(57)【要約】【課題】エンジン始動時の発進クラッチの応答性を向上させる。【解決手段】車両の油圧駆動機器に油圧を供給する車両用油圧供給装置１００において、エンジン１０で駆動される第１の機械式オイルポンプ１１と、発進クラッチ３３と、第１の機械式オイルポンプ１１から発進クラッチ３３に油圧を供給する第１の高圧油圧回路１２と、第１の高圧油圧回路１２から分岐する第１の分岐油圧回路１４と第１の分岐油圧回路１４に設けられた切り替え弁４０と制御部７０と、を備え、制御部７０は、エンジン１０の回転数が第１の所定の回転数Ｒ１未満の場合には切り替え弁４０を閉とする。【選択図】図１
2013177929.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の油圧駆動機器に油圧を供給する車両用油圧供給装置であって、
エンジンで駆動される第１の機械式オイルポンプと、
発進クラッチと、
前記第１の機械式オイルポンプから前記発進クラッチに油圧を供給する第１の油圧供給路と、
前記第１の油圧供給路から分岐し、他の油圧駆動機器に油圧を供給する分岐油圧供給路と、
前記分岐油圧供給路に設けられた切り替え弁と、
前記切り替え弁を開閉する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記エンジンの回転数が第１の所定の回転数未満の場合に前記切り替え弁を閉とすること、
を特徴とする車両用油圧供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用油圧供給装置であって、
前記第１の機械式オイルポンプは、ワンウェイクラッチを介して駆動用モータが接続され、
前記エンジンまたは駆動用モータの回転数の高い方の駆動機構によって駆動されること、
を特徴とする車両用油圧供給装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用油圧供給装置であって、
前記制御部は、前記エンジンの回転数が第１の所定の回転数以上の場合に前記駆動用モータへの通電を停止すること、
を特徴とする車両用油圧供給装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用油圧供給装置であって、
エンジンで駆動される第２の機械式オイルポンプと、
前記第２の機械式オイルポンプから前記発進クラッチ及び他の油圧駆動機器に油圧を供給する第２の油圧供給路と、を備え、
前記制御部は、前記エンジンの回転数が前記第１の所定の回転数よりも高い第２の所定の回転数以上の場合に前記切り替え弁を開とすること、
を特徴とする車両用油圧供給装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車両用油圧供給装置であって、
エンジンで駆動される第２の機械式オイルポンプと、
前記第２の機械式オイルポンプから前記発進クラッチ及び他の油圧駆動機器に油圧を供給する第２の油圧供給路と、を備えること、
を特徴とする車両用油圧供給装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用油圧供給装置であって、
前記第１の油圧供給路と逆止弁を介して接続されるモータで駆動される電動式オイルポンプを備え、
前記制御部は、前記エンジンの回転数が第１の所定の回転数未満の場合に前記電動式オイルポンプを作動させ、前記エンジンの回転数が第１の所定の回転数以上の場合に前記電動式オイルポンプを停止させ、前記エンジンの回転数が前記第１の所定の回転数よりも高い第２の所定の回転数以上の場合に前記切り替え弁を開とすること、
を特徴とする車両用油圧供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用油圧供給装置の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費向上のために、ベルト式無段変速機を備え、一時停車時にエンジンを自動停止させ、発進時にエンジンを再始動するアイドリングストップの制御を行う車両が用いられるようになってきている。このような車両は、エンジンと、ベルト式無段変速機との間に車両の前進、後進を切り替える前後進切り替え歯車機構を備え、動力の回転方向を切り替えながらベルト式無段変速機にエンジンの動力を伝達するよう構成されているものが多い。ベルト式無段変速機、前後進切り替え歯車機構はいずれも油圧によって制御される機器であり、制御に必要な油圧は、エンジンによって駆動される機械式オイルポンプによって供給されている場合が多い。機械式オイルポンプの吐出流量はエンジンの回転数で決まるため、アイドリングストップ制御によってエンジンを一時停止した後の再始動直後でエンジンの回転数が低い場合には油圧制御を行う作動油の吐出流量が少なくなってしまう。また、各機器の駆動に必要な油圧は、ベルト式無段変速機の方が前後進切り替え歯車機構よりも高くなっている。このため、機械式オイルポンプから吐出される作動油をベルト式無段変速機に供給し、その作動油を減圧して前後進切り替え歯車機構の作動油として供給するように油圧供給回路が構成されているものが多い。この場合、機械式オイルポンプの吐出流量が不足すると下流側の前後進切り替え歯車機構に供給される作動油の圧力が低下し、前後進切り替え歯車機構の発進クラッチの締結が遅れ、車両の発進時に大きなショックが発生してしまうという問題があった。このため、エンジンの始動時には上流側の油圧回路と下流側の油圧回路とを連通させ、下流側の油圧回路の油圧が低下しないようにする方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、エンジン駆動機械式オイルポンプに加え、モータによって駆動される電動オイルポンプを設け、エンジン停止後の車両の再発進時には電動オイルポンプを動作させてエンジン始動時の機械式オイルポンプの吐出流量不足を電動式オイルポンプによって補い、前後進切り替え歯車機構に供給される作動油の圧力を抑制し、前後進切り替え歯車機構の発進クラッチの締結が遅れることを抑制する方法が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２３９３５１号公報
【特許文献２】特開２０１０−１０１４２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に記載された従来技術では、作動油はエンジン駆動の機械式オイルポンプのみから供給されているので、エンジン始動時の下流側油圧回路の油圧低下を緩和することはできても、常に制御に必要な油圧を確保できないという問題があった。また、特許文献２に記載された従来技術では、電動式オイルポンプから吐出される作動油は直接、前後進切り替え歯車機構の発進クラッチに供給されることになっているものの、トルクコンバータなど他の油圧駆動機器にも供給されるように構成されているので、エンジン始動時に電動式オイルポンプによって機械式オイルポンプの吐出流量の不足を補おうとしても、作動油が他の油圧作動機器に供給されてしまい、前後進切り替え歯車機構の発進クラッチに供給される流量が低下し、発進クラッチの応答性が低下するという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明はエンジン始動時の発進クラッチの応答性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用油圧供給装置は、車両の油圧駆動機器に油圧を供給する車両用油圧供給装置であって、エンジンで駆動される第１の機械式オイルポンプと、発進クラッチと、前記第１の機械式オイルポンプから前記発進クラッチに油圧を供給する第１の油圧供給路と、前記第１の油圧供給路から分岐し、他の油圧駆動機器に油圧を供給する分岐油圧供給路と、前記第２の油圧供給路に設けられた切り替え弁と、前記切り替え弁を開閉する制御部と、を備え、前記制御部は、前記エンジンの回転数が第１の所定の回転数未満の場合に前記切り替え弁を閉とすること、を特徴とする。
【０００８】
本発明の車両用油圧供給装置において、前記第１の機械式オイルポンプは、ワンウェイクラッチを介して駆動用モータが接続され、前記エンジンまたは駆動用モータの回転数の高い方の駆動機構によって駆動されること、としても好適であるし、前記制御部は、前記エンジンの回転数が第１の所定の回転数以上の場合に前記駆動用モータへの通電を停止すること、としても好適である。
【０００９】
本発明の車両用油圧供給装置において、エンジンで駆動される第２の機械式オイルポンプと、前記第２の機械式オイルポンプから前記発進クラッチ及び他の油圧駆動機器に油圧を供給する第２の油圧供給路と、を備え、前記制御部は、前記エンジンの回転数が前記第１の所定の回転数よりも高い第２の所定の回転数以上の場合に前記切り替え弁を開とすること、としても好適である。
【００１０】
本発明の車両用油圧供給装置において、エンジンで駆動される第２の機械式オイルポンプと、前記第２の機械式オイルポンプから前記発進クラッチ及び他の油圧駆動機器に油圧を供給する第２の油圧供給路と、を備えること、としても好適であるし、前記第１の油圧供給路と逆止弁を介して接続されるモータで駆動される電動式オイルポンプを備え、前記制御部は、前記エンジンの回転数が第１の所定の回転数未満の場合に前記電動式オイルポンプを作動させ、前記エンジンの回転数が第１の所定の回転数以上の場合に前記電動式オイルポンプを停止させ、前記エンジンの回転数が前記第１の所定の回転数よりも高い第２の所定の回転数以上の場合に前記切り替え弁を開とすること、としても好適である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明はエンジン始動時の発進クラッチの応答性を向上させることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態における車両用油圧供給装置の構成を示す系統図である。
【図２】本発明の実施形態における車両用油圧供給装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態における車両用油圧供給装置のエンジンの回転数と各機械式オイルポンプからの吐出流量を示すグラフである。
【図４】本発明の実施形態における車両用油圧供給装置の油圧の時間変化を示すグラフである。
【図５】本発明の他の実施形態における車両用油圧供給装置の構成を示す系統図である。
【図６】本発明の他の実施形態における車両用油圧供給装置の動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施形態における車両用油圧供給装置のエンジンの回転数と各機械式オイルポンプと電動式オイルポンプからの吐出流量を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１に示すように、本実施形態の車両用油圧供給装置１００は、車両を駆動するエンジン１０と、エンジン１０によって駆動される第１の機械式オイルポンプ１１、第２の機械式オイルポンプ１７の２つのオイルポンプを備えている。各オイルポンプ１１，１７は共通のオイルパン３４に貯留した作動油を共通のストレーナ３５を通して各吸込み管３６から作動油を吸込み、それぞれのオイルポンプ１１，１７に接続されている第１、第２の油圧供給路である第１、第２の高圧油圧回路１２，１８に吐出する。
【００１４】
図１に示すように、第２の機械式オイルポンプ１７の回転軸はエンジン１０に直結されており、第１の機械式オイルポンプ１１の回転軸は、第２の機械式オイルポンプの回転軸との間にワンウェイクラッチ１５を介して接続されている。また、第１の機械式オイルポンプ１１の回転軸には駆動モータ１６が接続されている。ワンウェイクラッチ１５は、エンジン１０の回転数或いはエンジン１０によって駆動される第２の機械式オイルポンプ１７の回転軸の回転数の方が、駆動モータ１６によって駆動される第１の機械式オイルポンプ１１の回転軸の回転数よりも高い場合には、第２の機械式オイルポンプ１７の回転軸と第１の機械式オイルポンプ１１の回転軸を係合させる。この場合、第１の機械式オイルポンプ１１は、第２の機械式オイルポンプ１７を介してエンジン１０によって駆動される。また、駆動モータ１６によって駆動される第１の機械式オイルポンプ１１の回転軸の回転数の方がエンジン１０の回転数或いはエンジン１０によって駆動される第２の機械式オイルポンプ１７の回転軸の回転数よりも高い場合には、第２の機械式オイルポンプ１７の回転軸と第１の機械式オイルポンプ１１の回転軸との間のワンウェイクラッチ１５の係合が外れ、第１の機械式オイルポンプ１１はエンジン１０よりも回転数の高い駆動モータ１６によって駆動される。
【００１５】
図１に示すように、第１の機械式オイルポンプ１１に接続された第１の高圧油圧回路１２は、入力切り替え弁２２の一方の入力ポートに接続され、入力切り替え弁２２吐出ポートは発進クラッチ油圧供給管２３に接続され、発進クラッチ油圧供給管２３は車両の前進、後進を切り替える前後進切り替え歯車機構の発進クラッチ３３に接続されている。また、第２の機械式オイルポンプ１７に接続された第２の高圧油圧回路１８は入力切り替え弁２２の他方の入力ポートに接続されている。入力切り替え弁２２は、２つの入力ポートの内の圧力の高い方の入力ポートと出力ポートとを連通させ、圧力の低い方の入力ポートを遮断するものである。従って、入力切り替え弁２２は、第１、第２の高圧油圧回路１２，１８の内の圧力の高い方の高圧油圧回路と発進クラッチ油圧供給管２３とを連通させ、圧力の低い方の高圧油圧回路を遮断する。
【００１６】
図１に示すように、第１の高圧油圧回路１２からは分岐油圧供給路である第１の分岐油圧回路１４が分岐している。第１の分岐油圧回路１４は切り替え弁４０の第１入力ポート４５に接続され、切り替え弁４０の出力ポート４４はトルクコンバータ等の他の油圧駆動機器に低圧の油圧を供給する低圧油圧回路に接続されている。また、第２の高圧油圧回路１８からは第２の分岐油圧回路２０が分岐している。第２の分岐油圧回路２０にはオリフィス２１が設けられており、減圧された後、切り替え弁４０の第２入力ポート４３に接続されている。切り替え弁４０は、信号圧ポート４２に信号圧が入力されるとスプリング４６によって上側に押しつけられている弁子４１が下方向に移動し、各入力ポート４３，４５と出力ポート４４との連通、遮断を切り替えるものである。信号圧は、図示しない制御油供給装置から供給される油圧ＰＭの制御油圧をソレノイド弁４７によって信号圧供給管４８に供給、遮断することによって供給、遮断される。
【００１７】
図１に示すように、第２の高圧油圧回路１８は、第２の機械式オイルポンプ１７と第２の分岐油圧回路２０との間に第２の高圧油圧回路１８の油圧を低圧油圧回路に供給するリリーフ弁５０が設けられている。リリーフ弁５０は、第２の高圧油圧回路１８から分岐した高圧の作動油が入力される高圧入力ポート５４と、第２の高圧油圧回路１８から分岐した高圧の作動油をオリフィス３２によって減圧した低圧の作動油が入力される低圧入力ポート５２と、トルクコンバータ等の他の油圧駆動機器に低圧の油圧を供給する低圧油圧回路に接続されている出力ポート５３とを備えている。リリーフ弁５０は、信号圧ポート５５からスプリング室に信号圧が入力されるとスプリング５６によって弁子５１が上方向に移動し、各入力ポート５２，５４と出力ポート５３との連通、遮断を切り替えると共に、信号圧を変化させて弁子５１の上下方向の位置を調整することによって入力ポート５４の油圧を調節するものである。信号圧は、図示しない制御油供給装置から供給される油圧ＰＭの制御油圧をリニアソレノイド弁５７によって信号圧供給管５８に供給することによって調節される。
【００１８】
図１に示すように、第１の高圧油圧回路１２と第２の高圧油圧回路１８との間は、逆止弁２５と連絡管２４，２７とによって接続されており、第２の高圧油圧回路１８の油圧が第１の高圧油圧回路１２の油圧より所定の圧力だけ低くなった場合、或いは第１の高圧油圧回路１２の油圧が所定の油圧以上に上昇した場合に、第１の高圧油圧回路１２から第２の高圧油圧回路１８に作動油が流れるよう構成されている。
【００１９】
図１に示すように、エンジン１０、駆動モータ１６、ソレノイド弁４７、リニアソレノイド弁５７はそれぞれ制御部７０に接続され、制御部７０の指令によって動作するよう構成されている。また、エンジン１０と駆動モータ１６には、回転数を検出する回転数センサ３７，３８がそれぞれ取り付けられている。各回転数センサ３７，３８は制御部７０に接続され、制御部７０は、エンジン１０、駆動モータ１６の各回転数を取得することができるように構成されている。制御部７０は、内部に信号処理を行うＣＰＵと制御プログラムや制御用データを格納する記憶部とを備えるコンピュータである。
【００２０】
以上のように構成された車両用油圧供給装置１００の動作について説明する。図２のステップＳ１０１に示すように、制御部７０は車両がアイドリングストップ制御によってエンジン１０が一時停止したかどうかを監視し、エンジン１０が一時停止したと判断した場合には、図２のステップＳ１０２に示すように、第１の機械式オイルポンプ１１を駆動する駆動モータを始動する。この場合、エンジン１０が停止しているので、エンジン１０のみによって駆動される第２の機械式オイルポンプ１７の回転軸の回転数はゼロであり、駆動モータ１６によって駆動される第１の機械式オイルポンプ１１の回転軸の回転数の方が高くなるので、ワンウェイクラッチ１５は係合せず、第１の機械式オイルポンプ１１は、駆動モータ１６によって駆動される。また、制御部７０は、図２のステップＳ１０３に示すように、切り替え弁４０を閉とする指令を出力する。この指令によって制御部７０はソレノイド弁４７を動作させて信号圧供給管４８から信号圧ポート４２に供給される信号圧を遮断する。すると、スプリング４６によって弁子４１は上側の位置を保持し、入力ポート４５と出力ポート４４との連通を遮断する。これによって、第１の高圧油圧回路１２と切り替え弁４０の下流の低圧油圧回路とが遮断される。
【００２１】
図２のステップＳ１０４に示すように、制御部７０は、エンジン１０が再始動するまで待機し、エンジン１０が再始動したら図２のステップＳ１０５に示すようにエンジン１０の回転数を回転数センサ３７から取得し、図２のステップＳ１０６に示すように、切り替え弁４０の閉状態を保持する指令を出力する。この指令によって信号圧ポート４２に供給される信号圧を遮断した状態に保持し、第１の高圧油圧回路１２と切り替え弁４０の下流の低圧油圧回路とが遮断された状態が保持される。
【００２２】
エンジン１０の始動前、駆動モータ１６によって駆動されている第１の機械式オイルポンプ１１の吐出流量は、図３の実線ｅに示すように、流量Ｆ０であるが、切り替え弁４０が閉状態となっているので、第１の機械式オイルポンプ１１から吐出された作動油は全て第１の高圧油圧回路１２を通って入力切り替え弁２２を通って発進クラッチ油圧供給管２３から発進クラッチ３３に供給される。従って、図４の実線ａ、二点鎖線ｂに示すように、エンジン１０が始動した直後の時間ｔ０には、第１の高圧油圧回路１２、発進クラッチ３３には油圧Ｐ１が供給されている。
【００２３】
エンジン１０が始動されると、車両の油圧制御機器に供給する作動油の流量が多くなるので制御部７０は、図３の実線ｅに示すように駆動モータ１６の回転数を上昇させる。この場合、制御部７０は駆動モータ１６の回転数がエンジン１０の回転数よりも高くなるように駆動モータ１６の回転数を上昇させるので、ワンウェイクラッチ１５は係合せず、第１の機械式オイルポンプ１１は、駆動モータ１６によって駆動される。また、図３の一点鎖線ｆに示すように、エンジン１０が始動されると第２の機械式オイルポンプ１７は、エンジン１０の回転数が上昇するにつれて吐出流量が増大していく。
【００２４】
第１の機械式オイルポンプ１１の吐出流量は、その回転数に比例するので、図３の実線ｅに示すように、その吐出流量は、駆動モータ１６の回転数が上昇するにつれてエンジン１０が一時停止している際の流量Ｆ０から増加していく。そして、第１の高圧油圧回路１２、発進クラッチ３３に供給される作動油の流量が増加すると、図４の実線ａ、二点鎖線ｂに示すように、時間ｔ１には第１の高圧油圧回路１２、発進クラッチ３３に供給される油圧は油圧Ｐ２まで短時間に上昇する。このように、エンジン１０を始動させた直後に発進クラッチ３３に供給される油圧が発進クラッチ３３を動作させるのに十分な油圧Ｐ２まで上昇するので、発進クラッチ３３の応答性を向上させることができる。
【００２５】
一方、従来技術のよう、切り替え弁４０を開状態としている場合、図４の破線ｃで示されるように、エンジン１０が一時停止している場合にも他の油圧機器に作動油が供給されているので、他の油圧機器からの作動油の漏れ等により第１の高圧油圧回路１２の油圧は先に説明した本実施形態の油圧Ｐ１より低い油圧Ｐ０となっている。そして、エンジン１０が始動すると、第１の高圧油圧回路１２から切り替え弁４０を通して低圧油圧回路に作動油が流れるので、第１高圧油圧回路１２の圧力は、ゆっくりと上昇し、時間ｔ２で油圧Ｐ２まで上昇する。また、図４の一点鎖線ｄに示すように、発進クラッチ３３に供給される油圧は破線ｃで示す第１高圧油圧回路１２の油圧よりも上昇が遅く、図４に示す時間ｔ３になってようやく油圧Ｐ２まで上昇する。このため、エンジン１０を始動させた後に発進クラッチ３３が係合するまでの時間遅れがある上、エンジン１０の回転数がある程度上昇してから急に発進クラッチ３３が係合することとなるので、車両の発進の際にショックが発生することとなる。
【００２６】
本実施形態では、切り替え弁４０を閉状態に保ち、第１高圧油圧回路１２から発進クラッチ３３に作動油を優先的に供給し、エンジン１０を始動させた直後に発進クラッチ３３に供給される油圧が発進クラッチ３３を動作させるのに十分な油圧Ｐ２まで上昇するので、発進クラッチ３３の応答性を向上させることができる。このため、エンジン１０の回転数が上昇してから急に発進クラッチが係合して車両にショックを与えたりすることを抑制することができる。
【００２７】
図２のステップＳ１０７に示すように、制御部７０は、エンジン１０を始動した後、エンジン１０の回転数が第１の所定の回転数Ｒ１に達したかどうかを監視し、エンジン１０の回転数が第１の所定の回転数Ｒ１未満の場合には、図２のステップＳ１０６に示すように、切り替え弁４０の閉状態の保持を継続する。そして、制御部７０は、図２のステップＳ１０８に示すように、エンジン１０の回転数が第１の所定の回転数Ｒ１以上となった場合には、駆動モータ１６への通電を停止する。第１の所定の回転数Ｒ１は、エンジン１０によって駆動される第１の機械式オイルポンプ１１の吐出流量が発進クラッチ３３を作動させるために必要な流量Ｆ０に達するエンジン１０の回転数である。駆動モータ１６への通電を停止すると、駆動モータ１６の回転数がエンジン１０の回転数よりも低くなるので、ワンウェイクラッチ１５が係合し、第１の機械式オイルポンプ１１は、第２の機械式オイルポンプ１７と同様にエンジン１０によって駆動される。この際、第１の機械式オイルポンプ１１の回転数は低下するので、図３に示すように第１の機械式オイルポンプ１１の吐出流量は、低下する。しかし、エンジン１０の回転数が第１の所定の回転数Ｒ１以上で、エンジン１０によって駆動される第１の機械式オイルポンプ１１の吐出流量は、発進クラッチ３３を作動させるために必要な流量、圧力に達しているので、発進クラッチ３３の応答性を十分に確保しながら車両を発進させることができる。また、この状態で駆動モータ１６ヘの通電電流を停止することにより、必要以外の電力の使用を抑制することができ、燃費を向上させることができる。
【００２８】
制御部７０はエンジン１０の回転数を上昇させて行くので、これに従って、図３の実線ｅ、一点鎖線ｆに示すように、第１、第２の機械式オイルポンプ１１，１７の吐出流量は増加していく。そして、図２のステップＳ１０９に示すように、制御部７０は、エンジン１０の回転数が第２の所定の回転数Ｒ２以上になったかどうかを監視する。そして、第２の所定の回転数Ｒ２は、エンジン１０によって駆動される第１の機械式オイルポンプ１１の吐出流量が、例えば、無段変速機等の高圧の油圧を必要とする機器を動作させるために必要な流量Ｆ１０に達するエンジン１０の回転数である。エンジン１０の回転数が第２の所定の回転数Ｒ２以上になったら、制御部７０は、図２のステップＳ１１０に示すように、切り替え弁４０を開とする指令を出力する。この指令によって、制御部７０はソレノイド弁４７を動作させて信号圧供給管４８から信号圧ポート４２に供給される信号圧を供給する。すると、スプリング４６によって上側の位置となっていた弁子４１は信号圧によって下方向に移動し、入力ポート４５と出力ポート４４とを連通させる。これによって、第１の高圧油圧回路１２から切り替え弁４０の下流の低圧油圧回路に作動油が供給される。
【００２９】
以上説明したように、本実施形態では、切り替え弁４０を閉状態に保ち、第１高圧油圧回路１２から発進クラッチ３３に作動油を優先的に供給し、エンジン１０を始動させた直後に発進クラッチ３３に供給される油圧が発進クラッチ３３を動作させるのに十分な油圧Ｐ２まで上昇するので、発進クラッチ３３の応答性を向上させることができる。また、本実施形態では、エンジン１０の回転数が第１の機械式オイルポンプ１１の吐出流量が発進クラッチ３３を作動させるために必要な流量Ｆ０に達する回転数に達したら駆動モータ１６への通電を停止し、第１の機械式オイルポンプ１１をエンジン１０によって駆動することとしているので、必要以外の電力の使用を抑制することができ、燃費を向上させることができる。
【００３０】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。先に説明した実施形態と同様の部分には同様の符号を付して説明は省略する。本実施形態は、先の実施形態の第１の機械式オイルポンプ１１を駆動する駆動モータ１６、ワンウェイクラッチ１５を取り付けず、第１の機械式オイルポンプ１１の回転軸と第２の機械式オイルポンプ１７の回転軸とを直結し、各ポンプ１１，１７は共にエンジン１０によって駆動されるものとし、別途、駆動モータ６２によって駆動される電動式オイルポンプ６１を設け、電動式オイルポンプ６１の吐出と第１の機械式オイルポンプ１１の吐出とを逆止弁６４を備える連絡管６５によって接続したものである。電動式オイルポンプ６１は、第１、第２の機械式オイルポンプ１１，１７と共通のオイルパン３４に貯留されている作動油を別個に設けられたストレーナ６６と吸込み管６７を通して吸い込むように構成されている。上記以外の系統構成は先に図１を参照して説明した実施形態と同様である。
【００３１】
本実施形態の動作について図６を参照しながら説明する。図２を参照して説明した実施形態と同様の動作については説明を省略する。制御部７０は、図６のステップＳ２０２に示すように、エンジン１０がアイドリングストップ制御によって一時停止すると、電動式オイルポンプ６１を始動し、切り替え弁４０を閉とする。エンジン１０が停止しているので、第１の機械式オイルポンプ１１は停止しており、第１の機械式オイルポンプ１１の吐出圧力は低くなっているので、電動式オイルポンプ６１から吐出される作動油は、逆止弁６４を通って連絡管６５から第１の高圧油圧回路１２に流入する。そして、作動油は、第１の高圧油圧回路１２を通って入力切り替え弁２２を通って発進クラッチ油圧供給管２３から発進クラッチ３３に供給される。このため、エンジン１０が一時停止している場合にも第１の高圧油圧回路１２の油圧は図３の実線ａに示す様に、油圧Ｐ１となっている。そして、制御部７０は図６のステップＳ２０４に示すようにエンジン１０を始動すると、図６のステップＳ２０６に示すように切り替え弁４０を閉状態に保持し、エンジン１０の回転数の上昇と同様に駆動モータ６２の回転数を上昇させていく。図７に示すように、第１の機械式オイルポンプ１１、第２の機械式オイルポンプ１７、電動式オイルポンプ６１、の各吐出流量は、それぞれエンジン１０の回転数の増加及び駆動モータ６２の回転数の上昇に伴い、図７の線ｈ，ｇ，ｉのように大きくなっていく。そして、第１の高圧油圧回路１２、発進クラッチ３３に供給される作動油の流量が増加すると、図４の実線ａ、二点鎖線ｂに示すように、時間ｔ１には第１の高圧油圧回路１２、発進クラッチ３３に供給される油圧は油圧Ｐ２まで短時間に上昇する。このように、エンジン１０を始動させた直後に発進クラッチ３３に供給される油圧が発進クラッチ３３を動作させるのに十分な油圧Ｐ２まで上昇するので、発進クラッチ３３の応答性を向上させることができる。
【００３２】
制御部７０は図６のステップＳ２０６に示すように、切り替え弁４０を閉状態の保持を継続したまま、図６のステップＳ２０７に示すようにエンジン１０の回転数の監視を続け、エンジン１０の回転数が第１の所定の回転数Ｒ１以上となった場合には、図６のステップＳ２０８に示すように、駆動モータ６２への通電を停止し、電動式オイルポンプ６１を停止する。先に説明したように、第１の所定の回転数Ｒ１は、エンジン１０によって駆動される第１の機械式オイルポンプ１１の吐出流量が発進クラッチ３３を作動させるために必要な流量Ｆ０に達するエンジン１０の回転数であるので、電動式オイルポンプ６１の吐出流量がゼロとなってもエンジン１０によって駆動される第１の機械式オイルポンプ１１の吐出流量は、発進クラッチ３３を作動させるために必要な流量、圧力に達しているので、発進クラッチ３３の応答性を十分に確保しながら車両を発進させることができる。また、この状態で駆動モータ６２ヘの通電電流を停止し、電動式オイルポンプ６１を停止するので必要以外の電力の使用を抑制することができ、燃費を向上させることができる。
【００３３】
そして、制御部７０は、図６のステップＳ２０９に示すようにエンジン１０の回転数が第２の所定の回転数Ｒ２以上となるかどうかを監視し、エンジン１０の回転数が第２の所定の回転数Ｒ２以上となったら、切り替え弁４０を開状態とする。
【００３４】
以上説明したように、本実施形態は先に説明した実施形態と同様、第１の高圧油圧回路１２から発進クラッチ３３への作動油の供給を他の油圧回路よりも優先させることにより、発進クラッチ３３の応答性を向上させることができると共に、必要以外の電力の使用を抑制することができ、燃費を向上させることができる。また、本実施形態では、電動式オイルポンプ６１の吐出回路を限定していることから、電動式オイルポンプ６１の吐出回路からの作動油の漏れ量を低減することができるので、電動式オイルポンプ６１を小型化することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１０  エンジン、１１  第１の機械式オイルポンプ、１２  第１の高圧油圧回路、１４  第１の分岐油圧回路、１５  ワンウェイクラッチ、１６，６２  駆動モータ、１７  第２の機械式オイルポンプ、１８  第２の高圧油圧回路、２０  第２の分岐油圧回路、２１，３２  オリフィス、２２  入力切り換え弁、２３  発進クラッチ油圧供給管、２４，２６，６５  連絡管、２５，６４  逆止弁、３３  発進クラッチ、３４  オイルパン、３５，６６  ストレーナ、３６，６７  吸い込み管、３７，３８  回転数センサ、４０  切り替え弁、４１，５１  弁子、４２，５５  信号圧ポート、４３  第２入力ポート、４４，５３  出力ポート、４５  第１入力ポート、４６，５６  スプリング、４７  ソレノイド弁、４８，５８  信号圧供給管、５０  リリーフ弁、５２  低圧入力ポート、５４  高圧入力ポート、５５  信号圧ポート、５７  リニアソレノイド弁、６１  電動式オイルポンプ、７０  制御部、１００  車両用油圧供給装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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