(57)【要約】【課題】バッテリの充電を行っている状態から車両を迅速に発進させることが可能なハイブリッド車両の発進制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関２が第１クラッチ２４を介して接続された入力軸１１と、駆動輪５と動力伝達可能に接続された出力軸１２とを有しする変速機１０と、ＭＧ３と入力軸１１とが接続される入力軸接続状態とＭＧ３と出力軸１２とが接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な第２クラッチ２５とを備えたハイブリッド車両１に適用される発進制御装置において、停車中に充電条件が成立している場合には変速機１０をニュートラル状態に切り替えるとともに第２クラッチ２５を入力軸接続状態に切り替え、内燃機関２でＭＧ３を駆動してバッテリ４の充電を行う。車両１を発進させるべき発進条件が成立したときにバッテリ４の充電が行われている場合、第２クラッチ２５を出力軸接続状態に切り替え、ＭＧ３で車両１を発進させる。【選択図】図１
2013141938.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
電動機及び発電機として機能するモータ・ジェネレータと、
前記内燃機関がクラッチ手段を介して接続された入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比を変更可能であるとともに前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達が遮断されるニュートラル状態に切り替え可能な変速機と、
前記モータ・ジェネレータと前記入力軸とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態と、前記モータ・ジェネレータと前記出力軸とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な接続先切替手段と、
前記モータ・ジェネレータと電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両に適用される発進制御装置において、
前記車両が停止中であり、かつ所定の充電条件が成立している場合に、前記変速機を前記ニュートラル状態に切り替えるとともに前記接続先切替手段を前記入力軸接続状態に切り替え、前記内燃機関で前記モータ・ジェネレータを駆動して発電を行い前記バッテリの充電を行う充電手段と、
停止している前記車両を発進させるべき所定の発進条件が成立したときに前記充電手段により前記バッテリの充電が行われている場合、前記充電手段による前記バッテリの充電を中止させ、その後前記接続先切替手段を前記出力軸接続状態に切り替えて前記モータ・ジェネレータで前記駆動輪を駆動して前記車両を発進させる発進手段と、を備えている発進制御装置。
【請求項２】
前記発進手段は、前記発進条件の成立時に前記充電手段により前記バッテリの充電が行われ、かつ前記車両のアクセル開度が所定の判定開度以上の場合には、前記充電手段による前記バッテリの充電を中止させ、その後前記接続先切替手段を前記出力軸接続状態に切り替えて前記モータ・ジェネレータで前記駆動輪を駆動して前記車両を発進させ、前記発進条件の成立時に前記充電手段により前記バッテリの充電が行われ、かつ前記車両のアクセル開度が前記判定開度未満の場合には、前記充電手段による前記バッテリの充電を中止させ、その後前記変速機の変速段を変速比が最も大きい最低変速段に切り替えて前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータの少なくともいずれか一方で前記入力軸を駆動して前記車両を発進させる請求項１に記載の発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路中に変速機が設けられ、モータ・ジェネレータの接続先を変速機の入力軸又は出力軸に選択的に切り替えることが可能であり、かつ停車中にバッテリの充電を行う必要がある場合にはモータ・ジェネレータを変速機の入力軸に接続させて内燃機関でモータ・ジェネレータを駆動して発電を行うハイブリッド車両の発進制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関とモータ・ジェネレータとが動力源として搭載され、内燃機関の出力軸にクラッチを介して変速機が接続されるとともにモータ・ジェネレータがその変速機の入力軸に動力を出力可能に接続されたハイブリッド車両が知られている。このような車両に適用される制御装置として、車両の停止中にバッテリを充電する場合には変速機を入力軸と出力軸との間の動力伝達が遮断されるニュートラル状態にし、内燃機関でモータ・ジェネレータを駆動してバッテリの充電を行う装置が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１５９９６７号公報
【特許文献２】特開２０１０−２６０３７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の装置では、停車中にバッテリの充電を行っている状態から車両を発進させる場合に、まず内燃機関と変速機との間に設けられているクラッチを解放し、次に変速機を１速に切り替え、その後内燃機関又はモータ・ジェネレータで車両を発進させている。そして、特許文献１の装置では、この発進時の性能を向上させるべく停車中にバッテリの充電を行う場合には内燃機関のトルクに基づいてクラッチの伝達トルクを調整し、このクラッチの締結力を必要最小限にしている。しかしながら、特許文献１の装置では、車両を発進させる場合にクラッチの解放及び変速機の１速への切り替えの両方の制御を行う必要がある。そのため、車両の発進に時間がかかるおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、バッテリの充電を行っている状態から車両を迅速に発進させることが可能なハイブリッド車両の発進制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の発進制御装置は、内燃機関と、電動機及び発電機として機能するモータ・ジェネレータと、前記内燃機関がクラッチ手段を介して接続された入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比を変更可能であるとともに前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達が遮断されるニュートラル状態に切り替え可能な変速機と、前記モータ・ジェネレータと前記入力軸とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態と、前記モータ・ジェネレータと前記出力軸とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な接続先切替手段と、前記モータ・ジェネレータと電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両に適用される発進制御装置において、前記車両が停止中であり、かつ所定の充電条件が成立している場合に、前記変速機を前記ニュートラル状態に切り替えるとともに前記接続先切替手段を前記入力軸接続状態に切り替え、前記内燃機関で前記モータ・ジェネレータを駆動して発電を行い前記バッテリの充電を行う充電手段と、停止している前記車両を発進させるべき所定の発進条件が成立したときに前記充電手段により前記バッテリの充電が行われている場合、前記充電手段による前記バッテリの充電を中止させ、その後前記接続先切替手段を前記出力軸接続状態に切り替えて前記モータ・ジェネレータで前記駆動輪を駆動して前記車両を発進させる発進手段と、を備えている（請求項１）。
【０００７】
本発明の発進制御装置では、接続先切替手段を出力軸接続状態に切り替え、その後モータ・ジェネレータで車両を発進させる。この場合、変速機の状態をニュートラル状態から切り替える必要がない。そのため、バッテリの充電を行っている状態から車両を迅速に発進させることができる。
【０００８】
本発明の発進制御装置の一形態において、前記発進手段は、前記発進条件の成立時に前記充電手段により前記バッテリの充電が行われ、かつ前記車両のアクセル開度が所定の判定開度以上の場合には、前記充電手段による前記バッテリの充電を中止させ、その後前記接続先切替手段を前記出力軸接続状態に切り替えて前記モータ・ジェネレータで前記駆動輪を駆動して前記車両を発進させ、前記発進条件の成立時に前記充電手段により前記バッテリの充電が行われ、かつ前記車両のアクセル開度が前記判定開度未満の場合には、前記充電手段による前記バッテリの充電を中止させ、その後前記変速機の変速段を変速比が最も大きい最低変速段に切り替えて前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータの少なくともいずれか一方で前記入力軸を駆動して前記車両を発進させてもよい（請求項２）。アクセル開度が大きい場合には運転者が車両に対して迅速な発進を要求していると考えられる。このような場合には、接続先切替手段を出力軸接続状態に切り替え、その後モータ・ジェネレータで車両を発進させるので、迅速に車両を発進させることができる。一方、アクセル開度が小さい場合には運転者が車両に対して迅速な発進を要求していないと考えられる。このような場合には変速機の変速段を最低変速段に切り替え、内燃機関及びモータ・ジェネレータの少なくとも一方で変速機の入力軸を駆動するため、バッテリの蓄電量の減少を抑制できる。また、この場合には車両の発進後も接続先切替手段を入力軸接続状態に維持できるので、次に停車したときに充電手段によるバッテリの充電を速やかに行うことができる。
【発明の効果】
【０００９】
以上に説明したように、本発明の発進制御装置によれば、変速機の状態をニュートラル状態から切り替える必要がないため、バッテリの充電を行っている状態から車両を迅速に発進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一形態に係る発進制御装置が組み込まれた車両を概略的に示す図。
【図２】制御装置が実行する発進制御ルーチンを示すフローチャート。
【図３】停車発電制御が実行されている状態から車両を発進させる場合における第２クラッチの状態、第１クラッチの状態、変速機の状態、変速機の入力軸の回転数、変速機の出力軸の回転数、ＭＧの回転数、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力、ＭＧから駆動輪に伝達される駆動力及び駆動輪に伝達される合計駆動力の時間変化の一例を示す図。
【図４】発進制御ルーチンの変形例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１は、本発明の一形態に係る発進制御装置が組み込まれた車両を概略的に示している。この車両１は、動力源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２及びモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと略称することがある。）３を備えている。すなわち、この車両１はハイブリッド車両として構成されている。エンジン２は、周知の火花点火式内燃機関である。ＭＧ３は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のものである。ＭＧ３は、ロータ軸３ａと一体回転するロータ３ｂと、ロータ３ｂの外周に同軸に配置されて不図示のケースに固定されたステータ３ｃとを備えている。ＭＧ３は、バッテリ４と電気的に接続されている。車両１には前進４速の変速機１０が搭載され、エンジン２及びＭＧ３は変速機１０と接続されている。また、変速機１０には、車両１の駆動輪５に動力を出力するための出力部６も接続されている。出力部６は、出力ギア７と、駆動輪５に連結されたデファレンシャル機構８とを備えている。出力ギア７は、変速機１０の出力軸１２に一体回転するように取り付けられている。また、出力ギア７は、デファレンシャル機構８のケースに設けられたリングギア８ａと噛み合っている。デファレンシャル機構８は、伝達された動力を左右の駆動輪５に分配する周知のものである。
【００１２】
変速機１０は、入力軸１１と、出力軸１２とを備えている。入力軸１１と出力軸１２との間には、第１〜第４変速ギア対Ｇ１〜Ｇ４が設けられている。第１変速ギア対Ｇ１は互いに噛み合う第１ドライブギア１３及び第１ドリブンギア１４にて構成され、第２変速ギア対Ｇ２は互いに噛み合う第２ドライブギア１５及び第２ドリブンギア１６にて構成されている。第３変速ギア対Ｇ３は互いに噛み合う第３ドライブギア１７及び第３ドリブンギア１８にて構成され、第４変速ギア対Ｇ４は互いに噛み合う第４ドライブギア１９及び第４ドリブンギア２０にて構成されている。第１〜第４変速ギア対Ｇ１〜Ｇ４は、ドライブギアとドリブンギアとが常時噛み合うように設けられている。各変速ギア対Ｇ１〜Ｇ４には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、第１変速ギア対Ｇ１、第２変速ギア対Ｇ２、第３変速ギア対Ｇ３、第４変速ギア対Ｇ４の順に小さくなるように設定されている。そのため、第１変速ギア対Ｇ１が１速に対応し、第２変速ギア対が２速に対応する。また、第３変速ギア対Ｇ３が３速に対応し、第４変速ギア対Ｇ４が４速に対応する。
【００１３】
第１〜第４ドライブギア１３、１５、１７、１９は、入力軸１１に対して相対回転可能なように入力軸１１に支持されている。この図に示したようにこれらのギアは、第１ドライブギア１３、第２ドライブギア１５、第３ドライブギア１７、第４ドライブギア１９の順番で軸線方向に並ぶように配置されている。一方、第１〜第４ドリブンギア１４、１６、１８、２０は、出力軸１２と一体に回転するように出力軸１２に固定されている。
【００１４】
入力軸１１には第１スリーブ２１及び第２スリーブ２２が設けられている。これらのスリーブ２１、２２は、入力軸１１と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように入力軸１１に支持されている。この図に示すように第１スリーブ２１は、第１ドライブギア１３と第２ドライブギア１５との間に設けられている。第２スリーブ２２は、第３ドライブギア１７と第４ドライブギア１９との間に設けられている。
【００１５】
第１スリーブ２１は、入力軸１１と第１ドライブギア１３とが一体に回転するように第１ドライブギア１３と噛み合う１速位置と、入力軸１１と第２ドライブギア１５とが一体に回転するように第２ドライブギア１５と噛み合う２速位置と、第１ドライブギア１３及び第２ドライブギア１５のいずれとも噛み合わない解放位置とに切り替え可能に設けられている。第２スリーブ２２は、入力軸１１と第３ドライブギア１７とが一体に回転するように第３ドライブギア１７と噛み合う３速位置と、入力軸１１と第４ドライブギア１９とが一体に回転するように第４ドライブギア１９と噛み合う４速位置と、第３ドライブギア１７及び第４ドライブギア１９のいずれとも噛み合わない解放位置とに切り替え可能に設けられている。
【００１６】
この変速機１０では、第１スリーブ２１が１速位置に、第２スリーブ２２が解放位置にそれぞれ切り替えられた場合に１速になり、第１スリーブ２１が２速位置に、第２スリーブ２２が解放位置にそれぞれ切り替えられた場合に２速になる。また、第１スリーブ２１が解放位置に、第２スリーブ２２が３速位置にそれぞれ切り替えられた場合に３速になり、第１スリーブ２１が解放位置に、第２スリーブ２２が４速位置にそれぞれ切り替えられた場合に４速になる。そして、第１スリーブ２１及び第２スリーブ２２がいずれも解放位置に切り替えられた場合に入力軸１１と出力軸１２との間の動力伝達が遮断される。以降、この状態をニュートラル状態と称することがある。なお、図示は省略したが入力軸１１には、第１、第２スリーブ２１、２２と第１〜第４ドライブギア１３、１５、１７、１９とを噛み合わせる際にこれらの回転を同期させる複数のシンクロ機構が設けられている。これらシンクロ機構には、摩擦係合により回転を同期させるシンクロ機構、例えば周知のキー式シンクロメッシュ機構を用いればよい。そのため、シンクロ機構の詳細な説明は省略する。
【００１７】
変速機１０には、変速機１０の状態が上述した１速〜４速及びニュートラル状態に切り替わるように第１スリーブ２１及び第２スリーブ２２を駆動するアクチュエータ２３が設けられている。アクチュエータ２３は、各スリーブ２１、２２に係合しているシフトフォーク２３ａを駆動し、これにより各スリーブ２１、２２を駆動する。
【００１８】
この図に示すように入力軸１１には、クラッチ手段としての第１クラッチ２４を介してエンジン２の出力軸２ａが接続されている。第１クラッチ２４は、エンジン２と入力軸１１との間で動力が伝達される係合状態と、その動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能に構成されている。また、第１クラッチ２４は解放状態から係合状態に切り替える途中において、エンジン２の出力軸２ａと入力軸１１とが異なる回転数で回転しつつこれらの軸間で動力が伝達される、いわゆる半クラッチの状態に維持することもできるように構成されている。このようなクラッチとしては例えば周知の摩擦クラッチを使用すればよいため、詳細な説明は省略する。
【００１９】
ＭＧ３のロータ軸３ａには、接続先切替手段としての第２クラッチ２５が設けられている。ロータ軸３ａと出力軸１２との間には、常時噛み合い式のギア対２６が設けられている。ギア対２６は、出力軸１２に固定された第１ギア２７と、ロータ軸３ａに設けられて第１ギア２７と噛み合う第２ギア２８とを備えている。第２クラッチ２５は、ロータ軸３ａと入力軸１１とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態と、ロータ軸３ａと出力軸１２とがギア対２６を介して動力伝達可能に接続される出力軸接続状態と、ロータ軸３ａが入力軸１１及び出力軸１２のいずれとも切り離されるニュートラル状態とに切り替え可能に構成されている。第２クラッチ２５には、例えばスリーブの位置を変更することにより接続先を切り替え可能な周知のドグクラッチを使用すればよい。
【００２０】
エンジン２、ＭＧ３、変速機１０、第１クラッチ２４及び第２クラッチ２５の動作は、制御装置３０にて制御される。制御装置３０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。制御装置３０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。制御装置３０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２、ＭＧ３等の制御対象に対する制御を行っている。制御装置３０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。制御装置３０には、例えば車両１の速度（車速）に対応した信号を出力する車速センサ３１、アクセル開度に対応した信号を出力するアクセル開度センサ３２及びバッテリ４の充電状態（蓄電量）に対応した信号を出力するＳＯＣセンサ３３等が接続されている。この他にも種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。また、制御装置３０には運転者が操作する種々のスイッチ、ペダル及びレバー等が接続されている。制御装置３０には、例えば運転者が車両１の走行モードや変速段等を選択するためのシフトレバー３４等が接続されている。なお、シフトレバー３４が操作可能な位置としては、例えば車両１を前進させる際のドライブ位置、車両１を後進させる際の後進位置等が設定されている。
【００２１】
次に制御装置３０が実行する制御について説明する。制御装置３０は、車両１が停止しているときに所定の充電条件が成立した場合にはバッテリ４の充電を行う。充電条件は、例えばバッテリ４の蓄電量が予め設定した判定蓄電量以下になった場合等に成立したと判定される。制御装置３０は、停車中にバッテリ４の充電を行う場合には、変速機１０をニュートラル状態に切り替えるとともに第２クラッチ２５を入力軸接続状態に切り替える。その後、ＭＧ３を発電機として機能させ、エンジン２でＭＧ３を駆動して発電を行う。そして、これによりバッテリ４の充電を行う。以降では、この停車中にバッテリ４の充電を行うための制御を停車発電制御と称することがある。なお、この停車発電制御を実行することにより制御装置３０が本発明の充電手段として機能する。
【００２２】
また、制御装置３０は、停車中に車両１を発進させるべき所定の発進条件が成立した場合には車両１を発進させる。図２は、制御装置３０が車両１を発進させるために実行する発進制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは車両１の停止中に所定の周期で繰り返し実行される。なお、この制御ルーチンを実行することにより制御装置３０が本発明の発進手段として機能する。
【００２３】
この制御ルーチンにおいて制御装置３０は、まずステップＳ１１で車両１の状態を取得する。車両１の状態としては車速、アクセル開度及びシフトレバー３４の位置等が取得される。なお、これらは車速センサ３１、アクセル開度センサ３２又はシフトレバー３４からの出力信号に基づいて取得すればよい。次のステップＳ１２において制御装置３０は、所定の発進条件が成立したか否か判定する。発進条件は、例えばシフトレバー３４がドライブ位置に操作され、かつアクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が０より大きくなった場合、もしくはシフトレバー３４がドライブ位置に操作され、かつブレーキが離されてブレーキがＯＮからＯＦＦに切り替わった場合に成立したと判定される。発進条件が不成立と判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。
【００２４】
一方、発進条件が成立したと判定した場合はステップＳ１３に進み、制御装置３０は上述した停車発電制御が実行されているか否か判定する。停車発電制御が実行されていない場合はステップＳ１４に進み、制御装置３０は通常発進制御を実行する。この通常発進制御では、まず変速機１０の状態をニュートラル状態に切り替えるとともに第２クラッチ２５を出力軸接続状態に切り替える。その後、ＭＧ３を電動機として機能させ、ＭＧ３で車両１を発進させる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００２５】
一方、停車発電制御が実行されていると判定した場合はステップＳ１５に進み、制御装置３０はまず停車発電制御を中止するための発電中止制御を実行する。この発電中止制御では、ＭＧ３で発生させていた発電のための負トルクを０にしつつ第２クラッチ２５をニュートラル状態に切り替える。これによりＭＧ３による発電を中止する。続くステップＳ１６において制御装置３０は、ＭＧ３の回転数を出力軸１２の回転数に同期させるＭＧ同期制御を実行する。なお、停車中は出力軸１２の回転数が０であるため、このＭＧ同期制御ではＭＧ３の回転数が０に調整される。次のステップＳ１７において制御装置３０は第２クラッチ２５を出力軸接続状態に切り替える。その後、ステップＳ１８において制御装置３０はＭＧ発進制御を実行する。このＭＧ発進制御では、ＭＧ３を電動機として機能させ、ＭＧ３で駆動輪５を駆動して車両１を発進させる。
【００２６】
制御装置３０は、停車発電制御が実行されていると判定した場合は上述したステップＳ１５〜Ｓ１８と並行してステップＳ１９及びＳ２０も実行する。ステップＳ１９において制御装置３０は、第１クラッチ２４を解放状態に切り替える。次のステップＳ２０において制御装置３０は、変速機１０の状態を１速に切り替える。なお、変速機１０の状態を１速に切り替える際には、入力軸１１の回転と第１ドライブギア１３の回転とをシンクロ機構で同期させればよい。
【００２７】
ステップＳ１８及びＳ２０の実行後はステップＳ２１に進み、制御装置３０は駆動源切替制御を実行する。この駆動源切替制御において制御装置３０は、エンジン２の動力が入力軸１１に徐々に伝達されるように第１クラッチ２４をまず解放状態から半クラッチの状態に切り替え、その後係合状態に切り替える。また、制御装置３０は第１クラッチ２４の制御と並行にＭＧ３の出力トルクを徐々に０に調整する。そして、制御装置３０は車両１がエンジン２の動力で走行するようにエンジン２の出力を調整する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００２８】
図３は、停車発電制御が実行されている状態から車両１を発進させる場合における第２クラッチ２５の状態、第１クラッチ２４の状態、変速機１０の状態、変速機１０の入力軸１１の回転数、変速機１０の出力軸１２の回転数、ＭＧ３の回転数、エンジン２から駆動輪５に伝達される駆動力、ＭＧ３から駆動輪５に伝達される駆動力及び駆動輪５に伝達される合計駆動力の時間変化の一例を示している。なお、この図において破線Ｎｉｎが入力軸１１の回転数を示し、細い実線Ｎｏｕｔが出力軸１２の回転数を示し、太い実線ＮｍｇがＭＧ３の回転数を示している。また、一点鎖線Ｐｅがエンジン２から駆動輪５に伝達される駆動力を示し、太い破線ＰｍｇがＭＧ３から駆動輪５に伝達される駆動力を示し、実線Ｐｔが合計駆動力を示している。そして、第２クラッチ２５の状態の「ＩＮ」は入力軸接続状態を、「ＯＵＴ」は出力軸接続状態をそれぞれ示している。
【００２９】
この図では時刻ｔ１において上述した図２のステップＳ１３が肯定判定される。この図に示した例では停車発電制御が実行されているため、時刻ｔ１までは第２クラッチ２５が入力軸接続状態であり、第１クラッチ２４が係合状態である。そのため、入力軸１１の回転数とＭＧ３の回転数とが同じである。時刻ｔ１においてステップＳ１３が肯定判定されると、ステップＳ１５が実行されて第２クラッチ２５がニュートラル状態に切り替えられ、ＭＧ３の回転数が低下し始める。また、ステップＳ１９が実行されて第１クラッチ２４が解放状態に切り替えられる。そして、時刻ｔ２ではステップＳ１７が実行されて第２クラッチ２５が出力軸接続状態に切り替えられる。この図に示した例では、時刻ｔ１と時刻ｔ２との間においてステップＳ２０が実行される。そのため、時刻ｔ２では、変速機１０がニュートラル状態から１速に切り替わる途中の状態、すなわちシンクロ機構により回転数の同期が行われている状態（以下、シンクロ同期状態と称することがある。）になっている。
【００３０】
時刻ｔ３では、ステップＳ１８が実行される。そのため、ＭＧ３から駆動輪５に動力が出力され、車両１が発進する。その後、時刻ｔ４においてステップＳ２１が実行される。なお、この図に示すように変速機１０は時刻ｔ３と時刻ｔ４の間においてシンクロ同期状態から１速に切り替わっている。そのため、ステップＳ２１が実行されるとエンジン２の駆動力が駆動輪５に伝達される。そして、ＭＧ３の駆動力を徐々に低下させるとともにエンジン２の駆動力を徐々に増加させる。また、この期間は第１クラッチ２４が半クラッチの状態になる。そして、時刻ｔ５において車両１の駆動源の切り替えが終了し、車両１がエンジン２で走行される。また、この時刻ｔ５では第１クラッチ２４が係合状態に切り替わる。
【００３１】
以上に説明したように、本発明では、停車発電制御の実行中に発進条件が成立した場合には第２クラッチ２５を出力軸接続状態に切り替え、ＭＧ３で車両１を発進させる。この場合、変速機１０を１速に切り替える必要がないので、車両１を迅速に発進させることができる。また、車両１を発進させた後は駆動源をＭＧ３からエンジン２に切り替えるので、バッテリ４の蓄電量の減少を抑制することができる。
【００３２】
図４は、発進制御ルーチンの変形例を示している。この変形例では、ステップＳ３０、Ｓ３１が追加されている点が異なり、それ以外は図２と同じである。そのため、図４において図２と共通の処理には同一の符号を付して説明を省略する。
【００３３】
この変形例においてステップＳ１３までは図２と同様に処理を進められる。ステップＳ１３が肯定判定された場合はステップＳ３０に進み、制御装置３０はアクセル開度が予め設定した所定の判定開度以上か否か判定する。判定開度は、車両１に対して運転者が迅速な発進を要求しているか否か判定するための基準として設定されている。運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んだ場合には車両１に対して迅速な発進を要求していると考えられる。一方、アクセルペダルの踏み込みが小さい場合は車両１に対して迅速な発進を要求していないと考えられる。そのため、判定開度には、運転者が迅速な発進を要求しているか否か判定を行うことが可能なアクセル開度を適宜に設定すればよい。
【００３４】
アクセル開度が判定開度未満と判定した場合はステップＳ３１に進み、制御装置３０はエンジン発進制御を実行する。このエンジン発進制御では、まず第１クラッチ２４を解放状態に切り替える。次に変速機１０の状態を１速に切り替える。その後、第１クラッチ２４を徐々に係合状態に切り替え、エンジン２で車両１を発進させる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、アクセル開度が判定開度以上と判定した場合はステップＳ１５及びステップＳ１９に進み、以降は図２と同様に処理を進める。
【００３５】
この変形例によれば、車両１の発進時におけるアクセル開度が小さい場合にはエンジン発進制御が実行されるので、バッテリ４の蓄電量の減少をさらに抑制することができる。また、この場合には車両１の発進後も第２クラッチ２５を入力軸接続状態に維持できるので、次に停車したときに停車発電制御を速やかに実行することができる。一方、アクセル開度が大きい場合には第２クラッチ２５を出力軸接続状態に切り替えてＭＧ３で車両１を発進させるので、車両１を迅速に発進させることができる。
【００３６】
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両の変速機は前進の最高段が４速の変速機に限定されない。例えば前進の最高段が３速又は５速以上の変速機であってもよい。また、複数のスリーブは全て入力軸に設けられていなくてもよい。例えば、複数のスリーブが全て出力軸に設けられていてもよいし、複数のスリーブの一部が入力軸に設けられ、残りのスリーブが出力軸に設けられていてもよい。
【００３７】
上述した変形例のエンジン発進制御において用いられる駆動源は内燃機関に限定されない。変速機を１速に切り替え、モータ・ジェネレータで変速機の入力軸を駆動し、これにより駆動輪を駆動して車両を発進させてもよい。１速の変速ギア対を介してモータ・ジェネレータのトルクを出力軸に伝達する場合は、トルクが１速の変速ギア対の変速比に応じて増幅されて出力軸に伝達される。そのため、モータ・ジェネレータで出力軸を直接駆動する場合と比較して車両の発進時にモータ・ジェネレータから出力すべきトルクが低下する。従って、車両の発進時に消費される電力を低減できる。これによりバッテリの蓄電量の減少を抑制できる。また、エンジン発進制御では内燃機関とモータ・ジェネレータの両方を用いて車両を発進させてもよい。
【符号の説明】
【００３８】
１  車両
２  内燃機関
３  モータ・ジェネレータ
４  バッテリ
５  駆動輪
１０  変速機
１１  入力軸
１２  出力軸
２４  第１クラッチ（クラッチ手段）
２５  第２クラッチ（接続先切替手段）
３０  制御装置（充電手段、発進手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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