(57)【要約】【課題】適正且つ高い効率で有効にエンジンを冷却する船外機エンジンの冷却構造を提供する。【解決手段】シリンダブロック３７のエキゾースト周りの冷却水通路５９とシリンダヘッド３７のエキゾースト周りの冷却水通路６０を並列に接続し、これらの冷却水通路５９，６０の下流に順次、シリンダヘッド３８の燃焼室周りの冷却水通路６２及びシリンダブロック３７のシリンダボア周りの冷却水通路６３が直列に接続される。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の冷却経路に沿って冷却水を流通させてエンジンを冷却する冷却系を有する船外機エンジンの冷却構造であって、
シリンダブロックのエキゾースト周りの冷却水通路とシリンダヘッドのエキゾースト周りの冷却水通路を並列に接続し、これらの冷却水通路の下流に順次、前記シリンダヘッドの燃焼室周りの冷却水通路及び前記シリンダブロックのシリンダボア周りの冷却水通路が直列に接続されることを特徴とする船外機エンジンの冷却構造。
【請求項２】
前記シリンダヘッドにおける前記エキゾースト周りの冷却水通路と前記燃焼室周りの冷却水通路とを隔離するリブを設け、前記燃焼室周りの冷却水通路の通路断面積を小さくするようにしたことを特徴とする請求項１に記載の船外機エンジンの冷却構造。
【請求項３】
前記シリンダヘッドの前記エキゾースト周りの冷却水通路と前記燃焼室周りの冷却水通路とを繋ぐ連通路を前記シリンダヘッドの上部付近に設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機エンジンの冷却構造。
【請求項４】
前記シリンダヘッドにおける前記エキゾースト周りの冷却水通路及び前記燃焼室周りの冷却水通路間の前記連通路の通路断面積は、ウォータポンプの吐出口の断面積以上に設定されることを特徴とする請求項３に記載の船外機エンジンの冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源として内燃機関を搭載する船外機においてエンジンを冷却するための冷却構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の船外機においてエンジン出力トルクをドライブシャフトからプロペラシャフトに伝達させ、船外機後部に配置されたプロペラを回転させることで推力を得る。小型船舶等に搭載される船外機では、クランクシャフトを上下方向に配置すると共に、これに対応してエンジンの複数気筒が上下方向に配列される。この場合、エンジン冷却システムにおいて一般に、当該船外機を搭載する船舶が航行する水域中から冷却用として淡水もしくは海水を汲み上げて利用する。
【０００３】
ウォータポンプによって水中から汲み上げられた冷却水はエンジン内に導入されると、シリンダブロックのエキゾースト周りとシリンダボア周り、シリンダヘッドのエキゾースト周りと燃焼室周りのそれぞれに設けられた冷却水通路に並列に導かれ、エンジン各部位を冷却後に集合してエンジン外部へと排出される。
【０００４】
このような冷却システムもしくは冷却系の例を、例えば図１０及び図１１を用いて概略説明する。なお、図１０に図示例のエンジンでは４サイクル４気筒エンジンであって、シリンダブロック（CYL BLOCK）において各気筒のシリンダボアが上下方向に配列される。各シリンダボアに対応する燃焼室を有するシリンダヘッド（CYL HEAD）がシリンダブロックに結合することでエンジンユニットが構成される。この冷却システムの主要な冷却水の流れとして、シリンダブロックのエキゾースト（EX）周りの流れＦ1とシリンダヘッドのエキゾースト周りの流れＦ2と燃焼室周りの流れＦ3とシリンダボア周りの流れＦ4を含んでいる。
【０００５】
エンジンの所定部位には上述した４つの主要な冷却水の流れＦ1〜Ｆ4を形成するように冷却水路が形成されている。船外機に装着されたウォータポンプによって水中から汲み上げられた冷却水は、流れＦINのようにエンジン内に導入されると、図１１に示すように４つの主要な流れＦ1〜Ｆ4が実質的に並列となった状態で流通する。その後、エンジン各部位を冷却して、集合した流れＦOUTとしてエンジン外部へと排出される。
【０００６】
なお、この種の冷却構造として例えば特許文献１に記載のものでは、下方からエンジン本体内に送給された冷却水が、シリンダヘッドとシリンダブロックの両方にそれぞれ形成された排気通路周りの冷却水路で、シリンダヘッド側とシリンダブロック側の何れか一つに導入されて両方を通過してから何れか一つから排出されるように、排気通路周りの冷却水路のシリンダヘッド側とシリンダブロック側とが直列的に接続されると共に、排気通路周りの冷却水路を通過して排出された冷却水が、シリンダヘッドに形成された燃焼室周りの冷却水路と、シリンダブロックに形成されたシリンダ周りの冷却水路とにそれぞれ送られるように、冷却水を排出する側の排気通路周りの冷却水路が、シリンダヘッドの燃焼室周りの冷却水路とシリンダブロックのシリンダ周りの冷却水路とに、それぞれ直列的に接続される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第３６８５４１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述のシステムでは４つの主要な冷却水の流れＦ1〜Ｆ4が並列状態で流れるため、その壁温を下げたい燃焼室周りと、ある程度の温度を保持したいシリンダボア周りが実質的に同じ冷却条件になってしまう。その結果、燃焼室周りでは温度が下がり切らず、そのままではノッキング等の燃焼異常を招来する原因になる。一方、シリンダボア周りでは温度が上がり切らず、そのため燃焼し切れない燃料がシリンダボア壁面に付着し、そのままではエンジンオイルに混入してオイル希釈の発生原因になる等の懸念がある。
【０００９】
なお、特許文献１に記載のものにおいて、シリンダヘッドのエキゾースト周りとシリンダブロックのエキゾースト周りとは直列に接続されるものの、シリンダヘッドの燃焼室周りとシリンダブロックのボア周りとは並列に接続される。そのため燃焼室周りでは温度が下がり切らず、シリンダボア周りでは温度が上がり切らないという問題は依然そのまま残存する。
【００１０】
本発明はかかる実情に鑑み、適正且つ高い効率で有効にエンジンを冷却する船外機エンジンの冷却構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明による船外機エンジンの冷却構造は、所定の冷却経路に沿って冷却水を流通させてエンジンを冷却する冷却系を有する船外機エンジンの冷却構造であって、シリンダブロックのエキゾースト周りの冷却水通路とシリンダヘッドのエキゾースト周りの冷却水通路を並列に接続し、これらの冷却水通路の下流に順次、前記シリンダヘッドの燃焼室周りの冷却水通路及び前記シリンダブロックのシリンダボア周りの冷却水通路が直列に接続されることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の船外機エンジンの冷却構造において、前記シリンダヘッドにおける前記エキゾースト周りの冷却水通路と前記燃焼室周りの冷却水通路とを隔離するリブを設け、前記燃焼室周りの冷却水通路の通路断面積を小さくするようにしたことを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の船外機エンジンの冷却構造において、前記シリンダヘッドの前記エキゾースト周りの冷却水通路と前記燃焼室周りの冷却水通路とを繋ぐ連通路を前記シリンダヘッドの上部付近に設けたことを特徴とする。
【００１４】
また、本発明の船外機エンジンの冷却構造において、前記シリンダヘッドにおける前記エキゾースト周りの冷却水通路及び前記燃焼室周りの冷却水通路間の前記連通路の通路断面積は、ウォータポンプの吐出口の断面積以上に設定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、エンジンにおいて冷却を要する部位に対して、冷却の必要度の大小に応じて最適に冷却水を流通させ、各部位及び全体としても極めて効率よく冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る船外機の概略構成例を示す左側面図である。
【図２】本発明に係る船外機のロアユニットのプロペラ軸方向に沿った縦断面図である。
【図３】本発明に係る船外機エンジンにおけるクランクシャフト方向に沿った縦断面図である。
【図４】本発明に係る船外機エンジンにおけるクランクシャフト直交方向に沿った横断面図である。
【図５】本発明に係る船外機エンジンにおける冷却系を示す斜視図である。
【図６】本発明に係る船外機エンジンにおける冷却系を示す分解斜視図である。
【図７】本発明に係る船外機エンジンのシリンダヘッドにおける冷却系を示すシリンダ軸線方向の断面図及びカムシャフト方向の断面図である。
【図８】本発明に係る船外機エンジンにおける冷却系を示す斜視図である。
【図９】本発明に係る船外機エンジンにおける冷却系を模式的に示す図である。
【図１０】従来の船外機エンジンにおける冷却系を示す分解斜視図である。
【図１１】従来の船外機エンジンにおける冷却系を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面に基づき、本発明による船外機エンジンの冷却構造における好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る船外機１０の概略構成例を示す左側面図である。この場合、船外機１０は図示のように、その前部側にて船体の後尾板Ｐに固定される。なお、以下の説明中で各図において必要に応じて、船外機１０の前方を矢印Ｆｒにより、また後方を矢印Ｒｒにより示し、また船外機１０の側方右側を矢印Ｒにより、側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。更に、上方を矢印Ｕｐにより、また下方を矢印Ｄｎによりそれぞれ示す。
【００１８】
船外機１０の全体構成において、上部から下部へエンジンユニットもしくはパワーユニット１１、ミッドユニット１２及びロアユニット１３が順に配置構成される。エンジンユニット１１においてエンジン１４はエンジンベースを介して、そのクランクシャフト１５が鉛直方向を向くように縦置きに搭載支持される。なお、エンジン１４としては、この例では４サイクル多気筒エンジンを採用可能である。ミッドユニット１２は、アッパマウント１６及びロアマウント１７を介して、スイベルブラケット１８に設定された支軸１９のまわりに一体に回動可能となるように支持される。スイベルブラケット１８の左右両側にはクランプブラケット２０が設けられ、このクランプブラケット２０を介して船体の後尾板Ｐに固定される。スイベルブラケット１８は、左右方向に設定されたチルト軸２１のまわりに上下方向に回動可能に支持される。
【００１９】
ミッドユニット１２において、クランクシャフト１５の下端部に連結するドライブシャフト２２が上下方向に貫通配置され、このドライブシャフト２２の駆動力が、ロアユニット１３のギアケース内の後述するプロペラシャフトに伝達されるようになっている。ドライブシャフト２２の前側には、前後進の切換等を行うためのシフトロッド２３が上下方向に平行配置される。なお、ミッドユニット１２は、ドライブシャフト２２を収容するドライブシャフトハウジングを有している。また、ミッドユニット１２にはエンジンユニット１１を潤滑するためのオイルを貯留するオイルパンが配設される。
【００２０】
ロアユニット１３において、ドライブシャフト２２の駆動力によりプロペラ２４を回転駆動する複数のギア等を含むギアケース２５を有する。ミッドユニット１２からそれぞれ下方へ延出したドライブシャフト２２はそれ自体に取り付けたギアが、ギアケース２５内のギアと噛合することで最終的にプロペラ２４を回転させるが、シフトロッド２３の作用でギアケース２５内のギア装置の動力伝達経路を切り換える、即ちシフトするようになっている。
【００２１】
図２は、ロアユニット１３のケーシング２６内の主要構成を示す図である。ケーシング２６におけるギアケース２５の弾丸状の尖端部側にシフトロッド２３が上下に挿通支持される。なお、シフトロッド２３はエンジンユニット１１からミッドユニット１２までの領域に延設される上部シフトロッド２３Ａと、ロアユニット１３内に配置される下部シフトロッド２３Ｂとで実質的に２分割構成される。下部シフトロッド２３Ｂは、プロペラシャフト２７の軸線延長線と交差する位置まで垂設される。
【００２２】
また、ケーシング２６における脚部２８の前後方向略中央部付近には、ドライブシャフト２２が挿通支持される。この場合、ドライブシャフト２２は、脚部２８の上部付近にて例えばテーパローラベアリング２９を介して、ケーシング２６内で回転自在に支持され、その下端部がギアケース２５内に到達するように垂設される。ドライブシャフト２２におけるテーパローラベアリング２９の下方部位には、螺旋状もしくはスパイラル状の凹溝３０が刻設されている。ドライブシャフト２２が回転することで凹溝３０は、オイル送給もしくはオイルポンプ機能を有し、ケーシング２６内の潤滑を要する主要部位、部材に潤滑オイルを供給すべくオイル循環経路が形成される。なお、エンジンユニット１１に対する潤滑用オイルポンプは、この凹溝３０によるものとは別個に配置構成される。
【００２３】
ケーシング２６の上面においてドライブシャフト２２に軸着するかたちで、冷却水ポンプ３１が取り付けられる。この冷却水ポンプ３１は、船外機１０外部の水中から水を取り込んで、エンジンユニット１１側に冷却水を供給する。この場合、ケーシング２６の下部前側付近に水取入口３２が設けられ、詳細な図示は省略するが、ケーシング２６内部において冷却水ポンプ３１及び水取入口３２間が接続される。水取入口３２は、前後方向でドライブシャフト２２と下部シフトロッド２３Ｂとの間に配置される。
【００２４】
冷却水ポンプ３１において、ドライブシャフト２２にインペラ３３が固定され、インペラ３３はポンプケース３４内に収容される。ドライブシャフト２２が回転することで冷却水ポンプ３１の吐出口３１ａから加圧した冷却水が吐出され、その冷却水は冷却水パイプ３５を介して送給され、最終的にエンジンユニット１１側に供給される。
【００２５】
ここで更に、エンジンユニット１１について説明する。図３はエンジンユニット１１の縦断面図（クランクシャフト１５に沿う上下方向）、図４はエンジンユニット１１の横断面図（クランクシャフト１５に直交する方向）である。エンジンユニット１１においてエンジン１４は、この例では４気筒が上下方向に沿って順に配列され、各気筒においてクランクシャフト１５側からクランクケース３６、シリンダブロック３７、シリンダヘッド３８、及びシリンダヘッドカバー３９が配置・結合される。
【００２６】
クランクシャフト１５はその上端部及び下端部並びにそれらの中間部にて複数のジャーナル軸受４０によって、クランクケース３６内で回転可能に支持される。クランクシャフト１５はまた、その下端にて一対の連結ギヤ４１（リダクションギヤ）を介してドライブシャフト２２の上端と結合し、これによりクランクシャフト１５の回転動力がドライブシャフト２２へと伝達される。
【００２７】
シリンダブロック３７の内部には、各気筒毎にシリンダボア４２が形成され、ピストン４３がシリンダボア４２内で往復動可能に内嵌する。ピストン４３はコンロッド４４を介してクランクシャフト１５のクランクピン１５ａに連結し、これによりシリンダボア４２内のピストン４３の往復運動がクランクシャフト１５の回転運動に変換され、更にエンジン１４の出力としてドライブシャフト２２に伝達される。
【００２８】
シリンダヘッド３８において、各気筒毎にシリンダボア４２に整合する燃焼室４５とこの燃焼室４５にそれぞれ連通するインテークポート４６及びエキゾーストポート４７が形成される。インテークポート４６は、燃焼室４５との連通部がインテークバルブ４８によって開閉制御される。この場合、インテークバルブ４８は、吸気側カムシャフト４９に設けたカム５０によって駆動される。また、エキゾーストポート４７は、燃焼室４５との連通部がエキゾーストバルブ５１によって開閉制御される。この場合、エキゾーストバルブ５１は、排気側カムシャフト５２に設けたカム５３によって駆動される。なお、この実施形態では、各気筒において吸気側及び排気側にそれぞれ２つのバルブを持つ４バルブであってよい。
【００２９】
カムもしくはカムシャフト駆動機構として、それぞれ上下方向に延設された吸気側カムシャフト４９及び排気側カムシャフト５２の下端部に設けた一対のスプロケット５４と、ドライブシャフト２２の上端部に設けたスプロケット５５との間にカムチェーン５６を装架し、ドライブシャフト２２及びカムシャフト４９，５２を連結する。従ってクランクシャフト１５よって駆動されるドライブシャフト２２の動力を利用して、吸気側カムシャフト４９及び排気側カムシャフト５２を回転駆動し、これにより複数のカム５０，５３を同期駆動することができる。
【００３０】
各気筒の燃焼室４５の頂部には点火プラグ５７が装着され、燃焼室４５内に供給された混合気は点火プラグ５７により着火され、更に各気筒のシリンダボア４２内で爆発・燃焼した燃焼ガスは、エキゾーストポート４７から排気通路５８へ排出される。各気筒においてエキゾーストポート４７には、シリンダブロック３７のシリンダボア４２外側部に設けられた排気通路５８が接続する。排気通路５８は上下方向に形成されており、各エキゾーストポート４７からの排気ガスを集合させる。排気ガスは排気通路５８を通ってエンジン１４の下方へと導かれ、更に排気通路５８を経て水中に排出される。
【００３１】
さて、本発明の船外機エンジンの冷却構造において、所定の冷却経路に沿って冷却水を流通させてエンジンを冷却する冷却系を有する。この冷却系は図５及び図６に示すように主要な冷却水の流れとして、シリンダブロック３７のエキゾースト（EX）周りの流れＦ1とシリンダヘッド３８のエキゾースト周りの流れＦ2と燃焼室（４５）周りの流れＦ3とシリンダボア（４２）周りの流れＦ4とを含んで構成される。
【００３２】
４つの主要な冷却水の流れＦ1〜Ｆ4を形成するように、エンジン１４の所定部位に冷却水路が形成されている。図３及び図４をも参照して、シリンダブロック３７のエキゾースト周りの流れＦ1は、シリンダブロック３７における排気通路５８の外側に形成されたエキゾースト周りのウォータジャケットを含んでなる冷却水通路５９内を流れる。冷却水通路５９は基本的にはシリンダブロック３７のエキゾースト側で上下方向に連通形成されるが、その一部はシリンダヘッド３８のエキゾースト側へ分岐する連通路５９ａとして形成される。
【００３３】
シリンダヘッド３８のエキゾースト周りの流れＦ2は、エキゾーストポート４７の外側に形成されたエキゾースト周りのウォータジャケットを含んでなる冷却水通路６０内を流れる。冷却水通路６０はシリンダヘッド３８のエキゾースト側で上下方向に連通形成される。この場合、図７にも示されるようにシリンダヘッド３８においてエキゾースト周りの冷却水通路６０と後述する燃焼室周りの冷却水通路６２とを隔離するリブ６１を設け、このリブ６１のエキゾースト側に冷却水通路６０が形成される。リブ６１はシリンダ軸線よりもエキゾースト側に偏倚して配置され、リブ６１を設けることで、冷却水通路６０及び冷却水通路６２は相互に隔絶される。このようにシリンダヘッド３８においてエキゾースト周りの冷却水通路６０を設けた分だけ、燃焼室周りの冷却水通路６２の通路断面積が小さく設定される。
【００３４】
燃焼室周りの流れＦ3は、燃焼室４５を取り囲むようにその外側に形成された燃焼室周りのウォータジャケットを含んでなる冷却水通路６２内を流れる。冷却水通路６２はシリンダヘッド３８のインテーク側とエキゾースト側の一部で上下方向に連通形成される。上述のように冷却水通路６２は、リブ６１を介して冷却水通路６０とは隔離される。
【００３５】
シリンダボア周りの流れＦ4は、シリンダブロック３７においてシリンダボア４２の周囲に形成されたシリンダボア周りのウォータジャケットを含んでなる冷却水通路６３内を流れる。冷却水通路６３はシリンダブロック３７において上下方向に連通形成される。なお、図６あるいは図８等に示すように最上部の気筒のシリンダボア４２の周囲に形成されたウォータジャケットには、エンジン落し水通路６４を形成するためのチューブ６５が接続され、エンジン落し水通路６４内を冷却後の冷却水の流れＦOUTとして流れ、エンジン外部へと排出される。
【００３６】
上記の場合、図７に示したようにシリンダヘッド３８の上端部付近には、冷却水を冷却水通路６０から冷却水通路６２へと流通させるための連通路６０ａが形成される。なお、この連通路６０ａの通路断面積はウォータポンプ３１の吐出口３１ａの断面積以上に設定される。また、シリンダヘッド３８の下端部付近には冷却水通路６２から冷却水通路６３へと連通させるための連通路６２ａが形成される。
【００３７】
本発明の船外機エンジンの冷却構造は上記のように構成されており、次にその作用について説明する。
本実施形態の冷却構造において特に、シリンダブロック３７のエキゾースト周りの冷却水通路５９とシリンダヘッド３８のエキゾースト周りの冷却水通路６０を並列に接続し、これらの冷却水通路５９，６０の下流に順次、シリンダヘッド３８の燃焼室周りの冷却水通路６２及びシリンダブロック３７のシリンダボア周りの冷却水通路６３が直列に接続される。
【００３８】
上記のように接続される冷却系における冷却水の流通プロセスについて、図９も参照しながら説明する。冷却水ポンプ３１によって船外機１０外部の水中から取り込まれた冷却水がエンジンユニット１１側に供給される。この場合、エンジンユニット１１の下方に配置された冷却水ポンプ３１から先ず、図５あるいは図６のように冷却水が流れＦINとしてエンジン１４内に導入される。この流れＦINはシリンダブロック３７のエキゾースト周りの冷却水通路５９とシリンダヘッド３８のエキゾースト周りの冷却水通路６０に分岐し、２つの並列な流れＦ1及び流れＦ2となってシリンダブロック３７及びシリンダヘッド３８の下方から上方へとそれぞれ流通する。
【００３９】
２つの冷却水通路５９及び冷却水通路６０を並列接続することで、シリンダブロック３７における冷却水通路５９内の流れＦ1とシリンダヘッド３８における冷却水通路６０内の流れＦ2が形成される。このように冷却水は先ず、最も冷却したい部位であるエキゾースト周り、即ち排気通路５８及びエキゾーストポート４７の周辺を効率よく冷却することができる。また、冷却水ポンプ３１から導入された冷却水を、冷却水通路５９及び冷却水通路６０でなる並列流路を通すことで、冷却水通路抵抗を下げることができ、これにより冷却水ポンプ３１の能力を上げることなくシリンダヘッド３８により多量の冷却水を供給することができる。
【００４０】
次に、冷却水通路５９及び冷却水通路６０を経てシリンダブロック３７及びシリンダヘッド３８の上部へ達した冷却水は、連通路６０ａ等を介してシリンダヘッド３８の燃焼室周りの冷却水通路６２に流入する。冷却水は冷却水通路６２内で流れＦ3となってシリンダヘッド３８の上方から下方へと流通する。
並列接続された２つの冷却水通路５９及び冷却水通路６０の下流側に先ず、燃焼室周りの冷却水通路６２を接続することで、壁温を下げたい燃焼室４５の周辺を効率よく冷却することができる。これにより燃焼室４５周りの温度が下がり切り、ノッキング等の燃焼異常を有効に防止することができる。
【００４１】
冷却水通路６２を経てシリンダヘッド３８の下部へ達した冷却水は、連通路６２ａ等を介してシリンダブロック３７のシリンダボア周りの冷却水通路６３に流入する。冷却水は冷却水通路６３内で流れＦ4となってシリンダブロック３７の下方から上方へと流通し、下部側のシリンダボア４２から上部側のシリンダボア４２を順次冷却する。シリンダブロック３７の上部へ達した冷却水は、エンジン落し水通路６４内を流れＦOUTとして流れ、排気ガスと共にエンジン外部へと排出される。
【００４２】
シリンダブロック３７におけるシリンダボア周りの冷却水通路６３を最下流に接続することで、ある程度の温度を保持して温めておきたいシリンダボア４２周りに、温まった冷却水を供給する。これにより燃料の不完全燃焼を防止することができる。
【００４３】
上記のようにエンジン１４において冷却を要する部位に対して、冷却の必要度の大小に応じて最適に冷却水を流通させ、各部位及び全体としても極めて効率よく冷却することができる。その結果、冷却水の供給源である冷却水ポンプ３１を必要以上に大型化することなく、冷却を要する部位を的確に冷却することが可能になる。
【００４４】
更に、シリンダヘッド３８においてリブ６１によりエキゾースト周りの冷却水通路６０を設けて、燃焼室周りの冷却水通路６２の通路断面積が小さく設定される。このように断面積を小さくした冷却水通路６２においては冷却水の流速が速くなり、結果的に冷却効率を高めることができる。
【００４５】
また、シリンダヘッド３８の上端部付近にて冷却水をエキゾースト側の冷却水通路６０から燃焼室４５側の冷却水通路６２へと流通させる連通路６０ａの通路断面積は、ウォータポンプ３１の吐出口３１ａの断面積以上に設定される。この種の船外機では通常、エンジン停止時の水落し用の抜け穴を有し、運転中にはその抜け穴から冷却水が抜けないように主要な冷却水通路の通路抵抗を小さくしておく必要がある。本発明では連通路６０ａの通路断面積を大きく確保することにより、その通路抵抗を小さくし、十分な量の冷却水を燃焼室４５周りに供給することができる。
【００４６】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態では４気筒エンジンの例で説明したが、それ以外の大小異なる気筒数のエンジンに対しても本発明は同様に適用である。
【符号の説明】
【００４７】
１０  船外機、１１  エンジンユニット、１２  ミッドユニット、１３  ロアユニット、１４  エンジン、２０  クランプブラケット、２２  ドライブシャフト、２３  シフトロッド、２４  プロペラ、２５  ギアケース、２６  ケーシング、２７  プロペラシャフト、２８  脚部、２９  テーパローラベアリング、３０  凹溝、３１  冷却水ポンプ、３２  水取入口、３３  インペラ、３４  ポンプケース、３５  冷却水パイプ、３６  クランクケース、３７  シリンダブロック、３８  シリンダヘッド、３９  シリンダヘッドカバー、４０  ジャーナル軸受、４２  シリンダボア、４３  ピストン、４４  コンロッド、４５  燃焼室、４６  インテークポート、４７  エキゾーストポート、４８  インテークバルブ、４９  吸気側カムシャフト、５０，５３  カム、５１  エキゾーストバルブ、５２  排気側カムシャフト、５４，５５  スプロケット、５６  カムチェーン、５７  点火プラグ、５８  排気通路、５９，６０，６２，６３  冷却水通路、６１  リブ、６４  エンジン落し水通路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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