(57)【要約】【課題】走行用モータ系の異常発生時に、ミラーサイクルエンジンの運転モードを適切に切り換えて走行用モータ側のトルク負担分をエンジン側で補うことができ、もって車両走行に必要な要求トルクを確保して走行を継続できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両がエンジン・モータ走行或いはモータ走行している場合（Ｓ４がＹes）、走行用モータ系の正常時（Ｓ６がＹes）にはエンジン２の運転モードとしてミラーサイクルモードを選択する（Ｓ１０）。また、走行用モータ系の異常時（Ｓ６がＮo）には運転モードとして通常サイクルモードを選択することにより（Ｓ１２）、エンジン走行に切り換えたときに要求されるエンジントルクを確保する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源としてエンジン及び走行用モータを備え、少なくとも一部の運転領域で該エンジンをミラーサイクルにより運転するハイブリッド車両の制御装置において、
前記走行用モータを使用するモータ使用走行時に、該モータ使用走行の禁止条件が成立したか否かを判定する禁止条件判定手段と、
前記禁止条件判定手段により禁止条件の成立が判定された場合、前記モータ使用走行からエンジンのみを使用するエンジン走行に切り換える走行モード切換手段と、
前記走行モード切換手段によりモータ使用走行からエンジン走行に切り換えられた場合、前記エンジンをミラーサイクルから通常サイクルに切り換えて運転するエンジン運転制御手段と
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記走行用モータを運転するための走行用モータ系の異常を検出する異常検出手段を備え、
前記禁止条件判定手段は、前記異常検出手段により前記走行用モータ系の異常が検出されたときに前記モータ使用走行の禁止条件の成立判定を下すことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記エンジン運転制御手段は、前記エンジンの回転速度が所定回転速度未満であり且つ該エンジンのトルクが所定トルク未満である場合に、前記エンジンをミラーサイクルにより運転することを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記ハイブリッド車両は、前記エンジンと前記走行用モータとの間にクラッチが介装されており、前記モータ使用走行の一つとして走行用モータのみを使用するモータ走行時には、前記クラッチを切断して前記エンジンを駆動輪側から切り離し、前記走行用モータにより駆動輪を駆動するように構成され、
前記エンジン運転制御手段は、前記モータ走行時に前記エンジンをミラーサイクルによりアイドル運転することを特徴とする請求項１乃至３の何れか記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、詳しくは走行用駆動源としてミラーサイクルエンジン及び走行用モータを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のようにミラーサイクルエンジンでは、可変バルブタイミング機構などで吸気弁を遅閉じ或いは早閉じさせることにより膨張比に対して有効圧縮比を低下させている。このような有効圧縮比の低下は、ノッキングの防止、熱効率の向上或いはフリクションロスの低減などの種々の効果が得られるため、このようなミラーサイクルエンジンは種々の用途に使用されている。
例えばミラーサイクルエンジンをハイブリッド車両に用いた技術として、特許文献１に記載のものが提案されている。当該特許文献１に記載されたミラーサイクルエンジンは、吸気弁を通常の下死点近傍で閉弁させる通常サイクルモードと、それよりも閉弁タイミングを遅延させて吸気弁を遅閉じさせるミラーサイクルモードとの間で運転モードを切換可能に構成されている。車両の減速走行に伴って走行用モータを回生制御する際には、運転モードを通常サイクルモードからミラーサイクルモードに切り換え、これによりエンジンのフリクションロスを低減してモータの電力回生量を増加させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−３５１７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ハイブリッド車両では走行用動力源としてエンジンと共に走行用モータを備えており、車両の走行に必要な要求トルクをエンジン側と走行用モータ側とに適切に配分することにより、それぞれを効率的に運転させて燃費向上などを達成している。上記特許文献１の技術は、このようなハイブリッド車両においてミラーサイクルエンジンの特徴を活用するものであるが、走行用モータが要求トルクを達成不能となる事態については何ら配慮されていない。
【０００５】
しかしながら、走行用モータ自体の異常或いは電源である走行用バッテリの異常など（以下、走行用モータ系の異常と総称する）に起因して、走行用モータが要求トルクを達成不能になる場合もあり得る。例えば、このような事態が車両走行中に発生した場合、走行用モータのトルク負担分をエンジン側で補う必要が生じるが、特許文献１には、このときエンジンの運転モードを如何に適切に切り換えるかについて何ら開示されていない。よって、不適切な運転モードの切換により要求トルクを達成できず、車両の走行を継続できないなどの問題が生じてしまう。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、走行用モータ系の異常発生時に、ミラーサイクルエンジンの運転モードを適切に切り換えて走行用モータ側のトルク負担分をエンジン側で補うことができ、もって車両走行に必要な要求トルクを確保して走行を継続することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、走行用駆動源としてエンジン及び走行用モータを備え、少なくとも一部の運転領域で該エンジンをミラーサイクルにより運転するハイブリッド車両の制御装置において、走行用モータを使用するモータ使用走行時に、モータ使用走行の禁止条件が成立したか否かを判定する禁止条件判定手段と、禁止条件判定手段により禁止条件の成立が判定された場合、モータ使用走行からエンジンのみを使用するエンジン走行に切り換える走行モード切換手段と、走行モード切換手段によりモータ使用走行からエンジン走行に切り換えられた場合、エンジンをミラーサイクルから通常サイクルに切り換えて運転するエンジン運転制御手段とを備えたものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１において、走行用モータを運転するための走行用モータ系の異常を検出する異常検出手段を備え、禁止条件判定手段が、異常検出手段により走行用モータ系の異常が検出されたときにモータ使用走行の禁止条件の成立判定を下すものである。
請求項３の発明は、請求項１または２において、エンジン運転制御手段が、エンジンの回転速度が所定回転速度未満であり且つエンジンのトルクが所定トルク未満である場合に、エンジンをミラーサイクルにより運転するものである。
請求項４の発明は、請求項１乃至３において、ハイブリッド車両が、エンジンと走行用モータとの間にクラッチが介装されており、モータ使用走行の一つとして走行用モータのみを使用するモータ走行時には、クラッチを切断してエンジンを駆動輪側から切り離し、走行用モータにより駆動輪を駆動するように構成され、エンジン運転制御手段が、モータ走行時にエンジンをミラーサイクルによりアイドル運転するものである。
【発明の効果】
【０００８】
以上説明したように請求項１の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、モータ使用走行時において禁止条件判定手段によりモータ使用走行の禁止条件が成立したと判定されると、走行モード切換手段によりモータ使用走行からエンジン走行に切り換え、エンジン運転制御手段によりエンジンをミラーサイクルから通常サイクルに切り換えて運転するようにした。
従って、禁止判定に基づきモータ使用走行を継続不能になるとエンジン走行への切換が必要になり、必然的に走行用モータのトルク負担分をエンジン側で補う必要が生じる。このときには通常サイクルモードへの切換によりエンジンが発生可能な最大トルクが増加することから、走行に必要な要求トルクをエンジンにより何ら問題なく達成でき、車両の走行を継続することができる。
【０００９】
請求項２の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、請求項１に加えて、異常検出手段により走行用モータ系の異常が検出されたときに禁止条件の成立判定を下すようにした。従って、走行用モータ系の異常に起因してモータ使用走行を継続不能になった場合でも車両の走行を継続することができる。
請求項３の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、請求項１または２に加えて、エンジンの回転速度が所定回転速度未満であり且つエンジンのトルクが所定トルク未満である場合に、エンジンをミラーサイクルにより運転するようにした。この所定回転速度未満で所定トルク未満の運転領域はエンジンの使用頻度が高い常用域であると共に、燃焼悪化することなくミラーサイクルによる効果が顕著に得られる領域でもあるため、ミラーサイクルの効果を最大限に得ることができる。
請求項４の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、請求項１乃至３に加えて、モータ走行時にクラッチの切断によりエンジンを駆動輪側から切り離して、ミラーサイクルによりエンジンをアイドル運転させるようにした。従って、エンジンのフリクションロスが低減されて燃費を節減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態のエンジン制御装置が適用されたハイブリッド電気自動車を示す全体構成図である。
【図２】エンジンの運転領域に応じて運転モードを設定するための制御マップを示す図である。
【図３】エンジンＥＣＵが実行するエンジン運転モード切換ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を具体化したハイブリッド車両のエンジン制御装置の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のエンジン制御装置が適用されたハイブリッド電気自動車を示す全体構成図である。エンジン制御装置の説明に先立って、まず同図に基づき車両全体の構成について述べる。
ハイブリッド電気自動車１はいわゆるパラレル型ハイブリッド車両であり、本実施形態ではトラックとして構成されている。なお、以下の説明では、ハイブリッド電気自動車１を車両と称する場合もある。
ディーゼルエンジン（以下、エンジンという）２の出力軸には走行用クラッチ４の入力軸が連結されており、走行用クラッチ４の出力軸には例えば永久磁石式同期電動機のように発電も可能な走行用モータ６の回転軸を介して自動変速機８の入力軸が連結されている。自動変速機８は一般的な手動変速機をベースとして走行用クラッチ４の断接操作及び変速段の切換操作を自動化したものであり、本実施形態では、前進６速後退１速の変速段を有し、発進段としては第２速が設定されている。当然ながら、エンジン２や変速機８の形式はこれに限定されるものではなく任意に変更可能であり、例えばガソリンエンジンに具体化したり、通常の手動変速機に具体化したりしてもよい。
【００１２】
また、変速機８の出力軸はプロペラシャフト１０、差動装置１２及び駆動軸１４を介して左右の駆動輪１６に接続されている。従って、走行用クラッチ４の切断時には走行用モータ６のみが変速機８を介して駆動輪１６側と連結され、走行用クラッチ４の接続時にはエンジン２及び走行用モータ６が共に変速機８を介して駆動輪１６側と連結される。
走行用モータ６は、走行用バッテリ１８に蓄えられた直流電力がインバータ２０によって交流電力に変換されて供給されることによりモータとして作動し、その駆動トルクが変速機８により適宜変速された後に駆動輪１６に伝達されることにより車両１を走行させる。また、アクセルオフにより車両１が減速する惰行運転時には、走行用モータ６が発電機として作動して交流電力を発電すると共に、回生トルクを発生させて駆動輪１６に制動力を作用させながら車両１を減速させる。そして、発電された交流電力はインバータ２０によって直流電力に変換された後にバッテリ１８に充電され、これにより車両１の減速エネルギが電気エネルギとして回収されて、その後に走行用モータ６による走行に有効利用される。
【００１３】
一方、エンジン２の駆動力は、走行用クラッチ４が接続されているときに走行用モータ６の回転軸を経由して変速機８に伝達され、適宜変速された後に駆動輪１６に伝達される。従って、エンジン２の駆動力が駆動輪１６に伝達されているとき、走行用モータ６がモータとして作動しない場合には、エンジン２の駆動力のみが変速機８を介して駆動輪１６に伝達され、走行用モータ６がモータとして作動する場合には、エンジン２及び走行用モータ６の駆動力が共に変速機８を介して駆動輪１６に伝達されることになる。
【００１４】
また、バッテリ１８の残存容量（ＳＯＣ：State Of Charge）が低下してバッテリ１８の充電が必要になると、車両１の走行中であっても走行用モータ６が発電機として作動すると共に、エンジン２の駆動力の一部を用いて走行用モータ６を作動することにより発電が行われ、発電された交流電力をインバータ２０によって直流電力に変換した後にバッテリ１８に充電するようにしている。
車両ＥＣＵ２２は、車両１やエンジン２の運転状態、及びエンジンＥＣＵ２４、インバータＥＣＵ２６並びにバッテリＥＣＵ２８からの情報などに応じて、図示しないアクチュエータを駆動制御して走行用クラッチ４の断接制御及び変速機８の変速制御を行うと共に、これらの制御状態や車両１の走行状態に合わせてエンジン２や走行用モータ６を適切に運転するための統合制御を行う。
【００１５】
そして車両ＥＣＵ２２には、このような制御のために、アクセルペダル３０の操作量Ａccを検出するアクセルセンサ３２、車両１の速度Ｖを検出する車速センサ３４、エンジン２の出力軸の回転速度Ｎeを検出するエンジン回転速度センサ３５、走行用モータ６の回転速度Ｎg（変速機８の入力回転速度）を検出する電動機回転速度センサ３６、及びブレーキペダル３９の踏込操作を検出するブレーキセンサ４０などのセンサ類が接続されている。
これらの検出情報に基づき車両ＥＣＵ２２は、車両１の走行に必要な要求トルクを演算し、この要求トルクをエンジン２側と走行用モータ６側とに配分する。また、これと並行して要求トルク、車両１の走行状態、エンジン２及び走行用モータ６の運転状態、或いはバッテリ１８のＳＯＣなどに基づき走行モード（エンジン走行、モータ走行、エンジン・モータ走行）を選択し、選択した走行モードを実行すべくエンジンＥＣＵ２４及びインバータＥＣＵ２６に指令を出力すると共に、適宜変速機８の変速制御を実行する。
加えて、詳細は後述するが、本実施形態ではエンジン・モータ走行やモータ走行時に走行用モータ系（走行用モータ６や走行用バッテリ１８など）に異常が生じた場合、車両ＥＣＵ２２が走行モードをエンジン走行に切り換えるようになっている（走行モード切換手段）。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、車両ＥＣＵ２２によって設定された走行モード及びエンジントルクを達成するように、燃料噴射量制御や燃料噴射時期制御を実行してエンジン２を運転させる。
また、インバータＥＣＵ２６は、車両ＥＣＵ２２によって設定された走行モード及び走行用モータ６のトルクを達成するように、インバータ２０を駆動制御して走行用モータ６を力行制御によりモータ作動させたり、回生制御によりジェネレータ作動させたりする。これと並行して、インバータＥＣＵ２６は常に走行用モータ６の異常を監視している（異常検出手段）。例えば、力行制御や回生制御の指令トルクが走行用モータ６により達成されなかった場合、或いは走行用モータ１６の作動自体が不能に陥った場合などには、インバータＥＣＵ２６は走行用モータ６の異常と見なして車両ＥＣＵ２２にエラー信号を出力する。
また、バッテリＥＣＵ２８は、バッテリ１８の温度、バッテリ１８の電圧、インバータ２０とバッテリ１８との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果からバッテリ１８のＳＯＣを求め、そのＳＯＣを検出結果と共に車両ＥＣＵ２２に出力する（異常検出手段）。
【００１７】
以上の制御により、車両１の走行モードとしてエンジン走行が選択されているときには、車両ＥＣＵ２２により走行用クラッチ４が接続されると共に、エンジンＥＣＵ２４によりエンジン２が運転される。従って、要求トルクに応じたエンジン２の駆動力がクラッチ４を介して駆動輪１６側に伝達されて車両１が走行する。
また、走行モードとしてエンジン・モータ走行が選択されているときには、車両ＥＣＵ２２により走行用クラッチ４が接続され、エンジンＥＣＵ２４によりエンジン２が運転されると共に、インバータＥＣＵ２６により走行用モータ６が運転される。従って、エンジン２の駆動力がクラッチ４を介して走行用モータ６の駆動力と合流し、これらの要求トルクに応じた駆動力が駆動輪１６側に伝達されて車両１が走行する。
また、走行モードとしてモータ走行が選択されているときには、車両ＥＣＵ２２により走行用クラッチ４が切断され、インバータＥＣＵ２６により走行用モータ６が運転される。従って、要求トルクに応じた走行用モータ６の駆動力が駆動輪１６側に伝達されて車両１が走行する。そして、クラッチ切断によりエンジン２は駆動輪１６側から切り離され、エンジンＥＣＵ２４の制御によりモータ走行中には車両１の加減速に関わらず常にエンジン１はアイドル運転を継続する。
【００１８】
本実施形態の車両１は以上のように構成されており、そのエンジン２は吸気弁を遅閉じ可能なミラーサイクルエンジンとなっている。以下、エンジン２の構成及び上記エンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン制御について詳述する。
吸気弁の遅閉じによるミラーサイクルを可能とするために、エンジン２には可変バルブタイミング機構が設けられている。可変バルブタイミング機構については、例えば特開２００４−５２５５１号公報のような種々の文献に開示されているため、詳細は図示せずに概略的な説明にとどめる。例えば可変バルブタイミング機構は吸気側のカムスプロケットと吸気カムシャフトとの間に設けられ、カムスプロケットに対する吸気カムシャフトの相対位相を油圧により変更可能に構成されている。
【００１９】
この可変バルブタイミング機構により吸気カムシャフトの位相角を遅角側に制御すれば、吸気弁の閉弁タイミングは通常時の下死点近傍よりも遅延されて吸気弁の遅閉じが達成される。そして、周知のように吸気弁を遅閉じさせたミラーサイクルでは、吸気の充填効率が低下してエンジン２の膨張比に対して実質的な有効圧縮比が低下し、ノッキングの防止、熱効率の向上或いはフリクションロスの低減などの種々の効果が得られる。当然であるが、遅閉じに代えて吸気弁を早閉じさせてもよい。
可変バルブタイミング機構はエンジンＥＣＵ２４により駆動制御され、本実施形態では吸気弁を通常の下死点近傍で閉弁させる通常サイクルモードと、それよりも閉弁タイミングを遅延させて吸気弁を遅閉じさせるミラーサイクルモードとの２位置間でエンジン２の運転モードが切り換えられる。
なお、本実施形態においては、エンジン２がディーゼルエンジンであるため、通常サイクルモードとしては、ディーゼルサイクルとして構成されている。また、エンジン２がガソリンエンジンである場合に通常サイクルモードは、オットーサイクルとして構成される。
【００２０】
図２はエンジン２の運転領域に応じて運転モードを設定するための制御マップを示す。エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎe0未満で、且つエンジントルクＴeが所定トルクＴe0未満である運転領域（外周ラインを破線で区画した領域であり、以下、中速・中負荷域という）、及びアイドル運転ではミラーサイクルモードが選択される。また、中速・中負荷域よりも高回転側或いは高負荷側の運転領域では、通常サイクルモードが選択される。ミラーサイクルモードが選択される運転領域はエンジン２の使用頻度が高い常用域であると共に、燃焼悪化することなく上記ミラーサイクルによる効果が顕著に得られる領域でもある。
【００２１】
ところで、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、ハイブリッド車両１の走行用モータ系に異常が発生した場合、走行用モータ６のトルク負担分をエンジン２側で補う必要が生じるが、この点について特許文献１の技術では何ら配慮されていない。このような問題を鑑みて、本実施形態では走行用モータ系の異常を想定した対策を実施しており、以下、当該対策のためにエンジンＥＣＵ２４が実行する処理について詳述する。
図３はエンジンＥＣＵ２４が実行するエンジン運転モード切換ルーチンを示すフローチャートであり、当該ルーチンをエンジンＥＣＵ２４は所定の制御インターバルで実行している。
【００２２】
まず、エンジンＥＣＵ２４はステップＳ２で車両ＥＣＵ２２を経由して各種情報を取り込む。情報としては、インバータＥＣＵ２６からの走行用モータ６に関するエラー信号、バッテリＥＣＵ２８からのバッテリ１８のＳＯＣ情報、エンジン回転速度センサ３５により検出されるエンジン回転速度Ｎe、及び現在のエンジン２のトルクＴe（＝車両ＥＣＵ２２から指令された要求トルク）などがある。
続くステップＳ４では現在の走行モードがエンジン・モータ走行或いはモータ走行であるか否かを判定し、Ｎo（否定）のときには一旦ルーチンを終了する。また、ステップＳ４の判定がＹes（肯定）のときにはステップＳ６に移行し、走行用モータ系が正常であるか否かを判定する（禁止条件判定手段、異常検出手段）。
具体的には、インバータＥＣＵ２６から走行用モータ１６のエラー信号を入力せず、且つバッテリＥＣＵ２８から入力したＳＯＣが制御範囲（例えば30〜70%）内である場合には、走行用モータ系の正常判定を下す。また、走行用モータ１６のエラー信号を入力するか、或いはＳＯＣが制御範囲の下限を下回っている場合には、走行用モータ系の異常判定を下す。
【００２３】
走行用モータ系が正常であるとしてステップＳ６でＹesの判定を下したときには、ステップＳ８に移行してエンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎe0未満であり且つエンジントルクＴeが所定トルクＴe0未満であるか否かを判定する。これら所定回転速度Ｎe0及び所定トルクＴe0は上記した中速・中負荷域を特定する閾値であるため、図２中に一例を示すように中速・中負荷域の外周ラインに沿って幾つもの双方の組合せが設定されている。エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎe0未満でエンジントルクＴeが所定トルクＴe0未満であれば、エンジン２の運転領域が中速・中負荷域にあるか、或いはアイドル運転であると見なすことができる。
ステップＳ８の判定がＹesのときにはステップＳ１０に移行してミラーサイクルモードを選択し、可変バルブタイミング機構の駆動制御により吸気弁の閉弁タイミングを遅延させて遅閉じさせる。
【００２４】
以上の制御により、例えばエンジン・モータ走行中で、走行用モータ系が正常であり、且つエンジン２の運転領域が中速・中負荷域にある場合、ミラーサイクルモードによりエンジン２が運転されて車両ＥＣＵ２２から指令された要求トルクが達成される。また、モータ走行中で、走行用モータ系が正常である場合、エンジン２は駆動輪１６側から切り離されてミラーサイクルモードによりアイドル運転される。従って、これらのエンジン運転状態では、ミラーサイクルによるノッキングの防止、熱効率の向上或いはフリクションロスの低減などの効果が得られる。
【００２５】
一方、走行用モータ系が異常であるとして上記ステップＳ６でＮoの判定を下したとき（禁止条件の成立）、或いはエンジン・モータ走行においてエンジン回転速度ＮeやエンジントルクＴeの増加に応じてエンジン運転領域が中速・中負荷域を超えて高回転側或いは高負荷側となったときには、ステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２では通常サイクルモードを選択し、可変バルブタイミング機構の駆動制御により吸気弁の閉弁タイミングを早めて通常時の下死点近傍とする（エンジン運転制御手段）。
以上の制御により、例えばミラーサイクルモードによるエンジン運転でエンジン・モータ走行しているとき、走行用モータ系に異常が発生したりエンジン運転領域が中速・中負荷域を超えたりすると、運転モードが通常サイクルモードに切り換えられる。
【００２６】
エンジン・モータ走行中に走行用モータ系に異常が生じると、エンジン・モータ走行を継続不能なためエンジン走行への切換が必要になる。このため車両ＥＣＵ２２側の制御により走行モードがエンジン・モータ走行からエンジン走行に切り換えられ（走行モード切換手段）、必然的に走行用モータ６のトルク負担分をエンジン２側で補う必要が生じる。通常サイクルモードへの切換によりエンジン２が発生可能な最大トルクが増加することから、エンジン・モータ走行からエンジン走行に走行モードが切り換えられても、車両ＥＣＵ２２側から要求される要求トルクをエンジン２により何ら問題なく達成でき、車両の走行を継続することができる。
また、エンジン・モータ走行中にエンジン運転領域が中速・中負荷域を超えた場合、走行用モータ系は正常であるためエンジン・モータ走行を継続できるが、エンジン２側はミラーサイクルモードのままでは要求トルクを達成できなくなる。しかし、通常サイクルモードへの切換によりエンジン２が要求トルクを達成可能となるため、エンジン・モータ走行を継続することができる。
【００２７】
一方、クラッチ切断した上でエンジン２をミラーサイクルモードによりアイドル運転させながらモータ走行しているとき、走行用モータ系に異常が発生すると、運転モードが通常サイクルモードに切り換えられる。
モータ走行中に走行用モータ系に異常が生じると、モータ走行を継続不能なため車両ＥＣＵ２２により走行モードがエンジン走行に切り換えられ（走行モード切換手段）、必然的に走行用モータ６に代えてエンジン２が要求トルクを達成する必要が生じる。通常サイクルモードへの切換によりエンジン２が発生可能な最大トルクが増加することから、モータ走行からエンジン走行に走行モードが切り換えられても、車両ＥＣＵ２２側から要求される要求トルクをエンジン２が何ら問題なく達成でき、車両の走行を継続することができる。
【００２８】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、ハイブリッド電気自動車１をトラックとして構成したが、これに代えてバスや乗用車に具体化してもよい。また、エンジン２をディーゼルエンジンとして構成したが、これに代えてガソリンエンジンとして構成しても良い。また、ハイブリッド電気自動車１の形式についても任意に変更可能であり、例えばエンジン２と走行用モータ６との間に走行用クラッチ４を設ける代わりに、エンジン２に走行用モータ６を直結して、走行用モータ６と変速機８との間に走行用クラッチ４を設けてもよい。
【符号の説明】
【００２９】
２    エンジン
４    走行用クラッチ
６    走行用モータ
２２  車両ＥＣＵ（走行モード切換手段）
２４  エンジンＥＣＵ（禁止条件判定手段、エンジン運転制御手段、異常検出手段）
２６  インバータＥＣＵ（異常検出手段）
２８  バッテリＥＣＵ（異常検出手段）
【図１】
2013180583.tif 000003
【図２】
2013180583.tif 000004
【図３】
2013180583.tif 000005