(57)【要約】【課題】従来と比較してエネルギ効率のよい断続走行を実行することができ、走行環境や走行状態に応じた低燃費運転を実現することができる車両用制御装置を提供する。【解決手段】加速走行と惰性走行とを車速範囲Ｒで繰り返す断続走行が可能なハイブリッド車両に用いられ、上限車速ＶＨと下限車速ＶＬとを設定し、車速Ｖが上限車速ＶＨまで上昇すると惰性走行に移行させ、車速Ｖが下限車速ＶＬまで低下すると加速走行に移行させるＨＶＥＣＵを備えた車両用制御装置であって、加速走行時の駆動力源としてのモータＭＧ２と、接近車両を検出する車間センサとを備え、ＨＶＥＣＵが、断続走行中に前方接近車両が検出されると加速走行時の車速Ｖが制御車速ＶＳを上回らないよう車速範囲Ｒを車速範囲ＲＬに変更し、断続走行中に後方接近車両が検出されると惰性走行時の車速Ｖが制御車速ＶＳを下回らないよう車速範囲Ｒを車速範囲ＲＨに変更する。【選択図】図４
2013082274.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達機構に駆動力を伝達する駆動力源を備え、前記駆動力を得て走行する加速走行と前記駆動力源を停止して惰性で走行する惰性走行とを、車速に応じて決定される車速範囲で繰り返し行って走行する断続走行が可能な車両に用いられ、
前記車速範囲の上限値である上限車速と前記車速範囲の下限値である下限車速とを設定し、前記車速が前記上限車速に達したことを条件として前記車両を前記惰性走行に移行させるとともに、前記車速が前記下限車速に達したことを条件として前記車両を前記加速走行に移行させる制御手段を備えた車両用制御装置であって、
前記駆動力源としての電動機と、
自車両に対して接近する他車両を検出する検出手段と、を備え、
前記制御手段は、前記断続走行中に前記検出手段によって前方から接近する前記他車両が検出されたことを条件として前記加速走行時の車速が前記上限車速から予め定められた車速だけ低車速側に設定された制御車速を上回らないよう前記車速範囲を変更し、前記断続走行中に前記検出手段によって後方から接近する前記他車両が検出されたことを条件として前記惰性走行時の車速が前記制御車速を下回らないよう前記車速範囲を変更することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記断続走行中に前記検出手段によって前方から接近する前記他車両が検出されたことを条件として、前記車速範囲が変更される前の前記加速走行の第１の継続時間に対して前記車速範囲が変更された後の前記加速走行の第２の継続時間が長くなるよう、前記車速範囲が変更される前の前記電動機の第１の出力に対して前記車速範囲が変更された後の前記加速走行時の前記電動機の第２の出力を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記断続走行中に前記検出手段によって後方から接近する他車両が検出されたことを条件として、前記車速範囲が変更された後の前記加速走行時の前記電動機の第３の出力を前記第１の出力以上とすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記制御車速は、前記上限車速と前記下限車速の中間に設定されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記車速範囲は、前記車速が大きくなるほど拡大されることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記車両が前記駆動力源として前記電動機のみを備えた電動車両または前記駆動力源として前記電動機と内燃機関とを備えたハイブリッド車両であることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１の請求項に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源として少なくとも電動機を備えた車両に適用される車両用制御装置に関し、特に駆動力源の駆動力に基づく加速走行と車両の慣性力に基づく惰性走行とを繰り返し行う断続走行を可能とした車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用制御装置として、内燃機関およびモータジェネレータ（以下、単にモータという）を駆動力源として備え、車両走行中に内燃機関の運転を停止可能なハイブリッド車両に適用され、駆動力源からの機械的動力により駆動力を発生させて車両を走行させる加速走行と、駆動力源に機械的動力を出力させることなく車両の慣性力により惰性で車両を走行させる、いわゆるコーストダウン（以下、惰性走行という）とを交互に行うことで、予め設定された目標車速に従って車両を走行させる断続走行制御を可能としたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に記載の車両用制御装置においては、運転者により燃料消費の抑制を優先する車両走行が選択され、上述の断続走行制御が実行可能となると、アクセル操作量がゼロとなった時点の車速に基づき、上限車速（以下、上限車速ＶＨという）および下限車速（以下、下限車速ＶＬという）を設定する。この車両用制御装置は、設定された上限車速ＶＨおよび下限車速ＶＬの間の車速範囲（以下、車速範囲Ｒという）において加速走行と惰性走行を繰り返し行う断続走行制御を実行するようにしている。この断続走行制御では、加速走行中の車速が上限車速ＶＨに達すると、内燃機関の運転を停止し、惰性走行に移行する。一方で、惰性走行中の車速が下限車速ＶＬに達すると、内燃機関の運転を再開し、加速走行に移行する。
【０００４】
ここで、断続走行制御における加速走行時、駆動力源に要求される機関出力（以下、機関出力Ｐｅ２という）は、上述の車速範囲Ｒ内において所定の車速（以下、車速Ｖｍという）で定速走行を行った場合の機関出力（以下、機関出力Ｐｅ１という）に比べて大きくなる。上述の車速範囲Ｒが比較的中低速に設定されていれば、内燃機関では、加速走行を行って機関出力Ｐｅ２を発生させた方が、定速走行を行って機関出力Ｐｅ１を発生させるよりも燃料消費率が低くなる。
【０００５】
したがって、この従来の車両用制御装置によれば、内燃機関を継続的に運転して車速Ｖｍで車両を定速走行させる場合に比べて、内燃機関による燃料消費を抑制した低燃費運転を実現することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−６３０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載の従来の車両用制御装置にあっては、断続走行時、加速走行に移行する度に内燃機関始動のためにモータによるクランキングが実行される。クランキングに費やされるエネルギ、すなわち内燃機関始動に必要な電力量は、例えばモータのＯＮ・ＯＦＦ制御に消費される電力量より大きい。したがって、加速走行および惰性走行それぞれの継続期間を長くして内燃機関の始動回数を減らさなければ、断続走行を実行しても、かえってエネルギ効率が悪化するという問題があった。
【０００８】
また、従来の車両用制御装置では、例えば断続走行実行中に前方あるいは後方に接近車両が確認された場合に、断続走行の継続可否等についてなんら考慮されていない。仮に、断続走行をそのまま継続すると、接近車両との車間距離が縮まってしまうおそれがある。この場合、例えば運転者によりブレーキペダルやアクセルペダルが踏み込まれ要求パワーが変化すると断続走行が解除されてしまう。さらに、この車両用制御装置においては、断続走行時は燃費向上の観点から内燃機関を比較的高負荷領域で運転させるため、低負荷領域では断続走行を実行することができないという不具合がある。このように、従来の車両用制御装置にあっては、接近車両のない単独走行で、かつ比較的高負荷領域にあるような特定の条件でしか断続走行が有効でないため、走行環境や走行状態に応じた低燃費運転を実現することが困難であるという問題があった。
【０００９】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、従来と比較してエネルギ効率のよい断続走行を実行することができ、走行環境や走行状態に応じた低燃費運転を実現することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る車両用制御装置は、上記目的達成のため、（１）動力伝達機構に駆動力を伝達する駆動力源を備え、前記駆動力を得て走行する加速走行と前記駆動力源を停止して惰性で走行する惰性走行とを、車速に応じて決定される車速範囲で繰り返し行って走行する断続走行が可能な車両に用いられ、前記車速範囲の上限値である上限車速と前記車速範囲の下限値である下限車速とを設定し、前記車速が前記上限車速に達したことを条件として前記車両を前記惰性走行に移行させるとともに、前記車速が前記下限車速に達したことを条件として前記車両を前記加速走行に移行させる制御手段を備えた車両用制御装置であって、前記駆動力源としての電動機と、自車両に対して接近する他車両を検出する検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記断続走行中に前記検出手段によって前方から接近する前記他車両が検出されたことを条件として前記加速走行時の車速が前記上限車速から予め定められた車速だけ低車速側に設定された制御車速を上回らないよう前記車速範囲を変更し、前記断続走行中に前記検出手段によって後方から接近する前記他車両が検出されたことを条件として前記惰性走行時の車速が前記制御車速を下回らないよう前記車速範囲を変更するよう構成される。
【００１１】
この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、断続走行中に前方から自車両に接近する他車両が検出されたことを条件として加速走行時の車速が上限車速から予め定められた車速だけ低車速側に設定された制御車速を上回らないよう断続走行の車速範囲が制御手段により変更される。すなわち、断続走行中に前方から接近する他車両が確認された場合には、上限車速よりも低車速側の制御車速と、他車両確認前と変更のない下限車速との間で断続走行が継続される。一方、本発明に係る車両用制御装置は、断続走行中に後方から自車両に接近する他車両が検出されたことを条件として惰性走行時の車速が制御車速を下回らないよう断続走行の車速範囲が制御手段により変更される。すなわち、断続走行中に後方から接近する他車両が確認された場合には、他車両確認前と変更のない上限車速と制御車速との間で断続走行が継続される。
【００１２】
したがって、断続走行中に前方あるいは後方に他車両が接近した場合であっても、自車両が他車両に必要以上に接近することを回避しつつ、断続走行を維持することができる。この結果、本発明に係る車両用制御装置は、従来と比較してエネルギ効率のよい断続走行を実行することができ、走行環境や走行状態に応じた低燃費運転を実現することができる。
【００１３】
また、本発明に係る車両用制御装置では、接近する他車両の検出により車速範囲が変更されても、前方から他車両が接近した場合には下限車速は変更されず、後方から他車両が接近した場合には上限車速は変更されない。したがって、本発明に係る車両用制御装置は、断続走行の車速範囲の変更により運転者に与える違和感を緩和することができる。
【００１４】
また、本発明に係る車両用制御装置は、上記（１）に記載の車両用制御装置において、（２）前記制御手段は、前記断続走行中に前記検出手段によって前方から接近する前記他車両が検出されたことを条件として、前記車速範囲が変更される前の前記加速走行の第１の継続時間に対して前記車速範囲が変更された後の前記加速走行の第２の継続時間が長くなるよう、前記車速範囲が変更される前の前記電動機の第１の出力に対して前記車速範囲が変更された後の前記加速走行時の前記電動機の第２の出力を低下させるよう構成される。
【００１５】
この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、断続走行中に前方から接近する他車両が検出された場合には、車速範囲が変更される前の加速走行の第１の継続時間に対して車速範囲が変更された後の加速走行の第２の継続時間を長くすることができる。したがって、車速範囲が変更される前の加速走行時の加速度に比べて、前方から接近する他車両が検出された後の加速走行時の加速度を小さくすることができる。この結果、本発明に係る車両用制御装置は、断続走行中に前方から接近する他車両が確認された場合であっても、前方の他車両に必要以上に接近することを防止することができる。
【００１６】
また、本発明に係る車両用制御装置は、上記（１）または（２）に記載の車両用制御装置において、（３）前記制御手段は、前記断続走行中に前記検出手段によって後方から接近する他車両が検出されたことを条件として、前記車速範囲が変更された後の前記加速走行時の前記電動機の第３の出力を前記第１の出力以上とするよう構成される。
【００１７】
この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、断続走行中に後方から接近する他車両が検出された場合には、電動機の第３の出力を第１の出力以上にするので、車速範囲が変更される前の加速走行の第１の継続時間に対して車速範囲が変更された後の加速走行の第２の継続時間を短くすることができる。したがって、本発明に係る車両用制御装置は、断続走行中に後方から接近する他車両が確認された場合であっても、後方の他車両との間隔が縮まることを防止することができる。
【００１８】
また、本発明に係る車両用制御装置は、上記（１）ないし（３）に記載の車両用制御装置において、（４）前記制御車速は、前記上限車速と前記下限車速の中間に設定されている構成を有する。
【００１９】
この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、制御車速が上限車速と下限車速の中間に設定されているので、前方から他車両が接近した際に変更された車速範囲と後方から他車両が接近した際に変更された車速範囲とを同一の車速幅とすることができる。したがって、自車両に接近する他車両が前方からか後方からかによって変更される車速範囲が大きく異なることがなく、運転者に与える違和感を抑制することができる。
【００２０】
また、本発明に係る車両用制御装置は、上記（１）ないし（４）に記載の車両用制御装置において、（５）前記車速範囲は、前記車速が大きくなるほど拡大される。
【００２１】
この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、車速が大きくなるほど車速範囲が拡大されるので、車速に応じた最適な車速範囲内で断続走行を実行することができる。例えば、市街地走行などの低車速領域では、車速範囲を縮小して上限車速と下限車速との差を小さくすることで、自車両が前後の他車両に必要以上に接近することがないような断続走行を実行することができる。
【００２２】
また、本発明に係る車両用制御装置は、上記（１）ないし（５）に記載の車両用制御装置において、（６）前記車両が前記駆動力源として前記電動機のみを備えた電動車両または前記駆動力源として前記電動機と内燃機関とを備えたハイブリッド車両である構成を有する。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、従来と比較してエネルギ効率のよい断続走行を実行することができ、走行環境や走行状態に応じた低燃費運転を実現することができる車両用制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用制御装置が適用されるハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るＨＶＥＣＵで実行される断続走行制御のフローチャートである。
【図３】図２の断続走行制御に続くフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態における断続走行制御のタイムチャートであって、（ａ）は、前方接近車両検出を含むタイムチャートであり、（ｂ）は、後方接近車両検出を含むタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００２６】
本発明の実施の形態では、車両用制御装置を駆動力源として内燃機関と電動機とを搭載した車両、いわゆるハイブリッド車両に適用した例について説明する。以下においては、車両用制御装置をハイブリッド車両に適用した例について説明するが、駆動力源として電動機のみを備えた、いわゆる電動車両にも適用可能である。
【００２７】
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、駆動輪２を回転駆動して推進するために駆動力源として、内燃機関１０と、発電可能な電動機であるモータジェネレータ（以下、単にモータという）ＭＧ１、ＭＧ２とを備える。また、ハイブリッド車両１は、駆動装置２０と、車両用制御装置３０とを備えている。
【００２８】
駆動装置２０は、モータＭＧ１、ＭＧ２、動力分割統合機構４０、減速機構７０および差動機構８０を備え、いわゆるハイブリッド・トランスアクスルを構成している。また、駆動装置２０は、内燃機関１０と結合されて動力出力装置（パワープラント）を構成している。
【００２９】
内燃機関１０は、燃料を燃焼させることにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して出力する熱機関であり、ピストン往復動機関である。内燃機関１０は、図示しない燃料噴射装置、スロットル弁装置および各種センサ等を有しており、これら装置は後述するＨＶＥＣＵ１００により制御される。内燃機関１０の出力軸（以下、機関出力軸という）１２には、動力分割統合機構４０が結合されている。
【００３０】
内燃機関１０は、機関出力軸１２から駆動輪２に向けて機械的動力（以下、機関出力という）を出力する。この機械的動力は、ＨＶＥＣＵ１００により制御可能となっている。内燃機関１０には、機関出力軸１２の回転角位置（以下、クランク角という）を検出するクランク角センサ（図示せず）が設けられている。クランク角センサは、検出したクランク角に応じた信号をＨＶＥＣＵ１００に送信するようになっている。
【００３１】
モータＭＧ１、ＭＧ２は、供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた、いわゆるモータジェネレータである。モータＭＧ１は、主に発電機として用いられ、モータＭＧ２は、主に電動機として用いられる。本実施の形態におけるモータＭＧ２は、本発明に係る電動機を構成する。
【００３２】
モータＭＧ１、ＭＧ２は、永久磁石式交流同期モータ等で構成されている。モータＭＧ１、ＭＧ２は、ステータ５３、５４と、ロータ５１、５２とを有している。ステータ５３、５４は、後述するインバータ６１、６２から交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するようになっている。ロータ５１、５２は、動力分割統合機構４０に結合され、回転磁界に引き付けられて回転するようになっている。モータＭＧ１、ＭＧ２には、それぞれロータ５１、５２の回転角位置を検出するレゾルバ（図示せず）が設けられている。レゾルバは、検出したロータ５１、５２の回転角位置に応じた信号をモータＥＣＵ６０に送信するようになっている。
【００３３】
モータＭＧ１、ＭＧ２は、二次電池（蓄電池）１０５からの電力の供給を受けて電動機として動作することができる（以下、この動作状態を力行という）。一方、図示しないモータ軸が外力により回転している場合には、起電力を生じさせて二次電池１０５を充電する発電機として動作することができる（以下、この動作状態を回生という）。
【００３４】
また、駆動装置２０には、インバータ６１、６２およびモータＥＣＵ６０が設けられている。インバータ６１、６２は、それぞれステータ５３、５４に接続されている。インバータ６１、６２は、二次電池１０５から供給される直流電力を交流電力に変換して、それぞれ対応するモータＭＧ１、ＭＧ２に供給可能に構成されている。また、インバータ６１、６２は、モータＭＧ１、ＭＧ２からの交流電力を直流電力に変換して二次電池１０５に回収可能に構成されている。インバータ６１、６２の電力供給および電力回収は、モータＥＣＵ６０により制御される。
【００３５】
モータＥＣＵ６０は、ＨＶＥＣＵ１００から要求トルクおよび要求回転速度に係る信号を受け、インバータ６１、６２を制御する。モータＥＣＵ６０は、インバータ６１、６２を制御することにより、モータＭＧ１、ＭＧ２のそれぞれについて、ロータ５１、５２の回転速度（以下、モータ回転速度という）と、ロータ５１、５２から出力する機械的動力（以下、モータ出力という）とを調整可能である。
【００３６】
動力分割統合機構４０は、内燃機関１０およびモータＭＧ１、ＭＧ２が出力した機械的動力を駆動軸３に伝達する動力伝達機構である。動力分割統合機構４０は、シングルピニオン式の動力分割遊星歯車４０ａおよび減速遊星歯車４０ｃを備えている。
【００３７】
動力分割遊星歯車４０ａは、内燃機関１０が出力した機械的動力を、モータＭＧ１を駆動する機械的動力と減速機構７０を駆動する機械的動力に分割可能に構成されている。動力分割遊星歯車４０ａは、サンギヤ４２と、プラネタリピニオン４３と、プラネタリキャリア４４と、リングギヤ４５ａとを備えている。
【００３８】
サンギヤ４２は、モータＭＧ１のロータ５１に結合されている。プラネタリピニオン４３は、プラネタリキャリア４４に対して公転および自転可能に支持されている。プラネタリキャリア４４は、機関出力軸１２に結合されている。このように構成された動力分割遊星歯車４０ａは、内燃機関１０の機関出力を、プラネタリピニオン４３を介してサンギヤ４２に伝達する機械的動力と、リングギヤ４５ａに伝達する機械的動力に分割するようになっている。内燃機関１０からサンギヤ４２に伝達された機械的動力は、モータＭＧ１のロータ５１に伝達され、発電に供される。
【００３９】
減速遊星歯車４０ｃは、モータＭＧ２が出力した機械的動力を、回転速度を減速しトルクを増大させて減速機構７０に伝達可能に構成されている。減速遊星歯車４０ｃは、サンギヤ４６と、プラネタリキャリア４７と、プラネタリピニオン４８と、リングギヤ４５ｃとを備えている。
【００４０】
サンギヤ４６は、モータＭＧ２のロータ５２に結合されている。プラネタリキャリア４７は、駆動装置２０のハウジングに固定されている。プラネタリピニオン４８は、プラネタリキャリア４７に対して自転可能に支持されている。このように構成された減速遊星歯車４０ｃは、モータＭＧ２が出力した機械的動力を、プラネタリピニオン４８を介して回転速度を減速しトルクを増大させてリングギヤ４５ｃに伝達するようになっている。
【００４１】
これら動力分割遊星歯車４０ａと減速遊星歯車４０ｃとは、同心上に配置されており、リングギヤ４５ａとリングギヤ４５ｃとが一体に結合されている。リングギヤ４５ａ、４５ｃの外周側には、減速機構７０のカウンタドリブンギヤ７４と噛み合うカウンタドライブギヤ４９が設けられている。動力分割統合機構４０は、モータＭＧ２からリングギヤ４５ｃに伝達された機械的動力と、内燃機関１０からリングギヤ４５ａに伝達された機械的動力を統合してカウンタドライブギヤ４９から減速機構７０に伝達する。
【００４２】
減速機構７０は、カウンタドリブンギヤ７４とファイナルドライブギヤ７８とからなる。カウンタドリブンギヤ７４は、カウンタドライブギヤ４９と噛み合い、ファイナルドライブギヤ７８は、差動機構８０のリングギヤ８２と噛み合う。また、これらカウンタドリブンギヤ７４とファイナルドライブギヤ７８とは、同心上に配置され、一体的に結合されている。減速機構７０は、動力分割統合機構４０からカウンタドリブンギヤ７４に伝達された機械的動力を、回転速度を減速しトルクを増大させて、ファイナルドライブギヤ７８から差動機構８０に伝達する。
【００４３】
差動機構８０は、ファイナルドライブギヤ７８に噛み合うリングギヤ８２を備えている。差動機構８０は、減速機構７０からリングギヤ８２に伝達された機械的動力を左右の駆動輪２に分配して出力する。
【００４４】
車両用制御装置３０は、ＨＶＥＣＵ１００と、アクセルペダルポジションセンサ１０１、車速センサ１０２および車間センサ１０３を含む各種センサ類と、エコスイッチ１０４とを含んで構成されている。
【００４５】
ＨＶＥＣＵ１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。ＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等が予め記憶されている。
【００４６】
ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０およびモータＭＧ１、ＭＧ２を協調して制御する。また、ＨＶＥＣＵ１００は、アクセルペダルポジションセンサ１０１、車速センサ１０２および車間センサ１０３の検出結果に応じて、後述する断続走行制御を実行可能に構成されている。本実施の形態におけるＨＶＥＣＵ１００は、本発明に係る制御手段を構成する。
【００４７】
また、ＨＶＥＣＵ１００は、車両走行中において、内燃機関１０を始動し、または作動を停止して、内燃機関１０の作動状態と非作動状態とを切替可能である。非作動状態とは、機関出力がゼロであり、かつ機関回転速度がゼロである、すなわち機関出力軸１２が静止しており、内燃機関１０においてエンジンブレーキトルクも生じない状態を意味している。一方、作動状態とは、内燃機関１０が機関出力軸１２から機械的動力（機関出力）を出力している状態を意味している。
【００４８】
例えば、一定の車速での走行中において内燃機関１０を非作動状態にする場合、ＨＶＥＣＵ１００は、モータＭＧ２のモータ回転速度はそのままに、モータ出力を増大させるとともに、その分、内燃機関１０の機関出力をゼロにして、モータＭＧ１のロータ５１をリングギヤ４５ａ、４５ｃとは逆の回転方向に空転させて、機関回転速度をゼロにする。このようにして、内燃機関１０の作動を停止して、非作動状態にすることが可能となっている。
【００４９】
また、一定の車速での車両走行中において内燃機関１０を作動状態にする場合、ＨＶＥＣＵ１００は、モータＭＧ２のモータ回転速度はそのままに、モータ出力を減少させるとともに、モータＭＧ１のロータ５１をリングギヤ４５ａ、４５ｃと同一の回転方向に力行させて、機関回転速度を上昇させて、内燃機関１０のクランキングを行う。これにより、内燃機関１０を始動して、作動状態にすることが可能となっている。
【００５０】
アクセルペダルポジションセンサ１０１は、運転者によるアクセルペダル５の操作量を検出する。アクセルペダルポジションセンサ１０１は、ＨＶＥＣＵ１００に接続され、検出されたアクセルペダル５の操作量（以下、アクセル操作量Ａｃｃという）に応じた信号をＨＶＥＣＵ１００に送信するようになっている。
【００５１】
車速センサ１０２は、ハイブリッド車両１の車速Ｖを検出する。車速センサ１０２は、ＨＶＥＣＵ１００に接続され、検出された車速Ｖに応じた信号をＨＶＥＣＵ１００に送信するようになっている。
【００５２】
車間センサ１０３は、ハイブリッド車両１の前方側および後方側にそれぞれ設けられ、自車両（ハイブリッド車両１）の前方あるいは後方の他車両の存在を検出するとともに、前方あるいは後方に他車両が存在する場合に自車両と他車両との間の距離（以下、車間距離という）を検出する。すなわち、車間センサ１０３は、自車両に対して前方あるいは後方から接近する他車両（接近車両）を検出するようになっている。
【００５３】
また、車間センサ１０３は、ＨＶＥＣＵ１００に接続され、他車両の有無および検出された車間距離に応じた信号をＨＶＥＣＵ１００に送信するようになっている。車間センサ１０３としては、例えばレーザセンサ、ミリ波レーダセンサやカメラ等の公知の車間計測装置を用いることができる。本実施の形態における車間センサ１０３は、本発明に係る検出手段を構成する。
【００５４】
エコスイッチ１０４は、運転者が内燃機関１０による燃料消費の抑制を優先した車両走行（以下、燃費走行という）を選択するために、ＨＶＥＣＵ１００に燃費走行を指示するスイッチである。エコスイッチ１０４は、車室内のインスツルメントパネル等、運転者により操作可能な場所に設けられている。エコスイッチ１０４は、運転者の操作により、ＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切替可能に構成されている。また、エコスイッチ１０４のＯＮ状態とＯＦＦ状態は、ＨＶＥＣＵ１００により検出される。
【００５５】
また、ハイブリッド車両１には、二次電池１０５と、昇圧コンバータ１０６と、電池ＥＣＵ１０７とが設けられている。二次電池１０５は、昇圧コンバータ１０６を介してインバータ６１、６２に電気的に接続されている。
【００５６】
二次電池１０５は、モータＭＧ１、ＭＧ２に供給する電力を貯蔵し、モータＭＧ１、ＭＧ２との間で充放電可能に構成されている。昇圧コンバータ１０６は、二次電池１０５の電圧を昇圧してインバータ６１、６２の供給電圧に変換する。電池ＥＣＵ１０７は、二次電池１０５の温度や電圧、充放電電流値等を監視している。
【００５７】
また、電池ＥＣＵ１０７は、二次電池１０５の温度や電圧、充放電電流値等の情報から二次電池１０５の蓄電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ‐ｏｆ‐ｃｈａｒｇｅ）および充放電電力を算出している。電池ＥＣＵ１０７は、ＨＶＥＣＵ１００に接続され、例えば二次電池１０５の蓄電状態および充放電電力に応じた信号をＨＶＥＣＵ１００に送信する等、ＨＶＥＣＵ１００との間で信号のやりとりを行う。
【００５８】
このように構成されたハイブリッド車両１では、アクセル操作量Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてユーザ要求パワーＰが算出され、このユーザ要求パワーＰに対応する要求動力がカウンタドライブギヤ４９に出力されるよう、内燃機関１０とモータＭＧ１、ＭＧ２とが運転制御される。また、ハイブリッド車両１の走行モードとしては、例えばハイブリッド走行モードやモータ走行モードあるいは回生走行モード等がある。
【００５９】
ハイブリッド走行モードでは、内燃機関１０の機関出力を利用してモータＭＧ１に発電させつつ、内燃機関１０およびモータＭＧ２の両者を駆動力源としてハイブリッド車両１を走行させる。モータ走行モードでは、内燃機関１０を停止させた状態でモータＭＧ２を駆動力源としてハイブリッド車両１を走行させる。回生走行モードは、減速要求等の所定条件が成立した場合に減速機構７０を介して入力されるエネルギを利用してモータＭＧ２にて発電を行う走行モードである。
【００６０】
また、本実施の形態に係るハイブリッド車両１は、モータ走行モード中に所定条件が成立すると、ＨＶＥＣＵ１００によって断続走行制御が実行される。この断続走行制御は、車速Ｖがゼロより大きい（Ｖ＞０）車速域で実行可能である。つまりモータ走行モードでハイブリッド車両１が走行している間は、所定条件が成立したことを条件として全ての車速域において断続走行制御が実行可能とされる。断続走行制御が実行されると、ハイブリッド車両１は、モータＭＧ２の駆動力を得て走行する加速走行と、モータＭＧ１、ＭＧ２を停止、つまり空転させて惰性で走行する惰性走行とを、車速Ｖに応じて決定される車速範囲Ｒで繰り返し行って走行する断続走行が可能となる。
【００６１】
具体的には、ＨＶＥＣＵ１００は、モータ走行モード中に所定条件が成立すると、制御車速ＶＳと、車速範囲Ｒの上限値である上限車速ＶＨと、車速範囲Ｒの下限値である下限車速ＶＬを設定するようになっている。ここで、エコスイッチ１０４がＯＮとされ、かつユーザ要求パワーＰが略一定であることが、上記所定条件となっている。ユーザ要求パワーＰは、アクセル操作量Ａｃｃをパラメータとして車速Ｖとユーザ要求パワーＰとの関係を予め実験的に求めて記憶されたマップを参照することによりＨＶＥＣＵ１００によって算出される。ユーザ要求パワーＰが略一定である一例としては、例えば一定の車速Ｖで走行中に運転者によるアクセル操作量Ａｃｃが一定である場合等が挙げられる。アクセル操作量Ａｃｃが一定のうちには、アクセル操作量Ａｃｃがゼロの場合も含まれる。ここで、ユーザ要求パワーＰが略一定であるとは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内においてユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内（例えば、±３ｋｍ／ｈ）に維持される状態を意味する。
【００６２】
また、ＨＶＥＣＵ１００は、エコスイッチＯＮ後のモータ走行モード中にユーザ要求パワーＰが略一定となった時点の車速Ｖを制御車速ＶＳとして設定し、この制御車速ＶＳを基準に予め定められた車速だけ高車速側および低車速側にそれぞれ上限車速ＶＨ、下限車速ＶＬを設定するようになっている。車速範囲Ｒは、設定された上限車速ＶＨおよび下限車速ＶＬにより定まるようになっている。より具体的には、車速範囲Ｒは、上限車速ＶＨおよび下限車速ＶＬを制御車速ＶＳからどれだけ高車速側および低車速側に設定するかにより拡大されるか、縮小されるかが定まる。ここで、車速範囲Ｒは、車速Ｖが大きくなるほど拡大されるようになっている。このように、車速範囲Ｒは、車速Ｖに応じて決定されるようになっている。
【００６３】
さらに、ＨＶＥＣＵ１００は、上限車速ＶＨと制御車速ＶＳとの車速幅、および制御車速ＶＳと下限車速ＶＬとの車速幅が同一となるよう、上限車速ＶＨおよび下限車速ＶＬを設定している。すなわち、制御車速ＶＳは、上限車速ＶＨと下限車速ＶＬとの中間に設定されるようになっている。この制御車速ＶＳは、後述するように断続走行中に前方あるいは後方に他車両が接近した際に車速範囲Ｒを変更する際に用いられる。
【００６４】
次に、図２〜図４（ａ）、図４（ｂ）を参照して、本実施の形態に係る断続走行制御について説明する。
【００６５】
図２および図３に示す断続走行制御の処理フローは、ハイブリッド車両１のモータ走行モード中に所定の時間間隔で実行されるものである。
【００６６】
図２に示すように、まずＨＶＥＣＵ１００は、車速Ｖがゼロより大きい（Ｖ＞０）か否かを判定する（ステップＳ１）。Ｖ＞０でないと判定された場合、ＨＶＥＣＵ１００は、断続走行制御を実行することなく本処理を終了する。
【００６７】
ＨＶＥＣＵ１００は、Ｖ＞０であると判定された場合、エコスイッチ１０４がＯＮ状態か否かを判定する（ステップＳ２）。ＨＶＥＣＵ１００は、エコスイッチ１０４がＯＮ状態でない、つまりエコスイッチがＯＦＦ状態であると判定された場合には、運転者により燃費走行が選択されていないと判断して断続走行制御を実行することなく本処理を終了する。
【００６８】
ＨＶＥＣＵ１００は、エコスイッチ１０４がＯＮ状態であると判定された場合には、ユーザ要求パワーＰが略一定か否かを判定する（ステップＳ３）。ＨＶＥＣＵ１００は、ユーザ要求パワーＰが略一定でない場合には、前回周期で断続走行が実行されているのであれば、その断続走行を中断し（ステップＳ１１）、ステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２において、ＨＶＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１が加速中か否かを判定する。加速中か否かは、例えば車速センサ１０２で検出された車速Ｖの変化量に基づき判定される。
【００６９】
ＨＶＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１が加速中であると判定された場合には、ユーザ要求パワーＰに基づき所望の駆動力が発生するようモータＭＧ２を駆動（力行）する（ステップＳ１３）。一方、ＨＶＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１が加速中でないと判定された場合には、ハイブリッド車両１が減速状態であると判断してモータＭＧ２の駆動を停止、あるいは駆動輪２から伝わる動力によりモータＭＧ２を回転させて発電機として動作（回生動作）させる（ステップＳ１４）。
【００７０】
ＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳ３において、ユーザ要求パワーＰが略一定であると判定された場合には、断続走行制御に移行し、ハイブリッド車両１の断続走行が実行される（ステップＳ４）。具体的には、ＨＶＥＣＵ１００は、上述の制御車速ＶＳ、上限車速ＶＨおよび下限車速ＶＬを設定し、後述する接近車両の有無に応じて、上限車速ＶＨと下限車速ＶＬとで定まる車速範囲Ｒ、制御車速ＶＳと下限車速ＶＬとで定まる車速範囲ＲＬあるいは上限車速ＶＨと制御車速ＶＳとで定まる車速範囲ＲＨで加速走行と惰性走行を繰り返し実行するようモータＭＧ２の駆動を制御する。
【００７１】
次いで、ＨＶＥＣＵ１００は、接近車両があるか否かを判定する（ステップＳ５）。この接近車両の有無は、車間センサ１０３の検出結果に基づき判断される。ここで、接近車両とは、ハイブリッド車両１（自車両）に対して前方あるいは後方から接近する他車両を指す。
【００７２】
ＨＶＥＣＵ１００は、接近車両がないと判定された場合には、ステップＳ６以降の各ステップに移行し、図４（ａ）、図４（ｂ）に示すように、車速範囲Ｒ内で加速走行と惰性走行を繰り返す通常の断続走行が実行される。この通常の断続走行では、ＨＶＥＣＵ１００は、加速走行時、モータＭＧ２のモータ出力Ｐｍをモータ出力Ｐｍ１とする。一方、惰性走行時は、モータＭＧ２のモータ出力Ｐｍがゼロとされる。これにより、通常の断続走行では、図４（ａ）、図４（ｂ）における時間Ｔ１で前方あるいは後方に接近車両が検出されるまでの間、上限車速ＶＨと下限車速ＶＬとの間で加速走行と惰性走行が繰り返される。
【００７３】
ＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳ５において、接近車両があると判定された場合には、図３に示すステップＳ１５に移行する。ステップＳ１５以降の各ステップは、上述した通常の断続走行と異なり、車速範囲Ｒから変更された車速範囲ＲＬあるいは車速範囲ＲＨで加速走行と惰性走行を繰り返す車両接近時の断続走行制御である。このステップＳ１５以降については、後述する。
【００７４】
次いで、ＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳ６において、車速Ｖが上限車速ＶＨまで上昇したか否かを判定する。ＨＶＥＣＵ１００は、車速Ｖが上限車速ＶＨまで上昇したと判定した場合には、モータＭＧ２の駆動を停止（ステップＳ７）して本処理を終了する。すなわち、ＨＶＥＣＵ１００は、車速Ｖが上限車速ＶＨに達したことを条件としてハイブリッド車両１を加速走行から惰性走行に移行させる。
【００７５】
一方、ＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳ６において、車速Ｖが上限車速ＶＨまで上昇していないと判定した場合には、車速Ｖが下限車速ＶＬまで低下したか否かを判定する（ステップＳ８）。ＨＶＥＣＵ１００は、車速Ｖが下限車速ＶＬまで低下したと判定した場合には、モータＭＧ２をモータ出力Ｐｍ１で駆動（ステップＳ９）して本処理を終了する。すなわち、ＨＶＥＣＵ１００は、車速Ｖが下限車速ＶＬに達したことを条件としてハイブリッド車両１を惰性走行から加速走行に移行させる。
【００７６】
他方、ＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳ８において、車速Ｖが下限車速ＶＬまで低下していないと判定した場合には、モータＭＧ２の駆動状態（モータ状態）を保持（ステップＳ１０）して本処理を終了する。すなわち、ハイブリッド車両１が加速走行中であればモータ出力Ｐｍ１でのモータＭＧ２の駆動を維持し、これとは逆にハイブリッド車両１が惰性走行中であればモータＭＧ２の駆動停止を維持する。
【００７７】
次に、図３を参照して、ステップＳ５において接近車両が検出された後の断続走行制御について説明する。
【００７８】
図３に示すように、ＨＶＥＣＵ１００は、通常の断続走行中に接近車両が検出されると（図２のステップＳ５でＹＥＳ）、接近車両が前方側から接近する前方接近車両であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。前方接近車両であるか否かは、例えばハイブリッド車両１の前方側に設けられた車間センサ１０３の検出結果に基づき判断される。ここで、ＨＶＥＣＵ１００は、車間センサ１０３により検出された自車両と前方から接近する他車両との車間距離が予め定められた基準の車間距離よりも小さくなったときに前方接近車両ありとして判断するのが好ましい。
【００７９】
ＨＶＥＣＵ１００は、前方接近車両が検出された場合には、車速Ｖが制御車速ＶＳまで上昇したか否かを判定する（ステップＳ１７）。ＨＶＥＣＵ１００は、車速Ｖが制御車速ＶＳまで上昇したと判定した場合には、モータＭＧ２の駆動を停止（ステップＳ１８）して、ステップＳ２８に移行する。すなわち、ＨＶＥＣＵ１００は、前方接近車両が検出された後の断続走行では、通常の断続走行と異なり、車速Ｖが制御車速ＶＳに達したことを条件としてハイブリッド車両１を加速走行から惰性走行に移行させる。
【００８０】
一方、ＨＶＥＣＵ１００は、車速Ｖが制御車速ＶＳまで上昇していないと判定した場合には、車速Ｖが下限車速ＶＬまで低下したか否かを判定する（ステップＳ１９）。ＨＶＥＣＵ１００は、車速Ｖが下限車速ＶＬまで低下したと判定した場合には、モータＭＧ２をモータ出力Ｐｍ１よりも低いモータ出力Ｐｍ２で駆動（ステップＳ２０）してステップＳ２８に移行する。
【００８１】
このように、通常の断続走行中に前方接近車両が検出されると、制御車速ＶＳと下限車速ＶＬとの間で加速走行と惰性走行を繰り返すこととなる。すなわち、ＨＶＥＣＵ１００は、通常の断続走行中に前方から接近する他車両（前方接近車両）が検出されたことを条件として加速走行時の車速Ｖが制御車速ＶＳを上回らないよう車速範囲Ｒを制御車速ＶＳと下限車速ＶＬとで定まる車速範囲ＲＬに変更する。例えば図４（ａ）に示すように、時間Ｔ１で前方に接近車両が検出された後は、車速範囲ＲＬ内で断続走行が実行される。このように車速範囲Ｒが車速範囲ＲＬに変更されることにより、車速Ｖが上限車速ＶＨではなく、これよりも低車速側の制御車速ＶＳに達した時点で惰性走行に移行する。したがって、断続走行中にハイブリッド車両１が前方接近車両に必要以上に接近することを抑制することが可能となる。
【００８２】
また、図４（ａ）に示すように、車速範囲Ｒが車速範囲ＲＬに変更される前の加速走行の継続時間をｔｍ１、モータ出力をＰｍ１、車速範囲Ｒが車速範囲ＲＬに変更された後の加速走行の継続時間をｔｍ２、モータ出力をＰｍ２としたとき、これら継続時間およびモータ出力は、前方接近車両が検出されたことを条件としてＨＶＥＣＵ１００により以下の通り変更される。すなわち、ＨＶＥＣＵ１００は、継続時間ｔｍ１に対して継続時間ｔｍ２が長くなるよう、モータ出力Ｐｍ１に対してモータ出力Ｐｍ２を低下させる。継続時間ｔｍ２が長くなることにより、加速走行時の車速Ｖの変化量、すなわち加速度が小さくなり、加速走行によってハイブリッド車両１が前方接近車両に必要以上に接近することを抑制することができる。
【００８３】
他方、ステップＳ１９において、ＨＶＥＣＵ１００は、車速Ｖが下限車速ＶＬまで低下していないと判定した場合には、モータＭＧ２の駆動状態（モータ状態）を保持（ステップＳ２１）してステップＳ２８に移行する。すなわち、ハイブリッド車両１が加速走行中であればモータ出力Ｐｍ２でのモータＭＧ２の駆動を維持し、これとは逆にハイブリッド車両１が惰性走行中であればモータＭＧ２の駆動停止を維持する。
【００８４】
また、ＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳ１５において、接近車両が前方側から接近する前方接近車両でないと判定された場合には、接近車両が後方側から接近する後方接近車両であると判断してステップＳ２２以降のステップを実行する。後方接近車両の検出は、例えばハイブリッド車両１の後方側に設けられた車間センサ１０３の検出結果に基づき判断される。ここで、ＨＶＥＣＵ１００は、車間センサ１０３により検出された自車両と後方から接近する他車両との車間距離が予め定められた基準の車間距離よりも小さくなったときに後方接近車両ありとして判断するのが好ましい。
【００８５】
次いで、ステップＳ２２では、ＨＶＥＣＵ１００は、車速Ｖが上限車速ＶＨまで上昇したか否かを判定する。ＨＶＥＣＵ１００は、車速Ｖが上限車速ＶＨまで上昇したと判定した場合には、モータＭＧ２の駆動を停止（ステップＳ２４）してステップＳ２８に移行する。すなわち、ＨＶＥＣＵ１００は、車速Ｖが上限車速ＶＨに達したことを条件としてハイブリッド車両１を加速走行から惰性走行に移行させる。
【００８６】
一方、ＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳ２２において、車速Ｖが上限車速ＶＨまで上昇していないと判定した場合には、車速Ｖが制御車速ＶＳまで低下したか否かを判定する（ステップＳ２５）。ＨＶＥＣＵ１００は、車速Ｖが制御車速ＶＳまで低下したと判定した場合には、モータＭＧ２をモータ出力Ｐｍ１で駆動（ステップＳ２６）してステップＳ２８に移行する。すなわち、後方接近車両が検出された後の断続走行では、ＨＶＥＣＵ１００は、通常の断続走行と異なり、車速Ｖが制御車速ＶＳに達したことを条件としてハイブリッド車両１を惰性走行から加速走行に移行させる。
【００８７】
このように、通常の断続走行中に後方接近車両が検出されると、上限車速ＶＨと制御車速ＶＳとの間で加速走行と惰性走行を繰り返すこととなる。すなわち、ＨＶＥＣＵ１００は、通常の断続走行中に後方から接近する他車両（後方接近車両）が検出されたことを条件として惰性走行時の車速Ｖが制御車速ＶＳを下回らないよう車速範囲Ｒを上限車速ＶＨと制御車速ＶＳとで定まる車速範囲ＲＨに変更する。例えば図４（ｂ）に示すように、時間Ｔ１で後方に接近車両が検出された後は、車速範囲ＲＨ内で断続走行が実行される。このように車速範囲Ｒが車速範囲ＲＨに変更されることにより、車速Ｖが下限車速ＶＬではなく、これよりも高車速側の制御車速ＶＳに達した時点で加速走行に移行する。したがって、断続走行中にハイブリッド車両１が後方接近車両に必要以上に接近することを抑制することが可能となる。
【００８８】
また、図４（ｂ）に示すように、車速範囲Ｒが車速範囲ＲＨに変更される前の加速走行の継続時間をｔｍ１、モータ出力をＰｍ１、車速範囲Ｒが車速範囲ＲＨに変更された後の加速走行の継続時間をｔｍ３、モータ出力をＰｍ３としたとき、これら継続時間およびモータ出力は、後方接近車両が検出されたことを条件としてＨＶＥＣＵ１００により以下の通り変更される。すなわち、ＨＶＥＣＵ１００は、モータ出力Ｐｍ３をモータ出力Ｐｍ１以上（Ｐｍ３≧Ｐｍ１）とする。本実施の形態では、モータ出力Ｐｍ３はモータ出力Ｐｍ１と同一（Ｐｍ３＝Ｐｍ１）に設定されている。モータ出力Ｐｍ３をモータ出力Ｐｍ１以上とすることにより、特に継続時間ｔｍ１に対して継続時間ｔｍ３が短くなり、惰性走行によって後方接近車両との間隔が縮まらないようにすることができる。
【００８９】
他方、ＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳ２５において、車速Ｖが制御車速ＶＳまで低下していないと判定した場合には、モータＭＧ２の駆動状態（モータ状態）を保持（ステップＳ２７）してステップＳ２８に移行する。すなわち、ハイブリッド車両１が加速走行中であればモータ出力Ｐｍ３でのモータＭＧ２の駆動を維持し、これとは逆にハイブリッド車両１が惰性走行中であればモータＭＧ２の駆動停止を維持する。
【００９０】
次いで、ステップＳ２８において、ＨＶＥＣＵ１００は、接近車両がなくなったか否かを判定する。接近車両がなくなったか否かは、例えば車間センサ１０３の検出結果に基づき判断される。ここで、ＨＶＥＣＵ１００は、車間センサ１０３により検出された自車両と前方あるいは後方から接近する他車両との車間距離が予め定められた基準の車間距離よりも大きくなったときに接近車両なしとして判断するのが好ましい。
【００９１】
接近車両がなくなっていない場合、つまり接近車両が未だ検出されている場合には、ＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳ１５に戻り、ステップＳ１５以降のステップを繰り返し実行する。すなわち、接近車両が検出されている間は、通常の断続走行ではなく、車速範囲ＲＬあるいは車速範囲ＲＨに基づく断続走行が実行される。
【００９２】
一方、ＨＶＥＣＵ１００は、接近車両がないと判定された場合には、図２に示すステップＳ６に戻り、ステップＳ６以降の通常の断続走行制御を実行する。
【００９３】
上述した継続時間ｔｍ１は、本発明における第１の継続時間に相当し、継続時間ｔｍ２、ｔｍ３は、本発明における第２の継続時間に相当する。また、上述のＰｍ１は、本発明における第１の出力に相当し、Ｐｍ２は、本発明における第２の出力に相当するとともに、Ｐｍ３は、本発明における第３の出力に相当する。
【００９４】
以上のように、本実施の形態に係る車両用制御装置３０は、通常の断続走行中に前方接近車両が検出されたことを条件として加速走行時の車速Ｖが制御車速ＶＳを上回らないよう断続走行の車速範囲ＲがＨＶＥＣＵ１００により車速範囲ＲＬに変更される。すなわち、断続走行中に前方接近車両が確認された場合には、上限車速ＶＨよりも低車速側の制御車速ＶＳと、前方接近車両確認前と変更のない下限車速ＶＬとの間で断続走行が継続される。一方、本実施の形態に係る車両用制御装置３０は、通常の断続走行中に後方接近車両が検出されたことを条件として惰性走行時の車速Ｖが制御車速ＶＳを下回らないよう断続走行の車速範囲ＲがＨＶＥＣＵ１００により車速範囲ＲＨに変更される。すなわち、断続走行中に後方接近他車両が確認された場合には、後方接近車両確認前と変更のない上限車速ＶＨと制御車速ＶＳとの間で断続走行が継続される。
【００９５】
したがって、断続走行中に前方あるいは後方に他車両が接近した場合であっても、自車両が前方接近車両あるいは後方接近車両に必要以上に接近することを回避しつつ、断続走行を維持することができる。この結果、本実施の形態に係る車両用制御装置３０は、従来と比較してエネルギ効率のよい断続走行を実行することができ、走行環境や走行状態に応じた低燃費運転を実現することができる。
【００９６】
また、本実施の形態に係る車両用制御装置３０では、接近車両の検出により車速範囲Ｒが車速範囲ＲＬまたは車速範囲ＲＨに変更されても、前方から他車両が接近した場合には下限車速ＶＬは変更されず、後方から他車両が接近した場合には上限車速ＶＨは変更されない。したがって、本実施の形態に係る車両用制御装置３０は、断続走行の車速範囲Ｒの変更により運転者に与える違和感を緩和することができる。
【００９７】
また、本実施の形態に係る車両用制御装置３０は、通常の断続走行中に前方接近車両が検出された場合には、車速範囲Ｒが車速範囲ＲＬに変更される前の加速走行の継続時間ｔｍ１に対して車速範囲Ｒが車速範囲ＲＬに変更された後の加速走行の継続時間ｔｍ２を長くすることができる。したがって、車速範囲Ｒが車速範囲ＲＬに変更される前の加速走行時の加速度に比べて、前方接近車両が検出された後の加速走行時の加速度を小さくすることができる。この結果、本実施の形態に係る車両用制御装置３０は、断続走行中に前方接近車両が確認された場合であっても、前方接近車両に必要以上に接近することを防止することができる。
【００９８】
また、本実施の形態に係る車両用制御装置３０は、通常の断続走行中に後方接近車両が検出された場合には、モータＭＧ２のモータ出力Ｐｍ３をモータ出力Ｐｍ１以上にするので、車速範囲Ｒが車速範囲ＲＨに変更される前の加速走行の継続時間ｔｍ１に対して車速範囲Ｒが車速範囲ＲＨに変更された後の加速走行の継続時間ｔｍ２を短くすることができる。したがって、本実施の形態に係る車両用制御装置３０は、断続走行中に後方接近車両が確認された場合であっても、後方接近車両との間隔が縮まることを防止することができる。
【００９９】
さらに、本実施の形態に係る車両用制御装置３０は、制御車速ＶＳが上限車速ＶＨと下限車速ＶＬの中間に設定されているので、前方から他車両が接近した際に変更された車速範囲ＲＬと後方から他車両が接近した際に変更された車速範囲ＲＨとを同一の車速幅とすることができる。したがって、自車両に接近する他車両が前方からか後方からかによって変更される車速範囲ＲＬ、ＲＨが大きく異なることがなく、運転者に与える違和感を抑制することができる。
【０１００】
加えて、本実施の形態に係る車両用制御装置３０は、車速Ｖが大きくなるほど車速範囲Ｒが拡大されるので、車速Ｖに応じた最適な車速範囲Ｒ内で断続走行を実行することができる。例えば、市街地走行などの低車速領域では、車速範囲Ｒを縮小して上限車速ＶＨと下限車速ＶＬとの差を小さくすることで、自車両が前後の他車両に必要以上に接近することがないような断続走行を実行することができる。
【０１０１】
なお、本実施の形態では、断続走行制御においてユーザ要求パワーＰが略一定となった時点の車速Ｖを制御車速ＶＳとして設定し、この制御車速ＶＳを基準に予め定められた車速だけ高車速側および低車速側にそれぞれ上限車速ＶＨ、下限車速ＶＬを設定するようにしたが、これに限らず、例えばユーザ要求パワーＰが略一定となった時点の車速Ｖを上限車速ＶＨとして設定し、これを基準に下限車速ＶＬ、車速範囲Ｒおよび制御車速ＶＳを設定するようにしてもよい。具体的には、ＨＶＥＣＵ１００は、上限車速ＶＨの設定と同時あるいは設定後に、上限車速ＶＨから予め定められた車速だけ減じた値を下限車速ＶＬを設定する。また、ＨＶＥＣＵ１００は、上限車速ＶＨおよび下限車速ＶＬの設定と同時あるいは設定後に、上限車速ＶＨから予め定められた車速だけ低車速側に制御車速ＶＳを設定する。このとき、制御車速ＶＳは、上限車速ＶＨと下限車速ＶＬとの中間に設定されるのが好ましい。
【０１０２】
また、本実施の形態においては、前方接近車両の検出時は、モータ出力Ｐｍ１に対してモータ出力Ｐｍ２を低下させ、前方接近車両が検出されなくなるまでモータ出力Ｐｍ２で加速走行を行うようにしたが、これに限らず、例えば前方接近車両の検出初期時は、モータ出力Ｐｍ２を低下させ、その後、前方接近車両が自車両から所定の車間距離だけ離れたことを条件にモータ出力Ｐｍ２をモータ出力Ｐｍ１に復帰させるようにしてもよい。ただし、この場合でも加速走行時は、制御車速ＶＳを上回らないようにする。
【０１０３】
また、本実施の形態においては、前方接近車両あるいは後方接近車両が検出された場合にのみ、断続走行の車速範囲を変更するようにしたが、例えば片側２車線の道路を走行中の場合等は、自車両の走行車線に隣接する走行車線（例えば、追越車線等）を前方あるいは後方から接近する他車両（以下、側方接近車両という）がある場合に、本実施の形態と同様、断続走行の車速範囲を変更するようにしてもよい。例えば、側方接近車両が前方側から接近した場合には、その側方接近車両が車線変更して自車両の前方に割り込む可能性が高いと判断し、ＨＶＥＣＵ１００は、図４（ａ）に示すように、車速範囲Ｒを車速範囲ＲＬに変更して断続走行を継続する。一方、側方接近車両が後方側から接近した場合には、その側方接近車両が車線変更して自車両の後方から接近する可能性が高いと判断し、ＨＶＥＣＵ１００は、図４（ｂ）に示すように、車速範囲Ｒを車速範囲ＲＨに変更して断続走行を継続する。また、側方接近車両は、例えば車間センサ１０３の測定範囲を自車両の前方および後方のみならず、自車両の走行車線に隣接する走行車線を走行中の他車両を検出可能な範囲まで拡大することによって検出することができる。
【０１０４】
さらに、本実施の形態においては、車間センサ１０３により接近車両を検出するようにしたが、これに限らず、例えばＩＴＳシステム（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍ:高度道路交通システム）を利用して接近車両の有無を検出するようにしてもよい。例えば、ＧＰＳ装置によって取得した車両位置を周囲の車両と交換し、接近車両の有無を検出する。
【０１０５】
以上説明したように、本発明に係る車両用制御装置は、従来と比較してエネルギ効率のよい断続走行を実行することができるとともに走行環境や走行状態に応じた低燃費運転を実現することができ、駆動力源の駆動力に基づく加速走行と車両の慣性力に基づく惰性走行とを繰り返し行う断続走行を可能とした車両用制御装置に有用である。
【符号の説明】
【０１０６】
１  ハイブリッド車両（車両）
５  アクセルペダル
３０  車両用制御装置
４０  動力分割統合機構（動力伝達機構）
１００  ＨＶＥＣＵ（制御手段）
１０１  アクセルペダルポジションセンサ
１０２  車速センサ
１０３  車間センサ（検出手段）
１０４  エコスイッチ
ＭＧ２  モータ（駆動力源、電動機）
【図１】
2013082274.tif 000003
【図２】
2013082274.tif 000004
【図３】
2013082274.tif 000005
【図４】
2013082274.tif 000006