(57)【要約】      （修正有）【課題】作業車両のミッションケースに直接オイルフィルタを取り付けた構成で、オイルフィルタメンテナンスを行い易くし、保護する。【解決手段】機体の左右中央に配置するミッションケースのリアケース８Ｒから後輪３の後輪出力軸６８を左右側方へ突出した四輪走行の作業車両において、ミッションケース内のオイルを浄化するオイルフィルタ１６０を後輪３のリム３Ｒの空間部３ＲＫに入り込む状態でリアケース８Ｒの側面に取り付けたことを特徴とする作業車両とする。また、オイルフィルタ１６０をリアケース８Ｒの左右どちらかの側面最下部に取り付けたことを特徴とする作業車両とする。また、オイルフィルタ１６０を後輪出力軸６８の軸方向と平行にリアケース８Ｒに取り付けたことを特徴とする作業車両とする。【選択図】図７
2013095191.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体の左右中央に配置するミッションケース（８）のリアケース（８Ｒ）から後輪（３）の後輪出力軸（６８）を左右側方へ突出した四輪走行の作業車両において、ミッションケース（８）内のオイルを浄化するオイルフィルタ（１６０）を後輪（３）のリム（３Ｒ）の空間部（３ＲＫ）に入り込む状態でリアケース（８Ｒ）の側面に取り付けたことを特徴とする作業車両。
【請求項２】
オイルフィルタ（１６０）をリアケース（８Ｒ）の左右どちらかの側面最下部に取り付けたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
オイルフィルタ（１６０）を後輪出力軸（６８）の軸方向と平行にリアケース（８Ｒ）に取り付けたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクター等の作業車両に関し、特にミッションケース内のオイルの汚れを取り除くオイルフィルタの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
オイルフィルタは、定期的に点検し、内部の濾過材を交換しなければならないので、ミッションケースの側面に着脱可能に取り付けられる。
例えば、特開２０１１−１０５１３４号公報には、後輪の内側でミッションケースの側面にオイルフィルタを着脱可能に取り付け、このオイルフィルタの下部と外側面をフィルタカバーで覆って、オイルフィルタに切り株や石等が直接当たって破損することや泥土が付着することを防いでいる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１０５１３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記の如く、従来のオイルフィルタの取付構造は、オイルフィルタをフィルタカバーで覆っているために、濾過材の交換の際には、フィルタカバーを取り外した後にオイルフィルタを取り外さなければならないので、メンテナンス作業が煩雑になっている。
【０００５】
本発明は、作業車両のミッションケースに直接オイルフィルタを取り付けた構成で、メンテナンスを行い易くすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、機体の左右中央に配置するミッションケース８のリアケース８Ｒから後輪３の後輪出力軸６８を左右側方へ突出した四輪走行の作業車両において、ミッションケース８内のオイルを浄化するオイルフィルタ１６０を後輪３のリム３Ｒの空間部３ＲＫに入り込む状態でミッションケース８の側面に取り付けたことを特徴とする作業車両の構成とする。
【０００７】
この構成で、オイルフィルタ１６０が後輪３のリム３Ｒで覆われた状態になり、切り株や石等が直接当たって破損するのを防ぎ、後輪３を取り外すとオイルフィルタ１６０が露出されて取り外しが容易に出来る。そして、この構成で、オイルフィルタ１６０の周囲に循環用のパイプ配管が必要なく、構造が単純化される。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、オイルフィルタ１６０をリアケース８Ｒの左右どちらかの側面最下部に取り付けたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の構成とする。
この構成で、リアケース８Ｒ内の最も低い位置から底部に溜まるオイルの全量をオイルフィルタ１６０に循環して浄化できる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、オイルフィルタ１６０を後輪出力軸６８の軸方向と平行にリアケース８Ｒに取り付けたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の構成とする。
この構成で、オイルフィルタ１６０を後輪出力軸６８の軸方向に側面から抜き差しすることでリアケース８Ｒへ着脱出来て作業が容易になる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明で、オイルフィルタ１６０が後輪３のリム３Ｒで覆われた状態になり、切り株や石等が直接当たって破損するのを防ぎ、後輪３を取り外すとオイルフィルタ１６０が露出されて取り外しが容易に出来る。
【００１１】
また、オイルフィルタ１６０を覆うカバーを設ける必要が無いので、トラクターの製造コストが低減できる。そして、オイルフィルタ１６０の周囲に循環用のパイプ配管が必要なく、構造が単純化される。
【００１２】
請求項２に記載の発明で、リアケース８Ｒ内の最も低い位置から底部に溜まるオイルの全量をオイルフィルタ１６０に循環して浄化できる。
請求項３に記載の発明で、オイルフィルタ１６０を後輪出力軸６８の軸方向に側面から抜き差しすることでリアケース８Ｒへ着脱出来て作業が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の作業車両として、トラクターの全体側面図である。
【図２】エンジンから前後輪及びＰＴＯ軸への動力伝動線図である。
【図３】ミッションケースの断面展開図である。
【図４】ミッションケースの正断面図である。
【図５】ミッションケースの断面斜視図である。
【図６】自動制御ブロック図である。
【図７】一部の正断面図である。
【図８】ミッションケースの一部左側面図である。
【図９】オイルフィルタを取り外したミッションケースの一部拡大側面図である。
【図１０】ミッションケースの一部拡大側面図である。
【図１１】ミッションケースの一部拡大右側断面図である。
【図１２】ミッションケースの一部拡大正断面図である。
【図１３】ミッションケースの一部拡大平断面図である。
【図１４】ミッションケースの一部拡大平断面図である。
【図１５】ミッションケースの変速操作部の拡大正断面図である。
【図１６】ミッションケースの油路を表す断面斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
作業車両の一例としてトラクターにおける実施例を以下に説明する。
なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後という。
【００１５】
トラクター１は、図１に示す如く、機体の前後部に前輪２，２と後輪３，３を備え、機体の前部に搭載したエンジン５のエンジン出力軸２０の回転をミッションケース８内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪２，２と後輪３，３に伝えるように構成している。
【００１６】
機体中央でのハンドルポスト６にはステアリングハンドル７が設けられ、その後方にはシート９が設けられている。ステアリングハンドル７の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１０が設けられている。この前後進レバー１０を前側にシフトすると機体は前進し、後側へシフトすると後進する構成である。
【００１７】
また、ハンドルポスト６を挟んで前後進レバー１０の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー１１が設けられ、またステップフロア１３の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル１８と、左右の後輪３，３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌが設けられている。
【００１８】
ハンドルポスト６上部のステアリングハンドル７の前側にメータパネル１６が設けられて、走行速度等の機体状況が表示される。
また、一速から八速まで変速する主変速レバー１４はシート９の左前側部にあり、超低速、低速、中速、高速の四段及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー１５はその後方にあり、さらにその右側に四段に変速するＰＴＯ変速レバー１２を設けている。
【００１９】
トラクター１の機体後部には、ロータリ作業機１７を装着して、ミッションケース８から後方へ突出するＰＴＯ出力軸１１１で駆動するようにしている。
図２は、フロントケース８Ｆとリアケース８Ｒを一体に組み付けたミッションケース８内の変速装置の動力伝動機構を示す伝動線図で、エンジン５から前輪２と後輪３及びロータリ作業機１７へのＰＴＯ出力軸１１１への変速伝動機構を説明する。
【００２０】
エンジン５のエンジン出力軸２０の回転がメインクラッチ１１２を介して入力軸２１に伝動され、この入力軸２１に固着の第一入力ギヤ２２と第二入力ギヤ２３がそれぞれ第一高・低クラッチ２４の第一低速ギヤ２６と第二高・低クラッチ２５の第二低速ギヤ２７及び第一高・低クラッチ２４の第一高速ギヤ３０と第二高・低クラッチ２５の第二高速ギヤ３１に噛み合って回転を伝動している。
【００２１】
そして、第一高・低クラッチ２４を第一低速ギヤ２６側に繋ぐと第一低速ギヤ２６から第一クラッチ軸２８に伝動され、第一高速ギヤ３０側に繋ぐと第一高速ギヤ３０から第一クラッチ軸２８に伝動され、第二高・低クラッチ２５を第二低速ギヤ２７側に繋ぐと第二低速ギヤ２７から第二クラッチ軸２９に伝動され、第二高速ギヤ３１側に繋ぐと第二高速ギヤ３１から第二クラッチ軸２９に伝動される。
【００２２】
第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は同一の油圧多板クラッチで、それぞれ入力軸２１の回転を同一減速比で高・低の二段に減速して第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９に伝動することになる。
【００２３】
また、図４に示す如く、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は、潤滑オイルに浸かり、その第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９が潤滑オイルの液面ＯＬより若干上に位置している。
【００２４】
また、図３に示す如く、第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９をミッションケース８に支持する前仕切壁１８１に形成した肉盛部１８１ａにケースの左右開口部側からドリルで加工した給油孔８ｂを設けて、この給油孔８ｂから第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５の軸に給油している。図１６に示す如く、給油孔８ｂは軸受け部を避けて上下方向と左右方向の油路として集中して設けてケース内の配管に代えている。オイルフィルタ１６０もこの給油孔８ｂの近くに取り付けると配管を簡略化出来る。
【００２５】
また、図５に示す如く、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は、ミッションケース８の下り傾斜部８ｃの下部で、左右に配置している。
図２に戻って、第一クラッチ軸２８に固着の第一ギヤ１１３が低速伝動軸３４に固着の第二ギヤ３５と噛み合って減速して伝動され、第二クラッチ軸２９に固着の第三ギヤ１４９が高速伝動軸３２に固着の第四ギヤ３３と噛み合って増速して伝動される。
【００２６】
ここまでの変速伝動で、低速伝動軸３４が低速で二段に、高速伝動軸３２が高速で二段にそれぞれ変速されることで、計四段に変速されることになる。
低速伝動軸３４と高速伝動軸３２の回転がそれぞれ第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６に伝動され、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３と第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７が第一伝動軸３９の第五ギヤ４０と噛み合い、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロギヤ大４４と第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ大ギヤ３８が第一伝動軸３９の第六ギヤ４１と噛み合って伝動する。
【００２７】
第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３と第一シンクロギヤ大４４及び第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７と第二シンクロ大ギヤ３８は、全く同一のギヤで、低速伝動軸３４が低速回転し高速伝動軸３２が高速回転しているので、第一シンクロチェンジ４２を切換えると低速でさらに二段に変速され、第二シンクロチェンジ３６を切換えると高速でさらに二段に変速される。すなわち、第一入力軸２１の回転が第一伝動軸３９で低速四段と高速四段に変速されることになる。
【００２８】
この第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６はシフタステーとシフタをサブ組付けしてミッションケース８内に収められ、その変速操作部のケース開口部がケースの左右側面に設けられ、ミッションケース８の潤滑オイルの液面ＯＬよりも上側に設けられる。
【００２９】
ここまでの主変速部１５０で、操縦者が操作する主変速レバー１４の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵ１２０で自動的に高・低油圧多板クラッチ２４，２５と第一・第二シンクロチェンジ３６，４２を制御して低速四段と高速四段まで変速される。
【００３０】
また、ミッションケース８内で、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５が左右に配置され、その下側に第一シンクロチェンジ４２を装着する低速伝動軸３４と第二シンクロチェンジ３６を装着する高速伝動軸３２が左右に配置されることで、ミッションケース８の左右幅が狭く高さの低いコンパクトな構成に出来る。
【００３１】
さらに、第一伝動軸３９は第二伝動軸４５に軸連結で連結されている。この第二伝動軸４５には、第七ギヤ４６と第八ギヤ４７が固着され、油圧多板の正逆クラッチ４８の正転クラッチギヤ４９と逆転軸５２の逆転ギヤ５１に噛み合わされ、逆転ギヤ５１が正逆クラッチ４８の逆転クラッチギヤ５０と噛み合っている。
【００３２】
従って、正逆クラッチ４８を正転クラッチギヤ４９に繋ぐと、正転状態で正逆クラッチ４８に連結の副変速軸５３に伝動され、正逆クラッチ４８を逆転クラッチギヤ５０に繋ぐと、逆転状態で副変速軸５３に伝動される。正転と逆転では減速比が異なり、逆転の方が低速になる。
【００３３】
また、正逆クラッチ４８の支持軸をミッションケース８に支持する後仕切壁１８２に形成した肉盛部１８２ａにケースのケース外側からドリルで加工した給油孔１８２ｂを設けて、この給油孔１８２ｂから正逆クラッチ４８の支持軸に給油している。図１６に示す如く、給油孔１８２ｂは軸受け部を避けて上下方向と左右方向の油路として集中して設けてケース内の配管に代えている。給油孔１８２ｂには４ＷＤ切換バルブへの給油もしている。
【００３４】
なお、前輪増速クラッチ７９やＰＴＯメインクラッチ９７への給油孔もミッションケース８の内側に設けた肉盛り部に形成している。
次に、副変速部１５４を説明する。
【００３５】
副変速軸５３には第九ギヤ５４と第十ギヤ５５が固着され、それぞれ第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ大ギヤ５６と第三シンクロ小ギヤ５９に噛み合っている。従って、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ大ギヤ５６側に繋ぐと第九ギヤ５４から第三シンクロ大ギヤ５６に伝動した回転で第５伝動軸６０が増速して高速で駆動され、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ小ギヤ５９側に繋ぐと第十ギヤ５５から第三シンクロ小ギヤ５９に伝動した回転で第５伝動軸６０が減速して中速で駆動される。
【００３６】
さらに、第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ小ギヤ５９側には第十一ギヤ５７を固着して、第四シンクロチェンジ７１の第四シンクロ小ギヤ６９と噛み合っている。そして、第四シンクロ小ギヤ６９側には第十五ギヤ７０を固着し、この第十五ギヤ７０が第二筒軸１１４の第十七ギヤ７５と噛み合って第二筒軸１１４に固着の第十八ギヤ７６から第四シンクロ大ギヤ７２に伝動している。第四シンクロチェンジ７１を装着した第一筒軸７３には、第十六ギヤ７４を固着している。
【００３７】
従って、第三シンクロチェンジ５８を中立にすると、第十ギヤ５５の回転が第三シンクロ小ギヤ５９に伝動され、第三シンクロ小ギヤ５９側に固着の第十一ギヤ５７から第四シンクロ小ギヤ６９に伝動される。
【００３８】
この状態で、第四シンクロチェンジ７１を第四シンクロ小ギヤ６９側に繋ぐと、第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十六ギヤ７４の回転となって低速となり、第四シンクロチェンジ７１を第四シンクロ大ギヤ７２側に繋ぐと第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十五ギヤ７０から第十七ギヤ７５と第十八ギヤ７６と第四シンクロ大ギヤ７２に伝動されて第十六ギヤ７４が極低速となる。
【００３９】
なお、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ大ギヤ５６側或いは第三シンクロ小ギヤ５９側に繋ぐ場合には、第四シンクロチェンジ７１を中立にしておく。
従って、主変速部１５０変速された副変速軸５３の低速四段と高速四段が、副変速部１５４で四段に変速されることで、低速十六段と高速十六段に変速されることになる。
【００４０】
さらに、第十六ギヤ７４は前記第５伝動軸６０に固着の第十二ギヤ６１と噛み合って第５伝動軸６０を駆動する。この第５伝動軸６０の軸端に固着の第一ベベルギヤ６２がリアベベルケース６４の第二ベベルギヤ６３と噛み合っていて、リアベベルケース６４のベベル出力軸６５から第十三ギヤ６６と第十四ギヤ６７を介して後輪出力軸６８を回転して後輪３を駆動する。
【００４１】
また、第５伝動軸６０には第二十一ギヤ１１７が固着され、副変速軸５３に軸支された第二筒軸１１９に固着の第二十二ギヤ１１８と第二十二ギヤ１４８を介して第一前輪駆動軸７８の第十九ギヤ７７に伝動して、前記第十六ギヤ７４の低速十六段と高速十六段の回転が第一前輪駆動軸７８に伝動されている。
【００４２】
この第一前輪駆動軸７８から前輪増速クラッチ７９を介して第二前輪駆動軸８４に伝動し、第三前輪駆動軸８５と第四前輪駆動軸８６と前輪駆動ベベル軸８７に引き継いで伝動し、前輪駆動ベベル軸８７の軸端に固着の第一前ベベルギヤ８８が前ベベルケース８９の第二前ベベルギヤ１１５と噛み合っていて、前ベベルケース８９の前ベベル出力軸９０から第一前ベベルギヤ組９１と前縦軸１１６と第二前ベベルギヤ組９２を介して前輪出力軸９３を回転して前輪２を駆動する。
【００４３】
なお、前輪増速クラッチ７９の第一増速クラッチギヤ８２と第二増速クラッチギヤ８０はそれぞれ第一増速ギヤ８３と第二増速ギヤ８１に噛み合って前輪増速クラッチ７９の切換によって増速率を変更する。
【００４４】
ここまでの副変速部１５４が副変速レバー１５の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵ１２０で自動的に第三シンクロチェンジ５８と第四シンクロチェンジ７１を制御して変速される。
【００４５】
また、第四シンクロチェンジ７１を装着した第一筒軸７３は、第三シンクロチェンジ５８を装着した第５伝動軸６０の下側に配置され、ミッションケース８の長さを短く出来る。
【００４６】
次に、ＰＴＯ出力軸１１１の伝動経路を説明する。
前記第二入力ギヤ２３にＰＴＯメインクラッチ９７のメインクラッチギヤ９６を噛み合わせて、ＰＴＯメインクラッチ９７で動力の断続を行うようにしている。このＰＴＯメインクラッチ９７は、図５に示す如く、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５の下側に位置して、ミッションケース８の内部に溜まる潤滑オイルで冷却・潤滑される。
【００４７】
ＰＴＯメインクラッチ９７を装着した第一ＰＴＯ軸９５には、次の如く、ＰＴＯ変速部１５７が設けられている。
第一ＰＴＯギヤ９８と第二ＰＴＯギヤ９９と第五シンクロチェンジ１５１の第五シンクロ小ギヤ１００と第五シンクロ大ギヤ１０１を装着し、第二ＰＴＯ軸１０４に第二十ギヤ１０２と第二十三ギヤ１５２をと第二十一ギヤ１０３と第二十四ギヤ１５３を固着し、カウンタ軸１０６にＰＴＯ逆転ギヤ１０５を軸支している。
【００４８】
第一ＰＴＯギヤ９８をスライドして第二十ギヤ１０２に噛み合わせると第三ＰＴＯ軸１０７が二速になり、第一ＰＴＯギヤ９８をスライドして第二ＰＴＯギヤ９９に係合すると第一ＰＴＯ軸９５の回転が第二ＰＴＯギヤ９９と第二十三ギヤ１５２を介して第三ＰＴＯ軸１０７に伝わって四速となり、第五シンクロチェンジ１５１を第五シンクロ小ギヤ１００に繋ぐと第五シンクロ小ギヤ１００から第二十一ギヤ１０３に伝動して一速となり、第五シンクロチェンジ１５１を第五シンクロ大ギヤ１０１に繋ぐと第五シンクロ大ギヤ１０１から第二十四ギヤ１５３に伝動して三速となり、ＰＴＯ逆転ギヤ１０５を第一ＰＴＯギヤ９８と第二十ギヤ１０２に噛み合わせると第一ＰＴＯ軸９５の回転が第一ＰＴＯギヤ９８からＰＴＯ逆転ギヤ１０５を経て第二十ギヤ１０２に伝動されて第三ＰＴＯ軸１０７に伝わって逆回転となる。
【００４９】
また、図５に示す如く、第一ＰＴＯギヤ９８と第二ＰＴＯギヤ９９と第五シンクロチェンジ１５１は、前記第一高・低クラッチ２４及び第二高・低クラッチ２５と第一シンクロチェンジ４２及び第二シンクロチェンジ３６の間で、下側に配置している。
【００５０】
第三ＰＴＯ軸１０７の回転は、第四ＰＴＯ軸１５６を介して第五ＰＴＯ軸１０８に伝動し、第一ＰＴＯ出力ギヤ１０９と第二ＰＴＯ出力ギヤ１１０さらに減速してＰＴＯ出力軸１１１を駆動する。
【００５１】
図４に示す如く、ミッションケース８の左右中央に入力軸２１と第四前輪駆動軸８６が位置し、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５、高速伝動軸３２と低速伝動軸３４及び第四ＰＴＯ軸１５６と副変速軸５３が左右対称位置に配置している。
【００５２】
また、第四ＰＴＯ軸１５６と副変速軸５３と第四前輪駆動軸８６は、ミッションケース８の内部下方位置で正面視略二等辺三角形の配置となっている。
図６は、ミッションケース８内の変速を制御する自動制御の制御ブロック図で、走行系ＥＣＵ１２０への制御データの入力は、エンジン回転センサ１２１からのエンジン出力軸の回転数と、正逆クラッチ出力回転センサ１２２の出力軸回転数と、油温センサ１２３のミッションケース８内オイル温度と、調整モードスイッチ１２４のモード選択信号と、主変速（１−２）位置センサ１２５の第一シンクロチェンジ４２出力軸回転数と、主変速（３−４）位置センサ１２６の第二シンクロチェンジ３６出力軸回転数と、正逆クラッチ４８の前進クラッチ圧力スイッチ１２７と後進クラッチ圧力スイッチ１２８のオン信号と、第一高・低クラッチ２４の第一低クラッチ圧力スイッチ１２９と第一高クラッチ圧力スイッチ１３０のオン信号と、第二高・低クラッチ２５の第二低クラッチ圧力スイッチ１３１と第二高クラッチ圧力スイッチ１３２のオン信号と、クラッチペダルセンサ１３３のオン信号と、主変速レバー操作位置センサ１３４の操作位置と、副変速位置センサ１３５の操作位置と、前後進レバー操作位置センサ１３６の操作位置である。
【００５３】
走行系ＥＣＵ１２０からの制御出力は、前進切換ソレノイド１３７への前進切換信号と、後進切換ソレノイド１３８への後進切換信号と、前後進昇降ソレノイド１３９への昇降信号と、一速切換ソレノイド１４０への切換信号と、二速切換ソレノイド１４１への切換信号と、三速切換ソレノイド１４２への切換信号と、四速切換ソレノイド１４３への切換信号と、第一低クラッチ切換ソレノイド１４４への切換信号と、第一高クラッチ切換ソレノイド１４５への切換信号と、第二低クラッチ切換ソレノイド１４６への切換信号と、第二高クラッチ切換ソレノイド１４７への切換信号である。
【００５４】
図７は、ミッションケース８を構成するリアケース８Ｒにオイルフィルタ１６０を取り付けた状態を示している。オイルフィルタ１６０を後輪出力軸６８と平行な側方よりリアケース８Ｒの加工面に直接取り付けている。このオイルフィルタ１６０の側方に突出した本体部分は、後輪出力軸６８に取り付けた後輪３のリム３Ｒの空間部３ＲＫ内に収まり、泥土や石ころがオイルフィルタ１６０に当たらないようになっている。このオイルフィルタ１６０を取り外す場合には、後輪３をリム３Ｒごと後輪出力軸６８から外して行えるので、従来よりもメンテナンスが容易になる。
【００５５】
リアケース８Ｒの加工面にはオイルポンプ１６１も取り付け、リアケース８Ｒの最底部に設ける鋳抜き穴１６２から出たオイルがオイルフィルタ１６０で浄化されてフィルタ出口１６３からオイル穴１６４を通ってポンプ入口１６５からオイルポンプ１６１に入るので、ミッションケース８の外側にオイルパイプを配管する必要が無い。オイル穴１６４は、リアケース８Ｒの肉部に前方からドリル加工した穴で、出口にオイルキャップ１６６をＣ型止め輪で抜け止めするか、図１０の如く、軸受けメタル１６７のボス部１６７ｂを差し込んでＯリング１６８でオイルの漏れ止めをする。
【００５６】
図１１と図１２は、リアケース８Ｒ内で第一前輪駆動軸７８を軸支する内壁１５７に該内壁１５７の前後を繋いで鋳抜き連通孔１５８を設けてオイルの流れを良くして溜まらないようにしている。このミッションケース８は、車輪型トラクターとセミクローラ型トラクターを共用し、セミクローラ型トラクター用ギヤを組み込んでも機械加工が必要ないように底部ケース壁面を低くしている。
【００５７】
図１３は小馬力トラクターの第５伝動軸６０の支持部を表し、図１４は大馬力用トラクターの前記第５伝動軸６０の支持部を表し、同一の第５伝動軸６０を用いていて、一方の第一ベベルギヤ６２側のスラストベアリング１６９は小馬力トラクターと同一とし、他方の大馬力用ベアリング１７１は小馬力用ベアリング１７０に対して内径が同一で外形径の大きなものを使用することで、第５伝動軸６０の共用化を図っている。
【００５８】
図１３では、第三シンクロチェンジ５８の片側スライドを規制するＣ型止め輪１７２をリング溝へ嵌めている。
この第５伝動軸６０は小馬力から大馬力及び副変速の二段から四段までのトラクター用ミッションケースに組み込むギヤの厚みを変更することで使用可能である。
【００５９】
図１５は、第三シンクロチェンジ５８と第四シンクロチェンジ７１の変速操作部を示し、副変速レバー１５に連結したシフト軸１７６の先端に固着したシフトアーム１７７が第三シンクロチェンジ５８の第三シフト軸１７８と第四シンクロチェンジ７１の第四シフト軸１７９に係合して変速する。
【００６０】
シフト軸１７６の変速位置を検出するシフトセンサ１７３をリアケース８Ｒの上部の取付面１７４に取り付けて変速位置を検出する。このシフトセンサ１７３の先端にはシフト軸１７６のシフト溝１７６ａに係合するボール１７５を設けて、シフト軸１７６の位置決めを兼ねている。また、シフトアーム１７７を第四シンクロチェンジ７１側に付勢するスプリング１８０を設けて、ニュートラル時にシフトアーム１７７が低速側にあるようにして、不測にチェンジが入っても低速走行になるようにしている。  
【００６１】
なお、第三シンクロチェンジ５８の第三シフト軸１７８と第四シンクロチェンジ７１の第四シフト軸１７９は、同一部品を共用している。
ミッションケース８は、フロントケース８Ｆとリアケース８Ｒを一体に連結しているので、その内部に供給するオイルを分離してフロントケース８Ｆ内のオイルを油圧シリンダやパワステアリング制御ユニット等の油圧制御用のオイルとしてリアケース８Ｒのオイルフィルタ１６０とは別のオイルフィルタを通して循環すると、制御用オイルの汚れを少なく出来る。
【００６２】
フロントケース８Ｆの上面に前記給油孔８ｂに繋ぐ制御バルブ及び制御バルブ用マニホールドを配置すると配管が簡略化出来る。制御バルブ用マニホールドはトラクターの機種ごとに異なるものを取り付け可能にする。
【００６３】
前記の給油孔８ｂや給油孔１８２ｂは、ミッションケース８内に取り付ける配管マニホールドに形成しても良い。
ミッションケース８は、フロントケース８Ｆとリアケース８Ｒを連結しているので、両取付面の一方側のパイプ配管取付の隆起部と他方側のパイプ配管取付の隆起部との間に工具先端を差し込む隙間を設けて、フロントケース８Ｆとリアケース８Ｒの分離を容易にする。
【符号の説明】
【００６４】
３    後輪
３Ｒ  リム
３ＲＫ  空間部
８    ミッションケース
８Ｒ    リアケース
６８    後輪出力軸
１６０    オイルフィルタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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