(57)【要約】【課題】駆動軸に出力するトルク（パワー）の不足の抑制と車両のエネルギ効率の向上とを図る。【解決手段】燃費動作ライン上の運転ポイントでエンジンが運転されながら要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと２つのモータとを制御する通常制御を実行すると第２モータから出力されるトルクが値０を含む所定範囲内となる異音条件の成立時にその成立が所定時間に亘って継続していないときには（Ｓ２２０，Ｓ２３０）、異音抑制動作ライン上の運転ポイントでエンジンが運転されながら要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるよう制御する（Ｓ２４０〜Ｓ２６０）。一方、異音条件の成立が所定時間に亘って継続したときには、エンジンが運転停止されて要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるよう制御する（Ｓ２７０，Ｓ１４０〜Ｓ１６０，Ｓ２８０，Ｓ３００〜Ｓ３４０）。【選択図】図２
2013216191.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に機械的機構を介して回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記駆動軸の要求トルクに応じて前記エンジンの要求パワーを設定し、前記エンジンを効率よく運転するための前記要求パワーと前記エンジンの回転数およびトルクとの関係として定めた第１制約と前記要求パワーとに応じた１運転ポイントで前記エンジンが運転されながら前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する通常制御を実行する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記通常制御を実行すると前記第２モータから出力されるトルクが値０を含む所定範囲内となる異音条件が成立したとき、該異音条件の成立が所定時間に亘って継続していないときには、前記第１制約より前記エンジンの回転数およびトルクが高回転数低トルク側となる傾向に定めた第２制約と前記要求パワーとに応じた第２運転ポイントで前記エンジンが運転されながら前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう制御し、前記異音条件の成立が前記所定時間に亘って継続したときには、前記エンジンが停止されて前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記第２制約は、前記異音条件が成立しない前記要求パワーの範囲については前記第１制約と同一となり、前記異音条件が成立し得る前記要求パワーの範囲については前記第１制約より前記エンジンの回転数およびトルクが高回転数低トルク側となるよう定めた制約である、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記エンジンの運転中には前記要求パワーが前記停止用閾値未満になったときに前記エンジンが運転停止されるよう制御し、前記エンジンの運転停止中には前記要求パワーが前記停止用閾値以上の始動用閾値以上になったときに前記エンジンが始動されるよう制御する手段であり、
更に、前記制御手段は、前記異音条件の成立が前記所定時間に亘って継続したときには、前記第１制約と前記第２制約とが同一となる前記要求パワーの範囲の下限を前記停止用閾値とする手段である、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に機械的機構を介して回転軸が接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに接続された遊星歯車機構と、駆動軸に減速ギヤを介して回転軸が接続された第２モータと、第１モータや第２モータと電力をやりとりするバッテリとを備え、駆動軸の要求トルクに対応するエンジンの目標パワーと燃費優先動作ラインとに基づく運転ポイントでエンジンが運転されながら要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータと第２モータとを制御する通常制御を実行すると第２モータから出力されるトルクが値０を含む所定範囲内になる（減速ギヤなどのギヤ機構から異音が発生し得る）異音発生条件が成立していないときには通常制御を実行し、異音発生条件が成立しているときには同一の目標パワーに対して燃費優先動作ラインより回転数が大きくなる傾向の異音抑制動作ラインと目標パワーとに基づく運転ポイントでエンジンが運転されながら要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータと第２モータとを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、ギヤ機構からの異音の発生を抑制している。
【０００３】
また、エンジンと、第１モータジェネレータと、エンジンと第１モータジェネレータと駆動輪に連結された駆動軸とに接続された遊星歯車装置と、駆動軸に接続された第２モータジェネレータと、第１モータジェネレータや第２モータジェネレータと電力をやりとりするバッテリとを備え、エンジンの出力と第２モータジェネレータの出力とで走行するハイブリッド走行を行なっている最中に、エンジンの運転を継続すると第２モータジェネレータの予測出力トルクがゼロ近傍になると予測されたときには、エンジンを停止して、第２モータジェネレータの出力で走行する全電動走行モードを行なうものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、歯打ち等のガラ音の発生を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１７３１２５号公報
【特許文献２】特開２０１１−２０７３３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前者のハイブリッド自動車では、異音発生条件が成立しているときには、燃費優先動作ラインから外れた運転ポイントでエンジンを運転することになるため、その状態が長い時間に亘って継続するのは車両のエネルギ効率の観点から好ましくない。また、後者のハイブリッド自動車では、第２モータジェネレータの予測出力トルクがゼロ近傍になると予測されたときに直ちにエンジンを停止して全電動走行モードを行なうから、駆動軸の要求トルクの増加に応じてエンジンの出力を増加させている最中に第２モータジェネレータの予測出力トルクが一時的にゼロ近傍となったときなどに、エンジンを停止してしまい、駆動軸に出力するトルク（パワー）が要求に対して不足する場合がある。
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、駆動軸に出力するトルク（パワー）の不足の抑制と車両のエネルギ効率の向上とを図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００８】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に機械的機構を介して回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記駆動軸の要求トルクに応じて前記エンジンの要求パワーを設定し、前記エンジンを効率よく運転するための前記要求パワーと前記エンジンの回転数およびトルクとの関係として定めた第１制約と前記要求パワーとに応じた１運転ポイントで前記エンジンが運転されながら前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する通常制御を実行する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記通常制御を実行すると前記第２モータから出力されるトルクが値０を含む所定範囲内となる異音条件が成立したとき、該異音条件の成立が所定時間に亘って継続していないときには、前記第１制約より前記エンジンの回転数およびトルクが高回転数低トルク側となる傾向に定めた第２制約と前記要求パワーとに応じた第２運転ポイントで前記エンジンが運転されながら前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう制御し、前記異音条件の成立が前記所定時間に亘って継続したときには、前記エンジンが停止されて前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう制御する手段である、
ことを要旨とする。
【０００９】
この本発明のハイブリッド自動車では、基本的には、駆動軸の要求トルクに応じてエンジンの要求パワーを設定し、エンジンを効率よく運転するための要求パワーとエンジンの回転数およびトルクとの関係として定めた第１制約と要求パワーとに応じた１運転ポイントでエンジンが運転されながら要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータと第２モータとを制御する通常制御を実行する。そして、通常制御を実行すると第２モータから出力されるトルクが値０を含む所定範囲内となる異音条件が成立したときに、異音条件の成立が所定時間に亘って継続していないときには、第１制約よりエンジンの回転数およびトルクが高回転数低トルク側となる傾向に定めた第２制約と要求パワーとに応じた第２運転ポイントでエンジンが運転されながら要求トルクが駆動軸に出力されるよう制御する。これにより、異音条件が成立したときに直ちにエンジンを停止するものに比して、駆動軸の要求トルクの増加に応じてエンジンの出力を増加させている最中に駆動軸に出力するトルク（パワー）が不足するの抑制することができる。一方、異音条件の成立が所定時間に亘って継続したときには、エンジンが停止されて要求トルクが駆動軸に出力されるよう制御する。これにより、第２運転ポイント（第１運転ポイントより効率が低い運転ポイント）でエンジンを継続して運転するのを抑制することができ、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。もとより、両者共に、機械的機構での異音の発生を抑制することができる。
【００１０】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記第２制約は、前記異音条件が成立しない前記要求パワーの範囲については前記第１制約と同一となり、前記異音条件が成立し得る前記要求パワーの範囲については前記第１制約より前記エンジンの回転数およびトルクが高回転数低トルク側となるよう定めた制約である、ものとすることもできる。この態様のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記エンジンの運転中には前記要求パワーが前記停止用閾値未満になったときに前記エンジンが運転停止されるよう制御し、前記エンジンの運転停止中には前記要求パワーが前記停止用閾値以上の始動用閾値以上になったときに前記エンジンが始動されるよう制御する手段であり、更に、前記制御手段は、前記異音条件の成立が前記所定時間に亘って継続したときには、前記第１制約と前記第２制約とが同一となる前記要求パワーの範囲の下限を前記停止用閾値とする手段である、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】燃費動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを示す説明図である。
【図５】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図６】異音抑制動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを示す説明図である。
【図７】異音抑制動作ラインの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して複数のピニオンギヤ３３を連結したキャリア３４が接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２とギヤ機構６０とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにリングギヤ３２が接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば周知の同期発電電動機として構成されてプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に回転子が接続されたモータＭＧ１と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して回転子が接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１５】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１６】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１７】
ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１８】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００１９】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２０】
駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２１】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、設定した要求トルクＴｒ＊に基づいて車両に要求される（エンジン２２から出力すべき）要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものからバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除すること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めたりすることができる。
【００２２】
続いて、初期値として値０が設定されると共に後述のステップＳ２７０の処理により値１が設定されるフラグＦの値を調べ（ステップＳ１２０）、フラグＦが値０のときには、エンジン２２の運転中にその運転を停止するか否かを判定するのに用いられる停止用閾値Ｐｓｔｏｐに所定値Ｐ１（例えば、６ｋＷや８ｋＷ，１０ｋＷなど）を設定し（ステップＳ１３０）、フラグＦが値１のときには、停止用閾値Ｐｓｔｏｐに所定値Ｐ１より大きな所定値Ｐ２（１８ｋＷや２０ｋＷ，２２ｋＷなど）を設定する（ステップＳ１４０）。ここで、フラグＦや所定値Ｐ２の詳細については後述する。
【００２３】
次に、エンジン２２が運転中であるか運転停止中であるかを判定し（ステップＳ１５０）、エンジン２２が運転中であると判定されたときには、要求パワーＰｅ＊を停止用閾値Ｐｓｔｏｐと比較する（ステップＳ１６０）。
【００２４】
要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐより大きいときには、エンジン２２の運転（エンジン運転モードでの走行）を継続すると判断し、要求パワーＰｅ＊と、エンジン２２を効率よく運転する（エンジン２２の運転効率の向上を図る）ための回転数とトルクとの関係として定められた動作ライン（以下、燃費動作ラインという）と、に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１７０）。燃費動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを図４に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とは、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。以下、こうして設定した運転ポイントを燃費運転ポイントと称することがある。
【００２５】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算したモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１８０）。ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２６】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)                                (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt           (2)
【００２７】
そして、次式（３）に示すように、要求トルクＴｒ＊にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算すると共に（ステップＳ１９０）、式（４）および式（５）に示すように、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ２００）、式（６）に示すように、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２１０）。ここで、式（３）は、図５の共線図から容易に導くことができる。
【００２８】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr                           (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2                       (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2                    (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)           (6)
【００２９】
次に、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を閾値Ｔｒｅｆおよび閾値（−Ｔｒｅｆ）と比較する（ステップＳ２２０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆおよび閾値（−Ｔｒｅｆ）は、減速ギヤ３５などで歯打ちによる異音が生じ得るモータＭＧ２のトルクの範囲である異音トルク範囲の上限および下限として定められ、閾値Ｔｒｅｆは、例えば、２Ｎｍや３Ｎｍ，５Ｎｍなどの値を用いることができる。モータＭＧ２から出力されるトルクが値０近傍で推移する（モータＭＧ２が値０近傍のトルクで継続して駆動される）と、若干のアクセル開度Ａｃｃの変化などによってモータＭＧ２から出力されるトルクが値０を跨いで反転し、減速ギヤ３５などで歯打ちによる異音を生じることがある。ステップＳ２２０の処理は、燃費運転ポイントでエンジン２２が運転されながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する通常制御を実行すると減速ギヤ３５などで歯打ちによる異音が生じ得る異音条件が成立するか否かを判定する処理である。
【００３０】
モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値（−Ｔｒｅｆ）より小さいときや閾値Ｔｒｅｆより大きいときには、異音条件は成立していないと判断し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、燃費運転ポイントでエンジン２２を運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。
【００３１】
ステップＳ２２０でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値（−Ｔｒｅｆ）以上で閾値Ｔｒｅｆ以下のときには、異音条件が成立すると判断し、その成立が所定時間ｔｒｅｆに亘って継続しているか否かを判定する（ステップＳ２３０）。ここで、所定時間ｔｒｅｆは、異音条件の成立が一時的なものではない（略定常であるとみなしてよい）か否かを判定するために用いられるものであり、例えば、４秒や５秒，６秒などを用いることができる。
【００３２】
異音条件の成立が未だ所定時間ｔｒｅｆに亘って継続していないと判定されたときには、減速ギヤ３５などでの歯打ちによる異音の発生を抑制するために（エンジン２２の運転効率より減速ギヤ３５などでの歯打ちによる異音の発生の抑制を優先するために）燃費動作ラインの一部を高回転数低トルク側に変更した動作ライン（以下、異音抑制動作ラインという）と、要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定し（ステップＳ２４０）、上述のステップＳ１８０〜Ｓ２１０の処理と同様にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２５０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。
【００３３】
異音抑制動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とは、異音抑制動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。以下、こうして設定した運転ポイントを異音抑制運転ポイントと称することがある。なお、図６では、参考のために、燃費動作ラインについても一点鎖線で図示した。異音抑制動作ラインは、図示するように、要求パワーＰｅ＊が所定パワーＰｅｒｅｆ（エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｒｅｆ）以上の領域では燃費動作ラインと同一に設定されており、要求パワーＰｅ＊が所定パワーＰｅｒｅｆ未満の領域では燃費動作ラインよりエンジン２２の回転数およびトルクが高回転数低トルク側となる傾向に設定される。ここで、所定パワーＰｅｒｅｆは、異音条件が成立しない要求パワーＰｅ＊の範囲の下限である。即ち、実施例では、異音条件が成立しない要求パワーＰｅ＊の範囲（所定パワーＰｅｒｅｆ以上の範囲）については燃費動作ラインと同一となり、異音条件が成立し得る要求パワーＰｅ＊の範囲（所定パワーＰｅｒｅｆ未満の範囲）については燃費動作ラインよりエンジン２２の回転数およびトルクが高回転数低トルク側となるよう、異音抑制動作ラインを設定するのである。このように異音抑制動作ラインを設定するのは以下の理由による。要求パワーＰｅ＊が所定パワーＰｅｒｅｆ未満の領域については、エンジン２２の回転数を大きくすると共にトルクを小さくして、エンジン２２からプラネタリギヤ３０，リングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５に伝達されるトルクを小さくすると共にモータＭＧ２から出力されるトルクを大きくすることにより、減速ギヤ３５などで歯打ちが生じるのを抑制することを目的としたものである。また、要求パワーＰｅ＊が所定パワーＰｅｒｅｆ以上の領域については、通常、この領域でエンジン２２の運転ポイントが設定されるときには要求トルクＴｒ＊も比較的大きいことから、モータＭＧ２から出力されるトルクが異音トルク範囲内とならず、減速ギヤ３５などで歯打ちによる異音が生じないと考えられる、との理由に基づく。こうした制御により、異音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。
【００３４】
ステップＳ２３０で異音条件の成立が所定時間ｔｒｅｆに亘って継続していると判定されたときには、フラグＦに値１を設定し（ステップＳ２７０）、ステップＳ１４０に戻る。即ち、異音条件が所定時間ｔｒｅｆに亘って継続して成立したときには、停止用閾値Ｐｓｔｏｐに所定値Ｐ１より大きな所定値Ｐ２を設定するのである。ここで、所定値Ｐ２は、実施例では、所定パワーＰｅｒｅｆ（燃費動作ラインと異音抑制動作ラインとが同一となる要求パワーＰｅ＊の範囲の下限）を用いるものとした（図６参照）。
【００３５】
ステップＳ１６０で要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下のときには、エンジン２２を運転停止する（ステップＳ２８０）。したがって、フラグＦが値０のときには、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊が所定値Ｐ１以下に至ったときに、エンジン２２を運転停止する。一方、エンジン２２の運転中に異音条件が所定時間ｔｒｅｆに亘って継続して成立したときには、要求パワーＰｅ＊が所定パワーＰｅｒｅｆ未満であると考えられ、また、フラグＦに値１を設定して停止用閾値Ｐｓｔｏｐに所定値Ｐ２（所定パワーＰｅｒｅｆ）を設定するから、エンジン２２を運転停止することになる。
【００３６】
こうしてエンジン２２を運転停止すると、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ３００）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値としての仮トルクＴｍ２ｔｍｐに設定し（ステップＳ３１０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除してモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ３２０）、上述の式（６）に示すように、仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ３３０）。
【００３７】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、エンジン２２を運転停止した状態でバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。
【００３８】
ステップＳ１５０でエンジン２２が運転停止中であると判定されたときには、要求パワーＰｅ＊を停止用閾値Ｐｓｔｏｐにマージンαを加えた値（Ｐｓｔｏｐ＋α）と比較する（ステップＳ２９０）。ここで、値（Ｐｓｔｏｐ＋α）は、エンジン２２の運転停止中にエンジン２２を始動するか否かを判定するのに用いられる閾値である。また、マージンαは、エンジン２２の始動と停止とが頻繁に生じないようにヒステリシスを持たせるためのものであり、適宜設定することができる。なお、停止用閾値Ｐｓｔｏｐには、フラグＦが値０のときには所定値Ｐ１が設定され、フラグＦが値１のときには所定値Ｐ１より大きな所定値Ｐ２が設定されている。
【００３９】
要求パワーＰｅ＊が値（Ｐｓｔｏｐ＋α）未満のときには、エンジン２２の運転停止（モータ運転モードでの走行）を継続すると判断し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３００〜Ｓ３３０）、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。
【００４０】
一方、ステップＳ１６０で要求パワーＰｅ＊が値（Ｐｓｔｏｐ＋α）以上のときには、エンジン２２を始動し（ステップＳ３５０）、フラグＦを値０にリセットする（ステップＳ３６０）。ここで、エンジン２２の始動は、エンジン２２をクランキングするためのトルクをモータＭＧ１から出力すると共にこのトルクの出力に伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをキャンセルするためのトルクをモータＭＧ２から出力することによってエンジン２２をクランキングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数（例えば１０００ｒｐｍ）以上に至ったときに燃料噴射制御や点火制御などを開始する、ことによって行なわれる。なお、このエンジン２２の始動の最中も、要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２の駆動制御が行なわれる。即ち、モータＭＧ２から出力すべきトルクは、要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングする際に駆動軸３６に作用するトルクをキャンセルするためのトルクとの和を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したトルクとなる。
【００４１】
いま、エンジン２２の運転中に（要求パワーＰｅ＊が上述の所定値Ｐ１以上で）異音条件が成立したときを考える。このときにおいて、異音条件の成立が所定時間ｔｒｅｆに亘って継続していないときには、異音条件の成立が比較的短時間の一時的なものであるとして、異音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転する。これにより、異音条件が成立したときに直ちにエンジン２２を運転停止するものに比して、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んで要求トルクＴｒ＊や要求パワーＰｅ＊が増加している最中に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するトルク（パワー）が要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｒ＊＝Ｔｒ＊・Ｎｍ２／Ｇｒ）に対して不足するのを抑制することができる。一方、異音条件の成立が所定時間ｔｒｅｆに亘って継続したときには、エンジン２２を運転停止し、要求パワーＰｅ＊が値（Ｐｓｔｏｐ＋α）すなわち値（Ｐｅｒｅｆ＋α）以上に至るまでエンジン２２を始動せずにモータ運転モードでの走行を継続する。これにより、異音抑制運転ポイント（燃費運転ポイントに比してエンジン２２の運転効率が低い運転ポイント）でエンジン２２を継続して運転するのを抑制することができ、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。もとより、異音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転停止する場合も、エンジン２２を運転停止する場合も、減速ギヤ３５などで歯打ちによる異音が生じるのを抑制することができる。
【００４２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに応じた燃費運転ポイントでエンジン２２が運転されながら要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する通常制御を実行するとモータＭＧ２から出力されるトルクが減速ギヤ３５などで異音が生じ得る異音トルク範囲内となる異音条件が成立しているときに、その異音条件の成立が所定時間ｔｒｅｆに亘って継続していないときには、燃費動作ラインよりエンジン２２の回転数およびトルクが高回転数低トルク側となる異音抑制動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに応じた異音抑制運転ポイントでエンジン２２が運転されながら要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるよう制御する。一方、異音条件の成立が所定時間ｔｒｅｆに亘って継続したときには、エンジン２２が運転停止されて要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるよう制御する。これにより、要求トルクＴｒ＊や要求パワーＰｅ＊が増加している最中に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するトルク（パワー）が要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｒ＊）に対して不足するのを抑制することができると共に、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。もとより、両者の場合で、減速ギヤ３５などで歯打ちによる異音が生じるのを抑制することができる。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、１つの異音抑制動作ラインを用いるものとしたが、複数の異音抑制動作ラインを用いるものとしてもよい。この場合の異音抑制動作ラインの一例を図７に示す。図７の例では、異音抑制動作ラインは、車速Ｖが高いほど燃費動作ラインに近づく（車速Ｖが低いほど燃費動作ラインから離れる）傾向で、且つ、車速Ｖが高いほど所定パワーＰｅｒｅｆ（異音条件が成立しない要求パワーＰｅ＊の範囲の下限）が低くなる傾向に設定するものとした。実施例では、異音条件が成立しない要求パワーＰｅ＊の範囲（所定パワーＰｅｒｅｆ以上の範囲）については燃費動作ラインと同一となり、異音条件が成立し得る要求パワーＰｅ＊の範囲（所定パワーＰｅｒｅｆ未満の範囲）については燃費動作ラインよりエンジン２２の回転数およびトルクが高回転数低トルク側となるよう、異音抑制動作ラインを設定するものとしたが、この変形例では、異音条件が成立しないか異音条件が成立したとしても減速ギヤ３５などでの歯打ち音がロードノイズなどによって紛れる要求パワーＰｅ＊の範囲については燃費動作ラインと同一となり、異音条件が成立し且つ減速ギヤ３５などでの歯打ち音がロードノイズなどによって紛れない要求パワーＰｅ＊の範囲については燃費動作ラインよりエンジン２２の回転数およびトルクが高回転数低トルク側となるよう、異音抑制動作ラインを設定するものとしたものである。これにより、異音条件の成立が所定時間に亘って継続したときに、車速Ｖに応じた所定パワーＰｅｒｅｆ（所定値Ｐ２）を停止用閾値Ｐｓｔｏｐに設定することができる。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転停止中には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐにマージンαを加えた値（Ｐｓｔｏｐ＋α）以上に至ったときにエンジン２２を始動するものとしたが、マージンαを設けず、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以上に至ったときにエンジン２２を始動するものとしてもよい。
【００４５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、減速ギヤ３５が「機械的機構」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、図２の駆動制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０と、ＨＶＥＣＵ７０からのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、ＨＶＥＣＵ７０からのモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００４６】
ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「第１モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、如何なるタイプのモータであっても構わない。「プラネタリギヤ」としては、プラネタリギヤ３０（シングルピニオン式のプラネタリギヤ）に限定されるものではなく、ダブルピニオン式のプラネタリギヤや、複数のプラネタリギヤの組み合わせによって構成されたものなど、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるタイプのプラネタリギヤであっても構わない。「第２モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に機械的機構を介して回転軸が接続されたものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに応じた燃費運転ポイントでエンジン２２が運転されながら要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する通常制御を実行するとモータＭＧ２から出力されるトルクが減速ギヤ３５などで異音が生じ得る異音トルク範囲内となる異音条件が成立しているときに、その異音条件の成立が所定時間ｔｒｅｆに亘って継続していないときには、燃費動作ラインよりエンジン２２の回転数およびトルクが高回転数低トルク側となる異音抑制動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに応じた異音抑制運転ポイントでエンジン２２が運転されながら要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるよう制御し、異音条件の成立が所定時間に亘って継続したときには、エンジン２２が運転停止されて要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるよう制御するものに限定されるものではなく、駆動軸の要求トルクに応じてエンジンの要求パワーを設定し、エンジンを効率よく運転するための要求パワーとエンジンの回転数およびトルクとの関係として定めた第１制約と要求パワーとに応じた１運転ポイントでエンジンが運転されながら要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータと第２モータとを制御する通常制御を実行し、通常制御を実行すると第２モータから出力されるトルクが値０を含む所定範囲内となる異音条件が成立したとき、異音条件の成立が所定時間に亘って継続していないときには、第１制約よりエンジンの回転数およびトルクが高回転数低トルク側となる傾向に定めた第２制約と要求パワーとに応じた第２運転ポイントでエンジンが運転されながら要求トルクが駆動軸に出力されるよう制御し、異音条件の成立が所定時間に亘って継続したときには、エンジンが停止されて要求トルクが駆動軸に出力されるよう制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５０】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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