(57)【要約】【課題】バッテリーの充電状態を安定的に制御することができ、全体的に車両の燃費を向上できるハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法を提供する。【解決手段】本発明によるハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法は、平均車速及びアクセル位置センサをモニタリングして車両の走行モードを判定する第１段階と、バッテリーの充電状態と、平均車速と、走行モードを反映してＨＥＶモードに進入するためのエンジン始動マップ値とＥＶモードとＨＥＶモードとの間の遷移を調節するためのヒステリシスマップ値を設定する第２段階と、アクセル位置センサと変速段でのモニタリングにより演算された運転者要求トルク値と、エンジン始動マップ値と、ヒステリシスマップ値を用いてＥＶモードとＨＥＶモードのうちの１つのモードで走行するように決定する第３段階と、を含むことを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
平均車速及びアクセル位置センサをモニタリングして車両の走行モードを判定する第１段階と、
バッテリーの充電状態と、前記平均車速と、前記走行モードを反映してＨＥＶモードに進入するためのエンジン始動マップ値及びＥＶモードとＨＥＶモードとの間の遷移を調節するためのヒステリシスマップ値を設定する第２段階と、
前記アクセル位置センサと変速段でのモニタリングにより演算された運転者要求トルク値と、前記エンジン始動マップ値と、前記ヒステリシスマップ値を用いてＥＶモードとＨＥＶモードのうちの１つのモードで走行するように決定する第３段階と、
を含むことを特徴とするハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法。
【請求項２】
前記第１段階で、走行モードが低速走行モードとして判定されると、前記第２段階でエンジン始動マップ値が一般走行モードよりも低く設定されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法。
【請求項３】
前記第１段階で、走行モードが高速走行モードとして判定されると、前記第２段階でエンジン始動マップ値が一般走行モードよりも高く設定されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法。
【請求項４】
前記第２段階で、
前記エンジン始動マップ値及び前記ヒステリシスマップ値に対して、運転者性向変数と環境変数のうち少なくとも１つ以上の変数をさらに反映して設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法。
【請求項５】
前記運転者性向変数は、第１運転者性向と第２運転者性向に分けて決定され、前記第１運転者性向と第２運転者性向の区分は、前記アクセル位置センサでのモニタリング、前記モニタリングされた値の変化量、前記平均車速、前記平均車速の変化量、及びキックオフ回数に基づいて行われることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法。
【請求項６】
前記運転者性向変数が第１運転者性向として決定された場合は、エンジン始動マップ値が運転者性向変数の反映前の一般走行モードよりも低く設定され、ヒステリシスマップ値の範囲は運転者性向変数の反映前の一般走行モードよりも広く設定され、
前記運転者性向変数が第２運転者性向として決定された場合は、前記第１運転者性向として決定された場合と反対にエンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値の範囲が設定されることを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法。
【請求項７】
前記環境変数は、第１環境と第２環境に分けて決定され、前記第１環境と第２環境の区分は、道路の傾斜度、高度、車両の外部及び内部温度に基づいて行われることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法。
【請求項８】
前記環境変数が第１環境として決定された場合は、エンジン始動マップ値が環境変数の反映前の一般走行モードよりも低く設定され、ヒステリシスマップ値の範囲は環境変数の反映前の一般走行モードよりも広く設定され、
前記環境変数が第２環境として決定された場合は、前記第１環境として決定された場合と反対にエンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値の範囲が設定されることを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法に係り、より詳しくは、ハイブリッド車両の走行モードを判定し、ＥＶモードとＨＥＶモードとの間の遷移に関わるエンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値を各走行モード毎に異なるように設定する制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド自動車とは、既存の自動車に装着されてきたガソリンエンジンだけでなく、電気モータをさらに装着してガソリンエンジンと電気モータを併行して駆動させる自動車をいう。このようなハイブリッド自動車は、非効率的な走行環境ではガソリンエンジンを使用し、走行中には電気モータを充電または放電することにより、全システムの効率性を高めることができる（ｌｏａｄ  ｌｅｖｅｌｉｎｇ）。また、減速走行中は、ブレーキから発生する摩擦熱により空気中に運動エネルギーが放出されるが、この運動エネルギーを電気モータの逆回転に活用して電気を生産（回生制動）することができ、この電気をバッテリーに充電して車両の燃費を向上させることもできる。
【０００３】
このようなハイブリッド自動車では、ガソリンエンジンのオン／オフ（ｏｎ／ｏｆｆ）制御及びエンジンとモータとの間の動力分配制御が車両の燃費と運転性に非常に大きい影響を及ぼす。さらに、エンジンのオン／オフ制御及びエンジンとモータとの間の動力分配制御は、車両の速度、アクセル位置センサ（ＡＰＳ；Ａｃｃｅｌｅｒａｔｏｒ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎ  Ｓｅｎｓｏｒ）により測定される値、変速段、バッテリーの充電状態（ＳＯＣ；Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）などの様々な要素と関係があるので、これらの要素を複合的に考慮して制御することが一般的である。
【０００４】
特に、ハイブリッド自動車の制御において、バッテリーの充電状態が標準（ｎｏｒｍａｌ）領域に維持されるように、適切にＥＶ／ＨＥＶの遷移時点を設定することが大変重要である。すなわち、充電状態が低くて運転者の要求トルクが高いほど、ＥＶ区間を低減し、ＨＥＶ区間を拡大する方式を用い、充電状態が高くて運転者の要求トルクが低いほど、ＨＥＶ区間を低減し、ＥＶ区間を拡大する方式を用いてシステムの制御が行われる。
【０００５】
図１は、従来のハイブリッド車両において、ＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法を概略的に示す模式図であり、次のような要素を考慮してＥＶ／ＨＥＶモード遷移を制御する。
先ず、バッテリーの充電状態と車速（ｖｅｈｉｃｌｅ  ｓｐｅｅｄ）に応じてＨＥＶモードに進入するためのエンジン始動マップ値を設定する。また、頻繁なＥＶ／ＨＥＶモードの遷移を防止するために、バッテリーの充電状態と車速に応じてヒステリシスマップ（ｈｙｓｔｅｒｅｓｉｓ  ｍａｐ）値を設定する。さらに、現在のアクセル位置センサ（ＡＰＳ）と変速段でのモニタリングにより運転者要求トルク値に対する演算も行われる。
【０００６】
このように設定されたエンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値、並びに演算された運転者要求トルク値を用いて、ＥＶモードで走行するかあるいはＨＥＶモードで走行するかを決定する。すなわち、運転者要求トルク値がエンジン始動マップ値よりも大きくてヒステリシスマップ値の領域から外れた場合はＨＥＶモードに進入し、運転者要求トルク値がエンジン始動マップ値よりも小さくてヒステリシスマップ値の領域から外れた場合はＥＶモードに進入するように制御される。
しかし、従来のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法のようにバッテリーの充電状態と車速によってのみエンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値を設定する場合、エンジンのオン／オフ制御及びエンジンとモータとの間の動力分配制御は非効率的に行われていた。言い換えれば、従来の制御方法は、エンジンのオン／オフ制御及びエンジンとモータとの間の動力分配制御に影響を及ぼす様々な変数を反映しなかったため、車両の燃費及び運転性の側面に否定的な影響を及ぼすという問題点があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−２２１８５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上記のような問題点を改善するためになされたものであって、車両の走行モードにより、エンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値を異なるように区分及び設定して、ハイブリッド車両の走行時よりも効率的にバッテリーの充電状態を管理でき、全体的に車両の燃費を向上できるＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法を提供することにその目的がある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
ハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法は、平均車速及びアクセル位置センサをモニタリングして車両の走行モードを判定する第１段階と、バッテリーの充電状態と、前記平均車速と、前記走行モードを反映してＨＥＶモードに進入するためのエンジン始動マップ値及びＥＶモードとＨＥＶモードとの間の遷移を調節するためのヒステリシスマップ値を設定する第２段階と、前記アクセル位置センサと変速段でのモニタリングにより演算された運転者要求トルク値と、前記エンジン始動マップ値と、前記ヒステリシスマップ値を用いてＥＶモードとＨＥＶモードのうちの１つのモードで走行するように決定する第３段階と、を含んで構成されることを特徴とする。
【００１０】
前記第１段階で、走行モードが低速走行モードとして判定されると、前記第２段階でエンジン始動マップ値が一般走行モードよりも低く設定されることを特徴とする。
【００１１】
前記第１段階で、走行モードが高速走行モードとして判定されると、前記第２段階でエンジン始動マップ値が一般走行モードよりも高く設定されることを特徴とする。
【００１２】
前記第２段階で、前記エンジン始動マップ値及び前記ヒステリシスマップ値に対して、運転者性向変数と環境変数のうち少なくとも１つ以上の変数をさらに反映して設定することを特徴とする。
【００１３】
前記運転者性向変数は、第１運転者性向と第２運転者性向に分けて決定され、前記第１運転者性向と第２運転者性向の区分は、前記アクセル位置センサでのモニタリング、前記モニタリングされた値の変化量、前記平均車速、前記平均車速の変化量、及びキックオフ回数に基づいて行われることを特徴とする。
【００１４】
前記運転者性向変数が第１運転者性向として決定された場合は、エンジン始動マップ値が運転者性向変数の反映前の一般走行モードよりも低く設定され、ヒステリシスマップ値の範囲は運転者性向変数の反映前の一般走行モードよりも広く設定され、前記運転者性向変数が第２運転者性向として決定された場合は、前記第１運転者性向として決定された場合と反対にエンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値の範囲が設定されることを特徴とする。
【００１５】
特に、前記環境変数は、第１環境と第２環境に分けて決定され、前記第１環境と第２環境の区分は、道路の傾斜度、高度、車両の外部及び内部温度に基づいて行われることを特徴として構成することができる。
【００１６】
前記環境変数が第１環境として決定された場合は、エンジン始動マップ値が環境変数の反映前の一般走行モードよりも低く設定され、ヒステリシスマップ値の範囲は環境変数の反映前の一般走行モードよりも広く設定され、前記環境変数が第２環境として決定された場合は、前記第１環境として決定された場合と反対にエンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値の範囲が設定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明のハイブリッド車両ＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法によれば、一般走行モード、高速走行モード、低速走行モードを含む走行モード毎にＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御を変更して行うことにより、バッテリーの充電状態（ＳＯＣ）をより均衡的、安定的に制御することができ、全体的に車両の燃費を向上させることができる。
また、本発明によれば、アクセル位置センサでのモニタリング、平均車速、及びキックオフ回数などの運転者の性向に対する変数と、道路の傾斜度、高度、外部及び内部温度などの環境変数をさらに反映して各走行モード毎にＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御を変更して行うことにより、ハイブリッド車両の走行安全性を高め、燃費を向上させ、最適の運転性を提供して商品性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】従来のハイブリッド車両において、ＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法を概略的に示す模式図である。
【図２】本発明の一実施例によるハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法を概略的に示す模式図である。
【図３】図２に示した運転者性向変数による車両の燃費及びＳＯＣ差を示す図面である。
【図４】本発明の一実施例によるハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法を示すフローチャートである。
【図５】本発明の他の実施例によるハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照して本発明について詳細に説明する。
図２は、本発明の一実施例によるハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法を概略的に示す模式図であり、図４は、本発明の一実施例によるハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法を示すフローチャートである。
本発明によるハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法は、平均車速（ｖｅｈｉｃｌｅ  ｓｐｅｅｄ）及びアクセル位置センサ（ＡＰＳ）をモニタリングして車両の走行モードを判定する第１段階と、バッテリーの充電状態（ＳＯＣ）と、平均車速と、走行モードを反映してＨＥＶモードに進入するためのエンジン始動マップ（ｅｎｇｉｎｅ  ｏｎ  ｍａｐ）値及びＥＶモードとＨＥＶモードとの間の遷移を調節するためのヒステリシスマップ（ｈｙｓｔｅｒｅｓｉｓ  ｍａｐ）値を設定する第２段階と、アクセル位置センサ（ＡＰＳ）と変速段でのモニタリングにより演算された運転者要求トルク値と、エンジン始動マップ値と、ヒステリシスマップ値を用いてＥＶモードとＨＥＶモードのうちの１つのモードで走行するように決定する第３段階と、を含んで構成される。
【００２０】
先ず、本発明の制御方法により制御を開始し（Ｓ１１０）、平均車速及びアクセル位置センサをモニタリングして車両の走行モードを判定する（第１段階、Ｓ１２０）。
車両の走行モードは、走行中に特に操作しなくても自動変更が可能であり、走行モードの判定は一定時間毎にあるいは持続的に行われる。車両の走行モードには、一般走行モード、低速走行モード、高速走行モードなどがあるが、それ以外にも様々な走行モードがある。車両の走行モードは、交通量の多い都心部を走行する時、徐行運転する区間が頻繁に発生してＥＶモードで走行したり、バッテリーの充電状態（ＳＯＣ）が非常に低くなったりする場合は低速走行モードに設定される。また、高速道路のように高速で走行してバッテリーの充電状態（ＳＯＣ）が一定水準を長く維持するなどの場合は高速走行モードに設定される。
【００２１】
次に、バッテリーの充電状態（ＳＯＣ）と、平均車速と、走行モードを反映してエンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値を設定する（第２段階、Ｓ１３０）。エンジン始動マップ値に対する設定を満足すると、システムがＨＥＶモードに進入し、ヒステリシスマップ値に対する設定を用いてＥＶモードとＨＥＶモードとの間の遷移を調節する。すなわち、ヒステリシスマップ値はＥＶモードとＨＥＶモードとの間の頻繁な遷移を防止するために設定される。
この時、一般走行モードでは、図２に示すように、バッテリーの充電状態（ＳＯＣ）と平均車速を反映して設定されたエンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値が含まれたＭａｐ１データを送信することができる。
【００２２】
また、低速走行モードでは、エンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値を設定する場合、バッテリーの充電状態（ＳＯＣ）と平均車速を反映すると共に、徐行区間が頻繁に発生する低速走行モードの特徴を反映して一般走行モードよりもエンジン始動マップ値を低く設定することができる。このように設定されたエンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値が含まれたＭａｐ２データを送信することができる。
また、高速走行モードでは、エンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値を設定する場合、バッテリーの充電状態（ＳＯＣ）と平均車速を反映すると共に、高速走行区間が長く持続される高速走行モードの特徴を反映して一般走行モードよりもエンジン始動マップ値を高く設定することができる。このように設定されたエンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値が含まれたＭａｐ３データを送信することができる。
【００２３】
次に、運転者要求トルク値と、エンジン始動マップ値と、ヒステリシスマップ値を用いてＥＶモードとＨＥＶモードのうちの１つのモードでハイブリッド自動車が走行するように走行モードを決定する（第３段階、Ｓ１４０）。
運転者要求トルク値は、アクセル位置センサ（ＡＰＳ）と変速段でのモニタリングにより演算された値である。このような演算は、ＥＶモードとＨＥＶモードのうち、いずれのモードで走行させるかを決定する段階で行うよう制限されることはなく、その前でも、運転者要求トルク値は十分なアクセル位置センサ（ＡＰＳ）と変速段でのモニタリングにより演算することができる。
【００２４】
ＥＶモードとＨＥＶモードのうち１つのモードを決定するに当たって、走行モードが低速走行モードであれば、一般走行モードよりもエンジン始動マップ値が低く設定されることにより、ハイブリッド車両がＨＥＶモードに容易に進入することができる。また、走行モードが高速走行モードであれば、一般走行モードよりもエンジン始動マップ値が高く設定されることにより、ハイブリッド車両がＥＶモードで走行する区間を拡大させることができる。
したがって、上述の通り、本発明の一実施例によるハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法を利用すると、各走行モード毎にＥＶ／ＨＥＶモード遷移制御を変更して行うことにより、安定したバッテリーの充電状態（ＳＯＣ）の制御及び燃費の向上を図ることができる。
【００２５】
次に、本発明の他の実施例について図５を参考して説明する。図５は、本発明の他の実施例によるハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法を示すフローチャートである。
先ず、本発明の制御方法により制御を開始し（Ｓ２１０）、平均車速及びアクセル位置センサをモニタリングして車両の走行モードを判定する（第１段階、Ｓ２２０）。
次に、バッテリーの充電状態（ＳＯＣ）と、平均車速と、走行モードを反映してＨＥＶモードに進入するためのエンジン始動マップ値及びＥＶモードとＨＥＶモードとの間の遷移を調節するためのヒステリシスマップ値を設定する（第２段階、Ｓ２３０）。
この時、エンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値に対して、バッテリーの充電状態（ＳＯＣ）と、平均車速と、走行モード以外にも、運転者性向変数と環境変数のうち少なくとも１つ以上の変数をさらに反映して設定でき（Ｓ２５０）、このために運転者性向変数及び環境変数を把握する過程が必要である（Ｓ２４０）。
【００２６】
具体的に、運転者性向変数は、運転者の運転スタイル、傾向、走行習慣、または過激性などを示す指標であって、第１運転者性向と第２運転者性向に分けて決定されるが、これを区分する基準は、アクセル位置センサ（ＡＰＳ）でのモニタリング、そのモニタリングされた値の変化量、平均車速、その平均車速の変化量、及び運転者が低速ギアに変えることを意味するキックオフ（ｋｉｃｋｏｆｆ）回数などである。
一定の走行モードにおいて、運転者性向変数が第１運転者性向として決定されて反映された場合は、運転性向が多少過激で、スピード感を楽しむタイプの運転習慣を持っている場合であって、エンジン始動マップ値が運転者性向変数の反映前の一般走行モードよりも低く設定され、ヒステリシスマップ値の範囲は運転者性向変数の反映前の一般走行モードよりも広く設定されることが好ましい。すなわち、運転者性向変数が第１運転者性向として決定されて反映されると、上述したエンジン始動マップ値の調節によりＨＥＶモードへの進入が容易になり、上述したヒステリシスマップ値の範囲の制御によりＨＥＶモードとＥＶモードとの間の遷移の発生はより少ない。
【００２７】
逆に、一定の走行モードにおいて、運転者性向変数が第２運転者性向として決定されて反映された場合は、運転者の性向がスピード感を楽しむタイプに比して用心深く運転する習慣を持っている場合であって、運転者性向変数が第１運転者性向として決定されて反映された場合とは反対条件を適用してエンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値の範囲が設定されることが好ましい。さらに、運転者性向変数が反映されると共に、後述する環境変数が反映されてもよい。
特に、運転者性向変数は、このような制御方法に反映しなければならない指標の１つであることを図３から確認することができる。図３は、図２に示した運転者性向変数による車両の燃費及びＳＯＣ差を示す図面である。第１運転者と第２運転者の運転タイプを説明すると、エンジンのオン／オフ回数がそれぞれ６２回、１４２回であり、アクセル位置センサ（ＡＰＳ）をモニタリングした値の変化量はそれぞれ０．０１４０、０．０３５６である。その結果、同一車両を運転した第１運転者が記録した燃費は４０．１３である反面、第２運転者が記録した燃費は３２．０である。これによって、運転者性向変数により燃費の偏差が発生することが分かる。
【００２８】
さらに、環境変数は、上述した運転者性向変数を除き、車両燃費に影響を及ぼす指標として第１環境と第２環境に分けて決定されるが、これを区分する基準には、道路の傾斜度、高度、車両の外部及び内部温度などが含まれる。
一定の走行モードにおいて、環境変数が第１環境として決定されて反映された場合は、道路の傾斜が大きいか、高い高度を走行しているか、電気負荷量を増大させるエアコンなどの使用が必要な状態、すなわち、車両の外部温度または内部バッテリー温度が高い場合であって、エンジン始動マップ値が環境変数の反映前の一般走行モードよりも低く設定され、ヒステリシスマップ値の範囲は環境変数の反映前の一般走行モードよりも広く設定されることが好ましい。すなわち、環境変数が第１環境として決定されて反映されると、上述したエンジン始動マップ値の調節によりＨＥＶモードへの進入が容易になり、上述したヒステリシスマップ値の範囲の制御によりＨＥＶモードとＥＶモードとの間の遷移の発生はより少ない。
【００２９】
逆に、一定の走行モードにおいて、環境変数が第２環境として決定されて反映された場合は、道路の傾斜が殆どない緩やかな道路を走行しているか、車両の外部温度または内部バッテリー温度が適正水準である場合であって、環境変数が第１環境として決定されて反映された場合とは反対条件を適用してエンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値の範囲が設定されることが好ましい。さらに、環境変数が反映されると共に、上述した運転者性向変数が反映されてもよい。
このようにエンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値を設定するに当たって、本発明の一実施例によるハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法に用いるために、運転者性向変数と環境変数のうち少なくとも１つ以上の変数と、バッテリーの充電状態（ＳＯＣ）と、平均車速、及び上述した一般走行モード、高速走行モード、低速走行モードを含む走行モードを反映することができる。
【００３０】
言い換えれば、一般走行モードでは、図２に示すように、運転者性向変数と環境変数のうち少なくとも１つ以上の変数と、バッテリーの充電状態（ＳＯＣ）と、平均車速を反映して設定されたエンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値が含まれたＭａｐ１データを送信することができる。
また、低速走行モードでエンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値を設定する場合は、運転者性向変数と環境変数のうち少なくとも１つ以上の変数と、バッテリーの充電状態（ＳＯＣ）と、平均車速を反映して設定されたエンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値が含まれたＭａｐ２データを送信することができる。
さらに、高速走行モードでエンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値を設定する場合は、運転者性向変数と環境変数のうち少なくとも１つ以上の変数と、バッテリーの充電状態（ＳＯＣ）と、平均車速を反映して設定されたエンジン始動マップ値及びヒステリシスマップ値が含まれたＭａｐ３データを送信することができる。
【００３１】
次に、運転者要求トルク値は、アクセル位置センサ（ＡＰＳ）と変速段でのモニタリングにより演算できるが（Ｓ２６０）、このような演算は、必ずしもこの時点に行われる必要はない。
最後に、演算された運転者要求トルク値と、エンジン始動マップ値と、ヒステリシスマップ値を用いて決定されたＥＶモードとＨＥＶモードのうちの１つのモードによりハイブリッド自動車が走行する（第３段階、Ｓ２７０）。
したがって、上述したように本発明の他の実施例によるハイブリッド車両のＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法を利用すると、各走行モード毎に運転者性向変数と環境変数をさらに反映してＥＶ／ＨＥＶモード遷移の制御方法を異なるように行うことにより、安定したバッテリーの充電状態（ＳＯＣ）の制御及び燃費の向上を図ることができる。
【００３２】
以上、本発明に関する好ましい実施形態を説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の属する技術分野を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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