(57)【要約】【課題】ショルダ側からラップ側へのウェビングの移動を防止又は抑制でき、しかも、このような移動を防止又は抑制した状態でウェビングに対して局所的な荷重を作用させないシートベルト装置用タング及びシートベルト装置を得る。【解決手段】スライダ本体１３４は、基部１２４からウェビング２６の厚さ以上離間して設けられている。ウェビング２６の張力が増加してシェアピン１４０を破断すると、スライダ本体１３４の幅方向他端（挿込部１４とは反対側の端部）が貫通孔１２６の挿込部１４とは反対側の端部よりも更にタング１２０の基端側（すなわち、挿込部１４とは反対側）へスライドする。これにより、ウェビング２６がスライダ本体１３４のみならず、貫通孔１２６の内周部における挿込部１４とは反対側の部分に摺接し、ウェビング２６において貫通孔１２６の内周部に摺接した部分よりも基端側が掛回部１２５のスライダ１３２とは反対側の面に摺接する。【選択図】図６
2013060114.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウェビングの長手方向中間部に設けられて、バックルに挿し込まれた状態でウェビングが折り返されるタング本体と、
前記タング本体に設けられて前記ウェビングが掛け回されることで前記ウェビングが屈曲する掛回部と、
前記掛回部から前記ウェビングの厚さ寸法よりも離間して設けられた可動部を有し、前記ウェビングの張力が所定の大きさ以上の場合に前記可動部が前記掛回部から前記ウェビングの厚さ寸法よりも離間した状態で前記可動部を所定の向きへ移動させて前記可動部に前記ウェビングを押圧させ、前記掛回部に前記ウェビングを掛け回して前記ウェビングの屈曲角度を増加させる屈曲角度増加手段と、
を備えるシートベルト装置用タング。
【請求項２】
前記タング本体に対して所定の向きに移動した前記可動部に対して前記掛回部と前記可動部との間隔が前記ウェビングの厚さ以上となる位置で係合して前記所定の向きへの前記可動部の移動を規制する規制手段を備える請求項１に記載のシートベルト装置用タング。
【請求項３】
シートの側方に設けられたバックルと、
長尺帯状のウェビングと、
前記ウェビングの長手方向中間部に設けられて前記バックルに挿し込み可能で、前記ウェビングが折り返されるタング本体を有すると共に、前記ウェビングが掛け回されることで前記ウェビングが屈曲する掛回部を備え、更に、前記掛回部から前記ウェビングの厚さ寸法よりも離間して設けられた可動部を含めて構成されて、前記ウェビングの張力が所定の大きさ以上の場合に前記可動部が前記掛回部から前記ウェビングの厚さ寸法よりも離間した状態で前記可動部を所定の向きへ移動させて前記可動部に前記ウェビングを押圧させ、前記掛回部に前記ウェビングを掛け回して前記ウェビングの屈曲角度を増加させる屈曲角度増加手段を有するタングと、
を備えるシートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のシートベルト装置を構成するシートベルト装置用タング及びこのようなタングを備えたシートベルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に開示されたシートベルト装置用タング（特許文献１では「ベルト舌部」と称している）は、その本体部分（特許文献１では「舌部本体部」と称している）がウェビング（特許文献１では「ベルトウェッビング」と称している）の幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲しており、その内側に湾曲した板状の曲げ及び締め付け要素が設けられている。
【０００３】
車両が急減速することで乗員の身体がウェビングを前方に押圧し、これにより、ウェビングの張力が増加すると、この張力によって曲げ及び締め付け要素がタングの本体部分の内側を摺動する。このように摺動した曲げ及び締め付け要素は、ウェビングを厚さ方向一方の側から押圧し、これにより、曲げ及び締め付け要素がタングにおける本体部分の上バーとでウェビングをクランプする。このようにウェビングがクランプされることによって、タングよりもウェビングの基端側の部分がタングよりも先端側へ移動することを抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００９−５２５９０９の公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ウェビングがクランプされた状態のままウェビングに張力が付与されると、ウェビングにおいてクランプされた部分に局所的な荷重が作用するため、このような荷重に耐えうるような強度を予めウェビングに付与しなくてはならない。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、ショルダ側からラップ側へのウェビングの移動を防止又は抑制でき、しかも、このような移動を防止又は抑制した状態でウェビングに対して局所的な荷重を作用させないシートベルト装置用タング及びシートベルト装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングは、ウェビングの長手方向中間部に設けられて、バックルに挿し込まれた状態でウェビングが折り返されるタング本体と、前記タング本体に設けられて前記ウェビングが掛け回されることで前記ウェビングが屈曲する掛回部と、前記掛回部から前記ウェビングの厚さ寸法よりも離間して設けられた可動部を有し、前記ウェビングの張力が所定の大きさ以上の場合に前記可動部が前記掛回部から前記ウェビングの厚さ寸法よりも離間した状態で前記可動部を所定の向きへ移動させて前記可動部に前記ウェビングを押圧させ、前記掛回部に前記ウェビングを掛け回して前記ウェビングの屈曲角度を増加させる屈曲角度増加手段と、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングでは、例えば、シートに着座した乗員がタング本体を引っ張りつつ身体にウェビングを掛け回してタング本体をバックルに装着すると、乗員の身体に対するウェビングの装着状態になる。この状態では、タング本体にてウェビングが折り返される。この折り返し部分よりもウェビングの長手方向基端側はショルダウェビングとなって乗員の肩部や胸部を拘束し、折り返し部分よりもウェビングの長手方向先端側はラップウェビングとなって乗員の腰部を拘束する。
【０００９】
一方、例えば、車両が急減速することで乗員の身体が車両前方側へ慣性移動しようとし、これにより、ウェビングの張力が所定の大きさ以上になると屈曲角度増加手段の可動部が所定の向きに移動される。このように移動した可動部はウェビングを押圧して、ウェビングをタング本体に設けられた掛回部に掛け回す。このようにウェビングが掛回部に掛け回されることで、掛回部よりもウェビングの基端側に対して先端側が屈曲する。このようにしてウェビングの屈曲角度が増加することにより掛回部とウェビングとの間の摩擦抵抗が増加し、タング本体におけるウェビングの折り返し部分よりも先端側へウェビングが移動すること、すなわち、ラップウェビングの長さが増加することを防止又は抑制できる。
【００１０】
しかも、本発明に係るシートベルト装置用タングでは、可動部の移動前の状態から移動終了後までの間、掛回部との間隔がウェビングの厚さ寸法よりも長い。このため、可動部と掛回部とによりウェビングがクランプされることがなく、この結果、ウェビングの移動を防止又は抑制するにあたり、ウェビングに局部的な荷重が付与されることをより一層効果的に防止できる。
【００１１】
なお、本発明において掛回部とは、少なくとも可動部にウェビングが押圧されることでウェビングが掛け回される構成であればよい。したがって、可動部が移動する前の状態では掛回部にウェビングが掛け回されていなくてもよい。また、可動部が移動する前の状態で掛回部にウェビングが掛け回されて屈曲している構成であっても、可動部が移動することで、掛回部にウェビングが更に掛け回されて、ウェビングの屈曲角度が増加する構成であればよい。
【００１２】
また、本発明において掛回部は１つであってもよいし複数であってもよい。さらに、この掛回部に、タング本体においてウェビングを折り返す部分である折返部や、屈曲角度増加手段の可動部を含めてもよい。
【００１３】
請求項２に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングは、請求項１に記載の本発明において、前記タング本体に対して所定の向きに移動した前記可動部に対して前記掛回部と前記可動部との間隔が前記ウェビングの厚さ以上となる位置で係合して前記所定の向きへの前記可動部の移動を規制する規制手段を備えている。
【００１４】
請求項２に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングによれば、ウェビングの張力が所定の大きさ以上となり、これにより屈曲角度増加手段の可動部が所定の向きに移動すると可動部がウェビングを押圧する。また、このように移動すると可動部に規制手段が係合する。可動部に規制手段が係合した状態では、可動部と掛回部との間隔がウェビングの厚さ以上の状態となり、更に、可動部のそれ以上の所定の向きへの移動が規制される。したがって、規制手段が可動部に係合することで、可動部の移動後における可動部と掛回部との間隔をウェビングの厚さ以上の状態で維持できる。
【００１５】
請求項３に記載の本発明に係るシートベルト装置は、シートの側方に設けられたバックルと、長尺帯状のウェビングと、前記ウェビングの長手方向中間部に設けられて前記バックルに挿し込み可能で、前記ウェビングが折り返されるタング本体を有すると共に、前記ウェビングが掛け回されることで前記ウェビングが屈曲する掛回部を備え、更に、前記掛回部から前記ウェビングの厚さ寸法よりも離間して設けられた可動部を含めて構成されて、前記ウェビングの張力が所定の大きさ以上の場合に前記可動部が前記掛回部から前記ウェビングの厚さ寸法よりも離間した状態で前記可動部を所定の向きへ移動させて前記可動部に前記ウェビングを押圧させ、前記掛回部に前記ウェビングを掛け回して前記ウェビングの屈曲角度を増加させる屈曲角度増加手段を有するタングと、を備えている。
【００１６】
請求項３に記載の本発明に係るシートベルト装置では、例えば、シートに着座した乗員がタング本体を引っ張りつつ身体にウェビングを掛け回してタング本体をバックルに装着すると、乗員の身体に対するウェビングの装着状態になる。この状態では、タング本体にてウェビングが折り返される。この折り返し部分よりもウェビングの長手方向基端側はショルダウェビングとなって乗員の肩部や胸部を拘束し、折り返し部分よりもウェビングの長手方向先端側はラップウェビングとなって乗員の腰部を拘束する。
【００１７】
一方、例えば、車両が急減速することで乗員の身体が車両前方側へ慣性移動しようとし、これにより、ウェビングの張力が所定の大きさ以上になると屈曲角度増加手段が可動部を所定の向きに移動させる。このように移動した可動部はウェビングを押圧して、ウェビングをタング本体に設けられた掛回部に掛け回す。このようにウェビングが掛回部に掛け回されることで、掛回部よりもウェビングの基端側に対して先端側が屈曲する。このようにしてウェビングの屈曲角度が増加することにより掛回部とウェビングとの間の摩擦抵抗が増加し、タング本体におけるウェビングの折り返し部分よりも先端側へウェビングが移動すること、すなわち、ラップウェビングの長さが増加することを防止又は抑制できる。
【００１８】
しかも、本発明に係るシートベルト装置用では、可動の移動前の状態から移動終了後までの間、掛回部との間隔がウェビングの厚さ寸法よりも長い。このため、可動部と掛回部とによりウェビングがクランプされることがなく、この結果、ウェビングの移動を防止又は抑制するにあたり、ウェビングに局部的な荷重が付与されることをより一層効果的に防止できる。
【００１９】
なお、本発明において掛回部とは、少なくとも可動部にウェビングが押圧されることでウェビングが掛け回される構成であればよい。したがって、可動部が移動する前の状態では掛回部にウェビングが掛け回されていなくてもよい。また、可動部が移動する前の状態で掛回部にウェビングが掛け回されて屈曲している構成であっても、可動部が移動することで、掛回部にウェビングが更に掛け回されて、ウェビングの屈曲角度が増加する構成であればよい。
【００２０】
また、本発明において掛回部は１つであってもよいし複数であってもよい。さらに、この掛回部に、タング本体においてウェビングを折り返す部分である折返部や、屈曲角度増加手段の可動部を含めてもよい。
【発明の効果】
【００２１】
以上、説明したように、本発明に係るシートベルト装置用タング及びシートベルト装置は、ショルダ側からラップ側へのウェビングの移動を防止又は抑制でき、しかも、このような移動を防止又は抑制した状態でウェビングに対して局所的な荷重を作用させない。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】基本形態である第１の実施の形態に係るシートベルト装置用タングの概略的で且つハッチングを省略した側面断面図で、（Ａ）はウェビングを装着した状態を示し、（Ｂ）は屈曲角度増加手段が作動した状態を示す。
【図２】基本形態である第１の実施の形態に係るシートベルト装置用タングの概略的な平面図である。
【図３】第１の実施の形態に係るシートベルト装置用タングを適用したシートベルト装置の全体構成の概略とシートベルト装置用タングの断面を示す図である。
【図４】基本形態である第１の実施の形態の変形例を示す図１に対応した断面図である。
【図５】第２の実施の形態に係るシートベルト装置用タングの斜視図である。
【図６】第２の実施の形態に係るシートベルト装置用タングの断面図で、（Ａ）が通常の状態を示し、（Ｂ）は屈曲角度増加手段が作動してウェビングの屈曲角度を増加させた状態を示す。
【図７】第３の実施の形態に係るシートベルト装置用タングの平面図で、（Ａ）が通常の状態を示し、（Ｂ）は屈曲角度増加手段がウェビングの屈曲角度を増加させた状態を示す。
【図８】第３の実施の形態に係るシートベルト装置用タングの断面図で、（Ａ）が通常の状態を示し、（Ｂ）は屈曲角度増加手段がウェビングの屈曲角度を増加させた状態を示す。
【図９】第４の実施の形態に係るシートベルト装置用タングの平面図で、（Ａ）が通常の状態を示し、（Ｂ）は屈曲角度増加手段がウェビングの屈曲角度を増加させた状態を示す。
【図１０】第４の実施の形態に係るシートベルト装置用タングの断面図で、（Ａ）が通常の状態を示し、（Ｂ）は屈曲角度増加手段がウェビングの屈曲角度を増加させた状態を示す。
【図１１】第５の実施の形態に係るシートベルト装置用タングの斜視図である。
【図１２】第５の実施の形態に係るシートベルト装置用タングの断面図で、（Ａ）が通常の状態を示し、（Ｂ）は屈曲角度増加手段がウェビングの屈曲角度を増加させた状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
＜第１の実施の形態（基本形態）の構成＞
次に、本発明の実施の形態を図１から図１２の各図に基づき説明する。なお、以下の各実施の形態を説明するに際して、説明している実施の形態や変形例よりも前出の実施の形態や変形例と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。
【００２４】
また、以下の各実施の形態のうち、第１の実施の形態は本発明の原理や作用、効果をわかり易く説明するための基本形態であり、この基本形態では、構成の詳細に関して省略して説明している。この基本形態を更に具体化したものが第２の実施の形態以降の各実施の形態で、第２の実施の形態以降の各実施の形態の構成と、基本形態である第１の実施の形態の構成とを対応させながら以下に説明する。
【００２５】
＜第１の実施の形態（基本形態）の構成＞
図１には第１の実施の形態（基本形態）に係るシートベルト装置用タング１０（以下、タング１０と称する）の構成が概略的な正面図（なお、構成や動作をわかり易くするため、図１では断面のハッチングを省略している）により示されており、図２にはタング１０の構成が概略的な側面図により示されている。また、図３にはタング１０を含むシートベルト装置１１の全体構成が概略的な正面図にて示されている。
【００２６】
これらの図に示されるように、タング１０はタング本体１２を備えている。タング本体１２には平板状の挿込部１４が形成されている。図２に示されるように、挿込部１４には係合孔１６が形成されている。図３に示されるバックル１８に挿込部１４を挿し込むと、バックル１８内に設けられたラッチが係合孔１６に入り込むように係合する。これにより、バックル１８に対するタング１０の装着状態になる。
【００２７】
また、タング本体１２は挿込部１４の幅方向に互いに対向した一対の支持壁２０を備えている。この支持壁２０の間には折返部であり、又、掛回部としての第１シャフト２２が設けられている。基本形態である本実施の形態では第１シャフト２２が断面円形の円柱形状に形成されており、その両端が支持壁２０に固定されている。図３に示されるような乗員２４の身体に対するウェビング２６の装着状態では、図１に示されるように第１シャフト２２にてウェビング２６が折り返される。
【００２８】
図３に示されるように、ウェビング２６の長手方向基端側はシート２８を介してバックル１８とは反対側に設けられたウェビング巻取装置３０のスプールに係止されている。このウェビング巻取装置３０のスプールから車両の上方に引き出されたウェビング２６は、例えば、車両のセンターピラーの上端部近傍に設けられたショルダアンカ３２にて下方へ折り返されている。ウェビング２６においてショルダアンカ３２とタング１０の第１シャフト２２との間はショルダウェビング３４とされ、乗員２４の肩部や胸部を拘束する。
【００２９】
これに対して、ウェビング２６における第１シャフト２２よりも先端は、シート２８を介してバックル１８とは反対側で車体やシート２８の骨格部分に固定されたアンカプレート３６に係止されている。ウェビング２６においてアンカプレート３６とタング１０の第１シャフト２２との間はラップウェビング３８とされ、主に乗員２４の腰部を前方から拘束している。
【００３０】
一方、図１に示されるように、第１シャフト２２の挿込部１４とは反対側では両支持壁２０の間に屈曲角度増加手段の可動部であり、又、掛回部としての第２シャフト４０が設けられている。この基本形態では第２シャフト４０は断面円形の円柱形状に形成されており、第２シャフト４０がショルダウェビング３４のラップウェビング３８とは反対側に設けられ、更に、初期状態ではショルダウェビング３４から離間している。
【００３１】
この第２シャフト４０は、例えば、挿込部１４の厚さ方向に移動でき、ウェビング２６の張力が所定の大きさ以上になった場合にはショルダウェビング３４に接近してショルダウェビング３４をラップウェビング３８側に押圧するようになっている。また、図１の（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、第２シャフト４０はその外周面が第１シャフト２２の外周面からウェビング２６の厚さ以上離れて設けられていると共に、第２シャフト４０がショルダウェビング３４を押圧している状態でも第２シャフト４０の外周面が第１シャフト２２の外周面からウェビング２６の厚さ以上離れるように第２シャフト４０の位置が設定されている。
【００３２】
なお、上述したように、本実施の形態はその作用、効果をわかり易くするための基本形態で、第２シャフト４０を初期状態で保持させるための構成や第２シャフト４０を動作させるための具体的な構成に関しては説明を省略し、この第２シャフト４０に相当する屈曲角度増加手段を具体化した構成に関しては第２の実施の形態以下で説明する。
【００３３】
＜第１の実施の形態（基本形態）の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００３４】
本タング１０では、挿込部１４の先端側がバックル１８に挿入されて係合孔１６にバックル１８のラッチが係合することでバックル１８へのタング１０の装着状態となる。この状態で乗員２４の身体にウェビング２６が掛け回されていれば、乗員２４の身体に対するウェビング２６の装着状態になり、ウェビング２６により乗員２４の身体が拘束される。
【００３５】
この状態で、車両が急減速状態になると乗員２４の身体は車両前方側へ慣性移動しようとする。この場合、乗員２４の腰部がラップウェビング３８を車両前方側へ押圧し、胸部や肩部がショルダウェビング３４を車両前方側へ押圧する。このように乗員２４の身体がウェビング２６を押圧することでウェビング２６の張力（特に、ラップウェビング３８の張力）が所定の大きさ以上になると、図１の（Ｂ）に示されるように、第２シャフト４０が作動して挿込部１４の厚さ方向に沿ってショルダウェビング３４に接近する。
【００３６】
ショルダウェビング３４に接近した第２シャフト４０はショルダウェビング３４に圧接すると、ショルダウェビング３４をラップウェビング３８側へ押圧する。これにより、図１の（Ｂ）に示されるようにショルダウェビング３４が第２シャフト４０に掛け回されると共に、第２シャフト４０が作動する前の状態（すなわち、図１の（Ａ）図示状態）よりも更にショルダウェビング３４が第１シャフト２２に掛け回される。これにより、ショルダウェビング３４の通過経路が変更される。
【００３７】
このように、ショルダウェビング３４が第２シャフト４０に掛け回されることで、ショルダウェビング３４は第２シャフト４０によりも基端側に対して先端側が第２シャフト４０の中心軸線周りにθ２の角度（以下、屈曲角度θ２と称する）で屈曲する。また、ウェビング２６は第１シャフト２２にて折り返されることで第１シャフト２２よりも基端側に対して先端側がθの角度（以下、屈曲角度θと称する）で屈曲していたが、ショルダウェビング３４が第２シャフト４０に押圧されてウェビング２６が第１シャフト２２に更に掛け回されることにより第１シャフト２２よりも基端側に対して先端側が屈曲角度θよりも大きなθ１の角度（以下、屈曲角度θ１と称する）で屈曲する。
【００３８】
このように、ウェビング２６の第１シャフト２２の基端側よりも先端側の屈曲角度がθからθ１に増加することにより第１シャフト２２とウェビング２６との間の摩擦抵抗が増加する。さらに、上記のように、第２シャフト４０にショルダウェビング３４が掛け回されることによって屈曲角度θ２が増加することで第２シャフト４０とウェビング２６との間の摩擦抵抗が更に増加する。これにより、第１シャフト２２よりもウェビング２６の先端側のウェビング２６が移動すること、すなわち、ショルダウェビング３４が第１シャフト２２よりもウェビング２６の先端側へ移動してラップウェビング３８の長さが増加することを防止又は抑制できる。このように、第１シャフト２２よりもウェビング２６の先端側へのウェビング２６の移動を防止又は抑制できることで、ラップウェビング３８が乗員２４の腰部を効果的に拘束し、車両前方側への乗員２４の慣性移動を効果的に抑制できる。
【００３９】
しかも、第２シャフト４０はショルダウェビング３４を押圧している状態でも外周面が第１シャフト２２の外周面からウェビング２６の厚さ以上離れている。このた、第２シャフト４０はラップウェビング３８（ウェビング２６）に圧接するだけであって、第２シャフト４０と第１シャフト２２とでウェビング２６がクランプされることはない。このため、ウェビング２６をクランプしてウェビング２６の先端側へショルダウェビング３４側が移動することを抑制する構成とは異なり、ウェビング２６に対して局所的に大きな荷重を付与することがない。
【００４０】
なお、この基本形態では、屈曲角度の概念をわかり易くするために、第１シャフト２２、４０を断面円形の円柱形状とした。しかしながら、摺接手段や屈曲角度増加手段の形状が、第１シャフト２２や第２シャフト４０のような断面円形状に限定されるものではなく、その形状が多角形や楕円形等の非円形であってもよい。
【００４１】
また、この基本形態では、折返部である第１シャフト２２と屈曲角度増加手段である第２シャフト４０を別体で構成した。しかしながら、本発明がこのような構成に限定されるものではない。
【００４２】
例えば、図４の（Ａ）に示される変形例では、第１シャフト２８及び第２シャフト４０に代わって掛回部としての第１シャフト４６と、折返部であり、屈曲角度増加手段の可動部であり、更に、掛回部としての第２シャフト４８とを備えている。第１シャフト４６はその軸方向両端が支持壁２０に固定されており、乗員２４の身体にウェビング２６が装着された状態でショルダウェビング３４（ウェビング２６）が掛け回される。乗員２４の身体にウェビング２６が装着された状態でショルダウェビング３４は第１シャフト４６よりも基端側に対して先端側がθ３の角度（以下、屈曲角度θ３と称する）で屈曲する。
【００４３】
一方、第１シャフト４６よりも挿込部１４側に設けられた第２シャフト４８には乗員２４の身体にウェビング２６が装着された状態でウェビング２６が掛け回されて折り返され、ウェビング２６における第２シャフト４８より基端側がショルダウェビング３４となり、先端側がラップウェビング３８となる。この第２シャフト４８はウェビング２６の張力が一定の大きさ以上になると、図４の（Ｂ）に示されるように、第２シャフト４８が挿込部１４から離間して第１シャフト４６に接近するように構成されている。乗員２４の身体にウェビング２６が装着された状態でウェビング２６は、第２シャフト４８よりも基端側に対して先端側がθ４の角度（以下、屈曲角度θ４と称する）で屈曲する。
【００４４】
ウェビング２６の張力が一定の大きさ以上になって第２シャフト４８が第１シャフト４６側へ移動すると、図４の（Ｂ）に示されるように、ウェビング２６は第２シャフト４８よりも基端側に対して先端側が屈曲角度θ４よりも大きなθ５の角度（以下、屈曲角度θ５と称する）で屈曲する。さらに、第２シャフト４８が第１シャフト４６側へ移動することによりショルダウェビング３４（ウェビング２６）が第１シャフト４６に更に掛け回される。
【００４５】
これにより、ショルダウェビング３４は第１シャフト４６よりも基端側に対して先端側が屈曲角度θ３よりも大きなθ６の角度（以下、屈曲角度θ６と称する）で屈曲する。このように、ウェビング２６の張力が増加して第２シャフト４８が作動した後のウェビング２６の屈曲角度の総和（屈曲角度θ５＋屈曲角度θ６）は、第２シャフト４８が作動する前のウェビング２６の屈曲角度の総和（屈曲角度θ３＋屈曲角度θ４）よりも増加する。このように、この変形例も上述した基本形態である第１の実施の形態と同様の作用を奏し、同様の効果を得ることができる。
【００４６】
＜第２の実施の形態の構成＞
次に、第２の実施の形態について説明する。
【００４７】
図５には本実施の形態に係るシートベルト装置１２１の要部の構成であるシートベルト装置用タング１２０（以下、タング１２０と称する）の全体構成が図２に対応した側面図により示されており、図６にはタング１２０の構成が断面図により示されている。
【００４８】
これらの図に示されるように、タング１２０は金属平板を打ち抜いて曲げ成形することで形成されたタング本体１２２を備えている。タング本体１２２は挿込部１４を備えている。この挿込部１４の基端部からは連続して基部１２４が形成されている。基部１２４は幅寸法が挿込部１４の幅寸法よりも十分に長い矩形状（台形状）の平板状とされている。この基部１２４には貫通孔１２６が形成されている。
【００４９】
この貫通孔１２６は挿込部１４とは反対側の部分における基部１２４の幅方向に沿った開口寸法がウェビング２６の幅寸法よりも大きく設定されており、この貫通孔１２６をウェビング２６が通過できる。また、基部１２４において貫通孔１２６を介して挿込部１４とは反対側の部分は掛回部１２５とされており、後述するように、ウェビング２６が掛け回される。さらに、基部１２４の幅方向両端部からは基部１２４の厚さ方向一方の側へ向けて縦壁部１２８が立設されている。これらの縦壁部１２８の先端（縦壁部１２８における基部１２４とは反対側の端部）からは基部１２４の幅方向内側へ向けて上壁部１３０が延出されている。
【００５０】
一方、本タング１２０は、折返部であり、また、掛回部であり、更には屈曲角度増加手段を構成する可動部としてのスライダ１３２を備えている。スライダ１３２はスライダ本体１３４を備えている。スライダ本体１３４は長手方向が基部１２４の長手方向に沿った細幅の板状に形成されており、その長手寸法は一方の上壁部１３０と他方の上壁部１３０との間隔よりも短く設定され、貫通孔１２６の開口幅寸法よりも長く設定されている。
【００５１】
このスライダ本体１３４の長手方向両端部からはスライダ本体１３４の厚さ方向に沿って基部１２４側へ向けて脚板１３６が延出されており、この脚板１３６のスライダ本体１３４とは反対側の端部からはスライダ本体１３４の長手方向外側へ向けて押圧片１３８が延出されている。この押圧片１３８は厚さ寸法が上壁部１３０と基部１２４との間隔よりも僅かに小さく、上壁部１３０と基部１２４との間に押圧片１３８が入り込んでいる。
【００５２】
これにより、スライダ１３２は縦壁部１２８及び上壁部１３０に案内されて本タング１２０の先端側や基端側への向きにスライドできる。また、上壁部１３０と基部１２４との間に押圧片１３８が入り込んだ状態で、掛回部１２５を含めて基部１２４のスライダ１３２側の面と、スライダ本体１３４の基部１２４側の面との間隔はウェビング２６の厚さよりも大きくなるように脚板１３６の形状等が設定されている。
【００５３】
また、図６に示されるように、本タング１２０では、ウェビング２６は基部１２４のスライダ１３２とは反対側から貫通孔１２６を通過してスライダ本体１３４に掛け回されることで折り返されて、再び、貫通孔１２６を通過している。すなわち、本実施の形態では、ウェビング２６におけるスライダ本体１３４よりも基端側がショルダウェビング３４となり、ウェビング２６におけるスライダ本体１３４よりも先端側がラップウェビング３８となる。
【００５４】
一方、図５に示されるように、基部１２４の厚さ方向一方の面にはシェアピン１４０が形成されている。シェアピン１４０は基部１２４上においてスライダ１３２を介して挿込部１４とは反対側に形成されており、スライダ１３２のスライド方向に沿って押圧片１３８と対向している。
【００５５】
＜第２の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００５６】
シート２８に着座した乗員２４がウェビング２６を身体に掛け回して、タング１２０の挿込部１４をバックル１８に装着した状態では、ウェビング２６にスライダ１３２のスライダ本体１３４がタング１２０の基端側へ引っ張られるものの、図５及び図６の各（Ａ）に示されるように、押圧片１３８がシェアピン１４０に当接する位置で保持される。
【００５７】
この状態では、ウェビング２６がスライダ本体１３４の厚さ方向一方の面（基部１２４とは反対側の面）に接しており、ウェビング２６においてスライダ本体１３４の厚さ方向一方の面に接している部分は、この部分よりも基端側に対してθ７の角度で屈曲している（以下、屈曲角度θ７と称する）。また、ウェビング２６においてスライダ本体１３４の厚さ方向一方の面に接する部分よりも先端側は、スライダ本体１３４の幅方向一端（挿込部１４側の端部）に接している。
【００５８】
ウェビング２６においてスライダ本体１３４の幅方向一端に接している部分は、スライダ本体１３４の厚さ方向一方の面に接する部分に対してθ８の角度で屈曲している（以下、屈曲角度θ８と称する）。さらに、ウェビング２６においてスライダ本体１３４の厚さ方向一方の面に接する部分よりも先端側は、スライダ本体１３４の厚さ方向一方の面に接する部分に対してθ９の角度で屈曲している（以下、屈曲角度θ９と称する）。
【００５９】
この状態で、車両が急減速して、乗員２４の身体がウェビング２６のラップウェビング３８を車両前方に押圧すると、これにより増加したウェビング２６の張力がスライダ１３２のスライダ本体１３４を引っ張る。このようにスライダ本体１３４が引っ張られると、押圧片１３８がシェアピン１４０を押圧し、シェアピン１４０を破断させる。これにより、スライダ１３２に対するシェアピン１４０の干渉が解消され、図５及び図６の各（Ｂ）に示されるように、スライダ１３２はタング１２０の基端側（すなわち、挿込部１４とは反対側）へスライドする。
【００６０】
このようにスライダ１３２がスライドすることにより、スライダ本体１３４の幅方向他端（挿込部１４とは反対側の端部）は、貫通孔１２６の挿込部１４とは反対側の端部よりもタング１２０の基端側（すなわち、挿込部１４とは反対側）に位置する。これにより、図６の（Ｂ）に示されるようにウェビング２６がスライダ本体１３４のみならず、貫通孔１２６の内周部における挿込部１４とは反対側の部分に摺接し、更に、ウェビング２６において貫通孔１２６の内周部に摺接した部分よりも基端側が掛回部１２５のスライダ１３２とは反対側の面に摺接する。
【００６１】
この状態では、ウェビング２６において掛回部１２５に接している部分に対して貫通孔１２６の内周部に接している部分がθ１０の角度（以下、屈曲角度θ１０と称する）で屈曲する。また、ウェビング２６において貫通孔１２６の内周部に接している部分に対して掛回部１２５とスライダ本体１３４における幅方向他端（挿込部１４とは反対側の端部）との間の部分がθ１１の角度（以下、屈曲角度θ１１と称する）で屈曲する。さらに、ウェビング２６において掛回部１２５とスライダ本体１３４における幅方向他端との間の部分に対し、ウェビング２６においてスライダ本体１３４の幅方向他端に接している部分がθ１２の角度（以下、屈曲角度θ１２と称する）で屈曲する。
【００６２】
また、ウェビング２６においてスライダ本体１３４の幅方向他端に接している部分に対し、スライダ本体１３４の厚さ方向一方の面に接している部分がθ１３の角度（以下、屈曲角度θ１３と称する）で屈曲する。さらに、ウェビング２６においてスライダ本体１３４の厚さ方向一方の面に接している部分に対し、スライダ本体１３４の幅方向一端（挿込部１４側の端部）に接している部分がθ１４の角度（以下、屈曲角度θ１４と称する）で屈曲する。また、ウェビング２６においてスライダ本体１３４の幅方向一端に接している部分に対し、スライダ本体１３４の幅方向一端と掛回部１２５との間の部分がθ１５の角度（以下、屈曲角度θ１５と称する）で屈曲する。さらに、ウェビング２６においてスライダ本体１３４の幅方向一端と掛回部１２５との間の部分に対して、この部分よりも先端側がθ１６の角度（以下、屈曲角度θ１６と称する）で屈曲する。
【００６３】
上記の屈曲角度θ１０から屈曲角度θ１６までの総和（屈曲角度θ１０＋屈曲角度θ１１＋屈曲角度θ１２＋屈曲角度θ１３＋屈曲角度θ１４＋屈曲角度θ１５＋屈曲角度θ１６）は、スライダ１３２がスライドする前の屈曲角度θ７から屈曲角度θ９までの総和（屈曲角度θ７＋屈曲角度θ８＋屈曲角度θ９）よりも大きくなる。これにより、ウェビング２６とタング１２０との間の摩擦抵抗が増加する。
【００６４】
このようにウェビング２６とタング１２０との間の摩擦抵抗が増加することで、ウェビング２６におけるその長手方向に沿った移動が抑制される。これにより、ウェビング２６のショルダウェビング３４側の部分が貫通孔１２６を通過してラップウェビング３８側へ移動すること、すなわち、ラップウェビング３８の長さが増加することを防止又は抑制でき、ラップウェビング３８で乗員２４の腰部を効果的に拘束して、車両前方側への乗員２４の慣性移動を効果的に抑制できる。
【００６５】
また、本タング１２０では、掛回部１２５を含めて基部１２４のスライダ１３２側の面と、スライダ本体１３４の基部１２４側の面との間隔がウェビング２６の厚さよりも大きくなるように脚板１３６の形状等が設定されている。このため、基部１２４（掛回部１２５を含む）とスライダ本体１３４とがウェビング２６をクランプすることがない。このため、上記のように、ラップウェビング３８の長さの増加を防止又は抑制している状態であっても、局所的に大きな荷重をウェビング２６に付与することがない。
【００６６】
＜第３の実施の形態の構成＞
次に、第３の実施の形態について説明する。
【００６７】
図７には本実施の形態に係るシートベルト装置１６１の要部の構成であるシートベルト装置用タング１６０（以下、タング１６０と称する）の全体構成が平面図により示されており、図８にはタング１６０の構成が断面図により示されている。
【００６８】
これらの図に示されるように、タング１６０は上壁部１３０に代わる上壁部１６２を備えている。上壁部１６２におけるタング本体１２２の基端側はストッパ１６４とされ、上壁部１６２においてストッパ１６４よりもタング本体１２２の先端側の部分よりも更にタング本体１２２の幅方向内側へ延出されている。
【００６９】
一方、本タング１６０はスライダ１３２に代わる折返部であり、また、掛回部であり、更には屈曲角度増加手段を構成する可動部としてのスライダ１６６を備えている。スライダ１６６はスライダ１３２とは異なり、脚板１３６を有しない細幅板状に形成されている。このスライダ１６６におけるタング１６０の基端側ではシェアピン１４０が基部１２４から立設されており、シェアピン１４０がスライダ１６６に干渉することでスライダ１６６がタング１６０の基端側へスライドすることを規制している。
【００７０】
このスライダ１６６の長手方向両端部からはタング本体１２２の基端側へ向けて当接突起１６８が突出形成されている。これらの当接突起１６８はシェアピン１４０よりもタング１６０の基端側に設けられた規制手段としてのストッパ１６４と対向しており、スライダ１６６の一部（すなわち、可動部の一部）である当接突起１６８がストッパ１６４に当接することでタング本体１２２の基端側へのスライダ１６６のそれ以上のスライドが規制される。当接突起１６８がストッパ１６４に当接した状態では、タング本体１２２の基端側から先端側への向きに沿ったスライダ１６６におけるタング本体１２２の基端側の端部と、貫通孔１２６におけるタング本体１２２の基端側の端部との間隔がウェビング２６の厚さよりも十分に大きくなるように、当接突起１６８の突出寸法やストッパ１６４の形成位置等が設定されている。
【００７１】
＜第３の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００７２】
シート２８に着座した乗員２４がウェビング２６を身体に掛け回して、タング１６０の挿込部１４をバックル１８に装着した状態では、ウェビング２６にスライダ１６６がタング１６０の基端側へ引っ張られるものの、図７及び図８の各（Ａ）に示されるように、押圧片１３８がシェアピン１４０に当接する位置で保持される。
【００７３】
この状態では、ウェビング２６がスライダ１６６の厚さ方向一方の面（基部１２４とは反対側の面）に接しており、ウェビング２６においてスライダ１６６の厚さ方向一方の面に接している部分は、この部分よりも基端側に対してθ１７の角度で屈曲している（以下、屈曲角度θ１７と称する）。また、ウェビング２６においてスライダ１６６の厚さ方向一方の面に接する部分よりも先端側は、スライダ１６６の幅方向一端（挿込部１４側の端部）に接している。
【００７４】
ウェビング２６においてスライダ１６６の幅方向一端に接している部分は、スライダ１６６の厚さ方向一方の面に接する部分に対してθ１８の角度で屈曲している（以下、屈曲角度θ１８と称する）。さらに、ウェビング２６においてスライダ１６６の厚さ方向一方の面に接する部分よりも先端側は、スライダ１６６の厚さ方向一方の面に接する部分に対してθ１９の角度で屈曲している（以下、屈曲角度θ１９と称する）。
【００７５】
この状態で、車両が急減速して、乗員２４の身体がウェビング２６のラップウェビング３８を車両前方に押圧すると、これにより増加したウェビング２６の張力がスライダ１６６を引っ張る。このようにスライダ１６６が引っ張られると、スライダ１６６がシェアピン１４０を押圧し、シェアピン１４０を破断させる。これにより、スライダ１６６に対するシェアピン１４０の干渉が解消され、図７及び図８の各（Ｂ）に示されるように、スライダ１６６は当接突起１６８がストッパ１６４に当接するまでタング１６０の基端側（すなわち、挿込部１４とは反対側）へスライドする。
【００７６】
このようにスライダ１６６がスライドすることにより、スライダ１６６の幅方向他端（挿込部１４とは反対側の端部）は、貫通孔１２６の挿込部１４とは反対側の端部よりもタング１６０の基端側（すなわち、挿込部１４とは反対側）に位置する。これにより、図８の（Ｂ）に示されるようにウェビング２６がスライダ１６６のみならず、貫通孔１２６の内周部における挿込部１４とは反対側の部分に摺接し、更に、ウェビング２６において貫通孔１２６の内周部に摺接した部分よりも基端側が掛回部１２５のスライダ１６６とは反対側の面に摺接する。
【００７７】
この状態では、ウェビング２６において掛回部１２５のスライダ１６６とは反対側の面に接している部分に対して、掛回部１２５とスライダ１６６における幅方向他端（挿込部１４とは反対側の端部）との間の部分がθ２０の角度（以下、屈曲角度θ２０と称する）で屈曲する。また、ウェビング２６において掛回部１２５とスライダ１６６における幅方向他端との間の部分に対し、ウェビング２６においてスライダ１６６の厚さ方向一方の面（基部１２４とは反対側の面）に接している部分がθ２１の角度（以下、屈曲角度θ２１と称する）で屈曲する。
【００７８】
また、ウェビング２６においてスライダ１６６の厚さ方向一方の面に接している部分に対して、スライダ１６６の幅方向一端（挿込部１４側の端部）に接している部分の長手方向がθ２２の角度（以下、屈曲角度θ２２と称する）で屈曲する。さらに、ウェビング２６においてスライダ１６６の幅方向一端に接している部分に対し、スライダ１６６の幅方向一端と掛回部１２５との間の部分がθ２３の角度（以下、屈曲角度θ２３と称する）で屈曲する。また、ウェビング２６においてスライダ１６６の幅方向一端と掛回部１２５との間の部分に対して、この部分よりも先端側がθ２４の角度（以下、屈曲角度θと称する）で屈曲する。
【００７９】
上記の屈曲角度θ２０から屈曲角度θ２４までの総和（屈曲角度θ２０＋屈曲角度θ２１＋屈曲角度θ２２＋屈曲角度θ２３＋屈曲角度θ２４）は、スライダ１６６がスライドする前の屈曲角度θ１７から屈曲角度θ１９までの総和（屈曲角度θ１７＋屈曲角度θ１８＋屈曲角度θ１９）よりも大きくなる。これにより、ウェビング２６とタング１６０との間の摩擦抵抗が増加する。
【００８０】
このようにウェビング２６とタング１６０との間の摩擦抵抗が増加することで、ウェビング２６におけるその長手方向に沿った移動が抑制される。これにより、ウェビング２６のショルダウェビング３４側の部分が貫通孔１２６を通過してラップウェビング３８側へ移動すること、すなわち、ラップウェビング３８の長さが増加することを防止又は抑制でき、ラップウェビング３８で乗員２４の腰部を効果的に拘束して、車両前方側への乗員２４の慣性移動を効果的に抑制できる。
【００８１】
また、本タング１６０では、当接突起１６８がストッパ１６４に当接しても、スライダ１６６におけるタング本体１２２の基端側の端部と、貫通孔１２６におけるタング本体１２２の基端側の端部との間隔がウェビング２６の厚さよりも十分に大きく、しかも、この状態が維持される。このため、基部１２４（掛回部１２５を含む）とスライダ１６６とがウェビング２６をクランプすることがない。このため、上記のように、ラップウェビング３８の長さの増加を防止又は抑制している状態であっても、局所的に大きな荷重をウェビング２６に付与することがない。
【００８２】
＜第４の実施の形態の構成＞
次に、第４の実施の形態について説明する。
【００８３】
図９には本実施の形態に係るシートベルト装置１９１の要部の構成であるシートベルト装置用タング１９０（以下、タング１９０と称する）の全体構成（概観）が平面図により示されており、図１０にはタング１９０の構成が断面図により示されている。
【００８４】
これらの図に示されるように、タング１９０は金属平板を打ち抜くことで形成されたタング本体１９２を備えている。タング本体１９２は挿込部１４を備えている。この挿込部１４の基端部からは連続して基部１９４が形成されている。基部１９４は幅寸法が挿込部１４の幅寸法よりも十分に長い矩形状（台形状）の平板状とされている。この基部１９４にはウェビング２６が通過する貫通孔１９６が形成されており、基部１９４において貫通孔１９６を介して挿込部１４とは反対側の部分が特許請求の範囲で言う折返部及び掛回部としての折返掛回部１９７とされている。さらに、基部１９４の幅方向両端部からは基部１９４の幅方向外側へ向けてシャフト１９８が互いに同軸的に突出形成されている。
【００８５】
一方、本タング１９０は屈曲角度増加手段を構成する可動部としての回動部材２０２を備えている。回動部材２０２はタング本体１９２の幅方向に互いに対向した一対のアーム２０４を備えている。これらのアーム２０４の長手方向一端にはシャフト１９８が挿し込まれる透孔が形成されており、この透孔にシャフト１９８が挿し込まれることでアーム２０４がシャフト１９８周りに回動可能に支持される。これに対して、アーム２０４の長手方向他端部は連結部２０６により一体的に連結されており、回動部材２０２は平面視でタング本体１９２の先端側へ向けて開口した凹形状に形成されている。
【００８６】
また、アーム２０４の長手方向中間部において連結部２０６からウェビング２６の厚さ以上離間した位置には掛回部としてのシャフト２０８が設けられている。シャフト２０８は、例えば、断面円形の丸棒形状に形成されており、その長手方向一端部は一方のアーム２０４に支持されて、長手方向他端部は他方のアーム２０４に支持されている。なお、本実施の形態では、シャフト２０８を断面円形の丸棒形状としたが、シャフト２０８の形状が丸棒形状に限定されるものではなく、断面楕円形の棒形状であってもよいし、断面多角形の角棒形状であってもよい。
【００８７】
また、図１０に示されるように、本タング１９０では、ウェビング２６のショルダウェビング３４よりも先端側は基部１９４の厚さ方向他方の側から貫通孔１９６を通過し、タング本体１９２の厚さ方向一方の側から連結部２０６とシャフト２０８との間を通過しており、ウェビング２６における連結部２０６とシャフト２０８との間を通過よりも先端側がラップウェビング３８となり、ウェビング２６における貫通孔１９６よりも基端側がショルダウェビング３４となる。
【００８８】
一方、タング本体１９２の幅方向側端部におけるシャフト１９８よりもタング本体１２２の先端側にはシェアピン２１０が突出形成されている。このシェアピン２１０に対応してアーム２０４の先端部には押圧部２１２が形成されている。この押圧部２１２はシャフト１９８周りにシェアピン２１０と対向しており、ウェビング２６の張力に基づく回動部材２０２の回転力が一定の大きさ以上になると、押圧部２１２がシェアピン２１０を押圧して破断する。
【００８９】
＜第４の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００９０】
シート２８に着座した乗員２４がウェビング２６を身体に掛け回して、タング１９０の挿込部１４をバックル１８に装着した状態では、ウェビング２６におけるラップウェビング３８の張力でラップウェビング３８がシャフト２０８を押圧してシェアピン２１０が押圧部２１２に干渉するまで回動部材２０２を回動させる。この状態では、図１０の（Ａ）に示されるように、ウェビング２６はシャフト２０８及び基部１９４の外周一部にしか摺接しない。
【００９１】
この状態では、ウェビング２６のシャフト２０８よりも長手方向基端側に対して先端側がθ２５の角度（以下、屈曲角度θ２５と称する）で屈曲している。また、ウェビング２６におけるシャフト２０８と貫通孔１９６の内周部との間の部分に対して貫通孔１９６の内周部に接している部分がθ２６の角度（以下、屈曲角度θ２６と称する）で屈曲している。さらに、ウェビング２６において貫通孔１９６の内周部に接している部分に対して、この部分よりも先端側がθ２７の角度（以下、屈曲角度θ２７と称する）で傾斜している。
【００９２】
この状態で、車両が急減速して、乗員２４の身体がウェビング２６のラップウェビング３８を車両前方に押圧すると、これにより増加したラップウェビング３８の張力がシャフト２０８を押圧し、これにより生じたシャフト１９８周りの回転力でアーム２０４がシェアピン２１０を破断する。シェアピン２１０が破断されることで回動部材２０２の回動規制が解消されると、アーム２０４の長手方向がタング本体１９２の基端側から先端側への向きに沿うまで回動部材２０２が回動する。これにより、図１０の（Ｂ）に示されるように、基部１９４の厚さ方向他方の面にウェビング２６が摺接する。
【００９３】
この状態では、ウェビング２６が回動部材２０２の連結部２０６に摺接して、ウェビング２６における連結部２０６よりも長手方向基端側に対して先端側がθ２８の角度（以下、屈曲角度θ２８と称する）で屈曲する。また、ウェビング２６における連結部２０６とシャフト２０８との間の部分に対して、ウェビング２６におけるシャフト２０８よりも先端側がθ２９の角度（以下、屈曲角度θ２９と称する）で屈曲する。
【００９４】
さらに、ウェビング２６におけるシャフト２０８と貫通孔１９６の内周部との間の部分に対してウェビング２６において貫通孔１９６の内周部に摺接した部分がθ３０の角度（以下、屈曲角度θ３０と称する）で屈曲する。また、ウェビング２６において貫通孔１９６の内周部に摺接した部分に対してラップウェビング３８がショルダウェビング３４に重なるまでの部分がθ３１の角度（以下、屈曲角度θ３１と称する）で屈曲する。さらに、ラップウェビング３８がショルダウェビング３４に重なるまで部分に対して、この部分よりも先端側がθ３２の角度（以下、屈曲角度θ３２と称する）で屈曲する。
【００９５】
このようにウェビング２６とタング１９０との間の摩擦抵抗が増加することで、ウェビング２６におけるその長手方向に沿った移動が抑制される。これにより、ウェビング２６のショルダウェビング３４側の部分が貫通孔１９６を通過してラップウェビング３８側へ移動することを抑制でき、ラップウェビング３８で乗員２４の腰部を効果的に拘束して、車両前方側への乗員２４の慣性移動を効果的に抑制できる。
【００９６】
しかも、連結部２０６とシャフト２０８との間隔はウェビング２６の厚さ寸法よりも大きく、回動部材２０２が回動しても連結部２０６とシャフト２０８との間隔が変化しない。このため、連結部２０６とシャフト２０８とにウェビング２６がクランプされることはなく、したがって、局所的に大きな荷重がウェビング２６に付与されることがない。
【００９７】
＜第５の実施の形態の構成＞
次に、第５の実施の形態について説明する。
【００９８】
図１１には本実施の形態に係るシートベルト装置２４１の要部の構成であるシートベルト装置用タング２４０（以下、タング２４０と称する）の全体構成が斜視図により示されており、図１２にはタング２４０の構成が断面図により示されている。
【００９９】
これらの図に示されるように、タング２４０は金属平板を打ち抜いて曲げ成形することで形成されたタング本体２４２を備えている。タング本体２４２は平面視矩形の挿込部１４が形成されており、この挿込部１４の長手方向一端における挿込部１４の幅方向一端側からは一対の脚片２４４の一方が連続して形成されており、挿込部１４の長手方向一端における挿込部１４の幅方向他端側から一対の脚片２４４の他方が連続して形成されている。一方の脚片２４４と他方の脚片２４４との間隔はウェビング２６の幅寸法以上とされており、両脚片２４４の間をウェビング２６が通過できる。また、これらの脚片２４４は長手方向中間部にて幅方向を軸方向とする軸周りにクランク状に屈曲されている。さらに、これらの脚片２４４の長手方向一端からは挿込部１４の幅方向外方へ向けて係合片２４６が延出されている。
【０１００】
一方、タング２４０は屈曲角度増加手段としてのプレート２４８を備えている。プレート２４８は平板状に形成された摺接手段としての基部２５０を備えている。基部２５０は長手方向が挿込部１４の幅方向に沿った略矩形の平板状に形成されている。この基部２５０には貫通孔２５２が形成されている。貫通孔２５２は基部２５０の厚さ方向に貫通しており、その開口形状は長手方向が基部２５０の長手方向に沿った矩形状とされている。貫通孔２５２の長手方向寸法はウェビング２６の幅寸法よりも大きく設定されている。タング本体２４２と基部２５０とを組み付けた状態で、基部２５０において貫通孔２５２よりも挿込部１４側は、折返部及び掛回部としての第１掛回部２５４とされ、貫通孔２５２の挿込部１４とは反対側は可動部及び掛回部としての第２掛回部２５６とされる。
【０１０１】
図１２に示されるように、本実施の形態では、ウェビング２６が第１掛回部２５４の第２掛回部２５６とは反対側を基部２５０の厚さ方向一方の側から回り込むように掛け回され、第１掛回部２５４と第２掛回部２５６との間の貫通孔２５２を通過して、基部２５０の厚さ方向一方の側へ延びている。すなわち、本実施の形態では、ウェビング２６における第１掛回部２５４に掛け回された部分よりも基端側がショルダウェビング３４となり、先端側がラップウェビング３８となる。
【０１０２】
一方、図１１に示されるように、基部２５０の長手方向両端部からは縦壁部２５８が基部２５０の厚さ方向一方の側へ向けて立設されている。これらの縦壁部２５８にはガイド孔２６０が縦壁部２５８の厚さ方向に貫通するように形成されている。縦壁部２５８は開口形状が三角形又は扇形状とされ、基部２５０の長手方向内側から係合片２４６がガイド孔２６０を通過している。
【０１０３】
係合片２４６がガイド孔２６０を通過した状態でプレート２４８はタング本体２４２に対して基部２５０の長手方向を軸方向とする軸周りに回動できるようにガイド孔２６０の形状が設定されている。しかしながら、ガイド孔２６０の内周部にはシェア突起２６２が形成されており、シェア突起２６２が係合片２４６に干渉することによりタング本体２４２に対するプレート２４８の回動が規制されて、係合片２４６が基部２５０から離間した位置で保持される。
【０１０４】
また、ウェビング２６の張力でタング本体２４２の係合片２４６がシェア突起２６２を破断すると、係合片２４６にガイド孔２６０の内周部の一部である規制手段としての規制部２６４が当接するまでプレート２４８が回動するようになっている。
【０１０５】
＜第５の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【０１０６】
シート２８に着座した乗員２４がウェビング２６を身体に掛け回して、タング２４０の挿込部１４をバックル１８に装着した状態では、図１２の（Ａ）に示されるようにタング本体２４２の係合片２４６がシェア突起２６２に干渉されて、係合片２４６が基部２５０から離間した位置で保持される。
【０１０７】
この状態では、ウェビング２６が第１掛回部２５４に掛け回され、ウェビング２６において第１掛回部２５４に掛け回された部分よりも先端側は貫通孔２５２を通過している。この状態では、ウェビング２６において第１掛回部２５４の第２掛回部２５６とは反対側に接した部分よりも基端側に対し、第１掛回部２５４の第２掛回部２５６とは反対側に接した部分がθ３３の角度（以下、屈曲角度θ３３と称する）で屈曲している。
【０１０８】
また、第１掛回部２５４の第２掛回部２５６とは反対側に接した部分よりも先端側では、ウェビング２６が第１掛回部２５４の厚さ方向他方の面に接しており、ウェビング２６において第１掛回部２５４の厚さ方向他方の面に接した部分は第１掛回部２５４の第２掛回部２５６とは反対側に接した部分に対してθ３４の角度（以下、屈曲角度θ３４と称する）で屈曲している。さらに、ウェビング２６において第１掛回部２５４の厚さ方向他方の面に接して部分よりも先端側は、第１掛回部２５４の厚さ方向他方の面に接した部分に対してθ３５の角度（以下、屈曲角度θ３５と称する）で屈曲している。
【０１０９】
この状態で、車両が急減速して、乗員２４の身体がウェビング２６のラップウェビング３８を車両前方に押圧すると、これにより増加したウェビング２６の張力がプレート２４８を引っ張る。このようにプレート２４８が引っ張られると、シェア突起２６２が係合片２４６を押圧し、これにより、係合片２４６がシェア突起２６２に付与する押圧反力でシェア突起２６２が変形又は破断し、係合片２４６に対するシェア突起２６２の干渉が解消され、タング本体２４２に対するプレート２４８の回動が許容される。
【０１１０】
この状態では、ウェビング２６の張力によりプレート２４８が引っ張られて、基部２５０の幅方向を軸方向とする軸周りに係合片２４６にガイド孔２６０の規制部２６４が当接するまでプレート２４８がタング本体２４２に対して回動する。このようにプレート２４８が回動すると、図１２の（Ｂ）に示されるように、第２掛回部２５６の厚さ方向一方の面にラップウェビング３８が押圧され、第２掛回部２５６の厚さ方向一方の側でのラップウェビング３８の通過経路が変更される。
【０１１１】
さらに、第２掛回部２５６は押圧したラップウェビング３８を介してショルダウェビング３４を押圧し、これにより、第２掛回部２５６の厚さ方向一方の側でのショルダウェビング３４の通過経路が変更される。このようにして通過経路が変更されたウェビング２６は、第１掛回部２５４の外周部のうち、貫通孔２５２の内周部を構成する面を除いた部分に掛け回されると共に、ショルダウェビング３４とラップウェビング３８とが重なった状態で第２掛回部２５６に掛け回される。
【０１１２】
この状態では、ウェビング２６における第２掛回部２５６よりも基端側に対し、第２掛回部２５６の厚さ方向一方の面及び第１掛回部２５４の厚さ方向一方の面と対向する部分がθ３６の角度（以下、屈曲角度θ３６と称する）で屈曲する。また、このウェビング２６において第２掛回部２５６の厚さ方向一方の面及び第１掛回部２５４の厚さ方向一方の面と対向する部分に対し、第１掛回部２５４の貫通孔２５２とは反対側の端面に摺接した部分がθ３７の角度（以下、屈曲角度θ３７と称する）で屈曲する。さらに、このウェビング２６において第１掛回部２５４の貫通孔２５２とは反対側の端面に摺接した部分に対し、第１掛回部２５４における厚さ方向他方の側の面に摺接した部分がθ３８の角度（以下、屈曲角度θ３８と称する）で屈曲する。
【０１１３】
また、ウェビング２６において第１掛回部２５４における厚さ方向他方の側の面に摺接した部分に対し、ウェビング２６において貫通孔２５２を通過している部分がθ３９の角度（以下、屈曲角度θ３９と称する）で屈曲する。さらに、ウェビング２６において貫通孔２５２を通過している部分に対して、第２掛回部２５６の厚さ方向一方の面に摺接した部分がθ４０の角度（以下、屈曲角度θ４０と称する）で屈曲する。また、このウェビング２６において第２掛回部２５６の厚さ方向一方の面に摺接した部分に対して、この部分よりもウェビング２６の長手方向先端側がθ４１の角度（以下、屈曲角度θ４１と称する）で屈曲する。
【０１１４】
上記の傾斜角度θ３６から傾斜角度θ４１までの総和（屈曲角度θ３６＋屈曲角度θ３７＋屈曲角度θ３８＋屈曲角度θ３９＋屈曲角度θ４０＋屈曲角度θ４１）は、プレート２４８が回動する前の傾斜角度θ３３から傾斜角度θ３５までの総和（屈曲角度θ３３＋屈曲角度θ３４＋屈曲角度θ３５）よりも大きくなる。これにより、ウェビング２６とタング２４０との間の摩擦抵抗が増加する。
【０１１５】
このようにウェビング２６とタング２４０との間の摩擦抵抗が増加することで、ウェビング２６におけるその長手方向に沿った移動が抑制される。これにより、ウェビング２６のショルダウェビング３４側の部分が貫通孔２４２を通過してラップウェビング３８側へ移動すること、すなわち、ラップウェビング３８の長さが増加することを防止又は抑制でき、ラップウェビング３８で乗員２４の腰部を効果的に拘束して、車両前方側への乗員２４の慣性移動を効果的に抑制できる。
【０１１６】
しかも、第１掛回部２５４と第２掛回部２５６との間隔はウェビング２６の厚さ寸法よりも大きいため、第１掛回部２５４と第２掛回部２５６とがウェビング２６をクランプすることはない。また、上記のようにプレート２４８が回動してもプレート２４８とタング本体２４２とがウェビング２６をクランプすることがなく、しかも、規制部２６４が係合片２４６に当接した状態でそれ以上のプレート２４８の回動が規制される。このため、上記のように、ラップウェビング３８の長さの増加を防止又は抑制している状態であっても、局所的に大きな荷重をウェビング２６に付与することがない。
【符号の説明】
【０１１７】
１０    シートベルト装置用タング
１１    シートベルト装置
１２    タング本体
１８    バックル
２２    第１シャフト（掛回部）
２６    ウェビング
２８    シート
４０    第２シャフト（屈曲角度増加手段、可動部、掛回部）
４６    第１シャフト（屈曲角度増加手段、可動部、掛回部）
４８    第２シャフト（屈曲角度増加手段、可動部、掛回部）
１２０    シートベルト装置用タング
１２１    シートベルト装置
１２２    タング本体
１２５    掛回部
１３２    スライダ（屈曲角度増加手段、可動部、掛回部）
１６０    シートベルト装置用タング
１６１    シートベルト装置
１６４    ストッパ（規制手段）
１６６    スライダ（屈曲角度増加手段、可動部、掛回部）
１９０    シートベルト装置用タング
１９１    シートベルト装置
１９２    タング本体
１９７    折返掛回部（掛回部）
２０２    回動部材（屈曲角度増加手段、可動部）
２０８    シャフト（掛回部）
２４０    シートベルト装置用タング
２４１    シートベルト装置
２４２    タング本体
２４２    貫通孔
２４８    プレート（屈曲角度増加手段）
２５４    第１掛回部（掛回部）
２５６    第２掛回部（可動部、掛回部）
２６２    規制部（規制手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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