(57)【要約】【課題】ツインクラッチ型の自動変速機において奇数段と偶数段を交互させつつ変速段が不連続となる変速がなされるとき、目標変速段に到達するまでの通過可能な変速段による経路のいずれかを適正に選択して変速制御して変速応答性を向上させるようにした自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】車両に搭載された原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力軸から出力軸までの第１、第２出力経路の一方を介する変速段Ａから他方を介する変速段Ｂを目標変速段とする第１変速指令がなされて変速を実行している間に最終目標変速段への第２変速指令がなされたとき（Ｓ１０〜Ｓ１４）、変速段Ａから最終目標変速段Ｚに到達するまでに必要な変速時間を途中で通過可能な変速段で規定される経路ごとに推定し（Ｓ１６）、推定された変速時間に基づいて経路のいずれかを選択して目標変速段Ｚに変速制御する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力軸と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される少なくとも１個の出力軸と、前記第１、第２入力軸と前記出力軸との間に配置される奇数変速段と偶数変速段からなる複数組の変速段と、前記奇数変速段と偶数変速段からなる複数組をそれぞれ構成する変速段の一方を選択して前記第１、第２入力軸の一方または前記出力軸に締結可能な選択機構と、前記選択機構に作動油を供給して動作させると共に、前記第１クラッチまたは第２クラッチに作動油を供給して締結させ、前記選択機構によって選択された変速段を介して前記原動機の出力を前記第１入力軸から前記出力軸に至る第１出力経路と前記第２入力軸から前記出力軸に至る第２出力経路のうちのいずれかから出力させる油圧供給制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記油圧供給制御手段は、前記車両の走行状態に応じて前記第１出力経路と第２出力経路の一方を介する変速段Ａから他方を介する変速段Ｂを目標変速段とする第１変速指令がなされて変速を実行している間に前記一方または他方を介する変速段Ｚを最終目標変速段とする第２変速指令がなされたとき、前記変速段Ａから前記最終目標変速段Ｚに到達するまでに必要な変速時間を途中で通過可能な変速段Ｖ，Ｗ，Ｘ，Ｙ・・・で規定される経路ごとに推定する変速時間推定手段と、前記変速時間推定手段によって推定された変速時間に基づいて前記経路のいずれかを選択し、選択された経路に従って前記目標変速段Ｚに変速する変速制御を実行する変速制御手段を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記変速時間推定手段は、予め設定された特性に従って前記変速時間を前記経路ごとに推定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記油圧供給制御手段は、前記選択機構に作動油を供給して選択された変速段を前記第１、第２入力軸の一方または前記出力軸に締結してプリシフトさせた後、前記第１クラッチまたは第２クラッチに作動油を供給して締結させて前記原動機の出力を前記第１出力経路と第２出力経路のうちのいずれかから出力させると共に、前記変速時間推定手段は、前記プリシフトを含めて予め設定された特性に従って前記変速時間を前記経路ごとに推定することを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記変速制御手段は、前記変速時間推定手段によって推定された変速時間が最小となる経路を選択することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的にはツインクラッチ型の自動変速機における目標変速段が途中で変更されたときの変速を制御する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ツインクラッチ型の自動変速機においては現在の変速段から変速するとき、目標の変速段にプリシフトさせた後にクラッチを締結することで、奇数段と偶数段の間で交互に変速がなされるが、変速が完了するまでに車両の走行状態が変化して目標変速段が不適正となって変速応答性が損なわれることがある。
【０００３】
そこで、特許文献１記載の技術において、現在の変速段からある変速段を選択するのに要する時間をプリシフト時間とすると共に、プリシフト時間経過後の車両の走行状態から推定される仮変速段がプリシフト時間に対応する予想変速段と一致するか否か判断し、肯定されるとき、その仮変速段を目標変速段とすることで変速応答性を向上させることが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２２３３５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１記載の技術は上記したように将来の変速段を予想することで変速応答性を向上させているが、ツインクラッチ型にあっては奇数段と偶数段を交互させつつ、基本的に連続的に変速する一方、車両の走行状態に応じて変速段が不連続となる、いわゆる飛び変速が要求される場合もある。
【０００６】
そのような飛び変速では現在の変速段から目標変速段に到達するまでに通過可能な変速段によって経路の組み合わせが種々考えられるが、変速応答性を向上させるためには、その種々の経路のいずれかを適正に選択して目標変速段への変速を制御する必要がある。しかしながら、上記した従来技術はそれについて示唆するものではなかった。
【０００７】
この発明の目的は上記した課題を解決し、ツインクラッチ型の自動変速機において奇数段と偶数段を交互させつつ、変速段が不連続となる変速の途中において目標変速段が変化したとき、目標変速段に到達するまでの通過可能な変速段による経路のいずれかを適正に選択して変速制御することで変速応答性を向上させるようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力軸と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される少なくとも１個の出力軸と、前記第１、第２入力軸と前記出力軸との間に配置される奇数変速段と偶数変速段からなる複数組の変速段と、前記奇数変速段と偶数変速段からなる複数組をそれぞれ構成する変速段の一方を選択して前記第１、第２入力軸の一方または前記出力軸に締結可能な選択機構と、前記選択機構に作動油を供給して動作させると共に、前記第１クラッチまたは第２クラッチに作動油を供給して締結させ、前記選択機構によって選択された変速段を介して前記原動機の出力を前記第１入力軸から前記出力軸に至る第１出力経路と前記第２入力軸から前記出力軸に至る第２出力経路のうちのいずれかから出力させる油圧供給制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記油圧供給制御手段は、前記車両の走行状態に応じて前記第１出力経路と第２出力経路の一方を介する変速段Ａから他方を介する変速段Ｂを目標変速段とする第１変速指令がなされて変速を実行している間に前記一方または他方を介する変速段Ｚを最終目標変速段とする第２変速指令がなされたとき、前記変速段Ａから前記最終目標変速段Ｚに到達するまでに必要な変速時間を途中で通過可能な変速段Ｖ，Ｗ，Ｘ，Ｙ・・・で規定される経路ごとに推定する変速時間推定手段と、前記変速時間推定手段によって推定された変速時間に基づいて前記経路のいずれかを選択し、選択された経路に従って前記目標変速段Ｚに変速する変速制御を実行する変速制御手段を備える如く構成した。
【０００９】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記変速時間推定手段は、予め設定された特性に従って前記変速時間を前記経路ごとに推定する如く構成した。
【００１０】
請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記油圧供給制御手段は、前記選択機構に作動油を供給して選択された変速段を前記第１、第２入力軸の一方または前記出力軸に締結してプリシフトさせた後、前記第１クラッチまたは第２クラッチに作動油を供給して締結させて前記原動機の出力を前記第１出力経路と第２出力経路のうちのいずれかから出力させると共に、前記変速時間推定手段は、前記プリシフトを含めて予め設定された特性に従って前記変速時間を前記経路ごとに推定する如く構成した。
【００１１】
請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記変速制御手段は、前記変速時間推定手段によって推定された変速時間が最小となる経路を選択する如く構成した。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１にあっては、原動機の出力を奇数変速段と偶数変速段からなる複数組の変速段の一方を選択して第１出力経路と第２出力経路のうちのいずれかから出力させる自動変速機の制御装置において、車両の走行状態に応じて第１出力経路と第２出力経路の一方を介する変速段Ａから他方を介する変速段Ｂを目標変速段とする第１変速指令がなされて変速を実行している間に一方または他方を介する変速段Ｚを最終目標変速段とする第２変速指令がなされたとき、変速段Ａから最終目標変速段Ｚに到達するまでに必要な変速時間を途中で通過可能な変速段Ｖ，Ｗ，Ｘ，Ｙ・・・で規定される経路ごとに推定し、推定された変速時間に基づいて経路のいずれかを選択し、選択された経路に従って目標変速段Ｚに変速する変速制御を実行する如く構成したので、奇数段と偶数段を交互させつつ、変速段が不連続となる、いわゆる飛び変速において目標変速段に到達するまでの通過可能な変速段による経路のいずれかを適正に選択して変速制御することができ、よって変速応答性を向上させることができる。
【００１３】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、予め設定された特性に従って変速時間を経路ごとに推定する如く構成したので、上記した効果に加え、変速時間を経路ごとに的確に推定することができ、よって経路を適正に選択することができる。
【００１４】
請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、選択機構に作動油を供給して選択された変速段を第１、第２入力軸の一方または出力軸に締結してプリシフトさせた後、第１クラッチまたは第２クラッチに作動油を供給して締結させて原動機の出力を前記第１出力経路と第２出力経路のうちのいずれかから出力させると共に、プリシフトを含めて予め設定された特性に従って変速時間を経路ごとに推定する如く構成したので、上記した効果に加え、変速時間を経路ごとに的確に推定することができ、よって経路を一層適正に選択することができる。
【００１５】
請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、推定された変速時間が最小となる経路を選択する如く構成したので、上記した効果に加え、変速応答性を一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す油圧供給装置の構成の一部を模式的に示す油圧回路図である。
【図３】図１に示すシフトコントローラの変速制御で使用される変速特性を示す説明図である。
【図４】図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図５】図４に示すフロー・チャートの経路探索のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図６】図５の処理を説明する説明図である。
【図７】図４の処理で使用される特性を示す説明図である。
【図８】図７の特性の一部の特性を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１８】
図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１９】
以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「変速機」という）を示す。変速機Ｔは車両１に搭載される、前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の自動変速機からなると共に、Ｄ，Ｐ，Ｒ，Ｎのレンジを有する。
【００２０】
変速機Ｔは、エンジン（原動機）１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される２，４，６，８速の偶数段側の偶数段入力軸１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して１，３，５，７速の奇数段側の奇数段入力軸１６を備える。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。
【００２１】
トルクコンバータ１２はエンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。
【００２２】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギヤ１４ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギヤ１６ａ，ギヤ１８ａを介してアイドル軸１８と接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。
【００２３】
また、第１副入力軸２０と第２副入力軸２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。
【００２４】
奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は第１クラッチ２４を介して接続されると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２も第２クラッチ２６を介して接続される。第１、第２クラッチ２４，２６は共に油圧作動の湿式多板クラッチからなる。
【００２５】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。
【００２６】
奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギヤ３２と、３速ドライブギヤ３４と、５速ドライブギヤ３６と、７速ドライブギヤ３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２と６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６が固定される。
【００２７】
出力軸２８には１速ドライブギヤ３２と２速ドライブギヤ４０に噛合する１速−２速ドリブンギヤ４８と、３速ドライブギヤ３４と４速ドライブギヤ４２に噛合する３速−４速ドリブンギヤ５０と、５速ドライブギヤ３６と６速ドライブギヤ４４と噛合する５速−６速ドリブンギヤ５２と、７速ドライブギヤ３８と８速ドライブギヤ４６と噛合する７速−８速ドリブンギヤ５４が固定される。
【００２８】
アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１速−２速ドリブンギヤ４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギヤ５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギヤ５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧作動の湿式多板クラッチからなるが、第１、第２クラッチ２４，２６に比して小径で摩擦材枚数も少なく構成される。
【００２９】
奇数段入力軸１６には１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４を選択的に第１副入力軸２０に固定する１−３速シンクロ機構６０と、５速ドライブギヤ３６と７速ドライブギヤ３８を選択的に第１副入力軸２０に固定する５−７速シンクロ機構６２が配置される。
【００３０】
偶数段入力軸１４には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２を選択的に第２副入力軸２２に固定する２−４速シンクロ機構６４と、６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６を選択的に第２副入力軸２２に固定する６−８速シンクロ機構６６が配置される。シンクロ機構６０，６２，６４，６６を「選択機構」ともいう。
【００３１】
エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が係合されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギヤとドリブンギヤを介して出力軸２８に伝達される。
【００３２】
尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は、偶数段入力軸１４、ギヤ１４ａ、ギヤ１８ａ、ＲＶＳクラッチ５８、アイドル軸１８、ＲＶＳアイドルギヤ５６、１速−２速ドリブンギヤ４８を介して出力軸２８に伝達される。出力軸２８はギヤ７０を介してディファレンシャル機構７２に接続され、ディファレンシャル機構７２はドライブシャフト７４を介して車輪７６に接続される。車両１を車輪７６などで示す。
【００３３】
シンクロ機構６０，６２，６４，６６は全て油圧を供給されて動作する。これらシンクロ機構と第1、第２クラッチ２４，２６とＲＶＳクラッチ５８に油圧を供給するため、油圧供給装置８０が設けられる。
【００３４】
図２は油圧供給装置８０の構成の一部を模式的に示す油圧回路図である。
【００３５】
図２を参照して説明すると、油圧供給装置８０において、リザーバ８０ａからストレーナ（図示せず）を介して油圧ポンプ（送油ポンプ）８０ｂによって汲み上げられた作動油ＡＴＦの吐出圧（油圧）は、レギュレータバルブ（調圧弁）８０ｃによってライン圧に調圧（減圧）される。
【００３６】
図示は省略するが、油圧ポンプ８０ｂはギヤを介してトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ｂに連結され、よって油圧ポンプ８０ｂはエンジン１０に駆動されて動作するように構成される。
【００３７】
調圧されたライン圧は、油路８０ｄから第１リニアソレノイドバルブ（ＬＡ）８０ｆ、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＢ）８０ｇ、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＣ）８０ｈ、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＤ）８０ｉ、第５リニアソレノイドバルブ（ＬＥ）８０ｊ、および第６リニアソレノイドバルブ（ＬＦ）８０ｋの入力ポートに送られる。
【００３８】
第１から第６リニアソレノイドバルブ８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉ，８０ｊ，８０ｋは油圧制御弁（電磁制御弁）であり、通電量に比例してスプールを移動させて出力ポートからの出力圧をリニアに変更する特性を備えると共に、通電されるとスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル・クローズ）型として構成される。
【００３９】
第１リニアソレノイドバルブ（ＬＡ）８０ｆの出力ポートは第１サーボシフトバルブ８０ｍを介して前記した１−３速シンクロ機構６０のピストン室に接続されると共に、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＢ）８０ｇの出力ポートは第２サーボシフトバルブ８０ｎを介して前記した２−４速シンクロ機構６４のピストン室に接続される。
【００４０】
また、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＣ）８０ｈの出力ポートは第３サーボシフトバルブ８０ｏを介して前記した５−７速シンクロ機構６２のピストン室に接続されると共に、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＤ）８０ｉの出力ポートは第４サーボシフトバルブ８０ｐを介して前記した６−８速シンクロ機構６６のピストン室に接続される。
【００４１】
サーボシフトバルブ８０ｍ，８０ｎ，８０ｏ，８０ｐはそれぞれ、オン・オフソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁制御弁）ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ，ＳＤ）に接続され、それらのソレノイドの励磁・消磁によってリニアソレノイドバルブ８０ｆなどから入力される油圧を出力ポートの（図において左右の）一方からライン圧として出力するように構成される。
【００４２】
図示は省略するが、シンクロ機構６０，６２，６４，６６において上記したピストン室は図において左右に対向して配置され、それぞれのピストンは共用のピストンロッドによって連結され、サーボシフトバルブ８０ｍなどからの油圧の供給方向に応じて図で左右に移動する。
【００４３】
ピストンロッドにはシフトフォークがそれぞれ接続される。シフトフォーク上にはニュートラル位置と左右の係合位置に対応する位置にディテントが設けられ、ニュートラル位置と左右の係合位置にあるときはディテントで保持されて油圧供給が不要となるように構成される。
【００４４】
同様に図示は省略するが、シンクロ機構６０，６２，６４，６６は第１、第２副入力軸２０，２２に軸方向に移動自在にスプライン結合されたスリーブドグクラッチを備え、スリーブドグクラッチは中央位置（ニュートラル位置）から軸方向に移動するとき、対応するドライブギヤ３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６のドグクラッチにシンクロナイザリングなどを介して係合してドライブギヤ３２などを第１、第２副入力軸２０，２２に結合するように構成される。
【００４５】
また、第５リニアソレノイドバルブ８０ｊの出力ポートは前記した奇数段入力軸１６の第１クラッチ（ＣＬ１）２４に接続されると共に、第６リニアソレノイドバルブ８０ｋの出力ポートは偶数段入力軸１４の第２クラッチ（ＣＬ２）２６のピストン室に接続される。
【００４６】
第１あるいは第２クラッチ２４，２６は油圧を供給されて係合（オン）されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２を奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４に固定する一方、油圧を排出されて開放（オフ）されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２と奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４の接続を遮断する。
【００４７】
このように、油圧供給装置８０は第１から第６リニアソレノイドバルブ８０ｆから８０ｋを励磁・消磁して第１、第２クラッチ２４，２６とシンクロ機構６０から６６の動作を制御する。
【００４８】
図示のツインクラッチ型の変速機Ｔにあっては、次の変速段に対応するシンクロ機構（６０から６６のいずれか）に油圧を供給して第１、第２副入力軸２０，２２のいずれかに固定しておき（この動作を「プリシフト」という）、次いで現在の変速段に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の一方から油圧を排出させつつ、次の変速段に対応する固定副入力軸に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の他方に油圧を供給して第１入力軸１４あるいは第２入力軸１６に係合（固定）することで変速される。変速は基本的には奇数段（１，３，５，７速）と偶数段（２，４，６，８速）の間で交互に行われる。
【００４９】
さらに油圧供給装置８０は、上記以外にも複数個のリニアソレノイドバルブなどを備え、それらを励磁・消磁することでトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄの係合・解放動作も制御するが、この発明と直接の関連を有しないので、その説明は省略する。
【００５０】
図１の説明に戻ると、変速機Ｔはシフトコントローラ８４を備える。シフトコントローラ８４はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。また、エンジン１０の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ８６が設けられる。
【００５１】
シフトコントローラ８４はエンジンコントローラ８６と通信自在に構成され、エンジンコントローラ８６からエンジン回転数、スロットル開度、ＡＰ開度などの情報を取得する。
【００５２】
さらに、偶数段入力軸１４の付近には第１の回転数センサ９０が配置され、変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号を出力すると共に、第１、第２副入力軸２０，２２と出力軸２８にはそれぞれ第２、第３、第４の回転数センサ９２，９４，９６が配置され、それらの回転数を示す信号を出力する。ドライブシャフト７４の付近には第５の回転数センサ１００が配置され、車速Ｖを示す信号を出力する。
【００５３】
また油圧供給装置８０の第１、第２クラッチ２４，２６に接続される油路には第１、第２の圧力センサ１０２，１０４が配置され、第１、第２クラッチ２４，２６に供給される作動油ＡＴＦの圧力（油圧）を示す信号を出力すると共に、リザーバ８０ａの付近には温度センサ１０６が配置され、油温（作動油ＡＴＦの温度）ＴＡＴＦを示す信号を出力する。
【００５４】
また車両１の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１１０が配置され、Ｄ，Ｐ，Ｒ，Ｎレンジのうち運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号を出力する。
【００５５】
これらセンサの出力は全てシフトコントローラ８４に入力される。シフトコントローラ８４は、それらセンサの出力とエンジンコントローラ８６と通信して得られる情報に基づき、図３に示す変速特性に従って第１リニアソレノイドバルブ８０ｆなどを励磁・消磁して変速機Ｔ、より具体的にはそのシンクロ機構６０から６６の動作を制御する制御装置として機能する。
【００５６】
図４はシフトコントローラ８４の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００５７】
以下説明すると、Ｓ１０において第１変速指令に応じて現在の変速段Ａから目標変速段Ｂへの飛びＤＮ（ダウンシフト）が実行中か否か判断する。
【００５８】
これは、この発明がツインクラッチ型の自動変速機において変速段が不連続となる、いわゆる飛び変速、より具体的には変速比が大きくなる方向のダウンシフトがなされるとき、目標変速段に到達するまでの通過可能な変速段による経路のいずれかを適正に選択して変速制御することで変速応答性を向上させることを課題とするためである。
【００５９】
このように、この実施例においては車両１がクルーズ走行中に運転者によってアクセルペダルが大きく踏み込まれてから戻されたような走行状態を前提とする。尚、ダウンシフトを例にとるのは、アップシフトに比して運転者が受ける変速応答性に影響を与える度合いが大きいためである。
【００６０】
Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１２に進み、次いで第２変速指令で要求される変速段Ｚが現在の変速段Ａより（変速比において）大きいか否か判断する。
【００６１】
即ち、車両１の走行状態に応じてエンジン１０の出力を第１副入力軸２０から出力軸２８に至る第１出力経路と第２副入力軸２２から出力軸２８に至る第２出力経路の一方を介する変速段Ａから他方を介する変速段Ｂを目標変速段とする第１変速指令がなされて変速を実行している間に、第１出力経路と第２出力経路の一方または他方を介する変速段Ｚを最終目標段とする第２変速指令がなされたとき、現在の変速段Ａから目標変速段Ｚへのダウンシフトが可能か否か判断する。
【００６２】
Ｓ１２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１４に進み、現在の変速段Ａから最終目標段Ｚに到達するまでに途中で通過可能な変速段・・・Ｔ，Ｕ，Ｖ，Ｗ，Ｘ，Ｙで規定される経路を探索する。
【００６３】
図５はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャート、図６はその処理を説明する説明図である。
【００６４】
図５の説明に入る前に図６を参照すると、この実施例において変速は以下のルールに従うものとする。
【００６５】
ルール１．変速は、１，３，５，７速の奇数段と２，４，６，８速の偶数段の間でしか変速しない。従って、現段から±１，３，５とする。尚、図５フロー・チャートではダウンシフトに限定するために−となるが、ルールではアップシフトに備えて＋も含める。
ルール２．可能な変速段は最小段（１速）以上で、最大段（８速）以下とする。
ルール３．一度通過した変速段と最終目標段Ｚを経路に含めない。
ルール４．現在の変速段Ａまたは初期目標変速段Ｂが出てきたら、探索を終了する。
【００６６】
尚、前記したルール１の±１，３，５の値は作動油ＡＴＦの温度（油温）ＴＡＴＦ、車速Ｖ、エンジン回転数ＮＥなどで持ち替えるようにしても良い。
【００６７】
図６では、左側に示す如く、現在の変速段（以下「現段」という）Ａが８速、初期目標変速段（「変速後段」「目標段」ともいう）Ｂが３速、最終目標段Ｚが５速という状況を前提とする。
【００６８】
即ち、８速にプリシフトされた後に第２クラッチ２６が係合されて８速が確立する時点で、３速が目標段Ｂとされたため、１−３速シンクロ機構６０を動作させてスリーブドグクラッチが３速ドライブギヤ３４のドグクラッチと係合しつつあるが、第１クラッチ２４は係合されない時点で、目標が３速から５速（最終目標段Ｚ）に変更された状況を前提とする。
【００６９】
図６の右側は現段Ａから最終目標段Ｚに到達するまでの間に途中で通過可能な変速段・・・Ｔ，Ｕ，Ｖ，Ｗ，Ｘ，Ｙで規定される経路の組み合わせを時系列で示す。図示のように経路は種々の組み合わせが可能であり、例えば符号ａは３速から開始して２速、１速，４速、７速、６速を通って５速に至る経路、ｂは３速から開始して４速からａと一致する経路、ｃは８速から開始して７速、６速から５速に至る経路、ｄは８速から直ちに５速に至る経路である。
【００７０】
経路探索処理においては、このような考えられる全ての組み合わせを対象とする。尚、図５フロー・チャートの処理において経路探索は最終目標段ＺからＹ，Ｘ，Ｗ・・・と時間を遡って行われる。
【００７１】
図５フロー・チャートの処理を説明すると、Ｓ１００において値ｉを前述したルール１の数値に設定する（変速段を５個飛ぶ変速は困難なので除外する）。値ｉ（および後述するｊ、ｋ、ｌ）は変速時において相対的に変速前段に対して何段変速可能かを示す値である。
【００７２】
次いでＳ１０２に進み、図６の右側に示す時系列において最終目標段Ｚにｉを加算した値を仮目標段Ｙｉとし、Ｓ１０４に進み、前述したルール２から変速可能な範囲内にあるか否か判断する。
【００７３】
Ｓ１０４で否定されるときは以降の処理をスキップしてＳ１００に戻る一方、肯定されるときはＳ１０６に進み、前述したルール４に該当するか否か判断する。Ｓ１０６で肯定されるときはＳ１０８に進み、Ｙｉについての経路（図６に示すｄ、ここでｄはＺ＝５，ｉ＝３の場合の経路を表す）をストア（記憶）する。
【００７４】
他方、Ｓ１０６で否定されるときはＳ１１０からＳ１１６に進み、値ｊを用いて図６の時系列で１つ前のＸについて同様の処理を行う。Ｓ１１６で肯定されるときはＳ１１８に進み、Ｘｉｊについての経路をストア（記憶）する。
【００７５】
Ｓ１１６で否定されるときはＳ１２０に進み、以降Ｓ１２０からＳ１３４において時系列に従ってＷ，Ｖ・・・について同様の処理を実行する。
【００７６】
図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１６に進み、図４フロー・チャートの処理で得られた、取り得る全ての経路に対する最終目標段Ｚに到達するまでに必要な変速時間を推定する。この処理は、図５フロー・チャートのＳ１０８，Ｓ１１８，Ｓ１２８にストアされた経路から予め設定された特性に従って推定する。
【００７７】
図７はその特性を示す説明図であり、縦軸の変速前段から横軸の変速後段までの、プリシフトから後段のクラッチ締結と前段のクラッチ解放までの時間を示す時間データとして設定される。図８はそのうちのプリシフトに要する時間を示し、縦軸のシフト先の変速段にプリシフトするのに要する時間データとして設定される。
【００７８】
図４フロー・チャートのＳ１６においては、プリシフトを含めて予め設定された特性に従って、換言すれば図７に示す時間データを検索して変速時間を図５フロー・チャートの処理でストアされた経路ごとに推定する。
【００７９】
次いでＳ１８に進み、推定された変速時間に基づいて前記経路のいずれか、より具体的にはその中の最短の値を選択し、選択された経路に従って目標変速段Ｚに変速する変速制御を実行する。最短の変速時間を選択することで変速応答性を確実に向上させることができる。
【００８０】
尚、図７（と図８）に示す予め設定された特性（時間データ）は作動油ＡＴＦの温度（油温）ＴＡＴＦによって持ち替えるようにしても良い。さらには、図４フロー・チャートのＳ１６の処理においては、図７（と図８）に示す特性を用いることなく、過去の時間データを記憶しておき、それを用いても良く、さらには変速ごとにそれらを学習するようにしても良い。
【００８１】
上記した如く、この実施例にあっては、車両１に搭載される原動機（エンジン）１０に第１、第２クラッチ２４，２６を介して接続される第１、第２入力軸（奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２）と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される少なくとも１個の出力軸２８と、前記第１、第２入力軸と前記出力軸との間に配置される複数組の変速段（より具体的には１速ドライブギヤ３２から８速ドライブギヤ４６までと１速−２速ドリブンギヤから７速−８速ドリブンギヤ５４までとＲＶＳアイドルギヤ５６からなる変速段）と、前記複数組をそれぞれ構成する変速段の一方を選択して前記第１、第２入力軸の一方または前記出力軸に締結可能な選択機構（１−３速シンクロ機構６０，５−７速シンクロ機構６２，２−４速シンクロ機構６４，６−８速シンクロ機構６６）と、前記選択機構に作動油ＡＴＦを供給して動作させると共に、前記第１クラッチまたは第２クラッチに作動油を供給して締結させ、前記選択機構によって選択された変速段を介して前記原動機の出力を前記第１入力軸から前記出力軸に至る第１出力経路と前記第２入力軸から前記出力軸に至る第２出力経路のうちのいずれかから出力させる油圧供給制御手段（油圧供給装置８０。シフトコントローラ８４）とを備えた自動変速機（変速機）Ｔの制御装置において、前記油圧供給制御手段は、前記車両の走行状態に応じて前記第１出力経路と第２出力経路の一方を介する変速段Ａから他方を介する変速段Ｂを目標変速段とする第１変速指令がなされて変速を実行している間に前記一方または他方を介する変速段Ｚを最終目標変速段とする第２変速指令がなされたとき（Ｓ１０からＳ１４）、前記変速段Ａから前記最終目標変速段Ｚに到達するまでに必要な変速時間を途中で通過可能な変速段Ｖ，Ｗ，Ｘ，Ｙ・・・で規定される経路ごとに推定する変速時間推定手段（Ｓ１００からＳ１３４，Ｓ１６）と、前記変速時間推定手段によって推定された変速時間に基づいて前記経路のいずれかを選択し、選択された経路に従って前記目標変速段Ｚに変速する変速制御を実行する変速制御手段（Ｓ１８）を備える如く構成したので、奇数段と偶数段を交互させつつ、変速段が不連続となる、いわゆる飛び変速において目標変速段Ｚに到達するまでの通過可能な変速段Ｖ，Ｗ，Ｘ，Ｙ・・・による経路のいずれかを適正に選択して変速制御することができ、よって変速応答性を向上させることができる。
【００８２】
また、前記変速時間推定手段は、（図７に示す）予め設定された特性に従って前記変速時間を前記経路ごとに推定する（Ｓ１６）如く構成したので、上記した効果に加え、変速時間を経路ごとに的確に推定することができ、よって経路を適正に選択することができる。
【００８３】
また、前記油圧供給制御手段は、前記選択機構（シンクロ機構６０から６６）に作動油を供給して選択された変速段を前記第１、第２入力軸（奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２）の一方または前記出力軸２８に締結してプリシフトさせた後、前記第１クラッチ２４または第２クラッチ２６に作動油を供給して締結させて前記原動機（エンジン）の出力を前記第１出力経路と第２出力経路のうちのいずれかから出力させると共に、前記変速時間推定手段は、前記（図８に示す）プリシフトを含めて（図７に示す）予め設定された特性に従って前記変速時間を前記経路ごとに推定する（Ｓ１６）如く構成したので、上記した効果に加え、変速時間を経路ごとに的確に推定することができ、よって経路を一層適正に選択することができる。
【００８４】
また、前記変速制御手段は、前記変速時間推定手段によって推定された変速時間が最小となる経路を選択する（Ｓ１８）如く構成したので、上記した効果に加え、変速応答性を一層向上させることができる。
【００８５】
尚、上記において、ツインクラッチ型の自動変速機を説明したが、ツインクラッチ型の自動変速機は例示した構成に止まらず、どのような構成であっても良い。
【００８６】
また、原動機としてエンジン（内燃機関）を例示したが、それに限られるものではなく、エンジンと電動機とのハイブリッドであっても良く、電動機であっても良い。
【符号の説明】
【００８７】
Ｔ  変速機（自動変速機）、１  車両、１０  エンジン（原動機）、１２  トルクコンバータ、１２ｄ  ロックアップクラッチ、１４  偶数段入力軸、１６  奇数段入力軸、１８  アイドル軸、２０  第１副入力軸、２２  第２副入力軸、２４  第１クラッチ、２６  第２クラッチ、２８  出力軸、３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６  ドライブギヤ、４８，５０，５２，５４  ドリブンギヤ、５６  ＲＶＳアイドルギヤ、５８  ＲＶＳクラッチ、６０，６２，６４，６６  シンクロ機構（選択機構）、７６  車輪、８０  油圧供給装置、８０ｂ  油圧ポンプ、８０ｃ  レギュレータバルブ（調圧弁）、８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉ，８０ｊ，８０ｋ  第１から第６リニアソレノイドバルブ、８０ｍ，８０ｎ，８０ｏ，８０ｐ  第１から第４サーボシフトバルブ、８４  シフトコントローラ、８６  エンジンコントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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