(57)【要約】【課題】電磁共鳴により電力を転送する非接触給電システムにおいて、送電装置と受電装置との間のインピーダンスを適切に調整する。【解決手段】電磁共鳴によって送電装置２００から車両１００へ非接触で電力を転送するための非接触給電システム１０において、送電装置２００は、送電装置２００と受電装置１００との間のインピーダンスを調整するための整合器２６０を含む。整合器２６０は、可変インダクタＬ１および可変コンデンサＣ１，Ｃ２を含む。送電ＥＣＵ２４０は、車両１００から伝達される車両１００についてのインピーダンスを示す信号に基づいて、給電動作の開始に先立って、可変インダクタＬ１によりインピーダンスを調整し、給電動作実行中は、可変コンデンサＣ１，Ｃ２によりインピーダンスを調整するように整合器２６０を制御する。【選択図】図５
2013005614.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
受電装置に対して、電磁共鳴によって非接触で電力を転送するための送電装置であって、
前記送電装置に含まれる受電部と電磁共鳴を行なうことによって、電力を転送する送電部と、
前記送電部に電力を供給する電源部と、
前記電源部と前記送電部との間に結合され、前記送電装置のインピーダンスを調整するための可変インダクタおよび可変コンデンサを含む整合器と、
前記整合器を制御するための制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記受電装置から伝達される前記受電装置についてのインピーダンスを示す信号に基づいて、送電動作の開始に先立って前記可変インダクタを調整することによって、前記送電装置のインピーダンスを前記受電装置のインピーダンスに近づけるように前記整合器を制御する、送電装置。
【請求項２】
前記制御装置は、送電動作の実行中は、前記受電装置のインピーダンスの変化に応じて、前記可変コンデンサを調整することによって、前記送電装置のインピーダンスを前記受電装置のインピーダンスに合致させるように前記整合器を制御する、請求項１に記載の送電装置。
【請求項３】
前記整合器は、前記可変コンデンサとして第１および第２のコンデンサを有し、
前記可変インダクタは、前記送電部と前記電源部との間に接続され、
前記第１のコンデンサは、前記可変インダクタの前記送電部に接続される端部に接続され、
前記第２のコンデンサは、前記可変インダクタの前記電源部に接続される端部に接続される、請求項１または２に記載の送電装置。
【請求項４】
前記整合器は、
前記第１のコンデンサに並列に設けられ、前記第１のコンデンサに選択的に接続することが可能に構成された第３のコンデンサをさらに含む、請求項３に記載の送電装置。
【請求項５】
前記整合器は、
前記第３のコンデンサに直列に接続され、前記第１のコンデンサに並列に前記第３のコンデンサを接続するためのスイッチをさらに含む、請求項４に記載の送電装置。
【請求項６】
前記制御装置は、前記可変インダクタの調整が完了した場合に、前記調整が完了したことを示す信号を前記受電装置に伝達し、
前記受電装置は、前記送電装置からの前記調整が完了したことを示す信号の受信を待って、前記送電装置に送電開始を指示する信号を出力する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の送電装置。
【請求項７】
前記整合器は、
前記可変インダクタのインダクタンスを切換えるための切換部をさらに含む、請求項１に記載の送電装置。
【請求項８】
送電装置から転送される電力を、電磁共鳴によって非接触で受電するための受電装置であって、
前記送電装置は、
送電部と、
前記送電部に電力を供給する電源部と、
前記電源部と前記送電部との間に結合され、前記送電装置のインピーダンスを調整するための可変インダクタおよび可変コンデンサを有する整合器とを含み、
前記受電装置は、
前記送電部と電磁共鳴することによって前記送電装置からの電力を受電する受電部と、
受電された電力を充電するための蓄電装置と、
前記蓄電装置への充電動作を制御するための制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記受電装置のインピーダンスを示す信号を前記送電装置に出力し、前記送電装置からの送電開始に先立って、前記可変インダクタを調整することによって前記送電装置のインピーダンスを前記受電装置のインピーダンスに近づけるように、前記送電装置に前記整合器を調整させる、受電装置。
【請求項９】
請求項８に記載の受電装置と、
前記蓄電装置からの電力を用いて走行駆動力を発生するための駆動装置とを備える、車両。
【請求項１０】
電磁共鳴によって非接触で電力を転送するための非接触給電システムであって、
送電部を含む送電装置と、
前記送電部と電磁共鳴を行なう受電部を含む受電装置と、
前記送電装置から前記受電装置への給電動作を制御するための制御装置とを備え、
前記送電装置は、
前記送電部に電力を供給する電源部と、
前記電源部と前記送電部との間に結合され、前記送電装置のインピーダンスを調整するための可変インダクタおよび可変コンデンサを含む整合器とを含み、
前記制御装置は、前記受電装置から伝達される前記受電装置についてのインピーダンスを示す信号に基づいて、前記給電動作の開始に先立って前記可変インダクタを調整することによって、前記送電装置のインピーダンスを前記受電装置のインピーダンスに近づけるように前記整合器を制御する、非接触給電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、送電装置、受電装置、車両、および非接触給電システムに関し、より特定的には、電磁共鳴により電力を転送する非接触給電技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車などの車両が大きく注目されている。これらの車両は、走行駆動力を発生する電動機と、その電動機に供給される電力を蓄える再充電可能な蓄電装置とを搭載する。なお、ハイブリッド車には、電動機とともに内燃機関をさらに動力源として搭載した車両や、車両駆動用の直流電源として蓄電装置とともに燃料電池をさらに搭載した車両等が含まれる。
【０００３】
このような車両に対して車両外部の電源からの電力を送電する方法として、電源コードや送電ケーブルを用いないワイヤレス送電が近年注目されている。このワイヤレス送電技術としては、有力なものとして、電磁誘導を用いた送電、マイクロ波などの電磁波を用いた送電、および共鳴法による送電の３つの技術が知られている。
【０００４】
このうち、共鳴法は、一対の共鳴器（たとえば一対の共鳴コイル）を電磁場（近接場）において共鳴させ、電磁場を介して送電する非接触の送電技術であり、数ｋＷの大電力を比較的長距離（たとえば数ｍ）送電することが可能である。
【０００５】
特開２０１０−１４１９７６号公報（特許文献１）は、電磁共鳴を用いて電力を転送する非接触電力伝送装置において、交流電源と一次コイルとの間に固定インダクタと可変コンデンサからなるインピーダンス可変回路を備え、共鳴系の状態の検出結果に基づいて、共鳴系の共鳴周波数における入力インピーダンスと、一次コイルより交流電源側のインピーダンスが合うようにインピーダンスが調整される構成を開示する。
【０００６】
特開２０１０−１４１９７６号公報（特許文献１）に開示される構成によれば、共鳴コイル間の距離や負荷が共鳴周波数を設定する際に基準とした値から変化した場合、交流電源の交流出力電圧の周波数を変更しなくても、交流電源への反射電力を低減して、交流電源から電力を効率よく負荷に供給することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−１４１９７６号公報
【特許文献２】特許第４１９６１００号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
一般的に、非接触給電を行なう場合、二次側の負荷の状態（たとえば、バッテリ容量やバッテリ電圧）によって、一次側（電源側）から見た二次側（負荷側）のインピーダンスが変化する。特に大容量のバッテリを搭載する車両などへの給電においては、搭載されるバッテリの仕様が車両ごとに大きく異なる場合があるので、インピーダンスの変動幅も大きくなり得る。そのため、できるだけ多くの種類の車両に対して効率よく電力伝送を行なうためには、一次側と二次側とのインピーダンスマッチングを行なう調整範囲を大きくしておくことが必要となる。
【０００９】
特開２０１０−１４１９７６号公報（特許文献１）に開示される構成においては、変化する二次側のインピーダンスに対して、インピーダンスをマッチングさせることはできるが、その調整範囲を大きくしようとすると、可変コンデンサの容量および可変範囲を大きくすることが必要となる。
【００１０】
給電動作の実行中に、一次側と二次側とのインピーダンスを調整する場合、調整範囲全域にわたって各素子のインピーダンスをスキャンさせ、効率が最大となるインピーダンスを選択する手法が採用される場合がある。このような場合に、可変範囲の大きい素子を用いた場合には、スキャン時間すなわちインピーダンスの調整時間が長くなるので、バッテリ充電時間が長くなったり、インピーダンス調整途中における効率の低下を招いたりするおそれがある。
【００１１】
本発明は、電磁共鳴により電力を転送する非接触給電システムにおいて、送電装置と受電装置との間のインピーダンスを適切に調整して電力伝送効率を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明による送電装置は、受電装置に対して電磁共鳴によって非接触で電力を転送するための送電装置であり、送電部と、送電部に電力を供給する電源部と、整合器と、整合器を制御するための制御装置とを備える。送電部は、送電装置に含まれる受電部と電磁共鳴を行なうことによって電力を転送する。整合器は、電源部と送電部との間に結合され、可変インダクタおよび可変コンデンサによって送電装置のインピーダンスを調整する。制御装置は、受電装置から伝達される受電装置についてのインピーダンスを示す信号に基づいて、送電動作の開始に先立って可変インダクタを調整することによって、送電装置のインピーダンスを受電装置のインピーダンスに近づけるように整合器を制御する。
【００１３】
好ましくは、制御装置は、送電動作の実行中は、受電装置のインピーダンスの変化に応じて、可変コンデンサを調整することによって、送電装置のインピーダンスを受電装置のインピーダンスに合致させるように整合器を制御する。
【００１４】
好ましくは、整合器は、可変コンデンサとして第１および第２のコンデンサを有する。可変インダクタは、送電部と電源部との間に接続される。第１のコンデンサは、可変インダクタの送電部に接続される端部に接続される。第２のコンデンサは、可変インダクタの電源部に接続される端部に接続される。
【００１５】
好ましくは、整合器は、第１のコンデンサに並列に設けられ、第１のコンデンサに選択的に接続することが可能に構成された第３のコンデンサをさらに含む。
【００１６】
好ましくは、整合器は、第３のコンデンサに直列に接続され、第１のコンデンサに並列に第３のコンデンサを接続するためのスイッチをさらに含む。
【００１７】
好ましくは、制御装置は、可変インダクタの調整が完了した場合に、調整が完了したことを示す信号を受電装置に伝達する。受電装置は、送電装置からの調整が完了したことを示す信号の受信を待って、送電装置に送電開始を指示する信号を出力する。
【００１８】
好ましくは、整合器は、可変インダクタのインダクタンスを切換えるための切換部をさらに含む。
【００１９】
本発明による受電装置は、送電装置から転送される電力を電磁共鳴によって非接触で受電するための受電装置である。送電装置は、送電部と、送電部に電力を供給する電源部と、電源部と送電部との間に結合され、送電装置のインピーダンスを調整するための可変インダクタおよび可変コンデンサを有する整合器とを含む。受電装置は、送電部と電磁共鳴することによって送電装置からの電力を受電する受電部と、受電された電力を充電するための蓄電装置と、蓄電装置への充電動作を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、受電装置のインピーダンスを示す信号を送電装置に出力し、送電装置からの送電開始に先立って、可変インダクタを調整することによって送電装置のインピーダンスを受電装置のインピーダンスに近づけるように、送電装置に整合器を調整させる。
【００２０】
本発明による車両は、上記の受電装置と、蓄電装置からの電力を用いて走行駆動力を発生するための駆動装置とを備える。
【００２１】
本発明による非接触給電システムは、送電部を含む送電装置と、送電部と電磁共鳴を行なう受電部を含む受電装置と、送電装置から受電装置への給電動作を制御するための制御装置とを備え、電磁共鳴によって非接触で電力を転送する。送電装置は、送電部に電力を供給する電源部と、電源部と送電部との間に結合され、送電装置のインピーダンスを調整するための可変インダクタおよび可変コンデンサを含む整合器とを含む。制御装置は、受電装置から伝達される受電装置についてのインピーダンスを示す信号に基づいて、給電動作の開始に先立って可変インダクタを調整することによって、送電装置のインピーダンスを受電装置のインピーダンスに近づけるように整合器を制御する。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、電磁共鳴により電力を転送する非接触給電システムにおいて、送電装置と受電装置との間のインピーダンスを適切に調整して電力伝送効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施の形態１による車両用の給電システムの全体概略図である。
【図２】図１に示した給電システムの詳細構成図である。
【図３】共鳴法による送電の原理を説明するための図である。
【図４】電流源（磁流源）からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。
【図５】実施の形態１における、整合器の詳細構成図である。
【図６】整合器によるインピーダンス調整を説明するための図である。
【図７】図５に示した整合器を用いた場合のインピーダンス調整を説明するための図である。
【図８】実施の形態１において、送電ＥＣＵおよび車両ＥＣＵで実行される給電制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図９】負荷インピーダンスの虚数成分が大きい場合のインピーダンス調整の例を説明するための図である。
【図１０】実施の形態２における、整合器の詳細構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００２５】
［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態１による車両用の給電システム１０の全体概略図である。図１を参照して、給電システム１０は、車両１００と、送電装置２００とを備える。車両１００は、受電部１１０と、通信部１６０とを含む。送電装置２００は、電源装置２１０と、送電部２２０とを含む。また、電源装置２１０は、通信部２３０を含む。
【００２６】
受電部１１０は、たとえば車体底面に設けられ、送電装置２００の送電部２２０から送出される電力を非接触で受電するように構成される。詳しくは、図２で後述するように、受電部１１０は共鳴コイルを含み、送電部２２０に含まれる共鳴コイルと電磁場を用いて共鳴することにより送電部２２０から非接触で受電する。通信部１６０は、車両１００と送電装置２００との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。
【００２７】
送電装置２００における電源装置２１０は、たとえば商用電源から供給される交流電力を高周波の電力に変換して送電部２２０へ出力する。なお、電源装置２１０が生成する高周波電力の周波数は、たとえば１Ｍ〜十数ＭＨｚである。
【００２８】
送電部２２０は、駐車場の床面などに設けられ、電源装置２１０から供給される高周波電力を車両１００の受電部１１０へ非接触で送出するように構成される。詳しくは、送電部２２０は共鳴コイルを含み、受電部１１０に含まれる共鳴コイルと電磁場を用いて共鳴することにより受電部１１０へ非接触で送電する。通信部２３０は、送電装置２００と車両１００との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。
【００２９】
図２は、図１に示した給電システム１０の詳細構成図である。図２を参照して、車両１００は、受電部１１０および通信部１６０に加えて、整流器１８０と、充電リレーＣＨＲ１７０と、蓄電装置１９０と、システムメインリレーＳＭＲ１１５と、パワーコントロールユニットＰＣＵ（Power  Control  Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０と、動力伝達ギヤ１４０と、駆動輪１５０と、制御装置である車両ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３００と、電流センサ１７１と、電圧センサ１７２とを含む。受電部１１０は、二次共鳴コイル１１１と、コンデンサ１１２と、二次コイル１１３とを含む。
【００３０】
なお、本実施の形態においては、車両１００として電気自動車を例として説明するが、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行が可能な車両であれば車両１００の構成はこれに限られない。車両１００の他の例としては、エンジンを搭載したハイブリッド車両や、燃料電池を搭載した燃料電池車などが含まれる。
【００３１】
二次共鳴コイル１１１は、送電装置２００に含まれる一次共鳴コイル２２１から、電磁場を用いて電磁共鳴により受電する。
【００３２】
この二次共鳴コイル１１１については、送電装置２００の一次共鳴コイル２２１との距離や、一次共鳴コイル２２１および二次共鳴コイル１１１の共鳴周波数等に基づいて、一次共鳴コイル２２１と二次共鳴コイル１１１との共鳴強度を示すＱ値（たとえば、Ｑ＞１００）およびその結合度を示すκ等が大きくなるようにその巻数が適宜設定される。
【００３３】
コンデンサ１１２は、二次共鳴コイル１１１の両端に接続され、二次共鳴コイル１１１とともにＬＣ共振回路を形成する。コンデンサ１１２の容量は、二次共鳴コイル１１１の有するインダクタンスに応じて、所定の共鳴周波数となるように適宜設定される。なお、二次共鳴コイル１１１自身の有する浮遊容量で所望の共振周波数が得られる場合には、コンデンサ１１２が省略される場合がある。
【００３４】
二次コイル１１３は、二次共鳴コイル１１１と同軸上に設けられ、電磁誘導により二次共鳴コイル１１１と磁気的に結合可能である。この二次コイル１１３は、二次共鳴コイル１１１により受電された電力を電磁誘導により取出して整流器１８０へ出力する。
【００３５】
整流器１８０は、二次コイル１１３から受ける交流電力を整流し、その整流された直流電力を、ＣＨＲ１７０を介して蓄電装置１９０に出力する。整流器１８０としては、たとえば、ダイオードブリッジおよび平滑用のコンデンサ（いずれも図示せず）を含む構成とすることができる。整流器１８０として、スイッチング制御を用いて整流を行なう、いわゆるスイッチングレギュレータを用いることも可能であるが、整流器１８０が受電部１１０に含まれる場合もあり、発生する電磁場に伴うスイッチング素子の誤動作等を防止するために、ダイオードブリッジのような静止型の整流器とすることがより好ましい。
【００３６】
なお、本実施の形態においては、整流器１８０により整流された直流電力が蓄電装置１９０へ直接出力される構成としているが、整流後の直流電圧が、蓄電装置１９０が許容できる充電電圧と異なる場合には、整流器１８０と蓄電装置１９０との間に、電圧変換するためのＤＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）が設けられてもよい。
【００３７】
電圧センサ１７２は、整流器１８０と蓄電装置１９０とを結ぶ電力線対間に設けられる。電圧センサ１７２は、整流器１８０の二次側の直流電圧、すなわち送電装置２００から受電した受電電圧を検出し、その検出値ＶＣを車両ＥＣＵ３００に出力する。
【００３８】
電流センサ１７１は、整流器１８０と蓄電装置１９０とを結ぶ電力線に設けられる。電流センサ１７１は、蓄電装置１９０への充電電流を検出し、その検出値ＩＣを車両ＥＣＵ３００へ出力する。
【００３９】
ＣＨＲ１７０は、整流器１８０と蓄電装置１９０とに電気的に接続される。ＣＨＲ１７０は、車両ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２により制御され、整流器１８０から蓄電装置１９０への電力の供給と遮断とを切換える。
【００４０】
蓄電装置１９０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１９０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。
【００４１】
蓄電装置１９０は、ＣＨＲ１７０を介して整流器１８０と接続される。蓄電装置１９０は、受電部１１０で受電され整流器１８０で整流された電力を蓄電する。また、蓄電装置１９０は、ＳＭＲ１１５を介してＰＣＵ１２０とも接続される。蓄電装置１９０は、車両駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０へ供給する。さらに、蓄電装置１９０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１９０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。
【００４２】
蓄電装置１９０には、いずれも図示しないが、蓄電装置１９０の電圧ＶＢおよび入出力される電流ＩＢを検出するための電圧センサおよび電流センサが設けられる。これらの検出値は、車両ＥＣＵ３００へ出力される。車両ＥＣＵ３００は、この電圧ＶＢおよび電流ＩＢに基づいて、蓄電装置１９０の充電状態（「ＳＯＣ（State  Of  Charge）」とも称される。）を演算する。
【００４３】
ＳＭＲ１１５は、蓄電装置１９０とＰＣＵ１２０とを結ぶ電力線に介挿される。そして、ＳＭＲ１１５は、車両ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１によって制御され、蓄電装置１９０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切換える。
【００４４】
ＰＣＵ１２０は、いずれも図示しないが、コンバータやインバータを含む。コンバータは、車両ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣにより制御されて蓄電装置１９０からの電圧を変換する。インバータは、車両ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩにより制御されて、コンバータで変換された電力を用いてモータジェネレータ１３０を駆動する。
【００４５】
モータジェネレータ１３０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。
【００４６】
モータジェネレータ１３０の出力トルクは、動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０に伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１９０の充電電力に変換される。
【００４７】
また、モータジェネレータ１３０の他にエンジン（図示せず）が搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ１３０を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置１９０を充電することも可能である。
【００４８】
通信部１６０は、上述のように、車両１００と送電装置２００との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。通信部１６０は、車両ＥＣＵ３００からの、蓄電装置１９０についてのＳＯＣを含むバッテリ情報ＩＮＦＯを送電装置２００へ出力する。また、通信部１６０は、送電装置２００からの送電の開始および停止を指示する信号ＳＴＲＴ，ＳＴＰを送電装置２００へ出力する。
【００４９】
車両ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００５０】
車両ＥＣＵ３００は、ユーザの操作などによる充電開始信号ＴＲＧを受けると、所定の条件が成立したことに基づいて、送電の開始を指示する信号ＳＴＲＴを、通信部１６０を介して送電装置２００へ出力する。また、車両ＥＣＵ３００は、蓄電装置１９０が満充電になったこと、またはユーザによる操作などに基づいて、送電の停止を指示する信号ＳＴＰを、通信部１６０を介して送電装置２００へ出力する。
【００５１】
なお、車両１００の構成のうち、「駆動装置」を形成するＳＭＲ１１５、ＰＣＵ１２０、モータジェネレータ１３０、動力伝達ギヤ１４０および駆動輪１５０を除いた構成が、本発明における「受電装置」に対応する。
【００５２】
送電装置２００は、上述のように、電源装置２１０と、送電部２２０とを含む。電源装置２１０は、通信部２３０に加えて、制御装置である送電ＥＣＵ２４０と、電源部２５０と、整合器２６０とをさらに含む。また、送電部２２０は、一次共鳴コイル２２１と、コンデンサ２２２と、一次コイル２２３とを含む。
【００５３】
電源部２５０は、送電ＥＣＵ２４０からの制御信号ＭＯＤによって制御され、商用電源などの交流電源から受ける電力を高周波の電力に変換する。そして、電源部２５０は、その変換した高周波電力を、整合器２６０を介して一次コイル２２３へ供給する。なお、電源部２５０が生成する高周波電力の周波数は、たとえば１Ｍ〜数十ＭＨｚである。
【００５４】
整合器２６０は、送電装置２００と車両１００との間のインピーダンスをマッチングさせるための回路である。整合器２６０の詳細については図５で後述するが、概略的には、可変コンデンサおよび可変インダクタを含んで構成される。整合器２６０は、車両１００から送信されるバッテリ情報ＩＮＦＯの基づいて送電ＥＣＵ２４０から与えられる制御信号ＡＤＪにより制御され、送電装置２００のインピーダンスが車両１００側のインピーダンスに合致するように可変コンデンサおよび可変インダクタが調整される。また、整合器２６０は、インピーダンス調整が完了したことを示す信号ＣＯＭＰを送電ＥＣＵ２４０へ出力する。
【００５５】
一次共鳴コイル２２１は、車両１００の受電部１１０に含まれる二次共鳴コイル１１１へ、電磁共鳴により電力を転送する。
【００５６】
この一次共鳴コイル２２１については、車両１００の二次共鳴コイル１１１との距離や、一次共鳴コイル２２１および二次共鳴コイル１１１の共鳴周波数等に基づいて、一次共鳴コイル２２１と二次共鳴コイル１１１との共鳴強度を示すＱ値（たとえば、Ｑ＞１００）およびその結合度を示すκ等が大きくなるようにその巻数が適宜設定される。
【００５７】
コンデンサ２２２は、一次共鳴コイル２２１の両端に接続され、一次共鳴コイル２２１とともにＬＣ共振回路を形成する。コンデンサ２２２の容量は、一次共鳴コイル２２１の有するインダクタンスに応じて、所定の共鳴周波数となるように適宜設定される。なお、一次共鳴コイル２２１自身の有する浮遊容量で所望の共振周波数が得られる場合には、コンデンサ２２２が省略される場合がある。
【００５８】
一次コイル２２３は、一次共鳴コイル２２１と同軸上に設けられ、電磁誘導により一次共鳴コイル２２１と磁気的に結合可能である。一次コイル２２３は、整合器２６０を介して供給された高周波電力を、電磁誘導によって一次共鳴コイル２２１に伝達する。
【００５９】
通信部２３０は、上述のように、送電装置２００と車両１００との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。通信部２３０は、車両１００側の通信部１６０から送信されるバッテリ情報ＩＮＦＯ、ならびに、送電の開始および停止を指示する信号ＳＴＲＴ，ＳＴＰを受信し、これらの情報を送電ＥＣＵ２４０へ出力する。また、通信部２３０は、整合器２６０からのインピーダンス調整が完了したことを示す信号ＣＯＭＰを送電ＥＣＵ２４０から受け、それを車両１００側へ出力する。
【００６０】
送電ＥＣＵ２４０は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、電源装置２１０における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００６１】
次に、図３および図４を用いて、電磁共鳴による非接触給電（以下、共鳴法とも称する。）について説明する。
【００６２】
図３は、共鳴法による送電の原理を説明するための図である。図３を参照して、この共鳴法では、２つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する２つのＬＣ共振コイルが電磁場（近接場）において共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへ電磁場によって電力が伝送される。
【００６３】
具体的には、高周波電源装置２１０に電磁誘導コイルである一次コイル２２３を接続し、電磁誘導により一次コイル２２３と磁気的に結合される一次共鳴コイル２２１へ１Ｍ〜十数ＭＨｚの高周波電力を給電する。一次共鳴コイル２２１は、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量あるいはコイル両端に接続されたコンデンサ（図示せず）とによるＬＣ共振器であり、一次共鳴コイル２２１と同じ固有振動数を有する二次共鳴コイル１１１と電磁場（近接場）を用いて共鳴する。そうすると、一次共鳴コイル２２１から二次共鳴コイル１１１へ電磁場によってエネルギー（電力）が移動する。二次共鳴コイル１１１へ移動したエネルギー（電力）は、電磁誘導により二次共鳴コイル１１１と磁気的に結合される電磁誘導コイルである二次コイル１１３によって取出され、負荷６００へ供給される。共鳴法による送電は、一次共鳴コイル２２１と二次共鳴コイル１１１との共鳴強度を示すＱ値がたとえば１００よりも大きいときに実現される。なお、図３における負荷６００は、図２における整流器１８０以降の機器に対応する。
【００６４】
図４は、電流源（磁流源）からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図４を参照して、電磁界は３つの成分を含む。曲線ｋ１は、波源からの距離に反比例した成分であり、「輻射電磁界」と称される。曲線ｋ２は、波源からの距離の２乗に反比例した成分であり、「誘導電磁界」と称される。また、曲線ｋ３は、波源からの距離の３乗に反比例した成分であり、「静電磁界」と称される。
【００６５】
この中でも波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域があるが、共鳴法では、この近接場（エバネッセント場）を利用してエネルギー（電力）の伝送が行なわれる。すなわち、近接場を利用して、同じ固有振動数を有する一対の共鳴器（たとえば一対のＬＣ共振コイル）を共鳴させることにより、一方の共鳴器（一次共鳴コイル）から他方の共鳴器（二次共鳴コイル）へエネルギー（電力）を伝送する。この近接場は遠方にエネルギー（電力）を伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する「輻射電磁界」によりエネルギー（電力）を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。
【００６６】
このような高周波数で電力を伝送する給電システムにおいては、送電側と受電側とのインピーダンスによって電力の伝送効率が影響を受ける。図２で示したような構成において、車両に搭載された蓄電装置を充電する場合には、搭載されている蓄電装置の種類および仕様（容量，電圧，内部抵抗など）によって、インピーダンスが異なる。また、同じ蓄電装置であっても、充電量によってインピーダンスが変化する。
【００６７】
そのため、異なる蓄電装置およびその蓄電装置の充電状態に応じて、インピーダンスを適切に合致させることが必要とされる。この課題を解決するために、図２で示されるように、インピーダンスをマッチングさせるための整合器が設けられる場合がある。
【００６８】
このような整合器において、インピーダンスをマッチングさせる際に、一般的に、その可変範囲の全域にわたって整合器のインピーダンスをスキャンさせて、効率が最大となるインピーダンスを探索する手法が用いられる。この場合、異なるインピーダンスを有する多くの車両に対応できるようにするためには、インピーダンスの可変範囲が大きくする必要があるので、インピーダンスをスキャンさせるための調整時間が長くなり、結果的に充電時間が長くなる場合が起こり得る。
【００６９】
また、充電を実行しながらインピーダンス調整を行なう場合には、インピーダンス調整が完了するまでは、伝送効率が低下した状態で電力伝送が実行されてしまう。
【００７０】
そこで、実施の形態１においては、可変インダクタと可変コンデンサを有する整合器を用いて、インピーダンス調整の時間を短縮し、それによって電力の伝送効率を向上させることができる給電システムについて説明する。
【００７１】
図５は、実施の形態１における、整合器２６０の詳細構成図である。図５を参照して、整合器２６０は、可変コンデンサＣ１，Ｃ２と、可変インダクタＬとを含む。
【００７２】
可変インダクタＬは、電源部２５０と送電部２２０との間に接続される。可変コンデンサＣ１は、可変インダクタＬの送電部２２０と接続される端部に接続される。また、可変コンデンサＣ２は、可変インダクタＬの電源部２５０と接続される端部に接続される。
【００７３】
可変インダクタＬは、図５に示される３つの切換タップＬ１〜Ｌ３のような、異なるインダクタンスを示す複数のタップを有する。そして、可変インダクタＬは、切換器２６５によりタップを切換えることによってインダクタンスの値を変更する。
【００７４】
このような整合器におけるインピーダンスの調整方法について、図６および図７を用いてより詳細に説明する。
【００７５】
図６、図７および後述する図１０は、スミスチャートと呼ばれるインピーダンス整合を設計する際に用いられる複素インピーダンスを示す円形の図表である。スミスチャートの水平軸は複素インピーダンスの実数部を示しており、水平軸の左端は０Ω（短絡）を示し、水平軸の右端は∞Ω（開放）を示す。また、垂直軸は複素インピーダンスの虚数部を示す。このスミスチャートを用いて、一般的には、円の中央Ｐ０、すなわち５０Ωのインピーダンスとなるように、コンデンサおよびインダクタが調整される。
【００７６】
スミスチャートにおいては、ある負荷に対してコンデンサを並列に接続した場合は、インピーダンスは、そのコンデンサの容量に応じて、水平軸の左端（０Ω）に接する円（たとえば、図６中の円Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４，Ｄ５）の円周上を時計回り方向（ＣＷ方向）に変化する。また、負荷に対して直列にインダクタを接続した場合は、インピーダンスは、そのインダクタンスに応じて、水平軸の右端（∞Ω）に接する円（たとえば、図６中の円Ｄ１１，Ｄ１２，Ｄ１３，Ｄ１４，Ｄ１５）円周上を時計回り方向（ＣＷ方向）に変化する。
【００７７】
図５の整合器２６０において、たとえば、負荷が５００Ωの純抵抗である場合を考える（図６中のＰ３）。このとき、可変コンデンサＣ１によって、インピーダンスは図６中の矢印ＡＲ１２のように変化する。そして、可変インダクタＬによって、インピーダンスは矢印ＡＲ２０のように変化する。さらに、可変コンデンサＣ２によって、インピーダンスが矢印ＡＲ３０のように変化し、最終的に目標である点Ｐ０に到達する。このように、負荷のインピーダンスに応じて、可変コンデンサＣ１，Ｃ２の容量および可変インダクタＬのインダクタンスを適切に調整することによって、送電装置２００と車両１００との間のインピーダンスをマッチングさせることができる。
【００７８】
インダクタンスは、コイルの長さ（巻数）が大きくなるにつれてその値が大きくなる。そのため、連続的にインダクタンスを変化させることはあまり容易ではなく、図５の可変インダクタＬのように、インダクタンスを離散的に変化させる手法が一般的に用いられる。その一方で、比較的単純な構造で離散的に変化させることができるので、全体的なインダクタンスの変化範囲を大きく設定することができるという利点を有する。
【００７９】
これに対して、コンデンサは、対向する電極間の面積を変化させることで容量を変更することができるので、連続的に容量を変化させることが比較的容易である。しかし、大容量のコンデンサは比較的高価であり、また、現在のところ高周波数に対して良好な特性を有するものが少ない。
【００８０】
そこで、本実施の形態においては、可変インダクタＬを送電開始前におけるインピーダンスの粗調整用のアクチュエータとして使用し、可変コンデンサＣ１，Ｃ２を送電実行中のインピーダンス変化をダイナミックに調整する微調整用のアクチュエータとして使用する構成とする。
【００８１】
図７は、図５に示した整合器を用いた場合の、実施の形態１に従うインピーダンス調整を説明するための図である。図７において、扇形の領域ＤＭ１，ＤＭ２，ＤＭ３は、可変インダクタＬのインダクタンスをそれぞれＬ１，Ｌ２，Ｌ３に固定したときに、可変コンデンサＣ１，Ｃ２を用いてインピーダンスの整合が可能な範囲を示す。言い換えれば、負荷（すなわち、車両側）のインピーダンスが、図７中の範囲ＣＳ１のように、領域ＤＭ１の範囲内で変化する場合には、可変インダクタＬのインダクタンスをＬ１に設定し、充電が進むに連れて変化するインピーダンス変化については、可変コンデンサＣ１，Ｃ２のみを変化させることによってインピーダンスを整合させることができる。
【００８２】
また、別の例として、負荷のインピーダンスが範囲ＣＳ２のように領域ＤＭ３の範囲内で変化する場合には、可変インダクタＬのインダクタンスをＬ３に設定することで、充電中のインピーダンス変化は、可変コンデンサＣ１，Ｃ２のみによって整合させることができる。
【００８３】
このように、車両１００に搭載された蓄電装置１９０についての充電量（すなわち、ＳＯＣ）の変化に対するインピーダンスの変化範囲が、可変コンデンサＣ１，Ｃ２のみによって調整可能となるように、送電開始前に予め可変インダクタＬを調整することで、送電動作の実行中にインピーダンスの調整範囲全域にわたってスキャンする必要がなく、可変コンデンサＣ１，Ｃ２による微調整のみとすることができる。これによって、インピーダンス調整時間の短縮が可能となり、充電時間の短縮および充電効率の向上を図ることができる。
【００８４】
なお、図５および図７においては、可変インダクタＬの切換タップ数が３個である場合を例として説明したが、切換タップ数はこれに限られず、より多い数またはより少ない数としてもよい。切換タップ数を少なくすると、可変コンデンサＣ１，Ｃ２の調整範囲（図７の扇形）をより大きくする必要があるので、負荷のインピーダンスの変動範囲が大きい場合でも対応しやすくなるが、可変コンデンサＣ１，Ｃ２でより広い領域をカバーするためにコンデンサの容量を大きくする必要がある。
【００８５】
一方で、切換タップ数を多くすると、可変コンデンサＣ１，Ｃ２でカバーする調整範囲は小さくて済むが、負荷のインピーダンスの変動範囲を、特定のインダクタンスのみではカバーできなくなる場合が生じ得る。
【００８６】
そのため、切換タップ数は、前提となる負荷のインピーダンスの変動範囲についての設計条件、および使用可能なコンデンサの容量および可変範囲等を考慮して適宜設定される。
【００８７】
図８は、実施の形態１において、送電ＥＣＵ２４０および車両ＥＣＵ３００で実行される給電制御処理を説明するためのフローチャートである。図８に示されるフローチャートは、送電ＥＣＵ２４０および車両ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。
【００８８】
まず、車両１００側の車両ＥＣＵ３００における処理について説明する。図２および図８を参照して、車両ＥＣＵ３００は、車両１００が送電部２２０の上部の所定の停車位置に停止すると、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）３００にて、通信部１６０を用いて、送電装置２００との通信を開始する。
【００８９】
そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ３１０にて、ユーザによる操作などに基づく充電開始信号ＴＲＧを受けると、Ｓ３２０にて、蓄電装置１９０についてのバッテリ情報ＩＮＦＯを送電装置２００へ送信する。このバッテリ情報ＩＮＦＯには、現在のＳＯＣ、蓄電装置１９０のインピーダンス変動範囲を示す情報などが含まれる。なお、送電ＥＣＵ２４０においては、後述するように、このバッテリ情報ＩＮＦＯの受信に応答して、整合器２６０の初期調整を実行する。
【００９０】
その後、車両ＥＣＵ３００は、Ｓ３３０にて、ＣＨＲ１７０を閉成して、蓄電装置１９０の充電準備を行なう。
【００９１】
車両ＥＣＵ３００は、Ｓ３４０にて、送電ＥＣＵ２４０から整合器２６０の調整完了フラグＣＯＭＰを受けると、それに応答して、送電開始信号ＳＴＲＴを送電ＥＣＵ２４０へ送信する。送電ＥＣＵ２４０は、送電開始信号の受信に応答して送電動作を開始する。
【００９２】
送電装置２００からの送電が開始されると、車両ＥＣＵ３００は、Ｓ３５０にて、受電した電力を用いて蓄電装置１９０の充電動作を実行する。
【００９３】
車両ＥＣＵ３００は、充電動作の進行に伴う蓄電装置１９０のインピーダンス変化を送電装置２００の整合器２６０においてダイナミックに整合させるために、Ｓ３５０にて、たとえば所定の時間間隔ごとにバッテリ情報ＩＮＦＯを送電ＥＣＵ２４０へ送信する。
【００９４】
そして、車両ＥＣＵ３００は、Ｓ３７０にて、蓄電装置１９０が満充電状態となったか否かを判定する。
【００９５】
満充電状態になっていない場合（Ｓ３７０にてＮＯ）は、処理がＳ３５０に戻されて、蓄電装置１９０の充電動作を継続する。
【００９６】
満充電状態になった場合（Ｓ３７０にてＹＥＳ）は、処理がＳ３８０に進められて、車両ＥＣＵ３００は、送電ＥＣＵ２４０に対して送電停止信号ＳＴＰを送信し、送電動作を停止させる。なお、図８には示さないが、たとえば、ユーザからの操作によって充電が強制的に停止された場合や、車両１００に何らかの異常が生じた場合などでは、蓄電装置１９０が満充電となっていない場合であっても、送電停止信号ＳＴＰが送信される場合がある。
【００９７】
その後、送電装置２００からの送電が停止したことに応答して、車両ＥＣＵ３００は、Ｓ３９０にて、ＣＨＲ１７０を開放して充電動作を停止する。
【００９８】
次に、送電ＥＣＵ２４０における処理について説明する。再び、図２および図８を参照して、送電ＥＣＵ２４０は、車両１００が所定の停車位置に停止したことに応答して、Ｓ１００にて、通信部２３０によって車両１００との通信を開始する。
【００９９】
送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ１１０にて、車両ＥＣＵ３００からバッテリ情報ＩＮＦＯを受信すると、Ｓ１２０にて、そのバッテリ情報ＩＮＦＯに含まれる情報から定まる車両１００側のインピーダンスおよびインピーダンスの変動範囲に基づいて、図７で説明したように、可変インダクタＬのインダクタンスを調整するとともに、現在の車両１００側のインピーダンスに送電装置２００側のインピーダンスを合致させるように、可変コンデンサＣ１，Ｃ２の初期調整を実行する。
【０１００】
そして、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ１３０にて、整合器２６０の初期調整が完了したか否かを判定する。
【０１０１】
整合器２６０の調整が完了していない場合（Ｓ１３０にてＮＯ）は、処理がＳ１２０に戻されて、整合器２６０の調整が継続される。
【０１０２】
整合器２６０の調整が完了した場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１４０に進められて、送電ＥＣＵ２４０は、整合器２６０の調整完了フラグＣＯＭＰを車両ＥＣＵ３００へ送信する。
【０１０３】
そして、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ１５０にて、車両ＥＣＵ３００からの送電開始信号ＳＴＲＴを受信したことに応答して、電源部２５０を制御して送電動作を開始する。
【０１０４】
その後、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ１６０にて、送電動作を実行している間に、車両ＥＣＵ３００からバッテリ情報ＩＮＦＯを受信する。そして、送電ＥＣＵ２４０は、このバッテリ情報ＩＮＦＯに基づいて、車両１００側のインピーダンスの変化を検出するとともに、整合器２６０の可変コンデンサＣ１，Ｃ２を調整して、送電装置２００側のインピーダンスを車両１００側のインピーダンスに合致させる。
【０１０５】
送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ１８０にて、車両ＥＣＵ３００から、送電停止信号ＳＰＴを受信したか否かを判定する。
【０１０６】
送電停止信号ＳＰＴを受信していない場合（Ｓ１８０にてＮＯ）は、処理がＳ１６０に戻されて、送電ＥＣＵ２４０は、送電停止信号ＳＰＴを受信するまで、整合器２６０を調整しつつ送電動作を継続する。
【０１０７】
一方、送電停止信号ＳＰＴを受信した場合（Ｓ１８０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１９０に進められて、送電ＥＣＵ２４０は、送電動作を停止する。
【０１０８】
以上のような処理に従って制御を行なうことによって、送電動作の実行前に、車両側のインピーダンスの変動範囲がカバーできるように、可変インダクタを用いて整合器を粗調整するとともに、送電実行中に送電装置側のインピーダンスを車両側のインピーダンスに合致させるように可変コンデンサを用いたインピーダンスの微調整を実行することができる。これによって、インピーダンス調整に要する時間を短縮して、蓄電装置の充電時間を短縮するとともに、電力の伝送効率を向上させることが可能となる。さらに、可変コンデンサのみを用いたインピーダンス調整に比べて、可変コンデンサの容量および可変範囲を小さくできるので、整合器全体の小型化およびコストの低減を図ることもできる。
【０１０９】
［実施の形態２］
実施の形態１で説明した手法によって整合器を調整する場合に、負荷である車両側において、たとえば、整流器によって整流された直流電圧を平滑化するためのコンデンサや機器の浮遊容量などによって、負荷インピーダンスに容量性の虚数成分が含まれる場合がある。このような場合は、図９のスミスチャートの点Ｐ１０に示されるように、負荷インピーダンスはスミスチャートの水平軸より上側（正側）となる。
【０１１０】
この場合、可変インダクタおよび可変コンデンサＣ２の可変範囲によっては、可変コンデンサＣ１の可変範囲を非常に大きくすることが必要となる場合がある。
【０１１１】
しかしながら、上述のように、大容量のコンデンサは高価であり、かつ、高周波数に対して良好な特性を有するものが少ないため、コストおよび性能の観点から選定される利用可能な可変コンデンサＣ１の可変範囲では、適切にインピーダンスをマッチングできない場合が起こり得る。
【０１１２】
そこで、実施の形態２においては、可変コンデンサＣ１に、並列に選択的に接続することができる追加的なコンデンサを設け、可変コンデンサＣ１の可変範囲を超過する容量が要求される場合においても、負荷インピーダンスとのマッチングが可能な整合器の構成について説明する。
【０１１３】
図１０は、実施の形態２における、整合器２６０Ａの詳細構成図である。図１０に示される整合器２６０Ａは、実施の形態１の図５で説明した整合器２６０に、容量追加部２６８が追加された構成となっている。図１０において、図５と重複する要素の説明は繰り返さない。
【０１１４】
容量追加部２６８は、少なくとも１つの追加的なコンデンサを含む。図１０においては、２つの追加的なコンデンサＣ１１，Ｃ１２が含まれる例を示すが、コンデンサＣ１１のみを含む構成であってもよいし、２つより多くのコンデンサを含む構成であってもよい。また、容量追加部２６８に含まれるコンデンサは、コンデンサＣ１１、Ｃ１２のような固定容量のコンデンサであってもよいし、コンデンサＣ１，Ｃ２のような可変コンデンサであってもよい。なお、コンデンサＣ１１，Ｃ１２の容量は、必要とされる調整範囲に応じて適宜設定され、それらは互いに同じ容量であってもよいし異なる容量であってもよい。
【０１１５】
コンデンサＣ１１は、直列接続されたスイッチＳＷ１１とともに、可変コンデンサＣ１に並列に接続される。また、コンデンサＣ１２は、直列接続されたスイッチＳＷ１２とともに、可変コンデンサＣ１に並列に接続される。
【０１１６】
スイッチＳＷ１１，ＳＷ１２は、可変コンデンサＣ１の可変範囲を超過する容量が必要とされる場合に、その超過する容量に応じて送電ＥＣＵ２４０により選択的に導通／非導通が切換えられる。
【０１１７】
このように、可変コンデンサに対して選択的に接続可能な追加的なコンデンサを有する構成とすることで、負荷インピーダンスのより大きな変動に対して対処することが可能となる。
【０１１８】
なお、上記の説明では、可変コンデンサＣ１について選択的にコンデンサを追加する例について説明したが、可変コンデンサＣ２の可変範囲を大きくする必要が有る場合には、可変コンデンサＣ２に上述のような容量追加部を設けるようにしてもよい。
【０１１９】
本実施の形態においては、整合器が送電装置に設けられる場合について説明したが、整合器が車両側（受電側）に設けられる構成であってもよい。また、上述の説明においては、送電装置から車両へ給電する場合について説明したが、スマートグリッドのように車両の蓄電装置からの電力を系統電源側に供給するような場合にも、送電側と受電側のインピーダンスをマッチングさせるために本発明が適用可能である。
【０１２０】
また、上記の説明においては、送電部および受電部が、共鳴コイルおよび電磁誘導コイル（一次コイル，二次コイル）を備える構成を例として説明したが、本発明は、送電部および受電部に電磁誘導コイルを備えない構成の共鳴システムにも適用可能である。この場合、図２において、送電装置２００側では、一次コイル２２３を介さずに整合器２６０に一次共鳴コイル２２１が結合され、車両１００側では、二次コイル１１３を介さずに整流器１８０に二次共鳴コイル１１１が結合される。
【０１２１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１２２】
１０  給電システム、１００  車両、１１０  受電部、１１１  二次共鳴コイル、１１２，２２２，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ１１，Ｃ１２  コンデンサ、１１３  二次コイル、１１５  ＳＭＲ、１２０  ＰＣＵ、１３０  モータジェネレータ、１４０  動力伝達ギヤ、１５０  駆動輪、１６０，２３０  通信部、１７０  ＣＨＲ、１７１  電流センサ、１７２  電圧センサ、１８０  整流器、１９０  蓄電装置、２００  送電装置、２１０  電源装置、２２０  送電部、２２１  一次共鳴コイル、２２３  一次コイル、２４０  送電ＥＣＵ、２５０  電源部、２６０，２６０Ａ  整合器、２６５  切換器、２６８  容量追加部、３００  車両ＥＣＵ、６００  負荷、Ｌ  可変インダクタ、Ｌ１〜Ｌ３  切換タップ、ＳＷ１１，ＳＷ１２  スイッチ。
【図１】
2013005614.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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