(57)【要約】【課題】材料コストを低減させることができると共に、タイヤの軽量化を図ることができる空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】ロードインデックスおよびスピードレンジが１１５Ｓ以上もしくは８ＰＲ以上であり、カーカスの折返し高さが大きいＨＴＵ構造の乗用車用の空気入りラジアルタイヤであって、折返されたカーカスとサイドウォールゴム層との間に、サイドウォールゴム層よりも硬度が高く、以下の条件を満足する高硬度ゴム層が挿入されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。  ビードヒールから高硬度ゴム層のタイヤ半径方向内方の端部までの距離：１５〜２０ｍｍ  高硬度ゴム層のタイヤ半径方向の幅：５０〜９０ｍｍ  高硬度ゴム層の厚さ：２．０〜３．０ｍｍ  高硬度ゴム層の硬度：ＪＩＳ−Ａ硬度７７〜９５【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロードインデックスおよびスピードレンジが１１５Ｓ以上もしくは８ＰＲ以上であり、カーカスの折返し高さが大きいＨＴＵ構造の乗用車用の空気入りラジアルタイヤであって、
折返されたカーカスとサイドウォールゴム層との間に、前記サイドウォールゴム層よりも硬度が高く、以下の条件を満足する高硬度ゴム層が挿入されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
ビードヒールから前記高硬度ゴム層のタイヤ半径方向内方の端部までの距離：１５〜２０ｍｍ
前記高硬度ゴム層のタイヤ半径方向の幅：５０〜９０ｍｍ
前記高硬度ゴム層の厚さ：２．０〜３．０ｍｍ
前記高硬度ゴム層の硬度：ＪＩＳ−Ａ硬度７７〜９５
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドウォール部に従来の補強フィラーに替えて、高硬度ゴムを配置した空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りラジアルタイヤは、図２に示すように、タイヤホイールに組み付けられるビード部２と、ビード部２およびトレッド部の間に位置するサイドウォール部３とを備えている。
【０００３】
ビード部２では、複数本のワイヤからなるビードコア４と断面略三角形状のビードエイペックス５とがカーカス６を折り返して包み込まれており、折り返されたカーカス６の外側にはナイロン（登録商標）製などの補強フィラー７を介してクリンチエイペックス（クリンチゴム）８が設けられている。（例えば、特許文献１参照）。なお、図２において、９はホワイトレター部、１０はサイドウォールゴム層である。
【０００４】
補強フィラー７は、カーカス６の折り返し部を始端として、ビードエイペックス５（ＬＴサイズタイヤの場合、高さ５５〜６５ｍｍ）に沿って、カーカス６とクリンチエイペックス８の間に配置されており、ＣＢＵ（コード切れ）を防止してビード耐久性を向上させ、ビード周りのたわみを減らして発熱を抑える役割がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１６０５１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、補強フィラーは材料費が高く、材料コストを上昇させるという問題があった。また、補強フィラーの終端のトップ位置で発生するベア（エア残り）等のデフェクト対策のために、サイドウォールのゲージ厚を大きくする必要がありタイヤが重量化するという問題もあった。
【０００７】
そこで、本発明は、上記の問題に鑑み、材料コストを低減させることができると共に、タイヤの軽量化を図ることができる空気入りラジアルタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明は、
ロードインデックスおよびスピードレンジが１１５Ｓ以上もしくは８ＰＲ以上であり、カーカスの折返し高さが大きいＨＴＵ構造の乗用車用の空気入りラジアルタイヤであって、
折返されたカーカスとサイドウォールゴム層との間に、前記サイドウォールゴム層よりも硬度が高く、以下の条件を満足する高硬度ゴム層が挿入されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
ビードヒールから前記高硬度ゴム層のタイヤ半径方向内方の端部までの距離：１５〜２０ｍｍ
前記高硬度ゴム層のタイヤ半径方向の幅：５０〜９０ｍｍ
前記高硬度ゴム層の厚さ：２．０〜３．０ｍｍ
前記高硬度ゴム層の硬度：ＪＩＳ−Ａ硬度７７〜９５
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、材料コストを低減させることができると共に、タイヤの軽量化を図ることができ、しかも充分なビード耐久性を保持することができる空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係る空気入りラジアルタイヤの実施の形態を示す断面図である。
【図２】従来の空気入りラジアルタイヤを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を実施の形態に基づき、図面を参照しつつ説明する。
【００１２】
１．本実施の形態の構成
図１は、本実施の形態の空気入りラジアルタイヤの実施の形態を示す断面図である。図１に示すように、本実施の形態の空気入りラジアルタイヤ１は、カーカスの折返し高さが大きいハイターンアップ（ＨＴＵ）構造であり、トレッド部からサイドウォール部３を経てビード部２に連なりビード部２を包み込んで折返されたカーカス６と、クリンチエイペックス８と、サイドウォール部３の外側に位置するホワイトレター部９とを備えている。また、本実施の形態の空気入りラジアルタイヤは、ロードインデックスおよびスピードレンジが１１５Ｓ以上もしくは８ＰＲ以上の乗用車用の空気入りラジアルタイヤである。なお、カーカス６にはプライ６ａが配置されている。
【００１３】
そして、サイドウォール部３において、サイドウォールゴム層１０がカーカス６に沿って配置されており、カーカス６とサイドウォールゴム層１０の間に高硬度ゴム層３ａが挿入されている。
【００１４】
高硬度ゴム層３ａは、従来の補強フィラーに替えて配置されるものであり、補強フィラーに比べて材料コストが比較的安価であり、曲げ剛性が低く、生タイヤ成形時において材料の段差がなくせるため、補強フィラーのトップ位置で発生するベア（エア残り）等のデフェクトを抑制することができる。
【００１５】
そして、高硬度ゴム層３ａは、充分なビード耐久性を確保するために、位置、幅、厚さおよび硬度が、種々の実験に基づく検討結果より、次のように設定されている。即ち、ビードヒールから高硬度ゴム層のタイヤ半径方向内方の端部までの距離が１５〜２０ｍｍであり、高硬度ゴム層のタイヤ半径方向の幅が５０〜９０ｍｍであり、高硬度ゴム層の厚さが２．０〜３．０ｍｍである。また、高硬度ゴム層３ａの硬度はＪＩＳ−Ａ硬度７７〜９５で、サイドウォールゴム層１０の硬度よりも高い硬度に設定されている。
【００１６】
２．本実施の形態の効果
（１）本実施の形態の空気入りラジアルタイヤは、従来の補強フィラーに替えて比較的材料コストの低い高硬度ゴム層を採用しているため、材料コストを低減することができる。
【００１７】
（２）そして、補強フィラーを用いていないため、補強フィラーのトップ位置で発生するベア（エア残り）等のデフェクトが抑制されるため、サイドウォールのゲージ厚を厚くする必要がない。
【００１８】
（３）また、高硬度ゴム層の厚さ、幅および硬度を適正な大きさに設定し、高硬度ゴム層を、カーカスとサイドウォールゴム層との間の適正な位置に配置しているため、サイドウォールのゲージ厚を低減して、タイヤを軽量化しながらも、充分なタイヤの耐久性を確保することができる。
【００１９】
（実験例）
１．空気入りラジアルタイヤの作製
予め、従来通りのナイロンフィラーを補強フィラーとして用いたＳＴラジアルタイヤ（以下、「標準品」という）を作製した。
【００２０】
次に、補強フィラーに替えて高硬度ゴム層を用いた、本実施の形態と同じ構造のＳＴラジアルタイヤ（以下、「新構造品」という）を、高硬度ゴムの条件を種々変えて作製し、適切な高硬度ゴムの条件を求めた。
【００２１】
標準品および新構造品は、共に乗用車（４×４ＬＴ）用であり、タイヤサイズ「ＬＴ２６５／７０Ｒ１６  １１７Ｑ」である。
【００２２】
２．標準品
（１）標準品の作製
標準品として、従来通りの補強フィラーを用いて、リム組み後の６０００ｋｍの実車走行においてもタイヤ破損の恐れがある重大なデフェクトの発生がないＳＴラジアルタイヤを作製した。作製した標準品のサイドウォールのゲージ厚は７．０ｍｍ、サイドウォールゴムの硬度はＪＩＳ−Ａ硬度５３〜５９である。
【００２３】
３．新構造品
新構造品について、標準品のように補強フィラーを用いることなく充分なビード耐久性を確保することができる高硬度ゴム層の適正な位置、幅および硬度を見出すために、以下の実験例１〜５を行った。
【００２４】
（１）実験例１
本実験例は、高硬度ゴム層の適切な位置について検討を行った実験例である。
【００２５】
（ａ）空気入りラジアルタイヤの作製
ＪＩＳ−Ａ硬度７７〜８３の高硬度ゴムを用い、表１左欄に示す各厚さに成型し、表１の実験例１−１から実験例１−７に示す位置（ビードヒールからの距離Ｌで示す）を始端として、カーカスとサイドウォールゴム層との間に配置して、ＳＴラジアルタイヤを作製した。なお、各高硬度ゴムの幅は７０ｍｍとした。
【００２６】
（ｂ）ビード耐久試験
作製された各空気入りラジアルタイヤをリム組みし、６０００ｋｍの実車走行を行い、タイヤ破損の恐れがある重大なデフェクトの発生の有無を評価した。評価は、デフェクトの発生がなかった場合を「○」とし、デフェクトの発生が認められた場合を「×」とした。結果を表１に示す。なお、表１において、「×」の右側の記載は確認されたデフェクトの内容を示しており、「Ｌ／ＴＯ」は「ビードトトウ部よりのゴムのはみ出し」を、「Ｃ／ＢＤ」は「フランジ部のゴムの割れ」を、「ＢＬ／Ｃ」は「サイドウォール部とケース間でのエア残り」を意味する。
【００２７】
【表１】
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【００２８】
表１より、高硬度ゴムを配置する適切な始端としては、ビードヒールから１５ｍｍ〜２０ｍｍの位置が好ましいことが分かる。
【００２９】
（２）実験例２〜５
本実験例は、高硬度ゴム層の適正な幅および硬度について検討を行った実験例である。
【００３０】
（ａ）空気入りラジアルタイヤの作製
実験例１から分かった高硬度ゴムを配置する好ましい始端（Ｌ＝１５ｍｍ）から、表２の実験例２−１から実験例２−５に示す幅（始端からの距離Ｈで示す）に高硬度ゴムを配置したこと以外は、実験例１と同様にして空気入りラジアルタイヤを作製した。
【００３１】
次に、高硬度ゴムの硬度を、ＪＩＳ−Ａ硬度６１〜６７のゴム（実験例３）、８０〜８６のゴム（実験例４）、８９〜９５のゴム（実験例５）としたこと以外は、実験例２と同様にして空気入りラジアルタイヤを作製した。
【００３２】
（ｂ）ビード耐久試験
作製された各空気入りラジアルタイヤにつき、実験例１と同様のビード耐久試験を行った。結果を表２〜５に示す。なお、表２〜５において、「×」の右側の記載は確認された不具合の内容を示しており、「ＣＢＵ」は「カーカスコードが切れる不具合」、「ＳＷクラック」は「サイドウォール部に裂け目が生じる不具合」、「ＡＰＬ」は「カーカス間、もしくはカーカスとサイドウォールとの間の剥離」を意味する。
【００３３】
【表２】
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【００３４】
【表３】
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【００３５】
【表４】
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【００３６】
【表５】
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【００３７】
（ｃ）評価
表２〜５より、配置される高硬度ゴム層の適切な幅としては５０〜９０ｍｍが、適切な厚さとしては２．０〜３．０ｍｍが、また、適切なゴム硬度としてはＪＩＳ−Ａ硬度７７〜９５が好ましいことが分かる。
【００３８】
以上の各実験例の結果から総合的に判断して、ビードヒール部より１５〜２０ｍｍの位置からタイヤ半径外方向に幅５０〜９０ｍｍ、厚さ２．０〜３．０ｍｍ、ＪＩＳ−Ａ硬度７７〜９５の高硬度ゴム層が配置された空気入りラジアルタイヤの場合、補強フィラーを用いることなく充分なビード耐久性を確保することができることが分かる。
【００３９】
そして、このような条件で作製された空気入りラジアルタイヤにおけるサイドウォールのゲージ厚は６．０ｍｍとなり、標準品の空気入りラジアルタイヤに比べて薄いため、タイヤの軽量化を図ることができることが分かった。
【００４０】
以上、実施の形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一及び均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることが可能である。
【符号の説明】
【００４１】
１            空気入りラジアルタイヤ
２            ビード部
３            サイドウォール部
３ａ          高硬度ゴム層
４            ビードコア
５            ビードエイペックス
６            カーカス
６ａ          プライ
７            補強フィラー
８            クリンチエイペックス
９            ホワイトレター部
１０          サイドウォールゴム層
【図１】
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【図２】
2013014254.tif 000009