(57)【要約】【課題】  転がり抵抗の低減効果を確保しつつタイヤとしての電気抵抗を低減することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供する。【解決手段】  トレッドゴム層１１とサイドゴム層１２とリムクッションゴム層１３とを備え、トレッドゴム層１１及びサイドゴム層１２を体積抵抗率が１×１０9 Ω・ｃｍ以上の非導電性材料から構成した空気入りタイヤにおいて、リムクッションゴム層１３のリムと接触する部位にタイヤ周方向に延在する第１導電部１１を設け、サイドゴム層１２のタイヤ周方向のスプライス部にタイヤ径方向に延在する第２導電部２２を設け、トレッドゴム層１１の内周面側にタイヤ周方向に延在する第３導電部２３を設け、トレッドゴム層１１に第３導電部２３から該トレッドゴム層１１の接地面まで延在する第４導電部２４を設け、これら導電部２１〜２４を体積抵抗率が１×１０8 Ω・ｃｍ以下の導電性材料から構成し、かつ導電部２１〜２４をリムとの接触部位から接地面まで途切れることなく連続させる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に配置されたトレッドゴム層とサイドウォール部に配置されたサイドゴム層とビード部に配置されたリムクッションゴム層とを備え、前記トレッドゴム層及び前記サイドゴム層を体積抵抗率が１×１０9 Ω・ｃｍ以上の非導電性材料から構成した空気入りタイヤにおいて、前記リムクッションゴム層のリムと接触する部位にタイヤ周方向に延在する第１導電部を設け、前記サイドゴム層のタイヤ周方向のスプライス部にタイヤ径方向に延在する第２導電部を設け、前記トレッドゴム層の内周面側にタイヤ周方向に延在する第３導電部を設け、前記トレッドゴム層に前記第３導電部から該トレッドゴム層の接地面まで延在する第４導電部を設け、これら第１導電部乃至第４導電部を体積抵抗率が１×１０8 Ω・ｃｍ以下の導電性材料から構成し、かつ第１導電部乃至第４導電部を前記リムとの接触部位から前記接地面まで途切れることなく連続させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第２導電部が導電性のゴム層、接着剤層又は塗料層であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第２導電部の厚さを０．５ｍｍ〜２．０ｍｍとしたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１導電部を前記ビード部のビードコアの中心位置よりもタイヤ幅方向内側の領域に選択的に配置し、該第１導電部のタイヤ幅方向の厚さを０．５ｍｍ以上としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第３導電部が前記トレッドゴム層の内周面側に積層された導電性のゴム層であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第３導電部が前記トレッドゴム層の内周面側に積層されたベルト状コード補強層を構成する導電性のコートコンパウンド部分であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤを製造する方法であって、第１成形ドラムの外周面上にカーカス層を巻き付け、該カーカス層にビードコアを組み付け、該カーカス層上に第１導電部を備えたリムクッションゴム層とサイドゴム層を巻き付け、該サイドゴム層のスプライス部に第２導電部を介在させ、これらカーカス層、リムクッションゴム層及びサイドゴム層を含む円筒状の１次グリーンタイヤを成形する一方で、第２成形ドラムの外周面上に第３導電部及び第４導電部を備えたトレッドゴム層を巻き付けて該トレッドゴム層を含むトレッドリングを成形し、前記１次グリーンタイヤを前記トレッドリングの内側で膨径させて両者を互いに接合し、これら１次グリーンタイヤ及びトレッドリングからなるトロイダル形状の２次グリーンタイヤを成形し、該２次グリーンタイヤを加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリカ配合のゴム組成物を用いることで転がり抵抗の低減を図った空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、転がり抵抗の低減効果を確保しつつタイヤとしての電気抵抗を低減することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、二酸化炭素の排出量を削減することが求められており、空気入りタイヤにおいては転がり抵抗を低減することへの関心が高まっている。
【０００３】
そこで、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するために、タイヤを構成するゴム組成物が低発熱化するように補強材としてカーボンブラックの替わりにシリカを配合することが提案されている。
【０００４】
ところが、シリカ配合のゴム組成物を用いた場合、タイヤの転がり抵抗を低減することが可能である反面、タイヤの電気抵抗が増大するという欠点がある。そして、タイヤの電気抵抗が増大すると、車両に帯電した静電気をタイヤを通じて路面にリークすることができなくなるため、その帯電した静電気が電子回路部品の機能やラジオの受信感度に悪影響を及ぼすという問題がある。
【０００５】
このような不都合に鑑みて、シリカ配合のゴム組成物を用いた空気入りタイヤの内部に静電気を路面にリークするための導電性の経路を設けることが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００６】
しかしながら、近年では、シリカ配合のゴム組成物がトレッドゴム層のみならずサイドゴム層やリムクッションゴム層等にも使用されるようになっており、静電気を路面にリークするための導電性の経路を確保することが益々困難になっている。また、例えば、シリカ配合のゴム組成物からなるサイドゴム層とカーカス層との間に導電性を有するゴム層を追加した場合、電気抵抗の低減は可能であるものの、そのようなゴム層は転がり抵抗を悪化させる要因となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−５８９１４号公報
【特許文献２】特開２００７−１７６４３７号公報
【特許文献３】特開２０１０−１５９０１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、転がり抵抗の低減効果を確保しつつタイヤとしての電気抵抗を低減することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に配置されたトレッドゴム層とサイドウォール部に配置されたサイドゴム層とビード部に配置されたリムクッションゴム層とを備え、前記トレッドゴム層及び前記サイドゴム層を体積抵抗率が１×１０9 Ω・ｃｍ以上の非導電性材料から構成した空気入りタイヤにおいて、前記リムクッションゴム層のリムと接触する部位にタイヤ周方向に延在する第１導電部を設け、前記サイドゴム層のタイヤ周方向のスプライス部にタイヤ径方向に延在する第２導電部を設け、前記トレッドゴム層の内周面側にタイヤ周方向に延在する第３導電部を設け、前記トレッドゴム層に前記第３導電部から該トレッドゴム層の接地面まで延在する第４導電部を設け、これら第１導電部乃至第４導電部を体積抵抗率が１×１０8 Ω・ｃｍ以下の導電性材料から構成し、かつ第１導電部乃至第４導電部を前記リムとの接触部位から前記接地面まで途切れることなく連続させたことを特徴とするものである。
【００１０】
本発明の空気入りタイヤの製造方法は、本発明の空気入りタイヤを製造する方法であって、第１成形ドラムの外周面上にカーカス層を巻き付け、該カーカス層にビードコアを組み付け、該カーカス層上に第１導電部を備えたリムクッションゴム層とサイドゴム層を巻き付け、該サイドゴム層のスプライス部に第２導電部を介在させ、これらカーカス層、リムクッションゴム層及びサイドゴム層を含む円筒状の１次グリーンタイヤを成形する一方で、第２成形ドラムの外周面上に第３導電部及び第４導電部を備えたトレッドゴム層を巻き付けて該トレッドゴム層を含むトレッドリングを成形し、前記１次グリーンタイヤを前記トレッドリングの内側で膨径させて両者を互いに接合し、これら１次グリーンタイヤ及びトレッドリングからなるトロイダル形状の２次グリーンタイヤを成形し、該２次グリーンタイヤを加硫することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、トレッドゴム層及びサイドゴム層をシリカ配合のゴム組成物のように体積抵抗率が大きい非導電性材料から構成した空気入りタイヤにおいて、リムクッションゴム層のリムと接触する部位にタイヤ周方向に延在する第１導電部を設け、サイドゴム層のタイヤ周方向のスプライス部にタイヤ径方向に延在する第２導電部を設け、トレッドゴム層の内周面側にタイヤ周方向に延在する第３導電部を設け、トレッドゴム層に第３導電部から該トレッドゴム層の接地面まで延在する第４導電部を設け、これら第１導電部乃至第４導電部を体積抵抗率が小さい導電性材料から構成し、かつ第１導電部乃至第４導電部をリムとの接触部位から接地面まで途切れることなく連続させることにより、リムから接地面までの導電性の経路を確保し、空気入りタイヤの電気抵抗を低減することができる。また、サイドゴム層のスプライス部に第２導電部を介在させているので、サイドウォール部に配置される導電性材料の使用量を最小限に抑制することができる。そのため、シリカ配合のゴム組成物の使用に基づいて転がり抵抗の低減を図るにあたって、その転がり抵抗の低減効果を良好に維持することができる。
【００１２】
本発明において、第２導電部は導電性のゴム層、接着剤層又は塗料層であることが好ましい。このような導電性のゴム層、接着剤層又は塗料層はスプライス部に介在させる部材として好適である。また、第２導電部の厚さは０．５ｍｍ〜２．０ｍｍとすることが好ましい。これにより、転がり抵抗を悪化させることなくタイヤとしての電気抵抗をより確実に低減することができる。
【００１３】
第１導電部はビード部のビードコアの中心位置よりもタイヤ幅方向内側の領域に選択的に配置し、該第１導電部のタイヤ幅方向の厚さを０．５ｍｍ以上とすることが好ましい。一連の導電性経路を形成するために、リムクッションゴム層の一部に第１導電部を設けることが必要であるが、上記部位はタイヤ転動時に発生する歪エネルギーが比較的小さいので、当該部位に第１導電部を配置することで転がり抵抗への影響を最小限に抑えることができる。
【００１４】
第３導電部はトレッドゴム層の内周面側に積層された導電性のゴム層、或いは、トレッドゴム層の内周面側に積層されたベルト状コード補強層を構成する導電性のコートコンパウンド部分であることが好ましい。これらは第３導電部として有効に機能する。
【００１５】
更に、本発明の空気入りタイヤは、上述した空気入りタイヤの製造方法に基づいて簡単に製造することができる。特に、第２導電部はサイドゴム層のスプライス部に挿入するだけで良いので、その形成が極めて容易であり、しかも第２導電部は転がり抵抗を殆ど悪化させることがない。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤの要部を示す側面図である。
【図３】図２のＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図５】図４の空気入りタイヤの要部を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。
【００１９】
一対のビード部３，３間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含むカーカス層４が装架されている。カーカス層４の補強コードとしては、一般には有機繊維コードが使用されるが、スチールコードを使用しても良い。ビード部３には環状のビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上に断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００２０】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８を配置されている。ベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層８はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２１】
また、トレッド部１にはトレッドゴム層１１が配置され、サイドウォール部２にはサイドゴム層１２が配置され、ビード部３にはリムクッションゴム層１３が配置されている。更に、タイヤ内面にはカーカス層４に沿ってインナーライナー層９が配置されており、このインナーライナー層９が空気透過防止層として機能する。
【００２２】
上記空気入りタイヤにおいて、転がり抵抗を低減するために、少なくともトレッドゴム層１１及びサイドゴム層１２はシリカ配合のゴム組成物から構成され、更にはカーカス層４のコートコンパウンド部分、ベルト層７のコートコンパウンド部分、ベルトカバー層のコートコンパウンド部分及びリムクッションゴム層１３もシリカ配合のゴム組成物から構成されている。シリカ配合のゴム組成物は体積抵抗率が高く、場合によっては、体積抵抗率が１×１０9 Ω・ｃｍ以上となる。
【００２３】
このように少なくともトレッドゴム層１１及びサイドゴム層１２を体積抵抗率が１×１０9 Ω・ｃｍ以上の非導電性材料（非導電性ゴム組成物）から構成した空気入りタイヤにおいて、リムと接地面との間に一連の導電性経路をなす第１導電部２１乃至第４導電部２４が設けられている。
【００２４】
即ち、リムクッションゴム層１３のリムと接触する部位にはタイヤ周方向に延在する第１導電部２１が配設されている。第１導電部２１はタイヤ周方向に連続している。サイドゴム層１２のタイヤ周方向のスプライス部Ｓには、タイヤ径方向に延在する第２導電部２２が配設されている。つまり、図２及び図３に示すように、サイドゴム層１２はタイヤ周方向に任意の位置にタイヤ径方向に延びるスプライス部Ｓを有しているが、そのスプライス部Ｓには第２導電部２２が挟み込まれている。本実施形態においては、リムクッションゴム層１３の第１導電部２１とサイドゴム層１２とが離間しているため、第２導電部２２はサイドゴム層１２のスプライス部Ｓのみならずリムクッションゴム層１３のスプライス部Ｓにも挿入されている。これにより、第１導電部２１と第２導電部２２とが互いに接触するようになっている。
【００２５】
一方、トレッドゴム層１１の内周面側にはタイヤ周方向に延在する第３導電部２３が配設されている。第３導電部２３はトレッドゴム層１１の内周面の全域に配置され、第２導電部２２と接触するようになっている。第３導電部２３は導電性のゴム層であるが、アンダートレッドゴム層として利用することも可能である。また、トレッドゴム層１１の内部には第３導電部２３からトレッドゴム層１１の接地面まで延在する第４導電部２４が配設されている。第４導電部２４はタイヤ周方向に連続することが好ましいが、タイヤ周方向に沿って間欠的に配置されていても良い。
【００２６】
上述した第１導電部２１乃至第４導電部２４はいずれも体積抵抗率が１×１０8 Ω・ｃｍ以下の導電性材料から構成され、かつ第１導電部２１乃至第４導電部２４はリムとの接触部位から接地面まで途切れることなく連続している。
【００２７】
上述のように少なくともトレッドゴム層１１及びサイドゴム層１２をシリカ配合のゴム組成物のように体積抵抗率が大きい非導電性材料から構成した空気入りタイヤにおいて、リムクッションゴム層１３のリムと接触する部位にタイヤ周方向に延在する第１導電部２１を設け、サイドゴム層１２のタイヤ周方向のスプライス部Ｓにタイヤ径方向に延在する第２導電部２２を設け、トレッドゴム層１１の内周面側にタイヤ周方向に延在する第３導電部２３を設け、トレッドゴム層１１に第３導電部２３から該トレッドゴム層１１の接地面まで延在する第４導電部２４を設け、これら第１導電部２１乃至第４導電部２４を体積抵抗率が小さい導電性材料から構成し、かつ第１導電部２１乃至第４導電部２４をリムとの接触部位から接地面まで途切れることなく連続させているので、リムから接地面までの導電性の経路を確保し、空気入りタイヤの電気抵抗を低減することができる。
【００２８】
また、サイドゴム層１２のスプライス部Ｓに第２導電部２２を選択的に介在させているので、サイドウォール部２に配置される導電性材料の使用量を最小限に抑制することができる。そのため、シリカ配合のゴム組成物の使用に基づいて転がり抵抗の低減を図るにあたって、その転がり抵抗の低減効果を良好に維持することができる。
【００２９】
上記空気入りタイヤにおいて、図１に示すように、第１導電部２１はビード部３のビードコア５の中心位置よりもタイヤ幅方向内側の領域に選択的に配置されている。このような部位はタイヤ転動時に発生する歪エネルギーが比較的小さいので、当該部位に第１導電部２１を配置することにより、転がり抵抗への影響を最小限に抑えることができる。第１導電部２１のタイヤ幅方向の厚さｔ１は０．５ｍｍ以上、好ましくは、０．５ｍｍ〜５ｍｍであると良い。第１導電部２１の厚さｔ１が０．５ｍｍ未満であるとリムとの接触が不十分になって電気抵抗の低減効果が低下する恐れがある。
【００３０】
第２導電部２２は導電性のゴム層、接着剤層又は塗料層であると良い。このような導電性のゴム層、接着剤層又は塗料層はスプライス部Ｓに介在させる部材として好適である。但し、タイヤ成形時に接着剤や塗料をスプライス部Ｓに塗布した場合、第２導電部２２として必要な厚さを確保することが困難になるので、ゴム層（ゴムシート）を採用するのが最も望ましい。第２導電部２２の厚さｔ２は０．５ｍｍ〜２．０ｍｍであると良い。これにより、転がり抵抗を悪化させることなくタイヤとしての電気抵抗をより確実に低減することができる。第２導電部２２の厚さｔ２が０．５ｍｍ未満であるとタイヤ成形時の変形やタイヤ加硫時のリフトの際に第２導電部２２が途切れてしまう恐れがあり、逆に２．０ｍｍを超えると転がり抵抗を増加させる要因となる。
【００３１】
図４及び図５は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。本実施形態は第３導電部の構造だけが上記実施形態とは異なるものであるので、図１〜図３と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。また、図５のＸ−Ｘ矢視断面図は図２と同一であるため図示を省略する。
【００３２】
図４及び図５に示す実施形態において、トレッドゴム層１１の内周面側に積層されたベルト状コード補強層（ベルト層７とベルトカバー層８との積層体）のコートコンパウンド部分１７，１８が前述の導電性材料から構成されている。このように導電性材料からなるコートコンパウンド部分１７，１８は第３導電部２３として利用することができる。この場合、サイドゴム層１２はトレッドゴム層１１の内側に挿入され、ベルト層７のコートコンパウンド部分１７と接触する位置まで延在している。一方、第４導電部２４はベルトカバー層８のコートコンパウンド部分１８と接触するように配設されている。
【００３３】
このように構成される空気入りタイヤにおいても、上述の実施形態と同様に、リムから接地面までの導電性の経路を確保し、空気入りタイヤの電気抵抗を低減することができ、しかも転がり抵抗の低減効果を良好に維持することができる。
【００３４】
なお、上記実施形態では、ベルト状コード補強層がベルト層７とベルトカバー層８との積層体である場合について説明したが、ベルトカバー層８が存在しない場合にはベルト層７のコートコンパウンド部分１７を導電性材料から構成すれば良い。
【００３５】
上述した各実施形態の空気入りタイヤは、以下のようにして製造することが可能である。即ち、先ず、１次グリーンタイヤ成形用の第１成形ドラムの外周面上にインナーライナー層９を巻き付け、その上にカーカス層４を巻き付け、該カーカス層４にビードコア５を組み付け、該カーカス層４上に第１導電部２１を備えたリムクッションゴム層１３とサイドゴム層１２を巻き付ける。その際、サイドゴム層１２のスプライス部Ｓ（必要であれば、サイドゴム層１２及びリムクッションゴム層１３のスプライス部Ｓ）に第２導電部２２を介在させる。これにより、カーカス層４、リムクッションゴム層１３及びサイドゴム層１２を含む円筒状の１次グリーンタイヤを成形する。
【００３６】
一方、トレッドリング成形用の第２成形ドラムの外周面上に第３導電部２３及び第４導電部２４を備えたトレッドゴム層１１を巻き付け、該トレッドゴム層１１を含むトレッドリングを成形する。なお、トレッドリングはベルト層７やベルトカバー層８等のベルト状コード補強層を含むものであるが、これらが第３導電部２３を構成しても良し、或いは、ベルト層７やベルトカバー層８とは別に第３導電部２３を設けても良い。次いで、上記１次グリーンタイヤを上記トレッドリングの内側で膨径させて両者を互いに接合することにより、トロイダル形状を有する２次グリーンタイヤを成形する。
【００３７】
その後、２次グリーンタイヤを加硫することにより、上述した第１導電部２１乃至第４導電部２４を備えた空気入りタイヤを簡単に得ることができる。特に、第２導電部２２はサイドゴム層１２のスプライス部Ｓに挿入するだけで良いので、その形成が極めて容易である。しかも、スプライス部Ｓのみに介在させた第２導電部２２は転がり抵抗を殆ど悪化させることがない。
【実施例】
【００３８】
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｈで、トレッド部に配置されたトレッドゴム層とサイドウォール部に配置されたサイドゴム層とビード部に配置されたリムクッションゴム層とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッドゴム層、サイドゴム層、リムクッションゴム層、カーカス層のコートコンパウンド部分、ベルト層のコートコンパウンド部分、ベルトカバー層のコートコンパウンド部分を体積抵抗率が１×１０10Ω・ｃｍである非導電性材料（シリカ配合のゴム組成物）から構成し、リムクッションゴム層のリムと接触する部位に第１導電部を設け、サイドゴム層のスプライス部に第２導電部を設け、トレッドゴム層の内周面側に第３導電部を設け、トレッドゴム層に第３導電部から該トレッドゴム層の接地面まで延在する第４導電部を設け、これら第１導電部乃至第４導電部を体積抵抗率が１×１０7 Ω・ｃｍの導電性材料（カーボン配合のゴム組成物）から構成し、第１導電部乃至第４導電部をリムとの接触部位から接地面まで途切れることなく連続させ、第２導電部の厚さを表１のように設定した実施例１〜４のタイヤを製作した。なお、第１導電部はビード部のビードコアの中心位置よりもタイヤ幅方向内側の領域に選択的に配置し、該第１導電部のタイヤ幅方向の厚さは０．５ｍｍとした。
【００３９】
比較のため、第１導電部乃至第４導電部を持たず、それらに対応する部位に非導電性材料からなる代用部材を配設したこと以外は実施例１と同じ構造を有する比較例１のタイヤを用意した。また、トレッドゴム層、サイドゴム層、リムクッションゴム層、カーカス層のコートコンパウンド部分、ベルト層のコートコンパウンド部分、ベルトカバー層のコートコンパウンド部分を導電性材料（カーボン配合のゴム組成物）から構成したこと以外は実施例１と同じ構造を有する比較例２のタイヤを用意した。更に、第２導電部を設ける替わりに、サイドゴム層とカーカス層との間にタイヤ全周にわたって厚さ２ｍｍの導電性ゴム層を挿入したこと以外は実施例１と同じ構造を有する比較例３のタイヤを用意した。
【００４０】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、転がり抵抗及び電気抵抗を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００４１】
転がり抵抗：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付け、室内ドラム式のタイヤ転動抵抗試験機を用いて、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて走行させたときの転がり抵抗を測定した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が少ないことを意味する。
【００４２】
電気抵抗：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付け、空気圧２００ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮの条件にて金属板に対して接地させ、金属板とホイールとの間の電気抵抗を測定した。電気抵抗が１×１０9 Ω以下であれば問題ないレベルである。
【００４３】
【表１】
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【００４４】
表１から判るように、実施例１〜４のタイヤは、比較例１との対比において、シリカ配合のゴム組成物の使用に基づく転がり抵抗の低減効果を良好に維持しつつ、タイヤとしての電気抵抗を十分に低減することができた。
【００４５】
一方、比較例２のタイヤは、カーボン配合のゴム組成物を使用しているため、タイヤとしての電気抵抗は低いものの転がり抵抗が大きいものであった。また、比較例３のタイヤは、サイドゴム層とカーカス層との間にタイヤ全周にわたって導電性ゴム層を挿入しているため、タイヤとしての電気抵抗は低いものの転がり抵抗が大きいものであった。
【符号の説明】
【００４６】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルトカバー層
９  インナーライナー層
１１  トレッドゴム層
１２  サイドゴム層
１３  リムクッションゴム層
１７  ベルト層のコートコンパウンド部分
１８  ベルトカバー層コートコンパウンド部分
２１  第１導電部
２２  第２導電部
２３  第３導電部
２４  第４導電部
【図１】
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【図２】
2013216115.tif 000005
【図３】
2013216115.tif 000006
【図４】
2013216115.tif 000007
【図５】
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