(57)【要約】【課題】電子キーシステム及び非接触充電システムが搭載された車両において、電子キーの電池消耗を抑制しつつ、充電速度を確保することのできる車載システムを提供する。【解決手段】この車載システムは、電子キー２との無線通信を通じてエンジン３を始動する車載機１と、充電電波Ｗｃの発信により電子機器５のバッテリ５０に非接触で充電を行う充電器４とを備える。電子キー２は、車載機１から送信されるウェイク信号Ｓｗｋの受信に基づき起動し、車載機１との無線通信を開始する。充電器４は、車両のダッシュボードの中央に固定される。ここでは、車載機１及び電子キー２の間の無線通信を通じて電子キー２の位置を推定し、この推定位置に基づき充電器４の充電電波Ｗｃの出力レベルを調整する。【選択図】図１
2013209845.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子キーとの無線通信を通じて車両制御を実行する車載機と、充電電波の発信により被充電機器のバッテリに非接触で充電を行う充電器とを備え、前記電子キーは、前記車載機から送信される無線信号の受信に基づき起動し、前記車載機との無線通信を開始する車載システムにおいて、
前記充電器は、車両の所定位置に固定され、
前記車載機及び前記電子キーの間の無線通信を通じて前記電子キーの位置を推定し、この推定位置に基づき前記充電器が前記充電電波の発信態様を調整するための動作を実行する
ことを特徴とする車載システム。
【請求項２】
前記充電器は、前記充電電波の発信態様を調整するための動作として、前記充電電波の出力レベルの調整を行う
請求項１に記載の車載システム。
【請求項３】
前記充電器の出力レベルを一旦設定した後、前記車載機及び前記電子キーの間で無線通信を周期的に行い、前記充電器の出力レベルを再設定する
請求項２に記載の車載システム。
【請求項４】
前記充電器の出力レベルの再設定の際、前記車載機及び前記電子キーの間の無線通信が不可であると判断されたとき、前記充電器の出力レベルを、前記無線通信が不可と判断された時点でのレベルよりも下げる
請求項３に記載の車載システム。
【請求項５】
前記充電器の出力レベルを下げる際、同出力レベルを、前記充電器からの前記充電電波の発信を確保することの可能な最低レベルに設定する
請求項４に記載の車載システム。
【請求項６】
前記充電器は、前記充電電波の発信態様を調整するための動作として、前記充電電波の周波数の調整を行う
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車載システム。
【請求項７】
前記車載機は、前記電子キーに無線信号を送信するための送信アンテナを複数備え、
同複数の送信アンテナは、前記車両において異なる位置に配置され、
前記電子キーの位置の推定が、前記複数の送信アンテナから無線信号を順に送信し、前記電子キーが応答した送信アンテナの位置に基づいて行われる
請求項１〜６のいずれか一項に記載の車載システム。
【請求項８】
前記電子キーは、前記車載機からの無線信号を受信したとき、同無線信号の受信信号強度を検出し、その検出信号強度の情報を前記車載機に送信するものであり、
前記電子キーの位置の推定が、前記電子キーから前記車載機に送信される前記検出信号強度の情報に基づいて行われる
請求項１〜７のいずれか一項に記載の車載システム。
【請求項９】
前記電子キーの位置を推定すべく前記車載機及び前記電子キーの間で無線通信を行うとき、前記充電器は前記充電電波の発信を一時的に停止する
請求項１〜８のいずれか一項に記載の車載システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子キーとの無線通信を通じて車両制御を実行する車載機、及び充電電波の発信により被充電機器のバッテリに非接触で充電を行う充電器を備える車載システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電子キーを所持したユーザが車両のエンジンスイッチを押下操作することによりエンジンが始動する、いわゆる電子キーシステムが知られている。この種の電子キーシステムとしては、特許文献１に記載のシステムがある。この電子キーシステムでは、車両に搭載された車載機が車室内の通信エリアにウェイク信号を所定の周期で送信する。そして、電子キーを所持したユーザが乗車すると、電子キーがウェイク信号を受信する。電子キーは通常、スリープ状態（節電状態）となっており、ウェイク信号の受信に基づき起動する。詳しくは、電子キーは、ウェイク信号の周波数に近い何らかの電波を受信すると、スリープ状態から起動状態に切り替わる。起動した電子キーは、受信電波がウェイク信号であるか否かを判断する。電子キーは、受信電波がウェイク信号である場合、起動したことを示すアック信号を車載機に送信する。車載機は、アック信号を受信すると、携帯機との無線通信を継続し、携帯機の電子的な認証を行う。車載機は、携帯機の認証が成立した場合、エンジンスイッチの押下操作を検知することを条件にエンジンを始動する。このような電子キーシステムによれば、電子キーが通常はスリープ状態となっているため、電子キーの電池の消耗を抑制することができる。
【０００３】
また、近年、携帯端末やデジタルカメラなどの電子機器に内蔵されるバッテリに非接触で充電を行う、いわゆる非接触充電システムが知られている。この種の非接触充電システムとしては、特許文献２に記載のシステムがある。この非接触充電システムでは、充電器に１次コイルが設けられ、被充電側の電子機器に２次コイルが設けられている。充電器は、１次コイルを励磁することにより電波（電磁波）を発信する。この充電器に電子機器が置かれると、電磁誘導作用により、電子機器の２次コイルに電圧が誘起される。電子機器は、２次コイルに誘起される電圧を利用し、バッテリへの充電を行う。このような非接触充電システムによれば、充電器に電子機器を置くだけでバッテリが充電されるため、利便性が大幅に向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−７４３７号公報
【特許文献２】特開２００８−５５７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、電子キーシステムでは、一般に、車載機から送信されるウェイク信号の周波数がＬＦ（Ｌｏｗ  ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯に設定されている。詳しくは、「１２５ｋＨｚ」又は「１３４ｋＨｚ」に設定されている。一方、非接触充電システムでは、ＷＰＣ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ  Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｓｏｒｔｉｕｍ）の規格により、充電電波の周波数が１００ｋＨｚ〜２００ｋＨｚの範囲に指定されている。よって、ウェイク信号の周波数及び充電電波の周波数はオーバーラップする。このため、充電器を車両に搭載した場合、非接触充電システムと電子キーシステムとの間で電波干渉が発生するおそれがある。すなわち、充電器の周辺に電子キーが位置した場合、充電器からの充電電波が電子キーにより受信される。このとき、電子キーは、ウェイク信号の周波数に近い電波を受信するため、誤って起動する。このため、電子キーの電池が消耗し易くなり、電子キーの電池寿命が短くなる。その結果、電池の交換頻度が増加し、ユーザの手間が増えるおそれがある。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電子キーシステム及び非接触充電システムが搭載された車両において、電子キーの電池消耗を抑制しつつ、充電速度を確保することのできる車載システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、電子キーとの無線通信を通じて車両制御を実行する車載機と、充電電波の発信により被充電機器のバッテリに非接触で充電を行う充電器とを備え、前記電子キーは、前記車載機から送信される無線信号の受信に基づき起動し、前記車載機との無線通信を開始する車載システムにおいて、前記充電器は、車両の所定位置に固定され、前記車載機及び前記電子キーの間の無線通信を通じて前記電子キーの位置を推定し、この推定位置に基づき前記充電器が前記充電電波の発信態様を調整するための動作を実行することを要旨とする。
【０００８】
充電器と電子キーとの距離が一定の場合、充電電波により電子キーが誤起動するか否かは充電器の充電電波の発信態様に応じて異なる。一方、充電器の発信態様が一定の場合でも、充電器と電子キーとがある程度離れていれば、電子キーは充電電波を受信し難いため、電子キーが誤起動することはない。したがって、充電器が車両の所定位置で固定されている場合、電子キーが誤起動するか否かは、充電器の充電電波の発信態様、及び電子キーの位置に依存する。したがって、上記システムのように、車載機及び電子キーの間の無線通信を通じて電子キーの位置を推定し、この推定位置に基づき充電器が充電電波の発信態様を調整すれば、充電器の出力態様を、電子キーが誤起動し難い出力態様に設定することが可能である。これにより、電子キーの電池消耗を抑制しつつ、充電速度を確保することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載システムにおいて、前記充電器は、前記充電電波の発信態様を調整するための動作として、前記充電電波の出力レベルの調整を行うことを要旨とする。
【００１０】
充電器と電子キーとの距離が一定の場合、充電器の出力レベルが大きいほど、電子キーは充電電波を受信し易くなる。このため、充電電波により電子キーが誤起動する範囲は充電器の出力レベルに応じて異なる。よって、電子キーの誤起動を抑制するためには、上記システムのように、充電電波の出力レベルを調整することが有効である。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車載システムにおいて、前記充電器の出力レベルを一旦設定した後、前記車載機及び前記電子キーの間で無線通信を周期的に行い、前記充電器の出力レベルを再設定することを要旨とする。
【００１２】
充電器の出力レベルが一旦設定された後、ユーザが電子キーを充電器に近づけたとする。この場合、電子キーが充電電波を受信し易くなり、電子キーが誤起動するおそれがある。よって、電子キーの電池消耗を抑制するためには、充電器の出力レベルを下げた方がよい。また、充電器の出力レベルが一旦設定された後、ユーザが電子キーを充電器から遠ざけたとする。この場合、充電器の出力レベルを上げても電子キーが誤起動することはない。よって、被充電機器の充電時間を短縮するためには、充電器の出力レベルを上げた方がよい。このように、電子キーの位置の変化を考慮して充電器の出力レベルを再設定した方がよい状況がある。したがって、上記システムのように、充電器の出力レベルを一旦設定した後、車載機及び電子キーの間で無線通信を周期的に行い、充電器の出力レベルを再設定すれば、電子キーの電池消耗がより的確に抑制されるとともに、充電速度が向上する。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車載システムにおいて、前記充電器の出力レベルの再設定の際、前記車載機及び前記電子キーの間の無線通信が不可であると判断されたとき、前記充電器の出力レベルを、前記無線通信が不可と判断された時点でのレベルよりも下げることを要旨とする。
【００１４】
充電器の出力レベルの再設定の際、電子キーの位置を再度推定する必要がある。この際、電子キーの位置を確実に推定するためには充電器を停止することが有効であるが、この方法を採用すると、被充電機器の充電が中断される懸念がある。この点、上記システムのように、充電器の出力レベルを、無線通信が不可と判断された時点よりも下げれば、車載機及び電子キーの間の無線通信を確保しつつ、被充電機器の充電を継続することができる。よって、充電速度を確保することができる。
【００１５】
この場合、請求項５に記載の発明のように、請求項４に記載の車載システムにおいて、前記充電器の出力レベルを下げる際、同出力レベルを、前記充電器からの前記充電電波の発信を確保することの可能な最低レベルに設定する、といった構成を採用することが有効である。これにより、車載機及び電子キーの間の無線通信を的確に確保することができる。よって、電子キーの位置を推定し易くなり、ひいては充電器の出力レベルをより的確に調整することができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の発明において、前記充電器は、前記充電電波の発信態様を調整するための動作として、前記充電電波の周波数の調整を行うことを要旨とする。
【００１７】
充電器と電子キーとの距離が一定の場合、充電電波の周波数が電子キーの受信アンテナの共振周波数に近いほど、電子キーは充電電波を受信し易くなる。このため、充電電波により電子キーが誤起動するか否かは充電電波の周波数に応じて異なる。よって、電子キーの誤起動を抑制するためには、上記システムのように、充電電波の周波数を調整することが有効である。
【００１８】
そして、電子キーの位置を推定する方法としては、請求項７に記載の発明のように、前記車載機は、前記電子キーに無線信号を送信するための送信アンテナを複数備え、同複数の送信アンテナは、前記車両において異なる位置に配置され、前記電子キーの位置の推定が、前記複数の送信アンテナから無線信号を順に送信し、前記電子キーが応答した送信アンテナの位置に基づいて行われる、といった方法を採用することが有効である。
【００１９】
また、電子キーの位置を推定する方法としては、請求項８に記載の発明のように、前記電子キーは、前記車載機からの無線信号を受信したとき、同無線信号の受信信号強度を検出し、その検出信号強度の情報を前記車載機に送信するものであり、前記電子キーの位置の推定が、前記電子キーから前記車載機に送信される前記検出信号強度の情報に基づいて行われる、といった方法を採用することも有効である。
【００２０】
これらのシステムによれば、電子キーの位置を容易に推定することができる。
請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の車載システムにおいて、前記電子キーの位置を推定すべく前記車載機及び前記電子キーの間で無線通信を行うとき、前記充電器は前記充電電波の発信を一時的に停止することを要旨とする。
【００２１】
同システムによれば、電子キーの位置を推定すべく車載機及び電子キーの間で無線通信を行うとき、充電器からの充電電波がノイズとなって、それらの間の無線通信が阻害されることがない。よって、電子キーの位置をより確実に推定することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の車載システムによれば、電子キーシステム及び非接触充電システムが搭載された車両において、電子キーの電池消耗を抑制しつつ、充電速度を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の車載システムの第１の実施形態についてそのシステム構成を示すブロック図。
【図２】第１の実施形態の車載システムについてフロント側送信アンテナ及びリア側送信アンテナにより形成される通信エリアを模式的に示す図。
【図３】第１の実施形態の車載システムについて充電器の出力レベルに応じた電子キーの充電電波の受信範囲を模式的に示す図。
【図４】第１の実施形態の車載システムによる充電器の出力レベルの設定手順を示すフローチャート。
【図５】（ａ）は、電子キーの移動に伴い電子キーが誤起動する状況を模式的に示す図。（ｂ）は、電子キーの移動に伴い充電器の出力レベルを上げることが可能な状況を模式的に示す図。
【図６】本発明の車載システムの第２の実施形態による充電器の出力レベルの設定手順を示すフローチャート。
【図７】（ａ）〜（ｃ）は、第２の実施形態の車載システムの動作例を示すタイミングチャート。
【図８】（ａ）〜（ｃ）は、第２の実施形態の車載システムの動作例を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
＜第１の実施形態＞
以下、本発明の車載システムを具体化した第１の実施形態について図１〜図４を参照して説明する。
【００２５】
図１に示すように、この車載システムは、車両に搭載された車載機１、及びユーザが携帯所持する電子キー２を備えている。車載機１は、電子キー２との無線による相互通信を通じて車両のエンジン３を始動する。また、車載システムは、車両に搭載された充電器４を備えている。充電器４は、例えば携帯端末やデジタルカメラなどの電子機器（被充電機器）５に内蔵されるバッテリ５０に非接触で充電を行う。
【００２６】
図２に示すように、充電器４は、車両のダッシュボードの中央付近に固定されている。図１に示すように、充電器４は、１次コイルＬ１から充電電波Ｗｃを発信する送電部４１、及び送電部４１の駆動を制御する充電制御部４２を備えている。
【００２７】
充電制御部４２は、送電部４１を介して１次コイルＬ１に交流電流を供給することで１次コイルＬ１を励磁する。励磁した１次コイルＬ１は、充電用の電波（電磁波）Ｗｃを発信する。充電電波Ｗｃの周波数は、ＷＰＣの規格に基づき１００ｋＨｚ〜２００ｋＨｚに設定されている。
【００２８】
また、充電制御部４２は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワーク６を介して車載機１に接続されている。充電制御部４２は、車載機１から停止指令が通知されると、１次コイルＬ１への給電を停止する。このとき、充電電波Ｗｃの発信が停止される。また、充電制御部４２は、車載機１からの出力レベル設定指令通知に基づいて１次コイルＬ１への給電量を調整することで、充電電波Ｗｃの出力レベルを以下の（ａ１）〜（ａ３）の３段階に調整する。
【００２９】
（ａ１）車載機１からローレベル設定指令が通知された場合。この場合、充電電波Ｗｃの出力レベルを最小のローレベルに設定する。
（ａ２）車載機１からミドルレベル設定指令が通知された場合。この場合、充電電波Ｗｃの出力レベルをローレベルよりも大きいミドルレベルに設定する。
【００３０】
（ａ３）車載機１からハイレベル設定指令が通知された場合。この場合、充電電波Ｗｃの出力レベルを最大のハイレベルに設定する。
これにより、充電器４に電子機器５が置かれると、出力レベルに応じた充電速度で電子機器５のバッテリ５０が充電される。
【００３１】
電子機器５は、充電器４に置かれたときに充電電波Ｗｃが鎖交することで交流電圧が誘起される２次コイルＬ２を備えている。また、電子機器５は、２次コイルＬ２に誘起される交流電圧を直流電圧に変換する受電部５１を備えている。受電部５１は、変換した直流電圧をコンバータ５２に出力する。コンバータ５２は、受電部５１からの直流電圧を降圧又は昇圧してバッテリ５０に供給する。これにより、バッテリ５０が充電される。
【００３２】
電子キー２は、車載機１から送信されるＬＦ帯の無線信号を受信する受信部２０、及び車載機１にＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ  Ｈｉｇｈ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の無線信号を送信する送信部２１を備えている。また、電子キー２は、受信部２０を介して受信される無線信号を処理したり、送信部２１からの無線信号の送信を制御する電子キー制御部２２を備えている。電子キー２は図示しない電池を動作電源としている。
【００３３】
受信部２０は、受信アンテナ２０ａを介して受信される無線信号のＲＳＳＩ（Ｒｅｃｅｉｖｅｄ  Ｓｉｇｎａｌ  Ｓｔｒｅｎｇｔｈ  Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ）値を検出するＲＳＳＩ回路２０ｂを備えている。ＲＳＳＩ値は受信信号の強度を示す。受信部２０は、ＬＦ帯の無線信号としてウェイク信号Ｓｗｋ及びリクエスト信号Ｓｒｑを受信すると、それらを復調して電子キー制御部２２に出力する。また、受信部２０は、ＲＳＳＩ回路２０ｂにより検出されるＲＳＳＩ値を電子キー制御部２２に出力する。なお、ウェイク信号Ｓｗｋ及びリクエスト信号Ｓｒｑの周波数はＬＦ帯に設定されている。詳しくは、「１２５ｋＨｚ」又は「１３４ｋＨｚ」に設定されている。
【００３４】
電子キー制御部２２は通常、電子キー２をスリープ状態（節電状態）に設定している。電子キー制御部２２は、受信部２０を介してＬＦ帯の何らかの電波を受信すると、電子キー２をスリープ状態から半起動状態（判定状態）に切り替える。半起動状態とは、電子キー２において受信電波の信号パターンを判定するのに必要な最低限の電子部品のみが起動している状態を示す。電子キー制御部２２は、電子キー２を半起動状態に切り替えると、受信電波がウェイク信号Ｓｗｋであるか否かをその信号パターンに基づいて判断する。電子キー制御部２２は、受信電波がウェイク信号Ｓｗｋである場合、電子キー２を起動状態に切り替える。起動状態とは、電子キー２の全ての電子機器が起動している状態を示す。電子キー制御部２２は、電子キー２を起動状態に切り替えると、アック信号Ｓａｋを生成し、これを送信部２１に出力する。送信部２１は、電子キー制御部２２からアック信号Ｓａｋが入力されると、これを変調し、ＵＨＦ帯の無線信号として送信アンテナ２１ａから送信する。
【００３５】
また、電子キー制御部２２は、アック信号Ｓａｋの送信後に受信部２０を介してリクエスト信号Ｓｒｑを受信すると、そのＲＳＳＩ値を受信部２０からのＲＳＳＩ値に基づき検出する。そして、電子キー制御部２２は、検出したＲＳＳＩ値（検出信号強度）及び自身の識別コード（ＩＤコード）を含む応答信号Ｓｒｓを生成し、これを送信部２１に出力する。送信部２１は、電子キー制御部２２から応答信号Ｓｒｓが入力されると、これを変調し、ＵＨＦ帯の無線信号として送信アンテナ２１ａから送信する。
【００３６】
車載機１は、車室内の通信エリアにＬＦ帯の無線信号を送信するフロント側送信部１０及びリア側送信部１１、並びに電子キー２から送信されるＵＨＦ帯の無線信号を受信する受信部１２を備えている。また、車載機１は、フロント側送信部１０及びリア側送信部１１からの無線信号の送信を制御したり、受信部１２を介して受信される無線信号を処理する車載制御部１３を備えている。
【００３７】
フロント側送信部１０は、フロント側送信アンテナ１０ａを介してＬＦ帯の無線信号を送信する。図２に示すように、フロント側送信アンテナ１０ａは、運転席及び助手席の中間位置に配置されており、車両前方側に設定されたフロント側通信エリアＡ１に無線信号を送信する。また、図１に示すように、リア側送信部１１は、リア側送信アンテナ１１ａを介してＬＦ帯の無線信号を送信する。図２に示すように、リア側送信アンテナ１１ａは、２つの後部座席の中間位置に配置されており、車両後方側に設定されたリア側通信エリアＡ２に無線信号を送信する。
【００３８】
図１に示すように、受信部１２は、ＵＨＦ帯の無線信号としてアック信号Ｓａｋ及び応答信号Ｓｒｓを受信アンテナ１２ａを介して受信すると、それらを復調して車載制御部１３に送信する。
【００３９】
また、車載機１は、運転者の車両操作を検出するセンサとして、ブレーキスイッチ１４及びエンジンスイッチ１５を備えている。ブレーキスイッチ１４は、車両のブレーキペダルの踏み込み操作を検出し、その検出結果を車載制御部１３に出力する。エンジンスイッチ１５は、ユーザによりエンジン３の始動の際に押下操作される。エンジンスイッチ１５は、押下操作されると、その旨の操作信号を車載制御部１３に出力する。
【００４０】
車載制御部１３は、ブレーキスイッチ１４の出力に基づきブレーキペダルの踏み込み操作を検知したとき、電子キー２の認証のための通信（認証通信）を行う。まず、車載制御部１３は、ウェイク信号Ｓｗｋを生成し、これをフロント側送信部１０に出力する。フロント側送信部１０は、車載制御部１３からウェイク信号Ｓｗｋが入力されると、これを変調し、ＬＦ帯の無線信号としてフロント側送信アンテナ１０ａから送信する。これにより、図２に示すフロント側通信エリアＡ１にウェイク信号Ｓｗｋが送信される。よって、フロント側通信エリアＡ１内に電子キー２が位置している場合、電子キー２からアック信号Ｓａｋが送信される。
【００４１】
また、車載制御部１３は、ウェイク信号Ｓｗｋの送信後に受信部１２を介してアック信号Ｓａｋを受信すると、リクエスト信号Ｓｒｑを生成し、これをフロント側送信部１０に出力する。フロント側送信部１０は、車載制御部１３からリクエスト信号Ｓｒｑが入力されると、これを変調し、ＬＦ帯の無線信号としてフロント側送信アンテナ１０ａから送信する。これにより、図２に示すフロント側通信エリアＡ１にリクエスト信号Ｓｒｑが送信される。よって、フロント側通信エリアＡ１内に電子キー２が位置している場合、電子キー２から応答信号Ｓｒｓが送信される。
【００４２】
さらに、車載制御部１３は、リクエスト信号Ｓｒｑの送信後に受信部１２を介して応答信号Ｓｒｓを受信すると、応答信号Ｓｒｓに含まれるＩＤコードに基づいて電子キー２の認証を行う。詳しくは、車載制御部１３は、電子キー２のＩＤコードが予め記憶された不揮発性のメモリ１３ａを備えている。そして、車載制御部１３は、応答信号Ｓｒｓに含まれるＩＤコードと、メモリ１３ａに記憶されているＩＤコードとの照合を行う。車載制御部１３は、互いのＩＤコードが一致した場合、電子キー２の認証が成立したと判断する。車載制御部１３は、こうした電子キー２との相互通信を通じて認証通信を完了する。そして、車載制御部１３は、認証通信を通じて電子キー２の認証が成立したとき、エンジン始動許可フラグをオン状態に設定する。
【００４３】
一方、車載制御部１３は、フロント側送信アンテナ１０ａからのウェイク信号Ｓｗｋの送信時に受信部１２を介してアック信号Ｓａｋを受信することができなかった場合、今度はリア側送信アンテナ１１ａからウェイク信号Ｓｗｋを送信する。このように、車載制御部１３は、フロント側送信アンテナ１０ａ及びリア側送信アンテナ１１ａから時間的に重複しないタイミングでウェイク信号Ｓｗｋを順に送信する。そして、車載制御部１３は、図２に示すリア側通信エリアＡ２でも電子キー２の認証を同様に行い、電子キー２の認証が成立した場合、エンジン始動許可フラグをオン状態に設定する。
【００４４】
また、車載制御部１３は、エンジンスイッチ１５の出力に基づき同スイッチ１５の押下操作を検知すると、エンジン始動許可フラグがオン状態であるか否かを判断する。車載制御部１３は、エンジン始動許可フラグがオン状態である場合、エンジンを始動する。
【００４５】
ところで、充電器４と電子キー２との距離が一定の場合、充電器４の出力レベルが大きいほど、電子キー２は充電電波Ｗｃを受信し易くなる。すなわち、充電電波Ｗｃにより電子キー２がスリープ状態から半起動状態に切り替わる範囲、すなわち誤起動する範囲は充電器４の出力レベルに応じて異なる。具体的には、図３に示すように、充電器４の出力レベルがローレベルに設定されている場合、破線で示すエリアＣ１内に電子キー２が位置しているとき、電子キー２が充電電波Ｗｃを受信し、電子キー２が誤起動する可能性がある。また、充電器４の出力レベルがミドルレベルに設定されている場合、エリアＣ１よりも大きい一点鎖線で示すエリアＣ２内に電子キー２が位置しているとき、電子キー２が誤起動する可能性がある。さらに、充電器４の出力レベルがハイレベルに設定されている場合、エリアＣ２よりも大きい二点鎖線で示すエリアＣ３内に電子キー２が位置しているとき、電子キー２が誤起動する可能性がある。
【００４６】
一方、充電器４の出力レベルが大きい場合でも、充電器４と電子キー２とがある程度離れていれば、電子キー２は充電電波Ｗｃを受信し難い。このため、充電電波Ｗｃにより電子キー２が誤起動することはない。具体的には、充電器４の出力レベルがハイレベルに設定されている場合であっても、電子キー２が充電器４から離間した後部座席付近のポジションＰ３に位置している場合、電子キー２の位置がエリアＣ３から外れる。よって、電子キー２が誤起動することはない。
【００４７】
したがって、充電器４が車両の所定位置で固定されている場合、電子キー２が誤起動するか否かは、電子キー２の位置、及び充電器４の出力レベルに依存する。そこで、本実施形態の車載制御部１３は、ブレーキペダルの踏み込み操作時に実行される車載機１及び電子キー２の間の無線通信を利用して電子キー２の位置を推定し、その推定位置に基づいて充電器４の出力レベルを設定する。
【００４８】
以下、図４を参照して、車載制御部１３を通じて実行される、こうした処理の手順についてその作用とともに説明する。なお、車載制御部１３は図４に示す処理を認証通信の開始時に実行する。
【００４９】
図４に示すように、この処理では、車載制御部１３が、はじめに、充電制御部４２に停止指令を通知する（ステップＳ１）。これにより、充電器４からの充電電波Ｗｃの発信が停止される。よって、フロント側送信アンテナ１０ａ及びリア側送信アンテナ１１ａからウェイク信号Ｓｗｋ及びリクエスト信号Ｓｒｑが送信されるとき、これらの信号が充電電波Ｗｃと干渉することはない。このため、電子キー２がフロント側通信エリアＡ１又はリア側通信エリアＡ２に位置していれば、車載機１及び電子キー２の間で無線通信を確実に行うことができる。
【００５０】
次いで、車載制御部１３は、フロント側送信アンテナ１０ａからのウェイク信号Ｓｗｋの送信時に電子キー２の認証が成立したか否かを判断する（ステップＳ２）。車載制御部１３は、フロント側送信アンテナ１０ａからのウェイク信号Ｓｗｋの送信時に電子キー２の認証が成立した場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、電子キー２がフロント側通信エリアＡ１に位置していると推定する。この場合、車載制御部１３は、認証時に用いた応答信号Ｓｒｓに含まれるＲＳＳＩ値が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ３）。
【００５１】
ところで、図３に示すように、電子キー２がポジションＰ１に位置している場合、電子キー２とフロント側送信アンテナ１０ａとが近接する。このため、電子キー２で検出されるリクエスト信号ＳｒｑのＲＳＳＩ値は大きくなる。一方、電子キー２がポジションＰ２に位置している場合、電子キー２とフロント側送信アンテナ１０ａとが離間する。このため、電子キー２で検出されるリクエスト信号ＳｒｑのＲＳＳＩ値は小さくなる。
【００５２】
そこで、図４に示すように、車載制御部１３は、応答信号Ｓｒｓに含まれるＲＳＳＩ値が所定値以上である場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、電子キー２が図３に示すエリアＣ２内に位置していると推定する。なお、所定値は、電子キー２がエリアＣ２内に位置しているか否かを判定することができるように予め実験により設定されている。この場合、充電器４の出力レベルをローレベルに設定すれば、電子キー２は誤起動し難くい。このため、図４に示すように、車載制御部１３は、ローレベル設定指令を充電制御部４２に通知する（ステップＳ４）。
【００５３】
一方、車載制御部１３は、ステップＳ３において応答信号Ｓｒｓに含まれるＲＳＳＩ値が所定値未満である場合（ステップＳ３：ＮＯ）、電子キー２が図３に示すエリアＣ２の外側に位置していると推定する。この場合、充電器４の出力レベルをミドルレベルに設定しても、電子キー２は誤起動し難い。このため、図４に示すように、車載制御部１３は、ミドルレベル設定指令を充電制御部４２に通知する（ステップＳ５）。
【００５４】
また、車載制御部１３は、ステップＳ２においてフロント側送信アンテナ１０ａからのウェイク信号Ｓｗｋの送信時に電子キー２の認証が不成立であった場合（ステップＳ２：ＮＯ）、リア側送信アンテナ１１ａからのウェイク信号Ｓｗｋの送信時に電子キー２の認証が成立したか否かを判断する（ステップＳ６）。車載制御部１３は、リア側送信アンテナ１１ａからのウェイク信号Ｓｗｋの送信時に電子キー２の認証が成立した場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、電子キー２がリア側通信エリアＡ２に位置していると推定する。この場合、図３に示すように、電子キー２は例えば後部座席の周辺のポジションＰ３に位置していることになる。したがって、充電器４の出力レベルをハイレベルに設定しても、電子キー２は誤起動し難い。このため、図４に示すように、車載制御部１３は、ハイレベル設定指令を充電制御部４２に通知する（ステップＳ７）。
【００５５】
一方、車載制御部１３は、ステップＳ６においてリア側送信アンテナ１１ａからのウェイク信号Ｓｗｋの送信時に電子キー２の認証が不成立であった場合（ステップＳ６：ＮＯ）、一連の処理を終了する。
【００５６】
このような構成によれば、充電器４の出力レベルを、電子キー２が誤起動し難い出力レベルに設定することができる。よって、電子キー２の電池消耗を抑制しつつ、充電速度を確保することができる。
【００５７】
以上説明したように、本実施形態の車載システムによれば、以下のような効果が得られる。
（１）車載機１では、電子キー２との無線通信を通じて電子キー２の位置を推定し、この推定位置に基づき充電器４の出力レベルを調整することとした。これにより、充電器４の出力レベルを、電子キー２が誤起動し難い出力レベルに設定することができる。よって、電子キー２の電池消耗を抑制しつつ、充電速度を確保することができる。
【００５８】
（２）車載機１では、ブレーキペダルの踏み込み操作時に実行される車載機１及び電子キー２の間の無線通信を利用して電子キー２の位置を推定することとした。これにより、電子キー２の位置の推定のために車載機１及び電子キー２の間で別途の無線通信を行う必要がない。よって、電子キー２の位置を容易に推定することができる。
【００５９】
（３）車載機１では、フロント側送信アンテナ１０ａ及びリア側送信アンテナ１１ａからウェイク信号Ｓｗｋを順に送信したとき、電子キー２が応答した送信アンテナの位置に基づいて電子キー２の位置を推定することとした。これにより、電子キー２の位置を容易に推定することができる。
【００６０】
（４）電子キー２では、リクエスト信号Ｓｒｑを受信したとき、そのＲＳＳＩ値を検出することとした。また、電子キー２では、検出したＲＳＳＩ値を含む応答信号Ｓｒｓを車載機１に送信することとした。そして、車載機１では、応答信号Ｓｒｓに含まれるＲＳＳＩ値に基づいて電子キー２の位置を推定することとした。これにより、電子キー２の位置を容易に推定することができる。
【００６１】
（５）車載機１では、フロント側送信アンテナ１０ａ及びリア側送信アンテナ１１ａからウェイク信号Ｓｗｋ及びリクエスト信号Ｓｒｑを送信するとき、充電器４からの充電電波Ｗｃの発信を停止することとした。これにより、充電電波Ｗｃがノイズとなって車載機１及び電子キー２の無線通信が阻害されることがない。よって、電子キー２の位置を確実に推定することができる。
【００６２】
（変形例）
続いて第１の実施形態の変形例について説明する。
車載システムには、車室内の電子キー２の置き忘れを報知するなどの目的のために、車室内の認証通信を定期的に行うものがある。このような車載システムでは、車載制御部１３が認証通信の度に図４に示す処理を実行すると、充電器４が充電の開始及び停止を繰り返す。ここで、電子機器５には、充電開始時にディスプレイの表示が変化したり、振動することにより充電の開始をユーザに通知する機能を有するものがある。こうした充電開始通知を行う電子機器５は、認証通信の度に充電器４が充電の開始及び停止を繰り返すと、その都度、充電開始通知を行う。このため、ユーザが違和感を覚えるおそれがある。
【００６３】
そこで、この変形例の車載制御部１３は、ブレーキペダルの踏み込み操作に基づく認証通信時にのみ図４に示す処理を実行して、充電器４に出力レベル設定指令を通知する。以降、車載制御部１３は、定期的な認証通信の際には図４に示す処理を実行しない。これにより、ブレーキペダルの踏み込み操作時に充電器４の出力レベルが一旦設定されると、それ以降、充電器４の出力レベルが固定される。これにより、定期照合の度に充電器４が充電開始通知を行うことがなくなるため、ユーザの違和感を払拭することができる。
【００６４】
＜第２の実施形態＞
続いて、本発明の車載システムを具体化した第２の実施形態について図５〜図８を参照して説明する。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００６５】
図５（ａ）に示すように、電子キー２がポジションＰ３に位置しているときに充電器４の出力レベルがハイレベルに設定された後、ユーザが電子キー２をポジションＰ２まで移動させたとする。この場合、電子キー２は充電電波Ｗｃを受信し易いエリアＣ３に進入するため、電子キー２が誤起動するおそれがある。よって、電子キー２の電池消耗を抑制するためには、充電器４の出力レベルを下げた方がよい。
【００６６】
また、図５（ｂ）に示すように、電子キー２がポジションＰ２に位置しているときに充電器４の出力レベルがミドルレベルに設定された後、ユーザが電子キー２をポジションＰ３まで移動させたとする。この場合、充電器４の出力レベルをハイレベルまで上げても電子キー２が誤起動することはない。よって、電子機器５の充電時間を短縮するためには、充電器４の出力レベルを上げた方がよい。
【００６７】
このように、電子キー２の位置の変化を考慮して充電器４の出力レベルを再設定した方がよい状況がある。
そこで、本実施形態の車載制御部１３は、図４に示す処理を通じて充電器４の出力レベルを設定した後、ウェイク信号Ｓｗｋの送信を所定の周期で行い、電子キー２の位置を推定する。そして、車載制御部１３は、その都度の電子キー２の推定位置に基づき充電器４の出力レベルを再設定する。
【００６８】
一方、図５（ａ）に示すように、充電器４の出力レベルがハイレベルに設定されているときに電子キー２がポジションＰ２に移動した場合、電子キー２が充電電波Ｗｃを受信し易くなる。このとき、充電電波Ｗｃが電子キー２にとってノイズとなり、電子キー２が車載機１からのウェイク信号Ｓｗｋ及びリクエスト信号Ｓｒｑを適切に受信することができない可能性がある。この場合、電子キー２が応答しないため、車載機１は電子キー２を認証することができない。よって、車載機１が電子キー２の位置を推定することができないおそれがある。
【００６９】
そこで、本実施形態の車載制御部１３は、ウェイク信号Ｓｗｋの送信を所定の周期で行っている際に電子キー２の認証が不成立となった場合、充電器４の出力レベルを最も小さいローレベルまで下げる。
【００７０】
以下、図６を参照して、車載制御部１３により実行される、こうした処理の手順についてその作用とともに説明する。なお、車載制御部１３は、図６に示す処理を、図４に示す処理を通じて充電器４の出力レベルを設定した後に所定の周期Δｔで実行する。なお、図６において、図４に示す処理と同様の処理には同一の符号を付すことにより重複する説明を割愛する。
【００７１】
図６に示すように、この処理では、車載制御部１３が、はじめに、フロント側送信アンテナ１０ａ及びリア側送信アンテナ１１ａから時間的に重複しないタイミングでウェイク信号Ｓｗｋを順に送信する（ステップＳ１０）。次いで、車載制御部１３は、図４に示したステップＳ２〜Ｓ７の処理を行うことにより、充電器４の出力レベルを再設定する。
【００７２】
一方、車載制御部１３は、フロント側送信アンテナ１０ａからのウェイク信号Ｓｗｋの送信時に電子キー２の認証が不成立となって（ステップＳ２：ＮＯ）、且つ、リア側送信アンテナ１１ａからのウェイク信号Ｓｗｋの送信時にも電子キー２の認証が不成立となった場合（ステップＳ７：ＮＯ）、車載機１及び電子キー２の間の無線通信が不可であると判断する。このとき、車載制御部１３は、ローレベル設定指令を充電制御部４２に通知する（ステップＳ１１）。これにより、充電器４の出力レベルがローレベルに設定される。
【００７３】
次に、図５、図７、及び図８を参照して、本実施形態の車載システムの動作例を説明する。
図５（ａ）に示すように、電子キー２がポジションＰ３に位置しているときに車載制御部１３が充電器４にハイレベル設定指令を通知した後、ユーザが電子キー２をポジションＰ２まで移動させたとする。このとき、図７に示すように、時刻ｔ１で車載制御部１３が充電器４にハイレベル設定指令を通知したとすると、図７（ａ）に示すように、時刻ｔ１で充電器４の出力レベルがハイレベルに設定される。また、時刻ｔ２で電子キー２がポジションＰ２まで移動したとすると、図７（ｂ）に示すように、時刻ｔ２で電子キー２が誤起動する。さらに、電子キー２は電波障害により応答しなくなるため、図７（ｃ）に示すように、時刻ｔ２で車載機１及び電子キー２の間の無線通信が不可となる。よって、時刻ｔ１から所定周期Δｔが経過した時刻ｔ３で車載制御部１３が図６に示す処理を実行すると、電子キー２の認証が不成立となる。このため、車載制御部１３は充電器４にローレベル設定指令を通知するため、図７（ａ）に示すように、時刻ｔ３で充電器４の出力レベルがローレベルに設定される。その結果、図７（ｂ），（ｃ）に示すように、時刻ｔ３で電子キー２の誤起動が解消されるとともに、車載機１及び電子キー２の間で無線通信が可能となる。
【００７４】
その後、時刻ｔ３から所定周期Δｔが経過した時刻ｔ４で車載制御部１３が図６に示す処理を再度実行すると、今度は電子キー２の認証が成立する。このとき、車載制御部１３は電子キー２の推定位置に基づいて充電器４にミドルレベル設定指令を通知する。このため、図７（ａ）に示すように、時刻ｔ４で充電器４の出力レベルがミドルレベルに設定される。これにより、充電速度が確保される。
【００７５】
また、図７に示すように充電器４の出力レベルを下げる場合でも、充電器４の出力レベルがローレベルに設定されるため、電子機器５への充電を継続することができる。これにより、電子機器５の充電表示が充電中のまま維持されるため、ユーザに違和感を与えることがない。
【００７６】
一方、図５（ｂ）に示すように、電子キー２がポジションＰ２に位置しているときに車載制御部１３が充電器４にミドルレベル設定指令を通知した後、ユーザが電子キー２をポジションＰ３まで移動させたとする。このとき、図８に示すように、時刻ｔ１０で車載制御部１３が充電器４にミドルレベル設定指令を通知したとすると、図８（ａ）に示すように、時刻ｔ１０で充電器４の出力レベルがミドルレベルに設定される。この場合、時刻ｔ１１で電子キー２がポジションＰ３まで移動しても、図８（ｂ）に示すように、電子キーが誤起動することはない。また、図８（ｃ）に示すように、車載機１及び電子キー２の間での無線通信も可能である。よって、時刻ｔ１０から所定周期Δｔが経過した時刻ｔ１２で車載制御部１３が図６に示す処理を実行したとき、電子キー２の認証が成立する。このとき、車載制御部１３は電子キー２の推定位置に基づいて充電器４にハイレベル設定指令を通知する。このため、図８（ａ）に示すように、時刻ｔ１２で充電器４の出力レベルがハイレベルに設定される。これにより、充電速度が向上する。
【００７７】
以上説明したように、本実施形態の車載システムによれば、第１の実施形態による（１）〜（５）の効果に加え、以下のような効果が得られる。
（６）充電器４の出力レベルを一旦設定した後、車載機１及び電子キー２の間で無線通信を周期的に行い、充電器４の出力レベルを再設定することとした。これにより、電子キー２の電池消耗がより的確に抑制されるとともに、充電速度が向上する。
【００７８】
（７）車載機１及び電子キー２の間の無線通信が不可であると判断されるとき、充電器４の出力レベルをローレベルまで下げることとした。これにより、車載機１及び電子キー２の間の無線通信を確保することができるため、電子キー２の位置を推定し易くなる。また、電子機器５の充電を継続することができるため、充電速度を確保することができる。さらに、電子機器５の充電表示が充電中のまま維持されるため、ユーザに違和感を与えることがない。
【００７９】
＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記第１の実施形態の変形例では、充電器４の出力レベルを一旦設定して以降、充電器４の出力レベルを固定することとした。これに代えて、定期的な認証通信の際に認証が不成立となったとき、次回の認証通信の際に図６に示す処理を実行して充電器４の出力レベルを最適値に設定してもよい。
【００８０】
・上記第２の実施形態では、充電器４の出力レベルの再設定の際に電子キー２の認証が不成立となったとき、充電器４の出力レベルを徐々に下げてもよい。要は、車載機１及び電子キー２の間の無線通信が不可であると判断されるとき、充電器４の出力レベルを、無線通信が不可と判断された時点でのレベルよりも下げればよい。
【００８１】
・上記第２の実施形態では、電子キー２の認証が不成立となったときに充電器４の出力レベルをローレベルに設定する処理を省略してもよい。このような構成であっても、第２の実施形態の（６）の効果を得ることが可能である。
【００８２】
・上記各実施形態では、ブレーキペダルの踏み込み操作時の認証通信の際に、充電器４を停止させずに、その出力レベルを例えばローレベルに設定してもよい。ただしこの場合、充電電波Ｗｃがノイズとなって車載機１及び電子キー２の無線通信が阻害され、電子キー２の位置を推定することができないおそれがある。このため、充電器４を停止することが望ましい。
【００８３】
・車両ドアの開閉操作時に電子キー２の認証を行う車載機では、この認証通信を利用して電子キー２の位置を推定し、充電器４の出力レベルを設定してもよい。このように、車両ドアの開閉操作時などに行われる電子キー２の認証（イベント認証）や、ブレーキペダルの踏み込み操作時などに行われる電子キー２の認証（事前認証）など、各種の認証時に車載機１及び電子キー２の間で行われる無線通信を利用して電子キー２の位置を推定し、充電器４の出力レベルを設定してもよい。
【００８４】
・リア側送信アンテナ１１ａからのウェイク信号Ｓｗｋの送信時に電子キー２から送信される応答信号Ｓｒｓに含まれるＲＳＳＩ値に基づいて電子キー２の位置を推定してもよい。これにより、電子キー２の位置をより精度良く推定することができるため、充電器４の出力レベルをより適切に設定することができる。
【００８５】
・上記各実施形態では、電子キー２の認証通信とは別に車載機１及び電子キー２の間で無線通信を行い、充電器４の出力レベルを設定してもよい。
・車載機１に設けられる送信アンテナの数は任意である。例えば送信アンテナの数が一つであってもよい。なおこの場合、電子キー２で検出されるリクエスト信号ＳｒｑのＲＳＳＩ値のみに基づいて電子キー２の位置を推定する。
【００８６】
・電子キー２でウェイク信号ＳｗｋのＲＳＳＩ値を検出し、そのＲＳＳＩ値に基づいて電子キー２の位置を推定してもよい。要は、電子キー２で検出される無線信号のＲＳＳＩ値に基づいて電子キー２の位置を推定するものであればよい。
【００８７】
・電子キー２で検出される無線信号のＲＳＳＩ値を用いずに、電子キー２が応答した送信アンテナの位置のみに基づいて電子キー２の位置を推定してもよい。
・上記各実施形態では、電子キー２が応答した送信アンテナの位置、及び電子キー２で検出されるリクエスト信号ＳｒｑのＲＳＳＩ値に基づいて電子キー２の位置を推定することとしたが、電子キー２の位置の推定方法は任意である。要は、車載機１及び電子キー２の間の無線通信を通じて電子キー２の位置を推定するものであればよい。
【００８８】
・電子キー２は、ＬＦ帯の何らかの電波を受信したとき、半起動状態とならずに、スリープ状態から起動状態に直接切り替わるものであってもよい。
・上記実施形態では、車載制御部１３が電子キー２の誤起動を検出したとき、車載制御部１３から充電器４に出力レベルを下げるための通知を行うこととした。これに代えて、充電器４に報知手段を設ける。この報知手段は、出力レベルを下げる操作をユーザに促したり、電子キー２を充電器４から遠ざけるようにユーザに促すためのものである。報知手段としては、点灯することで報知を行う発光ダイオードや、音を発することで報知を行うスピーカなどを採用することができる。そして、車載制御部１３は、電子キー２の誤起動を検出したとき、報知手段により報知を行うように充電器４に対して通知を行う。このような構成によれば、報知手段の報知に基づいてユーザが手動で充電器４の出力レベルを下げたり、充電器４から電子キー２を遠ざければ、電子キー２の誤起動が抑制される。よって、電子キー２の電池消耗を抑制することができる。
【００８９】
・充電器４は車両の任意の位置に配置可能である。
・充電器４の出力レベルの調整方法は任意である。例えば充電器４の出力レベルを２段階で調整したり、４段階以上で調整してもよい。
【００９０】
・車載機１及び電子キー２の間で授受される各種無線信号の周波数は適宜変更可能である。また、充電電波Ｗｃの周波数も適宜変更可能である。
・ウェイク信号Ｓｗｋ及びリクエスト信号Ｓｒｑの周波数が「１２５ｋＨｚ」又は「１３４ｋＨｚ」に設定されている場合、電子キー２はそれらの周波数に対する受信感度が最も高く設定されている。すなわち、電子キー２の受信アンテナ２０ａの共振周波数が「１２５ｋＨｚ」又は「１３４ｋＨｚ」に設定されている。したがって、充電器４と電子キー２との距離が一定の場合、電子キー２は、充電電波Ｗｃの周波数が受信アンテナ２０ａの共振周波数に近いほど、充電電波Ｗｃを受信し易くなる。このため、充電電波Ｗｃにより電子キー２が誤起動するか否かは充電電波Ｗｃの周波数に応じて異なる。よって、上記実施形態のように充電器４の出力レベルを調整する方法に代えて、充電電波Ｗｃの周波数を調整してもよい。詳しくは、電子キー２の誤起動を解消したい場合、車載制御部１３は、充電制御部４２に対して充電電波Ｗｃの周波数を電子キー２の受信アンテナ２０ａの共振周波数から遠ざけるように通知する。これにより、充電器４の出力レベルを下げるのと同等の効果を得ることができる。また、充電速度を速めたい場合、車載制御部１３は、充電制御部４２に対して充電電波Ｗｃの周波数を電子機器５の２次コイルＬ２の共振周波数に近づけるように通知する。これにより、充電器４の出力レベルを上げるのと同等の効果を得ることができる。このような構成であっても、上記実施形態と同等の効果、もしくはそれに準じた効果を得ることができる。なお、充電器４が充電電波Ｗｃの出力レベル及び周波数の双方を同時に調整してもよい。
【００９１】
・本発明の車載システムは、車載機１及び電子キー２の間の無線通信を通じて車両ドアの施解錠などの各種車両制御を行う車載システムに適用可能である。
＜付記＞
次に、各実施形態及びその変形例から把握できる技術的思想について追記する。
【００９２】
（イ）請求項１〜７のいずれか一項に記載の車載システムにおいて、前記電子キーの位置の推定が、前記電子キーの認証のために前記車載機及び前記電子キーの間で行われる無線通信を利用して行われることを特徴とする車載システム。同システムによれば、電子キーの位置の推定のために車載機及び電子キーの間で別途の無線通信を行う必要がないため、電子キーの位置を容易に推定することができる。
【符号の説明】
【００９３】
Ｓｗｋ…ウェイク信号、Ｗｃ…充電電波、１…車載機、２…電子キー、４…充電器、５…電子機器（被充電機器）、１０ａ…フロント側送信アンテナ、１１ａ…リア側送信アンテナ、５０…バッテリ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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