(57)【要約】【課題】走行時での静粛性を更に向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。【解決手段】トレッド部には、溝で区切られた複数の陸部が形成され、前記陸部には、JATMA Year Bookにて規定されている適用サイズにおける単輪の最大荷重、および前記最大荷重に対応する空気圧において、トレッド接地面に一つ以上存在するサイプと、前記サイプ底部に設けられ、前記サイプが前記トレッド接地面にあるとき、前記溝に連通し閉塞しない幅広部である通気路と、前記陸部内に設けられ、前記サイプが前記トレッド接地面にあるとき前記通気路に連通し、前記溝に前記通気路を通じて連通する空間である共鳴室と、を備え、前記通気路と前記共鳴室とでヘルムホルツ共鳴器が形成されている。【選択図】図２
2013133084.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に設けられ、溝で区切られた複数の陸部と、
前記陸部に形成され、トレッド接地面に一つ以上存在し、接地時に閉塞するサイプと、
前記サイプ底部に設けられ、前記サイプが前記トレッド接地面にあるとき、前記溝に連通し閉塞しない幅広部である通気路と、
前記陸部内に設けられ、前記通気路に連通し、前記溝に前記通気路を通じて連通する空間である共鳴室と、を備え、
前記通気路と前記共鳴室とでヘルムホルツ共鳴器が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイプが少なくとも一端が前記溝と連通していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイプが前記溝に連通していないことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプを形成する壁面が二次曲面であることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイプを形成する壁面が三次曲面であることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トレッド接地面内において、平面視あるいは側面視で形状の異なる複数の前記サイプが存在することを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記トレッド接地面において、容積の異なる前記共鳴室を備えた複数のサイプが存在することを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記トレッド接地面内において、前記サイプの深さ方向における位置、および断面形状のうち少なくとも何れか一方が異なる複数の通気路が存在することを特徴とする請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記トレッド接地面内において、ひとつの前記サイプに複数の前記共鳴器が設けられたことを特徴とする請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記トレッド接地面内において、ひとつの前記通気路に複数の前記共鳴室が連通していることを特徴とする請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでは、一般に、溝がトレッド部に形成され、この溝によって陸部列が形成されている。このような空気入りタイヤでは溝にて発生する気柱管共鳴音がロードノイズとして存在し、これを低減することが要望されていた。
【０００３】
気柱管共鳴音とは、トレッド接地面の溝と、トレッド接地面で接地する領域内の路面とによって形成される一種の管内の空気が共鳴することによって発生される騒音である。この気柱管共鳴音はピークの音圧レベルが高く、周波数帯域が広いことから、タイヤの発生騒音の大きな部分を占める。また人間の聴覚は、上記の音に対して特に高感度であるため、聴感覚における官能評価での静粛性を向上させる上においても、気柱管共鳴音の低減が求められる。
【０００４】
これに対して、より高い静粛性が求められる場合に応じて、より効果的な騒音対策としてトレッド表面の陸部にヘルムホルツ共鳴器を形成し、騒音を低減する構成が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
また、トレッド接地面での排水性を高めウエット路面走行時の操縦安定性を向上させる目的で、サイプの底に空間を設け主溝またはこれと交差するラグ溝を連通させたトレッド部の構造が提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１５５８１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、トレッド表面に設けられたヘルムホルツ共鳴器はタイヤ表面の摩耗が進行するに従って共鳴器の構造が徐々に失われる虞がある。一方で、これを回避するためトレッド内部にヘルムホルツ共鳴器を埋没させた構造とするには、このための特殊なモールドを使用する必要があり、コストが大幅に増大する問題がある。
【０００８】
また、特許文献３のように主溝あるいはラグ溝を連通させる空間はウエット性能を向上させる一方、ヘルムホルツ共鳴器を構成しないため静粛性を向上させることはできない。
【０００９】
本発明は上記事実を考慮して、走行時の静粛性を向上させウエット路面走行時の排水性を高めた空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載の発明は、トレッド部に設けられ、溝で区切られた複数の陸部と、前記陸部に形成され、トレッド接地面に一つ以上存在し、接地時に閉塞するサイプと、前記サイプ底部に設けられ、前記サイプが前記トレッド接地面にあるとき、前記溝に連通し閉塞しない幅広部である通気路と、前記陸部内に設けられ、前記通気路に連通し、前記溝に前記通気路を通じて連通する空間である共鳴室と、を備え、前記通気路と前記共鳴室とでヘルムホルツ共鳴器が形成されていることを特徴とする。
【００１１】
上記の発明では、トレッド接地面においてサイプの底に形成された共鳴室と、これに連通する通気路とがヘルムホルツ共鳴器を形成しているので、通気路が連通する溝で発生した騒音はヘルムホルツ共鳴器で消音される。一方、ウエット路面走行時にはサイプの底に設けられた通気路および共鳴室によってサイプに入り込んだ水を溝に排水できるのでウエット路面走行時の排水性を高めることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、前記サイプが少なくとも一端が前記溝に連通していることを特徴とする。
【００１３】
上記の発明では、サイプが溝に連通しているため、トレッド接地面において陸部のエッジが立ち易く、ウエット路面や凍結路面における走行性能を高めることができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、前記サイプが前記溝に連通していないことを特徴とする。
【００１５】
上記の発明では、サイプが溝に連通していないため、陸部のブロック剛性を高め、乾燥路面における走行性能や耐摩耗性を高めることができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、前記サイプを形成する壁面が二次曲面であることを特徴とする。
【００１７】
上記の発明では、サイプが二次曲面であるためサイプを形成するブレードの形状等も単純でコストを低く抑えることができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、前記サイプを形成する壁面が三次曲面であることを特徴とする。
【００１９】
上記の発明では、例えば特開2009-12648に開示されているように、サイプを構成するふたつの三次曲面が、接地時に互いに嵌合することでサイプ両側の陸部のズレを抑え、ブロック剛性を高めることができ、乾燥路面における走行性能や耐摩耗性を高めることができる。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、前記トレッド接地面内において、平面視あるいは側面視で形状の異なる複数の前記サイプが存在することを特徴とする。
【００２１】
上記の発明では、トレッド接地面において形状の異なる複数のサイプが存在するため、それぞれ排水性能や走行性能、耐摩耗性など種々の性能を高めることができる。
【００２２】
請求項７に記載の発明は、前記トレッド接地面において、容積の異なる前記共鳴室を備えた複数のサイプが存在することを特徴とする。
【００２３】
上記の発明では、容積の異なる共鳴室が接地面に複数存在するため、それぞれ消音効果の高い波長域が異なり、全体としてより広い波長域で消音し、溝で発生する騒音を広い音域で低減することができる。
【００２４】
請求項８に記載の発明は、前記トレッド接地面内において、前記サイプの深さ方向における位置、および断面形状のうち少なくとも何れか一方が異なる複数の通気路が存在することを特徴とする。
【００２５】
上記の発明では、深さ位置および断面形状の異なる通気路が複数存在するため、排水性や陸部のブロック剛性、および消音効果の高い波長域等をそれぞれ選択することができる。
【００２６】
請求項９に記載の発明は、前記トレッド接地面内において、ひとつの前記サイプに複数の前記共鳴器が設けられたことを特徴とする。
【００２７】
上記の発明では、ひとつのサイプに複数の共鳴器を設けたことで、より容易に複数の溝でより高い消音効果を得ることができる。
【００２８】
請求項１０に記載の発明は、前記トレッド接地面内において、ひとつの前記通気路に複数の前記共鳴室が連通していることを特徴とする。
【００２９】
上記の発明では、ひとつの通気路に複数の共鳴室を設けたことで、より高い消音効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明によれば、走行時の静粛性を向上させウエット路面走行時の排水性を高めた空気入りタイヤとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図８】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図９】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図１０】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図１１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図１２】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図１３】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図１４】本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図１５】本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤのブロック構造を示す拡大断面図である。
【図１６】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのサイプ形状および通気路の断面形状を示す断面図である。
【図１７】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのサイプ形状および共鳴室の位置および形状を示す平面図である。
【図１８】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのサイプ形状および共鳴室の位置および形状を示す平面図である。
【図１９】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤと従来例とのウエット路面走安性と静音性の比較評価結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
＜全体構成＞
以下、本発明の一実施形態として空気入りラジアルタイヤの例を挙げ、空気入りタイヤ１０を図面にしたがって説明する。
【００３３】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、複数本の周方向溝１４と、この周方向溝１４と交差する複数本の横溝１６とによって複数のブロック（陸部）１８が区画されている。
【００３４】
またブロック１８には、周方向溝１４および横溝１６よりも幅の細い溝であるサイプ２０が刻まれている。ブロック１８は中心線ＣＬに対して対称な構造とされていてもよい。サイプ２０はブロック１８の上をタイヤ幅方向に周方向溝１４から周方向溝１４まで貫通していてもよく、あるいは一端のみ周方向溝１４に連通していてもよい。またサイプ２０そのものは周方向溝１４に連通せずブロック１８の幅内に収まっていてもよい。
【００３５】
なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッド以外の内部構造は、一般のラジアルタイヤの構造と変わりないので説明は省略する。
【００３６】
図２（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、各ブロック１８に刻まれたサイプ２０のうち、トレッド接地面内に少なくともひとつのサイプ２０の底には、サイプ２０を例えば円筒形状等の形状に拡大した管状の通気路２２が形成されている。
【００３７】
通気路２０はJATMA Year Bookにて規定されている適用サイズにおける単輪の最大荷重、および前記最大荷重に対応する空気圧下においてブロック１８がトレッド接地面内にあるとき、閉塞せず開口を保った状態を維持する大きさ（断面積）とされている。通気路２２は一端がブロック１８の側面に開口し、周方向溝１４もしくは横溝１６と連通している。
【００３８】
これによりブロック１８がトレッド接地面にあるとき、サイプ２０がブロック１８の弾性変形によって閉塞されてしまった状態であっても、通気路２２は十分な大きさ（断面積）を備えているため閉塞されず、一端でブロック１８に開口した状態を維持する。
【００３９】
またサイプ２０の底には通気路２２に連通する共鳴室２４が形成されている。共鳴室２４は通気路２２の他端と連通し、通気路２２と同様、JATMA Year Bookにて規定されている適用サイズにおける単輪の最大荷重、および前記最大荷重に対応する空気圧下においてブロック１８がトレッド接地面内にあるとき、閉塞せず所定の容量を維持する大きさとされている。
【００４０】
これによりブロック１８がトレッド接地面にあるとき、サイプ２０がブロック１８の弾性変形によって閉塞されてしまった状態であっても、共鳴室２４は十分な大きさ（容積）を備えているため閉塞されず通気路２２の他端と連通し、通気路２２は一端でブロック１８の側面に開口を維持しているため、共鳴室２４が通気路２２を通じてブロック１８の側面に開口した状態を維持することとなる。
【００４１】
上記の構成とすることにより、トレッド接地面内において通気路２２と共鳴室２４とは周方向溝１４と連通したヘルムホルツ共鳴器２６を形成し、特に溝１４または溝１６にて発生する気柱管共鳴音を打ち消し、相殺して低減させる。
【００４２】
ここで、音速(３５０ｍ/秒 at ２０℃）をＣ、通気路２２の開口面積をσ、通気路２２の長さをＬ、通気路２２の開口半径をｒ、共鳴室２４の容積をＶとすると、通気路２２と共鳴室２４とで形成されるヘルムホルツ共鳴器２６の共鳴周波数ｆは、以下の式で表される。
【００４３】
ｆ＝（σ/（Ｌ＋１．５ｒ）Ｖ）１／２×Ｃ／２π
【００４４】
すなわち共鳴周波数ｆは通気路２２の開口面積σが大きい程高くなり、共鳴室２４の容積Ｖが大きいほど低くなる。このため通気路２２の開口面積σおよび共鳴室２４の容積Ｖを調節することで共鳴周波数ｆを所望の値とすることができ、低減したい騒音の周波数に応じて共鳴周波数ｆを設定することが可能となる。
【００４５】
また通気路２２と共鳴室２４とはサイプ２０の底、すなわちトレッド接地面において空気入りタイヤ１０の表面よりブロック１８の奥に設けられているため、長期間の走行により空気入りタイヤ１０の表面が摩耗し、ブロック１８のトレッド接地面が摩滅しても、ヘルムホルツ共鳴器２６を形成する通気路２２と共鳴室２４の形状は維持され、消音効果が失われることなく長期間に亘って静粛性を保つことができる構成とされている。
【００４６】
さらに、サイプ２０の底に通気路２２と共鳴室２４とを形成する際、特殊なモールド等を使用する必要はなく、サイプ２０を形成するブレードの先端形状を変更すれば通気路２２と共鳴室２４とを形成することができるので、コストの上昇を抑えることのできる構成とされている。
【００４７】
また通気路２２と共鳴室２４とはサイプ２０よりも断面積が大きく、かつトレッド接地面内においても閉塞しない構造であるため排水性に優れ、かつ摩耗しても通気路２２と共鳴室２４とがエッジ部分となるため、ウエット路面の走行性、操縦安定性に優れた空気入りタイヤ１０とすることができる。
【００４８】
＜評価結果＞
【００４９】
本発明の構成を有する空気入りタイヤ１０を以下の条件で使用し、ノイズフィーリング試験（騒音官能評価）、ウエット操安フィーリング試験（濡れた路面での操縦安定性官能評価）をドライバーのフィーリングで評価する試験を行った。評価を行う際には、従来例タイヤに関する評価を評価指数１００とし、従来例タイヤに対する相対評価となる評価指数を算出した。数値が大きいほど結果は良好である。試験条件は以下の通りである。
【００５０】
タイヤサイズ：
ステア    ：３８５／５５  Ｒ２２.５
ドライブ  ：４９５／４５  Ｒ２２.５
トレーラー：３８５／５５  Ｒ２２.５
内圧        ：  ９００ｋＰａ
荷重        ：
ステア    ：４５００ｋｇ（タイヤ１本当たり）
ドライブ  ：５８００ｋｇ（      〃        ）
トレーラー：４５００ｋｇ（      〃        ）
走行条件    ：
・ノイズフィーリング試験  一般道・テストコースにて時速６０ｋｍで走行、全体とし不快か、問題ないかをテストドライバが官能評価する。
・ウエット走安フィーリング試験  濡れた路面上で操縦安定性試験を実施、テストドライバが操縦感覚の優劣を官能評価する。
【００５１】
表１の評価結果では評価指数が大きいほど性能が高いことを示す。表１から判るように、サイプ２０の底に何も形成しない従来例１はウエット路面の走安性・騒音性能ともに低い。サイプ２０の底に通気路２２のみ設け、貫通構造とした従来例２は排水性に優れるためウエット路面の走安性が高いが、通気路２２が両隣の溝同士を連通させるためヘルムホルツ共鳴器としては作用せず、騒音試験結果は低い。
【００５２】
サイプ２０の底に共鳴室２４を設け、一端で通気路２２を経由して周方向溝１４と連通したヘルムホルツ共鳴器２６を形成した本発明１の例では、ウエット路面での走安性は従来例２より劣るが従来例１よりも優れ、騒音官能評価では何れの従来例よりも優れた静粛性を示している。
【００５３】
またサイプ２０の底に共鳴室２４を設け、両端で通気路２２を経由して周方向溝１４と連通したヘルムホルツ共鳴器２６を形成した本発明２の例では、これもウエット路面での走安性は従来例２より劣るが従来例１よりも優れ、騒音官能評価では何れの従来例よりも優れた静粛性を示している。
【００５４】
このことから、本発明の構成を備えた空気入りタイヤ１０はサイプ２０の底に通気路２０を設けた従来構造のタイヤを含めても静粛性で従来構造よりも優れ、またウエット路面走安性でもサイプ２０の底に溝（通気路２２）を設けていない従来構造のタイヤよりも優れるという結果が得られている。これは通気路２２または共鳴室２４がトレッドの摩耗によりトレッド面に露出することにより、露出前に比べてエッジ成分が増加するため、濡れた路面を走行するときの水膜除去効果が増大し、摩耗時のウエット路面での走安性が向上するものと考えられる。
【００５５】
＜変形例＞
本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０の構造の種々の変形例について、図３〜図１８に示す。
【００５６】
すなわち図３に示すように通気路２２がサイプ２０の深さ方向について共鳴室２４の浅い側に位置し、共鳴室２４がサイプ２０のないブロック１８（剛性の高い部分）に埋もれる形状であっても、図５のようにサイプ２０の深さ方向について浅い側に位置していてもよい。
【００５７】
トレッド接地面においてサイプ２０の変形により、通気路２２の断面積、形状および共鳴室２４の容積の変動を考慮し、通気路２２と共鳴室２４からなるヘルムホルツ共鳴器２６の共鳴周波数ｆを、消音したい周波数帯域に合致させるように通気路２２の長さ、断面積および共鳴室２４の容積を決定することで、所望の周波数の走行音を消音することができる。
【００５８】
また図６〜図８に示すように通気路２２がサイプ２０の深さ方向について共鳴室２４の中央に位置し、共鳴室２４がサイプ２０のないブロック１８（剛性の高い部分）に埋もれる形状であっても、図８のようにサイプ２０の深さ方向について浅い側に位置していてもよい。
【００５９】
さらに図９〜図１１に示すように通気路２２がサイプ２０の深さ方向について共鳴室２４の底側に位置し、共鳴室２４がサイプ２０のないブロック１８（剛性の高い部分）に埋もれる形状であっても、図１１のようにサイプ２０の深さ方向について浅い側に位置していてもよい。
【００６０】
上記の図３〜図１１に示す各変形例は、必要とされるブロック１８の剛性や、消音したい音の周波数、求められる走行性能やウエット路面での走安性など種々の条件を斟酌し、最適なものを選択し、あるいは複数種類を組み合わせて使用することもできる。
【００６１】
図１２には本願発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面１２に形成されたブロック１８の断面が示されている。
【００６２】
図１２に示すように、共鳴室２４は両端に通気路２２が連通する構造とされ、２箇所または３箇所以上の複数箇所でブロック１８の外と連通する構造とされている。これにより共鳴室２４と複数の通気路２２との組み合わせで形成されるヘルムホルツ共鳴器２６において、より周波数特性の設定における自由度が増し、所望の周波数帯域の走行音を低減することができる。
【００６３】
図１３には本願発明の第２実施形態の他の形態に係る空気入りタイヤのトレッド面１２に形成されたブロック１８の断面が示されている。
【００６４】
図１３に示すように、必要に応じて通気路２２の長さや断面積を調節し、共鳴室２４に複数の通気路２２が連通する際にも、長さ／断面積の異なる通気路２２がそれぞれ設けられていてもよい。
【００６５】
図１４には本願発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面１２に形成されたブロック１８の断面が示されている。
【００６６】
図１４に示すように、本願発明の第３実施形態では同一のブロック１８に複数の共鳴室２４が設けられた構成とされ、それぞれ共鳴室２４は通気路２２でブロック１８の外と連通する構造とされている。これにより複数の共鳴室２４と複数の通気路２２との組み合わせで形成される複数のヘルムホルツ共鳴器２６において、より周波数特性の設定における自由度が増し、所望の周波数帯域の走行音を低減することができる。またヘルムホルツ共鳴器２６の数が増加するため、より吸音性能を高めることができる。
【００６７】
図１５には本願発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面１２に形成されたブロック１８の断面が示されている。
【００６８】
図１５に示すように、本願発明の第４実施形態ではブロック１８内部で複数の共鳴室２４が通気路２２で連通した構造とされており、これらもまた第３実施形態と同様、複数の共鳴室２４と複数の通気路２２との組み合わせで形成される複数のヘルムホルツ共鳴器２６において、より周波数特性の設定における自由度が増し、所望の周波数帯域の走行音を低減することができる。またヘルムホルツ共鳴器２６の数が増加するため、より吸音性能を高めることができる。
【００６９】
上記の各実施形態においては、必要とされるブロック１８の剛性や、消音したい音の周波数、音圧レベル、求められる走行性能やウエット路面での走安性など種々の条件を斟酌し、最適なものを選択し、あるいは複数種類を組み合わせて使用することもできる。
【００７０】
また図１６（Ａ）〜（Ｈ）、図１７（Ｉ）〜（Ｏ）に示すように、通気路２２の断面形状およびサイプ２０の形状、傾き等を、必要に応じて選択してもよい。例えば同一のブロック１８においてトレッド接地面内に複数のサイプ２０が存在する場合など、異なった形状のサイプ２０や通気路２２の断面形状を組み合わせ、必要とされるブロック１８の剛性や、消音したい音の周波数、求められる走行性能やウエット路面での走安性など種々の条件を斟酌し、最適なものを選択し、あるいは複数種類を組み合わせて使用することもできる。
【００７１】
例えば図１７（Ｏ）に示すようにサイプ２０を三次元曲面形状として、走行時にブロック１８が変形する際、サイプ２０を挟んで対向するゴム部材同士が嵌合し合うことでブロック１８の変形を防ぐ構成とされていてもよい。
【００７２】
あるいは図１７（Ｍ）（Ｌ）のようにサイプ２０が深さ方向に対して斜めに形成されていてもよい。走行時にブロック１８が変形する際、回転方向前後あるいはタイヤ幅方向の外側／内側における剛性などの物性に方向性を持たせることができる。
【００７３】
さらに図１７（Ｊ）に示すように通気路２２から深さ方向で複数のサイプ２０に分岐する構造とされていてもよく、排水性能その他の条件を勘案して選択することができる。
【００７４】
さらに図１８（Ａ）に平面図で示すように、共鳴室２４がサイプ２０の長手方向について対称な位置に設けられていても、図１８（Ｂ）のようにどちらかの周方向溝１４に近い位置でもよく、あるいは図１８（Ｃ）のようにサイプ２０が一方の周方向溝１４とのみ連通し、その底に共鳴室２４が設けられていてもよい。また前述のように一本のサイプ２０に複数の共鳴室２４が設けられている場合でも、図１８（Ｄ）のように共鳴室２４の容積やサイプ２０の長手方向における位置が異なっていてもよく、さらに図１８（Ｅ）のようにそれぞれの共鳴室２４が設けられた箇所のサイプ２０の形状が異なっていてもよい。
【００７５】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できることは言うまでもない。
【００７６】
すなわち、通気路２２が周方向溝１４ではなく横溝１６に開口していてもよく、この場合は周方向に設けられたサイプ２０の底に共鳴室２４が設けられ、周方向に伸びる形状となる。
【符号の説明】
【００７７】
１０    空気入りタイヤ
１２    トレッド
１４    周方向溝
１６    横溝
１８    ブロック（陸部）
２０    サイプ
２２    通気路        
２４    共鳴室
２６    ヘルムホルツ共鳴器
【図１】
2013133084.tif 000003
【図２】
2013133084.tif 000004
【図３】
2013133084.tif 000005
【図４】
2013133084.tif 000006
【図５】
2013133084.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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