(57)【要約】【課題】  トルク抜け防止機構を備えるトランスミッションの複数の噛合切換機構を単一のシフトアームで駆動できるようにする。【解決手段】  第２噛合切換機構Ａ−ＢのシフトピースＡ−Ｂの第１、第２溝Ｇ１，Ｇ２と、第１噛合切換機構ＢのシフトピースＢの溝Ｇ３と、第２噛合切換機構Ｂ−ＣのシフトピースＢ−Ｃの第１、第２溝Ｇ４，Ｇ５と、第１噛合切換機構ＣのシフトピースＣの溝Ｇ６とを所定の位置関係で配置したので、前記各溝Ｇ１〜Ｇ６に係合する単一のシフトアームをセレクト方向およびシフト方向に駆動するだけで各変速段間の変速を行うことが可能になり、各噛合切換機構毎にシフトアームを駆動する変速アクチュエータを設ける場合に比べて構造を簡素化することができ、しかも前記各溝Ｇ１〜Ｇ６に係合する単一のシフトアームのセレクト方向およびシフト方向の動きを最小限に抑えながら、各変速段間の変速を行うことが可能になる。【選択図】        図６０
2013133838.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の入力軸（１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ）を直列に配置した入力軸（１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ）群と、
前記入力軸（１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ）群と平行に配置した出力軸（１２）と、
原動機（Ｅ）のトルクを前記入力軸（１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ）群に伝達するクラッチ（Ｃｍ）と、
前記複数の入力軸（１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ）の何れかにトルク抜けを防止するためのアシストトルクを伝達するアシスト機構と、
前記複数の入力軸（１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ）に相対回転可能に支持されて所定の変速段を確立する複数の変速ギヤ（３２，３３）と、
前記複数の変速ギヤ（３２，３３）を前記複数の入力軸（１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ）に結合可能な第１噛合切換機構（Ｓ２，Ｓ３）と、
前記複数の第１入力軸（１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ）どうしを結合可能な第２噛合切換機構（Ｄ１２，Ｄ２３）とを備える変速機であって、
前記入力軸（１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ）群は、入力軸Ａ（１４Ｅ）、入力軸Ｂ（１４Ｄ）および入力軸Ｃ（１４Ｃ）からなり、
前記アシスト機構は前記入力軸Ａ（１４Ｅ）に接続され、
前記複数の変速ギヤ（３２，３３）は、前記入力軸Ｂ（１４Ｅ）に相対回転自在に支持されたギヤＢ（３２）と前記入力軸Ｃ（１４Ｃ）に相対回転自在に支持されたギヤＣ（３３）とからなり、
前記第１噛合切換機構（Ｓ２，Ｓ３）は、前記入力軸Ｂ（１４Ｄ）に前記ギヤＢ（３２）を結合可能な第１噛合切換機構Ｂ（Ｓ２）と、前記入力軸Ｃ（１４Ｃ）に前記ギヤＣ（３３）を結合可能な第１噛合切換機構Ｃ（Ｓ３）とからなり、
前記第２噛合切換機構（Ｄ１２，Ｄ２３）は、前記入力軸Ａ（１４Ｅ）に前記ギヤＢ（３２）を結合可能な第２噛合切換機構Ａ−Ｂ（Ｄ１２）と、前記入力軸Ｂ（１４Ｄ）に前記ギヤＣ（３３）を結合可能な第２噛合切換機構Ｂ−Ｃ（Ｄ２３）とからなり、
前記第２噛合切換機構Ａ−Ｂ（Ｄ１２）を操作可能なシフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）と、前記第１噛合切換機構Ｂ（Ｓ２）を操作可能なシフトピースＢ（Ｐ２）と、前記第２噛合切換機構Ｂ−Ｃ（Ｄ２３）を操作可能なシフトピースＢ−Ｃ（Ｐ２３）と、前記第１噛合切換機構Ｃ（Ｓ３）を操作可能なシフトピースＣ（Ｐ３）とがその順番にセレクト方向に沿って並置され、
前記シフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）、前記シフトピースＢ（Ｐ２）、前記シフトピースＢ−Ｃ（Ｐ２３）および前記シフトピースＣ（Ｐ３）に形成した溝の何れかに係合し、アクチュエータによって相互に直交するセレクト方向およびシフト方向に駆動される単一のシフトアーム（６８）を備え、
前記シフトアーム（６８）が前記シフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）の第１溝（Ｇ１）に係合しているとき、
前記シフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）の第１溝（Ｇ１）に対して、シフト方向一方側に所定量オフセットして前記シフトピースＢ（Ｐ２）の溝（Ｇ３）が位置し、
前記シフトピースＢ（Ｐ２）の溝（Ｇ３）に対して、シフト方向一方側に所定量オフセットして前記シフトピースＢ−Ｃ（Ｐ２３）の第１溝（Ｇ４）が位置し、
前記シフトピースＢ−Ｃ（Ｐ２３）の第１溝（Ｇ４）に対して、シフト方向他方側に所定量オフセットして前記シフトピースＣ（Ｐ３）の溝（Ｇ６）が位置し、
前記シフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）の第１溝（Ｇ１）のシフト方向他方側に所定量オフセットして該シフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）の第２溝（Ｇ２）が位置し、
前記シフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）の第２溝（Ｇ２）に対し、シフト方向一方側に所定量オフセットして前記シフトピースＢ−Ｃ（Ｐ２３）の第２溝（Ｇ５）が位置することを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記ギヤＢ（３２）により確立される変速段から前記ギヤＣ（３３）により確立される変速段に変速するとき、
前記シフトアーム（６８）は、
前記シフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）の第１溝（Ｇ１）をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、
続いて前記シフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）の第１溝（Ｇ１）から前記シフトピースＢ（Ｐ２）の溝（Ｇ３）へと移動するセレクト動作を行い、
続いて前記シフトピースＢ（Ｐ２）の溝（Ｇ３）をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、
続いて前記シフトピースＢ（Ｐ２）の溝（Ｇ３）から前記シフトピースＢ−Ｃ（Ｐ２３）の第１溝（Ｇ４）へと移動するセレクト動作を行い、
続いて前記シフトピースＢ−Ｃ（Ｐ２３）の第１溝（Ｇ４）をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行い、
続いて前記シフトピースＢ−Ｃ（Ｐ２３）の第１溝（Ｇ４）から前記シフトピースＣ（Ｐ３）の溝（Ｇ６）へと移動するセレクト動作を行い、
続いて前記シフトピースＣ（Ｐ３）の溝（Ｇ６）をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行い、
続いて前記シフトピースＣ（Ｐ３）の溝（Ｇ６）から前記シフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）の第２溝（Ｇ２）へと移動するセレクト動作を行い、
続いて前記シフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）の第２溝（Ｇ２）をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行い、
続いて前記シフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）の第２溝（Ｇ２）から前記シフトピースＢ−Ｃ（Ｐ２３）の第２溝（Ｇ５）へと移動するセレクト動作を行い、
続いて前記シフトピースＢ−Ｃ（Ｐ２３）の第２溝（Ｇ５）をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行うことを特徴とする、請求項１の記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速中のトルク抜けを防止することが可能な変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
いわゆるＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）は、ＭＴ（マニュアル・トランスミッション）において運転者が行う変速操作をアクチュエータにより自動で行うことで、ＡＴ（オートマチック・トランスミッション）のような自動変速を可能にしたものである。しかしながら、ＡＭＴはエンジンとトランスミッションの入力軸との間に配置されたクラッチを係合解除した状態で変速を行うため、変速が行われている間にエンジンの駆動力が駆動輪に伝達されなくなり、いわゆる「トルク抜け」が発生してドライブフィールを低下させる問題がある。
【０００３】
そこで、エンジンのクランクシャフトに主クラッチ手段を介して第１の駆動側シャフトを接続するとともに、前記クランクシャフトに一端を直結されて前記駆動側シャフトの内部に嵌合する第２の駆動側シャフトの他端に副クラッチ手段を設け、主クラッチ手段が係合する非変速時には、第１の駆動側シャフトから所定の変速段のギヤ列を介して従動側シャフトにトルクを伝達し、主クラッチ手段が係合解除する変速時には、副クラッチ手段を滑動状態に係合して第２の駆動側シャフトのトルクを直接従動側シャフトに伝達することで変速中のトルク抜けを防止するものが、下記特許文献１により公知である。
【０００４】
またエンジンからのトルクが入力される共通のクラッチアウターと、径方向内外に嵌合する第１メインシャフトおよび第２メインシャフトとの間に、それぞれ独立した油圧クラッチを配置することで、第１メインシャフトおよび第２メインシャフトに選択的にトルクを伝達可能にしたものが、下記特許文献２により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−１４４２０号公報
【特許文献２】特開２０１０−２７６１７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで上記特許文献１に記載されたものは、主クラッチ手段および副クラッチ手段が駆動側シャフトに両端部に分離して設けられており、しかも両クラッチ手段が各々専用のアクチュエータを備えているため、両クラッチ手段の構成部品を共通化することができず、部品点数の増加、寸法の大型化、重量の増加といった問題が発生する。
【０００７】
また上記特許文献２に記載されたものは、二つの油圧クラッチのクラッチアウターを共通化したことで寸法の小型化を図ることが可能であるが、やはり二つの油圧クラッチが各々専用の油圧アクチュエータを備えているため、寸法の小型化には限界があった。
【０００８】
そこで、トルク抜けを防止するためのアシストトルクを発生する特別の電動モータ等を用いずに、走行用のエンジンのトルクをアシストトルクとして使用することが考えられるが、このようにするとトランスミッションに多数の噛合切換機構（シンクロメッシュ機構やドグクラッチ）を設ける必要があり、それらの噛合切換機構を作動させるために多数の変速用アクチュエータが必要となる問題がある。
【０００９】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トルク抜け防止機構を備える変速機の複数の噛合切換機構を単一のシフトアームで駆動できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、複数の入力軸を直列に配置した入力軸群と、前記入力軸群と平行に配置した出力軸と、原動機のトルクを前記入力軸群に伝達するクラッチと、前記複数の入力軸の何れかにトルク抜けを防止するためのアシストトルクを伝達するアシスト機構と、前記複数の入力軸に相対回転可能に支持されて所定の変速段を確立する複数の変速ギヤと、前記複数の変速ギヤを前記複数の入力軸に結合可能な第１噛合切換機構と、前記複数の第１入力軸どうしを結合可能な第２噛合切換機構とを備える変速機であって、前記入力軸群は、入力軸Ａ、入力軸Ｂおよび入力軸Ｃからなり、前記アシスト機構は前記入力軸Ａに接続され、前記複数の変速ギヤは、前記入力軸Ｂに相対回転自在に支持されたギヤＢと前記入力軸Ｃに相対回転自在に支持されたギヤＣとからなり、前記第１噛合切換機構は、前記入力軸Ｂに前記ギヤＢを結合可能な第１噛合切換機構Ｂと、前記入力軸Ｃに前記ギヤＣを結合可能な第１噛合切換機構Ｃとからなり、前記第２噛合切換機構は、前記入力軸Ａに前記ギヤＢを結合可能な第２噛合切換機構Ａ−Ｂと、前記入力軸Ｂに前記ギヤＣを結合可能な第２噛合切換機構Ｂ−Ｃとからなり、前記第２噛合切換機構Ａ−Ｂを操作可能なシフトピースＡ−Ｂと、前記第１噛合切換機構Ｂを操作可能なシフトピースＢと、前記第２噛合切換機構Ｂ−Ｃを操作可能なシフトピースＢ−Ｃと、前記第１噛合切換機構Ｃを操作可能なシフトピースＣとがその順番にセレクト方向に沿って並置され、前記シフトピースＡ−Ｂ、前記シフトピースＢ、前記シフトピースＢ−Ｃおよび前記シフトピースＣに形成した溝の何れかに係合し、アクチュエータによって相互に直交するセレクト方向およびシフト方向に駆動される単一のシフトアームを備え、前記シフトアームが前記シフトピースＡ−Ｂの第１溝に係合しているとき、前記シフトピースＡ−Ｂの第１溝に対して、シフト方向一方側に所定量オフセットして前記シフトピースＢの溝が位置し、前記シフトピースＢの溝に対して、シフト方向一方側に所定量オフセットして前記シフトピースＢ−Ｃの第１溝が位置し、前記シフトピースＢ−Ｃの第１溝に対して、シフト方向他方側に所定量オフセットして前記シフトピースＣの溝が位置し、前記シフトピースＡ−Ｂの第１溝のシフト方向他方側に所定量オフセットして該シフトピースＡ−Ｂの第２溝が位置し、前記シフトピースＡ−Ｂの第２溝に対し、シフト方向一方側に所定量オフセットして前記シフトピースＢ−Ｃの第２溝が位置することを特徴とする変速機が提案される。
【００１１】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ギヤＢにより確立される変速段から前記ギヤＣにより確立される変速段に変速するとき、前記シフトアームは、前記シフトピースＡ−Ｂの第１溝をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースＡ−Ｂの第１溝から前記シフトピースＢの溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースＢの溝をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースＢの溝から前記シフトピースＢ−Ｃの第１溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースＢ−Ｃの第１溝をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースＢ−Ｃの第１溝から前記シフトピースＣの溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースＣの溝をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースＣの溝から前記シフトピースＡ−Ｂの第２溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースＡ−Ｂの第２溝をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースＡ−Ｂの第２溝から前記シフトピースＢ−Ｃの第２溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースＢ−Ｃの第２溝をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行うことを特徴とする変速機が提案される。
【００１２】
尚、実施の形態のカウンタシャフト１２は本発明の出力軸に対応し、実施の形態の第３アウターシャフト１４Ｃ、第４アウターシャフト１４Ｄおよび第５アウターシャフト１４Ｅはそれぞれ本発明の入力軸Ｃ、入力軸Ｂおよび入力軸Ａに対応し、実施の形態の２速ドライブギヤ３２および３速ドライブギヤ３３はそれぞれ本発明のギヤＢおよびギヤＣに対応し、実施の形態のメインクラッチＣｍは本発明のクラッチに対応し、実施の形態の１速−２速間スリーブＤ１２および２速−３速間スリーブＤ２３はそれぞれ本発明の第２噛合切換機構Ａ−Ｂおよび第２噛合切換機構Ｂ−Ｃに対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の原動機に対応し、実施の形態の１速−２速シフトピースＰ１２、２速シフトピースＰ２、２速−３速シフトピースＰ２３および３速シフトピースＰ３はそれぞれ本発明のシフトピースＡ−Ｂ、シフトピースＢ、シフトピースＢ−ＣおよびシフトピースＣに対応し、実施の形態の２速スリーブＳ２および３速スリーブＳ３はそれぞれ本発明の第１噛合切換機構Ｂおよび第１噛合切換機構Ｃに対応する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の構成によれば、所定の変速段が確立している非変速中には、原動機のトルクがクラッチ→入力軸群→第１噛合切換機構→変速ギヤ→出力軸の経路で伝達される。変速中にクラッチを係合解除して原動機のトルクが上記経路で出力軸に伝達されなくなっても、第１噛合切換機構で所定の変速ギヤを所定の入力軸に結合し、第２噛合切換機構で所定の入力軸どうしを結合することで、アシスト機構からのアシストトルクを入力軸から所定の変速ギヤを介して出力軸に伝達することで、変速中のトルク抜けを防止してドライブフィールの低下を防止することができる。
【００１４】
第２噛合切換機構Ａ−ＢのシフトピースＡ−Ｂの第１、第２溝Ｇ１，Ｇ２と、第１噛合切換機構ＢのシフトピースＢの溝Ｇ３と、第２噛合切換機構Ｂ−ＣのシフトピースＢ−Ｃの第１、第２溝Ｇ４，Ｇ５と、第１噛合切換機構ＣのシフトピースＣの溝Ｇ６とを所定の位置関係で配置したので、前記各溝Ｇ１〜Ｇ６に係合する単一のシフトアームをセレクト方向およびシフト方向に駆動するだけで各変速段間の変速を行うことが可能になり、各噛合切換機構毎にシフトアームを駆動する変速アクチュエータを設ける場合に比べて構造を簡素化することができる。
【００１５】
また請求項２の構成によれば、第２噛合切換機構Ａ−ＢのシフトピースＡ−Ｂの第１、第２溝Ｇ１，Ｇ２と、第１噛合切換機構ＢのシフトピースＢの溝Ｇ３と、第２噛合切換機構Ｂ−ＣのシフトピースＢ−Ｃの第１、第２溝Ｇ４，Ｇ５と、第１噛合切換機構ＣのシフトピースＣの溝Ｇ６とを所定の位置関係で配置したので、前記各溝Ｇ１〜Ｇ６に係合する単一のシフトアームのセレクト方向およびシフト方向の動きを最小限に抑えながら、各変速段間の変速を行うことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】トランスミッションのスケルトン図。
【図２】図１の２部拡大図。
【図３】図２の３部拡大図。
【図４】トランスミッションの動力伝達経路を示す模式図。
【図５】ニュートラル→１速変速段のインギヤ時の動力伝達経路の説明図。
【図６】ニュートラル→１速変速段のインギヤ時の各係合要素の係合表。
【図７】１速変速段→２速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。
【図８】１速変速段→２速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。
【図９】２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。
【図１０】２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。
【図１１】３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。
【図１２】３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。
【図１３】４速変速段→５速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。
【図１４】４速変速段→５速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。
【図１５】５速変速段→６速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。
【図１６】５速変速段→６速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。
【図１７】６速変速段→５速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。
【図１８】６速変速段→５速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。
【図１９】５速変速段→４速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。
【図２０】５速変速段→４速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。
【図２１】４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。
【図２２】４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。
【図２３】３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。
【図２４】３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。
【図２５】２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。
【図２６】２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。
【図２７】変速の種類に応じたトルクアシストの必要性および可否を示す表。
【図２８】変速時のトルク伝達を説明するタイムチャート。
【図２９】従来の変速時のトルク伝達を説明するタイムチャート。
【図３０】シフトピースの一例を示す図。
【図３１】１速スリーブＳ１、２速スリーブＳ２、３速スリーブＳ３、４速スリーブＳ４および５速−６速間スリーブＳ５６とシフトピースとの対応関係を示す図。
【図３２】１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤＳ２３、３速−４速間スリーブＤ３４および４速−５速間スリーブＤ４５とシフトピースとの対応関係を示す図。
【図３３】ニュートラル→１速変速段のインギヤ時のシフトアームの作動説明図。
【図３４】１速変速段→２速変速段のシフトアップ時のシフトアームの作動説明図。
【図３５】２速変速段→３速変速段のシフトアップ時のシフトアームの作動説明図。
【図３６】３速変速段→４速変速段のシフトアップ時のシフトアームの作動説明図。
【図３７】４速変速段→５速変速段のシフトアップ時のシフトアームの作動説明図。
【図３８】５速変速段→６速変速段のシフトアップ時のシフトアームの作動説明図。
【図３９】６速変速段→５速変速段のシフトダウン時のシフトアームの作動説明図。
【図４０】５速変速段→４速変速段のシフトダウン時のシフトアームの作動説明図。
【図４１】４速変速段→３速変速段のシフトダウン時のシフトアームの作動説明図。
【図４２】３速変速段→２速変速段のシフトダウン時のシフトアームの作動説明図。
【図４３】２速変速段→１速変速段のシフトダウン時のシフトアームの作動説明図。
【図４４】１速変速段→ニュートラルのアウトギヤ時のシフトアームの作動説明図。
【図４５】１速変速段→３速変速段のシフトアップ時のシフトアームの作動説明図。
【図４６】１速変速段→４速変速段のシフトアップ時のシフトアームの作動説明図。
【図４７】２速変速段→４速変速段のシフトアップ時のシフトアームの作動説明図。
【図４８】２速変速段→５速変速段のシフトアップ時のシフトアームの作動説明図。
【図４９】２速変速段→６速変速段のシフトアップ時のシフトアームの作動説明図。
【図５０】３速変速段→５速変速段のシフトアップ時のシフトアームの作動説明図。
【図５１】３速変速段→６速変速段のシフトアップ時のシフトアームの作動説明図。
【図５２】４速変速段→６速変速段のシフトアップ時のシフトアームの作動説明図。
【図５３】６速変速段→４速変速段のシフトダウン時のシフトアームの作動説明図。
【図５４】６速変速段→３速変速段のシフトダウン時のシフトアームの作動説明図。
【図５５】５速変速段→３速変速段のシフトダウン時のシフトアームの作動説明図。
【図５６】５速変速段→２速変速段のシフトダウン時のシフトアームの作動説明図。
【図５７】４速変速段→２速変速段のシフトダウン時のシフトアームの作動説明図。
【図５８】４速変速段→１速変速段のシフトダウン時のシフトアームの作動説明図。
【図５９】３速変速段→１速変速段のシフトダウン時のシフトアームの作動説明図。
【図６０】クレーム対応図。
【図６１】クレーム対応図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図１〜図６１に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１８】
図１に示すように、前進６段の自動車用のトランスミッションＴはいわゆるＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）であり、平行軸式のマニュアルトランスミッションの変速スリーブをアクチュエータで操作することで自動変速を行うものである。
【００１９】
トランスミッションＴは、相互に平行に配置されたメインシャフト１１およびカウンタシャフト１２を備えており、メインシャフト１１は径方向内側に位置するインナーシャフト１３と、軸方向に５分割されてインナーシャフト１３の外周に相対回転可能に嵌合する第１〜第５アウターシャフト１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅよりなるアウターシャフト群とで構成される。
【００２０】
エンジンＥのクランクシャフト１５とメインシャフト１１の一端側との間には、一体化されたメインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａが配置されており、メインクラッチＣｍを係合するとクランクシャフト１５が第１アウターシャフト１４Ａに結合され、アシストクラッチＣａを係合するとクランクシャフト１５がインナーシャフト１３に結合される。
【００２１】
尚、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａは、それらが共に係合する状態と、それらが共に係合解除する状態と、アシストクラッチＣａが係合してメインクラッチＣｍが係合解除する状態とを切換可能であり、メインクラッチＣｍが係合してアシストクラッチＣａが係合解除する状態は発生しない。
【００２２】
メインシャフト１１の他端側には、インナーシャフト１３および第５アウターシャフト１４Ｅを接続するダブルピニオン型の遊星歯車機構Ｐが配置される。遊星歯車機構Ｐは、インナーシャフト１３に固設されたサンギヤ１６と、ケーシング１７に固設されたキャリヤ１８と、第５アウターシャフト１４Ｅにワンウェイクラッチ１９を介して接続されたリングギヤ２０と、キャリヤ１８に回転自在に支持されてサンギヤ１６に噛合する複数のインナーピニオン２１…と、キャリヤ１８に回転自在に支持されてインナーピニオン２１…およびリングギヤ２０に同時に噛合する複数のアウターピニオン２２…とを備える。遊星歯車機構Ｐは、インナーシャフト１３および第５アウターシャフト１４Ｅが同方向に回転するように接続し、かつインナーシャフト１３の回転数に対して第５アウターシャフト１４Ｅの回転数が僅かに低くなるように（例えば、１．００回転：０．９９回転）に接続する。
【００２３】
ワンウェイクラッチ１９は、遊星歯車機構Ｐに接続されたアウターレース側の回転数が、第５アウターシャフト１４Ｅに接続さたインナーレース側の回転数を上回った場合に係合し、それ以外の場合に係合解除する。従って、インナーシャフト１３および第５アウターシャフト１４Ｅが同速度で回転する場合には、アウターレース側の回転数が遊星歯車機構Ｐで減速されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数以下になってワンウェイクラッチ１９が係合解除する。またインナーシャフト１３が回転して第５アウターシャフト１４Ｅが停止する場合には、アウターレース側の回転数が遊星歯車機構Ｐで減速されてもインナーレース側が停止しているため、ワンウェイクラッチ１９が係合する。第５アウターシャフト１４Ｅが回転してインナーシャフト１３が停止するとワンウェイクラッチ１９は係合解除するが、本実施の形態ではそのような状況は発生しない。
【００２４】
第５アウターシャフト１４Ｅに１速ドライブギヤ３１が固設され、第４アウターシャフト１４Ｄに２速ドライブギヤ３２が相対回転自在に支持され、第３アウターシャフト１４Ｃに３速ドライブギヤ３３が相対回転自在に支持され、第２アウターシャフト１４Ｂに４速ドライブギヤ３４が相対回転自在に支持され、第１アウターシャフト１４Ａに５速ドライブギヤ３５および６速ドライブギヤ３６が相対回転自在に支持される。
【００２５】
カウンタシャフト１２には、１速ドライブギヤ３１に噛合する１速ドリブンギヤ３７が相対回転自在に支持されるとともに、２速ドライブギヤ３２に噛合する２速ドリブンギヤ３８、３速ドライブギヤ３３に噛合する３速ドリブンギヤ３９、４速ドライブギヤ３４に噛合する４速ドリブンギヤ４０、５速ドライブギヤ３５に噛合する５速ドリブンギヤ４１および６速ドライブギヤ３６に噛合する６速ドリブンギヤ４２が固設される。
【００２６】
カウンタシャフト１２に固設したファイナルドライブギヤ４３がディファレンシャルギヤＤのケースに固設したファイナルドリブンギヤ４４に噛合し、ディファレンシャルギヤＤから左右に延びるドライブシャフト４５，４５に左右の駆動輪Ｗ，Ｗが接続される。
【００２７】
図１および図２から明らかなように、１速ドリブンギヤ３７は１速スリーブＳ１を介してカウンタシャフト１２に結合可能であり（図１参照）、２速ドライブギヤ３２は２速スリーブＳ２を介して第４アウターシャフト１４Ｄに結合可能であり、３速ドライブギヤ３３は３速スリーブＳ３を介して第３アウターシャフト１４Ｃに結合可能であり、４速ドライブギヤ３４は４速スリーブＳ４を介して第２アウターシャフト１４Ｂに結合可能であり、５速ドライブギヤ３５および６速ドライブギヤ３６は５速−６速間スリーブＳ５６を介して第１アウターシャフト１４Ａに結合可能である。１速スリーブＳ１、２速スリーブＳ２、３速スリーブＳ３、４速スリーブＳ４および５速−６速間スリーブＳ５６は、何れもシンクロメッシュ機能を持つ周知の変速スリーブで構成される。
【００２８】
第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄの間には１速−２速間スリーブＤ１２が配置され、第４アウターシャフト１４Ｄおよび第３アウターシャフト１４Ｃの間には２速−３速間スリーブＤ２３が配置され、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂの間には３速−４速間スリーブＤ３４が配置され、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａの間には４速−５速間スリーブＤ４５が配置される。１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤ２３、３速−４速間スリーブＤ３４および４速−５速間スリーブＤ４５は、何れもドグクラッチの機能を持つスリーブで構成される。
【００２９】
１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤ２３および３速−４速間スリーブＤ３４は基本的に同じ構造のものであり、三つの状態を切り換え可能な３ウエイ機能を有している。
【００３０】
図３は、１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤ２３および３速−４速間スリーブＤ３４の代表として、１速−２速間スリーブＤ１２の構造および機能を示すものである。第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄはそれぞれスプライン５１，５２を備えるとともに、スリーブ５３は前記スプライン５１，５２に係合可能なスプライン５４を備える。スリーブ５３の右側の端面にはドグ孔５５が形成され、２速ドライブギヤ３２の左側の端面には前記ドグ孔５５が係合可能なドグ５６が形成される。
【００３１】
従って、図３（Ａ）に示すスリーブ５３の左動状態では、第５アウターシャフト１４Ｅ、第４アウターシャフト１４Ｄおよび２速ドライブギヤ３２が各々独立して回転可能に分離される。図３（Ｂ）に示すスリーブ５３の中立状態では、２速ドライブギヤ３２が第４アウターシャフト１４Ｄから分離されたまま、スリーブ５３で第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄが結合される。図３（Ｃ）に示すスリーブ５３の右動状態では、スリーブ５３で第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄが結合されるとともに、ドグ孔５５およびドグ５６が係合してスリーブ５３が２速ドライブギヤ３２に結合され、結局第５アウターシャフト１４Ｅ、第４アウターシャフト１４Ｄおよび２速ドライブギヤ３２の三者が一体に結合される。
【００３２】
同様に、２速−３速間スリーブＤ２３によれば、第４アウターシャフト１４Ｄ、第３アウターシャフト１４Ｃおよび３速ドライブギヤ３３の結合状態を三つの状態に切り換え可能であり、３速−４速間スリーブＤ３４によれば、第３アウターシャフト１４Ｃ、第２アウターシャフト１４Ｂおよび４速ドライブギヤ３４の結合状態を三つの状態に切り換え可能である。
【００３３】
次に、図４〜図２６に基づいてトランスミッションＴの変速時の作用を説明する。
【００３４】
本実施の形態のトランスミッションＴは変速時にトルク伝達が一時的に途絶えるトルク抜けを解消する機能を有するものである。各変速段が確立している間は、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅを介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されるが、メインクラッチＣｍが係合解除してトルク伝達が途絶える変速中は、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ、インナーシャフト１３および第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅの一部を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されることで、変速中のトルク抜けを防止することができる。
【００３５】
但し、５速変速段および６速変速段は通常のＭＴと同じ構造であるため、５速変速段および６速変速段を含む変速時にトルク抜けを防止する機能は発揮されない。しかしながら、高変速段での変速時には元々トルク抜けが体感され難いために実用上の支障はない。
【００３６】
図４は、図５、図７、図９…図２５の作用説明図で使用されるトランスミッションＴの動力伝達経路を模式的に示すもので、メインクラッチＣｍ、アシストクラッチＣａ、ワンウェイクラッチ１９が黒く塗り潰されているときは係合状態にあり、白抜きになっているときは非係合状態にあることを示している。また１速スリーブＳ１、２速スリーブＳ２、３速スリーブＳ３、４速スリーブＳ４、５速−６速間スリーブＳ５６、１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤ２３、３速−４速スリーブＤ３４、４速−５速間スリーブＤ４５が実線で描かれているときには動力伝達可能に接続された状態にあり、破線で描かれているときには動力伝達不能に切り離された状態にあることを示している。
【００３７】
図６、図８、図１０…図２６はメインクラッチＣｍ、アシストクラッチＣａおよび各スリーブの係合表であり、ステップ（ａ）〜ステップ（ｈ）は変速過程の各ステップを示し、○印は当該ステップでの各スリーブの位置を示し、右向きおよび左向きの矢印は当該ステップでの各スリーブの移動方向を示している。
【００３８】
［ニュートラル→１速変速段のインギ時の作用］（図５および図６参照）
図５（Ａ）に示すように、ニュートラル時には、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａは共に係合している。また１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤ２３、３速−４速間スリーブＤ３４および４速−５速間スリーブＤ４５は中立状態にあることで、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅは直列に接続されている。また１速ドライブギヤ３１はカウンタシャフト１２から切り離され、２速ドライブギヤ３２〜６速ドライブギヤ３６も第２〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｄから切り離されている。
【００３９】
従って、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅおよび１速ドライブギヤ３１を介して１速ドリブンギヤ３７まで伝達されるが、１速ドリブンギヤ３７が右動状態にある１速スリーブＳ１によってカウンタシャフト１２から切り離されているため、カウンタシャフト１２へのトルク伝達は遮断される。一方、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。
【００４０】
図５（Ｂ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａを共に係合解除した後（ステップ（ａ）参照）、図５（Ｃ）に示すように、１速スリーブＳ１を左動して１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２に結合する（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図５（Ｄ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａを共に係合すると（ステップ（ｃ）参照）、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７→１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、更にカウンタシャフト１２→ファイナルドライブギヤ４３→ファイナルドリブンギヤ４４→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト４５，４５の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されるようになり、１速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。
【００４１】
［１速変速段→２速変速段のシフトアップ時の作用］（図７および図８参照）
図７（Ａ）に示す１速変速段の確立状態から、図７（Ｂ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ａ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７→１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。このとき、アシストクラッチＣａ側から伝達される回転数は遊星歯車機構Ｐで１％ほど減速されるが、その量は微小であるために乗員によって体感されることはない。
【００４２】
続いて、図７（Ｃ）に示すように、トルク循環を防止するために１速−２速間スリーブＤ１２を左動状態に操作して第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄを切り離すとともに（ステップ（ｂ）参照）、２速スリーブＳ２を左動して２速ドライブギヤ３２を第４アウターシャフト１４Ｄに結合する（ステップ（ｃ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００４３】
続いて、図７（Ｄ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｄ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第４アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｄ→２速スリーブＳ２→２速ドライブギヤ３２→２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、２速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。
【００４４】
続いて、図７（Ｅ）に示すように、後処理として１速スリーブＳ１を右動して１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２から切り離すとともに（ステップ（ｅ）参照）、１速−２速間スリーブＤ１２を右動して中立状態にすることで第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄを結合する（ステップ（ｆ）参照）。
【００４５】
［２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の作用］（図９および図１０参照）
図９（Ａ）に示す２速変速段の確立状態から、図９（Ｂ）に示すように、１速−２速間スリーブＤ１２を右動して右動状態にすることで、２速ドライブギヤ３２を第４アウターシャフト１４Ｄおよび第５アウターシャフト１４Ｅに結合する（ステップ（ａ）参照）。続いて、図９（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速−２速間スリーブＤ１２→２速ドライブギヤ３２および２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。更に、２速スリーブＳ２を右動して２速ドライブギヤ３２を第４アウターシャフト１４Ｄから切り離す（ステップ（ｃ）参照）。
【００４６】
続いて、図９（Ｄ）に示すように、トルク循環を防止するために２速−３速間スリーブＤ２３を左動状態に操作して第４アウターシャフト１４Ｄおよび第３アウターシャフト１４Ｃを切り離すとともに（ステップ（ｄ）参照）、３速スリーブＳ３を左動して３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃに結合する（ステップ（ｅ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００４７】
続いて、図９（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｆ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃ→３速スリーブＳ３→３速ドライブギヤ３３→３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、３速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。
【００４８】
続いて、図９（Ｆ）に示すように、後処理として１速−２速間スリーブＤ１２を左動して中立状態にすることで２速ドライブギヤ３２を第４アウターシャフト１４Ｄおよび第５アウターシャフト１４Ｅから切り離すとともに（ステップ（ｇ）参照）、２速−３速間スリーブＤ２３を右動して中立状態にすることで第４アウターシャフト１４Ｄおよび第３アウターシャフト１４Ｃを結合する（ステップ（ｈ）参照）。
【００４９】
［３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の作用］（図１１および図１２参照）
図１１（Ａ）に示す３速変速段の確立状態から、図１１（Ｂ）に示すように、２速−３速間スリーブＤ２３を右動して右動状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃおよび第４アウターシャフト１４Ｄに結合する（ステップ（ａ）参照）。続いて、図１１（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速−２速間スリーブＤ１２→第４アウターシャフト１４Ｄ→２速−３速間スリーブＤ２３→３速ドライブギヤ３３および３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。更に、３速スリーブＳ３を右動して３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃから切り離す（ステップ（ｃ）参照）。
【００５０】
続いて、図１１（Ｄ）に示すように、トルク循環を防止するために３速−４速間スリーブＤ３４を左動状態に操作して第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを切り離すとともに（ステップ（ｄ）参照）、４速スリーブＳ４を左動して４速ドライブギヤ３４を第２アウターシャフト１４Ｂに結合する（ステップ（ｅ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００５１】
続いて、図１１（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｆ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１、第２アウターシャフト１４Ａ，１４Ｂ→２速スリーブＳ２→４速ドライブギヤ３４→４速ドリブンギヤ４０の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、４速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。
【００５２】
続いて、図１１（Ｆ）に示すように、後処理として２速−３速間スリーブＤ２３を左動して中立状態にすることで３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃから切り離すとともに（ステップ（ｇ）参照）、３速−４速間スリーブＤ３４を右動して中立状態にすることで第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを結合する（ステップ（ｈ）参照）。
【００５３】
［４速変速段→５速変速段のシフトアップ時の作用］（図１３および図１４参照）
図１３（Ａ）に示す４速変速段の確立状態から、図１３（Ｂ）に示すように、３速−４速間スリーブＤ３４を右動して右動状態にすることで、４速ドライブギヤ３４を第１アウターシャフト１４Ａおよび第２アウターシャフト１４Ｂに結合する（ステップ（ａ）参照）。続いて、図１３（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速−２速間スリーブＤ１２→第４アウターシャフト１４Ｄ→２速−３速間スリーブＤ２３→第３アウターシャフト１４Ｃ→３速−４速間スリーブＤ３４→第２アウターシャフト１４Ｂ→４速ドライブギヤ３４および４速ドリブンギヤ４０の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。更に、４速スリーブＳ４を右動して４速ドリブンギヤ４０を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離す（ステップ（ｃ）参照）。
【００５４】
続いて、図１３（Ｄ）に示すように、トルク循環を防止するために４速−５速間スリーブＤ４５を左動状態に操作して第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを切り離すとともに（ステップ（ｄ）参照）、５速−６速間スリーブＳ５６を左動して左動状態にすることで５速ドライブギヤ３５を第１アウターシャフト１４Ａに結合する（ステップ（ｅ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００５５】
続いて、図１３（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｆ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→５速−６速間スリーブＳ５６→５速ドライブギヤ３５→５速ドリブンギヤ４１の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、５速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。
【００５６】
続いて、図１３（Ｆ）に示すように、後処理として３速−４速間スリーブＤ３４を左動して中立状態にすることで４速ドライブギヤ３４を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離すとともに（ステップ（ｇ）参照）、４速−５速間スリーブＤ４５を右動して中立状態にすることで第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合する（ステップ（ｈ）参照）。
【００５７】
［５速変速段→６速変速段のシフトアップ時の作用］（図１５および図１６参照）
５速変速段→６速変速段のシフトアップは、高速変速段間の変速であってトルク抜けは乗員に体感され難いため、本実施の形態ではトルク抜け防止制御を行なわないことで、トランスミッションＴの構造の簡素化を図っている。
【００５８】
図１５（Ａ）に示す５速変速段の確立状態から、図１５（Ｂ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａを共に係合解除するとともに（ステップ（ａ）参照）、５速−６速間スリーブＳ５６を右動して中立状態にすることで、５速ドライブギヤ３５を第１アウターシャフト１４Ａから切り離す（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図１５（Ｃ）に示すように、５速−６速間スリーブＳ５６を右動して右動状態にすることで、６速ドライブギヤ３６を第１アウターシャフト１４Ａに結合するとともに（ステップ（ｄ）参照）、図１５（Ｄ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａを共に係合することで（ステップ（ｄ）参照）、６速ドライブギヤ３６を第１アウターシャフト１４Ａに結合して６速変速段を確立する。この５速変速段→６速変速段のシフトアップ時の作用は、トルク抜け防止機能を持たない通常のＡＭＴの作用と同じである。
【００５９】
［６速変速段→５速変速段のシフトダウン時の作用］（図１７および図１８参照）
６速変速段→５速変速段のシフトダウンは、高速変速段間の変速であってトルク抜けは乗員に体感され難いため、本実施の形態ではトルク抜け防止制御を行なわないことで、トランスミッションＴの構造の簡素化を図っている。
【００６０】
図１７（Ａ）に示す６速変速段の確立状態から、図１７（Ｂ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａを共に係合解除するとともに（ステップ（ａ）参照）、５速−６速間スリーブＳ５６を左動して中立状態にすることで、６速ドライブギヤ３６を第１アウターシャフト１４Ａから切り離す（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図１７（Ｃ）に示すように、５速−６速間スリーブＳ５６を左動して左動状態にすることで、５速ドリブンギヤ４１を第１アウターシャフト１４Ａに結合するとともに（ステップ（ｄ）参照）、図１７（Ｄ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａを共に係合することで（ステップ（ｄ）参照）、５速ドライブギヤ３５を第１アウターシャフト１４Ａに結合して５速変速段を確立する。この６速変速段→５速変速段のシフトダウン時の作用は、トルク抜け防止機能を持たない通常のＡＭＴの作用と同じである。
【００６１】
［５速変速段→４速変速段のシフトダウン時の作用］（図１９および図２０参照）
図１９（Ａ）に示す５速変速段の確立状態から、図１９（Ｂ）に示すように、トルク循環を防止するために４速−５速間スリーブＤ４５を左動して左動状態にすることで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを切り離すとともに（ステップ（ａ）参照）、３速−４速間スリーブＤ３４を右動して右動状態にすることで、４速ドライブギヤ３４を第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂに結合する（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図１９（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｃ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速−２速間スリーブＤ１２→第４アウターシャフト１４Ｄ→２速−３速間スリーブＤ２３→第３アウターシャフト１４Ｃ→３速−４速間スリーブＤ３４→４速ドライブギヤ３４および４速ドリブンギヤ４０の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。
【００６２】
続いて、図１９（Ｄ）に示すように、５速−６速間スリーブＳ５６を右動して中立状態にすることで、５速ドライブギヤ３５を第１アウターシャフト１４Ａから切り離し（ステップ（ｄ）参照）、４速−５速間スリーブＤ４５を右動して中立状態にすることで第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合し（ステップ（ｅ）参照）、４速スリーブＳ４を左動して４速ドライブギヤ３４を第２アウターシャフト１４Ｂに結合する（ステップ（ｆ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００６３】
続いて、図１９（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｇ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→４速−５速間スリーブＤ４５→第２アウターシャフト１４Ｂ→４速スリーブＳ４→４速ドライブギヤ３４→４速ドリブンギヤ４０の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、４速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。  続いて、図１９（Ｆ）に示すように、後処理として３速−４速間スリーブＤ３４を左動して中立状態にすることで４速ドライブギヤ３４を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離す（ステップ（ｈ）参照）。
【００６４】
［４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の作用］（図２１および図２２参照）
図２１（Ａ）に示す４速変速段の確立状態から、図２１（Ｂ）に示すように、トルク循環を防止するために３速−４速間スリーブＤ３４を左動して左動状態にすることで、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを切り離すとともに（ステップ（ａ）参照）、２速−３速間スリーブＤ２３を右動して右動状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第４アウターシャフト１４Ｄおよび第３アウターシャフト１４Ｃに結合する（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図２１（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｃ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速−２速間スリーブＤ１２→第４アウターシャフト１４Ｄ→２速−３速間スリーブＤ２３→３速ドライブギヤ３３および３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。
【００６５】
続いて、図２１（Ｄ）に示すように、４速スリーブＳ４を右動して４速ドライブギヤ３４を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離し（ステップ（ｄ）参照）、３速−４速間スリーブＤ３４を右動して中立状態にすることで第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを結合し（ステップ（ｅ）参照）、３速スリーブＳ３を左動して３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃに結合する（ステップ（ｆ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００６６】
続いて、図２１（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｇ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→４速−５速間スリーブＤ４５→第２アウターシャフト１４Ｂ→３速−４速間スリーブＤ３４→第３アウターシャフト１４Ｃ→３速スリーブＳ３→３速ドライブギヤ３３→３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、３速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。
【００６７】
続いて、図２１（Ｆ）に示すように、後処理として２速−３速間スリーブＤ２３を左動して中立状態にすることで３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃから切り離す（ステップ（ｈ）参照）。
【００６８】
［３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の作用］（図２３および図２４参照）
図２３（Ａ）に示す３速変速段の確立状態から、図２３（Ｂ）に示すように、トルク循環を防止するために２速−３速間スリーブＤ２３を左動して左動状態にすることで、第４アウターシャフト１４Ｄおよび第３アウターシャフト１４Ｃを切り離すとともに（ステップ（ａ）参照）、１速−２速間スリーブＤ１２を右動して右動状態にすることで、２速ドライブギヤ３２を第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄに結合する（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図２３（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｃ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速−２速間スリーブＤ１２→２速ドライブギヤ３２および２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。
【００６９】
続いて、図２３（Ｄ）に示すように、３速スリーブＳ３を右動して３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃから切り離し（ステップ（ｄ）参照）、２速−３速間スリーブＤ２３を右動して中立状態にすることで第４アウターシャフト１４Ｄおよび第３アウターシャフト１４Ｃを結合し（ステップ（ｅ）参照）、２速スリーブＳ２を左動して２速ドライブギヤ３２を第４アウターシャフト１４Ｄに結合する（ステップ（ｆ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００７０】
続いて、図２３（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｇ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→４速−５速間スリーブＤ４５→第２アウターシャフト１４Ｂ→３速−４速間スリーブＤ３４→第３アウターシャフト１４Ｃ→２速−３速間スリーブＤ２３→第４アウターシャフト１４Ｄ→２速スリーブＳ２→２速ドライブギヤ３２→２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、２速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。
【００７１】
続いて、図２３（Ｆ）に示すように、後処理として１速−２速間スリーブＤ１２を左動して中立状態にすることで２速ドライブギヤ３２を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離す（ステップ（ｈ）参照）。
【００７２】
［２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の作用］（図２５および図２６参照）
図２５（Ａ）に示す２速変速段の確立状態から、図２５（Ｂ）に示すように、トルク循環を防止するために１速−２速間スリーブＤ１２を左動して左動状態にすることで、第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄを切り離すとともに（ステップ（ａ）参照）、１速スリーブＳ１を左動して１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２に結合する（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図２５（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｃ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７および１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。
【００７３】
続いて、図２５（Ｄ）に示すように、２速スリーブＳ２を右動して２速ドライブギヤ３２を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離し（ステップ（ｄ）参照）、１速−２速間スリーブＤ１２を右動して中立状態にすることで第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄを結合する（ステップ（ｅ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００７４】
続いて、図２５（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｇ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→４速−５速間スリーブＤ４５→第２アウターシャフト１４Ｂ→３速−４速間スリーブＤ３４→第３アウターシャフト１４Ｃ→２速−３速間スリーブＤ２３→第４アウターシャフト１４Ｄ→１速−２速間スリーブＤ１２→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７→１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、１速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。
【００７５】
尚、１速変速段からニュートラルに変速するには、図２５（Ｅ）の状態から、１速スリーブＳ１を右動して１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２から切り離すだけで良い。
【００７６】
以上、隣接する変速段間での変速の過程を説明したが、本実施の形態によれば、隣接しない変速段間での飛び変速も可能である。飛び変速は、メインクラッチＣｍを係合解除してアシストクラッチＣａを介してアシストトルクを伝達している間に、所望の飛び変速段の動力伝達経路を確立しておき、この状態からメインクラッチＣｍを係合することで達成される。
【００７７】
図２９のタイムチャートは、トルクアシスト機能を持たない従来のＡＭＴのシフトアップ時のトルク伝達特性を示すものである。時刻ｔ１にクラッチの係合解除が開始されて時刻ｔ２に係合解除が完了し、時刻ｔ３にクラッチの係合が開始されて時刻ｔ４に係合が完了する。シフトアップ前のエンジン回転数に比べてシフトアップ後のエンジン回転数は低くなるため、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの領域でエンジン回転数が低下するが、クラッチの係合解除によりメインシャフトの回転数がエンジン回転数の低下を超えて低下することで、トランスミッションの出力トルクは時刻ｔ１〜時刻ｔ４の領域で大きく落ち込んでトルク抜けが発生する。
【００７８】
図２８のタイムチャートは、トルクアシスト機能を持つ本実施の形態のＡＭＴのシフトアップ時のトルク伝達特性を示すものである。変速中にメインクラッチＣｍが係合解除するために第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅの回転数は大きく落ち込むが、アシストクラッチＣａは係合状態にあるためにインナーシャフト１３の回転数はエンジン回転数に追従して漸減する。従って、変速中に第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅにより伝達されるトルクが大きく落ち込んでも、その間にインナーシャフト１３によりアシストトルクが伝達されることで、トランスミッションの出力トルクの落ち込みが解消されてトルク抜けが防止されることが分かる。
【００７９】
図２７の表には、変速の種類に応じたトルク抜け防止の必要性と、本実施の形態によるトルク抜け防止の可否が示される。トルク抜け防止が必要な領域は、トルク抜け防止を行わないとドライブフィールが大幅に損なわれる領域であり、トルク抜け防止が不要な領域は、トルク抜け防止を行わなくてもドライブフィールが殆ど損なわれない領域であり、トルク抜け防止が望ましい領域は、上記二つの領域の中間の領域であり、その他の領域は変速が行われない領域である。○印は、本実施の形態によってトルク抜けが防止可能であることを示し、×印は、本実施の形態によってもトルク抜けが防止不能であることを示している。
【００８０】
この表から明らかなように、本実施の形態によれば、トルク抜け防止が必要な領域の全てでトルク抜け防止が可能であり、トルク抜け防止が望ましい四つの領域のうち、二つの領域でトルク抜け防止が可能であることが分かる。トルク抜け防止が望ましい四つの領域のうち、二つの領域でトルク抜け防止が不能であるのは、５速変速段および６速変速段に通常のＡＭＴの構造を採用したためであり、５速変速段および６速変速段に１速変速段〜４速変速段と同様のトルク抜け防止機能を持たせれば、トルク抜け防止が望ましい四つの領域の全てでトルク抜けを防止することができる。
【００８１】
次に、１速スリーブＳ１、２速スリーブＳ２、３速スリーブＳ３、４速スリーブＳ４、５速−６速間スリーブＳ５６、１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤ２３、３速−４速間スリーブＤ３４および４速−５速間スリーブＤ４５を操作するシフト機構の構造および作用を説明する。
【００８２】
本実施の形態のトランスミッションＴは、上記９個のスリーブを操作するための９個のシフトピースＰ…を備える。図３０は９個のシフトピースＰ…の一例を示すもので、ミッションケースに摺動自在に支持されたシフトロッド６５に、各スリーブに係合するシフトフォーク６６と、シフトアーム係合部６７とが設けられる。シフトアーム係合部６７には、シフトロッド６５の軸線方向に並置された複数の溝Ｇ…が形成される。溝Ｇ…の位置および数は、各シフトピースＰ毎に異なっている。
【００８３】
溝Ｇ…に係合するシフトアーム６８は図示せぬ単一のアクチュエータに接続されて駆動されるもので、シフトアーム６８が図３０の紙面に垂直な方向に移動（セレクト動作）して何れかの溝Ｇ…に係合すると、そのシフトピースＰがセレクトされて作動可能な状態になる。そしてシフトアーム６８が図３０において左右方向に移動（シフト動作）すると、シフトピースＰが左右方向に移動（シフト動作）して各スリーブの位置を切り換える。
【００８４】
図３１および図３２に示すように、９個のシフトピースＰ…は．図中左側から右側に１速シフトピースＰ１、１速−２速シフトピースＰ１２、２速シフトピースＰ２、２速−３速シフトピースＰ２３、３速シフトピースＰ３、３速−４速シフトピースＰ３４、４速シフトピースＰ４、４速−５速シフトピースＰ４５、５速−６速シフトピースＰ５６の順番で並置され、この並置状態で各シフトピースＰ…のシフトアーム係合部６７…の溝Ｇ…は縦方向（シフト方向）および横方向（セレクト方向）に碁盤目状に配置される。
【００８５】
黒丸印（●）は現在のシフトアーム６８の位置を示しており、図３１および図３２では、シフトアーム６８は左端に位置する１速シフトピースＰ１の溝Ｇ…の一つに係合している。シフトアーム６８が図中左右方向にセレクト動作すると、９個のシフトピースＰ…のうちの選択された１個のシフトピースＰの何れかの溝Ｇ…に係合する。この状態からシフトアーム６８が図中上側あるいは下側に移動すると、前記選択されたシフトピースＰをシフト動作させて対応するスリーブを作動させることができる。ちなみに、図３１および図３２において、シフトピースＰの図中上側への移動がスリーブの左動に対応し、図中下側への移動がスリーブの右動に対応する。
【００８６】
次に、図３３〜図４４に基づいて、隣接する変速段間のシフトアップ時およびシフトダウン時のシフトアーム６８の作動について説明する。
【００８７】
［ニュートラル→１速変速段のインギヤ時の作用］（図３３参照）
ニュートラル時にシフトアーム６８（●参照）は１速シフトピースＰ１の溝Ｇに係合しており、この状態から図中上方向のシフト動作により、シフトアーム６８が１速シフトピースＰ１を左動する。このシフト動作は、図６の表のステップ（ｂ）の動作に対応する。その結果、１速変速段が確立する。図中、○はシフトアーム６８の移動前の位置を表し、●はシフトアーム６８の移動後の位置を表し、破線矢印はシフトアーム６８の移動経路を表している。
【００８８】
［１速変速段→２速変速段のシフトアップ時の作用］（図３４参照）
１速変速段の確立中にシフトアーム６８は１速シフトピースＰ１の溝Ｇに係合しており、この状態から図中右方向へのセレクト動作により、シフトアーム６８は１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇに係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム６８は１速−２速シフトピースＰ１２を左動する。このシフト動作は、図８の表のステップ（ｂ）の動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇを離れて２速シフトピースＰ２の溝Ｇに係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム６８は２速シフトピースＰ２を左動する。このシフト動作は、図８の表のステップ（ｃ）の動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は２速シフトピースＰ２の溝Ｇを離れて１速−２速シフトピースＰ１２を素通りし、１速シフトピースＰ１の溝Ｇに係合する。
【００８９】
続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム６８は１速シフトピースＰ１を右動する。このシフト動作は、図８の表のステップ（ｅ）の動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は１速シフトピースＰ１の溝Ｇを離れて１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム６８は１速−２速シフトピースＰ１２を右動する。このシフト動作は、図８の表のステップ（ｆ）の動作に対応する。このように、シフトアーム６８の破線矢印に沿う移動により、１速変速段から２速変速段へのシフトアップが達成される。
【００９０】
［２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の作用］（図３５参照）
２速変速段の確立中にシフトアーム６８は１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇに係合しており、この状態から図中下方向のシフト動作により、シフトアーム６８は１速−２速シフトピースＰ１２を右動する。このシフト動作は、図１０の表のステップ（ａ）の動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇを離れて２速シフトピースＰ２の溝Ｇに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム６８は２速シフトピースＰ２を右動する。このシフト動作は、図１０の表のステップ（ｃ）の動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は２速シフトピースＰ２の溝Ｇを離れて２速−３速シフトピースＰ２３の溝Ｇに係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム６８は２速−３速シフトピースＰ２３を左動する。このシフト動作は、図１０の表のステップ（ｄ）の動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は２速−３速シフトピースＰ２３の溝Ｇを離れて３速シフトピースＰ３の溝Ｇに係合する。続くシフトアーム６８の図中上方向のシフト動作により、シフトアーム６８は３速シフトピースＰ３を左動する。このシフト動作は、図１０の表のステップ（ｅ）の動作に対応する。
【００９１】
続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は３速シフトピースＰ３の溝Ｇから２速−３速シフトピースＰ２３および２速シフトピースＰ２を素通りし、１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇに係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム６８は１速−２速シフトピースＰ１２を左動する。このシフト動作は、図１０の表のステップ（ｇ）の動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇから２速シフトピースＰ２を素通りし、２速−３速シフトピースＰ２３の溝Ｇに係合する。続くシフトアーム６８の図中下方向のシフト動作により、シフトアーム６８は２速−３速シフトピースＰ２３を右動する。このシフト動作は、図１０の表のステップ（ｈ）の動作に対応する。このように、シフトアーム６８の破線矢印に沿う移動により、２速変速段から３速変速段へのシフトアップが達成される。
【００９２】
［３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の作用］（図３６参照）
図３６（３速変速段→４速変速段のシフトアップ）の破線矢印を、図３５（２速変速段→３速変速段のシフトアップ）の破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置（○参照）および終点位置（●参照）がシフトピースＰの２個分だけ図中右側に平行移動していることが分かる。即ち、２速変速段→３速変速段のシフトアップ時には、シフトアーム６８は１速−２速シフトピースＰ１２、２速シフトピースＰ２、２速−３速シフトピースＰ２３および３速シフトピースＰ３を破線矢印の経路で駆動するのに対し、３速変速段→４速変速段のシフトアップ時には、シフトアーム６８は２速−３速シフトピースＰ２３、３速シフトピースＰ３、３速−４速シフトピースＰ３４および４速シフトピースＰ４を破線矢印の経路で駆動する点で相違するが、実質的な作用は同一である。
【００９３】
［４速変速段→５速変速段のシフトアップ時の作用］（図３７参照）
図３７（４速変速段→５速変速段のシフトアップ）の破線矢印を、図３６（３速変速段→４速変速段のシフトアップ）の破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置（○参照）および終点位置（●参照）がシフトピースＰの２個分だけ図中右側に平行移動していることが分かる。即ち、３速変速段→４速変速段のシフトアップ時には、シフトアーム６８は２速−３速シフトピースＰ２３、３速シフトピースＰ３、３速−４速シフトピースＰ３４および４速シフトピースＰ４を破線矢印の経路で駆動するのに対し、４速変速段→５速変速段のシフトアップ時には、シフトアーム６８は３速−４速シフトピースＰ３４、４速シフトピースＰ４、４速−５速シフトピースＰ４５および５速−６速シフトピースＰ５６を破線矢印の経路で駆動する点で相違するが、実質的な作用は同一である。
【００９４】
［５速変速段→６速変速段のシフトアップ時の作用］（図３８参照）
５速変速段の確立中にシフトアーム６８は４速−５速シフトピースＰ４５の溝Ｇに係合しており、この状態から図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は４速−５速シフトピースＰ４５の溝Ｇを離れて５速−６速シフトピースＰ５６の溝Ｇに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム６８は５速−６速シフトピースＰ５６を２段階右動する。このシフト動作は、図１６の表のステップ（ｂ）およびステップ（ｃ）の動作に対応する。このように、シフトアーム６８の破線矢印に沿う移動により、５速変速段から６速変速段へのシフトアップが達成される。
【００９５】
［６速変速段→５速変速段のシフトダウン時の作用］（図３９参照）
６速変速段の確立中にシフトアーム６８は５速−６速シフトピースＰ５６の溝Ｇに係合しており、この状態から図中上方向のシフト動作により、シフトアーム６８は５速−６速シフトピースＰ５６を２段階左動する。このシフト動作は、図１８の表のステップ（ｂ）およびステップ（ｃ）の動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は５速−６速シフトピースＰ５６の溝Ｇを離れて４速−５速シフトピースＰ４５の溝Ｇに係合する。このように、シフトアーム６８の破線矢印に沿う移動により、６速変速段から５速変速段へのシフトダウンが達成される。
【００９６】
［５速変速段→４速変速段のシフトダウン時の作用］（図４０参照）
５速変速段の確立中にシフトアーム６８は４速−５速シフトピースＰ４５の溝Ｇに係合しており、この状態から図中上方向のシフト動作により、シフトアーム６８は４速−５速シフトピースＰ４５を左動する。このシフト動作は、図２０の表のステップ（ａ）の動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は４速−５速シフトピースＰ４５の溝Ｇを離れて４速シフトピースＰ４を素通りし、３速−４速シフトピースＰ３４の溝Ｇに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム６８は３速−４速シフトピースＰ３４を右動する。このシフト動作は、図２０の表のステップ（ｂ）の動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は３速−４速シフトピースＰ３４の溝Ｇから４速シフトピースＰ４および５速−６速シフトピースＰ５６を素通りし、５速−６速シフトピースＰ５６の溝Ｇに係合する。
【００９７】
続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム６８は５速−６速シフトピースＰ５６を右動する。このシフト動作は、図２０の表のステップ（ｄ）の動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は５速−６速シフトピースＰ５６の溝Ｇを離れて４速−５速シフトピースＰ４５の溝Ｇに係合する。続くシフトアーム６８の図中下方向のシフト動作により、シフトアーム６８は４速−５速シフトピースＰ４５を右動する。このシフト動作は、図２０の表のステップ（ｅ）の動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は４速−５速シフトピースＰ４５の溝Ｇを離れて４速シフトピースＰ４の溝Ｇに係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム６８は４速シフトピースＰ４を左動する。このシフト動作は、図２０の表のステップ（ｆ）の動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は４速シフトピースＰ４の溝Ｇを離れて３速−４速シフトピースＰ３４の溝Ｇに係合する。続くシフトアーム６８の図中上方向のシフト動作により、シフトアーム６８は３速−４速シフトピースＰ３４を左動する。このシフト動作は、図２０の表のステップ（ｈ）の動作に対応する。このように、シフトアーム６８の破線矢印に沿う移動により、５速変速段から４速変速段へのシフトアップが達成される。
【００９８】
図３７（４速変速段→５速変速段のシフトアップ）の破線矢印を、図４０（５速変速段→４速変速段のシフトダウン）の破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置（○参照）および終点位置（●参照）の位置関係が入れ代わり、破線矢印の方向が逆になっていることが分かる。
【００９９】
［４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の作用］（図４１参照）
図４１（４速変速段→３速変速段のシフトダウン）の破線矢印を、図４０（５速変速段→４速変速段のシフトダウン）の破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置（○参照）および終点位置（●参照）がシフトピースＰの２個分だけ図中左側に平行移動していることが分かる。即ち、５速変速段→４速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８は３速−４速シフトピースＰ３４、４速シフトピースＰ４、４速−５速シフトピースＰ４５および５速−６速シフトピースＰ５６を破線矢印の経路で駆動するのに対し、４速変速段→３速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８は２速−３速シフトピースＰ２３、３速シフトピースＰ３、３速−４速シフトピースＰ３４および４速シフトピースＰ４を破線矢印の経路で駆動する点で相違するが、実質的な作用は同一である。
【０１００】
［３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の作用］（図４２参照）
図４２（３速変速段→２速変速段のシフトダウン）の破線矢印を、図４１（４速変速段→３速変速段のシフトダウン）の破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置（○参照）および終点位置（●参照）がシフトピースＰの２個分だけ図中左側に平行移動していることが分かる。即ち、４速変速段→３速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８は２速−３速シフトピースＰ２３、３速シフトピースＰ３、３速−４速シフトピースＰ３４および４速シフトピースＰ４を破線矢印の経路で駆動するのに対し、３速変速段→２速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８は１速−２速シフトピースＰ１２、２速シフトピースＰ２、２速−３速シフトピースＰ２３および３速シフトピースＰ３を破線矢印の経路で駆動する点で相違するが、実質的な作用は同一である。
【０１０１】
［２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の作用］（図４３参照）
２速変速段の確立中にシフトアーム６８は１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇに係合しており、この状態から図中上方向のシフト動作により、シフトアーム６８は１速−２速シフトピースＰ１２を左動する。このシフト動作は、図２６の表のステップ（ａ）の動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇを離れて１速シフトピースＰ１の溝Ｇに係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム６８は１速シフトピースＰ１を左動する。このシフト動作は、図２６の表のステップ（ｂ）の動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は１速シフトピースＰ１の溝Ｇから１速−２速シフトピースＰ１２を素通りし、２速シフトピースＰ２の溝Ｇに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム６８は２速シフトピースＰ２を右動する。このシフト動作は、図２６の表のステップ（ｄ）の動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は２速シフトピースＰ２の溝Ｇを離れて１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇに係合する。続くシフトアーム６８の図中下方向のシフト動作により、シフトアーム６８は１速−２速シフトピースＰ１２を右動する。このシフト動作は、図２６の表のステップ（ｅ）の動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇを離れて１速シフトピースＰ１の溝Ｇに係合する。このように、シフトアーム６８の破線矢印に沿う移動により、２速変速段から１速変速段へのシフトダウンが達成される。
【０１０２】
図３４（１速変速段→２速変速段のシフトアップ）の破線矢印を、図４３（２速変速段→１速変速段のシフトダウン）の破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置（○参照）および終点位置（●参照）の位置関係が入れ代わり、破線矢印の方向が逆になっていることが分かる。
【０１０３】
［１速変速段→ニュートラル→のアウトギヤ時の作用］（図４４参照）
１速変速段の確立中にシフトアーは１速シフトピースＰ１の溝Ｇに係合しており、この状態から図中下方向のシフト動作により、シフトアーム６８は１速シフトピースＰ１を右動してニュートラル状態にする。
【０１０４】
次に、図４５〜図５２に基づいて、アクセルペダルを急激に戻したときに実行される不連続な変速段間のシフトアップ時のシフトアーム６８の作動について説明する。
【０１０５】
［１速変速段→３速変速段のシフトアップ時の作用］（図４５参照）
１速変速段→３速変速段のシフトアップ時の操作は、図３４で説明した１速変速段→２速変速段のシフトアップの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、１速変速段→２速変速段のシフトアップ時には、１速シフトピースＰ１の溝Ｇに係合するシフトアーム６８を図中右方向のセレクト動作し、１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇに係合しているが、１速変速段→３速変速段のシフトアップ時には、１速シフトピースＰ１の溝Ｇに係合するシフトアーム６８を図中右方向のセレクト動作し、１速−２速シフトピースＰ１２および２速シフトピースＰ２を素通りし、２速−３速シフトピースＰ２３の溝Ｇに係合する。つまり、１速変速段→２速変速段のシフトアップ時には、１速シフトピースＰ１、１速−２速シフトピースＰ１２および２速シフトピースＰ２を駆動するのに対し、１速変速段→３速変速段のシフトアップ時には、１速シフトピースＰ１、２速−３速シフトピースＰ２３および３速シフトピースＰ３を駆動することで、２速変速段を飛ばしたシフトアップを実現することができる。
【０１０６】
［１速変速段→４速変速段のシフトアップ時の作用］（図４６参照）
１速変速段→４速変速段のシフトアップ時の操作は、図３４で説明した１速変速段→２速変速段のシフトアップの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、１速変速段→２速変速段のシフトアップ時には、１速シフトピースＰ１の溝Ｇに係合するシフトアーム６８を図中右方向のセレクト動作し、１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇに係合しているが、１速変速段→４速変速段のシフトアップ時には、１速シフトピースＰ１の溝Ｇに係合するシフトアーム６８を図中右方向のセレクト動作し、１速−２速シフトピースＰ１２、２速シフトピースＰ２、２速−３速シフトピースＰ２３および３速シフトピースＰ３を素通りし、４速−５速シフトピースＰ４５の溝Ｇに係合する。つまり、１速変速段→２速変速段のシフトアップ時には、１速シフトピースＰ１、１速−２速シフトピースＰ１２および２速シフトピースＰ２を駆動するのに対し、１速変速段→４速変速段のシフトアップ時には、１速シフトピースＰ１、３速−４速シフトピースＰ３４および４速シフトピースＰ４を駆動することで、２速変速段および３速変速段を飛ばしたシフトアップを実現することができる。
【０１０７】
［２速変速段→４速変速段のシフトアップ時の作用］（図４７参照）
２速変速段→４速変速段のシフトアップ時の操作は、図３５で説明した２速変速段→３速変速段のシフトアップの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、２速変速段→３速変速段のシフトアップ時には、１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇに係合するシフトアーム６８を図中右方向にセレクト動作し、３速シフトピースＰ３の溝Ｇに係合しているが、２速変速段→４速変速段のシフトアップ時には、１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇに係合するシフトアーム６８を図中右方向のセレクト動作し、３速シフトピースＰ３および３速−４速シフトピースＰ３４を素通りし、４速シフトピースＰ４の溝Ｇに係合する。つまり、２速変速段→３速変速段のシフトアップ時には、１速−２速シフトピースＰ１２、２速シフトピースＰ２、３速−４速シフトピースＰ３４および３速シフトピースＰ３を駆動するのに対し、２速変速段→４速変速段のシフトアップ時には、１速−２速シフトピースＰ１２、２速シフトピースＰ２、３速−４速シフトピースＰ３４および４速シフトピースＰ４を駆動することで、３速変速段を飛ばしたシフトアップを実現することができる。
【０１０８】
［２速変速段→５速変速段のシフトアップ時の作用］（図４８参照）
２速変速段→５速変速段のシフトアップ時の操作は、図３５で説明した２速変速段→３速変速段のシフトアップの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、２速変速段→３速変速段のシフトアップ時には、１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇに係合するシフトアーム６８を図中右方向にセレクト動作し、３速シフトピースＰ３の溝Ｇに係合しているが、２速変速段→５速変速段のシフトアップ時には、１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇに係合するシフトアーム６８を図中右方向のセレクト動作し、３速シフトピースＰ３、３速−４速シフトピースＰ３４、４速シフトピースＰ４および４速−５速シフトピースＰ４５を素通りし、５速−６速シフトピースＰ５６の溝Ｇに係合する。つまり、２速変速段→３速変速段のシフトアップ時には、１速−２速シフトピースＰ１２、２速シフトピースＰ２、３速−４速シフトピースＰ３４および３速シフトピースＰ３を駆動するのに対し、２速変速段→５速変速段のシフトアップ時には、１速−２速シフトピースＰ１２、２速シフトピースＰ２、４速−５速シフトピースＰ４５および５速−６速シフトピースＰ５６を駆動することで、３速変速段および４速変速段を飛ばしたシフトアップを実現することができる。
【０１０９】
［２速変速段→６速変速段のシフトアップ時の作用］（図４９参照）
２速変速段の確立中にシフトアーム６８は１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇに係合しており、この状態から図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇを離れて２速シフトピースＰ２の溝Ｇに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム６８は２速シフトピースＰ２を右動する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は２速シフトピースＰ２の溝Ｇから２速−３速シフトピースＰ２３、３速シフトピースＰ３、３速−４速シフトピースＰ３４、４速シフトピースＰ４および４速−５速シフトピースＰ４５を素通りし、５速−６速シフトピースＰ５６の溝Ｇに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、５速−６速シフトピースＰ５６を右動することで、３速変速段〜５速変速段を飛ばしたシフトアップを実現することができる。
【０１１０】
［３速変速段→５速変速段のシフトアップ時の作用］（図５０参照）
３速変速段→５速変速段のシフトアップ時の操作は、図３６で説明した３速変速段→４速変速段のシフトアップの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、３速変速段→４速変速段のシフトアップ時には、３速シフトピースＰ３の溝Ｇに係合するシフトアーム６８をシフト動作しながら図中右方向にセレクト動作し、４速シフトピースＰ４の溝Ｇに係合しているが、３速変速段→５速変速段のシフトアップ時には、３速シフトピースＰ３の溝Ｇに係合するシフトアーム６８をシフト動作しながら図中右方向のセレクト動作し、５速−６速シフトピースＰ５６の溝Ｇに係合する。つまり、３速変速段→４速変速段のシフトアップ時には、２速−３速シフトピースＰ２３、３速シフトピースＰ３、３速−４速シフトピースＰ３４および４速シフトピースＰ４を駆動するのに対し、３速変速段→５速変速段のシフトアップ時には、２速−３速シフトピースＰ２３、３速シフトピースＰ３、４速−５速シフトピースＰ４５および５速−６速シフトピースＰ５６を駆動することで、４速変速段を飛ばしたシフトアップを実現することができる。
【０１１１】
［３速変速段→６速変速段のシフトアップ時の作用］（図５１参照）
３速変速段の確立中にシフトアーム６８は２速−３速シフトピースＰ２３の溝Ｇに係合しており、この状態から図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は２速−３速シフトピースＰ２３の溝Ｇを離れて３速シフトピースＰ３の溝Ｇに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム６８は３速シフトピースＰ３を右動する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は３速シフトピースＰ３の溝Ｇから３速−４速シフトピースＰ３４、４速シフトピースＰ４および４速−５速シフトピースＰ４５を素通りし、５速−６速シフトピースＰ５６の溝Ｇに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、５速−６速シフトピースＰ５６を右動することで、４速変速段および５速変速段を飛ばしたシフトアップを実現することができる。
【０１１２】
［４速変速段→６速変速段のシフトアップ時の作用］（図５２参照）
４速変速段の確立中にシフトアーム６８は３速−４速シフトピースＰ３４の溝Ｇに係合しており、この状態から図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は３速−４速シフトピースＰ３４の溝Ｇを離れて４速シフトピースＰ４の溝Ｇに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム６８は４速シフトピースＰ４を右動する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は４速シフトピースＰ４の溝Ｇから４速−５速シフトピースＰ４５を素通りし、５速−６速シフトピースＰ５６の溝Ｇに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、５速−６速シフトピースＰ５６を右動することで、５速変速段を飛ばしたシフトアップを実現することができる。
【０１１３】
次に、図５３〜図５９に基づいて、アクセルペダルを急激に踏み込んだときに実行される不連続な変速段間のシフトダウン時のシフトアーム６８の作動について説明する。
【０１１４】
［６速変速段→４速変速段のシフトダウン時の作用］（図５３参照）
６速変速段の確立中にシフトアーム６８は５速−６速シフトピースＰ５６の溝Ｇに係合しており、この状態から図中上方向のシフト動作により、シフトアーム６８は５速−６速シフトピースＰ５６を左動する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は５速−６速シフトピースＰ５６の溝Ｇから４速−５速シフトピースＰ４５を素通りして４速シフトピースＰ４の溝Ｇに係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム６８は４速シフトピースＰ４を左動する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は４速シフトピースＰ４の溝Ｇを離れて３速−４速シフトピースＰ３４の溝Ｇに係合することで、５速変速段を飛ばしたシフトダウンを実現することができる。
【０１１５】
［６速変速段→３速変速段のシフトダウン時の作用］（図５４参照）
６速変速段の確立中にシフトアーム６８は５速−６速シフトピースＰ５６の溝Ｇに係合しており、この状態から図中上方向のシフト動作により、シフトアーム６８は５速−６速シフトピースＰ５６を左動する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は５速−６速シフトピースＰ５６の溝Ｇから４速−５速シフトピースＰ４５、４速シフトピースＰ４および３速−４速シフトピースＰ３４を素通りして３速シフトピースＰ３の溝Ｇに係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム６８は３速シフトピースＰ３を左動する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム６８は３速シフトピースＰ３の溝Ｇを離れて２速−３速シフトピースＰ２３の溝Ｇに係合することで、５速変速段および４速変速段を飛ばしたシフトダウンを実現することができる。
【０１１６】
［５速変速段→３速変速段のシフトダウン時の作用］（図５５参照）
５速変速段→３速変速段のシフトダウン時の操作は、図４０で説明した５速変速段→４速変速段のシフトダウンの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、５速変速段→４速変速段のシフトダウンには、シフトアーム６８の移動の終点（●参照）が３速−４速シフトピースＰ３４の溝Ｇであるが、５速変速段→３速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８の移動の終点（●参照）が２速−３速シフトピースＰ２３の溝Ｇになる。つまり、５速変速段→４速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８が３速−４速シフトピースＰ３４、４速シフトピースＰ４、４速−５速シフトピースＰ４５および５速−６速シフトピースＰ５６を駆動するのに対し、５速変速段→３速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８が２速−３速シフトピースＰ２３、４速シフトピースＰ４、４速−５速シフトピースＰ４５および５速−６速シフトピースＰ５６を駆動することで、４速変速段を飛ばしたシフトダウンを実現することができる。
【０１１７】
［５速変速段→２速変速段のシフトダウン時の作用］（図５６参照）
５速変速段→２速変速段のシフトダウン時の操作は、図４０で説明した５速変速段→４速変速段のシフトダウンの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、５速変速段→４速変速段のシフトダウンには、シフトアーム６８の移動の終点（●参照）が３速−４速シフトピースＰ３４の溝Ｇであるが、５速変速段→２速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８の移動の終点（●参照）が１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇになる。つまり、５速変速段→４速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８が３速−４速シフトピースＰ３４、４速シフトピースＰ４、４速−５速シフトピースＰ４５および５速−６速シフトピースＰ５６を駆動するのに対し、５速変速段→２速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８が１速−２速シフトピースＰ１２、２速シフトピースＰ２、４速−５速シフトピースＰ４５および５速−６速シフトピースＰ５６を駆動することで、４速変速段および３速変速段を飛ばしたシフトダウンを実現することができる。
【０１１８】
［４速変速段→２速変速段のシフトダウン時の作用］（図５７参照）
４速変速段→２速変速段のシフトダウン時の操作は、図４１で説明した４速変速段→３速変速段のシフトダウンの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、４速変速段→３速変速段のシフトダウンには、シフトアーム６８の移動の終点（●参照）が２速−３速シフトピースＰ２３の溝Ｇであるが、４速変速段→２速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８の移動の終点（●参照）が１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇになる。つまり、４速変速段→３速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８が２速−３速シフトピースＰ２３、３速シフトピースＰ３、３速−４速シフトピースＰ３４および４速シフトピースＰ４を駆動するのに対し、４速変速段→２速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８が１速−２速シフトピースＰ１２、２速シフトピースＰ２、３速−４速シフトピースＰ３４および４速シフトピースＰ４を駆動することで、３速変速段を飛ばしたシフトダウンを実現することができる。
【０１１９】
［４速変速段→１速変速段のシフトダウン時の作用］（図５８参照）
４速変速段→１速変速段のシフトダウン時の操作は、図４３で説明した２速変速段→１速変速段のシフトダウンの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、２速変速段→１速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８の移動の始点（○参照）が１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇであるが、４速変速段→１速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８の移動の始点（○参照）が３速−４速シフトピースＰ３４の溝Ｇになる。つまり、２速変速段→１速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８が１速シフトピースＰ１、１速−２速シフトピースＰ１２および２速シフトピースＰ２を駆動するのに対し、４速変速段→１速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８が１速シフトピースＰ１、３速−４速シフトピースＰ３４および４速シフトピースＰ４を駆動することで、３速変速段および２速変速段を飛ばしたシフトダウンを実現することができる。
【０１２０】
［３速変速段→１速変速段のシフトダウン時の作用］（図５９参照）
３速変速段→１速変速段のシフトダウン時の操作は、図４３で説明した２速変速段→１速変速段のシフトダウンの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、２速変速段→１速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８の移動の始点（○参照）が１速−２速シフトピースＰ１２の溝Ｇであるが、３速変速段→１速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８の移動の始点（○参照）が２速−３速シフトピースＰ２３の溝Ｇになる。つまり、２速変速段→１速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８が１速シフトピースＰ１、１速−２速シフトピースＰ１２および２速シフトピースＰ２を駆動するのに対し、３速変速段→１速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム６８が１速シフトピースＰ１、２速−３速シフトピースＰ２３および３速シフトピースＰ３を駆動することで、２速変速段を飛ばしたシフトダウンを実現することができる。
【０１２１】
以上のように、本実施の形態によれば、各スリーブＳ１，Ｄ１２，Ｓ２，Ｄ２３，Ｓ３，Ｄ３４，Ｓ４，Ｄ４５，Ｓ５６のシフトピースＰ１，Ｐ１２，Ｐ２，Ｐ２３，Ｐ３，Ｐ４，Ｐ４，Ｐ４５，Ｐ５６の溝Ｇ…を所定の位置関係で配置したので、前記各溝Ｇ…に係合する単一のシフトアーム６８をセレクト方向およびシフト方向に駆動するだけで各変速段間の変速を行うことができ、各スリーブ毎にシフトアーム６８を駆動する変速アクチュエータを設ける場合に比べて構造を簡素化することが可能となるだけでなく、シフトアーム６８のセレクト方向およびシフト方向の動きを最小限に抑えることができる。
【０１２２】
図６０および図６１は本発明のクレーム対応図であって、実施の形態のトランスミッションＴの２速変速段→３速変速段の変速部分に対応している。括弧が付されていない部材の名称は請求項で使用されているものであり、括弧が付されている部材の名称および符号は実施の形態で使用されているものである。尚、図６１において、実施の形態では符号Ｇで一般化したシフトピースＰ…の溝の符号は、Ｇ１〜Ｇ６として具体化されている。
【０１２３】
このクレーム対応図を参照すれば、請求項の記載の理解が容易になるであろうが、本発明は、クレーム対応図に記載されたものに限定されるわけではなく、例えば実施の形態のトランスミッションＴの３速変速段→４速変速段の変速部分も含むものである。
【０１２４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【０１２５】
例えば、実施の形態では走行用の原動機としてエンジンＥを用いているが、エンジンＥ以外にモータ・ジェネレータ等の任意の原動機を用いることができる。
【符号の説明】
【０１２６】
１２        カウンタシャフト（出力軸）
１４Ｃ      第３アウターシャフト（入力軸Ｃ）
１４Ｄ      第４アウターシャフト（入力軸Ｂ）
１４Ｅ      第５アウターシャフト（入力軸Ａ）
３２        ２速ドライブギヤ（ギヤＢ）
３３        ３速ドライブギヤ（ギヤＣ）
６８        シフトアーム
Ｃｍ        メインクラッチ（クラッチ）
Ｄ１２      １速−２速間スリーブ（第２噛合切換機構Ａ−Ｂ）
Ｄ２３      ２速−３速間スリーブ（第２噛合切換機構Ｂ−Ｃ）
Ｅ          エンジン（原動機）
Ｇ１        第１溝
Ｇ２        第２溝
Ｇ３        溝
Ｇ４        第１溝
Ｇ５        第２溝
Ｇ６        溝
Ｐ１２      １速−２速シフトピース（シフトピースＡ−Ｂ）
Ｐ２        ２速シフトピース（シフトピースＢ）
Ｐ２３      ２速−３速シフトピース（シフトピースＢ−Ｃ）
Ｐ３        ２速シフトピース（シフトピースＣ）
Ｓ２        ２速スリーブ（第１噛合切換機構Ｂ）
Ｓ３        ２速スリーブ（第１噛合切換機構Ｃ）
【図１】
2013133838.tif 000003
【図２】
2013133838.tif 000004
【図３】
2013133838.tif 000005
【図４】
2013133838.tif 000006
【図５】
2013133838.tif 000007
【図６】
2013133838.tif 000008
【図７】
2013133838.tif 000009
【図８】
2013133838.tif 000010
【図９】
2013133838.tif 000011
【図１０】
2013133838.tif 000012
【図１１】
2013133838.tif 000013
【図１２】
2013133838.tif 000014
【図１３】
2013133838.tif 000015
【図１４】
2013133838.tif 000016
【図１５】
2013133838.tif 000017
【図１６】
2013133838.tif 000018
【図１７】
2013133838.tif 000019
【図１８】
2013133838.tif 000020
【図１９】
2013133838.tif 000021
【図２０】
2013133838.tif 000022
【図２１】
2013133838.tif 000023
【図２２】
2013133838.tif 000024
【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
2013133838.tif 000028
【図２７】
2013133838.tif 000029
【図２８】
2013133838.tif 000030
【図２９】
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【図３０】
2013133838.tif 000032
【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
2013133838.tif 000036
【図３５】
2013133838.tif 000037
【図３６】
2013133838.tif 000038
【図３７】
2013133838.tif 000039
【図３８】
2013133838.tif 000040
【図３９】
2013133838.tif 000041
【図４０】
2013133838.tif 000042
【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
2013133838.tif 000049
【図４８】
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【図４９】
2013133838.tif 000051
【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
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【図５４】
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【図５５】
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【図５６】
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【図５７】
2013133838.tif 000059
【図５８】
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【図５９】
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【図６０】
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【図６１】
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