(57)【要約】【課題】車体構造においてクリップタイプおよびリップタイプのルーフモールを共通して使用することができ、且つ車体パネルへの組付時および組付後の位置ずれを防ぐことを目的とする。【解決手段】本発明は、ルーフパネル１１０と、ルーフパネルに接合され車体側面を構成するサイドボデーパネル１２０と、それらの接合部を被覆するルーフモール１３０とを含む車体構造であって、ルーフパネルおよびサイドボデーパネルには、ルーフモールが配置されるルーフモール組付溝１４０が接合部に沿うように車体前後方向に形成されていて、ルーフパネルには、ルーフモール組付溝の車幅方向内側の側壁となる面（側壁面１１０ａ）に、上方に向かうにしたがって車幅方向外側に傾斜する傾斜面１１２と、傾斜面の下端から車幅方向外側に向かって突出しルーフモール組付溝の底面１４０ｃより高い段部１１４とが形成されていることを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体天面を構成するルーフパネルと、該ルーフパネルに接合され車体側面を構成するサイドボデーパネルと、該ルーフパネルと該サイドボデーパネルの接合部を被覆するルーフモールとを含む車体構造であって、
前記ルーフパネルおよび前記サイドボデーパネルには、前記ルーフモールが配置されるルーフモール組付溝が前記接合部に沿うように車体前後方向に形成されていて、
前記ルーフパネルには、前記ルーフモール組付溝の車幅方向内側の側壁となる面に、
上方に向かうにしたがって車幅方向外側に傾斜する傾斜面と、
前記傾斜面の下端から車幅方向外側に向かって突出し前記ルーフモール組付溝の底面より高い段部とが形成されていることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記傾斜面は、前記ルーフパネルの車体前後方向において前記ルーフモールが組み付けられる領域に連続的に形成されていて、
前記段部は、前記ルーフパネルの車体前後方向において間隔を空けながら複数形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記複数の段部のうち、前記ルーフパネルの車体前後方向の一方の端部近傍の段部は、該ルーフパネルの一方の端部側に、車幅方向外側に延びる延長部が連続した、平面視におけるＬ字形状を有することを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【請求項４】
前記複数の段部は、前記ルーフパネルの車両前後方向の他方の端部に近くなるほど、車両前後方向の幅、およびそれぞれの段部間の間隔が長くなることを特徴とする請求項２または３に記載の車体構造。
【請求項５】
前記ルーフモールは、車両前後方向から見た断面視において、Ｔ字状のモール部と、該モール部の下端から左右に延びるリップ部とを有するリップタイプのルーフモールであり、
前記段部は、前記ルーフモールのリップ部の下面を支持可能な高さを有することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項６】
車両前後方向から見た断面視において、前記ルーフパネルの上面と前記段部の側面とがなす角は、該ルーフパネルの車両前後方向のいずれの位置でも等しい角度であることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体天面を構成するルーフパネルと、ルーフパネルに接合され車体側面を構成するサイドボデーパネルと、それらの接合部を被覆するルーフモールとを含む車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体では、その天面を構成するルーフパネルと、かかるルーフパネルに接合され車体側面を構成するサイドボデーパネルとの接合部（溶接部）にルーフモールが配置される。このルーフモールによってルーフパネルとサイドボデーパネルの接合部が被覆されるため、接合部の溶接跡が外部から視認できない状態となり、外観を良好に保つことができる。またルーフモールは、意匠や収納の役割を兼ねることもある。
【０００３】
上記のルーフモールには、車体への取付方法に応じた複数のタイプ（仕様）があり、そのタイプとしては、クリップタイプおよびリップタイプの２つが主流である。例えば特許文献１では、ルーフモールに係止部を設け、ルーフパネルとサイドボデーパネルの接合部（車体パネル側）に形成された溝に配置されたクリップ等の係合部材（以下、クリップと称する）にルーフモールの係止部を引っ掛けることで固定するクリップタイプのルーフモールが開示されている。
【０００４】
また例えば特許文献２では、ルーフモールにリップ（係止部）を設け、ルーフパネルとサイドボデーパネルの接合部（車体パネル側）に形成された溝を、断面が逆ハの字状となる形状、すなわち上方（開口部）に向かって先細りとなる形状（蟻溝形状、インバース形状とも称される。以下、インバース形状と称する）とし、溝の開口部にルーフモールのリップを引っ掛けることで固定されるリップタイプのルーフモールが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１３１６６１号公報
【特許文献２】特開２０１０−１８１３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したルーフモールは、タイプが異なると当然にして形状や構造が異なる。すると、ルーフモールが組み付けられる車体パネルにおいても、ルーフモールのタイプごとに形状や構造が異なることとなる。このため現状では、タイプが異なるそれぞれのルーフモールごとに、それに対応した車体パネルを用意する必要があり、部品の製造や管理にかかるコストが嵩んでいた。故に、コスト削減のため、タイプが異なるルーフモール、特にクリップタイプおよびリップタイプのいずれのルーフモールであっても共通して使用することが可能な車体構造の開発が望まれていた。
【０００７】
また一般にルーフモールは、車両前後方向において車体のルーフ（ルーフパネル）の全長と同程度の長さを有するため、組付時に、ルーフモールを車体パネルに一気に組み付けることは難しい。このため、車体パネルへの組付時には、ルーフモールの車両前後方向の一方の端部を車体パネルに組み付けた後に、他方の端部に向けて順に組み付けていくことになる。このとき、製品の形状誤差（成形誤差）や最初に組み付けた一方の端部の外れにより位置ずれがおきると組み付け性が悪化してしまう。更に、ルーフモールでは、車体パネルに組み付けた後の位置ずれ防止も課題となっていた。
【０００８】
本発明は、このような課題に鑑み、クリップタイプおよびリップタイプのいずれのルーフモールであっても共通して使用することができ、且つ車体パネルへの組付時および組付後の位置ずれを防ぐことが可能な車体構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車体構造の代表的な構成は、車体天面を構成するルーフパネルと、ルーフパネルに接合され車体側面を構成するサイドボデーパネルと、ルーフパネルとサイドボデーパネルの接合部を被覆するルーフモールとを含む車体構造であって、ルーフパネルおよびサイドボデーパネルには、ルーフモールが配置されるルーフモール組付溝が接合部に沿うように車体前後方向に形成されていて、ルーフパネルには、ルーフモール組付溝の車幅方向内側の側壁となる面に、上方に向かうにしたがって車幅方向外側に傾斜する傾斜面と、傾斜面の下端から車幅方向外側に向かって突出しルーフモール組付溝の底面より高い段部とが形成されていることを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、リップタイプのルーフモールの場合、ルーフパネルに形成された傾斜面、すなわちインバース形状にリップを引っ掛けることで、ルーフモールを車体に組み付けることが可能となる。このとき、ルーフモール組付溝では、車幅方向の断面視における両側壁のうち、車幅方向内側の側壁のみに傾斜面（インバース形状）が形成されているため、両側壁にインバース形状を形成した場合よりも良好な組み付け性を確保することができる。
【００１１】
一方、クリップタイプのルーフモールの場合、ルーフモール組付溝内にクリップを配置し、そこにルーフモールの係止部を引っ掛けることで、ルーフモールを車体に組み付けることが可能となる。このとき、ルーフモール組付溝内に形成されている段部の側面にクリップを当接させることにより、車体パネルへの組付時および組付後におけるクリップひいてはそこに取り付けられるルーフモールの車幅方向での位置を規制することが可能となる。このように、上記構成の車体構造であれば、クリップタイプおよびリップタイプのいずれのルーフモールであっても共通して使用することができ、且つ車体パネルへの組付時および組付後の位置ずれを防ぐことが可能である。
【００１２】
上記傾斜面は、ルーフパネルの車体前後方向においてルーフモールが組み付けられる領域に連続的に形成されていて、段部は、ルーフパネルの車体前後方向において間隔を空けながら複数形成されているとよい。かかる構成のように、傾斜面が、ルーフパネルの車体前後方向においてルーフモールが組み付けられる領域に連続的に形成されていることにより、リップタイプのルーフモールを組み付けた際の外れ防止効果を更に高め、組み付け強度を一層高めることが可能である。一方、段部は、ルーフパネルの車体前後方向において間隔を空けながら、すなわち連続的ではなく間引かれながら配置される。これにより、ルーフモールを一方の端部から他方の端部に向けて順に車体に組み付けていくときに、一方の端部が車体に組み付けられることによって動きが規制されがちな他方の端部側の組み付けを良好に行うことができ、組み付け性の向上を図ることが可能である。
【００１３】
上記複数の段部のうち、ルーフパネルの車体前後方向の一方の端部近傍の段部は、ルーフパネルの一方の端部側に、車幅方向外側に延びる延長部が連続した、平面視におけるＬ字形状を有するとよい。かかる構成によれば、ルーフパネルの車体前後方向の一方の端部近傍に設けられたＬ字形状の段部により、ルーフモールの車体前後方向での位置が規制される。これにより、車体パネルへの組付時および組付後のルーフモールの車体前後方向での位置ずれや外れを防ぐことができ、組み付け性の向上を図ることが可能となる。
【００１４】
上記複数の段部は、ルーフパネルの車両前後方向の他方の端部に近くなるほど、車両前後方向の幅、およびそれぞれの段部間の間隔が長くなるとよい。これにより、ルーフモールの一方の端部を車体パネルに組み付けた後に、他方の端部に向けて順に組み付けていくときに支障となる製品の形状誤差（成形誤差）を、幅が広い段部によって吸収することができる。これにより、車両前後方向に長いルーフモールの製品の形状誤差に起因する組み付け性の悪化を防ぐことができる。
【００１５】
上記ルーフモールは、車両前後方向から見た断面視において、Ｔ字状のモール部と、モール部の下端から左右に延びるリップ部とを有するリップタイプのルーフモールであり、段部は、ルーフモールのリップ部の下面を支持可能な高さを有するとよい。かかる構成によれば、段部の上面においてリップタイプのルーフモールを支持し、かかるルーフモールの車体高さ方向の位置を規制することができる。これにより、ルーフモール組付溝の下方へのルーフモールの沈み込みを抑制し、沈み込みによる外観不良を防ぐことが可能となる。
【００１６】
車両前後方向から見た断面視において、上記ルーフパネルの上面と段部の側面とがなす角は、ルーフパネルの車両前後方向のいずれの位置でも等しい角度であるとよい。ルーフパネルの意匠は、車両前後、高さ、車幅方向に各曲率をつけてデザインされる。このため、ルーフパネルにおいて、曲率の大きい箇所では、ルーフモールを組み付ける際に、形状が邪魔になって組み付け性が悪化しやすく、曲率が小さい箇所では、ルーフモールの係合外れがおきやすかった。そこで、上記のようにルーフ意匠であるルーフパネルの上面と段部の側面とがなす角が、車両前後方向のいずれの位置でも等しい角度になる、すなわち一定となるようにすることで、クリップタイプのルーフモールを取り付ける際に、車両前後方向のいずれの位置においても一律の組み付け性と係合安定性（係合外れ防止）を得ることが可能となる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、クリップタイプおよびリップタイプのいずれのルーフモールであっても共通して使用することができ、且つ車体パネルへの組付時および組付後の位置ずれを防ぐことが可能な車体構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施形態にかかる車体構造を示す図である。
【図２】図１（ｂ）のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１のルーフパネル１１０の側面図である。
【図４】段部の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２０】
図１は、本実施形態にかかる車体構造１００を示す図であり、図１（ａ）は本実施形態の車体構造１００の全体斜視図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）の部分拡大図である。なお、理解を容易にするために、図１（ｂ）では、図１（ａ）に図示されているルーフモール１３０を省略している。
【００２１】
また本実施形態では、車体正面視において左側に位置するサイドボデーパネル１２０とルーフパネル１１０の接合部を例示して説明する。ただし、これに限定するものではなく、右側に位置するサイドボデーパネル（不図示）とルーフパネル１１０との接合部においては、左右対称に同様の構成とすることにより同様の効果が得られることは言うまでもない。
【００２２】
図１（ａ）に示すように、本実施形態にかかる車体構造１００では、ルーフパネル１１０によって車体天面が構成されている。ルーフパネル１１０の車幅方向の両端縁には、車体高さ方向に延びて車体側面を構成するサイドボデーパネル１２０が接合される。これらのルーフパネル１１０およびサイドボデーパネル１２０の接合部は、その上方に配置されるルーフモール１３０によって被覆される。これにより、かかる接合部の溶接跡（不図示）を隠せるため外観を良好に保つことができる。
【００２３】
図１（ｂ）に示すように、ルーフパネル１１０およびサイドボデーパネル１２０には、それらの接合部に沿うように車体前後方向にルーフモール組付溝１４０が形成されていて、このルーフモール組付溝１４０にルーフモール１３０（図１（ａ）参照）が配置される。
【００２４】
図２は、図１（ｂ）のＡ−Ａ断面図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）の車体構造１００に、ルーフモール１３０としてクリップタイプのルーフモール１３０ａを組み付けた状態を示している。図２（ｂ）は、図１（ｂ）の車体構造１００に、ルーフモール１３０としてリップタイプのルーフモール１３０ｂを組み付けた状態を示している。
【００２５】
図２（ａ）に示すクリップタイプのルーフモール１３０ａ（以下、単にルーフモール１３０ａと称する）は、ルーフ部１３２ａの内側に設けられた係止部１３４ａを、ルーフモール組付溝１４０内に配置された係合部材であるクリップ１５０に引っ掛けることにより、車体に組みつけられる。
【００２６】
図２（ｂ）に示すリップタイプのルーフモール１３０ｂ（以下、単にルーフモール１３０ｂと称する）は、車両前後方向から見た断面視において、Ｔ字状のモール部１３２ｂと、モール部の下端から左右に延びるリップ部１３４ｂとが一体となった形状を有する。そして、このリップ部１３４ｂをルーフモール組付溝１４０内の側壁に引っ掛けることにより、車体に組みつけられる。
【００２７】
上記のクリップタイプおよびリップタイプのいずれのルーフモール１３０ａおよび１３０ｂであっても共通して使用可能とし、且つルーフモール１３０ａおよび１３０ｂの車体への組付時および組付後の位置ずれを防ぐために、本実施形態では、ルーフパネル１１０において、車両前後方向から見た断面視でルーフモール組付溝１４０の車幅方向内側の側壁となる面（以下、側壁面１１０ａと称する）に、傾斜面１１２（インバース形状）および段部１１４（ビード形状）を設けている。
【００２８】
図２に示すように、本実施形態の１つめの特徴である傾斜面１１２は、上方に向かうにしたがって車幅方向外側（車体外方側）に傾斜する。このため、ルーフモール組付溝１４０では車幅方向内側（車体内方側）の空間が、上方（開口部）に向かって先細りした形状になる。これにより、図２（ｂ）に示すように、ルーフモール１３０ｂのリップ部１３４ｂが、ルーフモール組付溝１４０の側壁面１１０ａに設けられた傾斜面１１２に引っ掛かり、ルーフモール１３０ｂが車体に固定される。
【００２９】
このとき、従来のようにルーフモール組付溝１４０の車幅方向の断面視における両側壁にインバース形状を形成する場合、かかるインバース形状によってルーフモール１３０ｂは両側から押えられるため、ルーフモール１３０ｂの外れを抑制する効果は高い。しかしながら従来の構造では、両側壁に形成したインバース形状が組付時に邪魔になり、組み付け性が悪化する傾向があった。これに対し、本実施形態では、上述したようにルーフモール組付溝１４０の車幅方向の断面視における両側壁のうち、車幅方向内側の側壁（側壁面１１０ａ）のみに傾斜面１１２を形成している。これにより、側壁面１１０ａのみに形成された傾斜面１１２（インバース形状）によってルーフモール１３０ｂの外れを抑制しつつ、両側壁にインバース形状を形成した場合よりも良好な組み付け性が得られ、それらの性能を両立させることが可能となる。
【００３０】
ここで一般的には、図２（ｂ）に示すように、ルーフモール組付溝１４０の周囲に位置し、かかるルーフモール組付溝１４０の両側壁を構成するルーフパネル１１０およびサイドボデーパネル１２０は、サイドボデーパネル１２０側が車両高さ方向で上方側に膨らんでいる構造であることが多い。このような構造では、ルーフモール１３０ｂと車体パネル（ルーフパネル１１０およびサイドボデーパネル１２０）の隙間のうち、ルーフモール１３０ｂとサイドボデーパネル１２０の隙間（車幅方向外側の隙間）はサイドボデーパネル１２０の影となるため外観上視認されづらい。一方、ルーフモール１３０ｂとルーフパネル１１０の隙間（車幅方向内側の隙間）は外部から観察可能であるため、車幅方向内側の隙間を規制する必要がある。
【００３１】
このため、本実施形態では、ルーフモール組付溝１４０の車幅方向の断面視における両側壁のうち、隙間を規制する必要がある車幅方向内側の側壁（側壁面１１０ａ）に傾斜面１１２を形成している。これにより、上述したルーフモール１３０ｂの外れの抑制および組み付け性の向上に加えて、車幅方向内側の隙間の発生を抑制することもできるため、外観不良を防ぐことが可能となる。
【００３２】
次に本実施形態の２つめの特徴として、図２に示すように、傾斜面１１２の下方には、かかる傾斜面１１２の下端から車幅方向外側に向かって突出し、ルーフモール組付溝１４０の底面１４０ｃより高い段部１１４が形成されている。これにより、図２（ａ）に示すように、ルーフモール組付溝１４０内に配置されてルーフモール１３０ａの係止部１３４ａを引っ掛けられるクリップ１５０を、段部１１４の側面１１４ｂに当接させることができる。したがって、クリップ１５０ひいてはそこに取り付けられるルーフモール１３０ａの車幅方向での位置を規制することができ、組付時および組付後におけるルーフモール１３０ａの車幅方向での位置ずれを防ぐことが可能となる。
【００３３】
上記の段部１１４の高さＨは、ルーフモール１３０ｂのリップ部１３４ｂの下面を支持可能な高さであるとよい。これにより、図２（ｂ）に示すように段部１１４の上面１１４ａにおいてルーフモール１３０ｂを支持することができ、かかるルーフモール１３０ｂの車体高さ方向の位置が規制される。したがって、ルーフモール組付溝１４０の下方へのルーフモール１３０ｂの沈み込みが抑制され、沈み込みによる外観不良を防ぐことが可能となる。
【００３４】
すなわち段部１１４によれば、クリップタイプのルーフモール１３０ａの車幅方向での位置、およびリップタイプのルーフモール１３０ｂの車体高さ方向の位置の両方を規制することができる。そして、リップタイプのルーフモール１３０ｂでは、段部１１４によって車体高さ方向の位置ずれが防がれ、傾斜面１１２によって外れが抑制される。
【００３５】
なお、傾斜面１１２および段部１１４のうち、傾斜面１１２は、ルーフパネル１１０の車体前後方向において、間隔を空けながら断続的に形成されていてもよいが、好ましくは、ルーフモール１３０が組み付けられる領域に連続的に形成されているとよい。これにより、ルーフモール１３０ｂが組みつけられる際に、そのリップ部１３４ｂを広い範囲で引っ掛けることができる。このため、ルーフモール１３０ｂの組付後の外れ防止効果が更に高まり、組み付け強度を一層向上させることが可能である。
【００３６】
一方、段部１１４は、ルーフモール１３０が組み付けられる領域において、連続的ではなく、ルーフパネル１１０の車体前後方向で間隔を空けながら断続的に複数形成されるとよい。更に好ましくは、複数の段部１１４が形成される箇所は、ルーフモール１３０ａの固定に用いられるクリップ１５０が配置される箇所であるとよい。
【００３７】
図３は、図１のルーフパネル１１０の側面図である。なお、図３では、クリップ１５０を不図示とし、便宜上、複数の段部１１４を段部１１４ｃ〜１１４ｈとしてそれぞれ区別している。図３に示すように、本実施形態のルーフパネル１１０では、その車体前後方向において、クリップ１５０（不図示）が配置される箇所に、間隔を空けながら複数の段部１１４ｃ〜１１４ｈが形成されている。すなわち、ルーフパネル１１０では、複数の段部１１４ｃ〜１１４ｈは間引かれた状態で配置されている。
【００３８】
ルーフモール１３０は、車両前後方向において車体のルーフパネル１１０（ルーフ）の全長と同程度の長さを有する（図１（ａ）参照）。このため、ルーフモール１３０の車体パネル（ルーフパネル１１０およびサイドボデーパネル１２０）への組付時には、ルーフモール１３０を一気に組み付けることは難しく、ルーフモール１３０の車両前後方向の一方の端部（例えば、車体前方側の端部）を車体パネルに組み付けた後に、他方の端部（例えば、車体後方側の端部）に向けて順に組み付けていくことになる。このとき、ルーフモール１３０は、一方の端部が車体パネルに組み付けられることによって位置が規制されるため、他方の端部に近づくにしたがって動きが規制されることとなり、組み付け性が低下してしまう。
【００３９】
そこで、本実施形態のように複数の段部１１４ｃ〜１１４ｈを間引いた状態で配置することにより、段部１１４による上述した効果を十分に得ながらも、かかる段部１１４による位置規制を最小限に留めることができる。これにより、位置規制がある中でもルーフモール１３０（特に、クリップタイプのルーフモール１３０ａ）の他方の端部側の組み付けを良好に行うことができ、組み付け性の向上を図ることが可能である。
【００４０】
また本実施形態では、複数の段部１１４ｃ〜１１４ｈは、ルーフパネル１１０の車両前後方向の他方の端部に近い段部ほど、その車両前後方向の幅が広くなり、且つルーフパネル１１０の車両前後方向の他方の端部に近づくにしたがって、それぞれの段部間の間隔が長くなるように設定されている。
【００４１】
具体的に、図３（ａ）に示すように複数の段部１１４ｃ〜１１４ｈにおいて、それぞれの車両前後方向の幅をＷ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４、Ｗ５、Ｗ６とする。このとき、複数の段部１１４ｃ〜１１４ｈの車両前後方向の幅Ｗ１〜Ｗ６の関係は、最初に車体パネルに組み付けられる一方の端部（本実施形態では車体前方側の端部）に最も近い段部１１４ｃから順に、「Ｗ１＜Ｗ２＜Ｗ３＜Ｗ４＜Ｗ５＜Ｗ６」という式で示され、最後に車体パネルに組み付けられる他方の端部（本実施形態では車体後方側の端部）に近い最も段部１１４ｈが車両前後方向において最も長い幅を有する。
【００４２】
また図３（ａ）に示すように、段部１１４ｃ〜段部１１４ｄの間隔をＤ１、段部１１４ｄ〜段部１１４ｅの間隔をＤ２、段部１１４ｅ〜段部１１４ｆの間隔をＤ３、段部１１４ｆ〜段部１１４ｇの間隔をＤ４、段部１１４ｇ〜段部１１４ｈの間隔をＤ５とする。このとき、複数の段部１１４ｃ〜１１４ｈ各々の間の間隔Ｄ１〜Ｄ５の関係は、「Ｄ１＜Ｄ２＜Ｄ３＜Ｄ４＜Ｄ５」という式で示され、ルーフパネル１１０の車両前後方向の一方の端部から他方の端部に近づくにしたがって、段部間の間隔が長くなっている。
【００４３】
上述したように、ルーフモール１３０を、車両前後方向の一方の端部（車体前方側の端部）から他方の端部（車体後方側の端部）に向けて順に車体パネルに組み付けるとき、他方の端部に近づくにしたがって、製品の形状誤差（成形誤差）の影響によって位置ずれが起こることがあり、この位置ずれも組み付け性低下の一因となっている。そこで本実施形態のように、ルーフパネル１１０の車両前後方向の他方の端部に近づくにつれて、段部１１４ｃ〜１１４ｈの車両前後方向の幅、およびかかる段部１１４ｃ〜１１４ｈ間の間隔が長くなるようにすることにより、他方の端部に向けて順に組み付けていくときに支障となる製品の形状誤差を吸収することができる。したがって、ルーフモール１３０の製品の形状誤差に起因する組み付け性の悪化を防ぐことが可能となる。
【００４４】
図４は、段部の斜視図であり、図４（ａ）は段部１１４ｄの斜視図であり、図４（ｂ）は段部１１４ｃの斜視図である。なお、後述するように、段部１１４ｄ〜１１４ｈは、車両前後方向の幅以外は同一の形状を有するため、図４（ａ）および以下の説明では、段部１１４ｄ〜１１４ｈのうち段部１１４ｄを例示する。
【００４５】
本実施形態では、複数の段部１１４ｃ〜１１４ｈのうち、ルーフパネル１１０の車体前後方向の一方の端部近傍の段部１１４ｃ（一方の端部に最も近い段部１１４ｃ）を、平面視におけるＬ字形状としている。詳細には、まず図４（ａ）に示すように、段部１１４ｃ以外の段部１１４ｄ〜１１４ｈ（図４（ａ）では段部１１４ｄを例示）は、上述したようにルーフパネル１１０の車両前後方向の形状に沿いながら、傾斜面１１２の下端から車幅方向外側に向かって突出している（図２参照）。
【００４６】
上記に対し、図４（ｂ）に示す段部１１４ｃでは、ルーフパネル１１０の車両前後方向の形状に沿う部位において、ルーフパネル１１０の一方の端部側に、車幅方向外側に延びる延長部１１６が連続し、Ｌ字形状が形成されている。これにより、ルーフモール１３０の一方の端部を延長部１１６（Ｌ字形状の段部）に突き当て、ルーフモール１３０の車体前後方向での位置を規制することが可能となる。したがって、車体への組付時および組付後のルーフモール１３０の車体前後方向での位置ずれや外れを防ぎ、組み付け性の向上を図ることができる。
【００４７】
ここで、一般に、ルーフパネル１１０の意匠は、車両前後、高さ、車幅方向に各曲率をつけてデザインされる。このため、車体へルーフモール１３０を組み付ける際、ルーフパネル１１０の曲率の大きい箇所では、形状が邪魔になって組み付け性が悪化しやすく、一方、ルーフパネル１１０の曲率が小さい箇所では、ルーフモール１３０の係合外れがおきやすかった。またルーフパネル１１０の曲率の大きい箇所で形状が邪魔になるということは、この箇所すなわち一部の箇所において車体への組み付け時に大きな力が必要になるということである。このため、工場での組付工程での作業に力の入れ方が不均一になり、組み付け不具合を誘発しやすいという問題があった。
【００４８】
そこで本実施形態では、車両前後方向から見た断面視（車幅方向での断面視）において、ルーフパネル１１０の上面１１０ｂと段部１１４の側面１１４ｂとがなす角θ（図２参照）を、ルーフパネル１１０の車両前後方向のいずれの位置でも等しい角度となるようにする。すなわち本実施形態の車体構造１００では、ルーフパネル１１０の車両前後方向の位置にかかわらず、ルーフパネル１１０の上面１１０ｂと段部１１４の側面１１４ｂとがなす角θが一定である。これにより、ルーフモール１３０、特にクリップタイプのルーフモール１３０ａを車体に取り付ける際に、車両前後方向のいずれの位置においても一律の組み付け性と係合安定性（係合外れ防止）を得ることができる。
【００４９】
上記説明したように、本実施形態にかかる車体構造１００によれば、クリップタイプおよびリップタイプのいずれのルーフモール１３０ａおよび１３０ｂであっても共通して使用することができ、部品の製造や管理にかかるコストを削減することが可能となる。また車体パネルへの組付時および組付後の位置ずれを防ぐことが可能であるため、良好な組み付け性を確保することができる。
【００５０】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、車体天面を構成するルーフパネルと、ルーフパネルに接合され車体側面を構成するサイドボデーパネルと、それらの接合部を被覆するルーフモールとを含む車体構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１００…車体構造、１１０…ルーフパネル、１１０ａ…側壁面、１１０ｂ…上面、１１２…傾斜面、１１４…段部、１１４ａ…上面、１１４ｂ…側面、１１４ｃ…段部、１１４ｄ…段部、１１４ｅ…段部、１１４ｆ…段部、１１４ｇ…段部、１１４ｈ…段部、１１６…延長部、１２０…サイドボデーパネル、１３０…ルーフモール、１３０ａ…ルーフモール、１３０ｂ…ルーフモール、１３２ａ…ルーフ部、１３２ｂ…モール部、１３４ａ…係止部、１３４ｂ…リップ部、１４０…ルーフモール組付溝、１４０ｃ…底面、１５０…クリップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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