(57)【要約】【課題】ピストンロッドのこじり運動により下クッションゴムのゴムフランジ部に大きな歪みが生じ、下クッションゴムの耐久性低下に繋がる問題を解決でき、併せて下クッションゴムを保持するカップ形状の下取付金具の内部に水が浸入するのを効果的に抑制することのできるアッパーサポートを提供する。【解決手段】ショックアブソーバのピストンロッド20を上クッションゴム16及び下クッションゴム18の挿通孔45に挿通させる状態に、ピストンロッド20と車体パネル10とを弾性連結し防振作用するアッパーサポート14において、下クッションゴム18を保持する下取付金具50における金具フランジ部56を下向きに傾斜した形状の傾斜部56Aとなすとともに、下クッションゴム18におけるゴムフランジ部74の傾斜部56A上面への重合部分90を径方向外方に向って厚肉化し、重合部分90に、傾斜部56Aの上面全周に亘り弾性圧接する突出部を環状に設けておく。【選択図】        図１
2013194797.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
(ａ)車体パネルの上側に配置され、上取付金具にて該車体パネルの上面に挟圧されて軸方向に予圧縮状態で該車体パネルに弾性圧接せしめられる上クッションゴムと、
(ｂ)筒形状をなすゴム本体部、及び該ゴム本体部の外周面から環状に張り出したゴムフランジ部を備え、上クッションゴムとは別体をなして前記車体パネルの下側に配置され、前記ゴム本体部の下部を、カップ金具から成る下取付金具の内部に嵌め入れ、前記ゴムフランジ部を、該下取付金具の上端側で周壁部の外周面から環状に張り出した金具フランジ部の上面に重ねる状態に、該下取付金具にて前記車体パネルの下面に挟圧され、軸方向に予圧縮状態で該車体パネルに弾性圧接せしめられる下クッションゴムと、
を有し、サスペンション機構におけるショックアブソーバのピストンロッドを前記上クッションゴム及び下クッションゴムの中心部の挿通孔に挿通させる状態に、該ピストンロッドと前記車体パネルとを弾性連結し防振作用するアッパーサポートにおいて、
前記金具フランジ部の少なくとも外周側の部分を、外周端に到るまで全周に亘り、該外周端側に進むにつれて前記車体パネルとの上下の対向間距離を拡げるように下向きに傾斜した形状の傾斜部となすとともに、
前記下クッションゴムにおけるゴムフランジ部の該傾斜部の上面への重合部分の下面を、該傾斜部と同じ方向の傾斜面となして、該重合部分を径方向外方に進むにつれて肉厚を漸次増大させる肉厚増大部となし、
且つ該重合部分に、前記車体パネルへの組付状態で前記傾斜部の上面に全周に亘り弾性圧接する突出部を、該傾斜部の周方向に沿って環状に設けたことを特徴とするアッパーサポート。
【請求項２】
請求項１において、前記金具フランジ部における前記傾斜部の前記下取付金具の軸線方向と直交する方向に対する傾斜角度θが、前記車体パネルと直交する方向に対する前記ピストンロッドの最大傾動角度をφとしたときに
φ≦θ≦φ＋５°
としてあることを特徴とするアッパーサポート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はサスペンション機構におけるショックアブソーバのピストンロッドと車体パネルとを弾性連結し、それらピストンロッドと車体パネルとの間で振動吸収し防振作用するアッパーサポートに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のサスペンション機構におけるショックアブソーバのピストンロッドと車体パネルとを弾性連結し、それらピストンロッドと車体パネルとの間で振動吸収し防振作用するアッパーサポートとして、車体パネルの上側に配置されて上取付金具により車体パネルの上面に挟圧され、上下の軸方向に予圧縮状態で車体パネルに弾性圧接せしめられる上クッションゴムと、これとは別体をなし、車体パネルの下側に配置されて下取付金具により車体パネルの下面に挟圧され、上下の軸方向に予圧縮状態で車体パネルに弾性圧接せしめられる下クッションゴムとを有し、上記ピストンロッドを上クッションゴム及び下クッションゴムの中心部の挿通孔に挿通させる状態に、ピストンロッドと車体パネルとを弾性連結する形式のものが用いられている。
【０００３】
この種形式のアッパーサポートにおいて、下クッションゴムとして、筒形状をなすゴム本体部、及びゴム本体部の外周面から環状に張り出した、上下方向のゴムストッパ部として働くゴムフランジ部を有する形状のものが従来公知である。
【０００４】
このような下クッションゴムを用いたアッパーサポートにあっては、カップ金具から成る下取付金具の内部にゴム本体部の下部を嵌め入れ、またゴムフランジ部を、下取付金具の上端側で周壁部の外周面から環状に張り出した金具フランジ部の上面に重合させる状態に、下クッションゴムが下取付金具にて車体パネルの下面に挟圧され、上下の軸方向に予圧縮状態で車体パネルに弾性圧接せしめられる。
下クッションゴムとしてこのようなものを用いたアッパーサポートは、例えば下記特許文献１に開示されている。
【０００５】
ところでこの種アッパーサポートにあっては、ピストンロッドが車体パネルに対して傾動する方向の運動、即ちこじり方向に運動したとき、車体パネルと下取付金具の金具フランジ部との間に介在して上下方向のゴムストッパ部として働く下クッションゴムのゴムフランジ部が、それら車体パネルと金具フランジ部とにより潰されるように圧縮変形して大きな歪みを発生し、そのことがゴムフランジ部、ひいては下クッションゴムの耐久性の低下に繋がるといった問題を有している。
【０００６】
図７はこのときのピストンロッド，下クッションゴム，下取付金具の動きを模式的に表している。
図７（Ａ）において、２００は車体パネルを、２０２はショックアブソーバのシリンダから上向きに延び出したピストンロッドを示している。
ここで車体パネル２００は水平ないしほぼ水平方向（以下単に水平方向とする）に延びている。
【０００７】
２０４はカップ金具から成る下取付金具で、周壁部２０６の上端でその外周面から環状に張り出した金具フランジ部２０８を有している。
ここで金具フランジ部２０８は、下取付金具２０４の軸線方向と直交する方向に張り出しており、組付状態で車体パネル２００と平行に延びている。
【０００８】
２１０はアッパーサポートにおける下クッションゴムで、円筒形状をなすゴム本体部２１２、及びゴム本体部２１２の外周面から環状に張り出したゴムフランジ部２１４を有している。
ゴムフランジ部２１４は、下クッションゴム２１０を組み付ける前の自由形状状態で、その下面が下クッションゴム２１０の軸線方向と直交する方向に延びており、下取付金具２０４及び車体パネル２００への組付状態で、金具フランジ部２０８の上面に重合し、それら車体パネル２００と金具フランジ部２０８との間に介在せしめられる。
【０００９】
図７において、（Ａ）はピストンロッド２０２が傾動する前の状態を、また（Ｂ）はピストンロッド２０２が傾動した後の状態を表している。
同図に示しているように、ピストンロッド２０２が車体パネル２００に対して傾動するこじり運動を生じると、下クッションゴム２１０におけるゴムフランジ部２１４が、車体パネル２００と金具フランジ部２０８とにより潰されるように大きく圧縮変形せしめられ（特に外周端に近くなる程変形量が大きい）、そこに大きな歪みが生じる。そしてそのことが下クッションゴム２１０の耐久性低下に繋がる問題を生じる。
【００１０】
このようにピストンロッド２０２が車体パネル２００に対して大きく傾動、即ちこじり運動したときにゴムフランジ部２１４が潰れるように圧縮変形するのは、ピストンロッド２０２に取り付けられた下取付金具２０４が、ピストンロッド２０２とともに車体パネル２００に対して傾動運動することによるものであるが、その傾動運動による力は、ゴムフランジ部２１４の圧縮変形を伴って車体パネル２００へも伝達される。即ち車体パネル２００に対してこじりによる入力が加えられる。
【００１１】
車体パネル２００にそのような入力が加わると、その入力が車体パネル２００の溶接個所にも伝わることとなるため、そのようなこじりによる入力が車体パネル２００に加わるといったことは望ましくない。
【００１２】
その対策として、下クッションゴム２１０におけるゴム本体部２１２の上下方向の長さ（高さ）、即ち上下方向のゴム厚を厚くするとともに、金具フランジ部２０８の位置を下げ、またゴムフランジ部２１４の上下方向の肉厚を厚くするといったことが考えられる。
【００１３】
この場合、車体パネル２００と金具フランジ部２０８との間の間隔が拡がり、またゴムフランジ部２１４の肉厚が厚くなることによって、ピストンロッド２０２がこじり運動したときのゴムフランジ部２１４の圧縮率が低下し、従って発生する歪みも小さくなるため、上記の不具合を軽減することが可能である。
しかしながらその場合、下クッションゴム２１０の軸方向即ち上下方向のばね特性が軟らかくなってしまい、これにより車両の操縦安定性が悪化してしまう。
【００１４】
その他に、この種のアッパーサポートにあっては、車体パネル２００の下側の外部の水が、ゴムフランジ部２１４と金具フランジ部２０８との間から、カップ形状をなす下取付金具２０４の内部に入り込んで、下取付金具２０４の内部に水が溜まってしまう恐れがあるといった問題を有している。
【００１５】
而して下取付金具２０４の内部に水が浸入し溜まってしまうと、下クッションゴム２１０の弾性変形及び形状回復に伴うポンピング作用によって、下取付金具２０４内部の水が、車体パネル２００の取付穴を通じて車体パネルの上側即ち車室内に浸入する恐れが生ずる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１６】
【特許文献１】特開２００７−２４７８０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
本発明は以上のような事情を背景とし、ピストンロッドがこじり運動することによって下クッションゴムのゴムフランジ部に大きな歪みが生じ、そのことが下クッションゴムの耐久性低下に繋がる問題、また車体パネルにこじりによる大きな入力が加わる問題を解決でき、併せて下クッションゴムを保持するカップ金具から成る下取付金具の内部に水が浸入するのを効果的に抑制することのできるアッパーサポートを提供することを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
而して請求項１のものは、(ａ)車体パネルの上側に配置され、上取付金具にて該車体パネルの上面に挟圧されて軸方向に予圧縮状態で該車体パネルに弾性圧接せしめられる上クッションゴムと、(ｂ)筒形状をなすゴム本体部、及び該ゴム本体部の外周面から環状に張り出したゴムフランジ部を備え、上クッションゴムとは別体をなして前記車体パネルの下側に配置され、前記ゴム本体部の下部を、カップ金具から成る下取付金具の内部に嵌め入れ、前記ゴムフランジ部を、該下取付金具の上端側で周壁部の外周面から環状に張り出した金具フランジ部の上面に重ねる状態に、該下取付金具にて前記車体パネルの下面に挟圧され、軸方向に予圧縮状態で該車体パネルに弾性圧接せしめられる下クッションゴムと、を有し、サスペンション機構におけるショックアブソーバのピストンロッドを前記上クッションゴム及び下クッションゴムの中心部の挿通孔に挿通させる状態に、該ピストンロッドと前記車体パネルとを弾性連結し防振作用するアッパーサポートにおいて、前記金具フランジ部の少なくとも外周側の部分を、外周端に到るまで全周に亘り、該外周端側に進むにつれて前記車体パネルとの上下の対向間距離を拡げるように下向きに傾斜した形状の傾斜部となすとともに、前記下クッションゴムにおけるゴムフランジ部の該傾斜部の上面への重合部分の下面を、該傾斜部と同じ方向の傾斜面となして、該重合部分を径方向外方に進むにつれて肉厚を漸次増大させる肉厚増大部となし、且つ該重合部分に、前記車体パネルへの組付状態で前記傾斜部の上面に全周に亘り弾性圧接する突出部を、該傾斜部の周方向に沿って環状に設けたことを特徴とする。
【００１９】
請求項２のものは、請求項１において、前記金具フランジ部における前記傾斜部の前記下取付金具の軸線方向と直交する方向に対する傾斜角度θが、前記車体パネルと直交する方向に対する前記ピストンロッドの最大傾動角度をφとしたときに、φ≦θ≦φ＋５°としてあることを特徴とする。
【発明の作用・効果】
【００２０】
以上のように本発明は、筒形状をなすゴム本体部、及びゴム本体部の外周面から環状に張り出したゴムフランジ部を備えた下クッションゴムを、金具フランジ部付のカップ金具からなる下取付金具にて車体パネルの下面に挟圧し、弾性圧接させる形式のアッパーサポートにおいて、金具フランジ部の少なくとも外周側の部分を、外周端に至るまで全周に亘り、外周端側に進むにつれて車体パネルとの上下の対向間距離を拡げるように下向きに傾斜した形状の傾斜部となすとともに、下クッションゴムにおけるゴムフランジ部の、傾斜部の上面への重合部分の下面を、径方向外方に進むにつれて肉厚を漸次増大させる肉厚増大部となし、そしてその重合部分に、車体パネルへの組付状態で傾斜部の上面に弾性圧接する突出部を、傾斜部の周方向に沿って環状に設けたものである。
【００２１】
本発明によれば、ピストンロッドが車体パネルに対して傾動するこじり運動を生じたとき、即ちピストンロッドとともに下取付金具がこじり方向の動きを生じて下クッションゴムのゴムフランジ部が、車体パネルと金具フランジ部とで圧縮させられたときの、ゴムフランジ部の圧縮変形量及びこれに伴う圧縮歪を小さくすることができる。
【００２２】
本発明では、従来において上記こじり方向の変位の際にゴムフランジ部を最も強く圧迫する部分となっていた金具フランジ部の外周側の部分が、下向きに傾斜した傾斜部とされていて、この傾斜部において金具フランジ部と車体パネルとの上下の対向間距離が外周端に向かって拡がっており、またゴムフランジ部の、この傾斜部の上面への重合部分の下面が傾斜部と同方向の傾斜面とされていて、重合部分が径方向外方に厚肉化しているために、上記こじりの入力が加わったときの、ゴムフランジ部の圧縮変形量を従来に較べて小さくすることができる。
【００２３】
これにより、下クッションゴムの耐久性を向上させることができ、また併せて車体パネルに加わるこじりの入力を小さく抑制することが可能となる。
【００２４】
本発明ではまた、金具フランジ部の少なくとも外周側の部分が下向きに傾斜した傾斜部となしてあり、またゴムフランジ部の傾斜部に対応した上側の重合部分の下面を傾斜部と同方向の傾斜面となし、その重合部分を、傾斜部の傾斜に合せて径方向外方に向って厚肉化する肉厚増大部となしてあるため、それら金具フランジ部とゴムフランジ部との間から下取付金具の内部に外部の水が浸入するのを抑制することができる。
【００２５】
しかも本発明では、その肉厚増大部をなす重合部分に、金具フランジ部における傾斜部の上面に全周に亘り弾性圧接する突出部が、傾斜部の周方向に沿って環状に設けてあるため、その突出部がシール部として働くことにより、金具フランジ部とゴムフランジ部との間に水が浸入するのをより一層効果高く抑制することができる。
尚ここで弾性圧接するとは、組付状態で突出部が傾斜部の上面に予圧縮状態で接触することを意味する。
【００２６】
本発明では、金具フランジ部の一部だけを上記傾斜部となしておくことができ、この場合において、金具フランジ部の径方向の幅の半分以上に亘る部分を傾斜部となしておくことが望ましい。
或いは金具フランジ部の径方向の全幅に亘って傾斜部を設けておくことができる。
尚本発明において、ゴムフランジ部の上面は、組付状態で車体パネルと平行となるようにしておくことが望ましい。
【００２７】
また金具フランジ部における傾斜部の傾斜角度（下取付金具の軸線方向と直交する方向に対する傾斜角度）θは、車体パネルと直交する方向に対するピストンロッドの最大傾動角度をφとしたとき、φ〜（φ＋５°）の角度の範囲内としておくことが望ましい（請求項２）。
【００２８】
このようにしておけば、ピストンロッドが車体パネルに対して最大角度で傾動した場合であっても、金具フランジ部の傾斜部を車体パネルに対してほぼ平行となすことができ、金具フランジ部の傾斜部と車体パネルとの間に挟まれるゴムフランジ部が過度に圧縮変形せしめられるのを効果的に防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の一実施形態のアッパーサポートを車体パネルへの組付状態で示した図である。
【図２】図１の下クッションゴムと下取付金具を分離状態で示した斜視図である。
【図３】図１の下クッションゴムと下取付金具を分離状態で示した断面図である。
【図４】同実施形態の作用説明図である。
【図５】本発明の他の実施形態の要部を示した図である。
【図６】本発明の更に他の実施形態の要部を示した図である。
【図７】従来のアッパーサポートにおける問題点を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
次に本発明の実施形態を図面に基づいて以下に詳しく説明する。
図１は、本発明の実施形態のアッパーサポートを車両への組付状態で示している。
図において、１０は水平方向に延びる車体パネルで、１２はその車体パネル１０を板厚方向に貫通する取付穴であり、その取付穴１２において、本実施形態のアッパーサポート１４が車体パネル１０に組み付けられている。
ここでアッパーサポート１４は、車体パネル１０の上側に配置された上クッションゴム１６と、これとは別体をなし、車体パネル１０の下側に配置された下クッションゴム１８とを有している。
【００３１】
２０は、サスペンション機構におけるショックアブソーバのシリンダから上向きに突き出したピストンロッドで、大径部２１の上端に肩部２２を有している。
この肩部２２の上側には、大径部２１よりも小径の中径部２５及びこの中径部２５よりも更に小径をなす小径部２３を有している。
小径部２３には、肩部２２から上方に離隔した上端部に雄ねじ部２４が設けられていて、そこにナット２６-１，２６-２がねじ込まれている。
【００３２】
２８は上取付金具で、上クッションゴム１６は、ピストンロッド２０における小径部２３の雄ねじ部２４にナット２６-１，２６-２をねじ込むことで、上取付金具２８により車体パネル１０に向けて下向きに挟圧され、上下の軸方向に予圧縮された状態で、車体パネル１０の上面に弾性圧接する状態に車体パネル１０に組み付けられている。
【００３３】
上取付金具２８は、上クッションゴム１６に対し非接着とされており、その平面視形状が円形の板状をなしている。
この上取付金具２８には、その中心部に円形の挿通孔３１が設けられており、その挿通孔３１にピストンロッド２０の小径部２３が挿通されている。
【００３４】
上クッションゴム１６は、横断面形状が円形の筒状をなしており、その弾性部の全体がゴム弾性体から成っている。ここで上クッションゴム１６は、車体パネル１０に対して非接着である。
この上クッションゴム１６には、軸方向の中間部にくびれ部３２が全周に亘り設けられており、このくびれ部３２を境として小径側の上部３４と大径側の下部３６とに分れている。
【００３５】
下部３６には、概略皿状の埋込金具４０が、その外周部及び内周部の一部を除いて埋込状態に設けられている。ここで埋込金具４０は下部３６に非接着とされている。
【００３６】
皿状の埋込金具４０は、内周側に下向きに突き出した円筒形状の突出部４４を有しており、この突出部４４が、車体パネル１０の上記の取付穴１２内部に下向きに差し込まれている。
尚、突出部４４の外径は取付穴１２の内径よりも僅かに小径とされている。
【００３７】
上クッションゴム１６は、軸方向の挿通孔４５を中心部に有しており、そこにピストンロッド２０の小径部２３が挿通されている。
上クッションゴム１６は、この挿通孔４５を形成する内周面が、ピストンロッド２０における小径部２３の外周面に密着せしめられている。
【００３８】
図１において、５０は下クッションゴム１８を車体パネル１０に向けて上向きに挟圧する下取付金具で、下クッションゴム１８は、この下取付金具５０により挟圧されることで、車体パネル１０の下面に、上下の軸方向に弾性圧接する状態で車体パネル１０に組み付けられている。
【００３９】
具体的には、上記のナット２６-１，２６-２をねじ込むことで、上クッションゴム１６と下クッションゴム１８とが、上取付金具２８と下取付金具５０とにより、それぞれ車体パネル１０の上面と下面とに軸方向に予圧縮された状態で組み付けられている。
【００４０】
下取付金具５０は、図２にも示しているように平面視形状が円形のカップ形状をなしている。
詳しくは、下取付金具５０は、円形の平坦な板状をなす下底部５２と、下底部５２の外周端から立ち上がる円筒形状の上向きの周壁部５４と、周壁部５４の上端でその外周面から全周に亘り環状に張り出した金具フランジ部５６とを有している。
【００４１】
下底部５２には、その中心部にピストンロッド２０における上記の中径部２５よりも僅かに大径の挿通孔３３が設けられており、そこにピストンロッド２０の中径部２５が上向きに挿通されている。
【００４２】
この下取付金具５０の更に下側には、バウンドストッパ６２及びダストカバー７０用の取付金具５８が配置されている。
この取付金具５８は逆カップ形状をなしていて、円形且つ平坦な板状の上底部６０と、上底部６０の外周端から立ち下る、横断面形状が円形の下向きの周壁部６１とを有している。
この逆カップ形状をなす取付金具５８は、上底部６０において下取付金具５０の下底部５２に溶接接合され、下取付金具５０に一体化されている。
【００４３】
この逆カップ形状の取付金具５８の中心部にもまた、下取付金具５０の挿通孔３３と同径の挿通孔３３が中心部に設けられており、その挿通孔３３にピストンロッド２０の中径部２５が挿通されている。
この取付金具５８の上底部６０は、挿通孔３３周りにおいてピストンロッド２０の上記の肩部２２に下向きに当接せしめられている。
【００４４】
ピストンロッド２０の中径部２５には、外周面に雄ねじ部が設けられており、この雄ねじ部に対して、下取付金具５０の下底部５２の上側で締結具としての締結ナット１００がねじ込まれ、この締結ナット１００と肩部２２とで、下取付金具５０の下底部５２及び取付金具５８の上底部６０とが上下に挟持されている。
即ちねじ締結具としての締結ナット１００のねじ込みにより、下取付金具５０とその下側の逆カップ形状の取付金具５８とが、ピストンロッド２０に対し締結固定され、下取付金具５０と取付金具５８とがピストンロッド２０と一体移動する状態に、かかるピストンロッド２０に一体化されている。
尚下クッションゴム１８には、この締結ナット１００用の凹所１０２が設けられており、そこに締結ナット１００が収容されている。
【００４５】
この実施形態では、締結ナット１００により下取付金具５０が、その下側の取付金具５８とともにピストンロッド２０に強固に締結固定されていることから、ピストンロッド２０が後述するこじり運動をしたとき、下取付金具５０がこれと一体に移動して、かかる下取付金具５０がピストンロッド２０と一体にこじり運動する。
【００４６】
ダストカバー７０及びバウンドストッパ６２用の逆カップ形状の取付金具５８には、その内側にゴム弾性体，発泡ウレタン等の弾性材から成る略円筒形状のバウンドストッパ６２の上部の弾性嵌合部６４が、下方から上向きに弾性的に嵌め込まれ、そこに保持されている。
【００４７】
ここでバウンドストッパ６２は、ショックアブソーバが過度に収縮しようとしたとき、図示を省略するシリンダの上面に当接してストッパ作用をなし、ショックアブソーバの過度の収縮変位を規制する働きをなす。
【００４８】
一方ダストカバー７０は、ピストンロッド２０の露出部を外側から覆って、ピストンロッド２０に埃や泥等が付着するのを防止するもので、全体として円筒形状をなしている。
ダストカバー７０は、ここでは樹脂製のもので、上部が取付金具５８及びその上側の下取付金具５０のそれぞれの周壁部６１，５４の外周面に接合状態に嵌着されている。
【００４９】
上記下クッションゴム１８は、その全体がゴム弾性体から成っている。ここで下クッションゴム１８は、下取付金具５０及び車体パネル１０に対して非接着とされている。
この下クッションゴム１８は、図３にも示しているように円筒形状をなすゴム本体部７３と、ゴム本体部７３の外周面から全周に亘り環状に張り出したゴムフランジ部７４とを有している。
【００５０】
ゴム本体部７３は、ゴムフランジ部７４よりも下側の下部７６と、上側の上部７８とを有しており、車体パネル１０への組付前の自由形状状態で、上部７８の上面には、上向きに突出した環状の突出部８０が、断面における幅方向の中心部にシール部として設けられており、車体パネル１０への組付状態、即ち軸方向の予圧縮状態で、この環状の突出部８０が車体パネル１０の下面に弾性圧接せしめられ、車体パネル１０の下面との間をシールするようになっている。
【００５１】
一方下部７６には、図２にも示しているようにその外周面から径方向外方に突出した突出部８６が、周方向に９０°ごと隔たった４個所に設けられており、図１に示す車体パネル１０への組付状態で、それら突出部８６が下取付金具５０における周壁部５４の内周面に弾性当接せしめられている。
【００５２】
即ち下部７６が、下取付金具５０における下底部５２と周壁部５４とで内側に形成される保持凹所に下向きに嵌め入れられ、４個所の各突出部８６を径方向に圧縮弾性変形させた状態で、そこに保持されている。
そしてこれら各突出部８６の、周壁部５４内周面への当接により、各突出部８６と８６との周方向の間の部分において、下部７６の外周面と周壁部５４の内周面との間に径方向の空隙が生ぜしめられている。
尚この実施形態において、各突出部８６は、下部７６の下端からその高さ方向の中間部にかけて、具体的には図１に示す車体パネル１０への組付状態且つゴム本体部７３を軸方向に予圧縮した状態の下で、突出部８６が下取付金具５０の金具フランジ部５６まで達しない高さで形成されている。
また下部７６の内周面の下端部にはテーパ面７７が形成され、また上記の突出部８６の外面の下部と上部には傾斜面７９-１と７９-２とが形成されている。
更に、図１に示す車体パネル１０への組付状態で、下部７６の上部と、下取付金具５０における周壁部５４の上部との間には、空隙Ｋが全周に亘り生じている。下クッションゴム１８の形状が予めそのような形状とされている。
【００５３】
図３に示しているように、本実施形態において下取付金具５０の上記の金具フランジ部５６は、その全体が外周端に向って進むにつれ下方に移行する形状の、下取付金具５０の軸線Ｐ１方向と直交する方向に対して角度θで下向きに傾斜した傾斜部５６Ａとされている。
即ち金具フランジ部５６が、径方向の全幅に亘り且つ全周に亘り、下取付金具５０を車体パネル１０に組み付けた状態の下で、外周端に向かって進むにつれ車体パネル１０との上下の対向間距離を拡げるように角度θで下向きに傾斜した形状の傾斜部５６Ａとされている。
【００５４】
図３に示しているように、下クッションゴム１８は、上記の凹所１０２の上側においてその中心部に挿通孔４５を有しており、図１に示す下クッションゴム１８の車体パネル１０への組付状態で、その挿通孔４５にピストンロッド２０の小径部２３が挿通される。
【００５５】
下クッションゴム１８は、図３に示す車体パネル１０への組付前の自由形状状態で、ゴム本体部７３の、ゴムフランジ部７４よりも下側の下部７６が、下取付金具５０における周壁部５４よりも高さが高く形成されており、車体パネル１０への組付状態で下部７６が上部７８とともに上下の軸方向に予圧縮され、ゴムフランジ部７４が、下取付金具５０の金具フランジ部５６に重合せしめられる。
【００５６】
ここで下クッションゴム１８のゴムフランジ部７４は、車体パネル１０への組付状態の下で、金具フランジ部５６即ち傾斜部５６Ａの上面に重合する重合部分９０の下面が、自由形状状態で傾斜部５６Ａと同方向に角度αで傾斜した傾斜面９０ａとされている。
ここで傾斜面９０ａの傾斜角度αは、金具フランジ部５６即ち傾斜部５６Ａの傾斜角度θよりも大きい角度とされている。
具体的には、ここでは角度αは角度θよりも５°だけ大きい角度とされている。
【００５７】
一方重合部分９０の上面は、下クッションゴム１８の軸線Ｐ２方向と直交する方向の軸直角面９０ｂをなしている。
この結果、重合部分９０は傾斜面９０ａの傾斜角度αの分だけ、径方向外方に向って肉厚が漸次増大する肉厚増大部をなしている。
【００５８】
上記のようにこの実施形態では重合部分９０の下面の傾斜面９０ａの傾斜角度αが、金具フランジ部５６の傾斜部５６Ａの傾斜角度θよりも大きくされており、図１に示す組付状態の下で、重合部分９０の下面側の外周端の環状の突出部９４が、予圧縮状態で金具フランジ部５６Ａの傾斜部５６Ａに対し弾性圧接せしめられている。
【００５９】
この実施形態では、傾斜面９０ａの傾斜の始端Ｓが傾斜部５６Ａに予圧縮無しで接触し、始端Ｓよりも外周側の部分の全体が傾斜面５６Ａに対し予圧縮状態で接触するものとなしてある。
従って予圧縮量は外周端に向うほど大となり、突出部９４において最大の予圧縮量となる。
但し始端Ｓを予圧縮状態で傾斜面５６Ａに接触させるようになしておくこともできる。
【００６０】
或いは逆に、始端Ｓのみならずこれよりも外周側の所定幅に亘る部分をも予圧縮無しで傾斜面５６Ａに接触させ、最外周の突出部９４の部分だけを予圧縮状態で傾斜部５６Ａに弾性圧接させるようになすことも可能である。
また肉厚増大部をなす重合部分９０は、傾斜部５６Ａの径方向の幅と同幅で形成しておいても良いし、或いは傾斜部５６Ａの径方向の幅よりも小幅で形成しておいても良い。
【００６１】
この実施形態において、上記の環状突出部９４は、金具フランジ部５６の傾斜部５６Ａに対し全周に亘り弾性圧接することで、外部の水が金具フランジ部５６とゴムフランジ部７４との間に浸入するのを防ぐゴムシール部として働く。
尚、重合部分９０の上面の軸直角面９０ｂは、図１に示す車体パネル１０への組付状態で車体パネル１０と平行な面となる。
【００６２】
この実施形態において、ゴムフランジ部７４における重合部分９０よりも径方向内側の部分の下面は、傾斜面９０ａに続いて軸線Ｐ２方向と直交する方向に延びる軸直角面９２ｂとされており、またその上面は、軸直角面９０ｂに続いて径方向内方に進むにつれて湾曲しながら上方に移行する形状の湾曲面９２ｃとされている。
尚、下取付金具５０における傾斜部５６Ａの傾斜角度θは、図４に示しているように車体パネル１０に対してピストンロッド２０がこじり方向に変位したときの最大傾動角度φに対して、φ≦θ≦φ＋５°の角度とされている。
【００６３】
この実施形態では、図４に示しているようにピストンロッド２０が車体パネル１０に対して最大角度φで傾動しこじり運動したとき、下取付金具５０におけるフランジ部５６即ち傾斜部５６Ａは車体パネル１０と実質平行となり、従って下クッションゴム１８のゴムフランジ部７４は、図７に示す従来のもののように、特にその外周部分が車体パネル１０と金具フランジ部とによって押し潰されるように強く圧縮されるといったことは生じない。
【００６４】
以上のように本実施形態によれば、ピストンロッド２０が車体パネル１０に対して傾動するこじり運動を生じたとき、即ちピストンロッド２０とともに下取付金具５０がこじり方向の動きを生じて、下クッションゴム１８のゴムフランジ部７４が車体パネル１０と金具フランジ部５６とで圧縮させられたときの、ゴムフランジ部７４の圧縮変形量及びこれに伴う圧縮歪を小さくすることができる。
【００６５】
本実施形態では、従来において上記こじり方向の変位の際にゴムフランジ部７４を強く圧迫する部分となっていた金具フランジ部５６が下向きに傾斜した傾斜部５６Ａとされていて、この傾斜部５６Ａにおいて、金具フランジ部５６と車体パネルと１０の上下の対向間距離が外周端に向かって拡がっており、またゴムフランジ部７４の、この傾斜部５６Ａの上面への重合部分９０の下面が、傾斜部５６Ａと同方向の傾斜面９０ａとされていて、重合部分９０が径方向外方に厚肉化しているために、上記こじりの入力が加わったときの、ゴムフランジ部７４の圧縮変形量を従来に較べて小さくすることができる。
【００６６】
これにより、下クッションゴム１８の耐久性を向上させることができ、また併せて車体パネル１０に加わるこじりの入力を小さく抑制することが可能となる。
【００６７】
本実施形態ではまた、金具フランジ部５６の全体が下向きに傾斜した傾斜部５６Ａとなしてあり、またゴムフランジ部７４の、傾斜面９０ａに対応した上側の重合部分９０の下面を傾斜部５６Ａと同方向の傾斜面９０ａとなし、その重合部分９０を、傾斜部５６Ａの傾斜に合せて径方向外方に向って厚肉化する肉厚増大部となしてあるため、それら金具フランジ部５６とゴムフランジ部７４との間から、下取付金具５０の内部に外部の水が浸入するのを抑制することができる。
【００６８】
しかも本実施形態では、その肉厚増大部をなす重合部分９０に、金具フランジ部５６における傾斜部５６Ａの上面に全周に亘り弾性圧接する突出部９４が、傾斜部５６Ａの周方向に沿って環状に設けてあるため、その突出部９４がシール部として働くことにより、金具フランジ部５６とゴムフランジ部７４との間に水が浸入するのをより一層効果高く抑制することができる。
【００６９】
上記実施形態では、傾斜面９０ａを形成することによって生じるゴムフランジ部７４の最外周部の下部を突出部９４となしているが、図５に示しているようにゴムフランジ部７４、詳しくは重合部分９０の下面を下向きに部分的に突出させることで、金具フランジ部５６の上面に予圧縮状態で弾性圧接せしめられる突出部９６を設けることも可能である。
【００７０】
また上記実施形態では、金具フランジ部５６の全体を傾斜させて傾斜部５６Ａを形成しているが、図６に示すように金具フランジ部５６の外周端に到るまでの外周側部分を部分的に傾斜部５６Ａとなしておくことも可能である。
この場合において、傾斜部５６Ａは径方向の全幅の半分以上に亘って設けておくことが望ましい。
また本発明では、場合によって傾斜部５６Ａの傾斜角度を上記傾斜角度とは異なった角度となしておくことも可能である。
その他本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【符号の説明】
【００７１】
１０  車体パネル
１４  アッパーサポート
１６  上クッションゴム
１８  下クッションゴム
２０  ピストンロッド
２８  上取付金具
３１，３３，４５  挿通孔
５０  下取付金具
５４，６１  周壁部
５６  金具フランジ部
５６Ａ  傾斜部
７３  ゴム本体部
７４  ゴムフランジ部
９０  重合部分
９４，９６  突出部
【図１】
2013194797.tif 000003
【図２】
2013194797.tif 000004
【図３】
2013194797.tif 000005
【図４】
2013194797.tif 000006
【図５】
2013194797.tif 000007
【図６】
2013194797.tif 000008
【図７】
2013194797.tif 000009