(57)【要約】【課題】  インバータを冷却する流路抵抗を小さくしてポンプの小型化等を図り、またインバータの発熱量に対し適正な冷却を行うことができるインバータ装置の冷却構造を提供する。【解決手段】  このインバータ装置２２の冷却構造は、車輪駆動用のモータ６を制御するインバータ装置２２の冷却構造である。インバータ装置２２は、バッテリ１９の直流電力をモータ６の駆動用の交流電力に変換するインバータ３１を含むパワー回路部２８と、このパワー回路部２８を覆うインバータケースとを有する。インバータケースの外面部にフィンを設け、インバータケース内または前記外面部に、冷却媒体が流れる冷却流路を設け、この冷却流路における冷却媒体を循環させるポンプ４３を、インバータケースに設置した。【選択図】      図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪駆動用のモータを制御するインバータ装置の冷却構造であって、
前記インバータ装置は、
バッテリの直流電力を前記モータの駆動用の交流電力に変換するインバータを含むパワー回路部と、このパワー回路部を覆うインバータケースとを有し、
前記インバータケースの外面部にフィンを設け、前記インバータケース内または前記外面部に、冷却媒体が流れる冷却流路を設け、この冷却流路における冷却媒体を循環させるポンプを、前記インバータケースに設置したことを特徴とするインバータ装置の冷却構造。
【請求項２】
請求項１において、前記インバータの温度を検出するインバータ温度検出手段を設け、このインバータ温度検出手段により検出される温度が設定値を超えたとき、前記ポンプを駆動して冷却媒体を循環させるように制御するポンプ制御手段を設けたインバータ装置の冷却構造。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、車両の速度が定められた速度以下のとき、前記ポンプを駆動して冷却媒体を循環させるように制御するポンプ制御手段を設けたインバータ装置の冷却構造。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記インバータケース内における、前記フィンが設けられた付近部に、冷却水を貯留する冷却水タンクを設けたインバータ装置の冷却構造。
【請求項５】
請求項４において、前記冷却水タンク内の冷却水を攪拌する攪拌機を、前記インバータケースに設けたインバータ装置の冷却構造。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、アンダーガードが配置された車体であって、この車体と前記アンダーガードとの間に、前記フィンが露出するように配置されるインバータ装置の冷却構造。
【請求項７】
請求項６において、前記アンダーガードには、前記車体と前記アンダーガードとの間に空気を取り込む孔が設けられているインバータ装置の冷却構造。
【請求項８】
請求項７において、前記アンダーガードの孔に、異物を除去するフィルタを設けたインバータ装置の冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば、電気自動車等に搭載するインバータ装置の冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な内燃機関の自動車は、車体の前部に配置されるエンジンルーム内に、内燃機関を冷却するラジエータが設けられている。
電気自動車の場合、内燃機関は存在しないが、車両を駆動するモータ用のインバータが発熱するため、このインバータを冷却する必要がある。従来、例えば、インバータからの放熱を、インタークーラを流れる過給空気との熱交換によって行う技術（特許文献１）や、図１６に概念図で示すように、インバータ７０で熱せられた媒体を、配管経路７１を介してラジエータ７２に送り、このラジエータ７２で熱交換された冷却媒体をポンプ７３によりインバータ７０に送り冷却する技術等が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１８４６３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の技術では、ボンネット内のラジエータ７２から車台上のインバータ７０までの距離が長い場合、配管経路７１が長く流路抵抗が大きくなることで、循環用のポンプ７３の負荷が大きくなる。このためポンプ７３を小型化することが難しい。またインバータ７０は、内燃機関に比べ発熱量が少ないため、同じ車格に搭載されるラジエータ７２では、インバータ７０の発熱量に対し容量が大きくオーバースペックとなる。
【０００５】
この発明の目的は、インバータを冷却する流路抵抗を小さくしてポンプの小型化等を図り、またインバータの発熱量に対し適正な冷却を行うことができるインバータ装置の冷却構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明のインバータ装置の冷却構造は、車輪駆動用のモータを制御するインバータ装置の冷却構造であって、前記インバータ装置は、バッテリの直流電力を前記モータの駆動用の交流電力に変換するインバータを含むパワー回路部と、このパワー回路部を覆うインバータケースとを有し、前記インバータケースの外面部にフィンを設け、前記インバータケース内または前記外面部に、冷却媒体が流れる冷却流路を設け、この冷却流路における冷却媒体を循環させるポンプを、前記インバータケースに設置したことを特徴とする。
【０００７】
この構成によると、パワー回路部のインバータは、バッテリの直流電力をモータの駆動用の交流電力に変換する。このときインバータが発熱するが、インバータケース内または前記外面部に設けた冷却流路に、冷却媒体を流すことで、インバータを、このインバータの発熱量に応じて適正に冷却することができる。またインバータケースの外面部の伝熱面積を大きくするフィンから放熱することができる。冷却流路における冷却媒体を循環させるポンプを、インバータケースに設置したため、従来の技術よりも配管経路の短縮を図り、流路抵抗を小さくし得る。よってポンプの小型化を図れると共に、既存のラジエータも廃止することができるため、車両全体の軽量化を図ることが可能となる。車両全体の軽量化を図れることで、燃費を向上することが可能となる。
【０００８】
前記インバータの温度を検出するインバータ温度検出手段を設け、このインバータ温度検出手段により検出される温度が設定値を超えたとき、前記ポンプを駆動して冷却媒体を循環させるように制御するポンプ制御手段を設けても良い。
前記「設定値」は、インバータケースにおける冷却流路が保有する冷却媒体の容量とのバランスにより設定される。この構成によると、ポンプを常時駆動するのではなく、インバータの温度が設定値を超えたときにポンプを駆動して冷却媒体を循環させることで、例えば、インバータの各駆動素子を動作保証温度以下に維持することができる。またバッテリの負荷を軽減することができる。
【０００９】
車両の速度が定められた速度以下のとき、前記ポンプを駆動して冷却媒体を循環させるように制御するポンプ制御手段を設けても良い。例えば、車両が定められた速度より大きい場合には、インバータケースのフィンが走行風により空冷されることで、インバータを冷却する。車両の速度が定められた速度以下、例えば、車両が渋滞路等を走行するときには、前記フィンが走行風により空冷される効果が低いため、ポンプ制御手段は、ポンプを駆動して冷却媒体を強制的に循環させる。これにより、インバータを車速にかかわらずより確実に冷却することができる。
前記ポンプは、車両停止後、そのときのインバータ温度にかかわらず一定時間駆動させるようにしても良い。車両停止後、フィンが走行風により空冷されないため、インバータ温度にかかわらず一定時間駆動させることで、冷却媒体を強制的に循環させる。これにより、インバータを確実に冷却することができる。
【００１０】
前記インバータケース内における、前記フィンが設けられた付近部に、冷却水を貯留する冷却水タンクを設けても良い。この場合、フィンが冷却されると、冷却水タンクも効率良く冷却される。冷却水タンクをインバータケース内に設けるため、インバータケースの外部に冷却水タンクを設置し配管で繋ぐ場合に比べ、配管経路を短縮でき、流路抵抗を小さくすることができる。したがって、ポンプの小型化を図ることができ、もって車両全体の軽量化を図れる。
前記冷却水タンク内の冷却水を攪拌する攪拌機を、前記インバータケースに設けても良い。前記攪拌機を駆動させることで、冷却水タンク内の冷却水が攪拌されて万遍なく冷却される。これにより、インバータ全体を万遍なく冷却することが可能となる。
【００１１】
アンダーガードが配置された車体であって、この車体と前記アンダーガードとの間に、前記フィンが露出するように配置されるものとしても良い。この場合、車両の運転時、車体とアンダーガードとの間から、走行風が侵入して、露出するフィンが効果的に冷却される。
前記フィンが車両進行方向に対して平行に配置されていても良い。この場合、車体とアンダーガードとの間から侵入した走行風が、フィンに沿って車両進行方向途中で滞留等することなくスムースに流れ、また空気抵抗となることもない。
前記インバータは駆動素子を含み、この駆動素子が、前記露出するフィンの内側に固定されていても良い。車体とアンダーガードとの間から、走行風が侵入して、露出するフィンが冷却されると共に、このフィンの内側の駆動素子が効果的に冷却される。
【００１２】
アンダーガードが配置された車体であって、前記インバータケースの外面部に設けられた冷却流路が、前記車体と前記アンダーガードとの間に露出するように配置されるものとしても良い。この場合、車両の運転時、車体とアンダーガードとの間から、走行風が侵入して、露出する冷却流路が効果的に冷却される。
前記アンダーガードには、前記車体と前記アンダーガードとの間に空気を取り込む孔が設けられているものとしても良い。車両の運転時、前記孔から、車体とアンダーガードとの間に空気が取り込まれ、インバータを空冷することができる。
前記アンダーガードの孔に、異物を除去するフィルタを設けても良い。この場合、前記孔から空気と共に、飛来物等の異物が車体とアンダーガードとの間に不所望に侵入することを防止することができる。
【発明の効果】
【００１３】
この発明のインバータ装置の冷却構造は、車輪駆動用のモータを制御するインバータ装置の冷却構造であって、前記インバータ装置は、バッテリの直流電力を前記モータの駆動用の交流電力に変換するインバータを含むパワー回路部と、このパワー回路部を覆うインバータケースとを有し、前記インバータケースの外面部にフィンを設け、前記インバータケース内または前記外面部に、冷却媒体が流れる冷却流路を設け、この冷却流路における冷却媒体を循環させるポンプを、前記インバータケースに設置したため、インバータを冷却する流路抵抗を小さくしてポンプの小型化等を図り、またインバータの発熱量に対し適正な冷却を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の第１の実施形態に係る電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。
【図２】同電気自動車におけるインバータ装置の回路部である。
【図３】同インバータ装置を、車体下面側から見た配置例を示す図である。
【図４】同インバータ装置の正面図である。
【図５】同インバータ装置のインバータケース内に冷却流路を設けた例を示す図である。
【図６】インバータケース内の駆動素子とフィンとの位置関係を示す図である。
【図７】同電気自動車の制御系のブロック図である。
【図８】この発明の他の実施形態に係るインバータ装置の正面図である。
【図９】同インバータ装置を車体下面側から見た配置例を示す図である。
【図１０】同インバータ装置の一部破断した正面図である。
【図１１】同インバータ装置の一部破断した側面図である。
【図１２】図１１のＣ−Ｃ線断面図である。
【図１３】この発明のさらに他の実施形態に係るインバータ装置の一部破断した正面図である。
【図１４】この発明のさらに他の実施形態に係るインバータ装置の側面図である。
【図１５】同インバータ装置の要部の拡大断面図である。
【図１６】従来例のインバータ装置の冷却構造の概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
この発明の第１の実施形態を図１ないし図６と共に説明する。図１は、この実施形態に係るインバータ装置の冷却構造を装備した電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。この電気自動車は、車体１の左右の後輪となる車輪２が駆動輪とされ、左右の前輪となる車輪３が従動輪とされた４輪の自動車である。前輪となる車輪３は操舵輪とされている。駆動輪となる左右の車輪２，２は、それぞれ独立の走行用のモータ６により駆動される。モータ６の回転は、減速機７および車輪用軸受４を介して車輪２に伝達される。これらモータ６、減速機７、および車輪用軸受４は、互いに一つの組立部品であるインホイールモータ駆動装置８を構成している。インホイールモータ駆動装置８は、モータ６が車輪２に近接して設置され、一部または全体が車輪２内に配置される。各車輪２，３には、図示外のブレーキが設けられている。
【００１６】
制御系を説明する。車体１には、ＥＣＵ２１と、複数のインバータ装置２２とを含むモータ駆動装置２０が搭載されている。ＥＣＵ２１は、自動車全般の統括制御を行い、各インバータ装置２２に指令を与える上位制御手段である。各インバータ装置２２は、ＥＣＵ２１の指令に従って各走行用のモータ６の制御をそれぞれ行う。ＥＣＵ２１は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、並びに各種の電子回路等で構成される。ＥＣＵ２１と各インバータ装置２２の弱電系とは、互いに共通のコンピュータや共通の基板上の電子回路で構成されていても良い。
【００１７】
ＥＣＵ２１は、トルク配分手段４８を有する。このトルク配分手段４８は、アクセル操作部１６の出力するアクセル開度の信号と、ブレーキ操作部１７の出力する減速指令と、操舵手段１５の出力する旋回指令とから、左右輪の走行用モータ６，６に与える加速・減速指令をトルク値として生成し、各インバータ装置２２へ出力する。また、トルク配分手段４８は、ブレーキ操作部１７の出力する減速指令があったときに、モータ６を回生ブレーキとして機能させる制動トルク指令値と、図示外のブレーキを動作させる制動トルク指令値とに配分する機能を有する。回生ブレーキとして機能させる制動トルク指令値は、各走行用のモータ６，６に与える加速・減速指令のトルク指令値に反映させる。アクセル操作部１６およびブレーキ操作部１７は、それぞれアクセルペダルおよびブレーキペダル等のペダルと、そのペダルの動作量を検出するセンサとを有する。操舵手段１５は、ステアリングホイールと、その回転角度を検出するセンサとを有する。バッテリ１９は、車体１に搭載され、モータ６の駆動、および車両全体の電気系統の電源として用いられる。
【００１８】
図２に示すように、インバータ装置２２は、各モータ６に対して設けられたパワー回路部２８と、このパワー回路部２８を制御するモータコントロール部２９と、これらパワー回路部２８およびモータコントロール部２９を覆う略矩形状のインバータケース３９と、後述の冷却流路およびポンプとを有する。モータコントロール部２９は、各パワー回路部２８に対して共通して設けられていても、別々に設けられていても良い。モータコントロール部２９は、このモータコントロール部２９が持つインホイールモータ駆動装置８に関する各検出値や制御値等の各情報をＥＣＵ２１に出力する機能を有する。
パワー回路部２８は、インバータ３１と、このインバータ３１を制御するＰＷＭドライバ３２とを有する。インバータ３１は、バッテリ１９の直流電流をモータ６の駆動に用いる３相の交流電力に変換する。
【００１９】
モータ６は、３相の同期モータ、例えば、ＩＰＭ型（埋込磁石型）同期モータ等からなる。インバータ３１は、複数の駆動素子３１ａで構成され、モータ６の３相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相）の各相の駆動電流をパルス波形で出力する。各駆動素子３１ａとして半導体スイッチング素子が適用される。ＰＷＭドライバ３２は、入力された電流指令に基づきパルス幅変調し、各駆動素子３１ａにオンオフ指令を与える。例えば、正弦波駆動電流がインバータ３１から出力されるように、ＰＷＭドライバ３２はパルス幅変調を行う。前記正弦波駆動電流が、各相につき１２０度位相がずれた状態でモータ６に入力される。
【００２０】
パワー回路部２８の弱電回路部であるＰＷＭドライバ３２とモータコントロール部２９とで、インバータ装置２２における弱電回路部分である演算部３３が構成される。演算部３３は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成される。インバータ装置２２には、この他に、バッテリ１９とインバータ３１間に並列に介在させた平滑コンデンサによる平滑部３４が設けられている。
モータ６には、モータロータの角度を検出するモータロータ角度検出器３６が設けられている。このモータ６では、その効率を最大にするため、モータロータ角度検出器３６で検出されるステータとモータロータの間の相対回転角度に基づき、ステータのコイルへ流す交流電流の各波の各相の印加タイミングを、モータコントロール部２９のモータ駆動制御部３７によって制御する。
【００２１】
インバータ装置２２の冷却構造について説明する。
図３は、インバータ装置２２を、車体下面側から見た配置例を示す図である。インバータ装置２２は、この例では、車両進行方向つまり車体１の前後方向の中間で、且つ、車幅方向の中間に配置される。車体１のうちインバータ装置２２の直ぐ前方には、エアーフィルタ４０が設けられている。車体前方から侵入する走行風は、エアーフィルタ４０により異物が除去されてインバータ装置２２に当たり、インバータ３１（図２）の冷却に供される。車体斜め前方からの走行風は、エアーフィルタ４０を介在させることなくインバータ装置２２にそのまま当たり、冷却に供される。なおエアーフィルタ４０を代替する機能を、車体１またはインバータ装置２２に設けることで、前記エアーフィルタ４０を省略することも可能である。
【００２２】
図４に示すように、インバータケース３９における外面部の一部、この例では下面部に、インバータケース３９の表面積を増やすフィン４１が設けられている。このフィン４１は複数の凹条４１ｂ，凸条４１ａからなり、これら凹条４１ｂ，凸条４１ａが、インバータケース３９の下面部に矢符Ａ１にて表記する車幅方向に沿って互違いに並ぶ。これら凹条４１ｂ，凸条４１ａは、それぞれ下面部において車両進行方向に平行に配置される。これにより車体前方からインバータケース３９の下面部に流れ込む走行風を、フィン４１に沿って車両進行方向途中で滞留等させることなくスムースに流すようになっている。
【００２３】
図５に示すように、インバータケース３９内に、冷却媒体が流れる冷却流路４２が設けられている。またインバータケース３９の外面部には、この冷却流路４２における冷却媒体を循環させるポンプ４３が設置されている。冷却流路４２は、インバータケース３９内の発熱が最も大きい付近、具体的には、図６に示すように、インバータケース３９内における、駆動素子３１ａが配置されるケース下部の付近に集中して設けられる。換言すれば、インバータケース３９内において、駆動素子３１ａとフィン４１との間のケース下部に、冷却流路４２が設けられる。図５に示すように、冷却流路４２は、ケース下部付近において蛇行状に設けられる１本の流路であって、この冷却流路４２の一端は、ポンプ４３の吐出口４３ａに接続されて、このポンプ４３から吐出された冷却媒体を導入する入口部４２ａを有する。冷却流路４２の他端は、ポンプ４３の吸込口４３ｂに接続されて、冷却に供された冷却媒体をポンプ４３に戻す出口部４２ｂを有する。
【００２４】
制御系について説明する。
図７に示すように、インバータ３１には、このインバータ３１の温度を検出するインバータ温度検出手段Ｓ１が設けられている。このインバータ温度検出手段Ｓ１として例えばサーミスタが使用される。前記構成のモータコントロール部２９には、ポンプ４３を制御するポンプ制御手段４４が設けられている。このポンプ制御手段４４は、インバータ温度検出手段Ｓ１で検出された検出値を増幅するアンプ４５と、このアンプ４５で増幅された値が設定値を超えるか否かを判定する判定部４６と、この判定部４６による判定結果に基づきポンプ４３を駆動するポンプ制御部４７とを有する。
【００２５】
前記「設定値」は、例えば、各駆動素子の動作保証温度と、インバータケースにおける冷却流路が保有する冷却媒体の容量とのバランスにより設定される。具体的には、実験等により、例えば各駆動素子が熱暴走する等の不具合を生じさせないインバータ３１の温度および冷却流路の容量の関係に基づいて適宜に設定値が求められる。
インバータ温度検出手段Ｓ１で検出された検出値はアンプ４５で増幅され、この増幅値が判定部４６にて常時判定される。判定部４６は、増幅値が前記設定値を超えたと判定すると、ポンプ制御部４７は、ポンプ４３を駆動して冷却流路４２（図５）における冷却媒体を循環させるように制御する。
【００２６】
車両の速度が定められた速度以下のとき、前記ポンプ４３を駆動して冷却媒体を循環させるように制御するポンプ制御手段４４Ａを、前述のインバータ温度に基づきポンプ４３を駆動制御するポンプ制御手段４４と共に、または、前述のポンプ制御手段４４に代えて設けても良い。
ポンプ制御手段４４Ａは、車速演算手段４９、判定手段５０、およびポンプ制御部４７を有する。モータコントロール部２９に、これら車速演算手段４９、判定手段５０、およびポンプ制御部４７を設けている。
【００２７】
車速演算手段４９は、車輪用軸受４に付設の回転センサ２４に接続され、またモータ６に流す電流値を検出する電流センサ３５に接続されている。車速演算手段４９は、回転センサ２４からタイヤ回転数の情報を得て車速を演算するか、または、電流センサ３５からモータ電流値を得て、このモータ電流値に比例する車速のデータに基づき、車速を演算する。
判定手段５０は、車速演算手段４９で演算された車速が定められた速度以下（例えば、時速３０ｋｍ／ｈ以下）か否かを常時判定する。判定手段５０により車速が定められた速度以下にあると判断されると、ポンプ制御部４７は、ポンプ４３を駆動して冷却流路４２（図５）における冷却媒体を循環させるように制御する。
【００２８】
作用効果について説明する。
パワー回路部２８のインバータ３１は、バッテリ１９の直流電力をモータ６の駆動用の交流電力に変換する。このときインバータ３１が発熱するが、インバータケース３９内に設けた冷却流路４２に、冷却媒体を流すことで、インバータ３１を、このインバータ３１の発熱量に応じて適正に冷却することができる。またインバータケース３１の外面部の伝熱面積を大きくするフィン４１から放熱することができる。冷却流路４２における冷却媒体を循環させるポンプ４３を、インバータケース３９に設置したため、従来の技術よりも配管経路の短縮を図り、流路抵抗を小さくし得る。よってポンプ４３の小型化を図れると共に、既存のラジエータも廃止することができるため、車両全体の軽量化を図ることが可能となる。車両全体の軽量化を図れることで、燃費を向上することが可能となる。
【００２９】
インバータ３１の温度を検出するインバータ温度検出手段Ｓ１を設け、このインバータ温度検出手段Ｓ１により検出される温度が設定値を超えたとき、前記ポンプ４３を駆動して冷却媒体を循環させるように制御するポンプ制御手段４４を設けた場合、ポンプ４３を常時駆動するのではなく、インバータ３１の温度が設定値を超えたときにポンプ４３を駆動して冷却媒体を循環させることで、例えば、インバータ３１の各駆動素子３１ａを動作保証温度以下に維持することができる。インバータ３１の温度が設定値を超えない状態では、ポンプ４３を駆動させる必要がないため、バッテリ１９の負荷を軽減することができる。
【００３０】
ポンプ制御手段４４Ａが、車速が定められた速度以下のとき、ポンプ４３を駆動して冷却媒体を循環させるように制御する場合、次のような作用効果を奏する。例えば、車両が定められた速度より大きい場合には、インバータケース３９のフィン４１が走行風により空冷されることで、インバータ３１を冷却する。車両の速度が定められた速度以下、例えば、車両が渋滞路等を走行するときには、前記フィン４１が走行風により空冷される効果が低いため、ポンプ制御手段４４Ａは、ポンプ４３を駆動して冷却媒体を強制的に循環させる。これにより、インバータ３１を車速にかかわらずより確実に冷却することができる。
ポンプ４３は、車両停止後、そのときのインバータ温度にかかわらず一定時間駆動させるようにしても良い。車両停止後、フィン４１が走行風により空冷されないため、インバータ温度にかかわらず一定時間駆動させることで、冷却媒体を強制的に循環させる。これにより、インバータ３１を確実に冷却することができる。
【００３１】
他の実施形態について説明する。
以下の説明においては、各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
【００３２】
図８は、他の実施形態に係るインバータ装置２２Ａの正面図であり、図９は、同インバータ装置２２Ａを車体下面側から見た配置例を示す図である。図１０は、同インバータ装置２２Ａの一部破断した正面図（図１１のＢ−Ｂ線断面図）である。図１１は、図１０のＡ−Ａ線断面図であり、図１２は、図１１のＣ−Ｃ線断面図である。
この例では、図１０に示すように、インバータケース３９における外面部のフィン４１に、冷却流路４２を設けている。この冷却流路４２は、図１１，図１２に示すように、フィン４１の凸状４１ａの内部にフィン４１の延び方向に沿って形成される複数の主冷却流路５１と、これら主冷却流路５１の一端に連通された入口流路５２と、これら主冷却流路５１の他端に連通された出口流路５３とを有する。入口流路５２の端部に、ポンプ４３から吐出された冷却媒体を導入する入口部４２ａが設けられ、出口流路５３の端部に、冷却に供された冷却媒体をポンプ４３に戻す出口部４２ｂが設けられている。また図８、図９に示すように、インバータケース３９の外面部にポンプ４３が設置されている。
【００３３】
この構成によると、ポンプ４３を駆動すると、ポンプ４３から吐出された冷却媒体は、冷却流路４２の入口部４２ａから導入される。導入された冷却媒体は、入口流路５２から各主冷却流路５１を通って出口流路５３に流れる。このときインバータ３１（図７）からの発熱を、伝熱面積を大きくしたフィン４１から効率良く放熱することができる。特に、空気に曝されるフィン４１の凸状の内部に、主冷却流路５１を形成したため、例えばインバータケース内に冷却流路を設けるよりも、効率良く放熱することができる。冷却に供された冷却媒体は、冷却流路４２の出口部４２ｂから排出されてポンプ４３に戻される。
【００３４】
図１３に示すように、インバータケース３９内における、フィン４１が設けられた付近部に、冷却水を貯留する冷却水タンク５４を設けても良い。この例では、インバータケース３９内において、発熱体であるインバータ３１の各駆動素子３１ａが、冷却水タンク５４の上部に配置されている。冷却水タンク５４は、直方体状に形成され、この冷却水タンク５４の下部に、放熱効果を高める凹凸部５４ａが設けられている。この冷却水タンク５４内に冷却水が設けられる。このインバータケース３９には、冷却水タンク５４内の冷却水を攪拌する攪拌機５５を設けている。攪拌機５５は、インバータ３１に隣接して配置される攪拌機本体５５ａと、この攪拌機本体５５ａの軸部に回転自在に付設されたスクリュー５５ｂとを有し、このスクリュー５５ｂが冷却水タンク５４内に配設されている。したがって、冷却水タンク５４内の冷却水は、循環しないが攪拌機５５により攪拌される。この攪拌機５５は、ポンプ４３（図７）の駆動に同期させて駆動させるようにしても良いし、ポンプ４３（図７）とは独立に駆動させても良い。
【００３５】
この構成によると、フィン４１が冷却されると、冷却水タンク５４も効率良く冷却される。冷却水タンク５４をインバータケース３９内に設けるため、例えば、インバータケース３９の外部に冷却水タンクを設置し配管で繋ぐ場合に比べ、配管経路を短縮でき、流路抵抗を小さくすることができる。したがって、ポンプ４３（図７）の小型化を図ることができ、もって車両全体の軽量化を図れる。また、攪拌機５５を駆動させることで、冷却水タンク５４内の冷却水が攪拌されて万遍なく冷却される。これにより、インバータ全体を万遍なく冷却することが可能となる。
【００３６】
図１４に示すように、アンダーガード５６が配置された車体であって、この車体とアンダーガード５６との間に、フィン４１が露出するように配置されるものとしても良い。この場合、車両の運転時、車体とアンダーガード５６との間から、走行風が侵入して、露出するフィン４１が効果的に冷却される。
この構成において、フィン４１が車両進行方向に対して平行に配置されていても良い。この場合、車体とアンダーガード５６との間から侵入した走行風が、フィン４１に沿って車両進行方向途中で滞留等することなくスムースに流れ、また空気抵抗となることもない。
【００３７】
またアンダーガード５６には、車体とアンダーガード５６との間に空気を取り込む孔５６ａが設けられているものとしても良い。この孔５６ａは、例えば、アンダーガード５６の下面から上面に向かうに従って後方向に傾斜するように貫通する貫通孔であり、フィン４１の下面における前部を空冷し得る。車両の運転時、孔５６ａから、車体とアンダーガード５６との間に空気が取り込まれ、インバータ３１（図７）を空冷することができる。
図１５に示すように、アンダーガード５６の孔５６ａに、異物を除去するフィルタ５７を設けても良い。この場合、孔５６ａから空気と共に、飛来物等の異物が車体とアンダーガード５６との間に不所望に侵入することを防止することができる。なおフィルタ５７は、アンダーガード５６の孔５６ａに着脱自在に設けても良い。
本発明の説明には、インホイールモータタイプの電気自動車を例に挙げたが、本発明はそれに限定されるものではなく、車両をモータで駆動（ハイフ゛リット゛含）するためのインバータに適用することができる。
【符号の説明】
【００３８】
６…モータ
１９…バッテリ
２２…インバータ装置
２８…パワー回路部
３１…インバータ
３９…インバータケース
４１…フィン
４２…冷却流路
４３…ポンプ
４４，４４Ａ…ポンプ制御手段
５５…攪拌機
５６…アンダーガード
５６ａ…孔
５７…フィルタ
Ｓ１…インバータ温度検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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