(57)【要約】      （修正有）【課題】傾斜路停車シーンではブレーキ再踏み込み時に必要な応答性を確保し、それ以外の平坦路停車シーンでは音振性能の低下原因となるノイズを抑えること。【解決手段】車両用制動力制御装置は、ペダルストロークセンサからのペダルストローク量センサ値に基づいて目標液圧制動力を演算するブレーキコントローラと、目標液圧制動力に基づいてアシスト力が制御される電動ブースタと、ペダル踏力にアシスト力を加えたピストン推力によりマスターシリンダ圧を発生するマスターシリンダと、を備える。ブレーキコントローラは、車両状態検出部６３からの検出値に基づき車両状態を判定し（車両状態判定部６４）、平坦路かつ停車中と判定した場合、傾斜路かつ停車中と判定した場合に比べて、ペダルストローク量センサ値に重畳するノイズを除去する度合いを大きくするノイズ除去制御を行う（制御器選択部６５）。【選択図】図２
2013123972.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバーによるブレーキ操作を検出するブレーキ操作センサからのセンサ検出値に基づいて目標液圧制動力を演算するブレーキコントローラと、前記目標液圧制動力に基づいてアシスト力が制御されるブースタと、ペダル踏力に前記アシスト力を加えたピストン推力によりマスターシリンダ圧を発生するマスターシリンダと、を備えた車両用制動力制御装置において、
車両状態を検出する車両状態検出手段を設け、
前記ブレーキコントローラは、前記車両状態検出手段からの検出値に基づき車両状態を判定し、平坦路かつ停車中と判定した場合、傾斜路かつ停車中と判定した場合に比べて、前記ブレーキ操作センサのセンサ検出値に重畳するノイズを除去する度合いを大きくするノイズ除去制御を行う
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用制動力制御装置において、
前記ブレーキコントローラは、停車中と判定した場合のノイズを除去する度合いを、「傾斜路」＜「平坦路、かつ、駆動レンジ」＜「平坦路、かつ、停車レンジ」、とする
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された車両用制動力制御装置において、
前記ブレーキコントローラは、ノイズを除去する度合いを変えるタイミングを、ブレーキペダル操作が解除されたときとする
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか１項に記載された車両用制動力制御装置において、
前記ブースタは、電動モータの推力をアシスト力とする電動ブースタであり、
前記電動モータのモータ速度を検出するモータ速度センサを設け、
前記ブレーキコントローラは、入力側のペダル操作センサ値とモータ速度センサ値と出力側のモータ制御電流指令に対してノイズ除去制御を行う
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作センサからのセンサ検出値に基づいて演算した目標液圧制動力に基づいてアシスト力が制御されるブースタを備えた車両用制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキ操作時、ペダル踏力のアシスト力を電動ブースタにより得るものであって、ペダル踏力に相当するインプットロッド入力(Fi)を、
インプットロッド入力（Fi）＝マスターシリンダ圧（Pb）×インプットロッド面積（Ai）＋バネ85のバネ定数（K）×ΔX
の式で与える電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１１２４２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の電動倍力装置は、センサ入力を元に目標変位量を決定し、モータトルクでピストンを目標位置まで押し込み、マスターシリンダ圧を高めるという構成となっていたため、下記に述べる問題があった。
1. センサにノイズが重畳すると、算出される目標変位量もノイズの影響を受け、モータ（およびユニット）が振動する。特に、停車中は、暗振動・暗騒音が小さく、モータ振動を起振源となり、ブレーキペダルの微小変動（ペダル振動）や車室内への伝播音（車室内騒音）となってドライバーに違和感を与える。
2. ノイズ影響を抑制するためにフィルタや不感帯を常時積極的に導入すると、制御の応答性や安定性が損なわれる。すなわち、走行中（非停車中）のブレーキ操作時、マスターシリンダ圧の発生が遅れ、停止距離が伸びる。
【０００５】
ここで、「暗振動・暗騒音」とは、特定の場所で特定の振動・音を対象として考える場合に、対象の振動・音が無い時の、その場所における振動・騒音をいう。すなわち、暗振動・暗騒音が小さい停車中は、車室内のドライバー等の乗員にとって振動・音に対する感度が高い状況である。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、傾斜路停車シーンではブレーキ再踏み込み時に必要な応答性を確保し、それ以外の平坦路停車シーンでは音振性能の低下原因となるノイズを抑えることができる車両用制動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の車両用制動力制御装置は、ドライバーによるブレーキ操作を検出するブレーキ操作センサからのセンサ検出値に基づいて目標液圧制動力を演算するブレーキコントローラと、前記目標液圧制動力に基づいてアシスト力が制御されるブースタと、ペダル踏力に前記アシスト力を加えたピストン推力によりマスターシリンダ圧を発生するマスターシリンダと、を備える。
この車両用制動力制御装置において、車両状態を検出する車両状態検出手段を設ける。
前記ブレーキコントローラは、前記車両状態検出手段からの検出値に基づき車両状態を判定し、平坦路かつ停車中と判定した場合、傾斜路かつ停車中と判定した場合に比べて、前記ブレーキ操作センサのセンサ検出値に重畳するノイズを除去する度合いを大きくするノイズ除去制御を行う。
【発明の効果】
【０００８】
よって、傾斜路停車シーンでは、ブレーキ操作センサのセンサ検出値に重畳するノイズを除去する度合いが小さくされる。すなわち、上り坂や下り坂のような傾斜路停車シーンは、ブレーキペダルを解除方向に戻した際に車両が動き出しやすいシーンである。この場合、車両のずり下がり等によりブレーキ再踏み込みする際、ブレーキ応答性が求められるが、ノイズ除去度合いを小さくすることで、このブレーキ応答性が確保される。
一方、平坦路停車シーンでは、ブレーキ操作センサのセンサ検出値に重畳するノイズを除去する度合いが大きくされる。すなわち、平坦路停車シーンは、ブレーキペダルを解除方向に戻しても車両が動き出すことがないため、ブレーキ応答性は求められず、ブレーキ応答性の確保よりもノイズ抑制が重視される。これに対し、ノイズ除去度合いを大きくすることで、音振性能の低下原因となるノイズが抑えられる。
この結果、傾斜路停車シーンではブレーキ再踏み込み時に必要な応答性を確保し、それ以外の平坦路停車シーンでは音振性能の低下原因となるノイズを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の車両用制動力制御装置の全体構成を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の車両用制動力制御装置におけるブレーキコントローラのノイズ除去制御構成を示す制御ブロック図である。
【図３】実施例１の車両用制動力制御装置におけるノイズ除去制御構成の制御介入判定部にて実行される制御介入判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１の車両用制動力制御装置におけるノイズ除去制御構成の制御解除判定部にて実行される制御解除判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】比較例の車両用制動力制御装置におけるペダル振動と車室内騒音の発生メカニズムを示す説明図である。
【図６】実施例１の車両用制動力制御装置におけるブレーキペダル操作に基づきマスターシリンダ圧が発生するまでの動作流れを示す作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の車両用制動力制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
実施例１における車両用制動力制御装置の構成を、「全体システム構成」、「ノイズ除去制御構成」、「制御介入判定処理構成」、「制御解除判定処理構成」に分けて説明する。
【００１２】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の車両用制動力制御装置の全体構成を示す全体システム図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。なお、実施例１の車両用制動力制御装置は、電気自動車やハイブリッド車等の電動車両に適用される。
【００１３】
実施例１の車両用制動力制御装置は、図１に示すように、ブレーキペダル１と、電動ブースタ２（ブースタ）と、マスターシリンダ３と、ブレーキ液圧アクチュエータ４と、ホイールシリンダ５FL，５FR，５RL，５RRと、ブレーキコントローラ６と、モータ駆動回路７と、を備えている。
【００１４】
前記ブレーキペダル１は、ブレーキ操作時、ドライバーのペダル踏力を加える。このブレーキペダル１の上端部は、車体に対し回動可能に支持されていて、ブレーキペダル１の中程部は、クレビスピン８を介してインプットロッド９に連結されている。
【００１５】
前記電動ブースタ２は、ペダル踏力を電動モータ１０の推力によりアシストする。この電動ブースタ２は、電動モータ１０によるモータトルクを、ボールネジを介してピストン推力に変換し、ピストン推力をプライマリピストン１１に作用させる。電動ブースタ２は、マスターシリンダ３と共に、ダッシュパネル１２に固定される。
【００１６】
前記マスターシリンダ３は、ブレーキ操作時、ペダル踏力に電動モータ１０によるアシスト力を加えたピストン推力により、各輪に設けられたホイールシリンダ５FL，５FR，５RL，５RRへ導くマスターシリンダ圧（プライマリ圧、セカンダリ圧）を発生させる。このマスターシリンダ３は、インプットロッド９に加えられるペダル踏力を、一対のバネ１３，１３を介して入力するプライマリピストン１１と、プライマリピストン１１に一体連結されたセカンダリピストン１４と、を有する。そして、プライマリピストン１１のピストンストロークにより作り出されたプライマリ圧は、プライマリ圧管１５を介してブレーキ液圧アクチュエータ４に導かれる。セカンダリピストン１４のピストンストロークにより作り出されたセカンダリ圧は、セカンダリ圧管１６を介してブレーキ液圧アクチュエータ４に導かれる。
【００１７】
前記ブレーキ液圧アクチュエータ４は、通常のブレーキ操作時、プライマリ圧管１５とセカンダリ圧管１６を介して導かれたマスターシリンダ圧を、そのまま各ホイールシリンダ５FL，５FR，５RL，５RRへと導く。なお、ブレーキ操作を伴うABS制御時には、マスターシリンダ圧を減圧/保持/増圧した油圧を、各ホイールシリンダ５FL，５FR，５RL，５RRへと導く。また、ブレーキ操作を伴わないVDC制御時やTCS制御時には、電動ポンプによるポンプ圧に基づく制御油圧を、各ホイールシリンダ５FL，５FR，５RL，５RRのうち、制動力を必要とするホイールシリンダに導く。
【００１８】
前記ホイールシリンダ５FL，５FR，５RL，５RRは、各輪のブレーキ装置の位置に設けられ、ホイールシリンダ圧管１７FL，１７FR，１７RL，１７RRを介して導かれるホイールシリンダ圧に応じて各輪に制動力を与える。
【００１９】
前記ブレーキコントローラ６は、ブレーキ操作時、ペダルストロークセンサ１８からのペダルストローク量センサ値に基づいて目標液圧制動力（目標減速度等の目標液圧制動力相当の目標値を含む）を演算する。そして、目標液圧制動力を達成するアシスト力が得られるように、モータ駆動回路７（＝モータ電流制御部）に対しモータ制御電流指令を出力する。このブレーキコントローラ６には、ペダルストロークセンサ１８（ブレーキ操作センサ）と、マスターシリンダ圧センサ１９と、モータレゾルバ２０と、ブレーキスイッチ２１と、車輪速センサ２２と、前後Ｇセンサ２３と、レンジ位置センサ２４と、他のセンサ・スイッチ類２５からの検出情報が入力される。なお、ペダルストロークセンサ１８、マスターシリンダ圧センサ１９、ブレーキスイッチ２１、車輪速センサ２２、前後Ｇセンサ２３、レンジ位置センサ２４は、車両状態検出手段に相当する。
【００２０】
前記ペダルストロークセンサ１８は、センサ検出値であるペダルストローク量センサ値を目標液圧制動力の演算入力情報とするもので、ドライバーによるブレーキペダル１へのブレーキ操作量（＝ペダルストローク量）を検出する。このペダルストロークセンサ１８とマスターシリンダ圧センサ１９とブレーキスイッチ２１は、ブレーキペダル１の操作情報を確認し、ブレーキペダル１の操作判定を行うブレーキペダル操作検出センサ（ブレーキペダル操作検出手段）として用いられる。
【００２１】
前記車輪速センサ２２は、車速センサ値による車速情報を確認し、車両の停止判定を行う車速検出センサ（車速検出手段）として用いられる。
【００２２】
前記前後Ｇセンサ２３は、Ｇセンサ値による勾配情報を確認し、平坦路判定を行う勾配検出センサ（勾配検出手段）として用いられる。
【００２３】
前記レンジ位置センサ２４は、選択されているレンジ位置をあらわすレンジ信号を確認し、停車レンジ（PレンジまたはNレンジ）か駆動レンジ（Dレンジ、Rレンジ、２速固定レンジ等）の判定を行う駆動検出センサとして用いられる。
【００２４】
前記モータ駆動回路７は、ブレーキコントローラ６からのモータ制御電流指令と、電流センサ２６からのモータ制御電流センサ値を入力し、バッテリー２７からの電源電流（直流）を、モータ制御電流指令に一致する電動モータ１０へのモータ制御電流（三相交流）に変換する。
【００２５】
［ノイズ除去制御構成］
図２は、実施例１の車両用制動力制御装置におけるブレーキコントローラ６のノイズ除去制御構成を示す制御ブロック図である。以下、図２に基づき、ノイズ除去度合いを制御器の選択により異ならせるノイズ除去制御構成を説明する。
【００２６】
前記ブレーキコントローラ６は、図２に示すように、ノイズ除去制御構成として、制御介入判定部６１と、制御解除判定部６２と、を備えている。そして、制御介入判定部６１は、車両状態検出部６３と、車両状態判定部６４と、制御器選択部６５と、を有する。
【００２７】
前記制御介入判定部６１は、車両状態検出部６３からの検出値に基づき、車両状態判定部６４において、車両状態を判定する。そして、制御器選択部６５において、平坦路かつ停車中と判定した場合、傾斜路かつ停車中と判定した場合に比べて、ペダルストロークセンサ１８のセンサ検出値に重畳するノイズを除去する度合いを大きくするノイズ除去制御を行う。
【００２８】
前記車両状態検出部６３は、ブレーキペダル操作検出センサ６３ａと、車速検出センサ６３ｂと、勾配検出センサ６３ｃと、駆動検出センサ６３ｄと、を有する。ブレーキペダル操作検出センサ６３ａとしては、ペダルストロークセンサ１８等が用いられる。車速検出センサ６３ｂとしては、車輪速センサ２２等が用いられる。勾配検出センサ６３ｃとしては、前後Ｇセンサ２３等が用いられる。駆動検出センサ６３ｄとしては、レンジ位置センサ２４等が用いられる。
【００２９】
前記車両状態判定部６４は、ブレーキペダル操作判定部６４ａと、停車判定部６４ｂと、坂道判定部６４ｃと、レンジ判定部６４ｄと、を有する。ブレーキペダル操作判定部６４ａは、ブレーキペダル操作検出センサ６３ａからの情報に基づき、ブレーキペダル１の操作を判定する。停車判定部６４ｂは、車速検出センサ６３ｂからの情報に基づき、停車を判定する。坂道判定部６４ｃは、勾配検出センサ６３ｃからの情報に基づき、坂道を判定する。レンジ判定部６４ｄは、駆動検出センサ６３ｄからの情報に基づき、自動変速機のレンジ位置を判定する。
【００３０】
前記制御器選択部６５は、制御器選択部６５ａと、第１制御器６５ｂと、第２制御器６５ｃと、第３制御器６５ｄと、を有する。制御器選択部６５ａは、車両状態判定部６４からの判定情報に基づき、第１制御器６５ｂと第２制御器６５ｃと第３制御器６５ｄと通常制御器６２ｂのうち、何れかの制御器を選択する。
ここで、第１制御器６５ｂと第２制御器６５ｃと第３制御器６５ｄは、ブレーキコントローラ６の入力側（ペダルストローク量センサ値、ボールネジ位置センサ値）と出力側（モータ制御電流指令）に対して、ピーク周波数のゲインを下げるフィルタを実装したものである。第１制御器６５ｂは、ノイズ除去「大」のフィルタを実装する。第２制御器６５ｃは、ノイズ除去「中」のフィルタを実装する。第３制御器６５ｄは、ノイズ除去「小」のフィルタを実装する。制御器選択肢の一つである通常制御器６２ｂは、フィルタの実装が無い制御器である。
【００３１】
前記制御解除判定部６２は、ノイズを除去する度合いを変えるタイミングを、ブレーキペダル操作が解除されたときとするもので、制御解除判定部６２ａと、通常制御器６２ｂと、を有する。制御解除判定部６２ａは、ブレーキペダル操作検出センサ６３ａからのブレーキペダル１の操作情報に基づき、ブレーキペダル操作が解除中または解除完了であるか否かを判定する。通常制御器６２ｂは、制御解除判定に基づき、第１制御器６５ｂ・第２制御器６５ｃ・第３制御器６５ｄのうち、選択されているノイズ処理を実施する制御器から切り替えるノイズ処理を実施しない制御器である。
【００３２】
［制御介入判定処理構成］
図３は、実施例１の車両用制動力制御装置におけるノイズ除去制御構成の制御介入判定部６１にて実行される制御介入判定処理の流れを示すフローチャートである。以下、制御介入判定処理構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。
【００３３】
ステップＳ１では、処理スタート、あるいは、ステップＳ３またはステップＳ６でのノイズ処理未実施に続き、ブレーキペダル操作検出手段（ペダルストロークセンサ１８、マスターシリンダ圧センサ１９、ブレーキスイッチ２１）を用いて、ブレーキペダル１の操作情報を確認し、ステップＳ２へ進む。
【００３４】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのブレーキペダル１の操作情報確認に続き、ブレーキペダル１を踏み込み中、かつ、ペダル保持中であるか否かを判断する。YES（ペダル踏み込み保持中）の場合はステップＳ４へ進み、NO（ペダル踏み込み保持中以外）の場合はステップＳ３へ進む。
ここで、踏み込み判定閾値＜ペダルストローク量（踏み込み条件）であり、かつ、ペダルストローク変化量＜保持判定閾値（保持条件）であるときには、ペダル踏み込み保持中であると判断する。そして、踏み込み条件と保持条件の少なくとも一方が成立しないときには、ペダル踏み込み保持中以外と判断する。
【００３５】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのペダル踏み込み保持中以外であるとの判断に続き、通常制御器６２ｂを選択することでノイズ処理を実施せず、ステップＳ１へ戻る。
【００３６】
ステップＳ４では、ステップＳ２でのペダル踏み込み保持中であるとの判断に続き、車速検出手段（車輪速センサ２２）を用いて車速情報を確認し、ステップＳ５へ進む。
【００３７】
ステップＳ５では、ステップＳ４での車速情報の確認に続き、車速センサ値が、所定値以下か否かを判断する。YES（停車中）の場合はステップＳ７へ進み、NO（走行中）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、車速センサ値＜停車判定閾値であるとき停車中と判断し、車速センサ値≧停車判定閾値であるとき走行中と判断する。
【００３８】
ステップＳ６では、ステップＳ５での走行中であるとの判断に続き、通常制御器６２ｂを選択することでノイズ処理を実施せず、ステップＳ１へ戻る。
【００３９】
ステップＳ７では、ステップＳ５での停車中であるとの判断に続き、勾配検出手段（前後Ｇセンサ２３）を用いて、勾配情報を確認し、ステップＳ８へ進む。
【００４０】
ステップＳ８では、ステップＳ７での勾配情報の確認に続き、前後Ｇセンサ値が、所定値の範囲内であるか否かを判断する。YES（平坦路）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（傾斜路）の場合はステップＳ９へ進む。
ここで、下り坂判定閾値＜前後Ｇセンサ値＜上り坂判定閾値であるとき平坦路であると判断する。また、下り坂判定閾値≧前後Ｇセンサ値であるときに下り坂であると判断し、前後Ｇセンサ値≧上り坂判定閾値であるときに上り坂であると判断する。
【００４１】
ステップＳ９では、ステップＳ８での傾斜路であるとの判断に続き、第３制御器６５ｄを選択することで、ノイズ除去度合い「小」の処理を実施し、ステップＳ１０へ進む。このステップＳ９からステップＳ１０へ進むことにより、図４に示す制御解除判定処理を開始する。
【００４２】
ステップＳ１１では、ステップＳ８での平坦路であるとの判断に続き、駆動力情報、もしくは、レンジ信号（駆動レンジまたは停車レンジ）を確認し、ステップＳ１２へ進む。
【００４３】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１での駆動力情報もしくはレンジ信号の確認に続き、レンジ位置が、停車レンジ（PレンジまたはNレンジ）であるか否かを判断する。YES（停車レンジ）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（D,R等の駆動レンジ）の場合はステップＳ１３へ進む。
【００４４】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのD,R等の駆動レンジであるとの判断に続き、第２制御器６５ｃを選択することで、ノイズ除去度合い「中」の処理を実施し、ステップＳ１４へ進む。このステップＳ１３からステップＳ１４へ進むことにより、図４に示す制御解除判定処理を開始する。
【００４５】
ステップＳ１５では、ステップＳ１２での停車レンジであるとの判断に続き、第１制御器６５ｂを選択することで、ノイズ除去度合い「大」の処理を実施し、ステップＳ１６へ進む。このステップＳ１５からステップＳ１６へ進むことにより、図４に示す制御解除判定処理を開始する。
【００４６】
［制御解除判定処理構成］
図４は、実施例１の車両用制動力制御装置におけるノイズ除去制御構成の制御解除判定部６２にて実行される制御解除判定処理の流れを示すフローチャートである。以下、制御解除判定処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。
【００４７】
ステップＳ２１では、処理スタート、あるいは、ステップＳ２３でのノイズ処理継続に続き、ブレーキペダル操作検出手段（ペダルストロークセンサ１８、マスターシリンダ圧センサ１９、ブレーキスイッチ２１）を用いて、ブレーキペダル１の操作情報を確認し、ステップＳ２２へ進む。
【００４８】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのブレーキペダル１の操作情報確認に続き、ブレーキペダル１をリリース中（ペダル解除中）か否かを判断する。YES（ペダル解除中）の場合はステップＳ２４へ進み、NO（ペダル踏み込み中）の場合はステップＳ２３へ進む。
ここで、ペダルストローク量＝０のときペダル解除中であると判断し、ペダルストローク量≠０のときペダル踏み込み中であると判断する。
【００４９】
ステップＳ２３では、ステップＳ２２でのペダル踏み込み中であるとの判断に続き、選択されている制御器（第１制御器６５ｂ、第２制御器６５ｃ、第３制御器６５ｄ）によるノイズ処理を継続し、ステップＳ２１へ戻る。すなわち、第１制御器６５ｂまたは第２制御器６５ｃまたは第３制御器６５ｄが選択された場合、ブレーキペダル１を解除するまで選択されている制御器によるノイズ処理が継続される。
【００５０】
ステップＳ２４では、ステップＳ２２でのペダル解除中であるとの判断に続き、選択されている制御器（第１制御器６５ｂ、第２制御器６５ｃ、第３制御器６５ｄ）によるノイズ処理を中断し、ステップＳ２５へ進む。
【００５１】
ステップＳ２５では、ステップＳ２４でのノイズ処理中断に続き、図３に示す制御介入判定処理を開始する。すなわち、制御介入判定処理では、ペダル解除中（ペダルストローク量＝０）であることで、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３ヘと進み、ステップＳ３では、ノイズ処理を実施する制御器（第１制御器６５ｂ、第２制御器６５ｃ、第３制御器６５ｄ）から通常制御器６２ｂへと切り替え、ノイズ処理を実施しなくなる。
【００５２】
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の課題」の説明を行う。続いて、実施例１の車両用制動力制御装置における作用を、「ノイズ除去制御の介入/解除判定処理作用」、「車両状態に応じたノイズ除去制御作用」に分けて説明する。
【００５３】
［比較例の課題］
例えば、特開２００７−１１２４２６号公報に記載されている電動倍力装置において、ペダルストローク量センサ値に重畳するノイズを除去するフィルタ処理を実施しないものを比較例とする。
【００５４】
ペダルストローク量センサ値にノイズが重畳すると、算出される目標液圧制動力もノイズの影響を受けて変動する。例えば、停車状態でドライバーによるペダル踏み込み保持によりペダル踏力がほぼ一定に保たれている際に目標液圧制動力が変動すると、その変動分はそのままモータによるアシスト力の変動となり、変動するモータ制御電流指令が出力されることで、モータ（およびユニット）が振動する。
したがって、比較例では、モータ（およびユニット）の振動が起振源となり、ブレーキペダルの微小変動（ペダル振動）や車室内への伝播音（車室内騒音）となってドライバーに違和感を与えることがあり、車両品質にも影響を及ぼすことになる。
【００５５】
ここで、「ペダル振動」と「車室内騒音」の発生メカニズムを、実施例１と同様に、電動ブースタによりアシスト力を得るようにしたブレーキシステムの例を示す図５に基づき説明する。
まず、「ペダル振動」は、図５に示すように、モータを起振源とする振動の伝達経路をインプットロッドとし、インプットロッドに連結されているブレーキペダルへモータ振動が伝達されることで発生する。一方、「車室内騒音」は、図５に示すように、モータを起振源とする振動の伝達経路を、リアハウジング〜ダッシュパネルとし、リアハウジングが固定されているダッシュパネルが伝達された振動を音に変換する発音部になり、ダッシュパネル面から車室内に音を伝播することで発生する。
【００５６】
そこで、ノイズ影響を抑制するためにフィルタや不感帯を常時積極的に導入すると、制御の応答性や安定性が損なわれる。すなわち、非停車中のブレーキ操作時、マスターシリンダ圧の発生が遅れ、停止距離が伸びる。さらに、ドライバーがブレーキペダルを解除方向に戻した際に車両が動きや出しやすい傾斜路停車シーンにおいて、ドライバーがブレーキペダルを解除方向に戻してから再踏み込みする際にブレーキ応答性が要求されるのに対し、応答要求に応えることができない。
【００５７】
［ノイズ除去制御の介入/解除判定処理作用］
上記比較例の課題を解決するためには、停車中の車両に求められるブレーキの応答性・安定性を担保しつつ、センサノイズの影響を受けにくくする工夫が必要である。以下、図３及び図４に基づき、これを反映するノイズ除去制御の介入/解除判定処理作用を説明する。
【００５８】
（非停車中）
走行中におけるブレーキ踏み込み操作により減速するときであって、ペダル踏み込み保持条件を満足しないと、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れが繰り返される。
また、ペダル踏み込み保持条件を満足するものの非停車中であると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返される。
このように、走行中のブレーキ踏み込み操作により減速するときは、ステップＳ３またはステップＳ６において、通常制御器６２ｂが選択されることで、ノイズ除去制御の介入が無く、ノイズ処理が実施されない。
【００５９】
（傾斜路停車中）
上り坂や下り坂による傾斜路での停車時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む。ステップＳ９では、第３制御器６５ｄを選択することで、ノイズ除去度合い「小」の処理の実施が開始され、ステップＳ１０では、図４の制御解除判定処理に入る。
制御解除判定処理においては、制御介入判定処理にて第３制御器６５ｄが選択された後、ブレーキペダル１を解除するまで、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３へと進む流れが繰り返され、第３制御器６５ｄによるノイズ処理が継続される。
そして、ブレーキペダル１を解除すると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２２からステップＳ２４→ステップＳ２５へと進む。ステップＳ２４では、選択されている第３制御器６５ｄによるノイズ処理が中断され、ノイズ除去制御の介入が解除される。次のステップＳ２５では、図３に示す制御介入判定処理を開始し、制御介入判定処理では、ペダル解除中（ペダルストローク量＝０）であることで、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３ヘと進む。ステップＳ３では、ノイズ処理を実施する第３制御器６５ｄから通常制御器６２ｂへと制御器の選択を切り替え、ノイズ処理を実施しなくなる。
【００６０】
（駆動レンジでの平坦路停車中）
駆動レンジ（DレンジやRレンジ等）を選択しての平坦路での停車時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進む。ステップＳ１３では、第２制御器６５ｃを選択することで、ノイズ除去度合い「中」の処理の実施が開始され、ステップＳ１４では、図４の制御解除判定処理に入る。
制御解除判定処理においては、制御介入判定処理にて第２制御器６５ｃが選択された後、ブレーキペダル１を解除するまで、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３へと進む流れが繰り返され、第２制御器６５ｃによるノイズ処理が継続される。
そして、ブレーキペダル１を解除すると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２２からステップＳ２４→ステップＳ２５へと進む。ステップＳ２４では、選択されている第２制御器６５ｃよるノイズ処理が中断され、ノイズ除去制御の介入が解除される。次のステップＳ２５では、図３に示す制御介入判定処理を開始し、制御介入判定処理では、ペダル解除中（ペダルストローク量＝０）であることで、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３ヘと進む。ステップＳ３では、ノイズ処理を実施する第２制御器６５ｃから通常制御器６２ｂへと制御器の選択を切り替え、ノイズ処理を実施しなくなる。
【００６１】
（停車レンジでの平坦路停車中）
停車レンジ（PレンジやNレンジ等）を選択しての平坦路での停車時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進む。ステップＳ１５では、第１制御器６５ｂを選択することで、ノイズ除去度合い「大」の処理の実施が開始され、ステップＳ１６では、図４の制御解除判定処理に入る。
制御解除判定処理においては、制御介入判定処理にて第１制御器６５ｂが選択された後、ブレーキペダル１を解除するまで、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３へと進む流れが繰り返され、第１制御器６５ｂによるノイズ処理が継続される。
そして、ブレーキペダル１を解除すると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２２からステップＳ２４→ステップＳ２５へと進む。ステップＳ２４では、選択されている第１制御器６５ｂよるノイズ処理が中断され、ノイズ除去制御の介入が解除される。次のステップＳ２５では、図３に示す制御介入判定処理を開始し、制御介入判定処理では、ペダル解除中（ペダルストローク量＝０）であることで、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３ヘと進む。ステップＳ３では、ノイズ処理を実施する第１制御器６５ｂから通常制御器６２ｂへと制御器の選択を切り替え、ノイズ処理を実施しなくなる。
【００６２】
［車両状態に応じたノイズ除去制御作用］
上記ノイズ除去制御の介入/解除判定処理で述べたように、車両状態を（非停車中）、（傾斜路停車中）、（駆動レンジでの平坦路停車中）、（停車レンジでの平坦路停車中）に分けたとき、各車両状態におけるノイズ除去制御作用を説明する。
【００６３】
（非停車中）
走行状態からのブレーキ操作シーンは、ブレーキペダル１への操作にあらわれるドライバーの制動意図に応じた車両減速や目標位置での車両停止を達成するため、高いブレーキ応答性が要求される。
これに対し、非停車中は、上記のように、ノイズ除去制御の介入が無く、通常制御器６２ｂが選択され、ノイズ処理が実施されないことで、高いブレーキ応答性が確保される。
したがって、非停車中のブレーキ操作時、高いブレーキ応答性によりマスターシリンダ圧が発生し、停止距離が伸びることなく、目標位置での車両停止が達成される。
【００６４】
（傾斜路停車中）
上り坂や下り坂のような傾斜路停車シーンは、ブレーキペダル１を解除方向に戻した際に車両が動き出しやすいシーンである。この場合、車両のずり下がり等によりブレーキ再踏み込みする際、車両のずり下がり等を速やかに抑えるブレーキ応答性が求められる。
これに対し、傾斜路停車中は、上記のように、ノイズ除去制御が介入するものの、第３制御器６５ｄが選択され、ノイズ除去度合い「小」の処理が実施されることで、ブレーキ応答性が確保される。
したがって、傾斜路停車中、ブレーキペダル１を解除方向に戻した際に車両が動き出した場合、ブレーキ再踏み込みを行うと、応答良く液圧制動力が発生し、車両のずり下がり等が速やかに抑えられる。
【００６５】
（駆動レンジでの平坦路停車中）
DレンジやRレンジ等を選択しての平坦路停車シーンは、制動力を低下させると車両の動き出しが許容されるため、ブレーキペダル１を解除方向に戻してからブレーキ再踏み込みする際にブレーキ応答性が求められる。しかし、平坦路であるため、傾斜路停車シーンのような車両のずり下がり等が無く、要求されるブレーキ応答性は、傾斜路停車シーンよりも低くて良い。
これに対し、駆動レンジでの平坦路停車中は、上記のように、ノイズ除去制御が介入するものの、第２制御器６５ｃが選択され、ノイズ除去度合い「中」の処理が実施されることで、ブレーキ応答性を保ちつつノイズが低減される。
したがって、駆動レンジでの平坦路停車中、ブレーキペダル１を解除方向に戻した際に車両が動き出した場合、ブレーキ再踏み込みを行うと液圧制動力が発生し、車両の動き出しが抑えられる。また、音振性能の低下原因となるノイズが、傾斜路停車中に比べ抑えられる。
【００６６】
（停車レンジでの平坦路停車中）
NレンジやPレンジ等を選択しての平坦路停車シーンは、制動力を低下させても車両の動き出しが無いため、ブレーキペダル１を解除方向に戻してからブレーキ再踏み込みする際にブレーキ応答性が求められない。つまり、ブレーキ応答性よりもノイズ低減を重視する平坦路停車モードである。
これに対し、停車レンジでの平坦路停車中は、上記のように、ノイズ除去制御が介入して第１制御器６５ｂが選択され、ノイズ除去度合い「大」の処理が実施されることで、ノイズが確実に低減される。
したがって、停車レンジでの平坦路停車中、ペダルストロークセンサ１８からのペダルストローク量センサ値にノイズが重畳しても、重畳したノイズは、ノイズ除去度合い「大」の第１制御器６５ｂにより除去される。したがって、振動や音に対するドライバー感度の高い停車時に、ドライバーに対し違和感を与えるペダル振動や車室内騒音が抑制される。
【００６７】
以上の車両状態に応じたノイズ除去制御作用をまとめると、
（非停車中）・・・ノイズ除去無し（高い応答性要求に従う）
（傾斜路停車中）・・・ノイズを除去する度合い小（応答性の要求大）
（駆動レンジでの平坦路停車中）・・・ノイズを除去する度合い中（応答性の要求中）
（停車レンジでの平坦路停車中）・・・ノイズを除去する度合い大（応答性の要求小）
となる。
【００６８】
さらに、制御介入判定処理にて第１制御器６５ｂまたは第２制御器６５ｃまたは第３制御器６５ｄが選択されると、ブレーキペダル１を解除するまで選択されている制御器によるノイズ処理を継続する。そして、ペダル解除中（ペダルストローク量＝０）になると、選択されている制御器によるノイズ処理を中断し、その後、通常制御器６２ｂへと切り替えるようにしている。
例えば、ブレーキペダル１の踏み込み中（保持中、ストローク中）に選択されている制御器を切り替えるようにすると、ノイズを除去する度合いが異なることで、目標液圧制動力が変動し、これがペダル反力の変化となってドライバーに伝達される。
これに対し、ノイズ除去制御に介入する１つの制御器を選択すると、ペダル解除中になるまで選択された１つの制御器によるノイズ処理を継続するようにしていることで、ブレーキペダル１の踏み込み中に制御器が切り替わることがない。したがって、ノイズ除去制御に介入する１つの制御器を選択したとき、ペダル反力の変化による違和感をドライバーに与えることが防止される。
【００６９】
［ペダル振動/車室内騒音の抑制作用］
上記比較例の課題で述べたように、電動ブースタによりアシスト力を得るようにしたブレーキシステムの場合、停車時、モータを起振源として発生するペダル振動や車室内騒音がドライバーに違和感を与え、車両品質にも影響を及ぼす。このため、モータを起振源とするペダル振動や車室内騒音を確実に抑制する必要がある。以下、図６に基づき、これを反映するペダル振動/車室内騒音の抑制作用を説明する。
【００７０】
まず、ブレーキペダル操作に基づきマスターシリンダ圧が発生するまでの動作流れを、図６により説明する。
【００７１】
ブレーキペダル操作によりペダルストロークが発生すると、発生したペダルストロークは、ペダルストロークセンサ１８により検出され、ペダルストローク量センサ値がブレーキコントローラ６のストロークセンサ信号処理部に入力される。ブレーキコントローラ６のストロークセンサ信号処理部では、ペダルストローク量センサ値に基づき、目標液圧制動力が演算され、目標液圧制動力をボールネジ位置に変換し、ボールネジ位置指令としてモータ速度制御部に入力する。ブレーキコントローラ６のモータ速度制御部では、ボールネジ位置指令とモータレゾルバ２０（レゾルバセンサ）からのボールネジ位置センサ値を入力し、両者の値を一致させるフィードバック制御によりモータ制御電流指令を算出し、モータ駆動回路７（モータ電流制御部）に出力する。
【００７２】
モータ駆動回路７では、モータ制御電流指令と電流センサ２６からのモータ制御電流センサ値を入力し、両者の値を一致させるフィードバック制御によりモータ制御電流を算出し、電動モータ１０（モータ）に出力する。これによって、電動モータ１０はモータ制御電流に応じたモータトルクを出力し、モータトルクによる回転方向のアシスト力をボールネジにより軸方向のピストン推力に変換する。そして、マスターシリンダ３にて、ピストン推力によりマスターシリンダ圧（M/C液圧）を発生させる。
【００７３】
つまり、ブレーキコントローラ６にはペダルストローク量センサ値とボールネジ位置センサ値が入力され、ブレーキコントローラ６からはモータ制御電流指令が出力される。
このうち、ペダルストローク量センサ値（ストロークセンサ信号）に重畳するストロークセンサノイズは、周波数特性においてある周波数域にてピークがあらわれる。このとき、ボールネジ位置センサ値（モータ速度信号）にもモータ速度ノイズが重畳し、このモータ速度ノイズは、周波数特性においてストロークセンサノイズとは異なる周波数域にてピークがあらわれる。したがって、モータ制御電流指令（モータ制御電流）には、モータ制御電流ノイズ（＝モータ速度ノイズ＋ストロークセンサノイズ）が重畳する。
【００７４】
このモータ制御電流ノイズが、電動モータ１０のモータ振動となり、振動レベル特性において、モータ速度ノイズに起因するピークとストロークセンサノイズに起因するピークを持つペダル振動が発生する。同時に、音圧レベル特性において、モータ速度ノイズに起因するピークとストロークセンサノイズに起因するピークを持つ車室内騒音が発生することを知見した。
【００７５】
これに対し、実施例１では、ブレーキコントローラ６の入力側（ペダルストローク量センサ値、ボールネジ位置センサ値）と出力側（モータ制御電流指令）に対して、ピーク周波数のゲインを下げるフィルタを実装したものを、第１制御器６５ｂと第２制御器６５ｃと第３制御器６５ｄとした。そして、車両状態に応じて、“センサノイズの影響を受けにくい第１制御器６５ｂ及び第２制御器６５ｃ”と“応答性を優先させる第３制御器６５ｄ”の切り替えを実施するようにした。
したがって、暗振動・暗騒音が小さく、かつ、センサノイズの影響を受けにくい制御器が選択される平坦路停車時、電動モータ１０を起振源とするペダル振動や車室内騒音が確実に抑制される。
【００７６】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用制動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７７】
(1) ドライバーによるブレーキ操作を検出するブレーキ操作センサ（ペダルストロークセンサ１８）からのセンサ検出値（ペダルストローク量センサ値）に基づいて目標液圧制動力を演算するブレーキコントローラ６と、前記目標液圧制動力に基づいてアシスト力が制御されるブースタ（電動ブースタ２）と、ペダル踏力に前記アシスト力を加えたピストン推力によりマスターシリンダ圧を発生するマスターシリンダ３と、を備えた車両用制動力制御装置において、
車両状態を検出する車両状態検出手段（ペダルストロークセンサ１８、マスターシリンダ圧センサ１９、ブレーキスイッチ２１、車輪速センサ２２、前後Ｇセンサ２３、レンジ位置センサ２４）を設け、
前記ブレーキコントローラ６は、前記車両状態検出手段からの検出値に基づき車両状態を判定し、平坦路かつ停車中と判定した場合、傾斜路かつ停車中と判定した場合に比べて、前記ブレーキ操作センサ（ペダルストロークセンサ１８）のセンサ検出値に重畳するノイズを除去する度合いを大きくするノイズ除去制御を行う（制御器選択部６５）。
このため、傾斜路停車シーンではブレーキ再踏み込み時に必要な応答性を確保し、それ以外の平坦路停車シーンでは音振性能の低下原因となるノイズを抑えることができる。
【００７８】
(2) 前記ブレーキコントローラ６は、停車中と判定した場合のノイズを除去する度合いを、「傾斜路」＜「平坦路、かつ、駆動レンジ」＜「平坦路、かつ、停車レンジ」、とする（図３）。
このため、(1)の効果に加え、平坦路停車シーンのうち、ブレーキ解除操作により車両が動き出す可能性がある駆動レンジの選択時には、ノイズを抑えつつ再踏み込み時に必要とするブレーキ応答性を確保し、ブレーキ解除操作によっても車両が動き出すことがない停車レンジの選択時には、音振性能の低下原因となるノイズを除去することができる。
【００７９】
(3) 前記ブレーキコントローラ６は、ノイズを除去する度合いを変えるタイミングを、ブレーキペダル操作が解除されたときとする（図４）。
このため、(1)または(2)の効果に加え、ブレーキペダル１の踏み込み中にノイズを除去する度合いを所定の度合いに決めたとき、ペダル踏み込み中におけるペダル反力の変化による違和感をドライバーに与えることを防止することができる。
【００８０】
(4) 前記ブースタは、電動モータ１０の推力をアシスト力とする電動ブースタ２であり、
前記電動モータ１０のモータ速度を検出するモータ速度センサ（モータレゾルバ２０）を設け、
前記ブレーキコントローラ６は、入力側のペダル操作センサ値（ペダルストローク量センサ値）とモータ速度センサ値（ボールネジ位置センサ値）と出力側のモータ制御電流指令に対してノイズ除去制御を行う（図６）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、暗振動・暗騒音が小さい平坦路停車時、電動モータ１０を起振源として発生するペダル振動や車室内騒音を確実に抑制することができる。
【００８１】
以上、本発明の車両用制動力制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８２】
実施例１では、ブースタとして、電動モータ１０の推力をアシスト力とする電動ブースタ２を用いたブレーキシステムの例を示した。しかし、ブースタとしては、油圧ブースタや空気圧ブースタ等のように、他のブースタを用いたブレーキシステムであっても良い。要するに、目標液圧制動力に基づく倍力アクチュエータへの制御指令によりアシスト力を制御するブースタを備えたブレーキシステムであれば適用することができる。
【００８３】
実施例１では、ドライバーによるブレーキ操作を検出するブレーキ操作センサとして、ペダルストロークセンサ１８を用いる例を示した。しかし、ブレーキ操作センサとしては、ペダル反力センサやマスターシリンダ圧センサ等を用いても良い。さらに、これらのセンサを２つ以上組み合わせるような例であっても良い。
【００８４】
実施例１では、ノイズ除去手段として、ピーク周波数のゲインを下げるフィルタを実装した第１制御器６５ｂと第２制御器６５ｃと第３制御器６５ｄを用いる例を示した。しかし、ノイズ除去手段としては、一般的な手法であるＬＰＦ（Low Path Filter）、ＢＰＦ（Band Path Filter）、ＨＰＦ（High Path Filter）、平均処理、オーバーサンプリング（アップサンプリング）のような、ノイズを除去する平滑化の演算処理、等の全てを含む。
【００８５】
実施例１では、ノイズ除去手段のノイズ除去対象信号として、ブレーキコントローラ６の入力側（ペダルストローク量センサ値、ボールネジ位置センサ値）と出力側（モータ制御電流指令）の各信号とする例を示した。しかし、ノイズ除去手段のノイズ除去対象信号としては、ブレーキ操作センサ（ペダルストロークセンサ１８）からのセンサ検出値（ペダルストローク量センサ値）を含んでいれば良い。例えば、ペダルストローク量センサ値のみであっても良いし、ペダルストローク量センサ値とボールネジ位置センサ値であっても良いし、ペダルストローク量センサ値とモータ制御電流指令であっても良い。
【００８６】
実施例１では、本発明の車両用制動力制御装置を、電気自動車やハイブリッド車等の電動車両に適用する例を示した。しかし、倍力装置として電動ブースタ等を用いるブレーキシステムを採用したエンジン車に適用することも可能である。
【符号の説明】
【００８７】
１  ブレーキペダル
２  電動ブースタ（ブースタ）
３  マスターシリンダ
４  ブレーキ液圧アクチュエータ
５FL，５FR，５RL，５RR  ホイールシリンダ
６  ブレーキコントローラ
６１  制御介入判定部
６２  制御解除判定部
６２ｂ  通常制御器
６３  車両状態検出部
６４  車両状態判定部
６５  制御器選択部
６５ｂ  第１制御器
６５ｃ  第２制御器
６５ｄ  第３制御器
７  モータ駆動回路
９  インプットロッド
１０  電動モータ
１１  プライマリピストン
１３，１３  バネ
１８  ペダルストロークセンサ（ブレーキ操作センサ、車両状態検出手段）
１９  マスターシリンダ圧センサ（車両状態検出手段）
２０  モータレゾルバ
２１  ブレーキスイッチ（車両状態検出手段）
２２  車輪速センサ（車両状態検出手段）
２３  前後Ｇセンサ（車両状態検出手段）
２４  レンジ位置センサ（車両状態検出手段）
２５  他のセンサ・スイッチ類
２６  電流センサ
【図１】
2013123972.tif 000003
【図２】
2013123972.tif 000004
【図３】
2013123972.tif 000005
【図４】
2013123972.tif 000006
【図５】
2013123972.tif 000007
【図６】
2013123972.tif 000008