(57)【要約】【課題】電動機等の部品を的確に保護しつつ、可能な限り段差を車輪が乗り越えられるようにする。【解決手段】第２モータジェネレータ５によるハイブリッド車両の走行時、車輪１１が路面の段差を乗り越えられずに回転停止する可能性があるときには、第２モータジェネレータ５のトルクを低減するためのトルク低減処理が実行される。このトルク低減処理においては、路面の段差の勾配に応じて第２モータジェネレータ５のトルクの低減開始タイミングや上記トルクの単位時間当たりの低減量が変更される。これにより、上記トルクの低減を段差の勾配に応じて適切に行うことが可能になる。そして、上記トルクの低減を段差の勾配に応じて適切に行うことで、第２モータジェネレータ５等の部品を保護するうえで上記トルクの低減が不十分になったり、そのトルクの低減が過剰となって車輪１１が段差を乗り越えられなくなったりすることを抑制できる。【選択図】図１
2013027107.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された電動機の駆動により回転する車輪が路面の段差を乗り越える際、その段差で前記車輪が停止する可能性があるときには、前記電動機のトルクを低減するトルク低減手段を備える車載電動機の制御装置において、
前記トルク低減手段は、前記電動機のトルクを低減する際、前記段差の勾配に応じて前記トルクの単位時間当たりの低減量を変更する
ことを特徴とする車載電動機の制御装置。
【請求項２】
前記トルク低減手段は、前記電動機のトルクを低減する際、前記路面の段差の勾配が基準値以上であるときには、同勾配が前記基準値未満であるときよりも、前記トルクの低減開始タイミングを遅らせるとともに同トルクの単位時間当たりの低減量を大きくする
請求項１記載の車載電動機の制御装置。
【請求項３】
前記トルク低減手段は、前記車輪が路面の段差で停止する可能性がある旨判断されてからの前記電動機の駆動電流の積算値が閾値以上になったときに同電動機のトルクの低減を開始するものであり、前記段差の勾配が前記基準値以上であるときには同勾配が前記基準値未満であるときよりも前記閾値を大きくする
請求項２記載の車載電動機の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車載電動機の制御装置において、
前記車輪が路面の段差で停止する可能性がある旨判断されてから前記トルク低減手段により前記電動機のトルクが低減開始されるまでは、車両の運転者のアクセル操作に基づく前記電動機のトルクを増大させる制御手段を備える
ことを特徴とする車載電動機の制御装置。
【請求項５】
車両に搭載された電動機の駆動により回転する車輪が路面の段差を乗り越える際、その段差で前記車輪が停止する可能性があるときには、前記電動機のトルクを低減するトルク低減手段を備える車載電動機の制御装置において、
前記トルク低減手段は、前記電動機のトルクを低減する際、前記路面の段差勾配に応じて前記トルクの低減開始タイミングを変更する
ことを特徴とする車載電動機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載電動機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車やハイブリッド自動車などの車両は、電動機により車輪を回転させることで走行する。こうした電動機の駆動による車両の走行中、例えば特許文献１に示すように車輪が路面の段差にさしかかることがある。このように車輪が段差にさしかかったとき、同車輪が段差を乗り越えられずに回転停止すると、電動機及びそれを駆動するための電気回路に電流が流れることに起因して、それら電動機や電気回路が発熱により故障するおそれがある。従って、こうした故障からの部品の保護を意図して、車輪が路面の段差を乗り越えようとする際、同段差で車輪が停止する可能性があるときには、電動機のトルクを低減することが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１３１１３公報（段落［０００２］）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したように、車輪が路面の段差を乗り越えようとする際、同段差で車輪が停止する可能性があるときに電動機のトルクを低減すれば、電動機及びそれを駆動するための電気回路に流れる電流が少なくなることから、それら電動機や電気回路が上記発熱により故障することを抑制できるようにはなる。ただし、上記電動機のトルクの低減が適切に行われないと、そのトルクの低減を過剰に行い過ぎてしまい、電動機や電気回路といった部品を上記故障から保護することはできても、車輪が段差を乗り越えられなくなる可能性がある。
【０００５】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、電動機等の部品を的確に保護しつつ、可能な限り段差を車輪が乗り越えられるようにすることができる車載電動機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、車両に搭載された電動機の駆動により回転する車輪が路面の段差を乗り越える際、その段差で車輪が停止する可能性があるときには、電動機等の部品の保護を意図してトルク低減手段により電動機のトルクが低減される。このように電動機のトルクを低減する際には、路面の段差の勾配に応じて上記トルクの単位時間当たりの低減量が変更される。これにより、上記トルクの低減を段差の勾配に応じて適切に行うことが可能になる。そして、上記トルクの低減を段差の勾配に応じて適切に行うことで、電動機等の部品を保護するうえで上記トルクの低減が不十分になったり、そのトルクの低減が過剰となって車輪が段差を乗り越えられなくなったりすることを抑制できる。その結果、電動機等の部品を的確に保護しつつ、可能な限り段差を車輪が乗り越えられるようにすることができる。
【０００７】
請求項２記載の発明によれば、トルク低減手段により電動機のトルクを低減する際、路面の段差の勾配が基準値以上であるときには、同勾配が基準値未満であるときよりも、上記トルクの低減開始タイミングが遅くされ、且つ同トルクの単位時間当たりの低減量が大きくされる。ここで、段差の勾配が基準値以上といった大きい値であるときには、車輪が段差を乗り越えることが難しくなる。しかし、このときには上記トルクの低減開始タイミングを遅らせることで、可能な限り車輪が段差を乗り越えられるようにする。ただし、車輪が段差で回転停止した状態で電動機に電流が流される期間が長くなる可能性があり、その場合に電動機及びそれを駆動するための電気回路といった部品に発熱による故障が生じやすくなることは避けられない。こうしたことを考慮して、段差の勾配が基準値以上であるときに上記トルクの低減開始タイミングが遅くされることに合わせて、同トルクの単位時間当たりの低減量が大きくされる。これにより、上記トルクの低減開始タイミングを遅らせることによる電動機等の部品の故障を抑制しつつ、上記トルクの低減開始タイミングを遅らせることにより可能な限り車輪が段差を乗り越えられるようにする。一方、段差の勾配が基準値未満という小さい値であるときには、車輪が段差を乗り越えやすいことから、上記トルクの低減開始タイミングが遅くされることはなく、同トルクの単位時間当たりの低減量が大きくされることもない。以上により、電動機等の部品を的確に保護しつつ、可能な限り段差を車輪が乗り越えられるようにすることができる。
【０００８】
なお、路面の段差が基準値以上であるときに同段差が基準値未満であるときよりも上記トルクの低減開始タイミングを遅らせる仕方としては、請求項３記載の発明のような遅らせ方を採用することが好ましい。この請求項３記載の発明では、車輪が路面の段差で停止する可能性がある旨判断されてからの電動機の駆動電流の積算値が閾値以上になったとき、同電動機のトルクの低減が開始される。そして、段差の勾配が基準値以上であるときには同勾配が前記基準値未満であるときよりも上記閾値が大きくされる。
【０００９】
請求項４記載の発明によれば、車輪が路面の段差で停止する可能性がある旨判断されてからトルク低減手段により電動機のトルクが低減開始されるまでは、車両の運転者のアクセル操作に基づく電動機のトルクが制御手段によって増大される。このように、トルク低減手段による電動機のトルク低減が開始される前に、同電動機のトルクを増大させることにより、車輪が段差を乗り越えやすくなる。
【００１０】
請求項５記載の発明によれば、車両に搭載された電動機の駆動により回転する車輪が路面の段差を乗り越える際、その段差で車輪が停止する可能性があるときには、電動機等の部品の保護を意図してトルク低減手段により電動機のトルクが低減される。このように電動機のトルクを低減する際には、路面の段差の勾配に応じて上記トルクの低減開始タイミングが変更される。これにより、上記トルクの低減を段差の勾配に応じて適切に行うことが可能になる。そして、上記トルクの低減を段差の勾配に応じて適切に行うことで、電動機等の部品を保護するうえで上記トルクの低減が不十分になったり、そのトルクの低減が過剰となって車輪が段差を乗り越えられなくなったりすることを抑制できる。その結果、電動機等の部品を的確に保護しつつ、可能な限り段差を車輪が乗り越えられるようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態の制御装置が適用されるハイブリッド車両の構造を示す略図。
【図２】実際のアクセル操作量の変化に対する制御用アクセル操作量の変化を示すグラフ。
【図３】トルク低減処理の実行手順を示すフローチャート。
【図４】フラグＦ、閾値、及びルク低減傾きの設定手順を示すフローチャート。
【図５】車輪が路面の段差に接触した状態を示す模式図。
【図６】（ａ）及び（ｂ）は、第２モータジェネレータのトルクの低減態様、及び第２モータジェネレータの駆動電流の積算値の推移態様を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を内燃機関とモータとを原動機として搭載するハイブリッド車両に適用した一実施形態について、図１〜図６に従って説明する。
図１に示すハイブリッド車両において、内燃機関１から出力された動力は、遊星歯車等からなる動力分割機構２により、同車両の駆動軸３に伝達される動力と第１モータジェネレータ４に伝達される動力とに分割される。また、ハイブリッド車両の駆動軸３には、第２モータジェネレータ５から出力される動力も伝達される。そして、駆動軸３への動力の伝達により同駆動軸３に繋がる車輪１１が回転すると、ハイブリッド車両が走行するようになる。
【００１３】
上記第１モータジェネレータ４は、主に発電機として機能するが、ハイブリッド車両の運転状態によってはモータとしても機能する。また、上記第２モータジェネレータ５は、主にモータとして機能するが、ハイブリッド車両の運転状態によっては発電機としても機能する。そして、ハイブリッド車両には、バッテリ６と第１及び第２モータジェネレータ４，５との間での電力の入出力を制御するインバータ７が設けられている。このインバータ７は、例えば、主に発電機として機能する第１モータジェネレータ４での発電により得られる電力をバッテリ６に供給して同バッテリ６の充電を行うとともに、主にモータとして機能する第２モータジェネレータ５に対しバッテリ６からの電力供給を行う。
【００１４】
ハイブリッド車両には、同車両に搭載された各種機器の制御を行う電子制御装置１５が設けられている。この電子制御装置１５は、上記各種機器の制御に係る演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えている。電子制御装置１５の入力ポートには、ハイブリッド車両の運転者によって操作されるアクセルペダル８の操作量（アクセル操作量）を検出するアクセルポジションセンサ９、及び、ハイブリッド車両の車速を検出する車速センサ１０といった各種センサが接続されている。一方、電子制御装置１５の出力ポートには、内燃機関１を運転するための各種機器の駆動回路、第１モータジェネレータ４の駆動回路、第２モータジェネレータ５の駆動回路、及びインバータ７の駆動回路等が接続されている。
【００１５】
電子制御装置１５は、車速及びアクセル操作量といった運転状態に基づきハイブリッド車両での車両要求パワーを求め、その求められた車両要求パワーが得られるよう内燃機関１から出力される動力や第２モータジェネレータ５から出力される動力を制御する。こうした内燃機関１及び第２モータジェネレータ５の制御は、それらの駆動に伴うエネルギ消費を可能な限り抑えることを考慮して行われる。例えば、ハイブリッド車両の低速走行時などには、第２モータジェネレータ５をモータとして機能させつつ、内燃機関１の運転を停止させることで、同第２モータジェネレータ５のみによる走行を行う。また、ハイブリッド車両の加速時などには、第２モータジェネレータ５をモータとして機能させつつ、内燃機関１の運転も行うことで、第２モータジェネレータ５と内燃機関１との併用による走行を行う。
【００１６】
ここで、内燃機関１や第２モータジェネレータ５から出力される動力を制御するための上記車両要求パワーは、運転者によるアクセル操作量の増大に応じて大きくなるように求められる。こうしたアクセル操作量の増大に基づく車両要求パワーの増大傾向は、運転者等によるパワーモード、ノーマルモード、及びエコノミーモードのうちのいずれかのモード選択に応じて可変とされる。詳しくは、運転者による実際のアクセル操作量の変化に対し、上記車両要求パワーを求めるための制御用アクセル操作量が、上記各モードに応じて図２の実線Ｌ１〜Ｌ３で示されるように異なる態様で変化される。すなわち、上記パワーモードが選択されているときには、実際のアクセル操作量の変化に対し制御用アクセル操作量が実線Ｌ１で示すように変化される。また、上記ノーマルモードが選択されているときには、実際のアクセル操作量の変化に対し制御用アクセル操作量が実線Ｌ２で示すように変化される。更に、上記エコノミーモードが選択されているときには、実際のアクセル操作量の変化に対し制御用アクセル操作量が実線Ｌ３で示すように変化される。このように各モードに応じて実際のアクセル操作量の変化に対し異なる態様で変化する制御用アクセル操作量に基づき車両要求パワーが求められるため、実際のアクセル操作量の変化に対する車両要求パワーの変化態様が上記各モードに応じて可変とされる。より詳しくは、実際のアクセル操作量に基づく車両要求パワーの大きさが、エコノミーモード、ノーマルモード、パワーモードの順で大きくされる。
【００１７】
ところで、ハイブリッド車両において、第２モータジェネレータ５による走行中、車輪１１が路面の段差にさしかかることがある。このように車輪１１が段差にさしかかったとき、同車輪１１が段差を乗り越えられずに回転停止すると、第２モータジェネレータ５及びそれを駆動するためのインバータ７等を含む電気回路に電流が流れることに起因して、それら第２モータジェネレータ５や電気回路が発熱により故障するおそれがある。従って、こうした故障からの部品の保護を意図して、車輪１１が路面の段差を乗り越えようとする際、同段差で車輪１１が停止する可能性があるときには、第２モータジェネレータ５のトルクを低減するトルク低減処理が実行される。このトルク低減処理により、第２モータジェネレータ５のトルクが低減されると、第２モータジェネレータ５及びそれを駆動するための電気回路に流れる電流が少なくなることから、それら第２モータジェネレータ５や電気回路が上記発熱により故障することを抑制できる。
【００１８】
上記トルク低減処理において、第２モータジェネレータ５のトルクを低減する際には、路面の段差の勾配に応じて上記トルクの低減開始タイミングや上記トルクの単位時間当たりの低減量が変更される。これにより、上記トルクの低減を段差の勾配に応じて適切に行うことが可能になる。そして、上記トルクの低減を段差の勾配に応じて適切に行うことで、第２モータジェネレータ５等の部品を保護するうえで上記トルクの低減が不十分になったり、そのトルクの低減が過剰となって車輪１１が段差を乗り越えられなくなったりすることを抑制できる。その結果、第２モータジェネレータ５等の部品を的確に保護しつつ、可能な限り段差を車輪１１が乗り越えられるようにすることができる。
【００１９】
次に、上記トルク低減処理の詳細な実行手順について、トルク低減処理ルーチンを示す図３のフローチャートを参照して説明する。このトルク低減処理ルーチンは、第２モータジェネレータ５によるハイブリッド車両の走行時に、電子制御装置１５を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００２０】
同ルーチンにおいては、車輪１１が段差を乗り越えられずに回転停止する可能性のある状況であるか否かを判断するためのフラグＦが「１（段差乗り越え中）」であるか否かの判断が行われる（Ｓ１０１）。なお、このフラグＦに関しては、車速、車輪１１に働く駆動力、及び車両加速度等に基づき、車輪１１が段差を乗り越えられずに回転停止する可能性のある状況である旨判断されたときに「１」に設定される。ちなみに、車輪１１に働く上記駆動力は車両要求パワー等によって得られる値であり、上記車両可加速度は車速センサ１０の検出値等に基づき求められる車輪１１の回転速度から得られる値である。一方、トルク低減処理による第２モータジェネレータ５のトルク低減が完了したとき、或いは車輪１１が段差を乗り越えて上記トルク低減処理による第２モータジェネレータ５のトルク低減が必要なくなって同トルク低減が終了したときには、上記フラグＦが「０（段差乗り越え中でない）」に設定される。
【００２１】
Ｓ１０１の処理で肯定判定がなされると、ハイブリッド車両がパワーモードであるか否かが判断される（Ｓ１０２）。そして、パワーモードでない旨判断された場合には、パワーモードが選択される（Ｓ１０３）。このようにパワーモードとされた状態で、フラグＦが「１」となってからの第２モータジェネレータ５の駆動電流の積算値が算出される（Ｓ１０４）。詳しくは、Ｓ１０４の処理が実行される毎に、現在の第２モータジェネレータ５の駆動電流を累積してゆき、そのように累積して得られた値を第２モータジェネレータ５の駆動電流の積算値とする。そして、Ｓ１０４の処理で得られた積算値が閾値以上になると（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、第２モータジェネレータ５のトルクが所定のトルク低減傾きをもって低減される（Ｓ１０６）。なお、ここでのトルク低減傾きとは、単位時間当たりに低減される第２モータジェネレータ５のトルクの低減量のことを意味している。
【００２２】
そして、上記トルク低減処理が実行された後には、同処理による第２モータジェネレータ５のトルク低減が完了したか否かが判断される（Ｓ１０７）。ちなみに、トルク低減処理による第２モータジェネレータ５のトルク低減が完了した旨の判断は、第２モータジェネレータ５のトルクが予め定められた所定値まで低減されたときになされる。Ｓ１０７の処理で肯定判定がなされると、フラグＦの「０」への設定（Ｓ１０８）、Ｓ１０４で累積された積算値の初期値「０」へのリセット（Ｓ１０９）、及びパワーモードの選択の解除（Ｓ１１０）が行われる。
【００２３】
次に、フラグＦの「１」への設定、Ｓ１０５の処理で用いられる閾値の設定、及びＳ１０６の処理で用いられるトルク低減傾きの設定を行う手順について、設定ルーチンを示す図４のフローチャートを参照して説明する。この設定ルーチンは、第２モータジェネレータ５によるハイブリッド車両の走行時に、電子制御装置１５を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００２４】
同ルーチンにおいては、まず車輪１１が段差にさしかかって同段差を乗り越えられずに回転停止する可能性のある状況であるか否かが判断される。ここで、車輪１１が段差を乗り越えられずに回転停止する可能性のある状況である旨の判断は、車速が所定値Ａ未満であるか否か（Ｓ２０１）、ハイブリッド車両の駆動力が所定値Ｂ以上であるか否か（Ｓ２０２）、及び、ハイブリッド車両の加速度が所定値Ｃ未満であるか否か（Ｓ２０３）といった各判断すべてで肯定であることに基づいて行われる。そして、Ｓ２０１〜Ｓ２０３の処理ですべて肯定である場合、フラグＦが「０（段差乗り越え中でない）」であるか否かが判断される（Ｓ２０４：ＹＥＳ）。設定ルーチンにおいて、初めてＳ２０１〜Ｓ２０３の処理ですべて肯定である旨判断されたときには、フラグＦが「０」であることからＳ２０４で肯定判定がなされ、フラグＦが「１（段差乗り越え中）」に設定される（Ｓ２０５）。
【００２５】
フラグＦが「１」に設定された後、車輪１１が乗り越えようとしている段差の勾配θが求められる（Ｓ２０６）。なお、ここでいう段差の勾配θとは、車輪１１が乗り越えようとする段差に対する同車輪１１の接触部分での同車輪１１の接線と水平面との傾斜角度のことである。以下、上記段差の勾配θの求め方について、図５を参照して詳しく説明する。なお、同図は、車輪１１が路面の段差に接触した状態を模式的に示している。
【００２６】
図５に示す段差の勾配θは、以下の式（１）〜（４）を用いて段差の高さＸを求めた後、その高さＸを用いて次の式（５）を解くことで求められる。
Ｘ＝α＋（α＾２−４β）＾０．５／２  …（１）
α＝２・ＷＲ  …（２）
β＝｛Ｔｐ・ＤＥＦ／（Ｍ・ＷＲ）−ａ｝＾２／（ＷＲ・ｇ）＾２  …（３）
ａ＝ＷＲ・（ｄ／ｄｔ）ω  …（４）
sinθ＝（２Ｘ・ＷＲ−Ｘ＾２）＾０．５／ＷＲ…（５）
式（１）〜式（５）において、「＾２」は２乗を表し、「＾０．５」は０．５乗（平方根）を表している。そして、式（１）で用いられる項「α」は、車輪１１の半径ＷＲに基づき式（２）を用いて算出される。また、式（１）で用いられる項「β」は、車両に働く駆動力Ｔｐ、デファレンシャルギヤのギヤ比ＤＥＦ、車輪１１に働く荷重Ｍ、及び重力加速度ｇに基づき式（３）を用いて算出される。また、式（４）は、式（３）で用いられる車両の加速度ａを算出するためのものである。すなわち、車輪１１の回転速度ωの時間微分値（ｄ／ｄｔ）ω及び車輪１１の半径ＷＲに基づき、式（４）を用いて車両の加速度ａが算出される。
【００２７】
図４の設定ルーチンのＳ２０６で段差の勾配θが求められた後、その段差の勾配θが実験等により予め定められた基準値Ｄ以上であるか否かが判断される（Ｓ２０７）。ここで段差の勾配θが上記基準値Ｄ未満である旨判断されると、トルク低減処理ルーチン（図３）のＳ１０５の処理で用いられる閾値が「Ｅ２」に設定されるとともに、同ルーチンのＳ１０６の処理で用いられるトルク低減傾きが「Ｆ２」に設定される（Ｓ２０８）。一方、図４のＳ２０７の処理において、段差の勾配θが上記基準値Ｄ以上である旨判断されたときには、上記閾値が「Ｅ２」よりも大きい「Ｅ１」に設定されるとともに、上記トルク低減傾きが「Ｆ２」よりも大きいＦ１に設定される（Ｓ２０９）。
【００２８】
また、設定ルーチンにおけるＳ２１０〜Ｓ２１４の処理は、車輪１１が段差にさしかかってトルク低減処理が実行された後、同車輪が段差を乗り越えたという状況に対応するためのものである。この一連の処理は、車輪１１が上記段差を乗り越えたこと、または同段差のない路面の走行中であることに基づいてＳ２０１〜Ｓ２０３のいずれかで否定判定がなされたときに実行される。詳しくは、まずフラグＦが「１（段差乗り越え中）」であるか否かが判断され（Ｓ２１０）、ここで肯定判定であればトルク低減処理が終了される（Ｓ２１１）。更に、フラグＦの「０（段差乗り越え中でない）」への設定（Ｓ２１２）、Ｓ１０４で累積された積算値の初期値「０」へのリセット（Ｓ２１３）、及びパワーモードの選択の解除（Ｓ２１４）が行われる。この一連の処理によってトルク低減処理が終了されると、第２モータジェネレータ５のトルク低減が終了される。その結果、第２モータジェネレータ５の通常どおりの駆動制御、言い換えればアクセル操作量に応じた車両要求パワーを得るための第２モータジェネレータ５の駆動制御が行われる。
【００２９】
次に、上記トルク低減処理による第２モータジェネレータ５のトルク低減態様について、図６のタイムチャートを参照して詳しく説明する。
第２モータジェネレータ５によるハイブリッド車両の走行時、車輪１１が段差にさしかかってフラグＦが「１（段差乗り越え中）」に設定されると（タイミングＴ１）、パワーモード以外のモードにあるときにはパワーモードが選択されて第２モータジェネレータ５のトルクが図６（ａ）に示すように増加される。フラグＦが「１」に設定されるということは、車輪１１が段差を乗り越えられずに回転停止する可能性があることを意味する。そして、フラグＦが「１」になってからの第２モータジェネレータ５の駆動電流の累積値として得られる積算値は、図６（ｂ）に示すようにタイミングＴ１以後に徐々に増大してゆく。
【００３０】
そして、上記段差の勾配θが基準値Ｄ未満であるときには、上記積算値が閾値Ｅ２まで上昇した時点（タイミングＴ２）でトルク低減処理による第２モータジェネレータ５のトルクの低減が開始される。このときのトルクの低減、すなわち図６（ａ）の実線で示すトルクの低減は、トルク低減傾きＦ２をもって行われる。一方、上記段差の勾配θが基準値Ｄ以上であるときには、図６（ｂ）に示す積算値が上記閾値Ｅ２よりも大きい閾値Ｅ１まで上昇した時点（タイミングＴ３）でトルク低減処理による第２モータジェネレータ５のトルクの低減が開始される。このときのトルクの低減、すなわち図６（ａ）の破線で示すトルクの低減は、上記トルク低減傾きＦ２よりも大きいトルク低減傾きＦ１をもって行われる。
【００３１】
以上から分かるように、トルク低減処理を通じて第２モータジェネレータ５のトルクを低減する際、段差の勾配θが基準値Ｄ以上であるときには、同勾配θが基準値Ｄ未満であるときよりも、上記トルクの低減開始タイミングが遅くされ、且つ同トルクの単位時間当たりの低減量（トルク低減傾き）が大きくされる。
【００３２】
ここで、段差の勾配θが基準値Ｄ以上といった大きい値であるときには、車輪１１が段差を乗り越えることが難しくなる。しかし、このときには上記トルクの低減開始タイミングをタイミングＴ２からタイミングＴ３へと遅らせることで、可能な限り車輪１１が段差を乗り越えられるようにする。ただし、車輪１１が段差で回転停止した状態で第２モータジェネレータ５に電流が流される期間が長くなる可能性があり、その場合に第２モータジェネレータ５及びそれを駆動するための電気回路といった部品に発熱による故障が生じやすくなることは避けられない。
【００３３】
こうしたことを考慮して、段差の勾配θが基準値Ｄ以上であるときに上記トルクの低減開始タイミングが遅くされることに合わせて、同トルクの単位時間当たりの低減量（トルク低減傾き）が大きくされる。これにより、上記トルクの低減開始タイミングを遅らせることによる第２モータジェネレータ５等の部品の故障を抑制しつつ、上記トルクの低減開始タイミングを遅らせることにより可能な限り車輪１１が段差を乗り越えられるようにする。一方、段差の勾配θが基準値Ｄ未満という小さい値であるときには、車輪１１が段差を乗り越えやすいことから、上記トルクの低減開始タイミングがタイミングＴ３へと遅くされることはなく、同トルクの単位時間当たりの低減量が大きくされることもない。
【００３４】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）第２モータジェネレータ５によるハイブリッド車両の走行時、車輪１１が路面の段差を乗り越えられずに回転停止する可能性があるときには、第２モータジェネレータ５のトルクを低減するためのトルク低減処理が実行される。このトルク低減処理においては、路面の段差の勾配θに応じて第２モータジェネレータ５のトルクの低減開始タイミングや上記トルクの単位時間当たりの低減量（トルク低減傾き）が変更される。これにより、上記トルクの低減を段差の勾配θに応じて適切に行うことが可能になる。そして、上記トルクの低減を段差の勾配θに応じて適切に行うことで、第２モータジェネレータ５等の部品を保護するうえで上記トルクの低減が不十分になったり、そのトルクの低減が過剰となって車輪１１が段差を乗り越えられなくなったりすることを抑制できる。その結果、第２モータジェネレータ５等の部品を的確に保護しつつ、可能な限り段差を車輪１１が乗り越えられるようにすることができる。
【００３５】
（２）トルク低減処理を通じて第２モータジェネレータ５のトルクを低減する際、段差の勾配θが基準値Ｄ以上であるときには、同勾配θが基準値Ｄ未満であるときよりも、上記トルクの低減開始タイミングが遅くされ、且つ同トルクの単位時間当たりの低減量（トルク低減傾き）が大きくされる。これにより、上記トルクの低減開始タイミングを遅らせることによる第２モータジェネレータ５等の部品の故障を抑制しつつ、上記トルクの低減開始タイミングを遅らせることにより可能な限り車輪１１が段差を乗り越えられるようにする。一方、段差の勾配θが基準値Ｄ未満という小さい値であるときには、車輪１１が段差を乗り越えやすいことから、上記トルクの低減開始タイミングがタイミングＴ３へと遅くされることはなく、同トルクの単位時間当たりの低減量が大きくされることもない。以上により、第２モータジェネレータ５等の部品を的確に保護しつつ、可能な限り段差を車輪１１が乗り越えられるようにすることができる。
【００３６】
（３）第２モータジェネレータ５によるハイブリッド車両の走行時、車輪１１が路面の段差で停止する可能性がある旨判断されてフラグＦが「１」に設定された後には、パワーモード以外のモードであることを条件にパワーモードが選択される。これにより、車輪１１が路面の段差で停止する可能性がある旨判断されてからトルク低減処理による第２モータジェネレータ５のトルクが低減開始されるまで、アクセル操作に基づく第２モータジェネレータ５のトルクが増大される。このように、トルク低減処理による第２モータジェネレータ５のトルク低減が開始される前に、同第２モータジェネレータ５のトルクを増大させることにより、車輪１１が段差を乗り越えやすくなる。仮に、上述した第２モータジェネレータ５のトルクの増大が行われないとすると、車輪１１が段差にさしかかったときに運転者によるアクセル操作量の増大に不足が生じるような場合、車輪１１が段差を乗り越える前に第２モータジェネレータ５の駆動電流の積算値が閾値を越えて上昇してしまう。その結果、トルク低減処理を通じての第２モータジェネレータ５のトルクの低減が行われ、それに起因して車輪１１が段差を乗り越えられなくなるという状況が発生するが、こうした状況の発生を抑制することができる。
【００３７】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・トルク低減処理を通じて第２モータジェネレータ５のトルクを低減する際、路面の段差の勾配に応じて上記トルクの低減開始タイミングのみを変更するようにしてもよい。この場合、段差の勾配θが基準値Ｄ以上であるときに、同勾配θが基準値Ｄ未満であるときよりも、上記トルクの低減開始タイミングを遅らせることが可能になる。このように上記トルクの低減を段差の勾配θに応じて行うことにより、第２モータジェネレータ５の部品を保護するうえで上記トルクの低減が不十分になったり、そのトルクの低減が過剰となって車輪１１が段差を乗り越えられなくなったりすることを抑制できる。その結果、第２モータジェネレータ５等の部品を的確に保護しつつ、可能な限り段差を車輪１１が乗り越えられるようにすることができる。
【００３８】
・車輪１１が路面の段差で停止する可能性がある旨判断されてからトルク低減処理による第２モータジェネレータ５のトルクの低減が開始されるまで、アクセル操作に基づく第２モータジェネレータ５のトルクが増大されるようにしたが、こうしたトルクの増大を必ずしも実行する必要はない。すなわち、第２モータジェネレータ５によるハイブリッド車両の走行時、車輪１１が路面の段差で停止する可能性がある旨判断されてフラグＦが「１」に設定された後、必ずしもパワーモードを選択する必要はなく、パワーモード以外のモードであるときには同モードを維持するようにしてもよい。
【００３９】
・トルク低減処理を通じて第２モータジェネレータ５のトルクを低減する際、路面の段差の勾配に応じて上記トルクの単位時間当たりの低減量（トルク低減傾き）のみを変更するようにしてもよい。この場合、段差の勾配θが基準値Ｄ以上であるときに、同勾配θが基準値Ｄ未満であるときよりも、上記トルク低減傾きを小さくすることが可能になる。このように上記トルクの低減を段差の勾配θに応じて行うことにより、第２モータジェネレータ５の部品を保護するうえで上記トルクの低減が不十分になったり、そのトルクの低減が過剰となって車輪１１が段差を乗り越えられなくなったりすることを抑制できる。その結果、第２モータジェネレータ５等の部品を的確に保護しつつ、可能な限り段差を車輪１１が乗り越えられるようにすることができる。
【００４０】
・段差の勾配θについては、式（１）〜（５）を用いた計算によって求める代わりに、センサ等での実測によって求めるようにしてもよい。
・電気自動車など電動機のみにより車輪を回転させて走行する車両に本発明を適用してもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１…内燃機関、２…動力分割機構、３…駆動軸、４…第１モータジェネレータ、５…第２モータジェネレータ、６…バッテリ、７…インバータ、８…アクセルペダル、９…アクセルポジションセンサ、１０…車速センサ、１１…車輪、１５…電子制御装置（トルク低減手段、制御手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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