(57)【要約】【課題】バンプステアの発生を抑制することができる操舵装置を提供すること。【解決手段】操舵装置１は、車体（図示せず）に固定されるクロスメンバ７と、車輪１７を支持するハブ９と、ハブ９を支持するハブキャリア１０と、クロスメンバ７とハブキャリア１０とを連結し、クロスメンバ７との結合部分（継手１９，２１）を中心に揺動することによってハブキャリア１０を上下させるサスペンションアーム１１とを含む。そして、操舵装置１は、操舵に伴って車幅方向Ｘにスライドするラック５と、ラック５とハブ９とを連結し、ラック５のスライドに応じて、ハブ９に支持された車輪１７を転舵させるタイロッド１２と、ラック５を収容してスライド可能に支持し、車体によって上下移動可能に支持されるラックハウジング６とを含む。さらに、操舵装置１は、ラックハウジング６とサスペンションアーム１１とを連結するマウントアーム１３を含む。【選択図】図１
2013256228.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定されるクロスメンバと、
車輪を支持するハブと、
前記ハブを支持するハブキャリアと、
前記クロスメンバと前記ハブキャリアとを連結し、前記クロスメンバとの結合部分を中心に揺動することによって前記ハブキャリアを上下させるサスペンションアームと、
操舵に伴って車幅方向にスライドするラックと、
前記ラックと前記ハブとを連結し、前記ラックのスライドに応じて、前記ハブに支持された車輪を転舵させるタイロッドと、
前記ラックを収容してスライド可能に支持し、車体によって上下移動可能に支持されるラックハウジングと、
前記ラックハウジングと前記サスペンションアームとを連結するマウントアームと、
を含むことを特徴とする、操舵装置。
【請求項２】
前記ラックハウジングの車幅方向の移動を規制しつつ上下の移動をガイドするガイド部材を含むことを特徴とする、請求項１記載の操舵装置。
【請求項３】
前記マウントアームと前記サスペンションアームとは、上下方向の遊びが規制された状態で連結されていることを特徴とする、請求項１または２記載の操舵装置。
【請求項４】
前記マウントアームと前記サスペンションアームとは、車幅方向の遊びを持って連結されていることを特徴とする、請求項３記載の操舵装置。
【請求項５】
前記マウントアームと前記ラックハウジングとは、一体であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において車輪を転舵させる操舵装置が知られている（たとえば、下記特許文献１および２参照）。
下記特許文献１の操舵装置では、動力シリンダーの両側から引き出されたタイロッドが、操向輪を回転可能に支持するホイールキャリアに連結されていて、動力シリンダーの動作に応じたタイロッドの移動によって操向輪の操向が可能である。また、ホイールキャリアには、車体によって揺動可能に支持されたローアーコントロールアームが連結されていて、上下振動や衝撃は、ローアーコントロールアームの上下の揺動等によって減衰される。
【０００３】
下記特許文献２の操舵装置では、ラックアンドピニオンを構成するラックの端部と、キングピンを支持し、後輪を回転自在に支持するナックルとが、アウタメンバによって連結されている。ラックの車体左右方向の移動に応じてアウタメンバがナックルをキングピン回りに回動させることで、後輪が輪舵される。また、ラックは、筒状のクロスメンバ内に収容されており、このクロスメンバとキングピンとの間にインナメンバが架設されている。インナメンバは、クロスメンバに取り付けられたブラケットによって上下に揺動自在に支持されている。そして、アウタメンバは、ラックの端部によって上下に揺動自在に支持されている。そのため、車体に上下振動や衝撃が発生すると、インナメンバおよびアウタメンバが上下に移動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−９９０１７号公報
【特許文献２】特公平７−５０８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
走行中の車両は、旋回する際にロールする。このとき、旋回中心側（イン側）のサスペンションは、車輪が車体から下方へ離れるように動作し、旋回中心側とは反対側（アウト側）のサスペンションは、車輪が車体から上方へ離れるように動作する。このように車輪が上下すると、タイロッド（特許文献２の場合にはアウタメンバである）が車輪に追従するように上下に揺動し、その揺動に応じて車輪を転舵させる。このように車輪の上下移動に伴ったタイロッドの揺動によって車輪が転舵されることは、バンプステアの一種であり、操舵装置の操舵特性に影響を与える。
【０００６】
バンプステアは、サスペンションアーム（特許文献１の場合にはローアーコントロールアームであり、特許文献２の場合にはインナメンバである）の長さとタイロッドの長さとの違いに起因することによっても発生する。サスペンションアームの長さとタイロッドの長さとの違いをなくすことは、車両設計の都合上困難であるため、バンプステアの発生を完全に防止することは困難であるが、バンプステアの発生を極力抑制できることが好ましい。
【０００７】
この発明は、かかる背景のもとでなされたもので、バンプステアの発生を抑制することができる操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載の発明は、車体に固定されるクロスメンバ（７）と、車輪（１７）を支持するハブ（９）と、前記ハブを支持するハブキャリア（１０）と、前記クロスメンバと前記ハブキャリアとを連結し、前記クロスメンバとの結合部分（１９，２１）を中心に揺動することによって前記ハブキャリアを上下させるサスペンションアーム（１１）と、操舵に伴って車幅方向（Ｘ）にスライドするラック（５）と、前記ラックと前記ハブとを連結し、前記ラックのスライドに応じて、前記ハブに支持された車輪を転舵させるタイロッド（１２）と、前記ラックを収容してスライド可能に支持し、車体によって上下移動可能に支持されるラックハウジング（６）と、前記ラックハウジングと前記サスペンションアームとを連結するマウントアーム（１３）と、を含むことを特徴とする、操舵装置（１）である。
【０００９】
請求項２記載の発明は、前記ラックハウジングの車幅方向の移動を規制しつつ上下の移動をガイドするガイド部材（８）を含むことを特徴とする、請求項１記載の操舵装置である。
請求項３記載の発明は、前記マウントアームと前記サスペンションアームとは、上下方向の遊びが規制された状態で連結されていることを特徴とする、請求項１または２記載の操舵装置である。
【００１０】
請求項４記載の発明は、前記マウントアームと前記サスペンションアームとは、車幅方向の遊びを持って連結されていることを特徴とする、請求項３記載の操舵装置である。
請求項５記載の発明は、前記マウントアームと前記ラックハウジングとは、一体であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の操舵装置である。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、サスペンションアームの揺動に応じて、ハブキャリアがハブおよび車輪を伴って上下した場合、マウントアームを介してサスペンションアームに連結されたラックハウジングが、ラックを伴ってサスペンションアームの揺動方向（ハブキャリアの上下の移動方向）へ移動する。つまり、ラックハウジングに支持されたラックが、サスペンションアームの揺動に連動して、上下方向においてハブキャリアと同じ方向に移動する。これにより、ラックの上下位置とハブの上下位置とを極力近づけることができるので、ラックとハブとを連結するタイロッドでは、サスペンションアームの揺動の前後でタイロッド自身が上下に揺動する角度を小さく抑えることができる。その結果、タイロッドの揺動に起因した車輪の転舵（バンプステア）を極力抑制できるので、操舵装置では、バンプステアの発生を抑制することができる。
【００１２】
請求項２記載の発明によれば、サスペンションアームの揺動を、ラックハウジングに対して、上下のみに移動するように効率的に伝達することができるので、その分、サスペンションアームの揺動の前後でタイロッドが上下に揺動する角度をより小さく抑えることができる。
請求項３記載の発明によれば、サスペンションアームの揺動を、ラックハウジングに対して、上下のみに移動するように一層効率的に伝達することができる。
【００１３】
請求項４記載の発明によれば、マウントアームとサスペンションアームとの連結部分に対して車幅方向に作用する無駄な力を逃がすことができる。これにより、サスペンションアームの揺動を、ラックハウジングに対して、上下のみに移動するように一層効率的に伝達することができる。
請求項５記載の発明によれば、サスペンションアームの揺動を、マウントアームと一体になったラックハウジングに対して、上下のみに移動するように一層効率的に伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る操舵装置１の概略構成を示す模式図である。
【図２】図２は、操舵装置１の要部を示す模式図である。
【図３】図３は、操舵装置１の要部を示す模式図である。
【図４】図４は、比較例に係る操舵装置１の要部を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る操舵装置１の概略構成を示す模式図である。なお、図１では、操舵装置１が組み込まれた車両（図示せず）の進行方向における上流側（前進している場合における後方）から見たときにおける操舵装置１を示している（後述する図２〜図４においても同様）。
【００１６】
図１を参照して、操舵装置１は、ステアリングシャフト２と、中間シャフト３と、ピニオンシャフト４と、ラック５と、ラックハウジング６と、クロスメンバ７と、ガイド部材８と、ハブ９と、ハブキャリア１０と、サスペンションアーム１１と、タイロッド１２と、マウントアーム１３とを主に含んでいる。
ステアリングシャフト２は、上下方向（ここでは、垂直方向に対して傾斜した方向）に沿って直線状に延びる軸状体であって、その上端部に、操舵部材としてのステアリングホイール１４が取り付けられている。ステアリングシャフト２は、車体（図示せず）によって軸回りに回転可能に支持されており、ステアリングホイール１４とともに一体回転可能である。
【００１７】
中間シャフト３は、上下方向（ここでは、ステアリングシャフト２とは異なる傾斜角度で垂直方向に対して傾斜した方向）に沿って直線状に延びる軸状体であって、その上端部は、自在継手１５を介して、ステアリングシャフト２の下端部に接続されている。
ピニオンシャフト４は、上下方向（ここでは、垂直方向）に沿って直線状に延びる軸状体であって、その上端部は、自在継手３０を介して、中間シャフト３の下端部に接続されている。図１では、ピニオンシャフト４に対する中間シャフト３の傾斜角度θが図示されている。なお、この実施形態では、ピニオンシャフト４は、垂直方向に沿って延びているが、垂直方向に傾斜した方向に延びていても構わない。ピニオンシャフト４の下端部には、ピニオン１６が一体的に設けられている。ピニオン１６の外周面には、ピニオン歯（図示せず）が形成されている。
【００１８】
ラック５は、車両の車体（図示せず）の幅方向（「車幅方向Ｘ」ということにし、図１では紙面の左右方向）に延びる軸状体である。ピニオンシャフト４とラック５とは互いに交差（図１では直交）している。ラック５の外周面において車幅方向Ｘにおける途中部分には、ラック歯（図示せず）が形成されている。ラック５のラック歯（図示せず）とピニオン１６のピニオン歯（図示せず）とが噛合しており、これによって、ラック５およびピニオン１６（ピニオンシャフト４）はラックアンドピニオン機構を構成している。そのため、ステアリングホイール１４を回転させる（操舵する）と、この操舵に伴ってラック５が車幅方向Ｘにスライドする。
【００１９】
ラックハウジング６は、車幅方向Ｘに延びる中空円筒状である。ラック５は、ラックハウジング６の中空部分に挿通（収容）されており、ラックハウジング６によって車幅方向Ｘにスライド可能に支持されている。また、ラックハウジング６に支持されたラック５では、車幅方向Ｘへのスライド以外の動き（たとえば、車幅方向Ｘに直交する方向への動き）は規制されている。車幅方向Ｘにおいて、ラック５は、ラックハウジング６よりも長いので、ラック５の両端部は、常に、ラックハウジング６の外側へはみ出している。また、ラックハウジング６には、ラック５だけでなく、ピニオンシャフト４の一部（ピニオン１６およびその周囲の部分）も収容されている。ラック５とピニオン１６とは、ラックハウジング６内で噛合している。
【００２０】
クロスメンバ７は、車幅方向Ｘにおける車体（図示せず）の両側に固定されていて、車体の一部（サブフレーム）をなしている。当該両側のクロスメンバ７は、一体化されていてもよいし、分離されていてもよい。車幅方向Ｘにおける車体の両側のそれぞれにおいて、クロスメンバ７は、上下に間隔を隔てて配置されるアッパーメンバ７Ａおよびロワメンバ７Ｂを備えている。アッパーメンバ７Ａがロワメンバ７Ｂよりも上方に位置している。アッパーメンバ７Ａおよびロワメンバ７Ｂは、略水平に延びる棒状または板状（枠体状であってもよい）であって、ラック５およびラックハウジング６において車幅方向Ｘにおける同じ側の端部が、上下のアッパーメンバ７Ａおよびロワメンバ７Ｂの間に配置されている。ラック５およびラックハウジング６は、アッパーメンバ７Ａおよびロワメンバ７Ｂの間において自由に上下移動することができる。つまり、ラックハウジング６は、クロスメンバ７に直接固定（マウント）されていない。そのため、クロスメンバ７の設計上の自由度が向上されている。
【００２１】
ガイド部材８は、クロスメンバ７（車体）の一部であって、車幅方向Ｘにおける車体の両側のそれぞれにおいて、アッパーメンバ７Ａとロワメンバ７Ｂとの間に架設されて上下に延びている。当該両側のガイド部材８の車幅方向Ｘにおける間隔は、ラックハウジング６の車幅方向Ｘにおける長さとほぼ同じであり、当該両側のガイド部材８の間にラックハウジング６が配置されている。そのため、ラックハウジング６は、両側のガイド部材８に上下にガイドされることによって、アッパーメンバ７Ａおよびロワメンバ７Ｂの間において、車幅方向Ｘへの移動が規制された状態で、ラック５を伴って自由に上下移動することができる。つまり、ラック５およびラックハウジング６は、ガイド部材８によって上下移動可能に支持されている。なお、ガイド部材８は、ラックハウジング６によって支持されたラック５のスライドを邪魔しない位置に配置されている。
【００２２】
ハブ９は、車幅方向Ｘにおける車体の両側に一つずつ設けられている。ハブ９は、円筒体であって、車両（図示せず）における左右一対の車輪１７のそれぞれに対して車幅方向Ｘにおける内側（中央側）から同軸的に取り付けられていて、車輪１７を回転自在に支持している。なお、図２以降の各図では、説明の便宜上、車輪１７の図示が省略されている。
【００２３】
ハブキャリア１０は、ハブ９と１対１の関係で設けられており、対応する（車幅方向Ｘで同じ側にある）ハブ９に対して車幅方向Ｘにおける内側から連結されている。詳しくは、ハブ９とハブキャリア１０とは、上下に延びるキングピン１８を介して連結されており、ハブ９は、ハブキャリア１０によって支持されていて、キングピン１８を中心としてハブキャリア１０に対して（車体の前後方向に）回動することができる。ハブ９がハブキャリア１０に対して回動することによって、ハブ９に支持された車輪１７が転舵する。
【００２４】
サスペンションアーム１１は、車幅方向Ｘにおける車体の両側のそれぞれに設けられている。車幅方向Ｘにおける車体の両側のサスペンションアーム１１は、いわゆるダブルウィッシュボーン式であって、各サスペンションアーム１１は、上下に間隔を隔てて配置されるアッパーアーム１１Ａおよびロワアーム１１Ｂを備えている。アッパーアーム１１Ａがロワアーム１１Ｂよりも上方に位置している。アッパーアーム１１Ａおよびロワアーム１１Ｂは、略水平に延びる棒状または板状（枠体状であってもよい）である。
【００２５】
当該両側のそれぞれにおいて、アッパーアーム１１Ａの車幅方向Ｘにおける内側端部（図１において、左側のアッパーアーム１１Ａの場合には右端部であり、右側のアッパーアーム１１Ａの場合には左端部である）は、継手１９を介してアッパーメンバ７Ａに連結されている。当該両側のそれぞれにおいて、アッパーアーム１１Ａの車幅方向Ｘにおける外側端部（図１において、左側のアッパーアーム１１Ａの場合には左端部であり、右側のアッパーアーム１１Ａの場合には右端部である）は、継手２０を介してハブキャリア１０の上端部に連結されている。
【００２６】
当該両側のそれぞれにおいて、ロワアーム１１Ｂの車幅方向Ｘにおける内側端部は、継手２１を介してロワメンバ７Ｂに連結されており、ロワアーム１１Ｂの車幅方向Ｘにおける外側端部は、継手２２を介してハブキャリア１０の下端部に連結されている。
このように、サスペンションアーム１１（アッパーアーム１１Ａおよびロワアーム１１Ｂ）は、クロスメンバ７（アッパーメンバ７Ａおよびロワメンバ７Ｂ）とハブキャリア１０とを連結している。そして、サスペンションアーム１１は、車幅方向Ｘにおける車体の両側のそれぞれにおいて、継手１９および２１（クロスメンバ７との結合部分）を中心として上下に揺動することができる。この揺動に応じて、ハブ９、ハブキャリア１０および車輪１７は、一体となって上下に移動する。
【００２７】
また、車幅方向Ｘにおける車体の両側のそれぞれにおいて、ラック５（ラックハウジング６からはみ出た部分）において車幅方向Ｘにおける同じ側の端部が、上下のアッパーアーム１１Ａおよびロワアーム１１Ｂの間に配置されている。
タイロッド１２は、車幅方向Ｘにおける車体の両側に一つずつ設けられている。タイロッド１２は、図１では車幅方向Ｘに延びる軸状体であって、当該両側のそれぞれにおいて、ハブ９とラック５の端部との間に架設されていて、ハブ９とラック５とを連結している。タイロッド１２は、ラック５の端部に対して継手２３を介して揺動可能に連結されており、ハブ９（詳しくは、ハブ９において、車両の前進方向における上流側側面（後側面））に対して継手２４を介して揺動可能に連結されている。
【００２８】
マウントアーム１３は、車幅方向Ｘにおける車体の両側に一つずつ設けられている。マウントアーム１３は、当該両側において、ラックハウジング６の端部に連結されてラックハウジング６から車幅方向Ｘの外側へ延び出していて、途中で下向きに屈曲している。なお、マウントアーム１３の形状は、任意の形状とすることができ、途中で屈曲していなくても構わない。各マウントアーム１３においてラックハウジング６側とは反対側（車幅方向Ｘにおける外側）の端部２５は、車幅方向Ｘで同じ側にあるロワアーム１１Ｂの長さ方向（車幅方向Ｘ）の途中部分と重なっている。端部２５には、端部２５とロワアーム１１Ｂとの重なり方向（図１では紙面の厚さ方向）において端部２５を貫通して車幅方向Ｘに長い長孔２６が形成されている。ロワアーム１１Ｂには、当該重なり方向に突出する円柱状のピン２７が一体的に設けられている。車幅方向Ｘにおける車体の両側のそれぞれにおいて、ロワアーム１１Ｂのピン２７は、マウントアーム１３の長孔２６に対して外れ不能に挿通されている。これにより、当該両側のそれぞれにおいて、マウントアーム１３は、ラックハウジング６とサスペンションアーム１１とを連結している。
【００２９】
ここで、長孔２６の短手方向（長手方向に直交する方向であり、図１では上下方向）における寸法は、ピン２７の直径とほぼ同じなので、ピン２７は、長孔２６内において、当該短手方向への移動が規制されているものの、当該長手方向には自由に移動できる。つまり、ピン２７は、長孔２６に対して、当該長手方向にのみ遊びを持って嵌まり込んでいる。そのため、マウントアーム１３とサスペンションアーム１１とは、上下方向の遊びが規制された状態で、車幅方向Ｘの遊びを持って連結されている。
【００３０】
図１では、ステアリングホイール１４が中立位置にあって左右の車輪１７が転舵していない状態を示しており、このとき、ラックハウジング６は、上下方向におけるアッパーメンバ７Ａおよびロワメンバ７Ｂのそれぞれに対してほぼ等しい隙間を隔てており、アッパーメンバ７Ａおよびロワメンバ７Ｂに接触していない。また、左右のタイロッド１２は、水平方向に沿っており、車幅方向Ｘに沿って直線状に延びている。
【００３１】
以上のような操舵装置１において、運転者がステアリングホイール１４を回転させると、ステアリングシャフト２、中間シャフト３およびピニオンシャフト４が、ステアリングホイール１４と同じ方向に回転する。すると、ピニオンシャフト４のピニオン１６と噛合するラック５が車幅方向Ｘに沿って直線移動（スライド）する。
たとえば、図１における右側部分を参照して、ラック５が車幅方向Ｘに沿って右側へスライドすると、右側のタイロッド１２が右側のハブ９を車幅方向Ｘにおける外側（右側）へ押し出す。これにより、右側のハブ９および車輪１７が、ハブキャリア１０のキングピン１８を中心として図１における紙面奥側へ回動（転舵）する（後述する図２も参照）。
【００３２】
逆に、図１における右側部分を参照して、ラック５が車幅方向Ｘに沿って左側へスライドすると、右側のタイロッド１２が右側のハブ９を車幅方向Ｘにおける内側（左側）へ引き寄せるので、右側のハブ９および車輪１７が、ハブキャリア１０のキングピン１８を中心として図１における紙面手前側へ回動（転舵）する（後述する図３も参照）。
そして、左右のハブ９および車輪１７は、ラック５および左右のタイロッド１２を介して連結されているので、ラック５のスライドに応じて、同じ方向へ回動（転舵）する。つまり、タイロッド１２は、ラック５のスライドに応じて、左右の車輪１７を同時に転舵させる。
【００３３】
図２は、操舵装置１の要部を示す模式図である。図３は、操舵装置１の要部を示す模式図である。図４は、比較例に係る操舵装置１の要部を示す模式図である。
路面の衝撃を受けたり、車両が旋回したりすることによってサスペンションアーム１１が上下に揺動したとする。たとえば、図１における右側のサスペンションアーム１１が、図２に示すように、上側へ揺動したとすると、右側のハブキャリア１０が、右側のハブ９および車輪１７（図２では図示せず）を伴って上側へ移動しようとし、これに応じて、右側のタイロッド１２が継手２３を中心として上側へ揺動しようとする。その場合、当該右側のサスペンションアーム１１におけるロワアーム１１Ｂのピン２７が、右側のマウントアーム１３の端部２５（長孔２６における上側周縁部）を上方ヘ押圧するので、当該マウントアーム１３に連結されたラックハウジング６が右側において上昇する。ラックハウジング６の右側部分の上昇に応じて、ラックハウジング６に収容されたラック５の右側部分も上昇する。これにより、右側のタイロッド１２とラック５との連結部分である継手２３が、当該タイロッド１２とハブ９との連結部分である継手２４に対して下側から接近するので、右側のサスペンションアーム１１が揺動する前後において当該タイロッド１２が実質的に揺動した角度（揺動角度α）は、０（零）°に近くなり、タイロッド１２は水平に近くなる。
【００３４】
また、たとえば、図１における右側のサスペンションアーム１１が、図３に示すように、下側へ揺動したとすると、右側のハブキャリア１０が、右側のハブ９および車輪１７（図３では図示せず）を伴って下側へ移動しようとし、これに応じて、右側のタイロッド１２が継手２３を中心として下側へ揺動しようとする。その場合、当該右側のサスペンションアーム１１におけるロワアーム１１Ｂのピン２７が、右側のマウントアーム１３の端部２５（長孔２６における下側周縁部）を下方ヘ押圧するので、当該マウントアーム１３に連結されたラックハウジング６が右側において下降する。ラックハウジング６の右側部分の下降に応じて、ラックハウジング６に収容されたラック５の右側部分も下降する。これにより、右側のタイロッド１２とラック５との連結部分である継手２３が、当該タイロッド１２とハブ９との連結部分である継手２４に対して上側から接近するので、右側のサスペンションアーム１１が揺動する前後において当該タイロッド１２が実質的に揺動した角度（揺動角度β）は、０（零）°に近くなり、タイロッド１２は水平に近くなる。
【００３５】
ここで、図１を参照して、ラックハウジング６の上下の移動に応じて、ピニオンシャフト４も上下に移動するのだが、その際、ピニオンシャフト４に対する中間シャフト３の傾斜角度θが変化することによって、ピニオンシャフト４の上下移動が吸収され、ステアリングホイール１４まで伝達されないようになっている。
一方、図４に示す比較例の構成では、ラックハウジング６がアッパーメンバ７Ａおよびロワメンバ７Ｂによって上下から挟持されているので上下に移動できない。そのため、サスペンションアーム１１が上下に揺動したことに応じて、ハブ９が、ハブキャリア１０および車輪１７（図４では図示せず）を伴って上下に移動しても、タイロッド１２とラック５との連結部分である継手２３が、当該タイロッド１２とハブ９との連結部分である継手２４に対して上下方向で接近しない。よって、サスペンションアーム１１が揺動する前後において当該タイロッド１２が実質的に揺動した角度（揺動角度γ）は、０（零）°に近くなることはなく、本実施形態での揺動角度αやβよりも大きくなってしまう。
【００３６】
しかし、図１〜図３に示す本願発明の構成によれば、サスペンションアーム１１の揺動に応じて、ハブキャリア１０がハブ９および車輪１７を伴って上下した場合、マウントアーム１３を介してサスペンションアーム１１に連結されたラックハウジング６が、ラック５を伴ってサスペンションアーム１１の揺動方向（ハブキャリア１０の上下の移動方向）へ移動する。つまり、ラックハウジング６に支持されたラック５が、サスペンションアーム１１の揺動に連動して、上下においてハブキャリア１０と同じ方向に移動する。これにより、ラック５の上下位置とハブ９の上下位置とを極力近づけることができるので、ラック５とハブ９とを連結するタイロッド１２では、サスペンションアーム１１の揺動の前後でタイロッド１２自身が上下に揺動する角度（前述した揺動角度α、βであり、図２および図３参照）を小さく抑えることができる。その結果、タイロッド１２の揺動に起因した車輪１７の転舵（バンプステア）を極力抑制できるので、操舵装置１では、バンプステアの発生を抑制することができる。
【００３７】
特に、前述したように、ラックハウジング６は、ガイド部材８によって、車幅方向Ｘの移動が規制された状態で、上下の移動がガイドされる。これにより、サスペンションアーム１１の揺動を、ラックハウジング６に対して、上下のみに移動するように効率的に伝達することができるので、その分、サスペンションアーム１１の揺動の前後でタイロッド１２が上下に揺動する角度をより小さく抑えることができる。
【００３８】
さらに、マウントアーム１３とサスペンションアーム１１とは、上下方向の遊びが規制された状態で、車幅方向Ｘの遊びを持って連結されている。よって、マウントアーム１３とサスペンションアーム１１との連結部分に対して車幅方向Ｘに作用する無駄な力を逃がして、サスペンションアーム１１の揺動を、ラックハウジング６に対して、上下のみに移動するように一層効率的に伝達することができる。
【００３９】
この発明は、以上の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、マウントアーム１３は、ラックハウジング６と一体であってもよい。この場合、サスペンションアーム１１の揺動を、マウントアーム１３と一体になったラックハウジング６に対して、上下のみに移動するように一層効率的に伝達することができる。
【００４０】
また、マウントアーム１３は、サスペンションアーム１１におけるロワアーム１１Ｂに連結されていたが、アッパーアーム１１Ａに連結されていてもよい。さらに、マウントアーム１３は、サスペンションアーム１１と同行移動する部品（ハブキャリア１０や、サスペンションアーム１１に取り付けられた図示しないダンパのピボット部分であって、これらをサスペンションアーム１１の一部とみなしてよい）に連結されてもよい。この場合、マウントアーム１３は、サスペンションアーム１１（アッパーアーム１１Ａまたはロワアーム１１Ｂ）、ハブキャリア１０および前記ピボット部分の少なくともいずれかに連結されていればよい。タイロッド１２が連結されるハブ９を支持するハブキャリア１０にマウントアーム１３を連結すれば、ラックハウジング６およびラック５をハブ９の動きに一層追従させることができ、その分、前述した揺動角度αおよびβ（図２および図３参照）を、０（零）°に一層近づけることができる。これにより、バンプステアをほぼ完全に抑制することができる。逆に、前述した実施形態のようにマウントアーム１３をサスペンションアーム１１に連結する場合（図１参照）、サスペンションアーム１１におけるマウントアーム１３との連結位置（サスペンションアーム１１においてピン２７が設けられる位置）を調整することによって、前述した揺動角度αおよびβを、任意に選択することができる。これにより、バンプステアを所望の状態まで抑制して、操舵装置１において理想の操舵特性を実現することができる。
【００４１】
また、サスペンションアーム１１として、ダブルウィッシュボーン式のものを挙げたが、別の構造のサスペンションを用いても構わない。
また、マウントアーム１３とサスペンションアーム１１とは、長孔２６およびピン２７によって、上下の遊びはないものの、車幅方向Ｘの遊びを持って連結されているが、同様の連結状態を確保できるのであれば、長孔２６およびピン２７を用いる以外の構成の継手によって連結されていてもよい。
【００４２】
また、ハブ９が、車輪１７と一体回転可能な外輪と、外輪を回転自在に支持し、ハブキャリア１０に一体化された内輪とを有する軸受構造を有していて、ハブキャリア１０にタイロッド１２が連結されていて、ハブキャリア１０が、キングピン１８を介してサスペンションアーム１１に連結されていてもよい。この場合、ハブキャリア１０がサスペンションアーム１１によって回動可能に支持されていることから、ハブ９およびハブキャリア１０が一体となってキングピン１８回りに回動し、これによって、車輪１７の転舵が達成される。
【００４３】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１…操舵装置、５…ラック、６…ラックハウジング、７…クロスメンバ、９…ハブ、１０…ハブキャリア、１１…サスペンションアーム、１２…タイロッド、１３…マウントアーム、１７…車輪、１９…継手、２１…継手、Ｘ…車幅方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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