(57)【要約】【課題】油圧供給源の運転状態の変化によりクラッチへの供給油圧が変動するのを抑制できる油圧制御装置を提供する。【解決手段】油圧制御装置１は、車両２のＣ１クラッチを作動させるために供給されるオイルを吐出する油圧供給源（メカポンプ３１、電動ポンプ３３）と、油圧供給源により吐出されたオイルをＣ１クラッチに供給する油圧経路３５と、油圧経路３５上に設けられ、Ｃ１クラッチへ供給する油圧であるクラッチ圧Ｐｃ１を制御するＳＬＣリニアソレノイド４３と、を備え、所望のクラッチ圧Ｐｃ１を生成するためにＳＬＣリニアソレノイド４３へ送信されるデューティ信号（電流値）を、油圧供給源により油圧経路３５に出力されたライン圧ＰＬが高い場合には、低い場合と比べて小さくなるよう、クラッチ圧Ｐｃ１と電流値との対応特性を切り替える。【選択図】図４
2013108593.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のクラッチを作動させるために供給されるオイルを吐出する油圧供給源と、
前記油圧供給源により吐出された前記オイルを前記クラッチに供給する油圧経路と、
前記油圧経路上に設けられ、前記クラッチへ供給する油圧であるクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁と、を備え、
所望の前記クラッチ圧を生成するために前記クラッチ圧制御弁へ送信される指令値を、前記油圧供給源により前記油圧経路に出力されたオイルの油圧が高い場合には、低い場合と比べて小さくなるよう、前記クラッチ圧と前記指令値との対応特性を切り替えることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
前記車両は、車両走行中にエンジンの停止と前記クラッチの解除とを行うアイドリングストップ機能を実行可能であり、
前記対応特性の切り替えは、前記アイドリングストップ機能からの復帰時に前記クラッチを所定のスリップ係合状態に制御するために実施され、
前記クラッチのスリップ係合制御が失敗した場合には、前記対応特性の切り替えタイミングを運転状態に応じて補正することを特徴とする、請求項１に記載の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中にエンジンの停止とクラッチの解除とを行うアイドリングストップ機能を実施可能な車両が知られている。特許文献１，２には、このような車両のクラッチを含む動力伝達装置を駆動するための油圧を制御する油圧制御装置において、エンジン駆動により油圧を発生させる機械ポンプの他に、モータの駆動により油圧を発生させる電動ポンプを備える構成が記載されている。この油圧制御装置では、アイドリングストップ機能実施時のエンジン停止中には、電動ポンプを駆動してクラッチの制御系に油圧を供給して、クラッチを係合直前の待機状態に制御することで、アイドリングストップ機能からの復帰する際のエンジン始動時に発進応答性を確保することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−０７４６８８号公報
【特許文献２】特開２００３−０７４６８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１，２などに記載される従来の機械ポンプ及び電動ポンプを備える油圧制御装置では、クラッチへの供給油圧（クラッチ圧）は、ＳＬＣソレノイドなどのクラッチ圧制御弁により、機械ポンプまたは電動ポンプから出力されたライン圧（元圧）を用いて調圧制御される。
【０００５】
ここで、アイドリングストップ機能からの復帰時には、エンジンが停止状態から駆動状態に切り替わるので、ライン圧を出力するポンプも電動ポンプから機械ポンプに切り替わる。このときクラッチ圧の元圧であるライン圧が変動するため、クラッチ圧制御弁（ソレノイド）の調圧状態が変化し、クラッチ圧制御弁により制御されるクラッチ圧も変動する。このようなクラッチ圧の変動は、クラッチの係合制御に悪影響を与える虞がある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、油圧供給源の運転状態の変化によりクラッチへの供給油圧が変動するのを抑制できる油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明に係る油圧制御装置は、車両のクラッチを作動させるために供給されるオイルを吐出する油圧供給源と、前記油圧供給源により吐出された前記オイルを前記クラッチに供給する油圧経路と、前記油圧経路上に設けられ、前記クラッチへ供給する油圧であるクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁と、を備え、所望の前記クラッチ圧を生成するために前記クラッチ圧制御弁へ送信される指令値を、前記油圧供給源により前記油圧経路に出力されたオイルの油圧が高い場合には、低い場合と比べて小さくなるよう、前記クラッチ圧と前記指令値との対応特性を切り替えることを特徴とする。
【０００８】
また、上記の油圧制御装置において、前記車両は、車両走行中にエンジンの停止と前記クラッチの解除とを行うアイドリングストップ機能を実行可能であり、前記対応特性の切り替えは、前記アイドリングストップ機能からの復帰時に前記クラッチを所定のスリップ係合状態に制御するために実施され、前記クラッチのスリップ係合制御が失敗した場合には、前記対応特性の切り替えタイミングを運転状態に応じて補正することが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る油圧制御装置によれば、オイル供給源の運転状態の変化によって油圧経路の油圧が変動する状況でも、所望のクラッチ圧と、クラッチ圧制御弁へ送信される指令値との対応特性を切り替えることで、油圧経路の油圧の変動によりクラッチ圧制御弁から出力されるクラッチ圧が変動するのを抑制して均一に保つことができる。したがって、本発明に係る油圧制御装置は、油圧供給源の運転状態の変化によりクラッチへの供給油圧が変動するのを抑制できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置を搭載する車両の構成を示す概略図である。
【図２】図２は、図１中の油圧制御装置の概略構成を示す図である。
【図３】図３は、従来のアイドリングストップ制御からの復帰時におけるショック伝達を説明するためのタイミングチャートである。
【図４】図４は、本実施形態の油圧制御装置のＩＰ特性マップ切替処理を示すフローチャートである。
【図５】図５は、本実施形態のＩＰ特性マップの切り替えタイミングの補正処理を示すフローチャートである。
【図６】図６は、Ｃ１クラッチのスリップ係合時と非係合時のエンジン回転数及びタービン回転数を示すタイミングチャートである。
【図７】図７は、油温と切り替えタイミング補正値との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明に係る油圧制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。
【００１２】
まず、図１を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置１を搭載する車両２の構成について説明する。図１に示すように、この車両２は、走行時における動力源としてのエンジン３と、駆動輪４と、動力伝達装置５と、油圧制御装置１と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit：電子制御ユニット）７とを備える。
【００１３】
エンジン３は、車両２を走行させる走行用駆動源（原動機）であり、燃料を消費して車両２の駆動輪４に作用させる動力を発生させる。エンジン３は、燃料の燃焼に伴って機関出力軸であるクランクシャフト８に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランクシャフト８から駆動輪４に向けて出力可能である。
【００１４】
動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４へ動力を伝達するものである。動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路中に設けられ、液状媒体としてのオイルの圧力（油圧）によって作動する。
【００１５】
より詳細には、動力伝達装置５は、トルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を含んで構成される。動力伝達装置５は、エンジン３のクランクシャフト８と無段変速機構１１のインプットシャフト１４とがトルクコンバータ９、前後進切替機構１０等を介して接続され、無段変速機構１１のアウトプットシャフト１５が減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３、駆動軸１６等を介して駆動輪４に接続される。
【００１６】
トルクコンバータ９は、エンジン３と前後進切替機構１０との間に配置され、エンジン３から伝達された動力のトルクを増幅させて（又は維持して）、前後進切替機構１０に伝達することができる。トルクコンバータ９は、回転自在に対向配置されたポンプインペラ９ａ及びタービンランナ９ｂを備え、フロントカバー９ｃを介してポンプインペラ９ａをクランクシャフト８と一体回転可能に結合し、タービンランナ９ｂを前後進切替機構１０に連結して構成されている。そして、これらポンプインペラ９ａ及びタービンランナ９ｂの回転に伴って、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの間に介在された作動油などの粘性流体が循環流動することにより、その入出力間の差動を許容しつつトルクを増幅して伝達することが可能である。
【００１７】
また、トルクコンバータ９は、タービンランナ９ｂとフロントカバー９ｃとの間に設けられ、タービンランナ９ｂと一体回転可能に連結されたロックアップクラッチ９ｄをさらに備える。このロックアップクラッチ９ｄは、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって作動し、フロントカバー９ｃとの係合状態（ロックアップＯＮ）と解放状態（ロックアップＯＦＦ）とに切り替えられる。ロックアップクラッチ９ｄがフロントカバー９ｃと係合している状態では、フロントカバー９ｃ（すなわちポンプインペラ９ａ）とタービンランナ９ｂが係合され、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの相対回転が規制され、入出力間の差動が禁止されるので、トルクコンバータ９は、エンジン３から伝達されたトルクをそのまま前後進切替機構１０に伝達する。
【００１８】
前後進切替機構１０は、エンジン３からの動力（回転出力）を変速可能であると共に、その回転方向を切替可能である。前後進切替機構１０は、遊星歯車機構１７、摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ（フォワードクラッチ）Ｃ１及び前後進切替ブレーキ（リバースブレーキ）Ｂ１等を含んで構成される。遊星歯車機構１７は、相互に差動回転可能な複数の回転要素としてサンギヤ、リングギヤ、キャリア等を含んで構成される差動機構であり、前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１は、遊星歯車機構１７の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば多板クラッチなどの摩擦式の係合機構等によって構成することができ、ここでは油圧式の湿式多板クラッチを用いる。
【００１９】
前後進切替機構１０は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって前後進切替クラッチＣ１、前後進切替ブレーキＢ１が作動し作動状態が切り替えられる。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチＣ１が係合状態（ＯＮ状態）、前後進切替ブレーキＢ１が解放状態（ＯＦＦ状態）である場合に、エンジン３からの動力を正転回転（車両２が前進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチＣ１が解放状態、前後進切替ブレーキＢ１が係合状態である場合に、エンジン３からの動力を逆転回転（車両２が後進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、ニュートラル時には、前後進切替クラッチＣ１、前後進切替ブレーキＢ１共に解放状態とされる。本実施形態では、このような前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１をまとめて「Ｃ１クラッチ」とも呼び、また、Ｃ１クラッチの係合／解除の制御を行う制御系をまとめて「Ｃ１制御系」１８と呼ぶ。
【００２０】
無段変速機構１１は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路における前後進切替機構１０と駆動輪４との間に設けられ、エンジン３の動力を変速して出力可能な変速装置である。無段変速機構１１は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって作動する。
【００２１】
無段変速機構１１は、例えば、公知のベルト式の無段自動変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）である。無段変速機構１１は、エンジン３側に設けられたプライマリプーリ２０と、駆動輪４側に設けられたセカンダリプーリ２１と、ベルト２２とを有する。プライマリプーリ２０は、インプットシャフト１４に連結されている。セカンダリプーリ２１は、アウトプットシャフト１５に連結されている。ベルト２２は、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１との間に掛け渡されている。無段変速機構１１は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によってプライマリプーリ２０側アクチュエータ及びセカンダリプーリ２１側アクチュエータを作動させ、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させることができる。同様に、ベルト挟圧力を制御することができる。
【００２２】
減速機構１２は、無段変速機構１１からの動力の回転速度を減速してデファレンシャルギヤ１３に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、減速機構１２からの動力を、各駆動軸１６を介して各駆動輪４に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、車両２が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪４と、外側の駆動輪４との回転速度の差を吸収する。
【００２３】
上記のように構成される動力伝達装置５は、エンジン３が発生させた動力をトルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を介して駆動輪４に伝達することができる。この結果、車両２は、駆動輪４の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。
【００２４】
油圧制御装置１は、流体としてのオイルの油圧によってトルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄ、前後進切替機構１０の前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１、無段変速機構１１のプライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１等を含む動力伝達装置５を作動させるものである。油圧制御装置１は、例えば、ＥＣＵ７により制御される種々の油圧制御回路を含んで構成される。油圧制御装置１は、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、後述するＥＣＵ７からの信号に応じて、動力伝達装置５の各部に供給されるオイルの流量あるいは油圧を制御する。また、この油圧制御装置１は、動力伝達装置５の所定の箇所の潤滑を行う潤滑油供給装置としても機能する。なお、油圧制御装置１の構成の詳細については図２を参照して後述する。
【００２５】
ＥＣＵ７は、車両２の各部の駆動を制御するものである。ＥＣＵ７は、物理的には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ７の機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両２内の各種装置を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。本実施形態では、ＥＣＵ７は、上述の油圧制御装置１を制御することによって、トルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１など動力伝達装置５の各部の制御を行う。なお、ＥＣＵ７は、上記の機能に限定されず、車両２の各種制御に用いるその他の各種機能も備えている。
【００２６】
また、上記のＥＣＵ７とは、エンジン３を制御するエンジンＥＣＵ、動力伝達装置５（油圧制御装置１）を制御するＴ／Ｍ  ＥＣＵ、アイドリングストップ（Ｓ＆Ｓ（スタート＆ストップ））制御を実行するためのＳ＆Ｓ  ＥＣＵなどの複数のＥＣＵを備える構成であってもよい。
【００２７】
なお、ＥＣＵ７には、図１には図示しない車両２内の各種センサが接続され、各種センサからの検出信号が入力されており、これらの検出信号に基づいて、車両２の各部の駆動を制御することができる。特に本実施形態の車両２には、燃費向上などのため、車両２の停車中または走行中にエンジン３の停止とＣ１クラッチの開放を行う機能、所謂アイドリングストップ制御（本実施形態では「Ｓ＆Ｓ制御」ともいう）が備えられている。ＥＣＵ７は、各種センサ情報に基づいて、所定の条件を満たす場合には、アイドリングストップ制御を実行可能に構成されている。
【００２８】
次に、図２を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置１の構成について説明する。
【００２９】
図２に示すように、油圧制御装置１は、動力伝達装置５の各部にオイルを供給する油圧供給源として、エンジン３の駆動により駆動される機械式のメカポンプ３１と、電気で作動するモータ３２の駆動により駆動される電動ポンプ３３との二つの油圧ポンプを備えている。メカポンプ３１及び電動ポンプ３３は、油圧制御装置１内のドレン３４に貯留されたオイルを吸入圧縮して吐出し、油圧経路３５を介して動力伝達装置５にオイルを供給することができる。
【００３０】
なお、本実施形態の車両２には、燃費向上などのため、車両２の停車中または走行中にエンジン３の停止とＣ１クラッチの解除を行う機能、所謂アイドリングストップ制御が備えられおり、特に減速走行時など、車両２の走行中に所定の条件を満たす場合に、エンジン３の停止とＣ１クラッチの解除とを併せて行った状態で走行するアイドリングストップ走行を実施可能に構成されている。そして、電動ポンプ３３は、このようなアイドリングストップ機能の実行時、すなわちエンジン３の停止時におけるメカポンプ３１の代替として、その作動油（オイル）の供給を実行する。
【００３１】
電動ポンプ３３は、その吐出口に接続される出口流路３６を介して、油圧経路３５に連通されている。また、この出口流路３６上には、油圧経路３５から電動ポンプ３３へのオイルの逆流を防止するチェック弁３７が設けられている。
【００３２】
油圧経路３５には、プライマリレギュレータバルブ３８が設けられている。プライマリレギュレータバルブ３８は、メカポンプ３１及び電動ポンプ３３で発生された油圧を調圧するものである。プライマリレギュレータバルブ３８には、ＳＬＳリニアソレノイド３９により制御圧が供給される。ＳＬＳリニアソレノイド３９は、ＥＣＵ７から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる電磁バルブである。
【００３３】
プライマリレギュレータバルブ３８は、このＳＬＳリニアソレノイド３９による制御圧に応じて、油圧経路３５内の油圧を調整する。プライマリレギュレータバルブ３８によって調圧された油圧経路３５内の油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。
【００３４】
プライマリレギュレータバルブ３８は、例えば、弁本体内で弁体（スプール）がその軸方向に摺動して流路の開閉もしくは切替を行うスプール弁を適用することができ、入力ポートに油圧経路３５が接続され、パイロット圧を入力するパイロットポートにＳＬＳリニアソレノイド３９が接続され制御圧が入力され、出力ポートからライン圧ＰＬの調圧により発生する余剰流を排出するよう構成することができる。
【００３５】
プライマリレギュレータバルブ３８の出力ポートには、トルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄの係合／解放を制御するＬ／Ｕ制御系４０が接続されており、プライマリレギュレータバルブ３８から余剰流が発生したときには、この余剰流がＬ／Ｕ制御系４０（または無段変速機構１１より低圧で制御可能な低圧制御系）に供給されるよう構成されている。また、プライマリレギュレータバルブ３８からの余剰流は、動力伝達装置５内の所定の箇所の各部潤滑などに供給できるよう構成されている。図２には図示しないが、Ｌ／Ｕ制御系４０や各部潤滑などに供給された余剰流は、最終的にドレン３４に戻されるよう油路が形成されている。
【００３６】
メカポンプ３１及び電動ポンプ３３は、油圧経路３５を介して、前後進切替機構１０のＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１）と、無段変速機構１１に対して、プライマリレギュレータバルブ３８によってライン圧ＰＬに調圧された油圧を供給可能に接続されている。
【００３７】
油圧経路３５のうち、Ｃ１制御系１８へ接続されるクラッチ用油路４１上には、ＬＰＭ  Ｎｏ．２バルブ４２が設けられている。ＬＰＭ  Ｎｏ．２バルブ４２は、プライマリレギュレータバルブ３８と同様に例えばスプール弁であり、バルブ内に導入されるライン圧ＰＬを元圧として調圧（減圧）された所定の油圧Ｐｌｐｍ２を出力する。
【００３８】
クラッチ用油路４１上のＬＰＭ  Ｎｏ．２バルブ４２より下流側には、ＳＬＣリニアソレノイド４３（クラッチ圧制御弁）が設けられている。ＳＬＣリニアソレノイド４３は、ＳＬＳリニアソレノイド３９などと同様に、ＥＣＵ７から送信された指令値であるデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて、制御圧を発生させる電磁バルブである。本実施形態では、ＳＬＣリニアソレノイド４３は、油圧Ｐｌｐｍ２を元圧として、Ｃ１制御系１８へ供給する制御圧（クラッチ圧）Ｐｃ１を制御する。
【００３９】
ここで、図３を参照して従来のアイドリングストップ制御からの復帰時におけるクラッチ制御の問題点を説明する。図３は、従来のアイドリングストップ制御からの復帰時におけるショック伝達を説明するためのタイミングチャートである。図３のタイミングチャートには、アイドリングストップ制御からの復帰時における、回転数（エンジン回転数、タービン回転数、インプットシャフト回転数）及びクラッチ圧Ｐｃ１の時間遷移が示されている。タービン回転数は、トルクコンバータ９のタービンランナ９ｂと連結された軸の回転数であり、Ｃ１クラッチのエンジン３側の係合要素の回転数を示す。インプットシャフト回転数は、無段変速機構１１のインプットシャフト１４の回転数であり、Ｃ１クラッチの駆動輪４側の係合要素の回転数を示す。
【００４０】
アイドリングストップ制御（Ｓ＆Ｓ制御）の実行開始時には、エンジン３の停止によるショックを伝達しないようにするため、エンジン３を停止する際にＣ１クラッチを開放する。また、アイドリングストップ制御から復帰し通常走行に戻るときにも、エンジン３の再起動によるショックを伝達しないようにするため、エンジン起動後にＣ１クラッチを係合して加速する。アイドリングストップ制御からの復帰時には、加速応答性を出すため、例えばスリップ係合のように、エンジン起動トルクによるショックを伝達しない程度にＣ１クラッチを係合しておくことが望ましい。図３に示す例では、このようなクラッチ係合を実現するために必要な一定の「クラッチ指示油圧」に対応する指令値が、ＥＣＵ７からＳＬＣリニアソレノイド４３に与えられている状態を示している。
【００４１】
図３の当初（時刻ｔ１以前）に示すように、アイドリングストップ制御中にエンジン３が停止している状態では、メカポンプ３１は作動せず電動ポンプ３３（ＥＯＰ）のみが駆動して油圧を供給している。このとき、ＳＬＣリニアソレノイド４３が出力するクラッチ実油圧（クラッチ圧Ｐｃ１）は、電動ポンプ３３によるライン圧ＰＬ（及びクラッチ用油路４１の油圧Ｐｌｐｍ２）が小さいため、クラッチ指示油圧より小さくなっている。
【００４２】
時刻ｔ１において、アイドリングストップ制御から復帰し、スタータが起動してエンジン３の再始動処理が開始されると、エンジン３が駆動しはじめ、これに伴いメカポンプ３１も駆動しはじめる。すなわち時刻ｔ１以降は油圧源としてメカポンプ３１も加わる。
【００４３】
メカポンプ３１の駆動開始に伴い、ライン圧ＰＬ（及びクラッチ用油路４１の油圧Ｐｌｐｍ２）が増加するため、時刻ｔ１以降ではクラッチ実油圧Ｐｃ１が増大してゆき、時刻ｔ２においてクラッチ指示油圧を超えた値を出力するようになる。
【００４４】
そして、時刻ｔ２以降、クラッチ指示油圧に対してクラッチ実油圧Ｐｃ１がある程度以上大きくなると、Ｃ１クラッチの係合力が必要以上となってＣ１クラッチは意図せず係合し、インプットシャフト回転数が発生する。これにより、エンジン３側のトルクが駆動輪４側に伝達され、エンジン駆動トルクによるショックが伝達されてしまう。
【００４５】
このように、ＥＣＵ７からＳＬＣリニアソレノイド４３へ送信されるデューティ信号を一定とし、一定の油圧を出力するよう指示していても、油圧源（メカポンプ３１、電動ポンプ３３）の運転状態が大きく変動した場合には、ソレノイド特性によりＳＬＣリニアソレノイド４３から出力するクラッチ圧Ｐｃ１も変動してしまう。つまり、油圧供給源の運転状態に応じて、ＳＬＣリニアソレノイド４３の指令値（電流値）と、この指令値に基づき実際に出力されるクラッチ圧Ｐｃ１との間の特性も変動する。クラッチの制御精度を向上させるためにはこの変動を考慮する必要がある。
【００４６】
そこで、本実施形態では、ＥＣＵ７は、ＳＬＣリニアソレノイド４３の電流値とクラッチ圧Ｐｃ１との間の対応関係を表す特性マップ（ＩＰ特性マップ）を２種類持ち、クラッチ圧Ｐｃ１の元圧であるライン圧ＰＬのレベルに応じて切り替えて選択するよう構成されている。ＥＣＵ７は、選択したＩＰ特性マップを参照して、所望のクラッチ圧Ｐｃ１を出力するためにＳＬＣリニアソレノイド４３に送信する電流値（デューティ信号）を決定する。
【００４７】
２種類のＩＰ特性マップは、たとえばライン圧ＰＬのレベルの高低によらず、一定のクラッチ圧Ｐｃ１が出力できるように、それぞれに電流値が設定される。例えば、ライン圧ＰＬが高いレベルの場合に使用する高レベル用マップのほうが、ライン圧ＰＬが低いレベルの場合に使用する低レベル用マップに比べて、同一のクラッチ圧Ｐｃ１に対応する電流値が低く設定される。
【００４８】
また、ＥＣＵ７が低レベル用マップから高レベル用マップに切り替えるタイミングは、たとえば油圧経路３５に十分にオイル流量が供給されている状態と判断されるとき、とすることができる。具体的には、メカポンプ３１の回転数（エンジン回転数）、油温、ライン圧調圧指示状態（プライマリレギュレータバルブ３８の作動圧）等を考慮して決定する。この切り替えタイミングは図４を参照して後述する。
【００４９】
次に、図４のフローチャートを参照して、本実施形態の油圧制御装置１のＩＰ特性マップ切替処理について説明する。図４に示す処理は、この車両２の各種センサ情報などを利用して、例えば所定時間ごとにＥＣＵ７により実施される。
【００５０】
まず、Ｓ＆Ｓ制御（アイドリングストップ制御）が実行中であるか否かが確認される（Ｓ１０１）。Ｓ＆Ｓ制御を実行中である場合にはステップＳ１０２に移行する。Ｓ＆Ｓ制御が実行されていない場合には今回の処理を終了する。
【００５１】
ステップＳ１０１にてＳ＆Ｓ制御中と判定された場合には、次にエンジン始動が開始されたか否かが確認される（Ｓ１０２）。ここで、Ｓ＆Ｓ制御から復帰しエンジン３が再起動される条件は、例えばブレーキがオフとなったり、ブレーキの負圧が低下したり、バッテリ電圧が低下するなどが挙げられる。エンジン始動が開始された場合にはステップＳ１０３に移行する。エンジン始動が開始されていない場合には、今回の処理を終了する。
【００５２】
ステップＳ１０２にてエンジン始動開始と判定された場合には、次に、ＩＰ特性マップの切り替え条件が成立しているか否かが確認される（Ｓ１０３）。
【００５３】
ここで、ＩＰ特性マップの切り替え条件とは、ＩＰ特性マップを低レベル用から高レベル用に切り替えるための条件のことであり、上述のように、油圧経路３５に十分にオイル流量が供給されている状態と判断できる条件である。ＩＰ特性マップ切り替え条件は、例えばメカポンプ３１の回転数（エンジン回転数）、油温、ライン圧調圧指示状態（プライマリレギュレータバルブ３８の作動圧）等を考慮して決定される。
【００５４】
より詳細には、ＩＰ特性マップ切り替え条件は、例えばメカポンプ３１の回転数（またはエンジン回転数）が所定の判定閾値以上となることとすることができ、この判定閾値を、油温やライン圧調圧指示状態に応じて調整するよう設定することができる。例えば、油温が高いときには、オイルの流速が速くなり、メカポンプ３１から吐出されたオイルがＣ１制御系１８に早く到達するので、ＩＰ特性マップを高レベル用に切り替えるタイミングが早くなるよう、判定閾値は小さくなるよう調整される。油温が低いときには、オイルの流速が遅く、オイルがＣ１制御系１８に遅く到達するので、ＩＰ特性マップを高レベル用に切り替えるタイミングが遅くなるよう、判定閾値は大きくなるよう調整される。
【００５５】
また、プライマリレギュレータバルブ３８の作動圧が高いときは、ライン圧ＰＬが増加するよう調圧されており、クラッチ圧Ｐｃ１が早く増圧するので、ＩＰ特性マップを高レベル用に切り替えるタイミングが早くなるよう、判定閾値は小さくなるよう調整される。プライマリレギュレータバルブ３８の作動圧が低いときは、ライン圧ＰＬが減少するよう調圧されており、クラッチ圧Ｐｃ１の増圧は遅くなるので、ＩＰ特性マップを高レベル用に切り替えるタイミングが遅くなるよう、判定閾値は大きくなるよう調整される。
【００５６】
なお、ＩＰ特性マップ切り替え条件の判定閾値は、メカポンプ３１の回転数やエンジン回転数の代わりに、ライン圧ＰＬやクラッチ用油路４１の油圧Ｐｌｐｍ２を用いて設定してもよい。
【００５７】
ステップＳ１０３にてＩＰ特性マップ切り替え条件が成立していないと判定された場合には条件が成立するまで待機する。
【００５８】
ステップＳ１０３にてＩＰ特性マップ切り替え条件が成立していると判定された場合には、ＩＰ特性マップが、ライン圧ＰＬが高いレベルの場合に使用する高レベル用マップに切り替えられる（Ｓ１０４）。
【００５９】
次に、図５〜７を参照して、本実施形態のＩＰ特性マップの切り替えタイミングの補正処理について説明する。図５は、本実施形態のＩＰ特性マップの切り替えタイミングの補正処理を示すフローチャートであり、図６は、Ｃ１クラッチのスリップ係合時と非係合時のエンジン回転数及びタービン回転数を示すタイミングチャートであり、図７は、油温と切り替えタイミング補正値との関係を示す図である。
【００６０】
図４のフローチャートのマップ切り替え処理は、ライン圧ＰＬが高レベルになったときにクラッチ圧Ｐｃ１が上昇して、Ｃ１クラッチが必要以上に係合するのを抑制すべく、ＩＰ特性マップを高レベル用マップに切り替えるものである。この高レベル用マップは、低レベル用に比べて、同一のクラッチ圧Ｐｃ１に関連付けられる電流値（デューティ信号）が小さく設定されている。
【００６１】
Ｃ１クラッチやＣ１制御系１８、油圧制御装置１の機差のばらつきなどの影響で、ＩＰ特性マップを切り替えた後にクラッチ圧Ｐｃ１が必要な値より小さくなり、Ｃ１クラッチをスリップ係合状態とする制御に失敗し、クラッチが全く係合せず弱駆動力を出力することができない（加速応答性が出せない）状況が考えられる。
【００６２】
そこで、本実施形態では、ＥＣＵ７は、アイドリングストップ制御からの復帰時のＩＰ特性マップが切り替えられた後に、Ｃ１クラッチがスリップ係合状態でない（開放状態である）場合には、ＩＰ切り替えタイミングを補正するよう構成されている。言い換えると、ＥＣＵ７は、今回のＩＰ特性マップの切り替えタイミングが遅かったものと判定し、次回以降の切り替えタイミングが早くなるよう、ＩＰ特性マップ切り替え条件の判定閾値を補正する。これにより、ＩＰ特性マップの切り替え後のクラッチ圧Ｐｃ１の低減を抑制して、Ｃ１クラッチのスリップ係合状態を維持して弱駆動力を出力することができ、加速応答性を向上することができる。
【００６３】
図５のフローチャートを参照して、ＩＰ特性マップの切り替えタイミングの補正処理について説明する。図５に示す処理は、この車両２の各種センサ情報などを利用して、例えば所定時間ごとにＥＣＵ７により実施される。
【００６４】
まず、Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時にＩＰ特性マップの切り替え処理（図４のステップＳ１０４）が実施されたか否かが確認される（Ｓ２０１）。切り替え処理が実施された場合にはステップＳ２０２に移行する。切り替え処理が実施されていない場合には今回の処理を終了する。
【００６５】
ステップＳ２０１にてＩＰ特性マップの切り替え処理が実施された場合には、次に、Ｓ＆Ｓ制御の復帰前後のタービン回転数の上昇が閾値αより大きいか否か、またはエンジン回転数の上昇が閾値β（≠α）より大きいか否か、のいずれかが確認される（Ｓ２０２）。
【００６６】
ここで、本ステップの判定処理について図６を参照してさらに説明する。図６に示すように、Ｃ１クラッチのスリップ係合制御に失敗し、非係合状態（開放状態）となると、エンジン３側に駆動輪４側の負荷トルクが作用しなくなるので、エンジン回転数やタービン回転数が吹け上がり、回転数の上昇量が増大する。一方、Ｃ１クラッチが係合している状態では、このような吹け上がりが抑制される。したがって、タービン回転数またはエンジン回転数の上昇が一定値を超えたか否かを確認することによって、Ｃ１クラッチが開放状態かまたは係合状態かを判別することができる。
【００６７】
図５に戻り、タービン回転数（またはエンジン回転数）の上昇が閾値より大きい場合には、Ｃ１クラッチのスリップ係合状態の制御が失敗して開放状態となっているものとして、ステップＳ２０３に移行する。タービン回転数（またはエンジン回転数）の上昇が閾値以下の場合には、Ｃ１クラッチのスリップ係合状態が維持されているものとして、処理を終了する。
【００６８】
ステップＳ２０２にてタービン回転数（またはエンジン回転数）の上昇が閾値より大きい場合には、次にＩＰ特性マップの切り替えタイミング補正値が算出される（Ｓ２０３）。切り替えタイミング補正値とは、ＩＰ特性マップ切り替え条件の判定閾値を補正するものであって、例えば判定閾値としてエンジン回転数を適用する場合には、エンジン回転数に関する補正値［ｒｐｍ］となるし、メカポンプ３１の回転数を適用する場合にはメカポンプ回転数に関する補正値となる。
【００６９】
ここで、切り替えタイミング補正値は、油温やライン圧調圧指示状態（プライマリレギュレータバルブ３８の作動圧）等、車両２やエンジン３の運転状態に応じて算出するよう設定することができる。図７には、油温［℃］に応じて算出される切り替えタイミング補正値（一例として判定閾値としてエンジン回転数を適用する場合の補正エンジン回転数）を例示する。図７に示すように、切り替えタイミング補正値は、油温が低くなるほど、大きくなるよう設定される。なお、油温と切り替えタイミング補正値との対応関係は、図７の実線で示すように補正値が油温の上昇に伴って反比例して漸近減少するよう設定してもよいし、一点鎖線で示すように、補正値が油温の上昇に伴って直線状に単調減少するよう設定してもよいし、破線で示すように階段状に減少するよう設定してもよい。なお、プライマリレギュレータバルブ３８の作動圧に対応する切り替えタイミング補正値も、図７に例示した油温の場合と同様に設定することができる。
【００７０】
ステップＳ２０３で算出された切り替えタイミング補正値は、次回のＩＰ特性マップの切り替え処理の実行時に反映される（Ｓ２０４）。より詳細には、ＩＰ特性マップ切り替え条件の判定閾値を切り替えタイミング補正値で減算することで判定閾値を補正する。この結果、次回の切り替え処理に用いる判定閾値は今回のものより小さくなるので、ＩＰ特性マップの切り替えタイミングは早くなる。
【００７１】
次に、本実施形態に係る油圧制御装置１の効果について説明する。
【００７２】
本実施形態の油圧制御装置１は、車両２のＣ１クラッチを作動させるために供給されるオイルを吐出する油圧供給源（メカポンプ３１、電動ポンプ３３）と、油圧供給源により吐出されたオイルをＣ１クラッチに供給する油圧経路３５と、油圧経路３５上に設けられ、Ｃ１クラッチへ供給する油圧であるクラッチ圧Ｐｃ１を制御するＳＬＣリニアソレノイド４３と、を備え、所望のクラッチ圧Ｐｃ１を生成するためにＳＬＣリニアソレノイド４３へ送信されるデューティ信号（電流値）を、油圧供給源により油圧経路３５に出力されたライン圧ＰＬが高い場合には、低い場合と比べて小さくなるよう、クラッチ圧Ｐｃ１と電流値との対応特性を切り替えることを特徴とする。
【００７３】
ここで、オイル供給源として、エンジン３の駆動によりオイルを吐出するメカポンプ３１と、モータ３２の駆動によりオイルを吐出する電動ポンプ３３と、を備える構成で、アイドリングストップ制御の復帰時のように、電動ポンプ３３により油圧供給される状態から、エンジン３が駆動しメカポンプ３１により油圧供給される状態に遷移する場合など、オイル供給源の運転状態の変化によって油圧経路３５のライン圧ＰＬが増大（変動）する状況を考える。上記構成により、このような状況でも、所望のクラッチ圧Ｐｃ１と、ＳＬＣリニアソレノイド４３へ送信されるデューティ信号（電流値）との対応特性を切り替えることで、ライン圧ＰＬの増大によりＳＬＣリニアソレノイド４３から出力されるクラッチ圧Ｐｃ１が増大するのを抑制して均一に保つことができる。したがって、油圧供給源の運転状態の変化によりＣ１クラッチへの供給油圧が変動するのを抑制できる。この結果、Ｃ１クラッチの調圧精度が向上し、エンジン再始動時のショック伝達を抑制できる。さらに、ライン圧ＰＬやモジュレータ圧（クラッチ用油路４１の油圧Ｐｌｐｍ２）を直接計測することなくクラッチ圧Ｐｃ１の元圧の状態推定が可能なため、油圧センサを別途追加する必要がなくコスト面で有利となる。
【００７４】
また、本実施形態の油圧制御装置１では、車両２は、車両走行中にエンジン３の停止とＣ１クラッチの解除とを行うアイドリングストップ機能を実行可能であり、対応特性の切り替えは、アイドリングストップ機能からの復帰時にＣ１クラッチを所定のスリップ係合状態に制御するために実施され、Ｃ１クラッチのスリップ係合制御が失敗した場合には、対応特性の切り替えタイミングを運転状態（油圧やライン圧調圧指示状態）に応じて補正する。
【００７５】
この構成により、クラッチ圧Ｐｃ１と電流値との対応特性の切り替えタイミングを適切に修正することが可能となり、Ｃ１クラッチのスリップ係合制御を精度良く実行することができる。また、Ｃ１クラッチのスリップ係合制御の失敗が低減できスリップ回数が減少するため、Ｃ１クラッチの耐久性を向上できる。さらに、アイドリングストップ制御からの復帰の際のエンジン始動時に、Ｃ１クラッチのスリップ係合制御が精度良く実行することで、エンジン３側から弱駆動力を出力でき、エンジン再始動後の加速応答性を向上できると共に、タービン回転数の吹け上がりが抑制でき、エンジン始動時の燃料をタービン回転数吹きのエネルギーに費やすことなく駆動力として出力可能なため、無駄なエネルギー消費を減少できる。
【００７６】
以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。本発明は、以上で説明した実施形態の各構成要素を、当業者が置換することが可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものに変更することが可能である。
【００７７】
上記実施形態では、変速装置の一例としてベルト式の無段変速機構１１を適用した場合について説明しているが、変速装置は、例えば手動変速機（ＭＴ）、有段自動変速機（ＡＴ）、トロイダル式の無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、などを用いてもよい。
【００７８】
また、上記実施形態では、油圧制御装置１によって油圧制御されるクラッチとして、前後進切替機構１０のＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１）を例示したが、このクラッチは、アイドリングストップ制御時に開放状態としてエンジン３と駆動輪４側との間の回転トルクを遮断し、また、係合状態として駆動輪４側の回転トルクをエンジン３側に伝達することのできるものであれば、前後進切替機構１０以外のクラッチを用いてもよい。
【００７９】
また、上記実施形態では、油圧制御装置１の油圧供給源としてメカポンプ３１及び電動ポンプ３３を併用する構成を例示したが、他の構成としてもよい。
【符号の説明】
【００８０】
１  油圧制御装置
２  車両
３  エンジン
１８  Ｃ１制御系（クラッチ）
３１  メカポンプ
３２  モータ
３３  電動ポンプ
３５  油圧経路
４３  ＳＬＣリニアソレノイド（クラッチ圧制御弁）
Ｐｃ１  クラッチ圧
ＰＬ  ライン圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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