(57)【要約】【課題】アクスル軸の剛性を確保しつつ、簡単な構成で自動二輪車の駆動力に対するアクスル軸の荷重検知に適したアクスル軸の取付構造を得る。【解決手段】取付部位に印加される荷重を計測して、出力線（１２）を介してその出力を送信する荷重センサ（１１）を備え、前記荷重センサを自動二輪車の駆動輪（ＷＲ）を保持するアクスル軸（１）に設けたアクスル軸の取付構造において、アクスル軸１は、出力線１２を貫通させる開口部３と、開口部３に連続する中空部４と、表面側に荷重センサ１１を配置するセンサ配置部５と、センサ配置部５に配置された荷重センサ１１の出力線１２を中空部４に導くための穴部６とを備え、出力線１２は、穴部６及び中空部４から開口部３を通ってアクスル軸外部側に配線して成る。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
取付部位に印加される荷重を計測して、出力線（１２）を介してその出力を送信する荷重センサ（１１）を備え、前記荷重センサを自動二輪車の駆動輪（ＷＲ）を保持するアクスル軸（１）に設けたアクスル軸の取付構造において、
前記アクスル軸（１）は、
前記出力線（１２）を貫通させる開口部（３）と、
前記開口部（３）に連続する中空部（４）と、
表面側に前記荷重センサ（１１）を配置するセンサ配置部（５）と、
前記センサ配置部（５）に配置された荷重センサ（１１）の出力線（１２）を前記中空部（４）に導くための穴部（６）と、を備え、
前記出力線（１２）は、前記穴部（６）及び中空部（４）から前記開口部（３）を通ってアクスル軸外部側に配線して成る
ことを特徴とするアクスル軸の取付構造。
【請求項２】
前記荷重センサ（１１）からの出力を増幅する増幅器（１４）を前記中空部（４）内に配置して成る請求項１に記載のアクスル軸の取付構造。
【請求項３】
前記センサ配置部（５）は、前記アクスル軸（１）の表面において平面状に面取り加工して形成する請求項１に記載のアクスル軸の取付構造。
【請求項４】
前記自動二輪車はスイングアーム（６７）を備え、アクスル軸外部側に配線された出力線（１２）は、前記スイングアーム（６７）を沿って自動二輪車に装着されたＥＣＵ（２０）に接続される請求項１に記載のアクスル軸の取付構造。
【請求項５】
前記出力線（１２）は前記自動二輪車の左側面側に配されると共に、
アクスル軸（１）は前記自動二輪車の左側面側から挿脱可能に装着される
請求項４に記載のアクスル軸の取付構造。
【請求項６】
前記荷重センサ（１１）は、前記駆動輪（ＷＲ）の中心線上に設けられる請求項１に記載のアクスル軸の取付構造。
【請求項７】
前記アクスル軸（１）の他端側にネジ部（２）を設け、前記開口部（３）は車両の左側でホイール（９０）のブレーキ装置（２００）の反対側に配置された請求項１に記載のアクスル軸の取付構造。
【請求項８】
前記荷重センサ（１１）を複数個設け、各荷重センサ（１１）に接続されるマルチプレクサ（１３）をアクスル軸（１）内に内蔵した請求項１に記載のアクスル軸の取付構造。
【請求項９】
前記アクスル軸（１）内にＤＣ−ＤＣコンバータ（１５）を内蔵した請求項１に記載のアクスル軸の取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に装着されるアクスル軸に関し、特に、部材（アクスル軸）に加わる歪を検出するための荷重センサが装着されたアクスル軸の取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
機械構造部材の加わる荷重を測定し、各種制御を行うことが知られている。
従来、部材にかかる荷重を測定する場合、部材の表面に設けた歪ゲージから構成される荷重センサで検知することが行われている。例えば、棒状のシャフトにかかる荷重を測定する場合には、シャフト表面に荷重センサを装着し、シャフト表面に軸方向に沿って形成した凹部に荷重センサからの出力線を配置させ、出力線を介して荷重センサの検知出力を得る構成が考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０７−１８１０９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上記の構成によれば、荷重センサの出力線をシャフトの表面に沿わせるための凹部を設けているので、凹部形成によりシャフトの剛性が低下することになる。特に、自動二輪車の駆動力に対する部材への荷重を検出するために、駆動輪であるリヤアクスルに荷重センサを配置するような場合、アクスルシャフトの剛性が低下すると、車両の操安性が低下する可能性がある。
また、タイヤ交換などでアクスルシャフトを挿脱する際にも、凹部に配された荷重センサの出力線に損傷を与えないように配慮する必要性が生じ、メンテナンスがし難いという事態が生じる。
【０００５】
また、特許文献１に記載されるようなピン（シャフト）に対する荷重センサの埋め込み構造によると、荷重センサをピン表面に形成した凹部内に溶接し、表面側から栓で被覆する埋め込み加工が必要となり、加工に手間を要するという課題も生じる。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みて提案されたもので、アクスル軸の剛性を確保しつつ簡単な構成で自動二輪車の駆動力に対するアクスル軸の荷重検知に適した荷重センサ付きアクスル軸を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため請求項１は、取付部位に印加される荷重を計測して、出力線（１２）を介してその出力を送信する荷重センサ（１１）を備え、前記荷重センサ（１１）を自動二輪車の駆動輪（ＷＲ）を保持するアクスル軸（１）に設けたアクスル軸の取付構造において、次の構成を含むことを特徴としている。
前記アクスル軸（１）は、前記出力線（１２）を貫通させる開口部（３）と、前記開口部（３）に連続する中空部（４）と、表面側に前記荷重センサ（１１）を配置するセンサ配置部（５）と、前記センサ配置部（５）に配置された荷重センサ（１１）の出力線（１２）を前記中空部（４）に導くための穴部（６）と、を備えている。
前記出力線（１２）は、前記穴部（６）及び中空部（４）から前記開口部（３）を通ってアクスル軸外部側に配線している。
【０００８】
請求項２は、請求項１のアクスル軸の取付構造において、前記荷重センサ（１１）からの出力を増幅する増幅器（１４）を前記中空部（４）内に配置して成ることを特徴としている。
【０００９】
請求項３は、請求項１のアクスル軸の取付構造において、前記センサ配置部（５）は、前記アクスル軸（１）の表面において平面状に面取り加工して形成することを特徴としている。
【００１０】
請求項４は、請求項１のアクスル軸の取付構造において、前記自動二輪車はスイングアーム（６７）を備え、アクスル軸外部側に配線された出力線（１２）は、前記スイングアーム（６７）を沿って自動二輪車に装着されたＥＣＵ（２０）に接続されることを特徴としている。
【００１１】
請求項５は、請求項４のアクスル軸の取付構造において、前記出力線（１２）は前記自動二輪車の左側面側に配されると共に、アクスル軸（１）は前記自動二輪車の左側面側から挿脱可能に装着されることを特徴としている。
【００１２】
請求項６は、請求項１のアクスル軸の取付構造において、前記荷重センサ（１１）は、前記駆動輪（ＷＲ）の中心線上に設けられることを特徴としている。
【００１３】
請求項７は、請求項１のアクスル軸の取付構造において、前記アクスル軸（１）の他端側にネジ部（２）を設け、前記開口部（３）は車両の左側でホイール（９０）のブレーキ装置（２００）の反対側に配置されたことを特徴としている。
【００１４】
請求項８は、請求項１のアクスル軸の取付構造において、前記荷重センサ（１１）を複数個設け、各荷重センサ（１１）に接続されるマルチプレクサ（１３）をアクスル軸（１）内に内蔵したことを特徴としている。
【００１５】
請求項９は、請求項１のアクスル軸の取付構造において、前記アクスル軸（１）内にＤＣ−ＤＣコンバータ（１５）を内蔵したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の構成によれば、荷重センサ（１１）の出力線（１２）をアクスル軸（１）の中空部（４）内に配置することで、従来技術のように、アクスル軸の表面に凹部を設けるといったようなアクスル軸（１）に大掛かりな加工をすることなく、且つアクスル軸（１）の剛性を落とすことなく出力線（１２）を配線することができる。また、複雑な加工が必要ないので、製造コストの軽減を図ることができる。
更に、出力線（１２）をアクスル軸（１）の中空部（４）内に配置することで、出力線（１２）に特別な保護を施すことなく、アクスル軸（１）で保護することができる。
その上、アクスル軸（１）を荷重センサ（１１）の両端にて軸支して出力線（１２）の取り回しを考慮する必要がないので、荷重センサ（１１）を駆動力が適切にかかる位置に配置しながらもホイール（９０）を有効に支承することができる。
【００１７】
請求項２の構成によれば、荷重センサ（１１）からの出力を増幅する増幅器（１４）を荷重センサ（１１）の中空部（４）内に配置することで、荷重センサ（１１）と増幅器（１４）とを近接配置することができ、ノイズの影響を受け易い微弱信号であるセンサからの出力信号について、ノイズの影響を軽減させた状態で増幅することができる。
【００１８】
請求項３の構成によれば、アクスル軸（１）の表面におけるセンサ配置部（５）を平面状に面取り加工することで、荷重センサ（１１）に対する応力を均等化して部分的に高い応力が印加することを防ぎ、クラップ等の発生を防止することができる。
【００１９】
請求項４の構成によれば、アクスル軸外部側に導かれる出力線（１２）は、スイングアーム（６７）に沿って配線してＥＣＵ（２０）に接続されるので、出力線（１２）をスイングアーム（６７）に確実に固定して配線することができる。
【００２０】
請求項５の構成によれば、自動二輪車の左側面側からアクスル軸（１）の挿脱が可能となるので、作業性の向上を図ることができる。
【００２１】
請求項６の構成によれば、荷重センサ（１１）が駆動輪（ＷＲ）の接地部に近く位置し、ホイール（９０）のトルクとして精度良く検出することができる。
【００２２】
請求項７の構成によれば、右側のアクスル軸（１）のネジのナットの締め作業をし易くし、開口部（３）からのハーネスはブレーキホースが無いので配線が容易になり、設計の自由度等を向上させることができる。
【００２３】
請求項８の構成によれば、複数の荷重センサ（１１）を一つのラインでセッティングすることができる。
【００２４】
請求項９の構成によれば、アクスル軸（１）の中空部のデッドスペースを有効活用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】荷重センサ付きアクスル軸が装着された自動二輪車の側面説明図である。
【図２】荷重センサ付きアクスル軸が装着された自動二輪車の後輪部分の断面説明図である。
【図３】本発明のアクスル軸の取付構造に使用する荷重センサ付きアクスル軸の側面説明図である。
【図４】（ａ）（ｂ）は荷重センサ付きアクスル軸の断面説明図である。
【図５】荷重センサ付きアクスル軸の電気的な構成を示すブロック図である。
【図６】荷重センサの等価回路図である。
【図７】荷重センサを使用した制御装置の構成を示すブロック図である。
【図８】（ａ）（ｂ）は荷重に対する燃料噴射量及び進角度を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明のアクスル軸の取付構造の実施形態の一例について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るアクスル軸の取付構造を備えた自動二輪車の側面図である。
【００２７】
自動二輪車１０は車体フレーム６０を備え、この車体フレーム６０は、前方から後方斜め下方に延設した後に下方に曲がる左右一対のメインフレーム６０ａと、これらのメインフレーム６０ａの後方に連接された左右一対のピボットプレート６０ｂと、これらのピボットプレート６０ｂを互いに水平に連結するクロスメンバー（図示せず）とで構成されている。また、メインフレーム６０ａが下方に向けて曲がる屈曲部には、後方斜め上側に向けて延びるシートレール６０ｃが取り付けられている。
【００２８】
車体フレーム６０の前端部には、ステアリングステム６１を回動自在に軸支するヘッドパイプ６２が結合されている。ステアリングステム６１の上部には左右一対の操向ハンドル６３が取り付けられている。ステアリングステム６１の下部には、油圧式ディスクブレーキを備えた前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク６４（図示は片側のみ）が取り付けられている。フロントフォーク６４には、前輪ＷＦを覆うフロントフェンダ６５が取り付けられている。
【００２９】
車体フレーム６０には、前輪ＷＦの後方位置に水冷直列４気筒横置き型のエンジン６６が支持され、エンジン後方には車体フレーム６０に対して揺動自在に支持された一対のスイングアーム６７間に装着されたアクスル軸１を介してチェーン駆動式の後輪（駆動輪）ＷＲが回転自在に支持されている。すなわち、エンジン６６からの動力は、駆動スプロケット８８及びチェーン８９を介して従動スプロケット１０３に伝達されることで、後輪ＷＲが回転する。
スイングアーム６７、アクスル軸１及び後輪ＷＲの構造の詳細については、後述する。
【００３０】
ヘッドパイプ６２の前方には、車体前方を覆うように形成されるフロントカウル７０が装着され、フロントカウル７０には、ヘッドライト７１、ウインドスクリーン７２及び左右一対のバックミラー７３が取り付けられている。また、バックミラー７３には、その外側にフロントウィンカ７３ａがそれぞれ内蔵されている。
フロントカウル７０には、エンジン６６の左右両側を覆う位置に、ミドルカウル７４が連続して設けられている。
【００３１】
エンジン６６の上方であって車体フレーム６０の上側には、燃料タンク７５が載置されている。この燃料タンク７５の前方には、エアクリーナボックス７６が配設されている。さらに、燃料タンク７５の後方の車体フレーム６０上には、スロットルボディ等の制御を行うためのＥＣＵ（電子制御ユニット）２０が配設され、その近傍位置には自動二輪車に装着された各種電装品に対して電源電圧を供給するバッテリ２１が配設されている。これらのＥＣＵ２０、バッテリ２１、燃料タンク７５及びエアクリーナボックス７６は、その上側の全体及び側部が燃料タンクカバー７７によって覆われている。エアクリーナボックス７６は、車体前部に設けられた図示しない吸気口から走行風を取り込み、浄化した空気をスロットルボディ３０へと送り出すようになっている。また、燃料タンク７５の燃料は、燃料タンク７５内に設けられた給油ポンプ（図示せず）で吸い出され、燃料噴射装置（ＦＩ）３２へと送られて吸気通路内に噴射され、空気と燃料との混合気がエンジン６６へと送られ、燃焼室内部で圧縮された混合気が点火装置３３により点火される。
【００３２】
エンジン６６の前側には、通路７８ａ，７８ｂを介してエンジン冷却用の冷却水を供給するためのラジエータ７８が取り付けられている。また、エンジン６６には、その前側から４本の排気管７９が接続されている。これらの排気管７９は、エンジン６６から下側に向けて延長された後に、車体底部を車体後方へ向けて延設し、車体右側に位置するチャンバ８０に接続され、このチャンバ８０に接続されたマフラー８１が後方斜め上側に向けて突出している。このマフラー８１は、その終端部が後輪軸の前方斜め上側に位置し、比較的短尺に構成されているが、マフラー８１内部の排気経路及び空間を十分に確保するために太く形成されている。
【００３３】
また、操向ハンドル６３の後方位置における車体フレーム６０（シートレール６０ｃ）上側には、フロントシート８２及びリヤシート（ピリオンシート）８３がそれぞれ装着されている。このリヤシート８３の付近には、リヤカウル８４およびリヤフェンダー８５が取り付けられている。このリヤフェンダー８５には、左右一対のリヤウインカー８６が取り付けられている。また、リヤカウル８４には、ストップランプ８７が取り付けられている。
【００３４】
次に、自動二輪車１０のスイングアーム６７に対するアクスル軸１及び後輪ＷＲの固定構造について、図２に示した後輪部分の断面説明図を参照しながら説明する。図２は、自動二輪車の後方側より後輪ＷＲを観た断面説明図である。
【００３５】
後輪ＷＲは、ホイール９０と、自動二輪車１０の本体に連結されたリヤスイングアーム６７Ｌ、６７Ｒの支持ブロック９１、９１に挿入されるとともにリヤスイングアーム６７Ｒにてナット９２で取り付けられたアクスル軸（車軸）１が挿通されるハブ部９３と、このハブ部９３の最外周に形成された外周壁９４からそれぞれ外側方向に中空構造で延設される３本のスポーク部９５と、これらのスポーク部９５の先端に接続されタイヤ９６を支えるリム部９７で構成されている。
【００３６】
また、ハブ部９３には、アクスル軸１を支持するための左軸受９８及び右軸受９９を嵌める左軸受嵌合穴１００及び右軸受嵌合穴１０１と、リヤスイングアーム６７Ｌとハブ部９３との間に設けられアクスル軸１に軸受１０２を介して取り付けたフランジ付き従動スプロケット１０３を複数個の緩衝材１０４を介して収納する複数個の動力伝達穴１０５とが設けられている。
ホイール９０におけるアクスル軸１の右側部分には、ホイール９０とともに回転する円盤状のディスク２０１と、リヤスイングアーム６７Ｒに固定されたキャリパー２０２とから構成されるブレーキ装置２００が装着されている。キャリパー２０２には、ピストン２０３によりパッド２０４が前記ディスク２０１を押さえ付けるように構成されている。
【００３７】
そして、エンジン６６から動力が駆動スプロケット８８、チェーン８９を介してフランジ付き従動スプロケット１０３に伝達されることで、ホイール９０は回転する。このとき、リヤスイングアーム６７Ｌ、６７Ｒ、アクスル軸１、左軸受９８の内輪、右軸受９９の内輪、軸受１０２の内輪は静止状態にあり、フランジ付き従動スプロケット１０３、軸受１０２の外輪、ホイール９０、左軸受９８の外輪、右軸受９９の外輪は回転する。
【００３８】
本発明の一実施形態に係る荷重センサ付きアクスル軸の詳細構造について、図３〜図５を参照しながら説明する。図３及び図４は荷重センサ付きアクスル軸の機構的な構造を説明するための図で、図５は図３の荷重センサ付きアクスル軸の電気的な構成を示すブロック図である。
荷重センサ付きアクスル軸１は、図３に示すようなシャフト形状で構成され、一端側にネジ部２が形成され、他端側に開口部３が形成され、シャフト内部においては開口部３に連続する中空部４が形成され、シャフト中央における表面側の四方にセンサ配置部５が形成されている。
【００３９】
アクスル軸１に装着された荷重センサ１１は、図２に示すように、タイヤ９６（駆動輪ＷＲ）の中心線上に設けられている。これは、荷重センサ１１がタイヤ９６の接地部に近くに位置することで、ホイール９０に生じるトルクとして精度良く検出するためである。
【００４０】
アクスル軸１の一端側に設けられたネジ部２は、図２に示すように、ナット９２によりリヤスイングアーム６７Ｒに固定することで、アクスル軸１を自動二輪車１０の車体側に締結するようになっている。また、アクスル軸１は、ナット９２を外して自動二輪車の左側面側から挿脱可能に装着されている。すなわち、アクスル軸１の開口部３は、車両の左側でホイール９０のブレーキ装置２００の反対側に配置されている。そのため、右側のアクスル軸１のネジ部２におけるナット９２の締め作業をし易くし、開口部３からのハーネスはブレーキホースが無いので配線が容易になり、設計の自由度等を向上させることができる。
【００４１】
センサ配置部５は、図３に示すように、アクスル軸１の四方の表面においてそれぞれ方形状平面５ａに面取り加工して形成されている。そして、各センサ配置部５の方形状平面５ａに歪ゲージで構成される荷重センサ１１が貼着して配置される。アクスル軸１に設置する荷重センサ１１は、図３及び図５に示されるように、アクスル軸１の周囲に４個配置する他、図４（ａ），（ｂ）に示すように、アクスル軸１に対して一個だけ配置する構成でもよい。
また、隣接する方形状平面５ａ間においては、これらを繋ぐように面取り加工された平面５ｂが形成されている。そして、方形状平面５ａに貼着された各荷重センサ１１の裏面からの出力線１２を中空部４に導くための穴部６が方形状平面５ａの中央位置に形成されている。
センサ配置部５を平面状に面取り加工することで、荷重センサ１１を貼着した場合に荷重センサ１１が受ける力を均等化し、部分的に高い応力が印加することを防ぎ、クラップ等の発生を防止することができる。
【００４２】
歪ゲージで構成される各荷重センサ１１の等価回路は、例えば図６のように、ひずみゲージと３個の抵抗Ｒでホイートストンブリッジ回路を構成し、一方の抵抗間にブリッジ電圧Ｅを供給するとともに、他方の抵抗間から抵抗変化分に比例したブリッジの出力電圧ｅ0を得るように構成されている。
すなわち、ひずみゲージの抵抗をR1、他の抵抗をそれぞれR2,R3,R4とし、ブリッジ電圧をＥ（Ｖ）とすると、出力電圧ｅ0は次式で示される。
ｅ0=E(R1R3−R2R4)／(R1+R2)(R3+R4)
ひずみにより、R1がΔRだけ変化したとすると、
ｅ0=E{(R1+ΔR) R3−R2R4}／(R1+ΔR +R2)(R3+R4)
ここで、R1=R2=R3=R4=Rとすれば、
ｅ0=E(R2+RΔR−R2)／(2R+ΔR)2R
RはΔRに比較して十分大きいとみなせるので、
ｅ0≒E(1／4)(ΔR／R)
となり、抵抗変化分に比例した出力電圧が得られるとともに、ひずみにも比例した出力電圧が得られることになる。この微小電圧を増幅器で拡大することでひずみを測定することができる。
【００４３】
荷重センサ１１は、自動二輪車の駆動輪ＷＲを支持するアクスル軸１に取り付けられることで、タイヤ荷重の反力としてアクスル軸１に伝達される力（アクスル軸１に印加する上下力や横力）について、荷重センサ１１の歪ゲージに生じる電圧変化を検出して取付部位に印加される荷重の大きさや方向を計測する。
また、図３及び図５に示すように、アクスル軸１の周囲に荷重センサ１１を４個配置する構成によれば、４個の荷重センサ１１の出力からアクスル軸１に印加される荷重の方向をより正確に検出することができる。
【００４４】
アクスル軸１の他端側にはフランジ部７が形成され、センサ配置部５側から穴部６を介して中空部４に導かれた各荷重センサ１１の出力線１２は、中空部４に配置されたマルチプレクサ１３にそれぞれ接続され、更に中空部４に配置された増幅器１４、電源部１５を介して開口部３からアクスル軸１の外部へケーブル線１８により導かれる。
開口部３からアクスル軸１の外部へ導かれたケーブル線１８内に配された出力線１２は、図１に示すように、車体左側のスイングアーム６７の上面に沿って配線され、スイングアーム６７の端部側から車体フレーム６０に配設されたＥＣＵ２０に接続されている。
出力線１２が車体左側のスイングアーム６７の上面に沿って配線されることで、自動二輪車の左側面側からアクスル軸１の挿脱に際して、ケーブル線１８（出力線１２）が邪魔になることがなく作業性の向上を図ることができる。
【００４５】
また、マルチプレクサ１３、増幅器１４及び電源部（ＤＣ−ＤＣコンバータ）１５の上下左右位置と、アクスル軸１の内壁との間には、振動吸収材８がそれぞれ装着されている。振動吸収材８は、ゲル等の高密度部材で構成されることで、マルチプレクサ１３、増幅器１４及び電源部（ＤＣ−ＤＣコンバータ）１５に対する振動の影響を低減させることができる。また、高密度にすることで熱伝導率を高くすることができるので、アクスル軸１のシャフト内部の温度を均一に保つことができ、温度計測が行い易くなる。
【００４６】
マルチプレクサ１３は、４つの各荷重センサ１１に順次接続するよう制御を行うもので、各荷重センサ１１から出力線１２を介してマルチプレクサ１３に入力された信号は、時分割された時系列信号として増幅器１４に出力されることで、実質的に同時間における各荷重センサ１１からの出力をＥＣＵ２０に供給するようになっている。各荷重センサ１１に接続されるマルチプレクサ１３をアクスル軸１内に内蔵することで、複数（４つ）の荷重センサ１１を一つのラインでセッティングすることができる。
【００４７】
増幅器１４は、各荷重センサ１１からの微弱信号である出力信号を増幅し、ＥＣＵ２０へ出力する。増幅器１４を中空部４に配置することで、荷重センサ１１と増幅器１４とを近接配置することができ、ノイズの影響を受け易い微弱信号であるセンサからの出力信号について、ノイズの影響を軽減させた状態で増幅することができる。
【００４８】
電源部１５は、バッテリ電圧を所望電圧に変換する装置（ＤＣ−ＤＣコンバータ）であり、車両に搭載されたバッテリ２１からケーブル線１８内に配された電源線２２が接続され、マルチプレクサ１３及び増幅器１４に対して駆動電圧（５Ｖ）を供給するように接続されている。アクスル軸１内にＤＣ−ＤＣコンバータ１５を内蔵することで、アクスル軸１の中空部のデッドスペースを有効活用することができる。
【００４９】
そして、自動二輪車の走行時において、図７に示すように、アクスル軸１に設置した各荷重センサ１１で得られた出力や、スロットルボディ３０に設置されたスロットル開度センサ３１による出力がＥＣＵ２０に供給されることで、ＥＣＵ２０では駆動輪にかかる荷重（アクスル軸１に伝達される力）やスロットル開度変化に応じて燃料噴射装置３２や点火装置３３の制御を行うことで、エンジンのトルク制御等を行うことが可能となる。
【００５０】
例えば、図８（ａ）に示すように、荷重の増加に対して燃料噴射量が一定の傾きで増加するように予め特性を設定（マップセッティング）する。すなわち、荷重センサが受ける荷重の増加に対して燃料噴射量を増加させることにより、荷重変化に対して適切なエンジン制御を行うようにする。
また、図８（ｂ）に示すように、荷重の増加に対して進角量が一定の傾きで増加するように予め特性を設定（マップセッティング）することにより点火時期等を調整する。すなわち、荷重センサが受ける荷重の増加に対して、エンジンの点火時期や吸排気バルブの開閉タイミングなど、クランクシャフトの回転角度によって作動する機器の作動タイミングを早める（進角させる）ことにより、荷重変化に対して適切なエンジン制御を行うようにする。
【００５１】
上述した荷重センサ付きアクスル軸１の構成によれば、荷重センサ１１の出力線１２をアクスル軸１の中空部４内に配置することで、アクスル軸１に大掛かりな加工をすることなく、且つアクスル軸１の剛性を落とすことなく出力線１２を配線することができる。また、複雑な加工が必要ないので、製造コストの軽減を図ることができる。
更に、出力線１２を中空部４内に配置することで、出力線１２に特別な保護を施すことなく、アクスル軸１で保護することができる。その上、駆動輪ＷＲのホイール９０を荷重センサ１１が配置されるアクスル軸１の両側で軸支するので、出力線１２の取り回しを考慮する必要がないため、荷重センサ１１を駆動力が適切にかかる位置に配置しながらも、ホイール９０を有効に支承することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１…アクスル軸、  ２…ネジ部、  ３…開口部、  ４…中空部、  ５…センサ配置部、  ５ａ…方形状平面、  ６…穴部、  １０…自動二輪車、  １１…荷重センサ（歪ゲージセンサ）、  １２…出力線、  １４…増幅器、  １５…電源部（ＤＣ−ＤＣコンバータ）、  １８…ケーブル線、  ２０…ＥＣＵ、  ３０…スロットルボディ、  ３２…燃料噴射装置（ＦＩ）、  ３３…点火装置、  ６０…車体フレーム、  ６７…スイングアーム、  ９０…ホイール、  ２００…ブレーキ装置、  ２０１…ディスク、  ２０２…キャリパー、  ＷＲ…駆動輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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