(57)【要約】【課題】制御装置への電力供給が遮断された後に復帰したときに、そのときの状況に応じてより適正に対処する。【解決手段】ＨＶＥＣＵへの電力供給が遮断されてシステムメインリレーがオフとなった後にＨＶＥＣＵへの電力供給が復帰した遮断復帰時に走行中でエンジンを運転停止しているときには（Ｓ１２０）、エンジンが始動されてその後にステムメインリレーがオフの状態でエンジンの運転を伴って走行するバッテリレス走行が行なわれるようエンジンと２つのモータとを制御する（Ｓ１４０〜Ｓ１６０）。一方、遮断復帰時に停車中のときには、システムメインリレーをオンとする（Ｓ２００）。【選択図】図３
2013123941.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能な第１モータと、走行用の動力を入出力可能な第２モータと、高電圧バッテリと、前記第１モータおよび前記第２モータが接続された駆動電圧系と前記高電圧バッテリとの接続および接続の解除を行なうリレーと、前記駆動電圧系に取り付けられたコンデンサと、低電圧バッテリと、前記低電圧バッテリが接続された低電圧系からの電力供給を受けて作動すると共に前記リレーがオンの状態で前記エンジンの間欠運転を伴って走行する通常走行が行なわれるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータと前記リレーとを制御する制御装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記低電圧系からの電力供給が遮断されて前記リレーがオフとなった後に前記低電圧系からの電力供給が復帰した遮断復帰時において、走行中で前記エンジンを運転停止しているときには、前記リレーがオフの状態で前記エンジンが始動されると共に該エンジンの始動後に前記リレーがオフの状態で前記エンジンの運転を伴って走行するバッテリレス走行が行なわれるよう制御し、停車中のときには前記リレーをオンとする装置である、
ハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記バッテリレス走行後に停車したとき、前記リレーをオンとする装置である、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、起動時に、前回の停止が運転者の操作，前記制御装置の異常，車両の衝突，前記低電圧系からの電力供給の遮断のいずれに起因するものであるかを判定し、該判定した結果に応じた処理を実行する装置である、
ハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤを備え、
前記第２モータは、前記駆動軸に回転軸が接続されてなる、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、モータＭＧ１と、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸とモータＭＧ１の回転軸とがリングギヤとキャリアとサンギヤとに接続された動力分配統合機構と、駆動軸に回転軸が接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリと、モータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリとの接続や接続の解除を行なう遮断器とを備え、バッテリの充放電が禁止されたときには、遮断器によってバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２側とを遮断した状態でエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２を制御して要求トルクに基づくトルクを駆動軸に出力して走行するバッテリレス走行を行ない、その最中にモータＭＧ２の駆動制限が課されたときには、エンジンを運転停止すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動停止して走行を停止するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１９６７３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド自動車では、車両全体をコントロールする制御装置への電力供給が遮断されて遮断器によってバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２側とが遮断された後に制御装置への電力供給が復帰したときに、そのときの状況に応じてより適正に対処することが望まれる。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、低電圧系から制御装置への電力供給が遮断されてリレーがオフとなった後に低電圧系から制御装置への電力供給が復帰したに、そのときの状況に応じてより適正に対処することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能な第１モータと、走行用の動力を入出力可能な第２モータと、高電圧バッテリと、前記第１モータおよび前記第２モータが接続された駆動電圧系と前記高電圧バッテリとの接続および接続の解除を行なうリレーと、前記駆動電圧系に取り付けられたコンデンサと、低電圧バッテリと、前記低電圧バッテリが接続された低電圧系からの電力供給を受けて作動すると共に前記リレーがオンの状態で前記エンジンの間欠運転を伴って走行する通常走行が行なわれるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータと前記リレーとを制御する制御装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記低電圧系からの電力供給が遮断されて前記リレーがオフとなった後に前記低電圧系からの電力供給が復帰した遮断復帰時において、走行中で前記エンジンを運転停止しているときには、前記リレーがオフの状態で前記エンジンが始動されると共に該エンジンの始動後に前記リレーがオフの状態で前記エンジンの運転を伴って走行するバッテリレス走行が行なわれるよう制御し、停車中のときには前記リレーをオンとする装置である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、低電圧バッテリが接続された低電圧系からの電力供給を受けて作動すると共にリレーがオンの状態でエンジンの間欠運転を伴って走行する通常走行が行なわれるようエンジンと第１モータと第２モータとリレーとを制御する制御装置は、低電圧系からの電力供給が遮断されてリレーがオフとなった後に低電圧系からの電力供給が復帰した遮断復帰時において、走行中でエンジンを運転停止しているときには、リレーがオフの状態でエンジンが始動されると共にエンジンの始動後にリレーがオフの状態でエンジンの運転を伴って走行するバッテリレス走行が行なわれるよう制御する。これにより、一旦停車することなく、走行を継続することができる。一方、遮断復帰時において、停車中のときにはリレーをオンとする。これにより、その後に、通常走行を行なうことができる。これらの結果、遮断復帰時に、そのときの状況（走行中か停車中か）に応じてより適正に対処することができる、といえる。この態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記遮断復帰時において、走行中で前記エンジンを運転しているときには、前記バッテリレス走行が行なわれるよう制御する装置である、ものとすることもできる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記バッテリレス走行後に停車したとき、前記リレーをオンとする装置である、ものとすることもできる。こうすれば、その後に、通常走行を行なうことができる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、起動時に、前回の停止が運転者の操作，前記制御装置の異常，車両の衝突，前記低電圧系からの電力供給の遮断のいずれに起因するものであるかを判定し、該判定した結果に応じた処理を実行する装置である、ものとすることもできる。ここで、「起動時」は、低電圧系からの電力供給の開始時（復帰時）である、ものとすることもできる。この態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前回の停止が運転者の操作に起因するものであるときにはシステム起動処理を実行し、前回の停止が前記制御装置の異常に起因するものであるときにはシステム停止処理を実行し、前回の停止が車両の衝突に起因するものであるときには衝突対応処理を実行し、前回の停止が前記低電圧系からの電力供給の遮断に起因するものであり走行中で前記エンジンを運転停止しているときには前記リレーがオフの状態で前記エンジンが始動されると共に該エンジンの始動後に前記バッテリレス走行が行なわれるよう制御し、前回の停止が前記低電圧系からの電力供給の遮断に起因するものであり停車中のときには前記リレーをオンとする装置である、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明のハイブリッド自動車において、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤを備え、前記第２モータは、前記駆動軸に回転軸が接続されてなる、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される遮断復帰処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】エンジン２２をクランキングするときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図５】ＨＶＥＣＵ７０により実行される起動時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２はモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、例えばリチウムイオン二次電池として構成された高電圧バッテリ５０と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、駆動電圧系電力ライン５４ａという）と高電圧バッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ライン５４ｂという）とに接続されて駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを調節すると共に駆動電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５５と、電池電圧系電力ライン５４ｂに取り付けられて高電圧バッテリ５０と昇圧コンバータ５５との接続や接続の解除を行なうシステムメインリレー５６と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に昇圧コンバータ５５を制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、高電圧バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、鉛蓄電池として構成されて図示しない補機などが接続された低電圧系電力ライン５４ｃに接続された低電圧バッテリ６０と、電池電圧系電力ライン５４ｂにおけるシステムメインリレー５６より昇圧コンバータ５５側に接続されて電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を降圧して低電圧系電力ライン５４ｃに供給するＤＣ／ＤＣコンバータ６２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。なお、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ＨＶＥＣＵ７０は、低電圧系電力ライン５４ｃからの電力供給を受けて作動する。
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１６】
モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれも、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４１，４２は、図２に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１，４２に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を調節することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５７が接続されている。
【００１７】
昇圧コンバータ５５は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線，駆動電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線に接続されており、トランジスタＴ３１，Ｔ３２の接続点と電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線とにリアクトルＬが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフすることにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して駆動電圧系電力ライン５４ａに供給したり、駆動電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりすることができる。電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５８が接続されている。
【００１８】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧）ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧）ＶＬなどが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、高電圧バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、高電圧バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂや高電圧バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，高電圧バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じて高電圧バッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、高電圧バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときの高電圧バッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて高電圧バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２０】
ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，記憶したデータを保持する不揮発性のフラッシュメモリ７８，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、システムメインリレー５６への駆動信号やＤＣ／ＤＣコンバータ６２への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）やニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）などがある。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力と高電圧バッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に高電圧バッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２２】
エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊から高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られる高電圧バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（高電圧バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。ここで、要求パワーＰｅ＊は、エンジン２２から出力可能な最大パワーＰｅｍａｘ（例えば、数十ｋＷ〜１００ｋＷ程度など）以下で設定される。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転しながら高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このエンジン運転モードでは、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を運転停止した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の上限として定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどに、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。
【００２３】
モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共に高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を運転停止した状態で高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このモータ運転モードでは、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｄｒｖ＊から高電圧バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるエンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の下限として定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどに、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動してエンジン運転モードに移行する。
【００２４】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン運転モードやモータ運転モードで走行する際、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨがモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に応じた目標電圧ＶＨｔａｇとなるよう昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。
【００２５】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、システムメインリレー５６は、ノーマルオープンタイプのリレーを用いるものとした。したがって、低電圧バッテリ６０とＨＶＥＣＵ７０との間の配線の異常や低電圧バッテリ６０の電圧低下などによって低電圧バッテリ６０からＨＶＥＣＵ７０への電力供給が一時的に遮断されたときなどには、ＨＶＥＣＵ７０からシステムメインリレー５６への駆動信号が遮断され、システムメインリレー５６がオフとなる。また、低電圧バッテリ６０からＨＶＥＣＵ７０への電力供給が一時的に遮断されるなどしてＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０との間の通信が途絶したときには、実施例では、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を運転停止し、モータＥＣＵ４０は、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６の全てをゲート遮断するものとした。
【００２６】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＨＶＥＣＵ７０への電力供給が（数秒などに亘って一時的に）遮断されてシステムメインリレー５６がオフとなった後にＨＶＥＣＵ７０への電力供給が復帰した遮断復帰時の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される遮断復帰処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＨＶＥＣＵ７０への電力供給が復帰したタイミングで実行が開始される。
【００２７】
遮断復帰処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、車速センサ８８からの車速Ｖやエンジン２２の回転数Ｎｅを入力すると共に（ステップＳ１００）、入力した車速Ｖを用いて走行中か停車中かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、図示しないクランクポジションセンサにより検出されたクランクポジションθｃｒに基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。
【００２８】
ステップＳ１１０で走行中である（車速Ｖが値０より大きい）と判定されたときには、エンジン２２を運転しているか運転停止しているかを判定し（ステップＳ１２０）、エンジン２２を運転停止していると判定されたときには、エンジン２２を始動可能か否かを判定する（ステップＳ１３０）。いま、本ルーチンの実行を開始してから初めてステップＳ１２０の処理を実行するとき（ＨＶＥＣＵ７０への電力供給が復帰した直後）を考えれば、ステップＳ１２０でエンジン２２を運転停止していると判定され、ステップＳ１３０でエンジン２２を始動可能か否かを判定することになる。ステップＳ１３０の処理は、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅがエンジン２２で爆発燃焼が可能な回転数範囲の下限として予め定められた所定回転数Ｎｅｒｅｆ以上のときや、車速Ｖがコンデンサ５７の容量の範囲内でエンジン２２を所定回転数Ｎｅｒｅｆ以上までクランキング可能な車速範囲の下限として予め定められた所定車速Ｖｒｅｆ以上のときには、エンジン２２を始動可能であると判定し、エンジン２２が所定回転数Ｎｅｒｅｆ未満で車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満のときにはエンジン２２を始動可能でないと判定するものとした。ここで、所定回転数Ｎｅｒｅｆは、エンジン２２をアイドル運転する際のアイドル回転数Ｎｉｄｌ（例えば、９００ｒｐｍや１０００ｒｐｍ，１１００ｒｐｍなど）より低い回転数であり、例えば、４００ｒｐｍや５００ｒｐｍ，６００ｒｐｍなどを用いることができる。また、所定車速Ｖｒｅｆは、例えば、車速Ｖが２０ｋｍ／ｈや２５ｋｍ／ｈ，３０ｋｍ／ｈなどを用いることができる。
【００２９】
ここで、所定車速Ｖｒｅｆについて説明する。図４は、エンジン２２をクランキングするときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２である駆動軸３６の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用する駆動軸作用トルク（−Ｔｍ１／ρ）と、モータＭＧ２から駆動軸３６に出力されるトルクＴｍ２とを示す。簡単のために、エンジン２２をクランキングするためのクランキングトルクＴｃｒをモータＭＧ１から出力すると共に駆動軸作用トルクを打ち消すためのキャンセルトルクＴｃ（この場合、Ｔｃ＝Ｔｃｒ／ρ）をモータＭＧ２から出力するとき（理論上、駆動軸３６にトルクを出力せずにエンジン２２をクランキングするとき）を考える。このとき、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負の領域のときには、図４に示すように、モータＭＧ１を回生駆動すると共にモータＭＧ２を力行駆動することになり、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正の領域のときには、モータＭＧ１，ＭＧ２を共に力行駆動することになる。また、図４の共線図から分かるように、車速Ｖが高いほどモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１は負の領域になりやすい。いま、システムメインリレー５６がオフのときを考えていることから、コンデンサ５７の容量の範囲内で電力収支を取るためには、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負の領域の方が好ましいと考えられる。以上を踏まえて、実施例では、コンデンサ５７の容量の範囲内でエンジン２２を所定回転数Ｎｅｒｅｆ以上までクランキング可能な車速範囲の下限を所定車速Ｖｒｅｆとして用いるものとした。
【００３０】
ステップＳ１３０でエンジン２２を始動可能であると判定されたときには、エンジン２２を始動する（ステップＳ１４０）。ここで、エンジン２２の始動は、実施例では、ＨＶＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０により、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｒｅｆ以上となるよう必要に応じてクランキングトルクＴｃｒがモータＭＧ１から出力されると共にキャンセルトルクＴｃがモータＭＧ２から出力され、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｒｅｆ以上であることを条件としてエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御が開始されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する、ことによって行なうものとした。
【００３１】
そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数（例えばアイドル回転数Ｎｉｄｌなど）以上となってエンジン２２の始動が完了すると、コンデンサ５７やコンデンサ５８のプリチャージを行なう（ステップＳ１５０）。コンデンサ５７やコンデンサ５８のプリチャージは、実施例では、ＨＶＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０により、昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１をオンとした状態でエンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１で発電が行なわれると共にキャンセルトルクＴｃがモータＭＧ２から出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，昇圧コンバータ５５を制御することによって行なうものとした。
【００３２】
こうしてエンジン２２を始動してコンデンサ５７やコンデンサ５８のプリチャージを行なうと、または、ステップＳ１２０でエンジン２２を運転していると判定されたときには、システムメインリレー５６がオフの状態でエンジン２２の運転を伴って走行するバッテリレス走行を行なって（ステップＳ１６０）、ステップＳ１００に戻る。バッテリレス走行は、実施例では、ＨＶＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０により、エンジン２２から出力される動力の一部のモータＭＧ１およびモータＭＧ２による動力−電力への変換および電力−動力への変換と、コンデンサ５７やコンデンサ５８の容量の範囲内でのコンデンサ５７やコンデンサ５８のの充放電と、を伴って要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが駆動軸３６に出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，昇圧コンバータ５５を制御する、ことによって行なうものとした。こうした処理により、一旦停車することなく走行を継続することができる。
【００３３】
ステップＳ１３０でエンジン２２を始動可能でないと判定されたときには、インバータ４１，４２をゲート遮断した状態で走行する惰性走行を行なって（ステップＳ１７０）、ステップＳ１００に戻る。惰性走行は、実施例では、ＨＶＥＣＵ７０やモータＥＣＵ４０により、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６の全てがゲート遮断されるようインバータ４１，４２を制御する、ことによって行なうものとした。これにより、惰性で走行することができる。
【００３４】
こうしてバッテリレス走行や惰性走行を行なった後に、または、本ルーチンの実行を開始してから初めてステップＳ１１０の処理を実行したとき（遮断復帰直後）に、ステップＳ１１０で停車中である（車速Ｖが値０である）と判定されたときには、エンジン２２を運転しているときには運転停止指令をエンジンＥＣＵ２４に送信してエンジン２２を運転停止し（ステップＳ１８０，Ｓ１９０）、システムメインリレー５６をオンとして（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。こうしてシステムメインリレー５６をオンとすると、その後に、システムメインリレー５６がオンの状態でエンジン運転モードやモータ運転モードで走行する通常走行を行なうことができる。
【００３５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＨＶＥＣＵ７０への電力供給が遮断されてシステムメインリレー５６がオフとなった後にＨＶＥＣＵ７０への電力供給が復帰した遮断復帰時に走行中でエンジン２２を運転停止しているときには、エンジン２２が始動されてその後にシステムメインリレー５６がオフの状態でエンジン２２の運転を伴って走行するバッテリレス走行が行なわれるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、一旦停車することなく走行を継続することができる。また、遮断復帰時に停車中のときには、システムメインリレー５６をオンとするから、その後に、システムメインリレー５６がオンの状態でエンジン２２の間欠運転を伴って走行する通常走行を行なうことができる。これらの結果、遮断復帰時に、そのときの状況（走行中か停車中か）に応じてより適正に対処することができる、といえる。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、そのときの車速Ｖを用いて走行中か停車中かを判定するものとしたが、これに限られず、例えば、図３の遮断復帰処理ルーチンの実行を開始してからステップＳ１１０の処理を２回目以降に実行するとき（遮断復帰直後でないとき）については、車速Ｖが所定時間（例えば数秒など）に亘って値０であるときに停車中と判定すると共にそれ以外のときに走行中と判定するものとしたり、車速Ｖが所定時間に亘って値０であり且つブレーキオンのときに停車中と判定すると共にそれ以外のときに走行中と判定するものとしたり、車速Ｖが所定時間に亘って値０であり且つシフトポジションＳＰが駐車ポジションやニュートラルポジションのときに停車中と判定すると共にそれ以外のときに走行中と判定するものとしたり、車速Ｖが所定時間に亘って値０であり且つブレーキオンであり且つシフトポジションＳＰが駐車ポジションやニュートラルポジションのときに停車中と判定すると共にそれ以外のときに走行中と判定するものとしたりしてもよい。なお、図３の遮断復帰処理ルーチンの実行を開始してからステップＳ１１０の処理を初めて実行するとき（遮断復帰直後）についても、車速Ｖに加えて、ブレーキオンか否かやシフトポジションＳＰを用いて走行中か停車中かを判定するものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、低電圧バッテリ６０からＨＶＥＣＵ７０への電力供給が一時的に遮断されるなどしてＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０との間の通信が途絶したときには、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を運転停止するものとしたが、エンジン２２を自立運転するものとしてもよい。この場合、図３の遮断復帰処理ルーチンの実行を開始して初めてステップＳ１２０の処理を実行するときに、エンジン２２を運転していると判定されるから、そのままバッテリレス走行を行なうことができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の始動後のコンデンサ５７やコンデンサ５８のプリチャージは、昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１をオンとした状態でエンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１で発電が行なわれると共にキャンセルトルクＴｃがモータＭＧ２から出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，昇圧コンバータ５５を制御することによって行なうものとしたが、エンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１で発電が行なわれてコンデンサ５７がプリチャージされると共にキャンセルトルクＴｃがモータＭＧ２から出力され、更に、昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御によってコンデンサ５８がプリチャージされるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，昇圧コンバータ５５を制御するものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、停車中であると判定されたときにエンジン２２を運転しているときには、エンジン２２を運転停止してからシステムメインリレー５６をオンとするものとしたが、エンジン２２を自立運転しながらシステムメインリレー５６をオンとするものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、システムメインリレー５６をオンとするときの動作について詳細は説明していないが、例えば、昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２をゲート遮断した状態（駆動電圧系電力ライン５４ａから電池電圧系電力ライン５４ｂに電力が供給されない状態）でＤＣ／ＤＣコンバータ６２の制御によってコンデンサ５８の電荷を消費させた後に、システムメインリレー５６をオンとしてコンデンサ５７やコンデンサ５８のプリチャージを行なう、ことなどが考えられる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、遮断復帰時に走行中でエンジン２２を運転停止しているときでエンジン２２を始動可能でないときには、惰性走行を行なうものとしたが、この惰性走行が比較的長時間に亘って継続すると、モータＭＧ１，ＭＧ２の逆起電力が駆動電圧系電力ライン５４ａに作用し続けることになってあまり好ましくないため、この場合、モータＭＧ１やモータＭＧ２にｄ軸電流を流すことにコンデンサ５７やコンデンサ５８の電荷を放電させる処理を実行するものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、遮断復帰時の動作について説明したが、イグニッションオン時や遮断復帰時を含むＨＶＥＣＵ７０の起動時（低電圧バッテリ６０からＨＶＥＣＵ７０への電力供給の開始時）には、ＨＶＥＣＵ７０は、図５に例示する起動時処理ルーチンを実行するものとしてもよい。
【００４３】
起動時処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止（低電圧バッテリ６０かＨＶＥＣＵ７０への電力供給の停止）が運転者の操作（イグニッションオフ）に起因するものであるか否かを示す運転者操作フラグＦ１，前回のＨＶＥＣＵ７０の停止がＨＶＥＣＵ７０の異常に起因するものであるか否かを示す制御装置異常フラグＦ２、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止が車両の衝突に起因するものであるか否かを示す衝突フラグＦ３などのデータを入力する（ステップＳ３００）。
【００４４】
ここで、運転者操作フラグＦ１は、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止時において、その直前までに運転者の操作（イグニッションオフ）が検出されているときには値１が設定され、運転者の操作が検出されなかったときには値０が設定されてフラッシュメモリ７８に書き込まれたものを読み込むことによって入力するものとした。
【００４５】
また、制御装置異常フラグＦ２は、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止時において、その直前までにＨＶＥＣＵ７０の異常が検出されているときには値１が設定され、ＨＶＥＣＵ７０の異常が検出されていないときには値０が設定されてフラッシュメモリ７８に書き込まれたものを読み込むことによって入力するものとした。なお、ＨＶＥＣＵ７０の異常は、例えば、ＨＶＥＣＵ７０を監視する（ＨＶＥＣＵ７０に異常の検出したときにＨＶＥＣＵ７０に再起動（強制リセット）を指示する）図示しない監視用電子制御ユニットによって検出するものなどとすることができる。
【００４６】
さらに、衝突フラグＦ３は、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止時において、その直前までに車両の衝突が検出されているときには値１が設定され、車両の衝突が検出されていないときには値０が設定されてフラッシュメモリ７８に書き込まれたものを読み込むことによって入力するものとした。なお、車両の衝突は、例えば、図示しない衝突センサによって検出するものとしたり、車速Ｖや要求トルクＴｒ＊がある程度大きい状態からブレーキペダルポジションＢＰに応じた減速度を超えてまたはブレーキオフにも拘わらず車速Ｖが急減したときに検出するものとしたりすることができる。
【００４７】
こうしてデータを入力すると、入力した運転者操作フラグＦ１の値を調べ（ステップＳ３１０）、運転者操作フラグＦ１が値１のときには、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止が運転者の操作に起因するものであると判断し、システムメインリレー５６をオンとしたりコンデンサ５７やコンデンサ５８をプリチャージするなど通常のシステム起動処理を実行して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。こうして通常のシステム起動処理を実行すると、その後は、通常走行を行なうことができる。
【００４８】
ステップＳ３１０で運転者操作フラグＦ１が値０のときには、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止が運転者の操作に起因するものではないと判断し、制御装置異常フラグＦ２の値を調べる（ステップＳ３３０）。制御装置異常フラグＦ２が値１のときには、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止がＨＶＥＣＵ７０の異常に起因するものであると判断し、システム停止処理（いわゆるレディオフ処理）を実行して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。
【００４９】
ステップＳ３３０で制御装置異常フラグＦ２が値０のときには、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止がＨＶＥＣＵ７０の異常に起因するものではないと判断し、衝突フラグＦ３の値を調べる（ステップＳ３５０）。衝突フラグＦ３が値１のときには、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止が車両の衝突に起因するものであると判断し、衝突対応処理を実行して（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。ここで、衝突対応処理は、この変形例では、ＨＶＥＣＵ７０やモータＥＣＵ４０による、モータＭＧ１やモータＭＧ２にｄ軸電流を流すことによってコンデンサ５７やコンデンサ５８の電荷が放電されるようインバータ４１，４２を制御する処理や、その後のシステム停止処理などを実行するものとした。
【００５０】
ステップＳ３５０で衝突フラグＦ３が値０のときには、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止が車両の衝突に起因するものではないと判断すると共に、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止が低電圧バッテリ６０からＨＶＥＣＵ７０への電力供給の一時的な遮断に起因するものであると判断し（見なし）、上述の図３の遮断復帰処理ルーチンの実行の開始を指示して（ステップＳ３７０）、本ルーチンを終了する。
【００５１】
このように、ＨＶＥＣＵ７０の起動時において、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止が運転者の操作に起因するものであるときには通常のシステム起動処理を実行し、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止がＨＶＥＣＵ７０の異常に起因するものであるときにはシステム停止処理を実行し、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止が車両の衝突に起因するものであるときには衝突対応処理を実行し、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止が低電圧バッテリ６０からＨＶＥＣＵ７０への電力供給の一時的な遮断に起因するものであるときには遮断復帰処理を実行するから、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止の要因に応じてより適正に対処することができる。
【００５２】
この変形例では、運転者操作フラグＦ１，制御装置異常フラグＦ２，衝突フラグＦ３は、それぞれ、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止時の状況に応じて設定されるものとしたが、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止時と今回のＨＶＥＣＵ７０の起動時との状況に応じて設定されるものとしてもよい。例えば、衝突フラグＦ３は、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止時において、その直前までに衝突センサや車速Ｖ，要求トルクＴｒ＊に応じて設定されるものとしたが、前回のＨＶＥＣＵ７０の停止直前の車速Ｖと今回のＨＶＥＣＵ７０の起動直後の車速Ｖとの差などに応じて設定されるものとしてもよい。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを調節すると共に駆動電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５５を備えるものとしたが、これを備えないものとしてもよい。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、高電圧バッテリ５０「高電圧バッテリ」に相当し、システムメインリレー５６が「リレー」に相当し、コンデンサ５７が「コンデンサ」に相当し、低電圧バッテリ６０が「低電圧バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０への電力供給が遮断されてシステムメインリレー５６がオフとなった後にＨＶＥＣＵ７０への電力供給が復帰した遮断復帰時に走行中でエンジン２２を運転停止しているときには、エンジン２２が始動されてその後にシステムメインリレー５６がオフの状態でエンジン２２の運転を伴って走行するバッテリレス走行が行なわれるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、遮断復帰時に停車中のときには、システムメインリレー５６をオンとする、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせが「制御装置」に相当する。
【００５７】
ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するものに限定されるものではなく、水素エンジンなど、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「第１モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、エンジンの出力軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「第２モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「高電圧バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成された高電圧バッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、如何なるタイプの高電圧バッテリであっても構わない。「リレー」としては、システムメインリレー５６に限定されるものではなく、第１モータおよび第２モータが接続された駆動電圧系と高電圧バッテリとの接続および接続の解除を行なうものであれば如何なるリレーであっても構わない。「コンデンサ」としては、コンデンサ５７に限定されるものではなく、駆動電圧系に取り付けられたものであれば如何なるタイプのコンデンサであっても構わない。「低電圧バッテリ」としては、鉛蓄電池として構成された低電圧バッテリ６０に限定されるものではなく、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池，ニッケルカドミウム二次電池など如何なるタイプの低電圧バッテリであっても構わない。「制御装置」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御装置」としては、ＨＶＥＣＵ７０への電力供給が遮断されてシステムメインリレー５６がオフとなった後にＨＶＥＣＵ７０への電力供給が復帰した遮断復帰時に走行中でエンジン２２を運転停止しているときには、エンジン２２が始動されてその後にシステムメインリレー５６がオフの状態でエンジン２２の運転を伴って走行するバッテリレス走行が行なわれるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、遮断復帰時に停車中のときには、システムメインリレー５６をオンとするものに限定されるものではなく、低電圧バッテリが接続された低電圧系からの電力供給を受けて作動すると共にリレーがオンの状態でエンジンの間欠運転を伴って走行する通常走行が行なわれるようエンジンと第１モータと第２モータとリレーとを制御し、低電圧系からの電力供給が遮断されてリレーがオフとなった後に低電圧系からの電力供給が復帰した遮断復帰時において、走行中でエンジンを運転停止しているときには、リレーがオフの状態でエンジンが始動されると共にエンジンの始動後にリレーがオフの状態でエンジンの運転を伴って走行するバッテリレス走行が行なわれるよう制御し、停車中のときにはリレーをオンとするものであれば如何なるものとしても構わない。
【００５８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６１】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３９ａ，３９ｂ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  高電圧バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ  駆動電圧系電力ライン、５４ｂ  電池電圧系電力ライン、５４ｃ  低電圧系電力ライン、５５  昇圧コンバータ、５６  システムメインリレー、５７  コンデンサ、５７ａ  電圧センサ、５８  コンデンサ、５８ａ  電圧センサ、６０  低電圧バッテリ、６２  ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、７８  フラッシュメモリ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２  ダイオード、Ｌ  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２  トランジスタ。
【図１】
2013123941.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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