(57)【要約】      （修正有）【課題】減速Ｇの変動を抑制し、ドライバーに違和感を感じさせない車両を提供する。【解決手段】車両は、電動機１で発電された電力を蓄積する蓄電装置５と、内燃機関から排出される排気ガスを浄化する触媒を電動機で発電される電力で加熱する電気加熱式触媒装置６と、蓄電装置の充電可能電圧を所定値に制限することにより、電動機が目標値まで発電できない場合に、電気加熱式触媒装置への必要電力に基づいて、電動機で発電される電力を電気加熱式触媒装置及び蓄電装置に給電するか、又は電気加熱式触媒装置に給電するかを決定する決定手段７とを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機で発電された電力を蓄積する蓄電装置と、
内燃機関から排出される排気ガスを浄化する触媒を前記電動機で発電される電力で加熱する電気加熱式触媒装置と、
前記蓄電装置の充電可能電圧を所定値に制限することにより、前記電動機が目標値まで発電できない場合に、前記電気加熱式触媒装置への必要電力に基づいて、前記電動機で発電される電力を前記電気加熱式触媒装置及び前記蓄電装置に給電するか、又は前記電気加熱式触媒装置に給電するかを決定する決定手段と
を備えることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記電動機で発電される電圧が前記蓄電装置の充電可能電圧よりも高い場合には、前記決定手段は、前記電動機で発電される電力を前記電気加熱式触媒装置に給電すると決定することを特徴とする請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記蓄電装置の充電量及び前記電動機で発電される電力に基づいて、前記電気加熱式触媒装置に供給される電力を算出する第１算出手段を備え、
前記電動機で発電される電圧が前記蓄電装置の充電可能電圧よりも低く、且つ前記電気加熱式触媒装置への必要電力が前記第１算出手段で算出される電力以上である場合には、前記決定手段は、前記電動機で発電される電力を前記電気加熱式触媒装置に給電すると決定し、
前記電動機で発電される電圧が前記蓄電装置の充電可能電圧よりも低く、且つ前記電気加熱式触媒装置への必要電力が前記第１算出手段で算出される電力未満である場合には、前記決定手段は、前記電動機で発電される電力を前記電気加熱式触媒装置及び前記蓄電装置に給電すると決定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【請求項４】
前記電気加熱式触媒装置内の触媒の温度と、前記内燃機関から排出される排気ガスの量とに基づいて、前記電気加熱式触媒装置への必要電力を算出する第２算出手段を備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両。
【請求項５】
前記車両の車速と、前記内燃機関の冷却油又は冷却水の温度とに基づいて、前記電動機で発電される目標値を決定する目標値決定手段を備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両。
【請求項６】
前記電動機で発電される電力が前記電気加熱式触媒装置及び前記蓄電装置に給電される場合には、前記決定手段は、前記蓄電装置の充電量に基づいて、前記電気加熱式触媒装置及び前記蓄電装置にそれぞれ給電される電力の割合を決定することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関及び車両走行用の電動機の少なくとも一方から出力される動力によって走行し、内燃機関の排気通路に電気加熱式触媒装置（以下、ＥＨＣ（Electrical Heating Catalyzer）という）を備えるハイブリッド車両が知られている。
【０００３】
また、従来より、バッテリ充電量（ＳＯＣ：State of Charge）によって電動機の発電電圧を変更する技術が知られている（特許文献１、２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２０１１−５１２７８４号公報
【０００５】
【特許文献２】特開２０１０−２８３９５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ＥＨＣを搭載する車両では、バッテリ充電量や減速中のＥＨＣの使用方法によって回生電力が変化する。減速中に回生電力が変化することで、車両の減速Ｇ（加速度）が変化し、ドライバーは違和感を感じる。
【０００７】
そこで、上記特許文献１、２のように、バッテリ充電量によって電動機の発電電圧を変更し、回生電力を制御することも考えられる。
【０００８】
図１は、減速時の電動機の発電電圧と回生電力の関係を示す図である。減速時の回生電力は、車速や減速Ｇ等から目標値が決まっており、バッテリ充電量やＥＨＣによらず回生電力を目標値に制御する必要がある。しかし、バッテリ充電量が高い状態で回生電力を目標値に制御すると、電動機の発電電圧がバッテリ充電可能電圧の範囲を超えてしまい、バッテリが破損するおそれがある。一方、電動機の発電電圧をバッテリ充電可能電圧の範囲内に制御すると、回生電力が目標値に到達せず、回生力が無駄になる。
【０００９】
このように、電動機の発電電圧を調整するだけでは、回生電力を目標値に制御することができない。
【００１０】
本発明は、減速Ｇの変動を抑制し、ドライバーに違和感を感じさせない車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る車両は、電動機で発電された電力を蓄積する蓄電装置と、内燃機関から排出される排気ガスを浄化する触媒を前記電動機で発電される電力で加熱する電気加熱式触媒装置と、前記蓄電装置の充電可能電圧を所定値に制限することにより、前記電動機が目標値まで発電できない場合に、前記電気加熱式触媒装置への必要電力に基づいて、前記電動機で発電される電力を前記電気加熱式触媒装置及び前記蓄電装置に給電するか、又は前記電気加熱式触媒装置に給電するかを決定する決定手段とを備える。かかる構成によれば、車両の減速時に電動機の発電電力（回生電力）を目標値に保持でき、車速Ｇの変化が抑制され、ドライバに違和感を与えることがなくなる。
【００１２】
好ましくは、前記電動機で発電される電圧が前記蓄電装置の充電可能電圧よりも高い場合には、前記決定手段は、前記電動機で発電される電力を前記電気加熱式触媒装置に給電すると決定する。かかる構成によれば、過電圧による蓄電装置の破損を回避できる。
【００１３】
好ましくは、前記蓄電装置の充電量及び前記電動機で発電される電力に基づいて、前記電気加熱式触媒装置に供給される電力を算出する第１算出手段を備え、前記電動機で発電される電圧が前記蓄電装置の充電可能電圧よりも低く、且つ前記電気加熱式触媒装置への必要電力が前記第１算出手段で算出される電力以上である場合には、前記決定手段は、前記電動機で発電される電力を前記電気加熱式触媒装置に給電すると決定し、前記電動機で発電される電圧が前記蓄電装置の充電可能電圧よりも低く、且つ前記電気加熱式触媒装置への必要電力が前記第１算出手段で算出される電力未満である場合には、前記決定手段は、前記電動機で発電される電力を前記電気加熱式触媒装置及び前記蓄電装置に給電すると決定する。かかる構成によれば、過電圧による蓄電装置の破損を回避し、回生力の無駄を低減できる。
【００１４】
好ましくは、車両は、前記電気加熱式触媒装置内の触媒の温度と、前記内燃機関から排出される排気ガスの量とに基づいて、前記電気加熱式触媒装置への必要電力を算出する第２算出手段を備える。
【００１５】
好ましくは、車両は、前記車両の車速と、前記内燃機関の冷却油又は冷却水の温度とに基づいて、前記電動機で発電される目標値を決定する目標値決定手段を備える。
【００１６】
好ましくは、前記電動機で発電される電力が前記電気加熱式触媒装置及び前記蓄電装置に給電される場合には、前記決定手段は、前記蓄電装置の充電量に基づいて、前記電気加熱式触媒装置及び前記蓄電装置にそれぞれ給電される電力の割合を決定する。かかる構成によれば、蓄電装置を効率的に充電し、且つ回生力の無駄を低減できる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、減速Ｇの変動を抑制し、ドライバーに違和感を感じさせない車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】減速時の電動機の発電電圧と回生電力の関係を示す図である。
【図２】第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の電気システムの概略構成図である。
【図３】車速と回生電力の関係を示す図である。
【図４】車速、油水温及び回生電力量の関係を示すマップの一例を示す図である。
【図５】触媒の目標温度と現状温度との差分、排気ガス量及びＥＨＣ６への供給電力の関係を示すマップの一例を示す図である。
【図６】バッテリ充電量と発電電圧との関係を示すマップの一例を示す図である。
【図７】減速時のオルタネータの発電電圧と回生電力の関係を示す図である。
【図８】電気システムで実行される処理を示すフローチャートである。
【図９】第２の実施の形態に係るオルタネータの発電電圧と回生電力の関係を示す図である。
【図１０】図９の点Ｄ、点Ｅ及び点Ｆの回生電力の内訳の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態を説明する。
【００２０】
（第１の実施の形態）
図２は、第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の電気システムの概略構成図である。
【００２１】
図２の電気システム１００は、交流電動機（オルタネータ）１、駆動輪２、インバータ３、配線抵抗４、蓄電装置としてのバッテリ５、電気加熱式触媒装置（以下、ＥＨＣ（Electrical Heating Catalyzer）という）６、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７、オルタネータ制御回路８、及びスイッチ９，１０を備えている。さらに、電気システム１００は、触媒の床温を測定する触媒温度センサ１１と、排気ガス量を測定する排気ガスセンサ１２と、車両の速度を測定する車速センサ１３と、内燃機関の冷却油又は冷却水の温度を測定する油水温センサ１４と、バッテリ５の電流（充放電電流）を積算し、バッテリ充電量（ＳＯＣ）を検出するＳＯＣ検出装置１５とを備えている。駆動輪２は、不図示の減速機等を介して内燃機関２０に連結されている。第１の実施の形態に係るハイブリッド車両は、内燃機関２０及びオルタネータ１の少なくとも一方から出力される動力で走行する。ＥＨＣ６は、内燃機関２０から排出される排気ガスを浄化する触媒をオルタネータ１で発電される電力で加熱する。
【００２２】
ＥＣＵ７は、触媒温度センサ１１、排気ガスセンサ１２、車速センサ１３、油水温センサ１４及びＳＯＣ検出装置１５に接続されている。ＥＣＵ７は、決定手段、第１算出手段、第２算出手段及び目標値決定手段として機能する。尚、図２では、説明の都合上、複数のバッテリ５が記載されているが、実際にはバッテリ５は単一のバッテリである。
【００２３】
オルタネータ１は、例えば三相交流同期電動機であり、ステータコイル１ａ及びフィールドコイル１ｂを備えている。ステータコイル１ａは、インバータ３に接続されている。インバータ３は、オルタネータ１で発電した三相交流電圧を直流電圧に変換し、後段の配線抵抗４、バッテリ５及びＥＨＣ６に供給する。フィールドコイル１ｂは、オルタネータ制御回路８やバッテリ５に接続されており、さらに駆動輪２に接続されている。バッテリ５に蓄えられた電力により、フィールドコイル１ｂは駆動され、その駆動力は駆動輪２に伝達される。一方、車両の制動時には、駆動輪２によりオルタネータ１が駆動され、オルタネータ１が発電機として動作する。これにより、オルタネータ１は車両の運動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして機能する。
【００２４】
オルタネータ１の発電電力は、配線抵抗４を介してバッテリ５とＥＨＣ６とに配分される。また、オルタネータ１の発電電圧は、配線抵抗４を介して、ＥＣＵ７にフィードバックされる。ＥＣＵ７は、この電圧値に基づいてオルタネータ制御回路８に制御信号を出力し、オルタネータ制御回路８の動作を制御する。つまり、オルタネータ制御回路８は、ＥＣＵ７からの制御信号に基づいて、バッテリ５から電力をオルタネータ１に供給し、オルタネータ１を駆動する。
【００２５】
ＥＣＵ７は、スイッチ９及び１０のオン／オフを制御する。スイッチ９がオンである場合には、オルタネータ１の発電電力によってバッテリ５が充電される。一方、スイッチ９がオフである場合には、バッテリ５は充電されない。スイッチ１０がオンである場合には、オルタネータ１の発電電力がＥＨＣ６に供給され、触媒が加熱される。一方、スイッチ１０がオフである場合には、オルタネータ１の発電電力がＥＨＣ６に供給されない。
【００２６】
また、ＥＣＵ７は、車速センサ１３で測定された車速と、油水温センサ１４で測定された冷却油又は冷却水の温度とに基づいて、回生電力量の目標値を決定する。
【００２７】
図３は、車速と回生電力の関係を示す図である。図３に示すように、車両の車速が低い場合に、車速が高い場合と同じように回生すると、減速Ｇ（加速度）が強くなる。このため、車速が低いときには、回生電力量を抑制する。また、油水温が低い場合は、もともと（回生なし時）の減速Ｇが強いため、油水温にも応じて、回生電力量の目標値を決定する必要がある。
【００２８】
図４は、車速、油水温及び回生電力量の関係を示すマップの一例である。ＥＣＵ７は、図４に示すような、車速、油水温及び回生電力量の関係を示すマップを備えているか、又は適宜、不図示のメモリなどからこのマップを読み出す。そして、ＥＣＵ７は、図４のマップに基づいて、車速センサ１３からの車速と油水温センサ１４からの冷却油又は冷却水の温度とに対応する回生電力量の目標値を決定する。油水温の高低の閾値は、車両製造時に決定される任意の値（Ｘ度）である。例えば、油水温がＸ度以上であれば、ＥＣＵ７は、油水温が高いと判断し、油水温がＸ度未満であれば、ＥＣＵ７は、油水温が低いと判断する。
【００２９】
さらに、ＥＣＵ７は、触媒温度センサ１１で測定された触媒の床温と、排気ガスセンサ１２で測定された排気ガス量とに基づいて、ＥＨＣ６への必要供給電力Ｗehcを算出する。
【００３０】
触媒の浄化率は、触媒の床温によって異なるので、目標の浄化率を得るためには、触媒の床温を制御する必要がある。ある目標の浄化率を得るための床温は、触媒特性からわかるため、ＥＣＵ７は、触媒の床温が目標の浄化率を得るための床温になるようにスイッチ１０を制御し、オルタネータ１の発電電力をＥＨＣ６に供給させる。
【００３１】
図５は、触媒の目標温度と現状温度との差分、排気ガス量及びＥＨＣ６への供給電力の関係を示すマップの一例である。ＥＣＵ７は、図５に示すような、触媒の目標温度と現状温度との差分、排気ガス量及びＥＨＣ６への供給電力の関係を示すマップを備えているか、又は適宜、不図示のメモリなどからこのマップを読み出す。そして、ＥＣＵ７は、図５のマップに基づいて、触媒温度センサ１１で測定された触媒の現状温度と、排気ガスセンサ１２で測定された排気ガス量とに対応するＥＨＣ６への必要供給電力Ｗehcを算出する。尚、触媒の目標温度は触媒の特性に基づいて予め決定されている。また、ＥＨＣ６への電力投入時の床温上昇は早く、且つ床温上昇を正確に推定することは困難であるため、ＥＣＵ７が図５に示すようなマップを備え、フィードフォワード的にＥＨＣ６へ電力を供給することが望ましい。
【００３２】
図５の排気ガス量の閾値は、車両製造時に決定される任意の値（Ｙ）である。例えば、排気ガス量がＹ以上であれば、ＥＣＵ７は、排気ガス量が高いと判断し、排気ガス量がＹ未満であれば、ＥＣＵ７は、排気ガス量が低いと判断する。
【００３３】
また、ＥＣＵ７は、ＳＯＣ検出装置１５で検出されたバッテリ充電量に応じてオルタネータ１の発電電圧を算出する。図６は、バッテリ充電量と発電電圧との関係を示すマップの一例である。例えば、ＥＣＵ７は、図６に示すような、バッテリ充電量と発電電圧との関係を示すマップを備えているか、又は適宜、不図示のメモリなどからこのマップを読み出す。そして、ＥＣＵ７は、図６のマップに基づいて、バッテリ充電量に対応するオルタネータ１の発電電圧を算出する。
【００３４】
バッテリ充電量が高いほど、バッテリ５には電力が供給されにくくなるので、ＥＨＣ６への電力供給量が増加する。このため、バッテリ充電量が高い場合には、ＥＨＣ６への電力供給が過多になるのを避けるため、図６に示すように、オルタネータ１の発電電圧を低下させている。
【００３５】
また、図２に示すように、バッテリ５とＥＨＣ６とが並列に接続される場合、オルタネータ１の発電電力は、バッテリ５とＥＨＣ６とに分配される。ＥＣＵ７は、その分配割合をバッテリ充電量によって決定する。従って、ＥＣＵ７は、オルタネータ１の発電電圧を算出する際にバッテリ充電量を把握しているので、ＥＣＵ７は、同時にバッテリ５とＥＨＣ６とにそれぞれ供給される電力も算出する。
【００３６】
オルタネータ１の発電電力は、下記式（１）によって、決定される。
【数１】
2013241114.tif 000003
尚、バッテリ５の内部抵抗値であるＲ２は、バッテリ充電量の関数として表すことができる。
【００３７】
図７は、減速時のオルタネータ１の発電電圧と回生電力の関係を示す図である。減速時の回生電力量の目標値は、上述したように、車速や油水温に基づいて決められており、バッテリ充電量やＥＨＣ６によらず回生電力量を目標値に制御する必要がある。これは、減速時に回生電力が変化すると、車速Ｇが変化し、ドライバに違和感を与えるためである。
【００３８】
バッテリ充電量が高い状態で回生電力量を目標値に制御すると、オルタネータ１の発電電圧がバッテリ充電可能電圧を超えてしまい（点Ａ参照）、バッテリ５が破損するおそれがある。このため、本実施の形態では、ＥＣＵ７が、触媒の温度及び排気ガス量に基づいて算出されるＥＨＣ６への必要供給電力Ｗehcに応じてスイッチ９及び１０を制御し、ＥＨＣ６のみに発電電力を供給する（点Ｃ参照）又はバッテリ５及びＥＨＣ６に発電電力を供給する（点Ｂ参照）。
【００３９】
これにより、減速時に回生電力が変化せず、車速Ｇの変化が抑制され、ドライバに違和感を与えることがなくなる。また、回生電力量を目標値に制御しても、過電圧によるバッテリ５の破損は回避され、回生力の無駄を低減できる。
【００４０】
図８は、電気システム１００で実行される処理を示すフローチャートである。
【００４１】
まず、ＥＣＵ７は、車速センサ１３で測定された車速の変化に基づき、車両が減速中であるか否かを判別する（ステップＳ１）。ステップＳ１でＮＯの場合には、当該判別を繰り返す。
【００４２】
一方、ステップＳ１でＹＥＳの場合には、ＥＣＵ７は、図４のマップに基づいて、車速センサ１３からの車速と油水温センサ１４からの冷却油又は冷却水の温度とに対応する回生電力量の目標値を決定する（ステップＳ２）。次に、ＥＣＵ７は、図５のマップに基づいて、触媒温度センサ１１で測定された触媒の現状温度と、排気ガスセンサ１２で測定された排気ガス量とに対応するＥＨＣ６への必要供給電力Ｗehcを算出する（ステップＳ３）。
【００４３】
ＥＣＵ７は、ＳＯＣ検出装置１５で検出されたバッテリ充電量（ＳＯＣ）の値を受信する（ステップＳ４）。ＥＣＵ７は、図６のマップに基づいて、ＳＯＣ検出装置１５で検出されたバッテリ充電量に対応するオルタネータ１の発電電圧を算出する（ステップＳ５）。
ＥＣＵ７は、算出されたオルタネータ１の発電電圧がバッテリ充電可能電圧よりも大きいか否かを判別する（ステップＳ６）。尚、バッテリ充電可能電圧はバッテリの種類に応じて予め決められている。
【００４４】
ステップＳ６でＹＥＳの場合、ＥＣＵ７は、スイッチ９をオフにし、スイッチ１０をオンにして、ＥＨＣ６のみにオルタネータ１の発電電力を供給する（ステップＳ７）。
【００４５】
ステップＳ６でＮＯの場合、ＥＣＵ７は、バッテリ充電量とオルタネータ１の発電電力とに基づいて、ＥＨＣ６に供給される電力Wehc1を算出する（ステップＳ８）。次に、ＥＣＵ７は、ステップＳ３で算出された必要供給電力ＷehcがステップＳ８で算出された電力Wehc1以上であるか否かを判別する（ステップＳ９）。ステップＳ９でＹＥＳの場合には、ＥＣＵ７は、スイッチ９をオフにし、スイッチ１０をオンにして、ＥＨＣ６のみにオルタネータ１の発電電力を供給する（ステップＳ１０）。ステップＳ９でＮＯの場合には、ＥＣＵ７は、スイッチ９及びスイッチ１０をオンにして、バッテリ５及びＥＨＣ６にオルタネータ１の発電電力を供給する（ステップＳ１１）。オルタネータ１の発電電力は、バッテリ５とＥＨＣ６とに分配され、ＥＣＵ７がその分配割合をバッテリ充電量に基づいて決定する。これにより、バッテリ５を効率的に充電し、且つ回生力の無駄を低減できる。
【００４６】
本実施の形態によれば、バッテリ充電可能電圧を所定値に制限することにより、オルタネータ１が目標値まで発電できない場合に、ＥＣＵ７が、ＥＨＣ６への必要供給電力Ｗehcに基づいて、オルタネータ１の発電電力をバッテリ５及びＥＨＣ６に給電するか、又はＥＨＣ６にのみ給電するかを決定する。これにより、車両の減速時に電動機の発電電力（即ち回生電力）を目標値に保持することができ、車速Ｇの変化が抑制され、ドライバに違和感を与えることがなくなる。
【００４７】
（第２の実施の形態）
本実施の形態では、バッテリ充電量が低い場合に、ＥＨＣ６を作動させる例を説明する。図９は、第２の実施の形態にかかるオルタネータ１の発電電圧と回生電力の関係を示す図である。ＥＨＣ６への出力に応じて、図９のように、発電電圧と回生電力との関係は変化する。ＥＨＣ６への電力供給は、例えば、デューティー制御によって実行される。つまり、ＥＣＵ７は、スイッチ１０のオン又はオフをパルス信号のデューティーで制御することによって、ＥＨＣ６への電力供給を制御している。ＥＨＣ６への電力供給が多く必要な場合は、ＥＣＵ７は、パルス信号のデューティーを高く設定する。一方、ＥＨＣ６への電力供給が少なくてよい場合は、ＥＣＵ７は、パルス信号のデューティーを高く設定する。
【００４８】
オルタネータ１の回生電力の目標値は、ＥＨＣ６への供給電力によらず、一定にする必要があるので、ＥＣＵ７は、ＥＨＣ６への必要電力と回生電力の目標値とに基づいて、オルタネータ１の発電電圧及びパルス信号のデューティーを決定する。
【００４９】
図９の点Ｄ、点Ｅ及び点Ｆの回生電力の内訳の例を図１０に示す。
【００５０】
ＥＣＵ７は、ＥＨＣ６への目標供給電力とバッテリ充電量とに基づいて、オルタネータ１の発電電圧及びＥＨＣ６に供給されるパルス信号のデューティーを算出し、回生電力をバッテリ５とＥＨＣ６とに分配する。ＥＨＣ６への目標供給電力は、触媒温度センサ１１で測定された触媒の床温と、排気ガスセンサ１２で測定された排気ガス量とに基づいて、算出される。尚、ＥＨＣ６への目標供給電力の算出は、さらに触媒の浄化率又は触媒過昇温限界などを用いてもよい。
【００５１】
本実施の形態によれば、バッテリ充電量が低い場合でも、バッテリ５を効率的に充電し、且つＥＨＣ６に所望の回生電力を供給できる。尚、第１及び第２の実施の形態では、車両がハイブリッド車両であるが、第１及び第２の実施の形態は、図２に示す構成を備えるガソリン車やディーゼル車などにも適用できる。
【００５２】
以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１  交流電動機（オルタネータ）
２  駆動輪
３  インバータ
４  配線抵抗
５  バッテリ
６  電気加熱式触媒装置（ＥＨＣ）
７  ＥＣＵ
８  オルタネータ制御回路
９，１０  スイッチ
１１  触媒温度センサ
１２  排気ガスセンサ
１３  車速センサ
１４  油水温センサ
１５  ＳＯＣ検出装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2013241114.tif 000007
【図５】
2013241114.tif 000008
【図６】
2013241114.tif 000009
【図７】
2013241114.tif 000010
【図８】
2013241114.tif 000011
【図９】
2013241114.tif 000012
【図１０】
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