(57)【要約】【課題】冷凍サイクルモードとヒートサイフォンモード運転とを切替えることができる冷凍サイクル装置を提供する。【解決手段】冷凍サイクル装置において、コンデンサ（１１）を、エバポレータ（１３）より、鉛直方向上方に設置するとともに、コンデンサ（１１）の入口とエバポレータ（１３）の出口との間に、コンプレッサ（１０）をバイパスして連結するバイパス通路（１９）を設け、バイパス通路（１９）に、弁体（１８−１）、弁座（１８−２）、及び、バネ（１８−３）から構成された逆止弁（１８）を設け、逆止弁（１８）が、コンプレッサ（１０）の作動時には、逆止弁（１８）前後の差圧（ΔＰ）により閉であり、コンプレッサ（１０）の停止時には開であるようにしたことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンプレッサ（１０）、コンデンサ（１１）、膨張弁（１２）、及び、エバポレータ（１３）を含む冷媒回路を有する冷凍サイクル装置において、
前記コンデンサ（１１）を、前記エバポレータ（１３）より、鉛直方向上方に設置するとともに、
前記冷媒回路において、前記コンデンサ（１１）の入口と前記エバポレータ（１３）の出口との間に、前記コンプレッサ（１０）をバイパスして連結するバイパス通路（１９）を設け、
該バイパス通路（１９）に、弁体（１８−１）、弁座（１８−２）、及び、バネ（１８−３）から構成された逆止弁（１８）を設け、該逆止弁（１８）が、前記コンプレッサ（１０）の作動時には、前記逆止弁（１８）前後の差圧（ΔＰ）により閉であり、前記コンプレッサ（１０）の停止時には開であるようした冷凍サイクル装置。
【請求項２】
前記逆止弁（１８）は、前記差圧（ΔＰ）が１０〜１００ｋＰａで閉じるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項３】
前記逆止弁（１８）を、前記コンプレッサ（１０）と一体に設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項４】
前記逆止弁（１８）を、前記コンプレッサ（１０）内のオイル戻し穴（１０９）径路中に設けたことを特徴とする請求項３に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項５】
前記逆止弁（１８）は、前記コンプレッサ（１０）の吸入管（１０２）及び吐出管（１０３）のジョイント部に連結設置した、サブブロック（１２０）内に設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項６】
前記逆止弁（１８）は、ノーマルオープンタイプの電磁弁であることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項７】
電動車両の空調装置や、自動車構成部品の加熱又は冷却装置に適用したことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の冷凍サイクル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヒートサイフォン式冷凍サイクル装置に関する。本発明は、特に電気自動車やハイブリッド車などの電動車両の空調装置や、電池、モータ、インバータなどの自動車構成部品等の加熱・冷却装置に適用される。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車やハイブリッド車などの電動車両では、２次電池などの蓄電装置に蓄えた電気エネルギーを、インバータなどを介してモータに供給し走行する。これら電池やインバータ、モータなどの電子機器は、走行中など車両使用時に自己発熱し、高温になると十分な機能を得られないだけでなく、機器の劣化や破損を招いてしまうため、一定温度以下を維持するための冷却手段が必要となる。一方、特に電池の場合は、高温時だけでなく冬季など低温時にも入出力特性が悪化し、走行のための十分な電力が得られないという問題や、充電・回生ができないなどの問題が生じる。このため、十分な性能を引き出すためには冷却のみならず加熱手段も必要となる。従って、電池温度をある最適な温度範囲内に制御することが重要となる。
【０００３】
一般的な温度調整手段として、冷凍サイクル（ヒートポンプ含む）を用いて冷却・加熱をする方法があるが、電池パックを温度調整する場合、常にコンプレッサを運転させる必要があり、コンプレッサ消費電力が発生するため、ＥＶ走行距離が短くなったり、逆に走行距離を確保するためにセルを積み増す必要が有りコストが上がるという課題があった。（以下、温度調整のことを温調ともいう。）
【０００４】
特許文献１には、建築設備用の冷房装置において、低外気温時にコンプレッサを作動させないことで、消費動力の低減とコンプレッサの寿命向上を狙って、冷凍サイクルに自然液化放熱モードを追加した技術が開示されている。この従来技術は、外気温度と冷却対象物との温度差が５℃以上ある場合に、運転モードを切替えるものであり、切り替えのために、温度を感知するセンサ、制御ＥＣＵ、電磁弁などが必要となり、回路構成、制御が複雑となるという課題があった。特に、一般的な電磁弁を使用した場合、弁を作動させるための消費電力や、弁の制御が複雑になるといった問題があって、本来の目的である消費動力の低減と背反することがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−３５６４２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記問題に鑑み、電力や制御信号を必要としない弁により、冷凍サイクルモードとヒートサイフォンモード運転とを、切替えることができるヒートサイフォン式冷凍サイクル装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、請求項１の発明は、コンプレッサ（１０）、コンデンサ（１１）、膨張弁（１２）、及び、エバポレータ（１３）を含む冷媒回路を有する冷凍サイクル装置において、前記コンデンサ（１１）を、前記エバポレータ（１３）より、鉛直方向上方に設置するとともに、前記冷媒回路において、前記コンデンサ（１１）の入口と前記エバポレータ（１３）の出口との間に、前記コンプレッサ（１０）をバイパスして連結するバイパス通路（１９）を設け、該バイパス通路（１９）に、弁体（１８−１）、弁座（１８−２）、及び、バネ（１８−３）から構成された逆止弁（１８）を設け、該逆止弁（１８）が、前記コンプレッサ（１０）の作動時には、前記逆止弁（１８）前後の差圧（ΔＰ）により閉であり、前記コンプレッサ（１０）の停止時には開であるようした冷凍サイクル装置である。
【０００８】
なお、上記に付した符号は、後述する実施形態に記載の具体的実施態様との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態の概略図である。
【図２】本発明の第１実施形態における冷凍サイクル運転モード（電池パック冷却モード）とヒートサイフォン運転モードの説明図である。
【図３】本発明の第１実施形態における冷凍サイクル運転モード（電池パック加熱モード）の説明図である。
【図４】本発明の第２実施形態の概略図である。
【図５】本発明の第２実施形態に使用される弁の概略図である。
【図６】本発明の第２実施形態に使用される弁の他の概略図である。
【図７】本発明の第３実施形態の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態を説明する。各実施態様について、同一構成の部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。本発明に係るヒートサイフォン式冷凍サイクル装置は、例えば、内燃機関を走行用駆動源とする自動車、ハイブリッド自動車、モータを走行駆動源とする電気自動車等に用いられる。この場合には、温度調整対象は、車両に設けられ、温度調節された温調空気が送風可能な空間、機器等である。例えば、車両室内、電池パックの他、インバータ、モータ等の電気機器、過給気を温度調整するインタークーラ、エンジン、ＡＴＦ等のオイルを温度調整する熱交換器等に適用することができる。もちろん、本発明の冷凍サイクル装置は、必ずしも車両用に限定されるものではなく、省エネ効果の必要な温度調整装置に、広く適用可能である。
【００１１】
（第１実施形態）
本発明の一実施形態である第１実施形態については、電気自動車やハイブリッド車などの電動車両の空調装置や電池、モータ、インバータなどの自動車構成部品等の加熱・冷却装置に適用可能であるが、このうち、電池パック８の温度調整装置１を例示として、以下説明する。まず、最初に本発明に係るヒートサイフォン式冷凍サイクル装置の作動原理について、図１、２を参照して簡単に説明する。ここで、エバポレータ１３に対し、コンデンサ１１が、鉛直方向上方に配置されている点が重要である。必ずしも、両者は鉛直方向に一列に並んでいる必要はない。
【００１２】
図１において、実線矢印Ａは、通常の冷凍サイクルモードが作動する場合の冷媒の流れ方向を示している。一方、点線矢印Ｂは、ヒートサイフォンモードが作動する場合の冷媒の流れ方向を示している。冷凍サイクルモードでは、少なくともコンプレッサ１０、コンデンサ１１、電気式膨張弁１２、及び、エバポレータ１３を環状に接続して構成される冷媒回路である。冷凍サイクルモードでは、温度調整装置１の空気切り替えドア３〜６を開閉して、電池パックを冷却・加熱することができる（詳細は後述）。
【００１３】
次に、図１、２を参照して、ヒートサイフォンモードについて概略説明する。図２において、電池パック８から排出された空気は、エバポレータ１３を通過しブロワ２にて電池パック８へ送風する。コンデンサ１１へは、外気取り入れ通路１６から、外気（車両走行風）が導入され、室外排出通路１７から、室外へ排出されるよう空気切り替えドア３〜６を切替える。ここで、図１において、コンプレッサ１０はＯＦＦとし、電気式膨張弁１２を開く。エバポレータ１３は下方に配置されているため、冷凍サイクル内の液冷媒はエバポレータ１３内に溜まっている。電池パック８から排出される高温空気がエバポレータ１３を通過することにより、液冷媒が蒸発し、冷却された空気が電池パック８へ供給される。
【００１４】
図２の空気切り替えドア３、４（５、６）の開閉状態において、電池パック８から排出される高温空気により、蒸発したガス冷媒は、図１のバイパス通路１９を経由してコンデンサ１１へ供給され、外気取り入れ通路１６からの車両走行風にて冷却される。コンデンサ１１にて凝縮した液冷媒は、再度、自重による自然落下によりエバポレータ１３へ供給される（この時電気式膨張弁１２は開にしている）。つまり、コンデンサ１１は、ガス冷媒の凝縮部であり、エバポレータ１３は液冷媒の蒸発部であるので、ガス冷媒の圧力は、エバポレータ１３側で高く、コンデンサ１１側で低くなる。よって、バイパス通路１９内には、ガス冷媒の圧力勾配が生じ、これによりガス冷媒は、エバポレータ１３からコンデンサ１１に移動する。なお、ヒートサイフォンモードでの必要な冷却能力は、電気式膨張弁１２の開度で調整する。このように、コンプレッサ１０を駆動することなく、いわばヒートパイプと同様な原理で、冷媒が循環することにより、電池の冷却が可能となる。
【００１５】
本実施形態では、図１の拡大図に示すように、ノーマルオープンとなる特殊な逆止弁１８を使用している。ヒートサイフォンモード時の圧力差が非常に小さく（１０ｋＰａ以下）、一般的な逆止弁を押し開けるだけの差圧がないため、周知の一般的な逆止弁は使用できない。この逆止弁１８は、弁体１８−１が、コンデンサ１１入口側とエバポレータ１３出口側との間に（これを前後と称する）差圧ΔＰがない状態では、弁座１８−２から遊離している。すなわち、差圧ΔＰがない状態で、弁座１８−２から遊離するように、バネ１８−３のバネ圧が設定されている。コンデンサ１１入口側が、エバポレータ１３出口側より高くなると（逆止弁１８の前後に差圧ΔＰが発生）、弁体１８−１は弁座１８−２に当接して、自動的にバイパス回路１９は閉鎖される。このため、コンプレッサ１０がＯＮになると、逆止弁１８は通常の逆止弁として機能する。なお、バネ１８−３は、つるまきバネに限らず、その他の弾性体（空気圧バネも含む）であっても良い。
【００１６】
この弁の特殊性を簡単に説明すれば、一般的な逆止弁では、バネ圧が大きくて図１の拡大図での上端面１８−４に弁体１８−１が接触するが、本実施形態のノーマルオープンとなる逆止弁１８は、差圧ΔＰがない状態では、弁体１８−１が、上端面１８−４には接触せず、かつ、弁座１８−２から遊離している。この逆止弁１８は、図１の拡大図では、鉛直方向上下方向で表示したが、バネ圧を調整すれば任意の方向に設置することができる。
【００１７】
本実施形態の弁構造は、差圧ΔＰが無い場合は開の状態となるため、コンプレッサが運転していない場合（ＯＦＦ）は、常にサーモサイフォンが出来る状態になる。このため、外気より電池温度が高い場合は、ヒートサイフォンモードにより自動的に電池を冷却できるため、冷凍サイクルモードとヒートサイフォンモードを、わざわざ切替えるような制御を必要としない。
【００１８】
さらに、本発明の第１実施形態を、図２を参照して詳説する。図２には、電池パック８を冷却するモードを実施したときの空気の流れを矢印により示している。電池パック８を構成する二次電池は、充放電可能で、車両走行用のモータ等に電力を供給する用途に用いられる。各単電池は、例えばニッケル水素二次電池、リチウムイオン二次電池、有機ラジカル電池であり、例えば、筐体内に収納された状態で自動車のフロア下部や、座席下、後部座席とトランクルームとの間の空間、運転席と助手席の間の空間等に配置される。
【００１９】
温度調整装置１は、通電可能に接続された複数個の単電池からなる電池パック８と、複数個の単電池に対して温度調整された空気（以下、「温調空気」ともいう）を送風するブロワ２と、空気を温度調整するコンデンサ１１及びエバポレータ１３と、温調空気が流通する空気通路を運転モードに応じて切り替え変更する空気切替えドア３、４、５、６と、各部の作動を制御する制御装置９（図示せず）を備えている。電池パック８は、複数個の単電池の充電、放電、温度調節に用いられる電子部品によって、冷却・加熱が制御され、周囲を流通する空気によって各単電池が温度調節される。
【００２０】
冷凍サイクルは、少なくともコンプレッサ１０、コンデンサ１１、膨張弁１２、及びエバポレータ１３を環状に接続して構成される冷媒回路である。本実施形態では、コンプレッサ１０は、電動モータ１０１により駆動される、旋回スクロールと固定スクロールからなる圧縮機構部１１０を有するスクロール式コンプレッサが使用されているが、これに限定されるものではなく、その他の形式のコンプレッサであっても良い。また、電動モータ１０１による駆動でなく、ベルト伝動式であっても良い。コンデンサ１１は、冷凍サイクルに含まれる構成部品であり、電池パック８へ送風する空気を加熱して温調空気を生成する加熱用熱交換器の一例である。コンデンサ１１は、加熱モード時に、冷凍サイクルにおいてコンプレッサ１０で圧縮された冷媒が熱交換部１１ａで通過する空気に対して放熱する作用により、当該通過空気を加熱する熱交換器である。
【００２１】
コンデンサ１１の熱交換部１１ａは、交互に配されたチューブとアウターフィンとを備え、これらを積層して一体にして形成される。チューブ内には、冷媒が流通し、チューブ間に存在するアウターフィンには、加熱される空気が冷媒流れ方向に対して直交する方向に通過する。複数のチューブの一方側端部は、上部タンク１１ｂに接続され、他方側端部は下部タンク１１ｃに接続される。上部タンク１１ｂと下部タンク１１ｃは、複数のチューブの内部を介して連通する。つまり、下部タンク１１ｃ内に流入した冷媒は、チューブ内部を介して上部タンク１１ｂの内部に流通しうる。
【００２２】
エバポレータ１３の熱交換部１３ａも同様に、交互に配されたチューブとアウターフィンとを備え、これらを積層して一体にして形成される。複数のチューブの一方側端部は、上部タンク１３ｂに接続され、他方側端部は下部タンク１３ｃに接続される。上部タンク１３ｂと下部タンク１３ｃは、複数のチューブの内部を介して連通する。つまり、下部タンク１３ｃ内に流入した冷媒は、チューブ内部を介して上部タンク１３ｂの内部に流通しうる。
【００２３】
図１に示すように、エバポレータ１３はコンデンサ１１よりも低い位置に配置されている。つまり、車両に設置された状態において、コンデンサ１１は、エバポレータ１３よりも高い位置にある。さらに冷媒がエバポレータ１３に向けて流出するコンデンサ１１の出口部は、下部タンク１１ｃに設けられ、冷媒配管を介して膨張弁１２に接続されている。コンデンサ１１とエバポレータ１３がヒートサイフォンモードとしての機能を発揮するためには、コンデンサ１１の出口部はコンデンサ１１において下部に配置されることが好ましい。また膨張弁１２は、冷媒配管を介してエバポレータ１３の上部タンク１３ｂに接続されている。本実施形態の冷凍サイクルは、コンプレッサ１０を迂回可能にエバポレータ１３とコンデンサ１１を連絡するバイパス通路１９と、上述した逆止弁１８とを有する。
【００２４】
コンプレッサ１０の吐出管１０３と接続されるコンデンサ１１の部分は、上部タンク１１ｂに限定するものではなく、その高さ位置を任意に設定してもよい。また、コンプレッサ１０の吸入管１０２と接続されるエバポレータ１３の部分は、上部タンク１３ｂに限定するものではなく、その高さ位置を任意に設定してもよい。膨張弁１２の出口部と接続されるエバポレータ１３の部分は、下部タンク１３ｃに限定するものではなく、その高さ位置を任意に設定してもよい。例えば、上部タンク１３ｃに設けてもよい。
【００２５】
図２のように、温度調整装置１は、電池パック８の電池通路と、熱交換器上流側通路１４と、熱交換器下流側通路１５と、車室外に通じる外気取入れ通路１６と、車室外に通じる室外排出通路１７と、を空気通路として備え、これらの空気通路はダクトの内部に形成される。電動ファン７は、外気取入れ通路１６から室外排出通路１７への強制的な外気の流れを創りだすことができる位置に配置される。ブロワ２は、熱交換器下流側通路１５の空気流れ下流側と電池通路の空気流れ上流側との間に配置され、熱交換器下流側通路１５から電池通路に至る空気流れを創りだす。電池パック８には、単電池の温度を検出する電池温度センサ２１が設けられている。この電池温度センサ２１は、温度調整対象の温度を検出する機器温度検出手段の一例である。
【００２６】
熱交換器上流側通路１４は、コンデンサ１１及びエバポレータ１３に対して空気流れの上流に位置する通路であり、熱交換器上流側通路１４からコンデンサ１１とエバポレータ１３のそれぞれの入口部に通じる２つの通路に分岐される。熱交換器下流側通路１５は、コンデンサ１１及びエバポレータ１３に対して空気流れの下流に位置する通路であり、コンデンサ１１とエバポレータ１３のそれぞれの出口部から延びる２つの通路が熱交換器下流側通路１５に合流する。外気取入れ通路１６は、コンデンサ１１及びエバポレータ１３に対して空気流れの上流に位置する通路である。室外排出通路１７は、コンデンサ１１及びエバポレータ１３に対して空気流れの下流に位置する通路である。
【００２７】
空気切り替えドア３〜６は、運転モードに応じて温調空気が流通する空気経路を切り替える空気経路切替手段である。ドア３は、熱交換器上流側通路１４の下流側、かつコンデンサ１１の上流側に位置し、コンデンサ１１の入口部を熱交換器上流側通路１４、外気取入れ通路１６のいずれかに連通するように切り替える開度位置に設定される空気経路切替手段である。ドア４は、コンデンサ１１の下流側、かつ熱交換器下流側通路１５の上流側に位置し、コンデンサ１１の出口部を熱交換器下流側通路１５、室外排出通路１７のいずれかに切り替える開度位置に設定される空気経路切替手段である。
【００２８】
ドア３及びドア４の位置は、図３に示すように、電池パック８を温める加熱運転時には、温調空気がコンデンサ１１の熱交換部１１ａを通過する空気通路と電池パック８の電池通路とを循環する空気経路を形成するように設定される。ドア５は、熱交換器上流側通路１４の下流側、かつエバポレータ１３の上流側に位置し、エバポレータ１３の入口部を熱交換器上流側通路１４、外気取入れ通路１６のいずれかに連通するように切り替える位置に設定する空気経路切替手段である。ドア６は、エバポレータ１３の下流側、かつ熱交換器下流側通路１５の上流側に位置し、エバポレータ１３の出口部を熱交換器下流側通路１５、室外排出通路１７のいずれかに切り替える位置に設定する空気経路切替手段である。ドア５及びドア６の開度位置は、図２に示すように、電池パック８を冷却する冷却運転時に、温調空気がエバポレータ１３の熱交換部１３ａを通過する空気通路と電池パック８の電池通路とを循環する空気経路を形成するように設定される。
【００２９】
次に、本実施形態の運転モードについて述べる。
（冷凍サイクル運転モード）
コンプレッサ１０を運転させることで、高温高圧のガス冷媒がコンデンサ１１に送られ、コンデンサ１１において外気により冷却されることで冷媒は液化する。この液冷媒を膨張弁１２で減圧させ、冷えた冷媒をエバポレータ１３へ送り、空気と熱交換させることで冷却風を作る。膨張弁１２の制御は、エバポレータ１３の出口の加熱度（ＳＨ）を適正な値（１０℃程度）になるように制御する。この時、コンプレッサ１０のバイパス回路１９に設置された逆止弁１８は、冷凍サイクルの高低圧差（差圧ΔＰ）により弁がシャットされるため、冷媒が流れることは無い。
【００３０】
空気切り替えドア３〜６を、図２のように設定すると、冷却モードになる。また、図３のように、空気切り替えドア３〜６を設定すると、加熱モードとなる。冷却モードは、例示として図２の表に示したように、電池温度が４０℃以上のときに作動する。
一方、加熱モードは、冬季などに電池温度センサ２１おいて検出された電池温度が所定温度未満である場合に実施され、大きな加熱能力を発揮するモードである。この所定温度は、電池温度がそれ未満になると本来の充放電能力を発揮しがたい低温に設定される。所定温度としては、例えば１０℃を採用することができる。制御装置９は、検出された電池温度が１０℃未満であると判定すると、電池は即時に暖機を必要とする状態であると判断し、加熱モードを実行する。この加熱モードは、検出される電池温度が１０℃以上になるまで継続実施され、電池温度が１０℃以上であると判定すると、加熱モードは終了する。
【００３１】
（ヒートサイフォン運転モード）
コンプレッサ１０を停止すると、コンプレッサ前後の高低差圧、すなわち、逆止弁１８の前後の差圧ΔＰがなくなるため、逆止弁１８はバネにより開いた状態となる。
（１）外気温度＜電池温度となる場合
図２でブロワ２を運転することで、外気温度＜電池温度であるので、下側にあるエバポレータ１３内に溜まった液冷媒が加熱されガス化する。このガス化した冷媒は、コンデンサ１１で外気により冷やされることで液化し重力によりエバポレータ１３へ供給される。先に説明した冷媒循環（ヒートサイフォン運転）により、コンプレッサを運転しない状態でも電池を冷却することが可能となる。
（２）外気温度≧電池温度となる場合
サイクル内の冷媒圧力は、電池温度により決定された飽和圧力となっている。このため、外気の熱により冷凍サイクル内の冷媒が、ガス→液化することはない。したがって、冷凍サイクル内の冷媒循環（ヒートサイフォン）がないため、電池冷却は行われない。
電池冷却の運転モードの一例を挙げると、一般的に、Ｌｉ電池の作動温度範囲は０〜４０℃の範囲といわれていることから、運転モードの一例を図２の下に表で示す。
【００３２】
（第２実施形態）
第２実施形態は、バイパス回路１９を、コンプレッサ１０の内部に設置した実施形態である。図４に電動コンプレッサの場合の一例を示す。吸入冷媒は、吸入管１０２から、電動モータ室内に入った後、コンプレッサ１０の圧縮機構部１１０に吸入され、吐出口１０７を経て、リード弁１０８から排出される。リード弁１０８から排出された冷媒は、周知の遠心分離式のオイルセパレータ部（図示せず）でオイルを分離し、ガス冷媒はコンデンサ１１へ、オイルはオイル戻し穴１０９を通り吸入側（電動モータ室）へ戻される。
【００３３】
第２実施形態は、コンプレッサ１０の内部にバイパス回路１９を設置したものであるが、バイパス回路１９を、高圧側と低圧側を繋ぐ経路としてオイル戻し穴１０９の径路中に設けたものである。そして、このオイル戻し穴部を、本実施形態の逆止弁１８として機能させる。この場合、冷凍サイクル運転モード時は、オイルセパレータで分離されたオイルのみを戻す小さい穴径１８−５とし、ヒートサーフォン運転モード時は、ガス冷媒が通過できる隙間とする必要がある。したがって、この場合の逆止弁１８は、冷凍サイクル運転時に完全にシャットすることはない構造とする必要がある。このための手段の一例として、（１）逆止弁１８本体に小さな穴１８−５を追加する（図５）、（２）逆止弁１８の座面１８−２か、弁体１８−１の座面側に凸部１８−６（図６）を追加して、閉鎖時に意図的に、オイルのみを戻す隙間を開ける構造とすると良い。
【００３４】
本実施形態によれば、コンプレッサ１０をバイパスするバイパス回路１９を、冷媒配管として新しく設定する必要がなくなる（一体化による搭載性向上）。また、コンプレッサ１０が冷え込んでいると、コンプレッサ１０内部に液冷媒が溜り、ヒートサイフォン運転モードに必要な冷媒が不足することがある。コンプレッサ内にバイパス回路１９を追加することで、冷凍サイクルモード運転時とほぼ同じ冷媒経路となるため、余剰冷媒が少なくなる。このため、冷媒量の変動を考慮する必要が無くなり、余剰冷媒を溜めておくモジュレータも小型化することができる。
【００３５】
（第３実施形態）
第３実施形態は、図７に示すように、バイパス回路１９をコンプレッサの吸入管１０２及び吐出管１０３のジョイント部に追加設置した場合の実施形態である。配管取り出し方向を変更するためのサブブロックを、追加する場合も多々あるので、このようなサブブロック１２０の内部にバイパス回路１９を設置して、逆止弁１８を追加したものである。この場合、コンプレッサ内へ液冷媒が溜まることを防止するため、コンプレッサ１０の吸入管１０２及び吐出管１０３のジョイント部は、近接して下側に配置されている。このようにすれば、コンプレッサ１０をバイパスするバイパス回路１９を、冷媒配管として新しく設定する必要がなくなり、搭載性向上が得られる。また、コンプレッサ１０を新たに仕様変更することなく、既存のコンプレッサを、サブブロック１２０を設置するだけで、本発明に使用することができる。
【符号の説明】
【００３６】
１０    コンプレッサ
１１    コンデンサ
１２    膨張弁
１３    エバポレータ
１８    逆止弁
１９    バイパス通路
【図１】
2013250035.tif 000003
【図２】
2013250035.tif 000004
【図３】
2013250035.tif 000005
【図４】
2013250035.tif 000006
【図５】
2013250035.tif 000007
【図６】
2013250035.tif 000008
【図７】
2013250035.tif 000009