(57)【要約】【課題】  ＡＭＴのトルク抜けを防止するための噛合切換機構の構造を簡素化して小型化およびコストダウンを図る。【解決手段】  第１噛合切換機構ＤＳ２３は、スリーブ５５の中立状態で軸Ａ１４Ｂおよび軸Ｂ１４Ａを結合する第１状態と、軸Ａ１４Ｂおよび軸Ｂ１４Ａを分離するとともに、軸Ａ１４Ｂに軸Ｂ１４Ａの変速ギヤＢ３３を凹凸係合部５５ｃ，５８を介して結合する第２状態と、軸Ａ１４Ｂおよび軸Ｂ１４Ａを分離するとともに、軸Ｂ１４Ａに軸Ａ１４Ｂの変速ギヤＡ３２を同期機構を介して結合する第３状態とを切り換える。単一の第１噛合切換機構ＤＳ２３で軸Ａ１４Ｂ、軸Ｂ１４Ａ、変速ギヤＡ３２および変速ギヤＢ３３の結合関係を第１〜第３の状態に切り換えることができるので、噛合切換機構ＤＳ２３の構造を簡素化して小型化およびコストダウンを図ることができる。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｃ）を直列に配置した第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｃ）群と、
前記第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｃ）群と平行に配置した出力軸（１２）と、
原動機（Ｅ）のトルクを前記第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｃ）群の軸Ｂ（１４Ａ）に伝達する第１クラッチ（Ｃｍ）と、
前記複数の第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｃ）の軸Ａ（１４Ｂ）にトルク抜けを防止するためのアシストトルクを伝達するアシスト機構と、
前記軸Ａ（１４Ｂ）に相対回転可能に支持した変速ギヤＡ（３２）と、
前記軸Ｂ（１４Ａ）に相対回転可能に支持した変速ギヤＢ（３３）と、
前記軸Ａ（１４Ｂ）の外スプライン（５６）および前記軸Ｂ（１４Ａ）の外スプライン（５７）に噛合可能な内スプライン（５５ａ，５５ｂ）を有する第１噛合切換機構（ＤＳ２３）と、
前記軸Ｂ（１４Ａ）に前記変速ギヤＢ（３３）を結合可能な第２噛合切換機構（Ｓ３４）とを備え、
前記第１噛合切換機構（ＤＳ２３）は、
前記軸Ａ（１４Ｂ）および前記軸Ｂ（１４Ａ）を結合する第１状態と、
前記軸Ａ（１４Ｂ）および前記軸Ｂ（１４Ａ）を分離するとともに、前記軸Ａ（１４Ｂ）に前記変速ギヤＢ（３３）を凹凸係合部（５５ｃ，５８）を介して結合する第２状態と、
前記軸Ａ（１４Ｂ）および前記軸Ｂ（１４Ａ）を分離するとともに、前記軸Ｂ（１４Ａ）に前記変速ギヤＡ（３２）を同期機構を介して結合する第３状態とを切換可能であることを特徴とする変速機。
【請求項２】
第１噛合切換機構（ＤＳ２３）は、前記軸Ａ（１４Ｂ）に相対回転可能に支持されたシンクロハブ（５９）と、前記シンクロハブ（５９）の外スプライン（６１）に噛合する内スプライン（５５ｄ）が形成されたスリーブ（５５）とを備え、
前記同期機構は、前記スリーブ（５５）に形成された前記内スプライン（５５ｄ）と、前記シンクロハブ（５９）および前記変速ギヤＡ（３２）間に相対回転可能に支持したブロッキングリング（６０）に形成されたドグ（６２）と、前記変速ギヤＡ（３２）に形成されたドグ（６３）とを備えることを特徴とする、請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記アシスト機構は、
前記第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｃ）群の内部に同軸に配置した第２入力軸（１３）と、  前記原動機（Ｅ）のトルクを前記第２入力軸（１３）に伝達する第２クラッチ（Ｃａ）と、
前記第２入力軸（１３）のトルクを前記第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｃ）群に伝達する伝動機構（Ｐ）およびワンウェイクラッチ（１９）とを備え、
前記ワンウェイクラッチ（１９）は前記第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｃ）群の回転数が前記第２入力軸（１２）の回転数を下回ったときに係合することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の変速機。
【請求項４】
前記伝動機構（Ｐ）は、前記第２入力軸（１３）の回転数を減速して前記第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｃ）群に伝達することを特徴とする、請求項３に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速中のトルク抜けを防止することが可能なＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）に関する。
【背景技術】
【０００２】
いわゆるＡＭＴは、ＭＴ（マニュアル・トランスミッション）において運転者が行う変速操作をアクチュエータにより自動で行うことで、ＡＴ（オートマチック・トランスミッション）のような自動変速を可能にしたものである。しかしながら、ＡＭＴはエンジンとトランスミッションの入力軸との間に配置されたクラッチを係合解除した状態で変速を行うため、変速が行われている間にエンジンの駆動力が駆動輪に伝達されなくなり、いわゆる「トルク抜け」が発生してドライブフィールを低下させる問題がある。
【０００３】
そこで、エンジンからトランスミッションを経て駆動輪に至る動力伝達経路にアシスト用の電動モータを接続し、トランスミッションが変速を行うためにトルク抜けが発生する期間に、電動モータにアシストトルクを発生させてトルク抜けを防止するものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１８６７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、エンジンからトランスミッションを経て駆動輪に至る動力伝達経路にアシスト用の電動モータを接続すればＡＭＴのトルク抜けを防止することが可能であるが、電動モータを設けたことによって重量やコストが増加してしまう問題がある。
【０００６】
そこで、トルク抜けを防止するための電動モータを設ける代わりに、トランスミッションの変速中に通常の動力伝達経路とは別系統の動力伝達経路を確立し、エンジンのトルクを前記別系統の動力伝達経路で駆動輪に伝達することでトルク抜けを防止することが考えられる。しかしながら、この場合には、トランスミッションの入力軸を複数に分割し、これらの入力軸どうしの結合関係や、入力軸と変速ギヤとの結合関係を複雑に切り換える必要があり、それを実行するために多くの噛合切換機構が必要になって部品点数やコストが増加することが懸念される。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ＡＭＴのトルク抜けを防止するための噛合切換機構の構造を簡素化して小型化およびコストダウンを図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、複数の第１入力軸を直列に配置した第１入力軸群と、前記第１入力軸群と平行に配置した出力軸と、原動機のトルクを前記第１入力軸群の軸Ｂに伝達する第１クラッチと、前記複数の第１入力軸の軸Ａにトルク抜けを防止するためのアシストトルクを伝達するアシスト機構と、前記軸Ａに相対回転可能に支持した変速ギヤＡと、前記軸Ｂに相対回転可能に支持した変速ギヤＢと、前記軸Ａの外スプラインおよび前記軸Ｂの外スプラインに噛合可能な内スプラインを有する第１噛合切換機構と、前記軸Ｂに前記変速ギヤＢを結合可能な第２噛合切換機構とを備え、前記第１噛合切換機構は、前記軸Ａおよび前記軸Ｂを結合する第１状態と、前記軸Ａおよび前記軸Ｂを分離するとともに、前記軸Ａに前記変速ギヤＢを凹凸係合部を介して結合する第２状態と、前記軸Ａおよび前記軸Ｂを分離するとともに、前記軸Ｂに前記変速ギヤＡを同期機構を介して結合する第３状態とを切換可能であることを特徴とする変速機が提案される。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、第１噛合切換機構は、前記軸Ａに相対回転可能に支持されたシンクロハブと、前記シンクロハブの外スプラインに噛合する内スプラインが形成されたスリーブとを備え、前記同期機構は、前記スリーブに形成された前記内スプラインと、前記シンクロハブおよび前記変速ギヤＡ間に相対回転可能に支持したブロッキングリングに形成されたドグと、前記変速ギヤＡに形成されたドグとを備えることを特徴とする変速機が提案される。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記アシスト機構は、前記第１入力軸群の内部に同軸に配置した第２入力軸と、前記原動機のトルクを前記第２入力軸に伝達する第２クラッチと、前記第２入力軸のトルクを前記第１入力軸群に伝達する伝動機構およびワンウェイクラッチとを備え、前記ワンウェイクラッチは前記第１入力軸群の回転数が前記第２入力軸の回転数を下回ったときに係合することを特徴とする変速機が提案される。
【００１１】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記伝動機構は、前記第２入力軸の回転数を減速して前記第１入力軸群に伝達することを特徴とする変速機が提案される。
【００１２】
尚、実施の形態のカウンタシャフト１２は本発明の出力軸に対応し、実施の形態のインナーシャフト１３は本発明の第２入力軸に対応し、実施の形態の第１アウターシャフト１４Ａは本発明の第１入力軸あるいは軸Ｂに対応し、実施の形態の第２アウターシャフト１４Ｂは本発明の第１入力軸あるいは軸Ａに対応し、実施の形態の第３アウターシャフト１４Ｃは本発明の第１入力軸に対応し、実施の形態の２速ドライブギヤ３２は本発明の変速ギヤＡに対応し、実施の形態の３速ドライブギヤ３３は本発明の変速ギヤＢに対応し、実施の形態のドグ孔５５ｃおよびドグ５８は本発明の凹凸係合機構に対応し、実施の形態のメインクラッチＣｍは本発明の第１クラッチに対応し、実施の形態のアシストクラッチＣａは本発明の第２クラッチに対応し、実施の形態の２速−３速間スリーブＤＳ２３は本発明の第１噛合切換機構に対応し、実施の形態の３速−４速間スリーブＳ３４は本発明の第２噛合切換機構に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の原動機に対応し、実施の形態の遊星歯車機構Ｐは本発明の伝動機構に対応し、実施の形態のアシストクラッチＣａ、インナーシャフト１３、遊星歯車機構Ｐおよびワンウェイクラッチ１９は本発明のアシスト機構に対応する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の構成によれば、第１噛合切換機構は、第１入力軸の軸Ａおよび第１入力軸の軸Ｂを結合する第１状態と、軸Ａおよび軸Ｂを分離するとともに、軸Ａに軸Ｂの変速ギヤＢを凹凸係合部を介して結合する第２状態と、軸Ａおよび軸Ｂを分離するとともに、軸Ｂに軸Ａの変速ギヤＡを同期機構を介して結合する第３状態とを切換可能なので、所定の変速段が確立している非変速中には原動機のトルクを第１クラッチを介して出力軸に伝達することができ、変速中には第１クラッチを係合解除して原動機のトルクが上記経路で出力軸に伝達されなくなっても、第１噛合切換機構でアシスト機構からのアシストトルクを出力軸に伝達することで、変速中のトルク抜けを防止してドライブフィールをの低下を防止することができる。そして単一の第１噛合切換機構で軸Ａ、軸Ｂ、変速ギヤＡおよび変速ギヤＢの結合関係を第１〜第３の状態に切り換えることができるので、噛合切換機構の構造を簡素化して小型化およびコストダウンを図ることができる。
【００１４】
また請求項２の構成によれば、第１噛合切換機構のスリーブに形成した内スプラインと、ブロッキングリングに形成したドグと、変速ギヤＡに形成したドグとによって同期機構を構成したので  変速ギヤＡと軸Ｂとの間に差回転が存在してもスムーズに結合することができる。このとき、第１噛合切換機構のスリーブの内スプラインを、軸Ａに相対回転可能に支持したシンクロハブの外スプラインに噛合させたので、シンクロハブによってスリーブの姿勢を安定させ、スリーブの内スプラインをブロッキングリングおよび変速ギヤＡのドグに確実に噛合させることができる。
【００１５】
また請求項３の構成によれば、アシスト機構は、第１入力軸群の内部に同軸に配置した第２入力軸と、原動機のトルクを第２入力軸に伝達する第２クラッチと、第２入力軸のトルクを第１入力軸群に伝達する伝動機構およびワンウェイクラッチとを備えるので、変速中に第２クラッチを係合すると、原動機のトルクが第２クラッチ→第２入力軸→伝動機構→ワンウェイクラッチ→第１入力軸群の経路で伝達されトルク抜けを防止することができる。ワンウェイクラッチは第１入力軸群の回転数が第２入力軸の回転数を下回ったときに係合するので、変速のために第１クラッチが係合解除して第１入力軸群の回転数が低下すると、ワンウェイクラッチが自動的に係合してアシストトルクを第１入力軸群に伝達することができる。そして既存の原動機のトルクをアシストトルクとして使用するので、電動モータのような他の特別の駆動源が不要になって重量およびコストを更に削減することができる。
【００１６】
また請求項４の構成によれば、アシスト機構の伝動機構は第２入力軸の回転数を減速して第１入力軸群に伝達するので、第１、第２クラッチが共に係合して所定の変速段が確立しているときに、ワンウェイクラッチを係合解除して第１入力軸のトルクを出力軸に伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】トランスミッションのスケルトン図。
【図２】図１の２部拡大図。
【図３】図２の３部拡大図。
【図４】図２の４部拡大図。
【図５】図４に対応する作用説明図。
【図６】トランスミッションの動力伝達経路を示す模式図。
【図７】ニュートラル→１速変速段のインギヤ時の動力伝達経路の説明図。
【図８】ニュートラル→１速変速段のインギヤ時の各係合要素の係合表。
【図９】１速変速段→２速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。
【図１０】１速変速段→２速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。
【図１１】２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。
【図１２】２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。
【図１３】３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。
【図１４】３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。
【図１５】４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。
【図１６】４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。
【図１７】３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。
【図１８】３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。
【図１９】２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。
【図２０】２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。
【図２１】変速時のトルク伝達を説明するタイムチャート。
【図２２】従来例の変速時のトルク伝達を説明するタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図１〜図２２に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１９】
図１に示すように、前進４段の自動車用のトランスミッションＴはいわゆるＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）であり、平行軸式のマニュアルトランスミッションの変速スリーブをアクチュエータで操作することで自動変速を行うものである。
【００２０】
トランスミッションＴは、相互に平行に配置されたメインシャフト１１およびカウンタシャフト１２を備えており、メインシャフト１１は径方向内側に位置するインナーシャフト１３と、軸方向に３分割されてインナーシャフト１３の外周に相対回転可能に嵌合する第１〜第３アウターシャフト１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃよりなるアウターシャフト群とで構成される。
【００２１】
エンジンＥのクランクシャフト１５とメインシャフト１１の一端側との間には、一体化されたメインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａが配置されており、メインクラッチＣｍを係合するとクランクシャフト１５が第１アウターシャフト１４Ａに結合され、アシストクラッチＣａを係合するとクランクシャフト１５がインナーシャフト１３に結合される。
【００２２】
尚、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａは、それらが共に係合する状態と、それらが共に係合解除する状態と、アシストクラッチＣａが係合してメインクラッチＣｍが係合解除する状態とを切換可能であり、メインクラッチＣｍが係合してアシストクラッチＣａが係合解除する状態は発生しない。
【００２３】
メインシャフト１１の他端側には、インナーシャフト１３および第３アウターシャフト１４Ｃを接続するダブルピニオン型の遊星歯車機構Ｐが配置される。遊星歯車機構Ｐは、インナーシャフト１３に固設されたサンギヤ１６と、ケーシング１７に固設されたキャリヤ１８と、第５アウターシャフト１４Ｅにワンウェイクラッチ１９を介して接続されたリングギヤ２０と、キャリヤ１８に回転自在に支持されてサンギヤ１６に噛合する複数のインナーピニオン２１…と、キャリヤ１８に回転自在に支持されてインナーピニオン２１…およびリングギヤ２０に同時に噛合する複数のアウターピニオン２２…とを備える。遊星歯車機構Ｐは、インナーシャフト１３および第３アウターシャフト１４Ｃが同方向に回転するように接続し、かつインナーシャフト１３の回転数に対して第３アウターシャフト１４Ｃの回転数が僅かに低くなるように（例えば、１．００回転：０．９９回転）に接続する。
【００２４】
ワンウェイクラッチ１９は、遊星歯車機構Ｐに接続されたアウターレース側の回転数が、第３アウターシャフト１４Ｃに接続されたインナーレース側の回転数を上回った場合に係合し、それ以外の場合に係合解除する。従って、インナーシャフト１３および第３アウターシャフト１４Ｃが同速度で回転する場合には、アウターレース側の回転数が遊星歯車機構Ｐで減速されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数以下になってワンウェイクラッチ１９が係合解除する。またインナーシャフト１３が回転して第３アウターシャフト１４Ｃが停止する場合には、アウターレース側の回転数が遊星歯車機構Ｐで減速されてもインナーレース側が停止しているため、ワンウェイクラッチ１９が係合する。第３アウターシャフト１４Ｃが回転してインナーシャフト１３が停止するとワンウェイクラッチ１９は係合解除するが、本実施の形態ではそのような状況は発生しない。
【００２５】
第３アウターシャフト１４Ｃに１速ドライブギヤ３１が固設され、第２アウターシャフト１４Ｂに２速ドライブギヤ３２が相対回転自在に支持され、第１アウターシャフト１４Ａに３速ドライブギヤ３３および４速ドライブギヤ３４が相対回転自在に支持される。
【００２６】
カウンタシャフト１２に１速ドライブギヤ３１に噛合する１速ドリブンギヤ３７が相対回転自在に支持されるとともに、２速ドライブギヤ３２に噛合する２速ドリブンギヤ３８、３速ドライブギヤ３３に噛合する３速ドリブンギヤ３９、４速ドライブギヤ３４に噛合する４速ドリブンギヤ４０が固設される。
【００２７】
カウンタシャフト１２に固設したファイナルドライブギヤ４３がディファレンシャルギヤＤのケースに固設したファイナルドリブンギヤ４４に噛合し、ディファレンシャルギヤＤから左右に延びるドライブシャフト４５，４５に左右の駆動輪Ｗ，Ｗが接続される。
【００２８】
図１および図２から明らかなように、１速スリーブＳ１は１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２に結合可能であり（図１参照）、３速−４速間スリーブＳ３４は３速ドライブギヤ３３あるいは４速ドライブギヤ３４を第１アウターシャフト１４Ａに結合可能である。１速スリーブＳ１および３速−４速間スリーブＳ３４は、何れもシンクロメッシュ機能を持つ周知のスリーブで構成される。
【００２９】
第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂの間には１速−２速間スリーブＤ１２が配置され、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａの間には２速−３速間スリーブＤＳ２３が配置される。二つの状態を切り換え可能な２ウエイ機能を有する１速−２速間スリーブＤ１２は、ドグクラッチの機能を持つスリーブで構成され、また三つの状態を切り換え可能な３ウエイ機能を有する２速−３速間スリーブＤＳ２３は、ドグクラッチの機能およびシンクロメッシュ機能を併せ持つスリーブで構成される。
【００３０】
図２および図３に示すように、１速−２速間スリーブＤ１２は、第１内スプライン５１ａおよび第２内スプライン５１ｂが形成されたスリーブ５１を備えており、第１、第２内スプライン５１ａ，５１ｂは第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂにそれぞれ形成した外スプライン５２，５３に係合可能である。またスリーブ５３の右側の端面にはドグ孔５１ｃが形成され、２速ドライブギヤ３２の左側の端面には前記ドグ孔５１ｃが係合可能なドグ５４が形成される。
【００３１】
従って、図３（Ａ）に示すスリーブ５１の左動状態では、第１内スプライン５１ａと外スプライン５２とが係合し、かつ第２内スプライン５１ｂと外スプライン５３とが係合することで、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂがスリーブ５１によって結合されるとともに、ドグ５４がドグ孔５１ｃから外れることで、２速ドライブギヤ３２が第３アウターシャフト１４Ｃから分離される。
【００３２】
図３（Ｂ）に示すスリーブ５３の右動状態では、第２内スプライン５１ｂと外スプライン５３との係合が外れることで、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂが分離され、ドグ５４がドグ孔５１ｃに係合することで、２速ドライブギヤ３２が第３アウターシャフト１４Ｃに結合される。
【００３３】
図２および図４に示すように、２速−３速間スリーブＤＳ２３は、第１内スプライン５５ａおよび第２内スプライン５５ｂが形成されたスリーブ５５を備えており、第１、第２内スプライン５５ａ，５５ｂは第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａにそれぞれ形成した外スプライン５６，５７に係合可能である。またスリーブ５５の右側の端面にはドグ孔５５ｃが形成され、３速ドライブギヤ３３の左側の端面には前記ドグ孔５５ｃが係合可能なドグ５８が形成される。
【００３４】
２速ドライブギヤ３２とスリーブ５５との間には、第２アウターシャフト１４Ｂの外周に相対回転自在に支持されたシンクロハブ５９が配置されるとともに、シンクロハブ５９と２速ドライブギヤ３２との間にはブロッキングリング６０が配置される。スリーブ５５に形成された第３内スプライン５５ｄは、シンクロハブ５９に形成された外スプライン６１と、ブロッキングリング６０に形成されたドグ６２と、２速ドライブギヤ３２に形成されたドグ６３とに係合可能である。
【００３５】
従って、図５（Ａ）に示すスリーブ５５の左動状態では、第２内スプライン５５ｂが外スプライン５７に係合したまま第１内スプライン５５ａと外スプライン５６との係合が外れることで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａが分離されるとともに、第３内スプライン５５ｄがブロッキングリング６０のドグ６２および２速ドライブギヤ３２のドグ６３に係合することで、２速ドライブギヤ３２が第１アウターシャフト１４Ａに結合される。
【００３６】
図５（Ｂ）に示すスリーブ５５の中立状態では、第１、第２内スプライン５５ａ，５５ｂがそれぞれ外スプライン５６および外スプライン５７に係合することで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａが結合されるとともに、第３内スプライン５５ｄがブロッキングリング６０のドグ６２および２速ドライブギヤ３２のドグ６３から離脱することで、２速ドライブギヤ３２が第１アウターシャフト１４Ａから分離される。
【００３７】
図５（Ｃ）に示すスリーブ５５の右動状態では、第１内スプライン５５ａが外スプライン５６に係合したまま第２内スプライン５５ｂと外スプライン５７との係合が外れることで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａが分離されるとともに、ドグ孔５５ｃが３速ドライブギヤ３３のドグ５８に係合することで、３速ドライブギヤ３３が第２アウターシャフト１４Ｂに結合される。
【００３８】
以上のように、単一の２速−３速間スリーブＤＳ２３で第２アウターシャフト１４Ｂ、第１アウターシャフト１４Ａ、２速ドライブギヤ３２および３速ドライブギヤ３３の結合関係を上記三つの状態に切り換えることができるので、各々の切り換えに対して専用の噛合切換機構を設ける場合に比べて、噛合切換機構の小型化およびコストダウンを図ることができる。
【００３９】
ところで、２速−３速間スリーブＤＳ２３のスリーブ５５の内スプライン５５ａ，５５ｂを第２アウターシャフト１４Ｂの外スプライン５６および第１アウターシャフト１４Ａの外スプライン５７に噛合させるだけでは、スリーブ５５の軸方向の摺動をスムーズに行わせることが難しく、かつ２速ドライブギヤ３２および３速ドライブギヤ３３からのトルクを充分に支持することが難しくなる。しかしながら、本実施の形態によれば、第２アウターシャフト１４Ｂの外周に相対回転可能に支持したシンクロハブ５９の外スプライン６１にスリーブ５５の内スプライン５５ｄを噛合させたので、スリーブ５５の軸方向のスムーズな摺動を可能にするとともに、２速ドライブギヤ３２および３速ドライブギヤ３３から伝達されるトルクに対する剛性を確保することができる。
【００４０】
次に、図６〜図２０に基づいてトランスミッションＴの変速時の作用を説明する。
【００４１】
本実施の形態のトランスミッションＴは変速時にトルク伝達が一時的に途絶えるトルク抜けを解消する機能を有するものである。各変速段が確立している間は、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃを介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されるが、メインクラッチＣｍが係合解除してトルク伝達が途絶える変速中は、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ、インナーシャフト１３および第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃの一部を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されることで、変速中のトルク抜けを防止することができる。
【００４２】
図６は、図７、図９、図１１…図１９の作用説明図で使用されるトランスミッションＴの動力伝達経路を模式的に示すもので、メインクラッチＣｍ、アシストクラッチＣａ、ワンウェイクラッチ１９が黒く塗り潰されているときは係合状態にあり、白抜きになっているときは非係合状態にあることを示している。また１速スリーブＳ１、１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤＳ２３、３速−４速間スリーブＳ３４が実線で描かれているときには動力伝達可能に接続された状態にあり、破線で描かれているときには動力伝達不能に切り離された状態にあることを示している。
【００４３】
図８、図１０、図１２…図２０はメインクラッチＣｍ、アシストクラッチＣａおよび各スリーブの係合表であり、ステップ（ａ）〜ステップ（ｆ）は変速過程の各ステップを示し、○印は当該ステップでの各スリーブの位置を示し、右向きおよび左向きの矢印は当該ステップでの各スリーブの移動方向を示している。
【００４４】
［ニュートラル→１速変速段のインギヤ時の作用］（図７および図８参照）
図７（Ａ）に示すように、ニュートラル時には、１速スリーブＳ１は右動状態にあって１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２から分離し、１速−２速間スリーブＤ１２は左動状態にあって第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを結合し、２速−３速間スリーブＤＳ２３は中立状態にあって第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合している。この状態からメインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａは共に係合解除した後に（ステップ（ａ）参照）、図７（Ｂ）に示すように、１速スリーブＳ１を左動して左動状態にすることで（ステップ（ｂ）参照）、１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２に結合する。
【００４５】
続いて、図７（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａは共に係合すると（ステップ（ｃ）参照）、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７→１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、更にカウンタシャフト１２→ファイナルドライブギヤ４３→ファイナルドリブンギヤ４４→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト４５，４５の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されるようになり、１速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。
【００４６】
［１速変速段→２速変速段のシフトアップ時の作用］（図９および図１０参照）
図９（Ａ）に示す１速変速段の確立状態から、図９（Ｂ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ａ）参照）、第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７→１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。このとき、アシストクラッチＣａ側から伝達される回転数は遊星歯車機構Ｐで１％ほど減速されるが、その量は微小であるために乗員によって体感されることはない。
【００４７】
続いて、図９（Ｃ）に示すように、トルク循環を防止するために２速−３速間スリーブＤＳ２３を左動して左動状態にすることで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを切り離すとともに、２速ドライブギヤ３２を第１アウターシャフト１４Ａに結合する（ステップ（ｂ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００４８】
続いて、図９（Ｄ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｃ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→２速−３速間スリーブＤＳ２３→２速ドライブギヤ３２→２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、２速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。続いて、図９（Ｅ）に示すように、後処理として１速スリーブＳ１を右動して１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２から切り離す（ステップ（ｄ）参照）。
【００４９】
［２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の作用］（図１１および図１２参照）
図１１（Ａ）に示す２速変速段の確立状態から、図１１（Ｂ）に示すように、１速−２速間スリーブＤ１２を右動して右動状態にすることで、第３アウターシャフト１４Ｃを第２アウターシャフト１４Ｂから切り離すとともに、２速ドライブギヤ３２を第１アウターシャフト１４Ａに結合する（ステップ（ａ）参照）。続いて、図１１（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速−２速間スリーブＤ１２→２速ドライブギヤ３２および２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。
【００５０】
続いて、図１１（Ｄ）に示すように、トルク循環を防止するために２速−３速間スリーブＤＳ２３を右動して中立状態にすることで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合するとともに、２速ドライブギヤ３２を第１アウターシャフト１４Ａから切り離す（ステップ（ｃ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００５１】
続いて、図１１（Ｅ）に示すように、３速−４速間スリーブＳ３４を左動して左動状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第１アウターシャフト１４Ａに結合するした後（ステップ（ｄ）参照）、図１１（Ｆ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｅ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→３速−４速間スリーブＳ３４→３速ドライブギヤ３３→３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、３速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。続いて、図１１（Ｇ）に示すように、後処理として１速−２速間スリーブＤ１２を左動して左動状態にすることで２速ドライブギヤ３２を第３アウターシャフト１４Ｃから切り離すとともに、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを結合する（ステップ（ｆ）参照）。
【００５２】
［３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の作用］（図１３および図１４参照）
図１３（Ａ）に示す３速変速段の確立状態から、図１３（Ｂ）に示すように、２速−３速間スリーブＤＳ２３を右動して右動状態にすることで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを切り離すとともに、３速ドライブギヤ３３を第２アウターシャフト１４Ｂに結合する（ステップ（ａ）参照）。続いて、図１３（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速−２速間スリーブＤ１２→第２アウターシャフト１４Ｂ→２速−３速間スリーブＤＳ２３→３速ドライブギヤ３３および３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。
【００５３】
続いて、図１３（Ｄ）に示すように、３速−４速間スリーブＳ３４を左動状態から２段階右動して右動状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第１アウターシャフト１４Ａから切り離して４速ドライブギヤ３４を第１アウターシャフト１４Ａに結合する（ステップ（ｃ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００５４】
続いて、図１３（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｄ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→３速−４速間スリーブＳ３４→４速ドライブギヤ３４→４速ドリブンギヤ４０の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、４速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。
【００５５】
続いて、図１３（Ｆ）に示すように、後処理として２速−３速間スリーブＤＳ２３を左動して中立状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離すとともに、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合する（ステップ（ｅ）参照）。
【００５６】
［４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の作用］（図１５および図１６参照）
図１５（Ａ）に示す４速変速段の確立状態から、図１５（Ｂ）に示すように、トルク循環を防止するために２速−３速間スリーブＤＳ２３を右動して右動状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第２アウターシャフト１４Ｂに結合するとともに、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを切り離す（ステップ（ａ）参照）。続いて、図１５（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速−２速間スリーブＤ１２→第２アウターシャフト１４Ｂ→２速−３速間スリーブＤＳ２３→３速ドライブギヤ３３および３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。
【００５７】
続いて、図１５（Ｄ）に示すように、３速−４速間スリーブＳ３４を右動状態から２段階左動して左動状態にすることで、４速ドライブギヤ３４を第１アウターシャフト１４Ａから切り離して３速ドライブギヤ３３を第１アウターシャフト１４Ａに結合する（ステップ（ｃ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００５８】
続いて、図１５（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｄ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→３速−４速間スリーブＳ３４→３速ドライブギヤ３３→３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、３速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。
【００５９】
続いて、図１５（Ｆ）に示すように、後処理として２速−３速間スリーブＤＳ２３を左動して中立状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離すとともに、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合する（ステップ（ｅ）参照）。
【００６０】
［３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の作用］（図１７および図１８参照）
図１７（Ａ）に示す３速変速段の確立状態から、図１７（Ｂ）に示すように、トルク循環を防止するために１速−２速間スリーブＤ１２を右動して右動状態にすることで、２速ドライブギヤ３２を第３アウターシャフト１４Ｃに結合するとともに、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを切り離す（ステップ（ａ）参照）。続いて、図１７（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速−２速間スリーブＤ１２→２速ドライブギヤ３２および２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。
【００６１】
続いて、図１７（Ｄ）に示すように、３速−４速間スリーブＳ３４を右動して中立状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第１アウターシャフト１４Ａから切り離すとともに（ステップ（ｃ）参照）、図１７（Ｅ）に示すように、２速−３速間スリーブＤＳ２３左動して左動状態にすることで第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを切り離すとともに、２速ドライブギヤ３２を第１アウターシャフト１４Ａに結合する（ステップ（ｄ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００６２】
続いて、図１７（Ｆ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｅ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→２速−３速間スリーブＤＳ２３→２速ドライブギヤ３２→２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、２速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。
【００６３】
続いて、図１７（Ｇ）に示すように、後処理として１速−２速間スリーブＤ１２を左動して左動状態にすることで、２速ドライブギヤ３２を第３アウターシャフト１４Ｃから切り離すとともに、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを結合する（ステップ（ｆ）参照）。
【００６４】
［２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の作用］（図１９および図２０参照）
図１９（Ａ）に示す２速変速段の確立状態から、図１９（Ｂ）に示すように、１速スリーブＳ１を左動して左動状態にすることで、１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２に結合する（ステップ（ａ）参照）。続いて、図１９（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７および１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。
【００６５】
続いて、図１９（Ｄ）に示すように、２速−３速間スリーブＤＳ２３を右動して中立状態にすることで、２速ドライブギヤ３２を第１アウターシャフト１４Ａから切り離すとともに、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合する（ステップ（ｃ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。
【００６６】
続いて、図１９（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｄ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→２速−３速間スリーブＤＳ２３→第２アウターシャフト１４Ｂ→１速−２速間スリーブＤ１２→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７→１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、１速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。
【００６７】
尚、１速変速段からニュートラルに変速するには、図１９（Ｅ）の状態から、１速スリーブＳ１を左動して１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２から切り離すだけで良い。ニュートラルになったとき、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａは係合状態にしても係合解除状態にしても良く、それはクラッチアクチュエータの特性（ノーマルオープンあるいはノーマルクローズ）により適宜設定される。
【００６８】
以上、隣接する変速段間での変速の過程を説明したが、本実施の形態によれば、隣接しない変速段間での飛び変速も可能である。飛び変速は、メインクラッチＣｍを係合解除してアシストクラッチＣａを介してアシストトルクを伝達している間に、所望の飛び変速段の動力伝達経路を確立しておき、この状態からメインクラッチＣｍを係合することで達成される。
【００６９】
図２２のタイムチャートは、トルクアシスト機能を持たない従来のＡＭＴのシフトアップ時のトルク伝達特性を示すものである。時刻ｔ１にクラッチの係合解除が開始されて時刻ｔ２に係合解除が完了し、時刻ｔ３にクラッチの係合が開始されて時刻ｔ４に係合が完了する。シフトアップ前のエンジン回転数に比べてシフトアップ後のエンジン回転数は低くなるため、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの領域でエンジン回転数が低下するが、クラッチの係合解除によりメインシャフトの回転数がエンジン回転数の低下を超えて低下することで、トランスミッションの出力トルクは時刻ｔ１〜時刻ｔ４の領域で大きく落ち込んでトルク抜けが発生する。
【００７０】
図２１のタイムチャートは、トルクアシスト機能を持つ本実施の形態のＡＭＴのシフトアップ時のトルク伝達特性を示すものである。変速中にメインクラッチＣｍが係合解除するために第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅの回転数は大きく落ち込むが、アシストクラッチＣａは係合状態にあるためにインナーシャフト１３の回転数はエンジン回転数に追従して漸減する。従って、変速中に第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅにより伝達されるトルクが大きく落ち込んでも、その間にインナーシャフト１３によりアシストトルクが伝達されることで、トランスミッションの出力トルクの落ち込みが解消されてトルク抜けが防止されることが分かる。
【００７１】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７２】
例えば、実施の形態ではアシスト機構の動力源としてエンジンＥを用いているが、エンジンＥ以外に電動モータ等の任意の動力源を用いることができる。
【００７３】
また実施の形態では２速−３速間スリーブＤＳ２３と２速ドライブギヤ３２との間に同期機構を配置しているが、この同期機構は必ずしも必要ではなく、ドグクラッチで置き換えることも可能である。
【符号の説明】
【００７４】
１２        カウンタシャフト（出力軸）
１３        インナーシャフト（第２入力軸）
１４Ａ      第１アウターシャフト（第１入力軸、軸Ｂ）
１４Ｂ      第２アウターシャフト（第１入力軸、軸Ａ）
１４Ｃ      第３アウターシャフト（第１入力軸）
１９        ワンウェイクラッチ
３２        ２速ドライブギヤ（変速ギヤＡ）
３３        ３速ドライブギヤ（変速ギヤＢ）
５５        スリーブ
５５ａ      第１内スプライン（内スプライン）
５５ｂ      第２内スプライン（内スプライン）
５５ｃ      ドグ孔（凹凸係合機構）
５５ｄ      第３内スプライン（内スプライン）
５６        外スプライン
５７        外スプライン
５８        ドグ（凹凸係合機構）
５９        シンクロハブ
６０        ブロッキングリング
６１        外スプライン
６２        ドグ
６３        ドグ
Ｃａ        アシストクラッチ（第２クラッチ）
Ｃｍ        メインクラッチ（第１クラッチ）
ＤＳ２      ２速−３速間スリーブ（第１噛合切換機構）
Ｅ          エンジン（原動機）
Ｐ          遊星歯車機構（伝動機構）
Ｓ３４      ３速−４速間スリーブ（第２噛合切換機構）
【図１】
2013133841.tif 000003
【図２】
2013133841.tif 000004
【図３】
2013133841.tif 000005
【図４】
2013133841.tif 000006
【図５】
2013133841.tif 000007
【図６】
2013133841.tif 000008
【図７】
2013133841.tif 000009
【図８】
2013133841.tif 000010
【図９】
2013133841.tif 000011
【図１０】
2013133841.tif 000012
【図１１】
2013133841.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
2013133841.tif 000015
【図１４】
2013133841.tif 000016
【図１５】
2013133841.tif 000017
【図１６】
2013133841.tif 000018
【図１７】
2013133841.tif 000019
【図１８】
2013133841.tif 000020
【図１９】
2013133841.tif 000021
【図２０】
2013133841.tif 000022
【図２１】
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【図２２】
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