(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両においてダンパ機構の機能不全を防止し、内燃機関のトルク変動が動力分配機構でガラ音を発生させることのない動力出力装置の提供。【解決手段】ＭＧ２の出力トルクＰｍを０に近い状態とする駆動制御を継続して実行している状態で（Ｓ１０２〜Ｓ１０６でＹＥＳ）、内燃機関の出力トルクを増加している（Ｓ１０８）。このことにより内燃機関からダンパ機構に与えられる出力トルクの最低レベルを大きくでき、トルク変動はヒステリシストルクを越えることができる。したがってダンパ機構は機能不全を生じることがなくなり出力トルク変動を吸収できるようになる。このため出力トルク変動はダンパ機構を通過せず、動力分配機構に伝達されることがないのでガラ音発生を防止できる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、ヒステリシストルクを有するトルク伝達により前記内燃機関の出力を伝達するダンパ機構と、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、前記ダンパ機構を介して出力される前記内燃機関の出力を前記第１モータジェネレータと前記第２モータジェネレータの回転軸との間で分配する動力分配機構とを備えて、前記第２モータジェネレータの回転軸から駆動輪側へ動力を出力するハイブリッド車両の動力出力装置であって、
前記第２モータジェネレータの出力トルクを０に近い状態とする駆動制御が実行されているか否かを検出する第２モータジェネレータ駆動状態検出手段と、
前記第２モータジェネレータ駆動状態検出手段にて前記駆動制御が実行されていると検出されると、前記内燃機関の出力トルクを増加させる内燃機関出力増加手段と、
を備えたことを特徴とする動力出力装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力出力装置において、前記第２モータジェネレータ駆動状態検出手段は、車両のブレーキペダル及びアクセルペダルに対する踏み込みが無い状態で、前記駆動制御が実行されているか否かを検出するものであることを特徴とする動力出力装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第２モータジェネレータ駆動状態検出手段にて前記駆動制御が実行されていると検出されると、前記内燃機関の出力トルクの最低レベルを引き上げることを特徴とする動力出力装置。
【請求項４】
請求項３に記載の動力出力装置において、前記内燃機関はガソリンエンジンであると共に、前記内燃機関出力増加手段は、前記内燃機関の自立用空気量を増加することにより出力トルクの最低レベルを引き上げることを特徴とする動力出力装置。
【請求項５】
請求項１又は２に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第２モータジェネレータに対する駆動制御を停止することを特徴とする動力出力装置。
【請求項６】
請求項１又は２に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第２モータジェネレータに対する駆動制御の停止と、前記第１モータジェネレータによる発電開始又は発電量の増加とを実行することを特徴とする動力出力装置。
【請求項７】
請求項１又は２に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第１モータジェネレータによる発電開始又は発電量の増加を実行することを特徴とする動力出力装置。
【請求項８】
請求項７に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第２モータジェネレータに対する駆動制御における出力トルクを上昇させることを特徴とする動力出力装置。
【請求項９】
請求項１又は２に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第１モータジェネレータによる発電開始又は発電量の増加と、前記第２モータジェネレータによる発電開始とを実行することを特徴とする動力出力装置。
【請求項１０】
請求項１又は２に記載の動力出力装置において、バッテリの蓄電残量を検出する蓄電残量検出手段を備え、
前記内燃機関出力増加手段は、前記蓄電残量検出手段により検出される蓄電残量が第１閾値未満である場合には前記第１モータジェネレータと前記第２モータジェネレータとで共に発電開始する処理、あるいは前記第１モータジェネレータによる発電量の増加と共に前記第２モータジェネレータに対する駆動制御を停止する処理を実行し、
前記蓄電残量検出手段により検出される蓄電残量が前記第１閾値より大きい第２閾値未満であり前記第１閾値以上である場合には前記第１モータジェネレータを発電開始し前記第２モータジェネレータに対する駆動制御における出力トルクを上昇させる処理、あるいは前記第２モータジェネレータに対する駆動制御を停止する処理を実行することを特徴とする動力出力装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の動力出力装置において、前記蓄電残量検出手段により検出される蓄電残量が前記第２閾値以上である場合には内燃機関を停止する処理を実行する内燃機関停止手段を備えたことを特徴とする動力出力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用内燃機関、ダンパ機構、２つのモータジェネレータ、ギヤ機構及び動力分配機構を備えてギヤ機構から駆動輪側へ動力を出力する動力出力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両において内燃機関の出力を伝達するダンパ機構に大小のヒステリシストルクを発生させる機構が設けられた技術が開示されている（例えば特許文献１参照）。大小のヒステリシストルクを設定することで、内燃機関の定常作動時に、動力伝達経路での歯打ち音（以下ガラ音と称する）やトルク急変時のショックを防止している。
【０００３】
電動機の出力トルクが所定値以下で、かつ内燃機関の出力トルクの変動が所定値以上である状態を、動力分配機構にて歯打ち音が発生する条件として、この条件成立時には内燃機関の出力トルクを低減させたり、内燃機関の回転数を上昇させたりして歯打ち音領域から脱出させている技術が開示されている（例えば特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２９３６３号公報（第５〜７頁、図３〜６）
【特許文献２】特開平１１−９３７２５号公報（第１０〜１３頁、図８）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ハイブリッド車両走行後の信号待ちなどにおいて、ブレーキペダルを離して、かつアクセルペダルを踏み込む前のクリープ走行状態などでは、内燃機関は小出力トルク状態で運転され、かつモータジェネレータは発進準備のために０に近い出力トルクで駆動制御されている走行状態が生じる場合がある。
【０００６】
このように内燃機関からの出力トルクが小さいことから、特許文献１のダンパ機構に存在するヒステリシストルクのうちで、小さい方のヒステリシストルクを越えられない場合がある。更に小さい方のヒステリシストルクを越えることができたとしても大きい方のヒステリシストルクを越えられない場合がある。
【０００７】
このようにヒステリシストルクを越えることができない状態では、内燃機関が小出力トルクであってトルク変動自体も小さいものであるが、そのままダンパ機構を通過してしまう。
【０００８】
そしてこのように内燃機関が小出力トルクであり、かつモータジェネレータがほとんど０のトルクで回転していると、内燃機関の出力トルクを分配する動力分配機構におけるリングギヤなどのギヤの噛み合いにおいては、十分なギヤ歯同士の押しつけを生じさせることができなくなる。
【０００９】
このとき前述したごとく内燃機関におけるトルク変動がダンパ機構を通過してしまうと、ギヤ歯同士の押しつけが十分でないことからトルク変動が小さくても動力分配機構のギヤ間に歯打ちを生じさせてしまう。このことによりガラ音が発生する。
【００１０】
このような現象は特許文献１のごとく大小のヒステリシストルクが存在するダンパ機構ばかりでなく、１つのヒステリシストルクのみのダンパ機構についても同じである。
特許文献２では、ダンパ機構におけるヒステリシストルクを考慮しておらず、したがってヒステリシストルクに対するモータジェネレータと内燃機関との両者の出力トルク関係により生じる上述したガラ音発生については対策されていない。
【００１１】
しかも特許文献２でのガラ音対策は内燃機関の出力トルクを低減させるものであることから、トルク変動はより小さくなり、そのダンパ機構通過は阻止できず、ガラ音防止はできない。
【００１２】
本発明は、ダンパ機構の機能不全を防止して、内燃機関のトルク変動が動力分配機構でガラ音を発生させることのない動力出力装置の提供を目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用・効果について記載する。
請求項１に記載の動力出力装置では、内燃機関と、ヒステリシストルクを有するトルク伝達により前記内燃機関の出力を伝達するダンパ機構と、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、前記ダンパ機構を介して出力される前記内燃機関の出力を前記第１モータジェネレータと前記第２モータジェネレータの回転軸との間で分配する動力分配機構とを備えて、前記第２モータジェネレータの回転軸から駆動輪側へ動力を出力するハイブリッド車両の動力出力装置であって、前記第２モータジェネレータの出力トルクを０に近い状態とする駆動制御が実行されているか否かを検出する第２モータジェネレータ駆動状態検出手段と、前記第２モータジェネレータ駆動状態検出手段にて前記駆動制御が実行されていると検出されると、前記内燃機関の出力トルクを増加させる内燃機関出力増加手段とを備えたことを特徴とする。
【００１４】
第２モータジェネレータ駆動状態検出手段が、第２モータジェネレータの出力トルクを０に近い状態とする駆動制御を実行していると検出されると、内燃機関出力増加手段が内燃機関の出力トルクを増加させる。
【００１５】
したがって内燃機関が小出力トルク状態にある場合には、内燃機関出力増加手段による出力トルクを増加により、ダンパ機構に入力される出力トルク変動も大きくなる。このことによりダンパ機構のヒステリシストルクを越えさせてトルク変動をダンパ機構に吸収させるようにすることができる。
【００１６】
このことでダンパ機構は機能不全を生じることがなく、内燃機関のトルク変動が動力分配機構でガラ音を発生させないようにすることができる。
請求項２に記載の動力出力装置では、請求項１に記載の動力出力装置において、前記第２モータジェネレータ駆動状態検出手段は、車両のブレーキペダル及びアクセルペダルに対する踏み込みが無い状態で、前記駆動制御が実行されているか否かを検出するものであることを特徴とする。
【００１７】
更に第２モータジェネレータ駆動状態検出手段は、車両のブレーキペダル及びアクセルペダルに対する踏み込みが無い状態で第２モータジェネレータの駆動状態を検出することにより、この駆動状態が一時的でなく継続的であることにより、ガラ音が発生する可能性が高い駆動状態を検出できる。このことにより効率的なガラ音対策が可能となる。
【００１８】
請求項３に記載の動力出力装置では、請求項１又は２に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第２モータジェネレータ駆動状態検出手段にて前記駆動制御が実行されていると検出されると、前記内燃機関の出力トルクの最低レベルを引き上げることを特徴とする。
【００１９】
現在の内燃機関の出力トルクそのものを増加させるのではなく、このように最低レベルを引き上げることにより、ダンパ機構を機能不全にする内燃機関の小出力トルク状態を解消する。このことにより内燃機関のトルク変動が動力分配機構でガラ音を発生させないようにすることができる。
【００２０】
請求項４に記載の動力出力装置では、請求項３に記載の動力出力装置において、前記内燃機関はガソリンエンジンであると共に、前記内燃機関出力増加手段は、前記内燃機関の自立用空気量を増加することにより出力トルクの最低レベルを引き上げることを特徴とする。
【００２１】
このようにガソリンエンジンの場合には自立用空気量を増加することにより出力トルクの最低レベルを引き上げても良い。
請求項５に記載の動力出力装置では、請求項１又は２に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第２モータジェネレータに対する駆動制御を停止することを特徴とする。
【００２２】
第２モータジェネレータに対する駆動制御の停止、すなわち出力トルクを０に近い状態とする駆動制御自体も含めて駆動制御を停止すると、第２モータジェネレータは動力分配機構のフリクション相殺機能を果たさなくなり、そのフリクションは負荷として内燃機関に加わる。このため内燃機関は回転を維持するために出力トルクを増加することになる。
【００２３】
このように内燃機関出力増加手段は、第２モータジェネレータに対する駆動制御を停止することによって内燃機関の出力トルクを増加させることができ、このことにより内燃機関の出力トルク変動がヒステリシストルクを越えられるようすることができ、ダンパ機構は機能不全を生じないようにできるので、ガラ音発生を防止することができる。
【００２４】
請求項６に記載の動力出力装置では、請求項１又は２に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第２モータジェネレータに対する駆動制御の停止と、前記第１モータジェネレータによる発電開始又は発電量の増加とを実行することを特徴とする。
【００２５】
このように第２モータジェネレータに対する駆動制御の停止と共に、第１モータジェネレータによる発電開始又は発電量の増加を実行しても良い。この発電開始又は発電量増加により、内燃機関の負荷が更に増加して内燃機関は回転を維持するために出力トルクを増加することになる。したがって内燃機関の出力トルク変動がヒステリシストルクを越えられるようすることができ、ダンパ機構は機能不全を生じないようにできるので、ガラ音発生を防止することができる。
【００２６】
請求項７に記載の動力出力装置では、請求項１又は２に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第１モータジェネレータによる発電開始又は発電量の増加を実行することを特徴とする。
【００２７】
このように第１モータジェネレータによる発電開始又は発電量の増加のみを実行しても良い。この発電開始又は発電量増加により、内燃機関の負荷が増加して内燃機関は回転を維持するために出力トルクを増加することになる。したがって内燃機関の出力トルク変動がヒステリシストルクを越えられるようすることができ、ダンパ機構は機能不全を生じないようにできるので、ガラ音発生を防止することができる。
【００２８】
請求項８に記載の動力出力装置では、請求項７に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第２モータジェネレータに対する駆動制御における出力トルクを上昇させることを特徴とする。
【００２９】
このことにより更に第２モータジェネレータでの必要電力を大きくして、内燃機関の負荷を増加させることができる。したがって内燃機関の出力トルク変動がヒステリシストルクを越えられるようすることができ、ダンパ機構は機能不全を生じないようにできるので、ガラ音発生を防止することができる。
【００３０】
請求項９に記載の動力出力装置では、請求項１又は２に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第１モータジェネレータによる発電開始又は発電量の増加と、前記第２モータジェネレータによる発電開始とを実行することを特徴とする。
【００３１】
このことにより第１モータジェネレータによる発電開始又は発電量の増加と、第２モータジェネレータでの発電開始とにより、内燃機関の負荷を増加させることができる。したがって内燃機関の出力トルク変動がヒステリシストルクを越えられるようすることができ、ダンパ機構は機能不全を生じないようにできるので、ガラ音発生を防止することができる。
【００３２】
請求項１０に記載の動力出力装置では、請求項１又は２に記載の動力出力装置において、バッテリの蓄電残量を検出する蓄電残量検出手段を備え、前記内燃機関出力増加手段は、前記蓄電残量検出手段により検出される蓄電残量が第１閾値未満である場合には前記第１モータジェネレータと前記第２モータジェネレータとで共に発電開始する処理、あるいは前記第１モータジェネレータによる発電量の増加と共に前記第２モータジェネレータに対する駆動制御を停止する処理を実行し、前記蓄電残量検出手段により検出される蓄電残量が前記第１閾値より大きい第２閾値未満であり前記第１閾値以上である場合には前記第１モータジェネレータを発電開始し前記第２モータジェネレータに対する駆動制御における出力トルクを上昇させる処理、あるいは前記第２モータジェネレータに対する駆動制御を停止する処理を実行することを特徴とする。
【００３３】
このように蓄電残量検出手段により検出される蓄電残量により処理を切り分けて、内燃機関の出力トルクを増加させるようにしても良い。
このことによりバッテリへの蓄電状態に過不足を生じさせることなく、内燃機関の負荷を増加させることができる。このことにより内燃機関の出力トルク変動がヒステリシストルクを越えられるようすることができ、ダンパ機構は機能不全を生じないようにできるので、ガラ音発生を防止することができる。
【００３４】
請求項１１に記載の動力出力装置では、請求項１０に記載の動力出力装置において、前記蓄電残量検出手段により検出される蓄電残量が前記第２閾値以上である場合には内燃機関を停止する処理を実行する内燃機関停止手段を備えたことを特徴とする。
【００３５】
このように蓄電残量が、これ以上上昇させたくない第２閾値以上のレベルである場合には、内燃機関停止手段により内燃機関を停止させる。ガラ音の元となる出力トルク変動自体が無くなるので、過剰な蓄電状態を招くことなくガラ音を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】実施の形態１の車両用ハイブリッド動力装置の概略構成図。
【図２】（Ａ），（Ｂ）ダンパ機構の捩れにおけるヒステリシス作動原理の説明図。
【図３】ダンパ機構の捩れ角度に対する伝達トルクを表すグラフ。
【図４】実施の形態１のＥ−ＥＣＵが実行する小出力トルク時ガラ音防止処理のフローチャート。
【図５】実施の形態２のＥ−ＥＣＵが実行する小出力トルク時ガラ音防止処理のフローチャート。
【図６】ダンパ機構の捩れ角度に対する伝達トルクの他の例を表すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
［実施の形態１］
〈実施の形態１の構成〉図１は本発明が適用された動力出力装置である車両用ハイブリッド動力装置２の概略構成を表している。車両用ハイブリッド動力装置２における動力源４の動力はギヤ機構５を介して回転出力軸６に伝達され、回転出力軸６からデファレンシャル８を介して駆動輪１０に駆動力として伝達される。
【００３８】
この動力源４の出力側には、走行のための駆動力を出力する力行制御、あるいはエネルギを回収する回生（発電）制御が可能なアシスト動力源である第２モータジェネレータ１２（以下「ＭＧ２」と称する）が、その回転軸１２ａにて接続されている。このＭＧ２の回転軸１２ａがギヤ機構５に接続されて、その回転が回転出力軸６に伝達される。
【００３９】
動力源４は、内燃機関１６と、第１モータジェネレータ１８（以下、「ＭＧ１」と称する）と、これら内燃機関１６とＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構である動力分配機構２０とを主体として構成されている。
【００４０】
内燃機関１６は、ガソリンエンジンであり、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などを電気的に制御できるように構成されている。その制御は、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２２によって行われる。
【００４１】
ＭＧ１は、同期電動機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成され、インバータ２４を介して蓄電装置、ここではバッテリ２６に接続されている。マイクロコンピュータを主体とする電子制御ユニット（ＭＧ−ＥＣＵ）２８がインバータ２４を制御することにより、ＭＧ１のトルク（出力トルク及び回生トルク）が設定される。
【００４２】
ＭＧ２は、インバータ２９を介してバッテリ２６に接続されている。そしてＭＧ−ＥＣＵ２８によってインバータ２９が制御されることにより、力行及び回生（発電）ならびにそれぞれの場合におけるトルクが制御される。
【００４３】
動力分配機構２０は、サンギヤ２０ａと、このサンギヤ２０ａに対して同心円上に配置されたリングギヤ２０ｂと、これらサンギヤ２０ａとリングギヤ２０ｂとに噛合しているピニオンギヤ２０ｃを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ２０ｄとを３つの回転要素として差動作用を生じる歯車機構である。内燃機関１６の回転出力軸（ここではクランク軸）１６ａはダンパ機構１６ｂの出力軸１６ｃを介してキャリヤ２０ｄに連結され、このことによりキャリヤ２０ｄが入力要素となっている。
【００４４】
内燃機関１６の回転出力軸１６ａとダンパ機構１６ｂの出力軸１６ｃとの間には、図２に示すごとく、スプリング１６ｆと共に、小ヒステリシストルク部１６ｇと大ヒステリシストルク部１６ｈとからなるヒステリシストルク機構１６ｄが設けられている。図２の（Ａ）は捩れが正方向の場合であり、（Ｂ）は負方向の場合である。
【００４５】
図２の（Ａ）に示したごとく小ヒステリシストルク部１６ｇは、所定相対捩れ角度θ間において機能し、しかも伝達トルクが正側でのみ機能する。所定相対捩れ角度θを経過すれば大ヒステリシストルク部１６ｈが機能を開始する。このためダンパ機構１６ｂとしての機能は図３に示すごとくのダンパ捩れ角と伝達トルクとの関係となっている。
【００４６】
内燃機関１６の回転出力軸１６ａの回転数ＮＥはＥ−ＥＣＵ２２が機関回転数センサ１６ｅにより検出している。
サンギヤ２０ａにはＭＧ１の回転軸１８ａが連結されて、サンギヤ２０ａが反力要素となっている。このことによりリングギヤ２０ｂが出力要素となり、回転軸１２ａに連結されている。上述した動力分配機構２０により、内燃機関１６の動力は、第１モータジェネレータ１８の回転軸１８ａと、第２モータジェネレータ１２の回転軸１２ａに連結されているギヤ機構５とに分配される。
【００４７】
上述したハイブリッド動力装置２は、内燃機関１６を可及的に効率の良い状態で運転して排ガス量を低減すると同時に燃費を向上させ、またエネルギ回生を行って燃費を改善している。大きい駆動力が要求されている場合には、動力源４の出力トルクをギヤ機構５を介して回転出力軸６に伝達している状態で、ＭＧ２を駆動してそのトルクを回転出力軸６に付加する。
【００４８】
前述したごとくダンパ機構１６ｂは、ヒステリシストルク機構１６ｄを備えている。このため内燃機関１６の回転出力軸１６ａから動力分配機構２０側に出力を伝達する場合に、内燃機関１６の出力トルクが小さく、その変動がヒステリシストルク以下となっているとダンパ機構１６ｂが機能しない。具体的には小ヒステリシストルク部１６ｇのみでなく大ヒステリシストルク部１６ｈによるヒステリシストルクＨａ（図３）を越えない状態の出力トルク変動では、ダンパ機構１６ｂが機能不全となる。
【００４９】
このように内燃機関１６が小出力トルク状態となっており、その変動が小さい場合には、そのまま出力トルク変動が動力分配機構２０のピニオンギヤ２０ｃに伝達されることになる。
【００５０】
このときアクセルペダルが踏み込まれていない状態（アクセル開度＝０％）で、かつブレーキペダルが踏み込まれていない状態（ブレーキスイッチ＝オフ）であるため、ＭＧ２が発進準備のために回転フリクションを相殺する程度のトルク出力、すなわち実際の出力トルクとして０に近い状態（例えば±１ｋＷ内）の出力トルクに駆動制御されている場合がある。この場合には、ピニオンギヤ２０ｃとリングギヤ２０ｂとのギヤ間で十分に押しつけ力が作用しない。
【００５１】
このような状態で内燃機関１６からのトルク変動がダンパ機構１６ｂを通過すると動力分配機構２０にてガラ音を生じるおそれがある。
このような状態でのガラ音を防止するために、Ｅ−ＥＣＵ２２では図４に示す小出力トルク時ガラ音防止処理を実行している。
〈実施の形態１の作用〉本実施の形態の作用について小出力トルク時ガラ音防止処理（図４）に基づいて説明する。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される処理である。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００５２】
本処理が開始されると、まずアクセル開度＝０％、すなわちドライバーがアクセルペダルを踏み込んでいない状態か否かを判定する（Ｓ１０２）。ドライバーがアクセルペダルを踏み込んでいれば（Ｓ１０２でＮＯ）、過渡的に出力トルクＰｍを０に近い状態（Ｐｍ≒０）とする駆動制御が実行される可能性はある。しかしこのような駆動制御はあくまでも一時的であり直ちにＭＧ２と内燃機関１６との出力トルクはいずれかあるいは両方が十分に大きくなる。したがってダンパ機構１６ｂが十分に機能できる出力トルク変動レベルとなったり、あるいは動力分配機構２０でギヤ間が十分に押しつけられたりする。このためガラ音が生じるおそれがない。したがってこのまま本処理を出る。
【００５３】
アクセル開度＝０％の場合には（Ｓ１０２でＹＥＳ）、次にブレーキスイッチがオフ（ＯＦＦ）、すなわちドライバーがブレーキペダルを踏み込んでいないか否かを判定する（Ｓ１０４）。
【００５４】
アクセル開度＝０％の状態でブレーキスイッチがオン（ＯＮ）であれば、ＭＧ２による発進準備のための駆動制御、すなわちＭＧ２に対してその出力トルクを０に近い状態とする駆動制御はなされない。このときにはＭＧ２は駆動制御はなされず停止状態にされ、リングギヤ２０ｂは回転しておらず、ガラ音が生じるおそれがない。
【００５５】
したがってブレーキスイッチ＝ＯＮであれば（Ｓ１０４でＮＯ）、このまま本処理を出る。
ブレーキスイッチ＝ＯＦＦであれば（Ｓ１０４でＹＥＳ）、現在、ＭＧ２に対して発進準備のための駆動制御であるか否か、すなわち出力トルクＰｍを０に近い状態（Ｐｍ≒０）とする駆動制御が実行されているか否かを判定する（Ｓ１０６）。
【００５６】
ＭＧ−ＥＣＵ２８が検出しているバッテリ２６の蓄電残量ＳＯＣが小さかったりしてＭＧ２が駆動制御されず、内燃機関１６による発進状態である場合などで出力トルクＰｍ≒０の駆動制御がなされていない場合には（Ｓ１０６でＮＯ）、動力分配機構２０のギヤ間は十分に押しつけられるのでガラ音が生じるおそれがない。したがってこのまま本処理を出る。
【００５７】
ＭＧ２に対して出力トルクＰｍ≒０の駆動制御を実行している場合（Ｓ１０６でＹＥＳ）、すなわちステップＳ１０２，Ｓ１０４でＹＥＳと判定された状態でＰｍ≒０の駆動制御を実行している場合は、このような駆動制御が一時的でなく継続的になされることでガラ音が発生する可能性が高い走行領域であると判断できる。
【００５８】
したがって内燃機関１６に対して、出力トルクの増加処理を実行する（Ｓ１０８）。この増加処理は内燃機関１６に対して吸入空気量の増加、点火時期の進角などにより実行される。
【００５９】
特に本実施の形態では、ステップＳ１０８の処理は直接的に内燃機関１６の出力トルクを増加させるのではなく、内燃機関１６の出力トルクの最低レベルを引き上げる処理を実行している。
【００６０】
具体的には、この内燃機関１６はガソリンエンジンであるので、回転を維持するための最低限の空気量として設定されている自立用空気量を増加する処理を行う。このことにより出力トルクの下限が引き上げられて、ヒステリシストルクＨａを越えられない出力トルク状態となることが阻止される。
【００６１】
尚、ステップＳ１０８での出力トルクの増加は、図３に示したヒステリシストルクＨａを越える出力増加を実行しても良いが、出力トルク変動がヒステリシストルクＨａを越えれば良いので、増加目標である出力トルク自体はヒステリシストルクＨａより低くても良い。
【００６２】
このことにより内燃機関１６からダンパ機構１６ｂに与えられる出力トルク変動が小さくなるのを防止でき、最低レベルでもヒステリシストルクＨａを越えさせることができる。したがってダンパ機構１６ｂは機能不全を生じない。
〈実施の形態１における請求項との関係〉上述した構成において、ハイブリッド動力装置２が動力出力装置に相当し、Ｅ−ＥＣＵ２２が第２モータジェネレータ駆動状態検出手段及び内燃機関出力増加手段に相当する。Ｅ−ＥＣＵ２２が実行する小出力トルク時ガラ音防止処理（図４）のステップＳ１０２〜Ｓ１０６が第２モータジェネレータ駆動状態検出手段としての処理に、ステップＳ１０８が内燃機関出力増加手段としての処理に相当する。
〈実施の形態１の効果〉（１）小出力トルク時ガラ音防止処理（図４）のステップＳ１０２〜Ｓ１０６の判定処理により、ＭＧ２の出力トルクＰｍを０に近い状態とする駆動制御が継続的に実行されている走行領域であるか否かを検出できる。
【００６３】
このような状況が検出されると（Ｓ１０６でＹＥＳ）、内燃機関１６の出力トルクを増加している（Ｓ１０８）。このことにより内燃機関１６からダンパ機構１６ｂに与えられる出力トルク変動を、少なくても最低レベル側で大きくすることができ、ヒステリシストルクＨａを越えさせることができる。
【００６４】
したがってダンパ機構１６ｂは機能不全を生じることがなくなり出力トルク変動を吸収できるようになる。このため出力トルク変動はダンパ機構１６ｂを通過せず、動力分配機構２０に伝達されることがないのでガラ音発生を防止できる。
【００６５】
［実施の形態２］
〈実施の形態２の構成〉本実施の形態ではＥ−ＥＣＵ２２は小出力トルク時ガラ音防止処理として前記図４の代わりに図５の小出力トルク時ガラ音防止処理を一定時間周期で繰り返し実行する。前記図１〜３に示した構成については本実施の形態についても同じであるので同一構成は同一符号で説明する。
〈実施の形態２の作用〉本実施の形態の作用について小出力トルク時ガラ音防止処理（図５）に基づいて説明する。
【００６６】
本処理が開始されると、まずアクセル開度＝０％か否かの判定（Ｓ２０２）、ブレーキスイッチがオフ（ＯＦＦ）か否かの判定（Ｓ２０４）、出力トルクＰｍを０に近い状態（Ｐｍ≒０）とする駆動制御が実行されているか否かの判定（Ｓ２０６）が行われる。これらの判定は前記図４にて説明したステップＳ１０２〜Ｓ１０６と同じである。
【００６７】
３つの判定のいずれかでＮＯと判定されるとこのまま本処理を出る。
３つの判定の全てでＹＥＳと判定されると、次にＭＧ２に対するその出力トルクＰｍを０に近い状態（Ｐｍ≒０）とする駆動制御は禁止される（Ｓ２０８）。
【００６８】
そしてＭＧ−ＥＣＵ２８が検出しているバッテリ２６の蓄電残量ＳＯＣの値が、可成り少ない状態を示す第１閾値未満か否かを判定する（Ｓ２１０）。ここで蓄電残量ＳＯＣ＜第１閾値であれば（Ｓ２１０でＹＥＳ）、ＭＧ１とＭＧ２とで共に発電開始する処理を実行する（Ｓ２１４）。あるいはこのステップＳ２１４では、ＭＧ１による発電量の増加と共にＭＧ２に対する駆動制御を停止する処理を実行しても良い。
【００６９】
このことによりＭＧ１とＭＧ２とによる発電により、あるいはＭＧ１の発電量増加とＭＧ２の駆動制御停止により、全体として内燃機関１６の負荷を増加させることができ、内燃機関１６の出力トルクを増加できる。
【００７０】
蓄電残量ＳＯＣ≧第１閾値であれば（Ｓ２１０でＮＯ）、次にその蓄電残量ＳＯＣの値が、充電可能な状態を示す第２閾値（＞第１閾値）未満か否かを判定する（Ｓ２１２）。ここで蓄電残量ＳＯＣ＜第２閾値であれば（Ｓ２１２でＹＥＳ）、第１閾値≦蓄電残量ＳＯＣ＜第２閾値であることに対応させて、ＭＧ１で発電開始とＭＧ２の出力トルクを上昇する処理を実行する（Ｓ２１６）。あるいはこのステップＳ２１６ではＭＧ２に対する駆動制御を停止する処理のみを実行しても良い。
【００７１】
このことによりＭＧ１による発電とＭＧ２の出力トルク上昇とにより、あるいはＭＧ２の駆動制御停止により、大きく蓄電量を増加させることなく全体として内燃機関１６の負荷を増加させることができ、内燃機関１６の出力トルクを増加できる。
【００７２】
蓄電残量ＳＯＣ≧第２閾値であれば（Ｓ２１２でＮＯ）、内燃機関１６を停止させる（Ｓ２１８）。このことによりガラ音の基本的な要因である出力トルク変動自体が解消される。
〈実施の形態２における請求項との関係〉上述した構成において、ハイブリッド動力装置２が動力出力装置に相当し、Ｅ−ＥＣＵ２２が第２モータジェネレータ駆動状態検出手段、内燃機関出力増加手段及び内燃機関停止手段に相当する。ＭＧ−ＥＣＵ２８が蓄電残量検出手段に相当する。Ｅ−ＥＣＵ２２が実行する小出力トルク時ガラ音防止処理（図５）のステップＳ２０２〜Ｓ２０６が第２モータジェネレータ駆動状態検出手段としての処理に、ステップＳ２０８〜Ｓ２１６が内燃機関出力増加手段としての処理に、ステップＳ２１８が内燃機関停止手段としての処理に相当する。
〈実施の形態２の効果〉（１）前記実施の形態１に記載した効果を生じる。
【００７３】
（２）蓄電残量ＳＯＣにより処理を切り分けて、蓄電残量ＳＯＣの状態に応じて内燃機関１６の出力トルクを増加させるようにしている。このためバッテリ２６への蓄電状態に過不足を生じさせることなく、出力トルク変動がダンパ機構１６ｂを通過するのを阻止でき、ガラ音を防止できる。
【００７４】
（３）更に蓄電残量ＳＯＣの増加が好ましくない状態（Ｓ２１２でＮＯ）では、内燃機関１６を停止している。このことによりガラ音の元となる出力トルク変動自体が無くなることから、過剰な蓄電状態を招くことなくガラ音を防止することができる。
【００７５】
［その他の実施の形態］
・前記各実施の形態において、内燃機関１６はガソリンエンジンでなく、ディーゼルエンジンでも良い。この場合には空気量ではなく燃料噴射量にて出力トルクを調節する。
【００７６】
・前記各実施の形態では、ダンパ機構１６ｂは前記図２の（Ａ）に示したごとく伝達トルクが正側では大小２種類のヒステリシストルク部１６ｇ，１６ｈが機能したが、伝達トルクが正側でも前記図２の（Ｂ）のように大ヒステリシストルク部１６ｈのみが機能するようにしても良い。この場合には、図６に示すごとくのダンパ機構の捩れ角度と伝達トルクとの関係となる。このような関係でも各実施の形態にて示したごとくの効果を生じる。
【００７７】
・前記小出力トルク時ガラ音防止処理（図４）のステップＳ１０８において、前記小出力トルク時ガラ音防止処理（図５）のステップＳ２１４を実行しても良いし、ステップＳ２１６を実行しても良い。
【符号の説明】
【００７８】
２…車両用ハイブリッド動力装置、４…動力源、５…ギヤ機構、６…回転出力軸、８…デファレンシャル、１０…駆動輪、１２…第２モータジェネレータ（ＭＧ２）、１２ａ…回転軸、１６…内燃機関、１６ａ…回転出力軸（クランク軸）、１６ｂ…ダンパ機構、１６ｃ…出力軸、１６ｄ…ヒステリシストルク機構、１６ｅ…機関回転数センサ、１６ｆ…スプリング、１６ｇ…小ヒステリシストルク部、１６ｈ…大ヒステリシストルク部、１８…第１モータジェネレータ（ＭＧ１）、１８ａ…回転軸、２０…動力分配機構、２０ａ…サンギヤ、２０ｂ…リングギヤ、２０ｃ…ピニオンギヤ、２０ｄ…キャリヤ、２２…電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）、２４…インバータ、２６…バッテリ、２８…電子制御ユニット（ＭＧ−ＥＣＵ）、２９…インバータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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