(57)【要約】【課題】駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とがプラネタリギヤの３つの回転要素に接続されているものにおいて、第１モータに起因する高周波騒音を抑制する。【解決手段】昇圧コンバータによる昇圧を行なっておらずモータ運転モード（ＥＶモード）で走行しているときにおいて、エンジンの始動開始から始動完了直後までに亘って第１モータの目標動作点が過変調領域より低回転数低トルク側（正弦波領域内）になる正弦波始動状態であると予測したとき（Ｓ１１０）、第１モータによってエンジンをクランキングして始動する（Ｓ１２０）。これにより、エンジンの始動中や始動完了直後の第１モータに起因する高周波騒音を抑制することができる。【選択図】図４
2013141836.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１モータと、前記第１モータを駆動する第１インバータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第２モータを駆動する第２インバータと、前記第１インバータおよび前記第２インバータを介して前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記エンジンが間欠運転されると共に正弦波制御方式，過変調制御方式，矩形波制御方式のいずれかで前記第１インバータおよび前記第２インバータが制御されて走行用の要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１インバータと前記第２インバータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記エンジンの運転を停止して前記第２モータからの動力だけで走行するモータ走行の最中に、前記エンジンの始動開始から始動完了直後まで過変調制御方式で前記第１インバータを制御しない過変調回避状態であると予測したとき、前記エンジンを始動する手段である、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、第１モータを駆動する第１インバータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第２モータを駆動する第２インバータと、第１インバータおよび第２インバータを介して第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータと、車軸に連結されたリングギヤ軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とにリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続された動力分配統合機構と、リングギヤ軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータを駆動する第１インバータと、第２モータを駆動する第２インバータと、バッテリと、バッテリの電力を昇圧して第１インバータや第２インバータに供給可能なコンバータとを備え、コンバータによる昇圧が禁止されていてモータの駆動方式が過変調制御のときには、コンバータによる昇圧禁止を解除して昇圧動作を開始させて、モータの駆動方式を過変調制御から正弦波ＰＷＭ制御に移行させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、過変調制御で駆動されるモータに起因する高周波騒音を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２０７０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハイブリッド自動車では、コンバータを備えない場合（車種）や、コンバータによる昇圧動作を行なうのが好ましくない状況などにおいて、過変調制御方式で駆動されるモータに起因する高周波騒音を抑制することが望まれる。また、エンジンの始動中や始動直後のモータに起因する高周波騒音を抑制することが課題の一つとされている。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とがプラネタリギヤの３つの回転要素に接続されているものにおいて、エンジンの始動中や始動直後の第１モータに起因する高周波騒音を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１モータと、前記第１モータを駆動する第１インバータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第２モータを駆動する第２インバータと、前記第１インバータおよび前記第２インバータを介して前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記エンジンが間欠運転されると共に正弦波制御方式，過変調制御方式，矩形波制御方式のいずれかで前記第１インバータおよび前記第２インバータが制御されて走行用の要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１インバータと前記第２インバータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記エンジンの運転を停止して前記第２モータからの動力だけで走行するモータ走行の最中に、前記エンジンの始動開始から始動完了直後まで過変調制御方式で前記第１インバータを制御しない過変調回避状態であると予測したとき、前記第１モータによって前記エンジンがクランキングされて始動されるよう制御する手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンが間欠運転されると共に正弦波制御方式，過変調制御方式，矩形波制御方式のいずれかで第１インバータおよび第２インバータが制御されて走行用の要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと第１インバータと第２インバータとを制御するものにおいて、エンジンの運転を停止して第２モータからの動力だけで走行するモータ走行の最中に、エンジンの始動開始から始動完了直後まで過変調制御方式で第１インバータを制御しない過変調回避状態であると予測したとき、第１モータによってエンジンがクランキングされて始動されるよう制御する。これにより、エンジンの始動中や始動直後の第１モータに起因する高周波騒音を抑制することができる。ここで、「過変調回避状態」は、エンジンの始動開始から始動完了直後まで正弦波制御方式で第１インバータを制御する正弦波始動状態またはエンジンの始動開始から始動完了直後まで矩形波制御方式で第１インバータを制御する矩形波始動状態である、ものとすることもできる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、現在の状態からエンジンの始動を開始すると仮定したときのエンジンの始動開始から始動完了直後までの第１モータの目標動作点の推定軌跡および過変調領域の推定軌跡を用いて、前記過変調回避状態であるか否かを予測する手段である、ものとすることもできる。ここで、「目標動作点」は、回転数およびトルクからなる動作点である。また、「過変調領域」は、過変調制御方式で第１インバータを駆動する領域である。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記モータ走行の最中に、前記過変調回避状態のうち前記正弦波始動状態であると予測して前記エンジンを始動した後は、前記バッテリが充電されるよう制御する手段である、ものとすることもできるし、前記制御手段は、前記モータ走行の最中に、前記過変調回避状態のうち前記矩形波始動状態であると予測して前記エンジンを始動した後は、前記バッテリが充電されないよう制御する手段である、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記バッテリが接続された電池電圧系と前記第１インバータおよび前記第２インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を前記電池電圧系の電圧以上の範囲で調節可能な昇圧コンバータを備え、前記制御手段は、効率のよい動作点としての効率用動作点で前記エンジンが運転されると共に前記要求トルクが前記駆動軸に出力され更に前記駆動電圧系の電圧が調節されるよう前記エンジンと前記第１インバータと前記第２インバータと前記昇圧コンバータとを制御する効率用制御を実行する手段であり、更に、前記制御手段は、前記効率用制御を実行すると前記駆動電圧系の電圧を前記電池電圧系の電圧に対して昇圧せず且つ過変調制御方式で前記第１インバータを制御することになる非昇圧過変調時において、前記エンジンの動作点を前記効率用動作点から正弦波制御方式で前記第１インバータを制御することになる変更動作点に変更するのに起因する車両のエネルギ効率の低下分である動作点起因低下分が、前記駆動電圧系の電圧を前記電池電圧系の電圧から正弦波制御方式で前記第１インバータを制御することになる変更電圧に変更するのに起因する車両のエネルギ効率の低下分である電圧起因低下分に比して小さいときには、前記駆動電圧系の電圧が前記電池電圧系の電圧に対して昇圧されず、前記変更動作点で前記エンジンが運転され、前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、車両のエネルギ効率の低下を抑制しつつ第１モータに起因する高周波騒音を抑制することができる。この態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記非昇圧過変調時において、前記動作点起因低下分が前記電圧起因低下分以上のときには、前記駆動電圧系の電圧が前記変更電圧に調節され、前記効率用運転ポイントで前記エンジンが運転され、前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。
【００１２】
加えて、本発明のハイブリッド自動車において、前記車軸とは異なる第２の車軸に動力を入出力可能な第３モータと、前記第３モータを駆動する第３インバータとを備え、前記制御手段は、前記第２インバータが正弦波制御方式または矩形波制御方式で制御され、前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１インバータと前記第２インバータと前記第３インバータとを制御する手段である、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨとモータＭＧ１の目標駆動点ＯＰｍ１とインバータ４１の制御方式との対応関係の一例を示す説明図である。
【図４】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される非昇圧ＥＶモード時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】変形例の非昇圧ＥＶモード時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】変形例の非昇圧ＨＶモード時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】モータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１と変更動作点ＯＰｍ１ｍｏとの一例を示す説明図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例の走行時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１１】モータＭＧ２，ＭＧ３の目標動作点ＯＰｍ２，ＯＰｍ３と変更動作点ＯＰｍ２ｍｏ，ＯＰｍ３ｍｏの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２はモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、駆動電圧系電力ライン５４ａという）とバッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ライン５４ｂという）とに接続されて駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬ以上の範囲で調節すると共に駆動電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５５と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に昇圧コンバータ５５を制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１７】
モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれも、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４１，４２は、図２に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１，４２に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を調節することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５７が接続されている。
【００１８】
昇圧コンバータ５５は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ５１，Ｔ５２とトランジスタＴ５１，Ｔ５２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ５１，Ｄ５２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ５１，Ｔ５２は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線，駆動電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線に接続されており、トランジスタＴ５１，Ｔ５２の接続点と電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線とにリアクトルＬが接続されている。したがって、トランジスタＴ５１，Ｔ５２をオンオフすることにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して駆動電圧系電力ライン５４ａに供給したり、駆動電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりすることができる。電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５８が接続されている。以下、昇圧コンバータ５５によって駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに対して昇圧する（高くする）ことを昇圧コンバータ５５による昇圧を行なうと称することがある。
【００１９】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧）ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧）ＶＬなどが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ５１，Ｔ５２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の電気角θｅ１，θｅ２やモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２０】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２１】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジションやニュートラルポジション，前進走行用のドライブポジション，後進走行用のリバースポジションなどがある。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードおよび充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。ここで、エンジン運転モードは、エンジン２２の運転とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を伴うことから、ハイブリッドモード（ＨＶモード）とも称し、モータ運転モードは、エンジン２２の運転を停止した状態でモータＭＧ２からの動力だけで走行することから、電動走行モード（ＥＶモード）とも称する。
【００２３】
エンジン運転モード（ＨＶモード）では、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）に要求パワーＰｅ＊を適用してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。こうした制御と後述の昇圧コンバータ５５の制御とを行なうことにより、エンジン２２を効率のよく運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。
【００２４】
モータ運転モード（ＥＶモード）では、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、走行用パワーＰｄｒｖ＊に応じて駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。こうした制御と後述の昇圧コンバータ５５の制御とを行なうことにより、エンジン２２を運転停止した状態でバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。
【００２５】
ここで、インバータ４１，４２の制御について説明する。インバータ４１，４２は、実施例では、正弦波制御方式，過変調制御方式，矩形波制御方式のいずれかで制御するものとした。ここで、正弦波制御方式は、モータＭＧ１，ＭＧ２の電圧指令と三角波（搬送波）電圧との比較によってトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を調節するパルス幅変調（ＰＷＭ）制御において、三角波電圧の振幅以下の振幅の正弦波状の電圧指令を変換して得られる擬似的三相交流電圧をモータＭＧ１，ＭＧ２に供給する制御方式である。また、過変調制御方式は、パルス幅変調制御において、三角波電圧の振幅より大きな振幅の正弦波状の電圧指令を変換して得られる過変調電圧をモータＭＧ１，ＭＧ２に供給する制御方式である。さらに、矩形波制御方式は、矩形波電圧をモータＭＧ１，ＭＧ２に供給する制御方式である。なお、正弦波制御方式では、駆動電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨに対する正弦波状の電圧指令の振幅の割合としての変調率（電圧利用率）Ｒｍが値０〜値Ｒｒｅｆ１（約０．６１）の範囲となり、過変調制御方式では、変調率Ｒｍが値Ｒｒｅｆ１（約０．６１）〜値Ｒｒｅｆ２（約０．７８）の範囲となり、矩形波制御方式では、変調率Ｒｍが値Ｒｒｅｆ２（約０．７８）で一定となる。以下、インバータ４１の制御について説明する。なお、インバータ４２の制御については、インバータ４１の制御と同様に考えることができる。
【００２６】
インバータ４１の制御方式は、実施例では、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨとモータＭＧ１の目標駆動点ＯＰｍ１（トルク指令Ｔｍ１＊，回転数Ｎｍ１）とインバータ４１の制御方式との対応関係に駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨとモータＭＧ１の目標駆動点ＯＰｍ１とを適用して設定するものとした。図３は、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨとモータＭＧ１の目標駆動点ＯＰｍ１とインバータ４１の制御方式との対応関係の一例を示す説明図である。インバータ４１の制御方式は、図示するように、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ毎に、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の大きさや回転数Ｎｍ１の大きさが小さい側から順に正弦波制御方式，過変調制御方式，矩形波制御方式となるよう正弦波制御方式の領域（正弦波領域），過変調制御方式の領域（過変調領域），矩形波制御方式の領域（矩形波領域）が定められていると共に、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが高いほど正弦波領域と過変調領域との境界や過変調領域と矩形波領域との境界が高回転数高トルク側となるよう定められている。モータＭＧ１やインバータ４１は、一般に、矩形波制御方式，過変調制御方式，正弦波制御方式の順で、モータＭＧ１の出力応答性や制御性がよくなり、出力が小さくなり、インバータ４１のスイッチング損失などが大きくなる。したがって、低回転数低トルクの領域では、正弦波制御方式でインバータ４１を制御することにより、モータＭＧ１の出力応答性や制御性を良くすることができる。また、高回転数高トルク領域では、矩形波制御方式でインバータ４１を制御することにより、大出力を可能とすると共にインバータ４１のスイッチング損失などを低減することができる。
【００２７】
正弦波制御方式では、モータＭＧ１の三相コイルのＵ相，Ｖ相，Ｗ相に流れる相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの総和を値０としてモータＭＧ１の回転子の電気角θｅ１を用いてＵ相，Ｖ相の電流Ｉｕ，Ｉｖをｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ，Ｉｑに座標変換（３相−２相変換）し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に応じてｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊を設定し、ｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ，Ｉｑが電流指令Ｉｑ＊，Ｉｑ＊となるようにするための電流フィードバック制御によってｄ軸，ｑ軸の電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊を計算し、計算したｄ軸，ｑ軸の電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊をモータＭＧ１の回転子の電気角θｅ１を用いてモータ２２の三相コイルのＵ相，Ｖ相，Ｗ相に印加すべき電圧指令Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊に座標変換（２相−３相変換）し、座標変換した電圧指令Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊をインバータ４１のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６をスイッチングするためのＰＷＭ信号に変換し、変換したＰＷＭ信号をインバータ４１に出力する、ことによってインバータ４１のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう。この正弦波制御方式では、ＰＷＭ信号の生成に用いられる正弦波状の電圧指令の振幅（ｄ軸の電圧指令Ｖｄ＊の二乗とｑ軸の電圧指令Ｖｑ＊の二乗との和の平方根として得られる電圧指令大きさＶｒ）が三角波（搬送波）電圧以下となり、高い出力応答性や制御性でモータＭＧ１を駆動制御することができる。モータＭＧ１の電気周期の周波数とキャリア周波数とを同期させなくてよいから、可聴域外の周波数をキャリア周波数として用いてインバータ４１を制御することにより、モータＭＧ１に起因する高周波騒音を抑制して、運転者に不快感を与えるのを抑制することができる。
【００２８】
過変調制御方式では、モータＭＧ１の三相コイルのＵ相，Ｖ相，Ｗ相に流れる相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの総和を値０としてモータＭＧ１の回転子の電気角θｅ１を用いてＵ相，Ｖ相の電流Ｉｕ，Ｉｖをｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ，Ｉｑに座標変換（３相−２相変換）すると共に座標変換後のｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ，Ｉｑになまし処理を施してなまし後電流Ｉｄｍｏ，Ｉｑｍｏを計算し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に応じてｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊を設定し、ｄ軸，ｑ軸のなまし後電流Ｉｄｍｏ，Ｉｑｍｏが電流指令Ｉｑ＊，Ｉｑ＊となるようにするための電流フィードバック制御によってｄ軸，ｑ軸の電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊を計算し、ｄ軸の電圧指令Ｖｄ＊の二乗とｑ軸の電圧指令Ｖｑ＊の二乗との和の平方根として得られる電圧指令大きさＶｒの電圧がモータＭＧ１に印加されるようｄ軸，ｑ軸の電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊を補正して補正後電圧指令Ｖｄｍｏ＊，Ｖｑｍｏ＊を計算し、計算したｄ軸，ｑ軸の補正後電圧指令Ｖｄｍｏ＊，Ｖｑｍｏ＊をモータＭＧ１の回転子の電気角θｅ１を用いてモータ２２の三相コイルのＵ相，Ｖ相，Ｗ相に印加すべき電圧指令Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊に座標変換（２相−３相変換）し、座標変換した電圧指令Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊をインバータ４１のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６をスイッチングするためのＰＷＭ信号に変換し、変換したＰＷＭ信号をインバータ４１に出力する、ことによってインバータ４１のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう。この過変調制御方式では、電圧指令大きさＶｒが三角波（搬送波）電圧より大きくなり、幅の比較的大きな矩形波パルスが含まれることから、正弦波制御方式に比してトルク変動が大きくなり、モータＭＧ１の制御性が低下する。したがって、制御性をよくするために、モータＭＧ１の電気周期の周波数とキャリア周波数とを同期させる必要がある。この結果、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１（電気周期の周波数）によっては、キャリア周波数として可聴域外の周波数を用いることができず、モータＭＧ１で高周波騒音が生じて運転者に不快感を与えることがある。特に、低車速で走行しているときなど車内の静粛性が比較的高いときに、こうした不快感を運転者に与えやすい。
【００２９】
矩形波制御方式では、モータＭＧ１の三相コイルのＵ相，Ｖ相，Ｗ相に流れる相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの総和を値０としてモータＭＧ１の回転子の電気角θｅ１を用いてＵ相，Ｖ相の電流Ｉｕ，Ｉｖをｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ，Ｉｑに座標変換（３相−２相変換）すると共に座標変換後のｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ，Ｉｑになまし処理を施してなまし後電流Ｉｄｍｏ，Ｉｑｍｏを計算し、計算したｄ軸，ｑ軸のなまし後電流Ｉｄｍｏ，Ｉｑｍｏに応じてモータＭＧ１の推定トルクＴｍ１ｅｓｔを求め、モータＭＧ１の推定トルクＴｍ１ｅｓｔがトルク指令Ｔｍ１＊となるようにするためのトルクフィードバック制御によって電圧位相指令θｐ＊を計算し、計算した電圧位相指令θｐ＊に基づく矩形波電圧がモータＭＧ１に印加されるよう矩形波信号をインバータ４１のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６に出力する、ことによってインバータ４１のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう。この矩形波制御方式では、三角波（搬送波）を用いないため、キャリア周波数に起因する高周波騒音がモータＭＧ１で生じるという問題は生じない。
【００３０】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を始動する際には、ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されながらモータＭＧ１によってエンジン２２がクランキングされるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信すると共に、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔ（例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなど）以上に至ると燃料噴射制御や点火制御が開始されるよう始動制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、始動制御信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御などを開始する。
【００３１】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊および回転数Ｎｍ１からなる目標動作点ＯＰｍ１でモータＭＧ１を駆動するのに要する電圧Ｖｍ１とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊および回転数Ｎｍ２からなる目標動作点ＯＰｍ２でモータＭＧ２を駆動するのに要する電圧Ｖｍ２とのうち高い方を駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊に設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ５１，Ｔ５２のスイッチング制御を行なう。これにより、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを必要以上に高くする（例えば、昇圧コンバータ５５による昇圧を行なう必要がないときに昇圧を行なうなど）ことによる昇圧コンバータ５５での損失を抑制することができる。
【００３２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、昇圧コンバータ５５による昇圧を行なっておらずモータ運転モード（ＥＶモード）で走行している非昇圧ＥＶモード時の動作について説明する。図４は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される非昇圧ＥＶモード時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、非昇圧ＥＶモードの開始時に実行が開始される。
【００３３】
非昇圧ＥＶモード時処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、いまから（現在の状態から）エンジン２２の始動を開始すると仮定したときのエンジン２２の始動開始から始動完了直後までのモータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１の推定軌跡（推定される変化の様子）および過変調領域の推定軌跡を入力する（ステップＳ１００）。
【００３４】
ここで、エンジン２２の始動開始から始動完了直後までのモータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１の推定軌跡は、エンジン２２の始動中については、エンジン２２をクランキングするためのクランキングトルクＴｃｒをモータＭＧ１から出力してエンジン２２をクランキングして始動する際のクランキングトルクＴｃｒおよびモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の変化の様子を推定して用いるものとし、エンジン２２の始動完了直後については、エンジン運転モード（ＨＶモード）での走行開始直後のモータＭＧ１の目標駆動点ＯＰｍ１を推定して用いるものとした。
【００３５】
また、エンジン２２の始動開始から始動完了直後までの過変調領域の軌跡は、エンジン２２の始動開始から始動完了直後までのバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂの変化の様子を推定し、それを駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ（バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂや電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに略等しい電圧）の変化の様子と見なして過変調領域の変化の様子（図３参照）に置き換えて用いるものとした。これは、一般に、バッテリ５０が蓄電割合ＳＯＣが低いほど端子間電圧Ｖｂが低くなる傾向の特性を有していることから、昇圧コンバータ５５による昇圧を行なっていないときでも、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨと過変調領域との関係は、図３と同様に考えることができる、との理由に基づく。
【００３６】
こうしてモータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１の推定軌跡と過変調領域の推定軌跡とを入力すると、入力したモータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１の推定軌跡と過変調領域の推定軌跡とを比較して、エンジン２２の始動開始から始動完了直後までに亘ってモータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１が過変調領域より低回転数低トルク側（正弦波領域内）になる正弦波始動状態であるか否かを判定（予測）する（ステップＳ１１０，Ｓ１１２）。
【００３７】
そして、正弦波始動状態でないと判定（予測）されたときには、ステップＳ１００に戻り、正弦波始動状態であると判定（予測）されたときには、エンジン２２の始動条件が成立したと判断し、モータ運転モード（ＥＶモード）での走行を中止して、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。これにより、エンジン２２の始動開始から始動完了直後までに亘って、過変調制御方式でインバータ４１を制御するのを回避することができるから、エンジン２２の始動中や始動直後のモータＭＧ１に起因する高周波騒音を抑制することができる。
【００３８】
こうしてエンジン２２を始動してエンジン運転モード（ＨＶモード）に移行すると、バッテリ５０が充電されながら要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御して走行する。これにより、バッテリ５０が充電されてバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ（駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ）が上昇するから、図３と同様に、過変調領域を高回転数高トルク側にすることができ、モータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１が過変調領域に入りにくくなるようにすることができる。
【００３９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、昇圧コンバータ５５による昇圧を行なっておらずモータ運転モード（ＥＶモード）で走行している非昇圧ＥＶモード時において、エンジン２２の始動開始から始動完了直後までに亘ってモータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１が過変調領域より低回転数低トルク側（正弦波領域内）になる正弦波始動状態であると予測したときに、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動するから、エンジン２２の始動中や始動完了直後のモータＭＧ１に起因する高周波騒音を抑制することができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、非昇圧ＥＶモード時において、エンジン２２の始動開始から始動完了直後までのモータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１の推定軌跡（推定される変化の様子）および過変調領域の推定軌跡を用いて、正弦波始動状態であるか否かを予測するものとしたが、エンジン２２の始動開始から始動完了直後までの要求トルクＴｒ＊の推定軌跡やバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ（駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ）の推定軌跡などを用いて、エンジン２２の始動開始から始動完了直後までのモータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１の推定軌跡が過変調領域に対して予め定められた余裕程度以上離れているか否かを判定することにより、正弦波始動状態であるか否かを予測するものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、非昇圧ＥＶモード時において、正弦波始動状態でないと予測したときには、エンジン２２を始動せずにモータ運転モード（ＥＶモード）を継続し、正弦波始動状態であると予測したときには、エンジン２２を始動してエンジン運転モード（ＨＶモード）に移行するものとしたが、ステップＳ１１４，Ｓ１１６の処理を加えた点を除いて図４の非昇圧ＥＶモード時処理ルーチンと同一の図５の変形例の非昇圧ＥＶモード時処理ルーチンに例示するように、ステップＳ１１０，Ｓ１１２で正弦波始動状態でないと判定（予測）されたときには、エンジン２２の始動開始から始動完了直後までに亘ってモータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１が過変調領域より高回転数高トルク側（矩形波領域内）になる矩形波始動状態であるか否かを判定（予測）し（ステップＳ１１４，Ｓ１１６）、矩形波始動状態でないと判定（予測）されたときには、ステップＳ１００に戻り、矩形波始動状態であると判定（予測）されたときには、エンジン２２の始動条件が成立したと判断し、モータ運転モード（ＥＶモード）での走行を中止して、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する、ものとしてもよい。この場合、実施例と同様に、エンジン２２の始動開始から始動完了直後までに亘って、過変調制御方式でインバータ４１を制御するのを回避することができるから、エンジン２２の始動中や始動直後のモータＭＧ１に起因する高周波騒音を抑制することができる。なお、この変形例では、矩形波始動状態であると予測してエンジン２２を始動してエンジン運転モード（ＨＶモード）に移行すると、バッテリ５０ができるだけ充電されずに要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御して走行する。これにより、過変調領域が高回転数高トルク側になるのを抑制することができ、モータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１が過変調領域に入りやすくなるのを抑制する即ち矩形波制御方式でインバータ４１を制御するのを継続しやすくすることができる。
【００４２】
この変形例では、実施例のハイブリッド自動車２０と同様に、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬ以上の範囲で調節可能な昇圧コンバータ５５を備えるものとしたが、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬ以下のと範囲で調節可能な降圧コンバータを備えるものとしてもよいし、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬより低い側でも高い側でも調節可能な昇降圧コンバータを備えるものとしてもよい。昇圧コンバータ５５に代えて降圧コンバータや昇降圧コンバータを備える場合、この変形例では、正弦波始動状態でないと予測したときには、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに対して降圧する（低くする）ものとしてもよい。こうすれば、過変調領域をより低回転数低トルク側にすることができるから、矩形波始動状態であると予測しやすくすることができる。
【００４３】
また、この変形例では、エンジン２２を始動してエンジン運転モード（ＨＶモード）に移行すると、バッテリ５０ができるだけ充電されずに要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御して走行することによって矩形波制御方式でインバータ４１を制御するのを継続しやすくするものとしたが、それにも拘わらず、モータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１が過変調領域内となるときには、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが正弦波制御方式でインバータ４１を制御することになる電圧まで高くなるよう昇圧コンバータ５５を制御するものとしてもよい。こうすれば、モータＭＧ１に起因する高周波騒音を抑制することができる。なお、昇圧コンバータ５５に代えて降圧コンバータや昇降圧コンバータを備えていて、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬより低い状態でモータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１が過変調領域内となるときには、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに対して降圧する（低くする）のを中止して両者が略等しくなるようにするものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、非昇圧ＥＶモード時の動作について説明したが、昇圧コンバータ５５による昇圧を行なっておらずエンジン運転モード（ＨＶモード）で走行している非昇圧ＨＶモード時には、図６に例示する非昇圧ＨＶモード時処理ルーチンを実行するものとしてもよい。このルーチンは、非昇圧ＨＶモード時に繰り返し実行される。
【００４５】
非昇圧ＨＶモード時処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊からなるエンジン２２の目標動作点ＯＰｅや、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊および回転数Ｎｍ１からなるモータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１を入力し（ステップＳ２００）、入力したモータＭＧ１の目標動作点ＯＰ１と図３とを用いて、モータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１が過変調領域内か否かを判定し（ステップＳ２１０，Ｓ２１２）、モータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１が過変調領域外のときには、そのまま本ルーチンを終了する。この場合、昇圧コンバータ５５による昇圧が行なわれず、エンジン２２が目標動作点ＯＰｅで運転され、モータＭＧ１が目標動作点ＯＰｍ１ｍｏで駆動され（インバータ４１が正弦波制御方式または矩形波制御方式で制御され）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるよう、エンジン２２とインバータ４１，４２と昇圧コンバータ５５とを制御する。
【００４６】
一方、モータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１が過変調領域内のときには、モータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１を等パワーで且つインバータ４１を正弦波制御方式で駆動することになる動作点を変更動作点ＯＰｍ１ｍｏ（トルクＴｍ１ｍｏ，回転数Ｎｍ１ｍｏ）として設定すると共に（ステップＳ２２０）、モータＭＧ１を変更動作点ＯＰｍ１ｍｏで駆動できるようにエンジン２２の変更動作点ＯＰｅｍｏ（トルクＴｅｍｏ，回転数Ｎｅｍｏ）を設定する（ステップＳ２３０）。図７は、モータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１と変更動作点ＯＰｍ１ｍｏとの一例を示す説明図である。モータＭＧ１の変更動作点ＯＰｍ１ｍｏの設定は、図示するように、目標動作点ＯＰｍ１を通過する等パワーライン上で且つ正弦波領域内の動作点を設定する、ことによって行なうものとした。また、エンジン２２の変更動作点ＯＰｅｍｏの設定は、モータＭＧ１の変更動作点ＯＰｍ１ｍｏにおけるトルクＴｍ１ｍｏとプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いてトルクＴｍ１ｍｏをプラネタリギヤ３０のキャリアのトルクに換算してその符号を反転させることによってトルクＴｅｍｏを計算すると共に要求パワーＰｅ＊をトルクＴｅｍｏで除して回転数Ｎｅｍｏを計算する、ことによって行なうものとした。こうして設定されるエンジン２２の変更動作点ＯＰｅｍｏは、燃費最適動作ラインから外れた動作点（目標動作点ＯＰｅより効率の低い動作点）となる。なお、仮に、エンジン２２を変更動作点ＯＰｅｍｏで運転すると共にモータＭＧ１を変更動作点ＯＰｍ１ｍｏで駆動するものとすると、要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力するためにはモータＭＧ２の動作点も目標動作点ＯＰｍ２（トルク指令Ｔｍ２＊，回転数Ｎｍ２）から変更動作点ＯＰｍ１ｍｏに応じた変更動作点ＯＰｍ２ｍｏ（トルクＴｍ２ｍｏ，回転数Ｎｍ２）に変更する必要があるため、モータＭＧ２に起因する高周波騒音も抑制するためには、変更動作点ＯＰｍ１ｍｏは、変更動作点ＯＰｍ１ｍｏ，ＯＰｍ２ｍｏが正弦波領域や矩形波領域となるよう（インバータ４１，４２が正弦波制御方式や矩形波制御方式で駆動されるよう）定めるのが好ましい。
【００４７】
続いて、モータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１が正弦波領域内となる駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを変更電圧ＶＨｍｏとして設定する（ステップＳ２４０）。そして、エンジン２２の動作点を目標動作点ＯＰｅから変更動作点ＯＰｅｍｏに変更するのに起因する車両のエネルギ効率の低下分である動作点起因低下分ΔＥ１と、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬから変更電圧ＶＨｍｏに変更するのに起因する車両のエネルギ効率の低下分である電圧起因低下分ΔＥ２とを比較する（ステップＳ２５０）。ここで、動作点起因低下分ΔＥ１は、目標動作点ＯＰｅでエンジン２２を運転するときの車両のエネルギ効率と、変更動作点ＯＰｅｍｏでエンジン２２を運転するときの車両のエネルギ効率とを比較することによって求めることができる。また、昇圧起因低下分ΔＥ２は、昇圧コンバータ５５による昇圧を行なわないときの車両のエネルギ効率と、昇圧コンバータ５５によって駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを変更電圧ＶＨｍｏに調節するときの車両のエネルギ効率とを比較することによって求めることができる。
【００４８】
動作点起因低下分ΔＥ１が昇圧起因低下分ΔＥ２より小さいときには、そのまま本ルーチンを終了する。この場合、昇圧コンバータ５５による昇圧が行なわれず、エンジン２２が変更動作点ＯＰｅｍｏで運転され、モータＭＧ１が変更動作点ＯＰｍ１ｍｏで駆動され（インバータ４１が正弦波制御方式で制御され）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるよう、エンジン２２とインバータ４１，４２と昇圧コンバータ５５とを制御する。具体的には、ＨＶＥＣＵ７０は、変更動作点ＯＰｅｍｏ（トルクＴｅｍｏ，回転数Ｎｅｍｏ）をエンジン２２の目標動作点ＯＰｅ（目標トルクＴｅ＊，目標回転数Ｎｅ＊）として再設定すると共に変更動作点ＯＰｍ１ｍｏ（トルクＴｍ１ｍｏ，回転数Ｎｍ１ｍｏ）をモータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１（トルク指令Ｔｍ１＊，目標回転数Ｎｍ１＊）として再設定し、これらに基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を再設定し、各目標値をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信し、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０は、受信したデータに基づいてエンジン２２やインバータ４１，４２を制御する。これにより、車両のエネルギ効率の低下をより抑制しつつモータＭＧ１に起因する高周波騒音を抑制することができる。
【００４９】
ステップＳ２５０で動作点起因低下分ΔＥ１が昇圧起因低下分ΔＥ２以上のときには、昇圧コンバータ５５による昇圧を開始して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。こうして昇圧コンバータ５５による昇圧を開始すると、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが変更電圧ＶＨｍｏに調節され、エンジン２２が目標動作点ＯＰｅで運転され、モータＭＧ１が目標動作点ＯＰｍ１で駆動され（インバータ４１が正弦波制御方式で制御され）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるよう、エンジン２２とインバータ４１，４２と昇圧コンバータ５５とを制御することになる。これにより、モータＭＧ１に起因する高周波騒音を抑制することができる。
【００５０】
この変形例では、非昇圧ＨＶモード時にモータＭＧ１の目標動作点ＯＰｍ１が過変調領域内になるときにおいて、動作点起因低下分ΔＥ１が昇圧起因低下分ΔＥ２より小さいときには、昇圧コンバータ５５による昇圧が行なわれず、エンジン２２が変更動作点ＯＰｅｍｏで運転され、モータＭＧ１が変更動作点ＯＰｍ１ｍｏで駆動され（インバータ４１が正弦波制御方式で制御され）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるよう、エンジン２２とインバータ４１，４２と昇圧コンバータ５５とを制御するから、車両のエネルギ効率の低下をより抑制しつつモータＭＧ１に起因する高周波騒音を抑制することができる。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とモータＭＧ１と駆動軸３６とにプラネタリギヤ３０の３つの回転要素を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、これらのハード構成に加えて、駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）にデファレンシャルギヤ３７Ｒを介して接続されたモータＭＧ３と、駆動電圧系電力ライン５４ａに接続されてモータＭＧ３を駆動するためのインバータ４３と、を備えるものとしてもよい。ここで、モータＭＧ３は、モータＭＧ１，ＭＧ２と同様に、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４３は、インバータ４１，４２と同様に、６つのトランジスタＴ３１〜Ｔ３６と、トランジスタＴ３１〜Ｔ３６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ３１〜Ｄ３６と、により構成されている。
【００５３】
この変形例のハイブリッド自動車２２０では、実施例のハイブリッド自動車２０と同様に、エンジン運転モード（ＨＶモード）やモータ運転モード（ＥＶモード）によって走行する。エンジン運転モード（ＨＶモード）では、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求されるトルクを駆動軸３６に換算したものとして要求トルクＴｒ＊を設定し、実施例のハイブリッド自動車２０と同様に、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とを設定し、要求トルクＴｒ＊に前後輪のトルク配分ｋｆ，ｋｒ（ｋｆ＋ｋｒ＝１）のうちの前輪のトルク配分ｋｆを乗じたものからモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを減じたものとしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊に後輪のトルク配分ｋｒを乗じたものをモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊として設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊で駆動されるようインバータ４１，４２，４２ＲのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ５１〜Ｔ３６のスイッチング制御を行なう。
【００５４】
モータ運転モード（ＥＶモード）では、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求されるトルクを駆動軸３６に換算したものとして要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊に前輪のトルク配分ｋｆを乗じたものとしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、更に、要求トルクＴｒ＊に後輪のトルク配分ｋｒを乗じたものをモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊として設定し、これらをモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊Ｔｍ３＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊で駆動されるようインバータ４１，４２，４２ＲのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６，Ｔ５１〜Ｔ３６のスイッチング制御を行なう。
【００５５】
こうして構成された変形例のハイブリッド自動車２２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、図１０に例示する走行時処理ルーチンをエンジン運転モード（ＨＶモード）やモータ運転モード（ＥＶモード）で走行しているときに繰り返し実行する。走行時処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊および回転数Ｎｍ２からなるモータＭＧ２の目標駆動点ＯＰｍ２を入力すると共に（ステップＳ３００）、入力したモータＭＧ２の目標駆動点ＯＰｍ２が過変調領域内か否かを判定し（ステップＳ３１０）、モータＭＧ２の目標動作点ＯＰｍ２が過変調領域外のときには、そのまま本ルーチンを終了する。
【００５６】
一方、モータＭＧ２の目標動作点ＯＰｍ２が過変調領域内のときには、過変調領域外（正弦波領域内や矩形波領域内）の動作点を変更動作点ＯＰｍ２ｍｏ（トルクＴｍ２ｍｏ，回転数Ｎｍ２）として設定すると共に（ステップＳ３２０）、設定した変更動作点ＯＰｍ２ｍｏを用いてモータＭＧ３の変更動作点ＯＰｍ３ｍｏ（トルクＴｍ３ｍｏ，回転数Ｎｍ３）を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。この場合、モータＭＧ２，ＭＧ３については、目標動作点ＯＰｍ２，ＯＰｍ３ではなく、変更動作点ＯＰｍ２ｍｏ，ＯＰｍ３ｍｏで駆動されるよう、インバータ４２，４３を制御する。ここで、モータＭＧ２，ＭＧ３の目標動作点ＯＰｍ２（トルク指令Ｔｍ２＊，回転数Ｎｍ２），ＯＰｍ３（トルク指令Ｔｍ３＊，回転数Ｎｍ３と変更動作点ＯＰｍ２ｍｏ（トルクＴｍ２ｍｏ，回転数Ｎｍ２），ＯＰｍ３ｍｏ（トルクＴｍ３ｍｏ，回転数Ｎｍ３）との関係は、トルク指令Ｔｍ２＊とトルク指令Ｔｍ３＊との和とトルクＴｍ２ｍｏとトルクＴｍ３ｍｏとの和が等しくなる関係である。モータＭＧ２，ＭＧ３の目標動作点ＯＰｍ２，ＯＰｍ３と変更動作点ＯＰｍ２ｍｏ，ＯＰｍ３ｍｏの一例を図１１に示す。こうした制御により、モータＭＧ２に起因する高周波騒音を抑制することができる。なお、変更動作点ＯＰｍ２ｍｏは、モータＭＧ３に起因する高周波騒音も抑制するために、変更動作点ＯＰｍ２ｍｏ，ＯＰｍ３ｍｏが正弦波領域や矩形波領域となるよう（インバータ４２，４３が正弦波制御方式や矩形波制御方式で駆動されるよう）定めるのが好ましい。
【００５７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬ以上の範囲で調節可能な昇圧コンバータ５５を備えるものとしたが、こうした昇圧コンバータ５５を備えないものとしてもよい。
【００５８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、インバータ４１が「第１インバータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、インバータ４２が「第２インバータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、図４の非昇圧ＥＶモード時処理ルーチンを実行するなどするＨＶＥＣＵ７０と、ＨＶＥＣＵ７０からのデータに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、ＨＶＥＣＵ７０からのデータに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２や昇圧コンバータ５５を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００５９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６２】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３２  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４３  インバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ  高電圧系電力ライン、５４ｂ  電池電圧系電力ライン、５５  昇圧コンバータ、５７，５８  コンデンサ、５７ａ，５８ａ  電圧センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１〜Ｄ３６，Ｄ５１，Ｄ５２  ダイオード、Ｌ  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３  モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１〜Ｔ３６，Ｔ５１，Ｔ５２  トランジスタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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