(57)【要約】【課題】本発明は、接着面積を増加しつつ、接着剤の垂れ落ちを抑制することができる車体パネルの接合構造を得ることを目的とする。【解決手段】一対の上側フランジ部２４及び下側フランジ部４４は、互いに離れる方向へ湾曲する一対の上側第１湾曲部２６及び下側第１湾曲部４６を介して一対の車体パネル本体部２２，４４の下端部２２Ｂ１及び上端部４２Ｂ１にそれぞれ接続されている。各上側第１湾曲部２６及び下側第１湾曲部４６には、複数の上側突出部３０及び複数の下側突出部５０が形成されている。これらの上側突出部３０及び下側突出部５０は、一対の上側フランジ部２４及び下側フランジ部４４の長手方向に間隔を空けて形成されている。また、各上側突出部３０及び下側突出部５０は、上側第１湾曲部２６及び下側第１湾曲部４６よりも小さい曲率半径で湾曲された上側第２湾曲部３０Ｃ及び下側第２湾曲部５０Ｃを有して構成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
対向して配置されると共に接着剤によって接着され、互いに離れる方向へ湾曲する一対の第１湾曲部を介して一対の車体パネル本体部の端部に接続された一対のフランジ部と、
一対の前記第１湾曲部の各々から互いに接近する方向へ突出すると共に、互いに前記フランジ部の長手方向にずれて配置され、一対の前記フランジ部側から一対の前記車体パネル本体部側へ向けて前記第１湾曲部よりも小さい曲率半径で湾曲する第２湾曲部を有して構成された複数の突出部と、
を備えた車体パネルの接合構造。
【請求項２】
複数の前記突出部が、一対の前記第１湾曲部の各々から前記フランジ部の長手方向に交互に突出している、
請求項１に記載の車体パネルの接合構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体パネルの接合構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、上側金属板部材の上側フランジ部と下側金属板部材の下側フランジ部とをスポット溶接及び接着剤によって接合した金属板接合構造が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に開示された上側フランジ部及び下側フランジ部の基端側には、上側曲率部及び下側曲率部がそれぞれ形成されている。更に、上側曲率部には、複数の第１曲率部と、当該第１曲率部よりも曲率半径が大きい複数の第２曲率部とが上側フランジ部の長手方向に交互に形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２４２９４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された金属板接合構造では、上側曲率部と下側曲率部との間の接着面積を増加することができるものの、上側フランジ部と下側フランジ部との接着時に、相対的に曲率半径が大きい上側曲率部の第２曲率部と下側曲率部との間から接着剤が垂れ落ちる可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記の事実を考慮し、接着面積を増加しつつ、接着剤の垂れ落ちを抑制することができる車体パネルの接合構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の車体パネルの接合構造は、対向して配置されると共に接着剤によって接着され、互いに離れる方向へ湾曲する一対の第１湾曲部を介して一対の車体パネル本体部の端部に接続された一対のフランジ部と、一対の前記第１湾曲部の各々から互いに接近する方向へ突出すると共に、互いに前記フランジ部の長手方向にずれて配置され、一対の前記フランジ部側から一対の前記車体パネル本体部側へ向けて前記第１湾曲部よりも小さい曲率半径で湾曲する第２湾曲部を有して構成された複数の突出部と、を備えている。
【０００７】
請求項１に係る車体パネルの接合構造によれば、一対のフランジ部は、対向して配置されると共に接着剤によって接着されている。これら一対のフランジ部は、互いに離れる方向へ湾曲された一対の第１湾曲部を介して一対の車体パネル本体部の端部に接続されている。また、一対の第１湾曲部には、複数の突出部が形成されている。これらの突出部は、一対の第１湾曲部の各々から互いに接近する方向へ突出している。
【０００８】
このように一対の第１湾曲部に複数の突出部を形成することにより、一対の第１湾曲部に複数の突出部を形成しない構成と比較して、一対の第１湾曲部間の接着剤の接着面積（付着面積）が増加する。従って、一対のフランジ部の接着強度が向上する。
【０００９】
また、一方の第１湾曲部から突出する突出部と他方の第１湾曲部から突出部とは、一対のフランジ部の長手方向にずれて配置されている。更に、各突出部は、フランジ部側から車体パネル本体部側へ向けて第１湾曲部よりも小さい曲率半径で湾曲する第２湾曲部を有して構成されている。つまり、一方の第１湾曲部から突出する突出部の第２湾曲部が、他方の第１湾曲部に対向して配置される。これにより、一対の第１湾曲部同士が対向する構成と比較して、対向する第１湾曲部と第２湾曲部との間隔が狭くなる。従って、対向する第１曲率部と第２曲率部との間から接着剤の垂れ落ちが抑制される。
【００１０】
請求項２に記載の車体パネルの接合構造は、請求項１に記載の車体パネルの接合構造において、複数の前記突出部が、一対の前記第１湾曲部の各々から前記フランジ部の長手方向に交互に突出している。
【００１１】
請求項２に係る車体パネルの接合構造によれば、複数の突出部が一対の第１湾曲部の各々からフランジ部の長手方向に交互に突出している。これにより、一対のフランジ部の長手方向の接合強度（接着強度）が向上する。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明に係る車体パネルの接合構造によれば、接着面積を増加しつつ、接着剤の垂れ落ちを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体パネルの接合構造が適用された上側車体パネル及び下側車体パネルを示す斜視図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車体パネルの接合構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向の前側を示し、矢印ＵＰは車両上下方向の上側を示し、矢印ＩＮは車両幅方向の内側（車室内側）を示している。
【００１５】
図１には、一例として、本実施形態に係る車体パネルの接合構造１０が適用された車体部材１２の車両幅方向の内側の側部が斜視図にて示されている。車体部材１２は、例えば、車体の骨格を構成する骨格部材であり、本実施形態では車両前後方向を長手方向として配置されている。また、車体部材１２は、車両幅方向の中央に対して略面対称に形成されている。以下では、車体部材１２の車両幅方向の内側の側部の構成について詳説する。
【００１６】
車体部材１２は、一対の車体パネルとしての一対の上側車体パネル２０及び下側車体パネル４０を備えている。上側車体パネル２０及び下側車体パネル４０は、金属板をプレス成形することにより形成されている。
【００１７】
上側車体パネル２０は、車両上下方向の下側を開口した開断面形状（断面略Ｕ字形状）を成す車体パネル本体部２２と、車体パネル本体部２２の開口側端部に設けられたフランジ部としての上側フランジ部２４とを有している。車体パネル本体部２２は、上壁部２２Ａと、上壁部２２Ａの車両幅方向の内側の端部から車両上下方向の下側へ延出された側壁部２２Ｂとを有している。上側フランジ部２４は、後述する上側第１湾曲部２６を介して車体パネル本体部２２の側壁部２２Ｂの下端部２２Ｂ１に接続されている。
【００１８】
一方、下側車体パネル４０は、車両上下方向の上側を開口した開断面形状（断面略Ｕ字形状）を成す車体パネル本体部４２と、車体パネル本体部４２の開口側端部に設けられたフランジ部としての下側フランジ部４４とを有している。車体パネル本体部４２は、下壁部４２Ａと、下壁部４２Ａの車両幅方向の内側の端部から車両上下方向の上側へ延出された側壁部４２Ｂとを有している。下側フランジ部４４は、後述する下側第１湾曲部４６を介して車体パネル本体部４２の側壁部４２Ｂの上端部４２Ｂ１に接続されている。
【００１９】
上側車体パネル２０と下側車体パネル４０とは、各々の上側フランジ部２４と下側フランジ部４４とを車両上下方向に対向させて配置されている。これらの上側フランジ部２４と下側フランジ部４４は、接着剤１６によって接着されている。また、上側フランジ部２４と下側フランジ部４４とは、当該上側フランジ部２４及び下側フランジ部４４の長手方向（以下、この方向を「上側フランジ部２４等の長手方向」と略す場合がある）に間隔を空けた複数の溶接部においてスポット溶接等により溶接されている。
【００２０】
ここで、上側フランジ部２４及び下側フランジ部４４における車体パネル本体部２２，４２側の基端部２４Ａ，４４Ａには、一対の第１湾曲部としての一対の上側第１湾曲部２６及び下側第１湾曲部４６が形成されている。
【００２１】
上側第１湾曲部２６は、上側フランジ部２４の基端部２４Ａから車体パネル本体部２２の側壁部２２Ｂの下端部２２Ｂ１へ向けて所定の曲率半径で円弧状に湾曲されており、当該下端部２２Ｂ１に接続されている。一方、下側第１湾曲部４６は、下側フランジ部４４の基端部４４Ａから車体パネル本体部４２の側壁部４２Ｂの上端部４２Ｂ１へ向けて所定の曲率半径で円弧状に湾曲されており、当該上端部４２Ｂ１に接続されている。
【００２２】
つまり、上側第１湾曲部２６及び下側第１湾曲部４６は、上側フランジ部２４及び下側フランジ部４４の基端部２４Ａ，４４Ａから車両上下方向に互いに離れる方向へ湾曲されており、車体パネル本体部２２，４２の下端部２２Ｂ１及び上端部４２Ｂ１にそれぞれ接続されている。なお、本実施形態では、上側第１湾曲部２６の曲率半径と下側第１湾曲部４６の曲率半径が同じ又は略同じになっている。
【００２３】
また、上側第１湾曲部２６には、複数の突出部としての上側突出部３０が、プレス成形によって上側フランジ部２４の長手方向に間隔を空けて形成されている。これにより、上側第１湾曲部２６に上側フランジ部２４の長手方向に沿った凹凸形状が形成されている。
【００２４】
各上側突出部３０は、図２に示されるように、上側第１湾曲部２６から当該上側第１湾曲部２６の径方向（曲率半径方向）の外側へ突出されている。これらの上側突出部３０は、第１延長壁部３０Ａと、第２延長壁部３０Ｂと、第２湾曲部としての上側第２湾曲部３０Ｃとを有している。第１延長壁部３０Ａは、車体パネル本体部２２の側壁部２２Ｂを一対の上側フランジ部２４及び下側フランジ部４４の対向方向へ延長して形成されている。また、第２延長壁部３０Ｂは、上側フランジ部２４を短手方向へ延長して形成されている。上側第２湾曲部３０Ｃは、上側フランジ部２４の基端部２４Ａ側から車体パネル本体部２２の側壁部２２Ｂの下端部２２Ｂ１側へ向けて上側第１湾曲部２６よりも小さい曲率半径で円弧状に湾曲され、第２延長壁部３０Ｂの先端部と第１延長壁部３０Ａの先端部とを接続している。また、上側突出部３０は、図１に示されるように、第１延長壁部３０Ａ及び第２延長壁部３０Ｂの両側（上側フランジ部２４の長手方向の両側）に形成された一対の側壁部３０Ｄを有している。
【００２５】
一方、下側第１湾曲部４６には、複数の突出部としての下側突出部５０が、プレス成形によって下側フランジ部４４の長手方向に間隔を空けて形成されている。これにより、下側第１湾曲部４６に下側フランジ部４４の長手方向に沿った凹凸形状が形成されている。
【００２６】
各下側突出部５０は、図３に示されるように、下側第１湾曲部４６から当該下側第１湾曲部４６の径方向（曲率半径方向）の外側へ突出されている。つまり、下側突出部５０及び上側突出部３０は、下側第１湾曲部４６及び上側第１湾曲部２６の各々から互いに接近する方向へ突出されている。
【００２７】
また、各下側突出部５０は、第１延長壁部５０Ａと、第２延長壁部５０Ｂと、第２湾曲部としての下側第２湾曲部５０Ｃとを有している。第１延長壁部５０Ａは、車体パネル本体部４２の側壁部４２Ｂを一対の上側フランジ部２４及び下側フランジ部４４の対向方向へ延長して形成されている。また、第２延長壁部５０Ｂは、下側フランジ部４４を短手方向へ延長して形成されている。下側第２湾曲部５０Ｃは、下側フランジ部４４の基端部４４Ａ側から車体パネル本体部４２の側壁部４２Ｂの上端部４２Ｂ１側へ向けて下側第１湾曲部４６よりも小さい曲率半径で円弧状に湾曲され、第２延長壁部５０Ｂの先端部と第１延長壁部５０Ａの先端部とを接続している。また、各下側突出部５０は、図１に示されるように、第１延長壁部５０Ａ及び第２延長壁部５０Ｂの両側（下側フランジ部４４の長手方向の両側）に形成された一対の側壁部５０Ｄを有している。
【００２８】
なお、本実施形態では、上側第２湾曲部３０Ｃの曲率半径と下側第２湾曲部５０Ｃの曲率半径とが同じ又は略同じになっている。
【００２９】
上側第１湾曲部２６から突出する上側突出部３０と下側第１湾曲部４６から突出する下側突出部５０とは、上側フランジ部２４等の長手方向にずれて配置されている。つまり、上側突出部３０と下側突出部５０とは、上側第１湾曲部２６及び下側第１湾曲部４６の各々から上側フランジ部２４等の長手方向に交互に突出されている。換言すると、上側突出部３０は、上側第１湾曲部２６から下側フランジ部４４の長手方向に隣接する２つの下側突出部５０の間へ向けて突出されている。これと同様に、下側突出部５０は、下側第１湾曲部４６から上側フランジ部２４の長手方向に隣接する２つの上側突出部３０の間へ突出されている。これにより、図４に示されるように、上側突出部３０と下側第１湾曲部４６とが対向すると共に、下側突出部５０と上側第１湾曲部２６とが対向している。
【００３０】
また、複数の上側突出部３０と複数の下側突出部５０とは、互いに嵌め合うように配置されている。即ち、上側突出部３０の幅（上側フランジ部２４の長手方向に沿った長さ）Ｗ１が、隣接する下側突出部５０の間隔Ｔ２と同じ、若しくは当該間隔Ｔ２よりも僅かに小さくされている。これと同様に、下側突出部５０の幅（下側フランジ部４４の長手方向に沿った長さ）Ｗ２が、隣接する上側突出部３０の間隔Ｔ１と同じ、若しくは当該間隔Ｔ１よりも僅かに小さくされている。
【００３１】
なお、本実施形態では、複数の上側突出部３０と複数の下側突出部５０とが実際には嵌め合っていないが、隣接する上側突出部３０の間に下側突出部５０を挿入すると共に隣接する下側突出部５０の間に上側突出部３０を挿入し、複数の上側突出部３０と複数の下側突出部５０とを実際に嵌め合わせることも可能である。
【００３２】
次に、本実施形態における一対の上車体パネル及び下車体パネルの接合方法について説明する。
【００３３】
上記のように構成された上側車体パネル２０と下側車体パネル４０とは、例えば、次のように接合される。即ち、上側フランジ部２４及び下側フランジ部４４の少なくとも一方に接着剤１６を塗布すると共に、上側第１湾曲部２６及び下側第１湾曲部４６の少なくとも一方に接着剤を塗布する。次に、上側フランジ部２４と下側フランジ部４４とを接近させ、これらの上側フランジ部２４と下側フランジ部４４とを接着剤１６により接着する。このとき、上側フランジ部２４及び下側フランジ部４４を互いに接近する方向へ押圧することにより、上側第１湾曲部２６に形成された複数の上側突出部３０と下側第１湾曲部４６に形成された複数の下側突出部５０との隙間に接着剤１６が充填される。次に、上側フランジ部２４と下側フランジ部４４とを長手方向に間隔を空けた複数箇所でスポット溶接により溶接する。その後、接着剤１６が硬化することにより、上側フランジ部２４と下側フランジ部４４とが接合される。
【００３４】
次に、本実施形態に係る車体パネルの接合構造の作用について説明する。
【００３５】
図１に示されるように、本実施形態に係る車体パネルの接合構造１０によれば、上側フランジ部２４は、上側第１湾曲部２６を介して車体パネル本体部２２の側壁部２２Ｂの下端部２２Ｂ１に接続されている。一方、下側フランジ部４４は、下側第１湾曲部４６を介して車体パネル本体部４２の側壁部４２Ｂの上端部４２Ｂ１に接続されている。これらの上側第１湾曲部２６及び下側第１湾曲部４６は、互いに離れる方向へ湾曲されている。また、上側第１湾曲部２６には、複数の上側突出部３０が上側フランジ部２４の長手方向に間隔を空けて形成されている。また、下側第１湾曲部４６には、複数の下側突出部５０が下側フランジ部２４の長手方向に間隔を空けて形成されている。これらの上側突出部３０と下側突出部５０とは、上側第１湾曲部２６及び下側第１湾曲部４６の各々から互いに接近する方向に突出している。更に、上側突出部３０と下側突出部５０とは、互いに上側フランジ部２４等の長手方向にずれて配置されている。つまり、上側第１湾曲部２６に形成された複数の上側突出部３０と下側第１湾曲部４６に形成された複数の下側突出部５０とは、上側第１湾曲部２６及び下側第１湾曲部４６の各々から上側フランジ部２４等の長手方向に交互に突出されている。
【００３６】
このように上側第１湾曲部２６に複数の上側突出部３０を形成すると共に下側第１湾曲部４６に複数の下側突出部５０を形成することにより、一対の上側第１湾曲部２６及び下側第１湾曲部４６に上側突出部３０及び下側突出部５０を形成しない構成と比較して、接着剤１６の接着面積（付着面積）が増加する。従って、上側フランジ部２４及び下側フランジ部４４の接着強度が高くなると共に、衝撃等のエネルギー吸収量が増加する。
【００３７】
また、図３に示されるように、上側第１湾曲部２６には、当該上側第１湾曲部２６よりも曲率半径が小さい下側第２湾曲部５０Ｃを有する下側突出部５０が対向している。これと同様に、図２に示されるように、下側第１湾曲部４６には、当該下側第１湾曲部４６よりも曲率半径が小さい上側第２湾曲部３０Ｃを有する上側突出部３０が対向している。これにより、例えば、相対的に曲率半径が大きい上側第１湾曲部２６と下側第１湾曲部４６とが対向する構成と比較して、上側第１湾曲部２６と下側突出部５０との間隔、及び下側第１湾曲部４６と上側突出部３０との間隔が狭くなる。従って、硬化する前の接着剤１６の垂れ落ちが抑制される。
【００３８】
更に、上側第１湾曲部２６に複数の上側突出部３０を上側フランジ部２４の長手方向に間隔を空けて形成することにより、当該上側第１湾曲部２６に凹凸形状が形成される。これにより、上側第１湾曲部２６に上側突出部３０を形成しない構成と比較して、上側第１湾曲部２６に接着剤１６を塗布したときに、上側第１湾曲部２６からの接着剤１６の垂れ落ちが抑制される。これと同様に、下側第１湾曲部４６に複数の下側突出部５０を上側フランジ部２４の長手方向に間隔を空けて形成することにより、当該下側第１湾曲部４６に凹凸形状が形成される。これにより、下側第１湾曲部４６に下側突出部５０を形成しない構成と比較して、下側第１湾曲部４６に接着剤１６を塗布したときに、下側第１湾曲部４６からの接着剤１６の垂れ落ちが抑制される。このように本実施形態では、上側第１湾曲部２６及び下側第１湾曲部４６の何れに接着剤１６を塗布しても、硬化する前の接着剤１６の垂れ落ちを抑制することができる。
【００３９】
また、図４に示されるように、上側第１湾曲部２６に形成された複数の上側突出部３０と下側第１湾曲部４６に形成された複数の下側突出部５０とは、上側第１湾曲部２６及び下側第１湾曲部４６の各々から上側フランジ部２４等の長手方向に交互に突出されている。これにより、例えば、上側突出部３０と下側突出部５０とが対向する構成と比較して、一対の上側フランジ部２４等の長手方向のせん断力（矢印Ｑ）に対する接着強度が高くなる。従って、上側フランジ部２４と下側フランジ部４４との接合強度（接着強度）を高めることができる。
【００４０】
更に、上記実施形態では、上側第１湾曲部２６の曲率半径と下側第１湾曲部４６の曲率半径とを同じ又は略同じにすると共に、上側第２湾曲部３０Ｃの曲率半径と下側第２湾曲部５０Ｃの曲率半径とを同じ又は略同じにすることにより、上側第１湾曲部２６と下側突出部５０との間隔と、下側第１湾曲部４６と上側突出部３０との間隔とを略同じにすることができる。これにより、上側フランジ部２４及び下側フランジ部４４の接着強度の均一化を図ることができる。
【００４１】
次に、上記実施形態に係る車体パネルの接合構造の変形例について説明する。
【００４２】
上記実施形態では、上側第１湾曲部２６に複数の上側突出部３０を形成したが、上側突出部３０は少なくとも１つあれば良い。これと同様に、上記実施形態では、下側第１湾曲部４６に複数の下側突出部５０を形成したが、下側突出部５０は少なくとも１つあれば良い。
【００４３】
また、上記実施形態では、上側第１湾曲部２６の曲率半径と下側第１湾曲部４６の曲率半径とが同じ又は略同じとされているが、これらの上側第１湾曲部２６の曲率半径と下側第１湾曲部４６の曲率半径とは異なっていても良い。これと同様に、上記実施形態では、上側第２湾曲部３０Ｃの曲率半径と下側第２湾曲部５０Ｃの曲率半径とが同じ又は略同じとされているが、これらの上側第２湾曲部３０Ｃの曲率半径と下側第２湾曲部５０Ｃの曲率半径とが異なっていても良い。
【００４４】
更に、上記実施形態では、上側フランジ部２４と下側フランジ部４４とを接着剤１６及びスポット溶接によって接合したが、これらの上側フランジ部２４と下側フランジ部４４とは少なくとも接着剤１６で接着されていれば良い。
【００４５】
更にまた、上記実施形態では、車体パネルの接合構造１０が適用された車体部材１２が車両前後方向を長手方向として配置されているがこれに限らない。上記実施形態に係る車体パネルの接合構造１０は、車体を構成する各種の部材に適用可能であり、例えば、長手方向を車両幅方向にして配置される車体部材や長手方向を車両上下方向にして配置される車体部材にも適用可能である。また、上側車体パネル２０及び下側車体パネル４０における車体パネル本体部２２及び車体パネル本体部４２の形状等は適宜変更可能である。
【００４６】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものではなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００４７】
１０      車体パネルの接合構造
１６      接着剤
２２      車体パネル本体部
２２Ｂ１  下端部（車体パネル本体部の端部）
２４      上側フランジ部（フランジ部）
２４Ａ    基端部（端部）
２６      上側第１湾曲部（第１湾曲部）
３０      上側突出部（突出部）
３０Ｃ    上側第２湾曲部（第２湾曲部）
４２      車体パネル本体部
４２Ｂ１  上端部（車体パネル本体部の端部）
４４      下側フランジ部（フランジ部）
４４Ａ    基端部（端部）
４６      下側第１湾曲部（第１湾曲部）
５０      下側突出部（突出部）
５０Ｃ    下側第２湾曲部（第２湾曲部）
【図１】
2013148142.tif 000003
【図２】
2013148142.tif 000004
【図３】
2013148142.tif 000005
【図４】
2013148142.tif 000006