(57)【要約】【課題】サスペンションアームの前輪支持部に対して通常走行時に車両前側から荷重が入力された場合の耐衝撃性能と、車両に前面衝突が生じた場合のエネルギ吸収性能とをより効果的に両立させる。【解決手段】車体前部構造１０は、サブフレーム１８の後部に設けられたリアクロスメンバ３６と、サブフレーム１８の側部に設けられたサイドレール３８とを備えている。サイドレール３８は、車両前後方向に延在されてロアアーム１６（サスペンションアーム）の前側固定部３０及び後側固定部３２が固定されたサイドレール一般部４０と、サイドレール一般部４０の後端部から車両幅方向内側且つ車両後側に延びると共に、ロアアーム１６の前輪支持部２８と後側固定部３２とを結ぶ線Ｌの延長線Ｌ１上に設けられ、且つ、リアクロスメンバ３６との間に車両前後方向の隙間４８を有するサブフレーム後側取付部４２とを有している。【選択図】図１
2013049321.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を支持するための前輪支持部と、前記前輪支持部の車両幅方向内側に設けられた前側固定部と、前記前輪支持部の車両幅方向内側且つ車両後側に設けられた後側固定部とを有するサスペンションアームと、
車両幅方向に延在され、前記サスペンションアームを支持するサブフレームの後部に設けられたリアクロスメンバと、
車両前後方向に延在されて前記前側固定部及び前記後側固定部が固定されると共に、後部に前記リアクロスメンバにおける車両幅方向外側の端部が結合され、且つ、前記サブフレームの側部に設けられたサイドレールにおける一般部を構成するサイドレール一般部と、
前記サイドレール一般部の後端部から車両幅方向内側且つ車両後側に延びて前記サイドレールの後部を構成すると共に、前記前輪支持部と前記後側固定部とを結ぶ線の延長線上に設けられて車体に固定され、且つ、前記リアクロスメンバとの間に車両前後方向の隙間を有するサブフレーム後側取付部と、
を備えた車体前部構造。
【請求項２】
前記サブフレーム後側取付部における前記サイドレール一般部との接続部には、脆弱部が形成されている、
請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記サブフレーム後側取付部の車両後側には、前記サブフレーム後側取付部と車両前後方向に対向し、車体に支持された対向壁部が設けられている、
請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
車体前部の側部に設けられ、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、
車両幅方向に延在し、車両幅方向外側の端部が前記フロントサイドメンバに結合されたクロスメンバと、
前記対向壁部を有し、前記フロントサイドメンバと前記クロスメンバとに結合された荷重受けブラケットと、
を備えた請求項３に記載の車体前部構造。
【請求項５】
車体前部の側部に設けられ、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、
車両幅方向に延在し、車両幅方向外側の端部が前記フロントサイドメンバに結合されると共に、前記対向壁部が一体に形成されたクロスメンバと、
を備えた請求項３に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体には、サスペンションアームを支持するためのサブフレームが設けられている。このサブフレームの車体への取付構造としては、サブフレームをダッシュサイドメンバにボルトを用いて固定し、車両の前面衝突時には、このボルトを破断させることでサブフレームを脱落させるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２５６０５２公報
【特許文献２】特開２００４−１３０８２７号公報
【特許文献３】特開２００４−２０３２７４号公報
【特許文献４】特開平６−２９８１２１号公報
【特許文献５】特開２００９−２２０７５４号公報
【特許文献６】特開２００２−２４０７３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この種の構造において、サスペンションアームに設けられた前輪支持部に対して通常走行時に車両前側から荷重が入力された場合の耐衝撃性能と、車両に前面衝突が生じた場合のエネルギ吸収性能とをより効果的に両立させるためには改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、サスペンションアームの前輪支持部に対して通常走行時に車両前側から荷重が入力された場合の耐衝撃性能と、車両に前面衝突が生じた場合のエネルギ吸収性能とをより効果的に両立させることができる車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の車体前部構造は、前輪を支持するための前輪支持部と、前記前輪支持部の車両幅方向内側に設けられた前側固定部と、前記前輪支持部の車両幅方向内側且つ車両後側に設けられた後側固定部とを有するサスペンションアームと、車両幅方向に延在され、前記サスペンションアームを支持するサブフレームの後部に設けられたリアクロスメンバと、車両前後方向に延在されて前記前側固定部及び前記後側固定部が固定されると共に、後部に前記リアクロスメンバにおける車両幅方向外側の端部が結合され、且つ、前記サブフレームの側部に設けられたサイドレールにおける一般部を構成するサイドレール一般部と、前記サイドレール一般部の後端部から車両幅方向内側且つ車両後側に延びて前記サイドレールの後部を構成すると共に、前記前輪支持部と前記後側固定部とを結ぶ線の延長線上に設けられて車体に固定され、且つ、前記リアクロスメンバとの間に車両前後方向の隙間を有するサブフレーム後側取付部と、を備えている。
【０００７】
この車体前部構造によれば、サブフレームを車体に固定するためのサブフレーム後側取付部は、前輪支持部と後側固定部とを結ぶ線の延長線上に設けられている。従って、サスペンションアームの前輪支持部に対して通常走行時に車両前側から荷重が入力された場合でも、この荷重の分力が前輪支持部と後側固定部とを結ぶ線の延長線に沿ってサブフレーム後側取付部に入力される。これにより、サブフレーム後側取付部の車体への取付点を中心としてサブフレーム後側取付部に曲げモーメントが生じることを抑制することができる。この結果、サスペンションアームの前輪支持部に対して通常走行時に車両前側から荷重が入力された場合の耐衝撃性能を確保することができる。
【０００８】
また、サブフレーム後側取付部は、サイドレール一般部の後端部から車両幅方向内側且つ車両後側に延びてサイドレールの後部を構成すると共に、リアクロスメンバとの間に車両前後方向の隙間を有している。従って、車両に前面衝突が生じた場合には、サブフレーム後側取付部におけるサイドレール一般部との接続部を起点として、サブフレーム後側取付部がリアクロスメンバに当接するまで折れ曲がることにより、前面衝突時のエネルギを吸収することができる。この結果、車両に前面衝突が生じた場合のエネルギ吸収性能を確保することができる。
【０００９】
このように、この車体前部構造によれば、サスペンションアームの前輪支持部に対して通常走行時に車両前側から荷重が入力された場合の耐衝撃性能と、車両に前面衝突が生じた場合のエネルギ吸収性能とをより効果的に両立させることができる。
【００１０】
請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記サブフレーム後側取付部における前記サイドレール一般部との接続部に脆弱部が形成されたものである。
【００１１】
この車体前部構造によれば、サブフレーム後側取付部におけるサイドレール一般部との接続部には、脆弱部が形成されている。従って、上述のように、車両に前面衝突が生じた場合には、この脆弱部を起点として、サブフレーム後側取付部をリアクロスメンバに当接するまで円滑に折り曲げることができる。これにより、前面衝突時のエネルギをより効果的に吸収することができる。
【００１２】
請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造において、前記サブフレーム後側取付部の車両後側に、前記サブフレーム後側取付部と車両前後方向に対向し、車体に支持された対向壁部が設けられたものである。
【００１３】
この車体前部構造によれば、サブフレーム後側取付部の車両後側には、サブフレーム後側取付部と車両前後方向に対向し、車体に支持された対向壁部が設けられている。従って、前面衝突時に車体前部により大きな荷重が入力された場合でも、サブフレーム後側取付部を車両後側から対向壁部によって支持することができる。これにより、衝突体に対して、より大きな荷重を発生させることができるので、衝突体の車室側への進入をより一層効果的に抑制することができる。
【００１４】
請求項４に記載の車体前部構造は、請求項３に記載の車体前部構造において、車体前部の側部に設けられ、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、車両幅方向に延在し、車両幅方向外側の端部が前記フロントサイドメンバに結合されたクロスメンバと、前記対向壁部を有し、前記フロントサイドメンバと前記クロスメンバとに結合された荷重受けブラケットと、をさらに備えている。
【００１５】
この車体前部構造によれば、対向壁部を有する荷重受けブラケットは、フロントサイドメンバとクロスメンバとに結合されている。これにより、フロントサイドメンバとクロスメンバとの結合剛性を向上させることができる。
【００１６】
請求項５に記載の車体前部構造は、請求項３に記載の車体前部構造において、車体前部の側部に設けられ、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、車両幅方向に延在し、車両幅方向外側の端部が前記フロントサイドメンバに結合されると共に、前記対向壁部が一体に形成されたクロスメンバと、をさらに備えている。
【００１７】
この車体前部構造によれば、対向壁部は、クロスメンバに一体に形成されているので、部品点数の増加を抑制して、コストダウンを図ることができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上詳述したように、本発明によれば、サスペンションアームの前輪支持部に対して通常走行時に車両前側から荷重が入力された場合の耐衝撃性能と、車両に前面衝突が生じた場合のエネルギ吸収性能とをより効果的に両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の平面図である。
【図２】図１に示されるサブフレームの斜視図である。
【図３】図１に示されるサブフレーム後側取付部の周辺部を車両側方から見た断面図である。
【図４】図１に示される荷重受けブラケットの周辺部の斜視図である。
【図５】図１に示される車体前部構造においてフルラップ衝突が生じた状態を示す平面図である。
【図６】図１に示される車体前部構造の変形例を示す要部拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。
【００２１】
なお、各図において示される矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴ、矢印ＵＰは、車両前後方向前側、車両幅方向外側（左側）、車両上下方向上側をそれぞれ示している。
【００２２】
図１に示されるように、本発明の一実施形態に係る車体前部構造１０は、一対のフロントサイドメンバ１２と、クロスメンバ１４と、本発明におけるサスペンションアームの一例である一対のロアアーム１６と、サブフレーム１８と、一対の荷重受けブラケット２０とを備えている。この車体前部構造１０は、左右対称に構成されている。
【００２３】
フロントサイドメンバ１２は、車体前部の側部に設けられており、車両前後方向に延在されている。このフロントサイドメンバ１２の前端部には、車両幅方向に延在するフロントバンパリインフォースメント１３が固定されている。クロスメンバ１４は、車両幅方向に延在されており、その車両幅方向外側の端部１４Ａは、フロントサイドメンバ１２における車両前後方向の中間部と結合されている。
【００２４】
ロアアーム１６は、例えば、ストラット式のフロントサスペンション装置を構成するものである。このロアアーム１６は、車両前側且つ車両幅方向内側に向けて凸を成し、車両前側に向かうに従って車両幅方向外側に向かうように湾曲して形成されている。このロアアーム１６における車両幅方向外側且つ車両前側の端部には、タイヤ２２及びホイール２４を備えた前輪２６を支持するための前輪支持部２８が設けられている。
【００２５】
前輪支持部２８は、車両上下方向を軸方向として配置されたボールジョイントとされており、図示しないナックル等を介して前輪２６を支持している。また、このロアアーム１６における車両前後方向の中間部、つまり、前輪支持部２８の車両幅方向内側には、前側固定部３０が設けられている。さらに、このロアアーム１６における車両幅方向内側且つ車両後側の端部、つまり、前輪支持部２８の車両幅方向内側且つ車両後側には、後側固定部３２が設けられている。
【００２６】
前側固定部３０は、例えば、車両前後方向を軸方向として配置された図示しないブッシュを備えており、後側固定部３２は、例えば、車両上下方向を軸方向として配置された図示しないブッシュを備えている。
【００２７】
サブフレーム１８は、上述のロアアーム１６等を支持するものである。このサブフレーム１８は、平面視にて枠状に形成されており、フロントクロスメンバ３４と、リアクロスメンバ３６と、一対のサイドレール３８とを備えている（図２も参照）。
【００２８】
フロントクロスメンバ３４及びリアクロスメンバ３６は、それぞれ車両幅方向に延在されており、互いに車両前後方向に並んで配置されている。フロントクロスメンバ３４は、サブフレーム１８の前部に設けられており、リアクロスメンバ３６は、サブフレーム１８の後部に設けられている。
【００２９】
サイドレール３８は、サブフレーム１８の側部に設けられており、サイドレール一般部４０と、サブフレーム後側取付部４２とを有している。
【００３０】
サイドレール一般部４０は、車両前後方向に延在されており、後述するサブフレーム後側取付部４２を除くサイドレール３８における一般部を構成している。このサイドレール一般部４０の前部には、フロントクロスメンバ３４における車両幅方向外側の端部３４Ａが結合されており、サイドレール一般部４０の後部には、リアクロスメンバ３６における車両幅方向外側の端部３６Ａが結合されている。
【００３１】
また、このサイドレール一般部４０における車両前後方向の中間部には、前側取付部４４が設けられており、サイドレール一般部４０の後部には、後側取付部４６が設けられている。そして、前側取付部４４には、上述の図示しないブッシュを介して前側固定部３０が固定されており、後側取付部４６には、同じく上述の図示しないブッシュを介して後側固定部３２が固定されている。
【００３２】
サブフレーム後側取付部４２は、上述のサイドレール一般部４０の後端部から車両幅方向内側且つ車両後側に延びており、サイドレール３８の後部を構成している。このサブフレーム後側取付部４２は、前輪支持部２８と後側固定部３２とを結ぶ線Ｌの延長線Ｌ１上に設けられており、リアクロスメンバ３６との間に車両前後方向の隙間４８を有している。上述の線Ｌは、より具体的には、前輪支持部２８とされたボールジョイントの軸心部と、後側固定部３２に備えられたブッシュの軸心部とを結んだものである。
【００３３】
また、このサブフレーム後側取付部４２におけるサイドレール一般部４０との接続部には、脆弱部５０が形成されている、この脆弱部５０は、一例として、サブフレーム後側取付部４２における車両幅方向内側面４２Ａに形成された屈曲部とされている。
【００３４】
また、このサブフレーム後側取付部４２には、図３に示されるように、その上壁部５２及び下壁部５４にそれぞれサブフレーム後側取付孔５６，５８が形成されている。そして、このサブフレーム後側取付部４２は、マウント部材６０、ボルト６２、及び、ナット６４により、車体の一部を構成するクロスメンバ１４における車両幅方向外側の端部１４Ａに固定されている。
【００３５】
つまり、サブフレーム後側取付部４２は、クロスメンバ１４における車両幅方向外側の端部１４Ａの車両下側に配置されている。このクロスメンバ１４の下壁部６６には、上述のサブフレーム後側取付孔５６，５８と同軸上に貫通孔６８が形成されている（図４も参照）。
【００３６】
マウント部材６０は、ホルダ７０、カラー７２、内側ゴム７４、外側ゴム７６、上側ステイ７８、及び、下側ステイ８０を有している。ホルダ７０は、筒状に形成されており、上述のサブフレーム後側取付孔５８に車両下側から挿入されている。カラー７２は、筒状に形成されており、ホルダ７０の内側に挿入されている。
【００３７】
また、内側ゴム７４は、カラー７２とホルダ７０との間に介在されており、外側ゴム７６は、カラー７２の上部の外周面に装着されると共に、サブフレーム後側取付部４２の上壁部５２とクロスメンバ１４の下壁部６６との間に介在されている。上側ステイ７８は、外側ゴム７６とクロスメンバ１４の下壁部６６との間に設けられており、下側ステイ８０は、内側ゴム７４の車両下側に設けられている。また、これらカラー７２、上側ステイ７８、及び、下側ステイ８０には、上述の貫通孔６８と同軸上に貫通孔８２，８４，８６がそれぞれ形成されている。
【００３８】
そして、下側ステイ８０、カラー７２、上側ステイ７８、及び、クロスメンバ１４の下壁部６６のそれぞれに形成された貫通孔８２，８４，８６，６８には、車両下側からボルト６２の軸部６２Ａが挿通されている。また、この軸部６２Ａの先端にクロスメンバ１４の下壁部６６の車両上側からナット６４が螺合されることにより、サブフレーム後側取付部４２は、クロスメンバ１４における車両幅方向外側の端部１４Ａに固定されている。
【００３９】
なお、図１に示されるように、上述のサイドレール一般部４０の前部には、サブフレーム前側取付孔８８が形成されている。このサブフレーム前側取付孔８８を有するサイドレール一般部４０の前部は、サブフレーム前側取付部として構成されており、上述のサブフレーム後側取付部４２と同様に、マウント部材、ボルト、及び、ナット等により、車体の一部であるフロントサイドメンバ１２の前部に固定されている。
【００４０】
荷重受けブラケット２０は、図４に示されるように、下壁部９０、傾斜壁部９２、及び、対向壁部９４を有している。下壁部９０は、車両前後方向に延在されており、この下壁部９０における車両幅方向外側の端部には、車両幅方向外側に向けて延出するフランジ９６が形成されている。このフランジ９６は、上述のフロントサイドメンバ１２の下壁部９８に例えばスポット溶接等により結合されている。
【００４１】
傾斜壁部９２は、下壁部９０における車両幅方向内側の端部から車両上側に向けて延出されている。この傾斜壁部９２は、車両前側に向かうに従って車両幅方向内側に向かうように車両前後方向に対して傾斜されている。この傾斜壁部９２における車両後側の端部には、車両後側に向けて延出するフランジ１００が形成されており、このフランジ１００は、上述のフロントサイドメンバ１２における車両幅方向内側の側壁部１０２に例えばスポット溶接等により結合されている。また、このフランジ１００における車両下側の端部は、上述のフランジ９６における車両後側の端部と接続されている。
【００４２】
また、この傾斜壁部９２の車両上側の端部には、車両幅方向内側に向けて延出されたフランジ１０４が形成されている。このフランジ１０４は、フランジ１００と、後述する対向壁部９４に形成されたフランジ１０６とを連結している。
【００４３】
対向壁部９４は、下壁部９０における車両前側の端部から車両上側に向けて延出されており、車両幅方向に延在されている。この対向壁部９４における車両幅方向内側の端部は、上述の傾斜壁部９２における車両前側の端部と接続されている。
【００４４】
この対向壁部９４における車両上側の端部には、車両前側に向けて延出されたフランジ１０６が形成されている。このフランジ１０６は、上述のクロスメンバ１４の下壁部６６と車両前後方向に離間されているが、この下壁部６６における車両幅方向外側の端部に例えばスポット溶接等により結合されていると好適である（図３も参照）。
【００４５】
また、この対向壁部９４における車両幅方向外側の端部には、車両前側に向けて延出されたフランジ１０８が形成されており、このフランジ１０８は、上述のフロントサイドメンバ１２における車両幅方向内側の側壁部１０２に例えばスポット溶接等により結合されている。このフランジ１０８における車両上側の端部は、フランジ１０６における車両幅方向外側の端部と接続されており、このフランジ１０８における車両下側の端部は、フランジ９６における車両前側の端部と接続されている。
【００４６】
また、図１，図３に示されるように、この対向壁部９４は、サブフレーム後側取付部４２の車両後側に設けられており、このサブフレーム後側取付部４２と車両前後方向に対向している。この対向壁部９４は、上述の如く、荷重受けブラケット２０が車体の一部を構成するフロントサイドメンバ１２及びクロスメンバ１４に結合されることにより、このフロントサイドメンバ１２及びクロスメンバ１４によって支持されている
【００４７】
なお、図３に示されるように、クロスメンバ１４における車両後側の端部には、車両後側に向けて延出するフランジ１１０が形成されており、このフランジ１１０は、クロスメンバ１４の車両上側に設けられたダッシュパネル１１２の後部に結合されている。また、クロスメンバ１４における車両前側の端部には、車両前側に向けて延出するフランジ１１４が形成されており、このフランジ１１４は、ダッシュパネル１１２の前部に結合されている。
【００４８】
また、図１に示されるように、上述のサブフレーム１８には、ミッション等を備えたエンジン１１６が取り付けられている。
【００４９】
次に、本発明の一実施形態の作用及び効果について説明する。
【００５０】
本発明の一実施形態に係る車体前部構造１０によれば、図１に示されるように、サブフレーム１８をクロスメンバ１４に固定するためのサブフレーム後側取付部４２は、前輪支持部２８と後側固定部３２とを結ぶ線Ｌの延長線Ｌ１上に設けられている。従って、ロアアーム１６の前輪支持部２８に対して通常走行時に車両前側から荷重Ｆ１が入力された場合でも、この荷重Ｆ１の分力Ｆ２が上述の前輪支持部２８と後側固定部３２とを結ぶ線Ｌの延長線Ｌ１に沿ってサブフレーム後側取付部４２に入力される。
【００５１】
これにより、サブフレーム後側取付部４２の車体への取付点（つまり、サブフレーム後側取付孔５６，５８の中心点）を中心としてサブフレーム後側取付部４２に曲げモーメントが生じることを抑制することができる。この結果、ロアアーム１６の前輪支持部２８に対して通常走行時に車両前側から荷重が入力された場合の耐衝撃性能を確保することができる。
【００５２】
また、サブフレーム後側取付部４２は、サイドレール一般部４０の後端部から車両幅方向内側且つ車両後側に延びてサイドレール３８の後部を構成すると共に、リアクロスメンバ３６との間に車両前後方向の隙間４８を有している。
【００５３】
従って、図５に示されるように、衝突体２００が車両の前面に車両幅方向の全体に亘って衝突するフルラップ衝突が生じた場合には、サブフレーム後側取付部４２におけるサイドレール一般部４０との接続部を起点として、車両幅方向両側のサブフレーム後側取付部４２がリアクロスメンバ３６に当接するまで折れ曲がる。そして、これにより、フルラップ衝突時のエネルギが吸収される。この結果、車両にフルラップ衝突が生じた場合のエネルギ吸収性能を確保することができる。
【００５４】
特に、サブフレーム後側取付部４２が、リアクロスメンバ３６との間に、曲げ変形時の変形代となる車両前後方向の隙間４８を有しているので、エネルギ吸収性能をより高めることができる。
【００５５】
なお、ここでは、前面衝突の一例としてフルラップ衝突の場合について説明したが、衝突体２００が車両の前面における車両幅方向一方側に衝突するオフセット衝突の場合にも、車両幅方向一方側に位置するサブフレーム後側取付部４２がリアクロスメンバ３６に当接するまで折れ曲がることにより、オフセット衝突時のエネルギを吸収することができる。この結果、車両にオフセット衝突が生じた場合のエネルギ吸収性能も確保することができる。
【００５６】
このように、この車体前部構造１０によれば、ロアアーム１６の前輪支持部２８に対して通常走行時に車両前側から荷重が入力された場合の耐衝撃性能と、車両に前面衝突（フルラップ衝突及びオフセット衝突）が生じた場合のエネルギ吸収性能とをより効果的に両立させることができる。
【００５７】
つまり、サブフレーム後側取付部４２は、通常走行時には強靭だが、車両に前面衝突が生じた場合には、比較的低い荷重で折れ曲がることができ、衝撃を和らげることができる。
【００５８】
また、この車体前部構造１０によれば、サブフレーム後側取付部４２におけるサイドレール一般部４０との接続部には、脆弱部５０が形成されている。従って、上述のように、車両に前面衝突が生じた場合には、この脆弱部５０を起点として、サブフレーム後側取付部４２をリアクロスメンバ３６に当接するまで円滑に折り曲げることができる。これにより、前面衝突時のエネルギをより効果的に吸収することができる。
【００５９】
また、サブフレーム後側取付部４２の車両後側には、サブフレーム後側取付部４２と車両前後方向に対向し、フロントサイドメンバ１２及びクロスメンバ１４によって支持された対向壁部９４が設けられている。従って、前面衝突時に車体前部により大きな荷重が入力された場合でも、サブフレーム後側取付部４２が車両後側から対向壁部９４によって支持される。つまり、サイドレール一般部４０との接続部を起点として折れ曲がることでリアクロスメンバ３６に当接されたサブフレーム後側取付部４２が対向壁部９４にも当接される。これにより、衝突体に対して、より大きな荷重を発生させることができるので、衝突体の車室側への進入をより一層効果的に抑制することができる。
【００６０】
なお、前面衝突時だけでなく、オフセット衝突時に車体前部により大きな荷重が入力された場合にも、サブフレーム後側取付部４２が車両後側から対向壁部９４によって支持されるので、衝突体の車室側への進入をより一層効果的に抑制することができる。
【００６１】
また、この対向壁部９４を有する荷重受けブラケット２０は、フロントサイドメンバ１２とクロスメンバ１４とに結合されている。これにより、フロントサイドメンバ１２とクロスメンバ１４との結合剛性を向上させることができる。
【００６２】
次に、本発明の一実施形態の変形例について説明する。
【００６３】
本発明の一実施形態において、対向壁部９４は、フロントサイドメンバ１２及びクロスメンバ１４に結合された荷重受けブラケット２０に形成されていたが、図６に示されるように、上述のクロスメンバ１４に対向壁部１３４が一体に形成されていても良い。
【００６４】
つまり、この図６に示される変形例において、クロスメンバ１４は、車両前後方向に延在する前側下壁部１３０と、この前側下壁部１３０における車両前側の端部から車両上側に向けて延出する前壁部１３２と、前側下壁部１３０における車両後側の端部から車両下側に向けて延出する対向壁部１３４と、この対向壁部１３４における車両下側の端部から車両後側に向けて延出する後側下壁部１３６とを有している。
【００６５】
対向壁部１３４は、上述の対向壁部９４と同様に、上述のサブフレーム後側取付部４２（図１，図３参照）の車両後側に設けられ、このサブフレーム後側取付部４２と車両前後方向に対向している。また、この対向壁部１３４は、車体の一部を構成するクロスメンバ１４に一体に形成されることにより、車体に支持されている。
【００６６】
また、前壁部１３２の車両上側の端部には、車両前側に向けて延出するフランジ１３８が形成されており、前壁部１３２の車両幅方向外側の端部には、車両前側に向けて延出するフランジ１４０が形成されている。また、前側下壁部１３０における車両幅方向外側に端部には、車両下側に向けて延出するフランジ１４２が形成されており、対向壁部１３４における車両幅方向外側の端部には、車両前側に向けて延出するフランジ１４４が形成されている。さらに、後側下壁部１３６における車両幅方向外側の端部には、車両幅方向外側に延出するフランジ１４６が形成されている。
【００６７】
フランジ１３８における車両幅方向外側の端部は、フランジ１４０における車両上側の端部と接続されており、フランジ１４０における車両下側の端部は、フランジ１４２における車両前側の端部と接続されている。また、フランジ１４２における車両後側の端部は、フランジ１４４における車両上側の端部と接続されており、フランジ１４４における車両下側の端部は、フランジ１４６における車両前側の端部と接続されている。
【００６８】
また、フランジ１３８は、ダッシュパネル１１２の下面に結合されており、フランジ１４０，１４２，１４４は、フロントサイドメンバ１２における車両内側の側壁部１０２に結合されている。また、フランジ１４６は、フロントサイドメンバ１２の下壁部９８に結合されている。
【００６９】
このように構成されていても、前面衝突時に車体前部により大きな荷重が入力された場合には、サブフレーム後側取付部４２（図１，図３参照）を車両後側から対向壁部１３４によって支持することができる。また、このように、対向壁部１３４がクロスメンバ１４に一体に形成されていると、部品点数の増加を抑制して、コストダウンを図ることができる。
【００７０】
また、本発明の一実施形態では、図１に示されるように、脆弱部５０は、一例として、サブフレーム後側取付部４２における車両幅方向内側面４２Ａに形成された屈曲部とされていたが、サブフレーム後側取付部４２におけるサイドレール一般部４０との接続部に脆弱性を付与する構成であれば、例えば、切欠きや孔部など、その他の構成とされていても良い。
【００７１】
また、本発明の一実施形態において、車体前部構造１０は、一例として、ストラット式のフロントサスペンション装置を構成するロアアーム１６を備えていたが、その他の形式のフロントサスペンション装置を構成するサスペンションアームを備えていても良い。
【００７２】
また、ロアアーム１６は、前輪支持部２８、前側固定部３０、及び、後側固定部３２を有する構成であれば、どのような形状でも良い。
【００７３】
また、車体前部構造１０は、エンジン１１６を備えない例えば電気自動車等の車両に適用されても良い。
【００７４】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００７５】
１０  車体前部構造
１２  フロントサイドメンバ
１４  クロスメンバ
１４Ａ  車両幅方向外側の端部
１６  ロアアーム（サスペンションアーム）
１８  サブフレーム
２０  荷重受けブラケット
２６  前輪
２８  前輪支持部
３０  前側固定部
３２  後側固定部
３６  リアクロスメンバ
３６Ａ  車両幅方向外側の端部
３８  サイドレール
４０  サイドレール一般部
４２  サブフレーム後側取付部
４８  隙間
５０  脆弱部
９４，１３４  対向壁部
Ｌ  前輪支持部と後側固定部とを結ぶ線
Ｌ１  延長線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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