(57)【要約】【課題】オイルが吸気通路内に吸引されることを防ぐことができるとともに、クランク室内の圧力を大気圧より低く保つことが可能なブローバイガス還元装置を提供する。【解決手段】クランク室６１に第１の連通路６９によって接続されるとともに、吸気通路のスロットル弁５７より下流側に第２の連通路８４によって接続されたブローバイガス室４２を備える。第１の連通路６９にブローバイガス室４２側へのみブローバイガスが流れるようにリード弁６７を備える。第２の連通路８４に吸気負圧が相対的に低い場合に吸気通路側のみにブローバイガスが流れるようにベンチレーションバルブ８３を備える。ブローバイガス室４２には、第１の連通路６９と第２の連通路８４とを接続する反転式の流路と、この流路の最下部とクランク室６１内とを連通する油孔とが形成されている。【選択図】  図１
2013181422.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク室に第１の連通路によって接続されるとともに、吸気通路のスロットル弁より下流側に第２の連通路によって接続されたブローバイガス室と、
前記クランク室の圧力より前記ブローバイガス室の圧力が低いときに第１の連通路を連通状態としかつクランク室の圧力よりブローバイガス室の圧力が高いときに第１の連通路を閉状態とする負圧作動型の逆止弁と、
前記スロットル弁より下流側の吸気通路内の圧力が予め定めた圧力より低いときに第２の連通路を閉状態としかつ前記吸気通路内の圧力が前記予め定めた圧力以上のときであって前記ブローバイガス室の圧力より低いときに第２の連通路を連通状態とする負圧作動型のベンチレーションバルブとを備え、
前記ブローバイガス室には、前記第１の連通路と第２の連通路とを接続する反転式の流路と、この流路の最下部とクランク室内とを連通する油孔とが形成されていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
【請求項２】
請求項１記載のブローバイガス還元装置において、前記反転式の流路は、前記第１の連通路に接続された第１の気室および前記第２の連通路に接続された第２の気室を含む複数の気室と、これらの複数の気室を介して前記第１の連通路と前記第２の連通路とが接続されるように前記気室どうしを連通する相対的に狭い連通穴とによって形成されていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載のブローバイガス還元装置において、
前記第１の連通路は、シリンダボディの側壁を貫通する貫通穴とリード弁からなる前記逆止弁とを含み、
前記ブローバイガス室は、前記貫通穴と対応する部位に前記逆止弁が設けられて前記側壁の外面に重ねられた板状部材と、
前記板状部材に重ねられた蓋体とによって形成され、
前記反転式の流路は、前記蓋体に前記板状部材へ向けて突出するように設けられた複数の仕切板によって形成され、
前記第２の連通路は、前記蓋体から吸気管側に延びるパイプと前記ベンチレーションバルブとを含み、
前記ベンチレーションバルブは、前記パイプと前記吸気管との間に設けられていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
【請求項４】
請求項３記載のブローバイガス還元装置において、前記ブローバイガス室は、前記逆止弁が位置する逆止弁部と、この逆止弁部とは前記仕切板の一部によって仕切られた気液分離部とを有し、
前記気液分離部は、ブローバイガスが下から上に流れるように形成されていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４記載のブローバイガス還元装置において、前記油孔は、前記板状部材に穿設された貫通孔によって形成されていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのブローバイガスを吸気通路に導くブローバイガス還元装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のブローバイガス還元装置としては、例えば特許文献１に記載されているように、吸気通路内の負圧を利用してブローバイガスをクランクケース内から吸気通路に吸引するものがある。特許文献１に示すブローバイガス還元装置は、ブローバイガスを動弁カム室から吸引し、スロットル弁の下流側の吸気通路に導く構成が採られている。前記動弁カム室と前記吸気通路とは、パイプ部材によって接続されている。このパイプ部材の中間部には、ベンチレーションバルブが設けられている。
【０００３】
前記ベンチレーションバルブは、吸気通路内の圧力が動弁カム室の圧力より低くかつ予め定めた下限圧力より高いときに開き、吸気通路内の圧力が前記下限圧力に達したときに閉じるものである。すなわち、前記吸気通路の負圧が過度に大きくなったときは、ブローバイガスが過度に吸気通路に吸引されることがないように、ベンチレーションバルブが閉じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−１３５４２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載されているブローバイガス還元装置には、以下のような二つの問題がある。第１の問題は、動弁カム室内を漂うミスト状のオイルがブローバイガスとともに吸気通路内に吸引され易いという問題である。この理由は、動弁カム室と吸気通路とを接続するパイプ部材内をブローバイガスが高速で流れ、ミスト状のオイルを途中で捕捉することが難しいからである。
【０００６】
第２の問題は、クランク室内の圧力が大気圧より高くなるおそれがあるという問題である。この理由は、ピストンの上昇に伴って新気が前記パイプ部材を通って吸気通路側から動弁カム室内に流入し、動弁カム室と連通しているクランク室の圧力が相対的に上昇した状態でピストンが下降してクランク室内の圧力が上昇するからである。
【０００７】
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、オイルが吸気通路内に吸引されることを防ぐことができるとともに、クランク室内の圧力を大気圧より低く保つことが可能なブローバイガス還元装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するために、本発明に係るブローバイガス還元装置は、エンジンのクランク室に第１の連通路によって接続されるとともに、吸気通路のスロットル弁より下流側に第２の連通路によって接続されたブローバイガス室と、前記クランク室の圧力より前記ブローバイガス室の圧力が低いときに第１の連通路を連通状態としかつクランク室の圧力よりブローバイガス室の圧力が高いときに第１の連通路を閉状態とする負圧作動型の逆止弁と、前記スロットル弁より下流側の吸気通路内の圧力が予め定めた圧力より低いときに第２の連通路を閉状態としかつ前記吸気通路内の圧力が前記予め定めた圧力以上のときであって前記ブローバイガス室の圧力より低いときに第２の連通路を連通状態とする負圧作動型のベンチレーションバルブとを備え、前記ブローバイガス室には、前記第１の連通路と第２の連通路とを接続する反転式の流路と、この流路の最下部とクランク室内とを連通する油孔とが形成されているものである。
【０００９】
本発明は、前記発明において、前記反転式の流路は、前記第１の連通路に接続された第１の気室および前記第２の連通路に接続された第２の気室を含む複数の気室と、これらの複数の気室を介して前記第１の連通路と前記第２の連通路とが接続されるように前記気室どうしを連通する相対的に狭い連通穴とによって形成されていることを特徴とする。
【００１０】
本発明は、前記発明において、前記第１の連通路は、シリンダボディの側壁を貫通する貫通穴とリード弁からなる前記逆止弁とを含み、前記ブローバイガス室は、前記貫通穴と対応する部位に前記逆止弁が設けられて前記側壁の外面に重ねられた板状部材と、前記板状部材に重ねられた蓋体とによって形成され、前記反転式の流路は、前記蓋体に前記板状部材に向けて突出するように設けられた複数の仕切板によって形成され、前記第２の連通路は、前記蓋体から吸気管側に延びるパイプと前記ベンチレーションバルブとを含み、前記ベンチレーションバルブは、前記パイプと前記吸気管との間に設けられていることを特徴とする。
【００１１】
本発明は、前記発明において、前記ブローバイガス室は、前記逆止弁が位置する逆止弁部と、この逆止弁部とは前記仕切板の一部によって仕切られた気液分離部とを有し、前記気液分離部は、ブローバイガスが下から上に流れるように形成されていることを特徴とする。
【００１２】
本発明は、前記発明において、前記油孔は、前記板状部材に穿設された貫通孔によって形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ベンチレーションバルブが開くことによって吸気負圧が吸気通路から第２の連通路を介してブローバイガス室に伝播される。そして、逆止弁が開いてクランク室内のブローバイガスが第１の連通路を通ってブローバイガス室に吸い込まれる。このとき、クランク室内をミスト状になって漂うオイルもブローバイガスとともにブローバイガス室内に吸い込まれる。
【００１４】
前記ベンチレーションバルブは、吸気通路内の圧力が前記予め定めた圧力より低下することにより閉じるから、ブローバイガス室に過大な負圧が伝播されることはない。すなわち、吸気通路内の圧力変動の影響を受け難くなり、ブローバイガスがブローバイガス室の反転式の流路を過度に速く通過することはなく、反転式の流路の壁を伝って流れるようになる。このため、ブローバイガス室内にブローバイガスとともに吸い込まれたミスト状のオイルは、反転式の流路を流れるときにブローバイガス室の壁に付着する。この壁に付着したオイルは、前記流路の最下部に位置する前記油孔を通ってクランク室内に戻される。
【００１５】
ピストンが上昇することによりクランク室内の圧力が低下し、ブローバイガス室内の圧力と略等しくなると、逆止弁が閉じる。このため、クランク室内の圧力変動の影響を受け難くなり、ブローバイガス室内のブローバイガスがクランク室内に逆流することを防ぐことができる。前記油孔は、クランク室内の圧力が急速に変化したときは実質的に絞りとして機能する。
【００１６】
このため、クランク室内の圧力がブローバイガス室より低下したとしても、油孔を通ってクランク室に流入するブローバイガスの量はきわめて僅かになる。
したがって、本発明によれば、オイルが吸気通路内に吸引されることを防ぐことができるとともに、クランク室内の圧力を大気圧より低く保つことが可能なブローバイガス還元装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係るブローバイガス還元装置を備えたエンジンの側面図である。同図は、シリンダボディとオイルパンとを破断した状態で描いてある。
【図２】ブローバイガス室部分を拡大して示す断面図である。
【図３】シリンダボディの側面図で、同図はブローバイガス還元装置の蓋体の一部を破断して描いてある。同図中には、図２の破断位置をII−II線によって示してある。
【図４】図３におけるシリンダボディ部分のIV−IV線断面図である。
【図５】板状部材に各部品が取付けられた状態を示す図で、同図（Ａ）は正面図、同図（Ｂ）は（Ａ）図におけるＢ−Ｂ線断面図、同図（Ｃ）は（Ａ）図におけるＣ−Ｃ線断面図である。
【図６】蓋体を示す図で、同図（Ａ）は板状部材側から見た正面図、同図（Ｂ）は（Ａ）図におけるＢ−Ｂ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係るブローバイガス還元装置の一実施の形態を図１〜図６によって詳細に説明する。
図１に示すエンジン１は、車両（図示せず）に搭載される２気筒ＤＯＨＣ型のものである。このエンジン１の二つのピストン２の位相差は３６０度である。図１において、符号３はシリンダボディ、４はオイルパン、５はシリンダヘッド、６はヘッドカバーを示す。
【００１９】
シリンダボディ３の下部には、クランク軸１１と、二つのバランサ軸１２，１３とが回転自在とに設けられている。二つのバランサ軸１２，１３は、軸線がクランク軸１１の軸線と平行で、クランク軸１１を挟むような位置に設けられている。これらのバランサ軸１２，１３は、クランク軸１１と同じ回転速度で回転するとともにクランク軸１１とは逆方向に回転するように、歯車（図示せず）によってクランク軸１１に接続されている。
【００２０】
シリンダボディ３の下部における前記二つのバランサ軸１２，１３と隣接する両側部には、バランサ軸組付用の貫通孔１４，１５がそれぞれ形成されている。これらの貫通孔１４，１５の外端開口は、それぞれ蓋体１６，１７によって閉塞されている。これらのバランサ軸１２，１３のバランスウェイト１２ａ，１３ａは、回転軌跡を二点鎖線によって示すように、前記貫通孔１４，１５の中を通って回転する。このため、二つのバランサ軸１２，１３をシリンダボディ３の下部に収容しているにもかかわらず、シリンダボディ３の小型化と軽量化とを図ることができるとともに、バランサ軸１２，１３の組付け性が良好になる。
【００２１】
前記二つの蓋体１６，１７のうち図１において右側に位置する一方の蓋体１７には、上下方向に延びるオイル通路２１が形成されている。このオイル通路２１は、図１において右側に位置するバランサ軸１３のバランスウェイト１３ａとはクランク軸１１の軸線方向に異なる位置に形成されている。オイル通路２１は、バランスウェイト１３ａの回転軌跡に対して図１の紙面の奥側に位置している。
このオイル通路２１の上端は、シリンダボディ３の一方の側壁２２の上部を上下方向に延びる主オイル戻り通路２３に接続されている。主オイル戻り通路２３には、シリンダヘッド５の各被潤滑部を潤滑したオイルが集められる。この実施の形態によるエンジン１は、この主オイル戻り通路２３を有するシリンダボディ３の側壁２２が下に位置するように傾斜した状態で車両に搭載される。図１においては、水平線を二点鎖線Ｌで示す。以下においては、前記下側に位置する側壁を下側側壁２３といい、これとはシリンダ軸線Ｃを挟んで反対側に位置するシリンダボディ３の他方の側壁を上側側壁２４という。
【００２２】
前記蓋体１７のオイル通路２１の下端は、シリンダボディ３内の下部オイル通路２５に接続されている。オイル通路２１を流下したオイルは、下部オイル通路２５からオイル戻し管２６を通ってオイルパン４内の下部に戻される。オイルパン４は、シリンダボディ３の下端から下方に延びるように形成されており、シリンダボディ３の下端に固定されている。オイルパン４の上部内には、オイルが波立つことを防ぐためにバッフルプレート３１が取付けられている。
【００２３】
このバッフルプレート３１には、オイルストレーナ３２を収容する凹部３３が形成されている。この凹部３３は、バッフルプレート３１の一部を下方に凹ませた形状に形成されている。この凹部３３の底には、オイルストレーナ３２の下端部を挿入可能な穴３４が形成されている。この凹部３３の底とオイルストレーナ３２との間には、オイルを通すことが可能な平面視環状の隙間３５が形成されている。オイルストレーナ３２は、シリンダボディ３の下端部に支持されており、図示していないオイル吸引用通路に接続されている。オイル吸引用通路は、オイルポンプ（図示せず）のオイル入口に接続されている。
【００２４】
前記オイルストレーナ３２の下端部には、下方へ延びる延長パイプ３６が取付けられている。この延長パイプ３６の下端は、図１に示すように、オイルパン４内に溜められたオイルの油面３７より下に位置している。すなわち、延長パイプ３６の下端は、オイルの中に開口している。このため、オイルパン４内に溜められたオイルは、オイルポンプが動作することによって、オイルパン４内の下端部から前記延長パイプ３６に吸い込まれる。
バッフルプレート３１に前記凹部３３が形成されていることにより、オイルストレーナ３２が実質的にバッフルプレート３１より上に位置するようになる。このため、シリンダボディ３にオイルパン４を取付けることによって、延長パイプ３６がオイルパン４内の下端部に位置するようにオイルストレーナ３２を正しく配置することができる。
【００２５】
前記二つの蓋体１６，１７のうち他方（図１において左側）の蓋体１６の上方には、本発明に係るブローバイガス還元装置４１のブローバイガス室４２が設けられている。このブローバイガス室４２は、詳細は後述するが、シリンダボディ３の前記上側側壁２４に設けられている。
シリンダボディ３の上部には、ピストン２が嵌合する二つのシリンダ４３が設けられている。
【００２６】
前記シリンダヘッド５は、１気筒当たり２本ずつある吸気弁４４および排気弁４５と、これらの吸・排気弁４４，４５を駆動するカム軸４６，４７を有する動弁装置４８と、気筒毎の点火プラグ４９および燃料噴射弁５０などを備えている。前記吸気弁４４によって開閉される吸気ポート５ａは、シリンダヘッド５における前記シリンダボディ３の上側側壁２４と連なる側部に開口している。燃料噴射弁５０は、吸気ポート５ａ内に燃料を噴射する。前記排気弁４５によって開閉される排気ポート５ｂは、シリンダヘッド５における前記シリンダボディ３の下側側壁２２と連なる側部に開口している。
【００２７】
吸気ポート５ａの前記開口部分には、吸気装置５１の吸気マニホールド５２が接続されている。このため、前記ブローバイガス室４２は、吸気マニホールド５２の下方に位置することになる。前記排気ポート５ｂの前記開口部分には、排気装置５３の排気マニホールド５４が接続されている。
前記吸気マニホールド５２は、気筒毎に設けられており、シリンダヘッド５の前記側部からヘッドカバー６の上方に延びてサージタンク５５に接続されている。サージタンク５５は、管状に形成されており、排気マニホールド５４の上方でクランク軸１１の軸線方向に延びるようにシリンダヘッド５に支持されている。このサージタンク５５の長手方向の一端部には、吸気管５６を介してスロットル弁５７が取付けられている。
【００２８】
前記吸気管５６は、図１に示すように、クランク軸１１の軸線方向から見てヘッドカバー６の上方で吸気系側から排気系側へ延びるように形成されている。スロットル弁５７は、図示していないバタフライ弁からなる弁体を有するもので、前記吸気管５６における前記吸気系側の端部に設けられている。吸気管５６には、図示してはいないが、エアクリーナを通過した空気が導かれる。
【００２９】
前記ブローバイガス還元装置４１は、前記上側側壁２４に設けられた前記ブローバイガス室４２の中でブローバイガスとオイルとを分離させ、ブローバイガスのみを吸気通路内（スロットル弁下流側の吸気管５６内）に吸引させるものである。
前記上側側壁２４の上部には、図２に示すように、クランク室６１の内外を連通する貫通穴６２が形成されている。この上側側壁２４の外面２４ａには、板状部材６３が重ねられている。この板状部材６３と前記外面２４ａとの間には、シール部材６４が設けられている。
【００３０】
板状部材６３は、前記貫通穴６２の開口より大きい金属板によって形成されており、後述する蓋体６５とともに上側側壁２４に固定用ボルト６６（図３参照）によって固定されている。この実施の形態においては、前記板状部材６３と蓋体６５とによって前記ブローバイガス室４２が形成されている。
板状部材６３におけるシリンダボディ３の外側に位置する部位には、図２および図４に示すように、リード弁６７と、流路形成用の板６８とが取付けられている。
【００３１】
リード弁６７は、図４および図５に示すように、板状部材６３に形成された穴６３ａを開閉する弁体６７ａと、この弁体６７ａが過度に開くことを規制するストッパ６７ｂとを備えている。前記ストッパ６７ｂの一端部は、板状部材６３に重ねられ、この一端部を貫通する取付用ボルト６７ｃによって板状部材６３に固定されている。前記取付用ボルト６７ｃは、板状部材６３の反対側（クランク室６１側）に位置するナット部材６７ｄにねじ込まれている。
このリード弁６７は、前記板状部材６３における前記貫通穴６２と対応する位置に取付けられている。この実施の形態においては、このリード弁６７によって、本発明でいう「負圧作動型の逆止弁」が構成されている。前記ブローバイガス室４２は、前記貫通穴６２と前記リード弁６７とを含む第１の連通路６９によってクランク室６１に接続されている。
リード弁６７は、前記クランク室６１の圧力より前記ブローバイガス室４２の圧力が低いときに第１の連通路６９を連通状態とする。また、リード弁６７は、クランク室６１の圧力よりブローバイガス室４２の圧力が高いときに前記第１の連通路６９を閉状態とする。
【００３２】
前記流路形成用の板６８は、板状部材６３に起立する状態で固定されている。
板状部材６３におけるシリンダボディ３内を指向する部位には、図２および図４に示すように、カバー７１が取付けられている。このカバー７１は、シリンダボディ３内のオイルが前記板状部材６３の穴６３ａに飛び込むことを防ぐためのもので、前記穴６３ａを板状部材６３と協働して水平方向と上方とから覆っている。板状部材６３とカバー７１との間の空間７１ａは、リード弁６７が閉じている状態においては下方にのみ開口している。
【００３３】
板状部材６３の下端部には、図２、図３および図５に示すように、複数の油孔７２が穿設されている。これらの油孔７２は、板状部材６３を貫通するように形成されている。また、これらの油孔７２の上下方向の位置は、図３に示すように、前記貫通穴６２の開口縁の下端に近接したやや上に位置付けられている。
この実施の形態による前記板状部材６３および前記蓋体６５は、図１に示すように、エンジン１が車載状態において上述したように傾斜しているために、車載状態においては斜め下方を指向するようになる。このため、油孔７２はブローバイガス室４２の最も低くなる位置で斜め下方を指向することになるから、オイルがブローバイガス室４２内に滞留することはない。
【００３４】
前記蓋体６５は、前記板状部材６３と協働してブローバイガス室４２を形成するものである。この蓋体６５は、図２および図４に示すように、角筒状の枠体６５ａと、この枠体６５ａの一方の開口部を閉塞する底板６５ｂとによって前記板状部材６３に向けて開放する箱状に形成されている。また、この蓋体６５は、前記板状部材６３と重なる状態で前記上側側壁２４に取付けられている。蓋体６５の前記枠体６５ａと板状部材６３との間には、図２に示すように、シール部材７３が設けられている。
【００３５】
この蓋体６５には、図３、図６に示すように、ブローバイガス室４２内に反転式の流路Ａを形成するために、複数の仕切板７４〜７６が一体成形により一体に形成されている。図６（Ａ）は、蓋体６５を板状部材６３側から見た状態で描いてある。複数の仕切板は、蓋体６５内のブローバイガス室４２を逆止弁部７７と気液分離部７８とに分ける縦型仕切板７４と、この縦型仕切板７４の下部から気液分離部７８内に斜め下方に向けて延びる下部仕切板７５と、前記枠体６５ａから気液分離部７８内に斜め下方に向けて延びる上部仕切板７６とによって構成されている。これらの仕切板７４〜７６は、それぞれ前記底板６５ｂから板状部材６３に向けて突出するように形成されている。また、これらの仕切板７４〜７６は、前記枠体６５ａが前記板状部材６３に取付けられた状態で板状部材６３と接するか、空気が流通し難い微小な隙間を介して対向するように形成されている。
【００３６】
前記縦型仕切板７４は、図３に示すように、逆止弁部７７内に前記リード弁６７を収容できる位置に形成されている。縦型仕切板７４の下部には、逆止弁部７７内と気液分離部７８内とを連通するための切り欠き７４ａが形成されている。板状部材６３に取付けられている前記流路形成用の板６８は、図３および図４に示すように、前記切り欠き７４ａと隣接するように位置付けられている。言い換えれば、この板６８は、逆止弁部７７側から切り欠き７４ａを通して見ることが可能な位置に設けられている。
【００３７】
前記気液分離部７８に位置する下部仕切板７５は、縦型仕切板７４から気液分離部７８内を枠体６５ａに向けて斜め下方に延びている。この下部仕切板７５の先端と枠体６５ａとの間には、第１の空間７９が形成されている。
上部仕切板７６は、枠体６５ａから気液分離部７８内を縦型仕切板７４に向けて斜め下方に延びている。この上部仕切板７６の先端と縦型仕切板７４との間には、第２の空間８０が形成されている。
【００３８】
前記枠体６５ａにおける前記上部仕切板７６の上方に位置する部位には、図３に示すように、パイプ継手８１を介してブローバイガス用パイプ８２の下端部が取付けられている。気液分離部７８内と前記パイプ８２内とは、パイプ継手８１を介して連通されている。このパイプ８２の上端部は、図１に示すように、前記吸気管５６におけるスロットル弁５７とサージタンク５５との間の部位に負圧作動型のベンチレーションバルブ８３を介して接続されている。すなわち、ブローバイガス室４２は、前記パイプ８２と後述するベンチレーションバルブ８３とを含む第２の連通路８４によって吸気通路に接続されている。
【００３９】
ベンチレーションバルブ８３は、前記スロットル弁５７より下流側の吸気通路内の圧力が予め定めた圧力より低いとき（吸気負圧が過大であるとき）に閉じる（第２の連通路８４を閉状態とする）。また、ベンチレーションバルブ８３は、前記吸気通路内の圧力が前記予め定めた圧力以上のとき（吸気負圧が相対的に低いとき）であって前記ブローバイガス室４２の圧力より低いときに開く（第２の連通路８４を連通状態とする）。
【００４０】
すなわち、前記パイプ８２内のブローバイガスは、吸気通路内の圧力がブローバイガス室４２内の圧力より低いときであって、吸気負圧が相対的に低いときに、ベンチレーションバルブ８３を介して吸気通路内に吸い込まれる。パイプ８２は、ブローバイガス室４２の気液分離部７８に接続されているから、ベンチレーションバルブ８３が開くことによって、吸気通路から負圧がブローバイガス室４２に伝播される。
【００４１】
前記ブローバイガス室４２は、前記リード弁６７と前記貫通穴６２とを含む第１の連通路６９を介してエンジン１のクランク室６１に接続されている。また、ブローバイガス室４２は、前記パイプ８２とベンチレーションバルブ８３とを含む第２の連通路８４を介して吸気通路のスロットル弁５７より下流側に接続されている。
第１の連通路６９と第２の連通路８４とは、ブローバイガス室４２内に形成された前記反転式の流路Ａによって互いに接続されている。
【００４２】
前記反転式の流路Ａは、図３に示すように、ブローバイガス室４２内に設けられた複数の気室９１〜９４と、これらの気室どうしを連通する相対的に狭い第１〜第３の連通穴９５〜９７とによって形成されている。前記複数の気室は、第１の連通路６９に接続された第１の気室９１と、前記第２の連通路８４に接続された第２の気室９２と、これらの気室の間に設けられた第３、第４の気室９３，９４である。第３の気室９３は、前記下部仕切板７５の下方に形成されている。第４の気室９４は、前記下部仕切板７５と上部仕切板７６との間に形成されている。
【００４３】
第１の気室９１と第３の気室９３とは、縦型仕切板７４の切り欠き７４ａによって形成された第１の連通穴９５によって互いに接続されている。第３の気室９３に第１の連通穴９５から流入したブローバイガスは、前記板６８に当たる。このため、第３の気室９３に流入したブローバイガスの流れる方向は、第３の気室９３の中においても変えられる。第１の気室９１の最下部と第３の気室９３の最下部は、前記油孔７２を介してクランク室６１内に連通されている。
【００４４】
第３の気室９３と第４の気室９４とは、前記第１の空間７９によって形成された第２の連通穴９６によって互いに接続されている。
第４の気室９４と第２の気室９２とは、前記第２の空間８０によって形成された第３の連通穴９７によって互いに接続されている。
第１〜第３の連通穴９５〜９７は、前記複数の気室９１〜９４を介して前記第１の連通路６９と前記第２の連通路８４とが接続されるように前記気室９１〜９４どうしを連通している。すなわち、ブローバイガス室４２内の気液分離部７８は、ブローバイガスが下から上に流れるように形成されている。
【００４５】
第１〜第３の連通穴９５〜９７の開口部分の断面積（通路断面積）は、第２〜第４の気室９２〜９４の断面積（通路断面積）より小さい。ここでいう断面積とは、ブローバイガスが流れる方向とは直交する断面の面積である。このため、第２〜第４の気室９２〜９４を流れるブローバイガスの流速は、第１〜第３の連通穴９５〜９７を流れるブローバイガスの流速より低くなる。
【００４６】
このように構成されたブローバイガス還元装置４１においては、エンジン運転時に吸気通路が負圧になり、ベンチレーションバルブ８３が開くことによって、吸気負圧が吸気通路から第２の連通路８４を介してブローバイガス室４２に伝播される。吸気負圧は、ブローバイガス室４２の第２の気室９２から第４の気室９４と第３の気室９３とを経て第１の気室９１に伝播される。そして、リード弁６７が開いてクランク室６１内のブローバイガスが第１の連通路６９を通ってブローバイガス室４２に吸い込まれる。このとき、クランク室６１内をミスト状になって漂うオイル（図示せず）もブローバイガスとともにブローバイガス室４２内に吸い込まれる。
【００４７】
前記ベンチレーションバルブ８３は、吸気通路内の圧力が前記予め定めた圧力より低下することにより閉じるから、ブローバイガス室４２に過大な吸気負圧が伝播されることはない。すなわち、吸気通路内の圧力変動の影響を受け難くなり、ブローバイガスがブローバイガス室４２の反転式の流路Ａを過度に速く通過することはなく、反転式の流路Ａの壁を伝って流れるようになる。
【００４８】
このため、ブローバイガス室４２内にブローバイガスとともに吸い込まれたミスト状のオイルは、反転式の流路Ａを流れるときにブローバイガス室４２の壁や仕切板７４〜７６に付着する。この壁や仕切板７４〜７６に付着したオイルは、重力で下方へ流れ、前記流路Ａの最下部に位置する前記油孔７２を通ってクランク室６１内に戻る。この結果、ブローバイガスのみがブローバイガス室４２から吸気通路に吸引されるようになる。
【００４９】
ところで、ピストン２が圧縮行程や排気行程で上昇すると、クランク室６１内の圧力が低下し、ブローバイガス室４２内の圧力と略等しいか、ブローバイガス室４２内の圧力より低くなることがある。この場合は、リード弁６７が閉じる。このため、ブローバイガス室４２は、クランク室６１内の圧力変動の影響を受け難くなり、ブローバイガス室４２内のブローバイガスがクランク室６１内に逆流することを防ぐことができる。
前記油孔７２は、クランク室６１内の圧力が急速に変化したときは実質的に絞りとして機能する。このため、クランク室６１内の圧力がブローバイガス室４２より低下したとしても、油孔７２を通ってクランク室６１に逆流するブローバイガスの量はきわめて僅かになる。
【００５０】
したがって、この実施の形態によれば、オイルが吸気通路内に吸引されることを防ぐことができるとともに、クランク室６１内の圧力を常に大気圧より低く保つことが可能なブローバイガス還元装置を提供することができる。
【００５１】
この実施の形態による前記反転式の流路Ａは、複数の気室９１〜９４と、これらの気室どうしを連通する相対的に狭い第１〜第３の連通穴９５〜９７とによって形成されている。前記複数の気室は、前記第１の連通路６９に接続された第１の気室９１および前記第２の連通路８４に接続された第２の気室９２を含む。前記連通穴９５〜９７は、これらの複数の気室を介して前記第１の連通路６９と前記第２の連通路８４とが接続されるように前記気室どうしを連通している。
【００５２】
このため、反転式の流路Ａを流れるブローバイガスの流速は、ブローバイガスが前記連通穴９５〜９７を通過するときに上昇し、ブローバイガスが前記連通穴９５〜９７から出て各気室に入ることによって急速に低下する。一方、オイルの流速は、前記連通穴９５〜９７を通るときに上昇し、その後、オイルが気室内に入った後に徐々に低下する。オイルの流速が徐々に低下する理由は、オイルの慣性質量がブローバイガスの慣性質量と較べて大きいからである。すなわち、オイルは、気室内でブローバイガスとは異なる方向に飛ぶようになるから、反転式の流路Ａの壁に当たり易くなる。
したがって、この実施の形態によれば、オイルをより一層確実に捕捉可能なブローバイガス還元装置を提供することができる。
【００５３】
この実施の形態による前記第１の連通路６９は、シリンダボディ３の側壁を貫通する貫通穴６２とリード弁６７からなる前記逆止弁とを含んで構成されている。前記ブローバイガス室４２は、前記上側側壁２４の外面２４ａに重ねられた板状部材６３と、この板状部材６３に重ねられた蓋体６５とによって形成されている。板状部材６３における前記貫通穴６２と対応する部位には前記リード弁６７が設けられている。前記反転式の流路Ａは、前記蓋体６５に前記板状部材６３へ向けて突出するように設けられた複数の仕切板７４〜７６によって形成されている。前記第２の連通路８４は、前記蓋体６５からスロットル弁下流側の吸気管５６に延びるパイプ８２と前記ベンチレーションバルブ８３とを含んで構成されている。前記ベンチレーションバルブ８３は、前記パイプ８２と前記吸気管５６との間に設けられている。
【００５４】
このため、この実施の形態によれば、ブローバイガス室４２がシリンダボディ３の側部に設けられるから、ブローバイガス室４２と吸気装置５１との干渉を避けることができ、エンジン１の小型化を図ることができる。すなわち、ブローバイガス室４２がヘッドカバー６の近傍に設けられていると、ヘッドカバー６の上方に位置する吸気管５６やサージタンク５５および吸気マニホールド５２などの部材をブローバイガス室４２の上方あるいは側方に迂回するように形成しなければならない。このように吸気装置５１が形成されると、エンジンの高さが高くなったり、エンジンの幅が広くなってしまい、上述したようにエンジンが大型化してしまう。
【００５５】
この実施の形態による前記ブローバイガス室４２は、前記逆止弁が位置する逆止弁部７７と、この逆止弁部７７とは前記仕切板の一部（縦型仕切板７４）によって仕切られた気液分離部７８とを有している。前記気液分離部７８は、ブローバイガスが下から上に流れるように形成されている。
このため、オイルを重力によってブローバイガスから分離させることができる。したがって、この実施の形態によれば、オイルの捕捉量が多いブローバイガス還元装置を提供することができる。
【００５６】
この実施の形態による前記油孔７２は、前記板状部材６３に穿設された貫通孔によって形成されている。このため、油孔７２を孔径が設計通りとなるように機械加工によって高い精度で形成することができるから、油孔７２を通ってブローバイガスがクランク室６１内に逆流することを確実に防ぐことができる。
【００５７】
上述した実施の形態によるブローバイガス室４２はシリンダボディ３に設けられている。しかし、本発明においては、ブローバイガス室４２をヘッドカバー６に設けることができる。この構成を採る場合のブローバイガス室は、ブローバイガスと分離されたオイルが動弁カム室に流れ出るように形成する。
【符号の説明】
【００５８】
１…エンジン、３…シリンダボディ、２４…上側側壁、４１…ブローバイガス還元装置、４２…ブローバイガス室、５６…吸気管、５７…スロットル弁、６１…クランク室、６２…貫通穴、６３…板状部材、６５…蓋体、６７…リード弁（逆止弁）、６９…第１の連通路、７２…油孔、８３…ベンチレーションバルブ、９１…第１の気室、９２…第２の気室、９３…第３の気室、９４…第４の気室、９５〜９７…第１〜第３の連通穴、７４…縦型仕切板、７５…下部仕切板、７６…上部仕切板、７７…逆止弁部、７８…気液分離部、８２…パイプ、８４…第２の連通路、Ａ…反転式の流路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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