(57)【要約】【課題】タイヤのサイドウォール部に形成された凹部に応力が集中するのを抑制する。【解決手段】トレッドとビードを連結するサイドウォール部に形成され、前記サイドウォール部の摩耗状態を示す凹部を備えた空気入りタイヤであって、トレッドからビードまでの高さをＨとすると、前記凹部は、タイヤ最大幅部よりトレッド側へ０．４Ｈの高さからタイヤ最大幅部よりビード側へ０．２Ｈの高さまでのタイヤサイド部に形成され、前記凹部のタイヤ径方向の開口縁の曲率半径は、タイヤ周方向の開口縁の曲率半径より大きくし、１０ｍｍ以上とする。【選択図】図３
2013159317.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドとビード部を連結するサイドウォール部に形成され、前記サイドウォール部の摩耗状態を示す凹部を備えた空気入りタイヤであって、
トレッドの表面からビード部の先端までの高さをＨとすると、前記凹部は、タイヤ最大幅部よりビード側へ０．２Ｈの高さ位置からタイヤ最大幅部よりトレッド側へ０．４Ｈの高さ位置までの領域であるタイヤサイド部に形成され、前記凹部のタイヤ径方向の開口縁の曲率半径は、タイヤ周方向の開口縁の曲率半径より大きく、１０ｍｍ以上である空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記凹部の開口面の中心部を通るタイヤ径方向の直線を基準線として、少なくとも、前記中心部を通り周方向へ±４５度傾いた境界線より前記基準線側の領域において、前記凹部の開口縁の曲率半径が１０ｍｍ以上に形成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凹部のタイヤ径方向の開口縁が直線状であり、タイヤ周方向の開口縁が半円形状である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記凹部の底部は平面になっている請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記凹部は、タイヤの周方向に等間隔に複数形成されている請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記凹部の開口縁は、面取りされている請求項１〜５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックやバス等の大型車両に用いられる空気入りタイヤのサイドウォール部には、縁石との接触によって擦り減ったサイドウォール部の摩耗状態を示す凹部が形成されたものがある。この種の空気入りタイヤにおいて、凹部の開口部がリング状のものがある（例えば、特許文献１）。
【０００３】
しかしながら、タイヤの転動によりサイドウォール部が変形したとき、凹部の曲率半径が小さい部位に応力が集中する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平４−１２９８０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記事項を考慮し、タイヤのサイドウォール部に形成された凹部に応力が集中するのを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドとビード部を連結するサイドウォール部に形成され、前記サイドウォール部の摩耗状態を示す凹部を備えた空気入りタイヤであって、トレッドの表面からビード部の先端までの高さをＨとすると、前記凹部は、タイヤ最大幅部よりビード側へ０．２Ｈの高さ位置からタイヤ最大幅部よりトレッド側へ０．４Ｈの高さ位置までの領域であるタイヤサイド部に形成され、前記凹部のタイヤ径方向の開口縁の曲率半径は、タイヤ周方向の開口縁の曲率半径より大きく、１０ｍｍ以上である。
【０００７】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤのサイドウォール部が縁石に接触するなどして摩耗すると、凹部の深さが浅くなる。この凹部の深さを見ることでサイドウォール部の摩耗度合いが分かる。
【０００８】
また、トレッドの表面からビード部の先端までの高さをＨとすると、凹部は、タイヤ最大幅部よりビード側へ０．２Ｈの高さ位置からタイヤ最大幅部よりトレッド側へ０．４Ｈの高さ位置までの領域であるタイヤサイド部に形成されている。タイヤサイド部は、サイドウォール部の中で特に摩耗が進行しやすい部位なので、凹部の摩耗度合いを見ることで、サイドウォール部の摩耗限界を正確に把握することができる。
【０００９】
さらに、凹部のタイヤ径方向の開口縁の曲率半径は、タイヤ周方向の開口縁の曲率半径より大きく、１０ｍｍ以上となっている。タイヤの転動によるサイドウォール部の変形は、タイヤ径方向の変形よりタイヤ周方向の変形の方が大きいため、タイヤ径方向の曲率半径を大きくすることで、凹部の変形によるタイヤ周方向への応力集中を抑制できる。また、タイヤ径方向の開口縁の曲率半径が１０ｍｍ以上でないと、凹部の開口縁に作用する応力を十分に分散できないので、タイヤ径方向のクラックの発生を抑制することが困難となる。
【００１０】
請求項２に記載の空気入りタイヤは、前記凹部の開口面の中心部を通るタイヤ径方向の直線を基準線として、少なくとも、前記中心部を通り周方向へ±４５度傾いた境界線より前記基準線側の領域において、前記凹部の開口縁の曲率半径が１０ｍｍ以上に形成されている。
【００１１】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、凹部の開口面の中心部を通るタイヤ径方向の直線を基準線として、少なくとも、前記中心部を通り周方向へ±４５度傾いた境界線より基準線側の領域の曲率半径が１０ｍｍ以上に形成されている。上記の領域では、タイヤの転動によりサイドウォール部が変形したときに最も応力が集中するため、この領域において凹部の開口縁の曲率半径を１０ｍｍ以上に形成することで、応力をタイヤ周方向へ分散させてクラックの発生を抑制できる。
【００１２】
請求項３に記載の空気入りタイヤは、前記凹部のタイヤ径方向の開口縁が直線状であり、タイヤ周方向の開口縁が半円形状である。
【００１３】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、凹部のタイヤ径方向の開口縁が直線状となっているので、タイヤ径方向の開口縁が曲線である場合と比べて、凹部へ作用する応力をより分散させることができる。
【００１４】
請求項４に記載の空気入りタイヤは、前記凹部の底部は平面になっている。
【００１５】
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、凹部の底部は平面になっているので、底部を曲面とするより、サイドウォール部が摩耗したときの凹部の開口面積を確保できる。
【００１６】
請求項５に記載の空気入りタイヤは、前記凹部は、タイヤの周方向に等間隔に複数形成されている。
【００１７】
請求項５に記載の空気入りタイヤでは、凹部がタイヤの周方向に等間隔に複数形成されているので、それぞれの凹部の深さを見ることで、摩耗量のバラツキを把握できる。
【００１８】
請求項６に記載の空気入りタイヤは、前記凹部の開口縁は、面取りされている。
【００１９】
請求項６に記載の空気入りタイヤでは、凹部の開口縁が面取りされているので、開口縁に応力が集中してクラックが発生するのを抑制できる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明は、上記の構成としたので、タイヤのサイドウォール部に形成された凹部に応力が集中するのを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面の片側を示す断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの側面図である。
【図３】（Ａ）本発明の第１実施形態に係るサイドウェアインジケータを示す要部拡大図である。（Ｂ）本発明の第１実施形態に係るサイドウェアインジケータのＢ−Ｂ線断面図である。
【図４】（Ａ）本発明の第２実施形態に係るサイドウェアインジケータを示す要部拡大図である。（Ｂ）本発明の第２実施形態に係るサイドウェアインジケータのＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】（Ａ）本発明の第３実施形態に係るサイドウェアインジケータを示す要部拡大図である。（Ｂ）本発明の第３実施形態に係るサイドウェアインジケータのＢ−Ｂ線で破断した斜視図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤと比較例の空気入りタイヤとの試験結果を示す表である。
【図７】タイヤ径方向のサイドウェアインジケータの曲率半径と主歪との関係を示すグラフである。
【図８】（Ａ）比較例のサイドウェアインジケータが形成された空気入りタイヤに荷重が加えられ、転動している状態を示す側面図である。（Ｂ）変形したサイドウェアインジケータの要部拡大図である。
【図９】（Ａ）図８の状態からタイヤが転動した後の状態を示す側面図である。（Ｂ）変形したサイドウェアインジケータの要部拡大図である。
【図１０】比較例のサイドウェアインジケータが形成された空気入りタイヤの転動位置と主歪との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
（第１実施形態）
図１及び２を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。なお、図中矢印Ｗは空気入りタイヤ１０の幅方向を示し、矢印Ｒは空気入りタイヤ１０の径方向を示し、矢印Ｃは空気入りタイヤ１０の周方向を示す。また、符号ＣＬは空気入りタイヤ１０の赤道面を示す。
【００２３】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１０（以下、タイヤ１０と記載する）は、主にトラックやバスなどに用いられる重荷重用のタイヤである。タイヤ１０は、左右一対のビード部１２（図１では、片側のビード部１２のみ図示）と、これら一対のビード部１２内にそれぞれ埋設された一対のビードコア１４と、一対のビードコア１４間をトロイド状に延びたカーカス層１６と、カーカス層１６よりタイヤ１０の径方向外側に設けられたベルト層１８と、このベルト層１８よりタイヤ１０の径方向外側に設けられたトレッド部２０と、ビード部１２とトレッド部２０とを連結するサイドウォール部２２と、を備えている。
【００２４】
カーカス層１６は、一例として１枚のカーカスプライによって構成されている（複数枚のカーカスプライで構成してもよい）。このカーカスプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。カーカス層１６は、端部側がビードコア１４周りにタイヤ１０の内側から外側へ折り返されている。
【００２５】
ベルト層１８は、一例として複数枚のベルトプライによって構成されている（１枚のベルトプライで構成してもよい）。このベルトプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。
【００２６】
トレッド部２０には、タイヤ１０の周方向に延びる複数の周方向溝２４が形成されている。また、トレッド部２０には、周方向に対して交差する方向に延びる図示しない幅方向溝が複数形成されている。
【００２７】
サイドウォール部２２には、タイヤ１０の内側へ凹んだ凹部としてのサイドウェアインジケータ２６が形成されている。サイドウェアインジケータ２６の開口縁２６Ｂの形状は、直線と半円からなる長円形状であり（図２参照）、サイドウェアインジケータ２６の深さは、カーカス層１６に達しない深さに形成されている。本実施形態では一例として深さを５．５ｍｍとしている。このサイドウェアインジケータ２６は、タイヤサイド部３０の摩耗状態を示すものであり、サイドウェアインジケータ２６の開口面から底部２６Ａまでの深さを見ることでサイドウォール部２２の摩耗度合いを把握することができる。
【００２８】
また、サイドウェアインジケータ２６が形成されているタイヤサイド部３０は、トレッド２０の表面からビード部１２の先端までの高さをＨとすると、タイヤ最大幅部Ｍよりビード側へ０．２Ｈの高さ位置ｈ１からタイヤ最大幅部Ｍよりトレッド側へ０．４Ｈの高さｈ２位置までの領域とする。この領域の範囲は、縁石の高さや、工事現場で摩耗するタイヤ１０の摩耗発生領域等により統計的に割り出されたもので、この範囲であればサイドウェアインジケータ２６としての機能を発揮できる。なお、トレッド２０の表面からビード部１２の先端までの高さ（タイヤセクションハイト）Ｈは、厳密には（タイヤ直径−リム径）／２で求められる。ここで、リムは、準拠規格の標準リムである。
【００２９】
また、ベルト層１８のうち、最もタイヤ径方向内側に位置するベルトプライ１８Ａの端部からサイドウォール部２２へタイヤ幅方向に延長した延長線と、サイドウォール部２２との交点を交点Ｋとすると、サイドウェアインジケータ２６は、タイヤ最大幅部Ｍから交点Ｋまでの領域Ｔ内に開口していることが好ましい。本実施形態では、領域Ｔ内のタイヤ最大幅部Ｍ側にサイドウェアインジケータ２６を形成した。
【００３０】
図２に示すように、サイドウェアインジケータ２６は、タイヤ１０の周方向に等間隔で４つ形成されている。また、それぞれのサイドウェアインジケータ２６は、開口面積を１７６．７ｍｍ２としている。なお、開口面積は、１００ｍｍ２より小さいと、タイヤが汚れた際に視認性が悪くなり、１３００ｍｍ２より大きければ、サイドウェアインジケータ２６の底部２６Ａが傷付きやすくなり、カーカス層１６が露出する虞がある。このため、開口面積を１００ｍｍ２以上１３００ｍｍ２以下に形成するのが好ましい。
【００３１】
図３（Ａ）に示すように、サイドウェアインジケータ２６の開口面の中心部Ｐを通るタイヤ径方向の直線を基準線ＸＬとすると、図３（Ａ）に示すように、中心部Ｐを通り基準線ＸＬから±４５度傾けた境界線ＤＬ１、ＤＬ２より基準線ＸＬ側の領域Ａの開口縁２６Ｂが直線状に形成されている。
【００３２】
また、サイドウェアインジケータ２６のタイヤ周方向の開口縁２６Ｂは、直線状に形成されたタイヤ径方向の開口縁２６を緩和曲線で繋いでおり、半円状に形成されている。これにより、サイドウェアインジケータ２６の特定の部位に応力が集中しないようになっている。
【００３３】
また、図３（Ｂ）に示すように、サイドウェアインジケータ２６は、開口縁２６Ｂの全周に亘って面取りされており、サイドウェアインジケータ２６の底部２６Ａと内壁との間は、滑らかな曲面で繋がっている。
【００３４】
次に、本実施形態に係るタイヤ１０の作用について説明する。本実施形態に係るサイドウェアインジケータ２６は、サイドウォール部２２が縁石に接触したときに最も摩耗するタイヤサイド部３０（好ましくは領域Ｔ内）に形成されている。これにより、サイドウェアインジケータ２６の深さを見ることで、サイドウォール部２２の摩耗限界を正確に把握できる。すなわち、タイヤ１０の交換時期を見誤ることがない。
【００３５】
また、サイドウェアインジケータ２６の底部２６Ａが平面に形成されているので、サイドウォール部２２が底部２６Ａの近傍まで摩耗し、サイドウェアインジケータ２６の深さが浅くなっても、一定の開口面積を確保できる。ここで、内圧を充填したタイヤの場合、サイドウォール部２２は複数の曲面から形成される。そのため、ここでいう平面は、内圧が充填されたタイヤにおいては曲面となる。
【００３６】
さらに、図２に示すように、サイドウェアインジケータ２６は、タイヤ周方向に等間隔に４つ形成されているので、それぞれのサイドウェアインジケータ２６の深さを見ることでサイドウォール部２２の摩耗量のバラツキを把握することができる。
【００３７】
また、図３（Ａ）に示すように、内圧が充填されたタイヤ１０の無負荷時におけるサイドウェアインジケータ２６のタイヤ径方向の開口縁２６Ｂの形状が直線状となっている。タイヤの転動によりサイドウォール部が変形したとき、タイヤ径方向の変形よりタイヤ周方向の変形の方が大きいので、タイヤ径方向の開口縁２６Ｂに応力が集中しやすくなるが、本実施形態では、タイヤ径方向の開口縁２６Ｂの形状が直線状なので、タイヤ径方向の応力集中を抑制できる。特に、サイドウェアインジケータ２６の中心部Ｐを通り基準線ＸＬから±４５度に傾けた境界線ＤＬ１、ＤＬ２の範囲で応力が集中しやすいので、サイドウェアインジケータ２６の領域Ａの開口縁２６Ｂの形状を直線状とする（曲率半径を１０ｍｍ以上とする）ことで、応力をタイヤ周方向へ分散させてクラックの発生を抑制できる。
【００３８】
図８〜図１０に示す半径７．５ｍｍの円形のサイドウェアインジケータ１０２が形成されたタイヤ１００の転動位置と、サイドウェアインジケータ１０２に作用する主歪の関係から、サイドウェアインジケータ１０２の中心部Ｐを通る基準線ＸＬを基準として±４５度の範囲で応力が集中することを実証する。なお、主歪とは、サイドウェアインジケータ２６に作用する歪のうち最も大きい引張歪のことをいう。また、図中の矢印Ｇはタイヤ１００の転動方向を示している。
【００３９】
図８、及び図９に示すタイヤ１００は、本実施形態に係るタイヤ１０と同構造であり、タイヤ１００のサイドウォール部１０４には、タイヤ周方向に等間隔で４つのサイドウェアインジケータ１０２が形成されている。また、タイヤ１００のサイズは２７５／７０Ｒ２２．５で、内圧が９００ｋＰａに設定されている。このタイヤ１００に荷重３１５０ｋｇｆ（３０．９ｋＮ）を付加した状態で、図８（Ａ）の位置から図９（Ａ）の位置までタイヤ１００が転動したときのサイドウェアインジケータ１０２の変形状態を観察した。
【００４０】
ここで、タイヤ１００が矢印Ｇの方向に転動している状態では、タイヤ１００の接地部分が路面１０６に沿って、タイヤ１００の進行方向の前後に広がるように変形する。タイヤ１００は、乗用車に比べてタイヤ１００へ作用する荷重が大きいので、タイヤ１００の変形量も大きくなっている。
【００４１】
このとき、図８（Ａ）に示すように、タイヤ１００の中心Ｏを通って路面に垂直な直線ＹＬに対して、回転方向とは逆向きに２５度（−２５度）の位置にあるサイドウェアインジケータ１０２は、サイドウォール部１０４の変形に伴って図８（Ｂ）の矢印に示す方向に応力が作用する。
【００４２】
サイドウェアインジケータ１０２に応力が作用することによって、サイドウェアインジケータ１０２のタイヤ周方向の開口縁１０２Ａ（Ｍ１）の曲率半径が小さくなり、逆にタイヤ径方向の開口縁１０２Ａ（Ｍ２）の曲率半径が大きくなる。つまり、サイドウェアインジケータ１０２のタイヤ周方向Ｍ１の変形の方が大きく、円形のサイドウェアインジケータ１０２が楕円状に変形する。
【００４３】
また、図８（Ａ）の状態から回転方向にタイヤ１００が転動すると、上記のサイドウェアインジケータ１０２は、タイヤ１００の転動によって移動する。図９（Ａ）は、サイドウェアインジケータ１０２が直線ＹＬに対して、回転方向に２５度（＋２５度）の位置に移動した状態である。このとき、サイドウェアインジケータ１０２は、サイドウォール部１０４の変形に伴って図９（Ｂ）の矢印に示す方向に応力が作用して上述したように楕円状に変形し、サイドウェアインジケータ１０２のタイヤ周方向の開口縁１０２Ａ（Ｍ１）の曲率半径が小さくなり、逆にタイヤ径方向の開口縁１０２Ａ（Ｍ２）の曲率半径が大きくなる。
【００４４】
ここで、タイヤ１００が転動する間に、上記のサイドウェアインジケータ１０２に作用する主歪の大きさ及び方向を測定し、図１０に示した。なお、サイドウェアインジケータ１０２に作用する主歪の大きさと方向は、Ｃｏｒｒｅｌａｔｅｄ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ社製の３次元歪測定器ＶＩＣ−３Ｄを用いて測定した。
【００４５】
図１０の横軸は、サイドウェアインジケータ１０２の転動位置を角度で示したものであり、角度は、中心Ｏとサイドウェアインジケータ１０２の中心部とを結ぶ直線ＸＬと、直線ＹＬとの間の角度である。縦軸は、サイドウェアインジケータ１０２に作用する応力による主歪の大きさ、及び直線ＸＬに対する主歪の方向を示している。また、曲線Ｓは、サイドウェアインジケータ１０２の転動位置において、タイヤ径方向を基準とした主歪の方向をプロットして結んだものであり、曲線Ｔは、サイドウェアインジケータ１０２の転動位置において、主歪の大きさをプロットして結んだものである。
【００４６】
図１０のグラフから分かるように、サイドウェアインジケータ１０２に作用する主歪の大きさ（曲線Ｔ）は、図８（Ａ）のサイドウェアインジケータ１０２の転動位置（−２５度）からタイヤ１００が転動するに従って徐々に大きくなり、サイドウェアインジケータ１０２の転動位置が−１２度付近に差し掛かったとき、主歪は約１２％となっている。また、この状態のサイドウェアインジケータ１０２に作用する主歪の方向（曲線Ｓ）は、４０度〜４５度の範囲（鎖線で囲まれた領域Ｕ１）となっている。
【００４７】
その後、主歪は１１％〜１３％程度で推移し、サイドウェアインジケータ１０２の転動位置が１２度付近に差し掛かったとき、主歪が１１％以下に下がっている。また、このときのサイドウェアインジケータ１０２に作用する主歪の方向は、−４０度〜−４５度の範囲（鎖線で囲まれた領域Ｕ２）となっている。以上より、サイドウェアインジケータ１０２に作用する応力は、サイドウェアインジケータ１０２の転動位置が−１２度〜１２度の範囲で大きくなることが判明した。また、サイドウェアインジケータ１０２のタイヤ径方向に対して±４５度の範囲において、主歪が特に大きくなることが判明した。
【００４８】
次に、サイドウェアインジケータ１０２が形成されたタイヤ１００を比較例として、第１実施形態のタイヤ１００のサイドウェアインジケータ２６に作用する主歪の大きさ及びクラックの有無を比較する下記の試験を行った。タイヤのサイズは共に２７５／７０Ｒ２２．５とした。
【００４９】
試験１：実施例のタイヤ１０及び比較例のタイヤ１００をそれぞれリム幅７．５インチのリムに取り付け、内圧を９００ｋＰａに設定して、それぞれのタイヤに対して３１５０ｋｇｆ（３０．９ｋＮ）の荷重を加えながら転動させ、サイドウェアインジケータに作用する主歪を比較した。なお、主歪の測定には、Ｃｏｒｒｅｌａｔｅｄ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ社製の３次元歪測定器ＶＩＣ−３Ｄを用いた。
試験２：実施例のタイヤ１０及び比較例のタイヤ１００をそれぞれリム幅７．５インチのリムに取り付け、内圧を７００ｋＰａに設定して、ドラム試験機に取り付けた。この状態で、３４６５ｋｇｆ（３３．９８ｋＮ）の荷重を加えながらドラムを回転させ、各タイヤを１００００ｋｍ走行させた後、サイドウェアインジケータにクラックが発生したかを目視で確認した。
【００５０】
図６に示すように、比較例のタイヤ１００のサイドウェアインジケータ１０２に作用する主歪を１００として実施例のタイヤ１０のサイドウェアインジケータ２６に作用する主歪を換算すると、８０となった。つまり、サイドウェアインジケータ２６のタイヤ径方向の開口縁２６Ｂの曲率半径を∞（直線）にすることで、サイドウェアインジケータ２６に作用する主歪を低減できることが確認された。また、比較例のサイドウェアインジケータ１０２にはクラックが発生したが、実施例のサイドウェアインジケータ２６にはクラックが発生しなかった。これにより、実施例のサイドウェアインジケータ２６では、タイヤ径方向に作用する応力がタイヤ径方向へ分散されていることが確認された。
【００５１】
次に、サイドウェアインジケータ１０２のタイヤ径方向の開口縁１０２Ａの曲率半径を１０ｍｍ以上にすればクラックの発生を抑制できることを確かめるため、下記の試験を行った。タイヤのサイズは２７５／７０Ｒ２２．５とした。
【００５２】
試験３：曲率半径が６ｍｍ、７．５ｍｍ、８ｍｍ、９ｍｍ、１０ｍｍ、１１ｍｍ、１２ｍｍ、及び１２．５ｍｍの円形のサイドウェアインジケータが形成されたタイヤに対して試験１、及び試験２を行い、各々の曲率半径のサイドウェアインジケータに作用する主歪の大きさとクラック発生の有無を評価した。
【００５３】
図７に示すように、サイドウェアインジケータの曲率半径（横軸）を大きくするほど主歪（縦軸）が低減することが確認された。また、曲率半径が１０ｍｍ以上でないと、タイヤ転動時にサイドウォール部が変形したとき、応力を十分にタイヤ周方向へ分散させることができず、クラックの発生を抑制できないことが確認された。
【００５４】
なお、実施例のサイドウェアインジケータ２６に作用する主歪は１０％程度であった。この結果から、図３（Ａ）のサイドウェアインジケータ２６の領域Ａの開口縁２６Ｂの形状を直線にすることで、領域Ａの開口縁２６Ｂを曲線に形成する場合と比べて、より応力をタイヤ周方向に分散させることができることが確認された。
【００５５】
なお、サイドウェアインジケータ２６は、タイヤ周方向に等間隔で４つ形成されていたが、タイヤサイド部３０のタイヤ周方向における摩耗状態が把握可能な数だけ形成されていればよい。例えば、タイヤ周方向に等間隔で３つ形成されていてもよい。
【００５６】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については同一符号を付し、説明を省略する。本実施形態に係る空気入りタイヤ５０では、サイドウェアインジケータ５２以外の構成は第１実施形態に係るタイヤ１０と同一の構成であるため、サイドウェアインジケータ５２の構成についてのみ説明する。
【００５７】
サイドウェアインジケータ５２は、第１実施形態に係るサイドウェアインジケータ２６と同様にタイヤサイド部３０に開口している（図１参照）。また、サイドウェアインジケータ５２の開口縁５２Ｂは、図４（Ａ）に示すように、タイヤ周方向に長い楕円状に形成されている。
【００５８】
ここで、サイドウェアインジケータ５２の開口面の中心部Ｐを通るタイヤ径方向の直線を基準線ＸＬとすると、基準線ＸＬから中心部Ｐの周りに±４５度傾けた境界線ＤＬ１、ＤＬ２より基準線ＸＬ側の領域Ｅの開口縁５２Ｂの曲率半径は、タイヤ径方向の開口縁５２Ｂの曲率半径より大きく、１０ｍｍ以上に形成されている。本実施形態では一例として２０ｍｍとしている。
【００５９】
また、サイドウェアインジケータ５２のタイヤ周方向の開口縁５２Ｂは、領域Ｅの開口縁５２Ｂを緩和曲線で繋いだ形状となっており、サイドウェアインジケータ５２の特定の部位に応力が集中しないようになっている。
【００６０】
また、図４（Ｂ）に示すように、サイドウェアインジケータ５２の断面は半円状に形成されており、底部５２Ａは曲面で構成されている。さらに、サイドウェアインジケータ５２の開口縁５２Ａは、全周に亘って面取りされている。
【００６１】
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ５０の作用について説明する。空気入りタイヤ５０に形成されたサイドウェアインジケータ５２の領域Ｅにおける開口縁５２Ｂの曲率半径は、タイヤ周方向の開口縁５２Ｂの曲率半径より大きく、１０ｍｍ以上に形成されているので、タイヤ５０が転動してサイドウォール部２２が変形したとき、タイヤ周方向の変形による応力の集中を抑制できる。このため、サイドウェアインジケータ５２に作用する主歪がタイヤ周方向へ分散されてクラックの発生が抑制される。
【００６２】
また、底部５２Ａは、断面が半円状に形成されているので、サイドウォール部２２の摩耗に伴って、開口面積が縮小し、底部５２Ａの近傍まで摩耗すると、サイドウェアインジケータ５２を視認できなくなる。従って、サイドウェアインジケータ５２が視認できなくなった時点でタイヤ５０の交換時期であることを使用者に喚起させることができる。その他の作用については、第１実施形態と同様であるため、省略する。
【００６３】
なお、本実施形態に係るサイドウェアインジケータ５２は、底部５２Ａが曲面で構成されていたが、第１実施形態のサイドウェアインジケータ２６と同様に平面の底部としてもよい。
【００６４】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については同一符号を付し、説明を省略する。本実施形態に係る空気入りタイヤ６０では、サイドウェアインジケータ６２以外の構成は第１実施形態に係るタイヤ１０と同一の構成であるため、サイドウェアインジケータ６２の構成についてのみ説明する。
【００６５】
サイドウェアインジケータ６２は、第１実施形態に係るサイドウェアインジケータ２６と同様にタイヤサイド部３０に開口している（図１参照）。また、サイドウェアインジケータ６２の開口縁６２Ｂは、図５（Ａ）に示すように、タイヤ径方向の開口縁６２Ｂを開口面の内側に凹ませた長円形状に形成されている。
【００６６】
ここで、サイドウェアインジケータ６２の開口面の中心部Ｐと直交するタイヤ径方向の直線を基準線ＸＬとすると、基準線ＸＬから中心部Ｐの周りに±４５度傾けた境界線ＤＬ１、ＤＬ２より基準線ＸＬ側の領域Ｆの開口縁６２Ｂの曲率半径は、タイヤ周方向の開口縁６２Ｂの曲率半径より大きく、１０ｍｍ以上に形成されている。本実施形態では一例として２０ｍｍとしている。
【００６７】
また、サイドウェアインジケータ６２のタイヤ周方向の開口縁６２Ｂは、領域Ｆの開口縁６２Ｂを緩和曲線で繋いだ形状となっており、サイドウェアインジケータ６２の特定に部位に応力が集中しないようになっている。
【００６８】
また、図５（Ｂ）に示すように、サイドウェアインジケータ６２の底部６２Ａは、平面となっている。さらに、サイドウェアインジケータ６２の開口縁６２Ａは、全周に亘って面取りされている。
【００６９】
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ６０の作用について説明する。空気入りタイヤ６０に形成されたサイドウェアインジケータ６２の領域Ｆにおける開口縁６２Ｂは、サイドウェアインジケータ６２の開口面の中心部側に凹んだ形状となっており、曲率半径は、タイヤ周方向の開口縁６２Ｂの曲率半径より大きく、１０ｍｍ以上に形成されている。このため、タイヤ６０が転動してサイドウォール部２２が変形したとき、サイドウェアインジケータ６２のタイヤ径方向の開口縁６２Ｂは、外側に広がるように変形し、全体として長円に近づく。これにより、サイドウェアインジケータ６２のタイヤ径方向に作用する主歪がタイヤ周方向へ分散され、クラックの発生を抑制できる。その他の作用については、第１実施形態と同様である。
【００７０】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、第１実施形態のサイドウェアインジケータ２６と第２実施形態のサイドウェアインジケータ５２が同じタイヤに形成されていてもよい。
【符号の説明】
【００７１】
１０        空気入りタイヤ
１２        ビード部
２０        トレッド
２６        サイドウェアインジケータ（凹部）
２６Ａ      底部
２６Ｂ      開口縁
３０        タイヤサイド部
５０        空気入りタイヤ
５２        サイドウェアインジケータ（凹部）
６０        空気入りタイヤ
６２        サイドウェアインジケータ（凹部）
Ｍ          タイヤ最大幅部
Ｐ          中心部
ＸＬ        基準線
ＤＬ１      境界線
ＤＬ２      境界線
Ｈ          タイヤセクションハイト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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