(57)【要約】【課題】蓄電装置の温度状態、特に、低温状態の蓄電装置を効果的に昇温し得る制御を行う車両の制御装置と、この制御装置を備える車両を提供する。【解決手段】走行モータ１０と、走行モータと電気エネルギの授受を行う第一の蓄電装置２０と、第一の蓄電装置の温度を検出する温度検出手段２２と、第一の蓄電装置と電気エネルギの授受を行う第二の蓄電装置１７と、第一の蓄電装置と第二の蓄電装置との電気エネルギの授受を制御する電力変換装置１６と、を備え、電力変換装置１６は、温度検出手段で検出された温度が所定値以下で、かつ、走行モータが回生動作の場合、第二の蓄電装置１７の電気エネルギを第一の蓄電装置２０に供給する。【選択図】図１
2013141337.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行モータと、該走行モータと電気エネルギの授受を行う第一の蓄電手段と、該第一の蓄電手段の温度を検出する温度検出手段と、前記第一の蓄電手段と電気エネルギの授受を行う第二の蓄電手段と、前記第一の蓄電手段と前記第二の蓄電手段との電気エネルギの授受を制御する電力変換装置と、を備える車両の制御装置であって、
前記電力変換装置は、前記温度検出手段で検出された温度が所定値以下で、かつ、前記走行モータが回生動作の場合、前記第二の蓄電手段の電気エネルギを前記第一の蓄電装置に供給することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両の制御装置は、前記第二の蓄電手段として複数の蓄電手段を備えており、
前記電力変換装置は、前記温度検出手段で検出された温度が所定値以下で、かつ、前記走行モータが回生動作の場合、前記複数の第二の蓄電手段のうち少なくとも一つは、電気エネルギを前記第一の蓄電装置に供給することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記電力変換装置は、前記温度検出手段で検出された温度が所定値以下で、かつ、前記走行モータが回生動作の場合には前記第二の蓄電手段の目標電圧を第一の目標電圧に設定し、
前記温度検出手段で検出された温度が所定値以下で、かつ、前記走行モータが力行動作の場合には前記第二の蓄電手段の目標電圧を前記第一の目標電圧より高い第二の目標電圧に設定し、
前記第二の蓄電手段の前記第一及び第二の目標電圧に応じて前記電力変換装置の出力を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記車両の制御装置は、前記走行モータの発熱及び前記電力変換装置の発熱の少なくとも一方の発熱を回収する発熱回収手段を有し、
前記発熱回収手段は、回収された前記発熱を前記第一の蓄電手段に移動させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記車両の制御装置は、前記走行モータを駆動するインバータを備えており、前記排熱回収手段は前記インバータの発熱を回収する機能を有し、回収された前記インバータの発熱を前記第一の蓄電手段に移動させることを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
請求構１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置を備えることを特徴する車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電手段を有する車両の制御装置に係り、例えば、バッテリ等の蓄電手段を暖機するのに最適な機能を備えた蓄電手段を有する車両の制御装置と、この制御装置を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源として少なくともモータ（走行モータ）を搭載した車両に、その電源として充放電可能な二次電池（バッテリ）が用いられる。バッテリは、電池温度が低下すると、その充放電特性が低下する性質があり、冬季や寒冷地など外気温が低下する場所において、車両を長時間停止させたあとに再始動する冷間始動時には、バッテリを強制的に昇温させる制御装置が知られている。
【０００３】
このような制御装置としては、例えば、バッテリと電力の授受を行う走行モータと、バッテリおよび走行モータの出力電圧を降圧して出力する変圧手段とを備えた車両において、バッテリ温度が所定値以下で、かつ、走行モータが回生動作時は、変圧手段の出力を抑制し、つまり、回生エネルギの変圧手段への流入量を低減することで、変圧手段の出力を抑制しない場合に比べて、相対的にバッテリに供給される回生エネルギが増えるため、バッテリの内部抵抗による自己発熱量も相対的に増加し、バッテリの昇温を促進する制御装置（例えば、特許文献１）が知られている。また、特許文献１では、走行モータの動作状態（力行動作または回生動作）に応じて変圧手段の出力を増減させると同時に、変圧手段の出力側に接続される電気負荷の出力も増減させることで、バッテリの自己発熱量を増加させる制御装置も開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１７６４８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、従来技術における制御装置において、電気負荷への電力供給を変圧手段のみで行う場合、変圧手段は車両の走行に必要な電気負荷に対して電力を供給しており、必要以上に変圧手段の出力を低減することができないため、回生状態の走行モータからの電力を充分にバッテリに入力できず、得られる自己発熱量が低減してしまうという問題が生じる。
【０００６】
また、電気負荷と並列に補助バッテリ（例えば、１２［Ｖ］バッテリ）を備えた場合、つまり、電気負荷に対して、補助バッテリと変圧手段によって電力供給を行う構成の場合、力行時において、変圧手段の出力は、電気負荷の消費電力および補助バッテリの残容量に依存するため、電気負荷の消費電力が少なく、補助バッテリが満状態に近い場合はバッテリの昇温に対して効果を得にくいという問題が生じる。
【０００７】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、蓄電装置の温度状態、特に、低温状態の蓄電装置を効果的に昇温し得る制御を行う車両の制御装置と、この制御装置を備える車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成すべく、本発明に係る車両の制御装置は、走行モータと、前記走行モータと電気エネルギの授受を行う第一の蓄電手段と、前記第一の蓄電手段の温度を検出する温度検出手段と、前記第一の蓄電手段と電気エネルギの授受を行う第二の蓄電手段と、前記第一の蓄電手段と前記第二の蓄電手段との電気エネルギの授受を制御する電力変換装置と、を備え、前記電力変換装置は、前記温度検出手段で検出された温度が所定値以下で、かつ、前記走行モータが回生動作の場合、前記第二の蓄電手段の電気エネルギを前記第一の蓄電装置に供給することを特徴とする。
【０００９】
前記のごとく構成された本発明の車両の制御装置は、温度検出手段で第一の蓄電手段の温度を検出し、低温状態で暖機が必要かを判定し、走行モータが力行状態か回生状態かを判定し、回生状態の時には電力変換装置は順方向として第二の蓄電手段の電気エネルギを第一の蓄電装置に供給する。また、力行状態の時には電力変換装置は逆方向として第一の蓄電手段の電気エネルギを第二の蓄電装置に供給する。このため、蓄電手段の内部抵抗による自己発熱を促進することができ、蓄電手段の暖機を迅速に行うことができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、走行モータの回生動作時には、電力変換装置の給電方向を走行モータと電力の授受を行う第一の蓄電手段を充電する方向とし、第一の蓄電手段の充電電流を走行モータの回生電流以上に増大させことができるため、第一の蓄電手段の内部抵抗における自己発熱を促進することができ、第一の蓄電手段の暖機を迅速に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る車両の制御装置の一実施形態を備える電動車両の全体構成図。
【図２】図１に示す車両の制御装置の制御フローチャート。
【図３】図１に示す車両の制御装置を適用した電動車両の走行状態を示すタイムチャート。
【図４】本発明に係る車両の制御装置の他の実施形態を備える電動車両の全体構成図。
【図５】図４に示す車両の制御装置を適用した電動車両の走行状態を示すタイムチャート。
【図６】本発明に係る車両の制御装置のさらに他の実施形態を備える電動車両の全体構成図。
【図７】図６に示す車両の制御装置の制御フローチャート。
【図８】図６に示す車両の制御装置を適用した電動車両の走行状態を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【実施例】
【００１２】
［第一実施例］
以下、本発明に係る車両の制御装置の実施形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は、本実施例に係る車両の制御装置を用いた電動車両の全体構成図である。図１において、車両として走行モータ１０で走行させる電動車両１は、走行モータ１０の駆動力を減速機２を介して電動車両１の駆動輪３ａ、３ｂに伝達して車両を走行させるものである。電動車両１は、走行モータ１０と電気エネルギの授受を行う第一の蓄電手段としての蓄電装置２０と、蓄電装置２０と電気エネルギの授受を行う第二の蓄電手段としての蓄電装置１７とを備えている。そして、蓄電装置２０と蓄電装置１７との電気エネルギの授受を制御する電力変換装置１６が蓄電装置２０と蓄電装置１７との間に設置されている。
【００１３】
電動車両１は車両制御装置３０、モータＥＣＵ１２、バッテリＥＣＵ２１を備えており、車両制御装置３０、モータＥＣＵ１２、バッテリＥＣＵ２１には蓄電装置１７の電力が供給されている。車両制御装置３０には、外気温度センサ４０、アクセルペダルセンサ１３、ブレーキペダルセンサ１４、車輪速センサ１５の信号が入力されている。モータＥＣＵ１２と走行モータ１０との間にはインバータ１１が配置されている。車両制御装置３０、モータＥＣＵ１２、バッテリＥＣＵ２１は１つにまとめて統合ＥＣＵ５として構成してもよい。
【００１４】
バッテリＥＣＵ２１は、蓄電装置２０の端子間電圧、充放電電流、充放電電流の積算にもとづく残容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を演算したり、バッテリ温度センサ２２によるバッテリ温度などを取得したりするとともに、バッテリ寿命や劣化度（ＳＯＨ：Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｈｅａｌｔｈ）など蓄電装置２０に関する情報の演算および管理を行うとともに、車両ネットワーク（図示略）を介して他の電子制御ユニット（ＥＣＵ）に情報を出力する。また、バッテリＥＣＵ２１は、バッテリ温度センサ２２にもとづきバッテリファン２３に作動信号を出力する。蓄電装置２０としては、例えば、リチウムイオンバッテリやニッケル水素バッテリなどを適用することができる。
【００１５】
車両制御装置３０は、車両ネットワークを介して取得した情報や車両制御装置３０に接続された外気温度センサ４０、アクセルペダルセンサ１３、ブレーキペダルセンサ１４、車輪速センサ１５の信号にもとづいて、電動車両１の制動や駆動などに関連する制御信号を生成する。車両制御装置３０で生成した駆動制御信号は、車両ネットワークを介して、モータＥＣＵ１２に出力される。
【００１６】
モータＥＣＵ１２は、車両制御装置３０からの指令に従って、走行モータ１０の駆動（力行）および回生動作を制御するための指令値を演算し、インバータ１１に対してＰＷＭ信号を出力する。走行モータ１０は例えば三相のＤＣブラシレスモータで、駆動する場合、車両制御装置３０から入力された駆動信号（例えば、目標駆動トルク）に応じて、モータのベクトル制御におけるｄ軸およびｑ軸電流値を算出し、それらにもとづいてＥＣＵの演算周期ごとに走行モータ１０の各相の目標電流を算出する。
【００１７】
モータＥＣＵ１２は、電流センサ（図示略）により各相の実電流を検出し、目標電流と実電流とにもとづくパルス信号（ＰＷＭ信号）をインバータ１１に出力する。また、アクセルペダルセンサ１３やブレーキペダルセンサ１４の出力にもとづき減速を行う際も駆動時と同様に、車両制御装置３０の指令にしたがい、モータＥＣＵ１２がインバータ１１にＰＷＭ信号を出力し回生トルクを制御することで、電動車両１の減速度を制御するとともに、車体の運動エネルギを電気エネルギとして回収する。
【００１８】
インバータ１１は、モータＥＣＵ１２から入力されたＰＷＭ信号にしたがって蓄電装置２０と走行モータ１０との電気エネルギの授受を行う。駆動時は蓄電装置２０の直流出力を三相交流出力に変換し、走行モータ１０に電気エネルギを供給する。また、回生制動時は、走行モータ１０が発生する三相交流電力を直流電力に変換し蓄電装置２０に供給して充電する。
【００１９】
このように車両制御装置３０の駆動指令によって走行モータ１０が駆動力を発生させることができ、走行モータ１０の駆動力は、減速機２を介して電動車両１の駆動輪３ａ、３ｂに動力を伝達され、電動車両１を走行させることができる。また、減速指令時は、ドライバの踏力を油圧などの流体を介して、または電気的な方法により車輪に摩擦力を発生させる制動機構（図示せず）と、前記回生制動力との併用により減速・停止することができる。
【００２０】
蓄電装置１７は、モータＥＣＵ１２、バッテリＥＣＵ２１、車両制御ＥＣＵ３０などの制御装置や灯火器などの補機類の電源であり、蓄電装置２０とは容量や電圧が異なる。蓄電装置１７としては、１２［Ｖ］バッテリ（鉛バッテリ）などを適用することが好ましい。
【００２１】
電力変換装置１６はモータＥＣＵ１２によって制御され、双方向の電力変換機能を備えており、蓄電装置２０と蓄電装置１７との電力（電気エネルギ）の授受を制御することができる。電力変換装置１６は、例えば双方向のＤＣ／ＤＣコンバータであって、蓄電装置２０の端子間電圧Ｖａ、蓄電装置１７の端子間電圧がＶｂ（Ｖａ＞Ｖｂ）とすると、電力変換装置１６を降圧動作させるとＶａをＶｂに変圧し、蓄電装置２０の電気エネルギを蓄電装置１７に蓄えることができる。逆に、昇圧動作させると、ＶｂをＶａに変圧し、蓄電装置１７の電気エネルギを蓄電装置２０に蓄えることができる。以下、本願では、電力変換装置１６が電気エネルギを変換し出力する方向として、蓄電装置２０から電気エネルギを取り出す方向を順方向とし、蓄電装置２０に電気エネルギを供給する方向を逆方向として説明する。上記の例では、降圧動作が順方向、昇圧動作が逆方向となるが、Ｖａ＜Ｖｂの場合には、昇圧動作が順方向、降圧動作が逆方向となる。
【００２２】
次に、図２のフローチャートを用いて、電力変換装置１６の動作、特に、蓄電装置２０の温度状態と走行モータ１０の動作状態に応じた電力変換装置１６の制御方法について説明する。
【００２３】
まず、ステップＳ１０１において、車載の各センサの値を取得する。本処理では、バッテリ温度センサ２２を含む各温度センサや車輪速センサ１５などの電動車両１の走行状態に関連するセンサ値、および各センサ値にもとづいて演算した車両状態の推定値などを車両ネットワークを介して取得する。
【００２４】
これらの情報にもとづいて、ステップＳ１０２では蓄電装置２０の暖機が必要か否かを判定する。この判定は、例えば、バッテリ温度センサ２２の出力が、ヒステリシスを有する所定の閾値（所定値）以下であるか否かによって判断できる。ここで肯定判断されればステップＳ１０３に進み、否定判断されれば本処理を一旦終了する。
【００２５】
なお、上記閾値としては、事前の予備実験などを通じて蓄電装置２０の温度特性に応じた最適な温度に決定することができるが、蓄電装置２０の充電特性が低下し始める温度として、例えば、０℃以下の値を選択する。
【００２６】
ステップＳ１０２にて肯定判断されると、ステップＳ１０３にて回生要求があるか否か、つまり、走行モータ１０の動作として、力行動作であるか回生動作であるかを判定する。ここで肯定判断、つまり回生要求があると判断されればステップＳ１０５に進み、一方否定判断、つまり力行要求があると判断されればステップＳ１０４に進む。回生要求があるか否かの判断としては、例えば、アクセルペダルセンサ１３、ブレーキペダルセンサ１４の出力にもとづき車両制御ＥＣＵ３０がモータＥＣＵ１２に指令する目標モータトルクの符号などを用いることができる。また、好ましくは、判定に不感帯を設けてハンチングを防止するとよい。
【００２７】
ステップＳ１０４およびステップＳ１０５では、電力変換装置１６の動作モードとして、電力変換方向（出力方向）を設定する。力行動作時はステップＳ１０４にて順方向出力（蓄電装置２０が放電する方向）として設定し、一方、回生動作時はステップＳ１０５にて逆方向出力（蓄電装置２０に充電する方向）として設定する。
【００２８】
以上の一連の処理を行い、電力変換装置１６の動作モードを設定し、本処理を一旦終了する。なお、本処理は所定の周期ごとに繰り返し実行され、電力変換装置１６の動作モードを所定周期ごとに設定する。
【００２９】
図３は、本実施形態におけるフローチャートにしたがって制御を行った場合の電動車両１の走行状態と電力変換装置１６の出力方向を模式的に示したものである。電動車両１の停止時および力行（駆動）時は、電力変換装置１６を順方向、回生（減速）時は逆方向とし、再び力行または停止動作となると順方向動作に設定する。
【００３０】
上述したように、本実施例１による車両の制御装置の電力変換装置１６によれば、蓄電装置２０が低温状態である場合に、電力変換装置１６の出力方向を走行モータ１０の力行または回生動作に応じて設定するため、蓄電装置２０の充放電電流は、走行モータ１０の力行または回生電流と、電力変換装置１６を介して蓄電装置１７を充放電する電流と、を加えた電流となるため、電力変換装置１６の動作モードを切り替えない場合に比べて、蓄電装置１７の内部抵抗による自己発熱を促進することができ、蓄電装置１７および蓄電装置２０の暖機を迅速に行うことができる。
【００３１】
また、走行モータ１０の回生時に、蓄電装置１７から蓄電装置２０に電力を供給することによって蓄電装置１７の残容量を一時的に減らすことができ、走行モータ１０が回生状態から力行状態に切り替わった際に、蓄電装置１７を電源とする補機類などの電気負荷が少ない場合であっても、蓄電装置１７への充電電流を十分に確保することができ、それによって、蓄電装置２０の放電電流を増大させることができるため、蓄電装置２０の自己発熱を促進でき、蓄電装置１７および蓄電装置２０の暖機も迅速に行うことができる。
【００３２】
［第二実施例］
本実施例では、走行モータ１０と電気エネルギの授受を行う第一の蓄電手段としての蓄電装置２０と、蓄電装置２０と電気エネルギの授受を行う第二の蓄電手段としての複数の蓄電装置１７，１８とを備えており、蓄電装置２０と蓄電装置１７、１８との電気エネルギの授受を制御する複数の電力変換装置１６ａ、１６ｂおよびそれを備えた電動車両における電力変換装置の制御方法およびその動作について図４および図５を用いて説明する。
【００３３】
図４は、本発明の第二実施例をなす車両の制御装置およびそれを備えた電動車両の概略構成を示し、図１の構成に、さらに蓄電装置１８および電力変換装置１６ｂを追加した構成となっており、蓄電装置１７の制御を電力変換装置１６ａが行い、蓄電装置１８の制御を電力変換装置１６ｂが行う構成となっている。図４の構成のうち、図１と同一符号を付した部分については、同一機能であるため説明を省略する。蓄電装置１７、１８、２０の種類、容量、端子間電圧はそれぞれ異なる蓄電装置であってもよいが、蓄電装置２０の容量が他の蓄電装置１７、１８よりも大きい構成が好ましい。また、蓄電装置１８としては、例えば、電気二重層キャパシタなどを適用できる。本実施例では、蓄電装置２０、１７、１８の端子間電圧をそれぞれＶａ、Ｖｂ、ＶｃとしＶａ＞Ｖｂ、Ｖａ＜Ｖｃとする。
【００３４】
本実施例においても第一実施例と同様に、図２のフローチャートにしたがって電力変換装置１６ａ、１６ｂの出力方向が決定され、それにしたがって電力変換装置１６ａ、１６ｂはそれぞれの動作モードを決定する。
【００３５】
図５は、本実施例において図２のフローチャートにしたがって制御を行った場合の電動車両の走行状態と電力変換装置の出力方向を模式的に示したものである。電動車両の停止および力行状態では出力方向が順方向（蓄電装置２０の放電方向）であり、この場合、電力変換装置１６ａはＶａ＞Ｖｂであるため降圧動作、電力変換装置１６ｂはＶａ＜Ｖｃであるため昇圧動作となる。一方、回生状態では、出力方向が逆方向であり、電力変換装置１６ａは昇圧動作、電力変換装置１６ｂは降圧動作となる。
【００３６】
本実施例においては、蓄電装置１７、１８、２０の端子間電圧の大小関係により電力変換装置１６ａ、１６ｂの動作モードが異なるように構成したが、例えば、電力変換装置１６ａ、１６ｂの出力方向を一致させることにより、走行モータ１０が力行動作時は蓄電装置２０の放電電流を、また、回生動作時は蓄電装置２０の充電電流を増大させることができ、蓄電装置２０の自己発熱をより促進することができる。
【００３７】
さらに、本発明によれば、蓄電装置２０以外の蓄電装置１７、１８が蓄電装置２０と同様の温度依存性を有し、低温時における性能が低下する場合においても、蓄電装置２０の昇温と同時に当該蓄電装置の自己発熱を促進することができ、車両全体として低温始動時の性能回復時間を効果的に短縮することができる。
【００３８】
［第三実施例］
本実施例では、バッテリ自己発熱による昇温だけでなく電力変換装置１６の発熱も利用可能な排熱回収機構を有する構成を図６を用いて説明する。図６は、本発明の車両の制御装置の第三実施例を示す電動車両の全体構成図の例である。図６の構成のうち、図１と同一の符号を付した部分については同一機能であるため、説明を省略する。
【００３９】
本実施例は、電力変換装置１６において発生する熱を冷却水および空気を介して蓄電装置２０に移動させることができる構成であり、走行モータ１０やインバータ１１の発熱も利用できる構成にするとよい。図６では、電力変換装置１６および走行モータ１０、インバータ１１の発熱を蓄電装置２０の昇温に利用できる構成となっている。
【００４０】
冷却水回路は、ウォータポンプ６０によって冷却水が循環する閉回路となっている。ウォータポンプ６０によって送出された冷却水は、その一部は分岐して冷却水路１０６を流れて電力変換装置１６内部の冷却水路を通流し、元の冷却水路に戻る。合流した冷却水は、インバータ１１および走行モータ１０内部の冷却水路を通流する。走行モータ１０を通流した冷却水は、冷却水路１０１、１０２を通り、ラジエータ６１に流入する。ラジエータ６１は、高温の冷却水を冷却する熱交換器であり、ラジエータ６１を流れる冷却水を外気との熱交換により冷却する。ラジエータ６１を流出した冷却水は、冷却水路１０３を流れる。
【００４１】
サーモスタット６２は、冷却水の温度により流路を切り替える機能を有しており、冷却水の温度が低い場合には、ラジエータ側冷却水路を閉じ、冷却水路１０１と１０３を連通する。これにより、ラジエータ６１における熱交換が行われなくなり、暖機が必要な場合に直ぐに冷却水温を上昇させることができる。冷却水路１０３を流れる冷却水は、冷却水路１０４を通り、ヒータコア６４を経由し、再びウォータポンプ６０に戻る。
【００４２】
ヒータコア６４は冷却水の熱を利用する車室の暖房用熱源であり、ラジエータ６１と同様の熱交換器で、ブロアファン６７により空気を送風することで、冷却水の熱が空気を介して車室内に送られる。ヒータコア６４は、車室内に配置される図示しない車両用空調装置の内部であって、エバポレータ６５よりもブロアファン６７による空気の流れの下流に配置される。なお、エバポレータ６５は冷房装置（図示略）の一部を構成する熱交換器である。
【００４３】
流路調整バルブ６６は、温度制御ＥＣＵ５０の信号にしたがって、冷却水路１０４と１０５を切り替えることができる。したがって、車室内の暖房が必要な場合であって、冷却水温が低い場合には、ヒータコア側への冷却水路１０４を閉じることで、冷却水が冷却水路１０５を通流することとなり、車室内に不必要に冷気を送ることを防止する。
【００４４】
温度制御ＥＣＵ５０は、冷却水や車室内の温度制御を行う電子制御ユニットで、冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ４２および車室内の温度を検出する室内温度センサ４１の信号が入力される。また、温度制御ＥＣＵ５０は、冷却水温、車室内温度、外気温などの信号や車両制御ＥＣＵ３０からの信号により、冷却水温を制御するため、ウォータポンプ６０や、流路調整バルブ６６、ブロアファン６７に対して作動信号を出力する。また、バッテリＥＣＵ２１で制御されたバッテリファン２３により、車室内の空気を蓄電装置２０に送ることができる。
【００４５】
本実施例においては、電力変換装置１６などの発熱を利用して冷却水を暖め、車室内および蓄電装置２０に送られる空気を暖めることで、蓄電装置２０の昇温を促進することができる。また、電力変換装置１６などを通過する電流が大きいほど装置の発熱が大きくなり、冷却水温の昇温時間を短縮できる。
【００４６】
本実施例によれば、走行モータ１０の動作状態に応じて、電力変換装置１６の出力方向を切り替えることによって、特に、回生時に蓄電装置１７が満充電で、かつ、補機類の消費電力が少ない場合であっても電力変換装置１６の出力を極端に低下させることがないため、電力変換装置１６で発生する熱量を比較的安定して得ることができる。
【００４７】
したがって、本発明を第三実施例のような排熱回収機構を有する電動車両に適用した場合の特有の効果として、蓄電装置２０による自己発熱の促進に加えて、冷却水の熱を利用した蓄電装置２０の暖機を行うことができ、より効果的に蓄電装置２０の昇温を行うことができる。
【００４８】
［第四実施例］
本実施例では、電力変換装置の制御方法における他の一実施例を図７および図８を用いて説明する。本実施例における電動車両構成は図１と同一とする。図７は、電力変換装置の制御方法における他の一実施例を示すフローチャートである。図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１０１〜Ｓ１０２は図２と同一処理であり、説明を省略する。
【００４９】
ステップＳ１０３においては、第一実施形態と同様に、走行モータ１０が停止または力行動作の場合、つまり否定判断されればステップＳ１０７に進み、一方、回生動作の場合、つまり肯定判断されればステップＳ１０８に進む。
【００５０】
ステップＳ１０７では、蓄電装置１７の目標電圧ＶｂｔをＶＨに設定し、本処理を一旦終了する。一方、ステップＳ１０８では、蓄電装置１７の目標電圧ＶｂｔをＶＬに設定し、本処理を一旦終了する。なお，ＶＨおよびＶＬは，蓄電装置や蓄電装置を電源とする車載機器が正常動作する範囲内であって，かつＶＨ＞ＶＬとなるように設定する。
【００５１】
本実施形態では、電力変換装置１６に対して蓄電装置１７の目標端子間電圧Ｖｂｔを設定することとなり、電力変換装置１６は、蓄電装置１７の端子間電圧Ｖｂが目標電圧Ｖｂｔとなるように蓄電装置１７の充放電電流を制御するため、端子間電圧Ｖｂと目標電圧Ｖｂｔとの大小関係により、電力変換装置１６の変換電力（出力方向を含む）が制御される。
【００５２】
図８は、本実施形態におけるフローチャートにしたがって制御を行った場合の電動車両の走行状態と電力変換装置の出力方向を模式的に示したものである。電動車両の停止時および力行（駆動）時は、蓄電装置１７の目標電圧ＶｂｔがＶＨに設定され、端子間電圧ＶｂがＶｂｔとなるように制御する。このときＶｂ＜Ｖｂｔ（＝ＶＨ）であるため、蓄電装置１７の端子間電圧Ｖｂを目標電圧Ｖｂｔ＝ＶＨまで充電する必要があり、したがって、電力変換装置１６は順方向動作となる。このため、停止時および力行動作の場合、蓄電装置２０の電気エネルギを蓄電装置１７に供給するように電力変換装置１６は制御される。一方、回生時は、Ｖｂ＞Ｖｂｔ（＝ＶＬ）であるため、蓄電装置１７の端子間電圧Ｖｂを目標電圧Ｖｂｔ＝ＶＬまで放電する必要があり、したがって、電力変換装置１６は逆方向動作となる。このため、回生動作の場合、蓄電装置１７の電気エネルギを蓄電装置２０に供給するように電力変換装置１６は制御される。ここで、Ｖｍｉｎは蓄電装置１７の下限電圧および蓄電装置１７を電源とする車載機器の動作保証の下限電圧を勘案して決定され、ＶＬは、この下限電圧（Ｖｍｉn）よりも大きな値を設定することが望ましい。
【００５３】
本第四実施例のように、走行モータ１０の動作状態に応じて蓄電装置１７の目標端子間電圧を設定し、端子間電圧を制御するために、電力変換装置１６が変換電力や出力方向を制御する構成としても、本発明特有の効果を得ることができる。すなわち、電動車両１が停止あるいは力行時には電力変換装置１６は順方向動作となるように制御され、蓄電装置２０の電気エネルギを蓄電装置１７に供給するため、蓄電装置１７および蓄電装置２０の暖機を迅速に行うことができる。また、電動車両１の回生時には、電力変換装置１６は逆方向動作となるように制御され、蓄電装置１７の電気エネルギを蓄電装置２０に供給するため、蓄電装置１７および蓄電装置２０の暖機を迅速に行うことができる。
【００５４】
本発明は、以上の実施形態に限らず、その趣旨の範囲内で種々の設計変更を行うことができる。例えば、上記実施形態における電力変換装置１６、１６ａ、１６ｂの出力方向を決定するフローチャートの演算部は、電力変換装置１６、１６ａ、１６ｂにマイクロコンピュータを実装し、そこで演算してもよいし、車両制御ＥＣＵ３０あるいは温度制御ＥＣＵ５０に実装したマイクロコンピュータで演算し、車両ネットワークを介して電力変換装置に指令を送り、その指令に従って電力変換装置が作動する構成であってもよい。
【００５５】
また、電力変換装置１６、１６ａ、１６ｂはモータＥＣＵ１２によって制御される例を示したが、車両制御ＥＣＵ３０等の他のＥＣＵによって制御されるように構成してもよいことは勿論である。さらに、車両として電動車両の例を示したが、走行モータと共に内燃エンジンも備えるハイブリッド車両にも本発明を適用できる。
【符号の説明】
【００５６】
１・・・電動車両
２・・・減速機
３ａ、３ｂ・・・駆動輪
５・・・統合ＥＣＵ
１０・・・走行モータ
１１・・・インバータ
１２・・・モータＥＣＵ
１３・・・アクセルペダルセンサ
１４・・・ブレーキペダルセンサ
１５・・・車輪速センサ
１６、１６ａ、１６ｂ・・・電力変換装置
１７・・・蓄電装置（低電圧バッテリ、第二の蓄電手段）
１８・・・蓄電装置（キャパシタ、第二の蓄電手段）
２０・・・蓄電装置（高電圧バッテリ、第一の蓄電手段）
２１・・・バッテリＥＣＵ
２２・・・バッテリ温度センサ
２３・・・バッテリファン
３０・・・車両制御ＥＣＵ
４０・・・外気温センサ
４１・・・室温センサ
４２・・・冷却水温度センサ
５０・・・温度制御ＥＣＵ
６０・・・ウォータポンプ
６１・・・ラジエータ
６２・・・サーモスタット
６４・・・ヒータコア
６５・・・エバポレータ
６６・・・流路調整バルブ
６７・・・ブロアファン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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