(57)【要約】【課題】  クラッチ操作に対応したアクセルペダルの最適な踏み込み具合を支援する。【解決手段】  クラッチペダル１１の踏み離しに対し、最適なアクセルペダル１２の踏み込み具合になるように、アクセルペダル１２の基準ストローク位置での操作反力を調整して運転者に伝え、運転者がアクセルペダル１２の最適な踏み込み具合を操作反力により体感することで、運転者は自身の意思に応じて、踏み込み具合が最適になるようにクラッチ操作に対応したアクセルペダル１２の操作を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と変速装置の間で動力を接断するクラッチの操作を行うクラッチペダルと、
前記内燃機関の出力を増減させるアクセルペダルと、
前記クラッチペダルが操作されている際に、車両の状態に基づいて前記内燃機関の出力が最適になる状態の前記アクセルペダルのストローク位置である基準ストローク位置を求め、前記基準ストローク位置で前記アクセルペダルの操作反力を増加させる反力設定手段とを備えた
ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
請求項１に記載の運転支援装置において、
前記アクセルペダルは、ペダルストロークが多くなるにしたがって操作反力が高くなるように設定され、
前記反力設定手段で前記アクセルペダルの操作反力が増加されることにより、増加された前記操作反力を基準にして、踏み増し方向における前記ペダルストロークと操作反力との関係が設定される
ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項３】
請求項２に記載の運転支援装置において、
前記反力設定手段は、
前記クラッチペダルの操作ストロークと前記内燃機関の実出力トルクとに基づいて前記内燃機関の必要出力トルクを求めると共に、前記必要出力トルクとなる前記アクセルペダルの基準ストローク位置を求める
ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項４】
請求項３に記載の運転支援装置において、
前記反力設定手段で求める基準ストローク位置は、目標となる位置が複数設定され、運転者の意思により切替えられる
ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項５】
請求項３もしくは請求項４に記載の運転支援装置において、
前記反力設定手段で求める基準ストローク位置は、発進時における前記車両の状態に基づいて求められる
ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項６】
請求項３もしくは請求項４に記載の運転支援装置において、
前記反力設定手段で求める基準ストローク位置は、変速操作時における前記車両の状態に基づいて求められる
ことを特徴とする運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置に関し、手動変速機を搭載した車両のクラッチ操作に対応したアクセルペダルの操作を支援するものである。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機を搭載した車両は、内燃機関（エンジン）から手動変速機への動力を断続したり接続したりするため、エンジンと手動変速機との間にはクラッチが設けられている。クラッチは、クラッチペダルが踏み込まれることで接断され、また、クラッチペダルが踏み離されることで継合され、エンジンと手動変速機との間で動力が接断・伝達される。
【０００３】
手動変速機を搭載した車両において、例えば、発進時には、クラッチペダルが踏み込まれた状態（クラッチが切られて動力が接断された状態）から、アクセルペダルを踏み込んでエンジンの回転速度を上昇させ、同時に、クラッチペダルを徐々に踏み離してクラッチを徐々に継合させる。
【０００４】
アクセルペダルの踏み込みと、クラッチペダルの踏み離しを同期させることにより、エンジンの出力トルクとクラッチのトルクとを調和させることができ、スムーズな発進が可能になる。アクセルペダルの踏み込みと、クラッチペダルの踏み離しを同期させることで、発進時に限らず、変速操作時等の運転時にもスムーズな運転が可能になる。
【０００５】
手動変速機を搭載した車両において、アクセルペダルの踏み込みと、クラッチペダルの踏み離しを同期させる操作は、全ての運転者にとって容易な操作であるとは言えないため、従来から、クラッチ操作に対応したアクセルペダルの操作を支援する技術が種々提案されている。
【０００６】
例えば、シフトポジションと車速、及び、クラッチストロークとの関係に基づいて、エンジンの回転速度が低い場合、即ち、クラッチペダルの踏み離しに対してアクセルペダルの踏み込みが足りない状態の場合、エンジンの回転速度を高く制御してエンジンストールを防止する技術が知られている（特許文献１参照）。特許文献１に開示された技術を用いることにより、アクセルペダルの踏み込みが足りない状態で、エンジンの回転速度を高くしてエンジンストールを防止することが可能になる。
【０００７】
しかし、特許文献１に開示された技術では、運転者の意思に拘わらずエンジンの回転速度が高くなるため、運転者に煩わしさを感じさせてしまう虞があり、また、運転者が混乱を招いて誤操作を起こす虞があった。更に、クラッチが継合された状態で制御が終了し、その時のアクセルペダルの踏み込み具合によっては、エンジンの回転速度が急変し、車両の挙動を不安定にする虞があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１１−８０４４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、アクセルペダルの踏み込みと、クラッチペダルの踏み離しを同期させる際に、アクセルペダルの適切な操作位置を運転者に体感させることでアクセルペダルの操作を支援することができる運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の運転支援装置は、内燃機関と変速装置の間で動力を接断するクラッチの操作を行うクラッチペダルと、前記内燃機関の出力を増減させるアクセルペダルと、前記クラッチペダルが操作されている際に、車両の状態に基づいて前記内燃機関の出力が最適になる状態の前記アクセルペダルのストローク位置である基準ストローク位置を求め、前記基準ストローク位置で前記アクセルペダルの操作反力を増加させる反力設定手段とを備えたことを特徴とする。
【００１１】
請求項１に係る本発明では、反力設定手段により、基準ストローク位置でアクセルペダルの操作反力を増加させたので、運転者は、内燃機関の出力が最適になる状態のアクセルペダルのストローク位置での反力を体感することができる。このため、内燃機関の出力が最適になる状態のアクセルペダルのストローク位置になるように運転者がアクセルペダルの操作を行うことができる。
【００１２】
従って、アクセルペダルの踏み込みと、クラッチペダルの踏み離しを同期させる際に、アクセルペダルの適切な操作位置を運転者に体感させることでアクセルペダルの操作を支援することが可能になる。
【００１３】
そして、請求項２に係る本発明の運転支援装置は、請求項１に記載の運転支援装置において、前記アクセルペダルは、ペダルストロークが多くなるにしたがって操作反力が高くなるように設定され、前記反力設定手段で前記アクセルペダルの操作反力が増加されることにより、増加された前記操作反力を基準にして、踏み増し方向における前記ペダルストロークと操作反力との関係が設定されることを特徴とする。
【００１４】
請求項２に係る本発明では、反力設定手段でアクセルペダルの操作反力が増加された際、実際のアクセルペダルのストロークが、内燃機関の出力が最適になる状態のアクセルペダルのストローク位置よりも手前の場合（踏み込みが足りない場合）、基準ストローク位置までのアクセルペダルの操作反力が相対的に低くなる力が伝えられ、踏み込みを促すことができる。
【００１５】
反力設定手段でアクセルペダルの操作反力が増加された際、実際のアクセルペダルのストロークが、内燃機関の出力が最適になる状態のアクセルペダルのストローク位置を超えている場合（踏み込み過ぎの場合）、アクセルペダルの操作反力が高くなって押し戻す力として伝えられ、踏み戻しを促すことができる。
【００１６】
また、請求項３に係る本発明の運転支援装置は、請求項２に記載の運転支援装置において、前記反力設定手段は、前記クラッチペダルの操作ストロークと前記内燃機関の実出力トルクとに基づいて前記内燃機関の必要出力トルクを求めると共に、前記必要出力トルクとなる前記アクセルペダルの基準ストローク位置を求めることを特徴とする。
【００１７】
請求項３に係る本発明では、クラッチペダルの操作ストロークと内燃機関の実出力トルクとに基づいて内燃機関の必要出力トルクが求められ、必要出力トルクとなるアクセルペダルの基準ストローク位置が求められ、基準ストローク位置の操作反力を増加させる。
【００１８】
また、請求項４に係る本発明の運転支援装置は、請求項３に記載の運転支援装置において、前記反力設定手段で求める基準ストローク位置は、目標となる位置が複数設定され、運転者の意思により切替えられることを特徴とする。
【００１９】
請求項４に係る本発明では、アクセルペダルの適切な操作位置を複数の位置で運転者に体感させることができ、所望の加速状態のモードを選択することが可能になる。
【００２０】
また、請求項５に係る本発明の運転支援装置は、請求項３もしくは請求項４に記載の運転支援装置において、前記反力設定手段で求める基準ストローク位置は、発進時における前記車両の状態に基づいて求められることを特徴とする。
【００２１】
請求項５に係る本発明では、発進時に、内燃機関の出力が最適になる状態のアクセルペダルのストローク位置での反力を体感することができ、エンジンストールを防止した状態で運転者がアクセルペダルの操作を行うことができる。
【００２２】
また、請求項６に係る本発明の運転支援装置は、請求項３もしくは請求項４に記載の運転支援装置において、前記反力設定手段で求める基準ストローク位置は、変速操作時における前記車両の状態に基づいて求められることを特徴とする。
【００２３】
請求項６に係る本発明では、変速操作時に、内燃機関の出力が最適になる状態のアクセルペダルのストローク位置での反力を体感することができ、クラッチをスムーズに継合できる状態で運転者がアクセルペダルの操作を行うことができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の運転支援装置は、アクセルペダルの踏み込みと、クラッチペダルの踏み離しを同期させる際に、アクセルペダルの適切な操作位置を運転者に体感させることでアクセルペダルの操作を支援することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施例に係る運転支援装置の概略構成図である。
【図２】反力設定手段のブロック構成図である。
【図３】反力設定の処理を説明するフローチャートである。
【図４】アクセルペダルの反力とペダルストロークの関係を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
図１には本発明の一実施例に係る運転支援装置を備えた車両の動力伝達機構の概略構成、図２には反力設定手段のブロック構成、図３には反力設定の処理を説明するフローチャートを示してある。また、図４にはアクセルペダルの反力とペダルストロークの関係を示してあり、図４（ａ）は基本の設定状態、図４（ｂ）（ｃ）は要求出力トルクに応じて反力を増加させた状態である。
【００２７】
図１に示すように、車両に搭載される内燃機関（エンジン）１の出力軸２と変速装置（手動変速装置）３の入力軸４との間にはクラッチ５が設けられている。クラッチ５により、出力軸２と入力軸４の間（エンジン１と変速装置３の間）で動力の接断・伝達が行われる。即ち、クラッチ５のプレート６が軸方向に操作されることにより、クラッチディスク７を介して、出力軸２側のフライホイール８の動力が入力軸４につながれたり、フライホイール８から入力軸４への動力が接断されたりする。
【００２８】
クラッチ５の接断操作を行うクラッチペダル１１が備えられ、クラッチペダル１１の踏み込み、踏み離し操作によりクラッチ５のプレート６が軸方向に操作される。クラッチペダル１１の踏み込み、踏み離し操作により、エンジン１側の出力軸２と変速装置３側の入力軸４の間で、動力の接断・伝達が行われる。
【００２９】
クラッチペダル１１が完全に踏み込まれた状態でクラッチ５が切られ、クラッチペダル１１を徐々に踏み離していくとクラッチ５が徐々に継合され、クラッチペダル１１が踏み離されるとクラッチ５が完全に継合される。クラッチ５が切られた時に、即ち、動力の接断時に変速装置３により変速操作が実行可能となる。
【００３０】
車両にはアクセルペダル１２が備えられ、アクセルペダル１２の操作により吸入空気量が調整されてエンジン１の回転速度が変化する。運転者によるアクセルペダル１２の操作に応じて、エンジン１の回転速度が変化し出力トルクが所望の状態にされる。アクセルペダル１２の操作反力は、ペダルストロークが多くなるにしたがって、即ち、踏み込み量が増加するにしたがって、高くなるように設定されている（反力機構１３）。
【００３１】
クラッチペダル１１には、クラッチペダル１１の踏み込み量（クラッチストローク）を検出するストロークセンサー１５が設けられている。また、アクセルペダル１２には、アクセルペダル１２の踏み込み量（アクセルポジション）を検出するポジションセンサー１６が設けられている。ストロークセンサー１５によりクラッチストロークが把握され、ポジションセンサー１６によりアクセルポジションが把握されている。
【００３２】
車両には制御装置１８が備えられ、制御装置１８には、エンジン１の回転速度の情報、エンジン１の実際の出力トルク（実出力トルク）の情報、車両の速度（車速）の情報、車両の加速度の情報、変速装置３の変速操作位置（シフトポジション）の情報が入力される。また、制御装置１８には、ストロークセンサー１５によるクラッチストロークの情報、及び、ポジションセンサー１６によるアクセルポジションの情報が入力される。
【００３３】
図１に示した動力伝達機構では、発進時（所望の変速断を達成する変速操作時）には、クラッチペダル１１が踏み込まれた状態で所望の発進変速断へシフト操作が行われ、クラッチ５が切られて動力が接断された状態から、アクセルペダル１２を踏み込んでエンジンの回転速度を上昇させ、同時に、クラッチペダル１１を徐々に踏み離してクラッチ５を徐々に継合させている。
【００３４】
発進時の操作の際に、エンジン１の回転速度が低すぎる場合、つまり、クラッチペダル１１の踏み離しに対してアクセルペダル１２の踏み込みが足りない状態の場合、エンジン１の出力トルクがクラッチ５のトルクに同期せずにエンジンストールが発生する虞がある。また、エンジン１の回転速度が高すぎる場合、つまり、クラッチペダル１１の踏み離しに対してアクセルペダル１２の踏み込みが過多になっている場合、クラッチ５の継合時に、エンジン１から伝達される出力トルクが高すぎて車両の挙動が不安定になる虞がある。
【００３５】
このため、クラッチペダル１１の踏み離しに対し、アクセルペダル１２の踏み込みを適正に支援する運転支援装置が備えられている。即ち、クラッチペダル１１の踏み離しに対し、最適なアクセルペダル１２の踏み込み具合になるように、アクセルペダル１２の基準ストローク位置での操作反力を調整して運転者に伝えるようになっている。これにより、運転者はアクセルペダル１２の最適な踏み込み具合を体感することができ、運転者の意思に応じて、踏み込み具合が最適になるようにアクセルペダル１２を操作できるようになる。
【００３６】
図２から図４に基づいて運転支援装置を説明する。
【００３７】
図２に基づいて（図１に示した部材をあわせて参照する）運転支援装置のブロック構成の概略を説明する。
【００３８】
車両の制御装置１８には反力設定手段２１が備えられている。反力設定手段２１には、必要出力トルク演算手段２２が備えられている。必要出力トルク演算手段２２には、ストロークセンサー１５によるクラッチストロークの情報（車両の状態の情報）、及び、エンジン１の実際の出力トルク（実出力トルク）の情報（車両の状態の情報）が送られる。
【００３９】
必要出力トルク演算手段２２では、クラッチペダル１１の操作時における、クラッチストローク及び実出力トルクに基づいて、クラッチ５を継合させた際に、例えば、エンジンストールが生じない状態の出力トルク（必要出力トルク）が求められる。
【００４０】
必要出力トルク演算手段２２で求められた必要出力トルクは、クラッチペダル１１を踏み離す操作を行う際に、エンジン１の出力が最適になる出力である。必要出力トルクは基準ストローク位置設定手段２３に送られる。基準ストローク位置設定手段２３では、必要出力トルクとなるアクセルペダル１２の位置（ストローク位置）である、基準ストローク位置が求められる。
【００４１】
基準ストローク位置設定手段２３で求められた基準ストローク位置はペダル反力設定手段２４に送られ、ペダル反力設定手段２４では、基準ストローク位置でのアクセルペダル１２の反力を増加させるように操作反力が求められる。ペダル反力設定手段２４で求められた操作反力の情報は、アクセルペダル１２の操作反力が設定される反力機構１３に出力される。
【００４２】
必要出力トルクを得るためのアクセルペダル１２のストローク位置である基準ストローク位置で操作反力が増加される。アクセルペダル１２は、ペダルストロークが多くなるにしたがって操作反力が高くなるように設定されるため、操作反力が増加されることにより、増加された操作反力を基準にして、基準ストローク位置よりも踏み増す方向（踏み増し方向）のペダルストロークと操作反力との関係が設定される。
【００４３】
このため、アクセルペダル１２の踏み込みが足りない場合、軽い反力の状態で運転者に踏み増しを促すことになる。また、アクセルペダル１２を踏み込みすぎている場合、基準ストローク位置よりも踏み増した方向の操作反力が高くなっているので、アクセルペダル１２に押し戻す力が働いた状態で運転者の踏み戻しを促すことになる。
【００４４】
図３、図４に基づいて運転支援装置の処理の流れを説明する。
【００４５】
図３に示すように、ステップＳ１でクラッチペダル１１が踏み込まれているか否かが判断される。本実施例は、クラッチペダル１１が踏み込まれている状態から踏み離す際のアクセルペダル１２の踏み込みを支援する技術なので、クラッチペダル１１が踏み込まれていない場合、そのままエンドとなる。
【００４６】
ステップＳ１でクラッチペダル１１が踏み込まれていると判断された場合、ステップＳ２で車両情報が取得される。つまり、ストロークセンサー１５によるクラッチストロークの情報、及び、エンジン１の実際の出力トルク（実出力トルク）の情報が取得される。ステップＳ３では、クラッチストロークの情報、及び、実出力トルクにより、必要となる出力トルク（必要出力トルク）が演算される。必要出力トルクは、クラッチ５が継合された際にエンジンストールが発生しない出力トルクである。
【００４７】
ステップＳ３で必要出力トルクが演算されると、ステップＳ４で、必要出力トルクとなるアクセルペダル１２の位置（ストローク位置）である、基準ストローク位置Ｓが決定される。ステップＳ４で基準ストローク位置Ｓが決定されると、ステップＳ５で、基準ストローク位置Ｓでのアクセルペダル１２の反力を増加させるように操作反力が決定される。決定された操作反力の情報は反力機構１３に出力される。
【００４８】
図４（ａ）に示すように、アクセルペダル１２の操作反力は、ペダルストロークが多くなるにしたがって（踏み込み量が多くなるにしたがって）高くなるように設定されている。
【００４９】
この状態から、図４（ｂ）に示すように、基準ストローク位置Ｓの位置でアクセルペダル１２の操作反力が増加される。そして、増加された操作反力を基準にして、基準ストローク位置Ｓよりも踏み増し方向のペダルストロークと操作反力との関係が設定される。つまり、操作反力のベースが図４（ａ）の状態よりも高くされて、アクセルペダル１２のペダルストロークと操作反力との関係が設定される。
【００５０】
クラッチ５が継合された際にエンジンストールが発生しない出力トルクは、エンジン１の運転状態（車両の状態）により決まる。このため、基準ストローク位置は、図４（ｃ）に示すように、クラッチストローク、実出力トルクの状態により、基準ストローク位置Ｓ１（Ｓ１＜Ｓ）、Ｓ２（Ｓ＜Ｓ２）のように位置が変化する。運転状態により、それぞれの基準ストローク位置Ｓ１、Ｓ２がマップ化されて記憶され、それぞれの基準ストローク位置Ｓ１、Ｓ２でアクセルペダル１２の操作反力が増加される。
【００５１】
基準ストローク位置は、エンジン１の回転速度、車速、加速度、変速装置３のシフトポジション等が加味されて設定される。
【００５２】
発進時に、アクセルペダル１２を踏み込んでエンジンの回転速度を上昇させ、同時に、クラッチペダル１１を徐々に踏み離してクラッチ５を徐々に継合させる場合、エンジンストールが発生しない出力トルクとなるアクセルペダル１２のストローク位置（基準ストローク位置Ｓ）で操作反力が増加されているので、運転者はアクセルペダル１２の最適なストローク位置（基準ストローク位置Ｓ）を体感することができる。
【００５３】
つまり、クラッチペダル１１の踏み離しに対してアクセルペダル１２の踏み込みが足りない状態の場合、軽い反力の状態で運転者に踏み増しを促すことができる。また、クラッチペダル１１の踏み離しに対してアクセルペダル１２の踏み込みが過多になっている場合、基準ストローク位置Ｓから踏み増した方向の操作反力が高くなっているので、アクセルペダル１２に押し戻す力が働いた状態で運転者の踏み戻しを促すことができる。
【００５４】
この結果、運転者は、基準ストローク位置Ｓでのアクセルペダル１２の操作反力の増加を指標にして踏み込み具合が最適になるようにアクセルペダル１２を操作することが可能になり、運転者の意思に応じて、エンジンストールが発生しない状態で、しかも、車両の挙動が不安定になる虞がない状態で、発進時にアクセルペダル１２を操作することができる。
【００５５】
つまり、アクセルペダル１２を踏み込んでエンジンの回転速度を上昇させ、同時に、クラッチペダル１１を徐々に踏み離してクラッチ５を徐々に継合させる発進操作を行う場合、アクセルペダル１２の踏み込みと、クラッチペダル１１の踏み離しを容易に同期させることができる。これにより、エンジン１の出力トルクとクラッチ５のトルクとを調和させることができ、煩わしさや高い操作技術を必要とせずにスムーズな発進操作が可能になる。
【００５６】
そして、運転者の意思に応じたアクセルペダル１２の操作によりエンジン１の出力が増減するので、運転者の意思に反してエンジン１の出力が制御されることがない。このため、運転者の誤操作を招くことがなくなり、発生している操作反力に逆らってアクセルペダル１２を踏み込んで支援制御を無視することもできる。
【００５７】
上述した運転支援装置は、アクセルペダル１２の踏み込みと、クラッチペダル１１の踏み離しを同期させる際に、アクセルペダル１２の適切な操作位置を運転者に体感させることでアクセルペダル１２の操作を支援することが可能になる。
【００５８】
クラッチ５が継合された際にエンジンストールが発生しない出力トルクに対応したアクセルペダル１２の基準ストローク位置Ｓとして、目標値を複数設定することも可能である。
【００５９】
例えば、エンジンストールが発生しない最小の出力トルクに対応したアクセルペダル１２の基準ストローク位置（燃費優先モード）、エンジンストールが発生しない確実な出力トルクに対応したアクセルペダル１２の基準ストローク位置（ノーマルモード）、エンジンストールが発生しない余裕を持った出力トルクに対応したアクセルペダル１２の基準ストローク位置（加速優先モード）等、複数のモードを設定することが可能である。複数のモードは運転者の意思により手動で切替えができるようにすることが好ましい。
【００６０】
複数のモードを設定することにより、同じ運転条件でのアクセルペダル１２の適切な操作位置を複数の位置で運転者に体感させることができ、所望の加速状態のモードを選択することが可能になる。
【００６１】
上述した運転支援装置は、発進時におけるエンジンストールを防止するため、基準ストローク位置Ｓでアクセルペダル１２の操作反力を増加させるようにしたが、変速操作時のクラッチ５が継合される際に、エンジン１の出力が最適になるアクセルペダル１２のストローク位置でアクセルペダル１２の操作反力を増加させるようにすることも可能である。
【００６２】
つまり、変速操作時のアクセルペダル１２の踏み込み具合を支援するため、車速が十分にある場合、速度に対応するエンジン１の回転速度（要求出力トルクが０）になるアクセルペダル１２のストローク位置で操作反力を増加させる。
【００６３】
これにより、要求出力トルクが０になるアクセルペダル１２のストローク位置、即ち、スムーズな変速が可能なアクセルペダル１２のストローク位置を運転者に体感させることができる。従って、変速操作時に、エンジン１の出力が最適になる状態のアクセルペダル１２のストローク位置での操作反力を体感することができ、クラッチ５をスムーズに継合できる状態で運転者がアクセルペダル１２の操作を行うことが可能になる。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、手動変速機を搭載した車両のクラッチ操作に対応したアクセルペダルの操作を支援する運転支援装置の産業分野で利用することができる。
【符号の説明】
【００６５】
１  内燃機関（エンジン）
２  出力軸
３  変速装置
４  入力軸
５  クラッチ
６  プレート
７  クラッチディスク
８  フライホイール
１１  クラッチペダル
１２  アクセルペダル
１３  反力機構
１５  ストロークセンサー
１６  ポジションセンサー
１８  制御装置
２１  反力設定手段
２２  必要出力トルク演算手段
２３  基準ストローク位置設定手段
２４  ペダル反力設定手段
【図１】
2013159283.tif 000003
【図２】
2013159283.tif 000004
【図３】
2013159283.tif 000005
【図４】
2013159283.tif 000006