(57)【要約】【課題】車両操舵装置における操舵トルクの伝達機構を簡易な構成にて実現するとともに、その耐久性を向上させる。【解決手段】操舵装置１は、車両を操舵するために回転されるステアリングホイール１８と、ステアリングホイール１８に連結されたステアリングシャフト２０と、ステアリングシャフト２０に増速機構を介して接続される駆動プーリ２４と、軸線方向に並進駆動されることにより車輪を転舵する転舵ロッド３２と、駆動プーリ２４とタイミングベルト５０，５２を介して接続される従動プーリ３６と、その従動プーリ３６の回転力を軸線方向の並進力に変換して転舵ロッド３２を軸線方向に駆動する駆動力変換機構を備える。【選択図】図２
2013123992.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を操舵するために回転される操作部材と、
前記操作部材に連結された操舵軸と、
前記操舵軸に増速機構を介して接続される駆動プーリと、
軸線方向に並進駆動されることにより車輪を転舵する転舵軸と、
前記駆動プーリとベルトを介して接続される従動プーリと、その従動プーリの回転力を軸線方向の並進力に変換して前記転舵軸を軸線方向に駆動する駆動力変換機構と、
を備えることを特徴とする車両操舵装置。
【請求項２】
前記従動プーリの回転を補助するための補助トルクを付与するモータと、
前記モータの回転を制御する制御部と、
前記駆動プーリと前記従動プーリとの回転数差による前記ベルトの張りおよび弛みが予め定める設定許容範囲に収まるよう、前記ベルトに張力を付与するアイドラプーリと、
をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車両操舵装置。
【請求項３】
前記駆動プーリと前記従動プーリとの間に張架されたベルトにおいて対向する一方のベルト部分をガイドする第１のアイドラプーリと、
前記ベルトにおいて対向する他方のベルト部分をガイドする第２のアイドラプーリと、
前記第１のアイドラプーリを前記他方のベルト部分に対して近接または離間させる方向に駆動することにより前記一方のベルト部分の張力を調整する第１駆動装置と、
前記第２のアイドラプーリを前記一方のベルト部分に対して近接または離間させる方向に駆動することにより前記他方のベルト部分の張力を調整する第２駆動装置と、
をさらに備え、
前記制御部は、前記モータの回転数を変化させることにより前記操舵軸の回転角に対する前記転舵軸の変位量を変化させる一方、その変化に応じた前記駆動プーリの回転角と前記従動プーリの回転角との差による前記ベルトの張りおよび弛みが予め定める設定許容範囲に収まるよう、前記第１駆動装置および前記第２駆動装置の駆動量を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両操舵装置。
【請求項４】
前記モータの回転軸に同軸状に設けられた第１中間プーリおよび第２中間プーリと、
前記ベルトとして直列に設けられた第１ベルトおよび第２ベルトと、
をさらに備え、
前記第１ベルトが前記駆動プーリと前記第１中間プーリとの間に張架され、
前記第２ベルトが前記第２中間プーリと前記従動プーリとの間に張架され、
前記第１駆動装置および前記第２駆動装置が前記第１ベルトをガイドするように設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両操舵装置。
【請求項５】
前記増速機構が、操舵軸に一体に設けられたウォームホイールと、前記駆動プーリに一体に設けられたウォームとを含むウォームギヤからなることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵を行う車両操舵装置に関し、特に車両操舵装置の動力伝達機構の構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、モータを駆動して補助トルクを発生させ、その補助トルクにより操舵補助をする車両操舵装置が汎用されている。このような操舵装置は一般に、運転者のステアリング操作が入力される操舵機構と車輪を転舵させる転舵機構とが複数のシャフトを介して接続される。転舵機構としては、例えばラック・ピニオン機構が用いられる。また、パワーアシスト用にボールねじ機構とその駆動モータが設けられることもある（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００３】
しかしながら、このような操舵装置においては、操舵トルクの伝達効率を確保するためにシャフト間のジョイントのなす角に制約があったり、トルク変動を小さくするためにジョイントのなす角や位相を調整する必要があり、それらが車両搭載上の制約となっている。また、ラック・ピニオン機構にボールねじ機構を併用すると構成が複雑になり、コストも嵩むといった問題がある。
【０００４】
この点につき、操舵軸と転舵軸との間に張架されるベルトにより操舵トルクを伝達する操舵装置も提案されている（例えば、特許文献３参照）。このような構成によれば、ベルトの張力を保持しつつ、中間部にガイドローラを配置するなどしてベルトの延在方向を変化させることで、車両への搭載自由度を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１８４５９９号公報
【特許文献２】特開２００６−３０６１６９号公報
【特許文献３】特開２００５−８２０９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献３に記載の操舵装置によれば、ステアリングホイールの回転をプーリを介して転舵機構側のシャフトへそのまま伝達することになるため、ベルトに大きな負荷がかかり、その耐久性に問題が生じる可能性がある。また、転舵機構にモータ駆動のボールねじ機構を含むが、操舵機構側のシャフトと転舵機構側のシャフトとを単にプーリで接続するのみの構成であるため、ステアリングホイールの操舵角に対してボールねじナットの回転角、ひいては車輪の転舵角が一意に定まることになる。このため、例えばステアリングホイールの操舵角に対してボールねじナットの回転角を進めたり、遅らせたりして車輪の転舵角を適宜調整するといった仕様には対応することができない。
【０００７】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、操舵トルクの伝達機構を簡易な構成にて実現するとともにその耐久性を向上させ、より好ましくは、操舵角に対する転舵角に幅をもたせることにより制御性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両操舵装置は、車両を操舵するために回転される操作部材と、前記操作部材に連結された操舵軸と、前記操舵軸に増速機構を介して接続される駆動プーリと、軸線方向に並進駆動されることにより車輪を転舵する転舵軸と、前記駆動プーリとベルトを介して接続される従動プーリと、その従動プーリの回転力を軸線方向の並進力に変換して前記転舵軸を軸線方向に駆動する駆動力変換機構と、を備える。前記増速ギヤは、例えば操舵軸に一体に設けられたウォームホイールと、前記駆動プーリに一体に設けられたウォームとを含むウォームギヤからなるものでもよい。
【０００９】
この態様によると、車両操舵装置における操舵トルクの伝達機構を、操舵軸に接続される駆動プーリと転舵軸に駆動力を伝達する従動プーリとをベルトを介して接続するという簡易な構成にて実現することができる。また、操舵軸と駆動プーリとの間に増速機構を設けることにより駆動プーリにて発生する回転力、ひいてはベルトにかかる負荷を小さくすることができる。その結果、ベルトの耐久性を向上させることができる。
【００１０】
具体的には、前記従動プーリの回転を補助するための補助トルクを付与するモータと、前記モータの回転を制御する制御部と、前記駆動プーリと前記従動プーリとの回転数差による前記ベルトの張りおよび弛みが予め定める設定許容範囲に収まるよう、前記ベルトに張力を付与するアイドラプーリと、をさらに備えてもよい。
【００１１】
この態様によれば、モータによる補助トルクが付与されることで、操作部材に負荷すべき操舵トルクを抑えることができ、運転者の便宜に供することができる。一方、従動プーリにはモータによる回転力が作用するため、場合によっては駆動プーリの回転角と従動プーリの回転角との間に差が生じ、それがベルトに部分的な張力の差を発生させる要因となるところ、アイドラプーリの配置によりその張力の差が吸収される。このため、ベルトに部分的に許容範囲を超える張りや弛みが生じることが防止され、操舵トルクを安定に伝達することができる。
【００１２】
より具体的には、前記駆動プーリと前記従動プーリとの間に張架されたベルトにおいて対向する一方のベルト部分をガイドする第１のアイドラプーリと、前記ベルトにおいて対向する他方のベルト部分をガイドする第２のアイドラプーリと、前記第１のアイドラプーリを前記他方のベルト部分に対して近接または離間させる方向に駆動することにより前記一方のベルト部分の張力を調整する第１駆動装置と、前記第２のアイドラプーリを前記一方のベルト部分に対して近接または離間させる方向に駆動することにより前記他方のベルト部分の張力を調整する第２駆動装置と、をさらに備えてもよい。前記制御部は、前記モータの回転数を変化させることにより前記操舵軸の回転角に対する前記転舵軸の変位量を変化させる一方、その変化に応じた前記駆動プーリの回転角と前記従動プーリの回転角との差による前記ベルトの張りおよび弛みが予め定める設定許容範囲に収まるよう、前記第１駆動装置および前記第２駆動装置の駆動量を制御してもよい。
【００１３】
この態様によれば、モータの回転数を変化させることにより操舵軸の回転角に対する転舵軸の変位量を変化させる、つまり操作部材の操舵角に対する車輪の転舵角に幅をもたせることができ、制御性を向上させることができる。また、そのような制御仕様を採用した場合にベルトの張りや弛みが発生する場合には、それらが予め定める設定許容範囲に収まるよう第１駆動装置および第２駆動装置がそれぞれ駆動される。このため、ベルトに許容範囲を超える張りや弛みが生じることが防止され、操舵トルクを安定に伝達することができる。
【００１４】
前記モータの回転軸に同軸状に設けられた第１中間プーリおよび第２中間プーリと、前記ベルトとして直列に設けられた第１ベルトおよび第２ベルトと、をさらに備えてもよい。前記第１ベルトが前記駆動プーリと前記第１中間プーリとの間に張架され、前記第２ベルトが前記第２中間プーリと前記従動プーリとの間に張架され、前記第１駆動装置および前記第２駆動装置が前記第１ベルトをガイドするように設けられていてもよい。
【００１５】
このように操舵軸と転舵軸とをつなぐベルトを複数段に構成することで、車両への搭載自由度をさらに向上させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両操舵装置における操舵トルクの伝達機構を簡易な構成にて実現するとともに、その耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１実施形態に係る車両操舵装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】操舵装置の主要部の概略構成を側方からみた模式図である。
【図３】第２実施形態に係る操舵装置の主要部の概略構成を示す模式図である。
【図４】アイドラプーリの駆動装置の駆動制御方法を示す説明図である。
【図５】第３実施形態に係る操舵装置の主要部の概略構成を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態（以下、実施形態という）について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００１９】
［第１実施形態］
図１は、第１実施形態に係る車両操舵装置の概略構成を示す模式図である。図２は、操舵装置の主要部の概略構成を側方からみた模式図である。図１に示すように、操舵装置１は、操舵部１０と転舵部１２とを動力伝達機構１４を介して接続することにより構成されている。転舵部１２には、操舵力をアシストするためのモータ１６が設けられている。操舵装置１は、通常は運転者によるステアリング操作とともにモータ１６を駆動するアシスト制御が行われるが、フェール時等にモータ１６の駆動が停止されてもマニュアルにて動力伝達機構１４を作動させることができる。操舵装置１は、車両に搭載された制御部としての電子制御ユニット１００（以下、「ＥＣＵ１００」という）によって制御される。
【００２０】
操舵部１０は、運転者によって回転操作されるステアリングホイール１８（「操作部材」として機能する）、ステアリングホイール１８に連結されたステアリングシャフト２０（「操舵軸」として機能する）、ステアリングシャフト２０にウォームギヤ２２を介して接続される駆動プーリ２４を含む。ウォームギヤ２２は、ステアリングシャフト２０の先端に同軸状に設けられたウォームホイール２６と、そのウォームホイール２６と噛合するウォーム２８からなる。ウォーム２８は、ウォームホイール２６と軸線が互いに直交するように配置され、その一端には駆動プーリ２４が同軸状に設けられている。ウォームギヤ２２は、ステアリングシャフト２０の回転を増速して駆動プーリ２４の回転として出力する「増速機構」として機能する。
【００２１】
一方、転舵部１２は、転舵ロッド３２（「転舵軸」として機能する）、転舵ロッド３２を軸線方向に駆動するボールねじ機構３４、ボールねじ機構３４に操舵トルクを伝達する従動プーリ３６、従動プーリ３６に補助トルクを付与するモータ１６を含む。ボールねじ機構３４は、転舵ロッド３２に形成されたボールねじ３８と車体に支持されたボールナット４０からなり、従動プーリ３６の回転力を転舵ロッド３２の軸線方向の並進力に変換する「駆動力変換機構」として機能する。ボールナット４０は、従動プーリ３６に一体に設けられている。このため、従動プーリ３６が回転すると、ボールナット４０に噛合するボールねじ３８が並進し、転舵ロッド３２を軸線方向に駆動する。
【００２２】
転舵ロッド３２の両端は、それぞれボールジョイントを介してタイロッド４２に連結され、さらにそのタイロッド４２がボールジョイントを介してナックルアーム４４に連結されている。ナックルアーム４４は、車輪３０を回転可能に保持するステアリングナックルの一部を構成する。このような連結構造により、転舵ロッド３２が軸線方向に駆動されることで車輪３０が転舵される。
【００２３】
モータ１６の回転軸には、第１中間プーリ４６と第２中間プーリ４８が同軸状に固定されている。これらの中間プーリは、駆動プーリ２４に従動する従動プーリとして機能するとともに、モータ１６により補助的に駆動される駆動プーリとしても機能する。そして、駆動プーリ２４と第１中間プーリ４６との間にタイミングベルト５０が張架され、第２中間プーリ４８と従動プーリ３６との間にタイミングベルト５２が張架されている。
【００２４】
また、図２にも示すように、駆動プーリ２４と第１中間プーリ４６とを両端として回転するタイミングベルト５０は、上下に対向するベルト部分５４，５６がそれぞれ弛まないように駆動される必要がある。ステアリングホイール１８からの操舵トルクを転舵ロッド３２に効率よく伝達するためである。このため、上側のベルト部分５４に対してその中間部をテンションをかけつつガイドするアイドラプーリ６０が設けられ、下側のベルト部分５６に対してその中間部をテンションをかけつつガイドするアイドラプーリ６２が設けられている。
【００２５】
すなわち、第１中間プーリ４６にはモータ１６による回転力が作用するため、場合によっては駆動プーリ２４の回転角と第１中間プーリ４６の回転角との間に差が生じ、それがタイミングベルト５０に部分的な張力の差を発生させる要因となることが想定される。この点、本実施形態では、そのモータ１６が駆動されたときの駆動プーリ２４の回転角と第１中間プーリ４６の回転角との差を実験等により事前に取得し、タイミングベルト５０のベルト部分５４，５６のそれぞれに設定許容範囲を超える張りや弛みが生じないようアイドラプーリ６０，６２を適切な位置に配置し、その適度なテンションをかけるようにしている。
【００２６】
図１に戻り、ＥＣＵ１００は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。ステアリングシャフト２０の近傍には、ステアリングホイール１８の操舵角を検出する操舵角センサ６４、およびステアリングホイール１８から入力される操舵トルクを検出する操作トルクセンサ６６が設けられている。また、転舵ロッド３２の近傍には、転舵ロッド３２の軸線方向の位置に関連して車輪３０の転舵角を検出するための転舵角センサ６８が設けられている。ＥＣＵ１００には、これらの各センサの検出信号や、車速を検出する車速センサ６９の検出信号などが入力される。
【００２７】
以上のような構成において、ステアリングホイール１８が操舵されると、操舵角センサ６４や操作トルクセンサ６６から検出信号が出力され、ＥＣＵ１００に入力される。ＥＣＵ１００は、各センサの出力信号から得られる操舵角、操舵トルク、車速等に基づいて適切な補助トルクを算出し、その補助トルクが得られるようモータ１６を駆動制御する。そして、そのモータ１６によるアシストも含めた制御結果である転舵角をフィードバックし、転舵系に異常が発生していないことを確認しつつ適正な操舵制御を継続する。
【００２８】
以上に説明したように、本実施形態によれば、操舵装置１における操舵トルクの伝達機構を、ステアリングホイール１８により回転駆動される駆動プーリ２４と、転舵ロッド３２に駆動力を伝達する従動プーリ３６とをタイミングベルト５０，５２を介して接続するという簡易な構成にて実現することができる。また、ステアリングシャフト２０と駆動プーリ２４との間にウォームギヤ２２による増速機構を設けることにより、駆動プーリ２４にて発生する回転力、ひいてはタイミングベルト５０にかかる負荷を小さくすることができ、タイミングベルト５０の耐久性を向上させることができる。
【００２９】
また、本実施形態によれば、モータ１６による補助トルクが付与されることで、ステアリングホイール１８に負荷すべき操舵トルクを抑えることができ、運転者の便宜に供することができる。一方、第１中間プーリ４６にはモータ１６による回転力が作用するため、場合によっては駆動プーリ２４の回転角と第１中間プーリ４６の回転角との間に差が生じ、それがタイミングベルト５０に部分的な張力の差を発生させる要因となるところ、アイドラプーリ６０，６２によりその張力の差が吸収される。このため、タイミングベルト５０に部分的に許容範囲を超える張りや弛みが生じることが防止され、操舵トルクを安定に伝達することができる。
【００３０】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、タイミングベルトにテンションを負荷するアイドラプーリを駆動する駆動装置が設けられ、そのアイドラプーリを駆動制御する点を除けば第１実施形態とほぼ同様である。このため、第１実施形態とほぼ同様の構成部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。図３は、第２実施形態に係る操舵装置の主要部の概略構成を示す模式図である。
【００３１】
本実施形態においては、アイドラプーリ６０を所定方向に駆動する第１駆動装置７０と、アイドラプーリ６２を所定方向に駆動する第２駆動装置７２が設けられる。第１駆動装置７０は、回転軸に送りねじ７６が設けられたモータ７４からなり、その送りねじ７６にアイドラプーリ６０を螺合させる形で支持する。モータ７４が回転すると、送りねじ７６の回転によりアイドラプーリ６０が軸線方向、つまりベルト部分５６に対して近接または離間する方向に移動する。それにより、アイドラプーリ６０がガイドするベルト部分５４の張力を調整することができる。
【００３２】
第２駆動装置７２も同様に、回転軸に送りねじ７６が設けられたモータ７４からなり、その送りねじ７６にアイドラプーリ６２を螺合させる形で支持する。モータ７４が回転すると、送りねじ７６の回転によりアイドラプーリ６２が軸線方向、つまりベルト部分５４に対して近接または離間する方向に移動する。それにより、アイドラプーリ６２がガイドするベルト部分５６の張力を調整することができる。
【００３３】
ＥＣＵ１００は、モータ１６の回転数を変化させることにより、駆動プーリ２４の回転角に対する従動プーリ３６の回転角（回転角の比）を変化させる、つまりステアリングシャフト２０の操舵角に対する転舵ロッド３２の変位量を変化させることができる。その際、その駆動プーリ２４の回転角と従動プーリ３６の回転角との差、つまり駆動プーリ２４の回転角と第１中間プーリ４６の回転角との差によるタイミングベルト５０の張りおよび弛みが設定許容範囲に収まるよう、第１駆動装置７０および第２駆動装置７２の各駆動量を制御する。
【００３４】
図４は、アイドラプーリの駆動装置の駆動制御方法を示す説明図である。（Ａ）はステアリングホイールの回転角に対してボールねじ機構の回転角を進める場合の制御例を示し、（Ｂ）はステアリングホイールの回転角に対してボールねじ機構の回転角を遅らせる場合の制御例を示している。
【００３５】
すなわち、車両によっては、ステアリングホイールの操舵角に対してボールねじ機構の回転角を進めたり、遅らせたりして車輪の転舵角を適宜調整可能な仕様が要求される場合がある。本実施形態では、そのような仕様に対応でき、かつそのような調整に際してタイミングベルトの適正な張力を維持できるよう各駆動装置を制御する。
【００３６】
具体的には、図４（Ａ）に示すように、ステアリングホイール１８の操舵角に対してボールねじ機構３４の回転角を進める場合、つまりステアリングホイール１８の操舵角に対して車輪３０の転舵角を大きくする場合には、モータ１６の回転速度を増加させる。このとき、モータ１６の回転角度が増大するため（図中矢印参照）、何も処置を加えなければ、ベルト部分５４が適正状態よりも弛み、ベルト部分５６が適正状態よりも突っ張るようになる。そこで、図示のように、第１駆動装置７０の駆動によりアイドラプーリ６０をベルト部分５６から離間するようにして張力を維持する一方、第２駆動装置７２の駆動によりアイドラプーリ６２をベルト部分５４から離間するようにして張力を緩和する。このように制御することで、タイミングベルト５０の全体のテンションを操舵トルク伝達に適正な状態に維持することができる。
【００３７】
一方、図４（Ｂ）に示すように、ステアリングホイール１８の操舵角に対してボールねじ機構３４の回転角を遅らせる場合、つまりステアリングホイール１８の操舵角に対して車輪３０の転舵角を小さくする場合には、モータ１６の回転速度を減少させる。このとき、モータ１６の回転角度が減少するため（図中矢印参照）、何も処置を加えなければ、ベルト部分５４が適正状態よりも突っ張り、ベルト部分５６が適正状態よりも弛むようになる。そこで、図示のように、第１駆動装置７０の駆動によりアイドラプーリ６０をベルト部分５６近接するようにして張力を緩和する一方、第２駆動装置７２の駆動によりアイドラプーリ６２をベルト部分５４に近接するようにして張力を維持する。このように制御することで、タイミングベルト５０の全体のテンションを操舵トルク伝達に適正な状態に維持することができる。
【００３８】
以上に説明したように、本実施形態によれば、モータ１６の回転数を変化させることによりステアリングホイール１８の回転角に対する転舵ロッド３２の変位量を変化させる、つまりステアリングホイール１８の操舵角に対する車輪３０の転舵角に幅をもたせることができ、制御性を向上させることができる。また、そのような制御仕様を採用した場合にタイミングベルト５０の張りや弛みが発生する場合には、それらが予め定める設定許容範囲に収まるよう第１駆動装置７０および第２駆動装置７２がそれぞれ駆動される。このため、タイミングベルト５０に許容範囲を超える張りや弛みが生じることが防止され、操舵トルクを安定に伝達することができる。
【００３９】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、タイミングベルトの配置を除けば第２実施形態とほぼ同様である。このため、第２実施形態とほぼ同様の構成部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。図５は、第３実施形態に係る操舵装置の主要部の概略構成を示す模式図である。
【００４０】
本実施形態においては、タイミングベルト５０が駆動プーリ２４と従動プーリ３６との間に直接張架されている。具体的には、ボールナット４０に対して同軸状に２つの従動プーリ３６，３７が固定され、モータ１６の回転軸には１つの中間プーリ４６が設けられる。そして、タイミングベルト５０が駆動プーリ２４と従動プーリ３６との間に張架され、タイミングベルト５２が中間プーリ４６と従動プーリ３７との間に張架されている。すなわち、本実施形態ではステアリングホイール１８の操舵による操舵トルクが転舵ロッド３２に直接伝達され、さらにモータ１６による補助トルクが転舵ロッド３２に付与される。つまり、操舵トルクの伝達系統と補助トルクの伝達系統とが別系統で構成されている。
【００４１】
このような構成においても、ＥＣＵ１００は、モータ１６の回転数を変化させることにより、駆動プーリ２４の回転角に対する従動プーリ３６の回転角を変化させる、つまりステアリングシャフト２０の操舵角に対する転舵ロッド３２の変位量を変化させることができる。その際、その駆動プーリ２４の回転角と従動プーリ３６の回転角との差、つまり駆動プーリ２４の回転角と従動プーリ３６の回転角との差によるタイミングベルト５０の張りおよび弛みが設定許容範囲に収まるよう、第１駆動装置７０および第２駆動装置７２の各駆動量を制御する。
【００４２】
このような構成により、本実施形態においてもステアリングホイール１８の操舵角に対する車輪３０の転舵角に幅をもたせることができ、制御性を向上させることができる。また、タイミングベルト５０に許容範囲を超える張りや弛みが生じることが防止され、操舵トルクを安定に伝達することができる。
【００４３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００４４】
例えば、上記実施形態においては、タイミングベルト５０のベルト部分５４およびベルト部分５６のそれぞれに対し、アイドラプーリを一つずつ設ける例を示した。変形例においては、いずれか一方のベルト部分にのみアイドラプーリを設けるようにしてもよい。あるいは逆に、少なくとも一方のベルト部分に複数のアイドラプーリを設けるようにしてもよい。そして、それらのアイドラプーリをそれぞれモータ等の駆動装置により駆動し、タイミングベルトの張力を調整するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４５】
１  操舵装置、  １０  操舵部、  １２  転舵部、  １４  動力伝達機構、  １６  モータ、  １８  ステアリングホイール、  ２０  ステアリングシャフト、  ２２  ウォームギヤ、  ２４  駆動プーリ、  ２６  ウォームホイール、  ２８  ウォーム、  ３０  車輪、  ３２  転舵ロッド、  ３４  ボールねじ機構、  ３６，３７  従動プーリ、  ３８  ボールねじ、  ４０  ボールナット、  ４６  第１中間プーリ、  ４８  第２中間プーリ、  ５０，５２  タイミングベルト、  ６０，６２  アイドラプーリ、  ７０  第１駆動装置、  ７２  第２駆動装置、  ７４  モータ、  １００  ＥＣＵ。
【図１】
2013123992.tif 000003
【図２】
2013123992.tif 000004
【図３】
2013123992.tif 000005
【図４】
2013123992.tif 000006
【図５】
2013123992.tif 000007