(57)【要約】      （修正有）【課題】車輪の上下ストローク時にモータ給電線が、サスペンションアームおよび車輪間の相互連節部で繰り返し変形されて耐久性が低下するのを防止する。【解決手段】モータ給電線21をモータ駆動ユニット2から上方へ延在させ、アッパーアーム6のキングピン軸線貫通部およびアッパーアームと車輪1との相互連節部を経てアッパーアームに沿うよう配索し、アッパーアームのキングピン軸線Kp貫通部およびアッパーアームと車輪との相互連節部で分割してモータ側給電線分割部分21aと電源側給電線分割部分21bとに分断し、アッパーアームのキングピン軸線貫通部に回転式コネクタ22を設けると共に、アッパーアームと車輪1との相互連節部に回転式コネクタ23を設け、これらコネクタを介してモータ側給電線分割部分と電源側給電線分割部分とを接続する。【選択図】図２
2013159224.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対し上下方向へサスペンションストローク可能に懸架され、専用の動力源を一体的に内包した動力源一体式車輪と、車体側機器との間に延在するワイヤハーネスを配索するための構造において、
前記動力源一体式車輪の上下動に伴って関節運動を行う該動力源一体式車輪と、前記懸架を司るサスペンションアームとの相互連節部を通るよう前記ワイヤハーネスを配索し、
該ワイヤハーネスをこの相互連節部で分割すると共に、該ワイヤハーネスの分割部を相互に、この相互連節部に設けられた回転式コネクタにより電気接続し、
前記動力源一体式車輪の上下動に伴う前記ワイヤハーネス分割部の相対変位を吸収するよう前記回転式コネクタを指向させて横置き配置したことを特徴とする動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造。
【請求項２】
前記専用の動力源が電動モータである、請求項1に記載された、動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造において、
前記ワイヤハーネスは、前記電動モータから車載電源に至るモータ給電線であることを特徴とする動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造。
【請求項３】
請求項1または2に記載された、動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造において、
前記横置き回転式コネクタは、前記ワイヤハーネス分割部をそれぞれ接続された車輪側端子および電源側端子が、前記関節運動の軸線方向へ延在する軸線周りに相対回転可能なものであることを特徴とする動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造。
【請求項４】
請求項3に記載された、動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造において、
前記横置き回転式コネクタは前記関節運動軸線上に配置されて、前記車輪側端子および電源側端子が関節運動軸線周りに相対回転可能なものであることを特徴とする動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造。
【請求項５】
前記動力源一体式車輪が車体に対しキングピン軸線の周りに転舵可能に懸架されたものである、請求項1〜4のいずれか1項に記載された、動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造において、
前記サスペンションアームのキングピン軸線貫通部に別の回転式コネクタを設け、
該別の回転式コネクタおよび前記横置き回転式コネクタを順次介して、前記ワイヤハーネス分割部のうち、動力源側のワイヤハーネス分割部を車載電源側のワイヤハーネス分割部に接続し、
前記動力源一体式車輪の転舵に伴う前記ワイヤハーネス分割部の相対変位を吸収するよう前記別の回転式コネクタを指向させて縦置き配置したことを特徴とする動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造。
【請求項６】
請求項5に記載された、動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造において、
前記縦置き回転式コネクタは、前記車載電源側のワイヤハーネス分割部を接続された電源側端子が、前記横置き回転式コネクタを接続された車輪側端子に対し、キングピン軸線方向へ延在する軸線周りに相対回転可能なものであることを特徴とする動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造。
【請求項７】
請求項6に記載された、動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造において、
前記縦置き回転式コネクタはキングピン軸線上に配置されて、前記電源側端子が前記車輪側端子に対し、キングピン軸線周りに相対回転可能なものであることを特徴とする動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造。
【請求項８】
請求項1〜7のいずれか1項に記載された、動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造において、
前記横置き回転式コネクタに接続されたワイヤハーネス分割部を含むワイヤハーネス部分を前記サスペンションアームに沿って配索したことを特徴とする動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造。
【請求項９】
請求項8に記載された、動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造において、
前記ワイヤハーネス部分を前記サスペンションアームに沿って着脱自在にクランプして配索したことを特徴とする動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造。
【請求項１０】
請求項8に記載された、動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造において、
前記ワイヤハーネス部分を、前記サスペンションアームの長手方向中空孔内に挿通して配索したことを特徴とする動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に対し上下方向へサスペンションストローク可能に懸架された車輪、特に、電動モータを可とする専用の動力源を一体ユニットとして内包した動力源一体式車輪と、車体側機器との間に延在するワイヤハーネスの配索構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
動力源一体式車輪および車体側機器間のワイヤハーネスとしては、動力源一体式車輪側における空気圧センサや車輪速センサから車体側機器に至る信号線などのほかに、
専用の電動モータを一体ユニットとして内包し、かかる専用の電動モータにより駆動されるインホイールモータ駆動車輪の場合がそうであるが、車載電源から電動モータへ電力を供給するためのモータ給電線がある。
【０００３】
ところで車体側機器（車載電源など）からの車体側ワイヤハーネス（車体側給電線）が車体に沿って配索されるのに対し、動力源一体式車輪（電動モータ）からの車輪側ワイヤハーネス（モータ側給電線）は、動力源一体式車輪（インホイールモータ駆動車輪）が車体に対し相対的に上下方向のサスペンションストロークを行うことから、車体側ワイヤハーネス（車体側給電線）に対し相対変位する。
【０００４】
この相対変位はワイヤハーネス（給電線）、特にインホイールモータ駆動車輪の上下方向サスペンションストロークに伴って動く車輪側ワイヤハーネス（モータ側給電線）の耐久性を低下させ、これが早期に断線されるという問題を生ずる。
【０００５】
そこで従来、例えば特許文献1に記載のように、インホイールモータ駆動車輪からのモータ側給電線をサスペンション装置のアッパーアームに沿うよう、またキングピン軸線と直交するよう配索し、モータ側給電線をアッパーアームにクランプで固定して、モータ側給電線の当該配索状態に固定する技術が提案された。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−００１２４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、動力源一体式車輪のサスペンションストロークに伴う車輪側ワイヤハーネス（モータ側給電線）の変形は、前記の懸架を司るサスペンションアームと、動力源一体式車輪との間に関節運動を生起させるための連節部において最も急峻となり、車輪側ワイヤハーネス（モータ側給電線）がここにおいて早期に断線され、上記の耐久性に係わる問題が顕著になる。
【０００８】
しかし上記した従来のワイヤハーネスの配索構造は、サスペンションアームと動力源一体式車輪との間の連節部に生ずる急峻な車輪側ワイヤハーネス（モータ側給電線）の変形に対して、問題解決を実現するほどの解決策たり得ない。
そのため、サスペンションアームと動力源一体式車輪との間の連節部におけるワイヤハーネス（モータ側給電線）の急峻な変形を十分に緩和し得ず、車輪側ワイヤハーネス（モータ側給電線）がここにおいて早期に断線されるという耐久性の問題を依然として解消し得ないのが実情であった。
【０００９】
本発明は、上述の問題に鑑み、動力源一体式車輪のサスペンションストローク時に、サスペンションアームと動力源一体式車輪との間の連節部におけるワイヤハーネスが理論上ほとんど変形することのないようなワイヤハーネス配索構造を提案し、もって上記ワイヤハーネスの耐久性に関する問題を解消することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のため、本発明による動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造は、これを以下のごとくに構成する。
先ず本発明の前提となるワイヤハーネス配索構造を説明するに、これは、
車体に対し上下方向へサスペンションストローク可能に懸架され、専用の動力源を一体的に内包した動力源一体式車輪と、車体側機器との間に延在するワイヤハーネスを配索するためのものである。
【００１１】
本発明は、かかる動力源一体式車輪のワイヤハーネスの配索に際し、
動力源一体式車輪の上下動に伴って関節運動を行う該動力源一体式車輪と、上記懸架を司るサスペンションアームとの相互連節部を通るように上記ワイヤハーネスを配索し、
該ワイヤハーネスをこの相互連節部で分割すると共に、該ワイヤハーネスの分割部を相互に、この相互連節部に設けられた回転式コネクタにより電気接続する。
そしてこの回転式コネクタは、動力源一体式車輪の上下動に伴うワイヤハーネス分割部の相対変位を吸収するように指向させて横置き配置する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明による動力源一体式車輪のワイヤハーネス配索構造にあっては、
サスペンションストローク時に関節運動を行う動力源一体式車輪およびサスペンションアームの相互連節部を通るようワイヤハーネスを配索し、当該ワイヤハーネスをこの相互連節部で分割すると共に、該ワイヤハーネスの分割部を相互に、上記のごとく相互連節部に横置き配置して設けた回転式コネクタにより電気接続するため、
動力源一体式車輪のサスペンションストローク時に生ずるワイヤハーネスの分割部の相対変位を回転式コネクタが吸収して、サスペンションストローク中にワイヤハーネスが変形するのを防止することができ、ワイヤハーネスの耐久性が低下されるという問題を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第1実施例になるワイヤハーネス配索構造を具えたインホイールモータ駆動車輪を、そのサスペンション装置および転舵システムと共に、車両上方から見て示す平面図である。
【図２】図1における第1実施例のワイヤハーネス配索構造を具えたインホイールモータ駆動車輪を図1のA−A線上で断面とし、そのサスペンション装置および転舵システムと共に、矢印で示すように車両後方から見て示す正面図である。
【図３】図1,2に示す第1実施例のワイヤハーネス配索構造を具えたインホイールモータ駆動車輪がバウンドした状態を示す、図2と同様な正面図である。
【図４】図1〜3におけるアッパーアームとインホイールモータ駆動車輪との相互連節部に設けた回転式コネクタの詳細説明図である。
【図５】図1〜3の第1実施例における電源側給電線分割部分の配索状態を示す図で、  (a)は、電源側給電線分割部分を配索されたアッパーアームの正面図、  (b)は、B−B線上で断面とし、矢の方向に見て示す断面図である。
【図６】電源側給電線分割部分の他の配索態様を示す、図5と同様なアッパーアームの正面図である。
【図７】電源側給電線分割部分の他の配索態様を示す図で、  (a)は、電源側給電線分割部分を配索されたアッパーアームの正面図、  (b)は、C−C線上で断面とし、矢の方向に見て示す断面図である。
【図８】本発明の第2実施例になるワイヤハーネス配索構造を具えたインホイールモータ駆動車輪を車両後方から見て示す正面図で、  (a)は、インホイールモータ駆動車輪がサスペンションストロークを行っていない状態を示す正面図、  (b)は、インホイールモータ駆動車輪が上方へバウンドした状態を示す正面図、  (c)は、インホイールモータ駆動車輪が下方へリバウンドした状態を示す正面図である。
【図９】本発明の第3実施例になるワイヤハーネス配索構造を具えたインホイールモータ駆動車輪を車両後方から見て示す正面図で、  (a)は、インホイールモータ駆動車輪が上方へバウンドした状態を示す正面図、  (b)は、インホイールモータ駆動車輪がサスペンションストロークを行っていない状態を示す正面図、  (c)は、インホイールモータ駆動車輪が下方へリバウンドした状態を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜第1実施例の構成＞
図1,2,3は、本発明の第1実施例になるワイヤハーネス配索構造を具えたインホイールモータ駆動車輪（動力源一体式車輪）1を、そのサスペンション装置および転舵システムと共に示し、
図１は、インホイールモータ駆動車輪1を車両上方から見て示す平面図、図2は、インホイールモータ駆動車輪1を車両後方から見て示す正面図、図3は、インホイールモータ駆動車輪1が上方へバウンドした状態を車両後方から見て示す正面図である。
【００１５】
車輪1は、個々のインホイールモータ駆動ユニット2を一体化して具え、このユニット2により個別に駆動される。
そのためインホイールモータ駆動ユニット2はユニットケース3内に、図1〜3では図示していないが電動モータ（動力源）および減速機（変速機）を内蔵し、減速機の入力軸に電動モータを結合し、減速機の出力軸にホイールハブ4を結合する。
ホイールハブ4には車輪1を結合し、これにより電動モータからの動力を減速機による減速下で車輪1へ伝達することで車両を走行可能とする。
【００１６】
車輪1を車体5に懸架するに当たっては、ホイールハブ4を介して、以下のサスペンション装置により車輪1を懸架する。
サスペンション装置は図1,2に示すごとく、インホイールモータ駆動ユニット2の上方において車幅方向に延在するA型アッパーアーム6（上側サスペンションアーム）と、インホイールモータ駆動ユニット2の下方において車幅方向に延在するロアアーム7（下側サスペンションアーム）と、図示せざるショックアブソーバ（サスペンションスプリングを含む）とで概ね構成する。
【００１７】
アッパーアーム6およびロアアーム7はそれぞれ、図1〜3の左側（車幅方向内側）の基端6a,7aにおいて、車体5に対し軸線O1,O2の周りで上下方向揺動可能に支持する。
アッパーアーム6の反対側（車幅方向外側）における遊端6bは、図2,3のごとくインホイールモータ駆動ユニットケース3から上方へ延在するよう設けた上側固定座8に、弾性ブッシュ11を介して軸線O3の周りで上下方向揺動可能に枢支する。
弾性ブッシュ11は、インホイールモータ駆動車輪1の転舵軸としても機能し、キングピン軸線Kpを提供するものとする。
【００１８】
ロアアーム7の反対側（車幅方向外側）における遊端7bは、図2,3 のごとくインホイールモータ駆動ユニットケース3から下方へ延在するよう設けた下側固定座12に軸線O4の周りで上下方向揺動可能に枢支する。
【００１９】
以上によりサスペンション装置は、インホイールモータ駆動車輪1を車体5に対し図3のごとく上下方向へサスペンションストローク（バウンド、リバウンド）し得るよう懸架すると共に、インホイールモータ駆動車輪1をキングピン軸線Kpの周りに転舵可能に懸架する。
なお図示せざる前記ショックアブソーバは、車体5の荷重を弾支するよう、またインホイールモータ駆動車輪1の上記サスペンションストロークを振動減衰させるよう、車両上下方向に延設して、例えばインホイールモータ駆動ユニットケース3および車体5間に架設する。
【００２０】
図示するインホイールモータ駆動車輪1と対を成す左右方向反対側のインホイールモータ駆動車輪および図示するインホイールモータ駆動車輪1間にタイロッド13を横架し、このタイロッド13にステアリングホイールを含む操舵機構（図示せず）を連結する。
かくて、ステアリングホイールからの操舵力が操舵機構を介してタイロッド13に達し、このタイロッド13が操舵方向に対応する長手方向へストロークすることで、左右インホイールモータ駆動車輪を同期して、図1に破線で示すごとくキングピン軸線Kpの周りに転舵させることができる。
【００２１】
ところで図示のインホイールモータ駆動車輪1は、これに一体化して内包した専用のインホイールモータ駆動ユニット2（電動モータ）により駆動されるため、車輪駆動系による制限を受けることなく、車両を横走り走行させたり、定点旋回走行させることができるほどの大転舵が可能である
【００２２】
＜モータ給電線の配索構造＞
インホイールモータ駆動ユニット2内における電動モータ（図示せず）に対し、車体側機器である車載電源14の電力を供給するモータ給電線（ワイヤハーネス）21の配索は、以下のようにこれを行う。
【００２３】
モータ給電線（ワイヤハーネス）21は、インホイールモータ駆動ユニット2（電動モータ）から上側固定座8に沿って上方へ延在させ、その後アッパーアーム6のキングピン軸線貫通部、およびアッパーアーム6と上側固定座8との相互連節部を順次経て、アッパーアーム6に沿うよう配索し、最終的に車載電源14に至らしめる。
【００２４】
上記のように配索したモータ給電線（ワイヤハーネス）21は、アッパーアーム6のキングピン軸線（Kp）貫通部、およびアッパーアーム6と上側固定座8との相互連節部（関節軸線O3）で分割して、モータ側給電線分割部分21aと電源側給電線分割部分21bとに分断すると共に、アッパーアーム6の車体側枢支部（基端6a）で分割して、電源側給電線分割部分21bと車体側給電線分割部分21cとに分断する。
【００２５】
アッパーアーム6のキングピン軸線（Kp）貫通部に配して回転式コネクタ22を設けると共に、アッパーアーム6と上側固定座8との相互連節部（関節軸線O3）に配して2個の回転式コネクタ23を設け、更にアッパーアーム6の車体側枢支部（基端6a）に配して2個の回転式コネクタ24を設ける。
【００２６】
回転式コネクタ22は、キングピン軸線Kpに同軸に配置してアッパーアーム6の遊端6bに縦置きに取着し、インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うモータ側給電線分割部分21aの捩れ変位を吸収可能にするため、以下の構成とする。
つまり回転式コネクタ22は図4に示すごとく、2個の回転端子22a-1および22a-2をそれぞれ固定端子22b上に同軸に重ねて具え、インホイールモータ駆動ユニット2（電動モータ）から遠いモータ側給電線分割部分21aの上端を固定端子22bに接続する。
そして回転式コネクタ22は、固定端子22bを経てモータ側給電線分割部分21aを個々に回転端子22a-1および22a-2に電気接続する。
【００２７】
回転式コネクタ23はそれぞれ、アッパーアーム6と上側固定座8との相互連節部（関節軸線O3）に同軸に配置してアッパーアーム遊端6bの両側に横置きに取着し、インホイールモータ駆動ユニット2のサスペンションストローク中における上記連節部の関節運動に伴う電源側給電線分割部分21bの曲げ変位を吸収可能にするため、以下の構成とする。
つまり回転式コネクタ23はそれぞれ、図4に示すごとく、固定端子23a-1および23a-2を具え、これら固定端子23a-1および23a-2に同軸に電気接続下に回転端子23b-1,23b-2を重ねて具え、回転式コネクタ24から遠い電源側給電線分割部分21bの外端を固定端子23a-1および23a-2に接続する。
【００２８】
回転式コネクタ22,23間の電気接続に際しては、図4に示すごとく、回転式コネクタ22の回転端子22a-1および22a-2をそれぞれ、任意の導線または導電部材25により回転式コネクタ23の回転端子23b-1,23b-2に電気接続する。
【００２９】
回転式コネクタ24はそれぞれ、詳細な図示を省略したが図1〜3に概略を示すように、アッパーアーム6と車体5との相互連節部（関節軸線O1）に同軸に配置してアッパーアーム6の二又基端6aに横置きに取着する。
【００３０】
ただし回転式コネクタ24はそれぞれ、インホイールモータ駆動ユニット2のサスペンションストローク中における上記連節部の関節運動に伴って生ずる、電源側給電線分割部分21bおよび車体側給電線分割部分21cの相対変位を吸収可能にするため、以下の構成とする。
つまり回転式コネクタ24はそれぞれ、アッパーアーム6の二又基端6aに固定の端子を具え、これら固定端子に同軸に電気接続下に回転端子を重ねて具え、回転式コネクタ23から遠い電源側給電線分割部分21bの内端を回転式コネクタ24の固定端子に接続し、回転式コネクタ24の回転端子に車載電源14からの車体側給電線分割部分21cを接続する。
【００３１】
なお回転式コネクタ22は、厳密にキングピン軸線Kp上に同軸に配置することが必須ではなく、キングピン軸線Kpに沿うように延在する軸線上に配置し、この軸線周りに回転端子22a-1,22a-2が固定端子22bに対し相対回転し得るような構成であってもよい。
また回転式コネクタ23,24もそれぞれ、関節運動軸線O3,O1上に同軸に配置することが必須ではなく、これら軸線O3,O1に沿うように延在する軸線上に配置し、この軸線周りに回転端子が固定端子に対し相対回転するような構成にし得る。
【００３２】
モータ側給電線分割部分21a、電源側給電線分割部分21b、および車体側給電線分割部分21cのうち、モータ側給電線分割部分21aは、上側固定座8に沿わせてこれにクランプまたは固着し、車体側給電線分割部分21cは、車体5に沿わせてこれにクランプする。
電源側給電線分割部分21bは図5(a),(b)に示すごとく、アッパーアーム6の両端6a,6aに取着した回転式コネクタ23,24間に延在するが、この電源側給電線分割部分21bをアッパーアーム6に沿わせて配索し、このアッパーアーム6に接着剤26などで固着する。
【００３３】
なお、アッパーアーム6に対する電源側給電線分割部分21bの固定方法は任意で、図6に示すごとくクランプ27により、電源側給電線分割部分21bをアッパーアーム6に対し着脱自在に固定してもよいし、
図7(a),(b)に示すごとく、アッパーアーム6に長手方向中空孔6cを設定し、このアッパーアーム中空孔6c内に電源側給電線分割部分21bを挿通してもよい。
【００３４】
＜第1実施例の効果＞
上記した第1実施例のワイヤハーネス配索構造によれば、インホイールモータ駆動車輪1から車載電源14に至るモータ給電線（ワイヤハーネス）21を以下のように配索するため、
つまりサスペンションストローク時に軸線O3周りに関節運動を行うインホイールモータ駆動車輪1およびアッパーアーム6の相互連節部を通るようモータ給電線（ワイヤハーネス）21を配索し、このモータ給電線（ワイヤハーネス）21を当該相互連節部（関節運動軸線O3）でモータ側給電線分割部分21aおよび電源側給電線分割部分21bに分割すると共に、これらモータ側給電線分割部分21aおよび電源側給電線分割部分21bを相互に、前記のごとく相互連節部に横置き配置して設けた回転式コネクタ23により電気接続するため、
インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク時に生ずるモータ側給電線分割部分21aおよび電源側給電線分割部分21bの相対変位を回転式コネクタ23が吸収し得て、サスペンションストローク中にモータ給電線（ワイヤハーネス）21が上記の相互連節部において変形するのを防止することができ、モータ給電線（ワイヤハーネス）21の耐久性が低下されるという問題を解消することができる。
【００３５】
なお本実施例においては、回転式コネクタ23を上記の関節運動軸線O3上に同軸に配置し、電源側給電線分割部分21bが接続されるべき端子23a-1および23a-2と、モータ側給電線分割部分21aが回転式コネクタ22を介して接続されるべき端子23b-1,23b-2とが、関節運動軸線O3の周りで相対回転し得るような構成にしたため、上記の作用効果を更に顕著なものにすることができる。
【００３６】
本実施例では更に、アッパーアーム6の遊端6bにキングピン軸線Kpと同軸となるよう縦置きに配して回転式コネクタ22を設け、この回転式コネクタ22および上記の回転式コネクタ23を順次介してモータ側給電線分割部分21aを電源側給電線分割部分21bに接続したため、
インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うモータ側給電線分割部分21aの捩れ変位を回転式コネクタ22で吸収し得ることとなり、インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うモータ給電線（ワイヤハーネス）21の変形をも生じなくすることができ、このモータ給電線（ワイヤハーネス）21が早期に断線するというような耐久性の問題を回避することができる。
【００３７】
しかも同様な理由から、インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク中および転舵中におけるモータ給電線（ワイヤハーネス）21の移動量が小さくなり、周辺部品との干渉によりモータ給電線（ワイヤハーネス）21が損傷される傾向を緩和され得ると共に、その分だけ周辺部品の設置スペースを確保し易くなるという付加的な利点も得られる。
【００３８】
なお図5〜7につき前述した通り、電源側給電線分割部分21bをアッパーアーム6に沿わせて配索し、電源側給電線分割部分21bをアッパーアーム6に接着剤26などで固着したり、クランプ27によりアッパーアーム6に対し着脱自在に固定したり、アッパーアーム6の中空孔6c内に挿通するため、上記の付加的な利点を更に顕著なものにすることができる。
【００３９】
＜第2実施例の構成＞
図8(a),(b)，（c）は、本発明の第2実施例になるワイヤハーネス配索構造を具えたインホイールモータ駆動車輪1を車両後方から見て示す正面図であり、図8(b)はインホイールモータ駆動車輪1が図8(a)の状態から上方へバウンドした時の状態を示し、図8（c）は,インホイールモータ駆動車輪1が図8(a) の状態から下方へリバウンドした時の状態を示す。
【００４０】
図1〜3に示す第1実施例ではモータ給電線（ワイヤハーネス）21をアッパーアーム6に沿って配索したが、本実施例においてはモータ給電線（ワイヤハーネス）21をロアアーム7に沿って配索する。
【００４１】
そのためモータ給電線（ワイヤハーネス）21は、インホイールモータ駆動ユニット2（電動モータ）から下方へ延在させ、その後ロアアーム7の外端7bとインホイールモータ駆動車輪1との相互連節部（関節運動軸線O4）を経てロアアーム7に沿うよう配索し、次いでロアアーム7の内端7aと車体5との相互連節部（関節運動軸線O2）を経て車体5に沿うよう配索し、最終的に車載電源14に至らしめる。
【００４２】
上記のように配索したモータ給電線（ワイヤハーネス）21は、ロアアーム7の外端7bとインホイールモータ駆動車輪1との相互連節部（関節運動軸線O4）で分割して、モータ側給電線分割部分21aと電源側給電線分割部分21bとに分断すると共に、ロアアーム7の内端7aと車体5との相互連節部（関節運動軸線O2）で分割して、電源側給電線分割部分21bと車体側給電線分割部分21cとに分断する。
【００４３】
ロアアーム7の外端7bとインホイールモータ駆動車輪1との相互連節部（関節運動軸線O4）に配して回転式コネクタ23を設けると共に、ロアアーム7の内端7aと車体5との相互連節部（関節運動軸線O2）に配して回転式コネクタ24を設ける。
これら回転式コネクタ23,24はそれぞれ、図1〜3に示す第1実施例における同符号で示す回転式コネクタと同様に機能するもので、
回転式コネクタ23によりモータ側給電線分割部分21aと電源側給電線分割部分21bとの間を電気接続し、
回転式コネクタ24により電源側給電線分割部分21bと車体側給電線分割部分21cとの間を電気接続する。
【００４４】
回転式コネクタ23は、ロアアーム7の外端7bとインホイールモータ駆動車輪1との相互連節部（関節運動軸線O4）に同軸に配置してロアアーム外端7bに横置きに取着し、インホイールモータ駆動ユニット2の図8(b),(c)に示すサスペンションストローク中における上記連節部の軸線O4周りの関節運動に伴うモータ側給電線分割部分21aおよび電源側給電線分割部分21b間の相対変位を吸収可能なものとする。
【００４５】
回転式コネクタ24は、ロアアーム7の内端7aと車体5との相互連節部（関節運動軸線O2）に同軸に配置してロアアーム内端7aに横置きに取着し、インホイールモータ駆動ユニット2の図8(b),(c)に示すサスペンションストローク中における上記連節部の軸線O2周りの関節運動に伴う電源側給電線分割部分21bおよび車体側給電線分割部分21c間の相対変位を吸収可能なものとする。
【００４６】
＜第2実施例の効果＞
本実施例においても、インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク時に生ずるモータ側給電線分割部分21aおよび電源側給電線分割部分21bの相対変位を回転式コネクタ23が吸収し得て、サスペンションストローク中にモータ給電線（ワイヤハーネス）21が上記の相互連節部において変形するのを防止することができ、モータ給電線（ワイヤハーネス）21の耐久性が低下されるという問題を解消することができる。
【００４７】
更に同様な理由から、インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク中におけるモータ給電線（ワイヤハーネス）21の移動量が小さくなり、周辺部品との干渉によりモータ給電線（ワイヤハーネス）21が損傷される傾向を緩和され得ると共に、その分だけ周辺部品の設置スペースを確保し易くなるという付加的な利点も得られる。
【００４８】
＜第3実施例の構成＞
図9(a),(b)，（c）は、本発明の第3実施例になるワイヤハーネス配索構造を具えたインホイールモータ駆動車輪1を車両後方から見て示す正面図であり、図9(a)はインホイールモータ駆動車輪1が図9(b)の状態から上方へバウンドした時の状態を示し、図9（c）は,インホイールモータ駆動車輪1が図9(b) の状態から下方へリバウンドした時の状態を示す。
【００４９】
本実施例においては、モータ給電線（ワイヤハーネス）21をアッパーアーム6およびロアアーム7の双方に沿って配索する。
【００５０】
そのためモータ給電線（ワイヤハーネス）21は、一方でインホイールモータ駆動ユニット2（電動モータ）から下方へ延在させ、その後ロアアーム7の外端7bとインホイールモータ駆動車輪1との相互連節部（関節運動軸線O4）を経てロアアーム7に沿うよう配索し、次いでロアアーム7の内端7aと車体5との相互連節部（関節運動軸線O2）を経て車体5に沿うよう配索し、最終的に車載電源14に至らしめる。
【００５１】
モータ給電線（ワイヤハーネス）21は、他方でインホイールモータ駆動ユニット2（電動モータ）から上方へ延在させ、その後アッパーアーム6の外端6bとインホイールモータ駆動車輪1との相互連節部（関節運動軸線O3）を経てアッパーアーム6に沿うよう配索し、次いでアッパーアーム6の内端6aと車体5との相互連節部（関節運動軸線O1）を経て車体5に沿うよう配索し、最終的に車載電源14に至らしめる。
【００５２】
上記のようにロアアーム7に沿って配索したモータ給電線（ワイヤハーネス）21は、ロアアーム7の外端7bとインホイールモータ駆動車輪1との相互連節部（関節運動軸線O4）で分割して、モータ側給電線分割部分21aと電源側給電線分割部分21bとに分断すると共に、ロアアーム7の内端7aと車体5との相互連節部（関節運動軸線O2）で分割して、電源側給電線分割部分21bと車体側給電線分割部分21cとに分断する。
【００５３】
またアッパーアーム6に沿って配索したモータ給電線（ワイヤハーネス）21も、アッパーアーム6の外端6bとインホイールモータ駆動車輪1との相互連節部（関節運動軸線O3）で分割して、モータ側給電線分割部分21aと電源側給電線分割部分21bとに分断すると共に、アッパーアーム6の内端6aと車体5との相互連節部（関節運動軸線O1）で分割して、電源側給電線分割部分21bと車体側給電線分割部分21cとに分断する。
【００５４】
ロアアーム7の外端7bとインホイールモータ駆動車輪1との相互連節部（関節運動軸線O4）に配して回転式コネクタ23を設けると共に、ロアアーム7の内端7aと車体5との相互連節部（関節運動軸線O2）に配して回転式コネクタ24を設ける。
また同様に、アッパーアーム6の外端6bとインホイールモータ駆動車輪1との相互連節部（関節運動軸線O3）に配して回転式コネクタ23を設けると共に、アッパーアーム6の内端6aと車体5との相互連節部（関節運動軸線O1）に配して回転式コネクタ24を設ける。
【００５５】
これら回転式コネクタ23,24はそれぞれ、図1〜3に示す第1実施例における同符号で示す回転式コネクタと同様に機能するもので、
回転式コネクタ23によりモータ側給電線分割部分21aと電源側給電線分割部分21bとの間を電気接続し、
回転式コネクタ24により電源側給電線分割部分21bと車体側給電線分割部分21cとの間を電気接続する。
【００５６】
回転式コネクタ23はそれぞれ、ロアアーム7の外端7bおよびアッパーアーム6の外端6bと、インホイールモータ駆動車輪1との相互連節部（関節運動軸線O4,O3）に同軸に配置してロアアーム外端7bおよびアッパーアーム外端6bに横置きに取着し、インホイールモータ駆動ユニット2の図9(a),(c)に示すサスペンションストローク中における上記連節部の軸線O4,O3周りの関節運動に伴うモータ側給電線分割部分21aおよび電源側給電線分割部分21b間の相対変位を吸収可能なものとする。
【００５７】
回転式コネクタ24はそれぞれ、ロアアーム7の内端7aおよびアッパーアーム6の内端6aと車体5との相互連節部（関節運動軸線O2,O1）に同軸に配置してロアアーム内端7aおよびアッパーアーム内端6aに横置きに取着し、インホイールモータ駆動ユニット2の図9(a),(c)に示すサスペンションストローク中における上記連節部の軸線O2,O1周りの関節運動に伴う電源側給電線分割部分21bおよび車体側給電線分割部分21c間の相対変位を吸収可能なものとする。
【００５８】
＜第3実施例の効果＞
本実施例においても、インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク時に生ずるモータ側給電線分割部分21aおよび電源側給電線分割部分21bの相対変位を回転式コネクタ23が吸収し得て、サスペンションストローク中にモータ給電線（ワイヤハーネス）21が上記の相互連節部において変形するのを防止することができ、モータ給電線（ワイヤハーネス）21の耐久性が低下されるという問題を解消することができる。
【００５９】
更に同様な理由から、インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク中におけるモータ給電線（ワイヤハーネス）21の移動量が小さくなり、周辺部品との干渉によりモータ給電線（ワイヤハーネス）21が損傷される傾向を緩和され得ると共に、その分だけ周辺部品の設置スペースを確保し易くなるという付加的な利点も得られる。
【符号の説明】
【００６０】
1  インホイールモータ駆動車輪
2  インホイールモータ駆動ユニット
3  ユニットケース
4  ホイールハブ
5  車体
6  アッパーアーム
6c  中空孔
7  ロアアーム
8  上側固定座
11  弾性ブッシュ
12  下側固定座
Kp  キングピン軸線
13  タイロッド
14  車載電源（車体側機器）
21  モータ給電線（ワイヤハーネス）
21a  モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）
21b  電源側給電線（電源側ワイヤハーネス）
21c  車体側給電線（車体側ワイヤハーネス）
22,23,24  回転式コネクタ
25  導線
26  接着剤
27  クランプ
【図１】
2013159224.tif 000003
【図２】
2013159224.tif 000004
【図３】
2013159224.tif 000005
【図４】
2013159224.tif 000006
【図５】
2013159224.tif 000007
【図６】
2013159224.tif 000008
【図７】
2013159224.tif 000009
【図８】
2013159224.tif 000010
【図９】
2013159224.tif 000011