(57)【要約】【課題】この発明は、異常燃焼が発生した場合でも、ロックアップ油圧を適切に制御し、車両の加速度変動を許容範囲内に保持することを目的とする。【解決手段】本発明の車両は、エンジン１０と、ロックアップクラッチ５６が搭載された自動変速機４０とを備える。ロックアップクラッチ５６は、ロックアップ油圧により制御され、自動変速機４０のポンプインペラ４６とタービンランナ４８との締結及び締結解除を実行する。ＥＣＵ８０は、エンジン１０の異常燃焼を検出した場合に、車両の加速度変動を許容範囲内に収めることが可能な目標ロックアップ油圧を算出し、ロックアップ油圧を目標ロックアップ油圧と一致させる。これにより、異常燃焼の発生時にエンジン１０の回転上昇や車両の加速度変動を抑制することができ、エンジン１０の負荷を軽減しつつ、運転性を確保することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内で燃料を燃焼させることにより出力軸を回転させる内燃機関と、
内燃機関の出力軸に連結された入力部材と車両の駆動軸に連結された出力部材とを有し、これらの入力部材及び出力部材を経由して前記出力軸の回転を前記駆動軸に伝達する自動変速機と、
前記自動変速機の入力部材と出力部材との間に介在し、外部から入力されるロックアップ油圧に応じて前記入力部材と前記出力部材との締結及び締結解除を実行すると共に締結時のスリップ率を調整することが可能なロックアップクラッチと、
内燃機関の筒内で発生する異常燃焼を検出する異常燃焼検出手段と、
前記異常燃焼の発生時に生じる車両の加速度変動を許容範囲内に収めることが可能な目標ロックアップ油圧を算出する目標ロックアップ油圧算出手段と、
前記異常燃焼検出手段により異常燃焼を検出した場合に、前記ロックアップ油圧を前記目標ロックアップ油圧と一致させる異常燃焼時ロックアップ油圧制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
車両の運転時に許容される加速度変動の上限値である許容加速度変化量を、車両の速度及び加速度に基いて算出する許容加速度変化量算出手段を備え、
前記目標ロックアップ油圧算出手段は、少なくとも前記許容加速度変化量に基いて前記目標ロックアップ油圧を算出する構成としてなる請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記異常燃焼を表す指標及び／又は前記異常燃焼の発生頻度に基いて前記許容加速度変化量を補正する燃焼対応補正手段を備えてなる請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
車両の速度と前記許容加速度変化量とに基いて車両の目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、
既知である車両の慣性、前記自動変速機により設定された変速比及び前記目標加速度に基いて、前記自動変速機の出力部材側で得られるべき目標トルクを算出し、当該目標トルクに基いて前記出力部材の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、を備え、
前記目標ロックアップ油圧算出手段は、前記出力部材の目標回転数と内燃機関の機関回転数との差分に基いて前記目標ロックアップ油圧を算出する構成としてなる請求項２または３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記異常燃焼時ロックアップ油圧制御手段の作動時に内燃機関のアクセル開度が減少した場合に、前記許容加速度変化量を補正するアクセル対応補正手段を備えてなる請求項２乃至４のうち何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記異常燃焼時ロックアップ油圧制御手段の作動時に内燃機関のアクセル開度が増加した場合に、前記自動変速機により設定される変速比を増加させる変速比可変手段を備えてなる請求項１乃至５のうち何れか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に用いられる車両の制御装置に関し、特に、自動変速機にロックアップクラッチが搭載された車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、例えば特許文献１（特開２０１１−１１２１１５号公報）に開示されているように、摩擦締結要素（ロックアップクラッチ）を有する自動変速機を搭載したシステムが知られている。従来技術では、異常燃焼が発生した場合に、ロックアップクラッチに供給される油圧（ロックアップ油圧）を締結維持に必要な油圧よりも減少させ、ロックアップクラッチを意図的にスリップさせる構成としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１１２１１５号公報
【特許文献２】特開平７−２５２６９号公報
【特許文献３】特開２０１０−１５１０２１号公報
【特許文献４】特開２００５−３３０８４７号公報
【特許文献５】特開平１１−０５９２３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来技術では、異常燃焼が発生した場合に、ロックアップクラッチを意図的にスリップさせる構成としている。しかし、この構成では、ロックアップ油圧を適切に制御しないと、エンジン回転数が過剰に上昇し、車両の加速度変動が増加する虞れがあり、運転性が悪化するという問題がある。
【０００５】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、本発明の目的は、異常燃焼が発生した場合でも、ロックアップ油圧を適切に制御し、車両の加速度変動を許容範囲内に保持することが可能な車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、筒内で燃料を燃焼させることにより出力軸を回転させる内燃機関と、
内燃機関の出力軸に連結された入力部材と車両の駆動軸に連結された出力部材とを有し、これらの入力部材及び出力部材を経由して前記出力軸の回転を前記駆動軸に伝達する自動変速機と、
前記自動変速機の入力部材と出力部材との間に介在し、外部から入力されるロックアップ油圧に応じて前記入力部材と前記出力部材との締結及び締結解除を実行すると共に締結時のスリップ率を調整することが可能なロックアップクラッチと、
内燃機関の筒内で発生する異常燃焼を検出する異常燃焼検出手段と、
前記異常燃焼の発生時に生じる車両の加速度変動を許容範囲内に収めることが可能な目標ロックアップ油圧を算出する目標ロックアップ油圧算出手段と、
前記異常燃焼検出手段により異常燃焼を検出した場合に、前記ロックアップ油圧を前記目標ロックアップ油圧と一致させる異常燃焼時ロックアップ油圧制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００７】
第２の発明は、車両の運転時に許容される加速度変動の上限値である許容加速度変化量を、車両の速度及び加速度に基いて算出する許容加速度変化量算出手段を備え、
前記目標ロックアップ油圧算出手段は、少なくとも前記許容加速度変化量に基いて前記目標ロックアップ油圧を算出する構成としている。
【０００８】
第３の発明は、前記異常燃焼を表す指標及び／又は前記異常燃焼の発生頻度に基いて前記許容加速度変化量を補正する燃焼対応補正手段を備える構成としている。
【０００９】
第４の発明は、車両の速度と前記許容加速度変化量とに基いて車両の目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、
既知である車両の慣性、前記自動変速機により設定された変速比及び前記目標加速度に基いて、前記自動変速機の出力部材側で得られるべき目標トルクを算出し、当該目標トルクに基いて前記出力部材の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、を備え、
前記目標ロックアップ油圧算出手段は、前記出力部材の目標回転数と内燃機関の機関回転数との差分に基いて前記目標ロックアップ油圧を算出する構成としている。
【００１０】
第５の発明は、前記異常燃焼時ロックアップ油圧制御手段の作動時に内燃機関のアクセル開度が減少した場合に、前記許容加速度変化量を補正するアクセル対応補正手段を備える構成としている。
【００１１】
第６の発明は、前記異常燃焼時ロックアップ油圧制御手段の作動時に内燃機関のアクセル開度が増加した場合に、前記自動変速機により設定される変速比を増加させる変速比可変手段を備える構成としている。
【発明の効果】
【００１２】
第１の発明によれば、異常燃焼の発生時にロックアップクラッチを適度にスリップさせ、異常燃焼時のトルク変動が大きな加速度変動となって車両に作用するのを回避することができる。これにより、内燃機関の回転が過剰に上昇するのを防止しつつ、車両の加速度変動を許容範囲内に収めることができ、運転性を確保することができる。また、異常燃焼により発生した大きなトルクを自動変速機側に逃がすことができるので、内燃機関の部品が過剰な負荷により損傷するのを防止し、内燃機関の負荷を軽減することができる。
【００１３】
第２の発明によれば、車両の速度及び加速度に基いて許容加速度変化量を算出することができる。そして、この許容加速度変化量を目標ロックアップ油圧に反映させることにより、車両の加速度変動が許容範囲内に収まるように、ロックアップ油圧を適切に制御することができる。
【００１４】
第３の発明によれば、燃焼対応補正手段は、異常燃焼を表す指標及び／又は異常燃焼の発生頻度に基いて許容加速度変化量を補正することができる。これにより、異常燃焼のレベルが大きい場合には、ロックアップクラッチのスリップ率を増加させ、内燃機関側の大きなトルク変動が車両側に伝達し難い状態を実現し、運転性の悪化を最小限に抑えることができる。また、異常燃焼のレベルが小さい場合には、ロックアップクラッチのスリップ率が必要以上に大きくなるのを防止することができる。
【００１５】
第４の発明によれば、車両の速度と、異常燃焼のレベルが反映された許容加速度変化量とに基いて車両の目標加速度を算出することができる。そして、車両の慣性、変速比及び目標加速度に基いて自動変速機の目標トルクを算出し、該目標トルクに基いて出力部材の目標回転数を設定することができる。これにより、目標ロックアップ油圧算出手段は、出力部材の目標回転数と内燃機関の機関回転数との差分に基いて目標ロックアップ油圧を算出することができ、異常燃焼のレベルに応じて目標ロックアップ油圧を適切に設定することができる。
【００１６】
第５の発明によれば、異常燃焼時ロックアップ油圧制御手段の作動時に内燃機関のアクセル開度が減少した場合には、加速度変動が過大であったために運転者がアクセルペダルの踏込みを緩めたと判定し、この判定に基いて許容加速度変化量を補正することができる。これにより、運転者の希望や感性に応じて運転性を適切に変更しつつ、異常燃焼による内燃機関のダメージを軽減することができる。
【００１７】
第６の発明によれば、異常燃焼時ロックアップ油圧制御手段の作動時に内燃機関のアクセル開度が増加した場合には、運転者が加速動作を行ったものと判定し、自動変速機のギア比を加速するように変更（シフトダウン）することができる。これにより、運転者の希望や感性に応じて運転性を適切に変更しつつ、異常燃焼による内燃機関のダメージを軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための構成図である。
【図２】車両の速度及び加速度に基いて許容加速度変化量を算出するための特性線図である。
【図３】本発明の実施の形態１において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態２において、許容加速度変化量の補正マップを示す特性線図である。
【図５】異常燃焼を表す指標及び異常燃焼の発生頻度に基いて実行される学習制御の実行領域を示す説明図である。
【図６】本発明の実施の形態２において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態３において、許容加速度変化量の補正マップを示す特性線図である。
【図８】本発明の実施の形態３において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態４において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態５において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
以下、図１乃至図３を参照しつつ、本発明の実施の形態１について説明する。図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための構成図である。本実施の形態のシステムは、例えば多気筒型の内燃機関としてのエンジン１０と、自動変速機４０とを備えており、これらは図示しない車両に搭載されている。エンジン１０の各気筒には、ピストン１２により燃焼室１４が画成されており、ピストン１２は、エンジン１０の出力軸であるクランク軸１６にコンロッド等を介して連結されている。また、エンジン１０は、各気筒の燃焼室１４内（筒内）に吸入空気を吸込む吸気通路１８と、各気筒から排気ガスが排出される排気通路２０とを備えている。
【００２０】
吸気通路１８は、下流側が分岐して各気筒の吸気ポートにそれぞれ接続されている。吸気通路１８には、アクセル開度等に基いて筒内への吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ２２と、各気筒の吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁２４とが設けられている。また、各気筒には、筒内の混合気に点火する点火プラグ２６と、吸気ポートを筒内に対して開，閉する吸気バルブ２８と、筒内を排気ポートに対して開，閉する排気バルブ３０とが設けられている。
【００２１】
次に、エンジン１０に連結された自動変速機４０について説明する。自動変速機４０は、トルクコンバータ４２、変速機構５０及びロックアップクラッチ５６を備えている。トルクコンバータ４２は、オイル等の流体を利用して、エンジン１０から入力された動力を変速機構５０に伝達する公知の機器である。詳しく述べると、トルクコンバータ４２は、オイルが充填されたハウジング４４と、ハウジング４４内に配置された入力部材としてのポンプインペラ４６と、ポンプインペラ４６と対向配置された出力部材としてのタービンランナ４８とを備えている。
【００２２】
ポンプインペラ４６は、エンジン１０のクランク軸１６に連結されており、クランク軸１６と一体に回転する。タービンランナ４８は、変速機構５０の入力軸５２と連結されており、入力軸５２と一体に回転する。ここで、変速機構５０は、入力軸５２と出力軸５４とを有し、入力軸５２の回転を変速して出力軸５４に伝達するものである。変速機構５０（自動変速機４０）の出力軸５４は、図示しないディファレンシャルギアおよびドライブシャフトを介して車両の駆動軸に連結されており、車両の駆動輪に動力を伝達する。
【００２３】
ロックアップクラッチ５６は、トルクコンバータ４２のポンプインペラ４６とタービンランナ４８との間に介在し、両者の締結状態を制御する公知の機構である。詳しく述べると、ロックアップクラッチ５６は、例えば油圧回路に接続された電磁式のロックアップ制御弁５８により制御されるもので、その作動状態は、ロックアップ制御弁５８に供給される油圧（ロックアップ油圧）に応じて締結状態、締結解除状態及びスリップ状態に切換えられる。締結状態では、ポンプインペラ４６とタービンランナ４８（クランク軸１６と入力軸５２）が直結された状態で一体に回転する。締結解除状態では、ポンプインペラ４６の回転がオイルを介してタービンランナ４８に伝達される。スリップ状態では、ポンプインペラ４６とタービンランナ４８とがスリップしながら一緒に回転し、このときのスリップの度合い（スリップ率）は、ロックアップ油圧に応じて調整される。
【００２４】
次に、本実施の形態のシステムの制御系統について説明する。本実施の形態の車両に搭載されたセンサ系統には、クランク角センサ６０、スロットルセンサ６２、アクセルセンサ６４、タービン回転数センサ６８及びギア位置センサ７０が含まれている。ここで、クランク角センサ６０は、クランク軸１６の回転に同期した信号を出力するもので、スロットルセンサ６２は、スロットルバルブ２２の開度（スロットル開度）を検出し、アクセルセンサ６４は、アクセルペダル６６の操作量（アクセル開度）を検出する。また、タービン回転数センサ６８は、自動変速機４０のタービンランナ４８の回転数であるタービン回転数を検出するもので、ギア位置センサ７０は、変速機構５０のギア位置を検出する。
【００２５】
また、センサ系統には、エンジン水温センサ７２、トランスミッション油温センサ（ＴＭ油温センサ）７４、筒内圧センサ７６、車速センサ７８等が含まれている。エンジン水温センサ７２は、エンジン冷却水の温度（エンジン水温）を検出するもので、ＴＭ油温センサ７４は、変速機構５０の潤滑油の温度（ＴＭ油温）を検出する。また、筒内圧センサ７６は、エンジン１０の各気筒にそれぞれ設けられ、各気筒の筒内圧を検出する。車速センサ７８は、車両の速度（車速）を検出する。センサ系統には、この他にも、吸入空気量を検出するエアフローセンサ等が含まれている。
【００２６】
また、本実施の形態のシステムは、車両及びエンジンの運転状態を制御するＥＣＵ(Electronic Control Unit)８０を備えている。ＥＣＵ８０は、記憶回路を備えた演算処理装置により構成され、その入力側には、センサ系統の各センサが接続されている。また、ＥＣＵ８０の出力側には、スロットルバルブ２２、燃料噴射弁２４、点火プラグ２６、ロックアップ制御弁５８等のアクチュエータが接続されている。そして、ＥＣＵ８０は、エンジンの運転情報をセンサ系統により検出しつつ、各アクチュエータを駆動し、運転制御を実行する。具体的には、クランク角センサ６０の出力に基いてエンジン回転数（機関回転数）とクランク角とを検出し、エアフローセンサの出力に基いて吸入空気量を算出する。また、吸入空気量、エンジン回転数等に基いてエンジンの負荷（負荷率）を算出する。そして、クランク角に基いて燃料噴射時期や点火時期を決定し、これらの時期が到来したときには、燃料噴射弁２４や点火プラグ２６を駆動する。これにより、筒内で混合気を燃焼させ、エンジンを運転することができる。
【００２７】
また、エンジンの運転時には、クランク軸１６により自動変速機４０のポンプインペラ４６が回転されると、この回転がオイルを介してタービンランナ４８に伝達される。これにより、クランク軸エンジン１０の回転は、トルクコンバータ４２を介して変速機構５０に伝達され、変速機構５０のギア位置に応じて変速される。そして、この回転は、車両の駆動軸を介して駆動輪に伝達され、車両を走行させる。このとき、車両に搭載されたＡＴ用ＥＣＵ（図示せず）は、運転者のギアシフト操作、アクセル操作、車両の走行状態等に応じて変速機構５０のギア位置を変化させる自動変速制御を実行する。また、ＡＴ用ＥＣＵは、必要に応じてロックアップクラッチ５６の締結状態を変化させることにより、ポンプインペラ４６とタービンランナ４８との締結及び締結解除を行ったり、両者のスリップ率を調整するロックアップ制御を実行する。なお、これらの制御は、ＥＣＵ８０により実行してもよい。
【００２８】
［実施の形態１の特徴］
エンジンで異常燃焼が生じた場合には、燃焼圧（筒内圧）のピークが通常の燃焼時よりも増加するので、コンロッド等を含むエンジンの部品が損傷したり、エンジンのトルク変動により車両の加速度変動が生じて運転性が悪化する虞れがある。一方、異常燃焼の発生時には、エンジンの負荷を軽減し、また運転性を確保するために、ロックアップクラッチ５６を解除することも考えられる。しかし、単にロックアップクラッチ５６を解除した場合には、エンジンから自動変速機への動力伝達が急激に変化して運転性が悪化し易い。このため、本実施の形態では、例えば筒内圧センサ７６の出力（筒内圧の最大値であるＰmax等）に基いて、筒内での異常燃焼の発生を検出する。そして、異常燃焼を検出した場合には、自動変速機４０のロックアップ油圧を通常の燃焼時よりも低下させ、ロックアップクラッチ５６を必要最小限だけスリップさせる。これにより、異常燃焼によるトルク変動を逃がしつつ、運転性を確保する構成としている。具体的に述べると、異常燃焼時には、車両の加速度変動を許容範囲内に収めることが可能な目標ロックアップ油圧を算出し、ロックアップ油圧が目標ロックアップ油圧と一致させる異常燃焼時ロックアップ油圧制御を実行する。以下、この制御について説明する。
【００２９】
（異常燃焼時ロックアップ油圧制御）
図２は、車両の速度及び加速度に基いて許容加速度変化量を算出するための特性線図である。この図に示すデータマップは、許容量マップとしてＥＣＵ８０に予め記憶されている。許容加速度変化量とは、車両の運転性を確保する上で許容される加速度変動の上限値（許容限度）に対応している。図２に示すように、車速が増加するほど、また、車両の加速度が増加するほど、許容加速度変化量は小さくなる特性がある。ＥＣＵ８０は、車速センサ７８の出力に基いて車両の速度及び加速度を算出し、その算出結果に基いて許容量マップを参照することにより、許容加速度変化量を算出する。そして、下記（１）式に示すように、現在の加速度と許容加速度変化量とを加算して、目標加速度を算出する。
【００３０】
目標加速度＝現在の加速度＋許容加速度変化量      ・・・（１）
【００３１】
次に、ＥＣＵ８０は、下記（２）式に示すように、上記目標加速度と、既知である車両の慣性と、変速機構５０により現在設定されているギア比（ギア位置）とに基いて、自動変速機４０のタービンランナ４８の位置で得られるべきトルクの目標値（タービン側目標トルク）を算出する。
【００３２】
タービン側目標トルク＝目標加速度×車両の慣性×ギア比      ・・・（２）
【００３３】
そして、ＥＣＵ８０に予め記憶されたトルコン特性マップ（図示せず）を用いることにより、上記タービン側目標トルクと、エンジン回転数と、ＴＭ油温とに基いてタービンランナ４８の目標回転数（目標タービン回転数）を設定する。ここで、トルコン特性マップは、現在のエンジン回転数と油温の状態において、タービン側目標トルクが実現されるような目標タービン回転数を設定する公知のデータマップである。即ち、トルコン特性マップを関数Ｆとすれば、目標タービン回転数は下記（３）式により与えられる。
【００３４】
目標タービン回転数＝
Ｆ(タービン側目標トルク、エンジン回転数、ＴＭ油温）      ・・・（３）
【００３５】
このようにして得られた目標タービン回転数を実現するために、ＥＣＵ８０は、予め記憶された公知の目標油圧マップに基いて目標ロックアップ油圧を算出する。ここで、目標油圧マップは、目標タービン回転数とエンジン回転数との差分に基いて、目標タービン回転数が実現されるようなロックアップ油圧を算出するデータマップである。即ち、目標油圧マップを関数Ｇとすれば、目標ロックアップ油圧は下記（４）式により与えられる。そして、ＥＣＵ８０は、ロックアップ制御弁５８に供給されるロックアップ油圧が目標ロックアップ油圧と一致するように油圧制御を実行する。
【００３６】
目標ロックアップ油圧＝
Ｇ(目標タービン回転数とエンジン回転数との差分）      ・・・（４）
【００３７】
このように算出された異常燃焼時の目標ロックアップ油圧は、通常燃焼時のロックアップ油圧よりも小さな値に設定される。従って、異常燃焼時ロックアップ油圧制御によれば、異常燃焼の発生時にロックアップクラッチ５６を適度にスリップさせ、異常燃焼時のトルク変動が大きな加速度変動となって車両に作用するのを回避するこができる。これにより、エンジンの回転が過剰に上昇するのを防止しつつ、車両の加速度変動を許容加速度変化量以下に抑制し、運転性を確保することができる。また、この制御によれば、異常燃焼により発生した大きなトルクを自動変速機４０側に逃がすことができるので、コンロッド等を含むエンジンの部品が過剰な負荷により損傷するのを防止し、エンジンの負荷を軽減することができる。
【００３８】
［実施の形態１を実現するための具体的な処理］
次に、図３を参照して、上述した制御を実現するための具体的な処理について説明する。図３は、本発明の実施の形態１において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。この図に示すルーチンは、エンジンの運転中に繰返し実行されるものとする。図３に示すルーチンにおいて、まず、ステップ１００では、筒内圧センサ７６の出力（Ｐmax等）に基いて異常燃焼が発生したか否かを判定し、この判定が不成立の場合には、そのまま制御を終了する。より詳しく述べると、ステップ１００では、例えばＰmaxが通常燃焼時の上限値を超えて増加した場合に、異常燃焼が発生したものと判定する。
【００３９】
また、異常燃焼が発生した場合には、ステップ１０２において、車速センサ７８の出力に基いて現在の車速を検出し、車速に基いて車両の加速度を算出する。次に、ステップ１０４では、車速及び加速度に基いて許容量マップを参照し、許容加速度変化量を算出する。また、ステップ１０６では、エンジン１０及び自動変速機４０の運転状態（エンジン回転数、タービン回転数、ＴＭ油温、ギア位置等）を取得し、ステップ１０８では、少なくとも許容加速度変化量に基いて、前記（１）〜（４）式により目標ロックアップ油圧を算出する。そして、ステップ１１０では、ロックアップ油圧が目標ロックアップ油圧と一致するように制御する。
【００４０】
なお、前記実施の形態１では、図３中のステップ１００が請求項１における異常燃焼検出手段の具体例を示し、ステップ１０８が目標ロックアップ油圧算出手段の具体例を示している。また、ステップ１１０は、異常燃焼時ロックアップ油圧制御手段の具体例を示し、ステップ１０４は、請求項２における許容加速度変化量算出手段の具体例を示している。さらに、前記（１）式は目標加速度算出手段の具体例を示し、前記（２），（３）式は目標回転数設定手段の具体例を示している。
【００４１】
また、実施の形態１では、複数のギア位置を有する自動変速機４０を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限らず、自動変速機構として、プライマリプーリとセンカンダリプーリとの間にベルトが巻装され、ベルトにより無段変速を行うＣＶＴに適用してもよい。
【００４２】
実施の形態２．
次に、図４乃至図６を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。本実施の形態は、前記実施の形態１とほぼ同様の構成（図１）及び制御に加えて、許容加速度変化量の補正や学習を実行することを特徴としている。なお、本実施の形態では、実施の形態１と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００４３】
［実施の形態２の特徴］
図４は、本発明の実施の形態２において、許容加速度変化量の補正マップを示す特性線図である。異常燃焼のレベル（強度）が大きい場合には、これに対応して目標ロックアップの低下量を増加させ、エンジン側のトルク変動が車両側に伝達され難くするのが好ましい。このため、図４に示す補正マップは、異常燃焼を表す指標（Ｐmax等）が基準値よりも大きくなるにつれて、許容加速度変化量を基準値に対応する値よりも増加させる。また、この補正マップは、前記指標が基準値よりも小さくなるにつれて、許容加速度変化量を基準値に対応する値よりも減少させるように設定されている。そして、本実施の形態では、実施の形態１と同様に、車速及び加速度に基いて許容加速度変化量を算出した後に、異常燃焼を表す指標に基いて図４の補正マップを参照し、許容加速度変化量を補正する。
【００４４】
これにより、異常燃焼のレベルは許容加速度変化量に反映され、最終的に目標ロックアップ油圧に反映される。より詳しく述べると、異常燃焼を表す指標が基準値よりも大きい場合には、目標ロックアップ油圧が基準値に対応する値よりも小さく補正される。また、異常燃焼を表す指標が基準値よりも小さい場合には、目標ロックアップ油圧が基準値に対応する値よりも大きく補正される。この構成によれば、異常燃焼のレベルが大きい場合には、ロックアップクラッチ５６のスリップ率を増加させ、エンジン側の大きなトルク変動が車両側に伝達し難い状態を実現することができる。これにより、運転性の悪化を最小限に抑えることができる。また、異常燃焼のレベルが小さい場合には、ロックアップクラッチ５６のスリップ率が必要以上に大きくなるのを防止することができる。従って、異常燃焼のレベルに応じて目標ロックアップ油圧を適切に設定することができる。
【００４５】
また、本実施の形態では、異常燃焼を表す指標（Ｐmax等）及び異常燃焼の発生頻度に基いて、前記補正マップによる許容加速度変化量の補正量の過不足を学習する学習制御を実行する。以下、この学習制御の一例について説明する。図５は、異常燃焼を表す指標及び異常燃焼の発生頻度に基いて実行される学習制御の実行領域を示す説明図（学習領域マップ）である。学習制御では、一定の期間にわたって異常燃焼の発生頻度を計測し、計測した発生頻度が所定の許容範囲から外れている場合に、そのずれを学習して前記補正マップに反映させる。ここで、発生頻度の許容範囲は、図５に示すように、例えばＰmaxに基いて算出される上限値Ｈ及び下限値Ｌにより設定される。
【００４６】
即ち、学習制御では、異常燃焼の発生頻度が上限値Ｈを超えるか、または下限値Ｌ未満である場合に、補正マップを補正する。具体例を挙げると、例えば異常燃焼の発生頻度が上限値Ｈよりも大きい場合には、異常燃焼（エンジンの加速度変動）が発生し易く、車両の運転性が悪化し易い状態と考えられる。この場合には、最終的に算出される目標ロックアップ油圧が非学習時の状態と比較して減少するように、許容加速度変化量の補正マップを更新し、加速度変動が車両側に伝達されるのを抑制する。ここで、非学習時の状態とは、異常燃焼の発生頻度が上限値Ｈ以下で、かつ、下限値Ｌ以上となる状態である。また、異常燃焼の発生頻度が下限値Ｌ未満の場合には、エンジンの挙動が安定しており、加速度変動が生じ難い状態と考えられる。そこで、この場合には、最終的に算出される目標ロックアップ油圧が非学習時の状態と比較して増加するように、許容加速度変化量の補正マップを更新し、エンジンから車両への動力伝達の効率を確保する。
【００４７】
上記学習制御によれば、エンジンの燃焼状態に応じて許容加速度変化量を補正し、目標ロックアップ油圧に燃焼状態を適切に反映させることができる。即ち、異常燃焼が発生したとしても、その発生頻度が小さい場合には、ロックアップ油圧が必定以上に低減されるのを回避することができる。また、異常燃焼の発生頻度が大きい場合には、ロックアップ油圧をより大きく減少させて運転性を確保することができる。従って、車両や自動変速機、エンジン等の経時変化を学習し、その学習結果をロックアップ制御に適切に反映させることができる。
【００４８】
［実施の形態２を実現するための具体的な処理］
次に、図６を参照して、上述した制御を実現するための具体的な処理について説明する。図６は、本発明の実施の形態２において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。この図に示すルーチンでは、まず、ステップ２００，２０２，２０４において、実施の形態１（図３）のステップ１００〜１０４と同様の処理を実行する。次に、ステップ２０６では、Ｐmaxに基いて前記補正マップを参照することにより、許容加速度変化量を補正する。また、ステップ２０８，２１０，２１２では、実施の形態１のステップ１０６〜１１０と同様の制御を実行する。
【００４９】
次に、ステップ２１４では、今回の燃焼サイクルにおけるＰmaxの値を過去の値と共に記憶する。そして、ステップ２１６では、一定期間内の異常燃焼の発生頻度が学習範囲内であるか否か、即ち、異常燃焼の発生頻度が上限値Ｈを超えているか、または下限値Ｌ未満であるか否かを判定する。この判定が成立した場合には、ステップ２１８において、前述の学習制御を実行し、許容加速度変化量の補正マップを更新（学習補正）する。また、ステップ２１６の判定が不成立の場合には、学習制御を実行せずに終了する。
【００５０】
なお、前記実施の形態２では、前記実施の形態１（図３等）で説明した具体例の他に、図６中のステップ２０６，２１６，２１８が請求項３における燃焼対応補正手段の具体例を示している。
【００５１】
実施の形態３．
次に、図７及び図８を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。本実施の形態は、前記実施の形態２と同様の制御を実行するものの、実施の形態２と異なる補正マップを用いることを特徴としている。なお、本実施の形態では、実施の形態１，２と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００５２】
［実施の形態３の特徴］
図７は、本発明の実施の形態３において、許容加速度変化量の補正マップを示す特性線図である。この図に示すように、本実施の形態では、異常燃焼の実績回数（例えば、その時点までの異常燃焼の発生回数を積算した積算回数）に基いて、許容加速度変化量を補正する。具体的には、異常燃焼の実績回数が増加するにつれて、許容加速度変化量を増加させる。ここで、異常燃焼の実績回数が増加すると、それに伴ってエンジンのダメージが大きくなる傾向がある。このため、本実施の形態では、エンジンのダメージが大きくなるにつれて、許容加速度変化量を増加側に補正し、ダメージの蓄積を軽減する。上記制御によれば、異常燃焼の過去の履歴に基いて許容加速度変化量を補正することにより、エンジンのダメージに応じたロックアップ制御が可能となり、運転性を確保しつつ、エンジンの寿命を延ばすことができる。
【００５３】
［実施の形態３を実現するための具体的な処理］
次に、図８を参照して、上述した制御を実現するための具体的な処理について説明する。図８は、本発明の実施の形態３において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。この図に示すルーチンでは、ステップ３００〜３１８において、実施の形態２（図６）のステップ２００〜２１８とほぼ同様の処理を実行する。但し、ステップ３０６では、異常燃焼の実績回数に基いて図７に示す補正マップを参照することにより、許容加速度変化量を補正する。
【００５４】
実施の形態４．
次に、図９を参照して、本発明の実施の形態４について説明する。本実施の形態は、前記実施の形態２と同様の制御を実行するものの、実施の形態２と異なる補正マップを用いることを特徴としている。なお、本実施の形態では、実施の形態１，２と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００５５】
［実施の形態４の特徴］
本実施の形態では、筒内圧に基いて公知の方法により算出したトルクを、異常燃焼を表す指標として採用している。従って、本実施の形態では、実施の形態２の図４及び図５の横軸をトルクに変換した補正マップ及び学習領域マップが用いられる。この構成によれば、筒内圧の波形により異なるエンジンのダメージを詳細に把握することができ、より高精度にロックアップ制御を実行することができる。
【００５６】
［実施の形態４を実現するための具体的な処理］
次に、図９を参照して、上述した制御を実現するための具体的な処理について説明する。図９は、本発明の実施の形態４において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。この図に示すルーチンでは、ステップ４００〜４１８において、実施の形態２（図６）のステップ２００〜２１８とほぼ同様の処理を実行する。但し、ステップ４０６では、筒内圧から算出したトルクに基いて補正マップを参照することにより、許容加速度変化量を補正する。また、ステップ４１４では、今回の燃焼サイクルにおけるトルクの値を過去の値と共に記憶する。そして、ステップ４１６では、一定期間内の異常燃焼（異常トルク）の発生頻度が学習範囲内であるか否かを判定する。
【００５７】
実施の形態５．
次に、図１０を参照して、本発明の実施の形態５について説明する。本実施の形態は、前記実施の形態１と同様の構成及び制御に加えて、アクセル開度に応じて制御を変更することを特徴としている。なお、本実施の形態では、実施の形態１と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００５８】
［実施の形態５の特徴］
異常燃焼時ロックアップ油圧制御の実行中には、主としてロックアップ油圧を減少させるが、この状態で車両の運転者が加速を行いたい場合もある。そこで、本実施の形態では、異常燃焼時ロックアップ油圧制御の実行中にアクセル開度が増加した場合には、運転者が加速動作を行ったものと判定し、変速機構５０のギア比を加速するように変更（シフトダウン）する。一方、異常燃焼時ロックアップ油圧制御の実行中にアクセル開度が減少した場合には、加速度変動が過大であったために運転者がアクセルペダル６６の踏込みを緩めたと判定する。そして、許容加速度変化量が小さくなるように、許容加速度変化量（例えば、図２に示す許容量マップ）を補正する。上記制御によれば、運転者の希望や感性に応じて運転性を適切に変更しつつ、異常燃焼によるエンジンのダメージを軽減することができる。
【００５９】
［実施の形態５を実現するための具体的な処理］
次に、図１０を参照して、上述した制御を実現するための具体的な処理について説明する。図１０は、本発明の実施の形態５において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。この図に示すルーチンは、エンジンの運転中に繰返し実行されるものとする。図１０に示すルーチンでは、まず、ステップ５００において、異常燃焼時ロックアップ油圧制御の実行中であるか否かを判定し、当該制御中でない場合には、そのままルーチンを終了する。また、ステップ５００の判定が成立した場合において、ステップ５０２では、アクセル開度が増加したか否かを判定する。
【００６０】
そして、ステップ５０２の判定が成立した場合には、ステップ５０４において、ＥＣＵ８０に予め記憶したデータマップ等を参照することにより、アクセル開度に基いて変速機構５０の変速比（ギア比）を変更する。このとき、基本的には、アクセル開度が大きくなるにつれて、変速比を増加側（＝加速側、シフトダウン側）に変更する。一方、ステップ５０２の判定が不成立の場合には、ステップ５０６において、アクセル開度が減少したか否かを判定する。そして、この判定が成立した場合には、ステップ５０８において、許容加速度変化量が減少するように、例えば許容量マップ（図２）を変更する。
【００６１】
なお、前記実施の形態５では、図１０中のステップ５０２，５０４が請求項６における変速比可変手段の具体例を示し、ステップ５０６，５０８がアクセル対応補正手段の具体例を示している。また、実施の形態５では、変速比可変手段とアクセル対応補正手段とを組合わせた場合の構成を例示したが、本発明はこれに限らず、変速比可変手段とアクセル対応補正手段のうち、何れかの手段のみを用いる構成としてもよい。また、実施の形態５では、実施の形態１で述べた異常燃焼時ロックアップ油圧制御の実行中を前提としたが、本発明はこれに限らず、実施の形態１乃至４で述べた何れかの異常燃焼時ロックアップ油圧制御制の実行中に、実施の形態５の制御を実行する構成としてもよい。
【００６２】
また、前記実施の形態１乃至５では、ロックアップクラッチ５６を備えた自動変速機４０を例に挙げて説明したが、本発明は、通常の自動変速機（ＡＴ）だけでなく、ＣＶＴにも適用することができる。なお、通常のＡＴにおいて、エンジンのダメージの蓄積が大きくなり、許容加速度変化量を増加させる必要が生じた場合には、前記実施の形態５のようにアクセル開度を参照せず、アクセル開度についてはＦ/Ｆ制御（フィードフォワード制御）として実施の形態１，５の制御を組合わせるのが好ましい。
【符号の説明】
【００６３】
１０  エンジン（内燃機関）
１２  ピストン
１４  燃焼室
１６  クランク軸（出力軸）
１８  吸気通路
２０  排気通路
２２  スロットルバルブ
２４  燃料噴射弁
２６  点火プラグ
２８  吸気バルブ
３０  排気バルブ
４０  自動変速機
４２  トルクコンバータ
４４  ハウジング
４６  ポンプインペラ（入力部材）
４８  タービンランナ（出力部材）
５０  変速機構
５２  入力軸
５４  出力軸
５６  ロックアップクラッチ
５８  ロックアップ制御弁
６０  クランク角センサ
６２  スロットルセンサ
６４  アクセルセンサ
６６  アクセルペダル
６８  タービン回転数センサ
７０  ギア位置センサ
７２  エンジン水温センサ
７４  トランスミッション油温センサ
７６  筒内圧センサ
７８  車速センサ
８０  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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