(57)【要約】【課題】小型化とコストダウンとを図りながら、大きな制動力を得ることが可能で、しかも耐久性が高い流体圧制動装置を提供する。【解決手段】支軸５，６によって基台７に揺動自在に支持された第１、第２のブレーキ用レバー３，４を備える。これら両レバー３，４の力点部３ｃ，４ｃ間に位置するように基台７に固定された作動機構２１を備える。作動機構２１は、第１のブレーキ用レバー３に連結された第１のピストン２８と、第２のブレーキ用レバー４に連結された第２のピストン２９と、これらが嵌合するシリンダ本体２７と、制動ばね３０と、空気圧室３２とを備える。各レバー３，４は、各ピストンの端部（スラストプレート２６、ストッパプレート４４）にすべり接触によってレバー３，４の揺動方向に移動可能に連結されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のブレーキライニングが先端部に設けられ、前記第１のブレーキライニングがブレーキディスクの一側部に接離するように前記先端部と基端部との間において基台に揺動自在に支持された第１のブレーキ用レバーと、
第２のブレーキライニングが先端部に設けられ、前記第２のブレーキライニングがブレーキディスクの他側部に接離するように前記先端部と基端部との間において基台に揺動自在に支持された第２のブレーキ用レバーと、
前記第１のブレーキ用レバーの基端部と前記第２のブレーキ用レバーの基端部との間に位置するように前記基台に固定されたシリンダとを備え、
前記シリンダは、前記第１のブレーキ用レバーの前記基端部に連結された第１のピストンと、
前記第２のブレーキ用レバーの前記基端部に連結された第２のピストンと、
前記第１のピストンおよび第２のピストンが移動自在に嵌合するシリンダ本体と、
前記両ピストンどうしの間に設けられて両ピストンを前記シリンダ本体の外に向けて付勢するばね部材と、
前記両ピストンが前記ばね部材の押圧方向とは反対方向に押されるように流体圧が加えられる流体圧室とを備え、
前記各レバーは、各ピストンの端部にすべり接触によって前記レバーの揺動方向に移動可能に連結されていることを特徴とする流体圧制動装置。
【請求項２】
請求項１記載の流体圧制動装置において、前記ピストンと前記レバーとの連結部は、レバーの前記基端部と、
前記基端部に形成された貫通穴に通されたカラーと、
前記カラーによって互いに連結されて前記基端部を前記揺動方向の両側から挟む一対のスラストプレートと、
前記ピストンと同一軸線上において前記カラーを貫通し、前記スラストプレートを前記ピストンに対して固定する固定用ボルトとによって構成され、
前記レバーの基端部における前記揺動方向の両端に形成された受圧面と、これらの受圧面と対向するように前記スラストプレートに形成された押圧面とが前記すべり接触の接触面を構成していることを特徴とする流体圧制動装置。
【請求項３】
請求項２記載の流体制動装置において、前記受圧面は、前記レバーの揺動する方向に対して垂直な平面に形成され、
前記押圧面は、各レバーの揺動軸の軸線方向から見て前記受圧面に向けて凸になる凸曲面に形成されていることを特徴とする流体圧制動装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の流体圧制動装置において、各レバーには、スラストプレートが嵌合して前記ピストンの周方向への回転を規制する嵌合部が形成されていることを特徴とする流体圧制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキディスクを挟む一対のブレーキ用レバーを備えた流体圧制動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種の流体圧制動装置としては、例えば特許文献１に記載された空気圧制動装置がある。特許文献１に開示された空気圧制動装置は、ブレーキディスクを軸線方向の両側から挟む第１、第２のブレーキ用レバーを備えている。これらの第１、第２のブレーキ用レバーは、ブレーキディスクの径方向に長く形成されており、その長手方向の中間部において基台に揺動自在に支持されている。
【０００３】
第１、第２のブレーキ用レバーにおけるブレーキディスクと隣り合う先端部（作用点部）と、ブレーキディスクとの間には、ブレーキライニングが設けられている。第１、第２のブレーキ用レバーの揺動する方向は、前記先端部がブレーキディスクに近付いたり離れたりする方向である。
第１、第２のブレーキ用レバーにおける前記先端部とは反対側に位置する基端部（力点部）には、駆動用のエアシリンダが連結されている。
【０００４】
このエアシリンダは、ピストンを有するシリンダ本体と、前記ピストンと一体に移動するピストンロッドと、復帰用の圧縮コイルばねとを備えている。ピストンは、空気圧でシリンダ本体に対して移動し、ピストンロッドをシリンダ本体から突出させる。前記圧縮コイルばねは、空気圧で移動するピストンを逆方向に付勢するものである。
前記第１、第２のブレーキ用レバーのうち、一方のブレーキ用レバーの基端部は、前記シリンダ本体にヒンジピンを介して回動自在に連結されている。また、他方のブレーキ用レバーの基端部は、前記ピストンロッドにヒンジピンを介して回動自在に連結されている。
【０００５】
すなわち、直線運動をするシリンダ本体およびピストンロッドに、円弧運動をする第１、第２のブレーキ用レバーがヒンジ結合によって連結されている。
この従来の空気圧制動装置は、制動時にエアシリンダに作動用空気が供給される。エアシリンダに作動用空気が供給されると、エアシリンダが伸長して第１、第２のブレーキ用レバーの基端部どうしの間隔が拡がり、この結果、両ブレーキ用レバーの先端部がブレーキライニングをブレーキディスクに押し付ける。
一方、この装置において作動用空気の供給が停止された状態では、前記圧縮コイルばねのばね力でピストンが初期位置に戻され、制動が解除される。すなわち、従来の空気圧制動装置は、エアシリンダ内に空気を供給することによりブレーキディスクを制動する正作動型ブレーキである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実公昭５２−１８３８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述したように構成された従来の空気圧制動装置では、エアシリンダが第１、第２のブレーキ用レバーに支持されていて基台に対して移動することが原因で下記のような問題が生じる。制動時は、ブレーキライニングとブレーキディスクとの接触部分に生じた振動が第１、第２のブレーキ用レバーの基端部に伝達される。すなわち、制動時には、前記基端部とエアシリンダとが一体に振動する。
【０００８】
このため、耐久性の向上や制動力の増大を図るためには、上述した振動に耐えることができるように、基台の剛性をさらに高くするとともに、ヒンジピンが介在するヒンジ結合部分をさらに強固に形成することが必要である。しかしながら、これを実現できるようにすると、装置が大型化してしまうとともに、製造コストが高くなってしまう。
【０００９】
また、円弧運動をする第１、第２のブレーキ用レバーに直線運動をするシリンダ本体とピストンロッドとがヒンジピンによって連結されていることが原因で下記のような問題が生じる。この問題の原因は、押圧力の伝達経路がヒンジピンを通ることにより途中で折り曲げられており、制動時にヒンジピンに大きな剪断力が加えられるからだと考えれる。すなわち、ヒンジピンが前記剪断力によって弾性変形し、第１、第２のブレーキ用レバーの揺動が妨げられてしまう。
【００１０】
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、小型化とコストダウンとを図りながら、大きな制動力を得ることが可能で、しかも耐久性が高い流体圧制動装置を提供することを第１の目的とする。また、本発明は、第１、第２のブレーキ用レバーが常に円滑に動作する流体圧制動装置を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的を達成するために、本発明に係る流体圧制動装置は、第１のブレーキライニングが先端部に設けられ、前記第１のブレーキライニングがブレーキディスクの一側部に接離するように前記先端部と基端部との間において基台に揺動自在に支持された第１のブレーキ用レバーと、第２のブレーキライニングが先端部に設けられ、前記第２のブレーキライニングがブレーキディスクの他側部に接離するように前記先端部と基端部との間において基台に揺動自在に支持された第２のブレーキ用レバーと、前記第１のブレーキ用レバーの基端部と前記第２のブレーキ用レバーの基端部との間に位置するように前記基台に固定されたシリンダとを備え、前記シリンダは、前記第１のブレーキ用レバーの前記基端部に連結された第１のピストンと、前記第２のブレーキ用レバーの前記基端部に連結された第２のピストンと、前記第１のピストンおよび第２のピストンが移動自在に嵌合するシリンダ本体と、前記両ピストンどうしの間に設けられて両ピストンを前記シリンダ本体の外に向けて付勢するばね部材と、前記両ピストンが前記ばね部材の押圧方向とは反対方向に押されるように流体圧が加えられる流体圧室とを備え、前記各レバーは、各ピストンの端部にすべり接触によって前記レバーの揺動方向に移動可能に連結されていることを特徴とするものである。
【００１２】
本発明は、前記発明において、前記ピストンと前記レバーとの連結部は、レバーの前記基端部と、前記基端部に形成された貫通穴に通されたカラーと、このカラーによって互いに連結されて前記基端部を前記揺動方向の両側から挟む一対のスラストプレートと、前記ピストンと同一軸線上において前記カラーを貫通し、前記スラストプレートを前記ピストンに対して固定する固定用ボルトとによって構成され、前記レバーの基端部における前記揺動方向の両端に形成された受圧面と、これらの受圧面と対向するように前記スラストプレートに形成された押圧面とが前記すべり接触の接触面を構成していることを特徴とする。
【００１３】
本発明は、前記発明において、前記受圧面は、前記レバーの揺動する方向に対して垂直な平面に形成され、前記押圧面は、各レバーの揺動軸の軸線方向から見て前記受圧面に向けて凸になる凸曲面に形成されていることを特徴とする。
【００１４】
本発明は、前記発明において、各レバーには、スラストプレートが嵌合して前記ピストンの周方向への回転を規制する嵌合部が形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、シリンダの流体圧室に流体圧が加えられていない状態でばね部材のばね力が第１、第２のピストンからすべり接触部を介して第１、第２のブレーキ用レバーの基端部に伝達される。この基端部が第１、第２のピストンによって押されることによって、第１、第２のブレーキライニングがブレーキディスクを挟んで制動する。
本発明に係る流体圧制動装置においては、シリンダが基台に固定されており、第１、第２のブレーキ用レバーがシリンダを支持する従来の装置と較べてこれらのレバーの負荷が減少する。このため、第１、第２のブレーキ用レバーを揺動自在に支持する支持部の耐久性が高くなる。
【００１６】
前記すべり接触部は、ヒンジピンを有する従来のヒンジ結合部と較べると、押圧力の伝達経路が途中で折れ曲がることがないから、単純な構造になり、安価に形成することができる。また、すべり接触部は、構造が単純であるために、コンパクトに形成できるし、小さくても大きな押圧力を伝達可能である。
【００１７】
したがって、本発明によれば、小型化とコストダウンとを図りながら、大きな制動力を得ることが可能で、しかも耐久性が高い流体圧制動装置を提供することができる。
また、第１、第２のピストンの直線運動を第１、第２のブレーキ用レバーの円弧運動に変換するにあたってすべり接触を用いているから、押圧力が大きくても第１、第２のピストンから第１、第２のブレーキ用レバーに確実に伝達される。このため、本発明によれば、第１、第２のブレーキ用レバーが円滑に動作する流体圧制動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る流体制動装置の平面図である。
【図２】本発明に係る流体制動装置の側面図である。
【図３】図１におけるIII−III線断面図である。
【図４】図２における要部のIV−IV線断面図である。
【図５】本発明に係る流体制動装置の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る流体圧制動装置の一実施の形態を図１〜図５によって詳細に説明する。ここでは、本発明を空気圧制動装置に適用する場合の一例を説明する。
図１に示す空気圧制動装置１は、ブレーキディスク２の両側に位置する第１、第２のブレーキ用レバー３，４を備えている。これらの第１、第２のブレーキ用レバー３，４は、ブレーキディスク２の径方向に長くなるように形成されており、長手方向の中間部である支点部３ａ，４ａにおいて支軸５，６によって基台７に揺動自在に支持されている。
【００２０】
前記支軸５，６の軸線方向は、ブレーキディスク２の軸線方向（図１においては上下方向）と、第１、第２のブレーキ用レバー３，４の長手方向との両方に対して垂直な方向である。支軸５，６は、図２に示すように、基台７の一端部に設けられたブラケット８に支持されている。基台７は、平面視において第１、第２のブレーキ用レバー３，４の長手方向に長い長方形に形成されている。前記ブラケット８は、基台７の一端部に図示していない固定用ボルトによって固定されている。
【００２１】
第１、第２のブレーキ用レバー３，４におけるブレーキディスク２と隣り合う位置にある先端部、すなわち作用点部３ｂ，４ｂには、第１、第２のライニング組立体９，１０がヒンジピン１１，１２によって回動自在に取付けられている。また、作用点部３ｂ，４ｂには、第１のライニング組立体９のブレーキライニング９ａと、第２のライニング組立体１０のブレーキライニング１０ａとを平行にするための調整ねじ１３，１４が設けられている。この実施の形態においては、前記第１のライニング組立体９によって本発明でいう「第１のブレーキライニング」が構成され、前記第２のライニング組立体１０によって本発明でいう「第２のブレーキライニング」が構成されている。
【００２２】
第１のブレーキ用レバー３は、第１のライニング組立体９がブレーキディスク２の一側部に接離するように、前記支軸５によって基台７に揺動自在に支持されている。第２のブレーキ用レバー４は、第２のライニング組立体１０がブレーキディスク２の他側部に接離するように、前記支軸６によって基台７に揺動自在に支持されている。
第１、第２のブレーキ用レバー３，４における前記作用点部３ｂ，４ｂとは反対側に位置する基端部、すなわち力点部３ｃ，４ｃは、図１に示すように、前記支軸５，６と較べてブレーキディスク２の軸線方向においてブレーキディスク２から離間するように形成されている。この実施の形態による力点部３ｃ，４ｃは、ブレーキディスク２の径方向と平行な方向に延びる板状に形成されている。
【００２３】
この力点部３ｃ，４ｃには、作動機構２１が連結されている。この実施の形態においては、この作動機構２１によって本発明でいう「シリンダ」が構成されている。この作動機構２１は、第１のブレーキ用レバー３の力点部３ｃと第２のブレーキ用レバー４の力点部４ｃとの間に位置するように、前記基台７に固定用ボルト２２（図３参照）によって固定されている。
作動機構２１は、図３に示すように、前記基台７に前記固定用ボルト２２によって固定された一対の板状の第１、第２のシリンダカバー２３，２４を有するエアシリンダ２５と、このエアシリンダ２５の両端部に前記第１、第２のブレーキ用レバー３，４の力点部３ｃ，４ｃを連結するためのスラストプレート２６などを備えている。
【００２４】
前記エアシリンダ２５は、前記第１、第２のシリンダカバー２３，２４の間に位置する円筒状のシリンダ本体２７と、このシリンダ本体２７の中に挿入された第１、第２のピストン２８，２９および複数の制動ばね３０などを備えている。前記第１のシリンダカバー２３と第２のシリンダカバー２４は、図１に示すように、複数の貫通ボルト３１によってそれぞれシリンダ本体２７に押し付けられている。シリンダ本体２７は、第１、第２のシリンダカバー２３，２４に挟まれた状態で保持され、これらのシリンダカバー２３，２４を介して前記基台７に固定されている。
【００２５】
第１、第２のシリンダカバー２３，２４には、図３に示すように、シリンダ本体２７の開口部内に嵌合する凸壁２３ａ，２４ａが形成されている。この凸壁２３ａ，２４ａは、後述する第１、第２のピストン２８，２９の大径部２８ａ，２９ａとの間に空気圧室３２を形成するためのものである。この実施の形態においては、この空気圧室３２によって本発明でいう「流体圧室」が構成されている。この凸壁２３ａ，２４ａの外周部には、シリンダ本体２７との間を気密に保つためにシール部材３３が装着されている。
【００２６】
第１、第２のシリンダカバー２３，２４における前記基台７とは反対側の端部には、空気供給口３４と空気通路３５とが形成されている。空気供給口３４は、作動用空気が供給される空気管（図示せず）を接続するためのねじ孔によって形成されている。この空気供給口３４は、前記凸壁２３ａ，２４ａの端面に開口する空気通路３５を介してシリンダ本体２７内に連通されている。第１、第２のシリンダカバー２３，２４の中央部分には、貫通穴３６が形成されている。この貫通穴３６には、後述する第１、第２のピストン２８，２９の小径部２８ｂ，２９ｂが挿通される。この貫通穴３６の穴壁面には、前記小径部２８ｂ，２９ｂとの間を気密に保つためのシール部材３７と、ダストシール３８とが装着されている。
【００２７】
前記第１、第２のピストン２８，２９は、前記シリンダ本体２７の内周部と前記シリンダカバー２３，２４の穴３６の中に移動自在に嵌合している。この実施の形態による第１、第２のピストン２８，２９は、前記シリンダ本体２７に嵌合する大径部２８ａ，２９ａと、この大径部２８ａ，２９ａの軸線方向の一端部から突出する小径部２８ａ，２９ａとによって形成されている。これらの第１、第２のピストン２８，２９は、大径部２８ａ，２９ａどうしが互いに対向する状態でシリンダ本体２７内に挿入されている。大径部２８ａ，２９ａは、円板状に形成され、小径部２８ｂ，２９ｂは、大径部２８ａ，２９ａと同一軸線上に位置する円柱状に形成されている。
【００２８】
前記大径部２８ａ，２９ａの外周面には、Ｏリングからなるシール部材３９が装着されている。このシール部材３９は、大径部２８ａ，２９ａとシリンダ本体２７との間を気密にシールするものである。また、前記外周面における前記シール部材３９より小径部２８ｂ，２９ｂ側には、環状の凹溝４０が形成されている。この凹溝４０は、いわゆるグリス溜まりとして機能するもので、前記外周部の周方向に途切れることなく一連に延びるように形成されている。
【００２９】
第１のピストン２８の大径部２８ａと第２のピストン２９の大径部２９ａとの間には、本発明でいう「ばね部材」を構成する複数の制動ばね３０が設けられている。これらの制動ばね３０は、圧縮コイルばねからなり、両方の大径部２８ａ，２９ａに形成されたばね穴４１の中に挿入されている。制動ばね３０は、圧縮された状態で前記ばね穴４１の中に挿入されている。ばね穴４１は、大径部２８ａ，２９ａを周方向に６等分する位置にそれぞれ形成されている。
【００３０】
すなわち、この実施の形態によるエアシリンダ２５は、６個の制動ばね３０を備えている。これらの制動ばね３０は、第１、第２のピストン２８，２９を前記シリンダ本体２７の外に向けて付勢している。以下においては、第１、第２のピストン２８，２９が制動ばね３０のばね力で付勢される方向（シリンダ本体２７の外に向かう方向）へのピストンの移動を単に「前進」といい、これとは逆方向への移動を単に「後退」という。
第１のピストン２８の大径部２８ａと第２のピストン２９の大径部２９ａとの間に形成された気室４２は、シリンダ本体２７を貫通する通気孔（図示せず）と、この通気孔に接続された通気用パイプ４３（図５参照）とによって大気中に連通されている。前記通気孔と通気用パイプ４３は、シリンダ本体２７の軸線方向の中央部に位置付けられている。
【００３１】
第１、第２のピストン２８，２９の小径部２８ｂ，２９ｂは、前記第１、第２のシリンダカバー２３，２４を貫通する長さに形成されている。この小径部２８ｂ，２９ｂにおけるシリンダカバー２３，２４から突出する突出部には、ストッパプレート４４が複数の固定用ボルト４５によって固定されている。このストッパプレート４４は、前記小径部２８ｂ，２９ｂより径が大きいフランジ部４４ａを有し、このフランジ部４４ａがシリンダカバー２３，２４に当たることによって第１、第２のピストン２８，２９の後退を規制する。
【００３２】
前記スラストプレート２６は、図５に示すように、四角形の板状に形成されている。このスラストプレート２６は、図３に示すように、第１、第２のブレーキ用レバー３，４のそれぞれの力点部３ｃ，４ｃを各レバー３，４の揺動方向の両側から挟むように位置付けられている。この実施の形態によるスラストプレート２６は、図５に示すように、前記力点部３ｃ，４ｃに形成された凹陥部５１の中に挿入されている。凹陥部５１は、図３に示すように、各力点部３ｃ，４ｃの一側部と他側部の両方に形成されている。スラストプレート２６は、図３において上端部と下端部、すなわち各レバー３，４の揺動軸（支軸５，６）の軸線方向の両端部において、凹陥部５１に嵌合している。このため、スラストプレート２６は、力点部３ｃ，４ｃに対して回転することはできない。この実施の形態においては、前記凹陥部５１によって、請求項４記載の発明でいう「嵌合部」が構成されている。
【００３３】
力点部３ｃ，４ｃの両側に位置する一対のスラストプレート２６，２６は、力点部３ｃ，４ｃを貫通するカラー５２によって互いに連結されている。一対のスラストプレート２６どうしの間隔は、前記カラー５２によって所定の間隔に設定されている。カラー５２は、前記力点部３ｃ，４ｃに形成された貫通穴５３の中を通されている。貫通穴５３の穴壁面とカラー５２との間には、第１、第２のブレーキ用レバー３，４の揺動を許容する隙間が形成されている。
【００３４】
一対のスラストプレート２６は、前記カラー５２に通された固定用ボルト５４によって前記ストッパプレート４４に固定されている。この固定用ボルト５４と前記カラー５２は、前記第１、第２のピストン２８，２９と同一軸線上に位置付けられている。すなわち、この実施の形態において、前記第１、第２のピストン２８，２９と前記第１、第２のブレーキ用レバー３，４との連結部は、各レバー３，４の力点部３ｃ，４ｃと、力点部毎にある一対のスラストプレート２６，２６と、前記カラー５２と、前記固定用ボルト５４などによって構成されている。この実施の形態においては、このスラストプレート２６と前記ストッパプレート４４とによって、本発明でいう「ピストンの端部」が構成されている。
【００３５】
前記力点部３ｃ，４ｃにおける前記揺動方向の両端には、図４に示すように、受圧面５５が形成されている。この受圧面５５は、前記凹陥部５１の底面であり、各レバー３，４の揺動する方向に対して垂直な平面に形成されている。
前記スラストプレート２６における前記受圧面５５と対向する部位には、押圧面５６が形成されている。スラストプレート２６と力点部３ｃ，４ｃとは、前記受圧面５５と押圧面５６とが接触面を構成する、すべり接触によって接続されている。
【００３６】
この実施の形態による前記押圧面５６は、図４に示すように、前記支軸５，６（各レバー３，４の揺動軸）の軸線方向から見て前記受圧面５５に向けて凸になる凸曲面に形成されている。この凸曲面は、第１、第２のピストン２８，２９の軸線上（エアシリンダ２５の軸線上）に中心が位置する円弧面となるように形成することができる。また、この押圧面５６は、図３に示すように、前記支軸５，６の軸線方向（図３においては上下方向）と平行に延びるように形成されている。すなわち、スラストプレート２６における力点部３ｃ，４ｃと対向する部分は、いわゆる蒲鉾状に形成されている。
【００３７】
このように押圧面５６が凸曲面に形成されることにより、押圧面５６と受圧面５５との間には、図４に示すように、力点中心Ｐ１，Ｐ２から離れるほど大きくなるクリアランスＳが形成される。ここでいう力点中心は、押圧面５６の頂部に位置している。このため、第１、第２のピストン２８，２９の直線運動は、押圧面５６と受圧面５５とからなるすべり接触部６１を介して円弧運動に変換される。この結果、押圧力が第１、第２のピストン２８，２９から力点部３ｃ，４ｃに伝達され、力点部３ｃ，４ｃが図４中に二点鎖線で示すように円弧運動をする。
【００３８】
前記力点部３ｃ，４ｃにおける前記支軸５，６の軸線方向の両端部には、図３に示すように、グリスニップル６２が取付けられている。このグリスニップル６２は、力点部３ｃ，４ｃ内に形成された油孔６３に接続されている。油孔６３の一端はグリスニップル６２に接続され、他端は力点部３ｃ，４ｃの両側に位置する前記一対の受圧面５５，５５にそれぞれ開口している。グリスニップル６２に注入されたグリス（図示せず）は、油孔６３を通って受圧面５５と押圧面５６との間に供給され、前記すべり接触部６１を潤滑する。
【００３９】
前記力点部３ｃ，４ｃにおける前記すべり接触部６１と前記支軸５，６との間には、図１に示すように、手動解放用ボルト６４を通すための貫通孔６５が形成されている。手動解放用ボルト６４は、エアシリンダ２５に作動用空気を供給することができないときに制動を手動で解放するためのものである。手動解放用ボルト６４は、空気圧制動装置１の通常使用時は第１、第２のブレーキ用レバー３，４から取り外されており、必要に応じて前記貫通孔６５に挿入され、シリンダカバーのねじ孔６６（図４参照）にねじ込まれる。このねじ孔６６は、第１、第２のシリンダカバー２３，２４に突設された円柱状のボス部６７に形成されている。この手動解放用ボルト６４が前記ねじ孔６６にねじ込まれることにより、第１、第２のブレーキ用レバー３，４の力点部３ｃ，４ｃがエアシリンダ２５に近付き、ブレーキディスク２の制動が解除される。
【００４０】
前記力点部３ｃ，４ｃにおける作用点部３ｂ，４ｂとは反対側の端面には、図５に示すように、ねじ孔６８が形成されている。このねじ孔６８は、リミットスイッチ（図示せず）を取付けるためのねじ孔である。リミットスイッチは、第１、第２のブレーキ用レバー３，４の揺動方向の位置を検出するためのものである。
【００４１】
このように構成された空気圧制動装置１において、エアシリンダ２５の空気供給口３４に作動用空気が供給されていない場合は、第１、第２のピストン２８，２９が制動ばね３０のばね力によって前進させられる。そして、力点部３ｃ，４ｃの両側に位置する一対のスラストプレート２６，２６のうち、第１、第２のピストン２８，２９に近い一方のスラストプレート２６の押圧面５６がすべり接触によって受圧面５５を押す。すなわち、制動ばね３０のばね力が第１、第２のピストン２８，２９からすべり接触部６１を介して第１、第２のブレーキ用レバー３，４の力点部３ｃ，４ｃに伝達される。
【００４２】
この結果、第１のブレーキ用レバー３の力点部３ｃと、第２ブレーキ用レバー４の力点部４ｃとの間隔が拡がるようにこれら両レバー３，４が揺動する。第１、第２のブレーキ用レバー３，４がこのように揺動することにより、第１、第２のライニング組立体９，１０がブレーキディスク２を挟み、ブレーキディスク２が制動される。
一方、エアシリンダ２５の空気供給口３４に作動用空気が供給されると、第１、第２のピストン２８，２９が制動ばね３０のばね力に抗して後退する。
【００４３】
そして、力点部３ｃ，４ｃの両側に位置する一対のスラストプレート２６，２６のうち、第１、第２のピストン２８，２９との距離が長い方のスラストプレート２６に形成された押圧面５６がすべり接触によって受圧面５５を押す。この結果、第１のブレーキ用レバー３の力点部３ｃと、第２ブレーキ用レバー４の力点部４ｃとの間隔が狭くなるように両レバー３，４が揺動する。両レバー３，４がこのように揺動することにより、第１、第２のライニング組立体９，１０がブレーキディスク２から離れて制動が解除される。すなわち、この空気圧制動装置１は、エアシリンダ２５内に空気を供給することによりブレーキディスク２の制動を解放する負作動型ブレーキである。
【００４４】
この実施の形態による空気圧制動装置１においては、エアシリンダ２５が基台７に固定されており、第１、第２のブレーキ用レバーがエアシリンダを支持する従来の装置と較べてこれらのレバーの負荷が減少する。このため、第１、第２のブレーキ用レバー３，４を揺動自在に支持する支持部（支点部３ａ，４ａ、支軸５，６など）の耐久性が高くなる。
前記すべり接触部６１は、ヒンジピンを有する従来のヒンジ結合部と較べると、押圧力の伝達経路が途中で折れ曲がることがないから、単純な構造になり、安価に形成することができる。また、すべり接触部６１は、構造が単純であるために、コンパクトに形成できるし、小さくても大きな押圧力を伝達可能である。
このため、この実施の形態によれば、小型化とコストダウンとを図りながら、大きな制動力を得ることが可能で、しかも耐久性が高い空気圧制動装置を提供することができる。
【００４５】
また、この実施の形態によれば、第１、第２のピストン２８，２９の直線運動を第１、第２のブレーキ用レバー３，４の円弧運動に変換するにあたってすべり接触を用いているから、押圧力が大きくても第１、第２のピストン２８，２９から第１、第２のブレーキ用レバー３，４に確実に伝達される。このため、この実施の形態によれば、第１、第２のブレーキ用レバー３，４が円滑に動作する空気圧制動装置を提供することができる。
この結果、この実施の形態による空気圧制動装置１は、制動時の振動に起因する部品、結合部の破損、変形等による第１、第２のブレーキ用レバー３，４の作動不良を防止して、安定した制動作用が得られるものとなる。
【００４６】
この実施の形態による空気圧制動装置１において、前記第１、第２のピストン２８，２９と前記第１、第２のブレーキ用レバー３，４との連結部は、前記レバー３，４の力点部３ｃ，４ｃ（基端部）と、一対のスラストプレート２６と、カラー５２と、固定用ボルト５４とによって構成されている。前記カラー５２は、前記力点部３ｃ，４ｃに形成された貫通穴５３に通されたものである。前記スラストプレート２６は、前記カラー５２によって互いに連結されて前記力点部３ｃ，４ｃを前記揺動方向の両側から挟むものである。
前記固定用ボルト５４は、前記第１、第２のピストン２８，２９と同一軸線上において前記カラー５２を貫通し、前記スラストプレート２６を前記ピストン２８，２９の端部（ストッパプレート４４）に固定するものである。
【００４７】
前記力点部３ｃ，４ｃにおける各レバー３，４の揺動方向の両端に形成された受圧面５５，５５と、これらの受圧面５５と対向するように前記スラストプレート２６に形成された押圧面５６とが前記すべり接触の接触面を構成している。
この実施の形態においては、押圧面５６が第１、第２のピストン２８，２９とは別体のスラストプレート２６に形成されているから、押圧面５６を簡単に、すなわち低いコストで形成することができる。また、この実施の形態においては、エアシリンダ２５が伸びるときの押圧力と、エアシリンダ２５が縮むときの押圧力との両方がすべり接触によって第１、第２のブレーキ用レバー３，４に伝達される。このため、この実施の形態によれば、動作の信頼性が高い空気圧制動装置を安価に提供することができる。
【００４８】
この実施の形態による空気圧制動装置１の前記受圧面５５は、第１、第２のブレーキ用レバー３，４の揺動する方向に対して垂直な平面に形成されている。前記押圧面５６は、前記支軸５，６（各レバーの揺動軸）の軸線方向から見て前記受圧面５５に向けて凸になる凸曲面に形成されている。この実施の形態によれば、第１、第２のブレーキ用レバー３，４と較べて小さいスラストプレート２６に凸曲面からなる押圧面５６が形成されている。このため、スラストプレート２６を加工装置に簡単に取付けることができるから、押圧面５６を容易に形成することができる。この結果、より一層製造コストが低い空気圧制動装置を提供することができる。
【００４９】
この実施の形態によるスラストプレート２６は、前記各レバー３，４に形成された凹陥部５１（嵌合部）に嵌合している。このスラストプレート２６は、第１、第２のピストン２８，２９に固定用ボルト５４によって固定されているから、前記第１、第２のピストン２８，２９の周方向への回転がスラストプレート２６によって規制される。このため、第１、第２のピストン２８，２９が回転して受圧面５５に対する押圧面５６の位置が変わることがないから、すべり接触部６１の性能を一定に保つことができる。したがって、この実施の形態によれば、安価であるにもかかわらず、動作の信頼性がより一層高い空気圧制動装置１を提供することができる。
【００５０】
また、この実施の形態による力点部３ｃ，４ｃには、すべり接触部６１にグリスを供給するためにグリスニップル６２と油孔６３とが設けられている。このため、第１、第２のブレーキ用レバー３，４が長期間にわたって円滑に作動するようになる。
上述した実施の形態においては、本発明を空気圧制動装置１に適用する例を示した。しかし、本発明は、油圧式制動装置にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１…空気体圧制動装置、２…ブレーキディスク、３…第１のブレーキ用レバー、３ｂ，４ｂ…作用点部（先端部）、３ｃ，４ｃ…力点部（基端部）、４…第２のブレーキ用レバー、５，６…支軸、７…基台、９…第１のライニング組立体（第１のブレーキライニング）、１０…第２のライニング組立体（第２のブレーキライニング）、２１…作動機構（シリンダ）、２６…スラストプレート、２７…シリンダ本体、２８…第１のピストン、２９…第２のピストン、３０…制動ばね（ばね部材）、３２…空気圧室（流体圧室）、４４…ストッパプレート（ピストンの端部）、５１…凹陥部（嵌合部）、５２…カラー、５３…貫通穴、５４…固定用ボルト、５５…受圧面、５６…押圧面、６１…すべり接触部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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