(57)【要約】【課題】カム位相可変装置等による可変動弁機構における機関停止時の作動油の抜け出しを、電磁開閉弁等の別要素を設けることなく油路構成だけで的確に防止し、次回機関始動時における可変動弁機構の応答性を改善すること。【解決手段】ＯＣＶ４０とＶＴＣアクチュエータ３０とを接続する油路２６の途中に、一つの水平面Ｈ１を通過する２点ａ、ｂを有し、当該２点間の油路は前記水平面Ｈ１より下方に配置された下位油路部２７を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油の給排によって動弁機構の動弁特性を制御する油圧式のアクチュエータと、
油圧源に接続される作動油供給ポート、ドレンポート及び出力ポートとを有し、前記出力ポートと前記作動油供給ポート及び前記ドレンポートとの接続を制御する油圧制御弁と、
前記アクチュエータと前記出力ポートとを接続する油路とを有し、
車体搭載状態において前記アクチュエータが前記ドレンポートより上方に配置される可変動弁式内燃機関であって、
前記油路は、その経路中に一つの水平面を通過する２点を有し、当該２点間の油路は前記水平面より下方に配置された下位油路部を含んでいる可変動弁式内燃機関。
【請求項２】
前記アクチュエータは、クランクシャフトからカムシャフトへ駆動力を伝達する経路中に設けられ、作動油の給排によってカム位相を変化させるカム位相可変アクチュエータである請求項１に記載の可変動弁式内燃機関。
【請求項３】
カム位相可変アクチュエータは、作動油を供給されることにより進角を行う進角用油圧室と、作動油を供給されることにより遅角を行う遅角用油圧室とを有し、最進角位置をデフォルト位置としており、
前記出力ポートは進角用出力ポートと遅角用出力ポートとを有し、
前記油路は、前記進角用出力ポートと前記進角用油圧室と接続する進角用油路と、前記遅角用出力ポートと前記遅角用油圧室と接続する遅角用油路とを有し、
少なくとも前記遅角用油路の途中に前記下位油路部を含んでいる請求項２に記載の可変動弁式内燃機関。
【請求項４】
カム位相可変アクチュエータは、作動油を供給されることにより進角を行う進角用油圧室と、作動油を供給されることにより遅角を行う遅角用油圧室とを有し、最遅角位置をデフォルト位置としており、
前記出力ポートは進角用出力ポートと遅角用出力ポートとを有し、前記油路は、前記進角用出力ポートと前記進角用油圧室と接続する進角用油路と、前記遅角用出力ポートと前記遅角用油圧室と接続する遅角用油路とを有し、
少なくとも前記進角用油路の途中に前記下位油路部を含んでいる請求項２に記載の可変動弁式内燃機関。
【請求項５】
前記カム位相可変アクチュエータはクランクシャフトから排気弁用のカムシャフトへ駆動力を伝達する経路中に設けられており、
前記油圧制御弁はシリンダブロックもしくはシリンダヘッドの吸気側に配置されている請求項２〜４の何れか一項に記載の可変動弁式内燃機関。
【請求項６】
前記カム位相可変アクチュエータはクランクシャフトから吸気弁用のカムシャフトへ駆動力を伝達する経路中に設けられており、
前記油圧制御弁はシリンダブロックもしくはシリンダヘッドの排気側に配置されている請求項２〜４の何れか一項に記載の可変動弁式内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変動弁式内燃機関に関し、更に詳細には、動弁機構の動作を制御する油圧式アクチュエータに対する油圧の給排を行う油路構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等に搭載される内燃機関では、運転状態に応じて吸気バルブや排気バルブの開閉タイミングを変化させるべく、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を可変制御するカム位相可変装置（可変バルブタイミング装置：ＶＴＣ）を装備したものがある。
【０００３】
カム位相可変装置としては、クランクシャフトにより回転駆動されるハウジングと、カムシャフトの一端に固定されるとともにハウジングに相対回転変位可能に収容されてハウジングとの間に進角用油圧室と遅角用油圧室とを画成するロータとを有し、進角用油圧室および遅角用油圧室に対する作動油（油圧）の給排によってハウジングとロータとが相対的に回転変位することにより、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させる油圧式のカム位相可変アクチュエータ（以下、ＶＴＣアクチュエータと云う）を用いたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
このようなカム位相可変装置では、進角用油圧室および遅角用油圧室に対する作動油の給排をリニアソレノイド駆動のスプール弁等による油圧制御弁（以下、ＯＣＶと云う）によって制御することにより、クランク角に対するバルブ開閉タイミング（進角量及び遅角量）を連続的に変化させることができる。
【０００５】
一般的に、ＯＣＶは、オーバヘッドカム型式の内燃機関においては、カムシャフトはシリンダヘッドの上部に取り付けられるのに対して、シリンダヘッドの上下方向中間部に組み付けられる。このため、内燃機関が車体に搭載された状態においては、ＯＣＶはカムシャフトと同軸配置のＶＴＣアクチュエータより下方に配置されることになる。この配置により、厳密には、ＯＣＶに設けられている作動油排出用のドレンポートがＶＴＣアクチュエータより下位にあることにより、換言すると、ＯＣＶのドレンポートより上方にＶＴＣアクチュエータが配置されることにより、機関停止時に補機駆動の油圧ポンプ（油圧源）よるＯＣＶを経由したＶＴＣアクチュエータに対する油圧供給が断たれると、ＶＴＣアクチュエータおよびＯＣＶとＶＴＣアクチュエータとを接続する作動油給排の油路にある作動油が重力によってドレンポートより外部に抜けてしまい、それらの内部に空気が溜まることになる。ＶＴＣアクチュエータや油路に空気が溜まると、次回の機関始動時におけるカム位相可変装置の応答性が悪くなると云う問題が生じる。
【０００６】
このことに対して、別途、ＯＣＶと油圧ポンプとの間に電磁開閉弁を設け、機関停止時には電磁開閉弁によって油路を閉じることにより作動油の抜け出しを回避することが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−１９０１５９号公報
【特許文献２】特開２０００−４５７２２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、従来の対策では、ＯＣＶ以外に電磁開閉弁が必要になり、カム位相可変装置のために必要な部品点数が増えてしまう。しかも、電磁開閉弁における作動油のリークをゼロにすることは難しく、機関停止時における作動油の抜け出しを効果的に回避することはできない。
【０００９】
このような機関停止時の作動油の抜け出しは、バルブ開閉タイミングの定量的な制御のために、ＯＣＶとして作動油のリークをゼロにすることが難しいスプールバルブが使用されると、より顕著なものになる。更には、排気バルブの開閉タイミング制御のために、ＶＴＣアクチュエータが排気カムシャフトと同軸上に配置され、熱的保護のために電磁式のＯＣＶが排気カムシャフトより離れた吸気側（シリンダヘッドにおいて吸気バルブが配置されている側）に配置されると、ＶＴＣアクチュエータとＯＣＶとの間の油路の長さが長くなり、これに応じて作動油抜け出しの油路長が長くなることにより、機関停止時における作動油の抜け出しによる次回機関始動時におけるカム位相可変装置の応答性の悪化が、より顕著なものになる。
【００１０】
本発明が解決しようとする課題は、カム位相可変装置等による可変動弁機構における機関停止時の作動油の抜け出しを、電磁開閉弁等の別要素を設けることなく油路構成だけで的確に防止し、次回機関始動時における可変動弁機構の応答性を改善することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明による可変動弁式内燃機関は、作動油の給排によって動弁機構の動作を制御する油圧式のアクチュエータ（３０）と、油圧源（２０）に接続される作動油供給ポート（４３）とドレンポート（４４）と出力ポート（４５、４６）とを有し、前記出力ポート（４５、４６）と前記作動油供給ポート（４３）及び前記ドレンポート（４４）との接続を制御する油圧制御弁（４０）と、前記アクチュエータ（３０）と前記出力ポート（４５、４６）とを接続する油路（２５、２６）とを有し、車体搭載状態において前記アクチュエータ（３０）が前記ドレンポート（４４）より上方に配置される可変動弁式内燃機関であって、前記油路（２５、２６）は、その経路中に一つの水平面（Ｈ１、Ｈ２）を通過する２点（ａ、ｂ）を有し、当該２点（ａ、ｂ）間の油路は前記水平面（Ｈ１、Ｈ２）より下方に配置された下位油路部（２７、２８）を含んでいる。
【００１２】
この構成によれば、下位油路部（２７、２８）にある作動油は、水平面（Ｈ１、Ｈ２）より下方に存在するから、機関停止時に作動油の供給が断たれても、この部分、つまり水平面下に溜まり、重力によって抜け出すことがない。これにより、次回機関始動時におけるカム位相可変制御の応答性が改善される。この効果は、油路構成だけで、電磁開閉弁等の別要素を設けることなく確実に得られる。
【００１３】
本発明による可変動弁式内燃機関は、好ましい一つの形態として、前記アクチュエータは、クランクシャフト（５）からカムシャフト（１０）へ駆動力を伝達する経路中に設けられ、作動油の給排によってカム位相を変化させるカム位相可変アクチュエータ（３０）である。
【００１４】
この構成によれば、次回機関始動時におけるカム位相可変アクチュエータ（３０）の応答性が改善される。
【００１５】
本発明による可変動弁式内燃機関は、好ましくは、カム位相可変アクチュエータ（３０）は、作動油を供給されることにより進角を行う進角用油圧室（３３）と、作動油を供給されることにより遅角を行う遅角用油圧室（３４）とを有し、最進角位置をデフォルト位置としており、前記出力ポートは進角用出力ポート（４５）と遅角用出力ポート（４６）とを有し、前記油路は、前記進角用出力ポート（４５）と前記進角用油圧室（３３）と接続する進角用油路（２５）と、前記遅角用出力ポート（４６）と前記遅角用油圧室（３４）と接続する遅角用油路（２６）とを有し、少なくとも前記遅角用油路（２６）の途中に前記下位油路部（２７）を含んでいる。
【００１６】
この構成によれば、次回の機関始動時には、最初に、遅角用油路（２６）によって遅角用油圧室（３４）に作動油を供給し、進角用油路（２５）によって進角用油圧室（３３）の作動油を排出して進角を減少させる制御が行われる。この初期動作において、遅角用油路（２６）の下位油路部（２７）に作動油が溜まっている分、遅角用油圧室（３４）に早期に作動油が供給されることになり、次回機関始動時におけるカム位相可変制御の応答性が改善される。
【００１７】
本発明による可変動弁式内燃機関は、好ましくは、カム位相可変アクチュエータ（３０）は、作動油を供給されることにより進角を行う進角用油圧室（３３）と、作動油を供給されることにより遅角を行う遅角用油圧室（３４）とを有し、最遅角位置をデフォルト位置としており、前記出力ポートは進角用出力ポート（４５）と遅角用出力ポート（４６）とを有し、前記油路は、前記進角用出力ポート（４５）と前記進角用油圧室（３３）と接続する進角用油路（２５）と、前記遅角用出力ポート（４６）と前記遅角用油圧室（３４）と接続する遅角用油路（２６）とを有し、少なくとも前記進角用油路（２５）の途中に前記下位油路部（２７）を含んでいる。
【００１８】
この構成によれば、次回の機関始動時には、最初に、進角用油路（２５）によって進角用油圧室（３３）に作動油を供給し、遅角用油路（２６）によって遅角用油圧室（３４）の作動油を排出して遅角を減少させる制御が行われる。この初期動作において、進角用油路（２５）の下位油路部（２７）に作動油が溜まっている分、進角用油圧室（３３）に早期に作動油が供給されることになり、次回機関始動時におけるカム位相可変制御の応答性が改善される。
【００１９】
本発明による可変動弁式内燃機関は、好ましくは、前記カム位相可変アクチュエータ（３０）は、クランクシャフト（５）から排気弁用のカムシャフト（１０）へ駆動力を伝達する経路中に設けられており、前記油圧制御弁（４０）はシリンダブロック（２）もしくはシリンダヘッド(６)の吸気側に配置されている。
【００２０】
この構成によれば、油圧制御弁（４０）がシリンダブロック（２）もしくはシリンダヘッド(６)の吸気側に配置されるので、油圧制御弁（４０）が排気熱の影響を受け難くなるが、カム位相可変アクチュエータ（３０）が排気弁用のカムシャフト（１０）に設けられていると、油圧制御弁（４０）とカム位相可変アクチュエータ（３０）とを接続する油路油（２５、２６）の油路長が長くなり、次回機関始動時における可変動弁機構の応答性を悪化する。しかし、油路（２５、２６）が下位油路部（２７、２８）を含んでいることにより、次回機関始動時におけるカム位相可変制御の応答性の悪化が抑えられる。
【００２１】
本発明による可変動弁式内燃機関は、好ましくは、前記カム位相可変アクチュエータ（３０）はクランクシャフト（５）から吸気弁用のカムシャフト（９）へ駆動力を伝達する経路中に設けられており、前記油圧制御弁（４０）はシリンダブロック（２）もしくはシリンダヘッド(６)の排気側に配置されている。
【００２２】
この構成によれば、油圧制御弁（４０）とカム位相可変アクチュエータ（３０）とを接続する油路油（２５）の油路長が長くなるが、油路（２５）が下位油路部（２７）を含んでいることにより、次回機関始動時におけるカム位相可変制御の応答性の悪化が抑えられる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明による可変動弁式内燃機関によれば、下位油路部にある作動油は、油圧制御弁のドレンポートより下方に存在するから、機関停止時に作動油の供給が断たれても、この部分（下位油路部）に溜まり、重力によって抜け出すことがない。これにより、油路構成だけで、電磁開閉弁等の別要素を設けることなく、次回機関始動時におけるカム位相可変制御の応答性が改善される。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明による可変動弁式内燃機関の一つの実施形態を示す要部透視斜視図。
【図２】本実施形態による可変動弁式内燃機関のシリンダブロック及びシリンダヘッドの正面図。
【図３】本実施形態による可変動弁式内燃機関に用いられるスプール式油圧制御弁の異なる３つの作動状態を示す断面図。
【図４】本実施形態による可変動弁式内燃機関のカム位相可変装置の概要を示す模式図。
【図５】本発明による可変動弁式内燃機関の他の実施形態の要部を示す縦断面図。
【図６】本発明による可変動弁式内燃機関の他の実施形態の要部を示す説明図。
【図７】本発明による可変動弁式内燃機関の他の実施形態の要部を示す説明図。
【図８】本発明による可変動弁式内燃機関の他の実施形態の要部を示す説明図。
【図９】もう一つの実施形態による可変動弁式内燃機関のカム位相可変装置の概要を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下に、本発明による可変動弁式内燃機関の実施形態を、図１〜図４を参照して説明する。なお、図１、図２は、自動車等の車両の車体に搭載された状態の可変動弁式内燃機関を示しており、上下方向（鉛直方向）を図中に矢印で示している。
【００２６】
図１に示されているように、本実施形態のエンジン（可変動弁式内燃機関）１はＤＯＨＣ４バルブ型の４サイクル直列３気筒ガソリンエンジンである。エンジン１はシリンダブロック２を有する。シリンダブロック２には３つのシリンダ（図示省略）が形成されており、各シリンダにはピストン３が上下方向に摺動自在に収容されている。ピストン３はコネクティングロッド４によってシリンダブロック２の下部に回転自在に設けられたクランクシャフト５に連結されている。
【００２７】
シリンダブロック２の上部にはシリンダの上端を閉じるシリンダヘッド６が取り付けられている。シリンダヘッド６には各気筒について吸気バルブ７と排気バルブ８とが２個ずつ設けられている。シリンダヘッド６の上部には吸気バルブ７および排気バルブ８を開閉するための吸気カムシャフト９および排気カムシャフト１０とが回転可能に取り付けられている。
【００２８】
クランクシャフト５の一端にはクランクシャフト５と一体に回転するクランクスプロケット１１が取り付けられている。吸気カムシャフト９の一端には吸気カムスプロケット１２が取り付けられている。クランクスプロケット１１と吸気カムスプロケット１２と後述する排気カムスプロケット１３には無端チェーン１４が掛け渡されており、無端チェーン１４によってクランクスプロケット１１の回転が吸気カムスプロケット１２と排気カムスプロケット１３とに伝達される。クランクスプロケット１１のスプロケット径が吸気及び排気カムスプロケット１２、１３のスプロケット径の１／２であることにより、吸気、排気の両カムシャフト９、１０はクランクシャフト５の１／２の回転速度をもって回転駆動される。
【００２９】
排気カムシャフト１０の一端には油圧式のＶＴＣアクチュエータ（カム位相可変アクチュエータ）３０が取り付けられている。ＶＴＣアクチュエータ３０は、図４に示されているように、外周部に排気カムスプロケット１３を一体に形成された略円筒状のハウジング３１と、ハウジング３１内に回転変位可能に収容され且つ排気カムシャフト１０と一体回転するように排気カムシャフト１０に連結されたロータ３２とを有する。ロータ３２は、ベーン３５を突出形成されており、ベーン３５の回転方向両側にハウジング３１との間に、進角用油圧室３３と遅角用油圧室３４とを画成している。
【００３０】
進角用油圧室３３が油圧供給側に、遅角用油圧室３４がドレン側に設定されると、進角用油圧室３３の容積増大と遅角用油圧室３４の容積減少のもとに、ロータ３２がハウジング３１に対して図４で見て時計廻り方向に回転変位する。これにより、排気バルブ８の開閉タイミングが進角側にシフトされる。これに対し、遅角用油圧室３４が油圧供給側に、進角用油圧室３３がドレン側に設定されると、遅角用油圧室３４の容積増大と進角用油圧室３３の容積減少のもとに、ロータ３２がハウジング３１に対して図４で見て反時計廻り方向に回転変位する。これにより、排気バルブ８の開閉タイミングが遅角側にシフトされる。このようにして、クランクシャフト５に対する排気カムシャフト１０の回転位相が可変制御される。
【００３１】
ＶＴＣアクチュエータ３０が排気側に設けられる場合、機関始動時のポンピングロスを低減すべく、ロータ３２は、図示されていないばねによって進角を増大する側に付勢されていればよい。これにより、排気側のＶＴＣアクチュエータ３０は、エンジン１のイグニツションスイッチ（図示省略）がオフの機関停止時には、進角用油圧室３３の容積が最大になる最進角位置をデフォルト位置とする。
【００３２】
なお、ＶＴＣアクチュエータ３０について、より詳細な説明が必要ならば、特開２０１０−１９０１５９号公報を参照されたい。
【００３３】
図１に示されているように、シリンダブロック２の下部にはオイルポンプ２０が取り付けられている。オイルポンプ２０は、ベルト式伝動機構２１によってクランクシャフト５に連結され、クランクシャフト５によって回転駆動される。オイルポンプ２０は、油圧源であって、シリンダブロック２の下部に取り付けられたオイルパン１５よりオイルを汲み上げ、オイルをエンジン１の各所に潤滑等のために送り出す。オイルポンプ２０より出力されるオイルの一部は、ＶＴＣアクチュエータ３０の作動油として、シリンダブロック２及びシリンダヘッド６に形成された作動油供給油路２２によってＯＣＶ（油圧制御弁）４０の作動油供給ポート４３（図３参照）に送られる。
【００３４】
次に、ＯＣＶ４０の詳細を、図３を参照して説明する。シリンダヘッド６の吸気側（吸気バルブ７が配置されている側）の上下方向中間部には、シリンダヘッド６の外側壁より内側に延在する円形横断面形状のバルブ装着ボア２３が形成されている。バルブ装着ボア２３にはバルブハウジング４１のポート形成円筒部４２が挿入されている。
【００３５】
ポート形成円筒部４２の下側部には、作動油供給ポート４３と、ドレンポート４４とが形成されている。作動油供給ポート４３は、前述の作動油供給油路２２と連通し、油圧源であるオイルポンプ２０より加圧された作動油を供給される。ドレンポート４４はシリンダヘッド６に形成されたドレン油路２４と連通している。ドレン油路２４はオイルポンプ２０に向けて開放されており、ドレンポート４４よりドレン油路２４に流れた作動油は重力による流れによってオイルパン１５に戻される。
【００３６】
ポート形成円筒部４２の上側部には、出力ポートとして、進角用出力ポート４５と遅角用出力ポート４６とが形成されている。進角用出力ポート４５は、シリンダヘッド６に形成された進角用油路２５と連通し、進角用油路２５によって進角用油圧室３３に接続されている。遅角用出力ポート４６は、シリンダヘッド６に形成された遅角用油路２６と連通し、遅角用油路２６によって遅角用油圧室３４に接続されている。
【００３７】
ポート形成円筒部４２にはスプール弁体４７がポート形成円筒部４２の軸線方向（図３で見て左右水平方向）に摺動可能に設けられている。スプール弁体４７は、４個のランド部４７Ａ〜４７Ｄを軸線方向に間隔をおいて有し、ランド部４７Ｂと４７Ｃとの間に作動油供給ポート４３と常時連通の作動油供給溝部４８を画定している。更に、スプール弁体４７は、中空構造になっていてドレンポート４４と常時連通の内部ドレン通路５０を有する。内部ドレン通路５０は、スプール弁体４７に径方向に貫通形成された孔４７Ｅ、４７Ｆによってランド部４７Ａと４７Ｂとの間及びランド部４７Ｃと４７Ｄとの間に画定されたドレン溝部５１、５２にそれぞれ連通している。
【００３８】
バルブハウジング４１がバルブ装着ボア２３よりシリンダヘッド６の側方へ突出している部分には、電磁コイル５３、プランジャ５４とを含む一般的構造のリニアソレノイド５５が構成されている。スプール弁体４７は、ロッド５６によってプランジャ５４と一体に連結され、リニアソレノイド５５によって軸線方向に駆動され、ポート形成円筒部４２内における軸線方向位置を定量的に制御される。
【００３９】
図３（Ａ）に示されている状態では、作動油供給溝部４８が進角用出力ポート４５に連通し、ドレン溝部５２が遅角用出力ポート４６に連通しており、進角用油路２５によって進角用油圧室３３に作動油が供給されると共に、遅角用油路２６によって遅角用油圧室３４の作動油の排出（ドレン）が行われる。この状態では、スプール弁体４７が図３（Ａ）で見て右側へ移動するほど、作動油供給溝部４８と進角用出力ポート４５との連通度及びドレン溝部５２と遅角用出力ポート４６との連通度が定量的に増大し、それに応じて排気カムシャフト１０の進角度が定量的に増大する。
【００４０】
図３（Ｂ）に示されている状態では、作動油供給溝部４８が遅角用出力ポート４６に連通し、ドレン溝部５１が遅角用出力ポート４６に連通しており、遅角用油路２６によって遅角用油圧室３４に作動油が供給されると共に、進角用油路２５によって進角用油圧室３３の作動油の排出（ドレン）が行われる。この状態では、スプール弁体４７が図３（Ｂ）で見て左側へ移動するほど、作動油供給溝部４８と遅角用出力ポート４６との連通度及びドレン溝部５１と進角用出力ポート４５との連通度が定量的に増大し、それに応じて排気カムシャフト１０の遅角度が定量的に増大する。
【００４１】
図３（Ｃ）に示されている状態では、ランド部４７Ｂが進角用出力ポート４５に整合してこれを閉塞し、ランド部４７Ｃが遅角用出力ポート４６に整合してこれを閉塞した中立閉弁状態が得られる。この中立閉弁状態よりスプール弁体４７が図３で見て右方へ移動すると進角が行われ、左方へ移動すると遅角が行わる。
【００４２】
上述の構成により、ＯＣＶ４０は、シリンダヘッド６の吸気側の上下方向中間部に配置され、エンジン１が、図１、図２に示されているように、直立姿勢で車体に搭載される場合、当該ＯＣＶ４０は、ＶＴＣアクチュエータ３０より下方に配置されることになる。換言すると、ＶＴＣアクチュエータ３０はＯＣＶ４０のドレンポート４４より上方に配置されることになる。
【００４３】
本実施形態では、遅角用油路２６は、図２に示されているように、その経路中に一つの水平面Ｈ１を通過する２点ａ、ｂを有し、当該２点ａ、ｂ間の油路は水平面Ｈ１より下方に配置された下位油路部２７を有している。下位油路部２７は、遅角用油路２６の全長のうちで、できるだけ長い範囲に亘って存在することが好ましい。
【００４４】
機関停止によってオイルポンプ２０による作動油供給動作が停止すると、ＶＴＣアクチュエータ３０の進角用油圧室３３、遅角用油圧室３４及び進角用油路２５、遅角用油路２６にある作動油が重力によってＯＣＶ４０のドレンポート４４よりオイルパン１５に抜け落ちようとする現象が生じるが、遅角用油路２６の下位油路部２７にある作動油、つまり、遅角用油路２６のうち水平面Ｈ１より下方より下方に位置する部分に存在する作動油は、水平面Ｈ１の下方に溜まり、重力によって抜け出すことがない。
【００４５】
機関停止時にはＶＴＣアクチュエータ３０は、デフォルト位置によって最進角状態にあるから、次回の機関始動時には、最初に、遅角用油路２６によって遅角用油圧室３４に作動油を供給し、進角用油路２５によって進角用油圧室３３の作動油を排出し、進角を減少させる制御が行われる。
【００４６】
この初期動作において、遅角用油路２６の下位油路部２７に作動油が溜まっている分、遅角用油圧室３４に早期に作動油が供給されることになり、次回機関始動時におけるカム位相可変制御の応答性が改善される。この効果は、遅角用油路２６の油路構成だけで、電磁開閉弁等の別要素を設けることなく確実に得られる。
【００４７】
この効果は、本実施形態のように、ＯＣＶ４０として作動油のリークをゼロにすることが難しいスプールバルブが使用され、機関停止時に作動油抜けが生じる虞があるものにおいて、特に有用な効果になる。
【００４８】
また、本実施形態のように、排気バルブ８の開閉タイミング制御のために、ＶＴＣアクチュエータ３０が排気カムシャフト１０と同軸上に配置され、熱的保護（排気熱による熱害対策）のために電磁式のＯＣＶ４０が排気カムシャフト１０より離れた吸気側に配置されることにより、遅角用油路２６の長さが長くなるものにおいて、本実施形態の上述の効果は、より有用なものになる。
【００４９】
次に、他の実施形態を、図５を参照して説明する。なお、図５において、図１、図２に対応する部分は、図１、図２に付した符号と同一の符号を付けて、その説明を省略する。
【００５０】
この実施形態では、エンジン１は排気側に傾斜した姿勢で車体に搭載される。
【００５１】
シリンダヘッド６の上部にはボルト等によってカムホルダ１８が取り付けられている。カムホルダ１８は、吸気カムシャフト９のジーャナル部１８Ａと、排気カムシャフト１０のジーャナル部１８Ｂとを有する吸排気共通のカムホルダ１８である。このカムホルダ１８は、更に、吸気バルブ用ロッカアーム（図示省略）を支持するロッカシャフト６０と、排気バルブ用ロッカアーム（図示省略）を支持するロッカシャフト６１とを支持している。更に、カムホルダ１８にはロッカシャフト６０の回り止めを行う回り止め部材６２が設けられている。
【００５２】
この実施形態でも、遅角用油路２６は、図２に示されているように、その経路中に一つの水平面Ｈ１を通過する２点ａ、ｂを有し、当該２点ａ、ｂ間の油路は水平面Ｈ１より下方に配置された下位油路部２７を有している。
【００５３】
これにより、本実施形態でも、遅角用油路２６のうち水平面Ｈ１より下方より下方に位置する部分に存在する作動油は、機関停止時であっても、水平面Ｈ１の下方に溜まり、重力によって抜け出すことがない。
【００５４】
また、この実施形態では、進角用油路２５の一部２５Ａは、シリンダヘッド６の上面とカムホルダ１８の下底面との接合部に形成されており、更に、この部分２５Ａには回り止め部６２を下方に迂回するように、Ｕ字形状に屈曲した屈曲部２５Ｂが形成されている。このような屈曲部２５Ｂは、エンジン１が垂直姿勢で車体に搭載される場合に、機関停止時に作動油を保持する下位油路部２７と同等の作用をする。
【００５５】
上述の実施形態では、遅角用油路２６にのみ下位油路部２７を形成したが、図６に示されているように、進角用油路２５も、その経路中にもう一つの水平面Ｈ２を通過する２点ａ、ｂを有し、当該２点ａ、ｂ間の油路は水平面Ｈ１より下方に配置された下位油路部２８を有していてもよい。図７に示されているように、ＯＣＶ４０の作動油供給ポート４３、ドレンポート４４、進角用出力ポート４５、遅角用出力ポート４６のすべてが下側配置の場合には、図示されているように、進角用油路２５、遅角用油路２６を構成することにより、上述の実施形態と同等の下位油路部２７、２８を設けることができる。また、図８に示されているように、エンジン１が傾斜姿勢で車体に搭載される場合でも、進角用油路２５と遅角用油路２６の双方に下位油路部２７、２８を設けることができる。
【００５６】
本発明による可変動弁式内燃機関のもう一つの実施形態を、図９を参照して説明する。なお、図９において、図４に対応する部分は、図４に付した符号と同一の符号を付けて、その説明を省略する。
【００５７】
この実施形態では、吸気カムシャフト９の一端にＶＴＣアクチュエータ３０が取り付けられている。
【００５８】
ＶＴＣアクチュエータ３０は、外周部に吸気カムスプロケット１２を一体に形成された略円筒状のハウジング３１と、ハウジング３１内に回転変位可能に収容され且つ吸気カムシャフト９と一体回転するように吸気カムシャフト９に連結されたロータ３２とを有する。ロータ３２は、前述の実施形態と同様に、ベーン３５を突出形成されており、ベーン３５の回転方向両側にハウジング３１との間に、進角用油圧室３３と遅角用油圧室３４とを画成している。
【００５９】
進角用油圧室３３が油圧供給側に、遅角用油圧室３４がドレン側に設定されると、進角用油圧室３３の容積増大と遅角用油圧室３４の容積減少のもとに、ロータ３２がハウジング３１に対して図９で見て時計廻り方向に回転変位する。これにより、吸気バルブ７の開閉タイミングが進角側にシフトされる。これに対し、遅角用油圧室３４が油圧供給側に、進角用油圧室３３がドレン側に設定されると、遅角用油圧室３４の容積増大と進角用油圧室３３の容積減少のもとに、ロータ３２がハウジング３１に対して図９で見て反時計廻り方向に回転変位する。これにより、吸気バルブ７の開閉タイミングが遅角側にシフトされる。このようにして、クランクシャフト５に対する吸気カムシャフト９の回転位相が可変制御される。
【００６０】
ＶＴＣアクチュエータ３０が吸気側に設けられる場合、機関始動時のポンピングロスを低減すべく、ロータ３２は、図示されていないばねによって遅角を増大する側に付勢されていればよい。これにより、吸気側のＶＴＣアクチュエータ３０は、エンジン１のイグニツションスイッチ（図示省略）がオフの機関停止時には、遅角用油圧室３４の容積が最大になる最遅角位置をデフォルト位置とする。
【００６１】
この実施形態では、ＯＣＶ４０はシリンダヘッド６の排気側に設けられてもよく、少なくとも、進角用油路２５に前述の実施形態と同様の下位油路部２７が設けられていればよい。
【００６２】
これにより、機関再始動時初期動作において、進角用油路２５の下位油路部２７に作動油が溜まっている分、進角用油圧室３３に早期に作動油が供給されることになり、次回機関始動時におけるカム位相可変制御の応答性が改善される。この効果も、進角用油路２５の油路構成だけで、電磁開閉弁等の別要素を設けることなく確実に得られる。
【００６３】
以上、本発明を、その好適実施形態について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施形態により限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００６４】
例えば、ＯＣＶ４０はシリンダブロック２に設けられていてもよい。ＶＴＣアクチュエータ３０は吸気カムシャフト７と排気カムシャフト８に双方について設けられてもよい。また、本発明は、ＶＴＣアクチュエータ３０によるカム位相可変制御のものに限られることはなく、油圧アクチュエータによって実働ロッカアームを切り換えることによってカムシャフトに複数種類設けられているカムを切換使用することにより、吸排気バルブの開閉タイミング、バルブリフト量を変更したり、部分気筒休止を行ったりする可変動弁式エンジンにも適用可能である。
【００６５】
また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。
【符号の説明】
【００６６】
１      エンジン
２      シリンダブロック
５      クランクシャフト
６      シリンダヘッド
７      吸気バルブ
８      排気バルブ
９      吸気カムシャフト
１０    排気カムシャフト
１１    クランクスプロケット
１２    吸気カムスプロケット
１３    排気カムスプロケット
１５    オイルパン
２０    オイルポンプ
２２    作動油供給油路
２４    ドレン油路
２５    進角用油路
２６    遅角用油路
２７    下位油路部
２８    下位油路部
３０    ＶＴＣアクチュエータ
３３    進角用油圧室
３４    遅角用油圧室
４０    ＯＣＶ
４１    バルブハウジング
４３    作動油供給ポート
４４    ドレンポート
４５    進角用出力ポート
４６    遅角用出力ポート
４７    スプール弁体
５５    リニアソレノイド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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