(57)【要約】【課題】車両の盗難を抑制しつつ、使用者が車両を使用する時点において蓄電池の充電状態を要求充電状態に戻すこと。【解決手段】演算・判定部は、バッテリの充電を開始させる充電開始時刻（ＴＳ１）を算出する。また、演算・判定部は、放電時間（Ｔ１）と充電時間（Ｔ２）の合算時間と、充電完了時刻（ＴＥ２）までの完了時間（Ｔ３）を比較する。そして、充放電制御部は、合算時間よりも完了時間の方が大きい場合、放電を開始させるとともに、充電開始時刻の到来によって充電を開始させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された蓄電池の充放電を行う充放電システムにおいて、
前記蓄電池の充電を開始させる充電開始時刻を算出する開始時刻算出部と、
前記充電開始時刻までの裕度を判定する判定部と、
前記判定部が裕度ありと判定した場合、前記蓄電池を放電させるとともに前記充電開始時刻の到来によって前記蓄電池を要求充電状態に充電させる充放電制御部と、を備えたことを特徴とする充放電システム。
【請求項２】
前記充放電制御部は、前記判定部が裕度なしと判定した場合、前記蓄電池を放電させずに前記充電開始時刻の到来によって前記蓄電池を充電させることを特徴とする請求項１に記載の充放電システム。
【請求項３】
前記蓄電池の充電状態を要求充電状態とする充電完了時刻を設定する設定部を備え、
前記開始時刻算出部は、所定の充電状態とされた蓄電池を前記充電完了時刻の到来時点において要求充電状態まで充電するために要する時間をもとに前記充電開始時刻を算出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の充放電システム。
【請求項４】
前記蓄電池の充電状態を要求充電状態とする充電完了時刻を設定する設定部を備え、
前記判定部は、前記蓄電池を所定の充電状態まで放電するために要する時間と放電後の蓄電池を前記充電完了時刻の到来時点において要求充電状態まで充電するために要する時間を合算した合算時間よりも、前記充電完了時刻までの時間の方が大きい場合に、前記充電開始時刻まで裕度ありと判定することを特徴とする請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の充放電システム。
【請求項５】
前記所定の充電状態は、前記蓄電池の充電状態として充電量が０％を超える量であって、予め定めた下限量であることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の充放電システム。
【請求項６】
電力系統から送電される電力を前記車両に供給する充電装置を備え、
前記蓄電池から放電された電力は、前記充電装置に接続される前記蓄電池とは別の蓄電装置に充電される、放電対象の車両以外の電力消費装置へ送電される、又は前記電力系統へ送電されることを特徴とする請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の充放電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される蓄電池を充放電させる充放電システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ＥＶ（Electric Vehicle）やＰＨＶ（Plug in Hybrid Vehicle）などの車両に搭載された蓄電池の充放電を行う充電放電システムは、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１の充放電システムでは、車両に搭載された蓄電池の充電状態が満充電又は満充電に近い状態で長期間放置された場合に蓄電池の寿命が縮まってしまうことを考慮して、蓄電地の放電を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−５４５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、蓄電池の電力を駆動源として走行するＥＶやＰＨＶなどの車両においては、特許文献１に開示されるような蓄電池の放電技術が車両の盗難を抑制するための技術として適用することが可能である。しかしながら、蓄電池の電力を駆動源として走行するＥＶやＰＨＶなどの車両は、蓄電池の電力を放電させることによって充電量を減少させると走行距離が短くなり、車両の走行性能に影響を与えることになる。このため、蓄電池の放電を行う場合には、使用者による車両の使用時において蓄電池の充電状態を所望の充電状態に戻しておく必要がある。
【０００５】
この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものであり、その目的は、車両の盗難を抑制しつつ、使用者が車両を使用する時点において蓄電池の充電状態を要求充電状態に戻す充放電システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両に搭載された蓄電池の充放電を行う充放電システムにおいて、前記蓄電池の充電を開始させる充電開始時刻を算出する開始時刻算出部と、前記充電開始時刻までの裕度を判定する判定部と、前記判定部が裕度ありと判定した場合、前記蓄電池を放電させるとともに前記充電開始時刻の到来によって前記蓄電池を要求充電状態に充電させる充放電制御部と、を備えたことを要旨とする。
【０００７】
これによれば、充電開始時刻が到来する迄の間に蓄電池を放電させて蓄電池に蓄えられている電力の量を減少させるので、車両の走行に制限を加えることができる。すなわち、車両の盗難を抑制できる。その一方で、充電開始時刻が到来したならば、蓄電池を要求充電状態に充電させる。そして、本発明では、判定部の判定により、充電開始時刻までに裕度がある場合に放電を行った後に充電を行うから、使用者が車両を使用する時点において蓄電池の充電状態を要求充電状態に戻すことができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の充放電システムにおいて、前記充放電制御部は、前記判定部が裕度なしと判定した場合、前記蓄電池を放電させずに前記充電開始時刻の到来によって前記蓄電池を充電させることを要旨とする。
【０００９】
これによれば、判定部の判定により、充電開始時刻までに裕度がない場合は放電を行わずに、充電開始時刻が到来したならば、蓄電池を要求充電状態に充電させる。このため、使用者が車両を使用する時点において蓄電池の充電状態を要求充電状態とすることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の充放電システムにおいて、前記蓄電池の充電状態を要求充電状態とする充電完了時刻を設定する設定部を備え、前記開始時刻算出部は、所定の充電状態とされた蓄電池を前記充電完了時刻の到来時点において要求充電状態まで充電するために要する時間をもとに前記充電開始時刻を算出することを要旨とする。
【００１１】
これによれば、設定された充電完了時刻から充電開始時刻を算出するので、使用者は、充電に必要な時間を考えることなく、車両を使用したい時刻を設定すればよく、使用者の利便性を図ることができる。すなわち、使用者に充電開始時刻を設定させる場合は、充電に必要な時間を考えながら設定しなければならず、設定処理が煩雑となってしまう。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の充放電システムにおいて、前記蓄電池の充電状態を要求充電状態とする充電完了時刻を設定する設定部を備え、前記判定部は、前記蓄電池を所定の充電状態まで放電するために要する時間と放電後の蓄電池が前記充電完了時刻の到来時点において要求充電状態まで充電するために要する時間を合算した合算時間よりも、前記充電完了時刻までの時間の方が大きい場合に、前記充電開始時刻まで裕度ありと判定することを要旨とする。
【００１３】
これによれば、蓄電池の充電状態を所定の充電状態まで確実に放電させることができる。このため、車両の走行をより確実に制限することができ、車両の盗難を抑制できる。そして、充電開始時刻が到来したならば、蓄電池を所定の充電状態から要求充電状態に充電させるので、使用者が車両を使用する時点において蓄電池の充電状態を要求充電状態に戻すことができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項３又は請求項４に記載の充放電システムにおいて、前記所定の充電状態は、前記蓄電池の充電状態として充電量が０％を超える量であって、予め定めた下限量であることを要旨とする。これによれば、蓄電池の充電量が０％になる迄、放電を行わせないので、電池寿命を損なわせることを抑制できる。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の充放電システムにおいて、電力系統から送電される電力を前記車両に供給する充電装置を備え、前記蓄電池から放電された電力は、前記充電装置に接続される前記蓄電池とは別の蓄電装置に充電される、放電対象の車両以外の電力消費装置へ送電される、又は前記電力系統へ送電されることを要旨とする。これによれば、放電した電力を再利用することができる。したがって、電気エネルギーを無駄にすることなく、環境に配慮したシステムを構築できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両の盗難を抑制しつつ、使用者が車両を使用する時点において蓄電池の充電状態を要求充電状態に戻すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】充放電システムの概略を示すブロック図。
【図２】充電量の変化を示すグラフ。
【図３】放電処理を示すフローチャート。
【図４】充電処理を示すフローチャート。
【図５】別例を説明する説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図４にしたがって説明する。
図１に示すように、ＥＶやＰＨＶなどの車両１０には、当該車両１０の原動機となる図示しない電動機（モータ）への供給電力を蓄える蓄電池としてのバッテリ１１が搭載されている。また、車両１０には、バッテリ１１の充放電を制御する充放電制御部１２と、充放電の制御を実行するために必要な各種情報をセットする設定部１３が搭載されている。設定部１３には、車両１０の使用者などの人的操作により、バッテリ１１の充電を完了させる充電完了時刻や、バッテリ１１からの放電を許可する放電許可情報を設定する。本実施形態において充電完了時刻は、バッテリ１１の充電状態を要求充電状態としての満充電状態とするための時刻として設定される。
【００１９】
充電スタンド１４には、各種の演算及び各種の判定を行う演算・判定部１５と、充放電プラグＰを介して接続される車両１０に対する充放電を制御する充放電制御部１６が搭載されている。車両１０と充電スタンド１４を接続する充放電プラグＰには、電力を送電するための電力線と、情報を送受信するための信号線とが内蔵されている。
【００２０】
充電スタンド１４は、電力系統１７と接続されている。充電スタンド１４の充放電制御部１６は、充電時において電力系統１７から送電される電力を、充放電プラグＰを介して車両１０の充放電制御部１２に送電する。そして、車両１０の充放電制御部１２は、受電した電力をバッテリ１１に充電する。
【００２１】
また、充電スタンド１４には、外部に設置された蓄電装置１８が接続されている。充電スタンド１４の充放電制御部１６は、放電時において車両１０から送電される電力を蓄電装置１８に充電する。なお、放電時において車両１０の充放電制御部１２は、バッテリ１１の電力を、充放電プラグＰを介して充電スタンド１４の充放電制御部１６に送電する。
【００２２】
以下、バッテリ１１から放電するための放電処理、及びバッテリ１１へ充電するための充電処理を、図３及び図４にしたがって説明する。
最初に、放電処理を図３にしたがって説明する。
【００２３】
充電スタンド１４の演算・判定部１５は、車両１０から放電許可信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ１０）。放電許可信号は、車両１０の設定部１３に放電許可情報が設定されているとともに、車両１０と充電スタンド１４が充放電プラグＰで接続されていることによって設定部１３から送信される。このため、ステップＳ１０が否定判定される場合は、車両１０と充電スタンド１４が接続されていない場合、及び車両１０の設定部１３に放電許可情報が設定されていない場合である。そして、演算・判定部１５は、ステップＳ１０を否定判定すると、当該ステップＳ１０の処理を繰り返す。
【００２４】
一方、演算・判定部１５は、ステップＳ１０を肯定判定すると、車両１０から充電完了時刻を取得する（ステップＳ１１）。充電完了時刻は、車両１０の設定部１３に設定されているとともに、車両１０と充電スタンド１４が充放電プラグＰで接続されていることによって設定部１３から送信される。
【００２５】
次に、演算・判定部１５は、ステップＳ１１で取得した充電完了時刻をもとに、当該充電完了時刻までにバッテリ１１の充電を完了させるための充電開始時刻を算出する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２において演算・判定部１５は、バッテリ１１の充電状態を予め定めた下限量とした場合に、その充電状態から要求充電状態としての満充電状態まで充電するために要する時間をもとに、充電開始時刻を算出する。例えば、演算・判定部１５は、充電完了時刻が午前７時であって、満充電状態に充電するまでに必要な時間が８時間の場合、充電開始時刻として午後１１時を算出する。なお、下限量は、充電状態として充電量が０％を超える量に設定されているとともに、バッテリ１１の寿命を考慮した時に最低限維持すべき量（最適に維持できる量）に設定される。また、満充電状態とは、充電量として１００％を示すものではなく、例えば９０％など、１００％未満の充電量に設定されている。また、充電状態は、ＳＯＣによって示され、バッテリ１１の容量に対して充電している充電量（電力量）を比率で表したものである。本実施形態において演算・判定部１５は、ステップＳ１２の処理を実行することにより、所定の充電状態とされたバッテリ１１を、充電完了時刻の到来時点において要求充電状態まで充電するために要する時間をもとに充電開始時刻を算出する開始時刻算出部として機能する。
【００２６】
次に、演算・判定部１５は、ステップＳ１２で算出した充電開始時刻をもとにバッテリ１１の放電を行わせるか否かを判定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３において演算・判定部１５は、充電開始時刻までの裕度を判定し、裕度ありの場合にステップＳ１３を肯定判定する一方で、裕度なしの場合にステップＳ１３を否定判定する。ステップＳ１３における裕度の有無判定は、次に説明するように行う。まず、演算・判定部１５は、バッテリ１１の充電状態（ＳＯＣ）を車両１０から取得するとともに、その取得した充電状態から下限量となる充電状態まで放電するために要する放電時間（図２に示すＴ１）を算出する。次に、演算・判定部１５は、下限量から充電状態が要求充電状態（満充電状態）となる迄の充電時間（図２に示すＴ２）を算出する。この充電時間は、充電完了時刻と充電開始時刻の差分によって算出される。そして、演算・判定部１５は、放電時間と充電時間を合算した合算時間を算出するとともに、その合算時間と充電完了時刻までの完了時間（図２に示すＴ３）を比較する。充電完了時刻までの完了時間は、内蔵するタイマから現時刻を取得することにより、その現時刻と充電完了時刻の差分によって算出される。
【００２７】
演算・判定部１５は、完了時間が、合算時間（放電時間＋充電時間）よりも大きい場合、裕度ありとしてステップＳ１３を肯定判定する。この場合は、完了時間の間に下限量までのバッテリ１１の放電と満充電状態までのバッテリ１１の充電を行わせることができるので、本実施形態では裕度ありと判定する。例えば、演算・判定部１５は、現時刻が午後５時で、充電完了時刻が午前７時の場合であって、放電時間が３時間で、充電時間が８時間のとき、完了時間（１４時間）と合算時間（１１時間）の比較から、裕度ありと判定する。
【００２８】
一方、演算・判定部１５は、完了時間が、合算時間（放電時間＋充電時間）よりも小さい場合、裕度なしとしてステップＳ１３を否定判定する。この場合は、完了時間の間に下限量までのバッテリ１１の放電と満充電状態までのバッテリ１１の充電を行わせることができないので、本実施形態では裕度なしと判定する。
【００２９】
ステップＳ１３の処理は、放電を開始させたとしても、直ぐに充電を開始させる必要がある場合など、充電開始までに余裕がないときに放電を開始させないようにするための処理である。つまり、放電による効果が小さい場合には放電を行わせない。そして、演算・判定部１５は、ステップＳ１３を否定判定すると、放電処理を終了する。一方、演算・判定部１５は、ステップＳ１３を肯定判定すると、ステップＳ１４に移行する。本実施形態において演算・判定部１５は、ステップＳ１３の処理を実行することにより、充電開始時刻までの裕度を判定する判定部として機能する。
【００３０】
そして、ステップＳ１４において演算・判定部１５は、車両１０の充放電制御部１２に放電開始信号を送信する。車両１０の充放電制御部１２は、放電開始信号を入力すると、バッテリ１１の放電を開始させる。つまり、充放電制御部１２は、ステップＳ１３の判定結果が肯定の場合にバッテリ１１を放電させる。一方、充電スタンド１４の充放電制御部１６は、車両１０の充放電制御部１２が放電を開始させることによって送電される電力を、蓄電装置１８に充電する。そして、放電の開始後、車両１０の充放電制御部１２は、バッテリ１１の充電状態（ＳＯＣ）を監視する。そして、充放電制御部１２は、バッテリ１１の充電状態として充電量が、予め定めた下限量に到達するまで放電させる。
【００３１】
このように本実施形態の充放電システムにおいて放電を行うことで、バッテリ１１が新たに充電される迄の間は、車両１０の走行に制限を加えることが可能となる。つまり、バッテリ１１の充電状態を下限量まで低下させておくことで、車両１０が走行可能な距離を短くできる。その結果、車両１０の盗難を抑制することができる。
【００３２】
次に、充電処理を図４にしたがって説明する。
充電スタンド１４の演算・判定部１５は、図３の放電処理のステップＳ１２で算出した充電開始時刻が到来したか否かを判定する（ステップＳ２０）。そして、演算・判定部１５は、ステップＳ２０を否定判定した場合、充電開始時刻が到来する迄の間、ステップＳ２０の処理を繰り返す。一方、演算・判定部１５は、ステップＳ２０を肯定判定した場合、充電開始時刻の到来により、充電を開始させる（ステップＳ２１）。ステップＳ２１において演算・判定部１５は、車両１０の充放電制御部１２に充電開始信号を送信する。車両１０の充放電制御部１２は、充電開始信号を受信するとともに、バッテリ１１の充電が開始できる状態になると、演算・判定部１５に充電許可信号を送信する。演算・判定部１５は、充電許可信号を受信すると、充放電制御部１６による充電を開始させる。そして、充放電制御部１６は、電力系統１７から送電される電力を充放電プラグＰを介して車両１０の充放電制御部１２に送電する。車両１０の充放電制御部１２は、送電される電力をバッテリ１１に充電する。
【００３３】
次に、演算・判定部１５は、充電を終了させるか否かを判定する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２において演算・判定部１５は、車両１０から充電完了信号を受信した場合にステップＳ２２を肯定判定する。一方、演算・判定部１５は、車両１０から充電完了信号を受信していない場合、ステップＳ２２を否定判定し、ステップＳ２２の処理を繰り返す。車両１０の充放電制御部１２は、バッテリ１１の充電状態が満充電状態になると、充電完了信号を車両１０の演算・判定部１５に送信する。演算・判定部１５は、充電完了信号を受信すると、充放電制御部１６による充電を終了させる。そして、充放電制御部１６は、送電を終了する。
【００３４】
次に、本実施形態の充放電システムの作用を、図２にしたがって説明する。
本実施形態の充放電システムでは、完了時間（図中のＴ３）の方が、放電時間（図中のＴ１）と充電時間（図中のＴ２）の合算時間よりも大きい場合、バッテリ１１の放電が行われる。放電が行われるとバッテリ１１の充電量は、放電開始前の充電量（図中のＸ）から時間の経過とともに減少する。そして、バッテリ１１の充電量は、放電時間を経過した時点（図中のＴＥ１）で、下限量（図中のＭｉｎ）に到達する。その後、バッテリ１１の充電量は、放電開始時刻（図中のＴＳ１）の到来によって充電が開始されることで、時間の経過とともに増加する。そして、バッテリ１１の充電量は、充電時間を経過した時点（図中のＴＥ２）、すなわち充電完了時刻の到来時に満充電状態の充電量（図中のＭａｘ）に到達する。
【００３５】
このようにバッテリ１１の充電量を変化させた場合、放電を開始してから充電開始時刻が到来する迄の間の充電量は、放電開始前、すなわち車両１０を使用しなくなった時点よりも少なくなる。特に、放電時間の経過後から充電開始時刻までの間は、その充電量が下限量とされる。したがって、車両１０を使用しなくなった時点で充電量を減らすことで、車両１０の走行に制限を加えることができる。具体的に言えば、車両１０の走行可能な距離を短くしておくことができる。その結果、車両１０の盗難を抑制することができる。
【００３６】
一方、充電開始時刻の到来によって充電を開始させるので、充電量を一旦下限量まで低下させた車両１０であっても、充電完了時刻までには充電量を要求充電状態（満充電状態）に戻すことができる。すなわち、使用者が車両１０を使用する段階でバッテリ１１の充電が行われていないというような事態が生じることを抑制できる。したがって、使用者に不便さを感じさせることもない。
【００３７】
したがって、本実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）充電開始時刻までに裕度がある場合は、充電開始時刻が到来する迄の間にバッテリ１１を放電させてバッテリ１１に蓄えられている電力の量を減少させる。これにより、車両の走行に制限を加えることができる。したがって、車両の盗難を抑制できる。そして、充電開始時刻が到来したならば、バッテリ１１を要求充電状態（満充電状態）に充電させる。本実施形態では、演算・判定部１５の判定により、充電開始時刻までに裕度がある場合に放電を行った後に充電を行うから、使用者が車両１０を使用する時点においてバッテリ１１の充電状態を要求充電状態に戻すことができる。
【００３８】
（２）演算・判定部１５の判定により、充電開始時刻までに裕度がない場合は放電を行わずに、充電開始時刻が到来したならば、バッテリ１１を要求充電状態に充電させる。このため、使用者が車両１０を使用する時点においてバッテリ１１の充電状態を要求充電状態とすることができる。
【００３９】
（３）演算・判定部１５は、充電完了時刻から充電開始時刻を算出する。このため、使用者は、充電に必要な時間を考えることなく、車両１０を使用したい時刻を設定すればよく、使用者の利便性を図ることができる。すなわち、使用者に充電開始時刻を設定させる場合は、充電に必要な時間を考えながら設定しなければならず、その設定に係る処理が煩雑となってしまう。
【００４０】
（４）演算・判定部１５は、放電時間（図２のＴ１）と充電時間（図２のＴ２）の合算時間よりも、完了時間（図２のＴ３）の方が大きい場合に、バッテリ１１の放電を開始させる。このため、バッテリ１１の充電状態を下限量まで確実に放電させることができる。したがって、車両１０の走行をより確実に制限することができ、車両１０の盗難を抑制できる。そして、充電開始時刻が到来したならば、バッテリ１１を下限量から満充電状態の充電量まで充電させるので、使用者が車両１０を使用する時点においてバッテリ１１の充電状態を要求充電状態に戻すことができる。
【００４１】
（５）放電する場合のバッテリ１１の下限量を、充電量が０％を超える量に設定した。このため、バッテリ１１の充電量が０％になる迄、放電を行わせないので、電池寿命を損なわせることを抑制できる。
【００４２】
（６）放電した電力を、蓄電装置１８に充電させる。このため、放電した電力を再利用することができる。したがって、電気エネルギーを無駄にすることなく、環境に配慮したシステムを構築できる。
【００４３】
（７）設定部１３を車両１０に設けた。このため、使用者は、充電完了時刻や放電許可情報の設定を乗車中に行うことができる。したがって、使用者の利便性を図ることができる。
【００４４】
（８）車両１０と充電スタンド１４を接続する充放電プラグＰを介して車両１０と充電スタンド１４が信号の送受信及び充放電を行う。このため、使用者に車両１０の駐車位置などを慎重に考えさせることなく、バッテリ１１の充放電を行わせることができる。すなわち、使用者の利便性を図ったシステムを構築できる。
【００４５】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○  実施形態の充放電システムは、家庭用（一戸建て住宅、集合住宅など）のシステムとして具体化しても良い。この場合、充電スタンド１４は家庭用住宅の駐車スペースに設置されるとともに、蓄電装置１８は住宅の敷地内に設置される。また、実施形態の充放電システムは、公共施設（学校、公民館など）に設置されるシステムとして具体化しても良い。この場合、充電スタンド１４は公共施設の駐車スペースに設置されるとともに、蓄電装置１８は公共施設の敷地内に設置される。また、実施形態の充放電システムは、商業施設（宿泊施設、ショッピング施設、充電ステーションなど）に設置されるシステムとして具体化しても良い。この場合、充電スタンド１４は商業施設の駐車スペースに設置されるとともに、蓄電装置１８は商業施設の敷地内に設置される。
【００４６】
○  放電した電力の送電先（供給先）を、蓄電装置１８に代えて他の送電先としても良い。例えば、他の送電先として放電対象の車両１０以外の電力消費装置としても良い。電力消費装置は、電力を消費するものであれば良く、例えば、充電を行っている他の車両でも良いし、家庭内設備や他の施設内設備でも良い。また、放電した電力の送電先を電力系統１７としても良い。
【００４７】
○  放電する場合の下限量は、固定量としても良いし、人的操作によって変更可能な変動量としても良い。また、下限量は、固定量及び変動量の何れとした場合においても、任意に変更可能である。例えば、走行距離を目安に設定される量でも良い。
【００４８】
○  放電する場合の下限量を、バッテリ１１の寿命を考慮しなければ０％にしても良い。
○  充電スタンド１４に設定部１３及び演算・判定部１５を設けても良い。また、車両１０に設定部１３及び演算・判定部１５を設けても良い。車両１０に演算・判定部１５を設ける場合、その演算・判定部１５は充放電制御部１２に対して直接的に放電の開始を指示する。
【００４９】
○  車両１０又は充電スタンド１４に、使用者の意思によって放電の実行を強制的にキャンセルする機能を搭載しても良い。
○  図３のステップＳ１３の処理に、充電状態を判別する処理を加えても良い。すなわち、充電量が所定量未満の場合には、時間的な裕度があっても、放電しないと判定しても良い。この場合の所定量は、走行距離が短くなる値で、下限量に近い値が好ましい。つまり、この別例では、放電した場合と放電しない場合において、盗難を抑制するという観点において差が生じなければ、放電の必要性が低くいと判断して放電を行わせない。
【００５０】
○  充電開始時刻は、充電完了時刻よりも前の時刻（例えば、１時間前）を基準として算出しても良い。この場合は、設定部１３で設定された充電完了時刻よりも前にバッテリ１１の充電を完了させることができるので、使用者が車両１０を使用する迄の間にさらに裕度を持たせることができる。
【００５１】
○  要求充電状態を満充電状態以下の充電量としても良い。この充電量は、車両１０の設定部１３で設定して充電スタンド１４の演算・判定部１５に送信しても良いし、充電スタンド１４側に要求充電状態としての充電量を設定するための手段を設けても良い。
【００５２】
○  車両１０の設定部１３に、充電完了時刻に代えて充電開始時刻を設定するようにしても良い。この場合、演算・判定部１５は、設定部１３に設定された充電開始時刻を直接的に取得することで算出し、開始時刻算出部として機能する。また、設定部１３に充電開始時刻を設定させる場合は、車両１０に表示装置を設け、その表示装置に所定の充電状態（例えば、満充電状態）まで充電するために要する時間を表示させると良い。
【００５３】
○  ステップＳ１３の判定、すなわち裕度の有無の判定を次のように行っても良い。すなわち、演算・判定部１５は、内蔵するタイマから現時刻を算出し、その現時刻と充電開始時刻から充電を開始させる迄の待機時間を算出する。例えば、演算・判定部１５は、充電開始時刻が午前７時であって、現時刻が午後１１時の場合、待機時間として８時間を算出する。そして、演算・判定部１５は、先に算出した待機時間が所定時間を越える場合、裕度ありとしてステップＳ１３を肯定判定するようにしても良い。一方、演算・判定部１５は、先に算出した待機時間が所定時間を越えない場合、裕度なしとしてステップＳ１３を否定判定しても良い。
【００５４】
この場合の充電量の変化例を、図２に一点鎖線で示す。例えば、所定時間を２時間とし、待機時間を３時間とする。この場合、待機時間（３時間）の間に充電量を下限量まで放電することができなくても、放電開始時の充電量（図中のＸ）よりも所定量（図中のＹ）分、少なくすることはできる。このため、充電量を減少させることによって車両１０の走行に制限を加えることができるので、盗難を抑制することができる。そして、放電中に充電開始時刻（図中のＴＳ２）が到来した場合には、その時点で放電を終了させて充電を開始させる。そして、バッテリ１１は、充電完了時刻（図中のＴＥ３）の到来時に要求充電状態（満充電状態）とされる。また、この別例の場合でも、図２に実線で示すように、充電量を下限量まで放電させてから充電開始時刻に充電を開始させることができる。
【００５５】
○  なお、上記別例における待機時間と比較する所定時間は、充電スタンド１４の演算・判定部１５に予め固定時間として設定されていても良いし、使用者の人的操作によって変更可能な時間として設定されても良い。また、所定時間は、車両１０の設定部１３に予め固定時間として設定されていても良いし、使用者の人的操作によって変更可能な時間として設定されても良い。なお、車両１０側で所定時間を設定する場合であって、充電スタンド１４に演算・判定部１５を備えるとき、前記所定時間は、車両１０側から演算・判定部１５に送信される。また、所定時間として設定される時間は、盗難を抑制する目的のもとで如何なる時間に設定しても良い。
【００５６】
○  実施形態は、充放電プラグＰを車両１０に機械的に接続して充放電を行う充放電システムに具体化したが、充放電プラグＰを使用せずに、車両１０と充電装置（地上側設備）を電気的に接続して充電を行う非接触式の充放電システムに具体化しても良い。図５に示すように、非接触式の充放電システムでは、車両１０側に取り付けられた第１コイル２１と、駐車スペースの床に埋設された地上側設備２２の第２コイル２３と、を整合させるようにして車両１０を停車させる。このとき、第１コイル２１と第２コイル２３は、離間して非接触の状態とされる。そして、非接触式の充放電システムでは、第２コイル２３からの電力を第１コイル２１で受電することにより、車両１０のバッテリ１１に充電が行われる。一方、非接触式の充放電システムでは、第１コイル２１からの電力を第２コイル２３で受電することにより、車両１０のバッテリ１１の放電が行われる。このような非接触式の充放電システムの方式には、共鳴方式や電磁誘導方式がある。また、非接触式の充放電システムでは、車両１０に搭載される車両側コントローラ２４と、地上側設備２２に設置される電源側コントローラ２５とが、無線にて通信できるようになっている。すなわち、充電開始／停止信号など、充放電に必要な信号の送受信が、車両側コントローラ２４と電源側コントローラ２５との間で無線通信で行われる。なお、非接触式の充放電システムにおいては、地上側設備２２が実施形態において充電スタンド１４に相当する。
【００５７】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）電力系統から送電される電力を前記車両に供給する充電装置を備え、前記設定部は前記車両に設けられているとともに、前記開始時刻算出部、及び前記判定部は前記車両及び前記充電装置の何れか一方に設けられ、前記充放電制御部は前記車両及び前記充電装置の双方に設けられていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の充放電システム。
【００５８】
（ロ）前記充電を開始させるまでの待機時間を算出する待機時間算出部を備え、前記判定部は、前記待機時間が所定時間を越える場合に前記充電開始時刻まで裕度ありと判定することを特徴とする請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の充放電システム。
【符号の説明】
【００５９】
１０…車両、１１…バッテリ、１２，１６…充放電制御部、１３…設定部、１４…充電スタンド、１５…演算・判定部、１７…電力系統、１８…蓄電装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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