(57)【要約】【課題】適切な経由地を経由する目的地までの推奨経路を、できるだけ短い処理時間で決定する。【解決手段】本発明の経路探索装置１は、出発地から目的地まで車両２が走行すべき推奨経路を、道路リンクのリンクコストを用いて探索する。装置１は、出発地を起点とした設定範囲内の一又は複数の経由地及び当該経由地までの区間経路を求める第１探索部１１と、求められた一又は複数の経由地を起点とした設定範囲内の一又は複数の別の経由地及び当該別の経由地までの区間経路を求める区間経路探索処理を、目的地に到達するまで繰り返し行う第２探索部１２と、この第２探索部１２の処理結果に基づいて推奨経路を決定する決定部１３とを備えている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
出発地から目的地まで車両が走行すべき推奨経路を、道路リンクのリンクコストを用いて探索する経路探索装置であって、
前記出発地を起点とした設定範囲内の一又は複数の経由地及び当該経由地までの区間経路を求める第１探索部と、
求められた一又は複数の経由地を起点とした設定範囲内の一又は複数の別の経由地及び当該別の経由地までの区間経路を求める区間経路探索処理を、前記目的地に到達するまで繰り返し行う第２探索部と、
前記第２探索部の処理結果に基づいて前記推奨経路を決定する決定部と、
を備えていることを特徴とする経路探索装置。
【請求項２】
前記第１探索部及び前記第２探索部は、経時的に変化する動的情報を用いて、前記区間経路を求める請求項１に記載の経路探索装置。
【請求項３】
前記第２探索部は、求めた経由地で費やされる時間を前記リンクコストに含めると共に、その経由地で費やされる時間経過後における交通情報を、前記経時的に変化する動的情報として用いて、前記区間経路を求める請求項２に記載の経路探索装置。
【請求項４】
前記第２探索部は、起点とした複数の経由地から一つの別の経由地までの区間経路が複数存在していると、リンクコストが最小となる区間経路を、前記推奨経路に含ませる区間経路の候補として残す請求項１〜３のいずれか一項に記載の経路探索装置。
【請求項５】
前記車両は、充電可能なバッテリを有し、このバッテリの電力を走行動力とする電気自動車であり、
前記経由地は、前記バッテリに充電を行う充電ステーションを含む請求項１〜４のいずれか一項に記載の経路探索装置。
【請求項６】
前記設定範囲は、前記バッテリの残り電力量に基づく請求項５に記載の経路探索装置。
【請求項７】
充電ステーションの所在位置、充電ステーションでの滞在必要時間、充電ステーションにおける急速充電機能の有無、及び、充電ステーションの使用可能時間帯のうちの少なくとも一つを示す充電ステーションの属性情報を蓄積するデータベースを、更に備え、
前記第１探索部及び前記第２探索部は、前記属性情報に基づいて区間経路を探索する請求項５又は６に記載の経路探索装置。
【請求項８】
前記データベースに前記属性情報を追加して記憶させるための情報入力部を更に備えている請求項７に記載の経路探索装置。
【請求項９】
前記第２探索部は、充電ステーションに到着した際のバッテリの残り電力量から所定の充電量に達するまでに要する充電時間を求め、この充電時間をリンクコストに含め、前記区間経路を求める請求項５〜８のいずれか一項に記載の経路探索装置。
【請求項１０】
出発地から目的地まで車両が走行すべき推奨経路を、道路リンクのリンクコストを用いて探索する処理を、コンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
前記出発地を起点とした設定範囲内の一又は複数の経由地及び当該経由地までの区間経路を求めるステップと、
求められた一又は複数の経由地を起点とした設定範囲内の一又は複数の別の経由地及び当該別の経由地までの区間経路を求める区間経路探索処理を、前記目的地に到達するまで繰り返し行うステップと、
前記区間経路探索処理を繰り返し行う前記ステップによる処理結果に基づいて前記推奨経路を決定するステップと、
を含むことを特徴とするコンピュータプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、目的地までの経路を探索する経路探索装置及びコンピュータプログラムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車を目的地へ向かって走行させるに際し、その目的地までの経路をコンピュータに探索させる技術が既に知られている（特許文献１参照）。例えば、自動車を運転するドライバが車載装置に目的地を入力すると、この目的地と出発地（現在地）との情報が通信によってサーバ装置に送信され、このサーバ装置が、データベースに蓄積している道路リンクのリンクコストを用いて、所定の探索アルゴリズムにより出発地から目的地までの経路を探索する処理を実行する。そして、推奨経路が決定されると、その推奨経路の情報は車載装置に送信され、この情報を受けた車載装置は推奨経路をドライバに通知し、推奨経路に沿った経路案内を開始することが可能となる。
また、このような経路探索を行うシステムでは、更に、目的地のみならず、ドライバが経由地を設定することで、この経由地を経由してから目的地に到達する経路を検索することも可能となっている。
【０００３】
ここで、近年、電気自動車の開発が進められているが、現時点では、その航続距離は短い（２００ｋｍ未満）。したがって、電気自動車は、日帰りのドライブであったとしても、その途中で充電ステーションに立ち寄り、バッテリの充電を行わなければならないことがある。
この場合に、前記のように経由地を経由してから目的地に到達する経路を探索するシステムを用いて、ドライバが充電ステーションを経由地に設定することが考えられる。しかし、どの充電ステーションを経由地として設定すべきかの判断は難しい。
【０００４】
そこで、経由地が設定されない場合と同様にして出発地から目的地までの経路の探索が行われてから、その経路沿いに存在する充電ステーションを地図データベースから抽出し、この充電ステーションに立ち寄る経路を、最終的な推奨経路として決定することが考えられる。これを具体的に説明すると、図９に示すように、出発地から目的地まで例えば最短距離で到達する経路として、高速道路を走行する経路が探索され、この高速道路のインターチェンジＩＣ３から充電ステーションＥ１に立ち寄り、再びインターチェンジＩＣ３に戻って高速道路を進む経路Ａ１が、最終的な推奨経路として決定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−６００１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、この場合、前記経路Ａ１は、目的地に最短距離で到達する経路となっていない。特に、図９に示すように、充電ステーションの数が少なく高速道路のインターチェンジＩＣ３と充電ステーションＥ１とが離れている地域を通って目的地へと向かう場合、高速道路ではなく、充電ステーションＥ１を経路の途中に含む一般道路を走行する経路Ａ２の方が、最短となることもある。
【０００７】
また、電気自動車の航続可能距離に比べて目的地までの走行距離が非常に長く、充電ステーションに複数回立ち寄らなければならない場合、他の経路探索の処理として、出発地から目的地までの間に存在する充電ステーションの一つ一つを経由地（候補）として先に抽出し、これら充電ステーション間の経路の組み合わせを総当たりにしてリンクコストの計算を行い、リンクコストの総和が最小となる経路を、推奨経路として決定する方法が考えられる。
しかし、充電ステーションが比較的多く存在している地域（都市部）を通って目的地へと向かう場合、必要となる計算量は膨大となって処理時間が長くなり、ユーザの要求に迅速に応えて推奨経路を提供することができないという問題点がある。
【０００８】
なお、このように経由地を経由して目的地へと向かう車両には、電気自動車のみならず、内燃機関により走行する車両も存在しており、ガソリンスタンドが極端に少ない方面の目的地へと向い、その途中でガソリンスタンドに立ち寄って給油が必要となる場合には、前記電気自動車の場合と同様の問題点が生じ得ると考えられる。
さらに、経由地へ立ち寄る目的としては、バッテリの充電や、給油以外にもある。例えば、ドライバが長時間連続して運転を行うと疲労が蓄積することから、サービスエリアや道の駅等の休憩施設に立ち寄ることがあり、このような場合においても、効率良く休憩施設で休憩を取りながら目的地へと到達する推奨経路を検索することも必要となる。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、適切な経由地を経由する目的地までの推奨経路を、できるだけ短い処理時間で決定することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
（１）本発明は、出発地から目的地まで車両が走行すべき推奨経路を、道路リンクのリンクコストを用いて探索する経路探索装置であって、前記出発地を起点とした設定範囲内の一又は複数の経由地及び当該経由地までの区間経路を求める第１探索部と、求められた一又は複数の経由地を起点とした設定範囲内の一又は複数の別の経由地及び当該別の経由地までの区間経路を求める区間経路探索処理を、前記目的地に到達するまで繰り返し行う第２探索部と、前記第２探索部の処理結果に基づいて前記推奨経路を決定する決定部とを備えていることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、出発地を起点とした設定範囲内の一又は複数の経由地が求められる。さらに、経由地を起点とした設定範囲内の一又は複数の別の経由地を求める区間経路探索処理が、目的地に到達するまで繰り返し行われる。このため、出発地から経由地を求めながら目的地までの全経路が自動的に探索される。しかも、経由地を経由する回数が少ない全経路を探索することができ、さらに、経由地となり得る地点間の経路の組み合わせを総当たりで計算する必要がなくなり、処理時間の短縮化が可能である。
【００１２】
なお、車両が、バッテリの電力を走行動力とする電気自動車である場合、前記設定範囲は航続可能範囲とも言え、この範囲は、そのバッテリの残り電力量による走行可能距離に基づくことができる。また、内燃機関の動力を走行動力とする車両の場合、前記設定範囲（航続可能範囲）は、燃料の残量による走行可能距離に基づくことができる。そして、経由地を休憩地と考える場合、車両の運転によりドライバには徐々に疲労が蓄積されることから、疲労がピークを超えない範囲、例えば、２時間継続して走行する範囲が、前記設定範囲となる。
【００１３】
（２）また、前記第１探索部及び前記第２探索部は、経時的に変化する動的情報を用いて、前記区間経路を求めるのが好ましい。
例えば、動的情報として道路の渋滞状況を示す交通情報があり、また、車両が電気自動車であり、経由地が充電ステーションであり、前記交通情報によれば充電ステーションへと向かう途中の時間帯において道路の渋滞が予想され、この渋滞によってその充電ステーションの到着時刻が営業時間外となるような場合には、その充電ステーションが経由地として設定されることがない。
【００１４】
（３）また、前記（２）の場合において、前記第２探索部は、求めた経由地で費やされる時間を前記リンクコストに含めると共に、その経由地で費やされる時間経過後における交通情報を、前記経時的に変化する動的情報として用いて、前記区間経路を求めるのが好ましい。
この場合、経路探索の結果をより精度の高いものとすることが可能となる。
【００１５】
（４）また、第１探索部によって複数の経由地が求められた場合、これら経由地それぞれを起点としてその起点それぞれから別の経由地までの区間経路が第２探索部によって求められることから、区間経路の探索が冗長となるおそれがある。
そこで、この場合、前記第２探索部は、起点とした複数の経由地から一つの別の経由地までの区間経路が複数存在していると、リンクコストが最小となる区間経路を、前記推奨経路に含ませる区間経路の候補として残すのが好ましい。
この場合、リンクコストが最小とならない区間経路は候補から削除され、リンクコストを比較すると優位となる区間経路が候補として残されるため、区間経路の探索が冗長となる範囲が削減される。
【００１６】
（５）また、前記車両は、充電可能なバッテリを有し、このバッテリの電力を走行動力とする電気自動車であり、前記経由地は、前記バッテリに充電を行う充電ステーションを含むのが好ましい。
この場合、電気自動車が充電ステーションを経由することにより目的地に到達することが可能となる推奨経路が得られる。
【００１７】
（６）また、前記（５）において、前記設定範囲は、前記バッテリの残り電力量に基づくのが好ましい。
この場合、バッテリの残り電力量に基づいて経由する充電ステーションが求められ、バッテリ切れとなる経路が探索されてしまうのを防ぐことができる。
【００１８】
（７）また、前記（５）又は（６）に記載の経路探索装置は、充電ステーションの所在位置、充電ステーションでの滞在必要時間、充電ステーションにおける急速充電機能の有無、及び、充電ステーションの使用可能時間帯のうちの少なくとも一つを示す充電ステーションの属性情報を蓄積するデータベースを、更に備え、前記第１探索部及び前記第２探索部は、前記属性情報に基づいて区間経路を探索するのが好ましい。
この場合、より適切な区間経路の探索が可能となる。例えば、充電ステーションでの滞在必要時間を示す情報や、急速充電機能の有無を示す情報に基づいて区間経路を探索すれば、充電ステーションで費やされる滞在時間を、より厳密にリンクコストに反映させることができる。また、充電ステーションの使用可能時間帯を示す情報に基づいて区間経路を探索することにより、充電ステーションへの到着時刻が使用可能時間帯外となるような場合には、その充電ステーションが経由地として設定されるのを防ぐことが可能となる。
【００１９】
（８）また、前記（７）に記載の経路探索装置は、前記データベースに前記属性情報を追加して記憶させるための情報入力部を更に備えているのが好ましい。
例えば、公的な充電ステーションについては、その属性情報を収集しデータベース化することは比較的容易であるが、公的な充電ステーション以外の私的な充電ステーションについては、その属性情報を、情報入力部によりデータベースに追加することが可能となり、私的な充電ステーションの属性情報もデータベース化することが可能となる。
【００２０】
（９）また、前記（５）〜（８）のいずれか一つに記載の経路探索装置において、前記第２探索部は、充電ステーションに到着した際のバッテリの残り電力量から所定の充電量に達するまでに要する充電時間を求め、この充電時間をリンクコストに含め、前記区間経路を求めるのが好ましい。
この場合、例えば、充電ステーションに到着し、バッテリ残量が４０％である場合、所定の充電量（例えば８０％）に達するまでに要する充電時間を求め、この充電時間をリンクコストに含める。そして、このように充電時間を含めたリンクコストに基づいて区間経路が求められる。この結果、例えば目的地の到着時刻の推定をより正確に行うことが可能となる。
【００２１】
（１０）また、本発明は、出発地から目的地まで車両が走行すべき推奨経路を、道路リンクのリンクコストを用いて探索する処理を、コンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、前記出発地を起点とした設定範囲内の一又は複数の経由地及び当該経由地までの区間経路を求めるステップと、求められた一又は複数の経由地を起点とした設定範囲内の一又は複数の別の経由地及び当該別の経由地までの区間経路を求める区間経路探索処理を、前記目的地に到達するまで繰り返し行うステップと、前記区間経路探索処理を繰り返し行う前記ステップによる処理結果に基づいて前記推奨経路を決定するステップとを含むことを特徴とする。
本発明によれば、前記（１）に記載の経路探索装置と同様の作用効果を奏することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、出発地から経由地を求めながら目的地までの全経路が自動的に探索され、しかも、経由地を経由する回数が少ない全経路が探索され、さらに、経由地となり得る地点間の経路の組み合わせを総当たりで計算する必要がなくなり、処理時間の短縮化が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の経路探索装置を備えている交通情報システムの一例を示すブロック図である。
【図２】経路探索方法を説明するフロー図である。
【図３】経路探索の処理を順に説明する説明図である。
【図４】経路探索の処理を順に説明する説明図である。
【図５】経路探索の処理を順に説明する説明図である。
【図６】経路探索の処理を順に説明する説明図である。
【図７】充電ステーションそれぞれからの探索範囲のイメージを示す説明図である。
【図８】充電ステーションそれぞれからの探索範囲のイメージを示す説明図である。
【図９】従来の経路探索の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態を説明する。
〔交通情報システムについて〕
図１は、本発明の経路探索装置を備えている交通情報システムの一例を示すブロック図である。交通情報システムには、車両２、車両２に搭載されている車載装置３、車載装置３と無線通信する路側通信装置４、及び、路側通信装置４と通信可能であり各種情報を収集したり各種情報を生成したりするサーバ装置５が含まれている。
なお、車載装置３は、車両２に固定の装置以外に、例えばドライバ（搭乗者）が携帯しているスマートフォン等の携帯端末とすることができる。車載装置３が携帯端末の場合、路側通信装置４は、携帯端末と無線通信を行う基地局装置となる。
【００２５】
本実施形態に係る車両２は、充電可能なバッテリ７を有しており、このバッテリ７の電力を走行動力とする電気自動車である。
車載装置３は、車載コンピュータからなり、この車載装置３を搭載している車両２のプローブ情報（フローティングカー情報ともいう）を取得し、路側通信装置４を通じて、サーバ装置５へ送信する。さらに、サーバ装置５が生成した情報（後述する推奨経路の情報）は、路側通信装置４を通じて、車載装置３へ送信される。
【００２６】
また、車載装置３は、ドライバ（搭乗者）の操作を受け付け各種の情報を入力する入力部３ａと、現在位置の情報を取得可能な位置取得部３ｂとを有している。
入力部３ａは、例えばドライバが操作するタッチパネルからなり、文字入力等により目的地が入力される。入力された目的地は目的地情報とされ、車両２の識別情報（車両ＩＤ）と共に送信情報ｉ１に含められ、サーバ装置５へ送信される。この送信情報ｉ１は、サーバ装置５に対する推奨経路の探索要求信号となる。
位置取得部３ｂは、例えばＧＰＳ機能を有した装置からなり、現在位置の情報を取得する。取得した現在位置の情報は送信情報ｉ１に含められ、サーバ装置５へ送信される。
また、車載装置３は、自車のバッテリ７における残り電力量の情報を取得可能であり、この情報も送信情報ｉ１に含められる。
【００２７】
路側通信装置４は各地域の道路等に多数設置されている。各路側通信装置４は、通信機及び通信制御機を備えており、車載装置３と無線通信可能であり、また、有線（又は無線）によりサーバ装置５と通信可能である。
【００２８】
サーバ装置５は、サーバコンピュータからなり、コンピュータプログラム及び各種情報を記憶しているハードディスク等からなる記憶装置１５と、路側通信装置４と通信を行うための通信インタフェースからなる通信装置１６と、演算処理を行う機能を有する演算装置１７とを備えている。さらに、サーバ装置５は、記憶装置１５が有する後述のデータベースに情報を追加して記憶させるための情報入力部（インタフェース）１８を備えている。
【００２９】
記憶装置１５は、各地域の道路地図の地図情報を記憶している道路ネットワークデータベース１５ａ、道路リンク毎のリンクコストの情報を蓄積している交通情報データベース１５ｂ、及び、各地域に存在している（前記道路地図に含まれている）充電ステーションとその属性情報を蓄積している充電ステーション用データベース１５ｃを有している。なお、本実施形態では、交通情報データベース１５ｂのリンクコストを、旅行時間としており、また、このデータベース１５ｂには、各道路リンクを走行するために要する電気自動車２のバッテリ７の消費電力の情報が、道路リンク毎に設定されている。
【００３０】
前記地図情報は、例えば道路地図がメッシュ状に分割されており、ノードと道路リンクとの組み合わせからなる道路リンクの情報が含まれている。また、この地図情報には、各地域に設置されている電気自動車のバッテリを充電するための充電ステーション（充電設備）の情報が含まれており、この充電ステーション（充電設備）と、充電ステーション用データベース１５ｃの後述する属性情報とは対応付けられている。
【００３１】
交通情報データベース１５ｂ中のリンクコストの情報は、地図情報に設定されている道路リンクに対応付けられている。さらに、道路リンク毎のリンクコストは、時間帯毎にも区分されており、時間帯毎の旅行時間が反映されている。この旅行時間は、過去の実績値等の統計値に基づいて生成されている。この旅行時間は、道路リンクの渋滞の影響を受けることから、この旅行時間の情報を渋滞情報として利用できる。なお、渋滞情報は、この旅行時間以外の交通情報であってもよい。このように、記憶装置１５には、時間帯毎の旅行時間のような、経時的に変化する動的情報が記憶されている。また、この交通情報データベース１５ｂには、道路リンク毎の長さ、勾配についての情報も記憶されている。
【００３２】
充電ステーション用データベース１５ｃには、充電ステーションの所在位置、充電ステーションでの滞在必要時間、充電ステーションにおける急速充電機能の有無、及び、充電ステーションの使用可能時間帯（営業時間）等を示す属性情報が、充電ステーション毎に蓄積されている。なお、この充電ステーションの所在位置と、前記地図情報に設定されている道路リンクとが対応付けられている。充電ステーションでの滞在必要時間には、充電に要する時間、充電作業のためのセットアップ時間、及び、料金の支払い時間等の充電終了後の作業時間が含まれている。
【００３３】
〔経路探索装置について〕
サーバ装置５は、様々な機能を奏する複数の機能部を有しており、これら機能部のうちの一つが経路探索装置１である。つまり、サーバ装置５が有する演算装置１７は、ＣＰＵ及び内部メモリ等を有するコンピュータからなり、このサーバ装置５を経路探索装置１として機能させるためのコンピュータプログラムが、記憶装置１５にインストールされている。この経路探索装置１が備えている各機能（第１探索部１１、第２探索部１２及び決定部１３）は、前記コンピュータプログラムが演算装置１７によって実行されることで発揮される。これらの各機能については、後に説明する。
【００３４】
前記のとおり、車載装置３から送信情報ｉ１が送信され、経路探索装置１がこれを受信すると、経路探索装置１は、出発地から経由地を経由して目的地まで車両２が走行すべき推奨経路を、道路リンクのリンクコストを用いて探索する処理を開始する。なお、出発地は、送信情報ｉ１に含まれている現在位置の情報に基づき、目的地は、この送信情報ｉ１に含まれている目的地情報に基づく。なお、経由地は、後に説明するが、推奨経路に含まれて経路探索装置１によって自動決定される。
そして、経路探索装置１は、推奨経路を決定すると、この推奨経路の情報を応答情報ｉ２に含め、車載装置３へ送信する。車載装置３は、この応答情報ｉ２を受けると、推奨経路をドライバに対して出力することができ、この推奨経路に沿った経路案内を実行することが可能となる。
本実施形態では、経由地は、電気自動車のバッテリ７に充電を行う充電ステーションであり、この経路探索装置１によれば、電気自動車が充電ステーションを経由することにより目的地に到達することが可能となる推奨経路が得られる。
【００３５】
〔経路探索装置の各機能について〕
第１探索部１１及び第２探索部１２それぞれは、ある地点（第１地点）から他の地点（第２地点）まで車両２が走行すべき区間経路を、道路リンクのリンクコストを用いて所定の探索アルゴリズムにより探索する機能を有している。道路リンクのリンクコストは、交通情報データベース１５ｂに蓄積されており、第１探索部１１及び第２探索部１２は、このデータベース１５ｂを参照する。
【００３６】
また、第１探索部１１及び第２探索部１２それぞれは、経由地となる充電ステーション及びこの充電ステーションまでの区間経路を、航続可能範囲（設定範囲）に基づいて求める。この航続可能範囲は、バッテリ７の残り電力量に基づく。つまり、航続可能範囲は、起点（出発地又は充電ステーション）におけるバッテリ７の電力量から、走行に伴って消費される電力量を差し引いた、残り電力量により決定される。つまり、例えば、残り電力量が所定の値（例えば２０％）未満となるまでが航続可能範囲となる。前記のとおり、データベース１５ｂには、各道路リンクを走行するために要する電気自動車２のバッテリ７の消費電力の情報が、道路リンク毎に設定されていることから、第１探索部１１及び第２探索部１２は、このデータベース１５ｂを参照しながら経路探索の処理を実行することで、航続可能範囲内の一又は複数の充電ステーション、及び、この充電ステーションまでの区間経路を求めることができる。
【００３７】
また、前記探索アルゴリズムは、様々なアルゴリズムを採用可能であるが、本実施形態はダイクストラ法であり、第１探索部１１及び第２探索部１２それぞれは、道路リンクのリンクコストの総和が小さくなる（最小となる）区間経路を探すシミュレーションを行う。また、本実施形態ではリンクコストを旅行時間としていることから、経路探索装置１は、出発地から目的地まで、できるだけ旅行時間が短くなる推奨経路を決定することが可能となる。
【００３８】
そして、具体的には後で説明するが、これら第１探索部１１及び第２探索部１２からなる探索部によれば、充電ステーションまでの区間経路を求め、この区間経路に基づいて、出発地から出発し経由地を経由して到達することのできる目的地までの全経路を探索可能となり、第２探索部１２の処理結果に基づいて決定部１３が推奨経路を決定する。特に本実施形態のように、第１探索部１１及び第２探索部１２からなる探索部によれば、複数の全経路が探索される場合があり、この場合、これら全経路の中から最適な全経路が、決定部１３によって一つ選択され、この一つの全経路が推奨経路として決定される。
【００３９】
また、第１探索部１１及び第２探索部１２は、充電ステーション用データベース１５ｃを参照することにより、充電ステーションの属性情報に基づいて区間経路を探索する。例えば、属性情報として、充電ステーションでの滞在必要時間を示す情報や、急速充電機能の有無を示す情報に基づいて区間経路を探索すれば、充電ステーションで費やされる滞在時間を、より厳密にリンクコストに反映させることができる。また、充電ステーションの使用可能時間帯を示す情報に基づいて区間経路を探索することにより、充電ステーションへの到着時刻が使用可能時間帯外（営業時間外）となるような場合には、その充電ステーションが経由地として設定されることはない。
【００４０】
そして、前記情報入力部１８は、この充電ステーション用データベース１５ｃに、他の充電ステーションの属性情報を追加して記憶させることができる。例えば、現在では主に、充電ステーションは電気自動車の販売店に設置されていることが多い。このような充電ステーションは、一般に開放されている充電ステーションであり公的な充電ステーションであると言える。このような公的な充電ステーションについては、その属性情報（急速充電機能の有無を示す情報や、使用可能時間帯を示す情報）を収集しデータベース化することは、経路探索装置１にとって比較的容易である。しかし、私的に設置されている充電ステーション（充電設備）については、その属性情報を、追加的にデータベース１５ｃに登録する必要がある。そこで、ドライバは、例えば車載装置３から、前記送信情報ｉ１に、充電ステーションの属性情報及び登録要請する要請情報を含ませて送信し、この要請情報を経路探索装置１が受けると、情報入力部１８によって、このような私的な充電ステーションの属性情報が、データベース１５ｃに追加される。
【００４１】
また、充電ステーションには、会員制や、事前登録制等の利用制限を設けている設備がある。そこで、このような利用制限についての情報も、充電ステーション用データベース１５ｃには蓄積されており、第１探索部１１及び第２探索部１２は、このような情報を考慮して、経由地とする充電ステーションを求める。
【００４２】
〔経路探索方法について〕
以上の構成を備えた経路探索装置１によって実行される経路探索方法について説明する。図２は、この経路探索方法を説明するフロー図である。図３〜図６は、経路探索を順に説明する説明図である。なお、図４〜図６において、経由地となり得る充電ステーションを、Ｅ１〜Ｅ８としている。
【００４３】
前記のとおり、車載装置３から送信情報ｉ１（図１参照）が送信され、経路探索装置１がこれを受信することにより、送信情報ｉ１に含まれている車両２のＩＤ情報の他、この車両２の現在位置（出発地）の情報、目的地の情報及びバッテリ７の残り電力量の情報を取得する（図２のステップＳ１）。これにより、図３に示すように、出発地と目的地とが、道路ネットワークデータベース１５ａ（図１参照）に基づく地図上に設定される。
【００４４】
第１探索部１１は、各データベースを参照し、ダイクストラ法に基づいて、出発地を起点とした航続可能範囲に含まれる充電ステーション、及び、出発地からその充電ステーションまでの区間経路を求める処理を行う（ステップＳ２）。第１探索部１１は、起点（出発地）におけるバッテリ７の電力量から、道路リンクを進む毎に消費するバッテリ７の電力量を減算しながら、到達可能な充電ステーションを見つける。本実施形態では、図４に示すように、充電ステーションＥ１〜Ｅ５が求められ、出発地から充電ステーションＥ１〜Ｅ５それぞれまでの区間経路ｗ１〜ｗ５が求められる。これら充電ステーションＥ１〜Ｅ５は、最初に経由する充電ステーション（候補）である。
【００４５】
このような、充電ステーションを求めるための処理は、個別に並列して進められる。つまり、充電ステーションＥ１〜Ｅ５を求めるための演算及び区間経路ｗ１〜ｗ５を求めるための演算は、個別に並列して実行される（同時に進められる）。
また、ステップＳ２では、経時的に変化する動的情報を用いて区間経路が求められる。経時的に変化する動的情報としては、例えば、道路の渋滞状況に関する交通情報がある。このような交通情報は、交通情報データベース１５ｂに蓄積されており、このデータベース１５ｂを参照することで、第１探索部１１は動的情報を用いて区間経路のリンクコストを算出する。
【００４６】
なお、出発地から目的地へと向かう方向には、地図情報によれば、図４の二点鎖線で示す他の充電ステーションＥ６〜Ｅ８も存在しているが、これら充電ステーションＥ６〜Ｅ８は、出発地を起点とした航続可能範囲に含まれない位置に存在している。このため、第１探索部１１は、これら充電ステーションＥ６〜Ｅ８を最初の経由地として求めることができない。
つまり、電気自動車では、一回の航続により走行可能となる距離が制限されており、例えば、バッテリ７が満充電の状態で２００キロメートルである。したがって、電気自動車の場合、出発地を中心として半径２００キロメートルの範囲が、一回の航続可能範囲の最大となる。なお、この航続可能範囲は、途中の道路リンクの勾配等に応じて変化する。
【００４７】
また、このステップＳ２では、一つの出発地から一つの充電ステーションまでの区間経路が複数存在していると、道路リンクのリンクコストの総和が最小となる区間経路を、最終的な推奨経路に含まれる区間経路の候補として残す。例えば、出発地から充電ステーションＥ２に到達する区間経路が複数存在している場合、このうち、リンクコストの総和が最小となる区間経路ｗ２のみが候補として残される。そして、本実施形態では、候補として残された区間経路がｗ１〜ｗ５であり、これら区間経路ｗ１〜ｗ５の情報、及び、経由する充電ステーションＥ１〜Ｅ５の情報が記憶装置１５に記憶される（ステップＳ３）。  
【００４８】
第２探索部１２は、各データベースを参照し、ダイクストラ法に基づいて、第１探索部１１により求められた充電ステーションＥ１〜Ｅ５それぞれを起点とした航続可能範囲に含まれる別の充電ステーション、及び、これら起点（Ｅ１〜Ｅ５）それぞれから、別の充電ステーションまでの区間経路を求める区間経路探索処理（１回目）を行う（ステップＳ４）。第２探索部１２は、起点（充電ステーションＥ１〜Ｅ５それぞれ）におけるバッテリ７の電力量から、道路リンクを進む毎に消費するバッテリ７の電力量を減算しながら、到達可能な充電ステーションを見つける。本実施形態では、図５に示すように、充電ステーションＥ６〜Ｅ８が求められ、充電ステーションＥ１〜Ｅ５それぞれから、充電ステーションＥ６〜Ｅ８それぞれまでの区間経路ｗ６〜ｗ１４が求められる。この区間経路探索処理（１回目）によって求められる充電ステーションは、２回目に経由する充電ステーション（候補）である。
【００４９】
この区間経路探索処理により求められる充電ステーションは、起点となっている充電ステーションＥ１〜Ｅ５とは異なる充電ステーションＥ６〜Ｅ８であり、さらに、今まで求められていない充電ステーションＥ６〜Ｅ８である。
また、このような充電ステーションを求めるための処理は、個別に並列して進められる。つまり、充電ステーションＥ６〜Ｅ８を求めるための演算及び区間経路ｗ６〜ｗ１４を求めるための演算は、個別に並列して実行される（同時に進められる）。
【００５０】
さらに、このステップＳ４では、経時的に変化する動的情報を用いて区間経路が求められる。経時的に変化する動的情報としては、例えば、道路の渋滞状況に関する交通情報がある。このような交通情報は、交通情報データベース１５ｂに蓄積されており、このデータベース１５ｂを参照することで、第２探索部１２は動的情報を用いて区間経路のリンクコストを算出する。
【００５１】
なお、図５に示すように、充電ステーションＥ１〜Ｅ５それぞれから、別の充電ステーションＥ６〜Ｅ８へと向かう方向のさらに遠方には、目的地が存在している。しかし、この目的地は、充電ステーションＥ１〜Ｅ５それぞれを起点とした航続可能範囲に含まれない位置に存在している。このため、第２探索部１２は、区間経路探索処理（１回目）において、充電ステーションＥ１〜Ｅ５それぞれから目的地までの区間経路を検索することができない。
つまり、充電ステーションＥ１〜Ｅ５それぞれを起点とした一回の航続可能範囲内の範囲に、目的地が存在しておらず、充電ステーションＥ６〜Ｅ８が存在しているため、これら充電ステーションＥ６〜Ｅ８、及び、区間経路ｗ６〜ｗ１４が、第２探索部１２によって求められる。
【００５２】
また、この区間経路探索処理（ステップＳ４）では、一つの充電ステーションから一つの別の充電ステーションまでの区間経路が複数存在していると、道路リンクのリンクコストの総和が最小となる区間経路を、最終的な推奨経路に含まれる区間経路の候補として残す。例えば、充電ステーションＥ３から充電ステーションＥ６に到達する区間経路が複数存在している場合、このうち、リンクコストの総和が最小となる区間経路ｗ７のみが候補として残される。
【００５３】
さらに、この区間経路探索処理（ステップＳ４）では、起点とした複数の充電ステーションそれぞれから一つの別の充電ステーションに到達する区間経路（候補）が複数存在していると、これら複数の候補のうち、道路リンクのリンクコストの総和が最小となる区間経路が、最終的な推奨経路に含まれる区間経路の候補として残される。例えば、図５において、充電ステーションＥ７に到達する区間経路として、充電ステーションＥ３を起点とする区間経路Ｗ８、充電ステーションＥ４を起点とする区間経路Ｗ１０、及び、充電ステーションＥ５を起点とする区間経路Ｗ１３が存在するが、このうち、リンクコストが最小となる区間経路（本実施形態ではＷ８）のみが、候補として残され、区間経路Ｗ１０と区間経路Ｗ１３とは、最終的な推奨経路に含まれる区間経路の候補として残されない。
以上より、ステップＳ４では、候補として残された区間経路は、区間経路ｗ７，ｗ８，ｗ９，ｗ１４であり、これら区間経路ｗ７，ｗ８，ｗ９，ｗ１４の情報、及び、経由する充電ステーションＥ６〜Ｅ８の情報が記憶装置１５に記憶される（ステップＳ５）。
【００５４】
このように、リンクコストの総和が最小とならない区間経路は候補から次々と削除され、リンクコストを比較すると優位となる区間経路ｗ７，ｗ８，ｗ９，ｗ１４が候補として残されるため、区間経路の探索が冗長となる範囲が削減される。
これを図示して説明する。区間経路探索処理（１回目）では、充電ステーションＥ１〜Ｅ５それぞれを起点とした航続可能範囲に含まれる複数の充電ステーションが求められているが、充電ステーションＥ１〜Ｅ５それぞれからの探索範囲は、図７に示すとおりである。つまり、充電ステーションＥ１を起点とする探索範囲は符号Ｑ１で示す円（楕円）の範囲内であり、他も同様に、充電ステーションＥ２〜Ｅ５の探索範囲は、それぞれ符号Ｑ２〜Ｑ５で示す円（楕円）の範囲内である。なお、探索範囲を楕円としているのは、本実施形態では、目的地の方向を優先とする探索範囲決定法を採用しているためである。
【００５５】
そして、この区間経路探索処理（１回目）において、充電ステーションＥ１〜Ｅ５それぞれからの区間経路の探索を個別に並列して実行すると、図７に示すように、探索範囲が重なる領域が生じ、この領域での探索が冗長となる。しかし、本実施形態によれば、このように重なり合う領域の中間線上で、一方の充電ステーションを起点とする経路のリンクコスト（総和）が、他方の充電ステーションを起点とする経路のリンクコスト（総和）よりも優位になると、他方の経路が削除され一方の経路のみとなり、このため、冗長域が発生しない。このように冗長域が発生していない本実施形態における充電ステーションＥ１〜Ｅ５それぞれからの探索範囲のイメージは、図８に示すとおりとなる。
なお、区間経路の探索を行う処理時間は、探索する要素（道路・交差点）の数に比例しており、その要素の数は、一般的に、探索する延べ面積（探索範囲）に比例する。したがって、本実施形態では重なり合う探索範囲が削減されることにより、処理時間の短縮化に大きく貢献する。
【００５６】
区間経路探索処理について更に説明する。図４に示すように、第１探索部１１によって区間経路ｗ１〜ｗ５が求められていることから、区間経路ｗ１〜ｗ５それぞれを電気自動車が走行した場合の消費電力、つまり充電ステーションＥ１〜Ｅ５に到着した際の残り電力量を算出（推定）することが可能である。そして、充電ステーションＥ１〜Ｅ５それぞれでは、区間経路ｗ１〜ｗ５それぞれを走行したことによる消費電力に応じた充電が行われることから、所定の充電量（例えば８０％充電）に達するまでの充電時間が異なることが考えられる。
そこで、第２探索部１２は、充電ステーションＥ１〜Ｅ５に到着した際のバッテリ残量から所定の充電量（例えば８０％充電）に達するまでに要する充電時間を求め、この充電時間をリンクコストに含め、区間経路を求める処理を行う。
【００５７】
例えば、充電ステーションＥ３に到達した電気自動車では、バッテリ残量が４０％であると算出されると、所定の充電量（例えば８０％）に達するまでに要する充電時間が求められ、この充電時間がリンクコストに含められる。また、充電ステーションＥ４に到達した電気自動車では、バッテリ残量が６０％であると算出されると、所定の充電量（例えば８０％）に達するまでに要する充電時間が求められ、この充電時間がリンクコストに含められる。なお、充電量と充電時間との関係はデータベース化されており、このデータベースは、記憶装置１５に記憶されている。
そして、ステップＳ４では、前記のとおり、充電ステーション毎で充電時間が異なることに起因するリンクコストの相違を考慮して、リンクコストの総和が最小となる区間経路のみが、候補として残される。また、このように、充電時間をリンクコストに含めることで、最終的に、目的地の到着時刻の推定をより正確に行うことが可能となる。
なお、各充電ステーションにおける充電時間は、充電ステーション（充電設備）の供給電力（急速又は普通）に基づいて求められる。
【００５８】
また、第２探索部１２は、前記のとおり、充電ステーションＥ１〜Ｅ５で費やされる時間をリンクコストに含めると共に、経時的に変化する動的情報として、充電ステーションＥ１〜Ｅ５それぞれで費やされた時間経過後における交通情報を用いて、区間経路を求める。例えば、区間経路ｗ３を走行し、充電ステーションＥ３で充電し、区間経路ｗ８を走行する場合、充電ステーションＥ３に到着した時刻では、区間経路ｗ８において渋滞しており、区間経路ｗ８はリンクコストが最小とならないような場合であったとしても、この充電ステーションＥ３における充電時間が経過すると（例えば到着した時刻から１時間後の時刻であると）、区間経路ｗ８の渋滞が解消されていることがある。この場合、区間経路ｗ８はリンクコストが最小となり得る。なお、このように、時間帯毎（時刻毎）の道路リンクと渋滞等の交通情報との関係を示す情報は、データベース化されていることから（データベース１５ｂ）、第２探索部１２は、このデータベースを参照することで、リンクコストの算出が可能となる。
【００５９】
さらに、図２に示す推奨経路の探索処理（ステップＳ２）が開始された時刻では、例えば充電ステーションＥ６（図５参照）は営業時間（充電可能時間）であるが、交通情報データベース１５ｂを参照すると、この充電ステーションＥ６へと向かう途中の道路では、通行予定時刻に渋滞が予想されており、この渋滞によってその充電ステーションＥ６への到着時刻が、営業時間外となるような場合には、その充電ステーションＥ６が経由地として設定されないようにする必要がある。そこで、第２探索部１２は、経時的に変化する動的情報、つまり、充電ステーションＥ６へと向かう途中の道路リンクを通過する予定時間帯の渋滞情報を用いて、区間経路を求めることで、充電ステーションＥ６が経由地として設定されないようにすることが可能となる。充電ステーションＥ６の営業時間は、充電ステーション用データベース１５ｃに蓄積されている使用可能時間帯に関する属性情報を参照することにより、判断可能である。
なお、以下の実施形態では、経由する充電ステーションとしてＥ６が含まれている場合を説明する。
【００６０】
図２のステップＳ５に戻り、経由する充電ステーションＥ６〜Ｅ８の情報、及び、区間経路ｗ７，ｗ８，ｗ９，ｗ１４の情報が記憶装置１５に記憶されると、第２探索部１２は、区間経路の探索が目的地に到達したか否かの判定を行う（ステップＳ６）。
本実施形態（図５）では、未だ到達していないことから（ステップＳ６で「Ｎｏ」）、ステップＳ４へと戻り、第２探索部１２は、区間経路探索処理（２回目）を実行する。
【００６１】
すなわち、第２探索部１２は、各データベースを参照し、ダイクストラ法に基づいて、区間経路探索処理（１回目）により求められた充電ステーションＥ６〜Ｅ８それぞれを起点とした航続可能範囲に含まれる別の充電ステーション、及び、これら起点（Ｅ６〜Ｅ８）それぞれから、別の充電ステーションそれぞれまでの区間経路を求める区間経路探索処理（２回目）を行う（ステップＳ４）。１回目と同様に、この２回目においても、第２探索部１２は、起点（充電ステーションＥ６〜Ｅ８それぞれ）におけるバッテリ７の電力量から、道路リンクを進む毎に消費するバッテリ７の電力量を減算しながら、航続可能範囲内の別の充電ステーションを見つけようとする。
【００６２】
しかし、本実施形態では、充電ステーションＥ６〜Ｅ８それぞれを起点とした航続可能範囲に、目的地が含まれていることを先に検出することから、この区間経路探索処理（２回目）では、充電ステーション及びその区間経路の代わりに、充電ステーションＥ６〜Ｅ８それぞれから、航続可能範囲に含まれている目的地までの区間経路ｗ１５〜ｗ１７が求められる（図６参照）。
【００６３】
この第２探索部１２による探索処理では、一つの充電ステーションから一つの目的地までの区間経路が複数存在していると、道路リンクのリンクコストの総和が最小となる区間経路が、最終的な推奨経路に含まれる区間経路の候補として残される。例えば、充電ステーションＥ６から目的地に到達する区間経路が複数存在している場合、このうち、リンクコストの総和が最小となる区間経路ｗ１５のみが候補として残される。
そして、本実施形態では、候補として残された区間経路が、区間経路ｗ１５〜ｗ１７であり、これら区間経路ｗ１５〜ｗ１７の情報が記憶装置１５に記憶される（ステップＳ５）。
【００６４】
以上のように、第２探索部１２は、第１探索部１１又は第２探索部１２により求められた複数の充電ステーションそれぞれを起点とした航続可能範囲内の複数の別の経由地、及び、これら別の経由地それぞれまでの区間経路を求める区間経路探索処理（ステップＳ４）を、目的地に到達するまで繰り返し行う。
【００６５】
そして、区間経路の探索において目的地に到達していると、ステップＳ６において「Ｙｅｓ」の判定がされる。すると、決定部１３は、推奨経路を決定する処理を行い（ステップＳ７）、決定した推奨経路の情報を、応答情報ｉ２に含めて、車載装置３へ送信する処理を行う（ステップＳ８）。
本実施形態では、図６に示すように、出発地から目的地に到達するまでの全経路として、充電ステーションＥ３及びＥ６を経由する第１の全経路Ｇ１と、充電ステーションＥ３及びＥ７を経由する第２の全経路Ｇ２と、充電ステーションＥ４及びＥ６を経由する第３の全経路Ｇ３と、充電ステーションＥ５及びＥ８を経由する第４の全経路Ｇ４とが取得されており、これら４つの全経路Ｇ１〜Ｇ４が記憶装置１５に記憶されている。
【００６６】
このように、第２探索部１２による区間経路探索処理（ステップＳ４）が行われることで、出発地から目的地に到達するまでの全経路が４つ得られていることから、決定部１３は、これら４つの全経路Ｇ１〜Ｇ４の中から、最適である一つの全経路を推奨経路として決定する。この決定は、経路探索装置１に初期設定されている条件に基づいて、又は、ドライバが設定した条件に基づいて行われる。ドライバが条件を設定する場合、前記送信情報ｉ１に、決定部１３が推奨経路を決定するための条件を示す設定情報が含まれる。
【００６７】
なお、複数の全経路から最適である推奨経路を一つ選択するための条件としては、例えば、目的地に到着するまでに要する時間、目的地に到着するまでに要する距離、バッテリの消費電力、目的地に到着した際のバッテリ７の残り電力量等がある。
例えば、目的地に到着するまでに要する時間が最も短いという条件に基づいて、充電ステーションＥ４，Ｅ６を経由する第３の全経路Ｇ３が、推奨経路として決定される。
【００６８】
〔本実施形態に係る経路探索装置１に関して〕
また、以上説明した実施形態では、第１探索部１１及び第２探索部１２は、区間経路の探索のために、経時的に変化する動的情報として時間帯毎の旅行時間（交通情報）を用いることについて説明したが、動的情報はこれ以外であってもよい。例えば、道路（道路リンク）の通行止めや速度規制等の交通規制の情報、各充電ステーションにおける電力の情報、及び、電気自動車のバッテリ７の消費電力に影響を与える因子の情報等がある。前記因子の情報としては、例えば、降雨時にはバッテリ７の電力によりワイパーを作動させるため、出発地から目的地までの地域の気象についての情報がある。また、日照の程度やトンネル内の走行に応じてバッテリ７の電力によりヘッドライトを点灯させることから、ヘッドライトの点灯・照度の情報等がある。
また、バッテリ７の消費電力に影響を与える因子の情報として、気象（温度）についての情報がある。周辺温度は、車載のエアコン（空調設備）の作動負荷に影響を与え、特に、電気自動車の場合、その影響が大きく、ガソリン車のように廃熱を利用したヒータを備えていないことから、周辺温度が低いと、暖房のためにエアコンを作動させる必要がある。このように、周辺温度が高温であっても低温であってもエアコンを作動させることから、バッテリ７の電力が大きく消費される。また、周辺温度が低くなると、バッテリ７の電力も低下することから、バッテリ７の消費電力に影響を与える因子の情報として、気象（温度）についての情報を含ませるのが好ましい。
このような動的情報は、記憶装置１５にデータベース化されており、第１探索部１１及び第２探索部１２は、このデータベースを参照することで、各道路リンク及び各区間経路におけるバッテリ７の消費電力を、走行自体の消費電力とは別に、動的に算出することができ、これを区間経路の探索（航続可能範囲）に反映させることが可能となる。
【００６９】
また、第１探索部１１及び第２探索部１２は、区間経路の探索のために、静的な情報を参照してもよい。静的な情報としては、例えば、各道路リンクの勾配（道路勾配）に関する情報がある。この道路勾配の情報は、各道路リンクを走行した場合のバッテリ７の消費電力を算出する際に重要である。例えば、上り勾配が大きい道路リンクの場合、バッテリ７の消費電力が多くなる。このような道路の勾配に関する静的な情報は、記憶装置１５にデータベース化されており、第１探索部１１及び第２探索部１２は、このデータベースを参照する。これにより、静的な情報を、区間経路の探索（航続可能範囲）に反映させることが可能となる。
【００７０】
以上、本実施形態に係る経路探索装置１によれば、図６に示すように、出発地を起点とした航続可能範囲内の複数の充電ステーションＥ１〜Ｅ５が求められ、さらに、第２探索部１２による区間経路探索処理によれば、この充電ステーションＥ１〜Ｅ５それぞれを起点とした航続可能範囲内の複数の別の充電ステーションＥ６〜Ｅ８が求められる。そして、このような区間経路探索処理が、目的地に到達するまで繰り返し行われるため、出発地から充電ステーションを求めながら目的地までの全経路が自動的に探索される。しかも、充電ステーションを経由する回数が最も少ない全経路が探索され、さらに、充電ステーションとなり得る地点間の経路の組み合わせを総当たりで計算する必要がなくなり、処理時間の短縮化が可能となる。
そして、出発地から充電ステーションを求めながら目的地までの全経路が複数について得られると、その中から一つが推奨経路として決定される。
この結果、電気自動車の航続可能距離が、出発地から目的地までの距離よりも短くても、充電ステーションを経由することにより、目的地に到達することが可能となる推奨経路が得られる。
【００７１】
〔内燃機関の動力を走行動力とする車両の場合〕
前記実施形態では、車両は電気自動車であり、経由地が充電ステーションである場合を説明したが、本発明の経路探索装置１による経路探索の対象に含まれる車両及び経由地は、他のものであってもよい。例えば、車両は、ガソリンで走行する内燃機関を有し、この内燃機関の動力を走行動力とする自動車であってもよく、この場合、経由地は燃料を補充するガソリンスタンドとなる。この場合、航続可能範囲（設定範囲）は、燃料タンクに残る燃料により走行可能となる距離に基づく。つまり、前記実施形態におけるバッテリ７の消費電力の代わりに、燃料の消費量として経路探索が行われる。
例えば、過疎地に目的地があり、目的地までの間でガソリンスタンドの設置間距離が長く、さらに燃料タンクが小さい車両の場合、前記実施形態に係る経路探索と同様の経路探索を行うのが好ましい。なお、ガソリンスタンドは道路ネットワークデータベースに登録されている。
このようにガソリンスタンドを経由地とする場合においても、経路探索装置１の各構成及び機能は、充電ステーションを経由地とする場合と同じである。
【００７２】
〔車両の型式にかかわらず、経由地が休憩施設となる場合〕
また、目的地へ向かう途中に経由地へ立ち寄る目的としては、前記実施形態の電気自動車のようにバッテリの充電や、ガソリンの給油以外にもある。例えば、ドライバが長時間連続して運転を行うと疲労が蓄積することから、サービスエリアや道の駅等の休憩施設に立ち寄ることがあり、このような場合においても、効率良く休憩施設で休憩を取りながら目的地へと到達する推奨経路を検索することも要求される。
【００７３】
そこで、このような休憩施設を経由地とした目的地までの経路を探索するために、前記の経路探索装置１を用いることが可能である。なお、この場合、車両は、内燃機関による自動車、電気自動車のいずれであってもよい。経由地となる休憩施設としては、主に高速道路に設置されているサービスエリアや、道の駅等があり、この休憩施設は道路ネットワークデータベースに登録されている。
経由地を休憩地と考える場合、ドライバには車両の運転により徐々に疲労が蓄積されることから、疲労がピークを超えない範囲、例えば、２時間継続して走行する範囲が、航続可能範囲（設定範囲）となる。つまり、前記実施形態におけるバッテリ７の充電量が、ドライバのリフレッシュ度に相当する。
そして、このように休憩施設を経由地とする場合においても、経路探索装置１の各構成及び機能は、充電ステーションを経由地とする場合と同じである。
【００７４】
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００７５】
例えば、前記各説明では、車両が経由地に立ち寄る条件として、電気自動車が充電ステーションに立ち寄る場合、ガソリン車がガソリンスタンドに立ち寄る場合、及び、車両の型式にかかわらず休憩設備に立ち寄る場合を、それぞれ個別として説明したが、これら条件を組み合わせて経由地が決定されてもよい。例えば、バッテリの電力又は燃料に基づく車両の航続可能距離と、ドライバの疲労度との双方に基づいて、経由地を経由する全体経路が探索されてもよい。この場合、航続可能距離と疲労度との論理積に基づいて経由地を決定すれば、連続運転とならず、かつ、給電又は給油の効率が最も好ましい全体経路を探索することが可能となる。
【符号の説明】
【００７６】
１：経路探索装置    ２：車両    ７：バッテリ    １１：第１探索部    １２：第２探索部    １３：決定部    １５ｃ：充電ステーション用データベース    １８：情報入力部    Ｅ１〜Ｅ８：充電ステーション（経由地）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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