(57)【要約】【課題】各後処理ユニットの配置を工夫することで、排気ガスの熱を有効に利用でき、且つ小型化を図ったディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置を提供する。【解決手段】ディーゼルエンジン１１の排気ガス浄化装置１０は、ディーゼルエンジン１１の排気経路１６に配設されたターボチャージャ１８のタービン１９と、タービン１９よりも上流の排気経路１６に配設され、排気ガス中のＣＯ、ＨＣを浄化するＤＯＣ２９と、ＤＯＣ２９よりも下流で且つタービン１９よりも上流の排気経路１６に配設され、排気ガス中のＰＭを捕集するＤＰＦ３０と、ＤＰＦ３０の前後差圧が所定の差圧範囲内で且つＤＰＦ３０の入口温度が所定の温度以下のとき、ＤＯＣ２９にＨＣを吸着及び酸化させる制御を行う制御手段３２とを備える。【選択図】図２
2013142362.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンの排気経路に配設されたターボチャージャのタービンと、
前記タービンよりも上流の前記排気経路に配設され、排気ガス中のＣＯ、ＨＣを浄化する酸化触媒と、
前記酸化触媒よりも下流で且つ前記タービンよりも上流の前記排気経路に配設され、排気ガス中のＰＭを捕集するディーゼルパティキュレートフィルタと、
前記ディーゼルパティキュレートフィルタの前後差圧が所定の差圧範囲内で且つ前記ディーゼルパティキュレートフィルタの入口温度が所定の温度以下のとき、前記酸化触媒にＨＣを吸着及び酸化させる制御を行う制御手段と
を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記ディーゼルパティキュレートフィルタの前後差圧を検出する差圧センサと、前記ディーゼルパティキュレートフィルタの入口温度を検出する温度センサと、前記酸化触媒にＨＣを吸着及び酸化させるためにインジェクタによるポスト噴射又は排気管インジェクタによる排気管噴射を実行するコントローラとを有する請求項１に記載のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置。
【請求項３】
前記酸化触媒が、ＣＯを吸着する一酸化炭素吸着材を含む触媒である請求項１又は２に記載のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置。
【請求項４】
前記一酸化炭素吸着材が、ＣｅＯ2又はＺｒＯ2である請求項３に記載のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置。
【請求項５】
前記ディーゼルパティキュレートフィルタよりも下流で且つ前記タービンよりも上流の前記排気経路に接続された高圧ＥＧＲ配管と、前記高圧ＥＧＲ配管に配設された高圧ＥＧＲ弁とをさらに備える請求項１から４のいずれかに記載のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置。
【請求項６】
前記タービンよりも下流の前記排気経路に接続された低圧ＥＧＲ配管と、前記低圧ＥＧＲ配管に配設された低圧ＥＧＲ弁とをさらに備える請求項１から５のいずれかに記載のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
地球環境保全の観点から、自動車の排気ガス規制が一段と進められている。特にディーゼルエンジンではＰＭ（Particulate Matter：粒子状物質）及びＮＯｘ（窒素酸化物）の低減が求められており、ＰＭの低減にはＤＰＦ（Diesel Particulate Filter：ディーゼルパティキュレートフィルタ）等の後処理ユニットが用いられ、ＮＯｘの低減には尿素ＳＣＲ（Urea-Selective Catalytic Reduction：尿素選択還元触媒）、ＨＣ−ＳＣＲ（HydroCarbon-Selective Catalytic Reduction：炭化水素選択還元触媒）、ＬＮＴ（Lean NOx Trap：ＮＯｘ吸蔵触媒）等の後処理ユニットが用いられる。
【０００３】
このような後処理ユニットを有する排気ガス浄化装置は、例えば特許文献１に記載されている。なお、特許文献１には、２ステージターボのタービン間にＤＰＦを配設することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２９９４９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年ディーゼルエンジンの燃焼改良が進められ、燃費向上と共に、ＰＭ及びＮＯｘの総排出量も低減されてきている。しかしながら、ＰＭ及びＮＯｘの低減と背反して、排気ガスの温度が低くなっている。さらに、従来の排気ガスを計測するモードのＪＥ０５（都市内の走行実態を踏まえた過渡走行モード）、ＮＥＤＣ（New European Driving Cycle）等からＷＨＤＣ（Worldwide Harmonized Heavy Duty Certification）に切り替われば、コールドモード及び高温高流量での排気ガス低減の技術がさらに必要となる。その対応として、後処理ユニットから構成される後処理装置のエンジン近接化（タービン直下配置）、後処理装置の熱容量低減（小型化等）、後処理装置の断熱及び保温等が検討されているが、現状では後処理装置の大型化は避けられない。そのため、後処理装置の配設場所の確保、重量増加による燃費への影響、コスト上昇等の問題が生じている。
【０００６】
以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、各後処理ユニットの配置を工夫することで、排気ガスの熱を有効に利用でき、且つ小型化を図ることができるディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために本発明に係るディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置は、ディーゼルエンジンの排気経路に配設されたターボチャージャのタービンと、前記タービンよりも上流の前記排気経路に配設され、排気ガス中のＣＯ、ＨＣを浄化する酸化触媒と、前記酸化触媒よりも下流で且つ前記タービンよりも上流の前記排気経路に配設され、排気ガス中のＰＭを捕集するディーゼルパティキュレートフィルタと、前記ディーゼルパティキュレートフィルタの前後差圧が所定の差圧範囲内で且つ前記ディーゼルパティキュレートフィルタの入口温度が所定の温度以下のとき、前記酸化触媒にＨＣを吸着及び酸化させる制御を行う制御手段とを備えたものである。
【０００８】
前記制御手段は、前記ディーゼルパティキュレートフィルタの前後差圧を検出する差圧センサと、前記ディーゼルパティキュレートフィルタの入口温度を検出する温度センサと、前記酸化触媒にＨＣを吸着及び酸化させるためにインジェクタによるポスト噴射又は排気管インジェクタによる排気管噴射を実行するコントローラとを有するものであっても良い。
【０００９】
前記酸化触媒が、ＣＯを吸着する一酸化炭素吸着材を含む触媒であっても良い。
【００１０】
前記一酸化炭素吸着材が、ＣｅＯ2又はＺｒＯ2であっても良い。
【００１１】
前記排気ガス浄化装置は、前記ディーゼルパティキュレートフィルタよりも下流で且つ前記タービンよりも上流の前記排気経路に接続された高圧ＥＧＲ配管と、前記高圧ＥＧＲ配管に配設された高圧ＥＧＲ弁とをさらに備えても良い。
【００１２】
前記排気ガス浄化装置は、前記タービンよりも下流の前記排気経路に接続された低圧ＥＧＲ配管と、前記低圧ＥＧＲ配管に配設された低圧ＥＧＲ弁とをさらに備えても良い。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置によれば、各後処理ユニットの配置を工夫することで、排気ガスの熱を有効に利用でき、且つ小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置の概略構成図である。
【図２】制御手段の概略構成図である。
【図３】ＥＣＵにより実行される連続再生制御の制御フローチャートである。
【図４】（ａ）はＤＰＦの長さを同一とした時のＤＰＦ径の減少率とＤＰＦ圧力損失との関係を示す説明図であり、（ｂ）はＤＰＦの長さを同一とした時のＤＰＦ径の減少率とエキマニ圧（エキゾーストマニホールド圧力）との関係を示す説明図であり、（ｃ）はＤＰＦの長さを同一とした時のＤＰＦ径の減少率とトルクとの関係を示す説明図である。
【図５】ＪＥ０５モード中の経過時間とＤＰＦ入口温度との関係を示す説明図である。
【図６】ＤＰＦ再生時の昇温時間とＤＰＦ入口温度との関係を示す説明図である。
【図７】比較例における自動再生間隔と本実施形態における自動再生間隔とを比較した説明図である。
【図８】比較例におけるＤＰＦ再生時のＣＯ2排出量と本実施形態におけるＤＰＦ再生時のＣＯ2排出量とを比較した説明図である。
【図９】比較例に係るディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１６】
本発明の一実施形態に係る排気ガス浄化装置の基本レイアウトを図１に示し、比較例に係る排気ガス浄化装置の基本レイアウトを図９に示す。
【００１７】
＜比較例＞
まず、比較例に係る排気ガス浄化装置１０ａを図９を用いて説明する。
【００１８】
図９に示すように、ディーゼルエンジン１１のエキゾーストマニホールド（排気マニホールド）１２には排気配管１３が接続され、ディーゼルエンジン１１のインテークマニホールド（吸気マニホールド）１４には吸気配管１５が接続されている。エキゾーストマニホールド１２及び排気配管１３が排気経路１６を構成し、インテークマニホールド１４及び吸気配管１５が吸気経路１７を構成する。排気配管１３及び吸気配管１５には、ターボチャージャ１８が接続されている。すなわち、排気配管１３には、ターボチャージャ１８のタービン１９が配設され、吸気配管１５には、ターボチャージャ１８のコンプレッサ２０が配設されている。
【００１９】
コンプレッサ２０よりも下流の吸気配管１５には、インタークーラ２１が配置されている。タービン１９よりも上流の排気配管１３とコンプレッサ２０よりも下流で且つインタークーラ２１よりも上流の吸気配管１５とは、タービン１９に向かう排気ガスの一部を吸気配管１５に導く高圧ＥＧＲ配管２２ａで接続されている。高圧ＥＧＲ配管２２ａには、排気配管１３側から順に、高圧ＥＧＲ弁２３ａと高圧ＥＧＲクーラ２４ａとが配設されている。なお、高圧ＥＧＲ弁２３ａよりも排気配管１３側の高圧ＥＧＲ配管２２ａに高圧ＥＧＲクーラ２４ａを配設しても良い。
【００２０】
タービン１９よりも下流の排気配管１３には、排気ガス中の有害物質（ＰＭ、ＮＯｘ、ＣＯ、ＨＣ等）を浄化する後処理装置２５ａが配設されている。後処理装置２５ａについては後述する。後処理装置２５ａよりも下流の排気配管１３とコンプレッサ２０よりも上流の吸気配管１５とは、図示しないマフラーに向かう排気ガスの一部を吸気配管１５に導く低圧ＥＧＲ配管２６ａで接続されている。低圧ＥＧＲ配管２６ａには、排気配管１３側から順に、低圧ＥＧＲ弁２７ａと低圧ＥＧＲクーラ２８ａとが配設されている。なお、低圧ＥＧＲ弁２７ａよりも排気配管１３側の低圧ＥＧＲ配管２６ａに低圧ＥＧＲクーラ２８ａを配設しても良い。
【００２１】
後処理装置２５ａは、内部に酸化触媒（以下、ＤＯＣという）２９ａ及びディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦという）３０ａが収容されたケーシング３１ａを有する。ＤＯＣ２９ａは、排気ガス中のＣＯ、ＨＣを酸化して浄化すると共にＮＯを酸化する機能を有し、ＤＰＦ３０ａは、排気ガス中のＰＭを捕集する機能を有する。
【００２２】
比較例に係る排気ガス浄化装置１０ａは、後処理装置２５ａを構成する後処理ユニット（ＤＯＣ２９ａ、ＤＰＦ３０ａ）の全てがタービン１９の下流側に配置されているので、ディーゼルエンジン１１の排気ポートから後処理装置２５ａまでの距離が長い。よって、ディーゼルエンジン１１の排気ポートから流出した排気ガスは、排気配管１３を通過する際に放熱され、タービン１９で膨張した後、後処理装置２５ａに到達する。このため、ディーゼルエンジン１１の運転状態によっては、ＤＯＣ２９ａ、ＤＰＦ３０ａの温度が触媒活性温度（２５０℃程度）まで上昇しない場合がある。
【００２３】
＜実施形態＞
次に、本発明の一実施形態に係る排気ガス浄化装置１０を図１を用いて説明する。
【００２４】
本実施形態は上述した比較例と共通の構成要素を有するので、共通の構成要素には共通の符号を付して説明を省略する。なお、排気ガス浄化装置１０及び後処理装置２５等については、添字「ａ」が付されているものが比較例を表し、添字「ａ」が無いものが本実施形態を表す。
【００２５】
図１に示すように、本実施形態に係るディーゼルエンジン１１の排気ガス浄化装置１０は、タービン１９よりも上流の排気経路１６に配設され、排気ガス中のＣＯ、ＨＣを浄化すると共にＮＯを浄化するＤＯＣ（酸化触媒）２９と、ＤＯＣ２９よりも下流で且つタービン１９よりも上流の排気経路１６に配設され、排気ガス中のＰＭを捕集するＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）３０と、ＤＰＦ３０の前後差圧が所定の差圧範囲内で且つＤＰＦ３０の入口温度が所定の温度以下のとき、ＤＯＣ２９にＨＣを吸着及び酸化させる制御（本実施形態では、連続再生制御と称する）を行う制御手段３２（図２参照）とを備える。なお、図２においては、ディーゼルエンジン１１の排気経路１６の一部のみを図示し、吸気経路１７等は図示していない。
【００２６】
また、本実施形態に係る排気ガス浄化装置１０では、ＤＰＦ３０よりも下流で且つタービン１９よりも上流の排気配管１３とインタークーラ２１よりも下流の吸気配管１５とが、タービン１９に向かう排気ガスの一部を吸気配管１５に導く高圧ＥＧＲ配管２２で接続されている。高圧ＥＧＲ配管２２には、排気配管１３側から順に、高圧ＥＧＲ弁２３と高圧ＥＧＲクーラ２４とが配設されている。なお、高圧ＥＧＲ弁２３よりも排気配管１３側の高圧ＥＧＲ配管２２に高圧ＥＧＲクーラ２４を配設しても良い。
【００２７】
さらに、本実施形態に係る排気ガス浄化装置１０では、タービン１９よりも下流の排気配管１３とコンプレッサ２０よりも上流の吸気配管１５とが、図示しないマフラーに向かう排気ガスの一部を吸気配管１５に導く低圧ＥＧＲ配管２６で接続されている。低圧ＥＧＲ配管２６には、排気配管１３側から順に、低圧ＥＧＲ弁２７と低圧ＥＧＲクーラ２８とが配設されている。なお、低圧ＥＧＲ弁２７よりも排気配管１３側の低圧ＥＧＲ配管２６に低圧ＥＧＲクーラ２８を配設しても良い。
【００２８】
各後処理ユニット（ＤＯＣ２９、ＤＰＦ３０）については、後ほど詳述する。
【００２９】
図２に示すように、制御手段３２は、ＤＰＦ３０の前後差圧を検出する差圧センサ３３と、ＤＰＦ３０の入口温度を検出する温度センサ３４と、差圧センサ３３の検出値と温度センサ３４の検出値とに応じて、ディーゼルエンジン１１に設けたインジェクタ３５及び排気配管１３に設けた排気管インジェクタ３６を駆動制御するコントローラ（ＥＣＵ）３７とを有する。より詳しくは、ＥＣＵ３７は、ＤＯＣ２９にＨＣを吸着及び酸化させるためにインジェクタ３５によるポスト噴射又は排気管インジェクタ３６による排気管噴射を実行する。なお、排気管噴射を行わない場合には、排気管インジェクタ３６は省略可能である。
【００３０】
ＥＣＵ３７は、図３に示すような制御フローに従ってＤＯＣ２９のＨＣ吸着及び酸化制御（連続再生制御）を行う。
【００３１】
具体的には、ＥＣＵ３７は、差圧センサ３３の検出値（ＤＰＦ３０の前後差圧Ｐ）が連続再生判定差圧ΔＰL以上で且つ自動再生判定差圧ΔＰH以下であり、温度センサ３４の検出値（ＤＰＦ３０の入口温度Ｔ）が連続再生制御開始温度ＴL以下であるときに、インジェクタ３５によるポスト噴射又は排気管インジェクタ３６による排気管噴射を実行する。つまり、本実施形態に係る排気ガス浄化装置１０においては、ＤＯＣ２９に吸着させたＨＣの脱離及び酸化を利用して、ＤＰＦ再生の補助熱に利用する。
【００３２】
ＥＣＵ３７により実行される連続再生制御の制御フローを図３により説明する。
【００３３】
ステップＳ１で、ＤＰＦ３０の入口温度Ｔ及びＤＰＦ３０の前後差圧ΔＰの測定を行い、ステップＳ２で、ＤＰＦ３０の前後差圧ΔＰが連続再生判定差圧ΔＰL以上（ΔＰ≧ΔＰL）であるかを判断する。ステップＳ２でＤＰＦ３０の前後差圧ΔＰがΔＰLより小であるときは、ステップＳ１に戻る。
【００３４】
ステップＳ２でＤＰＦ３０の前後差圧ΔＰがΔＰL以上であるときは、ステップＳ３で、ＤＰＦ３０の前後差圧ΔＰが自動再生判定差圧ΔＰH以下（ΔＰ≦ΔＰH）であるかを判断する。ステップＳ３でＤＰＦ３０の前後差圧ΔＰが自動再生判定差圧ΔＰHより大であるときは、本制御フローを終了して自動再生制御の制御フロー５０へと進む。自動再生判定差圧ΔＰHは、自動再生時期（強制再生時期）を判定するための設定値であり、連続再生判定差圧ΔＰLよりも大きい値に設定される。
【００３５】
ステップＳ３でＤＰＦ３０の前後差圧ΔＰが自動再生判定差圧ΔＰH以下であるときは、ステップＳ４で、ＤＰＦ３０の入口温度Ｔが連続再生制御開始温度ＴL以下（Ｔ≦ＴL）であるかを判断する。ステップＳ４でＤＰＦ３０の入口温度ＴがＴLより大であるときは、ステップＳ９へ進む。連続再生制御開始温度ＴLは、例えば、２００℃〜２５０℃に設定される。
【００３６】
ステップＳ４でＤＰＦ３０の入口温度Ｔが連続再生制御開始温度ＴL以下であるときは、ステップＳ５で、ＤＰＦ３０の入口温度Ｔが連続再生制御終了温度ＴH以下（Ｔ≦ＴH）であるかを判断する。ステップＳ５でＤＰＦ３０の入口温度ＴがＴHより大であるときは、ステップＳ９へ進む。連続再生制御終了温度ＴHは、連続再生制御開始温度ＴLよりも高い値に設定され、例えば、３００℃〜３５０℃に設定される。
【００３７】
ステップＳ５でＤＰＦ３０の入口温度Ｔが連続再生制御終了温度ＴH以下であるときは、ステップＳ６で、インジェクタ３５によるポスト噴射又は排気管インジェクタ３６による排気管噴射を実行する。
【００３８】
次いで、ステップＳ７で、ＤＰＦ３０の入口温度Ｔ及びＤＰＦ３０の前後差圧ΔＰの測定を行い、ステップＳ８で、ＤＰＦ３０の入口温度Ｔが連続再生制御開始温度ＴL以下（Ｔ≦ＴL）であるかを判断する。ステップＳ８でＤＰＦ３０の入口温度ＴがＴLより大であるときは、ステップＳ５に戻る。
【００３９】
ステップＳ８でＤＰＦ３０の入口温度Ｔが連続再生制御開始温度ＴL以下であるときは、ステップＳ９で、ＤＰＦ３０の前後差圧ΔＰが連続再生判定差圧ΔＰL以下（ΔＰ≦ΔＰL）であるかを判断する。ステップＳ９でＤＰＦ３０の前後差圧ΔＰがΔＰLより大であるときは、ステップＳ５に戻り、ステップＳ９でＤＰＦ３０の前後差圧ΔＰがΔＰL以下であるときには、本制御フローを終了（リターン）する。
【００４０】
また、ＥＣＵ３７は、図示しない制御フローに従って自動再生制御（強制再生制御）と称される制御を行う。
【００４１】
具体的には、ＥＣＵ３７は、差圧センサ３３の検出値（ＤＰＦ３０の前後差圧ΔＰ）が自動再生判定差圧ΔＰHより大であり、温度センサ３４の検出値（ＤＰＦ３０の入口温度Ｔ）が自動再生制御開始温度ＴA以下のときに、インジェクタ３５によるポスト噴射又は排気管インジェクタ３６による排気管噴射を実行する。すなわち、ＥＣＵ３７は、基本的に、差圧センサ３３の検出値（ＤＰＦ３０の前後差圧ΔＰ）が自動再生判定差圧ΔＰH以下となるまで自動再生制御を行う。自動再生制御開始温度ＴAは、連続再生制御開始温度ＴL及び連続再生制御終了温度ＴHよりも高い値に設定され、例えば、４５０℃〜５００℃に設定される。
【００４２】
各後処理ユニットについて詳述する。
【００４３】
〔ＤＯＣ〕
ＤＯＣ２９は、ＣＯを多く吸着できるＣＯ吸着材（一酸化炭素吸着材）を含む触媒からなる。ＣＯ吸着材には、ＣｅＯ2（酸化セリウム）、ＺｒＯ2（酸化ジルコニウム）等が使用できる。このようにＤＯＣ２９を構成することで、ＤＯＣ２９の発熱量をさらに増やすことが可能である。
【００４４】
〔ＤＰＦ〕
ＤＰＦ３０のフィルタ本体は、気孔率や気孔径、壁厚の適正化を図ることで、浄化特性（ＰＭの捕集特性）は従来品と同等で、且つ圧力損失の小さい構造としている。この改良により、従来品よりも体積が５０％以上小さい小型のＤＰＦ３０を用いた。
【００４５】
なお、図１では、ＤＯＣ２９及びＤＰＦ３０は同一のケーシング３１内に収容されているが、ケーシング３１をＤＯＣ２９とＤＰＦ３０とで別体とし、それらの間を短い配管で接続してもよい。
【００４６】
次に、本実施形態の効果を説明する。
【００４７】
タービン１９の上流側の排気経路１６にＤＰＦ３０を配設することで、タービン１９の膨張比の影響が無い分、本実施形態は比較例に比べて、ＤＰＦ圧力損失の増加がエキゾーストマニホールド圧力、トルクに及ぼす影響は相対的に小さくなる。その結果、図４に示すように、トルク、エキゾーストマニホールド圧力等のエンジン性能に及ぼす影響を同一にした場合、本実施形態はＤＰＦ３０の直径を比較例に比べて同一長さで４０％ほど小さくできる。ＤＰＦ３０の小型化（熱容量低減）により、ＤＰＦ再生時の昇温時間を短縮することができる。
【００４８】
また、タービン１９の上流側の排気経路１６にＤＰＦ３０を配設することで、本実施形態はＤＰＦ３０を比較例よりディーゼルエンジン１１の排気ポートに近接することができる。従って、図５に示すように、本実施形態はＤＰＦ３０の入口温度を比較例より１００℃以上高温に保つことができる。そのため、ＤＰＦ３０の連続再生（ＤＰＦ３０の入口温度が２５０℃〜５００℃）ができる頻度を増やすことができる。さらに、図６に示すように、本実施形態はＤＰＦ３０の入口温度が所定温度に達するまでの昇温時間を比較例に比べて短縮できる。よって、排気ガスの熱を有効に利用でき、各後処理ユニット（ＤＯＣ２９、ＤＰＦ３０）の温度を触媒活性温度（２５０℃程度）に確保し易くなる。
【００４９】
これらの優位点を踏まえて、本実施形態に係る排気ガス浄化装置１０では、図３に示すようなＤＯＣ２９のＨＣ吸着及び酸化制御（連続再生制御）を行い、ＤＰＦ３０の連続再生（ＤＰＦ３０の入口温度が２５０℃〜５００℃）ができる頻度をさらに増加させた。すなわち、連続再生制御を加えることで、ＤＰＦ３０の連続再生ができる頻度を増加させることができる。その結果、ＤＰＦ３０の目詰まりを未然に防止して自動再生制御（強制再生制御）を極力行わないようにでき、図７に示すように、本実施形態はＤＰＦ３０の自動再生（ＤＰＦ３０の入口温度が５００℃以上）の間隔を比較例に比べて大幅に伸ばすことができた。これらの結果、図８に示すように、本実施形態はＤＰＦ再生時のＣＯ2排出量を大幅に低減することができた。
【００５０】
また、タービン１９の上流側の排気経路１６にＤＰＦ３０を配設することで、ＤＰＦ３０の小型化が可能となり、レイアウトの自由度が増える。さらに、ＤＰＦ３０がタービン１９のオイル由来の灰分の影響を受けないため、ＤＰＦ３０の目詰まり抑制にも有利である。加えて、ＤＰＦ３０よりも下流で排気経路１６から高圧ＥＧＲ配管２２又は低圧ＥＧＲ配管２６を介して排気ガスを取り出すので、ＥＧＲ装置（高圧ＥＧＲ配管２２、高圧ＥＧＲ弁２３、高圧ＥＧＲクーラ２４、低圧ＥＧＲ配管２６、低圧ＥＧＲ弁２７、低圧ＥＧＲクーラ２８）の防汚対策に有効である。さらに、ＤＰＦ３０の直下（高圧ＥＧＲ配管２２）又はタービン１９の直下（低圧ＥＧＲ配管２６）で排気経路１６から排気ガスを取り出すことができるので、ＥＧＲ経路（高圧ＥＧＲ配管２２又は低圧ＥＧＲ配管２６）の短縮が可能である。
【００５１】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。
【００５２】
例えば、本発明は多段ターボを有するディーゼルエンジンにも適用可能である。その場合、最上段（ディーゼルエンジンの排気ポート側）に位置するタービンよりも上流の排気経路にＤＯＣ及びＤＰＦを配設することになる。
【符号の説明】
【００５３】
１０  排気ガス浄化装置
１１  ディーゼルエンジン
１６  排気経路
１８  ターボチャージャ
１９  タービン
２２  高圧ＥＧＲ配管
２３  高圧ＥＧＲ弁
２６  低圧ＥＧＲ配管
２７  低圧ＥＧＲ弁
２９  酸化触媒（ＤＯＣ）
３０  ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）
３２  制御手段
３３  差圧センサ
３４  温度センサ
３５  インジェクタ
３６  排気管インジェクタ
３７  ＥＣＵ（コントローラ）
【図１】
2013142362.tif 000003
【図２】
2013142362.tif 000004
【図３】
2013142362.tif 000005
【図４】
2013142362.tif 000006
【図５】
2013142362.tif 000007
【図６】
2013142362.tif 000008
【図７】
2013142362.tif 000009
【図８】
2013142362.tif 000010
【図９】
2013142362.tif 000011