(57)【要約】【課題】エンジンの付属品の機能を確保しつつ、スタータの耐久性の低下及び燃費の低下を抑制することのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供すること。【解決手段】車両減速中に（Ｓ３）、エンジン補機に基づくエンジン始動要求があった場合には（Ｓ４）、クラッチを接続して燃料供給を停止させた上でモータによりエンジンを連れ回す走行モードを選択し（Ｓ６）、排気浄化装置に基づくエンジン始動要求があった場合には（Ｓ４）、クラッチを遮断したままエンジンをアイドリングさせたモータ走行モードを選択する（Ｓ７）。【選択図】図２
2013180697.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、
前記エンジン及び前記モータとの間に設けられ、当該エンジンから当該モータを介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチと、
前記エンジンに付属し、当該エンジンの回転により駆動する第１のエンジン付属品と、
前記エンジンに付属し、当該エンジンの熱を利用する第２のエンジン付属品と、
前記第１のエンジン付属品又は第２のエンジン付属に基づくエンジンの始動要求に応じて、前記エンジンを始動するエンジン始動制御手段と、
前記第１のエンジン付属品に基づくエンジンの始動要求があった場合には、同一の走行状態において第２のエンジン付属品に基づくエンジンの始動要求があった場合に選択する走行モードより燃料消費の少ない走行モードを選択し、
前記第２のエンジン付属品に基づくエンジンの始動要求があった場合には、少なくとも前記エンジンに燃料供給を行う走行モードを選択することを特徴とする走行モード選択制御手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項２】
前記走行モード選択制御手段は、
車両減速時に前記第１のエンジン付属品に基づくエンジンの始動要求があった場合には、前記クラッチを接続し、前記エンジンへの燃料供給をせず、駆動源として前記モータのみを用いる走行モードを選択することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項３】
前記走行モード選択制御手段は、
車両減速時に前記第２のエンジン付属品に基づくエンジンの始動要求があった場合には、前記エンジンの始動後に前記クラッチを遮断し、駆動源として前記モータのみを用いる走行モードを選択することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項４】
前記走行モード選択制御手段は、
力行走行時に前記第１のエンジン付属品に基づくエンジンの始動要求があった場合には、前記エンジンの始動後に前記クラッチを遮断し、駆動源として前記モータのみを用いる走行モードを選択することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項５】
前記走行モード選択制御手段は、
力行走行時に前記第２のエンジン付属品に基づくエンジンの始動要求があった場合には、前記エンジンの始動後に前記クラッチを接続し、駆動源として少なくとも前記エンジンを用いる走行モードを選択することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項６】
前記エンジン始動制御手段は、
前記クラッチを接続させていき、前記モータにより発生するトルクを用いて前記エンジンを始動することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項７】
前記第２のエンジン付属品は、エンジンの排気を浄化する排気浄化装置であることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジンとモータとを備えるハイブリッド電気自動車の制御装置に係り、詳しくはエンジン停止状態にある車両走行中にエンジンの始動要求に応じたエンジン始動制御及びエンジン始動後の走行モード制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費や排ガス性能の向上等を目的に、駆動源としてエンジンとモータとを備えるハイブリッド電気自動車が開発されている。
例えばエンジンとモータとの間にクラッチが設けられ、当該クラッチの断接により駆動源の切替を行うことができるハイブリッド電気自動車がある。このようなハイブリッド電気自動車においては、エンジンを停止させクラッチを遮断しておくことで、モータのみでの走行を行うことができる。そして、モータの駆動トルクのみでは要求される駆動トルクを達成できないような場合には、エンジンを始動してクラッチを接続することで、エンジンとモータとを合わせた駆動トルクを使用することができる。
【０００３】
当該ハイブリッド電気自動車において、車両走行中に停止しているエンジンを始動する方法としては、クラッチを接続しモータの駆動トルクによりエンジンの回転を立ち上げてエンジン始動を行う方法が開発されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１７９１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ハイブリッド電気自動車においては、停止中のエンジンに対しての始動要求には、上記特許文献１のようにモータの駆動トルクを補うためだけでなく種々の始動要求がある。
例えば、パワーステアリングやエアコンのコンプレッサ等、エンジンの回転に伴い駆動するエンジン補機を駆動させるためや、排気の熱によりエンジンに設けられた排気浄化装置の活性化や再生を行うためにエンジンの始動要求がなされる場合がある。
【０００６】
しかし、このようなエンジン補機や排気浄化装置のようなエンジンに付属される付属品を作動させるたびにエンジンの始動を行うとすると、エンジンの作動期間が長くなるために燃費の低下を招く。また、エンジンの始動機会が増加することでスタータの使用頻度が増加し、スタータの耐久性を低下させる等の問題が生じる。
【０００７】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、エンジンの付属品の機能を確保しつつ、スタータの耐久性の低下及び燃費の低下を抑制することのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した目的を達成するために、請求項１のハイブリッド電気自動車の制御装置では、駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、前記エンジン及び前記モータとの間に設けられ、当該エンジンから当該モータを介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチと、前記エンジンに付属し、当該エンジンの回転により駆動する第１のエンジン付属品と、前記エンジンに付属し、当該エンジンの熱を利用する第２のエンジン付属品と、前記第１のエンジン付属品又は第２のエンジン付属に基づくエンジンの始動要求に応じて、前記エンジンを始動するエンジン始動制御手段と、前記第１のエンジン付属品に基づくエンジンの始動要求があった場合には、同一の走行状態において第２のエンジン付属品に基づくエンジンの始動要求があった場合に選択する走行モードより燃料消費の少ない走行モードを選択し、前記第２のエンジン付属品に基づくエンジンの始動要求があった場合には、少なくとも前記エンジンに燃料供給を行う走行モードを選択することを特徴とする走行モード選択制御手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００９】
請求項２のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１において、前記走行モード選択制御手段は、車両減速時に前記第１のエンジン付属品に基づくエンジンの始動要求があった場合には、前記クラッチを接続し、前記エンジンへの燃料供給を停止させ、駆動源として前記モータのみを用いる走行モードを選択することを特徴としている。
【００１０】
請求項３のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１において、前記走行モード選択制御手段は、車両減速時に前記第２のエンジン付属品に基づくエンジンの始動要求があった場合には、前記エンジンの始動後に前記クラッチを遮断し、駆動源として前記モータのみを用いる走行モードを選択することを特徴としている。
【００１１】
請求項４のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１において、前記走行モード選択制御手段は、力行走行時に前記第１のエンジン付属品に基づくエンジンの始動要求があった場合には、前記エンジンの始動後に前記クラッチを遮断し、駆動源として前記モータのみを用いる走行モードを選択することを特徴としている。
【００１２】
請求項５のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１において、前記走行モード選択制御手段は、力行走行時に前記第２のエンジン付属品に基づくエンジンの始動要求があった場合には、前記エンジンの始動後に前記クラッチを接続し、駆動源として少なくとも前記エンジンを用いる走行モードを選択することを特徴としている。
【００１３】
請求項６のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１から５のいずれかにおいて、前記エンジン始動制御手段は、前記クラッチを接続させていき、前記モータにより発生するトルクを用いて前記エンジンを始動することを特徴としている。
請求項７のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１から６のいずれかにおいて、前記第２のエンジン付属品は、エンジンの排気を浄化する排気浄化装置であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
上記手段を用いる本発明の請求項１のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、ハイブリッド電気自動車において、エンジンの回転により駆動する第１のエンジン付属品又はエンジンの熱を利用する第２のエンジン付属に基づくエンジンの始動要求があった場合にはエンジンを始動し、始動要求が第１のエンジン付属品に基づくものである場合には、第２のエンジン付属品に基づく始動要求があった場合に選択する走行モードより燃料消費の少ない走行モードを選択し、第２のエンジン付属品に基づくエンジンの始動要求があった場合には、少なくとも前記エンジンに燃料供給を行う走行モードを選択する。
【００１５】
このようにエンジンの熱を利用する第２のエンジン付属品のためにエンジン始動を行う場合には、燃料供給を行う走行モードを選択することで、第２のエンジン付属品がエンジンの熱を確実に利用することができる。
一方で、エンジンの回転により駆動する第１のエンジン付属品のためにエンジン始動を行う場合には、エンジンの回転さえ確保できればよいことから第２のエンジン付属品に基づく始動要求で選択する走行モードよりも燃料消費の少ない走行モードを選択することで、第１のエンジン付属品の要求に応えつつ、燃料の消費を最小限に抑えることができる。
【００１６】
このように、エンジン付属品の要求に応じて適切な走行モードを選択することで、エンジンの付属品の機能を確保しつつ、燃費の低下を抑制することができる。
請求項２のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、車両減速時に第１のエンジン付属品に基づくエンジンの始動要求があった場合には、クラッチを接続し、エンジンの燃料供給を停止させ、車両が減速する力を利用してエンジンを連れ回しつつ、駆動源としてモータのみを用いた走行を行う。
【００１７】
これにより、車両減速時に燃料の消費なく第１のエンジン付属品を駆動させることができ、確実に燃費の低下を抑制することができる。
請求項３のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、車両減速時に第２のエンジン付属品に基づくエンジンの始動要求があった場合には、エンジン始動後にクラッチを遮断し、駆動源としてモータのみを用いた走行を行う。
【００１８】
このように、車両減速時において、エンジン始動後にクラッチを遮断することで、エンジンを第２のエンジン付属品の機能を確保するためだけに用いることができ、燃料消費を最小限に抑えることができる。
請求項４のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、力行走行時に第１のエンジン付属品に基づくエンジンの始動要求があった場合には、エンジン始動後にクラッチを遮断し、駆動源としてモータのみを用いた走行を行う。
【００１９】
このように、力行走行時において、エンジン始動後にクラッチを遮断することでエンジンを第１のエンジン付属品の機能を確保するためだけに用いることができ、燃料消費を最小限に抑えることができる。
請求項５のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、力行走行時に第２のエンジン付属品に基づくエンジンの始動要求があった場合には、エンジン始動後にクラッチを接続し、駆動源として少なくともエンジンを用いた走行を行う。
【００２０】
このように、力行走行時において、エンジン始動後にクラッチを接続し、駆動源としてエンジンを用いることで第２のエンジン付属品の機能を十分に確保することができる。
請求項６のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、エンジン始動制御手段は、クラッチを接続させていき、モータにより発生するトルクを用いてエンジンを始動する。エンジン付属品の始動要求に対しては迅速なエンジン始動は要求されにくいことから、クラッチを接続させていきクラッチ接続状態でモータのトルクによりエンジン始動を行うことで、エンジン付属品の始動要求に対応しつつ静寂な始動を行うことができる。
【００２１】
請求項７のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、第２のエンジン付属品を排気浄化装置とすることで、安定的に排気浄化装置の機能を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置のＥＣＵが実行するエンジン始動制御及び走行モード選択制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。
図１は本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成を示したブロック図であり、同図に基づき説明する。
図１に示す車両１は、駆動源としてエンジン２及びモータ４を備えるハイブリッド電気自動車である。
【００２４】
エンジン２は、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の一般的に自動車に用いられる原動機であり、ここでは特にその種類を問わない。
当該エンジン２には、当該エンジン２の回転により駆動されるエンジン補機２ａ（第１のエンジン付属品）が設けられている。エンジン補機２ａとして具体的には、パワーステアリング、エアコンのコンプレッサ等がある。パワーステアリングは、エンジン２の回転に伴い駆動する油圧ポンプからの油圧供給を受けることで作動するものである。コンプレッサは、エンジン２の回転に伴い冷媒を圧縮するものである。なお、エンジン補機２ａは、エンジン２の回転に伴い駆動するものであればよく、これに限られるものではない。
【００２５】
また、エンジン２には、排気通路に排気浄化装置２ｂ（第２のエンジン付属品）が設けられている。具体的には、当該排気浄化装置２ｂとして、ＳＣＲ触媒（選択還元触媒）、又はＤＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）を備えている。当該排気浄化装置２ｂは、エンジン２からの排気の熱により加熱されることで触媒が活性化したり、フィルタの再生等が行われるものである。
【００２６】
エンジン２とモータ４との間にはクラッチ６が設けられており、当該クラッチ６の入力軸（入力側）にはエンジン２の出力軸が、当該クラッチ６の出力軸（出力側）にはモータ４の回転軸がそれぞれ連結されている。
モータ４は発電も可能な例えば永久磁石式同期電動機であり、モータ４の回転軸は変速機８の入力軸と連結されている。変速機８は複数のギヤを備えており、選択された変速段に応じたギヤを介することで入力された駆動力を変速して、当該変速機８の出力軸に伝達する。そして、変速機８の出力軸からプロペラシャフト１０、差動装置１２、及び駆動軸１４を介して左右の駆動輪１６へと駆動力が伝達されるよう構成されている。
【００２７】
また、モータ４は、車両１に搭載されたバッテリ１８とインバータ２０を介して接続されており、当該バッテリ１８からの電力供給を受けてトルクを発生させる。バッテリ１８は例えばリチウムイオン、ニッケル水素等の二次電池であり、インバータ２０がバッテリ１８からの直流電力を交流電力に変換してモータ４に電力を供給する。一方、車両減速時等には、モータ４が発電機（ジェネレータ）として機能し、回生駆動する。つまり、駆動輪１６から逆に伝達される駆動力によりモータ４が交流電力を発電するとともに、このときモータ４が発生する回生トルクが駆動輪１６に対する制動トルクとして作用し、いわゆる回生ブレーキとして機能する。そして、この交流電力は、インバータ２０によって直流電力に変換された後、バッテリ１８に充電されることで、駆動輪１６の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。
【００２８】
当該構成の車両１は、クラッチ６が遮断状態にあるときには、モータ４の回転軸のみが変速機８を介して駆動輪１６と機械的に接続されることになる。つまり、モータ４により発生するトルク（以下、モータトルクという）のみが車両１の駆動トルク又は制動トルクとして駆動輪１６に伝達される。このように駆動源としてモータ４のみを用い、モータトルクのみで走行する走行モードをモータ走行モードという。
【００２９】
一方、クラッチ６が接続状態にあるときには、エンジン２の出力軸がモータ４の回転軸を介して変速機８、駆動輪１６等と機械的に接続されることとなる。つまり、このときモータトルクを０として、エンジン２のみを作動した場合にはエンジン２により発生するトルク（以下、エンジントルクという）のみが車両１の駆動トルク又は制動トルクとなる。このように駆動源としてエンジン２のみを用い、エンジントルクのみで走行する走行モードをエンジン走行モードという。
【００３０】
また、モータ４も作動させればモータトルクとエンジントルクとの和が車両１の駆動トルク又は制動トルクとなる。このように、駆動源としてモータ４とエンジン２とを用いることが可能であり、モータトルク及びエンジントルクの和で走行を行う走行モードをモータアシスト走行モードという。
車両１には、このようなモータトルク及びエンジントルクの配分の調整等をすべく、エンジン２、モータ４、クラッチ６、及び変速機８を統合的に制御するＥＣＵ（電子コントロールユニット）２２が搭載されている。
【００３１】
ＥＣＵ２２には、各エンジン２、モータ４、クラッチ６、変速機８それぞれの制御ユニット（図示せず）とＣＡＮ（Controller Area Network）等を用いて通信可能に接続されている。
例えば、ＥＣＵ２２は、エンジン２からエンジン回転数情報、モータ４からモータ回転数情報及びモータトルク情報、変速機８から現在選択されている変速段情報、バッテリ１８からＳＯＣ情報等の各種情報を取得する。
【００３２】
またＥＣＵ２２は、エンジン２に付属のエンジン補機２ａ及び排気浄化装置２ｂとも情報伝達可能に接続されている。
さらに、車両１には、アクセル踏込量を検出するアクセルセンサ２４、ブレーキ踏込量を検出するブレーキセンサ２６等のセンサ類が設けられている。ＥＣＵ２２はこれら各センサ２４、２６とも情報伝達可能に接続されている。
【００３３】
このように構成されたＥＣＵ２２は、バッテリ１８のＳＯＣや車両１の運転状態を監視し、燃費や排ガス性能の最適化を図りつつ、運転者の運転要求に応じた運転を行うべくエンジン２、モータ４、クラッチ６、変速機８等を制御する。
例えば、ＥＣＵ２２は、エンジン２を停止させたモータ走行モード中、エンジン補機２ａ又は排気浄化装置２ｂからの始動要求があった場合に、エンジン２を始動し（エンジン始動制御手段）、当該始動要求と車両１の運転状態に応じて走行モードの選択を行う（走行モード選択制御手段）。
【００３４】
以下、当該ＥＣＵ２２が行う始動要求に応じたエンジン始動制御及び走行モード選択制御について詳しく説明する。
ここで図２を参照すると、当該ＥＣＵ２２が実行するエンジン始動制御及び走行モード選択制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って説明する。なお、当該制御は、エンジン２が停止状態であり、且つクラッチ６が遮断状態であって、モータ４のみにより車両１を駆動しているモータ走行モード時にエンジン２に対する始動要求があった場合に実行される。
【００３５】
まずステップＳ１として、ＥＣＵ２２は、エンジン２に対する始動要求が、エンジン補機２ａ又は排気浄化装置２ｂに基づくエンジン始動要求であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、例えばモータ４の駆動トルク不足等に基づく始動要求である場合は別の制御を行うものとして、当該ルーチンを終了する。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、次のステップＳ２に進む。
【００３６】
ステップＳ２において、ＥＣＵ２２は、モータ４によりエンジン２を始動させる。当該モータ４によるエンジン始動は、具体的には、変速機８をニュートラル状態として、且つクラッチ６を接続していくことでクラッチ接続状態として、モータ４の駆動トルクをエンジン２に伝達させる。そして、モータ４が、エンジン２を始動可能な程度に駆動トルクを増加させることでエンジン２をクランキングして、燃料噴射を開始することでエンジン２を始動させる。エンジン２の始動後はクラッチ６を遮断し、変速機８において車両１の運転状態に応じた変速段を選択する。エンジン補機２ａ又は排気浄化装置２ｂに基づくエンジン始動要求については、駆動トルク不足に基づくエンジン始動要求に比べて緊急性を要しないことから、このようなモータ４による静寂なエンジン始動を行う。
【００３７】
続いてステップＳ３においてＥＣＵ２２は、アクセルセンサ２４及びブレーキセンサ２６の情報等から車両１が減速中であるか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合はステップＳ４に進む。
ステップＳ４においてＥＣＵ２２は、エンジン始動要求がエンジン補機２ａに基づくエンジン始動要求であったか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちパワーステアリングに用いる油圧の低下、エアコンのコンプレッサの圧力の低下等でエンジン補機２ａを駆動するための始動要求であった場合は、ステップＳ５に進む。
【００３８】
ステップＳ５においてＥＣＵ２２は、クラッチ６を接続させるとともに、エンジン２への燃料供給を停止させる。
そしてステップＳ６においてＥＣＵ２２は、走行モードとして、エンジン連れ回しのモータ走行モードを選択して、当該ルーチンを終了する。つまり、上記ステップＳ５にてクラッチ６を接続させたことで、エンジン２のフリクションによるエンジンブレーキを効かせつつ当該エンジン回転によりエンジン補機２ａを駆動し、不足する制動トルクは駆動源であるモータ４の回生ブレーキにより補うこととする。当該走行モードでは、エンジン２が回転していることでエンジン補機２ａは駆動するが、エンジン２への燃料供給は行われていないため燃料の消費は生じない。
【００３９】
一方、上記ステップＳ４の判別結果が偽（Ｎｏ）であった場合、即ち排気浄化装置２ｂの活性化又は再生を行うためのエンジン始動要求であった場合には、ステップＳ７に進む。
ステップＳ７においてＥＣＵ２２は、エンジン２をアイドリング運転させたモータ走行モードを選択する。当該モータ走行モードは、クラッチ６を遮断したまま、ステップ２において始動したエンジン２をアイドリング運転させつつ、モータトルクのみによる走行を行うものである。当該モータ走行モードでは、モータ４により制動トルクを発生させ、一方で排気浄化装置２ｂが冷却されないようにエンジン２をアイドリング運転させることで排気浄化装置２ｂに基づくエンジン始動要求に応じることとする。
【００４０】
また、上記ステップＳ３の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち車両１が定速又は加速運転等の力行走行を行っている場合は、ステップＳ８に進む。
ステップＳ８においてＥＣＵ２２は、始動要求がエンジン補機２ａに基づく始動要求であったか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合はステップＳ９に進む。
【００４１】
ステップＳ９では、アクセルセンサ２４等の情報に基づき車両１に要求される要求トルクを算出し、モータ４により発生可能なモータトルクが当該要求トルクより小であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちモータトルクのみにより要求トルクを達成可能である場合は、ステップＳ１０に進む。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちモータトルクのみでは要求トルクを達成できない場合は、ステップＳ１１に進む。
【００４２】
ステップＳ１０においてＥＣＵ２２は、バッテリ１８のＳＯＣが所定ＳＯＣより大であるか否かを判別する。当該所定ＳＯＣは、例えばモータ４により車両１を走行可能な最低限のＳＯＣに設定されている。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち、バッテリ１８のＳＯＣが不足している場合には、ステップＳ１１に進む。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちバッテリ１８のＳＯＣが十分にある場合には、ステップＳ７に進む。
【００４３】
ステップＳ７においてＥＣＵ２２は、上述した通り、エンジン２をアイドリング運転させたモータ走行モードを選択して、当該ルーチンを終了する。つまり、車両１の力行走行時においてＳＯＣが十分な状態で、エンジン補機２ａに基づく始動要求があった場合には、ステップＳ２のエンジン始動後、モータトルクのみによる走行を行いつつ、クラッチ６を遮断したままエンジン２をアイドリング運転させることでエンジン補機２ａの駆動を行う。
【００４４】
一方、エンジン始動要求が排気浄化装置２ｂに基づくものであり、上記ステップＳ８の判別結果が偽（Ｎｏ）であった場合、モータトルクが要求トルクを達成できない場合（ステップＳ９が真（Ｙｅｓ））、又はバッテリ１８のＳＯＣが所定ＳＯＣ以下の場合（ステップＳ１０が偽（Ｎｏ））には、ステップＳ１１に進む。
【００４５】
ステップＳ１１においてＥＣＵ２２は、クラッチ６を接続させる。
続くステップＳ１２においてＥＣＵ２２は、走行モードとしてモータアシスト走行モードを選択して当該ルーチンを終了する。つまり、駆動源としてエンジン２とモータ４とが使用可能であり、エンジントルクとモータトルクの和を用いた走行を行う。エンジン始動要求が排気浄化装置２ｂに基づくものであった場合には、走行に用いられるエンジン２から高温の排気が排気浄化装置２ｂに供給されることで排気浄化装置２ｂの活性化又は再生が行われる。また、エンジン補機２ａに基づく始動要求であり、モータトルクが要求トルクを達成できない場合又はＳＯＣ不足の場合には、エンジントルクにより駆動トルクを補うことで要求トルクを達成し、ＳＯＣの減少を防ぐことができる。そして、このときのエンジン２の回転によりエンジン補機２ａを駆動させることができる。
【００４６】
以上のように、エンジン２の熱を利用する排気浄化装置２ｂに基づくエンジン始動を行う場合、車両減速時にあってはエンジン２をアイドリング運転するモータ走行モードを選択し（ステップＳ７）、力行走行時にあってはステップＳ１２のようなモータアシスト走行モード（ステップＳ１２）を選択するというように、エンジン２の燃料供給を伴う走行モードを選択することで、排気浄化装置２ｂを確実に加熱することができ、安定的に排気浄化装置２ｂの機能を確保することができる。
【００４７】
一方で、エンジン２の回転により駆動するエンジン補機２ａに基づくエンジン始動を行う場合には、エンジン２の回転さえ確保できればよいことから、車両減速時にあってはエンジン２を連れ回したモータ走行モード（ステップＳ６）、力行走行時にあってはエンジン２をアイドリング運転するモータ走行モード（ステップＳ７）というような、減速及び力行走行時のそれぞれの運転状態において排気浄化装置２ｂに基づく始動要求で選択する走行モードよりも燃料消費の少ない走行モードを選択する。これにより、エンジン補機２ａの要求に応えつつ、燃料の消費を最小限に抑えることができる。特にエンジン２を連れ回したモータ走行モードについては、燃料の消費なく車両１の減速力を利用してエンジン補機２ａの駆動を行うことができる。
【００４８】
また、エンジン２の始動は、エンジン補機２ａ及び排気浄化装置２ｂに対して迅速なエンジン始動が要求されにくいことから、モータ４によるエンジン始動を行うこととし、これにより静寂なエンジン始動を行うことができる。
このように本実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置は、エンジン補機２ａ及び排気浄化装置２ｂの要求に応じて適切な走行モードを選択することができ、エンジン補機２ａ及び排気浄化装置２ｂの機能を確保しつつ、燃費の低下を抑制することができる。
【００４９】
以上で本発明に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態では、ステップＳ７において、エンジン２をアイドリング運転させたモータ走行モードを選択することとしているが、ここでのエンジン２はアイドリング運転に限られるものではなく、エンジン補機又は排気浄化装置の要求に応じたエンジン回転数とするものであればよい。
【００５０】
また、上記実施形態では、エンジン補機２ａ又は排気浄化装置２ｂに基づくエンジン始動要求があった場合には、先にエンジンを始動してから、走行モードの選択を行っているが、例えば先に走行モードを選択してからエンジン始動を行っても構わない。その場合、連れ回しモータ走行モードを選択する際には事前にエンジン始動を行わないことで、さらに燃料消費量を抑えることができる。
【００５１】
また、上記実施形態では、ステップＳ１０でＹｅｓの場合、エンジンアイドリングモータ走行モードを選択しているが、モータ４に出力が大きいモータを適用した場合には、エンジン連れ回しモータ走行モードを選択するようにしても良い。その場合、エンジン２への燃料供給は行われていないので燃料の消費量を抑制してエンジン補機２ａを駆動しながら、車両１を走行させることができる。
【符号の説明】
【００５２】
１  車両
２  エンジン
２ａ  エンジン補機（第１のエンジン付属品）
２ｂ  排気浄化装置（第２のエンジン付属品）
４  モータ
６  クラッチ
１８  バッテリ
２２  ＥＣＵ（エンジン始動制御手段、走行モード選択手段）
【図１】
2013180697.tif 000003
【図２】
2013180697.tif 000004