(57)【要約】【課題】部品点数の増加および構造を複雑にすることなく、ロックアップクラッチとは別に、ロックアップダンパのヒステリシスを可変制御することが可能な機構を備えるトルクコンバータを提供する。【解決手段】ロックアップピストン４がフロントカバー３に最も近づく位置に変位した状態においては、摩擦部材７６のフロントカバー３への接触圧は最大となるとともに、凸部領域４１aのばね１７４への接触圧が最小となることで、ロックアップダンパ２０４のヒステリシスは最小となり、ロックアップピストン４がロックアップダンパ２０４に最も近づく位置に変位した状態においては、摩擦部材７６はフロントカバー３に対して非接触となるとともに、凸部領域４１aのばね１７４への接触圧が最大となることで、ロックアップダンパ２０４のヒステリシスが最大となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントカバーと、
前記フロントカバーに対向配置されるロックアップピストンと、
前記ロックアップピストンを挟んで前記フロントカバーとは反対側に配置され、ばねを有するロックアップダンパと、を備え、
前記ロックアップピストンは、前記ロックアップピストンの両側面の油圧の差を用いて前記フロントカバーに最も近づく位置と、前記ロックアップダンパに最も近づく位置との間を変位可能に設けられ、
前記ロックアップピストンの前記フロントカバー側には、前記フロントカバー側に突出する摩擦部材が設けられ、
前記ロックアップピストンの前記ロックアップダンパ側には、前記ばねに向けて突出する凸部領域が設けられ、
前記ロックアップピストンが前記フロントカバーに最も近づく位置に変位した状態においては、前記摩擦部材の前記フロントカバーへの接触圧は最大となるとともに、前記凸部領域の前記ばねへの接触圧が最小となることで、前記ロックアップダンパのヒステリシスは最小となり、
前記ロックアップピストンが前記ロックアップダンパに最も近づく位置に変位した状態においては、前記摩擦部材は前記フロントカバーに対して非接触となるとともに、前記凸部領域の前記ばねへの接触圧が最大となることで、前記ロックアップダンパのヒステリシスが最大となる、トルクコンバータ。
【請求項２】
前記凸部領域は、前記ロックアップピストンの一部を前記ばね側に突出させた領域である、請求項１に記載のトルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トルクコンバータに関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータの構造を開示する先行技術文献として、特開２００８−１５１２９１号公報（特許文献１）、特開２００８−０８９０５２号公報（特許文献２）、特開２００９−１９７８８９号公報（特許文献３）、および特開２００８−４５５９０号公報（特許文献４）等が挙げられる。
【０００３】
特許文献１から特許文献４に開示されるトルクコンバータには、ロックアップクラッチとは別に、ロックアップダンパのヒステリシスを可変制御するための機構が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１５１２９１号公報
【特許文献２】特開２００８−０８９０５２号公報
【特許文献３】特開２００９−１９７８８９号公報
【特許文献４】特開２００８−４５５９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記各文献に示すように、ロックアップクラッチとは別に、ロックアップダンパのヒステリシスを可変制御するための機構が設けられた場合には、部品点数が増加し、構造が複雑になる。また、別途油圧機構を設けた場合には、前述の課題に加え、油圧機構を制御するためのエネルギも必要になる。
【０００６】
したがって、この発明は上記課題に鑑みてなされたもので、部品点数の増加および構造を複雑にすることなく、ロックアップクラッチとは別に、ロックアップダンパのヒステリシスを可変制御することが可能な機構を備えるトルクコンバータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に基づいたにおいては、フロントカバーと、上記フロントカバーに対向配置されるロックアップピストンと、上記ロックアップピストンを挟んで上記フロントカバーとは反対側に配置され、ばねを有するロックアップダンパとを備える。
【０００８】
上記ロックアップピストンは、上記ロックアップピストンの両側面の油圧の差を用いて上記フロントカバーに最も近づく位置と、上記ロックアップダンパに最も近づく位置との間を変位可能に設けられ、上記ロックアップピストンの上記フロントカバー側には、上記フロントカバー側に突出する摩擦部材が設けられ、上記ロックアップピストンの上記ロックアップダンパ側には、上記ばねに向けて突出する凸部領域が設けられる。
【０００９】
上記ロックアップピストンが上記フロントカバーに最も近づく位置に変位した状態においては、上記摩擦部材の上記フロントカバーへの接触圧は最大となるとともに、上記凸部領域の上記ばねへの接触圧が最小となることで、上記ロックアップダンパのヒステリシスは最小となる。
【００１０】
上記ロックアップピストンが上記ロックアップダンパに最も近づく位置に変位した状態においては、上記摩擦部材は上記フロントカバーに対して非接触となるとともに、上記凸部領域の上記ばねへの接触圧が最大となることで、上記上記ロックアップダンパのヒステリシスが最大となる。
【００１１】
他の形態において、上記凸部領域は、上記ロックアップピストンの一部を上記ばね側に突出させた領域である。
【発明の効果】
【００１２】
この発明に基づいたトルクコンバータによれば、部品点数の増加および構造を複雑にすることなく、ロックアップダンパのヒステリシスを可変制御することが可能なトルクコンバータを提供することを可能とする。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施の形態におけるトルクコンバータのロックアップオフ状態における断面構造（上半分）を示す図である。
【図２】実施の形態におけるトルクコンバータのロックアップオン状態における断面構造（上半分）を示す図である。
【図３】（Ａ）は、実施の形態におけるトルクコンバータのロックアップオフ状態を示す模式図、（Ｂ）は、実施の形態におけるトルクコンバータのフレックスロックアップ状態を示す模式図、（Ｃ）は、実施の形態におけるトルクコンバータのロックアップオン状態を示す模式図である。
【図４】実施の形態におけるトルクコンバータの、ロックアップオフ状態、フレックスロックアップ状態、およびロックアップオン状態における、ヒステリシストルクと係合差圧との関係を示す図である。
【図５】実施の形態におけるトルクコンバータに採用されるロックアップピストンの変形測定位置を示す断面図である。
【図６】実施の形態におけるトルクコンバータに採用されるロックアップピストンの油圧と変形量との関係を示す図である。
【図７】各変形測定位置における変形量の測定結果を示す図である。
【図８】他の実施の形態におけるトルクコンバータのロックアップオフ状態における断面構造（上半分）を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明に基づいた実施の形態におけるトルクコンバータの構造について、以下、図を参照しながら説明する。なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、各実施の形態に表れる構成を適宜組み合わせて用いることは当初から予定されていることである。
【００１５】
図１は、本実施の形態におけるトルクコンバータ１の断面図（上半分）である。なお、図１は、トルクコンバータ１のロックアップオン状態における断面構造を示す。図１を参照して、トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションのインプットシャフトへトルクを伝達するための装置である。トルクコンバータ１は、３種類の羽根車であるタービンランナ２、ポンプインペラ８、およびステータ１２３を有する流体作動室と、ロックアップ機構７０により構成されている。
【００１６】
トルクコンバータ１の前側、すなわちエンジンに近い側には、円板形状のフロントカバー３が配置されており、回転軸１ａから外側に延びるように、すなわちラジアル方向に延びるようにフロントカバー３が位置している。フロントカバー３はトルクコンバータ１の前面筐体として作用する。
【００１７】
フロントカバー３にはインペラシェル１２６が固定されており、フロントカバー３とインペラシェル１２６とにより所定の空間を形成する。この空間内に、トルクコンバータ１のさまざまな要素が配置される。フロントカバー３とインペラシェル１２６とで取囲まれる空間はほぼ密閉された空間であり、この空間内に作動流体（ＡＴＦ）が封入されている。
【００１８】
フロントカバー３は、エンジンからの動力を受取る部材である。エンジンからフロントカバー３へ動力が入力されると、この動力がインペラシェル１２６へ伝わる。
【００１９】
インペラシェル１２６は、ポンプインペラ８を有する。ポンプインペラ８はインペラシェル１２６に一体的に構成されている。ポンプインペラ８はタービンランナ２と向かい合うように配置され、インプットシャフトの回転軸１ａを中心として回転することが可能である。
【００２０】
ポンプインペラ８は、作動流体をタービンランナ２へ向かって押し出すような形状の羽根を有する。ポンプインペラ８が回転することでポンプインペラ８近傍の作動流体は、タービンランナ２へ向かって押し出される。
【００２１】
ステータ１２３は、ポンプインペラ８とタービンランナ２との間に介在し、タービンランナ２からポンプインペラ８へ流れる作動流体の流れを変える働きをする。ステータ１２３は、ワンウェイクラッチ３７を介して固定部３６に取付けられている。
【００２２】
ステータ１２３は、一方向にのみ回転することが可能である。ワンウェイクラッチ３７としては、ローラ、スプラグ、またはラチェットを用いる構造を採用することができる。ステータ１２３は、タービンランナ２からポンプインペラ８へ戻る作動流体の流れを整流するための羽根であり、樹脂またはアルミニウム合金などにより構成される。
【００２３】
タービンランナ２は作動流体を循環させる空間を構成するタービンシェル１３０を有し、ポンプインペラ８と向かい合うように配置される。タービンランナ２は、ポンプインペラ８が送り出す作動流体を受取り、この作動流体により回転力が付与される。タービンランナ２へ伝えられた作動流体は、内周側へ移動してステータ１２３を介して再度ポンプインペラ８へ送られる。タービンランナ２は、ポンプインペラ８と別個独立に回転することが可能である。
【００２４】
ポンプインペラ８はフロントカバー３と一体回転するのに対し、タービンランナ２はロックアップピストン４と一体的に回転する。タービンシェル１３０に連結されるようにロックアップダンパ２０４が配置される。ロックアップダンパ２０４は、リベットまたはボルトなどの締結具でタービンシェル１３０と一体化されており、タービンシェル１３０とともに回転する。
【００２５】
ロックアップダンパ２０４およびタービンシェル１３０は、ともにタービンハブ７に固定されており、タービンハブ７とともにインプットシャフトを回転軸として回転することが可能である。タービンハブ７はインプットシャフトにスプライン嵌合しており、インプットシャフトの外周面に接触している。タービンハブ７はインプットシャフトとタービンシェル１３０を接続し、タービンシェル１３０に入力された回転力をインプットシャフトに伝える働きがある。
【００２６】
次に、ロックアップ機構７０は、フロントカバー３の回転力をインプットシャフトに直接伝えるための装置である。フロントカバー３側に突出する摩擦部材としてのフェージング７６がフロントカバー３の内周面に接触することでフロントカバー３の回転力がインプットシャフトへ伝えられる。
【００２７】
ロックアップ機構７０は、フェージング７６を取付けるためのロックアップピストン４を有する。ロックアップピストン４は、軸方向、すなわち、フロントカバー３に近づく方向とフロントカバー３から遠ざかる方向（ロックアップダンパ２０４に近づく方向）との間を変位（移動）することが可能である。
【００２８】
ロックアップピストン４は、フェージング７６がフロントカバー３に当接することを可能としている。ロックアップピストン４は、回転の半径方向（ラジアル方向）に向かって延びる円板形状であり、フロントカバー３に対向するように配置される。ロックアップダンパ２０４は、このロックアップピストン４を挟んでフロントカバー３とは反対側に位置する。
【００２９】
フロントカバー３とロックアップピストン４との間の空間が第１油圧室１０ａであり、ロックアップピストン４とロックアップダンパ２０４との間の空間が第２油圧室１０ｂである。それぞれの第１油圧室１０ａおよび第２油圧室１０ｂには作動流体が満たされており、この作動流体の圧力（油圧）を変更することにより、ロックアップピストン４をフロントカバー３に近づく方向およびフロントカバー３から遠ざかる方向に変位させることが可能である。
【００３０】
ロックアップダンパ２０４には、コイルばね１７４が設けられており、変動入力を緩衝する役割を果たす。コイルばね１７４は、トルクが加わると、軸方向に圧縮されるばねの作用により変動を和らげる働きをする。コイルばね１７４は、ロックアップダンパ２０４に設けられたハブ２０４ｈに支持されている。
【００３１】
インペラシェル１２６には、インペラハブ３００が固着されている。インペラハブ３００は筒状であり、回転軸１ａを中心として回転することが可能である。インペラハブ３００は、インペラシェル１２６とオイルポンプのドライブギヤ３１０とを接続するための動力伝達部であり、インペラハブ３００の先端では、ドライブギヤ３１０とキー３２０により嵌まり合っている。これにより、インペラシェル１２６およびインペラハブ３００は、オイルポンプのドライブギヤ３１０とともに回転する。
【００３２】
インペラハブ３００の先端部には、キー３２０と係合するためのスロット３０１が配置される。スロット３０１から円周方向（回転方向）に所定の距離離れた位置に低剛性部３０２が配置されている。低剛性部３０２は、スロット３０１周辺に比べて剛性が低い領域であり、この部分において、インペラハブ３００先端に加わる応力の集中を防止し、インペラハブ３００にクラックが発生することを防止している。
【００３３】
なお、オイルポンプのドライブギヤ３１０に関しては、オイルポンプを駆動するギヤであればよく、そのオイルポンプの形状に関しては限定されない。たとえば、トロコイド歯車、インボリュート歯車などの歯車を用いたオイルポンプであってもよく、ベーンポンプなどの羽根を用いたオイルポンプであってもよい。
【００３４】
さらに、本実施の形態におけるロックアップピストン４には、第２油圧室１０ｂ側（ロックアップダンパ２０４側）に向かって膨らむ、第１凸部４１ａと第２凸部４１ｂとが設けられている。第１凸部４１ａおよび第２凸部４１ｂは、ロックアップピストン４の鋼板を用いたプレス成形時に同時に成形される。
【００３５】
図１に示すロックアップオフ状態においては、フェージング７６とフロントカバー３とは接しておらず、フェージング７６とフロントカバー３との間には隙間が生じている。また、第１凸部４１ａは、コイルばね１７４に接し、第２凸部４１ｂは、コイルばね１７４を支持するようにロックアップダンパ２０４に設けられたダンパハブ２０４ｈに接するように設けられている。
【００３６】
図２に示すロックアップオン状態においては、ロックアップピストン４がフロントカバー３側に変位し、フェージング７６とフロントカバー３とが接している。一方、第１凸部４１ａは、コイルばね１７４に接し、第２凸部４１ｂも、ダンパハブ２０４ｈに接しているが、ロックアップピストン４がフロントカバー３側に変位した分、接触圧は小さくなり、第１凸部４１ａおよび第２凸部４１ｂの近傍においては、ロックアップピストン４とロックアップダンパ２０４との間の空間が広がる。
【００３７】
第１凸部４１ａはロックアップピストン４によりコイルばね１７４に押し付けられ、第２凸部４１ｂも、ロックアップピストン４によりダンパハブ２０４ｈに押し付けられている。これらの押し付け力により、これらの間に働く静止摩擦係数よりも大きな所定以上のトルク変動が生じた場合には、第１凸部４１ａとコイルばね１７４との間、および第２凸部４１ｂとダンパハブ２０４ｈとの間に滑りが発生し、コイルばね１７４が圧縮され、急激なトルク変動を吸収することとなる。このような、ロックアップダンパ２０４のヒステリシスは、後述する第１油圧室１０ａおよび第２油圧室１０ｂの油圧（ＳＬＵ圧）制御に基づいて変更可能である。
【００３８】
＜ロックアップピストン４の変位（移動）＞
次に、図３および図４を参照して、第１油圧室１０ａおよび第２油圧室１０ｂの油圧（ＳＬＵ圧）制御に基づいたロックアップピストン４の変位（移動）について説明する。
【００３９】
＜ロックアップオフ状態＞
図３（Ａ）は、ロックアップオフ状態を示す模式図であり、図３（Ｂ）は、フレックスロックアップ状態を示す模式図であり、図３（Ｃ）は、トルクコンバータのロックアップオン状態を示す模式図である。
【００４０】
図３（Ａ）に示すロックアップオフ状態においては（図１に示す状態）、図４に示すように、第１油圧室１０ａの油圧（リリーフ圧Ｐ１）と第２油圧室１０ｂ（アプライ圧Ｐ２）とに差圧はないか、または差圧は小さい（以下、このＰ２−Ｐ１の差圧を「係合差圧Ｐ２１」と称する。）。
【００４１】
このロックアップオフ状態においては、ロックアップピストン４は、フロントカバー３側に向けてほとんど変位していないため、フェージング７６は、フロントカバー３に対して非接触となる。この状態は、ロックアップピストン４がロックアップダンパ２０４に最も近づく位置に位置する状態である。
【００４２】
一方、このロックアップオフ状態においては、ロックアップピストン４に設けられた第１凸部４１ａは、コイルばね１７４に接しており、第２凸部４１ｂは、ダンパハブ２０４ｈに接した状態が維持されているから、ロックアップダンパ２０４のヒステリシス（Ｈ１）は、最も高い状態となる。
【００４３】
この状態は、ロックアップピストン４がロックアップダンパ２０４に最も近づく位置に位置する状態であることから、第１凸部４１ａおよび第２凸部４１ｂのロックアップダンパ機構であるコイルばね１７４およびダンパハブ２０４ｈへの接触圧は最大である。
【００４４】
＜フレックスロックアップ状態＞
次に、図３（Ｂ）に示すフレックスロックアップ状態においては、図４に示すように、係合差圧Ｐ２１が大きくなると、ロックアップピストン４がフロントカバー３側に向けて変形（湾曲）し、ロックアップピストン４のフロントカバー３側への変位量が大きくなり、フェージング７６のフロントカバー３への接触圧も大きくなる。
【００４５】
一方、このフレックスロックアップ状態においては、ロックアップピストン４に設けられた第１凸部４１ａは、コイルばね１７４から遠ざかる方向に移動する。同様に、第２凸部４１ｂもダンパハブ２０４ｈから遠ざかる方向に移動する。これにより、ロックアップダンパ２０４のヒステリシス（Ｈ１）は、ロックアップピストン４の変位量に反比例して低下する。
【００４６】
このフレックスロックアップ状態においては、第１凸部４１ａおよび第２凸部４１ｂは、コイルばね１７４およびダンパハブ２０４ｈを介してロックアップダンパ２０４に接触している。その結果、接触による摩擦力が発生するため、ロックアップダンパ２０４の摩擦および振動等による振動・騒音（シャダー）の発生を抑制することが可能となる。
【００４７】
＜ロックアップオン状態＞
次に、図３（Ｃ）に示すロックアップオン状態においては（図２示す状態）、図４に示すように、係合差圧Ｐ２１が最大の状態となる。その結果、フェージング７６のフロントカバー３への接触圧も最大となる。
【００４８】
一方、このロックアップオン状態においては、ロックアップピストン４に設けられた第１凸部４１ａは、コイルばね１７４から最も遠ざかる方向に移動し、同様に、第２凸部４１ｂもダンパハブ２０４ｈから最も遠ざかる方向に移動する。これにより、ロックアップダンパ２０４のヒステリシス（Ｈ１）は、最小となる。
【００４９】
この状態は、ロックアップピストン４がフロントカバー３に最も近づく位置に位置する状態であることから、フェージング７６のフロントカバー３への接触圧は最大となるとともに、第１凸部４１ａおよび第２凸部４１ｂのコイルばね１７４およびダンパハブ２０４ｈへの接触圧は最小となる。
【００５０】
このロックアップオン状態においては、ロックアップピストン４がフロントカバー３側に最も近接していることから、第１凸部４１ａおよび第２凸部４１ｂの近傍においては、ロックアップピストン４とロックアップダンパ２０４との間の空間が広がった状態となる。その結果、ロックアップダンパ２０４のヒステリシスが小さくなることにより、こもり音（たとえば、ＮＶＨ（騒音・振動・乗り心地）性能）の発生を抑制することが可能となる。
【００５１】
ここで、図５から図７を参照して、ロックアップピストン４の曲げ剛性評価について説明する。図５は、ロックアップピストン４の変形測定位置を示す断面図、図６は、ロックアップピストン４の油圧と変形量との関係を示す図、図７は、各変形測定位置における変形量の測定結果を示す図である。なお、図５に示すロックアップピストン４は、第１凸部４１ａおよび第２凸部４１ｂを設けていない。
【００５２】
図５の断面図に示すように、ロックアップピストン４は、外周先端側フランジ部４ａ、第１平坦部４ｂ、第１傾斜部４ｃ、第２平坦部４ｄ、第２傾斜部４ｅ、第３平坦部４ｆ、およびハブ部４ｇを有している。
【００５３】
変形測定箇所としては、第３平坦部４ｆとハブ部４ｇとの連結箇所であるＲ１９、第２傾斜部４ｅと第３平坦部４ｆとの連結箇所であるＲ４０、第２平坦部４ｄと第２傾斜部４ｅとの連結箇所であるＲ６１、および、第１傾斜部４ｃと第２平坦部４ｄとの連結箇所であるＲ７３の４箇所である。
【００５４】
図７に示す各油圧に対する加圧時変形量をグラフに示したものが図６である。図６から明らかなように油圧の変化に対する変形量が最も小さい位置がＲ７３である。次に、変形量の小さい位置がＲ６１である。
【００５５】
なお、油圧が８００ｋＰａの場合の、各位置での変形量は、Ｒ１９＝１．０５ｍｍ、Ｒ４０＝１．０３ｍｍ、Ｒ６１＝０．８４ｍｍ、Ｒ７３＝０．５４ｍｍである。
【００５６】
次に、図７に示す除圧時の変形量について検証する。圧力を除いた場合には、ロックアップピストン４の位置を正確に制御する観点から、ロックアップピストン４は元の位置に戻る（変形量は０ｍｍ）ことが好ましい。除圧時の変形量が小さい位置は、Ｒ７３およびＲ６１である。
【００５７】
そこで、本実施の形態におけるロックアップピストン４においては、Ｒ７３に対応する位置に第１凸部４１ａを設け、Ｒ６１に対応する位置に第２凸部４１ｂを設けている。これにより、加圧時および除圧時におけるロックアップピストン４の位置決めを正確に行なうことが可能となる。
【００５８】
なお、上記実施の形態においては、ロックアップピストン４に、ロックアップピストン４の鋼板を用いたプレス成形時に同時に形成される第１凸部４１ａおよび第２凸部４１ｂを用いた場合について説明したが、この構成に限定されるものではない。また、図８に示すように、第１凸部４１ａおよび第２凸部４１ｂに代わり、ロックアップピストン４とは別部材の第１接触部材４２ａおよび第２接触部材４２ｂを用いることも可能である。
【００５９】
また、上記実施の形態においては、ロックアップピストン４の２箇所の位置に凸部（接触部材）を設けた場合について説明したが、コイルばね１７４に対向する位置であれば、第１凸部４１ａ（第１接触部材４２ａ）を１箇所設ける構成であってもかまわない。また、３箇所以上設けるようにしてもよい。
【００６０】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態は全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６１】
１  トルクコンバータ、１ａ  回転軸、２  タービンランナ、３  フロントカバー、４  ロックアップピストン、４ａ  外周先端側フランジ部、４ｂ  第１平坦部、４ｃ  第１傾斜部、４ｄ  第２平坦部、４ｅ  第２傾斜部、４ｆ  第３平坦部、４ｇ  ハブ部、７  タービンハブ、８  ポンプインペラ、１０ａ  第１油圧室、１０ｂ  第２油圧室、１７４  コイルばね、３６  固定部、３７  ワンウェイクラッチ、４１ａ  第１凸部、４１ｂ  第２凸部、４２ａ  第１接触部材、４２ｂ  第２接触部材、７０  ロックアップ機構、７６  フェージング、１２３  ステータ、１２６  インペラシェル、１３０  タービンシェル、２０４  ロックアップダンパ、２０４ｈ  ダンパハブ、３００  インペラハブ、３０１  スロット、３０２  低剛性部、３１０  ドライブギヤ、３２０  キー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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