(57)【要約】【課題】過給機付き内燃機関のブローバイガス処理装置において、ブローバイガスに含まれるオイルが原因となって生じるコンプレッサへのデポジットの堆積を抑制する。【解決手段】本発明に係るブローバイガス処理装置は、シリンダヘッドと吸気通路におけるコンプレッサの上流とを接続するブローバイガス通路に加えて、クランクケース内と吸気通路におけるコンプレッサの上流とを連通させる第２のブローバイガス通路を備える。第２のブローバイガス通路には制御弁（ＰＣＶ弁）が設けられ、制御装置によってその開閉が制御される。制御装置は、オイル中のスーツ濃度α１とオイル交換後の走行距離Ｌ１とをそれぞれ取得し、スーツ濃度α１を走行距離Ｌ１で除算して得られる値（或いはそれに比例する値）β１が基準値βｓ以上になった場合に制御弁を開くようにプログラムされている。【選択図】図３
2013194629.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路にコンプレッサを備える過給機付き内燃機関に設けられ、前記内燃機関のシリンダヘッドと前記吸気通路における前記コンプレッサの上流とをブローバイガス通路で接続するブローバイガス処理装置において、
前記内燃機関のクランクケース内と前記吸気通路における前記コンプレッサの上流とを連通させる第２のブローバイガス通路と、
前記第２のブローバイガス通路に設けられた制御弁と、
前記制御弁の開閉を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
オイル中のスーツ濃度とオイル交換後の走行距離とをそれぞれ取得し、スーツ濃度を走行距離で除算して得られる値或いはそれに比例する値が基準値よりも大きくなった場合に前記制御弁を開くようにプログラムされていることを特徴とする過給機付き内燃機関のブローバイガス処理装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記コンプレッサの出口温度が基準温度以上であることを条件にして前記制御弁を開くようにプログラムされていることを特徴とする請求項１に記載の過給機付き内燃機関のブローバイガス処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機付き内燃機関のブローバイガス処理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の内燃機関には、燃焼室からクランクケースに漏れ出たブローバイガスを吸気通路に戻して処理するブローバイガス処理装置が備えられている。以下に列挙する特許文献１−４には、そのようなブローバイガス処理装置に関する発明が開示されている。
【０００３】
特許文献１と特許文献２には、過給機付き内燃機関のブローバイガス処理装置が開示されている。特許文献１に開示された装置では、吸気通路におけるコンプレッサの上流とクランクケースとがブローバイガス通路で連通させられ、ブローバイガス通路にはオイルセパレータが設けられている。また、吸気通路におけるブローバイガス通路の出口の上流にはインレットガイドベーンが設けられている。この装置によれば、インレットガイドベーンを制御してブローバイガス通路の出口に作用する負圧を大きくすることで、ブローバイガス通路に引かれるブローバイガスの量が増加してクランクケース内が換気される。
【０００４】
特許文献２に開示された装置では、吸気通路におけるスロットル弁の下流とクランクケースとがブローバイガス通路（第１の連絡通路）で連通させられ、吸気通路におけるコンプレッサの上流とシリンダヘッドとが別のブローバイガス通路（第２の連絡通路）で連通させられている。第１の連絡通路にはＰＣＶ弁が設けられている。この装置によれば、過給機による過給時には、ＰＣＶ弁が開弁したとき、高圧の空気が第１の連絡通路を介してクランクケース内に導入され、クランクケース内のブローバイガスは第２の連絡通路を介して吸気通路に戻される。一方、無過給時には、ＰＣＶ弁が開弁したとき、空気は第２の連絡通路を介してクランクケース内に導入され、クランクケース内のブローバイガスは第１の連絡通路を介して吸気通路に戻される。
【０００５】
特許文献３及び特許文献４には、過給機を備えない自然吸気型内燃機関のブローバイガス処理装置が開示されている。これらのブローバイガス処理装置では、吸気通路におけるスロットル弁の下流とシリンダヘッドとが第１のＰＣＶ通路で連通させられ、吸気通路におけるスロットル弁の上流とシリンダヘッドとが第２のＰＣＶ通路で連通させられている。第１のＰＣＶ通路にはＰＣＶ弁が設けられている。これらの装置の構成は、そのまま過給機付き内燃機関に適用することができる。その場合の構成は特許文献２に開示されている構成と同様になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−１８５１６８号公報
【特許文献２】特開２００６−２７４９３１号公報
【特許文献３】特開２００６−１８３６３９号公報
【特許文献４】特開２００９−２９３４６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
過給機付き内燃機関のブローバイガス処理装置における問題の１つが、ブローバイガス中のオイルミストが原因で生じるデポジットの堆積である。クランクケース内で発生するオイルミストには、燃料の燃焼により生じたカーボンスーツが含まれている。スーツを含んだオイルミストはブローバイガスによってクランクケース内から持ち出され、ブローバイガスとともに吸気通路へと運ばれる。過給機付き内燃機関では、スーツを含んだオイルミストは空気とともにコンプレッサ内に持ち込まれる。コンプレッサ内は空気の圧縮に伴い高温になっているので、コンプレッサの内壁面、特に、ディフューザ面に付着したオイルは蒸発が進み、また、酸化劣化することによって粘着性が増加する。高粘度化したスーツ濃度の高いオイルは次第にスラッジ化していき、やがてデポジットとなって壁面に堆積する。コンプレッサ内に堆積したデポジットはコンプレッサの効率を低下させ、ひいては、内燃機関の燃費を低下させてしまう。
【０００８】
このような問題は上述の特許文献１、２に開示された各装置にも当てはまる。特許文献１に開示された装置の場合、ブローバイガス通路にはオイルセパレータが設けられているので、ブローバイガス中のオイルミストはオイルセパレータによって分離回収することができる。ただし、内燃機関で用いられている一般的なオイルセパレータは、粒径の大きなオイルミストは捕集できるが、粒径の小さいオイルミストまでも捕集できるような構造にはなっていない。オイルセパレータの構造を小粒径のオイルミストまでも捕集可能な構造とした場合、オイルセパレータの前後における圧力損失が高くなってクランクケース内圧力の上昇を招いてしまうからである。このため、ブローバイガス通路から吸気通路には、粒径の小さいオイルミストを多く含んだブローバイガスが戻されることになる。図４はブローバイガス通路から吸気通路に戻されるブローバイガス中のオイルミストの粒径の分布を表している。小粒径のオイルミストはコンプレッサ内で高温にさらされたときのオイル分の蒸発が速く、コンプレッサ内でデポジットになりやすい。このようなことから、特許文献１に開示された装置では、オイルセパレータで捕集されなかった小粒径のオイルミストによってコンプレッサ内にデポジットが堆積していくおそれがある。
【０００９】
特許文献２に開示された装置の場合は、過給機による過給時、コンプレッサで圧縮された高温の空気が第１の連絡通路を介してクランクケース内に導入され、それがクランクケース内のブローバイガスとともに第２の連絡通路を介して吸気通路に戻される。このため、コンプレッサに流入する空気の温度が上昇し、デポジットが発生しやすい温度環境がコンプレッサ内にできてしまう。このようなことから、特許文献２に開示された装置でもコンプレッサ内にデポジットが堆積していくおそれがある。また、特許文献２に開示された装置では、一度圧縮した空気を再度コンプレッサの入口に戻すため、コンプレッサの効率が低下するという別の問題も生じてしまう。
【００１０】
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、ブローバイガスに含まれるオイルが原因となって生じるコンプレッサへのデポジットの堆積を抑制することのできる過給機付き内燃機関のブローバイガス処理装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、吸気通路にコンプレッサを備える過給機付き内燃機関に設けられ、内燃機関のシリンダヘッドと吸気通路におけるコンプレッサの上流とをブローバイガス通路で接続するブローバイガス処理装置に応用される発明である。本発明に係るブローバイガス処理装置は、前記のブローバイガス通路に加えて、内燃機関のクランクケース内と吸気通路におけるコンプレッサの上流とを連通させる第２のブローバイガス通路を備える。一般に、シリンダヘッドと吸気通路のコンプレッサの上流とを接続するブローバイガス通路にはオイルセパレータが設けられるが、第２のブローバイガス通路にはオイルセパレータは設けられない。第２のブローバイガス通路の入口は好ましくはオイルパンに接続される。また、本発明に係るブローバイガス処理装置は、第２のブローバイガス通路に設けられた制御弁と、制御弁の開閉を制御する制御装置とをさらに備える。
【００１２】
このような構成によれば、制御装置によって制御弁が開かれたときには、クランクケース内のブローバイガスが第２のブローバイガス通路を通ってコンプレッサの上流に供給される。ブローバイガスに含まれるオイルミストのうちデポジットの原因となるのは小粒径のオイルミストであるが、クランクケース内に充満しているブローバイガスには大粒径のオイルミストが高い割合で含まれている。大粒径のオイルミストはコンプレッサの壁面に付着したオイルの流動性を増加させ、コンプレッサを通過する高速の空気によって吹き飛ばされ易くする。よって、制御弁を開きクランクケース内のブローバイガスをコンプレッサの上流に供給することによって、コンプレッサへのデポジットの堆積を抑制することができる。
【００１３】
ただし、制御弁をどのような場合に開くかは重要な問題である。仮に制御弁を常時開にした場合には、オイルパン内から多量のオイルが常時ブローバイガスによって持ち去られることになるため、内燃機関のオイル消費量が増大してしまう。本発明に求められているのは、オイル消費量の増大といった別の問題を生じさせることなくコンプレッサへのデポジットの堆積を抑制することである。
【００１４】
このため、本発明に係るブローバイガス処理装置は、制御装置によって制御弁の開閉を次のように制御する。
【００１５】
本発明に係るブローバイガス処理装置の制御装置は、まず、オイル中のスーツ濃度とオイル交換後の走行距離とをそれぞれ取得する。スーツ濃度はセンサにより光学的或いは電気化学的な方法で計測することができる。走行距離は車両に搭載された走行距離計から得ることができる。制御装置は、次に、スーツ濃度を走行距離で除算して得られる値或いはそれに比例する値を計算する。スーツ濃度はオイルの劣化度を示す指標値であることから、走行距離に対してスーツ濃度が高いほどそのオイルは劣化が速いと見ることができる。よって、スーツ濃度を走行距離で除算して得られる値やそれに比例する値はオイルの劣化速度を示す指標値として扱うことができる。制御装置は上記の計算を任意のタイミングで行い、算出したオイル劣化速度の指標値を基準値と比較し、指標値が基準値よりも大きくなった場合に制御弁を開く。ここで用いる基準値の設定は任意であるが、好ましくは、スーツ濃度の限界値と最低限確保したい走行距離とに基づいて設定する。
【００１６】
このように制御弁の開閉を制御することで、オイルの劣化度が限界に達する前にクランクケース内を換気することができ、ブローバイガスによる汚染によってオイルの劣化がさらに進行するのを抑制することができる。しかも、オイル劣化速度の指標値が基準値未満の場合には制御弁は閉じておかれるので、ブローバイガスによる持ち去りによってオイルパン内のオイルが多量に持ち去られてしまうことは防がれる。つまり、本発明に係るブローバイガス処理装置は、クランクケース内の換気によるオイル劣化抑制効果の高い状況に限定して制御弁を開くことで、オイルを多量に消費することなく、コンプレッサへのデポジットの堆積の抑制とオイルパン内のオイルの劣化の抑制とをともに達成している。
【００１７】
制御装置による制御弁の開閉制御では、コンプレッサの出口温度が基準温度以上であることが制御弁を開く条件に含まれていることが好ましい。つまり、コンプレッサの出口温度が基準温度以上であり、且つ、オイル劣化速度の指標値が基準値よりも大きい場合に限定して制御弁が開かれるようになっていてもよい。基準温度としては、デポジットが生成し始める温度付近、具体的には、１６０℃付近の温度が好ましい。大粒のオイルミストを含むブローバイガスをコンプレッサに供給することで得られるデポジットの堆積抑制効果は、コンプレッサ出口温度の高低に関わらず得られる効果である。しかし、コンプレッサ出口温度がデポジットの発生温度以上になっている場合には、壁面のオイルに流動性を与えることによる予防効果と、発生し始めたデポジットを洗い流す効果の双方を得ることができることから、ブローバイガスに含まれるオイルミストの利用効率はとりわけて高い。よって、コンプレッサの出口温度に関する上記の条件を制御弁を開く条件に加えることで、オイルの消費を最小限に止めつつ、コンプレッサへのデポジットの堆積の抑制に関して高い効果を得ることが可能となる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、オイルパン内のオイルの劣化の進行を抑えつつ、ブローバイガスに含まれるオイルが原因となって生じるコンプレッサへのデポジットの堆積を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態に係る過給機付き内燃機関の構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御の内容を説明するための図である。
【図３】本発明の実施の形態においてＥＣＵにより実行されるデポジット堆積抑制制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ブローバイガス通路から吸気通路に戻されるブローバイガス中のオイルミストの粒径の分布を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の実施の形態について図を参照して説明する。
【００２１】
図１は、本発明に係るブローバイガス処理装置が適用された過給機付き内燃機関の構成を示す図である。図１に示す内燃機関１００はディーゼルエンジンとして構成されている機関本体１０を備えている。機関本体１０には、吸気マニホールド１２を介して吸気通路３２が接続されている。また、機関本体１０には、排気マニホールド１３を介して排気通路３４が接続されている。
【００２２】
吸気通路３２はその入口にエアクリーナ３１を備えている。エアクリーナ３１を通過した空気が吸気通路３２内に取り込まれて機関本体１０に供給される。吸気通路３２の途中にはターボ過給機２０のコンプレッサ２１が取り付けられている。吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の下流にはスロットル弁１１が設けられている。吸気通路３２におけるコンプレッサ２１とスロットル弁１１との間にはインタークーラ３３が設けられている。インタークーラ３３の下部には、インタークーラ３３内に溜まったオイルをオイルパン１４に戻すためのオイル戻し通路３５が接続されている。オイル戻し通路３５には、オイル戻し通路３５を開閉するための開閉弁３６が設けられている。
【００２３】
排気通路３４には、排気ガスを浄化するための触媒装置９５が設けられている。そして、排気通路３４における機関本体１０と触媒装置９５との間にターボ過給機２０のタービン２２が取り付けられている。タービン２２とコンプレッサ２１は回転軸によって連結されている。
【００２４】
内燃機関１００は２本のブローバイガス通路４１，４３を備えている。第１のブローバイガス通路４１は機関本体１０のシリンダヘッドと吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の上流とを接続する。第１のブローバイガス通路４１にはオイルセパレータ４２が設けられている。第２のブローバイガス通路４３は機関本体１０のクランクケース内と吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の上流とを連通させる。より詳しくは、第２のブローバイガス通路４３の入口はオイルパン１４の上部、具体的には、オイルの液面よりも上の部分に接続されている。第２のブローバイガス通路４３には制御弁としてのＰＣＶ弁４４が設けられている。なお、第１のブローバイガス通路４１にはＰＣＶ弁は設けられておらず、第２のブローバイガス通路４３にはオイルセパレータは設けられてはいない。
【００２５】
上記のように構成された内燃機関１００はＥＣＵ９０によってその動作を制御される。ＥＣＵ９０はプログラムによって動作するコンピュータであり、本発明に係るブローバイガス処理装置の制御装置が応用されている。ＥＣＵ９０は内燃機関１００及び車両が備える各種センサの信号を取り込み処理する。センサは内燃機関１００や車両の各所に取り付けられている。例えば、吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の下流には、コンプレッサ出口温度を計測するための温度センサ５１が取り付けられている。また、オイルパン１４には、オイル中のスーツ濃度を計測するためのオイルセンサ５２が取り付けられている。さらに、イグニッション（ＩＧ）のオン／オフを検知するセンサなども設けられている。ＥＣＵ９０は、取り込んだ各センサの信号を処理して所定の制御プログラムにしたがって各アクチュエータを操作する。ＥＣＵ９０によって操作されるアクチュエータには、スロットル弁１１、開閉弁３６、ＰＣＶ弁４４などが含まれている。なお、ＥＣＵ９０に接続されるアクチュエータやセンサは図中に示す以外にも多数存在するが、本明細書においてはその説明は省略する。
【００２６】
内燃機関１００はコンプレッサ２１の上流にブローバイガスを再循環させる構成になっているため、ブローバイガスに含まれるオイルミストがコンプレッサ２１の内部、特に、ディフューザ面に付着し、それが堆積してデポジットになるおそれがある。デポジットの堆積が進めばコンプレッサ２１の圧縮効率は低下し、内燃機関１００の燃費を悪化させてしまう。このため、本実施の形態においてＥＣＵ９０により実行されるエンジン制御には、コンプレッサ２１へのデポジットの堆積を抑制するためのエンジン制御（以下、デポジット堆積抑制制御）が含まれる。以下、本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御の概要から説明する。
【００２７】
内燃機関１００においてコンプレッサ２１の内部にデポジットを発生させる原因となるのが、第１のブローバイガス通路４１から吸気通路３２に戻されるブローバイガスである。第１のブローバイガス通路４１にはＰＣＶ弁は設けられていないため、第１のブローバイガス通路４１から吸気通路３２には常時ブローバイガスが戻されている。第１のブローバイガス通路４１を流れるブローバイガスはオイルセパレータ４２を通過したブローバイガスである。このため大粒のオイルミストは除去されているものの、オイルセパレータ４２では捕集できない粒径の小さいオイルミストは多く含まれている。この小粒のオイルミストを多く含むブローバイガスが空気とともにコンプレッサ２１に流入することで、コンプレッサ２１にデポジットが堆積する原因となる。
【００２８】
本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御の１つの特徴は、第２のブローバイガス通路４３から吸気通路３２に戻されるブローバイガスを利用してコンプレッサ２１の内壁面を洗浄することである。第２のブローバイガス通路４３にはオイルセパレータは設けられていないので、大粒径のオイルミストが高い割合で含まれているクランクケース内のブローバイガスをそのまま吸気通路３２に供給することができる。大粒径のオイルミストはコンプレッサ２１の壁面に付着したオイルの流動性を増加させ、コンプレッサ２１を通過する高速の空気によって吹き飛ばされ易くする。よって、第２のブローバイガス通路４３から吸気通路３２へのブローバイガスの再循環を行うことにより、大粒径のオイルミストによってコンプレッサ２１の内壁面を洗浄し、それによりデポジットの堆積を抑制することができる。
【００２９】
ただし、第２のブローバイガス通路４３はオイルパン１４に接続され、その入口はオイルの液面に非常に近い位置であるため、第２のブローバイガス通路４３に取り込まれるブローバイガスには多量のオイルが含まれている。ブローバイガスによってオイルが持ち去られる量が増えれば、当然のことながらオイルパン１４のオイル貯留量は減少していく。このため、オイル消費量の増大といった別の問題を生じさせないためには、第２のブローバイガス通路４３から吸気通路３２へのブローバイガスの再循環を単純に許容することはできない。この点に関し、第２のブローバイガス通路４３にはＰＣＶ弁４４が設けられているので、第２のブローバイガス通路４３から吸気通路３２へのブローバイガスの供給はＰＣＶ弁４４の開閉によって任意に制御することができる。本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、ＰＣＶ弁４４はその開閉を次のように制御される。
【００３０】
本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、温度センサ５１により計測されるコンプレッサ２１の出口温度が取得される。コンプレッサ２１内でデポジットが発生する主要条件の１つがコンプレッサ２１内の温度、詳しくは、ディフューザ部における出口温度である。デポジットはコンプレッサ２１の出口温度がおよそ１６０℃まで上昇した場合に発生し始める。大粒のオイルミストを含むブローバイガスの供給により得られるデポジットの堆積抑制効果は、コンプレッサ２１の出口温度の高低に関わらず得られる効果である。しかし、コンプレッサ２１の出口温度がデポジットの発生温度以上になっているときには、壁面のオイルに流動性を与えることによる予防効果と、生成し始めたデポジットを洗い流す効果の双方を得ることができる。つまり、ブローバイガスに含まれるオイルミストをより効率的に利用してオイル消費の無駄を減らすことができる。このようなことから、本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、コンプレッサ２１の出口温度がデポジット発生温度付近に設定された基準温度以上になっていることをＰＣＶ弁４４の開弁条件の１つとする。
【００３１】
本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、さらに、オイルセンサ５２により計測されるオイル中のスーツ濃度が取得される。スーツ濃度は現時点におけるオイルの劣化度を示す指標値である。このため、スーツ濃度にはオイルの交換が必要となる限界値が存在する。スーツ濃度が上昇する原因はブローバイガスによるオイルの汚染であって、それは車両の走行距離に応じて進行する。図２に示すグラフはスーツ濃度とオイル交換後の走行距離との関係を表している。このグラフに記載しているように、各車両にはスーツ濃度の限界値α０に対応して標準のオイル交換距離Ｌｓが設定されている。ただし、標準オイル交換距離Ｌｓはあくまでも標準的なモードで車両が運転された場合であるので、高負荷なモードで運転された場合にはオイルの劣化の速度が速く、走行距離が標準オイル交換距離に達する前にスーツ濃度が限界値に達してしまうおそれがある。
【００３２】
オイル交換後の走行可能距離を標準オイル交換距離に近づけるためには、スーツ濃度が限界値に達するのをできる限り遅らせるようにすればよい。そのための手段として、本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御はＰＣＶ弁４４を利用する。ＰＣＶ弁４４を開くことで第２のブローバイガス通路４３を介してのクランクケース内の換気が可能となる。本実施の形態に係る内燃機関１００の構成によれば、第１のブローバイガス通路４１は常時開いているので、ＰＣＶ弁４４が開いたときには２つのブローバイガス通路４１，４３による換気が同時に行われるようになる。これによりクランクケース内の換気は促進され、ブローバイガスによる汚染でオイルの劣化がさらに進行することは抑制される。
【００３３】
ここで重要となるのがＰＣＶ弁４４を開くタイミングであるが、本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、オイル劣化速度が基準値を超えていることをもう１つのＰＣＶ弁４４の開弁条件とする。すなわち、コンプレッサ出口温度が基準温度以上であり、且つ、オイル劣化速度が基準値を超えていることがＰＣＶ弁４４の開弁条件とされている。本明細書では、スーツ濃度をオイル交換後の走行距離で除算して得られる値をオイル劣化速度と定義する。同一走行距離に対してスーツ濃度が高いほど、或いは、同一スーツ濃度に対して走行距離が短いほど、オイルは速く劣化していると判断することができるからである。オイル交換後の走行距離は車両に搭載された走行距離計から取得することができる。本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、スーツ濃度とオイル交換後の走行距離がそれぞれ一定の周期で取得され、それらの情報からオイル劣化速度が計算される。そして、オイル劣化速度が所定の基準値よりも大きくなったときにＰＣＶ弁４４が開かれる。オイル劣化速度の基準値は、スーツ濃度の限界値と最低限確保したい走行距離とに基づいて設定されている。
【００３４】
オイル劣化速度が基準値を超えた時点でＰＣＶ弁４４を開くことにすれば、オイルの劣化を抑えて走行可能距離を延ばすことができる。図２を用いて説明すると、ある時点においてスーツ濃度がα１、走行距離がＬ１となり、それらから計算されるオイル劣化速度が基準値を超えたとする。この場合、ＰＣＶ弁４４が閉じたままとされればそのままの速度でオイルの劣化が進み、やがて走行距離がＬ２の時点でスーツ濃度が限界値α０に達してしまう。しかし、オイル劣化速度が基準値を超えた時点でＰＣＶ弁４４を開けば、それ以降のオイル劣化速度を遅くすることができ、スーツ濃度が限界値α０に達するまでの走行可能距離Ｌ３を標準オイル交換距離Ｌｓに近づけることができる。
【００３５】
また、コンプレッサ２１内でデポジットが発生する主要条件の１つがオイル中のスーツ濃度であり、スーツ濃度が高くなるほどオイルの粘度が高まって高温条件下においてデポジットになりやすい。このため、スーツ濃度が限界値に達したときには既にコンプレッサ２１内に多くのデポジットが堆積しているおそれがある。この点に関し、上記のようにオイル劣化速度に基づいてＰＣＶ弁４４の開閉を制御すれば、スーツ濃度が限界値に達するよりも先に第２のブローバイガス通路４３からのブローバイガスの供給を開始することができる。これによれば、壁面に付着して高粘度化したオイルはブローバイガスに含まれる大粒のオイルミストによって除去されるので、コンプレッサ２１にデポジットが堆積するのを効果的に防ぐことができる。
【００３６】
以上説明したデポジット堆積抑制制御を実行するためのルーチンをフローチャートで表すと図３のようになる。ＥＣＵ９０はこのルーチンを一定の周期で実行する。最初のステップＳ１０２では、ＥＣＵ９０はデポジット堆積抑制制御で用いる各種条件をメモリから読み込む。その条件には、標準のオイル交換推奨距離Ｌｓ、オイルの限界スーツ濃度α０、及び、コンプレッサ２１のデポジット発生温度Ｔｃが含まれる。
【００３７】
次のステップＳ１０４では、ＥＣＵ９０は温度センサ５１を用いて計測されるコンプレッサ出口温度Ｔ３とデポジット発生温度Ｔｃとを比較し、コンプレッサ出口温度Ｔ３がデポジット発生温度Ｔｃ以上になっているかどうか判定する。ステップＳ１０４の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ９０による処理はステップＳ１１６に進む。ステップＳ１１６では、ＥＣＵ９０は通常通りＰＣＶ弁４４を閉じたままにする。既にＰＣＶ弁４４が開いていたのであれば閉状態に戻す。
【００３８】
コンプレッサ出口温度Ｔ３がデポジット発生温度Ｔｃ以上になっている場合、ＥＣＵ９０による処理はステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６では、ＥＣＵ９０はステップＳ１０２で読み込んだ標準オイル交換推奨距離Ｌｓと限界スーツ濃度α０とを用いて基準のオイル劣化速度βｓ（＝α０／Ｌｓ）を算出する。
【００３９】
次のステップＳ１０８では、ＥＣＵ９０は現時点での運転状態値を取得する。その運転状態値には、オイルセンサ５２を用いて計測されるスーツ濃度α１と走行距離計から得られるオイル交換後の走行距離Ｌ１とが含まれる。
【００４０】
次のステップＳ１１０では、ＥＣＵ９０はステップＳ１０８で取得した現時点のスーツ濃度α１とオイル交換後走行距離Ｌ１とを用いてオイル劣化速度β１（＝α１／Ｌ１）を算出する。
【００４１】
そして、次のステップＳ１１２では、ＥＣＵ９０はステップＳ１１０で算出した現時点のオイル劣化速度β１とステップＳ１０６で算出した基準のオイル劣化速度βｓとを比較し、現時点のオイル劣化速度β１が基準のオイル劣化速度βｓを超えているかどうか判定する。ステップＳ１１２の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ９０による処理はステップＳ１１６に進み、ＥＣＵ９０は通常通りＰＣＶ弁４４を閉じたままにする。既にＰＣＶ弁４４が開いていたのであれば閉状態に戻す。
【００４２】
現時点のオイル劣化速度β１が基準のオイル劣化速度βｓを超えている場合は、ＥＣＵ９０による処理はステップＳ１１４に進む。ステップＳ１１４では、ＥＣＵ９０はＰＣＶ弁４４を開く。これにより、第２のブローバイガス通路４３からコンプレッサ２１の上流へ大粒のオイルミストを含むブローバイガスが供給される。
【００４３】
以上説明した各ステップで構成されるルーチンをＥＣＵ９０が実行することにより、オイルの消費を最小限に止めつつ、ブローバイガスに含まれるオイルを利用したコンプレッサ２１の洗浄が行われる。これにより、コンプレッサ２１へのデポジットの堆積は抑制され、コンプレッサ２１の効率を維持して内燃機関１００の燃費の悪化を抑えることができる。
【００４４】
なお、本実施の形態に係る内燃機関１００の構成によれば、コンプレッサ２１の洗浄に利用されたオイルはインタークーラ３３の下部に溜まって行く。インタークーラ３３の下部にはオイルパン１４に通じるオイル戻し通路３５が接続されているので、オイル戻し通路３５に設けられた開閉弁３６を開くことにより、インタークーラ３３内のオイルをオイルパン１４に戻すことができる。ＥＣＵ９０はイグニッションがオンのときには開閉弁３６を閉じておき、イグニッションがオフになったら開閉弁３６を開く。
【００４５】
以上、本発明の１つの実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、上述の実施の形態に係る内燃機関が備える過給機はターボ過給機であるが、本発明においては過給機は機械式であってもよい。また、本発明においては内燃機関はガソリンエンジンであってもよい。
【００４６】
上述の実施の形態では温度センサを用いてコンプレッサ出口温度を計測している。しかし、コンプレッサの出口温度と出口圧力との間には相関があるから、圧力センサによってコンプレッサの出口圧力を計測し、出口圧力から出口温度を推定してもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１０  機関本体
１１  スロットル弁
１４  オイルパン
２０  ターボ過給機
２１  コンプレッサ
３２  吸気通路
３３  インタークーラ
３５  オイル戻し通路
３６  開閉弁
４１  第１のブローバイガス通路
４２  オイルセパレータ
４３  第２のブローバイガス通路
４４  ＰＣＶ弁
５１  温度センサ
５２  オイルセンサ
９０  ＥＣＵ
１００  内燃機関
【図１】
2013194629.tif 000003
【図２】
2013194629.tif 000004
【図３】
2013194629.tif 000005
【図４】
2013194629.tif 000006