(57)【要約】【課題】ボンネット等の開閉体をロックするためのロック装置が、高熱や、微小ゴミや、水分等に晒され易い環境にある場合においても、ロック装置のアンロック状態を検知するためのアンロック検知手段として耐熱性、防塵性、防水性等を備えない安価なものを利用可能な車両用開閉体の検知機能付ロックシステムを得る。【解決手段】ロック操作レバー４４とポール２６を連係し、ロック操作レバーが初期位置に位置するときにポールをロック保持位置に位置させ、ロック操作レバーが操作位置に位置するときにポールをロック解除位置に位置させるケーブル３６と、ロック操作レバーと接離し、ロック操作レバーが初期位置に位置するときにアンロック非検知状態となり、ロック操作レバーが操作位置に位置するときにアンロック検知状態となるアンロック検知手段４８と、を備える。【選択図】図４
2013133640.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体に形成した開口部の周縁と該開口部を開閉する開閉体の一方に固定したストライカと、
他方に設けた、上記ストライカと係合して上記開閉体の閉状態を保持するロック位置と、上記ストライカとの係合を解除するアンロック位置との間を回転可能で、アンロック位置側に付勢されたフックと、
上記他方に設けた、上記フックを上記ロック位置に保持するロック保持位置と、フックが上記アンロック位置に回転するのを許容するロック解除位置との間を回転可能で、上記ロック保持位置側に付勢されたポールと、
上記車両本体に不動状態で固定したベース部材に、初期位置と操作位置との間を移動可能として支持したロック操作レバーと、
該ロック操作レバーと上記ポールを連係し、上記ロック操作レバーが上記初期位置に位置するときに上記ポールを上記ロック保持位置に位置させ、上記ロック操作レバーが上記操作位置に位置するときに上記ポールを上記ロック解除位置に位置させるケーブルと、
上記ロック操作レバー又は該ロック操作レバーに固定した固定部材と接離し、該ロック操作レバーが上記初期位置に位置するときにアンロック非検知状態となり、上記ロック操作レバーが上記操作位置に位置するときにアンロック検知状態となるアンロック検知手段と、
を備えることを特徴とする車両用開閉体の検知機能付ロックシステム。
【請求項２】
請求項１記載の車両用開閉体の検知機能付ロックシステムにおいて、
上記フックが上記ロック位置から上記アンロック位置側に回転するときに、上記ポールの上記ロック保持位置側への戻りを規制し、かつ、上記フックが上記アンロック位置から上記ロック位置側に回転するときに、上記ポールの上記ロック解除位置側への戻りを規制するポール制御手段を備える車両用開閉体の検知機能付ロックシステム。
【請求項３】
請求項２記載の車両用開閉体の検知機能付ロックシステムにおいて、
上記フックが上記ロック位置以外の位置に位置するときに、該フックと上記ポールの対向部が互いに接触し、
上記ポール制御手段が、上記フックとポールの上記対向部の少なくとも一方に形成した、上記フックの回転中心を中心とする円弧面である車両用開閉体の検知機能付ロックシステム。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項記載の車両用開閉体の検知機能付ロックシステムにおいて、
上記ケーブルが、上記ロック操作レバーの動きを上記ポールに対して遊びを伴わずに伝達する車両用開閉体の検知機能付ロックシステム。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項記載の車両用開閉体の検知機能付ロックシステムにおいて、
上記フックが上記ロック位置に位置する場合に上記ケーブルに対して上記ポール側の端部と上記ロック操作レバー側の端部が互いに近づく方向の張力が掛かったときに、上記初期位置を挟んで上記操作位置と反対側の非常位置に移動する上記ロック操作レバーと、
該ロック操作レバーが上記非常位置に移動したことを検知する非常状態検知手段と、
を備える車両用開閉体の検知機能付ロックシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両本体に形成した開口部を開閉するボンネット等の開閉体をロックするためのロックシステムに関し、特にロック装置がアンロック状態となり開閉体が開状態にあることを検知可能なロックシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に車両本体の前部（車内空間より前方に位置する部分）には、上面が開口した（エンジン等を収納するための）空間が形成してあり、該空間の後縁部には該空間の上面開口部と略同形状のボンネットの後縁部が左右方向の軸回りに回転可能として取り付けてある。さらにボンネットの下面の前縁部にはストライカが突設してあり、車両本体の上記上面開口部の前縁部には該ストライカと係脱可能なロック装置が設けてある。
ロック装置は、車両本体に固定したケースと、ケース内に回転可能に収納したフック（ラッチ）及びポール（ラチェット）と、を備えている。フックは、ストライカと非係合のアンロック位置と、ボンネットが閉位置に位置するときにストライカと係合するロック位置との間を回転可能であり、アンロック位置側に回転付勢されている。一方、ポールは、ロック位置に位置するフックと係合するロック保持位置と、フックがアンロック位置側に回転するのを許容するロック解除位置との間を回転可能であり、ロック保持位置側に回転付勢されている。
さらに車内の前面に設けたインストルメントパネルには、初期位置と操作位置との間を移動可能なロック操作レバーが設けてあり、ロック操作レバーと上記ポールをケーブルが連係している。ケーブルは、ロック操作レバーが初期位置に位置するときポールをロック保持位置に位置させ、ロック操作レバーが操作位置に位置するときポールをロック解除位置に位置させる。
従って、ボンネットが上記上面開口部を塞ぐ閉位置に位置する状態で、初期位置に位置するロック操作レバーを操作位置まで移動させると、ケーブルの働きによってポールがロック解除位置に回転し、フックがアンロック位置側に回転してストライカを解放するので、ボンネットが開方向に回転可能になる。
【０００３】
さらに上記上面開口部の前縁部にはフックと係脱するアンロック検知用スイッチが設けてある。アンロック検知用スイッチは、フックがロック位置に位置するとき（ロック装置がロック状態にあるとき）はフックと非接触となることによりＯＦＦ状態（アンロック非検知状態）となる。一方、フックがアンロック位置に位置するとき（ロック装置がアンロック状態にあるとき）はフックが接触することによりＯＮ状態（アンロック検知状態）となる。
アンロック検知用スイッチは車両に設けた制御手段と接続しており、制御手段はインストルメントパネルに設けたモニタと接続している。従って、初期位置に位置するロック操作レバーを操作位置まで移動させることにより、アンロック検知用スイッチがＯＮ状態（アンロック検知状態）になると、この検出結果が制御手段に送信され、制御手段からの信号を受けた上記モニタが「ロック装置がアンロック状態となったこと（ボンネットが開放可能な状態になったこと）」を表示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−６３５４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両本体の上記空間にはエンジン等が収納されるため、当該空間は高温になり易く、さらに様々な微小ゴミ（例えばエンジンから生じる煤など）や水分（例えば雨水など）が飛散し易い。
そのため上記アンロック検知用スイッチは、耐熱性、防塵性、及び、防水性を備えていなければならないが、これらの機能を持たせたアンロック検知用スイッチは、構造が複雑になるため高価になってしまう。
【０００６】
本発明は、ボンネット等の開閉体をロックするためのロック装置が、高熱や、微小ゴミや、水分等に晒され易い環境にある場合においても、ロック装置のアンロック状態を検知するためのアンロック検知手段として耐熱性、防塵性、防水性等を備えない安価なものを利用可能な車両用開閉体の検知機能付ロックシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用開閉体の検知機能付ロックシステムは、車両本体に形成した開口部の周縁と該開口部を開閉する開閉体の一方に固定したストライカと、他方に設けた、上記ストライカと係合して上記開閉体の閉状態を保持するロック位置と、上記ストライカとの係合を解除するアンロック位置との間を回転可能で、アンロック位置側に付勢されたフックと、上記他方に設けた、上記フックを上記ロック位置に保持するロック保持位置と、フックが上記アンロック位置に回転するのを許容するロック解除位置との間を回転可能で、上記ロック保持位置側に付勢されたポールと、上記車両本体に不動状態で固定したベース部材に、初期位置と操作位置との間を移動可能として支持したロック操作レバーと、該ロック操作レバーと上記ポールを連係し、上記ロック操作レバーが上記初期位置に位置するときに上記ポールを上記ロック保持位置に位置させ、上記ロック操作レバーが上記操作位置に位置するときに上記ポールを上記ロック解除位置に位置させるケーブルと、上記ロック操作レバー又は該ロック操作レバーに固定した固定部材と接離し、該ロック操作レバーが上記初期位置に位置するときにアンロック非検知状態となり、上記ロック操作レバーが上記操作位置に位置するときにアンロック検知状態となるアンロック検知手段と、を備えることを特徴としている。
【０００８】
上記フックが上記ロック位置から上記アンロック位置側に回転するときに、上記ポールの上記ロック保持位置側への戻りを規制し、かつ、上記フックが上記アンロック位置から上記ロック位置側に回転するときに、上記ポールの上記ロック解除位置側への戻りを規制するポール制御手段を備えてもよい。
【０００９】
上記フックが上記ロック位置以外の位置に位置するときに、該フックと上記ポールの対向部が互いに接触し、上記ポール制御手段が、上記フックとポールの上記対向部の少なくとも一方に形成した、上記フックの回転中心を中心とする円弧面であってもよい。
【００１０】
上記ケーブルが、上記ロック操作レバーの動きを上記ポールに対して遊びを伴わずに伝達してもよい。
【００１１】
上記フックが上記ロック位置に位置する場合に上記ケーブルに対して上記ポール側の端部と上記ロック操作レバー側の端部が互いに近づく方向の張力が掛かったときに、上記初期位置を挟んで上記操作位置と反対側の非常位置に移動する上記ロック操作レバーと、該ロック操作レバーが上記非常位置に移動したことを検知する非常状態検知手段と、を備えてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明では、ストライカ、フック、及び、ポールの取付位置とロック操作レバー及びアンロック検知手段の取付位置をケーブルの長さとほぼ同じ距離だけ離すことが可能である。そのため、例えばストライカ、フック、及び、ポールをボンネット（開閉体）によって開閉可能なエンジンルームの内面に固定した場合に、ロック操作レバー及びアンロック検知手段を低温でゴミや水分が少ない環境の場所、例えば車内側のインストルメントパネルに取り付けることが可能である。そのためアンロック検知手段として耐熱性、防塵性、防水性等を備えない安価なものを利用できる。
【００１３】
請求項２、３の発明のように構成すると、フックがロック位置からアンロック位置側に回転するときに、ポールがロック保持位置からロック解除位置側へロック保持位置側へ戻ることなく回転し、かつ、フックがアンロック位置からロック位置側に回転するときに、ポールがロック解除位置からロック保持位置側へロック解除位置側へ戻ることなく回転する。そのためフックがロック位置からアンロック位置側に回転するとき、及び、アンロック位置からロック位置側に回転するときに、アンロック検知手段がアンロック非検知状態とアンロック検知状態の間を行き来しながら複数回に渡って両状態に切り替わることがないので、ロック装置のロック・アンロック状態を確実に検知できる。
【００１４】
請求項４の発明のように構成すると、操作位置まで移動させたロック操作レバーが、意図しない外力（例えばケーブルの自由状態に戻ろうとする力など）によって初期位置側に不意に戻るのを防止できる。そのため、ロック装置がアンロック状態にあるにも拘わらずアンロック検知手段がアンロック非検知状態になることがないので、ロック装置のロック・アンロック状態をより正確に検知できる。
【００１５】
開閉体が車両本体の開口部を塞いでいるときにおいても車両本体と開閉体の間に僅かな隙間が生じることがあるため、この隙間に工具等を挿入することによりケーブルの中間部を車両外側に引っ張ると、ケーブルには両端部（ポール側の端部とロック操作レバー側の端部が）が近づく方向の張力が掛かる。するとロック保持位置に位置していたポールがロック解除位置に回転し、フックがアンロック位置に回転してストライカを解放してしまう。
しかし請求項５の発明によれば、このような場合に（初期位置に位置していた）ロック操作レバーが非常位置に移動し、非常状態検知手段がこの非常状態を検知するので、運転手や乗客は車両に非常状態が生じたことを認識できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態を適用した自動車のボンネットが全開位置に位置するときの前方から見た斜視図である。
【図２】車内の前部に設けたインストルメントパネルを示す図である。
【図３】アンロック状態にあるロック装置、及び、そのときのリリースレバーと周辺部材を表す図である。
【図４】ロック状態にあるロック装置、及び、そのときのリリースレバーと周辺部材を表す図である。
【図５】ポールの下端部と操作ワイヤの端部の分離状態の斜視図である。
【図６】第一の変形例の初期位置に位置するリリースレバーと周辺部材の断面図である。
【図７】操作位置に位置するリリースレバーと周辺部材の断面図である。
【図８】第二の変形例の初期位置に位置するリリースレバーと周辺部材の断面図である。
【図９】操作位置に位置するリリースレバーと周辺部材の断面図である。
【図１０】非常位置に位置するリリースレバーと周辺部材の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。なお、本実施形態の説明中の方向は図中に記載した矢線方向を基準とする。
自動車１０の車両本体１１の前部には上面が開口したエンジンルーム１２（開口部）が形成してある。エンジンルーム１２の上面開口の後縁部には、該上面開口と略同じ形状であるボンネット１３（開閉体）の後縁部が左右方向に延びる回転軸回りに回転可能に取り付けてある。ボンネット１３の下面の前端部には金属製のストライカ１４が固定してあり、エンジンルーム１２の内面の前端部にはストライカ１４が係脱するロック装置１５が設けてある。
【００１８】
ロック装置１５は、大きな構成要素として支持ケース１６、フック２１、ポール２６、フック付勢手段、及び、ポール付勢手段を具備する垂直方向に延在するユニットである。
金属製の支持ケース１６は前後方向に対して直交する平板状の支持板１７を備えており、支持板１７の上端部には下方に向かって延びるストライカ進入溝１８が形成してある。さらに支持板１７には、共に支持板１７に対して直交するフック支持軸１９とポール支持軸２０が固定状態で突設してある。
フック支持軸１９にはフック２１が回転可能に支持してある。フック２１の周面には、ストライカ係合溝２２と、ポール係止溝２３と、フック支持軸１９を中心とする円弧形状のポール位置制御面２４（ポール制御手段）と、が形成してある。フック２１は、フック支持軸１９を中心に図３に示すアンロック位置と図４示すロック位置との間を回転可能であり、図示を省略したフック付勢手段の付勢力によってアンロック位置側に回転付勢されている。ポール支持軸２０にはポール２６が回転可能に支持してある。ポール２６の周面には、係合突部２７と、係合突部２７側からポール支持軸２０側に向かって延びる曲面であるアンロック時係合面２８と、が形成してある。ポール２６の下部には円形の係止孔２９が穿設してある。さらにポール２６の下部の側面には、該側面に突設した突片を曲折した折り返し片３０が設けてある。折り返し片３０には、係止孔２９と対向しかつ係止孔２９と同じ形状の係止孔３１と、折り返し片３０の外周面と係止孔３１とを接続するスリット３２と、が形成してある。ポール２６は図３に示すロック解除位置と図４に示すロック保持位置との間を回転可能であり、図示を省略したポール付勢手段の付勢力によってロック保持位置側に回転付勢されている。
【００１９】
ボンネット１３がエンジンルーム１２の上面開口を開放する全開位置（図１参照）に位置するとき、ロック装置１５は図３に示すアンロック状態となる。即ち、ストライカ１４が支持ケース１６のストライカ進入溝１８から上方に脱出しているため、ストライカ１４とフック２１は互いに離間している。そのため図３に示すようにフック２１は上記フック付勢手段の付勢力によってアンロック位置に位置し、ポール２６は上記ポール付勢手段の付勢力によってロック保持位置側に回転しようとする。しかしポール位置制御面２４とアンロック時係合面２８の一部どうしが当接することによりポール２６は図３に示すロック解除位置に保持される。
一方、ボンネット１３をエンジンルーム１２の上面開口を塞ぐ全閉位置（図示略）まで回転させると、ロック装置１５は図４に示すロック状態となる。即ち、ストライカ１４が上方からストライカ進入溝１８に進入してアンロック位置に位置するフック２１のストライカ係合溝２２と係合し、フック２１を上記フック付勢手段の付勢力に抗して図４に示すロック位置まで回転させる。するとポール２６が上記ポール付勢手段の付勢力によってロック保持位置まで回転し係合突部２７がポール係止溝２３に係合するので、ポール２６によってフック２１のアンロック位置側への回転が規制され、ボンネット１３の全開位置側への回転が規制される。そして、フック２１がアンロック位置からロック位置の直前位置まで回転する間（ポール２６が図３に示すロック解除位置から図４に示すロック保持位置の直前位置まで回転する間）に、フック２１のポール位置制御面２４とポール２６のアンロック時係合面２８が接触位置を少しずつ変化させながら接触し続けるが、フック２１のポール位置制御面２４がフック支持軸１９を中心とする円弧形状であるため、この間ポール２６はロック解除位置（図３の位置）に位置し続ける（ロック保持位置側やロック保持位置と反対側に回転しない）。
さらにロック装置１５がロック状態にあるときにポール２６がロック解除位置に移動すると、係合突部２７とポール係止溝２３の係合が解除されるので、ロック装置１５は図３のアンロック状態に自動的に復帰する。そして、ポール２６がロック保持位置からロック解除位置側に回転して係合突部２７とポール係止溝２３の係合が解除された直後から、フック２１とポール２６が図３に示す位置まで回転する間に、フック２１のポール位置制御面２４とポール２６のアンロック時係合面２８が接触位置を少しずつ変化させながら接触し続けるが、フック２１のポール位置制御面２４がフック支持軸１９を中心とする円弧形状であるため、この場合もポール２６はロック解除位置（図３の位置）に位置し続ける（ロック保持位置側やロック保持位置と反対側に回転しない）。
【００２０】
支持ケース１６の側壁には硬質樹脂によって形成した略円筒形状のチューブ支持部材３４が固定してある。チューブ支持部材３４のポール２６と反対の端面には可撓性材料からなるワイヤ被覆チューブ３５の一端が接続している。チューブ支持部材３４及びワイヤ被覆チューブ３５の内部には可撓性を有する金属製の操作ワイヤ３６（ケーブル）が相対スライド可能に挿入してある。図３〜図５に示すように操作ワイヤ３６の一端には樹脂製かつ断面形状が係止孔２９及び係止孔３１と略同一の円柱部材であるエンド部材３７が固着してある。このエンド部材３７は、操作ワイヤ３６の一端部（エンド部材３７側の端部）をスリット３２に通しながら、折り返し片３０の外側（係止孔２９と反対側）から係止孔３１及び係止孔２９に対して挿入（嵌合）し、挿入後にエンド部材３７を自身の軸線回りに回転させて（エンド部材３７の軸線方向に見たときの）操作ワイヤ３６の上記一端部の位置をスリット３２からずらすことによりポール２６に取り付けてある。
【００２１】
自動車１０（車両本体１１）の車内空間の前面には、ハンドル４１等が取り付けられたインストルメントパネル４０（ベース部材）が固定してある。
図２から図４に示すようにインストルメントパネル４０の後面には、インストルメントパネル４０を前後方向に貫通するレバー支持孔４３が形成してあり、レバー支持孔４３にはリリースレバー４４（ロック操作レバー）がレバー支持孔４３の軸線方向（前後方向）にスライド自在に取り付けてある。リリースレバー４４は、レバー支持孔４３にスライド自在に嵌合した挿入部４５と、挿入部４５の後端面に突設した正面形状がレバー支持孔４３の断面形状より大きい把持部４６と、を一体的に具備しており、挿入部４５の下面には突片４７が下向きに突設してある。リリースレバー４４は図４に示す初期位置と図３に示す操作位置の間をレバー支持孔４３に対して相対スライド可能である。
ワイヤ被覆チューブ３５の他端部（ロック装置１５と反対側の端部）はエンジンルーム１２の内部を後方に通り抜けており、当該他端部はインストルメントパネル４０の前部に対して固定状態で取り付けてある。操作ワイヤ３６の他端部（インストルメントパネル４０側の端部）は、ワイヤ被覆チューブ３５の他端部側の開口を通り抜け、かつ挿入部４５の前端面に対して固定してある。このように操作ワイヤ３６を介してリリースレバー４４とポール２６（ロック装置１５）が連係しているので、リリースレバー４４の動作とロック装置１５の動作は連動する。即ち、リリースレバー４４が初期位置に位置するときポール２６がロック保持位置に位置するのでロック装置１５は図４に示すロック状態となり、リリースレバー４４が操作位置に移動するとポール２６がロック解除位置に移動するのでロック装置１５は図３に示すアンロック状態となる。さらに操作ワイヤ３６とリリースレバー４４の間、及び、操作ワイヤ３６とポール２６の間には遊びが存在しないので、リリースレバー４４の動きとポール２６の動きは完全に同期する。
【００２２】
図３、図４に示すようにインストルメントパネル４０のレバー支持孔４３の底面には接触式スイッチ４８が固定してある。接触式スイッチ４８は、レバー支持孔４３の底面に固定した本体部４９と、本体部４９の上面に突設したボタン５０と、一端を本体部４９の上面に固定した板バネ５１と、を具備している。ボタン５０は図４に示すＯＦＦ位置と図３に示すＯＮ位置の間を本体部４９に対して上下方向にスライド自在である。ボタン５０がＯＦＦ位置に位置するとき本体部４９に内蔵した信号発信部は（検出）信号を発信しないが、ボタン５０がＯＮ位置に移動すると信号発信部は検出信号を発信する。
図４に示すようにリリースレバー４４が初期位置に位置するとき、リリースレバー４４の突片４７は板バネ５１から上方に離間するのでボタン５０はＯＦＦ位置に位置する。一方、図３に示すようにリリースレバー４４が操作位置に位置するとき、リリースレバー４４の突片４７が上方から板バネ５１に接触して板バネ５１の先端部を下方に押圧する（弾性変形させる）ので、板バネ５１の先端部がボタン５０をＯＮ位置まで移動させる。
さらにインストルメントパネル４０の内側（前面）には、エンジンルーム１２に設けたエンジンと電気的に接続してエンジンの回転を制御する制御装置であるＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）（図示略）が設けてある。そしてＥＣＵには、本体部４９の信号発信部及び自動車１０の速度を計測する速度計測器（図示略）がハーネス（図示略）を介して接続してある。
【００２３】
上記エンジンを始動させて自動車１０を走行させた後に、運転手がブレーキを掛ける等して自動車１０を完全に停止させると、上記速度計測器（図示略）が自動車１０の速度がゼロになったことを検知する。するとＥＣＵがエンジンに対して信号を送り、一時的にエンジンを停止させる（アイドリングストップ）。
この状態で運転手や乗客等が初期位置に位置するリリースレバー４４を操作位置に移動させて（ロック装置１５をアンロック状態に移行させて）ボンネット１３を全開位置まで回転させると、ボタン５０がＯＮ位置に移動するので、ＥＣＵがインストルメントパネル４０に設けたモニタ（図示略）に「ボンネット１３が全開位置まで回転した」ことを表示する。従って、運転手や乗客等は、開放状態にあるエンジンルーム１２内の様子を確認することができる。
ＥＣＵによってエンジンが上記一時停止状態（アイドリングストップ状態）に移行した後も、ボンネット１３が全閉位置に位置する場合（ボタン５０がＯＦＦ位置に位置することにより信号発信部が信号を発信しない場合）は、一定の条件（例えばバッテリの電圧低下など）が揃うとエンジンが再始動することがある。しかし、リリースレバー４４を操作位置に移動させることにより接触式スイッチ４８のボタン５０をＯＮ位置に移動させた場合には、上記信号発信部からの検出信号を受信したＥＣＵが、ボンネット１３が全閉位置に復帰するまで（ＥＣＵによる検出信号の受信が遮断されるまで）エンジンの再始動を完全に規制する。
【００２４】
以上説明した本実施形態の自動車１０は、エンジンルーム１２に比べて高温になり難く、かつ微小ゴミや水分が飛散し難い環境にあるインストルメントパネル４０のレバー支持孔４３に接触式スイッチ４８を取り付けているので、接触式スイッチ４８として耐熱性、防塵性、防水性等を備えない安価なものを利用できる。
また接触式スイッチ４８及びＥＣＵをインストルメントパネルに設けているので、接触式スイッチ４８をエンジンルーム１２に設ける場合に比べて、接触式スイッチ４８からＥＣＵまでの距離が短くなる。そのため、接触式スイッチ４８をエンジンルーム１２に設ける場合に比べて、接触式スイッチ４８とＥＣＵを接続する上記ハーネスの長さを短くすることが可能である。
【００２５】
さらにフック２１がアンロック位置からロック位置の直前位置まで回転する間（ポール２６が図３に示すロック解除位置から図４に示すロック保持位置の直前位置まで回転する間）に、ポール２６がロック解除位置（図３の位置）に位置し続ける（ロック保持位置まで回転しない）。そのためロック装置１５がアンロック状態からロック状態に切り替わるときに、ボタン５０がＯＮ位置からＯＦＦ位置に移動した後にＯＮ位置に一旦戻り、最終的にＯＦＦ位置に移動する、という動きをすることがない。即ち、接触式スイッチ４８がアンロック検知状態からアンロック非検知状態に切り替わった後にアンロック検知状態に一旦戻り、その後で最終的にアンロック非検知状態に切り替わることを防止できるので、ロック装置１５のロック・アンロック状態を確実に検知できる。同様に、ポール２６がロック保持位置からロック解除位置側に回転して係合突部２７とポール係止溝２３の係合が解除された直後からフック２１とポール２６が図３に示す位置まで回転する間に、ポール２６がロック解除位置（図３の位置）に位置し続ける（ロック保持位置側に戻らない）ので、この場合も同様の効果が得られる。
【００２６】
さらに操作ワイヤ３６とリリースレバー４４の間、及び、操作ワイヤ３６とポール２６の間には遊びが存在しないので、操作位置まで移動させたリリースレバー４４が、意図しない外力（例えば操作ワイヤ３６の自由状態に戻ろうとする力など）によって初期位置側に僅かに移動するのを防止できる。そのため、ロック装置１５がアンロック状態にあるにも拘わらず接触式スイッチ４８の信号発信部がＥＣＵに対する検出信号の発信を停止することがないので、ロック装置１５のロック・アンロック状態をより正確に検知できる。
【００２７】
以上説明した本実施形態は本発明を上記実施形態に限定されるものではなく、様々な変形を施しながら実施可能である。
例えば図６、図７に示す第一の変形例の態様での実施が可能である。
第一の変形例のインストルメントパネル４０’（形状がインストルメントパネル４０と若干異なる）のレバー支持孔４３にスライド自在に支持したリリースレバー４４の挿入部４５の下面には、前後一対の突片５６を有する金属製（導電性材料製）の可動接点５５（固定部材）（アンロック検知手段）が固着してある。またインストルメントパネル４０’の下半部にはインストルメントパネル４０’によって互いに絶縁された、共に金属製（導電性材料製）の第一固定接点５７（アンロック検知手段）と第二固定接点５８（アンロック検知手段）が設けてある。第一固定接点５７と第二固定接点５８の一端はレバー支持孔４３内に位置しており、第一固定接点５７と第二固定接点５８の他端は上記ＥＣＵに接続している。
リリースレバー４４が図６に示す初期位置に位置するとき第一固定接点５７と第二固定接点５８は互いに非導通状態にあるので、ＥＣＵはロック装置１５がロック状態にある（リリースレバー４４が初期位置に位置する）と判断する。
一方、リリースレバー４４が図７に示す操作位置に移動すると、可動接点５５の一対の突片５６が第一固定接点５７と第二固定接点５８にそれぞれ接触するので、可動接点５５を介して第一固定接点５７と第二固定接点５８が互いに電気的に導通する。そのためＥＣＵはロック装置１５がアンロック状態に切り替わった（リリースレバー４４が操作位置に移動した）と判断する。
この第一の変形例の可動接点５５、第一固定接点５７、第二固定接点５８も耐熱性、防塵性、防水性等を備える必要がないので、この第一の変形例の発明も上記実施形態と同様の効果を得られる。
【００２８】
図８から図１０に示した第二の変形例のインストルメントパネル４０’’（形状がインストルメントパネル４０、インストルメントパネル４０’と若干異なる）のレバー支持孔４３の下半部には、インストルメントパネル４０’’によって互いに絶縁されたいずれも金属製（導電性材料製）の第一固定接点６０（アンロック検知手段）と第二固定接点６１（アンロック検知手段）と第三固定接点６２が設けてある。第一固定接点６０と第二固定接点６１と第三固定接点６２の一端はレバー支持孔４３内に位置しており、第一固定接点６０と第二固定接点６１と第三固定接点６２の他端は上記ＥＣＵに接続している。またリリースレバー４４は、図８に示す初期位置と、初期位置から後方に移動した図９に示す操作位置と、初期位置から前方に移動した図１０に示す非常位置に移動可能である。
リリースレバー４４が図８に示す初期位置に位置するときは、第一固定接点６０と第二固定接点６１と第三固定接点６２のいずれもが互いに導通しないので、ＥＣＵはロック装置１５がロック状態にある（リリースレバー４４が初期位置に位置する）と判断する。また、リリースレバー４４が図９に示す操作位置に移動すると、可動接点５５の一対の突片５６が第一固定接点６０と第二固定接点６１にそれぞれ接触するので、可動接点５５を介して第一固定接点６０と第二固定接点６１が互いに電気的に導通する。するとＥＣＵはロック装置１５がアンロック状態に切り替わった（リリースレバー４４が操作位置に移動した）と判断する。
さらにボンネット１３が全閉位置に位置するときにおいても車両本体１１とボンネット１３の間に僅かな隙間が生じることがあるため、この隙間に工具等を挿入することによりワイヤ被覆チューブ３５の長手方向の中間部を車両外側に引っ張ると、ワイヤ被覆チューブ３５の内部に位置する操作ワイヤ３６には両端部（ポール２６側の端部とリリースレバー４４側の端部）が近づく方向の張力が掛かる。するとロック保持位置に位置していたポール２６がロック解除位置に回転し、フック２１がアンロック位置に回転してストライカ１４を解放してしまう。しかしこの場合は操作ワイヤ３６のリリースレバー４４側の端部が前方に引かれるので、初期位置に位置していたリリースレバー４４が図１０に示すように非常位置に移動し、可動接点５５（非常状態検知手段）の一対の突片５６が第二固定接点６１（非常状態検知手段）と第三固定接点６２（非常状態検知手段）にそれぞれ接触する。すると可動接点５５を介して第二固定接点６１と第三固定接点６２が互いに電気的に導通するので、ＥＣＵはロック装置１５が不正操作によりアンロック状態に切り替わったと判断し、そのことをインストルメントパネル４０’’に設けたモニタに表示したり、警報を発する。従って、運転手や乗客は、自動車１０に非常状態が生じたことを認識できる。
なおリリースレバー４４が非常位置に移動したときにＥＣＵがエンジンの始動を規制してもよい。このようにすれば自動車１０の盗難を防止できる。
【００２９】
さらにポール２６の周面のフック２１との対向部にポール位置制御面２４に相当する部位（フック支持軸１９を中心とする円弧形状面）を形成してもよい（この場合はフック２１側にポール位置制御面２４を形成してもよいし、しなくてもよい）。
またボンネット１３とは異なる開閉体（例えばトランクリッドなど）にストライカ１４を固定し、エンジンルーム１２とは異なる開口部（例えばトランクルーム）の内面にロック装置１５を設けても良い。
さらに車両本体１１側にストライカ１４を設けて、開閉体側にロック装置１５を設けても良い。
【符号の説明】
【００３０】
１０    自動車（車両）
１１    車両本体
１２    エンジンルーム（開口部）
１３    ボンネット（開閉体）
１４    ストライカ
１５    ロック装置
１６    支持ケース
１７    支持板
１８    ストライカ進入溝
１９    フック支持軸
２０    ポール支持軸
２１    フック
２２    ストライカ係合溝
２３    ポール係止溝
２４    ポール位置制御面（ポール制御手段）
２６    ポール
２７    係合突部
２８    アンロック時係合面
２９    係止孔
３０    折り返し片
３１    係止孔
３２    スリット
３４    チューブ支持部材
３５    ワイヤ被覆チューブ
３６    操作ワイヤ（ケーブル）
３７    エンド部材
４０  ４０’  ４０’’  インストルメントパネル（ベース部材）
４１    ハンドル
４３    レバー支持孔
４４    リリースレバー（ロック操作レバー）
４５    挿入部
４６    把持部
４７    突片
４８    接触式スイッチ（アンロック検知手段）
４９    本体部
５０    ボタン
５１    板バネ
５５    可動接点（固定部材）（アンロック検知手段）（非常状態検知手段）
５６    突片
５７    第一固定接点（アンロック検知手段）
５８    第二固定接点（アンロック検知手段）
６０    第一固定接点（アンロック検知手段）
６１    第二固定接点（アンロック検知手段）（非常状態検知手段）
６２    第三固定接点（非常状態検知手段）
【図１】
2013133640.tif 000003
【図２】
2013133640.tif 000004
【図３】
2013133640.tif 000005
【図４】
2013133640.tif 000006
【図５】
2013133640.tif 000007
【図６】
2013133640.tif 000008
【図７】
2013133640.tif 000009
【図８】
2013133640.tif 000010
【図９】
2013133640.tif 000011
【図１０】
2013133640.tif 000012