(57)【要約】【課題】エンジン始動時のトルク変動を抑制することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】エンジンと、第一回転電機と、第二回転電機と、第一回転電機が接続された第一回転要素と、エンジンが接続された第二回転要素と、第二回転電機および駆動輪が接続された第三回転要素と、を有する差動機構と、第二回転要素の回転を規制することができる規制装置と、エンジンを始動する始動装置とを備え、差動機構の共線図において、第一回転要素と第三回転要素は、第二回転要素に対して互いに異なる側にある。エンジンを停止して第一回転電機あるいは第二回転電機の少なくともいずれか一方を動力源として走行する所定走行モードにおいてエンジンを始動する（Ｓ４−Ｙ）場合、始動装置によってエンジンを始動する（Ｓ７）。【選択図】図１
2013147193.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
第一回転電機と、
第二回転電機と、
前記第一回転電機が接続された第一回転要素と、前記エンジンが接続された第二回転要素と、前記第二回転電機および駆動輪が接続された第三回転要素と、を有する差動機構と、
前記第二回転要素の回転を規制することができる規制装置と、
前記エンジンを始動する始動装置とを備え、
前記差動機構の共線図において、前記第一回転要素と前記第三回転要素は、前記第二回転要素に対して互いに異なる側にあり、
前記エンジンを停止して前記第一回転電機あるいは前記第二回転電機の少なくともいずれか一方を動力源として走行する所定走行モードにおいて前記エンジンを始動する場合、前記始動装置によって前記エンジンを始動する
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
前記所定走行モードにおいて前記第一回転電機のトルクによって前記エンジンを始動する場合に生ずるトルク変動を補償する補償トルクを前記第二回転電機が出力可能なときは、前記第一回転電機のトルクによって前記エンジンを始動し、前記補償トルクを前記第二回転電機が出力可能でないときは、前記始動装置によって前記エンジンを始動する
請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
車両の環境温度が所定温度よりも低い場合、前記第一回転電機のトルクによって前記エンジンを始動する
請求項１または２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両において走行中にエンジンを始動する技術が公知である。例えば、特許文献１には、スタータモータによる始動と押しがけ始動とを運転条件に基づいて切り替え制御するハイブリッド車両のエンジン始動装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１８３５４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハイブリッド車両におけるエンジン始動方法について、なお改良の余地がある。例えば、エンジン始動時のトルク変動を抑制することについて、従来十分な検討がなされていない。
【０００５】
本発明の目的は、エンジン始動時のトルク変動を抑制することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両用駆動装置は、エンジンと、第一回転電機と、第二回転電機と、前記第一回転電機が接続された第一回転要素と、前記エンジンが接続された第二回転要素と、前記第二回転電機および駆動輪が接続された第三回転要素と、を有する差動機構と、前記第二回転要素の回転を規制することができる規制装置と、前記エンジンを始動する始動装置とを備え、前記差動機構の共線図において、前記第一回転要素と前記第三回転要素は、前記第二回転要素に対して互いに異なる側にあり、前記エンジンを停止して前記第一回転電機あるいは前記第二回転電機の少なくともいずれか一方を動力源として走行する所定走行モードにおいて前記エンジンを始動する場合、前記始動装置によって前記エンジンを始動することを特徴とする。
【０００７】
上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記所定走行モードにおいて前記第一回転電機のトルクによって前記エンジンを始動する場合に生ずるトルク変動を補償する補償トルクを前記第二回転電機が出力可能なときは、前記第一回転電機のトルクによって前記エンジンを始動し、前記補償トルクを前記第二回転電機が出力可能でないときは、前記始動装置によって前記エンジンを始動することが好ましい。
【０００８】
上記ハイブリッド車両用駆動装置において、車両の環境温度が所定温度よりも低い場合、前記第一回転電機のトルクによって前記エンジンを始動することが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置は、エンジンと、第一回転電機と、第二回転電機と、第一回転電機が接続された第一回転要素と、エンジンが接続された第二回転要素と、第二回転電機および駆動輪が接続された第三回転要素と、を有する差動機構と、第二回転要素の回転を規制することができる規制装置と、エンジンを始動する始動装置とを備え、差動機構の共線図において、第一回転要素と第三回転要素は、第二回転要素に対して互いに異なる側にある。ハイブリッド車両用駆動装置は、エンジンを停止して第一回転電機あるいは第二回転電機の少なくともいずれか一方を動力源として走行する所定走行モードにおいてエンジンを始動する場合、始動装置によってエンジンを始動する。本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置によれば、エンジン始動時のトルク変動を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、第１実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の動作を示すフローチャートである。
【図２】図２は、第１実施形態に係る車両のスケルトン図である。
【図３】図３は、第１実施形態に係る車両において実行可能な６つのＥＶ走行モードの作動係合表を示す図である。
【図４】図４は、ＣＳモードおよびＣＤモードの説明図である。
【図５】図５は、ＭＧ２単駆動第一モードに係る共線図である。
【図６】図６は、両駆動第一モードに係る共線図である。
【図７】図７は、第一回転電機によるエンジン始動に係る共線図である。
【図８】図８は、両駆動ＥＶモードにおいてスタータによってエンジンを始動するときの共線図である。
【図９】図９は、エンジン始動後のクラッチ係合を示す共線図である。
【図１０】図１０は、第２実施形態に係る車両のスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１２】
［第１実施形態］
図１から図９を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１の動作を示すフローチャート、図２は、実施形態に係る車両のスケルトン図である。
【００１３】
図２に示すように、車両１００は、エンジン１、スタータ２、クラッチ３、ワンウェイクラッチ５、遊星歯車機構１０、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２およびＥＣＵ５０を含んで構成されている。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、エンジン１、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、遊星歯車機構１０、ワンウェイクラッチ５、スタータ２およびＥＣＵ５０を含んで構成されている。
【００１４】
エンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを回転軸１ａの回転運動に変換して出力する。スタータ２は、エンジン１を始動する始動装置である。スタータ２は、バッテリ等から供給される電力を消費して発生させるトルクをエンジン１の回転軸１ａに対して伝達し、クランキングを行うことができる。エンジン１の回転軸１ａは、クラッチ３を介して入力軸４と接続されている。エンジン１の回転軸１ａと入力軸４とはクラッチ３を挟んで同軸上に配置されている。入力軸４は、遊星歯車機構１０、各ギア１５，１６，１７、作動装置２０等を含んで構成される動力伝達装置の入力軸である。
【００１５】
本実施形態のクラッチ３は、摩擦係合式のクラッチ装置であり、完全係合状態、半係合状態、あるいは開放状態に切り替え可能である。完全係合状態のクラッチ３は、回転軸１ａに連結された入力側係合要素と入力軸４に連結された出力側係合要素とが係合して一体回転する。半係合状態のクラッチ３は、入力側係合要素と出力側係合要素とが係合し、かつ両者が相対回転しつつ回転する。開放状態のクラッチ３は、入力側係合要素と出力側係合要素とが完全にあるいは実質的に切り離され、動力の伝達が不能な状態である。
【００１６】
クラッチ３は、例えば、供給される油圧によって完全係合状態、半係合状態、あるいは開放状態に切り替えられる。クラッチ３は、更に、供給される油圧によって半係合状態における係合の度合い、例えばスリップ率やスリップ量が制御可能である。
【００１７】
入力軸４は、遊星歯車機構１０のキャリア１４と接続されている。遊星歯車機構１０は、サンギア１１、ピニオンギア１２、リングギア１３およびキャリア１４を有する差動機構である。サンギア１１は、入力軸４の径方向外側に配置されている。サンギア１１は、入力軸４と同軸上に回転自在に配置されている。リングギア１３は、サンギア１１の径方向外側でかつサンギア１１と同軸上に回転自在に配置されている。ピニオンギア１２は、サンギア１１とリングギア１３との間に配置されており、サンギア１１およびリングギア１３とそれぞれ噛み合っている。
【００１８】
キャリア１４は、入力軸４と同軸上に配置され、かつ入力軸４と連結されて入力軸４と一体回転する。キャリア１４は、入力軸４およびクラッチ３を介してエンジン１と接続されており、遊星歯車機構１０におけるエンジン１に対応する第二回転要素である。キャリア１４は、エンジン１からの動力を出力側と第一回転電機ＭＧ１とに分割する動力分割機構としての機能を有する遊星歯車機構１０におけるエンジン入力要素である。ピニオンギア１２は、キャリア１４によって回転自在に支持されている。従って、ピニオンギア１２は、ピニオンギア１２の中心軸線を回転中心として回転（自転）可能であると共に、キャリア１４と一体となって入力軸４の中心軸線を回転中心として回転（公転）可能である。
【００１９】
サンギア１１には、第一回転電機ＭＧ１が接続されている。第一回転電機ＭＧ１の回転軸３０は、入力軸４と同軸上に配置されており、サンギア１１と接続されている。従って、第一回転電機ＭＧ１のロータは、サンギア１１と一体回転する。サンギア１１は、第一回転電機ＭＧ１が接続された第一回転要素である。
【００２０】
リングギア１３には、カウンタドライブギア１５が接続されている。カウンタドライブギア１５は、カウンタドリブンギア１６と噛み合っている。また、カウンタドリブンギア１６には、第二回転電機ＭＧ２のリダクションギア１９が噛み合っている。リダクションギア１９は、第二回転電機ＭＧ２の回転軸３１に配置されており、回転軸３１と一体回転する。第二回転電機ＭＧ２の出力するトルクは、リダクションギア１９を介してカウンタドリブンギア１６に伝達される。リダクションギア１９は、カウンタドリブンギア１６よりも小径であり、第二回転電機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギア１６に伝達する。
【００２１】
第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。なお、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２と接続されたバッテリは、高圧バッテリであり、スタータ２と接続されたバッテリは、低圧バッテリである。高圧バッテリと低圧バッテリとはコンバータを介して接続されていてもよい。
【００２２】
カウンタドリブンギア１６には、ドライブピニオンギア１７が接続されている。ドライブピニオンギア１７は、カウンタドリブンギア１６と同軸上に配置されており、カウンタドリブンギア１６と一体回転する。ドライブピニオンギア１７は、作動装置２０のデフリングギア１８と噛み合っている。作動装置２０は、左右の駆動軸２１を介して駆動輪２２と接続されている。つまり、リングギア１３は、カウンタドライブギア１５、カウンタドリブンギア１６、ドライブピニオンギア１７、作動装置２０および駆動軸２１を介して駆動輪２２と接続されている。また、第二回転電機ＭＧ２は、リングギア１３よりも駆動輪２２側に配置され、リングギア１３よりも駆動輪２２側の動力伝達経路に対してトルクを出力可能に接続されている。リングギア１３は、第二回転電機ＭＧ２および駆動輪２２が接続された第三回転要素である。
【００２３】
ワンウェイクラッチ５は、入力軸４の負回転を規制することができる規制装置である。ここで、負回転とは、エンジン１の運転時のキャリア１４の回転方向を正方向とした場合の正方向と反対方向の回転を示す。ワンウェイクラッチ５は、例えば、入力軸４と接続された内輪と、車体側に固定された外輪と、内輪と外輪との間に配置されたスプラグとを有するスプラグ式のものとすることができる。ワンウェイクラッチ５は、入力軸４の負回転を規制することにより、キャリア１４の負回転を規制する。またワンウェイクラッチ５は、クラッチ３が係合しているときのエンジン１の逆回転を規制することができる。
【００２４】
車両１００には、ＥＣＵ５０が搭載されている。ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、車両１００の各部を制御する制御装置としての機能を有する。例えば、ＥＣＵ５０は、エンジン１、スタータ２、クラッチ３、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２とそれぞれ接続されており、エンジン１、スタータ２、クラッチ３、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２を制御することができる。
【００２５】
車両１００は、ハイブリッド車両であり、ＥＶ走行あるいはＨＶ走行を選択的に実行することができる。ＥＶ走行モードは、エンジン１の動力によらずに、第一回転電機ＭＧ１あるいは第二回転電機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源として車両１００を走行させる所定走行モードである。ＨＶ走行モードは、エンジン１を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。ＨＶ走行では、エンジン１に加えて、第二回転電機ＭＧ２にアシストトルクを出力させて走行することが可能である。また、ＨＶ走行モードでは、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２を適宜発電機として機能させることや、空転状態とすることも可能である。
【００２６】
図３は、車両１００において実行可能な６つのＥＶ走行モードの作動係合表を示す図である。車両１００は、大きく分けて、ＭＧ２単駆動ＥＶモードあるいはＭＧ１＆ＭＧ２両駆動ＥＶモード（以下、単に「両駆動ＥＶモード」とも称する。）のいずれかのモードでＥＶ走行を行う。
【００２７】
図３において、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２の欄の○印は動力源であることを示し、×印は動力源でないことを示す。また、符号Ｂの欄は、ワンウェイクラッチ５の動作を示し、○印は入力軸４の回転（負回転）を規制している状態、×印は入力軸４の回転を規制していない状態を示す。また、符号Ｃの欄は、クラッチ３の動作を示し、○印は係合状態、×印は開放状態を示す。
【００２８】
ＭＧ２単駆動ＥＶモードは、第二回転電機ＭＧ２を単独の動力源として走行するＥＶ走行モードである。ＭＧ２単駆動ＥＶモードには、ＭＧ２単駆動第一モードからＭＧ２単駆動第四モードまでの４つのモードが存在する。また、両駆動ＥＶモードは、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２を駆動源として走行するＥＶ走行モードである。両駆動ＥＶモードには、両駆動第一モードおよび両駆動第二モードの２つのモードが存在する。
【００２９】
いずれのＥＶ走行モードを選択するかは、例えば、要求駆動力や高圧バッテリの充電状態ＳＯＣに基づいて決定される。本実施形態では、高圧バッテリの充電状態ＳＯＣ（以下、単に「充電状態ＳＯＣ」と称する。）について、ＣＳモードおよびＣＤモードの２つのモードが定められている。図４は、ＣＳモードおよびＣＤモードの説明図である。
【００３０】
ＣＤモードおよびＣＳモードは、バッテリの充電状態ＳＯＣに基づいて切り替えられる。ＣＤ（Charge  Depleting）モードは、例えば、バッテリの電力消費が許容されるモードである。ＣＤモードは、充電状態ＳＯＣが予め定められた閾値以上である場合に選択される。一方、ＣＳ（Charge  Sustaining）モードは、例えば、充電状態ＳＯＣを一定の範囲内に維持するモードである。ＣＳモードは、充電状態ＳＯＣが上記閾値未満である場合に選択される。
【００３１】
本実施形態では、相対的に充電状態ＳＯＣに余裕があるＣＤモードでは、クラッチ３を開放してエンジン１をキャリア１４から切り離したＥＶ走行モードが選択される。一方、相対的に充電状態ＳＯＣに余裕が少ないＣＳモードでは、クラッチ３を係合してエンジン１とキャリア１４とを接続したＥＶ走行モードが選択される。なお、これに限らず、目標駆動力等の走行条件等に応じて各ＥＶ走行モードを適宜選択することが可能である。
【００３２】
（ＭＧ２単駆動第一モード）
ＭＧ２単駆動第一モードは、図３に示すように、クラッチ３を開放し、かつワンウェイクラッチ５が開放した状態で走行するＥＶ走行モードである。クラッチ３が開放されていることにより、エンジン１は、入力軸４およびキャリア１４から切り離されている。図５は、ＭＧ２単駆動ＥＶモードに係る共線図である。各共線図において、「ＭＧ１」軸は、サンギア１１および第一回転電機ＭＧ１の回転数を示す。「Ｅｎｇ」軸には、キャリア１４の回転数およびエンジン１の回転数が示される。「Ｏｕｔ／ＭＧ２」軸は、リングギア１３の回転数、すなわち駆動輪２２および第二回転電機ＭＧ２と接続された回転要素の回転数を示す。
【００３３】
本実施形態に係る遊星歯車機構１０では、共線図上における並び順が、サンギア１１、キャリア１４、リングギア１３の順となっている。すなわち、遊星歯車機構１０の共線図において、サンギア１１とリングギア１３は、キャリア１４に対して互いに異なる側にある。
【００３４】
第二回転電機ＭＧ２は、駆動輪２２に対してトルクを出力し、車両１００を走行させることができる。第二回転電機ＭＧ２の駆動力および回転は、リングギア１３にも伝達され、リングギア１３は正回転する。ＭＧ２単駆動ＥＶモードの各モードでは、第一回転電機ＭＧ１は電動機としても発電機としても駆動されずに空転状態とされることが可能である。この場合、図５に示すように、キャリア１４は回転を停止し、第一回転電機ＭＧ１は負回転する。
【００３５】
また、ＭＧ２単駆動ＥＶモードの各モードでは、第一回転電機ＭＧ１の回転数が制御されてもよい。例えば、第一回転電機ＭＧ１の回転数は、０に制御されてもよく、キャリア１４が回転を停止している場合の第一回転電機ＭＧ１の回転数よりも０に近い低回転の回転数に制御されてもよい。これにより、第一回転電機ＭＧ１の引き摺り損失を低減可能である。引き摺り損失を低減する観点からは、第一回転電機ＭＧ１の回転数は、より低回転である方が好ましい。このように第一回転電機ＭＧ１の回転数を低減させる制御がなされた場合、ワンウェイクラッチ５は開放状態となる。
【００３６】
（ＭＧ２単駆動第二モード）
ＭＧ２単駆動第二モードは、図３に示すように、クラッチ３を係合し、かつワンウェイクラッチ５が開放した状態で走行するＥＶ走行モードである。クラッチ３が係合されていることにより、エンジン１は、入力軸４およびキャリア１４と接続されている。ＭＧ２単駆動第二モードでは、エンジン１とキャリア１４とが接続されていることから、第一回転電機ＭＧ１によってエンジン１を始動する場合の応答性が高いという利点がある。ＭＧ２単駆動第二モードは、例えば、充電状態ＳＯＣに基づくＣＳモードにある場合に実行される。
【００３７】
（ＭＧ２単駆動第三モード）
ＭＧ２単駆動第三モードは、図３に示すように、クラッチ３を開放して走行するＥＶ走行モードである。ＭＧ２単駆動第三モードでは、ワンウェイクラッチ５は係合状態となるが、これに限らず開放していてもよい。
【００３８】
（ＭＧ２単駆動第四モード）
ＭＧ２単駆動第四モードは、図３に示すように、クラッチ３を係合して走行するＥＶ走行モードである。ＭＧ２単駆動第四モードでは、ワンウェイクラッチ５は係合状態となるが、これに限らず開放していてもよい。ＭＧ２単駆動第四モードでは、クラッチ３が係合されていることから、第一回転電機ＭＧ１のトルクによってエンジン始動する時の応答性が高い。
【００３９】
（両駆動第一モード）
両駆動第一モードは、図３に示すように、クラッチ３を開放し、かつワンウェイクラッチ５が係合した状態で、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２を動力源として走行するＥＶ走行モードである。図６は、両駆動第一モードに係る共線図である。両駆動第一モードでは、第一回転電機ＭＧ１は、負トルクを発生して負回転することにより、リングギア１３に正トルクを出力することができる。このときに、ワンウェイクラッチ５は、係合してキャリア１４の負回転を規制する。従って、キャリア１４は、第一回転電機ＭＧ１のトルクに対する反力受けとして機能し、第一回転電機ＭＧ１の負回転・負トルクをリングギア１３に対して正回転・正トルクとして伝達することができる。これにより、リングギア１３からは、第一回転電機ＭＧ１のトルクが、車両１００を前進させる方向の駆動力として出力される。
【００４０】
（両駆動第二モード）
両駆動第二モードは、図３に示すように、クラッチ３を係合し、かつワンウェイクラッチ５が係合した状態で、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２を動力源として走行するＥＶ走行モードである。両駆動第二モードでは、両駆動第一モードと同様に、第一回転電機ＭＧ１は、負トルクを発生して負回転することにより、リングギア１３に正トルクを出力することができる。両駆動第一モードおよび両駆動第二モードのいずれにおいても、第一回転電機ＭＧ１と接続されたサンギア１１は負回転し、第二回転電機ＭＧ２と接続されたリングギア１３は正回転する。つまり、本実施形態に係る遊星歯車機構１０は、両駆動ＥＶモードでは、サンギア１１の回転方向とリングギア１３の回転方向とは反対方向となる。
【００４１】
ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行中に、ＨＶ走行モードへの移行を決定すると、エンジン１を始動する。本実施形態に係る車両１００では、第一回転電機ＭＧ１によってエンジン１を回転させてエンジン１を始動すること、およびスタータ２によってエンジン１を回転させてエンジン１を始動することがそれぞれ可能である。
【００４２】
図７は、第一回転電機ＭＧ１によるエンジン始動に係る共線図である。ＥＣＵ５０は、第一回転電機ＭＧ１によってエンジン１を始動する場合、クラッチ３を係合状態とする。また、ＥＣＵ５０は、第一回転電機ＭＧ１に正トルクを出力させ、第一回転電機ＭＧ１の回転を正方向に変化させる。これにより、エンジン１が回転を開始し、エンジン１の回転数が上昇する。ＥＣＵ５０は、エンジン１に対する燃料供給および点火を行い、エンジン１を始動する。
【００４３】
また、ＥＣＵ５０は、エンジン１の初爆後も第一回転電機ＭＧ１のトルクでエンジン回転数の上昇を下支えすることにより、エンジン始動ショックを低減することができる。エンジン回転数の上昇を第一回転電機ＭＧ１のトルクによって補助することにより、エンジン１−ダンパ−第一回転電機ＭＧ１からなる振動系のバネマス捻り共振帯の回転数の領域を素早く通過させることができる。この場合に、ＥＣＵ５０は、例えば、第一回転電機ＭＧ１の回転数が負回転から正回転に切り替わるまで第一回転電機ＭＧ１の回転数を変化させることがある。
【００４４】
ここで、第一回転電機ＭＧ１のトルクによってエンジン１を始動する場合、図７に示すように、エンジン始動反力は、車両１００の後進方向の逆駆動力を発生させる。この逆駆動力により、トルク変動が発生すると、エンジン始動時にショックが発生してしまう。これに対して、第二回転電機ＭＧ２のトルクによってトルク変動を抑制することが可能である。以下、第一回転電機ＭＧ１のトルクによってエンジン１を始動する場合に生ずるトルク変動を補償するトルクを「補償トルク」と称する。補償トルクは、エンジン始動反力のトルクを打ち消す方向のトルクであり、エンジン始動反力によるトルク変動を低減し又は０とするトルクである。
【００４５】
補償トルクによってトルク変動を低減可能ではあるものの、第二回転電機ＭＧ２が補償トルクを出力できる状態を維持してＥＶ走行するためには、ＥＶ走行領域（駆動力）は、補償トルク分の余裕を持った領域に限られてしまう。言い換えると、ＥＶ走行において第二回転電機ＭＧ２に出力させることができるトルクの上限は、出力可能な最大トルクに対して補償トルクの分だけ低いトルクとなってしまう。
【００４６】
特に、両駆動ＥＶモードからエンジン１を始動するときには、第一回転電機ＭＧ１は、それまで出力していたトルク（負トルク）と反対方向のトルクを出力する必要がある。従って、両駆動ＥＶモードで第一回転電機ＭＧ１によってエンジン１を始動する場合、第一回転電機ＭＧ１の駆動力の抜けが発生する。このことから、第一回転電機ＭＧ１のトルクによるエンジン始動を行う際に、両駆動ＥＶモードからのエンジン始動は、ＭＧ２単駆動ＥＶモードからのエンジン始動よりも、エンジン始動時の駆動力低下が大きくなる。
【００４７】
これに対して、本実施形態では、ＥＶ走行モードにおいてエンジン１を始動する場合、スタータ２によってエンジン１を始動することができる。スタータ２によってエンジン始動をすることにより、以下に説明するように、エンジン始動時のトルク変動の発生を抑制することができる。図８は、両駆動ＥＶモードにおいてスタータ２によってエンジン１を始動するときの共線図である。スタータ２によってエンジン１を始動する場合、例えば、クラッチ３を開放した状態でエンジン１が始動される。ＥＣＵ５０は、スタータ２によってエンジン１を回転させ、エンジン１に対する燃料供給および点火を行ってエンジン１を始動する。この場合、図８に示すように、第一回転電機ＭＧ１に走行用の駆動力を発生させたままでエンジン１の回転数を上昇させることができる。つまり、第一回転電機ＭＧ１の駆動力の抜けが発生しない。
【００４８】
エンジン１が始動すると、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数をキャリア１４の回転数以上まで上昇させた後、クラッチ３をスムーズ係合し、エンジントルクを伝達させながら係合を完了させる。図９は、エンジン始動後のクラッチ係合を示す共線図である。ＥＣＵ５０は、クラッチ３を半係合させ、クラッチ３を介してエンジントルクをキャリア１４に伝達すると共に、キャリア１４の回転数を引き上げる。このときに、ＥＣＵ５０は、トルク変動によるショックを抑制するようにクラッチ３のクラッチトルク容量を増加させる。クラッチ３が完全係合すると、エンジン始動に係る制御は終了する。スタータ２によるエンジン始動によれば、エンジン始動時のトルク低下がないため、第二回転電機ＭＧ２に最大トルクを出力させることが可能となり、ＥＶ走行領域を高駆動側に拡張することができる。
【００４９】
また、スタータ２によるエンジン始動によれば、クラッチ３を開放したＥＶ走行モードからのエンジン始動の応答性を向上させることができる。クラッチ３を開放したＥＶ走行モードでは、エンジン１とキャリア１４とが切り離されているため、キャリア１４やサンギア１１の回転数を任意に定めることが可能である。これにより、第一回転電機ＭＧ１の引き摺り損失や、遊星歯車機構１０の差動による損失を低減させることができる。例えば、第一回転電機ＭＧ１の回転数を０に制御することにより、引き摺り損失を低減させることができる。一方で、第一回転電機ＭＧ１のトルクによってエンジン１を始動する場合、クラッチ３を係合してからエンジン始動を行うため、エンジン始動の応答性が低いという問題がある。これに対して、スタータ２によるエンジン始動では、クラッチ３を開放したＥＶ走行モードからのエンジン始動の応答性が高い。例えば、ＥＶ走行状態からの駆動力（ＷＯＴ）要求によるエンジン始動では、高応答性が必要であり、スタータ２によるエンジン始動が有効である。
【００５０】
図１に示すフローチャートを参照して、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１の動作について説明する。図１の制御フローは、例えば、走行中に所定の間隔で繰り返し実行されるものであり、ＥＶ走行モードが選択されている場合に実行されることができる。
【００５１】
ステップＳ１では、ＥＣＵ５０により、現在のモードがＣＤモードであるか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、例えば、現在のモード設定を示すモードフラグの値に基づいてステップＳ１の判定を行うことができる。一例として、モードフラグは、ＯＮであればＣＤモード、ＯＦＦであればＣＳモードを示すものとすることができる。ステップＳ１の判定の結果、ＣＤモードであると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）にはステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ１−Ｎ）にはステップＳ１９に進む。
【００５２】
ステップＳ２では、ＥＣＵ５０により、充電状態ＳＯＣが所定値以上であるか否かが判定される。ステップＳ２では、現在の充電状態ＳＯＣに基づいて、モードが選択される。ステップＳ２の所定値は、ＣＤモードとＣＳモードとの境界となる充電状態ＳＯＣの値である。この所定値は、例えば、図４に示す閾値である。充電状態ＳＯＣが所定値以上であれば、ＣＤモードが選択される。ステップＳ２の判定の結果、充電状態ＳＯＣが所定値以上であると判定された場合（ステップＳ２−Ｙ）にはステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ２−Ｎ）にはステップＳ５に進む。
【００５３】
ステップＳ３では、ＥＣＵ５０により、現在のモードがＣＤモードに設定される。ＥＣＵ５０は、モードフラグをＯＮに設定する。ステップＳ３が実行されると、ステップＳ４に進む。
【００５４】
ステップＳ４では、ＥＣＵ５０により、車速が所定車速以上であるか否かが判定される。ステップＳ４では、エンジン１を始動するか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、例えば、車速が所定車速以上である場合にＥＶ走行からＨＶ走行への移行判定を行い、エンジン始動を決定する。所定車速は、例えば、遊星歯車機構１０の各回転要素の回転数等に基づいて定められることができる。ステップＳ４の判定の結果、車速が所定車速以上であると判定された場合（ステップＳ４−Ｙ）にはステップＳ６に進み、そうでない場合（ステップＳ４−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００５５】
ステップＳ２で否定判定がなされてステップＳ５に進むと、ステップＳ５では、ＥＣＵ５０によりＣＤモードからＣＳモードへの遷移判定がなされる。ＥＣＵ５０は、現在のモードをＣＳモードに設定する。ＥＣＵ５０は、モードフラグをＯＦＦに設定する。ステップＳ５が実行されると、ステップＳ６に進む。
【００５６】
ステップＳ６では、ＥＣＵ５０により、両駆動ＥＶモードであるか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、例えば、現在のＥＶ走行モードが両駆動第一モードあるいは両駆動第二モードのいずれかである場合にステップＳ６で肯定判定を行うことができる。ステップＳ６の判定の結果、両駆動ＥＶモードであると判定された場合（ステップＳ６−Ｙ）にはステップＳ７に進み、そうでない場合（ステップＳ６−Ｎ）にはステップＳ８に進む。
【００５７】
ステップＳ８では、ＥＣＵ５０により、駆動力が所定値以下であるか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、例えば、運転者による要求駆動力や車両１００の駆動力の目標値が、予め定められた所定値（所定駆動力）以下であるか否かを判定する。ステップＳ８の判定の結果、駆動力が所定値以下であると判定された場合（ステップＳ８−Ｙ）にはステップＳ１４に進み、そうでない場合（ステップＳ８−Ｎ）にはステップＳ７に進む。
【００５８】
ステップＳ７では、ＥＣＵ５０により、スタータ２によるエンジン始動がなされる。ＥＣＵ５０は、両駆動第二モードが選択されていた場合はクラッチ３を開放し、スタータ２のトルクによってエンジン１を始動させる。ステップＳ７が実行されると、ステップＳ９に進む。
【００５９】
ステップＳ９では、ＥＣＵ５０により、エンジン１の自立による回転上昇がなされる。ＥＣＵ５０は、エンジン１の制御によってエンジン回転数を上昇させる。ステップＳ９が実行されると、ステップＳ１０に進む。
【００６０】
ステップＳ１０では、ＥＣＵ５０により、エンジン回転数がキャリア１４の回転数以上であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン回転数がキャリア１４の回転数以上であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ１１に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）にはステップＳ９へ移行する。
【００６１】
ステップＳ１１では、ＥＣＵ５０により、両駆動を維持してのクラッチスムーズ係合がなされる。ＥＣＵ５０は、第一回転電機ＭＧ１のトルクおよび第二回転電機ＭＧ２のトルクによる車両１００の駆動走行を維持したままで、クラッチ３を係合させる。このときのクラッチ３の係合は、上述したようにスリップ係合であり、キャリア１４の回転数とエンジン回転数とがスムーズに同期される。ステップＳ１１が実行されると、ステップＳ１２に進む。
【００６２】
ステップＳ１２では、第一回転電機ＭＧ１のトルクが、エンジン反力トルクへ自動移行する。クラッチ３が係合され、クラッチ３を介してエンジントルクがキャリア１４に伝達されると、第一回転電機ＭＧ１の負トルクは、エンジントルクに対する反力トルクとして機能し、エンジントルクをリングギア１３に伝達させる。
【００６３】
次に、ステップＳ１３では、クラッチ３の係合が完了する。クラッチ３が完全係合すると、本制御フローは終了する。
【００６４】
ステップＳ８で肯定判定がなされてステップＳ１４に進むと、ステップＳ１４では、ＥＣＵ５０により、第一回転電機ＭＧ１によるエンジン始動が開始される。ステップＳ１４が実行されると、ステップＳ１５に進む。
【００６５】
ステップＳ１５では、ＥＣＵ５０により、クラッチ３が係合される。ステップＳ１５が実行されると、ステップＳ１６に進む。
【００６６】
ステップＳ１６では、ＥＣＵ５０により、第一回転電機ＭＧ１のトルクが付加される。ＥＣＵ５０は、第一回転電機ＭＧ１に正のトルクを出力させ、エンジン１のモータリング（クランキング）を行うと共にエンジン１に対して燃料を供給してエンジン１を始動する。ステップＳ１６が実行されると、ステップＳ１７に進む。
【００６７】
ステップＳ１７では、ＥＣＵ５０により、第二回転電機ＭＧ２によるトルク補償がなされる。ＥＣＵ５０は、第一回転電機ＭＧ１のトルクによるエンジン始動で発生するトルク変動を抑制できるように、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを制御し、補償トルクを出力させる。ステップＳ１７が実行されると、ステップＳ１８に進む。
【００６８】
ステップＳ１８では、ＥＣＵ５０により、エンジン始動が完了される。第一回転電機ＭＧ１のトルクによるエンジン始動が完了すると、本制御フローは終了する。
【００６９】
ステップＳ１で否定判定がなされてステップＳ１９に進むと、ステップＳ１９では、ＥＣＵ５０により、現在のモードがＣＳモードに設定される。ＥＣＵ５０は、モードフラグをＯＦＦとする。ステップＳ１９が実行されると、ステップＳ２０に進む。
【００７０】
ステップＳ２０では、ＥＣＵ５０により、クラッチ３が係合される。ＥＣＵ５０は、エンジン切離クラッチとしてのクラッチ３を係合させる。ステップＳ２０が実行されると、ステップＳ２１に進む。
【００７１】
ステップＳ２１では、ＥＣＵ５０により、ＭＧ２単駆動ＥＶモードが実行される。ＥＣＵ５０は、ＭＧ２単駆動第二モードあるいはＭＧ２単駆動第四モードを実行する。ステップＳ２１が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７２】
以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１によれば、スタータ２によってエンジン始動を行うことで、ＥＶ走行モードからのエンジン始動時のトルク補償を不要とすることができ、ＥＶ走行領域を拡張することが可能となる。例えば、両駆動ＥＶモードからエンジン１を始動するときに、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２による両駆動を維持してエンジン１を始動し、クラッチ３を係合するので、トルク変動による駆動力の落ち込みを回避することが可能である。
【００７３】
また、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、バネを介さずにエンジン１と結合されたスタータ２によってエンジン始動を行うことで、第一回転電機ＭＧ１によってエンジン始動を行うときのエンジン−ダンパ−第一回転電機ＭＧ１のバネマス捻り共振のような共振が発生しない。また、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、エンジン始動後にクラッチ３のスムーズ係合によってエンジントルクを伝達できるので、エンジン始動時のトルク低下がなく、応答性よく高駆動力を発生させることができる。
【００７４】
また、本実施形態では、ＭＧ２単駆動ＥＶモード（Ｓ６−Ｎ）において、高負荷走行時（Ｓ８−Ｎ）にはスタータ２によってエンジン１が始動され、それ以外の低負荷走行時等（Ｓ８−Ｙ）には第一回転電機ＭＧ１によってエンジン１が始動される。ステップＳ８の駆動力の所定値は、例えば、第一回転電機ＭＧ１のトルクによってエンジン１を始動する場合のトルク変動を補償する補償トルクを第二回転電機ＭＧ２が出力可能か否かを判定する閾値とされる。駆動力が所定値以下であれば、第二回転電機ＭＧ２は走行用の駆動力のためのトルクに加えて補償トルクを出力可能である。この場合、第一回転電機ＭＧ１のトルクによるエンジン始動がなされる（ステップＳ１４）。一方、駆動力が所定値よりも大である場合、第二回転電機ＭＧ２は、走行用のトルクに加えて補償トルクを出力可能でない。この場合、スタータ２のトルクによるエンジン始動がなされ（ステップＳ７）、トルク変動が抑制される。
【００７５】
このようにスタータ２によるエンジン始動と第一回転電機ＭＧ１によるエンジン始動とを選択することにより、エンジン始動時の駆動力の落ち込みを回避することと、ＥＶ走行領域の縮小を回避することとを両立させることができる。
【００７６】
なお、本実施形態では、サンギア１１に第一回転電機ＭＧ１が、キャリア１４にエンジン１が、リングギア１３に駆動輪２２および第二回転電機ＭＧ２がそれぞれ接続されたが、これには限定されない。各回転要素と、エンジン１、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２および駆動輪２２との対応関係は、例示した物には限定されない。
【００７７】
本実施形態の差動機構は遊星歯車機構１０であったが、これに代えて他の公知の差動機構が用いられてもよい。
【００７８】
（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態のワンウェイクラッチ５に代えて、キャリア１４の回転を規制することができる規制装置として、摩擦係合式や噛合い式のブレーキが採用されてもよい。ブレーキは、ＥＣＵ５０によって制御することができる。ＥＣＵ５０は、図３に示す作動係合表でＢの欄に○印が付されているＥＶ走行モードでは、ブレーキを係合させる。例えば、規制装置として摩擦係合式のブレーキを用いることができる。この場合、ＥＶ走行モードからのエンジン始動後にクラッチ３を係合する際に、クラッチトルク容量増加分はブレーキトルク容量減少分と自動的に釣り合う。このため、駆動力変化抑制の制御が容易である。また、第一回転電機ＭＧ１の駆動力は、そのままエンジン反力トルクに移行する。
【００７９】
また、上記第１実施形態のクラッチ３は、摩擦係合式に代えて噛合い式のクラッチ装置とされてもよい。
【００８０】
（第１実施形態の第２変形例）
上記第１実施形態において、エンジン１をキャリア１４から切り離しての両駆動ＥＶモード、すなわち両駆動第一モードは、ＣＤモードにおいて選択されるようにしてもよい。これにより、スタータ２によるエンジン始動の頻度を低減させることができる。ＣＤモードは、高圧バッテリの充電状態ＳＯＣが所定値以上の高い状態で選択されるモードである。このＣＤモードにおいて両駆動第一モードが実行されるようにする。一方、充電状態ＳＯＣが所定値を下回った後のＣＳモードでは、両駆動第一モードが選択されないようにする。ＣＳモードでは、両駆動第一モードに代えて、エンジン１をキャリア１４と接続したＥＶ走行モード、例えば、ＭＧ２単駆動第二モード、ＭＧ２単駆動第四モード、両駆動第二モードが選択される。
【００８１】
このように制御することで、エンジン始動の際の騒音や振動の発生が抑制される。スタータ２によるエンジン始動では、第一回転電機ＭＧ１によるエンジン始動よりも、音や振動が大きくなりやすい。これに対して、ＣＤモード／ＣＳモードのモードに応じてクラッチ３の開放／係合を切り替え、クラッチ３が開放してエンジン１が切り離されているＥＶ走行モードではスタータ２によってエンジン始動し、クラッチ３が係合してエンジン１が接続されているＥＶ走行モードでは第一回転電機ＭＧ１によってエンジン始動することができる。このようにすれば、スタータ２によるエンジン始動の頻度が低減し、エンジン始動に伴う騒音や振動が抑制される。
【００８２】
回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の両駆動で発生可能な駆動力と、エンジン１を運転してのＨＶ走行モードで発生可能な駆動力とがほぼ等しい車両１００であれば、充電状態ＳＯＣが十分にある状態では、エンジン始動する必要がなく、ＥＶ走行で十分な駆動力を発生できる。このため、充電状態ＳＯＣが十分であれば、エンジン始動の頻度自体が低い。また、クラッチ３を開放しておくことで、加速等によりエンジン始動が必要となった際には、スタータ２でエンジン始動を行い、応答性よくかつ駆動力の落ち込みを抑制してＨＶ走行に移行することができる。
【００８３】
（第１実施形態の第３変形例）
上記第１実施形態において、両駆動ＥＶモードからのエンジン始動要求は、車速条件またはＳＯＣ条件で行い、駆動力条件では行わないようにしてもよい。これにより、スタータ２によるエンジン始動の頻度を低減することができる。例えば、車速条件は、車速が所定車速（ｋｍ／ｈ）以上である条件、ＳＯＣ条件は、充電状態ＳＯＣが所定値（％）以下である条件、駆動力条件は、要求駆動力が所定値以上である条件とすることができる。
【００８４】
回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の両駆動による駆動力と、エンジン１を運転してのＨＶ走行モードの駆動力がほぼ等しい車両１００であれば、充電状態ＳＯＣが十分にある状態では、エンジン始動する必要がなく、ＥＶ走行で十分な駆動力を発生できる。この場合、駆動力条件でのエンジン始動を行わないようにすれば、スタータ２によるエンジン始動の頻度が低減可能である。例えば、プラグインハイブリッド車両の場合、ＥＶ走行の航続距離が大きいため、スタータ２によるエンジン始動の頻度を低減させやすい。スタータ２によるエンジン始動の頻度が低減することで、スタータ２の耐久回数を低減可能となり、より安価なスタータ２を使用することができる。
【００８５】
（第１実施形態の第４変形例）
上記第１実施形態において、温度条件に基づいて第一回転電機ＭＧ１によるエンジン始動あるいはスタータ２によるエンジン始動を選択するようにしてもよい。例えば、車両１００の環境温度が所定温度（℃）よりも低い低温時のエンジン始動は、第一回転電機ＭＧ１のトルクによって行うようにしてもよい。ここで、車両１００の環境温度は、例えば、エンジン油温や冷却水温等であってもよく、外気温等であってもよい。
【００８６】
スタータ２の耐久性要件によって、スタータ２によるエンジン始動回数が限られる。環境温度に基づいてスタータ２と第一回転電機ＭＧ１とでエンジン始動を分担して行うことにより、スタータ２によるエンジン始動の頻度が低減可能である。低温での始動時には、低圧バッテリの出力が低下し、エンジン始動性が低下する虞があるが、低温時に第一回転電機ＭＧ１によってエンジン１を始動するようにすれば、エンジン始動性の低下が抑制される。
【００８７】
また、エンジン１のバルブ閉タイミングを遅角することにより実圧縮比を低減するデコンプが実施される車両１００では、デコンプによりエンジン１の始動ショックが低減される。一方、低温時にデコンプが実施されると、着火性が低下し、スタータ２での始動が困難となる場合がある。これに対して、低温時には第一回転電機ＭＧ１のトルクによってエンジン始動を行うようにすれば、エンジン始動性の低下が抑制される。
【００８８】
（第１実施形態の第５変形例）
上記第１実施形態において、極低温での始動時は、第一回転電機ＭＧ１による始動に加えてスタータ２でトルクアシストするようにしてもよい。ここで、極低温時とは、例えば、車両１００の環境温度が、第２の所定温度（℃）よりも低い場合とすることができる。第２の所定温度は、例えば、上記第４変形例の所定温度よりも低い温度とすることが好ましい。極低温時には、バッテリ出力が低下し、エンジン始動性が低下する。この場合に、ＨＶ用の高圧バッテリに加えて低圧バッテリの出力を併用することで、始動性を向上させることができる。また、高圧バッテリの容量低減が可能となり、コスト低減が実現される。
【００８９】
（第２実施形態）
上記第１実施形態のクラッチ３およびワンウェイクラッチ５に代えて、エンジン切離クラッチとキャリア１４の回転を規制する規制装置とを一つのアクチュエータおよびドグスリーブで共用するようにしてもよい。図１０は、本実施形態に係る車両のスケルトン図である。
【００９０】
図１０に示すハイブリッド車両用駆動装置１−２は、上記第１実施形態（図２）のクラッチ３およびワンウェイクラッチ５に代えて、断接機構２３を有する。エンジン１の回転軸１ａは、断接機構２３を介して入力軸４に接続されている。
【００９１】
断接機構２３は、第一円環部材２４、第二円環部材２５、ドグスリーブ２６、車体側円環部材２７および図示しない一つのアクチュエータを有している。第一円環部材２４、第二円環部材２５および車体側円環部材２７は、円環形状の部材である。第一円環部材２４は、回転軸１ａの端部に接続されており、回転軸１ａと一体回転する。第一円環部材２４の外周には、外歯２４ａが形成されている。外歯２４ａの歯筋の向きは、回転軸１ａの軸方向である。
【００９２】
第二円環部材２５は、入力軸４におけるエンジン１側の端部に接続されており、入力軸４と一体回転する。第二円環部材２５の外周には、外歯２５ａが形成されている。外歯２５ａの歯筋の向きは、回転軸１ａの軸方向である。
【００９３】
ドグスリーブ２６は、第一円環部材２４および第二円環部材２５に対して径方向の外側に配置されている。ドグスリーブ２６は、円筒形状の部材であり、軸方向に移動可能である。ドグスリーブ２６は、アクチュエータに駆動されることによって軸方向に進退することができる。ドグスリーブ２６の内周には内歯２６ａが形成されている。内歯２６ａは、ドグスリーブ２６の軸方向の位置に応じて外歯２４ａあるいは外歯２５ａの少なくともいずれか一方と噛み合うことができる。
【００９４】
ドグスリーブ２６の外周には、外歯２６ｂが形成されている。車体側円環部材２７は、ドグスリーブ２６の径方向外側に配置されており、車体に対して固定されている。車体側円環部材２７は、径方向において第二円環部材２５と対向している。車体側円環部材２７の内周には、ドグスリーブ２６の外歯２６ｂと噛み合うことが可能な内歯２７ａが形成されている。
【００９５】
断接機構２３は、ドグスリーブ２６の軸方向の位置に応じて、第１状態、第２状態、第３状態あるいは中立状態（第４状態）に選択的に切り替えることができる。第１状態は、図１０において回転軸１ａよりも上側に示すように、第二円環部材２５と車体側円環部材２７とがドグスリーブ２６を介して接続され、かつドグスリーブ２６と第一円環部材２４とが接続されていない状態である。第１状態では、車体側と第二円環部材２５とが接続されて第二円環部材２５の回転が規制される。従って、第１状態の断接機構２３は、キャリア１４の回転を規制し、かつキャリア１４に対してエンジン１を切り離した状態とする。断接機構２３を第１状態とすることで、ＭＧ２単駆動第三モードあるいは両駆動第一モードを実行することができる。
【００９６】
第２状態は、図１０において回転軸１ａよりも下側に示すように、第一円環部材２４と第二円環部材２５とがドグスリーブ２６を介して接続され、かつドグスリーブ２６と車体側円環部材２７とが接続されていない状態である。つまり、第２状態の断接機構２３は、第一円環部材２４と第二円環部材２５とを一体回転可能に接続し、かつ円環部材２４，２５の回転を許容する。断接機構２３を第２状態とすることで、ＭＧ２単駆動第二モードを実行することができる。
【００９７】
第３状態は、ドグスリーブ２６が第１状態の位置と第２状態の位置との間に位置する状態である。第３状態では、ドグスリーブ２６は、第一円環部材２４と、第二円環部材２５と、車体側円環部材２７とを接続する。つまり、第３状態の断接機構２３は、エンジン１とキャリア１４とを接続し、かつエンジン１およびキャリア１４の回転を規制する。断接機構２３を第３状態とすることで、ＭＧ２単駆動第四モードあるいは両駆動第二モードを実行することができる。
【００９８】
中立状態（第４状態）は、ドグスリーブ２６が第２状態の位置よりもエンジン１側に位置する状態である。中立状態では、ドグスリーブ２６は、第一円環部材２４と係合し、かつ第二円環部材２５および車体側円環部材２７のいずれとも係合していない。すなわち、中立状態では、断接機構２３は、キャリア１４およびエンジン１の回転を許容し、かつエンジン１をキャリア１４から切り離す。断接機構２３を第４状態とすることで、ＭＧ２単駆動第一モードを実行することができる。
【００９９】
本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−２によれば、一つのアクチュエータおよびドグスリーブ２６で複数のＥＶ走行モードを切り替えられるので、コンパクトで車両搭載性に優れ、軽量かつ低コストなものとなる。
【０１００】
上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実施することができる。
【符号の説明】
【０１０１】
１−１，１−２  ハイブリッド車両用駆動装置
１  エンジン
２  スタータ
３  クラッチ
５  ワンウェイクラッチ
１０  遊星歯車機構
１１  サンギア
１２  ピニオンギア
１３  リングギア
１４  キャリア
２２  駆動輪
５０  ＥＣＵ
１００  車両
ＭＧ１  第一回転電機
ＭＧ２  第二回転電機
【図１】
2013147193.tif 000003
【図２】
2013147193.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2013147193.tif 000009
【図８】
2013147193.tif 000010
【図９】
2013147193.tif 000011
【図１０】
2013147193.tif 000012