(57)【要約】【課題】パーキングロック機構解除時のアクチュエータのトルク低減、パーキングレンジ切換時の車両移動抑制および歯打ち音低減を可能とする車両用シフト切換機構の制御装置を提供する。【解決手段】例えば坂路においてＰレンジに切り換えられて車両が停止した状態でＰレンジを解除する場合であっても、Ｏレンジも併せて切り換えられているので、複合歯車５０に回転抵抗が付与されて駆動輪４０にも制動力が付与された状態となっている。従って、駆動輪４０にも制動力が付与されているので、パーキングロック機構８６にかかる荷重が低減され、パーキングロック機構８６を解除するために必要となる電動アクチュエータ９０のトルクが低減される。【選択図】図４
2013164105.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のシフト操作に応じて回転駆動されることにより車両用駆動装置のシフトレンジを切り換えるアクチュエータと、駆動輪の回転を機械的に停止させるパーキングロック機構とを備え、パーキングレンジが選択されると前記アクチュエータを介して前記パーキングロック機構を作動させて前記駆動輪を回転停止させるシフトバイワイヤ形式の車両用シフト切換機構の制御装置であって、
前記駆動輪に機械的に連結された出力回転部材に回転抵抗を付与する独立レンジが設定されており、
前記パーキングレンジに切り換えられる際には、該パーキングレンジに先だって前記独立レンジに切り換えられることを特徴とする車両用シフト切換機構の制御装置。
【請求項２】
前記独立レンジは、非パーキングレンジで走行中に車速が零付近になると自動的に切り換えられることを特徴とする請求項１の車両用シフト切換機構の制御装置。
【請求項３】
前記パーキングロック機構は、前記出力回転部材に一体的に設けられているパーキングギヤと、該パーキングギヤと噛み合う噛合歯が形成されている第１ポールと、前記アクチュエータの回転に連動して移動させられ、該アクチュエータがパーキングレンジに対応する回転位置まで回転すると前記第１ポールを回動させて前記パーキングギヤと前記噛合歯とを噛み合わせるカムとを備えており、
前記パーキングロック機構は、さらに前記出力回転部材に一体的に設けられている被押圧部と、該被押圧部に押し当てる押圧部が形成されている第２ポールとを、備えており、
前記パーキングレンジに切り換えられる際には、前記カムは、前記第１ポールの回動に先だって前記第２ポールを回動させて前記押圧部を前記被押圧部に押し当てた状態で、前記第１ポールを回動させることを特徴とする請求項１または２の車両用シフト切換機構の制御装置。
【請求項４】
前記第２ポールは、前記カムによって回動させられる本体部と前記押圧部とから成り、
前記押圧部は、押圧ピースと弾性部材とを備え、前記押圧ピースが前記本体部に前記弾性部材を介して連結されていることを特徴とする請求項３の車両用シフト切換機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シフト切換機構の制御装置に係り、特に、シフトバイワイヤ形式の車両用シフト切換機構の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者のシフト操作に応じて回転駆動されることにより車両用駆動装置のシフトレンジを切り換えるアクチュエータと、駆動輪の回転を機械的に停止させるパーキングロック機構とを備え、パーキングレンジが選択されると前記アクチュエータを介して前記パーキングロック機構を作動させて車両を停止させるシフトバイワイヤ形式の車両用シフト切換機構を備えた車両がよく知られている。例えば特許文献１のシフト切換機構の制御装置がその一例である。特許文献１には、シフトバイワイヤ形式のシフト切換機構において、車両の停車状態に応じて、車輪を機械的にロックするパーキングレンジにシフトレンジを自動的に切り換えることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１１６００２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１をはじめとするシフトバイワイヤ形式のシフト切換機構において、車両停車中にパーキングレンジを解除する際には、車輪を機械的にロックするパーキングロック機構がアクチュエータによって解除されるが、例えば車両が坂路に停車している場合、パーキングロック機構にかかる荷重が大きくなる。従って、パーキングロック機構を解除するために必要となるアクチュエータのトルクが増加する問題があった。また、坂路において運転者がパーキングレンジに切り換えるパーキング操作を行った際、車両用駆動装置ではアクチュエータを介してパーキングロック機構が作動するために遅れ時間が発生する。ここで、運転者がパーキング操作と同時にブレーキペダルを離した場合には、この遅れ時間の間に坂路によって車両が下り方向に移動し、パーキングロック機構が作動した際にそのパーキングロック機構を構成する噛合ギヤの間でガタ打ちが生じて歯打ち音が発生する問題があった。さらに、この遅れ時間が長くなるとパーキングロック機構が作動困難な速度（ラチェッティング速度）に達してしまい、パーキングレンジに切り換えられなくなる問題が発生する。これに対して、各車輪に設けられているブレーキを制御するブレーキ制御システムによってブレーキ油圧を適宜制御することで、車両に制動力を付与して上記問題を解決する手段が従来ではとられていたが、ブレーキ制御システムの作動頻度が増加し、ブレーキ油圧を制御する油圧アクチュエータや油圧制御バルブの耐久性が低下する問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、運転者のシフト操作によって出力されるシフト切換信号に基づいてアクチュエータを駆動させて車両用駆動装置のシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤ形式の車両用シフト切換機構において、ブレーキ制御システムを作動させることなく、パーキングロック機構解除時のアクチュエータのトルク低減、パーキングレンジ切換時の車両移動抑制および歯打ち音低減を可能とする車両用シフト切換機構の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)運転者のシフト操作に応じて回転駆動されることにより車両用駆動装置のシフトレンジを切り換えるアクチュエータと、駆動輪の回転を機械的に停止させるパーキングロック機構とを備え、パーキングレンジが選択されると前記アクチュエータを介して前記パーキングロック機構を作動させて前記駆動輪を回転停止させるシフトバイワイヤ形式の車両用シフト切換機構の制御装置であって、(b)前記駆動輪に機械的に連結された出力回転部材に回転抵抗を付与する独立レンジが設定されており、(c)前記パーキングレンジに切り換えられる際には、そのパーキングレンジに先だって前記独立レンジに切り換えられることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、例えば坂路においてパーキングレンジに切り換えられて車両が停止した状態でパーキングレンジを解除する場合であっても、独立レンジも併せて切り換えられているので、出力回転部材に回転抵抗が付与されて駆動輪にも制動力が付与された状態となっている。従って、駆動輪にも制動力が付与されているので、パーキングロック機構にかかる荷重が低減され、パーキングロック機構を解除するために必要となるアクチュエータのトルクが低減される。また、例えば坂路において運転者がパーキングレンジに切り換えるパーキング操作を行ったと同時に運転者がブレーキペダルを離した場合においても、パーキングレンジに先だって独立レンジに切り換えられているので、パーキングロック機構が作動する前に予め駆動輪に制動力が付与されおり、車両の移動が抑制されてパーキングロック機構の作動時に発生する歯打ち音が低減される。さらに、パーキングロック機構が実際に作動するまでにかかる遅れ時間が長くなっても、駆動輪にかかる制動力によって車速の増加が抑制されるので、車速がパーキングロック可能な速度を超えることも抑制されるに従い、パーキングロック機構が作動不能となることも防止される。また、独立レンジを設定したことで、上記問題を解消するためにブレーキ制御システムを頻繁に作動させることもなくなるので、ブレーキ油圧を制御する油圧アクチュエータや油圧制御バルブの耐久性低下も抑制される。
【０００８】
また、好適には、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用シフト切換機構の制御装置において、前記独立レンジは、非パーキングレンジで走行中に車速が零付近になると自動的に切り換えられる。このようにすれば、車速が零付近になると自動的に独立レンジに切り換えられるので、運転者のシフト操作なく駆動輪に制動力が付与され、パーキングレンジ切換時の車速の抑制などが実現される。
【０００９】
また、好適には、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両用シフト切換機構の制御装置において、(a)前記パーキングロック機構は、前記出力回転部材に一体的に設けられているパーキングギヤと、そのパーキングギヤと噛み合う噛合歯が形成されている第１ポールと、前記アクチュエータの回転に連動して移動させられ、そのアクチュエータがパーキングレンジに対応する回転位置まで回転すると前記第１ポールを回動させて前記パーキングギヤと前記噛合歯とを噛み合わせるカムとを備えており、(b)前記パーキングロック機構は、さらに前記出力回転部材に一体的に設けられている被押圧部と、その被押圧部に押し当てる押圧部が形成されている第２ポールとを、備えており、(c)パーキングレンジに切り換えられる際には、前記カムは、前記第１ポールの回動に先だって前記第２ポールを回動させて前記押圧部を前記被押圧部に押し当てた状態で前記第１ポールを回動させる。このようにすれば、パーキングレンジに切り換えられる際、前記カムは、第１ポールの回動に先だって第２ポールを回動させて押圧部を被押圧部に押し当てるので、出力回転部材に回転抵抗が付与される。従って、パーキングレンジへの切換に先だって、駆動輪に制動力が付与されるため、パーキングレンジ切換時の車速抑制や歯打ち音低減を達成することができる。また、パーキングレンジに切り換えられても独立レンジが維持されるので、パーキングロック機構に係る荷重が低減され、パーキングロック機構解除の際に必要とされるアクチュエータのトルク低減が可能となる。
【００１０】
また、好適には、第４発明の要旨とするところは、第３発明の車両用シフト切換機構の制御装置において、前記第２ポールは、前記カムによって回動させられる本体部と前記押圧部とから成り、前記押圧部は、押圧ピースと弾性部材とを備え、前記押圧ピースが前記本体部に前記弾性部材を介して連結されている。このようにすれば、押圧部と被押圧部との間の摩擦係数および弾性部材の弾性力を調整することで押圧部に最適な押圧力を付与して、駆動輪に最適な制動力を付与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が適用されるハイブリッド形式の車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、駆動装置の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図２】シフト切換機構において、主に図１のパーキングロック機構の具体的な構造を示す図であって、特に、パーキングロック機構が解除された状態を示す図である。
【図３】シフト切換機構において、主に図１のパーキングロック機構の具体的な構造を示す図であって、特に、パーキングロック機構が作動した状態を示す図である。
【図４】シフト切換機構において、主に図１のパーキングロック機構の具体的な構造を示す図であって、特に、本発明の要部であるＯレンジに切り換えられた状態を示す図である。
【図５】図２〜図４に記載の押圧ポールの拡大図である。
【図６】図５の押圧ポールの押圧部周辺をさらに拡大した図である。
【図７】図１の電子制御装置による制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の電子制御装置の制御作動の要部すなわちシフトレンジがＰレンジ以外のレンジである状態で走行中に、適宜Ｏレンジに切り換える制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図９】本発明の他の実施例であるパーキングロック機構に備えられている押圧ポールの押圧部周辺を拡大した図であって、図６に対応している。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
ここで、好適には、パーキングレンジは、車両用駆動装置の動力伝達経路が遮断され、且つ、パーキングロック機構が作動することで、出力回転部材に一体的に設けられているパーキングギヤと第１ポールに形成されている噛合歯とが噛み合わされて出力回転部材の回転が機械的に阻止される車両停止レンジである。また、非パーキングレンジは、パーキングレンジ以外のレンジであって、例えば駆動レンジ（前進走行レンジ：Ｄレンジ、後進走行レンジ：Ｒレンジ）や非駆動レンジ（ニュートラルレンジ：Ｎレンジ）等を含んでいる。
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本発明が適用されるハイブリッド形式の車両用駆動装置１０（以下、駆動装置１０）の概略構成を説明する図であると共に、駆動装置１０の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、駆動装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース３４内において、走行用の駆動力源としてのエンジン１２と、第１電動機ＭＧ１と、エンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１及び出力歯車１４へ分配する動力分配機構１６（差動機構）と、出力歯車１４に連結される歯車機構１８と、出力歯車１４に歯車機構１８を介して動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２と、出力歯車１４から回転が伝達されるカウンタギヤ対２４と、ファイナルギヤ対２６と、差動歯車装置（終減速機）２８とを、備えて構成されている。このように構成された駆動装置１０では、エンジン１２の駆動軸３２を介して入力されるエンジン１２の動力や第２電動機ＭＧ２の動力が出力歯車１４へ伝達され、その出力歯車１４からカウンタギヤ対２４、ファイナルギヤ対２６、差動歯車装置２８、一対の車軸３８等を順次介して一対の駆動輪４０へ伝達される。
【００１５】
駆動軸３２は、エンジン１２によって回転駆動させられる。この駆動軸３２の端部には、潤滑油供給装置としてのオイルポンプ４４が連結されており駆動軸３２が回転駆動されることによりオイルポンプ４４が回転駆動させられて、動力分配機構１６、歯車機構１８、不図示のボールベアリング等に潤滑油が供給される。なお、これらを潤滑する具体的な潤滑油路については省略されている。
【００１６】
動力分配機構１６は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１、その第１ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（回転部材）として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は駆動軸３２すなわちエンジン１２に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機ＭＧ１に連結され、第１リングギヤＲ１は出力歯車１４に連結されている。これより、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン１２の出力が第１電動機ＭＧ１及び出力歯車１４に分配されると共に、第１電動機ＭＧ１に分配されたエンジン１２の出力で第１電動機ＭＧ１が発電され、その発電された電気エネルギがインバータ４６を介して蓄電装置４８に蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機ＭＧ２が回転駆動されるので、動力分配機構１６は例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン１２の所定回転に拘わらず出力歯車１４の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。つまり、動力分配機構１６は、差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより、その動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式差動部（電気式無段変速機）として機能する。これにより、動力分配機構１６は、例えば燃費が最もよいエンジン１２の動作点（例えばエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで定められるエンジン１２の運転点、以下、エンジン動作点という）に沿ってエンジン１２を作動させることができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式或いはスプリットタイプと称される。
【００１７】
歯車機構１８は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、その第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を回転要素として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この歯車機構１８においては、第２キャリヤＣＡ２は非回転部材であるケース３４に連結されることで回転が阻止され、第２サンギヤＳ２は第２電動機ＭＧ２に連結され、第２リングギヤＲ２は出力歯車１４に連結されている。そして、この歯車機構１８は、例えば減速機として機能するように遊星歯車装置自体のギヤ比（歯車比＝サンギヤＳ２の歯数／リングギヤＲ２の歯数）が構成されており、第２電動機ＭＧ２からトルク（駆動力）を出力する力行時には第２電動機ＭＧ２の回転が減速させられて出力歯車１４に伝達され、そのトルクが増大させられて出力歯車１４へ伝達される。なお、この出力歯車１４は、動力分配機構１６のリングギヤＲ１及び歯車機構１８のリングギヤＲ２としての機能、及びカウンタドリブンギヤ２２と噛み合ってカウンタギヤ対２４を構成するカウンタドライブギヤとしての機能が１つのギヤに一体化された複合歯車５０となっている。さらに、この複合歯車５０には、出力歯車１４と軸方向に並ぶようにして、後述するパーキングロック機構８６を構成するパーキングギヤ５２および被押圧部１１０が一体的に形成されている。
【００１８】
第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。例えば、第１電動機ＭＧ１はエンジン１２の反力を受け持つ為のジェネレータ（発電）機能及び運転停止中のエンジン１２を回転駆動するモータ（電動機）機能を備え、第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能する為の電動機機能及び駆動輪４０側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生させる発電機能を備える。
【００１９】
カウンタギヤ対２４は、カウンタドライブギヤとしての出力歯車１４と、その出力歯車１４と噛み合うカウンタドリブンギヤ２２とから構成されている。ファイナルギヤ対２６は、カウンタドリブンギヤ２２と一体回転させられるファイナルドライブギヤ５４と、差動歯車装置２８のデフケースに形成されファイナルドライブギヤ５４と噛み合うファイナルドリブンギヤ５６とから構成されている。差動歯車装置２８は、よく知られたデファレンシャル装置であり、走行状態に応じて左右の車輪３８に差回転を付与するものである。なお、差動歯車装置２８の具体的な構成および作動については公知であるため、その説明を省略する。
【００２０】
また、駆動装置１０には、例えばエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２等を制御する駆動装置１０の制御装置としての電子制御装置１４８が備えられている。この電子制御装置１４８は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより駆動装置１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１４８は、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン１２の出力制御用、動力分配機構１６の変速制御用等に分けて構成される。
【００２１】
電子制御装置１４８には、シフト操作装置５７において車両停止レンジであるパーキングレンジ（以下、Ｐレンジ）以外の非パーキングレンジ（Ｎレンジ(ニュートラルレンジ)、Ｄレンジ（前進走行レンジ）、Ｒレンジ（後進走行レンジ）、Ｂレンジ（エンジンブレーキレンジ）等）の何れかへ切り替える為のシフトレバー５８の操作位置ＰSHを表す信号、およびシフトレンジをＰレンジへ切り替える為のＰスイッチ６０におけるスイッチ操作に応じたＰレンジへの切替要求としての操作ポジションＰSHを表す信号、アクセル開度センサ６２により検出された運転者による駆動装置１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル６４の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、ブレーキスイッチ６６により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル６８の操作（ブレーキオン）Ｂonを表す信号、スロットル弁開度センサ７０により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θTHを表す信号、エンジン水温センサ７２により検出されたエンジン水温Ｔwを表す信号、クランクポジションセンサ７４により検出されたクランク軸の回転角度（位置）ＡCRおよびエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、出力回転速度センサ７８により検出された車速Ｖに対応する出力歯車１４の回転速度である出力回転速度Ｎoutを表す信号、レゾルバ等の第１電動機回転速度センサ８０により検出された第１電動機ＭＧ１の回転速度である第１電動機回転速度Ｎm1を表す信号、レゾルバ等の第２電動機回転速度センサ８２により検出された第２電動機ＭＧ２の回転速度である第２電動機回転速度Ｎm2を表す信号、バッテリセンサ８４により検出された蓄電装置４８のバッテリ温度ＴＨBATやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）ＩBATやバッテリ電圧ＶBATを表す信号、ロータリエンコーダ８８により検出された後述する電動アクチュエータ９０の回転角θを表す信号などが、それぞれ供給される。
【００２２】
また、電子制御装置１４８からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号や第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の駆動制御の為のインバータ４６へのモータ制御指令信号などのハイブリッド制御指令信号ＳHV、シフトレンジ切換の為の電動アクチュエータ９０の駆動指令信号などが、それぞれ出力される。
【００２３】
図２の（ａ）〜（ｃ）は、運転者のシフト操作に応じて電動アクチュエータ９０を回転駆動させて駆動装置１０のシフトレンジを切り換えるシフト切換機構８５において、主として、Ｐレンジに切り換えられた際に作動する、図１のパーキングロック機構８６の具体的な構造を示している。なお、図２は、シフト切換機構８５において非パーキングレンジ（Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｒレンジ、Ｂレンジ）に切り換えられた状態であって、パーキングロック機構８６は、解除された状態（パーキングロック解除状態）を示している。非パーキングレンジ（以下、非Ｐレンジ）に切り換えられた状態では、図２（ａ）に示すように、後述する係合部１２８が後述するディテントプレート１０６の凹溝１２４ａに係合した状態となる。なお、電動アクチュエータ９０が本発明のアクチュエータに対応している。
【００２４】
パーキングロック機構８６は、図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、出力回転部材である複合歯車５０（出力歯車１４）に一体的に設けられているパーキングギヤ５２と、そのパーキングギヤ５２と選択的に噛み合う噛合歯９２が形成されて回転支持軸９４を中心に回動可能に設けられているパーキングポール９６と、パーキングポール９６に当接して移動することによりそのパーキングポール９６を回動させるカム９８と、カム９８に挿し通されてそのカム９８を一端部において支持するパーキングロッド１００と、パーキングロッド１００に設けられてカム９８をパーキングロッド１００の一端部側に付勢するスプリング１０２と、電動アクチュエータ９０によって回転駆動させられる回転軸１０４と、パーキングロッド１００の他端部が連結され、回転軸１０４に一体的に設けられて回動させられる板状のディテントプレート１０６と、ディテントプレート１０６に設けられてシフトレンジ切換時に節度感を与える節度機構１０８とを、備えている。なお、パーキングポール９６が本発明の第１ポールに対応している。
【００２５】
また、本実施例のパーキングロック機構８６は、出力回転部材である複合歯車５０に一体的に設けられている被押圧部１１０と、その被押圧部１１０を選択的に押し当てる押圧部１１２を有し、回転支持軸９４を中心に回動可能に設けられている破線で示す押圧ポール１１４とを、備えている。なお、押圧ポール１１４が本発明の第２ポールに対応している。
【００２６】
パーキングポール９６は、略三角形状に形成されており、回転支持軸９４を中心に回動可能に支持されている。パーキングポール９６には、噛合歯９２が形成されており、パーキングポール９６が回動させられることで噛合歯９２がパーキングギヤ５２に噛み合わされる。このとき、パーキングギヤ５２は回転停止させられるので、パーキングギヤ５２と一体回転する複合歯車５０（出力歯車１４）および複合歯車５０に機械的に連結されている駆動輪４０が回転停止させられる。このパーキングポール９６には、カム９８が押し付けられる作用部１１６が形成されている。この作用部１１６にカム９８が押し付けられることで、カム９８の位置に応じてパーキングポール９６が回動させられる。
【００２７】
破線で示す押圧ポール１１４は、略三角形状に形成されており、回転支持軸９４を中心に回動可能に支持されている。押圧ポール１１４は、回転支持軸９４を中心に回動させられる本体部１１８と非押圧部１１０を押圧する押圧部１１２とから主に構成されている。本体部１１８には、カム９８が押し付けられる作用部１２０が形成されており、この作用部１２０にカム９８が押し付けられることで、押圧ポール１１４が回動させられる。このとき、押圧部１１２が複合歯車５０に設けられている被押圧部１１０に押し付けられることで被押圧部１１０と押圧部１１２との間で摩擦力が発生する。この摩擦力によって複合歯車５０に回転抵抗が付与されることとなる。なお、押圧部１１２の具体的な構造については後述するものとする。
【００２８】
このカム９８は、回転軸１０４、ディテントプレート１０６、およびパーキングロッド１００を介して電動アクチュエータ９０の回転に連動して移動させられる。電動アクチュエータ９０は回転軸１０４に作動的に連結されており、電動アクチュエータ９０が回転すると回転軸１０４も同様に回転駆動させられる。なお、図２では図示されていないが、電動アクチュエータ９０は、回転軸１０４と同軸上に直列に配置されている。この回転軸１０４には、平板状のディテントプレート１０６が一体的に設けられている。ディテントプレート１０６は、回転軸１０４が回転するとその回転軸１０４を中心に回動させられる。このディテントプレート１０６には、パーキングロッド１００の他端部が連結されている回動部１２２と節度機構１０８を構成する凹凸部１２４が形成されている。ディテントプレート１０６が回動すると回動部１２２が回動させられるため、パーキングロッド１００が図２（ａ）の矢印Ａ方向或いは矢印Ｂ方向にに移動させられる。従って、パーキングロッド１００の一端側に設けられているカム９８がパーキングロッド１００と共に矢印Ａ方向或いは矢印Ｂ方向に移動させられる。例えば、電動アクチュエータ９０がＰレンジに対応する回転位置まで回転すると、図２に示すように、カム９８が矢印Ａ方向に移動することでパーキングポール９６が回動させられ、パーキングギヤ５２と噛合歯９２とが噛み合わされる。
【００２９】
カム９８の先端部にはテーパ面９８ａが形成されており、カム９８が矢印Ａ方向に移動させられると、押圧ポール１１４の作用部１２０およびパーキングポール９６の作用部１１６がテーパ面９８ａと接触し、テーパ面９８ａとの接触部が徐々に変化することで、作用部１２０および作用部１１６が徐々に移動する。従って、押圧ポール１１４およびパーキングポール９６が回転支持軸９４を中心に回動させられる。
【００３０】
節度機構１０８は、ディテントプレート１０６に形成されている凹凸部１２４と、ボルト１２６によって一端部が固定され、他端部にローラ状の係合部１２８が設けられているディテントスプリング１３０とを備えている。凹凸部１２４には、３個の凹溝（１２４ａ〜１２４ｃ）が形成されており、この凹溝（１２４ａ〜１２４ｃ）の何れかに係合部１２８が係合される。ここで、凹溝１２４ａは非Ｐレンジ、凹溝１２４ｂは後述するＯレンジ、凹溝１２４ｃはＰレンジに対応する係合溝である。すなわち、非Ｐレンジに切り換えられると係合部１２８が凹溝１２４ａに係合し（図２参照）、Ｏレンジに切り換えられると係合部１２８が凹溝１２４ｂに係合し（図４参照）、Ｐレンジに切り換えられると係合部１２８が凹溝１２４ｃに係合する（図３参照）。また、ディテントスプリング１３０は、その弾性復帰力によって係合部１２８を凹凸部１２４に常時押し付けており、レンジが切り換えられる際には凹凸部１２４の曲面に応じて節度感が与えられる。なお、Ｏレンジが本発明の独立レンジに対応している。
【００３１】
図２（ａ）〜（ｃ）は、非Ｐレンジが選択されてシフトレンジが非Ｐレンジに切り換えられた状態を示している。このとき、図２（ａ）に示すように、係合部１２８が非Ｐレンジに対応する凹溝１２４ａと係合する位置にディテントプレート１０６が回動させられる。この状態では、ディテントプレート１０６に連結されたパーキングロッド１００およびカム９８は、矢印Ｂ方向に移動させられる。そして、図２に示すように、パーキングポール９６の作用部１１６および押圧ポール１１４の作用部１２０は、いずれもカム９８によって押圧されておらず、パーキングポール９６は、噛合歯９２とパーキングギヤ５２との噛合が解除される位置で保持される。また、押圧ポール１１４は、押圧部１１２と被押圧部１１０とが接触しない位置で保持される。
【００３２】
図３の（ａ）〜（ｃ）は、Ｐレンジが選択されてシフトレンジがＰレンジに切り換えられた状態を示している。このとき、図３（ａ）に示すように、係合部１２８がＰレンジに対応する凹溝１２４ｃと係合する位置に、ディテントプレート１０６が電動アクチュエータ９０によって回動させられ、パーキングロック機構８６が作動する。この状態では、電動アクチュエータ９０を介してディテントプレート１０６が回動させられることで、ディテントプレート１０６に連結されたパーキングロッド１００およびカム９８が矢印Ａ側に移動させられる。そして、パーキングポール９６の作用部１１６および押圧ポール１１４の作用部１２０がカム９８によって押圧されて移動させられる。これより、図３（ｂ）、（ｃ）に示すように、パーキングポール９６および押圧ポール１１４が回動させられ、パーキングポール９６にあっては、パーキングポール９６の噛合歯９２がパーキングギヤ５２に噛み合わされて複合歯車５２および複合歯車５０に機械的に連結されている駆動輪４０が回転停止させられる。
【００３３】
また、押圧ポール１１４にあっては、図３（ｂ）、（ｃ）に示すように、押圧ポール１１４の押圧部１１２が被押圧部１１０の外周面に押し付けられた状態となっている。従って、被押圧部１００には回転抵抗が付与される。
【００３４】
図４の（ａ）〜（ｃ）は、シフトレンジが本発明の要部であるＯレンジに切り換えられた状態を示している。このとき、図４（ａ）に示すように、係合部１２８が凹溝１２４ｂと係合される位置までディテントプレート１０６が回動させられている。また、図４（ａ）に示すように、押圧ポール１１４の作用部１２０のみがカム９８に押し付けられて移動させられている。このとき、図４（ｂ）、（ｃ）に示すように、作用部１２０が移動させられるに伴い、押圧ポール１１４が回転支持軸９４を中心に回動させられ、押圧ポール１１４の押圧部１１２が被押圧部１１０に押し付けられており、押圧部１１２と被押圧部１１０との間で滑りが生じると摩擦力が発生する。従って、被押圧部１１０にはその摩擦力による回転抵抗が付与され、その回転抵抗に起因して複合歯車５０および駆動輪４０に制動力（回転抵抗、走行抵抗）が付与される。
【００３５】
前記Ｏレンジは、Ｐレンジと非Ｐレンジとの間に設定されてる。具体的には、ディテントプレート１０６においては、Ｏレンジに対応する凹溝１２４ｂが、非Ｐレンジに対応する凹溝１２４ａとＰレンジに対応する凹溝１２４ｃとの間に形成されている。すなわち、Ｐレンジから非Ｐレンジに切り換えられる際に、Ｐレンジに先だってＯレンジに切り換えられるように設定されている。従って、パーキングポール９６と押圧ポール１１４とが並んで配置され、押圧ポール１１４がパーキングポール９６に先だってカム９８によって回動させられるように、押圧ポール１１４の作用部１２０がパーキングポール９６の作用部１１６よりもカム９８側（矢印Ｂ側）に配置されている。すなわち、カム９８が矢印Ａ方向に移動した際に、最初に押圧ポール１１４の作用部１２０がカム９８に押し付けられる位置に配置されている。
【００３６】
従って、例えば非ＰレンジからＰレンジに切り換えられる際には、電動アクチュエータ９０によってディテントプレート１０６が回転支持軸９４を中心に反時計回りに回動させられることにより、カム９８が矢印Ａ側に移動することとなるが、このときに係合部１２８が凹溝１２４ｂを経由することとなり、Ｐレンジに切り換えられる途中でＯレンジに切り換えられる。すなわち、パーキングポール９６の作用部１１６のカム９８による移動に先だって、押圧ポール１１４の作用部１２０がカム９８に押し付けられて移動させられる。言い換えれば、パーキングポール９６の噛合歯９２のパーキングギヤ５２との噛合に先だって押圧ポール１１４の押圧部１１２が被押圧部１１０を押圧する。そして、押圧部１１２が被押圧部１１０に押し当てられた状態で、カム９８がパーキングポール９６を回動させてＰレンジに切り換えられる。また、Ｐレンジに切り換えられても、図３（ｂ）、（ｃ）に示すようにＯレンジに切り換えられた状態が維持される。
【００３７】
一方、Ｐレンジから非Ｐレンジに切り換えられる場合、電動アクチュエータ９０によってディテントプレート１０６が回転支持軸９４を中心に時計回りに回動させられることにより、カム９８が矢印Ｂ側に移動することとなるが、当初、押圧ポール１１４の作用部１２０がカム９８によって押し付けられた状態が維持されるので、Ｏレンジが維持される。従って、押圧部１１２が被押圧部１１０を押圧し、押圧部１１２と被押圧部１１０との間で摩擦力が発生可能な状態が維持される。そして、ディテントプレート１０６が時計回りに回動させられ、係合部１２８が凹溝１２４ｂに係合する回動位置を通過するとＯレンジが解除され、押圧部１１２と被押圧部１１０との間の押圧が解除される。
【００３８】
図５は、前記押圧ポール１１４の拡大図である。押圧ポール１１４は、上述したように、カム９８によって回動させられる本体部１１８と押圧部１１２とを備えて構成されている。本体部１１８には、カム９８に押し付けられる作用部１２０と、回転軸９４が挿し通される丸孔１３２が形成されている。押圧部１１２は、バネ１３４およびバネ１３４によって付勢される押圧ピース１３６を備えている。なお、バネ１３４が本発明の弾性部材に対応している。
【００３９】
図６に、図５の押圧部１１２周辺をさらに拡大した図を示す。本体部１１８には、バネ１３４および押圧ピース１３６を収容するための収容穴１３８が形成されている。バネ１３４は、収容穴１３８の底部と押圧ピース１３６との間に介挿されており、押圧ピース１３６を被押圧部１１０側に向かって付勢している。すなわち、押圧ピース１３６が、本体部１１８にバネ１３４を介して連結されている。また、収容穴１３８の開口側に形成されている爪部１４０と、押圧ピース１３６のバネ１３４側に形成されている鍔部１４２とが互い当接することで、押圧ピース１３６の脱落を防止するストッパ１４６が設けられている。そして、押圧ピース１３６の押圧面１３６ａが被押圧部１１０の被押圧面１１０ａに押し付けられると、これらの押圧面間の摩擦係数μおよびバネ１３４の弾性力に基づく摩擦力が発生する。なお、押圧面１３６ａと被押圧面１１０ａとの間の摩擦係数μおよびバネ１３４の弾性力は、予め実験的に求められ、駆動輪４０に所定の制動力が付与される値に設定される。この所定の制動力は、例えば予め設定されている勾配を有する坂路において、運転者がパーキング操作を行ってパーキングロック機構８６が実際に作動するまでの間に、車速Ｖがパーキングロック機構８６の作動可能な許容速度を超えない値に設定されている。
【００４０】
図７は、図１の電子制御装置１４８による制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、シフトレンジ判断部１５０は、現在のシフトレンジが何れであるかを検出し、さらに検出されたシフトレンジがＰレンジ以外のレンジであるか否かを判断する。シフトレンジ判断部１５０は、例えば電子制御装置１４８に供給されるシフト操作装置５７の操作ポジションＰSHに基づいてシフトレンジを検出する。或いは、シフトレンジ判断部１５０は、電動アクチュエータ９０の回転角θを検出し、検出された現在の回転角θと各レンジ（Ｐレンジ、非Ｐレンジ、Ｏレンジ）毎に予め設定されている回転角とを比較して現在のシフトレンジを判断する。
【００４１】
車速判断部１５２は、現在の車速Ｖを検出し、検出された車速Ｖが零付近の値であるか否かを判断する。例えば車速判断部１５２は、検出された車速Ｖが予め零付近の値に設定されている所定値Ｖa以下か否かを判断する。なお、車速Ｖは絶対値で判断され、車速Ｖが負の回転速度（逆回転）であっても所定値Ｖa以下となると零付近にあるものと判断される。
【００４２】
レンジ切換部１５４は、シフトレンジがＰレンジ以外であると判断され、且つ、車速Ｖが零付近にあるものと判断されると、電動アクチュエータ９０を駆動させてシフトレンジをＯレンジに切り換える。このようにＯレンジに切り換えられると、パーキングロック機構８６において押圧部１１２が被押圧部１１０に押し付けられるため、これらの間で滑りが生じると摩擦力が発生して複合歯車５０に回転抵抗が付与される。従って、複合歯車５０に機械的に連結された駆動輪４０に制動力（走行抵抗）が付与される。そして、レンジ切換部１５４は、電動アクチュエータ９０を更に回転駆動させてシフトレンジをＰレンジに切り換える。
【００４３】
このように、シフトレンジがＰレンジ以外のレンジに切り換えられ、且つ、車速Ｖが零付近にあるときにＯレンジに切り換えられると、以下に説明する効果が得られる。例えば坂路においてＰレンジに切り換える場合、一般に運転者はブレーキペダルを踏み込んで車両を停止させた状態でＰレンジに切り換えるための切換操作（パーキング操作）を行う。しかしながら、運転者がパーキングレンジへのパーキング操作（Ｐスイッチ６０の押し込み）と同時にブレーキペダルを離すと、車両が坂路の勾配に従って移動する。特に、本実施例のように電動アクチュエータ９０を介してシフトレンジが切り換えられる所謂シフトバイワイヤ形式のシフト切換機構８５では、電動アクチュエータ９０が作動するまでに遅れ時間が発生するため、遅れ時間の間に車両の車速Ｖが高くなってパーキングロック機構８６が操作可能な車速範囲を超えてしまい、パーキングロックできなくなる可能性がある。これに対して、本実施例では、車速Ｖが零付近にある場合には、レンジ切換部１５４によってＯレンジに切り換えられるので、Ｐレンジへのパーキング操作と同時にブレーキペダルが離されてもＯレンジに予め切り換えられるため、駆動輪４０に制動力が付与されて車速Ｖの上昇が抑制される。従って、車速Ｖがパーキングロック可能な速度を超えることなくＰレンジに切り換えられる。
【００４４】
また、例えば坂路においてＰレンジに切り換えられた状態での停車中は、パーキングポール９６の噛合歯９２とパーキングギヤ５２との間で作用し合う荷重が大きくなる。従って、噛合歯９２とパーキングギヤ５２との噛合を解除する際、電動アクチュエータ９０が出力すべきトルクが大きくなる。これに対して、本実施例では、Ｐレンジに切り換えられた状態においてＯレンジも併せて切り換えられた状態となっているので、車両が坂路で停車していても駆動輪４０には制動力が予め付与された状態となっているため、噛合歯９２とパーキングギヤ５２との間で作用する荷重が低減される。従って、噛合歯９２をパーキングギヤ５２から外す際に必要となる電動アクチュエータ９０のトルクも低減される。
【００４５】
また、本実施例の車両用駆動装置１０では、車両停車中にエンジンを始動させる際には、第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎeを自立運転可能な回転速度まで引き上げる。このとき、第２電動機ＭＧ２は、複合歯車５０から駆動輪４０にトルクが伝達されないようにトルクを相殺するトルク制御を実行する。しかしながら、エンジン起動時にあっては、この第１電動機ＭＧ１のトルクに対する第２電動機ＭＧ２のトルクにズレが生じ易く、複合歯車５０にトルクが伝達されてパーキングポール９６の噛合歯９２とパーキングギヤ５２との間に形成されている間隙（ガタ）分だけ車両が移動する可能性があった。これに対しても、エンジン起動時に予めＯレンジに切り換えられているので、駆動輪４０に制動力が付与されており、複合歯車５０にトルクが伝達されても前記制動力によって車両の移動が抑制される。また、複合歯車５０にトルクが伝達されることで、噛合歯９２とパーキングギヤ５２とが互いに衝突することで歯打ち音が生じる可能性があったが、予めＯレンジに切り換えられているために複合歯車５０に回転抵抗が付与されているので、パーキングギヤ５２の回転が抑制され、その歯打ち音も抑制される。
【００４６】
また、従来では、例えばエンジン起動時において車両の移動を抑制するために、ブレーキシステムを用いて駆動輪４０に制動力を付加する手段が取られていた。しかしながら、ブレーキシステムを多用すると、ブレーキシステムを構成する油圧アクチュエータや油圧制御弁等の使用頻度が増加してこれらの耐久性が低下してしまう問題があった。これに対して、本実施例では、Ｏレンジが設けられることで、ブレーキシステムを用いることなく駆動輪４０に制動力を付与することが可能となる。
【００４７】
図８は、電子制御装置１４８の制御作動の要部すなわちシフトレンジがＰレンジ以外のレンジである状態でＰレンジに切り換える際の制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００４８】
まず、シフトレンジ判断部１５０に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略する）において、現在のシフトレンジが検出される。次いで、シフトレンジ判断部１５０に対応するＳＡ２において、検出されたシフトレンジがＰレンジ以外のレンジであるか否かが判断される。ＳＡ２が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。
【００４９】
ＳＡ２が肯定される場合、車速判断部１５２に対応するＳＡ３において、車速Ｖが検出され、その車速Ｖが零付近の値であるか否か、具体的には予め設定されている所定値Ｖa以下か否かが判断される。なお、車速Ｖは絶対値で判断され、負の回転速度であっても車速Ｖが零付近の値であれば本ステップは肯定される。ＳＡ３が否定される場合、現在のシフトレンジが維持される、或いはＮレンジに切り換えられる。一方、ＳＡ３が肯定される場合、レンジ切換部１５４に対応するＳＡ４において、シフトレンジがＯレンジに自動的に切り換えられる。これより、車速Ｖが零付近の値となるとＯレンジに切り換えられて駆動輪４０に制動力が付与される。そして、レンジ切換部１５４に対応するＳＡ５において、シフトレンジがＰレンジに切り換えられる。このように、Ｐレンジに先だってＯレンジに切り換えられるので、例えば坂路でＰレンジに切り換える際に車速Ｖが高くなることも抑制され、Ｐレンジへの切換が困難となることやＰレンジへの切換の際に発生する歯打ち音が抑制される。
【００５０】
上述のように、本実施例によれば、例えば坂路においてＰレンジに切り換えられて車両が停止した状態でＰレンジを解除する場合であっても、Ｏレンジも併せて切り換えられているので、複合歯車５０に回転抵抗が付与されて駆動輪４０にも制動力が付与された状態となっている。従って、駆動輪４０にも制動力が付与されているので、パーキングロック機構８６にかかる荷重が低減され、パーキングロック機構８６を解除するために必要となる電動アクチュエータ９０のトルクが低減される。また、例えば坂路において運転者がＰレンジに切り換えるパーキング操作を行ったと同時に運転者がブレーキペダルを離した場合においても、Ｐレンジに先だってＯレンジに切り換えられているので、パーキングロック機構８６が作動する前に予め駆動輪４０に制動力が付与されおり、車両の移動が抑制されてパーキングロック機構８６の作動時に発生する歯打ち音が低減される。さらに、パーキングロック機構８６が実際に作動するまでにかかる遅れ時間が長くなっても、駆動輪４０にかかる制動力によって車速Ｖの増加が抑制されるので、車速Ｖがパーキングロック可能な速度を超えることも抑制されるに従い、パーキングロック機構８６が作動不能となることも防止される。また、Ｏレンジを設定したことで、上記問題を解消するためにブレーキ制御システムを頻繁に作動させることもなくなるので、ブレーキ油圧を制御する油圧アクチュエータや油圧制御バルブの耐久性低下も抑制される。
【００５１】
また、本実施例によれば、前記Ｏレンジは、非Ｐレンジで走行中に車速Ｖが零付近になると自動的に切り換えられる。このようにすれば、車速Ｖが零付近になると自動的にＯレンジに切り換えられるので、運転者のシフト操作なく駆動輪４０に制動力が付与され、Ｐレンジ切換時の車速Ｖの抑制などが実現される。
【００５２】
また、本実施例によれば、パーキングロック機構８６は、複合歯車５０に一体的に設けられているパーキングギヤ５２と、そのパーキングギヤ５２と噛み合う噛合歯９２が形成されているパーキングポール９６と、電動アクチュエータ９０の回転に連動して移動させられ、その電動アクチュエータ９０がＰレンジに対応する回転位置まで回転するとパーキングポール９６を回動させてパーキングギヤ５２と噛合歯９２とを噛み合わせるカム９８とを備えており、パーキングロック機構８６は、さらに複合歯車５０に一体的に設けられている被押圧部１１０と、その被押圧部１１０に押し当てる押圧部１１２が形成されている押圧ポール１１４とを、備えており、Ｐレンジに切り換えられる際には、カム９８は、パーキングポール９６の回動に先だって押圧ポール１１４を回動させて押圧部１１２を被押圧部１１０に押し当てた状態でパーキングポール９６を回動させる。このようにすれば、Ｐレンジに切り換えられる際、カム９８は、パーキングポール９６の回動に先だって押圧ポール１１４を回動させて押圧部１１２を被押圧部１１０に押し当てるので、複合歯車５０に回転抵抗が付与される。従って、Ｐレンジへの切換に先だって、駆動輪４０に制動力が付与されるため、Ｐレンジ切換時の車速抑制や歯打ち音低減を達成することができる。また、Ｐレンジに切り換えられてもＯレンジが維持されるので、パーキングロック機構８６に係る荷重が低減され、パーキングロック機構８６解除の際に必要とされる電動アクチュエータ９０のトルク低減が可能となる。
【００５３】
また、本実施例によれば、押圧ポール１１４は、カム９８によって回動させられる本体部１１８と押圧部１１２とから成り、押圧部１１２は、押圧ピース１３６とバネ１３４とを備え、押圧ピース１３６が本体部１１８にバネ１３６を介して連結されている。このようにすれば、押圧部１１２と被押圧部１１０との間の摩擦係数μおよびバネ１３４の弾性力を調整することで押圧部１１２に最適な押圧力を付与して、駆動輪４０に最適な制動力を付与することができる。
【００５４】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００５５】
図９は、本発明の他の実施例であるパーキングロック機構２００に備えられている押圧ポール２０２（第２ポール）の押圧部２０４周辺を拡大した図である。なお、パーキングロック機構２００の他の構造については前述した実施例と同様であるため、その説明を省略する。
【００５６】
押圧部２０４は、バネ２０６および押圧ピース２０８を備えており、押圧ポール２０２を構成する本体部２１０に形成されている収容穴２１２にそれらの部材が収容されている。具体的には、バネ２０６は収容穴２１２の底部に配置され、押圧ピース２０８を被押圧部２１４側に向かって押圧している。また、前述の実施例と同様に、押圧ピース２０８および本体部２１０には、押圧ピース２０８の脱落を防止するストッパ２１６が設けられている。
【００５７】
ここで、押圧ピース２０８および被押圧部２１４のＯレンジに切り換えられた際に互いに接触する面は、それぞれ波面状に形成されている。なお、波面の形状は、略同じ波面形状に形成されており、波面の高さや波面の間隔は、Ｏレンジへの切換時に駆動輪４０において所定の制動力が生じるように設計される。このとき、バネ２０６の弾性力も考慮される。これより、Ｏレンジに切り換えられると、押圧ピース２０８および被押圧部２１４の互いの接触面に形成されている波面が摺動する際に抵抗力が付与され、複合歯車５０に回転抵抗が付与される。すなわち、互いに接触する波面の間で生じる抵抗力が、前述の実施例の摩擦力としての機能を果たす。従って、複合歯車５０には前記抵抗力に基づく回転抵抗が付与され、駆動輪４０にも制動力が付与される。
【００５８】
上述のように、本実施例によれば、押圧ピース２０８および被押圧部２１４の互いに押圧し合う面が波面状に形成されていても、これらが押圧する際に複合歯車５０に回転抵抗が付与されるので、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。
【００５９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６０】
例えば、前述の実施例では、押圧部および被押圧部の互いに接触する面を波面形状とすることで抵抗力を与えるものであったが、必ずしも波面形状に限定されず、複合歯車５０に回転抵抗を付与する形状であれば構わない。
【００６１】
また、前述の実施例では、車速Ｖが零となると自動的にＯレンジに切り換えられるが、運転者の手動操作によってＯレンジに切り換え可能な構成であっても構わない。
【００６２】
また、前述の実施例では、電動アクチュエータ９０と回転軸１０４とは直列に配置されているものとしたが、必ずしも直列に配置される必要はなく、歯車等を介して並列に配置されていても構わない。
【００６３】
また、前述の実施例では、シフトレンジを切り換える際には電動アクチュエータ９０が用いられていたが、アクチュエータは電動式に限定されず、例えば油圧アクチュエータなどを用いてシフトレンジが切り換えられても構わない。
【００６４】
また、前述の実施例では、弾性部材としてバネ１３４が用いられていたが、弾性部材であれば特に限定されず、例えばゴムが使用されても構わない。
【００６５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６６】
１０：車両用駆動装置
４０：駆動輪
５０：複合歯車（出力回転部材）
５２：パーキングギヤ
８６、２００：パーキングロック機構
９０：電動アクチュエータ（アクチュエータ）
９２：噛合歯
９６：パーキングポール（第１ポール）
９８：カム
１１０、２１４：被押圧部
１１２、２０４：押圧部
１１４、２０２：押圧ポール（第２ポール）
１１８、２１０：本体部
１３４：バネ（弾性部材）
１３６、２０８：押圧ピース
１４８：電子制御装置（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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