(57)【要約】【課題】回転電機に対する冷却効率を向上させること。【解決手段】車両用駆動装置１のハウジング１０内には、動力源となり得る回転電機としてのモータＭと、モータＭの動力を車軸Ａへ伝達する出力ギヤＧ１と、出力ギヤＧ１と噛み合う減速ギヤＧ２と、が収容されている。モータＭには、モータＭの駆動に伴い回転する出力軸Ｓが設けられており、出力軸Ｓには出力ギヤＧ１が固着されている。ハウジング１０の内部には、第１貯留部１２が形成されている。車両の進行方向において車軸Ａよりも後方には、第１貯留部１２に連通する第２貯留部１４が形成されている。第２貯留部１４の天板は、第２貯留部１４に貯留される液面の上昇を規制する液面規制手段として機能している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転電機と、
前記回転電機の出力軸に固着された出力ギヤと、
前記出力ギヤに噛み合う減速ギヤと、をハウジングに収容し、前記回転電機を駆動させることで車軸を回転させる車両用駆動装置であって、
前記ハウジングの底部には、車両の前進時に前記減速ギヤによって掻き上げられる前記回転電機の冷却用の液冷媒が貯留される第１貯留部が設けられ、
車両の進行方向において前記液冷媒を掻き上げる減速ギヤの回転軸よりも後方には、前記第１貯留部に連通する第２貯留部が設けられ、
前記第２貯留部に、前記第１貯留部に貯留される液冷媒の液面の高さよりも前記第２貯留部に貯留される液冷媒の液面の高さが高くならないように前記第２貯留部に貯留される液冷媒の液面の上昇を規制する液面規制手段を設けたことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第１貯留部と前記第２貯留部とを連通させる連通部の高さと、前記第１貯留部に貯留される液冷媒の液面の高さは、同一であることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記回転電機は、前記減速ギヤに対して積み上げられた配置構造とされていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記第１貯留部の前記回転軸の軸方向に沿う幅は、車両の進行方向における前側に比べて後側のほうが狭いことを特徴とする請求項１〜請求項３にうちいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記液面規制手段は、前記第２貯留部の天板であることを特徴とする請求項１〜請求項４のうちいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転電機と、回転電機の出力軸に固着された出力ギヤと、出力ギヤに噛み合う減速ギヤと、をハウジングに収容した車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用駆動装置では、モータや動力伝達部材を冷却するために、ハウジング内に液冷媒を貯留しその液冷媒を循環させてモータや動力伝達部材を冷却している。例えば、特許文献１では、ハウジングの底部に液冷媒を貯留する貯留部を形成している。ハウジング内には、回転電機と、回転電機の出力軸に連結される出力ギヤと、出力ギヤと噛み合う減速ギヤが収容されている。出力ギヤは、回転電機よりも鉛直方向下方に配設されており、減速ギヤに対して回転電機を積み上げた配置構造とされている。減速ギヤの下部は、ハウジングの底部に貯留された液冷媒に浸漬しており、回転電機の駆動に伴い出力軸が回転すると、減速ギヤの回転によって液冷媒が掻き上げられ、回転電機に液冷媒が供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２８７００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、回転電機の発熱量は車両の走行状況に応じて変化する。このため、回転電機の発熱量が多い場合には、回転電機に供給される液冷媒の量を増やす必要がある。
本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、回転電機に対する冷却効率を向上させることができる車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、回転電機と、前記回転電機の出力軸に固着された出力ギヤと、前記出力ギヤに噛み合う減速ギヤと、をハウジングに収容し、前記回転電機を駆動させることで車軸を回転させる車両用駆動装置であって、前記ハウジングの底部には、車両の前進時に前記減速ギヤによって掻き上げられる前記回転電機の冷却用の液冷媒が貯留される第１貯留部が設けられ、車両の進行方向において前記液冷媒を掻き上げる減速ギヤの回転軸よりも後方には、前記第１貯留部に連通する第２貯留部が設けられ、前記第２貯留部に、前記第１貯留部に貯留される液冷媒の液面の高さよりも前記第２貯留部に貯留される液冷媒の液面の高さが高くならないように前記第２貯留部に貯留される液冷媒の液面の上昇を規制する液面規制手段を設けたことを要旨とする。
【０００６】
これによれば、第１貯留部に加え、第２貯留部を設けることで、液冷媒の貯留領域が増加し、減速ギヤが液冷媒に浸漬する範囲の増加、すなわち、撹拌抵抗の増加を抑制しながら液冷媒の貯留量を増加させることができる。したがって、液冷媒の貯留量が増加することで、回転電機に対する冷却効率を向上させることができる。そして、液面規制手段が第２貯留部に貯留される液冷媒の液面の上昇を抑えている。特に、回転電機の発熱量が多くなる登山時などに、車両が後方に傾き、車両用駆動装置も後方に傾くと、第１貯留部に貯留される液冷媒は、第１貯留部前側から第１貯留部後側に移動し、第１貯留部前側に貯留される液冷媒の液面は下がる一方で、第１貯留部後側に貯留される液冷媒の液面は上昇する。この際、第２貯留部に貯留される液冷媒の液面の上昇は、液面規制手段によって規制され、第２貯留部に貯留される液冷媒の液面は、第１貯留部に貯留される液冷媒の液面よりも高くならない。したがって、液面規制手段によって第２貯留部への移動を規制された液冷媒は、第１貯留部に貯留されるため、第１貯留部後側に貯留される液冷媒の液面は、第２貯留部に液面規制手段を設けない場合に比べて、大きく上昇する。この結果、第１貯留部後側に貯留される液冷媒の液面から回転電機までの離間距離が短くなり、減速ギヤが液冷媒を掻き上げることが容易となる。このため、回転電機に対して液冷媒を供給しやすくなり、回転電機に対する冷却効率が向上される。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用駆動装置であって、前記第１貯留部と前記第２貯留部とを連通させる連通部の高さと、前記第１貯留部に貯留される液冷媒の液面の高さは、同一であることを要旨とする。
【０００８】
これによれば、車両用駆動装置が後方に傾いた際に、第２貯留部に貯留される液冷媒の液面が上昇することなく、第１貯留部後側に貯留される液冷媒の液面のみが上昇するため、第１貯留部後側に貯留される液冷媒の液面が大きく上昇する。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動装置であって、前記回転電機は、前記減速ギヤに対して積み上げられた配置構造とされていることを要旨とする。
【００１０】
これによれば、車両の進行方向における前後方向に対する車両用駆動装置の大きさを小さくすることができる。このため、車両への搭載自由度が向上される。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３にうちいずれか１項に記載の車両用駆動装置であって、前記第１貯留部の前記回転軸の軸方向に沿う幅は、車両の進行方向における前側に比べて後側のほうが狭いことを要旨とする。
【００１１】
これによれば、車両が後方に傾き、車両用駆動装置も後方に傾くと、第１貯留部前側から第１貯留部後側に移動した液冷媒は、回転軸の軸方向への移動が規制されて、その液面が大きく上昇する。このため、液面から回転電機までの離間距離が短くなり、回転電機に対する冷却効率が向上される。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうちいずれか１項に記載の車両用駆動装置であって、前記液面規制手段は、前記第２貯留部の天板であることを要旨とする。
これによれば、第２貯留部に貯留される液冷媒の液面の上昇は、天板によって適切に規制される。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、回転電機に対する冷却効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】（ａ）及び（ｂ）は実施形態における車両用駆動装置を示す斜視図。
【図２】図１のＡ１−Ａ１線断面図。
【図３】（ａ）は実施形態における車両用駆動装置が水平状態に維持されている場合おける図１のＡ２−Ａ２線断面図、（ｂ）は実施形態における車両用駆動装置が後方に傾いた場合における図１のＡ２−Ａ２線断面図。
【図４】（ａ）は図３（ａ）に示す車両用駆動装置のオイルの状態を示す模式側面図、（ｂ）は図３（ｂ）に示す車両用駆動装置のオイルの状態を示す模式側面図。
【図５】別例の車両用駆動装置を示す断面図。
【図６】別例の車両用駆動装置を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図３にしたがって説明する。なお、以下の説明において、「前」とは車両の進行方向において前を示し、「後」とは車両の進行方向において後を示すものとする。
【００１６】
図１（ａ），（ｂ）に示すように、車両用駆動装置１のハウジング１０内には、動力源となり得る回転電機としてのモータＭと、モータＭの動力を車軸Ａへ伝達する出力ギヤＧ１と、出力ギヤＧ１と噛み合う減速ギヤＧ２と、が収容されている。モータＭには、モータＭの駆動に伴い回転する出力軸Ｓが設けられており、出力軸Ｓには出力ギヤＧ１が固着されている。また、減速ギヤＧ２は車軸Ａと一体化されており、減速ギヤＧ２の回転に伴い車軸Ａが一体となって回転する。そして、本実施形態の車両用駆動装置１では、車軸Ａに対して出力軸Ｓを鉛直方向上方に配置することにより、減速ギヤＧ２に対してモータＭを積み上げた配置構造とされている。また、減速ギヤＧ２はモータＭよりも後方に配置されている。本実施形態の車両用駆動装置１は、モータＭの駆動に伴う出力軸Ｓの回転によって車軸Ａを回転させる車両用駆動装置１である。
【００１７】
図２に示すように、ハウジング１０の内部には、鉛直方向上方に形成されるとともにモータＭが収容されるモータ収容部１１と、モータ収容部１１の鉛直方向下方に形成されるとともにモータＭの冷却用の液冷媒としてのオイルＯが貯留される第１貯留部１２と、が設けられている。第１貯留部１２は、ハウジング１０の底部に形成されている。減速ギヤＧ２の下部は、第１貯留部１２に貯留されるオイルＯに浸漬している。車両の前進時には、モータＭの駆動に伴い出力ギヤＧ１が矢印Ｙ１に示す方向に回転し、それに伴い減速ギヤＧ２が矢印Ｙ２に示す方向に回転することで減速ギヤＧ２によってモータＭに向けてオイルＯが掻き上げられるようになっている。したがって、本実施形態では、液冷媒を掻き上げる減速ギヤＧ２の回転軸は、車軸Ａとなる。モータ収容部１１においてモータＭよりも鉛直方向上方には、減速ギヤＧ２によって掻き上げられたオイルＯを一時的に保持するオイル受け部１９（図３参照）が設けられており、オイル受け部１９には、モータＭに向けて図示しない貫通孔が形成されている。
【００１８】
図１（ａ），（ｂ）に示すように、本実施形態の第１貯留部１２は、ハウジング１０前側に形成される前側貯留部１７と、ハウジング１０後側に形成される後側貯留部１８から形成されている。第１貯留部１２において、車軸Ａの軸方向に沿う幅は、前側貯留部１７の幅ｄ１に比べて後側貯留部１８の幅ｄ２の方が狭くなっている。そして、減速ギヤＧ２は、後側貯留部１８に配設され、減速ギヤＧ２の下部は、後側貯留部１８に貯留されるオイルＯに浸漬している。
【００１９】
図３（ａ）に示すように、両側壁１８ａ，１８ｂの間にオイルＯを掻き上げる減速ギヤＧ２が配置される為、減速ギヤＧ２がオイルＯを掻き上げる際には、車軸Ａの軸方向へのオイルＯの飛散が後側貯留部１８の両側壁１８ａ，１８ｂによって規制され、オイルＯは鉛直方向上方に向けて飛散する。すなわち、後側貯留部１８の両側壁１８ａ，１８ｂは、オイルＯをモータＭに誘導する誘導壁として機能している。
【００２０】
車軸Ａよりも後方には、ハウジング１０と一体化され、かつ、ハウジング１０の外方に向けて突出する突出部１３が形成されている。突出部１３は、側面視において扇状をなしており、車軸Ａに近い箇所には、車軸Ａと突出部１３の当接を回避するための曲面が車軸Ａに合わせて形成されている。突出部１３の内部には、オイルＯが貯留される第２貯留部１４が形成されている。第１貯留部１２と第２貯留部１４は連通しており、第１貯留部１２に貯留されるオイルＯと第２貯留部１４に貯留されるオイルＯは、相互に移動可能となっている。第２貯留部１４は、後側貯留部１８に連通しており、前側貯留部１７と第２貯留部１４は、後側貯留部１８を介して連通している。
【００２１】
車両用駆動装置１が水平状態に維持されている場合、第２貯留部１４の天板１５の内面は、第１貯留部１２に貯留されるオイルＯの液面と同一の高さとなっている。本実施形態では、天板１５は、オイルＯの液面と平行をなすように設けられていることから、第１貯留部１２と第２貯留部１４とを連通させる連通部１６、すなわち、第１貯留部１２と第２貯留部１４の境界部の高さと、第１貯留部１２に貯留されるオイルＯの液面の高さも同一となる。本実施形態では、車両用駆動装置１が水平状態に維持されている場合、第１貯留部１２に貯留されるオイルＯと第２貯留部１４に貯留されるオイルＯの液面の高さは同一になっている。
【００２２】
また、本実施形態では、第２貯留部１４の天板１５の内面は、車軸Ａの中心軸に合わせて設定されていることから、車両用駆動装置１が水平状態に維持されている場合、車軸Ａの中心軸、第２貯留部１４の内面、第１貯留部１２に貯留されるオイルＯの液面の高さは一致する。
【００２３】
次に、本実施形態における車両用駆動装置１の作用について説明する。
図３（ａ）に示すように、車両が起伏の少ない道路を走行する場合、すなわち、車両用駆動装置１が、略水平状態に維持されている場合、第１貯留部１２に貯留されるオイルＯの液面と、第２貯留部１４に貯留されるオイルＯの液面との差は小さい。車軸Ａを回転すべく、モータＭを駆動すると、モータＭは駆動することにより発熱する。そして、減速ギヤＧ２は、回転することにより第１貯留部１２に貯留されるオイルＯを掻き上げ、減速ギヤＧ２によって掻き上げられたオイルＯは、オイル受け部１９に供給される。そして、オイル受け部１９に形成された貫通孔からモータＭに滴下したオイルＯは、モータＭを冷却する。モータＭを冷却した後のオイルＯは、第１貯留部１２に戻される。
【００２４】
図４（ａ）に示すように、車両が起伏の少ない道路を走行する場合、オイルＯをモータＭに供給するためには、後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面において減速ギヤＧ２に掻き上げられる部分からモータＭまでの離間距離Ｓ１の分だけ、オイルＯを掻き上げる必要がある。
【００２５】
モータＭは、車両の走行状況によって出力トルクが変動する。そして、モータＭは、車両走行に必要とする出力トルクの変動に伴って発熱量も変動することから、その変動に応じて必要な冷却性能も変動する。例えば、車両の走行状況には、発進加速、渋滞による微速走行と停車の繰り返し、登坂走行、高速道路の走行時における高速巡航や高速追い越し、登山走行などがある。
【００２６】
発進加速時や高速追い越し時は、加速に伴って出力トルクが増加することになるが、その加速状態が長時間に亘って維持されるとは考え難い。すなわち、発進加速時や高速追い越し時は、所望速度に到達した段階で加速状態から通常状態（速度安定状態）に移行するので、冷却性能を通常状態以上に高める必要性は低い。
【００２７】
渋滞時は、主に微速走行となるので、前述同様に冷却性能を通常状態以上に高める必要性は低い。
登坂走行時は、起伏の少ない道路を走行している場合に比べて出力トルクが増加することになるが、その登坂走行状態が長時間に亘って維持されるとは考え難い。このため、発進加速時や高速追い越し時と同様に、冷却性能を通常状態以上に高める必要性は低い。
【００２８】
高速巡航時は、出力トルクが増加するとともに、高速走行状態は長時間に亘って維持される可能性が高い。しかし、高速走行の場合、モータＭの回転数が増加していることによって減速ギヤＧ２の回転数も増加する。このため、減速ギヤＧ２の回転によってオイルＯは、モータＭに対して十分供給されると考えられる。なお、本実施形態においては、第２貯留部１４を設けて、車両の通常状態における発熱の冷却や、上記のような走行状態における発熱の冷却に必要なオイルＯの量を確保している。
【００２９】
一方、登山走行時は、登坂走行時と同様に出力トルクが増加するとともに、登坂走行時とは異なり、その状態が長時間に亘って維持される可能性が高い。また、登山走行時は、高速巡航時とは異なり、低速走行の可能性が高い。このため、減速ギヤＧ２の回転数は、高速巡航時と比較して低くなるので、オイルＯの供給量が少なく、モータＭに必要な冷却性能を充足できない可能性が高い。
【００３０】
したがって、オイルＯによる冷却性能を向上させる必要があるのは、登山走行時だと考えられる。
図４（ｂ）に示すように、登山道を車両が走行する場合、車両が後方に傾く。車両が後方に傾くと、第１貯留部１２に貯留されるオイルＯは、前側貯留部１７から後側貯留部１８に移動し、前側貯留部１７に貯留されるオイルＯの液面は下がる一方で、後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面は上昇する。
【００３１】
この際、冷却に必要なオイルＯの量を確保する為に設けた第２貯留部１４に天板１５がない場合（又は液面の上昇を規制できないほど上方に位置する場合）車両が後方に傾いた分だけ、成り行きで第２貯留部１４と後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面が同じように上昇する。
【００３２】
しかし、本実施形態では、図３（ｂ）に示すように、第２貯留部１４に貯留されるオイルＯの液面の上昇は天板１５によって規制され、第２貯留部１４に貯留されるオイルＯの液面は、第１貯留部１２に貯留されるオイルＯの液面よりも高くならない。このため、後側貯留部１８に移動したオイルＯの第２貯留部１４への移動は規制され、行き場を失ったオイルＯは後側貯留部１８に貯留される。したがって、後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面のみが上昇する。つまり、天板１５がない場合に比べて後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面が高くなる。本実施形態では、天板１５が第１貯留部１２に貯留されるオイルＯの液面の高さよりも第２貯留部１４に貯留されるオイルＯの液面の高さが高くならないように第２貯留部１４に貯留されるオイルＯの液面の上昇を規制する液面規制手段として機能している。
【００３３】
図４（ｂ）に示すように、天板１５によって第２貯留部１４への移動を規制されたオイルＯは、後側貯留部１８に貯留される。このため、後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面は、第２貯留部１４に天板１５を設けない場合と比べて、大きく上昇する。すなわち、第２貯留部１４は、車両用駆動装置１が後方に傾いた時に、後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面からモータＭまでの離間距離が短くなるように後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面の高さを上昇させる液面上昇手段として機能していると捉えることもできる。そして、後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面が上昇することで、後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面において減速ギヤＧ２に掻き上げられる部分からモータＭまでの離間距離Ｓ２は、離間距離Ｓ１に比べて短くなっている。したがって、減速ギヤＧ２がオイルＯをモータＭに供給するために掻き上げる必要のある距離は、車両が起伏の少ない道路を走行する場合に比べて、車両が登山道を走行する場合のほうが短くなる。このため、車両が登山道を走行する場合には、減速ギヤＧ２がオイルＯを掻き上げることが容易となる。このため、モータＭに対してオイルＯを供給しやすくなる。
【００３４】
また、後側貯留部１８は、前側貯留部１７に比べて車軸Ａの軸方向に沿う幅が狭くなっている。このため、車両用駆動装置１が後方に傾き、前側貯留部１７から後側貯留部１８にオイルＯが移動する際に、後側貯留部１８における車軸Ａの軸方向へのオイルＯの移動が規制されて、後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面は大きく上昇する。
【００３５】
したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）第１貯留部１２に加え、第２貯留部１４を設けることで、オイルＯの貯留領域が増加し、減速ギヤＧ２がオイルＯに浸漬する範囲の増加、すなわち、撹拌抵抗の増加を抑制しながらオイルＯの貯留量を増加させることができる。そして、天板１５が第２貯留部１４に貯留されるオイルＯの液面の上昇を抑えている。特に、モータＭの温度上昇が大きくなる場合、すなわち、登山走行時に車両が後方に傾くと、後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面は、第２貯留部１４に天板１５を設けない場合に比べて、大きく上昇する。この結果、後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面からモータＭまでの離間距離が短くなり、減速ギヤＧ２がオイルＯを掻き上げることが容易となる。したがって、モータＭに対してオイルＯを供給しやすくなる。このため、モータＭに対する冷却効率が向上される。すなわち、走行状況に応じたモータＭの冷却が可能となる。
【００３６】
（２）車両用駆動装置１が水平状態に維持されている場合、第１貯留部１２と第２貯留部１４とを連通させる連通部１６の高さと、第１貯留部１２に貯留されるオイルＯの液面の高さを同一の高さとなる。このため、車両用駆動装置１が後方に傾いた際に、第２貯留部１４に貯留されるオイルＯの液面が上昇することなく、後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面のみが上昇する。したがって、後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面が大きく上昇する。なお、連通部１６の高さが、第１貯留部１２に貯留されるオイルＯの液面の高さより低いと、第２貯留部１４に貯留されるオイルＯの貯留量が少なくなる。
【００３７】
（３）モータＭは、減速ギヤＧ２に対して積み上げられた配置構造とされている。このため、前後方向に対する車両用駆動装置１の大きさを小さくすることができ、車両への搭載自由度が向上される。
【００３８】
（４）後側貯留部１８は、前側貯留部１７に比べて車軸Ａの軸方向に沿う幅が狭くなるようにしている。このため、減速ギヤＧ２がオイルＯを掻き上げる際には、車軸Ａの軸方向へのオイルＯの飛散が後側貯留部１８の側壁１８ａ，１８ｂによって規制され、オイルＯは鉛直方向上方に向けて飛散する。したがって、オイルＯをモータＭに向けて適切に誘導することができる。
【００３９】
（５）後側貯留部１８は、前側貯留部１７に比べて車軸Ａの軸方向に沿う幅が狭くなるようにしている。このため、車両用駆動装置１が後方に傾いた際に、後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面が上昇しやすい。したがって、後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面からモータＭまでの離間距離をより短くすることができ、登山道を走行するときに、モータＭに対する冷却性能が向上される。
【００４０】
（６）車両用駆動装置１は、登山道を走行するときの傾きによって後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面を上昇させる。このため、登山道を車両が走行する場合など、モータＭの回転数が少なく、かつ、発熱量が多い状態が長く続くときには、自然にモータＭに対する冷却効率が向上される。したがって、複雑な制御を行うことなく、モータＭに対する冷却効率を向上させることができる。
【００４１】
（７）また、後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面が上昇するのは、車両用駆動装置１が後方に傾いた場合のみであり、車両用駆動装置１が水平状態に維持されている場合には、後側貯留部１８に貯留されるオイルＯの液面は上昇しないため、一般道路を走行するときに撹拌抵抗が上昇することが抑制される。
【００４２】
（８）液冷媒として、オイルＯを用いている。このため、モータＭの冷却をしながら出力ギヤＧ１及び減速ギヤＧ２の潤滑を行うことができる。
（９）モータＭの鉛直方向上方には、減速ギヤＧ２によって掻き上げられたオイルＯを一時的に保持するオイル受け部１９が設けられている。このため、減速ギヤＧ２によって掻き上げられたオイルＯはモータＭに適切に供給され、モータＭに対する冷却効率が向上される。
【００４３】
（１０）液面規制手段として、第２貯留部１４の天板１５を用いている。このため、第２貯留部１４に貯留される液面の上昇は、天板１５によって適切に規制される。
なお、実施形態は以下のように変更してもよい。
【００４４】
○  実施形態において、例えば、図５に示すように、天板１５は連通部１６から鉛直方向上方に向けて斜状に形成されていてもよい。この場合、車両用駆動装置１が後方に傾き、前側貯留部１７に貯留されるオイルＯが後側貯留部１８に移動すると、第２貯留部１４に貯留されるオイルＯの液面の鉛直方向上方に形成された空間部の空気によって第２貯留部１４に貯留されるオイルＯの液面が押さえつけられ、第２貯留部１４に貯留されるオイルＯの液面の上昇を規制する。したがって、第２貯留部１４に貯留されるオイルＯの液面を押さえつける空気が液面規制手段として機能する。また、図６に示すように、天板１５は、連通部１６から鉛直方向下方に向けて斜状に形成されていてもよい。
【００４５】
○  実施形態において、連通部１６の高さは、第１貯留部１２に貯留されるオイルＯの液面の高さよりも高くしてもよい。この場合、車両用駆動装置１が後方に傾くと、第２貯留部１４に貯留されるオイルＯの液面は、連通部１６の内面に達するまで上昇した後、天板１５の内面によって液面の上昇が規制される。また、連通部１６の高さは、第１貯留部１２に貯留されるオイルＯの高さよりも低くしてもよい。
【００４６】
○  実施形態において、天板１５の内面の高さは、天板１５が液面規制手段として機能する範囲内で車軸Ａの中心軸より高くしてもよい。また、天板１５の内面の高さは、車軸Ａの中心軸よりも低くしてもよい。
【００４７】
○  実施形態において、複数の減速ギヤＧ２を設けてもよい。この場合、車軸Ａと同一方向に回転する減速ギヤＧ２であれば、いずれの減速ギヤＧ２によってオイルＯを掻き上げてもよい。また、この場合。オイルＯを掻き上げる減速ギヤＧ２の回転軸の後方に第２貯留部１４が設けられる。
【００４８】
○  実施形態において、モータＭと減速ギヤＧ２を前後方向に並べて配置する構造としてもよい。
○  実施形態において、回転電機として発電機を用いてもよい。
【００４９】
○  実施形態において、液冷媒として有機溶媒などを用いてもよい。
○  実施形態において、前側貯留部１７と後側貯留部１８の車軸Ａの軸方向に沿う幅を同一にしてもよい。
【００５０】
○  実施形態において、液面規制手段として液面制御用バッフルなどを用いてもよい。
○  実施形態において、突出部１３の形状は、四角状や三角形状でもよい。すなわち、車軸Ａの回転を阻害しなければ、どのような形状でもよい。
【００５１】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、以下に追記する。
（イ）回転電機と、前記回転電機の出力軸に固着された出力ギヤと、前記出力ギヤに噛み合う減速ギヤと、をハウジングに収容し、前記回転電機を駆動させることで車軸を回転させる車両用駆動装置であって、前記ハウジングの底部には、車両の前進時に前記減速ギヤによって前記回転電機に向けて掻き上げられる液冷媒が貯留される第１貯留部が設けられ、車両の進行方向において前記液冷媒を掻き上げる減速ギヤの回転軸よりも後方には、前記第１貯留部に連通する第２貯留部が設けられ、車両の進行方向において後方に傾いたときに、車両の進行方向において前記第１貯留部の後側の液面を上昇させる液面上昇手段を設けたことを特徴とする車両用駆動装置。
【符号の説明】
【００５２】
Ａ…車軸、Ｇ１…出力ギヤ、Ｇ２…減速ギヤ、Ｏ…オイル、Ｓ…出力軸、１…車両用駆動装置、１０…ハウジング、１２…第１貯留部、１４…第２貯留部。１５…天板、１６…連通部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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