(57)【要約】【課題】ラジエータが車室内のシートの下方に配置された構造でありながら、エンジン冷却水の注水作業の作業性を向上させることができる自動車のエンジン冷却水循環構造を提供する。【解決手段】エンジンＥとラジエータＲとヒータコアＨとが配管Ｋを介し連通接続されてエンジン冷却水の循環路が形成され、ラジエータＲは車室内のシートＳの下方に配置され、ヒータコアＨはラジエータＲよりも高所に配置され、配管Ｋの最上部に、ラジエータＲの第１の注水口５とは別の第２の注水口２が設けられている。【選択図】図１
2013174165.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとラジエータとヒータコアとが配管を介し連通接続されてエンジン冷却水の循環路が形成されている自動車のエンジン冷却水循環構造であって、
前記ラジエータは車室内のシートの下方に配置され、
前記ヒータコアは前記ラジエータよりも高所に配置され、
前記配管の最上部に、前記ラジエータの第１の注水口とは別の第２の注水口が設けられている自動車のエンジン冷却水循環構造。
【請求項２】
前記ヒータコアはダッシュパネルの後方に配置され、
前記ラジエータとヒータコアとの間の配管は、前記ラジエータから前記ダッシュパネルの前方に延びるとともに、前記ダッシュパネルの上部の配管挿通孔に前記ダッシュパネルの前方から挿通されて前記ヒータコアに連通接続し、
前記第２の注水口は前記ダッシュパネルの前方に位置している請求項１記載の自動車のエンジン冷却水循環構造。
【請求項３】
前記ダッシュパネルの前方の配管にエア抜き孔が設けられている請求項２記載の自動車のドアハンドル構造。
【請求項４】
前記エア抜き孔が前記第２の注水口よりも前記ダッシュパネルに近い側に位置している請求項３記載の自動車のエンジン冷却水循環構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、
エンジンとラジエータとヒータコアとが配管を介し連通接続されてエンジン冷却水の循環路が形成されている自動車のエンジン冷却水循環構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記の自動車のエンジン冷却水循環構造は次のように作動する。すなわち、エンジンを冷却して高温となったエンジン冷却水をウォーターポンプでラジエータに送る。そして、ラジエータの放熱効果により水温を下げたエンジン冷却水をエンジンに戻してエンジンを再び冷却する。前記エンジン冷却水はヒータコアにも供給され、車室内を暖めるヒーターの熱源として利用される。
一般に、ラジエータはダッシュパネルより前側のボンネット部に配置され、エンジンやヒータコアに対して高い位置（高所）に配置される。そこで、ラジエータの上端部に注水口を設け、この注水口からエンジン冷却水を注入している。エンジン冷却水は下方の配管を通ってエンジンやヒータコアに充填される。
上記の構造では、配管内に空気が残らないように、できるだけ高い位置にエア抜き口を設ける必要がある。その為、ラジエータの注水口に接続する配管にエア抜き口を設けている。これにより、エンジン冷却水が配管全体に充填される（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−９３２２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
トラックの様にエンジンが車室内の下方に配置される車両では車室内の空間を広くすることが望まれる。そこで、ダッシュパネルの前方のラジエータをシートの下方に配置し、ダッシュパネルをできるだけ前方に移動させて車室内の空間を広くしている。
前記ヒータコアはシートよりも上方に配置されることから、ラジエータをシートの下方に配置すると、ラジエータに設けた注水口がヒータコア側の配管よりも下方に位置することになる。
【０００５】
通常、工場での車体完成工程におけるエンジン冷却水の充填作業では、配管内を真空にしてエンジン冷却水を充填する真空充填機を用いている。これにより、配管内全体にエンジン冷却水を一挙に充填できる。
しかし、メンテナンス時などにエンジン冷却水の交換や追加を行なう修理工場は真空充填機を有していない。その為、修理工場では作業者がラジエータ上部の注水口からエンジン冷却水を注入している。
【０００６】
上記の構造によれば、ラジエータに設けた注水口がヒータコア側の配管よりも下方に位置することから、メンテナンスの際、注水したエンジン冷却水の液面より上部にある空気は排出されず残存する。
残存空気を排出して循環路にエンジン冷却水を満充填するには、エンジンを始動させて循環路内のエンジン冷却水と空気を循環させる。そうすると、ラジエータ内に空気が滞留する。これにより、ラジエータ内の液面が降下し、エンジン冷却水を追加充填する事が可能となる。この作業を空気抜きという。循環路内に残存する空気が多量であると、空気抜きが複数回必要となり、エンジン冷却水の注水作業（充填作業）の作業性が低下していた。
本発明の目的は、ラジエータが車室内のシートの下方に配置された構造でありながら、エンジン冷却水の注水作業の作業性を向上させることができる自動車のエンジン冷却水循環構造を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の特徴は、
エンジンとラジエータとヒータコアとが配管を介し連通接続されてエンジン冷却水の循環路が形成されている自動車のエンジン冷却水循環構造であって、
前記ラジエータは車室内のシートの下方に配置され、
前記ヒータコアは前記ラジエータよりも高所に配置され、
前記配管の最上部に、前記ラジエータの第１の注水口とは別の第２の注水口が設けられている点にある。（請求項１）
【０００８】
この構成により、ディーラーや修理工場でのメンテナンス時にエンジン冷却水を交換したり追加したりする場合、配管の最上部に設けられた第２の注水口からエンジン冷却水を注入する。これにより、ラジエータよりも高い位置にレイアウトされているヒータコア内にもエンジン冷却水を一度の継ぎ足しで充填することができる。そして、エンジン冷却水をヒータコアや配管全体に充填することができる。従って、例えば、エンジンを始動させ、エンジン冷却水を循環させて循環路からエア抜きを何度も行なうといった作業をしなくてもよくなる。
その結果、ラジエータが車室内のシートの下方に配置された構造でありながら、エンジン冷却水の注水作業の作業性を向上させることができる。（請求項１）
【０００９】
本発明において、
前記ヒータコアはダッシュパネルの後方に配置され、
前記ラジエータとヒータコアとの間の配管は、前記ラジエータから前記ダッシュパネルの前方に延びるとともに、前記ダッシュパネルの上部の配管挿通孔に前記ダッシュパネルの前方から挿通されて前記ヒータコアに連通接続し、
前記第２の注水口は前記ダッシュパネルの前方に位置していると、次の作用を奏することができる。（請求項２）
【００１０】
ラジエータがシートの下方に位置し、例えば、エンジン冷却水の注水口（第１の注水口）がラジエータの上部にしかない場合は、車室内での注水作業を強いられる。
これに対して、本発明の上記構成によれば、前記第２の注水口はダッシュパネルの前方に位置している。従って、車室外でのエンジン冷却水の注入作業が可能である。
そして、エンジン冷却水の継ぎ足し作業時に誤ってエンジン冷却水をこぼした場合、エンジン冷却水はボンネット部の下方に落下する。ボンネット部の下方は地面に向かって開放しているから、エンジン冷却水は地面に落ちる。これにより、車室内のフロア面を汚すことがなくなる。（請求項２）
【００１１】
本発明において、
前記ダッシュパネルの前方の配管にエア抜き孔が設けられていると、次の作用を奏することができる。（請求項３）
【００１２】
エンジン冷却水の注入作業では、前記エア抜き孔を備えたホースの開放端部を上方に向け、エアがホース外に排出されるようにホースの開放端部を手で支えなければならない。そのために、例えば、第２の注水口とホースが、車両前後方向でダッシュパネルの両側に振り分け配置された構造では、車室内と車室外の両方にそれぞれ作業者が必要となる。
これに対して、本発明の上記構成によれば、第２の注水口とホースの両方がダッシュパネルの前方のボンネット部に配置されるから、一人の作業者が第２の注水口へのエンジン冷却水の継ぎ足し作業と前記ホースを支える作業とを同時に行なうことができる。その結果、エンジン冷却水の継ぎ足し作業の作業効率を向上させることができる。
また、前記ホースからエンジン冷却水の余剰液をこぼした場合、余剰液はボンネット部の下方に落下する。ボンネット部の下方は地面に向かって開放しているから、余剰液は地面に落ちる。これにより、車室内のフロア面を汚すことがなくなる。（請求項３）
【００１３】
本発明において、
前記エア抜き孔が前記第２の注水口よりも前記ダッシュパネルに近い側に位置していると、次の作用を奏することができる。（請求項４）
【００１４】
エア抜き孔用のホースとダッシュパネルとに挟まれた狭い箇所での注水作業を避けることができる。その結果、注水作業のスペースを確保できる。
さらに、エア抜き用のホースの未使用時には、エア抜き用のホースをダッシュパネルに沿わせてダッシュパネルに固定あるいは支持させることができる。これにより、走行時などのホースのバタつきを防ぐことができる。（請求項４）
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、
ラジエータが車室内のシートの下方に配置された構造でありながら、エンジン冷却水の注水作業の作業性を向上させることができる自動車のエンジン冷却水循環構造を提供することができた。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】自動車のエンジン冷却水循環構造を示す模式図
【図２】比較例１の自動車のエンジン冷却水循環構造を示す模式図
【図３】エンジン冷却水を注水した状態の比較例１の自動車のエンジン冷却水循環構造を示す模式図
【図４】エンジン冷却水を注水した状態の比較例２の自動車のエンジン冷却水循環構造を示す模式図
【図５】エンジン冷却水を注水している状態の比較例２の自動車のエンジン冷却水循環構造を示す模式図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１に自動車のエンジン冷却水循環構造を示してある。この構造においては、エンジンＥとウォーターポンプＰとラジエータ（ラジエータタンク）Ｒと車室内を暖めるヒータコアＨとが配管Ｋを介し連通接続されてエンジン冷却水の循環路が形成されている。以下、「エンジン冷却水」を「冷却水」と略称する。
【００１８】
前記ラジエータＲは車室内のシートＳの下方に配置されている。これにより、「車両重心を後方に移動し、走行安定性を向上させる」ことと「ダッシュパネル１をバンパー近傍まで移動し、乗員スペースを拡大させる」ことの２点が達成されている。
【００１９】
また、ダッシュパネル１よりも車室内側（後方）のインストルメントパネル内にＨＶＡＣ（空気調和装置）が位置している。前記ヒータコアＨはＨＶＡＣに内蔵されて、ラジエータＲよりも高所に配置されている。
【００２０】
前記配管Ｋは各装置に次のように連通接続している（図１における矢印は冷却水の流れる方向を示す）。
［エンジンＥとウォーターポンプＰの間の配管Ｋ］
配管Ｋの一端部がエンジンＥの冷却水流出口に、他端部がウォーターポンプＰの冷却水流入口に連通接続している。
［ウォーターポンプＰとラジエータＲの間の配管Ｋ］
配管Ｋの一端部がウォーターポンプＰの冷却水流出口に、他端部がラジエータＲの上端部の冷却水流入口に連通接続している。
［ラジエータＲとヒータコアＨの間の配管Ｋ］
配管Ｋの一端部がラジエータＲの冷却水流出口に、他端部がヒータコアＨの冷却水流入口に連通接続している。詳述すると、配管Ｋは、ラジエータＲの冷却水流出口からダッシュパネル１の前方にラジエータＲの下方をくぐって延びている。この配管Ｋはダッシュパネル１の前方で上方に立ち上がり、ダッシュパネル１の上部に形成された配管挿通孔１Ｈにダッシュパネル１の前方から挿通されている。そして、ヒータコアＨの冷却水流入口に連通接続している。前記配管挿通孔１ＨはＨＶＡＣのヒータコアＨの高さに合わせてあり、上下方向でヒータコアＨと略同一位置に形成されている。
［ヒータコアＨとエンジンＥの間の配管Ｋ］
配管Ｋの一端部がヒータコアＨの冷却水流出口に、他端部がエンジンＥの冷却水流入口に連通接続している。
［ラジエータＲとエンジンＥとの間の配管Ｋ］
配管Ｋの一端部がラジエータＲの下端部の冷却水流出口に、他端部がエンジンＥの冷却水流入口の上流側の配管Ｋに連通接続している。この配管ＫにはサーモスタッドＴ（温度調節器）が設けられている。
【００２１】
上記の構成により、冷却水はエンジンＥを冷却して高温になる。高温になった冷却水はウォーターポンプＰにより配管Ｋを介してラジエータＲに供給される。これにより冷却水は放熱し、冷却水の水温が下がる。そして、冷却水はラジエータＲからヒータコアＨに供給されてヒータコアＨの熱源となる。ヒータコアＨの熱源として利用されて温度が下がった冷却水はエンジンＥに供給されて再びエンジンＥを冷却する。
【００２２】
ダッシュパネル１の前方の配管Ｋの最上部（循環路の最上部）には、ラジエータＲの第１の注水口５とは別の第２の注水口２と可撓性があるエアブリーザーホース３とが並設されている。エアブリーザーホース３は上端部にエア抜き孔３Ｈを備えている。第２の注水口２とエアブリーザーホース３は互いに近接し、ダッシュパネル１の配管挿通孔１Ｈの近傍に配置されている。また、エアブリーザーホース３が第２の注水口２よりもダッシュパネル１に近い側に位置している。
【００２３】
（１）  通常、工場での車体完成工程における冷却水の充填作業では、配管Ｋ内を真空にして冷却水を充填する真空充填機を用いている。これにより、配管Ｋ内全体に冷却水を一挙に充填できる。しかし、メンテナンス時などに冷却水の交換や追加を行なう修理工場は大型の真空充填機を有していない。
そこで、ディーラーや修理工場でのメンテナンス時に冷却水を交換したり追加したりする場合、配管Ｋの最上部に設けられた第２の注水口２から冷却水を注入する。これにより、ラジエータＲよりも高い位置にレイアウトされているヒータコアＨ内にも冷却水を一度の継ぎ足しで充填することができる。そして、冷却水をヒータコアＨや配管Ｋの全体に充填することができる。従って、例えば、後述の比較例２の構造のように、エンジンＥを始動させ、冷却水を循環させて循環路からエア抜きを何度も行なうといった作業をしなくてもよくなる。
その結果、ラジエータＲが車室内のシートＳの下方に配置された構造でありながら、冷却水の注水作業の作業性を向上させることができる。すなわち、ラジエータＲのレイアウトの自由度が向上し、シートＳ下方にもラジエータＲをレイアウトすることも可能となる。
【００２４】
（２）  ラジエータＲがシートＳの下方に位置し、冷却水の注水口（第１の注水口５）がラジエータＲの上部にしかない場合は、車室内での注水作業を強いられる。これに対して、本発明の上記構成によれば、前記第２の注水口２はダッシュパネル１の前方に位置している。従って、車室外での冷却水の注入作業が可能である。そして、冷却水の継ぎ足し作業時に誤って冷却水をこぼした場合、冷却水はボンネット部の下方に落下する。ボンネット部の下方は地面に向かって開放しているから、冷却水は地面に落ちる。これにより、車室内のフロア面を汚すことが無くなる。
【００２５】
（３）  冷却水の継ぎ足し作業では、エアブリーザーホース３の開放端部を上方に向け、エアがエアブリーザーホース３外に排出されるようにエアブリーザーホース３の開放端部を手で支えなければならない。そのために、例えば、第２の注水口２とエアブリーザーホース３が、車両前後方向でダッシュパネル１の両側に振り分け配置された構造では、車室内と車室外の両方にそれぞれ作業者が必要となる。
これに対して、本発明の上記構成によれば、第２の注水口２とエアブリーザーホース３の両方がダッシュパネル１の前方のボンネット部に配置されるから、一人の作業者が第２の注水口２への冷却水の継ぎ足し作業とエアブリーザーホース３を支える作業とを同時に行なうことができる。その結果、冷却水の継ぎ足し作業の作業効率が向上する。
また、前記エアブリーザーホース３から冷却水の余剰液をこぼした場合、余剰液はボンネット部の下方に落下する。ボンネット部の下方は地面に向かって開放しているから、余剰液は地面に落ちる。これにより、車室内のフロア面を汚すことがなくなる。
【００２６】
（４）  前記エアブリーザーホース３が前記第２の注水口２よりもダッシュパネル１に近い側に位置しているから、エアブリーザーホース３とダッシュパネル１とに挟まれた狭い箇所での注水作業を避けることができる。その結果、注水作業のスペースを確保できる。
さらに、エアブリーザーホース３の未使用時には、エアブリーザーホース３をダッシュパネル１に沿わせてダッシュパネル１に固定あるいは支持させることができる。これにより、走行時などのエアブリーザーホース３のバタつきを防ぐことができる。
【００２７】
［比較例１］
図２に比較例１の自動車のエンジン冷却水循環構造を示してある。この比較例１では、ダッシュパネル１の前方のスペース（ボンネット部）にラジエータＲが配置されている。ラジエータＲの上端部は循環路の最上部に設定されている。
【００２８】
比較例１の配管Ｋは各装置に次のように連通接続している。
［エンジンＥとウォーターポンプＰの間の配管Ｋ］
配管Ｋの一端部がエンジンＥの冷却水流出口に、他端部がウォーターポンプＰの冷却水流入口に連通接続している。
［ウォーターポンプＰとラジエータＲの間の配管Ｋ］
配管Ｋの一端部がウォーターポンプＰの冷却水流出口に、他端部がラジエータＲの上端部の冷却水流入口に連通接続している。前記配管Ｋは、ダッシュパネル１に形成された配管挿通孔１Ｈにダッシュパネル１の後方から挿通されている。
［エンジンＥとラジエータＲの間の配管Ｋ］
配管Ｋの一端部がラジエータＲの冷却水流出口に、他端部がエンジンＥの冷却水流入口に連通接続している。前記配管Ｋはダッシュパネル１の下方をくぐっている。また、ダッシュパネル１の前方側の配管ＫにサーモスタッドＴが設けられている。
［ヒータコアＨとエンジンＥの間の配管Ｋ］
配管Ｋの一端部がヒータコアＨの冷却水流出口に、他端部がエンジンＥの冷却水流入口の上流側の配管Ｋに連通接続している。
［ヒータコアＨとウォーターポンプＰの間の配管Ｋ］
配管Ｋの一端部がウォーターポンプＰの冷却水流出口の下流側の配管Ｋに連通接続し、他端部がヒータコアＨの冷却水流入口に連通接続している。
【００２９】
上記の比較例１の構造の場合は、メンテナンス時に循環路に冷却水を注水した後は図３に示す状態になる。図３の符号Ｗは冷却水、Ｌは冷却水Ｗの液面である。ラジエータＲの上部に設けた第１の注水口５は他の配管Ｋに対して高い位置にある。従って、１回の注水で循環路内の大部分を冷却水Ｗで満たすことができる。
【００３０】
この様に、第１の注水口５をラジエータＲの上部にのみ設定する場合、前記第１の注水口５は循環路の最上部に設定される。その結果、注水時の冷却水液面Ｌが循環路の最上部となり、効率良く循環路内の空気を排出でき、容易に循環路内に冷却水Ｗを満充填する事ができる。
しかし、比較例１の構造では、ラジエータＲは循環路に対して高い位置にレイアウトすることが必要である。従って、ラジエータＲのレイアウトの自由度が低くなり、シートＳの下方にラジエータＲを配置できない。
【００３１】
［比較例２］
図４に比較例２の自動車のエンジン冷却水循環構造を示してある。この比較例２では、ラジエータＲがシートＳの下方に配置されている。比較例２の配管Ｋの各装置に対する接続構造は、本発明の配管Ｋの各装置に対する接続構造と同一である。ただし、本発明とは異なり、本発明の第２の注水口２は備えていない。
【００３２】
比較例２の構造では、ラジエータＲは循環路に対し低い位置にレイアウトされ、ラジエータＲの上部の第１の注水口５が循環路の最上部にならない。そのために、第１の注水口５から注水した冷却水Ｗの液面Ｌより上方の空気は排出されず残存する。
【００３３】
残存空気を排出して循環路に冷却水を満充填するには、図４の状態からエンジンＥを始動させて循環路内の冷却水と空気を循環させる。そうすると、ラジエータＲ内に空気が滞留する。これにより、図５に示すように、ラジエータＲ内の液面Ｌが降下し、冷却水Ｗを追加充填する事が可能となる。この作業を空気抜きという。循環路内に残存する空気が多量であると、当作業が複数回必要となる。その結果、冷却水Ｗの充填作業の作業性が低下する。
【００３４】
ラジエータＲの位置を変更し、循環路のヒータコアＨ等の構成部品の位置を下げる事ができれば作業性の低下を抑制することができる。しかしながら、この手段では、構成部品を新規設計せざるを得ず、コストが増大する。
【符号の説明】
【００３５】
１        ダッシュパネル
１Ｈ      配管挿通孔
２        第２の注水口
３Ｈ      エア抜き孔
５        第１の注水口
Ｅ        エンジン
Ｈ        ヒータコア
Ｋ        配管
Ｒ        ラジエータ
Ｓ        シート
【図１】
2013174165.tif 000003
【図２】
2013174165.tif 000004
【図３】
2013174165.tif 000005
【図４】
2013174165.tif 000006
【図５】
2013174165.tif 000007