(57)【要約】【課題】サイプに氷雪が目詰まりする場合であっても、氷雪上性能の低下を抑制させることが可能なタイヤを提供する。【解決手段】  タイヤ（空気入りタイヤ１）は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、トレッド幅方向に沿って延びる幅方向溝とに区画されることによって形成される陸部を備える。陸部にサイプが形成される。周方向溝又は前記幅方向溝の一方には、陸部に隣接し、サイプの延在方向に沿って延びるサイプ平行溝部が含まれており、サイプ平行溝部の一方の端部における第１溝幅Ｗ１と、サイプ平行溝部の中央部における第２溝幅Ｗ２とが、Ｗ１／Ｗ２＜１の関係を満たし、サイプ平行溝部の中央部における第２溝幅Ｗ２と、サイプ平行溝部の他方の端部における第３溝幅Ｗ３とが、Ｗ３／Ｗ２＜１の関係を満たす。【選択図】図１
2013163404.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、トレッド幅方向に沿って延びる幅方向溝とに区画されることによって形成される陸部を備え、前記陸部にサイプが形成されるタイヤであって、
前記周方向溝又は前記幅方向溝の一方には、前記陸部に隣接し、前記サイプの延在方向に沿って延びるサイプ平行溝部が含まれており、
前記サイプ平行溝部の一方の端部における第１溝幅Ｗ１と、前記サイプ平行溝部の中央部における第２溝幅Ｗ２とが、Ｗ１／Ｗ２＜１の関係を満たし、
前記サイプ平行溝部の中央部における第２溝幅Ｗ２と、前記サイプ平行溝部の他方の端部における第３溝幅Ｗ３とが、Ｗ３／Ｗ２＜１の関係を満たす
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記サイプ平行溝部の中央部は、前記サイプの中央部から、前記サイプの延在方向に対して直交する方向に延びる直線上に位置する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第１溝幅Ｗ１と前記第２溝幅Ｗ２とが０．６≦Ｗ１／Ｗ２≦０．９の関係を満たし、前記第２溝幅Ｗ２と前記第３溝幅Ｗ３とが０．６≦Ｗ３／Ｗ２≦０．９の関係を満たす
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、トレッド幅方向に沿って延びる幅方向溝とに区画されることによって形成される陸部を備え、前記陸部にサイプが形成されるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、氷雪路での性能向上を図るため様々なトレッドパターンが用いられている。例えば、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、トレッド幅方向に延びる幅方向溝とによって陸部を形成したタイヤが知られている。かかるタイヤでは、陸部の端部のエッジ効果によって、駆動性能及び制動性能などの氷雪上性能が確保されている。
【０００３】
また、陸部にサイプを形成したタイヤも広く用いられており、このようなタイヤでは、サイプによって陸部の接地面に形成される角部のエッジ効果を高められるので、氷雪性能を一層向上させることができる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２１３１２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、陸部にサイプが形成されたタイヤは、氷雪上路を走行する際、サイプに氷雪が入り込み、サイプの溝内が氷雪によって目詰まりする場合がある。このような場合、サイプの溝幅が広がるようになる。なお、サイプの溝幅が広がった状態のタイヤを用いて、氷雪上路の走行を続けると、サイプに氷雪が更に入り込み、サイプの溝幅が一層広がるようになる。
【０００６】
また、サイプの溝幅が広がったタイヤは、陸部の長さも広がるようになる。一例を挙げると、サイプの延在方向がトレッド幅方向に沿って形成されているタイヤでは、サイプの溝幅が広がると、タイヤ周方向における陸部の長さが広がる。
【０００７】
このようなタイヤでは、タイヤ周方向に隣接する２つの陸部間に形成される幅方向溝の溝幅が狭くなり、最悪の場合、幅方向溝を閉塞することもある。また、このように幅方向溝の溝幅が狭くなると、幅方向溝に入り込んだ氷雪が抜けにくくなるとともに、幅方向溝によって陸部に形成される端部が露出しにくくなる。
【０００８】
つまり、従来技術に係るタイヤでは、サイプによって一定のエッジ効果が得られるものの、サイプへの氷雪の目詰まりが進行すると、陸部に形成される端部のエッジ効果が十分に得られず、氷雪上性能が低下するという問題があった。
【０００９】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、サイプに氷雪が目詰まりする場合であっても、氷雪上性能の低下を抑制することが可能なタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した問題を解決するにあたって、発明者等は、まず、従来の空気入りタイヤにおいて、サイプへの氷雪の目詰まりによって、サイプの溝幅が広がる際の傾向について検討した。その結果、サイプは、サイプの両端部に比べ、中央部ほど雪が入り込み易いため、サイプの中央部ほど溝幅が広くなるという知見を得た。かかる知見を踏まえ、本発明は次のような特徴をしている。
【００１１】
まず、本発明の特徴に係るタイヤ（空気入りタイヤ１）は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝（周方向溝１０）と、トレッド幅方向に沿って延びる幅方向溝（幅方向溝２０）とに区画されることによって形成される陸部（陸部１００）を備える。前記陸部には、サイプ（サイプ２００）が形成される。前記周方向溝又は前記幅方向溝の一方には、前記陸部に隣接し、前記サイプの延在方向（延在方向Ｚ１）に沿って延びるサイプ平行溝部（例えば、幅方向溝２０）が含まれており、前記サイプ平行溝部の一方の端部（端部Ｄ１）における第１溝幅Ｗ１と、前記サイプ平行溝部の中央部（中央部Ｄ２）における第２溝幅Ｗ２とが、Ｗ１／Ｗ２＜１の関係を満たし、前記サイプ平行溝部の中央部における第２溝幅Ｗ２と、前記サイプ平行溝部の他方の端部（端部Ｄ３）における第３溝幅Ｗ３とが、Ｗ３／Ｗ２＜１の関係を満たすことを要旨とする。
【００１２】
上述したタイヤにおけるサイプ平行溝部では、一方の端部における第１溝幅Ｗ１と、中央部における第２溝幅Ｗ２とが、Ｗ１／Ｗ２＜１の関係を満たし、前記第２溝幅Ｗ２と、他方の端部における第３溝幅Ｗ３とが、Ｗ３／Ｗ２＜１の関係を満たすように形成される。つまり、サイプ平行溝部の溝幅は、一方の端部と他方の端部から中央部に向かって、広くなるように形成されている。
【００１３】
ここで、サイプを形成したタイヤが、氷雪路を走行する場合、サイプの内部に氷雪が入り込むとともに、入り込んだ氷雪によってサイプが広がる。サイプは、端部に比べて、中央部ほど広く開き、その結果、陸部の幅が膨らむため、陸部に隣接するサイプ平行溝部が狭くなる。
【００１４】
また、サイプ平行溝部の中央部における第２溝幅は、一方の端部の第１溝幅と他方の端部の第３溝幅とに比べて広いため、サイプの内部に氷雪が詰まることによって、陸部の長さが広がる場合であっても、サイプ平行溝部では、一定の溝幅が確保できる。
【００１５】
このようなタイヤによれば、サイプの内部に氷雪が目詰まりして、サイプが広がる場合であっても、サイプ平行溝部に一定の溝幅が確保されるため、サイプ平行溝部に入り込んだ氷雪が排出され易くなる。よって、サイプ平行溝部によって陸部に形成される端部が露出し易くなり、陸部の端部によるエッジ効果の低下を抑制できる。このように、かかるタイヤによれば、サイプに氷雪が目詰まりする場合であっても、氷雪上性能の低下を抑制することができる。
【００１６】
本発明の他の特徴は、上記特徴に係り、前記サイプ平行溝部の中央部は、前記サイプの中央部から、前記サイプの延在方向に対して直交する方向に延びる直線（直線Ｚ２）上に位置することを要旨とする。
【００１７】
本発明の他の特徴は、上記特徴に係り、前記第１溝幅Ｗ１と前記第２溝幅Ｗ２とが０．６≦Ｗ１／Ｗ２≦０．９の関係を満たし、前記第２溝幅Ｗ２と前記第３溝幅Ｗ３とが０．６≦Ｗ３／Ｗ２≦０．９の関係を満たすことを要旨とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の特徴によれば、サイプに氷雪が目詰まりする場合であっても、氷雪上性能の低下を抑制させることが可能なタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の一部平面展開図である。
【図２】図２は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の一部拡大平面図である。
【図３】図３（ａ）は、従来技術に係る空気入りタイヤに形成されるサイプに氷雪が目詰まりする際の陸部の変化を示す概念図である。図３（ｂ）は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に形成されるサイプに氷雪が目詰まりする際の陸部の変化を示す概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
次に、本発明に係るタイヤ（空気入りタイヤ）の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２１】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００２２】
［第１実施形態］
（１）空気入りタイヤの概略構成
図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の一部平面展開図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる周方向溝１０と、トレッド幅方向Ｔｗに沿って延びる幅方向溝２０とが形成されている。
【００２３】
なお、本実施形態において、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる周方向溝１０は、タイヤ周方向Ｔｃに対して、３０度以内の角度で延びる周方向溝１０も含む表現である。トレッド幅方向Ｔｗに沿って延びる幅方向溝２０についても、トレッド幅方向Ｔｗに対して、３０度以内の角度で延びる幅方向溝２０も含む表現である。また、空気入りタイヤ１は、周方向溝１０と幅方向溝２０とに区画されることによって形成される陸部１００を備える。
【００２４】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、降雪時の使用に耐え得るいわゆる冬用タイヤである。ここで言う冬用タイヤとは、氷雪路での性能を重視したスタッドレスタイヤと、氷雪路及び非氷雪路での性能をバランスよく確保したオールシーズン用タイヤなどを含むタイヤであってもよい。なお、空気入りタイヤ１には、空気に代えて窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。
【００２５】
ここで、図１には、トレッド部２のトレッド幅方向Ｔｗにおける接地範囲の一部が示されている。当該接地範囲は、空気入りタイヤ１が路面に接した状態における範囲である。タイヤが路面に接した状態とは、例えば、タイヤが正規リムに装着され、かつ正規内圧及び正規荷重が負荷された状態を示す。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ ２０１０年度版に定められた適用サイズにおける標準リムを指す。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１０年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１０年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、これらを規定する規格が、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．  のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ  ”であり、欧州では”Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ”である。
【００２６】
また、陸部１００は、周方向溝１０と幅方向溝２０とによって形成される端部を有する。具体的に、陸部１００は、トレッド幅方向Ｔｗの一方に隣接する周方向溝１０によって形成される端部１００Ａと、他方に隣接する周方向溝１０によって形成される端部１００Ｂと、タイヤ周方向Ｔｃの一方に隣接する幅方向溝２０によって形成される端部１００Ｃと、他方に隣接する幅方向溝２０によって形成される端部１００Ｄとを有する。
【００２７】
また、陸部１００には、トレッド幅方向Ｔｗに延びるサイプ２００が形成される。ここで、サイプとは、陸部１００が接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。具体的には、サイプ２００は、１．５ｍｍ以下の溝幅をもつ。ただし、サイプの溝幅は、これに限定されない。例えば、ＴＢＲタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以上であっても良い。また、図１の例では、サイプ２００の形状として、ジグザグ状に延びるサイプを例に挙げているが、直線状に延びるサイプであってもよい。
【００２８】
また、本実施形態では、サイプ２００は、サイプ２００の両端部が陸部１００に隣接する周方向溝１０に開口するオープンサイプである。なお、サイプ２００は、サイプ２００の両端部が陸部１００の内部に位置するクローズドサイプであってもよい。
【００２９】
（２）幅方向溝の構成
次に、幅方向溝２０の構成について具体的に説明する。図２は、空気入りタイヤ１のトレッドの一部拡大平面図である。本実施形態において、周方向溝１０又は幅方向溝２０の一方には、陸部１００の端部に隣接し、サイプ２００の延在方向に沿って延びるサイプ平行溝部が含まれている。ここで、本実施形態では、幅方向溝２０の全体が、サイプ平行溝部を構成する場合を例に挙げて説明する。また、「サイプ２００の延在方向に沿って延びる」とは、サイプ２００の延在方向に対して低角度（例えば、１０度以内の角度）で延びることも含む表現である。すなわち、サイプ平行溝部を構成する幅方向溝２０の延在方向は、サイプ２００の延在方向と完全に平行でなくともよい。
【００３０】
また、幅方向溝２０は、トレッド幅方向Ｔｗの一方の周方向溝１０に開口する端部Ｄ１と、トレッド幅方向Ｔｗの中央に位置する中央部Ｄ２と、トレッド幅方向Ｔｗの他方の周方向溝１０に開口する端部Ｄ３とを有する。
【００３１】
一方、サイプ２００は、トレッド幅方向Ｔｗの一方の周方向溝１０に開口する端部Ｓ１と、トレッド幅方向Ｔｗの中央に位置する中央部Ｓ２と、トレッド幅方向Ｔｗの他方の周方向溝１０に開口する端部Ｓ３とを有する。
【００３２】
また、本実施形態では、幅方向溝２０は、一方の端部Ｄ１における第１溝幅Ｗ１と、中央部Ｄ２における第２溝幅Ｗ２とが、Ｗ１／Ｗ２＜１の関係を満たすように形成されている。また、幅方向溝２０の中央部Ｄ２における第２溝幅Ｗ２と、他方の端部Ｄ３における第３溝幅Ｗ３とが、Ｗ３／Ｗ２＜１の関係を満たすように形成されている。つまり、幅方向溝２０は、中央部Ｄ２の第２溝幅Ｗ２が、両端部Ｄ１及びＤ３の第１溝幅Ｗ１及び第３溝幅Ｗ３よりも狭くなるように形成されている。
【００３３】
また、幅方向溝２０の中央部Ｄ２は、サイプ２００の中央部Ｓ２から、サイプ２００の延在方向Ｚ１に対して直交する方向に延びる直線Ｚ２上に位置する。
【００３４】
ここで、本実施形態では、幅方向溝２０の中央部Ｄ２は、幅方向溝２０の端部Ｄ１と、幅方向溝２０の端部Ｄ３とのトレッド幅方向Ｔｗの中央に位置する。幅方向溝２０の延在方向Ｚ０は、幅方向溝２０の端部Ｄ１のタイヤ周方向Ｔｃの中心と、幅方向溝２０の端部Ｄ３のタイヤ周方向Ｔｃの中心とを通る直線によって示される。
【００３５】
一方、サイプ２００の中央部Ｓ２は、サイプ２００の一方の端部Ｓ１と、サイプ２００の他方の端部Ｓ３とのトレッド幅方向Ｔｗの中央に位置する。また、サイプ２００の延在方向Ｚ１は、サイプ２００の端部Ｓ１とサイプ２００の端部Ｓ３とを通る直線によって示される。
【００３６】
また、本実施形態では、幅方向溝２０の延在方向Ｚ０とサイプ２００の延在方向Ｚ１とが平行であり、かつ、幅方向溝２０の長さと、サイプ２００の長さが同一であることとする。よって、本実施形態では、トレッド幅方向Ｔｗにおいて、幅方向溝２０の中央部Ｄ２の位置と、サイプ２００の中央部Ｓ２の位置とが、同一である。
【００３７】
なお、本実施形態では、トレッド幅方向Ｔｗにおいて、幅方向溝２０の中央部Ｄ２の位置と、サイプ２００の中央部Ｓ２の位置とが、同一であるが、それぞれの位置が異なる場合もある。例えば、サイプ２００のトレッド幅方向Ｔｗにおける長さと、幅方向溝２０のトレッド幅方向Ｔｗにおける長さとが異なる場合、又は、サイプの延在方向Ｚ１と、幅方向溝２０の延在方向Ｚ０とが異なる場合などが挙げられる。
【００３８】
このような場合であっても、幅方向溝２０の中央部Ｄ２は、サイプ２００の中央部Ｓ２から、サイプ２００の延在方向Ｚ１に対して直交する方向に延びる直線Ｚ２上に位置することが好ましい。
【００３９】
なお、上述した構成の幅方向溝２０を形成することによって、陸部１００のタイヤ周方向Ｔｃにおける長さは、トレッド幅方向Ｔｗの中央ほど狭くなるように形成される。
【００４０】
また、幅方向溝２０の端部Ｄ１における第１溝幅Ｗ１と幅方向溝２０の中央部Ｄ２における第２溝幅Ｗ２とがＷ１／Ｗ２≦０．９の関係を満たし、幅方向溝２０の中央部Ｄ２における第２溝幅Ｗ２と幅方向溝２０の端部Ｄ３における第３溝幅Ｗ３とがＷ３／Ｗ２≦０．９の関係を満たすことが好ましい。
【００４１】
これは、次の理由による。すなわち、第１溝幅Ｗ１と第２溝幅Ｗ２とがＷ１／Ｗ２＞０．９の関係であり、かつ、第２溝幅Ｗ２と第３溝幅Ｗ３とがＷ３／Ｗ２＞０．９の関係である場合、幅方向溝２０の中央部Ｄ２における第２溝幅Ｗ２が十分確保できず、氷雪が入り込んだサイプ２００の広がりによって、幅方向溝２０の中央部Ｄ２の幅が狭くなりすぎる恐れがあるためである。換言すれば、幅方向溝２０の中央部Ｄ２の幅が狭くなりすぎてしまい、陸部１００のタイヤ周方向Ｔｃにおける端部１００Ａ及び端部１００Ｄによるエッジ効果が十分に得られなくなるためである。なお、本実施形態では、幅方向溝２０の溝幅は、上述した両方の関係を満たすように形成されている。
【００４２】
また、幅方向溝２０の端部Ｄ１における第１溝幅Ｗ１と幅方向溝２０の中央部Ｄ２における第２溝幅Ｗ２とが０．６≦Ｗ１／Ｗ２の関係を満たし、幅方向溝２０の中央部Ｄ２における第２溝幅Ｗ２と幅方向溝２０の端部Ｄ３における第３溝幅Ｗ３とが０．６≦Ｗ３／Ｗ２の関係を満たすことが好ましい。
【００４３】
これは、次の理由による。すなわち、第１溝幅Ｗ１と第２溝幅Ｗ２とが０．６＞Ｗ１／Ｗ２の関係であり、かつ、第２溝幅Ｗ２と第３溝幅Ｗ３とが０．６＞Ｗ３／Ｗ２の関係である場合、陸部１００の剛性が低下し過ぎてしまい、コーナーリング時に十分な横力が発現できないという問題や発進時に駆動力を発現できないという問題が発生する。すなわち、かかる場合、タイヤの操縦安定性が低下する可能性があるためである。なお、本実施形態では、幅方向溝２０の溝幅は、上述した両方の関係を満たすように形成されている。
【００４４】
また、幅方向溝２０では、一方の端部Ｄ１の第１溝幅Ｗ１と、他方の端部Ｄ３の第３溝幅Ｗ３とは、５ｍｍ以上であることが好ましい。これは、第１溝幅Ｗ１と第３溝幅Ｗ３とが、５ｍｍ未満の場合、陸部１００の端部１００Ｃ及び１００Ｄによって、十分なエッジ効果が得られない可能性があるためである。
【００４５】
なお、幅方向溝２０は、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔を設けて形成されている。また、周方向溝１０を境に、トレッド幅方向Ｔｗの一方側に形成される幅方向溝２０と、トレッド幅方向Ｔｗの他方側に形成される幅方向溝２０とは、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔だけずれて形成されている。このように幅方向溝２０を形成することによって、トレッド部２では、トレッド幅方向Ｔｗに隣接する２つの陸部１００のそれぞれが、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔ずれて形成される。
【００４６】
（３）作用・効果
上述した空気入りタイヤ１では、幅方向溝２０は、一方の端部Ｄ１における第１溝幅Ｗ１と、中央部Ｄ２における第２溝幅Ｗ２とが、Ｗ１／Ｗ２＜１の関係を満たし、第２溝幅Ｗ２と、他方の端部Ｄ３における第３溝幅Ｗ３とが、Ｗ３／Ｗ２＜１の関係を満たすように形成される。つまり、幅方向溝２０の溝幅は、一方の端部Ｄ１及び他方の端部Ｄ３から中央部Ｄ２に向かって、広くなるように形成されている。
【００４７】
サイプ２００を形成した空気入りタイヤ１が、氷雪路を走行する場合、サイプ２００の内部に氷雪が目詰まりするとともに、入り込んだ氷雪によってサイプ２００の溝幅が広がる。ここで、図３（ａ）には、従来技術に係る空気入りタイヤにおいて、陸部１００Ｘに形成されるサイプ２００Ｘに氷雪が目詰まりした際の概念図が示されており、図３（ｂ）には、本実施形態に係る空気入りタイヤ１において、陸部１００に形成されるサイプ２００に氷雪が目詰まりした際の概念図が示されている。
【００４８】
図３（ａ）乃至（ｂ）に示すように、氷雪が目詰まりしたサイプ２００Ｘ（２００）の溝幅は、端部Ｓ１Ｘ（Ｓ１）及び端部Ｓ３Ｘ（Ｓ１）に比べて、中央部Ｓ２Ｘ（Ｓ２）ほど広く開き、その結果、陸部１００Ｘ（１００）の長さ（図３の例では、タイヤ周方向Ｔｃにおける長さ）が膨らむため、陸部１００Ｘ（１００）に隣接する幅方向溝の溝幅が狭くなる。
【００４９】
また、図３（ａ）に示すように、従来技術に係る空気入りタイヤでは、幅方向溝２０Ｘの溝幅が一定である。よって、従来技術に係る空気入りタイヤでは、サイプ２００Ｘに氷雪が目詰まりした場合、幅方向溝２０Ｘが狭くなり、隣接する陸部１００Ｘ同士が接触する場合もある。このような場合、幅方向溝２０Ｘの溝内に入り込んだ氷雪が排出されずに保持されてしまい、その結果、幅方向溝２０Ｘによって陸部１００に形成される端部１００Ｃ乃至１００Ｄが路面を引っ掻く効果（エッジ効果）が著しく低下する。
【００５０】
一方、図３（ｂ）に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、幅方向溝２０の溝幅は、一方の端部Ｄ１及び他方の端部Ｄ３から中央部Ｄ２に向かって、広くなるように形成されている。また、かかる空気入りタイヤ１では、幅方向溝２０の中央部Ｄ２は、サイプ２００の中央部Ｓ２から、サイプ２００の延在方向Ｚ１に対して直交する方向に延びる直線Ｚ２上に位置する。すなわち、幅方向溝２０の中央部Ｄ２は、サイプ２００に氷雪が目詰まりした際に最も広くなるサイプ２００の中央部Ｓ２に対応するように配置されている。
【００５１】
かかる空気入りタイヤ１によれば、サイプ２００の内部に氷雪が目詰まりすることによって、陸部１００幅が広がる場合であっても、幅方向溝２０は、陸部１００の広がりに応じた溝幅が予め確保されているので、一定の溝幅を確保することができる。
【００５２】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、サイプ２００の内部に氷雪が目詰まりし、サイプ２００の溝幅が広がる場合であっても、幅方向溝２０の溝内に入り込んだ氷雪が排出され易くなる。よって、幅方向溝２０によって陸部１００に形成される端部１００Ｃ乃至１００Ｄが露出し易くなり、陸部の端部１００Ｃ乃至１００Ｄによるエッジ効果の低下を抑制できる。すなわち、かかる空気入りタイヤ１によれば、サイプ２００に氷雪が目詰まりする場合であっても、氷雪上性能の低下を抑制することができる。
【００５３】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、幅方向溝２０の溝幅は、氷雪の目詰まりによって広がったサイプ２００の形状を考慮して、両端部Ｄ１及びＤ３から中央部Ｄ２に向かって線形的に広くなるように形成されている。かかる空気入りタイヤ１によれば、サイプ２００の幅が広がった場合に、幅方向溝２０によって構成される陸部１００の端部１００Ｃ乃至１００Ｄが、タイヤ周方向Ｔｃに対して直交する方向に延びるようになる。つまり、かかる空気入りタイヤ１によれば、陸部１００の端部１００Ｃ乃至１００Ｄのエッジ効果を向上させることが可能になる。
【００５４】
なお、幅方向溝２０の中央部Ｄ２における第２溝幅Ｗ２は、陸部１００に形成されるサイプ２００の数に応じて決定されることが好ましい。例えば、サイプ２００の数が３つの場合、幅方向溝２０の中央部Ｄ２における第２溝幅Ｗ２は、サイプ２００の数が２つの場合に比べて、広いことが好ましい。これは、次の理由による。すなわち、サイプ２００に氷雪が目詰まりすることによる陸部１００の膨張量は、サイプ２００の数が多いほど大きくなる傾向があるためである。換言すれば、幅方向溝２０の溝幅は、陸部１００に形成されるサイプ２００の数が多いほど、縮小し易くなる傾向があるためである。
【００５５】
また、幅方向溝２０の中央部Ｄ２における第２溝幅Ｗ２と、陸部１００のタイヤ周方向Ｔｃにおける長さＢＬとは、３≦（ＢＬ／Ｗ２）≦６の関係を満たすことが好ましい。このような空気入りタイヤ１によれば、最適な陸部１００の剛性を確保することによって、操縦安定性を確保しつつ、氷雪上性能の低下を抑制することが可能になる。
【００５６】
［比較評価］
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の従来例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（１）評価方法、（２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００５７】
（１）評価方法
複数種類の空気入りタイヤを用いて試験を行い、氷雪上性能について評価をした。具体的に、サンプルタイヤとして、従来例に係るタイヤと、実施例１乃至５に係るタイヤとを準備した。
【００５８】
従来例に係るタイヤは、図３（ａ）に示すように、幅方向溝の溝幅が変化していないものを用いた。実施例１乃至５に係るタイヤは、幅方向溝２０の溝幅が変化しているものを用いた。なお、各タイヤの構成は、表１に示すとおりである。また、各タイヤの他の構成は同様である。
【００５９】
また、氷雪上性能の評価として、氷雪詰まり性能を評価した。氷雪詰まり性能の試験は、氷雪上路面を走行した空気入りタイヤにおいて、トレッド部に付着した氷雪を採取するとともに、氷雪の重量を実測した。なお、氷雪を採取したトレッド部の範囲は、各タイヤのタイヤ周方向における長さを共通にした。更に、車両の４輪から氷雪を採取するとともに、１本あたりの氷雪の重量の平均値を算出した。
【００６０】
なお、操縦安定性能についても、試験を行った。操縦安定性能の試験では、各空気入りタイヤを装着した車両を複数のテストドライバーによって走行させて、複数のテストドライバーによるフィーリング評価（官能評価）を行った。なお、各空気入りタイヤ、複数のテストドライバーによる評価結果から、各空気入りタイヤの平均値を算出した。
【００６１】
また、試験に使用した空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００６２】
・タイヤサイズ  ：１９５／６５Ｒ１５
・内圧条件  ：２１０ｋＰａ
・荷重条件  ：成人２名乗車相当
（２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。また、表１において、氷雪詰まり性能として示される数値は、従来例に係るタイヤを基準（１００）とする指数によって示されており、数値が小さいほど氷雪詰まり性能に優れていることを示している。表１において、操縦安定性として示される数値は、従来例に係るタイヤを基準（１００）とする指数によって示されており、数値が大きいほど操縦安定性能に優れていることを示している。
【表１】
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【００６３】
表１に示すように、実施例１乃至５に係る空気入りタイヤは、従来例に係る空気入りタイヤと比較すると、氷雪詰まり性能に優れていることが解る。この結果から、実施例１乃至５に係る空気入りタイヤは、サイプ２００に氷雪が目詰まりして、陸部が広がる場合であっても、幅方向溝の溝幅が確保されるので、幅方向溝に氷雪が残りにくくなっていることが解る。
【００６４】
すなわち、実施例１乃至５に係る空気入りタイヤは、氷雪の付着が少なく、幅方向溝によって形成される陸部の端部によるエッジ効果に優れていることが証明された。従って、本発明の空気入りタイヤによれば、氷雪上性能の低下を抑制する効果が大きいことが証明された。
【００６５】
また、表１に示すように、実施例１乃至５に係る空気入りタイヤの内、実施例２乃至４に係る空気入りタイヤは、従来例に係る空気入りタイヤと比較すると、操縦安定性に優れていることが解る。この結果から、実施例２乃至４に係る空気入りタイヤは、陸部の剛性が確保されていることが解る。従って、０．６≦Ｗ１／Ｗ２（及びＷ３／Ｗ２）≦０．９の関係を満たす空気入りタイヤは、氷雪上性能の低下を抑制しつつ、操縦安定性の低下を抑制する効果が大きいことが証明された。
【００６６】
［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００６７】
例えば、上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１では、幅方向溝２０がサイプ２００の延在方向Ｚ１に沿って延びるサイプ平行溝部を含む場合を例に挙げて説明した。具体的に、幅方向溝２０全体がサイプ平行溝部である場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、サイプがタイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる場合には、周方向溝１０がサイプ平行溝部を含んでいてもよい。すなわち、周方向溝又は幅方向溝の一方が、陸部１００の端部（端部１００Ａ乃至１００Ｄ）に隣接し、サイプ２００の延在方向Ｚ１に沿って延びるサイプ平行溝部を含んで入ればよい。
【００６８】
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向溝１０を基準とした一方の領域と他方に領域とでは、陸部１００及び幅方向溝２０の配置位置がタイヤ周方向Ｔｃにおいてずれていたが、このような配置は、必ずしも必須ではなく、陸部１００及び幅方向溝２０の配置位置は、タイヤ周方向Ｔｃにおいて一致していてもよい。
【００６９】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【００７０】
１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、１０…周方向溝、２０…幅方向溝、１００…陸部、１００Ａ…端部、１００Ｂ…端部、１００Ｃ…端部、１００Ｄ…端部、２００…サイプ、Ｄ１…端部、Ｄ２…中央部、Ｄ３…端部、Ｓ１…端部、Ｓ２…中央部、Ｓ３…端部、Ｔｃ…タイヤ周方向、Ｔｗ…トレッド幅方向、Ｗ１…第１溝幅、Ｗ２…第２溝幅、Ｗ３…第３溝幅、Ｚ０…延在方向、Ｚ１…延在方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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