(57)【要約】【課題】過剰な警報によるドライバビリティーの悪化を好適に抑えることのできる車両の追突警報装置を提供する。【解決手段】先行車両と自車両との車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶより追突予測時間ＴＴＣを算出するとともに（Ｓ１００）、その追突予測時間ＴＴＣが既定の時間ＴＷ以下となったときに（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、ブザーからの警報音や情報表示部での警報表示による警報を発する（Ｓ１０６）。そして、アクセル操作がなされているときには（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、そうでないときに比して、時間ＴＷを警報シフト量Ｓｈｉｆｔ分加増することで（Ｓ１０４）、警報のタイミングを早めるようにした。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が先行車両に追突する虞があるときに警報を発する車両の追突警報装置において、
アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して前記警報のタイミングを早くする
ことを特徴とする車両の追突警報装置。
【請求項２】
アクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間を計測し、その計測した操作時間が長いほど、前記アクセル操作がなされているときの前記警報のタイミングより早くする
請求項１に記載の車両の追突警報装置。
【請求項３】
自車両と先行車両との車間距離及び相対速度から追突予測時間を算出し、その追突予測時間が既定の時間まで減少したときに警報を発する車両の追突警報装置において、
アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して前記既定の時間を長くする
ことを特徴とする車両の追突警報装置。
【請求項４】
アクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間を計測し、その計測した操作時間が長いほど、前記アクセル操作がなされているときの前記既定の時間を長くする
請求項３に記載の車両の追突警報装置。
【請求項５】
自車両と先行車両との車間距離が既定の距離まで縮小したときに警報を発する車両の追突警報装置において、
アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して前記既定の距離を長くする
ことを特徴とする車両の追突警報装置。
【請求項６】
アクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間を計測し、その計測した操作時間が長いほど、前記アクセル操作がなされているときの前記既定の距離を長くする
請求項５に記載の車両の追突警報装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が先行車両に追突する虞があるときに警報を発する車両の追突警報装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に見られるような車両の警報装置が知られている。同文献に記載の警報装置は、運転者の顔の画像から脇見運転や居眠り運転を検出し、その検出時間が、車速や車間距離等に応じて設定された余裕時間を超えたときに警報を発するように構成されている。
【０００３】
一方、近年には、自車両が先行車両に追突する虞があるときに警報を発する車両の追突警報装置が実用されている。こうした追突警報装置では、自車両と先行車両との車間距離や相対速度から警報を発するタイミングを決定するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１３８７６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、警報が発せられてから運転者がブレーキ操作を行うまでの時間は、状況によって異なっている。警報を発するタイミングは、最悪の状況を想定して設定されるため、場合によっては、そのタイミングが早過ぎてしまい、未だ余裕があるにも拘らず、警報が発せられてしまうことがある。そのため、本来不要な警報が過剰に発せられることがあり、ドライバビリティーの悪化を招く要因となっている。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、過剰な警報によるドライバビリティーの悪化を好適に抑えることのできる車両の追突警報装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、自車両が先行車両に追突する虞があるときに警報を発する車両の追突警報装置としての請求項１に記載の発明は、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して警報のタイミングを早くするようにしている。
【０００８】
アクセル操作を行っていないときに比して、アクセル操作を行っているときにはブレーキ操作を行うまでの時間が長くなる。その点、上記構成では、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して、早いタイミングで警報が発せられるようになる。そのため、アクセル操作を行っているときには、その状態からブレーキ操作を行っても十分追突を回避できるだけの余裕を持って早めに警報を発しながらも、そうでないときには、警報を発するタイミングを遅く設定することができる。したがって、上記構成によれば、過剰な警報によるドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。
【０００９】
なお、アクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間には個人差がある。その点、請求項２によるようにアクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間を計測し、その計測した操作時間が長いほど、アクセル操作がなされているときの警報のタイミングより早くすれば、アクセル操作を解除してブレーキ操作を行うまでの操作時間の個人差に応じて適切なタイミングで警報を発することができる。
【００１０】
上記課題を解決するため、自車両と先行車両との車間距離及び相対速度から追突予測時間を算出し、その追突予測時間が既定の時間まで減少したときに警報を発する車両の追突警報装置としての請求項３に記載の発明は、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して上記既定の時間を長くしている。
【００１１】
アクセル操作を行っていないときに比して、アクセル操作を行っているときにはブレーキ操作を行うまでの時間が長くなる。その点、上記構成では、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して、早いタイミングで警報が発せられるようになる。そのため、アクセル操作を行っているときには、その状態からブレーキ操作を行っても十分追突を回避できるだけの余裕を持って早めに警報を発しながらも、そうでないときには、警報を発するタイミングを遅く設定することができる。したがって、上記構成によれば、過剰な警報によるドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。
【００１２】
なお、請求項４によるようにアクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間を計測し、その計測した操作時間が長いほど、アクセル操作がなされているときの上記既定の時間を長くすれば、アクセル操作を解除してブレーキ操作を行うまでの操作時間の個人差に応じて適切なタイミングで警報を発することができる。
【００１３】
自車両と先行車両との車間距離が既定の距離まで縮小したときに警報を発する車両の追突警報装置としての請求項５に記載の発明は、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して上記既定の距離を長くしている。
【００１４】
アクセル操作を行っていないときに比して、アクセル操作を行っているときにはブレーキ操作を行うまでの時間が長くなる。その点、上記構成では、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して、早いタイミングで警報が発せられるようになる。そのため、アクセル操作を行っているときには、その状態からブレーキ操作を行っても十分追突を回避できるだけの余裕を持って早めに警報を発しながらも、そうでないときには、警報を発するタイミングを遅く設定することができる。したがって、上記構成によれば、過剰な警報によるドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。
【００１５】
なお、請求項６によるように、アクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間を計測し、その計測した操作時間が長いほど、アクセル操作がなされているときの上記既定の距離を長くすれば、アクセル操作を解除してブレーキ操作を行うまでの操作時間の個人差に応じて適切なタイミングで警報を発することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施の形態に係る車両の追突警報装置の全体構造を模式的に示す略図。
【図２】同実施の形態に適用される追突警報制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図３】同実施の形態に適用される既定の時間算出マップでの相対速度と既定の時間との関係を示すグラフ。
【図４】同実施の形態での操作時間の計測態様を示すタイムチャート。
【図５】同実施の形態の制御態様の一例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の車両の追突警報装置を具体化した一実施の形態を、図１〜図５を参照して詳細に説明する。
まず、図１を参照して本実施の形態の車両の追突警報装置の構成を説明する。本実施の形態の適用される車両には、運転支援コンピューター１が搭載されている。運転支援コンピューター１は、各センサーからの情報をもとに先行車両との追突の虞があるか否かを判定し、追突の虞のあるときには、その旨を運転者に警報するため、ブザー２から警報音を鳴らしたり、車両の計器盤に設けられた情報表示部３に、例えば「ブレーキ！」という文字を発光表示するなどの警報表示を行ったりする。また運転支援コンピューター１は、警報後、追突の虞が更に高まると、ブレーキアクチュエーター５を制御するスキッドコンピューター４に介入ブレーキを指令して、運転者の操作に依らずブレーキを作動させるようにしている。
【００１８】
なお、運転支援コンピューター１には、先行車両と自車両との車間距離Ｌや相対速度ΔＶの情報が入力されている。これらの情報は、例えば車載されたミリ波レーダーによって測定される。また運転支援コンピューター１には、アクセル操作に応じてオンとなるアクセル信号やブレーキ操作に応じてオンとなるブレーキ信号が入力されている。
【００１９】
こうした本実施の形態での運転者に対する追突の警報は、図２に示す追突警報制御ルーチンの処理を通じて行われる。本ルーチンの処理は、運転支援コンピューター１によって、既定の制御周期毎に繰り返し行われるものとなっている。
【００２０】
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、先行車両との車間距離Ｌと相対速度ΔＶとから追突予測時間ＴＴＣが算出される。追突予測時間ＴＴＣは、先行車両との相対速度ΔＶが現状のまま推移したときに先行車両との車間距離Ｌが「０」となるまでに要する時間を表しており、現状の車間距離Ｌを相対速度ΔＶで除算することで算出されている。
【００２１】
次にステップＳ１０１において、先行車両との相対速度ΔＶから既定の時間ＴＷが算出される。この既定の時間ＴＷの算出は、運転支援コンピューター１に記憶された算出マップに基づいて行われる。この算出マップでの相対速度ΔＶと既定の時間ＴＷとの関係は、例えば図３に示す態様に設定されている。
【００２２】
続いてステップＳ１０２において、アクセル信号がオンであるか否かが確認される。ここでアクセル信号がオンであれば（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、ステップＳ１０３において、アクセル操作を行った状態からブレーキ操作を行うまでの時間である踏み替え操作時間ΔＴａｂから既定の時間シフト量Ｓｈｉｆｔの算出が行われる。ここでの既定の時間シフト量Ｓｈｉｆｔの算出は、踏み替え操作時間ΔＴａｂの一次又は二次の関数によって行われる。そしてこのときには、次のステップＳ１０４において、ここで算出された既定の時間シフト量Ｓｈｉｆｔの分、既定の時間ＴＷが加増された後、ステップＳ１０５の処理に移行される。一方、アクセル信号がオフであれば（Ｓ１０２：ＮＯ）、既定の時間ＴＷの操作が行われないまま、ステップＳ１０５の処理に移行される。
【００２３】
処理がステップＳ１０５に移行されると、そのステップＳ１０５において、追突予測時間ＴＴＣが既定の時間ＴＷ以下であるか否かが確認される。ここで、追突予測時間ＴＴＣが時間ＴＷを超えていれば（Ｓ１０５：ＮＯ）、未だ余裕があるとして、警報が発せられないまま、今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、追突予測時間ＴＴＣが時間ＴＷ以下であれば（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、ステップＳ１０６において、ブザー２からの警報音や情報表示部３での警報表示といった警報の発令がなされた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００２４】
なお、運転支援コンピューター１は、警報の発令後もブレーキ操作がなされないまま、追突予測時間ＴＴＣが更に減少して、追突の虞が更に高まると、スキッドコンピューター４に介入ブレーキの指令を出力し、運転者の操作に依らずブレーキを作動させている。
【００２５】
また本実施の形態では、運転支援コンピューター１は、車両走行中に、上記踏み替え操作時間ΔＴａｂ、すなわちアクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間の計測を行っている。そして運転支援コンピューター１は、その計測された踏み替え操作時間ΔＴａｂを、上記警報制御制御ルーチンのステップＳ１０３における既定の時間シフト量Ｓｈｉｆｔの算出に使用している。
【００２６】
次に、こうした本実施の形態の作用について、図５を参照して説明する。
本実施の形態では、先行車両との車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶから決定される追突予測時間ＴＴＣが既定の時間ＴＷまで減少すると、警報が発令される。時間ＴＷは、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して、踏み替え操作時間ΔＴａｂから算出された既定の時間シフト量Ｓｈｉｆｔの分、長くなる。例えば、相対速度ΔＶがある値のときの非アクセル操作時の時間ＴＷが値αであれば、同一の相対速度ΔＶにおけるアクセル操作時の既定の時間ＴＷが値は「α＋Ｓｈｉｆｔ」となる。そのため、本実施の形態では、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して、早いタイミングで警報が発令されるようになる。
【００２７】
以上の本実施の形態の車両の追突警報装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施の形態では、自車両と先行車両との車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶから追突予測時間ＴＴＣを算出し、その追突予測時間ＴＴＣが既定の時間ＴＷまで減少したときに警報を発するようにしている。そして本実施の形態では、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して上記時間ＴＷを長くして警報のタイミングを早くするようにしている。そのため、アクセル操作を行っているときには、その状態からブレーキ操作を行っても十分追突を回避できるだけの余裕を持って警報を発しながらも、そうでないときには、警報を発するタイミングを遅く設定することができる。したがって、本実施の形態によれば、過剰な警報によるドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。
【００２８】
（２）本実施の形態では、アクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間を計測し、その計測した操作時間が長いほど、時間ＴＷをより長くして、警報のタイミングより早くしている。そのため、踏み替え操作時間の個人差に応じて適切なタイミングで警報を発することができる。
【００２９】
なお、上記実施の形態は以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施の形態では、ブザー２からの警報音や情報表示部３での警報表示により追突の警報を行うようにしていたが、これ以外の方法で運転者への警報を行うようにしても良い。
【００３０】
・上記実施の形態では、先行車両と自車両との車間距離Ｌや相対速度ΔＶをミリ波レーダーを用いて測定することが記載されていたが、それらの測定は、レーザー測距器や画像解析の結果など、他の方法で行うようにしても良い。
【００３１】
・上記実施の形態では、時間ＴＷを、先行車両と自車両との相対速度ΔＶから求めるようにしていたが、車間距離Ｌや自車両の車速などの他のパラメーターを用いて既定の時間ＴＷを求めるようにしても良い。
【００３２】
・上記実施の形態では、アクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間を計測し、その計測した操作時間が長いほど、既定の時間シフト量Ｓｈｉｆｔを、ひいては時間ＴＷをより長くしていた。もっとも、操作時間の個人差が余り大きくないのであれば、操作時間の計測結果による算出を行わず、時間シフト量Ｓｈｉｆｔを定数としても良い。
【００３３】
・上記実施の形態では、追突予測時間ＴＴＣにより警報を発するタイミングを決めていたが、車間距離Ｌにより警報のタイミングを決めるようにしても良い。その場合には、車間距離Ｌが、例えば相対速度ΔＶより求められた既定の距離まで縮小したときに警報を発することになる。そしてアクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して、そうした既定の距離を長くするようにすれば、過剰な警報によるドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。またそうした場合にも、アクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間を計測し、その計測した操作時間が長いほど、アクセル操作がなされているときの上記既定の距離を長くするようにすれば、操作時間の個人差に応じて適切なタイミングで警報を発することができる。
【符号の説明】
【００３４】
１…運転支援コンピューター、２…ブザー、３…情報表示部、４…スキッドコンピューター、５…ブレーキアクチュエーター。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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