(57)【要約】【課題】簡単な方法により静止摩擦の影響を低減し、操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリングが中立点付近にあることを検出した場合、且つ操舵トルク変化量演算手段によって、操舵トルク検出手段から検出された操舵トルクの変化量の絶対値が、操舵トルク変化量所定値より大きい場合には、静止摩擦によりアシスト力が不足していると判断し、積分器の積分ゲインの値を、通常制御時の積分器の積分ゲインより大きくする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、
操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記モータに対する駆動電力の供給を通じて、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記操舵トルク及び前記車速に基づき前記操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力を演算するとともに、前記目標アシスト力に対応する電流指令値に実電流値を追従させるべく、少なくとも比例器、積分器を有するフィードバック制御を実行する電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリングが中立点付近にあることを検出するステアリング中立点付近検出手段と、
前記操舵トルク検出手段から検出された操舵トルクの変化量を求める操舵トルク変化量演算手段とを備え、
前記制御手段は、前記ステアリング中立点付近検出手段によって、ステアリングが中立点付近にあることを検出した場合、且つ前記操舵トルク変化量演算手段によって、操舵トルク検出手段から検出された操舵トルクの変化量の絶対値が、操舵トルク変化量所定値より大きい場合には、前記積分器の積分ゲインの値を大きくすること、
を特徴とした電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動パワーステアリング装置においては、低車速でのハンドル戻りを改善するために、ステアリング系のクーロン摩擦を補償するクーロン摩擦補償、高速でのハンドル戻りを改善するために、ステアリング系の粘性摩擦を補償する粘性摩擦補償が、操舵フィーリング改善のために一般的に採用されている。
【０００３】
しかし、摩擦には、図７で示すように、上記クーロン摩擦（Ｍ３）、粘性摩擦（Ｍ２）以外に静止摩擦（Ｍ１）がある。静止摩擦に対する補償がなされていないと、例えば、図６で示すように、ステアリング中立付近（Δθｈ）で操舵し始めるときに、引っ掛かりを感じる等、操舵フィーリングが悪い場合があった。
【０００４】
例えば、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置では、ステアリング系の静止摩擦を推定し、その値に基づいて静止摩擦補償電流を演算し、基本アシスト電流に加算することにより、操舵フィーリングの向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１０３３４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記電動パワーステアリング装置では、ステアリング系の静止摩擦を推定するという複雑な工程が必要であり、また、その推定した静止摩擦には誤差が含まれる。
そのため、操舵フィーリングの向上が十分に図れないという問題があった。
【０００７】
本発明の目的は、簡単な方法により静止摩擦の影響を低減し、操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、モータ（２１）を駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置（２４）と、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段（２６）と、車速を検出する車速検出手段（２５）と、前記モータ（２１）に対する駆動電力の供給を通じて、前記操舵力補助装置（２４）の作動を制御する制御手段（２９）とを備え、前記制御手段（２９）は、前記操舵トルク及び前記車速に基づき前記操舵力補助装置（２４）に発生させるべき目標アシスト力を演算するとともに、前記目標アシスト力に対応する電流指令値に実電流値を追従させるべく、少なくとも比例器、積分器を有するフィードバック制御を実行する電動パワーステアリング装置（１）において、前記ステアリング（２）が中立点付近にあることを検出するステアリング中立点付近検出手段（２０）と、前記操舵トルク検出手段（２６）から検出された操舵トルクの変化量を求める操舵トルク変化量演算手段（２９）とを備え、前記制御手段（２９）は、前記ステアリング中立点付近検出手段（２０）によって、ステアリング（２）が中立点付近にあることを検出した場合、且つ前記操舵トルク変化量演算手段（２９）によって、操舵トルク検出手段（２６）から検出された操舵トルクの変化量の絶対値が、操舵トルク変化量所定値より大きい場合には、前記積分器の積分ゲインの値を大きくすること、を要旨とする。
【０００９】
本請求項の電動パワーステアリング装置は、ステアリングが中立点付近にあることを検出した場合、且つ前記操舵トルク変化量演算手段によって、操舵トルク検出手段から検出された操舵トルクの変化量の絶対値が、操舵トルク変化量所定値より大きい場合には、静止摩擦によりアシスト力が不足していると判断し、前記積分器の積分ゲインの値を、通常制御時の積分器の積分ゲインより大きくする。その結果、アシスト力が急峻に大きくなるので、静止摩擦に打ち勝つことができ、操舵フィーリングの向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、簡単な方法により静止摩擦の影響を低減し、操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。
【図２】ＥＰＳの制御ブロック図。
【図３】電流制御部積分ゲイン生成の処理手順を示すフローチャート図。
【図４】操舵トルク変化量に対する積分ゲイン変化図（積分ゲイン増大時）。
【図５】操舵トルク変化量に対する積分ゲイン変化図（積分ゲイン減少時）。
【図６】ステアリング中立点付近に対する操舵トルク図。
【図７】摩擦のモデル図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、コラム型の電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰＳという）に具体化した本発明の一実施形態を図面に従って説明する。
図1に示すように、本実施形態のＥＰＳ１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されている。ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。尚、本実施形態のステアリングシャフト３は、コラムシャフト８、インターミディエイトシャフト９、及びピニオンシャフト１０を連結してなる。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド１１を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪１２の舵角が変更されるようになっている。
【００１３】
また、ＥＰＳ１は、モータ２１を駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ２４と、ＥＰＳアクチュエータ２４の作動を制御するＥＣＵ２７とを備えている。
【００１４】
本実施形態のＥＰＳアクチュエータ２４は、コラム型のＥＰＳアクチュエータであり、その駆動源であるモータ２１は、減速機構２３を介してコラムシャフト８と駆動連結されている。そして、同モータ２１の回転を減速機構２３により減速してコラムシャフト８に伝達することによって、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。
【００１５】
一方、ＥＣＵ２７には、ステアリングセンサ２０、車速センサ２５、トルクセンサ２６、及びモータ回転角センサ２２が接続されており、ＥＣＵ２７は、これら各センサの出力信号に基づいて、操舵角θｈ、車速Ｖ、操舵トルクτ、及びモータ回転角θを検出する。
【００１６】
尚、トルクセンサ２６はツインレゾルバ型のトルクセンサである。ＥＣＵ２７は、図示しないトーションバーの両端に設けられた一対のレゾルバの各出力信号に基づいて操舵トルクτを演算する。また、ＥＣＵ２７は、これら検出される各状態量に基づいて目標アシスト力を演算し、その駆動源であるモータ２１への駆動電力の供給を通じて、ＥＰＳアクチュエータ２４の作動、即ち操舵系に付与するアシスト力を制御する。
【００１７】
次に、本実施形態のＥＰＳ１における電気的構成について説明する。
図２は、本実施形態のＥＰＳ１の制御ブロック図である。同図に示すように、ＥＣＵ２７は、モータ制御信号を出力するマイコン２９と、そのモータ制御信号に基づいて、ＥＰＳアクチュエータ２４の駆動源であるモータ２１に三相の駆動電力を供給するモータ駆動回路４０（モータ駆動手段）、及びモータ２１に通電される各相電流値Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗを検出するための電流センサ３０ｕ、３０ｖ、３０ｗとを備えている。
【００１８】
モータ駆動回路４０は、直列に接続された一対のスイッチング素子を基本単位（アーム）として各相に対応する３つのアームを並列接続してなる公知のＰＷＭインバータ（図示せず）である。また、マイコン２９の出力するモータ制御信号は、モータ駆動回路４０を構成する各スイッチング素子のオンデューティ比を規定するものとなっている。モータ制御信号が各スイッチング素子のゲート端子に印加され、モータ制御信号に応答して、各スイッチング素子がオン／オフすることにより、バッテリ２８の電源電圧に基づく三相のモータ駆動電力を生成して、モータ２１へと出力する構成になっている。
【００１９】
ＥＣＵ２７には、モータ２１のモータ回転角θを検出するためのモータ回転角センサ２２が接続されている。そして、マイコン２９は、これら各センサの出力信号に基づき検出されたモータ２１の各相電流値Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗ及びモータ回転角θ、並びに上記操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて、モータ駆動回路４０にモータ制御信号を出力する。
【００２０】
以下に示す各制御ブロックは、マイコン２９が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。マイコン２９は、所定のサンプリング周期で上記各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。
【００２１】
図２に示すように、マイコン２９は、モータ２１を制御する電流指令値を演算する電流指令値演算部３１と、上記モータ駆動回路４０を制御するモータ制御信号を生成するモータ制御信号生成部４４と、を備えている。
【００２２】
マイコン２９は、各相電流値Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗをｄ／ｑ座標系に写像することにより（ｄ／ｑ変換）、同ｄ／ｑ座標系における電流フィードバック制御を実行する。そして、モータ駆動回路４０を構成するＦＥＴのオン/オフタイミングを決定するＤＵＴＹ指令値をＰＷＭ変換部３６で生成し、そのＤＵＴＹ指令値に基づいてゲートオン/オフ信号の出力を実行する。
【００２３】
詳述すると、トルクセンサ２６により検出された操舵トルクτ、及び車速センサ２５により検出された車速Ｖは、電流指令値演算部３１に入力され、電流センサ３０ｕ、３０ｖ、３０ｗにより検出された各相電流値Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗ、及びモータ回転角センサ２２により検出されたモータ回転角θは、ｄ／ｑ変換演算部３２へと入力される。
そして、電流指令値演算部３１は、その操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて、アシストトルクの制御目標であるｑ軸電流指令値Ｉｑ＊を演算し、ｄ／ｑ変換演算部３２は、入力されたモータ回転角θに基づいて、各相電流値Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗをｄ／ｑ座標系のｄ軸電流値Ｉｄ及びｑ軸電流値Ｉｑに変換する。
【００２４】
電流指令値演算部３１により演算されたｑ軸電流指令値Ｉｑ＊、並びにｄ／ｑ変換演算部３２により演算されたｄ軸電流値Ｉｄ及びｑ軸電流値Ｉｑは、それぞれｄ／ｑ各軸に対応するｄ軸電流制御演算部３３、ｑ軸電流制御演算部３４に入力される。
尚、本実施形態では、ｄ軸電流制御演算部３３には、ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊としてゼロ（Ｉｄ＊＝０）が入力される。そして、ｄ軸電流制御演算部３３は、ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊とｄ軸電流値Ｉｄとの偏差に基づくフィードバック制御（比例器＋積分器＋微分器）によりｄ軸電圧指令値Ｖｄ＊を演算する。同様に、ｑ軸電流制御演算部３４は、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊とｑ軸電流値Ｉｑとの偏差に基づくフィードバック制御（比例器＋積分器＋微分器）によりｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を演算する。
【００２５】
ｄ軸電流制御演算部３３、ｑ軸電流制御演算部３４により演算されたｄ軸電圧指令値Ｖｄ＊及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊は、モータ回転角θとともにｄ／ｑ逆変換演算部３５に入力される。ｄ／ｑ逆変換演算部３５は、入力されたモータ回転角θに基づきｄ軸電圧指令値Ｖｄ＊及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を三相の相電圧指令値Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊に変換する。そして、ＰＷＭ変換部３６は、この各相電圧指令値Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊に基づいて、各相のＤＵＴＹ指令値を生成し、モータ制御信号として、モータ駆動回路４０に出力される。
【００２６】
また、マイコン４４は、上記ｄ軸電流制御演算部３３、及びｑ軸電流制御演算部３４のフィードバック制御中の積分器の積分ゲインを生成する電流制御演算部積分ゲイン生成部３７を、備える。
【００２７】
次に、ｄ軸電流制御演算部３３、ｑ軸電流制御演算部３４、及び電流制御演算部積分ゲイン生成部３７の詳細を図２に基づいて説明する。
ｄ軸電流制御演算部３３には、ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊としてゼロ（Ｉｄ＊＝０）が入力される。ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊は、ｄ／ｑ変換演算部３２により演算されたｄ軸電流値Ｉｄと減算器３３Ｊ１で減算され、ｄ軸偏差電流値ΔＩｄを生成する。生成されたｄ軸偏差電流値ΔＩｄは、比例器３３a、積分器３３ｂ、及び微分器３３ｃに入力される。そして、比例器３３a、積分器３３ｂ、及び微分器３３ｃの出力は加算器３３Ｊ３、３３Ｊ２で加算され、ｄ軸電圧指令値Ｖｄ＊としてｄ／ｑ逆変換演算部３５に入力される。ここで、積分器３３ｂの積分ゲインＫiは、電流制御演算部積分ゲイン生成部３７で生成される。その他の比例ゲインＫｐ、及び微分ゲインＫｄは、メモリ（図略）に記憶されている。
【００２８】
更に、ｑ軸電流制御演算部３４には、電流指令値演算部３１により演算されたｑ軸電流指令値Ｉｑ＊が入力される。ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊は、ｄ／ｑ変換演算部３２により演算されたｑ軸電流値Ｉｑと減算器３４Ｊ１で減算され、ｑ軸偏差電流値ΔＩｑを生成する。生成されたｑ軸偏差電流値ΔＩｑは、比例器３４a、積分器３４ｂ、及び微分器３４ｃに入力される。そして、比例器３４a、積分器３４ｂ、及び微分器３４ｃの出力は加算器３４Ｊ３、３４Ｊ２で加算され、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊としてｄ／ｑ逆変換演算部３５に入力される。ここで、積分器３４ｂの積分ゲインＫiは、電流制御演算部積分ゲイン生成部３７で生成される。その他の比例ゲインＫｐ、及び微分ゲインＫｄは、メモリ（図略）に記憶されている。
【００２９】
通常、車両のステアリング中立付近では剛性感を高めるために、アシスト力を零としている(図６参照)。そして、ステアリング中立付近からステアリングを操舵し始めると、更に静止摩擦も加わって、ステアリングの引っ掛かり感が生じる。そのため、電流制御演算部積分ゲイン生成部３７では、図４に示すように、操舵トルクの微分値（ｄτ/ｄｔ）が所定操舵トルク値ταより大きくなった場合には、大きな静止摩擦が働いていると判断して、通常制御時の積分器の積分ゲインをＫｉ０（直線Ｌ１）からＫ倍したＫ×Ｋｉ０（直線Ｌ２）まで、瞬時に大きくする。そうすることによって、アシスト力が大きな静止摩擦に打ち勝って、ステアリングを滑らかに回転させることができる。
【００３０】
また、逆に、図５に示すように、操舵トルクの微分値（ｄτ/ｄｔ）が所定操舵トルク値ταより小さくなった場合には、通常制御時の積分器の積分ゲインＫｉ０（直線Ｌ１）まで、急激に戻すとステアリング操作にショックが生じるため、少しずつ（直線Ｌ４、直線Ｌ５、直線Ｌ６等）積分器の積分ゲインを低減させていくのがよい。
【００３１】
次に、本実施形態のマイコン２９による電流制御部積分ゲイン生成の処理手順について説明する。
即ち、マイコン２９は、先ず、操舵角θｈを読込む（ステップＳ１０１）。続いて操舵トルクτを読込む（ステップＳ１０２）。そして、操舵トルクτの微分値（ｄτ/ｄｔ）を演算する（ステップＳ１０３）。
【００３２】
次に、マイコン２９は、操舵角θｈの絶対値が、所定操舵角θｈα以下か否かを判定する（ステップＳ１０４）。そして、マイコン２９は、操舵角θｈの絶対値が所定操舵角θｈα以下の場合（｜θｈ｜≦θｈα、ステップＳ１０４：ＹＥＳ）には、操舵トルクτの微分値の絶対値が、所定操舵トルク値τα以上か否かを判定する（ステップＳ１０５）。そして、マイコン２９は、操舵トルクτの微分値の絶対値が、所定操舵トルク値τα以上の場合（｜ｄτ/ｄｔ｜≧τα、ステップＳ１０５：ＹＥＳ）には、状態フラグＦＬＧ１をセットする（ＦＬＧ１＝「１」、ステップＳ１０６）。次に、マイコン２９は、積分器の積分ゲインをＫ倍する（Ｋi＝Ｋ×Ｋｉ０、ステップＳ１０７）。そして、マイコン２９は、積分ゲインＫiを出力して（ステップＳ１０８）、処理を終える。
【００３３】
一方、マイコン２９は、操舵トルクτの微分値の絶対値が、所定操舵トルク値ταより小さいの場合（｜ｄτ/ｄｔ｜＜τα、ステップＳ１０５：ＮＯ）には、状態フラグＦＬＧ１が「１」か否かを判定する（ステップＳ１０９）。そして、マイコン２９は、状態フラグＦＬＧ１が「１」の場合（ＦＬＧ１＝「１」、ステップＳ１０９：ＹＥＳ）には、積分ゲイン低減カウンタｎをインクリメントする（ｎ＝ｎ＋１、ステップＳ１１０）。次に、マイコン２９は、積分器の積分ゲインをＫ/ｎ倍する（Ｋi＝Ｋ/ｎ×Ｋｉ０、ステップＳ１１１）。
【００３４】
次に、マイコン２９は、積分ゲイン低減カウンタｎが、積分ゲイン低減カウンタ所定値Ｋか否かを判定する（ステップＳ１１２）。そして、マイコン２９は、積分ゲイン低減カウンタｎが、積分ゲイン低減カウンタ所定値Ｋの場合（ｎ＝Ｋ、ステップＳ１１２：ＹＥＳ）には、状態フラグＦＬＧ１をリセットする（ＦＬＧ１＝「０」、ステップＳ１１３）。また、積分ゲイン低減カウンタｎを「１」にする（ｎ＝「１」、ステップＳ１１４）。そして、マイコン２９は、積分ゲインＫiを出力して（ステップＳ１０８）、処理を終える。
【００３５】
次に、マイコン２９は、積分ゲイン低減カウンタｎが、積分ゲイン低減カウンタ所定値Ｋでない場合（ｎ＜＞Ｋ、ステップＳ１１２：ＮＯ）には、積分ゲインＫiを出力して（ステップＳ１０８）、処理を終える。また、マイコン２９は、状態フラグＦＬＧ１が「１」でない場合（ＦＬＧ１＝「０」、ステップＳ１０９：ＮＯ）には、積分器の積分ゲインを、通常制御時の積分器の積分ゲインとする（Ｋi＝Ｋｉ０、ステップＳ１１５）。そして、マイコン２９は、積分ゲインＫiを出力して（ステップＳ１０８）、処理を終える。
【００３６】
一方、マイコン２９は、操舵角θｈの絶対値が、所定操舵角θｈαより大きい場合（｜θｈ｜＞θｈα、ステップＳ１０４：ＮＯ）には、積分器の積分ゲインを、通常制御時の積分器の積分ゲインとする（Ｋi＝Ｋｉ０、ステップＳ１１５）。そして、マイコン２９は、積分ゲインＫiを出力して（ステップＳ１０８）、処理を終える。
【００３７】
次に、上記のように構成された本実施形態のＥＰＳ１の作用及び効果について説明する。
ステアリングが中立点付近にあることを検出した場合、且つ操舵トルク変化量演算手段によって、操舵トルク検出手段から検出された操舵トルクの変化量の絶対値が、操舵トルク変化量所定値より大きい場合には、静止摩擦によりアシスト力が不足していると判断し、積分器の積分ゲインの値を、通常制御時の積分器の積分ゲインより大きくする。その結果、アシスト力が急峻に大きくなるので、静止摩擦に打ち勝つことができ、ステアリング中立付近で操舵し始めるときでも、引っ掛かりを感じることなく、操舵フィーリングの向上を図ることができる。
【００３８】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、ステアリングが中立点付近にあることを検出した場合に、積分器の積分ゲインの値を、通常制御時の積分器の積分ゲインより大きくした。しかし、これに限らず、操舵トルクの変化量の絶対値が、操舵トルク変化量所定値より大きい場合には、ステアリングの位置によらず、ステアリングが静止している状態から操舵する場合には、積分器の積分ゲインを大きくしてもよい。
【００３９】
・本実施形態では、ステアリングの中立点付近をステアリングセンサで検出したが、モータ回転角センサで検出してもよい。
【００４０】
・本実施形態では、大きくなった積分ゲインを通常制御の積分ゲインに戻すときに、段階的に低減させていったが、勿論一度に低減させてもよい。
【００４１】
・本実施形態では、ｄ軸電流制御演算部３３、ｑ軸電流制御演算部３４の比例ゲインＫｐ、積分ゲインＫi及び微分ゲインＫｄを同一の値としたが、ｄ軸電流制御演算部３３、ｑ軸電流制御演算部３４で別々の値としてもよい。
【００４２】
・本実施形態では、本発明をコラムアシストＥＰＳに具体化したが、本発明をラックアシストＥＰＳやピニオンアシストＥＰＳに適用してもよい。
【符号の説明】
【００４３】
１：電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２：ステアリング、
３：ステアリングシャフト、４：ラックアンドピニオン機構、５：ラック軸、
８：コラムシャフト、９：インターミディエイトシャフト、１０：ピニオンシャフト、１１：タイロッド、１２：転舵輪、
２０：ステアリングセンサ（ステアリング中立点付近検出手段）、２１：モータ、
２２：モータ回転角センサ、２３：減速機構、
２４：ＥＰＳアクチュエータ（操舵力補助装置）、２５：車速センサ、
２６：トルクセンサ（操舵トルク検出手段）、２７：ＥＣＵ、２８：バッテリ、
２９：マイコン（制御手段、操舵トルク変化量演算手段）、
３０ｕ、３０ｖ、３０ｗ：電流センサ、３１：電流指令値演算部、
３２：ｄ／ｑ変換演算部、３３：ｄ軸電流制御演算部、３４：ｑ軸電流制御演算部、３５：ｄ／ｑ逆変換演算部、３６：ＰＷＭ変換部、
３７：電流制御演算部積分ゲイン生成部、４０：モータ駆動回路、
４１：ＰＷＭ出力部、４４：モータ制御信号生成部、
３３Ｊ１、３４Ｊ１：減算器、３３Ｊ３、３３Ｊ２、３４Ｊ３、３４Ｊ２：加算器、
３３a、３４a：比例器、３３ｂ、３４ｂ：積分器、３３ｃ、３４ｃ：微分器、
Ｖ：車速、τ：操舵トルク、θ：モータ回転角、Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗ：各相電流値、
Ｉｑ＊：ｑ軸電流指令値、Ｉｄ＊：ｄ軸電流指令値、Ｉｄ：ｄ軸電流値、
ΔＩｄ：ｄ軸偏差電流値、ΔＩｑ：ｑ軸偏差電流値、
Ｉｑ：ｑ軸電流値、Ｖｄ＊：ｄ軸電圧指令値、Ｖｑ＊：ｑ軸電圧指令値、
Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊：各相電圧指令値、
ｄτ/ｄｔ：操舵トルクの微分値、τα：所定操舵トルク値、
Ｋｉ０：通常制御時の積分器の積分ゲイン、
Ｋｐ：比例ゲイン、Ｋi：積分ゲイン、Ｋｄ：微分ゲイン、
θｈ：操舵角、Δθｈ：ステアリング中立付近、
θｈα：所定操舵角、ＦＬＧ１：状態フラグ、
ｎ：積分ゲイン低減カウンタ、Ｋ：積分ゲイン低減カウンタ所定値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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