(57)【要約】【課題】クラッチ容量の増大を抑制することのできるクラッチの保護装置を提供する。【解決手段】クラッチ３８によってクランク軸３０及び補機用モータジェネレータ１４の間の動力が伝達されて且つエンジン１６を動力供給源として補機用モータジェネレータ１４が駆動される状況下、補機用モータジェネレータ１４及びコンプレッサ４２の合計トルク（合計負荷トルク）が上限トルクを上回ると判断された場合、トルク制限処理を行う。詳しくは、トルク制限処理として、上記合計負荷トルクを上限トルク以下に制限すべく補機用インバータ４０の通電操作によって補機用モータジェネレータ１４の負荷トルクを制限する処理を行う。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自身の負荷トルクを調節可能な電子制御式の機器と、該機器と機械的に連結されて且つ該機器の動力供給源となるエンジンと、該エンジン及び前記機器の間の動力を伝達状態又は遮断状態とするクラッチとを備えるシステムに適用され、
前記クラッチによって前記エンジン及び前記機器の間の動力が伝達状態とされて且つ前記エンジンを動力供給源として前記機器が駆動される状況下、前記クラッチに入力されるトルクが規定トルクを上回ることに基づき、前記クラッチに入力されるトルクを前記規定トルク以下に制限すべく、前記機器の通電操作によって該機器の負荷トルクを制限する処理を行うトルク制限手段を備えることを特徴とするクラッチの保護装置。
【請求項２】
前記機器の駆動に要求されるパワーを前記エンジンに生成させるべく該エンジンの燃焼制御を行う燃焼制御手段と、
前記燃焼制御手段によって前記燃焼制御が行われる状況下において、エンジン回転速度をその目標値に制御すべく、前記機器の負荷トルクを調節する負荷トルク調節手段とを更に備え、
エンジン回転速度毎における前記エンジンの１燃焼周期中の生成トルクの最大値のうち全回転速度中の最大値を最大生成トルクと定義し、
前記目標値は、前記最大生成トルクに対応する前記エンジン回転速度よりも高回転側に設定され、
前記規定トルクは、前記最大生成トルクよりも小さい値に設定されることを特徴とする請求項１記載のクラッチの保護装置。
【請求項３】
エンジンと、該エンジンと機械的に連結されて且つ該エンジンを動力供給源として駆動される機器と、前記エンジン及び前記機器の間の伝達トルクを調節すべく通電操作されるクラッチとを備えるシステムに適用され、
前記機器の駆動に要求されるパワーを前記エンジンに生成させるべく該エンジンの燃焼制御を行う燃焼制御手段と、
前記クラッチによって前記エンジン及び前記機器の間の動力が伝達状態とされて且つ、前記燃焼制御手段によって前記燃焼制御が行われる状況下において、エンジン回転速度をその目標値に制御すべく、前記機器の負荷トルクを調節する負荷トルク調節手段と、
前記負荷トルク調節手段によって前記機器の負荷トルクが調節される状況下、前記クラッチに入力されるトルクが規定トルクを上回ることに基づき、前記クラッチの伝達トルクを前記規定トルク以下にすべく、前記クラッチの通電操作によって前記伝達トルクを低下させる処理を行うトルク制限手段とを備え、
エンジン回転速度毎における前記エンジンの１燃焼周期中の生成トルクの最大値のうち全回転速度中の最大値を最大生成トルクと定義し、
前記目標値は、前記最大生成トルクに対応する前記エンジン回転速度よりも高回転側に設定され、
前記規定トルクは、前記最大生成トルクよりも小さい値に設定されることを特徴とするクラッチの保護装置。
【請求項４】
前記機器には、前記エンジンの出力軸に初期回転を付与する機能を有する回転機が含まれ、
前記エンジンの始動指示がなされたと判断された場合、前記回転機によって前記出力軸に初期回転を付与するに先立ち、前記回転機及び前記出力軸の双方の回転が停止された状態で前記クラッチによって前記出力軸及び前記回転機の間の動力を伝達状態とさせる始動時処理手段を更に備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のクラッチの保護装置。
【請求項５】
エンジン回転速度毎における前記エンジンの１燃焼周期中の生成トルクの最大値のうち全回転速度中の最大値を最大生成トルクと定義し、
前記始動時処理手段は、前記最大生成トルクに対応するエンジン回転速度よりも高い回転速度まで前記初期回転の付与によりエンジン回転速度を上昇させた後、前記エンジンの燃焼制御を開始させることを特徴とする請求項４記載のクラッチの保護装置。
【請求項６】
前記機器には、回転機が含まれ、
前記トルク制限手段は、前記回転機に流れる電流に基づき、前記クラッチに入力されるトルクが前記規定トルクを上回るか否かを判断することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のクラッチの保護装置。
【請求項７】
前記機器には、回転機と、空調用の圧縮機とが含まれることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のクラッチの保護装置。
【請求項８】
前記エンジンは、単気筒エンジンであることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のクラッチの保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、前記エンジンを動力供給源として駆動される機器と、前記エンジン及び前記機器の間の動力伝達状態を調節可能なクラッチとを備えるシステムに適用されるクラッチの保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと、このエンジンを動力供給源として駆動される機器と、エンジン及び機器の間の動力伝達状態を調節可能なクラッチとを備えるシステムが知られている。ここで、エンジンの燃焼制御の開始に伴い、吸気・圧縮・膨張・排気によってエンジンの燃焼室の圧力が変化することで、エンジンのトルク変動が生じることが知られている（例えば、下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４５７３２９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、クラッチによって機器及びエンジンの間の動力が伝達される状況下、機器の負荷トルクが何らかの要因で増大し、エンジンの動作点がエンジンのトルク変動の大きい動作点に移行すると、クラッチに入力されるトルクがクラッチの伝達可能な最大トルク（クラッチ容量）を上回ることがある。この場合、クラッチの入力側の回転速度が出力側の回転速度を上回る現象（すべり現象）が生じることに起因してクラッチに焼きつきが発生する等、クラッチの信頼性が低下するおそれがある。
【０００５】
こうした問題の解決手法としては、例えばクラッチ容量を大きくすることが挙げられる。しかしながら、この場合、クラッチの体格やコストが増大することが懸念される。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、クラッチ容量の増大を抑制することのできるクラッチの保護装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００８】
請求項１記載の発明は、自身の負荷トルクを調節可能な電子制御式の機器と、該機器と機械的に連結されて且つ該機器の動力供給源となるエンジンと、該エンジン及び前記機器の間の動力を伝達状態又は遮断状態とするクラッチとを備えるシステムに適用され、前記クラッチによって前記エンジン及び前記機器の間の動力が伝達状態とされて且つ前記エンジンを動力供給源として前記機器が駆動される状況下、前記クラッチに入力されるトルクが規定トルクを上回ることに基づき、前記クラッチに入力されるトルクを前記規定トルク以下に制限すべく、前記機器の通電操作によって該機器の負荷トルクを制限する処理を行うトルク制限手段を備えることを特徴とする。
【０００９】
上記発明では、何らかの要因によって機器の負荷トルクが増大する状況下、クラッチに入力されるトルクが規定トルクを上回ることに基づき、クラッチに入力されるトルクを規定トルク以下に制限すべく、機器を通電操作することで機器の負荷トルクを制限する。これにより、クラッチへの入力トルクの増大を抑制することができ、ひいてはクラッチ容量の増大を抑制することができる。
【００１０】
なお、上記発明において、上記機器が上記システムに複数備えられる場合、機器の負荷トルクとは、例えば、エンジンを動力供給源として実際に駆動されている機器の負荷トルクの合計値のことをいう。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記機器の駆動に要求されるパワーを前記エンジンに生成させるべく該エンジンの燃焼制御を行う燃焼制御手段と、前記燃焼制御手段によって前記燃焼制御が行われる状況下において、エンジン回転速度をその目標値に制御すべく、前記機器の負荷トルクを調節する負荷トルク調節手段とを更に備え、エンジン回転速度毎における前記エンジンの１燃焼周期中の生成トルクの最大値のうち全回転速度中の最大値を最大生成トルクと定義し、前記目標値は、前記最大生成トルクに対応する前記エンジン回転速度よりも高回転側に設定され、前記規定トルクは、前記最大生成トルクよりも小さい値に設定されることを特徴とする。
【００１２】
上記発明では、機器の駆動に要求されるパワーを確保すること、及びクラッチ容量の増大を回避すること等の観点から、上記最大生成トルクに対応するエンジン回転速度よりも高回転側にエンジン回転速度の目標値を設定している。そして、エンジンの燃焼制御が行われる状況下において、エンジン回転速度を上記目標値に制御すべく前記機器の負荷トルクを調節している。
【００１３】
こうした構成において、何らかの要因によって機器の負荷トルクが増大すると、機器と機械的に連結されたエンジンの回転速度が最大生成トルクに対応するエンジン回転速度側に向かって低下するとともに、エンジンの生成トルクが増大することとなる。すなわち、エンジン回転速度がエンジントルク変動の大きい回転速度領域に移行されることで、クラッチへの入力トルクが増大することとなる。
【００１４】
ここで、上記発明では、上記規定トルクを最大生成トルクよりも小さい値に設定している。このため、何らかの要因によって機器の負荷トルクが増大し、エンジン回転速度がエンジントルク変動の大きい回転速度領域に移行されることを上記トルク制限手段によって抑制することができる。これにより、クラッチへの入力トルクの増大を好適に抑制することができる。
【００１５】
請求項３記載の発明は、エンジンと、該エンジンと機械的に連結されて且つ該エンジンを動力供給源として駆動される機器と、前記エンジン及び前記機器の間の伝達トルクを調節すべく通電操作されるクラッチとを備えるシステムに適用され、前記機器の駆動に要求されるパワーを前記エンジンに生成させるべく該エンジンの燃焼制御を行う燃焼制御手段と、前記クラッチによって前記エンジン及び前記機器の間の動力が伝達状態とされて且つ、前記燃焼制御手段によって前記燃焼制御が行われる状況下において、エンジン回転速度をその目標値に制御すべく、前記機器の負荷トルクを調節する負荷トルク調節手段と、前記負荷トルク調節手段によって前記機器の負荷トルクが調節される状況下、前記クラッチに入力されるトルクが規定トルクを上回ることに基づき、前記クラッチの伝達トルクを前記規定トルク以下にすべく、前記クラッチの通電操作によって前記伝達トルクを低下させる処理を行うトルク制限手段とを備え、エンジン回転速度毎における前記エンジンの１燃焼周期中の生成トルクの最大値のうち全回転速度中の最大値を最大生成トルクと定義し、前記目標値は、前記最大生成トルクに対応する前記エンジン回転速度よりも高回転側に設定され、前記規定トルクは、前記最大生成トルクよりも小さい値に設定されることを特徴とする。
【００１６】
上記発明では、機器の駆動に要求されるパワーを確保すること、及びクラッチ容量の増大を回避すること等の観点から、上記最大生成トルクに対応するエンジン回転速度よりも高回転側にエンジン回転速度の目標値を設定している。そして、エンジンの燃焼制御が行われる状況下において、エンジン回転速度を上記目標値に制御すべく前記機器の負荷トルクを調節している。
【００１７】
こうした構成において、何らかの要因によって機器の負荷トルクが増大すると、機器と機械的に連結されたエンジンの回転速度が最大生成トルクに対応するエンジン回転速度側に向かって低下するとともに、エンジンの生成トルクが増大することとなる。すなわち、エンジン回転速度がエンジントルク変動の大きい回転速度領域に移行されることで、クラッチへの入力トルクが増大することとなる。
【００１８】
ここで、上記発明では、クラッチに入力されるトルクが最大生成トルクよりも小さい規定トルクを上回ることに基づき、クラッチの伝達トルクを規定トルク以下にすべく、クラッチの通電操作によってクラッチの伝達トルクを低下させる処理を行う。この処理によれば、エンジン回転速度を上記目標値に向かって上昇させるとともにエンジンの生成トルクを低下させることとなる。すなわち、クラッチへの入力トルクの増大を好適に抑制することができる。
【００１９】
なお、上記発明において、上記機器が上記システムに複数備えられる場合、機器の負荷トルクとは、例えば、エンジンを動力供給源として実際に駆動されている機器の負荷トルクの合計値のことをいう。
【００２０】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記機器には、前記エンジンの出力軸に初期回転を付与する機能を有する回転機が含まれ、前記エンジンの始動指示がなされたと判断された場合、前記回転機によって前記出力軸に初期回転を付与するに先立ち、前記回転機及び前記出力軸の双方の回転が停止された状態で前記クラッチによって前記出力軸及び前記回転機の間の動力を伝達状態とさせる始動時処理手段を更に備えることを特徴とする。
【００２１】
エンジンを始動させるべく出力軸に初期回転を付与するに際し、エンジン回転速度（出力軸の回転速度）に対して回転機の回転速度が高いほど、クラッチによって出力軸及び回転機の間の動力が伝達状態とされる場合におけるクラッチへの入力トルクの増大度合いが大きくなる傾向にある。
【００２２】
この点、上記発明では、回転機及び出力軸の双方の回転が停止された状態で回転機及び出力軸の間の動力をクラッチによって伝達状態とさせる。このため、エンジンの始動時においてクラッチへの入力トルクの増大を回避することができる。
【００２３】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明において、エンジン回転速度毎における前記エンジンの１燃焼周期中の生成トルクの最大値のうち全回転速度中の最大値を最大生成トルクと定義し、前記始動時処理手段は、前記最大生成トルクに対応するエンジン回転速度よりも高い回転速度まで前記初期回転の付与によりエンジン回転速度を上昇させた後、前記エンジンの燃焼制御を開始させることを特徴とする。
【００２４】
エンジンの特性として通常、上記最大生成トルクに対応する回転速度よりも高回転側では、エンジン回転速度が高くなるほど、エンジンのトルク変動が小さくなる傾向にある。ここで、上記発明では、上記最大生成トルクよりも高回転側においてエンジンの燃焼制御を開始させる。すなわち、エンジンのトルク変動が大きい回転領域を回避してエンジンを駆動させる。このため、エンジンの駆動に伴う振動の増大を好適に抑制することができる。
【００２５】
請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の発明において、前記機器には、回転機が含まれ、前記トルク制限手段は、前記回転機に流れる電流に基づき、前記クラッチに入力されるトルクが前記規定トルクを上回るか否かを判断することを特徴とする。
【００２６】
上記発明では、回転機に流れる電流に基づき、機器からクラッチに入力されるトルクが規定トルク以上になるか否かを適切に判断することができる。
【００２７】
請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の発明において、前記機器には、回転機と、空調用の圧縮機とが含まれることを特徴とする。
【００２８】
上記発明では、発電や空調を目的としてシステムに回転機及び圧縮機が備えられている。ここで、上記システムにおいては、例えば、冷凍サイクルの熱交換器における熱交換状態の変化によって圧縮機の負荷トルクが変化し、クラッチへの入力トルクが増大する事態が生じうる。
【００２９】
請求項８記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の発明において、前記エンジンは、単気筒エンジンであることを特徴とする。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】第１の実施形態にかかるシステム構成図。
【図２】発電空調ユニットの構成を示す図。
【図３】第１の実施形態にかかる補機駆動制御処理の概要を示す図。
【図４】同実施形態にかかるエンジントルク特性の計算結果を示す図。
【図５】同実施形態にかかる平均トルクの算出手法の概要を示す図。
【図６】同実施形態にかかるトルク制限処理の手順を示すフローチャート。
【図７】第２の実施形態にかかるトルク制限処理の手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかるクラッチの保護装置を、車載主機として回転機のみを備えるシリーズハイブリッド車両（レンジエクステンダ車両）に適用した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００３２】
図１に、本実施形態にかかるシステム構成図を示す。
【００３３】
図示されるように、車両には、高圧バッテリ１０、車載主機としての多相回転機（以下、走行用モータジェネレータ１２）、補機駆動用及び発電用の多相回転機（以下、補機用モータジェネレータ１４）、エンジン１６及び空気調節装置（エアコン装置）等が備えられている。ちなみに、上記モータジェネレータは、具体的には、３相の永久磁石同期モータ（例えば埋め込み磁石同期モータ）である。
【００３４】
高圧バッテリ１０は、走行用モータジェネレータ１２及び補機用モータジェネレータ１４を駆動するための蓄電エネルギを蓄えるものである。また、高圧バッテリ１０は、補機用モータジェネレータ１４の発電や、高圧バッテリ１０等に備えられる図示しないプラグを介した外部の充電設備（例えば急速充電器や家庭用電源）によって充電される。なお、高圧バッテリ１０は、図示しないＤＣ−ＤＣコンバータを介して図示しない低圧バッテリに電力を供給する。また、高圧バッテリ１０としては、例えば、ニッケル水素蓄電池や、リチウムイオン蓄電池を採用することができる。
【００３５】
走行用モータジェネレータ１２は、これを制御するためのインバータ（走行用インバータ１８）を介して高圧バッテリ１０の蓄電エネルギが供給されることで駆動される。走行用モータジェネレータ１２によって生成された駆動エネルギは、変速機構２０等を介して駆動輪２２へと伝達される。なお、走行用モータジェネレータ１２は、高圧バッテリ１０に充電すべく車両の減速時に回生発電する機能を有している。
【００３６】
上記エンジン１６は、吸気・圧縮・膨張・排気行程を１燃焼周期（７２０℃Ａ）とする４ストロークレシプロ式エンジンであり、より具体的には、単気筒火花点火式エンジンである。なお、本実施形態において、エンジン１６として単気筒のものを採用するのは、エンジン１６の構造を簡素化してコストを低減させること等を目的とするからである。
【００３７】
エンジン１６の吸気通路２４には、上流側から順に、吸気通路２４を流れる吸気量を検出するエアフローメータ２６と、吸気通路２４の流路面積を調節すべくＤＣモータ等のアクチュエータによって開度（スロットル開度）が調節されるスロットルバルブ２８とが設けられている。
【００３８】
エンジン１６には、燃料（ガソリン）をエンジン１６の燃焼室に供給する電磁駆動式の燃料噴射弁１６ａと、上記燃焼室に放電火花を生じさせる点火プラグ１６ｂとが設けられている。燃料噴射弁１６ａから供給された燃料と吸気との混合気は、上記燃焼室において燃焼に供される。混合気の燃焼によって発生するエネルギは、エンジン１６の出力軸（クランク軸３０）の回転エネルギとして取り出される。なお、燃焼に供された混合気は、排気として排気通路３２に排出される。
【００３９】
排気通路３２には、上流側から順に、Ａ／Ｆセンサ３４と、排気中の有害成分を浄化する触媒３６とが設けられている。詳しくは、Ａ／Ｆセンサ３４は、排気中の酸素濃度や未燃成分（ＣＯ，ＨＣ及びＨ２等）に応じてリニアな電気信号を出力し、混合気の広域の空燃比を検出可能ないわゆる全領域空燃比センサである。また、触媒３６は、排気中のＮＯｘ、ＨＣ及びＣＯを浄化する三元触媒であり、その温度が所定の活性温度域内（例えば３５０℃〜９００℃）となって且つ混合気の空燃比が理論空燃比近傍となる状態において排気浄化能力を高く維持可能なものである。
【００４０】
上記クランク軸３０と補機用モータジェネレータ１４とは、クラッチ３８を介して機械的に連結されている。クラッチ３８は、クランク軸３０及び補機用モータジェネレータ１４の間の動力を伝達又は遮断する電磁駆動式のものであり、より詳しくは、対となる円板状の部材（クラッチディスク等）等を有する摩擦クラッチ（例えば多板クラッチ）である。
【００４１】
なお、本実施形態では、クラッチ３８として、クランク軸３０及び補機用モータジェネレータ１４の間の伝達トルクを調節可能なものを想定している。こうしたクラッチを採用するため、本実施形態では、クラッチ３８の伝達効率が「０」よりも大きくて且つ「１」以下とされる状態をクラッチ３８の伝達状態と称すこととし、特に伝達効率が「１」とされる状態をクラッチ３８の締結状態と称すこととする。すなわち、締結状態とは、クラッチ３８の入力トルク及び出力トルク同士が同一であって且つクラッチ３８の入力側回転速度及び出力側回転速度同士が同一である状態のことをいう。一方、クラッチ３８の伝達効率（伝達トルク）が「０」とされる状態をクラッチ３８の遮断状態と称すこととする。
【００４２】
補機用モータジェネレータ１４は、クランク軸３０の回転エネルギによって駆動されることで発電して高圧バッテリ１０を充電する機能を有する。詳しくは、クラッチ３８が伝達状態とされる状況下、このモータジェネレータ用のインバータ（補機用インバータ４０）が操作されることで、補機用モータジェネレータ１４の発電エネルギによって高圧バッテリ１０が充電される。
【００４３】
また、補機用モータジェネレータ１４は、エアコン装置の備えるコンプレッサ４２と機械的に連結されており、補機用インバータ４０を介した高圧バッテリ１０からの蓄電エネルギの供給によって駆動されることで、コンプレッサ４２を駆動する機能を有する。また、補機用モータジェネレータ１４は、クラッチ３８が伝達状態とされる状況下において、クランク軸３０に初期回転を付与する（クランキングを行う）スタータ機能をも有する。
【００４４】
ちなみに、上記車両には、各種車載機器を冷却するための冷却水回路４４が備えられている。詳しくは、冷却水回路４４は、後述するコンデファン４６による風や、車両の走行に伴い吹き付けられる風（走行風）によって冷却水回路４４を流れる冷却水を冷却するラジエータ４８と、電動ポンプ５０とを備えて構成されている。電動ポンプ５０の駆動によって、ラジエータ４８にて冷却された冷却水は、冷却水回路４４を走行用モータジェネレータ１２、走行用インバータ１８、補機用インバータ４０、補機用モータジェネレータ１４、エンジン１６の順に流れることで、上記複数の機器が冷却されたり、これらの温度が適温に保たれたりする。
【００４５】
上記エアコン装置は、車室内に温風又は冷風を供給する空気通路５２と、この通路を流れる空気を冷却するための冷凍装置とを備えて構成されている。
【００４６】
冷凍装置は、冷凍サイクルに冷媒を循環させるべく冷媒を吸入・吐出する上記コンプレッサ４２や、コンデンサ５４、エバポレータ５６（蒸発器）等を備えて構成されている。
【００４７】
詳しくは、コンプレッサ４２は、自身に備えられる電磁駆動式のアクチュエータの通電操作によって冷媒の吐出量を可変設定可能な可変容量式のものである。なお、コンプレッサ４２の冷媒吐出量が多くなるほど、コンプレッサ４２の駆動に要するパワーが大きくなる。
【００４８】
コンデンサ５４は、ＤＣモータ等によって回転駆動されるファン（コンデファン４６）等から送風される空気や走行風と、コンプレッサ４２から吐出供給される冷媒との熱交換が行われる部材である。コンデンサ５４から流出した冷媒は、図示しない膨張弁によって急激に膨張・霧状とされ、霧状とされた冷媒は、上記空気通路５２に設けられるエバポレータ５６に供給される。エバポレータ５６において、空気通路５２を流れる空気と上記霧状とされた冷媒とが熱交換することで、空気通路５２を流れる空気が冷却される。なお、上記冷凍サイクルには、コンプレッサ４２の吐出側の冷媒圧力を検出する冷媒圧力センサ５７が設けられている。また、エバポレータ５６で気化した冷媒は、コンプレッサ４２の吸入口に吸入される。
【００４９】
一方、上記空気通路５２には、上記エバポレータ５６に加えて、空気通路５２に空気流を生じさせるブロワ５８や、空気通路５２を流れる空気を加熱する図示しない加熱器等が設けられている。なお、エバポレータ５６の空気側出口付近には、エバポレータ５６で熱交換された空気の温度（実エバ温度）を検出するエバ温度センサ５９が設けられている。また、上記ブロワ５８やコンデファン４６は、上記低圧バッテリに接続され、同バッテリを電力供給源として駆動される。
【００５０】
こうした構成において、上記ブロワ５８により送風された空気は、上記エバポレータ５６等を通過して所望の温度となるよう熱交換される。そして熱交換された空気が空気通路５２に形成された図示しない吹出口から車室内へと供給されることで、車室内を冷房したり暖房したりする。
【００５１】
なお、本実施形態では、クラッチ３８、補機用モータジェネレータ１４及びコンプレッサ４２がユニット化されて発電空調ユニット６０を構成している。以下、図２を用いて、このユニットについて説明する。
【００５２】
図２は、発電空調ユニット６０の断面図である。なお、図中、補機用モータジェネレータ１４及びクラッチ３８のみ断面図を示している。
【００５３】
図示されるように、クラッチ３８及び補機用モータジェネレータ１４は、ハウジング内に収容されている。クラッチ３８は、ロータ３８ａ、ステータ３８ｂ及びアーマチャ３８ｃを備えて構成されている。詳しくは、ロータ３８ａは、クランク軸３０に機械的に連結されている。ロータ３８ａに対向する位置には、アーマチャ３８ｃが配置されている。
【００５４】
補機用モータジェネレータ１４は、ロータ１４ａ及びステータ１４ｂを備えて構成されている。また、コンプレッサ４２は、ブラケット６２を介して上記ハウジングに取り付けられている。
【００５５】
アーマチャ３８ｃは、板バネ６４を介してロータ１４ａに連結されている。ロータ１４ａは、その内周に焼き付けられているゴムダンパを介してコンプレッサ４２の駆動軸に連結されている。
【００５６】
こうした構成において、ステータ３８ｂへの通電によってアーマチャ３８ｃがステータ３８ｂ側に吸引され、ロータ３８ａとアーマチャ３８ｃとが連結される。これにより、クランク軸３０の回転エネルギが補機用モータジェネレータ１４やコンプレッサ４２に伝達される。そして、ステータ１４ｂやコンプレッサ４２への通電処理によって補機用モータジェネレータ１４やコンプレッサ４２の負荷トルクが調節される。なお、クランク軸３０、ロータ１４ａ，３８ａは同軸上に配置されるため、クランク軸３０、ロータ１４ａ，３８ａ同士の回転速度は同一となる。また、クランク軸３０には、エンジン１６の低回転域における回転変動を抑制する円盤状のフライホイール６６が連結されている。
【００５７】
図１の説明に戻り、車両には、クランク軸３０の回転角度位置（補機用モータジェネレータ１４の電気角）を検出する回転角度センサ６８が設けられている。ここで、回転角度センサ６８として、例えばレゾルバやエンコーダを採用することができる。
【００５８】
電子制御装置（以下、ＥＣＵ７０）は、走行用モータジェネレータ１２、補機用モータジェネレータ１４、エンジン１６及びエアコン装置等のそれぞれを操作対象とし、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＥＣＵ７０には、補機用モータジェネレータ１４のＶ相，Ｗ相を流れる電流ｉｖ，ｉｗを検出する電流センサ７２や、エアフローメータ２６、Ａ／Ｆセンサ３４、更には回転角度センサ６８等の出力信号が入力される。ＥＣＵ７０は、これら入力信号に基づき、エアコン装置による車室内の空調制御処理や、エンジン１６の燃焼制御処理、更には走行用モータジェネレータ１２の駆動制御処理等を行う。
【００５９】
上記空調制御処理は、エバ温度センサ５９によって検出される実エバ温度をその目標値（目標エバ温度）に制御すべく、コンプレッサ４２を通電操作する処理である。ここでは、目標エバ温度に対して実エバ温度が高いほど、冷凍サイクルの冷媒循環量を多くすべくコンプレッサ４２の負荷トルクが大きくなる傾向にある。
【００６０】
エンジン１６の燃焼制御処理は、Ａ／Ｆセンサ３４によって検出される混合気の空燃比を目標空燃比（例えば理論空燃比付近）にフィードバック制御すべく、燃料噴射弁１６ａを通電操作する処理となる。詳しくは、まず、エアフローメータ２６によって検出される吸気量に基づき、混合気の空燃比を目標空燃比とするために要求される燃料噴射弁１６ａからの燃料噴射量のベース値を設定する。そして、混合気の実際の空燃比と目標空燃比との偏差に基づき上記ベース値を補正する。これにより、吸気量が多いほど、上記補正されたベース値が多く設定される。そして、補正されたベース値に基づき、燃料噴射弁１６ａを通電操作する。これにより、上記補正されたベース値に応じた燃料が燃料噴射弁１６ａから噴射される。
【００６１】
なお、本実施形態では、ＥＣＵ７０は、冷媒圧力センサ５７の検出値等に基づき、コンプレッサ４２の負荷トルクを算出する処理を行う。さらに、モータジェネレータ、エアコン装置及びエンジン１６等のそれぞれは、実際には各別の電子制御装置のそれぞれによって操作されるが、ここではこれらの電子制御装置をＥＣＵ７０と表記している。
【００６２】
特に、ＥＣＵ７０は、補機駆動制御処理を行う。この処理は、補機用モータジェネレータ１４に対する発電要求があると判断された場合、エンジン１６を動力供給源として補機用モータジェネレータ１４に発電させる処理、又は上記発電要求とともにコンプレッサ４２の駆動要求があると判断された場合、エンジン１６を動力供給源として補機用モータジェネレータ１４に発電させるとともにコンプレッサ４２を駆動させる処理である。より詳しくは、エンジン１６が駆動される状況下、補機用モータジェネレータ１４の負荷トルクの調節によってエンジン回転速度を目標エンジン回転速度にフィードバック制御（回転速度ＦＢ制御）する。ここで、発電要求があるか否かは、例えば高圧バッテリ１０のＳＯＣが規定値以下になるか否かで判断すればよい。また、コンプレッサ４２の駆動要求があるか否かは、例えば車室内の要求冷房負荷が０よりも大きいか否かに基づき判断すればよい。なお、コンプレッサ４２の駆動要求がないと判断される場合、コンプレッサ４２の吐出容量が「０」とされる。
【００６３】
次に、図３を用いて、本実施形態にかかる補機駆動制御処理について詳述する。なお、図３は、本実施形態にかかる補機駆動制御処理の機能ブロック図である。
【００６４】
図示されるように、設定部Ｂ１は、補機用モータジェネレータ１４の要求発電電力と、車室内を空調するための要求冷房負荷との合計値である補機要求パワーに見合ったパワーをエンジン１６に生成させるべく、目標スロットル開度Ｓｔｇｔ及び目標エンジン回転速度Ｎｔｇｔを設定する。
【００６５】
本実施形態では、補機要求パワーが所定の低水準である（要求パワー小モード）と判断された場合、目標スロットル開度Ｓｔｇｔを第１の規定開度（Ｌｏ）に設定して且つ、目標エンジン回転速度Ｎｔｇｔを第１の規定速度Ｎｔ１（例えば２５００ｒｐｍ）に設定する。一方、補機要求パワーが所定の高水準である（要求パワー大モード）と判断された場合、目標スロットル開度Ｓｔｇｔを第１の規定開度よりも大きい第２の規定開度（Ｈｉ）に設定して且つ、目標エンジン回転速度Ｎｔｇｔを第１の規定速度Ｎｔ１よりも高い第２の規定速度Ｎｔ２（例えば３０００ｒｐｍ）に設定する。ちなみに、要求パワー小モード及び要求パワー大モードのうちいずれであるかは、例えば、補機要求パワーが所定値以下であるか否かに基づき判断すればよい。また、本実施形態では、エンジン１６のポンピングロス低減の観点から、第２の規定開度をスロットル開度の最大値（ＷＯＴ）とする。
【００６６】
ここで、本実施形態では、図４に示すように、エンジン回転速度毎におけるエンジン１６の１燃焼周期中の生成トルクの最大値を速度毎最大トルクＴｒｍａｘとし、目標エンジン回転速度Ｎｔｇｔを、全エンジン回転速度中の速度毎最大トルクＴｒｍａｘの最大値である最大生成トルク（図中「×」にて表記。図５参照）に対応するエンジン回転速度Ｎαよりも高回転側（例えば２０００ｒｐｍ以上の領域）に設定する。この設定は、エンジン１６のトルク変動の大きい上記エンジン回転速度Ｎα付近の領域を避けてエンジン１６の使用回転速度領域を設定することで、クラッチ３８の伝達可能な最大トルク（クラッチ容量）を低下させ、クラッチ３８の小型化やコスト低減を図るためである。
【００６７】
ちなみに、設定部Ｂ１において目標スロットル開度Ｓｔｇｔが設定されると、スロットルバルブ２８の開度を目標スロットル開度Ｓｔｇｔに制御する処理が行われることとなる。なお、補機要求パワーが「０」であると判断された場合、例えば、エンジン１６の始動指示がなされず、目標エンジン回転速度Ｎｔｇｔが「０」とされる。
【００６８】
図３の説明に戻り、速度算出部Ｂ２は、回転角度センサ６８の検出値θに基づきエンジン回転速度Ｎｒを算出する。
【００６９】
回転速度制御部Ｂ３は、エンジン回転速度Ｎｒ及び目標エンジン回転速度Ｎｔｇｔの偏差ΔＮｒを０とするように、例えば上記偏差ΔＮｒの比例積分制御に基づき３相の固定座標系の指令電圧であるＵ相の指令電圧Ｖｕ，Ｖ相の指令電圧Ｖｖ，Ｗ相の指令電圧Ｖｗを設定する。なお、上記指令電圧Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗは、具体的には例えば、上記偏差ΔＮｒを０にすることを条件とした電流フィードバック制御によって設定することができる。本実施形態では、回転２相座標系の実電流であるｄ軸上の実電流の指令値を０として上記指定電圧を算出する。
【００７０】
ＰＷＭ変調部Ｂ４は、補機用インバータ４０の３相の出力電圧を指令電圧Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを模擬した電圧とするためのＰＷＭ信号（補機用インバータ４０の備えるスイッチング素子を操作する操作信号）を生成する。ここでは、例えば、指令電圧Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを補機用インバータ４０の入力電圧ＶＩＮＶによって規格化したものと、三角波形状のキャリアとの大小比較結果をＰＷＭ信号とすればよい。そして、生成されたＰＷＭ信号を補機用インバータ４０に出力する。
【００７１】
ところで、補機駆動制御処理によってエンジン１６を動力供給源として補機用モータジェネレータ１４が駆動される状況下において、クラッチ３８に入力される合計負荷トルク（補機用モータジェネレータ１４及びコンプレッサ４２の負荷トルクの合計値）の変化によってエンジン回転速度が低下することがある。この要因としては、例えば、コンデンサ５４に吹き付けられる走行風の風量の急減がある。詳しくは、走行風が急減すると、コンデンサ５４における放熱度合いの低下によってコンプレッサ４２の吐出側の冷媒圧力が上昇し、コンプレッサ４２の負荷トルクが増大する。コンプレッサ４２の負荷トルクが増大すると、エンジン回転速度が低下する。ここでは、回転速度ＦＢ制御によって補機用モータジェネレータ１４の負荷トルクがある程度低下させられるまでは、上述したコンプレッサ４２の負荷トルクの増大によって合計負荷トルクが増大し得る。
【００７２】
上記要因としては、また例えば、コンプレッサ４２の負荷トルクの急減がある。詳しくは、車室内に外気を導入する外気モードから内気を導入する内気モードに切り替えられたり、車室内の目標設定温度が高くされたりすること等に起因して、要求冷房負荷が低くなることがある。要求冷房負荷が低くなると、目標エバ温度の急増によってコンプレッサ４２の負荷トルクが急減し、エンジン回転速度が上昇する。ここでは、回転速度ＦＢ制御によってフライホイール６６付きのクランク軸３０の回転速度を低下させるべく、補機用モータジェネレータ１４の負荷トルクが上昇させられることに起因して合計負荷トルクが増大し得る。なお、補機用モータジェネレータ１４の発電電力が何らかの要因で増大することによっても、合計負荷トルクが増大し得る。
【００７３】
上述した要因によってクラッチ３８に入力される合計負荷トルクが増大すると、合計負荷トルクに応じた動作点にてエンジン１６が駆動されることとなる。すなわち、エンジン回転速度が低下するとともに、エンジン１６の生成トルクが増大することとなる。特に、合計負荷トルクの増大度合いが大きく、エンジン回転速度の低下度合いが大きい場合、エンジン回転速度が上記最大生成トルクに対応するエンジン回転速度Ｎα付近まで低下することで、エンジン１６のトルク変動が大きくなり、速度毎最大トルクＴｒｍａｘが増大することがある。こうした状況下においても、クラッチ３８の信頼性を確保するためには、例えば図４の二点鎖線にて示すように、クラッチ容量が上記最大生成トルクよりも大きい値のクラッチ３８を採用することとなり、クラッチ３８の小型化が図れない等の不都合が懸念される。
【００７４】
こうした問題を解決すべく、本実施形態では、上記合計負荷トルクが上限トルクを上回る場合、合計負荷トルクを上限トルク以下に制限するトルク制限処理を行うことで、クラッチに入力される合計負荷トルクの低減を図る。
【００７５】
本実施形態では、上限トルクを、同図に破線にて示すように、エンジン１６の最大平均トルク以上であって且つエンジン１６の最大生成トルク未満の値として設定する。ここで、最大平均トルクとは、図５に示すように、エンジン回転速度毎におけるエンジン１６の１燃焼周期（７２０℃Ａ）中の生成トルクの平均値Ｔｒａｖｅのうち全エンジン回転速度中の最大値のことである。
【００７６】
なお、同図には、エンジン回転速度毎におけるエンジン１６の１燃焼周期中の生成トルクの最小値をＴｒｍｉｎとして示している。ここで、ＴｒｍａｘとＴｒｍｉｎとの差が大きいエンジン回転速度領域は、エンジン１６のトルク変動が大きい回転速度領域であることを示している（先の図４参照）。
【００７７】
図６に、本実施形態にかかるトルク制限処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ７０によって例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００７８】
この一連の処理では、まずステップＳ１０において、エンジン１６の始動指示があるか否かを判断する。ここで、エンジン１６の始動指示があるか否かは、補機用モータジェネレータ１４に対する発電要求があるか否かで判断すればよい。
【００７９】
ステップＳ１０において肯定判断された場合には、ステップＳ１２に進み、始動完了フラグＦが「０」であるか否かを判断する。ここで、始動完了フラグＦは、「０」によってエンジン１６の始動が完了していないことを示し、「１」によってエンジン１６の始動が完了していることを示す。
【００８０】
ステップＳ１２において始動完了フラグＦが「０」であると判断された場合には、エンジン１６の始動が未だ完了していないと判断する。そして、ステップＳ１４〜Ｓ２０において、エンジン１６の始動処理を行う。
【００８１】
詳しくは、まず、ステップＳ１４において、クランク軸３０及び補機用モータジェネレータ１４の双方の回転が停止された状態でクラッチ３８を締結状態とすべくステータ３８ｂに通電する処理を行う。この処理は、クラッチ３８への入力トルクの増大を回避するための処理である。
【００８２】
つまり、クランク軸３０の回転が停止されて且つ、補機用モータジェネレータ１４が駆動されている状態でクラッチ３８が締結状態とされると、補機用モータジェネレータ１４によってクランク軸３０の回転速度が急上昇されることに起因して、クラッチ３８への入力トルクが増大する。特に、本実施形態では、クランク軸３０にフライホイール６６が連結されているため、クラッチ３８が締結状態にされることに伴うクラッチ３８への入力トルクの増大度合いが顕著となるおそれがある。こうした問題に対処するためには、例えばクラッチ容量が大きいクラッチ３８を採用することとなり、クラッチ３８の小型化を図ることができない等の不都合が懸念される。このため、本ステップの処理を設けることで、クラッチ３８が締結状態にされる場合におけるクラッチ３８への入力トルクの増大を回避する。
【００８３】
続くステップＳ１６では、補機用モータジェネレータ１４によってクランキングを開始し、エンジン回転速度Ｎｒが閾値速度Ｎβ（例えば２０００ｒｐｍ）を上回るまで待機する。この処理は、エンジン１６の始動時においてエンジン１６の燃焼制御の開始に伴うエンジン１６のトルク変動の増大を回避するための処理である。ここで、上記閾値速度Ｎβは、例えば、エンジン１６の最大生成トルクに対応するエンジン回転速度Ｎαよりも高回転側の回転速度に設定される。
【００８４】
続くステップＳ１８では、燃料噴射弁１６ａによる燃料噴射制御処理及び点火プラグ１６ｂによる点火制御処理等からなるエンジン１６の燃焼制御を開始する。これにより、エンジン１６のトルク変動が大きい領域を回避してエンジン１６を駆動させることが可能となる。なお、上記燃焼制御によってエンジン１６の自立駆動が可能になる（完爆した）と判断された場合、上記補機駆動制御処理を開始する。
【００８５】
続くステップＳ２０では、始動完了フラグＦを「１」とする。
【００８６】
一方、上記ステップＳ１２において始動完了フラグＦが「１」であると判断された場合には、エンジン１６の始動が既に完了していると判断する。そして、ステップＳ２２、Ｓ２４において、トルク制限処理を行う。
【００８７】
詳しくは、まず、ステップＳ２２において、補機用モータジェネレータ１４の負荷トルク（ＭＧトルクＴｍｇ）及びコンプレッサ４２の負荷トルク（コンプトルクＴｃｍｐ）の合計値である上記合計負荷トルクが上限トルクを上回っているか否かを判断する。本実施形態では、ＭＧトルクＴｍｇを、補機用モータジェネレータ１４の回転２相座標系の実電流であるｑ軸上の実電流Ｉｑに基づき算出する。ここで、ｑ軸上の実電流Ｉｑは、例えば、回転角度センサ６８の検出値θと、電流センサ７２によるＶ相，Ｗ相電流の検出値ｉｖ，ｉｗとに基づき算出すればよい。
【００８８】
ちなみに、コンプレッサ４２の駆動要求がないと判断される場合、ＭＧトルクＴｍｇが上限トルクを上回るか否かを判断することとなる。この場合、補機用モータジェネレータ１４が上限トルクを生成するのに要求されるｑ軸上の電流値を規定電流値として設定し、ｑ軸上の実電流Ｉｑが規定電流値を上回ると判断された場合、ＭＧトルクＴｍｇが上限トルクを上回ると判断してもよい。
【００８９】
ステップＳ２２において肯定判断された場合には、ステップＳ２４に進み、合計負荷トルクを上限トルクによって制限する処理を行う。詳しくは、補機用インバータ４０の通電操作によってＭＧトルクＴｍｇの増大を禁止したり、ＭＧトルクＴｍｇを低下させたりすることで、合計負荷トルクを上限トルク以下にする。これにより、合計負荷トルクが上限トルクによって制限され、エンジン回転速度の低下が抑制されるとともに、エンジン１６の速度毎最大トルクＴｒｍａｘの上昇を抑制することができる。すなわち、上記最大生成トルクに対応するエンジン回転速度Ｎα側へのエンジン回転速度の低下量を抑制することができ、クラッチ３８への入力トルクの増大を抑制することができる。ちなみに、コンプレッサ４２の駆動要求がないと判断される場合、ｑ軸上の実電流Ｉｑを上記規定電流値以下にする処理を行ってもよい。
【００９０】
なお、ステップＳ１０、Ｓ２２において否定判断された場合や、ステップＳ２０、Ｓ２４の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００９１】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００９２】
（１）合計負荷トルクが上限トルクを上回ると判断された場合、合計負荷トルクを上限トルク以下にすべくＭＧトルクＴｍｇを低下させる等の処理であるトルク制限処理を行った。これにより、クラッチ３８への入力トルクの増大を抑制することができ、最大生成トルク未満であって且つＭＧ上限トルクよりも大きい値にクラッチ容量を定める等、クラッチ容量を低下させることができる。すなわち、クラッチ３８の小型化を図ることができる。
【００９３】
（２）補機要求パワーに見合ったパワーをエンジン１６に生成させつつ、エンジン回転速度Ｎｒを目標エンジン回転速度Ｎｔｇｔにフィードバック制御すべく、ＭＧトルクＴｍｇを調節する補機駆動制御処理を行った。ここでは、目標エンジン回転速度Ｎｔｇｔを、上記最大生成トルクに対応するエンジン回転速度よりも高回転側に設定した。このため、何らかの要因によって合計負荷トルクが増大する場合であっても、トルク制限処理によってクラッチ３８への入力トルクの増大を好適に抑制することができる。
【００９４】
（３）エンジン１６の始動指示がなされたと判断された場合、クランキングを行うに先立ち、補機用モータジェネレータ１４及びクランク軸３０の双方の回転が停止された状態でクラッチ３８を締結状態とさせる処理を行った。これにより、エンジン１６の始動時において、クラッチ３８を締結状態とすることに伴うクラッチ３８への入力トルクの増大を回避することができる。
【００９５】
（４）クランキング開始後、上記最大生成トルクに対応するエンジン回転速度Ｎαよりも高い回転速度までクランキングによってエンジン回転速度を上昇させた後、エンジン１６の燃焼制御を開始させた。これにより、エンジン１６のトルク変動が大きい領域を回避してエンジン１６を駆動させることができ、エンジン１６の駆動に伴う振動の増大を好適に抑制することができる。
【００９６】
（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００９７】
本実施形態では、トルク制限処理として、合計負荷トルクが上限トルクを上回ると判断された場合、クラッチ３８の通電操作によってクラッチ３８の伝達トルクを低下させる処理を行う。
【００９８】
図７に、本実施形態にかかるトルク制限処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ７０によって例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図７において、先の図６に示した処理と同一の処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。
【００９９】
この一連の処理では、ステップＳ２２において肯定判断された場合には、ステップＳ２６に進む。ステップＳ２６では、クラッチ３８の伝達トルクを低下させるべく（クラッチ３８を半クラッチ状態とすべく）、クラッチ３８を通電操作する処理を行う。この処理によれば、補機用モータジェネレータ１４側からエンジン１６側へと入力されるトルクが低下されることから、エンジン回転速度Ｎｒが目標エンジン回転速度Ｎｔｇｔよりも高くなり、エンジン１６の速度毎最大トルクＴｒｍａｘが低下されることとなる。これにより、クラッチ３８への入力トルクの増大が抑制される。
【０１００】
ちなみに、回転速度ＦＢ制御によってＭＧトルクＴｍｇが過度に増大させられることを回避すべく、合計負荷トルクが上限トルクを上回ると想定される期間において回転速度ＦＢ制御を一時的に停止させる処理を行ってもよい。また、その後、クラッチ３８を締結状態とする際には、クラッチ３８への入力トルクの急増を回避すべく、例えばクラッチ３８の伝達効率を「１」に向かって漸増させる処理を行うことが望ましい。
【０１０１】
なお、ステップＳ１０、Ｓ２２において否定判断された場合や、ステップＳ２０、Ｓ２６の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【０１０２】
このように、本実施形態では、トルク制限処理として、クラッチ３８の伝達トルクを低下させる処理を行うことで、クラッチ３８への入力トルクの増大を好適に抑制することができる。
【０１０３】
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【０１０４】
・補機駆動制御処理手法としては、上記第１の実施形態に例示したものに限らない。例えば、補機用モータジェネレータ１４の発電に関して説明すると、補機用モータジェネレータ１４の実際の発電電力を目標発電電力にフィードバック制御すべく、補機用インバータ４０を通電操作してもよい。この場合、目標発電電力を１段階又は数段階に設定し、目標発電電力に見合ったパワーをエンジン１６に生成させるように目標スロットル開度Ｓｔｇｔ及び目標エンジン回転速度Ｎｔｇｔを設定すればよい。
【０１０５】
・上記第１の実施形態において、合計負荷トルクが上限トルクを上回ると判断される頻度が高いと判断された場合、目標エンジン回転速度Ｎｔｇｔを上昇させる処理を行ってもよい。この処理によれば、エンジン回転速度Ｎｒを最大生成トルクに対応するエンジン回転速度Ｎαから高回転側に離間させることができ、クラッチ３８への入力トルクが頻繁に上限トルクを上回ろうとする事態の発生の抑制が期待できる。
【０１０６】
・上記第１の実施形態では、補機用モータジェネレータ１４のｄ軸上の実電流を「０」としたがこれに限らない。例えば、補機用モータジェネレータ１４のリラクタンストルクを利用すべく、ｄ軸上の実電流の絶対値を０よりも大きい値にしてもよい。この場合、ＭＧトルクＴｍｇと、ｄ軸上の実電流及びｑ軸上の実電流とが関係付けられたマップ等を用いてＭＧトルクＴｍｇを把握すればよい。
【０１０７】
・上記各実施形態において、クランク軸３０及び補機用モータジェネレータ１４の間に変速機構が設けられる場合、合計負荷トルクを変速機構の変速比によって変換したトルクをクラッチ３８への入力トルクとして把握すればよい。
【０１０８】
・上記第１の実施形態では、要求パワー小モード及び要求パワー大モードに応じて目標エンジン回転速度Ｎｔｇｔを変更する制御ロジックを採用したがこれに限らない。例えば、目標エンジン回転速度Ｎｔｇｔを１通り（例えば３０００ｒｐｍ）に設定し、要求パワー小モード及び要求パワー大モードに応じて目標スロットル開度Ｓｔｇｔのみ変更する制御ロジックを採用してもよい。また、例えば、目標エンジン回転速度Ｎｔｇｔを１通りに設定し、要求パワー小モード及び要求パワー大モードに応じて点火プラグ１６ｂによる点火時期を進角側又は遅角側に変更する制御ロジックを採用してもよい。
【０１０９】
また、上記第１の実施形態では、補機要求パワーに応じてエンジン１６に生成させるパワーを２段階に設定したがこれに限らず、例えば、補機要求パワーに応じてエンジン１６に生成させるパワーを３段階以上の多段階に設定してもよい。
【０１１０】
・回転機としては、同期回転機に限らず、誘導回転機であってもよい。
【０１１１】
・上記実施形態では、ＭＧトルクＴｍｇの調節によってエンジン回転速度を目標エンジン回転速度にフィードバック制御したがこれに限らない。例えば、ＭＧトルクＴｍｇに加えて、コンプトルクＴｃｍｐの調節によって上記フィードバック制御を行ってもよい。
【０１１２】
・車両に搭載される自身の負荷トルクを調節可能な電子制御式の機器としては、補機用モータジェネレータ１４及びコンプレッサ４２の双方に限らず、これらのうちいずれかであってもよい。また、上記機器としては、補機用モータジェネレータ１４及びコンプレッサ４２に限らず、例えば、冷却水回路４４の電動ポンプ５０であってもよい。この場合、機器の負荷トルクを低下させる処理は、例えば電動ポンプ５０の駆動を停止させる処理とすればよい。
【０１１３】
・エンジンとしては、ガソリンエンジン等の火花点火式内燃機関に限らず、例えば、ディーゼルエンジン等の圧縮着火式内燃機関であってもよい。また、エンジンとしては、単気筒のものに限らず、複数気筒のものであってもよい。更に、本願発明が適用されるシステムとしては、車載システムに限らない。
【符号の説明】
【０１１４】
１４…補機用モータジェネレータ、１６…エンジン、３０…クランク軸、３８…クラッチ、４２…コンプレッサ、７０…ＥＣＵ（クラッチの保護装置の一実施形態）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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