(57)【要約】【課題】特定気筒におけるＥＧＲ通路の閉塞を正確に検出することができる内燃機関の制御装置を提供すること。【解決手段】気筒ごとに排気ガスを還流するＥＧＲ通路１５と、還流する排気ガスの流量を制御するＥＧＲ装置１６とを備え、ＥＧＲ制御を行う排気ガス還流システムを有し、ＥＧＲ制御を実行中にＡ／Ｆ（空燃比）の学習制御を行う内燃機関の制御装置において、特定気筒におけるＥＧＲ通路１５の閉塞を判定するための第１判定部と第２判定部とを備える閉塞判定部を有し、閉塞判定部は、第１判定部によりＥＧＲ通路１５の閉塞を仮判定し、第２判定部によりＥＧＲ通路１５の閉塞を本判定する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒ごとに排気ガスを還流するＥＧＲ通路と、還流する排気ガスの流量を制御するＥＧＲ装置とを備え、ＥＧＲ制御を行う排気ガス還流システムを有し、ＥＧＲ制御を実行中にＡ／Ｆ（空燃比）の学習制御を行う内燃機関の制御装置において、
特定気筒におけるＥＧＲ通路の閉塞を判定するための第１判定部と第２判定部とを備える閉塞判定部を有し、
前記閉塞判定部は、前記第１判定部により前記ＥＧＲ通路の閉塞を仮判定し、前記第２判定部により前記ＥＧＲ通路の閉塞を本判定する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載する内燃機関の制御装置において、
前記第１判定部は、ＥＧＲ制御のＯＮ時とＯＦＦ時におけるＡ／Ｆの変動差分に基づき前記仮判定を行い、
前記第２判定部は、ＥＧＲ制御のＯＮ時とＯＦＦ時における機関回転数差分に基づき前記本判定を行う
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載する内燃機関の制御装置において、
前記第１判定部は、前記Ａ／Ｆの変動差分が、予め定められている所定値以上になったときに、前記ＥＧＲ通路が閉塞していると仮判定し、
前記第２判定部は、前記第１判定部による仮判定後、前記機関回転数差分が、予め定められている所定範囲内に一定時間収まっている場合に、前記ＥＧＲ通路が閉塞していると本判定する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３に記載するいずれか１つの内燃機関の制御装置において、
ＥＧＲ制御を実行中に、前記閉塞判定部により、前記ＥＧＲ通路が閉塞していると判定された場合、目標Ａ／Ｆを補正するとともに、実際のＡ／Ｆを補正後の目標Ａ／ＦにするためのＡ／Ｆ補正値を算出する補正部を有する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載する内燃機関の制御装置において、
前記補正部は、ＥＧＲ通路閉塞時の推定インバランス率に基づき、目標Ａ／Ｆを補正するとともにＡ／Ｆ補正値を算出する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気ガスの一部を各気筒に還流させる排気ガス還流システムを備える内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンシステムにおいて、排気エミッションの低減や燃費向上などを目的として、エンジンから排出される排気ガスの一部を吸気系に戻すことが行われている。このような吸気系への排気ガスの還流は、排気ガス還流システムにより行われている。そして、排気ガスの還流等を制御するために、ＥＧＲ装置（排気ガス還流装置）が使用されている。このＥＧＲ装置は、一般的に、エンジンの排気管と吸気管との間にＥＧＲ配管を接続し、このＥＧＲ配管の途中に設けたＥＧＲ弁を開弁することで、排出ガスの一部を吸気系に還流させるようになっている。
【０００３】
ここで、ＥＧＲ装置に異常が発生すると、適正量の排気ガスを吸気系に還流させることができなくなって、排気エミッションが悪化してしまう。そのため、ＥＧＲ装置の異常を検出する技術が提案されている。そのうちの１つとして、特許文献１に記載されたものがある。この技術では、気筒別ＥＧＲシステムにおいて、各気筒毎に設けたＥＧＲ装置のうち、いずれかの気筒のＥＧＲ装置で異常が発生すると、各気筒毎に排出ガスを還流させるＥＧＲ制御の実行中に、ＥＧＲ装置が異常な気筒では、ＥＧＲ量が他の正常な気筒と異なってくるため、それに伴って空燃比が他の正常な気筒とは異なってくる。この点に着目して、ＥＧＲ制御の実行中に排出ガスセンサの出力に基づいて各気筒の空燃比を推定して、各気筒の空燃比が所定の正常範囲外であるか否かによって各気筒のＥＧＲ装置の異常の有無を各気筒毎に判定し、空燃比が正常範囲外となる気筒がある場合には、その気筒のＥＧＲ装置の異常有りと判定して、異常なＥＧＲ装置を特定するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１０６７８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、空燃比に基づいてＥＧＲ装置の異常を検出しているため、インジェクタの経時劣化や噴口詰まりなどのＥＧＲ装置以外の異常も検出してしまう。そのため、特定気筒におけるＥＧＲ通路のデポジットによる詰まりやＥＧＲ装置の異常などによって発生するＥＧＲ通路の閉塞を正確に判定することができないという問題があった。
また、特定気筒におけるＥＧＲ装置の閉塞状態に応じたＡ／Ｆ制御を行っていないため、排気エミッションが悪化するという問題もあった。
【０００６】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、特定気筒におけるＥＧＲ通路の閉塞を正確に検出することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためになされた本発明の一形態は、気筒ごとに排気ガスを還流するＥＧＲ通路と、還流する排気ガスの流量を制御するＥＧＲ装置とを備え、ＥＧＲ制御を行う排気ガス還流システムを有する内燃機関の制御装置において、特定気筒におけるＥＧＲ通路の閉塞を判定するための第１判定部と第２判定部とを備える閉塞判定部を有し、前記閉塞判定部は、前記第１判定部により前記ＥＧＲ通路の閉塞を仮判定し、前記第２判定部により前記ＥＧＲ通路の閉塞を本判定することを特徴とする。
【０００８】
この内燃機関の制御装置では、閉塞判定部において、第１判定部によりＥＧＲ通路の閉塞を仮判定し、その後に第２判定部によりＥＧＲ通路の閉塞を本判定する。つまり、異なる判定基準でＥＧＲ通路の閉塞を２度判定する。従って、気筒ごとにＥＧＲ装置の故障やＥＧＲ通路の詰まり等によるＥＧＲ通路の閉塞状態を正確に検出することができ、故障箇所を特定することができる。
【０００９】
上記した内燃機関の制御装置において、前記第１判定部は、ＥＧＲ制御のＯＮ時とＯＦＦ時におけるＡ／Ｆ（空燃比）の変動差分に基づき前記仮判定を行い、前記第２判定部は、ＥＧＲ制御のＯＮ時とＯＦＦ時における機関回転数差分に基づき前記本判定を行うことが望ましい。
【００１０】
ここで、異常発生時に生じる機関回転数（エンジン回転数）の差分は、ＥＧＲ通路の閉塞が発生した場合と、インジェクタの経時劣化や噴口詰まり等が発生した場合とでは大きく異なる。具体的には、インジェクタの経時劣化や噴口詰まり等が発生した場合は、ＥＧＲ通路の閉塞が発生した場合に比べて、エンジン回転数差分がかなり大きくなる。つまり、エンジン回転数差分に基づき本判定を行うことにより、ＥＧＲ通路の閉塞が発生したのか、インジェクタの経時劣化や噴口詰まり等が発生したのかを精度良く判定することができる。
従って、第２判定部において、エンジン回転数差分に基づきＥＧＲ通路の閉塞を本判定することにより、気筒ごとにＥＧＲ装置の故障やＥＧＲ通路の詰まり等によるＥＧＲ通路の閉塞状態を正確に検出することができる。
【００１１】
具体的には、内燃機関の制御装置において、前記第１判定部は、前記Ａ／Ｆの変動差分が、予め定められている所定値以上になったときに、前記ＥＧＲ通路が閉塞していると仮判定し、前記第２判定部は、前記第１判定部による仮判定後、前記機関回転数差分が、予め定められている所定範囲内に一定時間収まっている場合に、前記ＥＧＲ通路が閉塞していると本判定すれば良い。
【００１２】
そして、上記した内燃機関の制御装置において、ＥＧＲ制御の実行中に、前記閉塞判定部により、前記ＥＧＲ通路が閉塞していると判定された場合、目標Ａ／Ｆを補正するとともに、実際のＡ／Ｆを補正後の目標Ａ／ＦにするためのＡ／Ｆ補正値を算出する補正部を有することが望ましい。
【００１３】
このような補正部を有することにより、ＥＧＲ通路の閉塞状態に応じたＡ／Ｆ制御を行うことができる。その結果、ＥＧＲ通路が閉塞した場合にも、補正後のＡ／ＦであるＡ／Ｆ学習値が適正範囲から外れないようにすることができる。これにより、ＥＧＲ通路が閉塞した場合に、排気エミッションが悪化することを防止することができる。
【００１４】
具体的には、内燃機関の制御装置において、前記補正部は、ＥＧＲ通路閉塞時の推定インバランス率に基づき、目標Ａ／Ｆを補正するとともにＡ／Ｆ補正値を算出すれば良い。
【００１５】
なお、推定インバランス率とは、気筒間空燃比の相違の程度（差、不均衡の程度）が大きいほど大きくなるか、または、小さくなる値（単調増加するか、または、単調減少する値）であり、空燃比センサの出力値に基づいて得られる値である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、上記した通り、特定気筒におけるＥＧＲ通路の閉塞を正確に検出することができる。また、ＥＧＲ通路が閉塞した場合に、排気エミッションが悪化することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施の形態に係る制御装置を含むエンジンシステムの概略構成を示す図である。
【図２】ＥＧＲ通路の閉塞判定処理及びＡ／Ｆ制御の内容を示すフローチャートである。
【図３】Ａ／Ｆ補正値の算出マップを示す図である。
【図４】ＥＧＲ通路の閉塞判定処理及びＡ／Ｆ制御処理時における各種制御値及びＥＧＲシステムの状態の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の内燃機関の制御装置を具体化した実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。そこで、実施の形態に係る制御装置について、図１を参照しながら説明する。図１は、実施の形態に係る制御装置を含むエンジンシステムの概略構成を示す図である。
【００１９】
図１に示すように、周知の構造を有する多気筒の内燃機関（エンジン）１は、吸気通路２を通じて供給される燃料と空気との可燃混合気を、各気筒の燃焼室で爆発・燃焼させ、その燃焼後の排気を排気通路３を通じて排出させることにより、ピストン（図示しない）を動作させてクランクシャフト４を回転させ、動力を得るようになっている。
【００２０】
吸気通路２に設けられたスロットルバルブ５は、同通路２を流れて各気筒に吸入される空気量（吸気量）ＱＡを調節するために開閉される。このバルブ５は、運転席に設けられたアクセルペダル６の操作に連動して作動する。スロットルバルブ５に対して設けられたスロットルセンサ２１は、このバルブ５の開度（スロットル開度）ＴＡを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。吸気通路２に設けられたエアフローメータ２２は、吸気通路２を流れる吸気量ＱＡを計測し、その計測値に応じた電気信号を出力する。
【００２１】
各気筒に対応して設けられた燃料噴射弁（インジェクタ）７は、各気筒の吸気ポートに燃料を噴射供給する。各インジェクタ７には、燃料タンク、燃料ポンプ及び燃料パイプ等より構成される燃料供給装置（図示略）により燃料が圧送される。
【００２２】
各気筒に対応してエンジン１に設けられた点火プラグ８は、イグナイタ９から出力される高電圧を受けて点火動作をする。各点火プラグ８の点火時期は、イグナイタ９による高電圧の出力タイミングにより決定される。
【００２３】
排気通路３に設けられた触媒コンバータ１１は、エンジン１から排出される排気を浄化するための三元触媒１２を内蔵する。周知のように、三元触媒１２は、排気中の一酸化炭素（ＣＯ）及び炭化水素（ＨＣ）の酸化と、窒素酸化物（ＮＯｘ）の還元を同時に行う。これにより排気中の有害ガス三成分（ＣＯ，ＨＣ、ＮＯｘ）を、無害な二酸化炭素（ＣＯ2）、水蒸気（Ｈ2Ｏ）及び窒素（Ｎ2）に清浄化する。三元触媒１２の持つ排気清浄化特性は、エンジン１の設定空燃比により大きく変わる。即ち、空燃比（Ａ／Ｆ）が薄い（リーン）ときは、燃焼後の酸素（Ｏ2）の量が多くなり、酸化作用が活発に、還元作用が不活発になる。この酸化と還元のバランスがとれたとき（理論空燃比に近付いたとき）、三元触媒１２は最も有効に働くことになる。
【００２４】
排気通路３において、三元触媒１２の上流側にはＡ／Ｆセンサ２３が、下流側にはＯ2センサ２４がそれぞれ設けられる。Ａ／Ｆセンサ２３は、エンジン１から排気通路３へ排出される排気中の酸素濃度Ｏｘを電流値として検出し、これを電圧値に変換して空燃比を検出するようになっている。Ｏ2センサ２４は、三元触媒１２を通過した排気中の酸素濃度Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。
【００２５】
エンジン１に設けられた回転速度センサ２５は、クランクシャフト４の角速度、即ち、エンジン回転速度ＮＥを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられ水温センサ２６は、エンジン１の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。また、自動車に設けられた車速センサ２７は、自動車の走行速度（車速）ＳＰＤを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。
【００２６】
そして、電子制御装置（ＥＣＵ）３０は、スロットルセンサ２１、エアフローメータ２２、Ａ／Ｆセンサ２３、Ｏ2センサ２４、回転速度センサ２５、水温センサ２６及び車速センサ２７から出力される各種信号を入力する。ＥＣＵ３０は、これらの入力信号に基づいてＡ／Ｆ制御、燃料噴射量制御及び燃料噴射時期制御を含む燃料噴射制御、並びに点火時期制御等を実行し、各インジェクタ７及びイグナイタ９を制御する。
【００２７】
ここで、Ａ／Ｆ制御とは、少なくともＡ／Ｆセンサ２３からの出力信号に基づいてインジェクタ７を制御することにより、エンジン１での実際のＡ／Ｆを目標Ａ／Ｆにフィードバック制御することである。燃料噴射制御とは、エンジン１の運転状態に応じて各インジェクタ７を制御することにより、燃料噴射量及び燃料噴射時期を制御することである。点火時期制御とは、エンジン１の運転状態に応じてイグナイタ９を制御することにより、各点火プラグ８による点火時期を制御することである。
【００２８】
本実施の形態で、ＥＣＵ３０は、本発明の閉塞判定部（第１判定部及び第２判定部）及び補正部に相当する。ＥＣＵ３０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及びバックアップＲＡＭ等よりなる周知の構成を備えたものである。ＲＯＭは、前述した各種制御に係る所定の制御プログラムを予め記憶している。ＥＣＵ３０は、これらの制御プログラムに従って前述した各種制御等を実行する。
【００２９】
そして、エンジン１の各気筒毎にそれぞれ排出ガスの一部を吸気側に還流させるために、排気通路３と吸気通路２との間にそれぞれＥＧＲ通路１５が接続されている。ＥＧＲ通路１５には、ＥＧＲ量（排出ガスの還流量）を調整するＥＧＲ装置（ＥＧＲ弁）１６が設けられている。なお、ＥＧＲ通路１５は、排気通路３からＥＧＲ装置１６までは１本であるが、ＥＧＲ装置１６から吸気通路２までは各吸気通路へ接続するため複数本（例えば、４気筒の場合には４本）に分岐している。
【００３０】
ＥＧＲ装置１６の開閉動作は、ＥＣＵ３０により制御される。つまり、ＥＣＵ３０は、図示しないＥＧＲ制御ルーチンを実行することで、エンジン運転中にＥＧＲ装置１６を開閉して気筒毎に排出ガスの一部を吸気側に還流させるＥＧＲ制御（排出ガス還流制御）を実行する。
【００３１】
続いて、上記したエンジンシステムにおけるＥＧＲ通路の閉塞判定処理及びＡ／Ｆ制御について、図２を参照しながら説明する。図２は、ＥＧＲ通路の閉塞判定処理及びＡ／Ｆ制御の内容を示すフローチャートである。なお、この処理ルーチンは、数ｍｓｅｃサイクルで繰り返し実行される。
【００３２】
まず、ＥＣＵ３０は、気筒毎にＡ／Ｆ変動差分が所定値より大きいか否かを判定する（ステップＳ１）。つまり、Ａ／Ｆの変動差分が正常範囲内にあるか否かを判定するのである。具体的には、ＥＧＲ制御のＯＮ時とＯＦＦ時におけるＡ／Ｆの変動差分が、予め定められた所定値より大きいか否かを判定する。これが、本発明の第１判定部によるＥＧＲ通路閉塞の仮判定となる。
【００３３】
このとき、ＥＣＵ３０は、第ｉ気筒（例えば４気筒エンジンの場合にはｉ＝１〜４）のＡ／Ｆ変動差分が正常範囲内であると判定した場合には（Ｓ１：ＮＯ）、第ｉ気筒のＥＧＲ通路は閉塞していないと判定してＥＧＲ気筒間差大判定フラグ、ＥＧＲ閉塞判定フラグ、及び補正実行フラグをすべてＯＦＦにし（ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１２）、本ルーチンを一旦終了する。
一方、ＥＣＵ３０は、第ｉ気筒のＡ／Ｆ変動差分が正常範囲外であると判定した場合には（Ｓ１：ＹＥＳ）、第ｉ気筒のＥＧＲ通路が閉塞している可能性があると判定してＥＧＲ気筒間差大判定フラグをＯＮにする（ステップＳ２）。
【００３４】
続いて、ＥＣＵ３０は、気筒毎にエンジン回転数（角速度）差分が所定値より大きいか否かを判定する（ステップＳ３）。つまり、角速度差分が正常範囲内にあるか否かを判定するのである。具体的には、ＥＧＲ制御のＯＮ時とＯＦＦ時における角速度差分が、予め定められた所定範囲内にあるか否かを判定する。これが、本発明の第２判定部によるＥＧＲ通路閉塞の本判定となる。
【００３５】
ここで、異常発生時に生じる角速度差分は、ＥＧＲ通路１５の閉塞が発生した場合と、インジェクタ７の経時劣化や噴口詰まり等が発生した場合とでは大きく異なる。具体的には、インジェクタ７の経時劣化や噴口詰まり等が発生した場合は、ＥＧＲ通路１５の閉塞が発生した場合に比べて、角速度差分がかなり大きくなる。そのため、角速度差分に基づく判定を行うことにより、ＥＧＲ通路１５の閉塞が発生したのか、インジェクタ７の経時劣化や噴口詰まり等が発生したのかを精度良く判別することができる。これにより、角速度差分に基づきＥＧＲ通路１５の閉塞を判定することにより、気筒ごとにＥＧＲ通路１５の閉塞状態を正確に検出することができ、故障箇所を特定することができる。
【００３６】
そして、ＥＣＵ３０は、第ｉ気筒の角速度差分が所定範囲外であると判定した場合には（Ｓ３：ＮＯ）、第ｉ気筒のＥＧＲ通路１５は閉塞していないと判定して、ＥＧＲ閉塞判定フラグ及び補正実行フラグをすべてＯＦＦにし（ステップＳ１１，Ｓ１２）、本ルーチンを一旦終了する。
一方、ＥＣＵ３０は、第ｉ気筒の角速度差分が所定範囲内であると判定した場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、角速度差分小カウンタのカウントアップを開始する（ステップＳ４）。その後、角速度差分小カウンタの値が、所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ５）。これも、本発明の第２判定部によるＥＧＲ通路閉塞の本判定である。
【００３７】
このとき、ＥＣＵ３０は、角速度差分小カウンタの値が所定値以上であると判定した場合には（Ｓ５：ＹＥＳ）、第ｉ気筒のＥＧＲ通路１５が閉塞していると判定して、ＥＧＲ閉塞判定フラグをＯＮにする（ステップＳ６）。このように、角速度差分が所定範囲内に所定期間継続して入っていることを確認することにより、ＥＧＲ通路１５の閉塞判定における誤判定を防止することができ、気筒ごとにＥＧＲ通路１５の閉塞状態をより正確に検出することができる。
なお、ＥＣＵ３０は、角速度差分小カウンタの値が所定値以上でないと判定した場合には（Ｓ５：ＮＯ）、第ｉ気筒のＥＧＲ通路１５が閉塞していないと判定して、ＥＧＲ閉塞判定フラグ及び補正実行フラグをすべてＯＦＦにし（ステップＳ１１，Ｓ１２）、本ルーチンを一旦終了する。
【００３８】
Ｓ６において、ＥＣＵ３０は、ＥＧＲ閉塞判定フラグをＯＮにすると、ＥＧＲ制御が実行されていない（ＥＧＲ  ＯＦＦ）か否かを判定する（ステップＳ７）。このとき、ＥＣＵ３０は、ＥＧＲ制御が実行されていると判定した場合には（Ｓ７：ＮＯ）、Ａ／Ｆの制御ズレは問題にならないため、補正実行フラグをＯＦＦにし（ステップＳ１２）、本ルーチンを一旦終了する。
一方、ＥＣＵ３０は、ＥＧＲ制御が実行されていないと判定した場合には（Ｓ７：ＹＥＳ）、Ａ／Ｆ制御において要求ズレが生じるため、補正実行フラグをＯＮにし（ステップＳ８）、ＥＧＲ閉塞時における補正を実行する（ステップＳ９）。
【００３９】
具体的にＳ９では、ＥＣＵ３０がＥＧＲ通路閉塞時の推定インバランス率に基づき、目標Ａ／Ｆを補正するとともにＡ／Ｆ補正値を算出して、Ａ／Ｆ学習値を補正する。ここで、推定インバランス率とは、気筒間空燃比の相違の程度（差、不均衡の程度）が大きいほど大きくなるか、または、小さくなる値（単調増加するか、または、単調減少する値）であり、Ａ／Ｆセンサ２３の出力値に基づいて得られる値である。
そして、本実施の形態では、例えば、Ａ／Ｆ補正値を図３に示すように、推定インバランス率が所定値を超えると、推定インバランス率が大きくなるにしたがって徐々に小さくなるように算出する。また、目標Ａ／Ｆも推定インバランス率に応じて同様に補正する。これにより最終的に、Ａ／Ｆ学習値を補正するのである。
【００４０】
これにより、ＥＧＲ通路の閉塞状態に応じたＡ／Ｆ制御を行うことができる。その結果として、ＥＧＲ通路が閉塞した場合にも、Ａ／Ｆ学習値が適正範囲から外れないようにすることができる。従って、ＥＧＲ通路が閉塞した場合に、排気エミッションが悪化することを防止することができる。
【００４１】
続いて、上記の処理が実施された際における各種制御値及びＥＧＲシステムの状態について、図４を参照しながら説明する。図４は、ＥＧＲ通路の閉塞判定処理及びＡ／Ｆ制御処理時における各種制御値及びＥＧＲシステムの状態の一例を示すタイミングチャートである。
【００４２】
時刻ｔ１以前は、ＥＧＲ制御が実施されていない。そして、時刻ｔ１において、ＥＧＲ制御が開始（ＥＧＲ  ＯＮ）される。その後、時刻ｔ２において、第ｉ気筒のＥＧＲ通路が閉塞したとする。なお、時刻ｔ２までは、Ａ／Ｆ変動差分が所定値より小さいため、ＥＧＲ気筒間差大判定フラグ、ＥＧＲ閉塞判定フラグ、及び補正実行フラグのすべてがＯＦＦになっている（図２のＳ１：ＮＯ，Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２）。
【００４３】
時刻ｔ２に第ｉ気筒のＥＧＲ通路が閉塞すると、Ａ／Ｆ変動差分が徐々に大きくなっていく。そして、時刻ｔ３において、Ａ／Ｆ変動差分が所定値より大きくなると、ＥＧＲ気筒間差大判定フラグがＯＮされる（図２のＳ１：ＹＥＳ，Ｓ２）。このとき、第ｉ気筒における角速度差分が所定範囲内にあるため、角速度差分小カウンタのカウントアップが開始される（図２のＳ３：ＹＥＳ，Ｓ４）。なお、時刻ｔ３の時点では、角速度差分小カウンタの値が所定値以上になっていないため、ＥＧＲ閉塞判定フラグ及び補正実行フラグはＯＦＦのままである（図２のＳ５：ＮＯ，Ｓ１１，Ｓ１２）。
【００４４】
そして、時刻ｔ４において、角速度差分小カウンタの値が所定値以上になると、ＥＧＲ閉塞判定フラグがＯＮにされる（図２のＳ５：ＹＥＳ，Ｓ６）。このとき、ＥＧＲ制御が実行されていないため、補正実行フラグがＯＮされる（図２のＳ７：ＹＥＳ，Ｓ８）。これにより、ＥＧＲ通路閉塞時におけるＡ／Ｆ補正制御が実行される（図２のＳ９）。従って、第ｉ気筒におけるＥＧＲ通路の閉塞状態に応じたＡ／Ｆ制御を行うことができる。
【００４５】
ここで、このようなＡ／Ｆ補正制御が実行されない従来技術では、図４に破線で示すように、Ａ／Ｆ学習値が適正範囲内に入らず、排気エミッションが悪化していた。
これに対して、本実施の形態では、上記したＥＧＲ通路閉塞時におけるＡ／Ｆ補正制御が実行されるので、図４に実線で示すように、Ａ／Ｆ学習値が適正範囲内に入り、排気エミッションの悪化を防止することができる。
【００４６】
その後、時刻ｔ５において、角速度差分小カウンタのカウントアップが終了し、時刻ｔ６において、ＥＧＲ制御が再度実施される。そうすると、補正実行フラグがＯＦＦされる（図２のＳ７：ＮＯ，Ｓ１２）。これにより、ＥＧＲ通路閉塞時におけるＡ／Ｆ補正制御が終了する。
なお、ＥＧＲ制御が実施されている状態では、ＥＧＲ通路閉塞状態でＡ／Ｆの学習が行われているため、Ａ／Ｆ学習値が本来の適正範囲に入っていなくても、排気エミッションが悪化することはない。
【００４７】
以上、詳細に説明したように本実施の形態に係る制御装置によれば、ＥＣＵ３０において、ＥＧＲ制御のＯＮ時とＯＦＦ時におけるＡ／Ｆの変動差分が、予め定められた所定値より大きいか否かに基づきＥＧＲ通路閉塞の仮判定を行った後、ＥＧＲ制御のＯＮ時とＯＦＦ時における角速度差分が所定範囲内に所定期間継続して入っていることを確認することにより、ＥＧＲ通路閉塞の本判定を行っている。これにより、ＥＧＲ通路１５の閉塞判定における誤判定を防止することができ、気筒ごとにＥＧＲ通路１５の閉塞状態をより正確に検出することができる。
【００４８】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【００４９】
１    内燃機関（エンジン）
２    吸気通路
３    排気通路
７    燃料噴射弁（インジェクタ）
１５  ＥＧＲ通路
１６  ＥＧＲ装置
２３  Ａ／Ｆセンサ
２４  Ｏ2センサ
２５  回転速度センサ
３０  電子制御装置（ＥＣＵ）
【図１】
2013241867.tif 000003
【図２】
2013241867.tif 000004
【図３】
2013241867.tif 000005
【図４】
2013241867.tif 000006