(57)【要約】【課題】負圧式のブレーキブースタを備えたハイブリッド車において、車両の制動時にＥＧＲ弁の開度変化よるドライバビリティの悪化を防止できるようにする。【解決手段】車両の制動時に、負圧センサ３２で検出した負圧に基づいて負圧不足と判定された場合には、ＥＧＲ弁２６の開度を閉じ方向に制御するＥＧＲ閉じ制御を実行する。更に、このＥＧＲ閉じ制御によりＥＧＲ弁２６の開度が小さくなるほどＭＧ１２の回生ブレーキトルク（減速方向のトルク）を減少させる又は自動ブレーキ装置３４によりブレーキ３１の制動力を減少させる。これにより、ＥＧＲ閉じ制御によりＥＧＲ弁２６の開度が小さくなるほどエンジンブレーキが増加するのに対応して、ＭＧ１２の回生ブレーキトルクやブレーキ３１の制動力を減少させて、ＥＧＲ閉じ制御によるエンジンブレーキの増加を、ＭＧ１２の回生ブレーキトルクやブレーキ３１の制動力の減少で吸収する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源としてエンジンとモータジェネレータとを搭載し、前記エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達経路に前記モータジェネレータを配置したハイブリッド車に適用され、前記エンジンの吸気通路内の負圧を利用してブレーキペダルの踏み込み力を増幅してブレーキの制動力を増大させる負圧式のブレーキブースタと、前記エンジンの排出ガスの一部をＥＧＲガスとして前記吸気通路に還流させる際のＥＧＲガス流量を調節するＥＧＲ弁と、前記ブレーキの制動力を電子制御する自動ブレーキ装置とを備えたハイブリッド車の制御装置において、
車両の制動時に前記ＥＧＲ弁の開度に応じて前記モータジェネレータのトルクを変化させる又は前記自動ブレーキ装置により前記ブレーキの制動力を変化させる制動制御手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】
前記負圧と該負圧の減少量とに基づいて負圧不足であるか否かを判定する負圧不足判定手段と、
前記負圧不足判定手段により負圧不足と判定されたときに前記ＥＧＲ弁を閉じ方向に制御するＥＧＲ閉じ制御を実行するＥＧＲ閉じ制御手段とを備え、
前記制動制御手段は、前記ＥＧＲ閉じ制御により前記ＥＧＲ弁の開度が小さくなるほど前記モータジェネレータの減速方向のトルクを減少させる又は前記自動ブレーキ装置により前記ブレーキの制動力を減少させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項３】
前記制動制御手段は、前記ＥＧＲ弁の開度に応じて前記モータジェネレータのトルクを変化させる際に、前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じてドライバ要求トルクを算出すると共に、前記ＥＧＲ弁の開度と前記エンジンの回転速度とに基づいて実エンジントルクを算出し、前記ドライバ要求トルクから前記実エンジントルクを減算して前記モータジェネレータの要求トルクを算出することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧式のブレーキブースタを備えたハイブリッド車の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、低燃費、低排気エミッションの社会的要請から車両の動力源としてエンジン（内燃機関）とＭＧ（モータジェネレータ）とを搭載したハイブリッド車が注目されている。このようなハイブリッド車においては、エンジンの動力を変速機を介して車輪の駆動軸に伝達する動力伝達経路のうちのエンジンと変速機との間にＭＧを配置するようにしたものがある。
【０００３】
このようなハイブリッド車では、車両の減速時（例えばアクセルオフ時）に、車輪の動力でＭＧを回転駆動して車両の運動エネルギをＭＧで電力に変換してバッテリに回収（充電）する減速回生（回生ブレーキ）を行うようにしたものがあるが、この際、ＭＧと一緒にエンジンが回転駆動（連れ回り）されると、エンジンのポンプ損失や摩擦損失によるエネルギ損失によって減速回生によるエネルギ回収量が減少してしまう。
【０００４】
車両の減速時のエネルギ損失を低減する技術として、例えば、特許文献１（特開平８−１００６８９号公報）に記載されているように、エンジンの排出ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気管に還流させるＥＧＲ装置を備えたシステムにおいて、車両の減速時に、ＥＧＲ弁を開弁して吸気管内の負圧を小さくする（大気圧方向に変化させる）ことで、エンジンのポンプ損失を低減してエネルギ損失を低減するようにしたものがある。
【０００５】
ところで、エンジンを搭載した車両では、負圧式のブレーキブースタを搭載したものが多い。この負圧式のブレーキブースタは、エンジンの吸気管内の負圧をブレーキブースタ内に導入し、その負圧と大気圧との圧力差を利用してブレーキペダルの踏み込み力を増幅してブレーキの制動力を増大させるようになっている。
【０００６】
そこで、特許文献２（特開平１０−７３０３９号公報）に記載されているように、負圧不足の状態になったときに、ＥＧＲ弁を閉じ方向に制御してＥＧＲガス流量を低減又は停止することで、負圧を確保するようにしたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平８−１００６８９号公報
【特許文献２】特開平１０−７３０３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、車両の制動時に負圧不足の状態になったときに、上記特許文献２の技術のように、ＥＧＲ弁を閉じ方向に制御すると、エンジンのポンプ損失が増大してエンジンブレーキ（エンジンの減速方向のトルク）が増大するため、急激なトルク変動が発生してドライバビリティが悪化する可能性がある。
【０００９】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、負圧式のブレーキブースタを備えたハイブリッド車において、車両の制動時にＥＧＲ弁の開度変化よるドライバビリティの悪化を防止することができるハイブリッド車の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の動力源としてエンジンとモータジェネレータとを搭載し、エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達経路にモータジェネレータを配置したハイブリッド車に適用され、エンジンの吸気通路内の負圧を利用してブレーキペダルの踏み込み力を増幅してブレーキの制動力を増大させる負圧式のブレーキブースタと、エンジンの排出ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気通路に還流させる際のＥＧＲガス流量を調節するＥＧＲ弁と、ブレーキの制動力を電子制御する自動ブレーキ装置とを備えたハイブリッド車の制御装置において、車両の制動時にＥＧＲ弁の開度に応じてモータジェネレータのトルクを変化させる又は自動ブレーキ装置によりブレーキの制動力を変化させる制動制御手段を備えた構成としたものである。
【００１１】
この構成では、車両の制動時にＥＧＲ弁の開度に応じてモータジェネレータのトルクを変化させる又は自動ブレーキ装置によりブレーキの制動力を変化させることができるため、ＥＧＲ弁の開度に応じてエンジンのポンプ損失が変化してエンジンブレーキが変化するのに対応して、モータジェネレータのトルクやブレーキの制動力を変化させて、ＥＧＲ弁の開度変化によるエンジンブレーキの変動を、モータジェネレータのトルクやブレーキの制動力の変化で吸収することができる。これにより、車両の制動時にＥＧＲ弁の開度変化よる急激なトルク変動の発生を回避することができ、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００１２】
この場合、請求項２のように、負圧と該負圧の減少量とに基づいて負圧不足であるか否かを判定する負圧不足判定手段と、この負圧不足判定手段により負圧不足と判定されたときにＥＧＲ弁を閉じ方向に制御するＥＧＲ閉じ制御を実行するＥＧＲ閉じ制御手段とを備えたシステムでは、ＥＧＲ閉じ制御によりＥＧＲ弁の開度が小さくなるほどモータジェネレータの減速方向のトルクを減少させる又は自動ブレーキ装置によりブレーキの制動力を減少させるようにすると良い。このようにすれば、ＥＧＲ閉じ制御によりＥＧＲ弁の開度が小さくなるほどエンジンブレーキが増加するのに対応して、モータジェネレータの減速方向のトルク（回生ブレーキトルク）やブレーキの制動力を減少させて、ＥＧＲ閉じ制御によるエンジンブレーキの増加を、モータジェネレータの減速方向のトルクやブレーキの制動力の減少で吸収することができる。
【００１３】
また、請求項３のように、ＥＧＲ弁の開度に応じてモータジェネレータのトルクを変化させる際に、ブレーキペダルの踏み込み量に応じてドライバ要求トルクを算出すると共に、ＥＧＲ弁の開度とエンジンの回転速度とに基づいて実エンジントルクを算出し、ドライバ要求トルクから実エンジントルクを減算してモータジェネレータの要求トルクを算出するようにすると良い。このようにすれば、ドライバ要求トルクを実現するのに必要なモータジェネレータの要求トルク、つまり、ＥＧＲ弁の開度変化による実エンジントルクの変動（エンジンブレーキの変動）を吸収するのに必要なモータジェネレータの要求トルクを精度良く算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は本発明の一実施例におけるハイブリッド車の動力伝達系の概略構成を示す図である。
【図２】図２はハイブリッド車の制御システムの概略構成を示す図である。
【図３】図３はブレーキの作動特性を説明する図である。
【図４】図４はブレーキ踏み込み力とブレーキ駆動油圧との関係を示す特性図である。
【図５】図５は制動制御の実行例（その１）を説明するタイムチャートである。
【図６】図６は制動制御の実行例（その２）を説明するタイムチャートである。
【図７】図７はＥＧＲ制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】図８は制動制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】図９はブレーキ制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】図１０は負圧不足判定マップの一例を概念的に示す図である。
【図１１】図１１はドライバ要求トルクのマップの一例を概念的に示す図である。
【図１２】図１２は実エンジントルクのマップの一例を概念的に示す図である。
【図１３】図１３は他の実施例におけるハイブリッド車の動力伝達系の概略構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１及び図２に基づいてハイブリッド車の動力伝達系及び制御システムの概略構成を説明する。
【００１６】
図１に示すように、車両の動力源として内燃機関であるエンジン１１とモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）１２とが搭載されている。エンジン１１の出力軸（クランク軸）の動力がＭＧ１２を介して変速機１３に伝達され、この変速機１３の出力軸の動力がデファレンシャルギヤ機構１４や車軸１５等を介して車輪１６に伝達される。変速機１３は、複数段の変速段の中から変速段を段階的に切り換える有段変速機であっても良いし、無段階に変速するＣＶＴ（無段変速機）であっても良い。
【００１７】
また、エンジン１１の動力を車輪１６に伝達する動力伝達経路のうちのエンジン１１と変速機１３との間に、ＭＧ１２の回転軸が動力伝達可能に連結され、更に、ＭＧ１２と変速機１３との間に、動力伝達を断続するためのクラッチ１７が設けられている。このクラッチ１７は、油圧駆動式の油圧クラッチであっても良いし、電磁駆動式の電磁クラッチであっても良い。また、ＭＧ１２を駆動するインバータ１８がバッテリ１９に接続され、ＭＧ１２がインバータ１８を介してバッテリ１９と電力を授受するようになっている。
【００１８】
図２に示すように、エンジン１１の吸気管２０（吸気通路）には、モータ等によって開度調節されるスロットルバルブ２１が設けられ、このスロットルバルブ２１の下流側にサージタンク２２が設けられている。このエンジン１１には、排気管２３から排出ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気管２０へ還流させるＥＧＲ装置２４が搭載されている。このＥＧＲ装置２４は、排気管２３のうちの触媒（図示せず）の上流側又は下流側と吸気管２０のうちのスロットルバルブ２１の下流側（例えばサージタンク２２）との間にＥＧＲ配管２５が接続され、このＥＧＲ配管２５に、ＥＧＲガス流量を調節するＥＧＲ弁２６が設けられている。
【００１９】
また、吸気管２０のうちのスロットルバルブ２１の下流側（例えばサージタンク２２）には、吸気管２０内の負圧をブレーキブースタ２７内に導入する負圧導入路２８が接続されている。この負圧式のブレーキブースタ２７は、導入した負圧と大気圧との圧力差を利用してブレーキペダル２９の踏み込み力を増幅してマスターシリンダ３０のピストン（図示せず）に伝達する。これにより、マスターシリンダ３０内の油圧を増大させて各車輪のブレーキ３１（前輪及び後輪に設けられたブレーキ）の駆動油圧を増大させることで、各車輪のブレーキ３１の制動力を増大させる。ブレーキブースタ２７には、ブレーキブースタ２７内に導入した負圧を検出する負圧センサ３２が設けられている。
【００２０】
ＰＴ−ＥＣＵ３３は、ハイブリッド車の動力伝達系を総合的に制御するコンピュータであり、車両の運転状態に応じてエンジン１１とＭＧ１２と変速機１３等を制御する。例えば、車両の減速時には、車輪１６の動力でＭＧ１２を回転駆動して車両の運動エネルギをＭＧ１２で電力に変換してバッテリ１９に回収（充電）する減速回生（回生ブレーキ）を行う。
【００２１】
更に、ＰＴ−ＥＣＵ３３は、車両の運転状態等に応じて自動ブレーキ装置３４を制御する。この自動ブレーキ装置３４は、ＢＲＫ−ＥＣＵ３５によって油圧制御装置３６（油圧ポンプや油圧制御弁等）を制御して各車輪のブレーキ３１の駆動油圧を制御することで、各車輪のブレーキ３１の制動力を制御する。
【００２２】
図３及び図４に示すように、ブレーキ踏み込み力Ｆ（ブレーキペダル２９の踏み込み力）が所定値ａ以下の領域Ａ（無効ストローク領域）では、ブレーキペダル２９の操作による油圧がほとんど発生しない（マスターシリンダ３０内の油圧がほとんど上昇しない）ため、ＰＴ−ＥＣＵ３３は、ＭＧ１２による回生ブレーキと自動ブレーキ装置３４を協調させてブレーキ踏み込み力Ｆに応じた制動力を実現するように、ＭＧ１２のトルクを制御すると共に、自動ブレーキ装置３４の油圧制御装置３６でブレーキ駆動油圧（ブレーキ３１の駆動油圧）を制御してブレーキ３１の制動力を制御する。
【００２３】
一方、ブレーキ踏み込み力Ｆが所定値ａよりも大きい領域Ｂでは、ブレーキ踏み込み力Ｆに応じてマスターシリンダ３０内の油圧が増大し、それに応じてブレーキ駆動油圧が増大してブレーキ３１の制動力が増大する。また、ＰＴ−ＥＣＵ３３は、車両の運転状態等に応じて自動ブレーキ装置３４の油圧制御装置３６でブレーキ駆動油圧を調整してブレーキ３１の制動力を調整する。
【００２４】
また、本実施例では、ＰＴ−ＥＣＵ３３により後述する図７乃至図９の各ルーチンを実行することで、車両の制動時に次のような制御を行う。
【００２５】
図５及び図６のタイムチャートに示すように、負圧センサ３２で検出した負圧（ブレーキブースタ２７内の負圧）と、この負圧の減少量（例えば負圧の所定時間当りの減少量）とに基づいて負圧不足であるか否かを判定する。
【００２６】
例えばブレーキペダル２９の踏み込み操作によってブレーキブースタ２７内の負圧が低下して、負圧不足と判定された場合には、その時点ｔ1 で、ＥＧＲ弁２６の開度を閉じ方向に制御するＥＧＲ閉じ制御を実行する。このＥＧＲ閉じ制御では、ＥＧＲ弁２６の開度を予め設定した目標開度（固定値）又は負圧に応じて設定した目標開度に制御する。或は、ＥＧＲ弁２６の開度を全閉位置に制御してＥＧＲ弁２６を全閉にしても良い。これにより、ＥＧＲガス流量を低減又は０にして、吸気管２０内の負圧を大きくする（真空方向に変化させる）。
【００２７】
この後、負圧センサ３２で検出した負圧が所定の目標負圧まで回復したか否かを判定し、負圧が目標負圧まで回復したと判定された場合には、その時点ｔ2 で、ＥＧＲ閉じ制御を終了する。
【００２８】
しかし、車両の制動時に負圧不足の状態になったときに、ＥＧＲ弁２６を閉じ方向に制御するＥＧＲ閉じ制御を実行すると、エンジン１１のポンプ損失が増大してエンジンブレーキ（エンジン１１の減速方向のトルク）が増大するため、何も対策しないと、急激なトルク変動が発生してドライバビリティが悪化する可能性がある。
【００２９】
そこで、本実施例では、図５に示すように、ブレーキペダル２９の無効ストローク領域をＭＧ１２による回生ブレーキで実現する場合には、ＥＧＲ閉じ制御によりＥＧＲ弁２６の開度が小さくなるほどＭＧ１２の回生ブレーキトルク（減速方向のトルク）を減少させる。これにより、ＥＧＲ閉じ制御によりＥＧＲ弁２６の開度が小さくなるほどエンジンブレーキが増加するのに対応して、ＭＧ１２の回生ブレーキトルクを減少させて、ＥＧＲ閉じ制御によるエンジンブレーキの増加を、ＭＧ１２の回生ブレーキトルクの減少で吸収することで、急激なトルク変動の発生を回避する。
【００３０】
一方、図６に示すように、ブレーキペダル２９の無効ストローク領域を自動ブレーキ装置３４で実現する場合（例えばバッテリ１９が満充電状態等でＭＧ１２の回生ブレーキトルクを十分に大きくできない場合）には、ＥＧＲ閉じ制御によりＥＧＲ弁２６の開度が小さくなるほど自動ブレーキ装置３４によりブレーキ３１の制動力を減少させる。これにより、ＥＧＲ閉じ制御によりＥＧＲ弁２６の開度が小さくなるほどエンジンブレーキが増加するのに対応して、ブレーキ３１の制動力を減少させて、ＥＧＲ閉じ制御によるエンジンブレーキの増加を、自動ブレーキ装置３４によるブレーキ３１の制動力の減少で吸収することで、急激なトルク変動の発生を回避する。
【００３１】
以上説明した本実施例の車両の制動時の制御は、ＰＴ−ＥＣＵ３３によって図７乃至図９の各ーチンに従って実行される。以下、これらの各ルーチンの処理内容を説明する。
［ＥＧＲ制御ルーチン］
図７に示すＥＧＲ制御ルーチンは、ＰＴ−ＥＣＵ３３の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、負圧センサ３２で検出した負圧（ブレーキブースタ２７内の負圧）と、負圧減少量（例えば負圧の所定時間当りの減少量）とに基づいて負圧不足であるか否かを判定する。具体的には、図１０の負圧不足判定マップを参照して、負圧と負圧減少量が所定の負圧不足領域内であるか否かによって、負圧不足であるか否かを判定する。この負圧不足判定マップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＰＴ−ＥＣＵ３３のＲＯＭに記憶されている。このステップ１０１の処理が特許請求の範囲でいう負圧不足判定手段としての役割を果たす。
【００３２】
このステップ１０１で、負圧不足ではないと判定された場合には、ステップ１０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
【００３３】
一方、上記ステップ１０１で、負圧不足であると判定された場合には、ステップ１０２に進み、ＥＧＲ弁２６の開度を閉じ方向に制御するＥＧＲ閉じ制御を実行する。このＥＧＲ閉じ制御では、ＥＧＲ弁２６の開度を予め設定した目標開度（固定値）又は負圧に応じて設定した目標開度に制御する。或は、ＥＧＲ弁２６の開度を全閉位置に制御してＥＧＲ弁２６を全閉にしても良い。これにより、ＥＧＲガス流量を低減又は０にして、吸気管２０内の負圧を大きくする（真空方向に変化させる）。このステップ１０２の処理が特許請求の範囲でいうＥＧＲ閉じ制御手段としての役割を果たす。
【００３４】
この後、ステップ１０３に進み、負圧センサ３２で検出した負圧が所定の目標負圧まで回復したか否かを判定する。この目標負圧は、例えば、ブレーキブースタ２７が正常動作するのに必要な負圧に設定されている。
【００３５】
このステップ１０３で、負圧が目標負圧まで回復していないと判定された場合には、上記ステップ１０２に戻り、ＥＧＲ閉じ制御を継続する。
【００３６】
その後、上記ステップ１０３で、負圧が目標負圧まで回復したと判定された場合には、ステップ１０４に進み、ＥＧＲ閉じ制御を終了して、本ルーチンを終了する。
［制動制御ルーチン］
図８に示す制動制御ルーチンは、ＰＴ−ＥＣＵ３３の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう制動制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、車両の制動時であるか否かを、例えば、ブレーキペダル２９が踏まれたか否かによって判定し、制動時ではないと判定された場合には、ステップ２０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
【００３７】
一方、上記ステップ２０１で、車両の制動時であると判定された場合には、ステップ２０２に進み、ドライバ要求トルクＴd （ドライバの要求トルク）を推定する。具体的には、図１１のドライバ要求トルクＴd のマップを参照して、ブレーキペダル２９の踏み込み量に応じたドライバ要求トルクＴd を算出する。このドライバ要求トルクＴd は、減速方向をマイナス値とする。図１１のドライバ要求トルクＴd のマップは、ブレーキペダル２９の踏み込み量が大きくなるほどドライバ要求トルクＴd が小さくなる（減速方向のトルクが大きくなる）ように設定されている。このドライバ要求トルクＴd のマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＰＴ−ＥＣＵ３３のＲＯＭに記憶されている。
【００３８】
この後、ステップ２０３に進み、実エンジントルクＴe'（エンジン１１の実トルク）を推定する。具体的には、図１２の実エンジントルクＴe'のマップを参照して、ＥＧＲ弁２６の開度とエンジン回転速度とに応じた実エンジントルクＴe'を算出する。この実エンジントルクＴe'は、減速方向をマイナス値とする。一般に、ＥＧＲ弁２６の開度が小さくなるほどエンジンブレーキが増大すると共に、エンジン回転速度が高くなるほどエンジンブレーキが増大するため、図１２の実エンジントルクＴe'のマップは、ＥＧＲ弁２６の開度が小さくなるほど実エンジントルクＴe'が小さくなる（減速方向のトルクが大きくなる）と共に、エンジン回転速度が高くなるほど実エンジントルクＴe'が小さくなるように設定されている。この実エンジントルクＴe'のマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＰＴ−ＥＣＵ３３のＲＯＭに記憶されている。
【００３９】
この後、ステップ２０４に進み、ドライバ要求トルクＴd から実エンジントルクＴe'を減算してＭＧ要求トルクＴm （ＭＧ１２の要求トルク）を求める。
Ｔm ＝Ｔd −Ｔe'
【００４０】
これにより、ドライバ要求トルクＴd を実現するのに必要なＭＧ要求トルクＴm 、つまり、ＥＧＲ弁２６の開度変化による実エンジントルクＴe'の変動（エンジンブレーキの変動）を吸収するのに必要なＭＧ要求トルクＴm を精度良く算出することができる。
【００４１】
この後、ステップ２０５に進み、ＭＧ要求トルクＴm を実現するようにＭＧ１２のトルクを制御した後、ステップ２０６に進み、後述する図９のブレーキ制御ルーチンを実行する。
【００４２】
［ブレーキ制御ルーチン］
図９に示すブレーキ制御ルーチンは、前記図８の制動制御ルーチンのステップ２０６で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３０１で、ＭＧ１２に流れる電流値等に基づいて実ＭＧトルクＴm'（ＭＧ１２の実トルク）を算出する。
【００４３】
この後、ステップ３０２に進み、ドライバ要求トルクＴd が実ＭＧトルクＴm'よりも小さい（つまりドライバが要求する減速方向のトルクがＭＧ１２の減速方向の実トルクよりも大きい）か否かを判定する。
【００４４】
このステップ３０２で、ドライバ要求トルクＴd が実ＭＧトルクＴm'以上（つまりドライバが要求する減速方向のトルクがＭＧ１２の減速方向の実トルク以下）であると判定された場合、ステップ３０３に進み、ブレーキ要求トルクＴb を０に設定する。
【００４５】
Ｔb ＝０
一方、上記ステップ３０４で、ドライバ要求トルクＴd が実ＭＧトルクＴm'よりも小さい（つまりドライバが要求する減速方向のトルクがＭＧ１２の減速方向の実トルクよりも大きい）と判定された場合には、ステップ３０４に進み、ドライバ要求トルクＴd から実エンジントルクＴe'と実ＭＧトルクＴm'を減算してブレーキ要求トルクＴb を求める。
Ｔb ＝Ｔd −Ｔe'−Ｔm'
【００４６】
この後、ステップ３０５に進み、ブレーキ要求トルクＴb をブレーキ要求制動力Ｆb に換算した後、ステップ３０６に進み、ブレーキ要求制動力Ｆb を実現するように自動ブレーキ装置３４によりブレーキ３１の制動力を制御する。
【００４７】
以上の処理により、ドライバ要求トルクＴd が実ＭＧトルクＴm'以上（つまりドライバが要求する減速方向のトルクがＭＧ１２の減速方向の実トルク以下）の場合には、ＥＧＲ閉じ制御によりＥＧＲ弁２６の開度が小さくなるほどＭＧ１２の回生ブレーキトルク（減速方向のトルク）を減少させる。これにより、ＥＧＲ閉じ制御によりＥＧＲ弁２６の開度が小さくなるほどエンジンブレーキが増加するのに対応して、ＭＧ１２の回生ブレーキトルクを減少させて、ＥＧＲ閉じ制御によるエンジンブレーキの増加を、ＭＧ１２の回生ブレーキトルクの減少で吸収することができる。その結果、車両の制動時にＥＧＲ弁２６の開度変化よる急激なトルク変動の発生を回避することができ、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００４８】
一方、ドライバ要求トルクＴd が実ＭＧトルクＴm'よりも小さい（つまりドライバが要求する減速方向のトルクがＭＧ１２の減速方向の実トルクよりも大きい）場合には、ＥＧＲ閉じ制御によりＥＧＲ弁２６の開度が小さくなるほど自動ブレーキ装置３４によりブレーキ３１の制動力を減少させる。これにより、ＥＧＲ閉じ制御によりＥＧＲ弁２６の開度が小さくなるほどエンジンブレーキが増加するのに対応して、ブレーキ３１の制動力を減少させて、ＥＧＲ閉じ制御によるエンジンブレーキの増加を、自動ブレーキ装置３４によるブレーキ３１の制動力の減少で吸収することができる。その結果、車両の制動時にＥＧＲ弁２６の開度変化よる急激なトルク変動の発生を回避することができ、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００４９】
尚、上記実施例では、車両の制動時にＥＧＲ閉じ制御によりＥＧＲ弁２６の開度が小さくなるほどＭＧ１２の回生ブレーキトルクやブレーキ３１の制動力を減少させるようにしたが、車両の制動時にＥＧＲ閉じ制御以外の制御によってＥＧＲ弁２６の開度が変化した場合に、ＥＧＲ弁２６の開度に応じてＭＧ１２の回生ブレーキトルクやブレーキ３１の制動力を変化させるようにしても良い。
【００５０】
その他、本発明は、図１に示す構成のハイブリッド車に限定されず、例えば、図１３に示すように、ＭＧ１２と変速機１３との間に第１のクラッチ１７を設けると共に、エンジン１１とＭＧ１２との間に第２のクラッチ３７を設けた構成のハイブリッド車に適用しても良い等、エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達経路にＭＧを配置した構成のハイブリッド車に広く適用することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１１…エンジン、１２…ＭＧ、１３…変速機、１６…車輪、２０…吸気管（吸気通路）、２６…ＥＧＲ弁、２７…ブレーキブースタ、２９…ブレーキペダル、３１…ブレーキ、３２…負圧センサ、３３…ＰＴ−ＥＣＵ（制動制御手段，負圧不足判定手段，ＥＧＲ閉じ制御手段）、３４…自動ブレーキ装置、３５…ＢＲＫ−ＥＣＵ、３６…油圧制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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