(57)【要約】【課題】エンジンの再始動に伴う振動を抑制することが可能なエンジン制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ（エンジン制御装置）１００は、予め設定された停止条件が成立した場合にエンジン１を自動的に停止するとともに、予め設定された再始動条件が成立した場合にエンジン１を自動的に再始動するように構成されている。そして、ＥＣＵ１００は、エンジン１が自動的に停止された後であって、エンジン１が自動的に再始動される前に、エンジン１を再始動する際のモータリング時のエンジン回転数を予測し、予測されたエンジン回転数が共振帯に滞留する場合に、エンジン回転数低下制御を予め実行するように構成されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定された停止条件が成立した場合にエンジンを自動的に停止するとともに、予め設定された再始動条件が成立した場合に前記エンジンを自動的に再始動するように構成されたエンジン制御装置であって、
前記エンジンが自動的に停止された後であって、前記エンジンが自動的に再始動される前に、前記エンジンを再始動する際のモータリング時のエンジン回転数を予測し、予測されたエンジン回転数が共振帯に滞留する場合に、エンジン回転数低下制御を予め実行するように構成されていることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン制御装置において、
前記エンジン回転数低下制御には、前記エンジンをモータリングするための電力源に接続された電気的負荷を作動させることが含まれることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のエンジン制御装置において、
前記エンジン回転数低下制御には、前記エンジンのモータリング時のフリクションを大きくすることが含まれることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジン制御装置において、
前記エンジン回転数低下制御を実行した後に、前記エンジンが初爆した場合に、前記エンジン回転数低下制御を終了するように構成されていることを特徴とするエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるエンジンを制御するエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃費向上を図るために、車両に搭載されるエンジン（内燃機関）を間欠運転するエンジン制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１には、エンジンを間欠運転する際におけるエンジンの再始動時にエンジン回転数が共振帯に滞留するのを抑制するように構成されたエンジン制御装置が開示されている。具体的には、このエンジン制御装置は、エンジンを再始動する際のクランキングを開始した後に、バッテリの状態とエンジン冷却水温度とに基づいてエンジン回転数を予測し、その予測されたエンジン回転数が共振帯に滞留すると判断した場合に、エンジンをクランキングするモータのトルクを低下させるように構成されている。これにより、クランキング中にエンジン回転数が共振帯に滞留する（入る）のを抑制することができるので、エンジンの再始動に伴う振動を抑制することが可能である。なお、特許文献１のエンジン制御装置は、エンジンの初爆後に、エンジン回転数が共振帯を通過するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１９０５２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された従来のエンジン制御装置では、クランキングを開始した後にエンジン回転数を予測しているので、モータのトルクを低下させるのが間に合わず、クランキングにより上昇するエンジン回転数が共振帯に入ってしまうことが考えられる。この場合には、エンジン回転数が共振帯に入ってしまうことにより、エンジンの再始動に伴う振動が大きくなるという問題点がある。
【０００６】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、エンジンの再始動に伴う振動を抑制することが可能なエンジン制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によるエンジン制御装置は、予め設定された停止条件が成立した場合にエンジンを自動的に停止するとともに、予め設定された再始動条件が成立した場合にエンジンを自動的に再始動するように構成されている。そして、エンジン制御装置は、エンジンが自動的に停止された後であって、エンジンが自動的に再始動される前に、エンジンを再始動する際のモータリング時のエンジン回転数を予測し、予測されたエンジン回転数が共振帯に滞留する場合に、エンジン回転数低下制御を予め実行するように構成されている。
【０００８】
このように構成することによって、エンジンが再始動される前にエンジン回転数低下制御を予め実行することにより、エンジン回転数を低下させるのが間に合わなくなることがないので、モータリング中にエンジン回転数が共振帯に入るのを抑制することができる。これにより、エンジンの再始動に伴う振動を抑制することができる。
【０００９】
上記エンジン制御装置において、エンジン回転数低下制御には、エンジンをモータリングするための電力源に接続された電気的負荷を作動させることが含まれていてもよい。
【００１０】
このように構成すれば、モータリング時のエンジン回転数を容易に下げることができる。
【００１１】
上記エンジン制御装置において、エンジン回転数低下制御には、エンジンのモータリング時のフリクションを大きくすることが含まれていてもよい。
【００１２】
このように構成すれば、モータリング時のエンジン回転数を容易に下げることができる。
【００１３】
上記エンジン制御装置において、エンジン回転数低下制御を実行した後に、エンジンが初爆した場合に、エンジン回転数低下制御を終了するように構成されていてもよい。
【００１４】
このように構成すれば、エンジン回転数が共振帯を通過した後にエンジン回転数が抑えられるのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のエンジン制御装置によれば、エンジンの再始動に伴う振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態によるＥＣＵにより制御されるエンジンの概略構成を示した図である。
【図２】図１のＥＣＵの構成を示したブロック図である。
【図３】本実施形態のＥＣＵにより実行されるアイドリングストップ制御を説明するためのフローチャートである。
【図４】アイドリングストップ制御におけるエンジンの再始動時のエンジン回転数の一例を示したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下では、エンジン制御装置の一例であるＥＣＵに本発明を適用した場合について説明する。
【００１８】
まず、図１および図２を参照して、本発明の一実施形態によるＥＣＵ１００およびそれを備える車両について説明する。
【００１９】
車両は、走行用の駆動力源であるエンジン１と、補機類に電力を供給するバッテリ４０と、エンジン１を始動するためのスタータモータ５１と、バッテリ４０を充電するためのオルタネータ５２と、エアコンディショナ用のコンプレッサ５３と、シートを暖めるシートヒータ５４と、車両を制御するＥＣＵ１００とを備えている。なお、バッテリ４０は、本発明の「電力源」の一例である。
【００２０】
−エンジン−
エンジン（内燃機関）１は、たとえば、４気筒ガソリンエンジンであって、図１に示すように、燃焼室１ａを形成するピストン１ｂと、出力軸であるクランクシャフト１５とを備えている。ピストン１ｂはコネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１５に連結されており、ピストン１ｂの往復運動がコネクティングロッド１６によってクランクシャフト１５の回転へと変換される。
【００２１】
クランクシャフト１５には、外周面に複数の突起（歯）１７ａを有するシグナルロータ１７が取り付けられている。シグナルロータ１７の側方近傍にはクランクポジションセンサ３６が配置されている。クランクポジションセンサ３６は、たとえば、電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際にシグナルロータ１７の突起１７ａに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。
【００２２】
エンジン１の燃焼室１ａには点火プラグ２２が配置されている。点火プラグ２２の点火タイミングはイグナイタ２３によって調整される。イグナイタ２３は、後述するＥＣＵ１００によって制御される。
【００２３】
エンジン１のシリンダブロック１ｃには、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ３１およびノックセンサ３２が配置されている。ノックセンサ３２は、エンジン１のシリンダブロック１ｃに伝わるエンジンの振動を検出するセンサである。ノックセンサ３２は、たとえば、フラットセンサ（非共振型ノックセンサ）であって、エンジン振動の広い周波数範囲にわたって略フラットな出力特性を有する。
【００２４】
エンジン１の燃焼室１ａには吸気通路１１および排気通路１２が接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間に吸気バルブ１３が設けられており、この吸気バルブ１３を開閉駆動することにより、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間に排気バルブ１４が設けられており、この排気バルブ１４を開閉駆動することにより、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１３および排気バルブ１４の開閉駆動は、クランクシャフト１５の回転が伝達される吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの各回転によって行われる。
【００２５】
エンジン１の吸気通路１１には、エアクリーナ２６、熱線式のエアフロメータ３３、エアフロメータ３３に内蔵された吸気温センサ３４、および、エンジン１の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ２４などが配置されている。スロットルバルブ２４はスロットルモータ２５によって駆動される。スロットルバルブ２４の開度はスロットルセンサ３７によって検出される。エンジン１の排気通路１２には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ2センサ３５や三元触媒２７などが配置されている。
【００２６】
そして、吸気通路１１には燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁）２１が配置されている。インジェクタ２１には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路１１に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気と
なってエンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ２２にて点火されて燃焼・爆発する。この混合気の燃焼室１ａ内での燃焼・爆発によりピストン１ｂが往復運動してクランクシャフト１５が回転する。以上のエンジン１の運転状態はＥＣＵ１００によって制御される。
【００２７】
−バッテリ−
バッテリ４０（図２参照）は、たとえば、充放電可能な鉛蓄電池であり、車両に搭載された補機類に電力を供給する機能を有する。たとえば、バッテリ４０は、エンジン１が始動される際にスタータモータ５１に電力を供給するとともに、シートヒータ５４が作動されたときにシートヒータ５４に電力を供給する。また、バッテリ４０は、エンジン１が運転されているときにオルタネータ５２により発電された電力によって充電される。このバッテリ４０には、図２に示すように、充放電電流を検出する電流センサ４１、電圧を検出する電圧センサ４２および電池温度を検出する電池温度センサ４３が設けられている。なお、電流センサ４１、電圧センサ４２および電池温度センサ４３の検出結果はＥＣＵ１００に入力されており、ＥＣＵ１００はこれらの検出結果に基づいてバッテリ４０の状態を判断する。
【００２８】
−スタータモータ−
スタータモータ５１は、エンジン１を始動する際にモータリング（クランキング）するために設けられており、バッテリ４０から供給される電力により駆動される。具体的には、スタータモータ５１は、ＥＣＵ１００によりオン／オフ状態が制御されるスタータリレー（図示省略）がオン状態にされた場合に、バッテリ４０から電力が供給されて回転する。このため、スタータモータ５１の出力（トルク）は、バッテリ４０の状態に依存する。
【００２９】
スタータモータ５１は、たとえば、ワンウェイクラッチ（図示省略）を介してクランクシャフト１５（図１参照）に連結されている。なお、ワンウェイクラッチは、スタータモータ５１の回転速度がクランクシャフト１５の回転速度を上回る場合に係合し、エンジン１が自立運転を開始することによりクランクシャフト１５の回転速度がスタータモータ５１の回転速度を上回った場合に開放する。
【００３０】
−オルタネータ−
オルタネータ５２は、クランクシャフト１５に連結されており、エンジン１の動力により発電を行うように構成されている。すなわち、オルタネータ５２は、発電を行っている場合に、エンジン１のフリクション（摩擦抵抗）を構成する。このオルタネータ５２により発電された電力は、車両に搭載された補機類およびバッテリ４０に供給される。
【００３１】
オルタネータ５２は、たとえば、三相コイルとしてステータに巻回されたステータコイルと、ステータコイルの内側に位置するロータに巻回されたフィールドコイルとを備えている。オルタネータ５２は、フィールドコイルを通電状態で回転させることにより、ステータコイルに誘起電力を発生させ、誘起電流（三相交流電流）を整流器により直流電流に変換してバッテリ４０を充電する。また、オルタネータ５２は、スイッチング回路により構成されるＩＣレギュレータを備えている。ＩＣレギュレータは、たとえば、バッテリ４０の電圧が適切な範囲に収束するように、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じてフィールドコイルの通電時間を調整する。
【００３２】
−コンプレッサ−
コンプレッサ５３は、電磁クラッチ（図示省略）を介してクランクシャフト１５に連結されており、エンジン１の動力によりエアコンディショナ用の冷媒を圧縮するように構成されている。すなわち、コンプレッサ５３は、電磁クラッチを介してクランクシャフト１５に連結されている場合に、エンジン１のフリクションを構成する。
【００３３】
−シートヒータ−
シートヒータ５４は、車両に搭載される補機類のうちの１つであり、バッテリ４０から供給される電力により駆動される。すなわち、シートヒータ５４は、バッテリ４０の電気的負荷を構成する。
【００３４】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００は、エンジン１の運転制御などを行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ１００は、図２に示すように、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１と、ＲＯＭ（Read Only Memory）１０２と、ＲＡＭ（Random Access Memory）１０３と、バックアップＲＡＭ１０４と、入力インターフェース１０５と、出力インターフェース１０６とを含んでいる。
【００３５】
ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ１０２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ１０４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。
【００３６】
入力インターフェース１０５には、水温センサ３１、ノックセンサ３２、エアフロメータ３３、吸気温センサ３４、Ｏ2センサ３５、クランクポジションセンサ３６、スロットルセンサ３７、電流センサ４１、電圧センサ４２および電池温度センサ４３などが接続されている。出力インターフェース１０６には、インジェクタ２１、イグナイタ２３、スロットルモータ２５、スタータモータ５１、オルタネータ５２、コンプレッサ５３およびシートヒータ５４などが接続されている。
【００３７】
そして、本実施形態によるＥＣＵ１００は、予め設定された停止条件が成立した場合にエンジン１を自動的に停止するとともに、予め設定された再始動条件が成立した場合にエンジン１を自動的に再始動するように構成されている。なお、エンジン１を自動的に停止するとは、ドライバの停止操作によらずエンジン１を停止させることをいい、エンジン１を自動的に再始動するとは、ドライバの始動操作によらずエンジン１を再始動させることをいう。すなわち、ＥＣＵ１００は、燃費向上を図るために、いわゆるアイドリングストップ制御を行うように構成されている。
【００３８】
−アイドリングストップ制御−
次に、図３を参照して、本実施形態のＥＣＵ１００により実行されるアイドリングストップ制御について説明する。なお、以下の各ステップはＥＣＵ１００により実行される。また、このアイドリングストップ制御は、エンジン１の運転中に繰り返し行われる。
【００３９】
まず、ステップＳ１において、エンジン１の停止条件が成立したか否かが判断される。そして、停止条件が成立したと判断された場合には、ステップＳ２に移る。その一方、停止条件が成立していないと判断された場合には、エンジン１の運転が継続された状態のまま、ステップＳ１が繰り返し行われる。なお、停止条件としては、たとえば、アクセルがオフ状態であり、かつ、ブレーキがオン状態であることが設定されている。
【００４０】
次に、ステップＳ２において、インジェクタ２１からの燃料噴射が停止（フューエルカット）されることにより、エンジン１の自立運転が停止される。
【００４１】
次に、ステップＳ３において、エンジン１を再始動する際におけるモータリング時のスタータモータ５１のトルクを予測する。具体的には、ＥＣＵ１００は、たとえば、バッテリ４０の状態およびスタータモータ５１の温度などに基づいてモータリング時のトルクを予測する。なお、バッテリ４０の状態は、電流センサ４１、電圧センサ４２および電池温度センサ４３の検出結果に基づいて判断され、スタータモータ５１の温度は、図示省略したセンサの検出結果に基づいて判断される。
【００４２】
次に、ステップＳ４において、エンジン１を再始動する際におけるモータリング時のエンジン１のフリクションを予測する。具体的には、ＥＣＵ１００は、たとえば、水温センサ３１により検出される冷却水温およびエンジン１を循環する潤滑油の温度などに基づいてモータリング時のフリクションを予測する。
【００４３】
次に、ステップＳ５において、エンジン１を再始動する際におけるモータリング時のエンジン回転数を予測する。具体的には、ＥＣＵ１００は、たとえば、ステップＳ３で予測したトルク、および、ステップＳ４で予測したフリクションなどに基づいて、最大エンジン回転数ＮＥｍａｘおよび最小エンジン回転数ＮＥｍｉｎを予測する。
【００４４】
次に、ステップＳ６において、エンジン１の共振帯の最小値ＮＥ１および最大値ＮＥ２を予測する。具体的には、ＥＣＵ１００は、たとえば、ノックセンサ３２の検出結果であるエンジン１の振動に基づいてエンジン１の共振帯を予測する。なお、共振帯は、予め設定された規定値（一定値）であってもよいし、規定値を冷却水温に基づいて補正した値であってもよい。
【００４５】
次に、ステップＳ７において、エンジン１を再始動する際におけるモータリング時のエンジン回転数が共振帯に滞留するか否かが判断される。具体的には、ＥＣＵ１００は、たとえば、ステップＳ５で予測した最大エンジン回転数ＮＥｍａｘがステップＳ６で予測した共振帯の最小値ＮＥ１よりも小さい場合、および、ステップＳ５で予測した最小エンジン回転数ＮＥｍｉｎがステップＳ６で予測した共振帯の最大値ＮＥ２よりも大きい場合に、エンジン回転数が共振帯に滞留しないと判断し、それ以外の場合にエンジン回転数が共振帯に滞留すると判断する。そして、エンジン回転数が共振帯に滞留すると判断された場合（ＮＥｍａｘ＞ＮＥ１、かつ、ＮＥｍｉｎ＜ＮＥ２）には、ステップＳ８に移る。その一方、エンジン回転数が共振帯に滞留しないと判断された場合（ＮＥｍａｘ＜ＮＥ１、または、ＮＥｍｉｎ＞ＮＥ２）には、ステップＳ１３に移る。
【００４６】
そして、エンジン回転数が共振帯に滞留すると判断された場合には、ステップＳ８において、エンジン回転数低下制御が実行される。このエンジン回転数低下制御では、バッテリ４０の電気的負荷を作動させることにより、バッテリ４０により駆動されるスタータモータ５１のトルクを低下させるとともに、エンジン１のフリクションを構成する機器を作動させることにより、エンジン１のモータリング時のフリクションを大きくしている。これにより、図４に示すように、モータリング時の最大エンジン回転数ＮＥｍａｘが共振帯の最小値ＮＥ１を下回るように制御される。たとえば、このエンジン回転数低下制御では、バッテリ４０の電気的負荷であるシートヒータ５４が作動されるとともに、エンジン１のフリクションを構成するオルタネータ５２およびコンプレッサ５３が作動される。
【００４７】
次に、ステップＳ９において、エンジン１の再始動条件が成立したか否かが判断される。そして、再始動条件が成立したと判断された場合には、ステップＳ１０に移る。その一方、再始動条件が成立していないと判断された場合には、エンジン１の自立運転が停止された状態のまま、ステップＳ９が繰り返し行われる。なお、再始動条件としては、たとえば、ブレーキがオン状態からオフ状態にされることが設定されている。
【００４８】
次に、ステップＳ１０において、スタータモータ５１によりエンジン１のモータリングが開始される。このとき、エンジン回転数低下制御が行われており、スタータモータ５１のトルクが低下されるとともに、エンジン１のフリクションが大きくされていることから、図４に示すように、最大エンジン回転数ＮＥｍａｘが共振帯の最小値ＮＥ１を下回るようにされている。すなわち、エンジン回転数が共振帯に入らないようにされている。そして、インジェクタ２１、イグナイタ２３およびスロットルモータ２５により点火制御が開始される。
【００４９】
次に、ステップＳ１１において、エンジン１が初爆したか否かが判断される。なお、エンジン１が初爆したか否かは、たとえば、クランクポジションセンサ３６の検出結果に基づいて判断される。そして、エンジン１が初爆したと判断された場合には、エンジン１の自立運転が開始され、ステップＳ１２に移る。なお、エンジン１の自立運転が開始されると、スタータモータ５１によるモータリングが終了される。その一方、エンジン１が初爆していないと判断された場合には、ステップＳ１１が繰り返し行われる。
【００５０】
次に、ステップＳ１２において、エンジン１が自立運転を開始することにより、エンジン回転数が共振帯を通過する（図４参照）ことから、エンジン回転数低下制御が終了され、一連のアイドリングストップ制御（エンジン１の自動停止後の再始動）が終了される。
【００５１】
また、エンジン回転数が共振帯に滞留しないと判断された場合には、ステップＳ１３において、エンジン１の再始動条件が成立したか否かが判断される。そして、再始動条件が成立したと判断された場合には、ステップＳ１４に移る。その一方、再始動条件が成立していないと判断された場合には、エンジン１の自立運転が停止された状態のまま、ステップＳ１３が繰り返し行われる。なお、再始動条件としては、たとえば、ブレーキがオン状態からオフ状態にされることが設定されている。
【００５２】
次に、ステップＳ１４において、スタータモータ５１によりエンジン１のモータリングが開始される。なお、このとき、エンジン１を再始動する際におけるモータリング時のエンジン回転数が共振帯に滞留しないと予測されており、エンジン回転数低下制御は実行されていない。そして、インジェクタ２１、イグナイタ２３およびスロットルモータ２５により点火制御が開始される。
【００５３】
次に、ステップＳ１５において、エンジン１が初爆したか否かが判断される。なお、エンジン１が初爆したか否かは、たとえば、クランクポジションセンサ３６の検出結果に基づいて判断される。そして、エンジン１が初爆したと判断された場合には、エンジン１の自立運転が開始され、一連のアイドリングストップ制御が終了される。なお、エンジン１の自立運転が開始されると、スタータモータ５１によるモータリングが終了される。その一方、エンジン１が初爆していないと判断された場合には、ステップＳ１５が繰り返し行われる。
【００５４】
−効果−
本実施形態では、上記のように、エンジン１が再始動（モータリング）される前にエンジン回転数低下制御を予め実行することによって、エンジン回転数を低下させるのが間に合わなくなることがないので、モータリング中にエンジン回転数が共振帯に入るのを抑制することができる。これにより、エンジン１の再始動に伴う振動を抑制することができる。
【００５５】
また、本実施形態では、エンジン回転数低下制御において、バッテリ４０の電気的負荷であるシートヒータ５４を作動させることによって、モータリング時のスタータモータ５１のトルクを低下させることができるので、モータリング時のエンジン回転数を容易に下げることができる。
【００５６】
また、本実施形態では、エンジン回転数低下制御において、エンジン１のフリクションを構成するオルタネータ５２およびコンプレッサ５３を作動させることによって、モータリング時のエンジン回転数を容易に下げることができる。
【００５７】
また、本実施形態では、エンジン１の初爆後にエンジン回転数低下制御を終了することによって、エンジン回転数が共振帯を通過した後にエンジン回転数が抑えられるのを抑制することができる。
【００５８】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００５９】
たとえば、本実施形態では、走行用の駆動力源としてエンジン１を備える車両のＥＣＵに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、走行用の駆動力源としてエンジンおよびモータを備えるハイブリッド車両のＥＣＵに本発明を適用してもよい。
【００６０】
また、本実施形態では、停止条件の一例として、アクセルがオフ状態であり、かつ、ブレーキがオン状態であることを示したが、これに限らず、停止条件は、エンジン回転数が所定の回転数（たとえば、８００ｒｐｍ）よりも小さいことであってもよいし、車速が所定の速度（たとえば、５ｋｍ／ｈ）よりも小さいことであってもよい。また、これらの条件の組み合わせであってもよい。
【００６１】
また、本実施形態では、再始動条件の一例として、ブレーキがオン状態からオフ状態にされることを示したが、これに限らず、再始動条件は、アクセルがオフ状態からオン状態にされることであってもよい。また、これらの条件の組み合わせであってもよい。
【００６２】
また、本実施形態では、エンジン回転数低下制御において、スタータモータ５１のトルクを低下させるとともに、エンジン１のフリクションを大きくする例を示したが、これに限らず、エンジン回転数低下制御において、スタータモータ５１のトルクを低下させること、および、エンジン１のフリクションを大きくすることのうちいずれか一方のみを行うようにしてもよい。
【００６３】
また、本実施形態では、エンジン回転数低下制御において作動される機器（オルタネータ５２、コンプレッサ５３およびシートヒータ５４）が予め設定される例を示したが、これに限らず、エンジン回転数低下制御において作動される機器が選択されるようにしてもよい。具体的には、最大エンジン回転数ＮＥｍａｘが共振帯の最小値ＮＥ１よりも小さくなるために必要な負荷（電気的負荷および機械的負荷）を算出し、その負荷を満たすように機器を作動させるようにしてもよい。
【００６４】
また、本実施形態では、エンジン回転数低下制御において、オルタネータ５２、コンプレッサ５３およびシートヒータ５４が作動される例を示したが、これに限らず、エンジン回転数低下制御において、オルタネータ５２、コンプレッサ５３およびシートヒータ５４の中からいずれか１つまたは２つの機器が作動されるようにしてもよいし、その他の機器が作動されるようにしてもよい。また、エンジン回転数低下制御において作動される機器は、単数であってもよいし、複数であってもよい。
【００６５】
また、本実施形態では、バッテリ４０の電気的負荷の一例としてシートヒータ５４を示したが、これに限らず、バッテリ４０の電気的負荷がデフォッガなどのその他の電気的負荷であってもよい。
【００６６】
また、本実施形態では、エンジン１のフリクションを構成する機器としてオルタネータ５２およびコンプレッサ５３を示したが、これに限らず、エンジン１のフリクションを構成する機器がその他の機器であってもよい。
【００６７】
また、本実施形態では、車両にＥＣＵ１００が１つ設けられる例を示したが、これに限らず、車両にＥＣＵ１００を構成する複数のＥＣＵが設けられていてもよい。
【００６８】
また、本実施形態では、エンジン１がガソリンエンジンである例を示したが、これに限らず、エンジンがディーゼルエンジンであってもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１      エンジン
４０    バッテリ（電力源）
５４    シートヒータ（電気的負荷）
１００  ＥＣＵ（エンジン制御装置）
【図１】
2013194637.tif 000003
【図２】
2013194637.tif 000004
【図３】
2013194637.tif 000005
【図４】
2013194637.tif 000006