(57)【要約】【課題】同期係合装置を備える変速機において、インギヤ位置にあるスリーブが中立位置側へ抜けることを未然に防止しながらも、スリーブに対して印加する荷重を最小限に抑えることで変速機の耐久性を向上させる。【解決手段】変速段を設定するために変速ギヤのいずれかを回転軸に対して相対回転可能・不能となるように切り替える一又は複数の同期係合装置（Ｓ１〜Ｓ４）を有する変速機（２ａ）において、インギヤ位置にあることが判断されたスリーブ（ＳＬ）に対して、スリーブ（ＳＬ）を中立位置とインギヤ位置との間で移動させるためのシフトアクチュエータ（６）にて、所定の周期で定期的にインギヤ位置へのシフト荷重（Ｆ）を印加することで、スリーブ（ＳＬ）をインギヤ位置に保持する制御を行うようにした。【選択図】図３
2013194868.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された原動機からの駆動力が入力される入力軸と、前記入力軸と平行に設けた出力軸とが含まれる回転軸と、
前記入力軸上に設けた複数の駆動ギヤと、前記出力軸上に設けられて前記複数の駆動ギヤそれぞれに噛合する複数の従動ギヤとが含まれる変速ギヤと、
変速段を設定するために前記変速ギヤのいずれかを前記回転軸に対して相対回転可能・不能となるように切り替える一又は複数の係合切替機構と、を有する変速機において、
前記係合切替機構は、
前記回転軸上に相対回転不能に設置されたハブと、
前記ハブに対して相対回転不能且つ軸方向へ移動可能に取り付けられたスリーブと、を有し、
前記スリーブは、軸方向で前記ハブのみに重なることで、前記回転軸に対する前記変速ギヤの相対回転を許容する中立位置と、軸方向で前記ハブと前記変速ギヤの両方に重なることで、当該変速ギヤを前記回転軸に対して相対回転不能に係合させるインギヤ位置との間で移動可能であり、
前記スリーブを前記中立位置と前記インギヤ位置との間で移動させるためのシフトアクチュエータと、
前記シフトアクチュエータを制御するための制御手段と、
前記スリーブが前記インギヤ位置にあることを判断するインギヤ判断手段と、
前記インギヤ判断手段により前記インギヤ位置にあることが判断されたスリーブに対して、所定の周期で前記シフトアクチュエータにて前記インギヤ位置側へのシフト荷重を印加する制御を行うことで、前記スリーブを前記インギヤ位置に保持するインギヤ保持手段を備える
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
前記変速機の伝達トルクを検出する伝達トルク検出手段を備え、
前記インギヤ保持手段は、
前記伝達トルク検出手段で検出した前記変速機の伝達トルクが大きい場合と比較して小さい場合には、前記シフト荷重を印加する周期を短く設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
前記変速機の伝達トルクを検出する伝達トルク検出手段を備え、
前記インギヤ保持手段は、
前記伝達トルク検出手段で検出した前記変速機の伝達トルクが大きい場合と比較して小さい場合には、前記シフト荷重を大きく設定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機の制御装置。
【請求項４】
前記インギヤ保持手段は、
前記所定の周期ごとの前記シフト荷重を所定時間のみ印加する
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項５】
前記変速機の伝達トルクを検出する伝達トルク検出手段を備え、
前記インギヤ保持手段は、
前記インギヤ位置の前記変速ギヤ及び前記スリーブが所定以上のトルクを伝達していると判断する場合には、当該スリーブに対して前記シフト荷重の印加を行わない
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項６】
前記原動機の出力軸と前記変速機の前記入力軸との間に介在するクラッチを備え、
前記インギヤ保持手段は、前記インギヤ位置の変速ギヤ及びスリーブに対して前記原動機の駆動力を伝達するクラッチが締結状態の場合に、当該インギヤ位置のスリーブに対するシフト荷重の印加を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項７】
前記インギヤ保持手段は、
前記締結状態であるクラッチの伝達トルクに基づいて前記シフト荷重を印加する周期を設定し、
前記クラッチの伝達トルクが所定以下である場合には、所定以上である場合と比較して、前記シフト荷重を印加する周期を短く設定する
ことを特徴とする請求項５に記載の変速機の制御装置。
【請求項８】
前記原動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介在するクラッチを備え、
前記インギヤ保持手段は、前記インギヤ位置にある変速ギヤに対して前記原動機の駆動力を伝達するクラッチが解放状態の場合に、当該インギヤ位置のスリーブに対するシフト荷重の印加を行うと共に、
当該クラッチが締結状態の場合と比較して解放状態の場合には、前記シフト荷重を印加する周期を短く設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項９】
車両の運転者の操作に基づいて変速を行う変速指令を出す変速指令手段と、
前記変速指令を検出する変速指令検出手段と、を備え、
前記制御手段は、前記変速指令検出手段で変速指令が検出されたときに、前記インギヤ保持手段による前記シフト荷重を印加する制御が実施されている場合には、当該シフト荷重を印加する制御を中断又は中止して、前記変速指令に基づく変速制御の実施を優先させる
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項１０】
前記変速機の前記入力軸は、第１入力軸と第２入力軸とを含み、
前記原動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介在するクラッチとして、前記駆動源の駆動力を前記第１入力軸に伝達可能な第１クラッチと、前記駆動源の駆動力を前記第２入力軸に伝達可能な第２クラッチとを備え、
前記第１クラッチの締結により前記第１入力軸上の前記駆動ギヤ及び前記出力軸上の前記従動ギヤを介して駆動力が伝達される第１動力伝達経路と、該第１動力伝達経路に設けた第１係合切替機構と、
前記第２クラッチの締結により前記第２入力軸上の前記駆動ギヤ及び前記出力軸上の前記従動ギヤを介して駆動力が伝達される第２動力伝達経路と、該第２動力伝達経路に設けた第２係合切替機構と、を有し、
前記変速機構は、前記第１、第２クラッチの締結、解放を切り替えることで、前記第１、第２動力伝達経路のいずれかによって動力を伝達する構成であり、
前記インギヤ保持手段は、
前記第１、第２動力伝達経路のうち前記第１クラッチ又は前記第２クラッチが解放状態である動力伝達機構上の前記係合切替機構において、前記インギヤ位置にあるスリーブに対して、所定の周期で前記インギヤ位置へのシフト荷重を印加する制御を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項１１】
車速を検出する車速検出手段と、前記原動機の回転数を検出する回転数検出手段の少なくともいずれかを備え、
前記インギヤ保持手段は、前記車速検出手段で検出された車速が所定以上の場合、又は前記回転数検出手段で検出された前記原動機の回転数が所定以上の場合に前記シフト荷重を印加する制御を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項１２】
車速を検出する車速検出手段、前記原動機の回転数を検出する回転数検出手段、前記原動機の出力を検出する原動機出力検出手段、前記変速機による変速段の切り替えを検出する変速段切替検出手段と、の少なくともいずれかを備え、
前記インギヤ保持手段は、前記車速検出手段により検出された車速の変化量が所定以下の場合、又は原動機出力検出手段で検出された原動機出力の変化量が所定以下の場合、又は前記変速段切替検出手段により変速段の切り替えが所定時間以上検出されなかった場合には、車両の走行状態が定常走行状態であると判断し、
当該定常走行状態であると判断した場合に前記シフト荷重を印加する制御を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された変速機を制御するための制御装置に関し、詳細には、変速ギヤを回転軸に対して相対回転可能・不能となるように切り替えるための係合切替機構を備える変速機に対して、該係合切替機構の制御を行うための制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載された変速機には、原動機の駆動力が入力される入力軸と該入力軸と平行に設けた出力軸とを含む回転軸と、入力軸上に設けた複数の駆動ギヤと出力軸上に設けられて複数の駆動ギヤそれぞれに噛合する複数の従動ギヤとを含む変速ギヤと、いずれかの変速ギヤを回転軸に対して相対回転可能・不能となるように切り替える係合切替機構（シンクロメッシュ機構）とを有するものがある。係合切替機構は、回転軸に相対回転不能に係合するハブと、ハブに対して相対回転不能且つ軸方向へ移動可能に取り付けられたスリーブとを有し、スリーブは、ハブのみに重なることで回転軸に対して変速ギヤの相対回転を許容する中立位置と、ハブ及び変速ギヤに重なる位置となることで回転軸に対して変速ギヤを相対回転不能に係合させるインギヤ位置との間で軸方向に移動可能である。
【０００３】
ところで、車両の走行中には、上記のインギヤ位置で変速ギヤのドグ歯に嵌合しているスリーブや、該スリーブを移動させるためのシフトフォークなどには、変速ギヤや回転軸などの回転による加速度が作用する。そのため、インギヤ位置で変速ギヤのドグ歯に対して嵌合状態にあるスリーブが徐々に変速ギヤのドグ歯から抜けてゆくおそれがある。
【０００４】
この点に対応するための従来技術として、特許文献１乃至３に記載の変速制御装置がある。特許文献１乃至３に記載の変速制御装置では、変速ギヤのドグ歯に嵌合しているスリーブが実際に抜けたこと、又は抜けそうな状態にあることを検知した場合には、スリーブにインギヤ位置への荷重を再度かけて、スリーブをインギヤ位置へ入れ直す（押し戻す）手法が提案されている。
【０００５】
ここで、特許文献１乃至３に記載の従来技術は、スリーブが実際に抜けてから、又は抜けそうになってから押し戻す操作を行うものである。しかしながら、スリーブが実際に抜けてから押し戻す場合、再度正規のインギヤ位置に戻るまでの間は、スリーブが抜けた状態になっているので、車両の運転者が期待する変速段での駆動力伝達が正常に行われない状態であり、運転操作の快適性や車両の加速機能などに影響を及ぼすおそれがある。また、スリーブが抜けそうになったことを検知して入れ直す場合でも、アクチュエータに入れ直す動作を指示してから実際に入れ直す動作が完了するまでの間は、運転状況に応じて必要な変速段への変速が行えない時間が発生してしまう。したがってこの場合も、運転操作の快適性や車両の加速機能に影響を及ぼすおそれがある。
【０００６】
また、スリーブが実際に抜けていることを判断する場合、スリーブの位置をストロークセンサで検出するため、ストロークセンサやその周辺構造の固体によるバラつきや経年劣化の影響でスリーブの位置検出の精度に問題が生じるおそれがあり、その場合は、スリーブが実際に抜けるまでそのことを判断できないか、実際にはスリーブが抜けそうになっていないのに、スリーブにインギヤ位置への荷重をかけてしまうことで、シフトフォークなどの摩耗による劣化を早めてしまうという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−２０５４１０号公報
【特許文献２】米国特許６２２７０６３号公報
【特許文献３】米国特許６８８３３９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、インギヤ位置にあるスリーブが中立位置側へ抜けることを未然に防止しながらも、スリーブに対して印加する荷重を最小限に抑えることで、変速機の耐久性を向上させることができる変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明にかかる変速機の制御装置は、車両に搭載された原動機（１）からの駆動力が入力される入力軸（１７，１８）と、入力軸（１７，１８）と平行に設けた出力軸（１３）とが含まれる回転軸と、入力軸（１７，１８）上に設けた複数の駆動ギヤ（３１〜３８）と、出力軸（１３）上に設けられて複数の駆動ギヤ（３１〜３８）それぞれに噛合する複数の従動ギヤ（４１，４３，４５，４７）とが含まれる変速ギヤと、変速段を設定するために変速ギヤのいずれかを回転軸に対して相対回転可能・不能となるように切り替える一又は複数の係合切替機構（Ｓ１〜Ｓ４）と、を有する変速機（２ａ）において、係合切替機構（Ｓ１〜Ｓ４）は、回転軸上に相対回転不能に設置されたハブ（ＨＢ）と、ハブ（ＨＢ）に対して相対回転不能且つ軸方向へ移動可能に取り付けられたスリーブ（ＳＬ）と、を有し、スリーブ（ＳＬ）は、軸方向でハブ（ＨＢ）のみに重なることで、回転軸に対する変速ギヤの相対回転を許容する中立位置と、軸方向でハブ（ＨＢ）と変速ギヤの両方に重なることで、当該変速ギヤを回転軸に対して相対回転不能に係合させるインギヤ位置との間で移動可能であり、スリーブ（ＳＬ）を中立位置とインギヤ位置との間で移動させるためのシフトアクチュエータ（６）と、シフトアクチュエータ（６）を制御するための制御手段（５）と、スリーブ（ＳＬ）がインギヤ位置にあることを判断するインギヤ判断手段（５）と、インギヤ判断手段（５）によりインギヤ位置にあることが判断されたスリーブ（ＳＬ）に対して、所定の周期でシフトアクチュエータ（６）にてインギヤ位置側へのシフト荷重を印加する制御を行うことで、スリーブ（ＳＬ）をインギヤ位置に保持するインギヤ保持手段（５）とを備えることを特徴とする。
【００１０】
本発明にかかる変速機の制御装置では、インギヤ判断手段によりインギヤ位置にあることが判断されたスリーブに対して、所定の周期でシフトアクチュエータにてインギヤ位置へのシフト荷重を印加する制御を行うことで、スリーブをインギヤ位置に保持するようにした。すなわち、インギヤ位置で変速ギヤ側に嵌合しているスリーブが実際に抜ける前、あるいは抜けそうな状態となる前に、インギヤ位置のスリーブに対して抜け防止のためのシフト荷重を所定の周期で（定期的に）印加することで、スリーブの抜けを未然に防止するようにした。これにより、インギヤ位置のスリーブが実際に抜けてしまったり、抜けそうになったりすることで必要な変速段で走行できないことを防止できるようになる。また、スリーブが抜けることを未然に防止できるので、車両の走行中に運転者の意図しない駆動力の変化が生じることを抑制でき、運転者に違和感を与えない良好な走行制御が可能となる。
【００１１】
また、上記変速機の制御装置では、変速機（２ａ）の伝達トルクを検出する伝達トルク検出手段（２０８）を備え、インギヤ保持手段（５）は、伝達トルク検出手段（２０８）で検出した変速機（２ａ）の伝達トルクが大きい場合と比較して小さい場合には、シフト荷重を印加する周期を短く設定するとよい。
【００１２】
または、上記変速機の制御装置では、変速機（２ａ）の伝達トルクを検出する伝達トルク検出手段（２０８）を備え、インギヤ保持手段（５）は、伝達トルク検出手段（２０８）で検出した変速機（２ａ）の伝達トルクが大きい場合と比較して小さい場合には、シフト荷重を大きく設定するとよい。
【００１３】
本発明にかかる変速機の制御によれば、インギヤ位置にあるスリーブの抜けを未然に防止することが可能となる。しかしながら、当該制御を行うことで、インギヤ位置のスリーブに対して所定の周期で定期的にシフト荷重を印加することにより、スリーブと摺動するシフトフォークなど係合切替機構の構成部品に摩耗が生じるなど、変速機の耐久性に多少の影響を及ぼすおそれがある。
【００１４】
これに対して、変速機の係合切替機構では、一般的に、スリーブとドグ歯との噛合面に設けた抜け防止用のテーパ面同士が接触する構造であるため、変速機の伝達トルクが大きい場合には、当該テーパ面同士が高い面圧で接触するためにインギヤ位置のスリーブが抜け難くなる。その一方で、変速機の伝達トルクが小さい場合には、当該テーパ面同士が接触する面圧が低くなることで、伝達トルクが大きい場合と比較してインギヤ位置のスリーブが抜け易くなる。
【００１５】
そこで、上記構成では、変速機の伝達トルクが大きい場合と比較して小さい場合には、所定の周期を短く設定することで、伝達トルクが小さい場合にはシフト荷重を印加する頻度をより多くし、伝達トルクが大きい場合には、シフト荷重を印加する頻度をより少なくする。このように変速機の伝達トルクの大きさに応じてシフト荷重を印加する頻度を変更することで、インギヤ位置のスリーブが中立位置側へ抜けることを効果的に防止しながらも、係合切替機構の構成要素に磨耗などが生じることを最小限に抑えることができ、変速機の耐久性を向上させることができる。
【００１６】
また、上記構成では、変速機の伝達トルクが大きい場合と比較して小さい場合には、インギヤ位置のスリーブに印加するシフト荷重を大きく設定するようにする。このように、変速機の伝達トルクの大きさに応じてシフト荷重の大きさを変更することでも、インギヤ位置のスリーブが中立位置側へ抜けることを効果的に防止しながら、係合切替機構の構成要素に磨耗などが生じることを最小限に抑えることができ、変速機の耐久性を向上させることができる。
【００１７】
また、上記変速機の制御装置では、インギヤ保持手段（５）は、所定の周期ごとのシフト荷重を所定時間のみ印加するようにしてよい。このように、所定の周期ごとのシフト荷重を所定時間のみ印加することによっても、インギヤ位置のスリーブが中立位置側へ抜けることを効果的に防止しながら、係合切替機構の構成要素に磨耗などが生じることを最小限に抑えることができ、変速機の耐久性を向上させることができる。
【００１８】
また、上記変速機の制御装置では、変速機（２ａ）の伝達トルクを検出する伝達トルク検出手段（２０８）を備え、インギヤ保持手段（５）は、インギヤ位置の変速ギヤ及びスリーブ（ＳＬ）が所定以上のトルクを伝達していると判断する場合には、当該スリーブ（ＳＬ）に対してシフト荷重の印加を行わないようにしてよい。
【００１９】
インギヤ位置にあるスリーブが所定以上のトルクを伝達しているときには、上記のテーパ面同士が接触する抜け防止構造によって、当該スリーブが抜ける可能性が低いため、スリーブに対してインギヤ保持手段によるシフト荷重の印加を行わないようにする。これにより、不必要なシフト荷重の印加を抑制することで、係合切替装置の構成要素に磨耗が生じることを効果的に抑制でき、変速機の耐久性を向上させることができる。
【００２０】
また、上記構成の本発明では、原動機（１）の出力軸（１ａ）と変速機（２ａ）の入力軸（１７，１８）との間に介在するクラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）を備え、インギヤ保持手段（５）は、インギヤ位置の変速ギヤ及びスリーブ（ＳＬ）に対して原動機の駆動力を伝達するクラッチ（ＣＬ１又はＣＬ２）が締結状態の場合に、当該インギヤ位置のスリーブ（ＳＬ）に対するシフト荷重の印加を行うようにしてよい。
【００２１】
またこの場合、インギヤ保持手段（５）は、締結状態であるクラッチ（ＣＬ１又はＣＬ２）の伝達トルクに基づいてシフト荷重を印加する周期を設定し、クラッチ（ＣＬ１又はＣＬ２）の伝達トルクが所定以下である場合には、所定以上である場合と比較して、シフト荷重を印加する周期を大きく設定するようにしてよい。
【００２２】
インギヤ位置にある変速ギヤに対して原動機の駆動力を伝達するクラッチが締結状態の場合には、当該インギヤ位置にある変速ギヤによって伝達される駆動力で車両が走行している状態である。この状態で、万一、インギヤ位置にあるスリーブが抜けるか又は抜けそうになる状態が生じると、車両の走行中に運転者の意図しない駆動力変化が生じることになり、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
【００２３】
これに対して、上記構成では、インギヤ保持手段により当該インギヤ位置のスリーブに対するシフト荷重の印加を行うことで、走行中の変速段にかかるスリーブが抜けることを未然に防止できる。したがって、車両の走行中に運転者の意図しない駆動力変化が生じることを確実に抑制でき、運転者に違和感を与えない良好な走行制御が可能となる。
【００２４】
またこの場合も、変速機の伝達トルクの大きさに応じてシフト荷重を印加する頻度を変更することで、インギヤ位置のスリーブが中立位置側へ抜けることを効果的に防止しながらも、係合切替機構の構成要素に磨耗などが生じることを最小限に抑えることができるので、変速機の耐久性を向上させることができる。
【００２５】
また、上記構成の本発明では、原動機（１）の出力軸（１ａ）と変速機（２ａ）の入力軸（１７，１８）との間に介在するクラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）を備え、インギヤ保持手段（５）は、インギヤ位置にある変速ギヤに対して原動機（１）の駆動力を伝達するクラッチ（ＣＬ１又はＣＬ２）が解放状態の場合に、当該インギヤ位置のスリーブ（ＳＬ）に対するシフト荷重の印加を行うと共に、クラッチ（ＣＬ１又はＣＬ２）が締結状態の場合と比較して解放状態の場合には、シフト荷重を印加する周期を短く設定するようにしてよい。
【００２６】
インギヤ位置にある変速ギヤに対して原動機の駆動力を伝達するクラッチが解放状態の場合には、インギヤ位置にある変速ギヤとスリーブの間でトルクが伝達されていない状態のため、当該スリーブがインギヤ位置から抜け易いという問題がある。すなわち、トルク伝達が無い状態では、上記テーパ面同士の接触による抜け防止構造の作用が働き難いため、スリーブが抜けやすい。
【００２７】
これに対して、上記構成では、インギヤ位置にある変速ギヤに対して原動機の駆動力を伝達するクラッチが解放状態の場合に、インギヤ保持手段により当該インギヤ位置のスリーブに対するシフト荷重の印加を行うと共に、クラッチが締結している場合と比較して解放している場合には、シフト荷重を印加する周期を短く設定することで、伝達トルクが小さい場合にシフト荷重を印加する頻度をより多くする。これらによって、対応するクラッチが解放状態であるインギヤ位置のスリーブが中立位置側へ抜けることを効果的に防止できる。
【００２８】
また、上記構成の本発明では、車両の運転者の操作に基づいて変速を行う変速指令を出す変速指令手段（９）と、変速指令を検出する変速指令検出手段（２０５）と、を備え、制御手段（５）は、変速指令検出手段（２０５）で変速指令が検出されたときに、インギヤ保持手段（５）によるシフト荷重を印加する制御が実施されている場合には、当該シフト荷重を印加する制御を中断又は中止して、変速指令に基づく変速制御の実施を優先させるようにするとよい。
【００２９】
変速段ごとにスリーブを制御するためのアクチュエータを個々に設定することは、変速機の部品点数増に繋がるため、車両及び変速機の製造コスト及び重量の低減の観点から望ましくない。このため、各変速段用のアクチュエータの油圧回路やバルブ類は、各変速段で可能な限り共用することが望ましい。しかしながら、変速段の切り替えを行う際に、変速段の切り替え以外の目的でアクチュエータを使用すると、その分、多くのアクチュエータが必要となってしまう。この点を考慮して、上記構成では、変速制御を開始する旨の判断がなされた場合は、スリーブの抜け防止用のシフト荷重を印加する制御を中断又は中止することで、少ない数のアクチュエータでも変速段の切り替えに支障をきたさないようにする。なお、変速前のごく短時間であれば、インギヤ位置のスリーブが意図せずに抜けてしまうおそれは比較的に少ないため、上記のようにインギヤ位置のスリーブに対するシフト荷重の印加を中断又は中止しても、スリーブの抜けが起こる可能性は低い。したがって、少ない数のアクチュエータで信頼性の高い変速機及びその制御装置を構成することができる。
【００３０】
また、上記構成の本発明では、変速機（２ａ）の入力軸（１７，１８）は、第１入力軸（１７）と第２入力軸（１８）とを含み、クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）は、駆動源（１）の駆動力を第１入力軸（１７）に伝達可能な第１クラッチ（ＣＬ１）と、駆動源（１）の駆動力を第２入力軸（１８）に伝達可能な第２クラッチ（ＣＬ２）とを含み、第１クラッチ（ＣＬ１）の締結により第１入力軸（１７）上の駆動ギヤ（３１，３３，３５，３７）及び出力軸（１３）上の従動ギヤ（４１，４３，４５，４７）を介して駆動力が伝達される第１動力伝達経路（ＧＲ１）と、第２クラッチ（ＣＬ２）の締結により第２入力軸（１８）上の駆動ギヤ（３２，３４，３６，３８）及び出力軸（１３）上の従動ギヤ（４１，４３，４５，４７）を介して駆動力が伝達される第２動力伝達経路（ＧＲ２）と、を有し、変速機構（２ａ）は、第１、第２クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）の締結、解放を切り替えることで、第１、第２動力伝達経路（ＧＲ１，ＧＲ２）のいずれかによって動力を伝達する構成であり、第１、第２動力伝達経路（ＧＲ１，ＧＲ２）のうち第１クラッチ（ＣＬ１）又は第２クラッチ（ＣＬ２）が解放されている動力伝達機構（ＧＲ１，ＧＲ２）の係合切替機構（Ｓ１〜Ｓ４）において、インギヤ保持手段（５）は、インギヤ判断手段（５）によりインギヤ位置にあることが判断されたスリーブ（ＳＬ）に対して、所定の周期でシフトアクチュエータ（６）にてインギヤ位置へのシフト荷重を印加する制御を行うようにしてよい。
【００３１】
上記のようなツインクラッチ式の変速機では、車両の走行中、次に使用する変速段のスリーブを予めインギヤ位置に設定しておく（変速準備段の設定）ことで、変速の際にスリーブをインギヤ位置へ嵌合させる時間を不要とし、変速を迅速に行うことができる。この場合、次に使用する変速段のスリーブはトルク伝達状態ではないため、当該スリーブがインギヤ位置から抜けやすいという問題がある。すなわち、トルク伝達が無い状態では、上記ようなテーパ面同士の接触による抜け防止構造の作用が働き難いため、スリーブが抜けやすい。これに対して、本発明の上記構成によれば、第１、第２動力伝達経路のうち対応する第１クラッチ又は第２クラッチが解放状態である動力伝達機構の係合切替機構において、インギヤ位置にあるスリーブに対して所定の周期でインギヤ位置側へのシフト荷重を印加する制御を行うことで、次に使用する変速段（変速準備段）のスリーブがインギヤ位置から抜けることを未然に防止できる。したがって、ツインクラッチ式の変速機において、よりスムーズな変速が可能となる。
【００３２】
また、上記変速機の制御装置では、車速を検出する車速検出手段（２０４）と原動機（１）の回転数を検出する回転数検出手段（２０１）の少なくともいずれかを備え、インギヤ保持手段（５）は、車速検出手段（２０４）で検出された車速が所定以上の場合、又は回転数検出手段（２０１）で検出された原動機（１）の回転数が所定以上の場合にシフト荷重を印加する制御を行うとよい。
【００３３】
また、上記変速機の制御装置では、車速を検出する車速検出手段（２０４）、原動機（１）の回転数を検出する回転数検出手段（２０１）、原動機（１）の出力を検出する原動機出力検出手段（２０６又は２０９）、変速機（２ａ）による変速段の切り替えを検出する変速段切替検出手段（２０５）と、の少なくともいずれかを備え、インギヤ保持手段（５）は、車速検出手段（２０４）により検出された車速の変化量が所定以下の場合、又は原動機出力検出手段（２０６又は２０９）で検出された原動機出力の変化量が所定以下の場合、又は変速段切替検出手段（２０５）により変速段の切り替えが所定時間以上検出されなかった場合には、車両の走行状態が定常走行状態であると判断し、当該定常走行状態であると判断した場合にシフト荷重を印加する制御を行うとよい。
【００３４】
車両の走行状態が上記の定常走行状態である場合には、変速ギヤにかかるトルクの変動も少ないため、上記の抜け防止構造の作用が得られ難く、インギヤ位置のスリーブが比較的に抜け易い。そこで、車両の走行状態が定常走行状態であると判断した場合にインギヤ位置のスリーブに対して、所定の周期で抜け防止用のシフト荷重を印加することにより、当該インギヤ位置のスリーブが抜けることを未然に防止できるようになる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００３５】
本発明にかかる変速機の制御装置によれば、インギヤ位置にあるスリーブが中立位置側へ抜けることを未然に防止しながらも、スリーブに対して印加する荷重を必要最小限に抑えることで、変速機の耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施形態にかかる変速機の制御装置を備える車両の駆動系の概略図である。
【図２】同期係合装置（係合切替装置）を備える変速機（ツインクラッチ式の自動変速機）のスケルトン図である。
【図３】同期係合装置を制御する油圧制御装置（シフトアクチュエータ）の一部を示す概略図である。
【図４】２−４速同期係合装置及び２−４速油圧アクチュエータの構成例を示す図である。
【図５】２−４速同期係合装置の動作を示す図で、（ａ）は、中立位置、（ｂ）は、４速駆動ギヤ側へのインギヤ位置、（ｃ）は、２速駆動ギヤ側へのインギヤ位置を示す図である。
【図６】インギヤ位置のスリーブに抜け防止用のシフト荷重を印加する制御の手順を示すフローチャートである。
【図７】（ａ）は、スリーブに印加するシフト荷重の周期と変速機構の入力トルクとの関係を示すグラフであり、（ｂ）は、スリーブに印加するシフト荷重の大きさと変速機構の入力トルクとの関係を示すグラフである。
【図８】（ａ）は、変速機構の入力トルクが小さい場合のスリーブに印加するシフト荷重の時間変化を示すグラフであり、（ｂ）は、変速機構の入力トルクが大きい場合のスリーブに印加するシフト荷重の時間変化を示すグラフである。
【図９】スリーブに抜け防止用のシフト荷重を印加する場合の各種値の変化を示すタイミングチャートである。
【図１０】インギヤ位置のスリーブに抜け防止用のシフト荷重を印加する制御の他の手順を示すフローチャートである。
【図１１】スリーブに抜け防止用のシフト荷重を印加する場合の各種値の変化を示すタイミングチャートの他の例である。
【図１２】車速及び要求駆動力とプレシフト及び変速との関係を示す変速マップの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態にかかる自動変速機の制御装置を備える車両の駆動系の概略図である。また、図２は、変速機（ツインクラッチ式の自動変速機）のスケルトン図である。図１に示すように、本実施形態の車両は、エンジン１と、流体式のトルクコンバータ３を介してエンジン１の駆動力が伝達される自動変速機２とを備える。自動変速機２は、有段式の変速機構２ａを備えている。また、この車両は、エンジン１を制御するＦＩ−ＥＣＵ４と、トルクコンバータ３を含む自動変速機２を制御するＡＴ−ＥＣＵ（制御手段）５と、トルクコンバータ３の回転駆動や後述するロックアップクラッチ４の締結制御、および自動変速機２の変速機構２ａが備える複数の摩擦係合要素や同期係合装置の動作を制御するための油圧制御装置６とを備えている。
【００３８】
エンジン１の回転出力は、クランクシャフト（エンジン１の出力軸）１ａに出力される。クランクシャフト１ａの回転は、ロックアップクラッチ４付きのトルクコンバータ３を介して自動変速機２のメインシャフト１０（後述する第１、第２入力軸１１，１２）に伝達される。トルクコンバータ３は、公知の構成を適用可能であり、ここではその詳細な説明を省略する。自動変速機２は、例えば前進８速段・後進１速段の有段式の変速機構２ａを備える。変速機構２ａの構成については、後述する。
【００３９】
メインシャフト１０の回転トルクは、図２に示す変速機構２ａを介してカウンタシャフト（出力軸）１３に伝達される。また、カウンタシャフト１３の回転トルクは、図２に示す歯車列１９，２６およびディファレンシャル機構２５を介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００４０】
クランクシャフト１ａの近傍には、クランクシャフト１ａ（エンジン１）の回転数Ｎｅを検出するクランクシャフト回転数センサ２０１が設けられる。メインシャフト１０の近傍には、メインシャフト１０の回転数（自動変速機２の入力軸回転数）Ｎｉを検出するメインシャフト回転数センサ２０２が設けられる。カウンタシャフト１３の近傍には、カウンタシャフト１３の回転数（自動変速機２の出力軸回転数）Ｎｏを検出するカウンタシャフト回転数センサ２０３が設けられる。各回転数センサ２０１〜２０３により検出された回転数データは、ＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。また、車速Ｎｖを検出するための車速センサ２０４が設けられる。車速センサ２０４により検出された車速データは、ＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。さらに、エンジン１のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ２０６が設けられる。スロットル開度センサ２０６により検出されたスロットル開度データは、ＦＩ−ＥＣＵ４に出力される。
【００４１】
アクセルペダル（原動機出力可変手段）８の近傍には、アクセルペダル８の開度（アクセルペダル開度）ＡＰを検出するアクセルペダル開度センサ２０７が設けられる。アクセルペダル開度センサ２０７により検出されたアクセルペダル開度データは、ＦＩ−ＥＣＵ４に出力される。
【００４２】
また、油圧制御装置６内には、自動変速機２（油圧制御装置６）の作動油（ＡＴＦ）の油温ＴＡを検出する油温センサ２０８が設けられる。油温センサ２０８により検出されたＡＴＦの温度（油温）データは、ＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。また、ロックアップクラッチ４から変速機構２ａに入力される入力トルク（ＴＭ入力トルク）を検出するためのＴＭ入力トルクセンサ２０９が設けられる。このＴＭ入力トルクセンサ２０９からのＴＭ入力トルク信号は、ＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。
【００４３】
また、本実施形態の車両は、運転者によりシフトレバーを介して操作されるシフト装置９を備える。シフト装置９におけるシフトレバー（図示せず）のポジションには、図１に示すように、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進走行）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（自動変速モード（ノーマルモード）での前進走行）、Ｓ（スポーツモードでの前進走行）などがある。シフト装置９の近傍には、シフトレバーポジションセンサ２０５が設けられる。シフトレバーポジションセンサ２０５は、運転者によって操作されるシフトレバーのポジションを検出する。
【００４４】
ＦＩ−ＥＣＵ４は、上記の各センサ２０２〜２０９から入力された検出データやＡＴ−ＥＣＵ５から入力される各種データに基づいて、エンジン１の出力、すなわちエンジン１の回転数Ｎｅを制御する。また、ＡＴ−ＥＣＵ５は、各センサ２０２〜２０９から入力された検出データやＦＩ−ＥＣＵ４から入力された各種データに基づいて、油圧制御装置６内のバルブ群（後述する第１、第２シフトバルブＶＡ，ＶＢなど）を駆動する電磁弁（後述する第１、第２シフトソレノイドＳＡ，ＳＢなど）を制御して、油圧により駆動される摩擦係合要素や係合切替装置（後述する第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２や同期係合装置Ｓ１〜Ｓ４など）の制御を行う。さらに、ＡＴ−ＥＣＵ５は、所定の運転領域で油圧制御装置６を介してロックアップ制御量を調整し、ロックアップクラッチ４の係合制御を行う。
【００４５】
図２に示す変速機構２ａは、前進８速段・後進１速段を設定可能なツインクラッチ式の自動変速機構である。この変速機構２ａは、トルクコンバータ３を介してエンジン（原動機）１の駆動力が入力される第２入力軸１２と、該第２入力軸１２と平行に配置した第１入力軸１１と、出力軸１３とを備える。そして、第２入力軸１２上に固設したドライブギヤ１５が第１入力軸１１上に固設したドリブンギヤ１６に噛合している。したがって、第２入力軸１２と第１入力軸１１はドライブギヤ１５とドリブンギヤ１６を介して常時接続され、ドライブギヤ１５とドリブンギヤ１６の歯数によって決まる一定の回転数比で逆方向に回転する。なお、変速機構２ａには、後進段を設定するためのリバース軸及びリバースギヤなどの機構も設けられているが、ここではそれらの図示及び説明は省略する。
【００４６】
第１入力軸１１の軸端には、第１クラッチ（奇数段用クラッチ）ＣＬ１が配置される。第１クラッチＣＬ１は、第１入力軸１１とその外周に相対回転自在に嵌合する第１駆動軸（第１駆動軸）１７との係合及び係合解除を切り替える。第１駆動軸１７には、１速駆動ギヤ３１、３速駆動ギヤ３３、５速駆動ギヤ３５、７速駆動ギヤ３７が相対回転自在に支持されている。そして、１速駆動ギヤ３１及び３速駆動ギヤ３３は、１−３速同期係合装置（係合切替装置）Ｓ１で第１駆動軸１７に選択的に結合可能であり、かつ、５速駆動ギヤ３５及び７速駆動ギヤ３７は、５−７速同期係合装置（係合切替装置）Ｓ３で第１駆動軸１７に選択的に結合可能である。
【００４７】
また、第２入力軸１２の軸端には、第２クラッチ（偶数段用クラッチ）ＣＬ２が配置される。第２クラッチＣＬ２は、第２入力軸１２とその外周に相対回転自在に嵌合する第２駆動軸１８との係合及び係合解除を切り替える。第２駆動軸１８には、２速駆動ギヤ３２、４速駆動ギヤ３４、６速駆動ギヤ３６、８速駆動ギヤ３８が相対回転自在に支持されている。そして、２速駆動ギヤ３２及び４速駆動ギヤ３４は、２−４速同期係合装置（係合切替装置）Ｓ２で第２駆動軸１８に選択的に結合可能であり、かつ、６速駆動ギヤ３６及び８速駆動ギヤ３８は、６−８速同期係合装置（係合切替装置）Ｓ４で第２駆動軸１８に選択的に結合可能である。
【００４８】
出力軸１３上には、１−２速従動ギヤ４１と、３−４速従動ギヤ４３と、５−６速従動ギヤ４５と、７−８速従動ギヤ４７とが固設されている。１−２速従動ギヤ４１には、第１駆動軸１７上の１速駆動ギヤ３１と第２駆動軸１８上の２速駆動ギヤ３２とが噛合する。３−４速従動ギヤ４３には、第１駆動軸１７上の３速駆動ギヤ３３と第２駆動軸１８上の４速駆動ギヤ３４とが噛合する。５−６速従動ギヤ４５には、第１駆動軸１７上の５速駆動ギヤ３５と第２駆動軸１８上の６速駆動ギヤ３６とが噛合する。７−８速従動ギヤ４７には、第１駆動軸１７上の７速駆動ギヤ３７と第２駆動軸１８上の８速駆動ギヤ３８とが噛合する。
【００４９】
出力軸１３に固設したファイナルドライブギヤ１９は、ディファレンシャル機構２５に設けたファイナルドリブンギヤ２６に噛合し、ディファレンシャル機構２５から左右に延びる車軸２７，２７に駆動輪Ｗ，Ｗが接続される。
【００５０】
上記の第１クラッチＣＬ１と、第１駆動軸１７上に設けた１，３，５，７速駆動ギヤ３１，３３，３５，３７と、１−３速同期係合装置Ｓ１及び５−７速同期係合装置Ｓ３とで、奇数段の変速段を設定するための第１変速機構（第１動力伝達経路）ＧＲ１が構成される。また、上記の第２クラッチＣＬ２と、第２駆動軸１８上に設けた２，４，６，８速駆動ギヤ３２，３４，３６，３８と、２−４速同期係合装置Ｓ２及び６−８速同期係合装置Ｓ４とで、偶数段の変速段を設定するための第２変速機構（第２動力伝達経路）ＧＲ２が構成される。
【００５１】
この変速機２では、第１クラッチＣＬ１を係合すると、エンジン１のクランクシャフト１ａの駆動力は、トルクコンバータ３→第２入力軸１２上のドライブギヤ１５→第１入力軸１１上のドリブンギヤ１６→第１入力軸１１→第１クラッチＣＬ１の経路で第１変速機構ＧＲ１に伝達される。一方、第２クラッチＣＬ２を係合すると、エンジン１のクランクシャフト１ａの駆動力は、トルクコンバータ３→第２入力軸１２→第２クラッチＣＬ２の経路で第２変速機構ＧＲ２に伝達される。
【００５２】
よって、１−３速同期係合装置Ｓ１を右動して１速駆動ギヤ３１を第１駆動軸１７に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると１速変速段が確立し、２−４速同期係合装置Ｓ２を右動して２速駆動ギヤ３２を第２駆動軸１８に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると２速変速段が確立し、１−３速同期係合装置Ｓ１を左動して３速駆動ギヤ３３を第１駆動軸１７に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると３速変速段が確立し、２速−４速同期係合装置Ｓ２を左動して４速駆動ギヤ３４を第２駆動軸１８に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると４速段が確立する。以降も同様に各同期係合装置Ｓ１〜Ｓ４と第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の係合を切り替えることで、８速段までの各変速段を設定することができる。
【００５３】
そして、１速段側から８速段側へのシフトアップ時には、第１クラッチＣＬ１が係合して１速段が確立している間に２速段をプレシフトしておき、第１クラッチＣＬ１を係合解除して第２クラッチＣＬ２を係合することで２速段を確立し、第２クラッチＣＬ２が係合して２速段を確立している間に３速段をプレシフトしておき、第２クラッチＣＬ２を係合解除して第１クラッチＣＬ１を係合することで３速段を確立する。これを順に繰り返してシフトアップを行う。
【００５４】
一方、８速段側から１速段側へのシフトダウン時には、第２クラッチＣＬ２が係合して８速段が確立している間に７速段をプレシフトしておき、第２クラッチＣＬ２を係合解除して第１クラッチＣＬ１を係合することで７速段を確立し、第１クラッチＣＬ１が係合して７速段を確立している間に６速段をプレシフトしておき、第１クラッチＣＬ１を係合解除して第２クラッチＣＬ２を係合することで６速段を確立し、これを繰り返してシフトダウンを行う。これらにより、駆動力の途切れのないシフトアップ及びシフトダウンが可能になる。
【００５５】
図３は、変速機構２ａの動作を制御するための油圧制御装置６の一部を示す油圧回路図である。同図に示す油圧制御装置（シフトアクチュエータ）６には、１−３速同期係合装置Ｓ１及び２−４速同期係合装置Ｓ２を作動させるべく、それらに対応して１−３速油圧アクチュエータＡ１、２−４速油圧アクチュエータＡ２が設けられる。なお、油圧制御装置６には、５−７速同期係合装置Ｓ３、６−８速同期係合装置Ｓ４を作動させるための油圧アクチュエータも設けられているが、それらについては、図示及び説明を省略する。
【００５６】
１−３速油圧アクチュエータＡ１は、相互に対向配置された１速ピストンＰ１及び３速ピストンＰ３を備えており、両ピストンＰ１，Ｐ３と一体のシフトフォークＦ１で１−３速同期係合装置Ｓ１を作動させる。２−４速油圧アクチュエータＡ２は、相互に対向配置された２速ピストンＰ２及び４速ピストンＰ４を備えており、両ピストンＰ２，Ｐ４と一体のシフトフォークＦ２で２−４速同期係合装置Ｓ２を作動させる。
【００５７】
各同期係合装置Ｓ１，Ｓ２のシフトフォークＦ１，Ｆ２上には、ニュートラル位置と左右の係合位置に対応してディテント（図示せず）が設けられている。これにより、同期係合装置Ｓ１，Ｓ２は、ニュートラル位置と左右の係合位置にあるときはディテントで保持され、油圧供給が不要となるように構成される。
【００５８】
一方、油圧制御装置６では、リザーバ５１からストレーナ５２を介してオイルポンプ（油圧発生手段）５３によって汲み上げられた作動油（ＡＴＦ）は、第１リニアソレノイドバルブ（調圧手段）ＬＳ１及び第２リニアソレノイドバルブ（調圧手段）ＬＳ２に供給されて調圧される。
【００５９】
第１リニアソレノイドバルブＬＳ１の下流側には、１−３速油圧アクチュエータＡ１用の第１シフトバルブＶＡが接続されており、第２リニアソレノイドバルブＬＳ２の下流側には、２−４速油圧アクチュエータＡ２用の第２シフトバルブＶＢが接続されている。
【００６０】
第１シフトバルブＶＡの作動ポート６６には、第１シフトソレノイド（電磁弁）ＳＡからの油圧が供給されるようになっており、第１シフトバルブＶAは、第１シフトソレノイドＳＡにより切替制御される。そして、第１シフトバルブＶＡにおける一のポート６５は、油路７３を介して１−３速油圧アクチュエータＡ１の１速ピストンＰ１が繋がっており、他のポート６４は、油路７４を介して１−３速油圧アクチュエータＡ１の３速ピストンＰ３が繋がっている。
【００６１】
第２シフトバルブＶＢの作動ポート７２には、第２シフトソレノイド（電磁弁）ＳＢからの油圧が供給されるようになっており、第２シフトバルブＶＢは、第２シフトソレノイドＳＢにより切替制御される。そして、第２シフトバルブＶＢにおける一のポート７１は、油路７５を介して２−４速油圧アクチュエータＡ１の２速ピストンＰ２に繋がっており、他のポート７０は、油路７６を介して２−４速油圧アクチュエータＡ２の４速ピストンＰ４に繋がっている。
【００６２】
第１シフトバルブＶＡは、第１シフトソレノイドＳＡで二位置（○位置および×位置）を取り得るもので、○位置では、第１リニアソレノイドバルブＬＳ１に繋がるポート６１と１速ピストンＰ１に繋がるポート６５とが連通する。これにより、油路７３を介して１速ピストンＰ１に油圧が供給されて、１−３速同期係合装置Ｓ１のシフトフォークＦ１及びスリーブＳＬに１速インギヤ位置へのシフト荷重が印加される。同時に、３速ピストンＰ３に繋がるポート６４がリザーバ５１に繋がるポート６２に連通する。これにより、３速ピストンＰ３から排出された作動油が油路７４を介してリザーバ５１に通じる戻り油路７７側に押し戻される。
【００６３】
また、第１シフトバルブＶＡの×位置では、第１リニアソレノイドバルブＬＳ１に繋がるポート６１と３速ピストンＰ３に繋がるポート６４とが連通する。これにより、油路７４を介して３速ピストンＰ３に油圧が供給されて、１−３速同期係合装置Ｓ１のシフトフォークＦ１及びスリーブＳＬに３速インギヤ位置へのシフト荷重が印加される。同時に、１速ピストンＰ１に繋がるポート６５がリザーバ５１に繋がるポート６３に連通する。これにより、１速ピストンＰ１から排出された作動油が油路７３を介してリザーバ５１に通じる戻り油路７７側に押し戻される。
【００６４】
第２シフトバルブＶBは、第２シフトソレノイドＳＢで二位置（○位置および×位置）を取り得るもので、○位置では、第２リニアソレノイドバルブＬＳ２に繋がるポート６７と２速ピストンＰ２に繋がるポート７１とが連通する。これにより、油路７５を介して２速ピストンＰ２に油圧が供給されて、２−４速同期係合装置Ｓ２のシフトフォークＦ２及びスリーブＳＬに２速インギヤ位置へのシフト荷重が印加される。同時に、４速ピストンＰ４に繋がるポート７０がリザーバ５１に繋がるポート６８に連通する。これにより、４速ピストンＰ４から排出された作動油が油路７６を介してリザーバ５１に通じる戻り油路７７側へ押し戻される。
【００６５】
また、第２シフトバルブＶＢの×位置では、第２リニアソレノイドバルブＬＳ２に繋がるポート６７と４速ピストンＰ４に繋がるポート７０とが連通する。これにより、油路７６を介して４速ピストンＰ４に油圧が供給されて、２−４速同期係合装置Ｓ２のシフトフォークＦ２及びスリーブＳＬに４速インギヤ位置へのシフト荷重が印加される。同時に、２速ピストンＰ２に繋がるポート７１がリザーバ５１に繋がるポート６９に連通する。これにより、２速ピストンＰ２から排出された作動油が油路７５を介してリザーバ５１に通じる戻り油路７７へ押し戻される。
【００６６】
図４は、２−４速同期係合装置Ｓ２及び２−４速油圧アクチュエータＡ２を示す図である。また、図５は、２−４速同期係合装置Ｓ２の動作を説明するための図で、（ａ）は、中立位置、（ｂ）は、２速駆動ギヤ側へのインギヤ位置、（ｃ）は、４速駆動ギヤ側へのインギヤ位置を示す図である。なお、以下の説明では、同期係合装置及び油圧アクチュエータの説明として、２−４速同期係合装置Ｓ２及び２−４速油圧アクチュエータＡ２を例に挙げるが、当該説明は、１−３速同期係合装置Ｓ１及び１−３速油圧アクチュエータＡ１についても同様にあてはまる。
【００６７】
図４に示すように、２−４速同期係合装置Ｓ２は、第２駆動軸（回転軸）１８（図２参照）に対して相対回転不能に係合するハブ（シンクロハブ）ＨＢと、ハブＨＢに対して相対回転不能且つ軸方向へ移動可能に取り付けられたスリーブ（シンクロスリーブ）ＳＬとを備える。スリーブＳＬは、２−４速油圧アクチュエータＡ２で駆動されるシフトフォークＦ２を介してハブＨＢの外周側で２速駆動ギヤ３２側と４速駆動ギヤ３４側との間を軸方向に摺動するようになっている。なお、シフトフォークＦ２は、スリーブＳＬの回転に伴い該スリーブＳＬの外周面に摺動（摺接）する。
【００６８】
そして、図５（ａ）に示すように、シフトフォークＦ２が２速駆動ギヤ３２側と４速駆動ギヤ３４側の中間位置（中央）にあるときは、スリーブＳＬがハブＨＢのみに重なることで、回転軸１８に対して２速駆動ギヤ３２及び４速駆動ギヤ３４の相対回転を許容する中立位置にある。その状態から、２速ピストンＰ２に油圧が供給されると、シフトフォークＦ２及びスリーブＳＬが２速駆動ギヤ３２側へ移動することで、同図（ｂ）に示すように、スリーブＳＬがハブＨＢと２速駆動ギヤ３２のドグ歯３２ａの両方に重なる位置となることで、回転軸１８に対して２速駆動ギヤ３２を相対回転不能に係合させるインギヤ位置（２速インギヤ位置）となる。一方、中立位置の状態から、４速ピストンＰ４に油圧が供給されると、シフトフォークＦ２及びスリーブＳＬが４速駆動ギヤ３４側へ移動することで、同図（ｃ）に示すように、スリーブＳＬがハブＨＢと４速駆動ギヤ３４のドグ歯３４ａの両方に重なる位置となることで、回転軸１８に対して４速駆動ギヤ３４を相対回転不能に係合させるインギヤ位置（４速インギヤ位置）となる。
【００６９】
既述のように、車両走行中の同期係合装置Ｓ２では、上記のインギヤ位置で変速ギヤ３２，３４のドグ歯３２ａ，３４ａと嵌合しているスリーブＳＬや、該スリーブＳＬを移動させるためのシフトフォークＦ２などに対して、変速ギヤ３２，３４や回転軸１８などの回転による加速度が作用する。そのため、インギヤ位置で変速ギヤ３２，３４のドグ歯３２ａ，３４ａに嵌合しているスリーブＳＬが、徐々に変速ギヤ３２，３４のドグ歯３２ａ，３４ａから抜けてゆき、インギヤ位置から中立位置側へ移動するおそれがある。このことに対処するため、本実施形態のＡＴ−ＥＣＵ５は、インギヤ位置にあるスリーブＳＬに対して、所定の周期で定期的にインギヤ位置側へのシフト荷重を印加することで、該スリーブＳＬをインギヤ位置に保持する制御（以下、この制御を「スリーブ抜け防止制御」と称す。）を行うようにしている。以下、このスリーブ抜け防止制御について詳細に説明する。
【００７０】
図６は、スリーブ抜け防止制御において、インギヤ位置にあるスリーブＳＬ（変速ギヤ３２側又は変速ギヤ３４側に嵌合中のスリーブＳＬ）に抜け防止用のシフト荷重を印加する手順を示すフローチャートである。ここではまず、インギヤ位置にあるスリーブＳＬに抜け防止用のシフト荷重を印加する前提として、スリーブＳＬがインギヤ位置にあるか否かを判断する（ステップＳＴ１−１）。スリーブＳＬがインギヤ位置にあるか否かは、変速機構２ａのメインシャフト（入力軸）１０とカウンタシャフト（出力軸）１３との回転数差が所定回転数以下であること、又はスリーブＳＬの軸方向の位置を検出するための位置センサ（図示せず）を設けている場合は、当該位置センサによって検出したスリーブ位置の情報に基づいて判断することが可能である。その結果、スリーブＳＬがインギヤ位置に無いと判断した場合（ＮＯ）は、そのまま処理を終了する。一方、スリーブＳＬがインギヤ位置に有ると判断した場合（ＹＥＳ）は、まず、現在、変速中であるか否か、すなわち変速のための制御を行っている状態か否かを判断する（ステップＳＴ１−２）。ここでの変速中であるか否かの判断は、シフトポジションセンサ２０５で検出されたシフトポジションに変更があったか否かに基づいて行うことができる。あるいはＡＴ−ＥＣＵ５がエンジン１の回転数やアクセルペダル開度など走行状態を示すデータに基づいて変速機構２ａの油圧制御装置６に対して変速指令を出しているか否かに基づいて判断することも可能である。
【００７１】
その結果、現在変速中であるとの判断がされた場合（ステップＳＴ１−２でＹＥＳ）には、スリーブ抜け防止用のシフト荷重の印加を行わずにそのまま処理を終了する。一方、現在変速中では無いとの判断がされた場合（ＮＯ）には、変速機構２ａの入力トルクが所定値（閾値）よりも小さいか否かを判断する。この判断は、ＴＭ入力トルクセンサ２０９で検出された変速機構２ａの入力トルク信号に基づいて行うことができる。その結果、変速機構２ａの入力トルクが所定値（閾値）以上の場合（ＮＯ）には、スリーブ抜け防止用シフト荷重の印加を行わずにそのまま処理を終了する。一方、変速機構２ａの入力トルクが所定値（閾値）未満の場合（ＹＥＳ）には、インギヤ位置のスリーブＳＬに対して抜け防止用のシフト荷重を印加する周期の演算を行う（ステップＳＴ１−４）。ここでのシフト荷重を印加する周期の演算は、次のような傾向に従って行われる。
【００７２】
図７（ａ）は、スリーブＳＬに印加する抜け防止用のシフト荷重の周期と変速機構２ａの入力トルクとの関係を示すグラフである。同図のグラフに示すように、変速機構２ａの入力トルクが第１の閾値Ｔｅ１よりも小さい領域（Ｔｅ＜Ｔｅ１）では、スリーブＳＬに抜け防止用のシフト荷重を印加する周期ＴＳは、一定の周期ＴＳ１である。そして、変速機構２ａの入力トルクＴｅが第１の閾値Ｔｅ１以上第２の閾値Ｔｅ２未満の領域（Ｔｅ１≦Ｔｅ＜Ｔｅ２）では、入力トルクＴｅに比例して、シフト荷重を印加する周期ＴＳがＴＳ１から次第に大きく（長く）なってゆく。そして、変速機構２ａの入力トルクＴｅが第２の閾値Ｔｅ２以上の領域（Ｔｅ≧Ｔｅ２）では、インギヤ位置のスリーブＳＬに対して抜け防止用のシフト荷重が印加されない。
【００７３】
このように、変速機構２ａの入力トルク（伝達トルク）が大きい場合と比較して小さい場合には、インギヤ位置のスリーブＳＬに対して抜け防止用のシフト荷重を印加する周期を短く設定することで、伝達トルクが小さい場合にはシフト荷重を印加する頻度をより多くし、伝達トルクが大きい場合には、シフト荷重を印加する頻度をより少なくする。このように変速機構２ａの伝達トルクの大きさに応じてシフト荷重を印加する頻度を変更することで、インギヤ位置のスリーブＳＬが中立位置側へ抜けることを効果的に防止しながらも、同期係合装置のスリーブＳＬやシフトフォークに磨耗が生じることを最小限に抑えることができ、変速機の耐久性を向上させることができる。
【００７４】
図６のフローチャートに戻り、続けて、インギヤ位置のスリーブＳＬに印加する抜け防止用のシフト荷重（の大きさ）の演算を行う（ステップＳＴ１−５）。ここでのシフト荷重の演算は、次のような傾向に従って行われる。図７（ｂ）は、スリーブＳＬに印加する抜け防止用のシフト荷重の大きさと変速機構２ａの入力トルクとの関係を示すグラフである。同図のグラフに示すように、変速機構２ａの入力トルクＴｅが第１の閾値Ｔｅ１よりも小さい領域（Ｔｅ＜Ｔｅ１）では、スリーブＳＬに印加する抜け防止用のシフト荷重Ｆは、一定の大きさである。そして、変速機構２ａの入力トルクが第１の閾値Ｔｅ１以上第２の閾値Ｔｅ２未満の領域（Ｔｅ１≦Ｔｅ＜Ｔｅ２）では、入力トルクに比例してシフト荷重Ｆが次第に小さくなってゆく。さらに、変速機構２ａの入力トルクが第２の閾値Ｔｅ２以上の領域（Ｔｅ≧Ｔｅ２）では、シフト荷重Ｆの大きさが零となる。すなわち第２の閾値Ｔｅ２以上の領域では、インギヤ位置のスリーブＳＬに対して抜け防止用のシフト荷重が印加されない。
【００７５】
すなわち、変速機構２ａの入力トルク（伝達トルク）が大きい場合と比較して小さい場合には、インギヤ位置のスリーブＳＬに印加するシフト荷重を大きく設定する。このように、変速機構２ａの伝達トルクの大きさに応じてシフト荷重の大きさを変更することでも、インギヤ位置のスリーブＳＬが中立位置側へ抜けることを効果的に防止しながら、同期係合装置Ｓ１〜Ｓ４のスリーブＳＬやシフトフォークに磨耗が生じることを最小限に抑えることができ、変速機の耐久性を向上させることができる。
【００７６】
そして、上記ステップＳＴ１−４及びステップＳＴ１−５での演算結果に基づいて、油圧アクチュエータＡ２でインギヤ位置のスリーブＳＬに対してインギヤ側へのシフト荷重を印加する（ステップＳＴ１−６）。具体的には、２−４速同期係合装置Ｓ２のスリーブＳＬが２速インギヤ位置にあれば、２速ピストンＰ２に油圧を印加することで、２速インギヤ側へのシフト荷重を印加する。
【００７７】
図８は、スリーブＳＬに印加する抜け防止用のシフト荷重の時間変化を示すグラフで、同図（ａ）は、変速機構２ａの入力トルクが比較的に小さい場合のグラフであり、同図（ｂ）は、変速機構２ａの入力トルクが比較的に大きい場合のグラフである。変速機構２ａの入力トルクが比較的に小さい場合には、同図（ａ）のグラフに示すように、比較的に短い周期Ｄｔａごとにシフト荷重Ｆａが印加される。ここでのシフト荷重Ｆは、等間隔で印加され１回のシフト荷重Ｆを印加する時間（継続時間）は、いずれもｄｔａである。この継続時間ｄｔａは、各回のシフト荷重Ｆを印加する周期の長さ（間隔）Ｄｔａよりも短い時間（ｄｔａ＜Ｄｔａ）である。したがってここでは、スリーブＳＬに印加する所定の周期（Ｄｔａ）ごとのシフト荷重Ｆを所定時間（ｄｔａ）のみ印加し、残りの時間は、シフト荷重Ｆを印加しないようにしている。このように、所定の周期ごとのシフト荷重を所定時間のみ印加することによって、インギヤ位置のスリーブＳＬが中立位置側へ抜けることを効果的に防止しながらも、同期係合装置の構成要素であるスリーブＳＬやシフトフォークに磨耗が生じることを効果的に抑制でき、変速機構２ａの耐久性を向上させることができる。
【００７８】
一方、変速機構２ａの入力トルクが比較的に小さい場合（図８（ａ）に示す場合よりも小さい場合）には、図８（ｂ）のグラフに示すように、比較的に長い周期Ｄｔｂごとにシフト荷重Ｆｂ（Ｆｂ＜Ｆａ）が印加される。そして、この場合の周期Ｄｔｂは、変速機構２ａの入力トルクが小さい場合の周期Ｄｔａよりも大きな値に設定されている。すなわちここでは、Ｄｔｂ＞Ｄｔａである。なおこの場合も、シフト荷重Ｆは、等間隔で印加され、１回のシフト荷重Ｆを印加する時間（継続時間）は、いずれもｄｔａである（Ｄｔｂ＞ｄｔａ）。
【００７９】
このように、変速機構２ａの入力トルク（伝達トルク）が大きい場合と比較して小さい場合には、インギヤ位置のスリーブＳＬに抜け防止用のシフト荷重を印加する周期を小さく（短く）設定することで、伝達トルクが小さい場合には、シフト荷重を印加する頻度をより多くし、伝達トルクが大きい場合には、シフト荷重を印加する頻度をより少なくした。このように、変速機構２ａの伝達トルクの大きさに応じてシフト荷重を印加する頻度を変更することで、インギヤ位置のスリーブＳＬが中立位置側へ抜けることを効果的に防止しながらも、同期係合装置の構成要素に磨耗などが生じることを最小限に抑えることができ、変速機の耐久性を向上させることができる。
【００８０】
またここでは、変速機の伝達トルクが大きい場合と比較して小さい場合には、インギヤ位置のスリーブＳＬに印加するシフト荷重を大きく設定するようにした。このように、変速機の伝達トルクの大きさに応じてシフト荷重の大きさを変更することでも、インギヤ位置のスリーブＳＬが中立位置側へ抜けることを効果的に防止しながら、同期係合装置の構成要素に磨耗などが生じることを最小限に抑えることができ、変速機の耐久性を向上させることができる。
【００８１】
再び図６のフローチャートに戻り、その後、車両のイグニッションキー（図示せず）がオンの状態であるか否かを判断する（ステップＳＴ１−７）。その結果、イグニッションキーがオンの状態であれば（ＹＥＳ）、先のステップＳＴ１−１に戻り、それ以降の処理を再度実行する。一方、イグニッションキーがオフの状態であれば（ＮＯ）、そのまま処理を終了する。すなわち、イグニッションキーがオンの間は、上記のスリーブ抜け防止用のシフト荷重の印加を継続する。
【００８２】
図９は、上記手順でスリーブ抜け防止用のシフト荷重を印加する場合の各種値の変化を示すタイミングチャートである。同図では、アクセルペダル開度ＡＰ（又は変速機構２ａの入力トルク信号）、変速段の指令、エンジン１の回転数Ｎｅ、インギヤ位置のスリーブＳＬに印加する抜け防止用のシフト荷重Ｆそれぞれの経過時間ｔに対する変化を示している。ここではまず、アクセルペダル開度ＡＰが一定値（正の値）の状態で、かつ変速段がｎ速段に設定されている場合において、周期Ｄｔでインギヤ位置のスリーブＳＬに抜け防止用のシフト荷重Ｆが印加される。その状態で、エンジン１の回転数Ｎｅが次第に上昇してゆき、時刻ｔ１で変速段を変更する指令（アップシフト変速指令）が出される。それに伴い、変速先の油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４のピストンＰ１〜Ｐ８に油圧が印加されて、同期係合装置Ｓ１〜Ｓ４による変速段の切り替え（ｎ速段からｎ+１速段への切り替え）が行われる。これにより、変速中である旨の判断がされることで、インギヤ位置のスリーブＳＬに対するシフト荷重の印加の制御が中断される。すなわち、シフトポジションセンサ２０５で変速段の切り替えが検出されたときに、スリーブＳＬの抜け防止用のシフト荷重を印加する制御が実施されている場合には、当該シフト荷重を印加する制御を中断して、変速指令に基づく変速動作の実施を優先させる。その後、変速中である旨の判断が解除されると、再度、スリーブＳＬの抜け防止用のシフト荷重を印加する制御を再開する。
【００８３】
このように、変速制御を開始する旨の判断がなされた場合は、スリーブＳＬの抜け防止用のシフト荷重を印加する制御を中断又は中止することで、少ない数のアクチュエータでも変速段の切替制御に支障をきたさないようにすることができる。なお、変速前のごく短時間であれば、インギヤ位置のスリーブＳＬが意図せずに抜けてしまうおそれは比較的に少ないため、上記のようにインギヤ位置のスリーブＳＬに対するシフト荷重の印加を中断又は中止しても、スリーブＳＬの抜けが起こる可能性は低い。したがって、少ない数のアクチュエータで信頼性の高い変速機及びその制御装置を構成することができる。
【００８４】
次に、インギヤ位置のスリーブＳＬに抜け防止用のシフト荷重を印加する他の制御の手順を説明する。図１０は、当該他の制御の手順を示すフローチャートである。ここでもまず、インギヤ位置にあるスリーブＳＬに抜け防止用のシフト荷重を印加する前提として、スリーブＳＬがインギヤ位置にあるか否かを判断する（ステップＳＴ２−１）。その結果、スリーブＳＬがインギヤ位置に無いと判断した場合（ＮＯ）は、そのまま処理を終了する。一方、スリーブＳＬがインギヤ位置に有ると判断した場合（ＹＥＳ）は、車両が定常走行状態（クルーズ走行状態）か否かの判断を行う（ステップＳＴ２−２）。ここでの定常走行状態か否かの判断は、下記のようにして行うことができる。すなわち、車速センサ２０４により検出された車速の変化量が所定以下の場合、スロットル開度センサ２０６又はＴＭ入力トルクセンサ２０９で検出されたエンジン１の出力の変化量が所定以下の場合、又はシフトポジションセンサ２０５によるシフトポジションの切り替えの検出が所定時間以上行われなかった場合、の少なくともいずれかに該当するときに、車両の走行状態が定常走行状態であると判断する。
【００８５】
その結果、車両の走行状態が定常走行状態であると判断した場合（ステップＳＴ２−２でＹＥＳ）には、インギヤ位置のスリーブＳＬに印加する抜け防止用のシフト荷重として、比較的に短周期かつ高荷重（大荷重）のシフト荷重を印加する旨の指令を出す（ステップＳＴ２−４）。その一方で、車両の走行状態が定常走行状態では無いと判断した場合（ステップＳＴ２−２でＮＯ）には、インギヤ位置のスリーブＳＬに印加する抜け防止用のシフト荷重として、比較的に長周期かつ低荷重（小荷重）のシフト荷重を印加する旨の指令を出す（ステップＳＴ２−３）。その後、上記の指令に基づいて、油圧アクチュエータでインギヤ位置のスリーブＳＬに対してインギヤ側へのシフト荷重を印加する（ステップＳＴ２−５）。
【００８６】
その後、車両のイグニッションキー（図示せず）がオンの状態であるか否かを判断する（ステップＳＴ２−６）。その結果、イグニッションキーがオンの状態であれば（ＹＥＳ）、先のステップＳＴ２−１に戻り、それ以降の処理を再度実行する。一方、イグニッションキーがオフの状態であれば（ＮＯ）、そのまま処理を終了する。すなわち、イグニッションキーがオンの間は、上記のスリーブ抜け防止用のシフト荷重の印加を継続する。
【００８７】
なお、図１０のフローチャートに示す制御の例では、ステップＳＴ２−２で定常走行状態であるとの判断がされた場合（ＹＥＳ）には、短周期かつ高荷重のシフト荷重を印加する制御を行い（ステップＳＴ２−４）、定常走行状態で無いとの判断がされた場合（ＮＯ）には、長周期かつ低荷重のシフト荷重を印加する制御を行う（ステップＳＴ２−３）場合を示したが、定常走行状態であるか否かの判断に基づいてシフト荷重を印加する制御としては、これ以外にも、定常走行状態であるとの判断がされた場合にのみインギヤ位置のスリーブＳＬに所定の周期で抜け防止用のシフト荷重を印加し、定常走行状態で無いとの判断がされた場合には、インギヤ位置のスリーブＳＬに対する抜け防止用のシフト荷重の印加を行わない制御も可能である。
【００８８】
図１１は、定常走行状態の判断に基づいてスリーブＳＬに抜け防止用のシフト荷重を印加する場合の各種値の変化を示すタイミングチャートである。同図では、アクセルペダル開度ＡＰ（又は変速機構２ａの入力トルク信号）、変速段の指令、エンジン１の回転数Ｎｅ、定常走行タイマ、定常走行判定フラグ、及びインギヤ位置のスリーブＳＬに印加する抜け防止用のシフト荷重Ｆそれぞれの経過時間ｔに対する変化を示している。ここでは、車両が定常走行状態であるとの判定がされる時刻ｔ２以降においてのみ、インギヤ位置のスリーブＳＬに対する抜け防止用のシフト荷重Ｆの印加が行われる。すなわち、車両の走行状態が定常走行状態であると判断しない場合には、抜け防止用のシフト荷重Ｆの印加を行わない。
【００８９】
図１１のタイミングチャートでは、定常走行フラグがオン（定常走行判定）となる時刻ｔ２において、アクセルペダル開度ＡＰが一定であり、かつ変速段の切替指令が出されておらず、かつエンジン回転数Ｎｅが一定であり、かつ定常走行タイマがカウントアップにより零になっている。ＡＴ−ＥＣＵ５は、この状態をもって車両が定常走行状態（クルーズ走行状態）であると判断し、定常走行判定フラグをオンにする。これにより、それ以降周期Ｄｔでインギヤ位置のスリーブＳＬに対して抜け防止用のシフト荷重Ｆが印加される。
【００９０】
車両の走行状態が上記の定常走行状態である場合には、変速ギヤにかかるトルクの変動も少ないため、インギヤ位置のスリーブＳＬに設けた上記のテーパ面同士の接触による抜け防止構造の作用が得られ難く、インギヤ位置のスリーブＳＬが比較的に抜け易い。そこで、車両の走行状態が定常走行状態であると判断した場合にインギヤ位置のスリーブＳＬに対して、所定の周期で抜け防止用のシフト荷重を印加することにより、当該インギヤ位置のスリーブＳＬが抜けることを未然に防止できるようになる。
【００９１】
また、本実施形態の変速機構２ａでは、インギヤ位置にある変速ギヤに対してエンジンの駆動力を伝達する第１クラッチＣＬ１又は第２クラッチＣＬ２が締結状態の場合には、当該インギヤ位置にある変速ギヤによって伝達される駆動力で車両が走行している。この状態で、万一、インギヤ位置にあるスリーブＳＬが抜けるか又は抜けそうになる状態が生じると、車両の走行中に運転者の意図しない駆動力変化が生じることになり、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
【００９２】
この点に対処するためには、インギヤ位置にある変速ギヤに対してエンジン１の駆動力を伝達する第１クラッチＣＬ１又は第２クラッチＣＬ２が締結状態の場合に、当該インギヤ位置のスリーブＳＬに対して上記抜け防止用のシフト荷重の印加を行うとよい。またこの場合、締結状態である第１クラッチＣＬ１又は第２クラッチＣＬ２の伝達トルクに基づいて当該シフト荷重を印加する周期を設定し、第１クラッチＣＬ１又は第２クラッチＣＬ２の伝達トルクが所定以下である場合には、所定以上である場合と比較して、シフト荷重を印加する周期を大きく設定することができる。
【００９３】
このように、対応する第１クラッチＣＬ１又は第２クラッチＣＬ２が締結状態であるインギヤ位置のスリーブＳＬにシフト荷重を印加することで、走行中の変速段にかかるスリーブＳＬが抜けることを未然に防止できる。したがって、車両の走行中に運転者の意図しない駆動力変化が生じることを確実に抑制でき、運転者に違和感を与えない良好な走行制御が可能となる。
【００９４】
またこの場合にも、変速機構２ａの伝達トルクの大きさに応じてシフト荷重を印加する頻度を変更すれば、インギヤ位置のスリーブＳＬが中立位置側へ抜けることを効果的に防止しながらも、係合切替機構の構成要素に磨耗などが生じることを最小限に抑えることができるので、変速機の耐久性を向上させることができる。
【００９５】
また、本実施形態のツインクラッチ式の変速機では、既述のように、車両の走行中に次に使用する変速段（変速準備段）のスリーブＳＬを予めインギヤ位置に設定しておく（プレシフトする）ことで、変速の際にスリーブＳＬをインギヤ位置へ嵌合させる時間を不要とし、変速を迅速に行うことができる。
【００９６】
図１２は、車速及び要求駆動力とプレシフト及び変速との関係を示す変速マップの一例を示す図である。ＡＴ−ＥＣＵ５は、同図の変速マップに従って変速機構２ａの変速段を決定する。なお、図１２に示す変速マップは、アップシフト側の変速マップである。ダウンシフト側の変速マップについては、図示及び説明を省略する。
【００９７】
図１２の変速マップには、複数の変速線図が設定されている。変速線図として、１速から２速へのアップシフト線（１→２）、２速から３速へのアップシフト線（２→３）、３速から４速へのアップシフト線（３→４）、及び４速から５速へのアップシフト線（４→５）などが設定されている。また、この変速マップには、プレシフト線図も設定されている。プレシフト線図として、１速から３速へのアッププレシフト線（プレシフト１→３）、２速から４速へのアッププレシフト線（プレシフト２→４）、３速から５速へのアッププレシフト線（プレシフト３→５）などが設定されている。
【００９８】
これにより、例えば、車両が第２クラッチＣＬ２の締結により２速段で走行している状態で、車速と要求駆動力とによって定まる点が、図１２のＸ点→Ｙ点のように、１速から３速へのプレシフト線（プレシフト１→３）及び２速から３速へのアップシフト線（アップシフト２→３）をこの順に横切ると、ＡＴ−ＥＣＵ５は、１速段から３速段へのプレシフト（１−３速同期係合装置Ｓ１の３速インギヤ位置への切り替え）と、２速から３速へのアップシフト（第２クラッチＣＬ２を解除し第１クラッチＣＬ１を締結する制御）とをこの順番で行う。
【００９９】
このような場合、上記の１−３プレシフトでインギヤ位置にある３速駆動ギヤ３３に対してエンジン１の駆動力を伝達する第１クラッチＣＬ１は解放状態であるため、当該プレシフトでインギヤ位置にある変速ギヤ３３とスリーブＳＬとの間にはトルクが伝達されていない。そのため、当該プレシフト状態のスリーブＳＬがインギヤ位置から抜け易いという問題がある。
【０１００】
この点に対処するため、本実施形態では、第１、第２変速機構ＧＲ１，ＧＲ２のうち第１クラッチＣＬ１又は第２クラッチＣＬ２が解放されている変速機構ＧＲ１又はＧＲ２の係合切替機構Ｓ１〜Ｓ４におけるインギヤ位置にあるスリーブＳＬに対して、所定の周期でインギヤ位置側へのシフト荷重を印加する制御を行うことができる。これにより、次に使用する変速段（変速準備段）のスリーブＳＬがインギヤ位置から抜けることを未然に防止できる。またこの場合には、対応する第１クラッチＣＬ１又は第２クラッチＣＬ２が締結している場合と比較して、シフト荷重を印加する周期をより小さく（短く）設定するとよい。
【０１０１】
このように、インギヤ位置にある変速ギヤに対してエンジン１の駆動力を伝達する第１クラッチＣＬ１又は第２クラッチＣＬ２が解放している場合に、当該インギヤ位置のスリーブＳＬに対するシフト荷重の印加を行うと共に、第１クラッチＣＬ１又は第２クラッチＣＬ２が締結している場合と比較して、シフト荷重を印加する周期を小さく設定することで、伝達トルクが小さい状況でシフト荷重を印加する頻度をより多くすることができる。これらによって、プレシフトでインギヤ位置にあるスリーブＳＬが中立位置側へ抜けることを効果的に防止できる。
【０１０２】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【０１０３】
１    エンジン（原動機）
２    自動変速機
２ａ    変速機構（変速機）
３    トルクコンバータ
４    ロックアップクラッチ
６    油圧制御装置（シフトアクチュエータ）
９    シフト装置
１０    メインシャフト（入力軸）
１１    第１入力軸
１２    第２入力軸
１３    カウンタシャフト（出力軸）
１７    第１駆動軸（回転軸）
１８    第２駆動軸（回転軸）
３１〜３８    変速ギヤ
４１，４３，４５，４７    変速ギヤ
２０１    クランクシャフト回転数センサ
２０２    メインシャフト回転数センサ
２０３    カウンタシャフト回転数センサ
２０４    車速センサ
２０５    シフトレバーポジションセンサ
２０６    スロットル開度センサ
２０７    アクセルペダル開度センサ
２０８    油温センサ
２０９    入力トルクセンサ
Ａ１〜Ａ４    油圧アクチュエータ
ＣＬ１    第１クラッチ
ＣＬ２    第２クラッチ
Ｆ１〜Ｆ４    シフトフォーク
ＧＲ１    第１変速機構（第１動力伝達経路）
ＧＲ２    第２変速機構（第２動力伝達経路）
ＨＢ    ハブ
Ｐ１〜Ｐ８    ピストン
Ｓ１〜Ｓ４    同期係合装置（係合切替装置）
ＳＬ    スリーブ
【図１】
2013194868.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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