(57)【要約】【課題】  同一方向への回転途中に負荷の要求Ｎ−Ｔ特性が変動する駆動装置において、モータ出力を低減する。【解決手段】  可変圧縮比エンジン８０の偏芯カム６６の負荷回転軸６２を回転駆動する駆動装置６０１は、第１モータ１１、第２モータ２１およびダイオード式クラッチ５０から構成される。第１モータ１１のＮ−Ｔ特性は、第２モータ２１の特性に対し低トルク高回転側に設定される。偏芯カム６６の回転中、要求特性が低トルク高回転のときは第２モータ２１が空転し、第１モータ１１によって負荷回転軸６２を回転駆動する。要求特性が高トルク低回転のときは第２モータ２１の回転力が第１モータ１１に伝達され、合成回転力によって負荷回転軸６２を回転駆動する。これにより、駆動装置６０１のＮ−Ｔ特性を略反比例形の負荷要求特性に効率的に相応させることができるので、モータ出力を低減することができる。【選択図】図１
2013036331.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸が負荷に接続される第１モータと、
第２モータによって構成され、又は、第２モータと当該第２モータの出力軸に接続される減速手段との組合せによって構成される第２モータモジュールと、
前記第１モータの入力軸と前記第２モータモジュールの出力軸との間に設けられ、前記第１モータの回転数が前記第２モータモジュールの出力軸の回転数より高いとき前記第１モータの回転に対して前記第２モータモジュールの出力軸を空転させ、前記第１モータの回転数が前記第２モータモジュールの出力軸の回転数より低いとき前記第２モータモジュールが出力する回転力を前記第１モータの入力軸に伝達する回転力伝達部材と、
を備える駆動装置であって、
前記第１モータおよび前記第２モータモジュールの回転数−トルク特性について、
当該駆動装置が出力可能なトルク範囲のうち相対的に低トルクのとき、前記第１モータの回転数は前記第２モータモジュールの回転数よりも高く、
当該駆動装置が出力可能な回転数範囲のうち相対的に低回転数のとき、前記第２モータモジュールのトルクは前記第１モータのトルクよりも高く、
前記第１モータの回転数−トルク特性線と前記第２モータモジュールの回転数−トルク特性線との交点におけるトルクである切替トルクよりも負荷の要求トルクが低い第１トルク領域では、前記第１モータの回転力によって負荷を回転駆動し、
前記切替トルクよりも負荷の要求トルクが高い第２トルク領域では、少なくとも前記第２モータモジュールの回転力によって負荷を回転駆動することを特徴とする駆動装置。
【請求項２】
前記第１モータおよび前記第２モータモジュールは共に継続的に通電され、
前記第１トルク領域では、前記第２モータモジュールの出力軸が空転し、
前記第２トルク領域では、前記第２モータモジュールの回転力と前記第１モータの回転力との合成回転力によって負荷を回転駆動することを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
【請求項３】
負荷の要求特性に基づいて前記第１モータおよび前記第２モータモジュールへの通電をオンオフ切替可能なオンオフ切替手段を備え、
前記オンオフ切替手段は、前記第１トルク領域で前記第１モータへの通電をオンし前記第２モータモジュールへの通電をオフすることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
【請求項４】
負荷の要求特性に基づいて前記第１モータおよび前記第２モータモジュールへの通電をオンオフ切替可能なオンオフ切替手段を備え、
前記オンオフ切替手段は、前記第２トルク領域で前記第１モータへの通電をオフし前記第２モータモジュールへの通電をオンすることを特徴とする請求項１または３に記載の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負荷を回転駆動する駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、回転駆動力を生成する装置として、モータと、モータの回転力を伝達するギア等の伝動部材とを組み合わせた駆動装置が知られている。駆動装置による回転力は、直接負荷を回転運動させるほか、カム等の機構によって負荷を直線運動させる力に変換される。
例えば、特許文献１に開示された可変圧縮比エンジンは、運転状況によってエンジンの圧縮比を変更するものである。ノッキングの発生しやすい高負荷時には、シリンダブロックをロアケースから離れるように上昇させることで、圧縮比を低くして燃料の自己着火を抑制し、ノッキング発生を抑制する。一方、低負荷時には、シリンダブロックをロアケースに近づけるように下降させることで、圧縮比を高くして、燃料の燃焼性を高める。そして、エンジンの負荷変動を起こしやすい加速走行時に、低負荷から高負荷への変動に応じて圧縮比を高圧縮比から低圧縮比に変更制御することで、燃費の向上等を実現する。
【０００３】
特許文献１の可変圧縮比エンジンでは、モータ（１１２）の回転力が変速比切替ボックス（１２０）を経由してウォーム（１１１ａ、１１１ｂ）からウォームホイール（１１０）に伝達され、ウォームホイール（１１０）に接続されたカム軸（１０９）を回転させることにより、シリンダブロック（１０３）がシリンダ（１０２）の軸方向に移動する（特許文献１の図１、図２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４３３３１２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の可変圧縮比エンジンは、変速比切替ボックスにより、「高速低トルクが要求される高圧縮比側から低圧縮比側へのシリンダブロックの移動（上昇）」と、「低速高トルクが要求される低圧縮比側から高圧縮比側へのシリンダブロックの移動（下降）」とで駆動装置の出力特性が切り替わるようになっている。しかしながら、シリンダブロックの同一方向への移動中には、移動の初期、中期、終期を通じて、単一のモータの回転力が単一の変速比で変換されて伝達されるにすぎない。
【０００６】
ここで、偏芯カムの作動特性について図８を参照して説明する。図８（ａ）〜（ｃ）に示すように、偏芯軸Ｑを中心とする偏芯カム６６は、軸Ｏを中心とする負荷回転軸６２に対して偏芯して設けられる。軸Ｏから偏芯カム６６の外郭までの最長距離を長径ｒ１、軸Ｏから偏芯カム６６の外郭までの最短距離を短径ｒ２と表す。
【０００７】
図８（ａ）は、長径ｒ１が図の上方を向いた「状態１」を示し、図８（ｂ）は、状態１から時計回りに約９０°回転し長径ｒ１が図の側方を向いた「状態２」を示す。また、図８（ｃ）は、状態２からさらに時計回りに約９０°回転し長径ｒ１が図の下方を向く直前の「状態３」を示す。偏芯カム６６は、状態１から状態３まで回転することにより、シリンダブロック８３の下内壁９３２を押し下げる仕事をする。すなわち、可変圧縮比エンジンにおいて、低圧縮比側から高圧縮比側への圧縮比変更の場合に相当する。
【０００８】
各状態１、２、３にて、偏芯カム６６が微小角度ｄθ回転した後の偏芯カム６６の外郭を破線で示す。状態１および状態３では、微小角度ｄθの回転に伴う下内壁９３２の変位が相対的に小さいのに対し、状態２では、微小角度ｄθの回転に伴う下内壁９３２の変位が相対的に大きくなる。
【０００９】
したがって、状態１および状態３では下内壁９３２からの抗力が小さく、要求される力ｄＦ１、ｄＦ３が小さいため、偏芯カム６６を回転させるトルクが低くてよい。一方、状態２では下内壁９３２からの抗力が大きく、要求される力ｄＦ２が大きくなるため、偏芯カム６６を回転させるために高トルクが要求される。
また、下内壁９３２の下降速度を一定に保つためには、状態１および状態３では偏芯カム６６が速く回転し、状態２では偏芯カム６６がゆっくり回転することが必要となる。まとめると、状態１および状態３では、「低トルク高回転」の特性が要求され、状態２では、「高トルク低回転」の特性が要求される。
なお、偏芯カムを可変圧縮比エンジンに適用した場合、シリンダブロックの移動につれて燃焼圧による力が変化するため、状態１と状態３とで要求される特性は、厳密には異なると考えられる。しかし、簡単のため、この差は無視することとする。
【００１０】
図８（ｄ）に、軸Ｏを回転させるモータに要求される「回転数Ｎ−トルクＴ特性」（以下、「Ｎ−Ｔ特性」という）を負荷要求特性Ｌｄとして示す。負荷要求特性Ｌｄは、状態１および状態３に対応する「低トルク高回転」の点Ｐ１と、状態２に対応する「高トルク低回転」の点Ｐ２とを結ぶ略反比例形の曲線である。偏芯カム６６を状態１から状態３まで回転させるとき、モータ特性は、点Ｐ１から負荷要求特性Ｌｄに沿って点Ｐ２に移行し、点Ｐ２から再び負荷要求特性Ｌｄに沿って点Ｐ１に移行する。
【００１１】
すると、この要求特性を満たすために最小限必要なモータのＮ−Ｔ特性は、点Ｐ１と点Ｐ２とを結ぶ負の傾きを有す略直線Ｃｒで示される。ここで、点Ｐ１と点Ｐ２との途中では、略反比例形の負荷要求特性Ｌｄは、直線Ｃｒを下回る。そのため、点Ｐ１と点Ｐ２との途中では、モータ出力が要求特性に対して過剰となる。
逆に、例えば点Ｐ１と点Ｐ２との略中間点である点Ｐｍにおける要求出力を基準として考えると、点Ｐ１および点Ｐ２での要求特性に対応するためにモータの出力をアップせざるを得ない。その結果、点Ｐ１と点Ｐ２との途中では、消費電力の無駄が生じ、過剰エネルギーが発熱するという問題が生じる。
【００１２】
このような問題は、偏芯カムを使う場合に限らず、同一方向への回転途中に負荷の要求Ｎ−Ｔ特性が変動する場合に同様に起こり得る。
本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、同一方向への回転途中に負荷の要求Ｎ−Ｔ特性が変動する駆動装置において、モータ出力を低減することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１に記載の駆動装置は、第１モータ、第２モータモジュールおよび回転力伝達部材を備え、負荷を回転駆動する。
第１モータは、出力軸が負荷に接続される。
第２モータモジュールは、第２モータによって構成される。又は第２モータモジュールは、第２モータと当該第２モータの出力軸に接続される減速手段との組合せによって構成される。
回転力伝達部材は、第１モータの入力軸と第２モータモジュールの出力軸との間に設けられる。回転力伝達部材は、第１モータの回転数が第２モータモジュールの出力軸の回転数より高いとき、第１モータの回転に対して第２モータモジュールの出力軸を空転させ、第１モータの回転数が第２モータモジュールの出力軸の回転数より低いとき、第２モータモジュールが出力する回転力を第１モータの入力軸に伝達する。
【００１４】
そして、第１モータおよび第２モータモジュールの回転数−トルク特性（Ｎ−Ｔ特性）について、当該駆動装置が出力可能なトルク範囲のうち相対的に低トルクのとき、第１モータの回転数は第２モータモジュールの回転数よりも高い。また、当該駆動装置が出力可能な回転数範囲のうち相対的に低回転数のとき、第２モータモジュールのトルクは第１モータのトルクよりも高い。
【００１５】
具体的にＮ−Ｔ特性は、回転数Ｎを縦軸としトルクＴを横軸とした特性図において、縦軸上の切片である「トルクが０のときの無負荷回転数Ｎ０」と横軸上の切片である「回転数が０のときの限界トルクＴ０」とを結び負の傾きを有する略直線で示される（図８（ｄ）参照）。したがって、第１モータのＮ−Ｔ特性は、無負荷回転数Ｎ０が相対的に高く限界トルクＴ０が相対的に低い、負の傾きが相対的に大きな略直線となる。また、第２モータのＮ−Ｔ特性は、無負荷回転数Ｎ０が相対的に低く限界トルクＴ０が相対的に高い、負の傾きが相対的に小さな略直線となる。
【００１６】
ここで、第１モータのＮ−Ｔ特性線と第２モータモジュールのＮ−Ｔ特性線との交点を「切替点Ｘ」とし、切替点Ｘにおけるトルクを「切替トルクＴｘ」とする。駆動装置は、切替トルクよりも負荷の要求トルクが低い「第１トルク領域」では、第１モータの回転力によって負荷を回転駆動する。また、切替トルクよりも負荷の要求トルクが高い「第２トルク領域」では、少なくとも第２モータモジュールの回転力によって負荷を回転駆動する。そのため、駆動装置全体のＮ−Ｔ特性は、負の傾きを有する略直線の中間部分が特性図の原点（回転数０、トルク０の点）側に凹む「折れ線形」の２段階特性となる。これにより、駆動装置のＮ−Ｔ特性を、例えば略反比例形の負荷要求特性Ｌｄに効率的に相応させることができる。
【００１７】
詳しく説明すると、「低トルク高回転」側の点Ｐ１と「高トルク低回転」側の点Ｐ２とを略反比例形に結ぶ負荷要求特性Ｌｄに対し、駆動装置のＮ−Ｔ特性が条件＜１＞〜＜３＞を満たすように設定する。
＜１＞第１モータのＮ−Ｔ特性上の点が点Ｐ１をわずかに上回る。
＜２＞第２モータモジュールのＮ−Ｔ特性上の点が点Ｐ２をわずかに上回る。
＜３＞切替点Ｘが点Ｐ１と点Ｐ２との略中間点Ｐｍをわずかに上回る。
ここで、「上回る」とは「高回転高トルク側に位置する」ことをいう。
【００１８】
仮に駆動装置をサーボモータでない通常のモータ１台、又は通常のモータ１台と減速手段とを組合せたモータモジュールによって構成した場合には、駆動装置のＮ−Ｔ特性は略直線形となる。この場合、上記条件＜１＞、＜２＞を同様に満たせば、この略直線は、点Ｐ１と点Ｐ２とを結ぶ直線をわずかに上回るものとなる。しかし、この略直線は、略中間点Ｐｍ付近において負荷要求特性Ｌｄを過剰に上回る。したがって、過剰な出力のモータが設定されることとなり、負荷の駆動に寄与しない消費電力や発熱が増大する。
【００１９】
それに対し、本発明の構成によれば、駆動装置のＮ−Ｔ特性が上記条件＜１＞、＜２＞に加え条件＜３＞を満たすように、第１モータ、及び第２モータモジュールを構成する第２モータの出力を設定することができる。これにより、第１モータと第２モータとの合計出力を、１台のモータを使用する場合の１台のモータの出力よりも小さくすることができる。したがって、消費電力や発熱を低減することができる。
【００２０】
なお、第２モータモジュールは、第２モータ単独で構成されてもよく、或いは、第２モータと減速手段との組合せによって構成されてもよい。ここで、減速手段は、歯数およびピッチ円直径の互いに異なる複数の平歯車、はすば歯車の組合せ、遊星歯車列、サイクロイド減速機等、どのような形式であってもよい。
【００２１】
第２モータモジュールを第２モータ単独で構成する場合は、構成が簡素でスペースを小さくすることができ、減速手段の摩擦等による伝達効率の損失も発生しない。一方、第２モータモジュールを第２モータと減速手段との組合せによって構成する場合、減速手段の減速比の設定次第では、第１モータと第２モータとを共通仕様にすることができるため、設計工数や部品管理コスト等を低減することができる。
【００２２】
ところで、このような折れ線形の２段階Ｎ−Ｔ特性は、駆動装置が備える回転力伝達部材が、「入力軸側の第２モータモジュールと出力軸側の第１モータとの回転力の伝達または空転を切り替える」作用効果を奏することによって実現されるものである。そして、さらに駆動装置は、第１モータおよび第２モータモジュールの通電方法によって、以下の請求項２〜４に係る発明のように、駆動方式のバリエーションを拡げることができる。
【００２３】
請求項２に記載の駆動装置では、第１モータおよび第２モータモジュールは共に継続的に通電される。すなわち、第１トルク領域であるか第２トルク領域であるかに関わらず、第１モータおよび第２モータモジュールに回転力が発生する。
すると、第１モータの回転数が第２モータモジュールの出力軸の回転数より高い第１トルク領域では、第２モータモジュールの出力軸は回転力伝達部材によって空転し、第２モータモジュールの回転力が第１モータの入力軸に伝達されない。
一方、第１モータの回転数が第２モータモジュールの出力軸の回転数より低い第２トルク領域では、第２モータモジュールの回転力が回転力伝達部材によって第１モータの入力軸に伝達され、第２モータモジュールの回転力と第１モータの回転力とが合成される。その結果、駆動装置は、この合成回転力によって負荷を回転駆動する。
【００２４】
この駆動方式では、第１モータおよび第２モータモジュールのいずれも単純に電源に接続すればよいので電気的構成が簡素となる。
また、第２トルク領域では、第２モータモジュールの回転力と第１モータの回転力とが合成されるため、上記の条件＜２＞について、「合成回転力のＮ−Ｔ特性上の点が点Ｐ２をわずかに上回る。」と書き換えられる。したがって、第２モータモジュールのＮ−Ｔ特性を低くすることができる。よって、第１モータと第２モータモジュールとの合計出力を特に小さくすることができる。
【００２５】
請求項３および４に記載の駆動装置は、負荷の要求特性に基づいて第１モータおよび第２モータモジュールへの通電をオンオフ切替可能なオンオフ切替手段を備える。
特に請求項３に記載の駆動装置では、オンオフ切替手段は、第１トルク領域で第１モータへの通電をオンし第２モータモジュールへの通電をオフする。なお、第２トルク領域については、請求項１に記載の事項以外は特定しない。
また請求項４に記載の駆動装置では、オンオフ切替手段は、第２トルク領域で第１モータへの通電をオフし第２モータモジュールへの通電をオンする。なお、第１トルク領域については、請求項１に記載の事項以外は特定しない。
【００２６】
請求項３に記載の駆動装置は、第１トルク領域で空転し負荷の駆動に貢献しない第２モータモジュールへの通電を停止することで、消費電力の無駄を解消することができる。また、第２モータモジュールの仕事を間欠的に休止し、発熱を抑制することができる。
請求項４に記載の駆動装置は、第２トルク領域で第１モータへの通電を停止することで、第１モータの仕事を間欠的に休止し、発熱を抑制することができる。ただし、合成回転力が得られないため、第２モータモジュールが単独で負荷を回転駆動する必要がある。
【００２７】
さらに、請求項３を引用する請求項４に記載の駆動装置では、第１トルク領域で第１モータのみが通電され、第２トルク領域で第２モータモジュールのみが通電される。常にいずれか一方のモータまたはモータモジュールのみに通電されるため、電源容量を低減することができる。また、ピーク電流を低減できるため、配線部材や端子等を小型化、簡素化することができる。
【００２８】
ここで、請求項３または４に記載の構成を実現するためには、現在の要求特性が第１トルク領域か第２トルク領域かを判定し、それに基づいて第１モータおよび第２モータモジュールへの通電をオンオフ切替可能なオンオフ切替手段が必要となる。そして、トルク領域の判定をするには、例えば、負荷回転軸の回転数またはトルクの現在値を取得し、切替点Ｘの回転数値またはトルク値と比較する機能が必要である。
さらに、負荷側には、回転数またはトルク等の現在値を直接的または間接的に取得する回転数センサやトルクセンサ等を備えることが必要となる。
【００２９】
したがって、請求項３または４に記載の駆動装置は、請求項２に記載の構成に比べると、構成が複雑で初期設備費が増大する。しかしながら、負荷の要求特性の変化が所定の範囲内に限られる場合であれば、公知のサーボモータ等のように、負荷の要求特性に追従して回転駆動力を適宜変更可能な駆動装置に比べて設備費を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１実施形態による駆動装置を適用した可変圧縮比エンジンの低圧縮比状態の模式図である。
【図２】本発明の第１実施形態による駆動装置を適用した可変圧縮比エンジンの高圧縮比状態の模式図である。
【図３】ダイオード式クラッチを説明する説明図である。
【図４】本発明の第１実施形態による駆動装置の（ａ）下降行程、（ｂ）上昇行程でのＮ（モータ回転数）−Ｔ（モータトルク）特性図である。
【図５】本発明の第１実施形態の応用例による駆動装置の（ａ）下降行程、（ｂ）上昇行程でのＮ−Ｔ特性図である。
【図６】本発明の第２実施形態による駆動装置の（ａ）模式図、（ｂ）Ｎ−Ｔ特性図である。
【図７】本発明の（ａ）第３実施形態、（ｂ）第３実施形態の変形例による駆動装置の模式図である。
【図８】偏芯カムの作動を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
本発明の駆動装置を自動車等の可変圧縮比エンジンに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。
（第1実施形態）
本発明の第１実施形態の駆動装置について、図１〜図４を参照して説明する。図１、図２に示すように、駆動装置６０１は、可変圧縮比エンジン８０に適用される。
図１、図２の各（ａ）は、可変圧縮比エンジン８０の模式的な外観図であり、各（ｂ）は、（ａ）のｂ−ｂ断面の模式図である。以下の説明では、図１、図２（ｂ）の視方向を正面とし、図１、図２（ａ）の視方向を側面とする。また、図１、図２の上側を「上」、下側を「下」として説明する。
【００３２】
可変圧縮比エンジン８０は、ヘッドカバー８１、シリンダヘッド８２、シリンダブロック８３およびロアケース８４等から構成される。シリンダブロック８３にはシリンダ８５が形成され、シリンダ８５内に往復移動可能にピストン８６が収容される。シリンダヘッド８２には、吸気通路を開閉する吸気弁８８１、排気通路を開閉する排気弁８８２が設けられる。シリンダ８５の内壁、ピストン８６の上端、吸気弁８８１および排気弁８８２に囲まれた空間は燃焼室８９を形成する。ロアケース８４内にはクランクシャフト８７１、コンロッド８７２等が収容され、ピストン８６の往復運動がクランクシャフト８７１の回転運動に変換される。
【００３３】
可変圧縮比エンジン８０は、ロアケース８４に対してシリンダブロック８３をシリンダ８５の軸方向に往復移動することにより、ピストン８６の最上昇時の燃焼室８９の容積を変更することができるエンジンである。
図１は、シリンダブロック８３がロアケース８４から最も離間するように上昇した状態を示す。このとき、燃焼室８９の容積が最大であり、ピストン８６の移動による容積変化率が最小である「低圧縮比」の状態となる。図２は、シリンダブロック８３がロアケース８４に最も近接するように下降した状態を示す。このとき、燃焼室８９の容積が最小であり、ピストン８６の移動による容積変化率が最大である「高圧縮比」の状態となる。
【００３４】
続いて、ロアケース８４に対してシリンダブロック８３を往復移動させるための構成について説明する。
シリンダブロック８３には、シリンダ８５の軸に対して両側（図１、図２（ｂ）の左側および右側）に２つの収容部９３が形成される。収容部９３は、シリンダブロック８３の側面に開口する「コの字形」の断面形状を呈している。左右の収容部９３には、それぞれ偏芯カム６６が収容される。図１、図２（ａ）は、シリンダブロック８３の左側の偏芯カム６６を示している。
ロアケース８４には、正面側および背面側に支持部９４が形成される。支持部９４に設けられる軸受９５は、負荷回転軸６２を回転可能に支持する。偏芯カム６６は、正面側の支持部９４と背面側の支持部９４との間に、負荷回転軸６２と一体に回転可能に収容される。
【００３５】
偏芯カム６６の外壁は、負荷回転軸６２の中心軸Ｏに対し長径ｒ１と短径ｒ２とが互いに反対方向を向くように偏芯して形成される。偏芯カム６６の外壁は、少なくとも一部が収容部９３の上内壁９３１および下内壁９３２に当接する。
偏芯カム６６の長径ｒ１側の外壁が収容部９３の上内壁９３１に当接するとシリンダブロック８３を押し上げる。また、偏芯カム６６の長径ｒ１側の外壁が収容部９３の下内壁９３２に当接するとシリンダブロック８３を押し下げる。
スプリング９６は、一端がロアケース８４に、他端が収容部９３の下外壁９３３に当接し、シリンダブロック８３をロアケース８４から離間させる方向に付勢する。
【００３６】
駆動装置６０１は、２本の負荷回転軸６２に対応してロアケース８４の背面側に２組設けられ、２本の負荷回転軸６２を互いに反対方向に回転させる。
駆動装置６０１は、第１モータ１１、ダイオード式クラッチ５０、第２モータ２１、これらを支持するハウジング６００、及び電源７１からの電力を第１モータ１１および第２モータ２１に供給する駆動回路７２から構成される。第１モータ１１および第２モータ２１は、例えば一般的なブラシ付きＤＣモータである。
【００３７】
第１モータ１１は、入力軸がダイオード式クラッチ５０の出力軸５２に接続され、出力軸が負荷回転軸６２に接続される。第２モータ２１は、出力軸がダイオード式クラッチ５０の入力軸５１に接続される。本実施形態では、第２モータ２１が単独で「第２モータモジュール」を構成する。
また、図４（ａ）に示すように、第１モータ１１のＮ−Ｔ特性Ｃ１は、第２モータ２１のＮ−Ｔ特性Ｃ２よりも「低トルク高回転」となるように設定される。
【００３８】
ダイオード式クラッチ５０は、入力軸５１の回転力を出力軸５２に伝達し、出力軸５２の回転力を入力軸５１に伝達しない（入力軸５１を空転させる）装置である。ちょうど、電気回路において一方向へ電流を流し逆方向へ電流を流さない電気素子である「ダイオード」と類似の機能を持つことから、ここでは「ダイオード式クラッチ」と呼ぶ。なお、市販品では「トルクダイオード（登録商標）」がこれに相当する。また、入力軸の回転方向の一方向のみの回転を出力軸に伝達する「ワンウェイクラッチ」に対し、入力軸の回転方向の双方向の回転を出力軸に伝達可能であるという点から「ツーウェイクラッチ」と呼ばれることもある。本実施形態のダイオード式クラッチ５０は、特許請求の範囲に記載の「回転力伝達部材」に相当する。
【００３９】
ここで、図３を参照して、ダイオード式クラッチ５０の具体的な構成を説明する。
図３（ａ）に示すように、ダイオード式クラッチ５０は、外輪としての入力軸５１、内輪としての出力軸５２、コロ５３、保持器５４、摺動ばね５５、ケース５６等から構成される。
保持器５４は、コロ５３を保持する。摺動ばね５５は、径方向内側の端部５５ａが保持器５４に引っ掛かり、径方向外側の摺動部５５ｂがケース５６内壁に当接して突っ張る。ケース５６はハウジング６００に固定され、入力軸５１の径方向外側を保持するとともに、軸受５７を介して出力軸５２を回転可能に支持している。
【００４０】
図３（ｂ）は、入力軸（外輪）５１に回転力が発生する場合を示す。このとき、保持器５４は、ケース５６と摺動ばね５５間の摺動抵抗によりその場に留まろうとするため、コロ５３は、入力軸５１の回転方向に対して反対方向へ相対回転する。コロ５３が反対方向に移動しくさび部５１ａに噛み込むと、入力軸５１の回転がコロ５３を介して出力軸５２へ伝達される。ここで、入力軸５１の回転数をＳｉｎ、出力軸５２の回転数をＳｏｕｔとすると、入力軸５１の回転方向に関係なく、「Ｓｉｎ＞Ｓｏｕｔ」のときには入力軸５１から出力軸５２へ回転力が伝達される。すなわち、「動力伝達状態」となる。
【００４１】
図３（ｃ）は、出力軸（内輪）５２に回転力が発生する場合を示す。このとき、保持器５４および入力軸５１は動かない。コロ５３は、入力軸５１の径方向内側の凹部５１ｂに位置し、入力軸５１および出力軸５２に噛み合うことができないため、出力軸５２のみが回転する。したがって、出力軸５２の回転方向に関係なく、「Ｓｉｎ＜Ｓｏｕｔ」のときには出力軸５２から入力軸５１へ回転力が伝達されず、入力軸５１は空転する。
【００４２】
次に、図１、図２、図４および図８を参照して、可変圧縮比エンジン８０の作動について説明する。
駆動装置６０１の第１モータ１１および第２モータ２１には、例えばバッテリ等の電源７１から駆動回路７２を経由して、共に継続的に電力が供給されている。
【００４３】
まず、低圧縮比状態からシリンダブロック８３が下降し高圧縮比状態に推移する「下降行程」の作動について説明する。このとき、偏芯カム６６は、長径ｒ１が上向きの状態から下向きの状態まで約１８０°回転し、シリンダブロック８３を押し下げる。
【００４４】
ここで、図８を参照して偏芯カム６６の作動に着目すると、偏芯カム６６は、「低圧縮比状態」（図１）では図８（ａ）に示す「状態１」に相当し、「高圧縮比状態」（図２）では図８（ｃ）に示す「状態３」に相当する。すなわち、「下降行程」では、偏芯カム６６は、「状態１」→「状態２」→「状態３」のように推移する。
【００４５】
すると、長径ｒ１が上方を向く「状態１」および長径ｒ１が下方を向く「状態３」では「低トルク高回転」特性（図８（ｄ）の点Ｐ１）が要求され、長径ｒ１が側方を向く「状態２」では「高トルク低回転」特性（図８（ｄ）の点Ｐ２）が要求されることとなる。したがって、偏芯カム６６の回転角あるいはシリンダブロック８３の変位に応じて、駆動装置６０１は、図８（ｄ）に示す負荷要求特性Ｌｄに沿って変化するＮ−Ｔ特性に基づき、負荷回転軸６２に回転駆動力を供給することが要求される。
なお、シリンダブロック８３の移動につれて燃焼圧による力が変化するため、状態１と状態３とで要求される特性は、厳密には異なると考えられる。しかし、簡単のため、この差は無視することとする。
【００４６】
次に、図４（ａ）を参照して、駆動装置６０１のＮ−Ｔ特性について説明する。
上述のように、駆動装置６０１は、第１モータ１１、ダイオード式クラッチ５０および第２モータ２１を直列に接続して構成される。また、第１モータ１１のＮ−Ｔ特性Ｃ１は、第２モータ２１のＮ−Ｔ特性Ｃ２よりも「低トルク高回転」となるように設定される。
【００４７】
第１モータ１１のＮ−Ｔ特性Ｃ１は、「トルクが０のときの無負荷回転数Ｎ０１」と「回転数が０のときの限界トルクＴ０１」とを結ぶ略直線であり、第２モータ２１のＮ−Ｔ特性Ｃ２は、無負荷回転数Ｎ０２と限界トルクＴ０２とを結ぶ略直線である。無負荷回転数Ｎ０１は無負荷回転数Ｎ０２より高く、限界トルクＴ０２は限界トルクＴ０１より高い。
負荷要求トルクが限界トルク以上のときモータは単独で回転不能である。すなわち、負荷要求トルクがＴ０１を超えると第１モータ１１単独では回転不能であり、負荷要求トルクがＴ０２を超えると第２モータ２１単独では回転不能である。
【００４８】
ここで、第１モータ１１のＮ−Ｔ特性Ｃ１と第２モータ２１のＮ−Ｔ特性Ｃ２との交点を「切替点Ｘ」とし、切替点Ｘに対応するモータトルクを「切替トルクＴｘ」とする。また、駆動装置６０１の出力可能なトルク範囲のうち、モータトルクが切替トルクＴｘ未満のトルク領域を「第１トルク領域Ｔｚ１」とし、モータトルクが切替トルクＴｘを超えるトルク領域を「第２トルク領域Ｔｚ２」とする。
【００４９】
第１トルク領域Ｔｚ１では、第１モータ１１の回転数は第２モータ２１の回転数より高い。したがって、ダイオード式クラッチ５０において内輪（出力軸）５２の回転数Ｓｏｕｔが外輪（入力軸）５１の回転数Ｓｉｎよりも大きくなり（Ｓｉｎ＜Ｓｏｕｔ）、入力軸５１が出力軸５２に対して空転する（図３（ｃ）参照）。すなわち、第２モータ２１が空転する。よって、第２モータ２１の回転力が第１モータ１１に伝達されず、第１モータ１１の回転力がそのまま駆動装置６０１の出力となる。
【００５０】
それに対し、第２トルク領域Ｔｚ２では、第１モータ１１の回転数は第２モータ２１の回転数より低い。したがって、ダイオード式クラッチ５０において外輪（入力側）５１の回転数Ｓｉｎが内輪（出力側）５２の回転数Ｓｏｕｔよりも大きくなり（Ｓｉｎ＞Ｓｏｕｔ）、入力軸５１の回転力が出力軸５２に伝達される（図３（ｂ）参照）。すなわち、第２モータ２１の回転力が第１モータ１１に伝達される。その結果、トルク領域Ｔｚ２では、第１モータ１１と第２モータ２１との合成回転力が駆動装置６０１の出力となる。
【００５１】
この合成回転力のＮ−Ｔ特性Ｃｓは、同一のモータ回転数Ｎについての第１モータ１１のモータトルクと第２モータ２１のモータトルクとを加算して得られる。したがって、合成回転力の限界トルクＴ０ｓは、第１モータ１１の限界トルクＴ０１と第２モータ２１の限界トルクＴ０２との和となる。これにより、第２トルク領域Ｔｚ２の上限値は、合成回転力の限界トルクＴ０ｓまで拡張される。
また、切替点Ｘにおいて第１モータ１１の回転数と第２モータ２１の回転数とが一致したとき、駆動装置６０１の出力トルクは、切替点Ｘから、回転数一定の移行特性Ｃｔを経て、合成回転力のＮ−Ｔ特性Ｃｓ上の対応点Ｙまで急増することとなる。
なお、合成回転力のＮ−Ｔ特性Ｃｓのうち対応点Ｙよりも低トルク側の部分を延長部分Ｃｓｅとして破線で示す。
【００５２】
下降行程の前半にて、図８の「状態１」から「状態２」への推移で要求されるＮ−Ｔ特性は、「低トルク高回転」の点Ｐ１を起点とし、負荷要求特性Ｌｄに沿って「高トルク低回転」の点Ｐ２まで変化する。このとき、駆動装置６０１のＮ−Ｔ特性は、第１トルク領域Ｔｚ１では第１モータ１１のＮ−Ｔ特性Ｃ１であり、第２トルク領域Ｔｚ２では合成回転力のＮ−Ｔ特性Ｃｓである。そして、このＮ−Ｔ特性は、負荷要求特性Ｌｄを全範囲にわたって上回っている。具体的には、下記の条件＜１＞〜＜３＞を満たす。
＜１＞第１モータ１１のＮ−Ｔ特性Ｃ１上の点が点Ｐ１をわずかに上回る。
＜２＞合成回転力のＮ−Ｔ特性Ｃｓ上の点が点Ｐ２をわずかに上回る。
＜３＞切替点Ｘが点Ｐ１と点Ｐ２との略中間点Ｐｍをわずかに上回る。
よって、駆動装置６０１は、負荷回転軸６２を回転し、偏芯カム６６を「状態１」から「状態２」へ推移させることができる。
【００５３】
下降行程の後半にて、図８の「状態２」から「状態３」への推移で要求されるＮ−Ｔ特性は、「高トルク低回転」の点Ｐ２を起点とし、負荷要求特性Ｌｄに沿って「低トルク高回転」の点Ｐ１まで変化する。すなわち、「状態１」から「状態２」への推移と逆の過程を経る。このときの駆動装置６０１のＮ−Ｔ特性は、下降行程の前半同様、全範囲にわたって負荷要求特性Ｌｄを上回っている。よって、駆動装置６０１は、負荷回転軸６２を回転し、偏芯カム６６を「状態２」から「状態３」へ推移させることができる。
【００５４】
こうして偏芯カム６６が約１８０°回転し、シリンダブロック８３を押し下げることにより、シリンダブロック８３が下降する（図１にブロック矢印で図示）。これにより、可変圧縮比エンジン８０は、図２に示す「高圧縮比状態」に至る。
以上のように、低圧縮比状態側から高圧縮比状態への下降行程では、燃焼室８９の燃焼圧がシリンダブロック８３に作用する力、およびスプリング９６の付勢力に抗してシリンダブロック８３を下降させるため、偏芯カム６６に大きな回転力が要求される。
【００５５】
それに対し、シリンダブロック８３が上昇し「高圧縮比状態から低圧縮比状態」に推移する「上昇行程」では、燃焼室８９の燃焼による燃焼圧およびスプリング９６の付勢力がシリンダブロック８３を持ち上げる方向に作用する（図２参照）ため、偏芯カム６６に要求される回転力は比較的小さくなる。
【００５６】
すなわち、図４（ｂ）に示すように、上昇行程での負荷要求特性Ｌｕは、下降行程の負荷要求特性Ｌｄに比べ「低トルク側」にシフトし、点Ｐ１’と点Ｐ２’とを結ぶ。そのため、駆動装置６０１は、より余力を持って偏芯カム６６を「状態３」→「状態２」→「状態１」へ推移させることができる。このとき、負荷要求特性Ｌｕの全範囲に対する第１トルク領域Ｔｚ１の割合が大きくなり、第２トルク領域Ｔｚ２の割合が小さくなる。したがって、駆動装置６０１の出力に対する第１モータ１１の出力寄与率が高くなる。
【００５７】
次に、本実施形態の効果について比較例と対比しつつ説明する。比較例としては、１台のモータ（以下、「対照モータ」という）を使用し、下降行程で本実施形態と同じ負荷要求特性Ｌｄの負荷回転軸６２を回転駆動する場合を仮定する。
図８（ｄ）に示すように、１台の対照モータの最小限のＮ−Ｔ特性Ｃｒは、点Ｐ１と点Ｐ２とを結ぶ直線をわずかに上回る略直線で示される。そして、点Ｐ１と点Ｐ２との間である略中間点Ｐｍ付近では、負荷要求特性Ｌｄに対しモータの出力が過剰となる。したがって、消費電力の無駄や発熱が増大する。
【００５８】
それに対し、第１モータ１１、第２モータ２１およびダイオード式クラッチ５０から構成される本実施形態の駆動装置６０１では、図４に示すような折れ線形のＮ−Ｔ特性が得られる。そのため、駆動装置６０１のＮ−Ｔ特性を、略反比例形の負荷要求特性Ｌｄに効率的に相応させることができる。
【００５９】
特に負荷要求特性Ｌｄの略中間点Ｐｍ付近では、切替点Ｘが略中間点Ｐｍをわずかに上回るように、第１モータ１１および第２モータ２１の出力を設定することができる。これにより、第１モータ１１と第２モータ２１との合計出力を、１台の対照モータの出力よりも小さくすることができる。したがって、消費電力や発熱を低減することができる。
【００６０】
また、本実施形態では、第１モータ１１および第２モータ２１は共に継続的に通電される。言い換えれば、積極的に通電がオフされることはない。これにより、第２トルク領域Ｔｚ２において合成回転力が生成されるので、第２モータ２１の出力を小さくしても、合成回転力のＮ−Ｔ特性Ｃｓが負荷要求特性Ｌｄの点Ｐ２を上回ることが可能となる。よって、第１モータ１１と第２モータ２１との合計出力を特に小さくすることができる。
【００６１】
（第１実施形態の応用例）
次に、第１実施形態の駆動装置６０１をより効率的に使用する「応用例」について、図５を参照して説明する。
上記の第１実施形態を応用例に対し「基本例」とすると、基本例では、下降行程で切替点Ｘが略中間点Ｐｍをわずかに上回るように設定される（図４（ａ）参照）。これに対し、応用例では、図５（ａ）に示すように、切替点Ｘは略中間点Ｐｍを下回っている。一方、応用例では、「第１モータ１１のＮ−Ｔ特性Ｃ１と合成回転力のＮ−Ｔ特性Ｃｓとの交点」である「合成切替点Ｘｓ」が略中間点Ｐｍをわずかに上回るように設定される。
【００６２】
負荷要求特性Ｌｄが点Ｐ１から点Ｐ２に推移するとき、初めに第１トルク領域Ｔｚ１では第１モータ１１の回転力のみによって負荷が回転駆動される。ところが、要求トルクが合成切替点Ｘｓを超えた所で第１モータ１１のＮ−Ｔ特性Ｃ１が負荷要求特性Ｌｄを下回ると、第１モータ１１は単独で回転不能となる。すると、矢印Ｖαに示すように、第１モータ１１の回転数が急に低下する。そして、第１モータ１１の回転数が第２モータ２１のＮ−Ｔ特性Ｃ２上の点まで低下し、第１モータ１１の回転数と第２モータ２１の回転数とが一致すると、ダイオード式クラッチ５０は動力伝達状態となり合成回転力が発生する。
【００６３】
ここで、基本例と応用例との違いは、ダイオード式クラッチ５０が動力伝達状態となる直前の回転数値およびトルク値が負荷要求特性Ｌｄを上回っているか下回っているかの違いである。基本例では、動力伝達状態となる直前の回転数値およびトルク値が負荷要求特性Ｌｄを上回っているため、第１モータ１１の回転力から合成回転力への移行は連続的に行われる。図４の特性図上では、この移行を回転数一定の移行特性Ｃｔで示している。
【００６４】
一方、応用例では、動力伝達状態となる直前の回転数値およびトルク値が負荷要求特性Ｌｄを下回っているため、合成回転力が発生すると同時に、直ちに負荷を回転駆動可能な状態にしなければならない。そのため、第１モータ１１の回転数と第２モータ２１の回転数とが一致すると、Ｎ−Ｔ特性は矢印Ｖβに示すように変化して負荷要求特性Ｌｄを上回る。その後、負荷要求トルクの上昇に伴い、合成回転力のＮ−Ｔ特性Ｃｓ（基本例では延長部分Ｃｓｅとして扱った部分）に沿って推移する。
【００６５】
このように応用例では、第１モータ１１が単独で回転不能となって回転数が低下し、第２モータ２１の回転数と一致して合成回転力が発生するという不連続な移行が行われる。ただし、不連続といっても、現実には、回転慣性等により不連続性を問題ないレベルに実現することができる場合がある。
また、下降行程の後半である「点Ｐ２から点Ｐ１への推移」では、合成回転力のＮ−Ｔ特性Ｃｓに沿って合成切替点Ｘｓまで、動力伝達状態を維持したまま移行可能であると考えられる。このことは、図３（ｂ）において「Ｓｉｎ＞Ｓｏｕｔ」の場合に加え、入力軸５１と出力軸５２とが等速で回転する「Ｓｉｎ＝Ｓｏｕｔ」の場合も動力伝達状態が成立すると考えることにより理解される。
【００６６】
なお、図５（ｂ）に示すように、上昇行程においても負荷要求特性Ｌｕの点Ｐ２’近傍の一部の領域で同様の作動が行われる。
応用例によると、基本例よりもさらに第２モータ２１の出力を低減することができる。よって、第１モータ１１と第２モータ２１との合計出力をさらに低減することができる。
【００６７】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態の駆動装置６０２について図６を参照して説明する。第１実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
図６（ａ）に示すように、第２実施形態の駆動装置６０２は、第１実施形態の駆動装置６０１の駆動回路７２にオンオフ切替手段７３を追加したものである。
一方、負荷側（例えばロアケース８４）には、負荷回転軸６２の回転数またはトルク等の現在値を直接的または間接的に検出する回転数センサ７４やトルクセンサ７５、又はその他の検出手段が設けられる。
【００６８】
オンオフ切替手段７３は、回転数センサ７４やトルクセンサ７５等の検出値を取得し、切替点Ｘの回転数値またはトルク値と比較して、現在の要求特性が第１トルク領域Ｔｚ１と第２トルク領域Ｔｚ２のいずれに属するかを判定する。そして、第１トルク領域Ｔｚ１では、第１モータ１１への通電をオンし第２モータ２１への通電をオフにする。また、第２トルク領域Ｔｚ２では、第２モータ２１への通電をオンし第１モータ１１への通電をオフにする。すなわち、電源７１の電力を、常にいずれか一方のモータのみに供給する。
【００６９】
第１トルク領域Ｔｚ１では、第２モータ２１に通電しても空転するだけで、負荷の駆動に貢献しない。したがって、第２モータ２１への通電を停止することで、電力消費の無駄を解消することができる。また、第２モータ２１の仕事を間欠的に休止し、発熱を抑制することができる。
【００７０】
第２トルク領域Ｔｚ２では、第１モータ１１への通電を停止することで、第１モータ１１の仕事を間欠的に休止し、発熱を抑制することができる。しかし、第１実施形態のように合成回転力が得られないため、駆動装置６０２のＮ−Ｔ特性は、図６（ｂ）のようになる。すなわち、負荷要求特性Ｌｄの点Ｐ２との関係において、「第２モータ２１のＮ−Ｔ特性Ｃ２上の点が点Ｐ２を上回る」ようにする必要がある。そのため、第１実施形態に比べ、必然的に第２モータ２１の出力を大きくする必要がある。
【００７１】
しかし、図８（ｄ）に示す比較例と比べた場合には、第１モータ１１と第２モータ２１との合計出力を、１台の対照モータの出力よりも小さくすることができる。したがって、消費電力や発熱を低減することができる。
また、常にいずれか一方のモータのみに通電されるので、電源７１の容量を低減することができる。また、ピーク電流を低減できるため、配線部材や端子等を小型化、簡素化することができる。
【００７２】
（第２実施形態の変形例）
第２実施形態において、オンオフ切替手段７３は、第１トルク領域Ｔｚ１でのみ第２モータ２１への通電をオフに切り替え、第２トルク領域Ｔｚ２では、第１実施形態と同様、第１モータ１１および第２モータ２１のいずれにも通電するようにしてもよい。
これにより、第１トルク領域Ｔｚ１では、第２モータ２１への通電を停止することで、電力消費の無駄を解消することができる。また、第２モータ２１の仕事を間欠的に休止し、発熱を抑制することができる。一方、第２トルク領域Ｔｚ１では、第１実施形態と同様、合成回転力を生成することができる。
【００７３】
或いはこれと逆に、オンオフ切替手段７３は、第２トルク領域Ｔｚ２でのみ第１モータ１１への通電をオフに切り替え、第１トルク領域Ｔｚ１では、第１実施形態と同様、第１モータ１１および第２モータ２１のいずれにも通電するようにしてもよい。
これにより、第２トルク領域Ｔｚ２では、第１モータ１１への通電を停止することで、第１モータ１１の仕事を間欠的に休止し、発熱を抑制することができる。
【００７４】
（第３実施形態）
上記第１、第２実施形態の駆動装置６０１、６０２では、ダイオード式クラッチ５０の入力軸側の第２モータモジュールは、第２モータ２１単独で構成される。それに対し、図７（ａ）に示す第３実施形態の駆動装置６０３では、第２モータモジュール２０は、第２モータ２１と減速手段２３とから構成される。
減速手段２３は、軸Ｍ２上で第２モータ２１の出力軸２２に接続される小歯車２３１と、軸Ｏ上でダイオード式クラッチ５０の入力軸５１に接続される大歯車２３２とから構成される。減速手段２３は、第２モータ２１の回転力を減速比Ｚ２（Ｚ２＞１）で減速し、「第２モータモジュール２０の回転力」としてダイオード式クラッチ５０の入力軸５１に伝達する。
【００７５】
ここで、「減速手段」は、図７（ａ）に図示するような平歯車による減速機構に限らず、はすば歯車、遊星歯車列による減速機構やサイクロイド減速機等であってもよい。
第３実施形態では、減速手段２３の減速比Ｚ２の設定次第では、第１モータ１１と第２モータ２１とを共通仕様にすることができるため、設計工数や部品管理コスト等を低減することができる。
【００７６】
（第３実施形態の変形例）
図７（ｂ）に示す変形例では、駆動装置６０３の出力軸、すなわち第１モータ１１の出力軸と負荷回転軸６２との間に、さらに減速手段６１が設けられる。減速手段６１は、軸Ｍ１上で第１モータ１１の出力軸１２に接続される小歯車６１１と、軸Ｏ上で負荷回転軸６２に接続される大歯車６１２とから構成される。減速手段６１は、駆動装置６０３の回転力を減速比Ｚ１（Ｚ１＞１）で減速し、負荷回転軸６２に伝達する。
これにより、駆動装置６０３の出力を全体的に「高トルク低回転」側にシフトするため、特に負荷が比較的高い場合に有効である。
【００７７】
（その他の実施形態）
上記実施形態における第１モータ１１および第２モータ２１のモータの種類、形式は限定されない。例えば、ブラシ付きモータであってもブラシレスモータであってもよい。
ブラシレスモータを採用する場合、負荷の検出回転角に対して進角する位相差でブラシレスモータを回転させる「進角制御」を実行することで、負荷要求特性Ｌｄにより細かく相応する効果的な出力をさせることが可能となる。
【００７８】
また、本発明の駆動装置は、可変圧縮比エンジンの他、産業用ロボット、工作機械等、同一方向の回転途中に要求Ｎ−Ｔ特性が変動する負荷に対して広く適用可能である。
以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。
【符号の説明】
【００７９】
１１      ・・・第１モータ、
２０      ・・・第２モータモジュール、
２１      ・・・第２モータ（第２モータモジュール）、
２３      ・・・減速手段（第２モータモジュール）、
５０      ・・・ダイオード式クラッチ（回転力伝達部材）、
５１      ・・・入力軸、外輪、
５２      ・・・出力軸、内輪、
６０１、６０２、６０３・・・駆動装置、
６２      ・・・負荷回転軸、
６６      ・・・偏芯カム、
７３      ・・・オンオフ切替手段、
８０      ・・・可変圧縮比エンジン、
Ｃ１      ・・・第１モータ１１のＮ−Ｔ特性、
Ｃ２      ・・・第２モータ２１のＮ−Ｔ特性、
Ｃｓ      ・・・合成回転力のＮ−Ｔ特性、
Ｌｄ      ・・・負荷要求特性（下降行程）、
Ｌｕ      ・・・負荷要求特性（上昇行程）、
Ｐ１      ・・・（「低トルク高回転」の）点、
Ｐ２      ・・・（「高トルク低回転」の）点、
Ｘ        ・・・切替点、
Ｔｘ      ・・・切替トルク、
Ｔｚ１    ・・・第１トルク領域、
Ｔｚ２    ・・・第２トルク領域。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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