(57)【要約】【課題】車両制御装置に関し、車体姿勢の検出精度を向上させる。【解決手段】前後輪のサスペンションの各ストロークに対応するパラメーターを検出する車高検出手段１３を車両１０に設ける。また、車高検出手段１３で検出されたパラメーターに基づき、車両１０の重心位置を演算する重心演算手段３を設ける。さらに、重心演算手段３で演算された重心位置を基準として、車両１０の目標ヨーレートを演算する目標ヨーレート演算手段６を設ける。【選択図】図１
2013216129.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられ、前後輪のサスペンションの各ストロークに対応するパラメーターを検出する車高検出手段と、
前記車高検出手段で検出された前記パラメーターに基づき、前記車両の重心位置を演算する重心演算手段と、
前記重心演算手段で演算された前記重心位置を基準として、前記車両の目標ヨーレートを演算する目標ヨーレート演算手段と、を備えた
ことを特徴とする、車両制御装置。
【請求項２】
前記車両の停車状態を検出する停車検出手段を備え、
前記重心演算手段が、前記停車検出手段で前記停車状態が検出されたときに前記重心位置を演算するとともに、
前記目標ヨーレート演算手段が、前記重心演算手段で演算された直近の前記重心位置を用いて、前記目標ヨーレートを演算する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記停車検出手段が、前記車両のドアの開閉を検出するドアセンサーを含み、
前記重心演算手段が、前記停車検出手段で前記ドアの開閉を検出する毎に、前記重心位置の演算結果を更新する
ことを特徴とする、請求項２記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記停車検出手段で前記停車状態が検出されないときに前記車高検出手段で検出された前記パラメーターに基づき、前記前後輪のコーナリングパワーを演算するコーナリングパワー演算手段を備え、
前記目標ヨーレート演算手段が、前記重心演算手段で演算された前記重心位置と、前記コーナリングパワー演算手段で演算された前記コーナリングパワーとに基づき、前記車両の目標ヨーレートを演算する
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記車高検出手段で検出された前記パラメーターに基づき、車輪の鉛直荷重を演算する荷重演算手段を備え、
前記コーナリングパワー演算手段が、前記停車検出手段で前記停車状態が検出されたときの前記鉛直荷重と、前記停車状態が検出されないときの前記鉛直荷重との差に基づき、左右輪のコーナリングパワーの変化を把握する
ことを特徴とする、請求項４記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記目標ヨーレート演算手段で演算された前記目標ヨーレートに基づき、前記車両の旋回挙動を制御する制御手段を備える
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両挙動を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の運動状態に応じて車体姿勢を制御するさまざまなアクティブセーフティ技術が開発されている。一般的なアクティブセーフティ技術では、車両に作用するヨーレート（ヨー方向の角速度）やロールレート（ロール方向の角速度），横加速度（車幅方向の加速度），車輪のすべり角といった状態量が検出され、これらの状態量に基づいて制動力，駆動力，舵角などが制御される。
【０００３】
例えば、車両のヨー特性を制御するアクティブ・スタビリティ・コントロールでは、左右輪の制動力，駆動力を相違させることで生じるヨーモーメントを利用して、車体姿勢が制御される。すなわち、車両旋回時や車輪のスリップ時に車両に生じるヨーレートを減少させるように、旋回内輪及び外輪のそれぞれに作用する制動力，駆動力が制御される。このような制御により、車両の走行安定性が向上する。
【０００４】
また、特許文献１には、車輪の荷重の検出値に基づいて制動力を制御することで、制動時の操縦安定性を向上させる技術が記載されている。この技術では、制動による前輪への荷重移動の影響を考慮して各車輪のコーナリングパワーが演算され、これに応じて目標ヨーレートの定常ゲインや目標制動力が演算されている。このような制御により、車両の制動力を適切な値に制御することができ、車両の操縦安定性を向上させることができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−２４４２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来のアクティブセーフティ技術では、車両に搭載された荷物や乗員の搭乗位置による重心位置の変化や、ピッチ，ロール，コーナリングパワーの変化が考慮されていない。そのため、車両の実際の挙動に即した適切な目標ヨーレートを算出することができず、車体姿勢を適切に検出，制御できないという課題がある。
【０００７】
また、車両のヨーレートは、車体姿勢の制御だけでなく、前照灯の配光制御にも利用される場合がある。例えば、車両の旋回挙動に応じて光軸の向きや光量を制御するアクティブ・ライティングシステムでは、車両のヨーレートに基づいて車両の旋回挙動を把握し、その旋回挙動に応じた制御を実施するものが存在する。この場合、配光制御の精度が目標ヨーレートの算出精度に依存することになる。したがって、目標ヨーレートの算出誤差が大きければ、車両の利便性が低下するおそれが生じる。
【０００８】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、車体姿勢の検出精度を向上させることができるようにした車両制御装置を提供することである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）ここで開示する車両制御装置は、車両に設けられ、前後輪のサスペンションの各ストロークに対応するパラメーターを検出する車高検出手段を備える。また、前記車高検出手段で検出された前記パラメーターに基づき、前記車両の重心位置を演算する重心演算手段を備える。さらに、前記重心演算手段で演算された前記重心位置を基準として、前記車両の目標ヨーレートを演算する目標ヨーレート演算手段を備える。
【００１０】
なお、前記車両の慣性質量（車両慣性）を演算する車両慣性演算手段を備えることが好ましい。この場合、前記目標ヨーレート演算手段が、前記重心演算手段で演算された前記重心位置と前記車両慣性演算手段で演算された前記慣性質量とに基づき、前記車両の目標ヨーレートを演算することが好ましい。
【００１１】
（２）また、前記車両の停車状態を検出する停車検出手段を備えることが好ましい。この場合、前記重心演算手段が、前記停車検出手段で前記停車状態が検出されたときに前記重心位置を演算するとともに、前記目標ヨーレート演算手段が、前記重心演算手段で演算された直近の前記重心位置を用いて、前記目標ヨーレートを演算することが好ましい。
（３）また、前記停車検出手段が、前記車両のドアの開閉を検出するドアセンサーを含み、前記重心演算手段が、前記停車検出手段で前記ドアの開閉を検出する毎に、前記重心位置の演算結果を更新することが好ましい。
【００１２】
（４）また、前記停車検出手段で前記停車状態が検出されないときに前記車高検出手段で検出された前記パラメーターに基づき、前記前後輪のコーナリングパワーを演算するコーナリングパワー演算手段を備えることが好ましい。この場合、前記目標ヨーレート演算手段が、前記重心演算手段で演算された前記重心位置と、前記コーナリングパワー演算手段で演算された前記コーナリングパワーとに基づき、前記車両の目標ヨーレートを演算することが好ましい。
【００１３】
（５）また、前記車高検出手段で検出された前記パラメーターに基づき、車輪の鉛直荷重を演算する荷重演算手段を備えることが好ましい。この場合、前記コーナリングパワー演算手段が、前記停車検出手段で前記停車状態が検出されたときの前記鉛直荷重と、前記停車状態が検出されないときの前記鉛直荷重との差に基づき、左右輪のコーナリングパワーの変化を把握することが好ましい。
（６）また、前記目標ヨーレート演算手段で演算された前記目標ヨーレートに基づき、前記車両の旋回挙動を制御する制御手段を備えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
開示の車両制御装置によれば、車高検出手段（例えば、ハイトセンサー）で検出されたパラメーターから車両の重心位置を求めることで、車両に積載した荷物や乗員の分布に応じた目標ヨーレートを演算することができ、車両姿勢の検出精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】一実施形態としての車両制御装置の構成を示す模式図である。
【図２】図１の電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】車輪の鉛直荷重とコーナリングパワーとの関係を示すグラフである。
【図４】図１の電子制御装置で実施される制御手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図面を参照して車両制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。
【００１７】
［１．車両構成］
本実施形態の車両制御装置が適用された車両１０を図１に示す。車両１０は、図示しない駆動源で発生した駆動力で走行する自動車である。車両１０の駆動方式は任意であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンを駆動源とする車両であってもよいし、モーターを駆動源とする電気自動車であってもよい。駆動源で発生した駆動力は、車両の駆動輪に伝達される。駆動輪の数や位置に関しても任意であり、車両の前輪又は後輪のみを駆動する形式であってもよいし、四輪駆動であってもよい。以下、図１中に示すように、車両の左前輪，右前輪，左後輪，右後輪のそれぞれに符号９ＦＬ，９ＦＲ，９ＲＬ，９ＲＲを付して説明する。また、これらを区別しないときには、単に車輪９と呼ぶ。
【００１８】
各車輪９には、ディスクブレーキやドラムブレーキといった機械式のブレーキ装置１６が設けられる。それぞれのブレーキ装置１６には、ブレーキペダル１８の踏み込み量に対応する油圧を伝達する油圧ライン１９が接続される。また、油圧ライン１９上には、各ブレーキ装置１６に伝達される油圧の大きさを制御するための油圧ユニット１７が介装される。油圧ユニット１７の動作は、後述する電子制御装置１で制御される。
【００１９】
ブレーキペダル１８には、その踏み込み量を検出するブレーキセンサー１４が付設され、ここで検出された踏み込み量の情報が電子制御装置１に伝達される。なお、ブレーキペダル１８の踏み込み量の情報は、ブレーキ装置１６から各車輪９に与えられる制動力の設定や、油圧ユニット１７の制御などに用いられる。また、この車両１０のハンドル２０には、操舵角θ（ハンドル角）を検出する操舵角センサー１２が設けられる。操舵角センサー１２で検出された操舵角θの情報も、電子制御装置１に伝達される。
【００２０】
車両１０の左前輪９ＦＬ，左後輪９ＲＬのそれぞれの近傍には、ハイトセンサー１３（車高検出手段）が設けられる。このハイトセンサー１３は、車輪９を車体に対して懸架するサスペンション装置に併設されたセンサーであり、それぞれのハイトセンサー１３が設けられた位置での車高を検出するものである。ここでは、車高に対応するパラメーターとして、サスペンションスプリングのストローク（伸縮量）が検出される。以下、左前輪９ＦＬのサスペンションスプリングのストロークをS_f1と呼び、左後輪９ＲＬのサスペンションスプリングのストロークS_r1と呼ぶ。
【００２１】
ハイトセンサー１３の取り付け位置は変更可能であり、少なくとも前輪９ＦＬ，９ＦＲの何れか一方と後輪９ＲＬ，９ＲＲの何れか一方とに設けられていればよい。ここで検出されたストロークの情報は、電子制御装置１に伝達される。なお、電子制御装置１では、ハイトセンサー１３で検出された情報に基づいて、車両１０に搭載された荷物や搭乗員による荷重の分布が把握され、車両１０の重心位置が演算される。
【００２２】
車両１０の両側面に設けられるドア２１には、ドアセンサー１５（停車検出手段）が併設される。ドアセンサー１５は、各ドア２１の開閉の状態を検出して、これに対応する開閉信号を出力するものである。これらの開閉信号は、電子制御装置１に伝達される。なお、開閉信号は車両１０の重心位置が移動するような荷重の変化が生じうるタイミングを把握するために用いられる。したがって、車両１０の両側面のドア２１だけでなく、トランクリッドや給油口の開閉蓋などにもそれらの開閉状態を検出するセンサーを設けてもよい。
【００２３】
車両１０の任意の位置には、車速Vを検出する車速センサー１１（停車検出手段）が設けられる。図１では、左前輪９ＦＬの車輪速を検出するとともに、この車輪速に基づいて車速Vを出力するセンサーが図示されている。ここで検出された車速Vの情報は、電子制御装置１に伝達される。なお、車速Vを検出するための具体的な手段は任意である。
【００２４】
電子制御装置１は、例えばマイクロプロセッサやROM，RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。また、電子制御装置１の信号入力側には、車速センサー１１，操舵角センサー１２，ハイトセンサー１３，ブレーキセンサー１４，ドアセンサー１５が接続される。一方、制御信号の出力側には油圧ユニット１７が接続され、各車輪９の制動力が制御される。
【００２５】
［２．制御装置の構成］
図２に示すように、電子制御装置１には、荷重演算部２，重心演算部３，車両慣性演算部４，コーナリングパワー演算部５，目標ヨーレート演算部６が設けられるとともに、これらの演算部での演算結果に基づいて制動力を制御する制御部７が設けられる。これらの各要素は、電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。
【００２６】
荷重演算部２（荷重演算手段）は、車両１０の各車輪９に作用する鉛直荷重を演算するものである。荷重演算部２には、停車時荷重演算部２ａ，走行時荷重演算部２ｂ，左右荷重変動演算部２ｃ，逆側荷重演算部２ｄが設けられる。
【００２７】
停車時荷重演算部２ａは、車両１０の停車時に左前輪９ＦＬ，左後輪９ＲＬのそれぞれに作用する鉛直荷重Fo_f1，Fo_r1を演算するものである。停車時荷重演算部２ａは、車速センサー１１で検出された車速Vに基づいて車両１０が停車しているか否かを判定し、車両１０が停車している場合に鉛直荷重Fo_f1，Fo_r1を演算する。なお、車両１０の停車中は、荷物の積み卸しや乗員の乗り降りによって鉛直荷重Fo_f1，Fo_r1の値が変化しうる。一方、車両１０が一旦走行を開始すると、その走行中は荷物や乗員の重量が変化しないものと考えられる。したがって、車両１０が走行を開始する直前に鉛直荷重Fo_f1，Fo_r1を演算することが好ましい。
【００２８】
ハイトセンサー１３の検出対象となるサスペンションスプリングのバネ定数は、電子制御装置１内の図示しないメモリー（記憶装置）に予め記録されているものとする。左前輪９ＦＬのサスペンションスプリングのバネ定数をCs_fとおき、左後輪９ＲＬのサスペンションスプリングのバネ定数をCs_rとおくと、左前輪９ＦＬ，左後輪９ＲＬのそれぞれの鉛直荷重は、以下の式１，式２で求めることができる。ここで演算された鉛直荷重Fo_f1，Fo_r1の値は、左右荷重変動演算部２ｃ，逆側荷重演算部２ｄ，重心演算部３，車両慣性演算部４のそれぞれに伝達される。
Fo_f1=Cs_f・S_f1  …（式１）
Fo_r1=Cs_r・S_r1  …（式２）
【００２９】
走行時荷重演算部２ｂは、車両１０の走行時（非停車時）に左前輪９ＦＬ，左後輪９ＲＬのそれぞれに作用する鉛直荷重F_f1，F_r1を演算するものである。走行時荷重演算部２ｂは、車速センサー１１で検出された車速Vに基づいて車両１０が走行しているか否かを判定し、車両１０が走行している（停車していない）場合に鉛直荷重F_f1，F_r1を演算する。なお、この鉛直荷重F_f1，F_r1は、走行中の車両姿勢や路面勾配などによって変動する。したがって、車両１０が走行している間は、所定の周期で繰り返し鉛直荷重F_f1，F_r1を演算することが好ましい。
【００３０】
前述のサスペンションスプリングのバネ定数を用いて左前輪９ＦＬ，左後輪９ＲＬのそれぞれの鉛直荷重F_f1，F_r1を表現すると、以下の式３，式４の通りとなる。ここで演算された鉛直荷重F_f1，F_r1の値は、左右荷重変動演算部２ｃ及びコーナリングパワー演算部５のそれぞれに伝達される。
F_f1=Cs_f・S_f1  …（式３）
F_r1=Cs_r・S_r1  …（式４）
【００３１】
左右荷重変動演算部２ｃは、車両１０の車幅方向の荷重変動を演算するものである。ここでは、以下の式５，式６，式７に従って、停車時荷重演算部２ａで演算された鉛直荷重Fo_f1，Fo_r1の合計Fo_1と、走行時荷重演算部２ｂで演算された鉛直荷重F_f1，F_r1の合計F_1との差ΔF_1が演算される。したがって、差ΔF_1の値は、ハイトセンサー１３での検出対象ではない右前輪９ＦＲ，右後輪９ＲＲに移動した荷重の大きさに相当する。ここで演算された差ΔF_1の値は、逆側荷重演算部２ｄに伝達される。
Fo_1=Fo_f1+Fo_r1  …（式５）
F_1=F_f1+F_r1  …（式６）
ΔF_1=Fo_1-F_1  …（式７）
【００３２】
逆側荷重演算部２ｄは、車両１０の走行時（非停車時）に右前輪９ＦＲ，右後輪９ＲＲのそれぞれに作用する鉛直荷重F_f2，F_r2を演算するものである。逆側荷重演算部２ｄは、左右荷重変動演算部２ｃから入力される差ΔF_1に基づき、鉛直荷重F_f2，F_r2を随時演算する。なお、右前輪９ＦＲ，右後輪９ＲＲの前後方向の荷重の分配率α（前後荷重分配率α）は、前述のメモリーが予め記憶しているものとする。前後荷重分配率αの値は、車両や車種に応じた大きさの定数としてもよいし、停車時荷重演算部２ａで演算された鉛直荷重Fo_f1，Fo_r1の比に基づいて設定される変数としてもよい。
【００３３】
鉛直荷重F_f2，F_r2は、以下の式８，式９で表現することができる。ここで演算された鉛直荷重F_f2，F_r2の値は、コーナリングパワー演算部５に伝達される。
F_f2=Fo_f1+α・ΔF_1  …（式８）
F_r2=Fo_r1+(1-α)・ΔF_1  …（式９）
【００３４】
重心演算部３（重心演算手段）は、荷重演算部２の停車時荷重演算部２ａで演算された鉛直荷重Fo_f1，Fo_r1に基づき、車両１０の前後方向の重心位置を演算するものである。この重心位置は、車両１０の積荷や乗員などの重量変化に応じて移動しうる。したがって、車両１０が走行を開始する直前の状態での重心位置を演算することが好ましい。
ホイールベースがLの車両１０の重心と前車軸との間の距離をLfとし、車両１０の重心と後車軸との間の距離をLrとし、ホイールベースの長さをLとおくと、距離Lf，Lrは以下の式3.1，式3.2で与えられる。ここで演算された距離Lf，Lrの値は、目標ヨーレート演算部６に伝達される。
Lf=(L・Fo_f1)/(Fo_f1+Fo_f2)  …（式3.1）
Lr=L-Lf  …（式3.2）
【００３５】
車両慣性演算部４（車両慣性演算手段）は、車両１０に搭載された荷物や搭乗者の体重などを含む車両慣性m（慣性質量）を演算するものである。ここでは、停車時荷重演算部２ａで演算された鉛直荷重Fo_f1，Fo_r1の値に基づき、以下の式2.1に従って車両慣性mが演算される。重心位置と同様に車両慣性mの値も、車両１０が走行を開始する直前に演算することが好ましい。
【００３６】
なお、式2.1中の記号gは重力加速度であり、例えば予め設定された定数として与えられるものとしてもよいし、車両１０が位置する標高に応じて補正された値を用いてもよい。ここで演算された車両慣性mの値は、目標ヨーレート演算部６に伝達される。
m=2・(Fo_f1+Fo_r1)/g  …（式2.1）
【００３７】
コーナリングパワー演算部５（コーナリングパワー演算手段）は、前輪９ＦＬ，９ＦＲのコーナリングパワーKfと後輪９ＲＬ，９ＲＲのコーナリングパワーKrとを演算するものである。コーナリングパワーKf，Krとは、車輪９の単位横すべり角あたりのコーナリングフォースの変化量（変化勾配）である。これらのコーナリングパワーの値は、車両１０の走行時には随時、演算される。
【００３８】
ここでは、例えば図３に示すような鉛直荷重とコーナリングパワーとの関係に基づき、走行時荷重演算部２ｂで演算された鉛直荷重F_f1，F_r1と逆側荷重演算部２ｄで演算された鉛直荷重F_f2，F_r2とから、各車輪９のコーナリングパワーが演算される。なお、各車輪９のコーナリングパワーの値は、予め設定された制御マップや公知の計算式に基づいて演算してもよいし、車両１０のアンチロック・ブレーキング・システムの制御を実施する図示しないABS制御装置で演算された値を取得する制御構成としてもよい。また、ABS制御装置で演算された路面摩擦係数（路面ミュー）に基づいて、上記の制御マップや計算式の係数（タイヤ荷重に対するコーナリングパワーの勾配やタイヤ荷重に対するコーナリングフォースの勾配を与える係数）を切り換えるような制御構成としてもよい。
【００３９】
ここで、左前輪９ＦＬ，右前輪９ＦＲ，左後輪９ＲＬ，右後輪９ＲＲのそれぞれのコーナリングパワーを、K_f1，K_f2，K_r1，K_r2とおく。コーナリングパワー演算部５は、前輪９ＦＬ，９ＦＲのコーナリングパワーKfと後輪９ＲＬ，９ＲＲのコーナリングパワーKrとを個別に演算し、これを目標ヨーレート演算部６に伝達する。前輪９ＦＬ，９ＦＲ及び後輪９ＲＬ，９ＲＲのそれぞれのコーナリングパワーKf，Krは、以下の式1.1，式1.2で与えられる。
Kf=K_f1+K_f2  …（式1.1）
Kr=K_r1+K_r2  …（式1.2）
【００４０】
目標ヨーレート演算部６（目標ヨーレート演算手段）は、車両１０の目標ヨーレートYtを演算するものである。ここではまず、重心から前後それぞれの車軸までの距離Lf，Lr，車両慣性m，コーナリングパワーKf，Krに基づき、車両１０のスタビリティファクタAが演算される。スタビリティファクタAとは、車両１０の定常円旋回が速度によって受ける影響を表し、車両安定性の目安となるパラメーターである。目標ヨーレート演算部６は、以下の式4.1に従ってスタビリティファクタAを演算する。なお、スタビリティファクタAの符号（正負）は、車両１０のステア特性（アンダステア，オーバステア）に応じたものとなる。
【００４１】
【数１】
2013216129.tif 000003
【００４２】
また、目標ヨーレート演算部６は、上記のスタビリティファクタA，車速V，操舵角θに基づき、目標ヨーレートYtを演算する。目標ヨーレートYtは、以下の式4.2で与えられる。なお、式4.2中の記号Sは、ステアリングギア比である。ここで演算された目標ヨーレートYtの値は、制御部７に伝達される。
【００４３】
【数２】
2013216129.tif 000004
【００４４】
制御部７（制御手段）は、目標ヨーレート演算部６で演算された目標ヨーレートYtに基づいて油圧ユニット１７を制御するものである。ここでは、車両１０に実際に発生するヨーレートが目標ヨーレートYtに近づくように、各車輪９の制動力が制御される。これにより、例えば旋回中の車体姿勢が適切に制御され、車両安定性が向上する。
【００４５】
［３．フローチャート］
図４は、上記の電子制御装置１で実施される目標ヨーレートYtの演算手法を例示するフローチャートである。このフローは、予め設定された所定周期（例えば、数十[ms]サイクル）で繰り返し実施される。フロー中の記号Fは、車両１０の最新の重心位置，車両慣性mが演算された状態となっているか否かを意味する制御用フラグであり、それらの演算がなされたときにF=1に設定される。また、重心位置や車両慣性mが変化した可能性がある場合にはF=0に設定され、それらの値が再計算される。本フローでは、ドア２１の開閉状態に応じて車両１０の重心位置や車両慣性mが再演算され、新たな値に更新される。なお、エンジン始動時におけるフラグFの初期値はF=0とする。
【００４６】
ステップＳ１０では、車両１０が停車中であるか否かが判定される。ここでは、車速センサー１１で検出された車速Vが所定速度V0以下（例えば、5[km/h]以下）であるか否かが判定される。ここで、V≦V0が成立する場合にはステップＳ２０へ進み、成立しない場合にはステップＳ１００へ進む。
【００４７】
ステップＳ２０〜Ｓ９０は停車中に実施されるフローであり、車両１０の重心位置から前後の車軸までの距離Lf，Lrと車両慣性mとが演算される。これらの値は、ドア２１の開放が検出されたときに更新され、ドアが閉鎖されたままの間は前回の演算値が維持される。まず、ステップＳ２０では、フラグFの値が0であるか否かが判定される。ここでF=0のときにはステップＳ３０へ進み、F=1のときにはステップＳ８０へ進む。
【００４８】
ステップＳ３０では、ハイトセンサー１３で検出されたストロークS_f1，S_r1の情報が電子制御装置１に入力される。続くステップＳ４０では、停車時荷重演算部２ａにおいて、左前輪９ＦＬ，左後輪９ＲＬのそれぞれに作用する鉛直荷重Fo_f1，Fo_r1が演算される。またステップＳ５０では、重心演算部３において、車両１０の重心から前後車軸までの距離Lf，Lrが演算される。車両１０のホイールベースLの値は変化しない定数であることから、このステップでは車両１０の前後方向の重心位置が把握されることになる。
【００４９】
さらにステップＳ６０では、車両慣性演算部４において、車両慣性mが演算される。この車両慣性mには、車両１０の停車中に搭乗した乗員の体重や荷物の重量が含まれることになる。その後、ステップＳ７０では、フラグFの値がF=1に設定され、その演算周期のフローが終了する。なお、重心位置や車両慣性mが一旦演算されたあとにはフラグFがF=1となるため、次回の演算周期では制御がステップＳ２０からステップＳ８０に進む。
【００５０】
ステップＳ８０では、ドアセンサー１５での検出結果から、車両１０のドア２１が開放されているか否かが判定される。ここでドア２１の開放が検出された場合にはステップＳ９０へ進み、フラグFの値がF=0に設定されて、その演算周期のフローが終了する。これにより、次回の演算周期では制御がステップＳ２０からステップＳ３０に進み、重心位置や車両慣性mが再計算される。一方、ステップＳ８０でドア２１の開放が検出されない場合には、そのままフローが終了し、それまでの重心位置，車両慣性mの演算結果が維持される。
【００５１】
上記の演算の繰り返しにより、ドア２１が開放されている間は、重心位置，車両慣性mが常に再計算され、最新の値に更新される。一方、車両１０が走行を開始する前には必然的に全てのドア２１が閉鎖されるため、最終的にはドア２１が閉鎖された時点での重心位置，車両慣性mの値が得られることになる。
【００５２】
車両１０が走行を開始すると、制御がステップＳ１０からステップＳ１００に進む。ステップＳ１００では、車速センサー１１で検出された車速Vの情報と、操舵角センサー１２で検出された操舵角θの情報と、ハイトセンサー１３で検出されたストロークS_f1，S_r1の情報とが電子制御装置１に入力される。
【００５３】
続くステップＳ１１０では、走行時荷重演算部２ｂにおいて、左前輪９ＦＬ，左後輪９ＲＬのそれぞれに作用する鉛直荷重F_f1，F_r1が演算される。また、ステップＳ１２０では、左右荷重変動演算部２ｃにおいて、右前輪９ＦＲ，右後輪９ＲＲに移動した荷重に相当する差ΔF_1が演算される。さらにステップＳ１３０では、逆側荷重演算部２ｄにおいて、右前輪９ＦＲ，右後輪９ＲＲのそれぞれに作用する鉛直荷重F_f2，F_r2が演算される。
【００５４】
その後のステップＳ１４０では、コーナリングパワー演算部５において、前輪９ＦＬ，９ＦＲのコーナリングパワーKfと後輪９ＲＬ，９ＲＲのコーナリングパワーKrとが演算される。そしてステップＳ１５０では、前ステップで演算されたコーナリングパワーKf，Kr，車速V，操舵角θに基づき、目標ヨーレート演算部６で目標ヨーレートYtが演算される。ここで演算される目標ヨーレートYtは、重心位置，車両慣性mの変化による影響が反映されたものとなる。
【００５５】
［４．作用，効果］
（１）上記の車両制御装置では、ハイトセンサー１３で検出されたサスペンションスプリングのストロークS_f1，S_r1から車両１０の重心位置が把握され、これに応じた距離Lf，Lrの値が目標ヨーレートYtの演算に用いられる。したがって、車両１０に積載した荷物や乗員の搭乗位置の分布に応じた目標ヨーレートYtを演算することができる。これにより、車両姿勢の検出精度を向上させることができ、延いては車両１０の走行安定性や操縦安定性を向上させることができる。
【００５６】
また、車両１０の実際の重心位置と車両慣性mとに基づく目標ヨーレートYtの演算により、目標ヨーレートYtの演算精度を向上させることができる。したがって、車両１０の走行安定性や操縦安定性を向上させることができる。
【００５７】
（２）また、上記の車両制御装置では、車両１０の停車状態で検出された直近の重心位置を用いて目標ヨーレートYtを演算する制御構成となっている。つまり、停車中の荷物の積み卸しや乗員の乗り降りによって重心位置，車両慣性mが変化してしまう可能性があることを考慮して、停車中はその演算値を随時更新している。このような制御構成により、積み荷や乗員数の変化に即した目標ヨーレートYtを求めることができる。これにより、車両１０の走行中における車両姿勢の検出精度をより向上させることができ、車両１０の走行安定性や操縦安定性を向上させることができる。
【００５８】
（３）また、重心位置，車両慣性mを更新する制御に際して、上記の車両制御装置では、ドアセンサー１５で検出されるドア２１の開閉状態に応じて演算値を更新している。このような演算構成により、重心位置，車両慣性mが変化した可能性のある状態を的確に判断することができる。また、荷物による車両慣性mや重心位置の変化がない通常の走行中には、これらの値が再計算されることがなく、演算負荷を軽減することができる。また、ドア２１の開閉に伴って常に最新の重心位置が更新されるため、目標ヨーレートYtの演算精度を向上させることができる。
【００５９】
（４）さらに、上記の車両制御装置では、前後の車輪９のコーナリングパワーKf，Krを演算したうえで、重心位置や車両慣性mの変動分が考慮されたスタビリティファクタAを演算している。これにより、目標ヨーレート演算部６で演算される目標ヨーレートYtの値は、重心位置や車両慣性mの変動に見合った適切な値となる。したがって、目標ヨーレートYtの演算精度を向上させることができ、車両姿勢の制御精度を向上させることができ、延いては車両１０の走行安定性や操縦安定性を向上させることができる。
【００６０】
（５）また、上記の車両制御装置では、左右荷重変動演算部２ｃにおいて、車両１０の停車時に演算された鉛直荷重Fo_f1，Fo_r1の合計Fo_1と、走行時に演算された鉛直荷重F_f1，F_r1の合計F_1との差ΔF_1が演算され、この差ΔF_1に基づいて右前輪９ＦＲ，右後輪９ＲＲの鉛直荷重F_f2，F_r2を演算している。
このような演算構成により、車両１０の左右方向への荷重移動量を精度よく推定することができ、各車輪９のコーナリングパワーの演算精度を向上させることができる。したがって、目標ヨーレートYtの演算精度を向上させることができ、車両姿勢の制御精度を向上させることができ、延いては車両１０の走行安定性や操縦安定性を向上させることができる。
【００６１】
（６）また、上記の車両制御装置では、目標ヨーレート演算部６で演算された高精度の目標ヨーレートYtに基づいて各車輪９の制動力が制御される。これにより、車両１０のヨー方向の挙動を適切に制御して安定させることができ、車両１０の走行安定性や操縦安定性を向上させることができる。
【００６２】
［５．変形例］
上述の実施形態では、目標ヨーレート演算部６で演算された目標ヨーレートYtに基づいて油圧ユニット１７を制御するものを例示したが、目標ヨーレートYtの用途はこれに限定されない。例えば、目標ヨーレート演算部６で演算された目標ヨーレートYtを用いてアクティブ・ライティングシステムを制御する構成としてもよい。この場合、車両の旋回挙動が正確に把握されることから、配光制御の精度を向上させることができ、車両の利便性を高めることができる。
【００６３】
また、上述の実施形態では、ドア２１の開閉状態に応じて車両１０の重心位置及び車両慣性mを再計算するものを例示したが、具体的な演算手法は多様に考えられる。例えば、一旦ドア２１が開放されたときには、次にそのドア２１が閉鎖されるまでは重心位置及び車両慣性mを再計算せず、演算を一時停止させてもよい。あるいは、ドアセンサー１５の検出値の代わりに、座席への着座状態を検出するシートセンサーを用い、全ての座席の着座状態が所定時間安定したときに重心位置及び車両慣性mを演算するような制御構成としてもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１  電子制御装置
２  荷重演算部（荷重演算手段）
３  重心演算部（重心演算手段）
４  車両慣性演算部（車両慣性演算手段）
５  コーナリングパワー演算部（コーナリングパワー演算手段）
６  目標ヨーレート演算部（目標ヨーレート演算手段）
７  制御部（制御手段）
１１  車速センサー（停車検出手段）
１３  ハイトセンサー（車高検出手段）
１５  ドアセンサー（停車検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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