(57)【要約】【課題】駆動輪用ブレーキからの異音の発生を防ぐことができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】車両が停止してエンジンが自動停止するアイドリングストップ状態になると左右の駆動輪用ブレーキと従動輪用ブレーキに供給されているブレーキ液圧を保持するヒルホールド制御を行う車両のブレーキ制御装置において、ブレーキペダル５の開放を検知すると駆動輪用ブレーキのブレーキ液圧を一気に減圧し、その後、従動輪用ブレーキのブレーキ液圧を徐々に減圧する。そして、駆動輪用ブレーキのブレーキ液圧の一気の減圧は、駆動輪用ブレーキに連なるインレットバルブｖ３，ｖ９を閉じるとともに、減圧バルブｖ４，ｖ１０を開くことによって行う。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が停止してエンジンが自動停止するアイドリングストップ状態になると左右の駆動輪用ブレーキと従動輪用ブレーキに供給されているブレーキ液圧を保持するヒルホールド制御を行う車両のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルの開放を検知すると駆動輪用ブレーキのブレーキ液圧を一気に減圧し、その後、従動輪用ブレーキのブレーキ液圧を徐々に減圧することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
ブレーキ回路は、一方の駆動輪用ブレーキと一方の従動輪用ブレーキを１組としてこれらに連なる第１の系統と、他方の駆動輪用ブレーキと他方の従動輪用ブレーキを１組としてこれらに連なる第２の系統を備え、
前記ヒルホールド制御におけるブレーキ液圧の保持は、ブレーキ回路の前記第１及び第２の各系統とマスタシリンダとを連通／遮断するカットバルブを閉じることによって行い、
駆動輪用ブレーキのブレーキ液圧の一気の減圧は、駆動輪用ブレーキに連なるインレットバルブを閉じるとともに、減圧バルブを開くことによって行い、
その後の従動輪用ブレーキのブレーキ液圧の徐々の減圧は、前記カットバルブを開くことによって行うことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
駆動輪用ブレーキのブレーキ液圧の減圧時にはサクションバルブを開け、駆動輪用ブレーキから排出されるブレーキ液を前記サクションバルブを経て前記マスタシリンダに戻すことを特徴とする請求項２記載の車両のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止（アイドリングストップ）させるとともに、前・後輪用ブレーキに供給されているブレーキ液圧を保持するヒルホールド制御を行う車両のブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
燃費の向上、排気エミッションや騒音の低減等を図るため、所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、運転者がブレーキペダルを開放する等の所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動装置を備えた車両が知られている。
【０００３】
斯かる車両においては、エンジン再始動時の飛び出し等を防ぐため、前・後輪用ブレーキに供給されているブレーキ液圧を保持するヒルホールド制御がなされ、前・後輪にブレーキ力を加えて前記不具合が発生しないようにしている。そして、エンジンを再始動が完了した後には前・後輪用ブレーキのブレーキ液圧を減圧して車両の走行を可能にしているが、急激なブレーキ力の開放による違和感を無くすために前・後輪用ブレーキのブレーキ液圧を比較的ゆっくりと減圧するようにしている。
【０００４】
ところで、特許文献１には、エンジンのアイドリングストップ状態から再始動の完了時に前・後輪用ブレーキによるブレーキ力を一斉に解除することによる不快な押出感等を解消するため、少なくとも２組の車輪のブレーキ力解除時期を互いに異ならせることによって、複数の車輪のブレーキ力の総和に対応する総ブレーキ力が段階的に低くなるようにしたエンジン自動停止・自動再始動装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２６０９６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ヒルホールド状態にある車両のエンジンを再始動する際、急激なブレーキ力の開放による違和感を無くすために前・後輪用ブレーキのブレーキ液圧を比較的ゆっくりと減圧すると、例えばブレーキがディスクブレーキである場合、キャリパのロータへの押付力が徐々に減少するため、駆動による駆動輪の回転力とブレーキ摩擦力とのアンバランスによってキャリパが振動し、駆動輪用ブレーキから異音が発生するという問題があった。
【０００７】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、駆動輪用ブレーキからの異音の発生を防ぐことができる車両のブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車両が停止してエンジンが自動停止するアイドリングストップ状態になると左右の駆動輪用ブレーキと従動輪用ブレーキに供給されているブレーキ液圧を保持するヒルホールド制御を行う車両のブレーキ制御装置において、ブレーキペダルの開放を検知すると駆動輪用ブレーキのブレーキ液圧を一気に減圧し、その後、従動輪用ブレーキのブレーキ液圧を徐々に減圧することを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、ブレーキ回路は、一方の駆動輪用ブレーキと一方の従動輪用ブレーキを１組としてこれらに連なる第１の系統と、他方の駆動輪用ブレーキと他方の従動輪用ブレーキを１組としてこれらに連なる第２の系統を備え、
前記ヒルホールド制御におけるブレーキ液圧の保持は、ブレーキ回路の前記第１及び第２の各系統とマスタシリンダとを連通／遮断するカットバルブを閉じることによって行い、
駆動輪用ブレーキのブレーキ液圧の一気の減圧は、駆動輪用ブレーキに連なるインレットバルブを閉じるとともに、減圧バルブを開くことによって行い、
その後の従動輪用ブレーキのブレーキ液圧の徐々の減圧は、前記カットバルブを開くことによって行うことを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、駆動輪用ブレーキのブレーキ液圧の減圧時にはサクションバルブを開け、駆動輪用ブレーキから排出されるブレーキ液を前記サクションバルブを経て前記マスタシリンダに戻すことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、アイドリングストップ状態においてヒルホールド制御がなされているために車両が停止している状態からブレーキペダルの開放が検知されると、駆動輪用ブレーキのブレーキ液圧を一気に減圧するようにしたため、駆動輪用ブレーキからの異音の発生を防ぐことができる。尚、駆動輪用ブレーキのブレーキ液圧を一気に減圧した時点では従動輪用ブレーキのブレーキ液圧は保持されているために従動輪には所定のブレーキ力が掛けられており、車両の停止状態が維持される。
【００１２】
請求項２記載の発明によれば、ヒルホールド制御時にはカットバルブが閉じられてブレーキ回路の第１及び第２系統内のブレーキ液圧が保持されるため、保持されているブレーキ液圧が不足する等の不具合が発生した場合には、各系統内のポンプを駆動してブレーキ液圧を高めることができる。
【００１３】
又、駆動輪用ブレーキのブレーキ液圧の一気の減圧は、インレットバルブを閉じるとともに、減圧バルブを開くことによってなされ、駆動輪用ブレーキから減圧バルブを経て排出されるブレーキ液はリザーバに一時的に貯留される。そして、その後にカットバルブを開けば、従動輪用ブレーキのブレーキ液はカットバルブを経てマスタシリンダへと戻るが、その過程でオリフィス等の絞り手段をブレーキ液が通過することによってその圧力が徐々に減圧される。
【００１４】
請求項３記載の発明によれば、駆動輪用ブレーキのブレーキ液圧の減圧時にはサクションバルブを開け、駆動輪用ブレーキから排出されるブレーキ液をサクションバルブを経てマスタシリンダに戻すようにしたため、駆動輪用ブレーキから排出されるブレーキ液をマスタシリンダに戻すためにポンプを駆動する必要がなく、省電力化を図ることができる。又、ポンプを不具合発生時に備えて待機させておくことができ、不具合発生時にはポンプを駆動して不具合に対して瞬時に対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る車両のブレーキ制御装置の基本構成図である。
【図２】加圧制御ユニットのブレーキ回路図（通常のブレーキ操作時）である。
【図３】加圧制御ユニットのブレーキ回路図（ヒルホールド制御時）である。
【図４】加圧制御ユニットのブレーキ回路図（前輪用ブレーキのブレーキ液圧の減圧時）である。
【図５】加圧制御ユニットのブレーキ回路図（後輪用ブレーキのブレーキ液圧の減圧時）である。
【図６】本発明に係る車両のブレーキ制御装置の制御フローを示すフローチャートである。
【図７】本発明に係る車両のブレーキ制御装置のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１は本発明に係る車両のブレーキ制御装置の基本構成図であり、本実施の形態に係る車両は、所定の停止条件が成立するとエンジン１を自動停止（アイドリングストップ）し、所定の再始動条件が成立するとエンジン１を再始動させる自動停止・再始動手段を備えている。又、車両は、エンジン１が自動停止すると、前・後輪用ブレーキに供給されているブレーキ液圧を保持するヒルホールド制御を行うブレーキ制御装置を備えており、このブレーキ制御装置は、加圧制御ユニット２を備えている。尚、エンジン１にはスタータモータ３が設けられている。
【００１８】
車両に設けられたブレーキ装置４は、上端を中心として車両前後方向に回動するブレーキペダル５を備えており、このブレーキペダル５は、ブレーキ操作時の運転者の踏力を軽減するための踏力アシスト手段を構成するブレーキブースタ６を介してマスタシリンダ７に連結されている。尚、マスタシリンダ７は、運転者によるブレーキペダル５の踏込量に応じた大きさのブレーキ液圧を発生するものである。
【００１９】
そして、車両の駆動輪である左右の前輪８Ｌ，８Ｒと左右の後輪９Ｌ，９Ｒにはディスクブレーキ１０がそれぞれ設けられており、各ディスクブレーキ１０は、ロータ１０ａと、該ロータ１０ａの両面を挟持可能なキャリパ１０ｂによってそれぞれ構成されている。そして、ディスクブレーキ１０の各キャリパ１０ｂは、ブレーキ配管ライン１１，１２，１３，１４と前記加圧制御ユニット２及び該加圧制御ユニット２から延びるブレーキ配管１５，１６を介して前記マスタシリンダ７に接続されている。
【００２０】
上記加圧制御ユニット２は、運転者によるブレーキペダル５の踏み込みによるブレーキ操作とは無関係に所要にブレーキ液圧を発生させるものであって、これには電磁弁である後述の各種バルブｖ１〜ｖ１２、液圧を発生させるポンプ１７，１８（図２参照）、これらのポンプ１７，１８を駆動する電動モータ（ポンプモータ）１９等が設けられており、各種バルブｖ１〜ｖ１２と電動モータ１９はコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）２０によって制御される。尚、加圧制御ユニット２の構成の詳細は後述する。
【００２１】
上記ＥＣＵ２０には、左右の前輪８Ｌ，８Ｒと後輪９Ｌ，９Ｒにそれぞれ設けられた車輪速センサ２１、マスタシリンダ７の圧力を検出する圧力センサ２２、ブレーキペダル５の踏込操作（ブレーキ操作）がなされたか否かを検出するブレーキスイッチ２３等が電気的に接続されている。
【００２２】
次に、前記加圧制御ユニット２の構成の詳細を図２に基づいて以下に説明する。
【００２３】
図２は加圧制御ユニットのブレーキ回路図であり、図示の加圧制御ユニット２は、左前輪８Ｌと右後輪９Ｒの各ディスクブレーキ１０を１組としてこれらに連なる第１の系統と、右前輪８Ｒと左後輪９Ｌの各ディスクブレーキ１０を１組としてこれらに連なる第２の系統の２系統を備えており、各系統には前記電動モータ１９によって駆動されるポンプ１７，１８がそれぞれ備えられている。
【００２４】
先ず、第１の系統について説明すると、一方のポンプ１７の吸入側にはリザーバ２４から延びる液圧ライン２５が接続され、前記マスタシリンダ７から延びる一方のブレーキ配管１５はポンプ１７の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン２５にはリザーバ２４からポンプ１７への流れを許容し逆流を防止するチェックバルブ２６が設けられており、ブレーキ配管１５には、ポンプ１７からマスタシリンダ７への流れを許容し逆流を防止するチェックバルブ２７と、ブレーキ配管１５の連通と遮断を切り替える第１カットバルブｖ１及びオリフィス２８が、ポンプ１７側から順に設けられている。又、ブレーキ配管１５には、第１カットバルブｖ１をバイパスして第１カットバルブｖ１の両側のブレーキ配管１５に接続されたバイパスライン２９が設けられ、このバイパスライン２９には、ポンプ１７側からマスタシリンダ７側への流れを許容し逆流を防止するリターンチェックバルブ３０が設けられている。
【００２５】
そして、ブレーキ配管１５の第１カットバルブｖ１とマスタシリンダ７の間から分岐する液圧ライン３１には前記圧力センサ２２が接続されており、液圧ライン３１から分岐する液圧ライン３２は、液圧ライン２５のリザーバ２４とチェックバルブ２６の間に接続されており、この液圧ライン３２には液圧ライン３２の連通と遮断を切り替える第１サクションバルブｖ２が設けられている。
【００２６】
更に、ブレーキ配管１５の第１カットバルブｖ１とチェックバルブ２７の間から分岐して前記リザーバ２４に接続された液圧ライン３３には液圧ライン３３の連通と遮断を切り替えるＦＬインレットバルブｖ３と液圧ライン３３の連通と遮断を切り替えるＦＬ減圧バルブｖ４が直列にマスタシリンダ７側から順に設けられており、液圧ライン３３に並列に接続された液圧ライン３４には液圧ライン３４の連通と遮断を切り替えるＲＲインレットバルブｖ５と液圧ライン３４の連通と遮断を切り替えるＲＲ減圧バルブｖ６が直列にマスタシリンダ７側から順に設けられている。又、液圧ライン３４にはオリフィス４６が設けられている。そして、液圧ライン３３のＦＬインレットバルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４の間の液圧ライン３３からは前記ブレーキ配管ライン１１（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１１は左前輪（ＦＬ）８Ｌのディスクブレーキ１０のキャリパ１０ｂに接続されている。又、液圧ライン３４のＲＲインレットバルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６の間の液圧ライン３４からは前記ブレーキ配管ライン１４（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１４は右後輪（ＲＲ）９Ｒのディスクブレーキ１０のキャリパ１０ｂに接続されている。
【００２７】
次に、第２の系統について説明すると、他方のポンプ１８の吸入側にはリザーバ３６から延びる液圧ライン３７が接続され、前記マスタシリンダ７から延びる他方のブレーキ配管１６はポンプ１８の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン３７にはリザーバ３６からポンプ１８への流れを許容し逆流を防止するチェックバルブ３８が設けられており、ブレーキ配管１６には、ポンプ１８からマスタシリンダ７への流れを許容し逆流を防止するチェックバルブ３９と、ブレーキ配管１６の連通と遮断を切り替える第２カットバルブｖ７及びオリフィス４０が、ポンプ１８側から順に設けられている。又、ブレーキ配管１６には、第２カットバルブｖ７をバイパスして第２カットバルブｖ７の両側のブレーキ配管１６に接続されたバイパスライン４１が設けられ、このバイパスライン４１には、ポンプ１８側からマスタシリンダ７側への流れを許容し逆流を防止するリターンチェックバルブ４２が設けられている。
【００２８】
そして、ブレーキ配管１６の第２カットバルブｖ７とマスタシリンダ７との間から分岐する液圧ライン４３は、液圧ライン３７のリザーバ３６とチェックバルブ３８との間に接続されており、この液圧ライン４３には液圧ライン４３の連通と遮断を切り替える第２サクションバルブｖ８が設けられている。
【００２９】
更に、ブレーキ配管１６の第２カットバルブｖ７とチェックバルブ３９の間から分岐して前記リザーバ３６に接続された液圧ライン４４には液圧ライン４４の連通と遮断を切り替えるＦＲインレットバルブｖ９と液圧ライン４４の連通と遮断を切り替えるＦＲ減圧バルブｖ１０が直列にマスタシリンダ７側から順に設けられており、液圧ライン４４に並列に接続された液圧ライン４５には液圧ライン４５の連通と遮断を切り替えるＲＬインレットバルブｖ１１と液圧ライン４５の連通と遮断を切り替えるＲＬ減圧バルブｖ１２が直列にマスタシリンダ７側から順に設けられている。又、液圧ライン４５にはオリフィス４６が設けられている。そして、液圧ライン４４のＦＲインレットバルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０の間の液圧ライン４４からは前記ブレーキ配管ライン１２（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１２は、右前輪（ＦＲ）８Ｒのディスクブレーキ１０のキャリパ１０ｂに接続されている。又、液圧ライン４５のＲＬインレットバルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２の間の液圧ライン４５からは前記ブレーキ配管ライン１３（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１３は、左後輪（ＲＬ）９Ｌのディスクブレーキ１０のキャリパ１０ｂに接続されている。
【００３０】
ところで、本実施の形態では、ＦＬインレットバルブｖ３，ＲＲインレットバルブｖ５，ＦＲインレットバルブｖ９及びＲＬインレットバルブｖ１１は、通常状態（非通電時）で開状態にあるノーマルオープン型の電磁バルブであって、これらに通電されるとこれらのバルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１は閉じ動作する。又、本実施の形態では、ＦＬ減圧バルブｖ４、ＲＲ減圧バルブｖ６、ＦＲ減圧バルブｖ１０及びＲＬ減圧バルブｖ１２は、通常状態（非通電時）で閉状態にあるノーマルクローズ型の電磁バルブであって、これらに通電されるとこれらのバルブｖ４，ｖ６，ｖ１０，ｖ１２は閉じ動作する。
【００３１】
次に、ブレーキ操作時の加圧制御ユニット２の作用を図２に基づいて以下に説明する。
【００３２】
車両の走行中に運転者がブレーキペダルを踏み込むと、その踏力が踏力アシスト手段であるブレーキブースタ６によって倍力されてマスタシリンダ７に伝達され、マスタシリンダ７に所定圧のブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）が発生する。このとき、図２に示すようにバルブｖ１，ｖ３，ｖ５，ｖ７，ｖ９，ｖ１１が開かれており、バルブｖ２，ｖ４，ｖ６，ｖ８，ｖ１０，ｖ１２が閉じられている。すると、マスタシリンダ７で加圧されたブレーキ液は、ブレーキ配管１５，１６からバルブｖ１，ｖ７、液圧ライン３３，３４，３４，４５、バルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１及びブレーキ配管ライン１１〜１４を経て前輪８Ｌ，８Ｒと後輪９Ｌ，９Ｒの各ディスクブレーキ１０のキャリパ１０ｂにそれぞれ供給される。このように前輪８Ｌ，８Ｒと後輪９Ｌ，９Ｒの各ディスクブレーキ１０のキャリパ１０ｂにブレーキ液がそれぞれ供給されると、各ディスクブレーキ１０が動作して左右の前輪８Ｌ，８Ｒと後輪９Ｌ，９Ｒに所要のブレーキ力が加えられ、車両が減速又は停止する。
【００３３】
而して、以上説明したブレーキ操作によって車両が停止し、所定の停止条件（アイドリングストップ条件）が成立するとエンジン１が自動停止（アイドリングストップ）されるが、ＥＣＵ２０は、エンジン１が自動停止されると加圧制御ユニット２を制御し、左右の前輪８Ｌ，８Ｒ及び後輪９Ｌ，９Ｒのディスクブレーキ１０に作用しているブレーキ液圧を保持して各ディスクブレーキ１０のブレーキ力をそのまま維持（ヒルホールド）する。そして、その後に運転者がブレーキペダル５から足を離して所定の再始動条件が成立したためにエンジン１が再始動されると、ＥＣＵ２０は、加圧制御ユニット２を制御し、駆動輪である前輪８Ｌ，８Ｒのディスクブレーキ１０からブレーキ液を一気に抜いて減圧し、その後に従動輪である後輪９Ｌ，９Ｒのディスクブレーキ１０からブレーキ液を徐々に抜いて減圧する。以下、このことを図３〜図５に示す加圧制御ユニット２のブレーキ回路図と図６に示すフローチャート及び図７に示すタイミングチャートに基づいて説明する。
【００３４】
ブレーキ制御装置の制御が開始されると、ＥＣＵ２０は、ブレーキスイッチ２３から送信されるブレーキ信号がＯＮであるか否かを判定する（図６のステップＳ１）。図７に示すように時間ｔ１において運転者がブレーキペダル５を踏み込んだために、ブレーキスイッチ２３からＥＣＵ２０に送信されるブレーキ信号がＯＮ状態となると（ステップＳ１での判定結果がＹｅｓであると）、前述のように左右の前輪８Ｌ，８Ｒと後輪９Ｌ，９Ｒに所要のブレーキ力が加えられるが、その後、車両が停止して所定のアイドリングストップ条件が成立したか否か、即ち、ＥＣＵ２０に送信されるアイドリングストップ信号がＯＮであるか否かが判定される（ステップＳ２）。尚、運転者によってブレーキペダル５が踏み込まれると、図７に示すように左右の前輪８Ｌ，８Ｒと後輪９Ｌ，９Ｒの各ディスクブレーキ１０の液圧が上昇して所要のブレーキ力が発生する。
【００３５】
図７に示す時間ｔ２にてアイドリングストップ信号がＯＮとなると（ステップＳ２での判定結果がＹｅｓであると）、ヒルホールド制御が開始される（ステップＳ３）。
【００３６】
ヒルホールド制御が開始されると、図２に示す状態にある加圧制御ユニット２において、図３に示すように第１及び第２カットバルブｖ１，ｖ７が閉じられる。すると、左右の前輪８Ｌ，８Ｒと後輪９Ｌ，９Ｒの各ディスクブレーキ１０に作用していたブレーキ液圧が保持され、前輪８Ｌ，８Ｒと後輪９Ｌ，９Ｒには所定のブレーキ力が作用して車両が停止状態を維持する。
【００３７】
次に、ＥＣＵ２０は、ブレーキスイッチ２３から送信されるブレーキ信号がＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ４）。ヒルホールド状態において運転者がブレーキペダル５から足を離したために、図７に示す時間ｔ３においてブレーキ信号がＯＦＦとなると（ステップＳ４での判定結果がＹｅｓであると）、図７に示すようにアイドリングストップ信号もＯＦＦとなり、前輪８Ｌ，８Ｒのディスクブレーキ１０のブレーキ液圧が一気に減圧される(ステップＳ５)。即ち、図４に示すようにインレットバルブｖ３，ｖ９を閉じるとともに、減圧バルブｖ４，ｖ１０を開く。すると、左右の前輪８Ｌ，８Ｒのディスクブレーキ１０からブレーキ液圧が一気に抜かれてリザーバ２４，３６に溜まり、左右の前輪８Ｌ，８Ｒのディスクブレーキ１０のブレーキ液圧（ブレーキ力）は図７に示すように０となり、従来問題となっていた駆動輪である前輪８Ｌ，８Ｒからの異音の発生が防がれる。尚、このとき、後輪９Ｌ，９Ｒのディスクブレーキ１０には所定のブレーキ液圧が依然として保持されているため、後輪９Ｌ，９Ｒのディスクブレーキ１０に発生するブレーキ力によって車両は停止状態を維持している。
【００３８】
次に、前輪８Ｌ，８Ｒのディスクブレーキ１０からブレーキ液を一気に抜いてから所定時間が経過したか否かが判定され(ステップＳ６)、所定時間が経過すると（ステップＳ６での判定結果がＹｓｅであると）、後輪９Ｌ，９Ｒのディスクブレーキ１０のブレーキ液圧が徐々に減圧される(ステップＳ７)。即ち、図７に示す時間ｔ４においてカットバルブｖ１，ｖ７が開けられる。すると、後輪９Ｌ，９Ｒのディスクブレーキ１０のブレーキ液は、図５に示すようにオリフィス２８，３５，４０，４６を通過してマスタシリンダ７へと戻るが、その過程でオリフィス２９，３５，４０，４６を通過することによって図７に示すように徐々に減圧される。尚、図７に示す時間ｔ４において、減圧バルブｖ４，ｖ１０が閉じられる。又、オリフィス２９，３５，４０，４６にて減圧速度を調整しているが、カットバルブｖ１，ｖ７をデューティ制御して減圧速度を調整してもよい。
【００３９】
その後、エンジン１の完爆が確認されるとともにヒルホールド制御が終了（ＯＦＦ）しても良いかが判定され(ステップＳ８)、図７に示す時間ｔ５においてヒルホールド制御が終了すると（ステップＳ８での判定結果がＹｅｓであると）、カットバルブｖ１，ｖ７が開状態で、ＦＬインレットバルブｖ３，ＲＲインレットバルブｖ５、ＦＲインレットバルブｖ９及びＲＬインレットバルブｖ１１を開状態（非通電）、ＦＬ減圧バルブｖ４、ＲＲ減圧バルブｖ６、ＦＲ減圧バルブｖ１０及びＲＬ減圧バルブｖ１２を閉状態（非通電）となる。そして、サクションバルブｖ２，ｖ８が開かれる（ステップＳ９）。すると、リザーバ２４，３６に溜められていたブレーキ液（前輪８Ｌ，８Ｒのディスクブレーキ１０から排出されたブレーキ液）は、図５に示すようにポンプ１７，１８をバイパスして液圧ライン３２，４３からサクションバルブｖ２，ｖ８を通過してマスタシリンダ７へと戻る。そして、サクションバルブｖ２，ｖ８が所定時間だけ開けられた後に図７に示す時間ｔ６においてサクションバルブｖ２，ｖ８が閉じられ（ステップＳ１０，Ｓ１１）、以後は同様の制御が繰り返される。
【００４０】
以上のように、本発明に係るブレーキ制御装置においては、アイドリングストップ状態においてヒルホールド制御がなされているために車両が停止している状態からブレーキペダル５の開放が検知されると、駆動輪である前輪８Ｌ，８Ｒのディスクブレーキ１０のブレーキ液圧を一気に減圧するようにしたため、前輪８Ｌ，８Ｒのディスクブレーキ１０からの異音の発生を防ぐことができる。尚、前輪８Ｌ，８Ｒのディスクブレーキ１０のブレーキ液圧を一気に減圧した時点では後輪９Ｌ，９Ｒのディスクブレーキ１０のブレーキ液圧は保持されているために後輪９Ｌ，９Ｒには所定のブレーキ力が掛けられており、車両の停止状態が維持される。
【００４１】
又、ヒルホールド制御時にはカットバルブｖ１，ｖ７が閉じられてブレーキ回路の第１及び第２系統内のブレーキ液圧が保持されるため、保持されているブレーキ液圧が不足する等の不具合が発生した場合には、各系統内のポンプ１７，１８を駆動してブレーキ液圧を高めることができる。
【００４２】
そして、前輪８Ｌ，８Ｒのディスクブレーキ１０のブレーキ液圧の一気の減圧は、インレットバルブｖ３，ｖ９を閉じるとともに、減圧バルブｖ４，ｖ１０を開くことによってなされ、前輪８Ｌ，８Ｒのディスクブレーキ１０から減圧バルブｖ４，ｖ１０を経て排出されるブレーキ液はリザーバ２４，３６に一時的に貯留される。そして、その後にカットバルブｖ１，ｖ７を開けば、後輪９Ｌ，９Ｒのディスクブレーキ１０のブレーキ液はカットバルブｖ１，ｖ７を経てマスタシリンダ７へと戻るが、その過程でオリフィス２８，３５，４０，４６をブレーキ液が通過することによってその圧力が徐々に減圧される。
【００４３】
更に、本発明に係るブレーキ制御装置によれば、前輪８Ｌ，８Ｒのディスクブレーキ１０のブレーキ液圧の減圧時にはサクションバルブｖ２，ｖ８を開け、前輪８Ｌｌ，８Ｒのディスクブレーキ１０から排出されるブレーキ液をサクションバルブｖ２，ｖ８を経てマスタシリンダ７に戻すようにしたため、前輪８Ｌ，８Ｒのディスクブレーキ１０から排出されるブレーキ液をマスタシリンダ７に戻すためにポンプ１７，１８を駆動する必要がなく、省電力化を図ることができる。そして、ポンプ１７，１８を不具合発生時に備えて待機させておくことができ、不具合発生時にはポンプ１７，１８を駆動して不具合に対して瞬時に対応することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１          エンジン
２          加圧制御ユニット
４          ブレーキ装置
５          ブレーキペダル
７          マスタシリンダ
８Ｌ，８Ｒ  前輪
９Ｌ，９Ｒ  後輪
１０        ディスクブレーキ
１７，１８  ポンプ
２０        コントロールユニット（ＥＣＵ）
２３        ブレーキスイッチ
ｖ１        第１カットバルブ
ｖ２        第１サクションバルブ
ｖ３        ＦＬインレットバルブ
ｖ４        ＦＬ減圧バルブ
ｖ５        ＲＲインレットバルブ
ｖ６        ＲＲ減圧バルブ
ｖ７        第２カットバルブ
ｖ８        第２サクションバルブ
ｖ９        ＦＲインレットバルブ
ｖ１０      ＦＲ減圧バルブ
ｖ１１      ＲＬインレットバルブ
ｖ１２      ＲＬ減圧バルブ
【図１】
2013216293.tif 000003
【図２】
2013216293.tif 000004
【図３】
2013216293.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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