(57)【要約】【課題】カーカスのターンアップエッジは応力集中しやすいため、この部位を補強層で保護する方法があるが、補強層の端末から亀裂またはセパレーションが発生する場合がある。【解決手段】ビードコアの周りに内側から外側へカーカスに沿って、非伸長性コードから成る補強層Sを配置し、更にその周りに有機繊維から成る補強層Fを配置し、ビードコアの重心位置OからカーカスターンアップエッジCeまでの高さHcと、同じく位置Oから補強層Sのタイヤ径方向最外側エッジSeまでの高さHsと、同じく位置Oから補強層Fのタイヤ径方向最外側エッジFeまでの高さHfが、Hf＞Hc＞Hsの関係を満たすとともに、補強層Fが少なくともカーカスターンアップエッジCeの部位を覆い、補強層Fに埋設されたコードの角度をタイヤ周方向に対して０±１０°の範囲とする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一層のカーカスが、ビード部に埋設されたビードコアの周りに内側から外側に折り返して係止され、少なくとも１層のベルトが、カーカスのタイヤ径方向外側に配置される空気入りタイヤにおいて、非伸長性コードから成る補強層Sをビードコアの周りのカーカスに沿って少なくともカーカスターンアップ側に延在するように配置し、更にその周りに有機繊維から成る補強層Fを配置し、ビードコア重心位置OからカーカスターンアップエッジCeまでの高さHcと、同じくビードコア重心位置Oから補強層Sのタイヤ径方向最外側エッジSeまでの高さHsと、同じくビードコア重心位置Oから補強層Fのタイヤ径方向最外側エッジFeまでの高さHfが、Hf＞Hc＞Hsの関係を満たすとともに、補強層Fが少なくともカーカスターンアップエッジCe部位を覆い、補強層Fに埋設されたコードの角度をタイヤ周方向に対して０±１０°の範囲とすることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強層Fに埋設されたコードの角度を、前記補強層Sの最外側エッジSeを覆う部位において、タイヤ周方向に対して９０±１０°の範囲とすることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強層Fのタイヤ径方向最内側エッジFbの位置を、ビードコアの重心Oからタイヤ軸方向に引いた水平線と補強層Fの交点Aと、ビードコアの重心Oからタイヤ径方向に引いた垂線と補強層Sの交点Bとの間に配置することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補強層Fのタイヤ径方向最外側エッジFeの位置を、タイヤの最大幅位置Cよりもタイヤ径方向内側に配置することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤのビード部の耐久性向上に関するものであり、特にカーカスのターンアップエッジの補強層の端末からの亀裂またはセパレーションを低減する技術を提供するものである。
【背景技術】
【０００２】
乗用車用タイヤにおいて、カーカスのターンアップエッジからの亀裂またはセパレーションを防止する目的で補強層が用いられるが、この補強層の端末からも亀裂またはセパレーションが発生しやすい。この対策としてこれまでに種々の提案がなされている。たとえば、乗り心地の悪化を抑制し、補強層の耐久性の確保ならびに車両の安定性向上のために、補強層をカーカスターンアップ側とインナーライナー側に配置する方法が提案されている。（特許文献１）また、カーカス層に沿って発生する故障を抑制し、かつビード部の耐久性を向上させるために、スチールチェーファーの配置を特定する方法が提案されている。（特許文献２）
【０００３】
あるいは、ビード部の耐久性向上のために、スティフナーを有するタイヤにおいて、カーカスプライの折り返し外縁の高さと、ターンアップの折り曲げ加工部のタイヤ半径方向高さの比率を特定する方法が提案されている。（特許文献３）さらに、カーカスターンアップエッジのセパレーション抑制とビード部耐久性向上のために、非伸長性コードを波状に屈曲させたチェーファーの配置方法が提案されている。（特許文献４）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２２２０７２
【特許文献２】特開２００８−１９５３３９
【特許文献３】特開２００２−２７４１２７（登録４６６６７９６）
【特許文献４】特開平９−８６１１０
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
タイヤは、走行時にビード部で故障することが少なくない。特に、カーカスのターンアップエッジ部は亀裂またはセパレーションの起点になりやすい。これは、カーカスのターンナップエッジ部がコードの末端で自由状態であり、更に、コードとゴムの弾性率の差が大きいため剛性段差が大きくなって応力集中しやすくなることによる。そのため、この部位の応力集中を減少させる試みがなされている。その一つとして、先行技術文献等で提案されたような補強層を配置する種々の方法があるが、これらの方法でも十分ではなく、カーカスターンアップエッジ部の破壊は免れても、この補強層の端末から亀裂またはセパレーションが発生する場合がある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記の課題を解決し、これらの端末からの亀裂またはセパレーションを低減する技術を提供するものである。更に詳しくは、補強層を配置する位置と、補強層の中に埋設されるコードの角度を特定することにより、前記の故障を低減するものである。具体的には、本発明は以下の特徴を有する。
【０００７】
（１）本発明は、少なくとも一層のカーカスが、ビード部に埋設されたビードコアの周りに内側から外側に折り返して係止され、少なくとも１層のベルトが、カーカスのタイヤ径方向外側に配置される空気入りタイヤにおいて、非伸長性コードから成る補強層Sをビードコアの周りのカーカスに沿って少なくともカーカスターンアップ側に延在するように配置し、更にその周りに有機繊維から成る補強層Fを配置し、ビードコア重心位置OからカーカスターンアップエッジCeまでの高さHcと、同じく位置Oから補強層Sのタイヤ径方向最外側エッジSeまでの高さHsと、同じく位置Oから補強層Fのタイヤ径方向最外側エッジFeまでの高さHfが、Hf＞Hc＞Hsの関係を満たすとともに、補強層Fが少なくともカーカスターンアップエッジCeの部位を覆い、補強層Fに埋設されたコードの角度をタイヤ周方向に対して０±１０°の範囲とすることを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００８】
（２）本発明は、上記に加えて、前記補強層Fに埋設されたコードの角度を、前記補強層Sの最外側エッジSeを覆う部位において、タイヤ周方向に対して９０±１０°の範囲とすることを特徴とする。
【０００９】
（３）本発明は、上記に加えて、前記補強層Fのタイヤ径方向最内側エッジFbの位置を、ビードコアの重心Oからタイヤ軸方向に引いた水平線と補強層Fの交点Aと、ビードコアの重心Oからタイヤ径方向に引いた垂線と補強層Fの交点Bとの間とすることを特徴とする。
【００１０】
（４）本発明は、上記に加えて、前記補強層Fのタイヤ径方向最外側エッジFeの位置を、タイヤの最大幅位置Cよりもタイヤ径方向内側とすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
上記（１）にかかる本発明により、カーカスターンアップエッジと、補強層のタイヤ径方向最外側エッジでの亀裂またはセパレーションの発生を抑制することができる。上記（２）にかかる本発明により、補強層Sの上端Seにおける亀裂またはセパレーションの発生を抑制することができる。上記（３）にかかる本発明により、補強層Fの下端Fb近傍での歪を低減することができ、ビード部の耐久性向上に寄与する。位置AからBの部位は、タイヤがリムに固定される部分であるため動きが少ない。従って、この位置に補強層Fの下端Fbを配置すればFb近傍での破壊を避けることが可能となる。また、上記（４）にかかる本発明により、補強層Fの上端Fe近傍からの亀裂またはセパレーションを減少させることができる。
【００１２】
尚、上述した特許文献は本発明と次の点において異なる。すなわち、特許文献１の基本構成は、サイド補強層をタイヤ断面高さの位置で規定するものであり、カーカスターンアップエッジを覆うものではなく、また、その時、補強層中のコード角度は規定していない。コード角度を規定するのは、サイド補強層をカーカスターンアップ側とインナーライナー側の両側に配置する場合である。特許文献２は、カーカスターンアップエッジを覆うものではない。特許文献３の基本構成は、補強層の配置を規定するものであって補強層中のコード角度を規定しない。コードの角度としては、タイヤ幅方向へのカーカスの巻き上げ角度や、カーカスのターンアップ側における周方向角度を規定するものである。特許文献４は、波状に屈曲させた非伸長性コードを補強層とするもので、コード角度との組み合わせはない。
【００１３】
これらの先行技術に対して、本発明はカーカスターンアップエッジの歪を抑制するために補強層を配置する。そして、これらの補強層端末における最大主歪を抑制するようにコード角度を決めるものである。つまり、これらの端末から発生する亀裂を抑制する上で極めて効果的であるとともに、これらの補強層は必要最小限の部位にのみ配置すれば上述した所望の効果を得られる。従って、余分な部材を使用する必要がないので、タイヤの軽量化・省資源にも寄与できる。さらには、タイヤの製造も比較的簡単なので、製造時間も短く、かつ製造精度の観点からも好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、従来例のビード部の補強層を示す図である。
【図２】図２は、図１の位置15近傍の拡大図である。
【図３】図３は、図１の位置16近傍の拡大図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態を示す図であり、カーカスターンアップエッジを覆う補強層Fのコード角度が０°の場合を示す。
【図５】図５は、本発明の別の実施形態を示す図であり、補強層Sの上端Se部を覆う補強層Fのコード角度が９０°の場合を示す。
【図６】図６は、本発明の別の実施形態の示す図であり、補強層Fの下端Fbを配置する位置を示す図である。
【図７】図７は、本発明の別の実施形態を示す図であり、補強層Fの上端Feの配置位置を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図４は、本発明の実施形態の一つを示し、本発明の構成を図示したものである。図４(a)は断面図、図４(b)は補強層Nのコード方向、図４(c)はｘ軸がタイヤ周方向を示しｙ軸がラジアル方向を示す。41はビードコア、42はカーカス、43はカーカスのターンアップ部、44は補強層Sに埋設された非伸長性コード、45は補強層Fに埋設された有機繊維、Oはビードコアの重心、Seは補強層Sの上端、Ceはカーカスターンアップエッジ、Feは補強層Fの上端位置を示し、Hs、Hc、Hfはそれぞれビードコアの重心Oからの、補強層Sの高さ、カーカスターンアップの高さ、補強層Fの高さを示す。
【００１６】
図４に示すように、本発明は、少なくとも一層のカーカス４２が、ビード部に埋設されたビードコア４１の周りに内側から外側に折り返して係止され、少なくとも１層のベルトが、カーカスのタイヤ径方向外側に配置される空気入りタイヤにおいて、非伸長性コードから成る補強層Sをビードコア４１の周りのカーカス４２に沿って少なくともカーカスターンアップ側４３に延在するように配置し、更にその周りに有機繊維から成る補強層Fを配置し、ビードコア４１重心位置OからカーカスターンアップエッジCeまでの高さHcと、ビードコア４１重心位置Oから補強層Sのタイヤ径方向最外側エッジSeまでの高さHsと、ビードコア４１重心位置Oから補強層Fのタイヤ径方向最外側エッジFeまでの高さHfが、Hf＞Hc＞Hsの関係を満たすとともに、補強層Fが少なくともカーカスターンアップエッジCeの部位を覆い、補強層Fに埋設されたコードの角度をタイヤ周方向に対して０±１０°の範囲とすることを特徴とする。
【００１７】
この結果、カーカスターンアップエッジCeと、補強層のタイヤ径方向最外側エッジSeでの亀裂またはセパレーションの発生を抑制することができる。その理由は次の通りである。カーカス４２と補強層Sの高さが同じであると剛性段差が大きくなるが、カーカスのターンアップ高さHcと、補強層Sのタイヤ径方向最外側エッジSeまでの高さHsと、補強層Fのタイヤ径方向最外側エッジFeまでの高さHfを上記のようにすることによって、カーカス４２と補強層Sの高さが異なるので剛性段差が小さくなる。また、補強層Sは一般に剛性が高いため周辺ゴムとの剛性段差がカーカス４２のターンアップエッジCeよりも大きくなる。従って、補強層Sの高さは動きの少ないリムフランジ近くの位置にとどめておく方が良い。
【００１８】
補強層FはカーカスのターンアップエッジCeを覆うことにより、カーカスターンアップエッジCeの変位量を減少させる効果を有するので、カーカスターンアップエッジCeよりも高くする必要がある。次に、補強層Fの端末部における歪状態については、FEM（有限要素法）の解析結果から、最大主歪がタイヤ周方向であることが分かった。従って、補強層の端末部のタイヤ周方向への変位量を少なくすれば良いことになる。
【００１９】
そのためには、補強層F中に埋設されたコードを周方向に沿って並ぶように配置すれば良いことになる。その角度は周方向に対して０±１０°の範囲とするのが良い。コードの角度が周方向に対し１０°または−１０°を超えると、コードの方向が補強層Fの上端Fe近傍の最大歪方向とのズレが大きくなり歪を低減する効果が減少する。ここで、補強層Fのコード角度は後述するが、図４(c)に示すように第一象限にコードが向かう場合を正の角度とし、第四象限に向かう場合にｘ軸となす角度を負の角度として表している。
【００２０】
図１は、従来の補強層の配置例を示したものである。11はビードコア、12はカーカス、13は補強層Sに埋設した非伸長性コード、14は補強層Fに埋設した有機繊維、15は補強層Fのタイヤ径方向最外側エッジ部、16は補強層Sのタイヤ径方向最外側エッジ部を示す。
【００２１】
図２は、図１に15で示した部位を拡大したものである。図２(a)は斜視図、図２(b)は側面図、図２(c)は正面図であり、21の破線はカーカスコード、22の破線は補強層Fに埋設した有機繊維を示す。そして、fcは補強層Fの端末23における最大主歪をあらわすが、FEMによる解析の結果、それは周方向の歪であることが分かった。
【００２２】
図３は、図１に16で示した部位を拡大したものである。図３(a)は斜視図、図３(b)は側面図、図３(c)は正面図であり、31はビードコア、32はカーカスコード、33は補強層Sに埋設した非伸長性コードで周方向に対しθ3の角度で埋設されている。34は補強層Fに埋設された有機繊維で周方向に対しθ2の角度で埋設されている。そして、frは補強層Sの端末35における最大主歪をあらわすが、FEMによる解析の結果、それはラジアル方向の歪であることが分かった。
【００２３】
このように、補強層Sの上端Seにおける最大主歪がラジアル方向のため、本発明のように、補強層Fのコードをラジアル方向に並べることにより、Se近傍での歪を減少させることができる。そして、この場合、前記補強層Fに埋設されたコードの角度を、前記補強層Sの最外側エッジSeを覆う部位において、タイヤ周方向に対して９０±１０°の範囲とするのが良い。その理由は、８０°未満または１００°を超えると、補強層Fの上端Se近傍の最大歪方向とのズレが大きくなって歪を低減する効果が不充分となるためである。
【００２４】
図５は、本発明の別の実施形態を示す図である。図５(a)は断面図、図５(b)は補強層Fの下方部のコード方向、図５(c)はｘ軸がタイヤ周方向を示しｙ軸がラジアル方向を示す。51はカーカス、52は補強層Sに埋設されたコード、53は補強層Fに埋設された有機繊維の上方部、54は補強層Fの下方部でそのコード角度を図(b)に示す。補強層Fの上方部53と下方部54の境界位置をMで示す。補強層Sの上端SeとカーカスターンアップエッジCe間の距離をLとした時、前記境界位置Mの位置は、SeとCeの間で、０．２L≦M≦０．８Lの関係を満たす範囲が良い。境界位置Mがこの範囲外の場合、カーカスターンアップエッジCeや補強層Fの上端Fe部の歪を減少させる効果が不充分となる。
【００２５】
補強層Fの上端Fe部の変形は、次のように考えられる。タイヤに荷重が加わった時、タイヤの各部位は其々変形するが、サイドウォール部については、単純にはタイヤの幅方向にふくれるように変形する。その時、ラジアル方向にはカーカスコードが埋設されているのでラジアル方向には屈曲変形が生ずるが、これよりもカーカスコード同士の間隙が広がるように周方向へ変形しやすい。そのため、補強層Fの上端Fe近傍では最大主歪が周方向へ向くと考えられる。一方、補強層Sの上端Se近傍は、ビードによって周方向への伸縮は抑制されている。また、補強層Sもラジアル方向に延在するのではなく傾斜しているため、周方向への伸縮を抑制する傾向を有する。更に、この周辺はリム底やリムフランジに接触する部位であるため、周方向への伸縮は小さくなる。これらの結果、補強層Sの上端Se近傍では、周方向の歪成分は抑制される一方、ラジアル方向の歪成分が残り、最大主歪はラジアル方向に向くと推測される。
【００２６】
図６は、本発明の別の実施形態を示す図である。61はカーカス、62は補強層S、63は補強層Fの上方部、64は補強層Fの下方部を示す。ビードコアの重心Oから引いた水平線と補強層Fの交点をAとし、ビードコアの重心Oから引いた垂線と補強層Sの交点をBとした時、補強層Fの下端Fbは位置AとBの間に配置される。すなわち、補強層Fのタイヤ径方向最内側エッジFbの位置を、ビードコアの重心Oからタイヤ軸方向に引いた水平線と補強層Fの交点Aと、ビードコアの重心Oからタイヤ径方向に引いた垂線と補強層Fの交点Bとの間とする。この結果、補強層Fの下端Fb近傍での歪を低減することができ、ビード部の耐久性向上に寄与する。位置AからBの部位は、タイヤがリムに固定される部分であるため動きが少ない。従って、この位置に補強層Fの下端Fbを配置すればFb近傍での破壊を避けることが可能となる。
【００２７】
図７は、本発明の別の実施形態を示したものである。図７(a)は、補強層Fの上端Feが、タイヤ最大幅位置Ｃ近く且つこれよりもタイヤ径方向内側にある場合を示し、図７(b)は、補強層Fの上端Feがタイヤ径方向最内側にある場合を示したものである。このように、補強層Fのタイヤ径方向最外側エッジFeの位置を、タイヤの最大幅位置Cよりもタイヤ径方向内側とすることが望ましく、この結果、補強層Fの上端Fe近傍からの亀裂またはセパレーションを減少させることができる。タイヤの最大幅からショルダー部にかかる部位は、フレックスゾーンであり、走行時の動きが大きく補強層Fの上端Fe近傍の歪が特に大きくなりやすい。従って、補強層Fの上端Feは、タイヤの最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に配置するのが良い。また、図７(b)におけるFeの位置は、Ceよりも、図５(a)に示した、補強層Sの上端SeとカーカスターンアップエッジCe間の距離Lの２０％相当だけ高い位置にあることが望ましい。これは、カーカスターンアップエッジCe近傍での歪を充分に小さくするためである。
【００２８】
ここで、補強層SとFのコード角度について補足しておく。これらの角度は、タイヤを切断後解体してコードを露出させ、その状態で補強層Fの上端Fe或いは補強層Sの上端Seにおいて周方向へ接線を引きこの接線と補強層Fのコードがなす角度を前記θ2とし、補強層Sの上端Seにおいても周方向へ接線を引きこの線と補強層Sのコードがなす角度を前記θ3とする。すなわち、上記（１）にかかる本発明でいう補強層Fに埋設されたコードが周方向に対する角度とはこのθ2であり、上記（２）にかかる本発明でいう補強層Sに埋設されたコードが周方向に対する角度とはこのθ3を指す。
【００２９】
補強層Fの上方部と下方部は重ならないように接合されることが望ましいが、２mm程度の重なり、または１〜２mm程度の間隙は本発明の効果を失わせることはない。カーカス材はスチールコードが一般的で、補強層Sの非伸長性コードとしては、スチールコードやアラミド繊維が挙げられ、また、補強層Fの有機繊維としては、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、PEN、POK、アラミド繊維が挙げられるが、これらに限定されない。
【実施例】
【００３０】
タイヤサイズは２７５／７０Ｒ２２．５を用いた。内圧は１１００ｋＰａ、基準荷重は３２．８５ｋＮ、速度は４９ｋｍ/ｈ一定とした。そして、基準荷重を１００％として、走行中１４０％の一定荷重をかけて、故障発生までの走行距離を測定し、従来例を基準にして故障発生までの走行距離の指数で示した。この指数が大きいほどビード部耐久性に優れていることを示す。カーカスには、スチールコード３＋９＋１５ｘ０．２２を用いて打込み本数を１６本/５０mmとした。補強層Sのコードには３＋９ｘ０．１７５Wを用いて打込み本数を１７本/５０mmとした。また、補強層Fには６６ナイロン１４００ｄＴｅｘを用いて打込み本数を３５本/５０ｍｍとした。なお、本発明は、下記の実施例に限定されるものではない。
【００３１】
表１は、図４に示した構成を基に、カーカスターンアップエッジを覆う補強層Fのコード角度を変えた例である。カーカスターンアップエッジの高さHcを基準に、補強層Fの高さHfと補強層Sの高さを指数で示した。これらの高さは、以下すべての例において共通で同じ値に設定した。補強層Fのコード角度は、図４(c)に示すように第一象限にコードが向かう場合を正の角度とし、第四象限に向かう場合にｘ軸となす角度を負の角度として表示する。この角度の表示は以下共通である。従来例１は補強層Fのコード角度を５０°とした場合で、この時のタイヤの走行距離を基準とする。実施例２、３のコード角度はタイヤ周方向に近くなっているため、従来例１よりも耐久性が向上しているが充分ではない。実施例１〜５はコード角度が０±１０°の場合であり、いずれも耐久性が向上している。
【００３２】
【表１】
2013241077.tif 000003
【００３３】
表２は、図５の構成を基に、補強層Fの上方部53と下方部54のコード角度を変更した例であるが、従来例１はコード角度を５０°とし、従来例４、５のコード角度は、上方部は周方向に近くとし、下方部はラジアル方向に近付けた結果、従来例１よりも耐久性が向上した。しかし未だ不充分である。実施例６〜９は、補強層Fのコード角度として、上方部を０±１０°とし、下方部を９０±１０°としたものである。実施例は、いずれもビード部の耐久性向上が認められる。
【００３４】
【表２】
2013241077.tif 000004
【００３５】
表３は、図６の構成を基に、補強層Fの下端Fbを、位置AとBの間に配置したものであるが、コード角度は上方部63では０°、下方部64では９０°としている。これらのビード部耐久性はいずれも向上している。
【００３６】
【表３】
2013241077.tif 000005
【００３７】
表４は、図７の構成を基に、補強層Fの上端Feを、タイヤ最大幅の位置Cよりタイヤ径方向内側で且つカーカスターンアップエッジCeよりタイヤ径方向外側としたものであるが、補強層Fのコード角度は、上方部では０°、下方部では９０°としている。ビード部耐久性は良好である。
【００３８】
【表４】
2013241077.tif 000006
【００３９】
上述したように、空気入りタイヤのビード部の故障であるカーカスターンアップエッジからの亀裂またはセパレーションを防止する目的で、カーカスターンアップエッジ部に補強層を配置するが、この補強層の端末から破壊が生じる場合がある。本発明は、このようなタイヤにおいて、カーカスターンアップエッジ部は勿論のこと、補強層の端末からの破壊も低減する技術を提供するものである。
【００４０】
上述のように本発明の製造方法について詳細に説明したが、明細書のある部分に記載し説明した内容について記載しなかった他の部分においても矛盾なく適用できることに関しては、当該他の部分に当該内容を適用できることは言うまでもない。さらに、上記実施形態は１例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施でき、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことも言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、重車両用や乗用車用タイヤだけでなく軽車両用も含めた広範囲な空気入りタイヤに適用できる。
【符号の説明】
【００４２】
１１・・・ビードコア
１２・・・カーカス
１３・・・補強層S
１４・・・補強層F
fc・・・タイヤ周方向最大主歪
fr・・・タイヤラジアル方向最大主歪
Hf・・・補強層Fの高さ
Hc・・・カーカスターンアップ高さ
Hs・・・補強層Sの高さ
【図１】
2013241077.tif 000007
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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