(57)【要約】【課題】内燃機関において、ノッキングの発生を抑制するために、長期の使用に耐え、かつ低コストな排気促進手段を実現する。【解決手段】ピストン頂面１４ａにピストン頂面との間で閉鎖空間ｃを形成可能にバネ性をもつ金属製膜体３２が張設されている。閉鎖空間ｃとクランク室側空間ｓとに連通する連通孔３４がピストン隔壁１４ｃに穿設されている。金属製膜体３２は燃焼室ｆと閉鎖空間ｃとの圧力差によって燃焼室ｆ側に膨出可能に構成されている。金属製膜体３２は、圧縮工程及び燃焼・膨張工程で、燃焼室ｆの圧力増加によってピストン頂面１４ａに圧接し、排気行程で燃焼室ｆの圧力低下によって燃焼室ｆ側に膨出し、燃焼室ｆ内の残留排気ガスを排気弁２８から排出する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロックと吸気弁及び排気弁を備えたシリンダヘッドとで形成されるシリンダと、該シリンダ内をシリンダの軸線に沿って摺動するピストンの頂面とで燃焼室を形成する内燃機関において、
前記ピストン頂面に該ピストン頂面との間で閉鎖空間を形成可能に張設され、前記燃焼室と該閉鎖空間との圧力差によって燃焼室側に膨出可能な可撓性金属膜体と、
前記ピストンに設けられ、前記ピストンを挟んで前記燃焼室の反対側に位置するクランク室側空間と前記閉鎖空間とを連通する連通孔と、を備えていることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記可撓性金属膜体が、燃焼室圧力が高い圧縮工程及び燃焼・膨張工程においてピストン頂面に接し、燃焼室圧力が低い排気行程において、前記燃焼室側に膨出して前記シリンダヘッドの内面に接する２つの形状に変化可能なバネ性を有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記連通孔に接続され、かつ前記ピストンの軸線上で前記クランク室側空間に開口する開口部を有する短軸筒状空間と、
該短軸筒状空間に摺動可能に設けられ、前記開口部から前記クランク室側空間に突出するカム受け部を備えた短軸筒状摺動体と、
前記ピストンとクランクシャフトとを連結する連接棒の小端部の外周面に突設され前記カム受け部に当接し、クランク角に対応して前記短軸筒状摺動体の摺動位置を制御するカムと、を備え、
圧縮行程及び排気行程において、前記カムで前記短軸筒状摺動体を上方へ押し出し、前記可撓性金属膜体を燃焼室側へ膨出させるように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記排気弁が開状態のとき前記ピストンが上死点に到達する弁動作タイミングとしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかの項に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関において、排気行程において燃焼室に排気を残留させないようにして燃焼室内温度を抑え、ノッキングを抑制可能にした内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の燃焼室では、ピストンの上死点位置より上方に、間隙容積が形成される。そのため、内燃機関の排気行程では、どうしても燃焼室間隙容積分の排気ガスが残留してしまう。この残留排気ガスは吸気行程で再度取り込まれ、混合気温度を上昇させる。このことがノッキングを助長する大きな要因となっている。一方で、昨今、燃費低減ニーズが高まってきており、これに対し、圧縮比を高めることにより、燃焼効率を向上させる方策が追求されている。ところが、圧縮比を高めると、ノッキングが発生しやすくなるため、このノッキングを如何に抑えるかが重要な課題となっている。
【０００３】
特許文献１に、ノッキングの発生を抑えるため、排気行程後の燃焼室内に残留する排気ガス量を低減するエンジンの排気促進手段が開示されている。特許文献１に開示された排気促進手段の第１の手段を、図６により説明する。図６はピストン部分を示す。図６において、ピストン１００の頂部に凹部１０２が形成されている。凹部１０２には、ピストン１００の頂部からその一部が突出可能な突出部材１０４が収容されている。突出部材１０４は、凹部１０２から突出可能な柱状部１０６と、凹部１０２に収容されたフランジ部１０８とからなる。突出部材１０４とピストンヘッド壁面との間に、シール部材１１２が介装されている。
【０００４】
凹部１０２の内部には、柱状部１０６を燃焼室側に付勢するばね１１０が設けられている。また、凹部１０２とピストン１００の底部側外面とを連通する複数の孔１１４が穿設されている。ばね１１０のばね力Ｆ１は、圧縮工程時に発生する燃焼室の圧縮力Ｆ２、又は燃焼・膨張工程時に燃焼室に発生する燃焼圧により押圧力Ｆ３より小さく設定されている。そのため、突出部材１０４は、圧縮工程時及び燃焼・膨張工程時には凹部１０２の内部に押し下げられる。排気行程時には、燃焼室内の圧力はばね力Ｆ１を下回るので、突出部材１０４が燃焼室に突出し、燃焼室の容積を減少させる。そのため、排気ガスは積極的に燃焼室から押し出される。
【０００５】
これによって、燃焼室に残留する排気ガス量が低減されるので、残留排気ガスによる圧縮混合気の温度上昇に起因したノッキングの発生を抑制できる。特許文献１には、排気促進手段の第２案として、第１案の構成に加えて、排気行程時に凹部１０２に潤滑油を供給し、ばね力Ｆ１に加えて油圧を負荷することで、突出部材１０４をピストン頂面から確実に突出させるようにした構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２２４７８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に開示された排気促進手段のうち第１案は、ピストンヘッド部の隔壁に突出部材１０４を設けることで、ピストンヘッド部の容積及び重量が増加する。そのため、ピストンを内蔵するシリンダの容積が増加すると共に、ピストンを作動させるために余分な動力を必要とするという問題がある。また、高温雰囲気に曝されるばね１１０及びシール部材１１２の経年劣化の問題もある。また、第２案は、凹部１０２に潤滑油を供給する供給手段を付設する必要があり、構成が複雑かつ高コストになるという問題がある。
【０００８】
本発明は、かかる従来技術の課題に鑑み、内燃機関において、ノッキングの発生を抑制するために、ピストンの容積及び重量を増加させず、かつ低コストな排気促進手段を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる目的を達成するため、本発明の内燃機関は、シリンダブロックと吸気弁及び排気弁を備えたシリンダヘッドとで形成されるシリンダと、シリンダ内をシリンダの軸線に沿って摺動するピストンの頂面とで燃焼室を形成する内燃機関において、ピストン頂面にピストン頂面との間で閉鎖空間を形成可能に張設され、燃焼室と該閉鎖空間との圧力差によって燃焼室側に膨出可能な可撓性金属膜体と、ピストンに設けられ、ピストンを挟んで燃焼室の反対側に位置するクランク室側空間と閉鎖空間とを連通する連通孔とを備えているものである。
【００１０】
本発明では、可撓性金属膜体の両側面に燃焼室の圧力とクランク室側空間の圧力を付加させる。このため、燃焼室圧力が高い圧縮工程及び燃焼・膨張工程では、可撓性金属膜体がピストン頂面に接した位置に位置し、燃焼室圧力が低下する排気行程では、燃焼室側に膨出した位置に位置する。これによって、排気行程において、燃焼室間隙容積を低減し、燃焼室内の排気ガスを排気ポートに排出させるようにする。そのため、吸気工程における混合気温度の上昇を抑え、ノッキングの発生を抑えることができる。また、可撓性金属膜体をピストン頂面に張設しただけの構成であるので、ピストンの容積及び重量の増加を招かず、かつ低コストで実現できる。
【００１１】
排気行程において、理想的には、可撓性金属膜体をシリンダヘッド内面に接触するまで膨出させ、燃焼室間隙容積を実質零とすればよい。これによって、燃焼室に残留する排気ガスを実質零とすることができる。なお、圧縮工程や燃焼・膨張工程では、燃焼室圧力が高いので、可撓性金属膜体をピストン頂面に接した形状に維持できるので、通常と変わらないピストン作用を維持できる。
【００１２】
本発明において、可撓性金属膜体が、燃焼室圧力が高い圧縮工程及び燃焼・膨張工程においてピストン頂面に接し、燃焼室圧力が低い排気行程において、燃焼室側に膨出してシリンダヘッドの内面に接する２つの形状に変化可能なバネ性を有するようにするとよい。例えば、可撓性金属膜体をバネ鋼等で製作することで、可撓性金属膜体の両面に付加される圧力の差で、前記２形状を形成させる。従って、可撓性金属膜体を装着しただけの簡素かつ低コスト化な手段で、ノッキングの発生を抑止できる。排気行程で、燃焼室の圧力低下によってシリンダヘッド内面に接する形状とすることで、燃焼室に残留する排気ガスを実質零にできる。これによって、ノッキング抑制効果を向上できる。
【００１３】
本発明において、前記連通孔に接続され、かつピストンの軸線上でクランク室側空間に開口する開口部を有する短軸筒状空間と、該短軸筒状空間に摺動可能に設けられ、前記開口部からクランク室側空間に突出するカム受け部を備えた短軸筒状摺動体と、ピストンとクランクシャフトとを連結する連接棒の小端部の外周面に突設されカム受け部に当接し、クランク角に対応して短軸筒状摺動体の摺動位置を制御するカムと、を備え、圧縮行程及び排気行程において、カムで短軸筒状摺動体を上方へ押し出し、可撓性金属膜体を燃焼室側へ膨出させるように構成するとよい。
【００１４】
かかる構成では、短軸筒状摺動体をピストン頂面側に移動させることで、短軸円筒状空間の気体を閉鎖空間に圧入させ、可撓性金属膜体を燃焼室側に膨出できる。そして、前記カムによって、クランク角に対応して短軸筒状摺動体の摺動位置を設定位置に制御することで、排気行程における可撓性金属膜体の膨出位置を正確かつ確実に制御できる。これによって、排気行程後期にピストンが上死点に到達したタイミングで、燃焼室に残留する排気ガス量を正確に制御できる。そのため、ノッキングを効果的に抑制できる。
【００１５】
本発明の内燃機関において、排気弁が開状態のときピストンが上死点に到達する弁動作タイミングとするとよい。これによって、排気弁が開状態のとき燃焼室間隙容積を最小にできるので、燃焼室間隙容積に残留する排気ガスを排気ポートに確実に排出できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、シリンダブロックと吸気弁及び排気弁を備えたシリンダヘッドとで形成されるシリンダと、シリンダ内をシリンダの軸線に沿って摺動するピストンの頂面とで燃焼室を形成する内燃機関において、ピストン頂面にピストン頂面との間で閉鎖空間を形成可能に張設され、燃焼室と該閉鎖空間との圧力差によって燃焼室側に膨出可能な可撓性金属膜体と、ピストンに設けられ、ピストンを挟んで燃焼室の反対側に位置するクランク室側空間と閉鎖空間とを連通する連通孔とを備え、排気行程において燃焼室の圧力低下によって可撓性金属膜体を燃焼室側に膨出させ、燃焼室内の残留排気ガスを排気弁から排出させるようにしたので、排気行程において、燃焼室に残留する排気ガス量を低減でき、これによって、吸気工程における混合気温度の上昇を抑え、ノッキングの発生を効果的に抑えることができる。また、これを可撓性金属膜体をピストン頂面に装着しただけの簡素かつ低コストな手段で実現でき、ピストンの容積及び重量を増加させないので、シリンダ容積や動力の増加を招かない。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明をガソリンエンジンに適用した第１実施形態に係り、（Ａ）は排気行程初期を示し、（Ｂ）は上死点到達時を示す正面視断面図である。
【図２】第１実施形態で、クランク角とバルブリフトとの関係を示す線図である。
【図３】本発明をガソリンエンジンに適用した第２実施形態に係り、（Ａ）は排気行程初期を示し、（Ｂ）は排気行程中期を示し、（Ｃ）は上死点到達時を示す正面視断面図である。
【図４】本発明をガソリンエンジンに適用した第３実施形態に係る正面視断面図である。
【図５】第３実施形態のピストン頂面の平面図である。
【図６】従来のエンジンのピストン部分を示す正面視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。
【００１９】
（実施形態１）
本発明を４サイクルガソリンエンジンに適用した第１実施形態を図１及び図２に基づいて説明する。図１において、ガソリンエンジン１０Ａは、シリンダブロック１２に形成された円筒形のシリンダボアにピストン１４が摺動自在に配置されている。ピストン１４はピストンピン１６を介して連接棒１８に連結されている。シリンダヘッド２０には給気ポート２２及び排気ポート２４が設けられている。シリンダヘッド２０の内面２０ａとピストン頂面１４ａで囲まれた空間に燃焼室ｆが形成されている。吸気ポート２２が燃焼室ｆに開口する開口部に吸気弁２６が設けられ、排気ポート２４が燃焼室ｆに開口する開口部に排気弁２８が設けられている。
【００２０】
ピストン外周面１４ｂには、３列にリング溝が形成され、該リング溝に夫々ピストンリング３０ａ、３０ｂ及び３０ｃが嵌合されている。ピストン頂面１４ａの全面には、バネ鋼からなるバネ性をもつ膜体３２が装着されている。膜体３２の周縁部３２ａは、ピストン頂面１４ａ近傍のピストン外周面１４ｂに刻設されたリング溝に密嵌されている。膜体３２は、周縁部３２ａがピストン１４の外周面１４ｂに固着されたことで、膜体３２の背面とピストン頂面１４ａとの間で閉鎖空間ｃ（図１（Ｂ）参照）を形成できる。
【００２１】
燃焼室ｆとクランク室側空間ｓとを仕切るピストン隔壁１４ｃに、閉鎖空間ｃとクランク室側空間ｓとに連通する連通孔３４が穿設されている。連通孔３４のクランク室側開口３４ａは複数個設けられ、軸中心を囲んで円弧状に配置されている。連通孔３４の閉鎖空間側開口３４ｂは、軸中心に１個配置されている。バネ鋼からなる膜体３２は、燃焼室ｆの圧力が高い圧縮工程及び燃焼・膨張工程において、ピストン頂面１４ａに接する位置（図１（Ａ）参照）に位置し、燃焼室ｆの圧力が低い排気行程において、シリンダヘッド内面２０ａや、吸気弁２６及び排気弁２８の下面にほとんど接する位置（図１（Ｂ）参照）に位置する２つの形状に変化する性質をもつ。
【００２２】
図１（Ａ）及び（Ｂ）は、ピストン１４がシリンダブロック１２の下方から上昇していく排気行程を順を追って示している。図１（Ｂ）はピストン１４が上死点に到達した時点を示す。排気行程が進行するにつれて、排気弁２８は徐々に上昇し、排気ポート開口部の開口面積は徐々に小さくなる。図１（Ａ）では、燃焼室ｆの圧力がクランク室側空間ｓの圧力より高く、膜体３２はピストン頂面１４ａに圧接されている。
【００２３】
燃焼室ｆの圧力が徐々に低下し、ピストン１４が上死点付近に達し、クランク室側空間ｓと燃焼室ｆとの圧力差がある閾値を超えると、図１（Ｂ）に示すように、膜体３２は、バネ鋼がもつバネ性によって、シリンダヘッド内面２０ａや、吸気弁２６及び排気弁２８の下面にほとんど接する位置に変化する。
【００２４】
排気行程及び吸気工程を過ぎ、ガソリンエンジン１０Ａが圧縮工程に移行し、燃焼室ｆの圧力が高まる。クランク室側空間ｓと燃焼室ｆとの圧力差が前記閾値以下になると、膜体３２は図１（Ａ）に示す位置に戻る。
【００２５】
図２は、本実施形態に係るガソリンエンジン１０Ａのクランク角θと吸気弁２６及び排気弁２８のリフト量との関係を示す線図である。図中、ａは吸気弁２６のリフト曲線であり、ｂは排気弁２８のリフト曲線である。図２に示すように、ガソリンエンジン１０Ａでは、ピストン１４が上死点にあるとき、排気弁２８が開状態となっている弁動作タイミングをもっている。
【００２６】
本実施形態によれば、圧縮工程及び燃焼・膨張工程において、クランク室側空間ｓと燃焼室ｆとの圧力差が設定された閾値以下のとき、膜体３２はピストン頂面１４ａに接しているので、通常のピストンの構成と変わらず、通常と変わらないピストン作用を発揮できる。排気行程に移行し、ピストン１４が上死点付近に達し、クランク室側空間ｓと燃焼室ｆとの圧力差が閾値を超えると、膜体３２は、そのバネ性により、シリンダヘッド内面２０ａや、吸気弁２６及び排気弁２８の下面にほとんど接する位置に変化するので、燃焼室ｆ内の残留排気ガスをほとんど排気ポート２４に排出することができる。
【００２７】
そのため、次の吸気工程における混合気温度の上昇を抑え、ノッキングの発生を効果的に抑えることができる。また、圧縮工程及び燃焼・膨張工程では、膜体３２がピストン頂面１４ａに接しているので、通常のピストン作用を損なうことがない。なお、膜体３２を構成する材質として、バネ鋼以外にＣｏ−Ｎｉ合金等を用いてもよい。本実施形態では、膜体３２をピストン頂面１４ａに装着しただけの簡単かつ低コストな構成で、ノッキングを効果的に抑制できる。そのため、ピストン１４の容積及び重量を増加させないので、シリンダ容積や動力の増加を招かない。
【００２８】
（実施形態２）
次に、本発明を４サイクルガソリンエンジンに適用した第２実施形態を図３に基づいて説明する。図３に示す本実施形態のガソリンエンジン１０Ｂにおいて、図１に示すガソリンエンジン１０Ａと同一の部材には同一符号を付している。同一符号を付した部材又は部位については、ここでの説明を省略する。本実施形態では、耐熱性及び可撓性をもつ金属製の膜体４０が、ピストン頂面１４ａに張設されている。膜体４０は、例えば、アルミ箔、ステンレス箔等で製作される。膜体４０の外周縁４０ａは、第１実施形態と同様に、ピストン頂面１４ａ近傍のピストン外周面１４ｂに刻設されたリング溝に密嵌固定されている。
【００２９】
ピストン隔壁１４ｃに燃焼室ｆとクランク室側空間ｓとを連通する連通孔３４が設けられている。そして、ピストン隔壁１４ｃの内部に、連通孔３４に連通して短軸円筒状空間４１が設けられている。短軸円筒状空間４１は、中央部でクランク室側空間ｓに開口する円形の開口部４２を有する。短軸円筒状空間４１に短軸円筒状摺動体４４が収容されている。短軸円筒状摺動体４４は、短軸円筒状空間４１を上下に２分割している。
【００３０】
短軸円筒状摺動体４４の中央部の下面には、円筒形状のカム受け部４６が一体に形成されている。カム受け部４６は開口部４２に挿入され、その下端部はクランク室側空間ｓに突出している。一方、ピストンピン１６の外周面にはカム４８が突設されている。排気行程において、カム４８は、クランク角に応じて設定された上昇量だけカム受け部４６を押し上げ、カム受け部４６と共に、短軸円筒状摺動体４４を所定量だけ押し上げる。短軸円筒状摺動体４４が上昇することで、クランク室側空間ｓの空気が連通孔３４ａから短軸円筒状摺動体下方の短軸円筒状空間４１に流入する。一方、短軸円筒状摺動体４４より上方の空気が閉鎖空間ｃに流入し、膜体４０は燃焼室ｆ側へ膨出する。
【００３１】
図３中、破線ｄは、クランク角θに対する膜体４０の燃焼室ｆ側への膨出タイミングを示している。排気行程の上死点（クランク角θ＝７２０°）において、膜体４０の膨出度が最大となるように、カム４８の設置位置及び形状が設定されている。排気行程において、短軸円筒状摺動体４４が上昇するにつれて、膜体４０の膨出度は大きくなるが、ピストン１４が上死点に達した時点で、膜体４０は、シリンダヘッド内面２０ａや、給気弁２６及び排気弁２８の下面にほとんど接する位置まで膨出する。そのため、排気行程において燃焼室ｆの残留排気ガスをほとんどなくすことができる。従って、次の吸気工程で、混合気温度の上昇を防ぎ、ノッキングの抑制効果を向上できる。
【００３２】
また、カム４８によってクランク角θに対応して短軸円筒状摺動体４４を上昇させるようにしているので、排気行程における膜体４０の膨出タイミングを精度良くかつ安定して制御できる。なお、短軸円筒状摺動体４４の上昇時期及び上昇量は、カム４８の位置及び形状を変更するだけで簡単に変更できる。
【００３３】
（実施形態３）
次に、本発明を４サイクルガソリンエンジンに適用した第３実施形態を図４及び図５に基づいて説明する。図４に示すように、本実施形態に係るガソリンエンジン１０Ｃは、吸気弁２６及び排気弁２８を夫々２個ずつ設けている。また、膜体５０は第２実施形態と同一の材質からなる可撓性金属膜体である。膜体５０はピストン頂面１４ａの全領域に設けられておらず、ピストン頂面１４ａの中央領域だけに設けられている。即ち、ピストン頂面１４ａの中央領域を囲むように、リング溝１４ｄを刻設し、膜体５０の周縁部５０ａがリング溝１４ｄに密嵌固定されている。
【００３４】
これによって、膜体５０とピストン頂面１４ａとの間に閉鎖空間ｃを形成している。膜体５０で覆われるピストン頂面１４ａの中央部に、第１実施形態と同様の連通孔３４の開口部３４ａが開口している。その他の構成は、第１実施形態と同一である。かかる構成によって、排気行程において、燃焼室ｆと閉鎖空間ｃとの圧力差により、膜体５０が燃焼室ｆ側へ膨出する。これによって、閉鎖空間ｃにクランク室側空間ｓから気体が流入する。膜体５０の動作は第１実施形態と同一である。
【００３５】
本実施形態によれば、排気行程で膜体５０を燃焼室ｆ側に膨出させることで、燃焼室間隙容積に残留した排気ガスを排気ポート２４に排出する。これによって、次の吸気工程での混合気温度を低減し、ノッキングの発生を抑制できる。さらに、本実施形態によれば、膜体５０をピストン頂面１４ａの中央領域のみに限定配置しているので、膜体５０の動作と吸気弁２６及び排気弁２８の動作との干渉を低減できる。従って、吸気弁２６及び排気弁２８の存在によって膜体５０の動作が制限されるのを緩和できる。
【００３６】
前記第１実施形態から第３実施形態まで、すべて本発明を４サイクルガソリンエンジンに適用した実施形態であるが、本発明は４サイクルディーゼルエンジンにも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明によれば、簡単かつ低コスト化な手段で、排気行程における燃焼室の残留排気ガスを低減でき、これによって、ノッキングの発生を抑制できる。
【符号の説明】
【００３８】
１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ    ガソリンエンジン
１２                      シリンダブロック
１４                      ピストン
１４ａ                    ピストン頂面
１４ｂ                    ピストン外周面
１４ｃ                    ピストン隔壁
１４ｄ                    リング溝
１６                      ピストンピン
１８                      連接棒
２０                      シリンダヘッド
２０ａ                    シリンダヘッド内面
２２                      吸気ポート
２４                      排気ポート
２６                      吸気弁
２８                      排気弁
３０ａ、３０ｂ、３０ｃ    ピストンリング
３２、４０、５０          膜体（可撓性金属膜体）
３２ａ、４０ａ、５０ａ    周縁部
３４                      連通孔
３４ａ                    クランク室側開口
３４ｂ                    閉鎖空間側開口
４１                      短軸円筒状空間
４２                      開口部
４４                      短軸円筒状摺動体
４６                      カム受け部
４８                      カム
ａ                        吸気弁開度曲線
ｂ                        排気弁開度曲線
ｃ                        閉鎖空間
ｆ                        燃焼室
ｓ                        クランク室側空間
【図１】
2013024140.tif 000003
【図２】
2013024140.tif 000004
【図３】
2013024140.tif 000005
【図４】
2013024140.tif 000006
【図５】
2013024140.tif 000007
【図６】
2013024140.tif 000008