(57)【要約】【課題】非走行レンジの際に油圧サーボへの油圧の供給を遮断することが可能でかつ、油圧応答性の高いシフトバイワイヤ式変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】シフトバイワイヤ式変速機の油圧制御装置１は、ライン圧が非走行レンジにおいても供給されるライン圧入力制御ソレノイドバルブ４１，４３と、このライン圧入力制御ソレノイドバルブ４１，４３からの制御圧により係合・解放される摩擦係合要素Ｃ−１，Ｃ−３の油圧サーボ３１，３３との間の油圧経路上に切換えバルブ６２，６４を配設している。この切換えバルブ６２，６４は、非走行レンジの際に油圧サーボ３１，３３への制御圧の供給を遮断し、変速機の非走行状態を保持する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフト操作装置の操作位置に応じた位置信号に基づいて電気的にシフトレンジを走行レンジと非走行レンジとに切換えるシフトバイワイヤ式変速機の油圧制御装置において、
ライン圧が非走行レンジにおいても供給されるライン圧入力制御ソレノイドバルブと、
前記ライン圧入力制御ソレノイドバルブによって前記ライン圧が調圧された制御圧により係合・解放される摩擦係合要素の油圧サーボと、
前記ライン圧入力制御ソレノイドバルブ及び前記油圧サーボとの間の油圧経路上に配設され、非走行レンジの際に前記油圧サーボへの前記制御圧の供給を遮断し得る切換えバルブと、を備えた、
ことを特徴とするシフトバイワイヤ式変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記切換えバルブは、前記油圧サーボへの前記制御圧の供給を遮断する遮断位置の際に前記油圧サーボと連通するドレーンポートを有する、
請求項１記載のシフトバイワイヤ式変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記切換えバルブを前記ライン圧入力制御ソレノイドバルブ及び前記油圧サーボとの間の油圧経路を連通させる連通位置に切換える許可圧を出力する許可ソレノイドバルブを更に備えた、
請求項１又は２記載のシフトバイワイヤ式変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記切換えバルブは、前記ライン圧入力制御ソレノイドバルブから前記制御圧が入力される油室を有し、該油室に前記制御圧が入力されることにより前記油圧サーボへの前記制御圧の供給を遮断する、
請求項３記載のシフトバイワイヤ式変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記許可ソレノイドバルブは、シフトレンジが走行レンジから非走行レンジに切り換わる際に前記許可圧を前記切換えバルブに出力し、該切換えバルブを前記連通位置に所定時間、保持する、
請求項３又は４記載のシフトバイワイヤ式変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記ライン圧入力制御ソレノイドバルブは、低速段から中速段まで連続して係合する第１摩擦係合要素の係合・解放を制御する第１摩擦係合要素用制御ソレノイドバルブと、後進時に係合される第２摩擦係合要素の係合・解放を制御する第２摩擦係合要素用制御ソレノイドバルブと、前記第２摩擦係合要素と共に後進段を形成する第３摩擦係合要素の係合・解放を制御する第３摩擦係合要素用制御ソレノイドバルブと、を有し、
前記切換えバルブは、前記第１摩擦係合要素用制御ソレノイドバルブと前記第１摩擦係合要素の前記油圧サーボとの間の油圧経路上に配設された第１切換えバルブと、前記第２摩擦係合要素用制御ソレノイドバルブと前記第２摩擦係合要素の前記油圧サーボとの間の油圧経路上に配設された第２切換えバルブと、を有する、
請求項４又は５記載のシフトバイワイヤ式変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフト操作装置の操作位置に応じた位置信号に基づいて電気的にシフトレンジを走行レンジと非走行レンジとに切換えるシフトバイワイヤ式変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、設計の自由度を確保して車両空間を最大限に利用するため、変速機のシフトレンジを電気的に切換える車両のシフトバイワイヤ化が進んでいる。従来、このようなシフトバイワイヤ式変速機として、特許文献１に示すように、レンジ選択スイッチの操作位置を電気的に検出し、この検出した操作位置に基づいて第１及び第２レンジ切換えバルブを制御するように構成された自動変速機が案出されている。この自動変速機は、レンジ選択スイッチがドライブレンジ（以下、単にＤレンジという）及びリバースレンジ（以下、単にＲレンジという）の際には、第１及び第２レンジ切換えバルブを制御して、それぞれＤレンジ圧及びＲレンジ圧を出力すると共に、ニュートラルレンジ（以下、単にＮレンジという）の際には、上記Ｄレンジ圧及びＲレンジの元圧となるライン圧を遮断するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２１５２２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このように、Ｎレンジの際に上記第１及び第２レンジ切換えバルブによって、Ｄレンジ圧及びＲレンジ圧の元圧を遮断すると、Ｎレンジにおいて変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボに油圧が供給されることがなく、確実に変速機をニュートラル状態に維持することができる。しかしながら、上記第１及び第２レンジ切換えバルブは、油圧サーボに油圧を供給する油圧経路の上流においてライン圧を遮断してしまうため、第１及び第２レンジ切換えバルブよりも下流の油路から油圧が抜けてしまう。このため、ＮレンジからＤレンジもしくはＲレンジにシフトチェンジが行われた際には、再度、油を満たす必要がある油路長が長くなってしまい、油圧応答性が低下するという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、非走行レンジの際に油圧サーボへの油圧の供給を遮断することが可能でかつ、油圧応答性の高いシフトバイワイヤ式変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、シフト操作装置（１９）の操作位置に応じた位置信号に基づいて電気的にシフトレンジを走行レンジ（Ｄレンジ，Ｒレンジ）と非走行レンジ（Ｎレンジ，Ｐレンジ）とに切換えるシフトバイワイヤ式変速機（１０）の油圧制御装置（１）において、
ライン圧が非走行レンジにおいても供給されるライン圧入力制御ソレノイドバルブ（４１，４３，４５）と、
前記ライン圧入力制御ソレノイドバルブ（４１，４３，４５）によって前記ライン圧が調圧された制御圧により係合・解放される摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−３，Ｂ−２）の油圧サーボ（３１，３３，３５）と、
前記ライン圧入力制御ソレノイドバルブ（例えば４１，４３）及び前記油圧サーボ（例えば３１，３３）との間の油圧経路上に配設され、非走行レンジの際に前記油圧サーボ（３１，３３）への前記制御圧の供給を遮断し得る切換えバルブ（６２，６４）と、を備えたことを特徴とする。
【０００７】
また、前記切換えバルブ（６２，６４）は、前記油圧サーボへの前記制御圧の供給を遮断する遮断位置の際に前記油圧サーボ（３１，３３）と連通するドレーンポート（６２７，６４７）を有すると好適である。
【０００８】
更に、前記切換えバルブ（６２，６４）を前記ライン圧入力制御ソレノイドバルブ（４１，４３）及び前記油圧サーボ（３１，３３）との間の油圧経路を連通させる連通位置に切換える許可圧を出力する許可ソレノイドバルブ（６３，６５）を更に備えると好適である。
【０００９】
また、前記切換えバルブ（６２，６４）は、前記ライン圧入力制御ソレノイドバルブ（４１，４３）から前記制御圧が入力される油室（６２５，６４５）を有し、該油室（６２５，６４５）に前記制御圧が入力されることにより前記油圧サーボ（３１，３３）への前記制御圧の供給を遮断すると好適である。
【００１０】
更に、前記許可ソレノイドバルブ（６３，６５）は、シフトレンジが走行レンジから非走行レンジに切り換わる際に前記許可圧を前記切換えバルブ（６２，６４）に出力し、該切換えバルブ（６２，６４）を前記連通位置に所定時間、保持すると好適である。
【００１１】
また、前記ライン圧入力制御ソレノイドバルブ（４１，４３，４５）は、低速段から中速段まで連続して係合する第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の係合・解放を制御する第１摩擦係合要素用制御ソレノイドバルブ（４１）と、後進時に係合される第２摩擦係合要素（Ｃ−３）の係合・解放を制御する第２摩擦係合要素用制御ソレノイドバルブ（４３）と、前記第２摩擦係合要素（Ｃ−３）と共に後進段を形成する第３摩擦係合要素（Ｂ−２）の係合・解放を制御する第３摩擦係合要素用制御ソレノイドバルブ（４５）と、を有し、
前記切換えバルブ（６２，６４）は、前記第１摩擦係合要素用制御ソレノイドバルブ（４１）と前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の前記油圧サーボ（３１）との間の油圧経路上に配設された第１切換えバルブ（６２）と、前記第２摩擦係合要素用制御ソレノイドバルブ（４３）と前記第２摩擦係合要素（Ｃ−３）の前記油圧サーボ（３３）との間の油圧経路上に配設された第２切換えバルブ（６４）と、を有すると好適である。
【００１２】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明によると、非走行レンジにおいてもライン圧が入力されるライン圧入力制御ソレノイドバルブと、このライン圧入力制御ソレノイドバルブによって調圧された制御圧が出力される摩擦係合要素の油圧サーボとの間の油圧経路上に切換えバルブを配設したことにより、シンプルな構成で非走行レンジの際の油圧サーボへの制御圧の供給を遮断し得る。また、油圧サーボに油圧を供給する油圧経路の下流側において油圧サーボへの油圧の供給を遮断するため、シフトレンジが切り換わる際の油圧応答性を向上することができる。
【００１４】
請求項２に係る発明によると、切換えバルブが遮断位置の際に油圧サーボと連通するドレーンポートを有しているため、この切換えバルブのドレーンポートから油圧サーボの油圧をクイックドレーンすることができる。
【００１５】
請求項３に係る発明によると、許可ソレノイドバルブから許可圧を出力することにより切換えバルブを素早く遮断位置から連通位置とすることができ、非走行レンジから走行レンジに切り換わる際の油圧応答性を向上することができる。
【００１６】
請求項４に係る発明によると、切換えバルブをライン圧入力制御バルブからの制御圧が入力されることにより遮断位置となるように構成したことにより、非走行レンジの際に制御圧が出力されたとしても確実に油圧サーボへの供給を遮断することができる。また、切換えバルブの連通位置から遮断位置への切換えを制御圧により素早く行うことができるため、走行レンジから非走行レンジに切り換わる際の油圧応答性を向上することができる。
【００１７】
請求項５に係る発明によると、シフトレンジが走行レンジから非走行レンジに切り換わる際に所定時間許可圧を出力し続け、切換えバルブの連通位置から遮断位置への切り換わりを遅延させることにより、油圧サーボの油圧をライン圧入力制御バルブによりコントロールしながら抜くことができる。これにより、摩擦係合要素が急解放されることがなく、変速機をショックが生じることなく非走行状態にすることができる。
【００１８】
請求項６に係る発明によると、低速段から中速段に亘って係合される第１摩擦係合要素及び後進段を形成する第２及び第３摩擦係合要素の係合・解放を、ライン圧入力制御ソレノイドバルブによって制御することにより、車両発進時に使用頻度の高い上記摩擦係合要素の油圧サーボに素早く油圧を供給することができ、非走行レンジから走行レンジに切り換わる際の油圧応答性を向上させることができる。また、第１摩擦係合要素用制御ソレノイドバルブと第１摩擦係合要素の油圧サーボとの間に第１切換えバルブを、第２摩擦係合要素用制御ソレノイドバルブと第２摩擦係合要素の油圧サーボとの間に第２切換えバルブを配設したことによって、上記ライン圧入力制御ソレノイドによって制御される摩擦係合要素がタイアップすることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】（ａ）本発明の実施の形態に係る変速機を示す模式図、（ｂ）図１（ａ）の変速機の係合表。
【図２】本発明の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置の油圧回路図。
【図３】シフトレンジが切り換わる際の油圧制御装置の制御を示すタイムチャートであって、（ａ）はＮレンジからＤレンジの場合、（ｂ）はＤレンジからＮレンジの場合。
【図４】ＤレンジからＮレンジに切り換わる際の油圧制御装置の制御を示すタイムチャートの他例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
［ハイブリッド駆動装置の概略構成］
以下、本発明の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置１について図面に沿って説明をする。なお、上記本実施の形態に係る変速機としてのハイブリッド駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車両搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側を「前方側」、駆動源とは反対側を「後方側」というものとする。また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、これら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いはこれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。
【００２１】
図１に示すように、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１００は、駆動源として、内燃エンジン２の他に、回転電機（以下、モータ・ジェネレータもしくは単にモータという）３を有している。この車両１００のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置１０は、ワンモータ型のハイブリッド駆動装置であり、上記内燃エンジン２と車輪との間の伝達経路Ｌ上に配設された変速機構６と、該変速機構６と内燃エンジン２との間の入力部５と、を有して構成されている。
【００２２】
上記入力部５は、モータ３と、エンジン接続用クラッチＫ０と、を有して構成されており、該エンジン接続用クラッチＫ０は、エンジン２のクランク軸２ａと駆動連結するエンジン連結軸９と変速機構６の入力軸１１との間の動力伝達を断接するように構成されている。また、モータ３は、上記エンジン接続用クラッチＫ０よりも車輪側の動力伝達経路Ｌ２を構成する部材（入力軸１１）に駆動連結されている。
【００２３】
これにより、ハイブリッド駆動装置１０は、内燃エンジン２及びモータ３の両方を駆動させて車両を走行させる場合には、制御部（ＥＣＵ）１２によって油圧制御装置１を制御してクラッチＫ０を係合させ、車輪側の伝達経路Ｌ２に駆動連結されたモータ３の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチＫ０を解放して、内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ１と車輪側の伝達経路Ｌ２とを切り離すようになっている。
【００２４】
［変速機構の構成］
ついで、変速機構６の構成について図１に基づいて説明をする。上記変速機構６には、入力軸１１上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。
【００２５】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００２６】
上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース１３に対して固定されており、また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１１に駆動連結されて、該入力軸１１の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。
【００２７】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１に接続されてミッションケース１３に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００２８】
更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１１の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース１３に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１５に接続されており、該カウンタギヤ１５は、カウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。
【００２９】
上記構成の変速機構６は、図１（ａ）のスケルトンに示す各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が、図１（ｂ）の係合表に示すように係脱されることにより、前進１速段（１ＳＴ）〜前進６速段（６ＴＨ）、及び後進１速段（ＲＥＶ）を達成し、入力軸１１に入力された回転を各変速段で変速して車輪に出力する。
【００３０】
［油圧制御装置の構成］
ついで、ハイブリッド駆動装置１０の油圧制御装置１について説明をする。図１（ａ）に示すように、制御部１２には、車両の走行状態を検出するため、車速を検出する車速センサ１６やアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１７からの信号が入力されていると共に、シフトレバー（シフト操作装置）１９の操作位置（Ｄレンジ、Ｎレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ）を検出するシフト位置検知センサ１８が接続されている。
【００３１】
上記ハイブリッド駆動装置１０は、シフト位置検知センサ１８が検出した位置信号に基づいて電気的にシフトレンジを走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）と非走行レンジ（Ｎレンジ、Ｐレンジ）とに切換えるシフトバイワイヤ式変速機であり、制御部１２は、位置信号に基づいて油圧制御装置１に電気指令を与えて変速機構６を所定のシフトレンジにするようになっている。
【００３２】
このようなシフトバイワイヤ式変速機の油圧制御装置１は、図２に示すように、各種の元圧（ライン圧ＰＬ、モジュレータ圧ＰＭＯＤ）を生成する元圧生成部１Ａと、上述のクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２の油圧サーボ３１，３２，３３，３４，３５に供給する各制御圧を調圧して変速機構６のシフトレンジ及び変速比の変更を行う変速制御部１Ｂと、を備えて構成されている。
【００３３】
上記元圧生成部１Ａは、オイルパン２０の内部に設けられたストレーナ２１、オイルポンプ２２、プライマリレギュレータバルブ２３、モジュレータバルブ２４、リニアソレノイドバルブ２５などを備えて構成されている。
【００３４】
オイルポンプ２２は、オイルパン２０からストレーナ２１を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させている。上記オイルポンプ２２により発生された油圧は、油路５１，５２，５３に出力されると共に、プライマリレギュレータバルブ２３によってライン圧ＰＬに調圧される。
【００３５】
上記プライマリレギュレータバルブ２３は、スプール２３１と、該スプール２３１を図中上方に付勢するスプリング２３２と、を備えていると共に、該スプール２３１の下方の制御油室２３３と、該スプール２３１の上方のフィードバック油室２３４、２３８と、排出ポート２３５と、調圧ポート２３６と、排出ポート２３７と、を備えている。制御油室２３３には、上述のリニアソレノイドバルブ２５よりアクセル開度に応じた制御油圧が入力される。
【００３６】
即ち、プライマリレギュレータバルブ２３のスプール２３１に、上記フィードバック圧に対向してスプリング２３２の付勢力とリニアソレノイドバルブ２５からの制御圧とが作用し、該スプール２３１の位置が主に制御圧の大きさによって制御される。該スプール２３１が図中の下方側の状態であると、調圧ポート２３６と排出ポート２３５とが連通し、また、スプール２３１が制御圧に基づき図中の上方側の状態に移動制御されると、調圧ポート２３６と排出ポート２３５との連通量が絞られていく。これによって油路５１，５２，５３の油圧がアクセル開度に応じたライン圧ＰＬとして調圧される。
【００３７】
また、モジュレータバルブ２４は、スプール２４１と、該スプール２４１を図中上方側に付勢するスプリング２４２と、を有して構成されていると共に、該スプリング２４２の付勢力に抗する方向に入力された油圧が作用する油室２４３と、油路５１，５２を介してライン圧ＰＬが入力される入力ポート２４４と、ライン圧ＰＬをモジュレータ圧ＰＭＯＤとして出力する出力ポート２４５と、を有して構成されている。即ち、モジュレータバルブ２４は、出力ポート２４５から出力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤを油室２４３に入力することで、ライン圧ＰＬが所定圧以上の大きさとなると、油室２４３の油圧がスプリング２４２の付勢力に打勝って入力ポート２４４を塞ぐように動作することで、ライン圧ＰＬを所定の一定圧に調圧したモジュレータ圧ＰＭＯＤを出力ポート２４５から出力する。
【００３８】
ついで、変速制御部１Ｂについて説明をする。変速制御部１Ｂは、図２に示すように、大まかに、サプライリレーバルブ６１、リニアソレノイドバルブ（複数の制御ソレノイドバルブ）４１，４２，４３，４４，４５、これらリニアソレノイドバルブからの制御圧により係合・解放される複数の摩擦係合要素の油圧サーボ３１〜３５、第１切換えバルブ６２、第１許可ソレノイドバルブ６３、第２切換えバルブ６４、第２許可ソレノイドバルブ６５、遮断バルブ６６等を備えて構成されている。
【００３９】
上記制御ソレノイドバルブ４１，４２，４３，４４，４５は、ライン圧ＰＬが非走行レンジの際においても供給されるライン圧入力制御ソレノイドバルブ４１，４３，４５と、レンジ圧が入力されるレンジ圧入力制御ソレノイドバルブ４２，４４と、を有しており、サプライリレーバルブ６１は、前進レンジ（Ｄレンジ）の際に上記レンジ圧入力制御ソレノイドバルブ４２，４４に前進レンジ圧ＰＤを出力する前進許可バルブとなっている。
【００４０】
より具体的には、上記サプライリレーバルブ６１は、スプール６１１と、該スプール６１１を図中上方に付勢するスプリング６１２と、を備えていると共に、ライン圧ＰＬが入力される入力ポート６１３と、前進レンジ圧ＰＤが出力される出力ポート６１４と、入力ポート６１５と、出力ポート６１６と、フィードバック圧が入力されるフィードバック油室６１７と、スプール６１１の上方にてスプリング６１２の付勢力に対向して第１許可ソレノイドバルブ６３からの許可圧ＰＡ１が入力される許可圧入力油室６１８と、を有している。
【００４１】
即ち、サプライリレーバルブ６１は、Ｄレンジの際に第１許可ソレノイドバルブ６３から許可圧ＰＡ１が許可圧入力油室６１８に入力され、スプール６１１がスプリング６１２の付勢力に打ち勝って図中下方位置のＤレンジ位置となり、入力ポート６１３と出力ポート６１４とを連通させる。そしてこれにより、出力ポート６１４から前進レンジ圧ＰＤを、油路５４を介して上記レンジ圧入力制御バルブ４２，４４の入力ポート４２１，４４１に出力する。また、非Ｄレンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ）の際には、スプリング６１２の付勢力によりスプール６１１が図中上方位置の非Ｄレンジ位置となり、入力ポート６１３と出力ポート６１４との連通を遮断して前進レンジ圧ＰＤを非出力とする。
【００４２】
上記レンジ圧入力制御ソレノイドバルブ４２，４４は、供給された前進レンジ圧ＰＤを調圧した制御圧ＰＣ２，ＰＢ１により発進時の使用頻度の低い摩擦係合要素の係合・解放を制御する制御ソレノイドバルブであり、中速段から高速段に亘って連続して係合される入力クラッチ（第４摩擦係合要素、第２入力クラッチ）であるクラッチＣ−２用の制御ソレノイドバルブ４２と、ブレーキＢ−１用の制御ソレノイドバルブ４４を有して構成されている。
【００４３】
上記クラッチＣ−２用制御ソレノイドバルブ４２は、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブであり、上記サプライリレーバルブ６１の出力ポート６１４に接続されて前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポート４２１と、制御部１２からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるクラッチＣ−２用の制御圧ＰＣ２を出力する出力ポート４２２と、制御圧ＰＣ２をフィードバックするフィードバックポート４２３と、ドレーンポート４２４と、を備えている。そして、該制御ソレノイドバルブ４２は、Ｄレンジの際に、図１（ｂ）の係合表に従って、出力ポート４２２からクラッチＣ−２の油圧サーボ３２に制御圧ＰＣ２を調圧出力し、クラッチＣ−２を係合・解放制御する。
【００４４】
また、ブレーキＢ−１用制御ソレノイドバルブ４４は、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブであり、上記出力ポート４２２に接続されて前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポート４４１と、制御部１２からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるブレーキＢ−１用の制御圧ＰＢ１を出力する出力ポート４４２と、制御圧ＰＣ２をフィードバックするフィードバックポート４４３と、ドレーンポート４４４と、を備えている。そして、該制御ソレノイドバルブ４４は、Ｄレンジの際に、図１（ｂ）の係合表に従って、出力ポート４４２からブレーキＢ−１の油圧サーボ３４に制御圧ＰＢ１を調圧出力し、ブレーキＢ−１を係合・解放制御する。
【００４５】
一方、サプライリレーバルブ６１を介さずにライン圧ＰＬが元圧として直接入力されるライン圧入力制御ソレノイドバルブ４１，４３，４５は、低速段から中速段に亘って連続して係合される入力クラッチ（第１摩擦係合要素、第１入力クラッチ）であるクラッチＣ−１用の制御ソレノイドバルブ（第１摩擦係合要素用制御ソレノイドバルブ）４１と、後進時に係合されるクラッチＣ−３（第２摩擦係合要素）用の制御ソレノイドバルブ（第２摩擦係合要素用制御ソレノイドバルブ）と、クラッチＣ−３と共に後進段を形成するブレーキＢ−２（第３摩擦係合要素）用の制御ソレノイドバルブ（第３摩擦係合要素用制御ソレノイドバルブ）と、を有して構成されている。
【００４６】
即ち、ライン圧入力制御ソレノイドバルブ４１，４３，４５は、ライン圧ＰＬが非走行レンジ（Ｎレンジ、Ｐレンジ）においても供給される制御ソレノイドバルブであり、このライン圧ＰＬを調圧した制御圧ＰＣ１，ＰＣ３，ＰＢ２によって発進時に使用される頻度の高い摩擦係合要素Ｃ−１，Ｃ−３，Ｂ−２の係合・解放を制御するソレノイドバルブである。
【００４７】
上記クラッチＣ−１用制御ソレノイドバルブ４１は、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブであり、油路５３Ｂを介してプライマリレギュレータバルブ２３に直接的に接続されてライン圧ＰＬが入力される入力ポート４１１と、制御部１２からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるクラッチＣ−１用の制御圧ＰＣ１を出力する出力ポート４１２と、制御圧ＰＣ１をフィードバックするフィードバックポート４１３と、ドレーンポート４１４と、を備えている。そして、該制御ソレノイドバルブ４１は、図１（ｂ）の係合表に従って、出力ポート４１２からクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に制御圧ＰＣ１を調圧出力し、クラッチＣ−１を係合・解放制御する。
【００４８】
また、クラッチＣ−３用制御ソレノイドバルブ４３は、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブであり、油路５３Ｂを介してプライマリレギュレータバルブ２３に直接的に接続されてライン圧ＰＬが入力される入力ポート４３１と、制御部１２からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるクラッチＣ−３用の制御圧ＰＣ３を出力する出力ポート４３２と、制御圧ＰＣ３をフィードバックするフィードバックポート４３３と、ドレーンポート４３４と、を備えている。そして、該制御ソレノイドバルブ４３は、図１（ｂ）の係合表に従って、出力ポート４３２からクラッチＣ−３の油圧サーボ３３に制御圧ＰＣ３を調圧出力し、クラッチＣ−３を係合・解放制御する。
【００４９】
更に、ブレーキＢ２用制御ソレノイドバルブ４５は、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブであり、油路５３Ｂを介してプライマリレギュレータバルブ２３に直接的に接続されてライン圧ＰＬが入力される入力ポート４５１と、制御部１２からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるブレーキＢ−２用の制御圧ＰＢ２を出力する出力ポート４５２と、制御圧ＰＢ２をフィードバックするフィードバックポート４５３と、ドレーンポート４５４と、を備えている。そして、該制御ソレノイドバルブ４５は、図１（ｂ）の係合表に従って、出力ポート４５２からブレーキＢ−２の油圧サーボ３５に制御圧ＰＢ２を調圧出力し、ブレーキＢ−２を係合・解放制御する。
【００５０】
ところで、上述したようにライン圧入力制御ソレノイドバルブ４１，４３，４５には、非走行レンジにおいてもライン圧ＰＬが入力されている。そのため、非走行レンジ時にライン圧入力制御ソレノイドバルブから制御圧が出力されても摩擦係合要素が係合しないように、ライン圧入力制御ソレノイドバルブ及びこのライン圧入力制御ソレノイドバルブによってライン圧が調圧された制御圧により係合・解放される摩擦係合要素の油圧サーボとの間の油圧経路上には、非走行レンジの際に油圧サーボへの制御圧の供給を遮断し得る切換えバルブ６２，６４が配設されている。
【００５１】
より具体的には、クラッチＣ−１用制御ソレノイドバルブ４１とクラッチＣ−１の油圧サーボ３１の油圧経路５６Ａ，５６Ｂ上には、第１切換えバルブ６２が配設され、クラッチＣ−３用制御ソレノイドバルブ４３とクラッチＣ−３の油圧サーボ３３の油圧経路５６Ｃ，５６Ｄ上には、第２切換えバルブ６４が配設されている。
【００５２】
上記第１切換えバルブ６２は、スプール６２１と、該スプール６２１を図中上方に付勢するスプリング６２２と、を有して構成されていると共に、油路５６Ａを介して制御圧ＰＣ１が入力される入力ポート６２３と、油路５６Ｂを介してクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に接続される出力ポート６２４と、油路５６Ａを介して制御ソレノイドバルブ４１から制御圧ＰＣ１が入力されてスプール６２１にスプリング６２２の付勢力と抗する方向の力を作用させる第１油室６２５と、上記スプリング６２２が収納されると共に第１許可ソレノイドバルブ６３からの許可圧ＰＡ１が出力される第２油室６２６と、ドレーンポート６２７とを有している。
【００５３】
即ち、第１切換えバルブ６２は、上記第１油室６２５に制御圧ＰＣ１が入力されるとスプール６２１の径差によってこのスプール６２１がスプリング６２２の付勢力に抗して図中下側へと移動し、入力ポート６２３と出力ポート６２４との間（上記油圧経路５６Ａ，５６Ｂ）の連通を遮断する遮断位置となり、第２油室６２６に許可圧ＰＡ１が出力されると、該許可圧ＰＡ１及びスプリング６２２からの付勢力が対向して入力されている制御圧ＰＣ１からの付勢力に勝り、スプール６２１が図中上方側に移動して、入力ポート６２３と出力ポート６２４（上記油圧経路５６Ａ，５６Ｂ）を連通させる連通位置となる。
【００５４】
つまり、第１切換えバルブ６２は、クラッチＣ−１用制御ソレノイドバルブ４１から制御圧ＰＣ１が出力されると、この制御圧ＰＣ１により自動的に遮断位置となり、Ｄレンジの際に第１許可ソレノイドバルブ６３から許可圧ＰＡ１が出力されて遮断位置から連通位置に切り換わるようになっている。
【００５５】
また、上記第２切換えバルブ６４も同様に、スプール６４１と、該スプール６４１を図中上方に付勢するスプリング６４２と、を有して構成されていると共に、油路５６Ｃを介して制御圧ＰＣ３が入力される入力ポート６４３と、油路５６Ｄを介してクラッチＣ−３の油圧サーボ３３に接続される出力ポート６４４と、油路５６Ｃを介して制御ソレノイドバルブ４４から制御圧ＰＣ３が入力されてスプール６４１にスプリング６４２の付勢力と抗する方向の力を作用させる第３油室６４５と、上記スプリング６４２が収納されると共に第２許可ソレノイドバルブ６５からの許可圧ＰＡ２が出力される第４油室６４６と、ドレーンポート６４７とを有している。
【００５６】
即ち、第２切換えバルブ６４は、上記第３油室６４５に制御圧ＰＣ３が入力されるとスプール６４１の径差によってこのスプール６４１がスプリング６４２の付勢力に抗して図中下側へと移動し、入力ポート６４３と出力ポート６４４との間（上記油圧経路５６Ｃ，５６Ｄ）の連通を遮断する遮断位置となり、第４油室６４６に許可圧ＰＡ２が出力されると、該許可圧ＰＡ２及びスプリング６４２からの付勢力が対向して入力されている制御圧ＰＣ３からの付勢力に勝り、スプール６４１が図中上方側に移動して、入力ポート６４３と出力ポート６４４（上記油圧経路５６Ｃ，５６Ｄ）を連通させる連通位置となる。
【００５７】
つまり、第２切換えバルブ６４は、クラッチＣ−３用制御ソレノイドバルブ４３から制御圧ＰＣ３が出力されると、この制御圧ＰＣ３により自動的に遮断位置となり、Ｄレンジの際に第２許可ソレノイドバルブ６４から許可圧ＰＡ２が出力されて遮断位置から連通位置に切り換わるようになっている。
【００５８】
また、Ｂ−２用制御ソレノイドバルブ４５とブレーキＢ−２の油圧サーボ３５との間の油路５６Ｅ，５６Ｆ上には、上記切換えバルブ６２，６４ではなく、リバースインヒビット用の遮断バルブ６６が配設されている。この遮断バルブ６６は、スプール６６１と、該スプール６６１を図中上方に付勢するスプリング６６２と、を有して構成されていると共に、油路５６Ｅを介して制御圧ＰＢ２が入力される入力ポート６６３と、油路５６Ｆを介してブレーキＢ−２の油圧サーボ３５に接続される出力ポート６６４と、モジュレータ圧ＰＭＯＤが入力されてスプール６６１を図中下方側に付勢する油室６６５と、第２許可ソレノイドバルブ６５からの許可圧ＰＡ２が入力される油室６６６とを有している。
【００５９】
即ち、遮断バルブ６６は、モジュレータバルブ２４からモジュレータ圧ＰＭＯＤが油室６６５に供給されることにより、入力ポート６６３と出力ポート６６４とを連通させる連通位置となり、Ｄレンジ（１速段の場合を除く）の際に第２許可ソレノイドバルブ６５から許可圧ＰＡ２が油室６６５に出力されて、入力ポート６６３と出力ポート６６４との連通を遮断する遮断位置となってＢ−２用制御ソレノイドバルブ４５からの制御圧ＰＢ２の油圧サーボへの供給を遮断する。
【００６０】
ついで、上述したサプライリレーバルブ６１、第１切換えバルブ６２、第２切換えバルブ６４、遮断バルブ６６の制御ソレノイドバルブである上記第１及び第２許可ソレノイドバルブ６３，６５について説明をする。
【００６１】
第１許可ソレノイドバルブ６３は、サプライリレーバルブ６１、第１切換えバルブ６２の切換えを制御する制御ソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプのオンオフ（信号）ソレノイドバルブによって構成されている。該第１許可ソレノイドバルブ６３は、元圧としてのモジュレータ圧ＰＭＯＤが入力される入力ポート６３１と、許可圧ＰＡ１を出力する出力ポート６３２とを有しており、該出力ポート６３２は、油路７１，７２，７３，７４を介して、サプライリレーバルブ６１の許可圧入力油室６１８、第１切換えバルブ６２の第２油室６２６、プライマリレギュレータバルブ２３のフィードバック油室２３８に接続されている。
【００６２】
また、上記第１許可ソレノイドバルブ６３は、図１（ｂ）に示すように、制御部１２からの電気指令に基づいてＤレンジの際に許可圧ＰＡ１を出力し、非Ｄレンジの際に許可圧ＰＡ１を非出力とするように制御される。即ち、第１許可ソレノイドバルブ６３は、Ｄレンジの際に上記許可圧ＰＡ１を出力して、サプライリレーバルブ６１をＤレンジ位置とし、入力ポート６１３と出力ポート６１４を連通させて前進レンジ圧ＰＤを出力させると共に、後述するリバースインヒビット用の入力ポート６１５と出力ポート６１６を連通させる。また、第１切換えバルブ６２を連通位置とし、クラッチＣ−１用制御ソレノイドバルブ４１によるクラッチＣ−１の係合制御を許可する。
【００６３】
一方、非Ｄレンジの際は、上記第１許可ソレノイドバルブ６３は、許可圧ＰＡ１を出力しないため、上記サプライリレーバルブ６１は非Ｄレンジ位置となり、前進レンジ圧ＰＤを非出力とすると共に、上記入力ポート６１５と出力ポート６１６の連通を遮断する。また、第１切換えバルブ６２は、Ｃ−１クラッチ用制御ソレノイドバルブ４１から制御圧ＰＣ１が出力されるとこの制御圧ＰＣ１によって遮断位置となり、Ｃ−１クラッチ用制御ソレノイドバルブ４１から制御圧ＰＣ１がされていない場合には、スプリング６２２の付勢力により連通位置となる。なお、この第１切換えバルブ６２は、遮断位置になるとドレーンポート６２７が油圧サーボ３１と連通し、この油圧サーボ３１の油圧をクイックドレーンする。また、このドレーンポート６２７が接続されているドレーン油路５９Ａには、Ｃ−１クラッチ用制御ソレノイドバルブ４１のドレーンポート４１４も接続されていると共に、ダンパ４１５が配設されているため、クイックドレーンといえども所定の速度で油圧がドレーンされるようになっている。
【００６４】
上記第２許可ソレノイドバルブ６５は、第２切換えバルブ６４、遮断バルブ６６の切換えを制御する制御ソレノイドバルブであり、ノーマルオープンタイプのオンオフ（信号）ソレノイドバルブによって構成されている。該第２許可ソレノイドバルブ６５は、元圧としてのモジュレータ圧ＰＭＯＤが入力される入力ポート６５１と、許可圧ＰＡ２を出力する出力ポート６５２とを有しており、この出力ポート６５２は、油路８１，８２，８３を介して、第２切換えバルブ６４の第４油室６４６と、遮断バルブ６６の油室６６６とに接続されている。
【００６５】
また、上記第２許可ソレノイドバルブ６５は、図１（ｂ）に示すように、制御部１２からの電気指令に基づいてＲレンジ、１速段時を除くＤレンジ（２速段から６速段）の際に許可圧ＰＡ２を出力し、非走行レンジ（Ｎレンジ，Ｐレンジ）及び１速段時において許可圧ＰＡ２を非出力とするように制御される。即ち、第２許可ソレノイドバルブ６５は、Ｄレンジ（１速段を除く）の際に上記許可圧ＰＡ２を出力して、第２切換えバルブ６４を連通位置とし、クラッチＣ−３用制御ソレノイドバルブ４３によるクラッチＣ−３の係合制御を許可する。また、Ｄレンジの際には、サプライリレーバルブ６１の入力ポート６１５と出力ポート６１６が連通しているため、これらサプライリレーバルブ６１の入力ポート６１５と出力ポート６１６及び油路８２，８３を介して許可圧ＰＡ２を遮断バルブ６６の油室６６６に出力し、遮断バルブ６６を遮断位置としてリバースインヒビットを達成する。
【００６６】
なお、上記第２許可ソレノイドバルブ６５は、Ｄレンジの際にあってもエンジンブレーキ時においてブレーキＢ−２を使用する可能性のある１速段にあっては、許可圧ＰＡ２を非出力とするので、この場合はブレーキＢ−２を係合可能であるが、１速段エンジンブレーキ時のみ許可圧ＰＡ２を非出力としても良い。また、走行時にオールオフフェールが発生したとしても、許可圧ＰＡ２がサプライリレーバルブ６１のフィードバック油室６１７に入力されてＤレンジ位置が保持されるため、縮退走行が可能となっている。
【００６７】
一方、非走行レンジ（Ｎレンジ、Ｐレンジ）の際は、上記第２許可ソレノイドバルブ６５は、許可圧ＰＡ２を出力しないため、第２切換えバルブ６４は、Ｃ−３クラッチ用制御ソレノイドバルブ４３から制御圧ＰＣ３が出力させるとこの制御圧ＰＣ３によって遮断位置となり、Ｃ−３クラッチ用制御ソレノイドバルブ４３から制御圧ＰＣ３がされていない場合には、スプリング６４２の付勢力により連通位置となる。なお、この第２切換えバルブ６４は、遮断位置になるとドレーンポート６４７が油圧サーボ３４と連通し、この油圧サーボ３４の油圧をクイックドレーンする。また、非走行レンジ（Ｎレンジ、Ｐレンジ）の際は、サプライリレーバルブ６１の入力ポート６１５と出力ポート６１６との連通が遮断されているため、遮断バルブ６６に許可圧ＰＡ２が出力できないようになっている。即ち、遮断バルブ６６が連通位置となってブレーキＢ−２が係合可能となっている。
【００６８】
なお、上記第２切換えバルブ６４のドレーンポート６４７も第１切換えバルブ６２と同様に制御ソレノイドバルブ４４のドレーンポート４４４が接続された油路５９Ｃに接続されており、油圧サーボ３３のクイックドレーンが可能となっていると共に、油路５９Ｄにもダンパ４４５が接続されている。
【００６９】
［切換え制御］
ついで、上記第１及び第２切換えバルブ６２，６４の制御について図３に基づいて説明をする。なお、第１切換えバルブ６２と第２切換えバルブ６４は、シフトレンジの切換えの際は同様の制御が行われるため、第１切換えバルブ６２を例にとって説明をし、第２切換えバルブ６４についての説明は省略する。また、以下の説明においては、ＮレンジとＤレンジ間の切換えについて説明しているが、これは上述したように第２切換えバルブ６４にとっては、ＮレンジとＲレンジとの間の切換えもしくは、１速段と２速段との間の切換え時に相当する。
【００７０】
図３（ａ）に示すように、シフトレバー１９が運転者によって操作されて、Ｎレンジ（非走行レンジ）からＤレンジ（走行レンジ）に切り換わったことがシフト位置検知センサ１８によって検知されると、制御部１２はこの位置信号に基づいて、第１許可ソレノイドバルブ６３に許可圧ＰＡ１を出力するように電気指令をすると共に、クラッチＣ−１用制御ソレノイドバルブ４１に制御圧ＰＣ１を出力するように電気指令をする（図３（ａ）の時点ｔ１）。
【００７１】
すると、オンオフソレノイドバルブである第１許可ソレノイドバルブ６３からの許可圧ＰＡ１の方が制御圧ＰＣ１よりも少し早い時点にて出力され、第１切換えバルブ６２が連通位置になって油圧サーボ３１に油圧の供給ができる状態になった後に、クラッチＣ−１用制御ソレノイドバルブ４１から制御圧ＰＣ１が出力される。
【００７２】
一方、シフトレバー１９がＤレンジからＮレンジに操作されてシフトレンジが走行レンジから非走行レンジに切り換わる場合、図３（ｂ）に示すように、制御部１２は、第１許可ソレノイドバルブ６３に所定のタイマ時間Ｘの間、許可圧ＰＡ１を出力し続けるように指令する（時点ｔ２〜ｔ３）。
【００７３】
即ち、走行レンジから非走行レンジに切り換わる場合、第１許可ソレノイドバルブ６３は、上記タイマ時間Ｘ１の間、許可圧ＰＡ１を第１切換えバルブ６２に出力し、切換えバルブ６２を連通位置に所定時間、保持する。具体的には、上記第１許可ソレノイドバルブ６３は、クラッチＣ−１用制御ソレノイドバルブ４１によってクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に油圧を解放ショックが生じないように除々に漸減させるスイープ制御の間、切換えバルブ６２を連通位置に保持する。
【００７４】
これにより、クラッチＣ−１は解放ショックが生ることなく解放されると共に、例え、クラッチＣ−１用制御ソレノイドバルブが制御圧ＰＣ１を出力し続けるオンフェールをしていたとしても、タイマ時間Ｘ１が経過すると、許可圧ＰＡ１が非出力になって第１切換えバルブ６２が遮断位置となるため、この制御圧ＰＣ１の油圧サーボ３１への供給が遮断される。
【００７５】
また、上記スイープ制御は、クラッチＣ−１が解放する所定油圧まで一定の勾配で制御圧ＰＣ１を漸減させる初期解放段階と、その後、この勾配よりも緩い勾配で油圧を漸減させて制御油圧ＰＣ１を０とする完全解放段階とに分けられるが、図４に示すようにこのスイープ制御が完全に終わる前にタイマ時間Ｘ２が終わるように設定しても良い。
【００７６】
具体的には、上記タイマ時間Ｘ２の終了時間をスイープ制御の初期解放段階が終了する時点ｔ５に設定し、このタイマ時間Ｘ２の間は、第１許可ソレノイドバルブ６３の許可圧ＰＡ１を、第１切換えバルブ６２のスプール６２１が閉じる閾値の圧ＰＡ１１と、第１切換えバルブ６２のスプール６２１が開く閾値の圧ＰＡ１２との間の圧に設定する（時点ｔ４〜ｔ５）。
【００７７】
そして、タイマ時間Ｘ２を経過すると、第１許可ソレノイドバルブ６３の許可圧ＰＡ１を、スプール６２１が開く閾値の圧ＰＡ１２以上と以下の値の間でデューティー変化させる。すると、切換えバルブ６２のドレーンポート６２７の開閉がデューティー制御されて、クラッチＣ−１の油圧サーボ３１の油圧が、切換えバルブ６２のドレーンポート６２７から素早くかつ、解放ショックが生じないように排出される（時点ｔ６）。
【００７８】
このように油圧制御装置１を構成したことによって、非走行レンジにおいてもライン圧ＰＬが入力されるライン圧入力制御ソレノイドバルブ４１，４３と、このライン圧入力制御ソレノイドバルブ４１，４３によって調圧された制御圧ＰＣ１，ＰＣ３が出力される摩擦係合要素Ｃ−１，Ｃ−２の油圧サーボ３１，３３との間の油圧経路上に配設された切換えバルブ６２，６４を配設し、シンプルな構成で非走行レンジの際の油圧サーボ３１，３４への制御圧の供給を遮断することができる。
【００７９】
また、油圧サーボ３１，３４に油圧を供給する油圧経路の下流側において油圧サーボへの油圧の供給を遮断するため、シフトレンジが切り換わる際の油圧応答性を向上することができる。
【００８０】
更に、切換えバルブ６２，６４が遮断位置の際に油圧サーボ３１，３３と連通するドレーンポート６２７，６４７を有しているため、この切換えバルブ６２，６４のドレーンポート６２７，６４７から油圧サーボ３１，３３の油圧をクイックドレーンすることができる。
【００８１】
また、許可ソレノイドバルブ６３，６５から許可圧ＰＡ１，ＰＡ２を出力することにより切換えバルブ６２，６４を素早く遮断位置から連通位置とすることができ、非走行レンジから走行レンジに切り換わる際の油圧応答性を向上することができる。
【００８２】
更に、切換えバルブ６２，６４をライン圧入力制御ソレノイドバルブ４１，４３からの制御圧が入力されることにより遮断位置となるように構成したことにより、非走行レンジの際に制御圧が出力されたとしても確実に油圧サーボへの供給を遮断することができる。また、切換えバルブ６２，６４の連通位置から遮断位置への切換えを制御圧により素早く行うことができるため、走行レンジから非走行レンジに切り換わる際の油圧応答性を向上することができる。
【００８３】
更に、シフトレンジが走行レンジから非走行レンジに切り換わる際に所定時間、許可圧ＰＡ１，ＰＡ２を出力し続け、切換えバルブ６２，６４の連通位置から遮断位置への切り換わりを遅延させることにより、油圧サーボ３１，３３の油圧をライン圧入力制御ソレノイドバルブ４１，４３によりコントロールしながら抜くことができる。これにより、摩擦係合要素Ｃ−１，Ｃ−３が急解放されることがなく、変速機をショックが生じることなく非走行状態にすることができる。
【００８４】
また、低速段から中速段に亘って係合される第１摩擦係合要素（クラッチＣ−１）及び後進段を形成する第２及び第３摩擦係合要素（クラッチＣ−３，ブレーキＢ−２）の係合・解放を、ライン圧入力制御ソレノイドバルブ４１，４３，４５によって制御することにより、車両発進時に使用頻度の高い上記摩擦係合要素の油圧サーボ３１，３３，３５に素早く油圧を供給することができ、非走行レンジから走行レンジに切り換わる際の油圧応答性を向上させることができる。また、第１摩擦係合要素用制御ソレノイドバルブ（クラッチＣ−１用制御ソレノイドバルブ）４１と第１摩擦係合要素（クラッチＣ−１）の油圧サーボ３１との間に第１切換えバルブ６２を、第２摩擦係合要素用制御ソレノイドバルブ（クラッチＣ−３用制御ソレノイドバルブ）４３と第２摩擦係合要素（クラッチＣ−３）Ｃ−３の油圧サーボ３３との間に第２切換えバルブ６４を配設したことによって、上記ライン圧入力制御ソレノイドバルブ４１，４３，４５によって制御される摩擦係合要素Ｃ−１，Ｃ−３，Ｂ−２がタイアップすることを防止することができる。
【００８５】
なお、本実施の形態においては、変速機のシフトレンジを選択するシフト操作装置をシフトレバーによって構成したが、パドルシフトや、スイッチ式など、運転者がシフトレンジを選択できればどのようにシフト操作装置を構成しても良い。
【００８６】
また、切換えバルブ６２，６４をクラッチＣ−１及びＣ−３の油圧サーボ３１，３３への油路上に配設したが、これに限らず、ブレーキＢ−２の油圧サーボ３５への油圧経路上に配設しても良い。また、すべての制御ソレノイドバルブをライン圧入力制御バルブによって構成し、すべての摩擦係合要素の油圧サーボの油圧経路上に切換えバルブを配設しても良い。
【００８７】
更に、切換えバルブ６２，６４は、必ずしも制御圧により遮断位置となる必要はなく、例えばスプリングや弾性体などの付勢手段によって遮断位置に常に付勢され、許可圧により連通位置になるように構成しても良い。
【００８８】
また、変速機は、必ずしもハイブリッド駆動装置１０である必要はなく、モータを有していない通常の自動変速機であっても当然に良いと共に、その変速機構についても２速以上の変速段を有していれば、何段であっても良い。更に上述した実施の形態に記載された発明は、どのように組み合わせても良いことはいうまでもない。
【符号の説明】
【００８９】
１：油圧制御装置、１０：シフトバイワイヤ式変速機（ハイブリッド駆動装置）、１９：シフト操作装置（シフトレバー）、３１，３３，３５：油圧サーボ、４１，４３，４５：ライン圧入力制御ソレノイドバルブ、６２，６４：切換えバルブ、Ｃ−１，Ｃ−３，Ｂ−２：摩擦係合要素
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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