(57)【要約】      （修正有）【課題】ウエット性能とドライ性能と摩耗性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝１０を設け、一対の主溝１０に挟まれつつタイヤ周方向に連続的に延在する少なくとも１列の連続陸部１１〜１３を区画し、連続陸部に一端が主溝１０に開口して他端が該連続陸部内で終端する複数本のラグ溝を設け、連続陸部の幅方向の中心位置Ｃを境界として該連続陸部を車両内側領域と車両外側領域とに区分し、連続陸部の車両内側領域での溝面積比率Ｓinを該連続陸部の車両外側領域での溝面積比率Ｓoutよりも大きくする共に、連続陸部を中央側の第１ゴム層Ｒ１と両端側の第２ゴム層Ｒ２とから構成し、第２ゴム層Ｒ２の２０℃での硬度を第１ゴム層Ｒ１の２０℃での硬度よりも高くする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、一対の主溝に挟まれつつタイヤ周方向に連続的に延在する少なくとも１列の連続陸部を区画し、該連続陸部に一端が主溝に開口して他端が該連続陸部内で終端する複数本のラグ溝を設け、前記連続陸部の幅方向の中心位置を境界として該連続陸部を車両内側領域と車両外側領域とに区分し、前記連続陸部の車両内側領域での溝面積比率Ｓinを該連続陸部の車両外側領域での溝面積比率Ｓout よりも大きくする共に、前記連続陸部を接地面にて幅方向の中央側に配置された第１ゴム層と接地面にて幅方向の両端側に配置された第２ゴム層とから構成し、前記第２ゴム層の２０℃での硬度を前記第１ゴム層の２０℃での硬度よりも高くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記連続陸部の車両内側領域における前記第２ゴム層の接地面での幅Ｗinを前記連続陸部の車両外側領域における前記第２ゴム層の接地面での幅Ｗout よりも大きくしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記連続陸部の接地面での幅Ｗに対して、前記連続陸部の車両内側領域における前記第２ゴム層の接地面での幅Ｗinを０．１５×Ｗ〜０．３５×Ｗの範囲に設定し、前記連続陸部の車両外側領域における前記第２ゴム層の接地面での幅Ｗout を０．０５×Ｗ〜０．２５×Ｗの範囲に設定したことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記連続陸部の車両内側領域に配置されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さＬinに対して、前記連続陸部の車両内側領域における前記第２ゴム層の接地面での幅Ｗinを０．５×Ｌin〜１．０×Ｌinの範囲に設定し、前記連続陸部の車両外側領域に配置されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さＬout に対して、前記連続陸部の車両外側領域における前記第２ゴム層の接地面での幅Ｗout を０．５×Ｌout 〜１．０×Ｌout の範囲に設定したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部に複数列の前記連続陸部を区画し、各連続陸部について算出される車両内側領域での溝面積比率Ｓinと車両外側領域での溝面積比率Ｓout との差ΔＳを複数列の連続陸部において互いに異ならせ、各連続陸部について算出される車両内側領域における前記第２ゴム層の接地面での幅Ｗinと車両外側領域における前記第２ゴム層の接地面での幅Ｗout との比Ｗin／Ｗout を複数列の連続陸部において互いに異ならせ、複数列の連続陸部における差ΔＳの大小関係と比Ｗin／Ｗout の大小関係とを一致させたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウエット性能とドライ性能と摩耗性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の高性能化に伴い、空気入りタイヤにおいて、高速レーンチェンジ性やドライ制動性能を含むドライ性能と、ウエット路面での操縦安定性やウエット制動性能を含むウエット性能とを高次元でバランス良く改善することが強く求められている。
【０００３】
従来、空気入りタイヤにおいては、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、これら主溝によりタイヤ周方向に延在する陸部を区画し、その陸部に対してタイヤ幅方向に延びるラグ溝やサイプを設けるようにしている（例えば、特許文献１参照）。このような空気入りタイヤにおいて、ウエット性能の更なる向上を図るにはラグ溝やサイプを増やすことが必要である。
【０００４】
しかしながら、トレッド部においてラグ溝やサイプを増やすことは陸部剛性の低下や同一陸部内での剛性の不均一化を招き、その結果として、空気入りタイヤのドライ性能や摩耗性能が悪化するという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２４７５４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、ウエット性能とドライ性能と摩耗性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、一対の主溝に挟まれつつタイヤ周方向に連続的に延在する少なくとも１列の連続陸部を区画し、該連続陸部に一端が主溝に開口して他端が該連続陸部内で終端する複数本のラグ溝を設け、前記連続陸部の幅方向の中心位置を境界として該連続陸部を車両内側領域と車両外側領域とに区分し、前記連続陸部の車両内側領域での溝面積比率Ｓinを該連続陸部の車両外側領域での溝面積比率Ｓout よりも大きくする共に、前記連続陸部を接地面にて幅方向の中央側に配置された第１ゴム層と接地面にて幅方向の両端側に配置された第２ゴム層とから構成し、前記第２ゴム層の２０℃での硬度を前記第１ゴム層の２０℃での硬度よりも高くしたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部に少なくとも１列の連続陸部を区画し、その連続陸部に一端が主溝に開口して他端が該連続陸部内で終端する複数本のラグ溝を設け、連続陸部の車両内側領域での溝面積比率Ｓinを該連続陸部の車両外側領域での溝面積比率Ｓout よりも大きくすることにより、ウエット性能とドライ性能とを両立させている。ここで、ウエット性能を更に改善するにはラグ溝の本数を増やすことが必要であるが、そうすると、陸部剛性の低下によりドライ性能が悪化し、陸部剛性の不均一化により摩耗性能が悪化する恐れがある。これに対して、連続陸部を接地面にて幅方向の中央側に配置された第１ゴム層と接地面にて幅方向の両端側に配置された第２ゴム層とから構成し、第２ゴム層の２０℃での硬度を第１ゴム層の２０℃での硬度よりも高くすることにより、陸部剛性の低下や陸部剛性の不均一化を抑制し、ドライ性能及び摩耗性能の悪化を回避することができる。そのため、上記構成によれば、ウエット性能とドライ性能と摩耗性能をバランス良く改善することが可能になる。
【０００９】
本発明において、連続陸部の車両内側領域における第２ゴム層の接地面での幅Ｗinは連続陸部の車両外側領域における第２ゴム層の接地面での幅Ｗout よりも大きくすることが好ましい。つまり、溝面積比率Ｓinが相対的に高い連続陸部の車両内側領域における第２ゴム層の幅Ｗinを相対的に大きくし、溝面積比率Ｓout が相対的に低い連続陸部の車両外側領域における第２ゴム層の幅Ｗout を相対的に小さくことにより、陸部剛性の均一化が促進されるので、ドライ性能と摩耗性能を向上することができる。
【００１０】
連続陸部の接地面での幅Ｗに対して、連続陸部の車両内側領域における第２ゴム層の接地面での幅Ｗinは０．１５×Ｗ〜０．３５×Ｗの範囲に設定し、連続陸部の車両外側領域における第２ゴム層の接地面での幅Ｗout は０．０５×Ｗ〜０．２５×Ｗの範囲に設定することが好ましい。これにより、陸部剛性の均一化が促進されるので、ドライ性能と摩耗性能を向上することができる。
【００１１】
また、連続陸部の車両内側領域に配置されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さＬinに対して、連続陸部の車両内側領域における第２ゴム層の接地面での幅Ｗinは０．５×Ｌin〜１．０×Ｌinの範囲に設定し、連続陸部の車両外側領域に配置されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さＬout に対して、連続陸部の車両外側領域における第２ゴム層の接地面での幅Ｗout は０．５×Ｌout 〜１．０×Ｌout の範囲に設定することが好ましい。これにより、陸部剛性の均一化が促進されるので、ドライ性能と摩耗性能を向上することができる。
【００１２】
本発明においては、トレッド部に複数列の連続陸部を区画し、各連続陸部について算出される車両内側領域での溝面積比率Ｓinと車両外側領域での溝面積比率Ｓout との差ΔＳを複数列の連続陸部において互いに異ならせ、各連続陸部について算出される車両内側領域における第２ゴム層の接地面での幅Ｗinと車両外側領域における第２ゴム層の接地面での幅Ｗout との比Ｗin／Ｗout を複数列の連続陸部において互いに異ならせ、複数列の連続陸部における差ΔＳの大小関係と比Ｗin／Ｗout の大小関係とを一致させることが好ましい。これにより、溝面積比率Ｓinと溝面積比率Ｓout との差ΔＳを複数列の連続陸部において互いに異ならせた場合であっても、陸部剛性の均一化が適切に行われるので、ドライ性能と摩耗性能を向上することができる。
【００１３】
本発明において、各寸法はタイヤが基づく規格で定められたタイヤ静的負荷半径の測定条件において測定されるものである。溝面積比率とは、連続陸部の各領域の総面積（陸部及び溝部を含む）に対する各領域内の溝部の総面積の比率（％）である。また、２０℃での硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に規定されるＡタイプデュロメータを用いて測定されるデュロメータ硬さである。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図３】図１のトレッド部を示す拡大断面図である。
【図４】本発明における連続陸部の変形例を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１〜図３において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００１７】
一対のビード部３，３間には２層のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００１８】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００１９】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００２０】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１０が形成され、これら主溝１０によりトレッド部１の中央領域には３列の連続陸部（リブ）１１〜１３が区画されている。連続陸部１１〜１３の各々は一対の主溝１０，１０に挟まれつつタイヤ周方向に連続的に延在している。これら連続陸部１１〜１３の各々には、一端が主溝１０に開口して他端が該連続陸部１１〜１３内で終端する複数本のラグ溝１４がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ラグ溝１４の溝幅及び溝深さは特に限定されるものではなく、例えば、溝幅が１ｍｍ以下となるような細溝を包含するものである。
【００２１】
連続陸部１１〜１３について、幅方向の中心位置Ｃを境界として該連続陸部１１〜１３を車両内側領域と車両外側領域とに区分したとき、連続陸部１１〜１３の車両内側領域での溝面積比率Ｓinは該連続陸部１１〜１３の車両外側領域での溝面積比率Ｓout よりも大きくなっている。図２においては、中心位置Ｃよりも車両内側に位置するラグ溝１４を相対的に大きくすることでＳin＞Ｓout の関係を満足するようにしている。溝面積比率Ｓinは５％〜２０％の範囲に設定し、溝面積比率Ｓout は０％〜１０％の範囲に設定することが好ましく、両者の差ΔＳ（Ｓin−Ｓout ）は３％〜１０％の範囲に設定することが好ましい。なお、連続陸部１１〜１３においては中心位置Ｃの両側にラグ溝１４を配置することが好ましいが、図４のように車両内側領域にのみラグ溝１４を配置しても良い。
【００２２】
一方、トレッド部１の車両外側のショルダー領域には陸部２１が配置され、この陸部２１にはタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝２２がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ラグ溝２２は陸部２１を横断している。そのため、これらラグ溝２２により陸部２１が複数のブロック２３に区画されている。トレッド部１の車両内側のショルダー領域には陸部３１が配置され、この陸部３１にはタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３２がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ラグ溝３２は陸部３１を横断していない。つまり、ラグ溝３２は主溝１０に対して非連通である。
【００２３】
上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、連続陸部１１〜１３の各々は、接地面にて幅方向の中央側に配置されたゴム層Ｒ１（第１ゴム層）と接地面にて幅方向の両端側に配置されたゴム層Ｒ２（第２ゴム層）とから構成されている。そして、ゴム層Ｒ２の２０℃での硬度はゴム層Ｒ１の２０℃での硬度よりも高くなっている。例えば、ゴム層Ｒ１の２０℃での硬度は６０〜６８の範囲に設定され、ゴム層Ｒ２の２０℃での硬度は７０〜７５の範囲に設定されている。なお、上述した硬度関係に加えて、ゴム層Ｒ２の２０℃での破断強度をゴム層Ｒ１の２０℃での破断強度よりも高くすることが望ましい。
【００２４】
図３においては、ゴム層Ｒ１をマトリックスとし、ゴム層Ｒ２は主溝１０の溝壁に沿って局部的に配置されている。このような配置形態は、未加硫タイヤの主溝形成位置にゴム層Ｒ２を局部的に配置し、金型内でゴム層Ｒ２に対して主溝成形骨が押し込まれるようにすることで容易に形成することができる。
【００２５】
上述のように車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部１に少なくとも１列の連続陸部１１〜１３を区画し、その連続陸部１１〜１３に一端が主溝１０に開口して他端が該連続陸部１１〜１３内で終端する複数本のラグ溝１４を設け、連続陸部１１〜１３の車両内側領域での溝面積比率Ｓinを該連続陸部の車両外側領域での溝面積比率Ｓout よりも大きくすることにより、ウエット路面での操縦安定性やウエット制動性能に代表されるウエット性能と、高速レーンチェンジ性やドライ制動性能に代表されるドライ性能とを両立させることができる。つまり、車両内側領域での溝面積比率Ｓinを相対的に大きくすることでウエット性能を改善する一方で、車両外側領域での溝面積比率Ｓout を相対的に小さくすることでドライ性能を改善することができる。
【００２６】
ここで、ウエット性能を更に改善するにはラグ溝１４の本数を増やしたりラグ溝１４の寸法を大きくすることが必要であるが、そうすると、連続陸部１１〜１３の剛性が低下してドライ性能が悪化し、また、連続陸部１１〜１３の剛性が不均一化して摩耗性能が悪化する恐れがある。これに対して、連続陸部１１〜１３を接地面にて幅方向の中央側に配置されたゴム層Ｒ１と接地面にて幅方向の両端側に配置されたゴム層Ｒ２とから構成し、ゴム層Ｒ２の２０℃での硬度をゴム層Ｒ１の２０℃での硬度よりも高くすることにより、連続陸部１１〜１３の剛性の低下や不均一化を抑制し、ドライ性能及び摩耗性能の悪化を回避することができる。これにより、ウエット性能とドライ性能と摩耗性能をバランス良く改善することが可能になる。
【００２７】
上記空気入りタイヤにおいて、連続陸部１１〜１３の車両内側領域におけるゴム層Ｒ２の接地面での幅Ｗin（Ｗ１in，Ｗ２in，Ｗ３in）は連続陸部１１〜１３の車両外側領域におけるゴム層Ｒ２の接地面での幅Ｗout （Ｗ１out ，Ｗ２out ，Ｗ３out ）よりも大きくなるように設定されている。つまり、連続陸部１１〜１３は溝面積比率Ｓin，Ｓout に比例して剛性が低下するため、溝面積比率Ｓinが相対的に高い連続陸部１１〜１３の車両内側領域におけるゴム層Ｒ２の幅Ｗinを相対的に大きくし、溝面積比率Ｓout が相対的に低い連続陸部１１〜１３の車両外側領域におけるゴム層Ｒ２の幅Ｗout を相対的に小さくことにより、連続陸部１１〜１３の剛性をより適切に均一化し、ドライ性能と摩耗性能を向上することができる。
【００２８】
より具体的には、連続陸部１１〜１３の接地面での幅Ｗ（Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３）に対して、連続陸部１１〜１３の車両内側領域におけるゴム層Ｒ２の接地面での幅Ｗin（Ｗ１in，Ｗ２in，Ｗ３in）は０．１５×Ｗ〜０．３５×Ｗの範囲に設定され、連続陸部１１〜１３の車両外側領域におけるゴム層Ｒ２の接地面での幅Ｗout （Ｗ１out ，Ｗ２out ，Ｗ３out ）は０．０５×Ｗ〜０．２５×Ｗの範囲に設定されることが好ましい。これにより、連続陸部１１〜１３の剛性の均一化が促進されるので、ドライ性能と摩耗性能を向上することができる。
【００２９】
ここで、比Ｗin／Ｗが０．１５未満であると剛性低下を補う効果が不十分になり、逆に０．３５を超えると連続陸部の車両内側端部の剛性過多となり、連続陸部の中央部との剛性バランスが崩れ、ドライ性能及び摩耗性能の改善効果が不十分になる。また、比Ｗout ／Ｗが０．０５未満であると剛性低下を補う効果が不十分になり、逆に０．２５を超えると連続陸部の車両外側端部の剛性過多となり、連続陸部の中央部との剛性バランスが崩れ、ドライ性能及び摩耗性能の改善効果が不十分になる。
【００３０】
また、連続陸部１１〜１３の車両内側領域に配置されたラグ溝１４のタイヤ幅方向の長さＬin（Ｌ１in，Ｌ２in，Ｌ３in）に対して、連続陸部１１〜１３の車両内側領域におけるゴム層Ｒ２の接地面での幅Ｗin（Ｗ１in，Ｗ２in，Ｗ３in）は０．５×Ｌin〜１．０×Ｌinの範囲に設定され、連続陸部１１〜１３の車両外側領域に配置されたラグ溝１４のタイヤ幅方向の長さＬout （Ｌ１out ，Ｌ２out ，Ｌ３out ）に対して、連続陸部１１〜１３の車両外側領域におけるゴム層Ｒ２の接地面での幅Ｗout （Ｗ１out ，Ｗ２out ，Ｗ３out ）は０．５×Ｌout 〜１．０×Ｌout の範囲に設定されることが好ましい。これにより、連続陸部１１〜１３の剛性の均一化が促進されるので、ドライ性能と摩耗性能を向上することができる。
【００３１】
ここで、比Ｗin／Ｌinが０．５未満であると剛性低下を補う効果が不十分になり、逆に１．０を超えると剛性低下を補う効果が過剰となり、連続陸部の中央部との剛性バランスが崩れ、ドライ性能及び摩耗性能の改善効果が不十分になる恐れがある。また、比Ｗout ／Ｌout が０．５未満であると剛性低下を補う効果が不十分になり、逆に１．０を超えると剛性低下を補う効果が過剰となり、連続陸部の中央部との剛性バランスが崩れ、ドライ性能及び摩耗性能の改善効果が不十分になる恐れがある。
【００３２】
上記空気入りタイヤにおいては、連続陸部１１〜１３の各々について算出される車両内側領域での溝面積比率Ｓin（Ｓ１in，Ｓ２in，Ｓ３in）と車両外側領域での溝面積比率Ｓout （Ｓ１out ，Ｓ２out ，Ｓ３out ）との差ΔＳを複数列の連続陸部１１〜１３において互いに異ならせることができる。つまり、連続陸部１１の差ΔＳ１はΔＳ１＝Ｓ１in−Ｓ１out の式から算出され、連続陸部１２の差ΔＳ２はΔＳ２＝Ｓ２in−Ｓ２out の式から算出され、連続陸部１３の差ΔＳ３はΔＳ３＝Ｓ３in−Ｓ３out の式から算出されるが、これら差ΔＳ１〜ΔＳ３をトレッド部１の要求特性に応じて互いに異なる値に設定することができる。
【００３３】
このような場合、連続陸部１１〜１３の各々について算出される車両内側領域におけるゴム層Ｒ２の接地面での幅Ｗinと車両外側領域におけるゴム層Ｒ２の接地面での幅Ｗout との比Ｗin／Ｗout （Ｗ１in／Ｗ１out Ｗ２in／Ｗ２out Ｗ３in／Ｗ３out ）を複数列の連続陸部１１〜１３において互いに異ならせ、複数列の連続陸部１１〜１３における差ΔＳの大小関係と比Ｗin／Ｗout の大小関係とを一致させると良い。これにより、溝面積比率Ｓinと溝面積比率Ｓout との差ΔＳを複数列の連続陸部１１〜１３において互いに異ならせた場合であっても、これら連続陸部１１〜１３の剛性の均一化が適切に行われるので、ドライ性能と摩耗性能を向上することができる。
【００３４】
上述した実施形態では、複数列の連続陸部を備えた空気入りタイヤにおいて、全ての連続陸部に対して溝面積比率Ｓinを溝面積比率Ｓout よりも大きくすると共に低硬度の第１ゴム層と高硬度の第２ゴム層とを組み合わせた構成を適用しているが、このような構成は少なくとも１列の連続陸部に適用すれば良い。勿論、全ての連続陸部に対して上記構成を適用した場合には顕著な作用効果を得ることができる。
【実施例】
【００３５】
タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６で、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、図１〜図３に示すように、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設け、一対の主溝に挟まれつつタイヤ周方向に連続的に延在する３列の連続陸部を区画し、該連続陸部に一端が主溝に開口して他端が該連続陸部内で終端する複数本のラグ溝を設け、連続陸部の幅方向の中心位置を境界として該連続陸部を車両内側領域と車両外側領域とに区分し、連続陸部の車両内側領域での溝面積比率Ｓin（Ｓ１in，Ｓ２in，Ｓ３in）を該連続陸部の車両外側領域での溝面積比率Ｓout （Ｓ１out ，Ｓ２out ，Ｓ３out ）よりも大きくする共に、連続陸部を接地面にて幅方向の中央側に配置された第１ゴム層と接地面にて幅方向の両端側に配置された第２ゴム層とから構成し、第２ゴム層の２０℃での硬度を第１ゴム層の２０℃での硬度よりも高くし、第１ゴム層及び第２ゴム層の硬度、各連続陸部の溝面積比率の差ΔＳ（ΔＳ１，ΔＳ２，ΔＳ３）、第２ゴム層の幅の比Ｗin／Ｗout （Ｗ１in／Ｗ１out Ｗ２in／Ｗ２out Ｗ３in／Ｗ３out ）を表１のように設定した実施例１〜４のタイヤをそれぞれ製作した。
【００３６】
また、比較のため、連続陸部を単一種類のゴム層で構成したこと以外は実施例１〜４と同じ構成を有する比較例１のタイヤを用意した。
【００３７】
実施例１〜４及び比較例１において、各連続陸部の幅Ｗ（Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３）は３０ｍｍとし、各連続陸部の車両内側領域に配置されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さＬin（Ｌ１in，Ｌ２in，Ｌ３in）は１０ｍｍとし、各連続陸部の車両外側領域に配置されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さＬout （Ｌ１out ，Ｌ２out ，Ｌ３out ）は７．５ｍｍとした。
【００３８】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、操縦安定性、ウエット制動性能、摩耗性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３９】
操縦安定性：
試験タイヤをリムサイズ１６×７ＪＪのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２５０ｋＰａの条件で、テストドライバーによるドライ路面での走行試験を実施し、操縦安定性について官能評価を行った。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００４０】
ウエット制動性能：
試験タイヤをリムサイズ１６×７ＪＪのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２５０ｋＰａの条件で、テストドライバーによるウエット路面での制動試験を実施した。具体的には、速度１００ｋｍ／ｈの走行状態からブレーキを掛け、その制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット制動性能が優れていることを意味する。
【００４１】
摩耗性能：
試験タイヤをリムサイズ１６×７ＪＪのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２５０ｋＰａの条件で２万ｋｍ走行した時のトレッド部における摩耗量を測定し、その摩耗量に基づいて摩耗寿命（距離）を推定した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗性能が優れていることを意味する。
【００４２】
【表１】
2013180637.tif 000003
【００４３】
この表１に示すように、実施例１〜４のタイヤは、比較例１との対比において、ウエット制動性能を良好に維持しながら、ドライ路面での操縦安定性と摩耗性能を向上することができた。
【符号の説明】
【００４４】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルトカバー層
１０  主溝
１１，１２，１３  連続陸部
１４  ラグ溝
Ｒ１  第１ゴム層
Ｒ２  第２ゴム層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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