(57)【要約】【課題】吹き抜け空気に起因する、排気通路に流出する排気ガスの空燃比変動を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】  エンジン１０に、ポート噴射弁２２と筒内噴射弁２４が設けられている。ＥＣＵ７０は、エンジン１０の気筒１２内に供給された吸入空気のうち、燃焼に寄与しない吹き抜け空気の量である吹き抜け空気量と、気筒内に充填される筒内空気量と、を算出する。ＥＣＵ７０は、吹き抜け空気量に応じた噴射量Ａ１と筒内空気量に応じた噴射量Ａ２とを計算する。ＥＣＵ７０は、気筒の吹き抜けのときに噴射量Ａ１に基づいて筒内噴射弁２４が燃料噴射を行い、かつ吹き抜けの終了後に噴射量Ａ２に基づいて筒内噴射弁２４が燃料噴射を行うように、筒内噴射弁２４を制御する。【選択図】図２
2013142338.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に設けられた燃料噴射弁と、
前記内燃機関の気筒内に供給された吸入空気のうち燃焼に寄与しない吹き抜け空気の量である吹き抜け空気量と、前記気筒内に充填される筒内空気量と、を算出する算出手段と、
前記燃料噴射弁の燃料噴射量を計算する計算手段であって、前記吹き抜け空気量に応じた第１噴射量と前記筒内空気量に応じた第２噴射量とを計算する計算手段と、
前記気筒の吹き抜けのときに前記第１噴射量に基づいて前記燃料噴射弁が前記気筒に対して燃料噴射を行いかつ前記吹き抜けの終了後に前記第２噴射量に基づいて前記燃料噴射弁が前記気筒に対して燃料噴射を行うように、前記燃料噴射弁を制御する燃料噴射制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記計算手段は、
前記吹き抜け空気および前記第１噴射量の燃料による空燃比である吹き抜けガス空燃比と前記第２噴射量の燃料による排気ガス空燃比との差が所定範囲内となるように、前記第１噴射量および第２噴射量を計算する手段を、
含むことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記計算手段は、
目標空燃比に基づいて、前記吹き抜け空気量に応じた前記第１噴射量を計算する第１計算手段と、
前記目標空燃比に基づいて、前記筒内空気量に応じた前記第２噴射量を計算する第２計算手段と、
を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記気筒の排気ポートに連通する排気マニホールドと、
前記排気マニホールドと連通する排気管と、
前記排気管に備えられたタービンを備えるターボチャージャと、
前記排気ポート、前記排気マニホールド、又は前記排気管における前記タービンよりも上流部位に備えられた、空燃比センサと、
前記空燃比センサの出力を前記燃料噴射弁の燃料噴射量にフィードバックするフィードバック制御手段と、
を備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特開２００９−１６２２１６号公報に開示されているように、排気マニホールドや排気ポートに空燃比センサを取り付けた構成の内燃機関が知られている。空燃比センサ等の排気ガスは、内燃機関の排気通路に取り付けられるものであり、排気触媒の手前或いは排気触媒の後ろの位置に取り付けられることが多い。例えば、ターボチャージャを備える過給内燃機関では、センサ出力が安定するという理由から、タービンよりも下流に空燃比センサを設ける構成がある。
【０００３】
一方、排気系の設計上、排気ガスセンサ取付け位置を決定する要素として、気筒間インバランス検出性やセンサ暖機性も考慮に入れられる。そのような考慮に基づき、排気ガスセンサを排気系の上流位置すなわち排気マニホールドや排気ポートに取り付ける構成も検討されている。上記公報の空燃比センサもその一例である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１６２２１６号公報
【特許文献２】特開２００６−１７７１９３号公報
【特許文献３】特開２００８−１７５２０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
吸気バルブと排気バルブとの間にバルブオーバーラップが存在する場合、吸入した新気の一部が燃焼に寄与せずに排気ポートおよび排気通路下流へと流出しうる。これはいわゆる「吹き抜け」と呼ばれている。以下、「吹き抜けにより燃焼に寄与することなく排気通路に流出した空気」を、単に「吹き抜け空気」とも称す。
【０００６】
上記従来の技術のごとく排気系上流に空燃比センサを取り付けた場合、吹き抜け空気に空燃比センサが直接に接する。その結果、その空燃比センサは、吹き抜け空気をリーンのガスであると感知する。一方、吹き抜けの終了後、筒内に充填された空気に対して燃料噴射がされ、燃焼が行われることで、その後の排気行程では既燃ガスが排気通路へ流出する。上記空燃比センサにとって、この既燃ガスは、吹き抜け空気よりもリッチなガスである。このように、吹き抜け空気と既燃ガスとを排気ガスセンサが交互に検出することになると、空燃比制御等の観点から不要なセンサ出力変動を招いてしまうため、好ましくない。
【０００７】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、吹き抜け空気に起因する、排気通路に流出する排気ガスの空燃比変動を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関に設けられた燃料噴射弁と、
前記内燃機関の気筒内に供給された吸入空気のうち燃焼に寄与しない吹き抜け空気の量である吹き抜け空気量と、前記気筒内に充填される筒内空気量と、を算出する算出手段と、
前記燃料噴射弁の燃料噴射量を計算する計算手段であって、前記吹き抜け空気量に応じた第１噴射量と前記筒内空気量に応じた第２噴射量とを計算する計算手段と、
前記気筒の吹き抜けのときに前記第１噴射量に基づいて前記燃料噴射弁が前記気筒に対して燃料噴射を行いかつ前記吹き抜けの終了後に前記第２噴射量に基づいて前記燃料噴射弁が前記気筒に対して燃料噴射を行うように、前記燃料噴射弁を制御する燃料噴射制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明において、
前記計算手段は、
前記吹き抜け空気および前記第１噴射量の燃料による空燃比である吹き抜けガス空燃比と前記第２噴射量の燃料による排気ガス空燃比との差が所定範囲内となるように、前記第１噴射量および第２噴射量を計算する手段を、
含むことを特徴とする。
【００１０】
第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記計算手段は、
目標空燃比に基づいて、前記吹き抜け空気量に応じた前記第１噴射量を計算する第１計算手段と、
前記目標空燃比に基づいて、前記筒内空気量に応じた前記第２噴射量を計算する第２計算手段と、
を含むことを特徴とする。
【００１１】
第４の発明は、第１乃至第３の発明のいずれか１つにおいて、
前記気筒の排気ポートに連通する排気マニホールドと、
前記排気マニホールドと連通する排気管と、
前記排気管に備えられたタービンを備えるターボチャージャと、
前記排気ポート、前記排気マニホールド、又は前記排気管における前記タービンよりも上流部位に備えられた、空燃比センサと、
前記空燃比センサの出力を前記燃料噴射弁の燃料噴射量にフィードバックするフィードバック制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
第１の発明によれば、筒内空気量に応じた燃焼に必要な燃料噴射のみならず、気筒からの吹き抜け空気に対しても燃料噴射を行うことができる。従って、吹き抜け空気に起因する排気通路に流出する排気ガスの空燃比変動を、抑制することができる。
【００１３】
第２の発明によれば、吹き抜けガス空燃比と排気ガス空燃比との間の空燃比変動を所定範囲内に抑制できるため、空燃比変動を一層抑制することができる。
【００１４】
第３の発明によれば、吹き抜け空気量と筒内空気量のそれぞれに対する燃料噴射量を共通の目標空燃比に基づいて計算することができるため、空燃比変動を的確に抑制することができる。
【００１５】
第４の発明によれば、空燃比変動の的確な抑制を行いつつ、排気系上流位置へ空燃比センサを搭載することができる。その結果、フィードバック制御の精度低下を抑制しつつ、気筒間インバランス検出性やセンサ暖機性の向上が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態１にかかる内燃機関の制御装置の構成を、これが適用される可変動弁装置付の内燃機関システム構成とともに説明するための全体構成図である。
【図２】本発明の実施の形態１にかかる内燃機関の制御装置の燃料噴射動作を示す模式図である。
【図３】本発明の実施の形態１にかかる内燃機関の制御装置において、ＥＣＵが実行するルーチンのフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態２にかかる内燃機関の制御装置において、ＥＣＵが実行するルーチンのフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態３にかかる内燃機関の制御装置の燃料噴射動作を示す模式図である。
【図６】本発明の実施の形態３にかかる内燃機関の制御装置において、ＥＣＵが実行するルーチンのフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態１にかかる内燃機関の制御装置において解決される吹き抜け空気による問題を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
図１は、本発明の実施の形態１にかかる内燃機関の制御装置の構成を、これが適用される可変動弁装置付の内燃機関システム構成とともに説明するための全体構成図である。本実施の形態の内燃機関システムは、ガソリンエンジンであるエンジン１０を備えている。エンジン１０の各気筒には、ピストン１４が設けられており、ピストン１４により燃焼室が形成されている。ピストン１４は、エンジン１０の出力軸であるクランク軸１８に連結されている。
【００１８】
図１には便宜上１つの気筒１２のみが図示されているが、実際には、エンジン１０は、気筒１２を４つ備えた直列４気筒ガソリンエンジンであるものとする。車両搭載用のエンジンは多くの場合複数の気筒を備えており、エンジン１０もこれと同様に複数の気筒を備えたものである。
【００１９】
各気筒１２には、吸気ポート２０に燃料を噴射するポート噴射弁２２と、燃焼室に設けられた点火プラグ１６と、吸気ポート２０を筒内に対して開，閉する吸気バルブ２６と、が設けられている。また、気筒１２には、気筒内に直接燃料を噴射する筒内噴射弁２４も備えられている。
【００２０】
エンジン１０は、各気筒１２の吸気ポート２０に吸入空気を吸込む吸気通路３８を備えている。各気筒１２の吸気ポート２０のそれぞれは、吸気通路３８の一部を構成する吸気マニホールドで合流している。吸気通路３８には、吸入空気量を検出するエアフローセンサ４２と、電子制御式のスロットルバルブ４４とが設けられている。スロットルバルブ４４は、アクセル開度等に基いて駆動され、吸入空気量を調整する。
【００２１】
気筒１２は排気ポート３０に連通しており、排気ポート３０を筒内に対して開，閉する排気バルブ３２が設けられている。気筒１２のそれぞれの排気ポート３０は、排気マニホールド５０で合流している。排気マニホールド５０は排気管５１と連通している。排気マニホールド５０には空燃比センサ５２が取り付けられており、このように排気系上流への空燃比センサ５２の配置により、気筒間インバランス検出性やセンサ暖機性の向上が可能である。また、排気圧センサ５４が排気管５１に取り付けられている。
【００２２】
エンジン１０は、排気圧を利用して吸入空気を過給する過給機６２を備えている。過給機６２は、排気通路に設けられたタービン６６と、吸気通路３８に設けられたコンプレッサ６４とを有している。そして、過給機６２の作動時には、タービン６６が排気圧を受けて回転することによりコンプレッサ６４を駆動し、これによりコンプレッサ６４が吸入空気を過給する。
【００２３】
エンジン１０は、可変動弁装置としてのＶＶＴ４０を備えている。ＶＶＴ４０は、吸気バルブ２６の位相（開閉タイミング）を可変に設定する吸気バルブ位相可変機構と、排気バルブ３２の位相（開閉タイミング）を可変に設定する排気バルブ位相可変機構と、を構成している。ＶＶＴ４０により吸気バルブ２６および排気バルブ３２の位相をそれぞれ進角または遅角させることができ、両バルブのバルブオーバーラップ量を調節することができる。なお、ＶＶＴ４０は、吸気バルブ２６および排気バルブ３２の作用角（開弁期間）及びリフト量を可変に設定する作用角可変機構を備えていてもよい。
【００２４】
さらに、本実施の形態のシステムは、クランク角センサ４９及び吸気圧センサ４６を含むセンサ系統と、エンジン１０の運転状態を制御するＥＣＵ(Electronic Control Unit)７０とを備えている。まず、センサ系統について説明すると、クランク角センサ４９は、クランク軸１８の回転に同期した信号を出力するもので、ＥＣＵ７０は、この出力に基いてエンジン回転数（機関回転数）及びクランク角を検出することができる。吸気圧センサ４６は、吸入空気の圧力（過給圧）を検出するものであり、吸気ポート２０が連通する吸気マニホールド内の吸気圧力を検出できる。
【００２５】
また、センサ系統には、車両やエンジンの制御に必要な各種のセンサ（例えばエンジン冷却水の温度を検出する水温センサ、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ、カムシャフトの回転角を検出するカム角センサ等）が含まれており、これらのセンサはＥＣＵ７０の入力側に接続されている。ＥＣＵ７０の出力側には、スロットルバルブ４４、ポート噴射弁２２および筒内噴射弁２４、点火プラグ１６、ＶＶＴ４０等を含む各種のアクチュエータが接続されている。
【００２６】
そして、ＥＣＵ７０は、エンジンの運転情報をセンサ系統により検出し、その検出結果に基いて各アクチュエータを駆動することにより、運転制御を行う。具体的には、クランク角センサ４９の出力に基いてエンジン回転数とクランク角とを検出し、エアフローセンサ４２により吸入空気量を算出する。また、吸入空気量、エンジン回転数等に基いてエンジンの負荷（負荷率）を算出する。そして、クランク角に基いて燃料噴射時期や点火時期を決定し、これらの時期が到来したときには、ポート噴射弁２２、筒内噴射弁２４や点火プラグ１６を駆動する。これにより、筒内で混合気を燃焼させ、エンジンを運転することができる。さらに、ＥＣＵ７０は、ＶＶＴ４０を駆動することにより、吸気バルブ２６、排気バルブ３２の位相等を制御する。
【００２７】
［実施の形態１の動作］
（吹き抜け空気による問題）
排気マニホールド５０に空燃比センサ５２を取り付けた場合、バルブオーバーラップにより吹き抜けた空気のみが空燃比センサ５２に直接あたると、これに応じたリーンを示すセンサ出力が発せられる。一方、気筒１２の燃焼室内において吹き抜け空気分だけ空気が不足した状態で燃焼が行われると、排出された既燃ガスはリッチとなる。このようなリーン雰囲気とリッチ雰囲気が繰り返し空燃比センサ５２に到達してしまうと、出力値がリーンとリッチの往復を繰り返し、ハンチングを招き、フィードバック制御の精度低下を招く。
【００２８】
図７は、本発明の実施の形態１にかかる内燃機関の制御装置において解決される吹き抜け空気による問題を説明するための図である。図中の太線矢印は、ガスの流れを表している。図７（Ａ）は排気行程を示しており、燃焼後の排出ガスが排気ポート３０へと流出し、空燃比センサ５２はリッチガスを検出する。次に、図７（Ｂ）は吸気行程におけるバルブオーバーラップ中の様子を示しており、新気の一部が吹き抜けて、空燃比センサ５２がリーンを検出する。次いで、図７（Ｃ）は排気バルブ３２が閉じた後、つまり吹き抜けが終了した後を示しており、残りの空気が気筒１２内に充填して燃焼に寄与する。筒内噴射弁２４が燃料Ｉｎｊ４００を噴射している。
【００２９】
仮に、燃焼室内から排出されるガスをストイキ（あるいは目標Ａ／Ｆ）に制御したとしても、吹き抜け空気によるリーン出力（図７（Ｂ）参照）は避けられない。すなわち、仮に、図７（Ｃ）において、吹き抜けを考慮した正確な筒内空気量を算出し、燃料Ｉｎｊ４００をこれに応じた燃料噴射量に設定したとする。しかしながら、例え図７（Ｃ）で筒内Ａ／Ｆを目標Ａ／Ｆに制御しても、次回の排気行程（図７（Ａ）参照）での排出ガスの空燃比が改善されるにとどまり、図７（Ｂ）の吹き抜け空気によるリーンは解消しない。
【００３０】
（実施の形態１の燃料噴射動作）
図２は、本発明の実施の形態１にかかる内燃機関の制御装置の燃料噴射動作を示す模式図である。図中の太線矢印は、ガスの流れを表している。実施の形態１では、図２（Ａ）の排気行程の後、図２（Ｂ）の吸気行程のバルブオーバーラップ中の吹き抜け中も、燃料噴射を実行する。つまり、図２（Ｂ）において、筒内噴射弁２４が燃料Ｉｎｊ１を噴射している。これにより、新気の一部および燃料の一部が、排気ポート３０に吹き抜ける。さらに、実施の形態１では、排気バルブ３２が閉じた後に、筒内噴射弁２４が燃料Ｉｎｊ２を噴射する。図２（Ｂ）および図２（Ｃ）それぞれのタイミングで、少なくとも１回ずつ、燃料噴射を実施する。
これにより、筒内空気量に応じた燃焼に必要な燃料噴射のみならず、気筒１２からの吹き抜け空気に対しても燃料噴射を行うことができる。従って、吹き抜け空気に起因する排気ポート３０および排気マニホールド５０に流出する排気ガスの空燃比変動を、抑制することができる。
【００３１】
特に、実施の形態１では、吹き抜け空気量に対して目標Ａ／Ｆとなる燃料噴射量（燃料Ｉｎｊ１）を、吸入空気が吹き抜けているときに噴射する。さらに、筒内空気量に対して目標Ａ／Ｆとなる燃料噴射量（燃料Ｉｎｊ２）を、吸入空気が吹き抜けていないとき（排気バルブ３２が閉じた後）に噴射する。総噴射量を、Ｉｎｊ１とＩｎｊ２とに分割するものである。吹き抜け空気量と筒内空気量のそれぞれに対する燃料噴射量を共通の目標Ａ／Ｆに基づいて計算することができるため、空燃比変動を的確に抑制することができる。吹き抜けたガスと燃焼ガスが同一のＡ／Ｆとなれば、空燃比センサ５２の出力を安定させることができる。
【００３２】
［実施の形態１の具体的処理］
図３は、本発明の実施の形態１にかかる内燃機関の制御装置において、ＥＣＵ７０が実行するルーチンのフローチャートである。
【００３３】
図３のルーチンでは、先ず、ＥＣＵ７０が、実バルブオーバーラップ量が所定値を超えているか否かを判定する判定処理を実行する（ステップＳ１００）。この判定処理は、ＶＶＴ４０の位相から実バルブオーバーラップ量を算出し、所定値と比較する処理である。このステップの条件が不成立（Ｎｏ）であれば、今回のルーチンが終了する。
【００３４】
次いで、ＥＣＵ７０が、サージタンク圧力が排気圧力を超えているか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１０２）。この処理は、吸気圧センサ４６の出力から求めたサージタンク圧力と、排気圧センサ５４から求めた排気圧力とを比較する比較処理を実行する。このステップの条件が不成立（Ｎｏ）であれば、今回のルーチンが終了する。
【００３５】
ステップＳ１０２の条件の成立（Ｙｅｓ）があった場合には、ＥＣＵ７０は、吸入空気の吹き抜け有無の判断フラグをＴｒｕｅとする処理を実行する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０２でサージタンク圧力のほうが高いと判定された場合には、ステップＳ１００の成立も考慮して、吸入空気の一部が吹き抜けていると判断することができるからである。
【００３６】
次に、ＥＣＵ７０は、吹き抜け空気量および筒内空気量を算出する算出処理を実行する（ステップＳ１０６）。この算出処理は、例えば、特開２００６−１７７１９３号公報に開示されている計算技術を用いて作成すればよい。或いは、オーバーラップ量、エンジン回転数、サージタンク圧力および排気圧力等との関係を規定したマップや数式を記憶し、これらのマップや数式を関数として用いて、この算出処理を実行しても良い。
【００３７】
次に、ＥＣＵ７０は、燃料噴射量の分割を行う処理を実行する（ステップＳ１０８）。ステップＳ１０８の処理は、総噴射量を、噴射量Ａ１および噴射量Ａ２に分割する処理である。噴射量Ａ１は、吹き抜け空気量に対して目標Ａ/Ｆとなる噴射量である。噴射量Ａ２は、筒内空気量に対して目標Ａ/Ｆとなる噴射量である。
【００３８】
次に、ＥＣＵ７０は、燃料噴射を実施するための処理を実行する（ステップＳ１１０）。このステップでは、ＥＣＵ７０が筒内噴射弁２４を制御することにより、筒内噴射弁２４が吸入空気が吹き抜けている時に上記噴射量Ａ１に基づいて燃料噴射を実行し（図２（Ｂ）の燃料Ｉｎｊ１）、かつ、筒内噴射弁２４が吸入空気が吹き抜けていない時に噴射量Ａ２に基づいて燃料噴射を実行する（図２（Ｃ）の燃料Ｉｎｊ２）。
【００３９】
その後、今回のルーチンが終了し、点火プラグ１６の着火、燃焼、排気行程へと進む。
【００４０】
なお、実施の形態１では、エンジン１０が、ポート噴射弁２２および筒内噴射弁２４を備えるデュアルインジェクションシステムを備えている。しかしながら、本発明はこれに限られるものではなく、燃料噴射弁を１つだけ備える内燃機関に対しても本発明を適用することができる。その１つの燃料噴射弁で、多段噴射を実施すればよい。例えば、ポート噴射弁２２のみを備える構成として、吹き抜け時の噴射と、排気バルブ３２閉弁後の噴射の両方を、ポート噴射弁２２に実施させても良い。また、筒内噴射弁２４のみを備える構成として、吹き抜け時の噴射と、排気バルブ３２閉弁後の噴射の両方を、筒内噴射弁２４に実施させても良い。
【００４１】
実施の形態２.
図４は、本発明の実施の形態２にかかる内燃機関の制御装置において、ＥＣＵ７０が実行するルーチンのフローチャートである。実施の形態２は、ＥＣＵ７０が図４に示すルーチンを実行する点を除き、実施の形態１と同様のハードウェア構成、ソフトウェア構成を備えるものとする。図４のフローチャートは、ステップＳ１０８に代えてステップＳ２０８の処理を備えている点を除き、図３のフローチャートと同じである。
【００４２】
図４のルーチンでは、先ず、ＥＣＵ７０が、実施の形態１にかかる図３のフローチャートと同様に、ステップＳ１００、Ｓ１０２、Ｓ１０４およびＳ１０６の処理を実行する。
【００４３】
次に、ＥＣＵ７０は、燃料噴射量の分割を行う処理を実行する（ステップＳ２０８）。
ステップＳ２０８の処理は、総噴射量を噴射量Ａ１および噴射量Ａ２に分割する処理である点は、ステップＳ１０８の処理と同様である。ただし、ステップＳ２０８は、噴射量Ａ１と噴射量Ａ２への総噴射量の分割を、吹き抜けガス空燃比と排気ガス空燃比との間の差が一定範囲内に収まるように、実施する。より好ましくは、空燃比センサ５２が吹き抜けガスの検出時に示すセンサ出力と、空燃比センサ５２が排気ガス空燃比の検出時に示すセンサ出力との間の差（出力差）が、一定値以内になるように、噴射量Ａ１と噴射量Ａ２への総噴射量の分割を実施する。この「一定範囲」や「一定値」は、センサ出力値の荒れが発生しない程度の値に定める。空燃比センサ５２に対して異なる空燃比のガスが当たることによる空燃比制御性悪化を抑制するためである。
【００４４】
次に、ＥＣＵ７０は、図３のフローチャートと同様に、ステップＳ１１０の処理を実行する。その後、今回のルーチンが終了し、点火プラグ１６の着火、燃焼、排気行程へと進む。
【００４５】
以上の処理によれば、吹き抜けガス空燃比と排気ガス空燃比と間の空燃比変動を所定範囲内に抑制できるため、空燃比変動を一層抑制することができる。
【００４６】
実施の形態３．
エンジン１０はポート噴射弁２２を持っているため、ポート噴射弁２２による空燃比制御も可能である。要求燃料噴射量が多い場合や、燃料と空気との均質性が悪い場合には、ポート噴射弁２２も併用することで、さらに広い領域で、吹き抜けガスと燃焼ガスを目標Ａ／Ｆに制御することができる。実施の形態３は、このような技術的思想に基づくものである。
【００４７】
図５は、本発明の実施の形態３にかかる内燃機関の制御装置の燃料噴射動作を示す模式図である。図中の太線矢印は、ガスの流れを表している。実施の形態３では、図５（Ａ）の排気行程の後、図５（Ｂ）の吸気行程のバルブオーバーラップ中の吹き抜け中も、燃料噴射を実行する。
図５（Ｂ）において、ポート噴射弁２２が燃料Ｉｎｊ１２を噴射し、筒内噴射弁２４が燃料Ｉｎｊ１１を噴射している。ポート噴射弁２２は、「吹き抜け空気に対して噴射すべき燃料」の一部を噴射し、その残部が筒内噴射弁２４で噴射される。さらに、実施の形態３では、排気バルブ３２が閉じた後に、ポート噴射弁２２が燃料Ｉｎｊ１４を噴射し、筒内噴射弁２４が燃料Ｉｎｊ１３を噴射している。ポート噴射弁２２は、「筒内空気に対して噴射すべき燃料」の一部を噴射し、その残部が筒内噴射弁２４で噴射される。なお、筒内噴射弁２４を併用せずにポート噴射弁２２が各タイミングで噴射すべき燃料の全部を噴射して、筒内噴射弁２４の噴射を控えても良い。
【００４８】
図６は、本発明の実施の形態３にかかる内燃機関の制御装置において、ＥＣＵ７０が実行するルーチンのフローチャートである。実施の形態３は、ＥＣＵ７０が図６に示すルーチンを実行する点を除き、実施の形態１と同様のハードウェア構成、ソフトウェア構成を備えるものとする。図６のフローチャートは、ステップＳ１１０に代えてステップＳ３１０およびＳ３１２の処理を備えている点を除き、図３のフローチャートと同じである。
【００４９】
図６のルーチンでは、先ず、ＥＣＵ７０が、実施の形態１にかかる図３のフローチャートと同様に、ステップＳ１００からＳ１０８までの処理を実行する。
【００５０】
次に、ＥＣＵ７０は、燃料噴射を実施するための処理を実行する（ステップＳ３１０およびＳ３１２）。
このステップでは、ＥＣＵ７０が筒内噴射弁２４を制御することにより、先ず吸入空気が吹き抜けている時に、上記噴射量Ａ１に基づいてポート噴射弁２２および筒内噴射弁２４が燃料噴射を実行する（図５（Ｂ）の燃料Ｉｎｊ１１および燃料Ｉｎｊ１２）。吸入空気が吹き抜けている期間（バルブオーバーラップ中）に、噴射量Ａ１の一部をポート噴射弁２２に噴射させる。噴射量Ａ１の全部をポート噴射弁２２で噴射させても良い。
次に、ＥＣＵ７０が筒内噴射弁２４を制御することにより、吸入空気が吹き抜けていない期間（排気バルブ３２が閉じた後）に、上記噴射量Ａ２に基づいてポート噴射弁２２および筒内噴射弁２４が燃料噴射を実行する（図５（Ｃ）の燃料Ｉｎｊ１３および燃料Ｉｎｊ１４）。吸入空気が吹き抜けていない期間（排気バルブ３２が閉じた後の吸気行程中）に、噴射量Ａ２の一部をポート噴射弁２２に噴射させる。噴射量Ａ２の全部をポート噴射弁２２で噴射させても良い。
【００５１】
その後、今回のルーチンが終了し、点火プラグ１６の着火、燃焼、排気行程へと進む。
【００５２】
以上説明した処理によれば、ポート噴射弁２２も併用することで、さらに広い領域で、吹き抜けガスと燃焼ガスを目標Ａ／Ｆに制御することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１０  エンジン
１２  気筒
１４  ピストン
１６  点火プラグ
１８  クランク軸
２０  吸気ポート
２２  ポート噴射弁
２４  筒内噴射弁
２６  吸気バルブ
３０  排気ポート
３２  排気バルブ
３８  吸気通路
４２  エアフローセンサ
４４  スロットルバルブ
４６  吸気圧センサ
４９  クランク角センサ
５０  排気マニホールド
５１  排気管
５２  空燃比センサ
５４  排気圧センサ
６２  過給機
６４  コンプレッサ
６６  タービン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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