(57)【要約】【課題】排気中の微粒子物質を捕集するフィルターに堆積したアッシュの量を、より高い精度で推定することのできるエンジンの排気浄化装置を提供する。【解決手段】エンジンオイルの消費率と車両の総走行距離とにより求められたエンジンオイルの消費量に基づいてエンジンオイルの燃焼により生成されたアッシュの量（アッシュ生成量）を算出するとともに（Ｓ２０２）、そのアッシュ生成量とアッシュ流入率とに基づいて、ＤＰＦに堆積したアッシュの量の推定値（アッシュ堆積量）を算出するようにした（Ｓ２０３）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気中の微粒子物質を捕集するフィルターを備えるエンジンの排気浄化装置において、  エンジンオイルの燃焼により生成されるアッシュの量に対する、排気と共にシリンダーから排出されるアッシュの量の比率であるアッシュ流入率と、エンジンオイルの消費量とに基づいて前記フィルターのアッシュの堆積量を推定する
ことを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【請求項２】
前記エンジンの劣化度合に応じて前記エンジンオイルの消費量を補正する
請求項１に記載のエンジンの排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気中の微粒子物質を捕集するフィルターを備えるエンジンの排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車載用等のディーゼルエンジンの排気には、カーボンを主成分とする微粒子物質（ＰＭ：Particulate Matter）が含まれる。こうしたＰＭの大気中への排出を抑えるため、ＰＭを捕集するフィルターを排気通路に設けることがある。
【０００３】
こうしたフィルターに捕集されたＰＭの量が多くなると、フィルターが目詰まりをおこして排気の圧力損失が増大し、エンジンの最大出力や燃費性能が低下する。そこで、この種のフィルターを備えるエンジンの多くでは、フィルターに捕集されたＰＭが一定量に達したときに、フィルターの温度を上昇させることで、フィルターに堆積したＰＭを燃焼させて取り除くフィルター再生制御を行っている。
【０００４】
こうしたフィルター再生制御におけるフィルター温度の上昇は、例えば排気への未燃燃料の供給により行うことができる。排気通路に設置された燃料添加弁による排気中への燃料添加や、燃焼後の燃料噴射（ポスト噴射、アフター噴射）により、排気中に未燃燃料を供給すると、排気通路のフィルターの上流に設けられた触媒コンバーター等でその未燃燃料が燃焼して、フィルターに流入する排気の温度が高められる。そして、その結果、フィルターの温度が十分に上昇すると、堆積したＰＭが燃焼して、フィルターから除去される。
【０００５】
それ以外にも、フィルターにヒーターを設置して、そのヒーターによりフィルターを加熱すること、エンジンの吸入空気量を絞って燃焼される混合気の空燃比をリッチ化すること、燃料噴射時期を遅角することなどでも、フィルター再生制御における排気温度の上昇が行われることがある。
【０００６】
こうしたフィルター再生制御を過不足なく、適切なタイミングで実行するには、フィルターに捕集されたＰＭの量を把握することが重要となる。フィルターに捕集されたＰＭの量は、例えば次の態様で推定することができる。フィルターに捕集されたＰＭの量が多くなると、フィルターを通過する際の排気の流れに対する抵抗が大きくなって、フィルター前の排気圧が上昇する。そこで、フィルター前後の排気の差圧から、フィルターに捕集されたＰＭの量を推定することができる。
【０００７】
ところで、こうしたフィルターには、エンジンオイルの燃焼により生成される、未燃性のアッシュも堆積する。アッシュの主成分は、金属製清浄剤のようのエンジンオイルの添加物に含まれるマグネシウムやカルシウムなどの金属成分と、燃料中の硫黄分の酸化により生成された硫黄化合物となっている。
【０００８】
こうしたアッシュの堆積によっても、フィルター前後の排気の差圧は大きくなる。そのため、フィルター前後の差圧からＰＭの堆積量を正確に推定するには、フィルターに堆積したアッシュの量を把握する必要がある。また、未燃性のアッシュは、フィルター再生制御では除去できないため、アッシュの堆積で目詰まりを起す前にフィルターの交換が必要となる。そして、その交換時期を知るためにも、フィルターに堆積したアッシュの量の把握が必要となることもある。
【０００９】
従来、特許文献１に見られるような、フィルターに堆積したアッシュの量の推定方法が提案されている。すなわち、同文献では、エンジンの回転速度、燃料噴射量及び冷却水温からエンジンオイルの瞬時消費量を求め、その瞬時消費量を積算することで、エンジンオイルの総消費量を求めている。そして、そうしたエンジンオイルの総消費量にほぼ比例するように、フィルターに堆積したアッシュの量を求めている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００６−３４８７９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところが、エンジンオイルの消費は、エンジンの劣化と共に増加することが知られている。また、エンジンオイルの燃焼により生成されたアッシュの一部は、排気と共に排出されず、シリンダーに残留する。上記従来の推定方法では、こうしたエンジンの劣化によるエンジンオイル消費の増大やアッシュの残留が考慮されておらず、そのアッシュ堆積量の推定精度は自ずと限定されたものとなっている。
【００１２】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、排気中の微粒子物質を捕集するフィルターに堆積したアッシュの量を、より高い精度で推定することのできるエンジンの排気浄化装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、排気中の微粒子物質を捕集するフィルターを備えるエンジンの排気浄化装置において、エンジンオイルの燃焼により生成されるアッシュの量に対する、排気と共にシリンダー内から排出されるアッシュの量の比率であるアッシュ流入率と、エンジンオイルの消費量とに基づいてフィルターのアッシュの堆積量を推定している。
【００１４】
エンジンで生成されるアッシュの量は、エンジンオイルの消費量に相関する。そして、アッシュの生成量に上記アッシュ流入率を乗算すれば、フィルターに流入するアッシュの量が、ひいてはフィルターに堆積するアッシュの量が求められる。したがって、アッシュ流入率とエンジンオイルの消費量とに基づくことで、排気中の微粒子物質を捕集するフィルターに堆積したアッシュの量を、より高い精度で推定することができる。
【００１５】
なお、エンジンオイルの消費は、エンジンの劣化に応じて増大する。そのため、請求項２によるように、エンジンの劣化度合に応じてエンジンオイルの消費量を補正することで、エンジンオイルの消費量をより正確に求めることが、ひいてはフィルターのアッシュの堆積量の推定精度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態に係るエンジンの排気浄化装置の構成を模式的に示す略図。
【図２】同実施形態に適用されるＤＰＦ再生制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図３】同実施形態に適用されるアッシュ堆積量推定ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図４】同ルーチンにおけるアッシュ堆積量の推定に使用される劣化補正率と車両の総走行距離との関係を示すグラフ。
【図５】本発明の第２実施形態に適用されるアッシュ堆積量推定ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図６】本発明の第３実施形態に適用されるアッシュ含有率算出ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図７】同ルーチンでのアッシュ含有率の算出に使用される濃度変化補正率とオイル交換後の車両の走行距離との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
（第１実施形態）
以下、本発明のエンジンの排気浄化装置を具体化した一実施の形態を、図１〜図４を参照して詳細に説明する。
【００１８】
まず、本実施形態に係るエンジンの排気浄化装置の構成を説明する。なお、本実施形態の排気浄化装置は、車載ディーゼルエンジンに適用されている。
図１に示すように、車載ディーゼルエンジンの排気通路１０には、排気中に燃料を添加する燃料添加弁１１が設置され、その下流には、排気中のＰＭを捕集するディーゼル・パティキュレート・フィルター（ＤＰＦ）１２が配設されている。ＤＰＦ１２は、コージェライトなどの多孔質材料により形成されたハニカム構造の担体からなり、その内表面には、酸化触媒及びＮＯｘ吸蔵材が担持された多孔質酸化物が被覆されている。また、排気通路１０には、ＤＰＦ１２の前後における排気通路１０内の排気の圧力の差（差圧ΔＰ）を検出する差圧センサー１３が配設されている。
【００１９】
燃料添加弁１１は、エンジン制御用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）１４により制御されている。ＥＣＵ１４には、上記差圧センサー１３に加え、車速を検出する車速センサー１５などの検出信号が入力されている。
【００２０】
ＥＣＵ１４は、ＤＰＦ１２に堆積したＰＭを除去するためのＤＰＦ再生制御を行っている。ＤＰＦ再生制御は、図２に示すＤＰＦ再生制御ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、エンジン運転中にＥＣＵ１４により、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００２１】
同図２に示すように、本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、差圧センサー１３の検出したＤＰＦ１２の前後の差圧ΔＰから、総堆積量が算出される。この総堆積量は、ＤＰＦ１２に堆積したＰＭとアッシュの総質量であり、差圧ΔＰが大きいほど、その値が大きくなるように算出される。
【００２２】
次に、ステップＳ１０１において、総堆積量からアッシュ堆積量を減算することで、ＤＰＦ１２に堆積しているＰＭの質量であるＰＭ堆積量が算出される。アッシュ堆積量は、ＤＰＦ１２に堆積したアッシュの質量の推定値であり、その値は、後述のアッシュ堆積量推定ルーチンの処理により求められている。
【００２３】
続いて、ステップＳ１０２において、ＰＭ堆積量が判定値αを超えているか否かが判定される。ここでＰＭ堆積量が判定値α未満であれば（Ｓ１０２：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了され、判定値αを超えていれば、ステップＳ１０３に処理が進められる。
【００２４】
ステップＳ１０３に処理が進められると、そのステップＳ１０３において、燃料添加弁１１による排気中への燃料の添加が実施される。そして、その実施後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００２５】
こうしたＤＰＦ再生制御により、排気中に燃料が添加されると、ＤＰＦ１２の温度が上昇し、堆積したＰＭが酸化されて除去される。そしてこれにより、ＰＭの堆積による目詰まりが解消され、ＤＰＦ１２のＰＭ捕集機能が再生されるようになる。
【００２６】
一方、こうしたＰＭ再生制御でのＰＭ堆積量の算出に使用される上記アッシュ堆積量の推定は、図３に示すアッシュ堆積量推定ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、エンジン運転中にＥＣＵ１４によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００２７】
同図３に示すように、本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ２００において、車両の総走行距離が算出される。総走行距離は、車両が生産されてから現在に至るまでに車両が走行した距離の総量であり、その値は、車速センサー１５の検出した車速から求められた制御周期毎の車両の走行距離を積算することで求められている。
【００２８】
続いて、ステップＳ２０１において、エンジンオイルの消費率が算出される。この消費率は、単位体積のエンジンオイルの消費に要する車両の走行距離を指し、その値は、定数として設定されたベース消費率に、車両の総走行距離から算出された劣化補正率を乗算することで求められる。ベース消費率には、エンジンの劣化がないときのエンジンオイルの消費率がその値に設定されている。また、劣化補正率は、図４に示すように、車両の総走行距離が「０」のときの値を「１．０」とし、車両の総走行距離の増加に応じてその値が徐々に小さくなるように算出されている。
【００２９】
ちなみに、こうした消費率で車両の走行距離を除算すれば、エンジンオイルの消費量が求められる。また、エンジンの劣化は、車両の総走行距離に応じて進行する。すなわち、本実施形態では、車両の総走行距離に応じて算出された劣化補正率をベース消費量に乗算してエンジンオイルの消費率を算出することで、エンジンの劣化度合に応じてエンジンオイルの消費量を補正するようにしている。
【００３０】
次に、ステップＳ２０２において、車両が生産されてから現在に至るまでに生成されたアッシュの質量（アッシュ生成量）が算出される。ここでのアッシュ生成量の算出は、車両の総走行距離を上記消費率で除算して求められたそれまでのエンジンオイルの消費量に、エンジンオイルのアッシュ成分（Ｃａ，Ｍｇ等）の含有率と、エンジンオイルの密度とを積算することで行われる。なお、エンジンオイルのアッシュ成分の含有率及び密度は、使用中のエンジンオイルの諸元から求められている。
【００３１】
続いて、ステップＳ２０３において、ＤＰＦ１２に堆積したアッシュの質量（アッシュ堆積量）の算出が行われる。ここでのアッシュ堆積量の算出は、ステップＳ２０２で算出したアッシュ生成量にアッシュ流入率を積算することで行われる。そして、その算出後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００３２】
アッシュ流入率は、エンジンオイルの燃焼により生成されたアッシュの量（質量）に対する、排気と共にシリンダー内から排出されるアッシュの量（質量）の比率を指す。本実施形態では、アッシュ流入率は、定数として設定されている。そして、その値は、例えば以下のようにして求められている。
【００３３】
１．エンジンに注入するエンジンオイルの質量とそのアッシュ成分の濃度とを測定するとともに、それらを積算してエンジンオイル中のアッシュ成分の質量（Ａ）を算出する。
２．車両を一定の距離を走行させた後、エンジンに残ったエンジンオイルの質量とそのアッシュ成分の濃度とを測定するとともに、それらを積算して、走行後のエンジンオイル中のアッシュ成分の質量（Ｂ）を算出する。
【００３４】
３．走行前後のエンジンオイル中のアッシュ成分の質量の差から走行中に消費されたエンジンオイル中のアッシュ成分の質量（Ｘ＝Ａ−Ｂ）を算出する。
４．走行前後のエンジンオイル中のアッシュ成分濃度の変化量と走行後のエンジンオイルの質量とを積算することで、走行中に消費されたエンジンオイルに含まれていたが、排気と共に排出されずにシリンダーに残留して、エンジンオイルに溶け込んだアッシュ成分の質量（Ｙ）を算出する。
【００３５】
５．走行中に消費されたエンジンオイル中のアッシュ成分の質量（Ｘ）からシリンダーに残留したアッシュ成分の質量（Ｙ）を減算することで、排気と共にシリンダーから排出されたアッシュ成分の質量（Ｚ＝Ｘ−Ｙ）を算出する。
【００３６】
６．排出されたアッシュ成分の質量（Ｚ）を消費されたエンジンオイル中のアッシュ成分の質量（Ｘ）で除算することで、アッシュ流入率（＝Ｚ÷Ｘ）を算出する。
以上の本実施の形態のエンジンの排気浄化装置によれば、以下の効果を奏することができる。
【００３７】
（１）本実施形態では、エンジンオイルの燃焼により生成されるアッシュの量に対する、排気と共にシリンダー内から排出されるアッシュの量の比率であるアッシュ流入率と、エンジンオイルの消費量とに基づいてＤＰＦ１２のアッシュの堆積量を推定している。そのため、シリンダーに残留した分のアッシュの量も考慮して、ＤＰＦ１２のアッシュの堆積量を推定することができ、ＤＰＦ１２に堆積したアッシュの量を、より高い精度で推定することができる。
【００３８】
（２）本実施形態では、アッシュ堆積量の推定に使用するエンジンオイルの消費量を、エンジンの劣化度合に応じた補正を行って求めている。そのため、エンジンの劣化によるエンジンオイル消費の変化も考慮して、ＤＰＦ１２のアッシュの堆積量を推定することができ、ＤＰＦ１２に堆積したアッシュの量を、より高い精度で推定することができる。
【００３９】
（第２実施形態）
続いて、本発明に係るエンジンの排気浄化装置を具体化した第２実施形態を、図５を併せ参照して詳細に説明する。なお、本実施形態及び後述の第３実施形態において、第１実施形態と共通する構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００４０】
近年、エンジンの燃料として、生物に由来するバイオ燃料の使用が進められている。こうしたバイオ燃料には、カルシウムのようなアッシュ成分が多く含まれており、燃料の燃焼により生成されるアッシュの量も無視できないものとなっている。
【００４１】
そこで本実施形態では、燃料の燃焼で生成されるアッシュも考慮して、ＤＰＦ１２のアッシュ堆積量の算出を行うようにしている。こうした本実施形態でのアッシュ堆積量の算出は、図５に示すアッシュ堆積量推定ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、エンジン運転中にＥＣＵ１４によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行されている。
【００４２】
同図５に示すように、本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ３００において、車両の総走行距離が算出される。ここでの総走行距離の算出は、第１実施形態（図３のステップＳ２００）と同様に行われる。
【００４３】
次に、ステップＳ３０１において、エンジンオイルの消費率が算出される。ここでの消費率の算出も、第１実施形態（図３のステップＳ２０１）と同様に行われる。
続いて、ステップＳ３０２において、車両が生産されてから現在に至るまでにエンジンオイルの燃焼によって生成されたアッシュの総質量（オイル由来アッシュ生成量）が算出される。ここでのオイル由来アッシュ生成量の算出は、第１実施形態におけるアッシュ堆積量推定ルーチンのステップＳ２０２でのアッシュ生成量の算出と同様の態様で行われる。
【００４４】
ここで本実施形態では、ステップＳ３０３において、車両が生産されてから現在に至るまでに燃料の燃焼によって生成されたアッシュの総質量である燃料由来アッシュ生成量が算出される。ここでの燃料由来アッシュ生成量の算出は、車両の総走行距離を車両の燃料消費率で除算して求められたそれまでの燃料消費量（質量）に、燃料中のアッシュ成分の含有率と、燃料の密度とを積算することで行われる。なお、燃料のアッシュ成分の含有率及び密度は、使用中の燃料の諸元から求められている。
【００４５】
続いて、ステップＳ３０４において、ＤＰＦ１２に堆積したアッシュの質量（アッシュ堆積量）の算出が行われる。ここでのアッシュ堆積量の算出は、ステップＳ３０２で算出したオイル由来アッシュ生成量と、ステップＳ３０３で算出された燃料由来アッシュ生成量とを加算した値にアッシュ流入率を積算することで行われる。そして、その算出後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００４６】
以上説明した本実施形態のエンジンの排気浄化装置によれば、上記（１）及び（２）に記載の効果に加え、更に以下の効果を奏することができる。
（３）本実施形態では、エンジンオイルの消費量からエンジンオイルの燃焼により生成されたアッシュの量を求めるとともに、燃料消費量から燃料の燃焼により生成されたアッシュの量を求めている。そして、それら求められたアッシュの量の和とアッシュ流入率とからＤＰＦ１２のアッシュの堆積量を推定している。そのため、アッシュ成分を多く含む燃料を使用するエンジンにおいても、ＤＰＦ１２に堆積したアッシュの量を、高い精度で推定することができる。
【００４７】
（第３実施形態）
続いて、本発明に係るエンジンの排気浄化装置を具体化した第３実施形態を、図６及び図７を併せ参照して詳細に説明する。
【００４８】
上述したように燃焼により生成されたアッシュの一部は、排気と共に排出されずにシリンダーに残留する。シリンダーに残留したアッシュがエンジンオイルに溶け込むと、エンジンオイル中のアッシュ成分の濃度が高くなる。エンジンオイル中のアッシュ成分の濃度が高くなると、その分、燃焼により生成されるアッシュの量が多くなる。そしてその結果、排気と共にＤＰＦ１２に流入するアッシュの量が、ひいてはＤＰＦ１２に堆積するアッシュの量が増加するようになる。
【００４９】
そこで、本実施形態では、こうしたアッシュ成分の濃度の変化を考慮してＤＰＦ１２のアッシュ堆積量を推定するようにしている。すなわち、本実施形態では、第１実施形態におけるアッシュ生成量の算出（図３のステップＳ２０２）や、第２実施形態におけるオイル由来アッシュ生成量の算出（図５のステップＳ３０２）に使用されるエンジンオイルのアッシュ成分の含有率を、定数ではなく、オイル交換後の車両の走行距離に応じた変数として求めている。
【００５０】
こうした本実施形態でのエンジンオイルのアッシュ成分の含有率の算出は、図６に示すアッシュ含有率算出ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、エンジン運転中にＥＣＵ１４によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行されている。
【００５１】
同図６に示すように、本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ４００において、オイル交換後の車両の走行距離が算出される。ここでの走行距離の算出は、オイル交換毎にその値が「０」にリセットされること以外は、上記実施形態での車両の総走行距離の算出と同様に行われる。
【００５２】
次に、ステップＳ４０１において、オイル交換後の車両の走行距離に基づいて濃度変化補正率が算出される。図７に示すように、濃度変化補正率は、オイル交換後の車両の走行距離のときの値を「１．０」とし、同走行距離の増加に応じてその値が徐々に大きくなるように求められる。
【００５３】
続いて、ステップＳ４０２において、エンジンオイルのアッシュ成分含有率が算出される。ここでのアッシュ成分含有率の算出は、ステップＳ４０１で求められた濃度変化補正率をベース含有率に乗算することで行われる。ベース含有率は、使用前のエンジンオイルのアッシュ成分の含有率がその値に設定され、その値は、使用中のエンジンオイルの諸元から求められている。そして、アッシュ成分含有率の算出後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００５４】
こうした本実施形態では、シリンダーに残留したアッシュの量に応じた補正を行って求められたアッシュ成分含有率を使用してエンジンオイルの消費量に基づくアッシュ生成量の算出を行っている。そして、その算出されたアッシュ生成量とアッシュ流入率とに基づいてＤＰＦ１２のアッシュ堆積量を推定している。すなわち、大局的には、本実施形態では、エンジンオイルの消費量とアッシュ流入率とに基づくＤＰＦ１２のアッシュ堆積量の推定に、シリンダーのアッシュ残留量に応じた補正が適用されていることになる。
【００５５】
以上説明した本実施形態のエンジンの排気浄化装置によれば、上記各実施形態の効果に加え、更に以下の効果を奏することができる。
（５）本実施形態では、シリンダーのアッシュ残留量に応じた補正を行って、エンジンオイルの消費量とアッシュ流入率とに基づくＤＰＦ１２のアッシュ堆積量の推定を行うようにしている。そのため、シリンダーに残留したアッシュによるエンジンオイルのアッシュ成分濃度の変化に関わらず、ＤＰＦ１２に堆積したアッシュの量を、高い精度で推定することができる。
【００５６】
以上の各実施形態は、次のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、排気と共にＤＰＦ１２に流入するアッシュのすべてがＤＰＦ１２に堆積するとして、その堆積量を推定していた。ＰＭの捕集に目の粗いフィルターを使用する場合など、フィルターを透過するアッシュの量が無視できない場合には、そうしたアッシュの透過量を考慮してアッシュ堆積量の推定を行うようにすると良い。例えば、フィルターへのアッシュの流入量と、フィルターを透過するアッシュの量との比率が一定であると見做せる場合には、上記各実施形態でのアッシュ堆積量の算出値にそうした比率を更に積算した値を、最終的なアッシュ堆積量の推定値として求めるようにすれば良い。
【００５７】
・上記実施形態では、ＰＭ捕集用のフィルター（ＤＰＦ１２）が恒久的に使用されることを前提に、エンジンオイルの消費量を車両の総走行距離から求めるようにしていた。そうしたフィルターの交換が行われる場合には、フィルター交換後の車両の走行距離からエンジンオイルの消費量を求めるようにすれば、交換されたフィルターのアッシュ堆積量を推定することが可能となる。
【００５８】
・第３実施形態では、アッシュ残留量の指標値としてオイル交換後の車両の走行距離を用いていたが、オイル交換後のエンジンの稼動時間など、オイル交換後のアッシュ残留量に相関する他のパラメーターを用いるようにしても良い。
【００５９】
・上記実施形態では、車両の走行距離から求められた劣化補正率による補正を行うことで、エンジンの劣化度合に応じてエンジンオイル消費量を補正していた。すなわち、上記実施形態では、車両の走行距離をエンジンの劣化度合の指標値として、エンジンの劣化度合に応じたエンジンオイル消費量の補正を行っていた。こうした補正に用いるエンジンの劣化度合の指標値に、車両が生産されてから現在に至るまでのエンジンの稼動時間のような、車両の走行距離以外のパラメーターを用いるようにしても良い。
【００６０】
・上記実施形態では、車両の走行距離からエンジンオイルの消費量を求めていたが、それまでのエンジンの稼動時間などからエンジンオイルの消費量を求めることもできる。また、エンジンオイルの消費率は、燃焼室内の圧力の低下による吸い上げなどにより、大きく変化することがある。そこで、エンジンオイルの消費量をより高い精度で求める必要がある場合などには、吸気圧やエンジン回転速度などのエンジンの運転状態により、そのとき時のエンジンオイルの消費量を求め、その値を積算していくことで、エンジンオイルの消費量を求めるようにしても良い。
【００６１】
・上記実施形態では、アッシュ堆積量の推定に使用するエンジンオイルの消費量を、エンジンの劣化度合に応じて補正していたが、エンジンの劣化によるエンジンオイルの消費量の変化があまり大きくない場合には、エンジンの劣化度合に応じた補正を行わずにエンジンオイルの消費量を求めるようにしても良い。
【００６２】
・上記実施形態では、ＤＰＦ１２の再生を排気への燃料添加により行うようにしていたが、アフター噴射やポスト噴射の実施、フィルターに設置されたヒーターの稼動、吸入空気量の減量による空燃比をリッチ化、燃料噴射時期の遅角など、他の方法でＤＰＦ１２の再生を行うようにしても良い。
【００６３】
・上記実施形態では、アッシュ堆積量の推定結果を、ＰＭ堆積量の算出に使用していたが、例えばフィルター交換の要否判定など、それ以外の用途にその推定結果を用いるようにしても良い。
【符号の説明】
【００６４】
１０…排気通路、１１…燃料添加弁、１２…ディーゼル・パティキュレート・フィルター（ＤＰＦ：排気中の微粒子物質を捕集するフィルター）、１３…差圧センサー、１４…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、１５…車速センサー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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