(57)【要約】【課題】本発明は、不要な通信を減らし、必要な情報を効率よく伝達することを目的としている。【解決手段】このため、車両に搭載された複数の電子制御装置が通信線を介して接続された車載ネットワークシステムにおいて、各電子制御装置は、車両状態を検出する車両状態検出手段と、この車両状態検出手段により検出された車両状態に基づいて予め設定された通信メッセージの送信を停止する通信制御手段とを備える。【選択図】図１
2013180688.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された複数の電子制御装置が通信線を介して接続された車載ネットワークシステムにおいて、各電子制御装置は、車両状態を検出する車両状態検出手段と、この車両状態検出手段により検出された車両状態に基づいて予め設定された通信メッセージの送信を停止する通信制御手段とを備えることを特徴とする車載ネットワークシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車載ネットワークシステムに係り、特に車両に設けられた複数の電子制御ユニット（「ＥＣＵ」ともいう。）が通信線を介して接続されて形成された車載ネットワークシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車載通信で主に使用されるＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ  Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｅｔ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信で使用される通信フレームは、その用途によって定期的に送受信が行われている。
しかし、必ずしも常に全ての信号が使用されているわけではなく、不要な送受信があることで、ＥＣＵの処理負荷の増大や車両バス負荷の増加要因となり、必要な情報をより早く伝達する妨げとなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２８３５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の車載ネットワークシステムにおいて、上記した公知技術の特許文献１では、ＬＡＮ上の信号負荷が増大した場合に信号を減らす等の調停処理を実施することにより、ＬＡＮの負荷増大時の通信を確保している。
これにより、特許文献１においては、通信負荷の低減は可能であるが、車両状態に必要な信号のやり取りも減らす可能性がある。
また、特許文献１においては、信号数低減処理の実施タイミングがＬＡＮの負荷増大時であるため、調停処理が起きるタイミングを設計者が意図的に把握することが難しいという不都合がある。
【０００５】
この発明は、不要な通信を減らし、必要な情報を効率よく伝達することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両に搭載された複数の電子制御装置が通信線を介して接続された車載ネットワークシステムにおいて、各電子制御装置は、車両状態を検出する車両状態検出手段と、この車両状態検出手段により検出された車両状態に基づいて予め設定された通信メッセージの送信を停止する通信制御手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、不要な通信を減らすことができ、必要な情報を効率よく伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は車載ネットワークシステムの制御用フローチャートである。（実施例）
【図２】図２は車載ネットワークシステムの概略構成図である。（実施例）
【図３】図３は車載ネットワークシステムの条件入力と送信有無ＭＡＰとの例を示す図である。（実施例）
【図４】図４は車載ネットワークシステムにおける送信を停止する信号の例を示す図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図４はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は車載ネットワークシステムである。
この車載ネットワークシステム１は、図示しない車両に搭載された複数の電子制御装置２を接続する通信線ＣＡＮを備えている。
このとき、前記電子制御装置２は、ａ側の第０番目〜第Ｎ番目までの電子制御装置ＥＣＵａ０、ＥＣＵａ１、ＥＣＵａ２、ＥＣＵａ３、〜ＥＣＵａＮ、及び、ｂ側の第０番目〜第Ｎ番目までの電子制御装置ＥＣＵｂ０、ＥＣＵｂ１、ＥＣＵｂ２、ＥＣＵｂ３、〜ＥＣＵｂＮを備えている。
また、前記通信線ＣＡＮは、ａ側の通信線ＣＡＮａとｂ側の通信線ＣＡＮｂとからなる。
つまり、前記車載ネットワークシステム１においては、図２に示す如く、サービスツールコネクタ３にａ側の前記通信線ＣＡＮａを介してａ側の第０番目〜第Ｎ番目までの電子制御装置ＥＣＵａ０、ＥＣＵａ１、ＥＣＵａ２、ＥＣＵａ３、〜ＥＣＵａＮを夫々接続している。
また、例えばａ側の第１番目の電子制御装置ＥＣＵａ１には、ｂ側の前記通信線ＣＡＮｂを介してｂ側の第０番目〜第Ｎ番目までの電子制御装置ＥＣＵｂ０、ＥＣＵｂ１、ＥＣＵｂ２、ＥＣＵｂ３、〜ＥＣＵｂＮを夫々接続している。
そして、上述のａ側及びｂ側の各電子制御装置ＥＣＵａ０、ＥＣＵａ１、ＥＣＵａ２、ＥＣＵａ３、〜ＥＣＵａＮ及びＥＣＵｂ０、ＥＣＵｂ１、ＥＣＵｂ２、ＥＣＵｂ３、〜ＥＣＵｂＮは、別々に送信有無条件成立を判定する。
このとき、受信側ＥＣＵで未受信時に故障判定しないようにする、もしくは双方で共通認識可能な条件（例えば、イグニションスイッチ  オフ（「ＩＧ  ＯＦＦ」とも記載する。）／オフ（「ＩＧ  ＯＮ」とも記載する。）やエンジン始動状態）をあらかじめ設定しておく必要がある。
また、送受信信号内にフラグを設けて認識をあわせる（車両の状態もしくは送信する内容を通知）ことも可能である。
【００１１】
このとき、ａ側及びｂ側の各電子制御装置ＥＣＵａ０、ＥＣＵａ１、ＥＣＵａ２、ＥＣＵａ３、〜ＥＣＵａＮ及びＥＣＵｂ０、ＥＣＵｂ１、ＥＣＵｂ２、ＥＣＵｂ３、〜ＥＣＵｂＮは、車両状態を検出する車両状態検出手段４と、この車両状態検出手段４により検出された車両状態に基づいて予め設定された通信メッセージの送信を停止する通信制御手段５とを備える構成とする。
詳述すれば、前記車両状態検出手段４は、図２に示す如く、前記電子制御装置ＥＣＵａ０に内蔵されるａ側の第０番目の車両状態検出手段４ａ０と、前記電子制御装置ＥＣＵａ１に内蔵されるａ側の第１番目の車両状態検出手段４ａ１と、前記電子制御装置ＥＣＵａ２に内蔵されるａ側の第２番目の車両状態検出手段４ａ２と、前記電子制御装置ＥＣＵａ３に内蔵されるａ側の第３番目の車両状態検出手段４ａ３と、そして前記電子制御装置ＥＣＵａＮに内蔵されるａ側の第Ｎ番目の車両状態検出手段４ａＮとを備えている。
また、前記車両状態検出手段４は、前記電子制御装置ＥＣＵｂ０に内蔵されるｂ側の第０番目の車両状態検出手段４ｂ０と、前記電子制御装置ＥＣＵｂ１に内蔵されるｂ側の第１番目の車両状態検出手段４ｂ１と、前記電子制御装置ＥＣＵｂ２に内蔵されるｂ側の第２番目の車両状態検出手段４ｂ２と、前記電子制御装置ＥＣＵｂ３に内蔵されるｂ側の第３番目の車両状態検出手段４ｂ３と、そして前記電子制御装置ＥＣＵｂＮに内蔵されるｂ側の第Ｎ番目の車両状態検出手段４ｂＮとを備えている。
更に、前記通信制御手段５は、図２に示す如く、前記電子制御装置ＥＣＵａ０に内蔵されるａ側の第０番目の通信制御手段５ａ０と、前記電子制御装置ＥＣＵａ１に内蔵されるａ側の第１番目の通信制御手段５ａ１と、前記電子制御装置ＥＣＵａ２に内蔵されるａ側の第２番目の通信制御手段５ａ２と、前記電子制御装置ＥＣＵａ３に内蔵されるａ側の第３番目の通信制御手段５ａ３と、そして前記電子制御装置ＥＣＵａＮに内蔵されるａ側の第Ｎ番目の通信制御手段５ａＮとを備えている。
更にまた、前記通信制御手段５は、前記電子制御装置ＥＣＵｂ０に内蔵されるｂ側の第０番目の通信制御手段５ｂ０と、前記電子制御装置ＥＣＵｂ１に内蔵されるｂ側の第１番目の通信制御手段５ｂ１と、前記電子制御装置ＥＣＵｂ２に内蔵されるｂ側の第２番目の通信制御手段５ｂ２と、前記電子制御装置ＥＣＵｂ３に内蔵されるｂ側の第３番目の通信制御手段５ｂ３と、そして前記電子制御装置ＥＣＵｂＮに内蔵されるｂ側の第Ｎ番目の通信制御手段５ｂＮとを備えている。
【００１２】
追記すれば、この発明の前記車載ネットワークシステム１においては、車両の状態によって必要とする信号が異なることに着目し、現状の車両状態に不要な信号の送受信を停止させる。
このとき、現状の車両状態に不要な信号の送受信を停止する信号の例としては、例えば、エンジン停止（ＩＧ  ＯＦＦ、ＩＧ  ＯＮ）中のエンジン回転数やトルク関連信号等や、車両の走行時に必要となる信号がある。
つまり、エンジン始動中は早い周期での通信が必要でバス負荷に大きく影響するものであるが、エンジン停止中は不要であるためである。また、不要なときに送受信を停止させるメリットが大きいためである。
なお、上述の「トルク関連信号」は、エンジントルクを指している。
そして、「関連信号」とは、他のＥＣＵからＥＣＭへのトルクアップ、ダウン要求信号である。
これらの信号は、エンジン始動していない間は不要である。
このようにすることにより、ＥＣＵ処理負荷や、車両バス負荷の低減を図ることが可能であり、車両の状態別に本当に必要な情報をＥＣＵ間で効率よく伝達することが可能である。
【００１３】
また、現状の車両状態の条件を、例えば以下のように切り分ける（図３参照。）。
（１）ＩＧ  ＯＦＦ
（２）ＩＧ  ＯＮ（Ｅｎｇｉｎｅ  ＯＦＦ「エンジン  オフ」とも記載する。））
（３）Ｅｎｇｉｎｅ  ＯＮ（「エンジン  オン」とも記載する。）（停車中）
（４）Ｅｎｇｉｎｅ  ＯＮ（低速走行中）
（５）Ｅｎｇｉｎｅ  ＯＮ（高速走行中）
このとき、条件１の場合には、例えば図３に示す如く、「ＩＧ  ＯＦＦ」及び「エンジン  ＯＦＦ」、「車速  ０ｋｍ／ｈ」である。
条件２の場合には、「ＩＧ  ＯＮ」及び「エンジン  ＯＦＦ」、「車速  ０ｋｍ／ｈ」である。
条件３の場合には、「ＩＧ  ＯＮ」及び「エンジン  ＯＮ」、「車速  ０ｋｍ／ｈ」である。
条件４の場合には、「ＩＧ  ＯＮ」及び「エンジン  ＯＮ」、「車速  ０ｋｍ／ｈを越えて２０ｋｍ／ｈ未満」である。
条件５の場合には、「ＩＧ  ＯＮ」及び「エンジン  ＯＮ」、「車速  ２０ｋｍ／ｈ以上」である。
また、送信有無ＭＡＰにおいて、例えば図３に示す如く、条件１の場合には、「Ａ群」のみが「送信」となり、その他の「Ｂ〜Ｅ群」が「停止」となる。
条件２の場合には、「Ｂ群」と「Ｃ群」と「Ｅ群」とが「送信」となり、その他の「Ａ群」と「Ｄ群」とが「停止」となる。
条件３の場合には、条件２の場合と同様に、「Ｂ群」と「Ｃ群」と「Ｅ群」とが「送信」となり、その他の「Ａ群」と「Ｄ群」とが「停止」となる。
条件４の場合には、「Ｂ群」と「Ｄ群」と「Ｅ群」とが「送信」となり、その他の「Ａ群」と「Ｃ群」とが「停止」となる。
条件５の場合には、「Ｂ群」と「Ｄ群」とが「送信」となり、その他の「Ａ群」と「Ｃ群」と「Ｅ群」とが「停止」となる。
そして、電源状態と車速とを車両状態の条件とした際に、車両の装備や仕様の判別情報は、判別が終われば送信停止させることが可能である。
この送信停止の動作は、判別完了を信号で通知するか、一定時間経過後は送信しない等の処置による。
さすれば、現状の車両における各状態で、必要な信号のみを送信して車両としての全体的なバス負荷を下げ、本当に必要な信号の伝送効率を上げることが可能となる。
また、車両停車中の外部ツールとの通信効率を上げることも可能となる。
なお、「車両停車中の外部ツールとの通信」とは、故障診断通信（ＥＣＵソフトウェア書き込み含む）や他のツール（適合や開発用のツール）を指している。
このとき、上述の「（１）ＩＧ  ＯＦＦ」は、「ＡＣＣ  ＯＮ（「アクセサリー電源  オン」とも記載する。）」を含んでいる。
なお、「（１）ＩＧ  ＯＦＦ」中の通信は、「ＡＣＣ  ＯＮ」中だけでなく、完全に「ＩＧ  ＯＦＦ」した後も通信する場合がある。
【００１４】
ここで、図４の送信を停止する信号の例に沿って説明する。
まず、上述の「（１）ＩＧ  ＯＦＦ」の車両状態において、送信停止する信号としては、トルク関連信号（エンジントルク、トルクアップ／ダウン要求）がある。
そして、送信の停止可能な理由に関しては、エンジン始動していないためである。
また、上述の「（１）ＩＧ  ＯＦＦ」の車両状態において、送信停止する信号としては、燃費情報がある。
そして、送信の停止可能な理由に関しては、エンジン始動していず、燃料の消費がないためである。
更に、上述の「（１）ＩＧ  ＯＦＦ」の車両状態において、送信停止する信号としては、アイドルストップ関連情報（アイドルストップの可否、アイドルストップ中情報）がある。
そして、送信の停止可能な理由に関しては、初回エンジン始動するまでは作動しないためである。
更にまた、上述の「（１）ＩＧ  ＯＦＦ」の車両状態において、送信停止する信号としては、ＡＢＳ（「アンチロック・ブレーキ・システム」ともいう。）／ＥＳＰ（「電動パワステ」ともいう。）情報がある。
そして、送信の停止可能な理由に関しては、エンジン停止中には作動しないためである。
上述の「（２）ＩＧ  ＯＮ（Ｅｎｇｉｎｅ  ＯＦＦ）」の車両状態において、送信停止する信号及び送信を停止可能な理由に関しては、上述した「（１）ＩＧ  ＯＦＦ（ＯＦＦ、ＡＣＣ  ＯＦＦ）」の場合と同様であるので、記載は省略する。
上述の「（３）Ｅｎｇｉｎｅ  ＯＮ（停車中）」の車両状態において、送信停止する信号としては、装備や仕様判別のための信号（ＡＢＳ／ＥＳＰ、アイドルストップ等の装備の有無、仕向地情報、サービスで設定するカスタマイズ情報）がある。
そして、送信の停止可能な理由に関しては、ＩＧ  ＯＮ（Ｅｎｇｉｎｅ  ＯＦＦ）中に一度確定してしまえば、ＩＧサイクル中に変更が入ることは考えられないためである。
また、上述の「（３）Ｅｎｇｉｎｅ  ＯＮ（停車中）」の車両状態において、送信停止する信号としては、オートクルーズ関連信号がある。
そして、送信の停止可能な理由に関しては、低速ではオートクルーズ制御しないためである。
上述の「（４）Ｅｎｇｉｎｅ  ＯＮ（低速走行中）」の車両状態において、送信停止する信号としては、装備や仕様判別のための信号（ＡＢＳ／ＥＳＰ、アイドルストップ等の装備の有無、仕向地情報、サービスで設定するカスタマイズ情報）がある。
そして、送信の停止可能な理由に関しては、ＩＧ  ＯＮ（Ｅｎｇｉｎｅ  ＯＦＦ）中に一度確定してしまえば、ＩＧサイクル中に変更が入ることは考えられないためである。
上述の「（５）Ｅｎｇｉｎｅ  ＯＮ（高速走行中）」の車両状態において、送信停止する信号としては、装備や仕様判別のための信号（ＡＢＳ／ＥＳＰ、アイドルストップ等の装備の有無、仕向地情報、サービスで設定するカスタマイズ情報）がある。
そして、送信の停止可能な理由に関しては、ＩＧ  ＯＮ（Ｅｎｇｉｎｅ  ＯＦＦ）中に一度確定してしまえば、ＩＧサイクル中に変更が入ることは考えられないためである。
なお、車両状態の条件を以下のように設定する。
（１）電源状態（エンジンＯＮ／ＯＦＦを含む。）
（２）車速
（３）装備や仕様の判別完了前／後
【００１５】
次に、図１の前記車載ネットワークシステム１の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００１６】
この車載ネットワークシステム１の制御用プログラムは、制御動作を周期的に実施する。なお、待機方法は指定しない。ここで条件遷移に必要な入力を監視する。また、条件遷移時にはヒステリシスを持たせるなどし、煩雑な条件遷移は抑える。
そして、前記車載ネットワークシステム１の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、車両状態変更ありか否かの判断（１０２）に移行する。
つまり、この判断（１０２）においては、車両状態に変更があったか否かを監視する。
また、上述の車両状態変更ありか否かの判断（１０２）において、判断（１０２）がＹＥＳの場合には、各ＩＤの送信有無ＭＡＰから、条件により送信有無を変更する処理（１０３）に移行する。
つまり、この処理（１０３）は、車両状態に変更があった時に、予め設定された図３の送信有無ＭＡＰを適用させて各条件により送信有無を変更する。
更に、上述の車両状態変更ありか否かの判断（１０２）において、判断（１０２）がＮＯの場合、及び、各ＩＤの送信有無ＭＡＰから、条件により送信有無を変更する処理（１０３）の後には、前記車載ネットワークシステム１の制御用プログラムのエンド（１０４）に移行する。
【００１７】
このように、前記車載ネットワークシステム１において、ａ側及びｂ側の各電子制御装置ＥＣＵａ０、ＥＣＵａ１、ＥＣＵａ２、ＥＣＵａ３、〜ＥＣＵａＮ及びＥＣＵｂ０、ＥＣＵｂ１、ＥＣＵｂ２、ＥＣＵｂ３、〜ＥＣＵｂＮは、車両状態を検出する車両状態検出手段４と、この車両状態検出手段４により検出された車両状態に基づいて予め設定された通信メッセージの送信を停止する通信制御手段５とを備えている。
従って、前記車載ネットワークシステム１は、不要な通信を減らすことができ、必要な情報を効率よく伝達することができるものである。
【００１８】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００１９】
例えば、複数の通信バスでの通信がある場合には、通信バス毎に送信有無条件を設定する特別構成とすることも可能である。
【符号の説明】
【００２０】
１  車載ネットワークシステム
２  電子制御装置
３  サービスツールコネクタ
４  車両状態検出手段
５  通信制御手段
ＣＡＮ  通信線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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