(57)【要約】【課題】送電側の一次コイルを移動させることなく、車両側の二次コイルを位置合わせの基準にすることが可能な非接触給電システム及び車両を提供する。【解決手段】左右両輪を落とし込んで車両１００を駐停車させる凹部で構成された車止め２１１，２１２と、該車止め２１１，２１２の中間部の鉛直上方又は鉛直下方に中央部が配された送電コイル１１とを駐停車区域２００に配置する。また、前輪１１１，１１２間の中間部の鉛直上方又は鉛直下方に中央部が配された受電コイル３１を車両１００に配置する。車止め２１１，２１２で車両１００の通過を阻止することによって車両１００を前向きに駐停車させた場合、受電コイル３１が送電コイル１１と鉛直方向に重なり合う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された二次コイルと、前記車両を駐停車する駐停車区域に配置された一次コイルとを備え、前記一次コイルから前記二次コイルに電力を供給する非接触給電システムであって、
前記二次コイルは、前記車両における左右の前輪（又は後輪）間に配置してあり、
前記駐停車区域には、前記前輪（又は後輪）の通過を阻止する車止めを配設してあり、
前記車止めによって前記車両を前向き（又は後ろ向き）に駐停車させた場合、前記一次コイル及び二次コイルが鉛直方向に重なり合うようにしてあること
を特徴とする非接触給電システム。
【請求項２】
前記二次コイルは、中央部が、前記左右の前輪（又は後輪）間の中間部と、鉛直方向に重なるように配置してあることを特徴とする請求項１に記載の非接触給電システム。
【請求項３】
前記一次コイル及び二次コイルは、磁性体からなるコアを含み、前記コアに導線を巻回してあり、前記導線の巻回の軸方向が前記車両の進行方向又は車幅方向となるようにしてあることを特徴とする請求項１又は２に記載の非接触給電システム。
【請求項４】
前記車止めは、前記左右の前輪（又は後輪）の一方又は両方を落とし込む凹部であり、
前記一次コイルは、中央部が、前記凹部又は前記凹部の側方に位置する部位と鉛直方向に重なるように配置してあること
を特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の非接触給電システム。
【請求項５】
前記車止めは、前記左右の前輪（又は後輪）の一方又は両方の乗り越えを阻止する凸部であり、
前記一次コイルは、中央部が、前記凸部又は前記凸部の側方に位置する部位と鉛直方向に重なる位置から、前記凸部の高さに応じた距離だけ前記車両の後進（又は前進）方向に偏倚するように配置してあること
を特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の非接触給電システム。
【請求項６】
前記駐停車区域には、相対向する内側面が前記車両の前進（又は後進）方向に向けて間隔が狭まるテーパ状に形成してあり、前記前輪(又は後輪）を前記車止めが配設された位置に導くガイド部を配設してあることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の非接触給電システム。
【請求項７】
外部から電力が供給されるコイルを備える車両であって、
前記コイルは、中央部が、前記車両における左右の前輪（又は後輪）間の中間部と鉛直方向に重なるように配置してあることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の下部に搭載された二次コイルに対し、前記車両を駐停車する駐停車区域に配置された一次コイルから電力を供給する非接触給電システム、及びこのシステムを構成する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境に優しい高燃費の車両としてＨＶ（Hybrid Vehicle ；ハイブリッド自動車）及びＥＶ（Electric Vehicle ；電気自動車）が急速に普及している。これらの車両は、何れも駆動輪を駆動するモータと、該モータに電力を供給する二次電池とを備える。ＨＶの中でも充電の外部インタフェースを有するＰＨＶ（Plug-in Hybrid Vehicle ）とＥＶとでは、車外から二次電池に対する充電が行われる。
【０００３】
一方、車両、携帯端末等の移動体が備える二次電池に対して、充電ケーブルを用いずに充電する方法として、非接触充電が近年着目されている。非接触充電を実現する方式の中では、電磁誘導又は磁気共鳴を用いる非放射型の方式と、電磁波を用いる放射型の方式とが主流であり、特に移動体では非放射型の方式が有力視されている。
【０００４】
さて、車両を駐停車区域に駐停車させ、車両の二次電池に対して非接触充電を行う場合、駐停車区域に配された一次コイルと車両に搭載された二次コイルとの間における電力の伝送効率を高めるには、一次コイル及び二次コイルの水平方向の位置合わせが特に重要となる。
【０００５】
これに対し、例えば特許文献１では、固定側の一次コイルから電動車側の二次コイルに電磁結合による給電を行う非接触給電装置において、一次コイル側の給電状態と二次コイル側の受電状態とに基づいて給電効率が最大となるように、一次コイルの位置を移動させる技術が開示されている。
【０００６】
また、特許文献２では、非接触電力供給装置が配された駐車場における１組の車止めの中間位置に一次コイルを配置しておき、左右の後輪の中間位置より後方に二次コイルを偏倚させて配置した車両の後輪を上記車止めに当てて停車させたときに、一次コイルの上方に二次コイルの中心を位置させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−３４５５８８号公報
【特許文献２】特開２０１１−９７６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１に開示された技術では、固定側に設けられた一次コイルの位置を移動させる移動手段が必要となり、構成が複雑になるという問題があった。また、特許文献２に開示された技術では、あくまでもインフラ側に配された一次コイルを位置合わせの基準にするため、二次コイルを搭載する車両において、二次コイルの位置が一義的に定まらないという問題があった。
【０００９】
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、送電側の一次コイルを移動させることなく、車両側の二次コイルを位置合わせの基準にすることが可能な非接触給電システム及び車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る非接触給電システムは、車両に搭載された二次コイルと、前記車両を駐停車する駐停車区域に配置された一次コイルとを備え、前記一次コイルから前記二次コイルに電力を供給する非接触給電システムであって、前記二次コイルは、前記車両における左右の前輪（又は後輪）間に配置してあり、前記駐停車区域には、前記前輪（又は後輪）の通過を阻止する車止めを配設してあり、前記車止めによって前記車両を前向き（又は後ろ向き）に駐停車させた場合、前記一次コイル及び二次コイルが鉛直方向に重なり合うようにしてあることを特徴とする。
【００１１】
本発明にあっては、駐停車区域に配設された車止めで車両の通過を阻止することによって車両を前向き（又は後ろ向き）に駐停車させた場合、車両の前輪（又は後輪）間に配置された二次コイルが、駐停車区域に配設された一次コイルと鉛直方向に重なり合う。
これにより、二次コイルが配置されている側を車止めに向けて車両を駐停車させた場合は、一次コイルと二次コイルとの相対的な位置決めが行われる。
【００１２】
本発明に係る非接触給電システムは、前記二次コイルは、中央部が、前記左右の前輪（又は後輪）間の中間部と、鉛直方向に重なるように配置してあることを特徴とする。
【００１３】
本発明にあっては、左右の前輪（又は後輪）間の中間部の鉛直上方又は鉛直下方に二次コイルの中央部を位置させる。
これにより、位置決めの基準となる二次コイルの水平方向の位置が、前輪（又は後輪）との位置関係で単純明快に定まると共に、一次コイル及び二次コイル間の位置決め精度が高まる。
【００１４】
本発明に係る非接触給電システムは、前記一次コイル及び二次コイルは、磁性体からなるコアを含み、前記コアに導線を巻回してあり、前記導線の巻回の軸方向が前記車両の進行方向又は車幅方向となるようにしてあることを特徴とする。
【００１５】
本発明にあっては、磁性体コアに導線を巻回して一次コイル及び二次コイルとし、夫々のコイルの巻回軸を車両の進行方向又は車幅方向に向ける。
これにより、コアなしの場合よりも漏れ磁束が低減されると共に、鉛直方向のギャップ間での磁束密度が増大する。また、一次コイル及び二次コイル間の水平方向の位置ずれ量に対する結合度の低下度が小さい方向と、駐停車時の車両の位置ずれ量が大きい方向とを一致させることにより、車両の駐停車中における一次コイル及び二次コイル間の結合度が良好に確保される。
【００１６】
本発明に係る非接触給電システムは、前記車止めは、前記左右の前輪（又は後輪）の一方又は両方を落とし込む凹部であり、前記一次コイルは、中央部が、前記凹部又は前記凹部の側方に位置する部位と鉛直方向に重なるように配置してあることを特徴とする。
【００１７】
本発明にあっては、左右両輪の一方又は両方を落とし込んで車両を駐停車させる凹部が車止めを構成する。そして、凹部に落とし込まれた左右両輪の間に配されている車両側の二次コイルが、駐停車区域側の一次コイルと鉛直方向に重なり合うように、一次コイルを凹部に対して前後方向に位置決めする。つまり、左右両輪の間にわたって形成されている凹部（又は横方向の長さが短い凹部の側方延長線上に位置する部位）の鉛直上方又は鉛直下方に一次コイルの中央部を位置させる。
これにより、車止めで車両を駐停車させたときに、二次コイルの中央部に対する一次コイルの中央部の前後方向のずれが防止される。
【００１８】
本発明に係る非接触給電システムは、前記車止めは、前記左右の前輪（又は後輪）の一方又は両方の乗り越えを阻止する凸部であり、前記一次コイルは、中央部が、前記凸部又は前記凸部の側方に位置する部位と鉛直方向に重なる位置から、前記凸部の高さに応じた距離だけ前記車両の後進（又は前進）方向に偏倚するように配置してあることを特徴とする。
【００１９】
本発明にあっては、左右両輪の一方又は両方の乗り越えを阻止して車両を駐停車させる凸部が車止めを構成する。そして、凸部に阻止された左右両輪の間に配されている車両側の二次コイルが、駐停車区域側の一次コイルと鉛直方向に重なり合うように、一次コイルを凸部に対して前後方向に位置決めする。つまり、左右両輪の間にわたって形成されている凸部（又は横方向の長さが短い凸部の側方延長線上に位置する部位）の鉛直上方又は鉛直下方の位置から、前記凸部の高さに応じた距離だけ、車両の進入方向と反対方向にずらせた位置に一次コイルの中央部を配置する。
これにより、車止めで車両を駐停車させたときに、二次コイルの中央部に対する一次コイルの中央部の前後方向の位置ずれが防止される。
【００２０】
本発明に係る非接触給電システムは、前記駐停車区域には、相対向する内側面が前記車両の前進（又は後進）方向に向けて間隔が狭まるテーパ状に形成してあり、前記前輪(又は後輪）を前記車止めが配設された位置に導くガイド部を配設してあることを特徴とする。
【００２１】
本発明にあっては、車止めが配設された位置に前輪(又は後輪）を導くために、相対向する内側面が車両の進入方向に向けて間隔が狭まるようなテーパ状のガイド部を設ける。
これにより、駐停車区域に進入する車両の前輪(又は後輪）が車止めに行き着くまでに、車両の横方向のずれ、即ち、一次コイル及び二次コイル間の横方向のずれが軽減される。
【００２２】
本発明に係る車両は、外部から電力が供給されるコイルを備える車両であって、前記コイルは、中央部が、前記車両における左右の前輪（又は後輪）間の中間部と鉛直方向に重なるように配置してあることを特徴とする。
【００２３】
本発明にあっては、左右の前輪（又は後輪）間の中間部の鉛直上方又は鉛直下方に、外部から電力が供給される二次コイルの中央部を位置させる。
これにより、位置決めの基準となる二次コイルの水平方向の位置が、前輪（又は後輪）との位置関係で単純明快に定まると共に、駐停車区域に配された一次コイルに対する位置決め精度が高まる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、駐停車区域に配設された一次コイルと、車両の左右の前輪（又は後輪）間に配置された二次コイルとが、車両の駐停車時に鉛直方向に重なり合うように、相対的な位置決めが行われる。
従って、送電側の一次コイルを移動させることなく、車両側の二次コイルを位置合わせの基準にすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】Ａは本発明の実施の形態１に係る非接触給電システムの構成を模式的に示す透視側面図であり、Ｂは同透視平面図である。
【図２】非接触給電システムの構成を示すブロック図である。
【図３】Ａは本発明の実施の形態２に係る非接触給電システムの構成を模式的に示す透視側面図であり、Ｂは同透視平面図である。
【図４】Ａは本発明の実施の形態３に係る非接触給電システムの構成を模式的に示す透視側面図であり、Ｂは同透視平面図である。
【図５】送電コイル及び受電コイルを模式的に示す平面図である。
【図６】本発明の実施の形態４に係る非接触給電システムの駐停車区域の構成を模式的に示す透視平面図である。
【図７】駐停車区域に係る寸法を説明する図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。
（実施の形態１）
図１のＡは本発明の実施の形態１に係る非接触給電システムの構成を模式的に示す透視側面図であり、Ｂは同透視平面図である。図中１００は車両であり、車両１００は、駐停車区域２００に前向きに駐停車されている。
【００２７】
駐停車区域２００は、左右の前輪１１１，１１２を床部（地面）から落とし込む凹部で構成された車止め２１１，２１２と、該車止め２１１，２１２の中間部の鉛直上方又は鉛直下方に中央部が配された送電コイル１１とを備える。送電コイル１１は、床部と平行な面内で渦巻状に巻回されており、平面視が略円形をなしている。
【００２８】
車両１００は、左右の前輪１１１，１１２間の中間部の鉛直上方又は鉛直下方に中央部が配された受電コイル３１を備える。受電コイル３１は、送電コイル１１と電磁誘導又は磁気共鳴によって結合されるものであり、車両１００の底部と平行な面内で渦巻状に巻回されており、平面視が略円形をなしている。
【００２９】
車両１００が駐停車区域２００に前向きで進入した場合、車止め２１１，２１２の凹部で前輪１１１，１１２の通過が阻止されて、駐停車する位置が定まる。この場合、受電コイル３１と、送電コイル１１とが鉛直方向に重なって巻回軸が一致するため、送電コイル１１から受電コイル３１に非接触で電力が効率よく供給される。
【００３０】
次に、送電コイル１１から受電コイル３１に電力を供給する方法について説明する。
図２は、非接触給電システムの構成を示すブロック図である。送電装置１は、ＡＣ１００Ｖ又は２００Ｖの交流電源２から供給される交流電力を高周波電力に変換して送電コイル１１に供給する高周波インバータ１２を備える。
【００３１】
送電装置１は、また、車載の受電装置３が備える通信部３３との間でブルートゥース（Bluetooth ：登録商標）等による無線通信を行う通信部１３と、該通信部１３を介して授受した情報に基づいて高周波インバータ１２に高周波電力の生成開始指令及び停止指令を与える送電制御部１４とを備える。
【００３２】
受電装置３は、受電コイル３１が受電した交流電力をダイオードブリッジで整流する整流器３２と、通信部３３を介して送電制御部１４と情報を授受する受電制御部３４とを備える。受電制御部３４は、受電の開始を受け付けるための操作部４及び充電器５に接続されている。整流器３２が整流した直流電力は、充電器５に供給され、充電器５が二次電池６を充電する。
【００３３】
操作部４に対する受電開始の操作が受電制御部３４に受け付けられた場合、受電制御部３４は、通信部３３，１３を介して送電制御部１４に車両情報を送信する。車両情報を受信した送電制御部１４は、受電制御部３４に対して応答信号を返送すると共に、高周波インバータ１２に対して高周波電力の生成開始指令を与える。高周波インバータ１２で生成された高周波電力は、送電コイル１１を介して非接触で受電コイル３１に供給される。
【００３４】
通信部３３を介して上述の応答信号を受信した受電制御部３４は、充電器５に対して充電の開始指令を与える。充電器５が二次電池６を充電している間、整流器３２から充電器５に供給される電力に係る情報（電圧、電流等）が、充電器５から受電制御部３４及び通信部３３，１３を介して送電制御部１４に随時与えられるようにしてもよい。これにより、送電コイル１１に供給される高周波電力の大きさが適正に制御される。
【００３５】
その後、二次電池６が満充電状態となった場合、充電器５は充電を停止すると共に、満充電状態となった旨を受電制御部３４に通知する。これを受けて受電制御部３４は、通信部３３，１３を介して充電終了に係る情報を送電制御部１４に送信する。充電終了に係る情報を受信した送電制御部１４は、高周波インバータ１２に対して高周波電力の生成停止指令を与える。これにより、送電コイル１１への高周波電力の供給が停止される。
【００３６】
以上のように本実施の形態１によれば、駐停車区域に配設された車止めで車両の通過を阻止することによって車両を前向きに駐停車させた場合、車両の前輪間に配置された受電コイルが、駐停車区域に配設された送電コイルと鉛直方向に重なり合う。
これにより、受電コイルが配置されている前側を車止めに向けて車両を駐停車させた場合、送電コイルと受電コイルとの相対的な位置決めが行われる。
従って、送電側の一次コイルを移動させることなく、車両側の二次コイルを位置合わせの基準にすることが可能となる。
【００３７】
また、左右の前輪間の中間部の鉛直上方又は鉛直下方に受電コイルの中央部を位置させる。
従って、位置決めの基準となる受電コイルの水平方向の位置を、前輪との位置関係で単純明快に定めることが可能になると共に、送電コイル及び受電コイル間の位置決め精度を高めることが可能となる。
【００３８】
更に、左右両輪を落とし込んで車両を駐停車させる凹部で車止めが構成されており、両凹部の中間部の鉛直上方又は鉛直下方に送電コイルの中央部を位置させる。
従って、車止めで車両を駐停車させたときに、受電コイルの中央部に対する送電コイルの中央部の前後方向のずれを防止することが可能となる。
【００３９】
尚、本実施の形態１にあっては、受電コイル３１を前輪１１１，１１２間の中間部に配置したが、後輪１２１，１２２間の中間部に配置するようにしてもよい。この場合は、駐停車区域２００に車両１００を後ろ向きで進入させることにより、車止め２１１，２１２の凹部で後輪１２２，１２１の通過が阻止されて、駐停車する位置が定まると共に、受電コイル３１が、送電コイル１１と鉛直方向に重なり合う。
【００４０】
また、本実施の形態１にあっては、駐停車区域２００に左右１対の車止め２１１，２１２を配置したがこれに限定されるものではなく、車止め２１１，２１２の何れか一方を配置するようにしてもよいし、２つの車止め２１１，２１２を横方向に延長して連結させてもよい。
【００４１】
（実施の形態２）
実施の形態１が、左右の前輪１１１，１１２を床部（地面）から落とし込む凹部で構成された車止め２１１，２１２を駐停車区域２００に配置する形態であるのに対し、実施の形態２は、左右の前輪１１１，１１２の乗り越えを阻止する凸部で構成された車止め２２１，２２２を駐停車区域２００に配置する形態である。
図３のＡは本発明の実施の形態２に係る非接触給電システムの構成を模式的に示す透視側面図であり、Ｂは同透視平面図である。
【００４２】
駐停車区域２００は、左右の前輪１１１，１１２の乗り越えを阻止する凸部で構成された車止め２２１，２２２と、該車止め２２１，２２２の中間部の鉛直上方又は鉛直下方の位置から、車両１００の進入方向と反対方向に、車止め２２１，２２２高さｘに応じた距離ｙだけずらせた位置に中央部が配された送電コイル１１とを備える。
【００４３】
前記距離ｙは、前記高さｘに応じて変化させるだけでなく、前輪１１１，１１２又は後輪１２１，１２２の外径、車止め２２１，２２２の断面形状等の変動要因によっても変化させる。これらの変動要因を適当に限定することにより、高さｘに応じた距離ｙを算出することができる。
【００４４】
このように、実施の形態１での送電コイル１１の位置に対して、距離ｙだけ車両１００の進入方向と反対方向にずらせた位置に送電コイル１１を配置する。これにより、車両１００が駐停車区域２００に前向きで進入した場合、車止め２２１，２２２の凸部で前輪１１１，１１２の通過が阻止されて、駐停車する位置が定まり、受電コイル３１と、送電コイル１１とが鉛直方向に重なって巻回軸が一致するようになる。
【００４５】
その他、実施の形態１に対応する箇所には同様の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
【００４６】
以上のように本実施の形態２によれば、左右両輪の乗り越えを阻止して車両を駐停車させる凸部で車止めが構成されており、両凸部の中間部から、前記凸部の高さｘに応じた距離ｙだけ、車両の進入方向と反対方向にずらせた位置に送電コイルの中央部を位置させる。
従って、車止めで車両を駐停車させたときに、受電コイルの中央部に対する送電コイルの中央部の前後方向の位置ずれを防止することが可能となる。
【００４７】
（実施の形態３）
実施の形態１が、送電コイル１１及び受電コイル３１の巻回軸を鉛直方向に揃える形態であるのに対し、実施の形態３は、磁性体からなるコアを含む送電コイル１１及び受電コイル３１の巻回軸を車両１００の進行方向に向ける形態である。
図４のＡは本発明の実施の形態３に係る非接触給電システムの構成を模式的に示す透視側面図であり、Ｂは同透視平面図である。
【００４８】
駐停車区域２００は、車止め２１１，２１２と、該車止め２１１，２１２の中間部の鉛直上方又は鉛直下方に中央部が配された送電コイル１１とを備える。送電コイル１１は、巻回軸が車両１００の進行方向（進入方向）に向けられている。
車両１００は、左右の前輪１１１，１１２間の中間部の鉛直上方又は鉛直下方に中央部が配された受電コイル３１を備える。受電コイル３１は、巻回軸が車両１００の進行方向に向けられている。
【００４９】
次に、送電コイル１１及び受電コイル３１について説明する。
図５は、送電コイル１１及び受電コイル３１を模式的に示す平面図である。送電コイル１１，受電コイル３１は、矩形平板状の磁性体からなるコア１１ａ，３１ａに導線１１ｂ，３１ｂを巻回してなる。車両１００を駐停車させる場合、車両１００に搭載された受電コイル３１が、白抜き矢印に示す方向に移動することにより、送電コイル１１及び受電コイル３１が、図４に示すように鉛直方向に重なる。これにより、コア１１ａ，３１ａのうち、導線１１ｂ，３１ｂが巻回されていない露出部同士がエアギャップを介して鉛直方向に対向する。
【００５０】
送電コイル１１，受電コイル３１にコア１１ａ，３１ａを適用することにより、漏れ磁束が低減されると共に、上記エアギャップにおける磁束密度が増大する。送電コイル１１及び受電コイル３１が鉛直方向に適当に重なっている場合、導線１１ｂ，３１ｂに鎖交する磁束の大部分は、上記エアギャップを介して対向するコア１１ａ，３１ａの露出部を通過する。つまり、コア１１ａ，３１ａの露出部のうち、鉛直方向に重なる部分の面積を最大にしたときに、漏れ磁束が極小となって送電コイル１１及び受電コイル３１間の結合度が極大となる。
【００５１】
本実施の形態３では、コア１１ａ，３１ａの露出部が、図５に示すように車幅方向を長手方向とする矩形をなすため、送電コイル１１及び受電コイル３１が巻回軸の方向にずれた場合よりも、車幅方向にずれた場合の方が、両コイル間の結合度が低下する度合いが小さい。このことにより、本実施の形態３のように、駐停車時に車両１００の車幅方向のずれ量が比較的大きい場合であっても、両コイル間の結合度が良好に確保される。
【００５２】
その他、実施の形態１に対応する箇所には同様の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
【００５３】
以上のように本実施の形態３によれば、矩形平板状の磁性体からなるコアに導線を巻回して送電コイル及び受電コイルとし、夫々のコイルの巻回軸を車両の進行方向に向けて揃える。
従って、コアなしの場合よりも漏れ磁束を低減させると共に、鉛直方向のギャップ間での磁束密度を増大させることが可能となる。また、送電コイル及び受電コイル間の水平方向の位置ずれ量に対する結合度の低下度が小さい方向と、駐停車時の車両の位置ずれ量が大きい方向とが一致しており、車両の駐停車中における一次コイル及び二次コイル間の結合度を良好に確保することが可能となる。
【００５４】
尚、本実施の形態３にあっては、送電コイル１１及び受電コイル３１の巻回軸を車両１００の進行方向に向けたが、これに限定されるものではない。例えば、コア１１ａ，３１ａの形状及び該コア１１ａ，３１ａに対して導線１１ｂ，３１ｂが巻回される範囲によっては、送電コイル１１及び受電コイル３１が車幅方向にずれた場合よりも、巻回軸の方向にずれた場合の方が、両コイル間の結合度が低下する度合いが小さいことがあり得る。このときは、送電コイル１１及び受電コイル３１の巻回軸を車幅方向に向けることにより、駐停車時に車両１００の車幅方向のずれ量が比較的大きい場合であっても、一次コイル及び二次コイル間の結合度を良好に確保することが可能となる。
【００５５】
（実施の形態４）
実施の形態１，３が、駐停車時に車両１００の車幅方向のずれ量が比較的大きい形態であるのに対し、実施の形態４は、前輪１１１，１１２(又は後輪１２１，１２２）を車止め２１１，２１２が配設された位置に導くガイド部によって、車両１００の車幅方向へのずれ量を軽減させる形態である。
図６は、本発明の実施の形態４に係る非接触給電システムの駐停車区域２００の構成を模式的に示す透視平面図であり、図７は、駐停車区域２００に係る寸法を説明する図表である。
【００５６】
駐停車区域２００は、左右の前輪１１１，１１２を床部（地面）から落とし込む凹部で構成された車止め２１１，２１２と、該車止め２１１，２１２の中間部の鉛直上方又は鉛直下方に中央部が配された送電コイル１１と、車止め２１１，２１２が配設された位置に前輪１１１，１１２を導くテーパ状のガイド部２３１，２３２とを備える。駐停車区域２００の床部には、車両１００が車幅方向に滑り易いように、車両１００が進行する方向と直交する方向に沿って適当な間隔で溝部を設けるようにしてもよい。
【００５７】
ガイド部２３１，２３２は、相対向する内側面２３１ａ，２３２ａの間隔が車両１００の進入方向に向けて狭まるように形成されている。車止め２１１，２１２の位置におけるガイド部２３１，２３２間の間隔は、最大の車幅、且つ最大のタイヤ幅ｃを有する車両１００が占める最大駐車幅ａに等しくしてある。
【００５８】
図６には、トレッド幅ｂ及びタイヤ幅ｃを有する車両１００の前輪１１１，１１２が重ね描きされている。本実施の形態４では、前輪１１１，１１２が白抜き矢印で示されるように進行する場合、前輪１１１の外側面がガイド部２３１の内側面２３１ａに当接することにより、前輪１１１，１１２が車止め２１１，２１２の位置までガイド部２３１に導かれる。車両１００を後ろ向きに進入させ、後輪１２２，１２１が車止め２１１，２１２の位置までガイド部２３１に導かれる場合についても同様である。
【００５９】
次に、図７に示す数値及び数値範囲について説明する。本実施の形態４では、トレッド幅ｂが１４６５ｍｍである軽自動車から、トレッド幅が１５２５ｍｍである３０００ｃｃ級の普通自動車を想定する。車両１００が軽自動車の場合、タイヤ幅ｃが１３５ｍｍ〜１６５ｍｍであるものとし、車両１００が３０００ｃｃ級の普通自動車の場合、タイヤ幅ｃが１９５ｍｍ〜２５５ｍｍであるものとする。従って、最大駐車幅ａは、最大のトレッド幅ｂに最大のタイヤ幅ｃを加えた１７８０ｍｍとなる。
【００６０】
ここで、上記のトレッド幅ｂ及びタイヤ幅ｃを有する軽自動車及び普通自動車を図６に示す駐停車区域２００に駐停車させる場合の車幅方向のずれ幅ｄについて考察する。ずれ幅ｄの最小値は明らかに０ｍｍである。ずれ幅ｄが最大となるのは、トレッド幅ｂが１４６５ｍｍでタイヤ幅ｃが１３５ｍｍである軽自動車の前輪１１１（又は前輪１１２）が、ガイド部２３１（又はガイド部２３２）に導かれて車止め２１１（又は車止め２１２）の位置まで進入する場合である。この場合のずれ幅ｄは、図７に示す寸法の関係より、９０ｍｍ（ａ／２−ｂ／２−ｃ／２＝１７８０／２−１４６５／２−１３５／２）に軽減される。
【００６１】
その他、実施の形態１に対応する箇所には同様の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
【００６２】
以上のように本実施の形態４によれば、車止めが配設された位置に前輪(又は後輪）を導くために、相対向する内側面が車両の進入方向に向けて間隔が狭まるようなテーパ状のガイド部を設ける。
従って、駐停車区域に進入する車両の前輪(又は後輪）が車止めに行き着くまでに、車両の横方向のずれ、即ち、送電コイル及び受電コイル間の横方向のずれを軽減させることが可能となる。
【００６３】
尚、本実施の形態４にあっては、駐停車区域２００に、前輪１１１，１１２（又は後輪１２２，１２１）を車止め２１１，２１２に導くガイド部２３１，２３２を配置したが、前輪１１１（又は後輪１２２）を車止め２１１に導くガイド部２３１，２３３を配置してもよい。この場合、車止め２１１の位置におけるガイド部２３１，２３３間の間隔は、ｃ−ｍａｘ＝２５５ｍｍとする。
【００６４】
また、実施の形態１〜４にあっては、左右の前輪１１１，１１２（又は後輪１２１，１２２）間の中間部の鉛直上方又は鉛直下方に受電コイル３１の中央部を配したが、例えば前記中央部から一定距離だけ前方又は後方にずらせた位置に受電コイル３１を配置するようにしてもよい。この場合、駐停車区域２００における送電コイル１１の位置は、上記一定距離と同じ距離だけ同じ方向にずらせることとなる。
【００６５】
今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上述した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６６】
１００  車両
１１１，１１２  前輪
１２１，１２２  後輪
２００  駐停車区域
２１１，２１２  車止め（凹部）
２２１，２２２  車止め（凸部）
２３１，２３２，２３３  ガイド部
２３１ａ，２３２ａ  内側面
１  送電装置
１１  送電コイル（一次コイル）
１１ａ  コア
１１ｂ  導線
３  受電装置
３１  受電コイル（二次コイル）
３１ａ  コア
３１ｂ  導線
５  充電器
６  二次電池
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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