(57)【要約】【課題】保管及び運搬中における損傷を防止しうる空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】この空気入りタイヤ２は、架橋された第一ゴム組成物からなるトレッド４と、架橋された第二ゴム組成物からなる突起１６とを備えている。このトレッド４の外面は、トレッド面２２をなしている。半径方向において、この突起１６はこのトレッド面２２から外向きに突出している。この突起１６の幅は、０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下である。この突起１６の高さは、３ｍｍ以上である。好ましくは、この空気入りタイヤ２では、上記トレッド４の脆化温度が、−１０℃以上である。好ましくは、この空気入りタイヤ２では、上記第二ゴム組成物は上記第一ゴム組成物と同等である。【選択図】図１
2013082328.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
架橋された第一ゴム組成物からなるトレッドと、架橋された第二ゴム組成物からなる突起とを備えており、
このトレッドの外面が、トレッド面をなしており、
半径方向において、この突起がこのトレッド面から外向きに突出しており、
この突起の幅が、０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、
この突起の高さが、３ｍｍ以上である、空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記トレッドの脆化温度が、−１０℃以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記第二ゴム組成物が、上記第一ゴム組成物と同等である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記トレッド面を下にしてこのタイヤを路面に置いたとき、このトレッド面が宙に浮いた状態にある、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、トレッド及びサイドウォールを備えている。トレッドの外面は、トレッド面をなしている。タイヤは、トレッド面において接地する。
【０００３】
サイドウォールは、トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。タイヤが走行しているとき、このサイドウォールの外面に道路の縁石が衝突することがある。このサイドウォールの外面に、路面に存在する石が衝突することもある。この衝突時の衝撃でタイヤに亀裂が入ることがある。このような損傷は、タイヤの耐久性を低下させる。
【０００４】
損傷防止の観点から、様々な検討がなされている。その検討例が、特開平８−１９７９１７号公報及び特開昭６１−８１２０７号公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−１９７９１７号公報
【特許文献２】特開昭６１−８１２０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
タイヤを倉庫に保管しているとき、タイヤが倒れることがある。この場合、このタイヤのショルダー部分が衝撃を受けることがある。タイヤをトラックの荷台に積み込み運搬しているとき、タイヤが荷台から落下して、このタイヤのトレッド面が衝撃を受けることもある。このように、タイヤのトレッド面は保管中又は運搬中に衝撃を受ける可能性がある。
【０００７】
トレッド面に、溝が刻まれていないタイヤがある。このタイヤは、主としてレースで使用される。このようなタイヤは、スリックタイヤと称される。
【０００８】
スリックタイヤでは、そのトレッドに高い脆化温度を有する架橋ゴムを用いることがある。この場合、タイヤの温度が下がる冬場においては、このトレッドは柔軟性を消失してしまう。柔軟性を消失したトレッドが前述のような衝撃を受けると、そのトレッド面に亀裂が生じてしまう。このタイヤでは、そのトレッド面が損傷を受けやすいという問題がある。
【０００９】
本発明の目的は、保管及び運搬中における損傷を防止しうる空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤは、架橋された第一ゴム組成物からなるトレッドと、架橋された第二ゴム組成物からなる突起とを備えている。このトレッドの外面は、トレッド面をなしている。半径方向において、この突起はこのトレッド面から外向きに突出している。この突起の幅は、０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下である。この突起の高さは、３ｍｍ以上である。
【００１１】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記トレッドの脆化温度が、−１０℃以上である。
【００１２】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二ゴム組成物は上記第一ゴム組成物と同等である。
【００１３】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記トレッド面を下にしてこのタイヤを路面に置いたとき、このトレッド面は宙に浮いた状態にある。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面から突出する突起を備えている。このタイヤでは、トレッド面ではなくこの突起が落下時の衝撃を受ける。これにより、トレッド面の衝撃が緩和されるので、このトレッド面には亀裂は入りにくい。未使用状態にあるタイヤでは、この突起がトレッド面を保護しうる。このタイヤでは、保管中又は運搬中におけるトレッド面の損傷が防止される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの突起の部分が示された部分拡大断面図である。
【図４】図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示されて断面図である。
【図５】図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１７】
図１に示されたタイヤ２は、図中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。
【００１８】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、突起１６、インナーライナー１８及びチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車、より詳細には、レース用の四輪自動車に装着される。
【００１９】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の外面は、トレッド面２２をなしている。言い換えれば、トレッド４はトレッド面２２を備えている。このタイヤ２のトレッド面２２には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、いわゆるスリックタイヤである。
【００２０】
トレッド４は、架橋された第一ゴム組成物からなる。この第一ゴム組成物の基材ゴムとして、天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、イソブチレン−イソプレン共重合体（ＩＩＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）、ポリクロロプレン（ＣＲ）、スチレン−イソプレン−ブタジエン共重合体（ＳＩＢＲ）、スチレン−イソプレン共重合体及びイソプレン−ブタジエン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。
【００２１】
好ましくは、第一ゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。
【００２２】
好ましくは、第一ゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。
【００２３】
第一ゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。トレッド４の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。トレッド４の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。
【００２４】
第一ゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。トレッド４の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。トレッド４の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。
【００２５】
第一ゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。
【００２６】
トレッド４は、走行により熱を帯びる。特に高速で走行しているタイヤ２においては、トレッド４は高い温度を有する。高温状態にあるトレッド４において、十分なグリップが確保されうるという観点から、トレッド４の脆化温度は−１０℃以上が好ましい。このタイヤ２は、高速走行における操縦安定性に優れる。
【００２７】
本明細書では、脆化温度は「ＪＩＳ−Ｋ６２６１」の規定に準拠して測定される。この脆化温度は、この測定により得られる「衝撃脆化温度」である。
【００２８】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、カーカス１０の軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００２９】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４は、リング状である。コア２４は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア２４にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３０】
カーカス１０は、第一プライ２８ａ及び第二プライ２８ｂからなる。第一プライ２８ａ及び第二プライ２８ｂは、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一プライ２８ａ及び第二プライ２８ｂは、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【００３１】
図示されていないが、第一プライ２８ａ及び第二プライ２８ｂは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。
【００３２】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３０ａ及び外側層３０ｂからなる。図示されていないが、内側層３０ａ及び外側層３０ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３０ａのコードの傾斜方向は、外側層３０ｂのコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。
【００３３】
バンド１４は、ベルト１２を覆っている。図示されていないが、このバンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３４】
図２に示されているのは、図１のII−II線に沿ったこのタイヤ２の断面図である。この図２において、両矢印Ａで示された方向が周方向であり、紙面との垂直方向が軸方向である。図３に示されているのは、このタイヤ２の突起１６の部分である。この図３において、矢印Ｘで示された方向が軸方向であり、矢印Ｙで示された方向が周方向であり、矢印Ｚで示された方向が半径方向である。
【００３５】
突起１６は、半径方向においてトレッド面２２から外向きに突出している。この突起１６は、周方向に延在している。このタイヤ２では、突起１６はリング状を呈している。このタイヤでは、突起１６の延在方向が周方向に対してなす角度の絶対値は０°である。なお、この突起１６が、軸方向に延在するようにこのタイヤ２に設けられてもよい。この場合、この突起の延在方向が周方向に対してなす角度の絶対値は９０°である。この突起１６が、周方向に対して傾斜して延在するようにこのタイヤ２に設けられてもよい。この場合、この突起の延在方向が周方向に対してなす角度の絶対値は０°よりも大きく９０°よりも小さい。
【００３６】
このタイヤ２では、突起１６は架橋された第二ゴム組成物からなる。この第二ゴム組成物の基材ゴムとして、天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、イソブチレン−イソプレン共重合体（ＩＩＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）、ポリクロロプレン（ＣＲ）、スチレン−イソプレン−ブタジエン共重合体（ＳＩＢＲ）、スチレン−イソプレン共重合体及びイソプレン−ブタジエン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。
【００３７】
好ましくは、第二ゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。
【００３８】
好ましくは、第二ゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。
【００３９】
第二ゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。トレッド４の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。トレッド４の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。
【００４０】
第二ゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。トレッド４の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。トレッド４の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。
【００４１】
第二ゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。
【００４２】
このタイヤ２では、突起１６をなす第二ゴム組成物はトレッド４をなす第一ゴム組成物と同等であるのが好ましい。これにより、このタイヤ２の製造のために準備される部材の集約を図ることができる。このタイヤ２は、生産性の向上に寄与しうる。
【００４３】
突起１６は、タイヤ２が車両に装着されるとき、ナイフ等の治工具を用いて切り取られる。言い換えれば、タイヤ２の使用状態においては、突起１６は存在していない。この突起１６は、タイヤ２の未使用状態、言い換えれば、タイヤ２の保管時又は運搬時に存在するものである。
【００４４】
前述したように、突起１６は半径方向においてトレッド面２２から外向きに突出している。このため、このタイヤ２の保管時又は運搬時にこのタイヤ２が落下した場合、トレッド面２２ではなくこの突起１６が衝撃を受ける。トレッド面２２の受ける衝撃が緩和されるので、このトレッド面２２には亀裂が入りにくい。このタイヤ２では、トレッド面２２における亀裂の発生が防止される。このタイヤ２では、突起１６はトレッド面２２を保護しうる。このタイヤ２では、保管中又は運搬中におけるトレッド面２２の損傷が防止される。
【００４５】
このタイヤ２では、突起１６は複数設けられるのが好ましい。さらにこの場合、これら突起１６の配置が調整され、トレッド面２２を下にしてこのタイヤ２が路面に置かれたとき、このトレッド面２２が宙に浮いた状態にあるように、このタイヤ２が構成されるのが好ましい。これにより、トレッド面２２の路面への衝突が防止される。このタイヤ２では、保管中又は運搬中におけるトレッド面２２の損傷が防止される。
【００４６】
図１に示されているように、このタイヤ２では、その赤道面からトレッド４の一方の端までの部分に２本の突起１６が設けられている。したがって、このタイヤ２には４本の突起１６が設けられている。これら突起１６は、軸方向において等間隔で配置されている。このタイヤ２では、これら４本の突起１６によりトレッド面２２の損傷が防止されている。なお、このタイヤ２に設けられる突起１６の本数は、トレッド面２２の保護、このトレッド面２２からの切り取りのしやすさ等が考慮され適宜決められる。
【００４７】
図３において、両矢印Ｗは突起１６の幅を表している。両矢印Ｈは、突起１６の高さを表している。
【００４８】
このタイヤ２では、突起１６の幅Ｗは０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下である。この幅Ｗが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、突起１６が適度な剛性を有する。この突起１６は、トレッド面２２の保護に寄与しうる。このタイヤ２では、保管中又は運搬中におけるトレッド面２２の損傷が防止される。この幅Ｗが３ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２を車両に装着する際に突起１６が容易に除去されうる。
【００４９】
このタイヤ２では、突起１６の高さＨは３ｍｍ以上である。この高さＨが３ｍｍ以上に設定されることにより、突起１６が衝撃を吸収するので、トレッド面２２の受ける衝撃が緩和される。この突起１６は、トレッド面２２の保護に寄与しうる。このタイヤ２では、保管中又は運搬中におけるトレッド面２２の損傷が防止される。前述したように、このタイヤ２が車両に装着されるとき、突起１６は除去される。除去された突起１６は、廃棄される。廃棄される突起１６の質量が低減されるという観点から、この高さＨは２０ｍｍ以下が好ましい。
【００５０】
前述したように、このタイヤ２では、突起１６はリング状を呈している。この突起１６の周方向における長さは３ｍｍ以上ある。このタイヤ２では、突起１６が落下時における衝撃を吸収するので、トレッド面２２の受ける衝撃が緩和される。この突起１６は、トレッド面２２の保護に寄与しうる。このタイヤ２では、保管中又は運搬中におけるトレッド面２２の損傷が防止される。
【００５１】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【００５２】
図４には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ３２の一部が示されている。この図４において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図５に示されているのは、この図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。この図５において、両矢印Ａで示された方向が周方向であり、紙面との垂直方向が軸方向である。
【００５３】
このタイヤ３２は、トレッド３４、カーカス３６、ベルト３８、バンド４０、突起４２及びインナーライナー４４を備えている。図示されていないが、このタイヤ３２はサイドウォール、ビード及びチェーファーも備えている。このタイヤ３２では、突起４２以外は図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。
【００５４】
このタイヤ３２では、トレッド３４は架橋された第一ゴム組成物からなる。このトレッド３４の外面は、トレッド面４６をなしている。このトレッド面４６には、図１に示されたタイヤ２と同様、溝は刻まれていない。このタイヤ３２は、スリックタイヤである。
【００５５】
このタイヤ３２では、突起４２は半径方向においてトレッド面４６から外向きに突出している。図５に示されているように、このタイヤ３２は、複数の突起４２を備えている。これら突起４２は、間隔を空けて周方向に配置されている。このタイヤ３２では、これら突起４２は等間隔に配置されている。
【００５６】
このタイヤ３２では、突起４２は周方向に延在している。したがって、周方向に配置された複数の突起４２からなる突起群４８も周方向に延在している。図示されていないが、このタイヤ３２には４つの突起群４８が設けられている。これら突起群４８は、図１に示されたタイヤ２の突起１６と同様の位置に設けられている。このタイヤ３２では、各突起４２を周方向に対して傾斜して延在させることにより、この突起群４８が周方向に対して傾斜して延在するように構成されてもよい。各突起４２を軸方向に延在させることにより、この突起群４８が軸方向に延在するように構成されてもよい。さら傾斜方向の異なる２つの突起４２を交差させることにより、十字状を呈する要素を構成し、この要素を周方向に複数配置させることにより、この突起群４８が構成されてもよい。
【００５７】
このタイヤ３２では、突起４２は架橋された第二ゴム組成物からなる。このタイヤ３２では、この突起４２をなす第二ゴム組成物はトレッド３４をなす第一ゴム組成物と同等であるのが好ましい。これにより、このタイヤ３２の製造のために準備される部材の集約を図ることができる。このタイヤ３２は、生産性の向上に寄与しうる。
【００５８】
突起４２は、タイヤ３２が車両に装着されるとき、ナイフ等の治工具を用いて切り取られる。言い換えれば、タイヤ３２の使用状態においては、突起４２は存在していない。この突起４２は、タイヤ３２の未使用状態、言い換えれば、タイヤ３２の保管時又は運搬時に存在するものである。
【００５９】
前述したように、突起４２は半径方向においてトレッド面４６から外向きに突出している。このため、このタイヤ３２の保管時又は運搬時にこのタイヤ３２が落下した場合、トレッド面４６ではなくこの突起４２が衝撃を受ける。トレッド面４６の受ける衝撃が緩和されるので、このトレッド面４６には亀裂が入りにくい。このタイヤ３２では、トレッド面４６における亀裂の発生が防止される。このタイヤ３２では、突起４２はトレッド面４６を保護しうる。このタイヤ３２では、保管中又は運搬中におけるトレッド面４６の損傷が防止される。
【００６０】
前述したように、このタイヤ３２は複数の突起４２を備えている。これら突起４２の配置が調整されることにより、トレッド面４６を下にしてこのタイヤ３２が路面に置かれたとき、このトレッド面４６が宙に浮いた状態にあるように、このタイヤ３２は構成されているのが好ましい。このタイヤ３２では、トレッド面４６の路面への衝突が防止される。このタイヤ３２では、保管中又は運搬中におけるトレッド面４６の損傷が防止される。なお、このタイヤ３２に設けられる突起４２の本数は、トレッド面４６の保護、このトレッド面４６からの切り取りのしやすさ等が考慮され適宜決められる。
【００６１】
図４において、両矢印Ｗは突起４２の幅を表している。両矢印Ｈは、突起４２の高さを表している。
【００６２】
このタイヤ３２では、突起４２の幅Ｗは０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下である。この幅Ｗが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、突起４２が適度な剛性を有する。この突起４２は、トレッド面４６の保護に寄与しうる。このタイヤ３２では、保管中又は運搬中におけるトレッド面４６の損傷が防止される。この幅Ｗが３ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ３２を車両に装着する際に突起４２が容易に除去されうる。
【００６３】
このタイヤ３２では、突起４２の高さＨは３ｍｍ以上である。この高さＨが３ｍｍ以上に設定されることにより、突起４２が衝撃を吸収するので、トレッド面４６の受ける衝撃が緩和される。この突起４２は、トレッド面４６の保護に寄与しうる。このタイヤ３２では、保管中又は運搬中におけるトレッド面４６の損傷が防止される。前述したように、このタイヤ３２が車両に装着されるとき、突起４２は除去される。除去された突起４２は、廃棄される。廃棄される突起４２の質量が低減されるという観点から、この高さＨは２０ｍｍ以下が好ましい。
【００６４】
図５において、両矢印Ｌは突起４２の長さを表している。両矢印Ｄは、一の突起４２とこの一の突起４２の隣に位置する他の突起４２との間隔を表している。
【００６５】
このタイヤ３２では、突起４２の長さＬは３ｍｍ以上が好ましい。この長さＬが３ｍｍ以上に設定されることにより、突起４２が衝撃を吸収するので、トレッド面４６の受ける衝撃が緩和される。この突起４２は、トレッド面４６の保護に寄与しうる。このタイヤ３２では、保管中又は運搬中におけるトレッド面４６の損傷が防止される。この長さＬが大きいほどこの突起４２がトレッド面４６の保護に寄与しうるので、この長さＬの上限は規定されない。
【００６６】
このタイヤ３２では、突起４２の間隔Ｄは２５ｍｍ以下が好ましい。この間隔Ｄが２５ｍｍ以下に設定されることにより、突起４２が路面と衝突し、トレッド面４６の受ける衝撃が緩和される。これにより、トレッド面４６が保護される。このタイヤ３２では、保管中又は運搬中におけるトレッド面４６の損傷が防止される。この間隔Ｄが小さいほどこの突起４２がトレッド面４６の保護に寄与しうるので、この間隔Ｄの下限は規定されない。
【実施例】
【００６７】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６８】
［実施例１］
図１及び図２に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、２８０／６６０Ｒ１８である。このタイヤのトレッド面に設けられた突起は、周方向に延在している。この突起の延在方向が周方向に対してなす角度は、０°である。この突起は、リング状を呈している。このことが、表中、長さＬの欄に「Ｃ」で表されている。このタイヤでは、突起の幅Ｗは２ｍｍとされた。突起の高さＨは、３ｍｍとされた。トレッドの脆化温度は、−１．８℃であった。このタイヤでは、突起をなすゴム組成物とトレッドをなすゴム組成物とは同等とされた。
【００６９】
［実施例２−３及び比較例２−３］
突起の幅Ｗを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例２−３のタイヤを得た。
【００７０】
［実施例４及び比較例４］
突起の高さＨを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４及び比較例４のタイヤを得た。
【００７１】
［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１のタイヤのトレッド面には、突起は設けられていない。
【００７２】
［実施例５］
図４及び図５に示された基本構成を備え、下記の表２に示された仕様を備えた実施例５の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、２８０／６６０Ｒ１８である。このタイヤのトレッド面には、複数の突起が設けられている。突起はそれぞれ、周方向に延在している。この突起の延在方向が周方向に対してなす角度は、０°である。突起の長さＬは、１０１７ｍｍとされた。突起同士の間隔Ｄは、２０ｍｍとされた。突起の幅Ｗは、２ｍｍとされた。突起の高さＨは、３ｍｍとされた。このタイヤでは、突起をなすゴム組成物とトレッドをなすゴム組成物とは同等とされた。
【００７３】
［実施例６−９］
突起の長さＬを下記の表２の通りとした他は実施例５と同様にして、実施例６−９のタイヤを得た。
【００７４】
［実施例１０−１６］
突起の長さＬ及び突起が周方向に対してなす角度を下記の表３の通りとした他は実施例５と同様にして、実施例１０−１６のタイヤを得た。実施例１４−１６のタイヤでは、突起は軸方向に延在している。
【００７５】
［実施例１７］
傾斜方向の異なる突起ａ及び突起ｂとで十字状の要素を構成し、この要素を複数配置させることにより突起群を構成させた他は実施例５と同様にして、実施例１７のタイヤを得た。突起ａの幅Ｗは、２ｍｍとされた。突起ａの高さＨは、３ｍｍとされた。突起ａの長さＬは、１０ｍｍとされた。突起ａが周方向に対してなす角度は、０°とされた。この実施例１７では、この突起ａは周方向に延在している。突起ａ同士の間隔Ｄは、５ｍｍとされた。突起ｂの幅Ｗは、２ｍｍとされた。突起ｂの高さＨは、３ｍｍとされた。突起ｂの長さＬは、１０ｍｍとされた。突起ｂが周方向に対してなす角度は、９０°とされた。この実施例１７では、この突起ｂは軸方向に延在している。突起ｂ同士の間隔Ｄは、５ｍｍとされた。
【００７６】
［実施例１８］
突起ａの傾斜角度及び突起ｂの傾斜角度を下記の表４の通りとした他は実施例１７と同様にして、実施例１８のタイヤを得た。
【００７７】
［保護性能］
その温度が３℃に調整された倉庫で２４時間、タイヤを保管した。地面からの高さが１ｍの位置から、このタイヤをそのトレッド面を下にして落下させた。落下後、タイヤの外面を目視で観察し、亀裂の発生状況を確認した。下記の表１から表４には、この亀裂の発生状況が０から１０までの指数で表されている。この数値が大きいほど保護性能に優れている。
【００７８】
［製造性］
製造直後にタイヤの外観を観察し、突起の形成状況を確認した。下記の表１から表４には、この突起の形成状況が０から１０までの指数で表されている。この数値が大きいほど製造性に優れている。
【００７９】
［除去性］
タイヤの突起をナイフで切除することにより取り除いた。この除去作業のし易さに関する官能評価を行った。下記の表１から表４には、この除去のし易さについて０から１０までの指数で表されている。この数値が大きいほど除去性に優れている。
【００８０】
【表１】
2013082328.tif 000003
【００８１】
【表２】
2013082328.tif 000004
【００８２】
【表３】
2013082328.tif 000005
【００８３】
【表４】
2013082328.tif 000006
【００８４】
表１から表４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
以上説明された突起は、様々なタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【００８６】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・突起
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・トレッド面
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８ａ、２８ｂ・・・プライ
３０ａ、３０ｂ・・・層
３２・・・タイヤ
３４・・・トレッド
３６・・・カーカス
３８・・・ベルト
４０・・・バンド
４２・・・突起
４４・・・インナーライナー
４６・・・トレッド面
４８・・・突起群
【図１】
2013082328.tif 000007
【図２】
2013082328.tif 000008
【図３】
2013082328.tif 000009
【図４】
2013082328.tif 000010
【図５】
2013082328.tif 000011