(57)【要約】【課題】実際車両運転中に最小のエネルギで経済的に運転することができる情報を運転者に提供する電気自動車用運転者エコドライブ支援システムを提供する。【解決手段】電気自動車の走行のための情報を収集する情報収集部、収集された情報を基に、目的地に対する経路設定と電気自動車の駆動に関する制御ロジック及びモデルを生成する制御ロジック部、経路設定に関する制御ロジック及びモデルを基に、目的地に対する複数の走行経路を設定し、複数の走行経路のうちからエネルギ効率の高い最適走行経路を設定する経路設定部、及び、車両の駆動に関する制御ロジック及びモデルを基に、経路設定部で設定された最適走行経路に沿って車両が走行するとき、電気自動車内の車両状態を監視し車両駆動を制御する車両駆動制御部、を含み、経路設定部で生成する走行経路情報及び車両駆動制御部で生成する車両制御情報が、情報収集部に伝達されることを特徴とする。【選択図】図１
2013123363.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車の走行のための情報を収集する情報収集部、
収集された情報を基に、目的地に対する経路設定と電気自動車の駆動に関する制御ロジック及びモデルを生成する制御ロジック部、
前記経路設定に関する前記制御ロジック及び前記モデルを基に、目的地に対する複数の走行経路を設定し、前記複数の走行経路のうちからエネルギ効率の高い最適走行経路を設定する経路設定部、及び、
前記車両の駆動に関する前記制御ロジック及び前記モデルを基に、前記経路設定部で設定された最適走行経路に沿って車両が走行するとき、電気自動車内の車両状態を監視し車両駆動を制御する車両駆動制御部、
を含み、
前記経路設定部で生成する走行経路情報及び前記車両駆動制御部で生成する車両制御情報が、前記情報収集部に伝達されることを特徴とする電気自動車用運転者エコドライブ支援システム。
【請求項２】
前記情報収集部に収集される情報は、
車両運動情報、燃費情報、バッテリ情報、及び車両状態情報を含む車両情報と、
地図情報、道路情報、及び交通情報を含む三次元地理情報と、
前記車両情報と前記三次元地理情報を除いた情報であり電気自動車を運転する運転者に対する状態情報及び走行中の気象情報を含むその他情報と、
を含むことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車用運転者エコドライブ支援システム。
【請求項３】
前記制御ロジック部で生成されるモデルは、
車両と環境状態に対応する所定の車両の運動モデルと、燃費モデルと、車両の熱負荷モデルと、車両の熱エネルギモデルと、横風モデルによるエネルギプロファイルを反映した車両走行のためのパワートレイン制御モデルと、の中から少なくとも一つを含むことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車用運転者エコドライブ支援システム。
【請求項４】
前記車両駆動制御部は、電気自動車のモータ及びインバータのトルク効率と、走行道路の制限速度と、グライディングモードの維持の可否と、を考慮して車両駆動部品を制御することを特徴とする請求項１に記載の電気自動車用運転者エコドライブ支援システム。
【請求項５】
前記車両駆動制御部は、車両が前記グライディングモードで運行されるための制御ロジックを前記制御ロジック部から伝達されることを特徴とする請求項４に記載の電気自動車用運転者エコドライブ支援システム。
【請求項６】
目的地に対する複数の走行経路を設定するステップ、
前記複数の走行経路情報を運転者に提供して、経路に対する馴染み度合いを問い合わせするステップ、
前記運転者の馴染み度合いに応じて三次元地理情報を補完し、車両状態情報を収集するステップ、
前記車両状態情報と前記三次元地理情報に基づき、前記運転者及び車両状態に応じた１次ロードプロセス及びそれに該当する１次運転スケジュールを算出するステップ、
前記１次ロードプロセスに運転者情報、リアルタイム気象情報、及びリアルタイム交通情報を含むリアルタイム状況情報を反映して、２次ロードプロセス及びそれに応じた２次運転スケジュールを算出するステップ、
前記２次運転スケジュールと対応して、前記複数の走行経路のうちからエネルギ効率の高い最適走行経路を選定するステップ、及び、
前記最適走行経路を前記２次運転スケジュールに応じて運行中である車両の状態を監視して、車両駆動を制御するステップ、
を含むことを特徴とする電気自動車用運転者エコドライブ支援方法。
【請求項７】
前記車両駆動を制御するステップは、
前記最適走行経路を実際に運行中である車両のモータ及びインバータのトルク効率を制御するステップ、
前記トルク効率が所定の基準効率以上である場合、制限速度の範囲内に走行を制御するステップ、及び、
前記最適走行経路のうち、無動力走行可能な道路でグライディングモードに切り換えて、車両駆動を制御するステップ、
を含むことを特徴とする請求項６に記載の電気自動車用運転者エコドライブ支援方法。
【請求項８】
前記グライディングモードで車両駆動を制御するステップは、
パルスモータリングステップと、モータリング及びリジェネレーションのオフステップとを繰り返して、車速を所定の車速範囲に維持することを特徴とする請求項７に記載の電気自動車用運転者エコドライブ支援方法。
【請求項９】
前記運転者に提供される前記複数の走行経路情報は、所定の距離単位に分割されたセグメントに関する情報であることを特徴とする請求項６に記載の電気自動車用運転者エコドライブ支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車用運転者エコドライブ支援ステム及び支援方法に係り、より詳しくは、三次元道路情報に基づいて電気自動車を運転する運転者のエコドライブを支援する電気自動車用運転者エコドライブ支援システム及び支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近、エネルギ資源の枯渇により原油高時代に入り、環境を保護しエネルギ資源を節約するための所謂「エコドライブ」に対する関心が急増している。
自動車業界ではこのような時代の要求に応じるために、電気自動車、ハイブリッド電気自動車などを開発して実用化すると同時に、環境に優しくかつ経済的な運転技術を適用するための多様な運転システムと運転装備に対する研究を進めている（例えば、特許文献１）。
また、運転者はエコドライブのために、走行中に燃費に影響を与える様々な指標、例えば、定速走行の実施、急発信及び急制動の防止などの管理に努めている。
【０００３】
しかしながら、最小のエネルギで自動車を長時間運転できる経済的な走行技術は、自動車のハードウェア開発や運転者の認識転換だけでは効果的に達成できないのも事実である。
つまり、エコドライブの運転法を運転者が熟知していることだけでは、運転者の運転習慣や交通渋滞などの突発的な変数により実質的に運転者がエコドライブを上手に行うことができないという問題がある。
したがって、走行する道路情報と車両自体の情報及び運転者自体に関する情報を統合的に考慮して、車両運転中に経済的かつ効果的なエコドライブ技術を適用できるように、運転者にリアルタイムに情報を報知できる運転支援システムが必要である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１４３２５８号公報
【特許文献２】特開２０１１−０５７０２２号公報
【特許文献３】特開２０１０−２６１３９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、実際車両運転中に最小のエネルギで経済的に運転することができる情報を運転者に提供する電気自動車用運転者エコドライブ支援システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するためになされた本発明の電気自動車用運転者エコドライブ支援システムは、電気自動車の走行のための情報を収集する情報収集部、収集された情報を基に、目的地に対する経路設定と電気自動車の駆動に関する制御ロジック及びモデルを生成する制御ロジック部、経路設定に関する制御ロジック及びモデルを基に、目的地に対する複数の走行経路を設定し、複数の走行経路のうちからエネルギ効率の高い最適走行経路を設定する経路設定部、及び、車両の駆動に関する制御ロジック及びモデルを基に、経路設定部で設定された最適走行経路に沿って車両が走行するとき、電気自動車内の車両状態を監視し車両駆動を制御する車両駆動制御部、を含み、経路設定部で生成する走行経路情報及び車両駆動制御部で生成する車両制御情報が、情報収集部に伝達されることを特徴とする。
【０００７】
情報収集部に収集される情報は、車両運動情報、燃費情報、バッテリ情報、及び車両状態情報を含む車両情報と、地図情報、道路情報、及び交通情報を含む三次元地理情報と、及び、車両情報及び三次元地理情報を除いた情報であり電気自動車を運転する運転者に対する状態情報及び走行中の気象情報を含むその他情報と、を含むことを特徴とする。
制御ロジック部で生成されるモデルは、車両と環境状態に対応する所定の車両の運動モデルと、燃費モデルと、車両の熱負荷モデルと、車両の熱エネルギモデルと、横風モデルによるエネルギプロファイルを反映した車両走行のためのパワートレイン制御モデルと、の中から少なくとも一つを含むことを特徴とする。
車両駆動制御部は、電気自動車のモータ及びインバータのトルク効率と、走行道路の制限速度と、グライディングモードの維持の可否と、を考慮して車両駆動部品を制御することを特徴とする。
車両駆動制御部は、車両がグライディングモードで運行されるための制御ロジックを制御ロジック部から伝達されることを特徴とする。
【０００８】
本発明の他の実施例による電気自動車用運転者エコドライブ支援方法は、目的地に対する複数の走行経路を設定するステップ、複数の走行経路情報を運転者に提供して、経路に対する馴染み度合いを問い合わせするステップ、運転者の馴染み度合いに応じて三次元地理情報を補完し、車両状態情報を収集するステップ、車両状態情報と三次元地理情報に基づき、運転者及び車両状態に応じた１次ロードプロセス及びそれに該当する１次運転スケジュールを算出するステップ、１次ロードプロセスに運転者情報、リアルタイム気象情報、及びリアルタイム交通情報を含むリアルタイム状況情報を反映して、２次ロードプロセス及びそれに応じた２次運転スケジュールを算出するステップ、２次運転スケジュールと対応して、複数の走行経路のうちからエネルギ効率の高い最適走行経路を選定するステップ、及び、最適走行経路を２次運転スケジュールに応じて運行中である車両の状態を監視して、車両駆動を制御するステップ、を含むことを特徴とする。
【０００９】
車両駆動を制御するステップは、最適走行経路を実際に運行中である車両のモータとインバータのトルク効率を制御するステップ、トルク効率が所定の基準効率以上である場合、制限速度の範囲内に走行を制御するステップ、及び、最適走行経路のうち、無動力走行可能な道路でグライディングモードに切り換えて、車両駆動を制御するステップ、を含むことを特徴とする。
グライディングモードで車両駆動を制御するステップは、パルスモータリングステップと、モータリング及びリジェネレーションのオフステップとを繰り返して、車速を所定の車速範囲に維持することを特徴とする。
運転者に提供される複数の走行経路情報は、所定の距離単位に分割されたセグメントに関する情報であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によると、実際車両が走行する際に発生可能な変数と三次元的な道路情報、運転者情報、車両情報などを用いて、車両の運転制御を行うことができるため、車両の走行燃費を効果的に向上させることができる。
特に、リアルタイムで運転者のエコドライブを支援するシステムを導入することによって、電気自動車の車両駆動を環境に優しくかつ能動的に制御することができ、また、電気自動車の単位電力当たりの走行距離を顕著に増加させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例による電気自動車用運転者エコドライブ支援システムを示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例による電気自動車用運転者エコドライブ支援方法を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施例による車両のドライブ監視及び制御過程を具体的に示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、添付した図面に基づき、本発明の実施例について、詳しく説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例による電気自動車用運転者エコドライブ支援システムを示すブロック図である。
図１に示したとおり、本発明の電気自動車用運転者エコドライブ支援システム（以下、エコ運転システムという）１００は、情報収集部１０、情報送受信部２０、制御ロジック部３０、経路設定部４０、車両駆動制御部５０、及び車両状態監視部６０を含む。また、エコ運転システム１００は、情報収集部１０で収集された情報を格納する情報格納部７０をさらに含む。
【００１４】
情報収集部１０は、電気自動車の外部に設けられるか、または電気自動車内部の車両部品の一つであり、電気自動車の走行のための各種情報を収集する手段である。
特に、本発明の実施例は、電気自動車のエコドライブを運転者が効果的に行うことができるように、電気自動車の運行及び車両自体に対する全ての関連情報を収集して運転者に提供するシステムであって、情報収集部１０で収集される情報は、車両情報１、三次元地理情報２、その他情報３に大きく分類される。
車両情報１は、電気自動車自体に対する運行関連情報であって、車両運動情報、燃費情報、バッテリ情報、車両状態情報を含む。車両情報１は、車両が走行されるとき、リアルタイムで電気自動車のエネルギの流れを把握できる情報であり、車両内部のパワートレイン及び空調システムにより管理され取得される情報である。
【００１５】
車両運動情報は、電気自動車の運行記録、走行距離、車両の利用回数、時期、車両の運行パターンなどの情報である。
燃費情報は、電気自動車の充電量（電力量）に係る情報と、車両の老朽化及び車両の運行効率性のために記録される燃費情報である。
バッテリ情報は、電気自動車のメイン充電及び補助充電に係る全てのバッテリシステムに関する情報、すわわち、バッテリの充電量、バッテリの寿命などの情報である。
車両状態情報は、車両の購入時期、車両の年式、故障及び修理記録、整備状態、車両部品の老朽化の有無、車両消耗品の消費程度などに対する機械的またはハードウェア的な状態を示す全ての情報である。
【００１６】
一方、三次元地理情報２は、車両運行に係る地理的な位置情報を含む。三次元地理情報２の代わりに二次元地理情報を用いることもできるが、三次元地理情報を用いることが好ましい。つまり、二次元地理情報では電気自動車の車両運行時に消費されるエネルギと燃費効率性などを正確に算出し難いため、エコ運転システムに適用し難い。したがって、道路の傾き、すなわち、勾配が反映される三次元地理情報をエコ運転システムに適用することが好ましい。
三次元地理情報２は、具体的に、地図情報、道路情報、及び交通情報に大きく区分される。
【００１７】
地図情報は、自動車の位置情報に関するマップデータである。地図情報は、自分で製作した道路地図データであるか、またはＡＤＡＳ  Ｍａｐデータである。
道路情報は、車両内にロギングされた道路情報であって、走行道路あるいはこれからに走行する道路に関する状態情報、すなわち、道路の三次元位置情報、曲率、勾配、破損、道路補修などに関する情報を含む。
交通情報は、市内または市外道路及び高速道路などにおける交通量、信号灯、道路標識、制限速度、交通違反取締カメラ位置、交通量確認カメラ位置、集会や交通事故などによる交通規制状況及び迂回路情報などに関する情報を含む。
その他情報３は、車両情報１と三次元地理情報２を除いた情報であって、電気自動車を運転する運転者に関する状態情報、走行中の気象情報を含む。その他情報３は上記した情報に限定されず、電気自動車の運行に係る外部的要因に関する情報を全て含む。
運転者の状態情報は、運転者の年令、運転経歴、運転習慣、及び運転性向、すなわち、積極的または攻撃的な運転習慣を有するのか、または、消極的または防衛的な運転習慣を有するのか、あるいは、一般的であるのか特異的であるのかに関する情報などを含む。
【００１８】
気象情報は、リアルタイムまたは事前に予報された天気情報を含む。
情報は、車両内部に備えられた感知手段で取得された情報であるか、または、車両外部の走行環境の中に設けられた監視手段によって取得された情報であるか、あるいは、その他機関で測定された情報である。情報は、有線または無線通信網を介して車両内のエコ運転システム１００に送信されて、車両内に備えられた情報収集部１０に集められる。
特に、車両内部に備えられた感知手段で取得された車両情報１は、車両内の通信制御システムを介して伝達される。このような車両内の通信制御システムとして高速のＣＡＮ通信が用いられる。
【００１９】
情報は、情報収集部１０を介して情報格納部７０に伝達され、情報格納部７０に格納、分類、データベース化される。
また、情報収集部１０に取得された必要な情報は、情報送受信部２０を介して制御ロジック部３０に伝達される。このとき、情報格納部７０に既に格納されたデータ情報の中から必要な情報を抽出して、情報送受信部２０を介して制御ロジック部３０に伝達する。
制御ロジック部３０は、伝達された情報を用いて、環境に優しくかつ経済的である車両の駆動や運行を制御するために必要な制御ロジックを生成する論理演算部である。制御ロジック部３０に伝達される情報は、車両情報１と三次元地理情報２、運転者の状態情報、及び外部環境に係る気象情報を全て網羅する情報であるため、これら情報は、それぞれ、分類及び集合され、経済的かつ環境に優しい走行経路や車両駆動などに係る制御ロジックを算出するために利用される。
また、制御ロジック部３０は、制御ロジックを用いて、車両と環境状態に対応する所定の車両の運動モデル、燃費モデル、車両の熱負荷モデル、車両の熱エネルギモデル、横風モデルによるエネルギプロファイルを反映した、車両走行のためのパワートレイン制御モデル、走行経路選定モデル、及び車両駆動制御モデルなどを設定することができる。
【００２０】
具体的に、制御ロジック部３０は、車両が走行する道路の三次元地図情報などの三次元地理情報２と、車両のモータ及びインバータのトルクマップなどの車両情報に基づいて、エネルギ効率の高い領域で車両が走行するように環境に優しい最適経路を選定する制御ロジックを算出する。また、選定された最適経路で実際に運転するとき、平坦路と坂道走行で車両の走行エネルギが最小となるように無動力走行（惰性走行）を拡大する電気自動車の駆動に関する制御ロジックを算出する。
制御ロジック部３０で算出した制御ロジックまたはエコ運転のために設定されたモデルを用いて、経路設定部４０ではエコ運転に適した最適の経路を設定し、車両駆動制御部５０では、エコ運転法で実際走行時に車両の駆動部品の駆動を制御して、電気自動車の運転速度、車両の駆動部品の熱負荷制御を行う。特に、車両駆動制御部５０は、制御ロジック部３０で算出した車両駆動制御ロジックを活用して、能動的に電気自動車内のパワートレインを制御する。
【００２１】
経路設定部４０は、運転者の目的地設定に応じて少なくとも２つ以上の最適走行経路の候補を生成することができ、走行中に取得された車両状態情報を基にしたエネルギの流れ情報、気象情報に基づいて計算された車両走行抵抗情報、運転者の性向パターン情報などを活用して、エネルギ効率が最適化した環境に優しい走行経路を選定する。これら走行経路情報４は、車両駆動制御部５０に伝達されて、車両駆動制御モデルに適用される。
車両駆動制御部５０は、電気自動車のエコドライブ運転のための多様な制御ロジック及びモデルを算出する制御ロジック部３０から伝達された制御ロジック及びモデル情報と、伝達された走行経路情報４に基づき、運転道路に対する電気自動車の電気エネルギの消費が最小となるように駆動部品の駆動を制御する。
車両駆動制御部５０で算出された駆動部品のための制御値に応じて車両の駆動部品が作動することによって、車両が最適化した走行経路を実際に走行すると、電気自動車のエネルギの消費はさらに節減できる。
【００２２】
一方、車両駆動制御部５０の制御により車両の駆動部品が正しく作動するかを車両状態監視部６０で監視する。車両状態監視部６０では、電気自動車の駆動部品が制御値に応じて駆動し、車両が実際に走行するとき、車両運行情報、すなわち、速度、駆動部品の熱負荷、駆動力、駆動部品の損失または摩耗の程度、駆動電力消費などの情報を得る。したがって、車両が道路を実際に走行するとき、車両駆動部品の制御値や車両運行情報が、車両制御情報５として取得される。取得した車両制御情報５は情報収集部１０に再び伝達される。
図１に示した本発明の一実施例による電気自動車用運転者エコドライブ支援システムは、既存のナビゲーションシステムに使用される最短距離計算アルゴリズムを用いて経路情報を生成するだけでなく、複数の経路を選定した状態で、三次元地理情報、気象情報、運転者の状態情報などに基づいて、電気自動車の走行目的地に至る経済的かつ環境に優しい最適走行経路を選択するロジックを演算する。
【００２３】
また、最適走行経路を選択するとともに、電気自動車が走行するとき、車両エネルギの消費を最少化するために、車両情報、目的地に至るまでの三次元地理情報、運転者の状態情報、気象情報などを用いて、該当電気自動車に適用される車両の駆動方式、運転方式、車両駆動部品の駆動制御方式を設定するロジックを演算し、演算されたロジックにより車両駆動を制御する。
したがって、実際に道路を走行するとき、電気自動車の内部エネルギの流れをリアルタイムで分析しながら、最適経路を運行していく。
本発明の一実施例による電気自動車用運転者エコドライブ支援システムを用いると、エネルギの消費を最少化して、実道路走行燃費を４〜７％以上改善、または、電気自動車の走行距離を４〜７％以上増加させることができる。
【００２４】
図２は、本発明の一実施例による電気自動車用運転者エコドライブ支援方法を示すフローチャートであり、図３は、本発明の一実施例による車両のドライブ監視及び制御過程を具体的に示すフローチャートである。
図２及び図３に示したフローチャートは、図１に示したシステムを用いて運転者のエコドライブを支援する方法を示す。
運転者が電気自動車の走行のための準備を始めると（Ｓ１）、本発明の一実施例によるシステムは、運転者が目的地を設定することができるようにする（Ｓ２）。運転者が目的地を設定すると、エコ運転システムの経路設定部で、最短距離計算アルゴリズムを用いて最適走行経路の候補を設定し（Ｓ３）、各最適走行経路の候補に応じた走行距離を演算する（Ｓ４）。最適走行経路の候補は複数のセグメントに分離されて、運転者に提供される。例えば、最適走行経路の候補を１０ｍ〜２０ｍ単位に分割して、セグメントを生成する。
【００２５】
最適走行経路の候補の複数のセグメントが運転者に提供されると、セグメントが運転者に馴染みがあるか否かを問い合わせする（Ｓ５）。例えば、運転者が頻繁に通う道であるか、出退勤経路であるか、住居地経路であるかなどを確認して、運転者のセグメントに対する馴染み度合いを判断する。
もし運転者に馴染みのあるセグメントで構成された走行経路の場合であれば、情報収集部１０は車両状態情報を収集する（Ｓ７）。車両状態情報は車両の駆動消費電力を節減させるための電気自動車の無動力走行、回生制動、動力走行、空調システム作動などに関する情報である。
また、もし運転者に馴染みのないセグメントで構成された走行経路の場合であれば、情報収集部１０は三次元地理情報を収集する（Ｓ６）。Ｓ６ステップで収集される三次元地理情報は、運転者に馴染みのない最適走行経路が最終的に選定されるとき、運転者に運行に応じた周辺地理情報を提供するために補完される情報である。
【００２６】
車両状態情報と三次元地理情報が収集されると、これら情報を基に、制御ロジック部３０は、エコ運転システムにおける経路設定モデルと車両駆動制御モデルを形成する。
このようなモデルを基に運転者及び車両状態に応じた１次ロードプロセスが設定される（Ｓ８）。１次ロードプロセスを用いて、運転者に一次的な運転スケジュールが提供される。運転スケジュールは、目的地まで最適経路に沿って道路を走行するとき、運転者に提供されるエコドライブのための速度、車両位置、車両の省エネルギ運行に関する情報である。Ｓ８ステップで一次的に運転スケジュールが算出された後、補助状態情報に対応して、２次ロードプロセスが設定される（Ｓ９）。
【００２７】
補助状態情報は、運転者の運転態度、運転性向など運転者自体に関する情報、リアルタイム気象情報またはリアルタイム交通情報である。このとき、リアルタイム気象情報には、走行経路におけるリアルタイム風向及び風速データと路面の状況情報が含まれる。
Ｓ９ステップで設定された２次ロードプロセスはリアルタイム状況情報が反映されたものであるため、２次ロードプロセスを用いて導き出される２次運転スケジュールは、１次運転スケジュールとは少なくとも一部分が変更され得る。
しかし、図２に示した方法は一つの実施例にすぎず、これに限定されるものではない。したがって、運転スケジュールは、統合的なロードプロセスを一つのステップで設定した後、算出できることは勿論である。
２次運転スケジュールが確保されると、最適走行経路の候補の中から最終的にエコドライブのための最適走行経路が選択される（Ｓ１０）。つまり、Ｓ１０ステップで、最終的に選択された最適走行経路は、車両と運転者に関する情報、三次元地理情報及びリアルタイム状況情報が反映されているため、エネルギ効率が最適化された環境に優しい走行経路となる。
【００２８】
車両が最適走行経路を走行するとき、電気自動車の運行に応じた監視とリアルタイム制御が行われる（Ｓ１１）。これに関する具体的な内容を、図３に基づき説明する。
図３に示したとおり、車両が設定された最適走行経路で走行するとき、モータ及びインバータのトルクマップからトルク効率が９０％以上であるか否かを判断する（Ｓ１１１）。９０％は、車両のエネルギ効率の適正性を担保するために任意に設定された水準であり、これに限定されるものではない。
Ｓ１１１のステップは、電気自動車のエネルギの流れを把握するための一つの例示的な監視形態を想定したものである。つまり、Ｓ１１１ステップでは、電気自動車の走行中のエネルギの流れを把握するための車両状態を監視し、車両の状態が所定の適正水準範囲を超えるか否かを把握するモニタリング方法が用いられる。
【００２９】
もしトルク効率が９０％未満の場合であれば、車速を制御する（Ｓ１１２）。つまり、電気自動車の走行速度に係る部品の駆動を制御して、車両の速度を高速にする。特に、エンジン、メインモータ、インバータなどの部品を能動的に制御し、反復的にトルク効率情報を取得して、所定の基準（例えば、９０％）以上に車両が走行できるように制御する。すなわち、モータ及びインバータのトルク効率が９０％以上で走行可能なルートをナビゲーションのディスプレイに表示して、運転者に提供する。
一方、モータ及びインバータのトルク効率が所定の基準以上になると、運行中である道路で、現在位置から設定された距離（例えば、１Ｋｍ）の前方に速度制限が設定されているか否かを判断する（Ｓ１１３）。このとき、設定された距離は、運転者の運転態度や運転性向に応じて使用者が任意に設定することができる。
もし道路に速度違反取締カメラが設置されていて車両の速度を監視する場合であれば、車両の速度を制限速度以下に減らすために、モータリング及びリジェネレーションをオフさせる（Ｓ１１４）。すると、電気自動車は無動力状態で走行し、減速される。
【００３０】
もし速度制限がない場合であれば、電気自動車を一般に走行するにおいて、電気自動車の走行モードを車両の慣性エネルギを用いて走行するグライディングモード（滑走モード）に設定するか否かを判断する（Ｓ１１５）。グライディングモードは、平坦路または下り勾配がある坂道で無動力走行するための車両の走行モードである。
動力走行しなければならないロード状態ではグライディングモードに設定せず、図２のＳ１２ステップに進む。このような、電気自動車のエコ運転に対する多様な情報は表示部にディスプレイされる（Ｓ１２）。
ロード状態が無動力走行（惰性走行）が可能で、グライディングモードに設定されると、車両は、パルスモータリング（Ｓ１１６）、モータリング及びリジェネレーションのオフ（Ｓ１１８）の過程を繰り返しながら、走行することができる。つまり、車速が予め設定した速度以上であるか否かを判断し（Ｓ１１７）、車両が予め設定した車速より高速で走行している場合には、モータリングとリジェネレーションをオフさせ、無動力走行をする。そして車速が設定した車速より高速でない場合には、パルスモータリングを行う。
【００３１】
モータリングとリジェネレーションをオフさせて、無動力惰性走行すると（Ｓ１１８）、車両と路面との摩擦力で電気自動車の速度が顕著に落ちることがある。そこで、車速が所定の基準速度未満であるか否かを判断する（Ｓ１１９）。車速が所定の基準速度未満に落ちると、再びパルスモータリングを行って（Ｓ１１６）車両の速度を増加させ、車速が所定の基準速度以上になると、再びモータリングとリジェネレーションをオフさせて、無動力走行を維持する。
このようにグライディングモードを繰り返して、車両の速度を上限速度と下限速度の範囲内に維持するため、エコドライブのために最適に選択した走行経路で電気自動車の無動力走行量を最大限増加させる。これによって、駆動消費電力を最少化して経済的な運転を行うことができる。
本発明の実施例によれば、実際車両が走行する際に発生する変数と三次元的な道路情報、運転者情報、車両情報などを用いて、車両の運転制御を行うことができる。したがって、車両の走行燃費を効果的に向上することができる。
特に、リアルタイムで運転者のエコドライブを支援するエコ運転システムを導入することによって、電気自動車の車両駆動を環境に優しくかつ能動的に制御することができる。よって、電気自動車の単位電力当たり走行距離を顕著に増加させることができる。
【００３２】
以上、本発明に関する好ましい実施例を説明したが、本発明の範囲は特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって解釈されなければならない。また、この技術分野で通常の知識を有する者なら、本発明の技術的範囲内で多くの修正と変形ができることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００３３】
１      車両情報
２      三次元地理情報
３      その他情報
４      走行経路情報
５      車両制御情報
１０      情報収集部
２０      情報送受信部
３０      制御ロジック部
４０      経路設定部
５０      車両駆動制御部
６０      車両状態監視部
７０      情報格納部
１００      電気自動車用運転者エコドライブ支援システム、エコ運転システム
【図１】
2013123363.tif 000003
【図２】
2013123363.tif 000004
【図３】
2013123363.tif 000005