(57)【要約】【課題】  スロットルシャフト２とスロットルバルブ４との間の隙間が拡がると、スクリュー６の締結による軸力が抜けてしまい、バルブずれ発生の懸念がある。【解決手段】  スロットルシャフト２の素材として、インサートプレート５の素材の線膨張係数よりも大きい鉄系金属を使用し、また、スロットルバルブ４の素材として、スロットルシャフト２の素材の線膨張係数よりも大きいアルミニウム系金属を使用している。そして、スロットルボディ１に回転可能に支持されたスロットルシャフト２のスリット孔３内にスロットルバルブ４を挿入し、スロットルシャフト２とスロットルバルブ４との間にインサートプレート５を挟持し、スロットルシャフト２に対してスロットルバルブ４およびインサートプレート５をスクリュー６の締結により固定することによって、スロットルバルブ４およびインサートプレート５をスロットルシャフト２に固定している。【選択図】  図１
2013108374.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）内燃機関に供給される吸気が流れる吸気通路を形成するハウジングと、
（ｂ）このハウジングに回転可能に支持されて、前記吸気通路の通路幅に対応した回転軸方向長を有するスリット孔が径方向に貫通して形成されたシャフトと、
（ｃ）前記スリット孔内に挿入した状態で取り付けられて、前記吸気通路を開閉するバルブと、
（ｄ）前記スリット孔内において前記シャフトと前記バルブとの間に挟み込まれた状態で取り付けられて、前記バルブに対して線膨張係数が異なるプレートと、
（ｅ）前記バルブおよび前記プレートを前記シャフトに締結により固定する締結体と
を備えた内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記スリット孔の幅の変化をＸとし、
前記バルブの板厚および前記プレートの板厚の変化をＹとしたとき、
前記スリット孔の幅、前記バルブの板厚および前記プレートの板厚が、
Ｘ＝Ｙとなるように設定されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記シャフトは、前記バルブおよび前記プレートに対して線膨張係数が異なることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記シャフトの線膨張係数をＫｓ、
前記バルブの線膨張係数をＫｖ、
前記プレートの線膨張係数をＫｐとしたとき、
Ｋｐ＜Ｋｓ＜Ｋｖ
の関係を満足することを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項５】
請求項３に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記シャフトの線膨張係数をＫｓ、
前記バルブの線膨張係数をＫｖ、
前記プレートの線膨張係数をＫｐとしたとき、
Ｋｖ＜Ｋｓ＜Ｋｐ
の関係を満足することを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、  前記プレートは、前記シャフトおよび前記バルブに対して別体部品で構成されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、  前記プレートは、前記バルブに対して溶接により固定されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、  前記プレートは、前記スリット孔内に、前記バルブと重ねて挿入されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、  前記バルブは、前記締結体により前記シャフトに締結される締結部を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１０】
請求項１ないし請求項９のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、  前記プレートは、前記締結体により前記シャフトに締結される締結部を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１１】
請求項１ないし請求項１０のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、
前記シャフトは、前記締結体がその軸線方向に貫通する挿通孔、およびこの挿通孔と同一軸線上に設けられて、前記締結体を螺子締結するための螺子孔を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記挿通孔は、前記スリット孔の壁面で開口した第１開口部を有し、
前記螺子孔は、前記スリット孔の壁面で開口した第２開口部を有し、
前記第１開口部は、前記スリット孔を挟んで前記第２開口部と対向して設けられていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１３】
請求項１ないし請求項１２のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、
前記プレートは、前記シャフトと前記バルブとが接触する範囲にのみ設けられていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気通路を開閉するバタフライバルブをシャフトに形成されたスリット孔内に挿入し、スクリューの軸力によりバタフライバルブをシャフトに締め付け固定した内燃機関の吸気装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、内燃機関（エンジン）に吸い込まれる吸気が流れる吸気通路を形成する吸気管と、この吸気管の内部に開閉自在に収容されて、吸気通路を開閉するバルブとを備えた内燃機関の吸気装置が公知である。この吸気装置の一例として、エンジンに吸い込まれる吸気（例えばエアクリーナを通過した吸入空気）が流れるスロットルボアを形成するスロットルボディと、スロットルボアを流れる吸気の流量を開閉動作により調整するスロットルバルブとを備えた吸気絞り装置が提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。
ここで、特許文献１及び２に記載の吸気絞り装置は、スロットルボディのスロットルボアを横切る状態で、スロットルボディに回転可能に支持されるスロットルシャフトを備えている。このスロットルシャフトには、その回転軸方向に対して垂直な直径方向に貫通する長細状のスリット孔（バルブ挿入孔）が形成されている。
【０００３】
また、特許文献３に記載の吸気絞り装置は、スロットルボディのスロットルバルブを挟んだ両側に、スロットルバルブの開度を検知するスロットルポジションセンサおよびスロットルバルブを回転するスロットルレバーがそれぞれ設けられている。
スロットルシャフトは、センサ側シャフトとレバー側シャフトとに分割されている。また、スロットルバルブには、空洞および嵌合孔が設けられている。
そして、吸気絞り装置は、センサ側シャフトの端部とレバー側シャフトの端部とを空洞および嵌合孔に嵌め込み、スロットルバルブ、センサ側シャフト、レバー側シャフトの各々に係合部を設けて、センサ側シャフトとレバー側シャフトとの間にスロットルバルブを固定する構造を備えている。
【０００４】
［従来の技術の不具合］
ここで、スロットルボディ１０１に回転可能に支持されるスロットルシャフト１０２のスリット孔１０３にスロットルバルブ１０４を挿入し、その後にスクリュー１０５でスロットルバルブ１０４を締め付けてスロットルシャフト１０２に取り付けるようにした吸気絞り装置の代表的なバルブ支持構造を図３および図４に示す。
スロットルシャフト１０２には、その回転軸方向に延びる長細状のスリット孔１０３、スクリュー１０５の軸部がその軸線方向（締結方向）に貫通する楕円形状の挿通孔１１１、およびスクリュー１０５の軸部に形成された雄ネジを螺子締結するための螺子孔（雌ネジ孔）１１２が形成されている。
スロットルバルブ１０４には、スクリュー１０５の軸力によりスロットルシャフト１０２に締結固定される締結部が設けられている。このスロットルバルブ１０４の締結部には、スクリュー１０５の軸部がその軸線方向（締結方向）に貫通する挿通孔１１３が形成されている。なお、スロットルバルブ１０４の挿通孔１１３は、スロットルシャフト１０２の軸線方向に平行な方向に長軸を有する楕円形状に形成されている。
【０００５】
ところで、特許文献１及び２に記載の吸気絞り装置と図３および図４の吸気絞り装置は、スロットルシャフト１０２に形成されたスリット孔１０３内にスロットルバルブ１０４を挿入した状態で、スロットルバルブ１０４をスロットルシャフト１０２に単純なスクリュー１０５の締結による軸力で固定する構造を採用している。
そして、スロットルバルブ１０４の組付作業を円滑に行うという目的で、スロットルバルブ１０４の端面とスロットルシャフト１０２のスリット孔壁面との間に微小な隙間（クリアランス）が形成されている。
また、特許文献１及び２に記載の吸気絞り装置と図３および図４の吸気絞り装置は、如何なる環境下（低温または高温を伴う実使用環境下）であっても使用される。
【０００６】
ここで、スロットルバルブ１０４とスロットルシャフト１０２との材質（材料）が異なる場合、スロットルバルブ１０４とスロットルシャフト１０２とで線膨張係数が異なる。例えばスロットルバルブ１０４の線膨張係数が、スロットルシャフト１０２の線膨張係数よりも大きい場合、温度下降時および低温環境下では、スロットルバルブ１０４の変形量（温度変化に対する変形量）が、スロットルシャフト１０２の変形量（温度変化に対する変形量）よりも大きくなる。
これにより、スロットルバルブ１０４の端面とスロットルシャフト１０２のスリット孔壁面との間の隙間に寸法変化が発生する可能性がある。
この場合、スロットルバルブ１０４とスロットルシャフト１０２との間の隙間が、組付時または出荷時よりも拡がると、スクリュー１０５の締結による軸力が抜けてしまい、スロットルシャフト１０２に対して、スロットルバルブ１０４がスリット孔１０３の長軸方向にズレる。つまりバルブずれ発生の懸念がある。
【０００７】
また、特許文献３に記載の吸気絞り装置においては、センサ側シャフトの端部およびレバー側シャフトの端部とスロットルバルブに形成された空洞および嵌合孔との嵌合方法が圧入嵌合ではないので、センサ側シャフトおよびレバー側シャフトに対してスロットルバルブの板厚方向の規制が成されておらず、センサ側シャフトおよびレバー側シャフトに対して、スロットルバルブがその板厚方向にズレる。つまりバルブずれ発生の懸念がある。  また、特許文献３に記載の吸気絞り装置においては、非常に複雑な構造のスロットルバルブおよびスロットルシャフトを有し、互いに別体で構成されたセンサ側シャフトおよびレバー側シャフトを有しているので、その全体の構造が複雑となり、部品点数や組付工数も多く、部品製作、管理のコストが増大するという問題が生じる。
また、吸気絞り装置の実使用環境の変化（温度変化）に応じて微細な変形等が発生し、スロットルシャフトに対するスロットルバルブの取り付け位置の位置精度に悪影響が生じる懸念も考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−２６４７９２号公報
【特許文献２】特許第４５９３５３８号公報
【特許文献３】特開２００１−２３４７５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、実使用環境の変化（温度変化）時に、シャフトとバルブとの間の隙間の発生または隙間の拡大を抑制することのできる内燃機関の吸気装置を提供することにある。また、締結体の軸力の低下を防止することのできる内燃機関の吸気装置を提供することにある。また、如何なる環境下（低温または高温を伴う実使用環境下）で使用される場合であっても、バルブずれの発生を防止することのできる内燃機関の吸気装置を提供することにある。また、実使用環境の変化（温度変化）に応じて微細な変形等が発生した場合であっても、シャフトに対するバルブの取り付け位置の位置精度に悪影響が発生するのを抑制することのできる内燃機関の吸気装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載の発明（内燃機関の吸気装置）は、内燃機関に供給される吸気が流れる吸気通路を形成するハウジングと、このハウジングに回転可能に支持されて、内燃機関の吸気通路の通路幅に対応した回転軸方向長を有するスリット孔が径方向に貫通して形成されたシャフト（バルブ支持体）と、このシャフトに形成されたスリット孔内に挿入した状態で取り付けられて、内燃機関の吸気通路を開閉するバルブと、シャフトに形成されたスリット孔内においてシャフトとバルブとの間に挟み込まれた状態で取り付けられて、バルブに対して線膨張係数が異なるプレート（インサート部材）と、バルブおよびプレートをシャフトに締結により固定する締結体とを備えている。
なお、プレートの取付位置は、バルブの板厚方向の一端面とスリット孔の壁面（対向面）との間であっても、バルブの板厚方向の他端面とスリット孔の壁面（対向面）との間であってもどちらでも構わない。
また、バルブとしては、吸気通路の中心軸線とバルブの回転中心軸線との交点を中心とする円板状のバタフライバルブ（プレートバルブ）を使用しても良い。このバタフライバルブの場合、吸気通路の軸線方向（吸気流方向）に対して垂直な方向に回転中心軸線を有している。
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、ハウジングに回転可能に支持されたシャフトに形成されたスリット孔内にバルブを挿入し、且つバルブに対して線膨張係数が異なるプレートをシャフトとバルブとの間に挟み込み、シャフトに対してバルブおよびプレートを締結体の締結により固定することにより、バルブおよびプレートがシャフトに取り付けられる。
これによって、実使用環境の変化（温度変化）が生じても、シャフトとバルブとの間の隙間の発生または隙間の拡大を抑制できるので、締結体の軸力の低下（抜け）を防止できる。
したがって、内燃機関の吸気装置が如何なる環境下（低温または高温を伴う実使用環境下）で使用される場合であっても、バルブずれの発生を防止できる。
また、実使用環境の変化（温度変化）に応じて微細な変形等が発生した場合であっても、シャフトに対するバルブの取り付け位置の位置精度に悪影響が発生するのを抑制できる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、シャフトに形成されたスリット孔の幅の変化（量）をＸとし、バルブの板厚およびプレートの板厚の変化（量）をＹとしたとき、スリット孔の幅、バルブの板厚およびプレートの板厚が、Ｘ＝Ｙとなるように設定されている。
これによって、Ｘ＝Ｙとするか、あるいはイコールとするのが不可能であれば、左辺（Ｘ）と右辺（Ｙ）とをできるだけ近づけることで、実使用環境の変化（温度変化）時にシャフトとバルブとの間の隙間の発生または隙間の拡大を抑制できる。
したがって、締結体の軸力の低下（抜け）を防止できるので、シャフトに対するバルブの締結力の低下を防止できる。また、内燃機関の吸気装置が如何なる環境下（低温または高温を伴う実使用環境下）で使用される場合であっても、バルブずれの発生を防止できる。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、バルブおよびプレートに対して線膨張係数が異なるシャフトを備えている。
これによって、実使用環境の変化（温度変化）が生じた時に、シャフトのスリット孔の幅の変化量と、バルブの板厚の変化量とプレートの板厚の変化量を加算（積算）した値とが、イコールまたは近似するので、実使用環境の変化（温度変化）時にシャフトとバルブとの間の隙間の発生または隙間の拡大を抑制できる。
したがって、締結体の軸力の低下（抜け）を防止できるので、シャフトに対するバルブの締結力の低下を防止できる。また、内燃機関の吸気装置が如何なる環境下（低温または高温を伴う実使用環境下）で使用される場合であっても、バルブずれの発生を防止できる。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、シャフト（の材質）の線膨張係数をＫｓ、バルブ（の材質）の線膨張係数をＫｖ、プレート（の材質）の線膨張係数をＫｐとしたとき、Ｋｐ＜Ｋｓ＜Ｋｖの関係を満足している。すなわち、シャフト（の材質）の線膨張係数Ｋｓ、バルブ（の材質）の線膨張係数Ｋｖおよびプレート（の材質）の線膨張係数Ｋｐの関係は、Ｋｐ＜Ｋｓ＜Ｋｖである。あるいはＫｐ、Ｋｓ、Ｋｖの関係は、Ｋｐ＜Ｋｓ＜Ｋｖを満たすように設計（構成）されている。
これによって、温度変化時には、Ｋｓ＜Ｋｖの関係により、「シャフトの変形量＜バルブの変形量」となり、シャフトとバルブとの間に隙間が生じ（または間隔が拡大す）るものの、Ｋｐ＜Ｋｓの関係により、「プレートの変形量＜シャフトの変形量」となり、シャフトとバルブとの間の隙間（間隔）が小さくなる。
したがって、実使用環境の変化（温度変化）時にシャフトとバルブとの間の隙間の発生または隙間の拡大を抑制できるので、締結体の軸力の低下（抜け）を防止できる。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、シャフト（の材質）の線膨張係数をＫｓ、バルブ（の材質）の線膨張係数をＫｖ、プレート（の材質）の線膨張係数をＫｐとしたとき、Ｋｖ＜Ｋｓ＜Ｋｐの関係を満足している。すなわち、シャフト（の材質）の線膨張係数Ｋｓ、バルブ（の材質）の線膨張係数Ｋｖおよびプレート（の材質）の線膨張係数Ｋｐの関係は、Ｋｖ＜Ｋｓ＜Ｋｐである。あるいはＫｖ、Ｋｓ、Ｋｐの関係は、Ｋｖ＜Ｋｓ＜Ｋｐを満たすように設計（構成）されている。
これによって、温度変化時には、Ｋｓ＜Ｋｐの関係により、「シャフトの変形量＜プレートの変形量」となり、シャフトとプレートとの間に隙間が生じ（または間隔が拡大す）るものの、Ｋｖ＜Ｋｓの関係により、「バルブの変形量＜シャフトの変形量」となり、シャフトとプレートとの間の隙間（間隔）が小さくなる。
したがって、実使用環境の変化（温度変化）時にシャフトとバルブとの間の隙間の発生または隙間の拡大を抑制できるので、締結体の軸力の低下（抜け）を防止できる。
【００１６】
請求項６に記載の発明によれば、シャフトおよびバルブに対して、プレートが別体部品で構成されている。
請求項７に記載の発明によれば、バルブに対して、プレートが溶接により固定されている。
請求項８に記載の発明によれば、シャフトに形成されたスリット孔内に、プレートがバルブと（互いに板厚方向に）重ねて挿入されている。
なお、少なくともバルブは、スリット孔を通り抜ける（貫通する）ようにスリット孔内に差し込まれているので、バルブの両側のディスク部分がシャフトの外面からそれぞれ径方向の外側に突出している。つまりバルブの両側のディスク部分は、シャフトの径方向両側に張り出している。
【００１７】
請求項９に記載の発明によれば、バルブは、締結体によりシャフトに締結される締結部を設けている。なお、バルブの締結部に、締結体がその軸線方向（締結方向）に貫通する挿通孔を設けても良い。この挿通孔は、シャフトの軸線方向に平行な方向に長軸を有し、シャフトの径方向に平行な方向に短軸を有する楕円形状または長円形状に形成されている。
請求項１０に記載の発明によれば、プレートは、締結体によりシャフトに締結される締結部を設けている。なお、プレートの締結部に、締結体がその軸線方向（締結方向）に貫通する挿通孔を設けても良い。この挿通孔は、シャフトの軸線方向に平行な方向に長軸を有し、シャフトの径方向に平行な方向に短軸を有する楕円形状または長円形状に形成されている。
【００１８】
請求項１１に記載の発明によれば、シャフトは、締結体がその軸線方向（締結方向）に貫通する挿通孔、および締結体を螺子締結するための螺子孔を設けている。そして、挿通孔と螺子孔とは、同一軸線上に設けられている。
請求項１２に記載の発明によれば、挿通孔は、スリット孔の壁面で開口した第１開口部を備えている。また、螺子孔は、スリット孔の壁面で開口した第２開口部を備えている。そして、第１開口部は、スリット孔を挟んで（所定距離を隔てて）第２開口部と対向して設けられている。
請求項１３に記載の発明によれば、プレートは、シャフトとバルブとが接触する範囲（組み付けた時に重なる部分）にのみ設けられている。これによって、プレートを形成（製作）するのに必要な材料が少なくて済むため、構造が簡単で低コストな吸気制御弁（例えばスロットルボディ、スロットルシャフト、スロットルバルブ、プレート等により構成される吸気絞り弁）を備えた吸気装置を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】（ａ）は内燃機関の吸気絞り装置を示した断面図で、（ｂ）はスロットルシャフトへのスロットルバルブの取付構造を示した拡大断面図である（実施例１）。
【図２】（ａ）、（ｂ）は吸気絞り弁の組付順序を示した工程図である（実施例１）。
【図３】（ａ）、（ｂ）は内燃機関の吸気絞り装置を示した平面図、断面図である（従来の技術）。
【図４】図３（ａ）のＡ−Ａ断面図である（従来の技術）。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。
本発明は、実使用環境の変化（温度変化）時に、シャフトとバルブとの間の隙間の発生または隙間の拡大を抑制するという目的、また、締結体の軸力の低下を防止するという目的、また、如何なる環境下（低温または高温を伴う実使用環境下）で使用される場合であっても、バルブずれの発生を防止するという目的、また、実使用環境の変化（温度変化）に応じて微細な変形等が発生した場合であっても、シャフトに対するバルブの取り付け位置の位置精度に悪影響が発生するのを抑制するという目的を、ハウジングに回転可能に支持されたシャフトに形成されたスリット孔内にバルブを挿入し、且つバルブに対して線膨張係数が異なるインサートプレートをシャフトとバルブとの間に挟み込み、シャフトに対してバルブおよびインサートプレートを締結体の締結により固定することで実現した。
また、インサートプレートを形成（製作）するのに必要な材料が少なくて済むため、構造が簡単で低コストな吸気制御弁（例えばスロットルボディ、スロットルシャフト、スロットルバルブ、インサートプレート等により構成される吸気絞り弁）を備えた吸気装置を実現するという目的を、シャフトとバルブとが接触する範囲（組み付けた時に重なる部分）にのみインサートプレートを設けることで実現した。
【実施例１】
【００２１】
［実施例１の構成］
図１および図２は本発明の実施例１を示したもので、図１（ａ）は内燃機関の吸気絞り装置を示した図で、図１（ｂ）はスロットルシャフトへのスロットルバルブの取付構造を示した図である。
【００２２】
本実施例の内燃機関の吸気絞り装置は、運転者のアクセル操作量に応じてモータを駆動して、スロットル開度を変更し、内燃機関（エンジン）の各気筒の燃焼室内に供給する吸入空気の流量（吸入空気量、吸気量）を可変制御することで、エンジン回転速度またはエンジン出力軸トルクをコントロールする内燃機関の吸気装置である。なお、アクセル操作量とは、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に相当する。
吸気絞り装置は、エンジンの吸気通路を開閉する吸気絞り弁と、エンジンの運転状況（例えばアクセルペダルの踏み込み量、アクセル操作量、アクセル開度）に対応して吸気絞り弁のバルブ開度に相当するスロットル開度を可変制御するエンジン制御ユニット（電子制御装置：ＥＣＵ）とを備えている。
【００２３】
ここで、エンジンとして、複数の気筒を有する多気筒ガソリンエンジンが採用されている。但し、多気筒ガソリンエンジンに限定されず、多気筒ディーゼルエンジンを適用しても構わない。
エンジンは、エアクリーナ（内燃機関のエアクリーナ）で濾過された清浄な吸気とインジェクタより噴射された燃料との混合気を燃焼室内で燃焼させて得られる熱エネルギーによりエンジン出力を発生するものである。
エンジンには、吸気管および排気管が接続されている。
【００２４】
吸気絞り弁は、エアクリーナとインテークマニホールド（またはサージタンク）との間に結合されたスロットルボディ１と、このスロットルボディ１に回転可能に支持されたスロットルシャフト（バルブシャフト）２と、このスロットルシャフト２のスリット孔３内に挿入した状態で取り付けられるバタフライバルブ（スロットルバルブ）４と、スロットルシャフト２のスリット孔３内においてスロットルシャフト２とスロットルバルブ４との間に挟み込まれた状態で取り付けられるインサートプレート（インサート、スペーサ）５と、スロットルバルブ４およびインサートプレート５をスロットルシャフト２に締結により固定するスクリュー６と、スロットルシャフト２を回転駆動してスロットルバルブ４を開閉動作させるアクチュエータと、スロットルバルブ４の回転角度を検出する回転角度検出装置とを備えている。
【００２５】
ここで、一対のスクリュー６は、十字溝または六角溝が形成された頭部７と、この頭部７より軸線方向の一方側に延びる軸方向部（軸部）８とを備えている。軸方向部８には、スロットルシャフト２に形成される雌ネジと螺合して捩じ込まれる雄ネジ９が設けられている。
回転角度検出装置は、スロットルシャフト２に連動して回転するマグネットロータと、このマグネットロータの回転角度を測定してスロットルバルブ４の回転角度に相当するスロットル開度を検出するスロットル開度センサとを備えている。
また、吸気絞り装置は、スロットルボディ１およびスロットルバルブ４の他に、スロットルバルブ４を閉弁作動方向（バルブ全閉方向に戻す方向）に付勢するリターンスプリングを備えている。なお、本実施例では、リターンスプリングとしてコイルスプリングが使用されている。
【００２６】
ここで、スロットルシャフト２を回転駆動するアクチュエータは、電力の供給を受けると動力（トルク）を発生するモータ、およびこのモータの回転を２段減速してスロットルシャフト２に伝達する減速機構を備えている。
減速機構は、モータの出力軸に固定されたピニオンギヤ（モータギヤ）、このモータギヤと噛み合って回転する中間ギヤ、およびこの中間ギヤと噛み合って回転する出力ギヤ（バルブギヤ）を有している。
モータは、ＥＣＵによって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
【００２７】
ここで、アクチュエータ、特にモータは、ＥＣＵによって通電制御されるように構成されている。
ＥＣＵには、制御処理や演算処理を行うＣＰＵ、制御プログラムまたは制御ロジックや各種データを保存する記憶装置（ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ）、タイマー等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。
ＥＣＵは、エアフローメータ、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、冷却水温センサ、吸気温センサおよび吸気圧センサ等の各種センサからのセンサ出力信号が、Ａ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
ここで、ＥＣＵは、アクセル開度センサより出力されるアクセル開度信号とスロットル開度センサより出力されるスロットル開度信号との偏差がなくなるようにモータのコイルへの供給電力をフィードバック制御している。
【００２８】
スロットルボディ１には、エンジンの吸気管の途中に組み込まれる円筒状のインテークダクト（円筒部）が一体的に形成されている。このインテークダクトの内部には、エンジンの各気筒毎の燃焼室に連通すると共に、エアクリーナを通過した吸気が流れる断面円形状のスロットルボア（吸気通路）１０が形成されている。
スロットルボディ１は、スロットルボア１０の幅方向（図示左右方向）の両側に、スロットルシャフト２の回転軸方向に延びるシャフト挿通孔（軸受孔）１１、１２を備えている（図３参照）。
【００２９】
スロットルシャフト２は、例えばステンレス鋼等の鉄系金属によって円柱形状（丸棒形状）に一体的に形成されている。このスロットルシャフト２は、その回転軸方向に真っ直ぐに延びている。また、スロットルシャフト２は、スロットルボア１０をその軸線方向（吸気流方向）に対して垂直な方向に横断するように配設されている。
スロットルシャフト２の回転軸線は、スロットルバルブ４の回転中心を構成している。  スロットルシャフト２は、図示しない軸受け部材（ベアリング）を介して、スロットルボディ１のシャフト挿通孔１１、１２の孔壁面に回転方向に摺動可能（回転自在）に支持されている。
【００３０】
スロットルシャフト２は、スクリュー６の締結軸力を利用してスロットルバルブ４とインサートプレート５を支持固定するバルブ支持部材である。
スロットルシャフト２は、２つ（一対）のシャフト挿通孔１１、１２に挿入されて、シャフト挿通孔１１、１２の孔壁面と摺動する２つの第１、第２摺動部を有している。これらの第１、第２摺動部間には、スロットルバルブ４を一体的に結合するバルブ支持部が設けられている。また、スロットルシャフト２は、第１、第２摺動部よりも回転軸方向の両側に、スロットルボディ１の外面より外方に突出する２つの第１、第２突出部を有している。
【００３１】
２つの第１、第２突出部のうちの一方の突出部には、マグネットロータおよび出力ギヤが一体回転可能に連結されている。
スロットルシャフト２の第１突出部は、スロットルボディ１のインテークダクトに形成されたシャフト挿通孔１１内に挿入されている。
スロットルシャフト２の第２突出部は、スロットルボディ１のインテークダクトに形成されたシャフト挿通孔１２内に挿入されている。
なお、スロットルボディ１のインテークダクトの外面とマグネットロータおよび出力ギヤとの間には、スロットルバルブ４を閉じる側に付勢するリターンスプリングが設置されている。このリターンスプリングは、スロットルシャフト２の周囲を螺旋状に巻装するコイルを有している。
【００３２】
スロットルシャフト２には、径方向に貫通するスリット状のスリット孔３が形成されている。このスリット孔３は、例えばプレス成形機による孔開け加工、ブローチによる切削加工、レーザー加工、放電加工、研削加工等の加工方法により形成されている。
スロットルシャフト２の外周面の一部には、スクリュー６の頭部７に形成された円錐テーパ面が着座（当接）可能な円錐テーパ状の受圧座面２１が２箇所形成されている。また、スロットルシャフト２には、スリット孔３の長軸方向に直交する一対のスクリュー取付孔が形成されている。
なお、一対の受圧座面２１および一対のスクリュー取付孔は、スロットルシャフト２の軸線方向（回転軸方向）に所定の軸方向間隔を隔てて配置されている。
【００３３】
一対のスクリュー取付孔は、スクリュー６の軸方向部８がその軸線方向（締結方向）に貫通（挿通）するスクリュー挿通孔２２、およびスクリュー６の軸方向部８を螺子締結するためのスクリュー螺子孔２３を備えている。
スクリュー挿通孔２２は、その外側端が受圧座面２１の底部で開口しており、スクリュー螺子孔２３と同一軸線上に設置されている。このスクリュー挿通孔２２には、スリット孔３の孔壁面で開口した第１開口部２４が設けられている。つまりスクリュー挿通孔２２は、第１開口部２４でスリット孔３と連通している。
【００３４】
スクリュー螺子孔２３には、スクリュー６の軸方向部８の外周に形成された雄ネジ９と螺合する雌ネジが設けられている。このスクリュー螺子孔２３には、スリット孔３の孔壁面で開口した第２開口部２５が設けられている。この第２開口部２５は、スリット孔３を挟んで（所定距離を隔てて）第１開口部２４と対向して設けられている。つまりスクリュー螺子孔２３は、第２開口部２５でスリット孔３と連通している。
そして、スクリュー挿通孔２２、スリット孔３およびスクリュー螺子孔２３は、一直線上に形成され、しかも互いに連通している。
なお、スロットルシャフト２の詳細は、後述する。
【００３５】
スロットルバルブ４は、例えばアルミニウムまたはアルミニウムを主体とするアルミニウム合金等のアルミニウム系金属によって一体的に形成されている。このスロットルバルブ４は、金属製の板状素材をプレス成形機により打ち抜き加工することによって、基本的には、真円形状に形成されている。
スロットルバルブ４は、全閉位置から全開位置までの動作範囲内においてスロットルシャフト２の回転軸を中心にして回転するバタフライバルブである。このバタフライバルブは、スロットルボア１０の中心軸線とスロットルバルブ４の回転中心軸線との交点を中心とする円板状のプレートバルブである。また、バタフライバルブの場合、吸気通路の軸線方向（吸気流方向）に対して垂直な方向に回転中心軸線を有している。
【００３６】
また、スロットルバルブ４は、全面的に一定の板厚で、基本的にはスロットルボア１０の内径（スロットルボア径）に対して僅かに小さい外径を有する真円形状に形成されたプレートバルブである。
スロットルバルブ４は、スロットルボディ１の内部（スロットルボア１０）に開閉自在に収容されて、スロットルシャフト２の中心軸線周りを回転してスロットルボア１０を開閉するものである。
スロットルバルブ４の板厚方向の両端面（一端面、他端面）は、全面的にフラットな平坦面（平面）である。つまりスロットルバルブ４は、全体が同じ板厚を有している。
【００３７】
スロットルバルブ４は、スロットルシャフト２に形成されたスリット孔３内に差し込まれた状態で、スロットルシャフト２にスクリュー６により固定されている。これにより、スロットルバルブ４は、スロットルシャフト２と一体回転可能に連結される。
スロットルバルブ４は、スロットルボディ１の流路方向の中心軸線とスロットルシャフト２の中心軸線との交点を中心にして半径方向の外径側に放射状に延びる円板状部を備えている。
円板状部には、吸気絞り弁の全開時に吸気流方向の一方側（例えば上流側）に配される第１ディスク（バルブプレート）と、吸気絞り弁の全開時に吸気流方向の他方側（例えば下流側）に配される第２ディスク（バルブプレート）とが形成されている。
【００３８】
スロットルバルブ４は、スリット孔３内に差し込まれて、スクリュー６によりスロットルシャフト２に締結固定されるバルブ締結部を備えている。このバルブ締結部は、２つの第１、第２ディスク間に設けられる。
スロットルバルブ４のバルブ締結部の板厚方向の一端面（図示上端面）には、インサートプレート５の板厚方向の他端面（図示下端面）と当接する第１当接部（当接面）が形成されている。また、バルブ締結部の板厚方向の他端面（図示下端面）には、スロットルシャフト２のスリット孔３の孔壁面と当接する第２当接部（当接面）が形成されている。
【００３９】
スロットルバルブ４のバルブ締結部において、スロットルシャフト２の回転軸線と同一軸線上に位置する中心線上には、一対のスクリュー取付孔（スクリュー挿通孔２２、スクリュー螺子孔２３）にほぼ対応する一対のスクリュー挿通孔３１がそれぞれ形成されている。
一対のスクリュー挿通孔３１は、スクリュー６の軸方向部８がその軸線方向（締結方向）に貫通（挿通）する貫通孔で、スクリュー６の軸方向部８がその軸線方向（締結方向）に延長（延伸）されている。このスクリュー挿通孔３１の孔形状は、スロットルシャフト２の回転軸方向に平行な方向に長軸を有し、スロットルシャフト２の直径方向に平行な方向に短軸を有する楕円形状または長円形状である。
なお、スロットルバルブ４の詳細は、後述する。
【００４０】
インサートプレート５は、例えばニッケルまたはニッケルを主体とするニッケル合金等の非鉄系金属（または鉄系金属）によって一体的に形成されている。このインサートプレート５は、金属製の板状素材をプレス成形機により打ち抜き加工することにより、基本的には、長方形の平板形状（直方体形状）に形成されている。また、インサートプレート５は、スロットルシャフト２のスリット孔３の孔壁面とスロットルバルブ４のバルブ締結部の第１当接部とが接触する範囲（組み付けた時に重なる部分）にのみ設けられている。これによって、インサートプレート５を形成（製作）するのに必要な金属材料が少なくて済むため、構造が簡単で低コストな吸気絞り弁を備えた吸気絞り装置を実現することができる。
【００４１】
インサートプレート５は、スロットルシャフト２のスリット孔３の孔壁面とスロットルバルブ４のバルブ締結部の第１当接部との間に挟み込むようにスリット孔３内に差し込まれて、スクリュー６によりスロットルシャフト２に締結固定されるバルブ締結部を備えている。このバルブ締結部は、スロットルバルブ４のバルブ締結部上に重ね合わされる（積層される）。また、バルブ締結部は、スロットルシャフト２のバルブ支持部とスロットルバルブ４のバルブ締結部との間に挟み込まれている。
インサートプレート５のバルブ締結部の板厚方向の一端面（図示上端面）には、スロットルシャフト２のスリット孔３の孔壁面と当接する第１当接部（当接面）が形成されている。また、バルブ締結部の板厚方向の他端面（図示下端面）には、スロットルバルブ４の板厚方向の一端面（図示上端面）と当接する第２当接部（当接面）が形成されている。
【００４２】
インサートプレート５のバルブ締結部において、スロットルシャフト２の回転軸線と同一軸線上に位置する中心線上には、一対のスクリュー取付孔（スクリュー挿通孔２２、スクリュー螺子孔２３）および一対のスクリュー挿通孔３１にほぼ対応する一対のスクリュー挿通孔４１がそれぞれ形成されている。
一対のスクリュー挿通孔４１は、スクリュー６の軸方向部８がその軸線方向（締結方向）に貫通（挿通）する貫通孔で、スクリュー６の軸方向部８がその軸線方向（締結方向）に延長（延伸）されている。このスクリュー挿通孔４１の孔形状は、スロットルシャフト２の回転軸方向に平行な方向に長軸を有し、スロットルシャフト２の直径方向に平行な方向に短軸を有する楕円形状または長円形状である。
なお、インサートプレート５の詳細は、後述する。
【００４３】
［実施例１の特徴］
本実施例のスロットルシャフト２、スロットルバルブ４およびインサートプレート５の詳細を図１に基づいて簡単に説明する。
【００４４】
本実施例のスロットルシャフト２は、スロットルバルブ４の素材（材質）およびインサートプレート５の素材（材質）に対して線膨張係数が異なる素材（材質）によって形成されている。また、インサートプレート５は、スロットルバルブ４の素材（材質）に対して線膨張係数が異なる素材（材質）によって形成されている。
このため、スロットルシャフト２の材質をステンレス鋼等の鉄系金属とし、また、スロットルバルブ４の材質を例えばアルミニウムまたはアルミニウム合金等のアルミニウム系金属とし、また、インサートプレート５の材質を例えばニッケルまたはニッケル合金等の非鉄系金属（または鉄系金属）としている。
これにより、スロットルシャフト２の素材（材質）の線膨張係数をＫｓ、スロットルバルブ４の素材（材質）の線膨張係数をＫｖ、インサートプレート５の素材（材質）の線膨張係数をＫｐとしたとき、Ｋｓ、Ｋｖ、Ｋｐの関係は、Ｋｐ＜Ｋｓ＜Ｋｖを満たすように設計（構成）される。
【００４５】
ここで、吸気絞り弁の実使用環境における温度変化（温度上昇または温度降下）による上記金属材の温度変化量（膨張量または収縮量）をΔｔとする。
そして、スロットルシャフト２のスリット孔３の孔幅をＴｓ、スロットルシャフト２の材質の線膨張係数をＫｓとしたとき、スロットルシャフト２のスリット孔３の孔幅の変化（量）Ｘは、下記の数１の式のようになる。
［数１］
Ｘ＝Ｔｓ×Ｋｓ×Δｔ
【００４６】
また、スロットルバルブ４の板厚をＴｖ、スロットルバルブ４の材質の線膨張係数をＫｖ、インサートプレート５の板厚をＴｐ、インサートプレート５の材質の線膨張係数をＫｐとしたとき、スロットルバルブ４とインサートプレート５の板厚の変化（量）Ｙは、下記の数２の式のようになる。
［数２］
Ｙ＝Ｔｐ×Ｋｐ×Δｔ＋Ｔｖ×Ｋｖ×Δｔ
【００４７】
そして、本実施例の吸気絞り弁は、ＸおよびＹの関係が、Ｘ＝Ｙ（Ｘ≧ＹまたはＸ≦Ｙ）となるように設定されている。あるいはＸとＹをイコールとするのが不可能であれば、左辺（Ｘ）と右辺（Ｙ）とをできるだけ近づける（Ｘ≒Ｙ）。
なお、スロットルシャフト２に形成されたスリット孔３内へのスロットルバルブ４およびインサートプレート５の組付作業を円滑に行うという目的で、スロットルバルブ４とインサートプレート５を重ねた板厚を（Ｔｖ＋Ｔｐ）とし、また、スリット孔３の孔幅をＴｓとしたとき、（Ｔｖ＋Ｔｐ）およびＴｓの関係が、Ｔｓ＝（Ｔｖ＋Ｔｐ）＋αを満たすように設計（構成）しても良い。この場合、スロットルバルブ４およびインサートプレート５の端面とスロットルシャフト２のスリット孔３の壁面との間に形成される微小な隙間（クリアランス）αは、例えば常温時に１００μｍ程度あれば組付作業を円滑に行うことができる。
【００４８】
［実施例１の組付方法］
次に、本実施例のスロットルシャフト２に対するスロットルバルブ４およびインサートプレート５の取付手順を図１および図２に基づいて簡単に説明する。ここで、図２（ａ）、（ｂ）は吸気絞り弁の主要な組付工程の作業順序を示した流れ作業図（プロセスチャート）である。
【００４９】
スロットルシャフト２に対するスロットルバルブ４の取り付けに先立って、スロットルボディ１のスロットルボア１０を横切るようにシャフト挿通孔１１、１２にスロットルシャフト２を挿入する。これにより、スロットルボディ１のシャフト挿通孔１１、１２の孔壁面に対してスロットルシャフト２が回転方向に摺動可能となるように支持される。
そして、スロットルシャフト２のスリット孔３をスロットルボディ１のスロットルボア１０を流れる吸気流方向に一致させた状態、つまりスリット孔３をスロットルボア１０の軸線に一致させた状態（例えば全開状態）とする。この状態で、スロットルボディ１の外部からスロットルボア１０の上流端（または下流端）を経てスロットルバルブ４をスロットルボア１０の軸線に沿ってスリット孔３内に差し込む。また、インサートプレート５をスロットルバルブ４と同様にスロットルボア１０の軸線に沿ってスリット孔３内に差し込む。
【００５０】
そして、スロットルバルブ４のバルブ締結部の回転軸線およびインサートプレート５のバルブ締結部の回転軸線をスロットルシャフト２の回転軸線と同一軸線上に一致させると共に、スロットルバルブ４の各スクリュー挿通孔３１およびインサートプレート５の各スクリュー挿通孔４１を、スロットルシャフト２の直径方向に形成される各スクリュー取付孔（スクリュー挿通孔２２、スクリュー螺子孔２３）に一致（合致）させる。
この状態で、スクリュー６の軸方向部８を挿通し、更に、スロットルシャフト２のスクリュー挿通孔２２からインサートプレート５のスクリュー挿通孔４１、スロットルバルブ４のスクリュー挿通孔３１を挿通し、更に、スロットルシャフト２のスクリュー螺子孔２３の雌ネジにスクリュー６の軸方向部８の外周に形成された雄ネジ９を螺合させる。そして、スクリュー６を回しながら頭部７がスロットルシャフト２の受圧座面２１に着座するまでスクリュー６をスクリュー螺子孔２３の雌ネジに捩じ込む。これにより、スロットルシャフト２に対して、スロットルバルブ４およびインサートプレート５がスクリュー６の締結により固定される。
【００５１】
［実施例１の作用］
次に、本実施例の内燃機関の吸気絞り装置の作用を図１に基づいて簡単に説明する。
ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、吸気絞り装置（スロットルバルブ４等）のモータを通電制御すると共に、点火装置（イグニッションコイル、スパークプラグ等）および燃料噴射装置（電動フューエルポンプ、インジェクタ等）を駆動する。これにより、エンジンが運転される。
【００５２】
ここで、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、アクセル開度センサより出力されたアクセル開度信号がＥＣＵに入力される。そして、ＥＣＵによってスロットルバルブ４が所定のスロットル開度（回転角度）となるようにモータへの電力の供給が成されて、モータのシャフトが回転する。
そして、モータのシャフトが回転することにより、スロットルシャフト２にトルクが伝達される。これにより、スロットルシャフト２が、リターンスプリングの付勢力（スプリング力）に抗してアクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量）に対応した回転角度分だけ回転する。
【００５３】
これにより、スロットルシャフト２が回転するので、このスロットルシャフト２に保持されたスロットルバルブ４が、全閉位置より全開位置側へ開く方向（開弁作動方向）に駆動される。
そして、エンジンの特定気筒が排気行程から、吸気バルブが開弁し、ピストンが下降する吸気行程に移行すると、ピストンの下降に従って当該気筒の燃焼室内の負圧（大気圧よりも低い圧力）が大きくなり、開弁している吸気ポートから混合気が吸い込まれる。このとき、吸気管の途中、つまりスロットルボディ１のスロットルボア１０が所定のバルブ角度（吸気絞り装置のスロットル開度）だけ開かれるので、エンジン回転速度がアクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量）に対応した速度に変更される。
【００５４】
［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の内燃機関の吸気絞り装置においては、スロットルボディ１のシャフト挿通孔１１、１２の孔壁面に回転可能に支持されたスロットルシャフト２に形成されたスリット孔３内にスロットルバルブ４を挿入し、且つインサートプレート５をスロットルシャフト２とスロットルバルブ４との間に挟持し、スロットルシャフト２に対してスロットルバルブ４およびインサートプレート５をスクリュー６の締結により固定することによって、スロットルバルブ４およびインサートプレート５がスロットルシャフト２に取り付けられる。
なお、スロットルシャフト２の素材として、インサートプレート５の素材の線膨張係数（Ｋｐ）よりも大きい鉄系金属を使用し、また、スロットルバルブ４の素材として、スロットルシャフト２の素材の線膨張係数（Ｋｓ）よりも大きいアルミニウム系金属を使用している。
【００５５】
具体的には、インサートプレート５の素材の線膨張係数をＫｐ、スロットルシャフト２の素材の線膨張係数をＫｓ、スロットルバルブ４の素材の線膨張係数をＫｖとしたとき、Ｋｐ＜Ｋｓ＜Ｋｖの関係を満足している。つまりＫｐ、Ｋｓ、Ｋｖの関係は、Ｋｐ＜Ｋｓ＜Ｋｖである。あるいはＫｐ、Ｋｓ、Ｋｖの関係は、Ｋｐ＜Ｋｓ＜Ｋｖを満たすように設計（構成）されている。
すなわち、インサートプレート５の素材には、例えばニッケルまたはニッケル合金等の非鉄系金属（または鉄系金属）が使用されている。また、スロットルシャフト２の素材として、インサートプレート５の素材の線膨張係数（Ｋｐ）よりも大きい金属、例えばステンレス鋼等の鉄系金属が使用されている。また、スロットルバルブ４の素材として、スロットルシャフト２の素材の線膨張係数（Ｋｓ）よりも大きい金属、例えばアルミニウムまたはアルミニウム合金等のアルミニウム系金属が使用されている。
【００５６】
これによって、温度変化時（例えば温度上昇時）には、Ｋｓ＜Ｋｖの関係により、スロットルバルブ４がスロットルシャフト２よりも大きく熱膨張するので、「スロットルシャフト２の変形量＜スロットルバルブ４の変形量」となり、スロットルシャフト２とスロットルバルブ４との間の隙間が小さくなるものの、Ｋｐ＜Ｋｓの関係により、スロットルシャフト２がインサートプレート５よりも大きく熱膨張するので、「インサートプレート５の変形量＜スロットルシャフト２の変形量」となり、スロットルシャフト２とスロットルバルブ４との間の隙間（間隔）が小さくなり過ぎるのを防止できる。
【００５７】
また、温度変化時（例えば温度下降時）には、Ｋｓ＜Ｋｖの関係により、スロットルバルブ４がスロットルシャフト２よりも大きく熱収縮するので、「スロットルシャフト２の変形量＜スロットルバルブ４の変形量」となり、スロットルシャフト２とスロットルバルブ４との間に隙間が生じ（または間隔が拡大す）るものの、Ｋｐ＜Ｋｓの関係により、スロットルシャフト２がインサートプレート５よりも大きく熱収縮するので、「インサートプレート５の変形量＜スロットルシャフト２の変形量」となり、スロットルシャフト２とスロットルバルブ４との間の隙間（間隔）が小さくなる。
【００５８】
したがって、実使用環境の変化（温度変化）時にスロットルシャフト２とスロットルバルブ４との間の隙間の発生または隙間の拡大を抑制できるので、スクリュー６の軸力の低下（抜け）を防止できる。
また、吸気絞り弁を備えた吸気絞り装置が如何なる環境下（低温または高温を伴う実使用環境下）で使用される場合であっても、バルブずれの発生を防止できる。
また、実使用環境の変化（温度変化）に応じて微細な変形等が発生した場合であっても、スロットルシャフト２に対するスロットルバルブ４の取り付け位置の位置精度に悪影響が発生するのを抑制できる。
【００５９】
また、スロットルシャフト２に形成されたスリット孔３の孔幅の変化（量）をＸとし、スロットルバルブ４の板厚およびインサートプレート５の板厚の変化（量）をＹとしたとき、スリット孔３の孔幅、スロットルバルブ４の板厚およびインサートプレート５の板厚が、Ｘ＝Ｙとなるように設定されている。
そして、Ｘ＝Ｙとするか、あるいはイコールとするのが不可能であれば、左辺（Ｘ）と右辺（Ｙ）とをできるだけ近づけることで、実使用環境の変化（温度変化）時にスロットルシャフト２とスロットルバルブ４との間の隙間の発生または隙間の拡大を抑制することができる。
したがって、スクリュー６の軸力の低下（抜け）を防止できるので、スロットルシャフト２に対するスロットルバルブ４の締結力の低下を防止できる。また、吸気絞り弁を備えた吸気絞り装置が如何なる環境下（低温または高温を伴う実使用環境下）で使用される場合であっても、バルブずれの発生を防止できる。
【００６０】
ところで、スロットルバルブ４の素材の線膨張係数をＫｖ、スロットルシャフト２の素材の線膨張係数をＫｓ、インサートプレート５の素材の線膨張係数をＫｐとしたとき、Ｋｖ＜Ｋｓ＜Ｋｐの関係を満足するようにしても良い。つまりＫｖ、Ｋｓ、Ｋｐの関係は、Ｋｖ＜Ｋｓ＜Ｋｐである。あるいはＫｖ、Ｋｓ、Ｋｐの関係は、Ｋｖ＜Ｋｓ＜Ｋｐを満たすように設計（構成）されている。
すなわち、スロットルバルブ４の素材には、例えばニッケルまたはニッケル合金等の非鉄系金属（または鉄系金属）が使用されている。また、スロットルシャフト２の素材として、スロットルバルブ４の素材の線膨張係数（Ｋｐ）よりも大きい金属、例えばステンレス鋼等の鉄系金属が使用されている。また、インサートプレート５の素材として、スロットルシャフト２の素材の線膨張係数（Ｋｓ）よりも大きい金属、例えばアルミニウムまたはアルミニウム合金等のアルミニウム系金属が使用されている。
【００６１】
これによって、温度変化時（例えば温度上昇時）には、Ｋｓ＜Ｋｐの関係により、インサートプレート５がスロットルシャフト２よりも大きく熱膨張するので、「スロットルシャフト２の変形量＜インサートプレート５の変形量」となり、スロットルシャフト２とインサートプレート５との間の隙間が小さくなるものの、Ｋｖ＜Ｋｓの関係により、スロットルシャフト２がスロットルバルブ４よりも大きく熱膨張するので、「スロットルバルブ４の変形量＜スロットルシャフト２の変形量」となり、スロットルシャフト２とスロットルバルブ４との間の隙間（間隔）が小さくなり過ぎるのを防止できる。
【００６２】
また、温度変化時（例えば温度下降時）には、Ｋｓ＜Ｋｐの関係により、インサートプレート５がスロットルシャフト２よりも大きく熱収縮するので、「スロットルシャフト２の変形量＜インサートプレート５の変形量」となり、スロットルシャフト２とインサートプレート５との間に隙間が生じ（または間隔が拡大す）るものの、Ｋｖ＜Ｋｓの関係により、スロットルシャフト２がスロットルバルブ４よりも大きく熱収縮するので、「スロットルバルブ４の変形量＜スロットルシャフト２の変形量」となり、スロットルシャフト２とインサートプレート５との間の隙間（間隔）が小さくなる。
したがって、この場合も、上記と同様な効果を達成することができる。
【００６３】
［変形例］
本実施例では、スロットルシャフト２を回転駆動するアクチュエータを、モータおよび動力伝達機構を備えた電動式アクチュエータによって構成しているが、バルブおよびインサートプレートを支持固定するシャフト（バルブ支持部材）を回転駆動するアクチュエータを、電磁式または電動式負圧制御弁を備えた負圧作動式アクチュエータによって構成しても良い。
また、バルブを収容するハウジングとして、スロットルボディ１以外のケーシング（例えばインテークマニホールド等）を使用しても良い。
【００６４】
本実施例では、本発明のバルブを、内燃機関（エンジン）の燃焼室に供給される吸入空気量を制御するスロットルバルブ４に適用しているが、内燃機関（エンジン）の燃焼室において混合気の燃焼を促進させるための吸気渦流を発生させる吸気流制御バルブに適用しても良い。また、本発明のバルブを、内燃機関（エンジン）の吸気通路を開閉する吸気通路開閉装置の弁体に適用しても良い。
【００６５】
また、本発明の内燃機関の吸気装置を、アクセルペダルの踏み込み量をワイヤーを介して機械的にスロットルシャフト２に伝えてスロットルバルブ４を作動させるスロットル装置に適用しても良い。
また、内燃機関（エンジン）として、多気筒エンジンだけでなく、単気筒エンジンを用いても良い。
本実施例では、締結体としてスクリュー６を使用しているが、締結体として、ビスやネジ、ボルト等を使用しても良い。
本実施例では、スロットルシャフト２のスリット孔３へスロットルバルブ４、インサートプレート５の順に挿入し（組み付け）たが、スロットルシャフト２のスリット孔３へインサートプレート５、スロットルバルブ４の順に挿入し（組み付け）ても良い。
【符号の説明】
【００６６】
１  スロットルボディ（ハウジング）
２  スロットルシャフト
３  スロットルシャフトのスリット孔（バルブ挿入孔）
４  スロットルバルブ（バタフライバルブ）
５  インサートプレート（インサート、スペーサ）
６  スクリュー（締結体）
７  スクリューの頭部
８  スクリューの軸方向部
９  スクリューの雄ネジ
１０  スロットルボア（吸気通路）
２２  スロットルシャフトのスクリュー挿通孔
２３  スロットルシャフトのスクリュー螺子孔
２４  第１開口部
２５  第２開口部
３１  スロットルバルブのスクリュー挿通孔
４１  インサートプレートのスクリュー挿通孔
【図１】
2013108374.tif 000003
【図２】
2013108374.tif 000004
【図３】
2013108374.tif 000005
【図４】
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