(57)【要約】【課題】ＣＶＴを備えた車両において、変速時のショックの発生を従来よりも抑制できる無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】駆動源と、無段変速機と、シフト手段と、を備え、シフト手段が走行ポジションにある場合は、変速比を無段階に制御し、シフト手段がシーケンシャルシフトポジションにある場合は、変速比を段階的に制御し、変速時に機関トルクを増加させる無段変速機の制御装置であって、機関トルクに基づいてベルト挟圧力を設定するとともに、変速時には、シーケンシャルシフトポジションでの機関トルクに基づいて設定されたベルト挟圧力を、走行ポジションでの機関トルクに基づいて設定されたベルト挟圧力よりも小さくする（ステップＳ４、ステップＳ７）。【選択図】図６
2013181623.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸を有し、前記駆動軸から機関トルクを出力する駆動源と、
前記駆動軸から回転動力が伝達される駆動側プーリと、駆動輪に前記回転動力を伝達する被駆動側プーリと、前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリに巻き掛けられるベルトとを有し、前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリの少なくともいずれか一方に作動油を供給することにより前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリから前記ベルトへのベルト挟圧力を変更して、前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリの巻き掛け径を変更することにより変速比を連続的に制御する無段変速機と、
走行ポジションおよびシーケンシャルシフトポジションの少なくとも２つのシフトポジションのいずれかに切り替え可能なシフト手段と、を備え、
前記シフト手段が前記走行ポジションにある場合は、前記変速比を無段階に制御し、
前記シフト手段が前記シーケンシャルシフトポジションにある場合は、前記変速比を段階的に制御し、変速時に前記機関トルクを増加させる無段変速機の制御装置であって、
前記機関トルクに基づいて前記ベルト挟圧力を設定するとともに、
前記シーケンシャルシフトポジションでの前記変速時には、前記シーケンシャルシフトポジションでの前記機関トルクに基づいて設定された前記ベルト挟圧力を、前記走行ポジションでの前記機関トルクに基づいて設定された前記ベルト挟圧力よりも小さくすることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記シーケンシャルシフトポジションでは、前記機関トルクから前記無段変速機で発生したイナーシャトルクを差し引いて実入力トルクを算出するとともに、前記機関トルクに基づいて設定された前記実入力トルクを利用して前記ベルト挟圧力を設定することにより、
前記シーケンシャルシフトポジションでの前記機関トルクに基づいて設定された前記ベルト挟圧力を、前記走行ポジションでの前記機関トルクに基づいて設定された前記ベルト挟圧力よりも小さくすることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記シーケンシャルシフトポジションでの前記実入力トルクを、変速前の前記機関トルクから変速後の前記機関トルクに徐々に変化するよう設定することを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記シーケンシャルシフトポジションでの前記実入力トルクを、変速が終了するまで変速前の前記機関トルクに保持されるよう設定することを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載される自動変速機として、無段変速機（以下、ＣＶＴ：Continuously Variable Transmissionともいう）が知られている。ＣＶＴは、エンジンにおいて発生した動力により駆動されるプライマリプーリと、駆動輪に接続されている出力側のセカンダリプーリと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトやチェーン等の動力伝達要素（以下、ベルトという）と、を備えている。
【０００３】
プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、いずれも固定シーブと可動シーブとを備えている。固定シーブと可動シーブとの間には、Ｖ溝が形成されている。可動シーブは、背面側にオイルが供給される油圧シリンダを有し、この油圧シリンダ内の油圧によって軸線方向に移動するようになっている。ＣＶＴは、可動シーブを軸線方向に移動させることにより固定シーブと可動シーブとの間隔を調節し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅を変えるようになっている。そして、ＣＶＴは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅を変えることにより、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに対するベルトの巻き掛け径を変更し、変速比を無段階に変化させるようになっている。
【０００４】
ところで、このようなＣＶＴにおける変速は、変速比が変わることに伴う変速機入力側回転数の変化によりイナーシャトルクを生じさせる可能性がある。例えば、変速機入力側回転数を上昇させる踏み込みダウンシフト時は、当該変速に伴う負のイナーシャトルクでトルクの引き込み感を伴った変速ショックや、変速応答遅れ感が生ずる可能性がある。また、変速機入力側回転数を低下させる足放しアップシフト時は、逆に正のイナーシャトルクでトルクの突き出し感を伴った変速ショックが生ずる可能性がある。
【０００５】
このような変速ショックや変速応答遅れを解決するために、変速に伴うイナーシャトルクを算出し、目標エンジントルクをイナーシャトルク分だけ補正して、補正後の目標エンジントルクが発生するよう電子制御スロットルバルブのスロットル開度を制御する技術が開発されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−１１５８６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来の無段変速機の制御装置にあっては、イナーシャトルクに基づきスロットル開度を補正するものであり、ＣＶＴへの実入力トルクまでを考慮したものではなかった。このため、以下のような問題があった。
【０００８】
従来の無段変速機の制御装置は、補正後のスロットル開度に基づいてエンジンの出力トルク（以下、エンジントルクという）を算出し、エンジントルクに基づいてＣＶＴでのベルト挟圧を制御するようになっている。しかしながら、補正後のスロットル開度により制御されるエンジントルクは、変速に伴うイナーシャトルクの分を差し引かれるので、ＣＶＴに入力される実際のトルク（以下、実入力トルクという）はエンジントルクとは異なったものとなる。この結果、ＣＶＴでのベルト挟圧が実入力トルクに適合した大きさにならず、ショックが発生してしまうという問題があった。
【０００９】
特に、シフトポジションがシーケンシャルシフトポジションであるような変速時の変速比の変化が大きい場合に、エンジントルクとＣＶＴにおける実入力トルクとの差が大きくなってショックが発生しやすかった。
【００１０】
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、ＣＶＴを備えた車両において、変速時のショックの発生を従来よりも抑制できる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る無段変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（１）駆動軸を有し、前記駆動軸から機関トルクを出力する駆動源と、前記駆動軸から回転動力が伝達される駆動側プーリと、駆動輪に前記回転動力を伝達する被駆動側プーリと、前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリに巻き掛けられるベルトとを有し、前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリの少なくともいずれか一方に作動油を供給することにより前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリから前記ベルトへのベルト挟圧力を変更して、前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリの巻き掛け径を変更することにより変速比を連続的に制御する無段変速機と、走行ポジションおよびシーケンシャルシフトポジションの少なくとも２つのシフトポジションのいずれかに切り替え可能なシフト手段と、を備え、前記シフト手段が前記走行ポジションにある場合は、前記変速比を無段階に制御し、前記シフト手段が前記シーケンシャルシフトポジションにある場合は、前記変速比を段階的に制御し、変速時に前記機関トルクを増加させる無段変速機の制御装置であって、前記機関トルクに基づいて前記ベルト挟圧力を設定するとともに、前記シーケンシャルシフトポジションでの前記変速時には、前記シーケンシャルシフトポジションでの前記機関トルクに基づいて設定された前記ベルト挟圧力を、前記走行ポジションでの前記機関トルクに基づいて設定された前記ベルト挟圧力よりも小さくするよう構成する。
【００１２】
本明細書中で、シフト手段の走行ポジションとは、シーケンシャルシフトポジション以外のシフトポジションであって、車両が走行するシフトポジション、例えばＤポジションやＲポジションを意味している。また、シフト手段のシーケンシャルシフトポジションとは、運転者が手動によりシフトレンジを上下に多段階に切り替え可能なシフトポジション、例えばＭポジションを意味している。本明細書中でベルトとは、Ｖベルトや平ベルト等の所謂ベルトの他に、チェーン等を含む無端伝動部材を意味する。
【００１３】
ここで、無段変速機におけるシーケンシャルシフトポジションでの変速時には、無段変速機の負荷トルクはイナーシャトルクが加算された大きさになる。このため、無段変速機の制御装置では、イナーシャトルクを打ち消すために、機関トルクを増加して、無段変速機の負荷トルクにおけるイナーシャトルクによる変化分を差し引くようになっている。
【００１４】
一方、従来の無段変速機の制御装置は、増加された機関トルクに基づいて無段変速機でのベルト挟圧を設定する。ところが、無段変速機に入力される実入力トルクは、機関トルクから無段変速機におけるイナーシャトルクによる変化分を差し引いたものになる。これにより、機関トルクに基づいて設定された無段変速機でのベルト挟圧（例えば、図７中、一点鎖線で示す）やプライマリシーブ圧（例えば、図７中、一点鎖線で示す）が実入力トルクに適合した大きさにはならず、無段変速機においてショックや応答遅れが発生してしまう。
【００１５】
本発明の構成により、無段変速機の制御装置は、シーケンシャルシフトポジションでの変速時には、シーケンシャルシフトポジションでの機関トルクに基づいて設定されたベルト挟圧力を、走行ポジションでの機関トルクに基づいて設定されたベルト挟圧力よりも小さくする。このため、無段変速機の制御装置は、シーケンシャルシフトポジションにおいてベルト挟圧力を小さく設定できるので、無段変速機でのベルト挟圧力が機関トルクからイナーシャトルクの分を差し引いた実入力トルクに適合した大きさになる。これにより、本発明の無段変速機の制御装置によれば、従来のように無段変速機でのベルト挟圧力が実入力トルクに適合しないことを抑制し、無段変速機においてショックや応答遅れが発生することを抑制できる。
【００１６】
上記（１）に記載の無段変速機の制御装置においては、（２）前記シーケンシャルシフトポジションでは、前記機関トルクから前記無段変速機で発生したイナーシャトルクを差し引いて実入力トルクを算出するとともに、前記機関トルクに基づいて設定された前記実入力トルクを利用して前記ベルト挟圧力を設定することにより、前記シーケンシャルシフトポジションでの前記機関トルクに基づいて設定された前記ベルト挟圧力を、前記走行ポジションでの前記機関トルクに基づいて設定された前記ベルト挟圧力よりも小さくするよう構成する。
【００１７】
この構成により、無段変速機の制御装置は、機関トルクからイナーシャトルクを差し引いた実入力トルクを利用してベルト挟圧力を設定するので、無段変速機でのベルト挟圧力をより高精度に実入力トルクに適合させることができる。
【００１８】
上記（２）に記載の無段変速機の制御装置においては、（３）前記シーケンシャルシフトポジションでの前記実入力トルクを、変速前の前記機関トルクから変速後の前記機関トルクに徐々に変化するよう設定するよう構成する。
【００１９】
この構成により、無段変速機の制御装置は、シーケンシャルシフトポジションでの実入力トルクを徐変させているので、変速中の実入力トルクを滑らかに変化させることができる。これにより、無段変速機の制御装置は、機関トルクに基づいて設定された実入力トルクを利用して設定された無段変速機でのベルト挟圧における実入力トルクへの適合性を向上して、ショックの発生を効果的に抑制することができる。
【００２０】
上記（２）に記載の無段変速機の制御装置においては、（４）前記シーケンシャルシフトポジションでの前記実入力トルクを、変速が終了するまで変速前の前記機関トルクに保持されるよう設定するよう構成する。
【００２１】
この構成により、シーケンシャルシフトポジションでは、変速中の実入力トルクを変速が終了するまで保持するので、無段変速機の制御装置での制御を簡易化することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、ＣＶＴを備えた車両において、変速時のショックの発生を従来よりも抑制できる無段変速機の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施の形態に係る無段変速機の制御装置を搭載した車両を示す概略図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る無段変速機の制御装置を搭載した変速機を示す概略のスケルトン図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る油圧制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るオイル供給部、ライン圧調圧部、ロックアップクラッチ制御部、前進クラッチ制御部の概略構成を示す回路図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るシーブ圧制御部の概略構成を示す回路図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る無段変速機の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態に係る無段変速機の制御装置の動作を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２５】
まず、構成について説明する。
【００２６】
図１に示すように、本実施の形態に係る車両１０は、駆動源としてのエンジン１１と、変速装置２０と、油圧制御装置３０と、デファレンシャル機構４０と、ドライブシャフト４３と、駆動輪４５と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、を備えている。本実施の形態では、無段変速機の制御装置は、ＥＣＵ１００を含んで構成されるとともに、後述する無段変速機７０を含んで構成される変速装置２０を制御するようになっている。
【００２７】
エンジン１１は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の内燃機関である動力装置により構成されている。エンジン１１は、エンジン本体１２と、吸気装置１３とを含んで構成されている。
【００２８】
エンジン本体１２は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復移動させ、ピストンに連結された駆動軸としてのクランクシャフト１５を回転させるようになっている。エンジン１１に用いられる燃料は、ガソリンや軽油等に限られず、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。クランクシャフト１５は、変速装置２０に連結されるとともに、エンジン１１で発生された回転動力を変速装置２０に伝達するようになっている。すなわち、エンジン１１は、クランクシャフト１５を有し、クランクシャフト１５から機関トルクとしてのエンジントルクを出力するようになっている。
【００２９】
吸気装置１３は、スロットルバルブ１６を含んで構成されている。スロットルバルブ１６は、電子制御式で吸入空気の吸入空気量を調節するようになっている。スロットルバルブ１６は、開閉を行うための電子制御のスロットルモータ１７を備えている。スロットルモータ１７は、ＥＣＵ１００に接続されるとともに、ＥＣＵ１００からの信号によりスロットルバルブ１６の開度であるスロットル開度θｔｈを制御するようになっている。エンジン１１は、スロットル開度θｔｈに応じて出力が制御されるようになっている。
【００３０】
スロットルバルブ１６には、スロットル開度センサ１８が装着されている。スロットル開度センサ１８は、スロットル開度θｔｈを検出できる開度センサにより構成されている。スロットル開度センサ１８は、スロットル開度θｔｈを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。ＥＣＵ１００は、スロットル開度センサ１８によって入力された検出信号が表すスロットルバルブ１６の開度を、スロットル開度θｔｈとして取得する。
【００３１】
油圧制御装置３０は、変速装置２０に作動油としてのオイルを供給するとともに、供給するオイルの油圧を調整することにより、変速装置２０を制御するようになっている。油圧制御装置３０は、ＥＣＵ１００によって制御される複数のソレノイド弁等により、油圧回路の切り替えおよび油圧の制御をするようになっている。
【００３２】
ドライブシャフト４３は、左ドライブシャフト４３Ｌおよび右ドライブシャフト４３Ｒを有している。駆動輪４５は、左駆動輪４５Ｌおよび右駆動輪４５Ｒを有している。デファレンシャル機構４０は、変速装置２０から伝達された動力を、左ドライブシャフト４３Ｌを回転させることによって左駆動輪４５Ｌに伝達するとともに、右ドライブシャフト４３Ｒを回転させることによって右駆動輪４５Ｒに伝達するようになっている。これにより、デファレンシャル機構４０は、カーブ等を走行する場合に、左駆動輪４５Ｌと右駆動輪４５Ｒとの回転数の差を吸収するようになっている。
【００３３】
駆動輪４５は、ドライブシャフト４３に取り付けられた金属製のホイールと、ホイールの外周に取り付けられた樹脂製のタイヤとを備えている。駆動輪４５は、ドライブシャフト４３によって伝達された動力により回転し、タイヤと路面との摩擦作用によって、車両１０を走行させるようになっている。
【００３４】
ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）と、入力インターフェースと、出力インターフェース（いずれも図示しない）と、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）と、通信手段と、を備えている。このＥＣＵ１００は、車両１０の全体の制御を統括するための車両用電子制御装置となっている。
【００３５】
例えば、ＲＯＭには、本実施の形態に係る無段変速機の制御プログラムやマップ等が記憶され、記憶装置として機能するようになっている。ＣＰＵは、このＲＯＭに記憶された制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行するようになっている。また、本実施の形態では、無段変速機の制御プログラムは、ＥＣＵ１００によって予め決められた時間間隔（例えば、１０ｍｓ）ごとに実行されるようになっている。
【００３６】
ＲＯＭに記憶されたマップとしては、後述するプライマリプーリ７２の入力側油圧シリンダ７３のプライマリシーブ圧Ｐｉｎと、セカンダリプーリ７７の出力側油圧シリンダ７８のベルト挟圧Ｐｄと、無段変速機７０の変速比γと、エンジントルクＴｅとの関係を示すマップがある。また、ＲＯＭに記憶されたマップとしては、目標エンジン出力を最適燃費で達成することのできる要求トルクおよび要求エンジン回転数を求める最適燃費線を表すマップがある。
【００３７】
さらには、ＲＯＭに記憶されたマップとしては、エンジン回転数Ｎｅと、スロットル開度θｔｈと、エンジントルクＴｅとの関係を示すマップがある。また、ＲＯＭに記憶されたマップとしては、シーケンシャルシフトポジションで変速する際の変速段と、エンジン回転数Ｎｅと、その際にＣＶＴ７０で発生するイナーシャトルクＩとの関係を示すマップがある。
【００３８】
また、ＲＡＭは、ＣＰＵによる演算結果や、後述する各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するようになっている。また、不揮発性のメモリにより構成されたＥＥＰＲＯＭやバックアップメモリ等によって、例えば、エンジン１１の停止時に保存すべきデータ等を記憶するようになっている。
【００３９】
ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力インターフェース、出力インターフェースは、バスを介して互いに接続されている。入力インターフェースには、各種センサが接続されていて、これらセンサが検出した信号が入力されるようになっている。出力インターフェースには、例えば、油圧制御回路３１（図３参照）を構成するソレノイド弁等が接続されている。ＥＣＵ１００は、各種センサからの信号を入力インターフェースから入力し、必要に応じてＲＡＭやＲＯＭを参照してＣＰＵにより演算を行い、出力インターフェースから出力することにより、本実施の形態に係る各種制御を実行するようになっている。
【００４０】
車両１０は、クランクセンサ８１と、シフトセンサ８２と、駆動軸回転数センサ８３と、アクセル開度センサ８４と、ブレーキセンサ８８と、を備えている。
【００４１】
クランクセンサ８１は、クランクシャフト１５のクランク位置やクランク角度を検知して、エンジン回転速度の信号を検出できるクランクポジションセンサにより構成されている。クランクセンサ８１は、クランクシャフト１５の回転数を検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。ＥＣＵ１００は、クランクセンサ８１によって入力された検出信号が表すクランクシャフト１５の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得する。
【００４２】
シフトセンサ８２は、シフト手段としてのシフトレバー２１が、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、ロー（Ｌ）、マニュアル（Ｍ）等の各種シフトポジションのうちのどのシフトポジションにあるのかを検出するシフトポジションセンサにより構成されている。ここで、Ｍポジションは、シフトレンジを１速や２速などの多段階に切り替え可能になっており、現在のシフトレンジから１つ上あるいは１つ下のシフトレンジに運転者の手動により移行可能なシーケンシャルシフトを実現するシフトポジションとなっている。シフトレバー２１は、ＤポジションやＲポジションのような走行ポジションと、Ｍポジションのようなシーケンシャルシフトポジションと、の少なくとも２つのシフトポジションのいずれかに切り替え可能になっている。そして、シフトセンサ８２は、シフトレバー２１のシフトポジションを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。
【００４３】
駆動軸回転数センサ８３は、左ドライブシャフト４３Ｌの回転数を検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ８３によって入力された左ドライブシャフト４３Ｌの回転数を表す検出信号に基づいて、車両１０の走行速度を算出するようになっている。本実施の形態では、駆動軸回転数センサ８３は、左ドライブシャフト４３Ｌの回転数を検出するようにしているが、これには限られず、右ドライブシャフト４３Ｒの回転数を検出するようにしてもよい。
【００４４】
アクセル開度センサ８４は、運転者の踏み込みにより操作されるアクセルペダル１９の近傍に配置され、アクセルペダル１９の開度（以下、アクセル開度Ａｃｃともいう）を検出するようになっている。アクセル開度センサ８４は、アクセルペダル１９の踏込み量に対してリニアな関係の出力電圧を得られるリニアタイプのアクセルポジションセンサにより構成されている。アクセル開度センサ８４は、アクセル開度Ａｃｃを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ８４によって入力された検出信号が表すアクセル開度Ａｃｃを、エンジン１１の出力として取得する。
【００４５】
ブレーキセンサ８８は、運転者の踏み込みにより操作されるブレーキペダル４１の近傍に配置され、ブレーキペダル４１の踏込み量を検出するようになっている。ブレーキセンサ８８は、ブレーキペダル４１の踏込み量に対してリニアな関係の出力電圧を得られるリニアタイプのブレーキポジションセンサにより構成されている。ブレーキセンサ８８は、ブレーキペダル４１の踏込み量を検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。
【００４６】
次に、変速装置２０の構成について、図２に基づいて説明する。 
【００４７】
変速装置２０は、流体伝動機構としてのトルクコンバータ５０と、前後進切り替え機６０と、ＣＶＴ７０と、減速歯車機構８０とを備えている。エンジン１１から出力された動力は、トルクコンバータ５０→前後進切り替え機６０→ＣＶＴ７０→減速歯車機構８０という動力伝達経路を介してデファレンシャル機構４０に伝達され、左駆動輪４５Ｌおよび右駆動輪４５Ｒに分配されるようになっている。
【００４８】
トルクコンバータ５０は、ポンプインペラ５１ｐと、タービンランナ５１ｔと、ステータ５１ｓと、フロントカバー５２と、ロックアップクラッチ５３とを備えている。トルクコンバータ５０は、エンジン１１とＣＶＴ７０との間に設けられている。
【００４９】
ポンプインペラ５１ｐは、フロントカバー５２を介してクランクシャフト１５に連結されている。タービンランナ５１ｔは、タービンシャフト５４を介して前後進切り替え機６０に連結されている。ステータ５１ｓは、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持されている。
【００５０】
ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとは、対向して設けられている。ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの対向部には、それぞれ多数のブレードが備えられるとともに、オイルが充填されている。これにより、ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの間では、オイルを介して動力伝達が行われるようになっている。
【００５１】
タービンランナ５１ｔには、ロックアップクラッチ５３が設けられている。ロックアップクラッチ５３は、タービンシャフト５４と一体回転するように取り付けられるとともに、タービンシャフト５４の軸方向に移動可能なように構成されている。また、ロックアップクラッチ５３とフロントカバー５２との間には、解放側油室５５が形成されている。解放側油室５５には、解放側油路５６が連通している。ロックアップクラッチ５３とタービンランナ５１ｔとの間には、係合側油室５７が形成されている。係合側油室５７には、係合側油路５８およびドレン油路５９が連通している。
【００５２】
ロックアップクラッチ５３は、係合側油室５７内の係合側油圧Ｐｏｎと解放側油室５５内の解放側油圧Ｐｏｆｆとのロックアップ差圧ΔＰ（＝Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ）により、軸方向に移動してフロントカバー５２に対して係合状態および解放状態に切り替わるようになっている。ロックアップクラッチ５３は、ポンプインペラ５１ｐおよびタービンランナ５１ｔを一体的に連結して相互に一体回転させることにより、燃費向上を図るようになっている。
【００５３】
前後進切り替え機６０は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されている。前後進切り替え機６０は、サンギヤ６１と、キャリヤ６２と、リングギヤ６３と、前進クラッチ６４と、後進ブレーキ６６とを備えている。
【００５４】
サンギヤ６１は、トルクコンバータ５０のタービンシャフト５４に連結されている。キャリヤ６２は、サンギヤ６１とリングギヤ６３との間に設けられる第１のピニオンギヤ６７および第２のピニオンギヤ６８の各回転軸に回転可能に連結されるとともに、ＣＶＴ７０の入力軸であるプライマリシャフト７１に連結されている。前進クラッチ６４は、キャリヤ６２とサンギヤ６１との間に設けられるとともに、油圧により係合状態と解放状態とに切り替わるようになっている。後進ブレーキ６６は、リングギヤ６３とハウジング６５との間に設けられるとともに、油圧により係合状態と解放状態とに切り替わるようになっている。
【００５５】
前後進切り替え機６０は、前進クラッチ６４が係合状態であるとともに後進ブレーキ６６が解放状態であると、サンギヤ６１と、キャリヤ６２と、リングギヤ６３とが一体回転させられてタービンシャフト５４がプライマリシャフト７１に直結されるようになっている。これにより、前進方向の駆動力が、タービンシャフト５４からプライマリシャフト７１に伝達され、最終的には駆動輪４５にまで伝達されるようになっている。
【００５６】
また、前後進切り替え機６０は、前進クラッチ６４が解放状態であるとともに後進ブレーキ６６が係合状態であると、リングギヤ６３は固定される。このため、タービンシャフト５４と一体回転するサンギヤ６１の回転方向に対して、第１のピニオンギヤ６７および第２のピニオンギヤ６８を介してキャリヤ６２は反対方向に回転するようになっている。よって、キャリヤ６２と連結したプライマリシャフト７１はタービンシャフト５４に対して逆回転させられるため、後進方向の駆動力が駆動輪４５に伝達される。
【００５７】
ＣＶＴ７０は、駆動側プーリとしてのプライマリプーリ７２と、被駆動側プーリとしてのセカンダリプーリ７７と、ベルト７５とを有している。ベルト７５は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられている。ＣＶＴ７０は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝の内壁部とベルト７５との間の摩擦力を利用して動力を伝達するようになっている。
【００５８】
本実施の形態では、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７からのベルト７５への挟圧力を制御する手段として、各プーリ７２，７７に供給される油の油圧を制御する構成としている。
【００５９】
プライマリプーリ７２は、可動シーブ７２ａと、固定シーブ７２ｂと、入力側油圧シリンダ７３とを備えている。可動シーブ７２ａは、プライマリシャフト７１に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動可能に設けられている。固定シーブ７２ｂは、プライマリシャフト７１に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動できないように設けられている。入力側油圧シリンダ７３は、プライマリシーブ圧Ｐｉｎにより可動シーブ７２ａを軸方向に移動するようになっている。
【００６０】
プライマリプーリ７２は、入力側油圧シリンダ７３により可動シーブ７２ａを軸方向に移動することにより、固定シーブ７２ｂとの間のＶ溝幅を変更可能になっている。プライマリプーリ７２は、Ｖ溝幅を変更することにより、有効径、すなわちベルト７５の巻き掛け径を変更するようになっている。
【００６１】
セカンダリプーリ７７は、可動シーブ７７ａと、固定シーブ７７ｂと、出力側油圧シリンダ７８とを備えている。可動シーブ７７ａは、セカンダリシャフト７９に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動可能に設けられている。固定シーブ７７ｂは、セカンダリシャフト７９に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動できないように設けられている。出力側油圧シリンダ７８は、ベルト挟圧Ｐｄにより可動シーブ７７ａを軸方向に移動するようになっている。
【００６２】
セカンダリプーリ７７は、出力側油圧シリンダ７８により可動シーブ７７ａを軸方向に移動することにより、固定シーブ７７ｂとの間のＶ溝幅を変更可能になっている。セカンダリプーリ７７は、Ｖ溝幅を変更することにより、有効径、すなわちベルト７５の巻き掛け径を変更するようになっている。
【００６３】
そして、油圧制御装置３０から入力側油圧シリンダ７３および出力側油圧シリンダ７８に供給されるオイルの油圧により、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝幅が変化して、伝動ベルト７５の巻き掛け径が変更されるようになっている。ＣＶＴ７０は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７の軸方向に与えられる推力の制御により、実変速比を無段階に変化させることができる。
【００６４】
本実施の形態のＣＶＴ７０では、入力側油圧シリンダ７３のプライマリシーブ圧Ｐｉｎが油圧制御回路３１によって制御されることにより、プライマリプーリ７２のＶ溝幅が変化してベルト７５の巻き掛け径が変更される。これにより、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０の変速比γ（＝プライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎ／セカンダリシャフト７９の回転数Ｎｏｕｔ）を連続的に変化させることができる。
【００６５】
また、本実施の形態のＣＶＴ７０では、出力側油圧シリンダ７８のベルト挟圧Ｐｄが油圧制御回路３１によって制御されることにより、ベルト７５が滑りを生じないようにセカンダリプーリ７７からのベルト挟圧力が制御される。
【００６６】
ＣＶＴ７０は、運転者の要求に応じてシフトレンジを切り替え可能になっている。ＣＶＴ７０は、シフトレンジとして、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｍ（マニュアル）レンジ（シーケンシャルシフトレンジ）等を備えている。
【００６７】
変速装置２０は、入力軸回転数センサ８５と、出力軸回転数センサ８６と、タービントルクセンサ８７とを備えている。入力軸回転数センサ８５は、プライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。出力軸回転数センサ８６は、セカンダリシャフト７９の回転数Ｎｏｕｔを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。タービントルクセンサ８７は、タービンシャフト５４のトルクを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。
【００６８】
次に、油圧制御装置３０が有する油圧制御回路３１の構成について、図３〜図５に基づいて説明する。
【００６９】
図３に示すように、油圧制御回路３１は、オイル供給部２００と、ライン圧調圧部３００と、ロックアップクラッチ制御部４００と、前進クラッチ制御部５００と、シーブ圧制御部６００とを備えている。これらはいずれもＥＣＵ１００により制御されるようになっている。
【００７０】
図４に示すように、オイル供給部２００は、オイルポンプ２１０と、オイルパン２２０とを備えている。オイルポンプ２１０は、２ポートオイルポンプから構成され、高圧油を吐出可能なメインポート２１１と、高圧油または低圧油を吐出可能なサブポート２１２とを備えている。
【００７１】
ライン圧調圧部３００は、プライマリ調圧弁３１０と、第１のリニアソレノイド弁３２０と、セカンダリ調圧弁３３０と、第２のリニアソレノイド弁３４０とを備えている。
【００７２】
プライマリ調圧弁３１０は、軸線方向に動作自在なスプール弁３１１と、スプール弁３１１を軸線方向の一方に向けて付勢する圧縮コイルばねからなる弾性部材３１２とを有している。スプール弁３１１は、ランド部３１１ａ，３１１ｂ，３１１ｃを有している。
【００７３】
プライマリ調圧弁３１０は、入力ポート３１３，３１４と、ドレンポート３１５，３１６と、フィードバックポート３１７と、信号圧ポート３１８とを有している。スプール弁３１１の動作により、入力ポート３１３とドレンポート３１５との間の開度がランド部３１１ｂにより制御されるとともに、入力ポート３１４とドレンポート３１６との間の開度がランド部３１１ｃにより調整される。
【００７４】
入力ポート３１３はオイルポンプ２１０のサブポート２１２に連通されるとともに、入力ポート３１４はオイルポンプ２１０のメインポート２１１に連通されている。フィードバックポート３１７は、オイルポンプ２１０のメインポート２１１に連通されている。
【００７５】
プライマリ調圧弁３１０では、弾性部材３１２の付勢力と、信号圧ポート３１８の油圧による付勢力とが、ランド部３１１ｃに対して同じ向き、すなわちランド部３１１ａ側に作用するようになっている。また、フィードバックポート３１７の油圧による付勢力が、弾性部材３１２の付勢力および信号圧ポート３１８の油圧に対応する付勢力とは逆向き、すなわちランド部３１１ｃ側に作用するようになっている。これにより、プライマリ調圧弁３１０は、フィードバックポート３１７の油圧による付勢力と、弾性部材３１２の付勢力および信号圧ポート３１８の油圧による付勢力との対向する力関係に基づいて、スプール弁３１１を軸線方向に移動させるようになっている。
【００７６】
プライマリ調圧弁３１０では、オイルポンプ２１０のメインポート２１１から供給される油圧が上昇することにより、フィードバックポート３１７に作用する油圧も上昇し、スプール弁３１１がランド部３１１ｃの方向に移動する。その結果、メインポート２１１から供給されるオイルがドレンポート３１６を通過して、セカンダリ調圧弁３３０に供給されるようになっている。
【００７７】
また、ＥＣＵ１００は、メインポート２１１から供給されるオイルがドレンポート３１６を通過する油圧をライン圧ＰＬに設定するようになっている。これにより、プライマリ調圧弁３１０は、メインポート２１１から供給される油圧をライン圧ＰＬに調圧するようになっている。
【００７８】
第１のリニアソレノイド弁３２０は、図示しない元圧を調圧して、プライマリ調圧弁３１０の信号圧ポート３１８に信号圧Ｐ１を供給するようになっている。
【００７９】
セカンダリ調圧弁３３０は、軸線方向に動作自在なスプール弁３３１と、スプール弁３３１を軸線方向の一方に向けて付勢する圧縮コイルばねからなる弾性部材３３２とを有している。スプール弁３３１は、ランド部３３１ａ，３３１ｂ，３３１ｃを有している。
【００８０】
セカンダリ調圧弁３３０は、入力ポート３３３，３３４と、ドレンポート３３５，３３６と、フィードバックポート３３７と、信号圧ポート３３８とを有している。スプール弁３３１の動作により、入力ポート３３３とドレンポート３３５との間の開度がランド部３３１ｂにより制御されるとともに、入力ポート３３４とドレンポート３３６との間の開度がランド部３３１ｃにより調整される。
【００８１】
入力ポート３３３はプライマリ調圧弁３１０のドレンポート３１５に連通されるとともに、入力ポート３３４はプライマリ調圧弁３１０のドレンポート３１６に連通されている。フィードバックポート３３７は、プライマリ調圧弁３１０のドレンポート３１６に連通されている。
【００８２】
セカンダリ調圧弁３３０では、弾性部材３３２の付勢力と、信号圧ポート３３８の油圧による付勢力とが、ランド部３３１ｃに対して同じ向き、すなわちランド部３３１ａ側に作用するようになっている。また、フィードバックポート３３７の油圧による付勢力が、弾性部材３３２の付勢力および信号圧ポート３３８の油圧に対応する付勢力とは逆向き、すなわちランド部３３１ｃ側に作用するようになっている。これにより、セカンダリ調圧弁３３０は、フィードバックポート３３７の油圧による付勢力と、弾性部材３３２の付勢力および信号圧ポート３３８の油圧による付勢力との対向する力関係に基づいて、スプール弁３３１を軸線方向に移動させるようになっている。
【００８３】
セカンダリ調圧弁３３０では、プライマリ調圧弁３１０のドレンポート３１６から供給される油圧が上昇することにより、フィードバックポート３３７に作用する油圧も上昇し、スプール弁３３１がランド部３３１ｃの方向に移動する。その結果、プライマリ調圧弁３１０のドレンポート３１６から供給されるオイルがセカンダリ調圧弁３３０のドレンポート３３６を通過して、ロックアップクラッチ制御部４００に供給されるようになっている。
【００８４】
また、ＥＣＵ１００は、プライマリ調圧弁３１０のドレンポート３１６から供給されるライン圧ＰＬのオイルがセカンダリ調圧弁３３０のドレンポート３３６を通過する油圧をセカンダリ圧Ｐｓｅｃに設定するようになっている。
【００８５】
第２のリニアソレノイド弁３４０は、図示しない元圧を調圧して、セカンダリ調圧弁３３０の信号圧ポート３３８に信号圧Ｐｓｌｕを供給するようになっている。よって、本実施の形態では、ライン圧ＰＬがセカンダリ圧Ｐｓｅｃより大きい場合には、第１のリニアソレノイド弁３２０がプライマリ調圧弁３１０を制御してライン圧ＰＬを調圧するようになっている。また、ライン圧ＰＬがセカンダリ圧Ｐｓｅｃより小さい場合には、第２のリニアソレノイド弁３４０がセカンダリ調圧弁３３０を制御してライン圧ＰＬを調圧するようになっている。
【００８６】
ロックアップクラッチ制御部４００は、ロックアップ制御弁４１０と、ロックアップ切替弁４２０とを備えている。
【００８７】
ロックアップ制御弁４１０は、セカンダリ調圧弁３３０から供給されたオイルをロックアップ切替弁４２０に供給するようになっている。ロックアップ制御弁４１０は、入力ポート４１１と、出力ポート４１２，４１３と、信号圧ポート４１４とを有している。入力ポート４１１は、セカンダリ調圧弁３３０の両ドレンポート３３５，３３６に連通されている。信号圧ポート４１４は、第２のリニアソレノイド弁３４０から信号圧Ｐｓｌｕを供給されるようになっている。
【００８８】
ロックアップ制御弁４１０は、図示しないスプール弁の軸方向移動によって、入力ポート４１１に供給されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧して出力ポート４１２から出力するスリップ状態と、入力ポート４１１に供給されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを出力ポート４１３から出力する完全係合状態とに切り替え可能になっている。スプール弁は、第２のリニアソレノイド弁３４０が信号圧ポート４１４に信号圧Ｐｓｌｕを入力することにより、移動するようになっている。これにより、ＥＣＵ１００は第２のリニアソレノイド弁３４０からの信号圧Ｐｓｌｕを制御することにより、ロックアップ制御弁４１０はロックアップ差圧ΔＰを制御可能になっている。
【００８９】
ロックアップ切替弁４２０は、ロックアップ切替弁４２０から供給されたオイルをロックアップクラッチ５３に供給するようになっている。ロックアップ切替弁４２０は、入力ポート４２１，４２２と、出力ポート４２３，４２４と、信号圧ポート４２５とを有している。入力ポート４２１はロックアップ制御弁４１０の出力ポート４１２に連通され、入力ポート４２２はロックアップ制御弁４１０の出力ポート４１３に連通されている。出力ポート４２３はトルクコンバータ５０の解放側油路５６に連通され、出力ポート４２４はトルクコンバータ５０の係合側油路５８に連通されている。信号圧ポート４２５は、図示しないリニアソレノイド弁から信号圧Ｐ２を供給されるようになっている。
【００９０】
ロックアップ切替弁４２０は、図示しないスプール弁の軸方向移動によって、入力ポート４２１，４２２に供給される油圧を出力ポート４２３から出力する解放状態と、入力ポート４２１，４２２に供給される油圧を出力ポート４２４から出力する係合状態とに切り替え可能になっている。スプール弁は、図示しないリニアソレノイド弁が信号圧ポート４２５に信号圧Ｐ２を入力することにより、移動するようになっている。これにより、ＥＣＵ１００はリニアソレノイド弁からの信号圧Ｐ２を制御することにより、ロックアップ切替弁４２０はロックアップクラッチ５３の解放と係合とを切り替え可能になっている。
【００９１】
前進クラッチ制御部５００は、ガレージ切替弁５１０を備えている。ガレージ切替弁５１０は、第２のリニアソレノイド弁３４０から供給されたオイルを前進クラッチ６４に供給するようになっている。ガレージ切替弁５１０は、入力ポート５１１と、出力ポート５１２と、信号圧ポート５１３とを有している。入力ポート５１１は第２のリニアソレノイド弁３４０に連通されている。出力ポート５１２は前進クラッチ６４に連通されている。信号圧ポート５１３は、図示しないリニアソレノイド弁から信号圧Ｐ３を供給されるようになっている。
【００９２】
ガレージ切替弁５１０は、図示しないスプール弁の軸方向移動によって、入力ポート５１１が出力ポート５１２に連通する作動状態と、両ポートが切断された解放状態とに切り替え可能になっている。スプール弁は、図示しないリニアソレノイド弁が信号圧ポート５１３に信号圧Ｐ３を入力することにより、移動するようになっている。これにより、ＥＣＵ１００はリニアソレノイド弁からの信号圧Ｐ３を制御することにより、ガレージ切替弁５１０は前進クラッチ６４の解放と係合とを切り替え可能になっている。
【００９３】
図５に示すように、シーブ圧制御部６００は、ライン圧モジュレータ弁６１０と、プライマリシーブ圧調圧弁６２０と、変速ソレノイド弁６３０と、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０と、ベルト挟圧ソレノイド弁６５０と、プライマリシーブ圧切替弁６６０と、オンオフソレノイド弁６７０と、を備えている。プライマリシーブ圧調圧弁６２０およびセカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７の少なくともいずれか一方にシーブ圧を供給してベルト挟圧力を変更するようになっている。
【００９４】
ライン圧モジュレータ弁６１０は、入力ポート６１１と、出力ポート６１２とを有している。入力ポート６１１はオイル供給部２００に連通されている。ライン圧調圧部３００により調圧されたライン圧ＰＬは、ライン圧モジュレータ弁６１０に供給されて、ライン圧モジュレータ弁６１０によりＥＣＵ１００からの指示に従って調整されるようになっている。
【００９５】
プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、ノーマリオープン型の信号作動弁からなり、入力ポート６２１と、出力ポート６２２と、信号圧ポート６２３とを有している。入力ポート６２１は、ライン圧モジュレータ弁６１０の出力ポート６１２に連通されている。信号圧ポート６２３は、変速ソレノイド弁６３０に連通されている。プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、ライン圧モジュレータ弁６１０から入力ポート６２１に流入されたオイルを変速ソレノイド弁６３０からの信号圧Ｐ４に従って調圧し、出力ポート６２２から流出するようになっている。
【００９６】
ＥＣＵ１００は、プライマリプーリ７２の入力側油圧シリンダ７３のプライマリシーブ圧Ｐｉｎを、ベルト挟圧Ｐｄと、変速比γと、アクセル開度Ａｃｃと、プライマリシーブ圧Ｐｉｎとの関係を示すマップに基づいて算出するようになっている。
【００９７】
プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、変速ソレノイド弁６３０からオイルが供給されないオフ状態では、入力ポート６２１を全開にするとともに、出力ポート６２２から流出されるオイルの油圧を入力ポート６２１から流入されるオイルの油圧に従って一定にするようになっている。
【００９８】
一方、プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、変速ソレノイド弁６３０から信号圧Ｐ４が供給されるオン状態では、図示しないスプール弁の移動によって、入力ポート６２１を適宜な開度で塞ぐようになっている。プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、入力ポート６２１の開度に応じて、出力ポート６２２から流出するオイルのプライマリシーブ圧Ｐｉｎを変化させるようになっている。
【００９９】
変速ソレノイド弁６３０は、図示しない油路により供給されたオイルを調圧して信号圧Ｐ４として出力するようになっている。変速ソレノイド弁６３０は、例えばデューティソレノイド弁からなり、ＥＣＵ１００によって電流が印加されることで、信号圧ポート６２３に供給されるオイルの信号圧Ｐ４が制御されるようになっている。ＥＣＵ１００は、変速ソレノイド弁６３０からプライマリシーブ圧調圧弁６２０に供給する信号圧Ｐ４を制御することにより、プライマリシーブ圧調圧弁６２０から出力されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎを調整するようになっている。
【０１００】
セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ノーマリオープン型の信号作動弁からなり、入力ポート６４１と、出力ポート６４２と、信号圧ポート６４３とを有している。入力ポート６４１は、ライン圧モジュレータ弁６１０の出力ポート６１２に連通されている。出力ポート６４２は、セカンダリプーリ７７の出力側油圧シリンダ７８に連通されている。信号圧ポート６４３は、ベルト挟圧ソレノイド弁６５０に連通されている。セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ライン圧モジュレータ弁６１０から入力ポート６４１に流入されたオイルをベルト挟圧ソレノイド弁６５０からの信号圧Ｐ５に従って調圧し、出力ポート６４２から流出するようになっている。
【０１０１】
セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ベルト挟圧ソレノイド弁６５０からオイルが供給されないオフ状態では、入力ポート６４１を全開にするとともに、出力ポート６４２から流出されるオイルの油圧を入力ポート６４１から流入されるオイルの油圧に従って一定にするようになっている。
【０１０２】
一方、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ベルト挟圧ソレノイド弁６５０から信号圧Ｐ５が供給されるオン状態では、図示しないスプール弁の移動によって、入力ポート６４１を適宜な開度で塞ぐようになっている。セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、入力ポート６４１の開度に応じて、出力ポート６４２から流出するオイルのベルト挟圧Ｐｄを変化させるようになっている。
【０１０３】
ベルト挟圧ソレノイド弁６５０は、図示しない油路により供給されたオイルを調圧して信号圧Ｐ５として出力するようになっている。ベルト挟圧ソレノイド弁６５０は、例えばリニアソレノイド弁からなり、ＥＣＵ１００によって電流が印加されることで、信号圧ポート６４３に供給されるオイルの信号圧Ｐ５が制御されるようになっている。ＥＣＵ１００は、ベルト挟圧ソレノイド弁６５０からセカンダリシーブ圧調圧弁６４０に供給する信号圧Ｐ４を制御することにより、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０から出力されるベルト挟圧Ｐｄを調整するようになっている。
【０１０４】
プライマリシーブ圧切替弁６６０は、プライマリシーブ圧調圧弁６２０から流出されたオイルと、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０から流出されたオイルとを、プライマリプーリ７２に流入させる中継装置として機能する。プライマリシーブ圧切替弁６６０は、プライマリシーブ圧調圧弁６２０から供給されたオイルと、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０から供給されたオイルとのいずれかを切り替えて、プライマリプーリ７２に供給するようになっている。
【０１０５】
プライマリシーブ圧切替弁６６０は、プライマリシーブ圧調圧弁６２０の入力ポート６６１と、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０の入力ポート６６２と、出力ポート６６３と、信号圧ポート６６４とを有している。入力ポート６６１は、プライマリシーブ圧調圧弁６２０の出力ポート６２２に連通されている。入力ポート６６２は、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０の出力ポート６４２に連通されている。出力ポート６６３は、プライマリプーリ７２の入力側油圧シリンダ７３に連通されている。信号圧ポート６６４は、オンオフソレノイド弁６７０に連通されている。
【０１０６】
入力ポート６６１および入力ポート６６２は、いずれか一方が出力ポート６６３と切り替え可能に連通するようになっている。プライマリシーブ圧切替弁６６０は、図示しないスプール弁の軸方向移動によって、入力ポート６６１が出力ポート６６３に連通する通常状態と、入力ポート６６２が出力ポート６６３に連通するフェール状態とに切り替え可能になっている。
【０１０７】
プライマリシーブ圧切替弁６６０を通常状態にする時は、ＥＣＵ１００は、オンオフソレノイド弁６７０からの信号圧Ｐ６を信号圧ポート６６４に供給させないことにより、入力ポート６６１は出力ポート６６３に連通するようになっている。一方、プライマリシーブ圧切替弁６６０をフェール状態にする時は、ＥＣＵ１００は、オンオフソレノイド弁６７０からの信号圧Ｐ６を信号圧ポート６６４に供給させることにより、入力ポート６６２は出力ポート６６３に連通するようになっている。
【０１０８】
オンオフソレノイド弁６７０には、図示しない油路を介してオイルが供給されるようになっている。オンオフソレノイド弁６７０は、供給されたオイルの油圧をプライマリシーブ圧切替弁６６０の入力ポート６６１および入力ポート６６２の出力ポート６６３への連通状態を決定する信号圧Ｐ６に制御し、プライマリシーブ圧切替弁６６０に供給するようになっている。
【０１０９】
よって、プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、ＣＶＴ７０の通常時に、ライン圧モジュレータ弁６１０から供給されたオイルを、プライマリシーブ圧切替弁６６０の入力ポート６６１からプライマリシーブ圧切替弁６６０の出力ポート６６３への経路を経て、プライマリプーリ７２の入力側油圧シリンダ７３に供給するようになっている。すなわち、プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、ＣＶＴ７０の通常時には、プライマリプーリ７２の可動シーブ７２ａの入力側油圧シリンダ７３の油圧室に供給されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎを制御するようになっている。
【０１１０】
セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ＣＶＴ７０のフェール時に、ライン圧モジュレータ弁６１０から供給されたオイルを、プライマリシーブ圧切替弁６６０の入力ポート６６２からプライマリシーブ圧切替弁６６０の出力ポート６６３への経路を経て、プライマリプーリ７２の入力側油圧シリンダ７３に供給するようになっている。すなわち、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ＣＶＴ７０のフェール時には、プライマリプーリ７２の可動シーブ７２ａの入力側油圧シリンダ７３の油圧室に供給されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎを制御するようになっている。
【０１１１】
また、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ＣＶＴ７０の通常時およびフェール時に、ライン圧モジュレータ弁６１０から供給されたオイルを、セカンダリプーリ７７の出力側油圧シリンダ７８に供給するようになっている。すなわち、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、セカンダリプーリ７７の可動シーブ７７ａの出力側油圧シリンダ７８の油圧室に供給されるセカンダリシーブ圧、すなわちベルト挟圧Ｐｄを制御するようになっている。
【０１１２】
本実施の形態の無段変速機の制御装置は、エンジン１１と、ＣＶＴ７０と、シフトレバー２１とを備え、シフトレバー２１が走行ポジションにある場合は、変速比γを無段階に制御する一方、シフトレバー２１がシーケンシャルシフトポジションにある場合は、変速比γを段階的に制御し、変速時にエンジントルクＴｅを増加させるようになっている。また、本実施の形態の無段変速機の制御装置は、エンジントルクＴｅに基づいてベルト挟圧力を設定するとともに、シーケンシャルシフトポジションでの変速時には、シーケンシャルシフトポジションでのエンジントルクＴｅに基づいて設定されたベルト挟圧力を、走行ポジションでのエンジントルクＴｅに基づいて設定されたベルト挟圧力よりも小さくするようになっている。
【０１１３】
また、本実施の形態の無段変速機の制御装置は、シーケンシャルシフトポジションでは、エンジントルクＴｅからＣＶＴ７０で発生したイナーシャトルクＩを差し引いて実入力トルクＴｉｎを算出するとともに、エンジントルクＴｅに基づいて設定された実入力トルクＴｉｎを利用してベルト挟圧力を設定するようになっている。ここでは、実入力トルクＴｉｎとは、エンジントルクＴｅからイナーシャトルクＩを差し引いた値としている。したがって、イナーシャトルクＩが発生している場合は、実入力トルクＴｉｎ＝エンジントルクＴｅ−イナーシャトルクＩとなり、イナーシャトルクＩが発生していない場合は、実入力トルクＴｉｎ＝エンジントルクＴｅとなる。
【０１１４】
ここで、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅと、スロットル開度θｔｈと、エンジントルクＴｅとの関係を示すマップを用いて、エンジントルクＴｅを算出するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、シーケンシャルシフトポジションで変速する際の変速段と、エンジン回転数Ｎｅと、ＣＶＴ７０でのイナーシャトルクＩとの関係を示すマップを用いて、ＣＶＴ７０でのイナーシャトルクＩを算出するようになっている。
【０１１５】
また、本実施の形態の無段変速機の制御装置は、シーケンシャルシフトポジションでの実入力トルクＴｉｎを、変速前のエンジントルクＴｅから変速後のエンジントルクＴｅに徐々に変化するよう設定するようになっている。
【０１１６】
次に、動作について説明する。
【０１１７】
ＥＣＵ１００は、以下の無段変速機の制御プログラムの処理を、予め決められた例えば１０ｍｓごとの時間間隔で実行するようになっている。図６に示すように、ＥＣＵ１００は、車両１０の走行中に、シフトレバー２１のシフトポジションがシーケンシャルシフトポジション、すなわちＭポジションにあるか否かを判断する（ステップＳ１）。シフトレバー２１のシフトポジションがシーケンシャルシフトポジションであるか否かは、シフトセンサ８２により検出された信号に基づいて、ＥＣＵ１００により判断される。ＥＣＵ１００が、シフトレバー２１のシフトポジションがシーケンシャルシフトポジションにないと判断した場合は（ステップＳ１；ＮＯ）、ＥＣＵ１００はメインルーチンに処理を戻す。
【０１１８】
ＥＣＵ１００が、シフトレバー２１のシフトポジションがシーケンシャルシフトポジションにあると判断した場合は（ステップＳ１；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、シフトレバー２１が運転者により操作されてシフトレンジが１つ上あるいは１つ下に変速操作されたか否かを判断する（ステップＳ２）。シフトレバー２１が操作されてシフトレンジが１つ上あるいは１つ下に変速操作されたか否かは、シフトセンサ８２により検出された信号に基づいて、ＥＣＵ１００により判断される。
【０１１９】
ＥＣＵ１００が、シフトレバー２１が操作されてシフトレンジが１つ上あるいは１つ下に変速操作されたと判断した場合は（ステップＳ２；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０の負荷トルクにイナーシャトルクＩが加わることにより、スロットル開度θｔｈが無段階変速時に比べて変更される補正制御されているか否かを判断する（ステップＳ３）。スロットル開度θｔｈが補正制御されているか否かは、スロットル開度センサ１８により検出された信号に基づいて、ＥＣＵ１００により判断される。
【０１２０】
ＥＣＵ１００が、スロットル開度θｔｈが補正制御されていると判断した場合は（ステップＳ３；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０の負荷トルクにイナーシャトルクＩが加わっていると判断して、実入力トルクＴｉｎを、エンジントルクＴｅからイナーシャトルクＩを差し引いた大きさに設定する（ステップＳ４）。
【０１２１】
すなわち、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅおよびイナーシャトルクＩをそれぞれマップを用いて算出し、エンジントルクＴｅからイナーシャトルクＩを差し引いた大きさのトルクがＣＶＴ７０に実際に入力される実入力トルクＴｉｎであると推測するようにしている。これにより、補正されたエンジントルクＴｅの補正された分がイナーシャトルクＩで差し引かれるので、実入力トルクＴｉｎは滑らかに変化するようになる。具体的には、ＥＣＵ１００は、図７に示すように、実入力トルクＴｉｎを、変速前のシフトレンジでのエンジントルクＴｅ３（＝実入力トルクＴｉｎ）と、変速後のシフトレンジでのエンジントルクＴｅ２（＝実入力トルクＴｉｎ）との間を滑らかに結んだ徐変の線となるように設定する。
【０１２２】
さらに、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅに基づいて設定された実入力トルクＴｉｎを利用して、図７に実線で示すように、ベルト挟圧Ｐｄおよびプライマリシーブ圧Ｐｉｎを設定する（ステップＳ５）。ＥＣＵ１００は、ベルト挟圧Ｐｄを、エンジントルクＴｅと、変速比γと、ベルト挟圧Ｐｄとの関係を示すマップにより算出する。ここでは、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅとして実入力トルクＴｉｎを利用する。また、ＥＣＵ１００は、ベルト挟圧Ｐｄに基づき、プライマリシーブ圧Ｐｉｎを設定する。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅシーケンシャルシフトポジションでのエンジントルクＴｅに基づいて設定されたベルト挟圧Ｐｄを、走行ポジションでのエンジントルクＴｅに基づいて設定されたベルト挟圧Ｐｄよりも小さくすることができる。
【０１２３】
そして、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０の負荷トルクにイナーシャトルクＩが加わることにより、スロットル開度θｔｈが無段階変速時に比べて変更される補正制御されていないか否かを判断する（ステップＳ６）。スロットル開度θｔｈが補正制御されていないか否かは、スロットル開度センサ１８により検出された信号に基づいて、ＥＣＵ１００により判断される。ＥＣＵ１００が、スロットル開度θｔｈが補正制御されていると判断した場合は（ステップＳ６；ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０の負荷トルクにイナーシャトルクＩが加わっていると判断して、実入力トルクＴｉｎを徐変に設定したまま維持する（ステップＳ４）。
【０１２４】
ＥＣＵ１００が、スロットル開度θｔｈが補正制御されていないと判断した場合は（ステップＳ６；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０の負荷トルクにイナーシャトルクＩが加わっていないと判断する。また、ＥＣＵ１００が、シフトレバー２１が操作されてシフトレンジが１つ上あるいは１つ下に変速操作されていないと判断した場合（ステップＳ２；ＮＯ）も同様に、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０の負荷トルクにイナーシャトルクＩが加わっていないと判断する。さらに、ＥＣＵ１００が、ステップＳ３においてスロットル開度θｔｈが補正制御されていないと判断した場合（ステップＳ３；ＮＯ）も同様に、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０の負荷トルクにイナーシャトルクＩが加わっていないと判断する。
【０１２５】
ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅに基づいて、ベルト挟圧Ｐｄおよびプライマリシーブ圧Ｐｉｎを設定する（ステップＳ７）。ＥＣＵ１００は、ベルト挟圧Ｐｄを、エンジントルクＴｅと、変速比γと、ベルト挟圧Ｐｄとの関係を示すマップにより算出する。また、ＥＣＵ１００は、ベルト挟圧Ｐｄに基づき、プライマリシーブ圧Ｐｉｎを設定する。
【０１２６】
次に、ＣＶＴ７０が運転者によりシフトレバー２１のシフトポジションがシーケンシャルシフトにおいて例えば３速から２速にダウンシフトされた際の動作を、図７に示すタイムチャートに沿って説明する。
【０１２７】
シフトレバー２１のシフトポジションをシーケンシャルシフトポジションに設定した車両１０が３速で走行中に、運転者がＴ０においてシフトレバー２１のシフトポジションを２速にダウンシフトする。これにより、ＣＶＴ７０においてイナーシャトルクＩが発生し、負荷トルクに加わる。ＣＶＴ７０の走行ポジションのような無段変速時における負荷トルクＳは変速前から変速後に滑らかに変化するのに対し、シーケンシャルシフトでの変速のような急激な変速時における負荷トルクはイナーシャトルクＩの発生により無段変速時に比べて大きく変化してしまう。例えば、３速から２速にダウンシフトする場合のようにＣＶＴ７０の負荷トルクが急激に増大する際は、イナーシャトルクＩは滑らかに上昇しようとする負荷トルクＳを下方に引っ張る方向に発生する。
【０１２８】
このため、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０でのイナーシャトルクＩを加えた負荷トルクによってエンジン１１の出力が低下することを抑制するため、スロットル開度θｔｈを破線で示す無段変速時よりも大きく上昇させる。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅを破線で示す無段変速時よりも大きく上昇させる。
【０１２９】
ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅを無段変速時よりも上昇させることにより、エンジントルクＴｅを無段変速時よりも上昇させる。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅの増加分と、ＣＶＴ７０の負荷トルクにおけるイナーシャトルクＩとを相殺させて、ＣＶＴ７０への実入力トルクＴｉｎ（＝エンジントルクＴｅ−イナーシャトルクＩ）が無段階変速時と同等の滑らかな変化になるよう補償することができる。
【０１３０】
また、ＥＣＵ１００は、スロットル開度θｔｈが補正制御されているときは、エンジントルクＴｅおよびイナーシャトルクＩをそれぞれマップを用いて算出し、エンジントルクＴｅからイナーシャトルクＩを差し引いた大きさのトルクを実入力トルクＴｉｎであると推測している。これにより、補正されたエンジントルクＴｅの補正された分がイナーシャトルクＩで差し引かれるので、実入力トルクＴｉｎは滑らかに変化するようになる。具体的には、ＥＣＵ１００は、実入力トルクＴｉｎを、変速前のシフトレンジでのエンジントルクＴｅ３（＝実入力トルクＴｉｎ）と、変速後のシフトレンジでのエンジントルクＴｅ２（＝実入力トルクＴｉｎ）との間を滑らかに結んだ徐変の線となるように設定する。
【０１３１】
そして、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅに基づいて設定された実入力トルクＴｉｎを利用して、セカンダリプーリ７２におけるベルト挟圧Ｐｄを設定する。このベルト挟圧Ｐｄは、エンジントルクＴｅと、変速比γと、ベルト挟圧Ｐｄとの関係を示すマップにより算出されて設定される。ここでは、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅとして実入力トルクＴｉｎを利用する。また、ＥＣＵ１００は、ベルト挟圧Ｐｄに基づき、プライマリシーブ圧Ｐｉｎを設定する。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅシーケンシャルシフトポジションでのエンジントルクＴｅに基づいて設定されたベルト挟圧Ｐｄを、走行ポジションでのエンジントルクＴｅに基づいて設定されたベルト挟圧Ｐｄよりも小さくすることができる。
【０１３２】
よって、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅからイナーシャトルクＩを差し引いた実入力トルクＴｉｎを設定することができるので、この実入力トルクＴｉｎを実際にＣＶＴ７０に入力されるトルクと高精度に一致させることができる。よって、この実入力トルクＴｉｎに基づいて設定されるベルト挟圧Ｐｄは、実際にＣＶＴ７０に入力されるトルクに適合した油圧となり、ＣＶＴ７０でのショックの発生や応答遅れを抑制することができる。
【０１３３】
ＥＣＵ１００は、Ｔ１においてＣＶＴ７０のシフトレンジが完全に２速に切り替わるとともに、ＣＶＴ７０の負荷トルクがイナーシャトルクＩの影響を受けなくなると、スロットル開度θｔｈを通常の開度に設定する。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅを通常の回転数に設定する。よって、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０への実入力トルクＴｉｎをエンジントルクＴｅと同じ大きさに設定し、ベルト挟圧Ｐｄおよびプライマリシーブ圧ＰｉｎもまたエンジントルクＴｅに基づいて設定する。
【０１３４】
以上のように、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置によれば、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅからイナーシャトルクＩを差し引いた実入力トルクＴｉｎを利用して、セカンダリプーリ７２におけるベルト挟圧Ｐｄを設定している。このため、ＥＣＵ１００は、従来のシーケンシャルシフトポジションのようにイナーシャトルクＩを考慮しないエンジントルクＴｅに基づいてベルト挟圧力が制御されてしまうことがなく、ＣＶＴ７０でのベルト挟圧力が実際にＣＶＴ７０に入力される実入力トルクＴｉｎに適合した大きさになる。これにより、ＥＣＵ１００は、従来のようにＣＶＴ７０でのベルト挟圧力が実入力トルクＴｉｎに適合しないことを抑制し、ＣＶＴ７０においてショックや応答遅れが発生することを抑制できる。
【０１３５】
また、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置によれば、ＥＣＵ１００は、シーケンシャルシフトポジションでの実入力トルクＴｉｎを徐変するように設定しているので、変速中の実入力トルクＴｉｎを滑らかに変化させることができる。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅに基づいて設定された実入力トルクＴｉｎを利用して設定されたＣＶＴ７０でのベルト挟圧Ｐｄにおける実際のトルクへの適合性を向上して、ショックの発生を効果的に抑制することができる。
【０１３６】
上述した本実施の形態の無段変速機の制御装置においては、ＥＣＵ１００は、シーケンシャルシフトポジションでの実入力トルクＴｉｎを徐変するよう推定し、この実入力トルクＴｉｎを利用してベルト挟圧力を設定する場合について説明した。しかしながら、本発明に係る無段変速機の制御装置においては、これに限られず、例えば、図７に符号Ｈで示すように、ＥＣＵ１００は、シーケンシャルシフトポジションでの実入力トルクＴｉｎを、変速が終了するまで変速前のエンジントルクＴｅ３に保持されるよう設定し、この実入力トルクＴｉｎに基づいてベルト挟圧力を設定するようにしてもよい。この場合、シーケンシャルシフトポジションでは、実入力トルクＴｉｎを変速が終了するまで保持するだけの制御でよいので、ＥＣＵ１００での制御を簡易化することができる。
【０１３７】
また、上述した本実施の形態の無段変速機の制御装置においては、ＥＣＵ１００は、シーケンシャルシフトポジションにおいて、エンジントルクＴｅに基づいて算出された実入力トルクＴｉｎを利用してベルト挟圧Ｐｄを設定するようにした。しかしながら、本発明に係る無段変速機の制御装置においては、これに限られず、例えば、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅに基づいて直接ベルト挟圧Ｐｄを設定するようにしてもよい。この場合も、シーケンシャルシフトポジションでのエンジントルクＴｅに基づいて設定されたベルト挟圧Ｐｄを、走行ポジションでのエンジントルクＴｅに基づいて設定されたベルト挟圧Ｐｄよりも小さくするようにする。
【０１３８】
また、上述した本実施の形態の無段変速機の制御装置においては、シーケンシャルシフトポジションにおける３速から２速にダウンシフトした場合について説明した。しかしながら、本発明に係る無段変速機の制御装置においては、これに限られず、例えば、ハイ側からロー側にダウンシフトする全ての場合はもちろん、ロー側からハイ側にアップシフトする全ての場合も含むことができる。ロー側からハイ側にアップシフトする場合は、上述したダウンシフトした場合と逆方向にイナーシャトルクＩが発生する。したがって、ＥＣＵ１００は、シーケンシャルシフトポジションでのエンジントルクＴｅに基づいて設定されたベルト挟圧Ｐｄを、走行ポジションでのエンジントルクＴｅに基づいて設定されたベルト挟圧Ｐｄよりも大きくするようにする。
【０１３９】
また、本実施の形態の無段変速機の制御装置においては、ＣＶＴ７０は、プライマリプーリ７２により変速比を制御するとともに、セカンダリプーリ７７によりベルト挟圧力を制御するものとしている。しかしながら、本発明に係る無段変速機の制御装置においては、これに限られず、例えば、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のそれぞれが条件に応じて変速比およびベルト挟圧力を制御するようにしてもよい。
【０１４０】
以上のように、本発明に係る無段変速機の制御装置は、ＣＶＴを備えた車両において、変速時のショックの発生を従来よりも抑制できるという効果を奏するものであり、無段変速機の制御装置に有用である。
【符号の説明】
【０１４１】
１０  車両
１１  エンジン（駆動源）
１５  クランクシャフト（駆動軸）
１６  スロットルバルブ
２０  変速装置
２１  シフトレバー（シフト手段）
４５  駆動輪
７０  ＣＶＴ（無段変速機）
７２  プライマリプーリ（駆動側プーリ）
７５  ベルト
７７  セカンダリプーリ（被駆動側プーリ）
１００  ＥＣＵ（無段変速機の制御装置）
Ｔｅ  エンジントルク（機関トルク）
Ｔｉｎ  実入力トルク
【図１】
2013181623.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2013181623.tif 000008
【図７】
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