(57)【要約】【課題】タイヤ周方向において、一対のブロックを連結する連結部が設けられたタイヤおいて、ウエット性能の低下を抑制しつつ、耐摩耗性能を向上させる。【解決手段】トレッド幅方向において、連結部５０の長さＷｔは、ブロック１００の周方向側面１１０の長さＷｂよりも短く、連結部５０は、トレッド幅方向において連結部５０の中央に位置する連結中央部５５と、トレッド幅方向において連結中央部５５の両側に位置する連結端部５２とを有し、タイヤ径方向において連結中央部５５の高さＨｃは、ブロック１００の高さＨｂ以下であり、かつ、連結中央部５５の高さＨｃは、連結端部Ｈｔの高さよりも高い。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる周方向溝と、トレッド幅方向に延びる幅方向溝と、前記周方向溝と幅方向溝とによって区画される複数のブロックと、を備え、
前記複数のブロックは、タイヤ周方向において互いに隣接する一対のブロックを少なくとも含み、
前記ブロックは、タイヤ周方向に面する側面である周方向側面を有し、
前記一対のブロックの間には、前記一対のブロックの周方向側面を連結する連結部が設けられたタイヤであって、
トレッド幅方向において、前記連結部の長さは、前記ブロックの周方向側面の長さよりも短く、
前記連結部は、トレッド幅方向において前記連結部の中央に位置する連結中央部と、トレッド幅方向において前記連結中央部の両側に位置する連結端部とを有し、
タイヤ径方向において、前記連結中央部の高さは、前記ブロックの高さ以下であり、かつ、前記連結中央部の高さは、前記連結端部の高さよりも高いタイヤ。
【請求項２】
前記連結中央部は、タイヤ径方向に面する上面を有し、
前記上面は、前記ブロックの接地時において、路面に接する請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
タイヤ径方向において、前記ブロックの高さと前記連結中央部の高さとの差は、前記ブロックの高さの１０％以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
トレッド幅方向において、前記連結中央部の長さは、前記ブロックの周方向側面の長さの２５％以上５０％以下である請求項１から３の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記連結中央部は、タイヤ径方向に面する上面を有し、
前記上面において、前記連結中央部は、タイヤ周方向における一方の端部と、タイヤ周方向における他方の端部とを有し、
トレッド幅方向において、前記一方の端部の長さは、前記他方の端部の長さよりも短く、かつ、前記一方の端部の長さは、前記他方の端部の長さの７０％以上である請求項１から４の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記周方向溝は、トレッド幅方向において最も外側に位置する外側周方向溝を含み、
トレッド幅方向において、前記一対のブロックは、前記外側周方向溝よりも内側に位置する請求項１から５の何れか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対のブロックの周方向側面を連結する連結部が設けられたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、一対のブロックの周方向側面を連結する連結部（いわゆるタイバー）が設けられたタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。連結部は、一方のブロックのタイヤ周方向における端部から他方のブロックのタイヤ周方向における端部まで延びている。このため、連結部は、タイヤ周方向において、ブロックを支持できる。これにより、ブロックのタイヤ周方向における倒れ込みが抑制できるため、ブロックの耐摩耗性能が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１５５８１７号公報（図３）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的に、溝体積を確保して、ウエット性能を得るために、タイヤ径方向における連結部の高さは、ブロックの高さよりも低く設定される。従って、連結部が形成されたタイヤでは、ブロックが付け根側から倒れ込むことは抑制できる一方で、トレッド面側のブロックの一部が倒れ込むことを充分に抑制できていなかった。
【０００５】
タイヤ径方向における連結部の高さを高くすれば、トレッド面側のブロックの一部が倒れ込むことも抑制できる。しかしながら、タイヤ径方向における連結部の高さを高くすると、溝体積が減少するため、ウエット性能が低下するという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、一対のブロックの周方向側面を連結する連結部が設けられたタイヤにおいて、ウエット性能の低下を抑制しつつ、耐摩耗性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、タイヤ周方向に延びる周方向溝（周方向溝３００）と、トレッド幅方向に延びる幅方向溝（幅方向溝３５０）と、前記周方向溝と幅方向溝とによって区画される複数のブロック（ブロック１００）と、を備え、前記複数のブロックは、タイヤ周方向において互いに隣接する一対のブロックを少なくとも含み、前記ブロックは、タイヤ周方向に面する側面である周方向側面（周方向側面１１０）を有し、前記一対のブロックの間には、前記一対のブロックの周方向側面を連結する連結部（連結部５０）が設けられたタイヤであって、トレッド幅方向において、前記連結部の長さ（長さＷｔ）は、前記ブロックの周方向側面の長さ（長さＷｂ）よりも短く、前記連結部は、トレッド幅方向において前記連結部の中央に位置する連結中央部（連結中央部５５）と、トレッド幅方向において前記連結中央部の両側に位置する連結端部（連結端部５２）とを有し、タイヤ径方向において、前記連結中央部の高さ（高さＨｃ）は、前記ブロックの高さ（高さＨｂ）以下であり、かつ、前記連結中央部の高さは、前記連結端部の高さ（高さＨｔ）よりも高いことを要旨とする。
【０００８】
本発明の特徴によれば、連結中央部と連結中央部の両側に位置する連結端部とによって、ブロックが付け根側から倒れ込むことを抑制できる。さらに、連結中央部の高さは、連結端部の高さよりも高いため、連結中央部は、トレッド面側のブロックの一部が倒れ込むことも抑制できる。このため、ブロックの耐摩耗性能が向上する。また、連結中央部は、トレッド幅方向において連結部の中央に位置するため、連結中央部は、トレッド幅方向において均等に、ブロックを支持できる。すなわち、連結部は、トレッド幅方向におけるブロックの一方の角部だけを支持することもない。このため、トレッド幅方向におけるブロックの偏摩耗も抑制できる。
【０００９】
タイヤ径方向において、連結中央部の高さは、ブロックの高さ以下である。また、連結中央部の高さは、連結端部の高さよりも高い。すなわち、連結端部の高さは、連結中央部の高さよりも低い。さらに、トレッド幅方向において、連結部の長さは、ブロックの長さよりも短い。これらによって、少なくともトレッド幅方向における連結部の両側の空間、及び、タイヤ径方向における連結端部の外側の空間を確保できるため、溝体積を大幅に減少させることもない。これにより、ウエット性能の低下を抑制できる。
【００１０】
前記連結中央部は、タイヤ径方向に面する上面（上面５５ａ）を有し、前記上面は、前記ブロックの接地時において、路面に接してもよい。なお、最大空気圧及び最大荷重時の条件において、連結中央部の上面が接地すればよい。
【００１１】
タイヤ径方向において、前記ブロックの高さと前記連結中央部の高さとの差（差ｄ）は、前記ブロックの高さの１０％以下であってもよい。
【００１２】
トレッド幅方向において、前記連結中央部の長さ（長さＷｃ）は、前記ブロックの長さの２５％以上５０％以下であってもよい。
【００１３】
前記連結中央部は、タイヤ径方向に面する上面を有し、前記上面において、前記連結中央部は、タイヤ周方向における一方の端部（周方向端部５５ｃ１）と、タイヤ周方向における他方の端部（周方向端部５５ｃ２）とを有し、トレッド幅方向において、前記一方の端部の長さ（長さＷｃ１）は、前記他方の端部の長さ（長さＷｃ２）よりも短く、かつ、前記一方の端部の長さは、前記他方の端部の長さの７０％以上であってもよい。
【００１４】
前記周方向溝は、トレッド幅方向において最も外側に位置する外側周方向溝（外側周方向溝３００Ｂ）を含み、トレッド幅方向において、前記一対のブロックは、前記外側周方向溝よりも内側に位置してもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、タイヤ周方向において、一対のブロックを連結する連結部が設けられたタイヤおいて、ウエット性能の低下を抑制しつつ、耐摩耗性能を向上させる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本実施形態に係るタイヤのトレッドパターン展開図である。
【図２】図２は、本実施形態に係るタイヤのブロック１００の斜視図である。
【図３】図３（ａ）は、第１実施形態に係るタイヤのトレッドパターン展開図の一部拡大図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
【図４】図４は、本実施形態に係るタイヤの変形例１におけるトレッド面の部分拡大図である。
【図５】図５は、本実施形態に係るタイヤの変形例２におけるトレッド面の部分拡大図である。
【図６】図６は、本実施形態に係るタイヤの変形例３におけるトレッド面の部分拡大図である。
【図７】図７は、本実施形態に係るタイヤの変形例４における連結部５０のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）本実施形態、（２）変形例、（３）比較評価、（４）その他実施形態、について説明する。
【００１８】
以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１９】
（１）本実施形態
（１．１）トレッド部１の概略構成
本実施形態に係るタイヤのトレッド部１の概略構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤのトレッドパターン展開図である。図２は、本実施形態に係るタイヤのブロック１００の斜視図である。
【００２０】
図１及び図２に示されるように、本実施形態に係るタイヤは、複数のブロック１００、複数の端部ブロック２５０、複数の周方向溝３００、複数の幅方向溝３５０及び複数の幅方向溝３５５をトレッド部１に備える。
【００２１】
複数のブロック１００は、タイヤ周方向に間隔を置いて配置される。従って、複数のブロック１００は、タイヤ周方向において、互いに隣接する一対のブロック１００を少なくとも含む。
【００２２】
ブロック１００は、トレッド幅方向において、周方向溝３００に隣接する。具体的には、ブロック１００は、トレッド幅方向における両側において、周方向溝３００に隣接する。ブロック１００は、タイヤ周方向において、幅方向溝３５０と隣接する。具体的には、ブロック１００は、タイヤ周方向における両側において、幅方向溝３５０に隣接する。従って、ブロック１００は、周方向溝３００と幅方向溝３５０とによって区画される。なお、本明細書において、区画とは、ブロック１００を形作ることをいい、ブロック１００の外縁が認識できればよい。
【００２３】
複数のブロック１００は、ブロック１００Ａとブロック１００Ｂとを有する。ブロック１００Ａは、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する。ブロック１００Ｂは、トレッド幅方向において、ブロック１００Ａの外側に位置する。すなわち、ブロック１００Ｂは、周方向溝３００を挟んで、ブロック１００Ａに隣接する。
【００２４】
ブロック１００は、センター領域ＣＲに配置される。センター領域ＣＲとは、後述する外側周方向溝３００Ｂよりもトレッド幅方向において内側の領域である。
【００２５】
ブロック１００は、タイヤ径方向に面するトレッド面１００ａを有する。また、ブロック１００は、タイヤ周方向に面する側面である周方向側面１１０を有する。
【００２６】
ブロック１００には、トレッド幅方向に延びるサイプ１０が形成される。本実施形態において、サイプ１０は、複数形成される。具体的には、３本のサイプ１０が形成される。サイプ１０は、ジグザグ状に延びる。トレッド幅方向におけるサイプ１０の両端部は、ブロック１００の内部に位置する。すなわち、トレッド幅方向におけるサイプ１０の両端部は、周方向溝３００に連通していない。サイプ１０は、いわゆるクローズサイプである。このようなサイプ１０が各ブロック１００（及び端部ブロック２５０）に形成されているため、ウエット性能とともに、氷雪性能が得られる。
【００２７】
なお、サイプとは、ブロックが接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。具体的には、サイプ１０は、１．５ｍｍ以下の溝幅をもつ。ただし、ＴＢＲタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプ１０の溝幅は、１．５ｍｍ以上であっても良い。
【００２８】
端部ブロック２５０は、トレッド幅方向において、最も外側に配置されるブロックである。複数の端部ブロック２５０は、タイヤ周方向に間隔を置いて配置される。端部ブロック２５０は、タイヤ周方向における周方向側面を有する。
【００２９】
端部ブロック２５０は、トレッド幅方向において、外側周方向溝３００Ｂに隣接する。端部ブロック２５０は、タイヤ周方向において、幅方向溝３５５と隣接する。従って、端部ブロック２５０は、外側周方向溝３００Ｂと幅方向溝３５５とによって区画される。
【００３０】
タイヤ周方向において、各端部ブロック２５０の間には、連結部２５５が設けられる。連結部２５５は、一の端部ブロック２５０の周方向側面と他の端部ブロック２５０の周方向側面とを連結する。タイヤ径方向において、連結部２５５の高さは、端部ブロック２５０の高さよりも低い。すなわち、タイヤ径方向における連結部２５５の表面は、端部ブロック２５０のトレッド面よりもタイヤ径方向内側に位置する。なお、連結部２５５は、一般的に知られた連結部（すなわちタイバー）である。
【００３１】
本実施形態に係るタイヤは、ブロック１００がタイヤ周方向に並んだブロック列を３本有する。また、本実施形態に係るタイヤは、端部ブロック２５０がタイヤ周方向に並んだブロック列を２本有する。このため、本実施形態に係るタイヤは、ブロック列を区画する複数の周方向溝３００を有しているため、ウエット性能だけでなく、雪上性能も得ることができる。従って、オールシーズン用タイヤとして、好適に用いることができる。
【００３２】
周方向溝３００は、タイヤ周方向に延びる。周方向溝３００は、周方向溝３００Ａと外側周方向溝３００Ｂとを有する。周方向溝３００Ａは、ブロック１００Ａ及びブロック１００Ｂに隣接する。外側周方向溝３００Ｂは、周方向溝３００のうち、トレッド幅方向において最も外側に位置する。従って、外側周方向溝３００Ｂは、ブロック１００Ｂ及び端部ブロック２５０に隣接する。周方向溝３００Ａは、トレッド幅方向において、外側周方向溝３００Ｂよりも内側に位置する。
【００３３】
周方向溝３００のトレッド幅方向における溝幅ＷＳは、路面と接するトレッド部１のトレッド幅方向における長さＷの４％以上１０％以下の範囲であることが好ましい。溝幅ＷＳが４％以上であれば、周方向溝３００の溝体積が増加するため、排水性能が向上する。その結果、ウエット性能が向上する。溝幅ＷＳが１０％以下であれば、タイヤの接地面積が増えるため、ブロック１００のトレッド面１００ａに生じる接地圧が減少する。接地圧の減少により、ブロック１００は、摩耗しにくくなるため、耐摩耗性能が向上する。なお、溝幅ＷＳは、７ｍｍ以上、１５ｍｍ以下が好ましい。
【００３４】
本実施形態において、周方向溝３００は、ジグザグ状に延びる。具体的には、周方向溝３００の一方の延在方向とタイヤ周方向に沿った直線とがなす角度を角度θ１とする。周方向溝３００の他方の延在方向とタイヤ周方向に沿った直線とがなす角度を角度θ２とする。角度θ１及び角度θ２は、一方の延在方向と他方の延在方向とが交差する交差点どうしを結んだ直線とタイヤ周方向に沿った直線とがなす角度である。角度θ１及び角度θ２は、１０度以上、３０度以下が好ましい。角度θ１及び角度θ２を１０度以上にすることによって、トレッド幅方向におけるエッジ成分が増加するため、ウエット性能が向上する。周方向溝３００がジグザグ状に延びる場合、ブロック１００及び端部ブロック２５０の周方向における側面が、タイヤ径方向に延びるエッジ部を有する。角度θ１及び角度θ２を３０度以下にすることによって、トレッド面視におけるエッジ部の角度が鈍角となる。鈍角な角度のエッジ部は、鋭角な角度のエッジ部に比べて、剛性が高いため、エッジ部が摩耗しにくい。このため、ジグザグ状に延びる周方向溝３００によって、ブロック１００及び端部ブロック２５０の周方向における側面にエッジ部が形成されても、エッジ部の摩耗を抑制できる。
【００３５】
幅方向溝３５０は、トレッド幅方向に延びる。幅方向溝３５０は、タイヤ周方向において、間隔を置いて配置される。従って、タイヤ周方向において、幅方向溝３５０は、ブロック１００と交互に配置される。本実施形態において、ブロック１００のタイヤ周方向側に一対の幅方向溝３５０が配置される。一対の幅方向溝３５０は、一方のトレッド幅方向側に配置される幅方向溝３５０と他方のトレッド幅方向に配置される幅方向溝３５０とからなる。
【００３６】
幅方向溝３５０のタイヤ周方向における溝幅Ｗｈは、タイヤ周方向におけるブロック１００の長さの１０以上、２０％以下の範囲であることが好ましい。ブロック１００は、タイヤ周方向において幅方向溝３５０に隣接するエッジ部を有する。溝幅Ｗｈが、長さＷの１０％以上であれば、ブロック１０１とブロック１０２との周方向において隣接するエッジ部どうしが接触しにくくなるため、発進時及び停止時のウエットトラクション性能を向上できる。さらに、幅方向溝３５０の溝体積を確保できるため、排水性能が向上する。その結果、ウエット性能を向上できる。溝幅Ｗｈが、長さＷの２０％以下であれば、タイヤの接地面積が増えるため、ブロック１００のトレッド面１００ａに生じる接地圧が減少する。接地圧の減少により、ブロック１００は、摩耗しにくくなるため、耐摩耗性能が向上する。なお、溝幅Ｗｈは、４ｍｍ以上、８ｍｍ以下が好ましい。
【００３７】
（１．２）連結部５０の概略構成
本実施形態に係るタイヤの連結部５０の概略構成について、図１から図３を参照しながら説明する。図３（ａ）は、第１実施形態に係るタイヤのトレッドパターン展開図の一部拡大図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。すなわち、図３（ｂ）は、ブロック１００のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。
【００３８】
図２、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示されるように、一対のブロック１００（ブロック１０１及びブロック１０２）の間には、一対のブロック１００の周方向側面１１０を連結する連結部５０が設けられる。従って、連結部５０は、ブロック１０１の周方向側面１１０及びブロック１０２の周方向側面１１０に接する。図３（ａ）に示されるように、連結部５０は、トレッド幅方向において、一対の幅方向溝３５０の間に設けられる。連結部５０は、幅方向溝３５０によって区画される。本実施形態において、連結部５０は、タイヤ周方向における各ブロック１００の両側に形成される。従って、タイヤ周方向において、ブロック１００と連結部５０とは、交互に配置される。本実施形態において、連結部５０は、トレッド幅方向において、外側周方向溝３００Ｂよりも内側に位置する一対のブロック１００の間に設けられる。
【００３９】
また、本実施形態において、一対のブロック１００の間には、連結部５０の土台となる土台部１５０が設けられる。土台部１５０は、連結部５０のタイヤ径方向における内側に設けられる。トレッド幅方向において、土台部１５０の長さは、ブロック１００の周方向側面１１０の長さＷｂと等しい。一方、トレッド幅方向において、連結部５０の長さＷｔは、周方向側面１１０の長さＷｂよりも短い。すなわち、連結部５０と土台部１５０との違いは、トレッド幅方向における長さである。土台部１５０は、連結部５０と同様に、一対のブロック１００の周方向側面１１０を連結する。
【００４０】
連結部５０は、連結中央部５５と連結端部５２とを有する。連結中央部５５は、トレッド幅方向の連結部５０の中央に位置する。連結端部５２は、トレッド幅方向において連結中央部５５の両側に位置する。
【００４１】
連結中央部５５は、タイヤ径方向に面する上面５５ａを有する。また、連結中央部５５は、トレッド幅方向に面する側面５５ｂを有する。連結端部５２は、タイヤ径方向に面する上面５２ａを有する。また、連結端部５２は、トレッド幅方向に面する側面５２ｂを有する。土台部１５０は、タイヤ周方向に面する上面１５０ａを有する。土台部１５０は、トレッド幅方向に面する側面を有する。
【００４２】
図３（ｂ）に示されるように、タイヤ径方向において、連結中央部５５の高さＨｃは、ブロック１００の高さＨｂ以下である。本実施形態において、連結中央部５５の高さＨｃとブロック１００の高さＨｂは、同じである。従って、連結中央部５５の上面５５ａは、ブロック１００の接地時において、路面に接する。すなわち、上面５５ａは、トレッド面を構成する。また、連結中央部５５の高さＨｃは、連結端部５２の高さＨｔよりも高い。なお、ブロック１００の高さＨｂは、周方向溝３００の溝底３１０からトレッド面１００ａまでのタイヤ径方向における高さである。連結中央部５５の高さＨｃは、周方向溝３００の溝底３１０から連結中央部５５の上面５５ａまでのタイヤ径方向における高さである。連結端部５２の高さＨｔは、周方向溝３００の溝底３１０から連結端部５２の上面５２ａまでのタイヤ径方向における高さである。
【００４３】
高さＨｃと高さＨｔとの差である高さｈｃは、高さＨｂの３０％以上であることが好ましい。高さｈｃが、高さＨｂの３０％以上であれば、トレッド面１００ａ側のブロック１００の一部が倒れ込むことをより抑制できる。また、高さＨｔと土台部１５０のタイヤ径方向における高さとの差である高さｈｔは、高さＨｂの４０％以下であることが好ましい。高さｈｔが、高さＨｂの４０％以下であれば、幅方向溝３５０の溝体積を充分に確保することができる。
【００４４】
トレッド幅方向において、連結中央部５５の長さＷｃは、周方向側面１１０の長さＷｂの２５％以上、５０％以下であることが好ましい。また、連結部５０の長さＷｔは、周方向側面１１０の長さＷｂの５０％以上、７０％以下であることが好ましい。ここで、図３（ｂ）に示されるように、連結中央部５５の長さＷｃは、連結中央部５５の一方の側面５５ｂから他方の側面５５ｂまでのタイヤ径方向における平均長さである。連結部５０の長さＷｔは、一方の連結端部５２の側面５２ｂから他方の連結端部５２の側面５２ｂまでのトレッド幅方向における平均長さである。周方向側面１１０の長さＷｂは、トレッド幅方向における周方向側面１１０の一方の端部から他方の端部までの長さである。トレッド幅方向において、連結部５０の長さＷｔは、周方向側面１１０の長さＷｂよりも短いため、連結端部５２の側面５２ｂは、ブロック１００の側面よりもトレッド幅方向におけるブロック１００の中心側に位置する。また、連結中央部５５の側面５５ｂは、連結端部５２の側面５２ｂよりもトレッド幅方向におけるブロック１００の中心側に位置する。なお、トレッド幅方向において、土台部１５０の長さは、周方向側面１１０の長さＷｂと等しいため、土台部１５０の側面は、ブロック１００のトレッド幅方向に面する側面と連続する。
【００４５】
連結部５０は、連結中央部５５と連結端部５２を有するため、連結部５０は、トレッド幅方向において、段形状である。具体的には、連結端部５２は、連結中央部５５から１段低くなっている。本実施形態では、土台部１５０が設けられているため、連結中央部５５から一方のトレッド幅方向に向かうに連れ、連結端部５２、土台部１５０、周方向溝３００の溝底３１０と順にタイヤ径方向における高さが段階的に低くなる。
【００４６】
（１．３）作用効果
本実施形態に係るタイヤでは、連結部５０は、トレッド幅方向において中央に位置する連結中央部５５と、トレッド幅方向において連結中央部５５の両側に位置する連結端部５２とを有する。従って、連結中央部５５と連結端部５２とによって、ブロック１００が付け根側から倒れ込むことを抑制できる。さらに、連結中央部５５の高さＨｃは、連結端部５２の高さＨｔよりも高いため、連結中央部５５は、トレッド面１００ａ側のブロック１００の一部が倒れ込むことも抑制できる。従って、ブロック１００のタイヤ周方向におけるエッジ部が摩耗しにくくなるため、耐摩耗性能が向上する。また、連結中央部５５は、トレッド幅方向において連結部５０の中央に位置するため、連結中央部５５は、トレッド幅方向において均等に、ブロック１００を支持できる。すなわち、連結中央部５５は、トレッド幅方向におけるブロック１００の一方の角部だけを支持することもない。このため、トレッド幅方向におけるブロック１００の偏摩耗も抑制できる。
【００４７】
なお、本実施形態において、ブロック１００には、トレッド幅方向に延びるサイプ１０が形成されている。このため、ブロック１００は、一般的にタイヤ周方向に倒れやすくなるものの、連結部５０により倒れ込みが抑制される。
【００４８】
タイヤ径方向において、連結中央部５５の高さＨｃは、ブロック１００の高さＨｂ以下である。また、連結中央部５５の高さＨｃは、連結端部５２の高さＨｔよりも高い。すなわち、連結端部５２の高さＨｔは、連結中央部５５の高さＨｃよりも低い。さらに、トレッド幅方向において、連結部５０の長さＷｔは、周方向側面１１０の長さＷｂよりも短い。これらによって、少なくともトレッド幅方向における連結部５０の両側の空間、及び、タイヤ径方向における連結端部５２の外側の空間を確保できるため、幅方向溝３５０の溝体積を大幅に減少させることもない。これにより、ウエット性能の低下を抑制できる。
【００４９】
連結端部５２の高さＨｔは、連結中央部５５の高さＨｃよりも低い。このため、ブロック１００のタイヤ周方向のエッジ部のうち、少なくとも連結中央部５５よりもトレッド幅方向において外側のエッジ部を確保できる。ブロック１００の倒れ込みが抑制されることにより、ブロック１００のエッジ部にかかるエッジ圧が高まるため、エッジ効果が向上する。その結果、ウエットトラクション性能の低下を抑制できる。
【００５０】
本実施形態に係るタイヤでは、連結中央部５５の高さＨｃは、ブロック１００の高さＨｂと同じである。このため、タイヤの使用初期からブロック１００の剛性を増加させることができる。従って、タイヤの使用初期からブロック１００の耐摩耗性能を向上できる。また、連結端部５２の側面５２ｂは、ブロック１００の側面よりもトレッド幅方向におけるブロック１００の中心側に位置するため、ブロック１００及び連結中央部５５の摩耗が進んでも、ブロック１００のタイヤ周方向のエッジ部のうち、トレッド幅方向において連結端部５２よりも外側のエッジ部を確保できる。従って、タイヤの使用後期においても、ウエットトラクション性能の低下を抑制できる。
【００５１】
連結中央部５５の上面５５ａは、ブロック１００の接地時において、路面に接する。これにより、連結中央部５５の上面５５ａと路面との摩擦力が生じるため、トレッド面１００ａ側のブロック１００をより強固に支持できる。その結果、ブロック１００の倒れ込みがさらに抑制され、ブロック１００の耐摩耗性能を向上できる。
【００５２】
トレッド幅方向において、連結中央部５５の長さＷｃは、周方向側面１１０の長さＷｂの２５％以上、５０％以下であることが好ましい。長さＷｃが長さＷｂの２５％以上であれば、連結中央部５５の剛性を確保できる。これにより、連結中央部５５が破損しにくくなるため、ブロック１００の耐摩耗性能が向上する。長さＷｃが長さＷｂの５０％以下であれば、ブロック１００のタイヤ周方向におけるエッジ部をより確保できるため、ウエット性能の低下をより抑制できる。
【００５３】
また、連結部５０の長さＷｔは、周方向側面１１０の長さＷｂの５０％以上、７０％以下であることが好ましい。長さＷｔが、長さＷｂの５０％以上であれば、連結部５０がブロック１００を支持する割合が増えるため、連結部５０は、ブロック１００が倒れ込むことをより抑制できる。長さＷｔが、長さＷｂの７０％以下であれば、幅方向溝３５０の溝体積を確保できるため、ウエットトラクション性能の低下をより抑制できる。
【００５４】
一般的に、端部ブロック２５０よりもトレッド幅方向において内側に設けられるブロック１００は、端部ブロック２５０よりも周方向における倒れ込みが起こりやすい。本実施形態に係るタイヤでは、トレッド幅方向において、連結部５０が間に設けられた一対のブロック１００は、外側周方向溝３００Ｂよりも内側に位置する。すなわち、センター領域ＣＲに連結部５０が間に設けられた一対のブロック１００が設けられる。このため、倒れ込みが起こりやすいセンター領域ＣＲにおいて、連結部５０を設けることで、ブロック１００の倒れ込みを抑制する。一方で、倒れ込みが起こりにくい端部ブロック２５０では、端部ブロック２５０の高さよりも低い連結部２５５を設けることにより、幅方向溝３５５の溝体積を確保している。
【００５５】
（２）変形例
本実施形態に係るタイヤの変形例について、図４から図７を参照しながら説明する。図４は、本実施形態に係るタイヤの変形例１におけるトレッド面の部分拡大図である。図５は、本実施形態に係るタイヤの変形例２におけるトレッド面の部分拡大図である。図６は、本実施形態に係るタイヤの変形例３におけるトレッド面の部分拡大図である。図７は、本実施形態に係るタイヤの変形例４における連結部５０のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。なお、以下の説明において、上述した実施形態及びその他の変形例と同様の部分は、適宜省略する。
【００５６】
（２．１）変形例１
上面５５ａにおいて、連結中央部５５は、周方向端部５５ｃ１と周方向端部５５ｃ２とを有する。周方向端部５５ｃ１は、ブロック１０１に接する。周方向端部５５ｃ２は、ブロック１０２に接する。
【００５７】
図４に示されるように、変形例１に係るタイヤでは、タイヤ周方向において、一方のブロック１０１から他方のブロック１０２に向かうに連れ、連結中央部５５の上面５５ａのトレッド幅方向における幅が長くなる。すなわち、トレッド面視において、連結中央部５５の上面５５ａが台形状である。トレッド幅方向において、周方向端部５５ｃ１の長さＷｃ１は、周方向端部５５ｃ２の長さＷｃ２よりも短い。踏み込み端側に周方向端部５５ｃ１が位置し、踏み込み端側よりも摩耗量が一般的に多くなる蹴り出し端側に周方向端部５５ｃ２が位置するように、タイヤを装着すれば、蹴り出し端側と踏み込み端側とのブロック１００の摩耗量の差が抑制されるため、耐摩耗性能が向上する。さらに、周方向端部５５ｃ１の長さＷｃ１は、周方向端部５５ｃ２の長さＷｃ２の７０％以上であることが好ましい。長さＷｃ１が、長さＷｃ２の７０％以上であれば、ブロック１００のタイヤ周方向における剛性分布がブロック１００の踏み込み側と蹴り出し側とで大きく異なることを抑制できる。これにより、タイヤ回転方向による偏摩耗が発生することを抑制できる。
【００５８】
（２．２）変形例２
図５に示されるように、変形例２に係るタイヤでは、トレッド面視において、タイヤ周方向に対して、連結部５０が傾斜して延びている。トレッド面視において、周方向側面１１０と連結中央部５５の側面５５ｂとのなす角度を角度αとする。ブロック１０１の周方向側面１１０となす角度αのうち、一方の角度αは、９０度より大きく、他方の角度αは、９０度よりも小さい。さらに、ブロック１０２の周方向側面１１０となす角度αのうち、一方の角度αは、９０度より大きく、他方の角度αは、９０度よりも小さい。角度αは、６０度以上、１２０度以下であることが好ましい。角度αが６０度以上、１２０度以下であれば、周方向側面１１０と連結中央部５５の側面５５ｂとが連なる部分には、歪みが集中しにくくなる。このため、周方向側面１１０と連結中央部５５の側面５５ｂとが接する部分にクラックが発生することを抑制できる。なお、角度αは、それぞれ異なっていてもよい。
【００５９】
なお、変形例１に係るタイヤでは、ブロック１０１の周方向側面１１０となす角度αは、いずれも９０度より小さく、ブロック１０２の周方向側面１１０となす角度αは、いずれも９０度よりも大きい。
【００６０】
（２．３）変形例３
図６に示されるように、変形例３に係るタイヤでは、トレッド面視において、周方向側面１１０と連結中央部５５の側面５５ｂとが円弧状に連なる。円弧の半径Ｒ１は、１ｍｍ以上が好ましい。円弧の半径Ｒ１が１ｍｍ以上であれば、ブロック１００と連結中央部５５との歪みが、周方向側面１１０と連結中央部５５の側面５５ｂとが連なる部分の一部に集中しにくくなる。このため、周方向側面１１０と連結中央部５５の側面５５ｂとが連なる部分にクラックが発生することを抑制できる。
【００６１】
変形例３に係るタイヤでは、全ての周方向側面１１０と連結中央部５５の側面５５ｂとが円弧状に連なっている。
【００６２】
（２．４）変形例４
図７に示されるように、変形例４に係るタイヤでは、タイヤ径方向において、連結中央部５５の高さＨｃは、ブロック１００の高さＨｂよりも低い。タイヤ径方向において、連結中央部５５の高さＨｃとブロック１００の高さＨｂとの差を差ｄとする。差ｄの大きさは、ブロック１００の接地時において、上面５５ａが路面に接するような大きさであることが好ましい。すなわち、差ｄは、ブロック１００の高さＨｂの１０％以下であることが好ましい。具体的には、差ｄは、１ｍｍ以下が好ましい。なお、最大空気圧及び最大荷重時の条件において、連結中央部５５の上面５５ａが接地すればよい。
【００６３】
トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、連結中央部５５の側面５５ｂとタイヤ径方向に平行な直線とがなす角度βは、５度以上であることが好ましい。角度βが５度以上であれば、連結中央部５５の剛性が向上するため、ブロック１００の倒れ込みをより抑制できる。また、連結中央部５５の剛性が向上するため、連結中央部５５が損傷しにくくなる。このため、連結中央部５５が偏摩耗発生核になりにくくなる。
【００６４】
トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、連結中央部５５の側面５５ｂと連結端部５２の上面５２ａとは、円弧状に連なる。円弧の半径Ｒ２は、３ｍｍ以上が好ましい。円弧の半径Ｒ２が３ｍｍ以上であれば、連結中央部５５と連結端部５２との歪みが、連結中央部５５の側面５５ｂと連結端部５２の上面５２ａとが連なる部分の一部分に集中しにくくなる。このため、連結中央部５５の側面５５ｂと連結端部５２の上面５２ａとが連なる部分にクラックが発生することを抑制できる。変形例４に係るタイヤでは、トレッド幅方向において、連結中央部５５の両方の側面５５ｂが、それぞれ連結端部５２の上面５２ａに、円弧状に連なっている。
【００６５】
変形例４に係るタイヤでは、土台部１５０が設けられていない。すなわち、幅方向溝３５０の溝底と周方向溝３００の溝底とは、タイヤ径方向における位置は、等しい。なお、幅方向溝３５０における溝底とは、タイヤ径方向に面する表面のうち、タイヤ径方向において最も内側に位置する表面である。
【００６６】
（３）比較評価
本発明に係るタイヤの効果を確かめるために、耐摩耗性能及びウエット性能について評価した。なお、本発明は、以下の実施例に限定されない。
【００６７】
耐摩耗性能及びウエット性能の評価にあたり、表１に示される実施例及び比較例に係るタイヤを用いた。具体的には、比較例において、連結部は、連結中央部を有さない。すなわち、比較例に係る連結部のタイヤ径方向における高さは、連結端部と同一である。実施例１から実施例３では、連結部は、連結中央部を有する。実施例１及び実施例２では、連結中央部の長さＷｃは、１０ｍｍである。すなわち、実施例１及び実施例２では、連結中央部の長さＷｃは、一定である。実施例３では、一方の周方向端部の長さＷｃ１は、１０ｍｍであり、他方の周方向端部の長さＷｃ２は、１２ｍｍである。実施例１では、ブロックの周方向側面と連結中央部の側面とがなす角度αは、９０度である。実施例２及び実施例３では、角度αは、８０度又は１００度である。すなわち、実施例２では、一方のブロックの周方向側面と連結中央部の側面とがなす角度αそれぞれ、８０度及び１００度であり、他方のブロックの周方向側面と連結中央部の側面とがなす角度αそれぞれ、８０度及び１００度である。実施例３では、一方のブロックの周方向側面と連結中央部の側面とがなす角度αは、いずれも８０度であり、他方のブロックの周方向側面と連結中央部の側面とがなす角度αは、１１０度である。従って、実施例１の連結部の形状は、上述の実施形態又は変形例３（図３（ａ）、図６参照）と同様の形状である。実施例２の連結部の形状は、変形例２（図５参照）と同様の形状である。実施例３の連結部の形状は、変形例１（図４参照）と同様の形状である。その他の点は、実施例も比較例も同一であり、タイヤサイズ等の条件は、以下の通りである。
【００６８】
・タイヤサイズ：２９５／７５Ｒ２２．５
・内圧：６５０ｋＰａ
・荷重：１９００ｋｇ（タイヤ１本当たり）
・ブロック形状：３０ｍｍ×４０ｍｍ×２４ｍｍ（幅方向×周方向×高さ）
耐摩耗性能について、実施例及び比較例のタイヤが装着された車両を、時速６０ｋｍ／ｈにて１万ｋｍ走行させ、タイヤ径方向におけるブロックの高さを測定した。
【００６９】
ウエット性能について、実施例及び比較例のタイヤが装着された車両を、ウエット路面において、停止状態から急発進し、１００ｍ走行するまでの時間を計測した。
【００７０】
耐摩耗性能及びウエット性能のいずれも比較例の結果を基準（基準値：１００）として相対的に評価した。結果を表１に示す。値が高いほど、性能が良好である。
【表１】
2013147171.tif 000003
【００７１】
表１に示されるように、実施例１から実施例３のいずれも、比較例に比べて、耐摩耗性能が向上していた。また、実施例１から実施例３のいずれも、比較例と同等又はそれ以上のウエット性能であった。従って、実施例１から実施例３に係るタイヤは、ウエット性能を低下させることなく、耐摩耗性能を向上できることが分かった。
【００７２】
（４）その他実施形態
本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。
【００７３】
例えば、連結中央部５５の上面５５ａは、ブロック１００の接地時において、路面に接したが、必ずしもこれに限られない。すなわち、連結中央部５５の上面５５ａは、ブロック１００の接地時において、路面に接しなくてもよい。この場合、幅方向溝３５０の溝体積が増加する。さらに、タイヤ使用初期において、ブロック１００の周方向エッジ部が確保できる。従って、ウエット性能が向上する。
【００７４】
タイヤ使用後に、ブロック１００のトレッド面１００ａが摩耗した場合、連結中央部５５の上面５５ａは、ブロック１００の接地時において、路面に接する。このため、摩耗が進むと、耐摩耗性能が向上する。
【００７５】
また、上述した実施形態では、センター領域ＣＲにのみ、連結部５０が間に設けられた一対のブロック１００が設けられていたが、これに限られない。一対の端部ブロック２５０の間にのみ連結部５０が設けられてもよい。センター領域ＣＲに設けられた一対のブロック１００及び端部ブロック２５０の両方に、連結部５０が設けられてもよい。
【００７６】
本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであっても良いし、内部にゴムが充填されたタイヤであっても良い。また、本発明に係るタイヤは、アルゴン等の希ガスが入れられた空気以外の気体入りタイヤであっても良い。また、本発明に係るタイヤは、重荷重用空気入りタイヤとして、好適に用いられる。
【００７７】
本発明に係るタイヤは、上述した実施形態及び変形例のみに限定されず、それぞれの特徴を組み合わせたタイヤであってもよい。
【００７８】
このように、本発明の技術的範囲は、上述した明細書全ての説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００７９】
１…トレッド部、  １０…サイプ、  ５０…連結部、  ５２…連結端部、  ５２ａ…上面、  ５２ｂ…側面、  ５５…連結中央部、  ５５ａ…上面、  ５５ｂ…側面、  ５５ｃ１…周方向端部、  ５５ｃ２…周方向端部、  １００，１００Ａ，１００Ｂ，１０１，１０２…ブロック、  １００ａ…トレッド面、  １１０…周方向側面、  １５０…土台部、  １５０ａ…上面、  ２５０…端部ブロック、  ２５５…連結部、  ３００，３００Ａ，…周方向溝、  ３００Ｂ…外側周方向溝、  ３１０…溝底、  ３５０，３５５…幅方向溝
【図１】
2013147171.tif 000004
【図２】
2013147171.tif 000005
【図３】
2013147171.tif 000006
【図４】
2013147171.tif 000007
【図５】
2013147171.tif 000008
【図６】
2013147171.tif 000009
【図７】
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