(57)【要約】【課題】部品点数を少なく抑えた簡単な構成で外形寸法の小型化を図ることが可能なクラッチ装置を提供する。【解決手段】クラッチハブ２３とクラッチドラム２１との間に介在する複数の摩擦材２５ａ，２５ｂを回転軸方向に積層してなる摩擦係合部２５と、複数の摩擦材２５ａ，２５ｂに積層方向の一端から押圧力を加えて摩擦係合させるピストン３５とを備えたクラッチ装置２０において、摩擦係合部２５の積層方向におけるピストン３５とは反対側の端部に配置した規制部材３０を備える。規制部材３０は、クラッチドラム２１に対して積層方向の位置が固定されていると共に、積層方向に沿って弾性変形が可能な形状に形成されている。これにより、複数の摩擦材を係止するサークリップなどの係止具とクラッチ締結時の衝撃的な振動や騒音を軽減する皿バネなどの緩衝材との二部品を規制部材３０の一部品で兼用可能とする。【選択図】図２
2013164110.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力で回転する駆動部材と、
前記駆動部材から伝達される駆動力を受ける被駆動部材又は固定部材と、
前記駆動部材と前記被駆動部材との間、又は前記駆動部材と前記固定部材との間に介在する複数の摩擦材を回転軸方向に積層してなる摩擦係合部と、
前記複数の摩擦材に前記積層方向の一端から押圧力を加えて摩擦係合させることで、前記摩擦係合部を介して伝達される駆動力を調整する押圧部材と、を備える摩擦係合装置において、
前記摩擦係合部の前記積層方向における前記押圧部材とは反対側の端部に配置された規制部材を備え、
前記規制部材は、前記駆動部材、前記被駆動部材、前記固定部材のいずれかに対して前記積層方向の位置が固定されていると共に、前記積層方向に沿って弾性変形が可能な形状に形成されており、
該規制部材は、前記押圧部材で前記摩擦係合部の一端が押圧されたとき、該摩擦係合部の他端を係止すると共に、弾性変形することで該摩擦係合部に対して弾性力を付与する
ことを特徴とする摩擦係合装置。
【請求項２】
前記規制部材は、環状の板状部材であって、内径端と外径端との間の径方向に沿ってその断面が前記積層方向に傾斜する形状である
ことを特徴とする請求項１に記載の摩擦係合装置。
【請求項３】
前記押圧部材は、前記積層された複数の摩擦材を押圧するピストンであり、
当該ピストンは、積層方向における前記一方の端部に配置された摩擦材に対して直接接触する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の摩擦係合装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動部材と被駆動部材（又は固定部材）との間の軸方向に沿って複数の摩擦板を積層状態に配置し、その一端に位置する摩擦板を押圧部材で押圧して複数の摩擦板を相互に摩擦係合させる構成の摩擦係合装置に関し、特に、軸方向の寸法を短く抑えることが可能な摩擦係合装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に示すように、クラッチガイドの内部に複数の摩擦板を積層状態に配置してなる摩擦係合部を備え、該摩擦係合部の一端に位置する摩擦板をクラッチピストンにより押圧して複数の摩擦板を相互に摩擦係合させる構成のクラッチ装置又はブレーキ装置（摩擦係合装置）がある。そして、特許文献１に記載のクラッチ装置では、クラッチプレート及びクラッチディスクの積層方向の一端に設置したエンドプレートを係止するサークリップ（係止部材）と、他方の端部におけるクラッチピストンとの間に介在させた皿バネ（緩衝部材）とを備えている。皿バネは、径方向に沿う断面が軸方向に沿って傾斜した形状であり、軸方向の押圧力に対して弾性変形することで、クラッチ又はブレーキが締結する際の緩衝作用を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−６０６６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された従来のクラッチ装置では、上記のように摩擦係合部の軸方向の両端それぞれにサークリップと皿バネを設置している。この構成では、クラッチ装置における軸方向の長さ寸法の大型化につながる一因となり、軸方向の長さ寸法の更なる小型化が難しいという課題があった。それにより、クラッチ装置を備えた変速機の全長の増大や、変速機のケース内における他の構成部品のレイアウトに制約が生じるおそれもある。また、別部品であるサークリップと皿バネとを備えることで、クラッチ装置及び変速機の部品点数が多く、変速機及びそれを搭載する車両の製造コスト削減及び軽量化の妨げになるおそれもあった。
【０００５】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、外形寸法（特に軸方向寸法）の小型化及び軽量化を図ることができる摩擦係合装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明にかかる摩擦係合装置は、駆動源からの駆動力で回転する駆動部材（２３，５３）と、駆動部材（２３，５３）から伝達される駆動力を受ける被駆動部材（２１）又は固定部材（５１）と、駆動部材（２３）と被駆動部材（２１）との間、又は駆動部材（５３）と固定部材（５１）との間に介在する複数の摩擦材（２５ａ，２５ｂ又は５５ａ，５５ｂ）を回転軸方向に積層してなる摩擦係合部（２５，５５）と、複数の摩擦材（２５ａ，２５ｂ又は５５ａ，５５ｂ）に積層方向の一端から押圧力を加えて摩擦係合させることで摩擦係合部（２５，５５）を介して伝達される駆動力を調整する押圧部材（３５，８０）と、を備えた摩擦係合装置（２０，５０）において、摩擦係合部（２５，５５）の積層方向における押圧部材（３５，８０）とは反対側の端部に配置された規制部材（３０，６０）を備え、規制部材（３０，６０）は、駆動部材（２３，５３）、被駆動部材（２１）、固定部材（５１）のいずれかに対して積層方向の位置が固定されていると共に、積層方向に沿って弾性変形が可能な形状に形成されており、該規制部材（３０，６０）は、押圧部材（３５，８０）で摩擦係合部（２５，５５）の一端が押圧されたとき、該摩擦係合部（２５，５５）の他端を係止すると共に、弾性変形することで該摩擦係合部（２５，５５）に対して弾性力を付与することを特徴とする。
【０００７】
本発明にかかる摩擦係合装置では、摩擦係合部の積層方向における押圧部材とは反対側の端部に配置された規制部材を備え、当該規制部材は、駆動部材などに対して積層方向の位置が固定されていると共に、積層方向に沿って弾性変形が可能な形状に形成されている。したがって、上記の規制部材は、押圧部材で複数の摩擦材の一端が押圧されたとき、他端にある摩擦材を係止すると共に弾性変形することで当該摩擦材に対して弾性力を付与することができる。すなわち、上記の規制部材は、複数の摩擦材を係止するサークリップなどの係止具としての機能と、摩擦係合部が係合するときの衝撃的な振動や騒音を軽減する皿バネなどの緩衝材としての機能との両方の機能を有している。したがって、本発明にかかる摩擦係合装置では、従来の摩擦係合装置では別部品として設置していた皿バネとサークリップの二部品が上記の規制部材の一部品で済むようになる。これにより、摩擦係合装置の軸方向寸法の小型化（短縮化）を図ることができる。また、摩擦係合装置の部品点数の削減、及びそれによる構成の簡素化、軽量化、低コスト化も可能となる。
【０００８】
また、上記の規制部材（３０，６０）は、環状の板状部材であって、内径端（３０ａ，６０ａ）と外径端（３０ｂ，６０ｂ）との間の径方向に沿ってその断面が積層方向に傾斜する形状であってよい。これによれば、簡単な構成で、規制部材を積層方向に沿って弾性変形が可能な形状とすることができ、規制部材に従来の摩擦係合装置が備える皿バネなどの緩衝材としての機能を持たせることが可能となる。
【０００９】
また、上記の摩擦係合装置では、押圧部材（３５，８０）は、積層された複数の摩擦材を押圧するピストンであり、当該ピストンは、積層方向における一方の端部に配置された摩擦材（２５ａ、５５ａ）に対して直接接触するように構成してよい。これによれば、摩擦係合装置の軸方向寸法のさらなる小型化を図ることができると共に、押圧部材で摩擦係合部が押圧されたときの摩擦係合装置による動力伝達の応答性を向上させることができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明にかかる摩擦係合装置によれば、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、外形寸法（特に軸方向寸法）の小型化及び軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係る摩擦係合装置を備えた変速機の一部を示す側断面図である。
【図２】前進クラッチを示す部分拡大図である。
【図３】前進クラッチが備える規制部材の構成例を示す図で、（ａ）は、軸方向から見た側面図、（ｂ）は、（ａ）のＸ−Ｘ断面を示す図、（ｃ）は、Ｘ−Ｘ断面の他の構成例を示す図である。
【図４】後進ブレーキを示す部分拡大図である。
【図５】ストッパ部材を示す図で、（ａ）は、軸方向から見た側面図、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ断面を示す図である。
【図６】プレッシャーピストンを示す図で、（ａ）は、軸方向から見た側面図、（ｂ）は、（ａ）のＢ−Ｂ断面を示す図である。
【図７】後進ブレーキが備える規制部材の構成例を示す図で、（ａ）は、軸方向から見た側面図、（ｂ）は、（ａ）のＺ−Ｚ断面を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る摩擦係合装置を備えた変速機Ｔの一部を示す側断面図である。同図に示す変速機Ｔは、車両用のベルト式無段変速機であって、右ケーシング１、中間ケーシング２および左ケーシング３を備えると共に、中間ケーシング２にボールベアリング４を介して支持されたメインシャフト５と、メインシャフト５の内周側に設置したインプットシャフト６とを備える。中間ケーシング２の内部には、メインシャフト５及びインプットシャフト６の外周を囲むように前後進切替機構１０が配置される。なお、以下の説明では、軸方向というときは、メインシャフト５及びインプットシャフト６の軸方向を示すものとする。また、左側、右側というときは、各図に示す左側、右側を示すものとする。
【００１３】
前後進切替機構１０は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構１１と、前進クラッチ（フォワードクラッチ）２０及び後進ブレーキ（リバースブレーキ）５０とを備えて構成される。遊星歯車機構１１は、サンギヤ１２とプラネタリキャリア１３とリングギヤ１４とを備える。サンギヤ１２は、インプットシャフト６の外周にスプライン嵌合していると共に、前進クラッチ２０のクラッチハブ（クラッチインナー）２３が一体に形成されている。リングギヤ１４には、後進ブレーキ５０のブレーキハブ（ブレーキインナー）５３が一体に形成されている。また、プラネタリキャリア１３の先端部が前進クラッチ２０のクラッチドラム２１に係合している。これにより、サンギヤ１２と一体のクラッチハブ２３と、プラネタリキャリア１３と一体のクラッチドラム２１とが前進クラッチ２０を介して結合可能である。また、リングギヤ１４と一体のブレーキハブ５３と中間ケーシング２と一体のブレーキドラム５１とが後進ブレーキ５０を介して結合可能である。
【００１４】
したがって、前進クラッチ２０を締結すると、インプットシャフト６の回転がサンギヤ１２→クラッチハブ２３→前進クラッチ２０→クラッチドラム２１の経路でメインシャフト５に伝達され、メインシャフト５はインプットシャフト６と同一回転数で同一方向に回転する。一方、前進クラッチ２０及び後進ブレーキ５０の締結が共に解除されると、インプットシャフト６とメインシャフト５の間が切り離される。
【００１５】
一方、後進ブレーキ５０を締結すると、リングギヤ１４が中間ケーシング２に対して回転不能に拘束されるため、インプットシャフト６の回転がサンギヤ１２→プラネタリキャリア１３→クラッチドラム２１の経路でメインシャフト５に伝達され、メインシャフト５はインプットシャフト６に対して減速されて逆方向に回転する。
【００１６】
次に、前進クラッチ２０及び後進ブレーキ５０の構成について詳細に説明する。図２は、前進クラッチ２０を示す部分拡大断面図である。前進クラッチ２０は、メインシャフト５の外周にスプライン嵌合する有底円筒状のクラッチドラム（被駆動部材）２１と、クラッチドラム２１の内周に係合する円形環状の平板からなる複数のクラッチプレート（摩擦材）２５ａと、クラッチドラム２１に対して同心状に配置されて相対回転可能なクラッチハブ（駆動部材）２３と、クラッチハブ２３の外周に係合する円形環状の平板からなる複数のクラッチディスク（摩擦材）２５ｂとを備える。クラッチプレート２５ａとクラッチディスク２５ｂは、軸方向で交互に重ね合わされて配列されており、それらで摩擦係合部２５を構成している。クラッチプレート２５ａとクラッチディスク２５ｂの積層方向における一方の端部（左側の端部）には、エンドプレート２７が設置されている。エンドプレート２７の左側（摩擦係合部２５と反対側）に隣接する位置には、規制部材３０が設置されている。規制部材３０の更に左側には、プラネタリキャリア１３の端部が係合している（図１参照）。
【００１７】
クラッチドラム２１の内周面には、軸方向に延びる複数のスプライン溝２１ａが円周方向に所定間隔で形成されており、クラッチプレート２５ａの外周には、スプライン溝２１ａと同数の突起状の歯部（図示せず）が形成されている。そして、クラッチドラム２１のスプライン溝２１ａにクラッチプレート２５ａの歯部が軸方向へ摺動可能かつ相対回転不能に係合している。また、クラッチハブ２３の外周面には、軸方向に延びる複数のスプライン溝２３ａが円周方向に所定間隔で形成されており、クラッチディスク２５ｂの内周には、スプライン溝２３ａと同数の突起状の歯部（図示せず）が形成されている。そして、クラッチハブ２３のスプライン溝２３ａにクラッチディスク２５ｂの歯部が軸方向へ摺動可能かつ相対回転不能に係合している。
【００１８】
クラッチドラム２１内には、略円板状のクラッチピストン（押圧部材）３５が収容されている。クラッチピストン３５とクラッチドラム２１の隙間には、シリンダ室３６が画成されている。シリンダ室３６には、メインシャフト５に形成した油路５ａが連通している。シリンダ室３６には、油路５ａを介して作動油が導入されるようになっている。また、クラッチドラム２１には、環状のスプリング受部３７が取り付けられており、スプリング受部３７とクラッチピストン３５との間にリターンスプリング３８が介装されている。クラッチピストン３５は、クラッチドラム２１に対して軸方向に沿って相対移動可能に設置されており、その外周面とクラッチドラム２１との間には、シリンダ室３６を密封するためのシール部材３９が設置されている。
【００１９】
図３は、規制部材３０の構成例を示す図で、（ａ）は、軸方向から見た側面図、（ｂ）は、（ａ）のＸ−Ｘ断面を示す図、（ｃ）は、Ｘ−Ｘ断面の他の構成例を示す図である。同図に示すように、規制部材３０は、弾性を有する金属材からなる円形環状の板状部材であって、内径端３０ａと外径端３０ｂとの間の径方向に沿ってその断面が積層方向に若干傾斜する形状である。規制部材３０は、その外周端３０ｂがクラッチドラム２１の内周（スプライン溝２１ａの間の突出部）に形成した周方向に延びる環状溝２１ｃ（図２参照）に嵌合することで、クラッチドラム２１に対して軸方向に相対移動不能な状態で取り付けられる。すなわち、規制部材３０は、従来のサークリップと同様、外力による弾性変形によって径寸法を縮められた状態で環状溝２１ｃに嵌め込まれ、その後に外力を解除されると元の径寸法に復帰することで、環状溝２１ｃから抜けないように組み付けられる。またその状態で、軸方向の右側に突出している内径端３０ａの側面が対向するエンドプレート２７の側面に当接する。なお、規制部材３０の内径端３０ａに沿って複数の凹部３０ｃが等間隔に形成されているが、この凹部３０ｃは、規制部材３０のバネ定数を調整するためのものである。規制部材３０の断面形状としては、内径端３０ａと外径端３０ｂとの間の径方向に沿って積層方向に傾斜する形状であれば、図３（ａ）に示すように、内径端３０ａと外径端３０ｂの間が直線状の傾斜断面になっていてもよいし、同図（ｂ）に示すように、内径端３０ａと外径端３０ｂの間が湾曲線状の傾斜断面になっていてもよい。
【００２０】
上記構成の前進クラッチ２０では、油路５ａを介してシリンダ室３６に作動油が供給されると、リターンスプリング３８の付勢力に抗してクラッチピストン３５が図１及び図２の左方に移動する。すると、摩擦係合部２５の右側の端部に位置するクラッチプレート２５ａがクラッチピストン３５で左方に押圧され、クラッチプレート２５ａとクラッチディスク２５ｂが相互に圧接される。これにより、前進クラッチ２０が締結状態となる。このとき、クラッチピストン３５による摩擦係合部２５への押圧力がエンドプレート２７を介して規制部材３０に付加される。これにより、規制部材３０を軸方向に押圧する力が作用し、弾性変形により規制部材３０の軸方向が圧縮される。したがって、エンドプレート２７の移動を規制する規制部材３０が緩衝材としても機能することで、前進クラッチ２０の締結に伴う衝撃的な振動や騒音（締結ショック）の発生を防止することができる。
【００２１】
一方、シリンダ室３６から作動油が排出されると、リターンスプリング３８の付勢力によりクラッチピストン３５が右方に移動し、クラッチプレート２５ａとクラッチディスク２５ｂの圧着が解除され、前進クラッチ２０の締結が解除される。このとき、クラッチピストン３５による摩擦係合部２５への押圧力が解除されことで、エンドプレート２７を介して規制部材３０に付加されていた押圧力も解除されるので、規制部材３０の軸方向の圧縮が解消して元の寸法に戻る。
【００２２】
次に、後進ブレーキ５０について説明する。図４は、後進ブレーキ５０の詳細な構成を示す部分拡大断面図であり、（ａ）は、後述するプレッシャーピストン８０の突起部８５に対応する部分の断面図、（ｂ）は、プレッシャーピストン８０の押圧部８３に対応する部分の断面図である。同図に示すように、後進ブレーキ５０は、中間ケーシング２の内面側に一体形成された略円筒状のブレーキドラム（固定部材）５１と、ブレーキドラム５１の内周側で遊星歯車機構１１のリングギヤ１４（図１参照）と一体に形成されたブレーキハブ（駆動部材）５３と、ブレーキドラム５１内で軸方向に沿って複数を交互に積層したクラッチプレート（摩擦材）５５ａ及びクラッチディスク（摩擦材）５５ｂとを備えている。
【００２３】
ブレーキドラム５１の内周面には、軸方向に延びる複数のスプライン溝５１ａが円周方向に所定間隔で形成されており、クラッチプレート５５ａの外周には、スプライン溝５１ａと同数の突起状の歯部（図示せず）が形成されている。そして、ブレーキドラム５１のスプライン溝５１ａにクラッチプレート５５ａの歯部が軸方向へ摺動可能かつ相対回転不能に係合している。また、ブレーキハブ５３の外周面には、軸方向に延びる複数のスプライン溝５３ａが円周方向に所定間隔で形成されており、クラッチディスク５５ｂの内周には、スプライン溝５３ａと同数の突起状の歯部（図示せず）が形成されている。そして、クラッチハブ５３のスプライン溝５３ａにクラッチディスク５５ｂの歯部が軸方向へ摺動可能かつ相対回転不能に係合している。
【００２４】
上記複数のクラッチプレート５５ａ及びクラッチディスク５５ｂによって摩擦係合部５５が構成されている。また、クラッチプレート５５ａとクラッチディスク５５ｂの積層方向における一方の端部（左側の端部）には、エンドプレート５７が設置されている。エンドプレート５７の左側（摩擦係合部５５と反対側）に隣接する位置には、規制部材６０が設置されている。
【００２５】
一方、摩擦係合部５５の積層方向における他方の端部（右側の端部）に隣接する位置には、円形環状の板状に形成されたストッパ部材７０が設置されており、ストッパ部材７０の左端には、円形環状のサークリップ７５が取り付けられている。サークリップ７５によって、ストッパ部材７０の左側（摩擦係合部５５側）への移動が係止される。一方、ストッパ部材７０の右側には、摩擦係合部５５を押圧するプレッシャーピストン（押圧部材）８０が設置されている。ストッパ部材７０とプレッシャーピストン８０との間には、リターンスプリング７３が介在している。
【００２６】
図５は、ストッパ部材７０を示す図で、（ａ）は、正面図（軸方向から見た図）、同図（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ断面を示す図である。また、図６は、プレッシャーピストン８０を示す図で、（ａ）は、正面図（軸方向から見た図）、同図（ｂ）は、（ａ）のＢ−Ｂ断面を示す図である。ストッパ部材７０は、略円形板状の本体部７１と、該本体部７１の中心部に設けた略円形の開口７１ａと、本体部７１の一方の面に取り付けた複数のリターンスプリング７３と、本体部７１における隣接するリターンスプリング７３の間に形成した貫通穴７１ｂとを備えて構成されている。リターンスプリング７３は、本体部７１の周方向に沿って二個ずつの組が所定間隔で並べて設置されており、貫通穴７１ｂは周方向における各組のリターンスプリング７３の間に配置されている。
【００２７】
プレッシャーピストン８０は、略円形板状の本体部８１と、該本体部８１の中心部に設けた略円形の開口８１ａと、本体部８１の一方の面に形成した断面が略矩形状の突出片からなる複数の押圧部８３と、本体部８１における隣接する押圧部８３の間に形成した複数の突起部８５とを備えて構成されている。突起部８５は、リターンスプリング７３を取り付けるための部分であり、本体部８１の周方向に沿って二個ずつの組が所定間隔で並べて設置されている。一方、押圧部８３は、ストッパ部材７０の貫通穴７１ｂに貫通させる部分であり、各組の突起部８５の間に配置されている。また、プレッシャーピストン８０は、中心の開口８１ａが中間ケーシング２のフランジ部２ａ（図１参照）の外径側に支持されており、中間ケーシング２に対して軸方向にのみ相対移動可能な状態で係合している。また、プレッシャーピストン８０の外周面には、後述するシール部材９１（図１参照）を嵌合させるための溝部８０ａが形成されており、開口８１ａの内周面には、後述するシール部材９２（図１参照）を嵌合させるための溝部８０ｂが形成されている。
【００２８】
上記の構成部品を備える後進ブレーキ５０では、図４（ａ）に示すように、プレッシャーピストン８０の突起部８５がリターンスプリング７３の一端に係合していることで、ストッパ部材７０とプレッシャーピストン８０との間にリターンスプリング７３が介在している。また、図４（ｂ）に示すように、プレッシャーピストン８０の押圧部８３がストッパ部材７０の貫通穴７１ｂを貫通して摩擦係合部５５側に突出しており、該押圧部８３の先端が摩擦係合部５５の右側の端部に位置するクラッチプレート５５ａに対向している。
【００２９】
一方、プレッシャーピストン８０の後側（右側）には、中間ケーシング２との間に画成されたシリンダ室９０が設けられている。シリンダ室９０には、図示しない油路を介して作動油が導入されることで、油圧が発生するようになっている。プレッシャーピストン８０は、中間ケーシング２に対して軸方向に沿って相対移動可能に設置されており、その外周面及び内周面と中間ケーシング２との間にはそれぞれ、シリンダ室９０を密封するためのシール部材９１，９２が設置されている。
【００３０】
図７は、規制部材６０の構成例を示す図で、（ａ）は、軸方向から見た側面図、（ｂ）は、（ａ）のＺ−Ｚ断面を示す図である。同図に示すように、規制部材６０は、弾性を有する金属材からなる円形環状の板状部材であって、内径端６０ａと外径端６０ｂとの間の径方向に沿ってその断面が積層方向に傾斜する形状である。規制部材６０は、その外径端６０ｂがブレーキドラム５１の内周（スプライン溝５１ａの間の突出部）に形成した周方向に延びる環状溝５１ｃ（図４参照）に嵌合することで、ブレーキドラム５１に対して軸方向に相対移動不能な状態で取り付けられる。すなわち、規制部材６０は、従来のサークリップと同様、外力による弾性変形によって径寸法を縮められた状態で環状溝５１ｃに嵌め込まれ、その後に外力を解除されると元の径寸法に復帰することで、環状溝５１ｃから抜けないように組み付けられる。またその状態で、軸方向の右側に僅かに突出している内径端６０ａの側面が対向するエンドプレート５７の側面に当接する。なお、規制部材６０の内径端６０ａに沿って複数の凹部６０ｃが等間隔に形成されているが、この凹部６０ｃは、規制部材６０のバネ定数を調整するためのものである。規制部材６０の断面形状としては、内径端６０ａと外径端６０ｂとの間の径方向に沿って積層方向に傾斜する形状であれば、図７（ａ）に示すように、内径端６０ａと外径端６０ｂの間が直線状の傾斜断面になっていてもよいし、それ以外も図示は省略するが、内径端６０ａと外径端６０ｂの間が湾曲線状の傾斜断面になっていてもよい。
【００３１】
上記構成の後進ブレーキ５０では、シリンダ室９０に作動油が導入されると、シリンダ室９０から圧力を受けたプレッシャーピストン８０が軸方向に沿って左側に移動する。これにより、プレッシャーピストン８０の押圧部８３で摩擦係合部５５の端部にあるクラッチプレート５５ａが押圧される。これにより、クラッチプレート５５ａ及びクラッチディスク５５ｂが互いに係合することで、後進ブレーキ５０が締結される。このとき、プレッシャーピストン８０による摩擦係合部５５への押圧力がエンドプレート５７を介して規制部材６０に付加される。これにより、規制部材６０を軸方向に押圧する力が作用し、弾性変形により規制部材６０の軸方向が圧縮される。したがって、後進ブレーキ５０の締結に伴う衝撃的な振動や騒音（締結ショック）の発生を防止することができる。
【００３２】
一方、シリンダ室９０から作動油が排出されると、リターンスプリング７３の付勢力によりプレッシャーピストン８０が右方に移動し、クラッチプレート５５ａとクラッチディスク５５ｂの圧着が解除され、後進ブレーキ５０の締結が解除される。このとき、プレッシャーピストン８０による摩擦係合部５５の押圧力が解除されることで、エンドプレート５７から規制部材６０に付加されていた押圧力も解除されるので、規制部材６０の弾性変形に伴う軸方向の圧縮が解消して元の寸法に戻る。
【００３３】
以上説明したように、本実施形態の変速機Ｔが備える前進クラッチ２０及び後進ブレーキ５０では、摩擦係合部２５，５５の積層方向におけるピストン（押圧部材）３５，８０とは反対側の端部に配置された規制部材３０，６０を備え、当該規制部材３０，６０は、クラッチドラム２１又はブレーキドラム５１（駆動部材）に対して積層方向の位置が固定されていると共に、積層方向に沿って弾性変形が可能な形状に形成されている。したがって、上記の規制部材３０，６０は、ピストン３５，８０でクラッチプレート２５ａ，５５ａ及びクラッチディスク２５ｂ，５５ｂの積層方向の一端が押圧されたとき、他端のクラッチプレート２５ａ，５５ａを係止すると共に、弾性変形することで摩擦係合部２５，５５に対して弾性力を付与することができる。すなわち、上記の規制部材３０，６０は、複数のクラッチプレート２５ａ，５５ａ及びクラッチディスク２５ｂ，５５ｂを係止する係止具としての機能と、前進クラッチ２０又は後進ブレーキ５０が締結するときの衝撃的な振動や騒音を軽減する緩衝材としての機能との両方の機能を有している。
【００３４】
したがって、本実施形態の変速機Ｔが備える前進クラッチ２０又は後進ブレーキ５０では、従来のクラッチ装置又はブレーキ装置で別部品として設置していたサークリップなどの係止具と皿バネなどの緩衝材との二部品が上記の規制部材３０，６０の一部品で済むようになる。これにより、前進クラッチ２０及び後進ブレーキ５０の軸方向寸法の小型化（短縮化）を図ることができる。また、前進クラッチ２０及び後進ブレーキ５０の部品点数の削減及びそれによる変速機Ｔ及び車両の構成の簡素化、軽量化、低コスト化を図ることができる。
【００３５】
また、後進ブレーキ５０の軸方向寸法を短く抑えられることで、下記のような作用もある。すなわち、中間ケーシング２と一体に形成された後進ブレーキ５０のブレーキドラム５１では、仮に、該ブレーキドラム５１の軸方向の端面５１ｂが中間ケーシング２の左ケーシング３に対する合わせ面Ｌ（図１参照）から突出（左ケーシング３側に突出）していると、中間ケーシング２の合わせ面Ｌの加工が困難になる。これに対して、本実施形態の後進ブレーキ５０では、軸方向寸法を従来よりも短く抑えられることで、図１に示すように、ブレーキドラム５１の端面５１ｂを中間ケーシング２の合わせ面Ｌと完全に一致させることが可能となる。これにより、中間ケーシング２の加工の容易化を図ることができる。
【００３６】
なお、従来のクラッチ装置又はブレーキ装置では、具体的には、摩擦係合部における軸方向の一方の端部（エンドプレートの外側の端部）にサークリップなどの係止具を設置し、かつ、他方の端部におけるピストンとの間に皿バネ又はウェーブスプリング（円形環状の金属板材からなり、その面が円周方向に沿って波状に湾曲しているバネ材をいう。）などの緩衝材を介在させていた。
【００３７】
また、上記の規制部材３０，６０は、環状の板状部材であって、内径端３０ａ、６０ａと外径端３０ｂ，６０ｂとの間の径方向に沿ってその断面が積層方向に傾斜する形状である。これにより、簡単な構成で、規制部材３０，６０を前進クラッチ２０又は後進ブレーキ５０の軸方向（積層方向）に沿って弾性変形が可能な形状とすることができ、係止具としての規制部材３０，６０に緩衝材である皿バネやウェーブスプリングと同等の機能を持たせることが可能となる。
【００３８】
また、本実施形態の前進クラッチ２０及び後進ブレーキ５０では、上記のように係止具及び緩衝材としての機能を兼ね備えた規制部材３０，６０を設けたことで、摩擦係合部２５，５５を押圧するピストン３５，８０と、摩擦係合部２５，５５における積層方向における一方の端部に配置されたクラッチプレート２５ａ，５５ａとの間（図４（ｂ）のＰ部分）に他の部材が介在していない。すなわち、ピストン３５，８０で端部のクラッチプレート２５ａ，５５ａを直接接触するように構成されている。これにより、前進クラッチ２０及び後進ブレーキ５０の軸方向寸法のさらなる小型化を図ることができると共に、ピストン３５，８０で摩擦係合部２５，５５が押圧されたときの前進クラッチ２０及び後進ブレーキ５０の締結による動力伝達の応答性を向上させることができる。
【００３９】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態に示す前進クラッチ２０及び後進ブレーキ５０は本発明にかかる摩擦係合装置の一例であり、本発明にかかる摩擦係合装置は、上記実施形態に示す以外のクラッチ装置やブレーキ装置（すなわち、ベルト式無段変速機用以外のクラッチ装置やブレーキ装置）にも適用が可能である。
【符号の説明】
【００４０】
２０    前進クラッチ（摩擦係合装置）
２１    クラッチドラム（被駆動部材）
２３    クラッチハブ（駆動部材）
２５    摩擦係合部
２５ａ    クラッチプレート（摩擦材）
２５ｂ    クラッチディスク（摩擦材）
２７    エンドプレート
３０    規制部材
３０ａ    内径端
３０ｂ    外径端
３５    クラッチピストン（押圧部材）
３６    シリンダ室
３８    リターンスプリング
５０    後進ブレーキ（摩擦係合装置）
５１    ブレーキドラム（固定部材）
５３    ブレーキハブ（駆動部材）
５５    摩擦係合部
５５ａ    クラッチプレート（摩擦材）
５５ｂ    クラッチディスク（摩擦材）
５７    エンドプレート
６０    規制部材
６０ａ    内径端
６０ｂ    外径端
７０    ストッパ部材
７３    リターンスプリング
８０    プレッシャーピストン（押圧部材）
Ｔ    変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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