(57)【要約】【課題】  トルク抜け防止機構を備えるトランスミッションの複数の噛合切換機構を単一のシフトアームで駆動できるようにする。【解決手段】  １速スリーブＳ１の１速シフトピースＰ１の係合溝９４，９５と、２速−３速間スリーブＤＳ２３の２速−３速シフトピースＰ２３の係合溝９０と、１速−２速間スリーブＤ１２の１速−２速シフトピースＰ１２の係合溝７４，７５と、３速−４速間スリーブＳ３４の３速−４速シフトピースＰ３４の係合溝９６と、２速−３速間スリーブＤＳ２３の２速−３速シフトピースＰ２３′の係合溝９１，９２と、を所定の位置関係で配置したので、前記各係合溝に係合する単一のシフトアーム７３をセレクト方向およびシフト方向に駆動するだけで各変速段間の変速を行うことが可能になり、各噛合切換機構毎にシフトアーム７３を駆動する変速アクチュエータを設ける場合に比べて構造を簡素化することができる。【選択図】        図２７
2013133839.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の入力軸（１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ）を直列に配置した入力軸（１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ）群と、
前記入力軸（１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ）群と平行に配置した出力軸（１２）と、
原動機（Ｅ）のトルクを前記入力軸（１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ）群に伝達するクラッチ（Ｃｍ）と、
前記複数の入力軸（１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ）の何れかにトルク抜けを防止するためのアシストトルクを伝達するアシスト機構と、
前記複数の入力軸（１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ）に相対回転可能に支持されて所定の変速段を確立する複数の変速ギヤ（３２，３３）とを備える変速機であって、
前記入力軸（１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ）群は、入力軸Ａ（１４Ｃ）、入力軸Ｂ（１４Ｂ）および入力軸Ｃ（１４Ａ）からなり、
前記アシスト機構は前記入力軸Ａ（１４Ｃ）に接続され、
前記複数の変速ギヤ（３２，３３）は、前記入力軸Ｂ（１４Ｂ）に相対回転自在に支持された変速ギヤＢ（３２）と前記入力軸Ｃ（１４Ａ）に相対回転自在に支持された変速ギヤＣ（３３）とからなり、
前記軸Ａ（１４Ｃ）および前記軸Ｂ（１４Ｂ）にスプライン係合し、前記変速ギヤＢ（３２）に凹凸係合可能な噛合切換機構Ａ−Ｂ（Ｄ１２）と、
前記軸Ｂ（１４Ｂ）および前記軸Ｃ（１４Ａ）にスプライン係合し、前記変速ギヤＢ（３２）および前記変速ギヤＣ（３３）に凹凸係合可能な噛合切換機構Ｂ−Ｃ（ＤＳ２３）と、
前記軸Ｃ（１４Ａ）に前記変速ギヤＣ（３３）を結合可能な噛合切換機構Ｃ−Ｄ（Ｓ３４）とを備え、
前記噛合切換機構Ａ−Ｂ（Ｄ１２）は、前記軸Ａ（１４Ｃ）および前記軸Ｂ（１４Ｂ）を結合して前記変速ギヤＢ（３２）を前記軸Ａ（１４Ｃ）および前記軸Ｂ（１４Ｂ）から切り離す第１状態と、前記軸Ａ（１４Ｃ）および前記軸Ｂ（１４Ｂ）を切り離して前記変速ギヤＢ（３２）を前記軸Ａ（１４Ｃ）に結合する第２状態とを切換可能であり、
前記噛合切換機構Ｂ−Ｃ（ＤＳ２３）は、前記軸Ｂ（１４Ｂ）および前記軸Ａ（１４Ｃ）を結合して前記変速ギヤＢ（３２）および前記変速ギヤＣ（３３）を前記軸Ｂ（１４Ｂ）および前記軸Ｃ（１４Ｂ）から切り離す第１状態と、前記軸Ｂ（１４Ｂ）および前記軸Ｃ（１４Ｃ）を切り離して前記変速ギヤＢ（３２）だけを前記軸Ｃ（１４Ａ）に結合する第２状態と、前記軸Ｂ（１４Ｂ）および前記軸Ｃ（１４Ｃ）を切り離して前記変速ギヤＣ（３３）だけを前記軸Ｂ（１４Ｂ）に結合する第３状態とを切換可能であり、
前記噛合切換機構Ｂ−Ｃ（ＤＳ２３）を操作可能なシフトピースＢ−Ｃ（Ｐ２３）と、前記噛合切換機構Ａ−Ｂ（Ｄ１２）を操作可能なシフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）と、前記噛合切換機構Ｃ−Ｄ（Ｓ３４）を操作可能なシフトピースＣ−Ｄ（Ｐ３４）とがその順番にセレクト方向に沿って並置され、
前記シフトピースＢ−Ｃ（Ｐ２３）、前記シフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）および前記シフトピースＣ−Ｄ（Ｐ３４）に形成した係合溝の何れかに係合し、アクチュエータによって相互に直交するセレクト方向およびシフト方向に駆動される単一のシフトアーム（７３）を備え、
前記シフトピースＢ−Ｃ（Ｐ２３）の係合溝（９０）に対して、シフト方向に所定量オフセットして前記シフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）の係合溝（７４，７５）が位置し、
前記シフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）の係合溝（７４，７５）に対して、シフト方向に所定量オフセットして前記シフトピースＣ−Ｄ（Ｐ３４）の係合溝（９６）が位置することを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記変速ギヤＢ（３２）により確立される変速段から前記変速ギヤＣ（３３）により確立される変速段に変速するとき、
前記シフトアーム（７３）は、
前記シフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）の係合溝（７４）をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、
続いて前記シフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）の係合溝（７４）から前記シフトピースＢ−Ｃ（Ｐ２３）の係合溝（９０）へと移動するセレクト動作を行い、
続いて前記シフトピースＢ−Ｃ（Ｐ２３）の係合溝（９０）をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、
続いて前記シフトピースＢ−Ｃ（Ｐ２３）の係合溝（９０）から前記シフトピースＣ−Ｄ（Ｐ３４）の係合溝（９６）へと移動するセレクト動作を行い、
続いて前記シフトピースＣ−Ｄ（Ｐ３４）の係合溝（９６）をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行い、
続いて前記シフトピースＣ−Ｄ（Ｐ３４）の係合溝（９６）から前記シフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）の係合溝（７４）へと移動するセレクト動作を行い、
続いて前記シフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）の係合溝（７４）をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行うことを特徴とする、請求項１の記載の変速機。
【請求項３】
前記軸Ｃ（１４Ａ）に相対回転自在に支持された変速ギヤＤ（３３）を備え、前記噛合切換機構Ｃ−Ｄ（Ｓ３４）は前記変速ギヤＣ（３２）を前記軸Ｃ（１４Ａ）に結合する第１位置と、前記変速ギヤＤ（３３）を前記軸Ｃ（１４Ａ）に結合する第２位置とを切換可能であり、
前記噛合切換機構ＢＣ（ＤＳ２３）はシフトピースＢ−Ｃ（Ｐ２３）とは異なる他のシフトピースＢ−Ｃ′（Ｐ２３′）によっても操作可能であり、前記他のシフトピースＢ−Ｃ′（Ｐ２３′）は前記シフトピースＣ−Ｄ（Ｐ３４）を挟んで前記シフトピースＡ−Ｂ（Ｐ１２）の反対側に配置され、
前記変速ギヤＣ（３３）により確立される変速段から前記変速ギヤＤ（３４）により確立される変速段に変速するとき、
前記シフトアーム（７３）は、
前記他のシフトピースＢ−Ｃ′（Ｐ２３′）の係合溝（９１）をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、
続いて前記他のシフトピースＢ−Ｃ′（Ｐ２３）の係合溝（９１）から前記シフトピースＣ−Ｄ（Ｐ３４）の係合溝（９６）へと移動するセレクト動作を行い、
続いて前記シフトピースＣ−Ｄ（Ｐ３４）の係合溝（９６）をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、
続いて前記シフトピースＣ−Ｄ（Ｐ３４）の係合溝（９６）から前記他のシフトピースＢ−Ｃ′（Ｐ２３′）の係合溝（９２）へと移動するセレクト動作を行い、
続いて前記他のシフトピースＢ−Ｃ′（Ｐ２３′）の係合溝（９２）をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行うことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速中のトルク抜けを防止することが可能な変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
いわゆるＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）は、ＭＴ（マニュアル・トランスミッション）において運転者が行う変速操作をアクチュエータにより自動で行うことで、ＡＴ（オートマチック・トランスミッション）のような自動変速を可能にしたものである。しかしながら、ＡＭＴはエンジンとトランスミッションの入力軸との間に配置されたクラッチを係合解除した状態で変速を行うため、変速が行われている間にエンジンの駆動力が駆動輪に伝達されなくなり、いわゆる「トルク抜け」が発生してドライブフィールを低下させる問題がある。
【０００３】
そこで、エンジンのクランクシャフトに主クラッチ手段を介して第１の駆動側シャフトを接続するとともに、前記クランクシャフトに一端を直結されて前記駆動側シャフトの内部に嵌合する第２の駆動側シャフトの他端に副クラッチ手段を設け、主クラッチ手段が係合する非変速時には、第１の駆動側シャフトから所定の変速段のギヤ列を介して従動側シャフトにトルクを伝達し、主クラッチ手段が係合解除する変速時には、副クラッチ手段を滑動状態に係合して第２の駆動側シャフトのトルクを直接従動側シャフトに伝達することで変速中のトルク抜けを防止するものが、下記特許文献１により公知である。
【０００４】
またエンジンからのトルクが入力される共通のクラッチアウターと、径方向内外に嵌合する第１メインシャフトおよび第２メインシャフトとの間に、それぞれ独立した油圧クラッチを配置することで、第１メインシャフトおよび第２メインシャフトに選択的にトルクを伝達可能にしたものが、下記特許文献２により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−１４４２０号公報
【特許文献２】特開２０１０−２７６１７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで上記特許文献１に記載されたものは、主クラッチ手段および副クラッチ手段が駆動側シャフトに両端部に分離して設けられており、しかも両クラッチ手段が各々専用のアクチュエータを備えているため、両クラッチ手段の構成部品を共通化することができず、部品点数の増加、寸法の大型化、重量の増加といった問題が発生する。
【０００７】
また上記特許文献２に記載されたものは、二つの油圧クラッチのクラッチアウターを共通化したことで寸法の小型化を図ることが可能であるが、やはり二つの油圧クラッチが各々専用の油圧アクチュエータを備えているため、寸法の小型化には限界があった。
【０００８】
そこで、トルク抜けを防止するためのアシストトルクを発生する特別の電動モータ等を用いずに、走行用のエンジンのトルクをアシストトルクとして使用することが考えられるが、このようにするとトランスミッションに多数の噛合切換機構（シンクロメッシュ機構やドグクラッチ）を設ける必要があり、それらの噛合切換機構を作動させるために多数の変速用アクチュエータが必要となる問題がある。
【０００９】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トルク抜け防止機構を備える変速機の複数の噛合切換機構を単一のシフトアームで駆動できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、複数の入力軸を直列に配置した入力軸群と、前記入力軸群と平行に配置した出力軸と、原動機のトルクを前記入力軸群に伝達するクラッチと、前記複数の入力軸の何れかにトルク抜けを防止するためのアシストトルクを伝達するアシスト機構と、前記複数の入力軸に相対回転可能に支持されて所定の変速段を確立する複数の変速ギヤとを備える変速機であって、前記入力軸群は、入力軸Ａ、入力軸Ｂおよび入力軸Ｃからなり、前記アシスト機構は前記入力軸Ａに接続され、前記複数の変速ギヤは、前記入力軸Ｂに相対回転自在に支持された変速ギヤＢと前記入力軸Ｃに相対回転自在に支持された変速ギヤＣとからなり、前記軸Ａおよび前記軸Ｂにスプライン係合し、前記変速ギヤＢに凹凸係合可能な噛合切換機構Ａ−Ｂと、前記軸Ｂおよび前記軸Ｃにスプライン係合し、前記変速ギヤＢおよび前記変速ギヤＣに凹凸係合可能な噛合切換機構Ｂ−Ｃと、前記軸Ｃに前記変速ギヤＣを結合可能な噛合切換機構Ｃ−Ｄとを備え、前記噛合切換機構Ａ−Ｂは、前記軸Ａおよび前記軸Ｂを結合して前記変速ギヤＢを前記軸Ａおよび前記軸Ｂから切り離す第１状態と、前記軸Ａおよび前記軸Ｂを切り離して前記変速ギヤＢを前記軸Ａに結合する第２状態とを切換可能であり、前記噛合切換機構Ｂ−Ｃは、前記軸Ｂおよび前記軸Ａを結合して前記変速ギヤＢおよび前記変速ギヤＣを前記軸Ｂおよび前記軸Ｃから切り離す第１状態と、前記軸Ｂおよび前記軸Ｃを切り離して前記変速ギヤＢだけを前記軸Ｃに結合する第２状態と、前記軸Ｂおよび前記軸Ｃを切り離して前記変速ギヤＣだけを前記軸Ｂに結合する第３状態とを切換可能であり、前記噛合切換機構Ｂ−Ｃを操作可能なシフトピースＢ−Ｃと、前記噛合切換機構Ａ−Ｂを操作可能なシフトピースＡ−Ｂと、前記噛合切換機構Ｃ−Ｄを操作可能なシフトピースＣ−Ｄとがその順番にセレクト方向に沿って並置され、前記シフトピースＢ−Ｃ、前記シフトピースＡ−Ｂおよび前記シフトピースＣ−Ｄに形成した係合溝の何れかに係合し、アクチュエータによって相互に直交するセレクト方向およびシフト方向に駆動される単一のシフトアームを備え、前記シフトピースＢ−Ｃの係合溝に対して、シフト方向に所定量オフセットして前記シフトピースＡ−Ｂの係合溝が位置し、前記シフトピースＡ−Ｂの係合溝に対して、シフト方向に所定量オフセットして前記シフトピースＣ−Ｄの係合溝が位置することを特徴とする変速機が提案される。
【００１１】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記変速ギヤＢにより確立される変速段から前記変速ギヤＣにより確立される変速段に変速するとき、前記シフトアームは、前記シフトピースＡ−Ｂの係合溝をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースＡ−Ｂの係合溝から前記シフトピースＢ−Ｃの係合溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースＢ−Ｃの係合溝をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースＢ−Ｃの係合溝から前記シフトピースＣ−Ｄの係合溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースＣ−Ｄの係合溝をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースＣ−Ｄの係合溝から前記シフトピースＡ−Ｂの係合溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースＡ−Ｂの係合溝をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行うことを特徴とする変速機が提案される。
【００１２】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記軸Ｃに相対回転自在に支持された変速ギヤＤを備え、前記噛合切換機構Ｃ−Ｄは前記変速ギヤＣを前記軸Ｃに結合する第１位置と、前記変速ギヤＤを前記軸Ｃに結合する第２位置とを切換可能であり、前記噛合切換機構ＢＣはシフトピースＢ−Ｃとは異なる他のシフトピースＢ−Ｃ′によっても操作可能であり、前記他のシフトピースＢ−Ｃ′は前記シフトピースＡ−Ｂを挟んで前記シフトピースＣ−Ｄの反対側に配置され、前記変速ギヤＣにより確立される変速段から前記変速ギヤＤにより確立される変速段に変速するとき、前記シフトアームは、前記他のシフトピースＢ−Ｃ′の係合溝をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記他のシフトピースＢ−Ｃ′の係合溝から前記シフトピースＣ−Ｄの係合溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースＣ−Ｄの係合溝をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースＣ−Ｄの係合溝から前記他のシフトピースＢ−Ｃ′の係合溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記他のシフトピースＢ−Ｃ′の係合溝をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行うことを特徴とする変速機が提案される。
【００１３】
尚、実施の形態のカウンタシャフト１２は本発明の出力軸に対応し、実施の形態のインナーシャフト１３は本発明の第２入力軸に対応し、実施の形態の第１アウターシャフト１４Ａは本発明の入力軸あるいは軸Ｃに対応し、実施の形態の第２アウターシャフト１４Ｂは本発明の入力軸あるいは軸Ｂに対応し、実施の形態の第３アウターシャフト１４Ｃは本発明の入力軸あるいは軸Ａに対応し、実施の形態の２速ドライブギヤ３２は本発明の変速ギヤＢに対応し、実施の形態の３速ドライブギヤ３３は本発明の変速ギヤＣに対応し、実施の形態の４速ドライブギヤ３４は本発明の変速ギヤＤに対応し、実施の形態の第１シフトアーム係合溝７４、第３シフトアーム係合溝９０、第４シフトアーム係合部９１および第５シフトアーム係合部９２は本発明の係合溝に対応し、実施の形態のメインクラッチＣｍは本発明のクラッチに対応し、実施の形態の１速−２速間スリーブＤ１２は本発明の噛合切換機構Ａ−Ｂに対応し、実施の形態の２速−３速間スリーブＤＳ２３は本発明の噛合切換機構Ｂ−Ｃに対応し、実施の形態の３速−４速間スリーブＳ３４は本発明の噛合切換機構Ｃ−Ｄに対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の原動機に対応し、実施の形態のアシストクラッチＣａ、インナーシャフト１３、遊星歯車機構Ｐおよびワンウェイクラッチ１９は本発明のアシスト機構に対応する。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の構成によれば、所定の変速段が確立している非変速中には、原動機のトルクがクラッチ→入力軸群→噛合切換機構→変速ギヤ→出力軸の経路で伝達される。変速中にクラッチを係合解除して原動機のトルクが上記経路で出力軸に伝達されなくなっても、噛合切換機構で所定の変速ギヤを所定の入力軸に結合するとともに所定の入力軸どうしを結合し、アシスト機構からのアシストトルクを入力軸から所定の変速ギヤを介して出力軸に伝達することで、変速中のトルク抜けを防止してドライブフィールの低下を防止することができる。
【００１５】
噛合切換機構Ｂ−ＣのシフトピースＢ−Ｃの係合溝と、噛合切換機構Ａ−ＢのシフトピースＡ−Ｂの係合溝と、噛合切換機構Ｃ−ＤのシフトピースＣ−Ｄの係合溝とを所定の位置関係で配置したので、前記各係合溝に係合する単一のシフトアームをセレクト方向およびシフト方向に駆動するだけで各変速段間の変速を行うことが可能になり、各噛合切換機構毎にシフトアームを駆動する変速アクチュエータを設ける場合に比べて構造を簡素化することができる。
【００１６】
また請求項２の構成によれば、噛合切換機構Ｂ−ＣのシフトピースＢ−Ｃの係合溝と、噛合切換機構Ａ−ＢのシフトピースＡ−Ｂの係合溝と、噛合切換機構Ｃ−ＤのシフトピースＣ−Ｄの係合溝とを所定の位置関係で配置したので、前記各係合溝に係合する単一のシフトアームのセレクト方向およびシフト方向の動きを最小限に抑えながら、各変速段間の変速を行うことが可能になる。
【００１７】
また請求項３の構成によれば、噛合切換機構Ｃ−Ｄは変速ギヤＣを軸Ｃに結合する第１位置と、軸Ｃに相対回転自在に支持された変速ギヤＤを軸Ｃに結合する第２位置とを切換可能であり、噛合切換機構ＢＣを操作可能な他のシフトピースＢ−Ｃ′をシフトピースＣ−Ｄを挟んでシフトピースＡ−Ｂの反対側に配置し、噛合切換機構Ｂ−ＣのシフトピースＢ−Ｃの係合溝と、噛合切換機構Ａ−ＢのシフトピースＡ−Ｂの係合溝と、噛合切換機構Ｃ−ＤのシフトピースＣ−Ｄの係合溝と、他の噛合切換機構Ｂ−Ｃ′のシフトピースＢ−Ｃ′の係合溝とを所定の位置関係で配置したので、前記各係合溝に係合する単一のシフトアームのセレクト方向およびシフト方向の動きを最小限に抑えながら、更に多くの変速段間の変速を行うことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】トランスミッションのスケルトン図。
【図２】図１の２部拡大図。
【図３】図２の３部拡大図。
【図４】図２の４部拡大図。
【図５】図４に対応する作用説明図。
【図６】トランスミッションの動力伝達経路を示す模式図。
【図７】ニュートラル→１速変速段のインギヤ時の動力伝達経路の説明図。
【図８】ニュートラル→１速変速段のインギヤ時の各係合要素の係合表。
【図９】１速変速段→２速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。
【図１０】１速変速段→２速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。
【図１１】２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。
【図１２】２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。
【図１３】３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。
【図１４】３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。
【図１５】４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。
【図１６】４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。
【図１７】３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。
【図１８】３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。
【図１９】２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。
【図２０】２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。
【図２１】変速時のトルク伝達を説明するタイムチャート。
【図２２】従来例の変速時のトルク伝達を説明するタイムチャート。
【図２３】１速−２速間スリーブの駆動機構を示す図。
【図２４】２速−３速間スリーブの駆動機構を示す図（中立位置）。
【図２５】２速−３速間スリーブの駆動機構を示す図（左動位置）。
【図２６】２速−３速間スリーブの駆動機構を示す図（右動位置）。
【図２７】１速スリーブＳ１、１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤＳ２３および３速−４速間スリーブＳ３４と各シフトピースとの対応関係を示す図。
【図２８】１速変速段→２速変速段のシフトアップ時のシフトアームの作動説明図。
【図２９】２速変速段→３速変速段のシフトアップ時のシフトアームの作動説明図。
【図３０】３速変速段→４速変速段のシフトアップ時のシフトアームの作動説明図。
【図３１】４速変速段→３速変速段のシフトダウン時のシフトアームの作動説明図。
【図３２】３速変速段→２速変速段のシフトダウン時のシフトアームの作動説明図。
【図３３】２速変速段→１速変速段のシフトダウン時のシフトアームの作動説明図。
【図３４】２速変速段→４速変速段のシフトアップ時のシフトアームの作動説明図。
【図３５】４速変速段→２速変速段のシフトダウン時のシフトアームの作動説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図１〜図３５に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００２０】
図１に示すように、前進４段の自動車用のトランスミッションＴはいわゆるＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）であり、平行軸式のマニュアルトランスミッションの変速スリーブをアクチュエータで操作することで自動変速を行うものである。
【００２１】
トランスミッションＴは、相互に平行に配置されたメインシャフト１１およびカウンタシャフト１２を備えており、メインシャフト１１は径方向内側に位置するインナーシャフト１３と、軸方向に３分割されてインナーシャフト１３の外周に相対回転可能に嵌合する第１〜第３アウターシャフト１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃよりなるアウターシャフト群とで構成される。
【００２２】
エンジンＥのクランクシャフト１５とメインシャフト１１の一端側との間には、一体化されたメインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａが配置されており、メインクラッチＣｍを係合するとクランクシャフト１５が第１アウターシャフト１４Ａに結合され、アシストクラッチＣａを係合するとクランクシャフト１５がインナーシャフト１３に結合される。
【００２３】
尚、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａは、それらが共に係合する状態と、それらが共に係合解除する状態と、アシストクラッチＣａが係合してメインクラッチＣｍが係合解除する状態とを切換可能であり、メインクラッチＣｍが係合してアシストクラッチＣａが係合解除する状態は発生しない。
【００２４】
メインシャフト１１の他端側には、インナーシャフト１３および第３アウターシャフト１４Ｃを接続するダブルピニオン型の遊星歯車機構Ｐが配置される。遊星歯車機構Ｐは、インナーシャフト１３に固設されたサンギヤ１６と、ケーシング１７に固設されたキャリヤ１８と、第５アウターシャフト１４Ｅにワンウェイクラッチ１９を介して接続されたリングギヤ２０と、キャリヤ１８に回転自在に支持されてサンギヤ１６に噛合する複数のインナーピニオン２１…と、キャリヤ１８に回転自在に支持されてインナーピニオン２１…およびリングギヤ２０に同時に噛合する複数のアウターピニオン２２…とを備える。遊星歯車機構Ｐは、インナーシャフト１３および第３アウターシャフト１４Ｃが同方向に回転するように接続し、かつインナーシャフト１３の回転数に対して第３アウターシャフト１４Ｃの回転数が僅かに低くなるように（例えば、１．００回転：０．９９回転）に接続する。
【００２５】
ワンウェイクラッチ１９は、遊星歯車機構Ｐに接続されたアウターレース側の回転数が、第３アウターシャフト１４Ｃに接続されたインナーレース側の回転数を上回った場合に係合し、それ以外の場合に係合解除する。従って、インナーシャフト１３および第３アウターシャフト１４Ｃが同速度で回転する場合には、アウターレース側の回転数が遊星歯車機構Ｐで減速されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数以下になってワンウェイクラッチ１９が係合解除する。またインナーシャフト１３が回転して第３アウターシャフト１４Ｃが停止する場合には、アウターレース側の回転数が遊星歯車機構Ｐで減速されてもインナーレース側が停止しているため、ワンウェイクラッチ１９が係合する。第３アウターシャフト１４Ｃが回転してインナーシャフト１３が停止するとワンウェイクラッチ１９は係合解除するが、本実施の形態ではそのような状況は発生しない。
【００２６】
第３アウターシャフト１４Ｃに１速ドライブギヤ３１が固設され、第２アウターシャフト１４Ｂに２速ドライブギヤ３２が相対回転自在に支持され、第１アウターシャフト１４Ａに３速ドライブギヤ３３および４速ドライブギヤ３４が相対回転自在に支持される。
【００２７】
カウンタシャフト１２に１速ドライブギヤ３１に噛合する１速ドリブンギヤ３７が相対回転自在に支持されるとともに、２速ドライブギヤ３２に噛合する２速ドリブンギヤ３８、３速ドライブギヤ３３に噛合する３速ドリブンギヤ３９、４速ドライブギヤ３４に噛合する４速ドリブンギヤ４０が固設される。
【００２８】
カウンタシャフト１２に固設したファイナルドライブギヤ４３がディファレンシャルギヤＤのケースに固設したファイナルドリブンギヤ４４に噛合し、ディファレンシャルギヤＤから左右に延びるドライブシャフト４５，４５に左右の駆動輪Ｗ，Ｗが接続される。
【００２９】
図１および図２から明らかなように、１速スリーブＳ１は１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２に結合可能であり（図１参照）、３速−４速間スリーブＳ３４は３速ドライブギヤ３３あるいは４速ドライブギヤ３４を第１アウターシャフト１４Ａに結合可能である。１速スリーブＳ１および３速−４速間スリーブＳ３４は、何れもシンクロメッシュ機能を持つ周知のスリーブで構成される。
【００３０】
第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂの間には１速−２速間スリーブＤ１２が配置され、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａの間には２速−３速間スリーブＤＳ２３が配置される。二つの状態を切り換え可能な２ウエイ機能を有する１速−２速間スリーブＤ１２は、ドグクラッチの機能を持つスリーブで構成され、また三つの状態を切り換え可能な３ウエイ機能を有する２速−３速間スリーブＤＳ２３は、ドグクラッチの機能およびシンクロメッシュ機能を併せ持つスリーブで構成される。
【００３１】
図２および図３に示すように、１速−２速間スリーブＤ１２は、第１内スプライン５１ａおよび第２内スプライン５１ｂが形成されたスリーブ５１を備えており、第１、第２内スプライン５１ａ，５１ｂは第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂにそれぞれ形成した外スプライン５２，５３に係合可能である。またスリーブ５３の右側の端面にはドグ孔５１ｃが形成され、２速ドライブギヤ３２の左側の端面には前記ドグ孔５１ｃが係合可能なドグ５４が形成される。
【００３２】
従って、図３（Ａ）に示すスリーブ５１の左動状態では、第１内スプライン５１ａと外スプライン５２とが係合し、かつ第２内スプライン５１ｂと外スプライン５３とが係合することで、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂがスリーブ５１によって結合されるとともに、ドグ５４がドグ孔５１ｃから外れることで、２速ドライブギヤ３２が第３アウターシャフト１４Ｃから分離される。
【００３３】
図３（Ｂ）に示すスリーブ５３の右動状態では、第２内スプライン５１ｂと外スプライン５３との係合が外れることで、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂが分離され、ドグ５４がドグ孔５１ｃに係合することで、２速ドライブギヤ３２が第３アウターシャフト１４Ｃに結合される。
【００３４】
図２および図４に示すように、２速−３速間スリーブＤＳ２３は、第１内スプライン５５ａおよび第２内スプライン５５ｂが形成されたスリーブ５５を備えており、第１、第２内スプライン５５ａ，５５ｂは第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａにそれぞれ形成した外スプライン５６，５７に係合可能である。またスリーブ５５の右側の端面にはドグ孔５５ｃが形成され、３速ドライブギヤ３３の左側の端面には前記ドグ孔５５ｃが係合可能なドグ５８が形成される。
【００３５】
２速ドライブギヤ３２とスリーブ５５との間には、第２アウターシャフト１４Ｂの外周に相対回転自在に支持されたシンクロハブ５９が配置されるとともに、シンクロハブ５９と２速ドライブギヤ３２との間にはブロッキングリング６０が配置される。スリーブ５５に形成された第３内スプライン５５ｄは、シンクロハブ５９に形成された外スプライン６１と、ブロッキングリング６０に形成されたドグ６２と、２速ドライブギヤ３２に形成されたドグ６３とに係合可能である。
【００３６】
従って、図５（Ａ）に示すスリーブ５５の左動状態では、第２内スプライン５５ｂが外スプライン５７に係合したまま第１内スプライン５５ａと外スプライン５６との係合が外れることで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａが分離されるとともに、第３内スプライン５５ｄがブロッキングリング６０のドグ６２および２速ドライブギヤ３２のドグ６３に係合することで、２速ドライブギヤ３２が第１アウターシャフト１４Ａに結合される。
【００３７】
図５（Ｂ）に示すスリーブ５５の中立状態では、第１、第２内スプライン５５ａ，５５ｂがそれぞれ外スプライン５６および外スプライン５７に係合することで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａが結合されるとともに、第３内スプライン５５ｄがブロッキングリング６０のドグ６２および２速ドライブギヤ３２のドグ６３から離脱することで、２速ドライブギヤ３２が第１アウターシャフト１４Ａから分離される。
【００３８】
図５（Ｃ）に示すスリーブ５５の右動状態では、第１内スプライン５５ａが外スプライン５６に係合したまま第２内スプライン５５ｂと外スプライン５７との係合が外れることで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａが分離されるとともに、ドグ孔５５ｃが３速ドライブギヤ３３のドグ５８に係合することで、３速ドライブギヤ３３が第２アウターシャフト１４Ｂに結合される。
【００３９】
以上のように、単一の２速−３速間スリーブＤＳ２３で第２アウターシャフト１４Ｂ、第１アウターシャフト１４Ａ、２速ドライブギヤ３２および３速ドライブギヤ３３の結合関係を上記三つの状態に切り換えることができるので、各々の切り換えに対して専用の噛合切換機構を設ける場合に比べて、噛合切換機構の小型化およびコストダウンを図ることができる。
【００４０】
ところで、２速−３速間スリーブＤＳ２３のスリーブ５５の内スプライン５５ａ，５５ｂを第２アウターシャフト１４Ｂの外スプライン５６および第１アウターシャフト１４Ａの外スプライン５７に噛合させるだけでは、スリーブ５５の軸方向の摺動をスムーズに行わせることが難しく、かつ２速ドライブギヤ３２および３速ドライブギヤ３３からのトルクを充分に支持することが難しくなる。しかしながら、本実施の形態によれば、第２アウターシャフト１４Ｂの外周に相対回転可能に支持したシンクロハブ５９の外スプライン６１にスリーブ５５の内スプライン５５ｄを噛合させたので、スリーブ５５の軸方向のスムーズな摺動を可能にするとともに、２速ドライブギヤ３２および３速ドライブギヤ３３から伝達されるトルクに対する剛性を確保することができる。
【００４１】
次に、図６〜図２０に基づいてトランスミッションＴの変速時の作用を説明する。
【００４２】
本実施の形態のトランスミッションＴは変速時にトルク伝達が一時的に途絶えるトルク抜けを解消する機能を有するものである。各変速段が確立している間は、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃを介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されるが、メインクラッチＣｍが係合解除してトルク伝達が途絶える変速中は、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ、インナーシャフト１３および第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃの一部を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されることで、変速中のトルク抜けを防止することができる。
【００４３】
図６は、図７、図９、図１１…図１９の作用説明図で使用されるトランスミッションＴの動力伝達経路を模式的に示すもので、メインクラッチＣｍ、アシストクラッチＣａ、ワンウェイクラッチ１９が黒く塗り潰されているときは係合状態にあり、白抜きになっているときは非係合状態にあることを示している。また１速スリーブＳ１、１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤＳ２３、３速−４速間スリーブＳ３４が実線で描かれているときには動力伝達可能に接続された状態にあり、破線で描かれているときには動力伝達不能に切り離された状態にあることを示している。
【００４４】
図８、図１０、図１２…図２０はメインクラッチＣｍ、アシストクラッチＣａおよび各スリーブの係合表であり、ステップ（ａ）〜ステップ（ｆ）は変速過程の各ステップを示し、○印は当該ステップでの各スリーブの位置を示し、右向きおよび左向きの矢印は当該ステップでの各スリーブの移動方向を示している。
【００４５】
［ニュートラル→１速変速段のインギヤ時の作用］（図７および図８参照）
図７（Ａ）に示すように、ニュートラル時には、１速スリーブＳ１は右動状態にあって１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２から分離し、１速−２速間スリーブＤ１２は左動状態にあって第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを結合し、２速−３速間スリーブＤＳ２３は中立状態にあって第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合している。この状態からメインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａは共に係合解除した後に（ステップ（ａ）参照）、図７（Ｂ）に示すように、１速スリーブＳ１を左動して左動状態にすることで（ステップ（ｂ）参照）、１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２に結合する。
【００４６】
続いて、図７（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａは共に係合すると（ステップ（ｃ）参照）、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７→１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、更にカウンタシャフト１２→ファイナルドライブギヤ４３→ファイナルドリブンギヤ４４→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト４５，４５の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されるようになり、１速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。
【００４７】
［１速変速段→２速変速段のシフトアップ時の作用］（図９および図１０参照）
図９（Ａ）に示す１速変速段の確立状態から、図９（Ｂ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ａ）参照）、第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７→１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。このとき、アシストクラッチＣａ側から伝達される回転数は遊星歯車機構Ｐで１％ほど減速されるが、その量は微小であるために乗員によって体感されることはない。
【００４８】
続いて、図９（Ｃ）に示すように、トルク循環を防止するために２速−３速間スリーブＤＳ２３を左動して左動状態にすることで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを切り離すとともに、２速ドライブギヤ３２を第１アウターシャフト１４Ａに結合する（ステップ（ｂ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００４９】
続いて、図９（Ｄ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｃ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→２速−３速間スリーブＤＳ２３→２速ドライブギヤ３２→２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、２速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。続いて、図９（Ｅ）に示すように、後処理として１速スリーブＳ１を右動して１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２から切り離す（ステップ（ｄ）参照）。
【００５０】
［２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の作用］（図１１および図１２参照）
図１１（Ａ）に示す２速変速段の確立状態から、図１１（Ｂ）に示すように、１速−２速間スリーブＤ１２を右動して右動状態にすることで、第３アウターシャフト１４Ｃを第２アウターシャフト１４Ｂから切り離すとともに、２速ドライブギヤ３２を第１アウターシャフト１４Ａに結合する（ステップ（ａ）参照）。続いて、図１１（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速−２速間スリーブＤ１２→２速ドライブギヤ３２および２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。
【００５１】
続いて、図１１（Ｄ）に示すように、トルク循環を防止するために２速−３速間スリーブＤＳ２３を右動して中立状態にすることで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合するとともに、２速ドライブギヤ３２を第１アウターシャフト１４Ａから切り離す（ステップ（ｃ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００５２】
続いて、図１１（Ｅ）に示すように、３速−４速間スリーブＳ３４を左動して左動状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第１アウターシャフト１４Ａに結合するした後（ステップ（ｄ）参照）、図１１（Ｆ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｅ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→３速−４速間スリーブＳ３４→３速ドライブギヤ３３→３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、３速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。続いて、図１１（Ｇ）に示すように、後処理として１速−２速間スリーブＤ１２を左動して左動状態にすることで２速ドライブギヤ３２を第３アウターシャフト１４Ｃから切り離すとともに、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを結合する（ステップ（ｆ）参照）。
【００５３】
［３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の作用］（図１３および図１４参照）
図１３（Ａ）に示す３速変速段の確立状態から、図１３（Ｂ）に示すように、２速−３速間スリーブＤＳ２３を右動して右動状態にすることで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを切り離すとともに、３速ドライブギヤ３３を第２アウターシャフト１４Ｂに結合する（ステップ（ａ）参照）。続いて、図１３（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速−２速間スリーブＤ１２→第２アウターシャフト１４Ｂ→２速−３速間スリーブＤＳ２３→３速ドライブギヤ３３および３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。
【００５４】
続いて、図１３（Ｄ）に示すように、３速−４速間スリーブＳ３４を左動状態から２段階右動して右動状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第１アウターシャフト１４Ａから切り離して４速ドライブギヤ３４を第１アウターシャフト１４Ａに結合する（ステップ（ｃ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００５５】
続いて、図１３（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｄ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→３速−４速間スリーブＳ３４→４速ドライブギヤ３４→４速ドリブンギヤ４０の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、４速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。
【００５６】
続いて、図１３（Ｆ）に示すように、後処理として２速−３速間スリーブＤＳ２３を左動して中立状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離すとともに、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合する（ステップ（ｅ）参照）。
【００５７】
［４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の作用］（図１５および図１６参照）
図１５（Ａ）に示す４速変速段の確立状態から、図１５（Ｂ）に示すように、トルク循環を防止するために２速−３速間スリーブＤＳ２３を右動して右動状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第２アウターシャフト１４Ｂに結合するとともに、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを切り離す（ステップ（ａ）参照）。続いて、図１５（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速−２速間スリーブＤ１２→第２アウターシャフト１４Ｂ→２速−３速間スリーブＤＳ２３→３速ドライブギヤ３３および３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。
【００５８】
続いて、図１５（Ｄ）に示すように、３速−４速間スリーブＳ３４を右動状態から２段階左動して左動状態にすることで、４速ドライブギヤ３４を第１アウターシャフト１４Ａから切り離して３速ドライブギヤ３３を第１アウターシャフト１４Ａに結合する（ステップ（ｃ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００５９】
続いて、図１５（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｄ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→３速−４速間スリーブＳ３４→３速ドライブギヤ３３→３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、３速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。
【００６０】
続いて、図１５（Ｆ）に示すように、後処理として２速−３速間スリーブＤＳ２３を左動して中立状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離すとともに、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合する（ステップ（ｅ）参照）。
【００６１】
［３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の作用］（図１７および図１８参照）
図１７（Ａ）に示す３速変速段の確立状態から、図１７（Ｂ）に示すように、トルク循環を防止するために１速−２速間スリーブＤ１２を右動して右動状態にすることで、２速ドライブギヤ３２を第３アウターシャフト１４Ｃに結合するとともに、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを切り離す（ステップ（ａ）参照）。続いて、図１７（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速−２速間スリーブＤ１２→２速ドライブギヤ３２および２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。
【００６２】
続いて、図１７（Ｄ）に示すように、３速−４速間スリーブＳ３４を右動して中立状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第１アウターシャフト１４Ａから切り離すとともに（ステップ（ｃ）参照）、図１７（Ｅ）に示すように、２速−３速間スリーブＤＳ２３左動して左動状態にすることで第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを切り離すとともに、２速ドライブギヤ３２を第１アウターシャフト１４Ａに結合する（ステップ（ｄ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００６３】
続いて、図１７（Ｆ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｅ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→２速−３速間スリーブＤＳ２３→２速ドライブギヤ３２→２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、２速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。
【００６４】
続いて、図１７（Ｇ）に示すように、後処理として１速−２速間スリーブＤ１２を左動して左動状態にすることで、２速ドライブギヤ３２を第３アウターシャフト１４Ｃから切り離すとともに、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを結合する（ステップ（ｆ）参照）。
【００６５】
［２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の作用］（図１９および図２０参照）
図１９（Ａ）に示す２速変速段の確立状態から、図１９（Ｂ）に示すように、１速スリーブＳ１を左動して左動状態にすることで、１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２に結合する（ステップ（ａ）参照）。続いて、図１９（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７および１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。
【００６６】
続いて、図１９（Ｄ）に示すように、２速−３速間スリーブＤＳ２３を右動して中立状態にすることで、２速ドライブギヤ３２を第１アウターシャフト１４Ａから切り離すとともに、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合する（ステップ（ｃ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００６７】
続いて、図１９（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｄ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→２速−３速間スリーブＤＳ２３→第２アウターシャフト１４Ｂ→１速−２速間スリーブＤ１２→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７→１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、１速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。
【００６８】
尚、１速変速段からニュートラルに変速するには、図１９（Ｅ）の状態から、１速スリーブＳ１を左動して１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２から切り離すだけで良い。ニュートラルになったとき、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａは係合状態にしても係合解除状態にしても良く、それはクラッチアクチュエータの特性（ノーマルオープンあるいはノーマルクローズ）により適宜設定される。
【００６９】
以上、隣接する変速段間での変速の過程を説明したが、本実施の形態によれば、隣接しない変速段間での飛び変速も可能である。飛び変速は、メインクラッチＣｍを係合解除してアシストクラッチＣａを介してアシストトルクを伝達している間に、所望の飛び変速段の動力伝達経路を確立しておき、この状態からメインクラッチＣｍを係合することで達成される。
【００７０】
図２２のタイムチャートは、トルクアシスト機能を持たない従来のＡＭＴのシフトアップ時のトルク伝達特性を示すものである。時刻ｔ１にクラッチの係合解除が開始されて時刻ｔ２に係合解除が完了し、時刻ｔ３にクラッチの係合が開始されて時刻ｔ４に係合が完了する。シフトアップ前のエンジン回転数に比べてシフトアップ後のエンジン回転数は低くなるため、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの領域でエンジン回転数が低下するが、クラッチの係合解除によりメインシャフトの回転数がエンジン回転数の低下を超えて低下することで、トランスミッションの出力トルクは時刻ｔ１〜時刻ｔ４の領域で大きく落ち込んでトルク抜けが発生する。
【００７１】
図２１のタイムチャートは、トルクアシスト機能を持つ本実施の形態のＡＭＴのシフトアップ時のトルク伝達特性を示すものである。変速中にメインクラッチＣｍが係合解除するために第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅの回転数は大きく落ち込むが、アシストクラッチＣａは係合状態にあるためにインナーシャフト１３の回転数はエンジン回転数に追従して漸減する。従って、変速中に第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅにより伝達されるトルクが大きく落ち込んでも、その間にインナーシャフト１３によりアシストトルクが伝達されることで、トランスミッションの出力トルクの落ち込みが解消されてトルク抜けが防止されることが分かる。
【００７２】
次に、１速スリーブＳ１、１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤＳ２３３速−４速間スリーブＳ３４を操作するシフト機構の構造および作用を説明する。
【００７３】
本実施の形態のトランスミッションＴは、上記４個のスリーブを操作するための５個のシフトピースを備える。即ち、５個のシフトピースとは、１速スリーブＳ１を駆動する１速シフトピースＰ１と、１速−２速間スリーブＤ１２を駆動する１速−２速シフトピースＰ１２と、２速−３速間スリーブＤＳ２３を駆動する２個の２速−３速シフトピースＰ２３，Ｐ２３′と、３速−４速間スリーブＳ３４を駆動する３速−４速シフトピースＰ３４であり、２速−３速間スリーブＤＳ２３だけは特別に２速−３速シフトピースＰ２３および２速−３速シフトピースＰ２３′の２個のシフトピースで駆動される。
【００７４】
図２３は１速−２速間スリーブＤ１２と１速−２速シフトピースＰ１２との連動機構の構造を示すもので、ミッションケースに摺動自在に支持されたシフトロッド７１上に、１速−２速間スリーブＤ１２に係合するシフトフォーク７２と、シフトアーム７３が係合する１速−２速シフトピースＰ１２の第１シフトアーム係合溝７４および第２シフトアーム係合溝７５をシフトロッド７１に連結するリンク機構７６とを備える。
【００７５】
リンク機構７６は、ミッションケースに設けられた第１支点７７、第２支点７８および第３支点７９にそれぞれ中央部を枢支された同一形状の第１リンク８０、第２リンク８１および第３リンク８２を備えており、第１リンク８０の一端に設けた長孔が第１シフトアーム係合溝７４に第１ピン８３で枢支され、第２リンク８１の一端に設けた長孔が第２シフトアーム係合溝７５に第２ピン８４で枢支され、第１リンク８０の他端および第３リンク８２の一端にそれぞれ設けた長孔が第３ピン８５で枢支され、第３リンク８２の他端に設けた長孔が第５ピン８７でシフトロッド７１に枢支される。更に、第１リンク８０および第２リンク８１を相互に連動して逆方向に揺動させるべく、第１ピン８３および第２リンク８１の他端に設けた長孔に係合する第４ピン８６が第４リンク８８で連結され、第２ピン８４および第３ピン８５が第５リンク８９で連結される。シフトロッド７１は、ディテントボール９７に係合して左動位置および右動位置の何れか一方に停止する。
【００７６】
単一のシフトアーム７３は図示せぬ単一のアクチュエータに接続されて駆動されるもので、図２３の紙面に垂直な方向にセレクト動作して第１シフトアーム係合溝７４あるいは第２シフトアーム係合溝７５に係合する。その状態からシフトアーム７３が図２３において左右方向にシフト動作すると、リンク機構７６を介してシフトロッド７１が左右方向にシフト動作し、それに係合する１速−２速間スリーブＤ１２を動位置および右動位置間で移動させる。
【００７７】
即ち、図２３はシフトアーム７３が第１シフトアーム係合溝７４に係合し、シフトロッド７１が左動位置にある状態に示している。この状態からシフトアーム７３で第１シフトアーム係合溝７４を鎖線位置へと右動すると、第１リンク８０および第３リンク８２が鎖線位置に揺動してシフトロッド７１が右動する。このとき第１リンク８０に第４リンク８８および第５リンク８９を介して接続された第２リンク８１は、実線位置から鎖線位置へと揺動し、第２シフトアーム係合溝７５も実線位置から鎖線位置へと左動する。シフトアーム７３が左動して実線で示す元の位置へと戻ると、第１シフトアーム係合溝７４および第２シフトアーム係合溝７５も実線で示す位置に戻り、シフトロッド７１も元の左動位置に戻る。
【００７８】
以上のように、第１シフトアーム係合溝７４に係合するシフトアーム７３でシフトロッド７１を左右方向に移動させることができるが、シフトアーム７３が第２シフトアーム係合溝７５に係合した状態で左右に移動しても、第２リンク８１の揺動が第４リンク８８および第５リンク８９を介して第１リンク８０に伝達されることで、シフトロッド７１を左右方向に移動させることができる。つまり、シフトアーム７３が第１シフトアーム係合溝７４および第２シフトアーム係合溝７５の何れに係合していても、第１シフトアーム係合溝７４および第２シフトアーム係合溝７５が相互に接近する方向に移動すればシフトロッド７１が右動し、相互に離反する方向に移動すればシフトロッド７１が左動することになる。
【００７９】
図２４〜図２６は２速−３速間スリーブＤＳ２３と２速−３速シフトピースＰ２３および２速−３速シフトピースＰ２３′との連動機構の構造を示すものであり、２速−３速間スリーブＤＳ２３は、２速−３速シフトピースＰ２３および２速−３速シフトピースＰ２３′の両方によって駆動される。
【００８０】
２速−３速シフトピースＰ２３′は、図２３で説明した１速−２速シフトピースＰ１２と類似の構造を有しており、１速−２速シフトピースＰ１２の第１シフトアーム係合溝７４および第２シフトアーム係合溝７５に代えて、第３シフトアーム係合溝９０および第４シフトアーム係合部９１を備えている。そして１速−２速シフトピースＰ１２が左動位置および右動位置の二つの位置を取り得るのに対し、２速−３速シフトピースＰ２３′は中立位置、左動位置および右動位置の三つの位置を取り得る点が異なっており、図２４は中立位置、図２５は左動位置、図２６は右動位置を示している。
【００８１】
２速−３速間スリーブＤＳ２３は、単一の第５シフトアーム係合溝９２を備えており、第５シフトアーム係合溝９２は連結部材９３を介してシフトロッド７１に直結される。従って、シフトアーム７３を２速−３速シフトピースＰ２３′の第１シフトアーム係合溝７４あるいは第２シフトアーム係合溝７５に係合して移動させても、またシフトアーム７３を２速−３速シフトピースＰ２３の第３シフトアーム係合溝９０に係合して移動させても、シフトロッド７１を同様に中立位置、左動位置および右動位置間で移動させることができる。
【００８２】
図２７に示すように、５個のシフトピースは、図中左側から右側に１速シフトピースＰ１、２速−３速シフトピースＰ２３、１速−２速シフトピースＰ１２、３速−４速シフトピースＰ３４および２速−３速シフトピースＰ２３′の順番で並置される。１速シフトピースＰ１はシフトアーム７３が係合可能な２個の係合溝９４，９５を備え、３速−４速シフトピースＰ３４はシフトアーム７３が係合可能な１個の係合溝９６を備える。この並置状態で各シフトピースの係合溝は縦方向（シフト方向）および横方向（セレクト方向）に碁盤目状に配置される。シフトアーム７３が図中左右方向にセレクト動作すると、５個のシフトピースのうちの選択された１個のシフトピースの何れかの係合溝に係合する。この状態からシフトアーム７３が図中上側あるいは下側に移動すると、前記選択されたシフトピースをシフト動作させて対応するスリーブを作動させることができる。
【００８３】
次に、図２８〜図３３に基づいて、隣接する変速段間のシフトアップ時およびシフトダウン時のシフトアーム７３の作動について説明する。白丸印（○）は変速開始時のシフトアーム７３の位置を示し、黒丸印（●）は変速終了時のシフトアーム７３の位置を示している。
【００８４】
［１速変速段→２速変速段のシフトアップ時の作用］（図２８参照）
１速変速段の確立中にシフトアーム７３は２速−３速シフトピースＰ２３の第３シフトアーム係合溝９０に係合しており、この状態から図中上方向のシフト動作により、２速−３速シフトピースＰ２３を左動する。このシフト動作は、図１０の表のステップ（ｂ）の動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は２速−３速シフトピースＰ２３の第３シフトアーム係合溝９０を離れて１速シフトピースＰ１の係合溝９４に係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム７３は１速シフトピースＰ１を右動する。このシフト動作は、図１０の表のステップ（ｄ）の動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は１速シフトピースＰ１の係合溝９４を離れて２速−３速シフトピースＰ２３の移動面内の待機位置に移動し、１速変速段から２速変速段へのシフトアップが達成される。
【００８５】
［２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の作用］（図２９参照）
２速変速段の確立状態から図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は待機位置から右動して１速−２速シフトピースＰ１２の第１シフトアーム係合溝７４に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム７３は１速−２速シフトピースＰ１２を右動する。このシフト動作は、図１２の表のステップ（ａ）の動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は１速−２速シフトピースＰ１２の第１シフトアーム係合溝７４を離れて２速−３速シフトピースＰ２３の第３シフトアーム係合溝９０に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム７３は２速−３速シフトピースＰ２３を右動する。このシフト動作は、図１２の表のステップ（ｃ）の動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は２速−３速シフトピースＰ２３の第３シフトアーム係合溝９０から１速−２速シフトピースＰ１２を素通りして３速−４速シフトピースＰ３４の係合溝９６に係合する。
【００８６】
続くシフトアーム７３の図中上方向のシフト動作により、シフトアーム７３は３速−４速シフトピースＰ３４を左動する。このシフト動作は、図１２の表のステップ（ｄ）の動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は３速−４速シフトピースＰ３４の係合溝９６を離れて１速−２速シフトピースＰ１２の第１シフトアーム係合溝７４に係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム７３は１速−２速シフトピースＰ１２を左動する。このシフト動作は、図１２の表のステップ（ｆ）の動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は１速−２速シフトピースＰ１２の第１シフトアーム係合溝７４を離れて３速−４速シフトピースＰ３４の移動面内の待機位置に移動し、２速変速段から３速変速段へのシフトアップが達成される。
【００８７】
［３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の作用］（図３０参照）
３速変速段の確立状態から図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は待機位置から右動して２速−３速シフトピースＰ２３′の第４シフトアーム係合溝９１に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム７３は２速−３速シフトピースＰ２３′を右動する。このシフト動作は、図１４の表のステップ（ａ）の動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は２速−３速シフトピースＰ２３′の第４シフトアーム係合溝９１を離れて３速−４速シフトピースＰ３４の係合溝９６に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム７３は３速−４速シフトピースＰ３４を２段階右動する。このシフト動作は、図１４の表のステップ（ｃ）に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は３速−４側シフトピースＰ３４の係合溝９６を離れて２速−３速シフトピースＰ２３′の第５シフトアーム係合溝９２に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム７３は２速−３速シフトピースＰ２３′を左動する。このシフト動作は、図１４の表のステップ（ｅ）の動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は２速−３速シフトピースＰ２３′の第５シフトアーム係合溝９２を離れて３速−４速シフトピースＰ３４の移動面内の待機位置に移動し、３速変速段から４速変速段へのシフトアップが達成される。
【００８８】
［４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の作用］（図３１参照）
４速変速段の確立状態から図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は待機位置から右動して２速−３速シフトピースＰ２３′の第５シフトアーム係合溝９２に係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム７３は２速−３速シフトピースＰ２３′を右動する。このシフト動作は、図１６の表のステップ（ａ）の動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は２速−３速シフトピースＰ２３′の第５シフトアーム係合溝９２を離れて３速−４速シフトピースＰ３４の係合溝９６に係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム７３は３速−４側シフトピースＰ３４を２段階左動する。このシフト動作は、図１６の表のステップ（ｃ）に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は３速−４側シフトピースＰ３４の係合溝９６を離れて２速−３速シフトピースＰ２３′の第４シフトアーム係合溝９１に係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム７３は２速−３速シフトピースＰ２３′を左動する。このシフト動作は、図１６の表のステップ（ｅ）の動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は２速−３速シフトピースＰ２３′の第４シフトアーム係合溝９１を離れて３速−４速間スリーブＳ３４の移動面内の待機位置に移動し、４速変速段から３速変速段へのシフトアップが達成される。
【００８９】
図３１（４速変速段→３速変速段のシフトダウン）の破線矢印を、図３０（３速変速段→４速変速段のシフトアップ）の破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置（○参照）および終点位置（●参照）が入れ代わり、シフトアーム７３が同じ経路を逆方向に移動していることが分かる。
【００９０】
［３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の作用］（図３２参照）
３速変速段の確立状態から図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は待機位置から左動して１速−２速シフトピースＰ１２の第１シフトアーム係合溝７４に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム７３は１速−２速シフトピースＰ１２を右動する。このシフト動作は、図１８の表のステップ（ａ）の動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は１速−２速シフトピースＰ１２の第１シフトアーム係合溝７４を離れて３速−４速シフトピースＰ３４の係合溝９６に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム７３は３速−４速シフトピースＰ３４を右動する。このシフト動作は、図１８の表のステップ（ｃ）の動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は３速−４速シフトピースＰ３４の係合溝９６から１速−２速シフトピースＰ１２を素通りして２速−３速シフトピースＰ２３の第３シフトアーム係合溝９０に係合する。
【００９１】
続くシフトアーム７３の図中上方向のシフト動作により、シフトアーム７３は２速−３速シフトピースＰ２３左動する。このシフト動作は、図１８の表のステップ（ｄ）の動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は２速−３速シフトピースＰ２３の第３シフトアーム係合溝９０を離れて１速−２速シフトピースＰ１２の第１シフトアーム係合溝７４に係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム７３は１速−２速シフトピースＰ１２を左動する。このシフト動作は、図１８の表のステップ（ｆ）の動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は１速−２速シフトピースＰ１２の第１シフトアーム係合溝７４を離れて２速−３速シフトピースＰ２３の移動面内の待機位置に移動し、３速変速段から２速変速段へのシフトアップが達成される。
【００９２】
図３２（３速変速段→２速変速段のシフトダウン）の破線矢印を、図２９（２速変速段→３速変速段のシフトアップ）の破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置（○参照）および終点位置（●参照）が入れ代わり、シフトアーム７３が同じ経路を逆方向に移動していることが分かる。
【００９３】
［２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の作用］（図３３参照）
２速変速段の確立状態から図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は待機位置から１速シフトピースＰ１の係合溝９４に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム７３は１速シフトピースＰ１を左動する。このシフト動作は、図２０の表のステップ（ａ）の動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は１速シフトピースＰ１の係合溝９４を離れて２速−３速シフトピースＰ２３の第３シフトアーム係合溝９０に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム７３は２速−３速シフトピースＰ２３を右動し、２速変速段から１速変速段へのシフトアップが達成される。このシフト動作は、図２０の表のステップ（ｃ）の動作に対応する。
【００９４】
図３３（２速変速段→１速変速段のシフトダウン）の破線矢印を、図２８（１速変速段→２速変速段のシフトアップ）の破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置（○参照）および終点位置（●参照）が入れ代わり、シフトアーム７３が同じ経路を逆方向に移動していることが分かる。
【００９５】
以上、隣接する変速段間での変速の過程を説明したが、以下、隣接しない変速段間での飛び変速の例として２速変速段→４速変速段のシフトアップ時および４速変速段→２速変速段のシフトダウン時のシフトアーム７３の作動について説明する。
【００９６】
［２速変速段→４速変速段のシフトアップ時の作用］（図３４参照）
２速変速段の確立状態から図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は待機位置から右動して１速−２速シフトピースＰ１２の第１シフトアーム係合溝７４に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム７３は１速−２速シフトピースＰ１２を右動する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は１速−２速シフトピースＰ１２の第１シフトアーム係合溝７４を離れて２速−３速シフトピースＰ２３の第３シフトアーム係合溝９０に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム７３は２速−３速シフトピースＰ２３を右動する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は２速−３速シフトピースＰ２３の第３シフトアーム係合溝９０から１速−２速シフトピースＰ１２を素通りして３速−４速シフトピースＰ３４の係合溝９６に係合する。
【００９７】
続くシフトアーム７３の図中下方向のシフト動作により、シフトアーム７３は３速−４速シフトピースＰ３４を右動する。続くシフトアーム７３の図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は３速−４速シフトピースＰ３４の係合溝９６を離れて１速−２速間スリーブＤ１２の第２シフトアーム係合溝７５に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、１速−２速シフトピースＰ１２は左動する。続くシフトアーム７３の図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は１速−２速シフトピースＰ１２は３速−４速シフトピースＰ３４の移動面内の待機位置に移動し、２速変速段から４速変速段へのシフトアップが達成される。
【００９８】
［４速変速段→２速変速段のシフトダウン時の作用］（図３５参照）
４速変速段の確立状態から図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は待機位置から左動して１速−２速シフトピースＰ１２の第２シフトアーム係合溝７５に係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム７３は１速−２速シフトピースＰ１２を左動する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は１速−２速シフトピースＰ１２の第２シフトアーム係合溝７５を離れて３速−４速シフトピースＰ３４の係合溝９６に係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム７３は３速−４速シフトピースＰ３４を左動する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は３速−４速シフトピースＰ３４の第係合溝９６から１速−２速シフトピースＰ１２を素通りして２速−３速シフトピースＰ２３の第３シフトアーム係合溝９０に係合する。
【００９９】
続くシフトアーム７３の図中上方向のシフト動作により、シフトアーム７３は２速−３速シフトピースＰ２３を左動する。続くシフトアーム７３の図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は２速−３速シフトピースＰ２３の第３シフトアーム係合溝９０を離れて１速−２速シフトピースＰ１２の第１シフトアーム係合溝７４に係合する。続く図中上方向のシフト動作により、１速−２速シフトピースＰ１２は左動する。続くシフトアーム７３の図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム７３は１速−２速シフトピースＰ１２の第１シフトアーム係合溝７４を離れて２速−３速シフトピースＰ２３の移動面内の待機位置に移動し、４速変速段から２速変速段へのシフトダウンが達成される。
【０１００】
図３５（４速変速段→２速変速段のシフトダウン）の破線矢印を、図３４（２速変速段→４速変速段のシフトアップ）の破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置（○参照）および終点位置（●参照）が入れ代わり、シフトアーム７３が同じ経路を逆方向に移動していることが分かる。
【０１０１】
以上のように、本実施の形態によれば、各スリーブＳ１，Ｄ１２，ＤＳ２３，Ｓ３４のシフトピースＰ１，Ｐ１２，Ｐ２３，Ｐ２３′，Ｐ３４の係合溝を所定の位置関係で配置したので、前記各係合溝に係合する単一のシフトアーム７３をセレクト方向およびシフト方向に駆動するだけで各変速段間の変速を行うことができ、各スリーブ毎にシフトアーム７３を駆動する変速アクチュエータを設ける場合に比べて構造を簡素化することが可能となるだけでなく、シフトアーム７３のセレクト方向およびシフト方向の動きを最小限に抑えることができる。
【０１０２】
図２は本発明のクレーム対応図であって、実施の形態のトランスミッションＴの２速変速段→３速変速段のシフトアップと、３速変速段→４速変速段のシフトアップとに対応している。括弧が付されている部材の名称は請求項で使用されているものである。このクレーム対応図を参照すれば、請求項の記載の理解が容易になるであろう。
【０１０３】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【０１０４】
例えば、実施の形態ではアシスト機構の動力源としてエンジンＥを用いているが、エンジンＥ以外に電動モータ等の任意の動力源を用いることができる。
【符号の説明】
【０１０５】
１２        カウンタシャフト（出力軸）
１４Ａ      第１アウターシャフト（入力軸、軸Ｃ）
１４Ｂ      第２アウターシャフト（入力軸、軸Ｂ）
１４Ｃ      第３アウターシャフト（入力軸、軸Ａ）
３２        ２速ドライブギヤ（変速ギヤＢ）
３３        ３速ドライブギヤ（変速ギヤＣ）
３４        ４速ドライブギヤ（変速ギヤＤ）
７３        シフトアーム
７４        第１シフトアーム係合溝（係合溝）
９０        第３シフトアーム係合部（係合溝）
９１        第４シフトアーム係合部（係合溝）
９２        第５シフトアーム係合部（係合溝）
９６        係合溝
Ｃｍ        メインクラッチ（クラッチ）
Ｄ１２      １速−２速間スリーブ（噛合切換機構Ａ−Ｂ）
ＤＳ２３    ２速−３速間スリーブ（噛合切換機構Ｂ−Ｃ）
Ｓ３４      ３速−４速間スリーブ（噛合切換機構Ｃ−Ｄ）
Ｅ          エンジン（原動機）
Ｐ１２      シフトピースＡ−Ｂ
Ｐ２３      シフトピースＢ−Ｃ
Ｐ２３′    シフトピースＢ−Ｃ′                                                Ｐ３４      シフトピースＣ−Ｄ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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