(57)【要約】      （修正有）【課題】ホイール内のスペース効率を向上させる車輪制駆動装置を提供すること。【解決手段】制駆動装置１０はインホイールモータ１３、遊星歯車減速機２０及びディスクブレーキ機構４０を備えている。ブレーキ機構４０は、モータ１３を構成するモータ本体１５の回転を減速機２０に入力する出力軸１５ａにて、車両内側方向に延在した部分に一体的に形成されたディスクブレーキロータ４１と、このロータ４１に対してブレーキパッドを押圧するブレーキキャリパ４２とを備えている。これにより、キャリパ４２がパッドをロータ４１に対して摩擦係合させて摩擦力を発生させると、減速機２０による減速によってより大きな制動力をタイヤ１１及びホイール１２に発生させることができる。このため、ブレーキ機構４０を構成するモータ４１及びキャリパ４２の小型化が可能であり、ホイール１２内のスペース効率を向上させることができる。【選択図】図１
2013082320.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪を駆動するための駆動力を発生する駆動源と、前記駆動源からの出力を減速して前記車輪に伝達する減速機と、前記車輪の回転に対して制動力を付与する制動機構とを備えた車輪制駆動装置において、
前記制動機構を、
前記駆動源からの出力を前記減速機に入力する入力軸に一体的に形成した回転摩擦部材と、
車体側に固定されて、前記回転摩擦部材に対して摩擦材を押圧して摩擦係合させる摩擦係合手段とで構成したことを特徴とする車輪制駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車輪制駆動装置において、
前記入力軸が前記減速機から車軸方向にて車両内側方向に向けて延在されており、
前記制動機構の回転摩擦部材を、
前記入力軸の前記延在された部分に一体的に形成したことを特徴とする車輪制駆動装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載した車輪制駆動装置において、
前記減速機が、
前記入力軸に連結されたサンギアと、車体側に固定されるリングギアと、前記サンギアと前記リングギアとの間に歯合して前記サンギアの周りを公転する複数のプラネタリギアと、車両外側に配置されて前記複数のプラネタリギアのキャリアピンに固定されるプラネタリキャリアとを含んで構成される遊星歯車機構であり、
前記制動機構の前記回転摩擦部材を、
前記サンギアに連結された前記入力軸に一体的に形成したことを特徴とする車輪制駆動装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車輪制駆動装置において、
前記制動機構が、
前記回転摩擦部材をブレーキディスクロータとし、前記摩擦係合手段を前記ブレーキディスクロータに対して摩擦材であるブレーキパッドを押圧して摩擦係合させるブレーキキャリパとしたディスクブレーキ機構であることを特徴とする車輪制駆動装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車輪制駆動装置において、
前記制動機構が、
前記回転摩擦部材をブレーキドラムとし、前記摩擦係合手段を前記ブレーキドラムに対して摩擦材であるライニングを押圧して摩擦係合させるブレーキシューとしたドラムブレーキ機構であることを特徴とする車輪制駆動装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載した車輪制駆動装置において、
前記駆動源が、
前記車輪を形成するホイール内に設けられて駆動力を発生するインホイールモータであることを特徴とする車輪制駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源からの出力を減速機を介して車輪に伝達するとともに車輪に制動力を付与する制動機構を有した車輪駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、減速機を使用するインホイールモータを有した車輪駆動装置は盛んに提案されている。例えば、下記特許文献１、及び、下記特許文献２には、ホイール内に配設されるモータの回転力を複数の減速機により減速してホイールに伝達することで車輪を駆動可能に構成し、車軸方向にて第１、第２減速機の間にモータを配置するとともに、モータの駆動軸と各減速機の出力軸を並列をなして配置する車輪駆動装置が開示されている。そして、この従来の車輪駆動装置においては、ホイールが円筒形状をなし、車両外方に位置して環状をなすフランジ部が一体的に形成され、このフランジ部にブレーキディスクの取付部が密着した状態で複数のハブボルトにより固定されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１８４１１１号公報
【特許文献２】特開２００８−１８４１１０号公報
【発明の概要】
【０００４】
ところで、上記従来の各車輪駆動装置においては、ブレーキディスク（ブレーキディスクロータ）がハブボルトによって取り付けられるようになっている。このため、ホイール内にてブレーキ装置（ブレーキ機構）を組み付けるためには、ホイール内のスペース効率を向上させてブレーキ装置を構成する各部材の搭載スペースを確保する必要があり、その結果、搭載位置が制限される場合がある。
【０００５】
本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、ホイール内のスペース効率を向上させることが可能な車輪制駆動装置を提供することにある。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両の車輪を駆動するための駆動力を発生する駆動源と、前記駆動源からの出力を減速して前記車輪に伝達する減速機と、前記車輪の回転に対して制動力を付与する制動機構とを備えた車輪制駆動装置において、前記制動機構を、前記駆動源からの出力を前記減速機に入力する入力軸に一体的に形成した回転摩擦部材と、車体側に固定されて、前記回転摩擦部材に対して摩擦材を押圧して摩擦係合させる摩擦係合手段とで構成したことにある。
【０００７】
この場合、前記入力軸が前記減速機から車軸方向にて車両内側方向に向けて延在されており、前記制動機構の回転摩擦部材を、前記入力軸の前記延在された部分に一体的に形成することができる。
【０００８】
又、これらの場合、前記減速機が、前記入力軸に連結されたサンギアと、車体側に固定されるリングギアと、前記サンギアと前記リングギアとの間に歯合して前記サンギアの周りを公転する複数のプラネタリギアと、車両外側に配置されて前記複数のプラネタリギアのキャリアピンに固定されるプラネタリキャリアとを含んで構成される遊星歯車機構であり、前記制動機構の前記回転摩擦部材を、前記サンギアに連結された前記入力軸に一体的に形成することができる。
【０００９】
又、これらの場合、前記制動機構が、例えば、前記回転摩擦部材をブレーキディスクロータとし、前記摩擦係合手段を前記ブレーキディスクロータに対して摩擦材であるブレーキパッドを押圧して摩擦係合させるブレーキキャリパとしたディスクブレーキ機構、又は、前記制動機構が、例えば、前記回転摩擦部材をブレーキドラムとし、前記摩擦係合手段を前記ブレーキドラムに対して摩擦材であるライニングを押圧して摩擦係合させるブレーキシューとしたドラムブレーキ機構であるとよい。
【００１０】
そして、これらの場合、前記駆動源が、例えば、前記車輪を形成するホイール内に設けられて駆動力を発生するインホイールモータであるとよい。
【００１１】
これらによれば、制動機構を構成する回転摩擦部材（例えば、ブレーキディスクロータやブレーキドラム）を、駆動源の出力を減速機に入力する入力軸に一体的に形成することができる。これにより、制動機構にて発生させた摩擦力を減速機による減速効果によって適切に増力させることができるため、大きな摩擦力を発生させる必要がなく、制動機構を構成する回転摩擦部材（例えば、ブレーキディスクロータやブレーキドラム）及び摩擦係合手段（ブレーキキャリパやブレーキシュー）を小型化することができる。これにより、例えば、制動機構を車両の車輪を構成するホイール内に収容する場合であっても、回転摩擦部材及び摩擦係合手段が小型化されているため、ホイール内のスペース効率を向上させることができ、制動機構を配置する際の自由度を良好に確保することが出来る。
【００１２】
又、小型化可能な回転摩擦部材及び摩擦係合手段を、入力軸における車両内側方向にて延在させた部分に設けることができる。すなわち、この場合には、制動機構をホイールの車両内側方向の外部に設けることができる。これにより、ホイール内に制動機構を収容するためのスペースを確保する必要がなくなり、ホイール内のスペース効率を更に向上させることができる。又、制動機構をホイールの外部に設けることができることにより、例えば、摩擦力を発生させることにより発生した摩擦熱は、回転摩擦部材及び摩擦係合手段の周囲を通過する走行風によって速やかに冷却される。従って、冷却性を良好に確保することができ、制動機構による車両の制動性能を良好に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車輪制駆動装置の断面構造を示す概略図である。
【図２】図１の遊星歯車減速機の構造を説明するために拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係り、車輪毎に駆動源としての電動モータを有しこの電動モータからの出力を減速機を介してホイールに伝達して車輪を駆動する、所謂、インホイールモータ方式を採用した車輪制駆動装置１０（以下、単に、制駆動装置１０と称呼する。）の断面構造を概略的に示している。
【００１５】
制駆動装置１０は、タイヤ１１が装着されるホイール１２の内周側に駆動源としてインホイールモータ１３を備えている。インホイールモータ１３は、ナックル１４を介して、車両のサスペンション機構を構成する図示省略のロワアームやアッパアーム、タイロッドと連結されるようになっている。
【００１６】
インホイールモータ１３は、図１に示すように、モータ本体１５と、ナックル１４に一体的に接続されてモータ本体１５を収容する筒状のモータケース１６とを備えている。モータ本体１５は、本実施形態における入力軸としての、ベアリングにより回転自在に軸支される出力軸１５ａを有している。出力軸１５ａには、積層された電磁鋼板１５ｂの外周に固定された複数の永久磁石１５ｃからなるロータ１５ｄが嵌挿されている。そして、ロータ１５ｄの外周には、積層された電磁鋼板で形成される鉄心１５ｅと、鉄心１５ｅに形成された各ティース部に巻回配置される３相のコイルスロットに巻回されたコイル１５ｆとから構成されるステータ１５ｇが配置される。ロータ１５ｄとステータ１５ｇとは、所定のギャップを介して対面するとともにモータケース１６により密閉されており、外部からの異物の侵入が防止されるようになっている。このように構成されるモータ本体１５においては、コイル１５ｆに順次所定のタイミングで電流を供給することにより、ステータ１５ｇに回転磁界を発生させ、ロータ１５ｄを回転させることができる。
【００１７】
次に、インホイールモータ１３による駆動力の伝達について、図２を用いて具体的に説明する。
【００１８】
モータ本体１５（すなわち、インホイールモータ１３）の出力軸１５ａの先端側には、図２に拡大して示すように、二段の遊星歯車機構２１，２２から構成される遊星歯車減速機２０が配置されている。以下、この遊星歯車減速機２０を詳細に説明する。なお、本実施形態においては、遊星歯車減速機２０を二段の遊星歯車機構２１，２２から構成して実施するが、必要となる減速比に応じて、一段の遊星歯車機構や三段以上の遊星歯車機構から遊星歯車減速機２０を構成して実施可能であることは言うまでもない。
【００１９】
遊星歯車減速機２０を形成する一段目の遊星歯車機構２１の第１サンギア２１ａは、図２に示すように、インホイールモータ１３を構成するモータ本体１５の出力軸１５ａの先端部に一体的に形成されている。そして、第１サンギア２１ａは、複数（図２においては一つのみを図示）の第１プラネタリギア２１ｂと歯合しており、複数の第１プラネタリギア２１ｂは、さらに、ナックル１４に対して固定保持される内輪側部材２３の内周面に形成されている第１リングギア２１ｃと噛合するようになっている。これにより、複数の第１プラネタリギア２１ｂは、それぞれ、第１サンギア２１ａの周りを公転するようになっている。なお、遊星歯車機構２１を構成する第１サンギア２１ａ、複数の第１プラネタリギア２１ｂ及び第１リングギア２１ｃははすば歯車であり、車軸方向のスラスト荷重を受けられるようになっている。
【００２０】
又、複数の第１プラネタリギア２１ｂをそれぞれ回転可能に支持する第１キャリアピン２１ｄは第１プラネタリキャリア２１ｅに固定されており、一段目の遊星歯車機構２１の公転運動が二段目の遊星歯車機構２２に伝達される。具体的に、遊星歯車機構２１の第１プラネタリキャリア２１ｅの中心に車軸と同軸に延びるシャフト２１ｆが接続されており、シャフト２１ｆには遊星歯車機構２２の第２サンギア２２ａが一体的に形成されている。なお、シャフト２１ｆはベアリングにより回転可能に軸支されている。そして、第２サンギア２２ａは、複数（図２においては一つのみを図示）の第２プラネタリギア２２ｂと歯合しており、複数の第２プラネタリギア２２ｂは、さらに、内輪側部材２３の内周面に形成されている第２リングギア２２ｃと歯合するようになっている。これにより、複数の第２プラネタリギア２２ｂは、それぞれ、第２サンギア２２ａの周りを公転するようになっている。なお、遊星歯車機構２２を構成する第２サンギア２２ａ、複数の第２プラネタリギア２２ｂ及び第２リングギア２２ｃははすば歯車であり、車軸方向のスラスト荷重を受けられるようになっている。
【００２１】
ここで、第２サンギア２２ａと歯合する第２プラネタリギア２２ｂの数は、例えば、ホイール１２に形成されたボルト孔（取付孔）の数に一致しており、ホイール１２に形成されたボルト孔（取付孔）の配置（数）に一致するようになっている。更に、第２サンギア２２ａの周囲に配置される複数の第２プラネタリギア２２ｂの中心（すなわち、後述する第２キャリアピン２２ｄの中心）を結んで形成される多角形に外接する円の半径は、例えば、ホイール１２のＰ．Ｃ．Ｄ(Pitch Circle Diameter)と一致するようになっている。
【００２２】
複数の第２プラネタリギア２２ｂをそれぞれ回転可能に支持する第２キャリアピン２２ｄは動力伝達部材である第２プラネタリキャリア２２ｅに固定される。複数の第２キャリアピン２２ｄは、図２に示すように、車軸方向にて車両外側に延出して形成されており、第２プラネタリキャリア２２ｅを貫通している。そして、複数の第２キャリアピン２２ｄの延出した側の端部には、ホイール１２を車軸に固定するためのホイールナットと螺着するネジ部２２ｄ１が形成されている。すなわち、第２キャリアピン２２ｄのうち、第２プラネタリキャリア２２ｅから車軸方向にて車両外側に突出した部分（先端側部分）は、所謂、ハブボルトとして機能するボルトが形成されている。ここで、第２キャリアピン２２ｄは第２プラネタリギア２２ｂを支持するものであるため、上述したように、ホイール１２のボルト孔（取付孔）の配置及びＰ．Ｃ．Ｄと一致するように第２プラネタリギア２２ｂが配設されることにより、第２キャリアピン２２ｄの先端側部分（すなわち、ハブボルト部分）は、ホイールナットとともに汎用のホイール１２を確実に車軸に対して固定することができる。
【００２３】
遊星歯車減速機２０の外周には、アクスルベアリング３０が配置される。アクスルベアリング３０は、図２に示すように、ナックル１４に固定されるつば部２３ａを一端に有する略円筒形状の内輪側部材２３に形成されたインナーレース３１と、外輪側部材３２の内周面に形成されたアウターレース３３と、インナーレース３１とアウターレース３３とによって画成される転動路内を転動するベアリング玉３４とから主に構成される。このアクスルベアリング３０によって、外輪側部材３２が内輪側部材２３に対して回転自在に保持される。なお、アクスルベアリング３０のインナーレース３１とアウターレース３３を内輪側部材２３や外輪側部材３２と一体化することなく、別部品のインナーレースやアウターレースを内輪側部材２３または外輪側部材３２に固定するようにしてもよい。又、図示を省略するが、アクスルベアリング３０には、転動路内に異物が浸入しないようにシール部材が設けられることは言うまでもない。
【００２４】
外輪側部材３２は、図２に示すように、遊星歯車減速機２０の遊星歯車機構２２を構成する第２プラネタリキャリア２２ｅと、例えば、ボルト締結やかしめ締結等によって一体的に連結されており、第２プラネタリキャリア２２ｅが安定して回転するように支持している。ここで、このように第２プラネタリキャリア２２ｅと外輪側部材３２とを一体的にすなわちガタ付きが生じることなく連結することにより、インホイールモータ１３による回転駆動力が伝達されて第２プラネタリキャリア２２ｅと外輪側部材３２とが回転を開始する際の異音（ガタ音）の発生を効果的に防止することができる。そして、一体的に連結された第２プラネタリキャリア２２ｅと外輪側部材３２の車軸方向にて車両外側では、第２キャリアピン２２ｄの先端側部分（すなわち、ハブボルト部分）をホイール１２のボルト孔（取付孔）に挿通した状態でホイールナットを螺着することにより、ホイール１２を確実に車軸に対して固定することができる。
【００２５】
又、本実施形態における制駆動装置１０は、図１に示すように、車輪を構成するタイヤ１１及びホイール１２に制動力を付与する制動機構としてのディスクブレーキ機構４０を備えている。本実施形態におけるディスクブレーキ機構４０は、インホイールモータ１３を構成するモータ本体１５の出力軸１５ａすなわち遊星歯車減速機２０に対する入力軸において、車軸方向にて車両内側方向（図１にて左方向）に延在した部分に対して一体的に形成された回転摩擦部材としてのブレーキディスクロータ４１を備えている。又、ディスクブレーキ機構４０は、ブレーキ液圧の増加に伴って摩擦材であるブレーキパッドをブレーキディスクロータ４１に向けて押圧する摩擦係合手段としてのブレーキキャリパ４２を備えている。ここで、ブレーキキャリパ４２は、車体に対して変位不能に一体的に組み付けられた図示省略のブレーキブラケットに組み付けられている。
【００２６】
このように構成されたディスクブレーキ機構４０においては、例えば、図示を省略するブレーキペダルが運転者によって操作されてブレーキ液圧が増加するとモータ本体１５の出力軸１５ａと一体的に回転するブレーキディスクロータ４１に対してブレーキキャリパ４２がブレーキパッドを押圧する。ここで、出力軸１５ａから遊星歯車減速機２０への入力は減速機２０の作用によって減速される。すなわち、遊星歯車減速機２０によって減速されることにより、減速機２０の上流側で入力される力（回転力）が下流側から出力される際には所定の比率（詳しくは減速比）に応じて増力される。これにより、ブレーキパッドが回転するブレーキディスクロータ４１に対して摩擦係合することによって摩擦力を発生させ、この摩擦力が出力軸１５ａを介して遊星歯車減速機２０に入力されると、減速機２０による減速効果によって入力された摩擦力が所定の比率により増大されてタイヤ１１及びホイール１２により大きな制動力が発生することになる。言い換えれば、車両を安定して制動するように各車輪に発生させる制動力が予め定められている状況において、この制動力を発生させるためにディスクブレーキ機構４０が発生すべき摩擦力は、遊星歯車減速機２０よりも上流側で発生させることによって小さくすることができる。
【００２７】
従って、小さな摩擦力を発生させることで車両を制動するために必要な制動力を発生させることができるため、例えば、ブレーキディスクロータ４１の外径（摩擦係合部分の径すなわち摩擦係合部分の面積）を小さくすることができ、その結果、ブレーキディスクロータ４１の小型化や、軽量化、発生する摩擦熱の低減に伴う冷却構造の簡素化等を達成することができる。尚、モータ本体１５の出力軸１５ａを車両内側方向に延在させることにより、ディスクブレーキ機構４０をホイール１２内部から外部に設けることができるため、ブレーキディスクロータ４１及びブレーキキャリパ４２の周囲に走行風を十分に通風させることができる。その結果、例えば、発生した摩擦熱を速やかに放出（排熱）することができるため、これによっても、冷却構造の簡素化を達成することができる。
【００２８】
次に、上記のように構成した制駆動装置１０の作動、より詳しくは、インホイールモータ１３により発生する駆動力及びディスクブレーキ機構４０により発生する摩擦力（制動力）の伝達経路について説明する。
【００２９】
運転者によって、例えば、車両のアクセルペダルが操作されて加速指示がなされると、図示を省略した車両制御装置からの指令によりインホイールモータ１３、より詳しくは、モータ本体１５が回転駆動を開始して駆動力を発生する。すなわち、モータ本体１５においては、ロータ１５ｄがステータ１５ｇに対して回転し、この回転駆動力が出力軸１５ａを介して遊星歯車減速機２０に伝達される。遊星歯車減速機２０の遊星歯車機構２１においては、出力軸１５ａに一体的に形成された第１サンギア２１ａを介して複数の第１プラネタリギア２１ｂに回転が伝達されることにより、ナックル１４に固定された第１リングギア２１ｃに歯合する第１プラネタリギア２１ｂは、それぞれ自転しつつ第１サンギア２１ａの周りを公転運動する。そして、この第１プラネタリギア２１ｂの公転運動は、第１キャリアピン２１ｄを介して連結された第１プラネタリキャリア２１ｅによって取り出され、第１プラネタリキャリア２１ｅに接続されたシャフト２１ｆを一体的に回転させる。
【００３０】
第１プラネタリギア２１ｂの公転運動によってシャフト２１ｆが一体的に回転すると、このシャフト２１ｆの回転は遊星歯車機構２２に伝達される。すなわち、遊星歯車機構２２においては、シャフト２１ｆに一体的に形成された第２サンギア２２ａを介して複数の第２プラネタリギア２２ｂに回転が伝達される。これにより、ナックル１４に固定された第２リングギア２２ｃに歯合する第２プラネタリギア２２ｂは、それぞれ自転しつつ第２サンギア２２ａの周りを公転運動する。この第２プラネタリギア２２ｂの公転運動は、第２キャリアピン２２ｄを介して、第２プラネタリキャリア２２ｅ、アクスルベアリング３０の外輪側部材３２、ホイール１２及びタイヤ１１に直接的に伝達され、その結果、車輪が駆動される。
【００３１】
一方、運転者によって、例えば、車両のブレーキペダルが操作されて減速（制動）指示がなされると、図示を省略した車両制御装置からの指令により、ディスクブレーキ機構４０のブレーキキャリパ４２にブレーキ液圧が供給される。これにより、ブレーキキャリパ４２は、ブレーキパッドを回転しているブレーキディスクロータ４１に対して押圧し、ブレーキディスクロータ４１及びロータ４１と一体的に回転しているインホイールモータ１３（モータ本体１５）の出力軸１５ａに摩擦力を発生させる。従って、このように発生した摩擦力（より詳しくは、摩擦力を反映した回転）は出力軸１５ａを介して遊星歯車減速機２０に伝達される。
【００３２】
遊星歯車減速機２０の遊星歯車機構２１においては、出力軸１５ａに一体的に形成された第１サンギア２１ａを介して複数の第１プラネタリギア２１ｂに摩擦力を反映した回転が伝達される。これにより、第１プラネタリギア２１ｂは、公転運動することによって第１サンギア２１ａに伝達された回転を減速し、言い換えれば、第１サンギア２１ａ（出力軸１５ａ）入力された摩擦力を増力して、第１プラネタリキャリア２１ｅに接続されたシャフト２１ｆを一体的に回転させる。
【００３３】
第１プラネタリギア２１ｂの公転運動によってシャフト２１ｆが一体的に回転すると、このシャフト２１ｆ（すなわち入力軸）の回転は遊星歯車機構２２に伝達される。これにより、第２プラネタリギア２２ｂは、公転運動することによって、第２サンギア２２ａに伝達された回転を更に減速し、言い換えれば、第２サンギア２２ａ（シャフト２１ｆ）入力された摩擦力を更に増力し、第２キャリアピン２２ｄを介して、第２プラネタリキャリア２２ｅ、アクスルベアリング３０の外輪側部材３２、ホイール１２及びタイヤ１１に直接的に伝達され、その結果、車輪に所定の制動力が発生して車両が制動される。
【００３４】
以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、ディスクブレーキ機構４０を構成する回転摩擦部材としてのブレーキディスクロータ４１を、モータ本体１５の出力軸１５ａ、すなわち、遊星歯車減速機２０に対する入力軸に一体的に形成することができる。これにより、ディスクブレーキ機構４０にて発生させた摩擦力を遊星歯車減速機２０による減速効果によって適切に増力させることができるため、大きな摩擦力を発生させる必要がなく、ディスクブレーキ機構４０を構成するブレーキディスクロータ４１及びブレーキキャリパ４２を小型化することができる。これにより、例えば、ディスクブレーキ機構４０をホイール１２内に収容する場合であっても、ブレーキディスクロータ４１及びブレーキキャリパ４２が小型化されているため、ホイール１２内のスペース効率を向上させることができ、ディスクブレーキ機構４０を配置する際の自由度を良好に確保することが出来る。
【００３５】
又、小型化可能なブレーキディスクロータ４１及びブレーキキャリパ４２を、モータ本体１５の出力軸１５ａを車両内側方向にて延在させた部分に設けることができる。すなわち、この場合には、ディスクブレーキ機構４０をホイール１２の車両内側方向の外部に設けることができる。これにより、ホイール１２内にディスクブレーキ機構４０を収容するためのスペースを確保する必要がなくなり、ホイール１２内のスペース効率を更に向上させることができる。又、ディスクブレーキ機構４０をホイール１２の外部に設けることができることにより、例えば、摩擦力を発生させることにより発生した摩擦熱は、ブレーキディスクロータ４１及びブレーキキャリパ４２の周囲を通過する走行風によって速やかに冷却される。従って、冷却性を良好に確保することができ、ディスクブレーキ機構４０による車両の制動性能を良好に確保することができる。
【００３６】
又、遊星歯車減速機２０、より具体的には、遊星歯車機構２２を構成する第２キャリアピン２２ｄを、第２プラネタリキャリア２２ｅを貫通させて車両外側に向けて延出し、例えば、この延出した先端側部分にネジ部２２ｄ１（すなわちボルト）を形成することができるため、ホイールナットを螺着することによってホイール１２を固定することができる。したがって、遊星歯車減速機２０、より具体的には、遊星歯車機構２２を構成する第２キャリアピン２２ｄを従来のハブボルトに代えて利用することができるため、別途ハブボルトを設けることを廃止することもできる。
【００３７】
又、遊星歯車減速機２０、より具体的には、遊星歯車機構２２を構成する第２プラネタリギア２２ｂは第２サンギア２２ａの周りに配置されるため、この第２プラネタリギア２２ｂを支持する第２キャリアピン２２ｄの配置（ピッチ）は、車輪の径方向にて、従来の車輪駆動装置におけるハブボルトの配置（ピッチ）に比して小さくすることができる。これにより、ホイール１２の小径化が可能となる一方で、第２キャリアピン２２ｄ及びボルト孔が通常の車両と同様に車輪（ホイール１２）の中央部分に配置されるため、車輪内のスペース効率を大幅に向上させることができ、ホイール１２内に設置されるディスクブレーキ機構４０のブレーキキャリパ４２の搭載スペースを十分に確保することもできる。
【００３８】
更に、遊星歯車減速機２０、より具体的には、遊星歯車機構２２を構成する第２キャリアピン２２ｄを利用して固定可能なホイール１２として、同一のＰ．Ｃ．Ｄ(Pitch Circle Diameter)を有する汎用のホイール１２を採用することもできる。したがって、別途、専用のホイールを採用する必要がないため製造コストを低減することができるとともに、車両のユーザは好みに応じて極めて容易にかつ安価にホイールを取りかえることもできる。
【００３９】
本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００４０】
例えば、上記実施形態においては、制動機構としてディスクブレーキ機構４０を採用して実施した。しかし、制動機構として、例えば、ディスクブレーキ機構に限定されるものではなくドラムブレーキ機構を採用して実施することももちろん可能である。この場合には、回転摩擦部材としてのブレーキドラムがアクスルベアリング３０の外輪側部材３２と一体的に形成されており、このブレーキドラムに対して摩擦係合手段としてのブレーキシューが摩擦材であるライニングを押圧して摩擦力すなわち制動力を発生することができる。従って、制動機構としてドラムブレーキ機構を採用した場合であっても、上記実施形態と同様に、車輪内のスペース効率を向上させることにより、ドラムブレーキ機構を他の通常の車両（車種）と共用させることができて車両の製造コストを低減させることができる。
【００４１】
又、上記実施形態においては、駆動源としてインホイールモータ１３を採用して実施した。しかしながら、駆動源としては、車両の車輪を駆動する駆動力を発生するものであれば如何なるものであってもよく、例えば、ドライブシャフト等を介して車輪に駆動力を伝達する内燃機関や電動モータを採用して実施可能であることは言うまでもない。この場合には、遊星歯車減速機２０に相当する減速機の上流側に位置するドライブシャフトを入力軸とし、このドライブシャフトに対して摩擦回転部材としてのブレーキディスクロータ４１（あるいは、ブレーキドラム）を一体的に形成することにより、上記実施形態と同様に、発生した摩擦力が遊星歯車減速機２０を介して増力されてタイヤ１１及びホイール１２に伝達されるため、上記実施形態と同様の効果が得られる。尚、この場合、遊星歯車減速機２０によって摩擦力が増力されることによって、例えば、ブレーキディスクロータ４１やブレーキパッド等の消耗量を低減することができてメンテナンスの頻度を低減すことができる。このため、例えば、ドライブシャフトにディスクブレーキ機構４０を設けた場合であっても、メンテナンス頻度が低減されることによって、作業性の悪化を最小限に留めることが可能となる。
【符号の説明】
【００４２】
１０…制駆動装置、１１…タイヤ、１２…ホイール、１３…インホイールモータ、１４…ナックル、１５…モータ本体、１６…モータケース、２０…遊星歯車減速機、２１，２２…遊星歯車機構、２１ａ，２２ａ…第１サンギア，第２サンギア、２１ｂ，２２ｂ…第１プラネタリギア，第２プラネタリギア、２１ｃ，２２ｃ…第１リングギア，第２リングギア、２１ｄ，２２ｄ…第１キャリアピン，第２キャリアピン、２１ｅ，２２ｅ…第１プラネタリキャリア，第２プラネタリキャリア、２１ｆ…シャフト、２３…内輪側部材、２３ａ…つば部、３０…アクスルベアリング、３１…インナーレース、３２…外輪側部材、３３…アウターレース、３４…ベアリング玉、４０…ディスクブレーキ機構、４１…ブレーキディスクロータ、４２…ブレーキキャリパ
【図１】
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【図２】
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