(57)【要約】【課題】空洞共鳴音の低減を図ることができる上、パンクシール剤の吸収を抑制した空気入りタイヤ、及びかかる空気入りタイヤの簡便な製造方法を提供する。【解決手段】タイヤ内周面に撥水性を有する複数の短繊維１０が固着されていることを特徴とする空気入りタイヤ、タイヤ内周面に、接着剤を塗布する工程と、接着剤を塗布した部位に撥水性を有する複数の短繊維１０を接着させる工程とを有する空気入りタイヤの製造方法、並びに、タイヤ内周面に、接着剤を塗布する工程と、接着剤を塗布した部位に複数の短繊維１０を接着させる工程と、短繊維１０を接着した部分に撥水処理を施す工程とを有する空気入りタイヤの製造方法である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ内周面に撥水性を有する複数の短繊維が固着されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記短繊維がタイヤ内周面に固着されている領域の面積は、タイヤ内周面の面積の２５％以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記短繊維がタイヤ内周面に固着されている領域において、前記短繊維が１平方センチメートル当たり１００本以上固着されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記短繊維は、平均長さ（Ｌ）が０．５ｍｍ〜１０ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記短繊維は、平均直径（Ｄ）が１μｍ〜５００μｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記短繊維の平均長さ（Ｌ）と平均直径（Ｄ）との比（Ｌ／Ｄ）が５≦Ｌ／Ｄ≦２０００の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤ内周面に、接着剤を塗布する工程と、
前記接着剤を塗布した部位に撥水性を有する複数の短繊維を接着させる工程と
を有することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項８】
タイヤ内周面に、接着剤を塗布する工程と、
前記接着剤を塗布した部位に複数の短繊維を接着させる工程と、
前記短繊維を接着した部分に撥水処理を施す工程と
を有することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項９】
前記接着剤を塗布した部位に前記短繊維を静電植毛加工により接着させることを特徴とする請求項７又は８に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、その構造上、タイヤ内部の円管長さに起因する空洞共鳴現象を起こすことが知られている。そして、いずれの空気入りタイヤにおいても、その空洞共鳴周波数は２００〜２７０Ｈｚ程度の範囲の複数の周波数からなり、不快な車室内騒音の一因となっている。
【０００３】
上記の通り、車室内騒音の発生要因がタイヤ内部の空気の共鳴であることから、従来の改良手法としては、タイヤ内部で吸音させる方法が有効であり、例えば、特開２００１−４７８０９号公報に記載されているように、タイヤ内腔面に芝生状のシート体を固着する手法、特開２００４−８２３８７号公報に記載されているように、タイヤ内周面に短繊維を接着する手法、特表２０１１−５００４３１号公報に記載されているように、タイヤの内壁に細長い形状の突起を設ける手法等が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−４７８０９号公報
【特許文献２】特開２００４−８２３８７号公報
【特許文献３】特表２０１１−５００４３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来技術のように、タイヤ内周面に芝生状のシート体、短繊維、細長い形状の突起等を固着すると、タイヤがパンクした場合に、パンクシール剤を用いてタイヤを修理しようとすると、タイヤ内周面の芝生状のシート体、短繊維、細長い形状の突起等がパンクシール剤を吸収してしまうため、パンクシール剤の必要使用量が増加したり、パンクシール剤の流動性が低下して、修理効率が低下してしまうという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、上記事実を考慮し、上記の問題を解消し、空洞共鳴音の低減を図ることができる上、パンクシール剤の吸収を抑制した空気入りタイヤを提供することを目的とする。また、本発明の他の目的は、かかる空気入りタイヤの簡便な製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、空気入りタイヤの内周面に撥水性を有する短繊維を複数設けることにより、空洞共鳴音を低減できる上、修理に際してパンクシール剤を用いても、短繊維がパンクシール剤を吸収するのを抑制できることを見出し、本発明を完成させるに至った。
【０００８】
即ち、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ内周面に撥水性を有する複数の短繊維が固着されていることを特徴とする。かかる本発明のタイヤによれば、空洞共鳴音を低減できる上、パンクシール剤を用いても、短繊維によるパンクシール剤の吸収が少ない。
【０００９】
ここで、本発明において、撥水性を有する短繊維としては、ＪＩＳ  Ｌ  １０９２に準拠して、図１に示す装置を用いて測定される吸水量／散水量が５質量％以下の短繊維を用いることが好ましい。なお、図１において、（ａ）は、スプレーノズルを取り付けたガラス漏斗を木製の試験片保持具の上部に配置した様子を示し、（ｂ）はスプレーノズルの寸法を示し、（ｃ）はスプレーノズルの開口の寸法と配置を示している。
【００１０】
本発明の空気入りタイヤの好適例において、前記短繊維がタイヤ内周面に固着されている領域の面積は、タイヤ内周面の面積の２５％以上である。この場合、空洞共鳴を確実に低減することができる。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤの他の好適例においては、前記短繊維がタイヤ内周面に固着されている領域において、前記短繊維が１平方センチメートル当たり１００本以上固着されている。この場合も、空洞共鳴の低減効果を確実に得ることができる。
【００１２】
本発明の空気入りタイヤの他の好適例において、前記短繊維は、平均長さ（Ｌ）が０．５ｍｍ〜１０ｍｍである。この場合、空洞共鳴音を低減する効果が十分である。
【００１３】
本発明の空気入りタイヤの他の好適例において、前記短繊維は、平均直径（Ｄ）が１μｍ〜５００μｍである。この場合、短繊維の製造工程における糸切れを抑制して、短繊維の生産性を向上させることができる上、タイヤの転がり抵抗の上昇を抑制することもできる。
【００１４】
本発明の空気入りタイヤの他の好適例においては、前記短繊維の平均長さ（Ｌ）と平均直径（Ｄ）との比（Ｌ／Ｄ）が５≦Ｌ／Ｄ≦２０００の範囲にある。この場合も、空洞共鳴音を低減する効果が十分である。
【００１５】
また、本発明の空気入りタイヤの第１の製造方法は、
タイヤ内周面に、接着剤を塗布する工程と、
前記接着剤を塗布した部位に撥水性を有する複数の短繊維を接着させる工程と
を有することを特徴とする。かかる本発明の空気入りタイヤの第１の製造方法によれば、上記の空気入りタイヤを効率的に製造することができる。
【００１６】
また、本発明の空気入りタイヤの第２の製造方法は、
タイヤ内周面に、接着剤を塗布する工程と、
前記接着剤を塗布した部位に複数の短繊維を接着させる工程と、
前記短繊維を接着した部分に撥水処理を施す工程と
を有することを特徴とする。かかる本発明の空気入りタイヤの第２の製造方法によっても、上記の空気入りタイヤを効率的に製造することができる。
【００１７】
本発明の空気入りタイヤの第１及び第２の製造方法の好適例においては、前記接着剤を塗布した部位に前記短繊維を静電植毛加工により接着させる。この場合、短繊維を簡単にタイヤ内周面に立設させた状態で固着させることができ、上記の空気入りタイヤをより効率的に製造することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、タイヤの内周面に撥水性を有する短繊維が固着されており、空洞共鳴音を低減できる上、パンクシール剤を用いても、短繊維によるパンクシール剤の吸収が抑制されている空気入りタイヤを提供することができる。また、本発明によれば、かかる空気入りタイヤの簡便な製造方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】撥水性の測定装置の概略図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの一実施形態の右半分の断面図である。
【図３】実施例１、比較例１のタイヤにおける測定結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、本発明を、その実施形態を例示して詳細に説明する。図２は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態の右半分の断面図である。図２に示す空気入りタイヤは、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３とを有し、上記一対のビード部１間にトロイド状に延在してこれら各部１，２，３を補強する一枚のカーカスプライからなるカーカス４と、該カーカス４のタイヤ半径方向外側に配置された二枚のベルト層からなるベルト５と、該ベルト５のタイヤ半径方向外側に配置された一層のベルト補強層６と、前記ビード部１内に夫々埋設したリング状のビードコア７のタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラー８と、上記カーカス４のタイヤ内面側に配置したインナーライナー９とを具える。
【００２１】
図示例のカーカス４は、一枚のカーカスプライから構成され、また、一対のビードコア７間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア７の周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、本発明の空気入りタイヤにおいて、カーカス４のプライ数及び構造は、これに限られるものではない。また、図示例の空気入りタイヤにおいては、カーカス本体部とカーカス折り返し部との間にビードフィラー８が配置されている。
【００２２】
また、図示例の空気入りタイヤにおいては、上記カーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側には二枚のベルト層からなるベルト５が配置されており、該ベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるスチールコードのゴム引き層からなり、２枚のベルト層は、該ベルト層を構成するスチールコードが互いにタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト５を構成する。なお、図中のベルト５は、二枚のベルト層からなるが、本発明の空気入りタイヤにおいては、ベルト５を構成するベルト層の枚数は、３枚以上であってもよい。また、図示例の空気入りタイヤにおいては、一層のベルト補強層６が、ベルト５のタイヤ半径方向外側に配置されているが、本発明の空気入りタイヤは、ベルト補強層６を具えていなくてもよく、また、ベルト補強層６の枚数は、２枚以上であってもよい。
【００２３】
ここで、図２に示す空気入りタイヤにおいては、タイヤ内周面、即ち、インナーライナー９のタイヤ内面側に複数の短繊維１０が固着されていることを要する。本発明の空気入りタイヤにおいては、タイヤ内周面に短繊維１０が固着されているので、タイヤをリムに装着したときに形成される空気室内面に対してこれらの短繊維１０が設けられることになる。そして、タイヤ内周面に固着された短繊維１０は、空洞共鳴音を吸音するので、該短繊維１０により空洞共鳴現象に起因する騒音を低減することができる。
【００２４】
また、本発明の空気入りタイヤにおいては、短繊維１０として、撥水性を有する短繊維を使用するため、タイヤがパンクした場合において、パンクシール剤を用いて修理を試みても、短繊維１０がパンクシール剤を吸収することが抑制されており、その結果として、パンクシール剤の使用量を増加させる必要が無く、また、パンクシール剤の流動性の低下を抑制して、修理効率の低下を抑制することもできる。なお、一般に、パンクシール剤は、水、ゴムラテックス、凍結防止剤等を含有する水系エマルジョンからなり、撥水性を有する短繊維に吸収され難い。
【００２５】
ここで、本発明において、上記撥水性を有する短繊維としては、フッ素樹脂繊維、ポリオレフィン繊維、塩化ビニル樹脂繊維等の短繊維を用いることができる。ここで、ポリオレフィン繊維としては、ポリエチレン繊維、ポリプロピレン繊維、ポリブチレン繊維等が挙げられる。
【００２６】
また、本発明においては、通常の繊維（有機合成繊維、無機繊維、再生繊維、天然繊維等）の表面にレーザー処理によって微細な凹凸を付与して得た繊維の短繊維を、上記撥水性を有する短繊維として使用することもできる。また、本発明においては、通常の繊維に撥水剤を塗布、吹き付け、浸漬等により付着させた後、裁断して作製した短繊維や、通常の繊維の短繊維に撥水剤を塗布、吹き付け、浸漬等により付着させて作製した短繊維を、上記撥水性を有する短繊維として使用することもできる。
【００２７】
また、本発明においては、通常の繊維（有機合成繊維、無機繊維、再生繊維、天然繊維等）の短繊維をタイヤ内周面に固着させた後、撥水剤を塗布、吹き付け等により付着させることにより、短繊維に撥水性を付与して、撥水性を有する短繊維として使用することもできる。
【００２８】
なお、上記有機合成繊維としては、例えば、ナイロン等の脂肪族ポリアミド、ケブラー等の芳香族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンサクシネート、ポリメチルメタクリレート等のポリエステル、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエン、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体、ポリスチレン、及びこれらの共重合体等からなる繊維が挙げられる。また、上記無機繊維としては、例えば、カーボン繊維、グラスファイバー等が挙げられる。また、上記再生繊維としては、例えば、レーヨン、キュプラ等が挙げられる。また、上記天然繊維としては、例えば、綿、絹、羊毛等が挙げられる。
【００２９】
また、上記撥水剤としては、フッ素系加工剤を水で希釈して２〜１０質量％の溶液にした水溶液等が挙げられ、該水溶液には、更に、アクリルエマルジョンを２〜３０質量％添加しておいてもよい。なお、撥水剤中のフッ素系加工剤の濃度等は、適宜調整することができ、また、撥水剤の塗布後は、熱処理を施して、溶媒を除去するとともに、フッ素系加工剤を定着させることが好ましい。
【００３０】
本発明の空気入りタイヤにおいては、前記短繊維１０がタイヤ内周面に固着されている領域の面積は、タイヤ内周面の面積の２５％以上であることが好ましい。短繊維１０がタイヤ内周面に固着されている領域の面積を、タイヤ内周面の面積の２５％以上にすることにより、空洞共鳴を確実に低減することができる。なお、本発明においては、短繊維１０を、トレッド部３のタイヤ内周面に固着することが好ましい。
【００３１】
本発明の空気入りタイヤにおいては、前記短繊維１０がタイヤ内周面に固着されている領域において、前記短繊維１０が１平方センチメートル当たり１００本以上固着されていることが好ましく、また、１平方センチメートル当たり５０，０００本以下固着されていることが好ましい。短繊維１０の密度が低いと、空洞共鳴の低減効果が不足するため、空洞共鳴の低減効果を確実に得るには、短繊維１０の固着されている領域において、短繊維１０を１平方センチメートル当たりに１００本（平均値）以上設けることが好ましい。
【００３２】
本発明の空気入りタイヤにおいては、前記短繊維１０の平均長さ（Ｌ）が０．５ｍｍ〜１０ｍｍであることが好ましい。短繊維１０の平均長さ（Ｌ）が０．５ｍｍ未満では、空洞共鳴音を低減する効果が小さくなる。一方、短繊維１０の平均長さ（Ｌ）が１０ｍｍを超えると、短繊維１０同士の絡み合いによるダマが発生し、吸音効果が十分に発現できなくなるおそれがある。
【００３３】
本発明の空気入りタイヤにおいては、前記短繊維１０の平均直径（Ｄ）が１μｍ〜５００μｍであることが好ましい。短繊維１０の平均直径（Ｄ）が１μｍ未満になると、短繊維１０の製造工程において糸切れが多発し、短繊維１０の生産性が低下する。一方、短繊維１０の平均直径（Ｄ）が５００μｍを超えると、タイヤとしての重量増が転がり抵抗に影響するレベルとなり、本発明の空気入りタイヤを装着した車両の燃費の悪化をまねくおそれがある。
【００３４】
本発明の空気入りタイヤにおいては、前記短繊維１０の平均長さ（Ｌ）と平均直径（Ｄ）との比（Ｌ／Ｄ）が５≦Ｌ／Ｄ≦２０００の範囲にあることが好ましい。短繊維１０の長さと直径の比（Ｌ／Ｄ）が５未満では、空洞共鳴音を低減する効果が小さくなる。一方、短繊維１０の長さと直径の比（Ｌ／Ｄ）が２０００を超えると、短繊維１０同士の絡み合いによるダマが発生し、吸音効果が十分に発現できなくなるおそれがある。
【００３５】
また、本発明の空気入りタイヤの第１の製造方法は、（1-i）タイヤ内周面に、接着剤を塗布する工程と、（1-ii）前記接着剤を塗布した部位に撥水性を有する複数の短繊維を接着させる工程とを有することを特徴とする。
【００３６】
本発明のタイヤの第１の製造方法では、まず、（1-i）工程で、タイヤの内周面の短繊維接着箇所に接着剤を塗布する。なお、（1-i）工程で使用する接着剤は特に限定されず、任意の接着剤を使用することができる。また、接着剤の塗布方法も特に限定されず、刷毛塗り、吹き付け等により塗布すればよい。
【００３７】
本発明のタイヤの第１の製造方法では、次に、（1-ii）工程で、接着剤を塗布した部位に撥水性を有する短繊維１０を接着させる。これにより、上述したような優れた吸音効果を得ることができる上、パンクシール剤の吸収が抑制されており、パンク修理に影響を与えない空気入りタイヤを効率的に製造することができる。なお、（1-ii）工程における短繊維１０の接着方法は特に限定されない。
【００３８】
また、本発明の空気入りタイヤの第２の製造方法は、（2-i）タイヤ内周面に、接着剤を塗布する工程と、（2-ii）前記接着剤を塗布した部位に複数の短繊維を接着させる工程と、（2-iii）前記短繊維を接着した部分に撥水処理を施す工程とを有することを特徴とする。
【００３９】
本発明のタイヤの第２の製造方法では、まず、（2-i）工程で、タイヤの内周面の短繊維接着箇所に接着剤を塗布する。ここで、（2-i）工程で使用する接着剤は特に限定されず、第１の製造方法と同様、任意の接着剤を使用することができる。また、接着剤の塗布方法も特に限定されず、刷毛塗り、吹き付け等により塗布すればよい。
【００４０】
本発明のタイヤの第２の製造方法では、次に、（2-ii）工程で、接着剤を塗布した部位に短繊維１０を接着させる。なお、（2-ii）工程における短繊維１０の接着方法は特に限定されない。
【００４１】
本発明のタイヤの第２の製造方法では、さらに（2-iii）工程で、短繊維１０を接着した部分に撥水処理を施す。これにより、上述したような優れた吸音効果を得ることができる上、パンクシール剤の吸収が抑制されており、パンク修理に影響を与えない空気入りタイヤを効率的に製造することができる。ここで、（2-iii）工程における上記撥水処理は、例えば、上述したようなフッ素系加工剤含有水溶液（撥水剤）を、タイヤ内周面に接着させた短繊維１０に塗布、吹き付け等により付着させることにより実施でき、その後、更に、乾燥等を行ってもよい。
【００４２】
本発明の空気入りタイヤの第１の製造方法の（1-ii）工程及び第２の製造方法の（2-ii）工程においては、前記接着剤を塗布した部位に前記短繊維１０を静電植毛加工により接着させることが好ましい。短繊維１０は、種々の方法でタイヤ内周面に接着させることができるが、静電植毛加工を用いることにより、短繊維１０を簡単にタイヤ内周面に立設させた状態で固着させることができ、吸音効果を得ることのできる空気入りタイヤを効率的に製造することができる。
【００４３】
上記静電植毛加工は、短繊維を帯電させ、静電気力により、予め接着剤を塗布した物体に短繊維を垂直に植毛する加工技術であるため、複雑な形状の物体表面にも均一に短繊維１０を植毛することができ、３次元的に曲率をもったタイヤ内周面に短繊維１０を植毛するのに適している。
【実施例】
【００４４】
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００４５】
＜撥水性の試験方法＞
以下の実施例及び比較例において使用した短繊維の撥水性の試験方法を以下に示す。
（１）適用規格：ＪＩＳ  Ｌ  １０９２に準拠し、図１に示す装置を用い散水前後の試料の質量を測定する。
（２）試験サンプル：短繊維の原料の繊維を成形し不織布状の多孔材料としたものを準備した。
（３）試験サンプルの形状：２００×２００×４３ｍｍ、７０ｇ
（４）試験サンプルの密度：４０ｋｇ／ｍ3
（５）試験室温度：２８℃
【００４６】
＜実施例１及び比較例１＞
同一仕様のタイヤを用い、タイヤ内周面にフッ素樹脂製短繊維を静電植毛加工したタイヤ（実施例１）と、タイヤ内周面に短繊維を設けないタイヤ（比較例１）とを準備し、各タイヤに対して、室内ドラム試験を行った。
【００４７】
なお、実施例１のタイヤにおいては、太さ１５デニール（φ４５μｍ）、長さ２ｍｍのフッ素樹脂製短繊維約３０ｇを、タイヤ内周面の約７５％の領域に静電植毛加工した（１平方センチメートル当たりの短繊維の本数＝約２万本）。また、使用したフッ素樹脂製短繊維の原料となるフッ素樹脂製繊維に対して上記の方法で撥水性を試験したところ、吸水量が１．２ｇで、吸水量／散水量が０．５質量％であった。
【００４８】
また、タイヤは、図２に示す構造を有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の一般的な市販品であり、使用リムは６ＪＪ−１５であり、荷重４．２５ｋＮ、内圧２２０ｋＰａ、速度６０ｋｍ／ｈの条件で、室内ドラム試験機にて上下方向タイヤ軸力を測定して、図３に示す周波数スペクトルを得た。
【００４９】
図３において、２２５Ｈｚ、２４０Ｈｚ付近に見られるピークが空洞共鳴によるものであるが、実施例１のタイヤでは、５〜７ｄＢと大きな低減効果が得られていることが分かる。
【００５０】
＜比較例２＞
短繊維として、太さ１５デニール（φ４５μｍ）、長さ２ｍｍのナイロン製短繊維約３０ｇを使用して、タイヤ内周面にナイロン製短繊維を静電植毛加工する以外は、実施例１と同様のタイヤを準備した。なお、使用したナイロン製短繊維の原料となるナイロン製繊維に対して上記の方法で撥水性を試験したところ、吸水量が２５．５ｇで、吸水量／散水量が１０．６質量％であった。
【００５１】
上記のようにして準備した比較例２のタイヤと実施例１のタイヤとに対して、以下のようにして、パンクシール剤の流動性を評価した。なお、パンクシール剤としては、ＮＢＲラテックス（日本ゼオン製、Ｎｉｐｏｌｅ）５５質量％と、水１２質量％と、エチレングリコール３０質量％とを含み、その他の成分として消泡剤、増粘剤、ｐＨ調製剤を含む混合液を使用した。
【００５２】
＜パンクシール剤の流動性評価＞
タイヤとリムとの組立体内に１００gのパンクシール剤（補修液）を注入した。なお、寒冷地でパンクシール剤の粘度が増した状況を想定し、常温での必要量の約５０質量％にした。次に、タイヤとリムとの組立体の内圧を２００ｋＰａに上げ、３ｋｍ走行させた後、タイヤとリムとの組立体を倒さないよう静置し、タイヤのサイドウォール部をカットし、タイヤのトレッド部の裏面（トレッド部のタイヤ内面）を観察した。
【００５３】
その結果、比較例２のタイヤは、短繊維がパンクシール剤を吸収するため、タイヤ内周の４５％程度しかパンクシール剤が行き渡っていないことが分かった。一方、実施例１のタイヤは、短繊維によるパンクシール剤の吸収が抑制されているため、タイヤ内面の全周にパンクシール剤が十分行き渡っていることが分かった。
【００５４】
＜実施例２＞
短繊維として、太さ２０デニール（φ４５μｍ）、長さ２ｍｍのポリエステル製短繊維約３０ｇを使用して、タイヤ内周面にポリエステル製短繊維を静電植毛加工し、更に、フッ素系加工剤（旭硝子（株）のアサヒガードＡＧ−８５０ＡＧ−８５０）を水で希釈して１０質量％の溶液にし、アクリルエマルジョンを３質量％添加した水溶液を、タイヤ内周面の上記ポリエステル製短繊維を接着した部分に塗布して、撥水処理を施す以外は、実施例１と同様のタイヤを準備した。
【００５５】
なお、フッ素系加工剤（旭硝子（株）のアサヒガードＡＧ−８５０ＡＧ−８５０）を水で希釈して１０質量％の溶液にし、アクリルエマルジョンを３質量％添加した水溶液を、上記ポリエステル製短繊維の原料となるポリエステル製繊維に塗布し、フッ素系加工剤の単位表面積当たりの付着量が同じになるようにして調製した撥水処理済みポリエステル製繊維に対して撥水性を試験したところ、吸水量が１．２ｇで、吸水量／散水量が０．５質量％であった。
【００５６】
得られたタイヤに対して、上記のようにして、室内ドラム試験機にて上下方向タイヤ軸力を測定した。その結果、比較例１のタイヤの結果を基準とした２４０Ｈｚ付近に見られるピークの低減量は約５ｄＢと大きな低減効果が得られていることが確認された。また、得られたタイヤに対して、上記のようにして、パンクシール剤の流動性を評価したところ、タイヤ内面の全周にパンクシール剤が十分行き渡っており、短繊維によるパンクシール剤の吸収が抑制されていることが分かった。
【００５７】
＜実施例３〜６＞
短繊維がタイヤ内周面に固着されている領域の面積の割合を表１に示す値に変更する以外は、実施例１と同様のタイヤを準備し、各タイヤに対して、上記のようにして、室内ドラム試験機にて上下方向タイヤ軸力を測定した。比較例１のタイヤの結果を基準として、低減効果の最も顕著な２４０Ｈｚ付近に見られるピークの低減量を表１に示す。
【００５８】
【表１】
2013159320.tif 000003
【００５９】
表１に示す結果から、空洞共鳴音を低減する観点から、タイヤ内周面において、短繊維が固着されている領域の面積は、タイヤ内周面の面積の２５％以上が好ましいことが分かる。
【００６０】
＜実施例７〜１０＞
１平方センチメートル当たりの短繊維の本数を表２に示す値に変更する以外は、実施例１と同様のタイヤを準備し、各タイヤに対して、上記のようにして、室内ドラム試験機にて上下方向タイヤ軸力を測定した。比較例１のタイヤの結果を基準として、低減効果の最も顕著な２４０Ｈｚ付近に見られるピークの低減量を表２に示す。
【００６１】
【表２】
2013159320.tif 000004
【００６２】
表２に示す結果から、空洞共鳴音を低減する観点から、１平方センチメートル当たりの短繊維の本数は１００本以上が好ましいことが分かる。
【００６３】
＜実施例１１〜１６＞
短繊維として、表３に示す平均長さ（Ｌ）の短繊維を使用する以外は、実施例１と同様のタイヤを準備し、各タイヤに対して、上記のようにして、室内ドラム試験機にて上下方向タイヤ軸力を測定した。比較例１のタイヤの結果を基準として、低減効果の最も顕著な２４０Ｈｚ付近に見られるピークの低減量を表３に示す。
【００６４】
【表３】
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【００６５】
表３に示す結果から、短繊維の平均長さ（Ｌ）が０．５ｍｍ〜１０ｍｍの範囲であれば、空洞共鳴音を低減する効果が高いことが分かる。
【００６６】
＜実施例１７〜２２＞
短繊維として、表４に示す平均直径（Ｄ）の短繊維を使用する以外は、実施例１と同様のタイヤを準備し、各タイヤに対して、上記のようにして、室内ドラム試験機にて上下方向タイヤ軸力を測定した。比較例１のタイヤの結果を基準として、低減効果の最も顕著な２４０Ｈｚ付近に見られるピークの低減量を表４に示す。
【００６７】
また、ドラム上に供試タイヤを接触させながらドラムを回転させ、一定速度まで上昇後、ドラムの駆動スイッチを切り、ドラムを自由回転させ、減速の度合いより転がり抵抗を求め、比較例１のタイヤの転がり抵抗を１００として指数表示した。指数値が小さい程、転がり抵抗が小さく良好であることを示す。
【００６８】
【表４】
2013159320.tif 000006
【００６９】
表４に示す結果から、短繊維の平均直径（Ｄ）が１μｍ〜５００μｍの範囲で、転がり抵抗の上昇を抑制しつつ、空洞共鳴音を大幅に低減できることが分かる。
【００７０】
＜実施例２３〜２８＞
短繊維として、平均長さ（Ｌ）と平均直径（Ｄ）との比（Ｌ／Ｄ）が表５に示す値の短繊維を使用する以外は、実施例１と同様のタイヤを準備し、各タイヤに対して、上記のようにして、室内ドラム試験機にて上下方向タイヤ軸力を測定した。比較例１のタイヤの結果を基準として、低減効果の最も顕著な２４０Ｈｚ付近に見られるピークの低減量を表５に示す。
【００７１】
【表５】
2013159320.tif 000007
【００７２】
表５に示す結果から、短繊維の平均長さ（Ｌ）と平均直径（Ｄ）との比（Ｌ／Ｄ）が５〜２０００の範囲であれば、空洞共鳴音を大幅に低減できることが分かる。
【符号の説明】
【００７３】
１  ビード部
２  サイドウォール部
３  トレッド部
４  カーカス
５  ベルト
６  ベルト補強層
７  ビードコア
８  ビードフィラー
９  インナーライナー
１０  短繊維
【図１】
2013159320.tif 000008
【図２】
2013159320.tif 000009
【図３】
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