(57)【要約】【課題】軽量で、かつ耐カット性能に優れた空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤ２は、トレッド４と、それぞれがこのトレッド４の端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール６と、それぞれがサイドウォール６よりも半径方向略内側に位置する一対のビード８と、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って一方のビード８と他方のビード８との間に架け渡されたカーカス１０と、それぞれがそのバットレス領域に位置する一対の補強層１４とを備える。軸方向において、補強層１４はカーカス１０とサイドウォール６との間に位置する。補強層１４は、周方向に延在するコードとトッピングゴムとを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成されており、
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがそのバットレス領域に位置する一対の補強層とを備えており、
軸方向において、この補強層がこのカーカスとこのサイドウォールとの間に位置しており、
この補強層が、周方向に延在するコードとトッピングゴムとを備えている空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記補強層が、周方向に延在するカーカスに沿って渦巻き状にテープを巻き回すことにより形成されており、
このテープが、その幅方向に並列された１５本以下の上記コードを含んでいる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
半径方向において、ビードベースラインからの半径方向距離がタイヤ断面高さの０．５倍の位置から、このビードベースラインからの半径方向距離がタイヤ断面高さの０．８５倍の位置までの領域に、上記補強層が存在している請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記タイヤ断面高さに対するビードベスラインから上記補強層の内端までの半径方向高さの比が、０．１０以上０．３０以下であり、
このタイヤ断面高さに対するビードベスラインからこの補強層の外端までの半径方向高さの比が、０．６０以上０．８５以下である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記ビードベースラインから上記補強層の内端までの半径方向高さが、このビードベースラインから上記ビードの外端までの半径方向高さと同等、又は、このビードベースラインからこのビードの外端までの半径方向高さよりも大きい請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記トッピングゴムが、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物からなり、
この短繊維の配合量が、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下である請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
上記テープの巻回しにおいて、積層されるテープの第一縁が積層されているテープの第二縁に継ぎ合わされる請求項２から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
上記テープの巻回しにおいて、積層されるテープが積層されているテープに重ね合わされる請求項２から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
上記テープの巻回しにおいて、積層されるテープが積層されているテープと間隔を空けて配置される請求項２から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
軸方向において上記サイドウォールの内側に位置する荷重支持部をさらに備えており、
この荷重支持部が、軸方向においてカーカスの内側に位置する内側支持層と、このカーカスの外側に位置する外側支持層とを備えており、
上記補強層が、この外側支持層に覆われている請求項１から９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
上記内側支持層又は外側支持層が、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
上記短繊維の配合量が、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上６０質量部以下である請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがそのバットレス領域に位置する一対の補強層とを備えており、軸方向においてこの補強層がこのカーカスとこのサイドウォールとの間に位置しており、この補強層が周方向に延在するコードとトッピングゴムとを備えている、ローカバーが組み立てられる工程と、
このローカバーが、モールドに投入される工程と、
このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程と
を含む、空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの製造方法では、フォーマーのドラム上で、トレッド、サイドウォール等の部材を多数組み合わせて、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。このローカバーの成形工程では、ドラムが拡径され、ローカバーの形状が整えられる。
【０００３】
この製造方法では、ローカバーはモールドに投入される。このとき、ブラダーはローカバーの内側に位置している。ブラダーにガスが充填されると、ブラダーは膨張する。これにより、ローカバーは変形する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドとブラダーとに挟まれ加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。
【０００４】
地球環境保護の観点から、車両の低燃費化が指向されている。低燃費化の一環として、軽量なタイヤが望まれている。
【０００５】
タイヤの性能は、これを構成する部材の特性を調整することにより制御される。軽量の観点から、小さな厚みを有するサイドウォールがタイヤに採用されることがある。薄いサイドウォールは、タイヤが縁石に衝突したときに、損傷しやすい。このタイヤは、耐カット性能に劣る。
【０００６】
軽量と耐カット性能との観点から、カーカスプライとサイドウォールとの間に、ゴム補強層及び繊維補強層がタイヤに設けられることがある。このタイヤの一例が、特開２００６−１６０１０６公報に開示されている。
【０００７】
図１０には、従来タイヤ６２の一例としてランフラットタイヤが示されている。このタイヤ６２は、トレッド６４、ウィング６６、サイドウォール６８、クリンチ７０、ビード７２、カーカス７４、荷重支持層７６、ベルト７８、バンド８０、インナーライナー８２及びチェーファー８４を備えている。
【０００８】
このタイヤ６２では、ビード７２は、コア８６と、このコア８６から半径方向外向きに延びるエイペックス８８とを備えている。コア８６はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤーを含む。エイペックス８８は、半径方向外向きに先細りなテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。カーカス７４をなすカーカスプライ９０は、両側のビード７２の間に架け渡されており、トレッド６４及びサイドウォール６８の内側に沿っている。カーカスプライ９０は、コア８６の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。カーカスプライ９０の端は、トレッド６４の近傍にまで至っている。このカーカス７４の構造は、超ハイターンアップ構造と称される。荷重支持層７６は、サイドウォール６８の軸方向内側に位置している。荷重支持層７６は、三日月に類似の形状である。荷重支持層７６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【０００９】
このタイヤ６２では、パンクによってその内圧が低下した場合、荷重支持層７６が車重を支える。この荷重支持層７６により、内圧が低い場合でも、タイヤ６２はある程度の距離を走行しうる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００６−１６０１０６公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
耐カット性能の観点から、周方向に延在するコードを含む補強層の採用が検討されることがある。この補強層は、周方向へはほとんど伸びない。このため、その形状を整えるシェーピングにおいて、この補強層はローカバーの変形に追随できない。加硫工程においても、ブラダーの膨張に伴うローカバーの変形にこの補強層は追随できない。ローカバーの変形を伴う製造方法では、この補強層の採用は難しい。
【００１２】
タイヤのカーカスとサイドウォールとの間に短繊維を含む補強層を設け、耐カット性能の向上が検討されることがある。短繊維を多量に含む補強層は、伸びにくい。このため、その形状を整えるシェーピングにおいて、この補強層はローカバーの変形に追随できないことがある。加硫工程においても、ブラダーの膨張に伴うローカバーの変形にこの補強層が追随できないことがある。ローカバーの変形を伴う製造方法では、多量の短繊維を含む補強層の採用は難しい。この製造方法では、短繊維を含む補強層により耐カット性能を向上させるには限界がある。
【００１３】
上記図１０に示されたタイヤ６２では、パンクによって内圧が低下した場合における耐久性向上の観点から、荷重支持層７６が大きな厚みを有するようにこのタイヤ６２が構成されることがある。この場合、タイヤ６２の質量が増加してしまう。
【００１４】
耐久性の観点から、このタイヤ６２のカーカス７４を２枚のカーカスプライ９０で構成することがある。この場合、タイヤ６２の剛性が全体として高められるので、乗り心地が損なわれる恐れがある。
【００１５】
本発明の目的は、軽量で、かつ耐カット性能に優れた空気入りタイヤの提供にある。さらに本発明の他の目的は、軽量で、かつ、パンクによって内圧が低下した場合における、耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明に係る空気入りタイヤは、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがそのバットレス領域に位置する一対の補強層とを備えている。軸方向において、この補強層はこのカーカスとこのサイドウォールとの間に位置している。この補強層は、周方向に延在するコードとトッピングゴムとを有している。
【００１７】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強層は周方向に延在するカーカスに沿って渦巻き状にテープを巻き回すことにより形成されている。このテープは、その幅方向に並列された１５本以下の上記コードを含んでいる。
【００１８】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、半径方向において、ビードベースラインからの半径方向距離がタイヤ断面高さの０．５倍の位置からこのビードベースラインからの半径方向距離がタイヤ断面高さの０．８５倍の位置までの領域に、上記補強層が存在している。
【００１９】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記タイヤ断面高さに対するビードベスラインから上記補強層の内端までの半径方向高さの比は０．１０以上０．３０以下であり、このタイヤ断面高さに対するビードベスラインからこの補強層の外端までの半径方向高さの比は０．６０以上０．８５以下である。
【００２０】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ビードベースラインから上記補強層の内端までの半径方向高さは、このビードベースラインから上記ビードの外端までの半径方向高さと同等、又は、このビードベースラインからこのビードの外端までの半径方向高さよりも大きい。
【００２１】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記トッピングゴムは基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物からなる。この短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下である。
【００２２】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記テープの巻回しにおいて、積層されるテープの第一縁は積層されているテープの第二縁に継ぎ合わされる。
【００２３】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記テープの巻回しにおいて、積層されるテープは積層されているテープに重ね合わされる。
【００２４】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記テープの巻回しにおいて、積層されるテープは積層されているテープと間隔を空けて配置される。
【００２５】
好ましくは、この空気入りタイヤは、軸方向において上記サイドウォールの内側に位置する荷重支持部をさらに備えている。この荷重支持部は、軸方向においてカーカスの内側に位置する内側支持層と、このカーカスの外側に位置する外側支持層とを備えている。上記補強層は、この外側支持層に覆われている。
【００２６】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記内側支持層又は外側支持層は、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。
【００２７】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上６０質量部以下である。
【００２８】
本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがそのバットレス領域に位置する一対の補強層とを備えており、軸方向においてこの補強層がこのカーカスとこのサイドウォールとの間に位置しており、この補強層が周方向に延在するコードとトッピングゴムとを備えている、ローカバーが組み立てられる工程と、
（２）このローカバーが、モールドに投入される工程
及び
（３）このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程
を含む。
【発明の効果】
【００２９】
本発明に係る空気入りタイヤは、中子を用いて製造されるので、そのバットレス領域に周方向に延在するコードを含む補強層を設けることができる。この補強層は、耐カット性能に寄与しうる。しかも、この補強層は、このバットレス領域におけるタイヤの厚みの低減に寄与しうる。このタイヤは、軽量で、かつ耐カット性能に優れる。
【００３０】
さらに上記補強層がランフラットタイヤに適用された場合には、この補強層は、パンクによって内圧が低下した場合における、耐久性に寄与しうる。しかもこの補強層は、サイドウォールの部分におけるタイヤの厚みの低減に寄与しうる。このタイヤは、軽量で、かつ、パンクによって内圧が低下した場合における、耐久性に優れる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。
【図４】図４は、図３の補強層の短繊維が示された模式図である。
【図５】図５は、補強層の形成に用いるテープの一部が示された斜視図である。
【図６】図６は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。
【図７】図７は、図１のタイヤの製造の別の様子が示された模式図である。
【図８】図８は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図９】図９は、図８のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図１０】図１０は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００３３】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００３４】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、補強層１４、インナーライナー１６、クッション層１８及びチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００３５】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の外面は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド面２２には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。図示されていないが、トレッド４は通常、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００３６】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、その半径方向外側端において、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。
【００３７】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。このタイヤ２では、ビード８は、第一パート２６ａと、第二パート２６ｂとから構成されている。このタイヤ２では、軸方向において、第一パート２６ａはカーカス１０の内側に位置している。軸方向において、第二パート２６ｂはカーカス１０の外側に位置している。
【００３８】
第一パート２６ａは、第一コア２８ａと、この第一コア２８ａから半径方向外向きに延びる第一エイペックス３０ａとを備えている。第一コア２８ａはリング状であり、巻回された非伸縮性の第一ワイヤー３２ａを含む。このタイヤ２では、第一コア２８ａは第一ワイヤー３２ａが周方向に沿って渦巻き状に巻き回されることにより形成されている。第一ワイヤー３２ａの典型的な材質は、スチールである。第一エイペックス３０ａは、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス３０ａは、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３９】
第二パート２６ｂは、第二コア２８ｂと、この第二コア２８ｂから半径方向外向きに延びる第二エイペックス３０ｂとを備えている。第二コア２８ｂはリング状であり、巻回された非伸縮性の第二ワイヤー３２ｂを含む。このタイヤ２では、第二コア２８ｂは第二ワイヤー３２ｂが周方向に沿って渦巻き状に巻き回されることにより形成されている。第二ワイヤー３２ｂの典型的な材質は、スチールである。第二エイペックス３０ｂは、半径方向外向きに先細りである。第二エイペックス３０ｂは、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００４０】
カーカス１０は、カーカスプライ３４からなる。カーカスプライ３４は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このタイヤ２では、カーカスプライ３４の端はビード８の第一パート２６ａとその第二パート２６ｂとの間に挟まれている。
【００４１】
図示されていないが、カーカスプライ３４は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、２枚以上のカーカスプライ３４から形成されてもよい。
【００４２】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３６ａ及び外側層３６ｂからなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３６ａの幅は外側層３６ｂの幅よりも若干大きい。
【００４３】
図示されていないが、内側層３６ａ及び外側層３６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層３６ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３６ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１２が、３以上の層を備えてもよい。
【００４４】
補強層１４は、軸方向において、カーカス１０とサイドウォール６との間に位置している。図１において、補強層１４はカーカス１０に沿って略半径方向に延在している。
【００４５】
このタイヤ２では、補強層１４はトレッド４のショルダーからサイドウォール６へかけての領域に位置している。この領域は、バットレス領域と称される。
【００４６】
図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。この図２には、タイヤ２のバットレス領域に位置する補強層１４の一部がサイドウォール６、カーカスプライ３４及びインナーライナー１６の一部とともに示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。
【００４７】
このタイヤ２では、補強層１４はコード３８とトッピングゴム４０とからなる。コード３８は、トッピングゴム４０で覆われている。コード３８は、周方向に延在している。より詳細には、このコード３８は、周方向に延在するカーカス１０に沿って渦巻き状に巻回されている。この補強層１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコード３８は、補強層１４の周方向への伸びを抑制する。コード３８の好ましい材質は、スチールである。コード３８に、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００４８】
トッピングゴム４０は、ゴム組成物が架橋されたものからなる。このゴム組成物は、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。
【００４９】
トッピングゴム４０のゴム組成物は、短繊維をさらに含むことができる。短繊維は、トッピングゴム４０の強度に寄与しうる。この短繊維としては、有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。質量の軽量化及び低コスト化の観点から、この短繊維として、クラフト紙及び新聞古紙からなる原料紙が細片化されて叩解されることにより得られる紙繊維が用いられてもよい。
【００５０】
このタイヤ２では、トッピングゴム４０に含まれる短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下が好ましい。この短繊維の配合量が１０質量部以上に設定されることにより、トッピングゴム４０が適度な強度を有する。このトッピングゴム４０を有する補強層１４は、タイヤ２のバットレス領域を効果的に補強しうる。このタイヤ２は、耐カット性能及び操縦安定性に優れる。この観点から、この短繊維の配合量は、２５質量部以上がより好ましい。この短繊維の配合量が６０質量部以下に設定されることにより、コード３８とトッピングゴム４０との接着性が適切に維持される。このタイヤ２では、ルースの発生が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。しかも、この補強層１４による質量への影響が抑えられるので、このタイヤ２は軽量である。この観点から、この短繊維の配合量は４５質量部以下がより好ましい。なお、短繊維の配合量が３０質量部を超えると、未架橋状態にあるトッピングゴム４０のストレッチは困難な状態となり、この場合、このトッピングゴム４０は引っ張ると直ぐに破断する。
【００５１】
好ましくは、トッピングゴム４０のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。
【００５２】
好ましくは、トッピングゴム４０のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。
【００５３】
トッピングゴム４０のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。トッピングゴム４０の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。トッピングゴム４０の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。
【００５４】
トッピングゴム４０のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。トッピングゴム４０の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。トッピングゴム４０の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。
【００５５】
トッピングゴム４０のゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。
【００５６】
図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。この図３には、補強層１４におけるトッピングゴム４０の断面が示されている。この図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の周方向である。なお、この図３には、コード３８は示されていない。
【００５７】
図示されているように、トッピングゴム４０は、多数の短繊維４２と、マトリクス４４とで構成されている。換言すれば、このトッピングゴム４０は繊維補強ゴム（ＦＲＲ）からなる。これら短繊維４２は、マトリクス４４に分散している。これら短繊維４２の長手方向は、略周方向に沿っている。このトッピングゴム４０において、短繊維４２は周方向に配向している。この短繊維４２を含んだトッピングゴム４０は、適度な強度を有する。このトッピングゴム４０を有する補強層１４は、タイヤ２のバットレス領域を効果的に補強しうる。このタイヤ２は、耐カット性能及び操縦安定性に優れる。
【００５８】
図４は、図３のトッピングゴム４０の短繊維４２が示された模式図である。図４において、左右方向がタイヤ２の周方向である。矢印θで示されているのは、短繊維４２の角度である。角度θは、直線Ｘ１と直線Ｘ２とのなす角度の絶対値である。直線Ｘ１は、周方向に延びている。直線Ｘ２は、短繊維４２の一端４６ａ及び他端４６ｂを通過している。この角度θは、短繊維４２の長手方向が周方向に対してなす角度である。角度θは、０°以上９０°以下である。なお、図４中、両矢印Ｌで示されているのが繊維長である。この繊維長Ｌは、一端４６ａから他端４６ｂまでの長さが計測されることにより得られる。
【００５９】
トッピングゴム４０を有する補強層１４がタイヤ２のバットレス領域を効果的に補強しうるとの観点から、角度θが２０°以下である短繊維４２の数の、短繊維４２の総数に対する比率は、５０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。比率の算出においては、トッピングゴム４０の断面に露出した短繊維４２の角度が、測定される。無作為に抽出された１００本の短繊維４２について、角度の測定がなされる。なお、角度θが２０°以下である短繊維４２の数の、短繊維４２の総数に対する比率が９０％以上である場合が、短繊維４２が周方向に配向している状態である。
【００６０】
このタイヤ２では、短繊維４２が効果的にトッピングゴム４０の強度を高めるという観点から、短繊維４２の平均長さＬ（図４参照）は、２０μｍ以上が好ましい。平均長さＬが２０μｍ以上である短繊維４２により、トッピングゴム４０が十分に補強される。マトリクス４４への分散性の観点から、平均長さＬは５０００μｍ以下が好ましい。
【００６１】
短繊維４２の平均直径Ｄは、０．０４μｍ以上が好ましい。平均直径Ｄが０．０４μｍ以上である短繊維４２により、トッピングゴム４０の強度が十分に高められる。マトリクス４４への分散性の観点から、平均直径Ｄは５００μｍ以下が好ましい。
【００６２】
短繊維４２のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は、１０以上が好ましい。アスペクト比（Ｌ／Ｄ）が１０以上である短繊維４２により、トッピングゴム４０の強度が十分に高められる。マトリクス４４への分散性の観点から、アスペクト比（Ｌ／Ｄ）は５００以下が好ましい。
【００６３】
図１において、実線ＢＢＬは、ビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。両矢印Ｈは、このタイヤ２の断面高さを表している。この断面高さＨは、ビードベースラインから赤道までの半径方向高さにより表される。赤道は、溝２４がないと仮定した場合におけるトレッド面２２と赤道面との交点である。両矢印ｈｏは、ビードベースラインから補強層１４の外端４８までの半径方向高さを表している。両矢印ｈｉは、ビードベースラインから補強層１４の内端５０までの半径方向高さを表している。符号Ｐ８５は、ビードベースラインからの半径方向距離（図１中の、両矢印Ｈ８５）が断面高さＨの０．８５倍となる、このタイヤ２の外面上の位置を表している。符号Ｐ７５は、ビードベースラインからの半径方向距離（図１中の、両矢印Ｈ７５）が断面高さＨの０．７５倍となる、このタイヤ２の外面上の位置を表している。符号Ｐ６０は、ビードベースラインからの半径方向距離（図１中の、両矢印Ｈ６０）が断面高さＨの０．６０倍となる、このタイヤ２の外面上の位置を表している。符号Ｐ５０は、ビードベースラインからの半径方向距離（図１中の、両矢印Ｈ５０）が断面高さＨの０．５０倍となる、このタイヤ２の外面上の位置を表している。
【００６４】
このタイヤ２では、補強層１４はそのバットレス領域に存在している。より詳細には、半径方向において、位置Ｐ５０から位置Ｐ８５までの領域に、この補強層１４は存在している。前述したように、この補強層１４は周方向に延在するコード３８を含んでおり、このコード３８が補強層１４の周方向への伸びを抑制する。この補強層１４は、タイヤ２のバットレス領域を補強する。さらに補強層１４の一部をなすトッピングゴム４０が周方向に配向した短繊維４２を含んでいるので、この補強層１４はこのバットレス領域を効果的に補強する。しかも、この補強層１４は、バットレス領域におけるタイヤ２の厚みの低減に寄与しうる。このタイヤ２は、軽量で、かつ耐カット性能に優れる。この観点から、位置Ｐ６０から位置Ｐ７５までの領域にこの補強層１４が存在しているのが好ましい。
【００６５】
このタイヤ２では、半径方向において、補強層１４の外端４８はベルト１２の端５２よりも内側に位置しているのが好ましい。これにより、補強層１４とベルト１２との接触が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、高さｈｏの断面高さＨに対する比は０．８５以下が好ましい。このタイヤ２では、この比は０．７５以上が好ましい。これにより、補強層１４がタイヤ２の耐カット性能の向上及びその軽量化に効果的に寄与しうる。しかもこの補強層１４が剛性に効果的に寄与しうるので、このタイヤ２は操縦安定性にも優れる。
【００６６】
このタイヤ２では、半径方向において、補強層１４の内端５０は位置Ｐ５０と同等の位置又はこの位置Ｐ５０よりも外側に位置しているのが好ましい。これにより、補強層１４が質量に与える影響が抑えられる。このタイヤ２は、軽量である。しかもこの補強層１４が剛性に与える影響が抑えられるので、このタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から、高さｈｉの断面高さＨに対する比は０．５０以上が好ましい。このタイヤ２では、この比は０．６０以下が好ましい。これにより、補強層１４がタイヤ２の耐カット性能の向上及びその軽量化に効果的に寄与しうる。しかもこの補強層１４が剛性に効果的に寄与しうるので、このタイヤ２は操縦安定性にも優れる。
【００６７】
図１において、両矢印Ｄは位置Ｐ８５におけるタイヤ２の外面からカーカス１０までの厚みを表している。両矢印Ｅは、位置Ｐ５０におけるタイヤ２の外面からカーカス１０までの厚みを表している。
【００６８】
このタイヤ２では、軽量化及び乗り心地の観点から、厚みＤは９ｍｍ以下が好ましい。耐カット性能及び操縦安定性の観点から、この厚みＤは４ｍｍ以上が好ましい。
【００６９】
このタイヤ２では、軽量化及び乗り心地の観点から、厚みＥは６ｍｍ以下が好ましい。耐カット性能及び操縦安定性の観点から、この厚みＥは２ｍｍ以上が好ましい。
【００７０】
以上説明されたタイヤ２は、次のようにして製造される。この製造方法では、中子が準備される。図示されていないが、この中子はトロイダル状の外面を備えている。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面形状に近似されている。
【００７１】
この製造方法では、中子の外面にインナーライナー１６が巻かれる。インナーライナー１６の端に、ビード８の一部をなす第一パート２６ａが組み合わされる。第一パート２６ａ及びインナーライナー１６が組み合わされたものの外側に、カーカスプライ３４が形成される。このカーカスプライ３４の端に、ビード８の他の一部をなす第二パート２６ｂが組み合わされる。
【００７２】
この製造方法では、トッピングゴム４０のゴム組成物がコード３８とともに押し出され、図５に示されたテープ５４が形成される。図５中、矢印Ａで示された方向はこのテープ５４の押出方向である。この押出方向は、テープ５４の長さ方向でもある。コード３８は、このテープ５４において、押出方向、言い換えれば、その長さ方向に延在している。
【００７３】
この製造方法では、テープ５４はその幅方向に並列された１５本以下のコード３８を含むのが好ましい。テープ５４に含まれるコード３８の本数が１５本以下に設定されることにより、テープ５４の巻き始め及び巻き終わりにおける段差の形成が防止される。この製造方法では、適正な形状を有する補強層１４を備えたタイヤ２が得られうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、このテープ５４に含まれるコード３８の本数は７本以下がより好ましい。この製造方法では、テープ５４に含まれるコード３８の本数の下限値は１本である。生産性の観点から、この本数は３本以上に設定されるのが好ましい。なお、図５に示されたテープ５４は３本のコード３８を含んでいる。これらコード３８は、テープ５４の幅方向に並列されている。
【００７４】
この製造方法では、前述したように、トッピングゴム４０のゴム組成物は短繊維４２を含んでいる。したがって、このテープ５４も短繊維４２を含んでいる。前述したように、テープ５４はゴム組成物を押し出して成形される。したがって、このテープ５４において、その押出方向、言い換えれば、その長さ方向に、短繊維４２は配向している。ここで「長さ方向に配向」とは、短繊維４２の長手方向がテープ５４の長さ方向に対してなす角度が２０°以下である短繊維４２の数の、短繊維４２の総数に対する比率が９０％以上である場合を意味している。このテープ５４における短繊維４２の長手方向がテープ５４の長さ方向に対してなす角度は、前述の、補強層１４における角度θの計測方法と同様の方法で計測される。なお、比率の算出においては、テープ５４の表面に露出した短繊維４２の角度が、測定される。
【００７５】
図示されていないが、この製造方法では、タイヤ２のバットレス領域に相当する部分において、テープ５４が周方向に延在するカーカスプライ３４に沿って、補強層１４の外端４８の位置に相当する位置からその内端５０の位置に相当する位置に向かって渦巻き状に巻回される。言い換えれば、このテープ５４は略周方向に巻回される。これにより、架橋により補強層１４をなす要素がカーカス１０上に形成される。前述したように、テープ５４において短繊維４２は、その長さ方向に配向している。テープ５４は周方向に巻回されているので、この要素に含まれる短繊維４２は周方向に配向している。
【００７６】
図６は、形成途中にある補強層１４が示された拡大断面図である。この図６において、矢印Ｂで示された方向に、テープ５４は渦巻き状に巻回されながらカーカスプライ３４に積層される。この製造方法では、このテープ５４の巻回しにおいて、積層されるテープ５４の第一縁５６ａは積層されているテープ５４の第二縁５６ｂに継ぎ合わされる。これにより、テープ５４が隙間なくカーカス１０上に積層される。この場合、テープ５４の送りピッチはテープ５４の幅と同等とされる。このようなテープ５４の巻き回しは、「一重巻き」と称される。ここで、テープ５４の送りピッチは積層されているテープ５４の第二縁５６ｂから積層されるテープ５４の第二縁５６ｂまでのカーカス１０に沿った距離で表される。
【００７７】
この製造方法では、タイヤ２の軽量化が重視される場合、このテープ５４の巻回しにおいて、積層されるテープ５４が積層されているテープ５４と間隔を空けて配置されてもよい。これにより、テープ５４が疎らに巻回された補強層１４が形成される。この場合、テープ５４の送りピッチはテープ５４の幅とこの間隔との和と同等とされる。この製造方法では、このようなテープ５４の巻き回しは「疎巻き」と称される。
【００７８】
この製造方法では、タイヤ２の耐カット性能が重視される場合、このテープ５４の巻回しにおいて、積層されるテープ５４が積層されているテープ５４に重ね合わされてもよい。これにより、テープ５４が幾重にも巻回された補強層１４が形成される。この場合、テープ５４の送りピッチはテープ５４の幅よりも小さくされる。この製造方法では、特に、テープ５４の送りピッチに対するテープ５４の幅の比が１．５となるようなテープ５４の巻回しは、「１．５重巻き」と称される。テープ５４の送りピッチに対するテープ５４の幅の比が２．０となるようなテープ５４の巻回しは、「２重巻き」と称される。テープ５４の送りピッチに対するテープ５４の幅の比が３となるようなテープ５４の巻回しは、「３重巻き」と称される。
【００７９】
この製造方法では、補強層１４が形成されると、ベルト１２、サイドウォール６、トレッド４等がさらに組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤ２）が得られる。この製造方法では、ローカバーが組み立てられる工程は成形工程と称される。
【００８０】
この製造方法では、中子の外面において補強層１４をはじめとする多数の要素が組み合わされてローカバーが得られる。前述したように、この中子の外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面形状に近似されている。この製造方法では、従来の製造方法のようなローカバーのシェーピングは不要である。この製造方法では、成形工程においてローカバーは引き延ばされない。
【００８１】
ローカバーは、開かれたモールドに投入される。この製造方法では、ローカバーは中子に組み合わされた状態でモールドに投入される。したがって、モールドに投入されたローカバーの内側には、中子が位置している。
【００８２】
この製造方法では、モールドが締められると、ローカバーはモールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれて加圧及び加熱される。この状態が、図７に示されている。
【００８３】
この製造方法では、ローカバー（図７中の符号Ｒ）は、中子（図７中の符号Ｎ）及びモールド（図７中の符号Ｍ）からの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーＲをなす各要素のゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２が得られる。このタイヤ２は、ローカバーＲをモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティ（図７中の符号Ｃ）内で加圧及び加熱することにより形成される。この製造方法では、ローカバーＲが加圧及び加熱される工程は架橋工程と称される。
【００８４】
前述したように、この製造方法では、ローカバーＲは中子Ｎに組み合わされた状態でモールドＭに投入され、モールドＭのキャビティ面５８と中子Ｎの外面６０とに挟まれて加圧及び加熱される。この製造方法では、従来の製造方法で使用されるブラダーは不要である。この製造方法では、架橋工程においてローカバーＲは引き延ばされない。
【００８５】
このタイヤ２の補強層１４は、短繊維４２を含むゴム組成物からなるトッピングゴム４０と周方向に延在するコード３８とを含む要素をモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティＣ内で加圧及び加熱されることにより形成される。この要素は、ほとんど伸びない。
【００８６】
前述したように、この製造方法では、成形工程においてローカバーＲをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーＲをなす各要素は引き延ばされない。このため、このローカバーＲは、その一部にほとんど伸びない要素を含んでいても、成形されうる。そして、このローカバーＲからタイヤ２が得られる。この製造方法によれば、周方向に延在するコード３８を含む補強層１４を備えたタイヤ２が高品質にしかも安定に生産されうる。この製造方法によれば、この補強層１４をなすトッピングゴム４０が多量の短繊維４２を含んでいても、タイヤ２が高品質にしかも安定に生産されうる。
【００８７】
図５において、両矢印ＷＴは補強層１４の形成に用いるテープ５４の幅を表している。両矢印ＴＴは、このテープ５４の厚みを表している。
【００８８】
この製造方法では、幅ＷＴは１ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。この幅ＷＳが１ｍｍ以上に設定されることにより、補強層１４の形成に要する時間が生産性に与える影響が抑えられる。この観点から、この幅ＷＴは３ｍｍ以上が好ましい。この幅ＷＴが１５ｍｍ以下に設定されることにより、テープ５４の巻き始め及び巻き終わりにおける段差の形成が防止されるので、適正な形状を有する補強層１４が得られうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この幅ＷＴは７ｍｍ以下がより好ましい。
【００８９】
この製造方法では、厚みＴＴは０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴＴが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、適度な強度を有するテープ５４が得られる。この製造方法では、タイヤ２の生産性が適切に維持されうる。この厚みＴＴが２ｍｍ以下に設定されることにより、テープ５４の巻き始め及び巻き終わりにおける段差の形成が防止されるので、適正な形状を有する補強層１４が得られうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この補強層１４による質量への影響が抑えられるので、このタイヤ２は軽量である。
【００９０】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤの各部材の寸法及び角度も、同様にして測定される。
【００９１】
図８には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ９２が示されている。図８において、上下方向がタイヤ９２の半径方向であり、左右方向がタイヤ９２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ９２の周方向である。図８において、一点鎖線ＣＬはタイヤ９２の赤道面を表わす。このタイヤ９２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。実線ＢＢＬは、ビードベースラインを表している。両矢印Ｈは、このタイヤ９２の断面高さを表している。この断面高さＨは、ビードベースラインから赤道までの半径方向高さにより表される。符号Ｐ８５は、ビードベースラインからの半径方向距離（図８中の、両矢印Ｈ８５）が断面高さＨの０．８５倍となる、このタイヤ９２の外面上の位置を表している。符号Ｐ５０は、ビードベースラインからの半径方向距離（図８中の、両矢印Ｈ５０）が断面高さＨの０．５０倍となる、このタイヤ９２の外面上の位置を表している。
【００９２】
このタイヤ９２は、トレッド９４、サイドウォール９６、クリンチ９８、ビード１００、カーカス１０２、ベルト１０４、バンド１０６、インナーライナー１０８、チェーファー１１０、荷重支持部１１２及び補強層１１４を備えている。このタイヤ９２は、チューブレスタイプである。このタイヤ９２は、乗用車に装着される。
【００９３】
トレッド９４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド９４の外面は、路面と接地するトレッド面１１６を形成する。トレッド面１１６には、溝１１８が刻まれている。この溝１１８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド９４は、ベース層１２０とキャップ層１２２とを有している。キャップ層１２２は、ベース層１２０に積層されている。ベース層１２０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。このベース層１２０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層１２２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００９４】
サイドウォール９６は、トレッド９４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール９６は、その半径方向外側端において、トレッド９４と接合されている。サイドウォール９６は、その半径方向内側端において、クリンチ９８と接合されている。サイドウォール９６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール９６は、カーカス１０２の損傷を防止する。
【００９５】
クリンチ９８は、サイドウォール９６の半径方向略内側に位置している。クリンチ９８は、軸方向において、ビード１００及びカーカス１０２よりも外側に位置している。クリンチ９８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ９８は、リムのフランジと当接する。
【００９６】
ビード１００は、サイドウォール９６よりも半径方向略内側に位置している。ビード１００は、クリンチ９８の軸方向内側に位置している。このタイヤ９２では、ビード１００は、第一コア１２４ａと、第二コア１２４ｂとから構成されている。第一コア１２４ａは、軸方向においてカーカス１０２の内側に位置している。第二コア１２４ｂは、軸方向においてカーカス１０２の外側に位置している。このタイヤ９２のビード１００には、図１に示されたタイヤ２のビード８のように、架橋ゴムからなるエイペックスは設けられていない。
【００９７】
このタイヤ９２では、第一コア１２４ａはリング状であり、渦巻き状に巻回された第一ワイヤー１２６ａからなる。換言すれば、このタイヤ９２のビード１００は渦巻き状に巻回された第一ワイヤー１２６ａを含む。第一ワイヤー１２６ａの典型的な材質は、スチールである。
【００９８】
このタイヤ９２では、第二コア１２４ｂはリング状であり、渦巻き状に巻回された第二ワイヤー１２６ｂからなる。換言すれば、このタイヤ９２のビード１００は渦巻き状に巻回された第二ワイヤー１２６ｂを含む。第二ワイヤー１２６ｂの典型的な材質は、スチールである。
【００９９】
カーカス１０２は、カーカスプライ１２８からなる。カーカスプライ１２８は、両側のビード１００の間に架け渡されており、トレッド９４及びサイドウォール９６の内側に沿っている。このタイヤ９２では、カーカスプライ１２８の端はビード１００の第一コア１２４ａとその第二コア１２４ｂとの間に挟まれている。
【０１００】
図示されていないが、カーカスプライ１２８は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【０１０１】
ベルト１０４は、トレッド９４の半径方向内側に位置している。ベルト１０４は、カーカス１０２の半径方向外側に位置している。ベルト１０４は、カーカス１０２と積層されている。ベルト１０４は、カーカス１０２を補強する。ベルト１０４は、内側層１３０ａ及び外側層１３０ｂからなる。図８から明らかなように、軸方向において、内側層１３０ａの幅は外側層１３０ｂの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層１３０ａ及び外側層１３０ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層１３０ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１３０ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１０４の軸方向幅は、タイヤ９２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１０４が、３以上の層を備えてもよい。
【０１０２】
バンド１０６は、ベルト１０４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１０６の幅はベルト１０４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１０６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１０６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１０４が拘束されるので、ベルト１０４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【０１０３】
インナーライナー１０８は、カーカス１０２の内側に位置している。このインナーライナー１０８は、タイヤ９２の内面を形成している。インナーライナー１０８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１０８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１０８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１０８は、タイヤ９２の内圧を保持する。
【０１０４】
チェーファー１１０は、ビード１００の近傍に位置している。タイヤ９２がリムに組み込まれると、このチェーファー１１０がリムと当接する。この当接により、ビード１００の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１１０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー１１０が、クリンチ９８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー１１０の材質はクリンチ９８の材質と同じとされる。
【０１０５】
荷重支持部１１２は、軸方向においてサイドウォール９６の内側に位置している。荷重支持部１１２は、カーカス１０２に沿って半径方向に延在している。このタイヤ９２では、荷重支持部１１２は、内側支持層１３２ａと外側支持層１３２ｂとを備えている。内側支持層１３２ａは、カーカス１０２とインナーライナー１０８との間に位置している。外側支持層１３２ｂは、カーカス１０２とサイドウォール９６との間に位置している。
【０１０６】
内側支持層１３２ａは、軸方向において、カーカス１０２の内側に位置している。このタイヤ９２では、半径方向におけるこの内側支持層１３２ａの内側部分は、軸方向において第一コア１２４ａの内側に位置している。図示されているように、この内側支持層１３２ａは第一コア１２４ａからカーカス１０２に沿って半径方向外向きに延在している。
【０１０７】
外側支持層１３２ｂは、軸方向において、カーカス１０２の外側に位置している。このタイヤ９２では、半径方向におけるこの外側支持層１３２ｂの内側部分は、軸方向において第二コア１２４ｂの外側に位置している。図示されているように、この外側支持層１３２ｂは第二コア１２４ｂからカーカス１０２に沿って半径方向外向きに延在している。
【０１０８】
このタイヤ９２では、パンクによってその内圧が低下した場合、内側支持層１３２ａ及び外側支持層１３２ｂからなる荷重支持部１１２が車重を支える。これにより、内圧が低い場合でも、タイヤ９２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ９２は、ランフラットタイヤである。このランフラットタイヤ９２は、サイド補強型である。
【０１０９】
このタイヤ９２では、内側支持層１３２ａは架橋ゴムからなる。外側支持層１３２ｂは、架橋ゴムからなる。言い換えれば、この内側支持層１３２ａ及び外側支持層１３２ｂのそれぞれはゴム組成物が架橋されたものからなる。
【０１１０】
このタイヤ９２では、内側支持層１３２ａの硬度は６０以上８５以下が好ましい。この硬度が６０以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ９２の内圧が低下した場合、この内側支持層１３２ａが車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬度は６５以上がより好ましい。この硬度が８５以下に設定されることにより、内側支持層１３２ａによるサイドウォール９６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ９２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬度は８０以下がより好ましい。
【０１１１】
本願において、硬度はＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬度は、図８に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。
【０１１２】
このタイヤ９２では、外側支持層１３２ｂの硬度は６０以上８５以下が好ましい。この硬度が６０以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ９２の内圧が低下した場合、この外側支持層１３２ｂが車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬度は６５以上がより好ましい。この硬度が８５以下に設定されることにより、外側支持層１３２ｂによるサイドウォール９６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ９２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬度は８０以下がより好ましい。
【０１１３】
内側支持層１３２ａ及び外側支持層１３２ｂのそれぞれは、タイヤ９２の剛性に寄与しうる。このタイヤ９２では、従来のタイヤ６２においてビード７２の一部を構成するエイペックス８８は不要である。この内側支持層１３２ａ及び外側支持層１３２ｂの採用は、タイヤ９２を構成する部材の数の低減に寄与しうる。このタイヤ９２によれば、生産コストの低減が達成される。
【０１１４】
このタイヤ９２では、荷重支持部１１２の一部をなす内側支持層１３２ａは第一短繊維を含むことができる。この場合、この内側支持層１３２ａをなす第一ゴム組成物は、第一基材ゴム及び第一短繊維を含む。これにより、パンクによってタイヤ９２の内圧が低下した場合、内側支持層１３２ａが車重を効果的に支えうる。この第一短繊維としては、有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。質量の軽量化及び低コスト化の観点から、この第一短繊維として、クラフト紙及び新聞古紙からなる原料紙が細片化されて叩解されることにより得られる紙繊維が用いられてもよい。なお、第一基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。第一基材ゴムとして、２種以上のゴムが併用されてもよい。
【０１１５】
このタイヤ９２では、内側支持層１３２ａの強度及びこの内側支持層１３２ａにおける第一短繊維の分散性の観点から、この第一短繊維の平均長さＬは、２０μｍ以上が好ましく５０００μｍ以下が好ましい。この第一短繊維の平均直径Ｄは、０．０４μｍ以上が好ましく５００μｍ以下が好ましい。この第一短繊維のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は、１０以上が好ましく５００以下が好ましい。
【０１１６】
このタイヤ９２では、内側支持層１３２ａが第一短繊維を含む場合、この内側支持層１３２ａに含まれる第一短繊維の配合量は、この内側支持層１３２ａをなす第一ゴム組成物の第一基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上６０質量部以下が好ましい。この第一短繊維の配合量が５質量部以上に設定されることにより、内側支持層１３２ａが適度な強度を有する。この内側支持層１３２ａは、タイヤ９２の剛性に寄与しうる。この観点から、この第一短繊維の配合量は、１５質量部以上がより好ましく、２５質量部以上がさらに好ましく、３０質量部以上が特に好ましい。この第一短繊維の配合量が６０質量部以下に設定されることにより、内側支持層１３２ａがインナーライナー１０８及びカーカス１０２のそれぞれと十分に接合されうる。このタイヤ９２は、耐久性に優れる。この観点から、この第一短繊維の配合量は５５質量部以下がより好ましく、４５質量部以下が特に好ましい。なお、第一短繊維の配合量が３０質量部を超えると、未架橋状態にあるこの第一ゴム組成物からなる成形物（例えば、後述の第一ストリップ）のストレッチは困難な状態となる。この場合、この成形物は引っ張ると直ぐに破断してしまう。
【０１１７】
このタイヤ９２では、内側支持層１３２ａが第一短繊維を含む場合、この第一短繊維はこの内側支持層１３２ａにおいて周方向に配向しているのが好ましい。周方向に配向した多数の第一短繊維は、内側支持層１３２ａの強度に寄与しうる。この内側支持層１３２ａは、タイヤ９２の剛性に寄与しうる。このタイヤ９２では、パンクによってその内圧が低下した場合、内側支持層１３２ａが車重を支えうる。しかも内側支持層１３２ａに含まれる第一短繊維が周方向に配向しているので、内側支持層１３２ａによるサイドウォール９６の部分の撓みへの影響が抑えられている。このタイヤ９２では、乗り心地が適切に維持される。さらにこの内側支持層１３２ａに含まれる第一短繊維が、タイヤ９２の質量に与える影響は小さい。このタイヤ９２では、質量の増加が抑えられる。なお、内側支持層１３２ａにおいて第一短繊維が周方向に配向している状態は、図１に示されたタイヤ２の補強層１４と同様にして判断される。後述する、外側支持層１３２ｂが第二短繊維を含む場合においても同様にして、外側支持層１３２ｂにおいて第二短繊維が周方向に配向している状態が判断される。
【０１１８】
このタイヤ９２では、外側支持層１３２ｂは第二短繊維を含むことができる。この場合、この外側支持層１３２ｂをなす第二ゴム組成物は、第二基材ゴム及び第二短繊維を含む。これにより、パンクによってタイヤ９２の内圧が低下した場合、外側支持層１３２ｂが車重を効果的に支えうる。この第二短繊維としては、有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。質量の軽量化及び低コスト化の観点から、この第二短繊維として、クラフト紙及び新聞古紙からなる原料紙が細片化されて叩解されることにより得られる紙繊維が用いられてもよい。なお、第二基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。第二基材ゴムとして、２種以上のゴムが併用されてもよい。
【０１１９】
このタイヤ９２では、外側支持層１３２ｂの強度及びこの外側支持層１３２ｂにおける第二短繊維の分散性の観点から、この第二短繊維の平均長さＬは、２０μｍ以上が好ましく５０００μｍ以下が好ましい。この第二短繊維の平均直径Ｄは、０．０４μｍ以上が好ましく５００μｍ以下が好ましい。この第二短繊維のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は、１０以上が好ましく５００以下が好ましい。
【０１２０】
このタイヤ９２では、外側支持層１３２ｂが第二短繊維を含む場合、この外側支持層１３２ｂに含まれる第二短繊維の配合量は、この外側支持層１３２ｂをなす第二ゴム組成物の第二基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上６０質量部以下が好ましい。この第二短繊維の配合量が５質量部以上に設定されることにより、外側支持層１３２ｂが適度な強度を有する。この外側支持層１３２ｂは、タイヤ９２の剛性に寄与しうる。この観点から、この第二短繊維の配合量は、１５質量部以上がより好ましく、２５質量部以上がさらに好ましく、３０質量部以上が特に好ましい。この第二短繊維の配合量が６０質量部以下に設定されることにより、外側支持層１３２ｂがサイドウォール９６及びカーカス１０２のそれぞれと十分に接合されうる。このタイヤ９２は、耐久性に優れる。この観点から、この第二短繊維の配合量は５５質量部以下がより好ましく、４５質量部以下が特に好ましい。なお、第二短繊維の配合量が３０質量部を超えると、未架橋状態にあるこの第二ゴム組成物からなる成形物（例えば、後述の第二ストリップ）のストレッチは困難な状態となる。この場合、この成形物は引っ張ると直ぐに破断してしまう。
【０１２１】
このタイヤ９２では、外側支持層１３２ｂが第二短繊維を含む場合、この第二短繊維はこの外側支持層１３２ｂにおいて周方向に配向しているのが好ましい。周方向に配向した多数の第二短繊維は、外側支持層１３２ｂの強度に寄与しうる。この外側支持層１３２ｂは、タイヤ９２の剛性に寄与しうる。このタイヤ９２では、パンクによってその内圧が低下した場合、外側支持層１３２ｂが車重を支えうる。しかも外側支持層１３２ｂに含まれる第二短繊維が周方向に配向しているので、外側支持層１３２ｂによるサイドウォール９６の部分の撓みへの影響が抑えられている。このタイヤ９２では、乗り心地が適切に維持される。さらにこの外側支持層１３２ｂに含まれる第二短繊維が、タイヤ９２の質量に与える影響は小さい。このタイヤ９２では、質量の増加が抑えられる。
【０１２２】
このタイヤ９２では、軸方向においてカーカス１０２の外側及び内側のそれぞれに、半径方向に延在する支持層１３２が設けられている。このタイヤ９２では、そのサイドウォール９６の部分において、特異な剛性を有する部分の形成が防止されている。歪みの集中が抑えられるので、パンクによって内圧が低下した場合においても、このタイヤ９２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ９２は、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性に優れる。特異な剛性を有する部分の形成防止の観点から、このタイヤ９２では内側支持層１３２ａと外側支持層１３２ｂとは同等のゴム組成物から形成されるのが好ましい。
【０１２３】
このタイヤ９２の補強層１１４は、軸方向において、カーカス１０２とサイドウォール９６との間に位置している。より詳細には、この補強層１１４は、軸方向においてカーカス１０２と外側支持層１３２ｂとの間に位置している。図示されているように、この補強層１１４は外側支持層１３２ｂで覆われている。
【０１２４】
このタイヤ９２では、補強層１１４は第二コア１２４ｂからカーカス１０２に沿って半径方向外向きに延在している。補強層１１４の外端１３４はトレッド９４の端の近傍に位置している。補強層１１４の内端１３６は、ビード１００の近傍に位置している。この補強層１１４の一部は、バットレス領域に位置している。より詳細には、この補強層１１４の一部は、半径方向において、位置Ｐ５０から位置Ｐ８５までの領域に存在している。
【０１２５】
補強層１１４は、図１に示されたタイヤ２の補強層１４と同様、コードとトッピングゴムとからなる。図示されていないが、コードはトッピングゴムで覆われている。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【０１２６】
図示されていないが、補強層１１４のコードは周方向に延在するカーカス１０２に沿って渦巻き状に巻回されている。この補強層１１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードは、補強層１１４の周方向への伸びを抑制する。これにより、補強層１１４の剛性が高められている。この補強層１１４は、タイヤ９２のバットレス領域からビード１００に至る部分、言い換えれば、サイドウォール９６の部分を効果的に補強しうる。この補強層１１４は、車重支持に効果的に寄与しうる。このタイヤ９２は、パンクした場合においても、ある程度の距離を走行しうる。この補強層１１４は、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性に寄与しうる。しかもこの補強層１１４は、このタイヤ９２のサイドウォール９６の部分における厚みの低減に寄与しうる。この補強層１１４は、タイヤ９２の軽量化に寄与しうる。このタイヤ９２は、軽量で、かつ、パンクによって内圧が低下した場合における、耐久性に優れる。
【０１２７】
このタイヤ９２では、補強層１１４のコードは略周方向に延在している。このため、補強層１１４による、サイドウォール９６の部分の撓みへの影響が抑えられている。このタイヤ９２では、乗り心地が適切に維持される。
【０１２８】
補強層１１４のトッピングゴムは、ゴム組成物が架橋されたものからなる。このゴム組成物は、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。
【０１２９】
トッピングゴムのゴム組成物は、図１に示されたタイヤ２の補強層１４と同様、短繊維をさらに含むことができる。短繊維は、トッピングゴムの強度に寄与しうる。この短繊維としては、有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。質量の軽量化及び低コスト化の観点から、この短繊維として、クラフト紙及び新聞古紙からなる原料紙が細片化されて叩解されることにより得られる紙繊維が用いられてもよい。
【０１３０】
このタイヤ９２では、トッピングゴムの強度及びこのトッピングゴムにおける短繊維の分散性の観点から、この短繊維の平均長さＬは、２０μｍ以上が好ましく５０００μｍ以下が好ましい。この短繊維の平均直径Ｄは、０．０４μｍ以上が好ましく５００μｍ以下が好ましい。この短繊維のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は、１０以上が好ましく５００以下が好ましい。
【０１３１】
このタイヤ９２では、補強層１１４のトッピングゴムが短繊維を含む場合、この短繊維はこの補強層１１４において周方向に配向しているのが好ましい。周方向に配向した多数の短繊維は、補強層１１４の強度に寄与しうる。この補強層１１４は、タイヤ９２の剛性に寄与しうる。このタイヤ９２では、パンクによってその内圧が低下した場合、補強層１１４が車重支持に効果的に寄与しうる。しかも補強層１１４に含まれる短繊維が周方向に配向しているので、補強層１１４によるサイドウォール９６の部分の撓みへの影響が抑えられている。このタイヤ９２では、乗り心地が適切に維持される。さらにこの補強層１１４に含まれる短繊維が、タイヤ９２の質量に与える影響は小さい。このタイヤ９２では、質量の増加が抑えられる。なお、補強層１１４において短繊維が周方向に配向している状態は、図１に示されたタイヤ２の補強層１４と同様にして判断される。
【０１３２】
このタイヤ９２では、補強層１１４のトッピングゴムが短繊維を含む場合、このトッピングゴムに含まれる短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下が好ましい。この短繊維の配合量が１０質量部以上に設定されることにより、トッピングゴムが適度な強度を有する。このトッピングゴムを有する補強層１１４は、サイドウォール９６の部分を効果的に補強しうる。この観点から、この短繊維の配合量は、２５質量部以上がより好ましい。この短繊維の配合量が６０質量部以下に設定されることにより、コードとトッピングゴムとの接着性が適切に維持される。このタイヤ９２では、ルースの発生が防止される。しかも、この補強層１１４による質量への影響が抑えられるので、このタイヤ９２は軽量である。この観点から、この短繊維の配合量は４５質量部以下がより好ましい。なお、短繊維の配合量が３０質量部を超えると、未架橋状態にあるトッピングゴムのストレッチは困難な状態となり、この場合、このトッピングゴムは引っ張ると直ぐに破断する。
【０１３３】
このタイヤ９２では、補強層１１４をなすトッピングゴムのゴム組成物は、前述の、基材ゴム及び短繊維以外に、図１に示されたタイヤ２の補強層１４の一部をなすトッピングゴム４０のゴム組成物と同様、硫黄、加硫促進剤、補強材、軟化剤等が、必要に応じ添加される。
【０１３４】
このタイヤ９２の補強層１１４は、バットレス領域からビード１００に至る部分において、カーカス１０２に沿って半径方向に延在している。図示されているように、補強層１１４の外端１３４はベルト１０４の端１３８の近傍に位置している。このタイヤ９２では、この補強層１１４の外端１３４はベルト１０４の端１３８から適切な距離をあけて配置されるのが好ましい。言い換えれば、補強層１１４の外端１３４からベルト１０４の端１３８までの距離が適切に調整されるのが好ましい。これにより、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性が向上されるとともに、ベルト１０４の端１３８におけるルースの発生が防止される。
【０１３５】
このタイヤ９２では、補強層１１４の内端１３６は、半径方向において、ビード１００の外端１４０と一致している、又は、このビード１００の外端１４０よりも外側にあるのが好ましい。これにより、補強層１１４とビード１００との軸方向における重なりが防止される。この場合、補強層１１４によるタイヤ９２の質量への影響が抑制される。補強層１１４とビード１００との境界において、特異な剛性を有する部分の形成が防止されるとの観点から、補強層１１４の内端１３６は、半径方向において、ビード１００の外端１４０と一致しているのがより好ましい。
【０１３６】
以上説明されたタイヤ９２は、次のようにして製造される。この製造方法では、中子が準備される。図示されていないが、この中子はトロイダル状の外面を備えている。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ９２の内面形状に近似されている。
【０１３７】
この製造方法では、内側支持層１３２ａの第一ゴム組成物が押し出され、第一ストリップが形成される。図示されていないが、この製造方法では、第一ストリップはその断面形状が矩形状を呈するように成形される。タイヤ９２の生産性の観点から、この第一ストリップの幅は５ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以下が好ましい。この第一ストリップの厚みは、０．４ｍｍ以上が好ましく、２．５ｍｍ以下が好ましい。
【０１３８】
この製造方法では、外側支持層１３２ｂの第二ゴム組成物が押し出され、第二ストリップが形成される。図示されていないが、この製造方法では、第二ストリップはその断面形状が矩形状を呈するように成形される。タイヤ９２の生産性の観点から、この第二ストリップの幅は５ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以下が好ましい。この第二ストリップの厚みは、０．４ｍｍ以上が好ましく、２．５ｍｍ以下が好ましい。
【０１３９】
この製造方法では、補強層１１４をなすトッピングゴムのゴム組成物がそのコードとともに押し出され、テープが形成される。この製造方法では、テープの巻き始め及び巻き終わりにおける段差の形成を防止し、適正な形状を有する補強層１１４が得られるとの観点から、このテープに含まれるコードの本数は１５本以下が好ましい。生産性の観点から、このテープに含まれるコードの本数は３本以上が好ましい。図示されていないが、このテープは３本のコードを含んでいる。これらコードは、テープの幅方向に並列している。このテープは、図５に示されたテープ５４と同等である。
【０１４０】
この製造方法では、中子の外面にインナーライナー１０８が巻かれる。このインナーライナー１０８上を第一ストリップが周方向に巻回される。これにより、このタイヤ９２のサイドウォール９６に相当する部分に、内側支持層１３２ａが形成される。第一ワイヤー１２６ａが渦巻き状に密に巻回され、第一コア１２４ａが形成される。インナーライナー１０８、内側支持層１３２ａ及び第一コア１２４ａが組み合わされたものの外側に、カーカスプライ１２８が形成される。このカーカスプライ１２８の端の部分において、第二ワイヤー１２６ａが渦巻き状に密に巻回され、第二コア１２４ｂが形成される。
【０１４１】
この製造方法では、タイヤ９２のバットレス領域からビード１００に至る部分に相当する部分において、周方向に延在するカーカスプライ１２８に沿ってテープが渦巻き状に巻回される。言い換えれば、このテープは略周方向に巻回される。これにより、補強層１１４がカーカス１０２上に形成される。図示されていないが、このテープは隙間なくカーカス１０２上に積層されている。このテープは「一重巻き」で巻回されている。なお、この製造方法では、タイヤ９２の軽量化が重視される場合、このテープが「疎巻き」で巻回されてもよい。車重支持のために剛性確保及び耐カット性能が重視される場合、このテープが「１．５重巻き」で巻回されてもよいし、「２重巻き」で巻回されてもよい。このテープを「３重巻き」で巻回した場合は、この補強層１１４がタイヤ９２の質量に影響することがある。
【０１４２】
この製造方法では、補強層１１４が形成されると、第二ストリップが周方向に巻回され、外側支持層１３２ｂが形成される。ベルト１０４、サイドウォール９６、トレッド９４等がさらに組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。
【０１４３】
このタイヤ９２の製造方法では、トロイダル状の中子の外面において補強層１１４をはじめとする多数の部材が組み合わされてローカバーが組み立てられる。前述したように、この中子の外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ９２の内面形状に近似されている。この製造方法では、従来の製造方法のようなローカバーのシェーピングは不要である。この製造方法では、成形工程においてローカバーは引き延ばされない。
【０１４４】
ローカバーは、開かれたモールドに投入される。この製造方法では、ローカバーは中子に組み合わされた状態でモールドに投入される。したがって、モールドに投入されたローカバーの内側には、中子が位置している。
【０１４５】
この製造方法では、モールドが締められると、ローカバーはモールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれて加圧及び加熱される。
【０１４６】
この製造方法では、ローカバーは、中子及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーをなす各要素のゴム組成物は流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図８に示されたタイヤ９２が得られる。このタイヤ９２は、ローカバーをモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより形成される。
【０１４７】
この製造方法では、ローカバーは中子に組み合わされた状態でモールドに投入され、モールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれて加圧及び加熱される。この製造方法では、従来の製造方法で使用されるブラダーは不要である。この製造方法では、架橋工程においてローカバーは引き延ばされない。
【０１４８】
前述したように、この製造方法では、成形工程においてローカバーをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、そのサイドウォール９６の部分に略周方向に延在するコードを含む補強層１１４が配置されたローカバーの組み立てが可能である。そして、このローカバーからタイヤ９２が得られる。換言すれば、この製造方法では、ローカバーの変形を伴う従来の製造方法で生産できなかった、サイドウォール９６の部分に略周方向に延在するコードを含む補強層１１４を備えるタイヤ９２が、高品質にしかも安定に生産されうる。この製造方法によれば、内側支持層１３２ａ又は外側支持層１３２ｂをなすゴム組成物に、これを引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維が配合された場合においても、ローカバーは成形されうる。そして、このローカバーからタイヤ９２が得られる。この製造方法では、軽量で、かつ、パンクによって内圧が低下した場合における、耐久性に優れるタイヤ９２が生産されうる。
【０１４９】
図８において、両矢印ｈｏは、ビードベースラインから補強層１１４の外端１３４までの半径方向高さを表している。両矢印ｈｉは、ビードベースラインから補強層１１４の内端１３６までの半径方向高さを表している。両矢印ｈｂは、ビードベースラインからビード１００の外端１４０までの半径方向高さを表している。
【０１５０】
このタイヤ９２では、高さｈｏの断面高さＨに対する比Ｒｏは０．６０以上０．８５以下が好ましい。この比Ｒｏが０．６０以上に設定されることにより、車重支持のための剛性が確保されるとともに耐カット性能が向上しうる。この観点から、この比Ｒｏは０．７０以上がより好ましい。この比Ｒｏが０．８５以下に設定されることにより、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性が向上されるとともに、ベルト１０４の端１３８におけるルースの発生が防止される。この観点から、この比Ｒｏは０．７５以下がより好ましい。
【０１５１】
このタイヤ９２では、高さｈｉの断面高さＨに対する比Ｒｉは０．１０以上０．３０以下が好ましい。この比Ｒｉが０．１０以上に設定されることにより、補強層１１４によるタイヤ９２の質量への影響が抑制される。この観点から、この比Ｒｉは０．１９以上がより好ましい。この比Ｒｉが０．３０以下に設定されることにより、補強層１１４がタイヤ９２のサイドウォール９６の部分における、剛性の均整化に寄与しうる。このタイヤ９２は、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性に優れる。この観点から、この比Ｒｉは０．２５以下がより好ましい。
【０１５２】
このタイヤ９２では、高さｈｂの断面高さＨに対する比Ｒｂは、０．１０以上０．３０以下が好ましい。この比Ｒｂが０．１０以上に設定されることにより、ビード１００がパンクによってその内圧が低下した場合における耐久性に効果的に寄与しうる。この比Ｒｂが０．３０以下に設定されることにより、このビード１００による、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性への影響が抑えられる。
【０１５３】
このタイヤ９２では、比Ｒｉと比Ｒｂとの差（Ｒｉ−Ｒｂ）は０．１０以下が好ましい。これにより、補強層１１４とビード１００との境界において、特異な剛性を有する部分の形成が防止される。この観点から、この比は０．０５以下がより好ましい。この差（Ｒｉ−Ｒｂ）は０以上とされるのが好ましい。これにより、補強層１１４とビード１００との軸方向における重なりが防止される。補強層１１４とビード１００との軸方向における重なりと、補強層１１４とビード１００との境界において特異な剛性を有する部分の形成とが防止されるとの観点から、この差（Ｒｉ−Ｒｂ）は０とされるのが特に好ましい。
【０１５４】
図９には、図８に示されたタイヤ９２の一部が示されている。この図９において、両矢印Ｔは、位置Ｐ５０におけるタイヤ９２の厚みを表している。両矢印Ｔｉは、位置Ｐ５０における内側支持層１３２ａの厚みを表している。両矢印Ｔｏは、位置Ｐ５０における外側支持層１３２ｂの厚みを表している。
【０１５５】
このタイヤ９２では、厚みＴは９ｍｍ以上１７ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴが９ｍｍ以上に設定されることにより、このタイヤ９２のサイドウォール９６の部分が車重支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚みＴは１１ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴが１７ｍｍ以下に設定されることにより、このタイヤ９２の剛性過大が防止される。このタイヤ９２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この厚みＴは１５ｍｍ以下がより好ましい。
【０１５６】
このタイヤ９２では、厚みＴｉは２ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴｉが２ｍｍ以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ９２の内圧が低下した場合、内側支持層１３２ａが車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚みＴｉは３ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴｉが１０ｍｍ以下に設定されることにより、内側支持層１３２ａによるサイドウォール９６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ９２では、乗り心地が適切に維持される。しかもこの厚みＴｉが過大でないので、タイヤ９２の質量が適切に維持される。この観点から、この厚みＴｉは７ｍｍ以下がより好ましい。
【０１５７】
このタイヤ９２では、厚みＴｏは２ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴｏが２ｍｍ以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ９２の内圧が低下した場合、外側支持層１３２ｂが車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚みＴｏは３ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴｏが１０ｍｍ以下に設定されることにより、外側支持層１３２ｂによるサイドウォール９６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ９２では、乗り心地が適切に維持される。しかもこの厚みＴｏが過大でないので、タイヤ９２の質量が適切に維持される。この観点から、この厚みＴｏは７ｍｍ以下がより好ましい。
【０１５８】
このタイヤ９２では、厚みＴｉは厚みＴｏと同等とされる、または、この厚みＴｏよりも大きくされるのが好ましい。車重支持の観点から、厚みＴｉは厚みＴｏよりも大きくされるのがより好ましい。より詳細には、厚みＴｉの厚みＴｏに対する比は、１．０以上が好ましく、１．２以上がより好ましい。この比は、３．０以下が好ましく、２．６以下がより好ましい。
【実施例】
【０１５９】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【０１６０】
［実験Ａ］
［実施例１］
中子の外面にローカバーを成形し、この中子と組み合わせたままこのローカバーをモールドに投入した。このローカバーをモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより、図１に示された基本構成を備え、下記の表２に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を得た。このタイヤが中子工法で製造されたことが、この表において「Ａ」で表されている。このタイヤでは、補強層の外端までの半径方向高さｈｏの断面高さＨに対する比（ｈｏ／Ｈ）は、０．７８とされた。補強層の内端までの半径方向高さｈｏの断面高さＨに対する比（ｈｏ／Ｈ）は、０．５７とされた。この補強層の形成に用いたテープの幅ＷＴは、３．０ｍｍとされた。巻回しにおけるテープの送りピッチは、３．０ｍｍとされた。したがって、テープ同士の間隔は、０ｍｍである。この実施例１におけるテープの巻回しは、「１重巻き」と称される。テープに含まれるコードには、スチールコード（「１×１」構造、直径＝０．３０ｍｍ）が用いられた。このことが、表中、「スチール」で表されている。テープに含まれるコードの本数は、３本とされた。この補強層の一部をなすトッピングゴムには、その短繊維の配合量が４０質量部とされたゴム組成物が用いられた。短繊維には、アラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）が用いられた。位置Ｐ８５における厚みＤは、７．５ｍｍとされた。位置Ｐ５０における厚みＥは、４．０ｍｍとされた。
【０１６１】
［実施例７−１３］
短繊維の配合量を下記の表２及び３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−１３のタイヤを得た。
【０１６２】
［実施例２−６］
トッピングゴムに短繊維を含めることなく、コードの本数を下記の表１及び２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−６のタイヤを得た。
【０１６３】
［実施例１４−２５］
トッピングゴムに短繊維を含めることなく、比（ｈｏ／Ｈ）及び比（ｈｉ／Ｈ）を下記の表４及び５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４−２５のタイヤを得た。
【０１６４】
［実施例２６−３３］
トッピングゴムに短繊維を含めることなく、幅ＷＴ、ピッチ及び間隔を下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２６−３３のタイヤを得た。この実施例２６−３０におけるテープの巻回しは、「疎巻き」と称される。実施例３１におけるテープの巻回しは、「１．５重巻き」と称される。実施例３２におけるテープの巻回しは、「２重巻き」と称される。実施例３３におけるテープの巻回しは、「３重巻き」と称される。
【０１６５】
［比較例１−２］
比較例１−２は、中子工法で製造された従来のタイヤである。この比較例１−２には、補強層は設けられていない。比較例１では、厚みＤが７．５ｍｍ、厚みＥが４．０ｍｍとされた。比較例２では、厚みＤが９．０ｍｍ、厚みＥが４．０ｍｍとされた。
【０１６６】
［比較例３］
従来の製造方法により、実施例３と同じ構成を有する比較例３のタイヤを製作した。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。このように従来の工法でタイヤを製造したことが、この表において「Ｃ」で表されている。
【０１６７】
［補強層の質量］
補強層の形成に用いたテープの質量を計測した。この結果が、実施例１を１００とした指数値で下記の表１から７に示されている。数値が小さいほど質量が小さいことが示されている。
【０１６８】
［タイヤの質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から７に示されている。数値が小さいほど質量が小さいことが示されている。
【０１６９】
［耐カット性能］
タイヤを１５×６ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、速度（開始速度は５ｋｍ／ｈ）を変えながら、タイヤを縁石に衝突させた。タイヤのサイド部にカットが生じた速度に基づいて、指数化した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から７に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【０１７０】
［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２００ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７．０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行時間を、測定した。この結果が、指数として、下記の表１から７に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
【０１７１】
［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを１５×６ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、満点が１０点とされた指数として下記の表１から７に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【０１７２】
［生産性］
１本のタイヤの生産に要する時間を計測した。その結果が、下記の表１から７に、比較例１を１００とした指数値で示されている。この数値が小さいほど、評価が高い。
【０１７３】
【表１】
2013082421.tif 000003
【０１７４】
【表２】
2013082421.tif 000004
【０１７５】
【表３】
2013082421.tif 000005
【０１７６】
【表４】
2013082421.tif 000006
【０１７７】
【表５】
2013082421.tif 000007
【０１７８】
【表６】
2013082421.tif 000008
【０１７９】
【表７】
2013082421.tif 000009
【０１８０】
表１から７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。なお、比較例３では、シェーピング中に補強層が変形しなかったために、ローカバーを成形することができなかった。したがって、この比較例３のタイヤは製造できなかった。
【０１８１】
［実験Ｂ］
［実施例３４］
中子の外面にローカバーを成形し、この中子と組み合わせたままこのローカバーをモールドに投入した。このローカバーをモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより、図８に示された基本構成を備え、下記の表８に示された仕様を備えた実施例３４の空気入りタイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を得た。このタイヤは、ランフラットタイヤである。このタイヤが中子工法で製造されたことが、この表において「Ａ」で表されている。このタイヤでは、補強層の外端までの半径方向高さｈｏの断面高さＨに対する比（ｈｏ／Ｈ）は、０．７３とされた。補強層の内端までの半径方向高さｈｉの断面高さＨに対する比（ｈｉ／Ｈ）は、０．２０とされた。この補強層の形成に用いたテープの幅ＷＴは、３．０ｍｍとされた。巻回しにおけるテープの送りピッチは、３．０ｍｍとされた。したがって、テープ同士の間隔は、０ｍｍである。この実施例３４におけるテープの巻回しは、「１重巻き」と称される。テープに含まれるコードには、スチールコード（「１×１」構造、直径＝０．３０ｍｍ）が用いられた。このことが、表中、「スチール」で表されている。テープに含まれるコードの本数は、３本とされた。この補強層の一部をなすトッピングゴムには、短繊維は配合されていない。
【０１８２】
このタイヤでは、内側支持層は第一ストリップを用いて形成された。この第一ストリップの幅は１６ｍｍとされ、その厚みは１．０ｍｍとされた。この内側支持層には、短繊維は配合されていない。この内側支持層の硬度は、７５とされた。このタイヤの断面高さの、半分の高さに相当する位置における、内側支持層の厚みＴｉは５．５ｍｍとされた。外側支持層は第二ストリップを用いて形成された。この第二ストリップの幅は１６ｍｍとされ、その厚みは１．０ｍｍとされた。この外側支持層には、短繊維は配合されていない。この外側支持層の硬度は、７５とされた。このタイヤの断面高さの、半分の高さに相当する位置における、外側支持層の厚みＴｏは３．５ｍｍとされた。なお、このタイヤの断面高さの、半分の高さに相当する位置における、厚みＴは１３ｍｍとされた。ビードベースラインからビードの外端までの半径方向高さｈｂの、タイヤ断面高さＨに対す比（ｈｂ／Ｈ）は、０．２０とされた。
【０１８３】
［実施例３５−３９］
補強層形成のためのテープの仕様を下記の表９の通りとした他は実施例３４と同様にして、実施例３５−３９のタイヤを得た。
【０１８４】
［実施例４０−４３］
比（ｈｏ／Ｈ）を下記の表１０の通りとした他は実施例３４と同様にして、実施例４０−４３のタイヤを得た。
【０１８５】
［実施例４４−５０］
比（ｈｉ／Ｈ）を下記の表１０、１１及び１２の通りとした他は実施例３４と同様にして、実施例４４−５０のタイヤを得た。
【０１８６】
［実施例５１−５７］
テープのピッチ及び間隔を下記の表１２及び１３の通りとした他は実施例３４と同様にして、実施例５１−５７のタイヤを得た。この実施例５１−５５におけるテープの巻回しは、「疎巻き」と称される。実施例５６におけるテープの巻回しは、「１．５重巻き」と称される。実施例５７におけるテープの巻回しは、「２重巻き」と称される。
【０１８７】
［実施例５８−６６］
テープのトッピングゴムにアラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）を配合し、その配合量を下記の表１３、１４及び１５の通りとした他は実施例３４と同様にして、実施例５８−６６のタイヤを得た。実施例５８−６０のそれぞれでは、未架橋状態でトッピングゴムをその長さ方向に引っ張ると、このトッピングゴムは僅かに伸長した（伸長率で約３％）。これら以外では、トッピングゴムをその長さ方向に引っ張るとこのトッピングゴムは直ぐに破断した。
【０１８８】
［実施例６７−７６］
内側支持層及び外側支持層のそれぞれにアラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）を配合し、その配合量を下記の表１５、１６及び１７の通りとした他は実施例３４と同様にして、実施例６７−７６のタイヤを得た。実施例６７−７０のそれぞれでは、内側支持層をなす第一ストリップ及び外側支持層をなす第二ストリップをその長さ方向に引っ張ると、これらは僅かに伸長した（伸長率で約３％）。実施例７１−７６では、第一ストリップ及び第二ストリップをその長さ方向に引っ張るとこれらは直ぐに破断した。
【０１８９】
［実施例７７−８１］
厚みＴ、厚みＴｏ及び厚みＴｉを下記の表１７及び１８の通りとした他は実施例３４と同様にして、実施例７７−８１のタイヤを得た。
【０１９０】
［比較例７］
補強層を軸方向においてカーカスの内側に設けた他は実施例３４と同様にして、比較例７のタイヤを得た。
【０１９１】
［比較例４］
従来の製造方法により、図９に示された基本構成を備え、下記の表８に示された仕様を備えた比較例４の空気入りタイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を得た。このタイヤは、従来のランフラットタイヤである。このタイヤが従来の製造方法で製造されたことが、この表において「Ｃ」で表されている。このタイヤの荷重支持層の硬度は、７５とされた。このタイヤの断面高さＨの半分の高さＨｈにおける、このタイヤの厚みＴは１５ｍｍとされた。なお、この荷重支持層には短繊維は含まれていない。このタイヤのビードは、エイペックスを備えている。
【０１９２】
［比較例５−６］
従来の製造方法により、実施例３４と同じ構成を有する比較例６のタイヤと、実施例８０と同じ構成を有する比較例５のタイヤとを製作した。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。このように従来の工法でタイヤを製造したことが、この表において「Ｃ」で表されている。
【０１９３】
［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例４を１００とした指数値で下記の表８から１８に示されている。数値が小さいほど質量が小さいことが示されている。
【０１９４】
［ランフラット耐久性］
タイヤがパンクして内圧が低下した場合における、耐久性を、以下のようにして評価した。タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７．５ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例４を１００とした指数値で下記の表８から１８に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
【０１９５】
［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを１８×８．５Ｊのリムに組み込み、標準内圧となるようにタイヤに空気を充填した。これを、排気量が３．０リットルであり、前側エンジン後輪駆動の乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、満点が１０点とされた指数として下記の表８から１８に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【０１９６】
［生産性］
１本のタイヤの生産に要する時間を計測した。その結果が、下記の表８から１８に、比較例４を１００とした指数値で示されている。この数値が小さいほど、評価が高い。
【０１９７】
【表８】
2013082421.tif 000010
【０１９８】
【表９】
2013082421.tif 000011
【０１９９】
【表１０】
2013082421.tif 000012
【０２００】
【表１１】
2013082421.tif 000013
【０２０１】
【表１２】
2013082421.tif 000014
【０２０２】
【表１３】
2013082421.tif 000015
【０２０３】
【表１４】
2013082421.tif 000016
【０２０４】
【表１５】
2013082421.tif 000017
【０２０５】
【表１６】
2013082421.tif 000018
【０２０６】
【表１７】
2013082421.tif 000019
【０２０７】
【表１８】
2013082421.tif 000020
【０２０８】
表８から１８に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。なお、比較例５及び６では、シェーピング中に補強層がローカバーの変形に追随できなかったため、ローカバーを成形することができなかった。したがって、この比較例５及び６のタイヤは製造できなかった。
【産業上の利用可能性】
【０２０９】
以上説明された方法は、様々なタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【０２１０】
２、６２、９２・・・タイヤ
４、６４，９４・・・トレッド
６、６８、９６・・・サイドウォール
８、７２、１００・・・ビード
１０、７４、１０２・・・カーカス
１２、７８、１０４・・・ベルト
１４、１１４・・・補強層
２８ａ、２８ｂ、８６，１２４ａ、１２４ｂ・・・コア
３２ａ、３２ｂ、１２６ａ、１２６ｂ・・・ワイヤー
３４、９０、１２８・・・カーカスプライ
３８・・・コード
４０・・・トッピングゴム
４２・・・短繊維
４８・・・外端
５０・・・内端
５４・・・テープ
５６ａ、５６ｂ・・・縁
７６・・・荷重支持層
８８・・・エイペックス
１１２・・・荷重支持部
１３２ａ、１３２ｂ・・・支持層
【図１】
2013082421.tif 000021
【図２】
2013082421.tif 000022
【図３】
2013082421.tif 000023
【図４】
2013082421.tif 000024
【図５】
2013082421.tif 000025
【図６】
2013082421.tif 000026
【図７】
2013082421.tif 000027
【図８】
2013082421.tif 000028
【図９】
2013082421.tif 000029
【図１０】
2013082421.tif 000030