(57)【要約】【課題】迅速な再始動制御に適したエンジン駆動補機制御装置を提供する。【解決手段】制御装置３は、主マイコン３ａと、補機制御ＩＣ３ｃとを備える。補機制御ＩＣ３ｃは、スタータ１３と、補助機器２１、３１とを制御するための集積回路である。補機制御ＩＣ３ｃは、補助機器２１、３１を駆動するために消費される燃料量を抑制するための制御を提供する。また、補機制御ＩＣ３ｃは、再始動のための要求に応答してスタータ１３を駆動する。補機制御ＩＣ３ｃは、回転数ＮＥが高回転であるとき、低回転になるまで、スタータ１３の駆動を延期する。補機制御ＩＣ３ｃは、回転数ＮＥの低下を促進するように、補助機器を駆動状態におく。これにより、エンジン１１の再始動の迅速性が向上する。スタータ１３の駆動と、補助機器２１、３１の駆動とを補機制御ＩＣ３ｃによって制御することで、補機制御ＩＣ３ｃの汎用性が高められる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１１）によって駆動される補助機器（２１、３１）を制御するためのエンジン駆動補機制御装置（３ｃ）において、
前記エンジンの始動を要求する信号（ＩＳＳ、ＲＱ）を入力するための入力端子（ＩＮ１）と、
前記エンジンの回転数（ＮＥ）を示す信号を入力するための入力端子（ＩＮ２）と、
前記エンジンを始動するためのスタータ（１３）を駆動するための信号を出力するためのスタータ出力端子（ＯＵＴ１）と、
前記エンジンによって駆動される補助機器（２１、３１）を駆動するための信号を出力するための補助機器出力端子（ＯＵＴ２、ＯＵＴ３）と、
前記エンジンの始動が要求され、かつ前記回転数が前記スタータの駆動に適した状態にないとき、前記補助機器を駆動する予備駆動部（９、４３、５０、１８１−１８３）と、
前記補助機器が駆動された後に、前記スタータを駆動するスタータ駆動部（４、４３、１８４）とを備えることを特徴とするエンジン駆動補機制御装置。
【請求項２】
前記予備駆動部は、前記回転数が所定の閾値（Ｎｔｈ２）を上回るとき（ＮＥ＞Ｎｔｈ２）、前記補助機器を駆動することを特徴とする請求項１に記載のエンジン駆動補機制御装置。
【請求項３】
前記予備駆動部は、前記回転数が所定の閾値（Ｎｔｈ２）以下であって、かつゼロ（０）以上（Ｎｔｈ２≧ＮＥ≧０）になるまで前記補助機器を駆動することを特徴とする請求項２に記載のエンジン駆動補機制御装置。
【請求項４】
前記エンジン駆動補機制御装置は、パッケージ化された集積回路（３ｃ）であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のエンジン駆動補機制御装置。
【請求項５】
さらに、前記エンジンの燃料消費を抑制するように前記補助機器の駆動を制限する補助機器駆動部（７、８、４４−５５、１６０、１７０）を備えることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のエンジン駆動補機制御装置。
【請求項６】
前記補助機器駆動部（７、８、４４−５５、１６０、１７０）は、エンジンの効率が良いときに前記補助機器の駆動を許容するように構成され、
さらに、前記予備駆動部からの信号と前記補助機器駆動部からの信号とを選択的に前記補助機器出力端子（ＯＵＴ２、ＯＵＴ３）に出力する選択部（５０）を備えることを特徴とする請求項５に記載のエンジン駆動補機制御装置。
【請求項７】
前記選択部は、前記エンジンを一時的に停止させた後に自動的に再始動させるアイドルストップ制御の実行中は、前記予備駆動部からの信号を前記補助機器出力端子（ＯＵＴ２、ＯＵＴ３）に出力することを特徴とする請求項６に記載のエンジン駆動補機制御装置。
【請求項８】
さらに、前記エンジンが出力するエンジントルク（ＥＴＱ）を入力するための入力端子（ＩＮ３）と、前記補助機器の駆動トルク（ＣＴＱ、ＧＴＱ）を入力するための入力端子（ＩＮ４、ＩＮ６）と、前記補助機器によって生成されたエネルギを蓄積するエネルギ蓄積装置（２２、３２）に蓄積された蓄積エネルギ量を示す信号（ＴＨ、ＶＢ）を入力するための入力端子（ＩＮ５、ＩＮ７）とを備え、
前記補助機器駆動部は、前記エンジントルク、前記駆動トルク、および前記蓄積エネルギ量に基づいて、前記エンジンの効率が良いときを判定することを特徴とする請求項６または請求項７に記載のエンジン駆動補機制御装置。
【請求項９】
前記予備駆動部は、車両の乗員を拘束する乗員拘束装置（１５）に対して前記補助機器の駆動を通知し、この乗員拘束装置の作動状態を変化させる通知部（１８２ｄ）を備えることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれかに記載のエンジン駆動補機制御装置。
【請求項１０】
前記予備駆動部は、車両の内部および／または外部に情報を提示する報知装置に対して前記補助機器の駆動を通知し、この報知装置の提示状態を変化させる通知部（１８２ｄ）を備えることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれかに記載のエンジン駆動補機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンによって駆動される補助機器を制御するエンジン駆動補機制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンによって駆動される補助機器として、発電機、空調装置、パワーステアリング装置などが知られている。例えば、特許文献１−５は、エンジンの燃料消費を抑制するための補助機器の効率的な使用、または補助機器の駆動トルクを利用したエンジンの停止位置制御のような補助機器の追加的な使用を提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１６５０５号公報
【特許文献２】特開２００７−３７２６０号公報
【特許文献３】特開２００７−４９７７８号公報
【特許文献４】特開２０１０−１７３３９０号公報
【特許文献５】特開２０１０−１７３３８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来技術の構成では、エンジンの制御と、補助機器の制御とを関連させるために、エンジン制御装置と、補助機器の制御装置、例えば空調制御装置との両方を特別に設計し、互いに関連しながら作動させる必要があった。しかし、このような複数の機器を互いに関連付ける制御は演算処理の負荷が大きい。このため、エンジン制御装置、または補助機器の制御装置の本来の制御機能を圧迫するおそれがある。
【０００５】
また、アイドルストップ制御を採用したエンジンにおいては、エンジンの再始動が迅速に実行されることが求められる。補助機器の制御は、再始動の迅速性を向上するために有効な場合がある。よって、再始動の迅速性を向上するための補助機器の制御に適した制御装置が求められていた。
【０００６】
本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンを迅速に再始動するための制御に適したエンジン駆動補機制御装置を提供することである。
【０００７】
本発明の他の目的は、エンジンの回転を迅速に低下させることのできる補助機器と、エンジンを再始動するためのエンジン機器、例えばスタータとを関連付けて制御することができるエンジン駆動補機制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲および上記手段の項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
【０００９】
開示された発明のひとつは、エンジン（１１）によって駆動される補助機器（２１、３１）を制御するためのエンジン駆動補機制御装置（３ｃ）において、エンジンの始動を要求する信号（ＩＳＳ、ＲＱ）を入力するための入力端子（ＩＮ１）と、エンジンの回転数（ＮＥ）を示す信号を入力するための入力端子（ＩＮ２）と、エンジンを始動するためのスタータ（１３）を駆動するための信号を出力するためのスタータ出力端子（ＯＵＴ１）と、エンジンによって駆動される補助機器（２１、３１）を駆動するための信号を出力するための補助機器出力端子（ＯＵＴ２、ＯＵＴ３）と、エンジンの始動が要求され、かつ回転数が前記スタータの駆動に適した状態にないとき、補助機器を駆動する予備駆動部（９、４３、５０、１８１−１８３）と、補助機器が駆動された後に、スタータを駆動するスタータ駆動部（４、４３、１８４）とを備えることを特徴とする。
【００１０】
この構成によると、エンジン駆動補機制御装置によってスタータの駆動制御と、補助機器の駆動制御とが実行される。予備駆動部は、エンジンの始動が要求されているが、エンジンの回転数がスタータの駆動に適した状態にないとき、補助機器を駆動する。つまり、補助機器を、エンジンによって駆動される状態におく。この結果、エンジンの負荷が増加し、エンジンの回転数はゼロ（０）に向けて収束してゆく。補助機器の駆動によって、回転数は、スタータの駆動に適した状態に接近する。スタータ駆動部は、補助機器が駆動された後に、スタータを駆動する。よって、スタータは、回転数がスタータの駆動に適した状態に接近してから、駆動される。この結果、スタータの駆動に起因する不具合が抑制される。また、スタータの駆動制御と補助機器の駆動制御とがエンジン駆動補機制御装置に集められるから、エンジン駆動補機制御装置の汎用性を高めることができる。
【００１１】
予備駆動部は、回転数が所定の閾値（Ｎｔｈ２）を上回るとき（ＮＥ＞Ｎｔｈ２）、補助機器を駆動することができる。この構成によると、回転数が閾値を上回る場合に、補助機器が駆動されるから、回転数の減衰が促進される。
【００１２】
また、予備駆動部は、回転数が所定の閾値（Ｎｔｈ２）以下であって、かつゼロ（０）以上（Ｎｔｈ２≧ＮＥ≧０）になるまで補助機器を駆動することができる。この構成によると、回転数が閾値以下であって、かつゼロ以上になるまで補助機器が駆動されるから、回転数がスタータの駆動に適した状態に調節される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明を適用した第１実施形態に係るシステムのブロック図である。
【図２】第１実施形態の制御装置のブロック図である。
【図３】第１実施形態の制御装置のブロック図である。
【図４】第１実施形態の電源制御の処理を示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態の熱制御の処理を示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態の再始動制御の処理を示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態の作動を示すタイミング図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、図面を参照しながら開示された発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。
【００１５】
（第１実施形態）
図１において、エネルギ管理システム１は、車両におけるエネルギ消費を抑制するように、車両に搭載された複数の制御システム１０、２０、３０を総合的に制御する。車両には、動力システム１０と、複数のエネルギ消費システム２０、３０とが搭載されている。動力システム１０は、車両に搭載された燃料によって動力を供給する動力源を含む。エネルギ消費システム２０、３０は、動力源によって駆動される補助機器２１、３１を含む。エネルギ消費システム２０、３０は、互いに異なる形態のエネルギを利用する。例えば、エネルギ消費システム２０、３０は、動力システム１０から供給される動力を蓄積可能なエネルギに変換して利用する。エネルギ消費システム２０、３０は、電源システム２０、および熱システム３０を含む。
【００１６】
動力システム１０は、動力源としてのエンジン（ＥＮＧＮ）１１を含む。さらに、動力システム１０は、エンジン１１を操作するためのエンジン機器（ＥＧＤＶ）１２を備える。エンジン１１は、内燃機関によって提供することができる。エンジン１１は、車両の移動用の動力を供給する動力源である。さらに、エンジン１１は、車両に搭載された複数の機器にエネルギを供給するための動力源でもある。
【００１７】
エンジン１１の出力は、動力伝達機構２を経由して、電源システム２０、および熱システム３０に供給される。動力伝達機構２は、例えば、プーリーとベルトとを含むベルト伝達機構、または複数のギヤを含むギヤ駆動機構によって提供することができる。
【００１８】
エンジン機器１２は、エンジン１１の運転状態を調節するための制御機器を含む。エンジン機器１２は、エンジン１１を始動するための電動機であるスタータ（ＳＴＭＴ）１３を含むことができる。スタータ１３は、ピニオンギヤなど歯車機構を介してエンジン１１の回転軸と連結可能に構成されている。エンジン機器１２は、エンジン１１の出力を調節するための機器、例えば、エンジン１１が吸入する空気量を調節可能なスロットル装置、エンジン１１へ供給する燃料量を調節可能な燃料供給装置、およびエンジン１１の点火時期を調節可能な点火装置を含むことができる。
【００１９】
電源システム２０は、動力システム１０から供給される動力によって発電し、電力を蓄える。電源システム２０は、車両に搭載された電気負荷に電力を供給する。電源システム２０は、発電機（ＧＮＲＴ）２１、バッテリ（ＢＡＴＴ）２２、および電気負荷（ＥＬＬＤ）２３を備える。
【００２０】
発電機２１は、エンジン１１によって駆動される発電機である。発電機２１は、オルタネータによって提供することができる。バッテリ２２は、二次電池である。バッテリ２２は、発電機２１によって発電された電力を蓄える。電気負荷２３は、車両に搭載された電気的な負荷である。電気負荷２３には、エンジン機器１２、および後述する空調装置３３を含むことができる。発電機２１およびバッテリ２２は、電気負荷２３へ給電する。
【００２１】
熱システム３０は、車両において冷熱および／または温熱を利用するシステムである。熱システム３０の典型的な例として、空調システムを例示することができる。熱システム３０には、車載部品、例えば電池やインバータ回路の温度を調節するために、冷熱を利用する機器温度調節システム、または車両に搭載された物品を加熱するために温熱を利用する加熱システムを例示することができる。以下の説明では、熱システム３０として、空調システムを採用した場合を説明する。
【００２２】
熱システム３０は、動力システム１０から供給される動力によって冷熱および／または温熱を生成し、蓄える。熱システム３０は、車両に搭載された機器に冷熱および／または温熱を供給する。熱システム３０は、圧縮機（ＣＭＰＲ）３１、蓄冷器（ＣＳＴＲ）３２、および空調装置（ＡＲＣＮ）３３を備える。
【００２３】
圧縮機３１は、車両に搭載された蒸気圧縮式の冷凍サイクルの構成部品である。冷凍サイクルは、圧縮機３１によって圧縮され、循環される冷媒によって冷熱および／または温熱を生成する。圧縮機３１は、運転を断続することにより、または圧縮容量を調節することにより吐出量を調節可能である。
【００２４】
蓄冷器３２は、冷凍サイクルによって生成された冷熱および／または温熱を蓄える蓄熱装置である。図示の例においては、蓄冷器３２は冷凍サイクルの蒸発器において得られる冷熱を蓄える。蓄冷器３２は、貯えられた冷熱を空調装置３３に供給する。空調装置３３は、冷凍サイクルによって生成された冷熱、および蓄冷器３２に貯えられた冷熱を利用して、車両の室内を空調する。空調装置３３は、熱システム３０における熱的な負荷でもある。
【００２５】
蓄冷器３２は、エンジン１１が停止されている期間中にも空調装置３３に冷熱を供給可能である。例えば、交差点において車両が停車している期間中に、エンジン１１は一時的に停止されることがある。このような機能は、アイドルストップ機能、またはエコノミーランニング機能として知られている。蓄冷器３２は、エンジン１１が一時的に停止している期間中に、空調装置３３による空調を継続するために利用される。
【００２６】
動力システム１０、電源システム２０および熱システム３０は、制御装置（ＥＣＵ）３によって制御される。制御装置３は、ひとつまたは複数の電子制御装置によって提供される。制御装置３に含まれる複数の電子制御装置は、通信回線を介して、互いにデータを送受信可能に接続されている。
【００２７】
電子制御装置は、コンピュータによって読み取り可能な記憶媒体を備えるマイクロコンピュータによって提供される。記憶媒体は、コンピュータによって読み取り可能なプログラムを非一時的に格納している。記憶媒体は、半導体メモリまたは磁気ディスクによって提供されうる。プログラムは、電子制御装置によって実行されることによって、電子制御装置をこの明細書に記載される装置として機能させ、この明細書に記載される制御方法を実行するように電子制御装置を機能させる。電子制御装置が提供する手段は、所定の機能を達成する機能的ブロック、またはモジュールとも呼ぶことができる。
【００２８】
制御装置３は、車両の利用者からの指令に応じてエンジン１１の出力を調節するエンジン制御装置を提供する。制御装置３は、複数のセンサによって検出されるエンジン１１の運転状態に応じてエンジン機器１２を制御することにより、エンジン１１の運転状態を制御する。制御装置３は、後述する燃費データに基づいて、燃料の消費を抑制するようにエンジン１１を制御する。制御装置３は、燃費を抑制するために、燃費データに基づいてエンジン１１を制御する。燃費データは、エンジン１１の運転状態と燃焼消費率との関係を示す。制御装置３は、燃費データに関連する燃費関連データに基づいてエンジン１１を制御することができる。燃費関連データには、燃費データそのもの、および／または燃費データに基づいて生成されたデータが含まれる。この実施形態では、燃費データそのものが燃費関連データとして用いられる。
【００２９】
また、制御装置３は、バッテリ２２の充電状態を適正状態に維持するように、発電機２１の駆動または停止の切換えの制御、および発電機２１の出力制御を実行する発電制御装置を提供する。
【００３０】
制御装置３は、複数のセンサによって検出される電源システム２０の状態に応じて発電機２１を制御することにより、発電機２１の発電量を制御する。例えば、制御装置３は、バッテリ２２の充電量を検出する。制御装置３は、バッテリ２２の充電量が所定の目標充電量に接近するように発電機２１を制御する。
【００３１】
さらに、制御装置３は、発電によって消費される燃料量を抑制するように発電機２１を制御する。制御装置３は、燃費関連データに基づいて、燃料の消費を抑制するように発電機２１を制御する。制御装置３は、発電によって消費される燃料量を抑制するための指標として、発電のための燃料消費量、すなわち発電燃費を利用する。発電燃費は、単位電力量を発電するために消費される燃料量を示す。例えば、電力量をキロワットアワー（ｋＷｈ）とし、燃料消費量をグラム（ｇ）とすると、発電燃費ＥＣは、ＥＣ＝ｇ／ｋＷｈで表すことができる。以下の説明では、発電燃費を電費ＥＣと呼ぶ。
【００３２】
また、制御装置３は、蓄冷器３２の蓄冷状態を適正状態に維持するように、圧縮機３１の駆動または停止の切換えの制御、および圧縮機３１の圧縮容量の制御を実行する熱制御装置を提供する。
【００３３】
制御装置３は、複数のセンサによって検出される熱システム３０の状態に応じて圧縮機３１を制御することにより、圧縮機３１の吐出量を制御する。例えば、制御装置３は、蓄冷器３２の蓄冷量を検出する。制御装置３は、蓄冷器３２の蓄冷量が所定の目標蓄冷量に接近するように圧縮機３１を制御する。
【００３４】
さらに、制御装置３は、熱エネルギの生成によって消費される燃料量を抑制するように圧縮機３１を制御する。制御装置３は、燃費関連データに基づいて、燃料の消費を抑制するように圧縮機３１を制御する。制御装置３は、熱生成によって消費される燃料量を抑制するための指標として、熱生成のための燃料消費量、すなわち熱生成燃費を利用する。熱生成燃費は、単位熱量を生成するために消費される燃料量を示す。例えば、生成される熱量をキロワットアワー（ｋＷｈ）とし、燃料消費量をグラム（ｇ）とすると、熱生成燃費ＴＣは、ＴＣ＝ｇ／ｋＷｈで表すことができる。以下の説明では、熱生成燃費を熱費ＴＣと呼ぶ。なお、この実施形態では、冷熱、すなわち低温の生成を、熱の生成と呼ぶ。熱費は、温熱、すなわち高温の生成にも利用することができる。
【００３５】
制御装置３は、始動制御部（ＳＴＣＭ）４、補機制御部（ＡＸＤＭ）５、および同期制御部（ＳＹＮＭ）６を備える。始動制御部４は、エンジン１１を始動するためにスタータ１３を駆動する。始動制御部４は、アイドルストップ制御を実行するための制御部でもある。始動制御部４は、所定の条件が成立すると、エンジン１１を一時的に停止させる。さらに、始動制御部４は、所定の再始動条件が成立すると、再始動の要求を発生する。始動制御部４は、再始動の要求に応答してエンジン１１を再始動するための始動制御を実行する。
【００３６】
始動制御においては、再始動の要求に応答して、スタータ１３が駆動される。エンジン１１の停止操作が実行された直後は、まだエンジン１１が回転している場合がある。このような残留回転がある場合、スタータ１３を駆動することは望ましくない。そこで、始動制御においては、補助機器を制御することにより、エンジン１１の残留回転を迅速に消滅させる。すなわち、補助機器は、エンジン１１によって駆動されるから、補助機器を駆動状態に制御することで、エンジン１１の残留回転を迅速に減衰させることができる。
【００３７】
補機制御部５は、補助機器としての発電機２１および／または圧縮機３１を制御する。補機制御部５は、電源システム２０を制御するための電源制御部（ＥＰＣＭ）７と、熱システム３０を制御するための熱制御部（ＴＨＣＭ）８とを備えることができる。電源制御部７は、上述の電費を抑制するように発電機２１を制御する電費制御部（ＥＣＣＭ）７ａを備える。熱制御部８は、上述の熱費を抑制するように圧縮機３１を制御する熱費制御部（ＴＣＣＭ）８ａを備える。さらに、補機制御部５は、補助制御部９を備える。補助制御部９は、スタータ１３の制御に同期して、発電機２１および／または圧縮機３１を制御する。ここでは、補助制御部９は、エンジン１１の回転数がスタータ１３の駆動に適した回転数になるように、発電機２１および／または圧縮機３１を制御する。以下の説明では、補助制御部９によって発電機２１が制御される例を説明する。
【００３８】
同期制御部６は、始動制御部４が提供するスタータ１３の制御と、補機制御部５が提供する補助機器の制御との間に、同期的な関係を提供する。例えば、スタータ１３が駆動される前に、エンジン１１の回転を所定の低回転領域にまで低下させるために発電機２１が駆動状態におかれる。また、発電機２１が停止した後に、スタータ１３が駆動される。
【００３９】
車両には、車両の乗員をシートにおいて拘束するための乗員拘束装置（ＰＳＲＳ）１５が設けられている。乗員拘束装置１５は、車両の衝突の直前に、または衝突が検出された後に、乗員を拘束する。乗員拘束装置１５は、例えば、自動巻取りが可能なシートベルト装置を含むことができる。シートベルト装置が巻き取られることで、シートベルトのたるみが減る。この結果、乗員は、シートに拘束される。さらに、乗員拘束装置１５は、制御装置３からの指令信号に応答して、乗員が認識できるようにその作動状態を変化させる。例えば、乗員拘束装置１５は、制御装置３からの指令信号に応答して、乗員の姿勢を矯正するようにシートベルトを巻き取る。
【００４０】
さらに、車両には、車両の内部および／または外部に向けて情報を視覚的に、聴覚的に、または触覚的に提示するための報知装置（ＷＲＮＤ）１６が設けられている。報知装置１６は、例えば、車両の内部および／または外部に情報を表示する表示装置である。報知装置１６は、例えば、運転席の前方に設けられたメータ表示板に設けられたインジケータランプを含むことができる。報知装置１６は、例えば、後続車両に向けて車両の減速を知らせるブレーキランプを含むことができる。報知装置１６は、制御装置３からの指令信号に応答して、その作動状態、すなわち表示状態を変化させる。例えば、報知装置１６は、制御装置３からの指令信号に応答してインジケータランプおよび／またはブレーキランプを点灯させる。
【００４１】
乗員拘束装置１５と報知装置１６とは、後述する補助機器の制御に起因する車両の挙動を乗員に知らせるための装置を提供する。また、乗員拘束装置１５は、補助機器の制御に起因する車両の挙動によって乗員が望ましくない姿勢になることを抑制するための装置を提供する。
【００４２】
図２において、制御装置３のハードウェア上の構成の一例が図示されている。制御装置３は、エンジン１１を制御するための主たる制御装置として、主マイクロコンピュータ（ＭＡＩＮ）（以下、主マイコンという）３ａを備える。例えば、主マイコン３ａは、エンジン１１の回転数ＮＥを含む複数の信号を入力する。入力信号には、エンジン１１の出力の増減指令を示すアクセル操作量、エンジン１１の出力トルクを示すエンジントルクＥＴＱなど多様な情報を含むことができる。主マイコン３ａは、エンジン１１に供給する燃料量を調節するための燃料噴射信号などを演算する。主マイコン３ａは、燃料噴射信号を駆動回路（ＥＧＤＣ）３ｂに出力する。駆動回路３ｂは、主マイコン３ａから与えられた指令信号に基づいて、エンジン機器１２を駆動する。
【００４３】
制御装置３は、補助機器を制御するための補機制御ＩＣ（ＡＸＤＣ）３ｃを有する。補機制御ＩＣ３ｃは、エンジン１１によって駆動される補助機器を制御するためのエンジン駆動補機制御装置を提供する。補機制御ＩＣ３ｃは、集積回路である。補機制御ＩＣ３ｃは、パッケージ化された集積回路である。ひとつにパッケージ化された集積回路によってエンジン駆動補機制御装置が提供される。補機制御ＩＣは、複数の入力端子と複数の出力端子とを備えるカスタムＩＣとして構成されている。補機制御ＩＣ３ｃは、マイクロコンピュータ回路として構成されている。補機制御ＩＣ３ｃは、演算装置（ＣＰＵ）３ｄと、メモリ装置（ＭＭＲＤ）３ｅとを備えることができる。
【００４４】
補機制御ＩＣ３ｃは、入力端子ＩＮ１−ＩＮ７を備える。これらの端子には、下記の入力信号が入力される。
【００４５】
（１）入力端子ＩＮ１：アイドルストップ制御の状態ＩＳＳを示す信号。
【００４６】
（２）入力端子ＩＮ２：エンジン１１の回転数ＮＥを示す信号。
【００４７】
（３）入力端子ＩＮ３：エンジントルクＥＴＱを示す信号。
【００４８】
（４）入力端子ＩＮ４：圧縮機３１の駆動トルクＣＴＱを示す信号。
【００４９】
（５）入力端子ＩＮ５：蓄冷器３２の蓄冷状態に対応する温度ＴＨを示す信号。
【００５０】
（６）入力端子ＩＮ６：発電機２１の駆動トルクＧＴＱを示す信号。
【００５１】
（７）入力端子ＩＮ７：バッテリ２２の充電状態に対応する電圧ＶＢを示す信号。
【００５２】
補機制御ＩＣ３ｃは、データ通信用の通信端子ＣＯＭ１、ＣＯＭ２を備える。これらの端子は、下記の用途に主として利用される。
【００５３】
（８）通信端子ＣＯＭ１：主マイコン３ａからデータを受信する。
【００５４】
（９）通信端子ＣＯＭ２：主マイコン３ａなどへデータを送信する。
【００５５】
補機制御ＩＣ３ｃは、負荷を駆動するための出力端子ＯＵＴ１、ＯＵＴ２、およびＯＵＴ３を備える。これらの出力端子は、補助機器の作動状態を少なくとも駆動状態と停止状態とに切換えるための信号を出力するための、少なくともひとつの出力端子を含む。これらの端子は、下記の信号を出力するために主として利用される。
【００５６】
（１０）出力端子ＯＵＴ１：スタータ１３の作動状態を駆動状態と停止状態とに切換えるための信号。
【００５７】
（１１）出力端子ＯＵＴ２：補助機器である発電機２１を駆動状態と停止状態とに切換えるための信号、および発電機２１の発電量に対応する調整電圧に相当する信号。
【００５８】
（１２）出力端子ＯＵＴ３：補助機器である圧縮機３１を駆動状態と停止状態とに切換えるための信号、および圧縮機３１の容量に相当する信号。
【００５９】
補機制御ＩＣ３ｃは、スタータ１３と、補助機器、すなわち発電機２１および圧縮機３１との制御を実行できるように構成されている。この構成は、スタータ１３の駆動に関連する補助機器の制御をひとつの集積回路によって実行することを可能とする。この構成は、共通の集積回路を、アイドルストップ機能を備える複数の種類のシステムに適用することを可能とする。この結果、低いコストで、再始動の迅速さを向上することが可能となる。また、主マイコン３ａの演算処理に与える負担を軽減することができる。
【００６０】
図３において、補機制御ＩＣ３ｃが提供する機能的なブロックの一例が図示されている。補機制御ＩＣ３ｃは、アイドルストップ判定部（ＩＳＤＭ）４１を備える。アイドルストップ判定部４１では、アイドルストップ制御が実行中であるか否か、逆にいえば、アイドルストップ制御が終了したか否かを判定する。アイドルストップ制御の実行期間は、エンジン１１の停止から、エンジン１１の再始動の完了までである。アイドルストップ制御の終期において、エンジン１１の再始動を要求する要求信号ＲＱが与えられる。回転数処理部（ＮＥＰＭ）４２は、回転数ＮＥを示す信号を処理する。
【００６１】
スタータ駆動判定部（ＳＴＤＭ）４３は、回転数制御部（ＳＹＣＭ）４３ａを備える。回転数制御部４３ａは、発電機２１によって回転数ＮＥを調節した後にスタータ１３を駆動する。回転数制御部４３ａは、所定の条件が成立するか否かを判定し、スタータを駆動するか否かを判定する。具体的には、要求信号ＲＱと、回転数ＮＥとに基づいてスタータ１３を駆動するか否かを判定する。回転数制御部４３ａは、要求信号ＲＱがあり、かつ、回転数ＮＥがスタータ１３の駆動に適した低回転状態であるとき、スタータ１３を駆動する。
【００６２】
回転数制御部４３ａは、回転数ＮＥが低下する期間中に回転数ＮＥを調節するために、すなわち迅速に低下させるために、発電機２１の駆動信号を出力する。この駆動信号は、発電機２１を駆動状態におくための信号である。
【００６３】
回転数制御部４３ａは、要求信号ＲＱがある場合、回転数ＮＥがスタータ１３の駆動に適した低回転状態にあるか否かを判定する。エンジン１１の停止操作が実行された直後など、回転数ＮＥが十分に低下してない場合がある。このような場合は、スタータ１３を駆動することができない。また、エンジン１１が完全に停止する直前には、エンジン１１の回転軸が正方向と逆方向とに向けてわずかに揺動することがある。特に、エンジン１１の回転軸が逆方向に向けて回転しているときは、スタータ１３を駆動することは望ましくない。そのような駆動は、スタータ１３と歯車との耐久性を損なうおそれがあるからである。
【００６４】
回転数制御部４３ａは、回転数ＮＥがスタータ１３の駆動に適した低回転状態である場合、スタータ１３を駆動する。例えば、スタータ駆動判定部４３は、回転数ＮＥが所定値以下の正の回転数である場合、スタータ１３を駆動する。
【００６５】
一方、回転数制御部４３ａは、回転数ＮＥがスタータ１３の駆動に適した状態ではない場合、スタータ１３の駆動を所定期間だけ延期する。例えば、回転数制御部４３ａは、回転数ＮＥが正の閾値を上回る場合、または回転数ＮＥが負の値である場合、スタータ１３の駆動を所定期間だけ延期する。回転数制御部４３ａは、所定期間の間に、補助機器である発電機２１を駆動し、回転数ＮＥを低回転状態へ迅速に低下させる。回転数制御部４３ａは、所定期間の後に、スタータ１３を駆動する。具体的には、回転数制御部４３ａは、回転数ＮＥが低回転状態になると、発電機２１の駆動、すなわち発電を停止し、スタータ１３を駆動するように構成することができる。また、回転数制御部４３ａは、回転数ＮＥが低回転状態になり、しかも、リングギヤの回転数とピニオンギヤの回転数とがほぼ等しくなると発電機２１の駆動、すなわち発電を停止し、スタータ１３を駆動するように構成することができる。
【００６６】
さらに、スタータ駆動判定部４３は、停止角制御部（ＣＡＣＭ）４３ｂを備える。停止角制御部４３ｂは、エンジン１１の停止位置を目標角に調節するように発電機２１を制御する。停止角制御部４３ｂは、エンジン１１の停止角を、再始動に適したクランク角に調節するために発電機２１を制御する。停止角は、エンジン１１が完全に停止したときの回転軸、すなわちクランク軸の停止角度である。エンジン１１がスタータ１３によってクランキングされ、クランキングに同期して燃料供給と点火とが実行される場合、最初の爆発燃焼を早期に得るために好適な望ましい停止角が存在する。また、燃焼室内に未燃焼の混合気が残留する場合、点火の実行だけで再始動できる場合もある。この場合も、再始動が実現されやすい望ましい停止角が存在する。停止角制御部４３ｂは、回転数ＮＥが低下する過程において、発電機２１の駆動トルクＧＴＱを調節することによって、エンジン１１が目標角で停止するようにフィードバック制御を実行する。
【００６７】
補機制御ＩＣ３ｃは、回転角算出部（ＣＬＰＭ）５６を備える。回転角算出部５６は、回転数ＮＥを示す信号に基づいて、エンジン１１の現在の回転角を算出する。現在の回転角は、スタータ駆動判定部４３に入力される。補機制御ＩＣ３ｃは、目標角設定部（ＣＴＧＭ）５７を備える。目標角設定部５７は、主マイコン３ａからの指令に基づいて、エンジン１１の再始動に適した停止角を目標角として設定する。目標角は、固定の値、またはエンジン１１の運転状態に応じて変化する可変の値とすることができる。目標角は、スタータ駆動判定部４３に入力される。さらに、スタータ駆動判定部４３には、エンジントルクＥＴＱ、および発電機２１の駆動トルクＧＴＱが入力される。
【００６８】
停止角制御部４３ｂは、現在の回転角が目標角に一致するように、駆動トルクＧＴＱを調節する。すなわち、停止角制御部４３ｂは、現在の回転角が目標角に一致するように、発電機２１を制御することによって駆動トルクＧＴＱを調節する。この過程において、エンジントルクＥＴＱを考慮することができる。
【００６９】
燃費推定部（ＦＣＥＭ）４４は、燃費データと、エンジン１１の運転状態とに基づいて、電源システム２０および／または熱システム３０を制御するために必要な制御データを算出する。制御データには、現在の燃費、すなわち現在の運転状態における燃料消費率を含むことができる。燃費推定部４４は、エンジントルクＥＴＱと予め設定された計算式とに基づいて燃費を算出することにより、燃費を推定する。
【００７０】
熱費算出部（ＴＦＣＭ）４５は、熱システム３０によって消費される燃料量、すなわち熱費ＴＣを算出する。熱費ＴＣは、現在の燃費と、圧縮機３１の駆動トルクＣＴＱとに基づいて算出される。ここでは、圧縮機３１と冷凍サイクルとによって冷熱を発生した場合の熱費ＴＣが算出される。さらに、ここでは、圧縮機３１の作動モード、例えば圧縮容量を変化させた場合の熱費ＴＣが算出される。例えば、圧縮機３１を複数の作動モードで運転した場合の、それぞれの作動モードにおける熱費ＴＣ（ｎ）が算出される。ｎは、それぞれの作動モードを示す。例えば、圧縮機３１の圧縮容量を変化させた場合の熱費ＴＣ（ｎ）が算出される。
【００７１】
熱費算出部４５において算出される熱費ＴＣは、圧縮機３１によって冷熱を生成しない場合の燃料消費率と、圧縮機３１によって冷熱を生成する場合の燃料消費率との差とすることができる。この場合、熱費ＴＣは、冷熱の生成を追加することにより増加する燃料消費率を示す。
【００７２】
蓄冷量推定部（ＣＳＴＭ）４６は、蓄冷器３２の蓄冷状態、例えば温度ＴＨに基づいて、蓄冷器３２の現在の実蓄冷量を算出する。目標設定部（ＴＴＧＭ）４７は、空調装置３３の利用状態などに基づいて、目標蓄冷量を算出する。例えば、目標設定部４７は、通信端子ＣＯＭ１から入力される主マイコン３ａからの指令に応じて目標蓄冷量を設定することができる。蓄冷量は、蓄冷器３２に蓄えられている冷熱量、または蓄冷器３２が満蓄冷されている状態を１００％とする比率によって表すことができる。
【００７３】
判定熱費算出部（ＴＴＨＭ）４８は、実蓄冷量と目標蓄冷量とに基づいて、判定熱費ＴＨＴを設定する。判定熱費ＴＨＴは、圧縮機３１の停止、または作動を判定するための閾値である。判定熱費ＴＨＴは、冷熱の生成に伴う燃料消費率の悪化を抑制するように設定される。判定熱費ＴＨＴは、実蓄冷量と目標蓄冷量との差が大きいときに、圧縮機３１の作動が許容されやすいように設定される。これにより、蓄冷量の不足が抑制される。判定熱費ＴＨＴは、実蓄冷量と目標蓄冷量との差が小さいときに、圧縮機３１の作動を抑制するように設定される。これにより、燃料消費率の増加が抑制される。
【００７４】
実蓄冷量と目標蓄冷量とに基づいて、蓄冷率ＣＣＲを求めることができる。蓄冷率ＣＣＲは、ＣＣＲ＝実蓄冷量／目標蓄冷量で表すことができる。判定熱費ＴＨＴは、蓄冷率ＣＣＲに基づいて設定することができる。判定熱費ＴＨＴは、蓄冷率ＣＣＲが高くなるほど、低く設定される。すなわち、蓄冷器３２の蓄冷量が増えるほど、判定熱費ＴＨＴは低く設定される。言い換えると、蓄冷器３２の蓄冷量が増えるほど、圧縮機３１は駆動されにくくなる。この結果、熱費の悪化、すなわち増大が抑制される。
【００７５】
圧縮機駆動判定部（ＣＭＤＭ）４９は、熱費ＴＣと判定熱費ＴＨＴとに基づいて圧縮機３１によって冷熱を生成するか否かを判定する。よって、圧縮機駆動判定部４９は、圧縮機３１を作動させるか否かを判定する判定部を提供する。さらに、圧縮機駆動判定部４９は、圧縮機３１の作動モードを選択する。圧縮機駆動判定部４９は、熱費ＴＣの増加を抑制するように、圧縮機３１の作動モードを選択する。圧縮機駆動判定部４９は、圧縮機３１を制御する。例えば、圧縮機駆動判定部４９は、圧縮機３１の圧縮容量を調節する。この結果、圧縮機３１を駆動するための駆動トルクＣＴＱが変化する。一般的には、圧縮容量が大きくなるほど、冷熱の生成のための駆動トルクＣＴＱが増加する。
【００７６】
圧縮機駆動判定部４９は、圧縮機３１の作動状態を示す信号を通信端子ＣＯＭ２に出力する。これにより、主マイコン３ａは、圧縮機３１の正確な作動状態を示す信号を得ることができる。主マイコン３ａは、圧縮機３１の駆動または停止に応じて、エンジン１１の運転状態を適正範囲に維持するようにエンジン１１を制御する。例えば、圧縮機駆動判定部４９は、圧縮機３１が実際に駆動状態におれる前に、圧縮機３１がまもなく駆動状態におかれることを予告する信号を通信端子ＣＯＭ２に出力するように構成することができる。この構成では、主マイコン３ａは、通信端子ＣＯＭ２の信号に基づいて、圧縮機３１が実際に駆動状態におれる前に、圧縮機３１がまもなく駆動状態におかれることを知ることができる。主マイコン３ａは、圧縮機３１を駆動するための駆動トルクＣＴＱが実際に増加するまえに、エンジン１１を予備的に制御することができる。
【００７７】
電費算出部（ＥＦＣＭ）５１は、電源システム２０によって消費される燃料量、すなわち電費ＥＣを算出する。電費ＥＣは、現在の燃費と、発電機２１の駆動トルクＧＴＱとに基づいて算出される。ここでは、発電機２１によって発電した場合の電費ＥＣが算出される。さらに、ここでは、発電機２１の作動モードを変化させた場合の電費ＥＣが算出される。例えば、発電機２１を複数の作動モードで運転した場合の、それぞれの作動モードにおける電費ＥＣ（ｎ）が算出される。ｎは、それぞれの作動モードを示す。例えば、発電機２１から出力される電圧、すなわち調整電圧を変化させた場合の電費ＥＣ（ｎ）が算出される。
【００７８】
電費算出部５１において算出される電費ＥＣは、発電機２１によって発電しない場合の燃料消費率と、発電機２１によって発電する場合の燃料消費率との差とすることができる。この場合、電費ＥＣは、発電を追加することにより増加する燃料消費率を示す。
【００７９】
蓄電量推定部（ＥＰＳＭ）５２は、バッテリ２２の充電状態、例えば電圧ＶＢに基づいて、バッテリ２２の現在の実蓄電量を算出する。目標設定部（ＥＴＧＭ）５３は、電気負荷２３の利用状態などに基づいて、目標蓄電量を算出する。例えば、目標設定部５３は、通信端子ＣＯＭ１から入力される主マイコン３ａからの指令に応じて目標蓄電量を設定することができる。蓄電量は、バッテリ２２に蓄えられている電力量、またはバッテリ２２が満充電されている状態を１００％とする比率によって表すことができる。
【００８０】
判定電費算出部（ＥＴＨＭ）５４は、実蓄電量と目標蓄電量とに基づいて、判定電費ＥＰＴを設定する。判定電費ＥＰＴは、発電機２１の停止、または作動を判定するための閾値である。判定電費ＥＰＴは、発電に伴う燃料消費率の悪化を抑制するように設定される。判定電費ＥＰＴは、実蓄電量と目標蓄電量との差が大きいときに、発電機２１の作動が許容されやすいように設定される。これにより、蓄電量の不足が抑制される。判定電費ＥＰＴは、実蓄電量と目標蓄電量との差が小さいときに、発電機２１の作動を抑制するように設定される。これにより、燃料消費率の増加が抑制される。
【００８１】
実蓄電量と目標蓄電量とに基づいて、蓄電率ＥＣＲを求めることができる。蓄電率ＥＣＲは、ＥＣＲ＝実蓄電量／目標蓄電量で表すことができる。判定電費ＥＰＴは、蓄電率ＥＣＲに基づいて設定することができる。判定電費ＥＰＴは、蓄電率ＥＣＲが高くなるほど、低く設定される。すなわち、バッテリ２２の蓄電量が増えるほど、判定電費ＥＰＴは低く設定される。言い換えると、バッテリ２２の蓄電量が増えるほど、発電機２１は駆動されにくくなる。この結果、電費の悪化、すなわち増大が抑制される。
【００８２】
発電機駆動判定部（ＧＲＤＭ）５５は、電費ＥＣと判定電費ＥＰＴとに基づいて発電機２１によって発電するか否かを判定する。よって、発電機駆動判定部５５は、発電機２１を作動させるか否かを判定する判定部を提供する。さらに、発電機駆動判定部５５は、発電機２１の作動モードを選択する。発電機駆動判定部５５は、電費ＥＣの増加を抑制するように、発電機２１の作動モードを選択する。発電機駆動判定部５５は、発電機２１を制御する。例えば、発電機駆動判定部５５は、発電機２１の調整電圧を調節する。この結果、発電機２１を駆動するための駆動トルクＧＴＱが変化する。一般的には、調整電圧が高くなるほど、発電のための駆動トルクＧＴＱが増加する。
【００８３】
発電機駆動判定部５５は、発電機２１の作動状態を示す信号を通信端子ＣＯＭ２に出力する。これにより、主マイコン３ａは、発電機２１の正確な作動状態を示す信号を得ることができる。主マイコン３ａは、発電機２１の駆動または停止に応じて、エンジン１１の運転状態を適正範囲に維持するようにエンジン１１を制御する。例えば、発電機駆動判定部５５は、発電機２１が実際に駆動状態におれる前に、発電機２１がまもなく駆動状態におかれることを予告する信号を通信端子ＣＯＭ２に出力するように構成することができる。この構成では、主マイコン３ａは、通信端子ＣＯＭ２の信号に基づいて、発電機２１が実際に駆動状態におれる前に、発電機２１がまもなく駆動状態におかれることを知ることができる。主マイコン３ａは、発電機２１を駆動するための駆動トルクＧＴＱが実際に増加するまえに、エンジン１１を予備的に制御することができる。
【００８４】
上述の要素４４−４９は、熱費制御部８ａを提供する。上述の要素４４、５１−５５は、電費制御部７ａを提供する。
【００８５】
選択スイッチ部（ＳＷＧＴ）５０は、選択部を提供する。選択スイッチ部５０は、アイドルストップ状態ＩＳＳに応じて、スタータ駆動判定部４３から出力される発電機２１の第１駆動信号と、発電機駆動判定部５５から出力される発電機２１の第２駆動信号とのいずれかひとつを選択し、出力端子ＯＵＴ２に出力する。選択スイッチ部５０は、アイドルストップ状態ＩＳＳがＯＮ状態であるとき、すなわちアイドルストップ制御が実行中であるとき、スタータ駆動判定部４３からの信号を選択する。選択スイッチ部５０は、アイドルストップ状態ＩＳＳがＯＦＦ状態であるとき、発電機駆動判定部５５からの信号を選択する。よって、エンジン１１を一時的に停止させた後に自動的に再始動させるアイドルストップ制御の実行中は、スタータ駆動判定部４３からの信号を出力端子ＯＵＴ２に出力する。
【００８６】
選択スイッチ部５０は、スタータ駆動判定部４３からの信号と発電機駆動判定部５５からの信号とを選択的に出力端子ＯＵＴ２に出力する選択部を提供する。この構成によると、効率的な制御のための信号と、エンジン１１の再始動のための信号とをひとつの出力端子ＯＵＴ２から提供することができる。スタータ駆動判定部４３から発電機２１を操作する信号は、アイドルストップ制御の実行中にだけ出力されるから、選択部は、エンジン１１を一時的に停止させた後に自動的に再始動させるアイドルストップ制御の実行中は、スタータ駆動判定部４３からの信号を出力端子ＯＵＴ２に出力するように構成することができる。この構成によると、アイドルストップ制御に応答して、スタータ駆動判定部４３、すなわち予備駆動部による発電機２１の制御を有効化することができる。
【００８７】
以上に述べたように、補機制御ＩＣ３ｃは、エンジン１１の始動を要求する信号を含むアイドルストップ状態ＩＳＳを入力するための入力端子ＩＮ１と、エンジン１１の回転数ＮＥを示す信号を入力するための入力端子ＩＮ２とを備える。補機制御ＩＣ３ｃは、エンジン１１を始動するためのスタータ１３を駆動するための信号を出力するためのスタータ出力端子ＯＵＴ１と、エンジン１１によって駆動される補助機器を駆動するための信号を出力するための補助機器出力端子ＯＵＴ２、ＯＵＴ３とを備える。補機制御ＩＣ３ｃの要素４３、５０は、エンジン１１の始動が要求され、かつ回転数ＮＥがスタータ１３の駆動に適した状態にないとき、少なくともひとつの補助機器を駆動する予備駆動部を提供する。また、補機制御ＩＣ３ｃの要素４３は、補助機器が駆動された後に、スタータ１３を駆動するスタータ駆動部を提供する。
【００８８】
予備駆動部は、エンジン１１の始動が要求されているが、回転数ＮＥがスタータ１３の駆動に適した状態にないとき、補助機器を駆動する。つまり、補助機器を、エンジン１１によって駆動される状態におく。この結果、エンジン１１の負荷が増加し、回転数ＮＥはゼロ（０）に向けて収束してゆく。補助機器の駆動によって、回転数ＮＥは、スタータ１３の駆動に適した状態に接近する。スタータ駆動部は、補助機器が駆動された後に、スタータ１３を駆動する。よって、スタータ１３は、回転数ＮＥがスタータ１３の駆動に適した状態に接近してから、駆動される。この結果、スタータ１３の駆動に起因する不具合が抑制される。また、スタータ１３の駆動制御と補助機器の駆動制御とがエンジン駆動補機制御装置に集められるから、エンジン駆動補機制御装置の汎用性を高めることができる。
【００８９】
さらに、補機制御ＩＣ３ｃは、エンジン１１の燃料消費を抑制するように補助機器の駆動を制限する補助機器駆動部を提供する要素４４−５５を備える。この構成によると、補助機器を駆動することが求められる状態であっても、その駆動が制限される場合が生じる。この結果、燃料消費が抑制される。よって、補助機器の駆動を効率化する機能がエンジン駆動補機制御装置、すなわち補機制御ＩＣ３ｃに設けられる。
【００９０】
具体的には、補助機器駆動部としての要素４４−５５は、エンジン１１の効率が良いときに補助機器の駆動を許容するように構成されている。要素４４−４５は、補助機器の駆動によってエンジン１１の効率が所定の閾値を下回るような場合には、補助機器の駆動を禁止する。これにより、補助機器の駆動に起因するエンジン１１の効率の低下が抑制される。
【００９１】
さらに、補機制御ＩＣ３ｃは、エンジン１１が出力するエンジントルクＥＴＱを入力するための入力端子ＩＮ３と、補助機器の駆動トルクＣＴＱ、ＧＴＱを入力するための入力端子ＩＮ４、ＩＮ６とを備える。補機制御ＩＣ３ｃは、補助機器によって生成されたエネルギを蓄積するエネルギ蓄積装置２２、３２に蓄積された蓄積エネルギ量を示す信号ＴＨ、ＶＢを入力するための入力端子ＩＮ５、ＩＮ７とを備える。補助機器駆動部は、エンジントルク、駆動トルク、および蓄積エネルギ量に基づいて、エンジンの効率が良いときを判定する。
【００９２】
図４は、要素４４−４９において実行される熱制御処理１６０を示す。熱制御処理１６０においては、燃費データを受信し、この燃費データに基づいて熱費を抑制するように圧縮機３１が制御される。熱制御処理１６０は、エンジン１１の運転効率が比較的高い状態にあり、圧縮機３１を駆動しても燃料消費量の増加が比較的少なくときに、圧縮機３１の駆動を許容するように構成されている。
【００９３】
ステップ１６１では、補機制御ＩＣ３ｃは、燃費データを含むデータを受信する。受信された燃費マップは、補機制御ＩＣ３ｃに設けられたメモリ装置３ｅに記憶される。ステップ１６２では、補機制御ＩＣ３ｃは、蓄冷制御のために必要なデータを入力する。例えば、蓄冷器３２の蓄冷状態を示す温度ＴＨ、および容量値が入力される。さらに、ステップ１６２では、燃費データに基づく処理を実行するために、エンンジン１１の運転状態を示すデータが入力される。例えば、エンジン１１の回転数ＮＥ、エンジン１１が出力しているエンジントルクＥＴＱなどのデータが入力される。
【００９４】
ステップ１６３では、補機制御ＩＣ３ｃは、蓄冷器３２の実蓄冷量を算出する。ステップ１６４では、補機制御ＩＣ３ｃは、蓄冷器３２の目標蓄冷量を算出する。ステップ１６５では、補機制御ＩＣ３ｃは、判定熱費ＴＨＴを算出する。ここでは、実蓄冷量と目標蓄冷量とに基づいて蓄冷率ＣＣＲが算出される。さらに、蓄冷率ＣＣＲと、予め設定されたマップまたは関数ＦＴとに基づいて、判定熱費ＴＨＴが算出される。
【００９５】
ステップ１６６では、補機制御ＩＣ３ｃは、燃費ＡＦＣを算出する。ここでは、燃費データに基づいて、現在の燃費ＡＦＣが算出される。
【００９６】
さらに、ステップ１６６では、補機制御ＩＣ３ｃは、熱費ＴＣを算出する。ここでは、圧縮機３１の複数の作動モードに対応した複数の熱費ＴＣ（ｎ）が算出される。熱費ＴＣは、現在の燃費と、圧縮機３１を作動させた場合の燃費との差として表すことができる。
【００９７】
ステップ１６７では、補機制御ＩＣ３ｃは、圧縮機３１のための駆動判定を実行する。ここでは、補機制御ＩＣ３ｃは、ステップ１６６において算出された熱費ＴＣ（ｎ）と、判定熱費ＴＨＴとを比較する。補機制御ＩＣ３ｃは、比較処理に基づいて、燃費の悪化、すなわち燃料消費率の増加を抑制することができる作動モードが存在するか否かを判定する。
【００９８】
熱費ＴＣの正の値が、燃料消費率の増加を示す場合、補機制御ＩＣ３ｃは、判定熱費ＴＨＴを下回る熱費ＴＣ（ｎ）を特定する。補機制御ＩＣ３ｃは、判定熱費ＴＨＴを下回る熱費ＴＣ（ｎ）を提供できる圧縮機３１の作動モードを特定し、その特定された作動モードで圧縮機３１を駆動する。すべての熱費ＴＣ（ｎ）が判定熱費ＴＨＴを上回る場合、圧縮機３１は駆動されない。
【００９９】
ステップ１６７には、圧縮機３１を運転した場合の駆動トルクＣＴＱと熱費ＴＣとの関係が、実線によって示されている。図示の例では、駆動トルクＣＴＱが許容トルクＰＴＱを下回るように圧縮機３１を制御することにより、判定熱費ＴＨＴを下回るように熱費ＴＣが抑制される。そこで、例えば、熱費ＴＣ（ｉ）を提供する作動モードで圧縮機３１が駆動される。この結果、圧縮機３１を駆動するための燃料消費率、すなわち熱費の過剰な増加が抑制される。
【０１００】
図５は、要素４４、５１−５５において実行される電源制御処理１７０を示す。電源制御処理１７０においては、燃費データを含む情報を受信し、燃費データに基づいて電費を抑制するように発電機２１が制御される。電源制御処理１７０は、エンジン１１の運転効率が比較的高い状態にあり、発電機２１を駆動しても燃料消費量の増加が比較的少なくときに、発電機２１の駆動を許容するように構成されている。
【０１０１】
ステップ１７１では、補機制御ＩＣ３ｃは、燃費データを含むデータを受信する。受信された燃費マップは、メモリ装置３ｅに記憶される。ステップ１７２では、補機制御ＩＣ３ｃは、電源制御のために必要なデータを入力する。例えば、バッテリ２２の充電状態を示す電圧値、および電流値が入力される。さらに、ステップ１７２では、燃費データに基づく処理を実行するために、エンンジン１１の運転状態を示すデータが入力される。例えば、エンジン１１の回転数ＮＥ、エンジン１１が出力しているエンジントルクＥＴＱなどのデータが入力される。
【０１０２】
ステップ１７３では、補機制御ＩＣ３ｃは、バッテリ２２の実蓄電量を算出する。ステップ１７４では、補機制御ＩＣ３ｃは、バッテリ２２の目標蓄電量を算出する。ステップ１７５では、補機制御ＩＣ３ｃは、判定電費ＥＰＴを算出する。ここでは、実蓄電量と目標蓄電量とに基づいて蓄電率ＥＣＲが算出される。さらに、蓄電率ＥＣＲと、予め設定されたマップまたは関数ＦＥとに基づいて、判定電費ＥＰＴが算出される。
【０１０３】
ステップ１７６では、補機制御ＩＣ３ｃは、燃費ＡＦＣを算出する。ここでは、７燃費データに基づいて、現在の燃費ＡＦＣが算出される。現在の燃費ＡＦＣは、回転数ＮＥとエンジントルクＥＴＱとに基づいて、燃費マップを検索することにより求めることができる。
【０１０４】
図示されるように、燃費マップは、燃費ＦＣを示す等高線によって表すことができる。図示の例では、燃費等高線ＦＣ１は、燃費等高線ＦＣ２より燃料消費量が多いこと（ＦＣ１＞ＦＣ２）、すなわち燃費が悪いことを示している。
【０１０５】
さらに、ステップ１７６では、補機制御ＩＣ３ｃは、電費ＥＣを算出する。ここでは、発電機２１の複数の作動モードに対応した複数の電費ＥＣ（ｎ）が算出される。電費ＥＣは、現在の燃費と、発電機２１を作動させた場合の燃費との差として表すことができる。
【０１０６】
ステップ１６７では、補機制御ＩＣ３ｃは、発電機２１のための駆動判定を実行する。ここでは、補機制御ＩＣ３ｃは、ステップ１７６において算出された電費ＥＣ（ｎ）と、判定電費ＥＰＴとを比較する。補機制御ＩＣ３ｃは、比較処理に基づいて、燃費の悪化、すなわち燃料消費率の増加を抑制することができる作動モードが存在するか否かを判定する。
【０１０７】
電費ＥＣの正の値が、燃料消費率の増加を示す場合、補機制御ＩＣ３ｃは、判定電費ＥＰＴを下回る電費ＥＣ（ｎ）を特定する。補機制御ＩＣ３ｃは、判定電費ＥＰＴを下回る電費ＥＣ（ｎ）を提供できる発電機２１の作動モードを特定し、その特定された作動モードで発電機２１を駆動する。すべての電費ＥＣ（ｎ）が判定電費ＥＰＴを上回る場合、発電機２１は駆動されない。
【０１０８】
ステップ１７７には、発電機２１を運転した場合の駆動トルクＧＴＱと電費ＥＣとの関係が、実線によって示されている。図示の例では、駆動トルクＧＴＱが許容トルクＰＴＱを下回るように発電機２１を制御することにより、判定電費ＥＰＴを下回るように電費ＥＣが抑制される。そこで、例えば、電費ＥＣ（ｉ）を提供する作動モードで発電機２１が駆動される。この結果、発電機２１を駆動するための燃料消費率、すなわち電費の過剰な増加が抑制される。
【０１０９】
図６は、要素４１−４３において実行される再始動制御処理１８０を示す。再始動制御処理１８０には、エンジン１１を即時に再始動するための即時再始動制御と、後の再始動を容易にするためにエンジン１１の停止角を予備的に調節する停止角制御とが含まれる。即時始動制御には、３つの再始動制御が含まれている。ひとつは、スタータ１３の駆動なしでエンジン１１の自発回転を回復させる無クランキング再始動制御である。ひとつは、補助機器によって回転数ＮＥを調節した後にスタータ１３を駆動する同期的再始動制御である。残るひとつは、補助機器を駆動することなくスタータ１３を駆動する通常の再始動制御である。
【０１１０】
ステップ１８１では、補機制御ＩＣ３ｃは、アイドルストップ状態ＩＳＳに基づいて、エンジン１１の再始動が要求されているか否かを判定する。ステップ１８１ａでは、補機制御ＩＣ３ｃは、アイドルストップ制御が実行中か否かを判定する。アイドルストップ制御が実行されていない場合、すなわちエンジン１１が運転されている場合には、ステップ１８１ａを繰り返す。アイドルストップ制御が実行されている場合、ステップ１８１ｂへ進む。ステップ１８１ｂでは、補機制御ＩＣ３ｃは、エンジン１１の始動を求める要求信号ＲＱがあるか否かを判定する。要求信号ＲＱがある場合、ステップ１８２へ進む。要求信号ＲＱがない場合、ステップ１８３へ進む。
【０１１１】
ステップ１８２では、補機制御ＩＣ３ｃは、即時再始動制御を実行する。ステップ１８２ａでは、回転数ＮＥの値に応じて、再始動のための制御が選択される。ステップ１８２ａでは、補機制御ＩＣ３ｃは、回転数ＮＥが、第１領域ＲＧ１、第２領域ＲＧ２、第３領域ＲＧ３、および第４領域ＲＧ４のどれに属するかを判定する。
【０１１２】
第１領域ＲＧ１は、所定の第１閾値Ｎｔｈ１を上回る高回転領域である。回転数ＮＥが第１領域ＲＧ１内にあるとき、エンジン１１は、燃料噴射などを再開するだけで再び自発的な回転を回復することができる。
【０１１３】
第２領域ＲＧ２は、第１閾値Ｎｔｈ１以下であり、かつ所定の第２閾値Ｎｔｈ２を上回る中回転領域である。第２閾値Ｎｔｈ２は、第１閾値Ｎｔｈ１より小さい。第２領域ＲＧ２は、Ｎｔｈ１≧ＮＥ＞Ｎｔｈ２と表すことができる。回転数ＮＥが第２領域ＲＧ２内にあるとき、エンジン１１は、燃料噴射などを再開するだけでは自発的な回転を回復することができない。しかも、回転数ＮＥが第２領域ＲＧ２内にあるとき、回転数ＮＥはスタータ１３の駆動に適さない。第２領域ＲＧ２における回転数ＮＥは、スタータ１３を駆動するには高すぎるのである。
【０１１４】
回転数ＮＥが第２領域ＲＧ２にあるときにスタータ１３を駆動しても、エンジン１１をクランキングできないか、または、高い回転数に起因した不具合を生じるおそれがある。例えば、回転数ＮＥが第２領域ＲＧ２にあるとき、エンジン１１のリングギヤの回転数は、スタータ１３が提供可能なピニオンギヤの回転数より高い。これでは、スタータ１３を駆動してもエンジン１１をクランキングすることができない。また、回転数ＮＥが第２領域ＲＧ２にあるとき、リングギヤとピニオンギヤとの間に適正な噛み合いを生じさせることが困難である。このため、リングギヤとピニオンギヤとの過剰な摩耗、騒音などの不具合を生じるおそれがある。
【０１１５】
第３領域ＲＧ３は、第２閾値Ｎｔｈ２以下であり、かつゼロ（０）以上の低回転領域である。第３領域は、Ｎｔｈ２≧ＮＥ≧０と表すことができる。回転数ＮＥが第３領域ＲＧ３内にあるとき、回転数ＮＥはスタータ１３の駆動に適した状態である。回転数ＮＥが第３領域ＲＧ３にあるときにスタータ１３を駆動すると、スタータ１３の回転によってエンジン１１をクランキングすることができる。また、回転数ＮＥが第３領域ＲＧ３にあるとき、リングギヤの回転数とピニオンギヤの回転数とが完全に同調した状態においてリングギヤとピニオンギヤとを噛み合わせることができる場合がある。
【０１１６】
第４領域ＲＧ４は、ゼロ（０）を下回る逆回転領域である。第４領域は、０＞ＮＥと表すことができる。回転数ＮＥが第４領域ＲＧ４内にあるとき、回転数ＮＥはスタータ１３の駆動に適さない状態である。回転数ＮＥが第４領域ＲＧ４にあるときにスタータ１３を駆動すると、エンジン１１の回転方向とスタータ１３の回転方向とが逆であるため、ギヤの損傷などの不具合を生じるおそれがある。
【０１１７】
ステップ１８２ａにおいて回転数ＮＥが第２領域ＲＧ２または第４領域ＲＧ４にあると判定された場合、処理は、ステップ１８２ｂに進む。ステップ１８２ｂでは、補機制御ＩＣ３ｃは、スタータ１３の駆動前に、補助機器の同期制御を実行する。ステップ１８２ｂに含まれるステップ１８２ｃ−１８２ｅは、補助機器によってエンジン１１の回転数ＮＥを第３領域ＲＧ３内に調節するための処理を提供する。
【０１１８】
ステップ１８２ｃでは、補機制御ＩＣ３ｃは、補助機器としての発電機２１を駆動する。発電機２１の駆動は、エンジン１１の回転軸の回転速度を減衰させることができる程度の駆動トルクを与えるように設定される。例えば、発電機２１が所定の調整電圧で発電するように、発電機２１が制御される。これにより、エンジン１１の負荷が増加するから、回転数ＮＥが減少する。
【０１１９】
ステップ１８２ｄでは、補機制御ＩＣ３ｃは、発電機２１が駆動状態におかれることにより回転数ＮＥの迅速な減衰が図られることを、車両に搭載された他の機器に通知する。ここでは、補機制御ＩＣ３ｃは、乗員拘束装置１５および報知装置１６に通知信号を出力する。
【０１２０】
乗員拘束装置１５に向けて出力される通知信号は、乗員が姿勢を正すように乗員拘束装置１５を作動させるための信号とすることができる。例えば、通知信号は、シートベルトのたるみをとるようにシートベルトを巻き取るための信号とすることができる。
【０１２１】
駆動トルクＧＴＱの増加により回転数ＮＥが急激に減衰すると、車両の挙動が変化することがある。この実施形態では、シートベルトの巻取によって乗員に姿勢を正すことを促す。また、シートベルトの巻取によって、乗員に車両の挙動の変化を知らせることができる。このため、車両の挙動変化に起因する乗員の姿勢の不快な変化を抑制することができる。よって、ステップ１８２ｄは、乗員拘束装置１５に対して発電機２１の駆動を通知し、乗員拘束装置１５の作動状態を変化させる通知部を提供する。
【０１２２】
報知装置１６に向けて出力される通知信号は、車内の乗員および／または後続車両の運転者に、車両が減速する可能性があることを知らせるための信号とすることができる。例えば、通知信号は、車内のメータ内に設置されたインジケータランプを点灯させるための信号とすることができる。例えば、通知信号は、ブレーキランプを点灯させるための信号とすることができる。
【０１２３】
駆動トルクＧＴＱの増加により回転数ＮＥが急激に減衰すると、車両が減速過程にある場合、車両が急激に減速することがある。この実施形態では、車両の減速を乗員に通知する。このため、車両の挙動変化に起因する乗員の姿勢の不快な変化を抑制することができる。また、車両の減速を後続車両の運転者にも通知することができる。よって、ステップ１８２ｄは、報知装置１６に対して補助機器の駆動を通知し、報知装置１６の提示状態を変化させる通知部を提供する。
【０１２４】
ステップ１８２ｅでは、補機制御ＩＣ３ｃは、同期条件が成立したか否かを判定する。ここでは、回転数ＮＥが第３領域ＲＧ３内に到達したか否かを判定する。回転数ＮＥが第３領域ＲＧ３内に到達するまで、ステップ１８２ｃ−１８２ｄが繰り返される。すなわち、ステップ１８２ｅは、回転数ＮＥがスタータ１３の駆動に適した低回転状態になったか否かを判定する判定部を提供する。ステップ１８２ｅでは、補機制御ＩＣ３ｃは、さらに追加的な判定を実行することができる。例えば、補機制御ＩＣ３ｃは、エンジン１１のリングギヤの回転数とスタータ１３のピニオンギヤの回転数とが同期したか否かを判定することができる。この場合、ステップ１８２ｅは、エンジン１１の回転とスタータ１３の回転との同期を判定する判定部を提供する。このような判定を追加的に実行することにより、リングギヤとピニオンギヤとの噛み合いを滑らかに実行することができる。よって、再始動に起因する不具合を抑制することができる。
【０１２５】
回転数ＮＥが第３領域ＲＧ３に到達すると、同期制御処理１８２ｂは、ステップ１８２ｆに進む。ステップ１８２ｆでは、補機制御ＩＣ３ｃは、発電機２１による発電を停止させる。続くステップ１８２ｇでは、補機制御ＩＣ３ｃは、スタータ１３を駆動する。スタータ１３は、エンジン１１をクランキングする。
【０１２６】
ステップ１８２ｈでは、補機制御ＩＣ３ｃは、燃料噴射および点火の再開を主マイコン３ａに要求する。よって、主マイコン３ａは、エンジン１１を再始動するように燃料を供給し、点火を再開する。この結果、エンジン１１が再始動される。ステップ１８２ａ−１８２ｈによって、同期的再始動制御が提供される。ステップ１８２ｂからステップ１８２ｇへ移行した場合、エンジン１１は低回転状態にある。よって、スタータ１３およびピニオンギヤなどの歯車が損傷を受けるおそれは小さい。
【０１２７】
ステップ１８２ａにおいて回転数ＮＥが第１領域ＲＧ１にあると判定された場合、処理は、ステップ１８２ｈに進む。この場合、補機制御ＩＣ３ｃは、補助機器もスタータ１３も駆動することなく、エンジン１１を再始動する。すなわち、ステップ１８２ａとステップ１８２ｈとによって、無クランキング再始動制御が提供される。
【０１２８】
ステップ１８２ａにおいて回転数ＮＥが第３領域ＲＧ３にあると判定された場合、処理は、ステップ１８２ｇに進む。この場合、補機制御ＩＣ３ｃは、補助機器を駆動することなく、スタータ１３を駆動することによって、エンジン１１を再始動する。すなわち、ステップ１８２ａ、１８２ｇ、および１８２ｈによって、通常の再始動制御が提供される。
【０１２９】
ステップ１８３では、停止角制御が実行される。ステップ１８３ａでは、補機制御ＩＣ３ｃは、目標角ＣＬＴを算出する。ステップ１８３ｂでは、補機制御ＩＣ３ｃは、現在の回転角ＣＬＡを算出する。ステップ１８３ｃでは、補機制御ＩＣ３ｃは、エンジントルクＥＴＱおよび駆動トルクＧＴＱを入力する。ステップ１８３ｄでは、補機制御ＩＣ３ｃは、回転角ＣＬＡを目標角ＣＬＴに接近させる停止角のためのフィードバック制御を実行する。ここでは、回転角ＣＬＡが目標角ＣＬＴになるように駆動トルクＧＴＱが調節される。さらに、フィードバック制御においては、エンジントルクＥＴＱが考慮される。ステップ１８３ｅでは、補機制御ＩＣ３ｃは、エンジン１１が完全に停止したか否かを判定する。エンジン１１が完全に停止するまで、ステップ１８３ｂ−１８３ｄが繰り返される。エンジン１１が完全に停止すると、処理を終了する。
【０１３０】
図７は、アイドルストップ制御によってエンジン１１の停止操作が実行された直後に、エンジン１１を再始動する場合の回転数ＮＥの変化を示す。時刻ｔ１１においてアイドルストップ制御部としての主マイコン３ａによってアイドルストップ制御が開始される。主マイコン３ａがエンジン１１を停止させるための操作を実行すると、回転数ＮＥは急速に低下する。
【０１３１】
アイドルストップ制御によってエンジン１１の再始動の要求が発生しない場合、微細な破線で示されるように変化する。この場合、補機制御ＩＣ３ｃは、停止角制御を実行する。破線の波形ＳＰＣが示すように、回転数ＮＥは、ゼロ（０）の近傍において振動する。すなわち、エンジン１１の回転軸は、正方向と逆方向とに揺動する。やがて、回転数ＮＥは、ゼロ（０）に安定する。停止角制御においては、補助機器ＡＸＤは、図中に波形ＦＢＣで示されるように、駆動状態におかれる。停止角制御は、エンジン１１が時刻ｔ１５において完全に停止するまで継続される。この結果、エンジン１１が完全に停止したときの停止角は目標角に制御される。
【０１３２】
停止操作の直後に、アイドルストップ制御によってエンジン１１の再始動の要求が発生する場合、主マイコン３ａは、要求信号を補機制御ＩＣ３ｃに出力する。補機制御ＩＣ３ｃは、要求信号に応答してエンジン１１を再始動するための再始動制御を実行する。
【０１３３】
例えば、時刻ｔ１２において要求信号ＲＱ１が発生した場合、各部の波形は破線のように変化する。時刻ｔ１２においては、回転数ＮＥは、まだ第１領域ＲＧ１にある。このため、燃料噴射ＩＮＪおよび／または点火を再開するだけで、エンジン１１は再始動される。この結果、回転数ＮＥは、波形ＲＳ１に図示されるように上昇する。この場合には、スタータ１３は駆動されない。
【０１３４】
例えば、時刻ｔ１３において要求信号ＲＱ２が発生した場合、各部の波形は実線のように変化する。時刻ｔ１３においては、回転数ＮＥは第２領域ＲＧ２にある。このため、エンジン１１の自発回転を回復することはできない。しかも、回転数ＮＥは、スタータ１３の駆動に適した状態ではない。この場合、補機制御ＩＣ３ｃは、同期的再始動制御を実行する。時刻ｔ１３において、補助機器ＡＸＤが駆動される。このとき、補助機器ＡＸＤの駆動状態は、停止角制御から、同期制御に移行する。よって、補助機器ＡＸＤは、回転数ＮＥを急速に減衰させるように制御される。この実施形態では、発電機２１がエンジン１１によって駆動される状態におかれ、しかも比較的大きい電力を発電する状態におかれる。これにより、回転数ＮＥは急速に減衰する。
【０１３５】
やがて、回転数ＮＥは、第３領域ＲＧ３内にまで低下する。回転数ＮＥが第３領域ＲＧ３内に入ると、補機制御ＩＣ３ｃは、時刻ｔ１４において、補助機器ＡＸＤを停止する。図示の例においては、時刻ｔ１３と時刻ｔ１４との間の期間ＳＹＣにおいて同期制御が実行されている。さらに、補機制御ＩＣ３ｃは、時刻ｔ１４において、スタータ１３を駆動する。同時に、燃料噴射ＩＮＪなどが再開される。この結果、エンジン１１は自発回転を開始し、回転数ＮＥは波形ＲＳ２で図示されるように上昇する。
【０１３６】
回転数ＮＥが第４領域ＲＧ４にあるときに要求信号が発生した場合も、補機制御ＩＣ３ｃは、同期制御を実行する。この結果、回転数ＮＥが第３領域ＲＧ３内に調節された後に、スタータ１３が駆動される。
【０１３７】
エンジン１１が完全に停止した後、例えば時刻ｔ１６において要求信号ＲＱ３が発生した場合、各部の波形は二点鎖線のように変化する。要求信号ＲＱ３に応答して、スタータ１３が駆動され、燃料噴射ＩＮＪが再開される。この結果、エンジン１１は自律回転を開始し、回転数ＮＥは波形ＲＳ３で図示されるように上昇する。
【０１３８】
この実施形態によると、回転数ＮＥがゼロ（０）に安定する前に、エンジン１１の再始動が要求される場合でも、補助機器を駆動することによって回転数ＮＥを迅速に低下させることができる。このため、スタータ１３および歯車の損傷を抑制しながら、エンジン１１の再始動を早期に実行することができる。すなわち、エンジン１１の再始動の迅速性を向上することができる。
【０１３９】
しかも、補機制御ＩＣ３ｃによって、スタータ１３の駆動制御が実行されるだけでなく、回転数ＮＥを安定化させるための補助機器、すなわち発電機２１の駆動制御が実行される。このため、エンジン１１のための制御を実行する主マイコン３ａの処理負荷を過剰に増加させることなく、再始動の迅速化が図られる。
【０１４０】
さらに、補機制御ＩＣ３ｃは、要求信号ＲＱを受けて一連の始動制御を実行する。すなわち、エンジン１１の再始動のためのスタータ１３の駆動制御と、補助機器の駆動制御とが、補機制御ＩＣ３ｃに集められている。よって、補機制御ＩＣ３ｃの汎用性が高められる。例えば、同じ補機制御ＩＣ３ｃを複数の種類の車両および／またはエンジンにも利用することができる。
【０１４１】
（他の実施形態）
以上、開示された発明の好ましい実施形態について説明したが、開示された発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、種々変形して実施することが可能である。上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、開示された発明の技術的範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。開示された発明の技術的範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。
【０１４２】
例えば、制御装置が提供する手段と機能は、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。例えば、制御装置をアナログ回路によって構成してもよい。
【０１４３】
上記実施形態では、回転数ＮＥを安定化させるために、発電機２１を駆動した。これに代えて、圧縮機３１を駆動することによって回転数ＮＥの安定化を促進してもよい。また、パワーステアリング装置のための油圧ポンプなどの補助機器を駆動状態におくことによって回転数ＮＥの安定化を促進してもよい。また、複数の補助機器を同時に駆動状態においてもよい。
【０１４４】
上記実施形態では、補機制御ＩＣ３ｃ内に、圧縮機３１のための制御機能と、発電機２１のための制御機能との両方を搭載した。これに代えて、いずれか一方の制御機能だけを備えてもよい。
【０１４５】
上記実施形態では、入力端子ＩＮ３−ＩＮ７によって種々のデータを入力した。これに代えて、同種の他のデータを入力してもよい。また、エンジントルクＥＴＱ、圧縮機３１の駆動トルクＣＴＱ、および発電機２１の駆動トルクＧＴＱの少なくともひとつは、補機制御ＩＣ３ｃ内において算出してもよい。
【符号の説明】
【０１４６】
１  エネルギ管理システム、  ２  動力伝達機構、  ３  制御装置、
３ａ  主マイクロコンピュータ、  ３ｂ  駆動回路、  ３ｃ  補機制御ＩＣ、
１０  動力システム、  １１  エンジン、  １２  エンジン機器、  １３  スタータ、
２０  電源システム、  ２１  発電機、  ２２  バッテリ、  ２３  電気負荷、
３０  熱システム、  ３１  圧縮機、  ３２  蓄冷器、  ３３  空調装置、
４１  アイドルストップ判定部、  ４３  スタータ駆動判定部、
４３ａ  回転数制御部、  ４３ｂ  停止角制御部、
４９  圧縮機駆動判定部、  ５０  選択スイッチ部、  ５５  発電機駆動判定部、
５６  回転角算出部、  ５７  目標角設定部。
【図１】
2013194707.tif 000003
【図２】
2013194707.tif 000004
【図３】
2013194707.tif 000005
【図４】
2013194707.tif 000006
【図５】
2013194707.tif 000007
【図６】
2013194707.tif 000008
【図７】
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