(57)【要約】【課題】モータにストール状態が発生した場合に、本来的には必要の無いインバータ保護制御を行うことを極力回避できると共に、モータのストール発生中及びその後の車両のスムーズな走行を可能とする。【解決手段】ツインクラッチ式の変速機を備えたハイブリッド車両で、モータのストール状態が判定されたとき、インバータ温度が予め設定したインバータ保護制御を開始する保護制御開始温度ＴＡ（ＴＡ１，ＴＡ２）に達したら所定のインバータ保護制御を行う制御装置であって、現在の車両の走行状態に応じて予測した車両の駆動に関する次の制御が、停車状態でのモータの駆動によるエンジンの始動後にエンジン及びモータの駆動で車両を発進させる第２制御である場合には、保護制御開始温度ＴＡを、モータの駆動による発進後にエンジンを始動させる第１制御の場合（ＴＡ１）よりも高い温度（ＴＡ２）に設定する。【選択図】図６
2013159327.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としての内燃機関および電動機と、
前記電動機を制御するインバータと、
前記電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、
前記内燃機関と前記電動機の少なくともいずれかから入力された駆動力を複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な変速機構と、
前記電動機及びインバータ、前記内燃機関、及び前記変速機構の制御を行う制御手段と、
前記電動機のストール状態を判定するストール状態判定手段と、
前記インバータの温度を検出するインバータ温度検出手段と、を備え、
前記制御手段は、前記ストール状態判定手段で前記電動機のストール状態が判定されたとき、前記インバータ温度検出手段で検出したインバータ温度が予め設定したインバータ保護制御を開始するインバータ保護制御開始温度に達したら所定のインバータ保護制御を行うハイブリッド車両の制御装置であって、
現在の車両の走行状態に応じて車両の駆動に関する次の制御を予測する予測手段を備え、
前記制御手段は、前記予測手段で予測した車両の駆動に関する次の制御に応じて前記インバータ保護制御開始温度を持ち替える制御を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記変速機構は、
前記内燃機関の機関出力軸及び前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、
前記内燃機関の機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、
前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、
前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチと、を備える変速機構である
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記予測手段にて予測される前記車両の駆動に関する次の制御は、
前記第１、第２クラッチを解放した状態で前記電動機の駆動力を前記駆動輪に伝達して車両を発進させ、その後に前記第１クラッチを係合して前記電動機の駆動力で前記内燃機関を始動させる第１制御と、
前記駆動輪が停止し且つ前記内燃機関が停止している状態で、前記第１変速機構の変速段をいずれもニュートラルにし、前記第１クラッチを係合することで、前記電動機の駆動力で前記内燃機関を始動させる第２制御と、
のいずれかである
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記予測手段で予測される前記車両の駆動に関する次の制御が前記第２制御である場合には、前記第１制御である場合よりも前記インバータ保護制御開始温度を高い温度に設定する
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記予測手段による次の制御の予測は、車両の傾斜角を検出する傾斜角検出手段の検出値、車両が上り坂を走行中であるか否かの判断、前記蓄電器の残容量、前記電動機又は該電動機用の電気駆動部品の温度を検出する電動機温度検出手段の検出温度、のいずれか一つに基づいて行われ、
前記傾斜角センサの検出角が所定値以上である場合、車両が上り坂を走行していると判断した場合、前記蓄電器の残容量が所定量よりも少ない場合、前記電動機又は前記電気駆動装置の温度が所定値よりも高い場合、のいずれかに該当するときには、次の制御が前記第２制御であると予測する
ことを特徴とする請求項３又は４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段による前記インバータ保護制御は、前記電動機の出力トルクを制限する電動機トルク制限である
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記駆動輪を制動するためのブレーキを備え、
前記制御手段は、前記インバータ保護制御として前記電動機の出力トルクを制限する前に、前記ブレーキの作動による前記駆動輪の制動を開始する
ことを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記電動機の駆動力又は前記蓄電器からの電力で動作する補機をさらに備え、
前記制御手段は、前記ストール状態判定手段で前記電動機のストール状態が判定されたとき、前記補機の動作を停止させる制御を行う
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】
前記制御手段は、前記ストール状態判定手段で前記電動機のストール状態が判定されたとき、前記インバータ温度検出手段で検出された前記インバータ温度が所定の閾値よりも高い場合には、前記第２変速機構を介して前記内燃機関の駆動力のみを前記駆動輪に伝達して車両を走行させる
ことを特徴とする請求項２乃至８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としての内燃機関および電動機を備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、詳細には、電動機のストールが発生したときに、電動機を制御するインバータの温度に基づいて該インバータの保護制御を行う制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源としてエンジンの他に電動機（モータ）を備えたハイブリッド型の車両が知られている（例えば、特許文献１）。この種のハイブリッド車両では、直流電源（バッテリ）からの直流電力をインバータなどの電力変換器によって交流電力に変換して電動機を駆動するものが一般的である。そして、ハイブリッド車両では、エンジンのみで車両を走行するエンジン単独走行、電動機のみで車両を走行するモータ単独走行、エンジンと電動機とを組み合わせて車両を走行するハイブリッド走行のいずれかで車両を走行させるようになっている。
【０００３】
上記のようなハイブリッド車両でのモータ単独走行時には、車両が坂道の途中で静止したまま前後に全く動かない場合など、電動機の回転が外力によってロックされた状態（ストール状態）となることがある。こうした電動機のストール状態では、電動機が有する複数相の固定子巻線のうち、１相の巻線のみに電流が集中して流れる同相通電と呼ばれる現象が生ずる。そのため、ストール状態が長時間に及ぶと、電力変換器（インバータ）に設けられている複数のスイッチング素子のうち、電流集中相のスイッチング素子が発熱し、その温度が許容範囲を超えて上昇することで、当該スイッチング素子に熱による障害が発生するおそれがあった。
【０００４】
そこで、ストール状態が発生した場合には、例えば特許文献２に示すように、所定のインバータの保護制御（例えば、電動機の電流値・トルク制限など）を行うようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１５２９１４号公報
【特許文献２】特開２００１−１７７９０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、電動機がストール状態となるのは、上記のように、車両が坂道の途中で静止したまま前後に全く動かない場合など、電動機の駆動力と外力とが完全に釣り合った場合であるため、通常はごく短時間しか継続しない。そのため、ストール状態を判定した際に直ちにインバータ保護制御を開始すると、本来的には必要の無い電動機のトルク制限などのインバータ保護制御を行ってしまうことがある。これにより、車両のスムーズな走行が妨げられるおそれがあった。
【０００７】
その一方で、電動機のストール発生時には、車両の駆動に関する次の制御の内容によって、電動機に要求される駆動力（トルク）が異なる場合がある。すなわち、次の制御が電動機の駆動による車両の発進及びその後に電動機で内燃機関を始動する制御である場合などは、電動機には比較的に大きな駆動力（トルク）が要求される。しかしながら、そのような場合にインバータ保護制御を行わなかったりその開始を遅らせたりすることで、電動機のストール状態を長く継続すると、電動機の駆動力が不足することでその後の車両のスムーズな走行に影響が出るおそれがある。
【０００８】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、電動機にストール状態が発生した場合に、本来的には必要の無いインバータ保護制御を行うことを極力回避できると共に、電動機のストール発生中及びその後の車両のスムーズな走行が可能となるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するための本発明は、動力源としての内燃機関（２）および電動機（２）と、前記電動機（３）を制御するインバータ（２０）と、前記電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器（３０）と、前記内燃機関と前記電動機の少なくともいずれかから入力された駆動力を複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）に伝達可能な変速機構（４）と、前記電動機及びインバータ、前記内燃機関、及び前記変速機構の制御を行う制御手段（１０）と、前記電動機のストール状態を判定するストール状態判定手段と、前記インバータの温度（ＴＨ）を検出するインバータ温度検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記ストール状態判定手段で前記電動機のストール状態が判定されたとき、前記インバータ温度検出手段で検出したインバータ温度（ＴＨ）が予め設定したインバータ保護制御を開始するインバータ保護制御開始温度（ＴＡ）に達したら所定のインバータ保護制御を行うハイブリッド車両の制御装置であって、現在の車両の走行状態に応じて車両の駆動に関する次の制御を予測する予測手段を備え、前記制御手段は、前記予測手段で予測した車両の駆動に関する次の制御に応じて前記インバータ保護制御開始温度（ＴＡ）を持ち替える制御を行うことを特徴とする。
【００１０】
本発明にかかるハイブリット車両の制御装置によれば、電動機による走行中に電動機にストール状態が発生した場合の制御として、車両の駆動に関する次の制御に応じてインバータ保護制御を開始するインバータ保護制御開始温度を持ち替え（切り替え）て設定するようにした。これにより、車両の駆動に関する次の制御に影響が出ない範囲で、可能な限り長い時間電動機のストール状態を許容するようにして、本来的に不必要なインバータ保護制御が行われることを回避することができる。したがって、電動機にストール状態が発生したき、及び当該ストール状態が解消した後の車両のスムーズな走行が可能となる。
【００１１】
また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、前記変速機構（４）は、前記内燃機関の機関出力軸及び前記電動機からの動力を第１入力軸（ＩＭＳ）で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記内燃機関の機関出力軸からの動力を第２入力軸（ＯＭＳ）で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチ（Ｃ１）と、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチ（Ｃ２）と、を備える変速機構であってよい。
【００１２】
この場合、前記予測手段にて予測される前記車両の駆動に関する次の制御は、前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）を解放した状態で前記電動機の駆動力を前記駆動輪に伝達して車両を発進させ、その後に前記第１クラッチ（Ｃ１）を係合して前記電動機の駆動力で前記内燃機関を始動させる第１制御と、前記駆動輪が停止し且つ前記内燃機関が停止している状態で、前記第１変速機構の変速段をいずれもニュートラルにし、前記第１クラッチ（Ｃ１）を係合することで、前記電動機の駆動力で前記内燃機関を始動させる第２制御とのいずれかであってよい。
【００１３】
上記構成の変速機構（いわゆるツインクラッチ式の変速機構）を備えたハイブリッド車両の制御装置では、駆動輪が停止し且つ内燃機関が停止している状態で、第１、第２クラッチを解放した状態で電動機の駆動力を駆動輪に伝達して車両を発進させ、その後に第１クラッチを係合して電動機の駆動力で内燃機関を始動させることで、電動機の駆動による車両の発進後に内燃機関を始動する制御（第１制御）を行う場合と、第１変速機構の変速段をいずれもニュートラルにし、第１クラッチを係合することで、停車状態で電動機により内燃機関を始動する制御（第２制御）を行う場合とでは、内燃機関を始動する際に電動機に要求される駆動力が異なる。そのため、車両の駆動に関する次の制御が上記のいずれの制御であるかに応じてインバータ保護制御を開始するインバータ保護制御開始温度を切り替えるようにすれば、インバータ保護制御の開始を可能な限り遅らせて本来不要な保護制御を極力抑制しながらも、その後の車両の駆動に関する制御において、電動機に必要な駆動力を確保できるようにすることで、電動機のストール発生時及びその後の車両のスムーズな走行が可能となる。
【００１４】
またこの場合、前記予測手段で予測される前記車両の駆動に関する次の制御が前記第２制御である場合には、前記第１制御である場合よりも前記インバータ保護制御開始温度（ＴＡ）を高い温度に設定するとよい。
【００１５】
停車状態で電動機による内燃機関の始動を行う第２制御では、内燃機関の始動時に電動機で走行エネルギー分のトルクを負担する必要が無いため、電動機の出力トルクとして、内燃機関を始動可能なトルク分があればよい。そのため、インバータ保護制御を開始するまでの電動機のストール状態をより長く維持することが可能となるので、インバータ保護制御開始温度をより高い温度に設定することが可能となる。
【００１６】
また、前記予測手段による次の制御の予測は、車両の傾斜角を検出する傾斜角検出手段（３５）の検出値、車両が上り坂を走行中であるか否かの判断、前記蓄電器（３０）の残容量、前記電動機又は該電動機用の電気駆動部品の温度を検出する電動機温度検出手段（３８）の検出温度、のいずれか一つに基づいて行われ、前記傾斜角センサの検出角が所定値以上である場合、車両が上り坂を走行していると判断した場合、前記蓄電器の残容量が所定量よりも少ない場合、前記電動機又は前記電気駆動装置の温度が所定値よりも高い場合、のいずれかに該当するときには、次の制御が前記第２制御であると予測するようにしてよい。
【００１７】
上記のいずれかに該当するときは、通常、電動機で車両走行と内燃機関の始動との両方に必要なトルクを賄うことができないため、車両の駆動に関する次の制御として上記の第１制御を行うことは難しい状況である。したがってこの場合は、次の制御として、車両の停止状態で電動機の駆動力で内燃機関を始動する第２制御を行うことを予測する。第２制御では、電動機の出力トルクとして内燃機関を始動可能なトルクがあればよいので、上記いずれかに該当する状況でも当該第２制御を行うことが可能である。
【００１８】
また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段による前記インバータ保護制御は、前記電動機の出力トルクを制限する電動機トルク制限であってよい。
【００１９】
この構成によれば、電動機のストール時に出力トルクを制限することで、電源からインバータに入る電力を少なく抑えることができる。これにより、インバータの温度上昇を抑制してインバータの保護を図ることができる。また、車両が上り坂を走行中に電動機にストールが発生した場合には、車両を駆動している電動機の出力トルクに制限をかければ、車両が自重で後方（上り坂の下方）へ移動する（ずり下がる）ことで、電動機の通電相が切り替わる。その後、運転者によるアクセルペダルの踏み込みによってアクセル開度が増えれば、再度電動機の駆動力が増えるが、そのときは既に電動機の通電相が切り替わっていることで、電動機の駆動による車両の走行が可能となる。
【００２０】
またこの場合、前記駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）を制動するためのブレーキ（３７）を備え、前記制御手段（１０）は、前記インバータ保護制御として前記電動機の出力トルクを制限する前に、前記ブレーキの作動による前記駆動輪の制動を開始するとよい。
【００２１】
既述のように、車両が上り坂を走行中に電動機の最大トルクと登坂トルクが釣り合うことで電動機にストールが発生した場合には、インバータの保護制御として電動機の出力トルクを制限すると、車両が自重で後方（上り坂の下方）へ移動する（ずり下がる）おそれがある。しかしながら、車両が上り坂で後方へ移動することは、安全性の観点からあまり望ましくない。そこで、上記構成のように、電動機の出力トルクを制限する前にブレーキの作動による駆動輪の制動（電動機に対するブレーキの協調制御）を開始するとよい。これにより、インバータの保護制御として電動機の出力トルクを制限した場合でも、車両を同一の位置に保持して後方への移動（ずり下がり）を防止できる。
【００２２】
また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、前記電動機の駆動力又は前記蓄電器からの電力で動作する補機（６０）をさらに備え、前記制御手段は、前記ストール状態判定手段で前記電動機のストール状態が判定されたとき、前記補機の動作を停止させる制御を行うとよい。
【００２３】
この構成によれば、電動機のストール時には、補機の動作を停止させることで、電動機の負荷を減らしてインバータの温度上昇を抑制する。これにより、電動機のストール状態を可能な限り長く維持し、本来不要なインバータ保護制御を最大限に回避できるようにする。
【００２４】
また、上記のハイブリッド車両の駆動装置では、前記制御手段は、前記ストール状態判定手段で前記電動機のストール状態が判定されたとき、前記インバータ温度検出手段で検出された前記インバータ温度（ＴＨ）が所定の閾値よりも高い場合には、前記第２変速機構を介して前記内燃機関の駆動力のみを前記駆動輪に伝達して車両を走行させるとよい。
【００２５】
この構成によれば、第２変速機構を介して内燃機関の駆動力のみを駆動輪に伝達して車両を走行させれば、電動機の駆動力を用いずに車両の走行が可能となるため、車両の走行を継続しながらも、電動機をストール状態から迅速に復帰させることが可能となる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００２６】
本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置によれば、電動機にストール状態が発生した場合に本来的には必要の無いインバータ保護制御を行うことを回避でき、電動機のストール発生中及び当該ストール状態が解消した後の車両の走行をスムーズに行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態にかかる制御装置を備えたハイブリッド自動車の構成例を示す概略図である。
【図２】図１に示す変速機構のスケルトン図である。
【図３】図２に示す変速機構の各シャフトの係合関係を示す概念図である。
【図４】バッテリ、モータ及びインバータを示す回路図である。
【図５】モータのストール判定及びインバータ保護制御の手順を説明するためのフローチャートである。
【図６】ストール発生時に予測される車両の駆動に関する次の制御とインバータ保護制御開始温度との関係を示す図である。
【図７】モータのストール発生前後における車速、アクセルペダル開度、インバータ温度など各種値の変化を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる車両駆動用電動機の制御装置を備えた車両の構成例を示す概略図である。本実施形態の車両１は、図１に示すように、駆動源としての内燃機関２及び電動機３を備えたハイブリッド自動車の車両であって、さらに、電動機３を制御するためのインバータ（電動機制御手段）２０と、バッテリ３０と、トランスミッション（変速機）４と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ，６Ｌと、左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬとを備える。ここで、電動機３は、モータでありモータジェネレータを含み、バッテリ３０は、蓄電器でありキャパシタを含む。また、内燃機関２は、エンジンであり、ディーゼルエンジンやターボエンジンなどを含む。内燃機関（以下、「エンジン」と記す。）２と電動機（以下、「モータ」と記す。）３の回転駆動力は、トランスミッション４、ディファレンシャル機構５およびドライブシャフト６Ｒ，６Ｌを介して左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達される。
【００２９】
また、車両１は、エンジン２、モータ３、トランスミッション４、ディファレンシャル機構５、インバータ（電動機制御手段）２０およびバッテリ３０をそれぞれ制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０を備える。電子制御ユニット１０は、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、モータ３やインバータ２０を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、バッテリ３０を制御するためのバッテリＥＣＵ、トランスミッション４を制御するためのＡＴ−ＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてもよい。本実施形態の電子制御ユニット１０は、エンジン２を制御するとともに、モータ３やバッテリ３０、トランスミッション４を制御する。
【００３０】
電子制御ユニット１０は、各種の運転条件に応じて、モータ３のみを動力源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）をするように制御したり、エンジン２のみを動力源とするエンジン単独走行をするように制御したり、エンジン２とモータ３の両方を動力源として併用する協働走行（ＨＥＶ走行）をするように制御する。また、電子制御ユニット１０は、公知の各種の制御パラメータに従って、後述するモータ３のストール状態におけるインバータ２０の保護制御や、その他の各種の運転に必要な制御を行う。
【００３１】
また、電子制御ユニット１０には、制御パラメータとして、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダルセンサ３１からのアクセルペダル開度、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルセンサ３２からのブレーキペダル開度、ギヤ段（変速段）を検出するシフトポジションセンサ３３からのシフト位置、モータ３の回転数を検出する回転数センサ３４からのモータ回転数、車両１の傾きを検知する傾斜角センサ３５からの傾斜角、インバータ２０（詳細にはインバータ２０内のスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６（図４参照））の温度を測定するインバータ温度センサ２５からの測定温度、モータ３及び該モータ３の駆動に用いるＤＣ−ＤＣコンバータやコンデンサなどの電気駆動部品の温度を測定するモータ温度センサ３８の測定温度、バッテリ３０の残容量（ＳＯＣ）を測定する残容量検出器３９からの残容量などの各種信号が入力されるようになっている。また、図示は省略するが電子制御ユニット１０には、さらに、車両に搭載されたカーナビゲーションシステムなどから、車両が現在走行している道路の状況（例えば、平坦路、上り坂、下り坂の別など）に関するデータが入力されるようになっていてもよい。また、車両１には、駆動輪ＷＲ、ＷＬの制動を行うためのブレーキ３７が設けられている。ブレーキ３７には、ＥＣＵ１０からの制御信号が入力されるようになっており、該制御信号に応じて、運転者の意思（ブレーキペダルの操作）によらずに駆動輪ＷＲ，ＷＬに所定の制動力を付与することが可能な構成となっている。
【００３２】
エンジン２は、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両１を走行させるための駆動力を発生する内燃機関エンジンである。モータ３は、エンジン２とモータ３との協働走行やモータ３のみの単独走行の際には、バッテリ３０の電気エネルギーを利用して車両１を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両１の減速時には、モータ３の回生により電力を発電する発電機として機能する。モータ３の回生時には、バッテリ３０は、モータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電される。
【００３３】
次に、本実施形態の車両が備えるトランスミッション４の構成を説明する。図２は、図１に示すトランスミッション４のスケルトン図である。図３は、図２に示すトランスミッション４の各シャフトの係合関係を示す概念図である。トランスミッション４は、前進７速、後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のツインクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）である。
【００３４】
トランスミッション４には、エンジン２の機関出力軸をなすクランクシャフト２ａおよびモータ３に接続される内側メインシャフト（第１入力軸）ＩＭＳと、この内側メインシャフトＩＭＳの外筒をなす外側メインシャフト（第２入力軸）ＯＭＳと、内側メインシャフトＩＭＳにそれぞれ平行なセカンダリシャフト（第２入力軸）ＳＳ、アイドルシャフトＩＤＳ、リバースシャフトＲＶＳと、これらのシャフトに平行で出力軸をなすカウンタシャフトＣＳとが設けられる。
【００３５】
これらのシャフトのうち、外側メインシャフトＯＭＳがアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳに常時係合し、カウンタシャフトＣＳがさらにディファレンシャル機構５（図１参照）に常時係合するように配置される。
【００３６】
また、トランスミッション４は、奇数段用の第１クラッチＣ１と、偶数段用の第２クラッチＣ２とを備える。第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２は乾式のクラッチである。第１クラッチＣ１は内側メインシャフトＩＭＳに結合される。第２クラッチＣ２は、外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸の一部）に結合され、外側メインシャフトＯＭＳ上に固定されたギヤ４８からアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸の一部）に連結される。
【００３７】
内側メインシャフトＩＭＳのモータ３よりの所定箇所には、プラネタリギヤ機構７０のサンギヤ７１が固定配置される。また、内側メインシャフトＩＭＳの外周には、図２において左側から順に、１速駆動ギヤとなるプラネタリギヤ機構７０のキャリヤ７３と、３速駆動ギヤ４３と、７速駆動ギヤ４７と、５速駆動ギヤ４５が配置される。３速駆動ギヤ４３、７速駆動ギヤ４７、５速駆動ギヤ４５はそれぞれ内側メインシャフトＩＭＳに対して相対的に回転可能であり、ギヤ４３はプラネタリギヤ機構７０のキャリヤ７３に連結している。更に、内側メインシャフトＩＭＳ上には、３速駆動ギヤ４３と７速駆動ギヤ４７との間に３−７速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８１が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、５速駆動ギヤ４５に対応して５速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８２が軸方向にスライド可能に設けられる。所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（セレクタ機構）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が内側メインシャフトＩＭＳに連結される。内側メインシャフトＩＭＳに関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、奇数段の変速段を実現するための第１変速機構が構成される。第１変速機構の各駆動ギヤは、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。
【００３８】
セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）の外周には、図２において左側から順に、２速駆動ギヤ４２と、６速駆動ギヤ４６と、４速駆動ギヤ４４とが相対的に回転可能に配置される。更に、セカンダリシャフトＳＳ上には、２速駆動ギヤ４２と６速駆動ギヤ４６との間に２−６速シンクロメッシュ機構８３が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、４速駆動ギヤ４４に対応して４速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８４が軸方向にスライド可能に設けられる。この場合も、所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（セレクタ機構）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段がセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に連結される。セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、偶数段の変速段を実現するための第２変速機構が構成される。第２変速機構の各駆動ギヤも、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。なお、セカンダリシャフトＳＳに固定されたギヤ４９はアイドルシャフトＩＤＳ上のギヤ５５に結合しており、該アイドルシャフトＩＤＳから外側メインシャフトＯＭＳを介して第２クラッチＣ２に結合される。
【００３９】
リバースシャフトＲＶＳの外周には、リバース駆動ギヤ５８が相対的に回転可能に配置される。また、リバースシャフトＲＶＳ上には、リバース駆動ギヤ５８に対応してリバースシンクロメッシュ機構８５が軸方向にスライド可能に設けられ、また、アイドルシャフトＩＤＳに係合するギヤ５０が固定されている。リバース走行する場合は、シンクロメッシュ機構８５のシンクロを入れて、第２クラッチＣ２を係合することにより、第２クラッチＣ２の回転が外側メインシャフトＯＭＳ及びアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳに伝達され、リバース駆動ギヤ５８が回転される。リバース駆動ギヤ５８は内側メインシャフトＩＭＳ上のギヤ５６に噛み合っており、リバース駆動ギヤ５８が回転するとき内側メインシャフトＩＭＳは前進時とは逆方向に回転する。内側メインシャフトＩＭＳの逆方向の回転はプラネタリギヤ機構７０に連結したギヤ（３速駆動ギヤ）４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される。
【００４０】
また、リバースシャフトＲＶＳ上には、オイルポンプ（補機）６０が設置されている。したがって、第１クラッチＣ１を係合することによる内側メインシャフトＩＭＳの回転又は第２クラッチＣ２を係合することによる外側メインシャフトＯＭＳの回転がリバース駆動ギヤ５８及びリバースシャフトＲＶＳを介してオイルポンプ６０に伝達されて、該オイルポンプ６０が駆動する。すなわち、エンジン２又は電動機３を動力源としてオイルポンプ６０が駆動する。なお、車両に搭載するオイルポンプとしては、図示は省略するが、エンジン２又は電動機３を動力源とする上記のオイルポンプ６０以外にも、バッテリ３０の電力で駆動する電動オイルポンプを設置することも可能である。
【００４１】
カウンタシャフトＣＳ上には、図２において左側から順に、２−３速従動ギヤ５１と、６−７速従動ギヤ５２と、４−５速従動ギヤ５３と、パーキング用ギヤ５４と、ファイナル駆動ギヤ５５とが固定的に配置される。ファイナル駆動ギヤ５５は、ディファレンシャル機構５のディファレンシャルリングギヤ（図示せず）と噛み合うようになっており、これにより、カウンタシャフトＣＳの出力軸の回転がディファレンシャル機構５の入力軸（つまり車両推進軸）に伝達される。また、プラネタリギヤ機構７０のリングギヤ７５には、該リングギヤ７５の回転を停止するためのブレーキ４１が設けられる。
【００４２】
上記構成のトランスミッション４では、２−６速シンクロメッシュ機構８３のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、２速駆動ギヤ４２がセカンダリシャフトＳＳに結合され、右方向にスライドすると、６速駆動ギヤ４６がセカンダリシャフトＳＳに結合される。また、４速シンクロメッシュ機構８４のシンクロスリーブを右方向にスライドすると、４速駆動ギヤ４４がセカンダリシャフトＳＳに結合される。このように偶数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第２クラッチＣ２を係合することにより、トランスミッション４は偶数の変速段（２速、４速、又は６速）に設定される。
【００４３】
３−７速シンクロメッシュ機構８１のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、３速駆動ギヤ４３が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて３速の変速段が選択され、右方向にスライドすると、７速駆動ギヤ４７が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて７速の変速段が選択される。また、５速シンクロメッシュ機構８２のシンクロスリーブを右方向にスライドすると、５速駆動ギヤ４５が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて５速の変速段が選択される。シンクロメッシュ機構８１、８２がいずれのギヤ４３、４７、４５も選択していない状態（ニュートラル状態）では、プラネタリギヤ機構７０の回転がキャリア７３に連結したギヤ４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、１速の変速段が選択されることになる。このように奇数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第１クラッチＣ１を係合することにより、トランスミッション４は奇数の変速段（１速、３速、５速、又は７速）に設定される。
【００４４】
トランスミッション４で実現すべき変速段の決定及び該変速段を実現するための制御（第１変速機構及び第２変速機構における変速段の選択すなわちシンクロの切り替え制御と、第１クラッチ及び第２クラッチの係合及び係合解除の制御等）は、公知のように、運転状況に従って、電子制御ユニット１０によって実行される。
【００４５】
上記構成の車両におけるモータ単独での車両の発進及び走行（ＥＶ走行）について説明する。モータ３による発進及び走行には、３−７速シンクロメッシュ機構８１をギヤ４３側にインギヤするとともに、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２を切断する。第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２を切断することで、内側メインシャフトＩＭＳ又は外側メインシャフトＯＭＳとエンジン２との動力伝達は遮断される。この状態で、モータ３に正転方向のトルクを作用させることにより、モータ３の駆動力がプラネタリギヤ機構７０からギヤ４３，５１、カウンタシャフトＣＳ、アイドルシャフトＩＤＳを介して駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達される。これにより、モータ３のトルクのみで車両を発進させて走行させることができる。
【００４６】
上記のモータ走行中にエンジン２を始動する制御について説明する。モータ走行中にエンジン２を始動するには、第１クラッチＣ１を接続する。これにより、ギヤ４３から３−７速シンクロメッシュ機構８１を介して内側メインシャフトＩＭＳに伝達された駆動力で、エンジン２のクランク軸２ａを連れまわしてクランキングし、エンジン２を始動することができる。エンジン２の始動後は、３−７速シンクロメッシュ機構８１をニュートラルに戻すことにより、モータ走行を継続できる。あるいは、モータ走行中にエンジン２を始動する他の方法として、２−６速シンクロメッシュ機構８３を２速駆動ギヤ４２側に係合させると共に第２クラッチＣ２を接続してもよい。さらに他のギヤ段を係合させることでもモータ３によるエンジン２の始動は可能である。
【００４７】
上記のように、モータ走行状態でエンジン２を始動する制御、すなわち第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２を解放した状態でモータ３の駆動力を駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達して車両を発進及び走行させ、その後に第１クラッチＣ１を係合してモータ３の駆動力でエンジン２を始動させる制御を、以下では第１制御と称す。
【００４８】
車両の停車中にモータ３の駆動力でエンジン２を始動する制御について説明する。車両の停車中にモータ３の駆動力でエンジン２を始動するには、第１、第２変速機構のシンクロメッシュ機構８１〜８４をすべてニュートラル（中立位置）にし、かつ、第１クラッチＣ１を接続して内側メインシャフトＩＭＳをクランク軸２ａに連結する。その後、モータ３を回転させることで、内側メインシャフトＩＭＳがエンジン２のクランク軸２ａを連れまわしてクランキングし、エンジン２を始動することができる。以下、上記のようにシンクロメッシュ機構８１〜８４をすべてニュートラルにし、第１クラッチＣ１を係合することでモータ３の駆動力でエンジン２を始動させる制御を、第２制御と称す。
【００４９】
次に、モータ３及びインバータ２０について詳細に説明する。図４は、図１に示すモータ３及びインバータ２０を示す回路図である。同図に示すように、インバータ２０は、Ｕ相アーム２１と、Ｖ相アーム２２と、Ｗ相アーム２３とを含んでなる電力変換器である。インバータ２０の各相アームは、バッテリ３０からの電源供給用のバッテリ電源ラインＬに直列接続されたスイッチング素子から構成される。例えば、Ｕ相アーム２１はスイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２からなり、Ｖ相アーム２２は、スイッチング素子Ｑ１３，Ｑ１４からなり、Ｗ相アーム２３は、スイッチング素子Ｑ１５，Ｑ１６からなる。スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６は、例えばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、電力用ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタあるいは電力用バイポーラトランジスタ等の電力用半導体スイッチング素子である。これらのスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６に対しては、逆並列ダイオードＤ１１〜Ｄ１６がそれぞれ接続されている。こうしたスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のオンオフは、電子制御ユニット１０（図１参照）からのスイッチング制御信号によって制御される。
【００５０】
そして、インバータ２０には、スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６の温度を測定するための温度センサ２５が設けられている。温度センサ２５は、各スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６それぞれに対応するものが設置されていても良いし、スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のいずれかのみに対応するものが設置されていてもよい。温度センサ２５で測定されたスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６の少なくともいずれかの温度は、検出回路２７を介してＥＣＵ１０へ出力される。なお、温度センサ２５が複数設けられている場合には、各温度センサで測定された温度のうち最も高い温度を後述するインバータ温度ＴＨとして設定する。また、スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６の数よりも温度センサ２５の数の方が少ない場合には、温度が検出されないスイッチング素子が存在するため、温度センサ２５による測定温度だけではインバータ２０の温度上昇を適切に把握できないおそれがある。そのため、その場合には、適宜の温度推定方法を用いて温度センサ２５による測定温度からインバータ２０（スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６）の最高温度を推定し、当該推定温度と測定温度のいずれかを後述するインバータ温度ＴＨとして設定することが望ましい。
【００５１】
モータ３は、例えば界磁に永久磁石を利用した永久磁石式３相交流モータ等のブラシレスＤＣモータであり、固定子に設けられたＵ相コイル巻線Ｕ１、Ｖ相コイル巻線Ｖ１およびＷ相コイル巻線Ｗ１と、図示しない回転子とを含む。Ｕ相コイル巻線Ｕ１、Ｖ相コイル巻線Ｖ１およびＷ相コイル巻線Ｗ１の一端は中性点Ｎ１で互いに接続され、その他端は、インバータ２０のＵ相アーム２１、Ｖ相アーム２２およびＷ相アーム２３とそれぞれ接続される。
【００５２】
インバータ２０は、電子制御ユニット１０からのスイッチング制御信号に応答したスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のオンオフ制御（スイッチング制御）により、バッテリ３０及びモータ３の間での双方向の電力変換を行う。具体的には、インバータ２０は、電子制御ユニット１０によるスイッチング制御に従って、バッテリ３０から受ける直流電圧を３相交流電圧に変換し、その変換した３相交流電圧をモータ３へ出力する。これにより、モータ３は指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ２０は、エンジン２の出力を受けてモータ３が発電した３相交流電圧を電子制御ユニット１０によるスイッチング制御に従って直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をバッテリ３０へ出力することもできる。
【００５３】
本実施形態では、特に車両１の運転状況としてモータ３のストール状態を判断した場合に、インバータ２０（スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６）の温度（インバータ温度ＴＨ）を検出（上記の測定及び推定を含む。）し、当該検出したインバータ温度ＴＨに基づいて所定のインバータ保護制御を行うことで、インバータ２０（スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６）に熱による障害が発生することを防止するようになっている。以下、この制御の内容について詳細に説明する。
【００５４】
図５は、モータ３のストール判定及びインバータ保護制御の手順を説明するためのフローチャートであり、図６は、ストール発生時に予測される車両の駆動に関する次の制御とインバータ保護制御開始温度との関係を示す図である。以下、これらの図を参照して、モータ３のストール時に行うインバータ保護制御について説明する。図５のフローチャートに示す制御は、モータ３のみの駆動力で車両を走行させるＥＶ走行（モータ単独走行）中に行われる。ＥＶ走行中には、モータ３に対し一定以上の電流が供給され、モータ３はトルクを発生している状態にある。
【００５５】
図５に示す制御フローでは、まず、モータ３のストール状態の判定を行う（ステップＳＴ１）。ここで、インバータ２０によってモータ３に所定時間に渡って通電が行われたとき、モータ３の出力トルクが有り、かつモータ３が実質的に停止状態（モータ３の回転数が実質的に零）でその通電相が変わらないと判断した場合には、モータ３のストール状態にあると判定する。すなわちこの場合は、モータ３の通電相に対応するインバータ２０のスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のいずれかに電流が流れ続けて過剰な局部発熱が生じ得るおそれがあるため、モータ３のストール状態と判定する。
【００５６】
また、モータ３のストール状態の判定は、車両１の傾斜角及びモータ３の回転数に従って、車両１の傾きが所定値以上であり且つモータ３の回転数が所定の回転数以下であるか否かで判定してもよい。すなわち、モータ３へ一定以上の電流が供給されているにも関わらず、車両１が坂道の途中で静止したまま前後に全く動かない状態であるか否かを判定する。車両１の傾きが所定値以上であり且つモータ３の回転数が所定の回転数以下であると判定した場合には、モータ３のストール状態にあると決定する。
【００５７】
上記ストール判定（ステップＳＴ１）の結果、ストール判定無しの場合（ＮＯ）には、インバータ保護制御を行わずそのまま処理を終了する。その一方で、モータ３のストール状態と判断した場合（ＹＥＳ）は、続けてインバータ２０（スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６）の最高温度であるインバータ温度ＴＨを検出する（ステップＳＴ２）。ここでのインバータ温度ＴＨは、上記温度センサ２５による測定温度、あるいは温度推定を行っている場合には推定温度又は測定温度のいずれかを用いる。
【００５８】
次に、ステップＳＴ３〜ＳＴ５でインバータ保護制御を開始する時点の判断に用いるインバータ保護制御開始温度ＴＡの設定を行う。これには、まず車両の駆動に関して次に行う制御が上記の第１制御と第２制御のいずれであるかを予測（ステップＳＴ３）する。この予測は、車両の傾斜角を検出する傾斜角センサ３５の検出値、車両が上り坂を走行中であるか否かの判断、残容量検知器３９で検出したバッテリ３０の残容量（ＳＯＣ）、モータ温度センサ３８で検出したモータ３又は該モータ３用の電気駆動部品の温度、のいずれか一つに基づいて行うことができる。なお、車両が上り坂を走行中であるか否かの判断は、上記のカーナビゲーションシステムから入力された車両の走行する道路状況のデータなどに基づいて行われる。また、傾斜角センサ３５で検出した傾斜角に基づいて判断することもできる。
【００５９】
そして、傾斜角センサ３５の検出角が所定角以上である場合、車両が上り坂を走行していると判断した場合、バッテリ３０の残容量が所定量よりも少ない（低ＳＯＣである）場合、モータ３又は該モータ３用の電気駆動部品の温度が所定値よりも高い場合のいずれか一つに該当するときは、車両の駆動に関する次の制御が第２制御であると予測し、それ以外の場合には、次の制御が第１制御であると予測する。
【００６０】
その結果、車両の駆動に関する次の制御が第１制御であると予測した場合は、インバータ保護制御を開始するインバータ保護制御開始温度ＴＡとして、相対的に低い温度であるＴＡ１を選択（ＴＡ＝ＴＡ１）する（ステップＳＴ４）。その一方で、次の制御が第２制御であると予測した場合は、インバータ保護制御を開始するインバータ保護制御開始温度ＴＡとして、相対的に高い温度であるＴＡ２を選択（ＴＡ＝ＴＡ２）する（ステップＳＴ５）。さらに詳細には、図６に示すように、ここでの温度ＴＡ１，ＴＡ２は、インバータ保護制御として最初に行うブレーキ３７の作動による駆動輪ＷＲ，ＷＬの制動（モータ３に対するブレーキ協調制御）を開始する温度であり、この温度は、モータ３のストール状態を許容する範囲の最高温度である。そして、車両の駆動に関する次の制御が第１制御である場合には、インバータ保護制御として、ブレーキ協調制御に続けて行うモータトルク制限制御の開始時点をＴＡ１よりも高い他の温度ＴＢ１に設定し、次の制御が第２制御である場合には、モータトルク制限制御の開始時点の温度をＴＡ２よりも高い他の温度ＴＢ２に設定する。これにより、予測される車両の駆動に関する次の制御が第１制御である場合には、第２制御である場合よりもインバータ保護制御開始温度（ブレーキ協調制御開始温度及びモータトルク制限開始温度の両方）を高い温度に設定する。こうして、インバータ保護制御開始温度ＴＡとして、上記のＴＡ１又はＴＡ２のいずれかの温度が設定される。なお、図６に示す温度ＴＣ以上の範囲（ＯＴ）は、インバータ２０の温度として使用時に許容される範囲を超える領域である。
【００６１】
その後、先のステップＳＴ２で検出したインバータ温度ＴＨと、上記のインバータ保護制御開始温度ＴＡ（ＴＡ１又はＴＡ２）とを比較する（ステップＳＴ６）。その結果、インバータ温度ＴＨがインバータ保護制御開始温度ＴＡ未満（インバータ温度ＴＨ＜インバータ保護制御開始温度ＴＡ）であれば（ＮＯ）、インバータ保護制御を行わずに処理を終了する。この場合は、図６の温度ＴＡ１又は温度ＴＡ２未満の範囲に示されるように、モータ３のストール状態が許容される。その一方で、インバータ温度ＴＨがインバータ保護制御開始温度ＴＡ以上（最高温度ＴＨ≧インバータ保護制御開始温度ＴＡ）であれば（ＹＥＳ）、インバータ保護制御を開始する（ステップＳＴ７）。ここでのインバータ保護制御の内容は、まず、インバータ温度ＴＨがブレーキ協調制御開始温度ＴＡ１又はＴＡ２になった時点で、車両１の駆動輪ＷＲ，ＷＬを制動するためのブレーキ３７の作動（モータ３に対するブレーキ３７の協調制御）を開始し、その後、インバータ温度ＴＨがモータトルク制限開始温度ＴＢ１又はＴＢ２になった時点で、モータ３の出力トルクを制限する制御を行う。モータ３の出力トルクの制限は、具体的にはモータ３の駆動電流値の制限である。
【００６２】
図７は、モータ３のストール発生前後における各種値の変化を示すタイミングチャートである。同図のタイミングチャートには、車速Ｖ、アクセルペダル開度、ブレーキペダル開度、モータトルク（モータ３の出力トルク）、ブレーキトルク、ストール判定フラグＦ_ＳＴ、ストール時にインバータ保護制御を開始する温度閾値（インバータ保護制御開始温度ＴＡ）、インバータ温度ＴＨ、インバータ保護制御の要求フラグＦ_ＩＢそれぞれの経過時間に対する変化が示されている。なお、インバータ保護制御開始温度ＴＡは、インバータ保護制御のハンチング防止のために、その上限値ＴＡＨと下限値ＴＡＬの値が互いに異なる値に設定されている。以下、このタイミングチャートに沿ってモータ３のストール時の制御内容を説明する。なお、以下の説明には、図５のフローチャート中の対応する処理のステップ番号を併記している。
【００６３】
車両がモータ３のみの駆動力で走行（ＥＶ走行）しているときに、上り坂の途中などで車速Ｖが低下してモータ３にストールが発生すると、時刻ｔ１１でモータ３のストール判定（ステップＳＴ１でＹＥＳ）がなされる。その時点で、インバータ温度ＴＨの測定（推定を含む）が開始される（ステップＳＴ２）。その後、時刻ｔ１２でインバータ温度ＴＨがインバータ保護制御開始温度ＴＡ（上限値ＴＡＨ）以上になる（ステップＳＴ６でＹＥＳ）ことで、インバータ温度保護要求フラグＦ_ＩＢがＯＮとなる。それに伴い、時刻ｔ１３でブレーキトルクの付与（ブレーキ協調制御）が開始されて、駆動輪ＷＲ，ＷＬの制動が行われる。更に、ブレーキトルクの付与が行われた後の時刻ｔ１４で、モータ３の出力トルクを制限する制御が開始される。その後、時刻ｔ１５でモータ３の出力トルクが０になったら、ストール判定フラグＦ_ＳＴがＯＦＦとなる。さらに、時刻ｔ１６でインバータ温度ＴＨがインバータ保護制御開始温度ＴＡ（下限値ＴＡＬ）以下となることで、インバータ温度保護要求フラグＦ_ＩＢがＯＦＦになる。その後、車両１は再び走行を開始する。
【００６４】
上記のように、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置では、インバータ保護制御として、モータ３の出力トルクを制限する前にブレーキ３７の作動による駆動輪ＷＲ，ＷＬの制動（モータ３に対するブレーキ協調制御）を開始するようにしている。
【００６５】
車両１が上り坂を走行中にモータ３の最大トルクと登坂トルクが釣り合うことでモータ３にストールが発生した場合には、車両１を駆動しているモータ３の出力トルクを制限すると、車両１が自重で後方（上り坂の下方）へ移動する（ずり下がる）おそれがある。しかしながら、車両１が上り坂で後方へ移動することは、安全性の観点からあまり望ましくない。そこで、本実施形態では、上記のように、モータ３の出力トルクを制限する前にブレーキ３７の作動による駆動輪ＷＲ，ＷＬの制動（モータ３に対するブレーキの協調制御）を開始するようにしている。これにより、インバータ保護制御としてモータ３の出力トルクを制限した場合でも、車両１を同一の位置に保持して後方への移動（ずり下がり）を防止できる。
【００６６】
以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置では、現在の車両の走行状態に応じて車両の駆動に関する次の制御を予測して、当該予測した次の制御に応じてインバータ保護制御開始温度（ＴＡ）の持ち替えを行うようにしている。
【００６７】
すなわち、モータ３による走行（ＥＶ走行）中にモータ３にストール状態が発生した場合の制御として、車両の駆動に関する次の制御に応じてインバータ保護制御を開始するインバータ保護制御開始温度ＴＡを切り替えて設定するようにした。これにより、車両の駆動に関する次の制御に影響が出ない範囲で、可能な限り長い時間モータ３のストール状態を許容するようにして、本来的に不必要なインバータ保護制御が行われることを回避することができる。したがって、モータ３にストール状態が発生したき、及び当該ストール状態が解消した後の車両の走行をスムーズに行わせることが可能となる。
【００６８】
上記構成のトランスミッション（いわゆるツインクラッチ式の変速機構）を備えた本実施形態のハイブリッド車両では、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２を解放した状態でモータ３の駆動力を駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達して車両を発進させ、その後に第１クラッチＣ１を係合してモータ３の駆動力でエンジン２を始動させることで、モータ３の駆動による車両の発進後にエンジン２を始動する制御（第１制御）を行う場合と、駆動輪ＷＲ，ＷＬが停止し且つエンジン２が停止している状態で、第１変速機構の変速段をいずれもニュートラルにし、第１クラッチＣ１を係合することで、停車状態でモータ３によりエンジン２を始動する制御（第２制御）を行う場合とでは、エンジン２を始動する際にモータ３に要求される駆動力が異なる。そのため、本実施形態では、車両の駆動に関する次の制御が上記のいずれの制御であるかに応じてインバータ保護制御を開始するインバータ保護制御開始温度ＴＡを切り替えるようにしている。これにより、インバータ保護制御の開始を可能な限り遅らせて本来不要な保護制御を極力抑制しながらも、その後の車両の駆動に関する制御において、モータ３に必要な駆動力を確保することで、モータ３のストール発生時及びその後の車両のスムーズな走行が可能となる。
【００６９】
また、停車状態でモータ３によるエンジン２の始動を行う第２制御では、エンジン２の始動時にモータ３で走行エネルギー分のトルクを負担する必要が無いため、モータ３の出力トルクとして、エンジン２を始動可能なトルク分があればよい。そのため、インバータ保護制御を開始するまでのモータ３のストール状態をより長く維持することが可能となるので、インバータ保護制御開始温度ＴＡをより高い温度に設定することが可能となる。そのため、本実施形態では、予測される車両の駆動に関する次の制御が第２制御である場合には、第１制御である場合よりもインバータ保護制御開始温度ＴＡをより高い温度に設定している。
【００７０】
また、本実施形態では、インバータ保護制御として、モータ３の出力トルクを制限するモータトルク制限を行うようにしている。この構成によれば、モータ３のストール時に出力トルクを制限することで、バッテリ（電源）３０からインバータ２０に入る電力を少なく抑えることができる。これにより、インバータ２０の温度上昇を抑制してインバータ２０の保護を図ることができる。
【００７１】
また、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置では、モータ３のストール状態が判定されたとき、オイルポンプ（補機）６０の動作を停止させる制御を行うことも可能である。すなわち、モータ３のストール時には、オイルポンプ６０の動作を停止させることで、モータ３の負荷を減らしてインバータ２０の温度上昇を抑制することができる。これにより、モータ３のストール状態を可能な限り長く維持でき、本来不要なインバータ保護制御を最大限に回避できるようになる。
【００７２】
また、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置では、モータ３のストール状態が判定されたとき、インバータ温度ＴＨが所定の閾値よりも高い場合には、第２変速機構を介してエンジン２の駆動力のみを駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達して車両を走行させる制御を行うことが望ましい。これによれば、モータ３の駆動力を用いずに車両の走行が可能となるため、車両の走行を継続しながらも、モータ３をストール状態から迅速に復帰させることが可能となる。
【００７３】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、ストール判定時に行うインバータ保護制御として、まず、車両１の駆動輪ＷＲ，ＷＬを制動するためのブレーキ３７の作動（モータ３に対するブレーキ３７の協調制御）を開始し、その後、モータ３の出力トルクを制限する制御を行う場合を示したが、これ以外にも、インバータ保護制御として、ブレーキ協調制御を行わず、モータ３の出力トルクを制限する制御のみを行うようにしてもよい。その場合は、モータ３が逆転した場合、車両１が後方へ移動することになるが、減速比（ここでは、「モータ３の回転数／車輪の回転数」とする）が大きいため、車両が実際に後方へ移動する量は非常に小さく、運転者にとって、車両１が後方へ移動していることが感じられない程度である。
【００７４】
また、車両１が上り坂を走行中にモータ３にストールが発生した場合に、インバータの保護制御として、上記のようにブレーキ協調制御を行わずにモータ３の出力トルクを制限する制御のみを行うと、車両１が自重で後方（上り坂の下方）へ移動する（ずり下がる）ことで、モータ３のロータ（図示せず）が回転して通電相が切り替わる。その後、運転者によるアクセルペダルの踏み込みによってアクセル開度が増加すれば、再度モータ３の駆動力が増加するが、そのときは既にモータ３の通電相が切り替わっていることで、モータ３の駆動による車両１の走行が可能となる。
【符号の説明】
【００７５】
１    車両
２    内燃機関（エンジン）
３    電動機（モータ）
４    トランスミッション（変速機）
１０    電子制御ユニット
２０    インバータ
２５    インバータ温度センサ
２７    検出回路
３０    バッテリ（蓄電器）
３７    （車両制動用）ブレーキ
６０    オイルポンプ（補機）
Ｃ１    第１クラッチ
Ｃ２    第２クラッチ
ＴＡ（ＴＡ１，ＴＡ２）    インバータ保護制御開始温度
ＴＨ                インバータ温度（最高温度）
【図１】
2013159327.tif 000003
【図２】
2013159327.tif 000004
【図３】
2013159327.tif 000005
【図４】
2013159327.tif 000006
【図５】
2013159327.tif 000007
【図６】
2013159327.tif 000008
【図７】
2013159327.tif 000009