(57)【要約】【課題】本発明は、上記の問題を解決しようとするものであり、サイプ底でのクラックの発生を抑制しつつも、耐偏磨耗性に優れたタイヤを提供することにある。【解決手段】本発明のタイヤは、トレッド幅方向最外側の陸部列のトレッド幅方向内側に隣接する内側陸部列に、トレッド幅方向に延びる１本以上のサイプを有し、このサイプのうち、少なくとも１本は、サイプ深さがトレッド幅方向で一定であって、当該サイプにより区画される壁面同士が接触した際に、当該接触箇所の剛性が、トレッド幅方向内側より、トレッド幅方向外側の方が高いサイプとしたものである。【選択図】図２
2013180603.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッド踏面に、複数本のトレッド周方向に延びる周方向溝及びトレッド端により区画される複数の陸部列を形成し、
前記複数の陸部列のうち、トレッド幅方向最外側の陸部列のトレッド幅方向内側に隣接する内側陸部列に、トレッド幅方向に延びる１本以上のサイプを有するタイヤにおいて、
前記サイプのうち、少なくとも１本は、サイプ深さがトレッド幅方向で一定であって、当該サイプにより区画される壁面同士が接触した際に、当該接触箇所の剛性が、トレッド幅方向内側より、トレッド幅方向外側の方が高いサイプであることを特徴とする、タイヤ。
【請求項２】
前記少なくとも１本のサイプは、トレッド幅方向内側では１次元サイプであり、トレッド幅方向外側では３次元サイプである、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記少なくとも１本のサイプは、サイプの延在長さの３０〜７０％の位置にて、前記１次元サイプと前記３次元サイプとが切り替わる、請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記少なくとも１本のサイプは、３次元サイプであり、該３次元サイプの振幅は、トレッド幅方向内側よりトレッド幅方向外側の方が大きい、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記少なくとも１本のサイプは、タイヤ周方向断面にて、フラスコ形状である、請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ、特に、トラック・バス用タイヤ等の重荷重用タイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特にトラック・バス用タイヤ等の重荷重用タイヤにおいて、トレッド周方向に延びる周方向溝により区画される陸部列にサイプを設けることにより、タイヤのウェット性能を向上させる技術が知られている。
【０００３】
しかし、タイヤ幅方向最外側の陸部列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部列に一様にサイプを設けると、タイヤに横力などのタイヤ幅方向外側からの外力に対する当該内側陸部列の剛性が低下するため、タイヤの横力発生に起因して当該内側陸部列に集中的に磨耗が発生し（いわゆるリバーウェア磨耗）、この偏磨耗のためタイヤの寿命が短くなるという問題があった。
【０００４】
これに対し、特許文献１では、陸部列に設けるサイプの深さをトレッド幅方向で変化させることにより、当該陸部列のタイヤ幅方向外側の剛性を相対的に高める技術が提案されている。すなわち、特許文献１に記載のタイヤでは、サイプの深さをタイヤ幅方向外側で浅く、タイヤ幅方向内側で深くすることにより、陸部列のタイヤ幅方向外側での剛性を高めており、これにより上記偏磨耗を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１８１５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、特に、トラクターヘッドのドライブ軸に装着する場合など、非常に大きい駆動力によりタイヤが回転する場合に、サイプの深さが変化する段付き部分を起点とする、サイプ底でのクラックが発生する可能性があるという問題があった。
【０００７】
本発明は、上記の問題を解決しようとするものであり、サイプ底でのクラックの発生を抑制しつつも、耐偏磨耗性に優れたタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）タイヤのトレッド踏面に、複数本のトレッド周方向に延びる周方向溝及びトレッド端により区画される複数の陸部列を形成し、
前記複数の陸部列のうち、トレッド幅方向最外側の陸部列のトレッド幅方向内側に隣接する内側陸部列に、トレッド幅方向に延びる１本以上のサイプを有するタイヤにおいて、
前記サイプのうち、少なくとも１本は、サイプ深さがトレッド幅方向で一定であって、当該サイプにより区画される壁面同士が接触した際に、当該接触箇所の剛性が、トレッド幅方向内側より、トレッド幅方向外側の方が高いサイプであることを特徴とする、タイヤ。
ここで、「接触」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接触をいうものとする。なお、なお、ここでいう、「適用リム」とは所定の産業規格に記載されている適用サイズにおける標準リム(または“Approved Rim”、“Recommended Rim”)のことであり、規定内圧とは同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重(最大負荷能力)に対応する空気圧のことである。また、規定荷重とは、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重(最大負荷能力)のことである。
かかる産業規格については、タイヤが生産もしくは使用される地域においてそれぞれ有
効な規格が定められており、これらの規格は、例えば、アメリカ合衆国では“The Tire and Rim Association Inc. Year Book”(デザインガイドを含む)により、欧州では、“The European Tire and Rim Technical Organization Standards Manual”により、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”によりそれぞれ規定されている。
そして、「剛性」は、タイヤに外力（横力、駆動力、制動力等）が加わったときの変形のしにくさを表すものであり、具体的には、外力を変形量を割った値（外力/変形量）を意味するものである。
【０００９】
（２）前記少なくとも１本のサイプは、トレッド幅方向内側では１次元サイプであり、トレッド幅方向外側では３次元サイプである、上記（１）に記載のタイヤ。
ここで、１次元サイプとは、サイプ壁面が平面状であるサイプをいうものとする。さらに、３次元サイプとは、サイプ壁面が深さ方向に沿って凹凸状をなすサイプをいう。３次元サイプは、例えば、深さ方向に屈曲しながら延びるサイプでも良く、あるいは、深さ方向に波状に変化しながら延びるサイプでも良いが、特にこれらの例には限定されないものとする。
【００１０】
（３）前記少なくとも１本のサイプは、サイプの延在長さの３０〜７０％の位置にて、前記１次元サイプと前記３次元サイプとが切り替わる、上記（２）に記載のタイヤ。
【００１１】
（４）前記少なくとも１本のサイプは、３次元サイプであり、該３次元サイプの振幅は、トレッド幅方向内側よりトレッド幅方向外側の方が大きい、上記（１）に記載のタイヤ。
ここで、「３次元サイプの振幅Ａ」とは、図５に示すように、トレッド周方向の一方向への最大変位位置から、トレッド周方向の他方向への最大変位位置までのタイヤ周方向長さをいうものとする。
【００１２】
（５）前記少なくとも１本のサイプは、タイヤ周方向断面にて、フラスコ形状である、上記（１）〜（４）のいずれか１つに記載のタイヤ。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、サイプ底でのクラックの発生を抑制しつつも、耐偏磨耗性に優れたタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッド展開図である。
【図２】（ａ）（ｂ）サイプの形状を示す、幅方向断面図及び周方向断面図である。
【図３】サイプ壁面の形状を示す、概略斜視図である。
【図４】従来のサイプの形状を示す、幅方向断面図及び周方向断面図である。
【図５】３次元サイプの振幅について説明するための周方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態にかかるタイヤについて、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッド展開図である。
図１に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、複数本のトレッド周方向に延びる周方向溝２を有している。図示例では、このタイヤは、トレッド踏面１に、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド半部に２本の周方向溝２と、タイヤ赤道面ＣＬを横断しながらジグザグ状に延びる１本の周方向溝２を有し、トレッド踏面１全体に合計５本の周方向溝２を有している。
さらに、このタイヤは、周方向溝２及びトレッド端ＴＥにより区画される複数の、図示例で６つの陸部列３を有している。
また、図示例で、最外側陸部列３ａ、及びタイヤ赤道面に最も近い中央陸部列３ｃは、トレッド幅方向に延びる横溝４により区画されている。さらに、図示例では、トレッド幅方向最外側の陸部列３ａのトレッド幅方向内側に隣接する内側陸部列３ｂが、トレッド幅方向に延び、深さ３ｍｍ以下のいわゆる湯溝４ａにより区画されている。
ここで、陸部列３のうち、内側陸部列３ｂには、トレッド幅方向に延びるサイプ５を有している。また、図示例では、中央陸部列３ｃにもサイプ６が配設されている。
さらに、図示例では、最外側陸部列３ａにおいて、横溝４で区画されるブロック間がタイバー７で連結されている。
【００１６】
次に、内側陸部列３ｂに配設したサイプ５について詳しく説明する。
図２（ａ）は、本実施形態のタイヤにおいて、内側陸部列３ｂに配設したサイプ５の形状を示す幅方向断面図及び周方向断面図である。なお、周方向断面図は、内側陸部列の幅方向中央部より幅方向外側での断面を示すものである。また、図３は、本実施形態のタイヤのサイプ壁面を示す概略斜視図である。
図２（ａ）に示すように、このサイプ５は、トレッド幅方向内側では１次元サイプであり、トレッド幅方向外側では３次元サイプとなっている。図２（ａ）及び図３に示すように、この実施形態では、サイプ５は、サイプ壁面に２方向の尾根部及び２方向の谷部が交互に形成されており、タイヤ荷重時等に、一方のサイプ壁面の２方向の尾根部と、他方のサイプ壁面の２方向の谷部が噛み合うように形成されている。また、サイプ５の深さは、トレッド幅方向で一定である。さらに、サイプ５は、周方向断面にてフラスコ形状である。
以下、本実施形態にかかるタイヤの作用効果について説明する。
【００１７】
本実施形態によれば、内側陸部列３ｂに設けたサイプ５が、トレッド幅方向内側では１次元サイプであり、トレッド幅方向外側では３次元サイプとなっているため、タイヤに荷重を負荷した際に、サイプ５により区画される壁面同士が接触すると、当該接触箇所の剛性が、トレッド幅方向内側より、トレッド幅方向外側の方が高くなる。すなわち、３次元サイプとなっている部分は、一方の壁面の尾根部と他方の壁面の谷部とが噛み合うため、剛性が高くなる。
このため、内側陸部列３ｂは、タイヤに横力が負荷された場合など、トレッド幅方向外側からの外力に対する剛性が高く、従って、内側陸部列３ｂの集中的な磨耗を抑制することができるため、タイヤの耐偏磨耗性が向上する。
また、本実施形態においては、サイプ５の深さがトレッド幅方向で一定であり段差を設けていないため、サイプ底でのクラックの発生を抑制することもできる。
【００１８】
ここで、本発明にあっては、サイプの延在長さの３０〜７０％の位置にて、１次元サイプと３次元サイプとが切り替わることが好ましい。
上記の範囲とすることにより、タイヤ幅方向内側と外側との剛性差をさらに確保して、タイヤの耐偏磨耗性をさらに向上させることができるからである。
【００１９】
また、本発明にあっては、サイプは、周方向断面にてフラスコ形状であることが好ましい。サイプ底でのクラックの発生をさらに抑制することができるからである。
また、図２（ａ）（ｂ）に示すように、フラスコの底部の少なくとも一部に３次元サイプを設けることが好ましい。排水性が向上するからである。
【００２０】
ここで、特には限定しないが、サイプの溝幅（開口幅）は、０．４〜１．１ｍｍ、サイプ深さは、６〜２０ｍｍとすることができる。
【００２１】
ここで、図２（ｂ）は、本発明の別の実施形態にかかるタイヤにおける、内側陸部列に設けたサイプの形状を示す、幅方向断面図及び周方向断面図である。
図２（ｂ）に示すように、このサイプ５は、３次元サイプであり、３次元サイプの振幅は、トレッド幅方向内側よりトレッド幅方向外側の方が大きい。図示例では、３次元サイプの振幅は、トレッド幅方向内側から外側に向かって漸増している。
また、サイプの深さは、トレッド幅方向で一定である。
【００２２】
この実施形態によれば、３次元サイプの振幅が、トレッド幅方向内側から外側に向かって漸増しているため、サイプ５により区画される壁面同士が接触して、一方の壁面の尾根部と他方の壁面の谷部とが噛み合う力が、幅方向内側から外側に向かって段々と強くなる。従って、当該接触箇所の剛性が、トレッド幅方向内側より、トレッド幅方向外側の方が高くなり、タイヤの耐偏磨耗性が向上する。
なお、この実施形態においても、サイプの深さをトレッド幅方向で一定としているため、サイプ底でのクラックの発生を抑制することができる。
【００２３】
以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこの実施形態に何ら限定されるものではなく、例えば、本実施形態ではサイプは湯溝の底部に設けているが、内側陸部列にサイプを直接設けても良い。
【実施例】
【００２４】
本発明の効果を確かめるため、発明例１、２にかかるタイヤを試作し、従来例にかかるタイヤを用意して、タイヤ性能を評価した。
発明例１、２及び従来例にかかるタイヤは、図１に示すトレッドパターンを有し、内側陸部列３ｂにサイプを有しており、サイプの形状のみが異なる。
サイプの長さは２０ｍｍ、サイプの幅は、０．７ｍｍ、サイプ深さは、１６ｍｍで共通である。また、周方向断面フラスコ形状の最大径は２ｍｍである。
発明例１では、サイプは、トレッド幅方向内側で１次元サイプであり、トレッド幅方向外側で３次元サイプであり、サイプの延在長さの５０％の位置で１次元サイプと３次元サイプとが切り替わるものである。サイプ深さはタイヤ幅方向で一定である。
発明例２では、サイプは、３次元サイプであり、３次元サイプの振幅は、トレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側へ向けて漸増させた。サイプ深さはタイヤ幅方向で一定である。
従来例では、図４に示すように、サイプは、１次元サイプであり、サイプ深さがタイヤ幅方向で変化するものである。なお、サイプ深さは最も深い位置で１６ｍｍ、最も浅い位置で１２ｍｍである。
各タイヤの諸元は、表１に示してある。
【００２５】
上記各タイヤに対し、以下の評価を行った。
＜耐偏磨耗性＞
タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の上記各タイヤを適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡに規定される規定内圧を充填して、実地試験を行った。
タイヤの磨耗率７０％の時点でのリバーウェア段差を測定し、リバーウェア磨耗の発生の有無を確認した。
＜耐クラック性＞
タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の上記各タイヤを適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡに規定される規定内圧を充填して、実地試験を行った。
評価は、タイヤの磨耗率７０％の時点でのクラックの発生の有無を目視で確認した。
これらの評価結果を表１に示す。
【００２６】
【表１】
2013180603.tif 000003
【００２７】
表１に示すように、発明例１、２にかかるタイヤは、サイプ底でのクラックの発生を抑制しつつも、耐偏磨耗性に優れていることがわかる。
【符号の説明】
【００２８】
１  トレッド踏面
２  周方向溝
３  陸部列
４  横溝
４ａ  湯溝
５  サイプ
６  サイプ
７  タイバー
ＣＬ  タイヤ赤道面
ＴＥ  トレッド端
【図１】
2013180603.tif 000004
【図２】
2013180603.tif 000005
【図３】
2013180603.tif 000006
【図４】
2013180603.tif 000007
【図５】
2013180603.tif 000008