(57)【要約】【課題】目的地点まで迂回する場合であってもユーザに違和感を与えることなく予定経路を案内する情報を提供すること。【解決手段】出発地点と目的地点とを結ぶ直線と、少なくとも１個の通過用道路区間のみによって通過可能な迂回要因地物との交点を取得し、前記通過用道路区間を通過して前記出発地点から前記目的地点まで到達する予定経路を取得し、前記予定経路を通行すると、前記交点の周辺に設定された仮想道路区間を通過する仮想経路を通行するよりも所定の比率以上通行距離が増加する場合に前記迂回要因地物を迂回の原因として案内する。【選択図】図４
2013205300.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出発地点と目的地点とを結ぶ直線と、少なくとも１個の通過用道路区間のみによって通過可能な迂回要因地物との交点を取得する交点取得手段と、
前記通過用道路区間を通過して前記出発地点から前記目的地点まで到達する予定経路を取得する予定経路取得手段と、
前記予定経路を通行すると、前記交点の周辺に設定された仮想道路区間を通過する仮想経路を通行するよりも所定の比率以上通行距離が増加する場合に前記迂回要因地物を迂回の原因として案内する案内手段と、
を備える運転支援システム。
【請求項２】
前記案内手段は、
前記予定経路において前記出発地点から前記目的地点に到達するために通行する通行距離と、
前記仮想経路において前記出発地点から前記目的地点に到達するために通行する通行距離と、
の比が前記所定の比率以上である場合に前記迂回要因地物を迂回の原因として案内する、
請求項１に記載の運転支援システム。
【請求項３】
前記案内手段は、
前記前記出発地点から前記交点よりも前記出発地点側に設定された第１地点に到達する経路と、前記第１地点から前記交点よりも前記目的地点側に設定された第２地点に到達する直線の前記仮想道路区間を通行する経路と、前記第２地点から前記目的地点に到達する経路との和を前記仮想経路とする、
請求項２に記載の運転支援システム。
【請求項４】
前記案内手段は、
前記予定経路において前記出発地点から前記通過用道路区間の周辺に到達するために通行する通行距離と、
前記仮想経路において前記出発地点から前記交点よりも前記出発地点側に設定された第１地点に到達するために通行する通行距離と、
の比が前記所定の比率以上である場合に前記迂回要因地物を迂回の原因として案内する、
請求項１に記載の運転支援システム。
【請求項５】
前記案内手段は、
前記前記出発地点から前記第１地点に到達する経路を前記仮想経路とする、
請求項４に記載の運転支援システム。
【請求項６】
前記交点取得手段は、前記直線と複数個の前記迂回要因地物とが交差する場合、複数個の前記迂回要因地物のそれぞれについて前記交点を取得し、
前記案内手段は、複数個の前記迂回要因地物から選択された１個の前記迂回要因地物について設定された前記仮想道路区間を通過し、他の前記迂回要因地物については前記通過用道路区間を通過する経路を前記仮想経路とし、
前記予定経路を通行すると、前記仮想経路を通行するよりも所定の比率以上通行距離が増加する前記迂回要因地物のうち、通行距離の増加率が最も大きい前記迂回要因地物を迂回の原因として案内する、
請求項１〜請求項５に記載の運転支援システム。
【請求項７】
前記交点取得手段は、前記直線と複数個の前記迂回要因地物とが交差する場合、複数個の前記迂回要因地物のそれぞれについて前記交点を取得し、
前記案内手段は、複数個の前記迂回要因地物から選択された２個以上の前記迂回要因地物について設定された前記仮想道路区間を通過し、他の前記迂回要因地物については前記通過用道路区間を通過する経路を前記仮想経路とし、
前記予定経路を通行すると、前記仮想経路を通行するよりも所定の比率以上通行距離が増加する前記迂回要因地物の組み合わせのうち、通行距離の増加率が最も大きい前記迂回要因地物の組み合わせを迂回の原因として案内する、
請求項１〜請求項６に記載の運転支援システム。
【請求項８】
出発地点と目的地点とを結ぶ直線と、少なくとも１個の通過用道路区間のみによって通過可能な迂回要因地物との交点を取得する交点取得工程と、
前記通過用道路区間を通過して前記出発地点から前記目的地点まで到達する予定経路を取得する予定経路取得工程と、
前記予定経路を通行すると、前記交点の周辺に設定された仮想道路区間を通過する仮想経路を通行するよりも所定の比率以上通行距離が増加する場合に前記迂回要因地物を迂回の原因として案内する案内工程と、
を含む運転支援方法。
【請求項９】
出発地点と目的地点とを結ぶ直線と、少なくとも１個の通過用道路区間のみによって通過可能な迂回要因地物との交点を取得する交点取得機能と、
前記通過用道路区間を通過して前記出発地点から前記目的地点まで到達する予定経路を取得する予定経路取得機能と、
前記予定経路を通行すると、前記交点の周辺に設定された仮想道路区間を通過する仮想経路を通行するよりも所定の比率以上通行距離が増加する場合に前記迂回要因地物を迂回の原因として案内する案内機能と、
をコンピュータに実現させる運転支援プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、予定経路を案内する運転支援システム、方法およびプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、予定経路を案内するナビゲーションシステムが知られており、経路案内に付随する機能として各種の支援を行う技術が知られている。例えば、特許文献１においては、施設までの実走行距離が直線距離に比べて大幅に長い場合にその旨をユーザに報知し、施設を目的地点とすべきか否かを判断するための情報を提供する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−９８３３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の技術においては、案内された予定経路が長い理由をユーザに通知することができないため、予定経路を提示した場合にユーザが感じる違和感を抑制することができなかった。すなわち、表示部の地図で予定経路を強調表示するなどしてユーザに対して提示すると、ユーザは地図上で現在地点以後の予定経路を視認することができる。予定経路は現在地点から目的地点に到達するための経路であるため、多くの予定経路は現在地点から目的地点に向かう経路になる。しかし、予定経路が通行止めや川、線路等の迂回要因によって迂回をする経路である場合など、現在地点の周辺において目的地点から遠ざかる経路を通った後に目的地点に向かう場合もある。
【０００５】
そして、現在地点と目的地点との双方が地図上に表示されていない場合、現在地点の周辺において目的地点から遠ざかる経路が地図上に表示され、目的地点に向かう経路が地図上に表示されていない状況も発生し得る。このような状況下において、ユーザが当該目的地点のおおよその位置を知っている場合、特許文献１のように単に予定経路の距離が直線距離に比べて大幅に長いことが報知されたとしても、予定経路が誤りなのではないかという違和感を覚えることは多い。このようにユーザが違和感を覚えた場合、ユーザは予定経路が誤った経路であると推定してしまうことも多く、このような推定が行われた場合、予定経路の距離が直線距離よりも大幅に長いという情報は、推定を修正するために有用な情報として機能しない。そして、このような推定が行われた場合、ユーザが予定経路と異なる経路を選択することもあり、この結果、本来最短のコストで到達可能であった予定経路と異なる経路で目的地点に向かわざるを得ない状況に陥ることがある。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、目的地点まで迂回する場合であってもユーザに違和感を与えることなく予定経路を案内することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本発明においては、出発地点と目的地点とを結ぶ直線と、少なくとも１個の通過用道路区間のみによって通過可能な迂回要因地物との交点を取得し、通過用道路区間を通過して出発地点から目的地点まで到達する予定経路を取得する。そして、予定経路を通行すると、交点の周辺に設定された仮想道路区間を通過する仮想経路を通行するよりも所定の比率以上通行距離が増加する場合に迂回要因地物を迂回の原因として案内する。
【０００７】
すなわち、迂回要因地物を迂回して経路を通行すると、迂回しない場合よりも通行距離が長くなることが推定されるため、通行距離の増加度合いが所定の比率以上である場合に、迂回要因地物を迂回することによる通行距離の増加が発生すると見なす。また、迂回要因地物は通過用道路区間のみによって通過可能であるため、当該通過用道路区間を含む予定経路と、当該通過用道路区間のみによって通過される迂回要因地物を仮想道路区間によって通過することを想定した仮想経路とにおいて通行距離を比較することにより、当該通過用道路区間によって通過される迂回要因地物が迂回の原因になったか否かを特定することができる。そこで、特定された迂回要因地物を迂回の原因として案内すれば、目的地点まで迂回する場合であってもユーザに違和感を与えることなく予定経路を案内することができる。
【０００８】
ここで、交点取得手段は、出発地点と目的地点とを結ぶ直線と、少なくとも１個の通過用道路区間のみによって通過可能な迂回要因地物との交点を取得することができればよい。すなわち、出発地点と目的地点とを結ぶ直線は、出発地点から最短距離で目的地点に到達するための仮想的な経路に類似すると見なすことができる。従って、出発地点と目的地点とを結ぶ直線と迂回要因地物とが交差する交点を取得することができれば、迂回要因地物によって出発地点から最短距離で目的地点に到達する経路を選択できない状況（迂回が発生する状況）が発生していると推定することができる。そこで、交点を取得することができた場合には、当該交点が得られた迂回要因地物が、出発地点から目的地点に到達する予定経路において迂回される可能性がある迂回要因地物であるとし、当該迂回要因地物が迂回の原因となっているか否かを判定する。また、当該交点を、当該迂回要因地物に基づいて仮想経路を設定する際の基準とする。
【０００９】
迂回要因地物は、少なくとも１個の通過用道路区間のみによって通過可能な地物である。すなわち、通過用道路区間を通過しなければ当該迂回要因地物の一方側から他方側に移動することができないために、当該通過用道路区間を通過するための迂回が発生し得るような地物を迂回要因地物とすることができればよい。むろん、通過用道路区間は１カ所以上に設定されていればよい。例えば、川を渡るための橋は通過用道路区間であり、運転支援システムを使用するユーザは、通常、当該通過用道路区間のみによって川を渡ることが可能であるため、当該橋は通過用道路区間となる。そして、当該橋は複数カ所に設置されていてよい。
【００１０】
なお、迂回要因地物は通過用道路区間のみによって通過可能であるが、ここで想定している通過は、ユーザにおける通常の移動と同等の移動によってなされることが想定されている。すなわち、特殊な移動によって迂回要因地物を通過可能であっても、特殊な移動をしなければ迂回要因地物を通過するために通過用道路区間を利用せざるを得ないのであれば、通過用道路区間のみによって迂回要因地物を通過可能な状態となる。例えば、歩行者が川を泳いで渡るような移動や、車両が川に入って当該川を渡るような移動は除外され、通常の通路や道路と同等の橋のみによって通過可能であれば当該川は迂回要因地物である。
【００１１】
予定経路取得手段は、通過用道路区間を通過して出発地点から目的地点まで到達する予定経路を取得することができればよい。すなわち、出発地点から目的地点まで到達する経路であって、通過用道路区間を経由する予定経路を迂回の原因を案内する対象の経路として特定することができればよい。従って、例えば、出発地点から目的地点まで到達するための経路を探索し、当該経路に、出発地点と目的地点とを結ぶ直線との交点が取得された迂回要因地物の通過用道路区間が含まれる場合に、当該経路を予定経路として取得する構成等を採用可能である。なお、出発地点は、ユーザによって選択されてもよいし、ユーザの現在地点（ユーザが搭乗している車両の現在地点等も含む）であってもよい。むろん、探索は外部機器で行われてもよく、この場合、予定経路が通信等によって運転支援システムに提供される。
【００１２】
案内手段は、予定経路を通行すると、交点の周辺に設定された仮想道路区間を通過する仮想経路を通行するよりも所定の比率以上通行距離が増加する場合に迂回要因地物を迂回の原因として案内することができればよい。すなわち、予定経路と仮想経路とを比較することによって予定経路が迂回して目的地点に到達する経路であると見なすことができると判定された場合、予定経路上の通過用道路区間と仮想経路上の仮想道路区間とによって通過される迂回要因地物を迂回の原因として特定し、案内することができればよい。むろん、案内は各種の態様によって実施可能であり、音声出力や画像出力等を利用して実施可能である。
【００１３】
ここで、仮想道路区間は、実際には迂回要因地物を通行できない位置に仮想的に設定される道路区間であり、交点の周辺に設定されていればよい。すなわち、交点あるいは交点の周辺を仮想的に通過可能であると見なすことができるように仮想道路区間が設定されればよい。交点の周辺に仮想道路区間を設定する場合、交点の周辺に存在する他の地点（例えば、地図情報に含まれるノード）を端点とした仮想道路区間を設定することが好ましい。例えば、交点から最も近いノードや交点の周辺の所定距離以内に存在するノードを端点とした道路区間を仮想的に設定して仮想道路区間とすればよい。
【００１４】
通行距離は、予定経路を通行する場合と、仮想経路を通行する場合とについて比較することができればよく、予定経路および仮想経路の全区間についての通行距離を比較する構成であってもよいし、予定経路および仮想経路において出発地点から所定の基準地点まで到達するために通行すべき通行距離を比較する構成であってもよい。
【００１５】
前者（予定経路および仮想経路の全区間についての通行距離を比較する構成）においては、予定経路において出発地点から目的地点に到達するために通行する通行距離と、仮想経路において出発地点から目的地点に到達するために通行する通行距離と、の比が所定の比率以上である場合に迂回要因地物を迂回の原因として案内する構成となる。この構成によれば、容易に特定可能な通行距離を利用して迂回の原因を案内すべきか否かを判定することができる。この場合、仮想経路は、出発地点を出発後、仮想道路区間を通過して目的地点に到達する経路となる。従って、例えば、出発地点から交点よりも出発地点側に設定された第１地点に到達する経路と、第１地点から交点よりも目的地点側に設定された第２地点に到達する直線の仮想道路区間を通行する経路と、第２地点から目的地点に到達する経路との和を仮想経路とする構成等を採用可能である。
【００１６】
一方、後者（予定路および仮想経路において出発地点から所定の基準地点まで到達するために通行すべき通行距離を比較する構成）においては、迂回要因地物の通過用道路区間を通過するために仮想経路よりも増加した距離が比較対象の通行距離に含まれているように基準地点が設定されることが必要であり、予定経路と仮想経路との双方において迂回要因地物を越えた地点、迂回要因地物上に設定された地点、迂回要因地物へ到達する直前の地点等を所定の基準地点とすることができる。所定の比率は、迂回が生じたと見なすことができる程度の通行距離の増加率であり、ユーザが違和感を覚えるようになる通行距離の増加率を統計等によって特定することによって定義することが可能である。
【００１７】
例えば、予定経路において出発地点から通過用道路区間の周辺に到達するために通行する通行距離と、仮想経路において出発地点から交点よりも出発地点側に設定された第１地点に到達するために通行する通行距離と、の比が所定の比率以上である場合に迂回要因地物を迂回の原因として案内する構成を採用可能である。この構成によれば、迂回要因地物を通過した後の要因を除外して通行距離が比較されるため、通行距離の増加率を直接的に評価することができる。なお、この構成においては、出発地点から第１地点に到達する経路を仮想経路とすればよい。
【００１８】
さらに、出発地点と目的地点とを結ぶ直線に交差する迂回要因地物が複数個存在する場合、各迂回要因地物について迂回の原因となっているか否かを判定する構成としてもよい。すなわち、出発地点と目的地点とを結ぶ直線と複数個の迂回要因地物とが交差する場合、複数個の迂回要因地物のそれぞれについて交点を取得する構成とする。さらに、複数個の迂回要因地物から選択された１個の迂回要因地物について設定された仮想道路区間を通過し、他の迂回要因地物については通過用道路区間を通過する経路を仮想経路とする。そして、予定経路を通行すると、仮想経路を通行するよりも所定の比率以上通行距離が増加する迂回要因地物のうち、通行距離の増加率が最も大きい迂回要因地物を迂回の原因として案内する構成とする。
【００１９】
この構成によれば、複数個の迂回要因地物のそれぞれについての仮想経路と予定経路とに基づいて各迂回要因地物が迂回の原因となっているか否かを判定することができる。そして、迂回の原因となっている迂回要因地物のうち、通行距離の増加率が最も大きい迂回要因地物を迂回の原因として案内するため、ユーザに対して最も大きい迂回の原因を明確に提示することができる。むろん、迂回の原因を案内するための構成としては、迂回の原因となっている迂回要因地物のうち、通行距離の増加率が最も大きい迂回要因地物を迂回の原因として案内する構成に限定されない。例えば、通行距離の増加率が所定の比率以上である迂回要因地物を迂回の原因として案内する構成や、通行距離の増加率が大きい上位Ｍ個（Ｍは２以上の整数）の迂回要因地物を迂回の原因として案内する構成等を採用可能である。
【００２０】
さらに、出発地点と目的地点とを結ぶ直線に交差する迂回要因地物が複数個存在する場合に、迂回要因地物が組み合わされることによって迂回の原因となるか否かを判定する構成としてもよい。すなわち、出発地点と目的地点とを結ぶ直線と複数個の迂回要因地物とが交差する場合、複数個の迂回要因地物のそれぞれについて交点を取得する構成とする。さらに、複数個の迂回要因地物から選択された２個以上の迂回要因地物について設定された仮想道路区間を通過し、他の迂回要因地物については通過用道路区間を通過する経路を仮想経路とする。そして、予定経路を通行すると、仮想経路を通行するよりも所定の比率以上通行距離が増加する迂回要因地物の組み合わせのうち、通行距離の増加率が最も大きい迂回要因地物の組み合わせを迂回の原因として案内する構成とする。
【００２１】
この構成によれば、複数個の迂回要因地物が組み合わせについて、各組み合わせが迂回の原因となっているか否かを判定することができる。そして、迂回の原因となっている組み合わせのうち、通行距離の増加率が最も大きい迂回要因地物の組み合わせを迂回の原因として案内するため、ユーザに対して最も大きい迂回の原因となっている迂回要因地物の組み合わせを明確に提示することができる。むろん、迂回要因地物の組み合わせを迂回の原因として案内するための構成としては、迂回の原因となっている迂回要因地物の組み合わせのうち、通行距離の増加率が最も大きい迂回要因地物の組み合わせを迂回の原因として案内する構成に限定されない。例えば、通行距離の増加率が所定の比率以上である迂回要因地物の組み合わせを迂回の原因として案内する構成や、通行距離の増加率が大きい上位Ｍ組（Ｍは２以上の整数）の迂回要因地物の組み合わせを迂回の原因として案内する構成等を採用可能である。
【００２２】
さらに、本発明のように、予定経路を通行すると、仮想経路を通行するよりも所定の比率以上通行距離が増加する場合に迂回要因地物を迂回の原因として案内するか否かを決定する手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のようなシステムを備えたナビゲーションシステムや方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、システムを制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】運転支援システムを含むナビゲーション装置のブロック図である。
【図２】運転支援処理を示すフローチャートである。
【図３】迂回原因判定処理を示すフローチャートである。
【図４】車両の現在地点および目的地点の周辺の道路を例示する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）ナビゲーション装置の構成：
（２）運転支援処理：
（２−１）迂回原因判定処理：
（３）他の実施形態：
【００２５】
（１）ナビゲーション装置の構成：
図１は、本発明にかかる運転支援システムを含むナビゲーション装置１０の構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２０、記録媒体３０を備えており、記録媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。本実施形態においては、このプログラムとして運転支援プログラム２１を実行可能である。運転支援プログラム２１は、経路を案内する機能とともに、目的地点まで迂回する予定経路を案内する場合に迂回の原因となる迂回要因地物を案内する機能を備えており、当該運転支援プログラム２１は、図示しないナビゲーションプログラムとともに実行される。
【００２６】
記録媒体３０には、予め地図情報３０ａが記録されている。地図情報３０ａは、経路の探索や車両の位置の特定に利用される情報であり、車両が走行する道路上に設定されたノードの位置を示すノードデータ，ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点の位置を示す形状補間点データ，ノード同士の連結を示すリンクデータ，道路やその周辺に存在する地物の位置等を示すデータ等を含んでいる。これらの地物は目的地点となり得る。また、リンクデータには各リンクが示す道路区間のリンクコストが対応付けられている。なお、地図情報３０ａにおいてノード等の位置は緯度および経度を座標値として位置を指定する２次元直交座標系で表現される。
【００２７】
さらに、地図情報３０ａに含まれる地物に関するデータには、迂回要因地物であることを示すデータが含まれている。本実施形態において、迂回要因地物は川や線路など、広い範囲にわたって車両の通行を妨げる地物であって、当該地物を通過するためには通過用道路区間を使用することが必要になるような地物である。すなわち、通過用道路区間を通過しなければ当該迂回要因地物の一方側から他方側に移動することができないため、当該通過用道路区間を通過するための迂回が発生し得るような地物が予め迂回要因地物とされる。むろん、通過用道路区間は１カ所以上に設定されていればよい。例えば、川を渡るための橋は通過用道路区間であり、運転支援システムを使用するユーザは、通常、当該通過用道路区間のみによって川を渡ることが可能であるため、当該橋は通過用道路区間となる。また、線路を渡るための踏切は通過用道路区間であり、運転支援システムを使用するユーザは、通常、当該通過用道路区間のみによって線路を渡ることが可能であるため、当該踏切は通過用道路区間となる。そして、当該橋および当該踏切は複数カ所に設置されていてよい。
【００２８】
なお、迂回要因地物は通過用道路区間のみによって通過可能であるが、ここで想定している通過は、ユーザにおける通常の移動と同等の移動によってなされることが想定されている。すなわち、特殊な移動によって迂回要因地物を通過可能であっても、特殊な移動をしない場合に通過用道路区間を利用しなければ当該迂回要因地物を通過できないのであれば、通過用道路区間のみによって迂回要因地物を通過可能な状態となる。例えば、車両が川に入って当該川を渡るような移動は除外され、通常の通路や道路と同等の橋のみによって通過可能であれば当該川は迂回要因地物である。
【００２９】
なお、地図情報３０ａに含まれる迂回要因地物を示すデータには当該地物が迂回要因地物であることを示す情報が対応付けられるとともに、迂回要因地物の位置を特定するための情報が含まれている。迂回要因地物の位置を特定するための情報としては、例えば、迂回要因地物が延びる方向に垂直な方向における中央位置（幅方向の中央位置）を特定するための座標情報と、中央位置から迂回要因地物が延びる方向に垂直な方向への長さ（幅）を示す幅情報とによって構成可能である。
【００３０】
本実施形態におけるナビゲーション装置１０が搭載された車両は、ＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３とユーザＩ／Ｆ部４４とを備えている。ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両の現在地点を算出するための情報を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の現在地点を取得する。車速センサ４２は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車両の速度を取得する。ジャイロセンサ４３は、車両に作用する角速度に対応した信号を出力する。制御部２０は図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車両の走行方向を取得する。車速センサ４２およびジャイロセンサ４３等は、ＧＰＳ受信部４１の出力信号から特定される車両の現在地点を補正するなどのために利用される。また、車両の現在地点は、当該車両の走行軌跡に基づいて適宜補正される。
【００３１】
ユーザＩ／Ｆ部４４は、運転者の指示を入力し、また、運転者に各種の情報を提供するためのインタフェース部であり、図示しないタッチパネルディスプレイ等の表示部やスイッチ、スピーカー等を備えている。本実施形態においては、当該ユーザＩ／Ｆ部４４が備える表示部に地図を表示し、地図上に表示された予定経路に相当する道路を強調表示することが可能である。
【００３２】
本実施形態においては、目的地点まで迂回する予定経路において迂回の原因となる迂回要因地物を案内する構成となっている。当該案内を実現するため、運転支援プログラム２１は、交点取得部２１ａと予定経路取得部２１ｂと案内部２１ｃとを備えている。
【００３３】
当該運転支援プログラム２１は、ナビゲーション装置１０においてナビゲーションプログラムが実行されている状態において実行され、当該ナビゲーションプログラムが実行されると、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号および地図情報３０ａに基づいて車両の現在地点を取得し、地図情報３０ａを参照し当該現在地点の周辺の地図を所定の縮尺で描画するための画像データを生成し、ユーザＩ／Ｆ部４４に対して出力する。この結果、ユーザＩ／Ｆ部４４においては、車両の現在地点の周辺の地図を表示部に表示する。
【００３４】
交点取得部２１ａは、出発地点と目的地点とを結ぶ直線と、少なくとも１個の通過用道路区間のみによって通過可能な迂回要因地物との交点を取得する機能を制御部２０に実行させるモジュールである。すなわち、本実施形態においては、出発地点と目的地点とを結ぶ直線は、出発地点から最短距離で目的地点に到達するための仮想的な経路に類似すると見なす。そして、出発地点と目的地点とを結ぶ直線と迂回要因地物とが交差する交点を取得することができれば、迂回要因地物によって出発地点から最短距離で目的地点に到達する経路を選択できない状況（迂回が発生する状況）になっている可能性があると見なすことができる。そこで、制御部２０は、出発地点と目的地点とを結ぶ直線と、少なくとも１個の通過用道路区間のみによって通過可能な迂回要因地物との交点を取得する。そして、交点を取得することができた場合、当該迂回要因地物が迂回の原因となっているか否かを判定する対象となる。また、交点は、当該迂回要因地物に基づいて仮想経路を設定する際の基準とされる。
【００３５】
具体的には、制御部２０は、後述する予定経路取得部２１ｂの処理によって設定された予定経路の出発地点および目的地点の位置を取得し、交点取得部２１ａの処理により、地図情報３０ａを参照して出発地点および目的地点の位置を結ぶ直線を特定する。さらに、制御部２０は、交点取得部２１ａの処理により、地図情報３０ａの迂回要因地物を示すデータを参照して出発地点および目的地点の位置間に存在する迂回要因地物の中央位置を特定する。ここで、制御部２０は、迂回要因地物が延びる方向に渡って連続する中央位置を特定する。すなわち、当該中央位置同士を結ぶ線が特定される。そして、制御部２０は、当該線状に並ぶ中央位置と出発地点および目的地点の位置を結ぶ直線との交点を取得する。なお、出発地点と目的地点との間に複数個の迂回要因地物が存在する場合、各迂回要因地物について交点が取得される。
【００３６】
予定経路取得部２１ｂは、通過用道路区間を通過して出発地点から目的地点まで到達する予定経路を取得する機能を制御部２０に実行させるモジュールである。すなわち、制御部２０は、出発地点から目的地点まで到達する経路であって、通過用道路区間を経由する予定経路を、迂回を行う場合に迂回の原因を案内する対象の経路として特定する。具体的には、制御部２０は、車両の現在地点を出発地点とし、ユーザＩ／Ｆ部４４の入力部によって入力された目的地点を取得し、出発地点から目的地点に到達するための経路を探索する。当該経路はダイクストラ法等の公知のアルゴリズムを利用して探索可能である。そして、探索された経路に、出発地点と目的地点とを結ぶ直線との交点が取得された迂回要因地物の通過用道路区間が含まれる場合に、当該経路を予定経路として取得する。なお、ここで、出発地点は、ユーザによって選択されてもよい。
【００３７】
案内部２１ｃは、予定経路を通行すると、交点の周辺に設定された仮想道路区間を通過する仮想経路を通行するよりも所定の比率以上通行距離が増加する場合に迂回要因地物を迂回の原因として案内する機能を制御部２０に実行させるモジュールである。すなわち、制御部２０は、予定経路と仮想経路とを比較することによって予定経路が迂回して目的地点に到達する経路であると見なすことができるか否かを判定する。ここで、通行距離は、予定経路を通行する場合と、仮想経路を通行する場合と比較するための距離であり、本実施形態においては、予定経路および仮想経路の全区間についての通行距離を比較する。具体的には、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、予定経路を構成する道路区間を特定する。そして、制御部２０は、予定経路を構成する各道路区間の端点を示すノードの位置に基づいて各道路区間の距離を特定し、各道路区間の距離の累計を算出することによって、予定経路において出発地点から目的地点に到達するために通行する通行距離を取得する。
【００３８】
一方、制御部２０は、迂回要因地物が仮想道路区間によって通過可能であると仮定し、出発地点から当該仮想道路区間に到達し、さらに、当該仮想道路区間から目的地点に到達するための経路を探索して仮想経路とする。具体的には、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、出発地点と目的地点とを結ぶ直線と迂回要因地物との交点よりも出発地点側において、当該交点から最も近いノードを第１地点として取得する。また、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、当該交点よりも目的地点側において、当該交点から最も近いノードを第２地点として取得する。そして、制御部２０は、当該第１地点と第２地点とを端点とする仮想的な道路区間を通行可能であると仮定することで仮想道路区間を設定する。
【００３９】
さらに、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、出発地点から第１地点に到達する第１経路および第２地点から目的地点に到達する第２経路を探索する。さらに、制御部２０は、各経路の和、すなわち、第１経路と第１地点から第２地点に到達する直線の仮想道路区間を通行する経路と第２経路を通行する経路とによって構成される経路を仮想経路として取得する。そして、制御部２０は、仮想経路を構成する各道路区間の端点を示すノードの位置に基づいて各道路区間の距離を特定し、各道路区間の距離の累計を算出することによって、仮想経路において出発地点から目的地点に到達するために通行する通行距離を取得する。
【００４０】
予定経路の通行距離と仮想経路の通行距離とが取得されると、制御部２０は、予定経路の通行距離と仮想経路の通行距離との比が所定の比率（閾値）以上であるか否かを判定する。当該比が所定の比率以上であると判定された場合、制御部２０は、予定経路上の通過用道路区間と仮想経路上の仮想道路区間とによって通過される迂回要因地物を、迂回の原因として特定する。すなわち、迂回要因地物を迂回して経路を通行すると、迂回しない場合よりも通行距離が長くなることが推定されるため、本実施形態においては、通行距離の増加度合いが所定の比率以上である場合に、迂回要因地物を迂回することによる通行距離の増加が発生すると見なしている。
【００４１】
また、迂回要因地物は通過用道路区間のみによって通過可能であるため、当該通過用道路区間を含む予定経路と、当該通過用道路区間のみによって通過される迂回要因地物を仮想道路区間によって通過することを想定した仮想経路とにおいて通行距離を比較することにより、当該通過用道路区間によって通過される迂回要因地物が迂回の原因になったか否かを特定することができる。また、以上の構成によれば、容易に特定可能な通行距離を利用して迂回の原因を案内すべきか否かを判定することができる。なお、所定の比率（閾値）は、迂回が生じたと見なすことができる程度の通行距離の増加率であり、ユーザが違和感を覚えるようになる通行距離の増加率を統計等によって特定することによって定義することが可能である。
【００４２】
以上のようにして、迂回する原因が特定されると、制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４４に対して予定経路を示す画像データとともに迂回要因地物が迂回する原因であることを案内するための音声データを出力する。この結果、ユーザＩ／Ｆ部４４の表示部に予定経路が表示されるとともに、ユーザＩ／Ｆ部４４のスピーカーから迂回要因地物が迂回する原因であることを案内するための音声が出力される。この結果、目的地点まで迂回する場合であってもユーザに違和感を与えることなく予定経路を案内することができる。
【００４３】
（２）運転支援処理：
次に、運転支援プログラム２１による運転支援処理を説明する。本実施形態においてナビゲーションプログラムの処理によってユーザによる経路探索開始指示を受け付けた場合、制御部２０は、運転支援プログラム２１を実行する。図２は運転支援プログラム２１が実行する運転支援処理を示すフローチャートである。運転支援プログラム２１の処理が開始されると、制御部２０は、予定経路取得部２１ｂの処理により、出発地点と目的地点との間の経路を取得する（ステップＳ１００）。すなわち、制御部２０は、車両の現在地点を出発地点とし、ユーザＩ／Ｆ部４４の入力部によって入力された目的地点を取得し、地図情報３０ａを参照して出発地点から目的地点に到達するための経路を探索する。
【００４４】
図４は、出発地点Ｓと目的地点Ｇとの間の周辺の道路を示す図であり、出発地点Ｓと目的地点Ｇとの間に迂回要因地物として川Ｒiと線路Ｒaとが存在する例を示している。同図４に示す例においては、出発地点Ｓと目的地点Ｇとの間において太い直線によって探索された経路の例を示している。なお、図４においては、川Ｒiおよび線路Ｒaを通過可能な通過用道路区間である橋Ｂrおよび踏切Ｃrを実線で示し、仮想道路区間としての橋Ｂiおよび踏切Ｃiをハッチングによって示している。
【００４５】
次に、制御部２０は、交点取得部２１ａの処理により、地図情報３０ａを参照して出発地点と目的地点とを結ぶ直線を取得する（ステップＳ１０５）。図４に示す例においては、細い破線によって出発地点Ｓと目的地点Ｇとを結ぶ直線を示している。次に、制御部２０は、交点取得部２１ａの処理により、地図情報３０ａを参照して出発地点と目的地点とを結ぶ直線と迂回要因地物との交点の取得処理を行う（ステップＳ１１０）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ１０５にて取得した直線と、迂回要因地物として地図情報３０ａに登録されている地物における中央位置同士を結ぶ線との交点を探索し探索された場合に交点として取得する。図４に示す例においては、迂回要因地物としての川Ｒi上に交点Ｐi、迂回要因地物としての線路Ｒa上に交点Ｐaを示している。
【００４６】
次に、制御部２０は、交点取得部２１ａの処理により、交点が取得されたか否かを判定する（ステップＳ１１５）。交点が取得されない場合、予定経路において迂回はないと見なし、制御部２０は、予定経路を案内する（ステップＳ１４０）。すなわち、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、地図上に表示される予定経路上の道路区間を特定し、各道路区間を強調するための画像データを生成してユーザＩ／Ｆ部４４に対して出力する。この結果、ユーザＩ／Ｆ部４４の表示部においては、地図上で予定経路を強調する案内を行う。
【００４７】
一方、ステップＳ１１５において、交点が取得された場合、制御部２０は、予定経路取得部２１ｂの処理により、予定経路を取得する（ステップＳ１２０）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ１００にて探索された経路を予定経路として取得する。図４に示す例においては、実線で示す経路Ｌ7，Ｌ8，Ｌ9，Ｌ4，Ｌ5，Ｌ6が予定経路である。次に、制御部２０は、案内部２１ｃの処理により、迂回原因判定処理を行う（ステップＳ１２５）。本実施形態において、迂回原因判定処理は、迂回要因地物のうち迂回の原因となった地物を特定し、最も大きな迂回の原因を案内対象として特定する処理である。
【００４８】
迂回原因判定処理が行われると、制御部２０は、案内部２１ｃの処理により、案内対象の迂回要因地物が存在したか否かを判定し（ステップＳ１３０）、案内対象の迂回要因地物が存在したと判定されない場合、ステップＳ１４０にて予定経路を案内する。一方、ステップＳ１３０にて、案内対象の迂回要因地物が存在したと判定された場合、制御部２０は、案内部２１ｃの処理により、迂回する原因とともに予定経路を案内する（ステップＳ１３５）。すなわち、制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４４に対して予定経路を示す画像データを生成し、迂回要因地物が迂回する原因であることを案内するための音声データを生成して、ユーザＩ／Ｆ部４４に対して出力する。この結果、ユーザＩ／Ｆ部４４の表示部に予定経路が表示されるとともに、ユーザＩ／Ｆ部４４のスピーカーから迂回要因地物が迂回する原因であることを案内するための音声が出力される。
【００４９】
（２−１）迂回原因判定処理：
次に、ステップＳ１２５における迂回原因判定処理を詳細に説明する。図３は、迂回原因判定処理を示すフローチャートである。迂回原因判定処理において、制御部２０は、処理対象となる候補地物（または候補地物群）を特定する（ステップＳ２００）。本実施形態においては、ステップＳ２００〜Ｓ２３５の処理を必要に応じて繰り返すループ処理を採用しており、ループ処理毎に異なる候補地物（または候補地物群）を処理対象とし、処理対象の候補地物（または候補地物群）が迂回する原因となっているか否かを特定する。
【００５０】
また、処理対象は、１個の候補地物または複数個の候補地物からなる候補地物群であり、ステップＳ１１０の処理によって出発地点Ｓと目的地点Ｇとを結ぶ直線と複数個の迂回要因地物が交差することが明らかになった場合、複数個の迂回要因地物から１個の迂回要因地物が選択されて候補地物となる。さらに、複数個の迂回要因地物から２個以上の迂回要因地物が選択されて候補地物群となる。すなわち、迂回要因地物のそれぞれが単独では迂回する原因にならないが、複数個の迂回要因地物が組み合わされた場合に迂回する原因となるような場合には、当該組み合わせが迂回の原因であると判定できるように、候補地物群も処理対象とする。
【００５１】
そして、本実施形態においては、選択可能な候補地物あるいは候補地物群の全てを処理対象としてステップＳ２００〜Ｓ２３５の処理を実行するまでループ処理を繰り返す。このため、ステップＳ２００においては、選択可能な候補地物あるいは候補地物群の中で、ステップＳ２００〜Ｓ２３５の処理における処理対象として選択されていないものを選択して処理対象となる候補地物または候補地物群として特定することになる。例えば、図４に示す例においては、川Ｒi、線路Ｒaのそれぞれが選択可能な候補地物になるとともに、川Ｒiと線路Ｒaとの組み合わせが選択可能な候補地物群となり、川Ｒi、線路Ｒa、川Ｒiと線路Ｒaとの組み合わせ、の３通りが処理対象となってステップＳ２００〜Ｓ２３５の処理が実行される。
【００５２】
次に、制御部２０は、交点より出発地点側の第１地点と交点より目的地点側の第２地点とを取得する（ステップＳ２０５）。すなわち、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、出発地点および交点を示すノードのデータから出発地点と交点との距離を特定する。そして、当該距離よりも出発地点からの距離が短い地点を示すノードの中で交点に最も近い地点を示すノードを特定し、当該ノードが示す地点を第１地点とする。図４においては、川Ｒiが候補地物となっている場合において交点Ｐiより出発地点側の第１地点として取得される地点を第１地点Ｎvi1、線路Ｒaが候補地物となっている場合において交点Ｐaより出発地点側の第１地点として取得される地点を第１地点Ｎva1として示している。川Ｒiと線路Ｒaとの組み合わせが候補地物群となっている場合、地点Ｎvi1と地点Ｎva1との双方が第１地点となる。
【００５３】
また、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、目的地点および交点を示すノードのデータから目的地点と交点との距離を特定する。そして、当該距離よりも目的地点からの距離が短い地点を示すノードの中で交点に最も近い地点を示すノードを特定し、当該ノードが示す地点を第２地点とする。図４においては、川Ｒiが候補地物となっている場合において交点Ｐiより目的地点側の第２地点として取得される地点を第２地点Ｎvi2、線路Ｒaが候補地物となっている場合において交点Ｐaより目的地点側の第２地点として取得される地点を第２地点Ｎva2として示している。川Ｒiと線路Ｒaとの組み合わせが候補地物群となっている場合、地点Ｎvi2と地点Ｎva2との双方が第２地点となる。なお、同一の交点に関する第１地点と第２地点とは仮想道路区間の端点となる。例えば、図４に示す例において、第１地点Ｎvi1と第２地点Ｎvi2とは仮想道路区間である橋Ｂiの端点となる。
【００５４】
次に、制御部２０は、仮想経路を探索する（ステップＳ２１０）。本実施形態においては、候補地物（または候補地物群）に設定された仮想道路区間を通過し、候補地物（または候補地物群）以外の迂回要因地物においては通過用道路区間を通過する経路を仮想経路とする。具体的にはいずれかの候補地物が処理対象となっている場合、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、出発地点から当該候補地物上の交点に基づいて設定された第１地点までの経路を探索し、また、当該候補地物上の交点に基づいて設定された第２地点から目的地点までの経路を探索する。第１地点と第２地点とにおいては、これらの地点を結ぶ直線状の仮想道路区間を通行可能であることを想定しているため、以上の処理により仮想経路が特定された状態となる。
【００５５】
なお、図４に示す例において川Ｒiが候補地物となっている場合、仮想道路区間である橋Ｂiを通行し、通過用道路区間である踏切Ｃrを通行する経路が仮想経路であるため、一点鎖線で示す出発地点Ｓ〜第１地点Ｎvi1までの経路Ｌ1と、一点鎖線で示す仮想道路区間上の経路Ｌ2と、一点鎖線で示す第２地点Ｎvi2〜地点Ｎcまでの経路Ｌ3と、実線で示す地点Ｎc〜地点Ｎra1までの経路Ｌ4と、実線で示す通過用道路区間上の経路Ｌ5と、実線で示す地点Ｎra2〜目的地点Ｇまでの経路Ｌ6とが仮想経路を構成する。
【００５６】
図４に示す例において線路Ｒaが候補地物となっている場合、仮想道路区間である踏切Ｃiを通行し、通過用道路区間である橋Ｂrを通行する経路が仮想経路であるため、実線で示す出発地点Ｓ〜地点Ｎri1までの経路Ｌ7と、実線で示す通過用道路区間上の経路Ｌ8と、実線で示す地点Ｎri2〜地点Ｎcまでの経路Ｌ9と、一点鎖線で示す地点Ｎc〜第１地点Ｎva1までの経路Ｌ10と、一点鎖線で示す仮想道路区間上の経路Ｌ11と、一点鎖線で示す第２地点Ｎva2〜目的地点Ｇまでの経路Ｌ12とが仮想経路を構成する。
【００５７】
候補地物群が処理対象となっており、候補地物群がＮ個（Ｎは２以上の整数）の迂回要因地物で構成される場合、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、経路探索処理を合計Ｎ＋１回繰り返すことによって仮想経路を特定する。このとき、ｎ回目（ｎは１〜（Ｎ＋１）の整数）の経路探索処理において、ｎ−１番目に出発地点に近い第２地点を起点とし、ｎ番目に出発地点に近い第１地点を終点とした経路を探索するように構成されている。。但し、繰り返しの１回目における起点は第２地点ではなく出発地点である。また、繰り返しのＮ＋１回目における終点は第１地点ではなく目的地点である。なお、第１地点と第２地点との間においては、これらの地点を結ぶ直線状の仮想道路区間を通行可能であることを想定しているため、経路探索処理を合計Ｎ＋１回繰り返すことによって仮想経路が特定された状態となる。
【００５８】
例えば、図４に示す例において川Ｒiと線路Ｒaとの組み合わせが候補地物群となっている場合、候補地物群が２個の迂回要因地物で構成されるため、経路探索処理を３回繰り返すことによって仮想道路区間である橋Ｂiおよび踏切Ｃiを通行する経路が仮想経路として特定される。すなわち、１回目の経路探索処理においては、出発地点を起点とし、１番目に出発地点に近い第１地点Ｎvi1を終点として経路が探索され、例えば、図４に一点鎖線で示す出発地点Ｓ〜第１地点Ｎvi1までの経路Ｌ1が得られる。２回目の経路探索処理においては、１番目に出発地点に近い第２地点Ｎvi2を起点とし、２番目に出発地点に近い第１地点Ｎva1を終点として経路が探索され、例えば、図４に一点鎖線で示す第２地点Ｎvi2〜地点Ｎcまでの経路Ｌ3と一点鎖線で示す地点Ｎc〜第１地点Ｎva1までの経路Ｌ10とが得られる。３回目の経路探索処理においては、２番目に出発地点に近い第２地点Ｎva2を起点とし、目的地点を終点として経路が探索され、例えば、図４に一点鎖線で示す第２地点Ｎva2〜目的地点Ｇまでの経路Ｌ12が得られる。そして、得られた経路に一点鎖線で示す仮想道路区間上の経路Ｌ2と、一点鎖線で示す仮想道路区間上の経路Ｌ11とを加えることによって仮想経路を構成する。
【００５９】
次に、制御部２０は、仮想経路の全区間を通行する場合の通行距離（仮想通過距離と呼ぶ）を取得する（ステップＳ２１５）。すなわち、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、仮想経路を構成する道路区間の端点を示すノードの位置間距離によって道路区間毎の距離を特定し、各道路区間の距離の和を仮想通過距離として取得する。
【００６０】
次に、制御部２０は、予定経路の全区間を通行する場合の通行距離（予定通過距離と呼ぶ）を取得する（ステップＳ２２０）。すなわち、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、予定経路を構成する道路区間の端点を示すノードの位置間距離によって道路区間毎の距離を特定し、各道路区間の距離の和を予定通過距離として取得する。
【００６１】
次に、制御部２０は、予定通過距離／仮想通過距離が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２５）。すなわち、予定経路を通行すると、処理対象の候補地物（または候補地物群）についての仮想経路を通行するよりも所定の比率以上通行距離が増加するか否かを判定する。例えば、図４に示す例において、川Ｒiが候補地物である場合、（経路Ｌ7，Ｌ8，Ｌ9，Ｌ4，Ｌ5，Ｌ6の距離）／（経路Ｌ1，Ｌ2，Ｌ3，Ｌ4，Ｌ5，Ｌ6の距離）が閾値以上であるか否かを判定し、線路Ｒaが候補地物である場合、（経路Ｌ7，Ｌ8，Ｌ9，Ｌ4，Ｌ5，Ｌ6の距離）／（経路Ｌ7，Ｌ8，Ｌ9，Ｌ10，Ｌ11，Ｌ12の距離）が閾値以上であるか否かを判定することになる。図４に示す例において、川Ｒiと線路Ｒaとの組み合わせが候補地物群である場合、（経路Ｌ7，Ｌ8，Ｌ9，Ｌ4，Ｌ5，Ｌ6の距離）／（経路Ｌ1，Ｌ2，Ｌ3，Ｌ10，Ｌ11，Ｌ12の距離）が閾値以上であるか否かを判定することになる。
【００６２】
ステップＳ２２５にて、予定通過距離／仮想通過距離が閾値以上であると判定された場合、候補地物（または候補地物群）を迂回する原因として特定する（ステップＳ２３０）。一方、ステップＳ２２５にて、予定通過距離／仮想通過距離が閾値以上であると判定されない場合にはステップＳ２３０をスキップする。従って、ステップＳ２００〜Ｓ２３０のループ処理の過程で、予定通過距離／仮想通過距離が閾値以上であると判定された候補地物と候補地物群とのそれぞれは迂回する原因として特定される。
【００６３】
次に、制御部２０は、全ての候補地物および候補地物群を処理対象として迂回する原因であるか否かを判定する処理が終了したか否かを判定し（ステップＳ２３５）、全ての候補地物および候補地物群を処理対象として迂回する原因であるか否かを判定する処理が終了したと判定されない場合には、ステップＳ２００以降の処理を繰り返す。
【００６４】
一方、ステップＳ２３５において、全ての候補地物および候補地物群を処理対象として迂回する原因であるか否かを判定する処理が終了したと判定された場合、制御部２０は、迂回する原因となる迂回要因地物が存在したか否かを判定する（ステップＳ２４０）。すなわち、少なくとも１個の候補地物（または候補地物群）が迂回要因地物とされたか否かを判定する。ステップＳ２４０において、迂回する原因となる迂回要因地物が存在したと判定されない場合、ステップＳ２４５はスキップされる。この場合、案内対象の迂回要因地物は存在しないと見なされる。
【００６５】
一方、ステップＳ２４０において、迂回する原因となる迂回要因地物が存在したと判定された場合、制御部２０は、案内対象の迂回要因地物を特定する（ステップＳ２４５）。本実施形態においては、予定通過距離／仮想通過距離が最も大きい候補地物（または候補地物群）が案内対象の迂回要因地物とされる。すなわち、予定経路を通行すると、仮想経路を通行するよりも所定の比率以上通行距離が増加する迂回要因地物のうち、通行距離の増加率が最も大きい迂回要因地物（または迂回要因地物の組み合わせ）が案内対象の迂回要因地物とされる。ステップＳ２４５において、案内対象の迂回要因地物が特定されると、図２のステップＳ１３０の判定を経て、ステップＳ１３５において当該案内対象の迂回要因地物が迂回する原因として予定経路とともに案内されることになる。
【００６６】
以上の構成によれば、複数個の迂回要因地物のそれぞれについての仮想経路と予定経路とに基づいて各迂回要因地物が迂回の原因となっているか否かを判定することができる。また、複数個の迂回要因地物が組み合わせについて、各組み合わせが迂回の原因となっているか否かを判定することができる。そして、迂回の原因となっている迂回要因地物のうち、通行距離の増加率が最も大きい迂回要因地物あるいは迂回要因地物の組み合わせを迂回の原因として案内するため、ユーザに対して最も大きい迂回の原因を明確に提示することができる。
【００６７】
（３）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、予定経路を通行すると、仮想経路を通行するよりも所定の比率以上通行距離が増加する場合に迂回要因地物を迂回の原因として案内するか否かを決定する限りにおいて、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、予定経路の探索はナビゲーション装置１０と異なる外部機器で行われてもよく、この場合、予定経路が通信等によってナビゲーション装置１０に提供される。
【００６８】
さらに、上述の実施形態にかかるナビゲーション装置１０は、車両で利用されるナビゲーション装置であり、車両に備えられていてもよいし、携帯端末によって実現されてもよい。むろん、ナビゲーション装置１０が利用される車両は乗用車に限らず、二輪車等のあらゆる車両であってよいし、車両に搭乗していないユーザ、例えば、歩行者によってナビゲーション装置１０が利用されてもよく、種々の態様を採用可能である。
【００６９】
さらに、仮想道路区間は、実際には迂回要因地物を通行できない位置に仮想的に設定される道路区間であり、交点の周辺に設定されていればよい。従って、交点を仮想的に通過可能であると見なすことができるように仮想道路区間を設定してもよい。この場合、例えば、交点から迂回要因地物の幅方向の両側に延びる直線と道路区間とが交差する位置に仮想的なノードを設定し、各ノードを端点とした道路区間を仮想的に設定して仮想道路区間とすればよい。
【００７０】
さらに、予定経路を通行すると、交点の周辺に設定された仮想道路区間を通過する仮想経路を通行するよりも所定の比率以上通行距離が増加するか否かを判定するために、予定経路および仮想経路の一部における通行距離を比較する構成としてもよい。すなわち、予定経路および仮想経路において出発地点から所定の基準地点まで到達するために通行すべき通行距離を比較する構成であってもよい。具体的には、迂回要因地物の通過用道路区間を通過するために仮想経路よりも増加した距離が比較対象の通行距離に含まれているように基準地点が設定されることが必要であり、予定経路と仮想経路との双方において迂回要因地物を越えた地点、迂回要因地物上に設定された地点、迂回要因地物へ到達する直前の地点等を所定の基準地点とすることができる。
【００７１】
例えば、図４に示す例において川Ｒiを候補地物として迂回する原因となるか否かを判定する場合、地点Ｎri2を予定経路において迂回要因地物を越えた地点とすることが可能であり、第２地点Ｎvi2を仮想経路において迂回要因地物を越えた地点とすることが可能である。また、地点Ｎri1と地点Ｎri2との中点を予定経路において迂回要因地物上に設定された地点とすることが可能であり、交点Ｐiを仮想経路において迂回要因地物上に設定された地点とすることが可能である。また、地点Ｎri1を予定経路において迂回要因地物へ到達する直前の地点とすることが可能であり、第１地点Ｎvi1を迂回要因地物へ到達する直前の地点とすることが可能である。
【００７２】
さらに、迂回要因地物へ到達する直前の地点を基準地点とした場合、予定経路において出発地点から通過用道路区間の周辺に到達するために通行する通行距離は、例えば、図４に示す経路Ｌ7の距離であり、仮想経路において出発地点から交点よりも出発地点側に設定された第１地点に到達するために通行する通行距離は、例えば、図４に示す経路Ｌ1の距離である。そこで、経路Ｌ7の距離／経路Ｌ1の距離の比が所定の比率以上である場合に川Ｒiを迂回の原因として案内する構成等を採用してもよい。この構成によれば、迂回要因地物を通過した後の要因を除外して通行距離が比較されるため、通行距離の増加率を直接的に評価することができる。
【００７３】
さらに、迂回の原因を案内するための構成としては、迂回の原因となっている迂回要因地物のうち、通行距離の増加率が最も大きい迂回要因地物（あるいは迂回要因地物の組み合わせ）を迂回の原因として案内する構成に限定されない。例えば、通行距離の増加率が所定の比率以上である迂回要因地物（あるいは迂回要因地物の組み合わせ）を迂回の原因として案内する構成や、通行距離の増加率が大きい上位Ｍ個（Ｍは２以上の整数）の迂回要因地物（あるいは迂回要因地物の組み合わせ）を迂回の原因として案内する構成等を採用可能である。
【００７４】
さらに、通行距離の増加率を取得する際に、「予定通過距離／仮想通過距離」と異なる式によって通行距離の増加率を取得もよい。例えば、「（予定通過距離−仮想通過距離）／仮想通過距離」、「予定通過距離−仮想通過距離」等の式を採用してもよい。むろん、各式に応じて所定の比率（閾値）は変更され得る。
【符号の説明】
【００７５】
１０…ナビゲーション装置、２０…制御部、２１…運転支援プログラム、２１ａ…交点取得部、２１ｂ…予定経路取得部、２１ｃ…案内部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、４１…ＧＰＳ受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４４…ユーザＩ／Ｆ部
【図１】
2013205300.tif 000003
【図２】
2013205300.tif 000004
【図３】
2013205300.tif 000005
【図４】
2013205300.tif 000006