(57)【要約】【課題】デフレクタの下方に侵入する走行風を抑制する。【解決手段】フレーム２には、開口部１１の前端縁部に沿って車幅方向に延びる排水溝２１ａが形成されている。デフレクタ７は、開口部１１の前方に設けられている。デフレクタ７は、可動パネル５が開口部１１を閉じた閉状態のときには排水溝２１ａ内に収容された収容状態となる一方、可動パネル５が開口部１１を開放した開状態のときにはルーフ１０よりも上方に突出する突出状態となる。突出状態におけるデフレクタ７の下方には、前方からの走行風が流入する間隙が設けられており、フレーム２には、排水溝２１ａよりも後方において縦壁２１ｆが立設されている。縦壁２１ｆの上端は、突出状態におけるデフレクタ７の下端よりも高くなっている。【選択図】図１１
2013216237.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
開口部が形成されたルーフと、
前記開口部を開閉するためのルーフパネルと、
前記開口部の開口縁に沿って設けられたフレームと、
前記フレームに形成され、前記開口部の前端縁部に沿って車幅方向に延びる排水溝と、
前記開口部の前方に設けられ、前記ルーフパネルが前記開口部を閉じた閉状態のときには前記排水溝内に収容された収容状態となる一方、前記ルーフパネルが前記開口部を開放した開状態のときには前記ルーフよりも上方に突出する突出状態となるデフレクタとを備え、
前記突出状態における前記デフレクタの下方には、前方からの走行風が流入する間隙が設けられており、
前記フレームには、前記排水溝よりも後方において縦壁が立設されており、
前記縦壁の上端は、前記突出状態における前記デフレクタの下端よりも高いサンルーフ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のサンルーフ装置において、
前記デフレクタは、前記開口部の前方において車幅方向に延びる本体部と、該本体部の車幅方向両端部から後方に延び前記排水溝よりも後方において前記フレームに軸支される連結部とを有するサンルーフ装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のサンルーフ装置において、
前記フレーム及び縦壁は、樹脂製であって一体成形されているサンルーフ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のルーフに設けられたサンルーフ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両のルーフに設けられた開口部を開閉可能なルーフパネルを備えたサンルーフ装置が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に係るサンルーフ装置は、車両のルーフに設けられたルーフパネルを前後方向にスライドさせることによって、ルーフの開口部を開閉する。こうして開閉される開口部の前端縁には、デフレクタが設けられている。このデフレクタにより、車室内への走行風の侵入やウインドスロブ音の発生を抑制している。
【０００４】
より詳しくは、ルーフには、開口部に沿ったフレームが設けられており、このフレームにルーフパネルが支持されている。また、フレームのうち、開口部の前端縁に沿って車幅方向に延びる部分には、排水溝が形成されている。デフレクタは、ルーフパネルが開口部を閉じているときには該排水溝内に収容される一方、ルーフパネルが開口部を開放しているときには上昇して該排水溝から露出するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１６８４３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記のような構成においては、デフレクタの下端縁と排水溝との間に隙間に走行風が侵入し、風騒音が発生するという問題がある。
【０００７】
ここに開示された技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、デフレクタの下方に侵入する走行風を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
ここに開示されたサンルーフ装置は、開口部が形成されたルーフと、前記開口部を開閉するためのルーフパネルと、前記開口部の開口縁に沿って設けられたフレームと、前記フレームに形成され、前記開口部の前端縁部に沿って車幅方向に延びる排水溝と、前記開口部の前方に設けられ、前記ルーフパネルが前記開口部を閉じた閉状態のときには前記排水溝内に収容された収容状態となる一方、前記ルーフパネルが前記開口部を開放した開状態のときには前記ルーフよりも上方に突出する突出状態となるデフレクタとを備え、前記突出状態における前記デフレクタの下方には、前方からの走行風が流入する間隙が設けられており、前記フレームには、前記排水溝よりも後方において縦壁が立設されており、前記縦壁の上端は、前記突出状態における前記デフレクタの下端よりも高いものとする。
【発明の効果】
【０００９】
前記サンルーフ装置によれば、デフレクタの下方に侵入する走行風を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】全閉状態のときのルーフパネル装置の斜視図である。
【図２】チルト状態のときのルーフパネル装置の斜視図である。
【図３】全開状態のときのルーフパネル装置の斜視図である。
【図４】左側の開閉機構の斜視図である。
【図５】左側ガイドレールに設置された状態の開閉機構の斜視図である。
【図６】図５のVI−VI線で切断したガイドレールの斜視図である。
【図７】全閉状態のときの第２ガイド溝における開閉機構の縦断面図である。
【図８】チルト状態のときの第２ガイド溝における開閉機構の縦断面図である。
【図９】降下状態のときの第２ガイド溝における開閉機構の縦断面図である。
【図１０】全開状態のときの第２ガイド溝における開閉機構の縦断面図である。
【図１１】開状態のときのデフレクタ及び前側フレームの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１〜３に、サンルーフ装置１００の斜視図を示す。尚、本明細書では、説明の便宜上、車両前後方向における前側を「前」、後側を「後」、車幅方向における左側を「左」、右側を「右」と称する。
【００１２】
サンルーフ装置１００は、車両のルーフ１０に形成された開口部１１に設置されている。サンルーフ装置１００は、開口部１１の開口縁に沿って配置されるフレーム２と、フレーム２に対し移動可能に取り付けられた可動パネル５と、可動パネル５の下方に設けられたシェード６と、フレーム２の前端部に設けられたデフレクタ７（図３にのみ図示）と、可動パネル５を開閉させる開閉機構８（図４参照）とを備えている。
【００１３】
可動パネル５は、開閉機構８により駆動され、図１に示す全閉状態、図２に示すチルト状態及び図３に示す開状態となる。全閉状態においては、可動パネル５は、その周縁部が開口部１１の開口縁と密着して、開口部１１を密閉した状態となる。チルト状態においては、可動パネル５は、その後端縁が開口部１１の開口縁よりも浮き上がるように傾斜し、可動パネル５の後端縁と開口部１１の開口縁との間に換気用の隙間が形成される。開状態においては、可動パネル５は、その後端部が全閉状態よりも沈み込み且つ、ルーフ１０の下方に引き込まれた状態となる。可動パネル５が最も開いた状態である全開状態においては、可動パネル５がルーフ１０と概ね上下に重なり合い、開口部１１が開放される。
【００１４】
フレーム２は、概ね車幅方向に延びる前側フレーム２１と前後方向に延びる左側及び右側ガイドレール２４Ｌ，２４Ｒを有している。前側フレーム２１には、プッシュプルケーブル１２（図１のみ図示）を駆動する駆動モータ１３が取り付けられている。左側ガイドレール２４Ｌと右側ガイドレール２４Ｒとは、左右対称な構成をしている。プッシュプルケーブル１２は、前側フレーム２１、左側ガイドレール２４Ｌ及び右側ガイドレール２４Ｒに敷設されている。左側及び右側ガイドレール２４Ｌ，２４Ｒのそれぞれに、開閉機構８（図１〜３では省略）が設けられている。尚、左側及び右側ガイドレール２４Ｌ，２４Ｒは、左右を区別しない場合には、単に「ガイドレール２４」と称することがある。
【００１５】
可動パネル５は、略方形のガラスパネル５１と、該ガラスパネル５１の周縁部に設けられたウェザストリップ５２とを有している。
【００１６】
シェード６は、可動パネル５と略同じ大きさのボード状に形成されている。シェード６は、左側及び右側ガイドレール２４Ｌ，２４Ｒによって案内される。
【００１７】
デフレクタ７は、図３に示すように、車幅方向に延びる本体部７１と、該本体部７１の車幅方向両端部から後方に延びる連結部７２，７２とを有している。本体部７１は、車幅方向において左側ガイドレール２４Ｌから右側ガイドレール２４Ｒに亘って延びている。すなわち、本体部７１の車幅方向長さは、少なくとも開口部１１の前端縁の車幅方向長さよりも長くなっており、前側フレーム２１の車幅方向長さと略一致している。本体部７１は、車幅方向に延びる前壁７１ａと、前壁７１ａよりも後方において車幅方向に延びる後壁７１ｄ（図１１に図示）と、前壁７１ａ及び後壁７１ｄの車幅方向両端部に設けられた側壁７１ｂ（図３では１つだけ図示）とを有している。前壁７１ａ及び後壁７１ｄの上端同士は連結されている。前壁７１ａ及び後壁７１ｄの上端部には、複数の凹部７１ｃ，７１ｃ，…が車幅方向に間隔を空けて設けられている。連結部７２の後端部は、ガイドレール２４の前端部に回動自在に軸支されてる。連結部７２は、本体部７１が前側フレーム２１から浮き上がるように付勢されている。
【００１８】
一方、前側フレーム２１には、車幅方向に延びる排水溝２１ａが形成されている。排水溝２１ａは、下方に凹み、上方に開口する形状をしており、前側フレーム２１の車幅方向の略全長に亘って形成されている。排水溝２１ａの長さ、幅及び深さは、デフレクタ７の本体部７１を収容できる大きさに設定されている。
【００１９】
デフレクタ７は、可動パネル５の全閉状態及びチルト状態においては、可動パネル５の前部によって押し下げられ、排水溝２１ａ内に収容される。このとき、デフレクタ７は、図１，２に示すように、可動パネル５と前側フレーム２１との間に隠れているので、外部に露出していない。一方、可動パネル５の開状態においては、デフレクタ７は、図３に示すように、排水溝２１ａから上昇して外方に露出し、前側フレーム２１から浮き上がった状態となる。尚、図示は省略するが、連結部７２の近傍には、デフレクタ７の上方への移動を規制するストッパが設けられている。このストッパにより、上昇したデフレクタ７の位置が位置決めされる。
【００２０】
図４は、左側の開閉機構８の斜視図であり、図５は、左側ガイドレール２４Ｌに設置された状態の開閉機構８の斜視図である。開閉機構８は、可動パネル５が取り付けられる連結部材８０と、該連結部材８０を前後方向に移動させたり、上下に傾動させるスライダ９とを有している。連結部材８０及びスライダ９は、ガイドレール２４に支持されている。連結部材８０及びスライダ９の詳細な構成については、後述する。
【００２１】
まず、ガイドレール２４の詳細構成について説明する。右側ガイドレール２４Ｒと左側ガイドレール２４Ｌとは左右対称な構成をしているので、以下では、左側ガイドレール２４Ｌの構成について説明する。
【００２２】
左側ガイドレール２４Ｌには、図５に示すように、連結部材８０が前後に移動するための通路２５と、通路２５の両側の側方に設けられた第１及び第２ガイド溝２６，２７と、プッシュプルケーブル１２（図５では省略）を敷設するためのケーブルガイド溝２８とを有している。第１ガイド溝２６は、通路２５に対して車幅方向内側に位置し、第２ガイド溝２７は、通路２５に対して車幅方向外側に位置する。第１ガイド溝２６は、車幅方向外側に開口している。一方、第２ガイド溝２７は、車幅方向内側に開口している。すなわち、第１ガイド溝２６及び第２ガイド溝２７は、通路２５に向かって、互いに向き合うように開口している。ケーブルガイド溝２８は、第２ガイド溝２７よりも車幅方向外側に位置し、該第２ガイド溝２７と連通している。
【００２３】
さらに詳しくは、左側ガイドレール２４Ｌは、略水平な状態で前後方向に延びる下壁２４ａと、該下壁２４ａの車幅方向内側において該下壁２４ａから立ち上がる第１縦壁２６ａと、該第１縦壁２６ａの上端から車幅方向外側へ略水平に延びる第１上壁２６ｂと、該下壁２４ａの車幅方向外側において該下壁２４ａから立ち上がる第２縦壁２７ａと、該第２縦壁２７ａの上端から車幅方向内側へ略水平に延びる第２上壁２７ｂとを有している。第２縦壁２７ａは、下壁２４ａから上方に立ち上がった後、通路２５の方へ傾斜している。第１縦壁２６ａ、第１上壁２６ｂ、第２縦壁２７ａ及び第２上壁２７ｂは何れも、下壁２４ａと同様に前後方向へ延びている。
【００２４】
第１ガイド溝２６は、下壁２４ａと第１縦壁２６ａと第１上壁２６ｂとで構成されている。下壁２４ａの上面と第１上壁２６ｂの下面がそれぞれガイド面を構成する。
【００２５】
第２ガイド溝２７は、下壁２４ａと第２縦壁２７ａと第２上壁２７ｂとで構成されている。第２上壁２７ｂの下面には、車幅方向略中央に前後方向に延びる凹溝２７ｃが形成されている。第２上壁２７ｂの下面は、凹溝２７ｃにより、通路２５側の第１ガイド面２７ｄと通路２５から離れた側の第２ガイド面２７ｅとに分割されている。第１ガイド面２７ｄと下壁２４ａとの間隔は、第２ガイド面２７ｅと下壁２４ａとの間隔よりも僅かに大きくなっている。
【００２６】
下壁２４ａのうち、第２縦壁２７ａが連結された部分の近傍は、下方に凹んでいる。この下壁２４ａの下方に凹んだ部分と第２縦壁２７ａとで、ケーブルガイド溝２８が構成されている。
【００２７】
第２上壁２７ｂには、第１及び第２切欠部２９，３０が形成されている。図６は、図５のVI−VI線で切断したガイドレール２４の斜視図であり、後述する第１ガイド部材３１を省略している。第１切欠部２９は、第２切欠部３０よりも前方に位置している。第１切欠部２９は、第２上壁２７ｂの通路２５側の端縁から第２上壁２７ｂの幅方向に略方形に切り込まれた形状をしている。より詳しくは、第１切欠部２９は、該幅方向において凹溝２７ｃまで達している。そのため、第１ガイド面２７ｄは、第１切欠部２９により前後に分断されている。第２切欠部３０も、第１切欠部２９と同様に、第２上壁２７ｂの通路２５側の端縁から幅方向へ凹溝２７ｃに達するまで切り込まれた形状をしている。第１ガイド面２７ｄは、第２切欠部３０によっても前後に分断されている。一方、第２ガイド面２７ｅは、第１及び第２切欠部２９，３０によって前後に分断されておらず、前後に亘って一続きの面となっている。
【００２８】
第１切欠部２９には、第１ガイド部材３１が設けられている。第１ガイド部材３１には、通路２５側へ開口し且つ略上下方向に延びる第１ガイド溝３１ａが形成されている。第１ガイド溝３１ａの下端は、第２ガイド溝２７内に開口している。この開口は、第２上壁２７ｂの通路２５側の端縁から該幅方向へ切り込まれた形状をしている。該開口は、該幅方向において凹溝２７ｃまで達している。また、第２切欠部３０には、第２ガイド部材３２が設けられている。第２ガイド部材３２には、通路２５側へ開口し且つ略上下方向に延びる第２ガイド溝３２ａが形成されている。第２ガイド溝３２ａの下端は、第２ガイド溝２７内に開口している。この開口も、第２上壁２７ｂの通路２５側の端縁から該幅方向へ切り込まれ、凹溝２７ｃまで達している。
【００２９】
次に、開閉機構８の詳細構成について説明する。左右の開閉機構８，８は、左右対称な構成をしているので、以下では左側の開閉機構８の構成について説明する。
【００３０】
連結部材８０は、図４に示すように、厚み方向が車幅方向と一致する状態、即ち、立ち上がった状態で概ね前後方向に延びる板状の本体部８１と、本体部８１の両側面に形成されたカム溝８２（図４，５では、片方のみ図示）とを有している。本体部８１の前端部及び後端部には、可動パネル５がブラケット（図示省略）を介して移動不能に取り付けられる。連結部材８０は、樹脂に金属プレートをインサート成型することによって形成されている。
【００３１】
カム溝８２は、所定の曲線に沿って湾曲しながら略前後方向に延びている。詳しくは、本体部８１の側面には、所定の曲線に沿って延びる下壁８２ａと、該下壁８２ａの上方において下壁８２ａと略平行に延びる上壁８２ｂと、該下壁８２ａ及び上壁８２ｂを連結する側壁８２ｃとが設けられている。下壁８２ａ、上壁８２ｂ及び側壁８２ｃは、樹脂により形成されている。このカム溝８２には、スライダ９の後述する係合部９３が係合する。カム溝８２は、可動パネル５がチルト状態のときに係合部９３が位置するチルト領域８２ｄ、可動パネル５が全閉状態のときに係合部９３が位置する全閉領域８２ｅ、及び可動パネル５が降下状態のときに係合部９３が位置する降下領域８２ｆとを有している。チルト領域８２ｄ、全閉領域８２ｅ及び降下領域８２ｆは、この順で前から並んでいる。チルト領域８２ｄ、全閉領域８２ｅ及び降下領域８２ｆは、それぞれ傾きが異なっている。カム溝８２は、チルト領域８２ｄと全閉領域８２ｅとの接続部において山折り状に湾曲し、全閉領域８２ｅと降下領域８２ｆとの接続部において谷折り状に湾曲している。
【００３２】
本体部８１の前端部には、左右に並ぶ２つのシュー８３，８３が設けられている。シュー８３は、本体部８１に連結された先端部８３ａと、先端部の下端から後方に延びた後、折り返して、先端部の後端に繋がっている帯状部８３ｂとを有している。シュー８３は、全体として環状に形成されている。シュー８３は、樹脂で形成されており、環状の形状と相俟って弾性的に変形可能となっている。２つのシュー８３，８３は、ガイドレール２４の第１及び第２ガイド溝２６，２７に係合する。詳しくは、本体部８１に対して車幅方向内側に位置するシュー８３は、第１ガイド溝２６に係合し、本体部８１に対して車幅方向外側に位置するシュー８３は、第２ガイド溝２７に係合する。
【００３３】
本体部８１における、比較的前側であってシュー８３，８３よりも後方の位置には、本体部８１から車幅方向外側に突出する前側ピン８４が設けられている。本体部８１の後端部には、本体部８１から車幅方向外側に突出する後側ピン８５が設けられている。前側ピン及び後側ピン８４，８５は、第２ガイド溝２７に係合する。
【００３４】
スライダ９は、ガイドレール２４の第１及び第２ガイド溝２６，２７に係合しており、第１及び第２ガイド溝２６，２７に沿って前後に移動可能となっている。スライダ９は、プッシュプルケーブル１２（図４，５では省略）が連結され、該プッシュプルケーブル１２により駆動される。また、スライダ９は、連結部材８０のカム溝８２にも係合している。詳しくは、スライダ９は、相対向する一対の縦壁９１（図４では１つのみ図示）と、該一対の縦壁９１の下端同士を連結する連結壁９２と、各縦壁９１の上端において対向する縦壁９１の方へ突出する係合部９３と、各縦壁９１の前端及び後端において対向する縦壁９１とは反対側へ突出する突出片９４，９４と、突出片９４，９４に設けられた摺動部（図示省略）とを有している。スライダ９は、樹脂に金属プレートをインサート成型することによって形成されている。縦壁９１、連結壁９２、係合部９３及び突出片９４，９４は、折り曲げられた金属プレートで形成されている。摺動部は、樹脂で形成されている。左右の摺動部は、それぞれガイドレール２４の第１及び第２ガイド溝２６，２７に係合する。また、車幅方向外側の摺動部には、プッシュプルケーブル１２が一体成形されている。プッシュプルケーブル１２は、ガイドレール２４のケーブルガイド溝２８に係合する。係合部９３は、連結部材８０のカム溝８２に係合している。
【００３５】
続いて、このように構成された開閉機構８による可動パネル５の作動について説明する。以下では、可動パネル５の作動を、シュー８３、前側ピン８４及び後側ピン８５と第２ガイド溝２７との係合関係を参照しながら説明する。尚、第１ガイド溝２６には、可動パネル５の状態にかかわらず、車幅方向内側のシュー８３が常に係合している。
【００３６】
図７は、全閉状態のときの第２ガイド溝２７における開閉機構８の縦断面図であり、図８は、チルト状態のときの第２ガイド溝２７における開閉機構８の縦断面図であり、図９は、降下状態のときの第２ガイド溝２７における開閉機構８の縦断面図であり、図１０は、全開状態のときの第２ガイド溝２７における開閉機構８の縦断面図であり、図１１は、開状態のときのデフレクタ７及び前側フレーム２１の断面図である。
【００３７】
全閉状態においては、図７に示すように、スライダ９の係合部９３が、カム溝８２の全閉領域８２ｅに位置している。このとき、シュー８３（図７〜１０においては１つのみ図示）が第２ガイド溝２７に設けられたストッパ２７ｆに当接し、これにより、連結部材８０がそれ以上前方へ移動することが防止されている。また、前側及び後側ピン８４，８５の前後方向位置は、それぞれ第１及び第２ガイド部材３１，３２の前後方向位置と一致している。そして、前側ピン８４は、第１ガイド部材３１の第１ガイド溝３１ａ内に進入している。このことによっても、連結部材８０の前方へ移動が防止されている。一方、後側ピン８５は、第２ガイド溝２７から上方へ完全に抜け出ている。全閉状態においては、可動パネル５は、ルーフ１０と概ね面一の状態となる。このとき、デフレクタ７は、可動パネル５により下方に押し込まれて収容状態となっている。収容状態においては、本体部７１は、前側フレーム２１の排水溝２１ａ内に収容されている。
【００３８】
可動パネル５を全閉状態からチルトさせるときには、駆動モータ１３によりプッシュプルケーブル１２を介してスライダ９を前方へ移動させる。これにより、スライダ９の係合部９３は、カム溝８２のチルト領域８２ｄ内を前方へ移動する。このとき、チルト領域８２ｄは、前側ほど下方に位置するように傾斜しているので、係合部９３は、カム溝８２の上壁８２ｂを前方へ押圧する。ただし、前側ピン８４と第１ガイド部材３１との係合により連結部材８０の前方への移動が規制されているので、連結部材８０が前方へ移動することはない。その一方で、前側ピン８４は第１ガイド溝３１ａに位置し、後側ピン８５は第２ガイド溝２７から上方へ抜け出ているので、連結部材８０の上下方向への傾動は規制されていない。そのため、連結部材８０は、シュー８３を支点として後端部が上昇するように傾動する。それに伴い、可動パネル５も、後端部が上昇するように傾動する。図８に示すように、係合部９３がチルト領域８２ｄの前端部に到達したときに、可動パネル５が最も大きく傾動した状態となる。このとき、前側ピン８４は、第１ガイド部材３１の第１ガイド溝３１ａから完全には抜け出ておらず、第１ガイド部材３１と係合した状態が維持されている。尚、この状態においても、デフレクタ７の本体部７１は、前側フレーム２１の排水溝２１ａ内に収容されたままである。
【００３９】
可動パネル５をチルト状態から全閉状態に移行させるときには、駆動モータ１３によりプッシュプルケーブル１２を介してスライダ９を後方へ移動させる。これにより、スライダ９の係合部９３は、カム溝８２のチルト領域８２ｄ内を後方へ移動する。このとき、チルト領域８２ｄは、前側ほど下方に位置するように傾斜しているので、係合部９３は、カム溝８２の下壁８２ａを後方へ押圧する。ただし、前側ピン８４と第１ガイド部材３１との係合により連結部材８０の後方への移動が規制されているので、連結部材８０が後方へ移動することはない。その一方で、前側ピン８４は第１ガイド溝３１ａに位置し、後側ピン８５は第２ガイド溝２７から上方へ抜け出ているので、連結部材８０の上下方向への傾動は規制されていない。そのため、連結部材８０は、シュー８３を支点として後端部が下降するように傾動する。それに伴い、可動パネル５も、後端部が下降するように傾動する。係合部９３が全閉領域８２ｅに到達したときに、可動パネル５が全閉状態となる。このとき、前側ピン８４は、第１ガイド部材３１の第１ガイド溝３１ａから完全には抜け出ておらず、第１ガイド部材３１と係合した状態が維持されている。尚、後側ピン８５は、未だ、第２ガイド溝２７から上方へ抜け出た状態のままである。
【００４０】
可動パネル５を全閉状態から開状態に移行させるときには、まず、可動パネル５を降下状態に移行させ、その後、可動パネル５を後方へ移動させる。
【００４１】
可動パネル５を全閉状態から降下状態に移行させるときには、駆動モータ１３によりプッシュプルケーブル１２を介してスライダ９を後方へ移動させる。これにより、スライダ９の係合部９３は、カム溝８２の降下領域８２ｆ内を後方へ移動する。このとき、降下領域８２ｆは、前側ほど下方に位置するように傾斜しているので、係合部９３は、カム溝８２の下壁８２ａを後方へ押圧する。ただし、前側ピン８４と第１ガイド部材３１との係合により連結部材８０の後方への移動が規制されているので、連結部材８０が後方へ移動することはない。その一方で、前側ピン８４は第１ガイド溝３１ａに位置し、後側ピン８５は第２ガイド溝２７から上方へ抜け出ているので、連結部材８０の上下方向への傾動は規制されていない。そのため、連結部材８０は、シュー８３を支点として後端部が下降するように傾動する。それに伴い、可動パネル５も、後端部が下降するように傾動する。このとき、前側ピン８４は、第１ガイド部材３１の第１ガイド溝３１ａから下方に抜け出し、第２ガイド溝２７内に進入する。また、後側ピン８５は、第２ガイド部材３２の第２ガイド溝３２ａを通過して、第２ガイド溝２７内に進入する。図９に示すように、前側及び後側ピン８４，８５が第２ガイド溝２７内において下壁２４ａに当接したときに、可動パネル５が最も降下した降下状態となる。降下状態においては、可動パネル５は、ルーフ１０よりも下方に降下した状態となっている。尚、この状態においても、デフレクタ７の本体部７１は、前側フレーム２１の排水溝２１ａ内に収容されたままである。
【００４２】
降下状態からスライダ９をさらに後方へ移動させると、可動パネル５が後方へ移動し、開口部１１が徐々に開口する。詳しくは、降下状態においては、降下領域８２ｆは、前側ほど下方に位置するように傾斜しているので、係合部９３は、カム溝８２の下壁８２ａを後方へ押圧する。ただし、前側及び後側ピン８４，８５が第２ガイド溝２７内において下壁２４ａに当接しているので、連結部材８０はそれ以上下方へは傾動できない。その一方で、前側及び後側ピン８４，８５は、第２ガイド溝２７内に位置し、第１及び第２ガイド部材３１，３２とは係合していないので、後方への移動が規制されていない。そのため、連結部材８０は、第２ガイド溝２７に沿って後方へ移動する。それに伴い、可動パネル５も後方へ移動する。後方へ移動した可動パネル５は、ルーフ１０の下方に引き込まれる。全開状態においては、可動パネル５の略全体がルーフ１０の下方に位置した状態となる。連結部材８０が後方へ移動する間も、前側及び後側ピン８４，８５は、第２ガイド溝２７に係合しているので、連結部材８０、ひいては、可動パネル５の上下の傾動は規制される。
【００４３】
こうして、可動パネル５が後方へ移動すると、デフレクタ７は、可動パネル５による押圧から徐々に解放され、本体部７１が上方へ浮上するように傾動し始める。可動パネル５が、デフレクタ７の連結部７２，７２に完全に接触しないようになると、デフレクタ７は、図１１に示すように、最も上方へ傾動した状態、即ち、突出状態となる。このとき、本体部７１は、前側フレーム２１の排水溝２１ａから上方へ出ており、本体部７１の大部分は、その前方に位置するルーフ１０よりも上方に突出している。
【００４４】
可動パネル５を全開状態から全閉状態に移行させるときには、まず、可動パネル５を前方へ移動させて降下状態にした後、可動パネル５を上方へ傾動させる。詳しくは、駆動モータ１３によりプッシュプルケーブル１２を介してスライダ９を前方へ移動させる。全開状態においては、降下領域８２ｆは、前側ほど下方に位置するように傾斜しているので、係合部９３は、カム溝８２の上壁８２ｂを前方へ押圧する。ただし、前側及び後側ピン８４，８５が第２ガイド溝２７内において第１ガイド面２７ｄに当接しているので、連結部材８０はそれ以上上方へは傾動できない。その一方で、前側及び後側ピン８４，８５は、第２ガイド溝２７内に位置し、第１及び第２ガイド部材３１，３２とは係合していないので、前方への移動が規制されていない。そのため、連結部材８０は、第２ガイド溝２７に沿って前方へ移動する。それに伴い、可動パネル５も前方へ移動する。ここで、可動パネル５が前方へ移動して降下状態となる直前に該可動パネル５の一部は、デフレクタ７の連結部７２，７２に当接する。可動パネル５がその状態からさらに前方へ移動すると、デフレクタ７は可動パネル５により下方に押圧され、前側フレーム２１の排水溝２１ａ内に収容されていく。
【００４５】
やがて、シュー８３が第２ガイド溝２７に設けられたストッパ２７ｆに当接することにより、連結部材８０の前方への移動が規制される。このとき、前側ピン８４は、第１ガイド部材３１の第１ガイド溝３１ａの下方に位置し、後側ピン８５は、第２ガイド部材３２の第２ガイド溝３２ａの下方に位置している。つまり、前側及び後側ピン８４，８５は、第２ガイド溝２７の第１ガイド面２７ｄによって上方への移動が規制されていない状態となっている。したがって、この時点から、係合部９３が降下領域８２ｆ内を前方へ移動するようになり、それに従って、係合部９３が連結部材８０を後端が上昇するように傾動させる。このとき、前側ピン８４は、第１ガイド部材３１の第１ガイド溝３１ａ内に進入し、後側ピン８５は、第２ガイド部材３２の第２ガイド溝３２ａ内に進入する。その後、係合部９３が全閉領域８２ｅに到達したときに、可動パネル５が全閉状態となる。全閉状態においては、前側ピン８４は、第１ガイド部材３１の第１ガイド溝３１ａ内に位置する一方、後側ピン８５は、第２ガイド部材３２の第２ガイド溝３２ａから上方へ抜け出ている。
【００４６】
このように、連結部材８０をガイドレール２４の通路２５に沿って前後に移動させたり、連結部材８０をシュー８３を支点に上下に傾動させたりすることによって、可動パネル５の状態を変更させる。このとき、シュー８３，８３は、第１及び第２ガイド溝２６，２７に常に係合している一方、前側及び後側ピン８４，８５は、連結部材８０を前後方向に移動させるときだけ第２ガイド溝２７に係合している一方、連結部材８０を上下方向に傾動させるときには第２ガイド溝２７から抜け出るようになっている。
【００４７】
ここで、デフレクタ７及びその周辺構造について詳しく説明する。
【００４８】
前側フレーム２１は、樹脂で構成されている。前記排水溝２１ａは、前壁２１ｂ、後壁２１ｃ及び底壁２１ｄによって構成されている。底壁２１ｄには、デフレクタ７の本体部７１が排水溝２１ａ内に収容されたときに接触する緩衝材２１ｅが設けられている。緩衝材２１ｅは、例えば、不織布で構成され得る。
【００４９】
前側フレーム２１のうち、排水溝２１ａの後方の位置に縦壁２１ｆが設けられている。縦壁２１ｆは、排水溝２１ａの後壁２１ｃの上端から連続して上方に延びている。縦壁２１ｆは、排水溝２１ａの車幅方向の略全長に亘って設けられている。
【００５０】
デフレクタ７の本体部７１は、収容状態においては、その下端部が緩衝材２１ｅに当接した状態で排水溝２１ａ内に収容される。
【００５１】
一方、突出状態においては、デフレクタ７の本体部７１は、排水溝２１ａから上方で飛び出している。このとき、本体部７１の前壁７１ａは、上側ほど後方に位置するように傾斜した状態となっていると共に、その大部分がルーフ１０よりも上方に突出している。これにより、走行風が本体部７１によって上方へ案内され、車室内への侵入が抑制される。
【００５２】
ここで、デフレクタ７とその前方のルーフ１０との間には隙間があり、デフレクタ７と排水溝２１ａの底壁２１ｄとの間にも隙間がある。そのため、本体部７１に当たる走行風の一部は、デフレクタ７の下方に入り込み得る。しかしながら、本体部７１の後方には、縦壁２１ｆが設けられており、縦壁２１ｆの上端は、突出状態におけるデフレクタ７の下端よりも高くなっている。そのため、デフレクタ７の下方に走行風が侵入しても、縦壁２１ｆにより走行風がそれ以上後方へ流れていくことが妨害される。こうして、本体部７１の下方を通って後方へ抜けていく走行風を抑制することができる。これにより、ウインドスロブ音の発生をより一層抑制することができる。
【００５３】
したがって、本実施形態によれば、サンルーフ装置１００は、開口部１１が形成されたルーフ１０と、前記開口部１１を開閉するための可動パネル５と、前記開口部１１の開口縁に沿って設けられたフレーム２と、前記フレーム２に形成され、前記開口部１１の前端縁部に沿って車幅方向に延びる排水溝２１ａと、前記開口部１１の前方に設けられ、前記可動パネル５が前記開口部１１を閉じた閉状態のときには前記排水溝２１ａ内に収容された収容状態となる一方、前記可動パネル５が前記開口部１１を開放した開状態のときには前記ルーフ１０よりも上方に突出する突出状態となるデフレクタ７とを備え、前記突出状態における前記デフレクタ７の下方には、前方からの走行風が流入する間隙が設けられており、前記フレーム２には、前記排水溝２１ａよりも後方において縦壁２１ｆが立設されており、前記縦壁２１ｆの上端は、前記突出状態における前記デフレクタ７の下端よりも高くなっている。
【００５４】
この構成によれば、収容状態において、デフレクタ７、詳しくは、本体部７１を排水溝２１ａを利用して収容することができる。つまり、デフレクタ７を収容するためのスペースを別途設ける必要がなくなる。
【００５５】
そして、排水溝２１ａの後方に縦壁２１ｆを設けることによって、デフレクタ７の下方に走行風が流入することによるウインドスロブ音の発生を抑制できると共に、サンルーフ装置１００を薄くすることができる。つまり、デフレクタ７の下方に走行風が流入したとしても、デフレクタ７の下端よりも上方に延びた縦壁２１ｆが設けられているので、該走行風が後方へ吹き抜けることを抑制することができる。その結果、ウインドスロブ音を抑制することができる。一方、デフレクタ７の下方の隙間に流入する走行風を抑制するためには、デフレクタ７の上下寸法を大きくし且つ排水溝２１ａを深くすることによって、デフレクタ７の下端と排水溝２１ａとの間に走行風が侵入し難くすることも考えられる。しかし、この構成では、前側フレーム２１の上下方向寸法が増大してしまい、結果として、サンルーフ装置１００の上下方向寸法を増大させてしまう。それに対し、縦壁２１ｆを設けることによって、デフレクタ７の上下方向寸法を縮小させ、排水溝２１ａを浅くしたとしても、デフレクタ７の下方の隙間に流入する走行風を抑制することができる。その結果、サンルーフ装置１００の上下方向寸法を縮小することができる。
【００５６】
このように、デフレクタ７の下方の隙間に流入する走行風を縦壁２１ｆによって抑制することによって、デフレクタ７の構成を簡略化することができる。すなわち、デフレクタ７の下方の隙間に流入する走行風を抑制するためには、デフレクタ７の下方の隙間を塞ぐ部材をデフレクタ７の下端に設ける構成が考えられる。例えば、ゴム板のような可撓性を有するシール部材をデフレクタ７の下端縁に設け、デフレクタ７が上昇した際に、該シール部材が前側フレーム２１と当接して、デフレクタ７と前側フレーム２１との間の隙間を塞ぐようにすることが考えられる。しかしながら、このような構成においては、デフレクタ７の構成が複雑化するので部品点数の増加や組立性の悪化を招いてしまう。また、デフレクタ７を排水溝２１ａに収容する際にシール部材も共に収容しなければならないので、排水溝２１ａが大きくなってしまう。その結果、サンルーフ装置１００の上下方向寸法を増大させてしまう。それに対し、本実施形態の構成によれば、デフレクタ７にシール部材等を別途設ける必要がないので、デフレクタ７の構成を簡略化することができる。その結果、デフレクタ７の部品点数を低減し、組立性を向上させることができる。それに加え、デフレクタ７を収容するために必要なスペースを縮小させることができる。それにより、排水溝２１ａを縮小することができ、ひいては、サンルーフ装置１００の上下方向寸法を縮小することができる。
【００５７】
さらに、排水溝２１ａの後方に縦壁２１ｆを設けることによって、排水溝２１ａの水が飛び跳ねて開口部１１から車室内へ侵入することを防止することができる。
【００５８】
さらにまた、縦壁２１ｆを設けることによって、開口部１１の前端縁の車室内側からの見映えを良くすることができる。つまり、縦壁２１ｆが存在しない場合には、可動パネル５を開状態にしたときには、デフレクタ７の下端縁を車室内側から視認することができ、さらには、デフレクタ７の下方から、その前方に位置するルーフ１０等が見えてしまう場合もあり得る。それに対して、縦壁２１ｆが設けられている構成では、縦壁２１ｆによりデフレクタ７の下方の隙間が塞がれるので、開口部の前端縁の車室内側からの見映えが向上する。
【００５９】
また、前側フレーム２１と縦壁２１ｆとは、樹脂製であって一体成型されているため、縦壁２１ｆを設けることにより部品点数を増加させたり、組立性を悪化させたりすることはない。また、前側フレーム２１の剛性を向上させることができる。
【００６０】
また、前記サンルーフ装置１００においては、前記デフレクタ７は、前記開口部１１の前方において車幅方向に延びる本体部７１と、該本体部７１の車幅方向両端部から後方に延び前記排水溝２１ａよりも後方において前記フレーム２に軸支される連結部７２，７２とを有している。
【００６１】
この構成によれば、デフレクタ７が排水溝２１ａよりも後方において軸支されているので、デフレクタ７が排水溝２１ａ内で軸支されている構成に比べて、本体部７１の回動半径が大きくなる。デフレクタ７が排水溝２１ａ内に軸支されている構成では、デフレクタ７が上昇したときでもデフレクタ７が排水溝２１ａから完全に出てしまうことが少なく、デフレクタ７の下方の隙間に流入する走行風はあまり問題とならない。それに対して、回動半径が大きい構成では、デフレクタ７が上昇したときに本体部７１が排水溝２１ａから完全に出てしまい易く、本体部７１の下方の隙間に走行風が流入し易くなる。つまり、デフレクタ７が排水溝２１ａよりも後方において軸支されている構成においては、前記縦壁２１ｆを設けることが特に有効となる。
【００６２】
また、排水溝２１ａに緩衝材２１ｅを設けることによって、排水溝２１ａを浅くすることができ、ひいては、サンルーフ装置１００の上下方向寸法を縮小することができる。つまり、デフレクタ７を排水溝２１ａに収容する場合、走行時の揺れ等によってデフレクタ７が前側フレーム２１に衝突して音が発生することを防止する必要がある。そのため、緩衝材２１ｅを設けない場合は、デフレクタ７が衝突しない程度に排水溝２１ａを深く形成する必要がある。その結果、サンルーフ装置１００の上下方向寸法を増大させてしまう。それに対して、排水溝２１ａに緩衝材２１ｅを設ける構成では、排水溝２１ａを必要以上に深くする必要がなく、その結果、サンルーフ装置１００の上下方向寸法を縮小することができる。
【００６３】
《その他の実施形態》
本発明は、実施形態について、以下のような構成としてもよい。
【００６４】
前記実施形態では、可動パネル５を備えたサンルーフ装置１００に関するものであるが、これに限られるものではない。例えば、ルーフ１０に可動パネル５を含む複数のパネルが設けられたサンルーフ装置であってもよい。つまり、開口部を開閉可能なルーフパネルを備える限り、任意のサンルーフ装置を採用することができる。
【００６５】
また、前記デフレクタ７及び排水溝２１ａの構成は、前記実施形態に限られるものではない。例えば、デフレクタ７の本体部７１には、複数の凹部７１ｃ，７１ｃ，…が設けられているが、凹部７１ｃがなくてもよい。また、排水溝２１ａには緩衝材２１ｅが設けられているが、緩衝材２１ｅがなくてもよい。
【００６６】
また、デフレクタ７の連結部７２は、ガイドレール２４の前端部に回動自在に軸支されているが、これに限られるものではない。連結部７２は、前側フレーム２１に軸支されていてもよい。さらには、連結部７２は、排水溝２１ａ内で軸支されていてもよい。
【００６７】
さらには、デフレクタ７は、連結部７２が軸支されて回動するように構成されているが、これに限られるものではない。デフレクタ７は、上下方向に移動可能に案内され且つ上方へ付勢された状態で、排水溝２１ａ内に収容される構成であってもよい。このような構成であっても、前記縦壁２１ｆを設けることによって、デフレクタ７の下方へ流入する走行風を抑制することができる。
【００６８】
また、前記縦壁２１ｆは、その高さが車幅方向の位置に応じて異なっていてもよい。デフレクタ７の下方に侵入する走行風は、車幅方向位置及びデフレクタ７の形状等に依存する。そのため、走行風が侵入し易い箇所の縦壁２１ｆを高くしてもよい。あるいは、縦壁２１ｆは、排水溝２１ａの車幅方向の略全長に亘って設けられるのではなく、走行風が侵入し易い箇所にだけ設けてもよい。
【００６９】
縦壁２１ｆは、排水溝２１ａの後壁２１ｃと連続的に形成されていなくてもよい。すなわち、縦壁２１ｆは、後壁２１ｃから後方に離間した位置に設けられていてもよい。
【００７０】
尚、以上の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物、あるいはその用途の範囲を制限することを意図するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
以上説明したように、ここに開示された技術は、車両のルーフに設けられたサンルーフ装置について有用である。
【符号の説明】
【００７２】
１００    サンルーフ装置
１０      ルーフ
１１      開口部
２        フレーム
２１ａ    排水溝
２１ｆ    縦壁
２４      ガイドレール
５        可動パネル（ルーフパネル）
７        デフレクタ
７１      本体部
７２      連結部
【図１】
2013216237.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2013216237.tif 000009
【図８】
2013216237.tif 000010
【図９】
2013216237.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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