(57)【要約】【課題】簡単な構造で、クロスメンバの共振を低減する車両の騒音低減構造を提供する。【解決手段】車両前後方向に延設された左右１対のサイドメンバ１１と、車幅方向に延設されて、サイドメンバ１１の端部において、１対のサイドメンバ１１の間に固定されたＦｒクロスメンバ１２と、車幅方向に延設されて、Ｆｒクロスメンバ１２より車両中心側において、１対のサイドメンバ１１の間に固定されたＳｓクロスメンバ１３と、車両前後方向に延設されて、ＦｒクロスメンバとＳｓクロスメンバとの間に固定されたセンタメンバ１４とを有し、センタメンバ１４の１箇所にマス１５をを設けて、センタメンバ１４をダンパとして機能させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延設された左右１対のサイドメンバと、
車幅方向に延設されて、前記サイドメンバの端部において、１対の前記サイドメンバの間に固定された第１クロスメンバと、
車幅方向に延設されて、前記第１クロスメンバより車両中心側において、１対の前記サイドメンバの間に固定された第２クロスメンバと、
車両前後方向に延設されて、前記第１クロスメンバと前記第２クロスメンバとの間に固定されたセンタメンバとを有し、
前記センタメンバの１箇所にマスを設けて、前記センタメンバをダンパとして機能させることを特徴とする車両の騒音低減構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の騒音低減構造において、
前記マスを設けた前記センタメンバの固有振動数が前記第２クロスメンバの共振周波数と同じになる前記センタメンバの位置に前記マスを配置することを特徴とする車両の騒音低減構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の騒音低減構造において、
前記マスを設けた前記センタメンバの固有振動数が前記第２クロスメンバの共振周波数と同じになる質量を有する前記マスを前記センタメンバに設けることを特徴とする車両の騒音低減構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の騒音低減構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジン（内燃機関）を支持するシャシにおいて、その振動を減衰させる振動防止装置として、シャシを構成するセンタメンバにダイナミックダンパを設けたものが知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１２０７７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両において、シャシを構成するサスペンションクロスメンバの共振に起因して、車室内の低周波のこもり音が問題になる場合がある。この対策として、元の共振と同じ共振周波数の別の振動系を付加して、元の共振を打ち消すダイナミックダンパを用いる方法がある。しかしながら、サスペンションクロスメンバへダイナミックダンパを取り付ける場合、具体的には、サスペンションクロスメンバの外側へ取り付ける場合には、サスペンションクロスメンバの外側に車両部品が多くあることから、ダイナミックダンパの取り付けは非常に困難である。又、サスペンションクロスメンバの内側へ取り付ける場合は、サスペンションクロスメンバ自体の製造過程で組み付ける必要があるが、サスペンションクロスメンバが高温になるため、ゴム材を使用するダイナミックダンパの取り付けは不可である。
【０００５】
又、上述したように、センタメンバにダイナミックダンパを設けることも考えられるが、現実的には、エンジン周りのレイアウトとして、十分なスペースが無く、効果のある質量を確保することは困難である。
【０００６】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、簡単な構造で、サスペンションクロスメンバの共振を低減する車両の騒音低減構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する第１の発明に係る車両の騒音低減構造は、
車両前後方向に延設された左右１対のサイドメンバと、
車幅方向に延設されて、前記サイドメンバの端部において、１対の前記サイドメンバの間に固定された第１クロスメンバと、
車幅方向に延設されて、前記第１クロスメンバより車両中心側において、１対の前記サイドメンバの間に固定された第２クロスメンバと、
車両前後方向に延設されて、前記第１クロスメンバと前記第２クロスメンバとの間に固定されたセンタメンバとを有し、
前記センタメンバの１箇所にマスを設けて、前記センタメンバをダンパとして機能させることを特徴とする。
【０００８】
上記課題を解決する第２の発明に係る車両の騒音低減構造は、
上記第１の発明に記載の車両の騒音低減構造において、
前記マスを設けた前記センタメンバの固有振動数が前記第２クロスメンバの共振周波数と同じになる前記センタメンバの位置に前記マスを配置することを特徴とする。
【０００９】
上記課題を解決する第３の発明に係る車両の騒音低減構造は、
上記第１又は第２の発明に記載の車両の騒音低減構造において、
前記マスを設けた前記センタメンバの固有振動数が前記第２クロスメンバの共振周波数と同じになる質量を有する前記マスを前記センタメンバに設けることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、シャシを構成するセンタメンバにマスを設けたので、マスを有するセンタメンバをダイナミックダンパとして機能させて、サスペンションクロスメンバにおける共振を低減し、その結果、サスペンションクロスメンバで発生していた騒音、特に、低周波のこもり音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る車両の騒音低減構造の実施形態の一例を説明する図であり、（ａ）は、その概略構成を示す平面図であり、（ｂ）は、その一部を示す斜視図である。
【図２】図１に示した車両の騒音低減構造の効果を示す図であり、前席中央におけるこもり音を測定したグラフである。
【図３】図１に示した車両の騒音低減構造の効果を示す図であり、後席中央におけるこもり音を測定したグラフである。
【図４】図１に示した車両の騒音低減構造の効果を示す図であり、センタメンバにおける上下加速振動を測定したグラフである。
【図５】図１に示した車両の騒音低減構造の効果を示す図であり、サスペンションクロスメンバにおける上下加速振動を測定したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明に係る車両の騒音低減構造の実施形態を、図１〜図５を参照して説明を行う。
【００１３】
（実施例１）
図１は、本実施例の車両の騒音低減構造を説明する図であり、図１（ａ）は、その概略構成を示す平面図であり、図１（ｂ）は、その一部を示す斜視図である。又、図２〜図５は、図１に示した車両の騒音低減構造の効果を示す図であり、図２は、前席中央におけるこもり音を測定したグラフ、図３は、後席中央におけるこもり音を測定したグラフ、図４は、センタメンバにおける上下加速振動を測定したグラフ、図５は、サスペンションクロスメンバにおける上下加速振動を測定したグラフである。なお、図１中の「Ｆｒ」は車両前方を示し、「ＵＰ」は車両上方を示している。
【００１４】
本実施例において、シャシ１０は、車両のエンジン（図示省略）を支持するものであり、車両の前後方向に沿って延設され、その両側部に配置された左右１対のサイドメンバ１１と、車幅方向に沿って延設され、サイドメンバ１１の前端部分において両サイドメンバ１１との間に固定されたフロントエンドクロスメンバ１２（以降、Ｆｒクロスメンバ；第１クロスメンバ）と、車幅方向に沿って延設され、Ｆｒクロスメンバ１２より車両中心側において両サイドメンバ１１との間に固定されたサスペンションクロスメンバ１３（以降、Ｓｓクロスメンバ；第２クロスメンバ）と、車両の前後方向に沿って延設され、Ｆｒクロスメンバ１２とＳｓクロスメンバ１３との間に固定されたセンタメンバ１４とを有している。
【００１５】
そして、本実施例においては、センタメンバ１４の上面の１箇所にマス１５を固定して配置している。このマス１５は、質量が集中するおもりとして、センタメンバ１４の所定の１箇所に追加したものである。そして、マス１５を設けたセンタメンバ１４の共振周波数が、両クロスメンバ１２、１３、特に、Ｓｓクロスメンバ１３の共振周波数と同じになるように、マス１５の質量及び設置位置を決定している。つまり、センタメンバ１４の１箇所にマス１５を追加することにより、マス１５を有するセンタメンバ１４自体を非常に大きなダイナミックダンパとして機能させることができる。
【００１６】
センタメンバ１４自体は、その物理量（例えば、長さ、断面積、質量、密度、ヤング率、断面２次モーメントなど）に基づいて、その固有振動数を求めることができる。そして、本実施例の場合、センタメンバ１４にマス１５を追加するだけの単純な構造であるので、マス１５の質量及び設置位置に応じて、マス１５を有するセンタメンバ１４の固有振動数を求めることができ、これが、Ｓｓクロスメンバ１３の共振周波数と同じになるように、マス１５の質量及び設置位置を適宜決定すればよい。
【００１７】
このように、エンジンを支持するシャシ１０において、センタメンバ１４にマス１５を追加することにより、マス１５を有するセンタメンバ１４自体をダイナミックダンパとして機能させている。このような構成にすると、図２に示すように、前席中央におけるこもり音は、マスがない場合、エンジン回転数２５００ｒｐｍ付近に音圧のピークがあるが、マスがある場合、この音圧のピークが約３ｄＢ低減することになる。又、図３に示すように、後席中央におけるこもり音も、マスがない場合、エンジン回転数２５００ｒｐｍ付近に音圧のピークがあるが、マスがある場合、この音圧のピークも約３ｄＢ低減することになる。このようにして、良好なこもり音性能を確保することができる。
【００１８】
又、センタメンバ１４とＳｓクロスメンバ１３の上下加速振動を確認してみると、センタメンバ１４は、図４に示すように、マスがない場合と比較して、マスがある場合の上下加速振動が３０００ｒｐｍ以下の領域で大きくなっており、大きなダイナミックダンパとして機能していることが確認できる。一方、Ｓｓクロスメンバ１３は、図５に示すように、マスがない場合と比較して、マスがある場合の上下加速振動が小さくなっており、センタメンバ１４が大きなダイナミックダンパとして機能した結果、Ｓｓクロスメンバ１３の上下加速振動を低減していることが確認できる。
【００１９】
このように、センタメンバ１４にマス１５を追加するという簡単な構造で、マス１５を有するセンタメンバ１４をダイナミックダンパとして機能させて、Ｓｓクロスメンバ１３における振動を低減し、その結果、Ｓｓクロスメンバ１３で発生していた騒音、特に、低周波音を低減することができる。
【００２０】
なお、本実施例では、車両前部のシャシ１０を示しているが、例えば、エンジンが車両後部に配置される場合には、車両後部のシャシにおいても、上述した構造とすれば、同様の良好なこもり音特性を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００２１】
本発明に係る車両の騒音低減構造は、車両のシャシに適用可能なものである。
【符号の説明】
【００２２】
１０  シャシ
１１  サイドメンバ
１２  フロントクロスメンバ（第１クロスメンバ）
１３  サスペンションクロスメンバ（第２クロスメンバ）
１４  センタメンバ
１５  マス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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