(57)【要約】【課題】タイヤの内面からの剥離を抑制することを可能とする取付構造体を提供する。【解決手段】取付構造体２００は、タイヤ１００の内面に接着される台座下面２１１と、台座下面２１１の反対側に設けられる台座上面２１２とを有する台座２１０を備える。台座２１０がタイヤ１００の内面に接着される前の状態において、台座下面２１１は、台座２１０の中心に向けて凹む形状を有する。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの状態を検出する機能を有する機能部品を前記タイヤの対面に取り付ける取付構造体であって、
弾性部材によって構成されており、前記タイヤの内面に接着される台座下面と、前記台座下面の反対側に設けられる台座上面とを有する台座を備え、
前記台座下面は、前記台座が前記タイヤの内面に接着される前の状態において、タイヤ周方向に沿った断面において前記台座の中心に向けて凹む形状を有することを特徴とする取付構造体。
【請求項２】
前記台座下面は、前記台座が前記タイヤの内面に接着された後の状態において、タイヤ周方向に沿った断面において前記タイヤの内面に沿った形状に変形する
ことを特徴とする請求項１に記載の取付構造体。
【請求項３】
前記台座下面の中心部と前記台座下面の端部との差異は、１ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１又は２に記載の取付構造体。
【請求項４】
前記台座は、前記タイヤ周方向における前記台座下面の端部から前記タイヤ周方向における前記台座上面の端部に連続する台座斜面を有しており、
前記台座斜面は、前記台座が前記タイヤの内面に接着される前の状態において、前記タイヤ周方向において前記台座の中心に向けて凹む形状を有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の取付構造体。
【請求項５】
前記台座斜面は、前記台座が前記タイヤの内面に接着された後の状態において、前記タイヤ周方向において前記台座の中心に向けて、曲率半径Ｒの曲率で凹む窪み部分を有しており、
前記タイヤ周方向に沿った断面において、
ａは、前記窪み部分のうち、前記タイヤの内面から最も離れた点であり、
ｂは、前記窪み部分のうち、前記タイヤの内面に接する点であり、
ｃは、前記台座下面のうち、前記ｂから前記台座下面に下ろした垂線と交わる交点であり、
ａｃは、前記ａと前記ｃとを結ぶ線分であり、
ｂｃは、前記ｂとｃ前記とを結ぶ線分であり、
Ａは、前記ａｃと前記ｂｃのうち、短い方の長さであり、
Ｂは、前記ａｃと前記ｂｃのうち、長い方の長さであり、
前記Ａ及び前記Ｂが１／３０．５×Ｂ＜Ａ＜Ｂの条件を満たす場合に、前記Ｒは、（Ａ２＋Ｂ２）／（２×Ａ）＜Ｒ＜（Ａ２＋Ｂ２）０．５の関係を満たすことを特徴とする請求項４に記載の取付構造体。
【請求項６】
前記タイヤ周方向に沿った断面において、
前記Ａ及び前記ＢがＡ＜１／３０．５×Ｂの条件を満たす場合に、前記Ｒは、（Ａ２＋Ｂ２）／（２×Ａ）＜Ｒの関係を満たすことを特徴とする請求項５に記載の取付構造体。
【請求項７】
前記台座下面は、前記台座が前記タイヤの内面に接着される前の状態において、
前記台座上面の反対側に位置し、タイヤ周方向に沿った断面において平坦形状を有する平面部と、
前記平面部の端部から前記台座下面の端部までの間に位置し、タイヤ周方向に沿った断面において所定の曲率による円弧形状を有する曲面部とを備え、
前記平面部と前記曲面部とは、なめらかに連結されている
ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の取付構造体。
【請求項８】
所定の剛性を有する部材によって構成されており、前記台座上面に配置される枠体下面及び前記枠体下面の反対側に設けられる枠体上面を有する底板を有する枠体と、
所定の剛性を有する部材によって構成されており、前記機能部品が載置される基体と、
前記基体を前記枠体に固定するための嵌合部材とを更に有しており、
前記枠体上面は、第１方向と、前記第１方向に交差する第２方向とによって定義されており、
前記枠体は、前記枠体上面において、前記第１方向に沿って延びており、前記枠体上面に対する垂直方向に立設する１対の第１方向側壁を有しており、
前記基体は、前記１対の第１方向側壁の間に嵌合するように、前記枠体上面に配置されており、
前記枠体の前記１対の第１方向側壁は、前記枠体上面に対する垂直方向の先端として、他の第１方向側壁側に向けて曲がる側壁係止片を有しており、
前記基体は、前記第２方向の両側において、前記第１方向に沿って延びており、前記枠体上面に対する垂直方向に立設する１対の側壁を有しており、
前記嵌合部材は、前記枠体上面に配置された前記基体の前記側壁と、前記枠体の前記側壁係止片との間に嵌合するように配置されており、
前記基体の前記側壁は、前記第１方向に対して傾きを有しており、前記嵌合部材に接する上面を有しており、
前記嵌合部材は、前記側壁の前記上面に沿うように傾きを有しており、前記側壁の前記上面に接する下面を有している
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の取付構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの状態を検出する機能を有する機能部品をタイヤの内面に取り付ける取付構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、１対のビードコアと、１対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層と、カーカス層に隣接して配置されるベルト層と、ビードコア、カーカス層及びベルト層を被覆するゴム層とを備えるタイヤが知られている。
【０００３】
タイヤは、ビードコアを有するビード部と、タイヤ踏み面を有するトレッド部と、タイヤの側面を形成するサイドウォール部と、サイドウォール部とトレッド部との間に跨って設けられるショルダー部とを備える。
【０００４】
また、タイヤの内面を構成するゴム層（インナーライナー）に取り付けられる機能部品が知られている。機能部品は、例えば、タイヤの内部の温度や圧力などを計測するセンサモジュールである。一般的には、機能部品は、ゴムパッチなどによってインナーライナーに取り付けられる（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開2007-055347号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、タイヤが路面に接地している状態（接地状態）とタイヤが路面に接地していない状態（非接地状態）との間で、インナーライナーの形状が異なる。すなわり、接地状態では、インナーライナーは平坦形状であり、非接地状態では、インナーライナーは円弧形状である。
【０００７】
このようなインナーライナーの変形を吸収するために、ゴムパッチなどを構成する材料として、比較的に柔らかいゴムを用いることが考えられる。しかしながら、比較的に柔らかいゴムを用いると、耐久性が低下してしまう。
【０００８】
このように、機能部品をタイヤの内面に取り付けるための取付構造体とタイヤの内面との接着力は極めて重要である。
【０００９】
そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、タイヤの内面からの剥離を抑制することを可能とする取付構造体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の特徴に係る取付構造体は、タイヤの状態を検出する機能を有する機能部品を前記タイヤの内面に取り付ける構造体である。取付構造体は、弾性部材によって構成されており、前記タイヤの内面に接着される台座下面と、前記台座下面の反対側に設けられる台座上面とを有する台座を備える。前記台座下面は、前記台座が前記タイヤの内面に接着される前の状態において、タイヤ周方向に沿った断面において前記台座の中心に向けて凹む形状を有する。
【００１１】
第１の特徴において、前記台座下面は、前記台座が前記タイヤの内面に接着された後の状態において、タイヤ周方向に沿った断面において前記タイヤの内面に沿った形状に変形する。
【００１２】
第１の特徴において、前記台座下面の中心部と前記台座下面の端部との差異は、１ｍｍ以上である。
【００１３】
第１の特徴において、前記台座は、前記タイヤ周方向における前記台座下面の端部から前記タイヤ周方向における前記台座上面の端部に連続する台座斜面を有する。前記台座斜面は、前記台座が前記タイヤの内面に接着される前の状態において、前記タイヤ周方向において前記台座の中心に向けて凹む形状を有する。
【００１４】
第１の特徴において、前記台座斜面は、前記台座が前記タイヤの内面に接着された後の状態において、前記タイヤ周方向において前記台座の中心に向けて、曲率半径Ｒの曲率で凹む窪み部分を有する。前記タイヤ周方向に沿った断面において、ａは、前記窪み部分のうち、前記タイヤの内面から最も離れた点であり、ｂは、前記窪み部分のうち、前記タイヤの内面に接する点であり、ｃは、前記台座下面のうち、前記ｂから前記台座下面に下ろした垂線と交わる交点であり、ａｃは、前記ａと前記ｃとを結ぶ線分であり、ｂｃは、前記ｂとｃ前記とを結ぶ線分であり、Ａは、前記ａｃと前記ｂｃのうち、短い方の長さであり、Ｂは、前記ａｃと前記ｂｃのうち、長い方の長さである。前記Ａ及び前記Ｂが１／３０．５×Ｂ＜Ａ＜Ｂの条件を満たす場合に、前記Ｒは、（Ａ２＋Ｂ２）／（２×Ａ）＜Ｒ＜（Ａ２＋Ｂ２）０．５の関係を満たす。
【００１５】
第１の特徴において、前記Ａ及び前記ＢがＡ＜１／３０．５×Ｂの条件を満たす場合に、前記Ｒは、（Ａ２＋Ｂ２）／（２×Ａ）＜Ｒの関係を満たす。
【００１６】
第１の特徴において、前記台座下面は、前記台座が前記タイヤの内面に接着される前の状態において、前記台座上面の反対側に位置し、タイヤ周方向に沿った断面において平坦形状を有する平面部と、前記平面部の端部から前記台座下面の端部までの間に位置し、タイヤ周方向に沿った断面において所定の曲率による円弧形状を有する曲面部とを備える。前記平面部と前記曲面部とは、なめらかに連結されている。
【００１７】
第１の特徴において、所定の剛性を有する部材によって構成されており、前記台座上面に配置される枠体下面及び前記枠体下面の反対側に設けられる枠体上面を有する底板を有する枠体と、所定の剛性を有する部材によって構成されており、前記機能部品が載置される基体と、前記基体を前記枠体に固定するための嵌合部材とを更に有している。前記枠体上面は、第１方向と、前記第１方向に交差する第２方向とによって定義される。前記枠体は、前記枠体上面において、前記第１方向に沿って延びており、前記枠体上面に対する垂直方向に立設する１対の第１方向側壁を有する。前記基体は、前記１対の第１方向側壁の間に嵌合するように、前記枠体上面に配置される。前記枠体の前記１対の第１方向側壁は、前記枠体上面に対する垂直方向の先端として、他の第１方向側壁側に向けて曲がる側壁係止片を有する。前記基体は、前記第２方向の両側において、前記第１方向に沿って延びており、前記枠体上面に対する垂直方向に立設する１対の側壁を有する。前記嵌合部材は、前記枠体上面に配置された前記基体の前記側壁と、前記枠体の前記側壁係止片との間に嵌合するように配置される。前記基体の前記側壁は、前記第１方向に対して傾きを有しており、前記嵌合部材に接する上面を有する。前記嵌合部材は、前記側壁の前記上面に沿うように傾きを有しており、前記側壁の前記上面に接する下面を有する。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、タイヤの内面からの剥離を抑制することを可能とする取付構造体を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、第１実施形態に係るタイヤ１００を示す図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係るタイヤ１００を示す図である。
【図３】図３は、第１実施形態に係る取付構造体２００を示す図である。
【図４】図４は、第１実施形態に係る枠体２２０を示す図である。
【図５】図５は、第１実施形態に係る枠体２２０を示す図である。
【図６】図６は、第１実施形態に係る枠体２２０を示す図である。
【図７】図７は、第１実施形態に係る挿入片２５０を示す図である。
【図８】図８は、第１実施形態に係る挿入片２５０を示す図である。
【図９】図９は、第１実施形態に係る台座２１０を示す図である。
【図１０】図１０は、第１実施形態に係る台座２１０を示す図である。
【図１１】図１１は、第１実施形態に係る台座２１０を示す図である。
【図１２】図１２は、第１実施形態に係る台座２１０を示す図である。
【図１３】図１３は、第１実施形態に係る台座２１０を示す図である。
【図１４】図１４は、第１実施形態に係る取付構造体２００の組み付けを説明するための図である。
【図１５】図１５は、第１実施形態に係る取付構造体２００の組み付けを説明するための図である。
【図１６】図１６は、第１実施形態に係る取付構造体２００の組み付けを説明するための図である。
【図１７】図１７は、変更例１に係る台座２１０を示す図である。
【図１８】図１８は、変更例２に係る台座２１０を示す図である。
【図１９】図１９は、変更例２に係る台座２１０を示す図である。
【図２０】図２０は、変更例２に係る台座２１０を示す図である。
【図２１】図２１は、台座２１０とタイヤ１００との間に生じる応力を説明するための図である。
【図２２】図２２は、台座２１０とタイヤ１００との間に生じる応力を説明するための図である。
【図２３】図２３は、台座斜面２１３の曲率半径とせん断応力との関係を説明するための図である。
【図２４】図２４は、評価結果を説明するための図である。
【図２５】図２５は、評価結果を説明するための図である。
【図２６】図２６は、変更例３に係る基体２３０を示す図である。
【図２７】図２７は、変更例３に係る取付構造体２００の組み付けを説明するための図である。
【図２８】図２８は、変更例３に係る取付構造体２００の組み付けを説明するための図である。
【図２９】図２９は、変更例４に係る嵌合部材２６０の脱落を説明するための図である。
【図３０】図３０は、変更例４に係る嵌合部材２６０の脱落を説明するための図である。
【図３１】図３１は、変更例４に係る弾性層２７０を説明するための図である。
【図３２】図３２は、変更例５に係る嵌合部材２６０を説明するための図である。
【図３３】図３３は、変更例５に係る嵌合部材２６０を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下において、本発明の実施形態に係る取付構造体について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。
【００２１】
ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２２】
［実施形態の概要］
実施形態に係る取付構造体は、タイヤの状態を検出する機能を有する機能部品を前記タイヤの内面に取り付ける構造体である。取付構造体は、弾性部材によって構成されており、前記タイヤの内面に接着される台座下面と、前記台座下面の反対側に設けられる台座上面とを有する台座を備える。前記台座下面は、前記台座が前記タイヤの内面に接着される前の状態において、タイヤ周方向に沿った断面において前記台座の中心に向けて凹む形状を有する。
【００２３】
実施形態では、台座下面は、タイヤ周方向に沿った断面において台座の中心に向けて凹む形状を有する。従って、台座をタイヤの内面に接着する際において、台座下面の端部が台座下面の中央部よりも先にタイヤの内面に接する。従って、台座下面をタイヤの内面に押し当てる力が台座の中央にのみに加えられても、剥離の起点となりやすい台座下面の端部の接着力を向上することができる。
【００２４】
これによって、台座下面をタイヤの内面に押し当てる力を台座下面の全体で均一にするために、複雑な器具等が必要ないことに留意すべきである。
【００２５】
［第１実施形態］
（タイヤの構成）
以下において、第１実施形態に係るタイヤの構成について説明する。図１及び図２は、第１実施形態に係るタイヤ１００を示す図である。
【００２６】
第１に、タイヤ１００は、図１に示すように、ビード部１０と、サイドウォール部２０と、ショルダー部３０と、トレッド部４０とを有する。
【００２７】
ビード部１０は、タイヤ１００を構成する部位のうち、タイヤ径方向において、最も内側に設けられる。ビード部１０は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。ビード部１０は、タイヤ１００をリムに固定するための部位である。なお、ビード部１０は、ゴムによって被覆されている。
【００２８】
サイドウォール部２０は、タイヤ１００を構成する部位のうち、タイヤ径方向において、ビード部１０よりも外側に設けられる。サイドウォール部２０は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。サイドウォール部２０は、タイヤ１００の側面を構成する。なお、サイドウォール部２０は、ゴムによって被覆されている。
【００２９】
ショルダー部３０は、タイヤ１００を構成する部位のうち、サイドウォール部２０とトレッド部４０との間に跨って設けられる。ショルダー部３０は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。なお、ショルダー部３０は、ゴムによって被覆されている。
【００３０】
トレッド部４０は、タイヤ１００を構成する部位のうち、路面に接地するタイヤ踏み面を構成する部位である。トレッド部４０は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。トレッド部４０のタイヤ踏み面には、例えば、タイヤ周方向に沿って延びる溝（周方向溝）やタイヤ幅方向に沿って延びる（幅方向溝）などによって形成されるトレッドパターンが設けられている。
【００３１】
第２に、タイヤ１００は、図１及び図２に示すように、ビードコア１１０と、カーカス層１２０と、ベルト層１３０とを有する。
【００３２】
ビードコア１１０は、ビードコア１１０Ａ及びビードコア１１０Ｂを有しており、ビード部１０を構成する。ビードコア１１０は、リング状形状を有しており、ビードワイヤー（不図示）によって構成される。
【００３３】
カーカス層１２０は、ビードコア１１０Ａとビードコア１１０Ｂとの間に跨るトロイダル形状を有する。カーカス層１２０は、例えば、タイヤ径方向（或いは、タイヤ幅方向）に沿って延びる複数のカーカスコード（不図示）によって構成される。カーカス層１２０は、ビードコア１１０でタイヤ幅方向の外側に向けて折り返されている。
【００３４】
ベルト層１３０は、ベルト層１３０Ａ及びベルト層１３０Ｂを有しており、トレッド部４０を構成する。ベルト層１３０は、カーカス層１２０に対して、タイヤ径方向の外側に配置される。ベルト層１３０は、ベルトコードがゴムで被覆された構成を有する。ベルト層１３０Ａに設けられるベルトコードは、ベルト層１３０Ｂに設けられるベルトコードと交錯していてもよい。
【００３５】
（取付構造体の構成）
以下において、第１実施形態に係る取付構造体の構成について説明する。図３は、第１実施形態に係る取付構造体２００を示す図である。ここで、取付構造体２００は、タイヤ１００の内面に接着されることに留意すべきである。詳細には、取付構造体２００は、タイヤ周方向に沿って延びるタイヤ１００の内面、すなわち、トレッド部４０を構成するタイヤ１００の内面に接着される。
【００３６】
図３に示すように、取付構造体２００は、台座２１０と、枠体２２０と、基体２３０と、機能部品２４０と、挿入片２５０とを有する。
【００３７】
台座２１０は、弾性部材（エラストマー）によって構成される。例えば、台座２１０は、天然ゴムや合成ゴムによって構成される。台座２１０は、タイヤ１００の内面に接着される台座下面と、台座下面の反対側に設けられる台座上面とを有する。例えば、台座２１０は、加硫接着によってタイヤ１００の内面に接着される。台座２１０の台座上面には、枠体２２０及び基体２３０を介して機能部品２４０が設けられる。
【００３８】
なお、台座２１０を構成する弾性部材のヤング率は、３０ＭＰａ以下であることが好ましい。外形が小さいタイヤ１００の内面に台座２１０を接着する場合には、トレッド部４０の曲率半径変化が大きくなるため、台座２１０を構成する弾性部材のヤング率は、１ＭＰａ以上７ＭＰａ以下であることが好ましい。
【００３９】
枠体２２０は、所定の剛性を有する部材によって構成される。枠体２２０は、台座２１０の台座上面に配置される。例えば、枠体２２０の表面には、真鍮メッキが施されており、台座２１０は、コバルトを含んでおり、枠体２２０は、加硫接着によって台座２１０に接着される。
【００４０】
第１実施形態では、枠体２２０は、基体２３０を収容する箱形形状を有する。なお、枠体２２０の詳細については後述する（図４〜図６を参照）。
【００４１】
基体２３０は、所定の剛性を有する部材によって構成される。基体２３０には、機能部品２４０が載置される。第１実施形態では、基体２３０は、略直方体形状を有しており、枠体２２０に収容される。
【００４２】
機能部品２４０は、タイヤ１００の状態を検出する機能を有する。機能部品２４０は、例えば、タイヤ１００の内圧を検出する圧力センサ、タイヤ１００の内部温度を検出する温度センサ、タイヤ１００の回転速度を検出する加速度センサなどである。
【００４３】
挿入片２５０は、所定の剛性を有する部材によって構成される。挿入片２５０は、枠体２２０に挿入され、枠体２２０に収容される基体２３０の動きを規制する。第１実施形態では、挿入片２５０は、Ｕ字形状を有しており、タイヤ１００の内面に対する垂直方向において基体２３０の動きを規制する。なお、挿入片２５０の詳細については後述する（図７及び図８を参照）。
【００４４】
（枠体の構成）
以下において、第１実施形態に係る枠体の構成について説明する。図４は、第１実施形態に係る枠体２２０を示す図である。
【００４５】
図４に示すように、枠体２２０は、底板２２１と、１対の第１壁体２２２（第１壁体２２２Ａ及び第１壁体２２２Ｂ）と、１対の側壁係止片２２３（側壁係止片２２３Ａ及び側壁係止片２２３Ｂ）と、第２壁体２２４と、第２壁体２２５とを有する。
【００４６】
底板２２１は、台座上面に配置される枠体下面及び枠体下面の反対側に設けられる枠体上面を有する。枠体上面は、第１方向と、第１方向に交差する第２方向とによって定義される。底板２２１の枠体上面上には、基体２３０が載置される。なお、第１実施形態では、底板２２１は、板状形状を有しており、矩形形状の枠体上面を有する。
【００４７】
第１壁体２２２Ａ及び第１壁体２２２Ｂは、底板２２１に設けられる。第１壁体２２２Ａ及び第１壁体２２２Ｂは、底板２２１に対する垂直方向に立設する形状を有する。第１壁体２２２Ａ及び第１壁体２２２Ｂは、第１方向に沿って延びる。第１壁体２２２Ａ及び第１壁体２２２Ｂは、第１方向に交差する第２方向において間隔を空けて設けられる。
【００４８】
第１実施形態において、第１壁体２２２Ａは、底板２２１に対する垂直方向の先端として、第２方向において第１壁体２２２Ｂ側に向けて曲がる側壁係止片２２３Ａを構成する。側壁係止片２２３Ａは、第１方向に沿って延びる。同様に、第１壁体２２２Ｂは、底板２２１に対する垂直方向の先端として、第２方向において第１壁体２２２Ａ側に向けて曲がる側壁係止片２２３Ｂを構成する。側壁係止片２２３Ｂは、第１方向に沿って延びる。
【００４９】
第２壁体２２４は、底板２２１に設けられる。第２壁体２２４は、底板２２１に対する垂直方向に立設する形状を有する。第２壁体２２４は、第２方向に沿って延びる。第１実施形態では、第２壁体２２４は、板状形状を有しており、第１方向において底板２２１の一端に設けられる。
【００５０】
第２壁体２２５は、底板２２１に設けられる。第２壁体２２５は、底板２２１に対する垂直方向に立設する形状を有する。第２壁体２２５は、第２方向に沿って延びる。第１実施形態では、第２壁体２２５は、板状形状を有しており、第１方向において底板２２１の他端に設けられる。
【００５１】
なお、第２壁体２２４及び第２壁体２２５は、第１方向において間隔を空けて設けられる。第１実施形態では、第１方向に沿って基体２３０を挿入するために、垂直方向において、第２壁体２２４及び第２壁体２２５のうち、少なくとも一方の高さは、第１壁体２２２の高さよりも小さいことが好ましい。
【００５２】
このように、第１実施形態では、底板２２１、第１壁体２２２、第２壁体２２４及び第２壁体２２５によって箱形形状が構成される。
【００５３】
第１実施形態では、第１方向がタイヤ幅方向となるように、取付構造体２００がタイヤ１００に接着されるケースについて例示する。以下においては、説明を明確にするために、第１方向をタイヤ幅方向と称し、第２方向をタイヤ周方向と称し、垂直方向をタイヤ径方向と称する。
【００５４】
（枠体の寸法）
以下において、第１実施形態に係る枠体の寸法について説明する。図５及び図６は、第１実施形態に係る枠体２２０を示す図である。なお、図５及び図６は、基体２３０が枠体２２０に収容された状態を示している。
【００５５】
図５に示すように、タイヤ径方向において、枠体２２０の枠体上面から側壁係止片２２３までの高さはＨ２２３である。タイヤ径方向において、基体２３０の高さはＨ２３０である。高さＨ２２３と高さＨ２３０との差分は、Ｄ１である。タイヤ周方向において、基体２３０の長さは、Ｌ２３０である。
【００５６】
第１実施形態において、タイヤ周方向において、１対の第１壁体２２２の間隔は、基体２３０の長さＬ２３０と等しい。従って、１対の第１壁体２２２によって、タイヤ周方向に対する基体２３０の動きが規制される。言い換えると、基体２３０は、１対の第１壁体２２２の間に嵌合するように枠体２２０の枠体上面に配置される。
【００５７】
なお、後述するように、タイヤ径方向において、差分Ｄ１は、挿入片２５０に設けられる１対のアーム部の高さと等しい。従って、１対のアーム部によって、タイヤ径方向に対する基体２３０の動きが規制される。
【００５８】
図６に示すように、タイヤ径方向において、第２壁体２２４及び第２壁体２２５の高さは、Ｈ２２５である。タイヤ幅方向において、基体２３０の幅は、Ｗ２３０である。
【００５９】
第１実施形態において、タイヤ幅方向において、第２壁体２２４及び第２壁体２２５の間隔は、基体２３０の幅Ｗ２３０と等しい。従って、第２壁体２２４及び第２壁体２２５によって、タイヤ幅方向に対する基体２３０の動きが規制される。
【００６０】
第１実施形態では、高さＨ２２３と高さＨ２２５との差分は、基体２３０の高さＨ２３０よりも大きいことが好ましい。これによって、タイヤ幅方向に沿って基体２３０を枠体２２０内に挿入することが容易である。
【００６１】
（挿入片の構成）
以下において、第１実施形態に係る挿入片の構成について説明する。図７及び図８は、第１実施形態に係る挿入片２５０を示す図である。なお、図７は、枠体２２０に挿入片２５０を取り付けた後の状態を示しており、図８は、枠体２２０に挿入片２５０を取り付ける前の状態を示している。
【００６２】
図７及び図８に示すように、挿入片２５０は、１対のアーム部２５１（アーム部２５１Ａ及びアーム部２５１Ｂ）と、１対の先端折返し片２５２（先端折返し片２５２Ａ及び先端折返し片２５２Ｂ）と、連結部２５３と、１対の張り出し部分２５４（張り出し部分２５４Ａ及び張り出し部分２５４Ｂ）とを有する。
【００６３】
アーム部２５１Ａ及びアーム部２５１Ｂは、タイヤ幅方向に沿って延びる。また、アーム部２５１Ａ及びアーム部２５１Ｂは、タイヤ周方向において可撓性を有する。例えば、アーム部２５１Ａ及びアーム部２５１Ｂは、タイヤ周方向の厚みがタイヤ径方向の厚みよりも小さい平板形状を有する。
【００６４】
アーム部２５１Ａの先端は、タイヤ周方向において挿入片２５０の外側に曲がる先端折返し片２５２Ａを構成する。同様に、アーム部２５１Ｂの先端は、タイヤ周方向において挿入片２５０の外側に曲がる先端折返し片２５２Ｂを構成する。
【００６５】
アーム部２５１の本体と先端折返し片２５２とによって形成される角度θ１は、鋭角であることが好ましい。すなわち、角度θ１が鋭角となるようにアーム部２５１の先端（先端折返し片２５２）が折り返される。
【００６６】
先端折返し片２５２は、枠体２２０に挿入片２５０を取り付けた後において、第１壁体２２２に引っ掛かるように構成される。すなわち、先端折返し片２５２は、タイヤ幅方向に沿って挿入片２５０が抜けることを防止する機能を有する。
【００６７】
先端折返し片２５２は、枠体２２０に挿入片２５０を取り付けた後において、挿入片２５０がタイヤ幅方向のＡ側に抜けることを抑制する。
【００６８】
連結部２５３は、アーム部２５１Ａ及びアーム部２５１Ｂの根本を連結する部位である。連結部２５３は、アーム部２５１Ａの根本からタイヤ周方向において挿入片２５０の外側に曲がる張り出し部分２５４Ａを有する。同様に、連結部２５３は、アーム部２５１Ｂの根本からタイヤ周方向において挿入片２５０の外側に曲がる張り出し部分２５４Ｂを有する。
【００６９】
アーム部２５１の本体の延長線と張り出し部分２５４とによって形成される角度θ２は、鋭角であることが好ましい。すなわち、角度θ２が鋭角となるように、アーム部２５１の根本に連続する部位（張り出し部分２５４）が折曲げられる。
【００７０】
張り出し部分２５４は、枠体２２０に挿入片２５０を取り付けた後において、挿入片２５０がタイヤ幅方向のＢ側に入り込むことを防止する機能を有する。一方で、枠体２２０から挿入片２５０を外す際には、タイヤ幅方向のＢ側に挿入片２５０を動かすことによって、先端折返し片２５２の引っ掛かりを外すことができる。
【００７１】
ここで、タイヤ周方向において先端折返し片２５２の長さはＬ２５２である。タイヤ周方向において張り出し部分２５４の長さはＬ２５４である。長さＬ２５２は、長さＬ２５４と等しいことが好ましい。これによって、枠体２２０から挿入片２５０が抜けにくい。
【００７２】
また、タイヤ幅方向において、アーム部２５１の長さは、Ｗ２５１である。アーム部２５１の長さＷ２５１は、タイヤ幅方向における第１壁体２２２の長さと等しいことが好ましい。これによって、枠体２２０から挿入片２５０が抜けにくい。
【００７３】
なお、図８に示すように、枠体２２０に挿入片２５０を取り付ける前において、アーム部２５１の先端の間隔Ｇｔｉｐは、アーム部２５１の根本の間隔Ｇｒｏｏｔよりも大きいことが好ましい。アーム部２５１が有する可撓性によって、枠体２２０から挿入片２５０が抜けにくい。
【００７４】
（台座の構成）
以下において、第１実施形態に係る台座の構成について説明する。図９は、第１実施形態に係る台座２１０を示す図である。なお、図９では、枠体２２０及び基体２３０が省略されていることに留意すべきである。また、図９は、台座２１０がタイヤ１００の内面に接着される前の状態を示している。
【００７５】
図９に示すように、台座２１０は、タイヤ１００の内面に接着される台座下面２１１と、台座下面２１１の反対側に設けられる台座上面２１２と、タイヤ周方向における台座下面２１１の端部からタイヤ周方向における台座上面２１２の端部に連続する台座斜面２１３（台座斜面２１３Ａ及び台座斜面２１３Ｂ）とを有する。
【００７６】
台座下面２１１は、タイヤ周方向に沿った断面において台座２１０の中心に向けて凹む形状を有する。台座下面２１１のうち、最も凹んだ部分（台座下面２１１の中心部）と最も凹んでいない部分（台座下面２１１の端部）との差異Ｄは、１ｍｍ以上である。
【００７７】
なお、第１実施形態では、台座下面２１１は、タイヤ周方向の断面において、台座２１０の中心に向けて凹む形状を有する。
【００７８】
また、台座２１０がタイヤ１００の内面に接着される前の状態においては、図９に示すように、台座下面２１１は、台座上面２１２の反対側に位置し、タイヤ周方向に沿った断面において平坦形状を有する平面部２１１Ｘと、平面部２１１Ｘの端部２１１Ｃａ，２１１Ｃｂから台座下面２１１の端部までの間に位置し、タイヤ周方向に沿った断面において所定の曲率半径ｒによる円弧形状を有する曲面部２１１Ａ，２１１Ｂとを備える。具体的に、台座下面２１１は、平面部２１１Ｘの一方の端部２１１Ｃａから台座下面２１１の一方の端部までの間において、曲面部２１１Ａを備え、平面部２１１Ｘの他方の端部２１１Ｃｂから台座下面２１１の他方の端部までの間において、曲面部２１１Ｂを備える。
【００７９】
また、平面部２１１Ｘと曲面部２１１Ａ，２１１Ｂとは、なめらかに連結されている。ここで、なめらかに連結するとは、表面が同一面上に沿って連続していることを示す。言い換えれば、平面部２１１と曲面部２１１とは、表面に段差などの起伏が形成されることなく連結されている。具体的に、平面部２１１Ｘと曲面部２１１Ａとは、平面部２１１Ｘの一方の端部２１１Ｃａにおいてなめらかに連続しており、平面部２１１Ｘと曲面部２１１Ｂとは、平面部２１１Ｘの他方の端部２１１Ｃｂにおいてなめらかに連続している。
【００８０】
ここで、台座２１０がタイヤ１００の内面に接着される前の状態及び台座２１０がタイヤ１００の内面に接着された後の状態について説明する。
【００８１】
台座２１０がタイヤ１００の内面に接着される前の状態においては、図１０に示すように、台座下面２１１が台座２１０の中心に向けて凹む形状を有するため、タイヤ周方向において、台座下面２１１の端部が台座下面２１１の中央部よりも先にタイヤ１００の内面に接する。このような状態において、タイヤ周方向において台座２１０の中央部の上方から、台座２１０をタイヤ１００の内面に押し当てる力が加えられる。
【００８２】
台座２１０がタイヤ１００の内面に接着された後の状態においては、図１１に示すように、台座２１０を構成する弾性部材の弾性によって、台座下面２１１がタイヤ１００の内面に沿った形状に変形する。これに伴って、台座斜面２１３は、タイヤ周方向において台座２１０の中心に向けて凹む形状に変形する。
【００８３】
このとき、台座下面２１１では、剛体である機能部品２４０のタイヤ１００の内面側において、平坦形状を有する平面部２１１Ｘが位置するため、空気たまりが発生しにくくなり、台座２１０のタイヤ１００の内面に対する接着力を高めることができる。また、平面部２１１Ｘと曲面部２１１Ａ，２１１Ｂとは、なめらかに連結されているため、台座２１０がタイヤ１００の内面に接着される際に、台座下面２１１の凹んだ部分にある空気は、外部に円滑に排出され、残存しにくくなる。その結果、台座下面２１１の吸着力が高められるので、台座２１０は、タイヤ１００の内面との接着力を向上することが可能になる。
【００８４】
続いて、台座２１０がタイヤ１００の内面に接着された後の状態において、台座斜面２１３の好ましい形状について、図１２を参照しながら説明する。
【００８５】
図１２に示すように、台座斜面２１３は、タイヤ周方向において台座２１０の中心に向けて、曲率半径Ｒの曲率で凹む窪み部分を有する。窪み部分は、台座斜面２１３のうち、台座下面２１１と接する部分を含む。言い換えると、台座斜面２１３は、台座下面２１１と接する部分において、窪み部分を有する。
【００８６】
なお、第１実施形態では、台座斜面２１３の全体が窪み部分によって構成されているケースについて例示する。
【００８７】
ここで、タイヤ周方向の断面において、各略号の意味は、以下の通りである。
【００８８】
ａは、台座斜面２１３（窪み部分）のうち、タイヤ１００の内面から最も離れた点
ｂは、台座斜面２１３（窪み部分）のうち、タイヤ１００の内面に接する点
ｃは、台座下面２１１のうち、ｂから台座下面２１１に下ろした垂線と交わる交点であり、
ａｂは、ａとｂとを結ぶ線分
ａｃは、ａとｃとを結ぶ線分
ｂｃは、ｂとｃとを結ぶ線分
Ａは、ａｃとｂｃのうち、短い方の長さ
Ｂは、ａｃとｂｃのうち、長い方の長さ
ここで、後述するように、台座斜面２１３の窪み部分の曲率半径Ｒが小さいほど、タイヤ１００の内面と台座下面２１１との間に生じるせん断応力が低減する。特に、曲率半径Ｒが（Ａ２＋Ｂ２）０．５よりも小さいと、前後入力によって生じる応力が低減する。従って、曲率半径Ｒの最大値は、（Ａ２＋Ｂ２）０．５であることが好ましい。
【００８９】
但し、１／３０．５×Ｂ＝Ａである場合には、（Ａ２＋Ｂ２）／（２×Ａ）＝（Ａ２＋Ｂ２）０．５という関係が満たされる。このようなケースでは、図１３に示すように、曲率半径Ｒの円は、ｂを通る水平線に接する円である。このようなケースにいて、“（Ａ２＋Ｂ２）／（２×Ａ）”の値よりも曲率半径Ｒを小さくすることができない。
【００９０】
従って、１／３０．５×Ｂ＜Ａの条件が満たされるケース（１）と、Ａ＜１／３０．５×Ｂの条件が満たされるケース（２）とに分けて考える必要がある。
【００９１】
ケース（１）では、（Ａ２＋Ｂ２）／（２×Ａ）＜（Ａ２＋Ｂ２）０．５の関係が成り立つため、曲率半径Ｒの最小値は、（Ａ２＋Ｂ２）／（２×Ａ）である。従って、曲率半径Ｒは、（Ａ２＋Ｂ２）／（２×Ａ）＜Ｒ＜（Ａ２＋Ｂ２）０．５の関係を満たす。
【００９２】
ケース（２）では、（Ａ２＋Ｂ２）０．５＜（Ａ２＋Ｂ２）／（２×Ａ）の関係が成り立つため、曲率半径Ｒの最小値は、（Ａ２＋Ｂ２）／（２×Ａ）である。従って、曲率半径Ｒは、（Ａ２＋Ｂ２）／（２×Ａ）＜Ｒの関係を満たす。
【００９３】
（取付構造体の組み付け）
以下において、第１実施形態に係る取付構造体の組み付けについて説明する。図１４〜図１６は、第１実施形態に係る取付構造体２００の組み付けを説明するための図である。
【００９４】
図１４に示すように、機能部品２４０が載置された基体２３０を台座２１０の台座上面に取り付けられた枠体２２０に配置する。続いて、タイヤ幅方向に沿って挿入片２５０を挿入する。詳細には、挿入片２５０は、第１壁体２２２と機能部品２４０との間においてアーム部２５１がタイヤ幅方向に沿って挿入されるように配置される。これによって、図１５に示すように、取付構造体２００の組み付けが完了する。
【００９５】
なお、図１６に示すように、タイヤ径方向において、底板２２１に設けられる底面から側壁係止片２２３までの高さＨ２２３は、基体２３０の高さＨ２３０及びアーム部２５１の高さＨ２５１の合計と等しいことが好ましい。すなわち、アーム部２５１の高さＨ２５１は、高さＨ２２３と高さＨ２３０との差分Ｄ１と等しい。
【００９６】
（作用及び効果）
第１実施形態では、台座下面２１１がタイヤ周方向において、台座２１０の中心に向けて凹む形状を有する。従って、台座２１０をタイヤ１００の内面に接着する際において、タイヤ周方向において、台座下面２１１の端部が台座下面２１１の中央部よりも先にタイヤ１００の内面に接する。従って、台座下面２１１をタイヤ１００の内面に押し当てる力が台座２１０の中央にのみ加えられても、剥離の起点となりやすい台座下面２１１の端部の接着力を向上することができる。
【００９７】
これによって、台座下面２１１をタイヤ１００の内面に押し当てる力を台座下面２１１の全体で均一にするために、複雑な器具等が必要ないことに留意すべきである。
【００９８】
第１実施形態では、台座斜面２１３は、タイヤ周方向において台座２１０の中心に向けて凹む窪み部分を有するため、タイヤ１００の内面からの剥離が抑制される。また、柔らかいゴムを利用する必要性がないため、台座２１０の耐久性の低下が抑制される。
【００９９】
また、１／３０．５×Ｂ＜Ａ＜Ｂの条件が満たされるケース（１）に、曲率半径Ｒは、（Ａ２＋Ｂ２）／（２×Ａ）＜Ｒ＜（Ａ２＋Ｂ２）０．５の関係を満たす。従って、台座斜面の窪み部分の曲率半径Ｒを適切に定めることができる。
【０１００】
同様に、Ａ＜１／３０．５×Ｂの条件が満たされるケース（２）において、曲率半径Ｒは、（Ａ２＋Ｂ２）／（２×Ａ）＜Ｒの関係を満たす。従って、台座斜面の窪み部分の曲率半径Ｒを適切に定めることができる。
【０１０１】
［変更例１］
以下において、第１実施形態の変更例１について説明する。以下においては、第１実施形態に対する相違点について主として説明する。
【０１０２】
第１実施形態では、台座２１０がタイヤ１００の内面に接着される前の状態において、台座斜面２１３がフラットな形状である。これに対して、変更例１では、図１７に示すように、台座２１０がタイヤ１００の内面に接着される前の状態において、台座斜面２１３は、タイヤ周方向において台座２１０の中心に向けて凹む形状を有する。
【０１０３】
なお、台座２１０がタイヤ１００の内面に接着される後の状態については、第１実施形態と同様であるため、その説明を省略する。
【０１０４】
［変更例２］
以下において、第１実施形態の変更例２について説明する。以下においては、第１実施形態に対する相違点について主として説明する。
【０１０５】
変更例２では、台座斜面２１３の形状のバリエーションについて説明する。なお、変更例２では、台座２１０がタイヤ１００の内面に接着される後の状態について説明することに留意すべきである。
【０１０６】
具体的には、図１８に示すように、台座斜面２１３の全体が曲率半径Ｒの曲率で構成されていてもよい。或いは、図１９に示すように、台座斜面２１３は、複数の直線によって構成されており、近似的に曲率半径Ｒの曲線を構成してもよい。或いは、図２０に示すように、台座斜面２１３は、曲率半径が異なる複数の曲線によって構成されてもよい。
【０１０７】
なお、図２０に示すケースでは、曲率半径Ｒの曲率を有する窪み部分は、台座斜面２１３のうち、台座下面２１１と接する部分を含む部位であることに留意すべきである。
【０１０８】
［台座とタイヤの内面との間に生じる応力］
以下において、台座２１０（台座下面）とタイヤ１００の内面（インナーライナー）との間に生じる応力について説明する。
【０１０９】
（首振り運動）
以下において、首振り運動について図２１を参照しながら説明する。図２１に示すように、タイヤ１００の内面に取付構造体２００が接着された状態において、タイヤ１００が路面に接地した際に、タイヤ１００の回転に伴って生じる向心力が取付構造体２００の部位によって異なる。
【０１１０】
具体的には、タイヤ周方向（回転方向）において、取付構造体２００の前部分に相当するタイヤ１００が路面に接地しており、取付構造体２００の後部分に相当するタイヤ１００が路面に接地していないケースについて考える。このようなケースにおいて、取付構造体２００の前部分において向心力は、取付構造体２００の後部分の向心力に比べて小さい。従って、タイヤ周方向（回転方向）において、取付構造体２００に対して前側に倒れ込む応力が加わる。
【０１１１】
同様に、タイヤ周方向（回転方向）において、取付構造体２００の前部分に相当するタイヤ１００が路面に接地しておらず、取付構造体２００の後部分に相当するタイヤ１００が路面に接地しているケースについて考える。このようなケースにおいて、取付構造体２００の後部分において向心力は、取付構造体２００の前部分の向心力に比べて小さい。従って、タイヤ周方向（回転方向）において、取付構造体２００に対して後側に倒れ込む応力が加わる。
【０１１２】
タイヤ１００の回転に伴って、前側に倒れ込む応力や後側に倒れ込む応力（すなわち、前後応力）が取付構造体２００に対して繰り返し加わると、取付構造体２００が前後に首を振るような挙動が生じる。これによって、台座２１０（台座下面）とタイヤ１００の内面（インナーライナー）との間に生じる応力（前後入力によって生じる応力）が生じる。
【０１１３】
（インナーライナーの変形）
以下において、インナーライナーの変形について図２２を参照しながら説明する。図２２に示すように、タイヤ１００が路面に接地している状態（接地状態）とタイヤ１００が路面に接地していない状態（非接地状態）との間で、インナーライナーの形状が異なる。すなわり、接地状態では、インナーライナーは平坦形状であり、非接地状態では、インナーライナーは円弧形状である。
【０１１４】
タイヤ１００の回転に伴って、接地状態（平坦形状）及び非接地状態（円弧形状）が繰り返されると、台座２１０（台座下面）とタイヤ１００の内面（インナーライナー）との間に生じる応力（曲げ入力によって生じる応力）が生じる。
【０１１５】
［窪み部分の曲率半径］
以下において、窪み部分の曲率半径について、図２３を参照しながら説明する。図２３に示すように、台座斜面２１３の窪み部分の曲率半径Ｒが小さいほど、タイヤ１００の内面と台座下面２１１との間に生じるせん断応力が低減する。
【０１１６】
なお、図２３に示す測定では、各部材の寸法は、以下の通りである。
【０１１７】
台座２１０の接着長＝４１ｍｍ
台座２１０の接着幅＝３５ｍｍ
台座２１０の厚み＝６ｍｍ
機能部品２４０の取付長さ＝２６ｍｍ
機能部品２４０の取付幅＝３５ｍｍ
ｂｃ＝８．５ｍｍ（Ｂ）
ａｃ＝６．０ｍｍ（Ａ）
ａｂ＝（Ａ２＋Ｂ２）０．５＝１０．４ｍｍ
図２３に示すように、台座斜面２１３の窪み部分の曲率半径Ｒが１０ｍｍ以下である場合に、前後入力によって生じる応力が低減する。従って、曲率半径Ｒが（Ａ２＋Ｂ２）０．５よりも小さいことが好ましい。
【０１１８】
［評価結果１］
以下において、評価結果１について、図２４を参照しながら説明する。具体的には、実施例１、比較例１〜比較例３を準備した。詳細には、台座斜面２１３の窪み部分の曲率半径Ｒを変更して、前後入力によって生じる応力（前後入力時）及び曲げ入力によって生じる応力（曲げ入力時）を測定した。
【０１１９】
ここで、前後入力によって生じる応力については、機能部品２４０（重心Ｘ）に作用する慣性力ｆとして３００Ｎを加えて、タイヤ周方向における台座２１０（台座下面２１１）の端部に生じる応力を測定した。曲げ入力によって生じる応力については、タイヤ周方向において台座下面２１１（タイヤ１００の内面）の曲率半径Ｒが３００ｍｍとなるように台座下面２１１を擬似的に変形して、タイヤ周方向における台座２１０（台座下面２１１）の端部に生じる応力を測定した。
【０１２０】
（共通条件）
台座２１０の接着長＝４１ｍｍ
台座２１０の接着幅＝３５ｍｍ
台座２１０の厚み＝３ｍｍ
機能部品２４０の取付長さ＝２６ｍｍ
機能部品２４０の取付幅＝３５ｍｍ
台座２１０を構成する弾性部材のヤング率＝７ＭＰａ
ｂｃ＝８．５ｍｍ（Ｂ）
ａｃ＝６．０ｍｍ（Ａ）
ａｂ＝（Ａ２＋Ｂ２）０．５＝１０．４ｍｍ
図２４に示すように、曲率半径Ｒが小さいほど、前後入力によって生じる応力が低減する。一方で、曲率半径Ｒが小さいほど、曲げ入力によって生じる応力が増加している。従って、前後入力によって生じる応力及び曲げ入力によって生じる応力のバランスを考えると、曲率半径Ｒの最適値が（Ａ２＋Ｂ２）０．５＝１０．４ｍｍであることが確認された。
【０１２１】
なお、曲率半径Ｒが小さいほど、前後入力によって生じる応力が低減するため、曲率半径Ｒが（Ａ２＋Ｂ２）０．５よりも小さいことが好ましいことが好ましいことが確認された。
【０１２２】
［評価結果２］
以下において、評価結果２について、図２５を参照しながら説明する。具体的には、実施例２、比較例４〜比較例６を準備した。詳細には、評価結果１と同様に、台座斜面２１３の窪み部分の曲率半径Ｒを変更して、前後入力によって生じる応力（前後入力時）及び曲げ入力によって生じる応力（曲げ入力時）を測定した。
【０１２３】
（共通条件）
台座２１０の接着長＝４１ｍｍ
台座２１０の接着幅＝３５ｍｍ
台座２１０の厚み＝６ｍｍ
機能部品２４０の取付長さ＝２１ｍｍ
機能部品２４０の取付幅＝３５ｍｍ
台座２１０を構成する弾性部材のヤング率＝７ＭＰａ
ｂｃ＝１０ｍｍ（Ｂ）
ａｃ＝９ｍｍ（Ａ）
ａｂ＝（Ａ２＋Ｂ２）０．５＝１３．４５ｍｍ
図２５に示すように、曲率半径Ｒが小さいほど、前後入力によって生じる応力が低減する。一方で、曲率半径Ｒが小さいほど、曲げ入力によって生じる応力が増加している。従って、前後入力によって生じる応力及び曲げ入力によって生じる応力のバランスを考えると、曲率半径Ｒの最適値が（Ａ２＋Ｂ２）０．５＝１０．４ｍｍであることが確認された。
【０１２４】
なお、曲率半径Ｒが小さいほど、前後入力によって生じる応力が低減するため、曲率半径Ｒが（Ａ２＋Ｂ２）０．５よりも小さいことが好ましいことが好ましいことが確認された。
【０１２５】
［変更例３］
以下において、第１実施形態の変更例３について説明する。以下においては、第１実施形態に対する相違点について主として説明する。
【０１２６】
変更例３では、挿入片２５０に加えて、基体２３０を枠体２２０に固定するための嵌合部材が設けられる。
【０１２７】
（基体の構成）
以下において、変更例３に係る基体の構成について説明する。図２６は、第１実施形態に係る基体２３０を示す図である。
【０１２８】
図２６に示すように、基体２３０は、１対の側壁２３１（側壁２３１Ａ及び側壁２３１Ｂ）と、１対の溝２３２（溝２３２Ａ及び溝２３２Ｂ）と、本体部２３３とを有する。
【０１２９】
側壁２３１は、タイヤ径方向に立設する形状を有する。側壁２３１は、タイヤ幅方向に沿って延びる。側壁２３１Ａ及び側壁２３１Ｂは、本体部２３３に対して、タイヤ周方向の両側に設けられる。
【０１３０】
溝２３２は、タイヤ径方向に凹む形状を有する。溝２３２は、タイヤ幅方向に沿って延びる。溝２３２Ａ及び溝２３２Ｂは、本体部２３３に対して、タイヤ周方向の両側に設けられる。詳細には、溝２３２Ａは、側壁２３１Ａと本体部２３３との間に設けられる。溝２３２Ｂは、側壁２３１Ｂと本体部２３３との間に設けられる。
【０１３１】
本体部２３３は、基体２３０の本体を構成する。本体部２３３の上面には、機能部品２４０が配置される。なお、変更例３では、タイヤ径方向において、本体部２３３の高さは、側壁２３１の高さよりも高い。
【０１３２】
（取付構造体の組み付け）
以下において、変更例３に係る取付構造体の組み付けについて説明する。図２７及び図２８は、変更例３に係る取付構造体２００の組み付けを説明するための図である。なお、図２８は、図２７に示すＡＡ断面を示す図である。また、図２７及び図２８では、台座２１０が省略されていることに留意すべきである。
【０１３３】
図２７及び図２８に示すように、変更例３では、挿入片２５０に加えて、基体２３０を枠体２２０に固定するための嵌合部材２６０（嵌合部材２６０Ａ及び嵌合部材２６０Ｂ）が設けられる。
【０１３４】
嵌合部材２６０は、所定の剛性を有する部材によって構成される。嵌合部材２６０は、枠体２２０に挿入され、枠体２２０に収容される基体２３０の動きを規制する。変更例３では、嵌合部材２６０は、板状形状を有している。また、タイヤ径方向における嵌合部材２６０の高さがタイヤ幅方向に沿って徐々に変化している。すなわち、嵌合部材２６０は、タイヤ幅方向において、くさび型形状（テーパ形状）を有している。
【０１３５】
ここで、挿入片２５０は、図２７に示すように、溝２３２と側壁係止片２２３との間に配置される。言い換えると、挿入片２５０の一部は、溝２３２内に配置される。
【０１３６】
また、嵌合部材２６０は、図２７に示すように、側壁２３１と側壁係止片２２３との間に配置される。詳細には、図２８に示すように、嵌合部材２６０の下面２６０Ｘは、側壁２３１の上面２３１Ｘに沿った形状を有する。言い換えると、側壁２３１の上面２３１Ｘは、タイヤ幅方向に対して傾きを有する。同様に、嵌合部材２６０の下面２６０Ｘは、タイヤ幅方向に対して傾きを有する。
【０１３７】
このように、基体２３０の側壁２３１は、タイヤ幅方向に対して傾きを有しており、嵌合部材２６０に接する上面２３１Xを有する。一方、嵌合部材２６０は、側壁２３１の上面２３１Ｘに沿うように傾きを有しており、側壁２３１の上面２３１Ｘに接する下面２６０Ｘを有する。
【０１３８】
従って、側壁２３１の上面２３１Ｘと側壁係止片２２３との間において、タイヤ幅方向に沿って嵌合部材２６０を挿入することによって、タイヤ径方向において、嵌合部材２６０が基体２３０を押し下げるとともに、嵌合部材２６０が側壁係止片２２３を押し上げる。これによって、枠体２２０内に基体２３０が固定される。
【０１３９】
［変更例４］
以下において、第１実施形態の変更例４について説明する。以下においては、変更例３に対する相違点について主として説明する。
【０１４０】
具体的には、変更例３では、嵌合部材２６０を深く挿入し過ぎると、図２９に示すように、側壁係止片２２３が変形して、図３０に示すように、嵌合部材２６０が脱落する可能性がある。
【０１４１】
従って、変更例４では、図３１に示すように、側壁係止片２２３の下面に弾性層２７０が設けられる。弾性層２７０は、ゴムなどの弾性体によって構成される。弾性層２７０は、側壁係止片２２３と嵌合部材２６０との間に設けられる。タイヤ径方向において、弾性層２７０の厚みは、１ｍｍ以下であることが好ましい。
【０１４２】
このように、弾性層２７０が配置されることによって、タイヤ周方向において嵌合部材２６０の脱落が抑制される。同様に、タイヤ幅方向において嵌合部材２６０の脱落が抑制される。
【０１４３】
［変更例５］
以下において、第１実施形態の変更例５について説明する。以下においては、変更例３に対する相違点について主として説明する。
【０１４４】
変更例５において、嵌合部材２６０は、図３２及び図３３に示すように、本体部２６１（本体部２６１Ａ及び本体部２６１Ｂ）と、折返し部２６２（折返し部２６２Ａ及び折返し部２６２Ｂ）とを有する。
【０１４５】
本体部２６１は、嵌合部材２６０のうち、側壁２３１と側壁係止片２２３との間に配置される部分である。折返し部２６２は、本体部２６１に連続しており、第１壁体２２２を挟むように折り返される部分である。詳細には、折返し部２６２は、タイヤ周方向に折曲げられた上で、タイヤ幅方向に折り返される。変更例５では、折返し部２６２は、タイヤ幅方向において、本体部２６１の両端に設けられる。
【０１４６】
従って、タイヤ幅方向において嵌合部材２６０の脱落が抑制される。
【０１４７】
［その他の実施形態］
本発明は上述した実施形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、この発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【０１４８】
実施形態では、取付構造体２００は、枠体２２０、基体２３０及び挿入片２５０を有するケースを例示したが、実施形態は、これに限定されるものではない。取付構造体２００は、枠体２２０、基体２３０及び挿入片２５０を有していなくてもよい。すなわち、取付構造体２００は、台座２１０のみによって構成されていてもよい。
【０１４９】
実施形態では、寸法の表現として、「等しい」という用語を用いたが、寸法誤差を許容することが可能であることは勿論である。
【０１５０】
実施形態で用いる「所定の剛性」は、台座を構成する部材（弾性部材）の剛性よりも少なくとも大きいことに留意すべきである。
【０１５１】
実施形態では、枠体２２０の枠体上面の形状は、矩形形状である。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。具体的には、枠体２２０の枠体上面の形状は、三角形状や他の形状であってもよい。
【０１５２】
実施形態では、台座下面２１１は、タイヤ周方向の断面において、台座２１０の中心に向けて凹む形状を有する。しかしながら、実施形態はこれに限定されるものではない。台座下面２１１は、タイヤ幅方向の断面において、台座２１０の中心に向けて凹む形状を有していてもよい。
【符号の説明】
【０１５３】
１０…ビード部、２０…サイドウォール部、３０…ショルダー部、４０…トレッド部、１００…タイヤ、１１０…ビードコア、１２０…カーカス層、１３０…ベルト層、２００…取付構造体、２１０…台座、２１１…台座下面、２１２…台座上面、２１３…台座斜面、２２０…枠体、２２１…底板、２２２…第１壁体、２２３…側壁係止片、２２４…第２壁体、２２５…第２壁体、２３０…基体、２３１…側壁、２３２…溝、２３３…本体部、２４０…機能部品、２５０…挿入片、２５１…アーム部、２５２…先端折返し片、２５３…連結部、２５４…張り出し部分、２６０…嵌合部材、２６１…本体部、２６２…折返し部、２７０…弾性層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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