(57)【要約】【課題】走行中にゴム厚の薄いタイヤのサイド部に対して衝撃が加わった場合であっても、プライコードの破断を抑制するとともに、衝撃によりプライコードの破断が生じても空気圧を保持することが可能なタイヤを提供する。【解決手段】ビードコアから半径方向に延長するプライコードからなるカーカスを備えたタイヤであって、タイヤのサイド部には、補強線材により形成されるサイド補強体が配設され、補強線材の切断伸度が、プライコードの切断伸度よりも大きい構成とした。【選択図】図１
2013163408.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともサイド部にプライコードを有するカーカスを備えたタイヤであって、
前記サイド部には、補強線材により形成されるサイド補強体が配設され、
前記補強線材の切断伸度が、前記プライコードの切断伸度よりも大きいことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記補強線材は、弾性材と一体に設けられたことを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記補強線材が、前記プライコードの撚り係数よりも大きい撚り係数を有したことを特徴とする請求項１又は請求項２いずれかに記載のタイヤ。
【請求項４】
前記補強線材が、前記プライコードの切断伸度の１．１倍乃至２．０倍の切断伸度に設定されたことを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記補強線材が、前記プライコードに対してマイナス３０°以上、プラス３０°以下の角度で配置されたことを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記タイヤのトレッドゴム層内部に少なくとも１層のベルトをさらに備え、
前記サイド補強体が、少なくとも径方向最内側のベルト端部から、前記タイヤのビード部の間に配設されたことを特徴とする請求項１乃至請求項５いずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
前記サイド補強体が、前記カーカスの内周面側に配設されたことを特徴とする請求項１乃至請求項６いずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
前記サイド補強体は、
前記タイヤの幅方向距離が最も長くなる位置における前記カーカスの外周面と、前記タイヤのサイド部の外周面との距離が２．２ｍｍ以下のタイヤに配設されたことを特徴とする請求項１乃至請求項７いずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤサイド部の補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、タイヤの剛性や乗り心地の向上を目的として、タイヤサイド部からビード部に亘って補強層が内挿されたタイヤが知られており、この補強層の材質や厚さ等を変更することによって様々な特性を持ったタイヤが提案されている。
例えば、特許文献１には、両側のビード間に架け渡されるとともに、ビードコアの周りを幅方向内側から幅方向外側に向かって折り返され、カーカスコード及びトッピングゴムからなる第一カーカスプライ及び第二カーカスプライが配置され、上記の第二カーカスプライとビードコアの周りを折り返された第一カーカスプライとの間に、所定の硬度及び厚さに設定されたシート状のゴムからなる補強層が内挿された空気入りタイヤが開示されている。この場合、上述のような補強層の硬度及び厚さを最適な範囲に調節することにより、主として乗り心地に影響を及ぼすとされる縦剛性（タイヤ縦方向の弾力性）の上昇を抑えるとともに、ハンドリング等の走行性能に影響を及ぼすとされる横剛性（タイヤ横方向の弾力性）を向上することが可能となる。
しかしながら、上述のような空気入りタイヤにあっては、乗り心地や走行性能については考慮されているものの、タイヤの内部に空気を充填した際に、カーカスプライを構成するカーカスコードに張力がかかることによって、カーカスコードが引き伸ばされた状態となり、走行中にゴム厚の薄いタイヤのサイド部が縁石や路上の障害物に衝突した場合、サイド部に対して外力が作用し、さらに引き伸ばされた状態となるので、カーカスコードの破断が懸念される。そして、カーカスコードが破断した場合、タイヤの空気圧を保持することが困難となり、その後の走行が不可能となっていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２７６６９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、走行中にゴム厚の薄いタイヤのサイド部に対して衝撃（外力）が加わった場合であっても、プライコードの破断を抑制するとともに、衝撃によりプライコードの破断が生じても空気圧を保持することが可能なタイヤを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するためのタイヤとして、少なくともサイド部にプライコードを有するカーカスを備えたタイヤであって、サイド部には、補強線材により形成されるサイド補強体が配設され、補強線材の切断伸度を、プライコードの切断伸度よりも大きい構成とした。
本構成によれば、走行中にタイヤのサイド部に対して衝撃（外力）が加わった場合であっても、サイド部にサイド補強体が配設されていることから、サイド補強体がサイド部に対して加わった衝撃を吸収するので、プライコードの破断を抑制することができる。
また、サイド部に対する衝撃によりプライコードが破断した場合であっても、補強線材の切断伸度がプライコードの切断伸度よりもが大きいことから、補強線材が破断することなく残存するので、サイド補強体がタイヤの空気圧を保持することができ、プライコードが破断した後も走行が可能となる。
【０００６】
また、タイヤの他の構成として、補強線材が、弾性材と一体に設けられた構成とすれば、前記構成から生じる効果に加え、サイド補強体自体の強度を向上させることができる。
【０００７】
また、タイヤの他の構成として、補強線材の撚り係数を、プライコードの撚り係数よりも大きくすれば、前記構成から生じる効果に加え、補強線材の切断伸度をプライコードの切断伸度よりも容易に大きく設定することができる。
【０００８】
また、タイヤの他の構成として、補強線材の切断伸度を、プライコードの切断伸度の１．１倍乃至２．０倍に設定すれば、前記構成から生じる効果に加え、適度な切断伸長となるので、補強線材が伸長し過ぎることがなく、プライコードの破断を抑制することができる。
【０００９】
また、タイヤの他の構成として、補強線材を、プライコードに対してマイナス３０°以上、プラス３０°以下の角度で配置すれば、サイド部における曲げ剛性が上昇することなくプライコードの破断を抑制することができる。
【００１０】
また、タイヤの他の構成として、タイヤのトレッドゴム層内部に少なくとも１層のベルトをさらに備え、サイド補強体を、少なくとも径方向最内側のベルト端部から、タイヤのビード部の間に配設すれば、サイド補強体がタイヤのサイド部全域に配設されることから、プライコードの破断を抑制することができるとともに、必要以上にタイヤの重量が増加することがない。
【００１１】
また、タイヤの他の構成として、サイド補強体を、カーカスの内周面側に配設すれば、衝撃によりプライコードが破断した場合であっても、カーカスの内周面側に配設される補強線材が破断することなく残存し、タイヤの空気圧を保持するので、プライコードが破断した後も走行が可能となる。
【００１２】
また、タイヤの他の構成として、サイド補強体を、タイヤの幅方向距離が最も長くなる位置におけるカーカスの外周面と、タイヤのサイド部の外周面との距離が２．２ｍｍ以下のタイヤに配設すれば、サイド補強体が有する効果をより確実なものとすることができる。
【００１３】
なお、上記発明の概要は、本発明の必要な特徴の全てを列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】タイヤを示す斜視図である。
【図２】タイヤを示す幅方向断面図である。
【図３】カーカス及びサイド補強体を拡大して示す図である。
【図４】下撚り及び上撚りを示す模式図である。
【図５】タイヤの実施例及び比較例を示す表である。
【図６】実験結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、実施の形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また、実施の形態の中で説明される特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。
【００１６】
図１におけるタイヤ１０は、概略、一対のビードコア１１、カーカス１２、ビードフィラー１３、インナーライナー１４、一対のサイド補強体３０、ベルト層１５、トレッドゴム層１６から構成される。
ビードコア１１は、スチールコードの集合体であって、円環状に形成され、タイヤ１０の幅方向に隔てて設けられる一対の部材である。幅方向に一対のビードコア１１の間には、当該ビードコア１１に跨るようにトロイダル状に延長するカーカス１２及びインナーライナー１４が配設され、タイヤ１０の骨格が形成される。
【００１７】
ベルト層１５は、タイヤ１０のトレッド部Ｔｔにおいてカーカス１２よりも半径方向外側に位置する領域であって、複数のベルト１５Ａ，１５Ｂが半径方向に積層されることにより形成される。ベルト層１５は、タイヤ１０の回転時におけるトレッド部Ｔｔの半径方向へのせり出しを抑制するタガ効果を発揮する拘束部材である。なお、本実施形態において、ベルト層１５をベルト１５Ａ，１５Ｂの２層としたが、これに限定されることはなく、少なくとも１層以上あればよい。
【００１８】
トレッドゴム層１６は、ベルト層１５よりも半径方向外側に配設される領域であって、トレッド部Ｔｔの略全域を覆う。走行時に路面と接地するトレッドゴム層１６の外周面１６Ａには、円周方向に沿って連続して延長する複数の主溝１７と、主溝１７によって区画される陸部１８とにより所定のトレッドパターンが形成される。
なお、トレッドパターンは図示した例に限られるものではなく、ブロック型及びラグ型等の他の如何なるパターンであってもよい。
【００１９】
本実施形態において、ビードコア１１及びビードフィラー１３が存在する領域をビード部Ｔｂと称し、上記ビード部Ｔｂを含むタイヤ１０の側部をサイド部Ｔｓと称し、ベルト層１５及びトレッドゴム層１６が存在する領域をトレッド部Ｔｔと称する。また、図２中において、タイヤ１０の幅方向中心位置を幅方向中心ＣＬとする。上記サイド部Ｔｓは、少なくとも後述のプライコード１２Ａを有するカーカス１２を具備する。
なお、上記各領域の範囲は、タイヤの用途、種別、サイズ等によって異なるものであり、例えばサイドウォール部、ショルダー部等、さらに細分化した領域として把握することも可能である。
【００２０】
図３（ａ）は、カーカス１２及び後述のサイド補強体３０を拡大して示す斜視図である。
図１，図３（ａ）に示すように、カーカス１２は、複数のプライコード１２Ａと呼ばれる繊維コードやスチールコードをカーカスゴム１２Ｂに接着し、一体化することにより形成されており、端部がビードコア１１；１１とビードフィラー１３；１３とを包み込むように幅方向外側に折り返される。
プライコード１２Ａは、撚り構造であって、タイヤ１０の回転中心側から半径方向に向かって放射状（ラジアル）に配列され、タイヤ１０の幅方向中心ＣＬに対して９０°で交差する（幅方向中心ＣＬと直交する）ように複数本配置される。即ち、プライコード１２Ａは、サイド部Ｔｓにおいて幅方向に対し直角方向に延長するとともに、トレッド部Ｔｔにおいて幅方向に対し平行となるように配置される。
本実施形態においては、いわゆるラジアルタイヤを前提として説明するが、ラジアルタイヤに限定されることはなく、タイヤの円周方向に対して所定の角度で交差するプライコードを有するバイアスタイヤであってもよい。
【００２１】
図１に戻り、ビードフィラー１３は、ビードコア１１より半径方向外側（トレッド部Ｔｔ方向）に延長して内挿される略三角形状の硬質ゴムから構成され、ビードコア１１の周囲において折り返されたカーカス１２の端部に挟み込まれるように内挿される。なお、ビードフィラー１３は、必ず内挿されるものではなく、要求されるタイヤ１０の性能に応じて内挿の有無が適宜選択される。
インナーライナー１４は、空気が透過しにくい天然ゴム又は合成ゴム等により形成され、タイヤ１０の内周面を覆う層からなり、内部に供給される空気を保持する。
【００２２】
図１，図３（ａ）に示すように、サイド補強体３０は、補強線材としての補強コード３０Ａと、補強ゴム３０Ｂから形成される。補強コード３０Ａは、複数本の繊維や金属等のコードを撚ることにより形成され、補強ゴム３０Ｂにおいて、互いに平行を保って複数本接着，一体化される。この補強コード３０Ａは、タイヤ１０の両側サイド部Ｔｓ及びビード部Ｔｂの略全域を覆うように円周方向に沿って配設される。ここで、補強ゴム３０Ｂは、天然ゴム、又は合成ゴムを含む弾性材である。
また、サイド補強体３０の形成方法の一例としては、補強コード３０Ａを接着溶融剤にディッピング，乾燥した後、この補強コード３０Ａを、予め所定の形状に成型した２枚の未加硫の補強ゴム３０Ｂにより上下方向から挟み込んで加硫することにより、補強コード３０Ａと補強ゴム３０Ｂとを一体化する方法が挙げられる。
これにより、走行中にタイヤ１０のサイド部Ｔｓが縁石や路上の障害物へ衝突し、衝撃（外力）が内方向に加わった場合であっても、サイド部Ｔｓに配設されるサイド補強体３０が、サイド部Ｔｓに加わった衝撃を吸収するので、サイド部Ｔｓにおけるカーカス１２のプライコード１２Ａの破断を抑制することができる。
ここで重要なことは、サイド補強体３０の補強線材としての補強コード３０Ａの切断伸度が、カーカス１２のプライコード１２Ａの切断伸度よりも大きく設定されることである。つまり、外力により、補強コード３０Ａとプライコード１２Ａにほぼ同一の応力が加わっても、補強コード３０Ａがプライコード１２Ａより伸長するので、プライコード１２Ａより先に破断する可能性が低い。また、仮にプライコード１２Ａが破断しても、プライコード１２Ａよりも破断する可能性の低い、補強コード３０Ａがプライコード１２Ａを代替するので、タイヤ１０の空気圧を保持することが可能となる。
【００２３】
図２は、タイヤ１０の幅方向断面図である。以下、同図を用いて、サイド補強体３０の構造について詳しく説明する。
同図に示すようにサイド補強体３０は、タイヤ１０の最大幅Ｗ１（タイヤ１０の幅方向が最も長くなる位置）におけるカーカス１２の外周面１２Ｅとタイヤ１０の外周面との距離（ゴム厚）Ｗ２が、例えば２．２ｍｍ以下のタイヤ１０に対して適用される。
このように、タイヤ１０の最大幅Ｗ１におけるカーカス１２の外周面１２Ｅとタイヤ１０の外周面との距離（ゴム厚）Ｗ２が２．２ｍｍ以下のゴム厚が薄いタイヤ１０に対して、サイド補強体３０を配設することにより、サイド部Ｔｓのゴム厚Ｗ２が厚いタイヤよりも、サイド補強体３０が有する効果をより奏することができる。
なお、本実施形態において、カーカス１２の外周面１２Ｅとタイヤ１０の外周面との距離Ｗ２が２．２ｍｍ以下のタイヤ１０に対してサイド補強体３０を適用するとしたが、これに限定されることはなく、上記距離Ｗ２が２．２ｍｍよりも大きいタイヤに対しても適用可能であり、その場合であっても同一の効果を得ることができる。
【００２４】
また、サイド補強体３０は、カーカス１２の内周面１２Ｆに沿うような形状を有し、カーカス１２よりも幅方向内側に配設される。つまり、サイド補強体３０は、カーカス１２とインナーライナー１４との間に内挿される。
サイド補強体３０をカーカス１２の内周面１２Ｆ側（カーカス１２よりも幅方向内側）に配設することにより、サイド部Ｔｓに対して加わる衝撃によってプライコード１２Ａが先に破断した場合であっても、サイド補強体３０を形成する補強コード３０Ａの切断伸度がプライコード１２Ａの切断伸度よりも大きいことから、補強コード３０Ａが破断することなく残存し、タイヤ１０の空気圧を保持するので、プライコード１２Ａが破断した後も空気圧を保持したまま走行することができる。
【００２５】
本実施形態においては、サイド補強体３０をカーカス１２の内周面１２Ｆ側に沿うように配設するとしたが、カーカス１２の外周面１２Ｅに沿うように、換言すれば、カーカス１２よりも幅方向外側に配設してもよい。
このように、サイド補強体３０をカーカス１２よりも幅方向外側に配設しても、サイド補強体３０が、サイド部Ｔｓに加わった衝撃を吸収するので、サイド部Ｔｓにおけるカーカス１２のプライコード１２Ａの破断を抑制することができる。
【００２６】
図２に示すように、サイド補強体３０は、少なくとも点Ｐ１から点Ｐ３の範囲内に配設される。具体的には、少なくともベルト１５Ｂの端部１５Ｅの幅方向外側から、タイヤ１０のビード部Ｔｂの間に配設される。ここで、点Ｐ１は、後述するベルト層１５のうち、最も半径方向内側に配設されるベルト１５Ｂのベルト端部１５Ｅから半径方向に延長する仮想線Ｌ１と、サイド補強体３０とが交わる点である。また、点Ｐ３は、タイヤ１０をホイール４０に組み付けた際にタイヤ１０のビード部Ｔｂと、リムフランジ４１とが接する点Ｐ２から５．０ｍｍ（Ｌ２）半径方向内側の点である。
【００２７】
これにより、少なくとも最も半径方向内側に位置するベルト１５Ｂの端部１５Ｅの幅方向外側から、タイヤ１０のビード部Ｔｂの間にサイド補強体３０を配設することにより、サイド補強体３０がタイヤ１０のサイド部Ｔｓ全域を覆うことから、サイド部Ｔｓのいずれの個所に対して衝撃が加わった場合であっても、プライコード１２Ａの破断を抑制することができる。
また、仮にプライコード１２Ａが破断しても、補強コード３０Ａはプライコード１２Ａより伸長するので、プライコード１２Ａより破断しにくい。そのため、補強コード３０Ａを有するサイド補強体３０の保護効果により、ある程度の距離走行が可能となることから、一定距離を走行後でもタイヤ１０の交換を行うことができる。
また、サイド部Ｔｓのうち、サイド補強体３０の内挿を必要最小限にとどめたので、タイヤ１０の重量が必要以上に増加することを防止できる。なお、例えば、サイド補強体３０は両側のサイド部Ｔｓのみならず、トレッド部Ｔｔに対しても配設可能である。この場合、サイド補強体３０がタイヤ１０の全域に亘って配設されることから、必要以上にタイヤ１０の質量を増加させることとなる。
【００２８】
次に、サイド補強体３０を形成する補強線材としての補強コード３０Ａの撚り構造について説明する。
図４に示すように、補強コード３０Ａは、２本の繊維コード（素線）に下撚りをかけることにより単糸３１を形成し、この下撚りした２本の単糸３１；３１を、上撚りにて互いに撚り合せることによって形成される双糸構造である。なお、補強コード３０Ａは、３本以上の単糸３１を撚り合せて形成してもよい。
【００２９】
上述したように、撚り構造を有する補強コード３０Ａの切断伸度は、プライコード１２Ａの切断伸度よりも大きい値となるように設定される。より詳細には、補強コード３０Ａの切断伸度は、プライコード１２Ａの切断伸度の１．１倍乃至２．０倍の範囲のうちから任意の切断伸度を選択することが好ましい。
ここで、伸度とは、補強コード３０Ａを引き伸ばしたときの長さと、補強コード３０Ａの元の長さとの差を、補強コード３０Ａの元の長さで除算し、百分率で表示したものである（ＪＩＳ  Ｌ０１５１）。また、切断伸度とは、補強コード３０Ａを切断するまで引き伸ばしたときの伸度であって、この切断伸度の測定は、ＪＩＳ  Ｌ１０１３に準拠して測定される。
【００３０】
補強コード３０Ａの切断伸度が、プライコード１２Ａの切断伸度の１．１倍よりも小さい値となると、サイド部Ｔｓに対して衝撃が加わった場合、補強コード３０Ａとプライコード１２Ａとが衝撃で同一の方向に変形することにより、プライコード１２Ａよりも幅方向内側に位置する補強コード３０Ａの方がより変形率が高くなることから、補強コード３０Ａがプライコード１２Ａと同時、又は、プライコード１２Ａよりも先に破断してしまう。一方、補強コード３０Ａの切断伸度が、プライコード１２Ａの切断伸度の２．０倍よりも大きい値となると、サイド部Ｔｓに対して衝撃が加わった場合、補強コード３０Ａが伸長し過ぎることから、サイド補強体３０が衝撃を吸収することができたとしても、衝撃を受けた部分に大きな変形を生じる可能性がある。
【００３１】
上述したように、補強コード３０Ａの切断伸度がプライコード１２Ａの切断伸度の１．１倍乃至２．０倍となる材質（材料）としては、ナイロン系繊維が好ましく、より好ましくは、６，６−ナイロンである。
このように、補強コード３０Ａの切断伸度が、プライコード１２Ａの切断伸度の１．１倍乃至２．０倍の材質（材料）とすることにより、サイド部Ｔｓに対して衝撃が加わった場合であっても、サイド補強体３０が衝撃を吸収することができ、プライコード１２Ａの破断を抑制することが可能となる。
また、サイド部Ｔｓに対する衝撃によりプライコード１２Ａが破断した場合であっても、補強コード３０Ａの切断伸度がプライコード１２Ａの切断伸度よりもが大きいことから、衝撃を受けても補強コード３０Ａが破断することなく残存し、サイド補強体３０がタイヤ１０の空気圧を保持することができ、プライコード１２Ａが破断した後も一定距離であれば走行が可能となる。
なお、本実施形態においては、補強コード３０Ａの材質をナイロン系繊維としたが、これに限定されることはない。例えば、補強コード３０Ａの切断伸度が、プライコード１２Ａの切断伸度の１．１倍乃至２．０倍に設定できる材質であれば、いかなる材質であってもよい。
【００３２】
また、上記補強コード３０Ａの切断伸度をプライコード１２Ａの切断伸度の１．１倍乃至２．０倍に設定するための他の方法としては、補強コード３０Ａの撚り係数をプライコード１２Ａの撚り係数よりも大きく設定することが挙げられる。ここで「撚り係数：ｔａｎθ」は、以下の式により定義される。
撚り係数：ｔａｎθ＝Ｔ×√（０．１２５×Ｄ／ρ）×１０−３
Ｄ（ｄｔｅｘ）：トータルデシテックス／２
ρ（ｇ／ｃｍ３）：コードの比重
Ｔ（回／１０ｃｍ）：撚り数
このように、補強コード３０Ａの撚り係数をプライコード１２Ａの撚り係数よりも高い値に設定することにより、補強コード３０Ａの切断伸度を向上することができるので、上述のようにプライコード１２Ａの破断を抑制するとともに、プライコード１２Ａが破断した後も走行が可能となる。
【００３３】
図３（ｂ）は、図３（ａ）をＸ方向から見たときの模式図である。
サイド補強体３０における補強コード３０Ａは、カーカス１２におけるプライコード１２Ａに対してマイナス３０°以上、プラス３０°以下の範囲のうちから任意の角度を選択することが好ましい。
より詳細には図３（ｂ）に示すように、補強コード３０Ａは、同図中の角度α（実線の補強コード３０Ａ）で示すように、プライコード１２Ａの角度θと同一の角度（プライコード１２Ａに対して０°）、即ちプライコード１２Ａと平行となるように配置されるか、又は、同図中の角度β（二点鎖線の補強コード３０Ａ），角度γ（破線の補強コード３０Ａ）で示すように、プライコード１２Ａに対して円周方向に沿ってマイナス３０°乃至０°の範囲，０°乃至プラス３０°の範囲のうち任意の角度をもって配置されることが好ましい。
このように、補強コード３０Ａの角度を、プライコード１２Ａに対して円周方向に沿ってマイナス３０°以上、プラス３０°以下の範囲とすることにより、サイド補強体３０の性能を損なうことなく、サイド補強体３０が衝撃を効果的に吸収することができ、プライコード１２Ａの破断を抑制することが可能となる。これに対し、補強コード３０Ａの角度をプライコード１２Ａに対してマイナス３０°よりも小さい値、又は、プラス３０°よりも大きな値とすると、サイド部Ｔｓの曲げ剛性が大きくなることにより曲率が小さくなり、乗り心地の悪化を引き起こす可能性がある。
【００３４】
図５は、タイヤの実施例及び比較例を示す表である。以下、同図を用いて、本実施形態に係るタイヤ１０をより具体的に説明する。
表中の実施例１，実施例２及び比較例に使用されるカーカス１２は、いずれも同一であって、プライコード１２Ａの材質はポリエステル（ＳＲ−ＰＥＴ）である。
また、プライコード１２Ａの繊度（太さ）は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。なお、「ｄｔｅｘ」とは、糸の繊度を表示する単位（ＪＩＳ  Ｌ０１０１）であり、数値が大きいほどプライコード１２Ａが太いことを示す。また、「／２」とは、双糸構造であることを示している（ＪＩＳ  ０１０４）。
【００３５】
プライコード１２Ａは、下撚り回数が３９回／１０ｃｍであり、上撚り回数が３９回／１０ｃｍである。
プライコード１２Ａの比重は、１．３８ｇ／ｃｍ３であり、プライコード１２Ａの撚り係数は、上述の式より０．３４と算出され、プライコード１２Ａの切断伸度が１４％である。
また、プライコード１２Ａの角度が０°、即ち、上述したようにタイヤ１０の回転中心側から半径方向に向かって延長し、幅方向中心ＣＬに対して９０°で交差（幅方向中心ＣＬとプライコードとが直交）する。
【００３６】
また、カーカス１２に対するプライコード１２Ａの打ち込み本数は、カーカス１２が５ｃｍ当り５０本である。つまり、隣接するプライコード１２Ａ；１２Ａ同士の間隔が、１．０ｍｍである。
また、カーカス１２の構造（１Ｐ−ＨＴＵ）は、タイヤ１０内にカーカス１２が１枚配置され、カーカス１２が高く折り返された構造であり、その折り返し高さが、５０ｍｍである。
また、タイヤ１０の最大幅Ｗ１におけるカーカス１２の外周面１２Ｅとタイヤ１０の外周面との距離（ゴム厚）Ｗ２は、２．０ｍｍである。
【００３７】
表中の実施例１に使用されるサイド補強体３０は、補強コード３０Ａの材質が６，６−ナイロンにより形成される。
補強コード３０Ａの繊度は、１４００ｄｔｅｘ／２の双糸構造であり、補強コード３０Ａの下撚り回数が３９回／１０ｃｍ、上撚り回数が３９回／１０ｃｍである。
また、補強コード３０Ａの比重は、１．１４ｇ／ｃｍ３であり、補強コード３０Ａの撚り係数は０．３４と算出され、補強コード３０Ａの切断伸度が２１％（プライコード１２Ａの切断伸度の１．５倍）である。
また、補強コード３０Ａとプライコード１２Ａとの角度が０°、即ち、補強コード３０Ａは、プライコード１２Ａと平行である。
【００３８】
また、サイド補強体３０に対する補強コード３０Ａの打ち込み本数は、サイド補強体３０が５ｃｍ当り５０本である。つまり、隣接する補強コード３０Ａ；３０Ａ同士の間隔が、１ｍｍである。
また、サイド補強体３０は、図２中の仮想線Ｌ１とサイド補強体３０とが交わる点Ｐ１から、タイヤ１０とリムフランジ４１とが接する点Ｐ２よりも半径方向内側に５．０ｍｍの点Ｐ３まで配設される。
以上より、実施例１においては、補強コード３０Ａの材質を６，６−ナイロンとすることにより、補強コード３０Ａの切断伸度をプライコード１２Ａの切断伸度の１．５倍としている。
【００３９】
次に、表中の実施例２に使用されるサイド補強体３０は、補強コード３０Ａの材質が、プライコード１２Ａと同様に、ポリエステル（ＳＲ−ＰＥＴ）により形成される。
補強コード３０Ａの繊度は、１６７０ｄｔｅｘ／２の双糸構造であり、補強コード３０Ａの下撚り回数が６０回／１０ｃｍ，上撚り回数が６０回／１０ｃｍである。
また、補強コード３０Ａの比重は、１．３８ｇ／ｃｍ３であり、補強コード３０Ａの撚り係数は０．５２と算出され、補強コード３０Ａの切断伸度が１６％（プライコード１２Ａの切断伸度の１１４％）である。
以上より、実施例２においては、補強コード３０Ａの撚り係数（撚り数）をプライコード１２Ａの撚り係数（撚り数）よりも大きくすることにより、補強コード３０Ａの切断伸度をプライコード１２Ａの切断伸度の１．１４倍としている。
なお、表中の角度、打ち込み本数及びサイド補強体３０の位置は、いずれも上記実施例１と同様であるため、その説明を省略する。また、比較例は、サイド補強体３０が内挿されていない形態である。
【００４０】
図６は、タイヤ１０のサイド部Ｔｓに対して衝撃試験を行ったときの試験結果である。試験方法は、以下のとおりである。
試験タイヤ：１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤ
リムサイズ：６Ｊ×１５
空気圧：２５０ｋＰａ
試験方法：上記実施例１，実施例２及び比較例で示したそれぞれのタイヤを装着した車両を路面に対して４５°の角度で走行させ、高さが７０ｍｍの障害物に対し、各タイヤのサイド部Ｔｓを衝突させる。試験は、車両の速度を３０ｋｍ／ｈから開始し、上記実施例１，実施例２及び比較例の各タイヤが故障するまで５ｋｍ／ｈづつ速度を上げながら、障害物に対し繰り返し衝突させた。
【００４１】
同図に示すように、サイド補強体３０が内挿されていない比較例は、３０ｋｍ／ｈ乃至４０ｋｍ／ｈまでタイヤに故障はないものの、４５ｋｍ／ｈでサイド部Ｔｓのゴムが一部剥離し、５０ｋｍ／ｈでプライコード１２Ａの破断が生じると同時に、タイヤの空気圧を保持することが不可能（エア漏れ）となっていることが分かる。
【００４２】
これに対し、補強コード３０Ａの材質を６，６−ナイロンとした実施例１では、上記比較例と同様に３０ｋｍ／ｈ乃至４０ｋｍ／ｈまでタイヤ１０に故障はないが、４５ｋｍ／ｈ乃至５５ｋｍ／ｈでサイド部Ｔｓのゴムが一部剥離し、６０ｋｍ／ｈ乃至７０ｋｍ／ｈでプライコード１２Ａが破断していることが分かる。そして、７５ｋｍ／ｈで、補強コード３０Ａの破断が生じると同時に、タイヤの空気圧を保持することが不可能（エア漏れ）となっていることが分かる。
以上の結果から、補強コード３０Ａの材質を６，６−ナイロンに変更することにより、補強コード３０Ａの切断伸度がプライコード１２Ａの切断伸度の１．５倍となることから、サイド部Ｔｓに衝撃が加わった場合であっても、プライコード１２Ａの破断を抑制できることが確認された。
また、サイド部Ｔｓへの衝撃によりプライコード１２Ａが破断した場合であっても、補強コード３０Ａが破断することなく残存するので、サイド補強体３０がタイヤ１０の空気圧を保持し、プライコード１２Ａが破断した後も走行が可能であることが確認された。
【００４３】
また、補強コード３０Ａの材質をプライコードと同様にＳＲ−ＰＥＴとし、撚り係数を増加させた実施例２では、上記比較例及び実施例１と同様に３０ｋｍ／ｈ乃至４０ｋｍ／ｈまでタイヤ１０に故障はないが、４５ｋｍ／ｈ乃至５５ｋｍ／ｈでサイド部Ｔｓのゴムが一部剥離し、６０ｋｍ／ｈ乃至６５ｋｍ／ｈでプライコード１２Ａが破断していることが分かる。そして、７０ｋｍ／ｈで、補強コード３０Ａの破断が生じると同時に、タイヤの空気圧を保持することが不可能（エア漏れ）となっていることが分かる。
以上の結果から、補強コード３０Ａの撚り係数を大きくすることにより、補強コード３０Ａの切断伸度がプライコード１２Ａの切断伸度の１．１４倍となることから、プライコード１２Ａの破断を抑制できることが確認され、さらに、プライコード１２Ａが破断してもサイド補強体３０がタイヤ１０の空気圧を保持し、その後も走行が可能であることが確認された。
【００４４】
なお、本発明では、補強コード３０Ａの切断伸度をプライコード１２Ａの切断伸度の１．１倍乃至２．０倍とするために、実施例１では補強コード３０Ａの材質を変更し、実施例２では補強コード３０Ａの撚り係数を個別に変更した例を説明したが、これに限定されない。例えば、補強コード３０Ａの材質を変更すると同時に、撚り係数を変更することにより、補強コード３０Ａの切断伸度をプライコード１２Ａの切断伸度の１．１倍乃至２．０倍となるように設定してもよい。
また、サイド補強体３０は、単層の形態として説明したが、これに限られることはなく、さらにサイド補強体３０を付加し、２層以上の多層の形態としてもよい。この場合、各サイド補強体３０における補強コード３０Ａ；３０Ａの切断伸度は、プライコード１２Ａの切断伸度よりも大きく設定する必要がある。
また、サイド補強体３０は、ビードコア１１，ビードフィラー１３を除くカーカス１２の内周面１２Ｆ及び外周面１２Ｅの両方に設けてもよい。
また、補強コード３０Ａは、繊維コードとして説明したが、繊維コードに限定されることなくスチール等の金属コードを種々選択して適切な切断伸度に設定してもよい。
【符号の説明】
【００４５】
１０  タイヤ、１２  カーカス、１２Ａ  プライコード、
１２Ｅ  外周面、１２Ｆ  内周面、１４  インナーライナー、
１５  ベルト層、１５Ａ，１５Ｂ  ベルト、１６  トレッドゴム層、
３０  サイド補強体、３０Ａ  補強コード（補強線材）、３０Ｂ  補強ゴム、
３１  単糸、４０  ホイール、４１  リムフランジ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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