(57)【要約】      （修正有）【課題】着陸の間の騒音関連問題を克服しつつ航空機の縦揺れを調節する方法を提供する。【解決手段】着陸設定に移行するようにフラップに命令することと、飛行条件パラメータの現在の値を供給することと、現在のフラップ設定を供給することと、前記現在の値を少なくとも一つの閾値と比較することと、前記現在の値が前記閾値を超えている場合、航空機の、選択された本体後部接触マージン及び選択された前輪接触マージンのうちの少なくとも一方を改善できる新規フラップ設定を決定することと、前記新規フラップ設定にフラップを合わせることとを行なう。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
着陸時の航空機の縦揺れを調節する方法であって、
フラップに着陸設定に移行するように命令することと、
飛行条件パラメータの現在の値を供給することと、
現在のフラップ設定を供給することと、
前記現在の値を少なくとも一つの閾値と比較することと、
前記現在の値が前記閾値を超えている場合、航空機の、選択された本体後部接触マージン及び選択された前輪接触マージンの少なくとも一方を改善することが可能な新規のフラップ設定を決定することと、
前記新規フラップ設定にフラップを合わせることと
を含む方法。
【請求項２】
前記飛行条件パラメータが現在の進入時迎え角αＣＵＲである、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記少なくとも一つの閾値が上限閾値角度αＭＡＸ、及び下限の閾値角度αＭＩＮである、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
αＣＵＲがαＭＡＸを上回っている場合、新規フラップ設定を現在のフラップ設定より大きくする、請求項１ないし３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
αＣＵＲがαＭＩＮを下回っている場合、新規フラップ設定を現在のフラップ設定より小さくする、請求項１ないし３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
αＨＩＧＨが６．５度である、請求項３に記載の方法。
【請求項７】
αＬＯＷが４．５度である、請求項３に記載の方法。
【請求項８】
前記飛行条件パラメータが現在の対気速度Ｖである、請求項１ないし７のいずれか一項に記載の方法。
【請求項９】
前記少なくとも一つの閾値が、設定量だけ基準速度ＶＲＥＦを超える対気速度である、請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
現在の対気速度Ｖが前記閾値を下回る場合、新規フラップ設定を現在のフラップ設定より大きくする、請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
現在の対気速度Ｖが前記閾値を上回る場合、新規フラップ設定を現在のフラップ設定より小さくする、請求項９に記載の方法。
【請求項１２】
輸送手段であって、
航空機と、
航空機に格納されたコンピュータで読込可能な記憶媒体と、
コンピュータで読込可能な記憶媒体から、プロセッサにより実行可能なプログラム命令にアクセスすることにより、現在の飛行条件パラメータに従って航空機の複数のフラップを操作して航空機の縦揺れを調節するように動作可能な少なくとも一つのプロセッサと
を備えた輸送手段。
【請求項１３】
前記現在の飛行条件パラメータが現在の進入時迎え角αＣＵＲである、請求項１２に記載の輸送手段。
【請求項１４】
前記現在の飛行条件パラメータが現在の航空機対気速度Ｖである、請求項１２に記載の輸送手段。
【請求項１５】
コンピュータで読込可能な記憶媒体のプログラム命令は、着陸フラップの戻り止位置が実行されることを要求する、請求項１２に記載の輸送手段。
【発明の詳細な説明】
【背景技術】
【０００１】
航空機の縦揺れは、航空機の縦軸と水平線とによって規定される。縦揺れは、着陸進入及び接地の間に考慮されなければならない航空機の重要なパラメータである。着陸の間の航空機の縦揺れは、任意の数の要因に左右される。例えば、突風などの大気擾乱は、縦揺れに影響し、調節を必要とする。大気擾乱に応じた縦揺れの調節により、着陸の間に所望の飛行経路角が確実に維持される。
【０００２】
着陸の間、航空機の縦揺れのエンベロープは、航空機の形状によって部分的に制限される。着陸時のフレア及び接地の間に、機首が上がって縦揺れが増大すると、航空機の後方セクションはだんだんと地面に近づく。航空機本体の後方セクションと地面との間の距離間隔は、本体後部の接触マージンとして知られている。後方セクションが地面に接触する可能性を最小化するために、縦揺れが最大値を超えないようにすることが望ましく、この最大値は一般に本体後部にとって最も重要な飛行条件と言われる。本体後方の最も重要な飛行条件とは、着陸の間の、航空機本体の後方セクションと地面との間に必要なクリアランスを提供する所定の最大縦揺れである。必要なクリアランスは、本体後部接触マージン要件として知られている。この要件は、度数で表され、航空機の主脚と後方セクションの最下方エリアとの間に延びる線が滑走路との間になす角度によって規定される。図１を参照のこと。
【０００３】
最大値に加えて、着陸の間には、縦揺れが最低値を下回らないことも望ましい。進入中に、航空機の主脚及び前輪が降ろされる。前輪は航空機の接地の衝撃に耐えるように設計されていないので、主脚が最初に地面と接するように航空機を着陸させることが極めて重要である。主脚が地面に接する時の前輪と地面との間の距離間隔は、前輪接触マージンとして知られている。前輪が最初に着陸することを避けるために、縦揺れ最小値が規定される。この値は、一般に前輪にとって最も重要な飛行条件と言われる。前輪にとって最も重要な飛行条件のための最小値と等しいか、又はそれを上回る縦揺れで着陸することにより、確実に、主脚の接地が所定の値だけ前輪の接地に先行する。このような所定の値は、前輪接触マージン要件として知られている。この要件も、度数で表され、航空機の主脚と前輪との間に延びる線が滑走路との間になす角度によって規定される。図２を参照のこと。
【０００４】
上述のように、大気条件及び他のパラメータによって、着陸の間の航空機の縦揺れは変化する。進入及び接地の間に、縦揺れが大きな値へと増大し、航空機の後方セクションが危険なほど地面の近くまで下がることがある。場合によっては、本体後部接触マージン要件に違反して航空機の後方セクションが地面に接触する結果、航空機が損傷を受けることがある。
【０００５】
米国特許第５８２３４７９号に記載の着陸姿勢モディファイヤ（ＬＡＭ）はこの問題に取り組んでいる。航空機の後縁フラップが着陸フラップの戻り止位置にあると、ＬＡＭのスイッチが入り、フラッペロン、エルロン、又はスポイラーといった揚力生成表面を位置決めすることにより、航空機着陸の間の前輪接触マージン及び本体後部接触マージンを改善する。しかしながら、上述のように、ＬＡＭは、後縁フラップが着陸戻り止位置にある状態でこれらのデバイスを使用するので、フライトの進入の部分において抗力が増大する。増大した抗力は、二つの方法で進入の間の航空機騒音を増大させる。第１に、抗力の増大を相殺するために、エンジン推力の上昇が必要となる。エンジン推力を上昇させると進入時の騒音が増大する。第２に、抗力の増大は、姿勢の制御に使用されるフラッペロンの偏向により揚力分布が不均一となる結果である。揚力の不均一な分布により、機体が生成する進入騒音は増大する。
【０００６】
進入騒音の増大は、空港周辺の地域に望ましくない環境的公害を生じさせ、連邦航空規則第３６条により規定される進入騒音の認可レベルを上昇させることになる。認可される進入騒音のレベルが上昇すると、望ましくない公害が生じている特定の空港において航空機の運航が制限されうる。
【０００７】
したがって、既知のＬＡＭシステム及び方法の騒音関連問題を克服するシステム及び方法が必要とされている。
【発明の概要】
【０００８】
本発明のこれらのフィーチャ、態様、及び利点と、その他のフィーチャ、態様、及び利点とに対する理解は、添付図面、後述の説明及び請求の範囲を参照することで深まるであろう。
【０００９】
一態様では、本発明は、着陸の間の航空機の縦揺れを調節する方法を提供する。この方法は、着陸設定に移行するようにフラップに命令することと、飛行条件パラメータの現在の値を供給することと、現在のフラップ設定を供給することと、前記現在の値を少なくとも一つの閾値と比較することと、前記現在の値が前記閾値を超えている場合、航空機の、選択された本体後部接触マージン及び選択された前輪接触マージンのうちの少なくとも一方を改善することができる新規フラップ設定を決定することと、前記新規フラップ設定にフラップを合わせることとを含む。
【００１０】
第２の態様では、本発明は、着陸する航空機の音響騒音を低減する方法を提供する。この方法は、航空機に格納されるコンピュータで読込可能な記憶媒体、及びコンピュータで読込可能な記憶媒体から、プロセッサにより実行可能なプログラム命令にアクセスすることにより、航空機のフラップを操作して、現在の飛行条件パラメータに従って航空機の縦揺れを調節するように動作可能な少なくとも一つのプロセッサを提供することと、プログラム命令に従って航空機のフラップを操作することとを含む。
【００１１】
第３の態様では、本発明は、輸送手段を提供する。この手段は、航空機、航空機に格納されるコンピュータで読込可能な記憶媒体、及びコンピュータで読込可能な記憶媒体から、プロセッサにより実行可能なプログラム命令にアクセスすることにより、航空機のフラップを操作して、現在の飛行条件パラメータに従って航空機の縦揺れを調節するように動作可能な少なくとも一つのプロセッサを備えている。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】航空機の本体後部接触マージン要件を示している。
【図２】航空機の前輪接触マージン要件を示している。
【図３】ＱＬＡＭを具備する従来のフラップ及びスラット電子ユニット（ＦＳＥＵ）の一実施例を示している。
【図４】アルファ−ＱＬＡＭの一実施例により適用されるステップを示すフロー図である。
【図５】一実施例によるアルファ−ＱＬＡＭの動作を示している。
【図６】一実施例による速度−ＱＬＡＭを示している。
【００１３】
定義
本明細書で意図する「フラップＮ」（Ｎは自然数）という表現は、フラップ設定又はフラップ位置としても知られる航空機のフラップの延長部分の角度を意味する。したがって、「フラップ２０」はフラップが２０度に延びていることを意味し、「フラップ２３」はフラップが２３度に延びていることを意味する、などである。Ｎが大きい程、対応するフラップ設定は大きくなる。同様に、本明細書において、航空機のフラップに言及して「Ｎへ移行する」又は「Ｎに設定する」という場合、フラップをＮ度の設定に延ばす、又は後退させることを意味する。場合によっては、異なる航空機間における標準化により、「フラップＮ」という表現は、フラップが正確にＮ度に延びていることを意味しない場合がある。しかしながら、当業者であれば、所与の航空機における特定のフラップハンドルの戻り止に対応する正確なフラップ角度及び位置が分かるであろう。
【００１４】
本明細書において、角度又は速度といった変数が閾値を超えるという概念は、変数が増加して閾値を上回る場合だけに制限されず、変数が減少して閾値を下回る場合にも当てはまる。例えば、閾値Ｖを超える航空機の対気速度は、対気速度がＶを上回る値まで上昇する場合、又はＶを下回る値まで下降する場合のどちらも意味しうる。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下の詳細な説明は、本発明を実行する際に現時点で考慮されるベストモードである。この説明は限定的な意味を持たず、本発明の一般的な原理を説明することのみを目的としており、本発明の範囲は請求の範囲に最もよく規定されている。
【００１６】
特許請求される本発明は、従来のＬＡＭより周辺地域の音響騒音を低減するように着陸姿勢を調節する「低騒音ＬＡＭ」（「ＱＬＡＭ」）を提供する。ＱＬＡＭは、着陸姿勢を調節するためにフラッペロン、スポイラー、又はエルロンを上げることに依存するのではなく、代わりに後縁フラップの位置を調節して飛行条件パラメータを所望の範囲内に維持することにより縦揺れを所望の範囲内に収める。ＱＬＡＭの機能は、着陸のために前輪と尾部のマージンのバランスをとると同時に、周辺地域において聞こえる騒音を可能な限り低減する。
【００１７】
磁気ディスク又は光ディスクといったコンピュータで読込可能な媒体に格納されたプログラミングコードを使用して、ＱＬＡＭは、航空機のフラップを操作することにより、飛行条件パラメータの現在の値に従って航空機の縦揺れを調節する機能を実行する。飛行条件パラメータは、航空機の縦揺れと相関する任意のパラメータとすることができ、例えば、縦揺れそのもの、迎え角、対気速度、又は進入姿勢とすることができる。フラップが着陸位置へ移行するように命令されると、パラメータの現在の値が、許容可能な範囲を規定する閾値と比較される。この値が閾値を超えていることが判明した場合、フラップは、航空機の、選択された本体後部接触マージン及び選択された前輪接触マージンの少なくとも一方を改善することが可能な新規の設定に調節される。
【００１８】
本発明の第１の態様では、飛行条件パラメータは迎え角（「アルファ」又は「ＡＯＡ」としても知られる）であり、迎え角は、翼が水平であるとき、等式（１）により縦揺れに関連付けられる。
縦揺れ＝迎え角＋飛行経路角度（１）
【００１９】
図３は、特許請求される本発明の第１の態様による、飛行機能パラメータとして迎え角を有するＱＬＡＭ（「ＡＯＡ−ＱＬＡＭ」又は「アルファ−ＱＬＡＭ」）を具備したボーイング７７７の従来のフラップ及びスラット電子ユニット（ＦＳＥＵ）の一実施例を示している。アルファ−ＱＬＡＭは、フラップが２０度（「フラップ２０」）以下に設定されている限りは動作しない。フラップが着陸姿勢に移動するように命令されると、ＦＳＥＵはＱＬＡＭに対して出力を生成する。この出力は、ボーイング７７７の着陸フラップの戻り止が２５度又は３０度であること、すなわち２５及び３０のフラップコマンド（それぞれ「フラップ２５」及び「フラップ３０」）を要求する。迎え角が選択された閾値を超えており、且つ姿勢要件及び適切な自動操縦ステータスといった他の条件が満たされる場合、アルファ−ＱＬＡＭは、戻り止設定２３、２５、２８、及び３０の間でフラップを調節することにより、迎え角を閾値内に戻す。
【００２０】
図４は、特許請求される本発明によるアルファ−ＱＬＡＭの一実施例により適用されるステップを示すフロー図である。比較ブロック４１において、航空機の、現在の進入時迎え角αＣＵＲが、上限の閾値角度αＭＡＸ及び下限の閾値角度αＭＩＮと比較される。αＣＵＲが閾値を超えている場合、ブロック４３に示すようにタイマーがスタートする。タイマーが終了しても迎え角が依然として閾値を超えている場合（決定ブロック４５の「はい」）、「αが高すぎる」又は「αが低すぎる」のいずれかがｔｒｕｅに設定され、フラップに対し、次の位置に移行するようにとのコマンドが発行される（ブロック４７）。すると、フラップは、迎え角が上限の閾値を上回っている場合は次に高い戻り止位置へと延び、或いは迎え角が下限の閾値を下回っている場合は次に低い戻り止位置へと降下する。
【００２１】
フラップに対する上記コマンドは、発行されると、フラップ駆動システムがフラップを現在の位置から離れることを可能にする短時間（例えば、３秒）の間、変化から隔離される。フラップが新規の位置へ移行する間、フラップコマンドは、迎え角の変化による変化を受けない。フラップが新規コマンド位置に到達し、そこで短い遅れ時間（例えば、２．５秒）の間停止した後で、現在の進入時迎え角αＣＲＵは再び閾値αＭＡＸ及びαＭＩＮと比較される。
【００２２】
迎え角が依然として所望の範囲外にある場合、フラップを次の位置にさらに移行させるため、すなわち超過された閾値に応じて延ばす、又は後退させるための、新規コマンドが発行される。最終的に、迎え角が閾値外から戻るか、フラップがコマンドによりいずれかの最終位置（決定ブロック４９の「はい」）をとる。ボーイング７７７において、このような最終位置は、伸張する場合のフラップ３０、手動で後退させる場合のフラップ２３、及び自動操縦操作により後退させる場合のフラップ２５である。フラップの変更が完了した後で、迎え角が所望の範囲内へ戻っている場合は、迎え角が再び閾値を超えるまでそれ以上フラップコマンドは発行されない。
【００２３】
ボーイング７７７では、縦揺れが１．５度〜３．５度に維持されるように、αＨＩＧＨは６．５度であることが好ましく、αＬＯＷは４．５度であることが好ましい。図５の実施例に示すように、αＨＩＧＨ及びαＬＯＷの閾値は、少量の、例えば０．４度のヒステリシスをもって実施されることが好ましい。したがって、６．５度のαＨＩＧＨが超過されると、「αは高すぎる」がｔｒｕｅに設定され、この場合、迎え角が６．１未満に降下するまでは「αは高すぎる」はｆａｌｓｅに戻せない。同様に、迎え角が４．５度未満まで降下した場合、迎え角が４．９度を上回るまで上昇するまでは「αは低すぎる」をｆａｌｓｅに戻せない。このようなヒステリシスは、主にトリム迎角が閾値に接近しすぎること回避するために使用される。加えて、乱気流の中での運動が大きくなりすぎることを回避するために、好ましくは、迎え角信号を、ラグフィルタ、例えば０．５秒のラグフィルタに通すことにより、高周波数成分の一部を取り除き、スイッチング活動を減らす。当業者であれば、問題とする航空機の特定の特徴に応じて、他の航空機では迎え角の他の閾値が使用可能であることを理解するであろう。
【００２４】
図６は、本発明の第２の態様による速度−ＱＬＡＭ、すなわち飛行条件パラメータとして航空機の現在の対気速度Ｖを有する代替え的なＱＬＡＭを示している。速度−ＱＬＡＭは、フラップが２０度（「フラップ２０」）以下に設定されている限りは動作しない。フラップが着陸設定に移行するように命令されると、ＦＳＥＵは速度−ＱＬＡＭに対して出力を生成する。アルファ−ＱＬＡＭについて上述で規定したように、この出力は、ボーイング７７７の着陸フラップの戻り止を２５度又は３０度にすることを要求する。この時点で、フラップレバーが既に着陸設定２５又は３０に設定されていたとしても、ＱＬＡＭはフラップに対し、代わりにこの着陸設定より低い設定、この場合は着陸フラップの戻り止２３に移動するように命令する。
【００２５】
各々が基準速度ＶＲＥＦを設定量だけ超えている任意の数の対気閾値が設定される。図６は、さらに、ボーイング７７７の好ましい対気速度閾値が、ＶＲＥＦを３、８、１３、２０、及び２３ノットだけ上回る値に設定されている様子を示しているが、問題とする航空機に最も適するようにＶＲＥＦを超える対気速度の量を設定することにより、異なる航空機の異なる閾値が確立されてもよい。現在の対気速度Ｖが上昇又は下降してそのような閾値の一つに到達した場合で、必要な姿勢及び適切な自動操縦状態が満たされている場合、それらに従って速度−ＱＬＡＭはフラップを新規設定に合わせる。例えば、やはり図６に示すように、現在の対気速度Ｖが低下してＶＲＥＦを１３ノット上回る閾値速度に到達すると、フラップはさらに２５まで延ばされる。
【００２６】
このように、フラップを新規設定に延ばしたら、Ｖを再びＶＲＥＦと比較する。対気速度ＶがＶＲＥＦを８ノット上回る閾値速度までさらに下降していることが判明した場合、フラップを２８へとさらに延ばす新規コマンドが発行される。逆に、対気速度Ｖが上昇してＶＲＥＦを２０ノット上回る閾値を超えた場合、フラップは２３に後退するように命令される。対気速度Ｖが依然として所定のフラップ設定の許容範囲外にある場合、フラップを次の位置に移動させるため、すなわち超過された閾値に応じて延ばす、又は後退させるための、新規コマンドが発行される。最終的に、対気速度が閾値外から戻るか、フラップがコマンドによりいずれかの最終位置をとる。上述のように、ボーイング７７７において、このような最終位置は、伸張する場合のフラップ３０、手動で後退させる場合のフラップ２３、及び自動操縦操作により後退させる場合のフラップ２５である。フラップの変更が完了した後は、対気速度は新規フラップ設定の許容範囲内に留まり、対気速度が閾値を超えるまで新たなフラップコマンドは発行されない。
【００２７】
使用されるＱＬＡＭ機能の種類に関わらず、ＱＬＡＭを、フラップハンドルによるパイロットの入力に応答するように保つために注意を払わなければならない。ロジックのタイマーは、パイロットがフラップのハンドル位置を変更した場合に、どのようなタイマーの終了も待つ必要なくシステムが新規の基本コマンドに反応するように位置決めされなけらばならない。むしろ、反応は直ちに起こらなければならない。したがって、フラップが２８又は３０にある状態でハンドルを３０から２５に移動させると、直ちに２５へ移動させるコマンドとなる。しかしながら、このような場合にＱＬＡＭのフラップコマンドが２３であった場合、２３のままである。
【００２８】
さらに、調節されたフラップコマンドは、決して基本フラップコマンドを上回らない。例えば、パイロットがフラップを２５度に設定するというコマンド（「フラップ２５」）を出した場合、アルファ−ＱＬＡＭ機能は、フラップを２８度（「フラップ２８」）又は３０度（「フラップ３０」）に設定することはできない。加えて、調節されたフラップコマンドは、パイロットが出す基本フラップコマンドを決して上回ってはならない。したがって、フラップハンドルがフラップ２５に位置する場合、ＱＬＡＭ機能はフラップ２８又はフラップ３０というコマンドを出すことはできない。さらに、荷重軽減コマンドがＱＬＡＭより常に優先される。このように、ＦＳＥＵが荷重軽減条件を識別して、荷重軽減のための後退を実行するためのコマンドを発行した場合、ＱＬＡＭ機能がこのような荷重軽減コマンドを取り消す又は遅延させることはない。むしろ、荷重軽減コマンドは直ちに対応されなければならない。
【００２９】
好ましくは、自動操縦が利用される場合、ＱＬＡＭに対してフラップ２３位置の使用が取り消され、迎え角、及びそれにより縦揺れを所望の範囲に制御するために、フラップを２３まで後退させるには、マニュアル飛行による着陸しか許可されない。パイロットがフラップハンドルをフラップ２０を超えるまで動かすと、フラップは、前縁が延びるのを待って、その後直ちにフラップ２３に移動しなければならない。ＱＬＡＭはフラップを２０まで後退させることはできない。代わりに、フラップの２５又は３０への移行を命令するハンドルの動きは、常に少なくともフラップを２３へと位置変更させなければならない。
【００３０】
着陸時、例えば閾値電波高度である８０フィート未満に降下すると、ＱＬＡＭのそれ以上の調節が防止され、すなわち、フラップは、着陸後フラップハンドルが動かされるまで凍結される。ハンドルが動かされた時点でＱＬＡＭが解除され、フラップは、フラップハンドルによって制御される基本コマンドに従う。ハンドルがフラップに２５又は３０から位置２０以下へ移行するように命令する場合は常に、ＱＬＡＭはすぐに解除されて、基本フラップコマンドが使用される。
【００３１】
ここまでに言及したフラップ設定及び閾値は、すべてボーイング７７７に当てはまる。当業者であれば、他の種類の航空機は異なるフラップ設定又は異なる閾値を有しうることが分かるであろうが、本発明のＱＬＡＭは、問題とする航空機に合わせて、航空機の特徴に適合するような変更を加えることにより、特許請求される本発明の精神及び範囲から逸脱することなく容易にカスタマイズすることができる。
【００３２】
添付図面及び説明には、着陸の間の航空機の縦揺れを調節する方法が開示されている。この方法は、着陸設定に移動するようにフラップに命令することと、飛行条件パラメータの現在の値を供給することと、現在のフラップ設定を供給することと、前記現在の値を少なくとも一つの閾値と比較することと、前記現在の値が前記閾値を超えている場合、航空機の、選択された本体後部接触マージン及び選択された前輪接触マージンのうちの少なくとも一方を改善できる新規フラップ設定を決定することと、前記新規フラップ設定にフラップを合わせることとを含む。
【００３３】
本方法の一変形例では、前記飛行条件パラメータは現在の進入時迎え角αＣＵＲである。本方法の別の変形例では、前記少なくとも一つの閾値は、上限の閾値角度αＭＡＸ、及び下限の閾値角度αＭＩＮである。本方法のまた別の変形例では、αＣＵＲがαＭＡＸより大きい場合、新規フラップ設定を現在のフラップ設定より大きくする。本方法のまた別の変形例では、αＣＵＲがαＭＩＮより小さい場合、新規フラップ設定を現在のフラップ設定より小さくする。本方法の一実例では、αＨＩＧＨは６．５度である。
【００３４】
本方法のまた別の一実例では、αＬＯＷは４．５度である。本方法のまた別の実例では、αＨＩＧＨ及びαＬＯＷにはそれぞれ０．４度のヒステリシスが適用される。
【００３５】
本方法の一実施例では、前記飛行条件パラメータは現在の対気速度Ｖである。本方法のまた別の実施例では、前記少なくとも一つの閾値は、設定量だけ基準速度ＶＲＥＦを超過する対気速度である。本方法の別の変形例では、現在の対気速度Ｖが前記閾値を下回る場合、新規フラップ設定を現在のフラップ設定より大きくする。本方法の一代替例では、現在の対気速度Ｖが前記閾値を上回る場合、新規フラップ設定を現在のフラップ設定より小さくする。本方法の別の代替例では、閾値は、ＶＲＥＦを３、８、１３、２０、及び２３ノットのうちの一つだけ上回る値である。
【００３６】
一態様では、航空機の着陸の間に音響騒音を低減する方法が開示される。本方法は、航空機に格納されるコンピュータで読込可能な記憶媒体、及びコンピュータで読込可能な記憶媒体から、プロセッサにより実行可能なプログラム命令にアクセスすることにより、航空機の複数のフラップを操作して、現在の飛行条件パラメータに従って航空機の縦揺れを調節するように動作可能な少なくとも一つのプロセッサを提供することと、プログラム命令に従って航空機のフラップを操作することとを含む。本方法の一変形例では、前記飛行条件パラメータは現在の進入時迎え角αＣＵＲである。本方法の一変形例では、前記飛行条件パラメータは現在の航空機対気速度Ｖである。
【００３７】
一態様では、輸送手段が提供され、この手段は、航空機、航空機に格納されるコンピュータで読込可能な記憶媒体、及びコンピュータで読込可能な記憶媒体から、プロセッサにより実行可能なプログラム命令にアクセスすることにより、現在の飛行条件パラメータに従って航空機の複数のフラップを操作して航空機の縦揺れを調節するように動作可能な少なくとも一つのプロセッサを備えている。この態様の輸送手段の一変形例では、前記現在の飛行条件パラメータは現在の進入時迎え角αＣＵＲである。輸送手段のまた別の変形例では、前記現在の飛行条件パラメータは現在の航空機対気速度Ｖである。輸送手段の別の変形例では、コンピュータで読込可能な記憶媒体のプログラム命令は、着陸フラップの戻り止位置が実行されることを要求する。
【００３８】
言うまでもなく、上記は本発明の例示的態様及び実施形態に関するものであり、請求の範囲に規定される本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、複数の修正例を作成することができる。
【図１】
2013141980.tif 000002
【図２】
2013141980.tif 000003
【図３】
2013141980.tif 000004
【図４】
2013141980.tif 000005
【図５】
2013141980.tif 000006
【図６】
2013141980.tif 000007
【外国語明細書】
2013141980000001.pdf
2013141980000002.pdf
2013141980000003.pdf
2013141980000004.pdf