(57)【要約】【課題】内圧保持性を向上させてビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】一方のビードコア１２から他方のビードコア１２へ延在して端末付近をビードコア１２回りに折り返した少なくとも１枚のカーカス１４と、カーカス１４のビードコア１２側とは反対側に設けられ少なくともビードコア１２のタイヤ幅方向内側からタイヤサイド部へ向けて延びてビードシート４２と接触するビードベース部３６を有するゴムチェーファー２４と、カーカス１４よりもタイヤ内側に設けられタイヤ径方向内側端３０Ａがビードベース部３６まで延在しビードトゥ３２を構成するビードトゥゴム３４とゴムチェーファー２４とで挟持されリム４０に装着した状態においてビードベース部３６の表面に露出したタイヤ径方向内側端３０Ａがビードシート４２と接触するインナーライナー３０と、をタイヤ１０が有すること。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方のビードコアから他方のビードコアへ延在して端末付近をビードコア回りに折り返した少なくとも１枚のカーカスと、
前記カーカスの前記ビードコア側とは反対側に設けられ、少なくとも前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤサイド部へ向けて延び、タイヤ径方向内側部分が標準リムのビードシートと接触するビードベース部を構成するゴムチェーファーと、
前記カーカスよりもタイヤ内側に設けられ、タイヤ径方向内側端が前記ビードベース部の表面まで延在しビードトゥを構成するビードトゥゴムと前記ゴムチェーファーとで挟持され、前記標準リムに装着した状態において前記ビードベース部の表面に露出した前記タイヤ径方向内側端が前記ビードシートと接触するインナーライナーと、
を有する空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ幅方向断面において、
前記インナーライナーのタイヤ径方向内側端の幅は２ｍｍ以上である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記標準リムに装着し内圧を標準空気圧に設定した状態において、
前記インナーライナーのタイヤ径方向内側端は、前記ビードコアの外周から前記ビードベース部へ下ろした垂線と前記ビードベース部の表面との交点のうち、タイヤ幅方向最内側の交点よりもタイヤ幅方向外側に位置する請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記標準リムに装着し内圧を標準空気圧に設定した状態において、
前記ビードコアは、タイヤ径方向内側の辺部が前記ビードベース部の表面に対向し、
前記インナーライナーのタイヤ径方向内側端は、前記辺部のタイヤ幅方向最内端から前記ビードベース部へ下ろした垂線と前記ビードベース部の表面との交点よりもタイヤ幅方向外側に位置する請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ビードトゥゴムは、前記ゴムチェーファーよりも弾性率が低い請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに係り、特に、ビード部の耐久性を向上させた重荷重用車両に適した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、空気入りタイヤ（以下、単にタイヤと記載。）の最内層は、内圧（空気圧）を保持するためのインナーライナーにより構成されている。例えば、特許文献１では、インナーライナーのタイヤ径方向内側端部を、タイヤ表面から露出しない程度にビードコアのタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向内側に延ばすことでタイヤの内圧保持性を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−６６９８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１では、インナーライナーのタイヤ径方向内側端部とビードベース部（ビード部の標準リムのビードシート部と接触する部分）との間に隙間が設けられることから、タイヤ内に充填された空気が該隙間からタイヤを構成するタイヤ構成ゴム部材（例えば、カーカスやゴムチェーファーなど）内へ流入して、タイヤ構成ゴム部材の劣化の進行が早まる傾向にある。特に、該隙間はビード部に位置するためビード部の耐久性が低下しやすい。
【０００５】
また、インナーライナーのタイヤ径方向内側端部がビード部のビードトゥに到達していたとしても、タイヤの内圧によってはビードトゥが標準リムのビードシートから浮き上がり、この浮き上がりにより生じた隙間から空気がタイヤ構成部材内へ流入して、ビード部の耐久性が低下することも考えられる。
【０００６】
本発明は、内圧保持性を向上させてビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の空気入りタイヤは、一方のビードコアから他方のビードコアへ延在して端末付近をビードコア回りに折り返した少なくとも１枚のカーカスと、前記カーカスの前記ビードコア側とは反対側に設けられ、少なくとも前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤサイド部へ向けて延び、タイヤ径方向内側部分が標準リムのビードシートと接触するビードベース部を構成するゴムチェーファーと、前記カーカスよりもタイヤ内側に設けられ、タイヤ径方向内側端が前記ビードベース部の表面まで延在してビードトゥを構成するビードトゥゴムと前記ゴムチェーファーとで挟持され、前記標準リムに装着した状態において前記ビードベース部の表面に露出した前記タイヤ径方向内側端が前記ビードシートと接触するインナーライナーと、を有している。
【０００８】
請求項１の空気入りタイヤでは、インナーライナーのタイヤ径方向内側端をビードベース部まで延在してビードベース部の表面から露出させ、標準リムに装着した状態において該径方向内側端をビードシートに接触させている。これにより、インナーライナーのタイヤ径方向内側端とビードシートとの間に隙間が設けられず、インナーライナーによるタイヤの内圧保持性が向上し、ビード部の耐久性が向上する。
【０００９】
また、インナーライナーのタイヤ径方向内側端をビードトゥゴムとゴムチェーファーとで挟持している、言い換えれば、該タイヤ径方向内側端をビードトゥよりもタイヤ幅方向外側に位置させている。これにより、タイヤの内圧によりビードトゥがビードシートから浮き上がっても、ビードトゥよりもタイヤ幅方向外側に位置するインナーライナーのタイヤ径方向内側端はビードシートから浮き上がり難くなる。仮に、インナーライナーのタイヤ径方向内側端がビードシートから浮き上がったとしても、該タイヤ径方向内側端がビードトゥに位置するものと比べて、該タイヤ径方向内側端とビードシートとの間の隙間が小さくなるため、インナーライナーによるタイヤの内圧保持性が向上し、ビード部の耐久性が向上する。
【００１０】
請求項２の空気入りタイヤは、請求項１の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面において、前記インナーライナーのタイヤ径方向内側端の幅は２ｍｍ以上である。
【００１１】
請求項２の空気入りタイヤでは、インナーライナーのタイヤ径方向内側端の幅を２ｍｍ以上としている。インナーライナーのタイヤ径方向内側端の幅を２ｍｍ未満とした場合には、インナーライナーによる空気の透過を抑制する効果が十分に発揮されない。このため、インナーライナーのタイヤ径方向内側端の幅は２ｍｍ以上とすることが好ましい。
【００１２】
請求項３の空気入りタイヤは、請求項１又は請求項２の空気入りタイヤにおいて、前記標準リムに装着し内圧を標準空気圧に設定した状態において、前記インナーライナーのタイヤ径方向内側端は、前記ビードコアの外周から前記ビードベース部へ下ろした垂線と前記ビードベース部の表面との交点のうち、タイヤ幅方向最内側の交点よりもタイヤ幅方向外側に位置する。
【００１３】
通常、空気入りタイヤを標準リムに装着し内圧を標準空気圧に設定した場合、ビードコアと標準リムのビードシートとの間に圧縮力が作用する。このため、内圧によりビードトゥがビードシートから浮き上がっても、ビードコアと標準リムのビードシートとの間に位置する部分のビードベース部はビードシートから浮き上がり難い。
【００１４】
請求項３の空気入りタイヤでは、インナーライナーのタイヤ径方向内側端を、ビードコアの外周からビードベース部へ下ろした垂線とビードベース部の表面との交点のうち、タイヤ幅方向最内側の交点よりもタイヤ幅方向外側に位置させている。これにより、インナーライナーのタイヤ径方向内側端、又は該タイヤ径方向内側端の近傍がビードコアと標準リムのビードシートとの間に位置するため、該タイヤ径方向内側端がビードシートから浮き上がるのが効果的に抑制される。
【００１５】
請求項４の空気入りタイヤは、請求項１又は請求項２の空気入りタイヤにおいて、前記標準リムに装着し内圧を標準空気圧に設定した状態において、前記ビードコアは、タイヤ径方向内側の辺部が前記ビードベース部の表面に対向し、前記インナーライナーのタイヤ径方向内側端は、前記辺部のタイヤ幅方向最内端から前記ビードベース部へ下ろした垂線と前記ビードベース部の表面との交点よりもタイヤ幅方向外側に位置する。
【００１６】
請求項４の空気入りタイヤでは、インナーライナーのタイヤ径方向内側端を、辺部のタイヤ幅方向最内端からビードベース部へ下ろした垂線とビードベース部の表面との交点よりもタイヤ幅方向外側に位置させている。これにより、インナーライナーのタイヤ径方向内側端、又は該タイヤ径方向内側端の近傍がビードコアの辺部と標準リムのビードシートとの間に位置するため、該タイヤ径方向内側端がビードシートから浮き上がるのが効果的に抑制される。
【００１７】
請求項５の空気入りタイヤは、請求項１〜４のいずれか１項の空気入りタイヤにおいて、前記ビードトゥゴムは、前記ゴムチェーファーよりも弾性率が低い。
【００１８】
請求項５の空気入りタイヤでは、ビードトゥゴムの弾性率をゴムチェーファーよりも低くしていることから、標準リムへの着脱時におけるビードトゥ付近の欠けを抑制することができる。これにより、ビードトゥ付近が欠けてインナーライナーのタイヤ径方向内側端がビードシートから浮き上がりやすくなるのが抑制される。
【００１９】
なお、日本において、「標準リム」とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１１年度版で規定のリムであり、「標準空気圧」とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１０年度版の最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）である。
日本以外では、「標準空気圧」とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、「標準リム」とは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Approved Rim" 、”Recommended Rim"）のことである。
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められており、例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤの内圧保持性を向上させてビード部の耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのビード部の断面図である。
【図２】図１のビード部の拡大図である。
【図３】比較例１の空気入りタイヤのビード部の断面図である。
【図４】比較例２の空気入りタイヤのビード部の断面図である。
【図５】試験１に関するグラフである。
【図６】試験２に関するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の空気入りタイヤの一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
なお、図中、タイヤ幅方向を矢印Ｗ、タイヤ径方向を矢印Ｒで示す。
【００２３】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０（以下、単にタイヤ１０と記載。）は、一対のビードコア１２（図１では片側のみ図示）と、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２へ延在して端末付近をビードコア１２回りにタイヤ内側からタイヤ外側へ折り返した少なくとも１枚のカーカス１４と、カーカス１４のビードコア１２側とは反対側に設けられ少なくともビードコア１２のタイヤ幅方向内側からタイヤサイド部へ向けて延びタイヤ径方向内側部分が標準リム４０（以下、単にリム４０と記載。）のビードシート４２と接触するビードベース部３６を構成するゴムチェーファー２４と、カーカス１４のタイヤ内側に設けられタイヤ径方向内側端３０Ａがビードベース部３６まで延在してビードトゥ３２を構成するビードトゥゴム３４とゴムチェーファー２４とで挟持され標準リム４０に装着した状態においてビードベース部３６の表面に露出したタイヤ径方向内側端３０Ａがビードシート４２と接触するインナーライナー３０と、を有している。
【００２４】
ビードコア１２は、リム４０にタイヤ１０を装着した状態において、タイヤ径方向内側の辺部１２Ａがビードベース部３６の表面に対向する断面多角形状とされている。なお、本実施形態のビードコア１２は断面六角形状とされている。
【００２５】
カーカス１４は、複数本のコード（図示省略）を互いに平行に並べてゴムコーティングして構成されている。なお、カーカス１４のコードは、例えば、金属繊維や有機繊維など、公知の空気入りタイヤで使用されるカーカスコードと同様のものを用いることができる。カーカス１４の本体部１４Ａと折返部１４Ｂとの間には、ビード部１６の剛性を確保するために、スティフナー１８Ａ、１８Ｂが配設されている。また、折返部１４Ｂの端部は、該端部からの亀裂を抑制するために、カバーゴム２０中に埋設されている。
なお、本実施形態では、カーカス１４が１枚のときの構成について説明している。カーカス１４が複数枚のときは、最もビードコア１２側のカーカス１４の本体部１４Ａと折返部１４Ｂとの間にスティフナー１８Ａ、１８Ｂが配設され、各折返部１４Ｂの端部がカバーゴム２０中に埋設される
【００２６】
カーカス１４とゴムチェーファー２４との間には、コードチェーファー２２が配置されている。このコードチェーファー２２は、内面がカーカス１４と密着し、外面がゴムチェーファー２４と密着している。コードチェーファー２２は、複数本のコード（図示省略）を互いに平行に並べてゴムコーティングして構成されている。なお、コードチェーファー２２のコードは、例えば、金属繊維や有機繊維など、公知の空気入りタイヤで使用されるコードチェーファーのコードと同様のものを用いることができる。
【００２７】
なお、本実施形態では、ゴムチェーファー２４を、ビードコア１２のタイヤ幅方向内側のゴムチェーファー２５と、該ゴムチェーファー２５よりもタイヤ幅方向外側のゴムチェーファー２６とで構成している。このゴムチェーファー２５の弾性率は、ゴムチェーファー２６よりも低く設定されている。
【００２８】
ゴムチェーファー２４のタイヤ径方向外側には、スティフナー１８Ｂ、カバーゴム２０、及びカーカス１４の外面に沿ってサイドゴム層２８が配置されている。ゴムチェーファー２４は、タイヤサイド部側の端部２４Ａがサイドゴム層２８のタイヤ幅方向内側へ配置され、タイヤ内面側の端部２４Ｂが後述するインナーライナー３０のタイヤ幅方向内側へ配置されている。
【００２９】
インナーライナー３０は、膜状とされ、タイヤセンター部からゴムチェーファー２４との接触部までのタイヤ最内層を構成し、ゴムチェーファー２４との接触部（端部２４Ｂ）からビードベース部３６まではゴムチェーファー２４に沿って延在している。また、インナーライナー３０は、空気が透過にし難いゴム材により構成されている。このゴム材としては、公知の空気入りタイヤに用いられるインナーライナーのゴム材を用いることができる。
【００３０】
また、インナーライナー３０は、厚みが例えば、２〜４ｍｍに設定されている。インナーライナー３０の厚みが２ｍｍ未満の場合には、インナーライナー３０による空気の透過を抑制する効果が十分に発揮されず、４ｍｍを超える場合には、直材費が増加する一方で透過性に関しては過性能となる。
従って、インナーライナー３０は、厚みを２〜４ｍｍに設定することが好ましい。
【００３１】
ビード部１６のビードトゥ３２付近は、断面略三角形のビードトゥゴム３４で構成されている。このビードトゥゴム３４は、ゴムチェーファー２４を構成するゴムよりも弾性率が低く設定されている。
【００３２】
また、リム４０のビードシート４２と接触するビードベース部３６は、ゴムチェーファー２４のタイヤ径方向内側部分、インナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａ、及びビードトゥゴム３４の径方向内側部分により構成されている。
【００３３】
図２に示すように、インナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａの幅Ｌは例えば、２ｍｍ以上に設定されている。言い換えると、タイヤ径方向内側端３０Ａのビードベース部３６から露出している部分の幅Ｌが２ｍｍ以上に設定されている。なお、タイヤ径方向内側端３０Ａの幅Ｌは、例えば、４ｍｍ未満に設定することが好ましい。
【００３４】
図２に示すように、タイヤ１０をリム４０に装着し内圧を標準空気圧に設定した状態において、インナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａは、ビードコア１２の外周からビードベース部３６へ下ろした垂線とビードベース部３６の表面との交点のうち、タイヤ幅方向最内側の交点Ｘよりもタイヤ幅方向外側に位置している。
特に、ビードコア１２のタイヤ径方向内側の辺部１２Ａがビードベース部３６の表面に対向している場合、インナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａは、辺部１２Ａのタイヤ幅方向最内端１２Ｂからビードベース部３６へ下ろした垂線とビードベース部３６の表面との交点Ｙよりもタイヤ幅方向外側に位置させることがより好ましい。
【００３５】
なお、カーカス１４のタイヤ半径方向外側には、ベルト及びトレッド（図示せず）が従来通り設けられている。
【００３６】
次に、タイヤ１０の作用効果について説明する。
タイヤ１０では、インナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａをビードベース部３６まで延在してビードベース部３６の表面から露出させ、リム４０に装着した状態において該タイヤ径方向内側端３０Ａをビードシート４２に接触させている。これにより、インナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａとビードシート４２との間に隙間が設けられず、インナーライナー３０によるタイヤ１０の内圧保持性が向上し、ビード部１６の耐久性が向上する。
【００３７】
また、インナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａをビードトゥゴム３４とゴムチェーファー２４とで挟持している、言い換えれば、該タイヤ径方向内側端３０Ａをビードトゥ３２よりもタイヤ幅方向外側に位置させている。これにより、タイヤ１０の内圧によりビードトゥ３２がビードシート４２から浮き上がっても、ビードトゥ３２よりもタイヤ幅方向外側に位置するインナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａはビードシート４２から浮き上がり難くなる。仮に、インナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａがビードシート４２から浮き上がったとしても、該タイヤ径方向内側端３０Ａがビードトゥ３２に位置するものと比べて、該タイヤ径方向内側端３０Ａとビードシート４２との間の隙間が小さくなるため、インナーライナー３０によるタイヤ１０の内圧保持性が向上し、ビード部１６の耐久性が向上する。
【００３８】
また、インナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａの幅Ｌを例えば、２ｍｍ以上としている。なお、インナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａの幅Ｌを２ｍｍ未満とした場合には、インナーライナー３０による空気の透過を抑制する効果が十分に発揮されない可能性がある。
従って、インナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａの幅Ｌは例えば、２ｍｍ以上に設定することが好ましい。
【００３９】
通常、タイヤ１０をリム４０に装着し内圧を標準空気圧に設定した場合、ビードコア１２とリム４０のビードシート４２との間に圧縮力が作用するため、内圧によりビードトゥ３２がビードシート４２から浮き上がっても、ビードコア１２とリム４０のビードシート４２との間に位置する部分のビードベース部３６はビードシートから浮き上がり難い。
このため、インナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａを、ビードコア１２の外周からビードベース部３６へ下ろした垂線とビードベース部３６の表面との交点のうち、タイヤ幅方向最内側の交点Ｘよりもタイヤ幅方向外側に位置させている。これにより、インナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａ、又は該タイヤ径方向内側端３０Ａの近傍がビードコア１２とリム４０のビードシート４２との間に位置するため、該タイヤ径方向内側端３０Ａがビードシート４２から浮き上がるのが効果的に抑制される。
【００４０】
特に、ビードコア１２のタイヤ径方向内側の辺部１２Ａがビードベース部３６に対向していることから、ビードコア１２の辺部１２Ａとビードシート４２との間には、他の部分よりも圧縮力が強く作用する。このため、インナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａを、辺部１２Ａのタイヤ幅方向最内端１２Ｂからビードベース部３６へ下ろした垂線とビードベース部３６との交点Ｙよりもタイヤ幅方向外側に位置させることで、交点Ｘと交点Ｙとの間に位置させる場合と比べて、タイヤ径方向内側端３０Ａがビードシート４２から浮き上がるのを効果的に抑制することができる。
【００４１】
また、ビードトゥゴム３４の弾性率を、ゴムチェーファー２４を構成するゴムよりも低くしていることから、リム４０への着脱時におけるビードトゥ３２付近の欠けを抑制することができる。これにより、ビードトゥ３２付近が欠けてインナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａがビードシート４２から浮き上がりやすくなるのが抑制される。
一方、リム４０への着脱時におけるビードトゥ３２付近の欠けが抑制されることから、例えば、タイヤ１０を重荷重用のタイヤに適用した場合、トレッドを更生する度毎にタイヤ１０とリム４０を装着及び離脱しても、ビードトゥ３２付近が欠け難いため、タイヤとしての寿命を延ばすことができる。
【００４２】
前述の実施形態では、ビードコア１２をビードベース部３６に対向する辺部１２Ａを有する断面多角形状とする構成としたが、本発明はこの構成に限定されず、ビードコア１２を断面円形状とする構成としてもよい。ビードコア１２を断面円形状とした場合においても、インナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａを、ビードコア１２の外周からビードベース部３６へ下ろした垂線とビードベース部３６の表面との交点のうち、タイヤ幅方向最内側に位置する交点Ｘよりもタイヤ幅方向外側に位置させることが好ましいのは言うまでもないことである。
【００４３】
［試験例］
本発明の効果を確かめるために、比較例のタイヤ３種、及び本発明の適用された実施例のタイヤ１種を用意し、以下の試験を行った。
【００４４】
（供試タイヤ）
供試タイヤのサイズは、２７５／８０Ｒ２２．５である。
実施例：図１に示す第１実施形態のタイヤ１０と同様の構成のタイヤであり、インナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａが点Ｙ上にあり、幅Ｌが３ｍｍである。
比較例１：図２において、インナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａが点Ｘよりも１２ｍｍタイヤ幅方向内側に位置しているタイヤである。
比較例２：図３に示すタイヤであり、インナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａがビードトゥ３２に到達している。
比較例３：図４に示すタイヤであり、インナーライナー３０のタイヤ径方向内側端３０Ａがゴムチェーファー２４内で終端している。
【００４５】
（試験１）
試験１では、供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに装着してタイヤ内に酸素を充填（内圧９００ｋＰａ）し、６０°Ｃの恒温庫内に１００日間放置した。恒温庫内では、２０日毎に供試タイヤの酸素圧を測定して供試タイヤ内の酸素量を算出した。そして、恒温庫内に入れる前の実施例のタイヤの酸素量を１００として、供試タイヤを恒温庫内に放置した日数と供試タイヤ内の酸素量の関係について図５に示した。
【００４６】
（試験２）
試験２では、試験１を実施した供試タイヤから酸素を抜いて空気を充填し（内圧９００ｋＰａ）、室内のドラム試験機にてドラム試験を行った。ドラム試験は、１ｓｔｅｐ荷重が５７３３０Ｎで速度６０ｋｍ/ｈの条件とし、ビードコアとリムのビードシートとの間の部分のゴムチェーファーに不具合（クラックなど）が生じた際の走行距離を調べた。実施例の走行距離を１００とした供試タイヤのＩｎｄｅｘ表示を図６に示した。
【００４７】
図５に示すように、実施例のタイヤは、比較例１〜３のタイヤと比べて、内圧保持性が向上していることが分かる。そして、図６に示すように、実施例のタイヤは、比較例１〜３のタイヤと比べて、走行距離が延びていることから、ビードコアとリムのビードシートとの間の部分のゴムチェーファーに不具合（クラックなど）が生じ難いことが分かる。
以上、本発明に係る実施例のタイヤは、比較例１〜３のタイヤよりもビード部の耐久性が向上していることが明らかである。
【００４８】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００４９】
１０    タイヤ（空気入りタイヤ）
１２    ビードコア
１４    カーカス
２４    ゴムチェーファー
３０    インナーライナー
３０Ａ  径方向内側端
３２    ビードトゥ
３４    ビードトゥゴム
３６    ビードベース部
４０    リム（標準リム）
４２    ビードシート
【図１】
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【図２】
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【図３】
2013159169.tif 000005
【図４】
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【図５】
2013159169.tif 000007
【図６】
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