(57)【要約】【課題】エミッションの排出を低減することの可能な吸気装置を提供する。【解決手段】エンジンの気筒１〜４に新気を導入する第１吸気通路１１と、その気筒１〜４に排気または新気を導入する第２吸気通路２１とは、第１切換手段３１によって連通または遮断可能である。また、気筒１〜４から排出された排気を還流する還流通路３０と第２吸気通路２１とは、第１切換手段３１によって連通または遮断可能である。バルブタイミング調整機構は、第１吸気バルブ１６または第２吸気バルブ２６の開閉タイミングを調整可能である。ＥＣＵ７は、エンジンの運転状態に応じて第１切換手段３１及びバルブタイミング調整機構を制御する。そのため、吸気装置５は、エンジンの負荷または回転数などに応じて、成層運転と新気均質運転とを切り換えることができる。【選択図】図１
2013253484.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの気筒（１，２，３，４）に新気を導入することの可能な第１吸気通路（１１）と、
前記気筒から排出された排気を還流する還流通路（３０）と、
前記第１吸気通路および前記還流通路に接続され、前記気筒に排気または新気を導入することの可能な第２吸気通路（２１）と、
前記第２吸気通路と前記還流通路とを連通または遮断すると共に、前記第２吸気通路と前記第１吸気通路とを連通または遮断する第１切換手段（３１）と、
前記第１吸気通路と前記気筒とを連通または遮断する第１吸気バルブ（１６）と、
前記第２吸気通路と前記気筒とを連通または遮断する第２吸気バルブ（２６）と、
前記第１吸気バルブまたは前記第２吸気バルブの開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整機構（５０）と、
前記エンジンの運転状態に応じて前記バルブタイミング調整機構及び前記第１切換手段を制御する制御手段（７）と、を備えたことを特徴とする吸気装置（５）。
【請求項２】
前記第１吸気通路は、前記気筒内に吸入される吸気がスワール流を形成可能に構成され、
前記第２吸気通路は、前記気筒内に吸入される吸気が前記気筒の中央に吸入され、タンブル流を形成可能に構成されることを特徴とする請求項１に記載の吸気装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記エンジンの成層運転時に、前記第１切換手段によって還流通路と第２吸気通路とを連通すると共に、前記第１吸気通路と前記第２吸気通路とを遮断し、前記バルブタイミング調整機構によって前記第１吸気バルブの開弁期間よりも前記第２吸気バルブの開弁期間を遅らせることを特徴とする請求項１または２に記載の吸気装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記エンジンの新気均質運転時に、前記第１切換手段によって前記還流通路と前記第２吸気通路とを遮断すると共に、前記第１吸気通路と前記第２吸気通路とを連通し、前記バルブタイミング調整機構によって前記第１吸気バルブの開弁期間と前記第２吸気バルブの開弁期間とを同じにすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の吸気装置。
【請求項５】
前記還流通路と前記第１吸気通路とを連通または遮断する第２切換手段（３２）を備え、
前記制御手段は、前記エンジンのＥＧＲリーン均質運転時に、前記第２切換手段によって前記還流通路と前記第１吸気通路とを連通し、前記第１切換手段によって前記第１吸気通路と前記第２吸気通路とを連通し、前記バルブタイミング調整機構によって前記第１吸気バルブの開弁期間と前記第２吸気バルブの開弁期間とを同じにすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の吸気装置。
【請求項６】
前記バルブタイミング調整機構は、前記エンジンの成層運転時に、前記第１吸気バルブの開弁時間に対する前記第２吸気バルブの開弁時間を１０〜６５％とし、前記第１吸気バルブの開弁の後に前記第２吸気バルブを開弁することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の吸気装置。
【請求項７】
前記バルブタイミング調整機構は、
前記エンジンのクランクシャフトと共に回転するカムシャフト（５３）と、
前記カムシャフトに対し相対回転不能かつ軸方向に往復移動可能に設けられ、円筒状の第１ベース（６３）およびその第１ベースから径方向の一方に突出する第１ノーズ（６４）を有する第１カム部（６２）と、
前記第１カム部の隣に前記第１カム部と共に軸方向に往復移動可能に設けられ、前記第１ベースと同径の円筒状の第２ベース（６６）およびその第２ベースから径方向の一方に突出する第２ノーズ（６７）を有する第２カム部（６５）と、
前記第１カム部の径外方向の外壁および前記第２カム部の径外方向の外壁に摺接すると共に前記第１吸気バルブまたは前記第２吸気バルブを動作することの可能なロッカーアーム（５１）と、
前記第１カム部および前記第２カム部と共に軸方向に往復移動可能に設けられ、正転方向に向かい軸方向の一方から他方へ傾斜する第１傾斜面（７２）を有する第１ガイド（７１）と、
前記第１カム部および前記第２カム部と共に軸方向に往復移動可能に設けられ、正回転方向に向かい軸方向の他方から一方へ傾斜する第２傾斜面（７７）を有する第２ガイド（７６）と、
前記カムシャフトに対して略平行に延び、軸方向に往復移動可能なシフタシャフト（８０）と、
前記シフタシャフトに固定され、前記第１ガイドの前記第１傾斜面および前記第２ガイドの前記第２傾斜面に摺接可能な腕部（８１、８２）と、
前記第１カム部および前記第２カム部の移動範囲で前記シフタシャフトを軸方向に往復移動可能なアクチュエータ（８３）と、を有し、
前記第１傾斜面及び前記第２傾斜面は、前記第１ノーズおよび前記第２ノーズと前記ロッカーアームとが摺接するとき、軸方向から見て前記腕部と重ならない範囲に設けられることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気装置に関し、詳しくは、ディーゼルエンジンの気筒に吸気を導入する吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンの気筒に吸気を導入する吸気装置が知られている。
特許文献１には、ガソリンエンジンの気筒に２本の吸気通路により吸気を導入する吸気装置が記載されている。その２本の吸気通路のうち、一方の吸気通路には、気筒から排出されたＥＧＲガスを還流する還流通路が接続している。
この吸気装置は、吸気行程の前半で一方の吸気通路から気筒内にＥＧＲガスを導入し、吸気行程の後半で他方の吸気通路から気筒内に新気を導入する。一方の吸気通路から気筒内に導入されるＥＧＲガスは正回転方向のスワール流となり、一方の吸気通路から気筒内に導入される新気は逆回転方向のスワール流となる。これにより、気筒の下方にＥＧＲガスの層が形成され、上方に新気の層が形成される。インジェクタから点火プラグ周りに噴射された燃料に点火されることで、エンジンは成層燃焼運転を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１４４０５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の吸気装置は、ガソリンエンジンに適用されるものである。そのため、この吸気装置の構成をディーゼルエンジンに適用した場合、燃焼室の外周部に位置するＥＧＲガスの層では燃料濃度が高くなり、かつ、高温状態になると、Ｓｏｏｔが増加するおそれがある。また、燃焼室の中央部に位置する新気の層では燃料濃度が低くなり、かつ、高温状態になるとＮＯｘが増加するおそれがある。
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、ＳｏｏｔおよびＮＯｘなどのエミッションの排出を低減することの可能な吸気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、エンジンの吸気装置において、第１吸気通路と第２吸気通路とが連通または遮断可能、及び還流通路と第２吸気通路とが連通または遮断可能であり、第１吸気バルブまたは第２吸気バルブの開閉タイミングを調整可能なことを特徴とする。
エンジンの成層運転時、吸気装置は、第１切換手段によって第２吸気通路と還流通路とを連通し、バルブタイミング調整機構によって第１吸気バルブの開弁期間よりも第２吸気バルブの開弁期間を遅くする。これにより、気筒内の燃焼室の外周部に新気の層が形成され、燃焼室の中央部にＥＧＲガスの層が形成される。そのため、燃焼室の外周部では、生成したＳｏｏｔの再燃焼が新気により促進される。また、燃焼室の中央部では、ＥＧＲガスによりＮ2とＯ2との反応が減少してＮＯｘの生成が低減される。したがって、吸気装置は、エミッションの排出を低減することができる。
エンジンの新気均質運転時、吸気装置は、第１切換手段によって第２吸気通路と第１吸気通路とを連通し、バルブタイミング調整機構によって第１吸気バルブの開弁期間と第２吸気バルブの開弁期間とを同じにする。これにより、気筒内の燃焼室を新気均質状態にすることが可能である。
このようにして吸気装置は、エンジンの負荷または回転数などに応じて、成層運転と新気均質運転とを切り換えることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】本発明の第１実施形態による吸気装置が用いられたエンジンの構成図。
【図２】本発明の第１実施形態による吸気装置が用いられたエンジンの構成図。
【図３】本発明の第１実施形態による吸気装置が用いられたエンジンの構成図。
【図４】本発明の第１実施形態による吸気装置の吸気バルブの動作を示すグラフ。
【図５】本発明の第１実施形態による吸気装置の吸気バルブの動作を示すグラフ。
【図６】本発明の第１実施形態の吸気装置による気筒内の吸気の状態を示す説明図。
【図７】本発明の第１実施形態の吸気装置による気筒内の吸気の状態を示す説明図。
【図８】本発明の第１実施形態の吸気装置による気筒内の吸気の状態を示す説明図。
【図９】本発明の第１実施形態の吸気装置による気筒内の吸気の状態を示す解析図。
【図１０】本発明の第１実施形態によるＥＧＲ割合と成層度との関係を示すグラフ。
【図１１】本発明の第１実施形態によるＥＧＲ割合と成層度との関係を示す説明図。
【図１２】本発明の第１実施形態による吸気装置の備えるバルブタイミング調整機構の説明図。
【図１３】図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線の断面図。
【図１４】図１０のＸＩＶ−ＸＩＶ線の断面図。
【図１５】本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整機構の動作説明図。
【図１６】本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整機構の動作説明図。
【図１７】本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整機構の動作説明図。
【図１８】本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整機構の動作説明図。
【図１９】本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整機構の全体構成図。
【図２０】本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整機構の動作を示すタイムチャート。
【図２１】本発明の第２実施形態によるバルブタイミング調整機構の動作を示すタイムチャート。
【図２２】本発明の第３実施形態によるバルブタイミング調整機構の構成図。
【図２３】本発明の第４実施形態によるバルブタイミング調整機構の構成図。
【図２４】本発明の第５実施形態による吸気装置が用いられたエンジンの構成図。
【図２５】本発明の第６実施形態による吸気装置が用いられたエンジンの構成図。
【図２６】本発明の第７実施形態による吸気装置が用いられたエンジンの構成図。
【図２７】本発明の第８実施形態による吸気装置が用いられたエンジンの構成図。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による吸気装置が用いられた４気筒のディーゼルエンジンの構成を図１〜図３に示す。このディーゼルエンジンは、エンジン本体１０が有する４個の気筒１〜４、吸気装置５および排気装置６などから構成される。
【０００８】
吸気装置５は、第１吸気通路１１、第２吸気通路２１、還流通路３０、第１切換弁３１、第２切換弁３２、第１吸気バルブ１６、第２吸気バルブ２６、バルブタイミング調整機構およびＥＣＵ７などを備えている。
【０００９】
第１吸気通路１１は、空気取入口１２から取り込んだ空気中の異物をエアクリーナ１３で取り除いた後、第１インテークマニホールド１４で分配し、各気筒１〜４に吸気を供給する。各気筒１〜４に供給される吸気量はスロットルバルブ１５によって調節される。
第１吸気通路１１は、各気筒１〜４から排出された排気を還流する還流通路３０に接続している。詳細には、第１インテークマニホールド１４と還流通路３０とは第１連通路３３によって接続されている。第２切換手段としての第２切換弁３２は、第１インテークマニホールド１４と第１連通路３３に接続され、還流通路３０と第１吸気通路１１とを連通または遮断可能である。
エンジン本体１０に設けられた第１吸気バルブ１６が、第１吸気通路１１と気筒１〜４とを連通または遮断する。第１吸気通路１１は、気筒内に吸入される吸気がスワール流を形成するように構成されている。
【００１０】
第２吸気通路２１は、上述した第１吸気通路１１に接続している。また、第２吸気通路２１は還流通路３０に接続している。第２吸気通路２１は、第１吸気通路１１から導入される吸気、または、還流通路３０から導入されるＥＧＲガスを第２インテークマニホールド２４で分配し、各気筒１〜４に供給する。詳細には、第２インテークマニホールド２４と第１インテークマニホールド１４とは第２連通路３４と第４連通路３６によって接続されている。第２インテークマニホールド２４と還流通路３０とは第３連通路３５と第４連通路３６によって接続されている。
第１切換手段としての第１切換弁３１は、第２連通路３４と第３連通路３５と第４連通路３６に接続した三方弁であり、第２吸気通路２１と第１吸気通路１１とを連通または遮断可能であると共に、第２吸気通路２１と還流通路３０とを連通または遮断可能である。
エンジン本体１０に設けられた第２吸気バルブ２６が、第２吸気通路２１と気筒とを連通または遮断する。第２吸気通路２１は、吸気が気筒の中央に導入され、タンブル流を形成するように構成されている。
【００１１】
バルブタイミング調整機構は、エンジンのクランクシャフトと共に回転するカムシャフトに設けられ、第１吸気バルブ１６の開閉時期、または第２吸気バルブ２６の開閉時期を調整可能である。このバルブタイミング調整機構の構成については後述する。
制御手段としてのＥＣＵ７は、エンジンの負荷および回転数などの状況に応じて、第１切換弁３１、第２切換弁３２、およびバルブタイミング調整機構などを駆動制御する。
【００１２】
排気装置６は、各気筒１〜４から排出される排気をエキゾーストマニホールド４０で集合させ、排気通路４１に設けられた触媒コンバータ４２で浄化し、マフラー４３によって騒音を低減した後、外気へ排出する。なお、上述した還流通路３０は、この排気通路４１に過給機４４よりも下流で接続されている。
過給機４４は、排気駆動式であり、排気によって回されるタービンホイール４５、及びこのタービンホイール４５と一体に回転し第１吸気通路１１の空気を圧縮するコンプレッサホイール４６から構成されている。過給機４４は、空気を圧縮することにより各気筒１〜４により多くの空気を送り込み、エンジンの出力を高める。
【００１３】
次に、エンジンの運転状態に応じた吸気装置５の作動について説明する。
＜成層運転時＞
エンジンは、低負荷のとき、成層運転を行うことが可能である。この場合、ＥＣＵ７は、第１切換弁３１を動作させることで、還流通路３０と第２吸気通路２１とを連通すると共に、第１吸気通路１１と第２吸気通路２１とを遮断する。また、ＥＣＵ７は、第２切換弁３２を動作させることで、還流通路３０と第１吸気通路１１とを遮断する。これにより、図１の矢印Ａ及び矢印Ｂに示すように、排気通路４１から還流通路３０を経由して第２吸気通路２１へＥＧＲガスが導入される。一方、還流通路３０から第１吸気通路１１へのＥＧＲガスの導入が遮断され、第１吸気通路１１には空気取入口１２から新気が導入される。
さらに、ＥＣＵ７は、バルブタイミング調整機構を駆動することで、第１吸気バルブ１６の開弁期間よりも第２吸気バルブ２６の開弁期間を遅らせる。
【００１４】
図５に示すように、エンジンの吸気行程において、第１吸気バルブ１６の開弁期間を１００％としたとき、第２吸気バルブ２６の開弁時間は、第１吸気バルブ１６の開弁期間の１０〜６５％となるように制御される。バルブタイミング調整機構は、第２吸気バルブ２６の開弁開始時刻ｔ３が第１吸気バルブ１６の開弁開始時刻ｔ１よりも遅くなり、第２吸気バルブ２６の開弁終了時刻ｔ４が第１吸気バルブ１６の開弁終了時刻ｔ２と略同じになるように、第２吸気バルブ２６の開弁期間を設定する。
【００１５】
エンジンの吸気行程における気筒内の様子を図６〜図８に示す。
図６の矢印Ｓに示すように、エンジンの吸気行程の前半で第１吸気通路１１から気筒内に吸入される新気は、スワール流を形成する。
図７の矢印Ｔに示すように、エンジンの吸気行程の後半で第２吸気通路２１から気筒内に吸入されるＥＧＲガスは、気筒の中央に導入される。
図８に示すように、吸気行程に続く圧縮工程で、ピストン８が上昇し、吸気が圧縮されると、気筒内の燃焼室９にＥＧＲガスと新気による成層が形成される。その際、エンジン１０のシリンダヘッド１７に設けられたインジェクタ１８から燃料が噴射される。燃料は、空気と混合しながら燃焼室の外周部へ移動する。
【００１６】
成層運転時における燃焼室の成層状態を示す解析結果を図９に示す。
図９では、気筒内の燃焼室の空気に関し、ＥＧＲリッチの層からＥＧＲリーン（新気）の層へ、順にａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅの符号を付している。図９の一点鎖線Ｏに示されるように燃焼室の外周部には新気の層が形成され、図９の一点鎖線Ｉに示されるように燃焼室の中央部にはＥＧＲガスの層が形成される。この状態で、インジェクタ１８から燃料Ｆが噴射されると、燃焼室の外周部ではＥＧＲリーンのために、生成したＳｏｏｔの再燃焼が促進される。また、燃焼室の中央部ではＥＧＲリッチのためＮ2とＯ2との反応が減少してＮＯｘの生成が低減される。
【００１７】
次に、成層運転時における第１吸気バルブ１６の開弁期間に対する第２吸気バルブ２６の開弁時間の割合（以下、「ＥＧＲ割合」という。）と、ＥＧＲガスと新気による成層が形成される度合い（以下、「成層度」という。）との関係を図１０に示す。
ＥＧＲ割合が１０〜６５％のとき、成層度α以上として、ＥＧＲガスの層と新気の層が燃焼室に形成される。
ＥＧＲ割合が３０％前後で、成層度は最も高い値δ〜εになり、エミッションの低減効果が最も高くなる。
【００１８】
図１１では、ＥＧＲ割合が１０％未満の場合、３０％前後の場合、６５％よりも大きい場合について、圧縮行程前の気筒内の状態と圧縮行程後の気筒内の状態を示している。なお、図１１では、ＥＧＲガスに符号ｇ、新気に符号ｈを付している。
ＥＧＲ割合が６５％よりも大きい場合、吸気行程で気筒に吸入されたＥＧＲガスが圧縮行程で圧縮され、燃焼室の外周部に導入された新気にＥＧＲガスが混ざる。このため、燃焼室の外周部を新気（ＥＧＲガスリーン）状態にすることが困難になる。
ＥＧＲ割合が１０％未満の場合、吸気行程で気筒の中央部に導入されたＥＧＲガスに対し、圧縮工程で新気が混ざる。このため、燃焼室の中央部をＥＧＲガスリッチ状態にすることが困難になる。
ＥＧＲ割合がＥＧＲ割合が１０〜６５％、好ましくは３０％前後の場合、吸気行程で気筒に吸入されたＥＧＲガスが圧縮行程で圧縮されることで、燃焼室の外周部に新気（ＥＧＲガスリーン）の層が形成され、中央部にＥＧＲガスリッチの層が形成される。これにより、目標とする成層運転が実現される。
【００１９】
＜新気均質運転時＞
エンジンは高負荷のとき、新気均質運転を行うことが可能である。この場合、ＥＣＵ７は、第１切換弁３１を動作させることで、第１吸気通路１１と第２吸気通路２１とを連通すると共に、還流通路３０と第２吸気通路２１とを遮断する。また、ＥＣＵ７は、第２切換弁３２を動作させることで、還流通路３０と第１吸気通路１１とを遮断する。これにより、図２の矢印Ｃに示すように、第１吸気通路１１から第２吸気通路２１へ新気が導入される。一方、還流通路３０から第１吸気通路１１および第２吸気通路２１へのＥＧＲガスの導入は遮断される。
さらに、ＥＣＵ７は、バルブタイミング調整機構を駆動することで、図４に示すように、第１吸気バルブ１６の開弁期間ｔ１〜ｔ２と第２吸気バルブ２６の開弁期間ｔ５〜ｔ６とを同じにする。したがって、エンジンの吸気行程において、第１吸気通路１１と第２吸気通路２１から気筒内に新気が導入されるので、新気均質運転が実現される。
【００２０】
＜ＥＧＲリーン均質運転時＞
エンジンは中負荷のとき、ＥＧＲリーン均質運転を行うことが可能である。この場合、ＥＣＵ７は、第２切換弁３２を動作させることで、還流通路３０と第１吸気通路１１とを連通する。また、ＥＣＵ７は、第１切換弁３１を動作させることで、第１吸気通路１１と第２吸気通路２１とを連通すると共に、還流通路３０と第２吸気通路２１とを遮断する。これにより、図３の矢印Ｄに示すように、還流通路３０から第１吸気通路１１へＥＧＲガスが導入される。また、図３の矢印Ｃに示すように、第１吸気通路１１へ導入されたＥＧＲガスは、第２吸気通路２１へ導入される。なお、この場合、還流通路３０から第２吸気通路２１へのＥＧＲガスの導入は遮断されている。
さらに、ＥＣＵ７は、バルブタイミング調整機構を駆動することで、第１吸気バルブ１６の開弁期間と第２吸気バルブ２６の開弁期間とを同じにする。したがって、エンジンの吸気行程において、第１吸気通路１１と第２吸気通路２１から気筒内にＥＧＲガスが導入されるので、ＥＧＲリーン均質運転が実現される。
【００２１】
続いて、バルブタイミング調整機構について説明する。
図１２〜図１４に示すように、バルブタイミング調整機構５０は、ロッカーアーム５１、５２、カムシャフト５３、複数のカムピース６０、６１、シフタシャフト８０、腕部８１、８２およびアクチュエータ８３などを有する。
一方のロッカーアーム５１は、第２吸気バルブ２６を開閉駆動する。他方のロッカーアーム５２は、第１吸気バルブ１６を開閉駆動する。バルブタイミング調整機構５０は、一方のロッカーアーム５１によって開閉駆動される第２吸気バルブ２６の開閉タイミングを調整可能である。
【００２２】
カムシャフト５３は、図示しないエンジンのクランクシャフトにギヤおよびチェーンなどによって連結され、クランクシャフトと連動して回転する。
一方のカムピース６０は、カムシャフト５３に対し相対回転不能かつ軸方向に往復移動可能に設けられ、一方のロッカーアーム５１を駆動する。この一方のロッカーアーム５１により、第２吸気バルブ２６はリフトするタイミングが変更される。
他方のカムピース６１は、カムシャフト５３に対し相対回転不能かつ軸方向に往復移動不能に固定され、他方のロッカーアーム５２を駆動する。この他方のロッカーアーム５２により、第１吸気バルブ１６は一定の周期でリフトする
ロッカーアーム５１，５２は、バルブスプリング５４によってカムピース側に付勢されている。ロッカーアーム５１，５２は、カムピース６０、６１のノーズ６４、６７と摺接するとき、バルブスプリング５４の付勢力に抗してリフトし、第１吸気バルブ１６および第２吸気バルブ２６を開弁させる。
【００２３】
一方のカムピース６０は、第１カム部６２、第２カム部６５、第１ガイド７１および第２ガイド７６などから構成される。一方のカムピース６０が設けられる位置のカムシャフト５３の外壁には、軸方向に延びるスプライン溝５３１が設けられている。カムピース６０の径内方向の内壁には、カムシャフト５３のスプライン溝５３１に対応するスプライン６００が設けられている。そのため、カムピース６０は、第１カム部６２、第２カム部６５、第１ガイド７１および第２ガイド７６が一体で軸方向に往復移動可能であり、かつ、カムシャフト５３に対し相対回転不能である。
【００２４】
第１カム部６２は、円筒状の第１ベース６３、およびその第１ベース６３から径方向の一方に突出する第１ノーズ６４を有する。
第２カム部６５は、第１ベース６３と同径の円筒状の第２ベース６６、および第２ベース６６から径方向の一方に突出する第２ノーズ６７を有する。第１ノーズ６４と第２ノーズ６７とは、回転方向に異なる位相で設けられている。
【００２５】
第１ガイド７１は、第１カム部６２の軸方向の一方に設けられ、第１カム部６２と連結部６８によって連結されている。第１ガイド７１は、第１傾斜面７２、第１厚肉部７３および第１薄肉部７４を有する。
第１傾斜面７２は、正転方向に向かい軸方向の一方から他方へ傾斜する。第１厚肉部７３は、第１傾斜面７２の回転方向後方の端部から回転軸に対し垂直に設けられる。第１薄肉部７４は、第１傾斜面７２の回転方向前方の端部から回転軸に対し垂直に設けられる。
第１傾斜面７２と第１厚肉部７３は、第１ノーズ６４とロッカーアーム５１とが摺接するとき、及び、第２ノーズ６７とロッカーアーム５１とが摺接するとき、軸方向から見て腕部８１、８２と重ならない範囲に設けられる。
一方、第１薄肉部７４は、第１ノーズ６４とロッカーアーム５１とが摺接するとき、及び、第２ノーズ６７とロッカーアーム５１とが摺接するとき、軸方向から見て腕部８１、８２と重なる範囲に設けられる。
【００２６】
第２ガイド７６は、第２カム部６５の軸方向の他方に設けられ、第２カム部６５と連結部６８によって連結されている。第２ガイド７６は、第２傾斜面７７、第２厚肉部７８および第２薄肉部７９を有する。第２ガイド７６は、カムシャフト５３の回転軸に垂直な仮想平面に対し、第１ガイド７１と面対称に形成される。
【００２７】
シフタシャフト８０、腕部８１、８２およびアクチュエータ８３は、カムピース６０を軸方向に移動するシフタ８５を構成する。
シフタシャフト８０は、カムシャフト５３に対して略平行に延び、軸方向に往復移動可能である。シフタシャフト８０の軸方向の一方に設けられたスプリング８６が、シフタシャフト８０をアクチュエータ８３側に付勢している。
第１腕部８１および第２腕部８２は、それぞれシフタシャフト８０に固定され、シフタシャフト８０と共に軸方向に往復移動可能である。第１腕部８１は第１ガイド７１の第１傾斜面７２等が設けられた軸方向の端面に摺接可能であり、第２腕部８２は第２ガイド７６の第２傾斜面７７等が設けられた軸方向の端面に摺接可能である。
アクチュエータ８３は、一方のカムピース６０の移動範囲でシフタシャフト８０を軸方向に往復移動可能である。アクチュエータ８３は、ＥＣＵ７の指令により駆動する。
【００２８】
次に、バルブタイミング調整機構５０の動作を説明する。
図１２〜図１８において、カムシャフト５３は矢印Ｘの方向に回転するものとする。
図１２の状態では、第１ガイド７１の第１厚肉部７３と、シフタ８５の第１腕部８１とが摺接している。この状態でアクチュエータ８３に通電され、アクチュエータ８３がシフタシャフト８０を図１の左方向へ移動すると、図１５に示すように、カムピース６０はスプライン溝５３１に沿ってカムシャフト５３の軸方向に移動する。このとき、ロッカーアーム５１は第２ベース６６から第１ベース６３へ移動する。そのため、ロッカーアームがリフトした状態でカムピース６０が移動することと比較して、カムピース６０に作用するバルブスプリング５４の付勢力は小さいものとなる。
【００２９】
次に、図１６の状態では、第２カム部６５の第２ノーズ６７とロッカーアーム５１とが摺接し、ロッカーアーム５１はリフトしている。このとき、シフタ８５の第１腕部８１および第２腕部８２は、軸方向から見て第１薄肉部７４及び第２薄肉部７９と重なる位置にある。この状態でアクチュエータ８３がシフタシャフト８０を図１６の左方向へ移動すると、図１７に示すように、カムピース６０は移動することなく、第１腕部８１と第１薄肉部７４とが摺接する。このままカムシャフト５３が矢印Ｘ方向へ回転し、ロッカーアーム５１のリフトの終了後、第２カム部６５の第２ベース６６とロッカーアーム５１とが摺接すると、第１腕部８１と第１傾斜面７２とが摺接する。これにより、カムシャフト５３のトルクがカムピース６０を軸方向に移動する力に変換される。したがって、図１８に示すように、カムピース６０はスプライン溝５３１に沿ってカムシャフト５３の軸方向に移動し、ロッカーアーム５１は第２ベース６６から第１ベース６３へ移動する。
即ち、第２吸気バルブ２６は、図５の状態から、図４の状態に切り換わる。このとき、エンジンは、成層運転から、新気均質運転またはＥＧＲリーン均質運転に切り換わる。
【００３０】
なお、アクチュエータ８３への通電が停止されると、スプリング８６の付勢力によってシフタシャフト８０が図１２の右方向へ移動する。この場合、図１２〜図１８で示した動作と同様の動作により、第２ガイド７６の第２傾斜面７７等が設けられた軸方向の端面と第２腕部８２とが摺接し、カムピース６０は図１２の右方向へ移動する。即ち、第２吸気バルブ２６は、図４の状態から、図５の状態に切り換わる。このとき、エンジンは、新気均質運転またはＥＧＲリーン均質運転から成層運転に切り換わる。
【００３１】
続いて、バルブタイミング調整機構５０の全体図を図１９に示す。カムシャフト５３には、図示しない４気筒エンジンに対応する複数のカムピースが設けられている。第１カムピース１０１と第２カムピース１０２がエンジンのＮｏ１の気筒１に対応し、第３カムピース１０３と第４カムピース１０４がＮｏ２の気筒２に対応し、第５カムピース１０５と第６カムピース１０６がＮｏ３の気筒３に対応し、第７カムピース１０７と第８カムピース１０８がＮｏ４の気筒４に対応している。なお、図１９では、Ｎｏ１〜Ｎｏ４の気筒１〜４を図１９○中の１〜４の数字で示している。
【００３２】
第１カムピース１０１、第３カムピース１０３、第５カムピース１０５および第７カムピース１０７は、ノーズの位置が回転方向に９０°ずつ位相を変えて設けられている。また、第２カムピース１０２、第４カムピース１０４、第６カムピース１０６および第８カムピース１０８は、ノーズの位置が回転方向に９０°ずつ位相を変えて設けられている。第２カムピース１０２、第４カムピース１０４、第６カムピース１０６および第８カムピース１０８は、スプライン溝５３１に沿って個別に軸方向に往復移動可能である。
【００３３】
次に、バルブタイミング調整機構５０の動作を図２０のタイムチャートを参照して説明する。
図２０では、クランクシャフトが１４４０°回転したときの各カムピースの動作を示している。なお、クランクシャフトが１４４０°回転すると、カムシャフト５３は７２０°回転する。
図２０では、上からＮｏ１、Ｎｏ３、Ｎｏ２、Ｎｏ４の気筒に対応する第２カムピース１０２、第６カムピース１０６、第４カムピース１０４、第８カムピース１０８の順にそれらの動作が記載されている。各気筒Ｎｏの実線の上側にカムリフトを示し、各気筒Ｎｏの実線の下側にガイドリフトを示す。
なお、カムリフトとは、カムピースの第１ノーズ６４または第２ノーズ６７がロッカーアーム５１をリフトすることをいう。また、ガイドリフトとは、軸方向から見て第１腕部８１と重なる位置における、第１薄肉部７４から第１傾斜面７２または第１厚肉部７３までの軸方向の距離をいう。
【００３４】
アクチュエータ８３は、一点鎖線で示されるクランク位相ｄ１からｄ２の間にシフタシャフト８０を移動する。
クランク位相ｄ１からｄ２において、Ｎｏ１の気筒に対応する第２カムピース１０２、およびＮｏ３の気筒に対応する第６カムピース１０６は共に、第１ガイド７１の第１厚肉部７３と第１腕部８１とが摺接している。そのため、Ｎｏ１の気筒に対応する第２カムピース１０２、およびＮｏ３の気筒に対応する第６カムピース１０６は、クランク位相ｄ１からｄ２の間に軸方向に移動する。
【００３５】
これに対し、クランク位相ｄ１からｄ２において、Ｎｏ２の気筒に対応する第４カムピース１０４、およびＮｏ４の気筒に対応する第８カムピース１０８は共に、軸方向から見て第１ガイド７１の第１薄肉部７４と第１腕部８１とが重なる位置にある。このため、Ｎｏ２の気筒に対応する第４カムピース１０４は、シフタ８５の動作終了後、クランク位相ｄ２からｄ４の間に、第１ガイド７１の第１傾斜面７２と第１腕部８１とが軸方向から見て重なるときに軸方向に移動する。また、Ｎｏ４の気筒に対応する第８カムピース１０８は、シフタ８５の動作終了後、クランク位相ｄ３からｄ５の間に、第１ガイド７１の第１傾斜面７２と第１腕部８１とが軸方向から見て重なるときに軸方向に移動する。
これにより、バルブタイミング調整機構５０は、１個のアクチュエータ８３によって、ノーズの位相が回転方向に異なる複数個のカムピース１０２、１０４、１０６、１０８を個別に移動することが可能である。
【００３６】
なお、アクチュエータ８３は、カムシャフト５３の軸方向から見て、第１腕部８１と第１厚肉部７３とが重なるとき、または、第１腕部８１と第１薄肉部７４とが重なるときにシフタシャフト８０を移動することが好ましい。シフタシャフト８０の移動中に第１腕部８１と第１傾斜面７２とが当接すること、又は、第２腕部８２と第２傾斜面７７とが当接することを防ぐためである。
【００３７】
本実施形態では、以下の作用効果を奏する。
（１）本実施形態では、第１切換弁３１によって、第１吸気通路１１と第２吸気通路２１とが連通または遮断可能であると共に、還流通路３０と第２吸気通路２１とが連通または遮断可能である。また、第２切換弁３２によって、還流通路３０と第２吸気通路２１とが連通または遮断可能である。そして、バルブタイミング調整機構５０によって、第１吸気バルブ１６または第２吸気バルブ２６の開閉タイミングを調整可能である。これにより、吸気装置５は、エンジンの負荷または回転数などに応じて、成層運転と新気均質運転とＥＧＲリーン均質運転とを切り換えることができる。
【００３８】
（２）本実施形態では、成層運転時に、第１切換手段によって還流通路３０と第２吸気通路２１とを連通すると共に、第１吸気通路１１と第２吸気通路２１とを遮断する。そして、バルブタイミング調整機構５０によって第１吸気バルブ１６の開弁期間よりも第２吸気バルブ２６の開弁期間を遅らせる。これにより、エンジンの吸気行程において、第１吸気通路１１から気筒内に新気が導入された後、第２吸気通路２１から気筒内にＥＧＲガスが導入される。そのため、気筒内の燃焼室の外周部に新気の層が形成され、燃焼室の中央部にＥＧＲガスの層が形成される。圧縮工程で気筒内に燃料が噴射されると、燃焼室の外周部では、生成したＳｏｏｔの再燃焼が新気により促進される。また、燃焼室の中央部では、ＥＧＲガスによりＮ2とＯ2との反応が減少してＮＯｘの生成が低減される。したがって、吸気装置５は、エミッションの排出を低減することができる。
【００３９】
（３）本実施形態では、新気均質運転時に、第１切換手段によって還流通路３０と第２吸気通路２１とを遮断すると共に、第１吸気通路１１と第２吸気通路２１とを連通する。そして、バルブタイミング調整機構５０によって第１吸気バルブ１６の開弁期間と第２吸気バルブ２６の開弁期間とを同じにする。これにより、第１吸気通路１１と第２吸気通路２１から気筒内に新気を均質に導入することが可能である。
【００４０】
（４）本実施形態では、ＥＧＲリーン均質運転時に、第２切換手段によって還流通路３０と第１吸気通路１１とを連通し、第１切換手段によって第１吸気通路１１と第２吸気通路２１とを連通する。そして、バルブタイミング調整機構５０によって第１吸気バルブ１６の開弁期間と第２吸気バルブ２６の開弁期間とを同じにする。これにより、第１吸気通路１１と第２吸気通路２１から気筒内にＥＧＲリーンガスを導入することが可能である。
【００４１】
（５）本実施形態では、第１吸気通路１１は、気筒内に吸入される吸気がスワール流を形成可能に構成される。第２吸気通路２１は、吸気が気筒の中央に吸入され、タンブル流を形成可能に構成される。これにより、エンジンの成層運転時において、燃焼室の外周部に新気の層を形成し、中央部にＥＧＲガスの層を形成することが可能になる。
【００４２】
（６）本実施形態では、成層運転時に、第１吸気バルブ１６の開弁時間に対する第２吸気バルブ２６の開弁時間を１０〜６５％、好ましくは３０％前後とし、第１吸気バルブ１６の開弁の後に第２吸気バルブ２６を開弁する。これにより、成層度が高くなり、エミッションの低減効果を高めることができる。
【００４３】
（７）本実施形態では、バルブタイミング調整機構５０は、カムピース６０の有する第１ガイド及び第２ガイドに摺接可能な腕部をアクチュエータが軸方向に移動する。第１ガイド７１の第１傾斜面７２及び第２ガイド７６の第２傾斜面７７は、ロッカーアーム５１と第１ノーズ６４とが摺接するとき、及び、ロッカーアーム５１と第２ノーズ６７とが摺接するとき、軸方向から見て第１腕部８１及び第２腕部８２と重ならない範囲に設けられる。
これにより、アクチュエータ８３がシフタシャフト８０を軸方向に移動すると、第１ノーズ６４とロッカーアーム５１とが摺接していないとき、カムピース６０は軸方向に移動する。一方、第１ノーズ６４とロッカーアーム５１とが摺接しているとき、カムピース６０は軸方向に移動しない。したがって、ロッカーアーム５１からカムピース６０に作用するバルブスプリング５４の付勢力が低減された状態で、アクチュエータ８３はシフタシャフト８０を移動するので、アクチュエータ８３の駆動力を低減することができる。
【００４４】
（８）本実施形態では、バルブタイミング調整機構５０は、第１ノーズ６４とロッカーアーム５１とが摺接するとき、及び、ロッカーアーム５１と第２ノーズ６７とが摺接するとき、第１厚肉部７３及び第２厚肉部７８が、軸方向から見て腕部８１、８２と重ならない範囲に設けられる。これにより、アクチュエータ８３がシフタシャフト８０を移動するとき、第１厚肉部７３と第１腕部８１とが摺接した状態、または第２厚肉部７８と第２腕部８２とが摺接した状態で、カムピース６０を移動することができる。
【００４５】
（９）本実施形態では、バルブタイミング調整機構５０の第１ガイド７１は、第１カム部６２の軸方向の一方に設けられ、第２ガイド７６は、第２カム部６５の軸方向の他方に設けられる。これにより、第１カム部６２、第２カム部６５、第１ガイド７１および第２ガイド７６を一体で構成することで、カムピース６０の体格を小型化するとともに、構成を簡素にすることができる。
【００４６】
（１０）本実施形態では、バルブタイミング調整機構５０の腕部８１、８２は、第１ガイド７１の第１傾斜面７２等が設けられた軸方向の端面に摺接可能な第１腕部８１と、第２ガイド７６の第２傾斜面７７等が設けられた軸方向の端面に摺接可能な第２腕部８２とから構成される。これにより、１個の腕部にかかる負荷を低減することで、シフタ８５の耐久性を高めることができる。
【００４７】
（１１）本実施形態では、バルブタイミング調整機構５０は、複数個のカムピース６０がそれぞれカムシャフト５３の軸方向に往復移動可能に設けられる。これにより、複数個のカムピース６０の備えるカム部のノーズの位置がそれぞれ回転方向に異なる場合、１個のアクチュエータ８３によって複数個のカムピースを個別に移動することができる。
【００４８】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図２１に基づいて説明する。以下に述べる第２〜第４実施形態では、バルブタイミング調整機構５０の構成が第１実施形態と異なっている。また、以下の複数の実施形態において、上述した第１実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
第２実施形態のバルブタイミング調整機構５０は、Ｎｏ２の気筒に対応する第４カムピースとＮｏ４の気筒に対応する第８カムピースとは、Ｎｏ１の気筒に対応する第２カムピースとＮｏ３の気筒に対応する第６カムピースと比較して、第１傾斜面および第２傾斜面がカムピースの周方向に長い。このため、第１腕部と第１傾斜面とが摺接するときの面圧、及び第２腕部と第２傾斜面とが摺接するときの面圧を低減し、カムピースの耐久性を高めることができる。
【００４９】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を図２２に基づいて説明する。
第３実施形態のバルブタイミング調整機構５０は、第１ガイド７１および第２ガイド７６が、第１カム部６２および第２カム部６５の軸方向の一方に設けられている。第１ガイド７１および第２ガイド７６と、第１カム部６２および第２カム部６５とは、連結部６９によって連結されている。
シフタ８５の第１腕部８１は、第１ガイド７１の第１厚肉部７３等が設けられた軸方向の端面と摺接可能である。第２腕部８２は、第２ガイド７６の第２厚肉部７８等が設けられた軸方向の端面と摺接可能である。
第３実施形態のバルブタイミング調整機構５０は、一方のカムピース６０と他方のカムピース６１との距離を近くすることが可能になる。したがって、１個の気筒に設けられた２本の吸気バルブ１６、２６の間隔が狭い場合、即ちロッカーアーム５１、５２の距離が近い場合に好適である。
【００５０】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態を図２３に基づいて説明する。
第４実施形態のバルブタイミング調整機構５０は、第１ガイド７１の第１傾斜面７２等が設けられた端面と、第２ガイド７６の第２傾斜面７７等が設けられた端面とが向き合うように設けられている。第１ガイド７１の第１厚肉部７３と、第２ガイド７６の第２厚肉部７８との間にシフタ８５の腕部８１が設けられている。
第４実施形態のバルブタイミング調整機構５０は、上述した第１〜第３実施形態に対し、シフタ８５の腕部８１の本数を削減することができる。
【００５１】
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態を図２４に基づいて説明する。
第５実施形態では、還流通路３０は、一端が排気通路４１の過給機４４よりも上流（エンジン本体側）に接続され、他端が第１切換弁３１と第２切換弁３２に接続されている。これにより、第５実施形態では、ハイプレッシャループ（ＨＰＬ；ＨＩＧＨ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ  ＬＯＯＰ）の還流装置が構成される。そのため、過給後の第１吸気通路１１を流れる空気に対し、ＥＧＲガスを確実に還流することが可能になる。
【００５２】
（第６実施形態）
本発明の第６実施形態を図２５〜図２７に基づいて説明する。
第６実施形態では、過給機４４よりも上流側の第１吸気通路１１と排気通路４１とを第２還流通路３７が接続している。詳細には、第２還流通路３７は、一端が排気通路４１の過給機４４よりも下流（マフラー側）に接続され、他端が第１吸気通路１１の過給機４４よりも上流（空気取入口側）に接続されている。
【００５３】
第６実施形態では、第２切換弁３２は、第２還流通路３７に設けられている。
第６実施形態では、第１〜第５実施形態に記載した第１連通路３３は設けられていない。
なお、第６実施形態では、第１〜第５実施形態に記載した還流通路３０を第１還流通路３０と称する。第１還流通路３０は、一端が排気通路４１の過給機４４よりも下流側に接続され、他端が第２吸気バルブ２６を介して第１吸気通路１１の第１インテークマニホールド１４と第２吸気通路２１の第２インテークマニホールに接続されている。
【００５４】
第６実施形態の吸気装置５の作動について説明する。
＜成層運転時＞
成層運転時、ＥＣＵ７は、第１切換弁３１を動作させることで、第１還流通路３０と第２吸気通路２１とを連通すると共に、第１吸気通路１１と第２吸気通路２１とを遮断する。また、ＥＣＵ７は、第２切換弁３２を動作させることで、第２還流通路３７と第１吸気通路１１とを遮断する。これにより、図２５の矢印Ａ及び矢印Ｂに示すように、排気通路４１から第１還流通路３０を経由して第２吸気通路２１へＥＧＲガスが導入される。一方、第２還流通路３７から第１吸気通路１１へのＥＧＲガスの導入が遮断され、第１吸気通路１１には空気取入口１２から新気が導入される。
さらに、ＥＣＵ７は、バルブタイミング調整機構を駆動することで、第１吸気バルブ１６の開弁期間よりも第２吸気バルブ２６の開弁期間を遅らせる。
これにより、エンジンの吸気行程において、第１吸気通路１１から気筒内に新気が導入された後、第２吸気通路２１から気筒内にＥＧＲガスが導入される。そのため、気筒内の燃焼室の外周部に新気（ＥＧＲガスリーン）の層が形成され、中央部にＥＧＲガスリッチの層が形成されるので、成層運転が実現される。
【００５５】
＜新気均質運転時＞
新気均質運転時、ＥＣＵ７は、第１切換弁３１を動作させることで、第１吸気通路１１と第２吸気通路２１とを連通すると共に、第１還流通路３０と第２吸気通路２１とを遮断する。また、ＥＣＵ７は、第２切換弁３２を動作させることで、第２還流通路３７と第１吸気通路１１とを遮断する。これにより、図２６の矢印Ｃに示すように、第１吸気通路１１から第２吸気通路２１へ新気が導入される。一方、第１還流通路３０から第１吸気通路１１および第２吸気通路２１へのＥＧＲガスの導入は遮断される。また、第２還流通路３７から第１吸気通路１１へのＥＧＲガスの導入は遮断される。
さらに、ＥＣＵ７は、バルブタイミング調整機構を駆動することで、第１吸気バルブ１６の開弁期間と第２吸気バルブ２６の開弁期間とを同じにする。したがって、エンジンの吸気行程において、第１吸気通路１１と第２吸気通路２１から気筒内に新気が導入されるので、新気均質運転が実現される。
【００５６】
＜ＥＧＲリーン均質運転時＞
ＥＧＲリーン均質運転時、ＥＣＵ７は、第２切換弁３２を動作させることで、第２還流通路３７と第１吸気通路１１とを連通する。また、ＥＣＵ７は、第１切換弁３１を動作させることで、第１吸気通路１１と第２吸気通路２１とを連通すると共に、第１還流通路３０と第２吸気通路２１とを遮断する。これにより、図２７の矢印Ｅ及び矢印Ｆに示すように、第２還流通路３７から第１吸気通路１１へＥＧＲガスが導入される。また、矢印Ｃに示すように、第１吸気通路１１へ導入されたＥＧＲガスは、第２吸気通路２１へ導入される。なお、この場合、第１還流通路３０から第２吸気通路２１へのＥＧＲガスの導入は遮断されている。
さらに、ＥＣＵ７は、バルブタイミング調整機構を駆動することで、第１吸気バルブ１６の開弁期間と第２吸気バルブ２６の開弁期間とを同じにする。したがって、エンジンの吸気行程において、第１吸気通路１１と第２吸気通路２１から気筒内にＥＧＲガスが導入されるので、ＥＧＲリーン均質運転が実現される。
【００５７】
第６実施形態では、ロープレッシャループ（ＬＰＬ；ＬＯＷ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ  ＬＯＯＰ）の還流装置が構成される。ただし、第２還流通路３７は、過給機４４よりも上流側の第１吸気通路１１に接続される。これにより、第１吸気通路１１を流れる空気に対し、ＥＧＲガスを確実に還流することが可能になる。
【００５８】
（他の実施形態）
上述した実施形態では、例えば４気筒エンジンの吸気バルブを開閉駆動し、またその吸気バルブの開閉タイミングを変更する吸気装置について説明した。これに対し、他の実施形態では、吸気装置は、単気筒エンジンまたは多気筒エンジンに適用することも可能である。
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、上記複数の実施形態を組み合わせることに加え、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。
【符号の説明】
【００５９】
１〜４・・・気筒
５    ・・・吸気装置
７    ・・・制御手段（ＥＣＵ）
１６  ・・・第１吸気バルブ
２６  ・・・第２吸気バルブ
２１  ・・・第２吸気通路
３０  ・・・還流通路
３１  ・・・第１切換弁（第１切換手段）
３２  ・・・第２切換弁（第２切換手段）
５０  ・・・バルブタイミング調整機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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