(57)【要約】【課題】安価な構成にて、ドア開放防止機構の信頼性を高めること。【解決手段】車両のドアアウタハンドル装置は、ベース部材１０と、アウタハンドル２０と、このアウタハンドル２０のドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構３０を備えるとともに、車両の衝突時にドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力でアウタハンドル２０のドア開動作に伴う連係機構３０における伝達部材（３３）の被伝達部材（３４）に対するドア開方向作動を伝達不能としてドアが開放されることを防止するドア開放防止機構を備えている。ドア開放防止機構は、伝達部材（３３）の中間部（３３ｄ）に設けた屈伸機構４０によって構成されていて、屈伸機構４０では、前記慣性力が作用するときアウタハンドル２０のドア開動作に先だって伝達部材（３３）の中間部を折れ曲がった状態として伝達部材から被伝達部材へのドア開方向作動を伝達不能とする。【選択図】  図１３
2013133599.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に対して車両内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて動作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で前記アウタハンドルのドア開動作に伴う前記連係機構における伝達部材の被伝達部材に対するドア開方向作動を伝達不能として前記ドアが開放されることを防止するドア開放防止機構を備えていて、
前記ドア開放防止機構が、前記伝達部材の中間部に設けた屈伸機構によって構成されていて、この屈伸機構では、前記慣性力が作用するときには前記アウタハンドルのドア開動作に先だって前記伝達部材の中間部を折れ曲がった状態として前記伝達部材から前記被伝達部材へのドア開方向作動を伝達不能とし、前記慣性力が作用しないときには前記伝達部材の中間部を伸びた状態として前記伝達部材から前記被伝達部材へのドア開方向作動を伝達可能とする車両のドアアウタハンドル装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のドアアウタハンドル装置であって、前記屈伸機構が、前記伝達部材の入力部と一体で前記アウタハンドルと連係する入力側部材と、前記伝達部材の出力部と一体で前記入力側部材に対して初期状態から一方に折れ曲がり可能かつ初期状態から他方に折れ曲がり不能に連結されて前記被伝達部材と連係する出力側部材と、前記入力側部材と前記出力側部材間に介装されていて初期状態に向けて所定の付勢力で付勢する付勢部材を備えている車両のドアアウタハンドル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアアウタハンドル装置、特に、車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に対して車両内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて動作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作（ドア閉位置からドア開位置への動き）をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて（各構成部材（前記アウタハンドルを含む）に）作用する所定の慣性力でドアが開放されることを防止するドア開放防止機構を備えている車両のドアアウタハンドル装置に関する。
【０００２】
なお、上記したドア開放防止機構が設けられていない場合には、車両の衝突時において、ドアの車外方向に向けて所定の慣性力がアウタハンドルに作用すると、この慣性力によってアウタハンドルがドア開動作して、ドアラッチ機構がアンラッチ動作することがある。ドアラッチ機構のアンラッチ動作は、ラッチ状態のドアラッチ機構をアンラッチ状態とする作動であって、ドアラッチ機構のラッチ状態では車両の閉じたドアを車外方向に向けた力で開放することが不能であり、ドアラッチ機構のアンラッチ状態では車両の閉じたドアを車外方向に向けた力で開放することが可能である。
【背景技術】
【０００３】
この種の車両のドアアウタハンドル装置は、例えば、下記特許文献１に示されていて、前記ドア開放防止機構が、前記ベース部材に回転可能に設けられていてセット回転位置（初期位置）から車外方向のロック回転位置に回転可能な慣性ストッパ部材（レバー部材）と、この慣性ストッパ部材をセット回転位置に向けて付勢する付勢部材を備えている。下記特許文献１に記載されている車両のドアアウタハンドル装置では、車両の衝突時の慣性力（車外方向に向けた力）が慣性ストッパ部材に作用して、慣性ストッパ部材が付勢部材の付勢力に抗してセット回転位置から車外方向のロック回転位置に回転作動したとき、慣性ストッパ部材の一部が前記連係機構における一構成部材（連結ロッドに設けた結合クリップ）のドア開方向移動軌跡内に移動して、前記連係機構のドア開方向作動が慣性ストッパ部材によって規制されるように構成されている。このため、ドア開放防止機構が、車両の衝突時に、ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で、アウタハンドルのドア開動作を規制して、ドアが開放されることを防止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２４３１０１号公報
【０００５】
上記した特許文献１に記載されている車両のドアアウタハンドル装置においては、慣性ストッパ部材が付勢部材の付勢力によってセット回転位置に保持されているとき（通常時には）、慣性ストッパ部材が前記構成部材のドア開方向移動軌跡外にあって、前記連係機構のドア開方向作動が許容されている。このため、通常時には、アウタハンドルのドア開動作が連係機構によってドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能であり、アウタハンドルのドア開操作によって車両のドアを開放することが可能である。
【発明の概要】
【０００６】
（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記した特許文献１に記載されている車両のドアアウタハンドル装置においては、ベース部材に組付けた慣性ストッパ部材が連係機構の構成部材（結合クリップ）を受け止めることにより、連係機構のドア開方向作動が慣性ストッパ部材によって規制される。このため、当該ドア開放防止機構の信頼性を高めるためには、連係機構の構成部材（結合クリップ）と慣性ストッパ部材が大きな荷重にも耐える構成（高価な高強度部材）とする必要がある。また、上記した特許文献１に記載されている車両のドアアウタハンドル装置においては、連係機構の構成部材（結合クリップ）とは別個に、慣性ストッパ部材をベース部材に組付ける必要があって、ベース部材に対する組付性が悪い。
【０００７】
（課題を解決するための手段と作用効果）
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、
車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に対して車両内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて動作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で前記アウタハンドルのドア開動作に伴う前記連係機構における伝達部材の被伝達部材に対するドア開方向作動を伝達不能として前記ドアが開放されることを防止するドア開放防止機構を備えていて、
前記ドア開放防止機構が、前記伝達部材の中間部に設けた屈伸機構によって構成されていて、この屈伸機構では、前記慣性力が作用するときには前記アウタハンドルのドア開動作に先だって前記伝達部材の中間部を折れ曲がった状態として前記伝達部材から前記被伝達部材へのドア開方向作動を伝達不能とし、前記慣性力が作用しないときには前記伝達部材の中間部を伸びた状態として前記伝達部材から前記被伝達部材へのドア開方向作動を伝達可能とする車両のドアアウタハンドル装置に特徴がある。
【０００８】
上記した本発明のドアアウタハンドル装置においては、通常時（すなわち、前記慣性力が作用しないとき）、屈伸機構が、伝達部材の中間部を伸びた状態として、伝達部材から被伝達部材へのドア開方向作動を伝達可能とする。このため、アウタハンドルのドア開動作が連係機構によってドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能であり、アウタハンドルのドア開操作によって車両のドアを開放することが可能である。
【０００９】
また、車両の衝突時（すなわち、前記慣性力が作用するとき）には、その初期において、屈伸機構が、アウタハンドルのドア開動作に先だって、伝達部材の中間部を折れ曲がった状態とし、また、その後期において、屈伸機構が、伝達部材の中間部を更に折れ曲がった状態として、伝達部材から被伝達部材へのドア開方向作動を伝達不能とする。このため、車両の衝突時には、前記慣性力によりアウタハンドルがドア開動作しても、伝達部材から被伝達部材へのドア開方向作動が伝達されなくて、ドアラッチ機構のアンラッチ動作（ラッチ状態からアンラッチ状態に移行する動作）が防止される。
【００１０】
ところで、本発明のドアアウタハンドル装置においては、車両の衝突時に、ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で、伝達部材の中間部を屈伸機構にて折れ曲がった状態として、伝達部材から被伝達部材へのドア開方向作動を伝達不能とするものであり、伝達部材から被伝達部材に向かう荷重を屈伸機構の折れ曲がり動作に変換して逃がすものであるため、屈伸機構にて大きな荷重に耐える構成は必要としない。このため、屈伸機構を安価な低強度部材にて構成しても、当該ドア開放防止機構の信頼性を高めることが可能である。また、本発明のドアアウタハンドル装置においては、屈伸機構が伝達部材の中間部に設けられていて、屈伸機構と伝達部材はサブアセンブリ化が可能であるため、ベース部材に対する組付性を良好とすることが可能である。
【００１１】
上記した本発明の実施に際して、前記屈伸機構が、前記伝達部材の入力部と一体で前記アウタハンドルと連係する入力側部材と、前記伝達部材の出力部と一体で前記入力側部材に対して初期状態から一方に折れ曲がり可能かつ初期状態から他方に折れ曲がり不能に連結されて前記被伝達部材と連係する出力側部材と、前記入力側部材と前記出力側部材間に介装されていて初期状態に向けて所定の付勢力で付勢する付勢部材を備えていることも可能である。この場合には、屈伸機構をシンプルに構成して安価とすることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明による車両のドアアウタハンドル装置を備えた車両用ドアの一実施形態を示した背面図である。
【図２】図１に示した車両のドアアウタハンドル装置をドア内側から見た斜視図である。
【図３】図１および図２に示した車両のドアアウタハンドル装置における主要構成の平面図である。
【図４】図３に示した主要構成（ベース部材と連係機構）をドア内側から見た側面図である。
【図５】図１〜図３に示した連結レバーとこれの中間部に設けた屈伸機構の斜め後方斜視図である。
【図６】図５に示した連結レバーと屈伸機構の斜め前方斜視図である。
【図７】図５および図６に示した連結レバーと屈伸機構の内側側面図である。
【図８】図５および図６に示した連結レバーと屈伸機構の背面図である。
【図９】図５および図６に示した連結レバーと屈伸機構の外側側面図である。
【図１０】図５および図６に示した連結レバーと屈伸機構の正面図である。
【図１１】図５および図６に示した連結レバーと屈伸機構の分解斜視図である。
【図１２】図１および図２に示した車両のドアアウタハンドル装置における主要構成部材が初期状態にあるときの背面図である。
【図１３】図１２に示したドアアウタハンドル装置における主要構成部材の側突時（側面衝突時）初期（アウタハンドルとベルクランクが初期位置にあり、連結レバーと屈伸機構が作動を開始したとき）の作動説明図である。
【図１４】図１２に示したドアアウタハンドル装置における主要構成部材の側突時後期（アウタハンドルとベルクランクが作動したとき）の作動説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図１４は本発明による車両のドアアウタハンドル装置を備えた車両用ドアの一実施形態を示していて、この実施形態のドアアウタハンドル装置では、図１に示したように、車両の後方右側に装備されるドア１００にベース部材１０が固定されている。このベース部材１０には、図２〜図４に示したように、アウタハンドル２０、連係機構３０、ドア開放防止機構Ａ等が組付けられている。ベース部材１０は、ドア１００におけるアウタパネル１０１の内側に固定されていて（図１参照）、車両後方端部１１にはアウタパネル１０１（図２では省略）を挟む状態にてキャップ５０（ベース部材１０に対してアウタハンドル２０を抜け止めするもの）が組付けられている（図１〜図３参照）。
【００１４】
アウタハンドル２０は、略水平状態でベース部材１０に車両内外方向（車幅方向）にて揺動可能に設けられているグリップ型のハンドルであり、アウタパネル１０１を挟む状態（アウタパネル１０１の外側に配置されて、一部がアウタパネル１０１を貫通する状態）にてベース部材１０に組付けられていて、ドア閉位置（図１と図３の実線で示した位置）とこれより車外方向のドア開位置（図３の仮想線で示した位置）間にて動作可能（操作可能）に構成されている。このアウタハンドル２０は、車両前方端部２１にてベース部材１０に揺動可能に組付けられていて、車両後方端部２２が図３の実線位置から仮想線位置に向けて車外方向に所要量移動可能に構成されている。また、アウタハンドル２０の車両後方端部２２には、連係機構３０の構成部材であるベルクランク３１と係合するＬ字状の係合部２２ａ（図２、図３参照）が形成されている。なお、アウタハンドル２０がドア閉位置にあるときには、アウタハンドル２０の上下端部がクッション１０２を介してアウタパネル１０１に係合（当接）している（図１、図１２参照）。
【００１５】
連係機構３０は、アウタハンドル２０の車外方向へのドア開動作を図２に破線で示したドアロック装置６０に含まれているドアラッチ機構（詳細は図示省略）のアンラッチ動作（ラッチ状態からアンラッチ状態に移行する動作）として伝達可能であり、上記したベルクランク３１を備えるとともに、コイルスプリング３２と、連結レバー３３を備えている。なお、ドアラッチ機構は、周知のものであり、車体側に固定されるストライカと、ドア１００側に組付けられるラッチおよびポール等を備えていて、ラッチ状態ではポールがストライカに係合するラッチの回転を規制して、ドア開動作（閉じたドア１００の開放動作）を不能とし、アンラッチ状態ではポールがストライカに係合するラッチの回転を許容して、ドア開動作を可能とする。
【００１６】
ベルクランク３１は、図２に示したように、軸部３１ａにてベース部材１０に回転可能に組付けられていて、入力アーム部３１ｂと出力アーム部３１ｃを有している。入力アーム部３１ｂは、図２および図４に示したように、軸部３１ａの径方向で下方に延出しており、先端３１ｂ１にてアウタハンドル２０における係合部２２ａの車両外側面に係合（当接）している（図１２参照）。出力アーム部３１ｃは、軸部３１ａの径方向で上方に延出していて、連結レバー３３に一体的に設けられている連結軸３３ａを介して連結レバー３３の上端部３３ｂに連結されている。ここで、出力アーム部３１ｃに、軸部３１ａに沿って延びるカウンタウエイト部（図示省略の慣性部）を設けて実施することも可能である。なお、カウンタウエイト部（図示省略の慣性部）は、車両衝突時にドア１００の車外方向に向けて作用する慣性力でアウタハンドル２０が開作動することを規制するためのものであり、この規制力はカウンタウエイト部（図示省略の慣性部）の質量とコイルスプリング３２の付勢力によって設定される。
【００１７】
コイルスプリング３２は、ベルクランク３１とアウタハンドル２０を図１〜図３に示したセット位置（ドア閉位置）に向けて付勢するリターンスプリング（アウタハンドル２０をドア開位置からドア閉位置に自動的に復帰させる復帰機構の構成部材）であり、ベルクランク３１の軸部３１ａ外周に組付けられていて、一端にてベース部材１０に係合し他端にて連結レバー３３の連結軸３３ａを介してベルクランク３１に係合しており、ベルクランク３１における入力アーム部３１ｂの先端３１ｂ１がアウタハンドル２０の係合部２２ａに係合する方向（図１２の時計回転方向）に所定の付勢力にて回転付勢している。このため、ベルクランク３１における入力アーム部３１ｂの先端３１ｂ１は、アウタハンドル２０の係合部２２ａに弾性的に係合している。
【００１８】
連結レバー３３は、ドア１００内にて上下方向に延在していて、車幅方向にて傾動可能で、下方への移動がドア開方向作動と設定されており、図１〜図４に示したように、上端部３３ｂに設けた連結軸３３ａにてベルクランク３１の出力アーム部３１ｃに連結され、二股状の下端部３３ｃにてドアラッチ機構のポール（図示省略）と連係するアウトサイドオープンレバー６１（図２参照）に組付けた連結ピン３４に係合している。この連結レバー３３では、図１〜図４に示した状態（後述する屈伸機構４０が伸びた状態）で、アウタハンドル２０がドア閉位置からドア開位置に作動して、ベルクランク３１がコイルスプリング３２の付勢力に抗して所定量回転するときに、図１〜図４に示したセット位置（初期位置）から所定量下方に移動するように構成されている。また、連結レバー３３の中間部３３ｄには、ドア開放防止機構Ａが組付けられている。
【００１９】
上記した連係機構３０においては、図１〜図４に示した状態にて、ドア１００が閉じた状態で、アウタハンドル２０がドア閉位置にあり、連結レバー３３が初期位置にあるときには、ドアラッチ機構がラッチ状態とされ、アウタハンドル２０がドア閉位置からドア開位置に作動して、連結レバー３３が初期位置から所定量下方に移動したときには、ドアラッチ機構がアンラッチ状態とされるように設定されている。このため、コイルスプリング３２の付勢力に抗したベルクランク３１の回転と、図１〜図４に示した状態にある連結レバー３３の下方への移動は、ドア開方向作動である。
【００２０】
ドア開放防止機構Ａは、ドア１００が閉じた状態での車両の衝突時（側面衝突時）に、
ドア１００の車外方向に向けて作用する所定の慣性力で、アウタハンドル２０のドア開動作に伴う連係機構３０における連結レバー３３（伝達部材）の連結ピン３４（被伝達部材）に対するドア開方向作動を伝達不能として、ドア１００が開放されることを防止するものである。このドア開放防止機構Ａは、連結レバー３３の中間部３３ｄに設けた屈伸機構４０によって構成されている。
【００２１】
この屈伸機構４０では、前記慣性力が作用するとき、その初期において、図１３に示したように、アウタハンドル２０のドア開動作に先だって、連結レバー３３の中間部３３ｄを折れ曲がった状態として、連結レバー３３から連結ピン３４へのドア開方向作動を伝達不能とし、その後期において、図１４に示したように、連結レバー３３の中間部３３ｄを更に折れ曲がった状態として、連結レバー３３から連結ピン３４へのドア開方向作動を伝達不能とする。また、前記慣性力が作用しないときには、図１２に示したように、連結レバー３３の中間部３３ｄを伸びた状態として、連結レバー３３から連結ピン３４へのドア開方向作動を伝達可能とする。
【００２２】
屈伸機構４０は、図５〜図１１に示したように、連結レバー３３の上端部３３ｂと一体でアウタハンドル２０と連係する入力側部材４１と、連結レバー３３の下端部３３ｃと一体で入力側部材４１に対して初期状態（例えば、図５〜図１０および図１２の状態）から一方（車外方向）に折れ曲がり可能かつ初期状態から他方（車内方向）に折れ曲がり不能に連結されて連結ピン３４と連係する出力側部材４２と、入力側部材４１と出力側部材４２間に介装されていて初期状態に向けて所定の付勢力で付勢する付勢部材４３を備えている。
【００２３】
入力側部材４１は、連結レバー３３の上端部３３ｂと一体的に形成されている入力ベース４１ａと、この入力ベース４１ａに一体的に形成した段付軸部４１ｂと、この段付軸部４１ｂの小径部先端に形成されて段付軸部４１ｂの径外方に延びる小突起４１ｃおよび大突起４１ｄを備えている。入力ベース４１ａは、図１０に示したように、段付軸部４１ｂの軸心を中心とする円弧状壁面４１ａ１を有していて、この円弧状壁面４１ａ１の一端部には初期ストッパ４１ａ２が形成され、円弧状壁面４１ａ１の他端部にはフル回転ストッパ４１ａ３が設けられている。なお、段付軸部４１ｂ、小突起４１ｃおよび大突起４１ｄは、入力側部材４１とは別個に構成することも可能であり、その場合において、段付軸部４１ｂに相当する別部材を金属ピン等にて構成することも可能であるとともに、小突起４１ｃおよび大突起４１ｄに相当する別部材を金属ピン等にて構成することも可能である。
【００２４】
初期ストッパ４１ａ２は、図１０に示したように、初期状態にて出力側部材４２の出力ベース４２ａと当接して、入力側部材４１に対する出力側部材４２の図１０時計回転方向への回転を規制し、入力側部材４１に対する出力側部材４２の図１０反時計回転方向への回転を許容するものである。フル回転ストッパ４１ａ３は、フル回転状態（図１１の出力側部材４２を入力側部材４１に組付ける状態）にて出力側部材４２の出力ベース４２ａと当接して、入力側部材４１に対する出力側部材４２の図１０反時計回転方向への回転を規制し、入力側部材４１に対する出力側部材４２の図１０時計回転方向への回転を許容するものである。
【００２５】
出力側部材４２は、連結レバー３３の下端部３３ｃと一体的に形成されている出力ベース４２ａと、この出力ベース４２ａに形成した連結孔部４２ｂ、小切欠４２ｃおよび大切欠４２ｄを備えている。連結孔部４２ｂは、入力側部材４１の段付軸部４１ｂにおける小径部４１ｂ１が回転可能に嵌合されるように構成されている。小切欠４２ｃと大切欠４２ｄは、フル回転状態にて、入力側部材４１の小突起４１ｃと大突起４１ｄが段付軸部４１ｂの軸方向にてそれぞれ嵌合されるように構成されていて、入力側部材４１と出力側部材４２の誤組付防止が図られている。また、小切欠４２ｃと大切欠４２ｄは、初期状態（図１０の状態）にて、入力側部材４１に対する出力側部材４２の抜け止めとして機能している。このため、抜け止めとして機能する別部材である金属ピン等を設けることなく構成することができて、屈伸機構４０をシンプルな構成として安価に実施することができる。
【００２６】
付勢部材４３は、入力側部材４１の段付軸部４１ｂにおける大径部４１ｂ２に回転可能に組付けられるコイル部４３ａと、このコイル部４３ａの一端から延びて入力側部材４１の入力ベース４１ａに設けた凹部４１ａ４に係合する小アーム部４３ｂと、コイル部４３ａの他端から延びて出力側部材４２の出力ベース４２ａに設けたフック部４２ａ１に係合する大アーム部４３ｃを備えている。
【００２７】
上記のように構成したこの実施形態においては、通常時（すなわち、ドア１００の車外方向に向けて所定の慣性力がアウタハンドル２０等に作用しないとき）、図１２に示したように、屈伸機構４０が、連結レバー３３の中間部３３ｄを伸びた状態として、連結レバー３３から連結ピン３４へのドア開方向作動を伝達可能とする。このため、アウタハンドル２０のドア開動作が連係機構３０によってドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能であり、アウタハンドル２０のドア開操作によって車両のドア１００を開放することが可能である。なお、連結レバー３３から連結ピン３４にドア開方向作動が伝達されるときには、図１２の実線位置にある連結ピン３４が、連結レバー３３によって下方に押動されて図１２の仮想線位置に移動する。
【００２８】
また、車両の衝突時（すなわち、前記慣性力が作用するとき）には、その初期において、屈伸機構４０が、図１３に示したように、アウタハンドル２０のドア開動作に先だって、連結レバー３３の中間部３３ｄを折れ曲がった状態とし、また、その後期において、屈伸機構４０が、図１４に示したように、連結レバー３３の中間部３３ｄを更に折れ曲がった状態として、連結レバー３３から連結ピン３４へのドア開方向作動を伝達不能とする。このため、車両の衝突時には、前記慣性力によりアウタハンドル２０がドア開動作しても、連結レバー３３から連結ピン３４へのドア開方向作動が伝達されなくて、ドアラッチ機構のアンラッチ動作（ラッチ状態からアンラッチ状態に移行する動作）が防止される。
【００２９】
ところで、この実施形態のドアアウタハンドル装置においては、車両の衝突時に、ドア１００の車外方向に向けて作用する所定の慣性力で、連結レバー３３の中間部３３ｄを屈伸機構４０にて折れ曲がった状態として、連結レバー３３から連結ピン３４へのドア開方向作動を伝達不能とするものであり、連結レバー３３から連結ピン３４に向かう荷重を屈伸機構４０の折れ曲がり動作に変換して逃がすものであるため、屈伸機構４０にて大きな荷重に耐える構成は必要としない。このため、屈伸機構４０を安価な低強度部材にて構成しても、当該ドア開放防止機構Ａの信頼性を高めることが可能である。また、このドアアウタハンドル装置においては、屈伸機構４０が連結レバー３３の中間部３３ｄに設けられていて、屈伸機構４０と連結レバー３３は、図５〜図１０に示したように、サブアセンブリ化が可能であるため、ベース部材１０に対する組付性を良好とすることが可能である。
【００３０】
また、この実施形態においては、屈伸機構４０が、連結レバー３３の上端部３３ｂ（入力部）と一体でアウタハンドル２０と連係する入力側部材４１と、連結レバー３３の下端部３３ｃ（出力部）と一体で入力側部材４１に対して初期状態から一方に折れ曲がり可能かつ初期状態から他方に折れ曲がり不能に連結されて連結ピン３４と連係する出力側部材４２と、入力側部材４１と出力側部材４２間に介装されていて初期状態に向けて所定の付勢力で付勢する付勢部材４３を備えている。このため、屈伸機構４０をシンプルに構成して安価とすることが可能である。
【００３１】
上記した実施形態においては、車両の後方右側に装備されるドア１００に本発明による車両のドアアウタハンドル装置を設けて実施したが、本発明による車両のドアアウタハンドル装置は、車両の後方左側に装備されるドアは勿論のこと、車両の前方右側または前方左側に装備されるドアにも同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。また、本発明による車両のドアアウタハンドル装置は、車両の後側に装備されるドア（バックドア）にも同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。
【符号の説明】
【００３２】
１００…ドア、１０…ベース部材、２０…アウタハンドル、２１…車両前方端部、２２…車両後方端部、２２ａ…係合部、３０…連係機構、３１…ベルクランク、３１ａ…軸部、３１ｂ…入力アーム部、３１ｃ…出力アーム部、３２…コイルスプリング、３３…連結レバー（伝達部材）、３３ａ…連結軸、３３ｂ…上端部（入力部）、３３ｃ…下端部（出力部）、３３ｄ…中間部、３４…連結ピン（被伝達部材）、Ａ…ドア開放防止機構、４０…屈伸機構、４１…入力側部材、４１ａ…入力ベース、４１ｂ…段付軸部、４１ｃ…小突起、４１ｄ…大突起、４２…出力側部材、４２ａ…出力ベース、４２ｂ…連結孔部、４２ｃ…小切欠、４２ｄ…大切欠、４３…付勢部材、５０…キャップ、６０…ドアロック装置（ドアラッチ機構を含む）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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