(57)【要約】【課題】車体のサイドフレームに加わる捻り力を小さくし、サスペンションクロスメンバに必要とされる剛性を有し、且つ重量軽減を図ることができる独立懸架式サスペンション装置を提供する。【解決手段】サイドフレーム２間に架橋されたサスペンションクロスメンバ４と、サイドフレーム２に固着されたアッパアームブラケット７に上下方向へ回動可能に軸着したアッパアーム８と、該アッパアーム８の下方に位置し、サスペンションクロスメンバ４に上下方向へ回動可能に軸着したロアアームと、アッパアーム８とロアアーム９間に枢着したナックル６と、を備え、ロアアーム９とサスペンションクロスメンバ４と連結部は、サイドフレーム２の車幅方向中心線Ｌ１に対してロアアーム９配置側とは反対側に位置するようにしたことを特徴とする。【選択図】図２
2013209076.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延在し、且つ車幅方向に間隔を有した左右一対のサイドフレームと、
該サイドフレーム間に架橋されたサスペンションクロスメンバと、
前記サスペンションクロスメンバの車幅方向端部に固着されたアッパアームブラケットと、
基端部が前記アッパアームブラケットに軸着された回動可能なアッパアームと、
該アッパアームの下方に位置し、一端部が前記サスペンションクロスメンバに軸着された回動可能なロアアームと、
上端部を前記アッパアームの先端部に枢着し、下端部を前記ロアアームの他端部に枢着し、前記上端部と下端部との中間位置に車輪の中心部を回動可能に軸着する支持軸を有したナックルと、
一方が前記ロアアームに固定され、他方が前記アッパアームブラケットに固定されて前記ロアアームからの衝撃を吸収する弾性部材と、を備え、
前記ロアアームの前記一端は、前記左右一対のサイドフレームの車幅方向中心線に対して前記ロアアーム配置側とは反対側に位置するようにしたことを特徴とする独立懸架式サスペンション装置。
【請求項２】
前記ロアアームは略Ｖ字状に形成され、該略Ｖ字のアーム先端部のそれぞれに前記ロア用軸支部が同一軸線上に形成され、
右側の前記ロアアームと左側の前記ロアアームとは、入れ子状に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の独立懸架式サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バスやトラックなどの自動車用ダブルウィッシュボーン式の独立懸架式サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の独立懸架方式として、強度的に優れたダブルウィッシュボーン式サスペンションが多々採用されている。
【０００３】
図７は、従来のダブルウィッシュボーン式サスペンションを示している。図７に示すように、前輪懸架用のサスペンションクロスメンバ１０１が車幅方向に沿って設けられている。１０９はサスペンションクロスメンバ１０１の端部を構成するクロスメンバブラケットである。該クロスメンバブラケット１０９はサイドフレーム１００の下部に固着されている。１０３はサスペンションクロスメンバ１０１の端部を構成するアッパアームブラケットである。該アッパアームブラケット１０３はサイドフレーム１００の側面部及び、クロスメンバブラケット１０９の上端部に固着されている。サスペンションクロスメンバ１０１の端部にはロアアーム１０２が軸支部Ｐ１を中心にして、車両上下方向へ回動自在に設けられ、ロアアーム１０２の上部付近にはアッパアームブラケット１０３に、軸支部Ｐ４を中心にして車両上下方向へ回動自在に軸支されたアッパアーム１０４が設けられている。
ロアアーム１０２とアッパアーム１０４の各軸支部の反対側端部間にはナックル１０５が上下方向に配設されている。このナックル１０５には上下方向中間部に車輪の中心部が回動自在に装着される支持軸１０６が一体に設けられている。また、アッパアームブラケット１０３とロアアーム１０２との間には、車体の荷重を支えるコイルスプリング１０７が設けられている。
【０００４】
図８にロアアーム１０２の平面視を示すように、ロアアーム１０２は車幅中心線Ｌ１を中心に左右対称に一対配置されている。ロアアーム１０２は平面視において前後方向に開いた略Ｖ字状に形成され、Ｖ字の開口端側の先端部夫々には円管状のロア用軸支部１０２ａが設けられている。この一対のロア用軸止部１０２ａの中心軸Ｌ３は同一直線上にあり、ロアアーム１０２の車両上下方向への回動軸となる。
そして、ロアアーム１０２のロア用軸支部１０２ａは車幅中心線Ｌ１に対して対象に位置している。
【０００５】
また、図７にアッパアーム１０４の正面図（車両前方視）を示している。該アッパアーム１０４は、ロアアーム同様に平面視が車両前後方向に開いた略Ｖ字状の開口端側の先端部（車両中心線Ｌ１側）夫々に、円管状のアッパ用軸支部１０４ａが設けられている。これらアッパ用軸支部１０４ａの中心軸Ｌ２（Ｐ４）は同一直線状にあり、アッパアーム１０４のナックル５と連結する側を車両上下方向への回動可能に軸支している。
【０００６】
図９は、従来の独立懸架式サスペンション装置における車輪から加わる力の形態を示す模式図である。図中黒丸印で示す連結点Ｐ１〜Ｐ６は図７の連結点Ｐ１〜Ｐ６と同位置である。車両走行中に左右の車輪に上方向に同相の入力が負荷された場合、アッパアーム１０４には車両内側方向への入力が働き、ロアアーム１０２には車両外側方向への入力が働く。そのため、サイドフレーム１００の下面を外側に開くような力（以下、捻り力という。）がサイドフレーム１００に加わる。
【０００７】
また、その一例として特開平１１−１２３９１９号公報（特許文献１）が開示されている。
特許文献１によると、ダブルウィッシュボーンタイプのサスペンション（前輪用）であって、基端が前側ロアメンバに枢着され、先端が左右の支軸に夫々枢着された左右のアッパアームと、左右のアッパアームの下方に位置し、基端が前側ロアメンバに枢着され先端が左右の支軸に夫々枢着された左右のロアアームと、左右のアッパアームと左右のロアアームとの先端部に上下方向に配設され、夫々に枢着したナックルが開示されている。
この構造も、図９の車輪から加わる力のリンクレイアウトに示すように、車両走行中に左右の車輪に上方向に同相の入力が負荷された場合、アッパアームには車両内側方向への入力が働き、ロアアーム１０２には車両外側方向への入力が働く。そのため、大きな捻り力がフレームに加わる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平１１−１２３９１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、上述した従来の独立懸架式サスペンション装置では、サイドフレーム１００に大きな捻り力が働くためサイドフレーム１００が変形する可能性があり、サイドフレーム１００の変形を防止するために剛性の高いサスペンションクロスメンバ１０１が必要となる。
【００１０】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、車体のサイドフレームに加わる捻り力を小さくし、サスペンションクロスメンバに必要とされる剛性を有し、且つ重量軽減を図ることができる独立懸架式サスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、このような課題を解決するために、車両前後方向に延在し、且つ車幅方向に間隔を有した左右一対のサイドフレームと、該サイドフレーム間に架橋されたサスペンションクロスメンバと、前記サスペンションクロスメンバの車幅方向端部に固着されたアッパアームブラケットと、基端部が前記アッパアームブラケットに軸着された回動可能なアッパアームと、該アッパアームの下方に位置し、一端部が前記サスペンションクロスメンバに軸着された回動可能なロアアームと、上端部を前記アッパアームの先端部に枢着し、下端部を前記ロアアームの他端部に枢着し、前記上端部と下端部との中間位置に車輪の中心部を回動可能に軸着する支持軸を有したナックルと、一方が前記ロアアームに固定され、他方が前記アッパアームブラケットに固定されて前記ロアアームからの衝撃を吸収する弾性部材と、を備え、前記ロアアームの前記一端は、前記左右一対のサイドフレームの車幅方向中心線に対して前記ロアアーム配置側とは反対側に位置するようにしたことを特徴とする。
【００１２】
本発明では、ロアアームのロア用軸支部は車幅中心線に対してロアアーム配置側とは反対側に配置されているので、車輪から上方向の衝撃が作用した際にアッパアームとロアアームには同方向の入力が働き、サイドフレームの捩れが少なくなり、変形し難くなる。そのため、サスペンションクロスメンバの横断面積を小さくし、車体の軽量化を図ることも可能である。
【００１３】
また、好ましくは、前記ロアアームは略Ｖ字状に形成され、該略Ｖ字のアーム先端部のそれぞれに前記ロア用軸支部が同一軸線上に形成され、右側の前記ロアアームと左側の前記ロアアームとは入れ子状に配置されているとよい。
略Ｖ字状のアームを入れ子状、すなわち、噛み合わせた形態になるように配置することで、車両搭載上のスペース確保の観点から好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の独立懸架式サスペンション装置では、車体のサイドフレームに加わる捻り力を小さくし、サスペンションクロスメンバに必要とされる剛性を有し、且つ重量軽減を図ることができる独立懸架式サスペンション装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】独立懸架式サスペンション装置を示す斜視図である。
【図２】本発明の独立懸架式サスペンション装置の一実施形態を示し、図１のＬＨ側の正面図を示す。
【図３】図２のロアアームの配置を示す説明図である。
【図４】本実施形態における独立懸架式サスペンション装置のサスペンションリンク形態を示す模式図である。
【図５】本実施形態における独立懸架式サスペンション装置のサスペンションリンク形態を示す模式図である。
【図６】本実施形態における弾性部材の他の実施例を示す。
【図７】従来の独立懸架式サスペンション装置を示す説明図である。
【図８】図７のロアアームの配置を示す説明図である。
【図９】図７の従来における独立懸架式サスペンション装置のサスペンションリンク形態を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の実施形態を図１及び２に基づいて説明する。
尚、本発明の説明において、左右前後及び上下方向は運転席に着座した状態を基準にして表示する。
図１は、ダブルウィッシュボーン型の独立懸架式サスペンション装置１の車両前方からの斜視図を示し、図２は図１の左側部分の正面図を示している。
図１に示すように、本実施形態の独立懸架式サスペンション装置１は、車両前後方向に延在し、車幅方向に間隔を有した左右一対のサイドフレーム２間にラックアンドピニオンステアリング３を前後方向に挟んで架橋された一対のサスペンションクロスメンバ４を備えている。ここで、サイドフレームは、右側のサイドフレームをＲＨサイドフレーム２１、左側のサイドフレームをＬＨサイドフレーム２２とし、特に区別しない場合はサイドフレーム２と総称する。
また、図２に示すように、サスペンションクロスメンバ４の車幅方向端部は、サイドフレーム２の下側フランジ面に取付けられるクロスメンバブラケット４１と、該クロスメンバブラケット４１の車幅方向外側面の上部に固定され、サイドフレーム２のウェブ面に締結されるアッパアームブラケット７とで構成されている。点線Ｌ１は車幅中心を示す（以下、車幅中心線Ｌ１という。）。また、車両右側の端部から車幅中心線Ｌ１までの領域を車両右側、車両左側の端部から車幅中心線Ｌ１までの領域を車両左側という。
【００１７】
サスペンションクロスメンバ４の両端部夫々には、左右一対のロアアーム９が、各ロアアーム９の一端部であるロアアーム軸支部９ａによって車両上下方向へ回動可能に軸支されている。尚、ロアアームは、車両の右側に装着されるＲＨロアアーム９１と、左側に装着されるＬＨロアアーム９２とを有するが、左右を区別しない場合はロアアーム９と総称する。また、図３で図示するように、ロアアーム９の軸支部は、ＲＨロアアーム９１の軸支部をＲＨロアアーム軸支部９１ａ、ＬＨロアアーム９２の軸支部をＬＨロアアーム軸支部９２ａとし、特に区別しない場合はロアアーム軸支部９ａと総称する。また、ロアアームの枢着部は、ＲＨロアアーム９１の枢着部をＲＨロアアーム枢着部９１ｂ、ＬＨロアアーム９２の枢着部をＬＨロアアーム枢着部９２ｂとし、特に区別しない場合はロアアーム枢着部９ｂと総称する。
図２のロアアームは、ＬＨロアアーム９２を示すが、ＬＨロアアーム軸支部９２ａはサスペンションクロスメンバ４における車両右側の端部に配置されている。同様に、図２で図示しないＲＨロアアーム軸支部９１ａはサスペンションクロスメンバ４における車両左側の端部に配置されている。
アッパアームブラケット７には、アッパアーム８の基端部であるアッパアーム軸支部８ａを介してアッパアーム８のナックル６との連結側が車両上下方向へ回動可能に軸支されている。また、図４で図示するように、アッパアームは、車両の右側に装着されるＲＨアッパアーム８１と、左側に装着されるＬＨアッパアーム８２とを有するが、特に区別しない場合はアッパアーム８と総称する。また、アッパアームの枢着部は、ＲＨアッパアーム８１の枢着部をＲＨアッパアーム枢着部８１ａ、ＬＨロアアーム８２の枢着部をＬＨアッパアーム枢着部８２ｂとし、特に区別しない場合はアッパアーム枢着部８ａと総称する。
ロアアーム９の他端部であるロアアーム枢着部９ｂ（Ｐ２）とアッパアーム８の先端部であるアッパアーム枢着部８ｂ（Ｐ３）間にはナックル６が上下方向に懸架されている。このナックル６には上下方向中間部に車輪の中心部を回動可能に軸支する支持軸５が取付けられている。
アッパアーム枢着部８ｂ、ロアアーム枢着部９ｂはボールジョイント結合になっており、自在性を有している。
【００１８】
即ち、ロアアーム９（ＲＨロアアーム  ９１）は、ロアアーム枢着部９ｂがナックル６の下端部と枢着され、ロアアーム軸支部９ａがサスペンションクロスメンバ４に対し中心軸Ｌ３（図２参照）を中心に回動自在に軸着されている。
また、アッパアーム８は、アッパアーム枢着部８ｂがナックル６の上端部に枢着され、アッパアーム軸支部８ａがアッパアームブラケット７に中心軸Ｌ２を中心に回動自在に軸着されている。
【００１９】
さらに、独立懸架式サスペンション装置１は、アッパアームブラケット７とロアアーム９との間に設けられ、ロアアーム９からの衝撃を吸収する弾性部材であるコイルスプリング１０を備えている。コイルスプリング１０の内部には、ショックアブソーバ１１が収納されている。
ショックアブソーバ１１はコイルスプリング１０の伸縮作用を早期に吸収するもので、コイルスプリング１０の弾性が路面からの衝撃を和らげるが、その衝撃によって収縮したコイルスプリング１０の復元力によって車体を振動させる。その振動を吸収する。
尚、本実施形態では、コイルスプリングを用いたダブルウィッシュボーン式サスペンションを用いて説明するが、本発明はスプリング形式には限定されず、全てのダブルウィッシュボーン式サスペンションに適用可能である。
【００２０】
例えば、図６に示すように、ロアアーム９の下側にリーフスプリング２０を車幅方向に沿って配設し、両端部（図６では左側のみ記載）をロアアーム９にピン係合させる構造とすることが出来る。ピン係合はロアアーム９から下方へ垂下したスプリングブラケット２１に設けられたスプリングピン２２に、ブッシュ２３を介してリーフスプリング２０の管状支軸部２０ａを軸支した構造にしてもよい。
２４はリーフスプリング２０の取付座で、車幅中心線Ｌ１に位置し、リーフスプリング２０を左右対称に支持している。
【００２１】
このような構造にすると、コイルスプリング１０とリーフスプリング２０とを協働させることにより、サスペンションの負荷荷重を大きくすることができる効果を有している。
更には、ロアアーム９のロアアーム軸支部９ａの中心軸Ｌ３（図２参照）部にトーションバーを連結させることも可能である。
【００２２】
図６に示した従来のロアアームとサスペンションクロスメンバとの軸支部が車幅中心線Ｌ１に対してロアアーム配置側と同じ側にあったが、図２では、ロアアーム９のアーム長が長くなり、ロアアーム９のロアアーム軸支部９ａは、上述のとおり車幅中心線Ｌ１に対してロアアーム配置側とは反対側に配置されている。すなわち、図３に示すように、略Ｖ字状のロアアーム９の一端部であるロアアーム軸支部９ａのうち一方は、他方のロアアーム９の略Ｖ字状底部近傍に配置されている。そして、図３に示すように、右側のロアアーム９と左側のロアアーム９とは入れ子状、すなわち噛み合わせた形態になるように配置されている。
そして、左右のロアアームは軸線Ｌ３を中心にしてナックル６が連結されるロアアーム９の他端部が上下（図３において紙面に垂直方向）に揺動する。従来は、左右対称の位置に配置されていたが、本実施形態では、車体前後方向での位置をずらしてある。
尚、当然であるが、左右のロアアーム９とナックル６との連結部（枢着）９ｅは車幅中心線Ｌ１に対して対称位置になっている。
また、９ｆはコイルスプリング１０の一方が固定されるロアアーム９側の取付座である。
【００２３】
図４および図５は、本実施形態の独立懸架式サスペンション装置における車輪から加わる力のサスペンションリンク形態を車両前方視に置ける模式図である。図４は左の車輪に上方へ力Ｆ１が加わった場合の力の向きを示し、図５は両輪に上方へ力Ｆ１およびＦ２が加わった場合の力の向きを示す。
まず、図４が示すように、左側の車輪に上方への力Ｆ１（以下、力Ｆ１という。）が加わった場合、連結点Ｐ３からＰ４に向けて力が作用し、連結点Ｐ１からＰ２に向けて力が作用する。この場合、ＬＨアッパアーム軸支部８２ａ（Ｐ４）に入力された力ｆ１はＬＨサイドフレーム２２の上側に車幅方向内側に向けて作用する。一方、ＬＨロアアーム軸支部９２ａ（Ｐ１）に加わった力ｆ１´は、サスペンションクロスメンバ４を介してＲＨサイドフレーム２１の下側に作用することとなり、ＬＨサイドフレーム２２に作用する力より大きい。
本実施形態ではＬＨロアアーム軸支部９２ａは、ＬＨアッパアーム８２が配置されたＬＨサイドフレーム２２と異なるＲＨサイドフレーム２１にサスペンションクロスメンバ４を介して配置されている。詳述すれば、ＬＨロアアーム軸支部９２ａは、車幅中心線Ｌ１に対してＬＨロアアーム枢着部９２ｂ（車両左側）とは反対側（車両右側）に配置されているので、サスペンションクロスメンバ４とＬＨロアアーム９２の連結点Ｐ１は車両右側にある。このため、ＬＨロアアーム９２に加わった力ｆ１´は、サスペンションクロスメンバ４を介してＲＨサイドフレーム２１の下側に作用することとなり、ＬＨサイドフレーム２２に作用する力より大きい。なお、この場合ＬＨサイドフレーム２２の下側にはＬＨサイドフレーム２２の剛性に応じて間接的な力は加わるが、この力はＬＨサイドフレーム２２の上側に加わるようなＦ１からの直接的な大きな力（ｆ１）ではない。
【００２４】
このように、片輪のみに上方に力が加わった場合でも、サイドフレーム２の上側と下側で反対向きの直接的な大きな力が加わることはないので、サイドフレーム２に加わる捻り力は従来のロアアームの場合に比べて大幅に小さくなる。
【００２５】
次に、図５を用いて両輪に上方への力が加わった場合について検討すると、図４で説明した力Ｆ１に加えて、右側の車輪に上方への力Ｆ２（以下、力Ｆ２という。）が加わる。右側の車輪に力Ｆ２が加わった場合、ＲＨロアアーム９１の連結点Ｐ３’からＰ４’に向けて力が作用し、連結点Ｐ１’からＰ２’に向けて力ｆ２´が作用する。この場合、ＲＨアッパアーム軸支部８１ａ（Ｐ４’）に入力された力ｆ２はＲＨサイドフレーム２１の上側に車幅方向内側に向けて作用する。一方、ＲＨロアアーム軸支部９１ａ（Ｐ１’）に加わった力ｆ２´は、サスペンションクロスメンバ４を介してＬＨサイドフレーム２２の下側に作用することとなり、ＲＨサイドフレーム２１に作用する力より大きい。
ここで、ＲＨサイドフレーム２１の上側と下側の力の入力方向に着目すると、ＲＨサイドフレーム２１の上側にはＲＨアッパアーム８１を介して力ｆ２が車幅方向内側に作用し、ＲＨサイドフレーム２１の下側にはＬＨロアアーム９２を介して力ｆ１´が同じ車幅方向内側に作用する。また、ＬＨサイドフレーム２２の上側と下側の力の入力方向に着目すると、ＬＨサイドフレーム２２の上側にはＬＨアッパアーム８２を介して力ｆ１が車幅方向内側に作用し、ＬＨサイドフレーム２２の下側にはＲＨロアアーム９１を介して力ｆ２´が同じ車幅方向内側に作用する。
【００２６】
即ち、両輪に上方へほぼ同じ大きさの力が加わった場合、ＲＨサイドフレーム２１およびＬＨサイドフレーム２２のそれぞれで、上側と下側ともに同方向（車幅方向内側）にほぼ同じ大きさの作用力が加えられ、サイドフレーム２が捩れ変形し難くなる。
【００２７】
また、ロアアーム９のみを考えた場合には、次のようなことがいえる。左側の車輪に力Ｆ１が作用した際、ＬＨロアアーム９２には既述の通り車両外側に向けた力ｆ１´が付加されるが、ＬＨロアアーム９２の連結点(支軸点)Ｐ１（ロアアーム支軸部９２ａ）は、ＲＨサイドフレーム２１に近い位置にある。
従って、外側に向けた力ｆ１´の支持起点Ｐ１はＲＨサイドフレーム２１の下側に作用することになる。ＲＨサイドフレーム２１の下側は車幅方向内側へ作用力が働くがＲＨサイドフレーム２１の剛性がその作用力を打ち消すように作用するため、ＬＨロアアーム９２に作用した力ｆ１´は打ち消される方向に作用する。従って、ＬＨサイドフレーム２２の下開き作用は抑制される。
なお、凹凸の地面を走行する場合には左右の車輪に加わる力の大きさが相違するが、その場合でも、アッパアーム及びロアアームからサイドフレームへ加わる捻り力は打ち消し合う方向に働くので、全体としてサイドフレーム２に加わる捻り力は従来のロアアームの場合に比べて大幅に小さくなる。
【００２８】
上述した一実施形態の独立懸架式サスペンション装置では、ロアアーム９のロアアーム軸支部９ａは車幅中心線Ｌ１に対してロアアーム配置側とは反対側に配置されているので、サスペンションクロスメンバ４に加わる作用力は、アッパアーム８とロアアーム９共に同方向の入力が作用する。これにより、各アッパアームアーム８及び，ロアアーム９からサイドフレーム２へ加わる捻り方向の力が打ち消し合う方向に働くので、全体としてサイドフレーム２に加わる捻り力が小さくなりサイドフレーム２が変形し難くなる。また、サイドフレーム２の変形を抑止するサスペンションクロスメンバ４に必要とされる剛性を低くすることが可能となる。例えば、サスペンションクロスメンバ４の断面積を小さくし、車体の軽量化を図ることも可能である。
【００２９】
以上、本発明を説明してきたが、本発明は上述した実施形態にのみ限定するものではなく、その本質を逸脱しない範囲で、種々の変形が可能であることは言うまでもない。
【００３０】
例えば、上述した一実施形態では、独立懸架式サスペンション装置のうち、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置について説明したが、本発明の概念を適用できる方式であれば、他の方式のサスペンション装置に適用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明は、バスやトラックなどの自動車の独立懸架式サスペンション装置について適用することができる。
【符号の説明】
【００３２】
１      サスペンション装置
２      サイドフレーム
３      ラックアンドピニオンステアリング
４      サスペンションクロスメンバ
５      支持軸
６      ナックル
７      アッパアームブラケット
８      アッパアーム
８ａ    アッパアーム軸支部
８ｂ    アッパアーム枢着部
９      ロアアーム
９ａ    ロアアーム軸支部
９ｂ    ロアアーム枢着部
１０    コイルスプリング
２１    ＲＨサイドフレーム
２２    ＬＨサイドフレーム
８１    ＲＨアッパアーム
８１ａ  ＲＨアッパアーム軸支部
８１ｂ  ＲＨアッパアーム枢着部
８２    ＬＨアッパアーム
８２ａ  ＬＨアッパアーム軸支部
８２ｂ  ＬＨアッパアーム枢着部
９１    ＲＨロアアーム
９１ａ  ＲＨロアアーム軸支部
９１ｂ  ＲＨロアアーム枢着部
９２    ＬＨロアアーム
９２ａ  ＬＨロアアーム軸支部
９２ｂ  ＬＨロアアーム枢着部
Ｆ      力
Ｌ１    車幅中心線
Ｌ２，Ｌ３  中心軸
Ｐ１〜Ｐ６，Ｐ１’〜Ｐ６’  連結点
【図１】
2013209076.tif 000003
【図２】
2013209076.tif 000004
【図３】
2013209076.tif 000005
【図４】
2013209076.tif 000006
【図５】
2013209076.tif 000007
【図６】
2013209076.tif 000008
【図７】
2013209076.tif 000009
【図８】
2013209076.tif 000010
【図９】
2013209076.tif 000011