(57)【要約】      （修正有）【課題】点火プラグのくすぶりを適時除去し、イオン電流を参照した燃焼判定の精度を一層高める。【解決手段】イオン電流検出用の回路を介して計測される、点火後の燃焼期間のイオン電流信号に基づいて、点火プラグのくすぶりの有無を判断するとともに、点火プラグのくすぶりを感知したことを条件として、内燃機関が出力する駆動力を伝達するトルクコンバータにおけるロックアップを禁止する。トルクコンバータにおけるロックアップを敢えて禁止することで、運転者がアクセルペダルを強く踏み込むことを促し、内燃機関を高負荷化または高回転化してくすぶりを除去する機会を増進することができる。【選択図】図６
2013177946.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼の際に点火プラグの電極を流れるイオン電流を検出する回路を介して計測される、点火後の燃焼期間のイオン電流信号に基づいて、点火プラグのくすぶりの有無を判断するとともに、
点火プラグのくすぶりを感知したことを条件として、内燃機関が出力する駆動力を伝達するトルクコンバータにおけるロックアップを禁止することを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関及び駆動系のトルクコンバータを制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
気筒での燃料の燃焼状態を推測する手法の一として、燃焼の際に点火プラグの電極を流れるイオン電流を検出、参照するものが知られている（例えば、下記特許文献１を参照）。オーバーリーン等の不良燃焼時には、正常燃焼時と比べてイオン電流のピークが低くなる。また、失火時には、そもそもイオン電流を検出できない。イオン電流の推移を計測し、計測値を判定のための閾値と比較することにより、気筒での燃焼が正常であるか否かの判定を下すことが可能である。
【０００３】
ところで、点火プラグの使用期間が長くなるにつれて、燃料成分その他のデポジットが電極に徐々に付着、堆積してゆく。とりわけ、カーボンのような導電性の物質を含むデポジットが堆積する、いわゆる点火プラグのくすぶりが発生すると、デポジットが点火プラグの中心電極と接地電極との間を短絡するように働き、電極を流れるリーク電流の量が増加する。さすれば、燃料が適正に燃焼せず、または失火して燃焼室内で相当量のイオンが発生しなかったとしても、イオン電流の計測値が判定閾値を超えてしまい、正常燃焼であると誤判定するおそれがある。
【０００４】
点火プラグのくすぶりは、燃焼室内の温度が高くなる、高負荷及び／または高回転の運転領域にて自然に除去されてゆく（例えば、下記特許文献２を参照）。しかし、内燃機関の運転領域は、言うまでもないことながら運転者の操作に依存する。運転者がアクセルペダルを強く踏み込むことを意図的に避けている場合等においては、内燃機関が高負荷高回転化せず、燃焼室内の温度が十分に高まらない。そのため、点火プラグのくすぶりが除去されず、気筒での燃焼状態の判定の精度が低下するきらいがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０６−０３４４９０号公報
【特許文献２】特開２００６−０５７５４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、点火プラグのくすぶりを適時除去して、イオン電流を参照した燃焼状態の判定の精度をより一層高めることを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、燃焼の際に点火プラグの電極を流れるイオン電流を検出する回路を介して計測される、点火後の燃焼期間のイオン電流信号に基づいて、点火プラグのくすぶりの有無を判断するとともに、点火プラグのくすぶりを感知したことを条件として、内燃機関が出力する駆動力を伝達するトルクコンバータにおけるロックアップを禁止することを特徴とする制御装置を構成した。
【０００８】
つまり、点火プラグのくすぶりを検出した暁には、トルクコンバータにおけるロックアップを敢えて禁止することで、運転者がアクセルペダルをより強く踏み込むことを促し、内燃機関を高負荷化または高回転化してくすぶりを除去する機会を増進するようにしたのである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、点火プラグのくすぶりを適時除去でき、イオン電流を参照したノッキング判定の精度を一層高めることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関の概略構成を示す図。
【図２】内燃機関の火花点火装置の回路図。
【図３】内燃機関の気筒におけるイオン電流及び燃焼圧のそれぞれの推移を示す図。
【図４】同実施形態における駆動系の構成を示す図。
【図５】検出されるイオン電流信号が「上限張り付き」となった状態を例示する図。
【図６】本実施形態の制御装置が実行する処理の手順例を示すフロー図。
【図７】清浄化制御中の経過時間の加算値と内燃機関の運転領域との対応関係を例示する図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。
【００１２】
本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。
【００１３】
図２に、火花点火用の電気回路を示している。点火プラグ１２は、点火コイル１４にて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイル１４は、半導体スイッチング素子であるイグナイタ１３とともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１４】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０からの点火信号ｉをイグナイタ１３が受けると、まずイグナイタ１３が点弧して点火コイル１４の一次側に電流が流れ、その直後の点火タイミングでイグナイタ１３が消弧してこの電流が遮断される。すると、自己誘導作用が起こり、一次側に高電圧が発生する。そして、一次側と二次側とは磁気回路及び磁束を共有するので、二次側にさらに高い誘導電圧が発生する。この高い誘導電圧が点火プラグ１２の中心電極に印加され、中心電極と接地電極との間で火花放電する。
【００１５】
ＥＣＵ０は、燃料の爆発燃焼の際に気筒１の燃焼室内に発生するイオン電流を検出し、このイオン電流を参照して、燃焼状態の判定を行う。
【００１６】
図２に示すように、本実施形態では、火花点火用の電気回路に、イオン電流を検出するための回路を付加している。この検出回路は、イオン電流を効果的に検出するためのバイアス電源部１５と、イオン電流の多寡に応じた検出電圧を増幅して出力する増幅部１６とを備える。バイアス電源部１５は、バイアス電圧を蓄えるキャパシタ１５１と、キャパシタ１５１の電圧を所定電圧まで高めるためのツェナーダイオード１５２と、電流阻止用のダイオード１５３、１５４と、イオン電流に応じた電圧を出力する負荷抵抗１５５とを含む。増幅部１６は、オペアンプに代表される電圧増幅器１６１を含む。
【００１７】
点火プラグ１２の中心電極と接地電極との間のアーク放電時にはキャパシタ１５１が充電され、その後キャパシタ１５１に充電されたバイアス電圧により負荷抵抗１５５にイオン電流が流れる。イオン電流が流れることで生じる抵抗１５５の両端間の電圧は、増幅部１６により増幅されてイオン電流信号ｈとしてＥＣＵ０に受信される。
【００１８】
図３に、正常燃焼における、イオン電流（図中実線で示す）及び気筒１内の燃焼圧力（筒内圧。図中破線で示す）のそれぞれの推移を例示している。イオン電流は、点火のための放電中は検出することができない。正常燃焼の場合のイオン電流は、火花点火の終了後、化学反応により、圧縮上死点の手前で減少した後、熱解離によって再び増加する。また、燃焼圧がピークを迎えるのとほぼ同時にイオン電流も極大となる。
【００１９】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００２０】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００２１】
図４に、内燃機関が搭載された車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、内燃機関が出力する駆動力をトルクコンバータ７を介して自動変速機８、９に入力し、車軸１０３に伝達するようにしたものである。本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。
【００２２】
内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランク軸からトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００２３】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２４】
一般的に、ロックアップ機構は、自動変速機８、９による変速比の変更を伴わない状況において、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを締結する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側（のドライブプレート）に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側、ひいては前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。
【００２５】
非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は１よりも小さくなる。
【００２６】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２７】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２８】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。
【００２９】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００３０】
走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給される作動液（作動油）、また変速比を操作するべく液圧サーボ９１３、９２３に供給される作動液を吐出する液圧ポンプ（図示せず）は、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。この作動液は、トルクコンバータ７に用いられる流体と共通である。
【００３１】
内燃機関の運転制御を司るＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００３２】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号（Ｎ信号）ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号（Ｇ信号）ｇ、燃焼室内での混合気の燃焼に伴って生じるイオン電流を検出する回路から出力されるイオン電流信号ｈ等が入力される。
【００３３】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタ１３に対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｎ等を出力する。
【００３４】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、自動変速機８、９の変速比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。
【００３５】
特に、ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。
【００３６】
以降、イオン電流信号ｈを参照した燃焼状態の判定、並びにダイアグノーシスに関して詳述する。気筒１における燃焼の正否の判定は、当該気筒１の燃焼室内で膨張行程に伴い発生し、当該気筒１の点火プラグ１２の電極を流れるイオン電流の検出信号ｈを参照して行う。即ち、図３に示しているように、ＥＣＵ０は、点火後の燃焼期間において、イオン電流信号ｈが判定閾値を上回っている期間Ｔ（クランク角度（ＣＡ）または時間）の長さを計測し、その長さがある下限値よりも長ければ正常燃焼と判定する一方、下限値よりも短ければ不良燃焼または失火と判定する。
【００３７】
判定閾値の大きさは、内燃機関の運転領域、つまりエンジン回転数及び／または要求負荷（気筒１に充填される吸気量、燃料噴射量）の多寡に応じて変動し得る。例えば、ＥＣＵ０のメモリには、エンジン回転数及び／または要求負荷等と、これに対応する判定閾値との関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、現在のエンジン回転数及び／または要求負荷等をキーとして当該マップを検索し、対応した判定閾値を知得する。そして、その判定閾値を用い、期間Ｔの演算を行う。
【００３８】
ところが、常に図３に示したようなイオン電流信号ｈの波形を得られるとは限らない。点火プラグ１２の電極には、その使用期間が長くなるにつれて、デポジットが徐々に付着、堆積してゆく。このデポジットには、いわゆるプラグ１２のくすぶり、換言すればカーボンのような導電性の物質もあれば、燃料や潤滑油に添加された添加剤等に由来した二酸化ケイ素のような絶縁性の物質も存在する。
【００３９】
点火プラグ１２に導電性物質を含むデポジットが多量に付着すると、点火プラグ１２の中心電極と接地電極とが短絡してしまう。さすれば、気筒１の燃焼室内に燃焼に起因したイオンまたはプラズマが発生していないにもかかわらず、電極間にチャージ電流が流れるようになる。窮極的には、図５に例示するように、判定閾値を上回る電流信号ｈが検出され続ける「上限張り付き」の状況に陥る。但し、この「上限張り付き」は、図２に示している火花点火用の回路またはイオン電流検出用の回路が点火プラグ１２の電極を迂回するように短絡した場合等にも起こる。
【００４０】
本実施形態のＥＣＵ０は、各気筒１における燃焼状態の判定とともに、点火プラグ１２のダイアグノーシスをも実施する。
【００４１】
図６に、本実施形態のＥＣＵ０がプログラムに従い実行する、燃焼状態判定処理の手順の例を示している。図６に示す手順は、各気筒１毎に個別に実行するものである。
【００４２】
ＥＣＵ０は、対象の気筒１の膨張行程中において、イオン電流信号ｈが判定閾値を上回る期間Ｔを計測する（ステップＳ１）。そして、この期間Ｔの長さが正常範囲内にあるか否かを判断する（ステップＳ２）。期間Ｔがある下限値以上かつある上限値以下であるならば、当該気筒１の膨張行程における燃焼は正常であったと判定される。
【００４３】
期間Ｔが下限値を超えて短い場合（ステップＳ３）には、当該気筒１において燃焼不良または失火が発生したと判定する（ステップＳ４）、燃焼不良または失火が発生したと判定した気筒１においては、失火対策として、次回以降の燃焼の点火のタイミングを従前よりも遅らせる遅角補正を行うことが通例である。
【００４４】
翻って、期間Ｔが上限時を超えて長い場合には、点火プラグ１２の電極にカーボン等の導電性のデポジットが堆積した状況、即ち点火プラグ１２がくすぶっている（疑いがある）と判定する（ステップＳ５）。そこで、ステップＳ６以降の、当該気筒１に付随する点火プラグ１２のくすぶりを除去する清浄化のための制御を実施する。
【００４５】
ＥＣＵ０は、点火プラグ１２のくすぶりを感知した場合において、そのくすぶりを除去するべく、以後、トルクコンバータ７におけるロックアップを禁止する（ステップＳ７）期間を設ける。つまり、トルクコンバータ７のロックアップを禁止することにより、運転者がアクセルペダルをより強く踏み込むことを促し、内燃機関を高負荷化または高回転化しやすくして、気筒１の燃焼室内の温度を高める。
【００４６】
そして、ロックアップ禁止期間において、経過時間を計数する（ステップＳ８）とともに、ステップＳ１及びＳ２と同様の判断処理を実行して（ステップＳ９、Ｓ１０）、当該気筒１での燃焼の際に検出されるイオン電流信号ｈが判定閾値を上回っている期間Ｔの長さが上限値以下となったか否かを反復的に確認する。なお、経過時間のカウンタは予めリセットしておく（ステップＳ６）。
【００４７】
ステップＳ８について補足すると、ステップＳ８では、現在の内燃機関の運転領域［エンジン回転数，要求負荷］に応じて重みを付けた加算値を、経過時間のカウンタに加算する。図７に、現在の運転領域と、そのときのカウンタの加算値との関係を例示する。カウンタの加算値は、点火プラグ１２のくすぶりの除去されやすい領域、つまりは気筒１の燃焼室内の温度が高まる高回転域及び／または高負荷域ほど大きな値とする。ＥＣＵ０は予め、図７に例示しているような二次元のマップデータをメモリに記憶保持している。ＥＣＵ０は、ステップＳ８にて、現在の運転領域をキーとしてこのマップを検索し、加算値を知得して当該値をカウンタに加算する。
【００４８】
期間Ｔが上限値以下に低下した（ステップＳ１０）ことは、点火プラグ１２の電極に付着していた導電性のデポジット、即ちくすぶりが除去されたことを示唆する。期間Ｔが上限値以下となった後、ＥＣＵ０は、トルクコンバータ７のロックアップの禁止を解除する（ステップＳ１１）。
【００４９】
その上で、経過時間のカウンタがある判定値を上回っている場合（ステップＳ１２）には、くすぶり除去のための清浄化制御を実施した結果異常が解消されたものと判定して（ステップＳ１３）、その旨を出力する。具体的には、ＥＣＵ０が、清浄化制御を実行した旨を示す情報をメモリに書き込み、記憶保持させる。
【００５０】
しかして、期間Ｔが上限値以下に低下しないまま、経過時間のカウンタが所定値を超えた場合（ステップＳ１４）には、トルクコンバータ７のロックアップの禁止を解除する（ステップＳ１５）とともに、点火プラグ１２または火花点火用の回路若しくはイオン電流検出用の回路が異常であると判定して（ステップＳ１６）、その旨を出力する。具体的には、ＥＣＵ０が、くすぶり除去のための清浄化制御を実施したが異常が解消されなかった旨を示す情報をメモリに書き込み、記憶保持させて事後の修理作業における原因究明の助けとする。加えて、異常の旨をユーザの視覚または聴覚に訴えかける態様にて報知する。例えば、コックピット内に設置された警告灯を点灯させたり、ディスプレイに警告を表示させたり、ブザーまたはスピーカから警告音を音声出力させたりする。ステップＳ１４における所定値は、ステップＳ１２における判定値よりも大きい。
【００５１】
本実施形態では、燃焼の際に点火プラグ１２の電極を流れるイオン電流を検出する回路を利用し、内燃機関の気筒１における燃焼状態を判定するとともに、内燃機関及び駆動系を制御するものであって、前記回路を介して計測される、点火後の燃焼期間のイオン電流信号ｈに基づいて、点火プラグ１２のくすぶりの有無を判断するとともに、点火プラグ１２のくすぶりを感知したことを条件として、内燃機関が出力する駆動力を伝達するトルクコンバータ７におけるロックアップをある期間禁止する清浄化制御を実行することを特徴とする制御装置０を構成した。
【００５２】
本実施形態によれば、点火プラグ１２のくすぶりを適時除去でき、イオン電流を参照したノッキング判定の精度を一層高めることが可能となる。内燃機関の始動後一定期間の間に点火プラグ１２のくすぶりの有無を判断するようなシステムとは異なり、運転中に随時イオン電流信号ｈを参照して
さらに、検出されたイオン電流信号ｈの波形が「上限張り付き」状態等の場合に、これが点火プラグ１２のくすぶりによるものか、あるいは火花点火用回路またはイオン電流検出用回路の故障によるものかを判別することが可能となる。異常の原因を切り分けて特定できるようになることから、本来不要な、または不適当なメンテナンスを施さずに済み、運用コストの低減に寄与する。
【００５３】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、制御装置たるＥＣＵ０が、点火プラグ１２のくすぶりを感知した（ステップＳ５）場合において、自身のメモリに過去にくすぶりを除去するための清浄化制御を実施した旨の履歴の情報（ステップＳ１３またはＳ１６にてメモリに書き込まれたもの）が存在しているならば、再度の清浄化制御を実施しないようにする、ということも考えられる。トルクコンバータ７のロックアップを禁止する清浄化制御は、燃費やドライバビリティの低下を招くという点から見れば好ましくないからである。
【００５４】
駆動系における自動変速機は、前後進切替装置８及びベルト式ＣＶＴ９の組には限定されない。既知の有段自動変速機等であってもよいことは当然である。
【００５５】
その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関及び駆動系のトルクコンバータの制御に利用できる。
【符号の説明】
【００５７】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
１２…点火プラグ
７…トルクコンバータ
ｈ…イオン電流信号
【図１】
2013177946.tif 000003
【図２】
2013177946.tif 000004
【図３】
2013177946.tif 000005
【図４】
2013177946.tif 000006
【図５】
2013177946.tif 000007
【図６】
2013177946.tif 000008
【図７】
2013177946.tif 000009