(57)【要約】【課題】内燃機関の燃焼良否の判定を適切に実施する。【解決手段】内燃機関制御装置（１００）は、遊星歯車機構（１３）のキャリア軸に連結された内燃機関（１０）と、該遊星歯車機構のサンギヤ軸に連結されたモータ・ジェネレータ（１１）と、を備える車両に搭載される。該内燃機関制御装置は、内燃機関の慣性に係る項、モータ・ジェネレータの慣性に係る項、及びモータ・ジェネレータによるトルク反力に係る項を含む演算式により、内燃機関の出力トルクを、複数の気筒毎に算出する算出手段（２１、２２、２３）と、複数の気筒毎に算出された出力トルクの最大トルクと最小トルクとの差が比較的大きい気筒を燃焼不良と判定する判定手段（２１、２２、２３）と、を備える。【選択図】図７
2013194627.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
遊星歯車機構のキャリア軸に連結され、複数の気筒を有する内燃機関と、前記遊星歯車機構のサンギヤ軸に連結されたモータ・ジェネレータと、を備える車両に搭載され、
前記内燃機関の慣性モーメントをＩｅ、前記内燃機関の回転角速度をωｅ、前記モータ・ジェネレータの慣性モーメントをＩｇ、前記モータ・ジェネレータの回転角速度をωｇ、前記遊星歯車機構に係るサンギヤの歯数に対するリングギヤの歯数の比をρ、前記モータ・ジェネレータによる反力トルクをＴｇ、とした場合、前記内燃機関の出力トルクＴｅを、次式
【数１】
2013194627.tif 000004
（１）
により、前記複数の気筒毎に算出する算出手段と、
前記複数の気筒毎に算出された前記出力トルクの最大トルクと最小トルクとの差が比較的大きい気筒を燃焼不良と判定する判定手段と、
を備える内燃機関制御装置。
【請求項２】
前記判定手段は、前記内燃機関の過渡運転時であって、前記内燃機関の高回転高トルク時には大きい値となるよう、前記内燃機関の過渡運転時であって、前記内燃機関の低回転低トルク時には小さい値となるよう設定される基準値よりも、前記差が大きい気筒を燃焼不良と判定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばハイブリッド自動車等の車両に搭載される内燃機関を制御する内燃機関制御装置に関し、特に、内燃機関の燃焼良否を判定する内燃機関制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、例えば、エンジントルクを、エンジン項と、モータ・ジェネレータ項と、トルク反力項との和から算出する装置が提案されている（特許文献１参照（特に式（４）））。或いは、第１電動発電機の第１レゾルバ角度と、第２電動発電機の第２レゾルバ角度と、内燃機関の回転状態とに基づいて、該内燃機関の出力トルクを推定する装置が提案されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３４３４５８号公報
【特許文献２】特開２０１０−１６７８６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関の比較的高回転時では、例えばエンジン回転数センサの歪みや、クランクシャフトの捩れ等が発生する可能性がある。特許文献１及び２に記載の技術では、該エンジン回転数センサの歪みや、クランクシャフトの捩れ等に起因して、エンジントルク（内燃機関の出力トルク）の推定値に影響が出る可能性がある。すると、推定されたトルク値の絶対値に基づいて、内燃機関の燃焼良否の判定をすることが困難になるという技術的問題点がある。
【０００５】
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、エンジン回転数センサの歪みや、クランクシャフトの捩れ等の影響があったとしても、該内燃機関の燃焼良否の判定を適切に実施することができる内燃機関制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の内燃機関制御装置は、上記課題を解決するために、遊星歯車機構のキャリア軸に連結され、複数の気筒を有する内燃機関と、前記遊星歯車機構のサンギヤ軸に連結されたモータ・ジェネレータと、を備える車両に搭載され、前記内燃機関の慣性モーメントをＩｅ、前記内燃機関の回転角速度をωｅ、前記モータ・ジェネレータの慣性モーメントをＩｇ、前記モータ・ジェネレータの回転角速度をωｇ、前記遊星歯車機構に係るサンギヤの歯数に対するリングギヤの歯数の比をρ、前記モータ・ジェネレータによる反力トルクをＴｇ、とした場合、前記内燃機関の出力トルクＴｅを、次式
【０００７】
【数１】
2013194627.tif 000003
【０００８】
（１）
により、前記複数の気筒毎に算出する算出手段と、前記複数の気筒毎に算出された前記出力トルクの最大トルクと最小トルクとの差が比較的大きい気筒を燃焼不良と判定する判定手段と、を備える。
【０００９】
本発明の内燃機関制御装置によれば、当該車両制御装置が搭載される車両は、内燃機関、モータ・ジェネレータ及び遊星歯車機構を備えて構成されている。遊星歯車機構は、サンギヤと、ピニオンギヤと、該ピニオンギヤを自転可能且つ公転可能に支持するキャリアと、リングギヤと、を有する。遊星歯車機構のキャリア軸には、内燃機関のクランクシャフトが連結されている。遊星歯車機構のサンギヤ軸には、モータ・ジェネレータの回転軸が連結されている。
【００１０】
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる算出手段は、内燃機関の出力トルクを、上記式（１）により、該内燃機関の複数の気筒毎に算出する。
【００１１】
ここで、本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、エンジン回転数センサの歪みや、クランクシャフトの捩れが生じた場合、算出された出力トルクの信頼性が低下する。そして、エンジン回転数センサの歪みや、クランクシャフトの捩れの影響は、内燃機関が高回転になるほど大きくなる。他方で、エンジン回転数センサの歪みや、クランクシャフトの捩れが生じたとしても、各気筒における最大トルクと最小トルクとの差に影響はない、或いはほとんどない。また、各気筒における最大トルクと最小トルクとの差は、燃焼不良が発生した場合には、該差が比較的大きくなる。
【００１２】
そこで本発明では、例えばメモリ、プロセッサ、コンパレータ等を備えてなる判定手段により、複数の気筒毎に算出された出力トルクの最大トルクと最小トルクとの差が比較的大きい気筒が燃焼不良と判定される。このため、本発明の内燃機関制御装置によれば、エンジン回転数センサの歪みや、クランクシャフトの捩れが生じた場合であっても、内燃機関の燃焼良否の判定を適切に実施することができる。
【００１３】
本発明の内燃機関制御装置の一態様では、前記判定手段は、前記内燃機関の過渡運転時であって、前記内燃機関の高回転高トルク時には大きい値となるよう、前記内燃機関の過渡運転時であって、前記内燃機関の低回転低トルク時には小さい値となるよう設定される基準値よりも、前記差が大きい気筒を燃焼不良と判定する。
【００１４】
この態様によれば、例えば車両の加速時や減速時等の過渡運転時であっても、内燃機関の燃焼良否の判定を適切に実施することができ、実用上非常に有利である。
【００１５】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係るクランク角センサの構成を概略的に示した構成図である。
【図３】クランク角センサ信号及びカム角センサ信号の一例である。
【図４】エンジン回転上昇時における推定トルクの時間変動の一例を示す図である。
【図５】エンジン回転数とトルク幅との関係の一例を気筒毎に示す図である。
【図６】クランク角センサ３１から出力される信号に歪みが生じている場合のトルク差の一例を気筒毎、エンジン回転数毎に示す概念図である。
【図７】一の気筒に燃焼不良が生じた場合トルク差の一例を示す概念図である。
【図８】実施形態に係る燃焼不良判定処理を示すフローチャートである。
【図９】算出された出力トルクのサンプリングの概念を示す概念図である。
【図１０】判定値を定める２次元マップの一例を示す概念図である。
【図１１】実施形態に係る制御適用処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の内燃機関制御装置の実施形態について、図面に基づいて説明する。
【００１８】
（車両の構成）
先ず、実施形態に係る制御装置１００が搭載される車両１について、図１を参照して説明する。ここに、図１は、実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。尚、図１では、説明の便宜上、車両の詳細な構成部材については適宜省略し、直接関連のある構成部材のみを示している。
【００１９】
図１において、車両１は、エンジン１０、第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）１１、第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）１２、遊星歯車機構を有する動力分配機構１３及びトーショナルダンパ１４を備えて構成されている。尚、本実施形態に係る「エンジン１０」及び「第１モータ・ジェネレータ１１」は、夫々、本発明に係る「内燃機関」及び「モータ・ジェネレータ」の一例である。
【００２０】
エンジン１０のクランクシャフト１０１は、トーショナルダンパ１４を介して、動力分配機構１３の複数のピニオンギヤ１３３を自転可能且つ公転可能に支持するキャリア１３４の回転軸としてのインプットシャフト１３１に接続されている。エンジン１０には、該エンジン１０のクランク角を検出するクランク角センサ３１と、該エンジン１０のカム角を検出するカム角センサ３２とが設けられている。
【００２１】
尚、本実施形態に係るエンジン１０は、４つの気筒を有する４気筒エンジンであるが、該４気筒エンジンに限らず、例えば６気筒、８気筒、１２気筒、１６気筒等の各種エンジンであってよい。
【００２２】
ここで、クランク角センサ３１について、図２及び図３を参照して説明する。ここに、図２は、実施形態に係るクランク角センサの構成を概略的に示した構成図であり、図３は、クランク角センサ信号の一例である。
【００２３】
図２において、クランクシャフト１０１には、図中の矢印方向に回転されるクランクロータ１０２が取り付けられている。クランクロータ１０２の外周には、クランク角検出用として、例えば１０度ＣＡ毎の等しい角度間隔で形成された歯部１０２ａと、２歯分連続して欠歯された欠歯部１０２ｂとが設けられている。
【００２４】
クランク角センサ３１は、各歯部１０２ａに対向し、該歯部１０２ａによりクランクシャフト１０１の回転角度を検出するセンサ部３１１と、該センサ部３１１からの出力信号を処理する信号処理部３１２とを備えて構成されている。センサ部３１１から出力されるクランク角センサ信号は、クランクシャフト１０１の回転位置が予め設定された特定位置でないときには、所定のクランク角（例えば１０度ＣＡ）回転する期間を１周期としたパルス信号となり、クランクシャフト１０１が特定位置に来たときには、クランクシャフト１０１が、例えば３０度ＣＡ回転する期間を１周期とした欠歯信号となる。該欠歯信号は、クランクシャフト１０１が１回転する毎（即ち、３６０度ＣＡ毎）に発生する。
【００２５】
信号処理部３１２は、センサ部３１１からの出力信号（図３のクランク角センサ信号参照）を受信すると、クランク角センサ信号中における欠歯信号の検出動作を開始する。そして、信号処理部３１２は、クランク角センサ信号が欠歯信号になったことを最初に検出すると、以降、クランク角センサ信号を分周して、クランクシャフト１０１が３０度回転する期間を１周期とした（即ち、クランクシャフト１０１が３０度回転する毎に立ち上がる）パルス信号としての３０度ＣＡ信号ＮＥ（図１参照）を生成し出力する。
【００２６】
また、信号処理部３１２は、欠歯信号を検出してから３０度ＣＡ信号ＮＥの所定周期期間分の判定期間に、エンジン１０のカム軸の回転に応じて、カム角センサ３２から出力される気筒判別用信号（図３のカムセンサ信号参照）の立ち上がりが検出されると、判定期間の終了タイミングに基準位置信号Ｇを出力する。従って、該基準位置信号Ｇは、クランクシャフト１０１の回転位置が欠歯信号の発生する特定位置から所定周期分進んだ位置に来たときに立ち上がる。ＥＮＧ−ＥＣＵ２２は、３０度ＣＡ信号ＮＥ及び基準位置信号Ｇ等に基づいて、エンジン１０の気筒の判別を行い、エンジン１０を制御する。
【００２７】
尚、本実施形態に係る基準位置信号Ｇは、カムシャフトが７２０度回転する期間を１周期とするパルス信号（即ち、７２０度ＣＡ信号）である。
【００２８】
再び図１に戻り、動力分配機構１３のサンギヤ１３２の回転軸は、第１モータ・ジェネレータ１１に接続されている。動力分配機構１３のリングギヤ１３５の回転軸は、第２モータ・ジェネレータ１２に接続されている。動力分配機構１３の動力出力ギヤ１３６は、チェーンベルト１３７を介して、動力伝達ギヤ（図示せず）に動力を伝達する。動力伝達ギヤに伝達された動力は、駆動軸及びデファレンシャルギヤ（図示せず）を介して、車両１の駆動輪（図示せず）に伝達される。
【００２９】
第１モータ・ジェネレータ１１には、該第１モータ・ジェネレータ１１の回転数を検出するレゾルバ３３が設けられている。第２モータ・ジェネレータ１２には、該第２モータ・ジェネレータ１２の回転数を検出するレゾルバ３４が設けられている。
【００３０】
車両１は、更に、エンジン１０を統括制御するエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２２（以下、適宜“ＥＮＧ−ＥＣＵ”と称する）、第１及び第２モータ・ジェネレータに係る各種制御を行うモータ・ジェネレータＥＣＵ（以下、適宜“ＭＧ−ＥＣＵ”）２３、並びに、ＥＮＧ−ＥＣＵ２２及びＭＧ−ＥＣＵ２３に係る各種制御を行うハイブリッドＥＣＵ２１（以下、適宜“ＨＶ−ＥＣＵ”と称する）を備えて構成されている。
【００３１】
本実施形態では、ＥＮＧ−ＥＣＵ２２及びＭＧ−ＥＣＵ２３に、クランク角センサ３１から出力される３０度ＣＡ信号ＮＥ等が入力されることによって、ＥＮＧ−ＥＣＵ２２及びＭＧ−ＥＣＵ２３の同期性が確保されている。
【００３２】
（燃焼良否判定処理）
上述の如く構成された車両１に搭載された制御装置１００は、上記式（１）により、エンジン１０の出力トルクＴｅを、該エンジン１０の気筒毎に算出する。
【００３３】
ところで、ロータプレート（図２における“クランクロータ１０２”に相当）の加工精度や組み付け時の中心ずれ、或いは、クランク角センサ３１とクランクロータ１０２との間のクリアランスが不均一となること、に起因して、クランク角センサ３１から出力される信号に歪みが生ずる。
【００３４】
また、クランクシャフト１０１（図１参照）の捩れに起因して、該クランクシャフト１０１に取り付けられたクランクロータ１０２と、クランク角センサ３１との間のクリアランスが変化することによっても、クランク角センサ３１から出力される信号に歪みが生ずる。
【００３５】
クランク角センサ３１から出力される信号の歪みは、エンジン１０の回転数が高くなるほど大きくなる。また、クランクシャフト１０１の捩れも、エンジン１０の回転数が高くなるほど大きくなる。
【００３６】
制御装置１００は、クランク角センサ３１から出力される信号に基づいて、気筒判別を行うと共に、エンジン１０に係る角速度変化を算出し、上記式（１）により、気筒毎の出力トルクＴｅを算出する。具体的には例えば、４気筒の場合、制御装置１００は、９０度ＣＡ毎又は３０度ＣＡ毎に、今回区間と前回区間との３０度ＣＡ時間の変化から角速度変化を算出する。
【００３７】
このため、クランク角センサ３１から出力される信号に歪みが生ずると、出力トルクＴｅを正確に算出することができない。具体的には、気筒毎に算出された出力トルクＴｅが、真値に対して大きな値又は小さな値となる。
【００３８】
より具体的には、クランク角センサ３１から出力される信号に歪みが生ずると、真値に対して大きな値となる気筒と、真値に対して小さな値となる気筒とが存在するため、図４下段に示すように、気筒毎に算出された出力トルクＴｅにばらつきが生じる。このばらつきは、エンジン回転数が高くなるほど、大きくなる（図４参照）。図４は、エンジン回転上昇時における推定トルクの時間変動の一例を示す図である。
【００３９】
他方で、複数の気筒各々に係る最大トルクと最小トルクとのトルク差は、図５に示すように、気筒によらずほぼ同じとなる。図５は、エンジン回転数とトルク幅との関係の一例を気筒毎に示す図である。
【００４０】
そこで、本実施形態に係る制御装置１００は、上記トルク幅に着目して、エンジン１０の燃焼良否を判定する。
【００４１】
ここで、最大トルクと最小トルクとのトルク差について、図６及び図７を参照して説明を加える。図６は、クランク角センサ３１から出力される信号に歪みが生じている場合のトルク差の一例を気筒毎、エンジン回転数毎に示す概念図である。図７は、一の気筒に燃焼不良が生じた場合トルク差の一例を示す概念図である。
【００４２】
図６（ａ）に示すように、エンジントルク（中心値）は、エンジン回転数の上昇に伴って大きくなる。この際、クランク角センサ３１から出力される信号に歪みが生じていると、真値に対して大きな値となる気筒（ここでは、第２気筒及び第３気筒）と、真値に対して小さな値となる気筒（ここでは、第１気筒及び第４気筒）とが存在する。
【００４３】
エンジン１０において燃焼が正常な場合、エンジン回転数が比較的低回転である場合と、エンジン回転数が比較的高回転である場合との各々における、最大トルクと最小トルクとのトルク差は、図６（ｂ）に示すように、気筒によらずほぼ同じとなる（但し、エンジントルクの中心値は気筒毎に異なる）。
【００４４】
仮に、エンジン１０の気筒のうち一の気筒に燃焼不良が生じた場合（ここでは、第４気筒）、トルク差は、図７に示すように、正常な燃焼の気筒に比べて大きくなる。従って、一の気筒のトルク幅を、他の気筒のトルク幅と比較すれば、該一の気筒の燃焼良否を判定することができる。
【００４５】
次に、制御装置１００が実施する燃焼不良判定処理について、図８のフローチャートを参照して説明する。
【００４６】
図８において、制御装置１００は、上記式（１）により、気筒毎に算出された出力トルクＴｅを、Ｎ燃焼分（“Ｎ”は、自然数）取り込む（即ち、サンプリングする）（ステップＳ１０１）。尚、実際の処理は、例えばＨＶ−ＥＣＵ２１、ＥＮＧ−ＥＣＵ２２及びＭＧ−ＥＣＵ２３の夫々又は少なくとも一つにおいて実施される。つまり、本実施形態では、車両１の各種電子制御用のＨＶ−ＥＣＵ２１、ＥＮＧ−ＥＣＵ２２及びＭＧ−ＥＣＵ２３各々の機能の一部を、車両制御装置１００の一部として用いている。
【００４７】
次に、制御装置１００は、取り込まれたＮ燃焼分の出力トルクＴｅに基づいて、気筒毎に、最大トルク及び最小トルクを選択する（ステップＳ１０２）。
【００４８】
ここで、Ｎ燃焼分の出力トルクＴｅの取り込み、並びに、最大トルク及び最小トルクの選択について、図９を参照して説明を加える。図９は、算出された出力トルクＴｅのサンプリングの概念を示す概念図である。ここでは、１０燃焼分の出力トルクＴｅがサンプリングされるものとする。
【００４９】
例えば、時刻ｔ１０においては、時刻ｔ１乃至時刻ｔ１０各々において算出された出力トルクＴｅがサンプリングされる。そして、時刻ｔ５において算出された出力トルクＴｅが最大トルクとして選択され、時刻ｔ８において算出された出力トルクＴｅが最小トルクとして選択される。
【００５０】
また、時刻ｔ１２においては、時刻ｔ３乃至時刻ｔ１２各々において算出された出力トルクＴｅがサンプリングされる。そして、時刻ｔ１２において算出された出力トルクＴｅが最大トルクとして選択され、時刻ｔ８において算出された出力トルクＴｅが最小トルクとして選択される。
【００５１】
再び図８に戻り、ステップＳ１０２の処理の後、制御装置１００は、定常判定１を実施する（ステップＳ１０３）。具体的には例えば、制御装置１００は、定常判定１として、エンジン１０の運転条件が比較的大きく変化していないか（即ち、過渡運転時でないか）否かを判定する。エンジン１０の運転条件が比較的大きく変化していると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、制御装置１００は処理を一旦終了する。
【００５２】
他方、エンジン１０の運転条件が比較的大きく変化していないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、定常判定２を実施する（ステップＳ１０４）。具体的には例えば、制御装置１００は、定常判定２として、エンジン１０の運転状態が定常運転状態であるか否かを判定する。
【００５３】
定常運転状態であると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、定常判定２が実施された回数が、連続Ｎ１回（“Ｎ１”は、自然数）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。定常判定２が実施された回数が、連続Ｎ１回未満であると判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、制御装置１００は処理を一旦終了する。
【００５４】
他方、定常判定２が実施された回数が、連続Ｎ１回以上であると判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、エンジン１０の運転領域から判定値を設定する（ステップＳ１０６）。
【００５５】
具体的には例えば、制御装置１００は、図１０に示すような、エンジン回転数とエンジントルクとで規定される２次元マップに基づいて、現在のエンジン１０の運転領域に対応する判定値（図１０中の“Ａ−１”、“Ａ−２”、“Ａ−３”、“Ｂ−１”、“Ｂ−２”、“Ｂ−３”、“Ｃ−１”、“Ｃ−２”、“Ｃ−３”参照）を特定する。図１０は、判定値を定める２次元マップの一例を示す概念図である。
【００５６】
尚、例えば、エンジン負荷（吸入空気量、負荷率等）、エンジン温度、ＥＧＲのＯＮ／ＯＦＦ、空燃比、エバポパージ等に応じて、２次元マップにおいて定められる判定値が補正されてもよい。
【００５７】
再び図８に戻り、ステップＳ１０６の処理の後、制御装置１００は、複数の気筒各々に係る最大トルクと最小トルクとのトルク差が、設定された判定値より大きいか否かを判定する（ステップＳ１０７）。トルク差が設定された判定値より大きいと判定された場合（ステップＳ１０７：不良）、制御装置１００は、該トルク差に係る気筒を燃焼不良と判定して、該気筒に対応するカウンタ１の値を増加する（ステップＳ１０８）。
【００５８】
尚、カウンタ１は、気筒毎に設けられている（つまり、４気筒であれば、カウンタ１は４つ存在する）。同様に、後述するカウンタ２及びカウンタ３も、気筒毎に設けられている。
【００５９】
他方、トルク差が設定された判定値より小さいと判定された場合（ステップＳ１０７：良）、制御装置１００は、一の気筒に係る最大トルクと最小トルクとのトルク差と、他の気筒に係る最大トルクと最小トルクとのトルク差とを比較する（ステップＳ１０９）。
【００６０】
続いて、一の気筒に係るトルク差が、他の気筒に係るトルク差の、α倍（“α”は１以上の実数）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。一の気筒に係るトルク差が、他の気筒に係るトルク差の、α倍未満であると判定された場合（ステップＳ１１０：良）、制御装置は、一の気筒を正常燃焼と判定して、該一の気筒に対応するカウンタ１及びカウンタ２各々の値を減少する（ステップＳ１１１）。
【００６１】
他方、一の気筒に係るトルク差が、他の気筒に係るトルク差の、α倍以上であると判定された場合（ステップＳ１１０：不良）、制御装置１００は、一の気筒を燃焼不良と判定して、該一の気筒に対応するカウンタ２の値を増加する（ステップＳ１１２）。
【００６２】
ステップＳ１０４の処理において、定常運転状態でない（即ち、緩過渡運転状態である）と判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、制御装置１００は、定常判定２が実施された回数が、連続Ｎ２回（“Ｎ２”は、自然数）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１３）。
【００６３】
ここで、「緩過渡運転時」とは、例えば各気筒に係る出力トルクの中心値の変化量が、気筒間における出力トルクのばらつきの範囲内である期間、或いは、複数の気筒に夫々対応する複数の最小トルクのうちの最大値が、該複数の気筒に夫々対応する複数の最大トルクのうちの最小値よりも大きい期間、を意味する。
【００６４】
定常判定２が実施された回数が、連続Ｎ２回未満であると判定された場合（ステップＳ１１３：Ｎｏ）、制御装置１００は処理を一旦終了する。他方、定常判定２が実施された回数が、連続Ｎ２回以上であると判定された場合（ステップＳ１１３：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、一の気筒に係る最大トルクと最小トルクとのトルク差と、他の気筒に係る最大トルクと最小トルクとのトルク差とを比較する（ステップＳ１１４）。
【００６５】
続いて、一の気筒に係るトルク差が、他の気筒に係るトルク差の、β倍（“β”は１以上の実数）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１４）。一の気筒に係るトルク差が、他の気筒に係るトルク差の、β倍未満であると判定された場合（ステップＳ１１５：良）、制御装置は、一の気筒を正常燃焼と判定して、該一の気筒に対応するカウンタ３の値を減少する（ステップＳ１１６）。
【００６６】
他方、一の気筒に係るトルク差が、他の気筒に係るトルク差の、β倍以上であると判定された場合（ステップＳ１１５：不良）、制御装置１００は、一の気筒を燃焼不良と判定して、該一の気筒に対応するカウンタ３の値を増加する（ステップＳ１１７）。
【００６７】
次に、制御装置１００が実施する制御適用処理について、図１１のフローチャートを参照して説明する。尚、制御適用処理は、上述した燃焼不良判定処理と並列して実施される。
【００６８】
図１１において、制御装置１００は、各気筒に対応するカウンタ１の値が、判定値１より大きいか否かを判定する（ステップＳ２０１）。カウンタ１の値が、判定値１より大きいと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、判定値１を超えたカウンタ１に対応する気筒に係る燃料不良フラグ１をＯＮにすると共に、例えばＭＩＬランプを点灯する等して運転者に報知する（ステップＳ２０２）。
【００６９】
続いて、制御装置１００は、エンジン１０の運転状態に応じた所定の改善操作を実施する（ステップＳ２０７）。ここで、所定の改善操作には、例えば点火時期、燃料噴射量、ＥＧＲ量、等の変更が含まれる。
【００７０】
ステップＳ２０１の処理において、カウンタ１の値が、判定値１以下であると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、制御装置１００は、各気筒に対応するカウンタ２の値が、判定値２より大きいか否かを判定する（ステップＳ２０３）。カウンタ２の値が、判定値２より大きいと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、判定値２を超えたカウンタ２に対応する気筒に係る燃料不良フラグ２をＯＮにすると共に、例えばＭＩＬランプを点灯する等して運転者に報知する（ステップＳ２０４）。その後、制御装置は、ステップＳ２０７の処理を実施する。
【００７１】
ステップＳ２０３の処理において、カウンタ２の値が、判定値２以下であると判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、制御装置１００は、各気筒に対応するカウンタ３の値が、判定値３より大きいか否かを判定する（ステップＳ２０５）。カウンタ３の値が、判定値３より大きいと判定された場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、判定値３を超えたカウンタ３に対応する気筒に係る燃料不良フラグ３をＯＮにすると共に、例えばＭＩＬランプを点灯する等して運転者に報知する（ステップＳ２０６）。その後、制御装置は、ステップＳ２０７の処理を実施する。
【００７２】
ステップＳ２０５の処理において、カウンタ３の値が、判定値３以下であると判定された場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、制御装置１００は処理を一旦終了する。
【００７３】
本実施形態に係る「ＨＶ−ＥＣＵ２１」、「ＥＮＧ−ＥＣＵ２２」及び「ＭＧ−ＥＣＵ２３」は、本発明に係る「算出手段」及び「判定手段」の一例である。
【００７４】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００７５】
１…車両、１０…エンジン、１１…第１モータ・ジェネレータ、１２…第２モータ・ジェネレータ、１３…動力分配機構、１４…トーショナルダンパ、２１…ＨＶ−ＥＣＵ、２２…ＥＮＧ−ＥＣＵ、２３…ＭＧ−ＥＣＵ、３１…クランク角センサ、３２…カム角センサ、３３、３４…レゾルバ、１００…制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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