(57)【要約】【課題】運転者の意思を反映したタイミングでエンジンを始動させることができる。【解決手段】踏込速度算出部１０Ｂは、クラッチペダル２０が踏込開始位置Ｌ０から踏込速度判定位置Ｌ１まで移動するのに要する時間Ｔを計測し、踏込量Ｌ１および計測時間Ｔから踏込速度（Ｌ１／Ｔ）を算出する。エンジン始動処理部１０Ｃは、踏込速度算出部１０Ｂが算出した踏込速度に基づいてエンジン始動トリガ位置を設定し、クラッチペダル２０の踏込位置がエンジン始動トリガ位置を超えたタイミングでエンジンを始動させる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチペダルの踏込量を検出する踏込量検出手段と、
前記踏込量検出手段により検出される前記クラッチペダルの踏込量に基づいて該クラッチペダルの踏込速度を算出する踏込速度算出手段と、
所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させる自動停止手段と、
前記エンジンが停止しているときに、所定の始動条件が成立した場合に所定のタイミングで前記エンジンを始動させる始動手段と、
前記踏込速度算出手段により算出された前記クラッチペダルの踏込速度に基づいて前記所定のタイミングを変更する始動タイミング変更手段と、を備えた
ことを特徴とするエンジン始動制御装置。
【請求項２】
前記始動手段は、前記踏込量検出手段により検出される前記クラッチペダルの踏込量が閾値量を超えた場合に前記エンジンを始動させ、
前記始動タイミング変更手段は、前記クラッチペダルの踏込速度に基づいて前記閾値量を変更する
請求項１に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項３】
前記始動タイミング変更手段は、前記クラッチペダルの踏込速度が遅い程、前記閾値量として大きな量に変更する
請求項２に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項４】
前記始動手段は、前記踏込量検出手段により検出される前記クラッチペダルの踏込量が閾値量を超えた時点から所定時間が経過した場合に前記エンジンを始動させ、
前記始動タイミング変更手段は、前記クラッチペダルの踏込速度に基づいて前記所定時間を変更する
請求項１に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項５】
前記始動タイミング変更手段は、前記クラッチペダルの踏込速度が遅い程、前記所定時間として長い時間に変更する
請求項４に記載のエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの始動を制御するエンジン始動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、所定の条件を満たすとエンジンを自動的に停止させることにより、アイドリング時間を短縮して燃費を向上させるアイドリングストップ機能を備えた車両が知られている。
【０００３】
また、アイドリングストップ状態において、クラッチスイッチにより運転者によるクラッチペダルの踏み込みが検知されると、エンジンの始動を行う車両がある（例えば、特許文献１，２参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特公昭５１−３８９６８号公報
【特許文献２】特許第４４３８８３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１，２に記載されている車両によれば、クラッチペダルの踏込位置が所定位置になったことをクラッチスイッチによって検出されることにより、エンジンの始動を行うように構成されているので、毎回、クラッチペダルにおける一定の踏込位置でエンジンが始動されることになる。この場合、急いでエンジンを始動させたい場合、例えば、交差点等においてアイドリングストップした後に早急にエンジンを始動させて車両を発進させたい場合でも、車両を発進させるまでにもたついてしまい、不要なあせりにより、エンストや事故などを誘発してしまうおそれがある。一方、急いでエンジンを始動させる必要がない場合に、運転者が意図したタイミングよりも早いタイミングでエンジンが始動してしまう。この場合、運転者に違和感を感じさせてしまうとともに、燃費が低下してしまうおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、運転者の意思を反映したタイミングでエンジンを始動させることができるエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、本発明では以下のようにした。
【０００８】
本発明に係るエンジン始動制御装置（１）は、クラッチペダル（２０）の踏込量を検出する踏込量検出手段（１２）と、踏込量検出手段により検出されるクラッチペダルの踏込量に基づいて該クラッチペダルの踏込速度を算出する踏込速度算出手段（１０Ｂ）と、所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させる自動停止手段（１０Ａ）と、エンジンが停止しているときに、所定の始動条件が成立した場合に所定のタイミングでエンジンを始動させる始動手段（１０Ｃ）と、踏込速度算出手段により算出されたクラッチペダルの踏込速度に基づいて所定のタイミングを変更する始動タイミング変更手段（１０Ｃ）と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
このような構成によれば、運転者がクラッチペダルの踏込速度を変化させることによってエンジンが始動するタイミングが変更されるので、運転者の意思を反映したタイミングでエンジンを始動させることができる。
【００１０】
また、上記のエンジン始動制御装置（１）では、始動手段（１０Ｃ）は、踏込量検出手段（１２）により検出されるクラッチペダル（２０）の踏込量が閾値量を超えた場合にエンジンを始動させ、始動タイミング変更手段（１０Ｃ）は、クラッチペダルの踏込速度に基づいて閾値量を変更するように構成されていてもよい。このような構成によれば、運転者はクラッチペダルの踏込速度と踏込量を意識してエンジンの始動タイミングを調整することができる。したがって、エンジンを始動させるタイミングを運転者の意思を反映したタイミングに合わせやすくなる。
【００１１】
また、上記のエンジン始動制御装置（１）では、始動タイミング変更手段（１０Ｃ）は、クラッチペダル（２０）の踏込速度が遅い程、閾値量として大きな量に変更するように構成されていてもよい。このような構成によれば、運転者が急いでいない場合は、クラッチペダルの踏込速度を遅くすることによって、エンジンが始動するタイミングをより一層遅くすることができ、燃費を向上させることができる。一方、運転者が急いでいる場合は、クラッチペダルの踏込速度を速くすることによって、素早くエンジンを始動させて車両を発進させることができる。
【００１２】
また、上記のエンジン始動制御装置（１）では、始動手段（１０Ｃ）は、踏込量検出手段（１２）により検出されるクラッチペダル（２０）の踏込量が閾値量を超えた時点から所定時間が経過した場合にエンジンを始動させ、始動タイミング変更手段（１０Ｃ）は、クラッチペダルの踏込速度に基づいて所定時間を変更するように構成されていてもよい。このような構成によれば、運転者はクラッチペダルの踏込速度と時間（踏込量が閾値量を超えた時点からの時間）を意識してエンジンの始動タイミングを調整することができる。したがって、エンジンを始動させるタイミングを運転者の意思を反映したタイミングに合わせやすくなる。
【００１３】
また、上記のエンジン始動制御装置（１）では、始動タイミング変更手段（１０Ｃ）は、クラッチペダル（２０）の踏込速度が遅い程、所定時間として長い時間に変更するように構成されていてもよい。このような構成によれば、運転者が急いでいない場合は、クラッチペダルの踏込速度を遅くすることによって、エンジンが始動するタイミングをより一層遅くすることができ、燃費を向上させることができる。一方、運転者が急いでいる場合は、クラッチペダルの踏込速度を速くすることによって、素早くエンジンを始動させて車両を発進させることができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、エンジン始動制御装置において、運転者の意思を反映したタイミングでエンジンを始動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジン始動制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】クラッチペダルの一例を示す図である。
【図３】本発明の第１実施形態にかかるエンジン始動制御装置のエンジン始動時の動作を説明するためのフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施形態にかかるクラッチペダルの踏込量と時間との関係を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態にかかるエンジン始動制御装置のエンジン始動時の動作を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態にかかるクラッチペダルの踏込量と時間との関係を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
【００１７】
〔第１実施形態〕
図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン始動制御装置の構成を示すブロック図である。この実施形態では、図１に示すエンジン始動制御装置１がクラッチペダル２０を備えたマニュアルトランスミッションの車両に搭載され、運転者（ユーザー）によるクラッチペダル２０の踏み込みによってエンジンが始動する。
【００１８】
なお、この実施形態において、クラッチペダル２０の「踏込量」とは、クラッチペダル２０の踏込開始位置（踏み込まれていない状態の位置）から現在の位置（踏み込まれた状態の位置）までの移動量（移動距離）のことをいう。また、クラッチペダル２０の「踏込速度」とは、運転者によってクラッチペダル２０が踏み込まれる速さのことをいい、（踏込量／時間）によって求められる。
【００１９】
図１において、エンジン始動制御装置１は、エンジン制御部１０、ニュートラルセンサ１１およびクラッチストロークセンサ１２を備える。エンジン制御部１０は、エンジン（図示せず）の始動（再始動を含む）および停止を制御する処理部である。図１に示すように、エンジン制御部１０は、アイドリングストップ処理部１０Ａ、踏込速度算出部１０Ｂおよびエンジン始動処理部１０Ｃを備える。
【００２０】
アイドリングストップ処理部１０Ａは、エンジンの回転状態のときにアイドリングストップ状態（Ｉ／Ｓ状態）に移行させることが可能なアイドリングストップ移行条件を満たしているか否かを判定し、アイドリングストップ移行条件を満たしていると判定した場合に、エンジンを自動的に停止させてアイドリングストップ状態に移行させる（アイドリングストップ状態に制御する）処理を行う。
【００２１】
ここで、アイドリングストップ条件として、例えば、（１）ブレーキが踏まれていること、（２）シフトポジションがニュートラル（非走行ポジション）であること、（３）車両の速度が０であること（車両が止まっていること）、を満たしているか否かが判定される。
【００２２】
なお、アイドリングストップ処理部１０Ａにおいて、ブレーキが踏まれているか否かは、ブレーキセンサ（図示せず）からの信号に基づいて判定し、シフトポジションがニュートラルであるか否かは、ニュートラルセンサ１１からの信号に基づいて判定し、車両の速度が０であるか否かは、速度センサ（図示せず）からの信号に基づいて判定する。
【００２３】
踏込速度算出部１０Ｂは、クラッチペダル２０の踏込速度を算出する処理を行う。具体的には、踏込速度算出部１０Ｂは、クラッチストロークセンサ１２からの信号に基づいてクラッチペダル２０の踏込開始を認識すると、その時点から時間の計測を開始する。また、踏込速度算出部１０Ｂは、クラッチストロークセンサ１２からの信号に基づいてクラッチペダル２０の踏込量を認識する。そして、踏込速度算出部１０Ｂは、クラッチペダル２０の踏込開始からの計測時間とクラッチペダル２０の踏込量とに基づいてクラッチペダル２０の踏込速度を算出する。
【００２４】
エンジン始動処理部１０Ｃは、アイドリングストップ状態のときにエンジンを始動させることが可能なエンジン始動条件を満たしているか否かを判定し、エンジン始動条件を満たしていると判定した場合に、運転者の意思を反映した始動タイミングでエンジンを始動させる処理を行う。具体的には、エンジン始動処理部１０Ｃは、ニュートラルセンサ１１からの信号に基づいてシフトポジションがニュートラルであるか否かを判定する。そして、エンジン始動処理部１０Ｃは、シフトポジションがニュートラルであることを条件に、クラッチペダル２０の踏込位置がエンジン始動トリガ位置（エンジンの始動のトリガとなるクラッチペダル２０の踏込位置）を超えたか否かを判定し、クラッチペダル２０の踏込位置がエンジン始動トリガ位置を超えたと判定した場合に、アイドリングストップ状態からエンジンを始動させる。
【００２５】
このように、この実施の形態では、エンジン始動条件として、（１）シフトポジションがニュートラルであること、（２）クラッチペダル２０の踏込位置がエンジン始動トリガ位置を超えたこと、を満たしているか否かが判定される。
【００２６】
また、エンジン始動処理部１０Ｃは、踏込速度算出部１０Ｂにより算出されたクラッチペダル２０の踏込速度に応じて、クラッチペダル２０におけるエンジン始動トリガ位置を設定する処理も行う。この実施の形態では、踏込速度が標準的な速度の範囲内にある場合は、予め決められている初期位置にエンジン始動トリガ位置を設定し、踏込速度が標準的な速度の範囲よりも速い場合は、運転者から見て浅い位置（すなわち、踏込量が小さい手前の位置）にエンジン始動トリガ位置を設定し、踏込速度が標準的な速度の範囲よりも遅い場合は、運転者から見て深い位置（すなわち、踏込量が大きい奥の位置）にエンジン始動トリガ位置を設定する。
【００２７】
ニュートラルセンサ１１は、シフトポジションがニュートラルであることを検出するセンサである。ニュートラルセンサ１１は、シフトポジションがニュートラルであるか否かを示す信号をエンジン制御部１０に出力する。
【００２８】
クラッチストロークセンサ１２は、クラッチペダル２０の踏込量（ストロークまたはストローク量ともいう）を検出するセンサである。図２は、クラッチペダルの一例を示す図である。図２に示すように、クラッチペダル２０は、運転者によって踏み込まれると、回転軸２０Ａを中心に円弧を描くように移動する。クラッチストロークセンサ１２は、回転軸２０Ａの回転量（回転角度）を検出することにより、クラッチペダル２０の踏込量（クラッチペダル２０の移動距離）を検出する。クラッチストロークセンサ１２は、検出した踏込量に応じた検出信号をエンジン制御部１０に出力する。
【００２９】
次に、上記エンジン始動制御装置１の動作について説明する。
【００３０】
図３は、本発明の実施の形態１によるエンジン始動制御装置のエンジン始動時の動作を説明するためのフローチャートである。また、図４は、本発明の実施の形態１によるクラッチペダルの踏込量と時間との関係を示すタイムチャートである。なお、このときのエンジンの状態がアイドリングストップ状態であるものとして説明する。
【００３１】
まず、エンジン制御部１０のエンジン始動処理部１０Ｃは、ニュートラルセンサ１１からの信号に基づいてシフトポジションがニュートラルであるか否かを判定する（ステップＳ１）。シフトポジションがニュートラルでなければ（ステップＳ１のＮＯ）、エンジン始動処理部１０Ｃは、アイドリングストップ状態からエンジンを始動せずに処理を終了する（ステップＳ２）。
【００３２】
シフトポジションがニュートラルであれば（ステップＳ１のＹＥＳ）、踏込速度算出部１０Ｂは、クラッチストロークセンサ１２からの信号に基づいてクラッチペダル２０の踏み込みが開始されたか否かを判定する（ステップＳ３）。クラッチペダル２０の踏み込みが開始されたと判定したとき（つまり、クラッチペダル２０の踏込量が０でないと判定されたとき）は（ステップＳ３のＹＥＳ）、踏込速度算出部１０Ｂは、時間の計測を開始し、クラッチペダル２０が踏込開始位置Ｌ０から踏込速度判定位置Ｌ１（踏込速度を判定するクラッチペダル２０の踏込位置：図４参照）まで移動するのに要する時間Ｔを計測する（ステップＳ４）。このとき、踏込速度（Ｌ０からＬ１までの平均の踏込速度）は、踏込速度算出部１０Ｂにより、踏込開始位置Ｌ０から踏込速度判定位置Ｌ１までの踏込量Ｌ１と、踏込開始位置Ｌ０から踏込速度判定位置Ｌ１まで移動するのに要する時間Ｔとから、計算式（Ｌ１／Ｔ）と算出される。
【００３３】
図４において、（Ａ）はクラッチペダル２０の踏込速度が速い場合を示し、（Ｂ）はクラッチペダル２０の踏込速度が遅い場合を示している。
【００３４】
次に、エンジン始動処理部１０Ｃは、踏込速度算出部１０Ｂにより計測された計測時間Ｔが第１閾値時間Ｔ１よりも短い時間であるか否かを判定する（ステップＳ５）。すなわち、運転者によるクラッチペダル２０の踏込速度（Ｌ１／Ｔ）が標準的な踏込速度の範囲の上限の速度（Ｌ１／Ｔ１）よりも速いか否かを判定する。
【００３５】
エンジン始動処理部１０Ｃは、計測時間Ｔが第１閾値時間Ｔ１よりも短い時間であると判定した場合（ステップＳ５のＹＥＳ）、すなわち、踏込速度（Ｌ１／Ｔ）が踏込速度（Ｌ１／Ｔ１）よりも速いと判定した場合、図４（Ａ）に示すように、エンジン始動トリガ位置を初期位置Ｌｂの手前の位置Ｌａに設定する（ステップＳ６）。このように、運転者がクラッチペダル２０を速く踏み込んだ場合は、運転者が急いでいると推定することができる。したがって、この場合は、エンジン始動トリガ位置を初期位置Ｌｂの手前の位置Ｌａに設定し、早くエンジンを始動することができるように構成している。
【００３６】
計測時間Ｔが第１閾値時間Ｔ１よりも短い時間でないと判定した場合（ステップＳ５のＮＯ）、エンジン始動処理部１０Ｃは、計測時間Ｔが第２閾値時間Ｔ２よりも長い時間であるか否かを判定する（ステップＳ７）。すなわち、運転者によるクラッチペダル２０の踏込速度（Ｌ１／Ｔ）が標準的な踏込速度の範囲の下限の速度（Ｌ１／Ｔ２）よりも遅いか否かを判定する。
【００３７】
エンジン始動処理部１０Ｃは、計測時間Ｔが第２閾値時間Ｔ２よりも長い時間であると判定した場合（ステップＳ７のＹＥＳ）、すなわち、踏込速度（Ｌ１／Ｔ）が踏込速度（Ｌ１／Ｔ２）よりも遅いと判定した場合、図４（Ｂ）に示すように、エンジン始動トリガ位置を初期位置Ｌｂの奥の位置Ｌｃに設定する（ステップＳ８）。このように、運転者がクラッチペダル２０を遅く（ゆっくり）踏み込んだ場合は、運転者が急いでいないと推定することができる。したがって、この場合は、エンジン始動トリガ位置を初期位置Ｌｂの奥の位置Ｌｃに設定し、エンジンが始動するタイミングがより一層遅くなるように構成している。
【００３８】
エンジン始動処理部１０Ｃは、計測時間Ｔが第２閾値時間Ｔ２よりも短い時間であると判定した場合（ステップＳ７のＮＯ）、すなわち、踏込速度（Ｌ１／Ｔ）が踏込速度（Ｌ１／Ｔ２）よりも速いと判定した場合は、踏込速度が標準的な範囲であるので、エンジン始動トリガ位置を初期位置Ｌｂに設定する（ステップＳ９）。
【００３９】
次に、エンジン始動処理部１０Ｃは、クラッチペダル２０の踏込位置がステップＳ６，８，９で設定したエンジン始動トリガ位置を超えたか否か（すなわち、クラッチペダル２０の踏込量がステップＳ６，８，９で設定した閾値量を超えたか否か）を判定し（ステップＳ１０）、クラッチペダル２０の踏込位置がエンジン始動トリガ位置を超えたと判定した場合に（ステップＳ１０のＹＥＳ）、アイドリングストップ状態からエンジンを始動（クランキングを開始）させる（ステップＳ１１）。例えば、図４（Ａ）に示す例では、踏込位置がエンジン始動トリガ位置Ｌａを超えたと判定されたときにエンジンが始動され、図４（Ｂ）に示す例では、踏込位置がエンジン始動トリガ位置Ｌｃを超えたと判定されたときにエンジンが始動される。
【００４０】
以上のように、この実施の形態１によれば、クラッチペダル２０の踏込速度に基づいて、エンジンの始動タイミングを変更するように構成しているので、運転者がクラッチペダル２０の踏込速度を変化させることによって、運転者の意思を反映したタイミングでエンジンを始動させることができる。
【００４１】
また、上記の実施の形態１では、エンジンの始動タイミングを変更する構成として、クラッチペダル２０におけるエンジン始動トリガ位置を変更するように構成しているので、運転者はクラッチペダル２０の踏込速度と踏込量（位置）を意識してエンジンの始動タイミングを調整することができる。したがって、エンジンを始動させるタイミングを運転者の意思を反映したタイミングに合わせやすくなる。
【００４２】
また、上記の実施の形態１では、踏込速度が遅い場合は、運転者から見て深い位置Ｌｃ（すなわち、踏込量が大きい奥の位置）にエンジン始動トリガ位置を設定しているので、運転者が急いでいない場合は、クラッチペダルの踏込速度を遅くすることによって、エンジンが始動するタイミングをより一層遅くすることができ、燃費を向上させることができる。一方、踏込速度が速い場合は、運転者から見て浅い位置（すなわち、踏込量が小さい手前の位置）にエンジン始動トリガ位置を設定しているので、運転者が急いでいる場合は、運転者は素早くエンジンを始動させて車両を発進させることができる。
【００４３】
なお、上記の実施の形態１では、エンジン始動トリガ位置を踏込速度に応じて３段階（Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃ）に設定可能に構成しているが、このような構成に限らず、２段階であってもよいし、４段階以上であってもよい。また、踏込速度に基づいて当該踏込速度に対応するエンジン始動トリガ位置（例えば、踏込速度と比例するエンジン始動トリガ位置）を算出し、算出したエンジン始動トリガ位置を設定するように構成してもよい。
【００４４】
〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態の説明及び対応する図面においては、第１実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項、及び図示する以外の事項については、第１実施形態と同じである。
【００４５】
第１実施形態では、クラッチペダル２０の踏込速度に基づいてエンジン始動トリガ位置を設定し、踏込位置がエンジン始動トリガ位置を超えたと判定されたときにエンジンが始動されるように構成していた。これに対して、本実施形態では、クラッチペダル２０の踏込速度に基づいて設定時間を設定し、踏込位置が基準となるエンジン始動トリガ位置を超えた時点から設定時間が経過したと判定されたときにエンジンが始動されるように構成している。
【００４６】
なお、第２実施形態におけるエンジン始動制御装置１の構成は、図１に示した構成と同様であるため、重複する説明を省略する。
【００４７】
図５は、第２実施形態にかかるエンジン始動制御装置のエンジン始動時の動作を説明するためのフローチャートである。また、図６は、第２実施形態にかかるクラッチペダルの踏込量と時間との関係を示すタイムチャートである。なお、図５におけるステップＳ１〜Ｓ５の処理は、図４において説明した処理と同様であるため、重複する説明を省略する。
【００４８】
エンジン始動処理部１０Ｃは、踏込速度算出部１０Ｂにより計測された計測時間Ｔが閾値時間ＴＡよりも短い時間であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。すなわち、運転者によるクラッチペダル２０の踏込速度（Ｌ１／Ｔ）が標準的な踏込速度（Ｌ１／ＴＡ）よりも速いか否かを判定する。
【００４９】
エンジン始動処理部１０Ｃは、計測時間Ｔが閾値時間ＴＡよりも短い時間であると判定した場合（ステップＳ１５のＹＥＳ）、すなわち、踏込速度（Ｌ１／Ｔ）が標準的な踏込速度（Ｌ１／ＴＡ）よりも速いと判定した場合、図６（Ａ）に示すように、設定時間ｔを０に設定する（ステップＳ１６）。このように、運転者がクラッチペダル２０を速く踏み込んだ場合は、運転者が急いでいると推定することができるので、早くエンジンを始動することができるように構成している。
【００５０】
一方、エンジン始動処理部１０Ｃは、計測時間Ｔが閾値時間ＴＡよりも長い時間であると判定した場合（ステップＳ１５のＮＯ）、すなわち、踏込速度（Ｌ１／Ｔ）が標準的な踏込速度（Ｌ１／ＴＡ）よりも遅いと判定した場合、図６（Ｂ）に示すように、設定時間ｔを所定時間ｔｘに設定する（ステップＳ１７）。このように、運転者がクラッチペダル２０を遅く踏み込んだ場合は、運転者が急いでいないと推定することができるので、エンジンが始動するタイミングがより一層遅くなるように構成している。
【００５１】
その後、エンジン始動処理部１０Ｃは、クラッチペダル２０の踏込位置がエンジン始動トリガ位置Ｌｘを超えた時点から、ステップＳ１６，１７で設定した設定時間ｔが経過したか否かを判定し（ステップＳ１８）、設定時間ｔを経過したと判定した場合に（ステップＳ１８のＹＥＳ）、アイドリングストップ状態からエンジンを始動させる（ステップＳ１１）。例えば、図６（Ａ）に示す例では、踏込位置がエンジン始動トリガ位置Ｌｘを超えた時点でエンジンが始動され、図６（Ｂ）に示す例では、踏込位置がエンジン始動トリガ位置Ｌｘを超えた時点から設定時間ｔｘ経過したときにエンジンが始動される。
【００５２】
以上のように、本実施形態によれば、上記の第１実施形態と同様、クラッチペダル２０の踏込速度に基づいて、エンジンの始動タイミングを変更するように構成しているので、運転者がクラッチペダル２０の踏込速度を変化させることによって、運転者の意思を反映したタイミングでエンジンを始動させることができる。
【００５３】
また、本実施形態では、エンジンの始動タイミングを変更する構成として、基準となるエンジン始動トリガ位置Ｌｘを超えた時点からの時間を変更するように構成しているので、運転者はクラッチペダル２０の踏込速度と時間を意識してエンジンの始動タイミングを調整することができる。したがって、エンジンを始動させるタイミングを運転者の意思を反映したタイミングに合わせやすくなる。
【００５４】
また、上記第１実施形態と同様に、運転者が急いでいない場合は、クラッチペダルの踏込速度を遅くすることによって、エンジンが始動するタイミングをより一層遅くすることができ、燃費を向上させることができ、運転者が急いでいる場合は、運転者が素早くエンジンを始動させて車両を発進させることができる。
【００５５】
なお、本実施形態では、エンジン始動トリガ位置を超えた時点からの設定時間ｔを踏込速度に応じて２段階（０，ｔｘ）に設定可能に構成しているが、このような構成に限らず、３段階以上であってもよい。また、踏込速度に基づいて当該踏込速度に対応する設定時間ｔ（例えば、踏込速度に比例した設定時間）を算出し、算出した設定時間ｔを設定するように構成してもよい。
【００５６】
また、上記の実施形態では、クラッチペダル２０を深く踏み込むとクラッチが切断状態となるが、エンジン始動トリガ位置は、クラッチの切断状態を開始する位置よりも深い位置に設定されることが好ましい。
【００５７】
なお、上記各実施形態は、本発明の好適な例であるが、本発明は、これらに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の変形、変更が可能である。
【００５８】
例えば、上記の実施形態において、アイドリングストップ移行条件やエンジン始動条件は、車両の車種や機能に応じて、適宜変更が可能である。また、上記の実施形態では、踏込速度を、踏込開始位置Ｌ０から踏込速度判定位置Ｌ１の間で検出（測定）するように構成していたが、踏込開始位置Ｌ０から踏込速度判定位置Ｌ１までの一部の期間で測定してもよく、また他の期間で測定するようにしてもよい。ただし、運転者によるクラッチペダル２０の踏み込み直後に踏込速度を検出することが好ましい。
【符号の説明】
【００５９】
１            エンジン始動制御装置
１０            エンジン制御部
１０Ａ            アイドリングストップ処理部
１０Ｂ            踏込速度算出部
１０Ｃ            エンジン始動処理部
１１            ニュートラルセンサ
１２            クラッチストロークセンサ
２０            クラッチペダル
【図１】
2013256881.tif 000003
【図２】
2013256881.tif 000004
【図３】
2013256881.tif 000005
【図４】
2013256881.tif 000006
【図５】
2013256881.tif 000007
【図６】
2013256881.tif 000008