(57)【要約】【課題】潤滑油が攪拌されることによって発生した気泡がケースの連通穴に入ることを防止する車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】トランスアクスルケース４６内の環状空間７０の連通穴４６ｈ側の上部において連通穴４６ｈのトランスアクスルケース４６内側の開口から環状空間７０の周方向に所定距離を隔てて配置された潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊが設けられ、潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入された作動油がトランスアクスルケース４６内の環状空間７０の連通穴４６ｈ側の上部における連通穴４６ｈの内側開口から環状空間７０の周方向に所定距離を隔てた位置からクラッチドラム１６ａの外周面１６ｂに流れ落ちるので、作動油が攪拌されることによって発生した気泡が環状空間７０の連通穴４６ｈ側に入り込もうとすると、その気泡が潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入された作動油に当たりその気泡が消える。【選択図】図３
2013036480.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機の動力を伝達し且つ潤滑油によって潤滑される動力伝達部材を収容するケースと、該ケースの外周壁部の上部に形成され、該ケースの外部と該ケースの内壁面および前記動力伝達部材の間の環状空間とを連通させる連通穴と、該連通穴に設けられ、該連通穴から該ケース内の気体を該ケースの外部に導出することにより該ケース内の圧力上昇を抑制するブリーザ装置とを有する車両用動力伝達装置であって、
前記ケース内の前記環状空間の上部において前記連通穴の内側開口から周方向に所定距離を隔てて配置された潤滑油流入口が設けられていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記ケースの外周壁部の前記連通穴の内側開口と前記潤滑油流入口との間から前記動力伝達部材の外周側へ向かって突き出して前記環状空間の一部を遮る板状突部が設けられ、
前記潤滑油流入口から流入された潤滑油は、該板状突部の受け面に沿って流下させられることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
周方向において前記板状突部の前記連通穴から離れた側に設けられ、前記動力伝達部材の外周側から前記ケースの内周壁の上部へ突き出し、前記動力伝達部材の外周面との間に前記潤滑油流入口から流入させられる潤滑油を受けて該潤滑油を一時的に貯留する受け突部と、
該受け突部の受け面と前記動力伝達部材の外周面との間に開口した潤滑油流出口とを、さらに備える請求項２の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記潤滑油流入口から流入させられる潤滑油は、前記ケース内の前記動力伝達部材を潤滑する潤滑油の一部である請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
オイルポンプから圧送される作動油を、該作動油の一部を逃すことで調圧するリリーフ型調圧弁を含む油圧回路が備えられており、
前記潤滑油流入口から流入させられる潤滑油は、前記リリーフ型調圧弁から排出されるリリーフオイルであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置に関し、特に、車両用動力伝達装置に備えられたブリーザ装置からの潤滑剤の漏れを防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用動力伝達装置の一種に、例えば特許文献１乃至３に示すように、原動機の動力を伝達し且つ潤滑油によって潤滑される動力伝達部材を収容するケースと、そのケースの外周壁部の上部に形成され、そのケースの外部とそのケース内とを連通させる連通穴と、その連通穴に設けられ、その連通穴からそのケース内の気体をそのケースの外部に導出することによりそのケース内の圧力上昇を抑制するブリーザ装置とを有するものがある。
【０００３】
図９および図１０に示すように、上記のような車両用動力伝達装置は、原動機の動力を伝達し且つ潤滑油によって潤滑される例えば有底円筒形状の動力伝達部材(クラッチドラム)１００ａを有する前後進切換装置１００を収容するケース１１０と、そのケース１１０の外周壁部１１０ａの上部に形成され、そのケース１１０の外周壁部１１０ａの内壁面１１０ｂと動力伝達部材１００ａの外周面との間に形成された環状空間１２０をケース１１０の外部に連通させる連通穴１１０ｃと、その連通穴１１０ｃに設けられ、その連通穴１１０ｃからそのケース１１０内の気体をそのケース１１０の外部に導出することによりそのケース１１０内の圧力上昇を抑制するブリーザ装置１３０とを有している。
【０００４】
そして、上記のような車両用動力伝達装置において、前後進切換装置１００を潤滑する潤滑油は、その前後進切換装置１００が前記原動機の回転速度と略同じ程度の回転速度で回転することによって攪拌されてケース１１０内に潤滑油の気泡が発生する場合がある。また、図９に示す一点鎖線の矢印Ａ１、Ａ２は、潤滑油が前後進切換装置１００によって攪拌されることにより発生した気泡がケース１１０内に充満していく様子を仮想的に示すものである。
【０００５】
従来の車両用動力伝達装置では、図９および図１０に示すように、潤滑油が前後進切換装置１００によって攪拌されることにより発生した気泡が環状空間１２０を介してケース１１０の連通穴１１０ｃに入らないように、その環状空間１２０におけるケース１１０の内壁面１１０ｂには、連通穴１１０ｂの内側開口から所定距離を隔ててその環状空間１２０の一部を遮って到達距離を長くする複数の突状障壁１１０ｄが形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２６３２３９号公報
【特許文献２】特開２００９−１４４８４６号公報
【特許文献３】特開平１０−３２５４５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記のような車両用動力伝達装置において、図１０に示すように、突状障壁１１０ｄは、環状空間１２０の一部をラビリンス状に遮って到達距離を長くするものに過ぎないので、上記気泡が矢印Ａ１方向および矢印Ａ２方向から発生し続けると、その気泡がケース１１０の連通穴１１０ｃに到達する。そのため、温度上昇に伴ってケース１１０内の空気が膨張してブリーザ装置１３０からそのケース１１０内の空気が放出されると、その空気と共に上記気泡すなわち潤滑油もケース１１０の外部に漏れ出てしまうという問題があった。図１０に示す二点鎖線の矢印は、上記気泡がケース１１０の連通穴１１０ｃに入る様子を仮想的に示すものである。
【０００８】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、潤滑油が攪拌されることによって発生した気泡がケースの連通穴に入ることを防止する車両用動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 原動機の動力を伝達し且つ潤滑油によって潤滑される動力伝達部材を収容するケースと、そのケースの外周壁部の上部に形成され、そのケースの外部とそのケースの内壁面および前記動力伝達部材の間の環状空間とを連通させる連通穴と、その連通穴に設けられ、その連通穴からそのケース内の気体をそのケースの外部に導出することによりそのケース内の圧力上昇を抑制するブリーザ装置とを有する車両用動力伝達装置であって、(b) 前記ケース内の前記環状空間の上部において前記連通穴の内側開口から周方向に所定距離を隔てて配置された潤滑油流入口が設けられていることにある。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の車両用動力伝達装置によれば、(b) 前記ケース内の前記環状空間の上部において前記連通穴の内側開口から周方向に所定距離を隔てて配置された潤滑油流入口が設けられている。このため、前記潤滑油流入口から流入された潤滑油が前記ケース内の前記環状空間の上部における前記連通穴の内周開口から周方向に所定距離を隔てた位置から前記動力伝達部材の外周面に流れ落ちるので、潤滑油が攪拌されることによって発生した気泡が前記環状空間の前記連通穴側に入り込もうとすると、その気泡が前記潤滑油流入口から流入された潤滑油に当たりその気泡が消える。これによって、潤滑油が攪拌されることによって発生した気泡の量が減少するので前記潤滑油流入口から流入された潤滑油によって気泡が前記ケースの前記連通穴に入ることが防止される。
【００１１】
ここで、好適には、(a) 前記ケースの外周壁部の前記連通穴の内側開口と前記潤滑油流入口との間から前記動力伝達部材の外周側へ向かって突き出して前記環状空間の一部を遮る板状突部が設けられ、(b) 前記潤滑油流入口から流入された潤滑油は、その板状突部の受け面に沿って流下させられる。このため、前記潤滑油流入口から流入された潤滑油が前記板状突部の受け面に沿って流下させられて、その板状突部の下端縁からカーテン状に流れ落ちるので、前記動力伝達部材の外周面と前記板状突部との隙間がカーテン状に流れ落ちる潤滑油によって覆われ、その隙間を通って前記連通穴へ向かう気泡が好適に消滅させられる。
【００１２】
また、好適には、(a) 周方向において前記板状突部の前記連通穴から離れた側に設けられ、前記動力伝達部材の外周側から前記ケースの内周壁の上部へ突き出し、前記動力伝達部材の外周面との間に前記潤滑油流入口から流入させられる潤滑油を受けてその潤滑油を一時的に貯留する受け突部と、(b) その受け突部の受け面と前記動力伝達部材の外周面との間に開口した潤滑油流出口とを、さらに備えることにある。このため、前記潤滑油流入口から流入された潤滑油が前記受け突部によって一時的に貯留され、その貯留された潤滑油が前記潤滑油流出口から吸引されるので、前記潤滑油流入口から流入された潤滑油が前記動力伝達部材を収容する前記ケースの底部に溜まることが好適に抑制され、潤滑油の流入量を多くすることができると共に、そのケースの底部に溜まった潤滑油による前記動力伝達部材が回転する際の攪拌抵抗が好適に減少する。
【００１３】
また、好適には、前記潤滑油流入口から流入させられる潤滑油は、前記ケース内の前記動力伝達部材を潤滑する潤滑油の一部であるので、前記動力伝達部材を潤滑する潤滑油を流用することができ、前記潤滑油流入口から流入させる潤滑油の油量を好適に確保できる。
【００１４】
また、好適には、(a) オイルポンプから圧送される作動油を、その作動油の一部を逃すことで調圧するリリーフ型調圧弁を含む油圧回路が備えられており、(b) 前記潤滑油流入口から流入させられる潤滑油は、前記リリーフ型調圧弁から排出されるリリーフオイルである。このため、気泡が発生し易い比較的高い回転速度で潤滑油が攪拌される前記原動機の高回転時には、その原動機によって回転駆動されるオイルポンプからの吐出量が増加し前記リリーフ型調圧弁から排出されるリリーフオイルの供給量が増加するので、潤滑油が攪拌されることによって発生した泡が前記潤滑油流入口から流入された十分な量の潤滑油によって前記ケースの前記連通穴に入ることが防止される。これによって、前記リリーフ型調圧弁から排出されるリリーフオイルを直接前記潤滑油流入口から流入させられるので、前記潤滑油流入口から流入させる潤滑油の油量を好適に確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】トランスアクスルケースの構成を説明する図１のII-II視面図である。
【図３】トランスアクスルケースに形成された一対の潤滑油流入口および一対の板状突部を説明する図２の拡大図である。
【図４】図３に示された潤滑油流入口から流入する作動油が供給される油圧回路を説明する油圧回路図である。
【図５】一対の潤滑油流入口の一方から流入された作動油が板状突部の受け面に沿って流下する様子を説明する図３のＶ-Ｖ視断面図である。また、図５は、図３がその図３に示された一点鎖線のように切られた断面図である。
【図６】一対の潤滑油流入口の他方から流入された作動油が板状突部の受け面に沿って流下する様子を説明する図３のVI-VI視断面図である。
【図７】他の実施例のトランスアクスルケースの構成を説明する図であり、前述の実施例の図２に対応する図である。
【図８】他の実施例のトランスアクスルケースに形成された一対の受け突部および一対の潤滑油流出口を説明する図であり、前述の実施例の図３に対応する図である。
【図９】従来の車両用動力伝達装置のトランスアクスルケースを説明する図である。
【図１０】従来のトランスアクスルケースに形成された複数の突状障壁の問題点を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１７】
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン(原動機)１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌおよび２４Ｒへ分配される。
【００１８】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸２６を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２８が設けられている。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２８の係合開放制御等を実施するための元圧を発生させる機械式のオイルポンプ３０が連結されており、エンジン１２の回転と連動して作動させられる。
【００１９】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸２６はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２０】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が開放されると、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が開放されると、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。
【００２１】
無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側可変プーリ３４と、出力軸３６に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側可変プーリ３８と、それ等の可変プーリ３４、３８に巻き掛けられた伝動ベルト４０とを備えており、可変プーリ３４、３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２２】
可変プーリ３４および３８は、入力軸３２および出力軸３６にそれぞれ固定された固定回転体３４ａおよび３８ａと、入力軸３２および出力軸３６に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体３４ｂおよび３８ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧アクチュエータ３４ｃおよび従動側油圧アクチュエータ３８ｃとを備えて構成されており、駆動側油圧アクチュエータ３４ｃへの作動油の油圧が油圧回路８２(図４参照)によって制御されることにより、両可変プーリ３４、３８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４０の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）が連続的に変化させられる。
【００２３】
図１に示すように、車両用動力伝達装置１０には、エンジン１２の出力が、前後進切換装置１６、無段変速機１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達可能に、その前後進切換装置１６、無段変速機１８、減速歯車装置２０、および差動歯車装置２２を収容するトランスアクスルケース部材４２が備えられている。また、トランスアクスルケース部材４２は、無段変速機１８の駆動側可変プーリ３４と従動側可変プーリ３８とを回動可能に収容するトランスアクスルリヤカバー４４およびトランスアクスルケース(ケース)４６と、そのトランスアクスルケース４６のエンジン１２側の側面に配設された前後進切換装置１６、減速歯車装置２０、および差動歯車装置２２を回転可能に収容するトランスアクスルハウジング４８とによって構成されている。また、図１に示すように、トランスアクスルケース部材４２は、トランスアクスルリヤカバー４４と、トランスアクスルケース４６と、トランスアクスルハウジング４８とがボルト等の固定部材５０によって一体的に固定されるものである。
【００２４】
トランスアクスルケース４６内には、図１に示すように、そのトランスアクスルケース４６内において、無段変速機１８が収容される収容空間５２と前後進切換装置１６と減速歯車装置２０と差動歯車装置２２とが収容される収容空間５４とを隔てる壁部４６ａが形成されており、そのトランスアクスルケース４６内に油密に形成された収容空間５４とトランスアクスルハウジング４８に形成されたオイルポンプ３０およびトルクコンバータ１４等を収容する収容空間５６との間を遮断する遮断壁５８がボルト等の固定部材６０によって固定されている。また、トランスアクスルケース４６には、図１に示すように、温度変化に伴ってトランスアクスルケース４６の収容空間５４内の膨張空気をトランスアクスルケース４６の外部に導出することによりそのトランスアクスルケース４６内の圧力上昇を抑制するブリーザ装置６２が取り付けられている。
【００２５】
図２に示すように、トランスアクスルケース４６の壁部４６ａには、前後進切換装置１６を収容する円柱形状の収容穴４６ｂと、無段変速機１８の出力軸３６を軸受６４を介して回転可能に支持する支持穴４６ｃと、減速歯車装置２０のドリブンギヤ２０ａの軸部材２０ｂを軸受６６を介して回転可能に支持する支持穴４６ｄと、差動歯車装置２２の出力軸２２ａを軸受６８を介して回転可能に支持する支持穴４６ｅとが形成されている。また、図２に示す円形状の一点鎖線は、減速歯車装置２０のドリブンギヤ２０ａおよびドライブギヤ２０ｃ、差動歯車装置２２のリングギヤ２２ｂを仮想的に示すものである。
【００２６】
前後進切換装置１６には、図２に示すように、略有底円筒形状のクラッチドラム(動力伝達部材)１６ａがトルクコンバータ１４のタービン軸２６に相対回転不能に固定されており、エンジン１２からの動力がタービン軸２６に伝達されると、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１が係合している場合においてそのクラッチドラム１６ａを介して無段変速機１８の入力軸３２にエンジン１２の動力が伝達されるようになっている。また、図２に示すように、クラッチドラム１６ａがトランスアクスルケース４６内に収容されるとそのクラッチドラム１６ａの外周面１６ｂの一部が壁部４６ａの収容穴４６ｂからエンジン１２側に突き出された状態となる。
【００２７】
トランスアクスルケース４６には、図２に示すように、前後進切換装置１６のクラッチドラム１６ａ、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２を囲むようにそのトランスアクスルケース４６の壁部４６ａの外周縁からエンジン１２側に突き出された外周壁部４６ｆと、その外周壁部４６ｆの内壁面４６ｇとクラッチドラム１６ａの外周面１６ｂとの間に形成された環状の環状空間７０と、その環状空間７０とトランスアクスルケース４６の外部とを連通させるためにそのトランスアクスルケース４６の外周壁部４６ｆの上部に穿設された円柱形状の連通穴４６ｈとが備えられている。
【００２８】
ブリーザ装置６２は、図２および図３に示すように、連通穴４６ｈの内周面の雌ねじと油密に螺合する雄ねじ部７２ａとトランスアクスルケース４６の内外部が連通するように円柱形状に中心を貫通した貫通穴７２ｂとを有し、連通穴４６ｈの内周面の雌ねじに取り付けられた長手円筒状のブリーザ本体７２と、そのブリーザ本体７２の貫通穴７２ｂのトランスアクスルケース４６の外部側の開口７２ｃを塞ぐようにその開口７２ｃの周辺部に着座する円板形状の弁子７４と、その弁子７４とブリーザ本体７２のトランスアクスルケース４６の外部側の端部に装着されたキャップ７６の底面７６ａとの間に予圧状態で介在されたコイル状のスプリング７８とが備えられ、弁子７４の着座によって外部の水が収容空間５４内に入ることが阻止されるようになっている。
【００２９】
このため、トランスアクスルケース４６内の温度上昇に伴ってそのトランスアクスルケース４６内の空気が膨張すると、その膨張した空気によってブリーザ装置６２の弁子７４がスプリング７８の付勢力に抗してブリーザ本体７２の貫通穴７２ｂの開口７２ｃの周辺部から離間するので、トランスアクスルケース４６内の膨張した空気がトランスアクスルケース４６の外部に放出されて、トランスアクスルケース４６内の圧力上昇が抑制される。
【００３０】
図３に示すように、環状空間７０の上部すなわち連通穴４６ｈ側の部分においてその連通穴４６ｈのトランスアクスルケース４６内側の開口からその環状空間７０の周方向に所定距離を隔てて配置された一対の潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊが、トランスアクスルケース４６の壁部４６ａに軸心Ｃに平行な方向へ開口するように形成されている。また、図３に示すように、トランスアクスルケース４６内には、外周壁部４６ｆの連通穴４６ｈの開口と潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊとの間からクラッチドラム１６ａへ向かってそれぞれ突き出して環状空間７０の外周部を遮る一対の板状突部４６ｋおよび４６ｌが、そのトランスアクスルケース４６の外周壁部４６ｆに形成されている。一対の板状突部４６ｋおよび４６ｌのうち、クラッチドラム１６ａの回転方向Ｆの下流側に位置する板状突部４６ｌは鉛直線に対してやや傾いて回転方向Ｆ側に突き出すように形成され、回転方向Ｆの上流側に位置する板状突部４６ｋは下側すなわち回転中心Ｃに向かうほど回転方向Ｆの上流側へ向かうように傾斜させられている。
【００３１】
図４は、エンジン１２によって駆動されるオイルポンプ３０から圧送される作動油(潤滑油)を、その作動油の一部を逃すことで調圧してライン圧ＰＬを出力するリリーフ型調圧弁８０を含む油圧回路８２を示す油圧回路図である。また、リリーフ型調圧弁８０は、図示されていないリニアソレノイドバルブから出力される制御圧ＰＳＬＳを受け入れる油室を備えており、図示されていない電子制御装置がスロットル開度に基づいて指令する指令信号によりそのリニアソレノイドバルブの制御圧ＰＳＬＳが制御されることによって、ライン圧ＰＬが最適な油圧に制御される。
【００３２】
また、図４に示すように、リリーフ型調圧弁８０から排出されたリリーフオイルすなわち作動油は、油路８４を通りトランスアクスルケース４６の壁部４６ａに形成された一対の潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊからもそのトランスアクスルケース４６内に流入させられるようになっている。また、図２および図３に示された破線の矢印は、潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊからそのトランスアクスルケース４６内に流入された作動油の流れを仮想的に示すものである。
【００３３】
図５および図６に示すように、板状突部４６ｋおよび４６ｌは、それぞれ、クラッチドラム１６ａの軸心Ｃ方向に長い長手平板状に形成されており、その板状突部４６ｋおよび４６ｌの下端縁４６ｍおよび４６ｎがクラッチドラム１６ａの外周面１６ｂと平行に形成されている。また、図３に示すように、板状突部４６ｋの受け面４６ｏは、潤滑油流入口４６ｉから軸心Ｃに平行な方向へ流入された作動油を受けるために鉛直方向に対して傾斜している。また、図３に示すように、板状突部４６ｌの受け面４６ｐは、潤滑油流入口４６ｊから流入された作動油の一部を受けるように回転中心Ｃに向かうほど回転方向Ｆの下流に向かうように板状突部４６ｋの傾きに比較して小さい傾きで傾斜している。
【００３４】
潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから作動油が流入されると、その潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入された作動油が板状突部４６ｋおよび４６ｌの受け面４６ｏおよび４６ｐに沿って流下させられる。これによって、図５および図６に示すように、潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入された作動油が受け面４６ｏおよび４６ｐの下流側に流れるに連れてその作動油が潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入された勢いによりその受け面４６ｏおよび４６ｐの潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから離間する側に流れて、その板状突部４６ｋおよび４６ｌの下端縁４６ｍおよび４６ｎからカーテン状にクラッチドラム１６ａの外周面１６ｂに流れ落ちるので、そのクラッチドラム１６ａの外周面１６ｂと板状突部４６ｋおよび４６ｌの隙間８６および８８がカーテン状に流れ落ちる作動油によって覆われる。また、図５および図６に示された破線の矢印は、潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊからそのトランスアクスルケース４６内に流入された作動油の流れを仮想的に示すものである。
【００３５】
ここで、図２および図３に示すように、トランスアクスルケース４６に収納されたクラッチドラム１６ａを有する前後進切換装置１６は、例えばタービン軸２６に形成された油路２６ａを介して供給された作動油によって潤滑されるものであり、前後進切換装置１６を潤滑する作動油は、その前後進切換装置１６がエンジン１２により回転させられることによって攪拌されてトランスアクスルケース４６内に気泡が発生する場合がある。
【００３６】
次に、トランスアクスルケース４６内に発生した気泡が発生し続ける場合における環状空間７０内の状態を図２および図３を用いて説明する。図２および図３に示す一点鎖線の矢印Ｂ１、Ｂ２は、前後進切換装置１６によって作動油が攪拌されることにより発生した気泡がトランスアクスルケース４６内に充満していく方向を仮想的に示すものである。
【００３７】
図２および図３に示すように、トランスアクスルケース４６内に気泡が発生し易い比較的高い回転速度で作動油が攪拌されるエンジン１２の高回転時には、そのエンジン１２によって回転駆動されるオイルポンプ３０からの吐出量が増加すると共にリリーフ型調圧弁８０から排出されるリリーフオイルの供給量が増加して、油圧回路８２の油路８４を介して潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから比較的大量の作動油がトランスアクスルケース４６内に流入させられる。その作動油が板状突部４６ｋおよび４６ｌの受け面４６ｏおよび４６ｐに沿って流下させられて、その板状突部４６ｋおよび４６ｌの下端縁４６ｍおよび４６ｎからクラッチドラム１６ａの外周面１６ｂに作動油がカーテン状に流れ落ちるので、クラッチドラム１６ａの外周面１６ｂと板状突部４６ｋおよび４６ｌとの隙間８６および８８がカーテン状に流れ落ちる作動油によって覆われる。
【００３８】
これによって、作動油が攪拌されることによって発生した気泡が環状空間７０内を矢印Ｂ１およびＢ２方向に移動して板状突部４６ｋおよび４６ｌを通過しようとすると、その気泡が潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入されたカーテン状の作動油に当たりその気泡が消えるので、その気泡がトランスアクスルケース４６の連通穴４６ｈに到達することが防止される。また、図３に示すように、クラッチドラム１６ａはエンジン１２の動力によって矢印Ｆ方向に回転しており、作動油が攪拌されることによって発生した気泡は、その矢印Ｆ方向と同方向の矢印Ｂ１方向から多く入ってくるものであるが、板状突部４６ｋの受け面４６ｏは、潤滑油流入口４６ｉから流入された作動油の全部を受け止めて流下されているので、その板状突部４６ｋの下端縁４６ｍから流れ落ちるカーテン状の作動油の膜厚が好適に厚くなり矢印Ｂ１方向から入ってくる気泡を好適に消滅させられる。
【００３９】
上述のように、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、トランスアクスルケース４６内の環状空間７０の連通穴４６ｈ側においてその連通穴４６ｈのトランスアクスルケース４６内側の開口から環状空間７０の周方向に所定距離を隔てて配置された潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊが設けられている。このため、潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入された作動油が、クラッチドラム１６ａの外周面１６ｂに流れ落ちるので、作動油が攪拌されることによって発生した気泡が環状空間７０の連通穴４６ｈ側に入り込もうとすると、その気泡が潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入された作動油によって消える。これによって、作動油が攪拌されることによって発生した気泡の量が減少するので気泡がトランスアクスルケース４６の連通穴４６ｈに入ることが防止される。
【００４０】
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、トランスアクスルケース４６の外周壁部４６ｆにおける連通穴４６ｈのトランスアクスルケース４６内側の開口と潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊとの間からクラッチドラム１６ａの外周側へ向かって突き出して環状空間７０の一部を遮る板状突部４６ｋおよび４６ｌが設けられ、潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入された作動油は、その板状突部４６ｋおよび４６ｌの受け面４６ｏおよび４６ｐに沿って流下させられる。このため、潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入された作動油が板状突部４６ｋおよび４６ｌの下端縁４６ｍおよび４６ｎからカーテン状に流れ落ちるので、クラッチドラム１６ａの外周面１６ｂと板状突部４６ｋおよび４６ｌとの隙間８６および８８がカーテン状に流れ落ちる作動油によって覆われ、その隙間８６および８８を通って連通穴４６ｈへ向かう気泡が好適に消滅させられる。
【００４１】
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、オイルポンプ３０から圧送される作動油を、その作動油の一部を逃すことで調圧するリリーフ型調圧弁８０を含む油圧回路８２が備えられており、潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入させられる作動油は、リリーフ型調圧弁８０から排出されるリリーフオイルである。このため、気泡が発生し易い比較的高い回転速度で作動油が攪拌されるエンジン１２の高回転時には、そのエンジン１２によって回転駆動されるオイルポンプ３０からの吐出量が増加しリリーフ型調圧弁８０から排出されるリリーフオイルの供給量が増加するので、作動油が攪拌されることによって発生した気泡が潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入された十分な量の作動油によってトランスアクスルケース４６の連通穴４６ｈに入ることが防止される。これによって、リリーフ型調圧弁８０から排出されるリリーフオイルを直接潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入させられるので、その潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入させる作動油の油量を好適に確保できる。
【実施例２】
【００４２】
また、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の他の実施例において実施例相互間で共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４３】
本実施例の車両用動力伝達装置のトランスアクスルケース４６は、トランスアクスルケース４６内に、一対の受け突部４６ｑおよび４６ｒと一対の潤滑油流出口４６ｓおよび４６ｔとが備えられる以外は実施例１のトランスアクスルケース４６と略同様である。図７、図８は、そのトランスアクスルケース４６の壁部４６ａに形成された一対の受け突部４６ｑおよび４６ｒとそのトランスアクスルケース４６の壁部４６ａに形成された一対の潤滑油流出口４６ｓおよび４６ｔとを説明する図である。
【００４４】
図７および図８に示すように、一対の受け突部４６ｑおよび４６ｒは、環状空間７０の周方向において板状突部４６ｋおよび４６ｌより連通穴４６ｈから離れた位置にトランスアクスルケース４６の壁部４６ａに形成され、そのトランスアクスルケース４６内におけるクラッチドラム１６ａの外周面１６ｂ側から外周壁部４６ｆへ突き出して環状空間７０の一部を遮っており、クラッチドラム１６ａの軸心Ｃ方向に長い長手平板状に形成されている。また、図７に示すように、一対の受け突部４６ｑおよび４６ｒの受け面４６ｕおよび４６ｖは、クラッチドラム１６ａの外周面１６ｂとの間に潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入させられる作動油を好適に受けてその作動油を一時的に貯留するために、クラッチドラム１６ａの軸心Ｃと受け突部４６ｑおよび４６ｒのクラッチドラム１６ａの外周側の端部とを結ぶ直線Ｄ１、Ｄ２に対してその受け突部４６ｑおよび４６ｒのクラッチドラム１６ａの外周側とは反対側の端部が連通穴４６ｈに接近するように傾斜されている。また、図７に示す円形状の一点鎖線は、減速歯車装置２０のドリブンギヤ２０ａおよびドライブギヤ２０ｃおよび、差動歯車装置２２のリングギヤ２２ｂを仮想的に示すものである。また、図７および図８に示された破線の矢印は、潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊからそのトランスアクスルケース４６内に流入された作動油の流れを仮想的に示すものである。
【００４５】
また、図７および図８に示すように、たとえばオイルポンプ３０の吸入側ポートに直接又は間接的に接続された一対の潤滑油流出口４６ｓおよび４６ｔは、トランスアクスルケース４６内における受け突部４６ｑおよび４６ｒの受け面４６ｕおよび４６ｖとクラッチドラム１６ａの外周面１６ｂとの間に開口したものである。また、一対の潤滑油流出口４６ｓおよび４６ｔは、受け突部４６ｑおよび４６ｒによって作動油が貯留されると、その潤滑油流出口４６ｓおよび４６ｔから図示されていない油路を介して作動油が蓄えられた図示されていないオイルパンに、貯留された作動油が流出するようになっている。
【００４６】
また、図７および図８に示す一点鎖線の矢印Ｅ１、Ｅ２は、前後進切換装置１６によって作動油が攪拌されることにより発生した気泡がトランスアクスルケース４６内に充満していく方向を仮想的に示すものであり、本実施例のトランスアクスルケース４６は前述の実施例１と同様に、作動油が攪拌されることによって発生した気泡が矢印Ｅ１およびＥ２方向に移動して環状空間７０の連通穴４６ｈ側に入り込もうとすると、その気泡が潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入されたカーテン状の作動油に当たりその気泡が消えるので、作動油が攪拌されることによって発生した気泡がトランスアクスルケース４６の連通穴４６ｈに入ることが防止される。
【００４７】
本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、環状空間７０の周方向において板状突部４６ｋおよび４６ｌより連通穴４６ｈから離れた位置に設けられ、クラッチドラム１６ａの外周側から外周壁部４６ｆの連通穴４６ｈ側へ突き出し、クラッチドラム１６ａの外周面１６ｂとの間に潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入させられる作動油を受けてその作動油を一時的に貯留する受け突部４６ｑおよび４６ｒと、その受け突部４６ｑおよび４６ｒの受け面４６ｕおよび４６ｖとクラッチドラム１６ａの外周面１６ｂとの間に開口した潤滑油流出口４６ｓおよび４６ｒとを、さらに備えることにある。このため、潤滑油流入口４６ｇおよび４６ｔから流入された作動油が受け突部４６ｑおよび４６ｒによって一時的に貯留され、その貯留された作動油が潤滑油流出口４６ｓおよび４６ｔから吸引されるので、潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入された作動油がクラッチドラム１６ａすなわち前後進切換装置１６を収容するトランスアクスルケース４６の底部に溜まることが好適に抑制され、作動油の流入量を多くすることができると共に、そのトランスアクスルケース４６の底部に溜まった作動油によるクラッチドラム１６ａが回転する際の攪拌抵抗が好適に減少する。
【００４８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適応される。
【００４９】
たとえば、本実施例の車両用動力伝達装置１０において、エンジン１２からの動力が伝達されたが、本実施例の車両用動力伝達装置１０に伝達される動力はエンジン１２からの動力に限定されるものではなく、例えば電動機等の動力が伝達されても良い。
【００５０】
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０において、環状空間７０は、トランスアクスルケース４６の内壁面４６ｇと前後進切換装置１６のクラッチドラム１６ａとの間に形成されたものであったが、本実施例の車両用動力伝達装置１０の環状空間７０は、車両用動力伝達装置１０のトランスアクスルケース部材４２内におけるエンジン１２の動力を伝達する動力伝達部材との間であればどこに形成されていても良く、それによって、ブリーザ装置６２が適宜取り付けられるものである。
【００５１】
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０において、潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入された作動油は、板状突部４６ｋおよび４６ｌの受け面４６ｏおよび４６ｐに流下させられその板状突部４６ｋおよび４６ｌの下端縁４６ｍおよび４６ｎからカーテン状に流れ落ちたが、本実施例の車両用動力伝達装置１０のトランスアクスルケース４６内には必ずしも板状突部４６ｋおよび４６ｌが形成される必要はなく、潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから作動油を好適には散布状態で流入させることによって気泡がその作動油に当たって消え、作動油が攪拌されることによって発生した気泡の量が減少するので、板状突部４６ｋおよび４６ｌが設けられている場合に比較して精度は落ちるが潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入された作動油によってトランスアクスルケース４６の連通穴４６ｈに気泡が入ることが防止される。
【００５２】
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０において、潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入させられる作動油は、リリーフ型調圧弁８０から排出されるリリーフオイルであったが、本実施例では、必ずしもリリーフ型調圧弁８０から直接排出されるリリーフオイルが使用される必要はなく、例えば、トランスアクスルケース４６内の前後進切換装置１６を潤滑する作動油の一部を潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから流入させたりして、当業者の知識に基づく様々の方法で潤滑油流入口４６ｉおよび４６ｊから作動油を流入させることができる。
【００５３】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５４】
１０：車両用動力伝達装置
１２：エンジン(原動機)
１６ａ：クラッチドラム(動力伝達部材)
３０：オイルポンプ
４６：トランスアクスルケース(ケース)
４６ｆ：外周壁部
４６ｇ：内壁面
４６ｈ：連通穴
４６ｉ、４６ｊ：潤滑油流入口
４６ｋ、４６ｌ：板状突部
４６ｏ、４６ｐ：受け面
４６ｑ、４６ｒ：受け突部
４６ｓ、４６ｔ：潤滑油流出口
４６ｕ、４６ｖ：受け面
６２：ブリーザ装置
７０：環状空間
８０：リリーフ型調圧弁
８２：油圧回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2013036480.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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