(57)【要約】【課題】簡易な処理構成で、エンジンの回転数に応じた最も早いタイミングで確実に弁停止機構を動作させること。【解決手段】トリガＦＣ検知部が、「トリガＦＣオン」を検知し、弁停止制御部が、検知された「トリガＦＣオン」およびクランクシャフトの回転によって推移するクランク角に基づいてステータス遷移を制御することとしたうえで、エンジンの回転数に基づき、弁停止機構に対する通電指示のタイミングを所定のクランク角周期単位で早められるか否かを判定し、早められると判定した場合には、弁停止機構が所定の連動動作を完了させるタイミングである目標タイミングを変更することによって、通電指示のタイミングを早めるようにエンジン制御装置を構成する。【選択図】図３
2013024132.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸の回転に連動して動作する吸気弁または排気弁の少なくとも一方の弁を停止させることが可能な弁停止機構を備えたエンジンを制御するエンジン制御装置であって、
前記弁停止機構には、当該弁停止機構が前記エンジンの回転と連動して動作する状態にするための連動機構が設けられ、前記連動機構の動作が完了すると前記エンジンの回転に連動して前記弁が停止状態に移行するように構成されており、
前記弁の停止要求を受けて前記弁の停止を行うと判断した場合に、当該判断を行った際の前記エンジンのサイクルである第１のサイクル以降のサイクルである第２のサイクルにおける固定のクランク角を、前記連動機構の動作を完了させる目標タイミングとして、前記連動機構を動作させるアクチュエータに対して通電指示を行う弁停止制御手段と、
前記エンジンの回転数に基づき、前記弁停止制御手段の前記アクチュエータに対する通電指示のタイミングである通電タイミングを早められると判断した場合に、前記目標タイミングを第２のサイクル以前のサイクルにおけるクランク角に変更する通電タイミング補正手段と
を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記通電タイミング補正手段は、
前記エンジンの回転数と、前記弁停止制御手段が前記弁の停止を行うと判断したときのクランク角とに基づき、前記通電タイミングを早められるか否かを判断することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記弁停止制御手段は、
フューエルカットを行う場合に前記弁の停止要求を受けることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記通電タイミング補正手段は、
前記通電タイミングを早められると判断した場合に、前記クランク軸の回転から検知したクランク角に対して前記エンジンの１サイクルを示すクランク角周期単位分を加算した値と、前記アクチュエータの動作時間および前記エンジンの回転数に基づいて算出した前記通電タイミングの目標値とを比較することによって前記通電タイミングを決定することを特徴とする請求項１、２または３に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記通電タイミング補正手段は、
前記通電タイミングを早められると判断した場合に、前記アクチュエータの動作時間および前記エンジンの回転数に基づいて算出した前記通電タイミングの目標値から前記エンジンの１サイクルを示すクランク角周期単位分のクランク角を減算した値と、前記クランク軸の回転から検知したクランク角とを比較することによって前記通電タイミングを決定することを特徴とする請求項１、２または３に記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記弁停止機構と、
請求項１〜５のいずれか一つに記載のエンジン制御装置と
を備えたことを特徴とするエンジン制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置およびエンジン制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、高温酸化雰囲気下でのフューエルカットにおける触媒の劣化防止を目的として、フューエルカット時に吸気弁または排気弁を閉じた状態で停止させ、シリンダ内への空気のあらたな流入が行われないようにすることで、シリンダの下流に設置された触媒への空気のあらたな流入を防止する弁停止機構を備えたエンジンとその制御装置が知られている。
【０００３】
かかるエンジン制御装置は、ドライバのアクセル操作といったフューエルカットの契機となる挙動（以下、「トリガＦＣ」と記載する）を検知したような場合に、弁停止の要求を発生させ、弁停止機構に対して吸気弁または排気弁（以下、まとめて「弁」と記載する）の停止を指示する。なお、かかる停止の指示は、弁停止機構が有するソレノイドアクチュエータに対する通電指示という形で行われる。
【０００４】
そして、かかる通電指示を受けて駆動するソレノイドアクチュエータの動作は、弁停止機構をクランクシャフトの回転動作へ連係させ、弁停止機構は、かかるクランクシャフトの回転動作に基づく機械要素の連動によって弁の停止を行う。
【０００５】
なお、エンジン制御装置は、通電指示以降の弁停止機構の動作遷移のタイミングを、クランクシャフトの回転角度（以下、「クランク角」と記載する）に応じて決定する（たとえば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−３３６５７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、エンジン制御装置は、回転し続けるクランクシャフトに弁停止機構が確実に連係するようなタイミングで通電指示を行う必要がある。
そのためには、弁停止機構を確実に動作させることができるクランク角の目標値に、ソレノイドアクチュエータの動作が完了するように、ソレノイドアクチュエータの動作時間やエンジン回転数等を考慮したタイミング（クランク角）でソレノイドアクチュエータの通電指示を行う必要がある。
これに対して、ソレノイドアクチュエータの動作を完了させるクランク角の目標値については、弁停止機構の構成上、機構が連動動作を開始するクランク角が決まっているような場合には、値を変化させても機構が連動動作を開始するクランク角に変化は生じないため、処理負荷を考慮すると、この目標値を変化させることはあまり望ましくないといえる。
【０００８】
そこで、エンジン制御装置は、余裕を持ってソレノイドアクチュエータが確実に動作を完了すると推知される固定のクランク角を目標値とし、この目標値にソレノイドアクチュエータの動作が完了するようにタイミングを合わせて通電指示を行う簡易な処理構成にすることが考えられる。
また、このように固定のクランク角を目標として通電指示を行う処理構成にした場合、一般的にエンジンが回転してクランク角が変化する時間に対して、ソレノイドアクチュエータの動作に要する時間が長いことから、ソレノイドアクチュエータが確実に動作完了できる時間を確保するために、通電指示のタイミングを算出する処理を開始する時点（弁停止の要求が発生した時点）におけるエンジンのサイクル（回転周期）より後のサイクルにおける固定のクランク角を目標に設定する必要がある。
【０００９】
しかしながら、上記のような技術を用いた場合、エンジンの回転数が低い場合に、弁停止の要求が発生してから実際に弁停止機構が弁を停止するまでに大幅な遅延が生じる場合があるという問題があった。
【００１０】
これは、エンジンの回転数が低い場合には、所定時間におけるクランク角の推移が小さいため、上述のように目標値として設定された固定のクランク角になるまでに要する時間が増加することと、弁停止の要求が発生した時点におけるエンジンのサイクル（回転周期）より後のサイクルにおける固定のクランク角が目標値に設定されていることに起因する。
【００１１】
これらのことから、エンジンの回転数に応じた適切なタイミングで弁停止機構を動作させることができるエンジン制御装置あるいはエンジン制御システムをいかにして実現するかが大きな課題となっている。
【００１２】
本発明は、上述した問題点を解消するためになされたものであって、簡易な処理構成で、エンジンの回転数に応じた最も早いタイミングで確実に弁停止機構を動作させることができるエンジン制御装置およびエンジン制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上述した課題を解決し、目的を達成するため、本発明は、クランク軸の回転に連動して動作する吸気弁または排気弁の少なくとも一方の弁を停止させることが可能な弁停止機構を備えたエンジンを制御するエンジン制御装置であって、前記弁停止機構には、当該弁停止機構が前記エンジンの回転と連動して動作する状態にするための連動機構が設けられ、前記連動機構の動作が完了すると前記エンジンの回転に連動して前記弁が停止状態に移行するように構成されており、前記弁の停止要求を受けて前記弁の停止を行うと判断した場合に、当該判断を行った際の前記エンジンのサイクルである第１のサイクル以降のサイクルである第２のサイクルにおける固定のクランク角を、前記連動機構の動作を完了させる目標タイミングとして、前記連動機構を動作させるアクチュエータに対して通電指示を行う弁停止制御手段と、前記エンジンの回転数に基づき、前記弁停止制御手段の前記アクチュエータに対する通電指示のタイミングである通電タイミングを早められると判断した場合に、前記目標タイミングを第２のサイクル以前のサイクルにおけるクランク角に変更する通電タイミング補正手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、簡易な処理構成で、エンジンの回転数に応じた最も早いタイミングで確実に弁停止機構を動作させることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明に係る弁停止制御手法の概要を示す図である。
【図２】図２は、弁停止機構の概略図である。
【図３】図３は、実施例に係るエンジン制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】図４は、動弁時における弁停止機構の動作を説明するための図である。
【図５】図５は、弁停止機構による弁停止動作を説明するための図である。
【図６】図６は、弁停止時における弁停止機構の動作を説明するための図である。
【図７】図７は、遷移情報の設定例を示す図である。
【図８】図８は、弁停止制御部におけるステータス遷移制御の基本動作を説明するための図である。
【図９】図９は、「通電開始」を早める場合のステータス遷移制御を説明するための図である。
【図１０】図１０は、「通電開始」を抑制する場合のステータス遷移制御を説明するための図である。
【図１１】図１１は、弁停止制御部におけるステータス遷移制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１２】図１２は、弁停止制御部におけるステータス遷移処理の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、添付図面を参照して、本発明に係る弁停止制御手法の好適な実施例を詳細に説明する。なお、以下では、本発明に係る弁停止制御手法の概要について図１を用いて説明した後に、本発明に係る弁停止制御手法を適用したエンジン制御装置およびエンジン制御システムについての実施例を図２〜図１２を用いて説明することとする。
【００１７】
また、以下では、エンジンが、一般的な４ストロークエンジンである場合について説明する。これにともない、以下では、所定のクランク角周期という場合には、かかる４ストロークエンジンの１サイクルに対応するクランクシャフトの回転角度「０°〜７２０°」を指すものとする。また、以下では、「クランク角」を「ＣＡ」（Crank  Angle）と記載する場合がある。
【００１８】
また、以下では、フューエルカットの開始を示す制御信号を「トリガＦＣオン」と記載するが、かかる「トリガＦＣオン」を「開始トリガ」と言い換えてもよい。
【００１９】
まず、本発明に係る弁停止制御手法の概要について図１を用いて説明する。図１は、本発明に係る弁停止制御手法の概要を示す図である。なお、図１の（Ａ）には、弁停止におけるステータス遷移制御の概要について、図１の（Ｂ）には、本発明に係る弁停止制御手法の概要について、それぞれ示している。
【００２０】
一般に、エンジン制御装置に限らず、弁停止機構のような機構を動作させる制御装置では、機構の動作を多段階のステータスに区分けして、ステータス間の遷移に必要な処理を逐次施してゆくステータス遷移制御がよく行われている。
【００２１】
かかる点について、本発明に係る弁停止制御手法では、図１の（Ａ）に示すように、弁停止に関する一連の動作を７段階のステータスに区分けしたステータス遷移制御を行う。
【００２２】
なお、図１の（Ａ）に示す「ステータス４目標」から「ステータス７目標」は、それぞれクランク角であらわされた所定の遷移目標値である。本発明に係る弁停止制御手法では、エンジン制御装置とは分離した弁停止機構のステータス遷移制御を、かかる「ステータス４目標」から「ステータス７目標」を用いて行う。
【００２３】
以下、本発明に係る弁停止制御手法におけるステータス遷移制御について、具体的に説明する。図１の（Ａ）に示すように、本発明に係る弁停止制御手法では、「トリガＦＣオン」を受け付けたタイミングで、エンジン制御装置をステータス「１」の「弁停止要求」状態へ遷移させる。
【００２４】
そして、図１の（Ａ）に示すように、弁停止機構上の通電開始禁止区間が解除されるなどのタイミングで、エンジン制御装置をステータス「２」の「弁停止許可」状態へ遷移させる。なお、かかるステータス「２」への遷移は、基本的には「トリガＦＣオン」を受け付けたクランク角周期、もしくは、その次のクランク角周期において行われる。
【００２５】
そして、図１の（Ａ）の「逆算区間」に示すように、ステータス「３」の「通電開始」状態への遷移は、「ステータス４目標」からエンジン回転数を加味して逆算したタイミングで行われる。なお、かかるタイミングの算出などに関する詳細は、図８を用いて後述する。
【００２６】
そして、以降の、ステータス「４」の「ガイド着地」状態、ステータス「５」の「ピンスライド開始」状態、ステータス「６」の「ピンスライド完了」状態およびステータス「７」の「ロック完了」状態への遷移は、クランク角が、「ステータス４目標」から「ステータス７目標」の各遷移目標値を超えるタイミングでそれぞれ行われる。
【００２７】
なお、「ステータス４目標」から「ステータス７目標」は、弁停止機構の各機械要素が最適なタイミングで滑らかに連動するようにあらかじめ調整されていることが好ましい。
【００２８】
ところで、図１の（Ｂ）の上段には、図１の（Ａ）を用いて説明した内容を、クランク角周期単位にあてはめて示している。図１の（Ｂ）の上段に示すように、「トリガＦＣオン」に基づき、「クランク角周期＃Ｎ−１」においてステータス「１」へ遷移した場合、所定の弁停止許可条件が成立した際のクランク角周期においてステータス「２」への遷移が行われる。
【００２９】
ここで、図１の（Ｂ）の上段に示すように、「ステータス４目標」は、「クランク角周期＃Ｎ＋１」に位置づいているものとする。かかる場合、図１の（Ｂ−１）に示すように、「通電開始」にあたるステータス「３」へのタイミングは、上述したように「ステータス４目標」からエンジン回転数を加味して逆算される。
【００３０】
ここで、エンジンの回転数が低い場合、所定時間におけるクランク角の推移は小さくなるため、図１の（Ａ）に示した「逆算区間」は比較的小さくなりやすい。このため、図１の（Ｂ）の上段に示すように、「通電開始」のタイミングが「クランク角周期＃Ｎ＋１」内となるケースが起こりうる。かかるケースは、弁停止動作の遅延を招くため、フューエルカットをレスポンスよく行うといった観点からは好ましくない。
【００３１】
そこで、本発明に係る弁停止制御手法では、特に、「通電開始」のタイミングをクランク角周期の単位で早められるか否かを判定し、早められると判定した場合には、かかる判定に基づいて「通電開始」のタイミングを早めることとした。
【００３２】
具体的には、ステータス「２」に遷移した後に、逆算して求めた「通電開始」にあたるステータス「３」への遷移タイミングをクランク角周期の単位で一旦早め（図１の（Ｂ−２）参照）、かかるステータス「３」への遷移タイミングと現在のクランク角とを比較する（図１の（Ｂ−３）参照）。
【００３３】
そして、かかる比較において、ステータス「３」への遷移タイミングが現在のクランク角よりも先のタイミング（クランク角）であると判定された場合には、ステータス「３」への遷移タイミングに対応する「通電開始」のタイミングをクランク角周期の単位で実際に早める。
【００３４】
したがって、かかる「通電開始」のタイミングに連動するステータス「４」以降のステータス遷移もまた、クランク角周期の単位で早められることとなる。これは、たとえば、ステータス「４」の「ガイド着地」が、クランク角周期内における位置（図中の区間ｐ参照）を保持したまま行われることを意味するので、弁停止機構の各機械要素を最適なタイミングで動作させることができる。
【００３５】
なお、図１の（Ｂ）に示したステータス遷移制御処理の詳細については、図８から図１２を用いて後述する。
【００３６】
このように、本発明に係る弁停止制御手法では、エンジンの回転数が低い場合に、「通電開始」のタイミングをクランク角周期の単位で早められるか否かを判定し、早められると判定した場合には、かかる判定に基づいて「通電開始」のタイミングを早めることとした。したがって、本発明に係る弁停止制御手法によれば、エンジンの回転数に応じた適切なタイミングで弁停止機構を動作させることができる。
【００３７】
以下では、図１を用いて説明した弁停止制御手法を適用したエンジン制御装置およびエンジン制御システムについての実施例を詳細に説明する。なお、以下では、図１の（Ｂ）を用いた説明で示した、所定の弁停止許可条件が成立した際の、すなわち、弁の停止要求を受けて弁の停止を行うと判定した際のクランク角周期を「第１のサイクル」と、かかる「第１のサイクル」以降のサイクルを「第２のサイクル」と、それぞれ記載する場合がある。
【実施例】
【００３８】
まず、弁停止機構の動作の概略について、図２を用いて説明しておく。図２は、弁停止機構２０の概略図である。なお、図２では、可変バルブ機構６０を搭載した４気筒エンジンを例に挙げて説明を行う。また、図中の＃１から＃４の番号は各気筒に対応する。
【００３９】
図２に示すように、弁停止機構２０は、可変バルブ機構６０のカムシャフト６１に取り付けられた＃１から＃４のカム（主カム６２および副カム６３）にそれぞれ対応して設けられている。なお、主カム６２は、それぞれカム山の向きが異なるように取り付けられている。
【００４０】
また、図２に示すように、＃１の弁停止機構２０および＃２の弁停止機構２０は、リンク機構によって連結されている。同様に、＃３の弁停止機構２０および＃４の弁停止機構２０は、リンク機構によって連結されている。また、＃１および＃２の弁停止機構２０の組み合わせと、＃３および＃４の弁停止機構２０の組み合わせは、ディレー機構によって連結されている。
【００４１】
また、＃２の弁停止機構２０は、弁停止動作と弁復帰動作とを切り換える切換機構２５を備えている。かかる切換機構２５への切換指示は、切換機構２５が有するソレノイド２０１への通電開始または通電解除という形でエンジン制御装置によって行われる。
【００４２】
なお、エンジン制御装置は、弁停止機構２０へ停止動作を行わせる場合、ソレノイド２０１への通電を開始する。また、弁停止機構２０へ復帰動作を行わせる場合、ソレノイド２０１への通電を解除する。
【００４３】
そして、エンジン制御装置によって切換機構２５へ与えられる切換指示は、＃２の弁停止機構２０の動作を決定し、かかる＃２の弁停止機構２０の動作はリンク機構を介して＃１の弁停止機構２０へ連動する。また、同様に、＃２の弁停止機構２０の動作は、ディレー機構を介して＃３および＃４の弁停止機構２０へ連動する。
【００４４】
すなわち、エンジン制御装置の切換指示を受けてからかかる一連の連動動作が完了し、各気筒に対応する弁が実際に停止または復帰するまでが、弁停止機構２０の所定の停止動作または復帰動作となる。
【００４５】
なお、以下では、かかる一連の連動動作の起点となる＃２の弁停止機構２０の動作を例に挙げて説明を行うこととする。なお、弁停止機構２０の詳細な動作については、図４から図６を用いて後述する。
【００４６】
次に、本実施例に係るエンジン制御装置１０の構成例について、図３を用いて説明する。図３は、実施例に係るエンジン制御装置１０の構成を示すブロック図である。なお、図３では、エンジン制御装置１０の特徴を説明するために必要な構成要素のみを示しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。
【００４７】
図３に示すように、エンジン制御装置１０は、制御部１１と、記憶部１２とを備えている。また、制御部１１は、トリガＦＣ検知部１１ａと、弁停止制御部１１ｂと、ＦＣ制御部１１ｃとをさらに備えている。そして、記憶部１２は、遷移情報１２ａを記憶する。
【００４８】
また、エンジン制御装置１０の外部には、弁停止機構２０と、燃料噴射機構３０と、アクセル開度センサ４０と、クランク角度センサ５０とが配置される。
【００４９】
ここで、エンジン制御装置１０の外部に配置される各デバイスについて説明する。弁停止機構２０は、後述する弁停止制御部１１ｂからの通電開始を示す制御信号に基づいて弁を停止する機構である。また、弁停止機構２０は、弁停止制御部１１ｂからの通電解除を示す制御信号に基づいて弁を復帰する機構である。
【００５０】
ここで、弁停止機構２０の動作の詳細について、図４から図６を用いて説明しておく。なお、図４から図６では、弁停止機構２０の動作を説明するために、弁停止機構２０およびその周辺に配置される各機構の簡略図を示しているが、各々の形状や向き、ならびに位置関係を限定するものではない。
【００５１】
図４は、動弁時における弁停止機構２０の動作を説明するための図である。なお、図４の（１）には、動弁時において弁が閉じた状態を、図４の（２）には、動弁時において弁が開いた状態を、それぞれ示している。また、図中の弁７０の弁体付近の太線は、シリンダ内との境界を示している。
【００５２】
図４の（１）に示すように、弁停止機構２０は、ソレノイド２０１と、ロックピン２０２とを備えている。ソレノイド２０１は、後述する弁停止制御部１１ｂからの通電開始を示す制御信号に基づいてロックピン２０２を突出させる。また、ソレノイド２０１は、弁停止制御部１１ｂからの通電解除を示す制御信号に基づいてロックピン２０２の突出を元に戻す。
【００５３】
また、弁停止機構２０は、第１ロッカーアーム２１１と、その両端に配置される１対の第２ロッカーアーム２１２とを備えている。かかる第１ロッカーアーム２１１および第２ロッカーアーム２１２は、図示しない共通のロッカーシャフトを中心に揺動可能に取り付けられている。また、１対の第２ロッカーアーム２１２は、１対の弁７０のバルブステムの端部に当接されている。
【００５４】
また、弁停止機構２０は、第１切換ピン２１３とその両端に配置される１対の第２切換ピン２１４と、スライドピン２１５とを備えている。そして、１対の第２切換ピン２１４のうちの一方の端部と、スライドピン２１５の円柱部２１５ａとが当接される。
【００５５】
かかる第１切換ピン２１３、１対の第２切換ピン２１４および円柱部２１５ａは、軸Ｘｓまわりに回転動作するスライドピン２１５の軸部を形成する。そして、かかるスライドピン２１５の軸部は、リターンスプリング２１６を挟みつつ、第１ロッカーアーム２１１および第２ロッカーアーム２１２に貫設される。
【００５６】
また、スライドピン２１５は、円柱部２１５ａのほかに、アーム部２１５ｂと、突起部２１５ｃと、切欠部２１５ｄとを有している。弁停止機構２０は、かかるスライドピン２１５と、ソレノイド２０１と、ロックピン２０２と、カムシャフト６１の大径部６４に切られたガイド溝６５とで切換機構２５を構成する。
【００５７】
なお、かかる切換機構２５は、弁停止時においては、最終的にロックピン２０２とスライドピン２１５の切欠部２１５ｄとを嵌合するように動作するが、かかる点については図５を用いて後述する。
【００５８】
また、切換機構２５のガイド溝６５のほかに、カムシャフト６１には、カム山を有する主カム６２と、主カム６２のベース円と同じ形状の１対の副カム６３が備えられている。そして、図４の（１）に示すように、動弁時における弁７０が閉じた状態では、主カム６２は第１ロッカーアーム２１１に、１対の副カム６３は１対の第２ロッカーアーム２１２に、それぞれ接している。
【００５９】
ここで、図４の（１）に示すように、ロックピン２０２と切欠部２１５ｄとが嵌合していない動弁時においては、スライドピン２１５の軸部はリターンスプリング２１６の反力によって矢印５０１の指す向きへ付勢される。
【００６０】
したがって、動弁時においては、第１ロッカーアーム２１１および１対の第２ロッカーアーム２１２の境目と、スライドピン２１５の軸部の境目とは、互いにずれた状態となる。
【００６１】
そして、図４の（２）に示すように、カムシャフト６１が軸Ｘｐまわりに回転動作した場合、主カム６２のカム山は、接している第１ロッカーアーム２１１を押し下げる。
【００６２】
このとき、第１ロッカーアーム２１１および１対の第２ロッカーアーム２１２の連結は、上述のようにスライドピン２１５の軸部の境目がずれていることによって保持されるので、第１ロッカーアーム２１１とともに１対の第２ロッカーアーム２１２もまた押し下げられる。
【００６３】
すなわち、かかる第２ロッカーアーム２１２に当接されている弁７０も押し下げられるので、弁７０が開かれることとなる。
【００６４】
次に、弁停止機構２０による弁停止動作について、図５を用いて説明する。図５は、弁停止機構２０による弁停止動作を説明するための図である。
【００６５】
図５の（１）に示すように、弁停止機構２０は、弁を停止するにあたってソレノイド２０１への通電を受けると、図５の（２）に示すように、ロックピン２０２を突出させる。そして、図５の（３）に示すように、突出したロックピン２０２は、スライドピン２１５の端部を弾く。
【００６６】
そして、図５の（４）に示すように、端部を弾かれることによって付勢されたスライドピン２１５は、軸Ｘｓまわりに回転動作し、ガイド溝６５へ着地する。なお、具体的には、スライドピン２１５の突起部２１５ｃが、ガイド溝６５へ係合する。また、かかるタイミングは、ステータス４の「ガイド着地」（図１参照）に対応する。
【００６７】
なお、このようにロックピン２０２の突出に基づいてスライドピン２１５が「ガイド着地」することによって、弁７０（図４参照）はエンジンの回転に連動した停止状態へ移行することとなる。したがって、ロックピン２０２およびスライドピン２１５で「連動機構」を構成すれば、前述のステータス４の「ガイド着地」（図１参照）は、かかる「連動機構」の動作を完了させる「目標タイミング」と言い換えてもよい。
【００６８】
つづいて、図５の（５）に示すように、カムシャフト６１が軸Ｘｐまわりに回転動作すると、スライドピン２１５は、ガイド溝６５に沿って図中の矢印の向きに移動する。なお、かかる移動を開始するタイミングは、ステータス５の「ピンスライド開始」（図１参照）に対応する。
【００６９】
また、図示していないが、ガイド溝６５は底部が徐々に浅くなるように切られており、スライドピン２１５は、図中の矢印の向きに移動するにしたがって徐々にガイド溝６５から外れやすくなる。
【００７０】
そして、図５の（６）に示すように、スライドピン２１５は所定位置でガイド溝６５から外れ、また、スライドピン２１５はガイド溝６５の深さが浅くなるに従ってロックピン２０２が設けられた方向に押し出されるため、突出したままのロックピン２０２と切欠部２１５ｄにおいて嵌合する。
【００７１】
なお、スライドピン２１５が、上述の所定位置までの移動を完了したタイミングが、ステータス６の「ピンスライド完了」（図１参照）に対応する。また、ロックピン２０２と切欠部２１５ｄとが嵌合したタイミングが、ステータス７の「ロック完了」（図１参照）に対応する。
【００７２】
そして、図５の（７）に示すように、ロックピン２０２と切欠部２１５ｄとの嵌合によって、第１ロッカーアーム２１１および１対の第２ロッカーアーム２１２の境目と、スライドピン２１５の軸部の境目とが一致することとなる。
【００７３】
つづいて、図５を用いて説明した弁停止動作完了後の、弁停止時における弁停止機構２０の動作について、図６を用いて説明する。図６は、弁停止時における弁停止機構２０の動作を説明するための図である。
【００７４】
既に図５の（７）においても述べたが、図６の（１）に示すように、弁停止時においては、第１ロッカーアーム２１１および１対の第２ロッカーアーム２１２の境目と、スライドピン２１５の軸部の境目とは一致している。
【００７５】
これは、スライドピン２１５の軸部の境目とずれていたことによって保持されていた第１ロッカーアーム２１１および１対の第２ロッカーアーム２１２の連結が、解除されたことを意味している。
【００７６】
したがって、図６の（２）に示すように、カムシャフト６１が軸Ｘｐまわりに回転動作しても、カム山を有する主カム６２が矢印５０４の指す向きへ押し下げるのは、かかる主カム６２に接する第１ロッカーアーム２１１のみとなる。
【００７７】
すなわち、弁７０に当接する１対の第２ロッカーアーム２１２は押し下げられないため、弁７０は閉じたままとなる。
【００７８】
なお、ここで、同じく図６を用いて、弁停止機構２０による弁復帰動作についても述べておく。弁停止機構２０は、弁を復帰するにあたっては、ソレノイド２０１への通電を解除されることによって突出したロックピン２０２を元に戻し、スライドピン２１５とロックピン２０２との嵌合を外す（図６の（１）参照）。
【００７９】
そして、かかる嵌合を外されたスライドピン２１５の軸部は、リターンスプリング２１６の反力によって付勢され、矢印５０２の指す向きへ移動する（図６の（１）参照）。すなわち、第１ロッカーアーム２１１および１対の第２ロッカーアーム２１２の境目とスライドピン２１５の軸部の境目とがずれ、ふたたび第１ロッカーアーム２１１および１対の第２ロッカーアーム２１２を連結する。
【００８０】
なお、ソレノイド２０１の通電を解除するタイミングは、図６の（２）に示したように、主カム６２が第１ロッカーアーム２１１のみを押し下げたときが好ましい。なぜなら、主カム６２が第１ロッカーアーム２１１を押し下げていないときには（図６の（１）参照）、リターンスプリング２１６の反力は矢印５０２の指す向きに直接スライドピン２１５にかかるが、図６の（２）のように、第１ロッカーアーム２１１が押し下げられていれば、リターンスプリング２１６の反力は分断されて弱まるため（図中の破線の矢印５０３参照）、スライドピン２１５とロックピン２０２との嵌合を外しやすいからである。
【００８１】
図３の説明に戻り、燃料噴射機構３０について説明する。燃料噴射機構３０は、後述するＦＣ制御部１１ｃからフューエルカット開始指示を受け付けた場合に、シリンダ内への燃料供給を停止し、ＦＣ制御部１１ｃからフューエルカット解除指示を受け付けた場合に、シリンダ内への燃料供給を再開する機構である。
【００８２】
アクセル開度センサ４０は、ドライバのアクセル操作によるアクセル開度の検出デバイスであり、検出したアクセル開度をトリガＦＣ検知部１１ａへ出力する。クランク角度センサ５０は、図示しないクランクシャフトのクランク角の検出デバイスであり、検出したクランク角をトリガＦＣ検知部１１ａおよび弁停止制御部１１ｂへ出力する。なお、エンジン制御装置１０は、検出したクランク角度からエンジン回転数を演算で算出する。
なお、アクセル開度センサ４０の代わりに、ドライバによってアクセルが操作されているか否かを検出するアイドルＳＷを用いる構成であっても良い。
【００８３】
つづいて、エンジン制御装置１０内部の構成要素について説明する。制御部１１は、エンジン制御装置１０の全体制御を行う制御部である。トリガＦＣ検知部１１ａは、アクセル開度センサ４０から入力したアクセル開度や、クランク角度センサ５０から入力したクランク角およびエンジン回転数などから「トリガＦＣ」を判定し、「トリガＦＣオン」または「トリガＦＣオフ」を示す制御信号を弁停止制御部１１ｂおよびＦＣ制御部１１ｃへ出力する。
【００８４】
弁停止制御部１１ｂは、トリガＦＣ検知部１１ａから入力した「トリガＦＣオン」または「トリガＦＣオフ」に基づき、弁停止および弁復帰に関するステータス遷移を制御しつつ、適切なタイミングで弁停止機構２０のソレノイド２０１へ「通電開始」または「通電解除」を示す制御信号を出力する処理を行う処理部である。なお、本実施例は、弁停止制御部１１ｂにおいての、「トリガＦＣオン」に基づく弁停止動作に関するステータス遷移制御について主に述べるものである。
【００８５】
そして、弁停止制御部１１ｂは、かかる弁停止動作における通電の開始タイミングを、クランク角度センサ５０から入力したクランク角およびエンジン回転数と、記憶部１２の遷移情報１２ａとに基づいて制御する。遷移情報１２ａは、弁停止制御部１１ｂにおけるステータス遷移制御に関する情報であり、弁停止制御部１１ｂによって逐次読み出しまたは書き込みが行われる。
【００８６】
ここで、遷移情報１２ａの設定例について図７を用いて説明する。図７は、遷移情報１２ａの設定例を示す図である。図７に示すように、遷移情報１２ａは、「ステータス番号」項目と、「ステータス名称」項目と、「ステータス目標」項目とを含んだ情報である。
【００８７】
「ステータス番号」項目は、ステータス遷移制御における各ステータス番号が格納される項目である。「ステータス名称」項目は、各ステータス番号に対応するステータス名称が格納される項目である。
【００８８】
「ステータス目標」項目は、各ステータス番号に対応するステータス目標が格納される項目である。なお、ステータス目標は、所定のタイミングからの累計クランク角であらわした遷移目標値であり、ここでは、クランク角周期＃Ｎ−１（図１参照）において「トリガＦＣオン」を受け付けた後にステータスが「１」から「２」に遷移したタイミングからの累計クランク角であらわしている。
【００８９】
たとえば、図７には、ステータス番号が「４」から「７」のステータス目標が、それぞれ順に、「８１０」、「１４００」、「１７２０」、「１８８０」である例を示している。
【００９０】
なお、ステータス目標に「−」が設定されているステータス番号「１」から「３」については、ステータス目標が固定値ではないことをあらわしている。たとえば、ステータス番号「１」の「弁停止要求」については、「トリガＦＣオン」を受け付けたタイミングがかかるステータス目標に相当する。
【００９１】
また、ステータス番号「２」の「弁停止許可」については、機構上の通電開始禁止区間を過ぎたタイミングなどがかかるステータス目標に相当する。また、ステータス番号「３」の「通電開始」については、ステータス番号「４」の「ガイド着地」のステータス目標、クランク角度センサ５０から入力したエンジン回転数などから算出される。かかる点の詳細な内容については、図８を用いて後述する。
【００９２】
このような遷移情報１２ａは、弁停止制御部１１ｂが行うステータス遷移制御処理において参照される。なお、弁停止制御部１１ｂは、かかる遷移情報１２ａに対して最新のステータスを示す情報を書き込むことによって、ステータス管理を行ってもよい。
【００９３】
たとえば、図７には図示していないが、遷移情報１２ａが、各ステータス番号に対応するフラグ値が格納される項目をさらに含むこととしたうえで、弁停止制御部１１ｂが、ステータスが遷移するごとに対応するステータス番号のフラグ値のみをオンとするようにしてもよい。
【００９４】
なお、図７には、遷移情報１２ａの各項目の格納値が、数値やテキストである例を示したが、遷移情報１２ａにおけるデータ形式を限定するものではない。
【００９５】
つづいて、図７において示した遷移情報１２ａの設定例を用いつつ、弁停止制御部１１ｂにおけるステータス遷移制御の基本動作について、図８を用いて説明する。図８は、弁停止制御部１１ｂにおけるステータス遷移制御の基本動作を説明するための図である。
【００９６】
なお、図８に示す「実ＣＡ」は、実際のクランク角の動きを示す「実クランクカウンタ」を、「内部ＣＡ」は、「実ＣＡ」をラッチしたうえで累算してゆく弁停止制御部１１ｂ内部の「内部カウンタ」を、それぞれ示している。
【００９７】
図８に示すように、クランク角周期＃Ｎ−１において「トリガＦＣオン」が検知されたものとする。弁停止制御部１１ｂは、かかる「トリガＦＣオン」が検知されたタイミングにおいて、ステータスを「１」へ遷移させる。
【００９８】
そして、弁停止制御部１１ｂは、クランク角周期＃Ｎの、機構上の通電開始禁止区間を過ぎたタイミングなどにおいて、ステータスを「２」へ遷移させる。なお、図８では、説明を分かりやすくするために、ステータス「２」へ遷移したタイミングがクランク角周期＃Ｎの起点と一致している場合を示している。
【００９９】
そして、弁停止制御部１１ｂは、かかるステータス「２」へ遷移したタイミングにおいて、「内部ＣＡ」のカウントを開始する（図８の（１）参照）。このとき、弁停止制御部１１ｂは、かかるタイミングにおける「実ＣＡ」をラッチした値を「内部ＣＡ」の初期値とする（図８の（２）参照）。したがって、図８に示した例では、かかるタイミングにおける「内部ＣＡ」は「０」である。
【０１００】
そして、弁停止制御部１１ｂは、累算される「内部ＣＡ」が所定の値をとるタイミングでステータスを遷移させてゆく。たとえば、「通電開始」を示すステータス「３」への遷移は、「内部ＣＡ」が「ステータス３目標」に達したタイミングで行われる。
【０１０１】
ここで、「ステータス３目標」は、「通電開始」の遷移目標値であり、「ガイド着地」に対応する「ステータス４目標」に基づく式「ステータス３目標＝ステータス４目標−（エンジン回転数＊ガイド着地所要時間／（６０＊１０００）＊３６０）」（図８の矩形に囲まれた式参照）によって算出することができる。なお、以下では、かかる「ステータス３目標」を「通電タイミング」と、「ステータス４目標」を「目標タイミング」（図５を用いた説明を参照）と、それぞれ記載する場合がある。
【０１０２】
なお、上述の式に含まれる「ガイド着地所要時間」は、既に図５の（１）に示したソレノイド２０１への通電から、同じく図５の（４）に示したスライドピン２１５がガイド溝６５へ着地するまでに要する時間を示している。
【０１０３】
そして、上述の式の下線部「エンジン回転数＊ガイド着地所要時間／（６０＊１０００）＊３６０」は、かかる「ガイド着地所要時間」をクランク角であらわした換算値（以下、「ガイド着地所要ＣＡ」と記載する）である。
【０１０４】
なお、かかる図８の式は、「エンジン回転数」の単位が「ｒｐｍ」であり、「ガイド着地所要時間」の単位が「ｍｓ」である場合の、クランク角への変換係数が「１／（６０＊１０００）＊３６０」であることを示しているが、「エンジン回転数」や「ガイド着地所要時間」の単位が異なれば、かかる変換係数はこれらの単位に応じて異なるものとなる。
【０１０５】
そして、このように算出される「ステータス３目標」は、エンジンの回転数に応じて、エンジンの回転数が低い場合には大きく、エンジンの回転数が高い場合には小さくなる可変値をとる。
【０１０６】
そして、弁停止制御部１１ｂは、図７の遷移情報１２ａの設定例に沿えば、「内部ＣＡ」が、クランク角周期＃Ｎ＋１に含まれる「８１０」に達したタイミングにおいて、ステータスを「４」へ遷移させ、「内部ＣＡ」が、「１４００」に達したタイミングにおいて、ステータスを「５」へ遷移させることとなる。
【０１０７】
ここまでは、弁停止制御部１１ｂにおけるステータス遷移制御の基本動作について、図８を用いて説明した。次に、ステータス「３」への遷移に対応する「通電開始」を早める場合について、図９を用いて説明する。図９は、「通電開始」を早める場合のステータス遷移制御を説明するための図である。なお、ここでは、図８において説明した内容と重複する部分については、その説明を省略する場合がある。
【０１０８】
図９に示すように、「通電開始」を早める場合とは、「ガイド着地所要ＣＡ＜ステータス４目標−７２０ＣＡ」および「実ＣＡ＋７２０ＣＡ≦ステータス３目標」の両条件がともに成立した場合を示す。かかる場合、弁停止制御部１１ｂは、「通電開始」を早められると判定する。
【０１０９】
これは、「ステータス４目標」からエンジンの回転数などを考慮して逆算した「ステータス３目標」に対応する「通電開始」を、クランク角周期単位で１周期分早いタイミングで行っても、クランク角周期単位における「ステータス４目標」の相対的なタイミングを保持できることを意味している。すなわち、「通電開始」を１周期分早めつつも、機構上最適なタイミングで「ガイド着地」を行わせることができる。
【０１１０】
かかる場合、具体的には、図９に示すように、弁停止制御部１１ｂは、ステータス「２」へ遷移したタイミングにおいて、「内部ＣＡ」のカウントを開始する（図９の（１）参照）。
【０１１１】
このとき、弁停止制御部１１ｂは、かかるタイミングにおける「実ＣＡ」を一旦「内部ＣＡ」へラッチする（図９の（２）参照）。そして、弁停止制御部１１ｂは、ラッチした「内部ＣＡ」へ、クランク角周期の１周期分に相当するクランク角（ここでは、「７２０ＣＡ」）を加算する（図９の（３）参照）。すなわち、「内部ＣＡ」の初期値を１周期分早めることとなる。
【０１１２】
そして、弁停止制御部１１ｂは、「内部ＣＡ」を累算してゆき、「内部ＣＡ」が所定の値をとるタイミングでステータスを遷移させてゆく。
【０１１３】
たとえば、図７の遷移情報１２ａの設定例に沿えば、図９に示すように、弁停止制御部１１ｂは、「内部ＣＡ」が、クランク角周期＃Ｎに含まれる「８１０」に達したタイミングにおいて、すなわち、図８に示したクランク角周期＃Ｎ＋１よりも１周期分早いタイミングにおいてステータスを「４」へ遷移させることができる。なお、ステータス「５」以降についても同様であるため、ここでの詳細な説明は省略する。
【０１１４】
すなわち、弁停止制御部１１ｂは、「通電タイミング」を早められると判定した場合に、「第２のサイクル」における固定のクランク角であった「目標タイミング」を、「第２のサイクル」より前のサイクルにおけるクランク角へ変更する、通電タイミング補正処理を行う。
【０１１５】
なお、ここでは、弁停止制御部１１ｂが、かかる通電タイミング補正処理を行うような説明を行っているが、たとえば、かかる処理に特化した「通電タイミング補正処理部」を別途設ける構成としてもよい。
【０１１６】
これにより、エンジンの回転数が低い場合であっても、不要な待ち合わせを行うことなく弁停止機構２０に対して弁を停止させることができる。すなわち、エンジンの回転数に応じた適切なタイミングで弁停止機構２０を動作させることができる。
【０１１７】
また、エンジンの回転数に応じた適切なタイミングで弁停止機構２０を動作させることができるので、フューエルカットを「トリガＦＣ」の検知区間に応じて適切に行うことが可能となり、ドライバビリティを向上させつつ、燃費ロスを抑えることができる。
【０１１８】
また、特に、エンジンの回転数が低い場合の弁停止機構２０による弁停止動作の遅れは、機構上、弁復帰動作の遅れを招いてしまう。また、フューエルカット制御は、この弁停止動作に合わせてフューエルカットを行い、弁停止動作完了後に、弁復帰動作に合わせてフューエルカット解除を行う構成であるので、フューエルカット実施後にすぐにフューエルカットの解除を行う必要があるような場合には、弁停止動作の遅れはフューエルカット解除の遅れに繋がる。そして、フューエルカットの要求があった時点のエンジン回転数が低くてエンジン回転数が低下しているような状態にある場合のフューエルカットの実施の遅れはその後のフューエルカットの解除の遅れに繋がり、その間にエンジン回転数の低下を招いて、エンストにいたる可能性もあったが、エンジンの回転数に応じた最も早いタイミングで確実に弁停止機構２０を動作させるので、弁復帰動作の遅れも防ぐことができ、エンストにいたる機会を減らすことができる。
【０１１９】
なお、かかる図９を用いた説明では、「内部ＣＡ」へ「７２０ＣＡ」を加算する例を示したが、「ステータス３目標」から「ステータス７目標」の各遷移目標値から「７２０ＣＡ」を減算することとしてもよい。
【０１２０】
なお、これまでは「通電開始」のタイミングを早められるかどうか判定した結果、早められると判定される場合について説明を行ったが、ステータス「２」への遷移のタイミングによっては「通電開始」のタイミングを早められない場合もある。
【０１２１】
そこで、以下では、かかる場合について図１０を用いて説明する。図１０は、「通電開始」を抑制する場合のステータス遷移制御を説明するための図である。なお、ここでは、図８および図９において説明した内容と重複する部分については、その説明を省略する場合がある。
【０１２２】
図１０に示すように、弁停止制御部１１ｂは、「実ＣＡ＋７２０ＣＡ＞ステータス３目標」の条件が成立した場合、「通電開始」を抑制するステータス遷移制御を行う。
【０１２３】
これは、「ステータス４目標」から逆算した「ステータス３目標」に対応する「通電開始」を、クランク角周期単位で１周期分早いタイミングで行っても、機構上最適なタイミングでは「ガイド着地」を行えないことを意味している。
【０１２４】
かかる場合、具体的には、図１０に示すように、弁停止制御部１１ｂは、ステータス「２」へ遷移したタイミングにおいて、「内部ＣＡ」のカウントを開始しない（図１０の（１）参照）。
【０１２５】
したがって、弁停止制御部１１ｂは、かかるタイミングにおける「実ＣＡ」の「内部ＣＡ」へのラッチを抑制する（図１０の（２）参照）。そして、弁停止制御部１１ｂは、「内部ＣＡ」をカウントしないまま保持しつつ（図１０の（３）参照）、次回のクランク角周期＃Ｎ＋１の起点まで待ち合わせる。
【０１２６】
そして、弁停止制御部１１ｂは、クランク角周期＃Ｎ＋１の起点において「実ＣＡ」を「内部ＣＡ」へラッチしたうえで「内部ＣＡ」を累算してゆき（図１０の（４）参照）、「内部ＣＡ」が所定の値をとるタイミングでステータスを遷移させる。
【０１２７】
すなわち、弁停止制御部１１ｂは、図１０の冒頭に示した条件が成り立つ場合であっても、機構上最適なタイミングで「ガイド着地」を行えるように、クランク角周期をやり過ごしてあらためて「通電開始」タイミングを計るステータス遷移制御を行う。これにより、弁停止機構２０の挙動に合致したステータス遷移を実現することができる。
【０１２８】
なお、図１０の（１）のタイミングにおいて、「内部ＣＡ」から「７２０ＣＡ」を減算することとしても同様の効果を得ることが可能である。
【０１２９】
図３の説明に戻り、ＦＣ制御部１１ｃについて説明する。ＦＣ制御部１１ｃは、トリガＦＣ検知部１１ａからの「トリガＦＣオン」と弁停止制御部１１ｂからの弁が実際に停止したタイミング通知とに基づき、燃料噴射機構３０へフューエルカット開始指示を示す制御信号を出力する。
【０１３０】
記憶部１６は、ハードディスク、不揮発性メモリあるいはレジスタといった記憶デバイスで構成される記憶部であり、遷移情報１２ａを記憶する。遷移情報１２ａについては既に述べたため、ここでの記載を省略する。
【０１３１】
なお、これまで説明したエンジン制御装置１０と、弁停止機構２０と、燃料噴射機構３０とを少なくとも備えることによって、エンジン制御システムを構成することができる。
【０１３２】
次に、実施例に係るエンジン制御装置１０の弁停止制御部１１ｂが実行するステータス遷移制御処理の処理手順について図１１を用いて説明する。図１１は、弁停止制御部１１ｂにおけるステータス遷移制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【０１３３】
なお、本ステータス遷移制御処理は、所定のクランク角が推移するごとに実行されるものであり、本実施例においては、かかる所定のクランク角は「３０ＣＡ」であるものとする。また、上述してきたように、所定のクランク角周期については「７２０ＣＡ」であるものとする。
【０１３４】
図１１に示すように、弁停止制御部１１ｂは、ワーク用の「セット用実ＣＡ」へ、実際のクランク角である「実ＣＡ」をセットする（ステップＳ１０１）。そして、弁停止制御部１１ｂは、「ガイド着地所要ＣＡ」を算出したうえで（図８参照）、かかる「ガイド着地所要ＣＡ」が、「ステータス４目標−７２０ＣＡ」を下回るか否かを判定する（ステップＳ１０２）。
【０１３５】
ここで、ステップＳ１０２の判定条件を満たす場合（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、弁停止制御部１１ｂは、「内部ＣＡ」を補正するか否かを示す「内部ＣＡ補正フラグ」を「ＯＮ」とする（ステップＳ１０３）。また、ステップＳ１０２の判定条件を満たさない場合（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、弁停止制御部１１ｂは、「内部ＣＡ補正フラグ」を「ＯＦＦ」とする（ステップＳ１０４）。
【０１３６】
つづいて、弁停止制御部１１ｂは、ステータス１からステータス２へ遷移するタイミングであるか、または、「実ＣＡ」をラッチするか否かを示す「ラッチ抑制フラグ」が「ＯＮ」であるかを判定する（ステップＳ１０５）。
【０１３７】
ここで、ステップＳ１０５の判定条件を満たす場合（ステップＳ１０５，Ｙｅｓ）、弁停止制御部１１ｂは、「内部ＣＡ補正フラグ」が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。
【０１３８】
そして、ステップＳ１０６の判定条件を満たすならば（ステップＳ１０６，Ｙｅｓ）、「セット用実ＣＡ」へ「７２０ＣＡ」を足し込む（ステップＳ１０７）。また、ステップＳ１０６の判定条件を満たさないならば（ステップＳ１０６，Ｎｏ）、ステップＳ１０８の処理へ制御を移す。
【０１３９】
そして、弁停止制御部１１ｂは、「ステータス３目標」を算出したうえで（図８参照）、「セット用実ＣＡ」が「ステータス３目標」以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。
【０１４０】
ここで、ステップＳ１０８の判定条件を満たす場合（ステップＳ１０８，Ｙｅｓ）、弁停止制御部１１ｂは、弁停止制御部１１ｂ内部のＣＡカウンタである「内部ＣＡ」へ、「セット用実ＣＡ」をセットし（ステップＳ１０９）、「ラッチ抑制フラグ」を「ＯＦＦ」とする（ステップＳ１１０）。
【０１４１】
また、ステップＳ１０８の判定条件を満たさない場合（ステップＳ１０８，Ｎｏ）、弁停止制御部１１ｂは、「内部ＣＡ」へ「０ＣＡ」をセットし（ステップＳ１１１）、「ラッチ抑制フラグ」を「ＯＮ」とする（ステップＳ１１２）。
【０１４２】
なお、ステップＳ１０５の判定条件を満たさない場合（ステップＳ１０５，Ｎｏ）、弁停止制御部１１ｂは、「内部ＣＡ」へ「３０ＣＡ」を足し込んでカウントアップする（ステップＳ１１３）。
【０１４３】
そして、弁停止制御部１１ｂは、図１２を用いて後述する「ステータス遷移処理」を実行して（ステップＳ１１４）、処理を終了する。
【０１４４】
つづいて、図１１において示した「ステータス遷移処理」の処理手順について図１２を用いて説明する。図１２は、弁停止制御部１１ｂにおけるステータス遷移処理の処理手順を示すフローチャートである。
【０１４５】
図１２に示すように、ステータス遷移処理において、弁停止制御部１１ｂは、現在のステータスがいずれのステータス番号であるかによって制御を分岐する（ステップＳ２０１）。
【０１４６】
ここで、現在のステータスが「２」であるならば（ステップＳ２０１，「２」）、弁停止制御部１１ｂは、「ステータス３目標」が「内部ＣＡ」以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。そして、ステップＳ２０２の判定条件を満たすならば（ステップＳ２０２，Ｙｅｓ）、弁停止制御部１１ｂは、ステータスを「３」へ遷移する（ステップＳ２０３）。
【０１４７】
なお、図示していないが、かかるステップＳ２０３のタイミングで、「通電開始」を示す制御信号が上述のソレノイド２０１へ出力される。また、ステップＳ２０２の判定条件を満たさないならば（ステップＳ２０２，Ｎｏ）、弁停止制御部１１ｂは、ステータス「２」からの遷移を行わない。
【０１４８】
また、現在のステータスが「３」であるならば（ステップＳ２０１，「３」）、弁停止制御部１１ｂは、「ステータス４目標」が「内部ＣＡ」以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。そして、ステップＳ２０４の判定条件を満たすならば（ステップＳ２０４，Ｙｅｓ）、弁停止制御部１１ｂは、ステータスを「４」へ遷移する（ステップＳ２０５）。また、ステップＳ２０４の判定条件を満たさないならば（ステップＳ２０４，Ｎｏ）、弁停止制御部１１ｂは、ステータス「３」からの遷移を行わない。
【０１４９】
また、現在のステータスが「４」であるならば（ステップＳ２０１，「４」）、弁停止制御部１１ｂは、「ステータス５目標」が「内部ＣＡ」以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０６）。そして、ステップＳ２０６の判定条件を満たすならば（ステップＳ２０６，Ｙｅｓ）、弁停止制御部１１ｂは、ステータスを「５」へ遷移する（ステップＳ２０７）。また、ステップＳ２０６の判定条件を満たさないならば（ステップＳ２０６，Ｎｏ）、弁停止制御部１１ｂは、ステータス「４」からの遷移を行わない。
【０１５０】
また、現在のステータスが「５」であるならば（ステップＳ２０１，「５」）、弁停止制御部１１ｂは、「ステータス６目標」が「内部ＣＡ」以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０８）。そして、ステップＳ２０８の判定条件を満たすならば（ステップＳ２０８，Ｙｅｓ）、弁停止制御部１１ｂは、ステータスを「６」へ遷移する（ステップＳ２０９）。また、ステップＳ２０８の判定条件を満たさないならば（ステップＳ２０８，Ｎｏ）、弁停止制御部１１ｂは、ステータス「５」からの遷移を行わない。
【０１５１】
また、現在のステータスが「６」であるならば（ステップＳ２０１，「６」）、弁停止制御部１１ｂは、「ステータス７目標」が「内部ＣＡ」以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。そして、ステップＳ２１０の判定条件を満たすならば（ステップＳ２１０，Ｙｅｓ）、弁停止制御部１１ｂは、ステータスを「７」へ遷移する（ステップＳ２１１）。また、ステップＳ２１０の判定条件を満たさないならば（ステップＳ２１０，Ｎｏ）、弁停止制御部１１ｂは、ステータス「６」からの遷移を行わない。
【０１５２】
これらの、ステップＳ２０１における判定に基づいて分岐したいずれかの処理を実行した後、弁停止制御部１１ｂは、処理を終了する。
【０１５３】
上述してきたように、本実施例では、トリガＦＣ検知部が、「トリガＦＣオン」を検知し、弁停止制御部が、検知された「トリガＦＣオン」および推移するクランク角に基づいてステータス遷移を制御することとしたうえで、エンジンの回転数に基づき、弁停止機構に対して通電指示を行うタイミングを所定のクランク角周期単位で早めるか否かを決定するようにエンジン制御装置を構成した。したがって、エンジンの回転数に応じた適切なタイミングで弁停止機構を動作させることができる。
【０１５４】
なお、上述した実施例では、エンジンが４ストロークエンジンであり、所定のクランク角周期がかかる４ストロークエンジンの１サイクルに対応する「７２０ＣＡ」である場合について説明したが、エンジン形式などを限定するものではない。したがって、エンジン形式に応じた１サイクルに対応する所定のクランク角周期を用いることができる。
【０１５５】
また、上述した実施例では、１サイクル分の所定のクランク角周期単位（すなわち、「７２０ＣＡ」）で内部ＣＡなどを増減する場合について説明したが、２サイクル分以上増減することとしてもよい。たとえば、あらかじめ２サイクル分を増加させておき、状況に応じて適宜、１サイクル分を減らしたり、２サイクル分を減らしたり、減らさなかったりしてもよい。
【０１５６】
また、上述した実施例では、エンジンが、可変バルブ機構を搭載した４気筒エンジンである場合について説明したが、気筒数などを特に限定するものではない。また、上述した実施例では、４気筒エンジンのうちの１気筒についてのみ弁停止制御を行い、他の気筒についてはそれに連動させる場合について説明したが、気筒ごとに弁停止制御を個別に行うこととしてもよい。
【０１５７】
また、上述した実施例では、自動車のエンジンを制御するエンジン制御装置およびエンジン制御システムに適用する場合について主に説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、種々の異なる内燃機関を制御する内燃機関制御装置および内燃機関制御システムにて実施されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１５８】
以上のように、本発明に係るエンジン制御装置およびエンジン制御システムは、簡易な処理構成で、エンジンの回転数に応じた最も早いタイミングで弁停止機構を確実に動作させたい場合に有用であり、特に、燃費性能の向上とドライバビリティの向上との両立を企図して開発されるエンジン制御装置およびエンジン制御システムへの適用に適している。
【符号の説明】
【０１５９】
１０    エンジン制御装置
１１    制御部
１１ａ  トリガＦＣ検知部
１１ｂ  弁停止制御部
１１ｃ  ＦＣ制御部
１２    記憶部
１２ａ  遷移情報
２０    弁停止機構
２５    切換機構
３０    燃料噴射機構
４０    アクセル開度センサ
５０    クランク角度センサ
６０    可変バルブ機構
６１    カムシャフト
６２    主カム
６３    副カム
６４    大径部
６５    ガイド溝
７０    弁
２０１    ソレノイド
２０２    ロックピン
２１１    第１ロッカーアーム
２１２    第２ロッカーアーム
２１３    第１切換ピン
２１４    第２切換ピン
２１５    スライドピン
２１５ａ  円柱部
２１５ｂ  アーム部
２１５ｃ  突起部
２１５ｄ  切欠部
２１６    リターンスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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