(57)【要約】【課題】吸気ポート周辺を冷却する冷却経路を、シリンダブロック及び、シリンダヘッドの排気ポートを冷却する冷却経路と分離させて、吸気ポートを流れる吸気を効率的に冷却することにより、高圧縮比化されたエンジンのノッキングを防止することを目的とする。【解決手段】シリンダヘッド３内の吸気ポート３２周囲に設けられる吸気ポート冷却水通路７を含む第１冷却水回路５と、シリンダブロック２に設けられるシリンダブロック冷却水通路２１と前記シリンダヘッド３内の排気ポート３１周囲に設けられる排気ポート冷却水通路８とを含み、前記第１冷却水回路５とは独立に形成される第２冷却水回路６とを備えることを特徴とする。【選択図】図１
2013133746.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のシリンダヘッド内の吸気ポート周囲に設けられる吸気ポート冷却水通路を含む第１冷却水回路と、
前記内燃機関のシリンダブロックに設けられるシリンダブロック冷却水通路と前記シリンダヘッド内の排気ポート周囲に設けられる排気ポート冷却水通路とを含み、前記第1冷却水回路とは独立に形成される第２冷却水回路とを備えることを特徴とする内燃機関の冷却構造。
【請求項２】
前記吸気ポート冷却水通路の一部は、前記吸気ポート内に突出していることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の冷却構造。
【請求項３】
前記第１冷却水回路及び前記第２冷却水回路は、冷却水を循環させる冷却水循環装置と、冷却水を冷却するラジエータとを、それぞれの回路に少なくとも１つずつ備えることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の冷却構造。
【請求項４】
前記冷却水循環装置の駆動を制御する制御手段を備え、前記制御手段は、一方の冷却水回路に設けられた前記冷却水循環装置が停止し他方の冷却水回路に設けられた前記冷却水循環装置が駆動しているとき、他方の冷却水回路に備えられた温度検出手段の出力に基づいて前記一方の冷却水循環装置の運転開始を制御することを特徴とする請求項３記載の内燃機関の冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のシリンダヘッド冷却用の冷却水通路における、吸気ポートを流れる吸気を冷却する内燃機関の冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（以後「エンジン」と称す）においては、燃焼性向上のため、シリンダブロック及び、シリンダヘッドをある程度の高温に保ち、且つ、高圧縮比化されたことにより発生し易くなるノッキングを、吸気を冷却することで防止している。
【０００３】
例えば、特開平５−３２１６６２号公報（特許文献１）には本願添付の図５に示すように、エンジン０１のシリンダブロック０２内の冷却水通路０８には、シリンダヘッド０４の吸気ポート０６側に設けられた冷却水導入部０９と、シリンダヘッド０４の排気ポート０７側に設けられた冷却水導出部０１１とを備えている。シリンダヘッド０４内の冷却水通路０１２には、エンジンブロック側の冷却水導出部０１１に連通して、シリンダブロック０２側からの冷却水をシリンダヘッド０４内に導入する冷却水導入部０１３と、シリンダヘッド０４内の冷却水通路０１２に入った冷却水が、排気ポート０７及び吸気ポート０６の周囲を冷却して吸気ポート０６側に設けられた冷却水導出部０１５からシリンダブロック０２側へ排出され、エンジン０１外の冷却回路に導出される。
シリンダブロック０２内の冷却水通路０８とシリンダヘッド０４内の冷却水通路０１２とを直列に配設された第１冷却経路を形成している。
また、シリンダヘッド０４内の冷却水通路０１２には燃焼室０５壁面に沿って仕切り壁０１９を設けると共に、冷却水パイプ０２０を仕切り壁０１９の内側（燃焼室側）に開口させ、吸気ポート０６側の燃焼室壁を積極的に冷却する第２冷却経路を形成して、耐ノック性を向上させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−３２１６６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献1によると、シリンダブロック０２側を冷却した冷却水が、シリンダヘッド０４の排気ポート０７を冷却し、さらに、吸気ポート０６側からシリンダブロック０２側に戻り、シリンダブロック０２外部に排出される。
一方、吸気ポート０６側の冷却水通路０１２には第２冷却経路からの冷却水が噴射されて、燃焼室壁を積極的に冷却するようになっているが、排気ポート０７と吸気ポート０６を冷却する冷却水通路は連通しており、吸気ポート０６周辺を冷却するには限界があり、吸気ポート内の空気を十分に冷却できない不具合が生じる。
【０００６】
そこで、本発明はこのような不具合に鑑み成されたもので、吸気ポート周辺を冷却する冷却経路を、シリンダブロック及び、シリンダヘッドの排気ポートを冷却する冷却経路と分離させて、吸気ポートを流れる空気を効率的に冷却することにより、高圧縮比化されたエンジンのノッキングを防止して、燃料消費率の向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明はかかる目的を達成するもので、内燃機関のシリンダヘッド内の吸気ポート周囲に設けられる吸気ポート冷却水通路を含む第１冷却水回路と、前記内燃機関のシリンダブロックに設けられるシリンダブロック冷却水通路と前記シリンダヘッド内の排気ポート周囲に設けられる排気ポート冷却水通路とを含み、前記第1冷却水回路とは独立に形成される第２冷却水回路とを備えることを特徴とする。
【０００８】
かかる発明によれば、吸気ポート周囲の冷却を排気ポート周囲やシリンダブロックの冷却と独立して制御することができるので、エンジンの暖機を促進しつつ、吸気温度を低く保ちノッキングを抑制することができる。
【０００９】
また、好ましくは、前記吸気ポート冷却水通路の一部は、前記吸気ポート内に突出しているとよい。
【００１０】
このように吸気ポート冷却水通路の一部を吸気ポート内に露出させたので、吸気の冷却効果を向上させることができる。
【００１１】
また、好ましくは、前記第１冷却水回路及び前記第２冷却水回路は、冷却水を循環させる冷却水循環装置と、冷却水を冷却するラジエータとを、それぞれの冷却水回路に少なくとも１つずつ備えるとよい。
【００１２】
このような構成にすることにより、ポンプ、ラジエータがそれぞれの冷却水回路に別々に設けられているため、内燃機関全体をより適切な温度に冷却することができる。
【００１３】
また、好ましくは、前記冷却水循環装置の駆動を制御する制御手段を備え、前記制御手段は、一方の冷却水回路に設けられた前記冷却水循環装置が停止し他方の冷却水回路に設けられた前記冷却水循環装置が駆動しているとき、他方の冷却水回路に備えられた温度検出手段の出力に基づいて前記一方の冷却水循環装置の運転開始を制御するとよい。
【００１４】
このような構成にすることにより、ポンプが停止している場合、冷却水回路内の温度は不均一であるため運転状態に応じた的確な冷却を行うことはできない。そこで、ポンプが停止している場合はポンプが駆動している他方の冷却水温度検出手段の出力に基づいて一方のポンプの運転開始を制御することで、エンジンの運転状態に応じた的確な冷却を行うことができる。
【発明の効果】
【００１５】
内燃機関のシリンダヘッド内の吸気ポート周囲に設けられる吸気ポート冷却水通路を含む第１冷却水回路と、前記内燃機関のシリンダブロックに設けられるシリンダブロック冷却水通路と前記シリンダヘッド内の排気ポート周囲に設けられる排気ポート冷却水通路とを含み、前記第1冷却水回路とは独立に形成される第２冷却水回路とを備えるので、吸気ポート周囲の冷却を排気ポート周囲やシリンダブロックの冷却と独立して制御することができるので、エンジンの暖機を促進しつつ、吸気温度を低く保ちノッキングを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるエンジン冷却構造の概略全体構成図を示す。
【図２】本発明の第２実施形態にかかるエンジン冷却構造の概略全体構成図を示す。
【図３】本発明のシリンダヘッドの概略冷却水通路を表わした透視図である。
【図４】本発明の第１実施形態にかかる電動ポンプの制御のフローチャートを示す。
【図５】従来技術の説明図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。
但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００１８】
（第１実施形態）
図１を参照して内燃機関（以降エンジンと称す）の冷却構造の概略を説明する。
図１はエンジン１の発明要部の概略全体構成図であり、シリンダブロック２の上にシリンダヘッド３が取付けられている。
シリンダヘッド３には、シリンダヘッド３の吸気ポート３２の周囲を冷却する冷却水が循環する吸気ポート冷却水通路７が設けられ、該吸気ポート冷却水通路７はエンジン1の外部に配設されたラジエータおよびウォータポンプ（詳細は後述する）と接続し、冷却水を前記吸気ポート３２の周囲を循環せしめる第１冷却水回路５を形成している。
【００１９】
また、シリンダブロック２には、シリンダブロック２のシリンダライナ２３の周囲を冷却する冷却水が循環するシリンダブロック冷却水通路２１が設けられ、シリンダヘッド３には、排気ポート３１の周囲を冷却する冷却水が循環する排気ポート冷却水通路８が設けられ、これらシリンダブロック冷却水通路２１および排気ポート冷却水通路８は、エンジン１の外部に配設されたラジエータおよびウォータポンプ（詳細は後述する）と接続し、冷却水を前記シリンダブロック２および排気ポート３１の周囲を循環せしめるに第２冷却水回路６を形成している。
【００２０】
シリンダブロック２の内部には円筒状のシリンダライナ２３が嵌入され、該シリンダライナ２３の軸線に沿って、上下方向（図１において）に摺動するピストン２５が嵌挿されている。
ピストン２５の頂部２５ａとシリンダライナ２３とシリンダヘッド３とに囲まれた部分とで、吸気ポート３２から吸入された空気と燃料（ガソリン）とが混合して燃焼する燃焼室２８を形成している。
尚、空気と燃料の混合ガスはシリンダヘッド３に設けられた点火プラグ（図示省略）によって燃焼する。
燃焼室２８における爆発的燃焼によって、ピストン２５が下方に押され、コネクチングロッド２６によって図示省略のクランクシャフトに伝達され、クランクシャフトによって往復運動が回転運動に変換される。
そして、空気と燃料とが燃焼室２８にて繰返し燃焼するのに伴い、シリンダライナ２３及びシリンダブロック２が熱せられるので、それを冷却するためシリンダブロック２のピストン２５が摺動する範囲で、且つ、シリンダライナ２３周方向に冷却水を通すシリンダブロック冷却水通路２１が形成されている。
【００２１】
シリンダヘッド３には、燃焼室２８に空気を導入する吸気ポート３２が配設され、該吸気ポート３２の燃焼室２８に臨んだ開口部をピストン２５の摺動に連係して開閉する吸気バルブ３４と、燃焼室２８で燃焼した排ガスを排出する排気ポート３１が配設され、該排気ポート３１の燃焼室２８に臨んだ開口部をピストン２５の摺動に連係して開閉する排気バルブ３３とが設けられている。
シリンダヘッド３は、燃焼室２８を形成すると共に、高温の排ガスが排出される排気ポート３１を有しているため、高温になり易いので冷却をする必要がある。
【００２２】
図３にシリンダヘッド３の概略冷却構造を示す。図３は直列３気筒エンジンの冷却水路を示したもので、冷却水路を解りやすくするため、シリンダヘッド３を透かして冷却水路を実線で表わしたものである。
シリンダヘッド３の冷却構造は、既述の通り排気ポート３１の周囲を冷却する冷却水が循環する排気ポート冷却水通路８と、吸気ポート３２周囲を冷却する冷却水が循環する吸気ポート冷却水通路７が配設されている。
【００２３】
排気ポート冷却水通路８には、シリンダブロック２を冷却した冷却水をシリンダヘッド３へ導出する冷却水導出部２２に接続した第１冷却水導入部８４が配設されている。
排気ポート冷却水通路８には、排気ポート３１の外周部に環状に形成された冷却水通路８１，８２（図１は当該部が断面図となっているので、説明を容易にするため別符号にしたが、実際は連通した冷却水通路である。以後、冷却水通路は同様に表示する。）と、排気バルブ３３の外周部に冷却水通路８３が形成されている。
そして、排気ポート冷却水通路８の第１冷却水導出部８５から外部へ導出される。
尚、図中の冷却水通路８１，８２，８３及び第１冷却水導出部８５を破線（図１参照）で接続してあるのは、各冷却水通路が連通した冷却水通路であることを示すものである。
【００２４】
吸気ポート冷却水通路７は、冷却水を第２冷却水導入部７５から導入する。導入された冷却水は、吸気バルブ３４の外周部の冷却水通路７１，７３と、冷却水通路の一部を吸気ポート３２内に露出させた吸気冷却水通路７２に導かれる。
そして、吸気ポート冷却水通路７を循環した冷却水は第３冷却水導出部７４からシリンダヘッドの外部へ導出される。
尚、本実施例では、吸気ポート冷却水通路７の一部を、吸気ポート３２内に露出させて形成された吸気冷却水通路７２によって構成することにより、吸気ポート３２内を流れる吸気をより効果的に冷却することができる。
なお、この吸気冷却水通路７２は、吸気ポート３２を通過する吸気（空気）を冷却水通路７１，７３によって所望温度に冷却可能な場合には設けなくてよい。
【００２５】
第１冷却水回路５は、吸気ポート冷却水通路７を含めて、冷却水を冷却する第１ラジエータ５１と、該第１ラジエータ５１で冷却された冷却水をシリンダヘッド３の第２冷却水導入部７５を介して吸気ポート冷却水通路７に圧送する電動ポンプ５２と、夫々の装置間を連結する冷却水配管とで構成されている。
【００２６】
第１ラジエータ５１によって冷却された冷却水は、電動ポンプ５２によって第１配管５５、第２配管５６を介して第２冷却水導入部７５から吸気ポート冷却水通路７に流入される。そして、吸気ポート冷却水通路７内を循環した冷却水は、該吸気ポート冷却水通路７の第３冷却水導出部７４から第３配管５４を介して第１ラジエータ５１に戻り冷却される。
また、電動ポンプ５２は、第２冷却水回路６のサーモスタット６２の上流側に位置した冷却水温度検出手段５７の検出結果に基づいて制御手段５３からの信号で作動、停止が制御されるようになっている。詳細な制御方法については後述する。
【００２７】
第２冷却水回路６は、排気ポート冷却水通路８を含めて、冷却水を冷却する第２ラジエータ６１と、該第２ラジエータ６１で冷却された冷却水をシリンダブロック２の第３冷却水導入部２７を介してシリンダブロック冷却水通路２１に圧送する第１ウォータポンプ６３と、シリンダブロック２の第２冷却水導出部２４と第２ラジエータ６１との間に設けられ、排気ポート冷却水通路８を循環してきた冷却水温度Ｈ＜閾値Ｈｏの場合に、冷却水を第１ウォータポンプ６３側にバイパスさせるサーモスタット６２と、夫々の装置間を連結する冷却水配管とで構成されている。尚、第１ウォータポンプ６３はエンジン１のクランクシャフト（図示省略）からベルト等を介して、エンジン稼動中は常に駆動されるようになっている。
【００２８】
ここで、シリンダブロック２の冷却および排気ポート３１周囲の冷却を行う第２冷却水回路６内の冷却水の流れについて説明する。
エンジン１が始動されると、第１ウォータポンプ６３の駆動により第２冷却水回路６内の冷却水の循環が開始される。冷却水温度Ｈが閾値Ｈ０よりも低い場合、サーモスタット６２は閉状態であるため、冷却水はシリンダブロック冷却水通路２１、排気ポート冷却水通路８、第６配管６４、サーモスタット６２、バイパス用配管６７、第１ウォータポンプ６３、第５配管６８で構成される回路を循環する。つまり、冷却水温度Ｈが閾値Ｈ０よりも低い場合、冷却水は第２ラジエータ６１によって冷却されないため、エンジン１の暖機が促進される。
エンジン１が継続的に運転され冷却水温度Ｈが閾値Ｈ０以上になると、サーモスタット６２は開状態となり、冷却水はシリンダブロック冷却水通路２１、排気ポート冷却水通路８、第６配管６４、サーモスタット６２、第７配管６５、第２ラジエータ６１、第４配管６６、第１ウォータポンプ６３、バイパス用配管６７、第５配管６８で構成される回路を循環する。この結果、冷却水は第２ラジエータ６１によって冷却され、エンジン１がオーバヒートしないように適切に冷却することができる。
【００２９】
次に、吸気ポート３２周囲の冷却を行う第１冷却水回路５での流れについて、図４のフローチャートを参照して説明する。この第１冷却水回路５では、制御手段５３によって電動ポンプ５２の作動を制御することで、冷却水の流れが制御される。尚、以下の制御ルーチンはエンジンが駆動されてから停止するまでの間実施される。
エンジン１が始動されると、制御手段５３は第２温度検出手段５７による第２冷却水回路内の冷却水温度Ｈの検出処理を実行する（ステップＳ１）。次に、ステップＳ１で検出した冷却水温度Ｈが閾値Ｈ１よりも高いか否かを判定する（ステップＳ２）。冷却水温度Ｈ＞閾値Ｈ１の場合はＹｅｓと判定し、電動ポンプの作動処理を実行し（ステップＳ３）、ステップＳ１に戻る。
ステップＳ２の判定結果がＮｏの場合には、電動ポンプ５２の作動停止処理を実行し（ステップＳ４）、ステップＳ１に戻る。ステップＳ２の判定結果がＮｏの場合には、制御手段５３は電動ポンプ５２の停止状態を維持したままステップＳ１に戻る。
【００３０】
以上のように、制御手段５３はサーモスタット６２の上流側の第６配管６４に配設された冷却水温度検出手段５７の温度検出結果に基づいて電動ポンプ５２の作動を制御している。
このため、電動ポンプ５２が停止している場合、第１冷却水回路５内の温度は不均一で偏りがあるため、第１冷却水回路５内の任意箇所における温度を基に電動ポンプ５２の運転開始を制御すると、正確な吸気冷却を行うことができないが、他方の第２冷却水回路６に設けられている冷却水温度検出手段５７の出力に基づいて制御することで、適切なタイミングに吸気ポートの冷却を開始でき、エンジン運転状態に応じた正確な吸気ポート３２周りの冷却が可能になる。
【００３１】
また、第１冷却水回路５の電動ポンプ５２の作動を制御する閾値Ｈ１を、サーモスタット６２の閾値Ｈ０とは別々に設定することができ、これによって第１冷却水回路５と第２冷却水回路６を別々に適切温度で冷却できるようになる。その結果、第１冷却水回路５によって、エンジン高負荷時において、吸気ポート３２内を通過する吸気（空気）を直接冷却でき、高圧縮比化されたエンジンのノッキングを防止して、燃料消費率の向上を図ることが可能となる。
【００３２】
また、予め、吸気ポート３２の周囲を冷却するのに必要な温度にする電動ポンプ５２の作動開始タイミングと、サーモスタット６２の上流側の冷却水温度との対応関係を試験等によって設定しておくことで、吸気ポート３２内を通過する吸気（空気）を簡単なシステムで効率よく冷却できる。
さらに、図１に点線で示すように、吸気ポート冷却水通路７の第３冷却水導出部７４から第３配管５４に冷却水温度検出手段５８を設置して、その検出信号を制御手段５３に入力して、電動ポンプ５２が作動開始して、第１冷却水回路５の冷却水温度が均一化した後には、この冷却水温度検出出段５８からの温度信号を用いて電動ポンプ５２を制御するようにするとよく、吸気ポート３２内を通過する吸気（空気）をより適切に冷却できる。
【００３３】
以上のように、第１実施形態によれば、第１冷却水回路５には第１ラジエータ５１および電動ポンプ５２と、第２冷却水回路６には第２ラジエータ６１および第１ウォータポンプ６３と、それぞれ冷却水回路に別々に、ポンプ、ラジエータが設けられているため、吸気ポート３２周囲の冷却を、排気ポート３１周囲やシリンダブロック２の冷却と独立して制御することができるので、エンジンの暖機を促進しつつ、吸気温度を低く保ちノッキングを抑制することができる。
【００３４】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態にかかる冷却構造を図２に示す概略全体構成図を参照して説明する。
尚、本第２実施形態は、第１実施形態の電動ポンプ５２に代えて、エンジンのクランクシャフト（図示省略）の駆動力と温度感応型クラッチ９２によって断接するようになっている第２ウォータポンプ９１を用いる点が相違するものであり、他は第１実施形態と同じため、同一符号を付して、その作用についての説明は省略する。
【００３５】
図２はエンジン１の発明要部の概略全体構成図であり、シリンダブロック２の上にシリンダヘッド３が取付けられている。
そして、シリンダヘッド３には、シリンダヘッド３の吸気ポート３２の周囲を冷却する冷却水が循環する吸気ポート冷却水通路７が設けられ、該吸気ポート冷却水通路７はエンジン１の外部に配設されたラジエータやウォータポンプと接続し、冷却水を前記吸気ポート３２の周囲を循環せしめる第１冷却水回路９を形成している。
【００３６】
また、シリンダブロック２には、シリンダブロック２のシリンダライナ２３の周囲を冷却する冷却水が循環するシリンダブロック冷却水通路２１が設けられ、シリンダヘッド３には、排気ポート３１の周囲を冷却する冷却水が循環する排気ポート冷却水通路８が設けられ、これらシリンダブロック冷却水通路２１および排気ポート冷却水通路８は、エンジン1の外部に配設されたラジエータやウォータポンプと接続し、冷却水を前記シリンダブロック２および排気ポート３１の周囲を循環せしめるに第２冷却水回路１０を形成している。
【００３７】
第１冷却水回路９は、吸気ポート冷却水通路７を含めて、冷却水を冷却する第１ラジエータ５１と、該第１ラジエータ５１で冷却された冷却水をシリンダヘッド３の第２冷却水導入部７５を介して吸気ポート冷却水通路７に圧送する第２ウォータポンプ９１と、各装置を連結する冷却水配管とで構成されている。
この第２ウォータポンプ９１は、エンジンのクランクシャフト（図示省略）の駆動力と温度感応型クラッチ９２によって断接するようになっており、第２冷却水回路１０のサーモスタット６２上流側の冷却水温度によって作動するようになっている。温度感応型クラッチ９２は、一般に広く使用されているものである（例えば特開平７−２５７８９２号公報）。
また、温度感応型クラッチ９２は第１ウォータポンプ６３と同軸的に結合されており、クランクシャフトからの駆動力が常時第１ウォータポンプ６３に伝達するとともに、第２ウォータポンプ９１へは温度感応型クラッチ９２を介して伝達されるようになっている。
【００３８】
第１ラジエータ５１によって冷却された冷却水は第１配管５５を通して第２ウォータポンプ９１に到達し、該第２ウォータポンプ９１によって第２配管５６を介して第２冷却水導入部７５から吸気ポート冷却水通路７に冷却水を圧送する。
吸気ポート冷却水通路７内を循環した冷却水は、該吸気ポート冷却水通路７の第３冷却水導出部７４から第３配管５４を介して第１ラジエータ５１に戻って冷却される。
【００３９】
第２冷却水回路１０は、排気ポート冷却水通路８を含めて、冷却水を冷却する第２ラジエータ６１と、該第２ラジエータ６１で冷却された冷却水をシリンダブロック２の第３冷却水導入部２７を介してシリンダブロック冷却水通路２１に圧送する第１ウォータポンプ６３と、第２ラジエータ６１とシリンダブロック２の第２冷却水導出部２４との間に設けられ、冷却水温度が閾値以下の場合に、冷却水を第１ウォータポンプ６３側にバイパスさせるサーモスタット６２と、夫々の装置間を連結する冷却水配管とで構成されている。
そして、シリンダブロック２の第２冷却水導出部２４から導出された冷却水は、第９配管１０１を介して温度感応型クラッチ９２の温度感知部（図示省略）を通って、１０２を介してサーモスタット６２に導入される。
これ以降の流れは、第１実施形態の第２冷却水回路６と同じなので説明を省略する。
従って、本実施形態では、第１実施形態と同様の作用効果を有するが、さらに、第２ウォータポンプ９１の駆動を、第１ウォータポンプ６３を駆動するクランクシャフトから温度感応型クラッチ９２を介して断接して駆動する構造としたので、装置が簡素化されコスト低減が可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明によれば、吸気ポート周辺を冷却する冷却経路を、シリンダブロック及び、シリンダヘッドの排気ポートを冷却する冷却経路と分離させて、吸気ポートを流れる空気を効率的に冷却することにより、高圧縮比化されたエンジンのノッキングを防止して、燃料消費率の向上を図ることができるので、内燃機関の冷却構造に好適である。
【符号の説明】
【００４１】
１      エンジン
２      シリンダブロック
３      シリンダヘッド
５、９      第１冷却水回路
６、１０    第２冷却水回路.
７      吸気ポート冷却水通路
８      排気ポート冷却水通路
２１    シリンダブロック冷却水通路
２３    シリンダライナ
２５    ピストン
２６    コネクチングロッド
２８    燃焼室
３１    排気ポート
３２    吸気ポート
５１    第１ラジエータ
５２    電動ポンプ（冷却水循環装置）
５３    制御手段
５７、５８    冷却水温度検出手段
６１    第２ラジエータ
６２    サーモスタット
６３    第１ウォータポンプ（冷却水循環装置）
９１    第２ウォータポンプ（冷却水循環装置）
９２    温度感応型クラッチ
【図１】
2013133746.tif 000003
【図２】
2013133746.tif 000004
【図３】
2013133746.tif 000005
【図４】
2013133746.tif 000006
【図５】
2013133746.tif 000007