅を変化させるトルクを出力する電動モータからそのプーリに到る動力伝達経路中にクラッチ機構を備え、そのモータとクラッチ機構との動作を制御する無段変速機の制御装置である。
【００１９】
この発明の一実施形態における無段変速機の制御装置を備えた車両について、図１を参照して説明する。図１は、この実施形態におけるベルト式無段変速機５の制御装置を備えた車両の動力伝達経路を模式的に示したものである。そのベルト式無段変速機５は、動力源１から駆動輪８に到る動力伝達経路に配置されているものであって、変速比を連続的に変化させてトルクを増減しかつ動力を伝達する。その動力伝達経路の起点となる動力源１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関あるいはモータを主体とするものであって、アクセル操作などの出力操作に基づいて出力が制御されるように構成されている。
【００２０】
その動力源１から出力された動力は、動力源１の出力軸２を介して、トルクコンバータや前後進切換機構などの伝動機構３に伝達される。例えば、伝動機構３が前後進切換機構である場合には、前後進切換機構を構成する回転要素の回転方向を正逆に切り換えることにより、動力の回転方向の正逆を切り換える。その伝動機構３の出力側には、ベルト式無段変速機５の入力側の回転軸であるプライマリシャフト４が連結されており、伝動機構３からプライマリシャフト４を介してベルト式無段変速機５に動力が伝達される。
【００２１】
ベルト式無段変速機５は、互いに平行な一対のプライマリシャフト４とセカンダリシャフト６とを備えるとともに、プライマリシャフト４に設けられたプライマリプーリ１０と、セカンダリシャフト６に設けられたセカンダリプーリ２０とからなる一対のプーリを備え、そのプライマリプーリ１０およびセカンダリプーリ２０に無端状のベルト５０を巻き掛けられている。
【００２２】
そのプライマリプーリ１０は、プライマリシャフト４と一体化され半径方向に突出するように形成された固定シーブ１１と、プライマリシャフト４に嵌合された円筒部から半径方向に突出するように形成され、かつ固定シーブ１１と接近もしくは離隔するように軸線方向で摺動可能な可動シーブ１２とを備えている。また、固定シーブ１１の傾斜面と可動シーブ１２の傾斜面とが互いに対向するようにして形成された断面Ｖ字状の溝（Ｖ溝）に動力を伝達するベルト５０が巻き掛けられている。
【００２３】
さらに、プライマリプーリ１０には軸線方向で固定シーブ１１へ向かう推力を可動シーブ１２に付与する推力付与機構３０が設けられ、可動シーブ１２を背面側から固定シーブ１１側へ向けて押すように構成されている。すなわち、推力付与機構３０から推力を付与された可動シーブ１２が軸線方向で前後動することよりプライマリプーリ１０の溝幅が変化し、プライマリプーリ１０のベルト巻き掛かり径が変化する。
【００２４】
具体的には、推力付与機構３０は、プライマリプーリ１０の溝幅を変化させるためのモータ３１と、そのモータ３１が出力したトルクに基づいて回転運動しかつ軸線方向で直線運動する回転推進部材３５とを備えている。すなわち、回転推進部材３５は、可動シーブ１２の傾斜面とは反対側に設けられているとともに、伝達されたトルクに基づいて回転運動するとともにそのトルクを軸線方向の推力に変換して軸線方向で直線運動し、かつその推力を可動シーブ１２に付与するように構成されている。また、モータ３１は、プライマリシャフト４の軸中心とは異なる軸中心に設けられているとともに、図示しないバッテリから電力を供給され、電子制御装置（ＥＣＵ）１００により駆動制御される。
【００２５】
また、推力付与機構３０におけるモータ３１から回転推進部材３５に到る動力伝達経路には、モータ３１の出力トルクを増大させ、かつ回転数を減少させるように伝達部材が設けられている。すなわち、その伝達部材を介してモータ３１の出力を減速させて回転推進部材３５に伝達する。例えば、その伝達部材として、モータ３１の出力軸３１ａおよびプライマリシャフト４と平行になるようにして一または複数の中間軸が設けられているとともに、同一の中間軸ではそれぞれ異なる半径に形成されかつ中間軸と一体回転する複数の入出力要素が設けられている。
【００２６】
この実施形態では、その動力伝達経路におけるモータ３１側に設けられている第１伝達部材３２は第１中間軸３２ａを備え、回転推進部材３５側に設けられている第３伝達部材３４は第３中間軸３４ａを備え、その第１伝達部材３２と第３伝達部材３４との間に第２中間軸３３ａを備える第２伝達部材３３が設けられている。また、中間軸３２ａ，３３ａは、互いに平行に設けられているとともに、ベルト式無段変速機５もしくはモータ３１を収容しているハウジングに連結されている軸受によりそれぞれ回転自在に支持されている。具体的には、中間軸３２ａは、軸受７１および軸受７２によって支持され、中間軸３３ａは、軸受７３によって支持されている。これら軸受７１，７２，７３は、潤滑剤により潤滑されている転がり軸受である。この実施形態におけるベルト式無段変速機５は乾式のベルト式無段変速機であり、軸受７１，７２，７３は潤滑剤としてグリースが封入された軸受である。なお、軸受７１，７２，７３の潤滑性能は封入されているグリースの種類によって変化する。一般に、グリースは揺変性の性質を有し、外力が作用された場合や、グリースの温度が上昇した場合などにその粘性が変化する。
【００２７】
その第１中間軸３２ａには、従動ギヤ３２ｂとその従動ギヤ３２ｂより小径に形成された駆動ギヤ３２ｃとが一体回転するように連結されている。その従動ギヤ３２ｂは、モータ３１の出力軸３１ａと一体回転するように連結されている駆動ギヤ３１ｂと噛合し、駆動ギヤ３２ｃは、第２中間軸３３ａの従動ギヤ３３ｂと噛合している。
【００２８】
また、第２中間軸３３ａには、従動ギヤ３３ｂと、クラッチ機構８０の締結要素に含まれる係合部材８１とが一体回転するように連結されている。クラッチ機構８０は、アクチュエータ８０ａによって動作が制御され、締結要素である係合部材８１と係合部材８２とが係合もしくは解放するように構成されている。また、この実施形態のクラッチ機構８０は、摩擦係合することによって締結するように構成され、例えば、電磁クラッチや、湿式多板クラッチや、乾式多板クラッチなどを用いることができる。
【００２９】
その係合部材８２は、第３中間軸３４ａと一体回転するように連結されている。その第３中間軸３４ａには、回転推進部材３５の従動ギヤ３５ａに噛合する駆動ギヤ３４ｂが一体回転するように連結されているすなわち、推力付与機構３０における動力伝達経路において、係合部材８１は入力側の伝達部材を形成し、係合部材８２は出力側の伝達部材を形成している。したがって、クラッチ機構８０を介して推力付与機構３０における動力伝達経路が接続もしくは切断される。また、クラッチ機構８０を係合状態もしくは解放状態とさせるアクチュエータ８０ａへの指示信号は電子制御装置１００から入力され、クラッチ機構８０は、電子制御装置１００によって動作が制御されている。
【００３０】
その第３中間軸３４ａの駆動ギヤ３４ｂは、第２中間軸３３ａの従動ギヤ３３ｂよりも小径に形成されている。また、第３中間軸３４ａは、第２中間軸３３ａの軸中心と同一の軸中心となるように配設されているとともに、ベルト式無段変速機５もしくはモータ３１を収容しているハウジングに連結されている軸受７４により回転自在に支持されている。その軸受７４は、上述した軸受７１，７２，７３と同様の構成である。
【００３１】
すなわち、クラッチ機構８０が締結されて係合部材８１と係合部材８２とが係合状態になると、第２中間軸３３ａと第３中間軸３４ａとが一体的に回転可能となり、クラッチ８０を介して動力伝達経路が接続される。そのため、モータ３１から出力され、伝達部材３２，３３，３４によって変速された伝達トルクを回転推進部材３５へ伝達可能となる。その第３中間軸３４ａの駆動ギヤ３４ｂと回転推進部材３５の従動ギヤ３５ａとは、噛み合いながら軸線方向で摺動可能に構成されている。なお、それらギヤ３４ｂ，３５ａのどちらかの軸線方向長さは、回転推進部材３５が軸線方向に摺動する距離以上の長さに形成されている。
【００３２】
その従動ギヤ３５ａは、回転推進部材３５が備える中空の円筒部３５ｂから半径方向で外周側に突出するように形成されている。また、円筒部３５ｂは、ネジ溝もしくはネジ山が形成されたネジ部を備えている。すなわち、回転推進部材３５の従動ギヤ３５ａの半径は、円筒部３５ｂに形成されたネジ部の半径よりも大径に形成されている。また、回転推進部材３５のネジ部は、多条に形成されているとともに、軸線方向長さが回転推進部材３５が軸線方向に摺動する距離以上の長さに形成されている。
【００３３】
さらに、可動シーブ１２の背面側には、プライマリプーリ１０を収容しているハウジングに固定されている固定部材３６が設けられている。固定部材３６には、回転推進部材３５のネジ部と螺合するネジ部が設けられている。その固定部材３６のネジ部は、多条に形成されているとともに、軸線方向長さは回転推進部材３５が軸線方向に摺動する距離以上の長さに形成されている。なお、回転推進部材３５のネジ部と固定部材３６のネジ部とは、どちらが雄ネジまたは雌ネジであってもよい。
【００３４】
したがって、伝達トルクに基づく回転推進部材３５の回転運動は、回転推進部材３５のネジ部と固定部材３６のネジ部とによって軸線方向の直線運動に変換される。すなわち、推力付与機構３０は、トルクが軸線方向の推力に変換されるように構成されている。言い換えれば、回転運動することによって軸線方向で前後動する回転推進部材３５と、その回転推進部材３５に螺合している固定部材３６とを含む構成は、いわゆる送りネジとして機能するものである。そして、可動シーブ１２の背面へ向けて軸線方向で摺動する回転推進部材３５の推力は、可動シーブ１２に伝達されてプライマリプーリ１０の溝幅を変化させる。よって、プライマリプーリ１０の溝幅が変速比を設定するべく変化させられるように構成されている。なお、固定部材３６は、回転推進部材３５と相対的に回転するように構成されているとも言える。
【００３５】
また、可動シーブ１２の円筒部に設けられている軸受６１により回転推進部材３５は支持されている。よって、可動シーブ１２と回転推進部材３５とが相対回転可能に構成されている。その軸受６１は、軸線方向で可動シーブ１２と一体的に前後動する。なお、軸受６１は、軸線方向で回転推進部材３５と一体的に前後動してもよい。すなわち、回転推進部材３５の推力が可動シーブ１２に伝達される際、その回転推進部材３５と可動シーブ１２とを相対回転可能に支持している軸受６１を介して推力が伝達される。さらに、可動シーブ１２の円筒部に設けられている軸受６２により固定部材３６は支持されている。すなわち、軸受６２によって可動シーブ１２と固定部材３６とが相対回転可能に構成されている。
【００３６】
一方、セカンダリプーリ２０は、セカンダリシャフト６とスプライン嵌合しかつ一体的に回転する可動シーブ２２が、セカンダリシャフト６と一体化された固定シーブ２１に接近もしくは離隔するように軸線方向で移動可能に構成されている。その固定シーブ２１の傾斜面とは反対の背面側に、可動シーブ２２を固定シーブ２１側へ移動させる推力を付与する推力付与機構４０が設けられている。また、セカンダリプーリ２０は、プライマリプーリ１０と同様に、固定シーブ２１と可動シーブ２２とが対向する傾斜面により形成されたＶ溝にベルト５０が巻き掛けられている。すなわち、推力付与機構４０が可動シーブ２２を可動シーブ２１側へ移動させる推力が増大すると、その可動シーブ２２は固定シーブ２１側に押されて、セカンダリプーリ２０のベルト５０を挟み付ける力（ベルト挟圧力）を増大させる。この実施形態における推力付与機構４０として、例えば、動力源１からセカンダリプーリ２０に伝達されたトルクに基づいてカム部材が相対回転することによって軸線方向の推力を生じるトルクカム機構や、軸線方向で弾性変形してその弾性力を可動シーブ２２に作用させることで推力を生じさせるスプリング機構などがある。
【００３７】
したがって、ベルト式無段変速機５は、プライマリプーリ１０のベルト巻き掛かり径を変化させて、そのベルト巻き掛かり径とセカンダリプーリ２０のベルト巻き掛かり径との比を変化させることにより変速比を連続的に変化させる。
【００３８】
そのプライマリシャフト４から動力を伝達されたベルト式無段変速機５は、トルクの増減を行い、その増減したトルクを出力側の回転軸であるセカンダリシャフト６に伝達する。そのセカンダリシャフト６は、図示しないディファレンシャルギアを介して、ドライブシャフト７に連結されるとともに駆動輪８に連結されている。すなわち、ベルト式無段変速機５から出力された伝達トルクは、セカンダリシャフト６およびドライブシャフト７を介して駆動輪８に伝達され、その駆動輪８において駆動力を発生させる。
【００３９】
また、ベルト式無段変速機５の変速動作を制御するコントローラとして電子制御装置（ＥＣＵ）１００が設けられている。この電子制御装置１００は、演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００４０】
その電子制御装置１００に対して、動力源１の回転数、車速、車両の加速度、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、プライマリシャフト４の回転数、セカンダリシャフト６の回転数、ドライブシャフト７の回転数、駆動輪８の回転数などを検出する信号が入力される。また、電子制御装置１００は、アップシフト要求や、ダウンシフト要求などの変速要求を検出することができるように構成されている。さらに、電子制御装置１００は、推力付与機構３０のモータ３１の駆動時間や、そのモータ３１が出力するトルクおよび回転数に基づいて、モータ３１が駆動したことにより生じた発熱量を推定できるように構成されている。なお、図示しない温度センサが設けられており、その温度センサから入力される信号に基づいて、構成部材の温度を電子制御装置１００が検出するように構成されていてもよい。
【００４１】
また、電子制御装置１００の記憶装置には各種の制御プログラムとともに各種データが記憶されている。そのため、電子制御装置１００に入力される信号および記憶されているデータに基づいて、電子制御装置１００からベルト式無段変速機５の変速動作を制御する信号が出力される。例えば、変速要求を検出したことに基づいて動作指示信号をモータ３１やアクチュエータ８０ａへ出力するように構成されている。
【００４２】
つぎに、図２を参照して、プライマリプーリ１０に設けられている推力付与機構３０の動作を制御するフローについて説明する。ここで説明する制御フローは、車両が定速走行時の動作制御であって、プライマリプーリ１０の溝幅を変化させない状態で推力付与機構３０を動作させる制御フローである。具体的には、定速走行状態で、モータ３１の駆動動作およびクラッチ機構８０の係合解放動作を制御するフローである。まず、電子制御装置１００は、ベルト式無段変速機５の変速比を変化させる必要があるか否かを判別する（ステップＳ１）。例えば変速要求を検出した場合など、変速比を変化させる必要があることによってステップＳ１で肯定的に判断された場合、ここでの動作制御は終了される。
【００４３】
一方、変速させる必要がないことによってステップＳ１で否定的に判断された場合、推力付与機構３０に含まれている軸受の温度が所定値以下であるか否かが判別される（ステップＳ２）。具体的には、推力付与機構３０における動力伝達経路に設けられているクラッチ機構８０よりもモータ３１側の伝達部材３２，３３を支持している軸受７１，７２，７３の温度が所定値以下であるか否かがステップＳ２において判別される。この所定値とは、第１中間軸３２ａと第２中間軸３３ａとの回転運動に対して、軸受７１，７２，７３が大きな負荷を作用し、動力損失を増大させないための閾値である。その中間軸３２ａ，３３ａに作用する負荷とは、軸受７１，７２，７３を潤滑している粘性の潤滑剤による引き摺り抵抗などである。したがって、潤滑剤としてグリースを用いている場合、そのグリースの特性により生じる引き摺り損失を低減させるための所定値である。また、温度の閾値である所定値とは、例えば２０℃〜４０℃の軸受温度である。なお、軸受温度は、上述したように、温度センサで検知するように構成されていてもよく、モータ３１が出力する回転数およびトルクに基づいて軸受７１，７２，７３で生じる発熱量を推定するように構成されていてもよい。例えば、モータ３１が停止状態である場合であっても、それ以前に駆動されていたモータ３１によって軸受温度が上昇されていた状態からの温度変化を推定するように構成されている。
【００４４】
そして、クラッチ機構８０とモータ３１との間に設けられた伝達部材を支持している軸受の温度が所定値よりも大きいことによりステップＳ２で否定的に判断された場合、この動作制御フローは終了される。一方、クラッチ機構８０とモータ３１との間に設けられた伝達部材を支持している軸受の温度が所定値以下であることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合、そのクラッチ機構８０を解放状態にする（ステップＳ３）。例えば、既にクラッチ機構８０が解放状態である場合には、その解放状態を維持する。クラッチ機構８０が係合状態である場合には、電子制御装置１００は、係合部材８１と係合部材８２とを解放させるようにアクチュエータ８０ａに解放指示を出力する。したがって、変速を必要としない場合であってもクラッチ機構８０を係合状態にさせるように構成されている場合には、ステップＳ３によりクラッチ機構８０が解放動作をする。
【００４５】
そして、ステップＳ３によりクラッチ機構８０が解放状態にされ、推力付与機構３０における動力伝達経路が切断されている状態で、モータ３１に駆動指示信号を出力し、モータ３１を駆動させて第１伝達部材３２と第２伝達部材３３とを回転させる（ステップＳ４）。具体的には、クラッチ機構８０を解放状態で、モータ３１を始動させる。すなわち、ステップＳ２４はモータ３１を駆動させる指示手段として機能する。そして、モータ３１が駆動することで、第１中間軸３２ａおよび第２中間軸３３ａを回転させる。したがって、第１中間軸３２ａと一体的に回転する軸受７１の内輪および軸受７２の内輪が、軸受７１の外輪および軸受７２の外輪と相対回転させられ、それら軸受７１，７２を潤滑しているグリースに外力が作用される。さらに、第２中間軸３３ａと一体的に回転する軸受７３の内輪が、その軸受７３の外輪と相対回転させられ、軸受７３を潤滑しているグリースに外力が作用される。よって、それら軸受７１，７２，７３のそれぞれの内外輪が相対回転させられることによって、軸受７１，７２，７３における摩擦によって、軸受の温度が上昇される。すなわち、ステップＳ４により軸受７１，７２，７３を暖機させる。そのため、軸受７１，７２，７３を潤滑しているグリースの温度が上昇されるとともに、上述したように内外輪の回転運動による外力がグリースに作用することによって、静置状態や低温状態での粘度に比べてグリースの粘度が低下され、グリースは流動化する。
【００４６】
つぎに、図３を参照して、プライマリプーリ１０に設けられている推力付与機構３０の動作を制御する別の制御フローについて説明する。ここで説明する制御フローの変形例は、定速走行状態で、モータ３１の駆動動作およびクラッチ機構８０の係合解放動作を制御するフローである。なお、図２を参照して上述した説明と同様の構成については、ここでの説明を省略する。具体的には、図３に例示するステップＳ１１，Ｓ１３，Ｓ１４は、図２に例示するステップＳ１，Ｓ３，Ｓ４と同様の構成である。
【００４７】
この変形例では、変速の必要がないことによってステップＳ１１で否定的に判断された場合、変速なしの状態が連続した時間が所定の閾値以上であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。例えば、定速走行状態が所定時間以上継続しているか否かを判別するように構成されている。すなわち、その閾値とは、時間であって、軸受７１，７２，７３が長時間にわたって静置状態となっていることや、時間経過により放熱してしまい低温状態となっていることを回避するための値である。具体的には、第１中間軸３２ａと第２中間軸３３ａとの回転運動に対して、軸受７１，７２，７３が大きな負荷を作用し、動力損失を増大させないための閾値である。そのため、ステップＳ３の処理は、推力付与機構３０のモータ３１が停止状態となっている継続時間が閾値以上であるか否かを判別するように構成されていてもよい。
【００４８】
そして、変速なしの状態が連続した時間が閾値以上であることによってステップＳ１２で肯定的に判断された場合、ステップＳ１３へ進む。一方、変速動作をさせたことにより変速なしの状態が連続した時間が閾値よりも短いことによってステップＳ１２で否定的に判断された場合、ここでの動作制御は終了される。
【００４９】
つぎに、図４を参照して、プライマリプーリ１０に設けられている推力付与機構３０の動作を制御する別の制御フローについて説明する。ここで説明する制御フローの変形例は、定速走行時の制御状態から変速制御状態に遷移する場合に、モータ３１の駆動動作およびクラッチ機構８０の係合解放動作を制御するフローである。なお、図２または図３を参照して上述した説明と同様の構成については、ここでの説明を省略する。具体的には、図４に例示するステップＳ２１〜Ｓ２４は、図３に例示するステップＳ１１〜Ｓ１４と同様の構成である。
【００５０】
この変形例では、ステップＳ２４の制御によってクラッチ機構８０を解放状態かつモータ３１を駆動させた状態で、所定の閾値以上の急激な変速要求があるか否かが判別される（ステップＳ２５）。急激な変速要求とは、変速比の変化率が所定の閾値以上となる場合である。すなわち、この閾値とは、変速比の変化率である。または、アクセルペダルまたはブレーキペダルが急激に踏み込まれたことを検知したことに基づいて、そのペダル踏力の変化が閾値以上であるか否かをステップＳ２５で判別するように構成されていてもよい。
【００５１】
その閾値以上の急激な変速要求がないことによりステップＳ２５で否定的に判断された場合、ここでの動作制御は終了される。一方、閾値以上の急激な変速要求があることによりステップＳ２５で肯定的に判断された場合、モータ３１に指示信号を出力するとともに、クラッチ機構８０を係合状態にさせる（ステップＳ２６）。その指示信号は、モータ３１を始動させる信号であってもよく、駆動中のモータ３１の出力を増大させる信号であってもよい。例えば、軸受７１，７２，７３の温度が所定値以上でありモータ３１が停止状態である場合と、軸受７１，７２，７３を暖機させるためにモータ３１が駆動状態である場合とがある。いずれの場合であっても、その急激な変速要求を満たす変速比となるようにプライマリプーリ１０の溝幅を変化させる出力を、ステップＳ２６における指示信号に基づいてモータ３１から出力させる。また、解放状態のクラッチ機構８０を係合状態にさせることで、モータ３１からの出力をプライマリプーリ１０へ伝達可能にさせる。したがって、ステップＳ２６はモータ３１からの出力を制御する手段として機能する。
【００５２】
そのため、モータ３１の出力がステップＳ２６における指示信号に基づく出力の大きさに到達するタイミングと、ステップＳ２６の動作指示によりクラッチ機構８０が完全に係合状態となるタイミングとは、どちらのタイミングが先後となってもよい。この実施形態では、クラッチ機構８０を解放状態から係合状態へと移行中（係合過渡期）に、モータ３１からの出力の大きさを変化させている。具体的には、クラッチ機構８０が解放状態のときのモータ３１からの出力に比べて大きな出力となるように、係合過渡期にモータ３１の出力を増大させる。例えば、上述のように停止中のモータ３１をステップＳ２６の出力指示によって始動させる場合、その係合開始前もしくは係合過渡期にモータ３１を始動させる。他方、ステップＳ２４によりモータ３１が駆動中である場合、モータ３１を駆動させたままクラッチ機構８０の係合を開始させ、その係合過渡期のモータ３１からの出力を係合開始前の出力よりも増大させる。なお、クラッチ機構８０が完全に係合状態となってから、モータ３１を始動もしくは解放状態のときの出力よりも出力を増大させ始めてもよい。すなわち、そのクラッチ機構８０を完全に係合後であってもモータ３１からの出力を増大させてもよく、係合過渡期から継続してモータ３１の出力を増大させるように構成されていてもよい。
【００５３】
つぎに、図５を参照して、プライマリプーリ１０に設けられている推力付与機構３０の動作を制御する別の制御フローについて説明する。ここで説明する制御フローの変形例は、定速走行時の制御状態から変速制御状態に遷移する場合であって、この先の走行予定経路に関する情報に基づいて、モータ３１の駆動動作およびクラッチ機構８０の係合解放動作を制御するフローである。なお、図２〜４を参照して上述した説明と同様の構成については、ここでの説明を省略する。具体的には、図５に例示するステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ３５〜Ｓ３７は、図４に例示するステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２４〜Ｓ２６と同様の構成である。
【００５４】
この変形例では、変速なしの連続時間が所定時間以上であることによりステップＳ３２で肯定的に判断された場合、ナビ情報に基づいてこの先の走行経路で急激な変速が生じる可能性があるか否かが判別される（ステップＳ３３）。ナビ情報とは、いわゆるカーナビが取得する走行予定経路に関する情報である。このステップＳ３３の処理では、この先の急激な変速の発生が予測される。すなわち、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）により取得した走行予定経路の情報に基づいて、事前に急激な変速要求を予測するように構成されている。具体的は、その走行予定経路に急激な勾配がある場合や、高速道路への進入がある場合などを示すナビ情報に基づいて、ステップＳ３３における判別が実施される。
【００５５】
そして、ナビ情報によりこの先の走行予定経路で急激な変速の発生が予測されなかったことによりステップＳ３３で否定的に判断された場合、この動作制御は終了される。一方、ナビ情報によりこの先の走行予定経路で急激な変速の発生が予測されたことによりステップＳ３３で肯定的に判断された場合、クラッチ機構８０を解放状態にさせる（ステップＳ３４）。そして、ステップＳ３５以降の制御については、上述した通り図４に例示するステップＳ２４以降の制御と同様である。
【００５６】
なお、この発明に係る無段変速機の変速制御装置は、上述してきた実施形態に限定されるものではなく、この発明の目的を逸脱しない範囲内において適宜変更が可能である。例えば、上述してきた実施形態では乾式のベルト式無段変速機について説明をしたが、この発明が対象とする無段変速機はこれに限定されず、湿式のベルト式無段変速機であってもよい。
【００５７】
また、上述の実施形態で説明したベルト式無段変速機５が乾式のベルト式無段変速機である場合であっても、プライマリプーリ１０の推力付与機構３０における動力伝達経路中に設けられた軸受７１，７２，７３は、いわゆるグリース封入型軸受に限定されない。
【符号の説明】
【００５８】
４…プライマリシャフト、  ５…ベルト式無段変速機、  ６…セカンダリシャフト、  １０…プライマリ、  １１…固定シーブ、  １２…可動シーブ、  ２０…セカンダリプーリ、  ２１…固定シーブ、  ２２…可動シーブ、  ３０…推力付与機構、  ３１…モータ、  ３２，３３，３４…伝達部材、  ３５…回転推進部材、  ４０…推力付与機構、  ５０…ベルト、  ７１，７２，７３…軸受、  ８０…クラッチ機構、  ８０ａ…アクチュエータ、  ８１，８２…係合部材、  １００…電子制御装置（ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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