(57)【要約】【課題】最大変速比時にプライマリプーリを機械的にロックすることが可能な無段変速機が搭載されているとともに、アイドルストップ制御が実行可能な車両の制御装置において、電動オイルポンプの小型を図る。【解決手段】無段変速機のプライマリプーリが最大変速比にロックされており、セカンダリプーリのみに油圧を供給するだけでエンジンの再始動時にベルト滑りを抑制できる場合に限ってアイドルストップ制御を実行（許可）し、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの両方に油圧を供給する必要がある場合にはアイドルストップ制御を実行しないようにする（電動オイルポンプ停止）。このような制御により、電動オイルポンプの吐出流量を、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの両方の油圧を確保できる流量とする必要がなくなり、その結果として、電動オイルポンプの小型化が可能になる。【選択図】図７
2013181408.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの動力が入力されるプライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトとを有し、最大変速比のときに前記プライマリプーリを機械的にロックすることが可能な無段変速機と、
前記エンジンの停止時に前記セカンダリプーリに油圧を供給する電動オイルポンプと、
が搭載され、
予め設定された条件が成立したときに、前記エンジンを自動停止するアイドルストップ制御が実行可能な車両の制御装置であって、
前記予め設定された条件の１つとして、前記無段変速機の変速比が最大変速比であるという条件が含まれていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及び無段変速機が搭載された車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（内燃機関）を搭載した車両にあっては、燃費（燃料消費率）の向上とエミッションの低減を目的として、車両が交差点の信号待ちで停車した場合等において所定のエンジン停止条件が成立すると、エンジンの燃焼室への燃料供給を停止（フューエルカット）してエンジンを停止するアイドルストップ制御（エコラン制御）が採用されている。また、このアイドルストップ状態（エンジンが停止している状態）から、所定のエンジン始動条件が成立したときに、スタータモータ等の電動機によりクランキングを行ってエンジンを再始動させるようにしている。
【０００３】
また、エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００４】
ベルト式無段変速機（以下、単に「無段変速機」という場合もある）は、エンジンの駆動力が伝達されるプライマリプーリ（入力側プーリ）と、駆動輪（出力軸）に連結されるセカンダリプーリ（出力側プーリ）と、これらプライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトとを備えており、その一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を調整する構成となっている。具体的には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリをそれぞれ固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸方向に前後動させることで、変速比を、最小変速比γｍｉｎ（最高速ギヤ比：最Ｈｉ）と最大変速比γｍａｘ（最低速ギヤ比：最Ｌｏｗ）との範囲内で無段階に調整している。
【０００５】
このような無段変速機にあっては、最大変速比γｍａｘのときに、プライマリプーリを機械的にロックすることが可能なものがある。例えば、最大変速比γｍａｘ時に、プライマリプーリの可動シーブがケース側の壁に当たり、それ以上の移動（可動シーブが開く側への移動）が規制されることによって、プライマリプーリ（可動シーブ）を機械的にロックする無段変速機がある（例えば、特許文献１参照）。このような構成の無段変速機では、最大変速比γｍａｘ時にはプライマリプーリの可動シーブがケース側の壁に当たっているので（可動シーブが開く側への移動が規制されているので）、セカンダリプーリからの反力（ベルト張力）によってプライマリプーリの溝幅を保持（ロック）することが可能である。これにより無段変速機の変速比が最大変速比γｍａｘ状態になっている場合は、プライマリプーリの油圧を確保する必要がなくなり、その分（プライマリプーリを機械的にロックできる分）だけ油圧を低減することができる。つまり、最大変速比γｍａｘ状態になっている場合はセカンダリプーリ側の油圧のみを確保すればよい。
【０００６】
なお、無段変速機が搭載された車両（エコラン車両）の制御に関する技術として、無段変速機の変速比が所定の値よりもＨｉ側（変速比が小さい側）にある場合に、エンジンの自動停止を禁止する技術が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−０５３８７９号公報
【特許文献２】特開２０００−３２８９８０号公報
【特許文献３】特開平１１−１３２３２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
アイドルストップ制御が実行可能な車両（エコラン車両）においては、エンジン停止時の油圧を供給する電動オイルポンプを備えている（例えば、上記特許文献２参照）。電動オイルポンプは必要吐出流量が多いほど大型化し、コストもアップするので吐出流量の低減が要求される。
【０００９】
一方、無段変速機が搭載されたエコラン車両にあっては、急減速やその他の要因（例えば、高油温時）等によって、車両停止の際に無段変速機の変速比が最大変速比γｍａｘに戻らない場合がある。車両停止の際に最大変速比γｍａｘに戻らないと、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの両方に油圧を供給してベルト滑りを防止する必要があって、電動オイルポンプの小型化が難しいという課題がある。
【００１０】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、最大変速比時にプライマリプーリを機械的にロックすることが可能な無段変速機が搭載されているとともに、アイドルストップ制御が実行可能な車両の制御装置において、電動オイルポンプの小型化を図ることが可能な制御の実現を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、エンジンと、前記エンジンの動力が入力されるプライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトとを有し、最大変速比のときに前記プライマリプーリを機械的にロックすることが可能な無段変速機と、前記エンジンの停止時に前記セカンダリプーリに油圧を供給する電動オイルポンプとが搭載されており、予め設定された条件が成立したときに前記エンジンを自動停止するアイドルストップ制御が実行可能な車両の制御装置を前提としている。そして、このような車両の制御装置において、前記予め設定された条件の１つとして、前記無段変速機の変速比が最大変速比（最Ｌｏｗ）であるという条件が含まれていることを技術的特徴としている。
【００１２】
本発明によれば、無段変速機の変速比が最大変速比（最Ｌｏｗ）であることを含む条件（アイドルストップ条件）が成立した場合にエンジンを自動停止するアイドルストップ制御を実行する。つまり無段変速機のプライマリプーリが最大変速比にロックされており、セカンダリプーリのみに油圧を供給するだけでエンジンの再始動時にベルト滑りを抑制できる場合に限ってアイドルストップ制御を実行（許可）し、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの両方に油圧を供給する必要がある場合にはアイドルストップ制御を実行しないようにする（電動オイルポンプ停止）。このような制御により、電動オイルポンプの吐出流量を、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの両方の油圧を確保できる流量とする必要がなくなるので、電動オイルポンプの小型化が可能になる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、無段変速機の変速比が最大変速比であり、セカンダリプーリのみに油圧を供給するだけでエンジン再始動時にベルト滑りを抑制できる場合のみにアイドルストップ制御を行うようにしているので、電動オイルポンプの小型化が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】ベルト式無段変速機のプライマリプーリ及びその周辺部の構成を示す断面図である。
【図３】油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のプライマリプーリの油圧アクチュエータ及びセカンダリプーリの油圧アクチュエータの油圧を制御する油圧制御回路の回路構成図である。
【図４】推力比マップを示す図である。
【図５】プライマリシーブ油圧およびセカンダリシーブ油圧とライン圧との関係を示す図である。
【図６】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図７】車両停止時の制御の一例を示すフローチャートである。
【図８】車両停止時の制御の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１は、本発明を適用する車両の概略構成図である。
【００１７】
この例の車両１００は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３００などが搭載されている。
【００１８】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７へ分配される。
【００１９】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、油圧制御回路２０、及び、ＥＣＵ３００の各部について以下に説明する。
【００２０】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。
【００２１】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ３００によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２２】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。
【００２３】
トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、係合側油室２６内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室２６内の油圧−解放側油室２７内の油圧）によってフロントカバー２ａに摩擦係合される油圧式摩擦クラッチであって、前記差圧ΔＰを制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００２４】
ロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧ΔＰを負に設定することによりロックアップクラッチ２５は解放状態となる。
【００２５】
そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式オイルポンプ８が設けられている。
【００２６】
また、本実施形態では、図３に示すように、電動機８１によって駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプ８０が、機械式オイルポンプ８（エンジン１にて駆動）と並列に、設けられており、エンジン１が停止して機械式オイルポンプ８が油圧を発生しない場合には、電動オイルポンプ８０により油圧を発生させるようになっている。この電動オイルポンプ８０の吐出流量は、後述の如く、ベルト式無段変速機４の変速γが最大変速比γｍａｘであるときに（プライマリプーリ４１が最大変速比γｍａｘにロックされているとき）に、セカンダリプーリ４２の油圧を確保することが可能な程度の流量としている。
【００２７】
−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。
【００２８】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。
【００２９】
前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００３０】
一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２８に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００３１】
−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との間に巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。
【００３２】
プライマリプーリ４１の近傍にプライマリプーリ回転数センサ１０５が配置されている。このプライマリプーリ回転数センサ１０５の出力信号から、ベルト式無段変速機４の入力軸回転数Ｎｉｎを算出することができる。また、セカンダリプーリ４２の近傍にセカンダリプーリ回転数センサ１０６が配置されている。このセカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号から、ベルト式無段変速機４の出力軸回転数Ｎｏｕｔを算出することができる。さらに、セカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号に基づいて車速ｓｐｄを算出することができる。なお、プライマリプーリ回転数センサ１０５及びセカンダリプーリ回転数センサ１０６は共に電磁ピックアップ式回転数センサである。
【００３３】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。
【００３４】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００３５】
以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ３００及び油圧制御回路２０によって実行される。
【００３６】
＜プライマリプーリ周辺部の具体構成＞
次に、ベルト式無段変速機４におけるプライマリプーリ４１及びその周辺部の具体構成について図２を用いて説明する。なお、図２の上半分にはプライマリプーリ４１に対するベルト４３の巻き掛け半径を小さくした状態（最大変速比γｍａｘの状態）を示し、下半分にはプライマリプーリ４１に対するベルト４３の巻き掛け半径を大きくした状態（最小変速比γｍｉｎの状態）を示している。
【００３７】
プライマリプーリ４１は、上述したように、入力軸４０に一体形成された固定シーブ４１１と、この固定シーブ４１１に対して進退移動可能に配設された可動シーブ４１２とを備えている。入力軸４０は、２個のベアリング６１，６２を介して変速機ケース４００に回転自在に支持されている。
【００３８】
可動シーブ４１２は、入力軸４０の外周面に沿ってスライドする内筒部４１２ａと、この内筒部４１２ａの端部（固定シーブ４１１側の端部）から外周側に向けて連続形成された半径方向部４１２ｂと、この半径方向部４１２ｂの外周端に連続形成され、かつ、上記固定シーブ４１１の配設側とは反対方向に延ばされた略円筒形状の外筒部４１２ｃとを有する。
【００３９】
また、可動シーブ４１２の背面側には，油圧アクチュエータ４１３を構成するシリンダ部材５０が配設されている。このシリンダ部材５０は、その内周部分を構成する内側半径方向部５１と、この内側半径方向部５１に連続され、かつ、可動シーブ４１２の半径方向部４１２ｂの背面に対向するように外側に向けて延ばされた外側半径方向部５２と、この外側半径方向部５２の外周側に連続形成され、かつ、可動シーブ４１２の外筒部４１２ｃの外周側に位置する円筒部５３とを備えている。
【００４０】
そして、上記入力軸４０の先端部近傍位置には段部４０ａが形成されており、シリンダ部材５０の上記内側半径方向部５１は、上記段部４０ａと軸受６２のインナーレースを介して、入力軸４０の外周に締め付けられるロックナット６３により入力軸４０に固定されている。
【００４１】
上記可動シーブ４１２の外筒部４１２ｃの先端部近傍位置はシールリング４１２ｄを介して上記シリンダ部材５０の円筒部５３の内面に当接しており、このシールリング４１２ｄと円筒部５３の内面との間でシール面が形成されている。これにより、可動シーブ４１２とシリンダ部材５０とにより囲まれた空間によって、上記プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３を構成する制御油圧室５４が形成され、この制御油圧室５４の油圧を制御（供給油量を制御）することによって固定シーブ４１１に対する可動シーブ４１２の進退移動位置を変更するようになっている。
【００４２】
そして、この例のプライマリプーリ４１にあっては、最大変速比γｍａｘの状態のときに、可動シーブ４１２の内筒部４１２ａの先端４１２ｅ（固定シーブ４１１とは反対側の端部）が、シリンダ部材５０の内側半径方向部５１（ケース側の壁に相当；以下、「ロック壁５１」ともいう）に当たって、それ以上の移動（可動シーブ４１２が開く側（固定シーブ４１１に対して離反する側）への移動）が規制される（図２の上半分参照）。この状態で、セカンダリプーリ４２からの反力（挟圧力にて発生するベルト張力）が作用することにより、可動シーブ４１２が上記ロック壁５１に当たった状態が保持されるようになっている。つまり、ベルト式無段変速機４の変速比が最大変速比γｍａｘ状態のときに、プライマリプーリ４１（可動シーブ４１２）が機械的にロックされるようになっている。
【００４３】
−油圧制御回路−
次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路などについて図３を参照して説明する。
【００４４】
図３に示す油圧制御回路２０は、プライマリレギュレータバルブ２０１、セレクトバルブ２０２、ライン圧モジュレータバルブ２０３、ソレノイドモジュレータバルブ２０４、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６、変速コントロールバルブ２０７、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８などを備えている。
【００４５】
油圧制御回路２０は、エンジン１を駆動力源とする機械式オイルポンプ８、及び、電動機８１を駆動力源とする電動オイルポンプ８０を油圧源としている。機械式オイルポンプ８と電動オイルポンプ８０とは並列接続されている。
【００４６】
この例の油圧制御回路２０において、機械式オイルポンプ８（エンジン停止中は電動オイルポンプ８０）が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０１には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧がセレクトバルブ２０２を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。そして、プライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されたライン圧ＰＬは、ライン圧モジュレータバルブ２０３、変速コントロールバルブ２０７、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。
【００４７】
ライン圧モジュレータバルブ２０３は、プライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い一定の油圧（ライン圧ＬＰＭ２）に調圧する調圧弁である。ライン圧モジュレータバルブ２０３が出力するライン圧ＬＰＭ２は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６、及び、ソレノイドモジュレータバルブ２０４に供給される。
【００４８】
ソレノイドモジュレータバルブ２０４は、ライン圧モジュレータバルブ２０３により調圧されたライン圧ＬＰＭ２をそれよりも低い一定の油圧（モジュレータ油圧ＰＳＭ）に調圧する調圧弁である。ソレノイドモジュレータバルブ２０４が出力するモジュレータ油圧ＰＳＭは、変速コントロールバルブ２０７及びベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。
【００４９】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６は、ＥＣＵ３００から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧は、変速コントロールバルブ２０７に供給される。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧は、プライマリレギュレータバルブ２０１、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。
【００５０】
なお、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６を、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとしてもよい。
【００５１】
次に、変速コントロールバルブ２０７及びベルト挟圧力コントロールバルブ２０８について説明する。
【００５２】
−変速コントロールバルブ−
図３に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３（以下、プライマリ側油圧アクチュエータ４１３ともいう）には、変速コントロールバルブ２０７が接続されている。
【００５３】
変速コントロールバルブ２０７には、軸方向に移動可能なスプール２７１が設けられている。スプール２７１の一端側（図３の下端側）には、圧縮コイルばね２７２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート２７３が設けられている。この制御油圧ポート２７３には上述したリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が制御油圧ポート２７３に印加される。さらに、変速コントロールバルブ２０７には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２７４、及び、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される出力ポート２７５が設けられている。
【００５４】
変速コントロールバルブ２０７は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給する。つまり、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５によって制御された変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎ（以下、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎともいう）がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。
【００５５】
具体的には、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が増大すると、スプール２７１が図３の上側に移動する。これにより、変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎが増大し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が増大する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。
【００５６】
一方、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が低下すると、スプール２７１が図３の下側に移動する。これにより、変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎが低下し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が低下する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。
【００５７】
この場合、例えば、アクセル開度Ａｃｃ及び車速ｓｐｄをパラメータとして予め設定された変速マップから目標変速比を算出し、実際の変速比が目標変速比となるように、それら実際の変速比と目標変速比との偏差に応じてベルト式無段変速機４の変速制御を行う。具体的には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を調圧制御して、ベルト式無段変速機４の変速比γを連続的に制御する。
【００５８】
−ベルト挟圧力コントロールバルブ−
図３に示すように、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３（以下、セカンダリ側油圧アクチュエータ４２３ともいう）には、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８が接続されている。
【００５９】
ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８には、軸方向に移動可能なスプール２８１が設けられている。スプール２８１の一端側（図３の下端側）には、圧縮コイルばね２８２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート２８３が設けられている。この制御油圧ポート２８３には上述したリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が制御油圧ポート２８３に印加される。さらに、変速コントロールバルブ２０７には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２８４、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート２８５が形成されている。
【００６０】
そして、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給する。つまり、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６によって制御されたベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄ（以下、セカンダリシーブ油圧Ｐｄともいう）がセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される。これによって、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が制御される。
【００６１】
具体的には、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が増大すると、スプール２８１が図３の上側に移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄが増大し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大する。その結果、ベルト挟圧力が増大する。
【００６２】
一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が低下すると、スプール２８１が図３の下側に移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄが低下し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が低下する。その結果、ベルト挟圧力が低下する。
【００６３】
この場合、例えば、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γをパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップにしたがって、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧（セカンダリシーブ油圧Ｐｄ）を調圧制御してベルト挟圧力を制御する。
【００６４】
上記のように、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎとセカンダリシーブ油圧Ｐｄとをそれぞれ独立に油圧制御するベルト式無段変速機４の変速制御では、推力比τ（τ＝［セカンダリシーブ油圧Ｐｄ×セカンダリ側油圧シリンダの受圧面積］／［プライマリシーブ油圧Ｐｉｎ×プライマリ側油圧シリンダの受圧面積］）を保持できるようにプライマリシーブ油圧Ｐｉｎおよびセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御している。具体的には、変速比γに基づいて図４に示す推力比マップを参照して推力比τを算出し、その算出した推力比τでバランスするようにプライマリシーブ油圧Ｐｉｎおよびセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御している。
【００６５】
この例において、プライマリレギュレータバルブ２０１によって調圧されるライン圧ＰＬは、図５に示すように、ベルト式無段変速機４の変速比γがロー側（大きい側）の領域では、セカンダリシーブ油圧Ｐｄに対して所定マージンだけ高い値で、変速比γがハイ側（小さい側）の領域では、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎに対して所定マージンだけ高い値となるように制御される。このような制御により、セカンダリシーブ油圧Ｐｄ及びプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを得ることが可能な必要最小限の油圧を設定することができ、無駄な油圧出力によるエネルギロスを防止することができる。
【００６６】
上記のベルト式無段変速機４の変速制御およびライン圧ＰＬ制御を含む油圧制御は、油圧制御回路２０及びＥＣＵ３００によって行われる。
【００６７】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ３００は、図６に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）３０１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）３０２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）３０３及びバックアップＲＡＭ３０４などを備えている。
【００６８】
ＲＯＭ３０２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ３０１は、ＲＯＭ３０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ３０３はＣＰＵ３０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ３０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００６９】
これらＣＰＵ３０１、ＲＯＭ３０２、ＲＡＭ３０３、及び、バックアップＲＡＭ３０４はバス３０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース３０５及び出力インターフェース３０６に接続されている。
【００７０】
入力インターフェース３０５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ブレーキペダルの操作量（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ１０８、セカンダリシーブ油圧Ｐｄを検出する油圧センサ１０９、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２８の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、ブレーキペダルの操作量（ブレーキ踏力）、ベルト式無段変速機４のセカンダリシーブ油圧Ｐｄ、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ３００に供給される。また、入力インターフェース３０５にはイグニッションスイッチ１２０が接続されており、そのイグニッションスイッチ１２０からのＩＧ−ＯＮ信号またはＩＧ−ＯＦＦ信号がＥＣＵ３００に供給される。
【００７１】
出力インターフェース３０６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、油圧制御回路２０、及び、電動オイルポンプ８０の電動機８１などが接続されている。
【００７２】
ここで、ＥＣＵ３００に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速ｓｐｄに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。なお、車速ｓｐｄを検出する車速センサを設けておいてもよい。
【００７３】
また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。
【００７４】
マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。
【００７５】
レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、ベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。
【００７６】
そして、ＥＣＵ３００は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、上述したベルト式無段変速機４の変速比制御及びベルト挟圧力制御、並びに、ロックアップクラッチ２５の係合・解放制御などを実行する。
【００７７】
さらに、ＥＣＵ３００は、後述する［アイドルストップ制御］、及び、［車両停止時の制御］を実行する。なお、「車両停止時」には、車両停止の直前も含まれる。
【００７８】
ここで、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ３００などによって実行される。また、エンジン１の制御として、ＥＣＵ３００は、エンジン回転数センサ１０１の出力信号から算出される実際のエンジン回転数Ｎｅが、目標アイドル回転数となるように吸入空気量（スロットルバルブ１２の開度）等をフィードバック制御するアイドル回転数制御を実行する。
【００７９】
また、ベルト式無段変速機４の制御の１つとして、例えば、ＥＣＵ３００は、セカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号に基づいて車速を監視し、車両減速時において車速ｓｐｄが所定の第１判定閾値Ｔｈｓｐｄ１（例えば、１０ｋｍ／ｈ）に低下したとき（ｓｐｄ≦Ｔｈｓｐｄ１になったときに）、ベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘ側に向けて変化させる制御を実行する。
【００８０】
以上のＥＣＵ３００により実行されるプログラムによって、本発明の車両の制御装置が実現される。
【００８１】
［アイドルストップ制御］
ＥＣＵ３００は、アイドルストップ条件（エンジン自動停止条件）が成立した場合にエンジン１を自動的に停止し、アイドルストップ解除条件（エンジン自動始動条件）が成立した場合にエンジン１を自動的に始動する、いわゆるアイドルストップ制御（エコラン制御）を実行することが可能である。
【００８２】
上記アイドルストップ条件としては、例えば、イグニッションスイッチ１２０がオン（ＩＧ−ＯＮ）であること、アクセルオフ（アクセル開度センサ１０７の出力信号から認識）であること、ブレーキ踏力（ブレーキペダルセンサ１０８の出力信号から認識）が所定の判定閾値以上であること、車両停止状態（車速ｓｐｄが０）であることを含むように設定されている。さらに、本実施形態では、車両停止時にベルト式無段変速機４の変速比γが最大変速比（最Ｌｏｗ）γｍａｘであること、という条件も、アイドルストップ条件の１つに含めている。そして、このようなアイドルストップ条件が成立すると、ＥＣＵ３００は、燃料噴射装置１４に指令を出し、燃料噴射を停止（フューエルカット）させることでエンジン１を自動停止させる。なお、フューエルカットに加えて、点火カットを行うようにしてもよい。
【００８３】
一方、上記アイドルストップ解除条件としては、アイドルストップ条件が成立した後、例えば、ブレーキペダルの踏力が緩められて、そのブレーキ踏力（ブレーキペダルセンサ１０８の出力信号から認識）が所定の判定閾値よりも小さくなったことを条件とする。エンジン１が自動停止している状態（アイドルストップ状態）で上記アイドルストップ解除条件が成立すると、ＥＣＵ３００は、燃料噴射装置１４及びスタータモータ（図示せず）に指令を出し、燃料噴射を開始させるとともに、スタータモータを作動させてエンジン１のクランキングを行い、エンジン１を自動的に再始動させる。
【００８４】
［車両停止時の制御］
次に、ＥＣＵ３００が実行する車両停止時（停止直前も含む）の制御の一例について、図７のフローチャート及び図８のタイミングチャートを参照して説明する。この図７の制御ルーチンはＥＣＵ３００において繰り返して実行される。
【００８５】
図７の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１０１において、セカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号から算出される車速ｓｐｄに基づいて車両減速中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０２に進む。
【００８６】
ステップＳＴ１０２では、セカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号から算出される車速ｓｐｄが所定の第１判定閾値Ｔｈｓｐｄ１以下であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［車速ｓｐｄ≦Ｔｈｓｐｄ１］である場合）はステップＳＴ１０３に進む。
【００８７】
なお、ステップＳＴ１０２の判定処理に用いる第１判定閾値Ｔｈｓｐｄ１は、上記した減速時の変速制御（ベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘ側に向けて変化させる制御）を開始する車速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）である。
【００８８】
ステップＳＴ１０３では、最大変速比γｍａｘ判定（最Ｌｏｗ判定）を行う。具体的には、上記ステップＳＴ１０２が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点から、上記プライマリシーブ油圧Ｐｉｎとセカンダリシーブ油圧Ｐｄとに基づいて単位時間当たりプライマリプーリ４１の可動シーブ４１２の移動量を逐次算出し、その可動シーブ４１２の移動量に基づいてベルト式無段変速機４の変速比γを推定する。そして、その推定変速比が、車速ｓｐｄが所定の第２判定閾値Ｔｈｓｐｄ２に低下するまでに、最大変速比γｍａｘに到達したか否かを判定し、推定変速比が最大変速比γｍａｘに到達している場合（図８の実線で示す場合）は、「γｍａｘ判定ＯＮ」と判定する、一方、車速ｓｐｄが所定の第２判定閾値Ｔｈｓｐｄ２に低下するまでに、上記推定変速比が最大変速比γｍａｘに到達しない場合（図８の破線で示す場合）は、「γｍａｘ判定ＯＦＦ」と判定する。
【００８９】
なお、上記第２判定閾値Ｔｈｓｐｄ２については、セカンダリプーリ回転数センサ１０６によってセカンダリプーリ４２の回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔを正確に検出することのできる値（車速ｓｐｄ）の下限値に基づいて設定した値（例えば、３ｋｍ／ｈ）とする。
【００９０】
次に、ステップＳＴ１０４において、上記したアイドルストップ条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、（ｊ１）イグニッションスイッチ１２０がオン（ＩＧ−ＯＮ）であること、（ｊ２）アクセルオフ（アクセル開度センサ１０７の出力信号から認識）であること、（ｊ３）ブレーキ踏力（ブレーキペダルセンサ１０８の出力信号から認識）が所定の判定閾値以上であること、及び、（ｊ４）車両停止状態（車速ｓｐｄが０）であることの条件に加えて、前記ステップＳＴ１０３の判定結果が「γｍａｘ判定ＯＮ」であること、という条件が成立している場合は、アイドルストップ条件が成立していると判定してステップＳＴ１０５に進む。
【００９１】
一方、上記条件（ｊ１）〜（ｊ４）のうちのいずれか１つの条件が成立していない場合、及び、上記条件（ｊ１）〜（ｊ４）の全ての条件が成立している場合であっても、上記ステップＳＴ１０３の判定結果が「γｍａｘ判定ＯＦＦ」である場合は、アイドルストップ条件が不成立であると判定してステップＳＴ１１０に進む。
【００９２】
ステップＳＴ１０５ではアイドルストップ制御を許可してエンジン１の自動停止を実行する。このエンジン１の運転停止時においては、電動オイルポンプ８０を駆動して、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧を確保する。この後、上記したアイドルストップ解除条件（ブレーキ踏力が所定判定閾値以下）が成立した時点で、停止状態のエンジン１を再始動（自動始動）し、例えば機械式オイルポンプ８による油圧が立ち上がった状態となったときに電動オイルポンプ８０の駆動を停止する。
【００９３】
一方、上記したステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（アイドルストップ条件が不成立である場合）は、ステップＳＴ１１０においてアイドルストップ禁止フラグがＯＮとなり（図８の破線の状態）、アイドルストップ制御が禁止される。このアイドルストップ制御の禁止時には電動オイルポンプ８０は停止状態のままとする。
【００９４】
この後、ステップＳＴ１１１において、アイドルストップ禁止リセット条件が成立した否かを判定する。具体的には、例えば、現在のベルト式無段変速機４の変速比γが最大変速比γｍａｘになったか否かを判定（［γｍａｘ判定ＯＮ］になったか否かを判定）し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、アイドルストップ禁止フラグをＯＦＦにして（例えば、図８のタイミングｔａ）、アイドルストップ制御を許可する（ステップＳＴ１０５）。一方、ステップＳＴ１１１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、アイドルストップ制御の禁止を継続する。
【００９５】
＜効果＞
以上説明したように、この例の制御によれば、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１が最大変速比γｍａｘにロックされており（［γｍａｘ判定ＯＮ］であり）、セカンダリプーリ４２のみに油圧を供給するだけでエンジン１の再始動時にベルト滑りを抑制できる場合に限ってアイドルストップ制御を許可（実行）し、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の両方に油圧を供給する必要がある場合（［γｍａｘ判定ＯＦＦ］である場合）にはアイドルストップ制御を実行しないようにする（電動オイルポンプ８０を停止する）。このような制御により、電動オイルポンプ８０の吐出流量を、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の両方の油圧を確保できる流量とする必要がなくなる。これによって電動オイルポンプ８０の小型化が可能になる。
【００９６】
−他の実施形態−
以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両の無段変速機の制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の無段変速機の制御装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。
【００９７】
また、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
本発明は、エンジン及び無段変速機が搭載された車両の制御装置に利用可能であり、さらに詳しくは、最大変速比時にプライマリプーリを機械的にロックすることが可能な無段変速機が搭載された車両の制御装置に有効に利用することができる。
【符号の説明】
【００９９】
１  エンジン
４  ベルト式無段変速機構
８  機械式オイルポンプ
２０  油圧制御回路
４１  プライマリシーブ
４１２  可動シーブ
４１３  油圧アクチュエータ
４２  セカンダリプーリ
４２３  油圧アクチュエータ
４３  ベルト
８０  電動オイルポンプ
１０５  プライマリプーリ回転数センサ
１０６  セカンダリプーリ回転数センサ
１０７  アクセル開度センサ
１０８  ブレーキペダルセンサ
１２０  イグニッションスイッチ
ＥＣＵ  ３００
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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