(57)【要約】【課題】遊星歯車機構及び摩擦係合要素を備えた有段式の自動変速機において、変速段の多段化を図りながら、外形寸法の小型化及び軽量化を図る。【解決手段】駆動源からの駆動力が入力される入力軸（Ｓ１）と、所定の出力先の部材に連結された出力軸（Ｌ２）と、入力軸（Ｓ１）と出力軸（Ｌ２）との間に設けた第１遊星歯車機構（ＰＧ１）及び第２遊星歯車機構（ＰＧ２）と、第１、第２遊星歯車機構（ＰＧ１，ＰＧ２）の各回転要素に連結された複数のクラッチ（Ｃ１〜Ｃ５）及びブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）と、を備え、クラッチ（Ｃ１〜Ｃ５）又はブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）の係合及び固定を切り替えることで複数の変速段を確立する自動変機であって、第２遊星歯車機構（ＰＧ２）は、段付きロングピニオンギヤ（ＬＰ）を備えたラビニヨ型の遊星歯車機構で構成されている。【選択図】図５
2013181596.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力が入力される入力軸と、
変速後の駆動力が出力される出力軸と、
前記入力軸と前記出力軸との間に設けた第１遊星歯車機構及び第２遊星歯車機構と、
前記第１、第２遊星歯車機構の各回転要素に連結された複数のクラッチ及びブレーキと、を備え、
前記クラッチ又はブレーキの係合及び固定を切り替えることで複数の変速段を確立する自動変速機であって、
前記第２遊星歯車機構は、
互いの径が異なるラージサンギヤ及びスモールサンギヤと、
前記スモールサンギヤに噛合するショートピニオンギヤと、
前記ラージサンギヤと前記ショートピニオンギヤとに噛合するロングピニオンギヤと、
前記ロングピニオンギヤ及びショートピニオンギヤを回転可能に支持するキャリアと、
前記ロングピニオンギヤに噛合し、前記出力軸に連結されるリングギヤとで構成され、
前記第１遊星歯車機構は、
前記自動変速機のケーシングに固定される第１回転要素と、
前記入力軸に連結される第２回転要素と、
前記第２遊星歯車機構の前記スモールサンギヤと前記ラージサンギヤの各々に系脱可能な第１クラッチ及び第２クラッチを介して連結される第３回転要素と、で構成され、
前記入力軸と前記第２遊星歯車機構の前記キャリアとを係脱可能に連結する第３クラッチと、
前記第１遊星歯車機構の第１回転要素と前記第２遊星歯車機構の前記スモールサンギヤとを係脱可能に連結する第４クラッチと、
前記第１遊星歯車機構の第１回転要素と前記第２遊星歯車機構のキャリアとを係脱可能に連結する第５クラッチと、
前記第２遊星歯車機構のキャリアを前記ケーシングに対して固定可能に連結する第１ブレーキと、
前記第２遊星歯車機構のラージサンギヤを前記ケーシングに対して固定可能に連結する第２ブレーキと、を備える
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記第２遊星歯車機構の前記ロングピニオンギヤは、前記ラージサンギヤに噛合する部分の径と、前記ショートピニオンギヤに噛合する部分との径とが異なる段付きピニオンギヤである
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記第１遊星歯車機構の前記第１回転要素はサンギヤであり、前記第２回転要素はキャリアであり、前記第３回転要素はリングギヤである
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機。
【請求項４】
前記第１遊星歯車機構の前記第１回転要素は、外周側のピニオンギヤと内周側のピニオンギヤとの間に設けた中間リングギヤであり、前記第２回転要素は、前記外周側のピニオンギヤの外側に設けた外周リングギヤであり、前記第３回転要素は、前記外周側のピニオンギヤと内周側のピニオンギヤとを連結してなるキャリアである
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機。
【請求項５】
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第２ブレーキは、前記変速機の軸方向における前記第１遊星歯車機構と前記第２遊星歯車機構との間の同一位置で、径方向に並べて配置されている
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか1項に記載の自動変速機。
【請求項６】
前記第３クラッチ、前記第４クラッチ、前記第５クラッチは、前記自動変速機の軸方向で前記第２遊星歯車機構に対して前記第１遊星歯車機構と反対側の同一位置で、径方向に並べて配置されている
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動変速機。
【請求項７】
前記第３クラッチと前記第１ブレーキは、噛合式クラッチで構成されており、前記自動変速機の軸方向に沿って互いが対向配置され、且つ同軸上に配置される
ことを特徴とする請求項６に記載の自動変速機。
【請求項８】
前記第１ブレーキは、摩擦係合式クラッチで構成されており、
該第１ブレーキと並列に配置した第１ワンウェイクラッチを更に備える
ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の自動変速機。
【請求項９】
前記第２ブレーキは、摩擦係合式クラッチで構成されており、
該第２ブレーキと並列に配置した第２ワンウェイクラッチを更に備える
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の自動変速機。
【請求項１０】
前記入力軸に連結される前記駆動源として、
モータジェネレータと、
前記モータジェネレータにメインクラッチを介して連結される内燃機関と、を備える
ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の自動変速機として用いて好適な遊星歯車機構及び摩擦係合要素を備えた有段式の自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の燃費向上や環境負荷低減のため、車両に搭載される自動変速機において、変速段数をより多段化する必要が高まっている。その一方で、車両の軽量化やコンパクトを図るためには、自動変速機の外形寸法の小型化や軽量化を図ることが重要である。そのため、特許文献１に開示された従来のトランスミッション機構においても、その構成に改良を施すことで、変速段のさらなる多段化を図りながら、外形寸法の小型化及び軽量化を図るようにすることが考えられる。
【０００３】
また、駆動源としてエンジン及びモータジェネレータを備えたハイブリッド型の車両が普及している。このようなハイブリッド型の車両に用いる自動変速機として、例えば特許文献１に示す自動変速機がある。特許文献１に記載の自動変速機は、エンジンに接続される入力軸と、車輪に接続される出力軸と、モータジェネレータと、第一差動歯車装置及び第二差動歯車装置とを備えて構成されている。
【０００４】
ハイブリッド型の車両では、駆動源であるエンジンとモータジェネレータとを設置するため、その分、車両における変速機の設置スペースが小さくなるため、変速機の更なる小型化が求められる。特に、変速機の軸方向に沿ってエンジンとモータジェネレータとを並べて配置する場合、変速機の軸方向の寸法を小さく（短く）抑えることは重要である。そのため、例えば特許文献１に記載されたような変速機でも、構成要素を見直して改良を加えることで、軸方向に並ぶギヤ要素、クラッチ・ブレーキ要素の配列数を少なく抑えながら一層の多段化を図る余地がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１０７３８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、遊星歯車機構及び摩擦係合要素を備えた有段式の自動変速機において、変速段の更なる多段化を図りながらも、特に軸方向寸法などの外形寸法の小型化及び軽量化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための本発明は、駆動源からの駆動力が入力される入力軸（Ｌ１）と、  変速後の駆動力が出力される出力軸（Ｌ２）と、入力軸（Ｌ１）と出力軸（Ｌ２）との間に設けた第１遊星歯車機構（ＰＧ１）及び第２遊星歯車機構（ＰＧ２）と、第１、第２遊星歯車機構（ＰＧ１，ＰＧ２）の各回転要素に連結された複数のクラッチ（Ｃ１〜Ｃ５）及びブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）と、を備え、クラッチ（Ｃ１〜Ｃ５）又はブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）の係合及び固定を切り替えることで複数の変速段を確立する自動変速機であって、第２遊星歯車機構（ＰＧ２）は、互いの径が異なるラージサンギヤ（ＬＳ）及びスモールサンギヤ（ＳＳ）と、スモールサンギヤ（ＳＳ）に噛合するショートピニオンギヤ（ＳＰ）と、ラージサンギヤ（ＬＳ）とショートピニオンギヤ（ＳＰ）とに噛合するロングピニオンギヤ（ＬＰ）と、ロングピニオンギヤ（ＬＰ）及びショートピニオンギヤ（ＳＰ）を回転可能に支持するキャリア（ＣＲ２）と、ロングピニオンギヤ（ＬＰ）に噛合し、出力軸（Ｌ２）に連結されるリングギヤ（Ｒ２）とで構成され、第１遊星歯車機構（ＰＧ１）は、自動変速機のケーシング（Ｋ）に固定される第１回転要素（ＭＲ又はＳ１）と、入力軸（Ｌ１）に連結される第２回転要素（ＯＲ又はＣＲ１）と、第２遊星歯車機構（ＰＧ２）のスモールサンギヤ（ＳＳ）とラージサンギヤ（ＬＳ）の各々に系脱可能な第１クラッチ（Ｃ１）及び第２クラッチ（Ｃ２）を介して連結される第３回転要素（ＣＲ１又はＯＲ）と、で構成され、入力軸（Ｌ１）と第２遊星歯車機構（ＰＧ２）のキャリア（ＣＲ２）とを係脱可能に連結する第３クラッチ（Ｃ３）と、遊星歯車機構（ＰＧ１）のサンギヤ（Ｓ１）と第２遊星歯車機構（ＰＧ２）のスモールサンギヤ（ＳＳ）とを係脱可能に連結する第４クラッチ（Ｃ４）と、遊星歯車機構（ＰＧ１）のサンギヤ（Ｓ１）と第２遊星歯車機構（ＰＧ２）のキャリア（ＣＲ２）とを係脱可能に連結する第５クラッチ（Ｃ５）と、第２遊星歯車機構（ＰＧ２）のキャリア（ＣＲ２）をケーシング（Ｋ）に対して固定可能に連結する第１ブレーキ（Ｂ１）と、第２遊星歯車機構（ＰＧ２）のラージサンギヤ（ＬＳ）をケーシング（Ｋ）に対して固定可能に連結する第２ブレーキ（Ｂ２）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
またこの場合、第２遊星歯車機構（ＰＧ２）のロングピニオンギヤ（ＬＰ）は、ラージサンギヤ（ＬＳ）に噛合する部分の径と、ショートピニオンギヤ（ＳＰ）に噛合する部分との径とが異なる段付きピニオンギヤであってよい。
【０００９】
本発明にかかる上記の自動変速機によれば、上記構成の第１、第２遊星歯車機構と第１乃至第５クラッチ及び第１、第２ブレーキを備えた構成により、自動変速機の回転軸方向に並ぶ構成要素（ギヤ要素、クラッチ・ブレーキ要素）の数を従来よりも少ない数に抑えて軸方向寸法の小型化を図りながらも、変速段の多段化を図ることが可能となる。したがって、例えば、駆動源としてのエンジン及びモータジェネレータを備えたハイブリッド車両に本発明の自動変速機を搭載する場合には、自動変速機の軸方向寸法の小型化によって、入力軸の軸方向に沿う位置（例えば、エンジンと入力軸との間など）に容量の大きな大型モータジェネレータを搭載することが可能となる。
【００１０】
また、本発明にかかる自動変速機は、その構成要素として二組の遊星歯車機構を備え、そのうちの一方である第２遊星歯車機構をスモールサンギヤに噛合するショートピニオンギヤ及びラージサンギヤとショートピニオンギヤとに噛合するロングピニオンギヤを有するラビニヨ型の遊星歯車機構とし、さらに、そのロングピニオンギヤをラージサンギヤに噛合する部分の径とショートピニオンギヤに噛合する部分との径とが異なる段付きピニオンギヤとすることで、高車速側の変速段間のステップ比が大きく、低車速側の変速段間になるにつれてステップ比が小さくなるように設定することが可能となる。これにより、車両の高速走行時の燃費（燃料消費率）及び低速クルーズ走行時の燃費を効果的に向上させることができる。
【００１１】
つまりここでは、第２遊星歯車機構にラビニヨ型の遊星歯車機構を採用することで、ピニオンギヤの回転数を低く抑えるようにし、更に、上記のような段付きピニオンギヤを採用することで、ピニオンギヤの回転数をより低く抑えることを可能としている。すなわち、段付きピ二オンギヤは、ストレートピ二オンギヤと比較して、互いに同一のギヤ比を構成し且つシングルピ二オン側を大径とした場合には、同一条件での回転数をより低く抑えることが可能となる。したがって、ストレートピニオンギヤを有するラビニヨ型の遊星歯車機構を備える場合と比較して、段付きピニオンギヤを有するラビニヨ型の遊星歯車機構を備える変速機では、より高回転に優位な変速機を構成することが可能となる。
【００１２】
また、上記の自動変速機の一実施態様として、第１遊星歯車機構（ＰＧ１）の第１回転要素はサンギヤ（Ｓ１）であり、第２回転要素はキャリア（ＣＲ１）であり、第３回転要素はリングギヤ（ＯＲ）であってよい。また、他の実施態様として、第１遊星歯車機構（ＰＧ１）の第１回転要素は、外周側のピニオンギヤ（ＯＰ）と内周側のピニオンギヤ（ＩＰ）との間に設けた中間リングギヤ（ＭＲ）であり、外周側のピニオンギヤ（ＯＰ）の外側に設けた外周リングギヤ（ＯＲ）であり、第３回転要素は、外周側のピニオンギヤ（ＯＰ）と内周側のピニオンギヤ（ＩＰ）とを連結してなるキャリア（ＣＲ１）であってよい。
【００１３】
また、上記の自動変速機では、第１クラッチ（Ｃ１）、第２クラッチ（Ｃ２）、第２ブレーキ（Ｂ２）は、変速機の軸方向における第１遊星歯車機構（ＰＧ１）と第２遊星歯車機構（ＰＧ２）との間の同一位置で、径方向に並べて配置するとよい。また、第３クラッチ（Ｃ３）、第４クラッチ（Ｃ４）、第５クラッチ（Ｃ５）は、自動変速機の軸方向で第２遊星歯車機構（ＰＧ２）に対して第１遊星歯車機構（ＰＧ１）と反対側の同一位置で、径方向に並べて配置するとよい。これらの構成によれば、自動変速機が備えるクラッチ及びブレーキを軸方向における共通の位置にまとめて配置することでクラッチ・ブレーキ要素の数を少なく抑えることができると共に、各クラッチ・ブレーキ要素の軸方向寸法を小さく抑えることが可能となるので、自動変速機の軸方向寸法の更なる小型化を図ることができる。
【００１４】
また、上記の自動変速機では、第３クラッチ（Ｃ３）と第１ブレーキ（Ｂ１）は、噛合式クラッチで構成されており、自動変速機の軸方向に沿って互いが対向配置され、且つ同軸上に配置されていてよい。この構成によれば、第３クラッチ又は第１ブレーキの引き摺りを効果的に低減することができる。
【００１５】
また、上記の自動変速機では、第１ブレーキ（Ｂ１）は、摩擦係合式クラッチで構成されており、該第１ブレーキ（Ｂ１）と並列に配置した第１ワンウェイクラッチ（ＯＷ１）を更に備えるとよい。あるいは、第２ブレーキ（Ｂ２）は、摩擦係合式クラッチで構成されており、該第２ブレーキ（Ｂ２）と並列に配置した第２ワンウェイクラッチ（ＯＷ２）を更に備えるとよい。これらの構成によれば、第１、第２ブレーキに並設した第１、第２ワンウェイクラッチにより、自動変速機の変速制御性を向上させることができる。
【００１６】
また、上記の自動変速機では、入力軸（Ｌ１）に連結される駆動源として、モータジェネレータ（ＭＧ）と、該モータジェネレータ（ＭＧ）にメインクラッチ（Ｃ０）を介して連結される内燃機関（ＥＧ）とを備えるとよい。このような内燃機関とモータジェネレータを備えたハイブリッド型の車両に本発明の自動変速機を用いれば、車両の走行状態に応じて行う駆動源としての内燃機関と電動機の使い分けに対して、車両の燃費及び走行性能の効率的な向上を考慮した最適なギヤ比（ステップ比）を設定可能となる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、遊星歯車機構及び摩擦係合要素を備えた有段式の自動変速機において、変速段の更なる多段化を図りながら、外形寸法の小型化及び軽量化を図ることができると共に、車両の燃費向上及び走行性能の向上に寄与できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる自動変速機のスケルトン図である。
【図２】自動変速機の各変速段（Ｌｏｗ〜１０ｔｈ，Ｒｖｓ）におけるクラッチ及びブレーキの係合表である。
【図３】自動変速機の各変速段の速度線図であり、（ａ）は、第１遊星歯車機構の速度線図、（ｂ）は、第２遊星歯車機構の速度線図である。
【図４（ａ）】（ｉ）は１速段（Ｌｏｗ）、（ｉｉ）は２速段（２ｎｄ）、（ｉｉｉ）は３速段（３ｒｄ）の動力伝達経路を付記したスケルトン図である。
【図４（ｂ）】（ｉｖ）は４速段（４ｔｈ）、（ｖ）は５速段（５ｔｈ）、（ｖｉ）は６速段（６ｔｈ）の動力伝達経路を付記したスケルトン図である。
【図４（ｃ）】（ｖｉｉ）は７速段（７ｔｈ）、（ｖｉｉｉ）は８速段（８ｔｈ）、（ｘｖ）は９速段（９ｔｈ）の動力伝達経路を付記したスケルトン図である。
【図４（ｄ）】（ｘ）は１０速段（１０ｔｈ）、（ｘｉ）は後進段（Ｒｖｓ）、（ｘｉｉ）は、Ｄシフト段（中間変速段）での動力伝達経路を付記したスケルトン図である。
【図５】本発明の第２実施形態にかかる自動変速機のスケルトン図である。
【図６】第２実施形態の自動変速機における各変速段間のステップ比を示すグラフである。
【図７】本発明の第３実施形態にかかる自動変速機のスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
図１は、本発明の第１実施形態に係る自動変速機の構成を示すスケルトン図である。同図に示す自動変速機１は、二組の遊星歯車機構ＰＧ１，ＰＧ２と摩擦係合要素である複数のクラッチＣ１〜Ｃ５及びブレーキＢ１，Ｂ２とを備え、各クラッチＣ１〜Ｃ５と各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合切り替えによって、２組の遊星歯車機構ＰＧ１，ＰＧ２が備える各要素（回転要素）を適宜に連結又は固定することで、前進１０速段及び後進１速段の変速段を形成するようになっている。
【００２０】
自動変速機１は、車両の駆動源であるエンジンＥＧ及びモータジェネレータＭＧからの回転が入力される入力軸Ｌ１と、変速後の回転が出力される出力軸Ｌ２とを備えると共に、これら入力軸Ｌ１と出力軸Ｌ２との間に配置した第１遊星歯車機構ＰＧ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２とを備えている。２組の第１遊星歯車機構ＰＧ１，ＰＧ２は、入力軸Ｌ１の上流側（エンジンＥＧ及びモータジェネレータＭＧに近い側）からその軸方向（以下、単に「軸方向」という。）に沿って第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２の順で配列されている。また、エンジンＥＧとモータジェネレータＭＧは、それらの間に設けたクラッチ（メインクラッチ）Ｃ０を介して連結されている。クラッチＣ０を係合した状態では、エンジンＥＧとモータジェネレータＭＧの駆動力が共に自動変速機１の入力軸Ｌ１に入力可能となる一方、クラッチＣ０の係合を解除（解放）した状態では、モータジェネレータＭＧの駆動力のみが自動変速機１の入力軸Ｌ１に入力可能となる。
【００２１】
第１遊星歯車機構ＰＧ１は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、サンギヤＳ１と、外周リングギヤＯＲと、中間リングギヤＭＲと、外周リングギヤＯＲ及び中間リングギヤＭＲに噛合するアウタピニオンギヤＯＰと、中間リングギヤＭＲ及びサンギヤＳ１に噛合するインナピニオンギヤＩＰと、インナピニオンギヤＩＰおよびアウタピニオンギヤＯＰを回転自在に軸支するキャリアＣＲ１との各要素を備えて構成されている。中間リングギヤＭＲは、ケーシングＫに固定されている。ここで、上記のサンギヤＳ１は、自動変速機１のケーシングＫに固定される第１回転要素であり、外周リングギヤＯＲは、入力軸Ｌ１に連結される第２回転要素であり、キャリアＣＲ１は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を介して後述する第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳとラージサンギヤＬＳの各々に系脱可能に連結される第３回転要素である。
【００２２】
第２遊星歯車機構ＰＧ２は、ラビニヨ式の遊星歯車機構であって、軸方向に並べて配置された互いの径が異なるラージサンギヤＬＳ及びスモールサンギヤＳＳと、スモールサンギヤＳＳに噛合するショートピニオンギヤＳＰと、ラージサンギヤＬＳとショートピニオンギヤＳＰとに噛合するロングピニオンギヤＬＰと、ロングピニオンギヤＬＰ及びショートピニオンギヤＳＰを回転可能に支持するキャリアＣＲ２と、ロングピニオンギヤＬＰに噛合し、出力軸Ｌ２に連結されるリングギヤＲ２とを備えて構成されている。
【００２３】
自動変速機１は、上記５個のクラッチＣ１〜Ｃ５として、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＲ１（インナピニオンギヤＩＰ）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳとを系脱可能に連結する第１クラッチＣ１と、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＲ１（インナピニオンギヤＩＰ）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のラージサンギヤＬＳとを系脱可能に連結する第２クラッチＣ２と、入力軸Ｌ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＲ２とを係脱可能に連結する第３クラッチＣ３と、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳとを係脱可能に連結する第４クラッチＣ４と、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＲ２とを係脱可能に連結する第５クラッチＣ５とを備えている。第１乃至第５クラッチＣ１〜Ｃ５は、いずれも摩擦係合機構（摩擦係合式のクラッチ機構）で構成されている。
【００２４】
また、自動変速機１は、上記２個のブレーキＢ１，Ｂ２として、第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＲ２をケーシングＫに対して固定可能に連結する第１ブレーキＢ１と、第２遊星歯車機構ＰＧ２のラージサンギヤＬＳをケーシングＫに対して固定可能に連結する第２ブレーキＢ２とを備えている。第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、いずれも摩擦係合機構（摩擦係合式のクラッチ機構）で構成されている。
【００２５】
ここで、自動変速機１における上記の各要素の配置構成について説明する。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２は、自動変速機１の軸方向における第１遊星歯車機構ＰＧ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２との間の同一位置に配置されており、その位置で径方向に沿って内側から第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２の順に並べて配置されている。
【００２６】
第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第５クラッチＣ５は、自動変速機１の軸方向で第２遊星歯車機構ＰＧ２に対して第１遊星歯車機構ＰＧ１の反対側における軸方向の同一位置に配置されており、その位置で径方向に沿って内側から第４クラッチＣ４、第５クラッチＣ５、第３クラッチＣ３の順に並べて配置されている。
【００２７】
図２は、自動変速機１の各変速段（１速段〜１０速段，後進段）における第１乃至第５クラッチＣ１〜Ｃ５及び第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係合表（作動表）である。表中の○印は、各要素の締結状態を表しており、空欄は、各要素の解放状態を表している。また、図３は、自動変速機１の速度線図であり、同図（ａ）は、第１遊星歯車機構ＰＧ１の速度線図、（ｂ）は、第２遊星歯車機構ＰＧ２の速度線図である。図３の速度線図の縦方向は、入力軸Ｌ１の回転数（エンジンＥＧの回転数）を基準とした各要素の回転数比を表しており、横方向は、第１、第２遊星歯車機構ＰＧ１，ＰＧ２が備える各要素のレバー比に対応している。
【００２８】
上記構成の自動変速機１では、第１乃至第５クラッチＣ１〜Ｃ５と第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２のうち何れか２つを選択的に係合させることにより、前進１０速段（Ｌｏｗ〜１０ＴＨ）および後進１速段（ＲＶＳ）の変速段を形成することができる。以下、各変速段について順に説明する。図４（ａ）〜（ｄ）は、各変速段（Ｌｏｗ〜１０ｔｈ，Ｒｖｓ）の動力伝達経路を付記したスケルトン図である。
【００２９】
まず、１速段（Ｌｏｗ）を設定にするには、第１クラッチＣ１を係合させ、かつ第１ブレーキＢ１を係合させる。第１クラッチＣ１の係合で、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＲ１（インナピニオンギヤＩＰ）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳとが連結されて一体に回転する。また、第１ブレーキＢ１の係合で、第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＲ２がケーシングＫに固定される。したがって、図４（ａ）（ｉ）に示すように、駆動源（エンジンＥＧとモータジェネレータＭＧの少なくともいずれかを指す、以下同じ。）から入力された回転は、入力軸Ｌ１→第１遊星歯車機構ＰＧ１の外周リングギヤＯＲ→キャリアＣＲ１→第１クラッチＣ１→第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳ→ショートピニオンギヤＳＰ→ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路で伝達される。
【００３０】
このときの速度線図（図３（ｂ））では、第２遊星歯車機構ＰＧ２において、第１クラッチＣ１の係合で第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＲ１（インナピニオンギヤＩＰ）の回転が入力されるスモールサンギヤＳＳの回転数に対して、第１ブレーキＢ１でキャリアＣＲ２が固定されているので、両者を結んだ斜線とリングギヤＲ２の縦線との交点の高さがリングギヤＲ２の回転数（＝出力軸Ｌ２の回転数）となる。
【００３１】
２速段（２ｎｄ）を設定にするには、第１クラッチＣ１を係合させ、かつ第２ブレーキＢ２を係合させる。第１クラッチＣ１の係合で、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＲ１（インナピニオンギヤＩＰ）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳとが一体に連結されて回転する。また、第２ブレーキＢ２の係合で、第２遊星歯車機構ＰＧ２のラージサンギヤＬＳがケーシングＫに固定される。したがって、図４（ａ）（ｉｉ）に示すように、駆動源から入力された回転は、入力軸Ｌ１→第１遊星歯車機構ＰＧ１の外周リングギヤＯＲ→キャリアＣＲ１→第１クラッチＣ１→第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳ→ショートピニオンギヤＳＰ→ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路で伝達される。
【００３２】
このときの速度線図（図３（ｂ））では、第２遊星歯車機構ＰＧ２において、第１クラッチＣ１を介して第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＲ１（インナピニオンギヤＩＰ）の回転が入力されるスモールサンギヤＳＳの回転数に対して、第２ブレーキＢ２でラージサンギヤＬＳが固定されているので、両者を結んだ斜線とリングギヤＲ２の縦線との交点の高さがリングギヤＲ２の回転数（＝出力軸Ｌ２の回転数）となる。
【００３３】
３速段（３ｒｄ）を設定にするには、第１クラッチＣ１を係合させ、かつ第２クラッチＣ２を係合させる。第１クラッチＣ１の係合で、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＲ１（インナピニオンギヤＩＰ）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳとが一体に連結されて回転する。また、第２クラッチＣ２の係合で、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＲ１（インナピニオンギヤＩＰ）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のラージサンギヤＬＳとが一体に連結されて回転する。したがって、図４（ａ）（ｉｉｉ）に示すように、駆動源から入力された回転は、入力軸Ｌ１→第１遊星歯車機構ＰＧ１の外周リングギヤＯＲ→キャリアＣＲ１→第１クラッチＣ１→第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳ→ショートピニオンギヤＳＰ→ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路と、入力軸Ｌ１→第１遊星歯車機構ＰＧ１の外周リングギヤＯＲ→キャリアＣＲ１→第２クラッチＣ２→第２遊星歯車機構ＰＧ２のラージサンギヤＬＳ→ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路との両方で伝達される。
【００３４】
このときの速度線図（図３（ｂ））では、第２遊星歯車機構ＰＧ２において、第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２それぞれを介して第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＲ１（インナピニオンギヤＩＰ）の回転が入力されるスモールサンギヤＳＳの回転数とラージサンギヤＬＳの回転数が同一の回転数となることで、第２遊星歯車機構ＰＧ２の各要素が一体に回転するので、当該回転数がリングギヤＲ２の回転数（＝出力軸Ｌ２の回転数）となる。
【００３５】
４速段（４ｔｈ）を設定にするには、第１クラッチＣ１を係合させ、かつ第３クラッチＣ３を係合させる。第１クラッチＣ１の係合で、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＲ１（インナピニオンギヤＩＰ）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳとが一体に連結されて回転する。また、第３クラッチＣ３の係合で、入力軸Ｌ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＲ２とが一体に連結されて回転する。したがって、図４（ｂ）（ｉｖ）に示すように、駆動源から入力された回転は、入力軸Ｌ１→第１遊星歯車機構ＰＧ１の外周リングギヤＯＲ→キャリアＣＲ１→第１クラッチＣ１→第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳ→ショートピニオンギヤＳＰ→ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路と、入力軸Ｌ１→第３クラッチＣ３→（ショートピニオンギヤＳＰ→）ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路との両方で伝達される。
【００３６】
このときの速度線図（図３（ｂ））では、第２遊星歯車機構ＰＧ２において、第１クラッチＣ１を介して第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリア（インナピニオンギヤＩＰ）の回転が入力されるスモールサンギヤＳＳの回転数と、第３クラッチＣ３を介して入力軸Ｌ１の回転が入力されるキャリアＣＲ２の回転数とを結んだ斜線とリングギヤＲ２の縦線との交点の高さがリングギヤＲ２の回転数（＝出力軸Ｌ２の回転数）となる。
【００３７】
５速段（５ｔｈ）を設定にするには、第２クラッチＣ２を係合させ、かつ第３クラッチＣ３を係合させる。第２クラッチＣ２の係合で、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＲ１（インナピニオンギヤＩＰ）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のラージサンギヤＬＳとが一体に連結されて回転する。また、第３クラッチＣ３の係合で、入力軸Ｌ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＲ２とが一体に連結されて回転する。したがって、図４（ｂ）（ｖ）に示すように、駆動源から入力された回転は、入力軸Ｌ１→第１遊星歯車機構ＰＧ１の外周リングギヤＯＲ→キャリアＣＲ１→第２クラッチＣ２→第２遊星歯車機構ＰＧ２のラージサンギヤＬＳ→ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路と、入力軸Ｌ１→第３クラッチＣ３→ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路との両方で伝達される。
【００３８】
このときの速度線図（図３（ｂ））では、第２遊星歯車機構ＰＧ２において、第２クラッチＣ２の係合で第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＲ１（インナピニオンギヤＩＰ）の回転が入力されるラージサンギヤＬＳの回転数と、第３クラッチＣ３を介して入力軸Ｌ１の回転が入力されるキャリアＣＲ２の回転数とを結んだ斜線とリングギヤＲ２の縦線との交点の高さがリングギヤＲ２の回転数（＝出力軸Ｌ２の回転数）となる。
【００３９】
６速段（６ｔｈ）を設定にするには、第３クラッチＣ３を係合させ、かつ第４クラッチＣ４を係合させる。第３クラッチＣ３の係合で、入力軸Ｌ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＲ２とが一体に連結されて回転する。また、第４クラッチＣ４の係合で、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳとが一体に連結されて回転する。したがって、図４（ｂ）（ｖｉ）に示すように、駆動源から入力された回転は、入力軸Ｌ１→第１遊星歯車機構ＰＧ１の外周リングギヤＯＲ→キャリアＣＲ１→サンギヤＳ１→第４クラッチＣ４→第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳ→ショートピニオンギヤＳＰ→ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路と、入力軸Ｌ１→第３クラッチ→（ショートピニオンギヤＳＰ→）ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路との両方で伝達される。
【００４０】
このときの速度線図（図３（ｂ））では、第２遊星歯車機構ＰＧ２において、第４クラッチＣ４の係合で第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１の回転が入力されるスモールサンギヤＳＳの回転数と、第３クラッチＣ３を介して入力軸Ｌ１の回転が入力されるキャリアＣＲ２の回転数とを結んだ斜線とリングギヤＲ２の縦線との交点の高さがリングギヤＲ２の回転数（＝出力軸Ｌ２の回転数）となる。
【００４１】
７速段（７ｔｈ）を設定にするには、第２クラッチＣ２を係合させ、かつ第４クラッチＣ４を係合させる。第２クラッチＣ２の係合で、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＲ１（インナピニオンギヤＩＰ）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のラージサンギヤＬＳとが一体に連結されて回転する。また、第４クラッチＣ４の係合で、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳとが一体に連結されて回転する。したがって、図４（ｃ）（ｖｉｉ）に示すように、駆動源から入力された回転は、入力軸Ｌ１→第１遊星歯車機構ＰＧ１の外周リングギヤＯＲ→キャリアＣＲ１→第２クラッチＣ２→第２遊星歯車機構ＰＧ２のラージサンギヤＬＳ→ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路と、入力軸Ｌ１→第１遊星歯車機構ＰＧ１の外周リングギヤＯＲ→キャリアＣＲ１→サンギヤＳ１→第４クラッチＣ４→第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳ→ショートピニオンギヤＳＰ→ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路との両方で伝達される。
【００４２】
このときの速度線図（図３（ｂ））では、第２遊星歯車機構ＰＧ２において、第４クラッチＣ４の係合で第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１の回転が入力されるスモールサンギヤＳＳの回転数と、第２クラッチＣ２の係合で第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＲ１（インナピニオンギヤＩＰ）の回転が入力されるラージサンギヤＬＳの回転数とを結んだ斜線とリングギヤＲ２の縦線との交点の高さがリングギヤＲ２の回転数（＝出力軸Ｌ２の回転数）となる。
【００４３】
８速段（８ｔｈ）を設定にするには、第４クラッチＣ４を係合させ、かつ第５クラッチＣ５を係合させる。第４クラッチＣ４の係合で、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳとが一体に連結されて回転する。また、第５クラッチＣ５の係合で、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＲ２とが一体に連結されて回転する。したがって、図４（ｃ）（ｖｉｉｉ）に示すように、駆動源から入力された回転は、入力軸Ｌ１→第１遊星歯車機構ＰＧ１の外周リングギヤＯＲ→キャリアＣＲ１→サンギヤＳ１→第４クラッチＣ４→第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳ→ショートピニオンギヤＳＰ→ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路と、入力軸Ｌ１→第１遊星歯車機構ＰＧ１の外周リングギヤＯＲ→キャリアＣＲ１→サンギヤＳ１→第５クラッチＣ５→（ショートピニオンギヤＳＰ→）ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路との両方で伝達される。
【００４４】
このときの速度線図（図３（ｂ））では、第４クラッチＣ４，第５クラッチＣ５それぞれを介して第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１の回転が入力される第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳとキャリアＣＲ２とが同一回転数となることで、第２遊星歯車機構ＰＧ２の各要素が一体に回転するので、当該回転数がリングギヤＲ２の回転数（＝出力軸Ｌ２の回転数）となる。
【００４５】
９速段（９ｔｈ）を設定にするには、第２クラッチＣ２を係合させ、かつ第５クラッチＣ５を係合させる。第２クラッチＣ２の係合で、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＲ１（インナピニオンギヤＩＰ）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のラージサンギヤＬＳとが一体に連結されて回転する。また、第５クラッチＣ５の係合で、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＲ２とが一体に連結されて回転する。したがって、図４（ｃ）（ｉｘ）に示すように、駆動源から入力された回転は、入力軸Ｌ１→第１遊星歯車機構ＰＧ１の外周リングギヤＯＲ→キャリアＣＲ１→第２クラッチＣ２→第２遊星歯車機構ＰＧ２のラージサンギヤＬＳ→ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路と、入力軸Ｌ１→第１遊星歯車機構ＰＧ１の外周リングギヤＯＲ→キャリアＣＲ１→サンギヤＳ１→第５クラッチＣ５→（ショートピニオンギヤＳＰ→）ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路との両方で伝達される。
【００４６】
このときの速度線図（図３（ｂ））では、第２遊星歯車機構ＰＧ２において、第５クラッチＣ５の係合で第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１の回転が入力されるキャリアＣＲ２の回転数と、第２クラッチＣ２の係合で第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＲ１（インナピニオンギヤＩＰ）の回転が入力されるラージサンギヤＬＳの回転数とを結んだ斜線とリングギヤＲ２の縦線との交点の高さがリングギヤＲ２の回転数（＝出力軸Ｌ２の回転数）となる。
【００４７】
１０速段（１０ｔｈ）を設定にするには、第５クラッチＣ５を係合させ、かつ第２ブレーキＢ２を係合させる。第５クラッチＣ５の係合で、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＲ２とが一体に連結されて回転する。また、第２ブレーキＢ２の係合で、第２遊星歯車機構ＰＧ２のラージサンギヤＬＳがケーシングＫに固定される。したがって、図４（ｄ）（ｘ）に示すように、駆動源から入力された回転は、入力軸Ｌ１→第１遊星歯車機構ＰＧ１の外周リングギヤＯＲ→キャリアＣＲ１→サンギヤＳ１→第５クラッチＣ５→（ショートピニオンギヤＳＰ→）ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路で伝達される。
【００４８】
このときの速度線図（図３（ｂ））では、第２遊星歯車機構ＰＧ２において、第５クラッチＣ５の係合で第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１の回転が入力されるキャリアＣＲ２の回転数に対して、第２ブレーキＢ２でラージサンギヤＬＳが固定されているので、両者を結んだ斜線とリングギヤＲ２の縦線との交点の高さがリングギヤＲ２の回転数（＝出力軸Ｌ２の回転数）となる。
【００４９】
後進段（ＲＶＳ）を設定にするには、第２クラッチＣ２を係合させ、かつ第１ブレーキＢ１を係合させる。第２クラッチＣ２の係合で、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＲ１（インナピニオンギヤＩＰ）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のラージサンギヤＬＳとが一体に連結されて回転する。また、第１ブレーキＢ１の係合で、第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＲ２がケーシングＫに固定される。したがって、図４（ｄ）（ｘｉ）に示すように、駆動源から入力された回転は、入力軸Ｌ１→第１遊星歯車機構ＰＧ１の外周リングギヤＯＲ→キャリアＣＲ１→第２クラッチＣ２→第２遊星歯車機構ＰＧ２のラージサンギヤＬＳ→ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路で伝達される。このとき、第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＲ２が固定されていることで、入力軸Ｌ１の回転に対して、逆向きで減速された回転が出力される。
【００５０】
このときの速度線図（図３（ｂ））では、第２クラッチＣ２の係合で第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＲ１（インナピニオンギヤＩＰ）の回転が入力されるラージサンギヤＬＳの回転数に対して、第１ブレーキＢ１でキャリアＣＲ２が固定されているので、両者を結んだ斜線とリングギヤＲ２の縦線との交点の高さがリングギヤＲ２の回転数（＝出力軸Ｌ２の回転数）となる。
【００５１】
また、本実施形態の自動変速機１では、車両のクルーズ走行時にアクセルペダルが踏み込まれるなどして急加速を要求された場合には、１０速段や９速段などの最高速段から３速段や４速段などの低速段へのキックダウン（ダウンシフト）が必要となる。その際、９速段→８速段→７速段・・・と一段ずつ順にダウンシフトすると、加速に必要な駆動力が得られる目標変速段に達するまでに多数の中間段を経る必要があり、変速操作（クラッチＣ１〜Ｃ５の掴み変え操作）が煩雑になるうえ、目標変速段での加速を迅速に行えず運転者に加速力不足を体感させてしまうことにもなりかねない。そこで、上記のような場合に低速段へのキックダウン（ダウンシフト）をスムーズに行えるようにするため、本実施形態では、最高速段からのダウンシフト用の中間変速段を設定している。以下では、この中間変速段をＤシフト（Ｄ−Ｓｆｔ）段と称し、当該Ｄシフト段について説明する。
【００５２】
Ｄシフト段を設定にするには、第１クラッチＣ１を係合させ、かつ、第５クラッチＣ５を係合させる。第１クラッチＣ１の係合で、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＲ１（インナピニオンギヤＩＰ）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳとが一体に連結されて回転する。また、第５クラッチＣ５の係合で、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＲ２とが一体に連結されて回転する。したがって、図４（ｄ）（ｘｉｉ）に示すように、駆動源から入力された回転は、入力軸Ｌ１→第１遊星歯車機構ＰＧ１の外周リングギヤＯＲ→キャリアＣＲ１→第１クラッチＣ１→第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳ→ショートピニオンギヤＳＰ→ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路と、入力軸Ｌ１→第１遊星歯車機構ＰＧ１の外周リングギヤＯＲ→キャリアＣＲ１→サンギヤＳ１→第５クラッチＣ５→（ショートピニオンギヤＳＰ→）ロングピニオンギヤＬＰ→リングギヤＲ２→出力軸Ｌ２の経路との両方で伝達される。
【００５３】
このときの速度線図（図３（ｂ））では、第２遊星歯車機構ＰＧ２において、第１クラッチＣ１を介して第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリア（インナピニオンギヤＩＰ）の回転が入力されるスモールサンギヤＳＳの回転数と、第５クラッチＣ５の係合で第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１の回転が入力されるキャリアＣＲ２の回転数とを結んだ斜線（一転鎖線）とリングギヤＲ２の縦線との交点の高さがリングギヤＲ２の回転数（＝出力軸Ｌ２の回転数）となる。ここでは、当該回転数は６速段と７速段の間の回転数になっている。
【００５４】
１０速段や９速段などの最高速段から３速段や４速段などの低速段へキックダウン（ダウンシフト）する場合に上記のＤシフト段への変速を行うことで、変速操作が煩雑になることを防止でき、スムーズなダウンシフトが可能となる。さらに、図２の係合表に示すように、Ｄシフト段と最高速段（１０，９，８速段）の係合状態を比較すると、いずれも第５クラッチＣ５が係合している。そのため、最高速段（１０，９，８速段）からＤシフト段への切り換え（変速）を行うには、第５クラッチＣ５を締結したまま他方のクラッチを掴み変えるだけで変速が可能となる。このように、Ｄシフト段へのダウンシフトでは２つのクラッチを同時に掴み変える必要がないので、その点においてもスムーズかつ迅速なダウンシフトが可能となる。
【００５５】
以上説明したように、本実施形態の自動変速機１では、上記構成の第１、第２遊星歯車機構と第１乃至第５クラッチ及び第１、第２ブレーキを備えた構成により、自動変速機１の回転軸（入力軸Ｌ１及び出力軸Ｌ２）の軸方向に並ぶ構成要素（ギヤ要素、クラッチ・ブレーキ要素）の配列数を従来よりも少ない数に抑えながらも、変速段の多段化を図ることができる。したがって、自動変速機１の軸方向寸法の短縮が可能となる。そのため、特に駆動源としてのエンジンＥＧ及びモータジェネレータＭＧを備えたハイブリッド車両に本発明の自動変速機１を搭載する場合には、自動変速機１の軸方向寸法の短縮によって、図１に示すように、入力軸Ｌ１の軸方向に沿う位置（例えば、エンジンＥＧと入力軸Ｌ１の間の位置など）に容量の大きな大型モータジェネレータＭＧを搭載することが可能となる。
【００５６】
また、本実施形態の自動変速機１では、図３（ｂ）の速度線図に示すように、高速段側（オーバードライブ側）で変速段のレシオ幅を広く取るように設定することが可能となる。これにより、車両の高速走行における燃費の向上を図ることができる。
【００５７】
〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態の説明及び対応する図面においては、第１実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項については、第１実施形態と同じである。この点は、他の実施形態においても同様である。
【００５８】
図５は、本発明の第２実施形態にかかる自動変速機１−２のスケルトン図である。本実施形態の自動変速機１−２では、第２遊星歯車機構ＰＧ２のロングピニオンギヤＬＰを、ラージサンギヤＬＳに噛合する部分と、ショートピニオンギヤＳＰに噛合する部分との径が異なる段付き（段違い）ロングピニオンギヤとしている。図６は、自動変速機１−２における各変速段間のステップ比の設定例を示すグラフである。本実施形態の自動変速機１−２では、図５に示すように、第２遊星歯車機構ＰＧ２のロングピニオンギヤＬＰとして、ショートピニオンギヤＳＰに噛合する部分とのギヤ径よりもラージサンギヤＬＳに噛合する部分のギヤ径の方が大きい段付きピニオンギヤを用いた。これにより、第１、第２遊星歯車機構ＰＧ１，ＰＧ２が備える各ギヤの径寸法を適宜に設定すれば、図６のグラフに示すように、各変速段間のステップ比を高変速段（ハイギヤード）となるにつれて次第に小さくなるように設定することができる。
【００５９】
また、本実施形態の自動変速機１−２では、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１は、噛合式クラッチ（ドグクラッチ）で構成されている。そして、これら第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１は、自動変速機１−２の軸方向に沿って互いが対向配置され、且つ同軸上に配置されている。第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を噛合式クラッチとしたことで、第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１の引き摺りを低減できる。また、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１は、自動変速機１−２の軸方向に沿って互いが対向配置したことで、自動変速機１−２の更なる小型化を図ることが可能となる。
【００６０】
なお、本実施形態の自動変速機１−２が備える第１遊星歯車機構ＰＧ１では、サンギヤＳ１は、自動変速機１−２のケーシングＫに固定される第１回転要素であり、外周リングギヤＯＲは、入力軸Ｌ１に連結される第２回転要素であり、キャリアＣＲ１は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を介して第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳとラージサンギヤＬＳの各々に系脱可能に連結される第３回転要素である。
【００６１】
〔第３実施形態〕
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図７は、本発明の第３実施形態にかかる自動変速機１−３のスケルトン図である。本実施形態の自動変速機１−３では、第１ブレーキＢ１に対して並列に配置した第１ワンウェイクラッチＯＷ１と、第２ブレーキＢ２に対して並列に配置した第２ワンウェイクラッチＯＷ２とを備えている。この構成によれば、第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２に並設した第１、第２ワンウェイクラッチＯＷ１，ＯＷ２により、自動変速機１の変速制御性を向上させることができる。他の構成は、第１実施形態の自動変速機１と同様である。
【００６２】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記各実施形態では、モータジェネレータＭＧは、自動変速機１〜１−３の軸方向でエンジンＥＧに隣接して（エンジンＥＧと自動変速機１〜１−３の間に）配置しているが、モータジェネレータＭＧの配置としては、これ以外にも、軸方向で自動変速機１〜１−３を挟んでエンジンＥＧと反対側に配置することも可能である。
【００６３】
また、上記実施形態では、駆動源としてエンジンＥＧとモータジェネレータＭＧの両方を備えたハイブリッド型の車両を例に説明したが、本発明にかかる自動変速機は、駆動源としてエンジンのみを備えた車両に搭載することも可能である。その場合は、図示は省略するが、エンジン出力軸と自動変速機の入力軸との間にトルクコンバータなどを介在させてもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１〜１−３    自動変速機
Ｂ１，Ｂ２    ブレーキ
Ｃ１〜Ｃ５    クラッチ
ＥＧ    エンジン（内燃機関）
ＭＧ    モータジェネレータ（電動機）
Ｋ    ケーシング
Ｌ１    入力軸
Ｌ２    出力軸
ＰＧ１    第１遊星歯車機構
ＰＧ２    第２遊星歯車機構
【図１】
2013181596.tif 000003
【図２】
2013181596.tif 000004
【図３】
2013181596.tif 000005
【図４（ａ）】
2013181596.tif 000006
【図４（ｂ）】
2013181596.tif 000007
【図４（ｃ）】
2013181596.tif 000008
【図４（ｄ）】
2013181596.tif 000009
【図５】
2013181596.tif 000010
【図６】
2013181596.tif 000011
【図７】
2013181596.tif 000012