(57)【要約】      （修正有）【課題】操作プラグの操作によってインターロックが作動した場合に、そのインターロック作動を操作プラグの操作によるものであると正確に判定でき、これにより、リレーを適切にオンオフ制御できる車載用インターロック装置を提供する。【解決手段】この車載用インターロック装置では、蓄電池１００の出力電圧が所定電圧未満であるか否かに応じて蓄電池１００の電圧異常の有無の第１検知が行われると共に、インターロック検出線９０４からオフ信号Ｓoffが出力された場合で且つ前記第１判定によって車両１０は作業状態でないと判定された場合において、前記第１検知によって蓄電池１００の電圧異常が検知された場合は、リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２はオフにされ、他方、前記第１検知によって蓄電池１００の電圧異常が検知されない場合は、リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２はオンにされる。【選択図】図１
2013143806.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電池を導通/遮断可能に前記蓄電池に直列接続され、前記蓄電池を遮断することで前記蓄電池の出力電圧を遮断する操作プラグと、
前記蓄電池と高電圧機器とを繋ぐ電路に配設されたリレーと、
前記蓄電池を遮断するための前記操作プラグの操作に伴って遮断され、その遮断時に遮断信号を出力するインターロック検出線と、
車両の走行状態を検出する車両センサと、
を備え、
前記車両センサの検出結果に基づいて前記車両が作業状態であるか否かの第１判定が行われると共に、前記インターロック検出線から前記遮断信号が出力された場合に、前記第１判定の判定結果に応じて前記リレーがオンオフされる車載用インターロック装置において、
前記蓄電池の出力電圧が所定電圧未満であるか否かに応じて前記蓄電池の電圧異常の有無の第１検知が行われると共に、
前記インターロック検出線から前記遮断信号が出力された場合で且つ前記第１判定によって前記車両は作業状態でないと判定された場合において、前記第１検知によって前記蓄電池の電圧異常が検知された場合は、前記リレーはオフにされ、他方、前記第１検知によって前記蓄電池の電圧異常が検知されない場合は、前記リレーはオンにされることを特徴とする車載用インターロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された高電圧蓄電池と高電圧機器とを繋ぐ電路に配設されたリレーをオンオフ制御する車載用インターロック装置に関し、特に、インターロックの作動が作業者の操作によるものか否かの判定を正確に行う技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車や電気自動車では、走行用の蓄電池（高電圧蓄電池）を搭載しており、この高電圧蓄電池からの電路には、インバータやコンバータ等の高電圧機器（即ち、高電圧蓄電池からの高電圧が入力される機器）が配設されている。このような高電圧機器の保守点検作業を安全に行うために、高電圧蓄電池には、その出力電圧を遮断するための操作プラグ（所サービスプラグ）が配設されている。この操作プラグが操作されることで、高電圧蓄電池の出力電圧が遮断される。
【０００３】
この操作プラグには、その操作を検知して、作業安全性を確保するために、高電圧蓄電池と高電圧機器とを繋ぐ電路に配設されたリレー（例えばシステムメインリレー）をオフ制御するインターロック装置が備えられている。なお、このようなインターロック装置としては、例えば特許文献１〜４に開示されたものが知られている。
【０００４】
このインターロック装置は、操作プラグの操作に応じて導通／遮断するインターロック検出線と、インターロック検出線の遮断によってインターロック検出線から出力される遮断信号に応じて前記リレーをオン制御する制御部とを備えている。
【０００５】
このインターロック装置では、インターロックが作動した場合（即ち、インターロック検出線が遮断した場合）は、車両の走行状態に応じて、そのインターロック作動が、インターロック操作（即ち、操作プラグの操作）によるものかまたはインターロック断線（即ち、インターロック検出線の断線故障）によるものかが判定され、その判定結果に応じて前記リレーがオフ制御される。
【０００６】
即ち、作業者の作業中と考えられる走行状態（例えば車速無しで且つアクセル・オフの状態）の場合は、インターロック操作によるものと判定されて、前記リレーがオフ制御される。他方、それ以外の走行状態（例えば車速有りまたはアクセル・オンの状態）の場合は、インターロック断線によるものと判定されて、前記リレーはオフ制御されない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−１１２９０２号公報
【特許文献２】特開平０７−０３９０１２号公報
【特許文献３】特開平０９−３２２３１３号公報
【特許文献４】特開２００６−０４２４５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、従来のインターロック装置では、上述のように、車両の走行状態に応じて、インターロック作動が、インターロック操作によるものかまたはインターロック断線によるものかが判定される。
【０００９】
そのため、複数の作業者が居る場合のような想定外の場合や、インターロック作動が操作プラグの操作による可能性が低い走行状態の場合に、インターロックが作動すると、インターロック作動が操作プラグの操作によるものである場合でも、インターロック断線によるものと誤判定される場合がある。
【００１０】
例えば、複数の作業者が居る場合は、一人が車外で操作プラグを操作し、もう一人が運転席で作業を行って車速が僅かに発生しまたはアクセル・オンになる場合がある。この場合は、操作プラグの操作によってインターロックが作動するので、そのインターロック作動はインターロック操作によるものと判定されるべきであるが、車両の走行状態が車速有りまたはアクセル・オンであるので（即ち、インターロック操作の可能性が低い走行状態であるので）、インターロック断線によるものと誤判定される。
【００１１】
このように誤判定された場合は、作業者の作業中であるが、前記リレーがオフ制御されない。更に、この場合は、インターロック断線によるものと誤判定されるので、部品が誤交換される可能性がある。
【００１２】
なお、従来のインターロック装置では、インターロック作動がインターロック操作によるものである場合は、前記リレーがオフ制御されて車両が走行不可になる。そのため、操作プラグの操作の可能性が低い走行状態の場合は、車両が走行不可になることを回避するために、極力、インターロック断線によるものと判定する必要がある。そのため、従来のインターロック装置では、インターロック断線によるものと誤判定される場合がある。
【００１３】
そこで、本発明は、上記の問題点を鑑みてなされたものであり、操作プラグの操作によってインターロックが作動した場合に、そのインターロック作動を操作プラグの操作によるものであると正確に判定でき、これにより、リレーのオンオフを適切に制御できる車載用インターロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決するために、本発明の車載用インターロック装置は、蓄電池を導通/遮断可能に前記蓄電池に直列接続され、前記蓄電池を遮断することで前記蓄電池の出力電圧を遮断する操作プラグと、前記蓄電池と高電圧機器とを繋ぐ電路に配設されたリレーと、前記蓄電池を遮断するための前記操作プラグの操作に伴って遮断され、その遮断時に遮断信号を出力するインターロック検出線と、車両の走行状態を検出する車両センサと、を備え、前記車両センサの検出結果に基づいて前記車両が作業状態であるか否かの第１判定が行われると共に、前記インターロック検出線から前記遮断信号が出力された場合に、前記第１判定の判定結果に応じて前記リレーがオンオフされる車載用インターロック装置において、前記蓄電池の出力電圧が所定電圧未満であるか否かに応じて前記蓄電池の電圧異常の有無の第１検知が行われると共に、前記インターロック検出線から前記遮断信号が出力された場合で且つ前記第１判定によって前記車両は作業状態でないと判定された場合において、前記第１検知によって前記蓄電池の電圧異常が検知された場合は、前記リレーはオフにされ、他方、前記第１検知によって前記蓄電池の電圧異常が検知されない場合は、前記リレーはオンにされるものである。
【００１５】
上記の構成によれば、操作プラグの操作によって蓄電池の出力電圧が遮断されると、蓄電池の出力電圧が所定電圧未満になって、蓄電池の出力電圧の電圧異常が検知される。即ち、操作プラグが操作された場合は、蓄電池の電圧異常が検知されるという関連性がある。
【００１６】
この発明では、上記の関連性を考慮して、従来のリレー制御方法（即ち、インターロック検出線から遮断信号が出力された場合に第１判定の判定結果だけに応じてリレーをオンオフ制御する方法）と第１検知の検知結果とを組み合わせて、リレーをオンオフ制御する。
【００１７】
これにより、操作プラグの操作によってインターロックが作動した場合（即ち、インターロック検出線から遮断信号が出力された場合）に、そのインターロック作動を操作プラグの操作によるものであると正確に判定でき、これにより、リレーを適切にオンオフ制御できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の車載用インターロック装置によれば、操作プラグの操作によってインターロックが作動した場合に、そのインターロック作動を操作プラグの操作によるものであると正確に判定でき、これにより、リレーを適切にオンオフ制御できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る車載用インターロック装置を搭載したハイブリッド車の構成概略図である。
【図２】本発明の実施形態のサービスプラグの構成と取付形態との一例を示す斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車載用インターロック装置の動作を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して詳細に説明する。
【００２１】
＜構成説明＞
図１は、本発明の実施形態に係る車載用インターロック装置を搭載したハイブリッド車の構成概略図である。
【００２２】
この実施形態に係る車載用インターロック装置は、図１に示すように、駆動力源としてエンジンＥＧとモータＭ１，Ｍ２とを併用して走行するハイブリッド車１０に搭載され、高電圧蓄電池１００と高電圧機器１５０，２００，３００，８００とを繋ぐ電路１０１，１０２に配設されたリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を、高電圧蓄電池１００に配設されたサービスプラグＳＰの操作に応じてオンオフ制御するものである。
【００２３】
ハイブリッド車１０（以後、車両１０と呼ぶ）は、図１に示すように、蓄電池１００と、蓄電池１００の出力電圧Ｖｂを電圧変換する昇降圧コンバータ１５０と、駆動力源としてのエンジンＥＧと、駆動力源および発電機として機能する第１モータＭ１および第２モータＭ２と、双方向の三相交流／直流変換を行う第１インバータ２００および第２インバータ３００と、エンジンＥＧの駆動力を第２モータＭ２および減速機６００に分配する駆動分配機構４００と、駆動分配機構４００および第１モータＭ１の各々の駆動力によって駆動輪５００を回転駆動する減速機６００と、エアコン等の補機類７００と、蓄電池１００からの電力を補機類７００に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ８００と、各構成要素１５０，２００，３００，８００等を制御する制御装置９００とを備えて主構成される。
【００２４】
蓄電池１００は、充放電可能な二次電池（例えば高電圧蓄電池）であり、例えばリチウムイオン電池またはニッケル水素電池等によって構成される。ここでは、蓄電池１００は、直列接続された複数個の電池ユニットＢから構成される。複数個の電池ユニットＢの中間位置には、車両１０の作業時（例えば保守点検の作業時）に蓄電池１００の出力電圧Ｖｂを遮断するためのサービスプラグ（操作プラグ）ＳＰと、ヒューズＦＳとが直列接続されて配設される。
【００２５】
サービスプラグＳＰは、蓄電池１００を導通／遮断可能に蓄電池１００に直列接続され、蓄電池１００を遮断することで、蓄電池１００の出力電圧Ｖｂを遮断するものである。ここでは、サービスプラグＳＰは、所定の取付部位に挿抜自在に取り付けられており、作業者の手によってサービスプラグＳＰが抜き／挿しされることで、蓄電池１００が遮断／導通されるようになっている。
【００２６】
サービスプラグＳＰには、蓄電池１００の出力電圧Ｖｂを遮断するべくサービスプラグＳＰが操作された場合に、その操作を検知するためのインターロック用スイッチ９０５が配設されている。このインターロック用スイッチ９０５のオンオフ信号は、制御装置９００に出力されて、リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２等の制御に用いられる。
【００２７】
図２は、サービスプラグＳＰの構成と取付形態との一例を示す斜視図である。サービスプラグＳＰは、例えば図２に示すように、一対の接続部ｔを有する基部ＳＫと、基部ＳＫに直立／転倒可能に配設されたグリップＳＧとを備えている。このサービスプラグＳＰは、一対の接続部ｔが取付部位ＳＣに設けられた一対の接続穴ｈに挿し込まれ且つグリップＳＧが転倒した状態で、取付部位ＳＣに取り付けられている。
【００２８】
このサービスプラグＳＰでは、接続部ｔが接続穴ｈに挿し込まれることで、蓄電池１００が導通され、接続部ｔが接続穴ｈから引き抜かれることで、蓄電池１００が遮断される。ここでは、例えば、各接続穴ｈが電池ユニットＢと配線接続されると共に、各接続部ｔも互いに配線接続されている。そして、各接続部ｔが各接続穴ｔに差し込まれることで、各接続穴ｔが各接続部ｔを介して電気的に接続され、これによって、蓄電池１００が導通される。他方、接続部ｔの引き抜きは、下記のように行われる。即ち、作業者の手で、グリップＳＧを転倒状態から直立させてからグリップＳＧを引き抜くことで、接続部ｔを接続穴ｈから引き抜く。上述のようにグリップＳＧが直立されることで、グリップＳＧに埋設された磁石ＰＭと、取付位置ＳＣに備えられた後述のインターロック用スイッチ（例えばリードスイッチ）９０５との相互作用によって、インターロック用スイッチ９０５がオフになる。そして、このオフによって、インターロック用スイッチ９０５から出力されるオフ信号（遮断信号）Ｓoffが、インターロック検出線９０４を通じて制御装置９００に出力される。
【００２９】
また、蓄電池１００には、蓄電池１００の出力電圧（以後、電池電圧とも呼ぶ）Ｖｂを検出する電圧センサ１０３が、蓄電池１００の正極および負極の間に配設されている。電圧センサ１０３の検出値は、制御装置９００に出力され、蓄電池１００の出力電圧Ｖｂの監視等のために用いられる。
【００３０】
蓄電池１００の正極および負極にはそれぞれ、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を介して電源ライン１０１および接地ライン１０２が接続されている（即ち、各ライン１０１，１０２にはそれぞれ、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が配設されている）。
【００３１】
また、蓄電池１００には、電源ライン１０１および接地ライン１０２を介して、ＤＣ／ＤＣコンバータ８００、昇降圧コンバータ１５０、第１インバータ２００および第２インバータ３００が接続される。昇降圧コンバータ１５０および第１インバータ２００は、蓄電池１００側からその順に直列接続される。第２インバータ３００は、第１インバータ２００に対して並列接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ８００は、昇降圧コンバータ１５０に対して並列接続される。第１インバータ２００および第２インバータ３００にはそれぞれ、第１モータＭ１および第２モータＭ２が接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ８００には、補機類７００が接続される。
【００３２】
昇降圧コンバータ１５０は、上述のように蓄電池１００の出力電圧Ｖｂを電圧変換する他に、第１インバータ２００または第２インバータ３００からの直流電力を電圧変換して蓄電池１００に充電する。昇降圧コンバータ１５０は、電力用スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ）１５１等を含んで構成される公知の昇降圧コンバータである。昇降圧コンバータ１５０は、制御装置９００からの制御信号によって電力用スイッチング素子１５１がオンオフ制御されることで、上述の電圧変換を行う。なお、図１では、電力用スイッチング素子１５１は代表的に１つだけ図示される。
【００３３】
第１インバータ２００および第２インバータ３００はそれぞれ、上述のように双方向の三相交流／直流変換を行うものであり、電力用スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ）２０１，３０１等を含んで構成される公知のインバータである。第１インバータ２００および第２インバータ３００は、制御装置９００からの制御信号によって電力用スイッチング素子２０１，３０１がオンオフ制御されることで、上述の双方向の三相交流／直流変換を行う。なお、図１では、各電力用スイッチング素子２０１，３０１はそれぞれ代表的に１つだけ図示される。
【００３４】
ＤＣ／ＤＣコンバータ８００は、蓄電池１００から供給される直流電力を、その電圧を補機類７００に適した電圧に降圧して補機類７００に供給するものであり、電力用スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ）８０１等を含んで構成される公知のＤＣ／ＤＣコンバータである。ＤＣ／ＤＣコンバータ８００は、制御装置９００からの制御信号によって当該電力用スイッチング素子８０１がオンオフ制御されることで、上述の降圧を行う。図１では、電力用スイッチング素子８０１は代表的に１つだけ図示される。
【００３５】
エンジンＥＧは、ガソリン等を燃料とする内燃機関であり、制御装置９００からの制御に基づいて始動、運転、停止等が制御される。また、エンジンＥＧから動力分配機構４００へと延伸する出力軸Ｐ１の近傍には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサＳ１が配設されている。このエンジン回転数センサＳ１の検出値は、制御装置９００に出力され、エンジンＥＧの制御に用いられる。
【００３６】
第１モータＭ１および第２モータＭ２はそれぞれ、例えば三相同期型交流モータによって構成される。ここでは、第１モータＭ１は、主として駆動力源として機能し、第２モータＭ２は、主として発電機として機能する。
【００３７】
動力分配機構４００は、例えば遊星歯車機構によって構成される。エンジンＥＧから出力軸Ｐ１を介して動力分配機構４００に出力される駆動力は、減速機６００および車軸Ｐ２を介して駆動輪５００に伝達され、これにより、車両１０のエンジン走行が可能になる。
【００３８】
また、動力分配機構４００は、出力軸Ｐ１を介して入力されるエンジンＥＧの駆動力の一部または全部を、回転軸Ｐ３を介して第２モータＭ２に出力することができる。このとき、第２モータＭ２は発電機として機能し、第２モータＭ２によって発電された三相交流電圧は、第２インバータ３００によって直流電圧に変換されて蓄電池１００内の蓄電池に充電されることができる。
【００３９】
また、第２モータＭ２は、蓄電池１００から供給される直流電力が第２インバータ３００によって三相交流電力に変換されて駆動電圧として印加されて回転駆動されることで、駆動力源としても機能することができる。第２モータＭ２が回転駆動されて回転軸Ｐ３に出力される駆動力は、動力分配機構４００および出力軸Ｐ１を介してエンジンＥＧに入力され、エンジンＥＧを始動させる際にエンジンＥＧをクランキングさせる。即ち、第２モータＭ２は、スタータモータとして機能する。
【００４０】
第１モータＭ１は、蓄電池１００から供給される直流電圧が第１インバータ２００によって三相交流電圧に変換されて駆動電圧として印加されることで、回転駆動される。第１モータＭ１が回転駆動されて回転軸Ｐ４に出力される駆動力は、減速機６００および車軸Ｐ２を介して駆動輪５００に伝達され、これにより、車両１０のＥＶ走行が可能になる。
【００４１】
また、第１モータＭ１は、車両１０の回生制動時に発電機として機能することができる。即ち、第１モータＭ１は、駆動輪５００から減速機６００および回転軸Ｐ４を介して入力される駆動力によって、三相交流電力を発電することができる。第１モータＭ１によって発電された三相交流電圧は、第１インバータ２００によって直流電圧に変換され、更に昇降圧コンバータ１５０によって電圧変換されて、蓄電池１００の蓄電池に充電されることができる。
【００４２】
制御装置９００は、エンジンＥＧ、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２、昇降圧コンバータ１５０、第１インバータ２００および第２インバータ３００およびＤＣ／ＤＣコンバータ８００を制御するものである。制御装置９００は、電源監視部９０１と、制御部９０２と、インターロック制御部９０３と備えている。
【００４３】
電源監視部９０１は、電圧センサ１０３の検出値（即ち、蓄電池１００の出力電圧Ｖｂ）に基づいて、蓄電池１００の電圧異常の有無の検知を行う。即ち、電源監視部９０１は、蓄電池１００の出力電圧Ｖｂが所定電圧未満の場合は、蓄電池１００が電圧異常であることを検知し、他方、出力電圧Ｖｂが所定電圧以上の場合は、蓄電池１００が電圧異常でないことを検知する。
【００４４】
制御部９０２は、車両１０の走行状態を検出する車両センサ（例えばエンジン回転数センサＳ１，アクセル開度センサ（図示省略）、車速センサ（図示省略））の検出結果（エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｓｖ）に基づいて、エンジンＥＧを駆動制御すると共に、昇降圧コンデンサ１５０、第１インバータ２００および第２インバータ３００を介して第１モータＭ１および第２モータＭ２を駆動制御する。なお、以下では、この制御を通常制御と呼ぶ。
【００４５】
また、制御部９０２は、車両１０の回生制動時に、昇降圧コンデンサ１５０、第１インバータ２００または第２インバータ３００を制御して、第１モータＭ１または第２モータＭ２で発電された三相交流電力を直流電力に変換して蓄電池１００に充電させる。
【００４６】
また、制御部９０２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８００を制御して、蓄電池１００からの直流電力を補機類７００に適した電圧に変換して補機類７００に供給させる。
【００４７】
インターロック制御部９０３は、サービスプラグＳＰの操作に応じて、各システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２をオンオフ制御するものである。
【００４８】
より詳細には、インターロック制御部９０３には、一端が接地されたインターロック検出線９０４の他端が接続されている。このインターロック検出線９０４には、インターロック用スイッチ９０５が介装されている。インターロック用スイッチ９０５は、サービスプラグＳＰの操作に伴ってオンオフし、そのオンオフによってインターロック検出線９０４を導通／遮断するものである。
【００４９】
ここでは、サービスプラグＳＰが操作されると、インターロック用スイッチ９０５がオフになって、インターロック検出線９０４が遮断される。そして、その遮断によって、インターロック用スイッチのオフ信号（即ち、インターロック検出線９０４の遮断を示す遮断信号）Ｓoffが、インターロック検出線９０４を通じてインターロック制御部９０３に出力される。
【００５０】
インターロック制御部９０３は、インターロック用スイッチ９０５のオフ信号Ｓoffの有無によって、インターロックが作動したか（即ち、インターロック検出線９０４が遮断されたか）否かの検知（インターロック作動検知）を行う。即ち、インターロック制御部９０３は、オフ信号Ｓoffの受信によって、インターロックの作動を検知する。
【００５１】
また、インターロック制御部９０３は、車両１０の走行状態を検出する車両センサ（例えばアクセル開度センサ（図示省略）、車速センサ（図示省略）、シフトレバーポジションセンサ（図示省略））の検出結果（アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｓｖ、シフトレバーポジションＳｌｐ）に基づいて、車両１０が作業状態（即ち、作業者による保守点検等の作業中（即ち、サービスプラグＳＰが操作された）と考えられる状態）であるか否かの判定（車両状態判定）が行われる。
【００５２】
また、インターロック制御部９０３は、電源監視部９０１の監視結果に基づいて、蓄電池１００の出力電圧Ｖｂを遮断するためのサービスプラグＳＰの操作が行われたか否かの検知（プラグ操作検知）が行われる。即ち、電源監視部９０１によって蓄電池１００の異常電圧が検知された場合は、その検知を以て、サービスプラグＳＰが操作されたことを検知する。
【００５３】
即ち、サービスプラグＳＰの操作によって蓄電池１００の出力電圧Ｖｂが遮断されると、蓄電池１００の出力電圧Ｖｂが所定電圧未満になって、電源監視部９０１によって蓄電池１００の出力電圧Ｖｂの電圧異常が検知される。即ち、サービスプラグＳＰが操作された場合は、蓄電池１００の電圧異常が検知されるという関連性がある。ここでは、その関連性を利用して、電源監視部９０１の監視結果に基づいて、サービスプラグＳＰが操作されたか否かの検知が行われる。
【００５４】
また、インターロック制御部９０３は、インターロックの作動を検知した場合（即ち、インターロック検出線９０４からオフ信号Ｓoffを受信した場合）は、そのオフ信号Ｓoffの受信が一定時間継続したか否かの検知（受信継続検知）を行う。
【００５５】
また、インターロック制御部９０３は、インターロックの作動を検知した場合は、上記の車両状態判定の判定結果、プラグ操作検知の検知結果および受信継続検知の検知結果に基づいて、そのインターロック作動がインターロック操作（即ち、サーブスプラグＳＰの操作）によるものか、または、インターロック断線（インターロック検出線９０４の断線故障）によるものかの判定（操作／断線判定）を行う。
【００５６】
そして、インターロック制御部９０３は、上記の受信継続検知の検知結果に基づいて、昇降圧コンデンサ１５０、第１インバータ２００、第２インバータ３００、および、ＤＣ／ＤＣコンバータ８００の各々の電力用スイッチ素子１５１，２０１，３０１，８００をオンオフ制御すると共に、上記の操作／断線判定の判定結果に応じて、各システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２をオンオフ制御する。なお、この動作の詳細は、後述の＜動作説明＞で行われる。
【００５７】
なお、この実施形態では、電源監視部９０１、制御部９０２、インターロック制御部９０３、インターロック検出線９０４、インターロック用スイッチ９０５、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２、および、車両１０の走行状態を検出する前記車両センサによって、車載用インターロック装置が構成されている。
【００５８】
＜動作説明＞
図３に基づいて、この車載用インターロック装置の動作を説明する。図３は、この車載用インターロック装置の動作を説明するフローチャートである。
【００５９】
ステップＳ１では、インターロック制御部９０３によって、インターロック制御部９０４がインターロック検出線９０４からオフ信号Ｓoffを受信したか否か（即ち、インターロックが作動したか否か）の検知が行われる。
【００６０】
その検知の結果、インターロック制御部９０４がオフ信号Ｓoffを受信した場合（即ち、インターロックの作動を検知した場合）は、処理がステップＳ２に進み、他方、インターロック制御部９０４がオフ信号Ｓoffを受信していない場合は、処理がステップＳ１に戻る。
【００６１】
ステップＳ２では、インターロック制御部９０３によって、車両１０の車速センサの検出結果に基づいて、車両１０の車速Ｓｖの有無の検知が行われる。その検知の結果、車速Ｓｖが無い場合（即ち、車両１０が作業状態である可能性が高い場合）は、処理がステップＳ３に進み、他方、車速Ｓｖが有る場合（即ち、車両１０が走行状態である（即ち、作業状態でない）可能性が高い場合）は、処理がステップＳ１０に進む。
【００６２】
ステップＳ３では、インターロック制御部９０３によって、車両１０のシフトレバーポジションセンサおよびアクセル開度センサの各々の検出結果に基づいて、シフトレバーが非駆動レンジ（例えばＮまたはＰレンジ）であるか、または、アクセルがオフであるかの検知が行われる。
【００６３】
その検知の結果、シフトレバーが非駆動レンジであるか、または、アクセルがオフである場合（即ち、車両１０が作業状態である可能性が高い場合）は、処理がステップＳ４に進み、他方、シフトレバーが非駆動レンジでなく、且つ、アクセルがオンである場合（即ち、車両１０が走行状態である可能性が高い場合）は、処理がステップＳ１０に進む。
【００６４】
ステップＳ４では、インターロック制御部９０３の制御の下、制御部９０２によって、蓄電池１００に接続される全ての高電圧機器（ここでは、昇降圧コンバータ１５０、第１インバータ２００、第２インバータ３００、ＤＣ／ＤＣコンバータ８００）の電力用スイッチ素子１５１，２０１，３０１，８０１が全てオフ制御される。
【００６５】
これにより、蓄電池１００から各高電圧機器１５０，２００，３００，８００へと流れる駆動電流が停止される。これにより、インターロック制御部９０３によってサービスプラグＳＰが操作されたか否かの判定結果が出されるまでの間、サービスプラグＳＰに流れる電流が抑制されて、作業安全性が予備的に確保される。
【００６６】
なお、ステップＳ４では、この段階では、サービスプラグＳＰが操作されたとは限らないが、ステップＳ２およびＳ３の結果（即ち、車両１０が作業状態である可能性が高いという結果）から、サービスプラグＳＰが操作された可能性が高い。そのため、各高電圧機器１５０，２００，３００，８００の電力用スイッチ素子１５１，２０１，３０１，８０１をオフ制御することで、最低限の作業安全性を確保している。
【００６７】
ステップＳ５では、インターロック制御部９０３によって、インターロック検出線９０４からのオフ信号Ｓoffの受信状態が継続しているか（即ち、オフ信号Ｓoffの受信時から一定時間継続しているか）否かの検知が行われる。ここでは、ステップＳ５の処理時点がステップＳ１（即ち、オフ信号Ｓoffの受信開始時）からの一定時間経過時点となっており、ステップＳ５でオフ信号Ｓoffの受信状態が継続していれば、オフ信号Ｓoffの受信状態が一定時間継続していることになる。
【００６８】
その検知の結果、オフ信号Ｓoffの受信状態が継続している場合（即ち、サービスプラグＳＰが操作された可能性が高い場合）は、処理がステップＳ８に進み、他方、オフ信号Ｓoffの受信状態が継続していない（即ち、受信が無くなった）場合（即ち、サービスプラグＳＰが操作された可能性が低い場合は、処理がステップＳ６に進む。
【００６９】
ステップＳ６では、インターロック制御部９０３の制御の下、制御部９０２によって、ステップＳ４での各高電圧機器１５０，２００，３００，８００の電力用スイッチ素子１０１，２０１，３０１，８０１のオフ制御が解除される。そして、処理がステップＳ７に進み、制御部９０２によって、各高電圧機器１５０，２００，３００，８００の電力用スイッチ素子１０１，２０１，３０１，８０１が通常制御される。
【００７０】
ステップＳ８では、インターロック制御部９０３によって、ステップＳ１のインターロック作動はインターロック操作（即ち、サービスプラグＳＰの操作）によるものであると判定される。そして、処理がステップＳ９に進み、インターロック制御部９０３によって、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２がオフ制御される。これにより、蓄電池１００の出力電流が完全に遮断され、作業安全性が確保される。そして、処理が終了する。
【００７１】
他方、ステップＳ１０では、インターロック制御部９０３によって、電源監視部９０１の監視結果に基づいて、蓄電池１００の電圧異常の有無の検知が行われる。その検知の結果、蓄電池１００の電圧異常が検知された場合（即ち、サービスプラグＳＰが操作された可能性が高い場合）は、処理がステップＳ８に進み、上述のように、ステップＳ１のインターロック作動はインターロック操作によるものと判定される。
【００７２】
他方、ステップＳ１０で、蓄電池１００の電圧異常が検知されない場合（即ち、サービスプラグＳＰが操作された可能性が低い場合）は、処理がステップＳ１１に進む。
【００７３】
ステップＳ１１では、インターロック制御部９０３によって、ステップＳ１のインターロック作動はインターロック断線によるものであると判定される。そして、処理がステップＳ１２に進み、インターロック制御部９０３によって、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２のオン制御が維持される。そして、処理が終了する。
【００７４】
以上の動作では、各ステップＳ２，Ｓ３の「Ｎｏ」の場合のように、車両１０が走行状態である可能性が高い場合（即ち、インターロック操作の可能性が低い場合）は、従来であれば、インターロック断線と判定されるが、本発明では、ステップＳ１０で、蓄電池１０の電圧異常の有無によって、再度、インターロック操作であるか否かの判断が確認的に行われる。そして、蓄電池１００に電圧異常が発生している場合は、ステップＳ８で、最終的に、インターロック操作と判定される。
【００７５】
これにより、複数の作業者によって車両１０の保守点検等の作業が行われ、その際にサービスプラグＳＰの操作によってインターロックが作動した場合でも、正確に、そのインターロック作動をインターロック操作によるものであると判定できるようになる。
【００７６】
例えば、一人が車外でサービスプラグＳＰを操作してインターロックが作動し、もう一人が運転席で作業を行って車速が僅かに発生した場合は、処理がステップＳ１→Ｓ２→Ｓ１０→Ｓ８→Ｓ１０と進んで、正確に、そのインターロック作動がインターロック操作によるものと判定される。また、一人が車外でサービスプラグＳＰを操作してインターロックが作動し、もう一人が運転席で作業を行ってアクセルがオンになった場合も、処理がステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ１０→Ｓ８→Ｓ１０と進んで、正確に、そのインターロック作動がインターロック操作によるものと判定される。
【００７７】
また、ステップＳ３の「Ｙｅｓ」の場合のように、車両状態からインターロック操作である可能性が高い場合でも、ステップＳ５で、更に、オフ信号Ｓoffの受信が一定時間継続しているか否かの検知を行ってインターロック操作であることを確認することで、より正確に、インターロック操作であるか否かの判定を行っている。その際、ステップＳ４で、全ての高電圧機器の電力用スイッチ素子を全てオフ制御することで、ステップＳ８で最終的に判定が出されるまでの間、作業安全性が予備的に確保される。これにより、作業安全性と判定結果の正確性との両立が図られている。
【００７８】
＜主要な効果＞
以上のように、この車載用インターロック装置によれば、インターロック作動を検知した場合に、上記の車両状態判定の判定結果、プラグ操作検知の検知結果および受信継続検知の検知結果に基づいて、そのインターロック作動がインターロック操作によるものか、または、インターロック断線によるものかの判定を行うので、サービスプラグＳＰの操作によってインターロックが作動した場合に、そのインターロック作動をサービスプラグＳＰの操作によるものであると正確に判定でき、これにより、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を適切にオンオフ制御できる。
【００７９】
また、インターロック作動をサービスプラグＳＰの操作によるものであると正確に判定できるので、インターロック断線によるものと誤判定されることが防止され、部品が誤交換されることを防止できる。
【００８０】
≪付帯事項≫
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は斯かる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと解される。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
本発明は、車両に搭載された高電圧蓄電池と高電圧機器とを繋ぐ電路に配設されたリレーをオンオフ制御するインターロック装置の使用に適している。
【符号の説明】
【００８２】
１００  蓄電池
９０４  インターロック検出線
９０５  インターロック用スイッチ（スイッチ）
ＳＰ  サービスプラグ（操作プラグ）
ＳＭＲ１，ＳＭＲ２  システムメインリレー（リレー）
【図１】
2013143806.tif 000003
【図２】
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【図３】
2013143806.tif 000005