(57)【要約】【課題】スムーズな発進および変速を実現し、燃費を向上させ、加速性能を向上させることができる車両用変速装置を提供する。【解決手段】ａ）電気補助駆動手段と、ｂ）第１回転要素が電気補助駆動手段と連結され、第２回転要素がエンジンと連結され、第３回転要素が出力要素として作動するトルク変換手段と、ｃ）入力手段と、ｄ）トルク変換手段の第１回転要素、第２回転要素、および第３回転要素のうち２つの回転要素を選択的に連結して直結の状態になるようにする直結手段と、ｅ）変速出力手段と、ｆ）アイドルギヤからなる後進変速手段と、を含んで構成される。【選択図】図１
2013253692.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータまたはジェネレータとして作動する電気補助駆動手段と、
第１回転要素、第２回転要素、および第３回転要素を有する遊星ギヤセットを含み、前記第１回転要素が前記電気補助駆動手段と連結され、前記第２回転要素がエンジンと連結され、前記第３回転要素が出力要素として作動するトルク変換手段と、
前記第２回転要素に直接連結され、その外周面に複数の入力ギヤが固定配置された第１入力軸と、前記第１入力軸と回転干渉なしに同軸上に配置されて、その前端部が前記第３回転要素と直接連結され、その後端部外周面に複数の入力ギヤが固定配置された第２入力軸とを含む入力手段と、
前記トルク変換手段の第１回転要素、第２回転要素、および第３回転要素のうち２つの回転要素を選択的に連結して直結の状態になるようにする直結手段と、
前記第１入力軸、前記第２入力軸と平行に配置された第１出力軸と、前記第１出力軸上に配置された第１シンクロナイザ機構と第２シンクロナイザ機構を含み、前記第１シンクロナイザ機構と前記第２シンクロナイザ機構の選択的な作動により４つの速度を出力する第１変速出力手段と、前記第１入力軸と前記第２入力軸に平行に配置された第２出力軸と、前記第２出力軸上に配置された第３シンクロナイザ機構と第４シンクロナイザ機構を含み、前記第３シンクロナイザ機構と前記第４シンクロナイザ機構の選択的な作動により他の４つの速度を出力する第２変速出力手段とを含む変速出力手段と、
前記第２入力軸と平行に配置された後進軸上に配置されて、前記第１入力軸と前記第２入力軸上のいずれか一つの入力ギヤと前記シンクロナイザ機構のうちのいずれか一つに構成された後進ギヤとの間に噛合するアイドルギヤからなる後進変速手段と、
を含んで構成されることを特徴とする車両用変速装置。
【請求項２】
前記電気補助駆動手段は、
前記トルク変換手段の第１回転要素と連結されたロータと、
前記ロータを囲み、変速機ハウジングに固定されたステータと、
を含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装置。
【請求項３】
前記トルク変換手段は、サンギヤからなる第１回転要素と、遊星キャリアからなる第２回転要素と、リングギヤからなる第３回転要素とを保有するダブルピニオン遊星ギヤセットで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装置。
【請求項４】
前記直結手段は、クラッチであることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装置。
【請求項５】
前記直結手段は、トルク変換手段の第２回転要素と第２入力軸との間に配置されることを特徴とする請求項４に記載の車両用変速装置。
【請求項６】
前記直結手段は、トルク変換手段の第１回転要素と第２回転要素との間に配置される、ことを特徴とする請求項４に記載の車両用変速装置。
【請求項７】
前記直結手段は、トルク変換手段の第３回転要素と第２入力軸との間に配置されることを特徴とする請求項４に記載の車両用変速装置。
【請求項８】
前記第１入力軸上には第１入力ギヤ、第２入力ギヤ、第３入力ギヤが前側から後側へ順に配置され、前記第２入力軸上には第４入力ギヤ、第５入力ギヤ、第６入力ギヤ、第７入力ギヤが前側から後側へ順に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装置。
【請求項９】
前記第１シンクロナイザ機構は、前記第１入力ギヤと噛合する第１速ギヤと、前記第３入力ギヤと噛合する第３速ギヤとを含むことを特徴とする請求項８に記載の車両用変速装置。
【請求項１０】
前記第２シンクロナイザ機構は、前記第５入力ギヤと噛合する第２速ギヤと、前記第７入力ギヤと噛合する第６速ギヤとを含むことを特徴とする請求項８に記載の車両用変速装置。
【請求項１１】
前記第３シンクロナイザ機構は、前記第２入力ギヤと噛合する第７速ギヤと、前記第３入力ギヤと噛合する第５速ギヤとを含むことを特徴とする請求項８に記載の車両用変速装置。
【請求項１２】
前記第４シンクロナイザ機構は、前記第４入力ギヤと噛合する第４速ギヤと、前記アイドルギヤと噛合する後進ギヤとを含むことを特徴とする請求項８に記載の車両用変速装置。
【請求項１３】
前記アイドルギヤは、前記第２入力軸上の第６入力ギヤと噛合することを特徴とする請求項１２に記載の車両用変速装置。
【請求項１４】
前記第１入力軸上には第１入力ギヤ、第２入力ギヤが前側から後側へ順に配置されており、前記第２入力軸上には第３入力ギヤ、第４入力ギヤ、第５入力ギヤ、第６入力ギヤが前側から後側へ順に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装置。
【請求項１５】
前記第１シンクロナイザ機構は、前記第１入力ギヤと噛合する第２速ギヤと、前記第２入力ギヤと噛合する第６速ギヤとを含むことを特徴とする請求項１４に記載の車両用変速装置。
【請求項１６】
前記第２シンクロナイザ機構は、前記第４入力ギヤと噛合する第１速ギヤと、前記第６入力ギヤと噛合する第３速ギヤとを含むことを特徴とする請求項１４に記載の車両用変速装置。
【請求項１７】
前記第３シンクロナイザ機構は、前記アイドルギヤと噛合する後進ギヤと、前記第２入力ギヤと噛合する第４速ギヤとを含むことを特徴とする請求項１４に記載の車両用変速装置。
【請求項１８】
前記第４シンクロナイザ機構は、前記第３入力ギヤと噛合する第５速ギヤと、前記第５入力ギヤと噛合する第７速ギヤとを含むことを特徴とする請求項１４に記載の車両用変速装置。
【請求項１９】
前記アイドルギヤは、前記第１入力ギヤと噛合する大径ギヤと、前記第３シンクロナイザ機構の後進ギヤと噛合する小径ギヤとからなることを特徴とする請求項１７に記載の車両用変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用変速装置に関し、より詳しくは、スムーズな発進および変速ができ、燃費と加速性能を向上させることができる車両用変速装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両における親環境技術は、自動車産業の存続に係る核心技術であって、各自動車メーカーは、環境保全と燃費改善に向けた親環境自動車の開発に総力を傾けている。
【０００３】
未来型自動車技術としては、電気エネルギーを利用する電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ：Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）、効率と便宜性を向上させたダブルクラッチ変速機（ＤＣＴ：Ｄｏｕｂｌｅ  Ｃｌｕｔｃｈ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）などがその例として挙げられる。
【０００４】
自動車メーカーでは、それぞれの国における排気ガス規制を満たすと共に、燃費性能の向上のために動力伝達系統の効率向上を図っており、動力伝達系統の効率向上のためにアイドリングストップアンドゴー（ＩＳＧ：Ｉｄｌｅ  Ｓｔｏｐ  Ａｎｄ  Ｇｏ）装置と、回生制動（Ｒｅｇｅｎｅｒａｔｉｖｅ  Ｂｒａｋｉｎｇ）装置などの技術を実用化する努力をしている。
【０００５】
ＩＳＧ装置は、車両の停止時にはエンジンを停止させ、出発時にはエンジンを始動させる技術であり、回生制動装置は、車両の制動時に摩擦による制動の代わりに車両の運動エネルギーを利用する発電機を駆動させ、この時に発生する電気エネルギーをバッテリーに貯蔵し、車両駆動時に使用する技術である。
【０００６】
ハイブリッド電気自動車は、２以上のエネルギー源（Ｐｏｗｅｒ  Ｓｏｕｒｃｅ）を使用する自動車であって、エネルギー源として多様な組合わせができ、化石燃料を使用するガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンと、電気エネルギーにより駆動するモータ／ジェネレータの組合わせ（Ｈｙｂｒｉｄ）が一般的である。
【０００７】
ハイブリッド電気自動車に適用可能な変速機としては、ダブルクラッチ変速機が一例に挙げられる。ダブルクラッチ変速機は、手動変速機構造に２つのクラッチを用いて効率を上げ、さらに便宜性を向上させている。つまり、ダブルクラッチ変速機は、２つのクラッチを使用して奇数段と偶数段を交互に作動させて変速を行う変速機であり、この奇数段と偶数段を交互に作動させるメカニズムは、既存の手動変速機（ＭＴ）や自動化手動変速機（ＡＭＴ）が有する変速時のトルク断絶感を改善することができる。
【０００８】
しかし、ダブルクラッチ変速機は、発進時にクラッチスリップによるクラッチ焼損やエネルギー損失が大きく、登坂発進時にクラッチスリップによる後方滑りが発生して安全上の問題があり、クラッチ熱容量の問題で変速時間を短く制御しなければならないため、自動変速機に比べて変速衝撃が大きいという問題点を有している。
【０００９】
ダブルクラッチ変速機に関しては、６速または７速のダブルクラッチ変速機〔特許文献１〕、ギヤ列の配置を最適化して変速機の車両搭載性を高めたダブルクラッチ変速機〔特許文献２〕、変速を円滑に、かつ二重に嵌合されないようにする二重変速防止装置を含むダブルクラッチ変速機〔特許文献３〕、安定したクラッチ結合がなされる摩耗補償機能を有し、電源が遮断された場合に自動的にクラッチが解除できる機能を併せ持つダブルクラッチ変速機のクラッチ操作装置〔特許文献４〕などの提案がなされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】；特開２００４−２３９４４１号公報
【特許文献２】；特開２００６−０５２８３２号公報
【特許文献３】；特開２００９−１３８９３５号公報
【特許文献４】；特開２０１２−１１２５１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
上記の問題点を解決するためになされた本発明の目的は、ダブルクラッチ変速装置に電気補助駆動手段とトルク変換手段を追加してスムーズな発進および変速を実現し、回生制動を可能にして燃費を向上させ、加速時にモータ／ジェネレータのトルクの補助を受けて加速性能を向上させることができるようにした車両用変速装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の車両用変速装置は、ａ）モータまたはジェネレータとして作動する電気補助駆動手段と、ｂ）第１回転要素、第２回転要素、および第３回転要素を有する遊星ギヤセットを含み、第１回転要素が電気補助駆動手段と連結され、第２回転要素がエンジンと連結され、第３回転要素が出力要素として作動するトルク変換手段と、ｃ）第２回転要素に直接連結され、その外周面に複数の入力ギヤが固定配置された第１入力軸と、第１入力軸と回転干渉なしに同軸上に配置されて、その前端部が第３回転要素と直接連結され、その後端部外周面に複数の入力ギヤが固定配置された第２入力軸とを含む入力手段と、ｄ）トルク変換手段の第１回転要素、第２回転要素、および第３回転要素のうち２つの回転要素を選択的に連結して直結の状態になるようにする直結手段と、ｅ）第１入力軸、第２入力軸と平行に配置された第１出力軸と、第１出力軸上に配置された第１シンクロナイザ機構と第２シンクロナイザ機構を含み、第１シンクロナイザ機構と第２シンクロナイザ機構の選択的な作動により４つの速度を出力する第１変速出力手段と、第１入力軸と第２入力軸に平行に配置された第２出力軸と、第２出力軸上に配置された第３シンクロナイザ機構と第４シンクロナイザ機構を含み、第３シンクロナイザ機構と第４シンクロナイザ機構の選択的な作動により他の４つの速度を出力する第２変速出力手段とを含む変速出力手段と、ｆ）第２入力軸と平行に配置された後進軸上に配置されて、第１入力軸と第２入力軸上のいずれか一つの入力ギヤとシンクロナイザ機構のうちのいずれか一つに構成された後進ギヤとの間に噛合するアイドルギヤからなる後進変速手段と、を含んで構成される。
【００１３】
電気補助駆動手段は、トルク変換手段の第１回転要素と連結されたロータと、ロータを囲み、変速機ハウジングに固定されたステータとを含んで構成することができる。
【００１４】
トルク変換手段は、サンギヤからなる第１回転要素と、遊星キャリアからなる第２回転要素と、リングギヤからなる第３回転要素とを保有するダブルピニオン遊星ギヤセットで構成することができる。
【００１５】
直結手段は、代表的にクラッチである。直結手段は、トルク変換手段の第２回転要素と第２入力軸との間、トルク変換手段の第１回転要素と第２回転要素との間、あるいはトルク変換手段の第３回転要素と第２入力軸との間に配置することができる。
【００１６】
第１入力軸上には第１入力ギヤ、第２入力ギヤ、第３入力ギヤが前側から後側へ順に配置され、第２入力軸上には第４入力ギヤ、第５入力ギヤ、第６入力ギヤ、第７入力ギヤが前側から後側へ順に配置される。
【００１７】
第１シンクロナイザ機構は、第１入力ギヤと噛合する第１速ギヤと、第３入力ギヤと噛合する第３速ギヤとを有し、第２シンクロナイザ機構は、第５入力ギヤと噛合する第２速ギヤと、第７入力ギヤと噛合する第６速ギヤとを有し、第３シンクロナイザ機構は、第２入力ギヤと噛合する第７速ギヤと、第３入力ギヤと噛合する第５速ギヤとを有し、第４シンクロナイザ機構は、第４入力ギヤと噛合する第４速ギヤと、アイドルギヤと噛合する後進ギヤとを有する。
【００１８】
アイドルギヤは、第２入力軸上の第６入力ギヤと噛合することができる。
【００１９】
第１入力軸上には第１入力ギヤ、第２入力ギヤが前側から後側へ順に配置されており、第２入力軸上には第３入力ギヤ、第４入力ギヤ、第５入力ギヤ、第６入力ギヤが前側から後側へ順に配置する。
【００２０】
第１シンクロナイザ機構は、第１入力ギヤと噛合する第２速ギヤと、第２入力ギヤと噛合する第６速ギヤとを有し、第２シンクロナイザ機構は、第４入力ギヤと噛合する第１速ギヤと、第６入力ギヤと噛合する第３速ギヤとを有し、第３シンクロナイザ機構は、アイドルギヤと噛合する後進ギヤと、第２入力ギヤと噛合する第４速ギヤとを有し、第４シンクロナイザ機構は、第３入力ギヤと噛合する第５速ギヤと、第５入力ギヤと噛合する第７速ギヤとを有して構成される。
【００２１】
アイドルギヤは、第１入力ギヤと噛合する大径ギヤと、第３シンクロナイザ機構の後進ギヤと噛合する小径ギヤとからなる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の車両用変速装置によれば、ダブルクラッチ変速装置に電気補助駆動手段とトルク変換手段を追加することでスムーズな発進および変速が実現され、回生制動を可能にして燃費を向上させ、加速時にモータ／ジェネレータのトルクの補助を受けて加速性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係る車両用変速装置における第１実施形態の構成図である。
【図２】車両用変速装置における第１実施形態変速作動表である。
【図３】車両用変速装置における第２実施形態の構成図である。
【図４】車両用変速装置における第３実施形態の構成図である。
【図５】車両用変速装置における第４実施形態の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の車両用変速装置〔以降、単に「変速装置」とする〕を、好適な実施形態を挙げ、図面に基づいて詳細に説明する。但し、本実施形態を明確に説明するために説明上不要な部分は省略し、明細書全体にわたって同じまたは類似する構成要素については同じ参照符号にすることを前提とする。また、構成の名称を第１、第２などに区分したのは、同じ名称である構成を互いに区分するためのものであり、その順序に限定されるものではない。
【００２５】
図１は、本発明の変速装置における第１実施形態の構成図である。この実施形態で変速装置は、電気補助駆動手段（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｓｕｐｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ  Ｄｒｉｖｅ  Ｕｎｉｔ）２、トルク変換手段ＰＧ、入力手段８、入力手段１０、直結手段ＣＬ、変速出力手段ＯＵＴ１、ＯＵＴ２、後進変速手段ＩＤを有して構成される。
【００２６】
電気補助駆動手段は、代表的に一般電気自動車に使用されるモータ／ジェネレータ２であり、モータ／ジェネレータ２は、ロータ４とステータ６からなってモータおよびジェネレータの機能を同時に行うことができる。ロータ４は、トルク変換手段のある一回転要素と連結され、ステータ６は、変速機ハウジングＨに固定される。トルク変換手段は、遊星ギヤセットＰＧからなり、第１実施形態では３個の回転要素を有するダブルピニオン遊星ギヤセットがトルク変換手段で使用される。
【００２７】
３個の回転要素は、サンギヤＳからなる第１回転要素Ｎ１と、遊星キャリアＰＣからなる第２回転要素Ｎ２と、リングギヤＲからなる第３回転要素Ｎ３を有して構成される。
第１回転要素Ｎ１は、ロータ４と連結してロータ４の回転力が伝達され、あるいはロータ４に回転力を伝達する。
第２回転要素Ｎ２は、動力源であるエンジンＥＮＧの出力軸ＯＳと直接連結されて入力要素として作動すると同時に、出力軸ＯＳの回転速度を変速出力手段に伝達する。
第３回転要素Ｎ３は、変速出力手段に動力を伝達する出力要素としてのみ作動する。
【００２８】
入力手段は、第１入力軸８と第２入力軸１０で構成される。
第１入力軸８は、中空軸からなっており、その前端部がトルク変換手段の第２回転要素Ｎ２と直接連結される。第２入力軸１０は、第１入力軸８の内部に第１入力軸８と回転干渉なしに挿入されている。第２入力軸１０の前端部は、トルク変換手段の第３回転要素Ｎ３と直接連結されると同時に、直結手段を介在して第２回転要素Ｎ２と選択的に連結される。
【００２９】
第１入力軸８には、第１入力ギヤＧ１、第２入力ギヤＧ２、および第３入力ギヤＧ３が互いに所定の間隔をおいて配置される。第１入力ギヤＧ１、第２入力ギヤＧ２、および第３入力ギヤＧ３は、前側から後側へ第１入力ギヤＧ１、第２入力ギヤＧ２、第３入力ギヤＧ３の順序に配置される。
【００３０】
第２入力軸１０には、第４入力ギヤＧ４、第５入力ギヤＧ５、第６入力ギヤＧ６、および第７入力ギヤＧ７が互いに所定の間隔をおいて配置される。第４入力ギヤＧ４、第５入力ギヤＧ５、第６入力ギヤＧ６、および第７入力ギヤＧ７は、第１入力軸８を貫通した第２入力軸１０の後側部分に位置し、前側から後側へ第４入力ギヤＧ４、第５入力ギヤＧ５、第６入力ギヤＧ６、第７入力ギヤＧ７の順序に配置される。
【００３１】
第１入力ギヤＧ１、第２入力ギヤＧ２、第３入力ギヤＧ３、第４入力ギヤＧ４、第５入力ギヤＧ５、第６入力ギヤＧ６、および第７入力ギヤＧ７は、各変速段でそれぞれ作動する入力ギヤであって、第１入力ギヤＧ１は、第１速で作動する入力ギヤであり、第２入力ギヤＧ２は、第７速で作動する入力ギヤであり、第３入力ギヤＧ３は、第３速および第５速で作動する入力ギヤであり、第４入力ギヤＧ４は、第４速で作動する入力ギヤであり、第５入力ギヤＧ５は、第２速で作動する入力ギヤであり、第６入力ギヤＧ６は、後進で作動する入力ギヤであり、第７入力ギヤは、第６速で作動する入力ギヤである。
【００３２】
つまり、第１入力軸８には、奇数変速段のための入力ギヤが配置され、第２入力軸１０には、偶数変速段のための入力ギヤが配置される。
【００３３】
直結手段は、クラッチＣＬであり、第２回転要素Ｎ２の回転動力を第２入力軸１０に選択的に伝達する。クラッチＣＬが作動すればトルク変換手段の第２回転要素Ｎ２と第３回転要素Ｎ３が一体に回転しながら遊星ギヤセットが直結の状態となる。
直結手段を形成するクラッチＣＬは、通常の流体多板クラッチであってよく、油圧制御システム（図示していない）によりその作動を制御できる。
【００３４】
入力ギヤそれぞれから動力を伝達されて変速を行い、変速された動力を出力する変速出力手段は、第１入力軸８、第２入力軸１０と一定の間隔をおいて平行に配置された第１変速出力手段ＯＵＴ１、第２変速出力手段ＯＵＴ２で構成される。
【００３５】
第１変速出力手段ＯＵＴ１は、第１入力軸８、第２入力軸１０と一定の間隔をおいて平行に配置された第１出力軸１２と、第１速ギヤＤ１および第３速ギヤＤ３を備えた第１シンクロナイザ機構ＳＬ１と、第２速ギヤＤ２および第６速ギヤＤ６を備えた第２シンクロナイザ機構ＳＬ２とで構成される。
【００３６】
第１出力軸１２の前側には第１シンクロナイザ機構ＳＬ１が配置され、第１出力軸１２の後側には第２シンクロナイザ機構ＳＬ２が配置される。
第１シンクロナイザ機構ＳＬ１を形成する第１速ギヤＤ１は、第１入力ギヤＧ１と噛合し、第３速ギヤＤ３は第３入力ギヤＧ３と噛合する。
第２シンクロナイザ機構ＳＬ２を形成する第２速ギヤＤ２は、第５入力ギヤＧ５と噛合し、第６速ギヤＤ６は第７入力ギヤＧ７と噛合する。
【００３７】
第１変速出力手段ＯＵＴ１を通じて変速された回転動力は、第１出力軸１２の前端部または後端部に装着されている第１出力ギヤ（図示していない）を通じて公知のデファレンシャル機構に伝達される。
【００３８】
第２変速出力手段ＯＵＴ２は、第１入力軸８と第２入力軸１０と所定の間隔をおいて平行に配置された第２出力軸１４と、第５速ギヤＤ５および第７速ギヤＤ７を備えた第３シンクロナイザ機構ＳＬ３と、第４速ギヤＤ４および後進ギヤＲＧを備えた第４シンクロナイザ機構ＳＬ４とを含んで構成される。
【００３９】
第２出力軸１４の前側には第３シンクロナイザ機構ＳＬ３が配置され、後側には第４シンクロナイザ機構ＳＬ４が配置される。
第３シンクロナイザ機構ＳＬ３を形成する第７速ギヤＤ７は、第２入力ギヤＧ２と噛合し、第５速ギヤＤ５は第３入力ギヤＧ３と噛合する。
第４シンクロナイザ機構ＳＬ４を形成する第４速ギヤＤ４は、第４入力ギヤＧ４と噛合し、後進ギヤＲＧは後進変速手段のアイドルギヤＩＤと噛合する。
【００４０】
第２変速出力手段ＯＵＴ２を通じて変速された回転動力は、第２出力軸１４の前端部または後端部に装着されている第２出力ギヤ（図示していない）を通じて公知のデファレンシャル機構に伝達される。
【００４１】
後進変速手段は、後進軸１６と一体に形成されたアイドルギヤＩＤで構成される。
アイドルギヤＩＤは、第６入力ギヤＧ６と後進ギヤＲＧに同時噛合している。これによって、第２入力軸１０の回転時に第６入力ギヤＧ６の回転動力はアイドルギヤＩＤを通じて後進ギヤＲＧに伝達され、変速された回転動力は第２出力軸１４の第２出力ギヤを通じて公知のデファレンシャル機構に伝達される。この過程で逆回転速度が出力される。
【００４２】
第１シンクロナイザ機構ＳＬ１、第２シンクロナイザ機構ＳＬ２、第３シンクロナイザ機構ＳＬ３、および第４シンクロナイザ機構ＳＬ４は、当業者によく知られているので詳細な説明を省略する。また、第１シンクロナイザ機構ＳＬ１、第２シンクロナイザ機構ＳＬ２、第３シンクロナイザ機構ＳＬ３、および第４シンクロナイザ機構ＳＬ４それぞれに適用される第１スリーブＳＬＥ１、第２スリーブＳＬＥ２、第３スリーブＳＬＥ３、および第４スリーブＳＬＥ４は、よく知られているように、別途のアクチュエータ（図示していない）により作動し、このアクチュエータはトランスミッション制御ユニットにより制御される。
【００４３】
図２は、第１実施形態による変速装置の変速作動表である。
クラッチＣＬは、後進変速段（ＲＥＶ）と充電時、そして偶数変速段で作動し、第１シンクロナイザ機構ＳＬ１、第２シンクロナイザ機構ＳＬ２、第３シンクロナイザ機構ＳＬ３、および第４シンクロナイザ機構ＳＬ４それぞれの第１スリーブＳＬＥ１、第２スリーブＳＬＥ２、第３スリーブＳＬＥ３、第４スリーブＳＬＥ４は、選択的に第１速ギヤＤ１、第２速ギヤＤ２、第３速ギヤＤ３、第４速ギヤＤ４、第５速ギヤＤ５、第６速ギヤＤ６、第７速ギヤＤ７、後進ギヤＲＧと作動的に連結され、変速が行われるようになる。
【００４４】
［中立］
中立（Ｎ）状態では、第２シンクロナイザ機構ＳＬ２のスリーブＳＬＥ２を通じて第１出力軸１２と第２速ギヤＤ２を作動的に連結させたり、あるいは何らシンクロナイザ機構も作動させない。
【００４５】
第２シンクロナイザ機構ＳＬ２のスリーブＳＬＥ２が中立（Ｎ）状態で第１出力軸１２と第２速ギヤＤ２を作動的に連結させることは、前進１速への変速をせず、前進２速で発進が行われるようにするためである。
中立（Ｎ）状態で充電時には、クラッチＣＬを作動させてトルク変換手段が直結の状態になるようにする。この場合、エンジンの回転動力は、ロータ４に伝達されて効果的に充電が行われるようにする。
【００４６】
［後進］
後進（ＲＥＶ）状態で発進時には、第４シンクロナイザ機構ＳＬ４の第４スリーブＳＬＥ４を通じて第２出力軸１４と後進ギヤＲＧを作動的に連結した状態で発進制御を行う。その後、クラッチＣＬの作動により後進（ＲＥＶ）へ変速が完了する。
【００４７】
［前進１速］
前進状態で（Ｄ  ｒａｎｇｅ）発進時には、第２シンクロナイザ機構ＳＬ２の第２スリーブＳＬＥ２を通じて第１出力軸１２と第２速ギヤＤ２を作動的に連結させた状態で発進制御を行う。このような発進過程で第１シンクロナイザ機構ＳＬ１のスリーブＳＬＥ１を通じて第１出力軸１２と第１速ギヤＤ１を作動的に連結させると前進１速への変速が完了する。
【００４８】
［前進２速］
前進２速では、前進１速状態で作動していた第１シンクロナイザ機構ＳＬ１の第１スリーブＳＬＥ１を中立位置に移動するように制御した後、クラッチＣＬを作動させると前進２速への変速が完了する。
【００４９】
［前進３速］
前進３速では、前進２速状態で作動していたクラッチＣＬを解除し、第１シンクロナイザ機構ＳＬ１の第１スリーブＳＬＥ１を通じて第１出力軸１２と第３速ギヤＤ３を作動的に連結させると前進３速への変速が完了する。
この時、第２シンクロナイザ機構ＳＬ２の第２スリーブＳＬＥ２を通じて第１出力軸１２と第２速ギヤＤ２が作動的に連結されているが、変速には何ら影響を与えない。
【００５０】
［前進４速］
前進４速では、前進３速状態で作動していた第１シンクロナイザ機構ＳＬ１の第１スリーブＳＬＥ１と第２シンクロナイザ機構ＳＬ２の第２スリーブＳＬＥ２を中立位置に移動するように制御した後、第４シンクロナイザ機構ＳＬ４の第４スリーブＳＬＥ４を通じて第２出力軸１４と第４速ギヤＤ４を作動的に連結し、クラッチＣＬを作動させると前進４速への変速が完了する。
【００５１】
［前進５速］
前進５速では、前進４速状態で作動していたクラッチＣＬを解除し、第３シンクロナイザ機構ＳＬ３の第３スリーブＳＬＥ３を通じて第２出力軸１４と第５速ギヤＤ５を作動的に連結させると前進５速への変速が完了する。
この時、第４シンクロナイザ機構ＳＬ４の第４スリーブＳＬＥ４を通じて第２出力軸１４と第４速ギヤＤ４が作動的に連結されているが、変速には何ら影響を与えない。
【００５２】
［前進６速］
前進６速では、前進５速状態で作動していた第３シンクロナイザ機構ＳＬ３の第３スリーブＳＬＥ３と第４シンクロナイザ機構ＳＬ４の第４スリーブＳＬＥ４を中立位置に移動するように制御した後、第２シンクロナイザ機構ＳＬ２の第２スリーブＳＬＥ２を通じて第１出力軸１２と第６速ギヤＤ６を作動的に連結し、クラッチＣＬを作動させると前進６速への変速が完了する。
【００５３】
［前進７速］
前進７速では、前進６速状態で作動していたクラッチＣＬを解除し、第３シンクロナイザ機構ＳＬ３の第３スリーブＳＬＥ３を通じて第２出力軸１４と第７速ギヤＤ７を作動的に連結させると前進７速への変速が完了する。
この時、第２シンクロナイザ機構ＳＬ２のスリーブＳＬＥ２を通じて第１出力軸１２と第６速ギヤＤ６が作動的に連結されているが、変速には何ら影響を与えない。
【００５４】
上記の変速過程で第１入力軸８にはエンジンの回転動力が直接伝達され、第２入力軸１０にはクラッチＣＬの作動時にのみエンジンの回転動力が伝達される。
そして、クラッチＣＬが作動しない状態で電気補助駆動手段であるモータ／ジェネレータ２が駆動すると、モータ／ジェネレータ２とエンジンＥＮＧの回転速度に応じてトルク変換手段はトルクを変換させて第２入力軸１０に伝達する。
【００５５】
また、電気補助駆動手段であるモータ／ジェネレータ２が駆動される状態でクラッチＣＬが作動されると、トルク変換手段はトルクを変換させず、第１入力軸８と第２入力軸に伝達する。そして、前進変速段および後進変速段で車両が走行する時、電気補助駆動手段であるモータ／ジェネレータ２が作動するようになると、回生制動が可能になる。
【００５６】
図３は、本発明の第２実施形態による車両用変速装置の構成図である。第２実施形態による車両用変速装置では、トルク変換手段である遊星ギヤセットＰＧを直結させるためのクラッチＣＬを第１入力軸８と遊星ギヤセットＰＧの第１回転要素Ｎ１との間に配置した。したがって、本発明の第２実施形態は、第１実施形態と比較して、クラッチＣＬの位置のみを異にし、他の構成と作用効果は同じであるので、詳細な説明を省略する。
【００５７】
図４は、本発明の第３実施形態による車両用変速装置の構成図である。第３実施形態による車両用変速装置では、トルク変換手段である遊星ギヤセットＰＧを直結させるためのクラッチＣＬを第２入力軸１０と第３回転要素Ｎ３との間に配置した。したがって、第３実施形態は、第１実施形態と比較して、クラッチＣＬの位置のみを異にし、他の構成および作用効果は同じであるので、詳細な説明を省略する。
【００５８】
図５は、第４実施形態による車両用変速装置の構成図である。第４実施形態による車両用変速装置では、第１実施形態と比較すると、入力手段、変速出力手段、そして後進変速手段の構成を異にした。
より具体的に説明すると、第１入力軸８には第１入力ギヤＧ１と第２入力ギヤＧ２が固定配置され、第２入力軸１０には第３入力ギヤＧ３、第４入力ギヤＧ４、第５入力ギヤＧ５、および第６入力ギヤＧ６が固定配置される。
【００５９】
第１シンクロナイザ機構ＳＬ１は、第２速ギヤＤ２および第６速ギヤＤ６を備え、第２シンクロナイザ機構ＳＬ２は、第１速ギヤＤ１および第３速ギヤＤ３を備える。第１シンクロナイザ機構ＳＬ１と第２シンクロナイザ機構ＳＬ２は、第１出力軸１２上に配置される。第２速ギヤＤ２は、第１入力ギヤＧ１と噛合し、第６速ギヤＤ６は、第２入力ギヤＧ２と噛合し、第１速ギヤＤ１は、第４入力ギヤＧ４と噛合し、第３速ギヤＤ３は、第６入力ギヤＧ６と噛合する。
【００６０】
第３シンクロナイザ機構ＳＬ３は、後進ギヤＲＧと第４速ギヤＤ４を備え、第４シンクロナイザ機構ＳＬ４は、第５速ギヤＤ５と第７速ギヤＤ７を備える。第３シンクロナイザ機構ＳＬ３と第４シンクロナイザ機構ＳＬ４は、第２出力軸１４上に配置される。
【００６１】
後進ギヤＲＧは、後進変速手段のアイドルギヤＩＤと噛合し、第４速ギヤＤ４は、第２入力ギヤＧ２と噛合し、第５速ギヤＤ５は、第３入力ギヤＧ３と噛合し、第７速ギヤＤ７は、第５入力ギヤＧ５と噛合する。
【００６２】
後進変速手段は、アイドルギヤＩＤであり、アイドルギヤＩＤは、後進軸１６と、後進軸１６上に配置された大径ギヤ１８と小径ギヤ２０とを有している。後進軸１６は、第１出力軸１２、第２出力軸１４と平行に配置され、アイドルギヤＩＤの大径ギヤ１８は、第１入力ギヤＧ１と噛合し、小径ギヤ２０は、後進ギヤＲＧと噛合する。
【００６３】
第４実施形態は、第１実施形態と比較して、ギヤの位置のみを異にし、他の構成および作用効果は同じであるので、詳細な説明を省略する。
【００６４】
以上、本発明を、好適な実施形態を挙げて説明したが、本発明は、これらの実施形態に限定されず、これら実施形態から当該発明が属する技術分野で通常の知識を有する者が容易に発明して均等であると認められる範囲のすべての変更を含むものである。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明の実施形態によると、電気補助駆動手段であるモータ／ジェネレータ２とトルク変換手段である遊星ギヤセットＰＧを利用して発進と変速が行われるようにすることによって、スムーズな発進と変速を実現することができる。
そして、クラッチのスリップを小さくし、減速時に回生制動が行われることによって、燃費を向上させることができる。
また、加速時に電気補助駆動手段であるモータ／ジェネレータ２からトルク補助が行われることによって、加速性能を向上させることができる。
【符号の説明】
【００６６】
２：モータ／ジェネレータ（電気補助駆動手段）
４：ロータ
６：ステータ
８：第１入力軸（入力手段）
１０：第２入力軸（入力手段）
１２：第１出力軸
１４：第２出力軸
１６：後進軸
１８：大径ギヤ
２０：小径ギヤ
ＣＬ：クラッチ（直結手段）
Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、Ｄ５、Ｄ６、Ｄ７：第１−、第２−、第３−、第４−、第５−、第６−、第７速ギヤ
ＥＮＧ：エンジン
Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５、Ｇ６、Ｇ７：第１−、第２−、第３−、第４−、第５−、第６−、第７入力ギヤ
Ｈ：変速機ハウジング
ＩＤ：アイドルギヤ（後進変速手段）
ＯＳ：エンジン出力軸
ＯＵＴ１、ＯＵＴ２：第１、第２変速出力手段
ＰＣ：遊星キャリア
ＰＧ：遊星ギヤセット（トルク変換手段）
Ｒ：リングギヤ
ＲＧ：後進ギヤ
Ｓ：サンギヤ
ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４：第１−、第２−、第３−、第４−シンクロナイザ機構
ＳＬＥ１、ＳＬＥ２、ＳＬＥ３、ＳＬＥ４：第１−、第２−、第３−、第４スリーブ
Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３：第１−、第２−、第３回転要素
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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