(57)【要約】【課題】耐久性に優れる空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、一対のサイドウォール６と、一対のクリンチ８と、一対のビード１０と、一対のフィラー６４と、一対のインナーサイドウォール２８と、カーカス１２とを備える。ビード１０は、コア４４と、エイペックス４６とを備える。カーカス１２は、プライ４８を備える。プライ４８は、コア４４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、プライ４８には、主部５０と折り返し部５２とが形成されている。フィラー６４は、軸方向において、この折り返し部５２の外側に位置する。ビードベースラインからこのインナーサイドウォール２８の内端７６までの半径方向高さは、２３ｍｍ以下である。ビード１０の部分の基準幅Ｗに対するクリンチ８の厚みＴの比率は、３４％以上５０％以下である。【選択図】図２
2013147065.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれがこのクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、それぞれがこのビードとこのクリンチとの間に位置する一対のフィラーと、それぞれがこのフィラーとこのクリンチとの間に位置する一対のインナーサイドウォールと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
上記カーカスが、プライを備えており、
このプライが、上記コアの周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されており、
この折り返しにより、このプライには、主部と折り返し部とが形成されており、
上記フィラーが、軸方向において、この折り返し部の外側に位置しており、
ビードベースラインからこのインナーサイドウォールの内端までの半径方向高さが、２３ｍｍ以下であり、
上記ビードの部分の基準幅に対するクリンチの厚みの比率が、３４％以上５０％以下である空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記ビードの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されたチェーファーをさらに備えており、
このチェーファーが、布とこの布に含浸したゴムとからなり、
このタイヤがリムに組み込まれたとき、このチェーファーがこのリムと当接する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、車両を支持する。タイヤには、荷重がかかる。小型トラックに装着されるタイヤには、乗用車に装着されるタイヤにかかる荷重よりも大きな荷重がかかる。
【０００３】
タイヤは、リムに嵌め合わされる。このとき、タイヤのビードの部分がリムと当接する。前述したように、小型トラック用のタイヤには大きな荷重がかかる。大きな荷重は、このタイヤのビードの部分にルースを発生させることがある。耐久性向上の観点から、このビードの部分の補強について様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開平０６−１９１２４０号公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０６−１９１２４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
耐久性向上の観点から、カーカスプライの折り返し部とクリンチとの間にフィラーを設けることがある。この場合、このクリンチとフィラーとの間に歪みが生じることがある。この歪みは、耐久性を阻害する。
【０００６】
クリンチとフィラーとの間にインナーサイドウォールを設けることがある。このインナーサイドウォールは、クリンチとフィラーとの間に生じる歪みを緩和しうる。しかし、このインナーサイドウォールの端がルースの起点となることがあり、インナーサイドウォールを設けたにも関わらず、十分な耐久性が得られないという問題がある。
【０００７】
本発明の目的は、耐久性に優れる空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれがこのクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、それぞれがこのビードとこのクリンチとの間に位置する一対のフィラーと、それぞれがこのフィラーとこのクリンチとの間に位置する一対のインナーサイドウォールと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、プライを備えている。このプライは、上記コアの周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このプライには、主部と折り返し部とが形成されている。上記フィラーは、軸方向において、この折り返し部の外側に位置している。ビードベースラインからこのインナーサイドウォールの内端までの半径方向高さは、２３ｍｍ以下である。上記ビードの部分の基準幅に対するクリンチの厚みの比率は、３４％以上５０％以下である。
【０００９】
好ましくは、この空気入りタイヤは、上記ビードの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されたチェーファーをさらに備えている。このチェーファーは、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このタイヤがリムに組み込まれたとき、このチェーファーがこのリムと当接する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤでは、インナーサイドウォールの内端が適正な位置にある。このタイヤでは、このインナーサイドウォールの内端がルースの起点になりにくい。しかもクリンチが適切な厚みを有している。このクリンチは、歪みの抑制に寄与しうる。このタイヤでは、そのビードの部分におけるルースの発生が効果的に予防されている。このタイヤは、耐久性に優れる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１３】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００１４】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、エッジバンド１８、エッジストリップ２０、第一インスレーション２２、第二インスレーション２４、フィラー部２６、インナーサイドウォール２８、チェーファー３０及びインナーライナー３２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。
【００１５】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面３４を形成する。トレッド面３４には、溝３６が刻まれている。この溝３６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３８とキャップ層４０とを有している。キャップ層４０は、ベース層３８の半径方向外側に位置している。キャップ層４０は、ベース層３８に積層されている。ベース層３８は、変形による発熱が抑制された架橋ゴムからなる。キャップ層４０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００１６】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００１７】
クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、このタイヤ２が装着されるリムのフランジと当接する。このクリンチ８とサイドウォール６との境界部分に設けられている突起は、クリンチャーライン４２である。このタイヤ２が装着されるリムに装着されたとき、半径方向において、このクリンチャーライン４２の内側部分がこのリムのフランジ内に収められる。
【００１８】
ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア４４と、このコア４４から半径方向外向きに延びるエイペックス４６とを備えている。コア４４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１９】
カーカス１２は、第一プライ４８ａ、第二プライ４８ｂ及び第三プライ４８ｃからなる。第一プライ４８ａ、第二プライ４８ｂ及び第三プライ４８ｃは、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ４８ａは、コア４４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ４８ａには、主部５０ａと折り返し部５２ａとが形成されている。第二プライ４８ｂは、コア４４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ４８ｂには、主部５０ｂと折り返し部５２ｂとが形成されている。第一プライ４８ａの折り返し部５２ａの端５４ａは、半径方向において、第二プライ４８ｂの折り返し部５２ｂの端５４ｂよりも外側に位置している。第三プライ４８ｃは、第一プライ４８ａ及び第二プライ４８ｂの外側に位置している。第三プライ４８ｃは、赤道面からビード１０に向かって延在している。第三プライ４８ｃの端５４ｃは、軸方向においてビード１０の外側に位置している。この第三プライ４８ｃは、コア４４の周りを折り返されていない。このタイヤ２では、第二プライ４８ｂの折り返し部５２ｂの軸方向外側には第一プライ４８ａの折り返し部５２ａが位置している。この第一プライ４８ａの折り返し部５２ａの軸方向外側には、第三プライ４８ｃの端５４ｃの部分が位置している。
【００２０】
それぞれのプライ４８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維及びアラミド繊維が例示される。特に好ましくい有機繊維は、ポリエステル繊維である。タイヤ２の剛性の観点から、このカーカス１２は２枚以上のプライ４８から形成されるのが好ましい。
【００２１】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層５６ａ及び外側層５６ｂからなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５６ａの幅は外側層５６ｂの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５６ａ及び外側層５６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５６ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５６ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層５６を備えてもよい。
【００２２】
このタイヤ２では、内側層５６ａの端は第一カバー５８ａで覆われている。外側層５６ｂの端は、第二カバー５８ｂで覆われている。言い換えれば、このタイヤ２のベルト１４は、内側層５６ａ及び外側層５６ｂ以外に、第一カバー５８ａ及び第二カバー５８ｂを備えている。第一カバー５８ａ及び第二カバー５８ｂは、架橋ゴムからなる。それぞれのカバー５８は、各層５６の端を拘束している。
【００２３】
バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅と略同等である。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２４】
エッジバンド１８は、ベルト１４の半径方向外側であって、かつベルト１４の端の近傍に位置している。このタイヤ２のエッジバンド１８は、バンド１６の半径方向内側に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２５】
エッジストリップ２０は、バンド１６の半径方向外側であって、かつバンド１６の端の近傍に位置している。このタイヤ２のエッジストリップ２０は、トレッド４とバンド１６との間に位置している。このエッジストリップ２０は、架橋ゴムからなる。このエッジストリップ２０は、バンド１６の端の部分、言い換えれば、ベルト１４の端の部分を拘束する。このエッジストリップ２０は、高速耐久性に寄与しうる。
【００２６】
第一インスレーション２２は、架橋ゴムからなる。第一インスレーション２２は、カーカス１２を構成する第二プライ４８ｂに積層されている。第一インスレーション２２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一インスレーション２２は、コア４４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一インスレーション２２には、主部６０ａと折り返し部６０ｂとが形成されている。このタイヤ２の赤道面の部分においては、この第一インスレーション２２に、カーカス１２を構成する第三プライ４８ｃが積層されている。
【００２７】
第二インスレーション２４は、架橋ゴムからなる。第二インスレーション２４は、軸方向においてカーカス１２の外側に位置している。この第二インスレーション２４の内端６２の部分は、軸方向において、ビード１０のエイペックス４６と重複している。第二インスレーション２４は、第三プライ４８ｃに沿って半径方向に延在している。このタイヤ２では、第二インスレーション２４の内端６２の部分はカーカス１２とフィラー部２６との間に位置している。第二インスレーション２４は、カーカス１２とフィラー部２６との間に生じる歪みを緩和しうる。
【００２８】
フィラー部２６は、軸方向において、ビード１０の外側に位置している。このフィラー部２６は、軸方向において、クリンチ８の内側に位置している。言い換えれば、フィラー部２６はビード１０とクリンチ８との間に位置している。
【００２９】
このタイヤ２では、フィラー部２６は第一フィラー６４ａと第二フィラー６４ｂとから構成されている。第一フィラー６４ａは、このフィラー部２６の軸方向内側部分を形成している。第二フィラー６４ｂは、このフィラー部２６の軸方向外側部分を形成している。
【００３０】
第一フィラー６４ａは、軸方向においてカーカス１２の外側に位置している。より詳細には、この第一フィラー６４ａは軸方向において第三プライ４８ｃの外側に位置している。第三プライ４８ｃの軸方向内側には、第一プライ４８ａの折り返し部５２ａが位置している。したがって、第一フィラー６４ａは、軸方向において、第一プライ４８ａの折り返し部５２ａの外側に位置している。
【００３１】
このタイヤ２では、第一フィラー６４ａはカーカス１２に沿って半径方向に延在している。第一フィラー６４ａの外端６６ａは、半径方向において、第二フィラー６４ｂの外端６６ｂよりも内側に位置している。第一フィラー６４ａの内端６８ａは、半径方向において、第二フィラー６４ｂの内端６８ｂよりも外側に位置している。この第一フィラー６４ａは、第二フィラー６４ｂで覆われている。この第一フィラー６４ａの内端６８ａは、半径方向において、ビード１０のコア４４の上面７０よりも内側に位置している。第一フィラー６４ａの内端６８ａの部分は、軸方向においてコア４４と重複している。
【００３２】
第二フィラー６４ｂは、軸方向において第一フィラー６４ａの外側に位置している。前述したように、第一フィラー６４ａは、軸方向において、第一プライ４８ａの折り返し部５２ａの外側に位置している。したがって、この第二フィラー６４ｂも、軸方向において、第一プライ４８ａの折り返し部５２ａの外側に位置している。
【００３３】
このタイヤ２では、第二フィラー６４ｂはカーカス１２に沿って半径方向に延在している。第二フィラー６４ｂの外端６６ｂは、半径方向において、ビード１０のエイペックス４６の先端７２よりも内側に位置している。この第二フィラー６４ｂの外端６６ｂは、半径方向において、クリンチ８の外端７４よりも外側に位置している。このタイヤ２では、第二フィラー６４ｂの内端６８ｂは、半径方向において、第三プライ４８ｃの端５４ｃよりも内側に位置している。この第二フィラー６４ｂの内端６８ｂは、半径方向において、ビード１０のコア４４の上面７０よりも内側に位置している。第二フィラー６４ｂの内端６８ｂの部分は、軸方向においてコア４４と重複している。このタイヤ２では、この第二フィラー６４ｂの内端６８ｂは、半径方向において、第一フィラー６４ａの内端６８ａよりも内側に位置している。このタイヤ２では、第二フィラー６４ｂの内端６８ｂがフィラー部２６の内端である。
【００３４】
図示されていないが、第一フィラー６４ａ及び第二フィラー６４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、半径方向に対して傾斜している。第一フィラー６４ａのコードの半径方向に対する傾斜方向は、第二フィラー６４ｂのコードの半径方向に対する傾斜方向とは逆である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びアラミド繊維が例示される。特に好ましい有機繊維は、ナイロン繊維である。このタイヤ２では、フィラー部２６はタイヤ２のビード１０の部分の剛性に寄与しうる。
【００３５】
インナーサイドウォール２８は、フィラー部２６とクリンチ８との間に位置している。より詳細には、このインナーサイドウォール２８は第二フィラー６４ｂとクリンチ８との間に位置している。
【００３６】
このタイヤ２では、インナーサイドウォール２８は第二フィラー６４ｂに沿って半径方向に延在している。インナーサイドウォール２８の内端７６は、ビード１０のコア４４の近傍に位置している。このインナーサイドウォール２８の外端７８は、半径方向においてクリンチ８の外端７４よりも内側に位置している。このタイヤ２では、インナーサイドウォール２８は架橋ゴムからなる。図１から明らかなように、インナーサイドウォール２８は第二フィラー６４ｂとクリンチ８とに挟まれている。このインナーサイドウォール２８は、クリンチ８とフィラー部２６との間に生じる歪みを緩和しうる。
【００３７】
チェーファー３０は、ビード１０の近傍に位置している。チェーファー３０は、ビード１０のコア４４の周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このタイヤ２がリムに組み込まれたとき、このチェーファー３０はこのリムと当接する。このタイヤ２では、チェーファー３０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー３０は、キャンバスチェーファーとも称される。このチェーファー３０は、タイヤ２の製造時において、ビード１０の形状を適切に保持しうる。このチェーファー３０は、このタイヤ２のビード１０の部分にロングトーのような不良が発生することを効果的に防止しうる。
【００３８】
インナーライナー３２は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー３２は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー３２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー３２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー３２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３２は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３９】
このタイヤ２では、インナーサイドウォール２８の内端７６は、半径方向において、クリンチャーライン４２よりも内側に位置している。このタイヤ２では、このインナーサイドウォール２８の内端７６は、このタイヤ２が装着されるリムに装着されたとき、このリムのフランジ内に収まる位置に配置されている。このタイヤ２では、インナーサイドウォール２８の内端７６を起点とするルースの発生を防止しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００４０】
このタイヤ２では、クリンチ８は適度な厚みを有している。このクリンチ８は、インナーサイドウォール２８の内端７６に生じる歪みの緩和に寄与しうる。このクリンチ８は、耐久性の向上に寄与しうる。
【００４１】
図２には、図１のタイヤ２のビード１０の部分が示されている。図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。ビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。両矢印Ｈ１は、ビードベースラインからインナーサイドウォール２８の内端７６までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈ２は、ビードベースラインから第二フィラー６４ｂの内端６８ｂまでの半径方向高さを表している。両矢印Ｈ３は、ビードベースラインからインナーサイドウォール２８の外端７８までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈ４は、ビードベースラインからクリンチ８の外端７４までの半径方向高さを表している。
【００４２】
このタイヤ２では、高さＨ１は２３ｍｍ以下である。この高さＨ１が２３ｍｍ以下に設定されることにより、インナーサイドウォール２８の内端７６が、このタイヤ２が装着されるリムのフランジ内に収まる位置に配置される。このタイヤ２では、インナーサイドウォール２８の内端７６を起点とするルースの発生が効果的に抑制されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この高さＨ１は１２ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。この内端は半径方向において内側に位置するほど好ましいので、この高さＨ１の下限は０ｍｍである。
【００４３】
このタイヤ２では、インナーサイドウォール２８の内端７６は第二フィラー６４ｂの内端６８ｂ、言い換えれば、フィラー部２６の内端よりも外側に位置している。このインナーサイドウォール２８の内端７６は、フィラー部２６から突出していない。これにより、このインナーサイドウォール２８の内端７６に生じる歪みが効果的に緩和されている。このタイヤ２では、インナーサイドウォール２８の内端７６を起点とするルースの発生が効果的に抑制されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、高さＨ２は高さＨ１よりも小さいのが好ましい。より詳細には、高さＨ１と高さＨ２との差（Ｈ１−Ｈ２）は０ｍｍよりも大きいのが好ましく、３ｍｍ以上がより好ましい。インナーサイドウォール２８がフィラー部２６とクリンチ８との間に生じる歪みの緩和に効果的に寄与しうるとの観点から、この差（Ｈ１−Ｈ２）は１８ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。        
【００４４】
このタイヤ２では、インナーサイドウォール２８がフィラー部２６とクリンチ８との間に生じる歪みの緩和に効果的に寄与しうるとの観点から、高さＨ３の高さＨ４に対する比率は８０％以上が好ましく、９５％以下が好ましい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００４５】
図２において、両矢印Ｔはクリンチ８の厚みを表している。この厚みＴは、クリンチ８の最大厚みにより表される。符号ＢＧは、ビード１０を形成するコア４４の上面７０に相当するタイヤ２の外面上の位置を表している。符号ＢＴは、ビードトゥーを表している。両矢印Ｗは、ビードトゥーＢＴから位置ＢＧまでの軸方向距離を表している。本明細書では、この距離Ｗがこのタイヤ２のビード１０の部分の基準幅である。
【００４６】
このタイヤ２では、基準幅Ｗに対する厚みＴの比率は３４％以上５０％以下である。この比率が３４％以上に設定されることにより、クリンチ８がインナーサイドウォール２８の内端７６に生じる歪みの緩和に効果的に寄与しうる。このクリンチ８は、耐久性の向上に寄与しうる。この観点から、この比率は３７％以上がより好ましい。この比率が５０％以下に設定されることにより、クリンチ８の厚みＴが適切に維持される。ビード１０の部分が適度な厚みを有するので、この部分における発熱が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比率は４６％以下が好ましい。なお、トラック、バス等に装着されタイヤ２においては、基準幅Ｗは１８ｍｍ以上２４ｍｍ以下に設定される。
【００４７】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００４８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４９】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。タイヤのサイズは、ＬＴ２４５／７５Ｒ１６  １２０／１１６Ｑとされた。クリンチの厚みＴは、９．０ｍｍとされた。このタイヤのビードの部分の基準幅Ｗは、２３ｍｍとされた。したがって、厚みＴの基準幅Ｗに対する比率は、３９．１％であった。ビードベースラインからインナーサイドウォールの内端までの半径方向高さＨ１は、１２ｍｍとされた。ビードベースラインからフィラー部の内端までの半径方向高さＨ２は、７ｍｍとされた。
【００５０】
［実施例２−４及び比較例３］
厚みＴを変えて比率Ｔ／Ｗを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５１】
［比較例４］
高さＨ１を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５２】
［実施例５−７及び比較例５］
高さＨ１及び高さＨ２を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５３】
［比較例１−２］
厚みＴを変えて比率Ｔ／Ｗを下記の表１の通りとするとともに、高さＨ１及びＨ２をこの表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５４】
［耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝７Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を５５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、２７．０４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、２０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤのビードの部分が破壊するまでの走行時間を、測定した。この結果が、指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
【００５５】
【表１】
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【００５６】
【表２】
2013147065.tif 000004
【００５７】
表１及び２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
以上説明された空気入りタイヤは、様々な車両にも適用されうる。
【符号の説明】
【００５９】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
２６・・・フィラー部
２８・・・インナーサイドウォール
３０・・・チェーファー
４４・・・コア
４６・・・エイペックス
４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８・・・プライ
５０ａ、５０ｂ・・・主部
５２ａ、５２ｂ・・・折り返し部
６４ａ、６４ｂ・・・フィラー
【図１】
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【図２】
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