(57)【要約】【課題】シフトポジションが第１の走行用ポジションよりアクセルオフ時に大きな制動力が要求される第２の走行用ポジションでのアクセルオフ時に、そのことを運転者に報知すると共にエネルギ効率の向上を図る。【解決手段】アクセルオフ時において、シフトポジションがブレーキポジションのときには、モータの回生駆動によって要求トルク（制動トルク）が駆動軸に出力されると共に、シフトポジションがドライブポジションのときに比して低いキャリア周波数ｆｍ２を用いてインバータの複数のスイッチング素子がスイッチングされるよう、インバータを制御する（Ｓ１２０〜Ｓ１４０）。【選択図】図２
2013060046.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１のモータと、複数のスイッチング素子のスイッチングによって前記第１のモータを駆動する第１のインバータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１のモータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２のモータと、複数のスイッチング素子のスイッチングによって前記第２のモータを駆動する第２のインバータと、前記第１のインバータおよび前記第２のインバータを介して前記第１のモータおよび前記第２のモータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド車であって、
アクセルオフ時において、シフトポジションが第１の走行用ポジションよりアクセルオフ時に大きな制動力が要求される第２の走行用ポジションのときには、前記第２のモータの回生駆動によって要求制動力が車両に作用すると共に、シフトポジションが前記第１の走行用ポジションのときに比して低いキャリア周波数を用いて前記第２のインバータの複数のスイッチング素子がスイッチングされるよう、前記第２のインバータを制御する制御手段、
を備えるハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車に関し、詳しくは、エンジンと、第１のモータと、複数のスイッチング素子のスイッチングによって第１のモータを駆動する第１のインバータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１のモータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２のモータと、複数のスイッチング素子のスイッチングによって第２のモータを駆動する第２のインバータと、第１のインバータおよび第２のインバータを介して第１のモータおよび第２のモータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、第１のモータと、第１のモータを駆動するための第１のインバータと、エンジンのクランクシャフト，第１のモータの回転軸，駆動輪に連結された駆動軸にキャリア，サンギヤ，リングギヤが接続された動力分配統合機構と、駆動軸に接続された第２のモータと、第２のモータを駆動するための第２のインバータと、第１，第２のインバータを介して第１，第２のモータと電力をやりとりするバッテリと、を備え、走行環境や走行状況に応じて、制動力を第２のモータによる回生で実現するかエンジンの回転数上昇によるフリクション増加で実現するかを切り替えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、長時間に亘って制動力を出力する制御や再加速性向上が不要な制御では第２のモータによる回生で制動力を実現し、再加速性向上を目的の一つとする制御ではエンジンの回転数上昇によるフリクション増加で制動力を実現することにより、燃費への弊害を少なくすると共にドライバビリティの向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２６０４８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド車では、アクセルオフ時において、シフトポジションが通常のドライブポジションよりアクセルオフ時に大きな制動力が要求されるブレーキポジションのときには、その状況を運転者に報知するために、シフトポジションがドライブポジションのときに比してエンジンの回転数上昇によるフリクション増加の程度を大きくする（第２のモータによる回生の程度を小さくする）ものがある。しかしながら、この状況を運転者に報知するのに加えて、エネルギ効率の向上も図ることができればより好ましい。
【０００５】
本発明のハイブリッド車は、アクセルオフ時にシフトポジションが第１の走行用ポジションよりアクセルオフ時に大きな制動力が要求される第２の走行用ポジションのときに、そのことを運転者に報知すると共にエネルギ効率の向上を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車は、
エンジンと、第１のモータと、複数のスイッチング素子のスイッチングによって前記第１のモータを駆動する第１のインバータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１のモータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２のモータと、複数のスイッチング素子のスイッチングによって前記第２のモータを駆動する第２のインバータと、前記第１のインバータおよび前記第２のインバータを介して前記第１のモータおよび前記第２のモータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド車であって、
アクセルオフ時において、シフトポジションが第１の走行用ポジションよりアクセルオフ時に大きな制動力が要求される第２の走行用ポジションのときには、前記第２のモータの回生駆動によって要求制動力が車両に作用すると共に、シフトポジションが前記第１の走行用ポジションのときに比して低いキャリア周波数を用いて前記第２のインバータの複数のスイッチング素子がスイッチングされるよう、前記第２のインバータを制御する制御手段、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車では、アクセルオフ時において、シフトポジションが第１の走行用ポジションよりアクセルオフ時に大きな制動力が要求される第２の走行用ポジションのときには、第２のモータの回生駆動によって要求制動力が車両に作用すると共に、シフトポジションが第１の走行用ポジションのときに比して低いキャリア周波数を用いて第２のインバータの複数のスイッチング素子がスイッチングされるよう第２のインバータを制御する。したがって、シフトポジションが第１の走行用ポジションのときに比してキャリア周波数を低くする（運転者に聞こえやすくする）ことにより、アクセルオフ時にシフトポジションが第２の走行用ポジションであることを運転者に報知する（認識させる）ことができる。また、第２のモータの回生駆動によって要求制動力を車両に作用させることにより、燃料噴射を停止したエンジンの第１のモータによるモータリングによって車両に要求制動力を作用させるものに比して、第２のモータの回生駆動による発電電力を多くすると共にエンジンのモータリングのための第１のモータによる消費電力を少なくすることができるから、エネルギ効率の向上を図ることができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、アクセルオフ時にシフトポジションが前記第２の走行用ポジションのときには、その状況を運転者に報知するための音が音出力装置から出力されるよう該音出力装置を制御する手段である、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、アクセルオフ時にシフトポジションが前記第２の走行用ポジションのときには、前記第２のモータの回転数に応じたキャリア周波数を用いて前記第２のインバータの複数のスイッチング素子がスイッチングされるよ該第２のインバータを制御する手段である、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、アクセルオフ時において、シフトポジションが前記第２の走行用ポジションで前記バッテリの蓄電割合が所定割合以上のときには、前記第１のモータによる前記エンジンのモータリングによって前記要求制動力が車両に作用するよう前記第１のインバータを制御する手段である、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】キャリア周波数設定用マップの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、図示しない複数のスイッチング素子のスイッチングによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１７】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１８】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０からは、オーディオ装置９０への出力信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）の他に、アクセルオン時の駆動力の設定等はＤポジションと同一であるが走行中のアクセルオフ時に車両に作用させる制動力がＤポジションよりも大きく設定されるブレーキポジション（Ｂポジション）が用意されている。
【００１９】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２０】
エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２１】
モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２２】
ここで、インバータ４１，４２は、実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２の電圧指令（正弦波状の電圧指令）と三角波（搬送波）との比較によってそれぞれのスイッチング素子のオン時間の割合を調節するパルス幅変調制御によって複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なうものとした。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にアクセルオフ時の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルオフ時に所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、実施例では、アクセルオフ時には、このルーチンと並行して、エンジン２２が運転停止されると共にモータＭＧ１からトルクが出力されないようエンジンＥＣＵ２４によるエンジン２２の制御とモータＥＣＵ４０によるモータＭＧ１の制御（インバータ４１の複数のスイッチング素子のスイッチング制御）とを実行する。
【００２４】
アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰや、車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４４により検出されたモータＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、入力したシフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、シフトポジションＳＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求トルクＴｒ＊は、図示するように、車速Ｖが大きいほど小さくなる（制動力として大きくなる）傾向に、且つ、シフトポジションＳＰがＢポジションのときにＤポジションのときよりも小さくなる（制動力として大きくなる）傾向に設定するものとした。
【００２６】
続いて、モータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ２＊に要求トルクＴｒ＊を設定し（ステップＳ１２０）、シフトポジションＳＰとモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊および回転数Ｎｍ２とに基づいてインバータ４２の制御に用いるキャリア周波数（三角波の周波数）ｆｍ２を設定する（ステップＳ１３０）。ここで、キャリア周波数ｆｍ２は、実施例では、シフトポジションＳＰとモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊および回転数Ｎｍ２とキャリア周波数ｆｍ２との関係を予め定めてキャリア周波数設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、シフトポジションＳＰとモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊および回転数Ｎｍ２とが与えられると記憶したマップから対応するキャリア周波数ｆｍ２を設定するものとした。キャリア周波数設定用マップの一例を図４に示す。図４（ａ）は、シフトポジションＳＰがＤポジションのときのモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊および回転数Ｎｍ２とキャリア周波数ｆｍ２との関係の一例を示し、図４（ｂ）は、シフトポジションＳＰがＢポジションのときのモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊および回転数Ｎｍ２とキャリア周波数ｆｍ２との関係の一例を示す。キャリア周波数ｆｍ２は、インバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御に伴って生じる音や電磁ノイズ，損失などを考慮して、図４（ａ），（ｂ）のそれぞれに示すように、シフトポジションＳＰ毎に設定するものとした。また、キャリア周波数ｆｍ２は、図４（ａ），（ｂ）から分かるように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０未満の領域（要求トルクＴｒ＊が値０未満のとき）において、シフトポジションＳＰがＢポジションのときに、シフトポジションＳＰがＤポジションのときに比して小さくなる傾向に設定するものとした。これは、音の特性として可聴域（数十Ｈｚ〜数万Ｈｚ程度）では周波数が小さいほど運転者に聞こえやすくなる傾向がある、ということを考慮して定めたものである。
【００２７】
そして、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊やキャリア周波数ｆｍ２をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１４０）。トルク指令Ｔｍ２＊とキャリア周波数ｆｍ２とを受信したモータＥＣＵ４０は、キャリア周波数ｆｍ２を用いてトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、アクセルオフ時には、モータＭＧ２の回生駆動によって駆動軸３６に作用する制動力により、要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力することができる。そして、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる電力はバッテリ５０に充電される。したがって、燃料噴射を停止したエンジン２２のモータＭＧ１によるモータリングによって駆動軸３６に作用する制動力（いわゆるエンジンブレーキ）によって要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力するものに比して、モータＭＧ２の回生駆動による発電電力を多くすると共にエンジン２２のモータリングのためのモータＭＧ１による消費電力を少なくすることができるから、エネルギ効率の向上を図ることができる。また、アクセルオフ時（駆動軸３６に制動力作用させるとき）において、シフトポジションＳＰがＢポジションのときには、シフトポジションＳＰがＤポジションのときに比して低いキャリア周波数ｆｍ２を用いてインバータ４２の複数のスイッチング素子のスイッチングを行なうことにより、インバータ４２の複数のスイッチング素子のスイッチングによる音を運転者に聞こえやすくして、シフトポジションＳＰがＢポジションでのアクセルオフ時であることを運転者に報知する（認識させる）ことができる。
【００２８】
次に、シフトポジションＳＰを調べ（ステップＳ１５０）、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、そのまま本ルーチンを終了する。一方、シフトポジションＳＰがＢポジションのときには、オーディオ装置９０から疑似音（例えば、燃料噴射を停止したエンジン２２をモータＭＧ１によってモータリングするときに発生する音（いわゆるエンジンブレーキを作用させるときの音）を模した音など）を出力するよう疑似音出力信号をオーディオ装置９０に送信して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。疑似音出力信号を受信したオーディオ装置９０は、疑似音を出力する。これにより、シフトポジションＳＰがＢポジションでのアクセルオフであることを運転者により認識させやすくすることができる。
【００２９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルオフ時において、シフトポジションＳＰがＢポジションのときには、モータＭＧ２の回生駆動によって要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されると共にシフトポジションＳＰがＤポジションのときに比して低いキャリア周波数ｆｍ２を用いてインバータ４２の複数のスイッチング素子がスイッチングされるようインバータ４２を制御するから、インバータ４２の複数のスイッチング素子のスイッチングによる音を運転者に聞こえやすくして、シフトポジションＳＰがＢポジションでのアクセルオフ時であることを運転者に報知する（認識させる）ことができると共に、燃料噴射を停止したエンジン２２のモータＭＧ１によるモータリングによって要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力するものに比してエネルギ効率の向上を図ることができる。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ時にシフトポジションＳＰがＢポジションのときには、オーディオ装置９０から音（疑似音）を出力するものとしたが、オーディオ装置９０に代えて又は加えて、オーディオ装置９０以外の音出力装置（例えば、ハイブリッド自動車２０が他車に接近したときに警報を出力する接近警報出力装置など）から音を出力するものとしてもよいし、こうしたオーディオ装置９０などから音を出力しないものとしてもよい。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ時にシフトポジションＳＰがＢポジションのときには、シフトポジションＳＰがＤポジションのときに比して低いキャリア周波数ｆｍ２を用いたパルス幅変調制御によってインバータ４２の複数のスイッチング素子をスイッチング制御するものとしたが、これに加えて、パルス幅変調制御に用いるモータＭＧ２の電圧指令として、正弦波状の電圧指令に代えて、正弦波状の電圧指令に高調波を重畳させたものを用いるものとしてもよい。こうすれば、インバータ４２の複数のスイッチング素子のスイッチングによる音色を変えることができる。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図４に示したように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ２に応じてキャリア周波数ｆｍ２を設定するものとしたが、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ２に拘わらず一定のキャリア周波数ｆｍ２（例えば、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには５ｋＨｚでシフトポジションＳＰがＢポジションのときには２ｋＨｚなど）を設定するものとしてもよい。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ時には、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに拘わらずモータＭＧ２の回生駆動によって要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力するものとしたが、アクセルオフ時にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓｒｅｆ（例えば、７０％や８０％など）以上のときには、燃料噴射を停止したエンジン２２のモータＭＧ１によるモータリングによって要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力するものとしてもよい。こうすれば、バッテリ５０の過充電を抑制することができる。
【００３４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１のモータ」に相当し、インバータ４１が「第１のインバータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２のモータ」に相当し、インバータ４２が「第２のインバータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００３５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３８】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３９ａ，３９ｂ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  オーディオ装置、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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