(57)【要約】【課題】内輪の内スプラインに発生する応力を低減させて、内スプラインの疲労強度を向上させ得るようにしたボール型等速ジョイントを提供する。【解決手段】ボール型等速ジョイント１０は、外輪ボール溝２３を有する外輪２０と、内輪ボール溝３２を有する内輪３０と、外輪ボール溝２３および内輪ボール溝３２を転動するボール４０と、外輪２０と内輪３０との間に設けられてボール４０を保持する保持器５０とを備える。内スプライン３３は、各内輪ボール溝３２の径方向内方に位置する周方向位相範囲のそれぞれに軸方向に延びる複数の内凸歯３４Ａ，３４Ｃ，３４Ｄを有する。内凸歯３４Ａ，３４Ｃ，３４Ｄのうち内輪ボール溝３２の反トルク伝達面側の位相に位置する内凸歯３４Ｃのざぐり３５の軸方向長さＫ１は、内輪ボール溝３２のトルク伝達面側の位相に位置する内凸歯３４Ａのざぐり３５の軸方向長さＫ２よりも長くされている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向一方に開口部を有する有底筒状に形成されて内周面に軸方向に延びる複数の外輪ボール溝を有する外輪と、
前記外輪の内側に設けられて外周面に軸方向に延びる複数の内輪ボール溝が形成され、かつ、内周面に内スプラインが形成された内輪と、
前記外輪ボール溝および前記内輪ボール溝を転動し、前記外輪と前記内輪との間でトルクを伝達する複数のボールと、
環状に形成されて周方向に前記ボールをそれぞれ収容する複数の窓部を有し、前記外輪と前記内輪との間に設けられた保持器と、
を備えたボール型等速ジョイントにおいて、
前記内スプラインは、各前記内輪ボール溝の径方向内方に位置する周方向位相範囲のそれぞれに軸方向に延びる複数の内凸歯を有し、
前記内スプラインには、前記内輪の軸方向一端面側から軸方向内方に向かってざぐりが形成され、
前記複数の内凸歯のうち前記内輪ボール溝の反トルク伝達面側の位相に位置する内凸歯におけるざぐりの軸方向長さは、前記内輪ボール溝のトルク伝達面側の位相に位置する内凸歯におけるざぐりの軸方向長さよりも長くされている、ボール型等速ジョイント。
【請求項２】
請求項１において、
前記内輪ボール溝の反トルク伝達面側の位相に位置する前記内凸歯のうち、全ての前記内凸歯の前記ざぐりの軸方向長さが同一にされた状態でトルクが伝達された時に発生応力が最大となる内凸歯のざぐりの軸方向長さが最も長くされている、ボール型等速ジョイント。
【請求項３】
請求項１又は２において、
前記内輪のざぐり形成部の内径は、前記内輪の前記内スプラインに嵌合されるシャフトの外スプラインの外径よりも大きくされている、ボール型等速ジョイント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力伝達軸部に使用されるボール型等速ジョイントに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のボール型等速ジョイントとして、例えば、特許文献１および２などに記載されているものが知られている。このボール型等速ジョイントは、軸方向一方に開口部を有する有底筒状に形成されて内周面に軸方向に延びる複数の外輪ボール溝を有する外輪と、前記外輪の内側に設けられて外周面に軸方向に延びる複数の内輪ボール溝が形成され、かつ、内周面に軸方向に延びる複数の内凸歯よりなる内スプラインが形成された内輪と、前記外輪ボール溝および前記内輪ボール溝を転動し、前記外輪と前記内輪との間でトルクを伝達する複数のボールと、環状に形成されて周方向に前記ボールをそれぞれ収容する複数の窓部を有し、前記外輪と前記内輪との間に設けられた保持器と、を備えている。
【０００３】
そして、内周面に内スプラインが形成された内輪は、外周面に軸方向に延びる複数の外凸歯よりなる外スプラインが形成された動力伝達軸とスプライン嵌合により連結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表平８−５０６６４７号公報
【特許文献１】特開２０１０−１４４９０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のボール型等速ジョイントは、ドライブシャフトの片振り疲労強度において、内輪の内スプラインが最弱部位となることがある。この場合、内輪の内スプラインには、トルク伝達に伴って応力が発生しており、このとき内スプラインに発生する応力は、内輪の外周面に形成されている内輪ボール溝との位置関係により相違する。即ち、内輪の内周面に周方向に離間して配置されたそれぞれの内凸歯の内輪ボール溝に対する位置関係によって、発生する応力が異なる。したがって、内スプラインのうちで最も高い応力が発生する内凸歯が最弱部位となり、内スプラインの疲労強度が低下することとなり、結果的に、ボール型等速ジョイントを大型化せざるを得ないこととなる。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、内輪の内スプラインに発生する応力を低減させて、内スプラインの疲労強度を向上させ得るようにしたボール型等速ジョイントを提供することを解決すべき課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願発明者等は、内輪の内スプラインに発生する応力について、ＣＡＥ解析（コンピュータの援用による設計開発）により調査・分析を行ったところ、最も発生応力が高くなる部位は、内輪ボール溝の反トルク伝達面の近傍に位置する内凸歯の歯元となることを見いだした。また、実機による試験においても、ＣＡＥ解析で最も発生応力が高くなる部位が破損起点となっていることが判明した。本願発明者等は、これらの知見に基づき鋭意研究を重ねた結果、本発明を完成した。
【０００８】
（請求項１）本発明に係るボール型等速ジョイントは、軸方向一方に開口部を有する有底筒状に形成されて内周面に軸方向に延びる複数の外輪ボール溝を有する外輪と、前記外輪の内側に設けられて外周面に軸方向に延びる複数の内輪ボール溝が形成され、かつ、内周面に内スプラインが形成された内輪と、前記外輪ボール溝および前記内輪ボール溝を転動し、前記外輪と前記内輪との間でトルクを伝達する複数のボールと、環状に形成されて周方向に前記ボールをそれぞれ収容する複数の窓部を有し、前記外輪と前記内輪との間に設けられた保持器と、を備えたボール型等速ジョイントにおいて、前記内スプラインは、各前記内輪ボール溝の径方向内方に位置する周方向位相範囲のそれぞれに軸方向に延びる複数の内凸歯を有し、前記内スプラインには、前記内輪の軸方向一端面側から軸方向内方に向かってざぐりが形成され、前記複数の内凸歯のうち前記内輪ボール溝の反トルク伝達面側の位相に位置する内凸歯におけるざぐりの軸方向長さは、前記内輪ボール溝のトルク伝達面側の位相に位置する内凸歯におけるざぐりの軸方向長さよりも長くされている。
【０００９】
（請求項２）また、前記内輪ボール溝の反トルク伝達面側の位相に位置する前記内凸歯のうち、全ての前記内凸歯の前記ざぐりの軸方向長さが同一にされた状態でトルクが伝達された時に発生応力が最大となる内凸歯のざぐりの軸方向長さが最も長くされているようにしてもよい。
【００１０】
（請求項３）また、前記内輪のざぐり形成部の内径は、前記内輪の前記内スプラインに嵌合されるシャフトの外スプラインの外径よりも大きくされているようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
（請求項１）本発明によれば、各内輪ボール溝の径方向内方に位置する周方向位相範囲のそれぞれに有する複数の内凸歯のうち、内輪ボール溝の反トルク伝達面側の位相に位置する内凸歯におけるざぐりの軸方向長さは、内輪ボール溝のトルク伝達面側の位相に位置する内凸歯におけるざぐりの軸方向長さよりも長くされている。そのため、ボール型等速ジョイントが作動してトルクを伝達する際に、内輪の肉厚がより厚い部位で負荷を受けることができるので、内輪の内スプラインに発生する応力を低減させることができる。これにより、内スプラインの疲労強度を向上させることができる。また、疲労強度の向上により、ボール型等速ジョイントの小型軽量化を実現することが可能となる。
【００１２】
（請求項２）また、内輪ボール溝の反トルク伝達面側の位相に位置する内凸歯のうち、全ての内凸歯のざぐりの軸方向長さが同一にされた状態でトルクが伝達された時に発生応力が最大となる内凸歯のざぐりの軸方向長さが最も長くされていることにより、内スプラインの最弱部位の発生応力を低減させることができるので、内スプラインの疲労強度をより確実に向上させることができる。
【００１３】
（請求項３）また、内輪のざぐり形成部の内径は、内輪の内スプラインに嵌合されるシャフトの外スプラインの外径よりも大きくされていることにより、内輪のざぐり形成部がシャフトの外スプラインに確実に当接しないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態１に係るボール型等速ジョイントの軸方向に沿う断面図である。
【図２】図１のII−II線で切断した断面図である。
【図３】実施形態１に係るボール型等速ジョイントの要部の軸方向に沿う部分断面図である。
【図４】実施形態１に係る内輪の軸方向に沿う部分断面図である。
【図５】トルク伝達時に内輪の内スプラインの内凸歯Ａ〜Ｄに発生する応力についてのＣＡＥ解析による調査結果を示すグラフである。
【図６】実施形態２に係るボール型等速ジョイントの要部の軸方向に沿う部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明のボール型等速ジョイントを具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００１６】
〔実施形態１〕
実施形態１のボール型等速ジョイント（以下、単に「等速ジョイント」と称す。）について図１〜図５を参照して説明する。なお、以下の説明において、外輪２０の開口側（外輪開口側）とは、図１の左側を意味し、外輪２０の奥側（外輪奥側）とは、図１の右側を意味する。
【００１７】
本実施形態の等速ジョイント１０は、ジョイント中心固定式ボール型等速ジョイント（「ツェッパ形等速ジョイント」とも称す。）であって、車両においてフロント側に設置されるドライブシャフトのアウトボードジョイントとして好適に使用されるものである。この等速ジョイント１０は、図１に示すように、複数の外輪ボール溝２３を有する外輪２０と、複数の内輪ボール溝３２を有する内輪３０と、複数のボール４０と、保持器５０とから構成されている。以下、各構成部品について詳細に説明する。
【００１８】
外輪２０は、図１の左側に開口部を有するカップ状（有底筒状）に形成されている。この外輪２０のカップ底部の外方（図１の右側）には、連結軸２１が外輪軸方向に延びるように一体形成されている。ここで、外輪軸方向とは、外輪２０の中心軸（外輪軸線Ｌ１）を通る方向、即ち、外輪２０の回転軸方向を意味する。この連結軸２１は、図示しない他の動力伝達軸に連結される。外輪２０の内周面２２は、凹球面状に形成されている。具体的には、外輪２０の凹球面状内周面２２は、外輪軸方向に切断した断面で見た場合に円弧凹状に形成されている。
【００１９】
外輪２０の凹球面状内周面２２には、外輪軸直交方向断面がほぼ円弧凹状の複数の外輪ボール溝２３が、ほぼ外輪軸方向に延びるように円弧状に形成されている。これら複数（本実施形態では６本）の外輪ボール溝２３は、径方向に切断した断面で見た場合に、周方向に等間隔（本実施形態においては６０°間隔）に形成されている。
【００２０】
外輪ボール溝２３の溝底２３ａは、外輪軸線Ｌ１上でジョイント中心（ジョイント作動角が付与された時に外輪軸線Ｌ１と内輪軸線Ｌ２が交差する点）Ｏから外輪２０の開口側へ所定距離オフセットした点ａを曲率中心として描かれる円弧状の曲線により形成されている。これにより、外輪ボール溝２３は、外輪開口側から外輪奥側に向かって深さが徐々に浅くなるように形成されている。
【００２１】
内輪３０は、環状に形成され、外輪２０の内側に配置されている。この内輪３０の外周面３１は、凸球面状に形成されている。具体的には、内輪３０の凸球面状外周面３１は、ジョイント中心Ｏを曲率中心として描かれる球面の一部により形成されており、内輪軸方向に切断した断面で見た場合に一様な円弧、つまり凸状の部分球面状に形成されている。ここで、内輪軸方向とは、内輪３０の中心軸（内輪軸線Ｌ２）を通る方向、即ち、内輪３０の回転軸方向を意味する。
【００２２】
内輪３０の凸球面状外周面３１には、内輪軸直交方向断面がほぼ円弧凹状の複数の内輪ボール溝３２が、ほぼ内輪軸方向に延びるように円弧状に形成されている。これら複数（本実施形態では６本）の内輪ボール溝３２は、径方向に切断した断面で見た場合に、周方向に等間隔（本実施形態では６０度間隔）に、且つ、外輪２０に形成される外輪ボール溝２３と同数形成されている。つまり、それぞれの内輪ボール溝３２が、外輪２０のそれぞれの外輪ボール溝２３に対向するように位置している。
【００２３】
内輪ボール溝３２の溝底３２ａは、内輪軸線Ｌ２上でジョイント中心Ｏから外輪奥側へ所定距離オフセットした点ｂを曲率中心として描かれる円弧状の曲線により形成されている。これにより、内輪ボール溝３２は、外輪開口側から外輪奥側に向かって深さが徐々に浅くなるように形成されている。なお、点ｂのジョイント中心Ｏからのオフセット距離は、点ａのジョイント中心Ｏからのオフセット距離と同じである。
【００２４】
内輪３０の内周面には、図２に示すように、断面が三角山形状で内輪軸方向に延びる複数の内凸歯よりなる内スプライン３３が形成されている。本実施形態の内スプライン３３は、周方向に等間隔に配列された２４個の内凸歯３４により構成されている。この内輪３０は、内スプライン３３の内凸歯３４と符合する２４個の外凸歯３８よりなる外スプライン３７が外周面に形成された動力伝達軸（中間シャフト）３６とスプライン嵌合により連結されている。
【００２５】
なお、内スプライン３３の内凸歯３４は、内輪軸線Ｌ２と平行に形成されており、外スプライン３７の外凸歯３８は、内凸歯３４に対して周方向に極小（１°以下）のねじれ角が存在するようにリードが形成されている。これにより、内輪３０の内スプライン３３と動力伝達軸３６の外スプライン３７が嵌合されたときに、周方向に隣接する内凸歯３４と外凸歯３８の軸方向端部どうしが圧接するようにされている。
【００２６】
図３に示すように、本実施形態では、内スプライン３３の内凸歯３４は、各内輪ボール溝３２の幅方向中心位置に、内凸歯３４の頭頂部（突出先端部）が位置するように配置されている。これにより、内輪３０の外周面に形成された６つの内輪ボール溝３２の径方向内方に位置する周方向位相範囲には、内凸歯３４がそれぞれ３個ずつ配置されている。また、内輪３０の隣接する２つの内輪ボール溝３２間の部位の径方向内方には、内凸歯３４がそれぞれ１個ずつ配置されている。
【００２７】
したがって、本実施形態の場合には、内輪ボール溝３２に対する内スプライン３３の内凸歯３４の位相はＡ〜Ｄの４タイプに分類される。即ち、内輪ボール溝３２の幅方向中心位置に対応して頭頂部が位置する内凸歯３４をＤとすると、図３において内凸歯３４Ｄから反時計回り方向に向かって内凸歯３４Ｃ、内凸歯３４Ｂ、内凸歯３４Ａが順番に配置されている。これら内凸歯３４Ａ〜３４Ｄには、内輪３０の軸方向一端面側（外輪開口側）から軸方向内方に向かってざぐり３５が形成されている。なお、図３において、符号３４ａ〜３４ｄは、各内凸歯３４Ａ〜３４Ｄの時計回り方向側の歯元をそれぞれ示している。
【００２８】
なお、動力伝達軸３６の正回転時のトルク負荷方向は、図２及び図３において反時計回り方向（矢印Ｘ方向）である。よって、内輪ボール溝３２において内輪３０からボール４０へのトルク伝達面は、楕円Ｍで囲まれた領域となる。
【００２９】
そして、内輪ボール溝３２の径方向内方に位置する周方向位相範囲に配置された内凸歯３４Ａ，３４Ｃ，３４Ｄのうち、内輪ボール溝３２の反トルク伝達面側の位相に位置する内凸歯３４Ｃにおけるざぐり３５の軸方向長さＫ１は、図４に示すように、内輪ボール溝３２のトルク伝達面側の位相に位置する内凸歯３４Ａにおけるざぐり３５の軸方向長さＫ２よりも長くされている。即ち、内凸歯３４Ｃの外輪開口側端部は、他の内凸歯３４Ａ，３４Ｃ，３４Ｄの外輪開口側端部よりも外輪奥側へずれた所に位置している。これにより、内輪３０の肉厚がより厚い厚肉部でトルク負荷を受けることになるため、内凸歯３４Ｃの歯元３４ｃに発生する応力が低減される。
【００３０】
本願発明者等は、従来のように全ての内凸歯３４Ａ〜３４Ｄの軸方向長さが同一にされた状態でトルクが伝達された時に各内凸歯３４Ａ〜３４Ｄの歯元３４ａ〜３４ｄに発生する応力を、ＣＡＥ解析により事前に調査したところ、図５に示す結果が得られた。図５から明らかなように、内凸歯３４Ａ〜３４Ｄのうち、内輪ボール溝３２のトルク伝達面側の位相に位置する内凸歯３４Ａの発生応力が最小となり、内輪ボール溝３２の反トルク伝達面側の位相に位置する内凸歯３４Ｃの発生応力が最大となることが判明した。
【００３１】
本実施形態では、この調査結果に基づいて、発生応力が最大となる内凸歯３４Ｃにおけるざぐり３５の軸方向長さＫ１が、他の内凸歯３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｄにおけるざぐり３５の軸方向長さＫ２よりも長くされている。即ち、内凸歯３４Ｃにおけるざぐり３５の軸方向長さＫ１が最も長くされている。
【００３２】
なお、内凸歯３４Ｃにおけるざぐり３５の軸方向長さＫ１は、内輪３０の内スプライン３３と動力伝達軸３６の外スプライン３７とを圧入して嵌合した際に、嵌合部に隙間が形成されない範囲が上限とされる。本実施形態のように、内スプライン３３が軸方向に平行で、外スプライン３７が軸方向に対してねじり角が設けられている場合においては、Ｋ１がＫ２より長くなっていることにより、内凸歯３４Ｃと外スプライン３７との圧入代は、他の内凸歯３４Ａ４，３４Ｂ，３４Ｄと外スプライン３７との圧入代より小さくなるため、トルク負荷時の応力を小さくすることができる。
【００３３】
また、同じく内スプライン３３が軸方向に平行で、外スプライン３７が軸方向に対してねじり角が設けられている場合においては、Ｋ１が長すぎると、内スプライン３３と外スプライン３７とを圧入して嵌合した際に内凸歯３４Ｃのみが外スプライン３７と接触しない。そのため、内凸歯３４Ｃは、トルク負荷を受けることができず、他の内凸歯３４Ａ４，３４Ｂ，３４Ｄのみで受けるため、かえって応力が大きくなってしまう。
【００３４】
また、内凸歯３４Ｃにおけるざぐり３５の軸方向長さＫ１は、他の内凸歯３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｄにおけるざぐり３５の軸方向長さＫ２と同一以下にならない範囲が下限とされる。
【００３５】
また、内輪３０のざぐり形成部の内径は、内輪３０の内スプライン３３に嵌合される動力伝達軸３６の外スプライン３７の外径よりも大きくされている。これにより、内輪３０のざぐり形成部が、動力伝達軸３６の外スプライン３７に確実に当接しないようにされている。
【００３６】
複数のボール４０は、それぞれ、外輪２０の外輪ボール溝２３と、当該外輪ボール溝２３に対向する内輪３０の内輪ボール溝３２に挟まれるように配置されている。そして、それぞれのボール４０は、それぞれの外輪ボール溝２３およびそれぞれの内輪ボール溝３２に対して、転動自在で周方向（外輪軸回りまたは内輪軸回り）に係合している。したがって、ボール４０は、外輪２０と内輪３０との間でトルクを伝達する。
【００３７】
保持器５０は、円環状に形成されている。この保持器５０の外周面５１は、外輪２０の凹球面状内周面２２にほぼ対応する部分球面状、即ち凸球面状に形成されている。一方、保持器５０の内周面５２は、内輪３０の凸球面状外周面３１にほぼ対応する部分球面状、即ち凹球面状に形成されている。この保持器５０は、外輪２０の凹球面状内周面２２と内輪３０の凸球面状外周面３１との間に配置されている。
【００３８】
この保持器５０は、周方向に等間隔に配置された複数の窓部５３を有する。窓部５３は、保持器５０の厚さ方向に貫通するほぼ矩形の貫通孔であり、ボール４０と同数（本実施形態では６個）形成されている。そして、それぞれの窓部５３には、外輪ボール溝２３および内輪ボール溝３２に配置されたボール４０が１個ずつ収容されている。
【００３９】
以上のように構成された本実施形態の等速ジョイント１０によれば、各内輪ボール溝３２の径方向内方に位置する周方向位相範囲のそれぞれに有する複数の内凸歯３４Ａ，３４Ｃ，３４Ｄのうち、内輪ボール溝３２の反トルク伝達面側の位相に位置する内凸歯３４Ｃにおけるざぐり３５の軸方向長さＫ１は、内輪ボール溝３２のトルク伝達面側の位相に位置する内凸歯３４Ａにおけるざぐり３５の軸方向長さＫ２よりも長くされている。即ち、全ての内凸歯３４Ａ〜３４Ｄの軸方向長さが同一にされた状態でトルクが伝達された時に発生応力が最大となる歯元３４ｃに隣接する内凸歯のうちトルク負荷方向側の内凸歯３４Ｃにおけるざぐり３５の軸方向長さＫ１が長くされている。
【００４０】
そのため、ボール型等速ジョイント１０が作動してトルクを伝達する際に、内輪３０の肉厚がより厚い部位で負荷を受けることができるので、最弱部位となる内凸歯３４Ｃに発生する応力を低減させることができる。これにより、内スプライン３３の疲労強度を向上させることができる。また、疲労強度の向上により、ボール型等速ジョイント１０の小型軽量化を実現することが可能となる。
【００４１】
また、本実施形態では、内輪ボール溝３２の反トルク伝達面側の位相に位置する内凸歯３４，３４のうち、全ての内凸歯３４Ａ〜３４Ｄのざぐり３５の軸方向長さが同一にされた状態でトルクが伝達された時に発生応力が最大となる内凸歯３４Ｃのざぐり３５の軸方向長さＫ１が最も長くされていることにより、内スプライン３３の最弱部位の発生応力を低減させることができるので、内スプライン３３の疲労強度をより確実に向上させることができる。
【００４２】
また、本実施形態では、内輪３０のざぐり形成部の内径は、内輪３０の内スプライン３３に嵌合される動力伝達軸３６の外スプライン３７の外径よりも大きくされていることにより、内輪３０のざぐり形成部が動力伝達軸３６の外スプライン３７に確実に当接しないようにすることができる。
【００４３】
〔実施形態２〕
実施形態２の等速ジョイントについて図６を参照して説明する。図６は、実施形態２に係るボール型等速ジョイントの要部の軸方向に沿う部分断面図である。実施形態２の等速ジョイント１０は、実施形態１のものと基本的構成が同じであり、内輪３０の外周面に形成された内輪ボール溝３２と内輪３０の内周面に形成された内スプライン３３との位相関係のみが、実施形態１のものと異なる。よって、実施形態１と共通する部材や構成についての詳しい説明は省略し、以下、異なる点および重要な点について説明する。なお、実施形態１と共通する部材については同じ符号を用いる。
【００４４】
図６に示すように、実施形態２では、内スプライン３３の内凸歯３４は、各内輪ボール溝３２の幅方向中心位置に、隣接する２個の内凸歯３４間に形成された谷部の中央が位置するように配置されている。これにより、内輪３０の外周面に形成された６つの内輪ボール溝３２の径方向内方に位置する周方向位相範囲には、内凸歯３４がそれぞれ２個ずつ配置されている。また、内輪３０の隣り合う２個の内輪ボール溝３２間の部位の径方向内方には、内凸歯３４がそれぞれ２個ずつ配置されている。
【００４５】
したがって、実施形態２の場合にも、内輪ボール溝３２に対する内スプライン３３の内凸歯３４の位相はＡ〜Ｄの４タイプに分類される。即ち、内輪ボール溝３２の幅方向中心位置に隣接して反時計回り方向側に位置する内凸歯３４をＤとすると、図６において内凸歯３４Ｄから反時計回り方向に向かって内凸歯３４Ｃ、内凸歯３４Ｂ、内凸歯３４Ａが順番に配置されている。これら内凸歯３４Ａ〜３４Ｄには、実施形態１の場合と同様に、内輪３０の軸方向一端面側（外輪開口側）から軸方向内方に向かってざぐり３５が形成されている。なお、図６においても、符号３４ａ〜３４ｄは、各内凸歯３４Ａ〜３４Ｄの時計回り方向側の歯元をそれぞれ示している。
【００４６】
なお、実施形態２の場合にも、動力伝達軸３６の正回転時のトルク負荷方向は、図６において反時計回り方向（矢印Ｘ方向）である。よって、内輪ボール溝３２において内輪３０からボール４０へのトルク伝達面は、楕円Ｍで囲まれた領域となる。
【００４７】
そして、実施形態２では、内輪ボール溝３２の径方向内方に位置する周方向位相範囲に配置された内凸歯３４Ａ，３４Ｄのうち、内輪ボール溝３２の反トルク伝達面側の位相に位置する内凸歯３４Ｄにおけるざぐり３５の軸方向長さＫ１は、内輪ボール溝３２のトルク伝達面側の位相に位置する内凸歯３４Ａにおけるざぐり３５の軸方向長さＫ２よりも長くされている。即ち、内凸歯３４Ｄの外輪開口側端部は、他の内凸歯３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃの外輪開口側端部よりも外輪奥側へずれた所に位置している。これにより、内輪３０の肉厚がより厚い厚肉部でトルク負荷を受けることになるため、内凸歯３４Ｄに発生する応力が低減される。
【００４８】
実施形態２においても、本願発明者等は、従来のように全ての内凸歯３４Ａ〜３４Ｄの軸方向長さが同一にされた状態でトルクが伝達された時に各内凸歯３４Ａ〜３４Ｄの歯元３４ａ〜３４ｄに発生する応力を、ＣＡＥ解析により事前に調査した。その結果、内凸歯３４Ａ〜３４Ｄのうち、内輪ボール溝３２のトルク伝達面側の位相に位置する内凸歯３４Ａの歯元３４ａの発生応力が最小となり、内輪ボール溝３２の反トルク伝達面側の位相に位置する内凸歯３４Ｄの歯元３４ｄの発生応力が最大となることが判明した。
【００４９】
実施形態２では、この調査結果に基づいて、発生応力が最大となる内凸歯３４Ｄの歯元３４ｄにおけるざぐり３５の軸方向長さＫ１が、他の内凸歯３４Ａ〜３４Ｃにおけるざぐり３５の軸方向長さＫ２よりも長くされている。即ち、内凸歯３４Ｄにおけるざぐり３５の軸方向長さＫ１が最も長くされている。
【００５０】
以上のように構成された実施形態２の等速ジョイント１０によれば、各内輪ボール溝３２の径方向内方に位置する周方向位相範囲のそれぞれに有する複数の内凸歯３４Ａ，３４Ｄのうち、内輪ボール溝３２の反トルク伝達面側の位相に位置する内凸歯３４Ｄにおけるざぐり３５の軸方向長さＫ１は、内輪ボール溝３２のトルク伝達面側の位相に位置する内凸歯３４Ａにおけるざぐり３５の軸方向長さＫ２よりも長くされている。即ち、全ての内凸歯３４Ａ〜３４Ｄの軸方向長さが同一にされた状態でトルクが伝達された時に発生応力が最大となる内凸歯３４Ｄにおけるざぐり３５の軸方向長さＫ１が長くされている。
【００５１】
そのため、ボール型等速ジョイント１０が作動してトルクを伝達する際に、内輪３０の肉厚がより厚い部位で負荷を受けることができるので、最弱部位となる内凸歯３４Ｄの歯元３４ｄに発生する応力を低減させることができる。これにより、内スプライン３３の疲労強度を向上させることができるなど、実施形態１と同様の作用および効果を奏する。
【００５２】
〔他の実施形態〕
本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更することが可能である。例えば、上記の実施形態１および２では、内凸歯３４Ａ〜３４Ｄのうちで一つの内凸歯３４のみのざぐり３５の軸方向長さが長くされていたが、発生応力が最も低い内凸歯３４Ａ以外の全部の内凸歯３４Ｂ〜３４Ｄにおけるざぐり３５の軸方向長さを均一的に長くするようにしてもよい。このようにすれば、内凸歯３４Ｂ〜３４Ｄに発生する応力を均一化して低減することができるので、内スプライン３３の疲労強度をより高い水準で向上させることができる。
【００５３】
また、上記の実施形態１および２では、内スプライン３３の内凸歯３４および外スプライン３７の外凸歯３８は、それぞれ歯数が２４個のものが採用されていたが、これに限られるものではなく、適切な歯数のものを適宜選択することができる。
【００５４】
また、上記の実施形態１および２では、内スプライン３３の内凸歯３４および外スプライン３７の外凸歯３８は、断面が三角山形状のものが採用されていたが、これに限られるものではなく、例えば、断面が矩形状や半円形状のもの、或いはインボリュートスプラインなども採用することができる。
【００５５】
また、上記の実施形態１および２では、外スプライン３７の外凸歯３８にリードが形成されていたが、リードが形成されていないストレートスプラインにしてもよい。このようにした場合にも、内輪３０の内スプライン３３に発生する応力を低減させて、内スプライン３３の疲労強度を向上させことができるなど、同様の作用および効果を奏する。
【符号の説明】
【００５６】
１０：ボール型等速ジョイント、  ２０：外輪、  ２１：連結軸、  ２２：凹球面状内周面、  ２３：外輪ボール溝、  ３０：内輪、  ３１：凸球面状外周面、  ３２：内輪ボール溝、  ３３：内スプライン、  ３４：内凸歯、  ３５：ざぐり、  ３６：動力伝達軸（中間シャフト）、  ３７：外スプライン、  ３８：外凸歯、  ４０：ボール、  ５０：保持器、  ５１：外周面、  ５２：内周面、  ５３：窓部、  ５４：柱部、  Ｋ１，Ｋ２：ざぐりの軸方向長さ、  Ｌ１：外輪軸線、  Ｌ２：内輪軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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