(57)【要約】【課題】  油の攪拌抵抗を少なくすると共に、構成部品の耐久性を確保することができる車両用モータ駆動伝達装置を提供する。【解決手段】  この車両用モータ駆動伝達装置は、ローラクラッチを装備した変速機構および減速用のギヤを有しモータの回転を減速して出力する減速機２０と、減速機２０の出力回転を左右の車輪の車軸に分配して伝えるディファレンシャル８０とが、互いに車両の前後方向に並んで位置する。減速機２０を構成するギヤ列およびローラクラッチ、並びにディファレンシャル８０を構成するギヤ列が、互いに共通のケーシング２５内に収められてケーシング２５内の油浴ＯＬによって潤滑される。油浴ＯＬの油面レベルの範囲を、車両の水平姿勢で前記ギヤ列の一部が油浴ＯＬから上方に出るレベル以下で、かつ車両の最大傾き姿勢で、前記ギヤ列の一部が油浴ＯＬに漬かるレベル以上とした。【選択図】      図１１
2013060086.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ローラクラッチを装備した変速機構および減速用のギヤを有しモータの回転を減速して出力する減速機と、この減速機の出力回転を左右の車輪の車軸に分配して伝えるディファレンシャルとが、互いに車両の前後方向に並んで位置し、これら減速機を構成するギヤ列および前記ローラクラッチ、並びに前記ディファレンシャルを構成するギヤ列が、互いに共通のケーシング内に収められてこのケーシング内の油浴によって潤滑される車両用モータ駆動伝達装置であって、
前記油浴の油面レベルの範囲を、車両の水平姿勢で前記減速機およびディファレンシャルを構成するギヤ列のうちの一部が前記油浴から上方に出るレベル以下で、かつ車両の最大傾き姿勢で、前記ギヤ列の一部が前記油浴に漬かるレベル以上としたことを特徴とする車両用モータ駆動伝達装置。
【請求項２】
請求項１において、前記車両の最大傾き姿勢は、その車両の性能として定められる登坂能力に該当する角度である車両用モータ駆動伝達装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記油浴の油面レベルの範囲の下限が、車両の走行姿勢に拘わらず、前記ローラクラッチの一部が前記油浴に漬かるレベルである車両用モータ駆動伝達装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記減速機を構成するギヤ列は、平行に配設される平行軸間に複数設けられたものであり、各ギヤ列における出力側のギヤの内周面と、前記平行軸における出力側の軸の外周面との間に、前記ローラクラッチをそれぞれ設けた車両用モータ駆動伝達装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、前記ディファレンシャルを構成するギヤ列は、ケーシング内に回転自在に支持されたデフケースに設けられたリングギヤと、このリングギヤに噛合するギヤとを含む車両用モータ駆動伝達装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記ケーシング内に充填される油は、４０℃における動粘度が５０ｍｍ２／ｓ以下、１００℃における動粘度が１０ｍｍ２／ｓ以下である車両用モータ駆動伝達装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、前記油浴の油面レベルの範囲を、車両の水平姿勢でディファレンシャルを構成するギヤ列のうちの一部が前記油浴から上方に出るレベル以下で、かつ車両の最大傾き姿勢で、前記ギヤ列の一部が前記油浴に漬かるレベル以上とした車両用モータ駆動伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、１台のモータの出力を減速して左右の車輪の車軸に分配して伝達する車両用モータ駆動伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車およびハイブリッド車等の駆動装置に用いられる車両用モータ駆動伝達装置として、電動モータと、変速機と、ディファレンシャルギヤと、２ウェイローラクラッチと、変速比切換機構とを有する車両用モータ駆動伝達装置が提案されている（特許文献１）。
前記変速機は、平行軸間に変速比が異なる複数のギヤ列が設けられ、そのギヤ列のトルク伝達経路を切り換えることによって電動モータから出力される回転を複数段に変速する常時噛合い式である。ディファレンシャルギヤは、変速機から出力される動力を左右の車輪に分配する。２ウェイローラクラッチは、ローラおよびそのローラを保持する保持器を有し、その保持器の回転制御により係合、解除して変速機の各変速段毎のギヤを平行軸に対して締結、解除する。変速比切換機構は、２ウェイローラクラッチの保持器の回転を制御して、２ウェイローラクラッチの係合、解除によりトルク伝達経路を切り換える構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−５８５３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の車両用モータ駆動伝達装置において、油浴潤滑とした場合、装置内に封入する油が多すぎると、攪拌抵抗になる。油が少なすぎると、ギヤ等の構成部品の寿命、換言すれば、構成部品の耐久性に悪影響を及ぼす場合がある。
【０００５】
この発明の目的は、油の攪拌抵抗を少なくすると共に、構成部品の耐久性を確保することができる車両用モータ駆動伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明の車両用モータ駆動伝達装置は、ローラクラッチを装備した変速機構および減速用のギヤを有しモータの回転を減速して出力する減速機と、この減速機の出力回転を左右の車輪の車軸に分配して伝えるディファレンシャルとが、互いに車両の前後方向に並んで位置し、これら減速機を構成するギヤ列および前記ローラクラッチ、並びに前記ディファレンシャルを構成するギヤ列が、互いに共通のケーシング内に収められてこのケーシング内の油浴によって潤滑される車両用モータ駆動伝達装置であって、前記油浴の油面レベルの範囲を、車両の水平姿勢で前記減速機およびディファレンシャルを構成するギヤ列のうちの一部が前記油浴から上方に出るレベル以下で、かつ車両の最大傾き姿勢で、前記ギヤ列の一部が前記油浴に漬かるレベル以上としたことを特徴とする。
【０００７】
この構成によると、変速機構を作動させて、ローラクラッチを解除状態から係合状態にする。これにより、モータの回転は減速機により減速され、この減速機の出力回転はディファレンシャルに伝達され、左右の車輪の車軸に分配して伝達される。これにより左右の車輪が回転する。変速機構により、ローラクラッチを解除状態に切換えると、モータからディファレンシャルへのトルク伝達が遮断される。
ケーシング内の油浴の油面レベルの範囲の上限を、車両の水平姿勢で、前記減速機およびディファレンシャルを構成するギヤ列の一部が油浴から上方に出るレベル以下としたため、これらのギヤ列の全体が油浴に漬かる場合に比べて、油の攪拌抵抗を少なくすることができ、動力伝達の効率の向上を図ることができる。これにより燃費の向上を図ることが可能となる。
ケーシング内の油浴の油面レベルの範囲の下限を、車両の最大傾き姿勢で、前記減速機およびディファレンシャルを構成するギヤ列の一部が油浴に漬かるレベル以上としたため、車両がどのような姿勢であっても、前記ギヤ列で油をはね掛けて、あるいはギヤの噛み合い部分を介して、潤滑部位へ連続的に油を供給することが可能となる。したがって、ギヤ等の構成部品に安定して潤滑を行うことができ、構成部品の耐久性を確保することができる。
【０００８】
前記車両の最大傾き姿勢は、その車両の性能として定められる登坂能力に該当する角度であっても良い。前記登坂能力とは、車両が登ることができる最大の勾配をいい、一般的にはｔａｎθで表示される。このように車両の最大傾き姿勢を、登坂能力に該当する角度として、油浴の油面レベルの範囲の下限を規定した場合、車両が通常に走行に使用される範囲で、安定した潤滑が行える。
【０００９】
前記油浴の油面レベルの範囲の下限が、車両の走行姿勢に拘わらず、前記ローラクラッチの一部が前記油浴に漬かるレベルであっても良い。ローラクラッチは、安定した潤滑の必要性が高く、またその下端位置がギヤ列の下端位置よりも高い場合が多いが、ローラクラッチの一部が油浴に漬かるレベルを下限とすることで、車両の走行姿勢に拘わらず、ローラクラッチに油を安定して供給することができ、ローラクラッチの耐久性を確保することができ、且つギヤ列の潤滑も確保できる。
【００１０】
前記減速機を構成するギヤ列は、平行に配設される平行軸間に複数設けられたものであり、各ギヤ列における出力側のギヤの内周面と、前記平行軸における出力側の軸の外周面との間に、前記ローラクラッチをそれぞれ設けたものであっても良い。これらローラクラッチの１つを係合状態に切換えることで、平行軸とギヤ列とを動力伝達可能に締結する。
前記ディファレンシャルを構成するギヤ列は、ケーシング内に回転自在に支持されたデフケースに設けられたリングギヤと、このリングギヤに噛合するギヤとを含むものであっても良い。
【００１１】
前記ケーシング内に充填される油は、４０℃における動粘度が５０ｍｍ２／ｓ以下、１００℃における動粘度が１０ｍｍ２／ｓ以下であっても良い。
前記油浴の油面レベルの範囲を、車両の水平姿勢でディファレンシャルを構成するギヤ列のうちの一部が前記油浴から上方に出るレベル以下で、かつ車両の最大傾き姿勢で、前記ギヤ列の一部が前記油浴に漬かるレベル以上としても良い。
【発明の効果】
【００１２】
この発明の車両用モータ駆動伝達装置は、ローラクラッチを装備した変速機構および減速用のギヤを有しモータの回転を減速して出力する減速機と、この減速機の出力回転を左右の車輪の車軸に分配して伝えるディファレンシャルとが、互いに車両の前後方向に並んで位置し、これら減速機を構成するギヤ列および前記ローラクラッチ、並びに前記ディファレンシャルを構成するギヤ列が、互いに共通のケーシング内に収められてこのケーシング内の油浴によって潤滑される車両用モータ駆動伝達装置であって、前記油浴の油面レベルの範囲を、車両の水平姿勢で前記減速機およびディファレンシャルを構成するギヤ列のうちの一部が前記油浴から上方に出るレベル以下で、かつ車両の最大傾き姿勢で、前記ギヤ列の一部が前記油浴に漬かるレベル以上とした。このように油浴の油面レベルの範囲を規定することで、油の攪拌抵抗を少なくすると共に、構成部品の耐久性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明の実施形態に係る車両用モータ駆動伝達装置の断面図である。
【図２】同車両用モータ駆動伝達装置の減速機の要部を拡大して示す断面図である。
【図３】同２のIII-III線断面図である。
【図４】同２のIV-IV線断面図である。
【図５】同車両用モータ駆動伝達装置の変速機構を示す断面図である。
【図６】同２のVI-VI線断面図である。
【図７】図５の一部を拡大して示す断面図である。
【図８】同変速機構の切換状態を示す断面図である。
【図９】同車両用モータ駆動伝達装置のローラクラッチの内輪、保持器、スイッチばねおよび変速機構の弾性部材、ワッシャ、摩擦板のそれぞれを示す分解斜視図である。
【図１０】（Ａ）は、同車両用モータ駆動伝達装置を採用した電気自動車を概略示す平面図、（Ｂ）は、同電気自動車を概略示す側面図、（Ｃ）は、同電気自動車の最大傾き姿勢を示す側面図である。
【図１１】（Ａ）は、同車両用モータ駆動伝達装置の油浴の油面レベルの上限を概略示す図、（Ｂ）同液面レベルの下限を概略示す図である。
【図１２】同車両用モータ駆動伝達装置を採用したハイブリッド車を概略示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
この発明の実施形態を図１ないし図１１と共に説明する。この実施形態に係る車両用モータ駆動伝達装置は、後述する車両に搭載され、左右一対の車輪を駆動するものである。図１に示すように、車両用モータ駆動伝達装置Ａは、電動モータ１０と、減速機２０と、ディファレンシャル８０とを有する。減速機２０は、第１，第２のローラクラッチ３０Ａ，３０Ｂを装備した変速機構５０および減速用のギヤを有し、電動モータ１０の回転を減速して出力する。減速機２０を構成するギヤ列２３，２４およびローラクラッチ３０Ａ，３０Ｂ、並びにディファレンシャル８０を構成するギヤ列が、互いに共通のケーシング２５内に収められている。前記減速機２０およびディファレンシャル８０を構成するギヤ列と、ローラクラッチ３０Ａ，３０Ｂは、前記共通のケーシング２５内の共通の油浴によって潤滑されるように構成されている。前記共通のケーシング２５は、この例では１個のケーシングから成るが、この例に限定されるものではない。例えば、複数のケーシング部を一体に組立てたケーシング２５とし、これらケーシング部内の空間を連通させて、油浴を共通にする構成としても良い。またケーシング２５と、電動モータ１０のモータハウジングＨｓとが固定されて一体に設けられている。
【００１５】
減速機２０について説明する。
減速機２０は、平行軸である第１，第２シャフト２１，２２間に、第１減速ギヤ列２３と第２減速ギヤ列２４を設けた常時噛合い式減速機である。ケーシング２５内に、軸受２６，２６が軸方向に所定間隔をあけて設けられ、これら軸受２６，２６に第１シャフト２１が回転自在に支持されている。この第２シャフト２１の一端が、電動モータ１０の出力軸１１に接続されている。ケーシング２５内には、前記軸受２６，２６の配設箇所とは異なる箇所に他の軸受２６，２６が軸方向に所定間隔をあけて設けられ、これら軸受２６，２６に第２シャフト２２が回転自在に支持されている。これら第１，第２シャフト２１，２２は平行に配置される。
【００１６】
平行軸のうち入力側の第１シャフト２１に設けられる第１入力ギヤ２３ａと、出力側の第２シャフトに設けられる第１出力ギヤ２３ｂとが噛合し、これら第１入力ギヤ２３ａと第１出力ギヤ２３ｂとで第１減速ギヤ列２３を構成する。第１シャフト２１には第２入力ギヤ２４ａが設けられ、この第２入力ギヤ２４ａが、第２シャフト２２に設けられる第２出力ギヤ２４ｂに噛合する。これら第２入力ギヤ２４ａと第２出力ギヤ２４ｂとで第２減速ギヤ列２４を構成する。この第２減速ギヤ列２４の減速比は、第２減速ギヤ列２３の減速比より小さく設定されている。
【００１７】
図２に示すように、第１減速ギヤ列２３における第１出力ギヤ２３ｂの内周面と、第２シャフト２２の外周面との間に、第１の２ウェイローラクラッチ３０Ａが組込まれている。この第１の２ウェイローラクラッチ３０Ａは、第１出力ギヤ２３ｂと第２シャフト２２とを締結、解除する機構である。また、第２減速ギヤ列２４における第２出力ギヤ２４ｂの内周面と、第２シャフト２２の外周面との間に、第２の２ウェイローラクラッチ３０Ｂが組込まれている。この第２の２ウェイローラクラッチ３０Ｂは、第２出力ギヤ２４ｂと第２シャフト２２を締結、解除する機構である。
【００１８】
第１の２ウェイローラクラッチ３０Ａは、内輪３１と、ローラ３５と、保持器３６と、スイッチばね３８とを有する。第２シャフト２２の外周面にスプライン３２が形成され、内輪３１がこの第２シャフト２２の外周面にスプライン嵌合されている。これにより内輪３１は第２シャフト２２に回り止めされる。
図３に示すように、内輪３１の外周には、複数の平坦なカム面３４が設けられ、これらカム面３４は周方向に等間隔に配設されている。これらカム面３４は、第１出力ギヤ２３ｂの内周に形成された円筒面３３との間で、周方向両端が狭小となるくさび空間を形成するようになっている。各カム面３４と円筒面３３との間に、ローラ３５をそれぞれ組込んでいる。各ローラ３５を、第１出力ギヤ２３ｂと内輪３１との間に組込まれた保持器３６で保持している。
【００１９】
図４に示すように、内輪３１の軸方向一端面に、環状の凹部３７と、この凹部３７の円周方向の一部から径方向外方に連通する切欠き３９とが形成されている。前記スイッチばね３８は、リング状の円形部３８ａと、この円形部３８ａの両端から径方向外方に延びる一対の押圧部３８ｂとを有する。スイッチばね３８のうちリング状の円形部３８ａが、内輪３１の凹部３７に嵌合され、且つ、一対の押圧部３８ｂが、内輪３１の切欠き３９に挿入される。さらに保持器３６の一端面に切欠部４０が形成され、この切欠部４０に、内輪３１の切欠き３９から延びる一対の押圧部３８ｂが挿入される。この一対の押圧部３８ｂは、拡径する方向に付勢されて、保持器３６を中立位置に弾性保持する。つまり一対の押圧部３８ｂは、内輪３１における切欠き３９のうち、周方向で対向する端面にそれぞれ係合され、これら端面を相反する方向に押圧する。これと共に、一対の押圧部３８ｂは、切欠部４０の周方向で対向する端面にそれぞれ係合され、これら端面も相反する方向に押圧する。したがって、一対の押圧部３８ｂは、ローラ３５が中立位置となるように保持器３６を弾性保持している。前記中立位置とは、ローラ３５が円筒面３３およびカム面３４に対して係合解除する位置である。
【００２０】
図２に示すように、第１出力ギヤ２３ｂの内周側の内輪３１と、第２出力ギヤ２４ｂの内周側の内輪３１との間には、間座４１が設けられている。この間座４１は、第２シャフト２２の外周面にスプライン嵌合されている。また第２シャフト２２の外周面には、一対のストッパリング４４が嵌合されている。各内輪３１は、一方のストッパリング４４と、間座４１とで軸方向両側からそれぞれ挟持されて、軸方向位置が規制される。各内輪３１のうち、ストッパリング４４に臨む軸方向他端側の外周面に、軸受嵌合面４２が形成されている。各内輪３１の軸受嵌合面４２に、軸受４３がそれぞれ嵌合され、これら軸受４３により、第１出力ギヤ２３ｂおよび第２出力ギヤ２４ｂが内輪３１に対して回転自在に支持されている。
【００２１】
変速機構５０について説明する。
図５に示すように、第１の２ウェイローラクラッチ３０Ａと第２の２ウェイローラクラッチ３０Ｂは、変速機構５０によって係合、解除が制御される。変速機構５０は、一対の摩擦板５２ａ、５２ｂと、弾性部材５５と、制御リング５１と、スリーブ６５と、シフト機構６０とを有する。間座４１の外周には、制御リング５１が軸方向に移動可能で且つ回転自在に支持されている。一対の摩擦板５２ａ、５２ｂは、制御リング５１の軸方向両側に配置されている。一方の摩擦板５２ａは、第１の２ウェイローラクラッチ３０Ａの保持器３６に回り止めされ、他方の摩擦板５２ｂは、第２の２ウェイローラクラッチ３０Ｂの保持器３６に回り止めされている。すなわち図６に示すように、一対の摩擦板５２ａ、５２ｂはそれぞれ環状に形成され、各摩擦板５２ａ、５２ｂの内径面には、保持器３６の切欠部４０に係合するＬ形の係合片５３が設けられている。
【００２２】
図７，図９に示すように、係合片５３と内輪３１の対向面間には、ワッシャ５４と弾性部材５５とが設けられている。弾性部材５５によって、各摩擦板５２ａ，５２ｂを、内輪３１から離反する係合解除位置に向けて付勢している。係合片５３の内端には、係合溝５７が形成され、間座４１の外周には、前記係合溝５７とで係合手段５６を形成する複数の係合突条５８が設けられている。摩擦板５２ａ，５２ｂが内輪３１から離反する係合解除位置まで移動したとき、係合溝５７を係合突条５８の一つに係合させる。これにより、間座４１に一体化された内輪３１と保持器３６とが相対的に回転するのを防止し、ローラ３５を中立位置に保持する。
【００２３】
図８に示すように、制御リング５１を、後述するシフト機構６０により第１出力ギヤ２３ｂに向けて移動させ、この第１出力ギヤ２３ｂの側面に押し付けられる摩擦板５２ａの摩擦係合により、第１の２ウェイローラクラッチ３０Ａの保持器３６は、第１出力ギヤ２３ｂに連結される。これにより前記保持器３６と内輪３１とが相対回転することで、ローラ３５を円筒面３３およびカム面３４に係合させる。
制御リング５１を、シフト機構６０により第２出力ギヤ２４ｂに向けて移動させ、この第２出力ギヤ２４ｂの側面に押し付けられる摩擦板５２ａの摩擦係合により、第２の２ウェイローラクラッチ３０の保持器３６は、第２出力ギヤ２４ｂに連結される。これにより前記保持器３６と内輪３１とが相対回転することで、ローラ３５を円筒面３３およびカム面３４に係合させる。
【００２４】
図５に示すように、シフト機構６０は、シフトロッド６１と、アクチュエータ６７と、シフトフォーク６３とを有する。ケーシング２５内に一対の滑り軸受６２が設けられ、これら滑り軸受６２により、シフトロッド６１が軸方向にスライド自在に、且つ、第２シャフト２２に平行に支持されている。アクチュエータ６７は、シフトロッド６１を軸方向に移動させる駆動源であって、シリンダ、ソレノイド、モータ等を採用し得る。この例では、アクチュエータ６７としてモータ６８が採用され、モータ６８の出力軸６９の回転を、運動変換機構７０によりシフトロッド６１の軸方向への移動に変換するようになっている。
【００２５】
運動変換機構７０は、従動ギヤ７２と、一対の軸受７３と、雌ねじ７４と、雄ねじ７５とを有する。ケーシング２５内に一対の軸受７３が設けられ、これら軸受７３により従動ギヤ７２が回転自在に支持されている。モータ６８の出力軸６９には、ピニオンギヤからなる駆動ギヤ７１が設けられ、この駆動ギヤ７１に従動ギヤ７２が噛合されている。従動ギヤ７２の内周に雌ねじ７４が形成され、シフトロッド６１の軸方向一端部における外周に、雄ねじ７５が形成されている。雌ねじ７４が雄ねじ７５にねじ係合されている。モータ６８の回転駆動により、従動ギヤ７２を定位置で回転させることにより、シフトロッド６１を軸方向に移動させ得る。
【００２６】
シフトロッド６１には、シフトフォーク６３が取付けられている。制御リング５１の外周には、転がり軸受６４の内輪が嵌合され、この転がり軸受６４の外輪にスリーブ６５が嵌合されている。よって、スリーブ６５は、制御リング５１に転がり軸受６４を介して回転自在に支持される。スリーブ６５の外周に環状溝６６が形成され、図６に示すように、この環状溝６６に、シフトフォーク６３の先端の二股片６３ａが嵌合されている。図５に示すように、モータ６８の回転駆動により、従動ギヤ７２を介してシフトロッド６１を軸方向に移動させて、スリーブ６５と共に制御リング５１を軸方向に移動させ得る。
【００２７】
ディファレンシャル８０について説明する。
図１に示すように、ディファレンシャル８０は、左右の車輪の回転差を吸収する差動装置であって、デフケース８２と、一対の軸受８７と、リングギヤ８１と、アウトプットギヤ７６と、ピニオン軸８３と、一対のピニオン８４と、一対のサイドギヤ８５とを有する。リングギヤ８１、アウトプットギヤ７６、一対のピニオン８４、および一対のサイドギヤ８５が、ディファレンシャル８０を構成するギヤ列に相当する。ケーシング２５内に一対の軸受８７が設けられ、これら軸受８７によりデフケース８２が回転自在に支持されている。デフケース８２の外周にフランジ部８２ａが設けられ、このフランジ部８２ａにリングギヤ８１が固定されている。第２シャフト２２の軸方向一端部に、アウトプットギヤ７６が設けられ、このアウトプットギヤ７６にリングギヤ８１が噛合する。
【００２８】
ピニオン軸８３の軸方向両端部は、デフケース８２に回転自在に支持されている。デフケース８２内において、ピニオン軸８３に一対のピニオン８４が取付けられている。これらピニオン８４のそれぞれに一対のサイドギヤ８５が噛合され、各サイドギヤ８５に、アクスル（車軸）８６の軸端部が接続されている。したがって、第２シャフト２２の回転は、ディファレンシャル８０を介してアクスル８６に伝達されるようになっている。例えば、車両の直進時には、第２シャフト２２の回転がリングギヤ８１に伝達され、このリングギヤ８１と共にデフケース８２が回転する。左右の車輪にかかる負荷の割合が等しいとすると、一対のピニオン８４は回転することなく、ピニオン軸８３により一対のサイドギヤ８５が等速で回転する。これにより左右のアクスル８６が等速で回転する。
【００２９】
左折時には、右車輪よりも左車輪に負荷がかかり、この左車輪に繋がるアクスル８６に接続された左側のサイドギヤ８５の回転が抑制される。これにより、ピニオン軸８３がピニオン軸８３よりも高回転で回転するため、一対のピニオン８４が回転する。これら一対のピニオン８４により、左側のサイドギヤ８５の負荷分の回転を、右側のサイドギヤ８５に加算して伝達する。したがって、左車輪よりも右車輪を高回転で回転させることで、車両をスムースに左折させることができる。右折時には、ピニオン８４の回転方向が左折時と逆になり、右車輪よりも左車輪を高回転で回転させることで、車両をスムースに右折させ得る。
【００３０】
ここで図１０（Ａ）は、この車両用モータ駆動伝達装置Ａを採用した電気自動車ＥＶを概略示す平面図であり、図１０（Ｂ）は、同電気自動車ＥＶを概略示す側面図である。図１０（Ｃ）は、同電気自動車ＥＶの最大傾き姿勢を示す側面図である。図１０（Ａ），（Ｂ）に示すように、この例の電気自動車ＥＶは、車両用モータ駆動伝達装置Ａによって左右一対の前輪１を駆動するものである。この車両用モータ駆動伝達装置Ａは、前述のようにケーシング２５内の油浴によって潤滑されるが、ケーシング２５内の油浴の液面レベルの範囲の上限Ｌmaxおよび下限Ｌminは次のように定められている。
【００３１】
液面レベルの範囲の上限Ｌmaxは、図１０（Ｂ）および図１１（Ａ）に示すように、車両の水平姿勢で、減速機２０およびディファレンシャル８０を構成するギヤ列の一部が油浴ＯＬから上方に出るレベル以下とする。前記ギヤ列として、図１１（Ａ）の例では、ディファレンシャル８０におけるギヤ列のうち、例えばリングギヤ８１が適用される。但し、この例に限定されるものではない。
液面レベルの範囲の下限Ｌminは、図１０（Ｃ）および図１１（Ｂ）に示すように、車両の最大傾き姿勢で、減速機２０およびディファレンシャル８０を構成するギヤ列の一部が油浴ＯＬに漬かるレベル以上とする。前記ギヤ列として、図１１（Ｂ）の例では、ディファレンシャル８０におけるギヤ列のうち、例えばリングギヤ８１が適用される。但し、この例に限定されるものではない。前記車両の最大傾き姿勢は、その車両の性能として定められる登坂能力に該当する角度である。前記登坂能力とは、車両が登ることができる最大の勾配をいい、一般的にはｔａｎθで表示される。このように車両の最大傾き姿勢を、登坂能力に該当する角度として、油浴ＯＬの油面レベルの範囲の下限Ｌminを規定した場合、車両が通常に走行に使用される範囲で、安定した潤滑が行える。
なお、液面レベルの範囲の下限Ｌminは、車両の進行方向前部が下り傾斜状となる車両の最大傾き姿勢、および車両の左右両側部のいずれか一方が下り傾斜状となる車両の最大傾き姿勢においても、ギヤ列の一部が油浴ＯＬに漬かるレベル以上である。
【００３２】
ケーシング２５内に充填する油、添加剤について説明する。
（１）粘度
４０℃における動粘度が５０ｍｍ２／ｓ以下、１００℃における動粘度が１０ｍｍ２／ｓ以下とする。
（２）添加剤
以下の６種類の添加剤のうち少なくともいずれか１つを、必要に応じて油に添加する。
・粘度指数向上剤：ポリメタアクリレート（略称；ＰＭＡ）
・摩擦調整剤：脂肪酸、アルコール、アミン、アミド、およびエステルの少なくともいずれか１つ
・酸化防止剤：芳香族アミン系
・金属系清浄剤：スルホネート
・無灰分散剤：コハク酸イミド
・摩擦防止剤・極圧剤：ホスフェート
【００３３】
作用効果について説明する。
図２に示すように、一対の摩擦板５２ａ、５２ｂが、第１出力ギヤ２３ｂおよび第２出力ギヤ２４ｂから離反する係合解除位置に保持された状態では、第１，第２の２ウェイローラクラッチ３０Ａ，３０Ｂはそれぞれ係合解除状態にある。この状態において、電動モータ１０が駆動されて第１シャフト２１が回転すると、その回転は、第１入力ギヤ２３ａから第１出力ギヤ２３ｂに伝達されると共に、第２入力ギヤ２４ａから第２出力ギヤ２４ｂに伝達されるが、第２シャフト２２に伝達されない。つまり第１出力ギヤ２３ｂおよび第２出力ギヤ２４ｂが空転する。
【００３４】
第１出力ギヤ２３ｂおよび第２出力ギヤ２４ｂが空転する状態において、図５に示すモータ６８の駆動によりシフトロッド６１を同図の右方向に移動させると、シフトフォーク６３によってスリーブ６５および制御リング５１がシフトロッド６１と同方向に移動される。そうすると制御リング５１により、摩擦板５２ａが第１出力ギヤ２３ｂの側面に押し付けられる。このとき、摩擦板５２ａの係合溝５７と間座４１の係合突条５８の係合が解除し、また、摩擦板５２ａは、第１出力ギヤ２３ｂの側面に摩擦係合する。
【００３５】
このため、第１の２ウェイローラクラッチ３０Ａの保持器３６は、第１出力ギヤ２３ｂに連結される状態になる。よって、前記保持器３６が内輪３１に対して相対回転し、ローラ３５が円筒面３３およびカム面３４に係合し、第１出力ギヤ２３ｂの回転は、第１の２ウェイローラクラッチ３０Ａを介して第２シャフト２２に伝達される。この第２シャフト２２の回転はディファレンシャル８０を介してアクスル８６に伝達される。したがって、前輪１が回転することになり、電気自動車ＥＶを走行させることができる。
【００３６】
ここで、内輪３１と保持器３６が相対回転すると、スイッチばね３８が弾性変形する。そのため、モータ６８を上記の逆方向に回転させ、シフトロッド６１を上記の逆方向に移動（図５の左方向）させて、制御リング５１を第１出力ギヤ２３ｂから離反する方向に移動させる。そうすると、摩擦板５２ａは、弾性部材５５の復元弾性により、第１出力ギヤ２３ｂから離反し、同時にスイッチばね３８の復元弾性により、保持器３６が復帰回動される。
【００３７】
したがって、ローラ３５は中立位置に戻され、第１シャフト２１から第２シャフト２２への回転伝達が遮断される。シフトロッド６１を図５左方向にさらに移動させると、制御リング５１の押圧により、摩擦板５２ｂが第２出力ギヤ２４ｂの側面に押し付けられて摩擦係合する。このため、第２の２ウェイローラクラッチ３０Ｂの保持器３６が内輪３１に対して相対回転し、ローラ３５が円筒面３３およびカム面３４に係合し、第２出力ギヤ２４ｂの回転は、第２の２ウェイローラクラッチ３０Ｂを介して、第２シャフト２２に伝達され、トルク伝達経路が切換えられる。
【００３８】
ケーシング２５内の油浴ＯＬの油面レベルの範囲の上限Ｌmaxを、車両の水平姿勢で、減速機２０およびディファレンシャル８０を構成するギヤ列の一部が油浴ＯＬから上方に出るレベル以下としたため、これらのギヤ列の全体が油浴に漬かる場合に比べて、油の攪拌抵抗を少なくすることができ、動力伝達の効率の向上を図ることができる。これにより燃費の向上を図ることが可能となる。
ケーシング２５内の油浴ＯＬの油面レベルの範囲の下限Ｌminを、車両の最大傾き姿勢で、減速機２０およびディファレンシャル８０を構成するギヤ列の一部が油浴ＯＬに漬かるレベル以上としたため、車両がどのような姿勢であっても、前記ギヤ列で油をはね掛けて、あるいはギヤの噛み合い部分を介して、潤滑部位へ連続的に油を供給することが可能となる。したがって、ギヤ等の構成部品に安定して潤滑を行うことができ、構成部品の耐久性を確保することができる。
【００３９】
油浴ＯＬの油面レベルの範囲の下限Ｌminが、車両の走行姿勢に拘わらず、ローラクラッチ３０Ａ，３０Ｂの一部が前記油浴ＯＬに漬かるレベルであっても良い。ローラクラッチ３０Ａ，３０Ｂは、安定した潤滑の必要性が高く、またその下端位置が減速機２０等のギヤ列の下端位置よりも高い。前記のようにローラクラッチ３０Ａ，３０Ｂの一部が油浴ＯＬに漬かるレベルを下限Ｌminとすることで、車両の走行姿勢に拘わらず、ローラクラッチ３０Ａ，３０Ｂに油を安定して供給することができ、ローラクラッチ３０Ａ，３０Ｂの耐久性を確保することができ、且つ、ギヤ列の潤滑も確保できる。
図１２に示すように、前記車両用モータ駆動伝達装置Ａを、ハイブリッド車ＨＶに搭載しても良い。ハイブリッド車ＨＶでは、エンジンＥの回転を、トランスミッションＴおよびディファレンシャルギヤＤを介して、左右の前輪１に伝達することで、これら前輪１を駆動する。またモータ駆動装置Ａによって左右一対の補助駆動輪としての後輪２を駆動し得る。このハイブリッド車ＨＶに搭載する車両用モータ駆動伝達装置Ａにおいても、ケーシング２５内の油浴の液面レベルの範囲の上限Ｌmaxおよび下限Ｌminを、前述のように規定している。したがって、油の攪拌抵抗を少なくすると共に、構成部品の耐久性を確保することができる。
【符号の説明】
【００４０】
１…前輪
２…後輪
１０…電動モータ
２０…減速機
２１，２２…第１，第２シャフト
２３，２４…第１減速ギヤ列，第２減速ギヤ列
３０Ａ，３０Ｂ…第１，第２の２ウェイローラクラッチ
５０…変速機構
７６…アウトプットギヤ
８０…ディファレンシャル
８１…リングギヤ
８４…ピニオン
８５…サイドギヤ
８６…アクスル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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