(57)【要約】【課題】乗員の膝に加わる衝撃を緩和することができる車両用ステアリング装置のチルトレバー構造を提供すること。【解決手段】コラムチューブに固着されたコラム側ブラケットを車体側に固定された車体側ブラケットによって移動可能に挟持し、該車体側ブラケットとコラム側ブラケットに挿通するチルトボルトにチルトレバー１１を結着し、該チルトレバー１１を回すことによって前記車体側ブラケットによる前記コラム側ブラケットと前記コラムチューブの固定をロック／アンロックするチルト機構を備える車両用ステアリング装置の前記チルトレバー構造として、基端部を構成する金属製の芯材１１Ａと、該芯材１１Ａの少なくとも先端部を覆う樹脂製のグリップ部１１Ｂとで前記チルトレバー１１を構成し、前記芯材１１Ａの先端部近傍で該芯材１１Ａが配置されていない前記グリップ部１１Ｂの下面にノッチ１１ｃを形成する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
チルト軸を中心として回動可能なコラムチューブに固着されたコラム側ブラケットを車体側に固定された車体側ブラケットによって移動可能に挟持し、該車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットに挿通するチルトボルトにチルトレバーを結着し、該チルトレバーを回すことによって前記車体側ブラケットによる前記コラム側ブラケットと前記コラムチューブの固定をロック／アンロックするチルト機構を備える車両用ステアリング装置の前記チルトレバー構造であって、
基端部を構成する金属製の芯材と、該芯材の少なくとも先端部を覆う樹脂製のグリップ部とで前記チルトレバーを構成し、前記芯材の先端部近傍で該芯材が配置されていない前記グリップ部の下面にノッチを形成したことを特徴とする車両用ステアリング装置のチルトレバー構造。
【請求項２】
前記コラムチューブの下方を覆うコラムカバーを設け、該コラムカバーの下面に、下方が開口する収納溝を形成し、該収納溝内に前記チルトレバーの前記芯材の先端と前記ノッチを配置したことを特徴とする請求項１記載の車両用ステアリング装置のチルトレバー構造。
【請求項３】
前記コラムカバー内の前記収納溝の両側に衝撃吸収部材を配置したことを特徴とする請求項２記載の車両用ステアリング装置のチルトレバー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、チルト機構を備えた車両用ステアリング装置のチルトレバー構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のステアリング装置には、運転者の体格や運転姿勢等に応じてステアリングホイールの高さ位置を調整することができるチルト機構を備えたものがある。
【０００３】
上記チルト機構は、チルト軸を中心として回動可能なコラムチューブに固着されたコラム側ブラケットを車体側に固定された車体側ブラケットによって移動可能に挟持し、該車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットに挿通するチルトボルトにチルトレバーを結着し、該チルトレバーを回すことによって前記車体側ブラケットによる前記コラム側ブラケットと前記コラムチューブの固定をロック／アンロックする方式を採用している。
【０００４】
ところで、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合、乗員は慣性によって前方へ移動するため、該乗員の膝がステアリングコラムに接近する。この場合、ステアリング装置にチルト機構を備える車両においては、チルトレバーに乗員が当接する可能性がある。
【０００５】
そこで、特許文献１には、チルトレバーを薄板状の鉄板で構成し、中間部に設けられた屈曲部を挟んで基端部側の基端アーム部と先端部側の先端アーム部を設け、折曲部において先端アーム部を基端アーム部に対して他方に略直角に折曲するとともに、板厚に相当する側端面の動きが基端アーム部では上下方向を向き、先端アーム部では左右方向を向くように横方向に略直角に折曲する構成が提案されている。これによれば、車両衝突時等においてチルトレバーの先端アーム部に衝撃荷重が入力されると、この先端アーム部は、板厚に相当する側面側が車幅方向を向いているため、車両前方及び上方に容易に変形することができ、この変形によって衝撃を吸収することができるとともに、先端アーム部の側端面が車幅方向を向いているためにコラムカバーに形成された操作用切欠部の開口面積を小さく抑えることができる。
【０００６】
又、特許文献２には、チルトレバーと乗員の膝との干渉を防ぐために、コラムカバーに形成されたチルトレバー収納用凹部にチルトレバーを収納し、ステアリングホイールの回動がロックされている状態でチルトレバーがコラムカバーのチルトレバー収納用凹部から突出しないようにした構成が提案されている。
【０００７】
更に、特許文献３には、ステアリングコラムに取り付けられる衝撃吸収部材としてのニープロテクタの構成に関する提案がなされている。具体的には、ニープロテクタをエネルギ吸収部材によって略逆Ｔ字状に成形し、中央の垂直部の自由端をステアリングコラムの略中央下面側に固定し、同垂直部の水平部をチルト機構の外側に運転席を臨んで配置する構成が提案されている。これによれば、乗員の膝がニープロテクタに衝突したときに該ニープロテクタが折れ曲がり、乗員の膝をチルト機構の両側方に導くことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】実用新案登録第２５９８９３１号公報
【特許文献２】実開昭５２−１５６０３２号公報
【特許文献３】実開平３−０８３１５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１〜３において提案された構成によれば、車両の衝突時等にチルトレバーに当接した物体から衝撃加重が作用した場合にチルトレバーは変形若しくは全く変形せず、その全体が車体側に残るため、当接した物体に比較的大きな衝撃が加わる可能性があるという問題がある。
【００１０】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、チルトレバーに衝撃荷重が入力されると該チルトレバーが折損することによって衝撃を緩和することができる車両用ステアリング装置のチルトレバー構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、チルト軸を中心として回動可能なコラムチューブに固着されたコラム側ブラケットを車体側に固定された車体側ブラケットによって移動可能に挟持し、該車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットに挿通するチルトボルトにチルトレバーを結着し、該チルトレバーを回すことによって前記車体側ブラケットによる前記コラム側ブラケットと前記コラムチューブの固定をロック／アンロックするチルト機構を備える車両用ステアリング装置の前記チルトレバー構造であって、
基端部を構成する金属製の芯材と、該芯材の少なくとも先端部を覆う樹脂製のグリップ部とで前記チルトレバーを構成し、前記芯材の先端部近傍で該芯材が配置されていない前記グリップ部の下面にノッチを形成したことを特徴とする。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記コラムチューブの下方を覆うコラムカバーを設け、該コラムカバーの下面に、下方が開口する収納溝を形成し、該収納溝内に前記チルトレバーの前記芯材の先端と前記ノッチを配置したことを特徴とする。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記コラムカバー内の前記収納溝の両側に衝撃吸収部材を配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１記載の発明によれば、チルトレバーの芯材の先端部近傍で該芯材が配置されていないグリップ部の下面にノッチを形成したため、車両衝突時等において慣性によって乗員が車両前方へと移動し、チルトレバーに衝撃荷重が入力されると、チルトレバーはノッチ部分から折れ、このチルトレバーの折損によって衝撃エネルギが吸収される。このとき、チルトレバーにはグリップ部の芯材が配置されていない箇所にノッチが形成されているため、このノッチが形成された箇所が確実に折れの起点となり、チルトレバーの折れ動作が安定化する。
【００１５】
請求項２記載の発明によれば、コラムチューブの下方を覆うコラムカバーの下面に形成された収納溝内にチルトレバーの芯材の先端とノッチを配置したため、折れた後のチルトレバーの先端をコラムカバーの収納溝内に留まらせることができ、折れた後のチルトレバーの先端がコラムカバーから突出することがない。
【００１６】
請求項３記載の発明によれば、コラムカバー内の収納溝の両側に衝撃吸収部材を配置したため、乗員の膝が受ける衝撃がコラムカバーを介して衝撃吸収部材によって効果的に吸収されて緩和される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係るチルトレバー構造を備えた車両用ステアリング装置の側面図である。
【図２】図１のＡ部破断拡大詳細図である。
【図３】図２のＢ−Ｂ線断面図である
【図４】チルトレバーの破断側面図である。
【図５】車両衝突時に乗員がチルトレバーに接近した状態を示す車両用ステアリング装置要部の破断側面図である。
【図６】チルトレバーがノッチ部から折れた状態を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は本発明に係るチルトレバー構造を備えた車両用ステアリング装置の側面図、図２は図１のＡ部破断拡大詳細図、図３は図２のＢ−Ｂ線断面図、図４はチルトレバーの破断側面図である。
【００２０】
図１に示す車両用ステアリング装置１は、車両前方（図１の左方）に向かって斜め下方に傾斜して配置された円筒状のコラムチューブ２を備えており、該コラムチューブ２内にはステアリングシャフト３が回転可能に挿通している。そして、ステアリングシャフト３の上端にはステアリングホイール４が結着されており、同ステアリングシャフト３の下端はユニバーサルジョイント５及び中間軸６を介して不図示のステアリングギヤボックスの入力軸に連結されている。
【００２１】
前記コラムチューブ２は、図２に詳細に示すように、車体側のステアリングサポートメンバ７に固定された車体側ブラケット８によって不図示のチルト軸を中心として上下に回動可能に挟持されている。即ち、本実施の形態に係る車両用ステアリング装置１は、運転者の体格や好みに応じてステアリングホイール４の高さ位置を調整することができるチルト機構を備えており、車体側ブラケット８の左右の側壁には、コラムチューブ２の回動中心である不図示のチルト軸を中心とする円弧状のチルト孔（不図示）が形成されている。
【００２２】
又、コラムチューブ２にはコラム側ブラケット９が固着されており、このコラム側ブラケット９と車体側ブラケット８に形成された前記チルト孔にはチルトボルト１０が挿通しており、該チルトボルト１０の車体側ブラケット８から外側方へ突出する一端部には不図示のチルトロック機構を介してチルトレバー１１の一端が結着されている。尚、チルトボルト１０の他端には不図示のナットが螺着されている。又、図示しないが、前記チルトロック機構は、チルトボルト１０の車体側ブラケット８とチルトレバー１１との間に挿通する固定ツースと可動ツース、スライドカム等によって構成されている。
【００２３】
ところで、チルトレバー１１は、図４に示すように、基端部を構成する金属製（ＳＰＣＣ等）の芯材１１Ａと、該芯材１１Ａの少なくとも先端部を覆いレバー長さを延長する樹脂製（ＰＡ６６等）のグリップ部１１Ｂとをモールド成形によって一体化することによって側面視略Ｌ字状に形成されている。ここで、図２に詳細に示すように、チルトレバー１１の芯材１１Ａは、乗員の膝ｎ部分の邪魔にならないようにこれよりも車両前方に配置されている。そして、この芯材１１Ａの一端部には、図４に示すように、チルトレバー１１の動きを前記チルトボルト１０に伝達するためにチルトボルト１０が挿通する矩形孔１１ａが形成され、同芯材１１Ａの他端には、グリップ部１１Ｂとの接合強度を高めるための凹凸部１１ｂが形成されている。
【００２４】
而して、本実施の形態では、図４に示すように、チルトレバー１１の芯材１１Ａの先端部近傍のグリップ部１１Ｂであって、該芯材１１Ａが配置されていないグリップ部１１Ｂの下面には、Ｖ字状のノッチ１１ｃが形成されている。詳細には、グリップ部１１Ｂの下面のＶ字状のノッチ１１ｃは、チルトレバー１１の長手方向に直交するように溝状に形成されており、当該部位のグリップ部１１Ｂはその前後両側のグリップ部１１Ｂに対して上下方向の高さ（厚さ）が小さくなっている。
【００２５】
又、図１〜図３に示すように、コラムチューブ２の下方は樹脂製のコラムカバー１２によって覆われており、該コラムカバー１２の下面の車幅方向中央には、図３に示すように、コラムカバー１２の下面の一般面位置から上方に凹み、下方が開口する収納溝１２ａが形成されている。そして、図２に示すように、コラムカバー１２の収納溝１２ａ内には、チルトレバー１１のグリップ部１１Ｂが収納され、収納溝１２ａの車両前方側の端部位置に、チルトレバー１１の芯材１１Ａの先端とノッチ１１ｃが配置されている。
【００２６】
更に、本実施の形態では、図３に示すように、コラムカバー１２内の前記収納溝１２ａの両側には衝撃吸収部材としてのニープロテクタ１３が配置されている。詳細には、ニープロテクタ１３は、チルトレバー１１の両側にチルトレバー１１よりも下方に配置されている。
【００２７】
而して、チルトレバー１１の一部（グリップ部１１Ｂ）が図１〜図３に示すようにコラムカバー１２の収納溝１２ａ内に収納されている状態では、不図示のチルトロック機構によってコラムチューブ２の位置が固定されたロック状態が維持されており、このロック状態ではステアリングホイール４の高さ位置も固定されている。
【００２８】
そして、乗員がステアリングホイール４の高さ位置を調整する場合には、チルトレバー１１の先端のグリップ部１１Ｂを把持して該チルトレバー１１をチルトボルト１０を中心として車両前方側（図１及び図２の時計方向）に回すと、チルトロック機構によるコラムチューブ２の固定ロックが解除（アンロック）されるため、該コラムチューブ２とこれに挿通するステアリングシャフト３を不図示のチルト軸を中心として上下に回動させることができ、ステアリングシャフト３の上端に結着されたステアリングホイール４の高さ位置を任意に調整することができる。そして、調整後はチルトレバー１１を逆方向（図１及び図２の反時計方向）に回してチルトレバー１１の一部（グリップ部１１Ｂ）を図１〜図３に示すようにコラムカバー１２の収納溝１２ａ内に収納すれば、チルトロック機構によってコラムチューブ２の固定がロックされ、ステアリングホイール４は調整後の高さ位置に固定される。
【００２９】
次に、車両衝突時等において車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合の車両用ステアリング装置１の動作を図５及び図６に基づいて以下に説明する。
【００３０】
図５は車両衝突時に乗員の膝がチルトレバー１１に接近した状態を示す車両用ステアリング装置要部の破断側面図、図６はチルトレバーがノッチ部から折れた状態を示す側面図であり、車両衝突時において車両が前方から大きな衝撃荷重を受けると、慣性によって乗員が車両前方へと移動し、図５に示すように乗員の膝ｎがチルトレバー１１に接近する。
【００３１】
而して、本実施の形態では、慣性によって乗員が車両前方へと移動すると、図５に示すように乗員の膝ｎがニープロテクタ１３を押し潰して衝撃が吸収される。ニープロテクタ１３は、チルトレバー１１の両側に該チルトレバー１１よりも下方に配置されているため、効果的に衝撃を吸収することができる。仮に、ニープロテクタ１３で衝撃を吸収仕切れなかった場合、チルトレバー１１に当接することになるが、チルトレバー１１の芯材１１Ａの先端部近傍で該芯材１１Ａが配置されていないグリップ部１１Ｂの下面にノッチ１１ｃを形成したため、該チルトレバー１１に衝撃荷重が入力されると、チルトレバー１１は図６に示すようにノッチ１１ｃ部分から折れ、このチルトレバー１１の折損によって衝撃エネルギが吸収されるために乗員に加わる荷重が緩和される。そして、このとき、チルトレバー１１にはグリップ部１１Ｂの芯材１１Ａが配置されていない箇所にノッチ１１ｃが形成されているため、このノッチ１１ｃが形成された箇所が確実に折れの起点となり、チルトレバー１１の折れ動作が安定化する。
【００３２】
又、本実施の形態では、コラムチューブ２の下方を覆うコラムカバー１２の下面に形成された収納溝１２ａ内にチルトレバー１１の芯材１１Ａの先端とノッチ１１ｃを配置したため、折れた後のチルトレバー１１の先端を、両側にニープロテクタ１３が配置されているコラムカバー１２の収納溝１２ａ内に留まらせることができ、折れた後のチルトレバー１１の先端がコラムカバー１２から突出することがなく、この先端に乗員が当接することもない。
【００３３】
更に、本実施の形態では、コラムカバー１２内の収納溝１２ａの両側に衝撃吸収部材であるニープロテクタ１３をチルトレバー１１よりも下方に配置したため、乗員の膝ｎが受ける衝撃がコラムカバー１２を介してニープロテクタ１３によって効果的に吸収されて緩和されるという効果も得られる。
【符号の説明】
【００３４】
１        車両用ステアリング装置
２        コラムチューブ
３        ステアリングシャフト
４        ステアリングホイール
８        車体側ブラケット
９        コラム側ブラケット
１０      チルト軸
１１      チルトレバー
１１Ａ    チルトレバーの芯材
１１Ｂ    チルトレバーのグリップ部
１１ｃ    チルトレバーのノッチ
１２      コラムカバー
１２ａ    コラムカバーの収納溝
１３      ニープロテクタ（衝撃吸収部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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