(57)【要約】【課題】操縦安定性および乗り心地性能を向上させ、該向上させた状態を長期的に維持する。【解決手段】トレッド部１３と、該トレッド部１３と連続する一対のサイド部１４と、該サイド部１４と連続しビードコア１９を有する一対のビード部１５と、トレッド部１３および一対のサイド部１４を介し一対のビード部１５に跨って円環状に設けられたカーカス層１６と、該カーカス層１６の径方向外側のトレッド部１３にタイヤ周方向に設けられたベルト１７とを備える空気入りタイヤ１０において、ベルト１７の軸方向の端部とビードコア１９の上端との間のタイヤ内面２２に当接する一対のパッド３１と、一対のパッド３１の間に介設された弾性変形可能な支持体３２とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、該トレッド部と連続する一対のサイド部と、該サイド部と連続しビードコアを有する一対のビード部と、前記トレッド部および前記一対のサイド部を介し前記一対のビード部に跨って円環状に設けられたカーカス層と、該カーカス層の径方向外側の前記トレッド部にタイヤ周方向に設けられたベルトとを備える空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトの軸方向の端部と前記ビードコアの上端との間のタイヤ内面に当接する一対のパッドと、
前記一対のパッドの間に介設された弾性変形可能な支持体と
を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記支持体は前記パッドが前記タイヤ内面に押圧可能な長さであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記パッドは少なくとも前記タイヤ内面との接触面に凸状の湾曲面を有していることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記パッドの材質は軟質ウレタンフォームであり、前記支持体の材質は熱可塑性樹脂であり、前記支持体の端部を前記パッドの内部に埋め込むように固定したことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記支持体は、互いに干渉しないように配置された１以上の第１支持体と１以上の第２支持体とからなり、
前記第１支持体は、少なくとも中央部が外周側に凸状に湾曲し、非変形時において前記トレッド部に干渉しないよう配置され、
前記第２支持体は、前記第１支持体の内周側に配置され、少なくとも中央部が内周側に凸状に湾曲し、非変形時において前記ビード部並びに前記ビード部を止着するリムに干渉しないよう配置されてなることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記支持体は、互いに干渉しないように配置された１以上の第１支持体と１以上の第２支持体とからなり、
前記第１支持体は、一方のパッドの外周側から他方のパッドの内周側へ架橋するように配置され、
前記第２支持体は、前記第１支持体と交差するように、前記一方のパッドの内周側から前記他方のパッドの外周側へ架橋するように配置されてなり、
かつ前記第１支持体と前記第２支持体とは、前記タイヤ周方向に交互に配置されてなることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
最大変形時において、前記第１支持体は前記トレッド部に、前記第２支持体は前記リムに干渉しないように前記第１および第２支持体を配置することを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、タイヤ内面に発泡性ゴム組成物からなる吸音層を配置してノイズを下げるタイヤが開示されている。該吸音層は、カーカス、ベルト、トレッド、ビード、インナーライナーなどの部品を成型機で組み立てるいわゆるグリーンタイヤの製造過程において、インナーライナーに配置し加硫接着される。しかしながら、グリーンタイヤの加硫時に、タイヤ内面はインナーライナーとともにブラダーで押さえつけられるため、前記吸音層は、その形状を保持したまま接着するのが難しい。したがって、そのような接着状態では、ノイズを下げる効果が十分に発揮されないおそれがある。
【０００３】
特許文献２には、バットレス部とフィラー部の少なくとも一方のタイヤ内面に硬度８０〜９０の物体を配置して振動を抑えることによりノイズを下げるタイヤが開示されている。しかしながら、前記物体をタイヤ内面に配置した場合、乗り心地性能は悪化する。そして、前記物体を接着固定した場合、タイヤ転動時に、タイヤ内面と前記物体の間の接着層の歪みが大きくなり、前記物体が剥離するおそれがある。
【０００４】
特許文献３には、タイヤ内面にマス体および弾性部材を有するダイナミックダンパが配置されたタイヤが開示されている。該ダイナミックダンパは、軸方向変形モードを制振することによりノイズを下げるようになっている。しかしながら、該ダイナミックダンパを接着固定した場合、特許文献２と同様に、タイヤ転動時に、タイヤ内面と前記ダイナミックダンパの間の接着層の歪みが大きくなり、前記ダイナミックダンパが剥離するおそれがある。
【０００５】
特許文献４には、タイヤの内部空気室を仕切る２つの層が弛んだ状態でタイヤ内面またはリムに配置されたタイヤが開示されている。２つの層のそれぞれには、各層の一側と他側の間での空気の移動を許容する複数の開口が設けられている。該複数の開口は、２層間で重なり合うことがないように配置されている。前記２つの層は、遠心力に応じてタイヤの内部空気室内を移動する。その際、前記２つの層は、前記２つの層に仕切られたタイヤの内部空気室のそれぞれの空間を加圧または減圧する。これにより、衝撃を減衰するとともに、流れ抵抗要素の摩擦を熱に変換してノイズを下げる。しかしながら、前記２つの層を接着固定した場合、特許文献２および３と同様に、タイヤ転動時に、タイヤ内面と前記前記２つの層の間の接着層の歪みが大きくなり、前記２つの層が剥離するおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０１−２５４４１１号公報
【特許文献２】特開２００１−１７２６号公報
【特許文献３】特開２００６−２５６５３１号公報
【特許文献４】特表２０１１−５１８７０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、操縦安定性および乗り心地性能を向上させ、該向上させた状態を長期的に維持することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するための手段として、本発明のタイヤは、トレッド部と、該トレッド部と連続する一対のサイド部と、該サイド部と連続しビードコアを有する一対のビード部と、前記トレッド部および前記一対のサイド部を介し前記一対のビード部に跨って円環状に設けられたカーカス層と、該カーカス層の径方向外側の前記トレッド部にタイヤ周方向に設けられたベルトとを備える空気入りタイヤにおいて、前記ベルトの軸方向の端部と前記ビードコアの上端との間のタイヤ内面に当接する一対のパッドと、前記一対のパッドの間に介設された弾性変形可能な支持体とを備えるようにした。
【０００９】
この構成によれば、一対のパッドを弾性変形可能な支持体によって支持できるので、パッドを付勢した状態でタイヤ内面に当接させることができる。その際、支持体の両端は、一対のパッドを介してベルトの軸方向の端部とビードコアの上端との間のタイヤ内面を支持するので、タイヤの横方向の剛性を高めることができる。すなわち、操縦安定性を向上させることができる。また、パッドをタイヤ内面に当接させることにより、振動吸収性を高めることができる。すなわち、乗り心地性能を向上させることができる。そして、パッドにタイヤ内面から力が加えられ、パッドがタイヤ内面から離れた場合であっても、支持体の弾性復帰によって、パッドをタイヤ内面に直ちに当接させることができる。したがって、操縦安定性および乗り心地性能を向上させ、該向上させた状態を長期的に維持することができる。特に、パッドをタイヤ内面に接着固定する必要性を排除でき、パッドのタイヤ内面に対する移動を許容することができる。したがって、パッドをタイヤ内面に接着している場合にタイヤの動きで接着層に歪みが集中し、パッドがタイヤ内面から剥離するトラブルを回避できる点で有利である。
【００１０】
前記支持体は前記パッドが前記タイヤ内面に押圧可能な長さであることが好ましい。この構成によれば、パッドを付勢した状態でタイヤ内面に確実に当接させることができる。
【００１１】
前記パッドは少なくとも前記タイヤ内面との接触面に凸状の湾曲面を有していることが好ましい。この構成によれば、パッドのタイヤ内面との接触面を最大限に確保でき、パッドのタイヤ内面への装着安定性を向上させることができる。
【００１２】
前記パッドの材質は軟質ウレタンフォームであり、前記支持体の材質は熱可塑性樹脂であり、前記支持体の端部を前記パッドの内部に埋め込むように固定することが好ましい。この構成によれば、タイヤの横方向の剛性および振動吸収性を確実に高めることができるとともに、パッドと支持体とを確実に連結することができる。
【００１３】
前記支持体は、互いに干渉しないように配置された１以上の第１支持体と１以上の第２支持体とからなり、前記第１支持体は、少なくとも中央部が外周側に凸状に湾曲し、非変形時において前記トレッド部に干渉しないよう配置され、前記第２支持体は、前記第１支持体の内周側に配置され、少なくとも中央部が内周側に凸状に湾曲し、非変形時において前記ビード部並びに前記ビード部を止着するリムに干渉しないよう配置されてなることが好ましい。この構成によれば、非変形時において、トレッド部に干渉しないように第１支持体を配置することができるとともに、リムに干渉しないように第２支持体を配置することができる。その際、第１支持体の中央部を外周側に凸状に湾曲させ、第２支持体の中央部を内周側に凸状に湾曲させているので、第１支持体と第２支持体の間の干渉を確実に回避できる。
【００１４】
前記支持体は、互いに干渉しないように配置された１以上の第１支持体と１以上の第２支持体とからなり、前記第１支持体は、一方のパッドの外周側から他方のパッドの内周側へ架橋するように配置され、前記第２支持体は、前記第１支持体と交差するように、前記一方のパッドの内周側から前記他方のパッドの外周側へ架橋するように配置されてなり、かつ前記第１支持体と前記第２支持体とは、前記タイヤ周方向に交互に配置されてなることが好ましい。この構成によれば、第１支持体と第２支持体の間の干渉を確実に回避できる。
【００１５】
最大変形時において、前記第１支持体は前記トレッド部に、前記第２支持体は前記リムに干渉しないように前記第１および第２支持体を配置することが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、一対のパッドを弾性変形可能な支持体によって支持できるので、パッドを付勢した状態でタイヤ内面に当接させることができる。その際、支持体の両端は、一対のパッドを介してベルトの軸方向の端部とビードコアの上端との間のタイヤ内面を支持するので、タイヤの横方向の剛性を高めることができる。すなわち、操縦安定性を向上させることができる。また、パッドをタイヤ内面に当接させることにより、振動吸収性を高めることができる。すなわち、乗り心地性能を向上させることができる。そして、パッドにタイヤ内面から力が加えられ、パッドがタイヤ内面から離れた場合であっても、支持体の弾性復帰によって、パッドをタイヤ内面に直ちに当接させることができる。したがって、操縦安定性および乗り心地性能を向上させ、該向上させた状態を長期的に維持することができる。特に、パッドをタイヤ内面に接着固定する必要性を排除でき、パッドのタイヤ内面に対する移動を許容することができる。したがって、パッドをタイヤ内面に接着している場合にタイヤの動きで接着層に歪みが集中し、パッドがタイヤ内面から剥離するトラブルを回避できる点で有利である。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明にかかる空気入りタイヤを示す図。
【図２】（ａ）〜（ｄ）は、パッドの形状の例を示す図。
【図３】（ａ）および（ｂ）は中子の周方向展開図。
【図４】本発明にかかる空気入りタイヤの変形例を示す図。
【図５】交互に交差する支持体が配置された中子の構造を示す図。
【図６】本発明にかかる空気入りタイヤの変形例を示す図。
【図７】中子の周方向展開図。
【図８】本発明にかかる空気入りタイヤの変形例を示す図。
【図９】本発明にかかる空気入りタイヤの変形例を示す図。
【図１０】比較例１のタイヤを示す図。
【図１１】比較例２のタイヤを示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。
【００１９】
図１は、本発明の第１実施形態の空気入りタイヤ（以下、タイヤという。）１０を示す。タイヤ１０は、タイヤ本体１１および中子１２を備えている。
【００２０】
タイヤ本体１１は、トレッド部１３と、該トレッド部１３と連続する一対のサイド部１４と、該サイド部１４と連続する一対のビード部１５と、トレッド部１３および一対のサイド部１４を介し一対のビード部１５に跨って円環状に設けられたカーカス層１６とを備えている。
【００２１】
カーカス層１６のタイヤ径方向外側のトレッド部１３には、タイヤ周方向に配置されるように一定幅を有する２枚のベルト１７が設けられている。サイド部１４は、タイヤ幅Ｗが最大となる最大幅部１８を有している。ビード部１５は、リング状のビードコア１９を有している。ビードコア１９は、タイヤ径方向内側のビード部１５に配置されるように、カーカス層１６によりタイヤ１０の幅方向の内側から外側に巻かれている。タイヤ径方向外側のビード部１５には、ビードフィラー２０が配置されている。ビード部１５は、リム２１に止着される。カーカス層１６は、ビードコア１９を巻き込むように折り返されてサイド部１４の近傍で終端されている。
【００２２】
中子１２は、パッド３１および支持体３２を備えている。
【００２３】
パッド３１は、ベルト１７の軸方向の端部とビードコア１９の上端との間のタイヤ内面２２に当接して振動を吸収するものである。パッド３１は、支持体３２の両端部に連結され一対となるように設けられている。パッド３１は、タイヤ１０の周方向にリング状に形成されている。タイヤ軸方向におけるパッド３１の断面形状は、図２（ａ）に示すように、タイヤ内面２２と当接する側が凸状の曲線で画定された略矩形状である。パッド３１の断面形状は、該形状のみに限定されず、タイヤ内面２２に沿うもの、すなわちタイヤ内面２２との接触面に凸状の湾曲面を有する形状であればいかなるものでもよい。例えば、図２（ｂ）に示すように、パッド３１の断面形状は楕円であってもよい。また、パッド３１の断面形状は、タイヤ内面２２と当接する側が凸状の曲線で画定された三日月形状（図２（ｃ））や半円、半楕円（図示せず）であってもよい。図２（ｄ）に示すように、パッド３１の断面形状は、両先端部分がタイヤ内面２２側に配置されたＣ字状であってもよい。パッド３１の最大厚みＴは、特に限定されないが、５〜３０ｍｍが望ましく、１０〜２０ｍｍが特に望ましい。また、パッド３１は上記の効果を奏しうる公知の材料であれば特に限定されないが、軟質の発泡材が望ましく、軟質ウレタンフォームが特に望ましい。
【００２４】
支持体３２は、一対のパッド３１，３１の間に介設され、弾性変形可能な材料、例えば熱可塑性樹脂からなっている。支持体３２の材料としては、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）、繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）、好ましくは、炭素繊維（ＣＦＲＰ）やガラス繊維（ＧＦＲＰ）等が挙げられる。支持体３２はパッド３１がタイヤ内面２２に押圧可能な長さである。図３（ａ）に示すように、支持体３２は周方向連続体である。また、支持体３２は周方向不連続体であってもよい。ここで、周方向不連続体の支持体３２とは、図３（ｂ）に示すように、支持体３２と、該支持体３２に隣接する支持体３２との間に隙間を有する支持体３２のことをいう。支持体３２は、第１支持体３３と第２支持体３４とからなっている。第１支持体３３および第２支持体３４は、それぞれ複数の支持体からなっていてもよい。望ましくは、支持体３２の幅方向の数は２〜４である。支持体３２〜３４の厚みは、０．２ｍｍ以上であり、望ましくは、０．５〜１ｍｍである。支持体３２のヤング率は５００ＭＰａ以上が望ましく、１〜３ＧＰａが特に望ましい。第１支持体３３および第２支持体３４は、互いに干渉しないように配置されている。第１支持体３３は、中央部３５が外周側に凸状に湾曲し、非変形時においてトレッド部１３に干渉しないよう配置されている。第２支持体３４は、第１支持体３３の内周側に配置され、中央部３６が内周側に凸状に湾曲し、非変形時においてビード部１５およびビード部１５を止着するリム２１に干渉しないよう配置されている。また、最大変形時において、第１支持体３３はトレッド部１３に、第２支持体３４はリム２１に干渉しないように第１支持体３３および第２支持体３４が配置されている。支持体３２の端部は、図２（ａ）〜（ｄ）に示すように、パッド３１の内部に埋め込むように固定されている。本実施形態において、支持体３２の端部は、パッド３１に熱融着されている。支持体３２の端部は、接着によってパッド３１に固定してもよい。
【００２５】
次に、中子１２のタイヤ１０への装着方法について説明する。中子１２は、タイヤ１０をホイールのリム２１に取り付ける前に装着する。一対のパッド３１，３１間の間隔を狭めるように中子１２に力を加えながら、タイヤ１０の内部に挿入する。そして、パッド３１のタイヤ径方向の中心がタイヤ内面２２の最大幅部１８，１８間に位置するように配置する。タイヤ１０の第１支持体３３はタイヤ１０のトレッド部１３側に湾曲し、第２支持体３４はリム２１側に湾曲しているので、一対のパッド３１，３１間の間隔を容易に狭めることができ、中子１２をタイヤ１０の内部にスムーズに装着することができる。パッド３１には、潤滑材を含ませてもよい。
【００２６】
本発明によれば、一対のパッド３１，３１を弾性変形可能な支持体３２によって支持できるので、パッド３１を付勢した状態でタイヤ内面２２に当接させることができる。その際、支持体３２の両端は、一対のパッド３１，３１を介してベルト１７の軸方向の端部とビードコア１９の上端との間のタイヤ内面２２を支持するので、タイヤ１０の横方向の剛性を高めることができる。すなわち、操縦安定性を向上させることができる。また、パッド３１をタイヤ内面２２に当接させることにより、振動吸収性を高めることができる。すなわち、乗り心地性能を向上させることができる。そして、パッド３１にタイヤ内面２２から力が加えられ、パッド３１がタイヤ内面２２から離れた場合であっても、支持体３２の弾性復帰によって、パッド３１をタイヤ内面２２に直ちに当接させることができる。したがって、操縦安定性および乗り心地性能を向上させ、該向上させた状態を長期的に維持することができる。特に、パッド３１をタイヤ内面２２に接着固定する必要性を排除でき、パッド３１のタイヤ内面２２に対する移動を許容することができる。したがって、パッドをタイヤ内面に接着している場合にタイヤの動きで接着層に歪みが集中し、パッドがタイヤ内面から剥離するトラブルを回避できる点で有利である。
【００２７】
なお、本発明にかかるタイヤは、前記実施形態に限定されるものではなく、以下に例示するように種々の変更が可能である。
【００２８】
図４に示すように、支持体３２の数を３本にしてもよい。
【００２９】
図５に示すように、中子１２は、交互に交差する支持体３３，３４が配置された構造を有していてもよい。支持体３２は周方向不連続体である（図３（ｂ）参照）。前記構造では、図６に示すように、第１支持体３３は、一方のパッド３１の外周側から他方のパッド３１の内周側へ架橋するように配置され、第２支持体３４は、第１支持体３３と交差するように、一方のパッド３１の内周側から他方のパッドの外周側へ架橋するように配置されている。そして、第１支持体３３と第２支持体３４とは、タイヤ周方向に交互に配置されている。支持体３２は、互いに干渉しないように配置された１以上の第１支持体３３と１以上の第２支持体３４とからなっている。
【００３０】
図７に示すように、パッド３１を周方向不連続体にしてもよい。
【００３１】
図８に示すように、パッド３１と、第１支持体３３および第２支持体３４との固定位置をタイヤ径方向外側にずらしてもよいし、図９に示すように、タイヤ径方向内側にずらしてもよい。
【００３２】
（実施例）
評価タイヤとして空気入りラジアルタイヤ（１９５/６５Ｒ１５）、高さ２５ｍｍ（範囲：断面高さ１２５ｍｍの２０〜８０％）のパッドを使用し、以下に示す条件で、従来例、比較例１〜３、および実施例１〜８について、操縦安定性、乗心地性能、および中子の耐久性能を評価し、その結果を表１に示した。
【００３３】
従来例として、タイヤ内面に何も配置されていないタイヤを使用した。
比較例１として、支持体３３，３４のみをタイヤ１０内部に固定したタイヤ（図１０）を使用した。支持体３３，３４の両端はタイヤ内面２２に接着剤で接着されている。支持体３３，３４は周方向に隙間が無い周方向連続体である。
比較例２として、パッド３１，３１のみをタイヤ内面２２に接着剤で接着したタイヤ（図１１）を使用した。
比較例３として、図１のタイヤ１０を使用した。パッド３１は、タイヤ内面２２に接着剤で接着されている。
実施例１として、図１のタイヤ１０を使用した。
実施例２として、図４のタイヤ１０を使用した。
実施例３として、図１のタイヤ１０の支持体３２を周方向不連続体（図３（ｂ）参照）にしたタイヤを使用した。
実施例４として、図６のタイヤ１０を使用した。
実施例５として、図１のタイヤ１０のパッド３１を周方向不連続体（図７参照）にしたタイヤを使用した。
実施例６として、図８のタイヤ１０を使用した。パッド３１と、第１支持体３３および第２支持体３４との固定位置は、パッド３１の高さｈに対して外周から１０％の位置である。
実施例７として、図１のタイヤ１０を使用した。パッド３１と、第１支持体３３および第２支持体３４との固定位置は、パッド３１の高さｈに対して内周から５０％の位置である。
実施例８として、図９のタイヤ１０を使用した。パッド３１と、第１支持体３３および第２支持体３４との固定位置は、パッド３１の高さｈに対して内周から１０％の位置である。
【００３４】
操縦安定性は、２名のテストドライバーが、テストコースにおいて、発進、旋回、制動につき総合的に官能評価を行った。
乗り心地は、２名のテストドライバーが、テストコースにおいて、官能評価を行った。
前記評価は、従来例の操縦安定性、乗心地をそれぞれ１００とした。１００より大きな値は、従来例と比較して性能が良いことを示し、１００より小さな値は、性能が悪いことを示す。
中子の耐久性能は、高速耐久試験を用いて評価した。前記高速耐久試験では、評価タイヤ（１９５/６５Ｒ１５）に２８０ｋＰａ（ＪＡＴＭＡ規定の最大負荷荷重）の内圧を加え、ＥＣＥ−Ｒ３０で定められた条件に準拠してドラム試験を行い、１０分毎に速度を１０Ｋｍ／ｈずつ増速してパッドが故障（タイヤ内面から剥離）するまでドラム走行を続け、パッドの故障発生時の速度、走行距離を測定した。中子の耐久性能の値は、比較例１の値を１００として指数化した。１００より大きな値は、比較例１と比較して性能が良いことを示し、１００より小さな値は、性能が悪いことを示す。
【００３５】
【表１】
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【００３６】
表１によれば、比較例１のタイヤでは、操縦安定性は１１２となり、従来例のタイヤに対して性能が向上している。しかしながら、乗心地は９８となり、従来例のタイヤに対して性能が低下している。
【００３７】
比較例２のタイヤでは、操縦安定性は１００となり、従来例のタイヤに対して性能は変化していない。しかしながら、乗心地は１０５となり、従来例のタイヤに対して性能が向上している。中子の耐久性能は１１０となり、従来例のタイヤに対して性能が向上している。
【００３８】
比較例３のタイヤでは、操縦安定性は１１２となり、従来例のタイヤに対して性能が向上している。また、乗心地は１０５となり、従来例のタイヤに対して性能が向上している。中子の耐久性能は１０５となり、従来例のタイヤに対して性能が向上している。
【００３９】
実施例１〜８のタイヤでは、操縦安定性、乗心地、および中子の耐久性能の全てが従来例のタイヤに対して向上している。
【００４０】
以上より、比較例１のタイヤでは、従来例のタイヤに対して、乗心地性能を向上させることができず、比較例２のタイヤでは、操縦安定性を向上させることができないことが分かる。また、比較例３のタイヤでは、操縦安定性、乗心地、および中子の耐久性能の全てについて従来例のタイヤに対して向上させることができるものの、パッドの接着を必要とする。
【００４１】
これに対し、本発明の実施例１〜８のタイヤでは、パッド３１をタイヤ内面２２に接着することなく、操縦安定性、乗心地、および中子の耐久性能の全てについて従来例のタイヤに対して向上させることができる。したがって、パッドをタイヤ内面に接着している場合にタイヤの動きで接着層に歪みが集中し、パッドがタイヤ内面から剥離するトラブルを回避できる。そして、パッド３１にタイヤ内面２２から力が加えられ、パッド３１がタイヤ内面２２から離れた場合に、支持体３２の弾性復帰によって、パッド３１をタイヤ内面２２に直ちに当接させることができるので、操縦安定性および乗り心地性能を向上させ、該向上させた状態を長期的に維持することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１０  空気入りタイヤ
１１  タイヤ本体
１２  中子
１３  トレッド部
１４  サイド部
１５  ビード部
１６  カーカス層
１７  ベルト
１８  最大幅部
１９  ビードコア
２０  ビードフィラー
２１  リム
２２  タイヤ内面
３１  パッド
３２  支持体
３３  第１支持体
３４  第２支持体
３５  中央部
３６  中央部
Ｗ  タイヤ幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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