(57)【要約】【課題】乗り心地を適切に維持しつつエネルギ効率が向上された車両および車両の制御方法を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、モータジェネレータによる駆動力の発生を停止して車両の慣性力で走行する第１の走行パターンと、モータジェネレータが発生する駆動力を用いて走行する第２の走行パターンとを交互に切換えながら車両を走行させるインターバル運転を実行する。ＥＣＵは、乗員検知部によって運転者以外の乗員が検出されたときには、乗員が検出されないときに比べて、乗り心地が改善されるように、第２の走行パターンのモータジェネレータのモータ出力の大きさおよび第１、第２の走行パターンの切換え頻度の少なくともいずれかを変更する。【選択図】図４
2013141351.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
運転者以外の乗員の有無を検出する乗員検知部と、
前記車両の走行駆動力を発生させるための駆動源と、
前記駆動源を制御するための制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記駆動源による駆動力の発生を停止して前記車両の慣性力で走行する第１の走行パターンと、前記駆動源が発生する駆動力を用いて走行する第２の走行パターンとを交互に切換えながら前記車両を走行させるインターバル運転を実行し、
前記制御装置は、前記乗員検知部によって前記運転者以外の前記乗員が検出されたときには、前記乗員が検出されないときに比べて、乗り心地が改善されるように、前記第２の走行パターンの前記駆動源の駆動力の大きさおよび前記第１、第２の走行パターンの切換え頻度の少なくともいずれかを変更する、車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記乗員検知部によって前記運転者以外の前記乗員が検出されたときには、前記乗員が検出されないときに比べて、前記第２の走行パターンの前記駆動源の駆動力を小さくする、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記乗員検知部によって前記運転者以外の前記乗員が検出されたときには、前記乗員が検出されないときに比べて、前記第１、第２の走行パターンの切換え頻度を増加させる、請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記制御装置は、前記インターバル運転の実行中は、前記車両の速度が許容範囲内に維持されるように、前記第１および第２の走行パターンを切換え、
前記制御装置は、前記乗員検知部によって前記運転者以外の前記乗員が検出されたときには、前記乗員が検出されないときに比べて、前記許容範囲を狭く設定する、請求項１に記載の車両。
【請求項５】
前記制御装置は、前記車両の速度が前記許容範囲の上限まで上昇したことに応答して前記第１の走行パターンに切換え、前記車両の速度が前記許容範囲の下限まで低下したことに応答して前記第２の走行パターンに切換える、請求項４に記載の車両。
【請求項６】
前記制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、前記インターバル運転を実行する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両。
【請求項７】
駆動源からの駆動力を用いて走行が可能な車両の制御方法であって、
前記駆動源による駆動力の発生を停止して前記車両の慣性力で走行する第１の走行パターンを実行するステップと、
前記駆動源が発生する駆動力を用いて走行する第２の走行パターンを実行するステップと、
前記第１および第２の走行パターンを切換えながら走行するインターバル運転を実行するステップと、
運転者以外の乗員の有無を検出するステップと、
運転者以外の前記乗員が検出されたときには、前記乗員が検出されないときに比べて、乗り心地が改善されるように、前記第２の走行パターンの前記駆動源の駆動力の大きさおよび前記第１、第２の走行パターンの切換え頻度のすくなくともいずれかを変更するステップとを備える、車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両および車両の制御方法に関し、より特定的には、駆動源からの駆動力による走行と車両の慣性力による走行とを切換えながら走行する車両の走行制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００９−１３７４１０号公報（特許文献１）は、車両の乗員の乗り心地を向上させることができる走行軌跡生成方法および走行軌跡生成装置を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１３７４１０号公報
【特許文献２】特開２００８−１２０１３３号公報
【特許文献３】特開２００６−２８００９９号公報
【特許文献４】特開２００６−２６４６４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、環境に配慮した車両として、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する車両が注目されている。このような車両には、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが含まれる。
【０００５】
そして、これらの車両において、さらなる環境負荷の削減のために、燃費，電費を低減することによってエネルギ効率を向上することが求められている。しかし、エネルギ効率が向上しても乗り心地が悪化するようでは車両の商品性が損なわれる。したがって、乗り心地良さとエネルギ効率の向上とを両立させることが求められる。
【０００６】
特開２００９−１３７４１０号公報（特許文献１）に記載された方法では、走行軌跡を導出するのみであり、乗り心地の根本的改善になっていない。
【０００７】
また車両の乗り心地は、運転者と運転者以外の乗員とでは感じ方が異なる場合が多い。たとえば、運転者よりもそれ以外の乗員のほうが振動などに敏感で車酔いしやすい場合がある。
【０００８】
この発明の目的は、乗り心地を適切に維持しつつエネルギ効率が向上された車両および車両の制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明は、要約すると、車両であって、運転者以外の乗員の有無を検出する乗員検知部と、車両の走行駆動力を発生させるための駆動源と、駆動源を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、駆動源による駆動力の発生を停止して車両の慣性力で走行する第１の走行パターンと、駆動源が発生する駆動力を用いて走行する第２の走行パターンとを交互に切換えながら車両を走行させるインターバル運転を実行する。制御装置は、乗員検知部によって運転者以外の乗員が検出されたときには、乗員が検出されないときに比べて、乗り心地が改善されるように、第２の走行パターンの駆動源の駆動力の大きさおよび第１、第２の走行パターンの切換え頻度のすくなくともいずれかを変更する。
【００１０】
好ましくは、制御装置は、乗員検知部によって運転者以外の乗員が検出されたときには、乗員が検出されないときに比べて、第２の走行パターンの駆動源の駆動力を小さくする。
【００１１】
好ましくは、制御装置は、乗員検知部によって運転者以外の乗員が検出されたときには、乗員が検出されないときに比べて、第１、第２の走行パターンの切換え頻度を増加させる。
【００１２】
好ましくは、制御装置は、インターバル運転の実行中は、車両の速度が許容範囲内に維持されるように、第１および第２の走行パターンを切換える。制御装置は、乗員検知部によって運転者以外の乗員が検出されたときには、乗員が検出されないときに比べて、許容範囲を狭く設定する。
【００１３】
より好ましくは、制御装置は、車両の速度が許容範囲の上限まで上昇したことに応答して第１の走行パターンに切換え、車両の速度が許容範囲の下限まで低下したことに応答して第２の走行パターンに切換える。
【００１４】
好ましくは、制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、インターバル運転を実行する。
【００１５】
この発明は、他の局面では、駆動源からの駆動力を用いて走行が可能な車両の制御方法であって、駆動源による駆動力の発生を停止して車両の慣性力で走行する第１の走行パターンを実行するステップと、駆動源が発生する駆動力を用いて走行する第２の走行パターンを実行するステップと、第１および第２の走行パターンを切換えながら走行するインターバル運転を実行するステップと、運転者以外の乗員の有無を検出するステップと、運転者以外の乗員が検出されたときには、乗員が検出されないときに比べて、乗り心地が改善されるように、第２の走行パターンの駆動源の駆動力の大きさおよび第１、第２の走行パターンの切換え頻度のすくなくともいずれかを変更するステップとを備える。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、エネルギ効率が向上された状態で乗り心地が乗員の有無に応じて適切に変更される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態１に従う車両１００の全体ブロック図である。
【図２】実施の形態１における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。
【図３】実施の形態１において、ＥＣＵ３００で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】実施の形態１におけるインターバル運転の同乗者の有無による違いを説明するための動作波形図である。
【図５】実施の形態２におけるインターバル運転の同乗者の有無による違いを説明するための動作波形図である。
【図６】実施の形態３におけるインターバル運転の同乗者の有無による違いを説明するための動作波形図である。
【図７】実施の形態４におけるインターバル運転の同乗者の有無による違いを説明するための動作波形図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１９】
［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態１に従う車両１００の全体ブロック図である。以下で詳細に説明されるように、車両１００は、駆動源として回転電機を用いる電気自動車である。なお、駆動源として内燃機関を備える車両や、駆動源として回転電機と内燃機関とを備える車両であっても良い。
【００２０】
図１を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（System  Main  Relay：ＳＭＲ）１１５と、駆動装置であるＰＣＵ（Power  Control  Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０と、動力伝達ギヤ１４０と、駆動輪１５０と、制御装置であるＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３００とを備える。ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２と、電圧センサ１８０，１８５と、コンデンサＣ１，Ｃ２と、乗員検知部３０１とを含む。
【００２１】
蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。
【００２２】
蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ１およびＮＬ１を介してＰＣＵ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。
【００２３】
蓄電装置１１０には、電圧センサ１７０および電流センサ１７５が設けられる。電圧センサ１７０は、蓄電装置１１０の電圧ＶＢを検出し、その検出結果をＥＣＵ３００へ出力する。電流センサ１７５は、蓄電装置に入出力される電流ＩＢを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。
【００２４】
ＳＭＲ１１５に含まれるリレーは、その一方端が蓄電装置１１０の正極端子および負極端子に接続され、他方端がＰＣＵ１２０に接続される電力線ＰＬ１，ＮＬ１に接続される。そして、ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間における電力の供給と遮断とを切換える。
【００２５】
コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、電力線ＰＬ１，ＮＬ１と電力線ＰＬ２，ＮＬ１との間で電圧変換を行なう。
【００２６】
インバータ１２２は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１に接続される。インバータ１２２は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩに基づいて、コンバータ１２１から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ１３０を駆動する。
【００２７】
コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１およびＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ１およびＮＬ１間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２およびＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ２およびＮＬ１間の電圧変動を減少させる。
【００２８】
電圧センサ１８０および１８５は、それぞれコンデンサＣ１およびＣ２の両端にかかる電圧ＶＬおよびＶＨを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。
【００２９】
モータジェネレータ１３０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。
【００３０】
モータジェネレータ１３０の出力トルクは、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０に伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。
【００３１】
車両１００の速度（車速）を検出するために、速度センサ１９０が駆動輪１５０の近傍に設けられる。速度センサ１９０は、駆動輪１５０の回転速度に基づいて車速ＳＰＤを検出し、その検出値をＥＣＵ３００に出力する。また、速度センサとして、モータジェネレータ１３０の回転角を検出するための回転角センサ（図示せず）を用いてもよい。この場合には、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０の回転角の時間的変化および減速比などに基づいて、間接的に車速ＳＰＤを演算する。
【００３２】
ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置１１０および車両１００の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００３３】
ＥＣＵ３００は、ＰＣＵ１２０、ＳＭＲ１１５などを制御するための制御信号を生成して出力する。なお、図１においては、ＥＣＵ３００として１つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、ＰＣＵ１２０用の制御装置や蓄電装置１１０用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。
【００３４】
ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０に備えられる電圧センサ１７０，電流センサ１７５からの電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態ＳＯＣ（State  of  Charge）を演算する。
【００３５】
ＥＣＵ３００は、ユーザによるアクセルペダル（図示せず）の操作に基づいて定められる要求トルクＴＲを、上位ＥＣＵ（図示せず）から受ける。ＥＣＵ３００は、ユーザからの要求トルクＴＲに基づいて、コンバータ１２１およびインバータ１２２の制御信号ＰＷＣ，ＰＷＩをそれぞれ生成し、モータジェネレータ１３０を駆動する。
【００３６】
また、ＥＣＵ３００は、ユーザにより設定されるモード信号ＭＯＤを受ける。このモード信号ＭＯＤは、以下に後述する慣性走行制御を実行するか否かを指示するための信号である。モード信号ＭＯＤは、特定のスイッチや操作画面における設定などによって切換えられる。あるいは、特定の条件が成立したことに応答して、モード信号ＭＯＤが自動的に設定されるようにしてもよい。
【００３７】
ＥＣＵ３００は、たとえば、モード信号ＭＯＤがオンに設定されている場合には、慣性走行制御を行なうように動作し、モード信号ＭＯＤがオフに設定されている場合には、慣性走行制御を行なわない通常の走行を行なうように動作する。
【００３８】
このような車両においては、モータジェネレータ１３０から駆動力が発生されると、蓄電装置の電力が消費される。蓄電装置１１０の容量は予め定められているので、蓄電装置に蓄えられた電力で、できるだけ長距離を走行するためには、走行中のエネルギ効率を向上させて電力消費を抑制することが必要となる。
【００３９】
車両の走行中には車両には慣性力がはたらいているため、走行中にモータジェネレータによる駆動力の発生を停止しても、しばらくの間は、その慣性力により車両は惰性走行を継続する。
【００４０】
この惰性走行中は、モータジェネレータが駆動されないので、蓄電装置からの電力が消費されない。そのため、慣性力による惰性走行を活用して走行を行なうことができれば、車両走行時のエネルギ効率を改善することが可能となり得る。
【００４１】
そこで、本実施の形態においては、図１に示した電気自動車において、ユーザからの要求トルクがほぼ一定であり、それによって車速がほぼ一定に維持されるような走行がされている場合に、モータジェネレータからの駆動力を用いた走行と、モータジェネレータの駆動力を停止した惰性走行とを繰返して走行する運転（以下、「インターバル運転」とも称する。）を行なう慣性走行制御を実行し、走行中におけるエネルギ効率の向上を図る。
【００４２】
乗員検知部３０１は、運転者以外の乗員の有無を検出し、検出結果をＥＣＵ３００に出力する。運転者と運転者以外の乗員とでは、振動や加速度に対する感じ方が異なる場合がある。運転者は自分の意思でアクセル操作やハンドル操作を行なうので、振動や加速度に対してある程度予測可能である。しかし、運転者以外の乗員に対しては自分の意思とは無関係に振動や加速度が加わるので、乗員は車酔いなどしやすい。したがって、運転者だけしか乗っていない車両よりも運転者以外の乗員が乗っている車両の方が乗り心地を良くしておくことが望ましい。
【００４３】
ＥＣＵ３００は、運転者以外の乗員の有無によって駆動源の駆動状態を変更することによって、乗り心地を適切に設定しつつ、エネルギ効率が通常よりも改善されたインターバル運転を実行する。
【００４４】
図２は、実施の形態１における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図２においては、横軸には時間が示され、縦軸には車速ＳＰＤ、モータジェネレータの出力、ユーザからの要求パワー、蓄電装置の充放電電力、および蓄電装置のＳＯＣが示される。なお、蓄電装置の充放電電力については、放電電力を正値で表わし、充電電力を負値で表わしている。
【００４５】
図１および図２を参照して、たとえば、車両１００が、平坦な道路を一定の車速Ｖ１で走行する場合を考える。この場合、図２のように、ユーザから要求されるパワーは、ほぼ一定の値として与えられる。なお、「ユーザから要求されるパワーがほぼ一定の値である」とは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内において、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内（たとえば、車速が±３ｋｍ／ｈ収まる範囲）に維持される状態を意味する。
【００４６】
実施の形態１の慣性走行制御を適用しない場合においては、モータジェネレータ１３０の出力は、図２中の破線Ｗ１３のように、ほぼ一定の大きさで連続して出力される。これにより、車速ＳＰＤは、図２中の破線Ｗ１１のように、ほぼ一定に維持される。
【００４７】
このとき、蓄電装置１１０からは、図２中の破線Ｗ１５のように一定の電力が連続して出力されるために、蓄電装置１１０のＳＯＣは、図２中の破線Ｗ１７のように、直線的に減少する。
【００４８】
これに対して、実施の形態１の慣性走行制御を適用した場合には、モータジェネレータ１３０の駆動による加速走行と、モータジェネレータ１３０を停止した惰性走行とが交互に繰返される。
【００４９】
具体的には、時刻ｔ１までは、実施の形態１の慣性走行制御が適用されていない状態であり、パワーＰＭ０のモータ出力が連続的に出力されている。
【００５０】
時刻ｔ１において、ユーザにより慣性走行制御の実行が指示されると、モータジェネレータ１３０が停止される（図２中の実線Ｗ１２）。そうすると、モータジェネレータ１３０からの駆動力がなくなるので、図２中の実線Ｗ１０のように、慣性力による惰性走行が開始され、徐々に車速ＳＰＤが低下する。
【００５１】
このとき、蓄電装置１１０からの充放電電力がゼロとなるので、ＳＯＣの低下が抑制される。
【００５２】
そして、車速ＳＰＤが、目標とする車速Ｖ１に対して予め定められた許容範囲の下限値ＬＬまで低下すると（図２中の時刻ｔ２）、モータジェネレータ１３０の駆動が再開される。このときのモータ出力は、車速Ｖ１を維持するために必要とされるパワーＰＭ０よりも大きいパワーＰＭ１に設定される。これによって、車両１００が加速する。このとき、駆動力発生中は、惰性走行を行なわない場合に比べるとＳＯＣの減少量は大きくなるが、時刻ｔ１からｔ２までの惰性走行により電力が消費されていないため、トータルのＳＯＣは高い状態が維持される（図２中の実線Ｗ１６）。
【００５３】
そして、車速ＳＰＤが予め定められた上記の許容範囲の上限値ＵＬまで上昇すると、再びモータジェネレータ１３０が停止され（図２中の時刻ｔ３）、惰性走行が実行される。
【００５４】
その後、同様に、車速ＳＰＤが下限値ＬＬまで低下するとモータジェネレータ１３０が駆動され、さらに車速ＳＰＤが上限値ＵＬまで上昇するとモータジェネレータ１３０が停止される。
【００５５】
このようなインターバル運転を繰返すことによって、車速ＳＰＤは上記の許容範囲内では変動するものの、平均速度をほぼＶ１に維持しながら、蓄電装置のＳＯＣの減少を抑制することができる。その結果、全体としてエネルギ効率が向上され、蓄電装置に蓄えられた電力による走行可能距離を拡大することができる。
【００５６】
なお、モータジェネレータを駆動して加速する際のモータ出力、および加速時間については、任意に設定可能である。たとえば、加速時間を所定の時間に設定し、その期間内に車速ＳＰＤを下限値ＬＬから上限値ＵＬまで増加できるようなモータ出力とするようにしてもよい。あるいは、加速に用いるモータ出力を所定の出力にして、加速時間については成り行きとするようにしてもよい。加速時間が短すぎると、大きなパワーが必要となるので、トルクショックが生じる可能性がある。逆にモータ出力が小さすぎると、加速時間、すなわちモータジェネレータの駆動時間が長くなり、惰性走行が実施されにくくなる。また、モータジェネレータは、低出力領域では相対的に効率が低くなる場合があるので、低出力で長時間駆動を行なうと結果的にエネルギ効率の向上が図れないおそれがある。したがって、加速時間と加速時のモータ出力は、ドライバビリティおよびエネルギ効率を勘案して適切に設定される。
【００５７】
実施の形態１の慣性走行制御においては、上述のように、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である場合に、図２で示したようなインターバル運転が実行される。すなわち、ユーザからの要求パワーが変動する加速時および減速時には、インターバル運転は実行されない。
【００５８】
図３は、実施の形態１において、ＥＣＵ３００で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図３に示されるフローチャート中の各ステップについては、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。
【００５９】
図１および図３を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ユーザによって設定されるモード信号ＭＯＤに基づいて、慣性走行制御が選択されているか否かを判定する。
【００６０】
モード信号ＭＯＤがオフに設定されており、慣性走行制御が選択されていない場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、以降の処理がスキップされ、ＥＣＵ３００は処理をメインルーチンに戻す。
【００６１】
モード信号ＭＯＤがオンに設定されており、慣性走行制御が選択されている場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、処理がＳ１１０に進められ、ＥＣＵ３００は、次に、要求トルクＴＲに基づいて、ユーザからの要求パワーがほぼ一定であるか否かを判定する。
【００６２】
ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１２０に進められて、ＥＣＵ３００は、インターバル運転を実行するように選択する。なお、図３には示されていないが、インターバル運転の開始直後は、まず、モータジェネレータ１３０が停止されて惰性走行が実行される。
【００６３】
続いて、Ｓ１２１において、ＥＣＵ３００は、乗員検知部３０１の出力に基づいて、運転者以外の乗員（以下、同乗者という）の有無を判断する。乗員検知部３０１としては、限定しないが、たとえば、着座センサ、シートベルト装着検出スイッチなどを用いることができる。
【００６４】
Ｓ１２１において、同乗者が無いと判断された場合には、Ｓ１２３に処理が進み、通常レベル制御が実行される。一方、Ｓ１２１において、同乗者が有ると判断された場合には、Ｓ１２２に処理が進み、通常レベル制御よりも乗り心地が改善された乗り心地改善制御が実行される。Ｓ１２２，Ｓ１２３の制御の違いについては、後に図４を用いて説明する。Ｓ１２２またはＳ１２３においては、モータジェネレータの駆動力（モータ出力）の大きさや、駆動力の断続の切換え頻度や、車速上限値（ＵＬ）、車速下限値（ＬＬ）などが設定される。
【００６５】
Ｓ１２３またはＳ１２４において各種の設定が行われた後には、ＥＣＵ３００は、Ｓ１３０にて、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬまで上昇したか否かを判定する。
【００６６】
上記のように、インターバル運転の開始直後は、まずモータジェネレータ１３０が停止されて惰性走行が実行されるので、車速ＳＰＤは上限値ＵＬよりも低く、かつ徐々に車速ＳＰＤは低下する。
【００６７】
すなわち、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬまで上昇していないので（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理がＳ１３５に進められて、次に、ＥＣＵ３００は、車速ＳＰＤが速度許容範囲の下限値ＬＬまで低下したか否かを判定する。
【００６８】
車速ＳＰＤが速度許容範囲内で低下中（ＬＬ＜ＳＰＤ＜ＵＬ）の場合、すなわち、車速ＳＰＤが速度許容範囲の下限値ＬＬまで低下していない場合（Ｓ１３５にてＮＯ）は、処理がＳ１４４に進められ、ＥＣＵ３００は、現在のモータジェネレータ１３０の状態を保持し、惰性走行を継続する。その後、メインルーチンに処理が戻され、次回の制御周期において再びＳ１００から処理が実行される。
【００６９】
惰性走行が継続されている間に、車速ＳＰＤが速度許容範囲の下限値ＬＬまで低下した場合（ＳＰＤ≦ＬＬ）（Ｓ１３５にてＹＥＳ）は、処理がＳ１４２に進められ、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０を駆動して加速走行を実行する。これにより、車速ＳＰＤが上昇する。
【００７０】
この加速走行が実行されて速度許容範囲内で車速が上昇している間は、Ｓ１３０およびＳ１３５でＮＯが選択されて、ＥＣＵ３００は、Ｓ１４４にて、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬに到達するまで加速走行を継続する。
【００７１】
そして、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬまで上昇すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理がＳ１４０に進められて、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０を停止して、惰性走行を実行する。
【００７２】
ユーザ要求パワーがほぼ一定に保持されている間は、車速ＳＰＤが速度許容範囲内に維持されるように、上記のようなインターバル運転が実行される。
【００７３】
一方、加速または減速のために、ユーザからの要求パワーが変動した場合（Ｓ１１０にてＮＯ）は、処理がＳ１２５に進められて、ＥＣＵ３００は、インターバル運転を中断する。
【００７４】
そして、ＥＣＵ３００は、ユーザ要求パワーによって加速が指示されている場合（Ｓ１２７にてＹＥＳ）は、モータジェネレータ１３０を力行状態で駆動して、車両１００を加速する（Ｓ１４６）。
【００７５】
一方、ユーザから減速が指示されている場合（Ｓ１２７にてＮＯ）は、処理がＳ１４８に進められ、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０を停止した惰性走行による減速、および、モータジェネレータ１３０を回生状態で駆動することによる回生制動を伴う減速のいずれかを実行する。あるいは、惰性走行による減速と回生制動を伴う減速とを切換えながら減速するようにしてもよい。
【００７６】
その後、ユーザによる加速または減速動作が終了して、ユーザ要求パワーがほぼ一定である状態になると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、インターバル運転が再開される。
【００７７】
以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である状態において、惰性走行と加速走行とが繰返されるインターバル運転が実行でき、それによって、車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。
【００７８】
図４は、実施の形態１におけるインターバル運転の同乗者の有無による違いを説明するための動作波形図である。
【００７９】
図４ａに示す基準制御の場合には、図２で説明した制御が行なわれ、モータ出力（ｋＷ）が期間ＴＭ１においてパワーＰＭ１に設定され、期間Ｔ１においてモータ出力はゼロに設定される。そして、期間ＴＭ１の加速期間と、期間Ｔ１の減速期間は同等となる場合が例示されている。また、車速の許容幅はΔＶ１に設定されている。その結果、図４ａでは期間ＴＭ１と期間Ｔ１とが交互に繰返されている。
【００８０】
これに対して、図４ｂに示す同乗者有りの制御の場合には、期間ＴＭ２におけるモータ出力はパワーＰＭ２に設定され、期間Ｔ２においてはモータ出力はゼロに設定される。比較のため、このときの車速の変化について、図４ａの基準制御の波形が図４ｂに破線で重ねて示されている。
【００８１】
同乗者有りの場合の加速度を低減させるために、パワーＰＭ２はパワーＰＭ１よりも小さく設定される。このため、車速の許容幅ΔＶ１が等しい場合には、期間ＴＭ２は期間ＴＭ１よりも長くなる。ここで、モータ出力の変更度合いは、前もって実験等で定められた度合いを採用し、これに基づいてパワーＰＭを設定してもよい。
【００８２】
なお、図４の波形例では、車速の許容幅Δ１を乗員の有無で変更していないので、期間Ｔ１と期間Ｔ２は概ね等しくなる。
【００８３】
以上のように定まった期間ＴＭ２と期間Ｔ２とが、図４ｂでは交互に繰返されている。
このように、モータジェネレータを備える車両、またはエンジンとモータジェネレータを含むパワートレーン構造を有するハイブリッド車両において、モータジェネレータまたはエンジンをインターバル運転する際に、運転者以外の同乗者の有無で制御を変更する。
【００８４】
すなわち、運転者以外に同乗者がいる場合には、運転者のみの場合の基準制御よりも、乗り心地を重視したインターバル運転に変更する。
【００８５】
これにより、同乗者の乗り心地が改善され、同乗者の車酔いなどを防止することができる。
【００８６】
［実施の形態２］
実施の形態２の車両は、図３に示した実施の形態１の車両のインターバル運転の制御において、Ｓ２２に示した乗り心地改善制御の内容が少し異なる。図１〜図３の他の部分については、実施の形態２の車両は実施の形態１の車両と同じであるので、説明は繰返さない。
【００８７】
図５は、実施の形態２におけるインターバル運転の同乗者の有無による違いを説明するための動作波形図である。
【００８８】
図５ａに示す基準制御の場合には、図２で説明した制御が行なわれ、モータ出力（ｋＷ）が期間ＴＭ１においてパワーＰＭ１に設定され、期間Ｔ１においてモータ出力はゼロに設定される。そして、期間ＴＭ１の加速期間と、期間Ｔ１の減速期間は同等となる場合が例示されている。また、車速の許容幅はΔＶ１に設定されている。また車速の許容幅の上限値はＵＬ、下限値はＬＬに設定されている。
【００８９】
これに対して、図５ｂに示す乗者有りの制御の場合には、車速の許容幅の上限値はＵＬよりも低いＵＬＡに設定される。車速の許容幅の下限値は基準制御と等しいＬＬに設定される。すると、車速の許容幅はΔＶ１よりも狭いΔＶ２に設定される。また、期間ＴＭ２Ａにおけるモータ出力は基準制御の場合と同じパワーＰＭ１に設定される。期間Ｔ２Ａにおいてはモータ出力はゼロに設定される。
【００９０】
このように設定された結果、車速が下限値ＬＬまで下がった後に上限値ＵＬＡまで上昇するのに要する期間ＴＭ２Ａは、期間ＴＭ１よりも短くなる。また、減速度は同じであるが車速の許容幅が狭くなっているので、期間Ｔ２Ａも期間Ｔ１よりも短くなる。
【００９１】
以上のように定まった期間ＴＭ２Ａと期間Ｔ２Ａとが、図５ｂでは交互に繰返されている。
【００９２】
比較のため、このときの車速の変化について、ａ）基準制御の波形が図中破線で重ねて示されている。
【００９３】
実施の形態２の図５ｂの波形と図５ａの基準制御の波形とを比較すると、モータ出力（パワーＰＭ１）は不変であるが、速度回復期間が縮小されることによって、同乗者が加速度を感じる感覚を低減させることができる。速度回復にかかる時間は期間ＴＭ１から期間ＴＭ２Ａに減少し、慣性走行期間も期間Ｔ１から期間Ｔ２Ａに減少するので、モータ出力のオン／オフの切換頻度が増加する。したがって、ビジー感覚を同乗者に与えないような中〜高車速領域でこのように制御することが好ましい。
【００９４】
なお、図５ｂの波形例では、上限値ＵＬを上限値ＵＬＡに下げて車速の許容幅をΔＶ１からΔＶ２に狭くしたが、これに代えた変形例として、上限値ＵＬをそのままとし、下限値ＬＬを上昇させることによって車速の許容幅をΔＶ１からΔＶ２に狭くしても良い。
【００９５】
実施の形態２においても、運転者以外に同乗者がいる場合には、運転者のみの場合の基準制御よりも、乗り心地を重視したインターバル運転に変更する。これにより、同乗者の乗り心地が改善され、同乗者の車酔いなどを防止することができる。
【００９６】
［実施の形態３］
実施の形態２では車速の許容幅の上限値または下限値を変更することによって車速の許容幅を狭くした。実施の形態３では、車速の上限値を下げるとともに下限値を上げて車速の許容幅を狭くする。
【００９７】
なお、実施の形態３の車両は、図３のＳ２２に示した乗り心地改善制御の内容以外の図１〜図３の他の部分については、実施の形態１の車両と同じであるので、説明は繰返さない。
【００９８】
図６は、実施の形態３におけるインターバル運転の同乗者の有無による違いを説明するための動作波形図である。
【００９９】
図６ａに示す基準制御の場合には、図２で説明した制御が行なわれ、モータ出力（ｋＷ）が期間ＴＭ１においてパワーＰＭ１に設定され、期間Ｔ１においてモータ出力はゼロに設定される。そして、期間ＴＭ１の加速期間と、期間Ｔ１の減速期間は同等となる場合が例示されている。また、車速の許容幅はΔＶ１に設定されている。また車速の許容幅の上限値はＵＬ、下限値はＬＬに設定されている。
【０１００】
これに対して、図６ｂに示す同乗者有りの制御の場合には、車速の許容幅の上限値はＵＬよりも低いＵＬＢに設定される。これと共に、車速の許容幅の下限値は基準制御時の下限値ＬＬよりも高いＬＬＢに設定される。すると、車速の許容幅はΔＶ１よりも狭いΔＶ３に設定される。また、期間ＴＭ２Ｂにおけるモータ出力は基準制御の場合と同じパワーＰＭ１に設定される。期間Ｔ２Ｂにおいてはモータ出力はゼロに設定される。
【０１０１】
このように設定された結果、車速が下限値ＬＬＢまで下がった後に上限値ＵＬＢまで上昇するのに要する期間ＴＭ２Ｂは、期間ＴＭ１よりも短くなる。また、車速が上限値ＵＬＢまで上がった後に下限値ＬＬＢまで下降するのに要する期間Ｔ２Ｂは、期間ＴＭ１よりも短くなる。
【０１０２】
比較のため、このときの車速の変化について、図６ａの基準制御の波形が図６ｂに破線で重ねて示されている。
【０１０３】
実施の形態３の図６ｂの波形と図６ａの基準制御の波形とを比較すると、モータ出力（パワーＰＭ１）は不変であるが、速度回復期間および慣性走行期間ともに縮小されることによって、同乗者が加速度を感じる感覚を低減させることができる。速度回復にかかる時間はＴＭ１からＴＭ２Ｂに減少し、慣性走行期間もＴ１からＴ２Ｂに減少するので、モータ出力のオン／オフの切換頻度が増加する。したがって、実施の形態３の場合も、ビジー感覚を同乗者に与えないような中〜高車速領域でこのように制御することが好ましい。
【０１０４】
［実施の形態４］
実施の形態４では、実施の形態３にさらに実施の形態１を組み合わせた制御を説明する。すなわち、実施の形態４では、車速の上限値を下げるとともに下限値を上げて車速の許容幅を狭くすることと、モータ出力を基準制御時よりも下げることとを組み合わせる。
【０１０５】
なお、実施の形態３の車両は、図３のＳ２２に示した乗り心地改善制御の内容以外の図１〜図３の他の部分については、実施の形態１の車両と同じであるので、説明は繰返さない。
【０１０６】
図７は、実施の形態４におけるインターバル運転の同乗者の有無による違いを説明するための動作波形図である。
【０１０７】
図７ａに示す基準制御の場合には、図２で説明した制御が行なわれ、モータ出力（ｋＷ）が期間ＴＭ１においてパワーＰＭ１に設定され、期間Ｔ１においてモータ出力はゼロに設定される。そして、期間ＴＭ１の加速期間と、期間Ｔ１の減速期間は同等となる場合が例示されている。また、車速の許容幅はΔＶ１に設定されている。また車速の許容幅の上限値はＵＬ、下限値はＬＬに設定されている。
【０１０８】
これに対して、図７ｂに示す同乗者有りの制御の場合には、期間ＴＭ２Ｃにおけるモータ出力はパワーＰＭ２Ｃに設定され、期間Ｔ２Ｃにおいてはモータ出力はゼロに設定される。
【０１０９】
同乗者有りの場合の加速度を低減させるために、パワーＰＭ２ＣはパワーＰＭ１よりも小さく設定される。このため、仮に車速の許容幅ΔＶ１が等しい場合には、期間ＴＭ２Ｃは期間ＴＭ１よりも長くなる。ここで、モータ出力の変更度合いは、前もって実験等で定められた度合いを採用し、これに基づいてパワーＰＭを設定してもよい。
【０１１０】
さらに、図７ｂに示す同乗者有りの制御の場合には、車速の許容幅の上限値はＵＬよりも低いＵＬＣに設定される。これと共に、車速の許容幅の下限値は基準制御時の下限値ＬＬよりも高いＬＬＣに設定される。すると、車速の許容幅はΔＶ１よりも狭いΔＶ４に設定される。
【０１１１】
このように設定された結果、車速が下限値ＬＬＣまで下がった後に上限値ＵＬＣまで上昇するのに要する期間ＴＭ２Ｃは、車速の許容幅とモータ出力との関係で決まる。図７ｂでは期間ＴＭ２Ｃが期間ＴＭ１よりも長くなった例を示す。また、車速が上限値ＵＬＣまで上がった後に下限値ＬＬＣまで下降するのに要する期間Ｔ２Ｃは、期間ＴＭ１よりも短くなる。
【０１１２】
比較のため、このときの車速の変化について、図７ａの基準制御の波形が図７ｂ中に破線で重ねて示されている。
【０１１３】
モータ出力波形の変更と、速度の許容幅の変更とを同時に行なうことによっても、同乗者の乗り心地が改善され、同乗者の車酔いなどが防止される。
【０１１４】
なお、実施の形態１〜４の制御を車速域に応じていずれを適用するか変更してもよい。
最後に、実施の形態１〜４について再度図面を参照して総括する。
【０１１５】
実施の形態１〜４の車両１００は、運転者以外の乗員の有無を検出する乗員検知部３０１と、車両１００の走行駆動力を発生させるための駆動源（モータジェネレータ１３０）と、駆動源（モータジェネレータ１３０）を制御するための制御装置（ＥＣＵ３００）とを備える。制御装置（ＥＣＵ３００）は、駆動源（モータジェネレータ１３０）による駆動力の発生を停止して車両１００の慣性力で走行する第１の走行パターンと、駆動源（モータジェネレータ１３０）が発生する駆動力を用いて走行する第２の走行パターンとを交互に切換えながら車両１００を走行させるインターバル運転を実行する。制御装置（ＥＣＵ３００）は、乗員検知部３０１によって運転者以外の乗員が検出されたときには、乗員が検出されないときに比べて、乗り心地が改善されるように、第２の走行パターンの駆動源（モータジェネレータ１３０）の駆動力の大きさ（モータ出力の大きさ）および第１、第２の走行パターンの切換え頻度の少なくともいずれかを変更する。
【０１１６】
好ましくは、制御装置（ＥＣＵ３００）は、乗員検知部３０１によって運転者以外の乗員が検出されたときには、乗員が検出されないときに比べて、第２の走行パターンの駆動源の駆動力を小さくする。すなわち、図４や図７に示すように、モータ出力をパワーＰＭ１からパワーＰＭ２またはＰＭ２Ｃまで低下させる。
【０１１７】
好ましくは、制御装置（ＥＣＵ３００）は、乗員検知部３０１によって運転者以外の乗員が検出されたときには、乗員が検出されないときに比べて、図５、図６に示すように第１、第２の走行パターンの切換え頻度を増加させる。
【０１１８】
好ましくは、制御装置（ＥＣＵ３００）は、インターバル運転の実行中は、車両１００の速度が許容範囲内に維持されるように、第１および第２の走行パターンを切換える。制御装置（ＥＣＵ３００）は、乗員検知部３０１によって運転者以外の乗員が検出されたときには、乗員が検出されないときに比べて、図５〜図７に示すように、許容範囲を狭く設定する。
【０１１９】
より好ましくは、図５〜図７に示すように、制御装置（ＥＣＵ３００）は、車両１００の速度が許容範囲の上限まで上昇したことに応答して第１の走行パターンに切換え、車両１００の速度が許容範囲の下限まで低下したことに応答して第２の走行パターンに切換える。
【０１２０】
好ましくは、制御装置（ＥＣＵ３００）は、ユーザからの要求駆動力（要求パワー）の変化が所定範囲内の場合に、インターバル運転を実行する。
【０１２１】
なお、本実施の形態における「惰性走行または慣性走行」および「加速走行」は、それぞれ本発明の「第１の走行パターン」および「第２の走行パターン」に対応する。
【０１２２】
また、実施の形態１〜４では、駆動源として回転電機（モータジェネレータ）を搭載する車両について例示したが、駆動源として内燃機関を備える車両や、駆動源として回転電機と内燃機関とを備える車両の駆動源をインターバル制御する場合にも本発明は適用可能である。また、実施の形態１〜４では、インターバル運転において、駆動源がオン状態とオフ状態とを交互に繰返すように駆動源を制御したが、強弱を繰返すように駆動源を制御してもよい。
【０１２３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１２４】
１００  車両、１１０  蓄電装置、１２１  コンバータ、１２２  インバータ、１３０  モータジェネレータ、１４０  動力伝達ギヤ、１５０  駆動輪、１７０，１８０，１８５  電圧センサ、１７５  電流センサ、１９０  速度センサ、３０１  乗員検知部、Ｃ１，Ｃ２  コンデンサ、ＰＬ１，ＮＬ１，ＰＬ２  電力線。
【図１】
2013141351.tif 000003
【図２】
2013141351.tif 000004
【図３】
2013141351.tif 000005
【図４】
2013141351.tif 000006
【図５】
2013141351.tif 000007
【図６】
2013141351.tif 000008
【図７】
2013141351.tif 000009