(57)【要約】      （修正有）【課題】溝内を流れる水と溝面との摩擦抵抗を従来よりも低減し、従来よりもウェット性能の向上を図ることのできるタイヤを提供する。【解決手段】タイヤを、トレッドに形成され、前記トレッドと路面との間の水を排水するセンターのブロック１８とショルダー側のブロック２２に挟まれた主溝１４と、水溶性ポリマーを含有し、前記主溝１４の表面の少なくとも一部を被覆する被覆層３０と、を有する構成とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに形成され前記トレッドと路面との間の水を排水する溝と、
水溶性ポリマーを含有し、前記溝の表面の少なくとも一部を被覆する被覆層と、
を有するタイヤ。
【請求項２】
前記被覆層は、前記被覆層の表面に、水温１０℃で、速度０．５ｍ／ｓ、かつ水深１ｍｍの条件で１０００ｍＬの水を流した際に、幅０．０５ｍ、長さ０．３ｍの矩形表面から前記水に染み出す前記水溶性ポリマーの染み出し量が１ｐｐｍ以上である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記溝の表面の少なくとも一部に設けられ、溝長手方向に沿って延び、幅方向配設ピッチが０．０１ｍｍ〜０．５ｍｍの複数本の小溝を有する請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記被覆層は、黒色以外に着色されている請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのトレッドには、ウェット性能を得るために複数の溝が形成されている。
ハイドロプレーニング性能またはウェットブレーキ性能等、濡れた路面でのタイヤ性能向上のためには、溝の排水性を向上させる必要がある。
排水性向上の手法としては、溝壁面と溝内を流れる水との間の摩擦抵抗を低減することが挙げられる。
【０００３】
特許文献１には、溝壁面に、溝長手方向に沿って延びる複数の小溝を形成し、溝壁面と溝内を流れる水との間の摩擦抵抗を低減したタイヤが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、１対のビード部と、これらのビード部よりタイヤ径方向外側にそれぞれ延びるサイドウォール部と、サイドウォール部に跨がって円環状に延びるトレッド部とを有し、前記トレッド部が溝によって複数の陸部に分割された空気入りタイヤにおいて、前記溝の溝壁表面にシリコン系離型剤、潤滑剤、あるいはポリエチレンオキサイドの直鎖状高分子材が塗布されていることにより、前記溝壁の表面にある凹凸のピーク同士の高さの差が１０ミクロン以下の平滑表面にされていることを特徴とする空気入りタイヤが開示されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
さらには、トレッド面に形成された溝の溝壁のうち少なくとも溝底に、トレッドゴムよりも高弾性の熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層を被覆した空気入りタイヤや、トレッド面に形成された溝のうち少なくとも溝底に、黒色以外の有彩色又は白色に着色した熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層を被覆した空気入りタイヤが開示されている（例えば、特許文献３および４参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−２１９９０６号公報
【特許文献２】特許第３２４９６７３号
【特許文献３】特開２０１０−０４７０７２号公報
【特許文献４】特開２０１０−０４７０７３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に示すように、タイヤの溝壁面に、流れ（溝長手方向）に沿って延びる微小な小溝を複数並べた溝群、いわゆるリブレット（ｒｉｂｌｅｔｓ）を設け、その小溝の間隔及び溝深さを所定の範囲内に設定すると、無数の微小な渦が溝壁面に沿って生成され、水と溝壁面との間の摩擦抵抗を低減でき、実走行時のウェット性能を向上させることが出来る。また、特許文献２〜４に示すように、タイヤ溝表面にシリコン系離型剤や熱可塑性エラストマーを含む層を設けることで、排水性を促すことが試みられていた。
【０００８】
本発明は、水が溝を流れる際の摩擦抵抗を低減し、ウェット性能の向上を図るタイヤを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載のタイヤは、トレッドに形成され前記トレッドと路面との間の水を排水する溝と、水溶性ポリマーを含有し、前記溝の表面の少なくとも一部を被覆する被覆層と、を有する。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記被覆層は、前記被覆層の表面に、水温１０℃で、速度０．５ｍ／ｓ、かつ水深１ｍｍの条件で１０００ｍＬの水を流した際に、幅０．０５ｍ、長さ０．３ｍの矩形表面から前記水に染み出す前記水溶性ポリマーの染み出し量が１ｐｐｍ以上である。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のタイヤにおいて、前記溝の表面の少なくとも一部に設けられ、溝長手方向に沿って延び、幅方向配設ピッチが０．０１ｍｍ〜０．５ｍｍの複数本の小溝を有する。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のタイヤにおいて、前記被覆層は、黒色以外に着色されている。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載のタイヤは上記の構成としたので、溝の表面の少なくとも一部に、水溶性ポリマーを含有する被覆層を設けない場合よりも溝内を流れる水の抵抗が低減されて排水効率が向上し、その結果、ウェット性能が向上する、という優れた効果を有する。
【００１４】
請求項２に記載のタイヤは上記の構成としたので、さらに高い排水性能を得ることができる。
【００１５】
請求項３に記載のタイヤは上記の構成としたので、さらに高い排水性能を得ることができる。
【００１６】
請求項４に記載のタイヤは上記の構成としたので、高い排水性を維持しつつ、残溝の視認性に優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１の実施形態に係るタイヤのトレッドをタイヤ半径方向外側から見た平面図である。
【図２】第１の実施形態係るタイヤの周方向主溝の断面図である。
【図３】第２の実施形態係るタイヤの周方向主溝の断面図である。
【図４】（Ａ）は周方向主溝の溝底面を示す斜視図であり、（Ｂ）は溝底の断面図である。
【図５】第３の実施形態係るタイヤの周方向主溝の断面図である。
【図６】実施例１〜３の試験タイヤの周方向主溝の断面図である。
【図７】従来例および比較例１の試験タイヤの周方向主溝の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明のタイヤの実施形態を図にしたがって説明する。
本実施形態に係るタイヤは、トレッドに形成され前記トレッドと路面との間の水を排水する溝と、水溶性ポリマーを含有し、前記溝の表面の少なくとも一部を被覆する被覆層と、を有して構成される。
図１に示すように、本実施形態のタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上と、その両側に、タイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ａ方向とは反対方向。なお、矢印Ａ方向は指定タイヤ回転方向。）に沿って延びる周方向主溝１４が設けられている。周方向主溝１４は、トレッド１２と路面との間の水を排水する。
【００１９】
タイヤ赤道面ＣＬ上の周方向主溝１４とその両側の周方向主溝１４との間の陸部には、タイヤ幅方向に横断する複数の横溝１６によって複数のブロック１８が区画されている。
また、タイヤ赤道面ＣＬ両側の周方向主溝１４のタイヤ幅方向外側の陸部には、タイヤ幅方向に横断する複数の横溝２０によって複数のブロック２２が区画されている。
【００２０】
本発明において、被覆層によって表面の少なくとも一部が被覆される溝は、「トレッドに形成され前記トレッドと路面との間の水を排水する溝」であれば特に制限されない。具体的には、例えば、主溝１４、横溝１６、横溝２０等が挙げられ、主溝１４の表面のみに被覆層が設けられていてもよいし、主溝１４、横溝１６、及び横溝２０のいずれか１つ、または複数、或いは全ての溝の表面に被覆層が設けられていてもよい。
本実施形態においては、主溝１４に被覆層が設けられている実施形態を代表に説明する。
【００２１】
なお、本実施形態のタイヤ１０の内部構造は通常の空気入りタイヤと同じであるため、内部構造に関しての説明は省略する。
【００２２】
因みに、本実施形態のタイヤ１０は乗用車用であり、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６、周方向主溝１４の溝幅が９．０ｍｍ、周方向主溝１４の溝深さが７．５ｍｍ、ブロック１８及びブロック２２のピッチ長が各々３６．０ｍｍ、周方向のブロック数（１列当り）が５５個、センターのブロック１８間の横溝１６の溝幅が１．５ｍｍ、ショルダー側のブロック２２間の横溝の溝幅が幅広部分で４．５ｍｍ、幅狭部分で１．５ｍｍである。
【００２３】
一般に、溝を流れる水は、水と、溝の表面との摩擦により生じる乱流によって、流れが悪くなる傾向にある。このため、従来は、溝表面にシリコン系離型剤や潤滑剤を塗布することにより、溝表面における撥水性を与え、水と、溝表面との摩擦を軽減することが試みられていた。しかし、離型剤や潤滑剤は、一般にべたつき易く、路面上のゴミが付着する傾向にあるため、溝表面における撥水性を維持しにくかった。また、溝表面を、熱可塑性エラストマーを含む層で被覆する試みも行なわれているが、理由は定かではないが、溝内における流水の乱流を低減するには不十分であった。さらに、溝表面に小溝を設けることで、乱流を抑制する試みも行なわれているが、溝表面が平滑である場合の乱流摩擦抵抗と比較して、低減効果は最大でも８％程度にとどまっていた。
これに対し、本実施形態に係るタイヤにおいては、水溶性ポリマーを含有する被覆層によって、トレッドに形成され前記トレッドと路面との間の水を排水する溝の表面の少なくとも一部を被覆することで、溝内を流れる水の抵抗が低減されて排水効率が向上し、その結果、ウェット性能が向上することを見出した。
かかる理由は定かではないが、次の作用機構によるものと推察される。
【００２４】
水溶性ポリマーを含む被覆層は、例えば、水溶性ポリマーの原料となる重合性化合物（モノマー）を含む塗布液を主溝１４に塗布して塗膜を形成し、重合性化合物を重合させ、硬化することで、得られる。このようにして形成された被覆層に含まれる水溶性ポリマーは、一般に、水と接触することで直ちに水に溶解して洗い流されてしまうのではなく、時間をかけて少しずつ水に溶け出す傾向にある。
このように、水溶性ポリマーを水に接触させることで、水中に水溶性ポリマーが溶け出す状態を、本発明においては、「水溶性ポリマーが水に染み出す」と称し、水中に溶け出した水溶性ポリマーの量を「染み出し量」と称する。
【００２５】
水溶性ポリマーが、水と接触して、水中に染み出すことで、被覆層表面が親水性を帯びると共に、トムズ効果により、被覆層表面と水との摩擦が低減し、溝表面と水との乱流摩擦抵抗を大幅に低減するものと考えられる。
さらに、被覆層表面は、水との接触で水溶性ポリマーが染み出してゆくことにより、被覆層表面は常に刷新され、新しい水溶性ポリマーで覆われていることになる。すなわち、タイヤの使用により、被覆層表面にゴミが付着しても、水溶性ポリマーの水への染み出しと共にゴミは洗い流され易く、被覆層表面の親水性を維持し得ると考えられる。
【００２６】
被覆層は、表面に、水温１０℃で、速度０．５ｍ／ｓ、かつ水深１ｍｍの条件で１０００ｍＬの水を流した際に、被覆層の幅０．０５ｍ、長さ０．３ｍの矩形表面から水に染み出す水溶性ポリマーの染み出し量が１ｐｐｍ以上であることが好ましい。
水溶性ポリマーの水への染み出し量が１ｐｐｍ以上であることで、溝表面と水との乱流摩擦抵抗を低減し易くなる。水溶性ポリマーの染み出し量は、多いほど乱流摩擦抵抗を低減し易く、１０ｐｐｍ以上であることがより好ましい。ただし、１００ｐｐｍ以上の染み出し量では、効果が飽和状態となり易いことから、経時による被覆層の早期の減少を抑制して、排出性能の維持を高める観点から、被覆層は、上記条件で水に接触したときの水溶性ポリマーの水への染み出し量が１００ｐｐｍ以下であることが好ましい。
【００２７】
被覆層表面に、水温１０℃で、速度０．５ｍ／ｓ、かつ水深１ｍｍの条件で１０００ｍＬの水を流した際に、被覆層の幅０．０５ｍ、長さ０．３ｍの矩形表面から水に染み出す水溶性ポリマーの染み出し量は、次の方法により測定することができる。
幅０．０５ｍ、長さ０．３ｍのゴムシート上に、幅０．０５ｍ、長さ０．３ｍ、厚さ０．５ｍｍの水溶性ポリマーを含有する被覆層を設け、サンプルとする。得られたサンプルの被覆層側の表面に、水深１ｍｍとなるように、水温１０℃の１０００ｍＬの水を、０．５ｍ／ｓの速度（流速）で洗い流し、水溶性ポリマー入りの洗浄水１０００ｍＬを得る。得られた、水溶性ポリマー入りの洗浄水の水を乾燥させ、残った水溶性ポリマーの質量を測定する。
なお、ゴムシート上に被覆層を設ける方法は、後述する被覆層の設け方と同様の方法で設ければよい。
【００２８】
水溶性ポリマーとしては、特に制限されないが、例えば、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ポリエチレンオキシド（ＰＥＯ）、ポリビニルピロリドン、ポリアクリル酸、ポリアクリルアミドやこれらの共重合体、また、多糖類、カゼイン、ゼラチン等の天然水溶性ポリマーが挙げられる。
水溶性ポリマーの重量平均分子量（Ｍｗ）としては、特に制限されないが、水溶性ポリマーの水への染み出し量を後述する範囲に制御する観点から、１×１０４〜１×１０７の範囲であることが好ましい。
以上の中でも、ポリエチレンオキシドが好ましい。
【００２９】
被覆層は、更に、エラストマーを含有していてもよい。エラストマーは、ポリマーよりも弾性に富むことから、被覆層がエラストマーを含有することにより、タイヤ走行や衝撃による外的負荷が被覆層にかかっても、負荷を分散し、被覆層の損傷を抑制し易い。
エラストマーとしては、特に制限されず、例えば、オレフィン系エラストマー、アミド系エラストマー、スチレン系エラストマー、エステル系エラストマー等が挙げられる。
被覆層がエラストマーを含有する場合、被覆層の全質量に対するエラストマーの含有量は、１０質量％〜５０質量％であることが好ましい。
【００３０】
被覆層は、水溶性ポリマーを含有し、かつ、溝（例えば、主溝１４）の表面の少なくとも一部を被覆するように設けられていれば、特に制限されない。
主溝１４に被覆層を設ける方法としては、水溶性ポリマーを含有するフィルム状の部材を主溝１４に貼り合わせる方法、水溶性ポリマーを含有するポリマー組成物を、主溝１４に溶融押し出しする方法、水溶性ポリマーを含有する液状の水溶性ポリマー組成物（塗布液）を主溝１４に塗布し、乾燥する方法、水溶性ポリマーの前駆体となるモノマー（重合性化合物）を含有する液状のモノマー組成物（塗布液）を主溝１４に塗布し、単量体を重合させる方法等が挙げられる。
【００３１】
水溶性ポリマー組成物の調製方法は、特に制限されず、例えば、水溶性ポリマーおよび分散媒（例えば、水、または、メチルアルコール、エチルアルコール等の水溶性アルコール）を混合すればよい。このとき、水溶性ポリマー組成物中の水溶性ポリマーの含有量は、水溶性ポリマー組成物全質量に対して、３０質量％〜９０質量％であることが好ましい。
【００３２】
また、水溶性ポリマーの前駆体となるモノマー（重合性化合物）を含有する液状のモノマー組成物の調製方法も、特に制限されず、常法により調製すればよい。例えば、水溶性ポリマーとしてポリエチレンオキシドを用いる場合には、モノマーとしてエチレンオキシドを用い、水溶性ポリマーとしてポリアクリル酸を用いる場合には、モノマーとしてアクリル酸を用いればよい。モノマー組成物には、必要に応じて、モノマーの重合を誘起する酸、アルカリ（塩基）、ラジカル重合開始剤等を含有していてもよい。分散媒としては、例えば、水、または、メチルアルコール、エチルアルコール等の水溶性アルコールが用いられる。
【００３３】
被覆層は、主溝１４等の溝表面の少なくとも一部を被覆し、溝表面の全部を被覆するものであってもよい。ただし、溝本来の役割である排出性を損ねないように、溝を埋没しないように設ける。
図２に、センターのブロック１８と、ショルダー側のブロック２２に挟まれた主溝１４の表面に設けた被覆層の一例（被覆層３０）を示す。被覆層３０は、主溝１４の凹形状に沿って凹状に設けられている。
被覆層の層厚は、溝の寸法に合わせて適宜調整すればよいが、排水性及び排水性の持続性の観点から、少なくとも０．１ｍｍ〜２．０ｍｍあることが好ましい。
例えば、周方向主溝１４は、深さが５．０ｍｍ〜８．５ｍｍであり、開口部の幅が５．０  ｍｍ〜１１．０ｍｍであることが好ましいが、このとき、主溝１４に被覆する被覆層３０の層厚は０．５ｍｍ〜２．０ｍｍであることが好ましい。
【００３４】
被覆層は、黒色以外に着色されていてもよい。
図３は、被覆層として、黒色以外に着色された被覆層３２を有する第２の実施形態に係るタイヤの断面形状を示す図である。図３に示す被覆層３２は、主溝１４の表面に、主溝１４の凹形状に沿って凹状に設けられ、黒色以外の色を呈している。被覆層が黒色以外に着色されていることで、残溝の視認性が高まり、タイヤの摩耗により溝部が減少することによる危険性を早期に確認することができる。
被覆層３２の色としては、黒色以外であれば特に制限されないが、残溝の視認性の観点から、紺色、こげ茶色の如き暗色よりも、黄色、赤色、水色の如き明色、または白色とすることが好ましい。蛍光色であれば、夜間でも視認し易くなる。
【００３５】
主溝１４に被覆層３２を設けるには、所望の色を呈する顔料および染料から選択される少なくとも１種の着色剤を被覆層３２に含有しておけばよい。例えば、液状の水溶性ポリマー組成物を主溝１４表面に塗布して被覆層３２を形成する場合には、水溶性ポリマー組成物（塗布液）中に、黄色顔料を添加しておくことで、黄色に着色した被覆層３２を主溝１４表面に設けることができる。
被覆層３２の全質量に対する着色剤の含有量は、残溝の視認性の観点から、５質量％〜２０質量％であることが好ましい。
黄色顔料としては、例えば、Ｃ．Ｉ．ピグメントイエロー１〜５、１０等が挙げられ、白色顔料としては、例えば、酸化チタン、シリカなどが挙げられる。水溶性ポリマー組成物中の顔料の分散性を高めるために、顔料は、公知の界面活性剤や顔料分散剤を用いて、予め顔料分散組成物としておいてもよい。
【００３６】
主溝１４等の溝は、さらに、表面の少なくとも一部に設けられ、溝長手方向に沿って延び、幅方向配設ピッチが０．０１ｍｍ〜０．５ｍｍの複数本の小溝を有することもまた好ましい。
溝表面に、複数の小溝を形成した部分を形成することで、水と溝表面との摩擦抵抗を低減でき、実走行時のウェット性能を向上できる。
【００３７】
図４（Ａ）に示すように、周方向主溝１４の溝底面には、主溝長手方向にリブレット（ｒｉｂｌｅｔｓ）２４が形成されている。
リブレット２４は、複数本の小溝２６（但し、その溝幅、及び溝深さは、小溝２６が形成されている周方向主溝１４の溝幅及び溝深さよりも小）を並列して形成したものであり、本実施形態では、主溝長手方向に延びる小溝２６が溝幅方向に複数本連続して並列されている。
【００３８】
ここで、リブレット２４を構成する小溝２６は、溝深さＤを０．０１〜０．５ｍｍの範囲内に設定することが好ましく、０．０５〜０．４ｍｍの範囲内に設定することが更に好ましい。
また、リブレット２４を構成する小溝２６は、幅方向配設ピッチＰを０．０１〜０．５ｍｍの範囲内に設定することが好ましく、０．０５〜０．４ｍｍの範囲内に設定することが更に好ましい。
【００３９】
因みに、本実施形態のリブレット２４を構成している小溝２６は、図４（Ｂ）に示すように、断面形状が二等辺三角形であり、溝深さＤが０．０５ｍｍ、幅方向配設ピッチＰが０．１ｍｍに設定されている。
【００４０】
主溝１４にリブレット２４を形成した場合にも、被覆層は、小溝２６の形状に合わせて設けることが好ましい。
図５に、リブレット上に被覆層を有する第３の実施形態に係るタイヤの周方向主溝の断面図を示す。第３の実施形態に係るタイヤの周方向主溝は、センターのブロック１８と、ショルダー側のブロック２２に挟まれたリブレット２４が設けられており、リブレット２４上にさらに水溶性ポリマー（例えば、ポリエチレンオキシド）を含有する被覆層３４が設けられている。
このとき、被覆層３４は、リブレット２４の凹凸形状に合わせて凹凸状に形成されているため、リブレット２４の摩擦抵抗低減機能を備えたまま、被覆層３４を有することによる溝表面と水との乱流摩擦抵抗を低減し、より排出性をこうじょうすることができる。
さらにリブレット２４は、被覆層が水溶性ポリマーからなる場合でもよい。
【００４１】
リブレット２４は、主溝１４の溝底面でなく、主溝１４の両側の溝壁に設けられていてもよいし、溝底面および溝壁の両方に設けられていてもよい。このとき、リブレット２４の表面を被覆する被覆層３４は、溝底面のみを被覆していてもよいし、溝壁のみを被覆していてもよいし、溝底面および溝壁面の両方を被覆していてもよい。
【００４２】
上記実施形態では、リブレット２４の小溝２６の断面形状は三角形であったが、摩擦抵抗を低減できれば、矩形、台形、半円形等の他の形状であってもよい。
上記実施形態のリブレット２４では、断面が三角形を呈した小溝２６が連続して並列されたものであったが、摩擦抵抗を低減できれば小溝２６と小溝２６との間に、多少の間隙が開いていてもよい。
【００４３】
なお、ここでいうリブレット２４は、複数の小溝２６を並列したものであると説明したが、多数のリブ状突起（条）を多数並列したものであってもよい。この場合、リブ状突起とリブ状突起との間が小溝２６に相当する。
【００４４】
前述した実施形態の小溝２６、溝長手方向に連続して長く形成されていたが、溝壁の抵抗低減が図られれば部分的に分断されてもよい。
【００４５】
溝壁に沿って微小な渦を確実に発生させるために、小溝２６の深さ、ピッチ等は、周方向主溝の溝幅、溝深さ等を考慮し、実験、シミュレーション等によって決めることが好ましい。
【００４６】
なお、小溝２６の断面形状を三角形とする場合には、小溝２６の幅方向中心を通り、溝壁に垂直な法線に対して左右対称形状、即ち、本実施形態の様に二等辺三角形とすることが好ましい。例えば、長手方向直角断面形状が二等辺三角形である小溝２６を形成した周方向主溝１４と、長手方向直角断面形状が四角形等の二等辺三角形ではない他の形状の小溝２６を形成した周方向主溝１４とを比較すると、水を流した際の摩擦抵抗は、長手方向直角断面形状が二等辺三角形である小溝２６を形成した周方向主溝１４の方が小さくなる。
【００４７】
さらに、小溝２６の溝深さＤと小溝２６のピッチＰとは、Ｐ≦２Ｄを満足することが好ましい。Ｐ≦２Ｄを満足することで、水を流した際の摩擦抵抗を小さくする効果を高めることが出来る。
【００４８】
また、左右対称形状である小溝２６を形成した周方向主溝１４と、左右対称形状でない小溝２６を形成した周方向主溝１４とを比較すると、水を流した際の摩擦抵抗は、左右対称形状である小溝２６を形成した周方向主溝１４の方が小さくなる。
【００４９】
上記実施形態のタイヤ１０は空気入りタイヤであったが、本発明は空気入りタイヤ以外のタイヤ（例えば、総ゴムタイヤ等）にも適用可能であり、乗用車用以外のカテゴリーのタイヤにも適用可能である。
【００５０】
上記実施形態では、周方向主溝１４に被覆層（３０、３２、３４）を設けたが、本発明はこれに限らず、排水を担うトレッドの主溝には全て適用可能である。即ち、被覆層（３０、３２、３４）は、周方向に延びる周方向溝に限らず、周方向に対して傾斜する傾斜溝、タイヤ幅方向に延びるラグ溝等の、周方向溝以外の溝には全て適用可能である。即ち、トレッド１２のパターンは、リブパターンに限らず、ブロックパターン、方向性パターン等何でもよく、被覆層（３０、３２、３４）は、これら従来公知のパターンの溝に設けることができる。
【実施例】
【００５１】
［従来例、比較例１、及び、実施例１〜実施例８］
水溶性ポリマーを含有する被覆層とタイヤの排出性能との関係を確かめるために試験を行った。
試験に用いたタイヤ（試験タイヤ１〜８、１０１、及び１０２）は、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６の乗用車用であり、図１において、周方向主溝１４の溝幅が９．０ｍｍ、周方向主溝１４の溝深さが７．５ｍｍ、ブロック１８及びブロック２２のタイヤ周方向のピッチ長が各々３６．０ｍｍ、周方向のブロック数（１列当り）が５５個、横溝１６の溝幅が１．５ｍｍ、横溝２０の溝幅が幅広部分で４．５ｍｍ、幅狭部分で１．５ｍｍ、トレッド全体のネガティブ率が２９．０％である点は共通する。
【００５２】
さらに、実施例の試験タイヤ１〜８は、図６に示すように、タイヤ１００の周方向主溝１４に被覆層３６を有しており、比較例１用の試験タイヤ１０１および１０２は、図７に示すように、タイヤ１０２の周方向主溝１４に被覆層を有しておらず、主溝１４が露出している。
被覆層３６は、ポリエチレンオキシドとエチルアルコールとを混合して調製した液状のポリエチレンオキシド溶液を主溝１４（リブレットを有する場合はリブレット）表面に塗布して形成した。ポリエチレンオキシド溶液全質量中のポリエチレンオキシドの含有量は、８０質量％とした。
従来例に用いた試験タイヤ１０１および実施例８の試験タイヤ８には、主溝１４にリブレットを有している。リブレットを構成している小溝は、図４（Ｂ）に示すように、断面形状が二等辺三角形であり、溝深さＤが０．０５ｍｍ、幅方向配設ピッチＰが０．１ｍｍに設定されている。
【００５３】
また、被覆層３６は、実施例１〜６の試験タイヤ１〜６は図２に示す被覆層３０、実施例７の試験タイヤ７は図３に示す着色した被覆層３２、実施例８の試験タイヤ８は図５に示すに示す被覆層３４の形状をなしており、層厚は、いずれも０．５ｍｍである。
なお、実施例７の試験タイヤ７が有する被覆層は、黄色顔料を含有しており、黄色に着色されている。
【００５４】
試験は、各タイヤを６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋｐａとし、水深１０．０ｍｍのテストコースにおいて速度５０ｋｍ／ｈから加速試験を行い、ハイドロプレーニング発生速度を測定した。評価は、表１の従来例のハイドロプレーニング発生速度を１００とする指数表示としており、指数の数値が大きいほどハイドロプレーニング発生速度が高く、ウェット性能に優れていることを表している。
【００５５】
【表１】
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【００５６】
実施例１〜８の試験タイヤ１〜８における被覆層を水に接触させたときの、被覆層から水へ染み出す水溶性ポリマーの染み出し量（染出量）は、既述の測定方法により測定した。
なお、各被覆層の水溶性ポリマーの染み出し量は、ポリエチレンオキシド溶液の調製に用いたポリエチレンオキシドの分子量を変更して調整した。各ポリエチレンオキシドの分子量を表２に示す。
【００５７】
【表２】
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【００５８】
表１に示す試験結果から、比較例１、従来例、及び実施例１〜７について、各ハイドロプレーニング発生速度（指数）を比較すると、比較例１の試験タイヤ１０２に対する従来例の試験タイヤ１の指数向上度合い（９３→１００）よりも、比較例１の試験タイヤ１０２に対する実施例１〜７の試験タイヤ１〜７の指数向上度合い（９３→１０２〜１１９）が大きいことがわかる。つまり、主溝にリブレットのみを有する試験タイヤ１０１に比べ、被覆層を有する試験タイヤ１〜７の方が、排水性に優れていることがわかる。
また、被覆層が黄色に着色されている実施例７の試験タイヤ７は、被覆層が着色されていない実施例１の試験タイヤ１と比べて、排水性に遜色なく、排水性を備えたまま、残溝の視認性が得られることがわかった。
さらに、リブレット上に被覆層を有することで、より高い排水性が得られることがわかった（実施例８）。
【符号の説明】
【００５９】
１０    タイヤ
１２    トレッド
１４    周方向主溝（主溝）
２４    リブレット
２６    小溝
３０    被覆層
【図１】
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【図２】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図３】
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