(57)【要約】【課題】運転支援の要否を適切に判断し、効果的な運転支援を実施できる運転支援装置及び運転支援方法を提供する。【解決手段】運転支援装置１は、自車両における運転支援を制御する運転支援制御部４０を備え、運転支援制御部４０は、運転支援として、自車両の制動制御及び運転者に対する光刺激の付与を実施し、運転支援の緊急度が高い場合には緊急度が低い場合に比べて制動の制御量を大きくすると共に光刺激の強度を高くし、光刺激の強度を変化させるタイミングは、制動の制御量を変化させるタイミングよりも早く設定されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援装置であって、
前記自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて前記自車両と前記移動体とが交差する交差地点に前記自車両が到達するまでの第１時間を予測する第１時間予測手段と、
前記移動体が前記進行方向に交差する方向において前記交差地点に到達するまでの第２時間を予測する第２時間予測手段と、
前記第１及び第２時間予測手段によって予測された前記第１及び第２時間を予め設定されたマップに適用して、前記自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断手段と、
前記運転支援判断手段により前記自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、前記自車両における運転支援を制御する運転支援制御手段と、を備え、
前記運転支援制御手段は、前記運転支援として、前記自車両の制動制御及び運転者に対する光刺激の付与を実施し、前記運転支援の緊急度が高い場合には緊急度が低い場合に比べて前記制動の制御量を大きくすると共に前記光刺激の強度を高くし、
前記光刺激の強度を変化させるタイミングは、前記制動の制御量を変化させるタイミングよりも早く設定されていることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記自車両の前記運転者の状態を検出し、前記運転者が運転に適した状態であるか否かを判断する運転者状態判断手段と、
前記運転者状態判断手段によって判断された前記運転者の状態に応じて前記マップを変更するマップ変更手段と、を備え、
前記マップ変更手段は、前記運転者状態判断手段によって前記運転者が運転に適した状態であると判断されなかった場合、前記運転者が運転に適している状態である場合に比べて、前記運転支援判断手段によって前記制動制御を実施すると判断され易くなり、且つ前記制動の制御量を変化させるタイミングが早くなるように前記マップを変更する請求項１記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記運転支援制御手段は、前記制動の制御量が緊急度に応じて設定されたマップ、及び前記光刺激の強度が緊急度に応じて設定されたマップを用いて、前記制動の制御量及び前記光刺激の強度を設定する請求項１又は２記載の運転支援装置。
【請求項４】
自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援方法であって、
前記自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて前記自車両と前記移動体とが交差する交差地点に前記自車両が到達するまでの第１時間を予測する第１時間予測ステップと、
前記移動体が前記進行方向に交差する方向において前記交差地点に到達するまでの第２時間を予測する第２時間予測ステップと、
前記第１及び第２時間予測ステップにおいて予測された前記第１及び第２時間を予め設定されたマップに適用して、前記自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断ステップと、
前記運転支援判断ステップにおいて前記自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、前記自車両における運転支援を制御する運転支援制御ステップと、を含み、
前記運転支援制御ステップでは、前記運転支援として、前記自車両の制動制御及び運転者に対する光刺激の付与を実施し、前記運転支援の緊急度が高い場合には緊急度が低い場合に比べて前記制動の制御量を大きくすると共に前記光刺激の強度を高くし、
前記光刺激の強度を変化させるタイミングは、前記制動の制御量を変化させるタイミングよりも早く設定されていることを特徴とする運転支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両と移動体との衝突を回避するための運転支援を実施する運転支援装置及び運転支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の運転支援装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載の運転支援装置では、自車両の進行方向に存在する物体の位置を検出し、検出された物体の進行方向に対する横移動速度が所定速度以下であるか否かを判断している。そして、この運転支援装置では、横移動速度が所定速度以下であると判断した場合に、移動体の検出方向と自車両の進行方向とからなる検出角度に基づいて自車両と移動体との接触の可能性を判定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２５７２９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自車両の進行方向の前方にいる歩行者が道路を横断しようとしている状況において、歩行者との衝突を回避するための運転支援を実施しなくても、自車両が歩行者の位置する地点に到達したときには歩行者が既に道路を横断し終えていることがある。従来の運転支援装置では、そのような状況であっても、横移動速度が所定速度以下である場合に自車両となす検出角度に基づいて接触の可能性を判定し、運転支援を実施する可能性がある。したがって、不要な運転支援が実施されるおそれがあり、実際の状況との違いに運転者が違和感を覚えるといった問題が生じ得る。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、運転支援の要否を適切に判断し、効果的な運転支援を実施できる運転支援装置及び運転支援方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係る運転支援装置は、自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援装置であって、自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第１時間を予測する第１時間予測手段と、移動体が進行方向に交差する方向において交差地点に到達するまでの第２時間を予測する第２時間予測手段と、第１及び第２時間予測手段によって予測された第１及び第２時間を予め設定されたマップに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断手段と、運転支援判断手段により自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、自車両における運転支援を制御する運転支援制御手段と、を備え、運転支援制御手段は、運転支援として、自車両の制動制御及び運転者に対する光刺激の付与を実施し、運転支援の緊急度が高い場合には緊急度が低い場合に比べて制動の制御量を大きくすると共に光刺激の強度を高くし、光刺激の強度を変化させるタイミングは、制動の制御量を変化させるタイミングよりも早く設定されていることを特徴とする。
【０００７】
この運転支援装置では、移動体が交差地点に到達するまでの第２時間を予測することにより、運転支援の要否を適切に判断して運転支援を実施できる。その結果、効果的な運転支援の実施が可能となる。また、運転支援装置では、運転支援として、自車両の制動制御及び運転者に対する光刺激の付与を実施し、運転支援の緊急度が高い場合には緊急度が低い場合に比べて制動の制御量を大きくすると共に光刺激の強度を高くしている。これにより、光刺激は緊急度が高くになるにつれて徐々に強度が高くなるため、運転者が急激な光刺激に誘目されたり眩惑されたりすることを抑制でき、移動体への注意の散漫を防止できると共に、反射的に運転者がステアリングを操作することを防止できる。
【０００８】
また、光刺激と共に制動の制御量も緊急度が高くなるにつれて徐々に大きくしているため、制御の整合を図ることができ、運転者が違和感を覚えることを軽減できる。さらに、光刺激の強度を変化させるタイミングが制動の制御量を変化させるタイミングよりも早く設定されているので、実質的な運転支援である制動制御が実施される前に光刺激により運転者に対して警告されるため、効果的な運転支援ができる。
【０００９】
自車両の運転者の状態を検出し、運転者が運転に適した状態であるか否かを判断する運転者状態判断手段と、運転者状態判断手段によって判断された運転者の状態に応じてマップを変更するマップ変更手段と、を備え、マップ変更手段は、運転者状態判断手段によって運転者が運転に適した状態であると判断されなかった場合、運転者が運転に適している状態である場合に比べて、運転支援判断手段によって制動制御を実施すると判断され易くなり、且つ制動の制御量を変化させるタイミングが早くなるようにマップを変更することが好ましい。例えば、運転者の意識レベルが低いといったように運転者が運転に適した状態でない場合には、光刺激による運転支援は効果が低い。そこで、運転者が運転に適した状態であると判断されなかった場合に、制動の制御を実施すると判断され易くし、制動の制御量を変化させるタイミングが早くなるようにマップを変更することにより、運転者の状態に合わせた効果的な運転支援を実現できる。
【００１０】
運転支援制御手段は、制動の制御量が緊急度に応じて設定されたマップ、及び光刺激の強度が緊急度に応じて設定されたマップをそれぞれ用いて、制動の制御量及び光刺激の強度を設定することが好ましい。このような構成によれば、運転支援の制御量を適切に設定できる。
【００１１】
本発明に係る運転支援方法は、自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援方法であって、自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第１時間を予測する第１時間予測ステップと、移動体が進行方向に交差する方向において交差地点に到達するまでの第２時間を予測する第２時間予測ステップと、第１及び第２時間予測ステップにおいて予測された第１及び第２時間を予め設定されたマップに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断ステップと、運転支援判断ステップにおいて自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、自車両における運転支援を制御する運転支援制御ステップと、を含み、運転支援制御ステップでは、運転支援として、自車両の制動制御及び運転者に対する光刺激の付与を実施し、運転支援の緊急度が高い場合には緊急度が低い場合に比べて制動の制御量を大きくすると共に光刺激の強度を高くし、光刺激の強度を変化させるタイミングは、制動の制御量を変化させるタイミングよりも早く設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、運転支援の要否を適切に判断し、効果的な運転支援を実施できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】一実施形態に係る運転支援装置を示す図である。
【図２】マップを示す図である。
【図３】運転支援判断部における運転支援要否の判断方法を説明するための図である。
【図４】変更された後のマップを示す図である。
【図５】制動の制御量の算出に用いるマップを示す図である。
【図６】光刺激の強度の算出に用いるマップを示す図である。
【図７】運転支援装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。
【００１５】
図１は、一実施形態に係る運転支援装置の構成を示す図である。図１に示す運転支援装置１は、車などの車両に搭載され、歩行者や自転車などの移動体との衝突を回避するための運転支援を行う装置である。なお、運転支援とは、自車両において直接的に制動や操舵などの介入制御を行うことや、運転者に対して警告を行うことを含んでいる。
【００１６】
図１に示すように、運転支援装置１は、ＥＣＵ（Electronic ControlUnit）３を備えている。ＥＣＵ３には、移動体検出センサ５と、車両センサ７と、運転者状態検出部（運転者状態判断手段）９と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）１１と、介入制御ＥＣＵ１３とが接続されている。ＥＣＵ３及び介入制御ＥＣＵ１３は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read OnlyMemory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなる電子制御ユニットであり、プログラムによって動作する。
【００１７】
移動体検出センサ５は、移動体を検出する外界センサである。移動体検出センサ５は、例えば、レーザーレーダーやミリ波レーダー、カメラなどの撮像手段である。移動体検出センサ５は、ミリ波レーダーである場合、周波数変調されたミリ波帯のレーダー波を送受信することにより、自車両の前方に位置する移動体を検出し、検出結果に基づいて、移動体の位置や速度などの移動体情報を生成する。移動体検出センサ５は、移動体情報をＥＣＵ３に出力する。なお、移動体検出センサ５がカメラである場合には、撮像した画像に画像処理を施して移動体情報を生成する。また、移動体検出センサ５は、ミリ波レーダー及びカメラの両方から構成されていてもよい。
【００１８】
車両センサ７は、自車両の走行状態を検出する内界センサである。車両センサ７は、例えば、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ、車両の車速（走行速度）を検出する車速センサなどである。車両センサ７は、検出した自車両の走行状態を示す車両情報をＥＣＵ３及び運転者状態検出部９に出力する。
【００１９】
運転者状態検出部９は、運転者の状態を検出する部分である。運転者の状態とは、例えば運転者の意識状態、覚醒状態などである。運転者状態検出部９としては、例えば、心拍センサ、ドライバモニターカメラ、エマージェンシーボタンなどが挙げられる。また、運転者状態検出部９は、車両センサ７から出力された車両情報に基づいて、車両の挙動を取得し、その挙動（操舵の状態など）に基づいて運転者の状態を検出してもよい。運転者状態検出部９は、検出した運転者の状態に係る運転者状態情報をＥＣＵ３に出力する。
【００２０】
ＥＣＵ３は、衝突時間予測部（第１時間予測手段、第２時間予測手段）３０と、マップ記憶部３２と、運転者状態判断部（運転者状態判断手段）３４と、マップ変更部（マップ変更手段）３６と、運転支援判断部（運転支援判断手段）３８と、運転支援制御部（運転支援制御手段）４０とを備えている。
【００２１】
衝突時間予測部３０は、自車両及び移動体が交差地点に到達するまでの時間を予測する部分である。衝突時間予測部３０は、移動体検出センサ５から出力された移動体情報、及び、車両センサ７から出力された車両情報を受け取ると、移動体情報及び車両情報に基づいて自車両と移動体との衝突時間、すなわち自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両及び移動体がそれぞれ到達するまでの時間を算出する。
【００２２】
衝突時間予測部３０は、車両情報に基づいて自車両の予測軌跡などを求め、自車両が交差地点に到達するまでの時間、すなわち自車両が現在の状態で進行方向に走行した場合に何秒後に移動体に衝突するかを示す値であるＴＴＣ（Time To Collision、第１時間）を算出する。また、衝突時間予測部３０は、移動体情報に基づいて移動体の速度ベクトルなどを求め、移動体が交差地点に到達するまでの時間、すなわち移動体が現在の状態で自車両の進行方向に交差する方向（自車両の横方向）に移動した場合に何秒後に自車両に衝突するかを示す値であるＴＴＶ（Time To Vehicle、第２時間）を算出する。
【００２３】
衝突時間予測部３０は、以下の式（１）及び（２）によりＴＴＣ及びＴＴＶを算出する。
ＴＴＣ＝ｘ／（Ｖ−ｖｘ）  …（１）
ＴＴＶ＝ｙ／ｖｙ  …（２）
上記式（１），（２）において、Ｖ：自車両の速度、ｘ，ｙ：移動体の相対位置、ｖｘ，ｖｙ：移動体の速度である。衝突時間予測部３０は、算出したＴＴＣ及びＴＴＶを示すＴＴＣ情報及びＴＴＶ情報を運転支援判断部３４及び運転支援制御部４０に出力する。
【００２４】
マップ記憶部３２は、マップＭを記憶している。図２は、マップを示す図である。図２に示すように、マップＭは、縦軸がＴＴＣ［ｓ］、横軸がＴＴＶ［ｓ］であり、ＴＴＣとＴＴＶとの相対関係を示している。マップＭにおいて、原点が自車両と移動体との交差地点に設定されている。マップＭでは、原点から離れるにつれて（ＴＴＣ、ＴＴＶが大きくなるにつれて）交差地点から離れた場所に位置していることとなる。マップＭには、運転支援不要エリア（第１領域）Ａ１と、運転支援エリア（第２領域）Ａ２とが設定されている。マップＭについて、以下具体的に説明する。
【００２５】
運転支援エリアＡ２は、ｙ＝ｆｘ（ＴＴＣ，ＴＴＶ）の関数に囲まれた領域である。運転支援エリアＡ２を規定する２本の直線は、ＴＴＣとＴＴＶとの差分（ＴＴＣ−ＴＴＶ）で設定されている。マップＭにおいて、Ｔ１及びＴ２は、例えば１〜３秒に設定されている。
【００２６】
運転支援エリアＡ２には、予め運転支援の制御内容が緊急度に応じて複数設定されており、ＨＭＩエリアＡ２１と、介入制御エリアＡ２２と、緊急介入制御エリアＡ２３とが設定されている。ＨＭＩエリアＡ２１は、運転者に対して警告を行うといった運転支援を実施するエリアである。介入制御エリアＡ２２は、ＨＭＩエリアＡ２１の内側に設定されている。介入制御エリアＡ２２は、制動などの介入制御を実施するエリアである。緊急介入制御エリアＡ２３は、急制動などを実施し、衝突を回避するための緊急介入制御を実施するエリアである。緊急介入制御エリアＡ２３は、マップＭの原点寄り、つまり自車両と移動体との交差地点に近い部分に設定されている。
【００２７】
運転支援不要エリアＡ１は、運転支援エリアＡ２以外の部分であり、自車両と移動体との衝突を回避するための運転支援を必要としないエリアである。つまり、運転支援不要エリアＡ１に該当する場合には、自車両が交差地点に到達するときには移動体が交差地点を既に通過している、或いは、移動体が交差地点から離れた場所に位置していることになる。
【００２８】
マップＭは、実験データなどに基づいて運転支援エリアＡ２及び運転支援不要エリアＡ１が設定されていてもよいし、運転者の運転特性（アクセル特性、ブレーキ特性）を学習させることにより運転支援エリアＡ２及び運転支援不要エリアＡ１が設定されてもよい。マップ記憶部３２に記憶（格納）されるマップＭは、書き換え（マップＭの更新）可能とされている。
【００２９】
運転支援判断部３４は、自車両において運転支援を実施するか否かを判断する部分である。運転支援判断部３４は、ＴＴＣ及びＴＴＶをマップＭに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かを判断する。具体的には、運転支援判断部３４は、衝突時間予測部３０から出力されたＴＴＣ情報及びＴＴＶ情報をマップＭに適用し、ＴＴＣとＴＴＶとが交差する交点（ＴＴＣとＴＴＶとの関係を表す点）がマップＭのどのエリアに位置するのかを判断する。例えば、図３に示すように、運転支援判断部３４は、ＴＴＣとＴＴＶとが点Ｐ１で交わる場合には、運転支援不要エリアＡ１であるため、自車両において運転支援を実施しないと判断する。つまり、点Ｐ１で交わる場合には、移動体が交差地点に到達するときには自車両が交差地点を通過していることになる。
【００３０】
一方、運転支援判断部３４は、ＴＴＣとＴＴＶとが点Ｐ２で交わる場合には、運転支援エリアＡ２（介入制御エリアＡ２２）であるため、自車両において運転支援を実施すると判断する。運転支援判断部３４は、運転支援を実施すると判断した場合には、ＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３のいずれかを示す情報を含む支援実施情報を運転支援制御部４０に出力する。
【００３１】
図１に戻って、運転者状態判断部３６は、運転者が運転に適した状態であるか否かを判断する部分である。運転者状態判断部３６は、運転者状態検出部９から出力された運転者状態情報を受け取ると、この運転者状態情報に基づいて運転者が運転に適した状態であるか否かを判断する。運転者状態判断部３６は、例えば運転者状態検出部９から出力された運転者情報に心拍センサによる運転者の心拍データが含まれている場合には、運転者の心拍数に異常があるか否かを判断し、運転者が運転に適した状態であるか否かを判断する。運転者状態判断部３６は、運転者が運転に適した状態であるか否かを示す運転者判断情報をマップ変更部３８に出力する。
【００３２】
マップ変更部３８は、マップＭを変更する部分である。マップ変更部３８は、運転者状態判断部３６により判断された結果に応じて、マップＭを変更する。マップ変更部３８は、運転者状態判断部３６から出力された運転者判断情報を受け取ると、その運転者判断情報において運転者が運転に適していると判断されなかったことが示されている場合には、マップＭを変更する。具体的には、マップ変更部３８は、運転者が運転に適した状態でない場合には、マップＭにおける介入制御エリアＡ２２（緊急介入制御エリアＡ２３）を拡大する。より詳細には、図４に示すように、マップ変更部３８は、ＨＭＩエリアＡ２１を含むように介入制御エリアＡ２２を拡大する（変更前の介入制御エリアＡ２２を一点鎖線で示す）。これにより、マップＭでは、制動制御による運転支援を実施すると判断され易くなると共に、介入制御が実施されるタイミングが早くなる。なお、マップ変更部３８は、介入制御エリアＡ２２と共にＨＭＩエリアＡ２１を拡大するようにマップＭを変更してもよい。
【００３３】
運転支援判断部３４は、マップ変更部３８によってマップＭが変更された場合、変更後のマップＭを用いて自車両において運転支援を実施するか否かを判断する。すなわち、運転支援判断部３４は、介入制御エリアＡ２２が拡大され、これに伴い制動制御による運転支援の制御量を変化させるタイミングが早くなるように設定されたマップＭにＴＴＣ及びＴＴＶを適用し、運転支援を実施するか否かを判断する。
【００３４】
運転支援制御部４０は、自車両における運転支援を制御する部分である。運転支援制御部４０は、運転支援判断部３４から出力された支援実施情報を受け取ると、この支援実施情報に基づいて運転支援（介入制御）を制御する。介入制御は、主として制動制御であり、操舵制御を実施してもよい。運転支援制御部４０は、支援実施情報においてＨＭＩエリアＡ２１を示す情報が含まれている場合には、ＨＭＩ１１に警告指示信号を出力する。
【００３５】
運転支援制御部４０は、支援実施情報において介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３を示す情報が含まれている場合には、介入制御の制御量を算出する。運転支援制御部４０は、図５及び図６のそれぞれに示す制御マップＣＭ１，ＣＭ２に基づいて、制御量を算出する。図５は、制動の制御量を算出するために用いるマップを示す図であり、図６は、光刺激の強度を算出するために用いるマップを示す図である。
【００３６】
図５に示すように、制御マップＣＭ１には、緊急度に応じて制動の制御量が設定されている。また、図６に示すように、制御マップＣＭ２には、緊急度に応じてＨＭＩ１１により運転者に付与される光刺激の強度が設定されている。制御マップＣＭ１では、ＴＴＣ及びＴＴＶが原点に近づくにつれて制動の制御量が大きくなるように設定されており、制御マップＣＭ２では、ＴＴＣ及びＴＴＶが原点に近づくにつれて光刺激の強度が高くなるように設定されている。図６の制御マップＣＭ２に示すように、光刺激の強度を変化させるタイミング（ＨＭＩ１１により運転支援を開始するタイミング）は、制動制御において制御量を変化させるタイミング（介入制御ＥＣＵ１３により制動制御を開始するタイミング）よりも早く設定されている。制御マップＣＭ２は、２次曲面や指数曲面などにより設定されている。
【００３７】
なお、本実施形態では、光刺激の強度を変化させるタイミングをＨＭＩ１１において運転支援を実施するＨＭＩエリア１１を規定するラインＬ１に設定し、制動の制御量を変化させるタイミングを介入制御エリアＡ２２によりを規定するラインＬ２に設定しているが、光刺激の強度を変化させるタイミング、及び制動の制御量を変化させるタイミングは、設計に応じて適宜設定されればよい。このとき、光刺激の強度を変化させるタイミングが、制動の制御量を変化させるタイミングよりも早ければよい。
【００３８】
運転支援制御部４０は、ＴＴＣ及びＴＴＶを制御マップＣＭ１，ＣＭ２に適用し、ＴＴＣ及びＴＴＶの交点の位置に応じて制御量を算出する。すなわち、運転支援制御部４０は、制御マップＣＭ１，ＣＭ２上のＴＴＣ及びＴＴＶの交点の位置に基づいて、制動の制御量及び光刺激の強度を算出する。運転支援制御部４０は、上述のように光刺激の強度を変化させるタイミングが制動の制御量を変化させるタイミングよりも早く設定されているため、制御量と共に運転支援を実施するタイミングを含む介入制御信号を介入制御ＥＣＵ１３に出力する。
【００３９】
ＨＭＩ１１は、運転者に対して光刺激を付与する手段である。ＨＭＩ１１は、例えばメーターパネルに設けられたＬＥＤ（Light Emitting Diode）である。ＨＭＩ１１は、ＥＣＵ３から出力された警告指示信号を受け取ると、ＬＥＤを点灯させて運転者に光刺激を与える。ＨＭＩ１１では、運転者に注意を促す移動体（歩行者）が存在する場合、その移動体の存在する方向のＬＥＤの拡散光を点灯させ、運転者に対して移動体の存在を報知する。
【００４０】
なお、ＨＭＩ１１として、メーターパネルに設けられたＬＥＤの他に、例えばブザー、ＨＵＤ（Head Up Display）、ナビゲーションシステムのモニタなどを更に備えていてもよい。ＨＭＩ１１は、ＥＣＵ３から出力された警告指示信号を受け取ると、移動体が前方に存在することを運転者に警告する音声を流したり、警告文などを表示したりする。例えば、ＨＭＩ１１がＨＵＤである場合には、フロントガラスに移動体が存在することを示すポップアップを表示してもよい。
【００４１】
介入制御ＥＣＵ１３は、自車両において介入制御を実行させるＥＣＵである。介入制御ＥＣＵ１３は、ブレーキＥＣＵ（図示しない）などから構成されており、ＥＣＵ３から出力された介入制御信号を受け取ると、介入制御信号に含まれる制御量に応じて例えばブレーキアクチュエータ（図示しない）を制御して自動介入制御を実施する。
【００４２】
続いて、運転支援装置１の動作について説明する。図７は、運転支援装置の動作を示すフローチャートである。
【００４３】
図７に示すように、まず、移動体の状態が移動体検出センサ５により検出される（ステップＳ０１）。また、自車両の走行状態が車両センサ７により検出される（ステップＳ０２）。次に、移動体検出センサ５及び車両センサ７により検出された移動体情報及び車両情報に基づいて、ＴＴＣ及びＴＴＶが衝突時間予測部３０によって算出される（ステップＳ０３、第１時間予測ステップ、第２時間予測ステップ）。
【００４４】
続いて、衝突時間予測部３０によって算出されたＴＴＣ及びＴＴＶをマップ記憶部３２に格納されているマップＭに適用し（ステップＳ０４）、自車両において運転支援を実施するか否かの判断が運転支援判断部３４において行われる（ステップＳ０５、運転支援判断ステップ）。自車両において運転支援を実施すると判断された場合には、ステップＳ０６に進む。一方、自車両において運転支援を実施すると判断されなかった場合には、ステップＳ０１の処理に戻る。
【００４５】
ステップＳ０６では、運転者が運転に適している状態であるか否か、言い換えれば運転者が運転不適状態であるか否かが運転者状態判断部３６により判断される。運転者が運転不適状態であると判断された場合には、ステップＳ０７に進む。一方、運転者が運転不適状態であると判断されなかった場合、すなわち運転者が運転に適している状態であると判断された場合には、ステップＳ０８に進む。
【００４６】
ステップＳ０７では、マップ変更部３８によってマップＭが変更される。そして、ＴＴＣ及びＴＴＶの交点の位置に基づいて、ＨＭＩ１１及び介入制御ＥＣＵ１３による運転支援の制御量が算出される（ステップＳ０８、運転支援制御ステップ）。運転支援の制御量が算出されると、運転支援が実施される（ステップＳ０９）。具体的には、ＨＭＩ１１によって運転者に対して光刺激による運転支援が実施されると共に、制動制御が介入制御ＥＣＵ１３により実施される。
【００４７】
以上説明したように、本実施形態では、衝突時間予測部３０においてＴＴＣ及びＴＴＶを算出して予測し、このＴＴＣ及びＴＴＶをマップＭに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かを運転支援判断部３４が判断している。このように、移動体が交差地点に到達するＴＴＶ、すなわち移動体が自車両に近づく方向における衝突時間を予測することにより、運転支援の要否を適切に判断できる。その結果、例えば移動体が車道を横断したにもかかわらず運転支援が実施されるといった事態を回避でき、運転者に違和感を与えることのない効果的な運転支援を実施できる。
【００４８】
ここで、ＨＭＩ１１により運転者に対して光刺激を与えて移動体の存在を報知する場合、最初に運転者に対して与えられる光刺激が強いと、運転者がその光刺激に眩惑されたりＨＭＩ１１に誘目されたりすることがある。これにより、運転者が安全確認を怠ったり、ＨＭＩ１１においてＬＥＤが表示された方向を反射的に避けようとしてステアリングを操作したりする可能性がある。そこで、本実施形態では、ＨＭＩ１１による光刺激の強度を緊急度が高い場合には緊急度が低い場合に比べて大きく、すなわち緊急度が高くなるにつれて光刺激の強度を高める。これにより、ＭＨＩ１１による光刺激の強度が徐々に高くなるため、運転者に落ち着いた対応を促すことができると共に、運転者に移動体をより確実に認識させることができる。また、緊急介入制御エリアＡ２３に近づくにつれて光刺激の強度が高くなるため、衝突の可能性が高い移動体に接近していることを運転者に好適に警告できる。
【００４９】
また、ＨＭＩ１１による運転支援と同時に介入制御ＥＣＵ１３により制動制御を実施する場合、制動制御は緊急度に応じて制動量が大きくなる（減速度が大きくなる）。このとき、ＨＭＩ１１による光刺激の強度が一定である場合には、緊急度が高くなるにつれて制御量が変化する制動制御との感覚の違いに運転者が違和感を覚えることがある。これに対して、本実施形態では、制動制御と同様にＨＭＩ１１による光刺激の強度を緊急度が高くなるにつれて変化させるため、運転者の違和感を軽減できる。
【００５０】
更には、本実施形態では、ＨＭＩ１１による光刺激の強度を変化させるタイミングを、介入制御ＥＣＵ１３による制動の制御量を変化させるタイミングよりも早く設定している。これにより、実質的な運転支援である制動制御が実施される前にＨＭＩ１１により運転者に対して警告されるため、効果的な運転支援ができる。
【００５１】
また、本実施形態では、運転者が運転に適した状態であるか否かを運転者状態判断部３６により判断し、運転者が運転に適した状態であると判断しない場合、つまり運転に不適な状態であると判断した場合には、マップ変更部３８によりマップＭを変更している。マップ変更部３８では、ＨＭＩエリアＡ２１に介入制御エリアＡ２２が拡大するように、マップＭを変更している。
【００５２】
例えば、運転者の意識レベルが低い状態のときに、ＨＭＩ１１による運転支援を実施したとしても、その効果を得ることはできない。そこで、運転者が運転に不適と判断した場合にマップＭを変更することで、通常であればＴＴＣ及びＴＴＶの交点がＨＭＩエリアＡ２１に存在している場合であっても、同位置において介入制御エリアＡ２２に存在することになる。そのため、運転者の意識レベルが低い状態のときに介入制御として制動制御が実施され、効果的な運転支援が実現できる。
【００５３】
本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態に加えて、自車両の周辺情報（環境）を取得する手段を備え、自車両の周辺の状況（例えば、対向車の有無など）に応じて運転支援を実施する構成であってもよい。
【符号の説明】
【００５４】
１…運転支援装置、３…ＥＣＵ、５…移動体検出センサ、７…車両センサ、３０…衝突時間予測部（第１時間予測部、第２時間予測部）、３２…マップ記憶部、３４…運転支援判断部（運転支援判断手段）、３６…運転者状態判断部（運転者状態判断手段）、３８…マップ変更部（マップ変更手段）、４０…運転支援制御部（運転支援制御手段）、ＣＭ１，ＣＭ２…制御マップ、Ｍ…マップ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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