(57)【要約】【課題】電動機による電力消費を抑えた上で滑らかな減速が可能なハイブリッド車の走行制御装置を提供する。【解決手段】車両の走行駆動源としてエンジンと回生制動可能な電気モータ３、４とを備えたハイブリッド車の走行制御装置において、減速走行時に車両の走行駆動用の要求トルクＴが０から、エンジン２への燃料供給停止時におけるエンジン２の内部抵抗による減速トルクＴfcutに到達するまでの領域において（Ｓ10〜Ｓ20）、エンジン２の出力が内部抵抗を相殺して０となるようにエンジン２を駆動制御するとともに、要求トルクＴに応じた回生制動を行うように第１の電気モータ３を制御する(S30)。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行駆動源としてエンジンと回生制動可能な電動機とを備えたハイブリッド車の走行制御装置であって、
前記車両の走行駆動用としての要求トルクを演算する要求トルク演算手段と、
前記要求トルク手段により演算された前記要求トルクを前記エンジン及び前記電動機に分配するように前記エンジン及び前記電動機の駆動制御を行う出力制御手段と、
前記車両の所定の減速走行時に前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料カット手段と、を備え、
前記出力制御手段は、前記車両の減速走行時に前記要求トルクが０から、前記エンジンへの燃料供給停止時における前記エンジンの内部抵抗による減速トルクに到達するまでの領域において、前記エンジンの出力が前記内部抵抗を相殺して０となるように前記エンジンを駆動制御するとともに、前記要求トルクに基づいて回生制動を行うように前記電動機を制御することを特徴とするハイブリッド車の走行制御装置。
【請求項２】
前記出力制御手段は、前記車両の減速走行時に前記要求トルクが前記エンジンの内部抵抗による減速トルクを越えた場合に、前記エンジンへの燃料供給を停止するように前記燃料カット手段を制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の走行制御装置。
【請求項３】
前記電動機は、前記車両の前輪を駆動する第１の電動機と前記車両の後輪を駆動する第２の電動機とを有し、
前記出力制御手段は、前記車両の減速走行時に前記要求トルクが０から、前記エンジンへの燃料供給停止時における前記エンジンの内部抵抗による減速トルクに到達するまでの領域において、前記第２の電動機の出力を０とし、前記第１の電動機によって前記要求トルクに基づく回生制動が行なわれるように前記第１の電動機を制御することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車の走行制御装置に関し、シリーズ式ハイブリッド車の減速時におけるトルク制御技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車は、車両の駆動動力源としてエンジン及び電動機を備えており、シリーズ方式、パラレル方式、スプリット方式等、種々の駆動方式が開発されている。
上記駆動方式のうち、シリーズ方式のハイブリッド車は、エンジン及び電動機のいずれによっても単独で走行駆動可能となっている。
例えば、特許文献１に示すハイブリッド車は、車両に２つの電動機を備え、一方の電動機で前輪を、他方の電動機で後輪を駆動するとともに、エンジンにより前輪を、夫々独立して駆動可能なシリーズ方式のハイブリッド車である。
【０００３】
このようなシリーズ方式のハイブリッド車では、通常、アクセル操作等に基づく要求トルクに対して、エンジンの出力トルクと電気モータによる出力トルクとの配分制御を行うようにしている。
また、ハイブリッド車のエンジンに、所定車速以上でアクセルオフ時にエンジンへの燃料供給を停止する燃料カットオフ機能を備え、燃料供給停止時に電動機により出力トルクを補うことで、要求トルクを満たした上で燃費の向上を図る技術が提案されている（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１-２１８８６８号公報
【特許文献２】特許第３８６１８５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１や特許文献２のようなシリーズ式のハイブリッド車において、エンジンの出力トルクと電気モータによる出力トルクとの配分制御を行う場合、エンジンは内部の回転抵抗（内部抵抗）を有するため、通常、内部抵抗を打ち消すトルクとエンジンの出力指示トルクとを加えたトルクを出力するように制御される。
しかしながら、減速時、即ち要求トルクが負の値であって、燃料噴射量より少ない燃料噴射量となると、エンジン失火が発生する虞がある。そこで、エンジン失火を防止するために燃料カットを行うと、エンジンの出力トルクが０から急激に負の値が増加するため、滑らかな減速が不能となる虞がある。
【０００６】
これに対し、特許文献２では、電動機により燃料カット時の過度なエンジントルクの付加を打ち消すことで、滑らかな減速を可能としているが、電動機によって動力を出力させることで、電力消費量が増加するといった問題点がある。ハイブリッド車において、電力消費量が増加すると、電動機による走行機会が低下して、燃費の低下を招いてしまう。また、電動機の駆動動力源であるバッテリの充電量が低下している場合には、減速時に上記のモータによる動力付与が不能となり、滑らかな減速が不可能となる虞がある。
【０００７】
本発明は、上述した課題を解決すべくなされたものであり、その目的とするところは、電動機による電力消費を抑えた上で滑らかな減速が可能なハイブリッド車の走行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するべく、請求項１のハイブリッド車の走行制御装置は、車両の走行駆動源としてエンジンと回生制動可能な電動機とを備えたハイブリッド車の走行制御装置であって、車両の走行駆動用としての要求トルクを演算する要求トルク演算手段と、要求トルク手段により演算された要求トルクをエンジン及び電動機に分配するようにエンジン及び電動機の駆動制御を行う出力制御手段と、車両の所定の減速走行時にエンジンへの燃料供給を停止する燃料カット手段と、を備え、出力制御手段は、車両の減速走行時に要求トルクが０から、エンジンへの燃料供給停止時におけるエンジンの内部抵抗による減速トルクに到達するまでの領域において、エンジンの出力が内部抵抗を相殺して０となるようにエンジンを駆動制御するとともに、要求トルクに基づいて回生制動を行うように電動機を制御することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２のハイブリッド車の走行制御装置は、請求項１において、出力制御手段は、車両の減速走行時に要求トルクがエンジンの内部抵抗による減速トルクを越えた場合に、エンジンへの燃料供給を停止するように燃料カット手段を制御することを特徴とする。
また、請求項３のハイブリッド車の走行制御装置は、請求項１または２において、電動機は、車両の前輪を駆動する第１の電動機と車両の後輪を駆動する第２の電動機とを有し、出力制御手段は、車両の減速走行時に要求トルクが０から、エンジンへの燃料供給停止時におけるエンジンの内部抵抗による減速トルクに到達するまでの領域において、第２の電動機の出力を０とし、第１の電動機によって要求トルクに基づく回生制動が行なわれるように第１の電動機を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１のハイブリッド車の走行制御装置によれば、減速走行時に要求トルクが０から燃料供給停止時におけるエンジンの内部抵抗による減速トルクに到達するまでの領域、例えば減速開始初期にエンジンの出力が０となるので、要求トルクが少なくともエンジンの失火を防止することができる。また、この領域では、電動機によって要求トルクに基づく回生制動が行われるので、電動機により電力を消費することなく、要求トルクに対応した滑らか減速が可能となる。
【００１１】
請求項２のハイブリッド車の走行制御装置によれば、減速走行時に要求トルクがエンジンの内部抵抗による減速トルクを越えた場合に、エンジンへの燃料供給を停止するので、エンジンの内部抵抗による減速トルクによって電力消費を抑えた上で要求トルクに対応した十分な減速が可能となる。
請求項３のハイブリッド車の走行制御装置によれば、減速走行時に要求トルクが０からエンジンへの燃料供給停止時におけるエンジンの内部抵抗による減速トルクに到達するまでの領域において、後輪を駆動する第２の電動機の出力が０となり、前輪を駆動する第１の電動機によって要求トルクに基づく回生制動が行われるので、前輪の減速トルクを後輪の減速トルクよりも大きくすることができ、安定した減速が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車の概略構成図である。
【図２】第１の実施形態に係るハイブリッドＥＣＵにおける車両減速時でのトルク配分の設定要領を示すフローチャートである。
【図３】第１の実施形態において、負の要求トルク増加時における要求トルクに対する各トルク設定値を示すグラフである。
【図４】第１の実施形態において、負の要求トルク減少時における要求トルクに対する各トルク設定値を示すグラフである。
【図５】第１の実施形態において要求トルクを０から減少させた場合での実際の各駆動源の出力トルクの推移を示すグラフである。
【図６】比較例において、要求トルクを０から減少させた場合での実際の各駆動源の出力トルクの推移を示すグラフである。
【図７】第２の実施形態に係るハイブリッド車の概略構成図である。
【図８】第２の実施形態において、負の要求トルク増加時における要求トルクに対する各トルク設定値を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車(以下、車両１とする)の概略構成図である。
図１に示すように、本実施形態の第１の実施形態の車両１は、走行駆動源として１つのエンジン２及び２つの電気モータ(第１の電気モータ３（第１の電動機）、第２の電気モータ４（第２の電動機）)を備え、単独で走行駆動輪（前輪５、後輪６）を駆動可能なシリーズ式のハイブリッド車である。
【００１４】
エンジン２は、車両１に搭載された図示しない車載の燃料タンクから燃料を供給されて作動し、動力伝達機構７を介して前輪５を駆動可能としている。また、第１の電気モータ３は、車両１に搭載されたバッテリ８から電力を供給されて駆動し、動力伝達機構７を介して前輪５を駆動可能となっている。第２の電気モータ４は、バッテリ８から電力を供給されて駆動し、動力伝達機構９を介して後輪６を駆動可能となっている。
【００１５】
エンジン２は、更に図示しない発電機を駆動可能となっており、発電機の出力によってバッテリ８を充電可能となっている。また、第１の電気モータ３及び第２の電気モータ４は、減速時に駆動されて発電する発電機としての機能を有しており、発電した電力をバッテリ８に充電する回生発電が可能となっている。
車両１には、エンジン２を駆動制御するエンジンＥＣＵ（電子コントロールユニット）２０（燃料カット手段）、第１の電気モータ３を駆動制御する第１のモータＥＣＵ２１、第２の電気モータ４を駆動制御する第２のモータＥＣＵ２２、バッテリ８の充電状況を監視するバッテリＥＣＵ２３、車両１のアクセルペダルの操作量を検出するアクセルポジションセンサ２４、車両１の走行速度を検出する車速センサ２５、エンジンＥＣＵ２０、第１のモータＥＣＵ２１、第２のモータＥＣＵ２２及びバッテリＥＣＵ２３を統合制御するハイブリッドＥＣＵ３０（要求トルク演算手段、出力制御手段、燃料カット手段）を備えている。
【００１６】
ハイブリッドＥＣＵ３０は、アクセルポジションセンサ２４や車速センサ２５からの検出信号を入力して、車両の走行駆動するための要求トルクＴを演算し（要求トルク演算手段）、更に要求トルクＴのうち、エンジン２のトルク、第１の電気モータ３のトルク及び第２の電気モータ４のトルクを配分設定する機能を有する（出力制御手段）。通常、加速あるいは定速走行時には、アクセル操作量や車速等から演算した車両の要求トルクＴに対し、前軸トルクＴf（＝Ｔ×Ｄst(前軸配分比)）と後軸トルクＴr（＝Ｔ×（１−Ｄst））とに配分される。なお、前軸配分比Ｄstは、通常一定の値であり、０．５＜Ｄst＜１の範囲であらかじめ設定されている。更に、前軸トルクＴfは、エンジン２の出力指示トルクＴfengと第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrに配分される（Ｔf＝Ｔfeng＋Ｔfmtr）。また、第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrは後軸トルクＴrと同一に設定される（Ｔrmtr＝Ｔr）。
【００１７】
エンジン２及び２つの電気モータ３、４は、走行中において、いずれも個々に出力を停止可能となっており、よってエンジン２の駆動を停止して第１の電気モータ３及び第２の電気モータ４のみの駆動で走行するＥＶ走行、第１の電気モータ３及び第２の電気モータ４の駆動を停止してエンジン２のみの駆動で走行するエンジン走行、第１の電気モータ３及び第２の電気モータ４とエンジン２の両方を駆動して走行するＨＥＶ走行が可能となっている。また、ＥＶ走行やＨＥＶ走行において、第１の電気モータ３及び第２の電気モータ４のいずれか一方のみ駆動可能に制御することも可能となっている。
【００１８】
更に、第１の電気モータ３及び第２の電気モータ４に関しては、減速時において、加速時に出力する正のトルクとは反対側に負のトルクである減速トルクを出力可能であるとともに、回生発電によって減速トルクを付与可能となっている(回生制動)。
また、ハイブリッドＥＣＵ３０は、エンジンＥＣＵ２０と協調制御して、燃費向上のために、減速時にエンジン２への燃料供給を停止させる燃料カット機能を有している（燃料カット手段）。
【００１９】
本実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ３０は、減速開始時には、各指示トルクＴfeng、Ｔfmtr、Ｔrmtrを補正して設定するようにしている。
以下に、図２〜図４を用いて、減速時における各指示トルクの設定要領について説明する。
図２は、第１の実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ３０における車両減速時での各指示トルクの設定要領を示すフローチャートである。
【００２０】
なお、以下の減速走行時の説明において、要求トルクＴが小さいとは、負のトルク（減速トルク）が小さい、即ち０に近いという意味である。
本制御は、車両１の減速走行時、即ち要求トルクＴが負の場合に繰り返し行われる。
始めに、ステップＳ１０では、要求トルクＴが燃料カット時に内部抵抗により負となるエンジントルクＴfcutを前軸配分比Ｄstで除算した閾値（Ｔfcut/Ｄst）より小さいか否かを判別する（Ｔ＜Ｔfcut/Ｄst）。要求トルクＴが閾値（Ｔfcut/Ｄst）より小さい場合は、ステップＳ２０に進む。
【００２１】
ステップＳ２０では、要求トルクＴが燃料カット時のエンジントルクＴfcutより小さいか否かを判別する（Ｔ＜Ｔfcut）。要求トルクＴが燃料カット時のエンジントルクＴfcutより小さい場合は、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０では、エンジン２の出力指示トルクＴfengを０に、第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrを要求トルクＴに設定し、第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrを０に設定する。なお、エンジン２の出力指示トルクＴfengを０に設定するとは、エンジン２の内部抵抗を打ち消してエンジン２の出力が０になるように燃料を少量噴射することである。そして、本ルーチンを終了する。
【００２２】
ステップＳ２０において、要求トルクＴが燃料カット時のエンジントルクＴfcut以上であると判定された場合は、ステップＳ４０に進む。
ステップＳ４０では、後述のステップで設定される静的変数Ｓtatが２でないか否かを判別する。静的変数Ｓtatが２でない場合は、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ５０では、エンジン２の出力指示トルクＴfengと燃料カット時のエンジントルクＴfcutとが同一であるか否かを判別する。エンジン２の出力指示トルクＴfengと燃料カット時のエンジントルクＴfcutとが同一である場合は、ステップＳ６０に進む。
【００２３】
ステップＳ６０では、エンジン２の出力指示トルクＴfengを０に、第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrを燃料カット時のエンジントルクＴfcutに、第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrを要求トルクＴから燃料カット時のエンジントルクＴfcutを減算した値Ｔ−Ｔfcutに設定する。また、静的変数Ｓtatを２に設定する。そして、本ルーチンを終了する。
【００２４】
ステップＳ５０において、エンジン２の出力指示トルクＴfengと燃料カット時のエンジントルクＴfcutとが同一でないと判定された場合は、ステップＳ７０に進む。
ステップＳ７０では、エンジン２の出力指示トルクＴfengを燃料カット時のエンジントルクＴfcutに、第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrを０に、第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrを要求トルクＴから燃料カット時のエンジン２のトルクＴfcutを減算した値Ｔ−Ｔfcutに設定する。また、静的変数Ｓtatを２に設定する。そして、本ルーチンを終了する。
【００２５】
ステップＳ４０において、静的変数Ｓtatが２であると判定された場合には、ステップＳ８０に進む。
ステップＳ８０では、エンジン２の出力指示トルクＴfengを前回に設定された出力指示トルクＴfengに維持する。第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrを前回に設定された出力指示トルクＴfmtrに維持するとともに、第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrを要求トルクＴから燃料カット時のエンジントルクＴfcutを減算した値Ｔ−Ｔfcutに設定する。また、静的変数Ｓtatを２に設定する。そして、本ルーチンを終了する。
【００２６】
ステップＳ１０において、要求トルクＴが閾値（Ｔfcut/Ｄst）より小さい場合は、ステップＳ９０に進む。
ステップＳ９０では、エンジン２の出力指示トルクＴfengを燃料カット時のエンジントルクＴfcutに、第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrを前軸配分比Ｄstと要求トルクＴの積算値から燃料カット時のエンジントルクＴfcutを減算した値Ｄst×Ｔ−Ｔfcutに、第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrを１から前軸配分比Ｄstを減算した値に要求トルクＴを積算した値（１−Ｄst）×Ｔに設定する。そして、本ルーチンを終了する。
【００２７】
図３は第１の実施形態において、負の要求トルク増加時における要求トルクＴに対する各トルク設定値を示すグラフである。図４は第１の実施形態において、負の要求トルク減少時における要求トルクＴに対する各トルク設定値を示すグラフである。
本実施形態では、減速走行時に上記図２のように制御することで、要求トルクＴが０と燃料カット時のエンジントルクＴfcutとの間（図３中の領域１）では、エンジン２の出力指示トルクＴfeng及び第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrが０に設定され、第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrが要求トルクＴに設定される。
【００２８】
また、要求トルクＴが燃料カット時のエンジントルクＴfcutを前軸配分比Ｄstで除算した閾値（Ｔfcut/Ｄst）を越えて負に増大した場合（図３中の領域３）では、エンジン２の出力指示トルクＴfengが燃料カット時のエンジントルクＴfcutに設定され、第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrが前軸配分比Ｄstと要求トルクＴの積算値から燃料カット時のエンジントルクＴfcutを減算した値Ｄst×Ｔ−Ｔfcutに、第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrが１から前軸配分比Ｄstを減算した値に要求トルクＴを積算した値（１−Ｄst）×Ｔに設定される。
【００２９】
領域１と領域３との間の移行領域である領域２、即ち、要求トルクＴが燃料カット時のエンジントルクＴfcutと当該エンジントルクＴfcutを前軸配分比Ｄstで除算した閾値（Ｔfcut/Ｄst）までの間では、第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrが要求トルクＴから燃料カット時のエンジントルクＴfcutを減算した値Ｔ−Ｔfcutに設定される。更に、負の要求トルクＴ増加時では、図３に示すように、本領域２において、エンジン出力指示トルクＴfengを０から燃料カット時のエンジントルクＴfcutに切換えるとともに第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrを燃料カット時のエンジントルクＴfcutから０に切換える。また、負の要求トルクＴ減少時では、図４に示すように、本領域２において、エンジン出力指示トルクＴfengを燃料カット時のエンジントルクＴfcutから０に切換えるとともに第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrを０から燃料カット時のエンジントルクＴfcutに切換える。したがって、領域２におけるエンジン出力指示トルクＴfeng及び第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrの切換えタイミングは、負の要求トルクＴ増加時では図３に示すように要求トルクＴが燃料カット時のエンジントルクＴfcutに到達した時点で行われ、負の要求トルクＴ減少時では図４に示すように要求トルクＴが燃料カット時のエンジントルクＴfcutを前軸配分比Ｄstで除算した閾値（Ｔfcut/Ｄst）に到達した時点で行われる。
【００３０】
エンジン２の実際の出力トルクは、エンジン出力指示トルクＴfengが変更した際に滑らかに変化するので、領域２でのエンジン２の出力トルクの滑らかな変化に伴って、第１の電気モータ３も滑らかに変化するように制御される。
図５は、第１の実施形態において要求トルクＴを０から徐々に減少させた場合での実際の各駆動源の出力トルク（エンジン出力トルク、第１の電気モータ３の出力トルク、第２の電気モータ４の出力トルク）の推移を示すグラフである。図６は、比較例として要求トルクＴが０から減少した場合に直ぐにエンジン２の燃料供給をカットする制御での、実際のエンジン出力トルク、第１の電気モータ３の出力トルク、第２の電気モータ４の出力トルクの推移を示すグラフである。
【００３１】
本実施形態では、図５に示すように、要求トルクＴが０から減少した直後の領域１では、エンジン出力指示トルクＴfengが０であるため、エンジン２の内部抵抗を打ち消すため若干の燃料を消費するものの、第１の電気モータ３は回生制動を行って減速トルクを付与するに過ぎず、第１の電気モータ３で電力消費されない。
これに対し、比較例では、要求トルクＴが０から減少した直後（領域１に相当）では、エンジン２の燃料供給をカットすることで、その内部抵抗によりエンジントルクが要求トルクＴを上回るため、これを相殺するために第１の電気モータ３の出力トルクをエンジントルクＴfcut分出力しなければならず、電力を消費してしまう(図６中斜線部)。
【００３２】
したがって、本実施形態では、要求トルクＴが０から減少した直後において、第１の電気モータ３を回生制動することで第１の電気モータ３における電力消費をなくし、比較例よりも減速時での電力消費を抑制することができる。このように、ハイブリッド車において電力消費を抑制することで、電気モータによる走行機会を増加させ、エンジン駆動を抑えて燃料消費を抑制することが可能となる。また、電力消費が抑制されることで、バッテリの容量を低下させることが可能となり、車両のコストや重量の低下を図ることができる。
【００３３】
また、本実施形態では、要求トルクＴの少ない領域１では、エンジン２の出力を０とするので、エンジン２の失火を防止することができる。また、要求トルクＴが領域２に到達した時点で燃料カットを行うので、エンジン２の失火や電気モータによる電力消費を抑えた上で燃料カットが極力早く行なわれ、燃費の低下を抑制することができる。
また、本実施形態では、減速時に常に要求トルクＴに対して各指示トルクの合計値（Ｔfeng＋Ｔfmtr＋Ｔrmtr）を一致させているので、要求トルクＴの連続的な変化に対応して車両の出力トルクを連続的に変化させることができ、滑らかな減速を行うことができる。特に、本実施形態では、後軸に第２の電気モータ４を設けていることで、領域２においてエンジン出力と第１の電気モータ３との出力を切換えているときに、第２の電気モータ４の出力により要求トルクＴに一致するように出力することができ、よって領域２において更に滑らかな減速を行うことができる。
【００３４】
また、領域１〜３のいずれにおいても、前軸トルクＴf（＝Ｔfeng＋Ｔfmtr）が後軸トルクＴr（＝Ｔrmtr）より大きく設定される。したがって、減速時に常に車両の走行安定性を十分に確保することができる。
また、領域１では第２の電気モータ４の出力は行わず、第１の電気モータ３で出力しているが、これは極力前軸トルクＴfを大きくすることで、前軸トルクＴfを燃料カット時のエンジントルクＴfcutに早く到達させることができ、よって燃料カットを極力早いタイミングで行い燃料消費を抑制することが可能となる。
【００３５】
次に、図７〜８を用いて、本発明の第２実施形態について説明する。
図７は、本発明の第２の実施形態に係るハイブリッド車の概略構成図である。図８は第２の実施形態における負の要求トルク増加時における要求トルクＴに対する各トルク設定値を示すグラフである。
図７に示すように、本発明の第２の実施形態の車両４０は、エンジン２と第１の電気モータ３によって前輪を駆動するシリーズ式のハイブリッド車である。車両４０は第１の実施形態の車両に対して、後軸に第２の電気モータ４が設けられていない点が異なる。
【００３６】
本実施形態のハイブリッドＥＣＵ４１では、後輪６を駆動する第２の電気モータ４がないため、後軸トルクは０であり、上記第１の実施形態のハイブリッドＥＣＵ３０におけるエンジン２及び各電気モータ３、４の制御に対して、常に、前軸配分比Ｄｓｔが１に、第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrが０に設定される点が異なる。
よって、本実施形態では、図８に示すように、減速時において、第１の実施形態の図３、４に示す領域２がなくなり領域１と領域３のみ存在する。詳しくは、要求トルクＴが０と燃料カット時のエンジントルクＴfcutとの間（図８中の領域１）では、エンジン２の出力指示トルクＴfengが０に設定され、第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrが要求トルクＴに設定される。そして、要求トルクＴが燃料カット時のエンジントルクＴfcutを越えた場合（図８中の領域３）では、エンジン２の出力指示トルクＴfengが燃料カット時のエンジントルクＴfcutに設定され、第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrが要求トルクＴから燃料カット時のエンジントルクＴfcutを減算した値Ｔ−Ｔfcutに設定される。
【００３７】
以上のように制御することで、本実施形態においても、要求トルクＴが０から減少した直後の領域１において、エンジン２の失火を抑えるとともに、第１の電気モータ３が回生制動することで電力消費を抑制した上で滑らかな減速を行うことができる。
なお、本願発明は以上の実施形態に限定するものではない。例えば、前輪を駆動する電気モータや後輪を駆動するモータを複数設けてもよい。また、エンジン２が後輪駆動をする車両にも適用可能である。本願発明は、少なくとも走行駆動源としてエンジンと電気モータとを備えたシリーズ式ハイブリッド車であれば適用可能である。
【符号の説明】
【００３８】
１、４０  車両
２  エンジン
３  第１の電気モータ
４  第２の電気モータ
２０  エンジンＥＣＵ
３０、４１  ハイブリッドＥＣＵ
【図１】
2013159309.tif 000003
【図２】
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【図３】
2013159309.tif 000005
【図４】
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【図５】
2013159309.tif 000007
【図６】
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【図７】
2013159309.tif 000009
【図８】
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