(57)【要約】【課題】制御が必要な係合装置を廃止した簡素な構成にて、高モータ効率且つ優れたフェールセーフ機能を実現することができる電気自動車用駆動装置を提供する。【解決手段】第１駆動モータＭＧ１とエアコン用コンプレッサ１４との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に駆動輪３４との間の動力伝達経路には第２駆動モータＭＧ２が連結される遊星歯車装置１６と、エアコン用コンプレッサ１４の回転駆動を拘束することが可能なワンウェイクラッチＯＷＣとを含んで駆動装置１２が構成される。【選択図】図１
2013121747.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエアコンを作動させる為のエアコン用コンプレッサと、該エアコン用コンプレッサを駆動可能な第１駆動モータと、走行用駆動力源として機能する第２駆動モータとを備える電気自動車用駆動装置であって、
前記第１駆動モータと前記エアコン用コンプレッサとの間の動力伝達経路の一部を構成すると共に、駆動輪との間の動力伝達経路には前記第２駆動モータが連結される遊星歯車装置と、
前記エアコン用コンプレッサの回転を拘束することが可能なワンウェイクラッチと
を、含むことを特徴とする電気自動車用駆動装置。
【請求項２】
前記遊星歯車装置は、前記第１駆動モータと、前記エアコン用コンプレッサ及び前記第２駆動モータと、非回転部材とにそれぞれ連結された３つの回転要素を有するものであり、
前記ワンウェイクラッチは、係合時に前記エアコン用コンプレッサを前記遊星歯車装置に連結する第１のワンウェイクラッチであり、
前記エアコン用コンプレッサが連結される前記遊星歯車装置の回転要素と同じ回転要素に前記第２駆動モータを連結することができる第２のワンウェイクラッチを更に含むことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車用駆動装置。
【請求項３】
前記遊星歯車装置は、前記第１駆動モータと前記エアコン用コンプレッサと前記第２駆動モータとにそれぞれ連結された３つの回転要素を有するものであり、
前記ワンウェイクラッチは、係合時に前記エアコン用コンプレッサを非回転部材に連結するものであることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を駆動する車両駆動モータとエアコン用コンプレッサを駆動するエアコン駆動モータとを備える電気自動車用駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エアコン用コンプレッサと、そのエアコン用コンプレッサを駆動可能な第１駆動モータ（エアコン駆動モータ）と、走行用駆動力源として機能する第２駆動モータ（車両駆動モータ）とをそれぞれ遊星歯車機構に連結することで、エアコン駆動モータにて車両駆動をアシストできるようにした電気自動車用駆動装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された電気自動車用駆動システムがそれである。この特許文献１に示されるような電気自動車用駆動システムによれば、エアコン駆動モータの動力をエアコン用コンプレッサの回転駆動に利用するだけでなく、遊星歯車機構を介して駆動輪側へ伝達し、車両駆動モータをアシストすることで、車両駆動モータを小型化して車両の重量増大を抑制することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１７８４０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に示された上記電気自動車用駆動システムでは、遊星歯車機構のリングギヤに車両駆動モータが連結されると共にサンギヤにエアコン駆動モータ及びエアコン用コンプレッサが連結されて、キャリヤから駆動輪へ動力が出力されるように構成されている。その為、駆動輪を回転駆動するときには２つの駆動モータ（車両駆動モータ及びエアコン駆動モータ）が常に同時にトルクを発生する必要がある（例えば車両駆動モータのみにて車両駆動力を発生させる場合でもその車両駆動モータの反力をエアコン駆動モータにて生じさせる必要がある）。一般に、モータは高出力（例えば比較的高回転低トルク領域）で作動させた方がモータ効率が良い為、出力が出力が少ないときは１つのモータで駆動した方が効率が良い場合があり、２つの駆動モータを常に作動させると全体効率としては低下する可能性がある。このようなモータ効率の低下は、同じ蓄電装置の容量を前提とすれば電気自動車の走行距離の短縮化に直結し、同じ走行距離を前提とすれば蓄電装置の大型化に直結する。また、２つの駆動モータの一方でも故障すると、車両走行に支障をきたす可能性がある。このように、特許文献１に示された上記電気自動車用駆動システムは、車両商品性が低いものとなっている。尚、このような課題は未公知であり、油圧制御等の制御が必要なクラッチやブレーキ等の係合装置を用いることなく、常用される通常走行において高いモータ効率が得られ、モータの故障に対して優れたフェールセーフ機能が確保されるような電気自動車用駆動装置について未だ提案されていない。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、制御が必要な係合装置を廃止した簡素な構成にて、高モータ効率且つ優れたフェールセーフ機能を実現することができる電気自動車用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 車両のエアコンを作動させる為のエアコン用コンプレッサと、そのエアコン用コンプレッサを駆動可能な第１駆動モータと、走行用駆動力源として機能する第２駆動モータとを備える電気自動車用駆動装置であって、(b) 前記第１駆動モータと前記エアコン用コンプレッサとの間の動力伝達経路の一部を構成すると共に、駆動輪との間の動力伝達経路には前記第２駆動モータが連結される遊星歯車装置と、(c) 前記エアコン用コンプレッサの回転を拘束することが可能なワンウェイクラッチとを、含むことにある。
【発明の効果】
【０００７】
このように構成された電気自動車用駆動装置によれば、第１駆動モータを非作動とした状態で第２駆動モータの動力のみにて遊星歯車装置を介することなく駆動輪を直接的に回転駆動することができるので、常用される通常走行においては、１つの第２駆動モータを用いた走行となって高いモータ効率が得られる。また、ワンウェイクラッチの作動（解放或いは係合）により、遊星歯車装置を介して第１駆動モータの動力をエアコン用コンプレッサへ伝達することができたり或いは駆動輪へ伝達することができるので、第１駆動モータにてエアコン用コンプレッサを回転駆動することができるのはもちろんのこと、第１駆動モータ及び第２駆動モータにて駆動輪を回転駆動することができたり、第１駆動モータのみでも駆動輪を回転駆動することができる。これにより、通常走行よりも加速要求が強いような高加速走行に対応することができる。また、第１駆動モータ及び第２駆動モータの何れか一方が動力を発生させられないような故障時に他方の動力にて車両を走行させることができる。よって、制御が必要な係合装置を廃止した簡素な構成にて、高モータ効率且つ優れたフェールセーフ機能を実現することができる。
【０００８】
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の電気自動車用駆動装置において、前記遊星歯車装置は、前記第１駆動モータと、前記エアコン用コンプレッサ及び前記第２駆動モータと、非回転部材とにそれぞれ連結された３つの回転要素を有するものであり、前記ワンウェイクラッチは、係合時に前記エアコン用コンプレッサを前記遊星歯車装置に連結する第１のワンウェイクラッチであり、前記エアコン用コンプレッサが連結される前記遊星歯車装置の回転要素と同じ回転要素に前記第２駆動モータを連結することができる第２のワンウェイクラッチを更に含むことにある。このようにすれば、制御が必要な係合装置を廃止した簡素な構成の電気自動車用駆動装置にて、高モータ効率且つ優れたフェールセーフ機能を適切に実現することができる。加えて、第２駆動モータの動力のみにて駆動輪を回転駆動する際に（すなわち通常走行の際に）、第２のワンウェイクラッチにて第２駆動モータと遊星歯車装置とを機械的に切り離すことができるので、遊星歯車装置を構成するギヤや第１駆動モータを引き摺ることがなく、遊星歯車装置側の引き摺りを可及的に小さくできて電費を向上することができる。
【０００９】
また、第３の発明は、前記第１の発明に記載の電気自動車用駆動装置において、前記遊星歯車装置は、前記第１駆動モータと前記エアコン用コンプレッサと前記第２駆動モータとにそれぞれ連結された３つの回転要素を有するものであり、前記ワンウェイクラッチは、係合時に前記エアコン用コンプレッサを非回転部材に連結するものである。このようにすれば、制御が必要な係合装置を廃止した簡素な構成の電気自動車用駆動装置にて、高モータ効率且つ優れたフェールセーフ機能を適切に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が適用される車両に備えられた電気自動車用駆動装置の概略構成を説明する骨子図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。
【図２】図１の遊星歯車装置の作動を説明する共線図である。
【図３】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図４】第２駆動モータが単独で車両を駆動する通常走行モードにおける常用作動域を、２モータ駆動での走行モードにおける第２駆動モータの常用作動域と対比して説明する図である。
【図５】第１駆動モータ及び第２駆動モータで車両を駆動する発進加速モードにおける出力割合を損失曲線に基づいて決定する作動を説明する図である。
【図６】電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図７】図１とは別の電気自動車用駆動装置を備えた車両を説明する図である。
【図８】図７の遊星歯車装置の作動を説明する共線図である。
【図９】図１とは別の電気自動車用駆動装置を備えた車両を説明する図である。
【図１０】図９の遊星歯車装置の作動を説明する共線図である。
【図１１】図１とは別の電気自動車用駆動装置を備えた車両を説明する図である。
【図１２】図１１の遊星歯車装置の作動を説明する共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明において、好適には、前記電気自動車用駆動装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式やＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式などの種々の駆動方式の車両に用いられる。
【００１２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明が適用される電気自動車である車両１０に備えられた電気自動車用駆動装置１２（以下、駆動装置１２）の概略構成を説明する骨子図であると共に、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。図１において、駆動装置１２は、車両１０に設けられたエアコン１３を作動させる為のエアコン用コンプレッサ１４、エアコン用コンプレッサ１４を駆動可能な（すなわちエアコン用コンプレッサ１４を回転駆動する為の）エアコン駆動モータとしての第１駆動モータＭＧ１、走行用駆動力源として機能する（すなわち車両１０を駆動する為の）車両駆動モータとしての第２駆動モータＭＧ２、第１駆動モータＭＧ１とエアコン用コンプレッサ１４との間の動力伝達経路の一部を構成する遊星歯車装置１６、エアコン用コンプレッサ１４の回転を拘束することが可能なワンウェイクラッチＯＷＣ等を備えている。また、駆動装置１２は、出力ギヤ１８、出力ギヤ１８と噛み合ってカウンタギヤ対２０を構成するカウンタドリブンギヤ２２、カウンタドリブンギヤ２２よりも小径であってそのカウンタドリブンギヤ２２と同じ回転軸上に設けられたカウンタドライブギヤ２４、カウンタドライブギヤ２４と噛み合ってファイナルギヤ対２６を構成するデフリングギヤ２８、そのデフリングギヤ２８を一体的に備える差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）３０、その差動歯車装置３０に連結された左右１対の車軸３２等を備えている。また、駆動装置１２において、第２駆動モータＭＧ２は遊星歯車装置１６と駆動輪３４との間の動力伝達経路に連結されており、第２駆動モータＭＧ２の動力は、遊星歯車装置１６を介すことなく、カウンタギヤ対２０、ファイナルギヤ対２６、差動歯車装置３０、及び一対の車軸３２等を順次介して左右１対の駆動輪３４へ伝達される。加えて、駆動装置１２においては、ワンウェイクラッチＯＷＣの係合作動により、第１駆動モータＭＧ１の動力を、遊星歯車装置１６、カウンタギヤ対２０、ファイナルギヤ対２６、差動歯車装置３０、及び車軸３２等を順次介して駆動輪３４へ伝達することが可能である。
【００１４】
遊星歯車装置１６は、第１駆動モータＭＧ１と、エアコン用コンプレッサ１４及びワンウェイクラッチＯＷＣと、第２駆動モータＭＧ２及び出力ギヤ１８とに直接的にそれぞれ連結された３つの回転要素（回転部材）を備えている。具体的には、遊星歯車装置１６は、第１駆動モータＭＧ１に連結されたサンギヤＳと、サンギヤＳと噛み合う遊星歯車Ｐを自転及び公転可能に支持すると共にエアコン用コンプレッサ１４に連結され且つワンウェイクラッチＯＷＣの係合作動により非回転部材であるケース３６に連結されて回転停止させられるキャリヤＣＡと、遊星歯車Ｐと噛み合うと共に第２駆動モータＭＧ２及び出力ギヤ１８に連結されて出力回転部材として機能するリングギヤＲとの３つの回転要素を備えている。
【００１５】
ワンウェイクラッチＯＷＣは、キャリヤＣＡの正回転方向（すなわち車両１０を前進させる方向）の回転を許容する解放状態と、キャリヤＣＡの負回転方向（すなわち車両１０を後進させる方向）の回転を阻止する係合状態との間で作動させられる。つまり、ワンウェイクラッチＯＷＣは、解放時にはキャリヤＣＡやエアコン用コンプレッサ１４をケース３６に連結しない一方で、係合時にはキャリヤＣＡやエアコン用コンプレッサ１４をケース３６に連結する。このように、ワンウェイクラッチＯＷＣは、エアコン用コンプレッサ１４の回転を回転停止状態に拘束することができる。
【００１６】
第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２は、電動機及び発電機として作動可能なモータジェネレータから構成されるが、必要に応じて電動機及び発電機の一方のみの機能を備えるものであっても良い。
【００１７】
図２は、駆動装置１２（遊星歯車装置１６）の作動を説明する共線図である。図２の共線図は、サンギヤＳの回転速度を示す左側の縦軸とキャリヤＣＡの回転速度を示す中間の縦軸とがそれらの間を１とする間隔で配置され、その中間の縦軸とリングギヤＲの回転速度を示す右側の縦軸とが、それらの間を遊星歯車装置１６のギヤ比（歯車比）ρ( ＝サンギヤＳの歯数／リングギヤＲの歯数) とする間隔で相対的に配置されることにより構成されている。この共線図では、左側の縦軸と中間の縦軸と右側の縦軸とを交差する直線により、サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、及びリングギヤＲの相互の回転速度がそれぞれの交点において示される。
【００１８】
図２を用いて説明すると、加速要求が比較的小さいときの車両前進走行である車両１０の常用域の通常走行モード（すなわち車両１０にて常用される通常走行）では、第１駆動モータＭＧ１が非作動状態（無負荷状態、フリー）とされ、第２駆動モータＭＧ２の動力のみが駆動輪３４へ伝達されて（すなわち遊星歯車装置１６を介することなく伝達される第２駆動モータＭＧ２の動力のみにて駆動輪３４が直接的に回転駆動されて）、車両１０は専ら第２駆動モータＭＧ２の動力によって前進走行させられる。図２の直線Ｌ１はこの状態を示している。第１駆動モータＭＧ１やエアコン用コンプレッサ１４は成り行きで回転させられるので、例えばキャリヤＣＡの回転が許容される正回転速度の範囲で破線に示す状態にもなり得て一定しない。このとき、エアコン要求信号A/Cに従ってエアコン１３を作動させる場合には、第１駆動モータＭＧ１の回転速度を上昇させてエアコン用コンプレッサ１４の回転速度を引き上げることが行われる。図２の直線Ｌ２はこの状態を示している。このときの第１駆動モータＭＧ１は、負回転速度から零回転速度の範囲では回生（負回転・正トルク）によりエアコン用コンプレッサ１４の回転を引き上げることができる。また、第１駆動モータＭＧ１は、零回転速度から正回転速度の範囲では力行（正回転・正トルク）によりエアコン用コンプレッサ１４の回転を更に引き上げることができる。
【００１９】
上記通常走行モードよりも加速要求が比較的強いときの車両走行である発進加速走行モード（すなわち通常走行よりも加速要求が強いような高加速走行）では、第１駆動モータＭＧ１の回転速度を低下させてワンウェイクラッチＯＷＣを係合作動させることにより、エアコン用コンプレッサ１４及びキャリヤＣＡがケース３６に連結されて回転停止させられると共に、エアコン駆動用の第１駆動モータＭＧ１の動力と車両駆動用の第２駆動モータＭＧ２の動力とが駆動輪３４へ伝達されて、（すなわち遊星歯車装置１６を介することなく伝達される第２駆動モータＭＧ２の動力にて駆動輪３４が回転駆動されると共に遊星歯車装置１６を介して伝達される第１駆動モータＭＧ１の動力にて駆動輪３４が回転駆動されて）、車両１０は第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の動力によって走行させられる。これによって、車両１０は、登坂発進走行、発進加速走行、中間加速走行などにおいて高加速走行が実現され得る。図２の直線Ｌ３はこの状態を示している。このように、発進加速走行モードでは、第１駆動モータＭＧ１にて第２駆動モータＭＧ２による車両駆動がアシストされる。また、図２の直線Ｌ３からも明らかなように、ワンウェイクラッチＯＷＣの係合作動により、第１駆動モータＭＧ１の動力のみにて駆動輪３４を回転駆動することが可能であり、何らかの不具合により第２駆動モータＭＧ２が作動させられないようなフェール時であっても、車両１０を駆動することができる。
【００２０】
車両後進走行である車両１０のバック走行モードでは、第１駆動モータＭＧ１が非作動状態とされ、負回転速度とされた第２駆動モータＭＧ２の動力のみが駆動輪３４へ伝達されて、車両１０は専ら第２駆動モータＭＧ２の動力によって後進走行させられる。図２の直線Ｌ４はこの状態を示している。このとき、エアコン要求信号A/Cに従ってエアコン１３を作動させる場合には、第１駆動モータＭＧ１の回転速度を上昇させてエアコン用コンプレッサ１４の回転速度を引き上げることが行われる。図２の直線Ｌ５はこの状態を示している。
【００２１】
車両１０が停止しているときの車両停止モードでは、出力ギヤ１８（リングギヤＲ）の回転が駆動輪３４の回転に拘束されて零回転（零回転と判定される回転速度）とされると共に第２駆動モータＭＧ２が非作動状態とされており、エアコン要求信号A/Cに従ってエアコン１３を作動させる場合には、第１駆動モータＭＧ１の回転を上昇させてエアコン用コンプレッサ１４の回転を引き上げることが行われる（図２において不図示）。
【００２２】
また、車両１０には、例えば第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の出力制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置５０には、各種センサ（例えばアクセル開度センサ５２、車速センサ５４、エアコン１３の作動と非作動とを選択する為のエアコンスイッチ５６など）により検出された各種信号（例えばアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａcc、車速Ｖに対応する出力ギヤの回転速度である出力回転速度Ｎout、エアコンスイッチ５６の操作を表すエアコン要求信号A/Cなど）が、それぞれ供給される。また、電子制御装置５０からは、例えば第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の出力制御の為のモータ出力制御指令信号、エアコン１３を作動させる為のエアコン作動指令信号などが、それぞれ出力される。
【００２３】
図３は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、要求出力推定手段すなわち要求出力推定部６０は、予め記憶された関係からアクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいて車両１０に対する加速要求に対応する要求出力量Ｐを算出する。モード切換制御手段すなわちモード切換制御部６２は、予め記憶された関係から要求出力推定部６０により推定された実際の要求出力量Ｐやシフトポジションに基づいて、通常走行モード、発進加速走行モード、バック走行モード、及び車両停止モードの何れかを択一的に選択する。例えば、モード切換制御部６２は、シフトポジションが前進走行ポジション「Ｄ」にあるときに、実際の要求出力量Ｐが予め設定された発進加速走行モード判定値以上である場合は発進加速走行モードを選択し、実際の要求出力量Ｐがその発進加速走行モード判定値を下回り且つ車両走行中である場合は通常走行モードを選択し、実際の要求出力量Ｐがその発進加速走行モード判定値を下回り且つ車両停止中である場合は車両停止モードを選択する。
【００２４】
モータ制御手段すなわちモータ制御部６４は、モード切換制御部６２により発進加速走行モードが選択されると、ワンウェイクラッチＯＷＣが係合作動させられるように第１駆動モータＭＧ１の回転速度を低下させつつ、第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２とで要求出力推定部６０により算出された要求出力量Ｐが得られるように第１駆動モータＭＧ１の出力と第２駆動モータＭＧ２の出力とを制御する。
【００２５】
また、モータ制御部６４は、モード切換制御部６２により通常走行モード（バック走行モードも同様）が選択されると、第１駆動モータＭＧ１を非作動状態とし、専ら第２駆動モータＭＧ２にて要求出力推定部６０により算出された要求出力量Ｐが得られるように第２駆動モータＭＧ２の出力を制御する。この通常走行モードにおいて、エアコン要求信号A/Cがあった場合には、モータ制御部６４は、第１駆動モータＭＧ１を作動させ、第１駆動モータＭＧ１による回転駆動を制御してエアコン用コンプレッサ１４の回転を引き上げる。また、モータ制御部６４は、モード切換制御部６２により車両停止モードが選択されると、第２駆動モータＭＧ２を非作動状態とし、エアコン要求信号A/Cがあった場合には、第１駆動モータＭＧ１の回転を上昇させてエアコン用コンプレッサ１４の回転を引き上げる。
【００２６】
また、モータ制御部６４は、モード切換制御部６２により発進加速走行モードが選択されて第１駆動モータＭＧ１の出力と第２駆動モータＭＧ２の出力とを制御するときには、第１駆動モータＭＧ１の損失と第２駆動モータＭＧ２の損失との合計損失が最小となるように、第１駆動モータＭＧ１の出力と第２駆動モータＭＧ２の出力との割合を決定し、出力させる。
【００２７】
また、モータ制御部６４は、第２駆動モータＭＧ２が作動させられないようなフェール時には、ワンウェイクラッチＯＷＣが係合作動させられるように第１駆動モータＭＧ１の回転速度を低下させつつ、第１駆動モータＭＧ１のみにて要求出力量Ｐの全部乃至一部が得られるように第１駆動モータＭＧ１の出力を制御する。このように本実施例の車両１０は、第２駆動モータＭＧ２のみで車両１０を駆動できることはもちろんのこと、第１駆動モータＭＧ１のみでも車両１０を駆動できるので、優れたフェールセーフ機能を有している。
【００２８】
図４は、上記の通常走行モードにおいて専ら第２駆動モータＭＧ２の出力で車両１０を駆動する場合の常用作動域を、第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の出力で車両１０を駆動する場合と比較して説明している。図４において、実線で示される第２駆動モータＭＧ２の作動可能範囲内において、モータ効率が１点鎖線で等高線状に示されており、通常走行モードにおいて単独で車両１０を駆動する第２駆動モータＭＧ２の常用作動域は、破線で示されているものであり、第２駆動モータＭＧ２のモータ効率の比較的高い領域で作動させられることになる。これに対して、第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の出力で車両１０を駆動する場合は、第２駆動モータＭＧ２の出力は第１駆動モータＭＧ１のアシスト分だけ小さくなり、その場合の常用作動域は、２点鎖線で示すように低くなり、第２駆動モータＭＧ２はモータ効率の低い領域で作動させられることになる。第１駆動モータＭＧ１も、その出力が第２駆動モータＭＧ２の出力分小さいので、同様に、モータ効率の低い領域で作動させられることになる。
【００２９】
図５は、発進加速走行モードにおいて、モータ制御部６４により決定される第１駆動モータＭＧ１の出力と第２駆動モータＭＧ２の出力との割合を説明している。図５の横軸は第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の出力割合を表わし、縦軸は第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の損失を表わしている。図５には、第１駆動モータＭＧ１及び出力と第２駆動モータＭＧ２の所定回転速度での損失曲線が二次曲線状にそれぞれ示されている。この損失曲線は、出力割合が１００％（定格出力）に向かう程低くなることを示している。また、第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２における損失は、モータ温度Ｔ１及びＴ２が高くなる程大きくなる傾向があり、第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の損失曲線は、図５の１点鎖線或いは破線に示すようにモータ温度Ｔ１及びＴ２に応じてそれぞれずれる。更に、第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２における損失は、モータ回転速度Ｎ１及びＮ２が高くなる程大きくなる傾向があり、第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の損失曲線は、図５の１点鎖線或いは破線に示すようにモータ回転速度Ｎ１及びＮ２に応じてそれぞれずれる。モータ制御部６４は、モータ温度Ｔ及びモータ回転速度Ｎに応じて第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の損失曲線を予めそれぞれ決定し、それら第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の損失曲線に基づいて、第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の合計損失が最小となる第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の相互の出力割合（％）を決定し、その出力割合を維持するように第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の作動を制御する。
【００３０】
図６は、電子制御装置５０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図６において、要求出力推定部６０に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、予め記憶された関係からアクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいて実際の要求出力量Ｐが算出される。次いで、モード切換制御部６２に対応するＳ２及びＳ３では、予め記憶された関係から上記Ｓ１にて算出された要求出力量Ｐに基づいて、発進加速走行モード、通常走行モード、車両停止モードの何れかが択一的に選択される。例えば、実際の要求出力量Ｐが発進加速走行モード判定値以上である場合は発進加速走行モードであるか否かのＳ２の判断が肯定され、実際の要求出力量Ｐが発進加速走行モード判定値を下回り且つ車両１０の走行中である場合は通常走行モードであるか否かのＳ３の判断が肯定され、実際の要求出力量Ｐが発進加速走行モード判定値を下回り且つ車両１０の停止中である場合はＳ３の判断が否定されて車両停止モードが選択される。
【００３１】
上記Ｓ２の判断が肯定された場合は、発進加速走行モードであるので、Ｓ４において、第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２のモータ温度Ｔ１及びＴ２とモータ回転速度Ｎ１及びＮ２とが読み込まれ、Ｓ５において、それら第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２のモータ温度Ｔ１及びＴ２とモータ回転速度Ｎ１及びＮ２とに基づいて第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の損失曲線がそれぞれ決定され、Ｓ６において、図５に示すように、第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の合計損失が最小となる第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の出力割合が決定される。通常、第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の損失曲線の交点に対応する第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の出力割合が最小合計損失点として決定される。そして、モータ制御部６４に対応するＳ７において、第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の合計出力が要求出力量Ｐを満足する値となり、且つ第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２がＳ６において決定された出力割合となるように駆動制御される。
【００３２】
上記Ｓ２の判断が否定され且つ上記Ｓ３の判断が肯定された場合は、通常走行モードであるので、モータ制御部６４に対応するＳ８において、第１駆動モータＭＧ１が非作動状態とされ、第２駆動モータＭＧ２の出力が要求出力量Ｐを得られる値となるように第２駆動モータＭＧ２の出力が制御される。このＳ８では、エアコン要求信号A/Cがあった場合には、エアコン用コンプレッサ１４の回転を引き上げるように第１駆動モータＭＧ１の回転が制御される。
【００３３】
上記Ｓ３の判断が否定された場合は、車両停止モードであるので、モータ制御部６４に対応するＳ９において、第２駆動モータＭＧ２が非作動状態とされ、エアコン要求信号A/Cがあった場合には、エアコン用コンプレッサ１４の回転を引き上げるように第１駆動モータＭＧ１の回転が上昇させられる。
【００３４】
上述のように、本実施例の車両１０の駆動装置１２によれば、すなわち第１駆動モータＭＧ１とエアコン用コンプレッサ１４との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に駆動輪３４との間の動力伝達経路には第２駆動モータＭＧ２が連結される遊星歯車装置１６と、エアコン用コンプレッサ１４の回転を拘束することが可能なワンウェイクラッチＯＷＣとを含む駆動装置１２によれば、第１駆動モータＭＧ１を非作動とした状態で第２駆動モータＭＧ２の動力のみにて遊星歯車装置１６を介することなく駆動輪３４を直接的に回転駆動することができるので、常用される通常走行においては、１つの第２駆動モータＭＧ２を用いた走行となって高いモータ効率が得られる。また、ワンウェイクラッチの作動（解放或いは係合）により、遊星歯車装置１６を介して第１駆動モータＭＧ１の動力をエアコン用コンプレッサ１４へ伝達することができたり或いは駆動輪３４へ伝達することができるので、第１駆動モータＭＧ１にてエアコン用コンプレッサ１４を回転駆動することができるのはもちろんのこと、第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２にて駆動輪３４を回転駆動することができたり、第１駆動モータＭＧ１のみでも駆動輪３４を回転駆動することができる。これにより、通常走行よりも加速要求が強いような高加速走行に対応することができる。また、第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の何れか一方が動力を発生させられないような故障時（フェール時）に他方の動力にて車両１０を走行させることができる。よって、制御が必要な係合装置（例えばエアコン用コンプレッサ１４の回転を拘束する為の油圧式クラッチやブレーキ）を廃止した簡素な構成にて、高モータ効率且つ優れたフェールセーフ機能を実現することができる。
【００３５】
また、本実施例によれば、遊星歯車装置１６は、第１駆動モータＭＧ１とエアコン用コンプレッサ１４と第２駆動モータＭＧ２とにそれぞれ連結された３つの回転要素を有するものであり、ワンウェイクラッチＯＷＣは、係合時にエアコン用コンプレッサ１４をケース３６に連結するので、制御が必要な係合装置を廃止した簡素な構成の駆動装置１２にて、高モータ効率且つ優れたフェールセーフ機能を適切に実現することができる。
【００３６】
また、本実施例によれば、発進加速モード、通常走行モード、及び車両停止モードが電子制御装置５０により要求出力量Ｐに基づいて択一的に切り換えられるので、常用される通常の加速走行時のような通常の要求出力時は通常走行モードが選択されて、１つの第２駆動モータＭＧ２を用いた走行となって高いモータ効率が得られる。このため、同じ蓄電装置の容量を前提とすれば電気自動車の走行距離が長くなり、同じ走行距離を前提とすれば蓄電装置が小型となるという効果が得られる。また、車両１０の登坂発進時、急発進時、中間加速時のように大きな駆動力が要求される場合には発進加速モードが選択されるので、２つの第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２を用いた高加速走行が得られる。また、要求出力のないときは車両停止モードが選択されるので、第１駆動モータＭＧ１の出力でエアコン用コンプレッサ１４を駆動可能な状態となり、必要に応じてエアコン１３を作動させることが可能となる。
【００３７】
また、本実施例によれば、電子制御装置５０は、発進加速モードにおいて第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２を駆動させるとき、それら第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の出力トルクの割合を、予め記憶された関係から第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の合計損失が最小となるように決定するので、発進加速モードにおいて第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の合計損失が最小となるようにそれら駆動モータＭＧの出力トルクの割合が決定され、車両１０の燃費が一層向上させられる利点がある。
【００３８】
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００３９】
図７は、本発明の他の実施例である電気自動車用駆動装置７２（以下、駆動装置７２）を備えた車両７０を説明する図であって、図１に相当する図である。
【００４０】
図７において、駆動装置７２が備える遊星歯車装置１６は、エアコン用コンプレッサ１４に連結され且つワンウェイクラッチＯＷＣの係合作動によりケース３６に連結されて回転停止させられるサンギヤＳと、サンギヤＳと噛み合う遊星歯車Ｐを自転及び公転可能に支持すると共に第１駆動モータＭＧ１に連結されたキャリヤＣＡと、遊星歯車Ｐと噛み合うと共に第２駆動モータＭＧ２及び出力ギヤ１８に連結されて出力回転部材として機能するリングギヤＲとの３つの回転要素を備えている。
【００４１】
ワンウェイクラッチＯＷＣは、サンギヤＳの負回転方向の回転を許容する解放状態と、サンギヤＳの正回転方向の回転を阻止する係合状態との間で作動させられる。つまり、ワンウェイクラッチＯＷＣは、解放時にはサンギヤＳやエアコン用コンプレッサ１４をケース３６に連結しない一方で、係合時にはサンギヤＳやエアコン用コンプレッサ１４をケース３６に連結する。このように、ワンウェイクラッチＯＷＣは、エアコン用コンプレッサ１４の回転を回転停止状態に拘束することができる。
【００４２】
図８は、駆動装置７２（遊星歯車装置１６）の作動を説明する共線図である。図８において、直線Ｌ１で示される通常走行モードでは、第１駆動モータＭＧ１が非作動状態とされ、第２駆動モータＭＧ２の動力のみが駆動輪３４へ伝達されて、車両７０は専ら第２駆動モータＭＧ２の動力によって前進走行させられる。第１駆動モータＭＧ１やエアコン用コンプレッサ１４は成り行きで回転させられるが、エアコン要求信号A/Cに従ってエアコン１３を作動させる場合には、図８の直線Ｌ２で示されるように、第１駆動モータＭＧ１の回転速度を制御してエアコン用コンプレッサ１４の回転速度を引き下げる（すなわち負回転方向へ引き上げる）ことが行われる。
【００４３】
図８の直線Ｌ３で示される発進加速走行モードでは、第１駆動モータＭＧ１の回転速度を上昇させてワンウェイクラッチＯＷＣを係合作動させることにより、エアコン用コンプレッサ１４及びサンギヤＳがケース３６に連結されて回転停止させられると共に、エアコン駆動用の第１駆動モータＭＧ１の動力と車両駆動用の第２駆動モータＭＧ２の動力とが駆動輪３４へ伝達されて、車両７０は第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の動力によって走行させられる。これによって、車両７０は、登坂発進走行、発進加速走行、中間加速走行などにおいて高加速走行が実現され得る。また、図８の直線Ｌ３からも明らかなように、ワンウェイクラッチＯＷＣの係合作動により、第１駆動モータＭＧ１の動力のみにて駆動輪３４を回転駆動することが可能であり、何らかの不具合により第２駆動モータＭＧ２が作動させられないようなフェール時であっても、車両７０を駆動することができる。
【００４４】
図８の直線Ｌ４で示されるバック走行モードでは、第１駆動モータＭＧ１が非作動状態とされ、負回転速度とされた第２駆動モータＭＧ２の動力のみが駆動輪３４へ伝達されて、車両７０は専ら第２駆動モータＭＧ２の動力によって後進走行させられる。このとき、エアコン要求信号A/Cに従ってエアコン１３を作動させる場合には、図８の直線Ｌ５で示されるように、第１駆動モータＭＧ１の回転速度を低下させてエアコン用コンプレッサ１４の回転速度を負回転方向へ引き上げることが行われる。
【００４５】
不図示の車両停止モードでは、出力ギヤ１８（リングギヤＲ）の回転が駆動輪３４の回転に拘束されて零回転（零回転と判定される回転速度）とされると共に第２駆動モータＭＧ２が非作動状態とされており、エアコン要求信号A/Cに従ってエアコン１３を作動させる場合には、第１駆動モータＭＧ１の回転を低下させてエアコン用コンプレッサ１４の回転を負回転方向へ引き上げることが行われる。
【００４６】
本実施例の車両７０においても、モード切換制御部６２によって通常走行モード、発進加速走行モード、バック走行モード、及び車両停止モードの何れかが択一的に選択され、モータ制御部６４によって、第１電動モータＭＧ１及び第２電動モータＭＧ２が制御されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。
【実施例３】
【００４７】
図９は、本発明の他の実施例である電気自動車用駆動装置８２（以下、駆動装置８２）を備えた車両８０を説明する図であって、図１に相当する図である。
【００４８】
図９において、駆動装置８２が備える遊星歯車装置１６は、第１駆動モータＭＧ１に連結されたサンギヤＳと、サンギヤＳと噛み合う遊星歯車Ｐを自転及び公転可能に支持すると共に第２駆動モータＭＧ２及び出力ギヤ１８に連結されて出力回転部材として機能するキャリヤＣＡと、遊星歯車Ｐと噛み合うと共にエアコン用コンプレッサ１４に連結され且つワンウェイクラッチＯＷＣの係合作動によりケース３６に連結されて回転停止させられるリングギヤＲとの３つの回転要素を備えている。
【００４９】
ワンウェイクラッチＯＷＣは、リングギヤＲの負回転方向の回転を許容する解放状態と、リングギヤＲの正回転方向の回転を阻止する係合状態との間で作動させられる。つまり、ワンウェイクラッチＯＷＣは、解放時にはリングギヤＲやエアコン用コンプレッサ１４をケース３６に連結しない一方で、係合時にはリングギヤＲやエアコン用コンプレッサ１４をケース３６に連結する。このように、ワンウェイクラッチＯＷＣは、エアコン用コンプレッサ１４の回転を回転停止状態に拘束することができる。
【００５０】
図１０は、駆動装置８２（遊星歯車装置１６）の作動を説明する共線図である。図１０において、直線Ｌ１で示される通常走行モードでは、第１駆動モータＭＧ１が非作動状態とされ、第２駆動モータＭＧ２の動力のみが駆動輪３４へ伝達されて、車両８０は専ら第２駆動モータＭＧ２の動力によって前進走行させられる。第１駆動モータＭＧ１やエアコン用コンプレッサ１４は成り行きで回転させられるが、エアコン要求信号A/Cに従ってエアコン１３を作動させる場合には、図１０の直線Ｌ２で示されるように、第１駆動モータＭＧ１の回転速度を制御してエアコン用コンプレッサ１４の回転速度を引き下げる（すなわち負回転方向へ引き上げる）ことが行われる。
【００５１】
図１０の直線Ｌ３で示される発進加速走行モードでは、第１駆動モータＭＧ１の回転速度を上昇させてワンウェイクラッチＯＷＣを係合作動させることにより、エアコン用コンプレッサ１４及びリングギヤＲがケース３６に連結されて回転停止させられると共に、エアコン駆動用の第１駆動モータＭＧ１の動力と車両駆動用の第２駆動モータＭＧ２の動力とが駆動輪３４へ伝達されて、車両８０は第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の動力によって走行させられる。これによって、車両８０は、登坂発進走行、発進加速走行、中間加速走行などにおいて高加速走行が実現され得る。また、図１０の直線Ｌ３からも明らかなように、ワンウェイクラッチＯＷＣの係合作動により、第１駆動モータＭＧ１の動力のみにて駆動輪３４を回転駆動することが可能であり、何らかの不具合により第２駆動モータＭＧ２が作動させられないようなフェール時であっても、車両８０を駆動することができる。
【００５２】
不図示のバック走行モードでは、第１駆動モータＭＧ１が非作動状態とされ、負回転速度とされた第２駆動モータＭＧ２の動力のみが駆動輪３４へ伝達されて、車両８０は専ら第２駆動モータＭＧ２の動力によって後進走行させられる。このとき、エアコン要求信号A/Cに従ってエアコン１３を作動させる場合には、第１駆動モータＭＧ１の回転速度を上昇させてエアコン用コンプレッサ１４の回転速度を負回転方向へ引き上げることが行われる。
【００５３】
不図示の車両停止モードでは、出力ギヤ１８（キャリヤＣＡ）の回転が駆動輪３４の回転に拘束されて零回転（零回転と判定される回転速度）とされると共に第２駆動モータＭＧ２が非作動状態とされており、エアコン要求信号A/Cに従ってエアコン１３を作動させる場合には、第１駆動モータＭＧ１の回転を上昇させてエアコン用コンプレッサ１４の回転を負回転方向へ引き上げることが行われる。
【００５４】
本実施例の車両８０においても、モード切換制御部６２によって通常走行モード、発進加速走行モード、バック走行モード、及び車両停止モードの何れかが択一的に選択され、モータ制御部６４によって、第１電動モータＭＧ１及び第２電動モータＭＧ２が制御されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。
【実施例４】
【００５５】
図１１は、本発明の他の実施例である電気自動車用駆動装置９２（以下、駆動装置９２）を備えた車両９０を説明する図であって、図１に相当する図である。
【００５６】
図１１において、駆動装置９２が備える遊星歯車装置１６は、第１駆動モータＭＧ１と、エアコン用コンプレッサ１４、第２駆動モータＭＧ２、及び出力ギヤ１８と、ケース３６とにそれぞれ連結された３つの回転要素を備えている。具体的には、遊星歯車装置１６は、第１駆動モータＭＧ１に連結されたサンギヤＳと、サンギヤＳと噛み合う遊星歯車Ｐを自転可能に支持すると共にケース３６に連結されて回転停止させられるキャリヤＣＡと、遊星歯車Ｐと噛み合うと共に第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１を介してエアコン用コンプレッサ１４に連結される一方で第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２を介して第２駆動モータＭＧ２及び出力ギヤ１８に連結されて出力回転部材として機能するリングギヤＲとの３つの回転要素を備えている。
【００５７】
第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１は、エアコン用コンプレッサ１４の回転を拘束することが可能なワンウェイクラッチであって、係合時にエアコン用コンプレッサ１４を遊星歯車装置１６に連結する第１のワンウェイクラッチである。具体的には、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１は、リングギヤＲの回転がエアコン用コンプレッサ１４の回転に対して正回転方向に大きくなることを許容する解放状態と、リングギヤＲの回転がエアコン用コンプレッサ１４の回転に対して負回転方向に大きくなることを阻止する係合状態との間で作動させられる。つまり、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１は、解放時にはリングギヤＲとエアコン用コンプレッサ１４とを連結しない一方で、係合時にはリングギヤＲとエアコン用コンプレッサ１４とを連結する。このように、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１は、エアコン用コンプレッサ１４の回転をリングギヤＲの回転に拘束することができる。また、駆動装置９２においては、第１駆動モータＭＧ１とエアコン用コンプレッサ１４とが遊星歯車装置１６及び第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１を介して接続（連結）されていることになる。
【００５８】
第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２は、エアコン用コンプレッサ１４が連結される遊星歯車装置１６の回転要素（リングギヤＲ）と同じ回転要素に第２駆動モータＭＧ２を連結することができる第２のワンウェイクラッチである。具体的には、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２は、リングギヤＲの回転が第２駆動モータＭＧ２の回転に対して負回転方向に大きくなることを許容する解放状態と、リングギヤＲの回転が第２駆動モータＭＧ２の回転に対して正回転方向に大きくなることを阻止する係合状態との間で作動させられる。つまり、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２は、解放時にはリングギヤＲと第２駆動モータＭＧ２及び出力ギヤ１８とを連結しない一方で、係合時にはリングギヤＲと第２駆動モータＭＧ２及び出力ギヤ１８とを連結する。このように、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２は、第２駆動モータＭＧ２の回転をリングギヤＲの回転に拘束することができる。また、駆動装置９２においては、第１駆動モータＭＧ１と第２駆動モータＭＧ２及び出力ギヤ１８とが遊星歯車装置１６及び第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２を介して接続（連結）されていることになる。
【００５９】
図１２は、駆動装置９２（遊星歯車装置１６）の作動を説明する共線図である。図１２において、直線Ｌ１で示される通常走行モードでは、第１駆動モータＭＧ１が非作動状態とされ、第２駆動モータＭＧ２の動力のみが駆動輪３４へ伝達されて、車両９０は専ら第２駆動モータＭＧ２の動力によって前進走行させられる。第１駆動モータＭＧ１やエアコン用コンプレッサ１４は成り行きで回転させられるが、エアコン要求信号A/Cに従ってエアコン１３を作動させる場合には、図１２の直線Ｌ２で示されるように、第１駆動モータＭＧ１の回転速度を上昇させて第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１を係合作動させることにより、エアコン用コンプレッサ１４をリングギヤＲに連結してエアコン用コンプレッサ１４の回転速度を引き下げる（すなわち負回転方向へ引き上げる）ことが行われる。この通常走行モードにおいては、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２は解放されており、リングギヤＲと第２駆動モータＭＧ２及び出力ギヤ１８とが機械的に切り離されていることから、第２駆動モータＭＧ２の回転に伴って遊星歯車装置１６を構成する各ギヤ（例えばサンギヤＳ、リングギヤＲ、遊星歯車Ｐ）や第１駆動モータＭＧ２やエアコン用コンプレッサ１４を引き摺ることがない。見方を換えれば、通常走行モードにおいては、第２駆動モータＭＧ２による駆動輪３４の回転駆動時に、遊星歯車装置１６を構成する各ギヤや第１駆動モータＭＧ２やエアコン用コンプレッサ１４が回転していてもその引き摺りの影響を受けることがない。従って、第２駆動モータＭＧ２及び出力ギヤ１８から見た遊星歯車装置１６側の引き摺りが可及的に小さくされる。
【００６０】
図１２の直線Ｌ３で示される発進加速走行モードでは、第１駆動モータＭＧ１の回転速度を低下させて第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２を係合作動させることにより、第２駆動モータＭＧ２及び出力ギヤ１８をリングギヤＲに連結すると共に、エアコン駆動用の第１駆動モータＭＧ１の動力と車両駆動用の第２駆動モータＭＧ２の動力とが駆動輪３４へ伝達されて、車両９０は第１駆動モータＭＧ１及び第２駆動モータＭＧ２の動力によって走行させられる。これによって、車両９０は、登坂発進走行、発進加速走行、中間加速走行などにおいて高加速走行が実現され得る。また、図１２の直線Ｌ３からも明らかなように、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２の係合作動により、第１駆動モータＭＧ１の動力のみにて駆動輪３４を回転駆動することが可能であり、何らかの不具合により第２駆動モータＭＧ２が作動させられないようなフェール時であっても、車両９０を駆動することができる。
【００６１】
不図示のバック走行モードでは、第１駆動モータＭＧ１が非作動状態とされ、負回転速度とされた第２駆動モータＭＧ２の動力のみが駆動輪３４へ伝達されて、車両９０は専ら第２駆動モータＭＧ２の動力によって後進走行させられる。このとき、エアコン要求信号A/Cに従ってエアコン１３を作動させる場合には、第１駆動モータＭＧ１の回転速度を上昇させてエアコン用コンプレッサ１４の回転速度を負回転方向へ引き上げることが行われる。
【００６２】
不図示の車両停止モードでは、エアコン要求信号A/Cに従ってエアコン１３を作動させる場合には、第１駆動モータＭＧ１の回転速度を上昇させて第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１を係合作動させることにより、エアコン用コンプレッサ１４をリングギヤＲに連結してエアコン用コンプレッサ１４の回転速度を負回転方向へ引き上げることが行われる。
【００６３】
本実施例の車両９０においても、モード切換制御部６２によって通常走行モード、発進加速走行モード、バック走行モード、及び車両停止モードの何れかが択一的に選択され、モータ制御部６４によって、第１電動モータＭＧ１及び第２電動モータＭＧ２が制御される。
【００６４】
上述のように、本実施例の車両９０の駆動装置９２によれば、前述の実施例と同様に、制御が必要な係合装置を廃止した簡素な構成にて、高モータ効率且つ優れたフェールセーフ機能を実現することができる。
【００６５】
また、本実施例によれば、遊星歯車装置１６は、第１駆動モータＭＧ１と、エアコン用コンプレッサ１４及び第２駆動モータＭＧ２と、ケース３６とにそれぞれ連結された３つの回転要素を有するものであり、駆動装置９２は、係合時にエアコン用コンプレッサ１４を遊星歯車装置１６に連結する第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１と、エアコン用コンプレッサ１４が連結される遊星歯車装置１６の回転要素と同じ回転要素に第２駆動モータＭＧ２を連結することができる第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２とを更に含むので、前述の実施例と同様に、制御が必要な係合装置を廃止した簡素な構成の駆動装置９２にて、高モータ効率且つ優れたフェールセーフ機能を適切に実現することができる。加えて、第２駆動モータＭＧ２の動力のみにて駆動輪３４を回転駆動する際に（すなわち通常走行の際に）、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２にて第２駆動モータＭＧ２（出力ギヤ１８）と遊星歯車装置１６とを機械的に切り離すことができるので、遊星歯車装置１６を構成する各ギヤや第１駆動モータＭＧ１を引き摺ることがなく、遊星歯車装置１６側の引き摺りを可及的に小さくできて電費を向上することができる。その他、前述の実施例と同様の効果が得られることは言うまでもない。
【００６６】
ここで、上記電費とは、例えば充電スタンド等から車両へ供給された電力量（すなわち電力の供給元からの持ち出し分の電力量）にて走行できる距離を示すものであったり、車両に充電されている電力量（例えば車載された蓄電装置の蓄電量）にて走行できる距離を示すものであって、例えば１[km]走行するのに必要な電力量[Wh]としての交流電力消費率[Wh/km]で表される。この場合、交流電力消費率の数値が小さい方が電費が良いことになる。
【００６７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６８】
例えば、前述の実施例において、遊星歯車装置１６は、シングルピニオン型の１組の遊星歯車機構から構成されたものであっが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であっても良いし、複数組の遊星歯車機構から構成されていても良い。
【００６９】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７０】
１０,７０，８０，９０：車両
１２,７２，８２，９２：電気自動車用駆動装置
１３：エアコン
１４：エアコン用コンプレッサ
１６：遊星歯車装置
Ｓ：サンギヤ（遊星歯車装置の回転要素）
ＣＡ：キャリヤ（遊星歯車装置の回転要素）
Ｒ：リングギヤ（遊星歯車装置の回転要素）
３４：駆動輪
３６：ケース（非回転部材）
ＭＧ１：第１駆動モータ
ＭＧ２：第２駆動モータ
ＯＷＣ：ワンウェイクラッチ
ＯＷＣ１：第１ワンウェイクラッチ（第１のワンウェイクラッチ）
ＯＷＣ２：第２ワンウェイクラッチ（第２のワンウェイクラッチ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2013121747.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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