(57)【要約】【課題】優れた防振特性を維持しながら、可動板が収容空所の壁内面に当接することで発生する打音を効果的に低減乃至は防止することができる、新規な構造の流体封入式防振装置を提供すること。【解決手段】第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結されていると共に、非圧縮性流体を封入された受圧室６８と平衡室７０がオリフィス通路７２で相互に連通された構造を有する流体封入式防振装置１０であって、受圧室６８と平衡室７０を隔てる仕切部材３６には収容空所６６が設けられて、その収容空所６６に可動板７４が収容されていると共に、可動板７４の両面に受圧室６８と平衡室７０の各一方の液圧が及ぼされており、更に収容空所６６の受圧室６８側および平衡室７０側の壁内面と可動板７４との間に緩衝体８２ａ，８２ｂが介装されていると共に、その緩衝体８２ａ，８２ｂが連続気泡を有する多孔質の弾性体とされている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室とが形成されて、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されており、更に該仕切部材の内部には収容空所が形成されて、該収容空所に可動板が収容配置されていると共に、該収容空所の壁部に形成された連通孔を通じて該可動板の両面に該受圧室の液圧と該平衡室の液圧の各一方が及ぼされている流体封入式防振装置において、
前記収容空所の前記受圧室側の壁内面および前記平衡室側の壁内面と前記可動板との間に緩衝体が介装されており、該緩衝体が連続気泡を有する多孔質の弾性体とされていることを特徴とする流体封入式防振装置。
【請求項２】
前記緩衝体が発泡性の多孔質弾性体とされている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
【請求項３】
前記可動板の前記受圧室側の面と前記平衡室側の面が、何れも前記緩衝体で全面に亘って覆われている請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
【請求項４】
前記仕切部材が第１の仕切部材と第２の仕切部材を重ね合わせた分割構造体とされており、該第２の仕切部材に形成された収容凹所の開口部が該第１の仕切部材で覆蓋されることで前記収容空所が形成されていると共に、前記緩衝体には該収容空所よりも外周側に突出する挟持部が周上で部分的に設けられており、該挟持部が該第１の仕切部材と該第２の仕切部材の間で挟持されている請求項１〜３の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項５】
前記可動板には外周側に突出する複数の規制突部が周上で部分的に設けられており、それら規制突部の周方向間に切欠き部が設けられていると共に、前記緩衝体が該切欠き部上まで延び出している請求項１〜４の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項６】
前記規制突部には前記可動板の厚さ方向に貫通する緩衝孔が形成されていると共に、前記緩衝体が該緩衝孔上まで延び出している請求項５に記載の流体封入式防振装置。
【請求項７】
前記可動板が合成樹脂材料で形成されている請求項１〜６の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車のエンジンマウントやボデーマウント、サブフレームマウント等に適用される防振装置に係り、特に内部に封入された流体の流動作用に基づく防振効果を利用する流体封入式防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車のエンジンマウント等として、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振支持乃至は防振連結する防振装置が知られている。この防振装置は、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられる第１の取付部材と、振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられる第２の取付部材とを、本体ゴム弾性体によって弾性連結した構造とされている。また、防振装置の一種としては、特開２００９−２４３５１０号公報（特許文献１）のような、流体の流動作用に基づく防振効果を利用する流体封入式防振装置も提案されている。即ち、流体封入式防振装置は、第２の取付部材によって仕切部材が支持されており、この仕切部材を挟んだ両側に、壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室との各一方が形成された構造を有している。そして、それら受圧室と平衡室には非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されており、振動入力時にはオリフィス通路を通じて受圧室と平衡室の間で流体が流動することにより、流体の流動作用に基づいた防振効果が発揮されるようになっている。
【０００３】
ところで、流体封入式防振装置では、オリフィス通路がチューニングされた周波数域の振動入力に対して、優れた防振効果が発揮される一方で、オリフィス通路がチューニングされた周波数域を外れた振動入力に対しては、オリフィス通路の反共振等によって有効な防振効果を得難いという問題があった。そこで、特許文献１等では、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数の小振幅振動が入力された場合に、受圧室の液圧を平衡室に伝達して吸収することで、有効な振動絶縁効果が得られるようになっている。即ち、特許文献１の構造では、仕切部材に収容空所を形成して、その収容空所に可動板を配設すると共に、収容空所の壁部に形成された連通孔を通じて可動板の両面に受圧室の液圧と平衡室の液圧との各一方が及ぼされるようにされている。そして、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数の振動入力時には、連通孔を通じて受圧室と平衡室の間での流体流動が許容されて低動ばね化による防振効果が発揮される。一方、オリフィス通路がチューニングされた低周波数の振動入力時には、可動板が収容空所の壁内面に押し付けられて第１, 第２の連通孔を遮断することで、オリフィス通路を通じて流動する流体の量が確保されるようになっている。
【０００４】
しかしながら、防振性能の更なる向上を目的としてこのような可動板構造を採用すると、低周波大振幅振動入力によって可動板が収容空所の壁内面に当接する際に、打音の発生が問題となり易い。
【０００５】
なお、特開２００６−１４４９８３号公報（特許文献２）では、収容空所の壁内面をゴム弾性体で覆うことにより、ゴム弾性体の緩衝作用によって打音を低減することも提案されている。しかし、可動板の当接荷重が圧縮方向で作用することから、圧縮ばねが比較的に硬くなるゴム弾性体では充分な緩衝作用を得ることが難しかった。しかも、受圧室と平衡室の液圧差がゴム弾性体の圧縮性に基づいて吸収されることから、可動板に作用する力が小さくなって、可動板による防振特性の速やかな切替えが実現され難くなる等して、防振性能に悪影響が出るおそれがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２４３５１０号公報
【特許文献２】特開２００６−１４４９８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、優れた防振特性を維持しながら、可動板が収容空所の壁内面に当接することで発生する打音を効果的に低減乃至は防止することができる、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
すなわち、本発明の第１の態様は、第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室とが形成されて、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されており、更に該仕切部材の内部には収容空所が形成されて、該収容空所に可動板が収容配置されていると共に、該収容空所の壁部に形成された連通孔を通じて該可動板の両面に該受圧室の液圧と該平衡室の液圧の各一方が及ぼされている流体封入式防振装置において、前記収容空所の前記受圧室側の壁内面および前記平衡室側の壁内面と前記可動板との間に緩衝体が介装されており、該緩衝体が連続気泡を有する多孔質の弾性体とされていることを、特徴とする。
【０００９】
このような第１の態様に従う構造とされた流体封入式防振装置によれば、大振幅振動の入力時には、可動板が収容空所の壁内面に当接して連通孔を遮断することで、受圧室の液圧変動が効率的に惹起されるようになっている。その際、可動板と収容空所の壁内面との間に介装された緩衝体が圧縮されることで、可動板と収容空所の当接による衝撃力が軽減されて、当接時の打音が低減乃至は防止される。
【００１０】
しかも、緩衝体が連続気泡の多孔質弾性体とされていることにより、緩衝体はゴム弾性体等に比して空隙の容積変化によって圧縮変形し易くなっており、可動板の小振幅での変位が緩衝体の圧縮変形によって充分に許容される。それ故、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数の小振幅振動が入力された場合には、可動板の変位によって受圧室と平衡室の間で液圧を伝達する作用が有効に発揮されて、低動ばね化による振動絶縁効果を有効に得ることができる。
【００１１】
加えて、緩衝体が連続気泡を有していることによって、受圧室の液圧と平衡室の液圧が緩衝体の空隙を通じて可動板に直接的に作用する。それ故、受圧室の内圧変動に対して可動板の変位の即応性が確保されて、可動板で連通孔の連通と遮断が切り替えられることによる防振特性の切替え作動や、可動板の微小変位による液圧伝達が、何れも可及的速やかに実現されることから、優れた防振性能を得ることができる。
【００１２】
本発明の第２の態様は、第１の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記緩衝体が発泡性の多孔質弾性体とされているものである。
【００１３】
第２の態様によれば、緩衝体を発泡性材料で形成することにより、容易に多孔質の弾性体とすることができると共に、目的とする孔隙率やばね定数を簡単に実現することができる。
【００１４】
本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記可動板の前記受圧室側の面と前記平衡室側の面が、何れも前記緩衝体で全面に亘って覆われているものである。
【００１５】
第３の態様によれば、緩衝体の構造を単純な板状等にすることができて、製造の容易化が図られる。更に、緩衝体が連続気泡の多孔質弾性体とされていることによって、可動板の両面が緩衝体で全面に亘って覆われていても、受圧室および平衡室の液圧が緩衝体の空隙を通じて可動板に対して伝達される。それ故、受圧室および平衡室の液圧が可動板に直接的に作用して、可動板の変位による防振特性の切替えや両室間での液圧の伝達が効率的且つ速やかに実現される。
【００１６】
本発明の第４の態様は、第１〜第３の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記仕切部材が第１の仕切部材と第２の仕切部材を重ね合わせた分割構造体とされており、該第２の仕切部材に形成された収容凹所の開口部が該第１の仕切部材で覆蓋されることで前記収容空所が形成されていると共に、前記緩衝体には該収容空所よりも外周側に突出する挟持部が周上で部分的に設けられており、該挟持部が該第１の仕切部材と該第２の仕切部材の間で挟持されているものである。
【００１７】
第４の態様によれば、緩衝体が挟持部において仕切部材で支持されることで、緩衝体が連通孔を通じて収容空所から脱落するといった不具合を回避することができて、目的とする防振特性や異音低減効果を安定して得ることができる。
【００１８】
しかも、挟持部は可動板が配設される収容空所よりも外周側に突出しており、収容空所よりも外周側において第１の仕切部材と第２の仕切部材の間で挟持されている。それ故、第１の仕切部材と第２の仕切部材の間で挟持部を挟み込む際に、可動板がそれら第１の仕切部材と第２の仕切部材の間に誤って挟み込まれるのを防ぐことができる。
【００１９】
本発明の第５の態様は、第１〜第４の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記可動板には外周側に突出する複数の規制突部が周上で部分的に設けられており、それら規制突部の周方向間に切欠き部が設けられていると共に、前記緩衝体が該切欠き部上まで延び出しているものである。
【００２０】
第５の態様によれば、規制突部が収容空所の周壁内面に当接することで可動板の面方向への変位が制限される。これにより、可動板が連通孔に対して位置決めされて、可動板の大振幅変位によって連通孔が確実に遮断される。
【００２１】
また、可動板が変位して緩衝体が可動板と収容空所の壁内面との間で圧縮される際に、外周部分において可動板の切欠き部を通じた緩衝体の逃げが許容される。それ故、緩衝体の全体が可動板と収容空所の壁内面との間で圧縮される場合に比して、緩衝体のばねが急激に硬くなるのを防いで、優れた緩衝作用を得ることができる。
【００２２】
本発明の第６の態様は、第５の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記規制突部には前記可動板の厚さ方向に貫通する緩衝孔が形成されていると共に、前記緩衝体が該緩衝孔上まで延び出しているものである。
【００２３】
第６の態様によれば、緩衝体が可動板と収容空所の壁内面との間で圧縮される際に、規制突部の緩衝孔を通じた緩衝体の逃げが許容される。それ故、可動板の変位に対して緩衝体のばねが急激に硬くなるのを防いで、より優れた緩衝作用を実現することができる。
【００２４】
本発明の第７の態様は、第１〜第６の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記可動板が合成樹脂材料で形成されているものである。
【００２５】
第７の態様によれば、可動板が合成樹脂製とされていることから、鉄等の金属材料で形成する場合に比して軽量とすることができて、可動板が収容空所の壁内面に当接する際の当接打音が低減される。しかも、硬質の合成樹脂材料を用いれば、可動板の剛性を充分に確保することも可能であり、可動板が連通孔を塞いだ状態で弾性変形することによる液圧の逃げが防止されて、受圧室の内圧変動が効率的に惹起される。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、可動板と収容空所の壁内面との間に緩衝体が介在していることから、大振幅振動の入力によって可動板が連通孔を遮断する際に、可動板と収容空所の壁内面との当接による衝撃力が緩衝体によって緩和されて、打音の発生が防止される。更に、緩衝体が連続気泡の多孔質弾性体とされていることによって、小振幅振動の入力時には、可動板の微小変位が緩衝体の柔らかいばねによって充分に許容されて、液圧伝達作用に基づく振動絶縁効果が有効に発揮される。更にまた、受圧室および平衡室の液圧が緩衝体の空隙を通じて可動板に直接的に及ぼされることから、緩衝体の圧縮性が可動板への液圧の作用に悪影響を及ぼすのが回避されて、振動入力に対して可動板が速やかに変位する。それ故、入力振動に応じて防振特性の切替えや液圧伝達による低動ばね化が速やかに図られて、優れた防振性能が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第１の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図であって、図２のＩ−Ｉ断面に相当する図。
【図２】図１に示されたエンジンマウントの平面図。
【図３】図１に示されたエンジンマウントを構成する仕切部材の分解斜視図。
【図４】図３に示された仕切部材を構成する上仕切部材の底面図。
【図５】図３に示された仕切部材を構成する下仕切部材の平面図。
【図６】図３に示された仕切部材を構成する可動板の平面図。
【図７】図３に示された仕切部材を構成する緩衝スポンジの平面図。
【図８】図１に示されたエンジンマウントにおいて、第２の取付部材に伝達された可動板の当接荷重を測定したグラフ。
【図９】本発明の第２の実施形態としてのエンジンマウントを構成する緩衝スポンジの平面図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２９】
図１には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第１の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結された構造を有しており、第１の取付部材１２が図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第２の取付部材１４が図示しない車両ボデーに取り付けられるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向を言う。
【００３０】
より詳細には、第１の取付部材１２は、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材であって、全体として小径の略円形ブロック形状を有しており、上部が略円柱形状を有していると共に、下部が下方に向かって次第に縮径する逆向きの略円錐台形状とされている。また、第１の取付部材１２には、中心軸上を上下に延びて上面に開口するボルト穴１８が形成されており、内周面にねじ山が形成されている。
【００３１】
第２の取付部材１４は、第１の取付部材１２と同様の材料で形成された高剛性の部材であって、薄肉大径の略円筒形状を有している。また、第２の取付部材１４の上端部分には、外周側に開口する溝状を呈する括れ部２０が設けられていると共に、括れ部２０の上端から外周側に向かってフランジ部２２が突出している。
【００３２】
そして、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４は、同一中心軸上で第１の取付部材１２が第２の取付部材１４よりも上方に離隔配置されて、それら第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体１６は、厚肉大径の略円錐台形状を有しており、小径側の端部に第１の取付部材１２が加硫接着されていると共に、大径側の端部の外周面に第２の取付部材１４の括れ部２０が重ね合わされて加硫接着されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が第１の取付部材１２および第２の取付部材１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。
【００３３】
さらに、本体ゴム弾性体１６には、大径凹所２４が形成されている。大径凹所２４は、本体ゴム弾性体１６の大径側端面に開口する逆向きの略すり鉢形状乃至は皿形状を呈する凹所であって、本体ゴム弾性体１６の径方向中央部分に形成されている。
【００３４】
更にまた、本体ゴム弾性体１６における大径凹所２４よりも外周側からは、シールゴム層２６が延び出している。シールゴム層２６は、薄肉大径の略円筒形状を有するゴム弾性体であって、本体ゴム弾性体１６と一体形成されていると共に、第２の取付部材１４の内周面に固着されている。
【００３５】
また、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品には、可撓性膜２８が取り付けられている。可撓性膜２８は、薄肉の円板状乃至は円形ドーム状を呈するゴム膜であって、軸方向に充分な弛みを備えている。更に、可撓性膜２８の外周端部には環状の固着部３０が一体形成されており、この固着部３０の外周面が環状の固定部材３２の内周面に加硫接着されている。
【００３６】
そして、固定部材３２が第２の取付部材１４の下側開口部に挿入されて、第２の取付部材１４に八方絞り等の縮径加工が施されることにより、固定部材３２が第２の取付部材１４に嵌着されて、可撓性膜２８が第２の取付部材１４の下側開口部を閉鎖するように配設される。なお、第２の取付部材１４と固定部材３２の間には、シールゴム層２６が介在しており、第２の取付部材１４と固定部材３２が流体密に固定されている。
【００３７】
このように本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に可撓性膜２８が取り付けられることで、本体ゴム弾性体１６と可撓性膜２８の軸方向対向面間には、外部空間に対して密閉されて非圧縮性流体を封入された流体室３４が形成されている。なお、流体室３４に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油、或いはそれらの混合液等が採用され得る。また、後述する流体の流動作用に基づいた防振効果を効率的に得るためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を採用することが望ましい。
【００３８】
また、流体室３４には、仕切部材３６が収容配置されている。仕切部材３６は、全体として厚肉の略円板形状を呈しており、第１の仕切部材としての上仕切部材３８と第２の仕切部材としての下仕切部材４０とを含んで構成された分割構造体とされている。
【００３９】
上仕切部材３８は、図１，図３，図４に示されているように、略円板形状を呈しており、径方向中央部分には上方に開口する中央凹所４２が形成されて、後述する受圧室６８の容積が効率的に確保されるようになっている。更に、中央凹所４２の底壁の中央部分には、上下に貫通する円形の第１の連通孔４４が形成されている。
【００４０】
さらに、中央凹所４２の底壁の下面には、複数の挟持突起４６が突出形成されている。挟持突起４６は、図１，図４に示されているように、第１の連通孔４４よりも外周側に設けられて、略一定の矩形断面で下方に突出しており、本実施形態では周上に４つの挟持突起４６が周方向で等間隔に配置されている。
【００４１】
また、上仕切部材３８の外周端部には、外周面に開口しながら周方向に所定の長さで延びる上部溝４８が形成されており、上部溝４８の一方の端部が径方向内側に延び出して中央凹所４２に連通されていると共に、他方の端部が下面に開口している。
【００４２】
下仕切部材４０は、図１，図３，図５に示されているように、中央部分が厚肉の略円板形状を呈していると共に、その外周側には下端から薄肉のフランジ状部分５０が突出している。このフランジ状部分５０は、周方向で一周に満たない所定長さで延びており、一方の端部が周方向外側に向かって次第に上傾する傾斜部とされていると共に、他方の端部側が軸方向下方に開口している。更に、フランジ状部分５０の両端部間には、中央部分と同じ厚肉の隔壁部５２が突出している。
【００４３】
また、下仕切部材４０の径方向中央部分には、上方に開口する軸方向視略円形の収容凹所５６が形成されている。更に、収容凹所５６の底壁部には、軸方向視で第１の連通孔４４と略同一の円形状を呈する第２の連通孔６０が、径方向の中央部分に貫通形成されている。
【００４４】
さらに、収容凹所５６の外周側には、複数の挟持凹所６２が形成されている。この挟持凹所６２は、収容凹所５６を外周側に拡張するように設けられた凹所であって、周上に部分的に設けられていると共に、収容凹所５６よりも浅底とされている。また、挟持凹所６２は、軸方向視で上仕切部材３８の挟持突起４６の外周部分と略対応する形状を有しており、周上の４箇所に等間隔で設けられている。なお、挟持凹所６２は、内周側が収容凹所５６に開放されており、収容凹所５６と一体の凹所を形成している。
【００４５】
そして、上仕切部材３８と下仕切部材４０は、軸方向で上下に重ね合わされて相互に固定されている。また、上仕切部材３８の上部溝４８の下側壁部が下仕切部材４０のフランジ状部分５０に対して上方に離隔して対向配置されることにより、外周側に開口して周方向に延びる凹溝が形成されており、その凹溝と上部溝４８が周方向端部で相互に連通されることによって、周方向に２周弱の長さで螺旋状に延びる周溝６４が形成されている。
【００４６】
さらに、下仕切部材４０の収容凹所５６の開口部が上仕切部材３８で覆蓋されることによって、上下の仕切部材３８，４０の間には収容空所６６が形成されている。なお、収容空所６６の上壁部に第１の連通孔４４が貫通形成されていると共に、収容空所６６の下壁部に第２の連通孔６０が貫通形成されている。
【００４７】
かくの如き構造を有する仕切部材３６は、流体室３４に収容配置されて、軸直角方向に広がっており、外周端部を第２の取付部材１４によって支持されている。これにより、流体室３４が仕切部材３６を挟んで上下に二分されており、仕切部材３６を挟んだ上方には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に内圧変動が惹起される受圧室６８が形成されている。一方、仕切部材３６を挟んだ下方には、壁部の一部が可撓性膜２８で構成されて、可撓性膜２８の変形によって容積変化が容易に許容される平衡室７０が形成されている。それら受圧室６８および平衡室７０には、上述の非圧縮性流体が封入されている。
【００４８】
また、仕切部材３６の外周面が第２の取付部材１４に対してシールゴム層２６を介して重ね合わされることにより、周溝６４の外周開口部が第２の取付部材１４によって流体密に覆蓋されて、周方向に延びるトンネル状の流路が形成されている。このトンネル状流路の周方向一方の端部が受圧室６８に連通されると共に、周方向他方の端部が平衡室７０に連通されることにより、受圧室６８と平衡室７０を相互に連通するオリフィス通路７２が、周溝６４を利用して形成されている。なお、オリフィス通路７２は、受圧室６８および平衡室７０の壁ばね剛性を考慮しながら、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）を調節することにより、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波数にチューニングされている。
【００４９】
また、収容空所６６には、可動板７４が収容配置されている。可動板７４は、図１，図３，図６に示されているように、第１, 第２の連通孔４４，６０よりも大径の略円板形状を有している。更に、可動板７４の形成材料は、鉄やアルミニウム合金等の金属材料や、ポリカーボネートやアクリル樹脂，ＡＢＳ樹脂等の合成樹脂材料、ゴム弾性体等が、何れも採用可能である。本実施形態の可動板７４は、軽量化を図りつつ充分な剛性をコンパクトな構造で実現するために、硬質の合成樹脂によって形成されている。
【００５０】
さらに、可動板７４には、複数の規制突部７６が一体形成されている。規制突部７６は、それぞれ板状とされて、図６に示されているように、可動板７４の周上に部分的に設けられて外周側に突出しており、本実施形態では４つが周上で等間隔に形成されている。更にまた、本実施形態の規制突部７６は、幅寸法（周方向寸法）が、下仕切部材４０に設けられた挟持凹所６２の幅寸法（周方向寸法）に比して、大きくされている。また、規制突部７６には、厚さ方向で貫通する小径円形の緩衝孔７８がそれぞれに形成されている。
【００５１】
このように複数の規制突部７６が外周側に突出して形成されることにより、それら複数の規制突部７６の周方向間にはそれぞれ切欠き部８０が形成されている。この切欠き部８０が設けられた部分は、規制突部７６の形成部分に比して小径とされており、後述する緩衝スポンジ８２が切欠き部８０上まで延び出して配設されるようになっている。
【００５２】
このような構造とされた可動板７４は、仕切部材３６の収容空所６６内に配設されている。可動板７４を収容空所６６に配設する際に、可動板７４の挟持部８４は、下仕切部材４０に設けられた挟持凹所６２よりも幅広とされていることによって挟持凹所６２に入り込むことなく収容凹所５６内に位置するようになっている。
【００５３】
さらに、収容空所６６に配設された可動板７４には、その上面に対して受圧室６８の圧力が第１の連通孔４４を通じて及ぼされていると共に、その下面に対して平衡室７０の圧力が第２の連通孔６０を通じて及ぼされている。更にまた、可動板７４は、規制突部７６が設けられた径方向での外径寸法：ｒが収容凹所５６の内径寸法：Ｒよりも小さくされていると共に、厚さ寸法が収容空所６６の軸方向寸法よりも小さくされており、収容空所６６内での変位を許容されている。これらによって、可動板７４は、受圧室６８と平衡室７０の相対的な圧力差に基づいて、収容空所６６内で上下に変位するようになっている。
【００５４】
また、可動板７４には、緩衝体としての一対の緩衝スポンジ８２ａ，８２ｂが重ね合わされている。緩衝スポンジ８２は、図３，図７に示されているように、略円板形状を呈しており、可動板７４よりも大径とされて、収容凹所５６の内径と略同じ外径寸法を有している。また、緩衝スポンジ８２は、連続気泡を有する多孔質の弾性体とされており、本実施形態では例えばポリウレタンフォームや発泡ゴム等の発泡性の多孔質弾性体が採用されている。なお、緩衝スポンジ８２は、発泡倍率が２倍以上の発泡性弾性体とされており、その静的な圧縮ばね定数が３０Ｎ／ｍｍ以下とされていることが望ましい。
【００５５】
さらに、緩衝スポンジ８２には、挟持部８４が一体形成されている。挟持部８４は、周上で部分的に設けられて外周側に向かって放射状に突出しており、本実施形態では４つの挟持部８４が周上で等間隔に形成されている。なお、挟持部８４を含んだ緩衝スポンジ８２の全体が略同一の厚さで形成されていると共に、軸方向視において挟持部８４が下仕切部材４０の挟持凹所６２と略対応する形状を有している。
【００５６】
かくの如き構造とされた一対の緩衝スポンジ８２ａ，８２ｂは、可動板７４の上下各一方の側に配設されており、可動板７４の上面および下面が一対の緩衝スポンジ８２ａ，８２ｂによって略全体に亘って覆われている。これにより、緩衝スポンジ８２ａ，８２ｂは、可動板７４と収容空所６６の上下壁内面との間に介装されており、可動板７４が収容空所６６内で上下に変位することで、それら緩衝スポンジ８２ａ，８２ｂの何れか一方が圧縮されるようになっている。なお、本実施形態では、緩衝スポンジ８２ａ，８２ｂの収容空所６６内への配設状態において、緩衝スポンジ８２ａ，８２ｂが可動板７４の上下面と収容空所６６の上下壁内面との間で軸方向に予圧縮されている。
【００５７】
さらに、可動板７４よりも大径とされた緩衝スポンジ８２ａ，８２ｂは、可動板７４の規制突部７６および切欠き部８０上に延び出しており、可動板７４が規制突部７６を含んだ全体に亘って上下面を緩衝スポンジ８２ａ，８２ｂで覆われている。なお、規制突部７６を貫通する緩衝孔７８と、規制突部７６の周方向間に設けられた切欠き部８０が、何れも上下両側を緩衝スポンジ８２ａ，８２ｂで覆蓋されている。
【００５８】
また、緩衝スポンジ８２ａ，８２ｂの挟持部８４は、収容凹所５６よりも外周側まで突出しており、下仕切部材４０の挟持凹所６２に挿入されている。そして、上仕切部材３８の挟持突起４６が挟持凹所６２に挿入されることで、挟持部８４が挟持突起４６の下面と挟持凹所６２の底面との間で軸方向に狭圧保持されている。これにより、緩衝スポンジ８２ａ，８２ｂが仕切部材３６によって支持されて、緩衝スポンジ８２ａ，８２ｂの第１, 第２の連通孔４４，６０を通じた抜けが防止されている。
【００５９】
このような本実施形態のエンジンマウント１０は、車両への装着状態でエンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力されると、受圧室６８の平衡室７０に対する相対的な圧力変動に基づいて、低周波数にチューニングされたオリフィス通路７２を通じて両室６８，７０間での流体流動が積極的に惹起される。これにより、流体の共振作用等の流動作用に基づいて、目的とする防振効果（高減衰効果）が有効に発揮される。
【００６０】
低周波大振幅振動の入力時には、可動板７４が上下に大きな振幅で変位して、第１, 第２の連通孔４４，６０が可動板７４によって遮断されることから、受圧室６８の液圧が第１, 第２の連通孔４４，６０を通じて平衡室７０に逃げるのが防止される。これにより、受圧室６８の平衡室７０に対する液圧変動が効率的に生ぜしめられて、オリフィス通路７２を通じて流動する流体量が大きく確保されることから、流体の流動作用に基づいた防振効果が有利に発揮される。本実施形態では、可動板７４が硬質の合成樹脂で形成されており、可動板７４が充分な剛性を有して変形し難くなっており、第１, 第２の連通孔４４，６０を遮断した状態において可動板７４の変形による液圧の逃げが防止されている。
【００６１】
さらに、可動板７４と収容空所６６の上下壁内面との間に緩衝スポンジ８２が配設されているが、この緩衝スポンジ８２は、軸方向での静的な圧縮ばね定数が３０Ｎ／ｍｍ以下と小さくされて、充分に圧縮変形するようになっている。これにより、可動板７４の上下方向への変位が緩衝スポンジ８２で阻害されるのを回避することができて、可動板７４による第１, 第２の連通孔４４，６０の速やかな遮断によって優れた防振性能が実現される。このような小さいばね定数の緩衝スポンジ８２は、例えば、緩衝スポンジ８２の発泡率が２倍以上と大きくされて、緩衝スポンジ８２の圧縮変形が空隙によって充分に許容されることで実現される。
【００６２】
更にまた、可動板７４には、挟持部８４の周方向間に切欠き部８０が設けられていると共に、各挟持部８４に緩衝孔７８が貫通形成されている。これにより、可動板７４が上下に変位することによる緩衝スポンジ８２の変形が、緩衝スポンジ８２の切欠き部８０および緩衝孔７８を通じた逃げによって、より効果的に許容される。それ故、可動板７４の上下変位が容易に許容され易くなって、第１, 第２の連通孔４４，６０が速やかに遮断されることで、防振性能の向上が図られる。
【００６３】
そこにおいて、可動板７４の上面と収容空所６６の上壁内面との間に緩衝スポンジ８２ａが介装されていると共に、可動板７４の下面と収容空所６６の下壁内面との間に緩衝スポンジ８２ｂが介装されている。これにより、低周波大振幅振動の入力によって可動板７４が上下に変位すると、緩衝スポンジ８２ａ，８２ｂが上下方向で圧縮されるようになっており、可動板７４の変位速度は可動板７４の変位量が大きくなって緩衝スポンジ８２ａ，８２ｂの圧縮変形量が大きくなるに従って減速される。その結果、可動板７４の収容空所６６の上下壁内面に対する当接時の衝撃力が低減されて、可動板７４の当接に起因する打音が低減乃至は防止されている。
【００６４】
しかも、可動板７４が合成樹脂で形成されており、鉄製の可動板に比して軽量とされており、可動板７４が仕切部材３６に当接する際の衝撃力が低減されることから、当接打音が低減される。
【００６５】
さらに、緩衝スポンジ８２が連続気泡の多孔質弾性体で形成されていることから、緩衝スポンジ８２が可動板７４の上下面の全体を覆った状態であっても、受圧室６８の液圧と平衡室７０の液圧が緩衝スポンジ８２の空隙を通じて可動板７４の両面に効率的に作用するようになっている。これにより、可動板７４の上下変位による第１, 第２の連通孔４４，６０の遮断が、振動入力に対する優れた応答性をもって速やかに実現される。特に本実施形態では、緩衝スポンジ８２の発泡率（孔隙率）が大きく設定されていることによって、受圧室６８および平衡室７０の液圧が可動板７４に効率的に及ぼされるようになっている。
【００６６】
一方、アイドリング振動や走行こもり音等に相当する中乃至高周波数の振動入力時には、オリフィス通路７２が反共振によって実質的に遮断されると共に、可動板７４が第１, 第２の連通孔４４，６０を遮断することなく収容空所６６内で上下に微小変位する。これにより、第１, 第２の連通孔４４，６０および収容空所６６を通じて受圧室６８と平衡室７０の間で流体流動が許容されて、受圧室６８の密閉に起因する高動ばね化が防止されることから、低動ばね化による振動絶縁効果が有効に発揮される。
【００６７】
かかる可動板７４の微小変位は、緩衝スポンジ８２が連続気泡の多孔質弾性体とされていることで、充分に許容されるようになっている。即ち、緩衝スポンジ８２が非圧縮性流体が充填された多数の連続気泡を有していることから、緩衝スポンジ８２の圧縮変形時には非圧縮性流体の流体室３４への排出を伴う各気泡の容積変化によって、緩衝スポンジ８２の変形が容易に許容される。
【００６８】
さらに、緩衝スポンジ８２が周上で部分的に仕切部材３６によって挟持されていると共に、可動板７４に設けられた切欠き部８０上に緩衝スポンジ８２の外周端部が延び出して位置している。これにより、可動板７４の上下変位による緩衝スポンジ８２の中央部分の圧縮変形が、緩衝スポンジ８２の外周部分が切欠き部８０を通じて逃げる（変形する）ことによって、容易に許容される。それ故、可動板７４の上下方向での微小変位が緩衝スポンジ８２によって阻害されるのを防いで、可動板７４の微小変位によって発揮される受圧室６８と平衡室７０の間での液圧伝達作用を効率的に得ることができる。
【００６９】
加えて、可動板７４の挟持部８４にそれぞれ緩衝孔７８が形成されており、緩衝スポンジ８２の外周部分において緩衝孔７８を通じた逃げも許容されていることから、可動板７４の上下変位に際して緩衝スポンジ８２の圧縮変形が容易に許容される。それ故、可動板７４の上下方向での微小変位がより効率的に生ぜしめられて、液圧伝達作用とそれに基づく振動絶縁効果が有効に発揮される。
【００７０】
可動板７４の当接時に、衝撃力の車両ボデー（第２の取付部材１４）への伝達が低減されることは、図８に示された計測結果からも明らかである。なお、図８のグラフにおいて、実線が本実施形態に係るエンジンマウント１０（実施例）の実測結果を、破線が本実施形態に係るエンジンマウント１０から緩衝スポンジ８２を取り除いたもの（比較例）を、１点鎖線が第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の相対的な変位（本体入力変位）を、それぞれ示す。
【００７１】
すなわち、図８のグラフによれば、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の間に大振幅の振動荷重が入力された場合に、比較例では、可動板７４の当接によって、第２の取付部材１４への大きな伝達荷重が確認されたのに対して、実施例では、可動板７４の当接時において第２の取付部材１４への伝達荷重が極めて効果的に低減されている。このように、車両ボデーに取り付けられる第２の取付部材１４への伝達荷重が抑えられることから、可動板７４の当接打音が乗室内に伝達されるのを防ぐことができる。なお、図中では示されていないが、防振性能については、実施例と比較例の間に大きな違いがないことを確認している。
【００７２】
図９には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第２の実施形態としてのエンジンマウントを構成する緩衝体としての緩衝スポンジ９０が示されている。なお、以下の説明において、第１の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことで説明を省略する。また、本実施形態のエンジンマウントにおける緩衝スポンジ９０以外の部分は、第１の実施形態と同様の構造が採用され得る。更に、図９中では、可動板７４が２点鎖線で仮想的に示されている。
【００７３】
すなわち、緩衝スポンジ９０は、第１の実施形態に示された緩衝スポンジ８２と同様に、連続気泡を有する多孔質弾性体で形成されており、略円板形状とされて、周上の４箇所に挟持部８４を一体で備えている。また、本実施形態の緩衝スポンジ９０には、径方向中央部分を厚さ方向に貫通する中央窓９２が設けられている。中央窓９２は、略円形断面を有する貫通孔であって、全周に亘って可動板７４の面上に位置する大きさで形成されている。
【００７４】
このような中央窓９２を備えた本実施形態の緩衝スポンジ９０であっても、第１, 第２の連通孔４４，６０を外周側に外れた領域では、可動板７４と上下の仕切部材３６，３８の間に緩衝スポンジ９０が介装されることから、第１の実施形態と同様の効果を有効に得ることができる。
【００７５】
また、中央窓９２を通じて受圧室６８および平衡室７０の液圧が可動板７４に直接的に及ぼされることから、振動入力による受圧室６８と平衡室７０の相対的な圧力変動に対して可動板７４の変位の応答性がより向上して、可動板７４による第１, 第２の連通孔４４，６０の連通と遮断が速やかに切替えられる。
【００７６】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、緩衝体が可動板７４や上下の仕切部材３８，４０に対して独立して形成されて収容空所６６内に収容配置されていたが、緩衝体は可動板７４や上下の仕切部材３８，４０における収容空所６６の壁内面に対して、予め固着されていても良い。
【００７７】
また、可動板７４の規制突部７６の形成数および緩衝スポンジ８２，９０の挟持部８４の形成数は、特に限定されるものではなく、それらは任意の数で形成され得る。更に、それら規制突部７６と挟持部８４の形成数は、互いに異なっていても良い。
【００７８】
また、前記実施形態の緩衝スポンジ８２，９０では、周上で部分的に設けられた挟持部８４が、上仕切部材３８と下仕切部材４０の間で挟持されているが、例えば緩衝スポンジ８２，９０において挟持部８４を省略すると共に、外周端部を全周に亘って上下仕切部材３８，４０の間で挟持しても良い。
【００７９】
また、本発明は、エンジンマウントにのみ適用されるものではなく、ボデーマウントやサブフレームマウント、デフマウント等にも適用され得る。更に、本発明の適用範囲は、自動車用の流体封入式防振装置に限定されず、自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両等に用いられる流体封入式防振装置にも本発明が好適に適用される。
【符号の説明】
【００８０】
１０：エンジンマウント、１２：第１の取付部材、１４：第２の取付部材、１６：本体ゴム弾性体、２８：可撓性膜、３６：仕切部材、３８：上仕切部材（第１の仕切部材）、４０：下仕切部材（第２の仕切部材）、４４：第１の連通孔（連通孔）、５６：収容凹所、６０：第２の連通孔（連通孔）、６６：収容空所、６８：受圧室、７０：平衡室、７２：オリフィス通路、７４：可動板、７６：規制突部、７８：切欠き部、８０：緩衝孔、８２，９０：緩衝スポンジ（緩衝体）８４：挟持部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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