(57)【要約】【課題】ブレーキ操作時、リザーバポートが開いている操作領域のときに減速度の変動を抑えながら、リザーバポートが閉じている操作領域のときに回生エネルギーの増加を達成すること。【解決手段】マスターシリンダ１３とホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRを連結する液圧系にVDCブレーキ液圧ユニット２を備えている。このＦＦハイブリッド車のブレーキ制御装置において、ブレーキ操作中、回生トルクを減少させポンプ作動液圧による摩擦トルクの増加を開始するすり替え開始車速と、回生トルクのすり替え勾配を、操作領域により異ならせる回生協調ブレーキ制御手段（図３）を設ける。回生協調ブレーキ制御手段は、リザーバポートが閉じている操作領域であると判定されたとき、すり替え開始車速を、リザーバポートが開いているときのすり替え開始車速に比べ低くし、かつ、すり替え勾配を、リザーバポートが開いているときのすり替え勾配に比べ大きくする。【選択図】図３
2013177024.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスターシリンダとホイールシリンダを連結する液圧系に、前記マスターシリンダ内の作動液を一部吸い込んでポンプ作動液圧としホイールシリンダへ供給する作動液供給手段を備えた電動車両のブレーキ制御装置において、
ブレーキ操作中、前記マスターシリンダのリザーバポートが閉じている操作領域であるか開いている操作領域であるか否かにより、回生トルクを減少させ前記ポンプ作動液圧による摩擦トルクの増加を開始するすり替え開始車速と、すり替えによる回生トルクの減少勾配であるすり替え勾配を異ならせる回生協調ブレーキ制御手段を設け、
前記回生協調ブレーキ制御手段は、前記リザーバポートが閉じている操作領域であると判定されたとき、前記すり替え開始車速を、前記リザーバポートが開いているときのすり替え開始車速に比べ低くし、かつ、前記すり替え勾配を、前記リザーバポートが開いているときのすり替え勾配に比べ大きくする
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
前記回生協調ブレーキ制御手段は、前記マスターシリンダのリザーバポートが閉じている操作領域であると判定された場合、ペダルストロークが大きい、或いは、マスターシリンダ液圧の発生が大きいほど、前記すり替え開始車速をより低くし、かつ、前記すり替え勾配をより急にする
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルのストロークを検出するペダルストローク検出手段を設け、
前記回生協調ブレーキ制御手段は、ブレーキペダルストロークが前記マスターシリンダのリザーバポートを閉じるときのペダルストローク閾値以上になると、前記マスターシリンダのリザーバポートが閉じていると判定する
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
マスターシリンダ液圧を検出するマスターシリンダ液圧検出手段を設け、
前記回生協調ブレーキ制御手段は、マスターシリンダ液圧が前記マスターシリンダのリザーバポートを閉じるときのマスターシリンダ液圧閾値以上になると、前記マスターシリンダのリザーバポートが閉じていると判定する
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプ作動液圧とマスターシリンダ液圧によりホイールシリンダ液圧を発生させる電動車両のブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ操作時のうち、マスターシリンダのピストンがリザーバポートを閉じる前のブレーキペダル踏み込み初期においては、VDCポンプ作動による摩擦トルクと、回生トルクの協調制御により、制動トルクを制御する。一方、マスターシリンダのピストンがリザーバポートを閉じた後のブレーキペダル踏み込み領域においては、マスターシリンダ液圧によりホイールシリンダ液圧を上昇させて制動トルクを制御する車両用ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−９６２１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用ブレーキ装置にあっては、マスターシリンダ液圧が発生している場合と、マスターシリンダ液圧が発生していない場合とでは、後者の方がVDCポンプ作動による液圧上昇が遅い。一方、回生→摩擦すり替えの変化勾配は、液圧応答遅れに起因した減速度変動や踏力変動がない範囲で、できる限り急勾配にしたいという要求がある。これは、回生トルクの発生領域が増えるためである。
【０００５】
すなわち、マスターシリンダ液圧の発生有無によって、VDCポンプ作動による液圧応答の速さに違いがあるため、
(a) マスターシリンダ液圧の発生がある場合を前提に回生→摩擦すり替え勾配を急勾配に決めると、マスターシリンダ液圧の発生がない場合、応答の遅さを考慮できず、減速度が低下する。
(b) マスターシリンダ液圧の発生がない場合を前提に回生→摩擦すり替え勾配を緩勾配に決めると、マスターシリンダ液圧の発生がある場合、応答速さを考慮できず、回収できる回生トルクが少なくなる。
という問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキ操作時、リザーバポートが開いている操作領域のときに減速度の変動を抑えながら、リザーバポートが閉じている操作領域のときに回生エネルギーの増加を達成することができる電動車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の電動車両のブレーキ制御装置は、マスターシリンダとホイールシリンダを連結する液圧系に、前記マスターシリンダ内の作動液を一部吸い込んでポンプ作動液圧としホイールシリンダへ供給する作動液供給手段を備えたものを前提とする。
この電動車両のブレーキ制御装置において、ブレーキ操作中、前記マスターシリンダのリザーバポートが閉じている操作領域であるか開いている操作領域であるか否かにより、回生トルクを減少させ前記ポンプ作動液圧による摩擦トルクの増加を開始するすり替え開始車速と、すり替えによる回生トルクの減少勾配であるすり替え勾配を異ならせる回生協調ブレーキ制御手段を設ける。
前記回生協調ブレーキ制御手段は、前記リザーバポートが閉じている操作領域であると判定されたとき、前記すり替え開始車速を、前記リザーバポートが開いているときのすり替え開始車速に比べ低くし、かつ、前記すり替え勾配を、前記リザーバポートが開いているときのすり替え勾配に比べ大きくする。
【発明の効果】
【０００８】
よって、ブレーキ操作中、マスターシリンダのリザーバポートが閉じている操作領域のとき、回生トルクを減少させ摩擦トルクの増加を開始するすり替え開始車速が、マスターシリンダのリザーバポートが開いている操作領域のときのすり替え開始車速に比べ低くされる。同時に、回生トルクの減少勾配であるすり替え勾配が、マスターシリンダのリザーバポートが開いている操作領域のときのすり替え勾配に比べ大きくされる。
すなわち、ブレーキ操作領域のうち、リザーバポートが開いている操作領域では、ポンプ作動液圧による摩擦トルクの応答速度が遅い。しかし、リザーバポートが閉じている操作領域では、ポンプ作動液圧による摩擦トルクの応答速度が速い。
この点に着目し、マスターシリンダのリザーバポートが開いている操作領域では、すり替え開始車速を高くし、かつ、すり替え勾配を小さくすることで、作動液供給手段による摩擦トルクの遅い応答速度に追いつける速さによるすり替えとなり、減速度変動が抑えられる。一方、マスターシリンダのリザーバポートが閉じている操作領域では、すり替え開始車速を低くし、かつ、すり替え勾配を大きくすることで、ブレーキ操作時に回収できる回生エネルギーが増加する。
この結果、ブレーキ操作時、リザーバポートが開いている操作領域のときに減速度の変動を抑えながら、リザーバポートが閉じている操作領域のときに回生エネルギーの増加を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を適用した前輪駆動によるハイブリッド車の構成を示すブレーキシステム図である。
【図２】実施例１のブレーキ制御装置におけるVDCブレーキ液圧ユニットを示すブレーキ液圧回路図である。
【図３】実施例１のブレーキ制御装置の統合コントローラにて実行される回生協調ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１のブレーキ制御装置の統合コントローラにて実行される回生協調ブレーキ制御処理で用いる低車速域回生トルク制限マップを示す図である。
【図５】ペダルストロークに対するホイールシリンダ液圧（ポンプ作動液圧＋マスターシリンダ液圧）の基本分担特性を示すホイールシリンダ液圧特性図である。
【図６】ブレーキ操作時のトータル制動トルクに対する摩擦トルク分（VDC PU分）と回生トルク分と摩擦トルク分（M/Cyl分）の基本分担を示す制動トルク分担図である。
【図７】マスターシリンダとVDCブレーキ液圧ユニットを備えたブレーキシステムを示す概略図である。
【図８】図７に示すブレーキシステムにおいてプライマリピストンで押し出したブレーキ液がポンプ作動に吸込み消費されるときの低液圧リザーバの動作を示す低液圧リザーバ動作説明図である。
【図９】実施例１でのリザーバポートを閉じるストローク相当以下の緩ブレーキ操作時における車速・制動トルク分担の各特性を示すタイムチャートである。
【図１０】実施例１でのリザーバポートを閉じるストローク相当を超える急ブレーキ操作時における車速・制動トルク分担の各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】実施例２のブレーキ制御装置の統合コントローラにて実行される回生協調ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施例２のブレーキ制御装置の統合コントローラにて実行される回生協調ブレーキ制御処理で用いる低車速域回生トルク制限マップを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の電動車両のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
実施例１の電動車両のブレーキ制御装置の構成を、「全体システム構成」、「VDCブレーキ液圧ユニット構成」、「回生協調ブレーキ制御構成」に分けて説明する。
【００１２】
［全体システム構成］
図１は、実施例１のブレーキ制御装置を適用した前輪駆動によるＦＦハイブリッド車（電動車両の一例）の構成を示す。以下、図１に基づき、ＶＤＣを利用したブレーキシステムの全体構成を説明する。
【００１３】
前記ブレーキシステムの制動トルク発生系は、図１に示すように、ブレーキ液圧発生装置１と、VDCブレーキ液圧ユニット２（作動液供給手段）と、ストロークセンサ３と、左前輪ホイールシリンダ４FLと、右前輪ホイールシリンダ４FRと、左後輪ホイールシリンダ４RLと、右後輪ホイールシリンダ４RRと、走行用電動モータ５と、を備えている。
【００１４】
すなわち、既存のＶＤＣシステム（ＶＤＣは、「Vehicle Dynamics Control」の略）を利用したブレーキシステムによる構成としている。なお、ＶＤＣシステムとは、高速でのコーナー進入や急激なハンドル操作などによって車両姿勢が乱れた際、横滑りを防ぎ、優れた走行安定性を担保する車両挙動制御（＝ＶＤＣ制御）を行うシステムである。
【００１５】
前記ブレーキ液圧発生装置１は、ドライバによるブレーキ操作に応じて前後輪の各輪に付与するマスターシリンダ液圧分を発生するマスターシリンダ液圧発生手段である。このブレーキ液圧発生装置１は、図１に示すように、ブレーキペダル１１と、負液圧ブースタ１２と、マスターシリンダ１３と、リザーバ１４と、を有する。つまり、ブレーキペダル１１に加えられたドライバのブレーキ踏力を、負液圧ブースタ１２により倍力し、マスターシリンダ１３のプライマリピストンとセカンダリピストンによりマスターシリンダ液圧（プライマリ液圧とセカンダリ液圧）を作り出す。このとき、マスターシリンダ液圧で発生する減速度が、目標減速度（＝ドライバ要求減速度）より小さくなるように、ブレーキ液圧発生装置１は、ドライバによるペダル踏み込み操作にかかわらず静的にマスターシリンダ液圧が発生しないロスストローク領域を有する。つまり、マスターシリンダ１３は、ロスストローク領域を予め拡大した設計とする。
【００１６】
前記VDCブレーキ液圧ユニット２は、ブレーキ液圧発生装置１と各輪のホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとを連結する液圧系に配置される。このVDCブレーキ液圧ユニット２は、VDCモータ２１により駆動する液圧ポンプ２２，２２を有し、マスターシリンダ液圧の増液圧・保持・減液圧を制御すると共に、マスターシリンダ液圧に加えるポンプ作動液圧を発生する作動液供給手段である。そして、VDCブレーキ液圧ユニット２とブレーキ液圧発生装置１とは、プライマリ液圧管６１とセカンダリ液圧管６２により接続されている。VDCブレーキ液圧ユニット２と各輪のホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとは、左前輪液圧管６３と右前輪液圧管６４と左後輪液圧管６５と右後輪液圧管６６により接続されている。つまり、ブレーキ操作時、ブレーキ液圧発生装置１により発生したマスターシリンダ液圧で不足するとき、VDCブレーキ液圧ユニット２により加圧し、各輪のホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに加えることで液圧制動トルクを得るようにしている。
【００１７】
前記ストロークセンサ３は、ドライバによるブレーキペダル操作量をポテンショメータ等により検出する手段である。このストロークセンサ３は、例えば、回生協調ブレーキ制御を行う際に必要情報である目標減速度（＝ドライバー要求減速度）を検出する構成として、既存のＶＤＣシステムに対して追加された部品である。
【００１８】
前記各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRは、前後各輪のブレーキディスクに設定され、VDCブレーキ液圧ユニット２からの液圧が印加される。そして、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへの液圧印加時、ブレーキパッドによりブレーキディスクを挟液圧することにより、前後輪に液圧制動トルクを付与する。
【００１９】
前記走行用電動モータ５は、左右前輪（駆動輪）の走行用駆動源として設けられ、駆動モータ機能と発電ジェネレータ機能を持つ。この走行用電動モータ５は、力行時、バッテリ電力を消費しながらのモータ駆動により、左右前輪へ駆動力を伝達する。そして、回生時、左右前輪の回転駆動に負荷を与えることで電気エネルギーに変換し、発電分をバッテリへ充電する。つまり、左右前輪の回転駆動に与える負荷が、回生制動トルクとなる。この走行用電動モータ５が設けられる左右前輪（駆動輪）の駆動系には、走行用電動モータ５以外に、走行用駆動源としてエンジン１０が設けられ、変速機１１を介して左右前輪へ駆動力を伝達する。
【００２０】
前記ブレーキシステムの制動トルク制御系は、図１に示すように、ブレーキコントローラ７と、モータコントローラ８と、統合コントローラ９と、エンジンコントローラ１２と、を備えている。
【００２１】
前記ブレーキコントローラ７は、統合コントローラ９からの指令とVDCブレーキ液圧ユニット２のマスターシリンダ液圧センサ２４からの液圧情報を入力する。そして、所定の制御則にしたがって、VDCブレーキ液圧ユニット２のVDCモータ２１とソレノイドバルブ類２５，２６，２７，２８に対し駆動指令を出力する。
【００２２】
前記モータコントローラ８は、駆動輪である左右前輪に連結された走行用電動モータ５にインバータ１３を介して接続される。そして、ブレーキ制御時、統合コントローラ９から回生分指令を入力すると、走行用電動モータ５により発生する回生制動トルクを入力された回生分指令に応じて制御する。このモータコントローラ８は、走行時、走行状態や車両状態に応じて走行用電動モータ５により発生するモータトルクやモータ回転数を制御する機能も併せ持つ。
【００２３】
前記統合コントローラ９は、回生協調ブレーキ制御時等において、目標減速度（＝目標制動トルク）を得るようにブレーキコントローラ７とモータコントローラ８を統合して制御する手段である。この統合コントローラ９には、バッテリコントローラ９１からのバッテリ充電容量情報、車速センサ９２からの車速情報、ブレーキスイッチ９３からのブレーキ操作情報、ストロークセンサ３からのペダルストローク情報、マスターシリンダ液圧センサ２４からのマスターシリンダ液圧情報、等が入力される。なお、車速センサ９２としては、極低車速域までの車速検出が可能な車輪速回転数センサが用いられる。そして、車輪速回転数を時間微分演算処理することで、実減速度を求める。
【００２４】
［VDCブレーキ液圧ユニット構成］
図２は、作動液供給手段の一例であるVDCブレーキ液圧ユニットを示す。以下、図２に基づいて、VDCブレーキ液圧ユニット２の具体的構成を説明する。
【００２５】
前記VDCブレーキ液圧ユニット２は、ブレーキコントローラ７からの指令に基づいて、ポンプ作動液圧を発生する制御を行う。このVDCブレーキ液圧ユニット２は、図２に示すように、VDCモータ２１と、VDCモータ２１により駆動する液圧ポンプ２２，２２と、低液圧リザーバ２３，２３と、マスターシリンダ液圧センサ２４と、を有する。ソレノイドバルブ類として、第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６と、保持ソレノイドバルブ２７，２７，２７，２７と、減液圧ソレノイドバルブ２８，２８，２８，２８と、を有する。
【００２６】
前記第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と前記第２M/Cカットソレノイドバルブ２６は、差圧弁であり、VDCモータ２１によるポンプ駆動時、ホイールシリンダ液圧（下流液圧）とマスターシリンダ液圧（上流液圧）の差圧（＝ポンプ作動液圧）を制御する。
つまり、制動トルク制御時にブレーキコントローラ７からポンプ作動液圧指令が出力されると、VDCモータ２１によるポンプ作動昇液圧と、第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と第２M/Cカットソレノイドバルブ２６への作動電流値による差圧コントロールと、によりポンプ作動液圧制御を行う。
【００２７】
前記保持ソレノイドバルブ２７，２７，２７，２７（ＩＮ弁）と減液圧ソレノイドバルブ２８，２８，２８，２８（ＯＵＴ弁）は、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへのホイールシリンダ液圧を各輪独立で制御する。そして、VDCブレーキ液圧ユニット２は、上記ポンプ作動液圧制御以外に、ＶＤＣ制御、ＴＣＳ制御、ＡＢＳ制御、回生協調ブレーキ制御、前後輪制動トルク配分制御、等を行う。
【００２８】
［回生協調ブレーキ制御構成］
図３は、実施例１のブレーキ制御装置における統合コントローラ９で実行される回生協調ブレーキ制御処理の流れを示す（回生協調ブレーキ制御手段）。以下、回生協調ブレーキ制御構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。この処理は、ブレーキ操作の開始をブレーキスイッチ９３から入力すると開始される。
【００２９】
ステップＳ１では、ストロークセンサ３からのブレーキペダルストロークＳが、マスターシリンダ１３のリザーバポートを閉じる位置に到達するペダルストローク閾値ＳRES未満か否かを判断する。YES（Ｓ＜ＳRES）の場合はステップＳ２へ進み、NO（Ｓ≧ＳRES）の場合はステップＳ３へ進む。
ここで、マスターシリンダ１３のリザーバポートの閉じる位置に到達するペダルストローク閾値ＳRESは、予め測定しておく。
【００３０】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのＳ＜ＳRESであるとの判断に続き、回生トルク制限値Tlmtを規定する低車速域回生トルク制限マップ（図４）として、マスターシリンダ１３のリザーバポートが開いた状態での基本マップを更新することなく維持し、ステップＳ４へ進む。
ここで、マスターシリンダ１３のリザーバポートが開いた状態での基本マップは、図４の太線特性に示すように、マスターシリンダ液圧の発生がない場合のVDCポンプ作動液圧の遅い応答性に合わせ、すり替え開始車速とすり替え勾配を設定している。すなわち、基本マップは、回生トルクを減少させポンプ作動液圧による摩擦トルクの増加を開始するすり替え開始車速（駆動輪速度Vdr）を高くし、かつ、すり替えによる回生トルクの減少勾配であるすり替え勾配を低くしている。駆動輪速度Vdrとしては、駆動輪である左右前輪の車輪速度平均値を用いる。
【００３１】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのＳ≧ＳRESであるとの判断に続き、回生トルク制限値Tlmtを規定する低車速域回生トルク制限マップ（図４）を、ストロークセンサ３からのブレーキペダルストロークＳの大きさに応じて更新し、ステップＳ４へ進む。
ここで、マスターシリンダ１３のリザーバポートが閉じた状態で更新されるマップは、図４に示すように、ブレーキペダルストロークＳが大きいほど、基本マップに比べてすり替え開始車速（駆動輪速度Vdr）を低くし、かつ、基本マップに比べてすり替え勾配を高くしている。
【００３２】
ステップＳ４では、ステップＳ２での低車速域回生トルク制限マップの維持、あるいは、ステップＳ３での低車速域回生トルク制限マップの更新に続き、そのとき選択されている低車速域回生トルク制限マップに、ストロークセンサ３からのブレーキペダルストロークＳと駆動輪速度Vdrを入力し、回生トルク制限値Tlmtを算出し、エンドへ進む。
【００３３】
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の回生協調ブレーキ制御における課題」の説明を行う。続いて、実施例１のＦＦハイブリッド車のブレーキ制御装置における作用を、「緩ブレーキ操作時の回生協調ブレーキ制御作用」、「急ブレーキ操作時の回生協調ブレーキ制御作用」に分けて説明する。
【００３４】
［比較例の回生協調ブレーキ制御における課題］
既存のコンベンショナルＶＤＣの場合、ブレーキ操作時に負圧ブースタによる基本液圧分でドライバ要求の目標減速度を得るようにしている。これに対し、ＶＤＣを利用した回生協調ブレーキシステムでは、ブレーキ操作時に負圧ブースタによる基本液圧分を、図５に示すように、ドライバ要求の目標減速度からオフセットしている。つまり、マスターシリンダ液圧が発生しないストロークであるロスストローク領域を拡大することで、回生ギャップを設定し、この回生ギャップ分を回生トルクで使えるようにしている。しかし、例えば、車速条件やバッテリ充電容量条件などにより、最大回生トルクが発生できないときには、回生トルクだけで回生ギャップ分を埋めようとしても不足する。
【００３５】
そこで、ドライバ要求の目標減速度を、基本的に負圧ブースタ（基本液圧分）と回生ブレーキ（回生分）の総和により達成するようにし、不足分をVDCブレーキ液圧アクチュエータ（ブレーキ作動液圧分）により補償するようにしている。このＶＤＣを利用した回生協調ブレーキシステムを比較例とする。
【００３６】
比較例の回生協調ブレーキ制御において、ブレーキ操作時におけるホイールシリンダ液圧を制動トルクに置き換えたトータル制動トルクに対する摩擦トルク分（VDC PU分）と回生トルク分と摩擦トルク分（M/Cyl分）の基本分担は、図６に示すようになる。すなわち、ブレー操作開始時刻t0からリザーバポートを閉じるストロークに到達する時刻t1までは、（回生トルク分）＋（VDC PU分）により分担する。時刻t1から最大回生トルクに到達する時刻t2までは、（回生トルク分）＋（VDC PU分）＋（M/Cyl分）により分担する。時刻t2から回生トルクの制限が開始される時刻t3までは、（回生トルク分）＋（M/Cyl分）により分担する。時刻t3から回生トルクがゼロに到達する時刻t4までは、（回生トルク分）＋（VDC PU分）＋（M/Cyl分）により分担する。時刻t4から車両停止時刻t5までは、（VDC PU分）＋（M/Cyl分）により分担する。
【００３７】
このように、回生トルクの制限開始時刻t3から、回生トルクがゼロに到達する時刻t4までは、（回生トルク分）＋（VDC PU分）を一定に保ちながら、（回生トルク分）を減少させ、（VDC PU分）を増加させるというように、トルクすり替えが行われる。
【００３８】
このトルクすり替えにおいて、ブレーキストロークがリザーバポートを閉じるストロークを超えているか否か、つまり、マスターシリンダ液圧の発生有無によって、VDCポンプ作動による液圧応答の速さに違いがある。その理由を下記に説明する。
【００３９】
まず、ブレーキストロークがリザーバポートを開いたままのストローク領域では、図７に示すように、液圧ポンプは、低圧リザーバとマスターシリンダのリザーバからの作動液を流入して吐出する。すなわち、ポンプ作動により低圧リザーバ室が狭くなる方向（図７の上方向）にピストンが移動すると、ピストンロッドがチェックボールを押し上げ、チェックボールにより塞がれていた液路が少し開く。しかし、液路が開いても大気圧相当の低圧リザーバ室とマスターシリンダのリザーバ室を連通するのみである。
【００４０】
これに対し、ブレーキストロークがリザーバポートを閉じたストローク領域では、図８に示すように、液圧ポンプは、低圧リザーバとマスターシリンダからのマスターシリンダ液圧を流入して吐出する。すなわち、ポンプ作動により低圧リザーバ室が狭くなる方向（図８の上方向）にピストンが移動すると、ピストンロッドがチェックボールを押し上げ、チェックボールにより塞がれていた液路が少し開く。よって、液路が開くことにより、液圧ポンプの吸入側にマスターシリンダ液圧が作用し、VDCポンプ作動による液圧応答が速くなる。そして、この液圧応答性は、マスターシリンダ液圧が大きいほど、VDCポンプ作動による液圧応答がより速くなる関係にある。
【００４１】
このため、
(a) マスターシリンダ液圧の発生がある場合を前提に回生→摩擦すり替え勾配を急勾配に決めると、マスターシリンダ液圧の発生がない場合、応答の遅さを考慮できず、減速度が低下する。
(b) マスターシリンダ液圧の発生がない場合を前提に回生→摩擦すり替え勾配を緩勾配に決めると、マスターシリンダ液圧の発生がある場合、応答速さを考慮できず、回収できる回生トルクが少なくなる。
という課題があった。
【００４２】
［緩ブレーキ操作時の回生協調ブレーキ制御作用］
上記比較例の課題に対し、ペダルストロークがリザーバポートの閉じる前までの緩ブレーキ操作時には、VDCポンプ作動による液圧応答の遅さを考慮し、減速度の低下を抑える工夫が必要である。以下、図３、図４及び図９に基づき、これを反映する緩ブレーキ操作時の回生協調ブレーキ制御作用を説明する。
【００４３】
ブレーキペダルストロークＳが、マスターシリンダ１３のリザーバポートを閉じる位置に到達するペダルストローク閾値ＳRES未満のときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→エンドへと進む流れが繰り返される。
したがって、ステップＳ２では、回生トルク制限値Tlmtを規定する低車速域回生トルク制限マップ（図４）として、マスターシリンダ１３のリザーバポートが開いた状態での基本マップが更新されることなく維持される。次のステップＳ４では、選択されている基本マップに、ストロークセンサ３からのブレーキペダルストロークＳと駆動輪速度Vdrが入力され、回生トルク制限値Tlmtが算出される。
【００４４】
ここで、マスターシリンダ１３のリザーバポートが閉じる前、つまり、開いた状態での基本マップは、図４の太線特性に示すように、マスターシリンダ液圧の発生がない場合のVDCポンプ作動液圧の遅い応答性に合わせ、すり替え開始車速とすり替え勾配を設定している。すなわち、基本マップは、回生トルクを減少させポンプ作動液圧による摩擦トルクの増加を開始するすり替え開始車速（駆動輪速度Vdr）を高くし、かつ、すり替えによる回生トルクの減少勾配であるすり替え勾配を低くしている。
【００４５】
そして、算出された回生トルク制限値Tlmtに基づき、走行用電動モータ５に対する回生分指令が減少される。同時に、回生トルク制限値Tlmtによる制動トルク制限量を補うように、VDCブレーキ液圧ユニット２への差圧制御指令が増加され、ポンプ作動液圧（＝PU液圧）の増圧制御が行われる。
【００４６】
したがって、マスターシリンダ１３のリザーバポートが開いている操作領域では、図９の矢印Ａに示すように、回生トルクの制限開始時刻t3のすり替え開始車速Vdr1が高くなり、かつ、時刻t3から時刻t4までのすり替え勾配αが小さくなる。このため、ポンプ作動液圧による摩擦トルクの遅い応答速度に追いつける速さによるすり替えとなり、図９の点線特性Ｂに示すような減速度変動（減速度低下）が抑えられる。
【００４７】
［急ブレーキ操作時の回生協調ブレーキ制御作用］
上記比較例の課題に対し、ペダルストロークがリザーバポートの閉じる後までの急ブレーキ操作時には、VDCポンプ作動による液圧応答の速さを考慮し、回収できる回生トルクを増加させる工夫が必要である。以下、図３、図４及び図１０に基づき、これを反映する急ブレーキ操作時の回生協調ブレーキ制御作用を説明する。
【００４８】
ブレーキペダルストロークＳが、マスターシリンダ１３のリザーバポートを閉じる位置に到達するペダルストローク閾値ＳRESを超えるときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→エンドへと進む流れが繰り返される。
したがって、ステップＳ３では、回生トルク制限値Tlmtを規定する低車速域回生トルク制限マップ（図４）が、ストロークセンサ３からのブレーキペダルストロークＳの大きさに応じて更新される。次のステップＳ４では、選択されている基本マップに、ストロークセンサ３からのブレーキペダルストロークＳと駆動輪速度Vdrが入力され、回生トルク制限値Tlmtが算出される。
【００４９】
ここで、マスターシリンダ１３のリザーバポートが閉じた状態で更新されるマップは、図４に示すように、ブレーキペダルストロークＳが大きいほど、基本マップに比べてすり替え開始車速（駆動輪速度Vdr）を低くし、かつ、基本マップに比べてすり替え勾配を高くしている。
【００５０】
そして、算出された回生トルク制限値Tlmtに基づき、走行用電動モータ５に対する回生分指令が減少される。同時に、回生トルク制限値Tlmtによる制動トルク制限量を補うように、VDCブレーキ液圧ユニット２への差圧制御指令が増加され、ポンプ作動液圧（＝PU液圧）の増圧制御が行われる。
【００５１】
したがって、マスターシリンダ１３のリザーバポートが閉じている操作領域では、図１０の矢印Ｃに示すように、すり替え開始車速が、基本マップによる回生トルクの制限開始時刻t3よりも遅れた時刻t3'におけるすり替え開始車速Vdr3（＜Vdr2）とされる。そして、基本マップによる回生トルクがゼロになる時刻t4を合わせるように、時刻t3'から時刻t4までのすり替え勾配βが、リザーバポートが閉じている操作領域でのすり替え勾配αよりも大きくされる。すなわち、リザーバポートが閉じている操作領域では、ポンプ作動液圧による摩擦トルクの速い応答速度に対応した速さによるすり替えが可能なため、回生トルクの制限開始を遅くしても追いつける。
【００５２】
このため、回生トルクの制限開始を遅くし、すり替え勾配βを大きくする制御とすることで、回生エネルギーが、図１０の矢印Ｄに示す時刻Δｔ（＝t3'−t3）による回収分Ｅだけ増加する。さらに、マスターシリンダ１３のリザーバポートが閉じている操作領域では、ブレーキペダルストロークＳが大きいほど、ポンプ作動液圧の応答速度が速くなるため、踏み込み量の大きなブレーキ操作であるほど、回生エネルギー量としてより多くの量を回収することができる。この結果、車載バッテリへの充電量を増し、エンジン１０を停止するEV走行による航続距離を伸ばし、燃費性能を高めることができる。
【００５３】
次に、効果を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車のブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５４】
(1) マスターシリンダ１３とホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRを連結する液圧系に、前記マスターシリンダ１３内の作動液を一部吸い込んでポンプ作動液圧としホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへ供給する作動液供給手段（VDCブレーキ液圧ユニット２）を備えた電動車両（ＦＦハイブリッド車）のブレーキ制御装置において、
ブレーキ操作中、前記マスターシリンダ１３のリザーバポートが閉じている操作領域であるか開いている操作領域であるか否かにより、回生トルクを減少させ前記ポンプ作動液圧による摩擦トルクの増加を開始するすり替え開始車速と、すり替えによる回生トルクの減少勾配であるすり替え勾配を異ならせる回生協調ブレーキ制御手段（図３）を設け、
前記回生協調ブレーキ制御手段（図３）は、前記リザーバポートが閉じている操作領域であると判定されたとき、前記すり替え開始車速を、前記リザーバポートが開いているときのすり替え開始車速に比べ低くし、かつ、前記すり替え勾配を、前記リザーバポートが開いているときのすり替え勾配に比べ大きくする。
このため、ブレーキ操作時、リザーバポートが開いている操作領域のときに減速度の変動を抑えながら、リザーバポートが閉じている操作領域のときに回生エネルギーの増加を達成することができる。
【００５５】
(2) 前記回生協調ブレーキ制御手段（図３）は、前記マスターシリンダ１３のリザーバポートが閉じている操作領域であると判定された場合、ペダルストロークが大きい、或いは、マスターシリンダ液圧の発生が大きいほど、前記すり替え開始車速をより低くし、かつ、前記すり替え勾配をより急にする（図４）。
このため、(1)の効果に加え、リザーバポートが閉じている操作領域のとき、ペダルストロークが大きい、或いは、マスターシリンダ液圧の発生が大きいほど、ポンプ作動液圧の応答速度が速くなるのに対応し、回収する回生エネルギーをより増加させることができる。なお、リザーバポートが閉じている操作領域のとき、ペダルストロークの大きさとマスターシリンダ液圧の大きさは、比例する関係にある。
【００５６】
(3) ブレーキペダル１１のストロークを検出するペダルストローク検出手段（ストロークセンサ３）を設け、
前記回生協調ブレーキ制御手段（図３）は、ブレーキペダルストロークＳが前記マスターシリンダ１３のリザーバポートを閉じるときのペダルストローク閾値ＳRES以上になると、前記マスターシリンダ１３のリザーバポートが閉じていると判定する。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、マスターシリンダ１３のリザーバポートをピストンにより閉じているか否かを、リザーバポートとピストンの位置関係をあらわすブレーキペダル１１のストロークにより精度良く判定することができる。
【実施例２】
【００５７】
実施例２は、マスターシリンダのリザーバポートが閉じているか否かの判定をマスターシリンダ液圧により行うようにした例である。
【００５８】
まず、構成を説明する。
図１１は、実施例２のブレーキ制御装置における統合コントローラ９で実行される回生協調ブレーキ制御処理の流れを示す（回生協調ブレーキ制御手段）。以下、回生協調ブレーキ制御構成をあらわす図１１の各ステップについて説明する。この処理は、ブレーキ操作の開始をブレーキスイッチ９３から入力すると開始される。
【００５９】
ステップＳ２１では、マスターシリンダ液圧センサ２４からのマスターシリンダ液圧Pmが、マスターシリンダ１３のリザーバポートを閉じる位置に到達するマスターシリンダ液圧閾値PmRES未満か否かを判断する。YES（Pm＜PmRES）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（Pm≧PmRES）の場合はステップＳ２３へ進む。
ここで、マスターシリンダ１３のリザーバポートの閉じる位置に到達するマスターシリンダ液圧閾値PmRESは、予め測定しておく。なお、マスターシリンダ液圧閾値PmRESは、理論的にはゼロとなるが、実際は、ピストンがリザーバポートの閉じる位置に到達するまでに流れる作動油が受ける流路抵抗等により僅かな圧力を発生する。
【００６０】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのPm＜PmRESであるとの判断に続き、回生トルク制限値Tlmtを規定する低車速域回生トルク制限マップ（図１２）として、マスターシリンダ１３のリザーバポートが開いた状態での基本マップを更新することなく維持し、ステップＳ２４へ進む。
ここで、マスターシリンダ１３のリザーバポートが開いた状態での基本マップは、図１２の太線特性に示すように、マスターシリンダ液圧の発生がない場合のVDCポンプ作動液圧の遅い応答性に合わせ、すり替え開始車速とすり替え勾配を設定している。すなわち、基本マップは、回生トルクを減少させポンプ作動液圧による摩擦トルクの増加を開始するすり替え開始車速（駆動輪速度Vdr）を高くし、かつ、すり替えによる回生トルクの減少勾配であるすり替え勾配を低くしている。
【００６１】
ステップＳ２３では、ステップＳ２２でのPm≧PmRESであるとの判断に続き、回生トルク制限値Tlmtを規定する低車速域回生トルク制限マップ（図１２）を、ストロークセンサ３からのブレーキペダルストロークＳの大きさに応じて更新し、ステップＳ４へ進む。
ここで、マスターシリンダ１３のリザーバポートが閉じた状態で更新されるマップは、図１２に示すように、マスターシリンダ液圧Pmが大きいほど、基本マップに比べてすり替え開始車速（駆動輪速度Vdr）を低くし、かつ、基本マップに比べてすり替え勾配を高くしている。
【００６２】
ステップＳ２４では、ステップＳ２２での低車速域回生トルク制限マップの維持、あるいは、ステップＳ２３での低車速域回生トルク制限マップの更新に続き、そのとき選択されている低車速域回生トルク制限マップに、マスターシリンダ液圧センサ２４からのマスターシリンダ液圧Pmと駆動輪速度Vdrを入力し、回生トルク制限値Tlmtを算出し、エンドへ進む。
なお、システム構成やVDCブレーキ液圧ユニットは、実施例１の図１及び図２と同様であるので図示を省略する。
【００６３】
次に、作用については、マスターシリンダ１３のリザーバポートが閉じているか否かの判定を、実施例１のブレーキペダルストローク情報に代え、マスターシリンダ液圧Pmにより行う。さらに、低車速域回生トルク制限マップの更新を、実施例１のブレーキペダルストローク情報に代え、マスターシリンダ液圧Pmの大きさにより行う点で異なる。他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００６４】
次に、効果を説明する。
実施例２のＦＦハイブリッド車のブレーキ制御装置にあっては、実施例１の(1),(2)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００６５】
(4) マスターシリンダ液圧Pmを検出するマスターシリンダ液圧検出手段（マスターシリンダ液圧センサ２４）を設け、
前記回生協調ブレーキ制御手段（図１１）は、マスターシリンダ液圧Pmが前記マスターシリンダ１３のリザーバポートを閉じるときのマスターシリンダ液圧閾値PmRES以上になると、前記マスターシリンダ１３のリザーバポートが閉じていると判定する。
このため、マスターシリンダ１３のリザーバポートをピストンにより閉じているか否かを、ポンプ作動液圧の応答速度に関係するマスターシリンダ液圧Pmの発生状況により精度良く判定することができる。
【００６６】
以上、本発明の電動車両のブレーキ制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６７】
実施例１，２では、作動液供給手段として、VDCブレーキ液圧ユニット２を用いる例を示した。しかしながら、作動液供給手段としては、マスターシリンダとホイールシリンダを連結する液圧系に配置され、マスターシリンダ内の作動液を一部吸い込んで吐出する液圧ポンプによりポンプ作動液圧を発生する手段であれば、実施例１のVDCブレーキ液圧ユニット２に限られない。
【００６８】
実施例１では、ストロークセンサ３を用いてマスターシリンダ１３のリザーバポートが閉じているか否かを判定する例を示した。また、実施例２では、マスターシリンダ液圧センサ２４を用いてマスターシリンダ１３のリザーバポートが閉じているか否かを判定する例を示した。しかし、マスターシリンダのリザーバポートが閉じているか否かの判定は、ピストンのストローク位置の検出に基づき判定したり、また、ストローク情報やマスターシリンダ液圧情報等を組み合わせて判定したりしても良い。
【００６９】
実施例１では、本発明のブレーキ制御装置を、ＦＦハイブリッド車へ適用した例を示した。しかし、本発明のブレーキ制御装置は、回生協調ブレーキ制御を行う電動車両であれば、他のハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車、等に対しても勿論、適用することができる。
【符号の説明】
【００７０】
１  ブレーキ液圧発生装置
１３  マスターシリンダ
２  VDCブレーキ液圧ユニット（作動液供給手段）
２１  VDCモータ
２２  液圧ポンプ
２４  マスターシリンダ液圧センサ（マスターシリンダ液圧検出手段）
２５  第１M/Cカットソレノイドバルブ
２６  第２M/Cカットソレノイドバルブ
３  ストロークセンサ（ペダルストローク検出手段）
４FL  左前輪ホイールシリンダ
４FR  右前輪ホイールシリンダ
４RL  左後輪ホイールシリンダ
４RR  右後輪ホイールシリンダ
５  走行用電動モータ
６１  プライマリ液圧管
６２  セカンダリ液圧管
６３  左前輪液圧管
６４  右前輪液圧管
６５  左後輪液圧管
６６  右後輪液圧管
７  ブレーキコントローラ
８  モータコントローラ
９  統合コントローラ
９１  バッテリコントローラ
９２  車速センサ
９３  ブレーキスイッチ
【図１】
2013177024.tif 000003
【図２】
2013177024.tif 000004
【図３】
2013177024.tif 000005
【図４】
2013177024.tif 000006
【図５】
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【図６】
2013177024.tif 000008
【図７】
2013177024.tif 000009
【図８】
2013177024.tif 000010
【図９】
2013177024.tif 000011
【図１０】
2013177024.tif 000012
【図１１】
2013177024.tif 000013
【図１２】
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