(57)【要約】【課題】  正常時の最大ホイルシリンダ圧の確保と失陥時の必要ホイルシリンダ圧の確保とを両立できるブレーキ装置を提供する。【解決手段】  マスタシリンダ3のプライマリピストン323をプライマリピストン大径側302とプライマリピストン小径側303とによる異径構造、セカンダリピストン304を小径構造とし、システム正常時はプライマリピストン大径側液室305とリザーバタンク4との間を遮断し、フェール発生時は連通するリザーバ連通弁315と、プライマリピストン大径側液室305からプライマリピストン小径側液室306に向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向の流れを抑制する向きに両液室間を分離するシール312と、を設けた。【選択図】  図２
2013180683.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
有底シリンダ部材の内壁に液密に摺動可能に設けられ運転者のブレーキ操作によって作動するプライマリピストンと、前記プライマリピストンに弾性的に接続するセカンダリピストンとを備えたマスタシリンダと、
前記プライマリピストンとセカンダリピストンとの間に形成され車両に設けられた第１ホイルシリンダ群に液圧を供給する第１液室と、
前記セカンダリピストンと前記シリンダ底部との間に形成され車両に設けられた第２ホイルシリンダ群に液圧を供給する第２液室と、
を備え、
前記シリンダ部材の内壁には、リザーバに接続し前記第１液室の一部を構成する大径液室と、前記各ホイルシリンダ群に接続し前記セカンダリピストンにより前記第１液室の他部と第２液室とを構成する小径液室とを形成し、
前記プライマリピストンには、前記大径液室の内壁に摺動可能な大径ピストン部と、前記小径液室の内壁に摺動可能な小径ピストン部とを形成し、
前記内壁に前記大径液室から前記小径液室へのブレーキ液の流れのみを許容する第１シール部と、
前記大径液室と前記リザーバとを接続するリザーバ回路と、
前記リザーバ回路に設けられ失陥時に開弁するカット弁と、
を設け、
前記失陥時には前記運転者のブレーキ操作に伴い前記小径液室内のブレーキ液が前記第１ホイルシリンダ群に供給され、
正常時には前記カット弁を閉弁することで前記運転者のブレーキ操作に伴い、前記大径液室から前記第１シール部を介して前記小径液室に流れ込んだブレーキ液により前記第１ホイルシリンダ群にブレーキ液が供給されることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記カット弁は、前記第１液室から流れ出たブレーキ液の圧力をパイロット圧として切り替え動作を行うことを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載されたブレーキ装置では、倍力装置の機能低下時、ポンプ増圧により必要な制動力を実現している。ここで、常時倍力機能が低下、すなわち、倍力機能が無い状態を仮定すると、常時ポンプ増圧を行うことで、必要な制動力を実現するという新たな構成が考えられる。
この構成において、ポンプ機能が低下する等、システムにフェールが発生した場合の制動力低下の保障を考慮する必要があり、１つの方法として、マスタシリンダ径を比較的小さく設定し、ペダル踏力が小さくても所望とするホイルシリンダ圧（＝マスタシリンダ圧）を得る方法が考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2007-84071号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、マスタシリンダ径を小さく設定した場合、ブレーキペダルがフルストロークした場合にマスタシリンダから供給される最大ブレーキ液量が低下するため、正常時に、ポンプ増圧されてホイルシリンダに供給されるブレーキ液量の最大値が低下、すなわち、最大ホイルシリンダ圧が低下し、必要な制動力が低下するおそれがある。つまり、正常時の最大ホイルシリンダ圧の確保と、フェール発生時の必要ホイルシリンダ圧の確保とのトレードオフが発生する。
本発明の目的は、正常時の最大ホイルシリンダ圧の確保と失陥時の必要ホイルシリンダ圧の確保とを両立できるブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のブレーキ装置では、マスタシリンダのプライマリピストンを大径ピストン部と小径ピストン部とによる異径構造とし、システム正常時は大径液室とリザーバとの間を遮断し、フェール発生時は連通するカット弁と、大径液室から小径液室に向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向の流れを抑制する向きに両液室間を分離するシール部と、を設けた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のブレーキ装置では、正常時の最大ホイルシリンダ圧の確保と失陥時の必要ホイルシリンダ圧の確保とを両立できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ装置の構成図である。
【図２】実施例１のマスタシリンダ3の構成図である。
【図３】実施例１のコントロールユニット20で実行されるリザーバ連通弁開閉制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１のリザーバ連通弁開閉作用を示す図である。
【図５】実施例２のマスタシリンダ327の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
［車両システム構成］
図１は、実施例１のブレーキ装置の構成図である。実施例１のブレーキ装置は、例えば、電気自動車等の負圧ブースタを持たない車両に搭載されている。
実施例１のブレーキ装置は、ブレーキペダル1、ストローク生成装置2、マスタシリンダ3、リザーバタンク（リザーバ）4、ホイルシリンダ5、増圧制御弁6、減圧制御弁7、ゲートイン弁8、ゲートアウト弁9、ギアポンプ10、モータ11、内部リザーバ12、マスタシリンダ圧センサ13、チェック弁14、内部圧センサ15、踏力センサ16およびコントロールユニット20を備える。ここで、増圧制御弁6、減圧制御弁7、ゲートイン弁8、ゲートアウト弁9、ギアポンプ10、モータ11、内部リザーバ12、マスタシリンダ圧センサ13、チェック弁14および内部圧センサ15は、油圧ユニット19内に設けられている。
図中の符号末尾に添付されたaは左前輪、bは右前輪、cは左後輪、dは右後輪を表す。また、PはP系統、SはS系統を表す。以下の説明では、個別に表記する必要がない場合、符号末尾のa,b,c,d,P,Sを省略して記載する。
【０００９】
ブレーキペダル1は、ドライバのブレーキペダル1に対する操作力（踏力）をストローク生成装置2へ伝える。
ストローク生成装置2は、ブレーキペダル1から伝わる力をマスタシリンダ3へ伝えると共に、ブレーキペダル踏み込み初期におけるストローク（10〜20mm、負圧倍力装置を用いたシステムにおける、いわゆるジャンプイン相当のペダルストローク）を生成する。
マスタシリンダ3は、ストローク生成装置2から加わる力に比例した油圧（＝マスタシリンダ圧）を発生する。マスタシリンダ3の詳細ついては後述する。
リザーバタンク4は、システムで必要となるブレーキ液を蓄える。
ホイルシリンダ5は、入力されるブレーキ液圧を推力に変換し、図外のディスクブレーキまたはドラムブレーキのブレーキパッドを介してディスクロータを押すことで摩擦制動力を発生させる。P系統のホイルシリンダ5a,5dは、後述するマスタシリンダ3の第１液室からブレーキ液の供給を受ける第１ホイルシリンダ群であり、S系統のホイルシリンダ5b,5cは、後述するマスタシリンダ3の第２液室からブレーキ液の供給を受ける第２ホイルシリンダ群である。
増圧制御弁6は、常開型の制御弁であり、コントロールユニット20からの指令電流により開閉動作を行い、増圧制御弁6に供給されるマスタシリンダ圧またはポンプ圧をホイルシリンダ5に供給、または遮断する動作を行う。また、増圧制御弁6に並列して設けられているチェック弁17は、ホイルシリンダ圧＞マスタシリンダ圧となったときにホイルシリンダ圧をマスタシリンダ3に抜く働きをする。
減圧制御弁7は、常閉型の制御弁であり、コントロールユニット20からの指令電流により開閉動作を行い、ホイルシリンダ圧を内部リザーバ12に供給、または遮断する動作を行う。
【００１０】
ゲートイン弁8は、常閉型の比例制御弁であり、コントロールユニット20からの指令電流により開閉動作を行い、マスタシリンダ3とギアポンプ10の吸入側および内部リザーバ12の間を断続する動作を行うと共に、その開度を変えることにより、マスタシリンダ3からギアポンプ10の吸入側および内部リザーバ12にブレーキ液を供給する際のマスタシリンダ圧の増減を調整する。
ゲートアウト弁9は、常開型の比例制御弁であり、コントロールユニット20からの指令電流により開閉動作を行い、マスタシリンダ3とギアポンプ10の吐出側および増圧制御弁6の間を断続する動作を行う。また、ゲートアウト弁9と並列して設けられているチェック弁18は、マスタシリンダ圧＞（ギアポンプ10の吐出側の圧）となったときにマスタシリンダ圧をギアポンプ10の吐出側および増圧制御弁6側へ伝える働きをする。
ギアポンプ10は、モータ11により駆動され、内部リザーバ12のブレーキ液をマスタシリンダ3側へ掻き出す、またはゲートイン弁8を介してマスタシリンダ3からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ5側へ吐出する。
モータ11は、コントロールユニット20からの指令電流により回転数制御され、ギアポンプ10を駆動する。
内部リザーバ12は、減圧制御弁7を介して送られるブレーキ液、またはゲートイン弁8を介してマスタシリンダ3から送られるブレーキ液を貯留する。
マスタシリンダ圧センサ13は、マスタシリンダ圧を検出し、検出した値をコントロールユニット20に入力する。
チェック弁14は、マスタシリンダ3側からギアポンプ10の吐出側へのブレーキ液の逆流を防止する。
【００１１】
内部圧センサ15は、ギアポンプ10の吐出側の圧力を検出し、検出した値をコントロールユニット20に入力する。
踏力センサ16は、ブレーキペダル1に加えられるドライバの操作力（踏力）を検出し、検出した値をコントロールユニット20に入力する。踏力センサ16は、ブレーキペダル1に取り付けられ、ドライバの操作力に応じたブレーキペダル1の変形量を検出する歪検出装置である。
コントロールユニット20には、マスタシリンダ圧センサ13、内部圧センサ15および踏力センサ16から送られる検出値に加え、車両から送られる走行状態に関する情報（例えば、各車輪の車輪速、車両横方向加速度、ヨーレイト等）が入力される。コントロールユニット20は、内蔵されるプログラムに基づき、増圧制御弁6、減圧制御弁7、ゲートイン弁8、ゲートアウト弁9、モータ11を制御することにより、ドライバのブレーキ操作に従う通常ブレーキの他、車輪の状態や車両挙動に応じてホイルシリンダ圧を増減または保持する自動制動制御のためのブレーキ液圧制御を実施する。自動制動制御は、例えば、ABS制御、TCS制御、車両挙動安定化制御等である。
実施例１のブレーキ装置は、ドライバのブレーキ操作力を倍力する倍力装置を持たないシステムである。このため、通常ブレーキ時のブレーキ液圧制御は、踏力センサ16によりドライバのブレーキペダル1への操作力（踏力）を検出し、マスタシリンダ3から供給されるブレーキ液をギアポンプ10により増圧してホイルシリンダ5を増圧することで所望の倍力比を実現する。
【００１２】
［マスタシリンダ構成］
図２は、実施例１のマスタシリンダ3の構成図である。
マスタシリンダ3は、ハウジング（シリンダ部材）301、プライマリピストン大径側（大径ピストン部）302、プライマリピストン小径側（小径ピストン部）303、セカンダリピストン304、プライマリピストン大径側液室（大径液室）305、プライマリピストン小径側液室（小径液室）306、セカンダリピストン液室（第２液室）307、ばね308,309、シール310,311,312,313,314、リザーバ連通弁（カット弁）315、ハウジング301内に設けられた油路316,317,318,319、プライマリピストン大径側302内に設けられた油路320、プライマリピストン小径側303内に設けられた油路321およびセカンダリピストン304内に設けられた油路322を備える。
プライマリピストン大径側302は、ドライバが操作するブレーキペダル1を介して伝わるペダル操作力を受け、紙面左方向に移動し、プライマリピストン大径側液室305内のブレーキ液を圧縮する。
プライマリピストン小径側303は、プライマリピストン大径側302と一体の構造であり、プライマリピストン大径側302の移動に伴い、紙面左方向に移動し、プライマリピストン小径側液室306内のブレーキ液を圧縮する。プライマリピストン大径側302とプライマリピストン小径側303とによりプライマリピストン323が構成される。また、プライマリピストン大径側液室305とプライマリピストン小径側液室306とによりプライマリピストン液室（第１液室）324が構成される。
【００１３】
セカンダリピストン304は、ばね308に生じる力およびプライマリピストン小径側液室306のブレーキ液圧を受けて紙面左方向に移動し、セカンダリピストン液室307内のブレーキ液を圧縮する。
プライマリピストン大径側302はプライマリピストン小径側303およびセカンダリピストン304よりも大径に設定され、プライマリピストン小径側303とセカンダリピストン304とは略同径に設定されている。
ばね308は、プライマリピストン小径側303とセカンダリピストン304との間に設けられ、プライマリピストン小径側303とセカンダリピストン304とへばねの圧縮により発生する力を伝える。これにより、プライマリピストン小径側303とセカンダリピストン304とが弾性的に接続され、プライマリピストン小径側303が紙面左方向へ移動した場合、セカンダリピストン304を紙面左後方へ押し、あるいは、逆にセカンダリピストン304が紙面右方向へ移動した場合、プライマリピストン小径側303を紙面右方向へ押し、原点位置に復帰させる。
ばね309は、セカンダリピストン304とハウジング301の底部301aとの間に設けられ、セカンダリピストン304と底部301aとへばねの圧縮により発生する力を伝える。これにより、セカンダリピストン304を紙面右方向へ押し、原点位置に復帰させる。
【００１４】
シール310は、ハウジング301に固定され、プライマリピストン大径側302に接し、ハウジング301とプライマリピストン大径側302との間の空間を紙面左右方向に分離し、紙面右方向から左方向への空気の侵入および左方向から右方向へのブレーキ液の漏れを防止する。
シール311は、ハウジング301上に固定され、プライマリピストン大径側302に接し、ハウジング301とプライマリピストン大径側302との間の空間を紙面左右方向に分離し、紙面左方向、すなわちプライマリピストン大径側液室305からの紙面右方向、すなわちリザーバタンク4へのブレーキ液の漏れを防止する。
シール（第１シール部）312は、ハウジング301に固定され、プライマリピストン小径側303に接し、ハウジング301とプライマリピストン小径側303との間の空間を紙面左右方向に分離し、紙面左方向、すなわちプライマリピストン小径側液室306からの紙面右方向、すなわちプライマリピストン大径側液室305へのブレーキ液の漏れを防止する。一方、本シールは、紙面右方向、すなわちプライマリピストン大径側液室305から紙面左方向、すなわちプライマリピストン小径側液室306へのブレーキ液の流れは許容する構造である。なお、この構造については、マスタシリンダ3で一般的に用いられるシール（カップシール）により実現可能であり、ここでは、その詳細な構造の説明は省略する。
シール313は、ハウジング301に固定され、セカンダリピストン304に接し、ハウジング301とセカンダリピストン304との間の空間を紙面左右方向に分離し、紙面右方向、すなわちプライマリピストン小径側液室306から紙面左方向、すなわちリザーバタンク4へのブレーキ液の漏れを防止する。
シール314は、ハウジング301に固定され、セカンダリピストン304に接し、ハウジング301とセカンダリピストン304との間の空間を紙面左右方向に分離し、紙面左方向、すなわちセカンダリピストン液室307から紙面右方向、すなわちリザーバタンク4へのブレーキ液の漏れを防止する。
【００１５】
リザーバ連通弁315は、常開の制御弁であって、油路316途上に設けられ、コントロールユニット20からの指令電流により開閉動作を行い、プライマリピストン大径側液室305とリザーバタンク4との間を連通または遮断する。
油路（リザーバ回路）316は、プライマリピストン大径側液室305とリザーバタンク4との間を接続する。
油路317は、シール313,314、セカンダリピストン304との間の空間とリザーバタンク4との間を接続する。
油路318は、プライマリピストン小径側液室306と油圧ユニット19のプライマリ側、すなわちP系統側を接続する。
油路319は、セカンダリピストン液室307と油圧ユニット19のセカンダリ側、すなわちS系統側を接続する。
油路320は、プライマリピストン大径側302の変位により、油路320の端部320aがシール311の紙面右方向に在るとき、油路316を経由してプライマリピストン大径側液室305とリザーバタンク4との間を接続する。また、油路320の端部320aがシール311の紙面左方向に在るとき、プライマリピストン大径側液室305とリザーバタンク4との間を遮断する。
油路321は、プライマリピストン小径側303の変位により、油路321の端部321aがシール312の紙面右方向に在るとき、プライマリピストン小径側液室306とプライマリピストン大径側液室305との間を接続する。また、油路321の端部321aがシール312の紙面左方向に在るとき、プライマリピストン小径側液室306とプライマリピストン大径側液室305との間を遮断する。なお、油路321の端部321aがシール312の紙面右方向に在るとき、油路320の端部320aがシール311の紙面右方向に在り、したがって、プライマリピストン小径側液室306は、プライマリピストン大径側液室305、油路316,320を経由して、リザーバタンク4に接続される。
油路322は、セカンダリピストン304の変位により、油路322の端部322aがシール314の紙面右方向に在るとき、油路317を経由してセカンダリピストン液室307とリザーバタンク4との間を接続する。また、油路322の端部322ａがシール314の紙面左方向に在るとき、セカンダリピストン液室307とリザーバタンク4との間を遮断する。
【００１６】
［リザーバ連通弁開閉制御処理］
図３は、実施例１のコントロールユニット20で実行されるリザーバ連通弁開閉制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS301では、システムにフェール（失陥）が発生したか否かを判定し、YESの場合はステップS302へ進み、NOの場合はステップS303へ進む。なお、フェール判定方法としては、例えば、マスタシリンダ圧センサ13、内部圧センサ15、踏力センサ16から送られる検出値に基づき、内部圧センサ15の検出値によるホイルシリンダ圧が、目標ホイルシリンダ圧に略一致したか否かにより判定してもよく、または、コントロールユニット20内において、各弁やモータ11に供給される電圧や電流を検出することにより、適切な電圧が供給されているか否か、または目標とする電流が流れているか否かにより判定してもよい。
ステップS302では、リザーバ連通弁315を開く。
ステップS303では、リザーバ連通弁315を閉じる。
【００１７】
次に、作用を説明する。
（システム正常時）
コントロールユニット20は、システムにフェールが発生していない場合、リザーバ連通弁315を閉じる。この状態でドライバがブレーキペダル1を操作すると、ペダル操作力によりプライマリピストン大径側302が紙面左方向に移動し、油路320の端部320aがシール311の紙面右方向から左方向に移ると、プライマリピストン大径側液室305とリザーバタンク4との連通が遮断され、また、リザーバ連通弁315が閉じることにより、プライマリピストン大径側液室305内のブレーキ液が、プライマリピストン大径側302の圧縮に伴い、増圧する。このとき、図４の矢印Aで示すように、プライマリピストン大径側液室305内で圧縮されたブレーキ液は、シール312を介し、プライマリピストン大径側液室305から、プライマリピストン小径側液室306へと流れ込む。プライマリピストン小径側液室306へ流れ込んだブレーキ液は、プライマリピストン小径側液室306から油圧ユニット19のP系統のホイルシリンダ5a,5dに供給されるブレーキ液量を増加させると共に、セカンダリピストン304を押し、セカンダリピストン液室307から油圧ユニット19のS系統のホイルシリンダ5b,5cに供給されるブレーキ液量も同時に増加させる。ここで、マスタシリンダ3の構造上、プライマリピストン小径側液室306とセカンダリピストン液室307の圧力は略同等になることから、プライマリピストン小径側液室306へ流れ込んだブレーキ液量は、両液室に対し、ほぼ等量に作用する。
これにより、マスタシリンダ3から油圧ユニット19へ供給されるブレーキ液量は、プライマリピストン小径側303およびセカンダリピストン304の変位によるものに、プライマリピストン大径側302の変位によるものが足された値となり、プライマリピストン大径側302を持たない通常のマスタシリンダと比較して、より大きなブレーキ液量を確保することが可能となり、ホイルシリンダに供給されるブレーキ液量の最大値、すなわち、最大ホイルシリンダ圧を確保できる。
【００１８】
（フェール発生時）
コントロールユニット20は、システムにフェールが発生した場合、リザーバ連通弁315を開く。この状態でドライバがブレーキペダル1を操作すると、ペダル操作力により、プライマリピストン大径側302が紙面左方向に移動するものの、リザーバ連通弁315が開くことでプライマリピストン大径側液室305とリザーバタンク4との間は連通されているため、図４の矢印Bに示すようにプライマリピストン大径側液室305内のブレーキ液はリザーバタンク4に流れ、正常時のプライマリピストン大径側液室305からプライマリピストン小径側液室306へのブレーキ液の流れこみ（図４の矢印A）は生じない。また、プライマリピストン大径側液室305内のブレーキ液圧はゼロ（リザーバタンク4の液圧と同じ）であるため、プライマリピストン大径側302に対する、プライマリピストン大径側液室305内のブレーキ液圧による反力も生じない。すなわち、リザーバ連通弁315が開いた状態では、マスタシリンダ3のプライマリピストン大径側302は作用せず、プライマリピストン小径側303およびセカンダリピストン304のみが働く状態となる。したがって、マスタシリンダ3は小径相当として機能することとなり、ブレーキペダル踏力が小さくても所望とするホイルシリンダ圧を確保できる。
【００１９】
以上説明したように、実施例１では、マスタシリンダ3のプライマリピストン323をプライマリピストン大径側302とプライマリピストン小径側303とによる異径構造、セカンダリピストン304を小径構造とし、プライマリピストン323のプライマリピストン大径側液室305とリザーバタンク4との間を連通／遮断するリザーバ連通弁315を設けた。また、プライマリピストン大径側液室305からプライマリピストン小径側液室306に向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向の流れを抑制する向きに、両液室間を分離するシール312を設けた。
リザーバ連通弁315は、正常時は閉とし、プライマリピストン大径側液室305とリザーバタンク4との間を遮断し、フェール発生時は開として、プライマリピストン大径側液室305とリザーバタンク4との間を連通する。
これにより、正常時はリザーバ連通弁315が閉のため、ドライバがブレーキペダル1を踏みプライマリピストン323が前進すると、プライマリピストン大径側液室305の液圧が上昇し、シール312を介して、プライマリピストン大径側液室305のブレーキ液がプライマリピストン小径側液室306に流れ込むことにより、マスタシリンダ3は大径相当として機能することになり、ホイルシリンダ5に供給される最大ブレーキ液量を確保できる。
また、フェール発生時はリザーバ連通弁315を開として、プライマリピストン大径側液室305をリザーバタンク4に連通させることにより、プライマリピストン323が前進しても、プライマリピストン大径側液室305は液圧による反力が発生しない。よって、マスタシリンダ3は小径相当として機能することになり、ブレーキペダル踏力が小さくても所望とするホイルシリンダ圧が得られる。
【００２０】
次に、効果を説明する。
実施例１のブレーキ装置にあっては、以下の効果を奏する。
(1) ハウジング301の内壁に液密に摺動可能に設けられドライバのブレーキ操作によって作動するプライマリピストン323と、プライマリピストン323に弾性的に接続するセカンダリピストン304とを備えたマスタシリンダ3と、プライマリピストン323とセカンダリピストン304との間に形成され車両に設けられたホイルシリンダ5a,5dに液圧を供給するプライマリピストン液室324と、セカンダリピストン304とハウジング301の底部301aとの間に形成され車両に設けられたホイルシリンダ5b,5cに液圧を供給するセカンダリピストン液室307と、を備え、ハウジング301の内壁には、リザーバタンク4に接続しプライマリピストン液室324の一部を構成するプライマリピストン大径側液室305と、各ホイルシリンダ5a,5b,5c,5dに接続しセカンダリピストン304によりプライマリピストン液室324のプライマリピストン小径側液室306とセカンダリピストン液室307とを構成するプライマリピストン小径側液室306とを形成し、プライマリピストン323には、プライマリピストン大径側液室305の内壁に摺動可能なプライマリピストン大径側302と、プライマリピストン小径側液室306の内壁に摺動可能なプライマリピストン小径側303とを形成し、内壁にプライマリピストン大径側液室305からプライマリピストン小径側液室306へのブレーキ液の流れのみを許容するシール312と、プライマリピストン大径側液室305とリザーバタンク4とを接続する油路316と、油路316に設けられ失陥時に開弁するリザーバ連通弁315と、を設け、フェール発生時にはドライバのブレーキ操作に伴いプライマリピストン小径側液室306内のブレーキ液がホイルシリンダ5a,5dに供給され、かつセカンダリピストン液室307内のブレーキ液がホイルシリンダ5b,5cに供給され、正常時にはリザーバ連通弁315を閉弁することでドライバのブレーキ操作に伴い、プライマリピストン大径側液室305からシール312を介してプライマリピストン小径側液室306に流れ込んだブレーキ液によりホイルシリンダ5a,5dにブレーキ液が供給されると共に、セカンダリピストン304が押され、セカンダリピストン液室307からホイルシリンダ5b,5cにブレーキ液が供給される。
よって、正常時の最大ホイルシリンダ圧の確保と失陥時の必要ホイルシリンダ圧の確保とを両立できる。
【００２１】
〔実施例２〕
図５は、実施例２のマスタシリンダ327の構成図である。
実施例１のリザーバ連通弁315は、コントロールユニット20からの指令電流により開閉動作を行う、いわゆる電磁弁タイプであったのに対し、実施例２のリザーバ連通弁（カット弁）325は、プライマリピストン小径側液室306の圧力によって開閉動作を行う、いわゆるパイロットタイプである点のみが相違する。したがって、以下の説明では、実施例１と異なる部分について説明し、共通する部分については説明を省略する。
リザーバ連通弁325は、常閉の制御弁であって、油路316途上に設けられ、油路326を経由して伝えられる圧力（パイロット圧）により開閉動作を行い、プライマリピストン大径側液室305とリザーバタンク4との間を連通または遮断する。
油路326は、プライマリピストン小径側液室306の圧力をリザーバ連通弁325に伝える。
リザーバ連通弁325は、パイロット圧が所定値以下の場合には閉じ、パイロット圧が所定値よりも大きい場合には開くように設定されている。
【００２２】
次に、作用を説明する。
（システム正常時）
システムにフェールが発生していない場合、ドライバがブレーキペダル1を操作すると、ギアポンプ10は、モータ11により駆動され、ゲートイン弁8を介してマスタシリンダ3からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ5側へ吐出する動作を行う。したがって、プライマリピストン小径側液室306からのブレーキ液はギアポンプ10に吸入されるため、プライマリピストン小径側液室306の圧力は低い値、すなわち、所定値以下であり、リザーバ連通弁325は閉じられる。
よって、実施例１と同様、ホイルシリンダに供給されるブレーキ液量の最大値を確保できる。
（フェール発生時）
システムにフェールが発生した場合、ドライバがブレーキペダル1を操作して発生したマスタシリンダ圧＝ホイルシリンダ圧で制動を行うため、正常な場合と比べ、プライマリピストン小径側液室306の圧力は高い値、すなわち、所定値よりも大きくなり、リザーバ連通弁325は開く。
よって、実施例１と同様、ブレーキペダル踏力が小さくても所望とするホイルシリンダ圧を確保できる。
【００２３】
次に、効果を説明する。
実施例２のブレーキ装置にあっては、実施例１の効果(1)に加え、以下の効果を奏する。
(2) リザーバ連通弁325は、プライマリピストン液室324から流れ出たブレーキ液の圧力をパイロット圧として切り替え動作を行う。
よって、リザーバ連通弁325を制御する電流が不要であるため、システムの消費電力を低減できる。
【００２４】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、油圧ユニット19の構成は、図１に示したものに限定されない。また、図１では、踏力センサ16によりドライバの操作力を検出しているが、踏力とマスタシリンダ圧は略比例関係にあることから、代わりに、マスタシリンダ圧センサ13を用いてもよく、あるいは、ドライバによるブレーキペダル操作量としてブレーキペダル1のストロークを検出してもよい。
【符号の説明】
【００２５】
3,327  マスタシリンダ
4  リザーバタンク（リザーバ）
5a,5d  ホイルシリンダ（第１ホイルシリンダ群）
5b,5c  ホイルシリンダ（第２ホイルシリンダ群）
301  ハウジング（シリンダ部材）
301a  底部
302  プライマリピストン大径側（大径ピストン部）
303  プライマリピストン小径側（小径ピストン部）
304  セカンダリピストン
305  プライマリピストン大径側液室（大径液室）
306  プライマリピストン小径側液室（小径液室）
307  セカンダリピストン液室（第２液室）
312  シール（第１シール部）
315,325  リザーバ連通弁（カット弁）
316  油路（リザーバ回路）
323  プライマリピストン
324  プライマリピストン液室（第１液室）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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