(57)【要約】【課題】この発明は、コンプレッサ内に堆積するデポジットを脱離させることのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】内燃機関の吸気通路に配置されたコンプレッサと、該内燃機関の排気通路に配置されたタービンとを有する過給機と、前記タービンよりも下流側の前記排気通路と、前記コンプレッサよりも上流側の前記吸気通路とを接続する低圧排ガス還流通路と、前記低圧排ガス還流通路を開閉可能な低圧ＥＧＲ弁と、前記低圧排ガス還流通路と前記吸気通路との接続部よりも上流側の前記吸気通路を開閉可能な吸気絞り弁とを備える。前記内燃機関の停止時に前記吸気絞り弁を全閉とした後、前記低圧ＥＧＲ弁を全開とする。【選択図】図２
2013253509.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路に配置されたコンプレッサと、該内燃機関の排気通路に配置されたタービンとを有する過給機と、
前記タービンよりも下流側の前記排気通路と、前記コンプレッサよりも上流側の前記吸気通路とを接続する低圧排ガス還流通路と、
前記低圧排ガス還流通路を開閉可能な低圧ＥＧＲ弁と、
前記低圧排ガス還流通路と前記吸気通路との接続部よりも上流側の前記吸気通路を開閉可能な吸気絞り弁と、
前記内燃機関の停止時に前記吸気絞り弁を閉じ、前記低圧ＥＧＲ弁を開く機関停止時弁制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関のエンジンオイル内に含まれる煤の量を推定する煤量推定手段を更に備え、
前記機関停止時弁制御手段は、前記煤量推定手段により推定された煤の量が所定量以上であることを条件として、前記内燃機関の停止時に前記吸気絞り弁を閉じ、前記低圧ＥＧＲ弁を開くこと、
を特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記機関停止時弁制御手段により前記低圧ＥＧＲ弁を開いた後、前記低圧排ガス還流通路により排ガスが前記コンプレッサ内に行き渡ったことを条件として、前記低圧ＥＧＲ弁を閉じる低圧ＥＧＲ弁閉弁制御手段、
を更に備えることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記コンプレッサの下流側の前記吸気通路を開閉可能な第２吸気絞り弁を更に備え、
前記機関停止時弁制御手段により前記内燃機関の停止時に前記吸気絞り弁を閉じる場合に、前記第２吸気絞り弁を閉じる第２吸気絞り弁閉弁制御手段、
を更に備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、車両に搭載される内燃機関の制御を実行するのに好適な内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１（特開２０１２−００７５０７号公報）に開示されるように、ターボ過給機、低圧排ガス還流通路、ブローバイガス通路、および吸気絞り弁を備えた内燃機関が知られている。ターボ過給機は、排気通路にタービンを吸気通路にコンプレッサを備える。低圧排ガス還流通路は、タービンの下流側の排気通路とコンプレッサの上流側の吸気通路とを接続する。ブローバイガス通路は、内燃機関のクランク室とコンプレッサの上流側の吸気通路とを接続する。そして、吸気絞り弁は、吸気通路における低圧排ガス還流通路の接続箇所と、ブローバイガス通路の接続箇所との間に吸気絞り弁が位置するように配置されている。特許文献１は、ブローバイガスが流入する箇所とＥＧＲガスが還流する箇所とを吸気絞り弁より分離することで、ブローバイガスの脈動がＥＧＲ率に及ぼす影響の軽減を図るものである。
尚、出願人は、本発明に関連するものとして、上記の文献を含めて、以下に記載する文献を認識している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−００７５０７号公報
【特許文献２】特開２００８−３０９０５３号公報
【特許文献３】特開２０１２−０１３０５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ブローバイガスによって煤を含むオイルがコンプレッサ内に供給されると、これが原因となってコンプレッサ内（例えば、ディフューザ面）にデポジットが堆積する。それによりコンプレッサ効率が低下し過給性能が低下するおそれがある。
【０００５】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、コンプレッサ内に堆積するデポジットを脱離させることのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の吸気通路に配置されたコンプレッサと、該内燃機関の排気通路に配置されたタービンとを有する過給機と、
前記タービンよりも下流側の前記排気通路と、前記コンプレッサよりも上流側の前記吸気通路とを接続する低圧排ガス還流通路と、
前記低圧排ガス還流通路を開閉可能な低圧ＥＧＲ弁と、
前記低圧排ガス還流通路と前記吸気通路との接続部よりも上流側の前記吸気通路を開閉可能な吸気絞り弁と、
前記内燃機関の停止時に前記吸気絞り弁を閉じ、前記低圧ＥＧＲ弁を開く機関停止時弁制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記内燃機関のエンジンオイル内に含まれる煤の量を推定する煤量推定手段を更に備え、
前記機関停止時弁制御手段は、前記煤量推定手段により推定された煤の量が所定量以上であることを条件として、前記内燃機関の停止時に前記吸気絞り弁を閉じ、前記低圧ＥＧＲ弁を開くこと、を特徴とする。
【０００８】
また、第３の発明は、第１又は第２の発明において、
前記機関停止時弁制御手段により前記低圧ＥＧＲ弁を開いた後、前記低圧排ガス還流通路により排ガスが前記コンプレッサ内に行き渡ったことを条件として、前記低圧ＥＧＲ弁を閉じる低圧ＥＧＲ弁閉弁制御手段、を更に備えることを特徴とする。
【０００９】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明のいずれかにおいて、
前記コンプレッサの下流側の前記吸気通路を開閉可能な第２吸気絞り弁を更に備え、
前記機関停止時弁制御手段により前記内燃機関の停止時に前記吸気絞り弁を閉じる場合に、前記第２吸気絞り弁を閉じる第２吸気絞り弁閉弁制御手段、を更に備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
第１の発明によれば、前記内燃機関の停止時に前記吸気絞り弁を閉じ、前記低圧ＥＧＲ弁を開く。そのため、前記吸気絞り弁を閉じて新気とのガス交換を抑えた上で、前記低圧ＥＧＲ弁を開いてコンプレッサ内部の残留ガスに対する排ガス（ＥＧＲガス）の割合を増加させることができる。コンプレッサ内部の排ガス量が増加することで、内燃機関が冷却する過程において、排ガス中に含まれる水分の凝縮（結露）により生じる凝縮水の量が増加する。ここで、コンプレッサ内に堆積したデポジットに凝縮水を供給すると、デポジットは脱離しやすくなる。そのため、この増加した凝縮水によって、内燃機関の再始動後にコンプレッサ内部のデポジットを好適に除去することができる。
【００１１】
なお、第１の発明において「前記内燃機関の停止時に前記吸気絞り弁を閉じ、前記低圧ＥＧＲ弁を開く」とは、吸気絞り弁の開度を０（つまり、吸気絞り弁を全閉）とした後に、低圧ＥＧＲ弁を開く制御を開始することのみならず、吸気絞り弁を閉じる制御と低圧ＥＧＲ弁を開く制御とを同時期に実行することも含まれる。また、吸気絞り弁を全閉とすることのみならず、吸気絞り弁をその時の開度よりも小さくすることも意味する。さらに、低圧ＥＧＲ弁を全開とすることのみならず、低圧ＥＧＲ弁をその時の開度よりも大きくすることも意味する。
【００１２】
第２の発明によれば、前記内燃機関のエンジンオイル内に含まれる煤の量が所定量以上であることを条件として、前記内燃機関の停止時に前記吸気絞り弁を閉じ、前記低圧ＥＧＲ弁を開く。上述した凝縮水は構成部品を劣化させる可能性もあるため、前記条件が成立した場合にのみ凝縮水を積極的に生じさせることで、構成部品の劣化抑制とデポジットの除去とを両立させることができる。
【００１３】
第３の発明によれば、排ガス（ＥＧＲガス）が前記コンプレッサ内に行き渡ったことを条件として、前記低圧ＥＧＲ弁を閉じる。そのため、コンプレッサ内に充分に排ガスを供給することが可能となる。
【００１４】
第４の発明によれば、前記内燃機関の停止時に前記吸気絞り弁を閉じると共に、前記第２吸気絞り弁を閉じる。すなわち、コンプレッサの上流側の吸気絞り弁に加えて、下流側の第２吸気絞り弁も閉じる。そのため、上流側の吸気絞り弁のみを閉じる場合に比して、コンプレッサ内の排ガス量を増加させることが可能となる。その結果、第１の発明における効果を一層高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための概念図である。
【図２】本発明の実施の形態１のシステムにおいてＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態２のシステムにおいてＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態３のシステムにおいてＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態４のシステム構成を説明するための概念図である。
【図６】本発明の実施の形態４のシステムにおいてＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００１７】
実施の形態１．
［実施の形態１のシステム構成］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための概念図である。図１に示すシステムは、内燃機関（以下、単にエンジンとも記す。）１０を備えている。内燃機関１０は、車両等に搭載され、その動力源とされる。図１に示す内燃機関１０は、直列４気筒型であるが、本発明において、気筒数および気筒配置はこれに限定されるものではない。
【００１８】
内燃機関１０には、空気を筒内に取り込むための吸気通路１２と、筒内から排ガスを排出するための排気通路１４とが接続されている。吸気通路１２の入口近傍には、吸気通路１２に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ１６が設けられている。エアフローメータ１６の下流には、吸入される空気量を制御するための電子制御式の吸気絞り弁１８が設けられている。吸気絞り弁１８の下流には、過給機２０のコンプレッサ２０ａが配置されている。過給機２０は、コンプレッサ２０ａと一体的に連結されたタービン２０ｂを備えている。コンプレッサ２０ａは、タービン２０ｂに入力される排ガスの排気エネルギによって回転駆動される。
【００１９】
コンプレッサ２０ａの下流には、吸気通路１２の一部を構成するインテークマニホールド２２が設けられている。インテークマニホールド２２は分岐して各気筒に接続されている。各気筒には、燃料を気筒内に直接噴射するインジェクタ２４が取付けられている。
【００２０】
各気筒には、排気通路１４の一部を構成するエキゾーストマニホールド２６が接続されている。エキゾーストマニホールド２６はその下流で合流し、合流後の排気通路１４には、排ガスの排気エネルギによって回転するタービン２０ｂが配置されている。タービン２０ｂの下流には、排ガス中の成分を浄化する触媒が設けられている。
【００２１】
また、図１に示すシステムは、低圧排ガス還流通路（ＬＰＬ：Low Pressure Loop）２８を備えている。ＬＰＬ２８は、タービン２０ｂよりも下流側（触媒よりも下流側）の排気通路１４と、吸気絞り弁１８よりも下流側かつコンプレッサ２０ａよりも上流側の吸気通路１２とを連通するように構成されている。このＬＰＬ２８の途中には、ＬＰＬ２８を通って吸気通路１２に還流する再循環排ガス（ＥＧＲガス）量を制御するためのＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０が設けられている。
【００２２】
更に、本実施形態のシステムは、内燃機関１０の内部空間（例えばクランク室）と、コンプレッサ２０ａよりも上流側の吸気通路１２とを連通させる連通路（図示省略）を備えている。この連通路は、機関内部に存在するブローバイガスを吸気通路１２に還流させるためのブローバイガス通路として機能する。
【００２３】
更に、本実施形態のシステムは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０を更に備えている。ＥＣＵ５０は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ等を含む記憶回路を備えた演算処理装置により構成されている。ＥＣＵ５０の入力部には、上述したエアフローメータ１６の他、クランク角及びエンジン回転数を検出するためのクランク角センサ５２、内燃機関１０を始動／停止させるための機関始動スイッチ５４等の内燃機関１０の運転状態を検出するための各種センサが接続されている。また、ＥＣＵ５０の出力部には、上述した吸気絞り弁１８、インジェクタ２４、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０等の内燃機関１０の運転状態を制御するための各種アクチュエータが接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサ出力に基づいて、所定のプログラムに従って各種アクチュエータを駆動させることにより、内燃機関１０の運転状態を制御する。
【００２４】
本実施形態のシステムにおいて、ブローバイガスがコンプレッサ２０ａの上流に還流するとコンプレッサ２０ａ内（ハウジング内）にデポジットが堆積しうる。デポジットは、ブローバイガスによってコンプレッサ２０ａ内に持ち込まれた煤を含んだエンジンオイルが高温にさらされ、蒸発することで高粘度化し、ディフューザ面に堆積することで生じる。デポジットが堆積すれば、コンプレッサ効率が低下し、過給性能が低下するおそれがある。
【００２５】
［実施の形態１における特徴的制御］
そこで、本実施形態では、上述したシステム構成において、エンジン停止時に図２に示す特徴的制御を実行することで、エンジンが冷却する過程でコンプレッサ２０ａ内に生じる凝縮水を増加させ、エンジン再始動時に、この凝縮水によってコンプレッサ２０ａ内に堆積したデポジットを脱離させ除去することとした。
【００２６】
図２は、本発明の特徴的制御を実現するために、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。図２に示すルーチンでは、まず、ＥＣＵ５０は、エンジン１０が停止したことを検出する（ステップＳ１００）。例えば、機関始動スイッチ５４がオン状態からオフ状態に移行した場合にエンジン１０が停止したことを検出する。
【００２７】
エンジンが停止する際に、吸気絞り弁１８が閉じられる（ステップＳ１１０）。吸気絞り弁１８が閉じられるとは、好ましくは、吸気絞り弁１８の開度を０とする（つまり、吸気絞り弁１８を全閉とする）ことを意味するが、本発明はこれに制限されない。吸気絞り弁１８の開度をその時の開度よりも小さくすることとしてもよい。
【００２８】
続いて、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０が開かれる（ステップＳ１２０）。ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０が開かれるとは、好ましくは、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０の開度を最大とする（つまり、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０を全開とする）ことを意味するが、本発明はこれに制限されない。ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０をその時の開度よりも大きくすることとしてもよい。
【００２９】
その後、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０が閉じられる（ステップＳ１３０）。ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０が閉じられるとは、好ましくは、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０の開度を０とする（つまり、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０を全閉とする）ことを意味するが、本発明はこれに制限されない。ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０をその時の開度よりも小さくすることとしてもよい。
【００３０】
以上説明したように図２に示すルーチンによれば、エンジン停止後に吸気絞り弁１８を全閉、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０を全開、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０を全閉という順番で各アクチュエータを動作させることができる。エンジン停止時に吸気絞り弁１８を閉じて新気とのガス交換を抑えた上で、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０を開いてコンプレッサ２０ａ内部の残留ガスに対する排ガスの割合を増加させることができる。これにより、その後のエンジンが冷却する過程において結露（凝縮水）を増加させることができる。この増加した凝縮水によって、エンジン再始動後にコンプレッサ２０ａ内部のデポジットを好適に除去することができる。
【００３１】
本発明が適用されるエンジンは、上述の実施の形態のような筒内直噴エンジンには限定されない。ポート噴射式のエンジンにも本発明の適用は可能である。また、圧縮自着火式のエンジンにも火花点火式のエンジンにも本発明を適用することが可能である。なお、これらの点は以下の実施の形態でも同様である。
【００３２】
尚、上述した実施の形態１においては、過給機２０が前記第１の発明における「過給機」に、ＬＰＬ２８が前記第１の発明における「低圧排ガス供給通路」に、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０が前記第１の発明における「低圧ＥＧＲ弁」に、吸気絞り弁１８が前記第１の発明における「吸気絞り弁」に、それぞれ相当している。また、ここでは、ＥＣＵ５０が、上記ステップＳ１００〜ステップＳ１２０の処理を実行することにより前記第１の発明における「機関停止時弁制御手段」が実現されている。
【００３３】
実施の形態２．
［実施の形態２のシステム構成］
次に、図３を参照して本発明の実施の形態２について説明する。本実施形態のシステムは図１に示す構成において、ＥＣＵ５０に後述する図３のルーチンを実施させることで実現することができる。
【００３４】
［実施の形態２における特徴的制御］
上述した実施の形態１のシステムでは、エンジンが冷却する過程においてコンプレッサ２０ａ内に生じる凝縮水を増加させ、この増加した凝縮水によって、エンジン再始動後にコンプレッサ２０ａ内部のデポジットを脱離させることとしている。しかし、凝縮水はエンジン部品を劣化させる可能性もある。そのため、凝縮水を増加させる制御はコンプレッサ２０ａにデポジットが生じ易いときにのみ実行することが好ましい。ここで、デポジットの堆積が問題となるのは、経年劣化が進み、エンジンオイルに含まれる煤の量が増大した時である。そこで、本実施の形態のシステムでは、エンジンオイルに含まれる煤の量を推定し、その量が多いときにだけ、凝縮水を増加させる制御を実行することとした。
【００３５】
図３は、本発明の特徴的制御を実現するために、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、ステップＳ２００の処理がステップＳ１００とステップＳ１１０の処理の間に加えられている点を除き、図２に示すルーチンと同様である。以下、図３において、図２に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００３６】
図３に示すルーチンでは、ステップＳ２００において、ＥＣＵ５０は、エンジンオイルに含まれる煤の量が所定量よりも多いか否かを判定する。エンジンオイルに含まれる煤の量は、センサを入れて実測したり運転履歴から推定したりすることにより取得できる。所定量として、実験やシミュレーションによりデポジット堆積が懸念される量が予め設定されている。取得された煤の量が所定量よりも多い場合には、デポジットの堆積が問題になると判断できるため、図１で述べたステップＳ１１０以降の処理が実行され、デポジットの脱離が促進される。
【００３７】
一方、取得された煤の量が所定量以下である場合には、エンジンオイル内の煤の量が未だ少なく、デポジットが問題になるほど堆積していないと判断できるため、本ルーチンの処理は終了される。その後、ステップＳ２００の判定成立条件に達すれば、ステップＳ１１０以降の処理が実行され、デポジットの脱離が促進される。
【００３８】
以上説明したように図２に示すルーチンによれば、エンジン停止時に凝縮水を増加させる制御をエンジンオイル内の煤の量が多い場合にのみ実行する。これにより、エンジン１０の劣化（腐食等）を最低限に抑えつつ、必要に応じてデポジットの脱離を促進させることができる。また、煤の濃度が増加するほど経年劣化が進んだエンジン内部には、オイルや煤が少なからず堆積しており、酸性の凝縮水を中和させる方向に働くため、凝縮水を増加させるに際しての劣化のリスクは軽減される。
【００３９】
尚、上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップＳ２００の処理を実行することにより前記第２の発明における「煤量推定手段」が、上記ステップＳ１００、Ｓ２００、Ｓ１１０、およびＳ１２０の処理を実行することにより前記第２の発明における「機関停止時弁制御手段」が、それぞれ実現されている。
【００４０】
実施の形態３．
［実施の形態３のシステム構成］
次に、図４を参照して本発明の実施の形態３について説明する。本実施形態のシステムは図１に示す構成において、ＥＣＵ５０に後述する図４のルーチンを実施させることで実現することができる。
【００４１】
［実施の形態３における特徴的制御］
上述した実施の形態１のシステムでは、図２のステップＳ１２０においてＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０を開いてコンプレッサ２０ａ内部の残留ガスに対する排気の割合を増大させ、その後、ステップＳ１３０においてＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０を閉じることとしている。ここで、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０を全閉にする時期は、排気通路１４に残留する排ガスがコンプレッサ２０ａ内に充分に行き渡った時が最適である。そこで、本実施の形態のシステムでは、この時期を推定してＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０を全閉に制御することとした。
【００４２】
図４は、本発明の特徴的制御を実現するために、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、ステップＳ３００の処理がステップＳ１２０とステップＳ１３０の処理の間に加えられている点を除き、図２に示すルーチンと同様である。以下、図４において、図２に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００４３】
図４に示すルーチンでは、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１２０においてＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０を開き、ステップＳ３００においてコンプレッサ２０ａ内に排ガスが行き渡ったか否かを判定する。コンプレッサ２０ａ内に排ガスが行き渡ったか否かを判定する手法として、実験的に必要時間を明確にして必要時間に達したことで判定したり、測温し温度変化で判定したりすることが挙げられる。判定条件が成立する場合には、排ガスがコンプレッサ２０ａ内に充分に行き渡っていると判断できるため、ステップＳ１３０においてＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０が全閉に制御される。
【００４４】
一方、判定条件が成立しない場合には、未だ排ガスがコンプレッサ２０ａ内に充分に行き渡っていないと判断できる。この場合には、所定時間後に再度ステップＳ３００の判定処理が実行され、判定条件が成立すれば、ステップＳ１３０においてＬＰＬ−ＥＧＲ弁３０が全閉に制御される。
【００４５】
以上説明したように図４に示すルーチンによれば、コンプレッサ内に充分に排ガスを供給でき、コンプレッサ内の凝縮水を好適に増加させることができる。
【００４６】
ところで、上述した実施の形態３のシステムにおいて、図４のステップＳ１００とステップＳ１１０の処理の間に、実施の形態２で述べた図３のステップＳ２００の処理を加えることとしてもよい。
【００４７】
尚、上述した実施の形態３においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップＳ３００およびステップＳ１３０の処理を実行することにより前記第３の発明における「低圧ＥＧＲ弁閉弁制御手段」が実現されている。
【００４８】
実施の形態４．
［実施の形態４のシステム構成］
次に、図５と図６を参照して本発明の実施の形態４について説明する。本実施形態のシステムは図５に示す構成において、ＥＣＵ５０に後述する図６のルーチンを実施させることで実現することができる。
【００４９】
図５は、本発明の実施の形態４のシステム構成を説明するための概念図である。図５に示すシステムは、高圧排ガス還流通路（ＨＰＬ：High Pressure Loop）４０、ＨＰＬ−ＥＧＲ弁４２、ＨＰＬ経路吸気絞り弁４４を備える点を除き、図１に示すシステムと同様である。図１と共通する構成については、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００５０】
図５に示すシステムは、ＨＰＬ４０を備えている。ＨＰＬ４０は、タービン２０ｂの上流側に位置するエキゾーストマニホールド２６とコンプレッサ２０ａの下流側に位置するインテークマニホールド２２とを連通するように構成されている。このＨＰＬ４０の途中には、ＨＰＬ４０を通ってインテークマニホールド２２に還流する排ガス（ＥＧＲガス）の量を調整するためのＨＰＬ−ＥＧＲ弁４２が配置されている。また、コンプレッサ２０ａよりも下流側であって、ＨＰＬ４０とインテークマニホールド２２との接続部よりも上流側の吸気通路１２には、ＨＰＬ経路吸気絞り弁４４が設けられている。また、ＥＣＵ５０の出力部には、ＨＰＬ−ＥＧＲ弁４２、ＨＰＬ経路吸気絞り弁４４が接続されている。なお、ＨＰＬ経路吸気絞り弁４４との区別のため、以下の説明においては吸気絞り弁１８をＬＰＬ経路吸気絞り弁１８と記す。
【００５１】
［実施の形態４における特徴的制御］
ＬＰＬ２８とＨＰＬ４０とを備える本実施形態のシステムにおいては、実施の形態１の特徴的制御におけるＬＰＬ経路吸気絞り弁１８を閉じる制御と共に、ＨＰＬ経路吸気絞り弁４４を閉じる制御を実行することで、より効果を高めることができる。
【００５２】
図６は、本発明の特徴的制御を実現するために、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、ステップＳ１１０の処理がステップＳ４００に置き換えられている点を除き、図１に示すルーチンと同様である。以下、図６において、図２に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００５３】
図６に示すルーチンでは、ＥＣＵ５０は、ステップＳ４００においてＬＰＬ経路吸気絞り弁１８を閉じると同時に、ＨＰＬ経路吸気絞り弁４４を閉じる。吸気絞り弁１８、４４が閉じられるとは、好ましくは、吸気絞り弁１８、４４の開度を０とする（つまり、吸気絞り弁１８、４４を全閉とする）ことを意味するが、本発明はこれに制限されない。吸気絞り弁１８、４４の開度をその時の開度よりも小さくすることとしてもよい。
【００５４】
以上説明したように図６に示すルーチンによれば、ＬＰＬ経路吸気絞り弁１８に加えて、コンプレッサ２０ａ下流側のＨＰＬ経路吸気絞り弁４４も閉じられる。そのため、ＬＰＬ経路吸気絞り弁１８のみが閉じられる場合に比して、コンプレッサ２０ａ内の排ガス量を増大させることが可能となる。その結果、実施の形態１のシステムに比してコンプレッサ２０ａ内に生じる凝縮水が増大し、デポジットをより脱離させ易くなる。
【００５５】
ところで、上述した実施の形態４のシステムにおいて、図６のステップＳ１００とステップＳ４００の処理の間に、実施の形態２で述べた図３のステップＳ２００の処理を加えることとしてもよい。また、図６のステップＳ１２０とステップＳ１３０の処理の間に、実施の形態３で述べた図４のステップＳ３００の処理を加えることとしてもよい。
【００５６】
尚、上述した実施の形態４においては、ＨＰＬ経路吸気絞り弁４４が前記第４の発明における「第２吸気絞り弁」に相当している。また、ここでは、ＥＣＵ５０が、上記ステップＳ４００の処理を実行することにより前記第４の発明における「第２吸気絞り弁閉弁制御手段」が、実現されている。
【符号の説明】
【００５７】
１０  内燃機関（エンジン）
１２  吸気通路
１４  排気通路
１８  吸気絞り弁（ＬＰＬ経路吸気絞り弁）
２０  過給機
２０ａ  コンプレッサ
２０ｂ  タービン
２２  インテークマニホールド
２６  エキゾーストマニホールド
２８  低圧排ガス還流通路（ＬＰＬ）
３０  ＬＰＬ−ＥＧＲ弁
４０  高圧排ガス還流通路（ＨＰＬ）
４２  ＨＰＬ−ＥＧＲ弁
４４  ＨＰＬ経路吸気絞り弁
５０  ＥＣＵ（Electronic Control Unit）
５２  クランク角センサ
５４  機関始動スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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