(57)【要約】【課題】非接触充電装置において、電子キーシステムの通信に対する影響を抑制することにある。【解決手段】電子キー１０には、１次コイルＬ１からの周波数（αｋＨｚ）の電波よりＬＦ送信部２３からの周波数（１３４ｋＨｚ）の電波（要求信号）の受信感度が高くなるように受信感度特性が設定される。これにより、例えば、１次コイルＬ１及びＬＦ送信部２３が同一の位置にある場合であって、かつ１次コイルＬ１及びＬＦ送信部２３からの電波の出力が同等の場合には、１次コイルＬ１からの電波の受信強度に対する要求信号の受信強度が大きくなるためＳＮ比が第２のしきい値を超える。電子キー１０は、要求信号の受信強度が第１のしきい値以上であって、かつＳＮ比が第２のしきい値を超えた場合には要求信号を認識可能であって、応答信号の送信を通じた車載装置２０との通信が可能となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
携帯機との間での無線通信を通じて正規の携帯機であるか否かの認証を行う車載装置を有する車両に設けられ、１次コイルに交流電流が供給されることで被充電装置に非接触で送電する非接触充電装置において、
前記車載装置は、同車載装置に搭載される車載送信アンテナを通じて希望波信号を前記携帯機に送信し、
前記携帯機には、前記１次コイルからの周波数の電波より前記希望波信号における周波数の電波の受信感度が高くなるように受信感度特性が設定され、
前記携帯機は、前記希望波信号及び前記１次コイルからの電波を同時に受信した場合に、前記希望波信号の受信強度と前記１次コイルからの電波の受信強度との比でなる相対強度がしきい値を超えるとき、前記希望波信号を認識可能であって、
前記１次コイルは、前記携帯機の位置に関わらず、前記相対強度が前記しきい値を超えるように前記車載送信アンテナの近傍に設けられる非接触充電装置。
【請求項２】
請求項１に記載の非接触充電装置において、
前記車載送信アンテナは、前記非接触充電装置と一体で設けられる非接触充電装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の非接触充電装置において、
前記携帯機は、互いに直交する３軸のそれぞれの方向に沿った磁束の変化を通じて電圧を誘起することで無線信号を受信する第１〜第３の受信アンテナを備えるとともに、前記第１〜第３の受信アンテナのうち前記希望波信号を受信したと判断したアンテナを通じて前記希望波信号の受信を行い、
前記車載送信アンテナは第１の方向に沿って延びる磁束を形成し、前記１次コイルは第２の方向に沿って延びる磁束を形成し、
前記第１及び第２の方向が交差するように、前記車載送信アンテナ及び前記１次コイルを設置した非接触充電装置。
【請求項４】
請求項３に記載の非接触充電装置において、
前記第１及び第２の方向が直交するように、前記車載送信アンテナ及び前記１次コイルを設置した非接触充電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、非接触で被充電装置を充電する非接触充電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、非接触充電装置から被充電装置へ非接触で送電を行うことで、被充電装置を充電する非接触充電システムが存在する（例えば、特許文献１参照）。具体的には、非接触充電装置には１次コイルが設けられ、被充電装置には２次コイルが設けられる。非接触充電装置の上面には、被充電装置が設置される送電パッドが形成される。１次コイルは、励磁されることで低周波数の電波（電磁波）を放出する。この電波により２次コイルに電力が誘起される。この電力が被充電装置に内蔵の電池に充電される。
【０００３】
今後、非接触充電システムの業界団体であるＷＰＣ（Wireless Power Consortium）の規格に沿った非接触充電装置の普及が予想される。この規格においては、１次コイルからの電波の周波数は１００ｋＨｚ〜２００ｋＨｚに指定されている。
【０００４】
一方、車両には電子キー及び車両間での無線通信を通じて車両ドアの施解錠やエンジンの始動を可能とする電子キーシステムが搭載されている（例えば、特許文献２参照）。この電子キーシステムにおいて、車両から電子キーには、ＬＦ帯（代表的には１３４ｋＨｚ又は１２５ｋＨｚ）の電波が送信される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−５５７３号公報
【特許文献２】特開２００４−９２０７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記非接触充電装置を車両に搭載した場合、非接触充電システム及び電子キーシステム間で使用される周波数が重複するため電波干渉が生じるおそれがある。具体的には、非接触充電装置を車内にて使用すると、その電波が電子キーシステムにとってノイズとなる。この結果、電子キー及び車両間の無線通信、ひいてはエンジンの始動等が不可となるおそれがある。このため、非接触充電装置を車載するにあたって、ユーザの利便性を確保するために電子キーシステムの通信に対する影響を抑制することが求められている。
【０００７】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電子キーシステムの通信に対する影響を抑制した非接触充電装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、携帯機との間での無線通信を通じて正規の携帯機であるか否かの認証を行う車載装置を有する車両に設けられ、１次コイルに交流電流が供給されることで被充電装置に非接触で送電する非接触充電装置において、前記車載装置は、同車載装置に搭載される車載送信アンテナを通じて希望波信号を前記携帯機に送信し、前記携帯機には、前記１次コイルからの周波数の電波より前記希望波信号における周波数の電波の受信感度が高くなるように受信感度特性が設定され、前記携帯機は、前記希望波信号及び前記１次コイルからの電波を同時に受信した場合に、前記希望波信号の受信強度と前記１次コイルからの電波の受信強度との比でなる相対強度がしきい値を超えるとき、前記希望波信号を認識可能であって、前記１次コイルは、前記携帯機の位置に関わらず、前記相対強度が前記しきい値を超えるように前記車載送信アンテナの近傍に設けられることを要旨とする。
【０００９】
同構成によれば、携帯機には、１次コイルからの周波数の電波より希望波信号における周波数の電波の受信感度が高くなるように受信感度特性が設定される。これにより、例えば、１次コイル及び車載送信アンテナが同一の位置にあって、かつ１次コイル及び車載送信アンテナからの電波の出力が同等の場合には、携帯機が非接触充電装置及び車載送信アンテナからのそれぞれの電波を受信可能な全ての領域で、１次コイルからの電波の受信強度に対する希望波信号の受信強度が大きくなる。さらに、１次コイルからの電波の周波数が希望波信号の周波数から十分離れていれば、受信される相対強度はしきい値を超える。上記構成によれば、この相対強度がしきい値を超える条件を満たす範囲において、１次コイルが車載送信アンテナの近傍に設けられる。これにより、充電動作中の非接触充電装置からの電波による携帯機及び車載装置間の通信に対する影響を抑制することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の非接触充電装置において、前記車載送信アンテナは、前記非接触充電装置と一体で設けられることを要旨とする。
同構成によれば、車載送信アンテナは非接触充電装置と一体で設けられる。よって、非接触充電装置を車両に取り付けるだけで容易に、上述した車載送信アンテナ及び１次コイルの位置関係、ひいてはそれに伴う効果を実現することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の非接触充電装置において、前記携帯機は、互いに直交する３軸のそれぞれの方向に沿った磁束の変化を通じて電圧を誘起することで無線信号を受信する第１〜第３の受信アンテナを備えるとともに、前記第１〜第３の受信アンテナのうち前記希望波信号を受信したと判断したアンテナを通じて前記希望波信号の受信を行い、前記車載送信アンテナは第１の方向に沿って延びる磁束を形成し、前記１次コイルは第２の方向に沿って延びる磁束を形成し、前記第１及び第２の方向が交差するように、前記車載送信アンテナ及び前記１次コイルを設置したことを要旨とする。
【００１２】
同構成によれば、第１〜第３の受信アンテナのうち何れか一つの軸方向に沿って、１次コイルからの磁束と、車載送信アンテナからの磁束（希望波信号）とが同時に加わることが抑制される。よって、上記相対強度の低下、ひいては携帯機及び車載装置間で通信不可となることが抑制される。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の非接触充電装置において、前記第１及び第２の方向が直交するように、前記車載送信アンテナ及び前記１次コイルを設置したことを要旨とする。
【００１４】
同構成によれば、例えば１次コイルからの磁束が第１の受信アンテナの軸方向に沿って加わるとき、車載送信アンテナからの磁束が上記第１の受信アンテナとは異なる第２又は第３の受信アンテナの軸方向に沿って加わる。よって、第１〜第３の受信アンテナのうち一つのアンテナにおける上記相対強度を増加させること、ひいてはより確実に携帯機及び車載装置間の通信を成立させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、非接触充電装置において、電子キーシステムの通信に対する影響を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態における車両、電子キー及び携帯端末の構成を示すブロック図。
【図２】本発明の一実施形態における携帯端末が送電パッドに設置された非接触充電装置、及び電子キーの斜視図。
【図３】本発明の一実施形態における電子キーの受信感度特性を示したグラフ。
【図４】本発明の一実施形態における（ａ）は互いに接近したＬＦ送信アンテナ及び１次コイルの位置、及びそれらが形成する等強度線を示した上面図、（ｂ）はＬＦ送信アンテナ及び１次コイルに対する電子キーの位置に応じた電子キーの受信強度を示したグラフ。
【図５】図４との比較のための（ａ）は互いに離間したＬＦ送信アンテナ及び１次コイルの位置、並びにそれらが形成する等強度線を示した上面図、（ｂ）はＬＦ送信アンテナ及び１次コイルに対する電子キーの位置に応じた電子キーの受信強度を示したグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明にかかる非接触充電装置を具体化した一実施形態について図１〜図５を参照して説明する。
図１に示すように、車両１には、車載装置２０と、ＬＦ送信部一体型の非接触充電装置４０が搭載されている。
【００１８】
車載装置２０は、ユーザに所持される電子キー１０との相互通信を通じてエンジンの始動を許可する。非接触充電装置４０は、ユーザに所持される携帯端末５０を非接触で充電可能に構成される。以下、電子キー１０、車載装置２０、非接触充電装置４０及び携帯端末５０の具体的構成について説明する。
【００１９】
＜電子キー１０の構成＞
電子キー１０は、コンピュータユニットによって構成された電子キー制御部１１を備える。この電子キー制御部１１には、ＬＦ（Low Frequency）帯の無線信号を受信するＬＦ受信部１２と、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の無線信号を送信するＵＨＦ送信部１３とが接続されている。
【００２０】
電子キー制御部１１はメモリ１１ａを備え、そのメモリ１１ａには電子キー１０固有のＩＤコードと、ウェイクパターンが記憶されている。
ＬＦ受信部１２は、ＬＦ受信アンテナ１２ａを有する。ＬＦ受信部１２は、ＬＦ受信アンテナ１２ａを通じて車載装置２０からのＬＦ帯の要求信号（希望波信号）を受信し、その受信した要求信号を復調する。
【００２１】
図２に示すように、ＬＦ受信アンテナ１２ａは、互いに直行する検出軸を有するＸ軸アンテナ１２ｘ、Ｙ軸アンテナ１２ｙ及びＺ軸アンテナ１２ｚからなる。Ｘ軸アンテナ１２ｘ、Ｙ軸アンテナ１２ｙ及びＺ軸アンテナ１２ｚは第１〜第３の受信アンテナに相当する。Ｘ軸アンテナ１２ｘ、Ｙ軸アンテナ１２ｙ及びＺ軸アンテナ１２ｚは、自身の軸方向に沿った磁束の変化に応じた電圧を誘起することで無線信号を受信する。
【００２２】
ここで、電子キー１０は、要求信号であるウェイク信号の受信をトリガとして、車載装置２０との間で無線信号の授受を複数回に亘って行う。この無線信号の授受において、電子キー１０から送信される最後の信号が後述する応答信号である。
【００２３】
電子キー制御部１１は、Ｘ軸アンテナ１２ｘ、Ｙ軸アンテナ１２ｙ及びＺ軸アンテナ１２ｚの３軸同時に無線信号を受信すると、それぞれのアンテナ１２ｘ，１２ｙ，１２ｚについて信号のパターン判定を行う。すなわち、電子キー制御部１１は、アンテナ１２ｘ，１２ｙ，１２ｚのうち受信した信号のパターンが、予めメモリ１１ａに記憶されるウェイクパターンと一致したアンテナを選定し、その選定したアンテナを利用して、以降の車載装置２０からの無線信号を受信する。
【００２４】
図１に示すように、電子キー制御部１１は、要求信号（正確にはその後の車載装置２０からの無線信号）を認識すると、自身のメモリ１１ａに記憶されるＩＤコードを含む応答信号を生成し、それをＵＨＦ送信部１３へ出力する。ＵＨＦ送信部１３は、応答信号を変調し、それを自身のＵＨＦ送信アンテナ１３ａを介してＵＨＦ帯の無線信号として送信する。
【００２５】
＜車載装置２０の構成＞
図１に示すように、車載装置２０は、コンピュータユニットにて構成されるＥＣＵ２１を備える。このＥＣＵ２１には、ＵＨＦ帯の無線信号を受信するＵＨＦ受信部２４と、ＬＦ帯の無線信号を送信するＬＦ送信部２３とが接続されている。ＬＦ送信部２３はＬＦ送信アンテナ２３ａを備えるとともに、非接触充電装置４０内に設けられる。
【００２６】
また、図１に示すように、ＥＣＵ２１には、エンジンスイッチ３３と、ブレーキセンサ３４とが接続されている。ブレーキセンサ３４は、ユーザによるフットブレーキの踏み込みを検出し、その検出結果をＥＣＵ２１に出力する。エンジンスイッチ３３は、運転席の近傍に押し操作可能に設けられるとともに、押し操作されるとその旨の操作信号をＥＣＵ２１に出力する。
【００２７】
ＥＣＵ２１は、不揮発性のメモリ２１ａを備え、そのメモリ２１ａには電子キー１０と同一のＩＤコードが記憶されている。
ＥＣＵ２１は、ユーザの乗車に伴って車両ドアの解錠後にブレーキセンサ３４を通じてフットブレーキが踏み込み操作された旨判断したとき、要求信号を生成し、その生成した要求信号をＬＦ送信部２３に出力する。ＬＦ送信部２３は、ＥＣＵ２１からの要求信号をＬＦ帯（本例では１３４ｋＨｚ）に変調して、この変調した要求信号をＬＦ送信アンテナ２３ａを介して車内に送信する。
【００２８】
ＵＨＦ受信部２４は、そのＵＨＦ受信アンテナ２４ａを介して応答信号を受信し、その応答信号を復調したうえでＥＣＵ２１へ出力する。ＥＣＵ２１は、応答信号を認識すると、この応答信号に含まれるＩＤコードと、メモリ２１ａに記憶されるＩＤコードとの照合を行う。ＥＣＵ２１は、ＩＤコードの照合が成立した状態で、エンジンスイッチ３３が操作された旨認識すると、エンジンを始動する。
【００２９】
＜非接触充電装置４０及び携帯端末５０の構成＞
図１に示すように、非接触充電装置４０は、上記ＬＦ送信部２３に加え、充電制御回路４１と、複数の励磁回路４２と、それと同数の１次コイルＬ１と、を備える。
【００３０】
図２に示すように、非接触充電装置４０は、そのケース４５の上面に携帯端末５０を設置可能とした送電パッド４０ａを有する。この非接触充電装置４０は、送電パッド４０ａを露出させた状態で車室内に取り付けられる。ユーザは、携帯端末５０を送電パッド４０ａに置くだけで、その携帯端末５０の充電を行うことができる。
【００３１】
各１次コイルＬ１は、ケース４５内部であって送電パッド４０ａに沿って設けられる。１次コイルＬ１はスパイラルコイルであるとともに、自身の軸に沿ってＺ方向（図中の上下方向）に延びる磁束を形成可能に設置されている。また、ＬＦ送信アンテナ２３ａは、ケース４５の内部に収容されるバーアンテナであるとともに、Ｘ方向に延びる磁束を形成可能に設置される。
【００３２】
図１に示すように、各１次コイルＬ１は各励磁回路４２に接続されている。また、各励磁回路４２は電源及びグランド間に接続されている。充電制御回路４１は、励磁回路４２を通じて１次コイルＬ１に交流電流を供給する。これにより、１次コイルＬ１は励磁されて、電波（電磁波）を放出する。この電波の周波数は、上記背景技術でも説明したように、ＷＰＣの規格において１００ｋＨｚ〜２００ｋＨｚに指定されている。本例では、この電波の周波数は、要求信号の周波数である１３４ｋＨｚより低いαｋＨｚに設定されている。
【００３３】
また、携帯端末５０は、２次コイルＬ２と、整流回路５２と、コンバータ５３と、バッテリ５４と、を備える。携帯端末５０が送電パッド４０ａに設置された状態で、２次コイルＬ２の軸は送電パッド４０ａの面に直交する。２次コイルＬ２は、１次コイルＬ１からの電磁波により電流を誘起する（電磁誘導）。整流回路５２は、誘起された交流電流を直流電流に変換し、その変換した電流をコンバータ５３に出力する。コンバータ５３は、電力を降圧又は昇圧して、その電力をバッテリ５４に供給する。これにより、バッテリ５４が充電される。
【００３４】
＜電子キー１０の受信感度特性＞
電子キー１０のＬＦ受信部１２（ＬＦ受信アンテナ１２ａ）には、無線信号の周波数に応じて受信強度が変化する受信感度特性がある。ＬＦ受信部１２の受信感度特性は、図３の受信感度曲線を通じて表されている。本例では、この受信感度曲線のピーク（受信強度が最大となる点）を、要求信号の周波数である１３４ｋＨｚに合わせる。１次コイルＬ１からの電波は１３４ｋＨｚより低いαｋＨＺである。このαｋＨＺにおけるＬＦ受信部１２の受信感度は１３４ｋＨｚと比較して低下する。よって、１次コイルＬ１からの発信電波強度及びＬＦ送信部２３からの発信電波強度が同一の場合であっても、電子キー１０にとってノイズである１次コイルＬ１からの電波を、正規信号であるＬＦ送信部２３からの電波に比してβｄＢだけ小さい強度でＬＦ受信部１２に受信させることが可能となる。
【００３５】
＜ＬＦ送信アンテナ２３ａ及び１次コイルＬ１の位置関係＞
図４を参照しつつ、本発明のようにＬＦ送信アンテナ２３ａと１次コイルＬ１とを近接した位置（本例ではＬＦ送信アンテナ２３ａ及び１次コイルＬ１が一体のケース４５内）に設けた場合における電子キー１０の動作について説明する。また、図４の比較対象として、図５を参照しつつ、ＬＦ送信アンテナ２３ａと１次コイルＬ１とを離れた位置に設けた場合における電子キー１０の動作について説明する。図４（ａ）及び図５（ａ）の円は、電子キー１０のＬＦ受信部１２にとっての電波の等強度線である。破線の円はＬＦ送信アンテナ２３ａが形成する等強度線を示し、実線の円は１次コイルＬ１が形成する等強度線を示す。また、斜線及びドットで示したエリアは電子キー１０が車載装置２０との間で無線通信ができない通信不可エリアＡ１，Ａ２であって、白抜きで示したエリアは電子キー１０が車載装置２０との間で無線通信ができる通信可能エリアＡ３である。
【００３６】
図４（ｂ）に示すように、上記受信感度特性によって電子キー１０にとっての受信強度は、電子キー１０及びＬＦ送信アンテナ２３ａ間の距離と、電子キー１０及び１次コイルＬ１間の距離とがほぼ同一の場合、ＬＦ送信アンテナ２３ａからの電波（要求信号）の方が１次コイルＬ１からの電波より強くなる。
【００３７】
電子キー制御部１１は、ＬＦ受信部１２を通じて、第１のしきい値Ｔｈ１以上の受信強度の要求信号を受けると、その要求信号を認識し、ＵＨＦ送信部１３を通じて応答信号を無線送信する。従って、電子キー１０の受信強度が第１のしきい値Ｔｈ１未満となるエリアは通信不可エリアＡ１となる。
【００３８】
図５（ｂ）に示すように、ＬＦ送信アンテナ２３ａと１次コイルＬ１とが離れた位置に設けられた場合には、電子キー１０における要求信号の受信強度が第１のしきい値Ｔｈ１以上の領域においても通信不可エリアＡ２が形成される。この通信不可エリアＡ２は、１次コイルＬ１からの電波の受信強度と要求信号の受信強度のＳＮ比（相対強度）が第２のしきい値Ｔｈ２以下となる領域に形成される。このＳＮ比における正規信号（Ｓ）は要求信号であって、ノイズ（Ｎ）は１次コイルＬ１からの電波である。この通信不可エリアＡ２においては、１次コイルＬ１からの電波、すなわちノイズが支配的となるため、電子キー制御部１１において正しく要求信号が認識されない。
【００３９】
一方、図４（ｂ）に示すように、ＬＦ送信アンテナ２３ａと１次コイルＬ１とが近接して位置する場合、電子キー１０がＬＦ送信アンテナ２３ａ及び１次コイルＬ１からの電波を受信可能な位置に存在すれば、常にＬＦ送信アンテナ２３ａからの電波（要求信号）の受信強度の方が１次コイルＬ１からの電波の受信強度より強くなる。そして、電子キー１０の位置に関わらず、ＳＮ比が第２のしきい値Ｔｈ２を超えた状態とすることができる。よって、上記図５の例のように通信不可エリアＡ２が形成されることがない。従って、要求信号の受信強度が第１のしきい値Ｔｈ１を超える領域に電子キー１０が存在すれば、電子キー１０において要求信号が正しく認識される。
【００４０】
以上により、１次コイルＬ１をＬＦ送信アンテナ２３ａの近傍に設けることで、１次コイルＬ１からの電波が車載装置２０及び電子キー１０間の通信を阻害することが抑制される。
【００４１】
以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）電子キー１０には、１次コイルＬ１からの周波数（αｋＨｚ）の電波よりＬＦ送信部２３からの周波数（１３４ｋＨｚ）の電波（要求信号）の受信感度が高くなるように受信感度特性が設定される。これにより、例えば、１次コイルＬ１及びＬＦ送信部２３が同一の位置にある場合であって、かつ１次コイルＬ１及びＬＦ送信部２３からの電波の出力が同等の場合には、１次コイルＬ１からの電波の受信強度に対する要求信号の受信強度が大きくなる。かつ、αｋＨｚが１３４ｋＨｚより十分離れていれば、受信感度の周波数特性によりＳＮ比が第２のしきい値Ｔｈ２を超える。電子キー１０は、要求信号の受信強度が第１のしきい値Ｔｈ１以上であって、かつＳＮ比が第２のしきい値Ｔｈ２を超えた場合には要求信号を認識可能であって、応答信号の送信を通じた車載装置２０との通信が可能となる。これにより、充電動作中の非接触充電装置４０からの電波による電子キー１０及び車載装置２０間の通信に対する影響を抑制することができる。
【００４２】
（２）図２に示すように、ＬＦ送信アンテナ２３ａはＸ方向に延びる磁束を形成し、１次コイルＬ１はＺ方向に延びる磁束を形成する。すなわち、ＬＦ送信アンテナ２３ａ及び１次コイルＬ１が形成する磁束は直交している。一方、電子キー１０は、ＬＦ受信アンテナ１２ａとして互いに直交するＸ軸アンテナ１２ｘ、Ｙ軸アンテナ１２ｙ、Ｚ軸アンテナ１２ｚを有する。よって、例えばＸ軸アンテナ１２ｘの軸方向に沿って、ＬＦ送信アンテナ２３ａからの磁束（要求信号）が加えられている場合には、Ｘ軸アンテナ１２ｘと異なるＺ軸アンテナ１２ｚの軸方向に沿って１次コイルＬ１からの磁束が加えられる。このように、ＬＦ送信アンテナ２３ａからの磁束が主に加えられるアンテナ（上記例ではＸ軸アンテナ１２ｘ）と、１次コイルＬ１からの磁束が主に加えられるアンテナ（上記例ではＺ軸アンテナ１２ｚ）とを異ならせることができる。なお、この作用は、特に電子キー１０がＬＦ送信アンテナ２３ａ及び１次コイルＬ１の近傍に位置する場合に顕著に現れる。従って、何れかのアンテナ１２ｘ，１２ｙ，１２ｚについてはＳＮ比が第２のしきい値Ｔｈ２を超えることで、電子キー１０によって要求信号が認識される可能性、ひいては電子キー１０及び車載装置２０間の通信が成立する可能性が高まる。よって、１次コイルＬ１からの電波によって車載装置２０及び電子キー１０間の通信が阻害されることを抑制できる。
【００４３】
（３）ＬＦ送信部２３は非接触充電装置４０と一体で設けられる。よって、非接触充電装置４０を車両１に取り付けるだけで容易に、上述したＬＦ送信部２３及び１次コイルＬ１の位置関係、ひいてはそれに伴う上記（１）及び（２）の効果を実現することができる。
【００４４】
（４）非接触充電装置４０は、電子キー１０及び車載装置２０間の通信中も携帯端末５０の充電を継続することができる。よって、電子キー１０及び車載装置２０間の通信に関わらず充電時間を確保できる。また、携帯端末５０の種類によっては、充電の開始及び停止時に携帯端末５０のディスプレイ表示、振動及び音声を通じて、その旨をユーザに通知するものがある。この種の携帯端末５０であっても充電が継続される（中断されない）ことで、電子キー１０及び車載装置２０間の通信中に上記通知がされることが抑制される。
【００４５】
また、上記実施形態においては、電子キー１０及び車載装置２０間の通信妨害を抑制するべく、非接触充電装置４０による携帯端末５０への充電を停止する制御、ひいてはこの充電停止制御を実現するための構成が不要である。よって、より簡易に、非接触充電装置４０からの電波による電子キー１０及び車載装置２０間の通信に対する影響を抑制することができる。
【００４６】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態においては、非接触充電装置４０はＬＦ送信部２３と一体型であったが、これらは別体であってもよい。この場合であっても、非接触充電装置４０をＬＦ送信部２３の近傍に設けることで、上記実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００４７】
・上記実施形態においては、ＬＦ送信アンテナ２３ａはＸ方向に延びる磁束を形成するように設置され、１次コイルＬ１はＺ方向に延びる磁束を形成するように設置されていたが、２つの磁束方向が直交していれば、ＬＦ送信アンテナ２３ａ及び１次コイルＬ１の配置態様はこれに限定されない。例えば、１次コイルＬ１はそのままで、ＬＦ送信アンテナ２３ａはＹ方向に延びる磁束を形成するように設置されてもよい。
【００４８】
また、ＬＦ送信アンテナ２３ａ及び１次コイルＬ１は、それらが形成する磁束が直交しないように設置されてもよい。
・上記実施形態においては、非接触充電装置４０は電磁誘導型であったが、磁界共鳴型であってもよい。
【００４９】
・上記実施形態においては、１次コイルＬ１はスパイラルコイルであって、ＬＦ送信アンテナ２３ａはバーアンテナであったが、コイル及びアンテナの種類はこれに限定されない。
【００５０】
・上記実施形態においては、１次コイルＬ１からの電波の周波数は要求信号の周波数である１３４ｋＨｚより低く設定されていたが、１３４ｋＨｚより高く設定されてもよい。また、要求信号の周波数は１３４ｋＨｚに限らず、１２５ｋＨｚ等の他の周波数であってもよい。
【００５１】
・上記実施形態においては、１次コイルＬ１及びＬＦ送信アンテナ２３ａはほぼ同一の位置に設けられていたが、電子キー１０の位置に関わらず、ＳＮ比が第２のしきい値Ｔｈ２を超える条件を満たす範囲、すなわち、通信不可エリアＡ２が形成されない範囲において、１次コイルＬ１をＬＦ送信アンテナ２３ａから離してもよい。
【符号の説明】
【００５２】
Ｌ１…１次コイル、Ｌ２…２次コイル、１０…電子キー（携帯機）、１１…電子キー制御部、１２…ＬＦ受信部、１２ａ…ＬＦ受信アンテナ、１２ｘ…Ｘ軸受信アンテナ、１２ｙ…Ｙ軸受信アンテナ、１２ｚ…Ｚ軸受信アンテナ、１３…ＵＨＦ送信部、２０…車載装置、２１…ＥＣＵ、２３…ＬＦ送信部、２３ａ…ＬＦ送信アンテナ（車載送信アンテナ）、２４…ＵＨＦ受信部、３３…エンジンスイッチ、３４…ブレーキセンサ、４０…非接触充電装置、４１…充電制御回路、４２…励磁回路、５０…携帯端末。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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