(57)【要約】【課題】この発明は、筒内噴射により始動性を確保しつつ、アルコール燃料の特性を考慮して吸気通路噴射を併用し、始動時の空燃比制御性を向上させることを目的とする。【解決手段】ＥＣＵ５０は、機関始動時の少なくとも１サイクル目において、筒内噴射弁２８のみから燃料を噴射し、２サイクル目以降には、吸気通路噴射弁２６の燃料噴射を併用する。また、燃料中のアルコール濃度が所定値以上の場合には、２サイクル目に吸気通路噴射弁２６から噴射する燃料の一部を１サイクル目に前倒しして吸気通路噴射弁２６から噴射する。これにより、燃料中のアルコール濃度が高い場合でも、２サイクル目で過大となった吸気通路噴射量の一部を１サイクル目に前倒しして、この燃料を輸送遅れにより２サイクル目で燃焼させることができ、各サイクルで燃焼させる燃料の量を適切に制御することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガソリン及びアルコール燃料を使用する内燃機関の複数気筒に搭載され、各気筒の吸気通路に燃料をそれぞれ噴射する吸気通路噴射弁と、
前記各気筒に搭載され、筒内に燃料をそれぞれ噴射する筒内噴射弁と、
燃料中のアルコール濃度を取得するアルコール濃度取得手段と、
機関始動時の少なくとも１サイクル目において、前記筒内噴射弁から燃料を噴射する第１の噴射制御手段と、
機関始動時の２サイクル目以降において、前記吸気通路噴射弁と前記筒内噴射弁の両方から燃料を噴射する第２の噴射制御手段と、
燃料中のアルコール濃度が所定値以上の場合に、前記２サイクル目に前記吸気通路噴射弁から噴射する燃料の一部を前記１サイクル目に前記吸気通路噴射弁から噴射する早期噴射併用手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記吸気通路噴射弁から噴射すべき基本噴射量を算出する基本噴射量算出手段と、
前記吸気通路の壁面に付着する分の燃料を補償するための壁面付着燃料量を算出する壁面付着燃料量手段と、を備え、
前記第２の噴射制御手段は、前記２サイクル目において、前記基本噴射量と前記壁面付着燃料量とを加算した量の燃料を前記吸気通路噴射弁から噴射する構成としてなる請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記複数気筒のうち前記１サイクル目に前記早期噴射併用手段が作動していない気筒に対して、３サイクル目における前記吸気通路噴射弁の燃料噴射量を増量する噴射量整合手段を備えてなる請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばＦＦＶ（Flexible-Fuel Vehicle）等の車両に搭載され、アルコール燃料を使用する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、例えば特許文献１（特開２００６−２１４４１５号公報）に開示されているように、アルコール燃料を使用する内燃機関に適用され、吸気通路噴射弁から吸気通路（吸気ポート）に燃料を噴射する吸気通路噴射と、筒内噴射弁から燃焼室内（筒内）に燃料を噴射する筒内噴射とを実行する内燃機関の制御装置が知られている。従来技術では、始動時に筒内噴射を実行し、始動後には、運転状態に応じて吸気通路噴射と筒内噴射とを使い分ける噴き分け制御を実行する。筒内噴射によれば、吸気通路噴射と比較して始動を早く行うことができる。
【０００３】
一方、他の従来技術として、特許文献２（特開２００９−１９１８０６号公報）には、吸気通路噴射を行う場合に、噴射された燃料が筒内に達するまでの輸送遅れを考慮して、噴射燃料を増量する制御（輸送遅れ増量）が開示されている。この制御では、燃料中のアルコール濃度に応じて噴射燃料の増量値を設定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２１４４１５号公報
【特許文献２】特開２００９−１９１８０６号公報
【特許文献３】特開２０１１−１８４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来技術では、機関始動時（始動時）に燃料中のアルコール濃度が高い場合、即ち、多量の燃料噴射が要求される場合に、筒内噴射のみでは燃料を噴射し切れないことがある。この状態を回避するためには、例えば各気筒において、気筒判別後の１サイクル目に筒内噴射を実行し、２サイクル目以降は吸気通路噴射を併用する方法が考えられる。しかし、始動時には、水温が低くてアルコール燃料が気化し難いので、吸気通路噴射を行う場合には、特許文献２に記載されているように、燃料中のアルコール濃度に応じて輸送遅れ増量を実行する必要がある。
【０００６】
さらに、各気筒における最初の吸気通路噴射では、吸気ポートの壁面に付着する燃料（ポートウェット燃料）の分だけ筒内に到達する燃料の量が減少するので、燃料噴射量をポートウェット燃料の分だけ増量することも必要となる。これらの要因により、燃料中のアルコール濃度が高い状態で始動時の吸気通路噴射を行う場合には、特に初回の燃料噴射量が増大するので、必要量の燃料を噴射し切れない状態や、気筒間で燃料噴射量が大きく異なる状態が発生し、空燃比の制御性が悪化するという問題がある。
【０００７】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、本発明の目的は、アルコール燃料を用いる内燃機関において、筒内噴射により始動性を確保しつつ、燃料の輸送遅れや壁面付着分を考慮して吸気通路噴射を適切に併用し、始動時の空燃比制御性を向上させることが可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、ガソリン及びアルコール燃料を使用する内燃機関の複数気筒に搭載され、各気筒の吸気通路に燃料をそれぞれ噴射する吸気通路噴射弁と、
前記各気筒に搭載され、筒内に燃料をそれぞれ噴射する筒内噴射弁と、
燃料中のアルコール濃度を取得するアルコール濃度取得手段と、
機関始動時の少なくとも１サイクル目において、前記筒内噴射弁から燃料を噴射する第１の噴射制御手段と、
機関始動時の２サイクル目以降において、前記吸気通路噴射弁と前記筒内噴射弁の両方から燃料を噴射する第２の噴射制御手段と、
燃料中のアルコール濃度が所定値以上の場合に、前記２サイクル目に前記吸気通路噴射弁から噴射する燃料の一部を前記１サイクル目に前記吸気通路噴射弁から噴射する早期噴射併用手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００９】
第２の発明は、前記吸気通路噴射弁から噴射すべき基本噴射量を算出する基本噴射量算出手段と、
前記吸気通路の壁面に付着する分の燃料を補償するための壁面付着燃料量を算出する壁面付着燃料量手段と、を備え、
前記第２の噴射制御手段は、前記２サイクル目において、前記基本噴射量と前記壁面付着燃料量とを加算した量の燃料を前記吸気通路噴射弁から噴射する構成としている。
【００１０】
第３の発明は、前記複数気筒のうち前記１サイクル目に前記早期噴射併用手段が作動していない気筒に対して、３サイクル目における前記吸気通路噴射弁の燃料噴射量を増量する噴射量整合手段を備える。
【発明の効果】
【００１１】
第１の発明によれば、機関始動時に燃料中のアルコール濃度が高く、燃料噴射量が多い場合でも、２サイクル目で過大となった吸気通路噴射量の一部を１サイクル目に前倒しすることができる。そして、この前倒しした燃料を輸送遅れにより２サイクル目で燃焼させることができ、各サイクルで燃焼させる燃料の量を適切に制御することができる。従って、アルコール燃料を用いる内燃機関において、筒内噴射により始動性を確保しつつ、燃料の輸送遅れや壁面付着分を考慮して吸気通路噴射を適切に併用することができ、始動時の空燃比制御性を向上させることができる。
【００１２】
第２の発明によれば、第２の噴射制御手段は、２サイクル目において、基本噴射量と壁面付着燃料量とを加算した量の燃料を吸気通路噴射弁から噴射することができる。これにより、噴射燃料の一部が吸気通路の壁面に付着しても、筒内に流入する燃料の量を適切に制御することができる。
【００１３】
第３の発明によれば、噴射量整合手段は、１サイクル目に早期噴射併用手段が作動していない気筒に対して、３サイクル目における吸気通路噴射弁の燃料噴射量を増量することができる。これにより、１〜３サイクル目を通して、各気筒の燃料噴射量を整合させる（揃える）ことができ、気筒間の空燃比ばらつきを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための全体構成図である。
【図２】アルコール濃度が零の燃料（ガソリン）を使用した場合について、各気筒の燃料噴射状態を示す説明図である。
【図３】機関始動時における各気筒の燃料噴射状態を示す説明図である。
【図４】機関始動時及び始動後における各気筒の燃料噴射状態を示す説明図である。
【図５】本発明の実施の形態１において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
以下、図１乃至図５を参照して、本発明の実施の形態１について説明する。図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための全体構成図である。本実施の形態のシステムは、ＦＦＶ等の車両に搭載される内燃機関として多気筒型のエンジン１０を備えている。エンジン１０は、例えばメタノール、エタノール等を含むアルコール燃料及びガソリンが使用可能となっている。なお、図１は、エンジン１０に搭載された複数気筒のうちの１気筒を例示したものである。エンジン１０の各気筒には、ピストン１２により燃焼室１４が形成されており、ピストン１２はクランク軸１６に連結されている。また、エンジン１０は、各気筒に吸入空気を吸込む吸気通路１８を備えており、吸気通路１８には、吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ２０が設けられている。
【００１６】
一方、エンジン１０は、各気筒の排気ガスを排出する排気通路２２を備えており、排気通路２２には、排気ガスを浄化する三元触媒等の触媒２４が設けられている。また、エンジンの各気筒は、吸気通路１８（吸気ポート）に燃料を噴射する吸気通路噴射弁２６と、燃焼室１４内（筒内）に燃料を噴射する筒内噴射弁２８と、混合気に点火する点火プラグ３０と、吸気通路１８を筒内に対して開閉する吸気バルブ３２と、排気通路２２を筒内に対して開閉する排気バルブ３４とを備えている。
【００１７】
また、本実施の形態のシステムは、エンジンの制御に必要な各種のセンサを含むセンサ系統と、エンジンの運転状態を制御するＥＣＵ（Engine Control Unit）５０とを備えている。まず、センサ系統について述べると、クランク角センサ４０は、クランク軸１６の回転に同期した信号を出力するもので、エアフローセンサ４２は、エンジンの吸入空気量を検出する。また、水温センサ４４は、機関温度の一例として、エンジン冷却水の温度（エンジン水温）を検出し、吸気温センサ４６は、吸入空気の温度（外気温度）を検出する。アルコール濃度センサ４８は、燃料中のアルコール濃度を検出するもので、本実施の形態のアルコール濃度取得手段を構成している。センサ系統には、この他にも各種のセンサが含まれており、これらのセンサはＥＣＵ５０の入力側に接続されている。また、ＥＣＵ５０の出力側には、スロットルバルブ２０、燃料噴射弁２６，２８、点火プラグ３０等のアクチュエータが接続されている。
【００１８】
そして、ＥＣＵ５０は、センサ系統により検出したエンジンの運転情報に基いて各アクチュエータを駆動し、運転制御を行う。具体的には、クランク角センサ４０の出力に基いて、各気筒の行程（ピストン１２の位置）を判別する気筒判別を実行し、また、エンジン回転数（機関回転数）とクランク角とを検出する。なお、気筒判別は始動時にのみ行われる。また、ＥＣＵ５０は、エアフローセンサ４２により吸入空気量を検出し、エンジン回転数と吸入空気量とに基いて負荷率（機関負荷）を算出すると共に、吸入空気量、負荷率、エンジン水温、燃料中のアルコール濃度、エンジンの加減速状態等のパラメータに基いて燃料噴射量を算出する。
【００１９】
そして、クランク角に基いて噴射弁２６，２８の噴射タイミングを決定し、当該噴射タイミングが到来した時点で噴射弁２６，２８から燃料を噴射する。このとき、ＥＣＵ５０は、エンジンの運転状態や温度状態等に応じて、吸気通路噴射弁２６による燃料噴射（吸気通路噴射）と、筒内噴射弁２８による燃料噴射（筒内噴射）の何れか一方または両方を実行する。あるいは、前記パラメータに基いて吸気通路噴射量と筒内噴射との総和である総燃料噴射量を算出した後に、両方の噴射を実行しつつ、エンジンの運転状態に応じて吸気通路噴射量と筒内噴射量の比率（燃料噴射比率）を変化させる。また、ＥＣＵ５０は、エンジンの運転状態等に応じて点火時期を決定し、点火時期が到来した時点で点火プラグ３０を駆動する。これにより、各気筒で混合気を燃焼させ、エンジンを運転する。
【００２０】
［実施の形態１の特徴］
アルコール燃料は、基本的に揮発性が低く、燃料噴射量が増加する傾向があり、この傾向は、特に始動時に顕著となる。このため、始動時には、アルコール燃料を筒内に直接噴射して燃焼性を向上させたいという要求がある。しかし、燃料中のアルコール濃度が高い場合には、筒内噴射のみで燃料を噴射し切れないことがあるので、例えば各気筒において、気筒判別後の１サイクル目に筒内噴射を実行し、２サイクル目以降は吸気通路噴射を併用するのが好ましい。但し、吸気通路噴射においては、吸気通路に噴射された燃料が筒内に到達するまでの時間（輸送遅れ）や、初回の吸気通路噴射により噴射された燃料のうち吸気通路の壁面に付着して燃焼に寄与しない分（壁面付着燃料）について考慮する必要がある。そこで、本実施の形態では、噴射燃料の輸送遅れや壁面付着量を考慮して、以下の制御を実行する。
【００２１】
まず、図２は、アルコール濃度が零の燃料（ガソリン）を使用した場合について、各気筒の燃料噴射状態を示す説明図である。なお、図２は、６気筒エンジンを例に挙げ、燃料噴射が実行される順番に従って各気筒に番号（＃１〜＃６）を付している。また、以下の説明で挙げる各パラメータの算出時期は、本実施の形態における一例に過ぎないもので、本発明を限定するものではない。燃料の噴射時には、まず、吸入空気量、機関負荷、エンジン水温、燃料中のアルコール濃度等のパラメータに基いて、公知の方法により総燃料噴射量（目標値）を算出する。そして、ＥＣＵ５０は、機関始動時の１サイクル目、２サイクル目、３サイクル目以降において、それぞれ以下のような制御を実行する。
【００２２】
ガソリンを使用する場合には、まず、機関始動時の１サイクル目に筒内噴射のみを実行し、２サイクル目において筒内噴射と吸気通路噴射とを併用する。この場合、１サイクル目は、燃料を筒内に直接噴射して始動性を高めることを目的としている。また、２サイクル目で吸気通路噴射を併用するのは、例えば１サイクル目の筒内噴射により生じたシステムの燃圧低下により２サイクル目の燃料噴射量が不足するのを回避することと、吸気通路（吸気ポート）の壁面に燃料を付着させることを目的としている。初回の吸気通路噴射では、比較的多量の燃料が吸気通路の壁面に付着して混合気の形成に寄与しない傾向がある。このため、２サイクル目に実行される初回の吸気通路噴射では、基本噴射量と壁面付着燃料量とを加算することにより吸気通路噴射量が算出される。
【００２３】
ここで、基本噴射量とは、前述の総燃料噴射量と燃料噴射比率とに基いて設定され、吸気通路噴射量のベースとなるものである。壁面付着燃料量は、吸気通路に噴射した燃料のうち壁面に付着する燃料の量に対応するもので、吸気通路噴射量、エンジン水温、アルコール濃度等に基いて、公知の方法により算出される。なお、本発明において、燃料中のアルコール濃度が所定の濃度基準値よりも低い場合には、２サイクル目にも筒内噴射のみを実行する構成としてもよい。即ち、アルコール濃度が濃度基準値よりも低く、１サイクル目の筒内噴射量がシステムの燃圧低下を引き起こさないほど少量となる場合には、２サイクル目にも吸気通路噴射を実行せず、筒内噴射のみにより必要量の燃料を噴射する。
【００２４】
次に、図３を参照して、アルコール燃料を使用した場合の燃料噴射制御について説明する。図３は、機関始動時における各気筒の燃料噴射状態を示す説明図である。この図に示すように、本実施の形態では、機関始動時の１サイクル目、２サイクル目及び３サイクル目以降について、それぞれ異なる燃料噴射制御を実行する。
【００２５】
（１サイクル目）
機関始動時（気筒判別後）の少なくとも最初の１サイクルにおいては、基本的にガソリンの場合とほぼ同様に、筒内噴射のみを実行して燃料噴射を開始し、始動性を高めるようにする。この時点では、吸気通路噴射を実行しないので、目標筒内噴射量は、前述の総燃料噴射量に対応した値となる。１サイクル目の燃料噴射では、前回の燃料噴射による燃圧の低下を考慮する必要がないので、アルコール濃度に関係なく、筒内噴射を実行する。これにより、始動時には、気化し難いアルコール燃料を筒内に直接噴射して燃焼性を向上させることができる。
【００２６】
（２サイクル目）
機関始動時の２サイクル目以降においては、吸気通路噴射と筒内噴射を併用して燃料噴射を実行する。特に、アルコール燃料の使用時には、ガソリンと比較して燃料噴射量が増加する傾向があるので、１サイクル目の筒内噴射によりシステムの燃圧低下が生じて２サイクル目の燃料噴射量が不足する虞れがある。このため、２サイクル目以降では、吸気通路噴射と筒内噴射を併用して燃料噴射量を確保する。これにより、燃料中のアルコール濃度が高い場合でも、燃料噴射制御を安定的に実行することができる。なお、ガソリンの場合に説明したように、燃料中のアルコール濃度が濃度基準値よりも低い場合には、筒内噴射のみで対応可能と判断し、２サイクル目にも、吸気通路噴射を実行せずに筒内噴射のみを実行する構成としてもよい。
【００２７】
（早期噴射併用制御）
上述したように、２サイクル目以降には吸気通路噴射を併用するが、燃料中のアルコール濃度がある程度以上高くなると、吸気通路噴射と筒内噴射を併用しても、総燃料噴射量分の燃料を噴射し切れない可能性がある。そこで、本実施の形態では、２つ噴射弁２６，２８から噴射される燃料の量が実用上の最大値となるアルコール濃度を所定値として設定し、燃料中のアルコール濃度が所定値よりも高い場合には、２サイクル目で噴射すべき燃料の一部を１サイクル目で噴射する早期噴射併用制御を実行する。早期噴射併用制御では、図３に示すように、２サイクル目に噴射される吸気通路噴射量の一部（以下、輸送遅れ噴射量と称す）を、１サイクル目に前倒し（早期化）して吸気通路噴射する。輸送遅れ噴射量は、燃料中のアルコール濃度が高いほど、増加するように設定される。また、早期噴射併用制御は、全ての気筒に対して実行してもよいが、図３に例示したように、必要に応じて一部の気筒のみに実行する構成としてもよい。
【００２８】
ここで、吸気通路に噴射された燃料が筒内に到達するまでには輸送遅れが存在する。このため、２サイクル目の燃料噴射期間が長くなり過ぎる（燃料が噴射し切れない）場合には、少なくとも一部の燃料が輸送遅れにより２サイクル目の燃焼に寄与しない状態となる。このため、早期噴射併用制御は、２サイクル目の燃焼に間に合わない分の燃料を予め１サイクル目に噴射しておき、燃料の輸送遅れを補償するものである。なお、１サイクル目に前倒しされる輸送遅れ噴射量は、当該噴射燃料と合流して２サイクル目に筒内に流入する燃料の総量が適量となるように設定される。また、輸送遅れ噴射量は、必ずしも２サイクル目の吸気通路噴射量を減少させた分と一致させる必要はなく、それよりも多量の燃料を輸送遅れ噴射量として噴射してもよい。
【００２９】
なお、輸送遅れ噴射量は、例えば噴射燃料の挙動をモデル化した公知の計算モデル等を用いることにより、エンジン回転数、負荷率、吸気通路噴射量、筒内噴射量、燃料中のアルコール濃度、吸気通路噴射弁２６から筒内までの輸送遅れ等のパラメータに基いて算出される。また、早期噴射併用制御では、輸送遅れ噴射量に応じて吸気通路噴射の噴射量及び噴射回数を可変に設定し、噴射燃料の総量が輸送遅れ噴射量と一致するように制御してもよい。早期噴射併用制御によれば、機関始動時に燃料中のアルコール濃度が高く、燃料噴射量が多い場合でも、２サイクル目で過大となった吸気通路噴射量の一部を１サイクル目に前倒しすることができる。そして、この前倒しした燃料を輸送遅れにより２サイクル目で燃焼させることができ、各サイクルで燃焼させる燃料の量を適切に制御することができる。
【００３０】
（３サイクル目以降）
前述した１サイクル目では、前述した１，２サイクル目では、輸送遅れ噴射量及び壁面付着燃料量の分だけ吸気通路噴射量を増加させている。このため、３サイクル目以降においては、それまでに増量した燃料に応じて吸気通路噴射量（またはその燃料増量係数等）を減少させ、一時的に過剰となった燃料噴射量を補償（吸収）する。なお、吸気通路噴射量は、燃料増量係数が大きいほど増加するように設定される。また、吸気通路噴射量を減少させるときには、図３に示すように、噴射回数を増加させる構成としてもよい。
【００３１】
図４は、機関始動時及び始動後における各気筒の燃料噴射状態を示す説明図である。なお、この図は具体的な制御の一例を示している。図３に示すように、３サイクル目以降では、吸気通路噴射の燃料増量係数を徐々に減少させる。このとき、燃料増量係数の減少割合は、燃料中のアルコール濃度が高いほど、大きく設定する。即ち、アルコール濃度が高い燃料の使用時には、１，２サイクル目の吸気通路噴射量が大きく増量されるので、３サイクル目以降では、吸気通路噴射量を急激に減少させる。また、アルコール濃度が低い場合には、１，２サイクル目の吸気通路噴射量の増量が比較的抑制されるので、３サイクル目以降では、その分だけ吸気通路噴射量を緩やかに減少させる。
【００３２】
また、１サイクル目において、早期噴射併用制御を実行しなかった気筒（例えば、図３中の＃１，＃２，＃３気筒）では、３サイクル目において、吸気通路噴射量を前記輸送遅れ噴射量の分だけ増量する。即ち、３サイクル目の開始時点では、早期噴射併用制御を実行した一部の気筒（＃４，＃５，＃６気筒）と、当該制御を実行しなかった他の気筒（＃１，＃２，＃３気筒）との間に燃料噴射量のばらつきが存在する。このため、３サイクル目では、早期噴射併用制御を実行しなかった気筒の吸気通路噴射量を輸送遅れ噴射量の分だけ増量する。これにより、１〜３サイクル目を通して、各気筒の燃料噴射量を整合させる（揃える）ことができ、気筒間の空燃比ばらつきを抑制することができる。
【００３３】
［実施の形態１を実現するための具体的な処理］
次に、図５を参照して、上述した制御を実現するための具体的な処理について説明する。図５は、本発明の実施の形態１において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。この図に示すルーチンでは、まず、ステップ１００において、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＮであるか否かを判定し、ＯＮである場合には、ステップ１０２に移行する。そして、ステップ１０２，１０４，１０６では、センサ系統の出力に基いて、エンジン水温ethw、外気（環境）温度etha、燃料中のアルコール濃度ealchをそれぞれ算出する。なお、アルコール濃度ealchは、アルコール濃度センサ４８を使用せずに、排気空燃比等に基いて推定する構成としてもよい。
【００３４】
次に、ステップ１０８では、スタータスイッチがＯＮであるか否かを判定し、ＯＮである場合には、ステップ１１０に移行する。ステップ１１０では、スタータモータを駆動してクランキングを実行（開始）しつつ、クランク角センサ４０の出力に基いてクランク角の検出及び気筒判別を実行する。次に、ステップ１１２では、前述の図３に示すように、燃料中のアルコール濃度に応じた輸送遅れを考慮して燃料噴射形態を決定する。即ち、アルコール濃度に応じて、サイクル毎に筒内噴射量及び吸気通路噴射量を算出し、更に、吸気通路噴射の前倒し回数（気筒数）及び輸送遅れ量を算出する。また、ステップ１１４では、燃料中のアルコール濃度に応じた輸送遅れを考慮して、吸気通路噴射の増加回数及び噴射量を算出する。
【００３５】
次に、ステップ１１６では、前述の図４に示すように、吸気通路噴射の前倒し回数に対応した燃料噴射増量係数を算出する。そして、ステップ１１８では、前記各ステップの算出結果に基いて、筒内噴射及び吸気通路噴射を実行する。なお、上記ルーチンによりエンジンが自立運転に移行した後には、エンジンの運転状態に応じて吸気通路噴射と筒内噴射の何れかを実行するか、または両者を併用して噴射比率を可変に設定する噴き分け制御が実行される。
【００３６】
以上詳述した通り、本実施の形態によれば、アルコール燃料を用いるエンジンにおいて、筒内噴射により始動性を確保しつつ、燃料の輸送遅れや壁面付着分を考慮して吸気通路噴射を適切に併用することができ、始動時の空燃比制御性を向上させることができる。
【００３７】
なお、前記実施の形態１では、図３中に示す１サイクル目の筒内噴射が請求項１における第１の噴射制御手段の具体例を示し、２サイクル目以降の吸気通路噴射及び筒内噴射が第２の噴射制御手段の具体例を示している。また、１サイクル目の吸気通路噴射は、早期噴射併用手段の具体例を示している。２サイクル目の基本噴射量、壁面付着燃料量は、それぞれ請求項２における基本噴射量算出手段、壁面付着燃料量手段の具体例を示している。また、３サイクル目において、早期噴射併用制御を実行しなかった気筒の吸気通路噴射量を輸送遅れ噴射量の分だけ増量する制御が、請求項３における噴射量整合手段の具体例を示している。
【符号の説明】
【００３８】
１０  エンジン
１２  ピストン
１４  燃焼室
１６  クランク軸
１８  吸気通路
２０  スロットルバルブ
２２  排気通路
２４  触媒
２６，２８  燃料噴射弁
３０  点火プラグ
３２  吸気バルブ
３４  排気バルブ
４０  クランク角センサ
４２  エアフローセンサ
４４  水温センサ
４６  吸気温センサ
４８  アルコール濃度センサ（アルコール濃度取得手段）
５０  ＥＣＵ
【図１】
2013142305.tif 000003
【図２】
2013142305.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2013142305.tif 000007