(57)【要約】【課題】乗り心地を向上させることが可能な車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】複数の変速ギヤからなるメインシャフトギヤ群８７及びカウンターシャフトギヤ群８８が、それぞれメインシャフト８３及びカウンターシャフト８４上に並べられて設けられ、エンジンの動力をデュアルクラッチ９２を介してメインシャフト８３、カウンターシャフト８４を通じて駆動輪へ伝達させる車両用動力伝達装置において、メインシャフト８３及びカウンターシャフト８４のいずれか一方の出力側に全変速段のうちの所定の変速段（トップギヤ段）に対応させてトルク変動を吸収するトルクダンパー機構９３が配置されている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の変速歯車（８７，８８）がメインシャフト（８３）及びカウンターシャフト（８４）上に並べられて設けられ、エンジン（６１）の動力をクラッチ（９２）を介して前記メインシャフト（８３）、カウンターシャフト（８４）を通じて駆動輪（３２）へ伝達させる車両用動力伝達装置において、
前記メインシャフト（８３）及び前記カウンターシャフト（８４）のいずれか一方の出力側に全変速段のうちの所定の変速段に対応させてトルク変動を吸収するトルクダンパー機構（９３）が配置されていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記クラッチ（９２）は、前記メインシャフト（８３）に同軸状に支持された複数のクラッチ機構（１２１，１２２）を備え、前記エンジン（６１）のクランクシャフト（８１）から前記複数のクラッチ機構（１２１，１２２）にクラッチダンパー機構（９１）を介して動力伝達されることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記トルクダンパー機構（９３）は、全変速段のうちで最も高速となるトップギヤ段に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記メインシャフト（８３）及び前記カウンターシャフト（８４）の他方の出力側に全変速段のうちの所定の変速段を除く変速段に対応させてトルク変動を吸収する第２のトルクダンパー機構（９４）が配置され、この第２のトルクダンパー機構（９４）から前記トルクダンパー機構（９３）に設けられた変速歯車を介して前記駆動輪（３２）への動力伝達を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
前記クラッチ（９２）は、デュアルクラッチトランスミッション（６２）の動力伝達経路を切り替えるデュアルクラッチであり、前記トルクダンパー機構（９３）と同軸上に配置されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク変動を吸収するトルクダンパー機構を備えた車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの動力を変速機その他の動力伝達装置を介して駆動輪へ伝達する際に、エンジンのトルク変動は、例えば、エンジンのクランクシャフトとクラッチとの間に設けられたダンパー機構で吸収されている。
このようなダンパー機構を有する車両用動力伝達装置には、クラッチとしてツインクラッチを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−８５３２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、動力伝達経路にツインクラッチが設けられるため、大型のツインクラッチによってクラッチ部の慣性モーメントが増すと共にクラッチダンパー機構（衝撃吸収機構）の最適化に伴ってトルク変動に起因する、好みの車両振動を十分得られず、乗り心地の更なる向上が課題となる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、乗り心地を更に向上させることが可能な車両用動力伝達装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、複数の変速歯車（８７，８８）がメインシャフト（８３）及びカウンターシャフト（８４）上に並べられて設けられ、エンジン（６１）の動力をクラッチ（９２）を介して前記メインシャフト（８３）、カウンターシャフト（８４）を通じて駆動輪（３２）へ伝達させる車両用動力伝達装置において、前記メインシャフト（８３）及び前記カウンターシャフト（８４）のいずれか一方の出力側に全変速段のうちの所定の変速段に対応させてトルク変動を吸収するトルクダンパー機構（９３）が配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、トルクダンパー機構の特性を所定の変速段に最適な特性としてトルク変動を吸収することで、トルク変動に起因する振動を抑えることで車両の乗り心地を向上させることができる。
【０００６】
上記構成において、前記クラッチ（９２）は、前記メインシャフト（８３）に同軸状に支持された複数のクラッチ機構（１２１，１２２）を備え、前記エンジン（６１）のクランクシャフト（８１）から前記複数のクラッチ機構（１２１，１２２）にクラッチダンパー機構（９１）を介して動力伝達されるようにしても良い。この構成によれば、クラッチの容量アップに伴い、エンジンから発生するトルク変動に対してクラッチダンパー機構を強化する場合であっても、クラッチの下流側にトルクダンパー機構を配置するときに、所定の変速段に最適なトルク特性を選択する事ができて、クラッチダンパー機構とトルクダンパー機構とでトルク変動を吸収して、車両の乗り心地をより一層向上させることができる。
【０００７】
また、上記構成において、前記トルクダンパー機構（９３）は、全変速段のうちで最も高速となるトップギヤ段に配置されるようにしても良い。この構成によれば、最も減速率が小さく、クランクシャフトのトルク変動の影響を受けやすい変速段にトルクダンパー機構を設けることで、伝達トルクが小さいことによるトルクダンパー機構の小型化と相俟ってトルクダンパー機構の単位捩れ角度当たりの捩れトルクを小さくすることによってダンピング効果を高めることができ、車両の高速走行時の乗り心地を向上させることができる。
【０００８】
また、上記構成において、前記メインシャフト（８３）及び前記カウンターシャフト（８４）の他方の出力側に全変速段のうちの所定の変速段を除く変速段に対応させて回転変動を吸収する第２のトルクダンパー機構（９４）が配置され、この第２のトルクダンパー機構（９４）から前記トルクダンパー機構（９３）に設けられた変速歯車を介して前記駆動輪（３２）への動力伝達を行うようにしても良い。この構成によれば、トルクダンパー機構及び第２のトルクダンパー機構によって、駆動輪への出力をトルクダンパー機構の変速歯車により行わせつつトップギヤ段とそれ以外の変速段による特性の異なるダンピング効果を得ることができる。
【０００９】
また、上記構成において、前記クラッチ（９２）は、デュアルクラッチトランスミッション（６２）の動力伝達経路を切り替えるデュアルクラッチであり、前記トルクダンパー機構（９３）と同軸上に配置されるようにしても良い。この構成によれば、変速段の切換えに伴う動力変化の度合いに対してクラッチの断続時のトルク変動が顕著となるトップギヤ段でのトルク変動を低減させる構造としたので、デュアルクラッチの各クラッチ機構を素早く切り替えることが可能になり、また、デュアルクラッチ、トルクダンパー機構間に介在する動力伝達部品を少なくすることによるトルク変動抑制効果を高めることができ、デュアルクラッチトランスミッションを搭載した車両の乗り心地を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は、メインシャフト及びカウンターシャフトのいずれか一方の出力側に全変速段のうちの所定の変速段に対応させてトルク変動を吸収するトルクダンパー機構が配置されているので、トルクダンパー機構の特性を所定の変速段に最適な特性としてトルク変動を吸収することで、トルク変動に起因する振動を抑えることで車両の乗り心地を向上させることができる。
【００１１】
また、クラッチは、メインシャフトに同軸状に支持された複数のクラッチ機構を備え、エンジンのクランクシャフトから複数のクラッチ機構にクラッチダンパー機構を介して動力伝達されるので、クラッチの容量アップに伴い、エンジンから発生するトルク変動に対してクラッチダンパー機構を強化する場合であっても、クラッチの下流側にトルクダンパー機構を配置するときに、所定の変速段に最適なトルク特性を選択する事ができて、クラッチダンパー機構とトルクダンパー機構とでトルク変動を吸収して、車両の乗り心地をより一層向上させることができる。
【００１２】
また、トルクダンパー機構は、全変速段のうちで最も高速となるトップギヤ段に配置されるので、最も減速率が小さく、クランクシャフトのトルク変動の影響を受けやすい変速段にトルクダンパー機構を設けることで、伝達トルクが小さいことによるトルクダンパー機構の小型化と相俟ってトルクダンパー機構の単位捩れ角度当たりの捩れトルクを小さくすることによってダンピング効果を高めることができ、車両の高速走行時の乗り心地を向上させることができる。
【００１３】
また、メインシャフト及びカウンターシャフトの他方の出力側に全変速段のうちの所定の変速段を除く変速段に対応させて回転変動を吸収する第２のトルクダンパー機構が配置され、この第２のトルクダンパー機構からトルクダンパー機構に設けられた変速歯車を介して駆動輪への動力伝達を行うので、トルクダンパー機構及び第２のトルクダンパー機構によって、駆動輪への出力をトルクダンパー機構の変速歯車により行わせつつトップギヤ段とそれ以外の変速段による特性の異なるダンピング効果を得ることができる。
【００１４】
また、クラッチは、デュアルクラッチトランスミッションの動力伝達経路を切り替えるデュアルクラッチであり、トルクダンパー機構と同軸上に配置されるので、変速段の切換えに伴う動力変化の度合いに対してクラッチの断続時のトルク変動が顕著となるトップギヤ段でのトルク変動を低減させる構造とすることで、デュアルクラッチの各クラッチ機構を素早く切り替えることが可能になり、また、デュアルクラッチ、トルクダンパー機構間に介在する動力伝達部品を少なくすることによるトルク変動抑制効果を高めることができ、デュアルクラッチトランスミッションを搭載した車両の乗り心地を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車を示す左側面図である。
【図２】自動二輪車のパワーユニットを示す左側面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】デュアルクラッチを示す断面図である。
【図５】変速機の要部を示す断面図である。
【図６】トルクダンパー機構を示す説明図である。
【図７】トルクダンパー機構の特性を示すグラフである。
【図８】本発明の第２実施形態の変速機を示す断面図である。
【図９】第２実施形態の変速機に備えるギヤの一例を示す説明図である。
【図１０】第２実施形態の変速機に備えるギヤの他の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車１０を示す左側面図である。
自動二輪車１０は、クルーザー（アメリカン）タイプの車両であり、骨格となる車体フレーム１１を備えている。車体フレーム１１は、前端部を構成するヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２の上部から後方斜め下方に延びるメインフレーム１３と、このメインフレーム１３の後端から後方斜め下方に延びる左右一対のシートレール１４，１４（手前側の符号１４のみ図示）と、ヘッドパイプ１２の下部から下方斜め後方そして後方へ延びる左右一対のダウンフレーム１６，１６（手前側の符号１６のみ図示）と、上記シートレール１４，１４及びダウンフレーム１６，１６のそれぞれの後端部を連結する左右一対のピボットプレート１７，１７（手前側の符号１７のみ図示）と、メインフレーム１３及びダウンフレーム１６，１６間に渡された左右一対の補強フレーム１８，１８（手前側の符号１８のみ図示）とからなる。
【００１７】
自動二輪車１０は、上記の車体フレーム１１と、ヘッドパイプ１２に操舵自在に取付けられたフロントフォーク２１と、このフロントフォーク２１の下端部に車軸２２を介して取付けられた前輪２３と、フロントフォーク２１の上端部に取付けられたバーハンドル２４と、ダウンフレーム１６，１６及びピボットプレート１７，１７に取付けられたパワーユニット２６と、ピボットプレート１７，１７にピボット軸２７を介して上下揺動自在に取付けられたスイングアーム２８と、このスイングアーム２８の後端部に車軸３１を介して取付けられた後輪３２と、上端がシートレール１４，１４に取付けられるとともに下端が上部取付部材３３を介してスイングアーム２８に取付けられたリヤクッションユニット３４と、メインフレーム１３の上部に取付けられた燃料タンク３６と、シートレール１４，１４の後部に取付けられて後輪３２の上方を覆うリヤフェンダ３７と、燃料タンク３６の後方でシートレール１４，１４及びリヤフェンダ３７の上部に取付けられたシート３８とを備える。
【００１８】
パワーユニット２６の動力は、後で詳述する変速機６２の出力軸に取付けられた駆動スプロケット４１からチェーン４２を介して後輪３２に取付けられた被動スプロケット４３に伝達され、後輪３２が駆動される。駆動スプロケット４１、チェーン４２及び被動スプロケット４３は、チェーン伝動機構４５を構成している。また、上記の変速機６２及びチェーン伝動機構４５は、自動二輪車１０の動力伝達装置４７を構成している。
ここで、符号５１はヘッドランプ、５２，５３はシート３８を構成する運転者用シート及び同乗者用シート、５４はテールランプ、５６，５６（手前側の符号５６のみ図示）はリヤウインカである。
【００１９】
図２は、自動二輪車１０のパワーユニット２６を示す左側面図である。
パワーユニット２６は、車体前側に設けられたエンジン６１と、このエンジン６１の後部に一体的に設けられた変速機６２とからなる。エンジン６１は、クランクケース６４と、このクランクケース６４の上部にＶ字状に取付けられた前側シリンダ部６６及び後側シリンダ部６７とを備える。前側シリンダ部６６は、クランクケース６４側から順にシリンダブロック７１Ｆ、シリンダヘッド７２Ｆ、ヘッドカバー７３Ｆが組み付けられ、後側シリンダ部６７は、クランクケース６４側から順にシリンダブロック７１Ｒ、シリンダヘッド７２Ｒ、ヘッドカバー７３Ｒが組み付けられ、シリンダヘッド７２Ｆ，７２Ｒ間にスロットルボディ７５が接続されている。
エンジン６１は、クランクケース６４に紙面表裏方向に延びるクランクシャフト８１が回転自在に取付けられ、変速機６２は、クランクケース６４に中間シャフト８２、メインシャフト８３及びカウンターシャフト８４がそれぞれ回転自在に取付けられている。
【００２０】
クランクシャフト８１にはクランクギヤ８１ａが設けられ、中間シャフト８２には中間第１ギヤ８２ａ及びこの中間第１ギヤ８２ａより小径の中間第２ギヤ８２ｂが設けられ、メインシャフト８３にはクラッチダンパーギヤ８６が回転自在に嵌合されるとともにメインシャフトギヤ群８７が設けられ、カウンターシャフト８４にはカウンターシャフトギヤ群８８が設けられている。クランクギヤ８１ａは中間第１ギヤ８２ａに噛み合い、中間第２ギヤ８２ｂはクラッチダンパーギヤ８６に噛み合い、メインシャフトギヤ群８７はカウンターシャフトギヤ群８８に噛み合うことで、動力はクランクシャフト８１から中間シャフト８２へ伝わり、中間シャフト８２から後述するクラッチダンパー機構及びデュアルクラッチを介してメインシャフト８３に伝わる、或いはメインシャフト８３からカウンターシャフト８４に伝わった後に再度メインシャフト８３に伝わって駆動スプロケット４１から出力される。なお、符号８９はシフトドラムである。
【００２１】
図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
変速機６２は、左ケース６４Ｌ及び右ケース６４Ｒからなるクランクケース６４にそれぞれ回転自在に支持された中間シャフト８２、メインシャフト８３及びカウンターシャフト８４と、中間シャフト８２の中間第２ギヤ８２ｂに噛み合うとともにメインシャフト８３に回転自在に支持されたクラッチダンパー機構９１と、このクラッチダンパー機構９１に連結されるとともにメインシャフト８３に回転自在に支持されたデュアルクラッチ９２と、メインシャフト８３上に設けられた複数のギヤからなるメインシャフトギヤ群８７と、このメインシャフトギヤ群８７に常時噛み合うようにカウンターシャフト８４上に設けられた複数のギヤからなるカウンターシャフトギヤ群８８と、メインシャフト８３及びカウンターシャフト８４のそれぞれの端部に設けられたトルクダンパー機構９３，９４と、メインシャフト８３側のトルクダンパー機構９３に連結された出力軸９６と、上記メインシャフトギヤ群８７及びカウンターシャフトギヤ群８８の変速操作を行うギヤシフト機構（不図示）と、デュアルクラッチ９２を断続するためにデュアルクラッチ９２に油圧を供給するクラッチ用油圧供給装置（不図示）と、ギヤシフト機構及びクラッチ用油圧供給装置を制御する制御装置（不図示）とから構成されたデュアルクラッチ式変速機（デュアルクラッチトランスミッション）である。
出力軸９６には、駆動スプロケット４１がボルト９８で取付けられている。
【００２２】
中間シャフト８２は、クランクケース６４に一対の軸受１０１，１０２を介して回転自在に支持されている。
メインシャフト８３は、長尺の内シャフト１０３と、この内シャフト１０３に同軸に配置され且つ内シャフト１０３の外側に滑り軸受１０４を介して回転自在に嵌合された外シャフト１０５とからなり、メインシャフト８３の一端部の内シャフト１０３がクランクケース６４に出力軸９６及び滑り軸受１０７を介して回転自在に支持され、メインシャフト８３の中間部の外シャフト１０５がクランクケース６４に２つの軸受１０８，１０８を介して回転自在に支持されている。
カウンターシャフト８４は、クランクケース６４に一対の軸受１１１，１１２を介して回転自在に支持されている。
【００２３】
クラッチダンパー機構９１は、外シャフト１０５側に対して回転自在に支持されたクラッチダンパーギヤ８６と、このクラッチダンパーギヤ８６に隣接するとともにクラッチダンパーギヤ８６の中央に設けられたボス部８６ａに回動自在に支持されたクラッチアウタ１１４と、これらのクラッチダンパーギヤ８６及びクラッチアウタ１１４のそれぞれによって周方向に挟まれるように配置された複数の圧縮コイルばね１１５とからなり、クランクシャフト８１（図２参照）に発生するトルク変動を吸収してデュアルクラッチ９２側に伝わりにくくする。ここで、トルク変動とは、トルク変動に伴う回転変動を含むものをいう。
【００２４】
図４は、デュアルクラッチ９２を示す断面図である。
デュアルクラッチ９２は、メインシャフト８３を中心として配置された湿式多板型の第１クラッチ１２１及び第２クラッチ１２２からなり、これらの第１クラッチ１２１及び第２クラッチ１２２は、半径方向の最も外側にそれぞれに共通の構成としてクラッチダンパー機構９１とで兼用するクラッチアウタ１１４を備える。
第１クラッチ１２１は、外シャフト１０５の外周面に内筒部１２５ａが固定されたクラッチセンター１２５と、クラッチセンター１２５の内筒部１２５ａに固定されたクラッチピストンガイド１２６と、クラッチセンター１２５の内筒部１２５ａに同心状に設けられた外筒部１２５ｂとクラッチピストンガイド１２６に設けられた内筒部１２６ａとの間でメインシャフト８３の軸方向に移動自在に配置されたクラッチピストン１２７と、このクラッチピストン１２７に一端が当てられた圧縮コイルばね１２８の他端によってクラッチセンター１２５側に押し付けられたキャンセラープレート１３１と、クラッチセンター１２５の外周部に形成された受圧板部１２５ｄとクラッチピストン１２７の外周部に形成された加圧板部１２７ｄとの間に交互に挟持される複数の駆動摩擦板１３３及び複数の被動摩擦板１３４とからなる。
【００２５】
クラッチセンター１２５は、外シャフト１０５にナット１３５で固定された内筒部１２５ａと、この内筒部１２５ａから半径方向外側に延びる円板部１２５ｅと、この円板部１２５ｅからメインシャフト８３の軸方向に延びる外筒部１２５ｂとからなり、内筒部１２５ａ、外筒部１２５ｂ及び円板部１２５ｅから環状の凹部１２５ｆが形成され、円板部１２５ｅの外筒部１２５ｂより半径方向外側に受圧板部１２５ｄを備え、外筒部１２５ｂの外周面に複数の被動摩擦板１３４の内周縁がスプライン結合されている。このように、クラッチセンター５５と被動摩擦板１３４とがスプライン結合されることでクラッチセンター５５と被動摩擦板１３４とが一体に回転可能となる。
【００２６】
クラッチピストンガイド１２６は、クラッチセンター１２５の内筒部１２５ａに固定された内筒部１２６ａと、この内筒部１２６ａの端部から半径方向外側に延びる円板部１２６ｂとからなる断面Ｌ字形状の部品である。
クラッチピストン１２７は、クラッチピストンガイド１２６の内筒部１２６ａに移動自在に嵌合された内筒部１２７ａと、この内筒部１２７ａから半径方向外側に延びる径方向延出部１２７ｂと、この径方向延出部１２７ｂの外周側端部に形成された外筒部１２７ｃと、この外筒部１２７ｃの一端部から半径方向外側に延びる加圧板部１２７ｄとからなる。
クラッチピストンガイド１２６とクラッチピストン１２７との間には第１油室１３６が形成され、クラッチピストン１２７とキャンセラープレート１３１との間には第２油室１３７が形成されている。
【００２７】
第２クラッチ１２２は、内シャフト１０３の外周面に内筒部１４１ａが固定されたクラッチセンター１４１と、クラッチセンター１４１の内筒部１４１ａに固定されたクラッチピストンガイド１２６と、クラッチセンター１４１の内筒部１４１ａに同心状に設けられた外筒部１４１ｂとクラッチピストンガイド１２６の内筒部１２６ａとの間でメインシャフト８３の軸方向に移動自在に配置されたクラッチピストン１２７と、このクラッチピストン１２７に一端が当てられた圧縮コイルばね１２８の他端によってクラッチセンター１２５側に押し付けられたキャンセラープレート１３１と、クラッチセンター１４１の外周部に形成された受圧板部１４１ｄとクラッチピストン１２７の外周部に形成された加圧板部１２７ｄとの間に交互に挟持される複数の駆動摩擦板１３３及び複数の被動摩擦板１３４とからなる。
【００２８】
クラッチセンター１４１は、内シャフト１０３にナット１４２で固定された内筒部１４１ａと、この内筒部１４１ａから半径方向外側に延びる円板部１４１ｅと、この円板部１４１ｅからメインシャフト８３の軸方向に延びる外筒部１４１ｂと、この外筒部１４１ｂの端部から半径方向外側に延びる受圧板部１４１ｄとからなり、内筒部１４１ａ、外筒部１４１ｂ及び円板部１４１ｅから環状の凹部１４１ｆが形成され、外筒部１４１ｂの外周面に複数の被動摩擦板１３４の内周縁がスプライン結合されている。このように、クラッチセンター１４１と被動摩擦板１３４とがスプライン結合されることでクラッチセンター１４１と被動摩擦板１３４とが一体に回転可能となる。
クラッチピストンガイド１２６とクラッチピストン１２７との間には第１油室１３６が形成され、クラッチピストン１２７とキャンセラープレート１３１との間には第２油室１３７が形成されている。
クラッチアウタ１１４は、その内周面が第１クラッチ１２１及び第２クラッチ１２２にそれぞれ備える複数の駆動摩擦板１３３とスプライン結合され、クラッチアウタ１１４と駆動摩擦板１３３とが一体に回転可能となる。
【００２９】
第１クラッチ１２１及び第２クラッチ１２２において、第１油室１３６に図示せぬクラッチ用油圧供給装置から油圧を供給することで、クラッチピストン１２７がクラッチセンター１２５（又はクラッチセンター１４１）の円板部１２５ｅ（又は円板部１４１ｅ）側にスライドし、クラッチセンター１２５（又はクラッチセンター１４１）の受圧板部１２５ｄ（又は受圧板部１４１ｄ）とクラッチピストン１２７の加圧板部１２７ｄとの間で駆動摩擦板１３３と被動摩擦板１３４とが押圧されて密着し、クラッチアウタ１１４とクラッチセンター１２５（又はクラッチセンター１４１）とが一体回転する状態、即ち、第１クラッチ１２１（又は第２クラッチ１２２）の接続状態となる。そして、第１油室１３６への油圧の供給が停止されると、クラッチピストン１２７が圧縮コイルばね１２８によってクラッチピストンガイド１２６側に戻され、第１クラッチ１２１（又は第２クラッチ１２２）は切断状態になる。
【００３０】
上記したように、第１クラッチ１２１は外シャフト１０５に連結され、第２クラッチ１２２は内シャフト１０３に連結されているため、クランクシャフト８１（図２参照）側からクラッチアウタ１１４に入力された動力は、第１クラッチ１２１及び第２クラッチ１２２の接続状態に応じて内シャフト１０３、外シャフト１０５に個別に伝達される。
第１クラッチ１２１、第２クラッチ１２２の接続状態は、クラッチ用油圧供給装置（不図示）からの油圧供給の有無により個別に制御される。そして、通常、第１クラッチ１２１、第２クラッチ１２２の一方を接続状態とするとともに他方を切断状態とする。
【００３１】
図５は、変速機の要部を示す断面図である。
メインシャフト８３に設けられたメインシャフトギヤ群８７からカウンターシャフト８４に設けられたカウンターシャフトギヤ群８８へ回転が伝わるので、メインシャフトギヤ群８７は駆動側、カウンターシャフトギヤ群８８は被動側となる。
メインシャフトギヤ群８７は、外シャフト１０５の外周面に支持された奇数変速段（１速、３速、５速）に対応する駆動側奇数変速ギヤ群８７Ａと、内シャフト１０３の外周面に支持された偶数変速段（２速、４速、６速）に対応する駆動側偶数変速ギヤ群８７Ｂとからなる。
【００３２】
駆動側奇数変速ギヤ群８７Ａは、外シャフト１０５の外周面にスプライン結合され且つ外シャフト１０５の軸方向に移動可能に支持された１速用駆動ギヤ１５１と、外シャフト１０５の外周面にスプライン結合され且つ外シャフト１０５の軸方向に移動不能に支持された３速用駆動ギヤ１５３と、外シャフト１０５の外周面に回転自在に且つ外シャフト１０５の軸方向に移動不能に支持された５速用駆動ギヤ１５５とからなる。
１速用駆動ギヤ１５１の側面には、メインシャフト８３の軸方向に突出するドグ歯１５１ａが設けられ、５速用駆動ギヤ１５５の側面にはメインシャフト８３の軸方向に凹んだドグ穴１５５ｃが設けられている。１速用駆動ギヤ１５１が５速用駆動ギヤ１５５側へスライドした時には、ドグ歯１５１ａがドグ穴１５５ｃに挿入され、１速用駆動ギヤ１５１と５速用駆動ギヤ１５５とが結合して一体的に回転可能となる。
【００３３】
駆動側偶数変速ギヤ群８７Ｂは、内シャフト１０３の外周面に回転自在に且つ内シャフト１０３の軸方向に移動不能に支持された２速用駆動ギヤ１５２と、内シャフト１０３の外周面にスプライン結合され且つ内シャフト１０３の軸方向に移動可能に支持された４速用駆動ギヤ１５４と、出力軸９６に一体成形された６速用駆動ギヤ１５６とからなる。
６速用駆動ギヤ１５６には、内シャフト１０３のトルク変動を吸収して出力軸９６へ伝わりにくくするトルクダンパー機構９３が付設されている。
トルクダンパー機構９３は、主たる構成として、６速用駆動ギヤ１５６と、この６速用駆動ギヤ１５６に隣接するとともに出力軸９６に設けられた端部筒部９６ａに回動自在に支持された回動プレート１６１と、これらの６速用駆動ギヤ１５６及び回動プレート１６１のそれぞれによって周方向に挟まれるように配置された複数の圧縮コイルばね１６２〜１６４（符号１６３，１６４は図６（Ａ）参照）とからなる。
【００３４】
２速用駆動ギヤ１５２の側面にはメインシャフト８３の軸方向に突出するドグ歯１５２ａが設けられ、４速用駆動ギヤ１５４の一方の側面にはメインシャフト８３の軸方向に凹んだドグ穴１５４ｃが設けられ、４速用駆動ギヤ１５４の他方の側面にはメインシャフト８３の軸方向に突出するドグ歯１５４ａが設けられ、６速用駆動ギヤ１５６に隣接する回動プレート１６２の側面にはメインシャフト８３の軸方向に凹んだドグ穴１６２ｃが設けられている。
４速用駆動ギヤ１５４が２速用駆動ギヤ１５２側へスライドした時には、ドグ穴１５４ｃにドグ歯１５２ａが挿入され、４速用駆動ギヤ１５４と２速用駆動ギヤ１５２とが結合して一体に回転可能となる。
４速用駆動ギヤ１５４が６速用駆動ギヤ１５６側へスライドした時には、ドグ歯１５４ａがドグ穴１６２ｃに挿入され、４速用駆動ギヤ１５４と６速用駆動ギヤ１５６とがトルクダンパー機構９３の回動プレート１６１及び圧縮コイルばね１６２〜１６４を介して結合してほぼ一体に回転可能となる。
【００３５】
カウンターシャフトギヤ群８８は、駆動側奇数変速ギヤ群８７Ａに常時噛み合う被動側奇数変速ギヤ群８８Ａと、駆動側偶数変速ギヤ群８７Ｂに常時噛み合う被動側偶数変速ギヤ群８８Ｂとからなる。
被動側奇数変速ギヤ群８８Ａは、カウンターシャフト８４の外周面に回転自在に且つカウンターシャフト８４の軸方向に移動不能に支持された１速用被動ギヤ１７１と、カウンターシャフト８４の外周面にスプライン結合され且つカウンターシャフト８４の軸方向に移動不能に支持された３速用被動ギヤ１７３と、カウンターシャフト８４の外周面にスプライン結合され且つカウンターシャフト８４の軸方向に移動可能に支持された５速用被動ギヤ１７５とからなる。１速用被動ギヤ１７１は、１速用駆動ギヤ１５１に噛み合い、３速用被動ギヤ１７３は、３速用駆動ギヤ１５３に噛み合い、５速用被動ギヤ１７５は、５速用駆動ギヤ１５５に噛み合っている。
【００３６】
１速用被動ギヤ１７１の側面には、カウンターシャフト８４の軸方向に凹んだドグ穴１７１ｃが設けられ、５速用被動ギヤ１７５の一方の側面にはカウンターシャフト８４の軸方向に突出するドグ歯１７５ａが設けられ、５速用被動ギヤ１７５の他方の側面にはカウンターシャフト８４の軸方向に突出するドグ歯１７５ｂが設けられ、３速用被動ギヤ１７３の側面にはカウンターシャフト８４の軸方向に凹んだドグ穴１７３ｃが設けられている。
５速用被動ギヤ１７５が１速用被動ギヤ１７１側へスライドした時には、ドグ歯１７５ａがドグ穴１７１ｃに挿入され、１速用被動ギヤ１７１と５速用被動ギヤ１７５とが結合して一体に回転可能となる。また、５速用被動ギヤ１７５が３速用被動ギヤ１７３側へスライドした時には、ドグ歯１７５ｂがドグ穴１７３ｃに挿入され、３速用被動ギヤ１７３と５速用被動ギヤ１７５とが結合して一体に回転可能となる。
【００３７】
被動側偶数変速ギヤ群８８Ｂは、カウンターシャフト８４の外周面にスプライン結合され且つ内シャフト１０３の軸方向に移動可能に支持された２速用被動ギヤ１７２と、カウンターシャフト８４の外周面に回転自在に且つカウンターシャフト８４の軸方向に移動不能に支持された４速用被動ギヤ１７４と、カウンターシャフト８４に回動自在に支持された６速用被動ギヤ１７６とからなる。２速用被動ギヤ１７２は、２速用駆動ギヤ１５２に噛み合い、４速用被動ギヤ１７４は、４速用駆動ギヤ１５４に噛み合い、６速用被動ギヤ１７６は、６速用駆動ギヤ１５６に噛み合っている。
【００３８】
６速用被動ギヤ１７６には、カウンターシャフト８４のトルク変動を吸収して出力軸９６へ伝わらないようにするトルクダンパー機構９４が付設されている。即ち、トルクダンパー機構９４は、主たる構成として、６速用被動ギヤ１７６と、この６速用被動ギヤ１７６に隣接するとともにカウンターシャフト８４に一体成形された回動プレート１８１と、これらの６速用被動ギヤ１７６及び回動プレート１８１のそれぞれによって周方向に挟まれるように配置された複数の圧縮コイルばね１８２〜１８４（符号１８３，１８４は不図示）とからなり、基本構造は、図６（Ａ），（Ｂ）に示したトルクダンパー機構９３と同一である。
２速用被動ギヤ１７２の側面にはカウンターシャフト８４の軸方向に突出するドグ歯１７２ａが設けられ、４速用被動ギヤ１７４の側面にはカウンターシャフト８４の軸方向に凹んだドグ穴１７４ｃが設けられている。
２速用被動ギヤ１７２が４速用被動ギヤ１７４側へスライドした時には、ドグ歯１７２ａがドグ穴１７４ｃに挿入され、４速用被動ギヤ１７４と２速用被動ギヤ１７２とが結合して一体に回転可能となる。
【００３９】
図６は、トルクダンパー機構を示す説明図であり、図６（Ａ）はトルクダンパー機構の正面図、図６（Ｂ）は図６（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。
図６（Ａ）において、トルクダンパー機構９４は、主たる構成として、６速用被動ギヤ１７６と、この６速用被動ギヤ１７６の一側面に形成された凹部１７６ａに回動自在に配置された回動プレート１８１と、これらの６速用被動ギヤ１７６及び回動プレート１８１のそれぞれの間に形成された複数の空間１９１，１９２，１９２，１９３，１９３に収容された圧縮コイルばね１８２，１８３，１８３，１８４，１８４とからなる。
【００４０】
空間１９１，１９２，１９２，１９３，１９３は、それぞれ周方向に延び、空間１９１の長さ（空間１９１の内端面間の距離。以下同様。）はＬ１、空間１９２の長さはＬ２、空間１９３の長さは、Ｌ３である。
空間１９１に収容される圧縮コイルばね１８２は自由高さが長さＬ１より大きく、圧縮されて取付け高さがＬ１とされている。従って、空間１９１の内端面と圧縮コイルばね１８２の端面との隙間は無い。
空間１９２に収容される圧縮コイルばね１８３は、その自由高さがＬ２より小さく、空間１９２の内端面と圧縮コイルばね１８３の端面とは、片側で隙間Ｃ１を有する。
空間１９３に収容される圧縮コイルばね１８４は、その自由高さがＬ３より小さく、空間１９３の内端面と圧縮コイルばね１８４の端面とは、片側で隙間Ｃ２を有する。隙間Ｃ２は隙間Ｃ１より大きい（Ｃ２＞Ｃ１）。
【００４１】
上記した隙間Ｃ１，Ｃ２は、６速用被動ギヤ１７６と回動プレート１８１とが相対回転したときの圧縮コイルばね１８３，１８４の圧縮開始タイミングに影響する。圧縮コイルばね１８２の両側には空間１９１の内端面との間に隙間が無いために、圧縮コイルばね１８２は上記相対回転開始と共に圧縮が開始され、その後、上記相対回転が進むにつれて小さい隙間Ｃ１の圧縮コイルばね１８３が圧縮され始め、最後に大きい隙間Ｃ２の圧縮コイルばね１８４の圧縮が開始される。
また、圧縮コイルばね１８２，１８３，１８４は、この順に線径が次第に大きくなっているため、ばね定数もその順に次第に大きくなっている。
【００４２】
図６（Ｂ）において、空間１９３は、その横断面の内面が圧縮コイルばね１８４の外径よりわずかに大きい円形に形成され、６速用被動ギヤ１７６及び回動プレート１８１は、それぞれ空間１９３を形成するための断面半円形のばね収容凹部１７６ｂ，１８１ｂを有する。また、６速用被動ギヤ１７６及び回動プレート１８１は、他の空間１９１，１９２（図６（Ａ）参照）を形成するための断面半円形のばね収容凹部をも有する。なお、符号１９５は６速用被動ギヤ１７６と回動プレート１８１とを密着させるための押圧力を発生させる皿ばね、１９６は皿ばね１９５の内周面を支持する皿ばね支持部材、１９７は皿ばね支持部材１９６をカウンターシャフト８４から外れないようにする止め輪である。
【００４３】
図７は、トルクダンパー機構の特性を示すグラフである。グラフの縦軸はトルクダンパー機構の６速用被動ギヤ（又は６速用駆動ギヤ）と回動プレートとが相対回転するときの捩れトルク、横軸は６速用被動ギヤ（又は６速用駆動ギヤ）と回動プレートとの相対回転角度としての捩れ角度である。また、グラフ中の実線は６速段用のトルクダンパー機構９３（図５参照）の特性、破線は１〜５速段用のトルクダンパー機構９４（図５参照）の特性を示している。なお、グラフの各特性については、図７と共に図６（Ａ），（Ｂ）に基づいて説明する。
【００４４】
まず、１〜５速段用のトルクダンパー機構９４の特性について説明する。
捩れ角度がゼロ〜α１では、圧縮コイルばね１８２が圧縮されることで捩れトルクがＴＳ２〜Ｔ２に直線的に増加する。捩れトルクＴＳ２は圧縮コイルばね１８２の取付時荷重により発生するトルクである。捩れ角度がα１では、２つの圧縮コイルばね１８３が圧縮され始め、捩れ角度がα１〜α３では、圧縮コイルばね１８２及び圧縮コイルばね１８３，１８３が圧縮されることで、捩れトルクがＴ２〜Ｔ３に直線的に増加する。捩れ角度がα３では、２つの圧縮コイルばね１８４が圧縮され始め、捩れ角度がα３〜α５では、圧縮コイルばね１８２、圧縮コイルばね１８３，１８３及び圧縮コイルばね１８４，１８４が圧縮されることで、捩れトルクがＴ３〜Ｔ６に直線的に増加する。このように、トルクダンパー機構９４の特性は、次第に増加する３つの傾きを有する３段特性となっている。即ち、捩れ角度ゼロ〜α１が１段目、捩れ角度α１〜α３が２段目、捩れ角度α３〜α５が３段目の特性を示している。
【００４５】
次に６速段用のトルクダンパー機構９３の３段特性について説明する。
捩れ角度がゼロ〜α２では、１段目の圧縮コイルばねが圧縮されることで捩れトルクがＴＳ１〜Ｔ１に直線的に増加する。捩れトルクＴＳ１は１段目の圧縮コイルばねの取付時荷重により発生するトルクである。捩れ角度がα２では、２段目の圧縮コイルばねが圧縮され始め、捩れ角度がα２〜α４では、１段目の圧縮コイルばね及び２段目の圧縮コイルばねが圧縮されることで、捩れトルクがＴ１〜Ｔ４に直線的に増加する。捩れ角度がα４では、３段目の圧縮コイルばねが圧縮され始め、捩れ角度がα４〜α５では、１段目の圧縮コイルばね、２段目の圧縮コイルばね及び３段目の圧縮コイルばねが圧縮されることで、捩れトルクがＴ４〜Ｔ５に直線的に増加する。このように、トルクダンパー機構９３の特性は、次第に増加する３つの傾きを有する３段特性となっている。
このトルクダンパー機構９３は、減速率が最も小さくトルク変動の影響を受けやすい６速段でのみ作用するため、トルク変動の減衰効果を高めるために、１段目の傾きを、１〜５速段用のトルクダンパー機構９４の１段目の傾きよりも小さくするか同等とし、１段目の最大捩れ角度をα１より大きいα２としている。ただし、トルクダンパー機構９３へ大きな入力が作用する場合に備えて、２段目、３段目の傾きを１〜５速段用のトルクダンパー機構９４の２段目、３段目の傾きよりも大きくしている。
【００４６】
以上に述べた自動二輪車１０の動力伝達装置４７における動力伝達を次に説明する。
図２及び図３において、エンジン６１のクランクシャフト８１の動力は、クランクギヤ８１ａから中間シャフト８２の中間第１ギヤ８２ａ、中間第２ギヤ８２ｂを介してクラッチダンパー機構９１のクラッチダンパーギヤ８６に伝わる。
クラッチダンパー機構９１では、圧縮コイルばね１１５によってトルク変動が吸収され、動力はデュアルクラッチ９２に伝わる。
図４において、デュアルクラッチ９２では、動力は、クラッチアウタ１１４から第１クラッチ１２１及び第２クラッチ１２２にそれぞれ設けられた複数の駆動摩擦板１３３に伝わる。
図５において、動力は、メインシャフト８３上に設けられたメインシャフトギヤ群８７とカウンターシャフト８４上に設けられたカウンターシャフトギヤ群８８との間で選択されたいずれかの変速ギヤ対により伝達されることになる。
【００４７】
例えば、ニュートラル状態（図５の状態）から１速段に変速する場合は、被動側奇数変速ギヤ群８８Ａの５速用被動ギヤ１７５を図５の右方へ移動させ、５速用被動ギヤ１７５のドグ歯１７５ａを１速用被動ギヤ１７１のドグ穴１７１ｃに挿入し、５速用被動ギヤ１７５と１速用被動ギヤ１７１とを結合させる。これにより、１速用被動ギヤ１７１とカウンターシャフト８４とは５速用被動ギヤ１７５を介して一体回転可能になる。
この状態で、図４において、第１クラッチ１２１及び第２クラッチ１２２のうちの第１クラッチ１２１を接続状態にする、即ち、第１クラッチ１２１において、図示せぬクラッチ用油圧供給装置から第１油室１３６に油圧を供給してクラッチピストン１２７をキャンセラープレート１３１側へ移動させることでクラッチピストン１２７に設けられた加圧板部１２７ｄが複数の駆動摩擦板１３３と複数の被動摩擦板１３４とを押し付けて密着させて、第１クラッチ１２１を接続状態にする。このとき、第２クラッチ１２２は切断状態にある。
図４、図５において、第１クラッチ１２１が接続されることで、動力は、駆動摩擦板１３３から被動摩擦板１３４、クラッチセンター１２５そしてメインシャフト８３の外シャフト１０５に伝わり、更に、１速用駆動ギヤ１５１、１速用被動ギヤ１７１、５速用被動ギヤ１７５及びカウンターシャフト８４に順に伝わる。
更に、動力は、カウンターシャフト８４に設けられたトルクダンパー機構９４から６速用駆動ギヤ１５６が一体に設けられた出力軸９６に伝わる。
トルクダンパー機構９４では、圧縮コイルばね１８２、１８３，１８４（符号１８２のみ図示）によってトルク変動が吸収され、出力軸９６にトルク変動が伝わりにくくなる。
【００４８】
次に、１速段から２速段に変速する場合は、駆動側偶数変速ギヤ群８７Ｂの４速用駆動ギヤ１５４を図５の右方へ移動させ、４速用駆動ギヤ１５４のドグ穴１５４ｃに２速用駆動ギヤ１５２のドグ歯１５２ａを挿入し、４速用駆動ギヤ１５４と２速用駆動ギヤ１５２とを結合させる。これにより、２速用駆動ギヤ１５２と内シャフト１０３とは４速用駆動ギヤ１５４を介して一体回転可能になる。
この状態で、第１クラッチ１２１を切断状態にするとともに第２クラッチ１２２を接続状態にする、即ち、第１クラッチ１２１において、第１油室１３６への油圧の供給を停止し、第２クラッチ１２２において、図示せぬクラッチ用油圧供給装置から第１油室１３６に油圧を供給してクラッチピストン１２７をキャンセラープレート１３１側へ移動させることでクラッチピストン１２７に設けられた加圧板部１２７ｄが複数の駆動摩擦板１３３と複数の被動摩擦板１３４とを押し付けて密着させて、第２クラッチ１２２を接続状態にする。
この結果、動力は、駆動摩擦板１３３から被動摩擦板１３４、クラッチセンター１４１そしてメインシャフト８３の内シャフト１０３に伝わり、更に、４速用駆動ギヤ１５４、２速用駆動ギヤ１５２、２速用被動ギヤ１７２及びカウンターシャフト８４に順に伝わる。
更に、動力は、カウンターシャフト８４に設けられたトルクダンパー機構９４から出力軸９６に伝わる。
【００４９】
そして次に、２速段から３速段に変速する場合は、被動側奇数変速ギヤ群８８Ａの５速用被動ギヤ１７５を図５の左方へ移動させ、５速用被動ギヤ１７５のドグ歯１７５ｂを３速用被動ギヤ１７３のドグ穴１７３ｃに挿入し、５速用被動ギヤ１７５と３速用被動ギヤ１７３とを結合させる。これにより、３速用被動ギヤ１７３とカウンターシャフト８４とは５速用被動ギヤ１７５を介して一体回転可能になる。
この状態で、第２クラッチ１２２を切断状態にするとともに第１クラッチ１２１を接続状態にする、即ち、第２クラッチ１２２において、第１油室１３６への油圧の供給を停止し、第１クラッチ１２１において、図示せぬクラッチ用油圧供給装置から第１油室１３６に油圧を供給してクラッチピストン１２７をキャンセラープレート１３１側へ移動させることでクラッチピストン１２７に設けられた加圧板部１２７ｄが複数の駆動摩擦板１３３と複数の被動摩擦板１３４とを押し付けて密着させて、第１クラッチ１２１を接続状態にする。
【００５０】
第１クラッチ１２１が接続されることで、動力は、駆動摩擦板１３３から被動摩擦板１３４、クラッチセンター１２５そしてメインシャフト８３の外シャフト１０５に伝わり、更に、３速用駆動ギヤ１５３、３速用被動ギヤ１７３、５速用被動ギヤ１７５及びカウンターシャフト８４に順に伝わる。
更に、動力は、カウンターシャフト８４に設けられたトルクダンパー機構９４から出力軸９６に伝わる。
上記と同様に３速段〜５速段の変速が行われ、奇数段では、外シャフト１０５、駆動側奇数変速ギヤ群８７Ａの対応する駆動ギヤ、被動側奇数変速ギヤ群８８Ａの対応する駆動ギヤ、カウンターシャフト８４、トルクダンパー機構９４、出力軸９６の順に動力が伝達される。偶数段では、内シャフト１０３、駆動側偶数変速ギヤ群８７Ｂの対応する駆動ギヤ、被動側偶数変速ギヤ群８８Ｂの対応する駆動ギヤ、カウンターシャフト８４、トルクダンパー機構９４、出力軸９６の順に動力が伝達される。
【００５１】
５速段から６速段に変速する場合は、駆動側偶数変速ギヤ群８７Ｂの４速用駆動ギヤ１５４を図５の左方へ移動させ、４速用駆動ギヤ１５４のドグ歯１５４ａをトルクダンパー機構９３の回動プレート１６１のドグ穴１６１ｃに挿入し、４速用駆動ギヤ１５４と回動プレート１６１とを結合させる。これにより、回動プレート１６１と内シャフト１０３とは４速用駆動ギヤ１５４を介して一体回転可能になる。
この状態で、第１クラッチ１２１を切断状態にするとともに第２クラッチ１２２を接続状態にする、即ち、第１クラッチ１２１において、第１油室１３６への油圧の供給を停止し、第２クラッチ１２２において、図示せぬクラッチ用油圧供給装置から第１油室１３６に油圧を供給してクラッチピストン１２７をキャンセラープレート１３１側へ移動させることでクラッチピストン１２７に設けられた加圧板部１２７ｄが複数の駆動摩擦板１３３と複数の被動摩擦板１３４とを押し付けて密着させて、第２クラッチ１２２を接続状態にする。
【００５２】
この結果、動力は、駆動摩擦板１３３から被動摩擦板１３４、クラッチセンター１４１そしてメインシャフト８３の内シャフト１０３に伝わり、更に、４速用駆動ギヤ１５４、回動プレート１６１に伝わり、トルクダンパー機構９３を介して出力軸９６に伝わる。このように、６速段の場合のみカウンターシャフト８４側へは動力は伝わらず、動力は、メインシャフト８３からトルクダンパー機構９３を通じて出力軸９６に伝わる。
トルクダンパー機構９３では、圧縮コイルばね１６２、１６３，１６４（符号１６２のみ図示）によってトルク変動が吸収され、出力軸９６にトルク変動が伝わりにくくなる。
このように、トルクダンパー機構９３は、トップギヤ段である６速段専用のものであり、最も減速率が小さく、クランクシャフト８１（図１参照）のトルク変動の影響を受けやすい変速段にトルクダンパー機構９３を設け、図７に示したように、１段目の単位捩れ角度当たりの捩れトルクを小さくする、あるいは捩れ角度をより大きくすることによりダンピング効果を高めることで、トルク変動に起因する車体振動を抑え、車両の高速走行時の乗り心地を向上させている。
【００５３】
上記の図４及び図５において、第１クラッチ１２１、第２クラッチ１２２では、一方を接続状態にするとともに他方を切断状態にし、内シャフト１０３、外シャフト１０５の一方に連結された何れかの変速ギヤ対を用いて変速機６２内の動力伝達を行うとともに、内シャフト１０３、外シャフト１０５の他方に連結された変速ギヤ対の中から次に用いるものを予め選定し、この状態から第１クラッチ１２１、第２クラッチ１２２において接続状態の一方のクラッチを切断状態とし、切断状態であった他方のクラッチを接続状態とすることで、変速機６２の動力伝達が予め選定した変速ギヤ対を用いたものに切り替わり、これにより、変速機６２のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。
１速段、３速段及び５速段では第１クラッチ１２１が接続され、２速段、４速段及び６速段では第２クラッチ１２２が接続される、というように、変速機６２では、１速段から６速段まで１段毎に交互に第１クラッチ１２１及び第２クラッチ１２２を断続して変速が行われる。
【００５４】
例えば、現在のシフトポジション(変速段)が奇数段(又は偶数段)であれば、次のシフトポジションは偶数段(又は奇数段)となるので、偶数段(又は奇数段)の変速ギヤ対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す。このとき、第１クラッチ１２１（又は第２クラッチ１２２）は接続状態であるが、第２クラッチ１２２(又は第１クラッチ１２１)は切断状態にあり、内シャフト１０３(又は外シャフト１０５)及び偶数段(又は奇数段)の変速ギヤ対にはエンジンの動力が伝達されない。その後、図示せぬ制御装置がシフトタイミングに達したと判断した際には、第１クラッチ１２１(又は第２クラッチ１２２)を切断状態にするとともに第２クラッチ１２２(又は第１クラッチ１２１)を接続状態にすることで、予め選定した次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや動力伝達の途切れを生じさせない迅速かつスムーズな変速が可能となる。
また、各ドグ歯とドグ穴とを介してギヤの何れかと対応するギヤとが相対回転不能に係合することでメインシャフト８３、カウンターシャフト８４間で１速段〜６速段の何れかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。なお、各ギヤ間のドグ歯とドグ穴との係合が全て解除された状態では、メインシャフト８３、カウンターシャフト８４間の動力伝達が不能となり、ニュートラル状態となる。
【００５５】
メインシャフト８３の端部に設けられたトルクダンパー機構９３は、４速用駆動ギヤ１５４が回動プレート１６１に結合してシフトポジションが６速段に設定されたときに、内シャフト１０３の回転が出力軸９６に伝わる際のトルク変動を吸収し、内シャフト１０３から出力軸９６にトルク変動を伝わりにくくする。
カウンターシャフト８４の端部に設けられたトルクダンパー機構９４は、シフトポジションが１速段〜５速段に設定されたときに、カウンターシャフト８４の回転が６速用被動ギヤ１７６を介して出力軸９６に伝わる際のトルク変動を吸収し、カウンターシャフト８４から出力軸９６にトルク変動を伝わりにくくする。
【００５６】
＜第２実施形態＞
図８は、本発明の第２実施形態の変速機を示す断面図である。
変速機２０１は、図５に示した第１実施形態の変速機６２に対してトルクダンパー機構９３，９４を備えていないデュアルクラッチ式変速機であり、具体的な構成として、変速機６２に対して出力軸２０２及びカウンターシャフト２０３が異なる。
出力軸２０２は、メインシャフト８３の内シャフト１０３の端部に回転自在に支持され、出力軸２０２の一端部に６速用駆動ギヤ２０２ａが一体成形され、出力軸２０２の他端部に駆動スプロケット４１がボルト９８で取付けられている。
【００５７】
６速用駆動ギヤ２０２ａは、２速用駆動ギヤ１５２、４速用駆動ギヤ１５４と共に駆動側偶数変速ギヤ群８７Ｃを構成し、駆動側奇数変速ギヤ群８７Ａと駆動側偶数変速ギヤ群８７Ｃとは、メインシャフトギヤ群２０５を構成している。６速用駆動ギヤ２０２ａの側面には、メインシャフト８３の軸方向に凹んだドグ穴２０２ｃが設けられている。
４速用駆動ギヤ１５４が６速用駆動ギヤ２０２ａ側へスライドした時には、ドグ歯１５４ａがドグ穴２０２ｃに挿入され、４速用駆動ギヤ１５４と６速用駆動ギヤ２０２ａとが結合して一体に回転可能となる。
【００５８】
カウンターシャフト２０３は、クランクケース６４に一対の軸受１１１，１１２を介して回転自在に支持され、カウンターシャフト２０３の一端部に６速用駆動ギヤ２０２ａに噛み合う６速用被動ギヤ２０３ａが一体成形されている。
６速用被動ギヤ２０３ａは、２速用被動ギヤ１７２、４速用被動ギヤ１７４と共に被動側偶数変速ギヤ群８８Ｃを構成し、被動側奇数変速ギヤ群８８Ａと被動側偶数変速ギヤ群８８Ｃとは、カウンターシャフトギヤ群２０６を構成している。
【００５９】
図９は、第２実施形態の変速機に備えるギヤの一例を説明する説明図であり、図９（Ａ）は３速用被動ギヤ１７３の正面図、図９（Ｂ）は図９（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。
図９（Ａ）及び図９（Ｂ）において、変速機２０１（図８参照）に備える３速用被動ギヤ１７３は、カウンターシャフト８４（図８参照）に回転自在に嵌合するように形成された嵌合穴１７３ｅと、３速用駆動ギヤ１５３（図８参照）に噛み合う歯部１７３ｆと、一方の側面１７３ｇに形成された４つのドグ穴１７３ｃとを備える。
【００６０】
図１０は、第２実施形態の変速機に備えるギヤの他の一例を示す説明図であり、図１０（Ａ）は５速用被動ギヤ１７５の正面図、図１０（Ｂ）は図１０（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図、図１０（Ｃ）は図１０（Ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。
図１０（Ａ）〜図１０（Ｃ）において、５速用被動ギヤ１７５は、カウンターシャフト２０３（図８参照）とスプライン結合する雌スプライン１７５ｅと、５速用駆動ギヤ１５５と噛み合う歯部１７５ｆと、一方の側面１７５ｇから軸方向に突出するドグ歯１７５ａと、他方の側面１７５ｈから軸方向に突出するドグ歯１７５ｂ，１７５ｃとを備える。
ドグ歯１７５ｂ，１７５ｃは周方向に交互に並んでいる。ドグ歯１７５ｂの高さは側面１７５ｈからＨ１であり、ドグ歯１７５ｃの高さは側面１７５ｈからＨ２であり、高さＨ１は高さＨ２よりも高くなっている（Ｈ１＞Ｈ２）。
【００６１】
以上の図８、図９及び図１０において、例えば、５速用被動ギヤ１７５が３速用被動ギヤ１７３側へ移動し、５速用被動ギヤ１７５のドグ歯１７５ｂ，１７５ｃが、図９（Ａ）に２点鎖線で示すように、３速用被動ギヤ１７３の一つのドグ穴１７３ｃに挿入されることで、５速用被動ギヤ１７５と３速用被動ギヤ１７３とが一体に回転可能になる。
ドグ歯１７５ｂ，１７５ｃがドグ穴１７３ｃに挿入される際、まず、ドグ歯１７５ｃより高いドグ歯１７５ｂが３速用被動ギヤ１７３の側面１７３ｇに当たる。そして、５速用被動ギヤ１７５と３速用被動ギヤ１７３との相対回転及び５速用被動ギヤ１７５の３速用被動ギヤ１７３側への移動に伴い、低いドグ歯１７５ｃが側面１７３ｇに当たったときには、既にドグ歯１７５ｂがドグ穴１７３ｃに入り込み始めた状態にあり、この状態から更に５速用被動ギヤ１７５と３速用被動ギヤ１７３との相対回転が進むと、ドグ歯１７５ｂの周方向側面１７５ｐがドグ穴１７３ｃ内の周方向内側面１７３ｊに当たって５速用被動ギヤ１７５と３速用被動ギヤ１７３との相対回転が無くなり、その後は、ドグ歯１７５ｂ及びドグ歯１７５ｃの両方がドグ穴１７３ｃ内に入り込む。
従って、ドグ穴１７３ｃの周方向長さＳ１に対してドグ歯１７５ｂ，１７５ｃの周方向長さＳ２がわずかに小さいだけでも、換言すれば、ドグ穴１７３ｃとドグ歯１７５ｂ，１７５ｃとのクリアランスが小さくてもドグ穴１７３ｃにドグ歯１７５ｂ，１７５ｃを容易に挿入させることができる。
【００６２】
これに対して、例えば、５速用被動ギヤの２つのドグ歯の高さが同一の場合には、最初に２つのドグ歯の一方が３速用被動ギヤ１７３の側面１７３ｇに当たり、５速用被動ギヤと３速用被動ギヤ１７３とが相対回転して２つのドグ歯の他方が側面１７３ｇに当たっても一方のドグ歯はドグ穴１７３ｃに入り込んだ状態にはならず、２つのドグ歯の両方が同時にドグ穴１７３ｃに臨んだときにのみ２つのドグ歯がドグ穴１７３ｃに挿入可能となる。
このとき、ドグ穴１７３ｃと２つのドグ歯との周方向のクリアランスが小さいと、２つのドグ歯が同時にドグ穴１７３ｃに臨んだときでも、ドグ歯の先端部の形状やドグ穴１７３ｃの開口部の形状等が影響してドグ歯がドグ穴１７３ｃに挿入されない場合がある。
【００６３】
以上に説明した本実施形態のように、ドグ穴１７３ｃに挿入されるドグ歯１７５ｂ，１７５ｃの高さを異ならせることで、ドグ穴１７３ｃとドグ歯１７５ｂ，１７５ｃとの周方向のクリアランスを小さくしてもドグ歯１７５ｂ，１７５ｃをドグ穴１７３ｃに容易に挿入することができ、５速用被動ギヤ１７５と３速用被動ギヤ１７３とを結合させて変速させることができる。
このようなドグ穴１７３ｃとドグ歯１７５ｂ，１７５ｃとの結合を、他のギヤのドグ穴とドグ歯とに同様に適用することで、１速段〜６速段の変速時に、ドグ穴とドグ歯とのクリアランスによる動力伝達経路のトルク変動及び回転変動をより小さくすることができ、これらのトルク変動及び回転変動に起因する車両振動を抑えることができて、自動二輪車１０（図１参照）の乗り心地を向上させることができる。
【００６４】
以上の図１、図５に示したように、複数の変速歯車としてのメインシャフトギヤ群８７及びカウンターシャフトギヤ群８８が、それぞれメインシャフト８３及びカウンターシャフト８４上に並べられて設けられ、エンジン６１の動力をデュアルクラッチ９２を介してメインシャフト８３、カウンターシャフト８４を通じて駆動輪としての後輪３２へ伝達させる車両（自動二輪車１０）用の動力伝達装置４７において、メインシャフト８３及びカウンターシャフト８４のいずれか一方の出力側に全変速段のうちの所定の変速段に対応させてトルク変動を吸収するトルクダンパー機構９３が配置されているので、トルクダンパー機構９３の特性を所定の変速段に最適な特性としてトルク変動を吸収することで、トルク変動に起因する振動を抑えることで自動二輪車１０の乗り心地を向上させることができる。
【００６５】
また、図１、図３及び図４に示したように、デュアルクラッチ９２は、メインシャフト８３に同軸状に支持された複数のクラッチ機構としての第１クラッチ１２１、第２クラッチ１２２を備え、エンジン６１のクランクシャフト８１から第１クラッチ１２１、第２クラッチ１２２にクラッチダンパー機構９１を介して動力伝達されるので、デュアルクラッチ９２の容量アップに伴い、エンジン６１から発生するトルク変動に対してクラッチダンパー機構９１を強化する場合であっても、デュアルクラッチ９２の下流側にトルクダンパー機構９３を配置するときに、所定の変速段に最適なトルク特性を選択する事ができて、クラッチダンパー機構９１とトルクダンパー機構９３とでトルク変動を吸収して、自動二輪車１０の乗り心地をより一層向上させることができる。
【００６６】
また、図５に示したように、トルクダンパー機構９３は、全変速段のうちで最も高速となるトップギヤ段（６速段）に配置されるので、最も減速率が小さく、クランクシャフト８１のトルク変動の影響を受けやすい変速段にトルクダンパー機構９３を設けることで、伝達トルクが小さいことによるトルクダンパー機構９３の小型化と相俟ってトルクダンパー機構９３の単位捩れ角度当たりの捩れトルクを小さくすることによってダンピング効果を高めることができ、自動二輪車１０の高速走行時の乗り心地を向上させることができる。
【００６７】
また、図１、図５及び図６に示したように、メインシャフト８３及びカウンターシャフト８４の他方の出力側に全変速段のうちの所定の変速段（６速段）を除く変速段（１速段〜５速段）に対応させてトルク変動を吸収する第２のトルクダンパー機構としてのトルクダンパー機構９４が配置され、このトルクダンパー機構９４からトルクダンパー機構９３に設けられた変速歯車としての６速用駆動ギヤ１５６を介して後輪３２への動力伝達を行うので、トルクダンパー機構９３，９４によって、後輪３２への出力をトルクダンパー機構９３の６速用駆動ギヤ１５６により行わせつつトップギヤ段とそれ以外の変速段による特性の異なるダンピング効果を得ることができる。
【００６８】
また、図３、図４に示したように、クラッチは、デュアルクラッチトランスミッションとしての変速機６２の動力伝達経路を切り替えるデュアルクラッチ９２であり、トルクダンパー機構９３と同軸上に配置されるので、変速段の切換えに伴う動力変化の度合いに対してデュアルクラッチ９２の断続時のトルク変動が顕著となるトップギヤ段でのトルク変動を低減させる構造としたことで、デュアルクラッチ９２の第１クラッチ１２１、第２クラッチ１２２を素早く切り替えることが可能になり、また、デュアルクラッチ９２、トルクダンパー機構９３間に介在する動力伝達部品を少なくすることによるトルク変動抑制効果を高めることができ、デュアルクラッチトランスミッションを搭載した自動二輪車１０の乗り心地を向上させることができる。
【００６９】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図５に示したように、変速機６２に、６速段及び１〜５速段に作用するトルクダンパー機構９３，９４の両方を設けたが、これに限らず、６速段（トップギヤ段）に対応するトルクダンパー機構９３のみ設けても良い。また、図７に示したように、１〜５速段、６速段の捩れ特性をそれぞれ３段特性としたが、これに限らず、エンジン性能、デュアルクラッチ容量、車両重量等に応じて２段特性、４段特性など段数を変更しても良く、更に、１〜５速段と６速段とで捩れ特性の段数を異ならせても良い。
また、上記実施形態では、自動二輪車１０に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００７０】
１０  自動二輪車（車両）
３２  後輪（駆動輪）
４７  動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
６１  エンジン
６２  変速機（デュアルクラッチトランスミッション）
８３  メインシャフト
８４  カウンターシャフト
８７  メインシャフトギヤ群（複数の変速歯車）
８８  カウンターシャフトギヤ群（複数の変速歯車）
９１  クラッチダンパー機構
９２  デュアルクラッチ（クラッチ）
９３  トルクダンパー機構
９４  トルクダンパー機構（第２のトルクダンパー機構）
１２１  第１クラッチ（クラッチ機構）
１２２  第２クラッチ（クラッチ機構）
１５６  ６速用駆動ギヤ（変速歯車）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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