(57)【要約】      （修正有）【課題】電動モータの取付位置に変更に拘らず、共通の制御基板を用いることが可能であって且つ小型の電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】操舵軸３を回転可能に支持するステアリングコラム１５（外枠）に、トルクセンサ１９と電動モータ１２とが保持されている。電動モータ１２の駆動を制御する制御回路３０が実装された制御基板２９が、操舵軸３の中心軸線Ｃ１に平行な第１方向Ｘ１の第１端部３１と第２端部３２とに、それぞれ、トルクセンサ１９に択一的に接続可能な第１端子群Ｇ１と第２端子群Ｇ２とを設けている。第１方向Ｘ１に直交する第２方向Ｘ２の一端部（第３端部３３）に、電動モータ１２に接続可能な第３端子群Ｇ３が設けられる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵伝達軸を回転可能に支持する外枠と、
前記外枠に保持され、操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記外枠に保持され、伝達機構を介して前記操舵軸に動力を伝達する電動モータと、
前記トルクセンサからの信号に基づいて前記電動モータの駆動を制御する制御回路が実装され、前記外枠に取り付けられた制御基板と、を備え、
前記制御基板は、前記操舵軸の中心軸線に平行な第１方向の一対の端部にそれぞれ配置されて択一的にトルクセンサに接続可能な第１接続部群および第２接続部群と、前記第１方向に直交する第２方向の一端部に配置されて前記電動モータに接続可能な第３接続部群と、を設けている電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１において、前記制御基板の前記第２方向の他端部に、電源入力用接続部と、車両信号入力用接続部とが配置されている電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記制御基板をその板面に直交する方向から見たときに、前記第１接続部群を構成する複数の第１接続部と、前記第２接続部群を構成する複数の第２接続部とが、前記操舵軸の中心軸線と前記電動モータの出力軸の中心軸線との交点を中心として、点対称に配置されている電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項３において、各第１接続部と、対応する第２接続部とが、前記制御基板に設けられた配線を介して前記制御回路の共通の入力部に接続されている電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項４において、前記トルクセンサは、絶対値が同じで正負が逆である信号を出力する少なくとも一対の出力端子を有し、
前記一対の出力端子の一方に接続可能な第１接続部と、前記一対の出力端子の他方に接続可能な第２接続部とが、前記制御基板に設けられた配線を介して前記制御回路の対応する共通の入力部に接続され、
前記一対の出力端子の他方に接続可能な第１接続部と、前記一対の出力端子の一方に接続可能な第２接続部とが、前記制御基板に設けられた配線を介して前記制御回路の対応する共通の入力部に接続されている電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
左ハンドル用の車両に装備されるときと右ハンドル用の車両に装備されるときとで、電動モータの取付位置が異なる電動パワーステアリング装置において、制御基板に、左ハンドルの車両に適用される電動モータを接続するための第１接続部と、右ハンドル用の車両に適用される電動モータを接続するための第２接続部とを設ける技術が提案されている（例えば特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１３０８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１において、第１接続部および第２接続部は、電動モータへの電源の供給を担うため、大型になる傾向にある。したがって、制御基板が大型化し、ひいては電動パワーステアリング装置が大型化する。
本発明の目的は、電動モータの取付位置に変更に拘らず、共通の制御基板を用いることが可能であって且つ小型の電動パワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、操舵伝達軸（３）を回転可能に支持する外枠（１５）と、前記外枠に保持され、操舵トルクを検出するトルクセンサ（１９）と、前記外枠に保持され、伝達機構（１１）を介して前記操舵軸に動力を伝達する電動モータ（１２）と、前記トルクセンサからの信号に基づいて前記電動モータの駆動を制御する制御回路（３０）が実装され、前記外枠に取り付けられた制御基板（２９）と、を備え、前記制御基板は、前記操舵軸の中心軸線（Ｃ１）に平行な第１方向（Ｘ１）の一対の端部（３１，３２）にそれぞれ配置されて択一的にトルクセンサに接続可能な第１接続部群（Ｇ１）および第２接続部群（Ｇ２）と、前記第１方向に直交する第２方向（Ｘ２）の一端部（３３）に配置されて前記電動モータに接続可能な第３接続部群（Ｇ３）と、を設けている電動パワーステアリング装置（１）を提供する。
【０００６】
なお、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、このことは、むろん、本発明がそれらの実施形態に限定されるべきことを意味するものではない。以下、この項において同じ。
また、請求項２のように、前記制御基板の前記第２方向の他端部（３４）に、電源入力用接続部（３５）と、車両信号入力用接続部（３６）とが配置されていてもよい。
【０００７】
また、請求項３のように、前記制御基板をその板面（２９１）に直交する方向から見たときに、前記第１接続部群を構成する複数の第１接続部（３７１〜３７４）と、前記第２接続部群を構成する複数の第２接続部（３８１〜３８４）とが、前記操舵軸の中心軸線と前記電動モータの出力軸（１２ｂ）の中心軸線（Ｃ２）との交点（Ｐ１）を中心として、点対称に配置されていてもよい。
【０００８】
また、請求項４のように、各第１接続部と、対応する第２接続部とが、前記制御基板に設けられた配線（４１１〜４１４）を介して前記制御回路の共通の入力部（４２１〜４２４）に接続されていてもよい。
また、請求項５のように、前記トルクセンサは、絶対値が同じで正負が逆である信号を出力する少なくとも一対の出力端子（１９１，１９２；１９３，１９４）を有し、前記一対の出力端子の一方（１９１；１９３）に接続可能な第１接続部（３７１；３７３）と、前記一対の出力端子の他方（１９２；１９４）に接続可能な第２接続部（３８２；３８４）とが、前記制御基板に設けられた配線（４３１；４３３）を介して前記制御回路の対応する共通の入力部（４２１；４２３）に接続され、前記一対の出力端子の他方（１９２；１９４）に接続可能な第１接続部（３７２；３７４）と、前記一対の出力端子の一方（１９１；１９３）に接続可能な第２接続部（３８１；３８３）とが、前記制御基板に設けられた配線（４３２；４３４）を介して前記制御回路の共通の入力部（４２２；４２４）に接続されていてもよい。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によれば、電動モータが操舵軸の中心軸線を挟んだ両側の一方に配置される場合と他方に配置される場合とで、その電動モータ側に第３接続部群が対向するように１８０°向きを変更して制御基板を外枠に取り付ける。制御基板の向きの変更に伴って、第１接続部群および第２接続部群の何れか一方が、トルクセンサ側に対向するので、その一方の接続部群をトルクセンサに接続する。これにより、電動モータの取付位置の変更に拘らず、共通の制御基板を用いることが可能となる。大型化する傾向にある、電動モータへの接続用の第３接続部群を単一とし、大型化を抑制できるトルクセンサへの接続用の接続部群を２つ設けるので、小型化を図ることができる。
【００１０】
請求項２の発明によれば、電動モータの取付位置の変更に応じて、電動モータの反対側に電源入力用接続部と車両信号入力用接続部とを配置することで、スペース効率の良いレイアウトが可能となる。
請求項３の発明によれば、電動モータの取付位置の変更に応じて、制御基板の向きを代えたときにトルクセンサ側に対向する、第１接続部群および第２接続部群の何れか一方をトルクセンサに接続することが実質的に可能となる。すなわち、電動モータの取付位置の変更に拘らず、共通の制御基板を用いることが実質的に可能となる。
【００１１】
請求項４の発明によれば、トルクセンサが、第１接続部群および第２接続部群の何れに接続されても、その接続された接続部群から制御回路への信号伝達が可能となる。
請求項５の発明によれば、トルクセンサが、例えばホールＩＣのように、絶対値が同じで正負が逆である信号を出力する一対の出力端子を有している場合に有効である。すなわち、トルクセンサが第１接続部群に接続される場合と第２接続部群に接続される場合とで、第１接続部および第２接続部にそれぞれ対応する、制御回路への入力部が入れ換わるので、トルクセンサから制御回路に入力される信号の正負が逆となり、電動モータを逆方向に回転させて操舵補助力を発生させることができる。したがって、電動モータの取付位置の変更に拘らず、制御回路のプログラム構成を共通化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態の電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】電動パワーステアリング装置の模式的側面図であり、電動モータがステアリングコラムの左側に取り付けられた場合の概略構成を示している。
【図３】制御基板の概略図である。
【図４】電動パワーステアリング装置の模式的側面図であり、電動モータがステアリングコラムの右側に取り付けられた場合の概略構成を示している。
【図５】本発明の別の実施形態の制御基板の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の好ましい実施形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は本発明の一実施形態の電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２が一端に連結された操舵伝達軸としての操舵軸３と、操舵軸３に自在継手４を介して連結された中間軸５と、この中間軸５に自在継手６を介して連結されたピニオン軸７と、ピニオン軸７の先端部に設けられたピニオン８に噛み合うラック９を形成して車両の左右方向に延びるラック軸１０と、伝達機構としての減速機構１１を介して操舵軸３に操舵補助力を付与する電動モータ１２とを備えている。
【００１４】
本実施の形態では、電動モータ１２が操舵伝達軸としての操舵軸３に操舵補助力を付与する、いわゆるコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置に則して説明するが、本発明は、電動モータ１２が、操舵伝達軸としてのピニオン軸７に操舵補助力を付与する、いわゆるピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置や、電動モータ１２が、操舵伝達軸としてのラック軸８に操舵補助力を伝達する、いわゆるラックアシストタイプの電動パワーステアリング装置に適用することができる。
【００１５】
操舵軸３は、車体１３にブラケット１４を介して固定された外枠としてのステアリングコラム１５を挿通し、そのステアリングコラム１５によって図示しない軸受を介して回転可能に支持されている。外枠としてのステアリングコラム１５は、コラムチューブ１６と、コラムチューブ１６の軸方向の下端に連結された第１ハウジング１７（センサハウジングに相当）と、第１ハウジング１７の軸方向の下端に連結された第２ハウジング１８（ギヤハウジングに相当）とを備えている。
【００１６】
第１ハウジング１７には、操舵部材２に付与される操舵トルクを検出するためのトルクセンサ１９が収容され、保持されている。第２ハウジング１８には、減速機構１１が収容され、保持されている。
ラック軸１０は、筒状のラックハウジング２０に軸方向移動可能に支持されている。ラック軸１０の両端部には、それぞれタイロッド２１が連結されており、各タイロッド２１は、対応するナックルアーム（図示せず）を介して対応する転舵輪２２に連結されている。ピニオン軸７、ラック軸１０およびタイロッド２１等を含んで転舵輪２２を転舵するための転舵機構Ａが構成されている。
【００１７】
操舵部材２が操作されて操舵軸３が回転されると、この回転は中間軸５等を介してピニオン８に伝達され、ピニオン８およびラック９によって、車両の左右方向に沿うラック軸１０の直線運動に変換される。これにより、転舵輪２２の転舵が達成される。
操舵軸３は、操舵部材２に連なる第１軸としての第１操舵軸２３と、自在継手４に連なる第２軸としての第２操舵軸２４とを有している。これら第１操舵軸２３および第２操舵軸２４は、連結軸としてのトーションバー２５を介して同軸上に互いに連結されている。第１操舵軸２３および第２操舵軸２４は、互いにトルク伝達可能であり、所定の範囲内で相対回転可能とされている。
【００１８】
電動モータ１２は、ステアリングコラム１５の第２ハウジング１８（ギヤハウジングに相当）に一体に固定されたモータハウジング１２ａと、そのモータハウジング１２ａに回転可能に支持された出力軸１２ｂと、モータハウジング１２ａ内に固定されたステータ（図示せず）と、出力軸１２ｂに一体回転可能に連結されたロータ（図示せず）とを備えている。
【００１９】
減速機構１１は、電動モータ１２の出力軸１２ｂに図示しない継手を介してトルク伝達可能に連結された例えばウォームからある駆動ギヤ１１ａと、駆動ギヤ１１ａと噛み合い、第２操舵軸２４に一体回転可能に連結された例えばウォームホイールからなる被動ギヤ１１ｂとを備えている。
電動パワーステアリング装置１は、トルクセンサ１９により検出された操舵トルクと、車速センサ２６により検出された車速に基づいて、電動モータ１２を駆動制御するマイクロコンピュータを含むＥＣＵ（Electronic Control Unit ：電子制御ユニット）２７を備えている。
【００２０】
トルクセンサ１９では、トーションバー２５のねじれに起因する第１操舵軸２３と第２操舵軸２４との相対回転変位量に基づく磁束変化から、第１操舵軸２３および第２操舵軸２４に付与される操舵トルクを検出する。ＥＣＵ２７では、操舵トルクと目標アシスト量との関係を車速毎に記憶したマップを用いて目標アシスト量を決定し、電動モータ１２の発生するアシスト力を目標アシスト量に近づけるように制御する。
【００２１】
ＥＣＵ２７が電動モータ１２を駆動すると、その出力回転（動力）が、駆動ギヤ１１ａおよび被動ギヤ１１ｂを含む減速機構１１で減速されて、第２操舵軸２４へ伝達される。第２操舵軸２４に伝えられた動力は、さらに中間軸５等を介して、ピニオン軸７、ラック軸１０、タイロッド２１およびナックルアーム等を含む転舵機構Ａに伝えられ、運転者の操舵が補助される。
【００２２】
図２は、電動パワーステアリング装置１の模式的側面図であり、電動モータ１２がステアリングコラム１５の左側に取り付けられた場合の概略構成を示している。図２を参照して、ＥＣＵ２７は、第２ハウジング１８に一体に取り付けられたＥＣＵボックス２８と、ＥＣＵボックス２８に収容され保持された制御基板２９を備えている。制御基板２９には、トルクセンサ１９および車速センサ２６からの信号に基づいて電動モータ１２の駆動を制御する制御回路３０が実装されている。
【００２３】
制御基板２９は、操舵軸３の中心軸線Ｃ１に平行な第１方向Ｘ１の一対の端部としての、第１端部３１と第２端部３２とを有している。また、制御基板２９は、第１方向Ｘ１に直交する第２方向Ｘ２の一対の端部としての、第３端部３３と第４端部３４とを有している。
第１方向Ｘ１の一端部である第１端部３１には、トルクセンサ１９に接続可能な第１接続部群としての第１端子群Ｇ１が設けられ、第１方向Ｘ１の他端部である第２端部３２には、トルクセンサ１９に接続可能な第２接続部群としての第２端子群Ｇ２が設けられている。
【００２４】
第２方向Ｘ２の一端部である第３端部３３には、電動モータ１２に接続可能な第３接続部群としての第３端子群Ｇ３が設けられている。第２方向Ｘ２の他端部である第４端部３４には、車載バッテリからの電源を入力するための電源入力用接続部としての電源入力用コネクタ３５と、車速センサ２６からの信号等の車両信号を入力するための車両信号入力用接続部としての車両信号入力用コネクタ３６とが配置されている。
【００２５】
第１接続部群としての第１端子群Ｇ１は、複数の第１接続部としての第１端子３７１〜３７４により構成されている。各第１端子３７１〜３７４は、それぞれトルクセンサ１９からの対応する出力端子１９１〜１９４に接続可能である。第２接続部群としての第２端子群Ｇ２は、複数の第２接続部としての第２端子３８１〜３８４により構成されている。各第２端子３８１〜３８４は、それぞれトルクセンサ１９からの対応する出力端子１９１〜１９４に接続可能である。例えば、第１端子３７１〜３７４および第２端子３８１〜３８４は、スルーホールにより構成され、トルクセンサ１９からの出力端子１９１〜１９４は、前記スルーホールに挿通されて半田付けされるピン端子により構成されている。
【００２６】
制御基板２９をその表面に直交する方向（図２において紙面に直交する方向）から見たときに、第１端子群Ｇ１を構成する複数の第１端子３７１〜３７４と、第２端子群Ｇ２を構成する複数の第２端子３８１〜３８４とが、操舵軸３の中心軸線Ｃ１と電動モータ１２の出力軸１２ｂの中心軸線Ｃ２との交点Ｐ１を中心として、点対称に配置されている。
第３接続部群としての第３端子群Ｇ３は、電動モータ１２からの複数の給電用バスバー端子３９（例えばＵ，Ｖ，Ｗの各層に対応するもの）をそれぞれ接続する複数の第３接続部としての第３端子４０を端子台５０に配列して構成されている。電動モータ１２がブラシレスモータである場合、第３端子群Ｇ３に、電動モータ１２の回転角信号を入力する回転角信号入力端子（図示せず）が含まれていてもよい。
【００２７】
図３に示すように、点対称に配置された第１端子３７１と、対応する第２端子３８１とが、制御基板２９に設けられた対応する配線４１１を介して、制御回路３０の対応する共通の第１入力部４２１に接続されている。点対称に配置された第１端子３７２と、対応する第２端子３８２とが、制御基板２９に設けられた対応する配線４１２を介して、制御回路３０の対応する共通の第２入力部４２２に接続されている。
【００２８】
また、点対称に配置された第１端子３７３と、対応する第２端子３８３とが、対応する配線４１３を介して、対応する共通の第３入力部４２３に接続されている。点対称に配置された第１端子３７４と、対応する第２端子３８４とが、対応する配線４１４を介して、対応する共通の第４入力部４２４に接続されている。
次いで、図４は、電動パワーステアリング装置１の模式的側面図であり、電動モータ１２がステアリングコラム１５の右側に取り付けられた場合の概略構成を示している。
【００２９】
電動モータ１２がステアリングコラム１５の左側に取り付けられた図２の場合、第１接続部群としての第１端子群Ｇ１が、トルクセンサ１９側に配置されてトルクセンサ１９に接続されていたが、電動モータ１２がステアリングコラム１５の右側に取り付けられた図４の場合、第２接続部群としての第２端子群Ｇ２が、トルクセンサ１９側に配置されてトルクセンサ１９に接続されている。図２の場合と図４の場合とで、共通の制御基板２９が用いられている。他の構成については、図２と同じである。
【００３０】
本実施の形態によれば、電動モータ１２が操舵軸３の中心軸線Ｃ１を挟んで左側に配置される場合と右側に配置される場合とで、その電動モータ１２側に第３端子群Ｇ３が対向するように１８０°向きを変更した制御基板２９を、ステアリングコラム１５の第２ハウジング１８に固定されたＥＣＵボックス２８に取り付ける。
制御基板２９の向きの変更に伴って、第１端子群Ｇ１および第２端子群Ｇ２の何れか一方が、トルクセンサ１９側に対向するので、その一方の端子群Ｇ１またはＧ２をトルクセンサ１９に接続する。これにより、電動モータ１２の取付位置の変更に拘らず、共通の制御基板２９を用いることが可能となる。大型化する傾向にある、電動モータ１２への接続用の第３端子群Ｇ３（端子台５０）を単一とし、大型化を抑制できるトルクセンサ１９への接続用の接続部群を２つ（第１端子群Ｇ１と第２端子群Ｇ２）設けるので、小型化を図ることができる。
【００３１】
また、電動モータ１２の取付位置の変更に応じて、電動モータ１２の反対側に、電源入力用コネクタ３５と車両信号入力用コネクタ３６とを配置するので、スペース効率の良いレイアウトが可能となる。
また、図２のように制御基板２９をその表面に直交する方向から見たときに、第１端子群Ｇ１を構成する複数の第１端子３７１〜３７４と、第２端子群Ｇ２を構成する複数の第２端子３８１〜３８４とが、操舵軸３の中心軸線Ｃ１と電動モータ１２の出力軸１２ｂの中心軸線Ｃ２との交点Ｐ１を中心として、点対称に配置されている。したがって、電動モータ１２の取付位置の変更に応じて、制御基板２９の向きを代えたときにトルクセンサ１９側に対向する、第１端子群Ｇ１および第２端子群Ｇ２の何れか一方をトルクセンサ１９に接続することが実質的に可能となる。すなわち、電動モータ１２の取付位置の変更に拘らず、共通の制御基板２９を用いることが実質的に可能となる。
【００３２】
また、各第１端子３７１〜３７４と、対応する第２端子３８１〜３８４とが、制御基板２９に設けられた対応する配線４１１〜４１４を介して、制御回路３０の対応する共通の入力部４２１〜４２４に接続されているので、トルクセンサ１９が、第１端子群Ｇ１および第２端子群Ｇ２の何れに接続されても、その接続された端子群から制御回路３０への信号伝達が可能となる。
【００３３】
図５は本発明の別の実施の形態の制御基板２９Ａを示している。図５を参照して、本実施形態が、図３の実施形態と異なる構成は、下記である。すなわち、トルクセンサ１９は、例えばホールＩＣにより構成され、その一対の出力端子１９１，１９２は、絶対値が同じで正負が逆である信号を出力するように構成されている。同じく、一対の出力端子１９３，１９４も、絶対値が同じで正負が逆である信号を出力するように構成されている。
【００３４】
図２の状態で一方の出力端子１９１に接続可能な第１端子３７１と、図４の状態で他方の出力端子１９２に接続可能な第２端子３８２とが、制御基板２９Ａに設けられた配線４３１を介して制御回路３０の共通の第１入力部４２１に接続されている。
また、図２の状態で他方の出力端子１９２に接続可能な第１端子３７２と、図４の状態で一方の出力端子１９１に接続可能な第２端子３８１とが、制御基板２９Ａに設けられた配線４３２を介して制御回路３０の共通の第２入力部４２２に接続されている。
【００３５】
図２の状態で一方の出力端子１９３に接続可能な第１端子３７３と、図４の状態で他方の出力端子１９４に接続可能な第２端子３８４とが、制御基板２９Ａに設けられた配線４３３を介して制御回路３０の共通の第３入力部４２３に接続されている。
また、図２の状態で他方の出力端子１９４に接続可能な第１端子３７４と、図４の状態で一方の出力端子１９３に接続可能な第２端子３８３とが、制御基板２９Ａに設けられた配線４３４を介して制御回路３０の共通の第４入力部４２４に接続されている。
【００３６】
本実施の形態によれば、トルクセンサ１９が第１端子群Ｇ１に接続される場合には、第１端子３７１および第１端子３７２が、それぞれ、第１入力部４２１および第２入力部４２２に接続され、トルクセンサ１９が第２端子群Ｇ２に接続される場合には、第２端子３８１および第２端子３８２が、それぞれ、第２入力部４２２および第１入力部４２１に接続される。
【００３７】
また、トルクセンサ１９が第１端子群Ｇ１に接続される場合には、第１端子３７３および第１端子３７４が、それぞれ、第３入力部４２３および第４入力部４２４に接続され、トルクセンサ１９が第２端子群Ｇ２に接続される場合には、第２端子３８３および第２端子３８４が、それぞれ、第４入力部４２４および第３入力部４２３に接続される。
このように、トルクセンサ１９が第１端子群Ｇ１に接続される場合と第２端子群Ｇ２に接続される場合とで、点対称に配置されている例えば第１端子３７１と第２端子３８１に対する、制御回路３０の入力部が、第１入力部４２１から第２入力部４２２へ入れ換わり、点対称に配置されている第１端子３７２と第２端子３８２に対する、制御回路３０の入力部が、第２入力部４２２から第１入力部４２１へ入れ換わる。したがって、トルクセンサ１９から制御回路３０に入力される信号の正負が逆となり、電動モータ１２を逆方向に回転させて操舵補助力を発生させることができる。したがって、電動モータ１２の取付位置の変更に拘らず、制御回路３０のプログラム構成を共通化することができる。
【００３８】
本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、電動モータ１２として、ブラシレスモータを用いてもよい。また、前記実施の形態では、第１接続部としての第１端子の数が４であり、第２接続部としての第２端子の数が４であり、第３接続部としての第３端子の数が３であったが、これに限らず、各接続部としての端子の数は、使用する電動モータ等に応じて種々に変更し得る。その他、本発明の請求項記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。
【符号の説明】
【００３９】
１…電動パワーステアリング装置、３…操舵軸（操舵伝達軸）、７…ピニオン軸（操舵伝達軸）、１０…ラック軸（操舵伝達軸）、１１…減速機構（伝達機構）、１２…電動モータ、１２ａ…モータハウジング、１２ｂ…出力軸、１５…ステアリングコラム（外枠）、１６…コラムチューブ、１７…第１ハウジング、１８…第２ハウジング、２７…ＥＣＵ（制御部）、２８…ＥＣＵボックス、２９；２９Ａ…制御基板、２９１…板面、３０…制御回路、３１…第１端部（第１方向の一端部）、３２…第２端部（第１方向の他端部）、３３…第３端部（第２方向の一端部）、３４…第４端部（第２方向の他端部）、３５…電源入力用コネクタ（電源入力用接続部）、３６…車両信号入力用コネクタ（車両信号入力用接続部）、３７１〜３７４…第１端子（第１接続部）、３８１〜３８４…第２端子（第２接続部）、３９…給電用バスバー端子、４０…第３端子（第３接続部）、４１１〜４１４…配線、４２１…第１入力部、４２２…第２入力部、４２３…第３入力部、４２４…第４入力部、４３１〜４３４…配線、５０…端子台、Ｃ１…（操舵軸の）中心軸線、Ｃ２…（電動モータの出力軸の）中心軸線、Ｇ１…第１端子群（第１接続部群）、Ｇ２…第２端子群（第２接続部群）、Ｇ３…第３端子群（第３接続部群）、Ｐ１…交点、Ｘ１…第１方向、Ｘ２…第２方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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