(57)【要約】【課題】  ホイールシリンダ圧を目標液圧に適正に追従させつつ、リニア制御弁の開閉回数を低減する。【解決手段】  ブレーキＥＣＵは、目標液圧Ｐrefと制御圧Ｐｘとの偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧開始閾値α１を超えると制御モードを増圧モードに設定して、偏差に応じた通電量で増圧用リニア制御弁に通電する。ブレーキＥＣＵは、偏差ｅが増圧停止閾値α２以下にまで低下すると、制御モードを増圧時閉弁圧モードに設定して、目標液圧Ｐrefに増圧時閉弁圧閾値α３を加算した加算液圧（Ｐref＋α３）とアキュムレータ圧Ｐaccとの差圧（Ｐacc−（Ｐref＋α３））に対応する閉弁電流を増圧用リニア制御弁に通電する。これにより、ホイールシリンダ圧が増加して加算液圧（Ｐref＋α３）に到達すると、増圧用リニア制御弁の機械的な自閉作用により増圧が停止される。【選択図】  図５
2013256253.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、
ブレーキ操作が行われていなくても高圧の液圧を発生させ得る動力液圧源と、
前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動液流路に設けられ、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整する常閉電磁式の増圧用リニア制御弁と減圧用リニア制御弁とを有するリニア制御弁対と、
前記リニア制御弁対により調圧されたホイールシリンダに伝達される液圧を検出する液圧検出手段と、
前記液圧検出手段により検出された液圧である検出液圧と目標液圧との偏差が第１設定範囲を超えたとき、前記リニア制御弁対の通電制御を行って前記検出液圧が前記目標液圧に近づくように調圧を開始する液圧制御手段と
を備えた車両のブレーキ制御装置において、
前記増圧用リニア制御弁の入口側液圧と出口側液圧との差圧と、前記増圧用リニア制御弁が開弁状態から閉弁するときの電流値を表す閉弁電流との関係を表す閉弁電流特性と、前記減圧用リニア制御弁の入口側液圧と出口側液圧との差圧と、前記減圧用リニア制御弁が開弁状態から閉弁するときの電流値を表す閉弁電流との関係を表す閉弁電流特性との少なくとも一方の閉弁電流特性を記憶した閉弁電流特性記憶手段と、
前記液圧制御手段により液圧が増加する方向に調圧されて前記偏差が前記第１設定範囲よりも狭い第２設定範囲内に入った場合に、前記増圧用リニア制御弁の入口側液圧と、前記第１設定範囲内となる予め設定した加算設定値を前記目標液圧に加算した加算液圧との差圧に対応する閉弁電流を前記増圧用リニア制御弁に流す増圧時閉弁電流制御モードと、前記液圧制御手段により液圧が減少する方向に調圧されて前記偏差が前記第２設定範囲内に入った場合に、前記第１設定範囲内となる予め設定した減算設定値を前記目標液圧から減算した減算液圧と、前記減圧用リニア制御弁の出口側液圧との差圧に対応する閉弁電流を前記減圧用リニア制御弁に流す減圧時閉弁電流制御モードとの少なくとも一方のモードを実行可能な閉弁電流通電手段と
を備えたことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記増圧時閉弁電流制御モードの実行により前記検出液圧が前記目標液圧よりも大きくなって、その偏差の大きさが通電停止閾値を超えたときに前記増圧用リニア制御弁の通電を停止させる、あるいは、前記減圧時閉弁電流制御モードの実行により前記検出液圧が前記目標液圧よりも小さくなって、その偏差の大きさが通電停止閾値を超えたときに前記減圧用リニア制御弁の通電を停止させる閉弁電流停止手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
各車輪に設けられたホイールシリンダの液圧を個別に調整する個別液圧調整弁を駆動して急制動時の車輪ロックを防止するアンチロック制御を行う機能を有するとともに、前記各個別液圧調整弁の共通の上流側となる作動液流路に前記リニア制御弁対が配設された車両のブレーキ制御装置に適用され、
前記増圧用リニア制御弁の入口側液圧と出口側液圧との差圧と、前記増圧用リニア制御弁が閉弁状態から開弁するときの電流値を表す開弁電流との関係を表す開弁電流特性を記憶した開弁電流特性記憶手段と、
前記アンチロック制御が行われている場合、前記閉弁電流通電手段による増圧時閉弁電流制御モードの実行に先立って、前記増圧用リニア制御弁の入口側液圧と、前記目標液圧に応じて設定される開弁電流制御用液圧との差圧に対応する開弁電流を前記増圧用リニア制御弁に流して、前記増圧用リニア制御弁が前記差圧により機械的に開弁される状態に維持する増圧時開弁電流制御モードを実行する開弁電流通電手段と
を備えたことを特徴とする請求項１または２記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記検出液圧の脈動が低下している状態で、前記増圧時開弁電流制御モードの実行により前記検出液圧が前記目標液圧よりも予め設定した閉弁電流制御開始設定値だけ大きな液圧に到達したときに、前記閉弁電流制御開始設定値よりも大きい前記加算設定値を用いた前記増圧時閉弁電流制御モードに切り替えるモード切換手段を備えたことを特徴とする請求項３記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記特性記憶手段は、前記増圧用リニア制御弁の閉弁電流特性と、前記減圧用リニア制御弁の閉弁電流特性との両方を記憶し、
前記閉弁電流通電手段は、前記増圧時閉弁電流制御モードと前記減圧時閉弁電流制御モードとの両方を実行可能であることを特徴とする請求項１ないし請求項４の何れか一項記載の車両のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールシリンダの液圧をリニア制御弁により目標液圧に制御する車両のブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、この種のブレーキ制御装置においては、ホイールシリンダの目標液圧と、センサにより検出した液圧である検出液圧との偏差に基づいて、偏差が第１設定範囲を超えた場合に、その偏差に応じた通電量で１対のリニア制御弁の一方（増圧用リニア制御弁あるいは減圧用リニア制御弁）を開弁してホイールシリンダの液圧を目標液圧に近づける。そして、目標液圧と検出液圧との偏差が第１設定範囲よりも狭い第２設定範囲内に入るとリニア制御弁の通電量を閉弁する方向に制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１２３８８９号公報
【発明の概要】
【０００４】
しかしながら、目標液圧がゆっくり変化する場合（漸増時、漸減時）には、リニア制御弁の流量調整が難しい。例えば、目標液圧が低勾配で漸増するときには、目標液圧の勾配に対して増圧用リニア制御弁からの流出量が多くなり、ホイールシリンダ圧が目標液圧に追いついてしまう。このため、従来においては、偏差（目標液圧−検出液圧）が増圧開始閾値を超えたときに増圧用リニア制御弁を開弁し、ホイールシリンダ圧が目標液圧に到達する前の段階で、偏差が増圧停止閾値（＜増圧開始閾値）に達したときに増圧用リニア制御弁を閉弁していた。同様に、偏差（検出液圧−目標液圧）が減圧開始閾値を超えたときに減圧用リニア制御弁を開弁し、ホイールシリンダ圧が目標液圧に到達する前の段階で、偏差が減圧停止閾値（＜減圧開始閾値）に達したときに減圧用リニア制御弁を閉弁していた。このようにホイールシリンダ圧を制御した場合には、リニア制御弁の開閉作動回数が多くなってしまう。
【０００５】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、ホイールシリンダ圧を目標液圧に適正に追従させつつ、リニア制御弁の開閉作動回数を低減することを目的とする。
【０００６】
上記課題を解決する本発明の特徴は、作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダ（４２）と、ブレーキ操作が行われていなくても高圧の液圧を発生させ得る動力液圧源（３０）と、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動液流路に設けられ、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整する常閉電磁式の増圧用リニア制御弁（６７Ａ）と減圧用リニア制御弁（６７Ｒ）とを有するリニア制御弁対と、前記リニア制御弁対により調圧されたホイールシリンダに伝達される液圧を検出する液圧検出手段（１０３）と、前記液圧検出手段により検出された液圧である検出液圧（Ｐｘ）と目標液圧（Ｐref）との偏差が第１設定範囲（０〜α１，０〜β１）を超えたとき、前記リニア制御弁対の通電制御を行って前記検出液圧が前記目標液圧に近づくように調圧を開始する液圧制御手段（Ｓ１１〜Ｓ１２，Ｓ１６〜Ｓ１７，Ｓ３１〜Ｓ３２，Ｓ３６〜Ｓ３７）とを備えた車両のブレーキ制御装置において、
前記増圧用リニア制御弁の入口側液圧と出口側液圧との差圧と、前記増圧用リニア制御弁が開弁状態から閉弁するときの電流値を表す閉弁電流との関係を表す閉弁電流特性と、前記減圧用リニア制御弁の入口側液圧と出口側液圧との差圧と、前記減圧用リニア制御弁が開弁状態から閉弁するときの電流値を表す閉弁電流との関係を表す閉弁電流特性との少なくとも一方の閉弁電流特性を記憶した閉弁電流特性記憶手段（１００）と、
前記液圧制御手段により液圧が増加する方向に調圧されて前記偏差が前記第１設定範囲よりも狭い第２設定範囲（０〜α２，０〜β２）内に入った場合に、前記増圧用リニア制御弁の入口側液圧と、前記第１設定範囲内となる予め設定した加算設定値（α３，α５）を前記目標液圧に加算した加算液圧との差圧に対応する閉弁電流を前記増圧用リニア制御弁に流す増圧時閉弁電流制御モード（Ｓ１５，Ｓ３９）と、前記液圧制御手段により液圧が減少する方向に調圧されて前記偏差が前記第２設定範囲内に入った場合に、前記第１設定範囲内となる予め設定した減算設定値（β３）を前記目標液圧から減算した減算液圧と、前記減圧用リニア制御弁の出口側液圧との差圧に対応する閉弁電流を前記減圧用リニア制御弁に流す減圧時閉弁電流制御モード（Ｓ２０）との少なくとも一方のモードを実行可能な閉弁電流通電手段（１００）とを備えたことにある。
【０００７】
本発明においては、検出液圧と目標液圧との偏差が第１設定範囲を超えると、液圧制御手段がリニア制御弁対の通電制御を行って検出液圧が目標液圧に近づくように調圧を開始する。例えば、液圧制御手段は、偏差に応じた通電量にてリニア制御弁対の通電制御を開始する。本発明においては、液圧制御手段により液圧が調整されて偏差が第１設定範囲よりも狭い第２設定範囲内に入った場合に、制御態様が変更されて、閉弁電流通電手段が、閉弁電流特性に基づいてリニア制御弁対の通電を制御する。この場合、液圧制御手段が増圧用リニア制御弁を制御して液圧を増加させた場合、あるいは、液圧制御手段が減圧用リニア制御弁を制御して液圧を減少させた場合の少なくとも一方において、閉弁電流通電手段がリニア制御弁対の通電を制御すればよい。尚、第１設定範囲よりも狭い第２設定範囲とは、第１設定範囲を設定する両側の境界値（増圧開始閾値、減圧開始閾値）よりも絶対値の小さな境界値で囲まれた範囲をいう。つまり、第２設定範囲は、第１設定範囲内であって、かつ、第１設定範囲よりも狭い範囲をいう。
【０００８】
そのために、本発明は、閉弁電流特性記憶手段が、増圧用リニア制御弁の入口側液圧と出口側液圧との差圧と、増圧用リニア制御弁が開弁状態から閉弁するときの電流値を表す閉弁電流との関係を表す閉弁電流特性と、減圧用リニア制御弁の入口側液圧と出口側液圧との差圧と、減圧用リニア制御弁が開弁状態から閉弁するときの電流値を表す閉弁電流との関係を表す閉弁電流特性との少なくとも一方を記憶している。ここで、「開弁状態から閉弁する」とは、開弁状態から完全に閉弁した状態になることを意味している。
【０００９】
閉弁電流通電手段は、この閉弁電流特性を参照して、増圧時閉弁電流制御モードと減圧時閉弁電流制御モードとの少なくとも一方のモードを実行する。増圧時閉弁電流制御モードでは、閉弁電流通電手段は、液圧制御手段により液圧が増加する方向に調圧されて偏差が第１設定範囲よりも狭い第２設定範囲内に入った場合に、増圧用リニア制御弁の入口側液圧と、第１設定範囲内となる予め設定した加算設定値を目標液圧に加算した加算液圧との差圧（入口側液圧−加算液圧）に対応する閉弁電流を増圧用リニア制御弁に流す。従って、増圧用リニア制御弁の入口側液圧と出口側液圧との差圧により、ホイールシリンダ圧が加算液圧に達するまで増圧用リニア制御弁を開弁状態に維持させることができる。例えば、増圧用リニア制御弁の入口側液圧が変化する場合には、増圧用リニア制御弁の入口側液圧を検出する入口側液圧検出手段を設け、この検出した入口側液圧と加算液圧との差圧に対応する閉弁電流を増圧用リニア制御弁に流せばよい。
【００１０】
そして、ホイールシリンダ圧が加算液圧に到達すると、増圧用リニア制御弁は、差圧弁として機能して、機械的な自閉作用により必ず閉弁する。つまり、検出液圧に関係なく確実に閉弁する。この結果、ホイールシリンダ圧を増圧制御する場合においては、偏差が第１設定範囲を超えないように維持しつつ、増圧用リニア制御弁の開弁継続時間を長くすることができる。従って、増圧用リニア制御弁の開閉回数を低減することができ、増圧用リニア制御弁の耐久性を向上させることができる。
【００１１】
一方、減圧時閉弁電流制御モードでは、閉弁電流通電手段は、液圧制御手段により液圧が減少する方向に調圧されて偏差が第１設定範囲よりも狭い第２設定範囲内に入った場合に、第１設定範囲内となる予め設定した減算設定値を目標液圧から減算した減算液圧と、減圧用リニア制御弁の出口側液圧との差圧に対応する閉弁電流を減圧用リニア制御弁に流す。従って、減圧用リニア制御弁の入口側液圧と出口側液圧との差圧により、ホイールシリンダ圧が減算液圧に達するまで減圧用リニア制御弁を開弁状態に維持させることができる。例えば、減圧用リニア制御弁の出口側液圧が変化する場合には、減圧用リニア制御弁の出口側液圧を検出する出口側液圧検出手段を設け、減算液圧と検出した出口側液圧との差圧に対応する閉弁電流を減圧用リニア制御弁に流せばよい。減圧用リニア制御弁の出口側液圧が一定（例えば、大気圧）であれば、出口側液圧検出手段を設ける必要はない。
【００１２】
そして、ホイールシリンダ圧が減算液圧に到達すると、減圧用リニア制御弁は、差圧弁として機能して、機械的な自閉作用により必ず閉弁する。つまり、検出液圧に関係なく確実に閉弁する。この結果、ホイールシリンダ圧を減圧制御する場合においては、偏差が第１設定範囲を超えないように維持しつつ、減圧用リニア制御弁の開弁継続時間を長くすることができる。従って、減圧用リニア制御弁の開閉回数を低減することができ、減圧用リニア制御弁の耐久性を向上させることができる。
【００１３】
尚、本発明のリニア制御弁対は、各車輪に設けられるホイールシリンダの共通の上流側流路に設けられて、各ホイールシリンダの液圧を共通に調整するものであってもよいし、各ホイールシリンダ毎に設けられて、各ホイールシリンダの液圧を個別に調整するものであってもよい。
【００１４】
本発明の他の特徴は、前記増圧時閉弁電流制御モードの実行により前記検出液圧が前記目標液圧よりも大きくなって、その偏差の大きさが通電停止閾値（α３）を超えたときに前記増圧用リニア制御弁の通電を停止させる、あるいは、前記減圧時閉弁電流制御モードの実行により前記検出液圧が前記目標液圧よりも小さくなって、その偏差の大きさが通電停止閾値（β３）を超えたときに前記減圧用リニア制御弁の通電を停止させる閉弁電流停止手段（Ｓ２１）を備えたことにある。
【００１５】
本発明においては、閉弁電流通電手段が増圧時閉弁電流制御モードを実行してホイールシリンダ圧が加算液圧にまで上昇すると、増圧用リニア制御弁が機械的な自閉作用により閉弁する。閉弁電流停止手段は、この動作と並行して、偏差の大きさ（絶対値）が通電停止閾値を超えたときに増圧用リニア制御弁の通電を停止させる。従って、増圧用リニア制御弁が差圧により閉弁した後に通電がそのまま継続されることがなく、適切に通電を停止することができる。例えば、通電停止閾値を、加算設定値あるいは加算設定値の近傍値に設定するとよい。この場合には、増圧用リニア制御弁の機械的な自閉作用による閉弁と同時期に増圧用リニア制御弁の通電を停止させることができる。
【００１６】
また、閉弁電流通電手段が減圧時閉弁電流制御モードを実行してホイールシリンダ圧が減算液圧にまで低下すると、減圧用リニア制御弁が機械的な自閉作用により閉弁する。閉弁電流停止手段は、この動作と並行して、偏差の大きさが通電停止閾値を超えたときに減圧用リニア制御弁の通電を停止させる。従って、減圧用リニア制御弁が差圧により閉弁した後に通電がそのまま継続されることがなく、適切に通電を停止することができる。例えば、通電停止閾値を、減算設定値あるいは減算設定値の近傍値に設定するとよい。この場合には、減圧用リニア制御弁の機械的な自閉作用による閉弁と同時期に減圧用リニア制御弁の通電を停止させることができる。
【００１７】
本発明の他の特徴は、各車輪に設けられたホイールシリンダの液圧を個別に調整する個別液圧調整弁（６１，６３）を駆動して急制動時の車輪ロックを防止するアンチロック制御を行う機能を有するとともに、前記各個別液圧調整弁の共通の上流側となる作動液流路に前記リニア制御弁対が配設された車両のブレーキ制御装置に適用され、前記増圧用リニア制御弁の入口側液圧と出口側液圧との差圧と、前記増圧用リニア制御弁が閉弁状態から開弁するときの電流値を表す開弁電流との関係を表す開弁電流特性を記憶した開弁電流特性記憶手段（１００）と、前記アンチロック制御が行われている場合、前記閉弁電流通電手段による増圧時閉弁電流制御モードの実行に先立って、前記増圧用リニア制御弁の入口側液圧と、前記目標液圧に応じて設定される開弁電流制御用液圧との差圧に対応する開弁電流を前記増圧用リニア制御弁に流して、前記増圧用リニア制御弁が前記差圧により機械的に開弁される状態に維持する増圧時開弁電流制御モードを実行する開弁電流通電手段（Ｓ３５）とを備えたことにある。
【００１８】
本発明においては、各車輪に設けられたホイールシリンダにそれぞれ個別液圧調整弁が設けられ、各個別液圧調整弁の共通の上流側流路にリニア制御弁対が配設されている。急制動時の車輪ロックを防止するアンチロック制御が行われるときには、個別液圧調整弁が駆動されてホイールシリンダの液圧が個別に調整され、それと並行して、個別液圧調整弁の共通の上流側流路の液圧が目標液圧に追従するようにリニア制御弁対を通電制御する。本発明においては、アンチロック制御が行われている場合、閉弁電流通電手段による増圧時閉弁電流制御モードの実行に先立って、開弁電流通電手段が増圧時開弁電流制御モードを実行する。本発明では、この増圧時開弁電流制御モードを実行するために、開弁電流特性記憶手段を備えている。
【００１９】
開弁電流特性記憶手段は、増圧用リニア制御弁の入口側液圧と出口側液圧との差圧と、前記増圧用リニア制御弁が閉弁状態から開弁するときの電流値を表す開弁電流との関係を表す開弁電流特性を記憶している。ここで、「閉弁状態から開弁する」とは、閉弁状態から開弁を開始することを意味している。開弁電流通電手段は、増圧用リニア制御弁の入口側液圧と、目標液圧に応じて設定される開弁電流制御用液圧との差圧に対応する開弁電流を増圧用リニア制御弁に流して、増圧用リニア制御弁が差圧により機械的に開弁される状態に維持する増圧時開弁電流制御モードを実行する。
【００２０】
アンチロック制御が行われるときには、各個別液圧調整弁の共通の上流側流路の液圧は脈動しやすいが、増圧用リニア制御弁が差圧により機械的に開弁される状態に維持できる開弁電流を増圧用リニア制御弁に流すことにより、検出液圧に影響されることなく、確実に増圧用リニア制御弁を開弁状態に維持することができる。例えば、開弁電流制御用液圧として目標液圧（あるいは、目標液圧の近傍値）を設定して、増圧用リニア制御弁の入口側液圧と目標液圧（あるいは、目標液圧の近傍値）との差圧に対応する開弁電流を増圧用リニア制御弁に流す。その後、閉弁電流通電手段による増圧時閉弁電流制御モードの実行により、増圧用リニア制御弁を確実に閉弁する。従って、本発明によれば、アンチロック制御が行われているときにおいても、増圧用リニア制御弁を開弁状態に維持する期間を長くすることができ、増圧用リニア制御弁の開閉回数の低減により、増圧用リニア制御弁の耐久性を向上させることができる。
【００２１】
また、本発明の他の特徴は、前記検出液圧の脈動が低下している状態で、前記増圧時開弁電流制御モードの実行により前記検出液圧が前記目標液圧よりも予め設定した閉弁電流制御開始設定値（α４）だけ大きな液圧に到達したときに、前記閉弁電流制御開始設定値よりも大きい前記加算設定値（α５）を用いた前記増圧時閉弁電流制御モードに切り替えるモード切換手段（Ｓ３８）を備えたことにある。
【００２２】
本発明においては、モード切換手段が、アンチロック制御により発生した検出液圧の脈動が低下している状態で（例えば、検出液圧の脈動のレベルが設定レベル以下となっていることが検出されている状態で）、増圧時開弁電流制御モードの実行により検出液圧が目標液圧よりも予め設定した閉弁電流制御開始設定値だけ大きな液圧に到達したときに、閉弁電流制御開始設定値よりも大きい加算設定値を用いた前記増圧時閉弁電流制御モードに切り替える。従って、本発明によれば、一層適切なタイミングにて増圧時開弁電流制御モードから増圧時閉弁電流制御モードに切り替えることができる。
【００２３】
本発明の他の特徴は、前記特性記憶手段は、前記増圧用リニア制御弁の閉弁電流特性と、前記減圧用リニア制御弁の閉弁電流特性との両方を記憶し、前記閉弁電流通電手段は、前記増圧時閉弁電流制御モードと前記減圧時閉弁電流制御モードとの両方を実行可能であることにある。
【００２４】
本発明においては、増圧時閉弁電流制御モードと減圧時閉弁電流制御モードとの両方を実行するため、増圧用リニア制御弁と減圧用リニア制御弁の両方の耐久性を向上させることができる。
【００２５】
尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本実施形態におけるブレーキ制御装置の概略システム構成図である。
【図２】リニア制御モードにおける液圧の伝達経路を表す説明図である。
【図３】閉弁電流特性と開弁電流特性とを表すグラフである。
【図４】通常調圧制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図５】通常調圧制御ルーチンの実行時における制御圧Ｐｘの推移、増圧用リニア制御弁の電流ｉa＊の推移を、従来のものと比較したグラフである。
【図６】ＡＢＳ作動時調圧制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図７】ＡＢＳ作動時調圧制御ルーチンの実行時における制御圧Ｐｘの推移、増圧用リニア制御弁の電流ｉa＊の推移を、従来のものと比較したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。
【００２８】
本実施形態のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、液圧制御弁装置５０と、各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬと、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１００とを備える。ブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキディスク４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。尚、ブレーキユニット４０は、４輪ともにディスクブレーキ式に限るものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であってもよいし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式など任意に組み合わせたものでもよい。
【００２９】
以下、車輪毎に設けられる構成については、その符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付しているが、以下、車輪位置を特定しない場合には、末尾の符号を省略する。
【００３０】
ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、液圧制御弁装置５０に接続され、液圧制御弁装置５０から供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧が伝達され、この液圧により、車輪と共に回転するブレーキディスク４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。
【００３１】
マスタシリンダユニット２０は、液圧ブースタ２１、マスタシリンダ２２、レギュレータ２３、リザーバ２４を備える。液圧ブースタ２１は、ブレーキペダル１０に連結されており、ブレーキペダル１０に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ２２に伝達する。液圧ブースタ２１は、動力液圧発生装置３０からレギュレータ２３を介して作動液が供給されることにより、ペダル踏力を増幅してマスタシリンダ２２に伝達する。マスタシリンダ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００３２】
マスタシリンダ２２とレギュレータ２３との上部には、作動液を貯留するリザーバ２４が設けられている。マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除されているときにリザーバ２４と連通する。レギュレータ２３は、リザーバ２４と動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２との双方に連通し、リザーバ２４を低圧源とするとともにアキュムレータ３２を高圧源として、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。以下、レギュレータ２３の液圧を、レギュレータ圧と呼ぶ。尚、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一にする必要はなく、例えば、レギュレータ圧をマスタシリンダ圧よりも若干高圧になるように設定してもよい。
【００３３】
動力液圧発生装置３０は、動力液圧源であって、ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備える。ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２４に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。また、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２５に接続されている。リリーフバルブ２５は、作動液の圧力が異常に高まった場合には、開弁して作動液をリザーバ２４に戻す。
【００３４】
このように、ブレーキ制御装置は、ホイールシリンダ４２に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバーのブレーキ踏力（ブレーキペダル１０を踏み込む力）を利用したマスタシリンダ２２、レギュレータ２３と、ドライバーのブレーキ踏力とは無関係に液圧を付与する動力液圧発生装置３０とを備えている。マスタシリンダ２２、レギュレータ２３、動力液圧発生装置３０は、マスタ配管１１、レギュレータ配管１２、アキュムレータ配管１３を介してそれぞれ液圧制御弁装置５０に接続される。また、リザーバ２４は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。
【００３５】
液圧制御弁装置５０は、各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続される４つの個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬを連通する主流路５２と、主流路５２とマスタ配管１１とを接続するマスタ流路５３と、主流路５２とレギュレータ配管１２とを接続するレギュレータ流路５４と、主流路５２とアキュムレータ配管１３とを接続するアキュムレータ流路５５とを備える。マスタ流路５３とレギュレータ流路５４とアキュムレータ流路５５とは、主流路５２に対して並列に接続される。
【００３６】
各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、その途中にそれぞれＡＢＳ保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられる。ＡＢＳ保持弁６１は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。ＡＢＳ保持弁６１は、開弁状態においては、作動液を双方向に流すことができ方向性を有さない。
【００３７】
また、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、ＡＢＳ保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬと並列にリターンチェック弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが設けられる。リターンチェック弁６２は、主流路５２からホイールシリンダ４２に向かう作動液の流れを遮断し、ホイールシリンダ４２から主流路５２に向かう作動液の流れを許容する弁である。つまり、ホイールシリンダ４２の液圧（ホイールシリンダ圧と呼ぶ）が主流路５２の液圧よりも高圧となる場合に機械的に弁体が開いてホイールシリンダ４２の作動液を主流路５２側に流し、ホイールシリンダ圧が主流路５２の液圧と等しくなると弁体が閉弁するように構成されている。従って、ＡＢＳ保持弁６１が閉弁されてホイールシリンダ圧が保持されているときに、主流路５２における制御液圧が低下してホイールシリンダ圧を下回った場合には、ＡＢＳ保持弁６１を閉弁状態に維持したままホイールシリンダ圧を主流路５２の制御液圧にまで減圧することができる。
【００３８】
また、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２４に接続される。各減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬには、その途中にそれぞれＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬが設けられている。各ＡＢＳ減圧弁６３は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。各ＡＢＳ減圧弁６３は、開状態において作動液をホイールシリンダ４２から減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流すことでホイールシリンダ圧を低下させる。
【００３９】
ＡＢＳ保持弁６１およびＡＢＳ減圧弁６３は、車輪がロックしてスリップした場合に、ホイールシリンダ圧を下げて車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御と呼ぶ））の作動時などにおいて開閉制御される。
【００４０】
主流路５２には、その途中に連通弁６４が設けられる。連通弁６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。主流路５２は、連通弁６４を境として、一方側がマスタ流路５３に接続される第１主流路５２１、他方側がレギュレータ流路５４およびアキュムレータ流路５５に接続される第２主流路５２２に区分けされる。連通弁６４が閉弁状態にあるときには、第１主流路５２１と第２主流路５２２との間の作動液の流通が遮断され、連通弁６４が開弁状態にあるときには、第１主流路５２１と第２主流路５２２との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００４１】
マスタ流路５３には、その途中にマスタカット弁６５が設けられる。マスタカット弁６５は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。マスタカット弁６５が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と第１主流路５２１との間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁６５が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と第１主流路５２１との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００４２】
マスタ流路５３には、マスタカット弁６５が設けられる位置よりもマスタシリンダ２２側において、シミュレータ流路７１が分岐して設けられる。シミュレータ流路７１には、シミュレータカット弁７２を介してストロークシミュレータ７０が接続される。シミュレータカット弁７２は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。シミュレータカット弁７２が閉弁状態にあるときには、マスタ流路５３とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が遮断され、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときには、マスタ流路５３とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００４３】
ストロークシミュレータ７０は、複数のピストンやスプリングを備えており、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときに、ブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入してブレーキペダル１０のストローク操作を可能にするとともに、ペダル操作量に応じた反力を発生させて、ドライバーのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。
【００４４】
レギュレータ流路５４には、その途中にレギュレータカット弁６６が設けられる。レギュレータカット弁６６は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。レギュレータカット弁６６が閉弁状態にあるときには、レギュレータ２３と第２主流路５２２との間の作動液の流通が遮断され、レギュレータカット弁６６が開弁状態にあるときには、レギュレータ２３と第２主流路５２２との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００４５】
アキュムレータ流路５５には、その途中に増圧用リニア制御弁６７Ａが設けられる。また、アキュムレータ流路５５が接続される第２主流路５２２は、減圧用リニア制御弁６７Ｒを介してリザーバ流路５７に接続される。増圧用リニア制御弁６７Ａおよび減圧用リニア制御弁６７Ｒは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加にしたがって開度を増加させる常閉式電磁リニア制御弁である。増圧用リニア制御弁６７Ａおよび減圧用リニア制御弁６７Ｒは、スプリングが弁体を閉弁方向に付勢する力（Ｆ１）と、一次側（入口側）の液圧Ｐ１と二次側（出口側）液圧Ｐ２との差圧（Ｐ１−Ｐ２）により弁体が開弁方向に付勢される力（Ｆ２）との差分である閉弁力（Ｆ１−Ｆ２）により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる力（Ｆ３）が、この閉弁力を上回った場合に、弁体に働く力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより開度を調整することができる。以下、増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｒについて、両者を区別する必要が無い場合には、それらをリニア制御弁６７と総称する。また、増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｒとからなる構成が本発明のリニア制御弁対に相当する。
【００４６】
動力液圧発生装置３０および液圧制御弁装置５０は、ブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、マイコンを主要部として備えるとともに、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力する入力インターフェース、通信インターフェース等を備えている。液圧制御弁装置５０に設けられた電磁開閉弁、リニア制御弁６７は、全てブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態および開度（リニア制御弁６７の場合）が制御される。また、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３３についても、ブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。
【００４７】
液圧制御弁装置５０には、アキュムレータ圧センサ１０１、レギュレータ圧センサ１０２、制御圧センサ１０３が設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、増圧用リニア制御弁６７Ａよりも動力液圧発生装置３０側（上流側）のアキュムレータ流路５５における作動液の圧力であるアキュムレータ圧Ｐaccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Ｐaccを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐaccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Ｐaccが予め設定した最低設定圧を下回る場合にはモータ３３を駆動してポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Ｐaccが設定圧範囲内に維持されるように制御する。
【００４８】
レギュレータ圧センサ１０２は、レギュレータカット弁６６よりもレギュレータ２３側（上流側）のレギュレータ流路５４における作動液の圧力であるレギュレータ圧Ｐregを検出する。レギュレータ圧センサ１０２は、検出したレギュレータ圧Ｐregを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。制御圧センサ１０３は、第１主流路５２１における作動液の圧力である制御圧Ｐｘを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。
【００４９】
また、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル１０に設けられたストロークセンサ１０４が接続される。ストロークセンサ１０４は、ブレーキペダル１０の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークを検出し、検出したペダルストロークＳｐを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。
【００５０】
次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧発生装置３０の出力する液圧をリニア制御弁６７にて調圧してホイールシリンダ４２に伝達するリニア制御モードと、ドライバーの踏力により発生した液圧をホイールシリンダに伝達するバックアップモードとの少なくとも２つの制動モードによるブレーキ制御を選択的に実行する。本実施形態における特徴は、リニア制御モードにおいて適用されるものであるため、バックアップモードについての説明は省略する。
【００５１】
リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６５、レギュレータカット弁６６は、ソレノイドへの通電により閉弁状態に維持され、連通弁６４は、ソレノイドへの通電により開弁状態に維持される。また、シミュレータカット弁７２は、ソレノイドへの通電により開弁状態に維持される。また、増圧用リニア制御弁６７Ａおよび減圧用リニア制御弁６７Ｒは、ソレノイドが通電制御状態におかれて、通電量に応じた開度に制御される。また、ＡＢＳ保持弁６１およびＡＢＳ減圧弁６３については、アンチロックブレーキ制御など必要に応じて開閉され、通常においては、ＡＢＳ保持弁６１は開弁状態に維持され、ＡＢＳ減圧弁６３は閉弁状態に維持される。
【００５２】
リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６５およびレギュレータカット弁６６が閉弁されるため、マスタシリンダユニット２０から出力される液圧は、ホイールシリンダ４２に伝達されない。また、連通弁６４が開弁状態に維持され、増圧用リニア制御弁６７Ａおよび減圧用リニア制御弁６７Ｒが通電制御状態におかれる。このため、図２に示すように、動力液圧発生装置３０の出力する液圧（アキュムレータ圧）が増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｒにより調圧されて４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。この場合、各ホイールシリンダ４２は、主流路５２により連通されているため、ホイールシリンダ圧が４輪全て同じ値となる。このホイールシリンダ圧は、制御圧センサ１０３により検出することができる。
【００５３】
本実施形態のブレーキ制御装置が設けられる車両は、例えば、バッテリ電源により駆動されるモータと、ガソリン燃料により駆動される内燃機関とを備えたハイブリッド車両である。ハイブリッド車両においては、車輪の回転力でモータを発電させ、この発電電力をバッテリに回生させることにより制動力を得る回生制動を行っている。こうした回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力をブレーキ制御装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。
【００５４】
ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えばドライバーがブレーキペダル１０を踏み込み操作した場合など、車両に制動力を付与すべき時において発生する。ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ペダルストロークセンサ１０４により検出されるペダルストロークＳｐに基づいて目標制動力を演算する。目標制動力は、ペダルストロークＳｐが大きいほど大きな値に設定される。尚、ストロークセンサ１０４により検出されるペダルストロークＳｐに代えて、レギュレータ圧センサ１０２により検出されるレギュレータ圧Ｐregに基づいてブレーキ操作量を検出する構成であっても良い。また、他にもブレーキペダル１０の踏み込み力を検出する踏力センサを設けて、踏力に基づいてブレーキ操作量を検出する構成であって良い。
【００５５】
ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵ（図示略）に送信する。ハイブリッドＥＣＵは、目標制動力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、目標制動力から回生制動力を減算することによりブレーキ制御装置で発生させるべき制動力である目標液圧制動力を演算する。ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するだけでなく、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）等によっても回生電流制御により変化する。従って、目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標液圧制動力を演算することができる。
【００５６】
ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ４２の目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧に追従するように、フィードバック制御により増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｒの駆動電流を制御する。つまり、制御圧センサ１０３により検出される制御圧Ｐｘ（＝ホイールシリンダ圧）が目標液圧に追従するように、増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｒの各ソレノイドに流す電流を制御する。
【００５７】
これにより、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧用リニア制御弁６７Ａを介して各ホイールシリンダ４２に供給され、車輪に制動力が発生する。また、必要に応じてホイールシリンダ４２から作動液が減圧用リニア制御弁６７Ｒを介して排出され、車輪に発生する制動力が調整される。
【００５８】
尚、本発明は、ブレーキ回生協調制御を行うことを必須とするものではないため、回生制動力を発生させない車両においても適用することができる。この場合には、ブレーキ操作量に基づいて目標液圧を直接演算すればよい。目標液圧は、例えば、マップや計算式等を使って、ブレーキ操作量が大きくなるほど大きな値に設定される。
【００５９】
上述したように、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードにおいて、制御圧センサ１０３により検出される制御圧Ｐｘが目標液圧Ｐrefに追従するように、増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｒの各ソレノイドに流す電流を制御する。ブレーキＥＣＵ１００は、増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｒの電流を制御するために、増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｒの開弁電流特性および閉弁電流特性を図示しない不揮発性メモリに記憶している。
【００６０】
常閉式電磁リニア制御弁においては、入口側液圧と出口側液圧との圧力差である差圧ΔＰと、弁体が閉弁している状態から開弁を開始するときの電流値とに一定の関係が存在する。また、差圧ΔＰと、弁体が開弁している状態から閉弁するときの電流値とに一定の関係が存在する。図３は、増圧用リニア制御弁６７Ａの差圧ΔＰと開弁電流ｉopenとの関係を表す開弁電流特性と、増圧用リニア制御弁６７Ａの差圧ΔＰと閉弁電流ｉcloseとの関係を表す閉弁電流特性とを表す。図３の縦軸は電流値を表し、横軸は差圧ΔＰを表す。差圧ΔＰは、基本的には、アキュムレータ圧Ｐaccと制御圧Ｐｘとの圧力差にて検出することができる。
【００６１】
開弁電流とは、リニア制御弁６７が閉弁している状態からリニア制御弁６７に流す制御電流を増加させていくときに弁体が開弁を開始するときの電流値を表す。開弁電流は、差圧ΔＰの一次関数で表される。増圧用リニア制御弁６７Ａの開弁電流ｉopenは、次式（１）のように表される。
ｉopen＝Ａ−Ｋ×（ΔＰ）  ・・・（１）
（Ｋ＞０）
【００６２】
また、閉弁電流とは、リニア制御弁６７が開弁している状態からリニア制御弁６７に流す制御電流を減少させていくときに弁体が閉弁する（閉弁状態となる）ときの電流値を表す。閉弁電流は、差圧ΔＰの一次関数で表される。増圧用リニア制御弁６７Ａの閉弁電流ｉcloseは、次式（２）のように表される。
ｉclose＝Ａ’−Ｋ’×（ΔＰ）  ・・・（２）
（Ｋ’＞０，Ａ＞Ａ’）
この場合、同じ差圧ΔＰに対して、開弁電流ｉopenのほうが閉弁電流ｉcloseよりも大きな値となる。
【００６３】
減圧用リニア制御弁６７Ｒにおいても増圧用リニア制御弁６７Ａと同様な開弁電流特性および閉弁電流特性を有する。減圧用リニア制御弁６７Ｒにおける開弁電流ｉｒopen、および、閉弁電流ｉｒcloseは、次式（３）、（４）のように表される。
ｉｒopen＝Ａｒ−Ｋｒ×（ΔＰ）  ・・・（３）
ｉｒclose＝Ａｒ’−Ｋｒ’×（ΔＰ）  ・・・（４）
（Ａｒ＞Ａｒ’＞０，Ｋｒ＞０，Ｋｒ’＞０）
【００６４】
ブレーキＥＣＵ１００は、開弁電流特性および閉弁電流特性を参照してリニア制御弁６７Ａ，６７Ｒの制御電流を設定する。ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御弁６７Ａ，６７Ｒの電流制御を行うにあたって、複数の制御モード（リニア制御モード内における制御モード）を記憶している。ブレーキＥＣＵ１００は、後述するように、目標液圧Ｐrefと制御圧Ｐｘとの偏差およびその推移に応じて、制御モードの１つを選択し、その選択された制御モードで決められている演算式にしたがって制御電流（目標電流値）を設定し、その制御電流をリニア制御弁６７Ａ，６７Ｒに通電する。ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御弁６７Ａ，６７Ｒの通電を制御することにより、各ホイールシリンダ４２に供給する共通の液圧、つまり、各ＡＢＳ保持弁６１の上流側の液圧を調整する。従って、以下、ブレーキＥＣＵ１００の行うリニア制御弁６７Ａ，６７Ｒの通電制御を調圧制御と呼ぶ。
【００６５】
リニア制御モードにおいては、通常時における調圧制御と、ＡＢＳ制御時における調圧制御とで制御方法が異なるため、まず、通常時における調圧制御処理から説明する。尚、通常時における調圧制御とは、運転者の操作したブレーキ操作量に応じた制動力を発生させる液圧制御であって、ＡＢＳ制御時のように車両挙動に応じて制動力を発生させているときの液圧制御を含まない。本実施形態における通常時の調圧制御では、ＡＢＳ保持弁６１が開弁状態に維持され、ＡＢＳ減圧弁６３が閉弁状態に維持される。
【００６６】
通常時の調圧制御においては、増圧モード、増圧時閉弁圧モード、減圧モード、減圧時閉弁圧モード、保持モードという５種類の制御モードが設定されている。また、この制御モードを切り替えるために６つの閾値（増圧開始閾値α１，増圧停止閾値α２，増圧時閉弁圧閾値α３，減圧開始閾値β１，減圧停止閾値β２，減圧時閉弁圧閾値β３）が予め設定されている。尚、増圧時閉弁圧モードは、本発明の増圧時閉弁電流制御モードに相当し、減圧時閉弁圧モードは、本発明の減圧時閉弁電流制御モードに相当する。また、増圧時閉弁圧閾値α３は、本発明の加算設定値および通電停止閾値に相当し、減圧時閉弁圧閾値β３は、本発明の減算設定値および通電停止閾値に相当する。また、増圧開始閾値α１と減圧開始閾値β１とで設定される範囲（０〜α１，０〜β１）が本発明の第１設定範囲に相当し、増圧停止閾値α２と減圧停止閾値β２とで設定される範囲（０〜α２，０〜β２）が本発明の第２設定範囲に相当する。
【００６７】
ここで、ブレーキ操作が行われてホイールシリンダ圧を増圧させるときの制御モードの推移について説明する。ブレーキ操作が行われると液圧Ｐrefが上昇する。ブレーキＥＣＵ１００は、目標液圧Ｐrefと制御圧Ｐｘとの偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧開始閾値α１を超えたとき、制御モードを増圧モードに設定し、減圧用リニア制御弁６７Ｒの通電を停止した状態（閉弁状態）で、増圧用リニア制御弁６７Ａの通電量を制御してホイールシリンダ圧を増加させる。
【００６８】
この増圧モードにおいては、増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉa＊（目標電流値）が次式（５）のように設定される。
ｉa＊＝（Ａ−Ｋ×（Ｐacc−Ｐref））＋Ｇa×（Ｐref−Ｐｘ）  ・・・（５）
Ａ，Ｋは、増圧用リニア制御弁６７Ａの開弁電流特性から設定される係数であり、Ｇaは、予め設定したフィードバックゲインである。従って、増圧モードにおける増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉa＊は、アキュムレータ圧Ｐaccと目標液圧Ｐrefとの差圧に対応する開弁電流と、偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）に応じて定まるフィードバック電流との和に設定される。
【００６９】
ブレーキＥＣＵ１００は、制御モードが増圧モードに設定されているとき、目標液圧Ｐrefと制御圧Ｐｘとの偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧停止閾値α２を超えているあいだは、増圧モードを継続させる。この増圧停止閾値α２は、増圧開始閾値α１よりも小さな値に設定されている（α１＞α２＞０）。また、制御圧Ｐｘが目標液圧Ｐrefに近づいて、偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧停止閾値α２以下になると増圧モードを終了させ、増圧時閉弁圧モードに切り替える。
【００７０】
以下、制御圧Ｐｘが目標液圧Ｐに比べて増加度合が大きく、制御液圧Ｐｘが目標液圧Ｐを超えていくケースについて説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、増圧モードから増圧時閉弁圧モードに切り替えた後、偏差ｅに（−１）を乗じた値−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）が増圧時閉弁圧閾値α３（≧０）以下となっているあいだは、増圧時閉弁圧モードを継続する。ここで、偏差ｅに（−１）を乗算しているのは、全ての閾値（α１〜α３，β１〜β３）が正の値に設定されているためである。以下、偏差ｅに（−１）を乗じた値を偏差−ｅと呼ぶ。偏差ｅは、制御圧Ｐｘが目標液圧Ｐrefに対して少なくなっている量を表し、偏差−ｅは、制御圧Ｐｘが目標液圧Ｐrefに対して多くなっている量を表す。
【００７１】
増圧時閉弁圧モードにおいては、減圧用リニア制御弁６７Ｒの通電を停止した状態（閉弁状態）で、増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉa＊（目標電流値）を次式（６）のように設定する。
ｉa＊＝Ａ’−Ｋ’×（Ｐacc−（Ｐref＋α３））  ・・・（６）
Ａ’，Ｋ’は、増圧用リニア制御弁６７Ａの閉弁電流特性から設定される係数である。従って、増圧時閉弁圧モードにおける増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉa＊は、目標液圧Ｐrefに増圧時閉弁圧閾値α３を加算した液圧（Ｐref＋α３）、つまり、目標液圧Ｐrefを増圧時閉弁圧閾値α３だけかさ上げした液圧（以下、加算液圧と呼ぶ）とアキュムレータ圧Ｐaccとの差圧に対応する閉弁電流となる。この増圧時閉弁圧閾値α３は、減圧開始閾値β１よりも小さな値に設定されている。
【００７２】
増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉa＊は、上述した増圧モードにおいては偏差に応じた値に設定されるが、この増圧時閉弁圧モードにおいては偏差および検出液圧Ｐｘとは無関係となる値に設定される。
【００７３】
この増圧時閉弁圧モードにおいては、増圧用リニア制御弁６７Ａは、ホイールシリンダ圧とアキュムレータ圧Ｐaccとの差圧による機械的な自閉作用により、ホイールシリンダ圧が増加して加算液圧に到達すると必ず閉弁する。このため、増圧モードの終了後は、ホイールシリンダ圧が加算液圧に到達するまでのあいだ、増圧用リニア制御弁６７Ａを開弁した状態に維持することができる。
【００７４】
ブレーキＥＣＵ１００は、増圧時閉弁圧モードにおいて、偏差−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）が増圧時閉弁圧閾値α３を超えると、制御モードを保持モードに設定する。保持モードにおいては、増圧用リニア制御弁６７Ａおよび減圧用リニア制御弁６７Ｒの通電を停止する。従って、増圧時閉弁圧閾値α３は、閉弁電流を設定する（加算液圧を設定する）と同時に、増圧時閉弁圧モードから保持モードに切り替える条件を設定する機能を有している。
【００７５】
次に、ホイールシリンダ圧を減らす方向に作用する制御モードについて説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、目標液圧Ｐrefと制御圧Ｐｘとの偏差−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）が減圧開始閾値β１を超えたとき、制御モードを減圧モードに設定し、増圧用リニア制御弁６７Ａの通電を停止した状態（閉弁状態）で、減圧用リニア制御弁６７Ｒの通電量を制御してホイールシリンダ圧を減圧させる。
【００７６】
この減圧モードにおいては、減圧用リニア制御弁６７Ｒの電流ｉｒ＊（目標電流値）が次式（７）のように設定される。
ｉｒ＊＝（Ａｒ−Ｋｒ×Ｐref）−Ｇｒ×（Ｐref−Ｐｘ）  ・・・（７）
Ａｒ，Ｋｒは、減圧用リニア制御弁６７Ｒの開弁電流特性から設定される係数であり、Ｇｒは、予め設定したフィードバックゲインである。この場合、減圧用リニア制御弁６７Ｒの出口側の圧力は大気圧であり、目標液圧Ｐrefは大気圧を基準とした圧力として設定されているため、開弁電流特性における差圧ΔＰは、目標液圧Ｐrefとなる。従って、減圧モードにおける減圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉｒ＊は、目標液圧Ｐrefに対応する開弁電流と、偏差−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）に応じて定まるフィードバック電流との和に設定される。
【００７７】
ブレーキＥＣＵ１００は、制御モードが減圧モードに設定されているとき、目標液圧Ｐrefと制御圧Ｐｘとの偏差−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）が減圧停止閾値β２を超えているあいだは、減圧モードを継続させる。この減圧停止閾値β２は、減圧開始閾値β１よりも小さな値に設定されている（β１＞β２＞０）。また、制御圧Ｐｘが目標液圧Ｐrefに近づいて、偏差−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）が減圧停止閾値β２以下になると減圧モードを終了させ、減圧時閉弁圧モードに切り替える。
【００７８】
以下、制御圧Ｐｘが目標液圧Ｐに比べて低下度合が大きく、制御液圧Ｐｘが目標液圧Ｐを下回っていくケースについて説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、減圧モードから減圧時閉弁圧モードに切り替えた後、偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が減圧時閉弁圧閾値β３（≧０）以下となっているあいだは、減圧時閉弁圧モードを継続する。減圧時閉弁圧モードにおいては、増圧用リニア制御弁６７Ａの通電を停止した状態（閉弁状態）で、減圧用リニア制御弁６７Ｒの電流ｉｒ＊（目標電流値）を次式（８）のように設定する。
ｉｒ＊＝Ａｒ’−Ｋｒ’×（Ｐref−β３）  ・・・（８）
Ａｒ’，Ｋｒ’は、減圧用リニア制御弁６７Ｒの閉弁電流特性から設定される係数である。従って、減圧時閉弁圧モードにおける減圧用リニア制御弁６７Ｒの電流ｉｒ＊は、目標液圧Ｐrefから減圧時閉弁圧閾値β３を減算した液圧（Ｐref−β３）、つまり、目標液圧Ｐrefから減圧時閉弁圧閾値β３だけ差し引いた液圧（以下、減算液圧と呼ぶ）と大気圧との差圧に対応する閉弁電流となる。この減圧時閉弁圧閾値β３は、増圧開始閾値α１よりも小さな値に設定されている。
【００７９】
減圧用リニア制御弁６７Ｒの電流ｉa＊は、上述した減圧モードにおいては偏差に応じた値に設定されるが、この減圧時閉弁圧モードにおいては偏差および検出液圧Ｐｘとは無関係となる値に設定される。
【００８０】
この減圧時閉弁圧モードにおいては、減圧用リニア制御弁６７Ｒは、ホイールシリンダ圧と大気圧（出口側液圧）との差圧による機械的な自閉作用により、ホイールシリンダ圧が低下して減算液圧に到達すると必ず閉弁する。このため、減圧モードの終了後は、ホイールシリンダ圧が減算液圧に到達するまでのあいだ、減圧用リニア制御弁６７Ｒを開弁した状態に維持することができる。
【００８１】
ブレーキＥＣＵ１００は、減圧時閉弁圧モードにおいて、偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が減圧時閉弁圧閾値β３を超えると、制御モードを保持モードに設定する。保持モードにおいては、増圧用リニア制御弁６７Ａおよび減圧用リニア制御弁６７Ｒの通電を停止する。従って、減圧時閉弁圧閾値β３は、閉弁電流を設定する（減算液圧を設定する）と同時に、減圧時閉弁圧モードから保持モードに切り替える条件を設定する機能を有している。
【００８２】
６つの閾値（増圧開始閾値α１，増圧停止閾値α２，増圧時閉弁圧閾値α３，減圧開始閾値β１，減圧停止閾値β２，減圧時閉弁圧閾値β３）は予め設定されており、以下の大小関係を有する。
α１＞α２≧β３≧０
β１＞β２≧α３≧０
【００８３】
次に、通常時における調圧制御の流れを具体化した通常調圧制御ルーチンについて説明する。図４は、ブレーキＥＣＵ１００の実行する通常調圧制御ルーチンを表すフローチャートである。また、図５は、通常調圧制御ルーチンの実行時における目標液圧Ｐrefに追従する制御圧Ｐｘの推移、および、増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉa＊の推移を、従来のものと比較したグラフである。図５の上段のグラフは、ブレーキペダル１０の踏み込み時（増圧時）の目標液圧Ｐrefに対する制御圧Ｐｘの推移を表し、太い実線が本実施形態の通常調圧制御ルーチンの実行による目標液圧Ｐrefと制御圧Ｐｘの推移であり、太い破線が従来の調圧制御を行ったときの制御圧Ｐｘの推移である。また、図５の中段のグラフは、従来の調圧制御を行ったときの増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉa＊の推移（制御モードの推移）を表し、下段のグラフは、本実施形態における通常調圧制御ルーチンを実行したときの増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉa＊の推移（制御モードの推移）を表す。
【００８４】
ブレーキＥＣＵ１００は、所定の演算周期で通常調圧制御ルーチンを繰り返し実行する。この通常調圧制御ルーチンを実行するにあたっては、その都度、最新の目標液圧Ｐref、制御圧Ｐｘ、アキュムレータ圧Ｐaccが読み込まれる。通常調圧制御ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１において、目標液圧Ｐrefと制御圧Ｐｘとの偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧開始閾値α１を超えているか否かを判断する。目標液圧Ｐrefと制御圧Ｐｘとの偏差ｅが増圧開始閾値α１を超えている場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１２において、制御モードを増圧モードに設定する。従って、増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊が上記式（５）のように設定され、減圧用リニア制御弁６７Ｒの電流ｉｒ＊はゼロ（ｉｒ＊＝０）に設定される。
【００８５】
例えば、図５の時刻ｔ１において、偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧開始閾値α１を超えていると判断されて制御モードが増圧モードに設定される。これにより、ホイールシリンダ圧の検出値である制御圧Ｐｘが上昇していく。
【００８６】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２において、制御モードを増圧モードに設定すると本ルーチンを一旦終了する。そして、所定の短い演算周期にて本ルーチンを繰り返す。偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧開始閾値α１を超えているあいだは、増圧モードに維持される。そして、ステップＳ１１において、「Ｎｏ」、つまり、偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧開始閾値α１以下であると判定されると、ブレーキＥＣＵ１００は、その処理をステップＳ１３に進めて、直前回の制御モード（１演算周期前の制御モード）が増圧モードであって、かつ、目標液圧Ｐrefと制御圧Ｐｘとの偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧停止閾値α２を超えているか否かを判断する。ブレーキＥＣＵ１００は、偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧停止閾値α２を超えている場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）には、その処理をステップＳ１２に進めて増圧モードを継続する。従って、図５の例においては、時刻ｔ２まで増圧モードが継続される。
【００８７】
こうした処理が繰り返され、制御圧Ｐｘが目標液圧Ｐrefに近づいて、その偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧停止閾値α２以下になると（Ｓ１３：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１４において、直前回の制御モード（１演算周期前の制御モード）が増圧モードあるいは増圧時閉弁圧モードであって、かつ、偏差−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）が増圧時閉弁圧閾値α３以下であるか否かを判断する。この場合、制御圧Ｐｘが目標液圧Ｐrefを通過した後における偏差の大きさを判断するために、偏差ｅに（−１）を乗じた偏差−ｅを使って、増圧時閉弁圧閾値α３と比較する。
【００８８】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１４の判定が「Ｙｅｓ」、つまり、偏差−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）が増圧時閉弁圧閾値α３以下となる場合には、その処理をステップＳ１５に進めて、制御モードを増圧時閉弁圧モードに設定する。従って、増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊が上記式（６）のように設定され、減圧用リニア制御弁６７Ｒの電流ｉｒ＊はゼロ（ｉｒ＊＝０）に設定される。増圧時閉弁圧モードにおいては、増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊が、アキュムレータ圧Ｐaccと加算液圧（Ｐref＋α３）との差圧に対応する閉弁電流に設定されるため、ホイールシリンダ圧は、目標液圧Ｐref以上となる加算液圧（Ｐref＋α３）に向かって上昇していく。
【００８９】
ブレーキＥＣＵ１００は、制御モードを増圧時閉弁圧モードに設定すると本ルーチンを一旦終了する。そして、所定の短い演算周期にて本ルーチンを繰り返す。こうして、制御圧Ｐｘが加算液圧（Ｐref＋α３）を超えると（Ｓ１４：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１００は、その処理をステップＳ１６に進める。このステップＳ１６〜Ｓ２０の処理は、後述するがブレーキ制動力を低下させる側の処理である。従って、直前回の制御モードが増圧時閉弁圧モードであって、ステップＳ１４において「Ｎｏ」と判定された場合には、ステップＳ１６，Ｓ１８，Ｓ１９の判定が「Ｎｏ」となって、ステップＳ２１の処理が実行される。
【００９０】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２１において、制御モードを保持モードに設定する。この保持モードにおいては、増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊、および、減圧用リニア制御弁６７Ｒの電流ｉｒ＊が、ともにゼロ（ｉａ＊＝０，ｉｒ＊＝０）に設定される。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２１の処理を実行すると本ルーチンを一旦終了し、所定の短い演算周期にて本ルーチンを繰り返す。
【００９１】
例えば、図５の例においては、時刻ｔ２において、増圧モードから増圧時閉弁圧モードに切り替わる。従って、増圧用リニア制御弁６７Ａが開弁状態に維持され、制御圧Ｐｘが上昇していく。制御圧Ｐｘが加算液圧（Ｐref＋α３）を超えないあいだは、増圧時閉弁圧モードが継続される。そして、制御圧Ｐｘが加算液圧（Ｐref＋α３）を超えた時刻ｔ３において、増圧時閉弁圧モードから保持モードに切り替わる。この保持モードにおいては、ホイールシリンダ圧は一定となり、制御圧Ｐｘも一定値に維持される。
【００９２】
一方、増圧用リニア制御弁６７Ａは、増圧時閉弁圧モードの実行中においては、アキュムレータ圧Ｐaccと加算液圧（Ｐref＋α３）との差圧に対応する閉弁電流が通電されているため、実際のホイールシリンダ圧が加算液圧（Ｐref＋α３）に到達した時点で、差圧による機械的な自閉作用により閉弁する状態におかれている。このため、保持モードによる通電遮断とは独立して、増圧用リニア制御弁６７Ａを閉弁できるようになっている。従って、増圧用リニア制御弁６７Ａの自閉作用による閉弁と同時期に、制御モードが増圧時閉弁圧モードから保持モードに切り換えられて、増圧用リニア制御弁６７Ａへの通電を停止することができる。
【００９３】
保持モードに切り替わった後においても、図５に示すように、ブレーキペダル１０の踏み込みが継続して目標液圧Ｐrefが増加すると、制御圧Ｐｘが目標液圧Ｐrefに対して相対的に低下していく。これにより、偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧開始閾値α１を超える時刻ｔ４において、増圧モードが設定され（Ｓ１１）、増圧用リニア制御弁６７Ａが開弁されてホイールシリンダ圧が上昇していく。
【００９４】
一方、従来のものにおいては、時刻ｔ１から増圧モードを開始し、偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧停止閾値α２にまで低下した時刻ｔ２において、増圧用リニア制御弁６７Ａの通電量を漸減させる処理（着座モード）を実行したのち、保持モードに移行して増圧用リニア制御弁６７Ａの通電量をゼロにする。そして、偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧開始閾値α１を超えると、再度、増圧モードを実行する。
【００９５】
上記説明は、ブレーキペダル１０の踏み込み時における増圧用リニア制御弁６７Ａの通電制御に関するものであるが、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除された場合には、目標液圧Ｐrefが制御圧Ｐｘに比べて小さくなる。この場合、通常調圧制御ルーチンにおいては、ステップＳ１１，Ｓ１３，Ｓ１４における判定が全て「Ｎｏ」となり、ブレーキＥＣＵ１００は、その処理をステップＳ１６に進める。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１６において、目標液圧Ｐrefと制御圧Ｐｘとの偏差−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）が減圧開始閾値β１を超えているか否かを判断する。つまり、制御圧Ｐｘが（目標液圧Ｐref＋減圧開始閾値β１）を超えているか否かを判断する。
【００９６】
ブレーキＥＣＵ１００は、目標液圧Ｐrefと制御圧Ｐｘとの偏差−ｅが減圧開始閾値β１を超えている場合（Ｓ１６：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１７において、制御モードを減圧モードに設定する。従って、減圧用リニア制御弁６７Ｒの電流ｉｒ＊が上記式（７）のように設定され、増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊がゼロ（ｉａ＊＝０）に設定される。これにより、ホイールシリンダ圧を表す制御圧Ｐｘが下降していく。
【００９７】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１７において、制御モードを減圧モードに設定すると本ルーチンを一旦終了する。そして、所定の短い演算周期にて本ルーチンを繰り返す。偏差−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）が減圧開始閾値β１を超えているあいだは、減圧モードが維持される。そして、ステップＳ１６において、「Ｎｏ」、つまり、偏差−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）が減圧開始閾値β１以下であると判断すると、ブレーキＥＣＵ１００は、その処理をステップＳ１８に進めて、直前回の制御モード（１演算周期前の制御モード）が減圧モードであって、かつ、目標液圧Ｐrefと制御圧Ｐｘとの偏差−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）が減圧停止閾値β２を超えているか否かを判断する。ブレーキＥＣＵ１００は、偏差−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）が減圧停止閾値β２を超えている場合（Ｓ１８：Ｙｅｓ）には、その処理をステップＳ１７に進めて減圧モードを継続する。
【００９８】
こうした処理が繰り返され、制御圧Ｐｘが目標液圧Ｐrefに近づいて、その偏差−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）が減圧停止閾値β２以下になると（Ｓ１８：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１９において、直前回の制御モード（１演算周期前の制御モード）が減圧モードあるいは減圧時閉弁圧モードであって、かつ、偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が減圧時閉弁圧閾値β３以下であるか否かを判断する。この場合、制御圧Ｐｘが目標液圧Ｐrefを通過した後における偏差の大きさを判断するために、偏差ｅを使って減圧時閉弁圧閾値β３と比較する。
【００９９】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１９の判定が「Ｙｅｓ」、つまり、偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が減圧時閉弁圧閾値β３以下となる場合には、その処理をステップＳ２０に進めて、制御モードを減圧時閉弁圧モードに設定する。従って、減圧用リニア制御弁６７Ｒの電流ｉｒ＊が上記式（８）のように設定され、増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊はゼロ（ｉａ＊＝０）に設定される。減圧時閉弁圧モードにおいては、減圧用リニア制御弁６７Ｒの電流ｉｒ＊が減算液圧（Ｐref−β３）に対応する閉弁電流に設定されるため、ホイールシリンダ圧は、目標液圧Ｐref以下となる減算液圧（Ｐref−β３）に向かって下降していく。
【０１００】
ブレーキＥＣＵ１００は、制御モードを減圧時閉弁圧モードに設定すると本ルーチンを一旦終了する。そして、所定の短い演算周期にて本ルーチンを繰り返す。こうして、制御圧Ｐｘが減算液圧（Ｐref−β３）を下回ると、ブレーキＥＣＵ１００は、その処理をステップＳ２１に進め、制御モードを保持モードに設定する。この保持モードにおいては、増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊、および、減圧用リニア制御弁６７Ｒの電流ｉｒ＊が、ともにゼロ（ｉａ＊＝０，ｉｒ＊＝０）に設定される。
【０１０１】
一方、減圧用リニア制御弁６７Ｒは、減圧時閉弁圧モードの実行中においては、減算液圧（Ｐref−β３）に対応する閉弁電流が通電されているため、実際のホイールシリンダ圧が減算液圧（Ｐref−β３）にまで低下した時点で、差圧による機械的な自閉作用により閉弁する状態におかれている。このため、保持モードによる通電遮断とは独立して、減圧用リニア制御弁６７Ｒを閉弁できるようになっている。従って、減圧用リニア制御弁６７Ｒの自閉作用による閉弁と同時期に、制御モードが減圧時閉弁圧モードから保持モードに切り換えられて、減圧用リニア制御弁６７Ｒへの通電を停止することができる。
【０１０２】
以上説明した調圧制御ルーチンによれば、ブレーキペダル１０が踏み込まれて、増圧モードが開始された後は、偏差ｅが増圧停止閾値α２以下になっても、すぐには増圧用リニア制御弁６７Ａの通電を停止せずに、目標液圧Ｐrefを増圧時閉弁圧閾値α３だけかさ上げした加算液圧（Ｐref＋α３）とアキュムレータ圧Ｐaccとの差圧に対応した閉弁電流を増圧用リニア制御弁６７Ａに流す。これにより、増圧モードの終了後は、ホイールシリンダ圧が加算液圧に到達するまでのあいだ、増圧用リニア制御弁６７Ａを開弁した状態に維持することができる。
【０１０３】
また、ブレーキペダル操作が解除されて、減圧モードが開始された後は、偏差−ｅが減圧停止閾値β２以下になっても、すぐには減圧用リニア制御弁６７Ｒの通電を停止せずに、目標液圧Ｐrefから減圧時閉弁圧閾値β３だけ差し引いた減算液圧（Ｐref−β３）に対応した閉弁電流を減圧用リニア制御弁６７Ｒに流す。これにより、減圧モードの終了後は、ホイールシリンダ圧が減算液圧に到達するまでのあいだ、減圧用リニア制御弁６７Ｒを開弁した状態に維持することができる。
【０１０４】
従って、通常調圧制御ルーチンの実行により、増圧時におけるホイールシリンダ圧の目標液圧Ｐrefに対するオーバーシュート量を閾値β１未満に抑え、減圧時におけるホイールシリンダ圧の目標液圧Ｐrefに対するアンダーシュート量を閾値α１未満に抑えつつ、従来のものに比べて、増圧用リニア制御弁６７Ａおよび減圧用リニア制御弁６７Ｒの開弁継続時間を長くすることができる。この結果、増圧用リニア制御弁６７Ａおよび減圧用リニア制御弁６７Ｒの開閉回数を従来に比べて減らすことができ、増圧用リニア制御弁６７Ａおよび減圧用リニア制御弁６７Ｒの耐久性能を向上させることができる。また、保持モードを設けているため、増圧用リニア制御弁６７Ａあるいは減圧リニア６７Ｒが差圧により閉弁した後に通電がそのまま継続されることがなく、適切に通電を停止することができる。
【０１０５】
尚、通常調圧制御ルーチンにおいては、保持モードに移行するタイミングを、増圧用リニア制御弁６７Ａあるいは減圧用リニア制御弁６７Ｒが差圧により機械的に閉弁するタイミングと同時期となるように設定しているが、必ずしも同時期となるようにしなくてもよい。
【０１０６】
次に、ＡＢＳ制御時における調圧制御処理について説明する。図６は、ブレーキＥＣＵ１００の実行するＡＢＳ作動時調圧制御ルーチンを表すフローチャートである。ブレーキＥＣＵ１００は、ＡＢＳ制御を実行するときには、上述した通常調圧制御ルーチンに代えて、ＡＢＳ作動時調圧制御ルーチンを実行する。
【０１０７】
ブレーキＥＣＵ１００は、車両減速度やスリップ率等に基づいて公知の手法により算出されたデューティ比で各ＡＢＳ保持弁６１および各ＡＢＳ減圧弁６３を各輪個別に反復的に開閉する。ＡＢＳ保持弁６１が開状態、ＡＢＳ減圧弁６３が閉状態であるときには、ＡＢＳ保持弁６１の上流に設けられた共通の制御弁である増圧用リニア制御弁６７Ａおよび減圧用リニア制御弁６７Ｒにより調圧された作動液が各ホイールシリンダ４２に供給される。また、ＡＢＳ保持弁６１が閉状態、ＡＢＳ減圧弁６３が開状態であるときは各ホイールシリンダ４２の作動液がリザーバ２４へと排出される。これにより各ホイールシリンダ４２に対して個別に作動液が給排され、車輪のロックを防止するように制動力が制御される。
【０１０８】
ＡＢＳ作動時調圧制御ルーチンは、各輪毎に独立してＡＢＳ制御が行われているときに、それと並行して、各ＡＢＳ保持弁６１の上流側の共通液圧を目標液圧に追従するように制御する。尚、ＡＢＳ作動時調圧制御ルーチンにおいては、予め設定した４つの閾値（増圧開始閾値α１，増圧停止閾値α２，増圧時開弁圧閾値α４，減圧開始閾値β１）を用いて制御モードを切り替える。この閾値α１，α２，β１については、上述した通常調圧制御ルーチンにて使用する閾値α１，α２，β１とは別の値に設定してもよいし、同じに値に設定してもよい。
【０１０９】
ブレーキＥＣＵ１００は、ＡＢＳ制御の開始とともにＡＢＳ作動時調圧制御ルーチンを起動し、ＡＢＳ制御が終了するまで所定の演算周期で繰り返し実行する。このＡＢＳ作動時調圧制御ルーチンを実行するにあたっては、その都度、最新の目標液圧Ｐref、制御圧Ｐｘ、アキュムレータ圧Ｐaccが読み込まれる。本ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３１において、目標液圧Ｐrefと制御圧Ｐｘとの偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧開始閾値α１を超えているか否かを判断する。目標液圧Ｐrefと制御圧Ｐｘとの偏差ｅが増圧開始閾値α１を超えている場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）には、ステップＳ３２において、制御モードを増圧モードに設定する。
【０１１０】
ブレーキＥＣＵ１００は、増圧モードに設定した場合には、増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊（目標電流）を次式（９）にて設定し、減圧用リニア制御弁６７Ｒの電流ｉｒ＊をゼロ（ｉｒ＊＝０）に設定する。
ｉa＊＝（Ａ−Ｋ×（Ｐacc−Ｐref））＋Ｇａabs×（Ｐref−Ｐｘ）  ・・・（９）
ここで、Ａ，Ｋは、増圧用リニア制御弁６７Ａの開弁電流特性から設定される係数であり、Ｇａabsは、予め設定したフィードバックゲインである。
【０１１１】
ＡＢＳ作動時調圧制御ルーチンは、所定の短い周期で繰り返し実施されるが、その起動時においては、ＡＢＳ制御により、各輪のＡＢＳ保持弁６１およびＡＢＳ減圧弁６３が個別に作動して、それらの共通の上流側の液圧が脈動する。従って、実際の各ホイールシリンダ圧と制御圧センサ１０３により検出される制御圧Ｐｘとが相違することになる。そこで、ブレーキＥＣＵ１００は、ＡＢＳ作動時調圧制御ルーチンの起動時に限って、上流側の液圧の脈動がおさまるまでのあいだは、ステップＳ３２の増圧モードを継続する。
【０１１２】
ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧センサ１０３により検出される信号にローパスフィルタ処理を行って制御圧Ｐｘを取得する。このため、各輪のＡＢＳ保持弁６１の上流側の液圧が脈動しても、変動の抑えられた制御圧Ｐｘが得られる。また、ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧センサ１０３により検出される信号のローパスフィルタ処理前の入力信号と、ローパスフィルタ後の信号とを比較して、両者の信号の差が所定レベル以下になっているときに、上流側の液圧の脈動がおさまって各ホイールシリンダ圧と制御圧Ｐｘとがほぼ一致すると判断する。例えば、ローパスフィルタ処理前の入力信号の振幅とローパスフィルタ後の信号の振幅との差が設定値以下になっているときに上流側の液圧の脈動がおさまっていると判定する。ＡＢＳ制御の開始に伴って、ホイールシリンダ圧は低下するが、その後、ホイールシリンダ圧が目標液圧Ｐref近傍にまで上昇してくると、上流側の液圧の脈動がおさまって各ホイールシリンダ圧と制御圧Ｐｘとがほぼ一致する。
【０１１３】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３１において、目標液圧Ｐrefと制御圧Ｐｘとの偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧開始閾値α１以下であると判断した場合には、その処理をステップＳ３３に進めて、直前回の制御モードが増圧モードであって、かつ、目標液圧Ｐrefと制御圧Ｐｘとの偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧停止閾値α２を超えているか否かを判断する。この増圧停止閾値α２は、増圧開始閾値α１より小さな値に設定されている（α１＞α２＞０）。ブレーキＥＣＵ１００は、偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧停止閾値α２を超えている場合には、その処理をステップＳ３２に進めて制御モードを増圧モードに設定する。
【０１１４】
ブレーキＥＣＵ１００は、通常調圧制御ルーチンと同様に、制御モードを設定すると本制御ルーチンを一旦終了し、所定の演算周期で繰り返す。従って、偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧停止閾値α２を超えているあいだは、増圧モードが継続される。
【０１１５】
偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧停止閾値α２以下になると（Ｓ３３：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３４において、直前回の制御モードが増圧モードあるいは増圧時開弁圧モードであって、かつ、偏差−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）が増圧時開弁圧閾値α４未満であるか否かを判断する。この場合、制御圧Ｐｘが目標液圧Ｐrefを通過した後における偏差の大きさを判断するために、偏差ｅに（−１）を乗じた偏差−ｅを使って、増圧時開弁圧閾値α４と比較する。
【０１１６】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３４において、偏差−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）が増圧時開弁圧閾値α４未満であると判断した場合には、その処理をステップＳ３５に進めて、制御モードを増圧時開弁圧モードに設定する。この増圧時開弁圧モードは、本発明の増圧時開弁電流制御モードに相当する。ブレーキＥＣＵ１００は、増圧時開弁圧モードに設定した場合には、増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊（目標電流）を次式（１０）にて設定し、減圧用リニア制御弁６７Ｒの電流ｉｒ＊をゼロ（ｉｒ＊＝０）に設定する。
ｉa＊＝Ａ−Ｋ×（Ｐacc−Ｐref）  ・・・（１０）
この増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊は、式（１０）から分かるようにアキュムレータ圧Ｐaccと目標液圧Ｐrefとの差圧に対応する開弁電流となる。この例では、目標液圧Ｐrefを使って開弁電流を設定しているが、目標液圧Ｐrefの近傍値とアキュムレータ圧Ｐaccとの差圧に対応する開弁電流を設定するようにしてもよい。この式（１０）で用いられるＰrefは、目標液圧であるとともに、本発明の開弁電流制御用液圧に相当する。
【０１１７】
増圧時開弁圧モードに設定されると、増圧用リニア制御弁６７Ａが差圧により機械的に開弁される状態を維持されるため、制御液圧Ｐｘが増加していく。こうして、偏差−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）が増圧時開弁圧閾値α４以上になった場合には（Ｓ３４：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１００は、その処理をステップＳ３６に進めて、偏差−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）が減圧開始閾値β１より大きく、かつ、ホイールシリンダ圧が制御圧センサ１０３により検出される制御圧Ｐｘとほぼ一致している状況であるか否かを判断する。この減圧開始閾値β１は、増圧時開弁圧閾値α４よりも大きな値に設定されている（β１＞α４＞０）。また、後者の要件は、検出液圧の脈動が設定レベル以下になっていることを検出すればよい。例えば、制御圧センサ１０３のローパスフィルタ処理前の入力信号と、ローパスフィルタ後の信号とを比較して、両者の信号の差（例えば、振幅の差）が設定値以下となる状態であるとき、上流側の作動液の脈動が低下してホイールシリンダ圧と制御圧Ｐｘとがほぼ一致していると判断する。
【０１１８】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３６において「Ｙｅｓ」と判断した場合には、ステップＳ３７において、制御モードを減圧モードに設定する。ブレーキＥＣＵ１００は、減圧モードに設定した場合には、増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊をゼロ（ｉｒ＊＝０）に設定し、減圧用リニア制御弁６７Ｒの電流ｉｒ＊（目標電流）を次式（１１）にて設定する。
ｉｒ＊＝（Ａｒ−Ｋｒ×Ｐref）−Ｇｒabs×（Ｐref−Ｐｘ）  ・・・（１１）
ここで、Ａｒ，Ｋｒは、減圧用リニア制御弁６７Ｒの開弁電流特性から設定される係数であり、Ｇｒabsは、予め設定したフィードバックゲインである。
【０１１９】
一方、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３６において「Ｎｏ」と判断した場合には、その処理をステップＳ３８に進める。このステップＳ３８においては、直前回の制御モードが増圧時開弁圧モードあるいは増圧時閉弁圧モードであって、かつ、ホイールシリンダ圧が制御圧センサ１０３により検出される制御圧Ｐｘとほぼ一致している状況であるか否かを判断する。後者の要件は、上述したように、検出液圧の脈動が設定レベル以下になっていることを検出すればよい。
【０１２０】
例えば、直前回まで、増圧時開弁圧モードが実行されており、増圧時開弁圧モードの実行により制御圧Ｐｘが増加して、偏差−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）が増圧時開弁圧閾値α４以上となったとき、つまり、制御圧Ｐｘが値（Ｐref＋α４）に到達したときに、ステップＳ３８における判定は「Ｙｅｓ」となる。
【０１２１】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３８において、「Ｙｅｓ」と判定した場合には、ステップＳ３９において、制御モードを増圧時閉弁圧モードに設定する。ブレーキＥＣＵ１００は、増圧時閉弁圧モードに設定した場合には、増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊（目標電流）を次式（１２）にて設定し、減圧用リニア制御弁６７Ｒの電流ｉｒ＊をゼロ（ｉｒ＊＝０）に設定する。
ｉa＊＝Ａ’−Ｋ’×（Ｐacc−（Ｐref＋α５））  ・・・（１２）
ここで、Ａ’，Ｋ’は、増圧用リニア制御弁６７Ａの閉弁電流特性から設定される係数である。従って、増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊は、目標液圧Ｐrefを値α５だけかさ上げした液圧（以下、加算液圧と呼ぶ）とアキュムレータ圧Ｐaccとの差圧に対応する閉弁電流となる。このため、値α５は、増圧用リニア制御弁６７Ａの開弁状態を維持できる限界を設定した閾値、つまり、増圧用リニア制御弁６７Ａを閉弁させる閾値となる。この値α５を増圧時閉弁圧閾値α５と呼ぶ。増圧時閉弁圧閾値α５は、増圧時開弁圧閾値α４よりも大きな値であって、減圧開始閾値β１よりも小さな値に設定されている（β１＞α５＞α４＞０）。
【０１２２】
また、式（１２）で設定される増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊（加算液圧に応じた閉弁電流）は、式（１０）で設定される増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊（目標液圧Ｐrefに応じた開弁電流）に比べて小さな値となっている。このため、増圧用リニア制御弁６７Ａの開弁状態を維持したまま、増圧時開弁圧モードから増圧時閉弁圧モードに移行させることができる。
【０１２３】
従って、制御モードが増圧時開弁圧モードに設定されている状態においては、増圧用リニア制御弁６７Ａを差圧により開状態に維持し、増圧時閉弁圧モードに切り替わった後は、増圧用リニア制御弁６７Ａの出口側液圧が加算液圧（Ｐref＋α５）に達すると、増圧用リニア制御弁６７Ａを差圧により確実に閉弁することができる。
【０１２４】
一方、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３８において、「Ｎｏ」と判定した場合には、その処理をステップＳ３５に進めて制御モードを増圧時閉弁圧モードに設定する。
【０１２５】
ここで、ＡＢＳ作動時調圧制御ルーチンの実行により、切り替えられる制御モードの推移の例について、図７を用いて説明する。図７の上段のグラフは、目標液圧Ｐref、制御圧Ｐｘ、任意の一輪のホイールシリンダ圧の推移を表し、太い実線が本実施形態のＡＢＳ作動時調圧制御ルーチンの実行による目標液圧Ｐrefと制御圧Ｐｘの推移であり、太い破線が従来のＡＢＳ作動時調圧制御を行ったときの制御圧Ｐｘの推移であり、細い実線が任意の一輪のホイールシリンダ圧の推移を表す。この場合、ＡＢＳ開始時刻ｔ１１〜時刻ｔ１２までの期間は、液圧の脈動が発生していると判定されている期間であり、その期間における制御圧Ｐｘ波形は、脈動を表すために表示したもので制御圧Ｐｘとは異なる推定値である。図７の中段のグラフは、従来のＡＢＳ作動時調圧制御を行ったときの増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉa＊の推移（制御モードの推移）を表し、下段のグラフは、本実施形態におけるＡＢＳ作動時調圧制御ルーチンを実行したときの増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉa＊の推移（制御モードの推移）を表す。
【０１２６】
図７に示すように、ブレーキペダル１０が踏み込まれて目標液圧Ｐrefが増加し、時刻ｔ１０において偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧開始閾値α１に達すると、制御モードが増圧モードに設定される。これにより、偏差ｅに応じた電流ｉａ＊が増圧用リニア制御弁６７Ａに流され、制御圧Ｐｘが増加する。この段階では、通常調圧制御ルーチンにより制御圧Ｐｘが制御される。時刻ｔ１１においてＡＢＳ制御が開始されると、ＡＢＳ作動時調圧制御ルーチンに切り替わる。ＡＢＳ制御が開始されると、各輪のＡＢＳ保持弁６１およびＡＢＳ減圧弁６３が個別に作動して、それらの共通の上流側の液圧が脈動する。上流側の液圧が脈動しているあいだは、制御モードが増圧モードに維持される。そして、時刻ｔ１２において液圧の脈動がおさまったと判定されると、目標液圧Ｐrefと制御圧Ｐｘとの偏差に基づく制御モードの切り替えが開始される。
【０１２７】
この図の例では、時刻ｔ１２における偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧停止閾値α２以下になっており、かつ、偏差−ｅ（＝Ｐｘ−Ｐref）が増圧時開弁圧閾値α４未満であるため、制御モードは、増圧時開弁圧モードに設定される。これにより、制御圧Ｐｘは、目標液圧Ｐrefを通過して、さらに上昇していく。そして、各ホイールシリンダ圧と制御圧Ｐｘとがほぼ一致していると判定されている状況下で、制御圧Ｐｘが液圧（Ｐref＋α４）に到達すると（時刻ｔ１３）、制御モードが増圧時閉弁圧モードに設定される。この場合、増圧用リニア制御弁６７Ａに流される電流ｉａ＊が、加算液圧（Ｐref＋α５）とアキュムレータ圧Ｐaccとの差圧に対応する閉弁電流に設定されるため、増圧用リニア制御弁６７Ａは開弁状態を継続する。これにより、制御圧Ｐｘは、さらに上昇していく。
【０１２８】
そして、増圧用リニア制御弁６７Ａの出口側液圧が上昇して加算液圧（Ｐref＋α５）に到達すると（時刻ｔ１４）、増圧用リニア制御弁６７Ａは、差圧による機械的な自閉作用により閉弁する。これにより、ホイールシリンダ圧の目標液圧Ｐrefに対するオーバーシュート量を閾値β１未満に抑えることができる。そして、ＡＢＳ制御の実施により、各ホイールシリンダ圧が低下することにより制御圧Ｐｘが低下して、偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧開始閾値α１を超えると増圧モードに切り替えられる。
【０１２９】
一方、従来のものにおいては、時刻ｔ１３の段階で、増圧用リニア制御弁６７Ａが閉弁駆動される。この場合、増圧用リニア制御弁６７Ａに流す電流は、予め設定した待機電流にまで漸減された後（着座モード）、その待機電流に維持される（待機モード）。この待機電流は、閉弁電流よりも小さな値となる電流であるために、増圧用リニア制御弁６７Ａは閉弁状態に維持される。そして、偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐｘ）が増圧開始閾値α１を超えると増圧モードに切り替えられる。
【０１３０】
このように、本実施形態のＡＢＳ作動時調圧制御ルーチンによれば、制御圧Ｐｘが目標液圧Ｐrefを超え、更に、液圧（Ｐref＋α４）に到達しても、その段階で増圧用リニア制御弁６７Ａを閉弁させることなく、加算液圧（Ｐref＋α５）とアキュムレータ圧Ｐaccとの差圧に対応した閉弁電流を増圧用リニア制御弁６７Ａに流す。これにより、増圧時開弁圧モードの終了後においても、増圧用リニア制御弁６７Ａの出口側液圧が加算液圧（Ｐref＋α５）に到達するまでのあいだ、増圧用リニア制御弁６７Ａを開弁状態に維持することができる。従って、ホイールシリンダ圧の目標液圧Ｐrefに対するオーバーシュート量を閾値β１未満に抑えつつ、従来のものに比べて、増圧用リニア制御弁６７Ａの開弁継続時間を長くすることができる。この結果、増圧用リニア制御弁６７Ａの開閉回数を従来に比べて減らすことができ、増圧用リニア制御弁６７Ａの耐久性能を向上させることができる。尚、図７のグラフでは、増圧用リニア制御弁６７Ａの開閉回数は、本実施形態と従来例とのどちらにおいても１回であるが、ＡＢＳ制御が行われているあいだＡＢＳ作動時調圧制御ルーチンが継続されることによって、増圧用リニア制御弁６７Ａの開閉回数を従来に比べて減らすことができる。
【０１３１】
以上、本実施形態のブレーキ制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１３２】
例えば、本実施形態の通常時調圧制御ルーチンにおいては、ホイールシリンダ圧を増加させる場合と、ホイールシリンダ圧を低下させる場合との両方において、閉弁電流を用いた制御（増圧時閉弁圧モード、減圧時閉弁圧モード）を実施しているが、必ずしも両方を行う必要はなく、何れか一方のみ（増圧時閉弁圧モードのみ、あるいは、減圧時閉弁圧モードのみ）を行う構成であってもよい。この場合、増圧時閉弁圧モードを実行しない場合には、例えば、通常調圧制御ルーチンにおけるステップＳ１４，Ｓ１５の処理を省略すればよい。また、減圧時閉弁圧モードを実行しない場合には、例えば、通常調圧制御ルーチンにおけるステップＳ１９，Ｓ２０の処理を省略すればよい。
【０１３３】
また、本実施形態のブレーキ制御装置は、増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｒとからなるリニア制御弁にて４輪のホイールシリンダ４２の液圧を共通に制御するブレーキ制御装置に適用しているが、例えば、車輪ごとに設けられているＡＢＳ保持弁６１とＡＢＳ減圧弁６３に代えてリニア制御弁対を設けて、各輪のホイールシリンダの液圧をリニア制御弁対で独立して調圧するブレーキ制御装置に適用してもよい。この場合には、通常調圧制御ルーチンに関して適用することができる。
【０１３４】
また、本実施形態では、ＡＢＳ作動時調圧制御ルーチンにおいて、増圧時開弁圧モードを実施したのち増圧時閉弁圧モードに切り替えているが、増圧時開弁圧モードを省略して、増圧モードから増圧時閉弁圧モードに切り替える構成であってもよい。
【符号の説明】
【０１３５】
１０…ブレーキペダル、２０…マスタシリンダユニット、３０…動力液圧発生装置、４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬ…ホイールシリンダ、５０…液圧制御弁装置、６７Ａ…増圧用リニア制御弁、６７Ｒ…減圧用リニア制御弁、１００…ブレーキＥＣＵ、１０１…アキュムレータ圧センサ、１０２…レギュレータ圧センサ、１０３…制御圧センサ、１０４…ストロークセンサ、６１ＦＲ，６１ＦＬ，６２ＲＲ，６１ＲＬ…ＡＢＳ保持弁、６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬ…ＡＢＳ減圧弁、α１…増圧開始閾値、α２…増圧停止閾値、α３…増圧時閉弁圧閾値（加算設定値，通電停止閾値）、α４…増圧時開弁圧閾値（閉弁電流制御開始設定値）、α５…増圧時閉弁圧閾値（加算設定値）、β１…減圧開始閾値、β２…減圧停止閾値，β３…減圧時閉弁圧閾値（減算設定値，通電停止閾値）、Ｐref…目標液圧、Ｐｘ…制御圧（検出液圧）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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