(57)【要約】【課題】自動制動によりエンストが生じた場合、電動パワーステアリング装置が作動可能な運転支援装置を提供すること。【解決手段】進行方向の障害物を検出する障害物検出手段１１と、前記障害物までの到達時間を評価する到達時間評価手段１２と、前記到達時間に応じて車両を制動する車両制動手段１６と、エンジンが作動している間、運転者のステアリングホイールの操舵を検出して操舵を支援するステアリング操舵支援手段２００と、を有する運転支援装置１００において、前記車両制動手段が車両を制動することでエンジン回転数が低下してエンジンストールが発生した場合、前記ステアリング操舵支援手段は操舵の支援を継続する、ことを特徴とする。【選択図】図２
2013121751.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物までの到達時間を評価する到達時間評価手段と、
前記到達時間に応じて車両を制動する車両制動手段と、
エンジンが作動している間、運転者のステアリングホイールの操舵を検出して操舵を支援するステアリング操舵支援手段と、を有する運転支援装置において、
前記車両制動手段が車両を制動することでエンジン回転数が低下してエンジンストールが発生した場合、前記ステアリング操舵支援手段は操舵の支援を継続する、
ことを特徴とする運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のステアリングホイールの操舵を検出して操舵力をアシストする運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
前方の障害物を検出して自動制動を行う技術が実用化されている。例えば、ＡＣＣ（Adaptive  Cruise  Control）では前方の障害物とのＴＴＣ（Time  To  Collision）等に応じて自動制動を行い、ＰＣＳ（Precrash  Safety）ではＴＴＣ等に基づき衝突が不可避であると判定されると急制動を加えられる。
【０００３】
ところで、車載装置の１つに電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）が搭載されることが多くなった。ＥＰＳは運転者のステアリング操作を検出して電気モータによりステアリングシャフトを回転することで、運転者のステアリング操作を支援する。したがって、運転者は比較的弱い操舵力でステアリングを操舵できる。
【０００４】
このＥＰＳを利用して障害物を回避する技術も知られている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１には、対象立体物が移動状態ない場合は自動操舵により回避し、対象立体物が移動状態とみなせる場合には自動操舵による回避制御を非作動にして自動ブレーキによる回避を行わせる運転支援装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１２６９５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、ＥＰＳを非作動にすると、必要な操舵トルクが急に大きくなったという違和感を運転者に感じさせてしまう。そして、このような違和感は、特許文献１のように制御部が意識的にＥＰＳを非作動にした場合だけでなく、ＰＣＳやＡＣＣが作動した場合にも生じる場合がある。
【０００７】
図１は、ＰＣＳ作動時のＥＰＳの不都合を説明する図の一例である。ＰＣＳの制御部は、ミリ波レーダ等で対象物（前方の駐車車両）に対するＴＴＣ等を検出している。制御部は、ＴＴＣが第１閾値以下になると（時刻ｔ１）、減速感を与え運転者に注意を促す。これにより車速が徐々に低下する。また、エンジン回転数も徐々に低下する。
【０００８】
運転者が回避操作を行わずＴＴＣが第２閾値以下になると（時刻ｔ２）、制御部は衝突が不可避であると判定し目標減速度を急激に大きくする。これにより、車速とエンジン回転数は急激に低下する。
【０００９】
ここで、ＡＴ車やＣＶＴ車はトルクコンバータがロックアップされていても、車速やアクセル開度が所定条件を満たすとロックアップを解除する。これに対し、ＭＴ車は運転者がクラッチ操作しない限り、トランスミッションとエンジンが接続されたままになるため、車速とエンジン回転数が低下し車輪がエンジンを回転できなくなるとエンジンストール（以下、エンストという）を起こす。
【００１０】
エンジンが停止するとオルタネータも停止するため車両では発電が行われない。オルタネータが停止してもバッテリから電力供給可能であるが、一般に、エンジン停止時にはバッテリからＥＰＳへの電力供給は停止される。これは、オルタネータが発電していない状態でバッテリから電力を供給するとバッテリが劣化しやすくなる、エンジンが停止状態では走行に必要な補機類にそもそも電力が不要になる、バッテリからの電力だけでは電力が足りない、等を理由としている。
【００１１】
しかしながら、上述したようにＰＣＳの作動→エンジン停止により、ＥＰＳに電力が供給されなくなると、運転者の運転操作に影響を及ぼすおそれがある。
【００１２】
本発明は、上記課題に鑑み、自動制動によりエンストが生じた場合、電動パワーステアリング装置が作動可能な運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物までの到達時間を評価する到達時間評価手段と、前記到達時間に応じて車両を制動する車両制動手段と、エンジンが作動している間、運転者のステアリングホイールの操舵を検出して操舵を支援するステアリング操舵支援手段と、を有する運転支援装置において、前記車両制動手段が車両を制動することでエンジン回転数が低下してエンジンストールが発生した場合、前記ステアリング操舵支援手段は操舵の支援を継続する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
自動制動によりエンストが生じた場合、電動パワーステアリング装置が作動可能な運転支援装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】ＰＣＳ作動時のＥＰＳの不都合を説明する図の一例である。
【図２】運転支援装置のブロック図の一例である。
【図３】電動パワーステアリング装置に供給される電力を説明する図の一例である。
【図４】運転支援装置の動作手順を示すフローチャート図の一例である。
【図５】運転支援装置の効果を説明する図の一例である。
【図６】動作手順の他の例を示すフローチャート図の一例である。
【図７】動作手順の他の例を示すフローチャート図の一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。
【００１７】
本実施形態の運転支援装置１００は、エンストを検出した場合に、バッテリから電動パワーステアリング装置２００への電力供給を停止することなく電力供給を継続する。こうすることで、
(i)  Ｍ／Ｔ（マニュアルトランスミッション）車において、
(ii)  ＰＣＳ（Precrash  Safety）やＡＣＣ（Adaptive  Cruise  Control）などの自動制動システムが作動してエンジン回転数が低下したが、
(iii)  運転者がクラッチ操作しないためにエンストしても、
(iv)  電動パワーステアリング装置は操舵トルクの支援（アシスト）を継続できる。
【００１８】
なお、ＰＣＳやＡＣＣ等の自動制動システムがＭ／Ｔ車に搭載されることは、現在ではそれほど多くない。しかし、予防安全機能のニーズはこれからも増すことが予想され、また、大量生産による低コスト化が進行すると、Ｍ／Ｔ車や小型車へも普及が進むと考えられる。
【００１９】
〔構成例〕
図２は、運転支援装置１００のブロック図の一例を示す。運転支援装置１００は、主に、ドライビングサポートコンピュータ１２、パワーステアリングコンピュータ１４、パワーマネージメントコントロールコンピュータ１５、及び、スキッドコントロールコンピュータ１６がＣＡＮ等の車載ネットワークを介して通信することで実現される。ドライビングサポートコンピュータ１２、パワーステアリングコンピュータ１４、パワーマネージメントコントロールコンピュータ１５、及び、スキッドコントロールコンピュータ１６は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）と呼ばれることもある。いずれもコンピュータの一形態なので、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力Ｉ／Ｆ、Ａ／Ｄ変換器等、一般的なマイコンの構成を備えている。
【００２０】
ドライビングサポートコンピュータ１２にはＣＡＮネットワークを介して、ミリ波レーダセンサ１１が接続されている。ミリ波レーダセンサ１１は車両のフロントグリルなど車両の前方の中央部に配置され、車両の前方を中心に所定の角度（例えば、前方を中心に左右１０度）にミリ波を出射し、この範囲に存在する物体により反射したミリ波を受信する。ミリ波レーダセンサ１１は、受信アンテナを複数個有しており、受信可能な受信アンテナをスイッチで時分割に切り替えることで、各受信アンテナでミリ波を受信する。具体的には送信するミリ波と受信したミリ波をミキシングすることでビート信号を生成する。ビート信号には、障害物の距離に比例する送信波と受信波の位相差、及び、障害物との相対速度に比例する周波数差が含まれている。ミリ波レーダセンサ１１はビート信号をＦＦＴ変換することで障害物との距離、及び、相対速度を検出する。また、自車両から見た障害物の水平方向の位置（横位置）に応じて、各受信アンテナが受信するミリ波に位相差が現れることを利用して、障害物の横位置を検出する。簡単には、最も強いミリ波を受信した受信アンテナに基づき障害物の横位置を取得できる。なお、ミリ波レーダセンサ１１でなく又はミリ波レーダセンサ１１に加えて、カメラセンサにより障害物を検出してもよい。
【００２１】
ドライビングサポートコンピュータ１２は、障害物との距離、相対速度、及び、障害物の横位置に基づき、衝突不可避か否かを判定する。例えば、横位置が所定値内（自車両との重複量が多い）で、相対速度と距離から求めたＴＴＣ（Time  To  Collision）が閾値以内になると衝突が不可避であると判定する。衝突不可避であると判定すると、ドライビングサポートコンピュータ１２はＰＣＳの作動要求をブレーキコントロールコンピュータ１６を含む他のコンピュータに送信する。
【００２２】
なお、ヨーレートセンサ１３は、車軸に垂直で車両の中心を通る中心線が路面に対し水平に回転する際の回転速度、及び、前後方向の加速度及び左右方向の加速度を検出する。すなわち、進行方向の変化速度やスピンを検出することができる。
【００２３】
パワーマネージメントコントロールコンピュータ１５は、ＩＧ−ＳＷのＯＮ／ＯＦＦを検出して、ＩＧリレー、ＡＣＣリレーのＯＮ／ＯＦＦを制御する。例えば、運転者がＩＧ−ＳＷをＯＮに操作すると、不図示のエンジンコントロールコンピュータにエンジン始動を要求する。エンジンコントロールコンピュータはスタータリレーをＯＮにしてエンジンを始動する。パワーマネージメントコントロールコンピュータ１５はエンジン始動の通知を取得するとＩＧリレーをＯＮにする。これにより電動パワーステアリング装置２００や走行に必要な補機類（インジェクタ、イグナイタ、燃料ポンプ等のアクチュエータ、センサ類）にバッテリから電力が供給される。なお、ＡＣＣリレーがＯＮになるとナビやＡＶ装置、エアコン（送風）などにバッテリから電力が供給される。
【００２４】
また、エンジンコントロールコンピュータがエンストを検出すると、パワーマネージメントコントロールコンピュータ１５はＩＧリレーをＯＦＦにする。ＩＧリレーのＯＦＦは他のコンピュータにも通知される。従来は、ＩＧリレーのＯＦＦをパワーステアリングコンピュータ１４が検出して電動パワーステアリング装置２００も停止していた。本実施形態のパワーステアリングコンピュータ１４は、後述するパワステ制御継続フラグ３６がONであればＩＧリレーがＯＦＦになっても電動パワーステアリング装置２００を停止しない。
【００２５】
スキッドコントロールコンピュータ１６はブレーキアクチュエータ１８と接続され、ブレーキアクチュエータ１８はブレーキ（例えば、各輪のホイルシリンダ）１９と接続されている。ブレーキアクチュエータ１８は、ＰＣＳの作動要求を受信すると、ブレーキアクチュエータ１８の開閉弁の開度を制御してホイルシリンダにブレーキ油圧を供給する。これにより、運転者がブレーキペダルの踏み込み操作をしなくても、自車両を自動制動できる。自動制動の際、スキッドコントロールコンピュータ１６は、各輪の回転速度を監視しロックした車輪があるとその車輪のホイルシリンダ圧を低減するＡＢＳ（Anti‐locked  Braking  System）制御等を行う。
【００２６】
電動パワーステアリング装置２００は、パワーステアリングコンピュータ１４とステアリングコラムＡＳＳＹ１７を有している。さらにステアリングコラムＡＳＳＹ１７はトルクセンサ２１、回転角センサ２２、及び、モータ２３を有している。トルクセンサ２１は、運転者によるステアリングホイールの操舵トルクを検出しパワーステアリングコンピュータ１４に出力する。回転角センサ２２は、例えばレゾルバと呼ばれるセンサで、モータ２３の回転角を検出しパワーステアリングコンピュータ１４に出力する。モータ２３は、例えば、三相交流ＤＣブラシレスモータであり、減速機構を介してステアリングシャフトを回転させる。パワーステアリングコンピュータ１４は、トルクセンサ２１が検出したトルクに基づいてアシスト方向を決定し、トルク及び不図示の車速センサによって検出された車速に基づきモータ２３で発生させるアシストトルクを算出する。このアシストトルクが得られるように、モータ回転角やモータ電流に基づきモータ電流をフィードバック制御してＰＷＭ信号を生成しインバータを制御する。これにより、インバータからモータ２３に、アシストトルクを生成する三相電流が供給される。そして、このモータ２３に供給される電力はバッテリから供給される。
【００２７】
図３は、電動パワーステアリング装置２００に供給される電力を説明する図の一例である。図３の構成は従来と何ら変更された箇所がない点に注意されたい。ただし、パワーステアリングコンピュータ１４によるパワステリレー３２の制御が異なっている。上記のようにパワーマネージメントコントロールコンピュータ１５はＩＧ−ＳＷ３７のＯＮ／ＯＦＦを検出する。ＩＧ−ＳＷ３７のＯＮによりエンジンが始動するとＩＧリレー３５をＯＮに制御する。これにより、バッテリの電力はＩＧリレー３５を介してパワーマネージメントコントロールコンピュータ１５及びパワーステアリングコンピュータ１４等に供給される。
【００２８】
パワーステアリングコンピュータ１４は電力の供給により起動すると、パワステリレー３２をＯＮに制御する。したがって、パワステリレー３２のＯＮにより、パワーステアリングコンピュータ１４には２系統から電力が供給される。パワステリレー３２を経由した電力はインバータ３２を介してモータ２３に供給されている。
【００２９】
パワーステアリングコンピュータ１４は、ＩＧリレー３５を経由して供給される電力の電圧をセンサ３１により検出している。パワーマネージメントコントロールコンピュータ１５は、ＩＧ−ＯＦＦやエンストによりＩＧリレー３５をＯＦＦに制御するので、従来、パワーステアリングコンピュータ１４はセンサ３１が検出する電圧値により、モータ２３の制御の要否を判定していた。すなわち、パワーステアリングコンピュータ１４は、センサ３１が検出する電圧値が閾値以下になると、ステアリングの操舵支援が不要になったと判定し動作を停止した。このためＩＧリレー３５がＯＦＦになると、パワステリレー３２をＯＦＦに制御していた。
【００３０】
これに対し、本実施形態のパワーステアリングコンピュータ１４は、例えば、以下のようにパワステリレー３２を制御する。
Ｉ．ＰＣＳ作動時、エンジン回転数が閾値以下になった場合、パワステ制御継続フラグ３６をＯＮにする。
II．センサ３１が検出する電圧値が閾値以下になった場合、パワステ制御継続フラグ３６がＯＮであると、パワステリレー３２をＯＮにしたまま維持する。パワステ制御継続フラグ３６がＯＦＦであれば、パワステリレー３２をＯＦＦにする。
III．ＰＣＳの作動後、ＰＣＳが解除されると、パワステ制御継続フラグ３６をＯＦＦにする。
【００３１】
このような制御により、ＩＧリレー３５がＯＦＦになっても、パワーステアリングコンピュータ１４はモータ２３を制御することができるので、運転者は違和感なくステアリングを操舵することができる。
【００３２】
〔動作手順１〕
図４は、運転支援装置１００の動作手順を示すフローチャート図の一例である。図４の手順は、ＩＧ−ＳＷ３７がＯＮになり運転支援装置１００が起動するとスタートする。なお、ＰＣＳも起動している。
【００３３】
エンジンコントロールコンピュータは、Ｎｅセンサなどから定期的にエンジン回転数を検出し、ＣＡＮを介して他のコンピュータに送信している（Ｓ１０）。
【００３４】
ドライビングサポートコンピュータ１２は、ＰＢ、ＰＢＡ、及び、ＦＰＢのいずれか１つ以上の作動条件を満たしたか否かを判定する（Ｓ２０）。ＰＢ、ＰＢＡ、及び、ＦＰＢはＰＣＳの具体的な制御名であり、ＰＣＳの一種である。ＰＢはプリクラッシュブレーキ（介入制動）の略で、警報音と警告表示で運転者に注意を促し、回避操作が検知されなければ、自動制動を行う制御である。ＰＢＡはプリクラッシュブレーキアシストの略で、警報音と警告表示で運転者に注意を促した後、運転者がブレーキ操作を行った場合、ブレーキペダルを完全に踏み込んでいなくても、加圧助勢する制動制御である。ＦＰＢは事前制動を意味し、ＰＢの減速度の立ち上げを早めるため事前準備として対象物に対し軽い制動を行う制動制御である。いずれも、作動条件が若干異なるが、本実施形態ではエンスト時の制御に特徴があるので、いずれの作動条件を満たしてもよい。
【００３５】
ＰＢ、ＰＢＡ、及び、ＦＰＢのいずれか１つ以上の作動条件が満たされた場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、パワーステアリングコンピュータ１４はエンジン回転数が閾値以下か否かを判定する（Ｓ３０）。この閾値はエンストの発生のおそれがあるエンジン回転数より高めの値とする。すなわち、エンストが発生する前にエンスト発生のおそれを検出する。
【００３６】
エンジン回転数が閾値以下の場合（Ｓ３０のＹｅｓ）、ＰＣＳが作動しておりかつエンストの発生のおそれがあるので、エンストが発生してもよいようにパワーステアリングコンピュータ１４はパワステ制御継続フラグ３６をＯＮにする（Ｓ４０）。これにより、パワーステアリングコンピュータ１４はエンストが発生し、ＩＧリレーがＯＦＦになっても操舵支援を継続する。
【００３７】
次に、パワーステアリングコンピュータ１４は、ＰＢ、ＰＢＡ、及び、ＦＰＢの全ての作動条件を満たさない状態になったか否かを判定する（Ｓ５０）。例えば、進行方向に障害物がなく、かつ、アクセル開度が閾値を超えたこと（運転者の操作意志を考慮するため）、又は、進行方向に障害物がなく、かつ、停止から所定時間が経過したこと、を検出する。車両はエンストしている可能性があるが、エンストした場合はエンジンの再始動後に判定すればよい。
【００３８】
ＰＣＳ制御が終了した場合（Ｓ５０のＹｅｓ）、強制的にパワステ制御を継続する必要がないので、パワーステアリングコンピュータ１４はパワステ制御継続フラグ３６をＯＦＦにする（Ｓ６０）。この後、従来と同様ＩＧリレーのＯＦＦにより、電動パワーステアリング装置２００は停止される。
【００３９】
このように、Ｓ４０、５０で仮にエンストが発生しても、電動パワーステアリング装置２００は停止されないので、運転者はステアリングホイールを違和感なく操舵することができる。
【００４０】
図５は、本実施形態の運転支援装置１００の効果を説明する図の一例である。
（１）時刻ｔ１において、自車両は進行方向の障害物を検出しながら走行している。この時の電動パワーステアリング装置２００の電源制御は通常状態である。
（２）時刻ｔ２において、ドライビングサポートコンピュータ１２はＰＣＳの作動条件を満たしたと判定して、スキッドコントロールコンピュータ１６が制動を開始する。時刻ｔ２以降、パワーステアリングコンピュータ１４はエンジン回転数が閾値以下になったか否かの判定を開始する。
（３）時刻ｔ３において、エンジン回転数が閾値以下になると、パワーステアリングコンピュータ１４はパワステ制御継続フラグ３６をＯＮにする。従来は、このままエンジン回転数が低下するとエンストが発生し、モータ２３への電力が供給されなくなり操舵が重くなってしまった。この場合、運転者が障害物を操舵により回避しようとしても、エンストが発生する前よりも操舵力が必要になる。本実施形態では、運転者が操舵支援された状態で障害物を回避できる。
（４）時刻ｔ４において、ＰＣＳ制御が終了すると、パワーステアリングコンピュータ１４はパワステ制御継続フラグ３６をＯＦＦにする。これ以降、パワーステアリングコンピュータ１４はＩＧリレーのＯＦＦによりパワステリレー３２をＯＦＦにして、バッテリからの電力供給をＯＦＦにできるので電力を無駄に消費することもない。
【００４１】
〔動作手順２〕
図６は、動作手順の他の例を示すフローチャート図の一例である。電動パワーステアリング装置２００には、センサ３１が検出する電圧が低下しただけで、エンストが発生していなくても、バッテリを保護するため操舵アシストを停止するように設計（フェールセーフ制御）されているものがある。センサ３１が検出する電圧はバッテリ電圧だが、バッテリ電圧はオルタネータの発電量に影響される。したがって、エンジン回転数の低下によりオルタネータの発電量が低下し電源電圧が低下すると、エンストが発生する前に操舵アシストが停止されるおそれがある。当然ながら、エンストが発生すれば電源電圧は大きく低下する。
【００４２】
これを回避するため、図６では、ステップＳ３０でエンジン回転数が閾値以下に低下した場合（Ｓ３０のＹｅｓ）、パワーステアリングコンピュータ１４はフェールセーフ制御を解除する（Ｓ３２）。こうすることで、センサ３１が検出する電源電圧が低下しても、フェールセーフ（操舵アシストの停止）制御されることを回避できる。
【００４３】
以降、Ｓ６０までの処理は図４と同様であるが、ステップＳ７０において、パワーステアリングコンピュータ１４はフェールセーフ制御を復帰させる（Ｓ７０）。ＰＣＳ制御が終了したので、フェールセーフ制御を復帰させることで元の状態に戻すことができる。
【００４４】
〔動作手順３〕
図７は、動作手順の他の例を示すフローチャート図の一例である。図６の処理により、電源電圧の低下に対応したが、可能であれば電源電圧が低下させないことが好ましい。電源電圧が低下すれば、モータ２３に十分な電力を供給できないおそれもあるためである。
【００４５】
そこで、図７の手順では、空調やオーディオなどの快適装備の電源をＯＦＦにする。こうすることで、電源電圧の低下が抑制される。また、オルタネータが発電のためにエンジンに与える負荷を低減でき、エンジン回転数の減少速度が低下する。したがって、エンストの発生を遅らせることができる。
【００４６】
ステップＳ２０において、ＰＢ、ＰＢＡ、及び、ＦＰＢのいずれか１つ以上の作動条件が満たされた場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、ドライビングサポートコンピュータ１２は、快適装備の電源をＯＦＦに制御する（Ｓ２２）。具体的には、例えば、ＣＡＮ通信によりＡＶ機器やエアコン制御コンピュータに電源オフを要求する。これにより、オルタネータの発電量が少なくなり、電源電圧の低下が抑制され、エンジンへの負荷が軽くなる。
【００４７】
以降、Ｓ７０までの処理は図６と同様であるが、ステップＳ８０において、パワーステアリングコンピュータ１４は、快適装備の電源をＯＮに制御する（Ｓ８０）。なお、ＯＮに制御する快適装備は、ステップＳ２２でＯＦＦにしたものだけでよい。ＰＣＳ制御が終了したので、快適装備の電源をＯＮにすることで、運転者が電源をＯＮする必要をなくし操作性を向上できる。
【００４８】
以上説明したように、本実施形態の運転支援装置１００は、自動制動システムが搭載されたＭ／Ｔ車において、自動制動によりエンジン回転数が低下したが運転者がクラッチ操作しないためにエンストしても、ＥＰＳが操舵トルクのアシストを継続できる。
【符号の説明】
【００４９】
１１    ミリ波レーダセンサ
１２    ドライビングサポートコンピュータ
１４    パワーステアリングコンピュータ
１５    パワーマネージメントコントロールコンピュータ
１６    スキッドコントロールコンピュータ
１７    ステアリングコラムＡＳＳＹ
１００  運転支援装置
２００  電動パワーステアリング装置
【図１】
2013121751.tif 000003
【図２】
2013121751.tif 000004
【図３】
2013121751.tif 000005
【図４】
2013121751.tif 000006
【図５】
2013121751.tif 000007
【図６】
2013121751.tif 000008
【図７】
2013121751.tif 000009