(57)【要約】【課題】  ブレーキ操作フィーリングを向上することができるブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】  回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ４と前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダ５を接続する第1ブレーキ回路（管路11,12）と、マスタシリンダ４内のブレーキ液を増圧し第1ブレーキ回路に接続する第2ブレーキ回路（管路15）を介してホイルシリンダ５へ送る倍力装置（第1ポンプ32）と、第1ブレーキ回路から分岐し、倍力装置に接続する第3ブレーキ回路（管路16,17）と、第3ブレーキ回路に設けられたリザーバ29と、を備えた。【選択図】      図２
2013060031.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダを接続する第1ブレーキ回路と、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液を増圧し前記第1ブレーキ回路に接続する第2ブレーキ回路を介して前記ホイルシリンダへ送る倍力装置と、
前記第1ブレーキ回路から分岐し、前記倍力装置に接続する第3ブレーキ回路と、
前記第3ブレーキ回路に設けられたリザーバと、
前記リザーバに貯留したブレーキ液を前記第1ブレーキ回路側へ還流させる還流装置と、を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記第3ブレーキ回路の前記倍力装置と前記リザーバとの間から分岐し、前記第3ブレーキ回路の前記第1ブレーキ回路との分岐点より下流側と前記リザーバとの間に接続する還流回路を備え、
前記還流装置は前記還流回路に設けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記第3ブレーキ回路の前記還流回路が接続する接続点と前記リザーバとの間にゲートインバルブを設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記第1ブレーキ回路の前記第2ブレーキ回路との接続点と前記第3ブレーキ回路の分岐点の間にゲートアウトバルブを設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
前記倍力装置は第１ポンプを備え、前記還流装置は第２ポンプを備え、それぞれのポンプは独立して駆動可能に構成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、ドライバの要求制動力に対する回生制動力の不足分を補うように摩擦制動力を発生する、所謂回生協調制御を行うものが知られている。例えば特許文献１に記載のブレーキ制御装置は、摩擦制動力を発生するために液圧制御を行うものであって、マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、マスタシリンダ内の作動液（ブレーキ液）を増圧し、第１ブレーキ回路に接続する第２ブレーキ回路を介してホイルシリンダへ送る倍力装置と、第１ブレーキ回路から分岐し、倍力装置に接続する第３ブレーキ回路と、ホイルシリンダからのブレーキ液を貯留するリザーバとを備え、ホイルシリンダ圧を増減圧可能に設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−６７９０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載のブレーキ制御装置では、ドライバによるブレーキ操作に対して、適切なブレーキ操作フィーリングを与えつつホイルシリンダ圧を任意に制御することが困難であった。本発明の目的とするところは、ブレーキ操作フィーリングを向上することができるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置は、好ましくは、リザーバを第３ブレーキ回路に設けた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、ドライバによるブレーキ操作に対して、マスタシリンダからリザーバにブレーキ液を流入させることで、ブレーキ操作フィーリングを向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置が適用される車両のシステム構成を示す。
【図２】実施例１の液圧制御ユニットの回路構成を示す。
【図３】実施例１のペダル踏力創生のための各アクチュエータの動作例を示すタイムチャートである。
【図４】実施例１の通常ブレーキにおけるペダル踏み込み時のブレーキ液の流れを示す。
【図５】実施例１の通常ブレーキにおけるペダル踏み込み時の各アクチュエータの作動状態を示す。
【図６】実施例１の通常ブレーキにおけるペダルストローク保持時のブレーキ液の流れを示す。
【図７】実施例１の通常ブレーキにおけるペダルストローク保持時の各アクチュエータの作動状態を示す。
【図８】実施例１の通常ブレーキにおけるペダル踏み戻し時のブレーキ液の流れを示す。
【図９】実施例１の通常ブレーキにおけるペダル踏み戻し時の各アクチュエータの作動状態を示す。
【図１０】実施例１の通常ブレーキにおけるペダル踏み戻し終了間際のブレーキ液の流れを示す。
【図１１】実施例１の通常ブレーキにおけるペダル踏み戻し終了間際の各アクチュエータの作動状態を示す。
【図１２】実施例１の回生協調制御におけるペダル踏み込み時であってホイルシリンダ増圧時のブレーキ液の流れを示す。
【図１３】実施例１の回生協調制御におけるペダル踏み込み時であってホイルシリンダ増圧時の各アクチュエータの作動状態を示す。
【図１４】実施例１の回生協調制御におけるペダル踏み込み時であってホイルシリンダ圧保持時のブレーキ液の流れを示す。
【図１５】実施例１の回生協調制御におけるペダル踏み込み時であってホイルシリンダ圧保持時のブレーキ液の流れを示す。
【図１６】実施例１の回生協調制御におけるペダル踏み込み時であってホイルシリンダ減圧時（減圧勾配が小さい場合）のブレーキ液の流れを示す。
【図１７】実施例１の回生協調制御におけるペダル踏み込み時であってホイルシリンダ減圧時（減圧勾配が小さい場合）の各アクチュエータの作動状態を示す。
【図１８】実施例１の回生協調制御におけるペダル踏み込み時であってホイルシリンダ減圧時（減圧勾配が大きい場合）のブレーキ液の流れを示す。
【図１９】実施例１の回生協調制御におけるペダル踏み込み時であってホイルシリンダ減圧時（減圧勾配が大きい場合）の各アクチュエータの作動状態を示す。
【図２０】実施例１の回生協調制御におけるペダルストローク保持時であってホイルシリンダ増圧時のブレーキ液の流れを示す。
【図２１】実施例１の回生協調制御におけるペダルストローク保持時であってホイルシリンダ増圧時の各アクチュエータの作動状態を示す。
【図２２】実施例１の回生協調制御におけるペダルストローク保持時であってホイルシリンダ圧保持時のブレーキ液の流れを示す。
【図２３】実施例１の回生協調制御におけるペダルストローク保持時であってホイルシリンダ圧保持時のブレーキ液の流れを示す。
【図２４】実施例１の回生協調制御におけるペダルストローク保持時であってホイルシリンダ減圧時（減圧勾配が小さい場合）のブレーキ液の流れを示す。
【図２５】実施例１の回生協調制御におけるペダルストローク保持時であってホイルシリンダ減圧時（減圧勾配が小さい場合）の各アクチュエータの作動状態を示す。
【図２６】実施例１の回生協調制御におけるペダルストローク保持時であってホイルシリンダ減圧時（減圧勾配が大きい場合）のブレーキ液の流れを示す。
【図２７】実施例１の回生協調制御におけるペダルストローク保持時であってホイルシリンダ減圧時（減圧勾配が大きい場合）の各アクチュエータの作動状態を示す。
【図２８】実施例１の回生協調制御におけるペダル踏み戻し時であってホイルシリンダ増圧時のブレーキ液の流れを示す。
【図２９】実施例１の回生協調制御におけるペダル踏み戻し時であってホイルシリンダ増圧時の各アクチュエータの作動状態を示す。
【図３０】実施例１の回生協調制御におけるペダル踏み戻し時であってホイルシリンダ圧保持時のブレーキ液の流れを示す。
【図３１】実施例１の回生協調制御におけるペダル踏み戻し時であってホイルシリンダ圧保持時のブレーキ液の流れを示す。
【図３２】実施例１の回生協調制御におけるペダル踏み戻し時であってホイルシリンダ減圧時（減圧勾配が小さい場合）のブレーキ液の流れを示す。
【図３３】実施例１の回生協調制御におけるペダル踏み戻し時であってホイルシリンダ減圧時（減圧勾配が小さい場合）の各アクチュエータの作動状態を示す。
【図３４】実施例１の回生協調制御におけるペダル踏み戻し時であってホイルシリンダ減圧時（減圧勾配が大きい場合）のブレーキ液の流れを示す。
【図３５】実施例１の回生協調制御におけるペダル踏み戻し時であってホイルシリンダ減圧時（減圧勾配が大きい場合）の各アクチュエータの作動状態を示す。
【図３６】実施例１の通常ブレーキにおける各アクチュエータの動作例を示すタイムチャートである。
【図３７】実施例１の制動初期に回生制動力を発生させ摩擦制動力を発生させない場合の各アクチュエータの動作例を示すタイムチャートである。
【図３８】実施例１の制動初期に回生制動力を発生させた後に摩擦制動力を発生させる場合の各アクチュエータの動作例を示すタイムチャートである。
【図３９】実施例１の制動初期に回生制動力を発生させた後に摩擦制動力を発生させる場合であって摩擦制動力の減少勾配が大きいときの各アクチュエータの動作例を示すタイムチャートである。
【図４０】実施例１の制動初期に回生制動力を発生させた後の比較的早期に摩擦制動力を発生させる場合の各アクチュエータの動作例を示すタイムチャートである。
【図４１】実施例１の制動初期に回生制動力を発生させた後の比較的早期に摩擦制動力を発生させる場合であって摩擦制動力の減少勾配が大きいときの各アクチュエータの動作例を示すタイムチャートである。
【図４２】実施例１の制動初期に摩擦制動力を発生させた後に回生制動力を発生させる場合の各アクチュエータの動作例を示すタイムチャートである。
【図４３】実施例１の制動初期に摩擦制動力を発生させた後に回生制動力を発生させる場合であって摩擦制動力の減少勾配が大きいときの各アクチュエータの動作例を示すタイムチャートである。
【図４４】実施例２の液圧制御ユニットの回路構成を示す。
【図４５】実施例３の液圧制御ユニットの回路構成を示す。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。なお、以下に説明する実施例は、多くのニーズに適応できるように検討されており、回生協調制御時のペダルフィーリングの向上というニーズのほか、例えば制御の応答性の向上というニーズにも対応している。
【０００９】
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のブレーキ制御装置１を適用した車両の制駆動系を示すシステム構成図、図２は実施例１のブレーキ制御装置１の回路構成図である。車両は、前輪FL,FRが内燃機関（エンジン100）により駆動されると共に、後輪RL,RRが電動機（モータジェネレータ101）により駆動されるハイブリッド車両である。各車輪FL,FR,RL,RRには、その回転速度（車輪速）を検出する車輪速検出手段（車輪速センサ）108が設けられている。なお、各電子制御ユニット（コントロールユニット７、モータコントロールユニット104、駆動コントローラ105）は、情報交換が可能な信号線（CAN通信線109）を介して互いに接続されている。車両の駆動系は、エンジン100とモータジェネレータ101とインバータ102とバッテリ103とモータコントロールユニット104と駆動コントローラ105とを有している。エンジン100は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、その出力軸は図外の自動変速機を介して前輪FL,FRの駆動軸に連結されている。エンジン100は、電子制御ユニットである駆動コントローラ105からの制御指令に基づいて、スロットルバルブの開度等が制御される。駆動コントローラ105には、アクセルペダルAPに設けられたアクセル操作量検出手段（アクセル開度センサ）106からの信号が入力される。
【００１０】
モータジェネレータ101は、ロータに永久磁石を埋設しステータにコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、ロータの出力軸は、プロペラシャフトPS及びディファレンシャルギアDGを介して後輪RL,RRの駆動軸RDSに連結されている。モータジェネレータ101は、電子制御ユニットであるモータコントロールユニット104からの制御指令に基づいて、インバータ102により作り出された三相交流を印加することにより制御される。モータジェネレータ101は、バッテリ103からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ103を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。インバータ102は、モータコントロールユニット104からの駆動指令に基づいて、バッテリ103の直流電力を交流電力に変換しモータジェネレータ101に供給することで、モータジェネレータ101を力行運転する。一方、インバータ102は、モータコントロールユニット104からの回生指令に基づいて、モータジェネレータ101で発生する交流電力を直流電力に変換してバッテリ103を充電することで、モータジェネレータ101を回生運転する。車両の操舵系は、ステアリングホイールと転舵輪とを連結するステアリングシャフトと、ステアリングシャフトに設けられた操舵状態検出手段（操舵角センサ107等）を有している。
【００１１】
車両の制動系（ブレーキシステム）は、ブレーキ制御装置１とブレーキペダル２とマスタシリンダ４とホイルシリンダ５を有している。ブレーキペダル２は、インプットロッド３を介してマスタシリンダ４に接続されている。ブレーキペダル２には、ドライバのブレーキ操作状態としてブレーキペダル２のストローク量（以下、ペダルストロークSという）を検出するブレーキペダルストロークセンサ８（ブレーキ操作状態検出部）が設けられている。マスタシリンダ４は、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧（マスタシリンダ圧P1）を発生する液圧発生装置である。マスタシリンダ４には、作動液（ブレーキ液）を貯留する液源としてのリザーバタンク４０が一体に設けられており、マスタシリンダ４は、リザーバタンク４０からブレーキ液の供給を受ける。マスタシリンダ４は所謂タンデム型であって、独立した２系統（プライマリP系統，セカンダリS系統）のブレーキ配管系を介して液圧制御ユニット６に接続されている。ホイルシリンダ５は、各車輪FL,FR,RL,RRに設けられ、ブレーキ液圧（ホイルシリンダ圧P2）により摩擦制動力を発生するように構成されている。
【００１２】
ブレーキ制御装置１は、各車輪FL,FR,RL,RRのブレーキ液圧を制御可能に設けられた液圧制御ユニット６と、液圧制御ユニット６を制御する電子制御ユニットであるブレーキコントロールユニット７とを有しており、これらが一体化された所謂機電一体型のユニットである。なお、両ユニット６、７を別体としてもよい。液圧制御ユニット（液圧制動装置）６は、ブレーキ配管を介してマスタシリンダ４とホイルシリンダ５との間に配置されたアクチュエータであり、各ホイルシリンダ５に供給する制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、液圧発生源である（例えば回転式の）ポンプ及び複数の制御弁等を有すると共に、これら液圧機器を内蔵するハウジングを有する。液圧制御ユニット６は、ブレーキコントロールユニット７（液圧制御部70）からの摩擦制動力指令に基づいて、左前輪FLのホイルシリンダ５a、右前輪FRのホイルシリンダ５b、左後輪RLのホイルシリンダ５c、右後輪RRのホイルシリンダ５dの各液圧を増減又は保持する。
【００１３】
モータコントロールユニット104は、駆動コントローラ105からの駆動力指令に基づいて、インバータ102に駆動指令を出力する。また、ブレーキコントロールユニット７からの回生制動力指令に基づいて、インバータ102に回生指令を出力する。モータコントロールユニット104は、モータジェネレータ101による駆動力又は回生制動力の出力制御の状況と、現時点で発生可能な最大回生制動力を、通信線109を介してブレーキコントロールユニット７、駆動コントローラ105へと送る。ここで、「発生可能な最大回生制動力」は、例えば、バッテリ103の端子間電圧と電流値とから推定されるバッテリSOCや、車輪速センサ108により算出（推定）される車体速（車速）から算出する。また、旋回時には、車両のステア特性も加味して算出する。すなわち、バッテリSOCが上限値又は上限値に近い状態にある満充電時には、バッテリ保護の観点から過充電防止を図る必要がある。また、制動により車速が減少した場合、モータジェネレータ101で発生可能な最大回生制動力は減少する。さらに、高速走行時に回生制動を行うと、インバータ102が高負荷となるため、高速走行時にも最大回生制動力を制限する。加えて、実施例１の車両では、回生制動力を後輪RL,RRに付与しているため、旋回時に摩擦制動力に対して回生制動力過大、すなわち前輪FL,FRに対して後輪RL,RRの制動力が大き過ぎると、車両のステア特性はオーバーステア傾向が顕著となり、旋回挙動が乱れてしまう。このため、オーバーステア傾向が強くなった場合は最大回生制動力を制限し、旋回時における制動力の前後輪配分を、車両の諸元に応じた理想配分（例えば、前：後＝6:4）に近づける必要がある。モータジェネレータ101、インバータ102、バッテリ103及びモータコントロールユニット104より、車輪（左右後輪RL,RR）に対して回生制動力を発生させる回生制動装置が構成される。
【００１４】
駆動コントローラ105は、直接又は通信線109を介して、アクセル開度センサ106からのアクセル開度、車輪速センサ108により算出される車速（車体速）、バッテリSOC等が入力される。駆動コントローラ105は、各センサからの情報に基づき、エンジン100の動作制御と、図外の自動変速機の動作制御と、モータコントロールユニット104への駆動力指令によるモータジェネレータ101の動作制御とを行う。
【００１５】
ブレーキコントロールユニット７は、直接又は通信線109を介して、マスタシリンダ圧センサ（マスタシリンダ状態検出部）４２からのマスタシリンダ圧P1、ブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキ操作状態検出部）８からのペダルストロークS、操舵角センサ107からのハンドル操舵角θ、車輪速センサ108からの各車輪速Va,Vb,Vc,Vd、ホイルシリンダ圧センサ（ホイルシリンダ状態検出部）４３からのホイルシリンダ圧P2、バッテリSOC等が入力される。ブレーキコントロールユニット７は、ブレーキペダルストロークセンサ８から得られるペダルストロークSや、他のセンサからの情報に基づいてドライバ要求制動力を算出する。駆動コントローラ105は、算出されたドライバ要求制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、ブレーキコントロールユニット７への摩擦制動力指令による液圧制御ユニット６の動作制御と、モータコントロールユニット104への回生制動力指令によるモータジェネレータ101の動作制御とを行う。ここで、実施例１では、回生協調制御として、摩擦制動力よりも回生制動力を優先し、ドライバ要求制動力を回生分で賄える限りは液圧分を用いることなく、最大限（最大回生制動力）まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。なお、ブレーキコントロールユニット７は、回生制動中、車速の低下や上昇等に伴い回生制動力が制限される場合には、回生制動力を減少させ、その分だけ摩擦制動力を増加させて必要な制動力（ドライバ要求制動力）を確保する。以下、回生制動力を減少させて摩擦制動力を増加させることを回生制動力から摩擦制動力へのすり替えといい、逆に、摩擦制動力を減少させて回生制動力を増加させることを摩擦制動力から回生制動力へのすり替えという。
【００１６】
ブレーキコントロールユニット７は、各センサからの信号に基づいてホイルシリンダ圧P2を増減又は保持することにより、アンチロックブレーキ制御（以下、ABS制御という）を始めとして、各種車両制御で要求される制動力に基づき自動的にホイルシリンダ圧P2を増減圧する制御である自動制動制御を実行可能である。ここで、ABS制御とは、ドライバのブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪に対し、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ圧P2の減圧・保持・増圧を繰り返す制御である。また、上記自動制動制御には、車両旋回時にオーバーステア傾向やアンダーステア傾向が強くなったことを検出すると、所定の制御対象輪のホイルシリンダ圧P2を制御して車両挙動安定化を図る車両挙動安定制御に加え、ドライバのブレーキ操作時に実際にマスタシリンダ４で発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダ５で発生させるブレーキアシスト制御(BAS)、前輪FL,FRのホイルシリンダ圧P2を緩増圧して前後制動力配分を所定の理想制動力配分に近づけるEBD制御、オートクルーズコントロールにより先行車との相対関係に応じて自動的に制動力を発生させる制御が含まれる。
【００１７】
［ブレーキ回路構成］
実施例１の液圧制御ユニット６は、車両の第1の所定輪群からなるP系統（第１配管系統）と第2の所定輪群からなるS系統（第２配管系統）との２系統からなる配管構造を有している。実施例１では、X配管と呼ばれる配管構造を採用しており、P系統には、左前輪FLのホイルシリンダ５a、右後輪RRのホイルシリンダ５dが接続され、S系統には、右前輪FRのホイルシリンダ５b、左後輪RLのホイルシリンダ５cが接続される。以下、図２に記載された各部位の符号の末尾に付けられたPはP系統、SはS系統を示し、a,b,c,dは左前輪、右前輪、左後輪、右後輪にそれぞれ対応することを示す。以下の説明では、P,S系統又は各輪を区別しないとき、P,S又はa,b,c,dの記載を省略する。液圧制御ユニット６の第１，第２ポンプ32,33、各バルブ及び各ブレーキ回路は、P系統とS系統にそれぞれ設けられている。第１ポンプ32と第２ポンプ33は互いに独立して駆動可能に構成されている。第１ポンプ32P,32Sは、例えば、シングルギヤポンプであって、共通の第１モータ30により駆動され、吸入部320から吸入したブレーキ液を加圧して吐出部321へ吐出する。第２ポンプ33P,33Sは、例えば、シングルギヤポンプであって、共通の第２モータ31により駆動され、吸入部330から吸入したブレーキ液を加圧して吐出部331へ吐出する。
【００１８】
液圧制御ユニット６は、クローズド油圧回路を用いている。ここで、クローズド油圧回路とは、ホイルシリンダ５へ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダ４を介してリザーバタンク４０へと戻す油圧回路をいう。マスタシリンダ４とホイルシリンダ５とは、管路11と管路12により接続されている。管路12Pは、管路12a,12dに分岐し、管路12aはホイルシリンダ５aと接続され、管路12dはホイルシリンダ５dと接続されている。管路12Sは、管路12b,12cに分岐し、管路12bはホイルシリンダ５bと接続され、管路12cはホイルシリンダ５cと接続されている。管路11,12により、第１ブレーキ回路が構成される。管路12Pにはホイルシリンダ圧センサ43Pが設けられ、管路12Sにはホイルシリンダ圧センサ43Sが設けられている。管路11上には、常開型の比例電磁弁であるゲートアウトバルブ20が設けられている。管路11上には、ゲートアウトバルブ20と並列に管路13が設けられている。管路13上には、リリーフバルブ21が設けられている。リリーフバルブ21は、ホイルシリンダ５からマスタシリンダ４へ向かうブレーキ液の流れを禁止し、反対方向の流れを許容する一方向弁である。リリーフバルブ21の設定圧（リリーフバルブ21を開弁させる上下流の差圧、すなわち開弁圧）Prは、回生制動装置により発生させる最大減速度相当のブレーキ液圧、すなわち最大回生制動力限界値（モータジェネレータ101やインバータ102の特性、能力により決まる最大回生制動力の上限値）の液圧換算値とする。
【００１９】
管路12上には、各ホイルシリンダ５に対応する常開型の比例電磁弁であるソレノイドインバルブ（流入弁）22が設けられている。管路12上には、ソレノイドインバルブ22と並列に管路14が設けられている。管路14上には、チェックバルブ23が設けられている。チェックバルブ23は、ホイルシリンダ５からマスタシリンダ４へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。管路11と管路12の接続点と、第１ポンプ32の吐出部321とは、管路15により接続されている。管路15により、第1ブレーキ回路に接続する第２ブレーキ回路が構成される。管路15上には、第１ポンプ32の吐出弁24が設けられている。吐出弁24は、吐出部321から管路11及び管路12へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。第１ポンプ32は、マスタシリンダ４内のブレーキ液を増圧し第２ブレーキ回路を介してホイルシリンダ５へ送る倍力装置が構成する。すなわち、第１ポンプ32は、マスタシリンダ４内のブレーキ液を吸入して第２ブレーキ回路を介して第１ブレーキ回路へブレーキ液を吐出し、ホイルシリンダ５の液圧を増圧する。
【００２０】
管路11のゲートアウトバルブ20よりもマスタシリンダ４側の位置と第１ポンプ32の吸入部320とは、管路16と管路17により接続されている。管路16,17により、第３ブレーキ回路が構成される。第３ブレーキ回路は、第１ブレーキ回路から分岐し、第１ポンプ32の吸入側に接続する。ゲートアウトバルブ20は、第１ブレーキ回路（管路11）の第２ブレーキ回路（管路15）との接続点と第３ブレーキ回路（管路16）の分岐点の間に設けられている。管路11に接続する管路16上には、常閉型の比例電磁弁であるゲートインバルブ25が設けられている。管路16と管路17の接続点には、液圧制御ユニット６の内部のリザーバタンクであるリザーバ29が設けられている。S系統の管路16Sのゲートインバルブ25Sよりもマスタシリンダ４側の位置には、マスタシリンダ圧センサ４２が設けられている。マスタシリンダ圧センサ４２は、ゲートアウトバルブ20Sよりもマスタシリンダ４側の位置に設けられている。
【００２１】
第１ポンプ32の吸入部320に接続する管路17と、管路16のゲートインバルブ25よりもマスタシリンダ４側の位置とは、管路18により接続されている。管路18により、還流回路が構成される。還流回路（管路18）は、第３ブレーキ回路のリザーバ29と第１ポンプ32の吸入側との間（管路17）から分岐し、第３ブレーキ回路の第1ブレーキ回路（管路11）との分岐点より下流側とリザーバ29との間（管路16）に接続する。ゲートインバルブ25は、第３ブレーキ回路（管路16）の還流回路（管路18）が接続する接続点とリザーバ29との間に設けられている。管路18上には第２ポンプ33が設けられており、第２ポンプ33の吐出側は管路16に接続する。管路18上には、第２ポンプ33の吐出弁26が設けられている。吐出弁26は、吐出部331から管路16へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。第２ポンプ33は、リザーバ29に貯留したブレーキ液を第１ブレーキ回路（管路11）側へ還流させる還流装置を構成する。すなわち、第２ポンプ33は、リザーバ29に貯留したブレーキ液を吸入し、第１ブレーキ回路（管路11）側へ還流させる。管路15の吐出弁24よりも第１ポンプ32（吐出部321）側の位置と、管路17の管路18との接続点よりも第１ポンプ32（吸入部320）側の位置とは、管路10により接続されている。管路10により、第１ポンプ32の吐出側と吸入側とを連通する連通路が構成される。管路10上には、常閉型のオンオフ電磁弁である切替えバルブ27が設けられている。
【００２２】
管路12のソレノイドインバルブ22よりもホイルシリンダ５側の位置と第１ポンプ32の吸入部320とは、管路19により接続されている。管路19により、第４ブレーキ回路が構成される。第４ブレーキ回路は、ホイルシリンダ５とリザーバ29を接続する。管路19上には、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ（流出弁）28が設けられている。各ソレノイドアウトバルブ28a,28d,28b,28cのうち、前輪FL,FR側のバルブ28a,28bは比例電磁弁であり、後輪RL,RR側のバルブ28c,28dはオンオフ弁である。
【００２３】
ブレーキコントロールユニット７は、検出されたブレーキ操作状態（ペダルストロークS）と回生制動装置（モータジェネレータ101，インバータ102，バッテリ103）の作動状態とに応じて、各バルブ（ゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ20、ソレノイドインバルブ22、ソレノイドアウトバルブ28、切替えバルブ27）及びモータ30,31の作動を制御する液圧制御部70を有している。液圧制御部70は、駆動コントローラ105からの摩擦制動力指令に基づきホイルシリンダ圧P2の目標値（目標ホイルシリンダ圧）を設定すると共に、検出されたペダルストロークSに基づきマスタシリンダ圧P1の目標値（目標マスタシリンダ圧）を設定する。目標マスタシリンダ圧は、ペダルストロークSとの間で所定の関係を満たすように設定する。この所定の関係は、ブレーキペダル踏力（マスタシリンダ圧P1）とペダルストロークSとの関係特性（ブレーキペダル特性）であり、予め設定されている。液圧制御部70は、ゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ20、ソレノイドインバルブ22、前輪FL,FR側のソレノイドアウトバルブ28a,28b及びモータ30,31をPWM制御し、後輪RL,RR側のソレノイドアウトバルブ28c,28d及び切替えバルブ27をオンオフ制御する。
【００２４】
液圧制御部70は、ブレーキペダルストロークセンサ８によりペダルストロークSが検出されている間、第１モータ30を連続的に駆動するための指令回転数（回転指令値）を算出し、指令回転数に基づいて第１モータ30を作動させる。つまり、ドライバがブレーキペダル２を操作している間、第１ポンプ32を回転駆動し続ける。具体的には、ホイルシリンダ圧P2の保持時又は減圧時には、第１モータ30の指令回転数を、回転を維持できるだけの低い所定値（基本回転数）に設定する。ホイルシリンダ圧P2の増圧時には、ホイルシリンダ圧センサ43により検出されるホイルシリンダ圧P2が目標ホイルシリンダ圧を下回ると、検出されるホイルシリンダ圧P2が目標ホイルシリンダ圧に一致するように、両圧の偏差に応じて指令回転数を上記所定値（基本回転数）よりも増大させる。
【００２５】
また、液圧制御部70は、第２ポンプ33を回転駆動してブレーキペダル踏力（ペダル反力）を創生するペダル踏力創生部71を備えている。図３は、ペダル踏力創生部71による各アクチュエータの動作例を示すタイムチャートである。ペダル踏力創生部71は、ドライバによるブレーキ操作中、すなわちブレーキペダルストロークセンサ８によりペダルストロークSが検出されている間は、ゲートインバルブ25を制御して液圧制御を実行する（図３の時刻ｔ１〜ｔ５）。具体的には、マスタシリンダ圧センサ42により検出されるマスタシリンダ圧P1が目標マスタシリンダ圧に一致するように、ゲートインバルブ25に指令電流を出力してその開閉動作（開弁量）を制御する。言換えると、検出されるペダルストロークSと検出されるマスタシリンダ圧P1との関係が常に所定の関係（所定のブレーキペダル特性）となるように、ペダルストロークSとマスタシリンダ圧P1を、ゲートインバルブ25にてコントロールする。このとき、ゲートインバルブ25は、目標マスタシリンダ圧（検出されたペダルストロークSと所定の関係を満たすマスタシリンダ圧）に対して、検出されたマスタシリンダ圧P1が高い場合に、リザーバ29へブレーキ液を送るために動作する（図３の時刻ｔ１〜ｔ２，ｔ３〜ｔ４）。
【００２６】
また、ペダル踏力創生部71は、ドライバによるブレーキ操作中は基本的に常に、第２モータ31を連続的に駆動するための指令回転数を算出し、指令回転数に基づいて第２モータ31を作動させる（図３の時刻ｔ１〜ｔ５）。具体的には、第２モータ31の指令回転数を所定の一定値（基本回転数）に設定する。上記一定値（基本回転数）は、回転を維持できるだけの所定値に設定し、例えば、回生協調制御時にドライバが所定速度でブレーキペダル２を踏み戻した際、ペダルストロークSの減少を可能にするだけのブレーキ液をマスタシリンダ４側に供給できる回転数に設定する。マスタシリンダ圧センサ４２により検出されるマスタシリンダ圧P1が目標マスタシリンダ圧を下回ると、検出されるマスタシリンダ圧P1が目標マスタシリンダ圧に一致するように、両圧の偏差に応じて指令回転数を上記一定値（基本回転数）よりも増大させる（図３の時刻ｔ２〜ｔ３，ｔ４〜ｔ５）。
【００２７】
以下、各シーンにおける液圧制御ユニット６の各アクチュエータ（各バルブ及びポンプ32,33 ）の動作及び各制動力（ドライバ要求制動力、回生制動力、摩擦制動力）の変化を、油圧回路におけるブレーキ液の流れと各制動力のタイムチャートを用いて説明する。ブレーキ液の流れは、油圧回路に太線及び矢印で図示する。なお、油圧回路は、ABS制御介入時等のように１つのホイルシリンダ圧P2のみを増減又は保持する場合を除き、P系統とS系統が同じ動作を行う。
【００２８】
［通常ブレーキ］
図４，図６，図８，図１０は通常ブレーキにおけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図５，図７，図９，図１１は通常ブレーキにおける各アクチュエータの作動状態を示す表、図３６は通常ブレーキにおけるタイムチャートである。ここで、通常ブレーキとは、回生制動装置による回生協調制御介入がなされておらず、さらに、ABSや車両挙動安定制御等の自動制動制御を実施していない状態で、ドライバのブレーキ操作に応じて摩擦制動力を発生させることをいう。図３６は、ブレーキペダル２が踏み込まれた後、ペダルストロークSが保持され、その後、踏み戻された場合のタイムチャートを示す。実施例１では、通常ブレーキにおいて、ソレノイドインバルブ22とソレノイドアウトバルブ28は非制御とする。
【００２９】
［通常ブレーキでペダル踏み込み時：ホイルシリンダ増圧時］
図４は通常ブレーキにおけるペダル踏み込み時（ドライバ要求制動力の増大時）のブレーキ液の流れを示し、図５はそのときの各アクチュエータの作動状態を示し、図３６の時刻ｔ１からｔ２までの区間はそのときのタイムチャートを示す。回生制動力が発生していないため、ドライバ要求制動力の増大に応じてホイルシリンダ圧P2を増圧する。ゲートアウトバルブ20を閉弁制御することでマスタシリンダ４とホイルシリンダ５との連通を遮断する。また、ゲートインバルブ25を開弁制御する。よって、マスタシリンダ４から第１ブレーキ回路（管路11）を通ってホイルシリンダ５へのブレーキ液の流れ込みが抑制されると共に、マスタシリンダ４からのブレーキ液は、第３ブレーキ回路（管路16）を通りゲートインバルブ25を介してリザーバ29へ送られ、これによりペダルストロークSを発生させる。これに伴いリザーバ29内のブレーキ液量は増加する。切替えバルブ27を非制御として閉弁し、連通路を遮断する。よって、第１ポンプ32がリザーバ29から吸入し第２ブレーキ回路（管路15）へ吐出したブレーキ液は、主に第１ブレーキ回路（管路12）を通りソレノイドインバルブ22を介してホイルシリンダ５へ送られる。これによりホイルシリンダ圧P2が増圧される。第１モータ30の回転数は、ホイルシリンダ圧P2の昇圧速度に応じて高くする。また、第２モータ31（第２ポンプ33）を回転駆動する。第２ポンプ33は、リザーバ29へ流れ込んだブレーキ液を第３ブレーキ回路（管路17）から吸入すると共に、還流回路（管路18）を介して、第３ブレーキ回路（管路16）におけるゲートインバルブ25とゲートアウトバルブ20の上流側、すなわちマスタシリンダ４側へ吐出する。ゲートインバルブ25の開弁量を制御すると共に、第２モータ31の回転数（第２ポンプ33の吐出量）を制御することで、ペダルストロークSの増大に応じてマスタシリンダ圧P1を増圧する。上記吐出されたブレーキ液のうちマスタシリンダ圧P1の増圧のために不要な余剰分はゲートインバルブ25を介し第３ブレーキ回路（管路16）を通ってリザーバ29に還流する。
【００３０】
［通常ブレーキでペダルストローク保持時：ホイルシリンダ圧保持時］
図６は通常ブレーキにおけるペダルストローク保持時（ドライバ要求制動力の保持時）のブレーキ液の流れを示し、図７はそのときの各アクチュエータの作動状態を示し、図３６の時刻ｔ２からｔ３までの区間はそのときのタイムチャートを示す。回生制動力が発生していないため、ドライバ要求制動力の保持に応じてホイルシリンダ圧P2を保持する。ゲートアウトバルブ20を閉弁制御することでマスタシリンダ４とホイルシリンダ５との連通を遮断する。また、ゲートインバルブ25を開弁制御する。第１モータ30は、ブレーキペダル２の踏み込みによる増圧に備えて回転数を低くして（基本回転数として）駆動する。切替えバルブ27を開弁制御し、連通路を連通する。よって、第１ポンプ32が第２ブレーキ回路（管路15）へ吐出するブレーキ液は連通路を介して第１ポンプ32の吸入側に戻され、ホイルシリンダ５へ送られない。これによりホイルシリンダ圧P2が保持される。また、第２モータ31（第２ポンプ33）を回転駆動する。第２ポンプ33がリザーバ29から吸入し、還流回路を介して第３ブレーキ回路（管路16）におけるマスタシリンダ４側へ吐出したブレーキ液は、ゲートインバルブ25を介して第３ブレーキ回路（管路16）を通ってリザーバ29へ戻される。リザーバ29内のブレーキ液量は略一定に保持される。ゲートインバルブ25の開弁量を制御すると共に、第２モータ31の回転数（第２ポンプ33の吐出量）を制御することで、ペダルストロークSの保持に応じてマスタシリンダ圧P1を保持する。
【００３１】
［通常ブレーキでペダル踏み戻し時：ホイルシリンダ減圧時］
図８は通常ブレーキにおけるペダル踏み戻し時（ドライバ要求制動力の減少時）のブレーキ液の流れを示し、図９はそのときの各アクチュエータの作動状態を示し、図３６の時刻ｔ３からｔ４までの区間はそのときのタイムチャートを示す。回生制動力が発生していないため、ドライバ要求制動力の減少に応じてホイルシリンダ圧P2を減圧する。ゲートアウトバルブ20を開弁制御する。ホイルシリンダ５からのブレーキ液は、第１ブレーキ回路（管路12,11）を通りゲートアウトバルブ20を介してマスタシリンダ４へ戻される。これによりホイルシリンダ圧P2が減圧される。第１モータ30を駆動すると共に、切替えバルブ27を開弁制御し、連通路を連通する。よって、第１ポンプ32が第２ブレーキ回路（管路15）へ吐出するブレーキ液は連通路を介して第１ポンプ32の吸入側に戻され、ホイルシリンダ５ないしマスタシリンダ４へ送られない。第１モータ30は、ブレーキペダル２の踏み込みによる増圧に備えて回転数を低くして（基本回転数として）駆動する。また、第２モータ31（第２ポンプ33）を回転駆動する。第２ポンプ33がリザーバ29から吸入し、還流回路を介して第３ブレーキ回路（管路16）におけるマスタシリンダ４側へ吐出したブレーキ液は、主にゲートインバルブ25を介して第３ブレーキ回路（管路16）を通ってリザーバ29へ戻される。リザーバ29内のブレーキ液量は略一定に保持される。ゲートインバルブ25の開弁量を制御すると共に、第２モータ31の回転数（第２ポンプ33の吐出量）を制御することで、ペダルストロークSの減少に応じてマスタシリンダ圧P1を減圧する。
【００３２】
図１０は通常ブレーキにおけるペダル踏み戻し終了間際（ドライバ要求制動力のの極小域での減少時）のブレーキ液の流れを示し、図１１はそのときの各アクチュエータの作動状態を示し、図３６の時刻ｔ４からｔ５までの区間はそのときのタイムチャートを示す。回生制動力が発生していないため、ドライバ要求制動力の極小域での減少に応じてホイルシリンダ圧P2を極低圧域で減圧する。図３６の時刻ｔ３からｔ４まで（図８，図９）と異なり、第２モータ31（第２ポンプ33）を非制御とし、回転駆動しない。リザーバ29内のブレーキ液は、第３ブレーキ回路（管路16）を通ってゲートインバルブ25を介してマスタシリンダ４へ戻され、最終的にリザーバ29内のブレーキ液量は略ゼロとなる。ゲートインバルブ25の開弁量を制御することで、ペダルストロークSの減少に応じてマスタシリンダ圧P1を減圧する。なお、時刻ｔ３からｔ４までと同様、第２モータ31の駆動を継続することとしてもよい。
【００３３】
以上のように、通常ブレーキでは、ドライバのブレーキペダル２の操作に応じて、マスタシリンダ４から液圧制御ユニット６へ流入したブレーキ液を倍力装置（第１ポンプ32）により加圧し、これをホイルシリンダ５に供給する。これにより、マスタシリンダ圧P1とホイルシリンダ圧P2とに差圧を発生させ（P1＜P2）、倍力作用を実現する。また、マスタシリンダ４からのブレーキ液をリザーバ29へ流入させることでペダルストロークを可能にすると共に、リザーバ29内のブレーキ液を還流装置（第２ポンプ33）によりマスタシリンダ４側へ還流させることで、ブレーキペダル踏力（ペダル反力）の創生作用を実現する。
【００３４】
［回生協調制御］
図１２，図１４，図１６，図１８，図２０，図２２，図２４，図２６，図２８，図３０，図３２，図３４は回生協調制御時におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図１３，図１５，図１７，図１９，図２１，図２３，図２５，図２７，図２９，図３１，図３３，図３５は回生協調制御時における各アクチュエータの作動状態を示す表である。図３７〜図４３は回生協調制御時におけるタイムチャートであり、ブレーキペダル２が踏み込まれた後、ペダルストロークSが保持され、その後、踏み戻された場合を示す。実施例１では、回生協調制御時において、ソレノイドインバルブ22は非制御とする。
【００３５】
［回生協調制御でペダル踏み込み時］
図１２，図１４，図１６，図１８は回生協調制御時におけるペダル踏み込み時（ドライバ要求制動力の増大時）のブレーキ液の流れを示す。
（ホイルシリンダ増圧時）
図１２はホイルシリンダ圧P2の増圧時のブレーキ液の流れを示し、図１３はそのときの各アクチュエータの作動状態を示す。回生制動力が増大し又は保持され又は減少している場合であって、ドライバ要求制動力と回生制動力との差分が増大しているとき、この差分を埋める摩擦制動力を発生するようにホイルシリンダ圧P2を増圧する。例えば図３８の時刻ｔ２からｔ３までの区間は、回生制動力の増大量（増大勾配）よりもドライバ要求制動力の増大量（増大勾配）のほうが大きいときのタイムチャートを示す。この場合の各アクチュエータの制御及びブレーキ液の流れは、図４（通常ブレーキにおけるペダル踏み込み時）と同様である。
【００３６】
（ホイルシリンダ圧保持時）
図１４はホイルシリンダ圧P2の保持時のブレーキ液の流れを示し、図１５はそのときの各アクチュエータの作動状態を示す。ドライバ要求制動力と回生制動力との差分が変わらない場合、ドライバ要求制動力と回生制動力との差分を埋める摩擦制動力も不変であり、ホイルシリンダ圧P2を保持する。例えば図３８の時刻ｔ１からｔ２までの区間は、回生制動力がドライバ要求制動力と略同じ値で増大しているため、ドライバ要求制動力と回生制動力との差分を埋める摩擦制動力は略ゼロであり、ホイルシリンダ圧P2をゼロに保持するときのタイムチャートを示す。この場合の各アクチュエータの制御及びブレーキ液の流れは、図６（通常ブレーキにおけるペダルストローク保持時）と同様である。ペダル踏み込み時であるため、ペダルストロークSの増大に応じてマスタシリンダ４からリザーバ29へブレーキ液が流入する点のみ、図６と異なる。
【００３７】
（ホイルシリンダ減圧時）
図１６及び図１８はホイルシリンダ圧P2の減圧時のブレーキ液の流れを示す。ドライバ要求制動力の増大量（増大勾配）よりも回生制動力の増大量（増大勾配）が大きい場合、ドライバ要求制動力と回生制動力との差分を埋める摩擦制動力は減少する。よって、ホイルシリンダ圧P2を減圧する。図１６はホイルシリンダ圧P2の減圧勾配が小さい場合のブレーキ液の流れを示し、図１７はそのときの各アクチュエータの作動状態を示す。例えば図４２の時刻ｔ２からｔ３までの区間はそのときのタイムチャートを示す。図１４と異なり、前輪FL,FR側のソレノイドアウトバルブ28a,28bを開弁制御し、前輪FL,FRのホイルシリンダ5a,5bとリザーバ29とを連通する。前輪FL,FRのホイルシリンダ5a,5bからのブレーキ液は、第４ブレーキ回路（管路19a,19b）を通りソレノイドアウトバルブ28を介してリザーバ29へ排出される。これにより前輪FL,FRのホイルシリンダ圧P2が減圧される。なお、ソレノイドアウトバルブ28a,28bは比例電磁弁であるため、減圧量を細かく制御できる。後輪RL,RRのホイルシリンダ5c,5dからのブレーキ液は、第１ブレーキ回路（管路12）を介して前輪FL,FRの第４ブレーキ回路（管路19a,19b）を通りリザーバ29へ排出される。これにより後輪RL,RRのホイルシリンダ圧P2が減圧される。その他は、図１４（ホイルシリンダ圧P2の保持時）と同様である。
【００３８】
図１８はホイルシリンダ圧P2の減圧勾配が大きい場合のブレーキ液の流れを示し、図１９はそのときの各アクチュエータの作動状態を示す。例えば図４３の時刻ｔ２からｔ３までの区間はそのときのタイムチャートを示す。図１６と異なり、前輪FL,FR側だけでなく後輪RL,RR側のソレノイドアウトバルブ28c,28dをも開弁制御し、前後輪のホイルシリンダ５とリザーバ29とを連通する。前後輪のホイルシリンダ５からのブレーキ液は、第４ブレーキ回路（管路19）を通りソレノイドアウトバルブ28を介してリザーバ29へ排出される。これにより前後輪のホイルシリンダ圧P2がより大きな勾配で減圧される。その他は、図１６（ホイルシリンダ圧P2の減圧勾配が小さい場合）と同様である。
【００３９】
［回生協調制御でペダルストローク保持時］
図２０，図２２，図２４，図２６は回生協調制御時におけるペダルストローク保持時（ドライバ要求制動力の保持時）のブレーキ液の流れを示す。
（ホイルシリンダ増圧時）
図２０はホイルシリンダ圧P2の増圧時のブレーキ液の流れを示し、図２１はそのときの各アクチュエータの作動状態を示す。ドライバ要求制動力が保持される一方で回生制動力が減少する場合、ドライバ要求制動力と回生制動力との差分を埋める摩擦制動力を発生するようにホイルシリンダ圧P2を増圧する。例えば図３８の時刻ｔ５からｔ６までの区間はそのときのタイムチャートを示す。この場合の各アクチュエータの制御及びブレーキ液の流れは、図４（通常ブレーキにおけるペダル踏み込み時）と同様である。ペダルストローク保持時であるため、マスタシリンダ４からリザーバ29へブレーキ液が送らない点のみ、図４と異なる。
【００４０】
（ホイルシリンダ圧保持時）
図２２はホイルシリンダ圧P2の保持時のブレーキ液の流れを示し、図２３はそのときの各アクチュエータの作動状態を示す。ドライバ要求制動力が保持され、回生制動力も保持される場合、ドライバ要求制動力と回生制動力との差分を埋める摩擦制動力も不変である。よって、ホイルシリンダ圧P2を保持する。例えば図３８の時刻ｔ４からｔ５までの区間は、回生制動力がドライバ要求制動力と同じ値で保持されているため、ドライバ要求制動力と回生制動力との差分を埋める摩擦制動力はゼロであり、ホイルシリンダ圧P2をゼロに保持するときのタイムチャートを示す。この場合の各アクチュエータの制御及びブレーキ液の流れは、図６（通常ブレーキにおけるペダルストローク保持時）と同様である。
【００４１】
（ホイルシリンダ減圧時）
図２４及び図２６はホイルシリンダ圧P2の減圧時のブレーキ液の流れを示す。ドライバ要求制動力が保持される一方で回生制動力が増大する場合、ドライバ要求制動力と回生制動力との差分を埋める摩擦制動力は減少する。よって、ホイルシリンダ圧P2を減圧する。図２４はホイルシリンダ圧P2の減圧勾配が小さい場合のブレーキ液の流れを示し、図２５はそのときの各アクチュエータの作動状態を示す。例えば図３８の時刻ｔ３からｔ４までの区間はそのときのタイムチャートを示す。各アクチュエータの制御は、図１６（ペダル踏み込み時のホイルシリンダ減圧勾配が小さい場合）と同様であり、ペダルストローク保持時であるため、マスタシリンダ４から第３ブレーキ回路（管路16）を通りリザーバ29へブレーキ液が送られない点のみ異なる。図２６はホイルシリンダ圧P2の減圧勾配が大きい場合のブレーキ液の流れを示し、図２７はそのときの各アクチュエータの作動状態を示す。例えば図３９の時刻ｔ３からｔ４までの区間はそのときのタイムチャートを示す。各アクチュエータの制御は、図１８（ペダル踏み込み時のホイルシリンダ減圧勾配が大きい場合）と同様であり、ペダルストローク保持時であるため、マスタシリンダ４から第３ブレーキ回路（管路16）を通りリザーバ29へブレーキ液が送られない点のみ異なる。
【００４２】
［回生協調制御でペダル踏み戻し時］
図２８，図３０，図３２，図３４は回生協調制御時におけるペダル踏み戻し時（ドライバ要求制動力の減少時）のブレーキ液の流れを示す。これらの場合の各アクチュエータの制御は、図１２，図１４，図１６，図１８（回生協調制御時におけるペダル踏み込み時）とそれぞれ同様であるが、ブレーキ液の流れが以下の点で異なる。すなわち、ペダル踏み戻し時であるため、マスタシリンダ４から第３ブレーキ回路（管路16）を通りリザーバ29へブレーキ液が送られない。第２ポンプ33は、リザーバ29に貯留したブレーキ液を吸入して還流回路（管路18）へ吐出し、マスタシリンダ４側に戻す。ゲートインバルブ25の開弁量を制御すると共に、第２モータ31の回転数（第２ポンプ33の吐出量）を制御することで、ペダルストロークSの減少に応じてマスタシリンダ圧P1を減圧する。
（ホイルシリンダ増圧時）
図２８はホイルシリンダ圧P2の増圧時のブレーキ液の流れを示し、図２９はそのときの各アクチュエータの作動状態を示す。ドライバ要求制動力の減少量（減少勾配）よりも回生制動力の減少量（減少勾配）が大きい場合、ドライバ要求制動力と回生制動力との差分を埋める摩擦制動力は増大する。よって、ホイルシリンダ圧P2を増圧する。例えば図３７の時刻ｔ４からｔ５までの区間はそのときのタイムチャートを示す。この場合の各アクチュエータの制御は、図１２（回生協調制御時におけるペダル踏み込み時）と同様である。
【００４３】
（ホイルシリンダ圧保持時）
図３０はホイルシリンダ圧P2の保持時のブレーキ液の流れを示し、図３１はそのときの各アクチュエータの作動状態を示す。ドライバ要求制動力と回生制動力との差分が変わらない場合、ドライバ要求制動力と回生制動力との差分を埋める摩擦制動力も不変であり、ホイルシリンダ圧P2を保持する。例えば図４０の時刻ｔ５からｔ６までの区間は、回生制動力がドライバ要求制動力と同じ値で減少しているため、ドライバ要求制動力と回生制動力との差分を埋める摩擦制動力はゼロであり、ホイルシリンダ圧P2をゼロに保持するときのタイムチャートを示す。この場合の各アクチュエータの制御は、図１４（回生協調制御時におけるペダル踏み込み時）と同様である。
【００４４】
（ホイルシリンダ減圧時）
図３２及び図３４はホイルシリンダ圧P2の減圧時のブレーキ液の流れを示す。ドライバ要求制動力が減少する一方、回生制動力が増大し又は保持され又は減少する場合であって、この回生制動力とドライバ要求制動力との差分が減少するとき、上記差分を埋める摩擦制動力は減少する。よって、ホイルシリンダ圧P2を減圧する。図３２はホイルシリンダ圧P2の減圧勾配が小さい場合のブレーキ液の流れを示し、図３３はそのときの各アクチュエータの作動状態を示す。例えば図４０の時刻ｔ４からｔ５までの区間はそのときのタイムチャートを示す。この場合の各アクチュエータの制御は、図１６（回生協調制御時におけるペダル踏み込み時）と同様である。図３４はホイルシリンダ圧P2の減圧勾配が大きい場合のブレーキ液の流れを示し、図３５はそのときの各アクチュエータの作動状態を示す。例えば図４１の時刻ｔ４からｔ５までの区間はそのときのタイムチャートを示す。この場合の各アクチュエータの制御は、図１８（回生協調制御時におけるペダル踏み込み時）と同様である。
【００４５】
以上のように、回生協調制御では、ブレーキ液を倍力装置（第１ポンプ32）により加圧し、これをホイルシリンダ５に供給することで所望の摩擦制動力を発生させる。また、マスタシリンダ４からのブレーキ液をリザーバ29へ流入させると共に、リザーバ29内のブレーキ液を還流装置（第２ポンプ33）によりマスタシリンダ４側へ還流させることで、ブレーキペダル踏力（ペダル反力）の創生作用を実現する。
【００４６】
次に、回生協調制御時におけるタイムチャートを説明する。
（初期フル回生）
図３７は、車速が低い状態での制動時に、ドライバがブレーキペダル２の踏み込みを開始した制動初期から回生制動力を発生させる場合のタイムチャートである。低速からの制動時、ペダル踏み込みの初期から回生制動力がドライバ要求制動力と略同じ値となり、ドライバ要求制動力が全て回生制動力で賄われる（初期フル回生）。
図３７において、時刻ｔ１からｔ２では、ブレーキペダル２が踏み込まれてドライバ要求制動力が増大し、回生制動力がドライバ要求制動力と略同じ値で増大するため、摩擦制動力が略ゼロに保持される。よって、図１４，図１５のように各アクチュエータを制御する。ゲートアウトバルブ20を閉弁制御し、ゲートインバルブ25を開弁制御することで、マスタシリンダ４からホイルシリンダ５へのブレーキ液の流れ込みを抑制すると共に、マスタシリンダ４からのブレーキ液をリザーバ29に流入させてペダルストロークSを発生させる。これに伴いリザーバ29内のブレーキ液量は増加する。第１モータ30を、ホイルシリンダ圧P2の増圧に備えて回転数を低くして駆動する。切替えバルブ27を開弁制御することで、第１ポンプ32によるホイルシリンダ圧P2の増圧を抑制する。ホイルシリンダ圧P2は略ゼロに保たれる。第２モータ31の回転数及びゲートインバルブ25の開弁量を制御することで、ペダルストロークSと所定の関係（所定のブレーキペダル特性）を保つマスタシリンダ圧P1、すなわちブレーキペダル踏力（ペダル反力）を発生させる。具体的には、ペダルストロークSの増大に応じてマスタシリンダ圧P1が増圧するように制御する。
【００４７】
時刻ｔ２からｔ３では、ペダルストロークSが保持されてドライバ要求制動力が保持される一方、回生制動力がドライバ要求制動力と同じ値で保持されるため、摩擦制動力が略ゼロに保持される。よって、図２２，図２３のように各アクチュエータを制御する。ゲートアウトバルブ20を閉弁制御することで、マスタシリンダ４からホイルシリンダ５へのブレーキ液の流れ込みを抑制する。第１モータ30を、増圧に備えて回転数を低くして駆動する。切替えバルブ27を開弁制御することで、第１ポンプ32によるホイルシリンダ圧P2の増圧を抑制する。ホイルシリンダ圧P2は略ゼロに保たれる。第２モータ31を駆動すると共にゲートインバルブ25を開弁制御し、ブレーキ液を還流回路及び第３ブレーキ回路（管路16）を介して循環させる。これにより、マスタシリンダ圧P1、すなわちブレーキペダル踏力（ペダル反力）を略一定に保持する。これに伴いリザーバ29内のブレーキ液量も略一定となる。
【００４８】
時刻ｔ３からｔ４では、ペダルストロークSが保持されてドライバ要求制動力が保持される一方、回生制動力が減少する。よって、摩擦制動力を増大させる。図２０，図２１のように各アクチュエータを制御する。ゲートアウトバルブ20を閉弁制御することで、マスタシリンダ４からホイルシリンダ５へのブレーキ液の流れ込みを抑制する。切替えバルブ27を非制御として閉弁し、第１モータ30を駆動することで、リザーバ29内のブレーキ液を用いて第１ポンプ32によりホイルシリンダ圧P2を増圧する。これに伴いリザーバ29内のブレーキ液量が減少する。第２モータ31を駆動すると共にゲートインバルブ25を開弁制御し、ブレーキ液を還流回路及び第３ブレーキ回路（管路16）を介して循環させる。これにより、マスタシリンダ圧P1、すなわちブレーキペダル踏力（ペダル反力）を略一定に保持する。
【００４９】
時刻ｔ４からｔ５では、ペダルストロークSが減少してドライバ要求制動力が減少する一方、ドライバ要求制動力の減少分よりも回生制動力の減少分のほうが大きい。よって、摩擦制動力を増大させる。図２８，図２９のように各アクチュエータを制御する。ゲートアウトバルブ20を閉弁制御することで、マスタシリンダ４とホイルシリンダ５との連通を遮断する。切替えバルブ27を非制御として閉弁し、第１モータ30を駆動することで、リザーバ29内のブレーキ液を用いて第１ポンプ32によりホイルシリンダ圧P2を増圧する。第２モータ31を駆動し、リザーバ29内のブレーキ液をマスタシリンダ４側へ戻すことで、ペダルストロークSの減少を可能にする。これに伴いリザーバ29内のブレーキ液量が減少する。第２モータ31の回転数及びゲートインバルブ25の開弁量を制御することで、ペダルストロークSと所定の関係（所定のブレーキペダル特性）を保つマスタシリンダ圧P1、すなわちブレーキペダル踏力（ペダル反力）を発生させる。具体的には、ペダルストロークSの減少に応じてマスタシリンダ圧P1が減圧するように制御する。
【００５０】
時刻ｔ５からｔ６では、ペダルストロークSが減少してドライバ要求制動力が減少する一方、回生制動力が略ゼロである。よって、摩擦制動力をドライバ要求制動力と略一致させた状態でドライバ要求制動力の減少に応じて減少させる。図８，図９のように各アクチュエータを制御する。ゲートアウトバルブ20の開弁量を制御することで、ホイルシリンダ５のブレーキ液を、第１ブレーキ回路（管路12,11）を介してマスタシリンダ４側へ戻す。これによりホイルシリンダ圧P2を減圧する。第１モータ30を、増圧に備えて回転数を低くして駆動する。切替えバルブ27を開弁制御することで、第１ポンプ32の吐出圧が第１ブレーキ回路（管路11,12）に供給されることを抑制する。第２モータ31を駆動すると共にゲートインバルブ25を開弁制御し、ペダルストロークSと所定の関係（所定のブレーキペダル特性）を保つマスタシリンダ圧P1、すなわちブレーキペダル踏力（ペダル反力）を発生させる。具体的には、ペダルストロークSの減少に応じてマスタシリンダ圧P1が減圧するように制御する。ブレーキ液が還流回路及び第３ブレーキ回路（管路16）を介して循環することに伴い、リザーバ29内のブレーキ液量は略一定となる。時刻ｔ６で、ペダルストロークSがゼロになると、ドライバの足がブレーキペダル２から完全に離れたと判断し、各バルブ及びモータ30,31の作動を停止する。
【００５１】
以上の動作により、ドライバがブレーキペダル２の踏み込みを開始した制動初期からドライバ要求制動力を回生制動力のみで発生させ（時刻ｔ１〜ｔ３）、これによりエネルギ回収効率を高めることができる。また、ペダルストローク保持時及びペダル踏み戻し時に（時刻ｔ３〜ｔ５）、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを実現できる。また、各時刻で、ドライバのブレーキペダル２の操作に応じた踏力（ペダル反力）を発生させることができる。
【００５２】
（徐々に回生増加→フル回生）
図３８、図３９は、車速が中程度である状態での制動時に、制動初期から回生制動力を発生させる場合のタイムチャートである。中速からの制動時、ペダル踏み込みの初期に回生制動力がドライバ要求制動力と同じ値で増加した後、最大回生制動力に達する。その後、（最大）回生制動力がドライバ要求制動力よりも小さな値で徐々に増加し、再びドライバ要求制動力と同じ値となる（徐々に回生増加→フル回生）。
図３８、図３９において、時刻ｔ１からｔ２までは、図３７の時刻ｔ１からｔ２までと同様である。時刻ｔ２からｔ３では、ブレーキペダル２が踏み込まれてドライバ要求制動力が増大し、回生制動力も徐々に増大する一方、ドライバ要求制動力と回生制動力との差分が増大するため、摩擦制動力が増大する。よって、図１２，図１３のように各アクチュエータを制御する。ゲートアウトバルブ20を閉弁制御し、ゲートインバルブ25を開弁制御することで、マスタシリンダ４からホイルシリンダ５へのブレーキ液の流れ込みを抑制すると共に、マスタシリンダ４からのブレーキ液をリザーバ29に流入させてペダルストロークSを発生させる。切替えバルブ27を非制御として閉弁し、第１モータ30を駆動することで、リザーバ29内のブレーキ液を用いて第１ポンプ32によりホイルシリンダ圧P2を増圧する。これに伴いリザーバ29内のブレーキ液量が若干減少する。第２モータ31の回転数及びゲートインバルブ25の開弁量を制御することで、ペダルストロークSと所定の関係（所定のブレーキペダル特性）を保つマスタシリンダ圧P1、すなわちブレーキペダル踏力（ペダル反力）を発生させる。具体的には、ペダルストロークSの増大に応じてマスタシリンダ圧P1が増圧するように制御する。
【００５３】
時刻ｔ３からｔ４では、ペダルストロークSが保持されてドライバ要求制動力が保持される一方、回生制動力が徐々に増大する。よって、摩擦制動力を徐々に減少させる。図２４，図２５のように各アクチュエータを制御する。ゲートアウトバルブ20を閉弁制御することで、マスタシリンダ４とホイルシリンダ５との連通を遮断する。前輪FL,FR側のソレノイドアウトバルブ28を開弁制御し、前輪FL,FRのホイルシリンダ５からブレーキ液をリザーバ29へ排出することで、前輪FL,FRのホイルシリンダ圧P2を減圧する。後輪RL,RRのホイルシリンダ５からブレーキ液を前輪FL,FRの第４ブレーキ回路（管路19a,19b）を介してリザーバ29へ排出することで、後輪RL,RRのホイルシリンダ圧P2を減圧する。これに伴いリザーバ29内のブレーキ液量が増加する。第１モータ30を、増圧に備えて回転数を低くして駆動する。切替えバルブ27を開弁制御することで、第１ポンプ32によるホイルシリンダ圧P2の増圧を抑制する。第２モータ31を駆動すると共にゲートインバルブ25を開弁制御し、ブレーキ液を還流回路及び第３ブレーキ回路（管路16）を介して循環させることで、マスタシリンダ圧P1、すなわちブレーキペダル踏力（ペダル反力）を略一定に保持する。
【００５４】
図３９の時刻ｔ３からｔ４では、摩擦制動力の減少勾配が、図３８の時刻ｔ３からｔ４よりも大きい。よって、図２６，図２７のように各アクチュエータを制御する。前輪FL,FR側だけでなく後輪RL,RR側のソレノイドアウトバルブ28をも開弁制御し、排出流路の断面積を増やすことで、前後輪のホイルシリンダ圧P2をより大きな勾配で減圧する。
【００５５】
時刻ｔ４からｔ５では、回生制動力がドライバ要求制動力と略一致した状態で保持されるため、摩擦制動力を略ゼロに保持する。図３７の時刻ｔ２からｔ３までと同様である。時刻ｔ５からｔ６では、ドライバ要求制動力が保持される一方、回生制動力が減少するため、摩擦制動力を増大させる。図３７の時刻ｔ３からｔ４までと同様である。時刻ｔ６からｔ７では、ドライバ要求制動力が保持される一方、回生制動力が略ゼロとなるため、摩擦制動力をドライバ要求制動力と一致した状態で保持する。図２２，図２３のように各アクチュエータを制御する。ゲートアウトバルブ20を閉弁制御することで、ホイルシリンダ５からマスタシリンダ４へのブレーキ液の流れ込みを抑制する。第１モータ30を、増圧に備えて回転数を低くして駆動する。このとき、切替えバルブ27を開弁制御することで、第１ポンプ32によるホイルシリンダ圧P2の増圧を抑制する。ホイルシリンダ圧P2は略一定に保たれる。第２モータ31を駆動すると共にゲートインバルブ25を開弁制御し、ブレーキ液を還流回路及び第３ブレーキ回路（管路16）を介して循環させる。これにより、マスタシリンダ圧P1、すなわちブレーキペダル踏力（ペダル反力）を一定に保持する。これに伴いリザーバ29内のブレーキ液量も略一定となる。時刻ｔ７からｔ８までは、図３７の時刻ｔ５からｔ６までと同様である。
【００５６】
以上の動作により、制動初期から回生制動力を発生させると共に、ペダル踏み込みの途中から回生制動力を徐々に増大し、その後、ドライバ要求制動力まで増大することができる（時刻ｔ１〜ｔ５）。また、ペダルストローク保持時に、摩擦制動力から回生制動力へのすり替え（時刻ｔ３〜ｔ４）及び回生制動力から摩擦制動力へのすり替え（時刻ｔ５〜ｔ６）を実現できる。また、各時刻で、ドライバのブレーキペダル２の操作に応じた踏力（ペダル反力）を発生させることができる。
【００５７】
（徐々に回生増加）
図４０、図４１は、車速が高い状態での制動時に、制動初期から回生制動力を発生させる場合のタイムチャートである。高速からの制動時、ペダル踏み込みの初期に回生制動力がドライバ要求制動力と同じ値で増加した後、車速が中程度での制動時（図３８）よりも早く最大回生制動力に達する。その後、（最大）回生制動力がドライバ要求制動力よりも小さな値で徐々に増加する（徐々に回生増加）。図４０、図４１において、時刻ｔ１からｔ２までは、図３８の時刻ｔ１からｔ２までと同様である。時刻ｔ２からｔ３までは、図３８の時刻ｔ２からｔ３までと同様である。時刻ｔ３からｔ４までは、図３８の時刻ｔ３からｔ４までと同様である。
【００５８】
時刻ｔ４からｔ５では、ペダルストロークSが減少してドライバ要求制動力が減少する一方、回生制動力が徐々に増大する。回生制動力の増大量（増大勾配）よりもドライバ要求制動力の減少量（減少勾配）のほうが大きい。すなわち、ドライバ要求制動力と回生制動力との差分が減少するため、摩擦制動力を減少させる。図３２，図３３のように各アクチュエータを制御する。ゲートアウトバルブ20を閉弁制御することで、マスタシリンダ４側からホイルシリンダ５へのブレーキ液の流れ込みを抑制する。前輪FL,FR側のソレノイドアウトバルブ28を開弁制御し、前輪FL,FRのホイルシリンダ５からブレーキ液をリザーバ29へ排出することで、前輪FL,FRのホイルシリンダ圧P2を減圧する。後輪RL,RRのホイルシリンダ５からブレーキ液を前輪FL,FRの第４ブレーキ回路（管路19a,19b）を介してリザーバ29へ排出することで、後輪RL,RRのホイルシリンダ圧P2を減圧する。これに伴いリザーバ29内のブレーキ液量が増加する。第１モータ30を、増圧に備えて回転数を低くして駆動する。切替えバルブ27を開弁制御することで、第１ポンプ32によるホイルシリンダ圧P2の増圧を抑制する。第２モータ31を駆動し、リザーバ29内のブレーキ液をマスタシリンダ４側に戻すことで、ペダルストロークSの減少を可能にする。第２モータ31の回転数及びゲートインバルブ25の開弁量を制御することで、ペダルストロークSと所定の関係（所定のブレーキペダル特性）を保つマスタシリンダ圧P1、すなわちブレーキペダル踏力（ペダル反力）を発生させる。具体的には、ペダルストロークSの減少に応じてマスタシリンダ圧P1が減圧するように制御する。
【００５９】
図４１の時刻ｔ４からｔ５では、摩擦制動力の減少勾配が、図４０の時刻ｔ４からｔ５よりも大きい。よって、図３４，図３５のように各アクチュエータを制御する。前輪FL,FR側だけでなく後輪RL,RR側のソレノイドアウトバルブ28をも開弁制御し、前後輪のホイルシリンダ圧P2をより大きな勾配で減圧する。
【００６０】
時刻ｔ５からｔ６では、ペダルストロークSが減少してドライバ要求制動力が減少する一方、回生制動力がドライバ要求制動力と一致した状態で減少する。よって、摩擦制動力を略ゼロに保持する。図３０，図３１のように各アクチュエータを制御する。ゲートアウトバルブ20を閉弁制御することで、マスタシリンダ４側からホイルシリンダ５へのブレーキ液の流れ込みを抑制すると共に、第２モータ31を駆動することでリザーバ29からのブレーキ液をマスタシリンダ４に流入させてペダルストロークS（の減少）を発生させる。これに伴いリザーバ29内のブレーキ液量が減少する。第１モータ30を、増圧に備えて回転数を低くして駆動する。切替えバルブ27を開弁制御することで、第１ポンプ32によるホイルシリンダ圧P2の増圧を抑制する。ホイルシリンダ圧P2は略ゼロに保たれる。第２モータ31を駆動し、リザーバ29内のブレーキ液をマスタシリンダ４側に戻すことで、ペダルストロークSの減少を可能にする。第２モータ31の回転数及びゲートインバルブ25の開弁量を制御することで、ペダルストロークSと所定の関係（所定のブレーキペダル特性）を保つマスタシリンダ圧P1、すなわちブレーキペダル踏力（ペダル反力）を発生させる。具体的には、ペダルストロークSの減少に応じてマスタシリンダ圧P1が減圧するように制御する。
【００６１】
以上の動作により、制動初期から回生制動力を発生させると共に、ペダル踏み込みの途中から回生制動力を徐々に増大することができる（時刻ｔ１〜ｔ５）。また、ペダルストローク保持時及びペダル踏み戻し時に（時刻ｔ３〜ｔ５）、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを実現できる。また、各時刻で、ドライバのブレーキペダル２の操作に応じた踏力（ペダル反力）を発生させることができる。
【００６２】
（初期満充電→回生）
図４２、図４３は、制動初期から摩擦制動力を発生させる場合のタイムチャートである。ペダル踏み込みの初期には例えば満充電により回生制動力が発生せず、ペダルストロークSが所定値となった後に回生制動力が発生する。その後、回生制動力は増加し、ドライバ要求制動力と同じ値となる（初期満充電→回生）。図４２、図４３において、時刻ｔ１からｔ２までは、図３６の時刻ｔ１からｔ２までと同様である。
時刻ｔ２からｔ３では、ペダルストロークSが増大してドライバ要求制動力が増大する一方、回生制動力が増大する。ドライバ要求制動力の増大量（増大勾配）よりも回生制動力の増大量（増大勾配）のほうが大きい。すなわち、ドライバ要求制動力と回生制動力との差分が減少するため、摩擦制動力を減少させる。図１６，図１７のように各アクチュエータを制御する。ゲートアウトバルブ20を閉弁制御することで、マスタシリンダ４とホイルシリンダ５との連通を遮断する。ゲートインバルブ25を開弁制御することで、ペダルストロークSの増大に応じてマスタシリンダ４からリザーバ29へブレーキ液が流入する。前輪FL,FR側のソレノイドアウトバルブ28を開弁制御し、前輪FL,FRのホイルシリンダ５からブレーキ液をリザーバ29へ排出することで、前輪FL,FRのホイルシリンダ圧P2を減圧する。後輪RL,RRのホイルシリンダ５からブレーキ液を前輪FL,FRの第４ブレーキ回路（管路19a,19b）を介してリザーバ29へ排出することで、後輪RL,RRのホイルシリンダ圧P2を減圧する。これらに伴いリザーバ29内のブレーキ液量が増加する。第１モータ30を、増圧に備えて回転数を低くして駆動する。切替えバルブ27を開弁制御することで、第１ポンプ32によるホイルシリンダ圧P2の増圧を抑制する。第２モータ31を駆動し、リザーバ29内のブレーキ液をマスタシリンダ４側に吐出する。第２モータ31の回転数及びゲートインバルブ25の開弁量を制御することで、ペダルストロークSと所定の関係（所定のブレーキペダル特性）を保つマスタシリンダ圧P1、すなわちブレーキペダル踏力（ペダル反力）を発生させる。具体的には、ペダルストロークSの増大に応じてマスタシリンダ圧P1が増圧するように制御する。
【００６３】
図４３の時刻ｔ２からｔ３では、摩擦制動力の減少勾配が、図４２の時刻ｔ２からｔ３よりも大きい。よって、図１８，図１９のように各アクチュエータを制御する。前輪FL,FR側だけでなく後輪RL,RR側のソレノイドアウトバルブ28をも開弁制御し、前後輪のホイルシリンダ圧P2をより大きな勾配で減圧する。
【００６４】
時刻ｔ３からｔ４では、ペダルストロークSが保持されドライバ要求制動力が保持される一方、回生制動力が増大する。よって、摩擦制動力を減少させる。時刻ｔ２からｔ３までと同様に各アクチュエータを制御する。時刻ｔ４からｔ５までは、図３７の時刻ｔ２からｔ３までと同様である。時刻ｔ５からｔ６までは、図３７の時刻ｔ３からｔ４までと同様である。時刻ｔ６からｔ７までは、図３８の時刻ｔ６からｔ７までと同様である。時刻ｔ７からｔ８までは、図３８の時刻ｔ７からｔ８までと同様である。
【００６５】
以上の動作により、ペダル踏み込みの途中から回生制動力をゼロから発生させてドライバ要求制動力まで増大し、エネルギ回収効率を高めることができる（時刻ｔ２〜ｔ５）。また、ペダル踏み込み時及びペダルストローク保持時に（時刻ｔ２〜ｔ４）、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを実現し、ペダルストローク保持時に（時刻ｔ５〜ｔ６）、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを実現できる。また、各時刻で、ドライバのブレーキペダル２の操作に応じた踏力（ペダル反力）を発生させることができる。
【００６６】
［回生協調制御中の自動制動制御介入］
実施例１では、EBD制御中やABS制御介入前に、ペダルストロークSに応じて前輪FL,FRのホイルシリンダ圧P2を増圧しつつ後輪RL,RRの制動力を保持する場合、第１ポンプ32でリザーバ29からブレーキ液を吐出しながらソレノイドインバルブ22c, 22dにて後輪RL,RRのホイルシリンダ圧P2をコントロールする。
ABS制御時には、回生制動力の減少又は摩擦制動力の減少により、ABS制御対象輪のロック傾向を抑制する。例えば、第１ポンプ32でリザーバ29からブレーキ液を吐出しながら各ソレノイドインバルブ22a, 22d, 22c, 22b及び各ソレノイドアウトバルブ28a, 28d, 28c, 28bにて各輪FL,RR,RL,FRのホイルシリンダ圧P2をコントロールする。ABS制御介入時は増圧時の応答性をより高めるために、第１モータ30の回転数を高めに維持しておくこととしてもよい。
ブレーキアシスト制御時には、回生制動力の増加又は摩擦制動力の増加により、ブレーキアシストを実現する。例えば、第１ポンプ32でリザーバ29からブレーキ液を吐出しながらソレノイドインバルブ22にてホイルシリンダ圧P2をコントロールする。ブレーキアシスト制御介入時は車輪スリップまでホイルシリンダ圧P2を上昇させることを考えると、モータ回転数を高い状態で駆動し続けることとしてもよい。ゲートインバルブ25は、ペダルストロークSと所定の関係を満たすマスタシリンダ圧に対し検出されたマスタシリンダ圧P1が高い場合に、リザーバ29へブレーキ液を送るために動作させるが、ブレーキアシスト制御の要求制動力（BAS要求制動力）がドライバ要求制動力よりも大きくなる場合には、増圧に必要な液量に応じてブレーキ液を供給するようにコントロールを行う。
【００６７】
［リリーフバルブ］
以上の各シーンでは、マスタシリンダ圧P1とホイルシリンダ圧P2との差圧(P1-P2)が、ゲートアウトバルブ20と並列に設けられたリリーフバルブ21の設定圧を越えない場合を想定している（(P1-P2)＜Pr）。上記各シーンで、上記差圧がリリーフバルブ21の設定圧以上となった場合（(P1-P2)≧Pr）は、ブレーキ液がリリーフバルブ21から漏れてホイルシリンダ５に供給される。なお、P1≫P2であれば、P1-P2はP1と見なせる。つまり、P1がPr以上の場合、Pr以上のブレーキ液がホイルシリンダ５に供給される。
【００６８】
次に、実施例１の作用を説明する。
実施例１のブレーキ制御装置１（以下、単に装置１という）は、各車輪FL,FR,RL,RRのブレーキ液圧を制御して自動制動制御を実行可能に設けられた従来の液圧制御ユニットを流用して、通常ブレーキ時、ブレーキの倍力作用を実現することができる。すなわち、装置１は、マスタシリンダ４とホイルシリンダ５とを接続する第1ブレーキ回路を有し、ホイルシリンダ５は、（ゲートアウトバルブ20及びソレノイドインバルブ22の開状態で）マスタシリンダ圧P1が作用するように構成されている。また、装置１は、マスタシリンダ４内のブレーキ液を増圧し、第1ブレーキ回路に接続する第2ブレーキ回路を介してホイルシリンダ５へ送る倍力装置を有する。倍力装置は第１ポンプ32を備え、第１ポンプ32を駆動することで、ホイルシリンダ圧P2をマスタシリンダ圧P1よりも高く増圧でき、これによりブレーキの倍力作用を実現することができる。よって、ブレーキペダル２の踏力を増幅してマスタシリンダ４に伝達する倍力装置（例えばエンジン100の発生する負圧を利用する負圧ブースタ）を省略することができる。第１，第２ブレーキ回路、及び倍力装置を構成する第１ポンプ32は、従来の液圧制御ユニットに備えられたものである。そして、第1ブレーキ回路において倍力装置（第１ポンプ32）とホイルシリンダ５との間にソレノイドインバルブ22を設けたため、ソレノイドインバルブ22の作動を制御することで、ホイルシリンダ圧P2をより正確に制御することができる。また、ソレノイドインバルブ22を閉弁することで、ホイルシリンダ圧P2を保持することが可能となる。
【００６９】
また、装置１は、従来の液圧制御ユニットを流用し、液圧制御を行うことで、ドライバ要求制動力に対する回生制動力の不足分を摩擦制動力で補う回生協調制御を実現することができる。すなわち、装置１は、第1ブレーキ回路から分岐して倍力装置（第１ポンプ32）に接続する第３ブレーキ回路を備える。また、ホイルシリンダ５とリザーバ29を接続する第４ブレーキ回路を備える。ブレーキ液を第３ブレーキ回路及び第２ブレーキ回路を介してホイルシリンダ５に供給し、ホイルシリンダ５から第４ブレーキ回路を介してリザーバ29にブレーキ液を排出することで、ドライバのブレーキペダル操作とは独立にホイルシリンダ圧P2を任意に増減圧制御することができる。これにより、所望の摩擦制動力を発生して回生協調制御を実現することができる。第３，第４ブレーキ回路、及びリザーバ29は、従来の液圧制御ユニットに備えられたものである。そして、第4ブレーキ回路にソレノイドアウトバルブ28を設けたため、ソレノイドアウトバルブ28の作動を制御することで、ホイルシリンダ圧P2を任意に減圧することができる。また、ソレノイドアウトバルブ28を閉弁することでホイルシリンダ５からリザーバ29へのブレーキ液の流出を抑制し、ホイルシリンダ圧P2を保持することが可能となる。
【００７０】
また、装置１は、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ29を第３ブレーキ回路上に有する。言換えると、リザーバ29が第3ブレーキ回路に接続し、マスタシリンダから第３ブレーキ回路を介してリザーバにブレーキ液が流入可能に設けられている。よって、ブレーキ操作フィーリングを向上することができる。すなわち、例えば特許文献１に記載のブレーキ制御装置では、ドライバによるブレーキペダル操作に対して、マスタシリンダからリザーバにブレーキ液を流入させることができない。よって、適切なブレーキ操作フィーリングを与えつつホイルシリンダ圧を任意に制御することが困難である。例えば、ブレーキペダルの踏み込み初期から回生制動力分だけホイルシリンダ圧の増大を抑制して回生協調制御を行おうとすると、所謂ペダル板踏み状態となり、ドライバに違和感を与えるおそれがある。これに対し、実施例１の装置１は、ドライバによるブレーキペダル操作に対して、マスタシリンダ４から第３ブレーキ回路を介してリザーバ29にブレーキ液を流入させることができる。よって、ブレーキペダル操作に応じてブレーキペダル２がストローク可能であるため、ブレーキ操作フィーリングを向上することができる。このとき、マスタシリンダ４からのブレーキ液がホイルシリンダ５に流入することを回避できる一方、リザーバ29に流入したブレーキ液を用いてホイルシリンダ圧P2を任意に増圧可能である。よって、例えば、ブレーキペダルの踏み込み初期から回生制動力分だけホイルシリンダ圧の増大を抑制して回生協調制御を行うことができる。
【００７１】
また、第１ブレーキ回路にはゲートアウトバルブ20を設け、ゲートアウトバルブ20は第１ブレーキ回路のマスタシリンダ４側とホイルシリンダ５側との連通・遮断を切替える。第2ブレーキ回路は、第１ブレーキ回路のゲートアウトバルブ20よりもホイルシリンダ５側（ホイルシリンダライン）に接続されている。第３ブレーキ回路は、第１ブレーキ回路のゲートアウトバルブ20よりもマスタシリンダ４側（マスタシリンダライン）に接続されている。よって、ゲートアウトバルブ20を閉弁してマスタシリンダラインとホイルシリンダラインとの連通を遮断することで、ドライバによるブレーキペダル２の踏み込み操作に応じてペダルストロークSを発生しつつ回生協調制御を行うことを、より容易に達成できる。すなわち、ペダル踏み込み時には、ブレーキペダル２の踏み込み操作に応じて、マスタシリンダ４からのブレーキ液を第３ブレーキ回路を介してリザーバ29へ流す。これにより、ペダルストロークSを確保することができる。また、倍力装置（第１ポンプ32）は、リザーバ29に貯留したブレーキ液を用いて（マスタシリンダ４ではなく）ホイルシリンダ５のみにブレーキ液圧を供給することができる。このように、ゲートアウトバルブ20を作動させることで、ドライバによるブレーキ操作に対し、ホイルシリンダ圧P2（摩擦制動力）の制御を分離して、これを独立に制御することを容易化できる。
【００７２】
マスタシリンダ４とリザーバ29とを接続する第３ブレーキ回路上には、差圧発生手段としてのゲートインバルブ25が設けられている。マスタシリンダ４からブレーキ液をリザーバ29へ流す際、ゲートインバルブ25を作動させてリザーバ29へのリーク量（絞り量）を調整することで、ゲートインバルブ25のマスタシリンダ４側（上流側）とリザーバ29側（下流側）との間に所望の差圧を発生することができる。ゲートインバルブ25によって上記差圧すなわちマスタシリンダ圧P1（ペダル反力）を制御することで、違和感の少ない良好なペダルフィーリングをより確実に実現できる。このように、ドライバのブレーキペダル操作に対する反力（ペダル反力）を発生するストロークシミュレータとして、従来から備えられたリザーバ29及びゲートインバルブ25を機能させることで、新たにストロークシミュレータを追加する必要がない。なお、差圧発生手段として、ゲートインバルブ25ではなく、第３ブレーキ回路の流路断面積を部分的に縮小する絞り部（例えば可変絞り弁やオリフィス等）を設けることとしてもよい。
【００７３】
回生協調制御において、ペダル踏み戻し時に適切なペダルフィーリングを発生させるためには、まずペダルストロークＳの減少を可能にする必要があり、リザーバ29に貯留したブレーキ液をマスタシリンダ４へ戻す制御が必要となる。低圧のリザーバ29からペダル操作によりマスタシリンダ圧P1が発生している比較的高圧のマスタシリンダ４へブレーキ液を戻すには、この液圧勾配に抗して積極的にブレーキ液を還流させることが必要である。その際、ホイルシリンダ圧P2に影響（変動）を与えないようにすることも重要である。これらの要求を満たすために、実施例１の装置１は、リザーバ29に貯留したブレーキ液を第1ブレーキ回路側（マスタシリンダライン）へ還流させる還流装置を備える。よって、ホイルシリンダ圧P2の変動を抑制しつつ、良好なペダルフィーリングを実現できる。
【００７４】
ここで、実施例１のような還流装置（第2ポンプ33）を設けず、例えば、第１ブレーキ回路のマスタシリンダ４側（マスタシリンダライン）とホイルシリンダ５側（ホイルシリンダライン）とを連通し（具体的にはゲートアウトバルブ20を開弁し）、かつ第１ポンプ32を還流装置として作動させることで、リザーバ29からブレーキ液をマスタシリンダ４に戻す方法も考えられる（実施例３参照）。しかしこの場合、ホイルシリンダ圧P2の変動を抑制するために、第１ポンプ32の吐出側とホイルシリンダ５との連通状態（言換えるとホイルシリンダ５へ供給するブレーキ液量）を制御する必要がある。具体的には、ホイルシリンダラインに設けられた電磁弁（ソレノイドインバルブ22等）の開弁量を適切に制御する必要がある。また、ホイルシリンダ圧P2の変動を抑制しつつ、良好なペダルフィーリング（ブレーキペダル踏力）を発生させるために、すなわちペダル踏み戻し時のペダルストロークSと所定の関係（所定のブレーキペダル特性）を保つマスタシリンダ圧P1を発生させるために、ホイルシリンダラインに設けられた電磁弁（ソレノイドインバルブ22等）の開弁量、マスタシリンダラインに設けられたゲートアウトバルブ20の開弁量、及び第１ポンプ32の吐出量（第１モータ30の回転数）を協調して適切に制御することが必要になる。よって、制御対象が多く（ソレノイドインバルブ22等、ゲートアウトバルブ20、第１ポンプ32）、液圧制御が複雑になるおそれがある。
【００７５】
これに対し、実施例１の装置１は、リザーバ29に貯留したブレーキ液を第1ブレーキ回路側（マスタシリンダライン）へ還流させるために、第１ポンプ32やゲートアウトバルブを20用いるのではなく、新たに設けた還流装置（第2ポンプ33）を用いる。すなわち、この還流装置（第2ポンプ33）は、リザーバ29に貯留したブレーキ液を、第１ブレーキ回路のホイルシリンダラインを介さずに、マスタシリンダ４側へ戻す。よって、上記問題を解決し、違和感の少ない良好なペダルフィーリングを、より簡便に実現できる。具体的には、第1ブレーキ回路のマスタシリンダラインとリザーバ29とを接続する還流回路（管路18）を新たに設け、還流回路に還流装置（第2ポンプ33）を設けた。還流装置は、還流回路を介してリザーバ29からマスタシリンダ４側へブレーキ液を戻すことで、ペダルストロークＳの減少を可能にする。ここで還流回路（管路18）は第１ブレーキ回路のホイルシリンダライン（管路12）や第２ブレーキ回路（管路15）とは別に設けられている。よって、リザーバ29からマスタシリンダ４側へブレーキ液を戻すために第１ポンプ32を制御する必要がなく、ホイルシリンダ圧P2の変動を抑制するために第１ポンプ32の吐出側とホイルシリンダ５との連通状態（ソレノイドインバルブ22等の作動）を制御する必要がない。また、ホイルシリンダ圧P2の変動を抑制しつつ良好なペダルフィーリング（ブレーキペダル踏力）を発生させるために、ソレノイドインバルブ22等とゲートアウトバルブ20と第１ポンプ32の作動を協調して制御する必要がない。よって、ホイルシリンダ圧P2の変動を抑制しつつ違和感の少ない適切なペダルフィーリングを実現するための制御の対象が少なく、また液圧制御をより簡便に行うことができる。
【００７６】
また、第3ブレーキ回路（管路16）の還流回路（管路18）が接続する接続点とリザーバ29との間にゲートインバルブ25が設けられている。よって、第3ブレーキ回路（管路16）における還流装置（第2ポンプ33）によるブレーキ液の戻し側（マスタシリンダ４側）とリザーバ29側との間の差圧すなわちマスタシリンダ圧P1（ペダル反力）を、ゲートインバルブ25を制御することで、所望の値に制御することができる。したがって、違和感の少ない良好なペダルフィーリングをより確実に実現することができる。なお、実施例１では、回生協調制御中のペダル踏み戻し時に、ペダルストロークSと所定の関係（所定のブレーキペダル特性）を保つマスタシリンダ圧P1を発生させるために、主にゲートインバルブ25の作動を制御することでこれを実現し、還流装置（第2ポンプ33）はゲートインバルブ25によるマスタシリンダ圧P1の制御を補助するようにブレーキ液をマスタシリンダ４側へ供給することとしたが、ゲートインバルブ25の作動を特に細かく制御せず（一定の開弁量に保ち）、還流装置の作動（第2ポンプ33の吐出量）を制御することで、所定のブレーキペダル特性を保つマスタシリンダ圧P1を発生させることとしてもよい。
【００７７】
また、還流回路（管路18）は第３ブレーキ回路（管路16,17）とは別に設けられているため、リザーバ29に貯留したブレーキ液をマスタシリンダ４側（マスタシリンダライン）へ戻す際、第３ブレーキ回路上のゲートインバルブ25の作動（差圧発生機能）と干渉するおそれもない。具体的には、還流回路（管路18）のマスタシリンダ４側の端は、ゲートインバルブ25よりもマスタシリンダ４側の管路16に接続されている。なお、還流回路（管路18）のマスタシリンダ４側の端は、第１ブレーキ回路（管路11）におけるゲートアウトバルブ20よりもマスタシリンダ４側に接続することとしてもよい。また、還流回路（管路18）のリザーバ29側の端は、第３ブレーキ回路における第１ポンプ32とリザーバ29とを接続する管路17に限らず、第３ブレーキ回路におけるゲートインバルブ25とリザーバ29とを接続する管路16や、第４ブレーキ回路におけるソレノイドアウトバルブ28とリザーバ29とを接続する管路19に接続することとしてもよく、またリザーバ29に直接接続することとしてもよい。
【００７８】
実施例1の還流装置は第２ポンプ33を備え、第２ポンプ33は第１ポンプ32から独立して駆動可能に構成されている。よって、倍力装置（第１ポンプ32）の作動とは独立して還流装置（第２ポンプ33）を作動させることができる。具体的には、第１ポンプ32を駆動する第１モータ30と、第２ポンプ33を駆動する第2モータ31とを、別々に設けた。よって、両モータ30,31の回転数をそれぞれ制御することで、第１，第２ポンプ32,33の吐出量を個別に正確に制御することができる。言換えると、マスタシリンダ圧P1の制御とホイルシリンダ圧P2の制御の自由度を向上することができる。また、第１，第２ポンプ32,33はその用途に応じて要求性能が異なる。具体的には、第１ポンプ32はホイルシリンダ圧P2を増圧するという要求性能を満たすため、ある程度大きな吐出性能が必要とされる。よって、第１モータ30の体格もある程度大型化することが必要となる。一方、第２ポンプ33はペダルストロークSの減少に対してマスタシリンダ圧P1の変動を制御するという要求性能を満たせば足りるため、それほど大きな吐出性能が要求されない。すなわち、第２モータ31の負荷は小さく、その体格を小型化することができる。なお、実施例１のように液圧制御ユニット６に倍力装置（第１ポンプ32）を備えて負圧ブースタ等の従来の倍力装置を省略した場合、ドライバのブレーキペダル操作により発生するマスタシリンダ圧P1は、従来の倍力装置を備えた場合よりも低くなる。回生協調制御中も、マスタシリンダ圧P1は、従来の倍力装置を備えた場合より低く、ペダル踏み戻し時のマスタシリンダ圧P1の変動もより小さくなる。よって、実施例１では第２モータ31の体格をより小型化することができる。このように要求性能の異なる第１，第２ポンプ32,33のモータを別々に設けることで、第１，第２ポンプ32,33の駆動に必要なエネルギを全体として効率化することができる。なお、第１，第２ポンプ32,33を共通の駆動力源により駆動することとしてもよい。
【００７９】
装置１は、ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部（ブレーキペダルストロークセンサ８）と、検出されたブレーキ操作状態（に基づき算出されるドライバ要求制動力）と回生制動装置の作動状態（回生制動力の大きさ等）に応じてモータ30,31（ポンプ32,33）及び各バルブ（ゲートアウトバルブ20等）をコントロールする液圧制御部70を備える。ドライバ要求制動力に対して回生制動力が不足する場合、この不足分を補う摩擦制動力を発生するように液圧制御部70が液圧制御を行うことで、上記のように回生協調制御を実行することができる。すなわち、回生制動力と摩擦制動力との和がブレーキ操作状態に応じて決定されるドライバ要求制動力と一致するように摩擦制動力をコントロールできるため、エネルギ回収効率の向上を図りつつドライバ要求制動力を達成できる。なお、液圧制御部70による各アクチュエータ（例えば第１モータ30）の制御方法は実施例１のものに限らず、他の方法により各アクチュエータの動作を制御することとしてもよい。
【００８０】
液圧制御部70は、ドライバによるブレーキ操作（ペダル踏み戻し）中に第２ポンプ33を駆動しブレーキペダル踏力を創生するペダル踏力創生部71を備える。これにより、上記のように良好なペダルフィーリングを簡便に実現することができる。なお、ペダル踏力創生部71による各アクチュエータ（例えば第２モータ31）の制御方法は実施例１のものに限らず、他の方法により各アクチュエータの動作を制御することとしてもよい。
【００８１】
液圧制御部70は、ブレーキ操作状態検出部によってドライバによるブレーキ操作（ペダル踏み込み、ペダルストローク保持、ペダル踏み戻し）がなされていると検出されている間、第１ポンプ32及び第２ポンプ33を駆動し続け、各バルブを制御して液圧制御を実行する。よって、制御の応答性を向上することができる。すなわち、ホイルシリンダ圧P2を保持又は減圧する際には、本来的には第１ポンプ32を駆動する必要はない。しかし、第１ポンプ32は上記のようにホイルシリンダ５にブレーキ液を供給するものであるため、第１モータ30はある程度大きな体格となり、その駆動当初には比較的大きなトルクが必要となる。例えば、ホイルシリンダ圧P2の保持又は減圧中、発生可能な最大回生制動力が低下して回生制動力から摩擦制動力へすり替える必要が生じたとき、第１ポンプ32を停止状態から駆動すると、ホイルシリンダ圧P2の増圧に遅れが生じる。回生制動力の低下速度に対してホイルシリンダ圧P2の立ち上がり速度が遅れると、減速度の抜けが発生するおそれがある。これに対し、実施例１では、ドライバがブレーキペダル２を操作している（踏んでいる）間は常時、第１ポンプ32（第１モータ30）を駆動し続け、その回転を維持する。これにより、ホイルシリンダ圧P2の増圧指令後速やかに第１ポンプ32によりホイルシリンダ圧P2を増圧することが可能になる。このようにホイルシリンダ圧P2の増圧応答性を高めることで、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えの応答性向上を図ることができ、減速度の抜けを抑制できる。具体的には、ホイルシリンダ圧P2の保持時又は減圧時には、増圧に備えて回転数を低くして第１モータ30を駆動する。第１モータ30の指令回転数を、回転を維持できるだけの低い所定値（基本回転数）に設定することで、消費電力を抑えることができる。
【００８２】
しかし、この場合、ホイルシリンダ圧P2を保持又は減圧する場面であるにも関わらず、第１ポンプ32からホイルシリンダ５にブレーキ液が送られてしまうおそれがある。これに対し、実施例１では、装置１は、第１ポンプ32の吐出側と吸入側を連通する連通路（管路10）を備え、連通路の連通・遮断を切替える切替えバルブ27を設けた。よって、ホイルシリンダ圧P2の非増圧時には、切替えバルブ27を開弁制御することで連通路が連通し、第１ポンプ32が第２ブレーキ回路（管路15）へ吐出するブレーキ液は連通路を介して第１ポンプ32の吸入側に戻される。これにより、第１ポンプ32の作動によるホイルシリンダ圧P2の意図しない増圧を抑制することができる。切替えバルブ27は常閉電磁弁であり、開弁作動させることで連通路を連通する。よって、第１ポンプ32の駆動時であって余剰のブレーキ液が発生する場合にのみ通電によって切替えバルブ27を開弁作動させればよいため、消費電力を抑えることができる。なお、連通路（管路10）の第１ポンプ32の吸入側に接続する端は、第３ブレーキ回路における第１ポンプ32とリザーバ29とを接続する管路17に限らず、第３ブレーキ回路におけるゲートインバルブ25とリザーバ29とを接続する管路16や、第４ブレーキ回路におけるソレノイドアウトバルブ28とリザーバ29とを接続する管路19に接続することとしてもよく、またリザーバ29に直接接続することとしてもよい。
【００８３】
また、（ペダル踏み戻し時にはブレーキ液をホイルシリンダ５から第1ブレーキ回路を介してマスタシリンダ４へ戻す）通常ブレーキ時や、回生協調制御時であってもドライバによるペダル踏み込み又はペダルストローク保持がされるときは、本来的には第２ポンプ33を駆動する必要はない。しかし、これらの場面で第２ポンプ33を停止していると、回生協調制御時にブレーキペダル２が踏み戻され、第２ポンプ33によりマスタシリンダ４側へブレーキ液を戻す必要が生じたとき、ブレーキ液の戻しに遅れが生じる。ブレーキペダル２の踏み戻し速度に対してブレーキ液の戻し速度が遅れると、ペダルフィーリングの違和感が発生するおそれがある。これに対し、実施例１では、ドライバによるブレーキ操作中は常時、第２ポンプ33（第２モータ31）を駆動し続け、その回転を維持することで、回生協調制御時にペダル踏み戻し後、速やかに第２ポンプ33によりブレーキ液をマスタシリンダ４側へ戻すことが可能になる。このようにペダルストロークSやマスタシリンダ圧P1（ペダル反力）の制御応答性を高めることで、ペダルフィーリングの違和感の発生をより確実に抑制できる。具体的には、通常ブレーキ時や、回生協調制御時にドライバによるペダル踏み込み又はペダルストローク保持がされるときにも、回生協調制御時のペダル踏み戻しに備え、一定回転数で第２モータ31を駆動する。実施例１では、上記一定回転数（基本回転数）を、例えば、回生協調制御時にドライバが所定速度でブレーキペダル２を踏み戻した際、ペダルストロークSの減少を可能にするだけのブレーキ液をマスタシリンダ４側に供給できる回転数に限定して設定する。これにより、ペダルフィーリングの違和感の発生をより確実に抑制しつつ、消費電力を抑えることができる。
【００８４】
ここで、装置１は、第２ポンプ33の吐出側と吸入側（ないしリザーバ29）とを連通する連通路（還流回路としての管路18、第３ブレーキ回路）を備え、この連通路にはゲートインバルブ25が設けられている。よって、通常ブレーキ時や、回生協調制御時にドライバによるペダル踏み込み又はペダルストローク保持がされるときに、ゲートインバルブ25を開弁制御することで、第２ポンプ33が還流回路（管路18）へ吐出するブレーキ液は、上記連通路（管路16〜18）を介して第２ポンプ33の吸入側（ないしリザーバ29）に戻される。これにより、第２ポンプ33によるマスタシリンダ圧P1（ブレーキペダル踏力）の意図しない変動を抑制することができる。なお、回生制動力を発生させない等の理由により、ブレーキペダル２が踏み戻されるとブレーキ液をホイルシリンダ５からマスタシリンダ４へ戻すこととなる場面（例えば図３７の時刻ｔ５からｔ６や図４２の時刻ｔ１からｔ２等）では、第２ポンプ33の応答遅れという課題が発生しにくい。よって、このような場面では、第2ポンプ33を駆動せず、停止状態とすることとしてもよい。
【００８５】
実施例１では、ゲートアウトバルブ20に並列に、マスタシリンダ４からのブレーキ液の流れを許容するリリーフバルブ21を設け、リリーフバルブ21の開弁圧Prを、回生制動装置により発生させる最大減速度相当のブレーキ液圧（最大回生制動力限界値の液圧換算値）に設定した。よって、ドライバ要求制動力が（最大未満の）回生制動力で足りる場合に、ゲートアウトバルブ20を閉弁して第１ブレーキ回路を遮断したとき、マスタシリンダ４で発生したブレーキ液圧がリリーフバルブ21を介してホイルシリンダ５へ流れ込んで摩擦制動力が発生することが抑制される。これにより、エネルギ回収効率を高めることができる。一方、ドライバ要求制動力に対して最大回生制動力では不足する場合は、リリーフバルブ21が開弁し、マスタシリンダ４で発生したブレーキ液圧がゲートアウトバルブ20をバイパスしてホイルシリンダ５へ流れ込む。よって、高圧のマスタシリンダ圧P1を利用してホイルシリンダ圧P2を早期に増圧することができる。例えば図３７の時刻ｔ２からｔ３までのように、ドライバ要求制動力を回生制動力のみで賄い、摩擦制動力を発生させない（ホイルシリンダ圧P2が略ゼロである）ときに、ドライバ要求制動力が最大回生制動力限界値以上になると、ドライバ要求制動力に応じて発生させるマスタシリンダ圧P1が開弁圧Pr以上になる。このときリリーフバルブ21が開弁し、マスタシリンダ４で発生したブレーキ液圧がホイルシリンダ５へ供給され、ドライバ要求制動力が最大回生制動力限界値を上回る分の摩擦制動力が発生する。このように、回生制動力が限界値に達した場合でも、リリーフバルブ21が開弁することで自動的に摩擦制動力を発生させ、ドライバ要求制動力に対する不足分を補うことで、第１ポンプ32によるホイルシリンダ圧P2の増圧制御が実行される前に、ドライバ要求制動力を速やかに発生させることができる。
【００８６】
各ポンプ32,33、各バルブ及び各ブレーキ回路は、車両の第1の所定輪群からなる第1の系統（P系統）と第2の所定輪群からなる第2の系統（S系統）にそれぞれ設けられる。よって、両系統の同時失陥を抑制でき、一方の系統が失陥した場合であっても他方の系統を用いて２輪のホイルシリンダ圧P2を制御できる。
一方、第１モータ30及び第2モータ31は、各系統に設けられた対応するポンプ（第１ポンプ32毎、第２ポンプ33毎）に共通に設けられている。よって、モータをP系統とS系統で別々に設けた場合に比べ、モータの数を減らし、装置１を小型化することができる。
【００８７】
［実施例１の効果］
以下、実施例１のブレーキ制御装置１が奏する効果を列挙する。
（１）回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ４と前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダ５を接続する第1ブレーキ回路（管路11,12）と、マスタシリンダ４内のブレーキ液を増圧し第1ブレーキ回路に接続する第2ブレーキ回路（管路15）を介してホイルシリンダ５へ送る倍力装置（第1ポンプ32）と、第1ブレーキ回路から分岐し、倍力装置に接続する第3ブレーキ回路（管路16,17）と、第3ブレーキ回路に設けられたリザーバ29と、リザーバ29に貯留したブレーキ液を第1ブレーキ回路側へ還流させる還流装置（第2ポンプ33）と、を備えた。
よって、回生協調制御において、ペダル踏み戻し時のペダルフィーリングを向上することができる。
【００８８】
（２）第3ブレーキ回路の倍力装置（第１ポンプ32）とリザーバ29との間（管路17）から分岐し、第3ブレーキ回路の第1ブレーキ回路（管路11）との分岐点より下流側とリザーバ29との間（管路16）に接続する還流回路（管路18）を備え、還流装置（第2ポンプ33）は還流回路に設けられている。
よって、回生協調制御においてペダル踏み戻し時に、ホイルシリンダ圧P2の変動を抑制しつつ違和感の少ないペダルフィーリングをより簡便に実現することができる。
【００８９】
（３）第3ブレーキ回路（管路16）の還流回路（管路18）が接続する接続点とリザーバ29との間にゲートインバルブ25を設けた。
よって、ゲートインバルブ25を作動させることで、違和感の少ない良好なペダルフィーリングをより確実に実現することができる。
【００９０】
（４）第1ブレーキ回路（管路11）の第2ブレーキ回路（管路15）との接続点と第3ブレーキ回路（管路16）の分岐点の間にゲートアウトバルブ20を設けた。
よって、ゲートアウトバルブ20を作動させることで、より容易に回生協調制御を実現することができる。
【００９１】
（５）倍力装置は第１ポンプ32を備え、還流装置は第２ポンプ33を備え、それぞれのポンプ32,33は独立して駆動可能に構成されている。
よって、制御の自由度や制御性能を向上することができる。
【００９２】
（６）ゲートアウトバルブ20に並列にマスタシリンダ４からのブレーキ液の流れを許容するリリーフバルブ21を設け、リリーフバルブ21の開弁圧は回生制動装置により発生させる最大減速度相当のブレーキ液圧である。
よって、回生制動力が限界値に達した場合でも、リリーフバルブ21が開弁することでドライバ要求制動力を速やかに発生させることができる。
【００９３】
（７）第１ポンプ32を駆動する第１モータ30と、第２ポンプ33を駆動する第2モータ31を備えた。
よって、第１，第２ポンプ32,33の駆動に必要なエネルギを全体として効率化することができる。
【００９４】
（８）第1ブレーキ回路であってホイルシリンダ５と第１ポンプ32との間に設けられたインバルブ（ソレノイドインバルブ22）と、ホイルシリンダ５とリザーバ29を接続する第4ブレーキ回路（管路19）に設けられたアウトバルブ（ソレノイドアウトバルブ28）を備えた。
よって、ホイルシリンダ圧P2をより正確に制御することができる。
【００９５】
（９）第１ポンプ32は吐出側と吸入側を連通する連通路（管路10）を備え、連通路に切替えバルブ27を設けた。
よって、第１ポンプ32の作動によるホイルシリンダ圧P2の意図しない増圧を抑制し、制御の自由度を向上することができる。
【００９６】
（１０）ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部（ブレーキペダルストロークセンサ８）と、検出されたブレーキ操作状態と回生制動装置の作動状態に応じモータ30,31及び各バルブをコントロールする液圧制御部70を備えた。
よって、ドライバの要求制動力に対する回生制動力の不足分を補うように摩擦制動力を発生し、ドライバ要求制動力を達成しつつエネルギ回収効率の向上を図ることができる。
【００９７】
（１１）液圧制御部70は、ドライバによるブレーキ操作中に第２ポンプ33を駆動しブレーキペダル踏力を創生するペダル踏力創生部71を備えた。
よって、良好なペダルフィーリングを簡便に実現することができる。
【００９８】
（１２）液圧制御部70はブレーキ操作状態検出部によりドライバによるブレーキ操作がなされていると検出されている間、第1及び第２ポンプ32,33を駆動し続け、各バルブを制御して液圧制御を実行する。
よって、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えの応答性を向上し、かつペダルフィーリングの違和感の発生をより確実に抑制することができる。
【００９９】
〔実施例２〕
実施例２のブレーキ制御装置１は、液圧制御ユニット６の配管構造の２系統（P系統、S系統）のうち片方、例えばS系統にのみゲートインバルブ25と還流装置（第２ポンプ33）及び還流回路（管路18）を設けた点で、実施例１の装置１と異なる。
【０１００】
まず、構成を説明する。
図４４は、実施例２の装置１の液圧制御ユニット６の回路構成図である。S系統の構成は、実施例１（図２）と同様である。P系統についてみると、管路18及び第２ポンプ33が設けられていない。第２モータ31はS系統の第２ポンプ33Sのみを駆動する。P系統の第３ブレーキ回路（管路16）上にはゲートインバルブ25が設けられておらず、P系統のリザーバ29Pには調圧弁としてのチェック弁290が一体に設けられている。すなわちリザーバ29Pは調圧機能付きであり、リザーバ29 Pに所定量のブレーキ液が貯留されるとメカ的にチェック弁290が閉弁し、第1ポンプ32の吸入側（管路17）とマスタシリンダ４側（管路16）との連通を遮断する。管路16Pからマスタシリンダ圧P1が供給されないとき、リザーバ29 Pのピストン291はスプリング292により付勢され、ロッド294を介してチェック弁290のボール部材293を（チェック弁用リターンスプリングの力に抗して）押し上げる。よって、ボール部材293はシート部295から離間し、チェック弁290は開弁状態となる。このときマスタシリンダ４（管路16P）はリザーバ29 Pを介して第1ポンプ32の吸入側に連通するとともに、ソレノイドアウトバルブ28に連通する。
【０１０１】
管路16Pからマスタシリンダ圧P1が供給されると、チェック弁290が開弁状態から閉弁状態となり、マスタシリンダ４とリザーバ29 Pとの間が遮断される。具体的には、スプリング292の付勢力（チェック弁用リターンスプリングの付勢力を割り引いたもの）をF、ピストン291の受圧面積をS1とする。チェック弁290が開弁した状態でマスタシリンダ圧P1がピストン291に加わり、P1×S1＞Fとなると、ピストン291はスプリング292を圧縮する方向に移動するため、ボール部材293はシート部295へ向かって移動する。マスタシリンダ圧P1が所定値以上であれば、ボール部材293はシート部295に着座し、管路16Pとリザーバ29Pとの間でブレーキ液が流通しない。ホイルシリンダ5a,5d内のブレーキ液が管路19Pを介してリザーバ29Pに流入すると、ピストン291がスプリング292を圧縮する方向に移動してリザーバ29Pの容積が増大し、ブレーキ液が貯留される。
【０１０２】
第1ポンプ32Pが作動すると、リザーバ29Pに貯留したブレーキ液は、管路17Pを介して汲み上げられ、第1ブレーキ回路側に還流される。このとき、管路16Pからのマスタシリンダ圧P1によりチェック弁290が閉じていたとしても、第1ポンプ32Pによる汲み上げによってリザーバ29P内が減圧され、チェック弁290を押し開く。具体的には、チェック弁290の閉弁状態で第1ポンプ32Pが作動すると、ボール部材293の管路16P側の圧力はマスタシリンダ圧P1であり、ボール部材293のリザーバ29P側の圧力Ps＝F/S1となる。よって、チェック弁290の閉弁状態で第1ポンプ32Pの吸入側の圧力PsはF/S1以上にはならず、第1ポンプ32Pの吸入側に加わる圧力は所定圧以下に保たれる。この状態で第1ポンプ32Pがリザーバ29Pのブレーキ液を吸入すると、圧力Psが低下するため、ピストン291はスプリング292の付勢力Fによりボール部材293の側に押される。このとき、チェック弁290の油路径（バルブシート径）、すなわちチェック弁290においてブレーキ液が流通する際の通路断面積をS2とすると、P1×S2＜Fであれば、ボール部材293はシート部295から離れ、チェック弁290が開弁状態となる。開弁圧F/S2は所定圧に設定されている。この開弁状態で、第1ポンプ32Pは、リザーバ29Pからブレーキ液を吸入すると共に、マスタシリンダ４（管路16P）からブレーキ液を吸入可能な状態になる。そして、マスタシリンダ圧P1がリザーバ29Pのピストン291に加わり、ピストン291がスプリング292を圧縮する方向に移動すると、上記説明したように、閉弁動作を行う。以上のように、チェック弁290は、第1ポンプ32Pの作動時に、開閉を自動的に繰り返すことで、第1ポンプ32Pがマスタシリンダ４からブレーキ液を吸入してホイルシリンダ圧を増圧することを可能にするとともに、任意の範囲のマスタシリンダ圧P1に対し、第1ポンプ32Pの吸入側に加わる圧力を所定値以下に調圧する。
【０１０３】
S系統の各アクチュエータの動作は実施例１と同様である。すなわち、ゲートインバルブ25Sと第２ポンプ33SによりペダルストロークSとマスタシリンダ圧P1との関係を制御しつつ、第１ポンプ32Sによりホイルシリンダ圧P2を制御する。P系統の各アクチュエータの動作は、ゲートインバルブ25と第２ポンプ33を制御しない点を除き、S系統と同様である。
【０１０４】
次に、実施例２の作用を説明する。
装置１は、２系統（P系統、S系統）のうち片方だけに設けた還流回路（管路18）や還流装置（第2ポンプ33）により、回生協調制御におけるペダル踏み戻し時に、ホイルシリンダ圧P2の変動を抑制しつつ、ペダルストロークＳの減少を可能にし、かつ良好なペダルフィーリング（ブレーキペダル踏力）を発生させることができる。よって、実施例１に比べ、ポンプ等のアクチュエータの数を減らすことができる。なお、還流回路（管路18）や還流装置（第2ポンプ33）を設けない側の系統（P系統）において、チェック弁290付きのリザーバ29Pに代えて（S系統のリザーバ29Sと同様の）通常のリザーバを用い、第３ブレーキ回路（管路16）上にゲートインバルブ25等の差圧発生手段を設けることとしてもよい。他の作用効果は、実施例１と同様である。
【０１０５】
〔実施例３〕
実施例３のブレーキ制御装置１は、液圧制御ユニット６における還流装置として、還流回路（管路18）上に第2ポンプ33を設けるのではなく、第１ポンプ32を還流装置として作動させる点で、実施例１の装置１と異なる。
【０１０６】
まず、構成を説明する。
図４５は、実施例３の装置１の液圧制御ユニット６の回路構成図である。図２と異なり、P系統、S系統において、管路18及び第２ポンプ33が設けられていない。また、第１ブレーキ回路において、車輪毎の管路12a,12d,12b,12cに分岐する前の管路12P,12S上にそれぞれ、常開型の電磁弁である第2切替えバルブ41P,41Sが設けられている。管路11と管路12の接続点には、ゲートアウトバルブ20と第2切替えバルブ41との間の第1ブレーキ回路の液圧を検出する液圧センサ44が設けられている。他の構成は実施例１（図２）と同様である。
【０１０７】
液圧制御部70は第2切替えバルブ41をPWM制御する。液圧制御部70（ペダル踏力創生部71）は、ゲートインバルブ25とゲートアウトバルブ20と第2切替えバルブ41と第１ポンプ32とを協調して制御することにより、ペダルストロークSとマスタシリンダ圧P1との関係を制御しつつ、ホイルシリンダ圧P2を制御する。具体的には、通常ブレーキ時や、回生協調制御時であってドライバによるペダル踏み込み又はペダルストローク保持がされるときは、第１ポンプ32を駆動すると共に、第2切替えバルブ41を非制御（開弁状態）とする。マスタシリンダ圧センサ42により検出されるマスタシリンダ圧P1が目標マスタシリンダ圧に一致するように、ゲートインバルブ25の作動を制御する。他の動作は実施例１と同様である。
【０１０８】
回生協調制御時であってドライバによるペダル踏み戻しがされるときは、まず目標マスタシリンダ圧と目標ホイルシリンダ圧とを比較する。目標マスタシリンダ圧のほうが目標ホイルシリンダ圧よりも高い場合、第１ポンプ32を駆動すると共に、切替えバルブ27を非制御（閉弁状態）として、リザーバ29のブレーキ液を第1ブレーキ回路側に供給する。ゲートアウトバルブ20を非制御（開弁状態）とし、リザーバ29のブレーキ液を第1，第2ブレーキ回路を介してマスタシリンダ４側に供給することで、ペダルストロークSの減少を可能とする。更に、マスタシリンダ圧センサ42により検出されるマスタシリンダ圧P1が目標マスタシリンダ圧に一致するように、ゲートインバルブ25の作動を制御する。また、ホイルシリンダ圧センサ43と液圧センサ44の検出値に基づき、ホイルシリンダ圧P2が目標ホイルシリンダ圧に一致するように、第2切替えバルブ41の作動を制御する。この場合、液圧センサ44を省略し、ホイルシリンダ圧センサ43の検出値のみに基づきホイルシリンダ圧P2を制御することとしてもよい。また、液圧制御をより正確ないしより容易に制御するため、液圧センサ44等の検出値に基づき第１ポンプ32の吐出量（第１モータ30の回転数）を適宜制御することとしてもよい。
【０１０９】
目標ホイルシリンダ圧のほうが目標マスタシリンダ圧よりも高い場合、第１ポンプ32を駆動すると共に、切替えバルブ27を非制御（閉弁状態）として、リザーバ29のブレーキ液を第1ブレーキ回路側に供給する。第2切替えバルブ41を非制御（開弁状態）とする。また、ゲートアウトバルブ20を開弁制御し、リザーバ29のブレーキ液をマスタシリンダ４側に供給することで、ペダルストロークSの減少を可能とする。マスタシリンダ圧センサ42と液圧センサ44の検出値に基づき、マスタシリンダ圧センサ42により検出されるマスタシリンダ圧P1が目標マスタシリンダ圧に一致し、かつ液圧センサ44により検出されるホイルシリンダ圧P2が目標ホイルシリンダ圧に一致するように、ゲートアウトバルブ20の作動を制御する。この場合、液圧センサ44を省略し、ホイルシリンダ圧センサ43の検出値に基づきホイルシリンダ圧P2を制御することとしてもよい。また、液圧制御をより正確ないしより容易に制御するため、液圧センサ44等の検出値に基づき第１ポンプ32の吐出量（第１モータ30の回転数）を適宜制御することとしてもよいし、ゲートインバルブ25の作動も並行して制御することしてもよい。他の動作は、実施例１と同様である。
【０１１０】
次に、実施例３の作用を説明する。
装置１は、リザーバ29に貯留したブレーキ液を第1ブレーキ回路側へ還流させる還流装置として第１ポンプ32を利用し、第１ポンプ32が第２ブレーキ回路に吐出したブレーキ液を、第1ブレーキ回路（管路11）を介してマスタシリンダ４側に戻す。よって、実施例１，２のように新たな還流回路（管路18）や還流装置（第2ポンプ33）を設けることなく、回生協調制御におけるペダル踏み戻し時に、ホイルシリンダ圧P2の変動を抑制しつつ、ペダルストロークＳの減少を可能にし、かつ良好なペダルフィーリング（ブレーキペダル踏力）を発生させることができる。なお、第2切替えバルブ41を省略し、ソレノイドインバルブ22を上記第2切替えバルブ41のように制御することとしてもよい。これに対し、実施例３のように第2切替えバルブ41を設けた場合、制御対象となるバルブの数を減らすことができる。また、ゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ20、第2切替えバルブ41、及び第１ポンプ32の上記協調制御は一例を示すにすぎず、他の制御方法によりこれらを協調させることとしてもよい。他の作用効果は、実施例１と同様である。
【０１１１】
［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例１〜３に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、実施例では、本発明のブレーキ制御装置１をハイブリッド車に適用した例を示したが、電気自動車等の回生制動装置を備えた車両であれば、任意の車両に適用でき、実施例と同様の作用効果を得ることができる。実施例ではブレーキ配管をX配管構造としたが、これに限らず、例えば前後配管構造、すなわち前輪FL,FRと後輪RL,RRの２系統に分けたH字型の配管構造としてもよい。実施例ではブレーキペダル２の踏力を増幅してマスタシリンダ４に伝達する倍力装置を省略したが、これを設けることとしてもよい（例えば電動式の倍力装置）。
【０１１２】
実施例では、液圧センサ42の検出値を用いたフィードバック制御によりゲートインバルブ25の作動を制御することとしたが、ゲートインバルブ25に釣り合い電流値を通電することでゲートインバルブ25の上下流の差圧（言換えるとマスタシリンダ圧P1）を制御することとしてもよい。すなわち、ゲートインバルブ25は、例えば、弁体（プランジャ）と、弁体が当接することで管路を閉じ離間することで管路を開けるバルブシート部と、弁体をバルブシート部から離間する方向に付勢するスプリング（付勢手段）と、弁体をスプリングの付勢力に抗してバルブシート部の方向に移動させるための電磁力を発生させるソレノイドとを有する。弁体には、ゲートインバルブ25の上流側の圧力（マスタシリンダ圧P1に相当）と下流側の圧力（リザーバ29側の圧力であり、略ゼロとみなすことができる）との差圧による力が作用する。ソレノイドに通電する電流を制御することで、上記差圧を所望の値に制御することができる。すなわち、弁体の位置に応じてスプリングの付勢力は一意に決まる。このため、電流値を所定値に制御すれば、この電流値に応じた電磁力とスプリングの付勢力とが最終的に釣り合うような上記差圧による力が弁体に作用するようになるまで、弁体がストロークしてゲートインバルブ25を流れる流量を調節する。これにより、目標とする差圧（マスタシリンダ圧P1）が実現される。これをゲートインバルブ25の釣り合い制御といい、上記差圧を所定値に制御するためにソレノイドに通電する電流値を釣り合い電流値という。例えば実施例１，２では、ゲートアウトバルブ20が閉弁状態のときは、マスタシリンダ４へのブレーキ液供給量は、第２ポンプ33の吐出液量とゲートインバルブ25からリザーバ29側へのリーク液量との差に応じて決定される。リザーバ29の圧力がゼロのとき、ゲートインバルブ25の上下流の差圧はマスタシリンダ圧P1に相当する。このため、ゲートインバルブ25のソレノイドに通電する電流値を、上記差圧が目標マスタシリンダ圧となるような値（釣り合い電流値）に予め設定してその電磁力を制御すれば、ゲートインバルブ25の開度（上記リーク液量）が自動的に調整され、マスタシリンダ圧P1を目標マスタシリンダ圧に調圧することができる。実施例３のゲートインバルブ25についても同様である。実施例３のゲートアウトバルブ20や第2切替えバルブ41についても、上記釣り合い制御を適用することとしてもよい。
【０１１３】
実施例ではゲートインバルブ25等として比例電磁弁を用いたが、比例制御弁でなく例えばオンオフ弁を用いてもよく、この場合、例えばPWM制御により実効電流を制御することで中間開度を達成することができる。
【０１１４】
以下に、実施例から把握される、特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想を列挙する。
［A6］
請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記ゲートアウトバルブに並列に前記マスタシリンダからのブレーキ液の流れを許容するリリーフバルブを設け、前記リリーフバルブの開弁圧は前記回生制動装置により発生させる最大減速度相当のブレーキ液圧であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【０１１５】
［A7］
［A6］に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１ポンプを駆動する第１モータと、前記第２ポンプを駆動する第2モータを備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【０１１６】
［A8］
［A7］に記載のブレーキ制御装置において、
前記第1ブレーキ回路であって前記ホイルシリンダと前記第１ポンプとの間に設けられたインバルブと、前記ホイルシリンダと前記リザーバを接続する第4ブレーキ回路に設けられたアウトバルブを備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【０１１７】
［A9］
［A8］に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１ポンプは吐出側と吸入側を連通する連通路を備え、前記連通路に切替えバルブを設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【０１１８】
［A10］
［A8］に記載のブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、前記検出されたブレーキ操作状態と前記回生制動装置の作動状態に応じ前記モータ及び各バルブをコントロールする液圧制御部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【０１１９】
［A11］
［A10］に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、ドライバによるブレーキ操作中に前記第２ポンプを駆動しブレーキペダル踏力を創生するペダル踏力創生部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【０１２０】
［A12］
［A10］に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は前記ブレーキ操作状態検出部によりドライバによるブレーキ操作がなされていると検出されている間、前記第1及び第２ポンプを駆動し続け、前記各バルブを制御して液圧制御を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
【０１２１】
［B1］
回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダを接続する第1ブレーキ回路と、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入して前記第1ブレーキ回路に接続する第2ブレーキ回路を介して前記第1ブレーキ回路へブレーキ液を吐出し前記ホイルシリンダの液圧を増圧する第１ポンプと、
前記第1ブレーキ回路から分岐し、前記第１ポンプの吸入側に接続する第3ブレーキ回路と、
前記第3ブレーキ回路に設けられたリザーバと、
前記第3ブレーキ回路の前記第１ポンプの吸入側と前記リザーバとの間から分岐し、前記第3ブレーキ回路の前記第1ブレーキ回路との分岐点より下流側と前記リザーバとの間に接続する還流回路と、
前記還流回路に設けられ、前記リザーバに貯留したブレーキ液を吸入し、前記第1ブレーキ回路側へ還流させる第２ポンプと、を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【０１２２】
［B2］
［B1］に記載のブレーキ制御装置において、
前記第1ブレーキ回路の前記第2ブレーキ回路との接続点と前記第3ブレーキ回路の分岐点との間に設けられたゲートアウトバルブと、前記第1ブレーキ回路であって前記ホイルシリンダと前記第１ポンプとの間に設けられたインバルブと、前記ホイルシリンダと前記リザーバを接続する第4ブレーキ回路に設けられたアウトバルブとを備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【０１２３】
［B3］
［B1］に記載のブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、前記検出されたブレーキ操作状態と前記回生制動装置の作動状態に応じ前記各ポンプ及び各バルブをコントロールする液圧制御部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【０１２４】
［B4］
［B3］に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１ポンプを駆動する第１モータと、前記第２ポンプを駆動する第2モータを備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【０１２５】
［B5］
［B4］に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は前記ブレーキ操作状態検出部によりドライバによるブレーキ操作がなされていると検出されている間、前記第1及び第２ポンプを駆動し続け、前記各バルブを制御して液圧制御を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
【０１２６】
［B6］
［B3］に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、ドライバによるブレーキ操作中に前記第２ポンプを駆動しブレーキペダル踏力を創生するペダル踏力創生部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【０１２７】
［B7］
［B3］に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１ポンプは吐出側と吸入側を連通する連通路を備え、前記連通路に切替えバルブを設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【０１２８】
［C1］
回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダを接続する第1ブレーキ回路と、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入して前記第1ブレーキ回路に接続する第2ブレーキ回路を介して前記第1ブレーキ回路へブレーキ液を吐出し前記ホイルシリンダの液圧を増圧する第１ポンプと、
前記第1ブレーキ回路から分岐し、前記第１ポンプの吸入側に接続する第3ブレーキ回路と、
前記第3ブレーキ回路に設けられたリザーバと、
前記第3ブレーキ回路の前記第１ポンプの吸入側と前記リザーバとの間から分岐し、前記第3ブレーキ回路の前記第1ブレーキ回路との分岐点より下流側と前記リザーバとの間に接続する還流回路と、
前記還流回路に設けられ、前記リザーバに貯留したブレーキ液を吸入し、前記第1ブレーキ回路側へ還流させる第２ポンプと、
前記第1のポンプを駆動する第1のモータと、
前記第2のポンプを駆動する第2のモータと、
前記第1ブレーキ回路の前記第2ブレーキ回路との接続点と前記第3ブレーキ回路の分岐点の間に設けられたゲートアウトバルブと、
前記第1ブレーキ回路であって前記ホイルシリンダと前記第１ポンプとの間に設けられたインバルブと、
前記ホイルシリンダと前記リザーバを接続する第4ブレーキ回路に設けられたアウトバルブと、
前記検出されたブレーキ操作状態と前記回生制動装置の作動状態に応じ前記各ポンプ及び各バルブをコントロールする液圧制御部と、を備え、
各ポンプ、各バルブ及び各ブレーキ回路は車両の第1の所定輪群からなる第1の系統と第2の所定輪群からなる第2の系統にそれぞれ設けられる一方、
前記第1のモータ及び第2のモータは各系統に設けられた対応するポンプに共通に設けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【符号の説明】
【０１２９】
４  マスタシリンダ
５  ホイルシリンダ
10  管路（連通路）
11  管路（第1ブレーキ回路）
12  管路（第1ブレーキ回路）
15  管路（第2ブレーキ回路）
16  管路（第3ブレーキ回路）
17  管路（第3ブレーキ回路）
18  管路（還流回路）
19  管路（第4ブレーキ回路）
20  ゲートアウトバルブ
21  リリーフバルブ
22  ソレノイドインバルブ（インバルブ）
25  ゲートインバルブ
27  切替えバルブ
28  ソレノイドアウトバルブ（アウトバルブ）
29  リザーバ
30  第１モータ
31  第2モータ
32  第1ポンプ（倍力装置）
33  第2ポンプ（還流装置）
70  液圧制御部
71  ペダル踏力創生部
８  ブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキ操作状態検出部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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