(57)【要約】【課題】モータの回転方向振動を抑制し、低周波域でのノイズ発生を防止することができる電動車両の駆動装置を提供する。【解決手段】本発明の電動車両の駆動装置では、モータ９を収容するモータケース１０と、変速機４２を収容するトランスミッションケース４１と、モータケース１０をトランスミッションケース４１に固定する第１ケース固定手段１００及び第２ケース固定手段２００と、を備えている。そして、第１ケース固定手段１００は、モータケース１０の振動を吸収するサポートプレート１０１を介して、モータケース１０を固定する。また、第２ケース固定手段２００は、モータ９の回転軸５に直交し且つ径方向に延びてモータケース１０の回転方向の振動を抑制する結合部材２０１を介して、モータケース１０固定する。【選択図】図１
2013133828.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータを収容するモータケースと、
変速機を収容するトランスミッションケースと、
前記モータケースの振動を吸収するサポートプレートを介して、前記モータケースを前記トランスミッションケースに固定する第１ケース固定手段と、
前記モータの回転軸に直交し且つ径方向に延びて前記モータケースの回転方向の振動を抑制する結合部材を介して、前記モータケースを前記トランスミッションケースに固定する第２ケース固定手段と、
を備えたことを特徴とする電動車両の駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載された電動車両の駆動装置において、
前記第２ケース固定手段は、前記モータの回転力を発生するステータの外周位置に配置した
ことを特徴とする電動車両の駆動装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された電動車両の駆動装置において、
前記第２ケース固定手段は、前記モータケースの周方向に沿って複数設けられ、
各第２ケース固定手段の結合部材は、軸線方向が前記モータの回転軸を挟んで対向し、対角線上に位置するように配置した
ことを特徴とする電動車両の駆動装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された電動車両の駆動装置において、
前記第２ケース固定手段は、前記結合部材の軸線方向が鉛直方向に対して傾斜する位置に配置した
ことを特徴とする電動車両の駆動装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された電動車両の駆動装置において、
前記結合部材は、前記トランスミッションケースに形成した貫通孔を貫通すると共に、前記モータケースに形成した凹部に嵌入するか、前記トランスミッションケースに形成した凹部に嵌入すると共に、前記モータケースに形成した貫通孔を貫通して、前記モータケースを前記トランスミッションケースに固定し、
前記凹部は、前記モータの回転軸方向に沿って延び、一方の端部が開放している
ことを特徴とする電動車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サポートプレートを介してトランスミッションケースに対しモータケースを固定した電動車両の駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、トランスミッションケースに対してモータケースを固定する際、サポートプレートを介して固定する電動車両の駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2010-151313号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、従来の電動車両の駆動装置では、モータが回転したときに発生する振動を吸収するため、サポートプレートには剛性を抑制してある程度の「撓み」が必要となっている。しかしながら、モータ回転時に生じるモータの捩じりトルクはサポートプレートのみで支持されるので、サポートプレートの剛性を下げると、モータの回転方向の振動を抑えきれず、低周波域でのノイズが発生するという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、モータの回転方向振動を抑制し、低周波域でのノイズ発生を防止することができる電動車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の電動車両の駆動装置では、モータケースと、トランスミッションケースと、第１ケース固定手段と、第２ケース固定手段と、を備えている。
前記モータケースは、モータを収容する。
前記トランスミッションケースは、変速機を収容する。
前記第１ケース固定手段は、前記モータケースの振動を吸収するサポートプレートを介して、前記モータケースを前記トランスミッションケースに固定する。
前記第２ケース固定手段は、前記モータの回転軸に直交し且つ径方向に延びて前記モータケースの回転方向の振動を抑制する結合部材を介して、前記モータケースを前記トランスミッションケースに固定する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の電動車両の駆動装置にあっては、第２ケース固定手段により、モータの回転軸に直交し且つ径方向に延びてモータケースの回転方向の振動を抑制する結合部材を介して、モータケースをトランスミッションケースに固定する。
すなわち、モータ回転時に生じるモータの捩じりトルクは、結合部材のせん断力で受け止めることができる。このため、サポートプレートの剛性を向上しなくとも、モータケースのトランスミッションケースに対する支持剛性を向上することができる。
この結果、モータの回転方向振動を抑制し、低周波域でのノイズ発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の電動車両の駆動装置を示す全体概略図である。
【図２】実施例１の第１ケース固定手段を示す図１におけるＡ部拡大図である。
【図３】(a)は、実施例１の第２ケース固定手段を示す図１におけるＢ部拡大図であり、(b)は図３(a)のＣ−Ｃ断面図である。
【図４】実施例１の第２ケース固定手段の配置位置を示す断面説明図である。
【図５】比較例の電動車両の駆動装置を示す要部縦断面図である。
【図６】(a)は、実施例１の第２ケース固定手段の他の例を示す要部縦断面図であり、(b)は、図６(a)のＤ−Ｄ断面図である。
【図７】図６に示す第２ケース固定手段の配置位置を示す断面説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の電動車両の駆動装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１の電動車両の駆動装置の構成を、「全体システム構成」、「第１ケース固定手段の構成」、「第２ケース固定手段の構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の電動車両の駆動装置を示す全体概略図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。
【００１２】
前記電動車両の駆動装置は、図１に示すように、エンジンEngと、モータ＆クラッチユニットM/Cと、変速機ユニットT/Mと、を備えている。
【００１３】
前記エンジンEngのエンジン出力軸１に連結されるモータ＆クラッチユニットM/Cは、クラッチハブ軸２と、クラッチハブ３と、クラッチドラム軸４と、変速機入力軸（回転軸）５と、クラッチドラム６と、乾式多板クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ（モータ）９と、を有し、鋳鉄製のモータケース１０に内蔵されている。
【００１４】
前記乾式多板クラッチ７は、エンジンEngに連結接続され、エンジンEngからの駆動力伝達を断接する、ノーマルオープン式クラッチである。
前記電動車両の駆動装置において、このノーマルオープンである乾式多板クラッチ７を開放したとき、モータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチドラム６とクラッチドラム軸４を介して連結する。これにより、モータ/ジェネレータ９を駆動源とする「電気自動車走行モード」とする。
そして、乾式多板クラッチ７を油圧締結したとき、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、乾式多板クラッチ７を介して連結する。これにより、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９を駆動源とする「ハイブリッド車走行モード」とする。なお、エンジン出力軸１とクラッチハブ軸２は、ダンパー２１を介して連結される。
【００１５】
前記スレーブシリンダー８は、乾式多板クラッチ７の締結・開放を油圧制御する。モータ/ジェネレータ９は、乾式多板クラッチ７のクラッチドラム６の外周位置に配置され、変速機入力軸５との間で動力の伝達をする。なお、乾式多板クラッチ７の締結・開放を油圧制御するスレーブシリンダー８は、一般に「CSC（Concentric Slave Cylinderの略）」と呼ばれる。
【００１６】
前記モータ/ジェネレータ９は、同期型交流電動機であり、クラッチドラム６と一体に設けたロータ支持フレーム９１と、ロータ支持フレーム９１に支持固定され、永久磁石が埋め込まれたロータ９２と、を有する。そして、ロータ９２にエアギャップ９３を介して配置され、モータケース１０に固定されたステータ９４と、ステータ９４に巻き付けられたステータコイル９５と、を有する。
【００１７】
前記モータケース１０は、エンジンEng側が開放した中空円筒形状を呈したシリンダーハウジング８１と、このシリンダーハウジング８１のエンジンEngに臨む開口を閉鎖する隔壁８２と、を有している。前記シリンダーハウジング８１の変速機ユニットT/M側には、後述するエンドプレート４５のミッション側インロー部４５ａが嵌入するモータ側インロー部８１ａが形成されている。なお、モータ側インロー部８１ａ及びミッション側インロー部４５ａは共に円筒形状であり、回転方向に相対移動可能となっている。また、このシリンダーハウジング８１は、ステータ９４が固定された周面の内部に、冷却水を流通させるウォータジャケット９６が形成されている。
【００１８】
前記変速機ユニットT/Mは、アルミニウム製の変速機ハウジング（トランスミッションケース）４１と、Ｖベルト式無段変速機構（変速機）４２と、オイルポンプO/Pと、を有する。Ｖベルト式無段変速機構４２は、変速機ハウジング４１に内蔵され、２つのプーリ間にＶベルトを掛け渡し、ベルト接触径を変化させることにより無段階の変速比を得る。オイルポンプO/Pは、必要部位への油圧を作る油圧源であり、オイルポンプ圧を元圧とし、プーリ室への変速油圧やクラッチ・ブレーキ油圧、等を調圧する図外のコントロールバルブからの油圧を必要部位へ導く。この変速機ユニットT/Mには、さらに前後進切換機構４３と、オイルタンク４４と、エンドプレート４５と、が設けられている。
【００１９】
前記エンドプレート４５は、前後進切換機構４３とモータケース１０との間に設けられ、モータケース１０のシリンダーハウジング８１に形成されたモータ側インロー部８１ａに嵌入するミッション側インロー部４５ａが形成されている。
【００２０】
前記オイルポンプO/Pは、変速機入力軸５の回転駆動トルクを、チェーン駆動機構を介して伝達することでポンプ駆動する。チェーン駆動機構は、変速機入力軸５の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケット５１と、ポンプ軸５７を回転駆動させる被駆動側スプロケット５２と、両スプロケット５１,５２に掛け渡されたチェーン５３と、を有する。駆動側スプロケット５１は、変速機入力軸５とエンドプレート４５との間に介装され、変速機ハウジング４１に固定されたステータシャフト５４に対し、ブッシュ５５を介して回転可能に支持されている。そして、変速機入力軸５にスプライン嵌合すると共に、駆動側スプロケット５１に対して爪嵌合する第１アダプタ５６を介し、変速機入力軸５からの回転駆動トルクを伝達する。
【００２１】
そして、前記変速機ハウジング４１には、前記エンジンEng側が開放した凹部４１ａが形成され、この凹部４１ａの内側に配置されたモータケース１０が、第１ケース固定手段１００と、第２ケース固定手段２００と、を介して、変速機ハウジング４１に対し固定されている。
【００２２】
[第１ケース固定手段の構成]
図２は、実施例１の第１ケース固定手段を示す図１におけるＡ部拡大図である。
【００２３】
前記第１ケース固定手段１００は、モータ/ジェネレータ９の回転時に生じるモータケース１０の振動を吸収しつつ、モータケース１０を変速機ハウジング４１に固定するものである。この第１ケース固定手段１００は、サポートプレート１０１と、モータ固定ボルト１０２と、変速機固定ボルト１０３と、を有する。なお、この第１ケース固定手段１００は、シリンダーハウジング８１の周方向に沿って、複数設けられている。
【００２４】
前記サポートプレート１０１は、可撓性を有する高剛性のゴム材等で形成され、モータケース１０の隔壁８２と重複すると共に、変速機ハウジング４１の開放端面に重複する板形状を呈している。
【００２５】
前記モータ固定ボルト１０２は、サポートプレート１０１及び隔壁８２を貫通し、シリンダーハウジング８１の開放端面に形成したネジ孔８１ｂに螺合する。なお、モータ固定ボルト１０２と隔壁８２の間には、ゴムリング１０２ａが介装されている。
【００２６】
前記変速機固定ボルト１０３は、サポートプレート１０１を貫通し、変速機ハウジング４１の開放端面に形成したネジ孔４１ｂに螺合する。
【００２７】
[第２ケース固定手段の構成]
図３は、(a)は、実施例１の第２ケース固定手段を示す図１におけるＢ部拡大図であり、(b)は図３(a)のＣ−Ｃ断面図である。図４は、実施例１の第２ケース固定手段の配置位置を示す断面説明図である。
【００２８】
前記第２ケース固定手段２００は、モータケース１０の回転方向の振動を抑制しつつ、モータケース１０を変速機ハウジング４１に固定するものである。この第２ケース固定手段２００では、固定ボルト２０１と、シリンダーハウジング８１に形成された凹部２０２と、変速機ハウジング４１に形成された貫通孔２０３と、を有する。
【００２９】
前記固定ボルト２０１は、ヘッド部２０１ａと、ヘッド部２０１ａから棒状に延びる軸部２０１ｂと、軸部２０１ｂの先端に形成された先端パイロット部２０１ｃと、軸部２０１ｂの周面に形成されたネジ部２０１ｄと、を有する。ここで、ネジ部２０１ｄは、先端パイロット部２０１ｃから中間部までの間に形成されている。
【００３０】
前記凹部２０２は、シリンダーハウジング８１のステータ９４が固定された周面の外側に形成され、先端パイロット部２０１ｃが嵌合可能な開口である。つまり、この凹部２０２の開口幅は、先端パイロット部２０１ｃの外径寸法とほぼ同じ幅となっている。また、この凹部２０２は、変速機入力軸５の延在方向に沿って延びており、変速機ユニットT/M側の一方の端部２０２ａが開放している。
【００３１】
前記貫通孔２０３は、変速機ハウジング４１の周面を貫通する開口であり、ヘッド部２０１ａが挿入不可能であって、軸部２０１ｂが貫通可能な内径を有している。また貫通孔２０３は、モータ/ジェネレータ９の回転軸である変速機入力軸５に対して径方向に沿って延びており、内面にネジ部２０１ｄが螺合するネジ溝が形成されている。
【００３２】
このように、固定ボルト２０１が貫通孔２０３を貫通し、先端パイロット部２０１ｃが凹部２０２に嵌合することで、この固定ボルト２０１がモータ/ジェネレータ９の回転軸である変速機入力軸５に直交し且つ径方向に延びる棒状を呈する結合部材となる。
また、この第２ケース固定手段２００は、凹部２０２をステータ９４が固定されたシリンダーハウジング８１の周面外側に形成したことで、モータ/ジェネレータ９の回転力を発生するステータ９４の外周位置に配置されることとなる。つまり、第２ケース固定手段２００の固定ボルト２０１の軸線方向Ｏ１は、ステータ９４と変速機入力軸５の軸方向に重なる位置関係となる。
【００３３】
さらに、図４に示すように、実施例１の電動車両の駆動装置では、モータケース１０の周方向に沿って設けられた一対の第２ケース固定手段２００により、モータケース１０を変速機ハウジング４１に固定している。このとき、各第２ケース固定手段２００の固定ボルト２０１は、軸線方向Ｏ１が、モータ/ジェネレータ９の回転軸である変速機入力軸５を挟んで対向し、対角線Ｏ２上に位置するように配置されている。
また、この第２ケース固定手段２００では、固定ボルト２０１の軸線方向Ｏ１が、鉛直方向（重力方向）Ｏ３に対して傾斜する位置に配置されている。
【００３４】
次に、構成を説明する。
まず、「比較例の電動車両の駆動装置の構成と課題」を説明し、続いて実施例１の電動車両の駆動装置の作用を、「モータ回転時トルク支持作用」、「熱変形時反力逃げ作用」に分けて説明する。
【００３５】
[比較例の電動車両の駆動装置の構成と課題]
図５は、比較例の電動車両の駆動装置を示す要部縦断面図である。
【００３６】
図５に示す比較例の電動車両の駆動装置は、エンジンEngと、モータ＆クラッチユニットM/Cと、変速機ユニットT/Mと、を備えている。そして、モータ＆クラッチユニットM/Cは、鋳鉄製のモータケース１０に収容され、変速機ユニットT/Mは、アルミニウム製の変速機ハウジング４１に収容されている。
【００３７】
そして、モータケース１０は、変速機ハウジング４１に形成されたエンジンEng側に開放した凹部４１ａの内側に配置され、第１ケース固定手段１００を介して変速機ハウジング４１に対し固定されている。
【００３８】
ここで、第１ケース固定手段１００は、モータ/ジェネレータ９の回転時に生じるモータケース１０の振動を吸収する可撓性を有するサポートプレート１０１と、サポートプレート１０１をモータケース１０に固定するモータ固定ボルト１０２と、サポートプレート１０１を変速機ハウジング４１に固定する変速機固定ボルト１０３と、を有する。
【００３９】
一方、モータケース１０の変速機ユニットT/M側の端部には、エンドプレート４５に設けられたミッション側インロー部４５ａが嵌入するモータ側インロー部８１ａが形成されている。そして、このモータ側インロー部８１ａの内側にミッション側インロー部４５ａが嵌入することで、モータケース１０の変速機ユニットT/M側の端部が、変速機ハウジング４１に対し固定されている。ここで、モータ側インロー部８１ａ及びミッション側インロー部４５ａは、共に円筒形状であり、回転方向には相対移動可能となっている。
【００４０】
通常、電動車両の駆動装置において、モータノイズの発生原因は、モータ/ジェネレータ９のロータが回転するときの振動である。この振動は、モータ/ジェネレータ９を支持する構造を介して、変速機ハウジング４１を振動させる。そして、変速機ハウジング４１の振動が外部（例えば車室内）でノイズとして聞こえてしまう。このため、モータケース１０を変速機ハウジング４１に形成した凹部等に圧入固定する場合では、モータ/ジェネレータ９の振動が変速機ハウジング４１に伝わりやすくなり、比較的大きなノイズが発生してしまう。
【００４１】
このため、比較例の電動車両の駆動装置では、可撓性を有するサポートプレート１０１をして変速機ハウジング４１に対してモータケース１０を固定し、サポートプレート１０１が撓むことでモータケース１０からの振動を吸収する。
【００４２】
しかしながら、この比較例の電動車両の駆動装置では、モータ/ジェネレータ９の回転時に生じるモータ回転方向の捩じりトルクを、サポートプレート１０１のみによって支持している。ここで、サポートプレート１０１は、モータ振動を吸収するために剛性が制限されているので、捩じりトルクを支持しきれず、モータケース１０の回転方向の振動を抑制することが難しい。これにより、低周波域（低回転域）でのノイズが発生するという問題が生じてしまう。
【００４３】
つまり、サポートプレート１０１の剛性を低くすることで、このサポートプレート１０１の固有振動数が比較的低くなる。そのため、回生ブレーキ時等のモータ/ジェネレータ９の回転数が低い低回転域（低周波域）において、モータ振動が伝達されやすくなる。この結果、いわゆる低速走行時にノイズが発生しやすく、乗員に不快感を与えるおそれがある。
【００４４】
また、モータケース１０は鋳鉄製であり、変速機ハウジング４１はアルミニウム製であるため、両者の熱変形率は異なる。比較例の電動車両の駆動装置では、この熱変形差もサポートプレート１０１で吸収する必要があり、サポートプレート１０１には、この熱変形差を吸収するだけの撓み力も必要となる。
【００４５】
一方、上述のようにサポートプレート１０１の撓み力を大きくしてしまうと低周波域でのノイズが発生しやすくなるため、サポートプレートはこの「撓み力」と「剛性」の両方を成立する必要があり、非常に困難な形状チューニングが必要となってしまう。また、この形状チューニングは、車両やエンジン、モータの種類等に左右されるため、搭載する車種ごとに設計変更が発生し、サポートプレート１０１を異なる車種間で共用することが難しくなる。
【００４６】
[モータ回転時トルク支持作用]
実施例１の電動車両の駆動装置において、モータ/ジェネレータ９のロータ９２が回転すると、このロータ９２の回転に伴ってステータ９４が回転方向に振動する。ここで、ステータ９４はモータケース１０のシリンダーハウジング８１の周面に固定されているので、シリンダーハウジング８１もステータ９４と一体に回転方向に振動する。
【００４７】
このとき、モータケース１０は、第１ケース固定手段１００及び第２ケース固定手段２００により、変速機ハウジング４１に対して固定されている。そして、第１ケース固定手段１００のサポートプレート１０１が撓むことで、モータケース１０の振動を吸収し、変速機ハウジング４１への振動伝達が防止される。
【００４８】
また、第２ケース固定手段２００の固定ボルト２０１がモータ/ジェネレータ９の回転軸である変速機入力軸５から径方向に延びる棒状を呈する。すなわち、固定ボルト２０１の軸線方向Ｏ１は、モータ回転方向に対して直交する方向に延びている。このため、モータ回転時に生じるモータケース１０に作用する捩じりトルクは、この固定ボルト２０１の先端パイロット部２０１ｃに対し、せん断方向に作用することになり、固定ボルト２０１のせん断力で支持することができる。
【００４９】
特に、実施例１の固定ボルト２０１では、ネジ部２０１ｄが先端パイロット部２０１ｃから軸部２０１ｂの中間までの間にのみ形成されている。つまり、ヘッド部２０１ａからネジ部２０１ｄまでの間の軸部２０１ｂは、表面が円滑な円柱体となる。そのため、固定ボルト２０１のせん断力を比較的高くすることができ、大きな捩じりトルクであっても支持することができる。
【００５０】
そして、第２ケース固定手段２００によりモータ捩じりトルクを支持することができるため、第１ケース固定手段１００におけるサポートプレート１０１の剛性を向上しなくとも、モータケース１０の変速機ハウジング４１対する支持剛性を向上することができる。
これにより、モータケース１０の回転方向振動を抑制し、低周波域でのノイズ発生を防止することができる。
すなわち、サポートプレート１０１を介してモータケース１０を変速機ハウジング４１に固定する第１ケース固定手段１００はそのままで、第２ケース固定手段２００により、モータの回転方向振動を抑制し、低周波域でのノイズ発生を防止することができる。
【００５１】
さらに、実施例１の電動車両の駆動装置では、第２ケース固定手段２００の固定ボルト２０１が、軸線方向Ｏ１がステータ９４と変速機入力軸５の軸方向に重なる位置に設けられている。
ここで、ステータ９４と固定ボルト２０１とが、変速機入力軸５の軸方向にオフセットしている場合では、ステータ９４から固定ボルト２０１に伝達する捩じりトルクが変速機ハウジング４１にモーメント的に入力してしまう。つまり、捩じりトルクの伝達方向と固定ボルト２０１の軸線方向Ｏ１とがずれてしまう。これにより、固定ボルト２０１による捩じりトルク支持力が低下し、結果的にモータケース１０の変速機ハウジング４１対する支持剛性が低下する。
実施例１では、固定ボルト２０１の軸線方向Ｏ１がステータ９４と変速機入力軸５の軸方向に重なるため、捩じりトルクの伝達方向と固定ボルト２０１の軸線方向Ｏ１とが一致し、固定ボルト２０１は捩じりトルクをせん断方向に受けることができる。この結果、モータケース１０の変速機ハウジング４１対する支持剛性の向上を図ることができる。
【００５２】
また、実施例１の電動車両の駆動装置では、モータケース１０の周方向に沿って設けられた一対の第２ケース固定手段２００によりモータケース１０を変速機ハウジング４１に固定している。このとき、各固定ボルト２０１は、軸線方向Ｏ１が、モータ/ジェネレータ９の回転軸である変速機入力軸５を挟んで対向し、対角線Ｏ２上に位置するように配置されている。
このため、モータ回転時に生じる捩じりトルクを各固定ボルト２０１で効率よく受けることができ、モータケース１０の回転方向の振動をさらに抑制することができる。つまり、固定ボルト２０１が一つだけであると、モータケース１０が回転方向に振動した際、この固定ボルト２０１を中心に振り子状に動いてしまう。一対の固定ボルト２０１を対角線Ｏ２上に配置することで、振り子状に動くことを防止して、捩じりトルクを効率的に支持できる。
【００５３】
そして、図４に示すように、実施例１では、固定ボルト２０１を軸線方向Ｏ１が鉛直方向Ｏ３に対して傾斜する位置に配置している。これにより、鉛直方向Ｏ３に沿って固定ボルト２０１を設けた場合よりも、固定ボルト２０１のヘッド部２０１ａを周方向にオフセットする。このため、鉛直方向Ｏ３に沿った位置のユニットの高さ方向の寸法増大を抑制することができる。
【００５４】
[熱変形時反力逃げ作用]
実施例１の電動車両の駆動装置では、モータ/ジェネレータ９の発熱等により生じる温度変化でモータケース１０及び変速機ハウジング４１は、熱膨張と熱収縮を繰り返す。ここで、モータケース１０は鋳鉄により形成され、変速機ハウジング４１をアルミニウムにより形成されている。そのため、モータケース１０の熱変形率（熱膨張率及び熱収縮率）と変速機ハウジング４１の熱変形率（熱膨張率及び熱収縮率）は異なる。つまり、モータケース１０及び変速機ハウジング４１に熱変形が生じると、両者の熱変形率の違いにより互いの位置が相対的にずれる。
【００５５】
このとき、第２ケース固定手段２００では、固定ボルト２０１の先端パイロット部２０１ｃが嵌合する凹部２０２が、変速機入力軸５の延在方向に沿って延びており、変速機ユニットT/M側の一方の端部２０２ａが開放している。
そのため、温度変化に伴う熱変形によりモータケース１０と変速機ハウジング４１との互いの位置が相対的にずれた際、固定ボルト２０１の先端パイロット部２０１ｃは、凹部２０２に規制されず、変速機入力軸５の延在方向に沿って凹部２０２内を移動可能となっている。
これにより、熱変形差による反力を固定ボルト２０１で受けることがなくなり、固定ボルト２０１に余計な力が作用することを防止することができる。
【００５６】
次に、効果を説明する。
実施例１の電動車両の駆動装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
【００５７】
(1) モータ（モータ/ジェネレータ）９を収容するモータケース１０と、
変速機（Ｖベルト式無段変速機構）４２を収容するトランスミッションケース（変速機ハウジング）４１と、
前記モータケース１０の振動を吸収するサポートプレート１０１を介して、前記モータケース１０を前記トランスミッションケース４１に固定する第１ケース固定手段１００と、
前記モータ９の回転軸（変速機入力軸）５に直交し且つ径方向に延びて前記モータケース１０の回転方向の振動を抑制する結合部材（固定ボルト）２０１を介して、前記モータケース１０を前記トランスミッションケース４１に固定する第２ケース固定手段２００と、
を備えた構成とした。
このため、モータの回転方向振動を抑制し、低周波域でのノイズ発生を防止することができる。
【００５８】
(2) 前記第２ケース固定手段２００は、前記モータ９の回転力を発生するステータ９４の外周位置に配置した構成とした。
このため、ステータ９４から伝達する捩じりトルクが変速機ハウジング４１にモーメント的に入力することを防止し、第２ケース固定手段２００により捩じりトルクをせん断方向に受けて、支持剛性の向上を図ることができる。
【００５９】
(3) 前記第２ケース固定手段２００は、前記モータケース１０の周方向に沿って複数設けられ、
各第２ケース固定手段２００の結合部材２０１は、軸線方向Ｏ１が前記モータ９の回転軸５を挟んで対向し、対角線Ｏ２上に位置するように配置した構成とした。
このため、モータケース１０が固定ボルト２０１を中心に振り子状に動くことを防止して、捩じりトルクを効率的に支持することができる。
【００６０】
(4) 前記第２ケース固定手段２００は、前記結合部材２０１の軸線方向Ｏ１が鉛直方向Ｏ３に対して傾斜する位置に配置した構成とした。
このため、鉛直方向Ｏ３に沿って結合部材２０１を設けた場合よりも、ユニットの高さ方向の寸法増大を抑制することができる。
【００６１】
(5) 前記結合部材２０１は、前記トランスミッションケース４１に形成した貫通孔２０３を貫通すると共に、前記モータケース１０に形成した凹部２０２に嵌入して、前記モータケース１０を前記トランスミッションケース４１に固定し、
前記凹部２０２は、前記モータ９の回転軸５方向に沿って延び、一方の端部２０２ａが開放している構成とした。
このため、モータケース１０とトランスミッションケース４１を異なる材質により形成した際に生じる熱変形率の違いにより発生する反力を、固定ボルト２０１で受けることを防止し、固定ボルト２０１に余計な力が作用することを防止できる。
【００６２】
以上、本発明の電動車両の駆動装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６３】
実施例１では、第２ケース固定手段２００における結合部材として、固定ボルト２０１を適用したが、これに限らない。例えば、図６及び図７に示すように、結合部材として、金属製のピン（棒部材）２０４と、このピン２０４の抜け止めをするプラグ２０５と、を設けてもよい。
ここで、ピン２０４は、モータケース１０に形成された凹部２０２に先端が嵌合すると共に、変速機ハウジング４１に形成された貫通孔２０３に挿入される。また、プラグ２０５は、ネジ部２０５ａが貫通孔２０３内に挿入されて、この貫通孔２０３の内面に形成されたネジ溝と螺合する。
【００６４】
この場合であっても、モータ/ジェネレータ９からの捩じりトルクをピン２０４のせん断力で受けることができて、モータケース１０の回転方向の振動を抑制することができる。
【００６５】
さらに、実施例１では、第２ケース固定手段２００の貫通孔２０３を変速機ハウジング４１に形成し、凹部２０２をモータケース１０に形成しているが、貫通孔２０３をモータケース１０に形成し、凹部２０２を変速機ハウジング４１に形成してもよい。
【００６６】
そして、実施例１の電動車両の駆動装置では、モータ/ジェネレータ９の上流側にエンジンEngを備えたハイブリッド車両の駆動装置としたが、エンジンEngを有さない電気自動車の駆動装置であってもよい。また、変速機もＶベルト式無段変速機構に限らず、有段式の自動変速機やマニュアル式の変速機等であってもよい。
【符号の説明】
【００６７】
５  変速機入力軸（回転軸）
９  モータ/ジェネレータ（モータ）
９２  ロータ
９４  ステータ
１０  モータケース
８１  シリンダーハウジング
８１ａ  モータ側インロー部
８２  隔壁
４１  変速機ハウジング（トランスミッションケース）
４２  Ｖベルト式無段変速機構（変速機）
４５  エンドプレート
４５ａ  ミッション側インロー部
１００  第１ケース固定手段
１０１  サポートプレート
１０２  モータ固定ボルト
１０３  変速機固定ボルト
２００  第２ケース固定手段
２０１  固定ボルト（結合部材）
２０１ｃ  先端パイロット部
２０２  凹部
２０２ａ  端部
２０３  貫通孔
M/C  モータ＆クラッチユニット
T/M  変速機ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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