(57)【要約】【課題】ケース側のポンプ取付部の形状を変更することなく複数種類の電動ポンプを交換取付可能で低コストなハイブリッド車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】複数種類の電動ポンプ７に対応して設けられた複数種類のアダプタ７０のうち、使用する電動ポンプ７に対応するアダプタ７０を介して該電動ポンプ７はモータケース１１に取付けられている。複数種類のアダプタ７０は、複数種類の電動ポンプ７の取付に対応可能なポンプ取付部７１および同一形状のケース取付部７２がそれぞれ設けられている。これにより、使用する電動ポンプ７に合わせてモータケース１１側の電動ポンプ７の取付部の形状を変更する必要はなく、共通のモータケース１１を使用することが可能となる。よって、モータケース１１の型費等の製造コストや在庫コスト等を抑えることができ、ハイブリッド車両用駆動装置の低コスト化を図ることができる。【選択図】図３
2013121748.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに回転可能に連結される入力軸と、
電動モータのロータと同一軸線上に配置されて一体的に連結される出力軸と、
油圧室に作動油が給琲されることにより前記入力軸と前記出力軸とを係脱可能に連結するクラッチ装置と、
前記入力軸および前記出力軸を前記同一軸線上で回転可能に支承すると共に少なくとも前記電気モータおよび前記クラッチ装置を囲繞し、前記作動油を貯留する油溜部が形成されたケースと、
吸入ポートが前記ケースの油溜部に連通される電動ポンプと、
前記クラッチ装置の油圧室、前記電動ポンプの吐出ポートおよび前記ケースの油溜部に油路でそれぞれ接続され、前記クラッチ装置の油圧室を前記電動ポンプの吐出ポート又は前記ケースの油溜部に選択的に連通する切換バルブと、
前記電動ポンプが取り付けられるポンプ取付部および前記ケースの外周に取り付けられるケース取付部が形成されるとともに、内部に内部吸入油路および内部吐出油路が形成されたアダプタと、を備え、
前記アダプタは、前記電動ポンプの複数種類に対応して複数種類設けられ、
前記アダプタの前記ポンプ取付部は、当該アダプタの種類に対応する種類の電動ポンプが取付可能であり、前記内部吸入油路および前記内部吐出油路が前記電動ポンプの吸入ポートおよび吐出ポートと連通するように開口し、
前記アダプタの前記ケース取付部は、前記アダプタの種類に拘わらず同一形状であり、前記内部吸入油路および前記内部吐出油路が、前記ケースに形成され前記油溜部と連通する吸入油路および前記クラッチ装置の前記油圧室と連通可能な油路と連通するように、前記アダプタの種類に拘わらず同一位置で開口しているハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１において、前記アダプタには、前記作動油の油圧を逃がすリリーフバルブが内蔵されているハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記アダプタには、前記切換バルブが内蔵されているハイブリッド車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジンおよび電動モータを備え、駆動源による駆動力を車軸に伝達するハイブリッド車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧駆動式の変速機やクラッチ装置を持つ車両においては、その油圧供給源の確保が必要となる。内燃機関のみが動力の車両では、通常、駆動軸にオイルポンプを取付けることで油圧供給源としている。一方、ハイブリッド車両では、駆動停止状態でも油圧を確保するため、電動ポンプ等を取付けて対応している。
【０００３】
例えば、特許文献１には、エンジンおよび電動モータを備えたハイブリッド車両用駆動装置が開示されている。エンジンは変速機に接続され、電動モータは減速ギヤ機構に接続され、変速機および減速ギヤ機構は差動装置に夫々接続されている。このように電動モータと差動装置の間に減速ギヤ機構が設けられているため、エンジンにより車両が高速走行する場合は、差動装置の回転が増幅されて電動モータに伝達されることになる。この場合、電動モータが許容回転数を超えるおそれがあるため、電動モータと減速ギヤ機構との間には電動モータの駆動力を切離するクラッチ装置が設けられている。
【０００４】
電動モータ、クラッチ装置、減速ギヤ機構、変速機および差動装置は、ケースにより覆われており、該ケースの外側には、変速制御用の油圧制御装置からの作動油をモータ動力制御用の油圧制御装置へ供給するための油圧配管が配設されている。クラッチ装置を作動させる作動油は、電動ポンプにより変速制御用の油圧制御装置から油圧配管を通してモータ動力制御用の油圧制御装置に一旦供給され、さらにモータ動力制御用の油圧制御装置から供給されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２３６５８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ハイブリッド車両用駆動装置においては、クラッチ装置の用途や要求仕様等に合わせ、電動ポンプの種類を変更する場合があるが、電動ポンプの種類によって吸入ポート・吐出ポートおよびケースに取付けるためのボルト穴等の位置や形状が異なっている。よって、特許文献１に記載のハイブリッド車両用駆動装置では、使用する電動ポンプの種類に合わせてその都度、ケース側の電動ポンプの取付部の形状を変更する必要がある。しかし、ケースは一般的にサイズや重量が大きく重いため、ケースの種類が増えることは型費等の製造コストや在庫コスト等が不利になる。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ケース側のポンプ取付部の形状を変更することなく複数種類の電動ポンプを交換取付可能で低コストなハイブリッド車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る発明は、エンジンに回転可能に連結される入力軸と、電動モータのロータと同一軸線上に配置されて一体的に連結される出力軸と、油圧室に作動油が給琲されることにより前記入力軸と前記出力軸とを係脱可能に連結するクラッチ装置と、前記入力軸および前記出力軸を前記同一軸線上で回転可能に支承すると共に少なくとも前記電気モータおよび前記クラッチ装置を囲繞し、前記作動油を貯留する油溜部が形成されたケースと、吸入ポートが前記ケースの油溜部に連通される電動ポンプと、前記クラッチ装置の油圧室、前記電動ポンプの吐出ポートおよび前記ケースの油溜部に油路でそれぞれ接続され、前記クラッチ装置の油圧室を前記電動ポンプの吐出ポート又は前記ケースの油溜部に選択的に連通する切換バルブと、前記電動ポンプが取り付けられるポンプ取付部および前記ケースの外周に取り付けられるケース取付部が形成されるとともに、内部に内部吸入油路および内部吐出油路が形成されたアダプタと、を備え、前記アダプタは、前記電動ポンプの複数種類に対応して複数種類設けられ、前記アダプタの前記ポンプ取付部は、当該アダプタの種類に対応する種類の電動ポンプが取付可能であり、前記内部吸入油路および前記内部吐出油路が前記電動ポンプの吸入ポートおよび吐出ポートと連通するように開口し、前記アダプタの前記ケース取付部は、前記アダプタの種類に拘わらず同一形状であり、前記内部吸入油路および前記内部吐出油路が、前記ケースに形成され前記油溜部と連通する吸入油路および前記クラッチ装置の前記油圧室と連通可能な油路と連通するように、前記アダプタの種類に拘わらず同一位置で開口していることである。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１において、前記アダプタには、前記作動油の油圧を逃がすリリーフバルブが内蔵されていることである。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２において、前記アダプタには、前記切換バルブが内蔵されていることである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明によれば、複数種類の電動ポンプに対応して設けられた複数種類のアダプタのうち、使用する電動ポンプに対応するアダプタを介して該電動ポンプはケースに取付けられている。複数種類のアダプタは、複数種類の電動ポンプの取付けに対応可能なポンプ取付部および同一形状のケース取付部がそれぞれ設けられている。これにより、使用する電動ポンプに合わせてケース側の電動ポンプの取付部の形状を変更する必要はなく、共通のケースを使用することが可能となる。よって、ケースの型費等の製造コストや在庫コスト等を抑えることができ、ハイブリッド車両用駆動装置の低コスト化を図ることができる。
【００１２】
請求項２に係る発明によれば、アダプタには、作動油の油圧を逃がすリリーフバルブが内蔵されている。これにより、従来のハイブリッド車両用駆動装置のようにケースにリリーフバルブの取付部を設ける必要はなく、ケースの型構造が簡単になるため、ケースの型費等の製造コストをさらに抑えることができ、ハイブリッド車両用駆動装置の低コスト化を図ることができる。
【００１３】
請求項３に係る発明によれば、アダプタには、切換バルブが内蔵されている。これにより、従来のハイブリッド車両用駆動装置に備えられていたバルブボディは不要になり、ハイブリッド車両用駆動装置の小型化および低コスト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態によるハイブリッド車両用駆動装置を備えたハイブリッド車両のパワートレーンの概略を示す図である。
【図２】図１のハイブリッド車両用駆動装置の断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿って切断した断面のうち右下方に配設されている油圧系を示す図である。
【図４】図２のモータケースに取付けられる複数種類の電動ポンプおよびアダプタを示す図である。
【図５】（Ａ）は、クラッチ切離時のバルブの動作を示す概略図、（Ｂ）は、クラッチ接続時のバルブの動作を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置を備えたハイブリッド車両のパワートレーンの概略を示している。尚、図１において、太線は車両の機械的な連結を示し、実線による矢印は装置間をつなぐ油圧配管を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。また、以下の説明中において回転軸方向という場合、特に断らなければ、電動モータ１の回転軸Ｃに沿った方向、すなわち図２における左右方向を意味する。
【００１６】
ハイブリッド車両駆動用のエンジン２と電動モータ１とは、湿式多板クラッチを有するクラッチ装置３を介して直列に接続されている。また、電動モータ１には、車両のトランスミッション４が直列に接続されており、トランスミッション４には、ディファレンシャル装置５を介して、車両の右駆動輪６Ｒおよび左駆動輪６Ｌ（以下、単に「駆動輪６Ｒ，６Ｌ」という）が接続されている。エンジン２は、炭化水素系の燃料により出力を発生させる通常の内燃機関である。電動モータ１は、車輪駆動用の同期モータであり、トランスミッション４は通常の自動変速機である。また、クラッチ装置３は、普段はエンジン２と電動モータ１との間を接続しているノーマルクローズタイプのクラッチ装置であり、エンジン２とトランスミッション４との間のトルク伝達を断続する。
【００１７】
このようなパワートレーンを用いた車両は、エンジン２により走行する場合、エンジン２がトランスミッション４を介して駆動輪６Ｒ，６Ｌを回転させる。また、電動モータ１により走行する場合、電動モータ１がトランスミッション４を介して駆動輪６Ｒ，６Ｌを回転させる。そして、電動モータ１のみで走行するときは、エンジン２を停止させ、クラッチ装置３をレリーズさせて、エンジン２と電動モータ１との間の接続を解除している。さらに、電動モータ１は、クラッチ装置３によりエンジン２との連結を遮断された状態で、駆動輪６Ｒ，６Ｌ側から駆動され、発電機としても機能する。
【００１８】
後述するクラッチ装置３の油圧室ＰＣ（図２参照）には、電動ポンプ７の吐出口が接続されており、電動ポンプ７には、コントローラ８が電気的に接続されている。コントローラ８は、電動ポンプ７を作動させてクラッチ装置３の油圧室ＰＣに油圧を供給し、クラッチ装置３の接続状態を制御している。また、コントローラ８にはエンジン２および電動モータ１が接続されるとともに、車両のアクセル開度センサ、車速センサ、トランスミッション４のシフトスイッチ（いずれも図示せず）からの検出信号が入力されている。コントローラ８は、アクセル操作量等に基づいて、電動モータ１、エンジン２およびクラッチ装置３の作動を制御している。
【００１９】
図２は、図１のハイブリッド車両用駆動装置の断面、図３は、図２のＡ−Ａ線に沿って切断した断面のうち右下方に配設されている油圧系を示している。尚、図２において、左方を電動モータ１およびクラッチ装置３の前方といい、右方を後方ということがあるが、実際の車両上における方向とは無関係である。図２に示すように、モータケース１１（本発明の「ケース」に該当する）は、電動モータ１およびクラッチ装置３を内蔵した状態で、前方をモータカバー１２（本発明の「ケース」に該当する）により封止されている。すなわち、電動モータ１およびクラッチ装置３は、モータケース１１の側壁部１１ａおよび外周壁部１１ｂとモータカバー１２の側壁部１２ａとで囲繞されている。モータカバー１２の前方にはエンジン２が取り付けられ、モータケース１１の後方にはトランスミッション４が取り付けられている。また、電動モータ１を構成するロータ１３の半径方向内方には、クラッチ装置３が配設されている。
【００２０】
モータケース１１とモータカバー１２とで形成される内部空間の下方には、作動油Ｄを貯留する油溜部２１が形成されている。この油溜部２１には、後述する電動モータ１のロータ１３の外周よりも若干内周側に寄ったレベルで作動油Ｄが貯留されている。また、モータケース１１の中心部に内部空間に突設された環状ボス部１１ｃの上部には、外周から内周に貫通して後述する軸受３４に至る軸受油路２２が形成されている。この軸受油路２２には、ロータ１３の回転により発生する風圧により側壁部１１ａの内壁面１１ａａに付着し該内壁面１１ａａに沿って押し上げられる油溜部２１に貯留されている作動油Ｄが供給されるようになっている。
【００２１】
また、モータケース１１の環状ボス部１１ｃの径方向の斜め右下部には、前方側の外周から内周方向に途中まで向かい、そこから後方側に向かってモータケース１１の側壁部１１ａ手前まで延在するＬ字の管状油路２３が形成されている。この管状油路２３の前方端部は、リング部材２４を介してクラッチ装置３の油圧室ＰＣに連通している。このリング部材２４の内周は環状ボス部１１ｃの前方端部の外周に嵌入され、リング部材２４の外周はシール部材２４ｃを介して油圧室ＰＣを区画する後述するクラッチアウタ３３に嵌入されている。そして、リング部材２４の外周にはクラッチ装置３の油圧室ＰＣに連通する環状溝２４ａが設けられ、該環状溝２４ａの底部には管状油路２３の前方端部に連通する孔２４ｂが穿設されている。
【００２２】
モータケース１１の側壁部１１ａの径方向の斜め右下部には、環状ボス部１１ｃから外周壁部１１ｂに向かって径方向に延在するリブ１１ｄが回転軸Ｃ方向に突設されている。このリブ１１ｄ内には、管状油路２３の後方端部から外周壁部１１ｂを貫通するまで延在するＩ字の管状油路２５が形成されている。
【００２３】
図３に示すように、モータケース１１の外周壁部１１ｂの径方向の斜め右下部には、アダプタ７０を取付けるためのアダプタ取付部１１ｅが突設されている。このアダプタ７０には、電動ポンプ７が取り付けられるポンプ取付部７１およびモータケース１１のアダプタ取付部１１ｅに取り付けられるケース取付部７２が形成されている。アダプタ７０は、複数種類の電動ポンプ７に対応して複数種類用意されており、電動ポンプ７は、当該電動ポンプ７の種類に対応するアダプタ７０を介してモータケース１１に取り付けられている。
【００２４】
すなわち、図４（図では便宜上３種類）に示すように、各アダプタ７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃのポンプ取付部７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃは、各アダプタ７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃに対応する電動ポンプ７Ａ，７Ｂ，７Ｃの取り付けが可能なように、当該電動ポンプ７Ａ，７Ｂ，７Ｃのアダプタ取付部７ＡＡ，７ＢＡ，７ＣＡに合わせて異なる形状に形成されている。また、各アダプタ７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃのケース取付部７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃは、アダプタ７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃの種類に拘わらずモータケース１１のアダプタ取付部１１ｅに合わせて同一形状に形成されている。
【００２５】
そして、図３に示すように、アダプタ７０には、作動油Ｄの油圧が所定の圧力以上になったときに油圧を逃がす機械式のリリーフバルブ２７が内蔵されている。すなわち、アダプタ７０の下方内部には、リリーフバルブ２７を挿入する図略のバルブ挿入穴が穿設されている。ここで、図５に示すように、リリーフバルブ２７は、弁体２７ａと、弁体２７ａに取付けられ、弁体２７ａを閉じる方向に付勢するバネ２７ｂとを有している。弁体２７ａには、電動ポンプ７の吐出ポート７ａと接続される第１ポート２７ｃと、電動ポンプ７の吸入ポート７ｂと接続される第２ポート２７ｄとが開口している。
【００２６】
図３に示すように、モータケース１１の外周壁部１１ｂにおけるアダプタ取付部１１ｅの上方には、クラッチ装置３の油圧室ＰＣを電動ポンプ７の吐出ポート７ａ又はモータケース１１の油溜部２１に選択的に連通する電磁式の切換バルブ２６を取付けるためのバルブ取付部１１ｆが突設されている。ここで、図５に示すように、切換バルブ２６は、弁体２６ａと、弁体２６ａの両側にそれぞれ取付けられたソレノイド２６ｂおよびバネ２６ｃとを有している。弁体２６ａには、電動ポンプ７の吐出ポート７ａと接続される第１ポート２６ｄと、クラッチ装置３の油圧室ＰＣと接続される第２ポート２６ｅと、油溜部２１と接続される第３ポート２６ｆとが開口している。
【００２７】
図３、図５に示すように、モータケース１１の外周壁部１１ｂ内には、電動ポンプ７の吐出ポート７ａと切換バルブ２６の第１ポート２６ｄとを連通する管状油路５１と、油圧室ＰＣに連通する管状油路２５と切換バルブ２６の第２ポート２６ｅとを連通する管状油路５２と、油溜部２１と切換バルブ２６の第３ポート２６ｆとを連通する管状油路５３と、ドレイン５７と電動ポンプ７の吸入ポート７ｂとを連通する吸入油路５４とが形成されている。
【００２８】
図５に示すように、アダプタ７０の内部には、内部吸入油路７３および内部吐出油路７４が形成されている。すなわち、内部吸入油路７３は、電動ポンプ７の吸入ポート７ｂと吸入油路５４とが連通するように開口され、内部吐出油路７４は、電動ポンプ７の吐出ポート７ａと管状油路５１とが連通するように開口されている。また、内部吸入油路７３は、電動ポンプ７の吸入ポート７ｂとリリーフバルブ２７の第２ポート２７ｄと連通するように開口され、内部吐出油路７４は、電動ポンプ７の吐出ポート７ａとリリーフバルブ２７の第１ポート２７ｃと連通するように開口されている。内部吸入油路７３および内部吐出油路７４は、アダプタ７０の種類に拘わらず同一位置で開口している。
【００２９】
図３に示すように、モータケース１１の外周壁部１１ｂにおけるアダプタ取付部１１ｅの下方には、油溜部２１に貯留される作動油Ｄを外部に排出するドレイン５７が形成されるドレイン形成部１１ｇが突設されている。ドレイン形成部１１ｇ内には、吸入油路５４、油溜部２１および外部と連通するドレイン５７が形成されている。ドレイン５７は、ドレイン形成部１１ｇの外端面１１ｇａから斜め上方に向かって油溜部２１の内周に貫通して油溜部２１および外部と連通するように、且つ吸入油路５４とは直交して連通するように形成されている。ドレイン５７内にはオイルフィルタ６０が挿入され、ドレイン５７の排出口５７ａにはドレインボルト５７ｂが螺合されている。ドレインボルト５７ｂを抜くことにより、油溜部２１内の作動油Ｄをドレイン５７の排出口５７ａから外部に排出することができると共に、オイルフィルタ６０をドレイン５７の排出口５７ａから交換することができる。そして、ドレイン５７の排出口５７ａから挿入したオイルフィルタ６０に対し、ドレインボルト５７ｂにより軸線方向の位置を精度良く位置決めすることができる。
【００３０】
図２に示すように、モータカバー１２の中心部に内部空間に突設された環状ボス部１２ｂの内周には、軸受３１を介してクラッチ装置３のインプットシャフト３２（本発明の「入力軸」に該当する）が、回転軸Ｃを中心に回転可能に支承されている。回転軸Ｃは、エンジン２、電動モータ１およびトランスミッション４の回転軸でもある。インプットシャフト３２は、エンジン２の図示しないクランクシャフトと回転連結されている。インプットシャフト３２は、半径方向外方に突出したクラッチインナ３２１を備えている。クラッチインナ３２１の外端面には、複数枚の駆動ディスク３２２が回転軸Ｃ方向に重ねられた状態で支承されている。これにより、各々の駆動ディスク３２２は、クラッチインナ３２１に対して回転軸Ｃ方向に移動可能で、かつ、クラッチインナ３２１とともに回転可能となっている。
【００３１】
各駆動ディスク３２２の間には、略リング状に形成された複数の従動プレート３３１が交互に介装されている。従動プレート３３１の外周部は、クラッチアウタ３３の内周面に係合している。これにより従動プレート３３１は、クラッチアウタ３３に対して回転軸Ｃ方向に移動可能で、かつ、クラッチアウタ３３とともに回転可能となっている。クラッチアウタ３３は、後述する電動モータ１のロータ１３の内周面に連結されている。それとともに、クラッチアウタ３３は半径方向内方へと延び、中心軸部３３ａの内周において回転軸Ｃを中心に回転可能なトランスミッション４のタービンシャフトに連結された出力軸４１とスプライン嵌合している。これにより、ロータ１３はトランスミッション４を介して、駆動輪６Ｒ，６Ｌへと連結されており、電動モータ１による駆動力が駆動輪６Ｒ，６Ｌに入力される。また、クラッチアウタ３３の中心軸部３３ａの外周とモータケース１１の環状ボス部１１ｃとの間には、クラッチアウタ３３および出力軸４１をモータケース１１に回転可能に支承する軸受３４が介装されている。
【００３２】
クラッチアウタ３３には、リング状のディスク部材３５が固定されており、ディスク部材３５とクラッチアウタ３３との間には、ピストン部材３６が回転軸Ｃ方向に移動可能に設けられている。また、ピストン部材３６とクラッチアウタ３３との間には、係合スプリング３７が介装されており、係合スプリング３７はピストン部材３６を、常時、図２おいて左方に押圧している。係合スプリング３７により押圧されたピストン部材３６は、その左端において従動プレート３３１を左方に付勢し、クラッチ装置３を接続状態としている。
【００３３】
ディスク部材３５とクラッチアウタ３３とピストン部材３６とは液密的に係合しており、ディスク部材３５、クラッチアウタ３３およびピストン部材３６により油圧室ＰＣが形成されている。油圧室ＰＣ内には、上述した電動ポンプ７から油圧が供給され、係合スプリング３７の付勢力に抗してピストン部材３６を図２において右方に移動させ、クラッチ装置３の接続を解除する。
【００３４】
電動モータ１のロータ１３は、クラッチ装置３に対して半径方向外方に位置するように、モータケース１１に回転可能に取り付けられている。ロータ１３は、積層された複数の鋼板１３１を一対の保持プレート１３２ａ，１３２ｂにより挟み、これに固定部材１３３を貫通させて端部をかしめることにより形成されている。また、ロータ１３の円周上には、図示しない複数の界磁極用マグネットが設けられている。一方の保持プレート１３２ｂは、クラッチ装置３のクラッチアウタ３３に取り付けられ、これにより、ロータ１３はクラッチアウタ３３と連結されている。
【００３５】
また、モータケース１１の内周面には、ロータ１３と半径方向に対向するように、電動モータ１のステータ１４が取り付けられている。ステータ１４は、ステータリング１５の内周面に、回転磁界発生用の複数のコア体１６が円環状に並ぶように取り付けられて形成されている。各々のコア体１６は、略Ｔ字状を呈した複数のケイ素鋼板が積層されることにより形成されたティース１６１を備えている。ティース１６１には一対のボビン１６２、１６３が装着され、ボビン１６２、１６３は、ティース１６１の外周面を囲むように互いに嵌合している。さらに、ボビン１６２、１６３の回りには、回転磁界を発生させるためのコイル１６４が巻回されている。コア体１６の周囲に巻回されたコイル１６４は、図示しないバスリングを介して外部のインバータと接続される。上述した構成を備えた電動モータ１において、コイル１６４に例えば三相の交流電流が供給されることによりステータ１４において回転磁界が発生し、回転磁界に起因する吸引力または反発力によってロータ１３が回転される。
【００３６】
次に、上述したハイブリッド車両用駆動装置の運転状態でのクラッチ装置３に対する油圧系の作用について図を参照して説明する。車両が渋滞等でエンジン低負荷状態や、極低負荷状態のエンジン効率が悪い領域で走行を始めると、電動モータ１のみの走行を開始する。電動モータ１のみによって走行する場合、クラッチ装置３を係合したままでは、出力軸４１を駆動させるための余分な駆動力が電動モータ１に必要となる。このため、クラッチ装置３の係合を切離してクラッチ装置３のインプットシャフト３２と出力軸４１との連結を解除し、エネルギ効率の高い運転が行えるようにする。
【００３７】
クラッチ装置３のインプットシャフト３２と出力軸４１との連結を解除する際には、先ず、バルブ２６のソレノイド２６ｂを作動させる。すると、図５（Ａ）に示すように、バルブ２６の弁体２６ａはソレノイド２６ｂの作動によりバネ２６ｃを圧縮して図示矢印ａ方向に移動する。これにより、電動ポンプ７の吐出ポート７ａと連通するバルブ２６の第１ポート２６ｄとクラッチ装置３の油圧室ＰＣと連通するバルブ２６の第２ポート２６ｅとが接続され、さらに油溜部２１と連通するバルブ２６の第３ポート２６ｆと第２ポート２６ｅとが絞り２６ｊを介して接続される。
【００３８】
続いて、電動ポンプ７を作動させる。すると、油溜部２１に貯留されている作動油Ｄは、オイルフィルタ６０からドレイン５７および管状油路５４を通って電動ポンプ７の吸入ポート７ｂに吸入される。そして、電動ポンプ７の吐出ポート７ａから管状油路５１を通ってバルブ２６の第１ポート２６ｄに吸入される。そして、バルブ２６の第２ポート２６ｅから管状油路５２，２５，２３を通り、さらに図２に示すリング部材２４の孔２４ｂおよび環状溝２４ａを通ってクラッチ装置３の油圧室ＰＣ内に導入される。そして、油圧室ＰＣ内の作動油Ｄの圧力が所定圧になったときは、電動ポンプ７から吐出された作動油Ｄは、バルブ２６の絞り部２６ｊを介して第３ポート２６ｆを通り、さらに管状油路５３を介して油溜部２１に排出される。これにより、油圧室ＰＣ内の作動油Ｄの圧力は所定圧に保たれるようになっている。
【００３９】
そして、油圧室ＰＣ内に導入された作動油Ｄの圧力に応じてピストン部材３６がクラッチ装置３の切離方向に油圧力を受ける。その後、該油圧力が、ピストン部材３６をクラッチ装置３の係合方向に付勢する係合スプリング３７の付勢力を超えた時点から、ピストン部材３６が、クラッチ装置３の切離方向に変位され始める。そして、ピストン部材３６の左端部が従動プレート３３１から離脱し、駆動ディスク３２２と従動プレート３３１とが切離され、クラッチ装置３のインプットシャフト３２と出力軸４１との連結が解除される。
【００４０】
車両が定常の高速走行状態にありエンジン２のみを駆動して走行する場合や、加速時にエンジン２と電動モータ１の両方の駆動力にて車両が走行する場合、クラッチ装置３を係合してクラッチ装置３のインプットシャフト３２と出力軸４１とを連結する必要がある。クラッチ装置３のインプットシャフト３２と出力軸４１とを連結する際には、先ず、電動ポンプ７を作動停止させて、クラッチ装置３の油圧室ＰＣ内に導入した作動油Ｄに対する加圧を停止するとともに、バルブ２６のソレノイド２６ｂを作動停止させる。すると、図５（Ｂ）に示すように、バルブ２６の弁体２６ａはバネ２６ｃの復元力により図示矢印ｂ方向に移動する。これにより、クラッチ装置３の油圧室ＰＣと連通するバルブ２６の第２ポート２６ｅと油溜部２１と連通するバルブ２６の第３ポート２６ｆとが接続される。
【００４１】
すると、係合スプリング３７の復元力によってピストン部材３６がクラッチ装置３の係合方向に付勢力を受けて油圧室ＰＣ側に向かって変位される。そして、ピストン部材３６によって油圧室ＰＣ内に残った作動油Ｄの一部がリング部材２４の環状溝２４ａおよび孔２４ｂから管状油路２３へ押出され、自重によって管状油路２５，５２を介してバルブの第２ポート２６ｅから第３ポート２６ｆを通り、さらに管状油路５３を介して油溜部２１に排出される。そして、ピストン部材３６の左端部が従動プレート３３１を付勢し、駆動ディスク３２２と従動プレート３３１とが係合され、クラッチ装置３のインプットシャフト３２と出力軸４１とが連結される。
【００４２】
上述の説明から明らかなように、本実施形態においては、複数種類の電動ポンプ７に対応して設けられた複数種類のアダプタ７０のうち、使用する電動ポンプ７に対応するアダプタ７０を介して該電動ポンプ７はモータケース１１に取付けられている。複数種類のアダプタ７０は、複数種類の電動ポンプ７の取付に対応可能なポンプ取付部７１および同一形状のケース取付部７２がそれぞれ設けられている。これにより、使用する電動ポンプ７に合わせてモータケース１１側の電動ポンプ７の取付部の形状を変更する必要はなく、共通のモータケース１１を使用することが可能となる。よって、モータケース１１の型費等の製造コストや在庫コスト等を抑えることができ、ハイブリッド車両用駆動装置の低コスト化を図ることができる。また、電動ポンプ７のモータケース１１への取付姿勢は、電動ポンプ７の種類によって地面に対し垂直もしくは平行である場合があるが、アダプタ７０のポンプ取付部７１の取付面の姿勢を電動ポンプ７の取付姿勢に合わせることにより、使用可能な電動ポンプ７の種類をさらに増加させることができる。
【００４３】
また、アダプタには、作動油の油圧を逃がすリリーフバルブ２７が内蔵されている。これにより、従来のハイブリッド車両用駆動装置のようにモータケース１１にリリーフバルブ２７の取付部を設ける必要はなく、モータケース１の型構造が簡単になるため、モータケース１１の型費等の製造コストをさらに抑えることができ、ハイブリッド車両用駆動装置の低コスト化を図ることができる。また、クラッチ装置３の用途や要求仕様等に合わせた油圧の立ち上がり特性を得るため、リリーフバルブ２７の仕様（設計）変更が容易となる。
【００４４】
また、クラッチ装置３がノーマルクローズタイプであるため、万が一電動ポンプ７等が故障して作動油Ｄの供給が不可能になったともクラッチ装置３は常時接続状態にあるので、電動モータ１の回転駆動力を出力軸４１に伝達することができる。一方、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置の場合は万が一電動ポンプ７等が故障して作動油Ｄの供給が不可能になったときはクラッチ装置を接続させることができず、電動モータ１の回転駆動力を出力軸４１に伝達することができなくなる。また、本実施形態のノーマルクローズタイプのクラッチ装置３を備えたハイブリッド車両用駆動装置は、エンジンによる通常走行時にはポンプを駆動しないので、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置を備えたハイブリッド車両用駆動装置と比べエネルギロスを抑えることができる。
【００４５】
尚、上述の実施の形態においては、アダプタ７０にリリーフバルブ２７を内蔵する構成としたが、リリーフバルブ２７が内蔵されていないアダプタ７０としてもよい。また、切換バルブ２６が内蔵されたアダプタ７０、もしくは切換バルブ２６およびリリーフバルブ２７が内蔵されたアダプタ７０としてもよい。切換バルブ２６が内蔵されたアダプタ７０とすることにより、従来のハイブリッド車両用駆動装置に備えられていたバルブボディは不要になり、ハイブリッド車両用駆動装置の小型化および低コスト化を図ることができる。また、上述の実施の形態においては、ノーマルクローズタイプのクラッチ装置３の油圧系に適用する場合を説明したが、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置の油圧系にも適用することができる。
【符号の説明】
【００４６】
１…電動モータ、２…エンジン、３…クラッチ装置、７…電動ポンプ、７ａ…吐出ポート、７ｂ…吸入ポート、１１…モータケース(ケース)、１２…モータカバー(ケース)、１１ｂ…外周壁部、１１ｅ…アダプタ取付部、１１ｆ…バルブ取付部、１１ｇ…ドレイン形成部、２１…油溜部、２３，２５，５１，５２，５３…管状油路、５４…吸入油路、２６…切換バルブ、２７…リリーフバルブ、３２…インプットシャフト（入力軸）、４１…出力軸、７０…アダプタ、７１…ポンプ取付部、７２…ケース取付部、７３…内部吸入油路、７４…内部吐出油路、Ｄ…作動油。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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