(57)【要約】【課題】フロアスペースの占有領域を最小限にすると共に、ロック状態におけるシートバックのガタツキを防止することができるシートバック固定具を提供する。【解決手段】シートバックフレームのストライカ１ｂを固定するシートバック固定具４は、取付穴４ａがボルト締結されて、車体の内壁面に取り付けられる。ロックプレート６には、切欠き６ａが形成されており、その開口６ｂは上方に設けられている。また、ロックプレート６の表面側には、回動可能に枢支軸８ｄによりフック８が取り付けられている。このフック８には、第１フック部８ｂと第２フック部８ｃとが形成されている。これら第１及び第２フック部８ｂ、８ｃの間に収まり、且つ、切欠き６ａの間にストライカ１ｂが収まった状態で、フック８の外側に、貫通孔６ｃから突出した爪部１０ｃが係合状態となる。この爪部１０ｃは弾性部材に一体に形成されており、車幅方向に出没可能に構成されている。【選択図】図２
2013014156.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートバックのフレームから車幅方向に突出したストライカを着脱可能に収容し、このストライカを中心に、前記シートバックを回動自在に固定するシートバック固定具であって、
前記ストライカが係合可能な切欠きと、車幅方向に貫通した貫通孔と、が形成され、車体の内壁面に取り付けられるロックプレートと、
前記ロックプレートに対して車内方向側に回動可能に枢支され、回動面に沿って異方向に延びる第１フック部及び第２フック部とを有するフックと、
一端が前記ロックプレートに対して車外方向側に取り付けられ、他端に形成された爪部が、基部の弾性変形により、前記貫通孔から出没可能となるように車内方向側に突出したフック規制具とを備え、
前記爪部は、前記第１フック部が前記切欠きの開口側を遮る位置、及び、前記第２フック部が前記切欠きの開口側を遮る位置、のそれぞれの位置において、前記フックに回動方向で係合し、前記切欠きの開口側を開く側へのフックの回動を規制する
ことを特徴とするシートバック固定具。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、着脱可能な自動車のシートバック固定具に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のシートバックの下方側を固定する構造については種々あるが、フレームから車幅方向に突出したストライカを、この突出方向に略垂直に広がる固定具に係合させて固定する構成が多く採用されている。その一例を図７に示す。
【０００３】
図７に示した構成では、フロア１００上のブラケット１０８に取り付けられ、車体の側面に略平行に広がる固定具１０２に切欠き１０５が形成されており、この切欠き１０５に、車幅方向へ突出したストライカ１０４の頭部が係合することにより、シートバック１０１が固定される。
【０００４】
この固定具１０２には、ラッチ機構１０６が設けられている。ストライカ１０４を切欠き１０５の位置に合わせて押し込むと、切欠き１０５の開口側を塞ぐように付勢され揺動可能に配置されていた留め金１０７がストライカ１０４に押されて後退し、ストライカ１０４が切欠き１０５内に収まった後、この押し込まれた位置で留め金１０７がロックされる。これにより、ストライカ１０４が車体に固定される。なお、この構成では、幅方向の動きが許容されているので、シート前方に別途設けられた固定具１０３が必要になる。このような構成については、特許文献１に開示例がある。
【０００５】
また、ワンボックスカーのリアシートなどのように、必要に応じてシートを取り外すことのできる固定具も考えられている。このような固定具の構成を図８に示す。
【０００６】
図８は、図７と同様に車幅方向に延びるストライカ２０１の頭部を、ストライカ２０１と略垂直な面を有する固定具２０２に係合させることにより固定する構成であるが、ロック及びアンロックの状態を選択できるレバー部材２０２ｂを備えている点で異なっている。このレバー部材２０２ｂは、弾性変形可能な材質で形成されている。また、このレバー部材２０２ｂは、ベース部２０２ａに対して揺動可能に取り付けられているが、自身の側面に形成された凸部２０２ｃが、ベース部２０２ａの側面上に形成された凹部２０２ｄへ嵌合する揺動位置でストライカ２０１の頭部をロックするように構成されている。
【０００７】
これにより、弾性変形を伴ってレバー部材２０２ｂの凸部２０２ｃの先端がベース部２０２ａの側面に押圧された状態で摺動し、凹部２０２ｄと嵌合した状態でストライカ２０１がロックされる。図８中の実線で示した部分は、凸部２０２ｃと凹部２０２ｄとが嵌合した状態が示されている。逆に、取り外す際には、凸部２０２ｃが凹部２０２ｄから離間するようにレバー部材２０２ｂを弾性変形させ、枢着軸２０３を中心に回動させることにより、ストライカ２０１のロックが解除され、シートバックを車体から取り外すことが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００１−１７９９号公報
【特許文献２】特開２００２−２９５０９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記図７及び図８に示した構成では何れも、固定具を取り付けるブラケットがフロア上に配置されているので、シートとフロアとの間のスペースを占有し、特に、図８の構成ではレバー部材２０２ｂが設けられている分だけ、部品が大型になる。このため、重量およびコスト面での改善の余地がある。
【００１０】
また、この図８の構成のように、ロックするためのレバー部材２０２ｂとして弾性部材を用いた場合、強度的な問題も生じる。
【００１１】
この図８の構成を開示した特許文献２の中には、他の実施例として、レバー部材として弾性部材を用いない例も示されており、これを図９に示す。
【００１２】
この図９では、凸部及び凹部は省略されているが、紙面右側に設けられた凸部及び凹部同士の嵌合が、外れた状態が示されている。このように凹部から凸部が離脱すると、凸部の高さ分だけレバー部材３０２が傾斜するが、この構成では、傾斜したレバー部材３０２に付勢を与えるために、ヒンジピン３０３とベース部３０１との間に板ばね３０４が設けられている。
【００１３】
これにより、レバー部材３０２がベース部３０１側へ押し戻されるように付勢が与えられ、ベース部３０１上を摺動する。このような構成により、十分な厚さを有し、強度的に満足できる部材をレバー部材として選択することができる。
【００１４】
しかし、図９に示したように、硬質なレバー部材３０２がベース部３０１に対して傾斜するため、ストライカ３０５とフレーム３０６との間に、このレバー部材３０２の厚さ以上のクリアランスを設けておく必要がある。これにより、凸部と凹部とが嵌合し、レバー部材３０２とベース部３０１とが平行となる、ロックされた状態では、クリアランス分だけガタツキが生じる虞がある。
【００１５】
そこで、本発明では、上記課題を解決するために、小型の部材を用いてフロアスペースの占有領域を最小限にすると共に、ロック状態におけるシートバックのガタツキを防止することができるシートバック固定具を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記目的を達成するために、本発明のシートバック固定具では、シートバックのフレームから車幅方向に突出したストライカを着脱可能に収容し、このストライカを中心に、シートバックを回動自在に固定するシートバック固定具であって、ストライカが係合可能な切欠きと、車幅方向に貫通した貫通孔と、が形成され、車体の内壁面に取り付けられるロックプレートと、ロックプレートに対して車内方向側に回動可能に枢支され、回動面に沿って異方向に延びる第１フック部及び第２フック部とを有するフックと、一端がロックプレートに対して車外方向側に取り付けられ、他端に形成された爪部が、基部の弾性変形により、貫通孔から出没可能となるように車内方向側に突出したフック規制具とを備え、爪部は、第１フック部が切欠きの開口側を遮る位置、及び、第２フック部が切欠きの開口側を遮る位置、のそれぞれの位置において、フックに回動方向で係合し、切欠きの開口側を開く側へのフックの回動を規制することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
以上のように、本発明では、フックが回動し、ロックプレートの切欠きの開口側を遮りストライカの進行を妨げる位置に、第１フック部と第２フック部とが配置されたとき、切欠きを開く方向へのフックの回動が、フック規制具の爪部により規制される。これにより、フック規制具によるフックへの規制が働いているときには、切欠きの内側にあるストライカが外側へ出る動きは規制される。したがって、ストライカを第１フック部と第２フッ
ク部との間に介入させ、且つ切欠き内に収めると、切欠き内にストライカが閉じ込められ、ロック状態となる。
【００１８】
また、フック規制具は、基部の弾性変形により、貫通孔内の爪部を出没可能にするので、基部が弾性変形するようにフック規制具に力を加えると、フックに対する爪部の係合を解除でき、ストライカのロック状態を解除することが可能となる。
【００１９】
これにより、切欠きの開口側が遮られているときに、切欠きの外側にあるストライカが内側へ入る動きは許容されるので、外側から押圧状態となるストライカは、フックの回動を伴いながら切欠きの内側へ導かれる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施の形態に係るシートバック固定具の取付位置を示した斜視図である。
【図２】図１のシートバック固定具のロック状態を表側から見た斜視図である。
【図３】図１のシートバック固定具のロック状態を裏側から見た斜視図である。
【図４】図１のシートバック固定具に対してストライカがロックされるまでの状態を示しており、（ａ）はストライカが離間した状態を、（ｂ）はストライカがフックを押圧しながら切欠き内に侵入する状態を、また、（ｃ）はストライカが切欠き内に収まり、ロックされた状態を示した図である。
【図５】図２のＡ−Ａ線から見た断面図である。
【図６】図１のシートバック固定具からストライカのロックを解除するときの状態を裏側から見た斜視図である。
【図７】従来のラッチ機構を採用したシートバック固定構造を示す側面図である。
【図８】従来のレバー式のロック機構を採用したシートバック固定構造を示す側面図である。
【図９】図８の異なる形態のシートバック固定構造を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に、本発明の実施の形態に係るシートバック固定具について図を用いて説明する。
【００２２】
先ず、図１に本実施の形態に係るシートバック固定具４の取り付け位置を示す。図１では、シートバックフレーム１とこれを固定するシートバック固定具４との関係が示され、シートのその他の詳細な構成及び車体については図示を省略している。ここでは、リアシートのシートバックフレーム１を例として示している。シートバック固定具４は、それぞれ下方に設けられた取付穴４ａが車体の内壁面にボルト締結されて車体に固定される。
【００２３】
一方、シートバックフレーム１側には、車幅方向２に延びる下方フレーム１ａの両端にそれぞれストライカ１ｂが突設されている。このストライカ１ｂは、下方フレーム１ａの長手方向に沿って延びる軸と、この軸よりも径の大きい頭部とで構成されたキノコ型の部材である。
【００２４】
このようなストライカ１ｂが、上方からシートバック固定具４のロックプレート６に形成された切欠き６ａ内に収容され、係合状態が形成される。
【００２５】
次に、この係合状態が形成されたストライカ１ｂとシートバック固定具４について、シートバック固定具４の表側から見た斜視図を図２に示す。なお、ここでは、説明の便宜のために、下方フレーム１ａは省略している。
【００２６】
ここで示すのは、車体の右側内壁面に取り付けられるシートバック固定具４である。こ
の図２にて明らかなように、シートバック固定具４は、上方に切欠き６ａが形成されたロックプレート６を基本部材として構成されている。この切欠き６ａは、ストライカ１ｂの軸部分の外径より僅かに大きい幅に広がっている。そして、この切欠き６ａの開口６ｂは上方に形成されている。ロックプレート６は、開口６ｂ付近で折曲げ加工され、この折曲げ領域では、切欠き６ａよりも大きく広がった頭部通過孔６ｄが形成されている。この頭部通過孔６ｄをストライカ１ｂの頭部が通過し、切欠き６ａ内にストライカ１ｂの軸が収まることにより、ストライカ１ｂの頭部がロックプレート６に係合する。
【００２７】
また、切欠き６ａの車両前方側には、切欠き６ａよりも小さい貫通孔６ｃが形成されている。貫通孔６ｃは、半円の端同士を直線で結んだトラック形状をしており、互いに平行な直線部分を有している。この貫通孔６ｃからは、後述するフック規制具の爪部１０ｃが、裏側から突出しており、その先端がロックプレート６の表面よりも僅かに車内側へ飛び出している。
【００２８】
そして、ロックプレート６の表面に重ねるようにフック８が設けられている。このフック８は、貫通孔６ｃよりも車両前方側の位置で、ロックプレート６に対して回動可能となるように枢支軸８ｄにて枢支されている。また、図２から分かるように、フック８には、枢支軸８ｄから見て、異なる拡径方向に向かって、且つ、回動面に沿って延びるように、第１フック部８ｂと第２フック部８ｃとが形成されている。
【００２９】
これら第１フック部８ｂと第２フック部８ｃとの間は、ストライカ１ｂの軸径と略同じ幅になるように設定されている。このため、図２に示したロック状態では、切欠き６ａと第１及び第２フック部８ｂ、８ｃとによりストライカ１ｂの軸の周囲が固定される。
【００３０】
ここで、上述した貫通孔６ｃから車内側に突出している爪部１０ｃの一端は、フック８の側方に当接状態となっている。このため、ストライカ１ｂがロックプレート６から離脱する方向へのフック８の回動が規制されている。このように、一旦図２に示すようなロック状態が形成されると、ストライカ１ｂはシートバック固定具４に安定して固定される。
【００３１】
続いて、図３に、ロック状態におけるシートバック固定具４の裏側から見た斜視図を示す。これは、実際にシートバック固定具４が車体の左側内壁面に取り付けられた状態では隠れてしまう車幅方向外側の様子を示している。図２で説明したように、ロックプレート６に形成された切欠き６ａにストライカ１ｂの軸が収まり、ストライカ１ｂの頭部がロックプレート６に係合している様子が分かる。図２では、貫通孔６ｃを通じて爪部１０ｃの部分のみを表側に現していたフック規制具１０は、ストライカ１ｂよりも車両前方側にて、その固定端１０ａ（一端）がロックプレート６に固定されている。そして、自由端１０ｂ（他端）は貫通孔６ｃの裏側位置まで延びている。図３にて分かるように、貫通孔６ｃの略中間位置にて自由端１０ｂの先端が車内側に折り返されて爪部１０ｃが形成されている。また、自由端１０ｂの爪部１０ｃの上方側には、枝分かれして、ロックプレート６の裏面と間隔を設けてロック解除爪１０ｄが形成されている。このフック規制具１０については、後に詳しく述べることとし、先ず、図２及び図３のロック状態に至るまでのフック８の作用について図４を用いて説明する。
【００３２】
図４は、車両右側内壁に配置されたシートバック固定具４について、ストライカ１ｂが固定される前の離間状態からロックされるまでの状態を順に並べて示している。図４（ａ）は、ストライカ１ｂがロックプレート６の切欠き６ａに係合される前の離間状態を示している。このとき、フック８は、第２フック部８ｃがロックプレート６の切欠き６ａの開口６ｂ側を遮るような回動位置に張り出して配置されている。ここで、第１フック部８ｂ及び第２フック部８ｃの間の谷部分に、フック規制具１０の爪部１０ｃが位置している。このように、シートバックフレーム１の下方フレーム１ａのストライカ１ｂが切欠き６ａに係合さ
れる前、すなわち、シートバック固定具４が車体に固定されるまでの部品状態では、第２フック部８ｃが切欠き６ａの開口６ｂを遮るようにフック規制具１０の爪部１０ｃで仮固定されている。このような位置でフック８を仮固定しておくと、搬送時にフック８が不要に回転することを防止することができると共に、フック８が常に同じ回転位置のシートバック固定具４に対してストライカ１ｂを組付けることができるので、組付け前の位置直しなどが不要であり、作業効率の低下を防止することが可能となる。
【００３３】
次に、図４（ｂ）は、ストライカ１ｂの軸が第２フック部８ｃを上方から押圧している状態を示している。この図にて明らかなように、第２フック部８ｃが上方から押圧されると、第１フック部８ｂも一体に回動する。そして、第１フック部８ｂは、貫通孔６ｃを遮る位置へ向かって移動する。しかし、回動を規制していたフック規制具１０の爪部１０ｃが障害となって回動が抑止される。これを説明するために、ここでは図５を併用する。
【００３４】
図５は、図２のＡ−Ａ線から見た断面図である。この図５にて明らかなように、フック規制具１０の爪部１０ｃは、先端が傾斜している。この図５では、車両右側内壁面１２に取り付けられたシートバック固定具４を示しているので、図４（ａ）の状態からストライカ１ｂがロックプレート６の切欠き６ａに向かって移動するとき、図５では、手前から紙面を貫く方向に向かってストライカ１ｂが移動する。
【００３５】
一方、フック８は、図４（ａ）の状態においては、第１フック部８ｂと第２フック部８ｃとの間がフック規制具１０の爪部１０ｃにより仮固定されているので、図５では、爪部１０ｃの上側に第１フック部８ｂが、また、下側に第２フック部８ｃが配置されていることになる。そして、図４（ｂ）のように第２フック部８ｃがストライカ１ｂにより押圧されると、図５の上側に位置していた第１フック部８ｂが爪部１０ｃを乗り越えて下方へ移動しようとする。このとき、本実施の形態におけるフック規制具１０の爪部１０ｃの先端は、上述の第１フック部８ｂの回動を許容する方向に先端が傾斜して加工されている。また、フック規制具１０は、弾性部材で形成されているので、傾斜している爪部１０ｃの先端が、図５の左側からフック８（第１フック部８ｂ）により右側へ押される際、基部１０ｅ（図３参照）の弾性変形を伴って爪部１０ｃが貫通孔６ｃ内に退避することができる。
【００３６】
このような作用により、図４（ｂ）に戻って、フック８の第２フック部８ｃがストライカ１ｂにより押圧された場合、第１フック部８ｂは、爪部１０ｃ上を摺接状態で乗り越えることが可能となる。
【００３７】
図４（ｃ）は、更にストライカ１ｂによる押圧が進んで、ストライカ１ｂの軸が切欠き６ａの底側に突き当たったときの状態が示されている。すなわち、図４（ｃ）の状態は、図２及び図３に示したのと同じ、ロック状態を示している。上述のように、フック規制具１０の爪部１０ｃ上を摺接状態で乗り越えた第１フック部８ｂは、貫通孔６ｃの下端側にまで達している。つまり、このときの状態が図５に示した状態に等しい。図５にて明らかなように、紙面上方側のフック８の端部（第１フック部８ｂの側端）に、爪部１０ｃの最も突出した側が係合した状態となっている。このため、図５では、紙面上方へのフック８の移動が、また、図４（ｃ）で見ると、ストライカ１ｂが切欠き６ａから離脱する方向へ向かうフック８の回動が規制されている。
【００３８】
また、第１フック部８ｂに爪部１０ｃが当接する部分は、爪部１０ｃに対してほぼ直角になるように形成されている。また、爪部１０ｃは、貫通孔６ｃの直線部分に対して直角になるように配置させる。すなわち、第１フック部８ｂの爪部１０ｃが当接する部分と、貫通孔６ｃの直線部分は略平行であり、爪部１０ｃは、これらに直角に配置されている。したがって、もし第１フック部８ｂに、ロック解除方向の力が加わっても、爪部１０ｃをひねる方向ではなく、圧縮する方向に力が加わるため、大きな強度を得る事ができる。
【００３９】
以上、図４を用いて説明したように、シートバック固定具４の搬送時には、フック８を安定した状態に仮固定しておき、シートバックを取り付けてロックした状態では、フック８が逆回転しないように強固に回転を規制し、安定した固定状態を形成することが、単一のフック規制具１０の動きにより可能となる。
【００４０】
さらに、フック規制具１０が、フック８とは別部材により構成され、しかもロックプレート６を介して互いに反対側に配置されているので、図４（ｂ）に示したように、両者が干渉する場合には、フック規制具１０の方が、ストライカ１ｂや下方フレーム１ａと干渉しない車両外側へ向けて弾性変形し、退避することができる。すなわち、フック８はロックプレート６に平行な、略同じ面内に沿って回動することができる。言い換えれば、ロックプレート６とフック８とが重なる厚さ方向の幅Ｗ１（図５）は、常に一定に保たれるので、ストライカ１ｂの頭部と下方フレーム１ａの端部との間隔Ｗ２は、幅Ｗ１に近づけて設計することができ、フック８の回動位置に関わらず、一定の隙間を確保することができる。これにより、ロック状態における下方フレーム１ａの車幅方向へのがたつきを最小限に抑えることが可能となる。
【００４１】
そして、このように、車幅方向及び上下方向共に、少ないクリアランスで設計されるにも関わらず、ストライカ１ｂの軸周りの回動を規制することはないので、可倒機構の妨げにはならない。
【００４２】
次に、図６に、ロック状態のシートバック固定具４の車外側から見た斜視図を示す。ここでは、フック規制具１０のうち、固定されていない自由端１０ｂ側に形成されたロック解除爪１０ｄに、ドライバ１４の先端が差し込まれた状態が示されている。このように、切欠き６ａの開口側に大きく開いた空間からドライバ１４のような解除工具を容易に差し込むことができる。この図６では、車体やフロアの位置は図示されていないが、取り付け後は、シート下とフロアとの間に工具を持ち込むスペースは殆どない。また、シートバック固定具４は車体の内壁面に取り付けられているので、車内側からしか工具を用いることはできない。したがって、フックとの干渉を避けるためにロックプレート６の裏側に配置されたフック規制具１０を操作することは容易ではない。しかし、本実施の形態に示した構成によれば、車体の内側壁に沿って図６に示すようにドライバ１４を差し込むだけで、爪部１０ｃを貫通孔６ｃの内側に退避させることができるので、複雑な操作を要せず、１アクションでフック８のロック状態を解除することが可能となる。
【００４３】
尚、上記実施の形態では、爪部１０ｃは、板状部材であるフック規制具１０の自由端１０ｂ側を折り曲げ形成された部材を例として示した。このように構成すると、単一部材で構成することができるので、コストを低く抑えることが可能である。しかし、これに限らず、貫通孔６ｃから出没可能な弾性部材と一体に形成されていれば、複数部材の組合せであっても構わない。
【００４４】
また、爪部１０ｃは、ロックする方向へ回動するフック８との摺接方向に向かって直線的に高さが増すように、先端加工された構成を例として示した。このように構成すると、先端を直線的にカットするだけで安定した仮固定、本固定、フック８とのスムーズな摺接を実現することが可能である。しかし、これに限らず、仮固定状態からのフック８の回動を、一定以上の押圧力に対して許容し、また、本固定状態に対しては、フック８の解除方向の回動を規制する形状であれば、他の形状でも良く、例えば、外凸円弧状であっても構わない。
【００４５】
また、本実施の形態では、爪部１０ｃは、フック８の回転軌道に対して、接線方向と平行となるように折曲げ加工が施された形状を例として示した。このように構成すると、フ
ック８のロック解除方向への回動に対して最も抵抗力が大きくなる。このため、弾性部材であっても十分な抵抗力を生じさせることができるので、弾性変形が必要なフック規制具の他の部分と単一部材で構成することが可能となり、コストの低減を図ることができる。
【００４６】
さらに、本実施の形態では、切欠き６ａが形成されるロックプレート６の上方側は、ストライカ１ｂの頭部を通過させることができる程度に大きく開口したリング状の形状を例として示したが、ストライカ１ｂと係合できる形状であれば、リング状である必要はなく、一部が分断されていても構わない。
【００４７】
また、本実施の形態では、車両後退時の車輪の回転方向と同じ方向にフック８が回動したときにロック状態が形成される構成を例として示したが、切欠きに収容されるストライカよりも車両後方側に、フックの枢支軸が設けられ、本実施の形態とは逆回転時にロックされる構成であっても構わない。
【００４８】
また、本実施の形態では、第１フック部及び第２フック部は、共に、切欠き６ａを閉じることができる位置にまで延びている形状を例として示したが、これに限らず、少なくとも、ストライカの軸が切欠きを出入りする進行の妨げとなる程度に張り出した形状であれば、他の形状でも構わない。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明のシートバック固定具によれば、ストライカの軸周りに回動可能で、且つ、着脱可能にシートバックを固定することができるので、積載荷物の量に応じてシートを倒すことができるリヤシートや、完全に取り外す必要がある補助シートなどに対して有用である。
【符号の説明】
【００５０】
１      シートバックフレーム
１ａ      下方フレーム
１ｂ      ストライカ
２      車幅方向
４      シートバック固定具
６      ロックプレート
６ａ      切欠き
６ｂ      開口
６ｃ      貫通孔
８      フック
８ｂ      第１フック部
８ｃ      第２フック部
１０      フック規制具
１０ａ      固定端（一端）
１０ｂ      自由端（他端）
１０ｃ      爪部
１０ｅ      基部
【図１】
2013014156.tif 000003
【図２】
2013014156.tif 000004
【図３】
2013014156.tif 000005
【図４】
2013014156.tif 000006
【図５】
2013014156.tif 000007
【図６】
2013014156.tif 000008
【図７】
2013014156.tif 000009
【図８】
2013014156.tif 000010
【図９】
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