(57)【要約】【課題】駆動軸の両端部以外の箇所を軸受けすることによって駆動軸の撓み変形が抑制されて、目標バルブリフト量と実際のバルブリフト量の差を可及的に小さくすることができる動弁装置を提供する。【解決手段】クランクシャフトから回転力が伝達され、複数気筒に跨って回転自在に配置された駆動軸４と、駆動軸に気筒毎に設けられた駆動カム５と、気筒毎に設けられ、駆動カムの回転運動を揺動運動に変換する伝達機構８と、内周に駆動軸が挿通された状態で気筒毎に設けられ、伝達機構から伝達される揺動力によって機関弁を開閉する揺動カム構成体７と、駆動軸の軸方向における各揺動カム構成体の間の一箇所に設けられ、内周面が駆動軸の外周面に接触し、外周面が前記機関に設けられた第２軸受部４２のメインブラケット４２ａの軸受溝４２ｃと軸受溝１ｄの内周面に接触する円筒状のプレーンベアリング４３と、を備えた。【選択図】図３
2013024124.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数気筒からなる機関に設けられた動弁装置であって、
クランクシャフトから回転力が伝達され、複数気筒に跨って回転自在に配置された駆動軸と、
該駆動軸に気筒毎に設けられた駆動カムと、
気筒毎に設けられ、前記駆動カムの回転運動を揺動運動に変換する伝達機構と、
内周に前記駆動軸が挿通された状態で気筒毎に設けられ、前記伝達機構から伝達される揺動力によって機関弁を開閉する揺動カム構成体と、
前記駆動軸の軸方向における少なくとも前記各揺動カム構成体間の一箇所に設けられ、内周面が前記駆動軸の外周面に接触し、外周面が前記機関に設けられた軸受部に接触する円筒状のカラー部材と、を備えたことを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項２】
複数気筒からなる機関に設けられた動弁装置であって、
クランクシャフトから回転力が伝達され、複数気筒に跨って回転自在に配置された駆動軸と、
該駆動軸に気筒毎に設けられた駆動カムと、
気筒毎に設けられ、前記駆動カムの回転運動を揺動運動に変換する伝達機構と、
内周に前記駆動軸が挿通された状態で気筒毎に設けられ、前記伝達機構から伝達される揺動力によって機関弁を開閉する揺動カム構成体と、を備え、
前記駆動軸は、軸方向における少なくとも前記各揺動カム構成体の間の一箇所を含む複数の箇所で回転自在に軸受けされていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項３】
複数気筒からなる機関に設けられた動弁装置であって、
クランクシャフトから回転力が伝達され、複数気筒に跨って回転自在に配置された駆動軸と、
該駆動軸に気筒毎に設けられた駆動カムと、
気筒毎に設けられ、前記駆動カムの回転運動を揺動運動に変換する伝達機構と、
内周に前記駆動軸が挿通された状態で気筒毎に設けられ、前記伝達機構から伝達される揺動力によって機関弁を開閉する揺動カム構成体と、
該揺動カム構成体は、揺動して各機関弁を開閉作動させる一対の揺動カムと、該一対の揺動カムを連結し、外周面が機関に設けられた第２軸受部によって軸受けされる第２円筒部と、少なくとも一方の揺動カムの軸方向外側に延出した第１円筒部とからなり、
前記駆動軸と第１円筒部の両方が、機関に設けられた第１軸受部によって軸受けされていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気弁や排気弁である機関弁のバルブリフト量などを機関運転状態に応じて可変制御する内燃機関の動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関の動弁装置としては、本出願人が先に出願した以下の特許文献１に記載されたものが知られている。
【０００３】
この動弁装置は、複数気筒の内燃機関の前後方向に沿って配設され、外周に駆動カムが設けられた駆動軸と、一気筒当たり２つの吸気弁をバルブスプリングのばね力に抗して開作動させる一対の揺動カムを有する揺動カム構成体と、前記駆動カムの回転力を揺動運動に変換して前記揺動カム構成体に伝達する伝達機構と、機関前後方向に配設された制御軸に設けられて、前記伝達機構の揺動支点を変化させる制御カムとを備えている。
【０００４】
前記駆動軸は、軸方向の両端部がシリンダヘッドに設けられた軸受部に回転自在に支持されていると共に、該一本の駆動軸の外周に複数気筒の複数の揺動カム構成体が回転自在に支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１６３８８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記従来の動弁装置にあっては、複数気筒の複数の揺動カム構成体を共通の駆動軸に回転自在に支持するようになっていることから、駆動軸から揺動カムに前記バルブスプリングのばね力に抗して動力が伝達される際に、複数気筒に跨って設けられた駆動軸が径方向へ撓み変形してしまうおそれがある。
【０００７】
この結果、駆動軸の駆動力が減少して揺動カムによる目標のバルブリフト量と実際のバルブリフト量に比較的大きな差が発生してしまうおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明にあっては、とりわけ、クランクシャフトから回転力が伝達され、複数気筒に跨って回転自在に配置された駆動軸と、該駆動軸に気筒毎に設けられた駆動カムと、気筒毎に設けられ、前記駆動カムの回転運動を揺動運動に変換する伝達機構と、内周に前記駆動軸が挿通された状態で気筒毎に設けられ、前記伝達機構から伝達される揺動力によって機関弁を開閉する揺動カム構成体と、前記駆動軸の軸方向における少なくとも前記各揺動カム構成体間の一箇所に設けられ、内周面が前記駆動軸の外周面に接触し、外周面が前記機関に設けられた軸受部に接触する円筒状のカラー部材と、を備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、駆動軸の両端部以外の箇所を軸受けすることによって駆動軸の撓み変形が抑制されて、目標バルブリフト量と実際のバルブリフト量の差を可及的に小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係る動弁装置をＶ型内燃機関の片バンク側に適用した実施形態を一部断面して示す側面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】本実施形態の動弁装置の縦断面図である。
【図４】図３の要部拡大図である。
【図５】Ａ、Ｂは本実施形態の最小作動角、最小バルブリフト量制御時の作用説明図である。
【図６】Ａ、Ｂは本実施形態の最大作動角、最大バルブリフト量制御時の作用説明図である。
【図７】本実施形態のバルブリフト特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明に係る内燃機関の動弁装置の実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態では、Ｖ型６気筒内燃機関の片バンク側の３気筒に適用されたものを示している。
【００１２】
すなわち、この動弁装置は、図１〜図３に示すように、シリンダヘッド１内に形成された一対の吸気ポート２、２を開閉する一気筒当たり２つの吸気弁３，３と、＃１気筒と＃３気筒及び＃５気筒の上方側に機関前後方向に沿って配置され、外周に一気筒当たり一つの駆動カム５を有する共通軸である駆動軸４と、複数の軸受により回転自在に支持されて、スイングアーム６を介して前記各吸気弁３、３を開閉作動させる揺動カム構成体７と、前記駆動カム５の回転力を揺動力に変換して前記揺動カム構成体７に伝達する伝達機構８と、該伝達機構８を介して前記各吸気弁３，３の作動角とバルブリフト量を制御する制御機構９と、シリンダヘッド１に保持されて、前記各スイングアーム６を介して各吸気弁３と揺動カム構成体７との間のバルブクリアランスを常に零ラッシにする一対の油圧ラッシアジャスタ１０と、を備えている。
【００１３】
以下、便宜上、１つの気筒、例えば＃１気筒における各構成部材について具体的に説明する
前記各吸気弁３は、バルブガイド４を介してシリンダヘッド１に摺動自在に保持されていると共に、各ステムエンド３ａの近傍に設けられた各スプリングリテーナ１１とシリンダヘッド１の内部上面との間に弾接された各バルブスプリング１２によって閉方向に付勢されている。
【００１４】
前記駆動軸４は、図３に示すように、軸方向の前後端部に設けられた両端ジャーナル部４ａ、４ｂがシリンダヘッド１の前後端部に有する軸受部１３，３２に回転自在に支持され、一端部に設けられた図外のタイミングプーリを介してクランクシャフトの回転力がタイミングベルトによって伝達されるようになっている。また、駆動軸４の外周に連結ピン４４によって固定された前記駆動カム５は、その軸心Ｘが駆動軸４の軸心Ｙから径方向へ偏心していると共に、外周のカムプロフィールが通常のほぼ円形状に形成されている。
【００１５】
前記前端軸受部３２は、この内周面と前記駆動軸４の対応する前端ジャーナル部４ａの外周面との間で微小クリアランスをもって前記駆動軸４を回転自在に支持するようになっていると共に、後端軸受部１３は、この内周面と駆動軸４の外周面との間に介装固定された円筒状の軸受部材４６を介して駆動軸４を回転自在に支持している。
【００１６】
また、駆動軸４の内部軸方向には、機関フロント側に設けられた前端軸受３２の内部に形成された油通路孔３２ａから潤滑油が供給される油孔３３が形成されている。この油孔３３を通流した潤滑油は、複数の油孔３５，３６を介して前記第１、第２軸受１３，３２の他に後述する複数の第１、第２軸受部４１，４２に供給されるようになっている。
【００１７】
前記各スイングアーム６は、一端部６ａの下面が前記各吸気弁３のステムエンド３ａに当接している一方、他端部６ｂが前記油圧ラッシアジャスタ１０に当接していると共に、中央に形成された収容孔内に、ローラ軸１４ａを介してローラ１４が回転自在に収容配置されている。
【００１８】
前記両揺動カム構成体７は、図１などにも示すように、内周面が前記駆動軸４の外周面に径方向のクリアランスＴをもって回転自在に嵌挿された円筒部材７ａと、該円筒部材７ａの両端部に一体に設けられ、前記２つの吸気弁３，３に対応した２つの揺動カム７ｂ、７ｂとから構成されている。前記径方向クリアランスＴは、内燃機関の運転中において、前記駆動軸４の外周面と円筒部材７ａの内周面が直接接触しない隙間量に設定されている。
【００１９】
この各揺動カム７ｂ、７ｂの各下面には、ベースサークル面やランプ面及びリフト面からなるカム面７ｃ、７ｃが形成されており、該ベースサークル面とランプ面及びリフト面が、各揺動カム７ｂ、７ｂの揺動位置に応じて前記スイングアーム６のローラ１４の上面を転接するようになっている。
【００２０】
前記円筒部材７ａは、軸方向のほぼ中央位置の外周面に第１円筒部である第１ジャーナル部７ｄが形成されていると共に、軸方向の一端部側の外周面に第２円筒部である第２ジャーナル部７ｄが形成されている。この第１、第２ジャーナル部７ｄ、７ｅは、駆動軸４を軸受けする前記後端軸受部１３と前端軸受部３２との間に設けられたそれぞれ３つの第１軸受部４１と第２軸受部４２によってそれぞれ回転自在に支持されている。
【００２１】
前記各第１軸受４１は、シリンダヘッド１の上端に形成された半円弧状の軸受溝１ｄと、該軸受溝１ｄの上に配置された軸受ブラケット４１ａを備え、シリンダヘッド１の軸受溝１ｄと軸受ブラケット４１ａの下部に形成された半円弧状の軸受溝との間に、前記円筒部材７ａの第１ジャーナル部７ｄを回転自在に支持するようになっている。また、前記軸受ブラケット４１ａは、図外の２本のボルトによってシリンダヘッド１上に固定されている。
【００２２】
前記後端軸受部１３と各第２軸受部４２は、シリンダヘッド１の上端に形成された半円弧状の軸受溝１ｄ上に配置されたメインブラケット１３ａ、４２ａと、該メインブラケット１３ａ、４２ａの上端部に配置されたサブブラケット１３ｂ、４２ｂと、を備えている。前記メインブラケット１３ａ、４２ａとサブブラケット１３ｂ、４２ｂは、２本のボルト１３ｃ、４３ｄによってシリンダヘッド１上に共締め固定されている。
【００２３】
そして、前記シリンダヘッド１の軸受溝１ｄと前記メインブラケット１３ａ、４２ａ下部の半円弧状の前記各軸受溝１３ｃ、４２ｃとの間には、前記円筒部材７ａの第２ジャーナル部７ｅを回転自在に支持するようになっている。前記第２ジャーナル部７ｅは、各第２軸受部４２の軸方向の一部で軸受け支持されている。
【００２４】
また、第２軸受部４２の軸受溝４２ｃ内周面と駆動軸４の外周面との間には、前記第２ジャーナル部７ｅと一緒に支持されるカラー部材である金属材からなるプレーンベアリング４３が回転自在に支持されている。
【００２５】
このプレーンベアリング４３は、図３及び図４に示すように、各第２軸受部４２を介して前記駆動軸４を回転自在に支持するものであって、内周面が前記駆動軸４の外周面に微小クリアランスＴ１を介して回転摺動自在に嵌挿され、その軸方向の長さが前記第２軸受部４２の幅長さとほぼ同一に設定されているが、第２軸受部４２に軸受けされる軸方向の一端部４３ａが前記第２ジャーナル部７ｅに軸方向から当接している一方、第２軸受部４２から第２ジャーナル部７ｅと反対側の軸方向へ突出した他端部４３ｂが前記駆動カム５の一側面に軸方向から当接している。したがって、前記揺動カム構成体７は、前記プレーンベアリング４３と駆動カム５とによって挟まれた状態になってこれらにより軸方向の移動が規制されるようになっている。
【００２６】
また、前記プレーンベアリング４３は、第２軸受部４２の軸受溝４２ｃ内周面に対する接触面積が前記円筒部材７ａの第２ジャーナル部７ｅの第２軸受部４２の軸受溝４２ｃ内周面に対する接触面積よりも大きくなるようにその軸方向の位置が設定されている。このように、プレーンベアリング４３の第２軸受部４２との接触面積を大きくすることによって、駆動軸４に対する支持強度を高めることが可能になる。
【００２７】
また、前記微小クリアランスＴ１と共に、前記第２軸受部４２の軸受溝４２ｃ内周面とプレーンベアリング４３の外周面との間の微小クリアランスＴ２を介して駆動軸４が回転自在に支持されている。
【００２８】
前記プレーンベアリング４３の内周面と駆動軸４の外周面との間の微小クリアランスＴ１と、プレーンベアリング４３の外周面と第２軸受部４２の軸受溝４２ｃの内周面との間の微小クリアランスＴ２とは、図４にも示すように、これらを加算した（Ｔ１＋Ｔ２）クリアランスＴ３の径方向幅が前記円筒部材７ａと駆動軸４との間の前記クリアランスＴの径方向幅よりも小さく設定されている。
【００２９】
さらに、機関フロント側の第２軸受部４２の内部には、前記駆動軸４内の油孔３３と連通する第２油通路孔３７が形成され、ここから制御軸２１側に潤滑油を供給するようになっている。
【００３０】
前記伝達機構８は、駆動軸４の上方に配置されたロッカアーム１５と、該ロッカアーム１５の一端部１５ａと駆動カム５とを連結するリンクアーム１６と、ロッカアーム１５の他端部１５ｂと一つの揺動カム７とを連結するリンクロッド１７と、を備えている。
【００３１】
前記ロッカアーム１５は、中央に有する筒状の基部が支持孔を介して後述する制御カム２２に回転自在に支持されていると共に、一端部１５ａがピン１８によってリンクアーム１６に回転自在に連結されている一方、他端部１５ｂがリンクロッド１７の上端部にピン１９を介して回転自在に連結されている。
【００３２】
前記リンクアーム１６は、円環状の基部の中央位置に有する嵌合孔１６ａに前記駆動カム５のカム本体が回転自在に嵌合している一方、突出端が前記ピン１８によってロッカアーム一端部１５ａに連結されている。
【００３３】
前記リンクロッド１７は、下端部がピン２０を介して一つの揺動カム７ｂのカムノーズ部側に回転自在に連結されている。
【００３４】
なお、前記ロッカアーム１５の他端部１５ｂとリンクロッド１７の上端部との間には、各構成部品の組付時に各吸気弁３のリフト量を微調整するアジャスト機構２３が設けられている。
【００３５】
前記制御機構９は、駆動軸４の上方位置に機関前後方向へ平行に配置された制御軸２１と、該制御軸２１の外周に固定され、前記ロッカアーム１５の支持孔に摺動自在に嵌入されてロッカアーム１５の揺動支点となる制御カム２２と、を備えている。
【００３６】
前記制御軸２１は、前記後端軸受部１３と第１軸受部４１のそれぞれ上方に延出した部位に各サブブラケット１３ｂ、４１ｂを介して形成された第３軸受部４５に回転自在に支持されていると共に、図外のアクチュエータによって回転制御されている。また、この制御軸２１の内部軸方向には、前記機関フロント側の第２軸受部４２内に形成された第２の油通路孔３７と連通する油供給孔３８が形成されている。この油通路孔３８は、制御軸２１に径方向に沿って貫通形成された複数の油孔３９，４０を介して前記各第３軸受部４５の対向軸受溝やロッカアーム１５と制御カム２２との間に潤滑油を供給するようになっている。一方、前記制御カム２２は、円筒状を呈し、軸心位置が制御軸２１の軸心から所定分だけ偏倚している。
【００３７】
前記図外のアクチュエータは、ハウジングの一端部に固定された電動モータと、ハウジングの内部に設けられて電動モータの回転駆動力を前記制御軸２１に伝達する減速機構としてのボール螺子伝達手段とから構成されている。
【００３８】
前記電動モ−タは、比例型のＤＣモータによって構成され、機関運転状態を検出する図外のコントロールユニットからの制御信号によって駆動するようになっている。
【００３９】
前記油圧ラッシアジャスタ１０は、図２に示すように、シリンダヘッド１の円柱状の保持穴１ａ内に保持された有底円筒状のボディ２４と、該ボディ２４内に上下摺動自在に収容されて、下部に一体に有する図外の隔壁を介して内部にリザーバ室を構成するプランジャ２５と、ボディ２４の下部内に形成されて、前記隔壁に貫通形成された連通孔を介して前記リザーバ室と連通する高圧室と、該高圧室の内部に設けられて、前記リザーバ室内の作動油を高圧室方向へのみ流入を許容するチェック弁と、を備えている。また、前記シリンダヘッド１の内部には、前記保持穴１ａ内の溜まった作動油を外部に排出する通孔１ｂが形成されている。
【００４０】
前記ボディ２４は、外周面に円筒状の第１凹溝が形成されていると共に、該第１凹溝の周壁に、前記シリンダヘッド１の内部に形成されて下流端が前記第１凹溝に開口した油通路３０とボディ２４の内部とを連通する第１通路孔が径方向に貫通形成されている。
【００４１】
なお、前記油通路３０は、図２に示すように、シリンダヘッド１内に形成された潤滑油供給用のメインオイルギャラリー３１と連通しており、このメインオイルギャラリー３１には図外のオイルポンプから潤滑油が圧送されるようになっている。
【００４２】
そして、前記プランジャ２５の進出に伴って高圧室内が低圧になると、前記油通路３０から保持穴１ａ内に供給された作動油が第１凹溝から第１通路孔と第２凹溝及び第２通路孔を通ってリザーバ室に流入して、さらにチェックボールを第１コイルばねのばね力に抗して押し開き、作動油を高圧室内に流入させる。これによって、プランジャ２５は、常時スイングアーム６の他端部６ｂを押し上げてローラ１４を介して各揺動カム７ｂ、７ｂとスイングアーム６の一端部６ａ及び吸気弁３のステムエンド３ａとの間の隙間を零ラッシに調整するようになっている。
〔実施形態の基本動作〕
以下、本実施形態における動弁装置の基本的な動作を図４及び図５に基づいて説明する。
【００４３】
まず、例えば、機関のアイドリング運転などの低回転域では、コントロールユニットから出力された制御電流によって電動モータが回転駆動し、この回転トルクがボール螺子機構を介して前記制御軸２１に伝達されて、該制御軸２１が一方向へ回転駆動されると、図５Ａ、Ｂに示すように、制御カム２２も一方向に回動して軸心が制御軸２１の軸心の回りを同一半径で回転し、肉厚部が駆動軸４から図示のように右上方向に離間移動する。これにより、ロッカアーム１５の他端部１５ｂとリンクロッド１７の枢支点（連結ピン１９）は、駆動軸４に対して上方向へ移動し、このため、揺動カム構成体７は、リンクロッド１７を介してカムノーズ部側が強制的に引き上げられる。
【００４４】
よって、駆動カム５が回転してリンクアーム１６を介してロッカアーム１５の一端部１５ａを押し上げると、そのリフト量がリンクロッド１７を介して各揺動カム７ｂ、７ｂ及び各スイングアーム６に伝達され、各吸気弁３はバルブスプリング１２のばね反力に抗して開弁して、そのリフト量Ｌは図７に示すように十分小さくなる。
【００４５】
例えば、機関が高回転領域に移行した場合は、コントロールユニットからの制御電流によって電動モータが逆回転してボール螺子機構を同方向へ回転させると、図６Ａ、Ｂに示すように、この回転に伴って制御軸２１が制御カム２２を他方向へ回転させて、軸心が駆動軸４方向へ移動する。
【００４６】
このため、ロッカアーム１５は、今度は全体が駆動軸４方向に移動して他端部１５ｂによって揺動カム構成体７のカムノーズ部を、リンクロッド１７を介して下方へ押圧して該各揺動カム７ｂ、７ｂ全体を所定量だけ図４に示す位置から反時計方向へ回動させる。したがって、図６Ｂに示すように、各揺動カム７の各スイングアーム６のローラ１４外周面に対するカム面７ｂの当接位置が、カムノーズ部側（リフト部側）に移動する。
【００４７】
このため、吸気弁３の開作動時に駆動カム５が回転してロッカアーム１５の一端部１５ａを、リンクアーム１６を介して押し上げると、各揺動カム７ｂ、７ｂが各スイングアーム６を介して各吸気弁３を各バルブスプリング１２のばね力に抗して開弁させて、そのバルブリフト量が図７のＬ１に示すように連続的に変化しつつ大きくなる。
【００４８】
そして、前述したように、例えば高回転領域において、図３及び図６Ｂに示す＃１気筒の各吸気弁３が開作動した際には、前記駆動カム５からの押圧力でリンクアーム１６を介してロッカアーム１５の一端部１５ａが押し上げられると共に他端部１５ｂが押し下げられて、各揺動カム７のカムノーズ部を押し下げる。そうすると、各揺動カム７のカム面７ｃのリフト部によって各スイングアーム６のローラ１４が押し下げられて各吸気弁３を開弁させると、各バルブスプリング１２の大きなばね反力ＦＣ１、ＦＣ２がスイングアーム６から揺動カム構成体７、リンクロッド１７、ロッカアーム１５及びリンクアーム１６を介して前記駆動カム５に押し下げ力Ｆ１として作用する。
【００４９】
このため、前記駆動軸４は、該駆動軸４の外周面と円筒部材７ａの内周面との間のクリアランスＴと、円筒部材７ａの外周面（第１、第２ジャーナル部７ｄ、７ｅ）と第１，第２軸受部４１，４２の各内周面との間のクリアランス（Ｔ１）を減少させながら下方(吸気弁３方向)へ僅かに撓み変形する。
【００５０】
このとき、＃１気筒と隣接した＃３気筒の各吸気弁３、３は閉弁状態になっているが、前記駆動軸４の下方への僅かな撓み変形によって、隣接した＃３気筒の各吸気弁３が、各揺動カム７ｂと各スイングアーム６を介して下方へ微小に開弁してしまうおそれがある。
【００５１】
そこで、前記従来の特許文献１に記載した発明では、前記駆動軸４と円筒部材７ａとの間の比較的大きなクリアランＴの存在と共に、各揺動カム構成体７が円筒部材７ａの第１、第２ジャーナル部７ｅ、７ｄを介して第１，第２軸受部４１，４２によって２点で支持されていることから、各揺動カム７ｂの変位が抑制されて、各揺動カム７ｂのベースサークル区間中（閉弁中）の前記＃３気筒の各吸気弁３が僅かながらも開弁するのを抑制できる。
【００５２】
しかしながら、前記駆動軸４の下方への僅かな撓み変形に伴って駆動カム５も下方へ移動するため、リンクアーム１６の押し上げ量が減少して実際のバルブリフト量が目標のバルブリフト量に対して減少してしまう。
【００５３】
これに対して、本実施形態では、前記駆動軸４が、前後端部の軸受部１３、３２の他に、前記各円筒部材７ａの軸方向の隣に配置された３つのプレーンベアリング４３によって回転自在に軸受けされている。つまり、駆動軸４は、各プレーンベアリング４３の内周面と駆動軸５の外周面との間の所定の微小クリアランスＴ１をもって回転自在に設けられていると共に、プレーンベアリング４３の外周面と第２軸受部４２の軸受け溝４２ｃ内周面との間の微小クリアランスＴ２をもって回転自在に支持されている。
【００５４】
これによって、前記駆動軸４の下方への撓み変形を、前記微小クリアランスＴ１にＴ２を加算したクリアランスＴ３内に規制することができる。これにより、前記吸気弁３のバルブリフト量の減少を可及的に抑制することができる。ここで、前記合計クリアランスＴ３は、駆動軸４の外周面と円筒部材７ａの内周面との間のクリアランスＴよりも小さく、したがって、駆動軸４は、第２軸受部４２内での下方への撓み量が円筒部材７ａ内での下方への撓み変形量よりも小さい。
【００５５】
この作用を図３に基づいて具体的に説明すれば、まず、前記図５Ａ，Ｂに示す最大バルブリフト量制御時において、基準気筒（＃３気筒）の吸気弁３、３が閉弁状態になっている場合に、例えば前方の隣接気筒（＃１気筒）側の吸気弁３，３は、開弁状態（ピークリフト）になっている。この隣接気筒側の駆動カム５には、大きな荷重Ｆ１が作用している。駆動カム５に荷重Ｆ１が作用したときに、駆動カム５は下方向（吸気弁３方向）に最大ΔＳに変形する。
【００５６】
しかし、前記プレーンベアリング４３と駆動軸４との間のクリアランスＴ１と、プレーンベアリング４３と第２軸受部４２との間のクリアランスＴ２の２つのクリアランスの合計Ｔ３は、駆動カム５の変形量ΔＳよりも小さいことから、このクリアランスＴ３によって駆動軸４の撓み変形量がΔＳまで変形できなくなる。このように、駆動カム５の変形量が抑制された結果、目標のバルブリフト量に対する実際のバルブリフト量の差を十分に小さくすることが可能になるのである。
【００５７】
この結果、内燃機関の正常かつ安定した作動が得られる。このような作用効果は、アイドリング運転などの低リフト制御時でも同様に得られる。
【００５８】
また、本実施形態では、前記油通路３３から駆動軸４の油孔３３に流入した潤滑油は、各油孔３５，３６を介して各円筒部材７ａの外周面と各軸受部１３，３４の内周面との間に供給され、また、第２油通路３７を介して制御軸２１の油孔３８に流入して油孔３９，４０から制御軸２１と第１軸受部１３との間及び制御カム２２の外周面とロッカアーム１５の支持孔の内周面との間に供給されて、それぞれの摺動部位を効果的に潤滑する。
【００５９】
本発明は、前記実施形態に構成に限定されるものではなく、機関弁としては前記吸気弁３の他に、排気弁側にも適用することが可能である。さらに、内燃機関としては前記Ｖ型６気筒ばかりではなく、Ｖ型８気筒や直列４気筒などの機関に適用することも可能である。
【００６０】
また、従動部材としては、スイングアームに限定されるものではなく、バケットタイプのタペットとし、油圧ラッシアジャスタを内蔵してもよい。
【００６１】
前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。
〔請求項ａ〕請求項１に記載の内燃機関の動弁装置において、
前記駆動軸は、軸方向の両端部が機関に設けられた軸受部によって軸受けされ、該両端側の軸受部の間に、前記カラー部材を軸受けする他の軸受部が設けられていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
〔請求項ｂ〕請求項１に記載の内燃機関の動弁装置において、
前記他の軸受部は気筒毎に設けられ、該各軸受部に前記カラー部材がそれぞれ軸受けされていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
〔請求項ｃ〕請求項ａに記載の内燃機関の動弁装置において、
前記カラー部材は、軸方向の一端が前記駆動カムと接触し、軸方向の他端が前記揺動カム構成体に接触するように前記駆動カムと揺動カム構成体の間に配置されていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
〔請求項ｄ〕請求項ｂまたはｃに記載の内燃機関の動弁装置において、
前記揺動カム構成体は、前記カラー部材と駆動カムとによって軸方向の移動が規制されていることを特徴とする内燃機関。
〔請求項ｅ〕請求項ｂ〜ｄのいずれか一項に記載の内燃機関の動弁装置において、
前記揺動カム構成体は、各伝達機構から伝達される揺動力によって揺動して一方の機関弁を開閉作動させる一対の揺動カムと、該一対の揺動カムを連結し外周面が機関に設けられた軸受部によって軸受けされる第１円筒部と、少なくとも一方の揺動カムにおける軸方向外側に延出した第２円筒部とを備え、
該第２円筒部の外周面は、機関に設けられた他の軸受部に、前記カラー部材とともに接触していることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
〔請求項ｆ〕請求項ｅに記載の内燃機関の動弁装置において、
前記カラー部材は、前記第２円筒部よりも前記他の軸受部との接触面積が大きいことを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【００６２】
この発明によれば、駆動軸を支持するカラー部材の軸受部との接触面積を大きくすることによって駆動軸側の支持強度を高めることが可能になる。
〔請求項ｇ〕請求項ｆに記載の内燃機関の動弁装置において、
前記カラー部材の外径と前記第２円筒部の外径を同一に設定したことを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【００６３】
両者の外径を同一に設定することによって、他の軸受部での両者間のガタの発生を抑制できる。
〔請求項ｈ〕請求項ｅ〜ｇのいずれか一項に記載の内燃機関の動弁装置において、
前記揺動カム構成部材の第２円筒部の外周面が、前記内燃機関の軸受部に回転自在に支持されていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
〔請求項ｉ〕請求項１に記載の内燃機関の動弁装置において、
前記カラー部材は、前記駆動軸に対して回転自在に嵌入されていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【００６４】
カラー部材がプレーンベアリングとして機能するようになっている。
〔請求項ｊ〕請求項ｉに記載の内燃機関の動弁装置において、
前記カラー部材の内周面と駆動軸の外周面との間のクリアランスは、揺動カム構成部材の内周面と駆動軸の外周面との間のクリアランスよりも小さいことを特徴とする内燃機関の動弁装置。
〔請求項ｋ〕請求項ｊに記載の内燃機関の動弁装置において、
前記揺動カム構成体の内周面と前記駆動軸の外周面は、駆動中でも接触しない程度のクリアランスが形成されていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
〔請求項ｌ〕請求項１に記載の内燃機関の動弁装置において、
前記伝達機構は、
複数の気筒に跨って設けられ、回転中心に対して偏心して設けられた制御カムを気筒毎に備えた制御軸と、
該制御軸に揺動自在に設けられたロッカアームと、
前記駆動カムとロッカアームを連結し、前記駆動カムの回転運動をロッカアームに揺動運動として伝達するリンクロッドとを備え、
前記制御軸は、前記カラー部材の外周面が接触する軸受部から前記制御軸方向に延びた部分に設けられた軸受部によって回転自在に支持されていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【符号の説明】
【００６５】
１…シリンダヘッド
１ｄ…軸受溝
３…吸気弁（機関弁）
４…駆動軸
５…駆動カム
６…スイングアーム
７…揺動カム構成体
７ａ…円筒部材
７ｂ…揺動カム
７ｃ…カム面
７ｄ・７ｅ…第１、第２ジャーナル部（第１、第２円筒部）
８…伝達機構
９…制御機構
１２…バルブスプリング
１３・３２…前後端軸受部
４１…第１軸受部
４１ａ…メインブラケット
４１ｂ…サブブラケット
４１ｃ…軸受溝
４２…第２軸受部
４２ａ…軸受ブラケット
４３…プレーンベアリング（カラー部材）
４３ａ…一端部
４３ｂ…他端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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