(57)【要約】【課題】ソークした車両を始動した場合等に、コンプレッサー内の液溜りが原因となって発生する可能性のある内燃機関の吹き上がりを防止する空調システム制御装置を提供する【解決手段】ＥＣＵ１００は、始動後ディレー時間内であれば、Ａ／ＣスイッチがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ２）。ステップＳ２がＹＥＳであれば、エンジン２０の回転数が基準値を超えて吹き上がっているか否かを判定する（ステップＳ３）。ＥＣＵ１００は、ステップＳ３がＹＥＳであれば、Ａ／Ｃ動作をＯＦＦにする（ステップＳ４）。そして、ステップＳ４により、Ａ／Ｃ動作をＯＦＦした後、ディレー時間（例えば、５秒）が経過した場合には、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃ動作をＯＮにする（ステップＳ６）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関の出力の一部を用いて駆動され車室内を温度調節する空調システムと、を備えた車両に搭載され、前記空調システムの駆動状態を制御する空調システム制御装置において、
前記内燃機関が始動されたことを条件に計時を開始する始動後タイマーと、
前記始動後タイマーによる計時が所定時間内であることを条件に、前記空調システムの動作を一時停止して再起動する間欠制御手段と、を備えたことを特徴とする空調システム制御装置。
【請求項２】
前記間欠制御手段は、空調システムの動作を複数の間欠回数で一時停止することを特徴とする請求項１に記載の空調システム制御装置。
【請求項３】
前記空調システムの動作時に、機関回転数が所定値を超えている場合に吹き上がりと判定する吹き上がり判定手段を備え、
前記間欠制御手段は、前記吹き上がり判定手段が吹き上がりと判定した場合に、前記空調システムの動作を所定時間だけ一時停止した後に再起動することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空調システム制御装置。
【請求項４】
前記間欠制御手段は、前記吹き上がり判定手段から、前記空調システムの一時停止中に吹き上がりが鎮静化したことを表す鎮静化情報を取得したことを条件に前記空調システムを再起動することを特徴とする請求項３に記載の空調システム制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された空調システムを制御する空調システム制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、市販されている一般的な車両には、空調システム（以下、エアコンまたはＡ／Ｃともいう）が搭載されている。この空調システムは、暖房機能、冷房機能、除湿機能等を有しており、車室内の空気の温度や湿度等の調節を行っている。
【０００３】
空調システムは、環状の冷媒循環路上に、貯蔵器（以下、レシーバータンクともいう）と、蒸発器（以下、エバポレーターともいう）と、加圧器（以下、コンプレッサーともいう）と、凝縮器（以下、コンデンサーともいう）と、を備え、冷媒の気化熱を利用して、車室内の冷房を行うようになっている。
【０００４】
冷媒は、レシーバータンクに蓄えられ、このレシーバータンクに蓄えられた冷媒は、エバポレーターを構成する冷媒が通るパイプに導入されるようになっている。そして、エバポレーターのパイプの外部を通過する空気は、冷媒との間で熱交換が行われる。エバポレーターにより熱交換された空気は、冷やされ、冷風となって車室内へ取り込まれる。一方、熱交換によりエバポレーターを通過する空気から熱を奪った冷媒は、気化される。
【０００５】
エバポレーターで気化された冷媒は、コンプレッサーにおいて液化されやすいように圧縮される。コンプレッサーで圧縮された冷媒は、コンデンサーにおいて外気によって冷却され、液体に戻されて、レシーバータンクに蓄えられる。空調システムは、上記のような循環を繰り返すことにより、車室内の冷房を行う。なお、上記冷媒の圧縮を行うコンプレッサーは、内燃機関（以下、エンジンとして説明する）の出力を利用して作動される。
【０００６】
このようなエンジンおよび空調システムを備えた車両において、エンジン回転数にオーバーシュートが発生した場合に、上昇したエンジン回転数に応じたエンジン停止条件を設定し、エンジンおよび空調システムを過回転に起因した故障から保護するものがある（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載のエンジン駆動式空気調和機は、エンジン回転数を検出する手段を設けるとともに、エンジン回転数が予め設定された使用範囲外の回転数域となったとき、回転規制手段により回転数に対応して定められた所定時間の経過後にエンジンを停止するようになっている。これにより、所定時間内にエンジン回転数のオーバーシュートが収束すれば、エンジンの運転を継続するとともに、オーバーシュートが継続していれば、エンジンを停止し、エンジンおよび空調システムを過回転から保護するようになっていた。
【０００７】
ところで、このような空調システムを備えた車両を、長期間エンジン停止状態で常温（例えば、２５［℃］）の屋外に放置（以下、ソークという）すると、空調システムのコンプレッサー内において、通常は気体であるはずの冷媒が冷却され、液化して貯留されてしまう、いわゆる液溜りを起こす場合がある。
【０００８】
このような液溜りが発生すると、空調システムのコンプレッサーに負荷がかからなくなる。このコンプレッサーはエンジンの出力を利用して作動されるため、コンプレッサーを作動させるのに必要なトルクが不要になると、エンジンの回転速度を過上昇するように作用する。これが、エンジンの吹き上がりである。      
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平０９−１１２３０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、この特許文献１に記載されたものは、エンジンの回転数がオーバーシュートにより使用範囲を超えた場合について考慮しているものの、冷媒を流通させるライン内に圧力センサが無いタイプの車載エアコンにおいて、当該ライン内に発生する液溜りを原因とし、コンプレッサーの負荷が予測より軽減されることによって、空調システムの始動時に発生するエンジン回転数の過上昇、いわゆる吹き上がりを防止するようなものではない。
【００１１】
空調システムの動作時には、空調システムの負荷分によるエンジン出力の低下を制御装置の制御により補正する。具体的には、制御装置がＩＳＣ空気量を増加する等の制御を行い、エンジン出力が一時的に増強される。しかし、ソーク中のコンプレッサー内に液溜りが生じていると、空調システムの負荷が予測より軽いため空転状態となる。この時、エンジン出力は一時的に増強されているため、エンジン回転数の過上昇、つまり吹き上がりが発生するという問題があった。
【００１２】
すなわち、制御装置は、液溜りがないという予測に基づいて、空調システムのコンプレッサーを駆動するのに必要なトルクまで、エンジンに余分に出力させる。ところが、予測に反して液溜りが発生している場合、コンプレッサーの負荷が予測より軽くなり、コンプレッサーを作動させるために増強されたトルクによって、エンジンが吹き上がりを起こしてしまうという問題があった。
【００１３】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、ソークした車両を始動した場合等に、コンプレッサー内の液溜りが原因となって発生する可能性のある内燃機関の吹き上がりを防止する空調システム制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る空調システム制御装置は、上記課題を解決するため、（１）内燃機関と、前記内燃機関の出力の一部を用いて駆動され車室内を温度調節する空調システムと、を備えた車両に搭載され、前記空調システムの駆動状態を制御する空調システム制御装置において、前記内燃機関が始動されたことを条件に計時を開始する始動後タイマーと、前記始動後タイマーによる計時が所定時間内であることを条件に、前記空調システムの動作を一時停止して再起動する間欠制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１５】
この構成により、始動後タイマーが、内燃機関を始動した直後の始動後所定時間を計測する。機関始動後所定時間以内ならば、加圧器内の液溜りを原因とする吹き上がりが発生する可能性がある。その吹き上がりを防止する対策として、間欠制御手段により空調システムの動作を一時停止した後に再起動する。この空調システムの一時停止により吹き上がりが解消されるので、空調システムを再起動すれば、内燃機関の定常動作が得られる。
【００１６】
なお、空調システム制御装置は、内燃機関の総合的な制御において、予想される空調システムの駆動負荷を機関出力に上乗せ補正するように制御している。予想に反して空調システムの駆動負荷がない場合に、機関出力に上乗せ補正した過剰出力によって吹き上がりが発生する。
【００１７】
一方、内燃機関が始動後所定時間を経過してしまうと、内燃機関に連動して空調システム内の加圧器がある程度回転されるので、吹き上がりの原因となっていた加圧器内の液溜り現象は自然解消される。したがって、機関始動後所定時間を経過した後に空調システムの動作をＯＮしても吹き上がり対策は不要である。
【００１８】
このように、間欠制御手段が、空調システムの動作を内燃機関の始動から所定時間だけ一時停止することにより、吹き上がりを鎮静化させる。その一時停止中に、吹き上がりの原因となっていた加圧器内の液溜り現象は解消される。したがって、空調システムが再起動した際に、内燃機関の吹き上がりは無くなっている。特に、ソークした後（以下、ソーク明けという）等の機関始動時に、空調システムの加圧器内で生じている液溜りによる機関の吹き上がりを、確実に抑制できる。
【００１９】
また、本発明に係る空調システム制御装置は、上記（１）に記載の空調システム制御装置において、（２）前記間欠制御手段は、空調システムの動作を複数の間欠回数で一時停止することを特徴とする。
【００２０】
この構成により、内燃機関を始動した直後の始動後所定時間内は吹き上がりがあるものと想定し、間欠制御手段が、空調システムの動作を複数の間欠回数で一時停止することにより、吹き上がりを鎮静化させる。空調システムの動作を一時停止するだけでも吹き上がりを鎮静化させられるところを、このように複数回間欠停止することで、吹き上がりの原因となっていた加圧器内の液溜り現象はより確実に解消される。
【００２１】
また、本発明に係る空調システム制御装置は、上記（１）または（２）に記載の空調システム制御装置において、（３）前記空調システムの動作時に、機関回転数が所定値を超えている場合に吹き上がりと判定する吹き上がり判定手段を備え、前記間欠制御手段は、前記吹き上がり判定手段が吹き上がりと判定した場合に、前記空調システムの動作を所定時間だけ一時停止した後に再起動することを特徴とする。
【００２２】
この構成により、吹き上がり判定手段は、空調システムの動作時の機関回転数が所定値を超えているならば吹き上がりと判定する。吹き上がり判定中は、間欠制御手段が、空調システムの動作を所定時間だけ一時停止することにより、吹き上がりを鎮静化させる。その一時停止中に、吹き上がりの原因となっていた加圧器内の液溜り現象は解消される。したがって、空調システムが再起動した際に、内燃機関の吹き上がりは無くなっている。
【００２３】
このように、ソーク明け等の機関始動時に、空調システムの加圧器内で生じている液溜りによる機関の吹き上がりを、より確実に抑制できる。
【００２４】
また、本発明に係る空調システム制御装置は、上記（３）に記載の空調システム制御装置において、（４）前記間欠制御手段は、前記吹き上がり判定手段から、前記空調システムの一時停止中に吹き上がりが鎮静化したことを表す鎮静化情報を取得したことを条件に前記空調システムを再起動することを特徴とする。
【００２５】
この構成により、吹き上がり判定手段は、空調システムの一時停止中に機関回転数が所定値未満であれば、吹き上がりは鎮静化していると判定し、鎮静化情報を間欠制御手段に伝達する。間欠制御手段は、鎮静化情報を受けて、空調システムを再起動する。したがって、機関始動時に、液溜りによる機関の吹き上がりのため、空調システムが一時停止中であっても、吹き上がりが鎮静化すれば、速やかに空調システムを再起動することができる。このようにして、ソーク明け等の機関始動時に、ありがちな液溜りによる空調システムの一時停止時間を必要最小限にすることが可能となる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、ソークした車両を始動した場合等に、コンプレッサー内の液溜りが原因となって発生する可能性のある内燃機関の吹き上がりを防止する空調システム制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る空調システム制御装置および空調システムを搭載した車両の概略ブロック構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る空調システムの主要な構成部品を示した車両の前部付近の斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る空調システム制御装置において、空調システム始動時のエンジン回転数の変動を表すグラフである。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
（第１の実施の形態）
以下、本発明の第１の実施の形態について、図面を参照して説明する。  
まず、構成について説明する。
【００２９】
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る空調システム制御装置および空調システムを搭載した車両の概略ブロック構成図である。図２は、本発明の第２の実施の形態に係る空調システムの主要な構成部品を示した車両の前部付近の斜視図である。
【００３０】
図１に示すように、車両１０は、原動機であるエンジン２０と、エンジン２０により作動される空調システム３０と、車両１０全体を制御するための車両用電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）１００と、を備えている。
【００３１】
エンジン２０は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置により構成されている。また、エンジン２０は、後述する空調システム３０のコンプレッサー３４に動力を伝達するためのクランクプーリ２０ａを有している。
【００３２】
また、エンジン２０には、エンジン回転数を検出する回転数センサ２３、水温センサ２４および不図示の各種のセンサが設けられている。エンジン２０に設けられた上記各センサが検出した検出信号は、ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。エンジン２０は、これらの信号により、ＥＣＵ１００によって燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御等の運転制御が行われるようになっている。
【００３３】
空調システム３０は、環状の冷媒循環路４０上に、冷媒を貯留するレシーバータンク３１と、冷媒を霧状に噴出させるエキスパンションバルブ３２と、冷媒を気化させる蒸発器（以下、エバポレーターという）３３と、気化された冷媒を圧縮するコンプレッサー３４と、高温高圧の冷媒を冷却し液化させるコンデンサー３５と、を備えている。また、空調システム３０は、エバポレーター３３に対向して設けられたブロアファン３７と、コンデンサー３５に対向して設けられた冷却電動ファン３８と、を備えている。
【００３４】
さらに、空調システム３０は、圧縮された冷媒の流量を検出する流量センサ４２と、温度を測定する温度センサ４３と、を備えている。なお、空調システム３０は、冷媒として、例えば、オゾン層破壊係数ゼロのフロンＨＦＣ４０７Ｃを用いる。
【００３５】
レシーバータンク３１は、コンデンサー３５で液化された冷媒を一時的に溜めておく容器である。後述するように、コンプレッサー３４はエンジン２０で駆動されるため、コンプレッサー３４の回転速度が変動する。また、車室温度は外気温度の影響を大きく受けて変動する。したがって、冷媒循環路４０内を循環する冷媒量が大きく変動するので、この冷媒量をレシーバータンク３１によって調節するようになっている。
【００３６】
また、レシーバータンク３１は、完全に液化しなかった冷媒と、液化した冷媒と、を分離したり、乾燥剤を通すことによって冷媒中の水分を除去したり、フィルターによって異物の除去等も行うようになっている。さらに、レシーバータンク３１は、サイトグラスと呼ばれる透明なのぞき窓を有し、外部から冷媒の残量を目視できるようになっている。詳しくは、エンジン２０を作動させ、空調システム３０を作動させた場合に、目視可能である。
【００３７】
エキスパンションバルブ３２は、高圧状態の液化した冷媒を小さな孔から噴出させるようになっている。これにより、高圧の冷媒を急激に断熱膨張させ、低温低圧の霧状の冷媒にし、気化（蒸発）しやすいようにしている。また、エキスパンションバルブ３２は、噴出量を調節することにより、冷房能力を調節するようになっている。
【００３８】
エバポレーター３３は、ラジエーターのような構造を有しており、低温低圧の霧状冷媒が内部を通過するパイプが巡らされている。エバポレーター３３は、上記パイプの表面に接する高温の空気と、パイプ内を通過する低温低圧の霧状冷媒と、によって熱交換を行わせるようになっている。この熱交換により、エバポレーター３３のパイプ内の冷媒は、外部の空気の熱を奪って気化する。一方、エバポレーター３３のパイプの外部を通過する空気は、冷媒に熱を奪われて冷やされるようになっている。
【００３９】
コンプレッサー３４は、気化された冷媒を圧縮するようになっている。気化された冷媒は、このコンプレッサー３４により、高温高圧の気体へと圧縮され、液化されやすくなる。
【００４０】
また、コンプレッサー３４は、エンジン２０から動力を入力するためのマグネットクラッチ３４ａを有している。マグネットクラッチ３４ａは、駆動ベルト２２を介してエンジン２０のクランクプーリ２０ａと接続されており、エンジン２０から出力された動力が伝達されるようになっている。また、マグネットクラッチ３４ａは、ＥＣＵ１００に制御され、エンジン２０から出力された動力を、コンプレッサー３４に伝達するか否かを切り換えるようになっている。
【００４１】
コンデンサー３５は、ラジエーターと同様の構造を有しており、外部に対する表面積が大きく取られた冷却通路が内部に設けられ、冷媒が通過するようになっている。コンデンサー３５では、入力された高温高圧の気体状の冷媒を、冷却通路を通過中に外気によって冷却させ、液化させるようになっている。
【００４２】
ブロアファン３７は、エバポレーター３３に対向して配置され、車室内等の高温の空気をエバポレーター３３に送り、エバポレーター３３における冷媒の気化を促進させ、エバポレーター３３によって熱を奪われ冷たくなった空気を車室内に送り出すようになっている。また、ブロアファン３７は、ＥＣＵ１００によって制御され、作動の有無や送風量を切り換えるようになっている。
【００４３】
冷却電動ファン３８は、コンデンサー３５に対向して配置され、車外の空気を導き、コンデンサー３５に送り出すようになっている。この冷却電動ファン３８によって、車外から導入される空気が積極的に取り入れられ、コンデンサー３５内を通過する冷媒を冷却させるようになっている。また、冷却電動ファン３８は、ＥＣＵ１００によって制御され、作動の有無や送風量を切り換えるようになっている。
【００４４】
流量センサ４２は、コンプレッサー３４に一体となって設けられ、コンプレッサー３４に圧縮された冷媒の流量を検出するようになっている。また、流量センサ４２は、ＥＣＵ１００に接続され、コンプレッサー３４に圧縮された冷媒の流量検出信号を出力するようになっている。
【００４５】
温度センサ４３は、エバポレーター３３をはさんでブロアファン３７の反対側に設けられている。したがって、温度センサ４３は、車室内に設けられる。温度センサ４３は、エバポレーター３３に冷却された空気の温度（以下、エバ後温度という）を検出するようになっている。また、温度センサ４３は、ＥＣＵ１００に接続され、検出されたエバ後温検出信号を出力するようになっている。
【００４６】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１００ａ、ＲＯＭ（Read Only Memory）１００ｂ、ＲＡＭ（Random Access Memory）１００ｃおよび不図示の入出力インターフェースを有している。
【００４７】
また、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、不図示のイグニッションスイッチ、空調スイッチ等と接続されている。また、ＣＰＵ１００ａは回転数センサ２３をはじめ各センサ等からの信号を入力し、ＲＯＭ１００ｂに格納されたプログラムを実行し、ＲＯＭ１００ｂに格納された各種データやマップを参照して演算処理し、各アクチュエータ等への命令信号を出力する。なお、ＥＣＵ１００の出力のほとんどはＣＰＵ１００ａの演算処理した結果である。したがって、ＣＰＵ１００ａによる出力を、ＥＣＵ１００による出力として説明する。
【００４８】
イグニッションスイッチは、エンジン２０の作動開始を指示するエンジン始動信号およびエンジン２０の作動停止を指示するエンジン停止信号の出力を切り換えるようになっている。以下では、エンジン始動信号およびエンジン停止信号の双方を含めて、イグニッション信号（以下、ＩＧ信号という）とする。
【００４９】
空調スイッチは、空調システム３０の作動開始を指示する空調開始信号および空調システム３０の作動停止を指示する空調停止信号の出力を切り換えるようになっている。また、空調スイッチは、送風の強度を選択する送風強度信号の出力も切り換えるようになっている。以下では、空調開始信号、空調停止信号および送風強度信号を含めて、空調作動信号とする。
【００５０】
ＥＣＵ１００は、前記各スイッチから、ＩＧ信号および空調作動信号がそれぞれ入力されるようになっている。また、ＥＣＵ１００は、上述したように、空調システム３０の流量センサ４２と接続され、コンプレッサー３４による冷媒圧縮後の冷媒流量検出信号が入力されるようになっている。
【００５１】
また、ＥＣＵ１００は、温度センサ４３と接続され、エバポレーター３３に冷却された空気の温度を示すエバ後温検出信号が入力されるようになっている。
【００５２】
これら入力された各信号により、ＥＣＵ１００は、車両１０のエンジン２０の始動、空調システム３０の起動、空調システム３０のエバポレーター３３によって冷却された空気の温度、空調システム３０のコンプレッサー３４により圧縮された冷媒の流量等を検出するようになっている。
【００５３】
また、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂには、コンプレッサー３４が必要とする予想トルクＢをエンジン２０で支援するために設定された補正量Ａを表す制御マップが記憶されている。この制御マップは、ＥＣＵ１００が、補正量Ａに相当するＩＳＣ（Idol Speed Control）空気量を適切に制御するために用いる制御情報により構成されている。さらに、ＲＯＭ１００ｂには、エンジン回転が基準値を超えて吹き上がっているか否かを判定するための閾値Ｎｅｔｈを記憶している。この閾値は、例えば１，７５０ｒｐｍに設定されている。また、ＲＯＭ１００ｂには、車両１０の諸元値、車速およびスロットル開度に基づいて変速線図を表すマップ、変速制御を実行するためのプログラム、空調システム制御処理のプログラム等が記憶されている。
【００５４】
上述したように、エンジン２０のクランクプーリ２０ａは、駆動ベルト２２を介して、コンプレッサー３４のマグネットクラッチ３４ａと接続されている。よって、ＥＣＵ１００は、エンジン２０が必要とするトルクに、コンプレッサー３４で使用されるトルクも含めて、エンジン２０の運転制御を行うようになっている。
【００５５】
次に、図３および図４を用いて動作の説明をする。図３は本発明の第１の実施の形態に係る空調システム制御装置において、空調システム始動時のエンジン回転数の変動を表すグラフである。図４は、本発明の第１の実施の形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【００５６】
図３に示すグラフにおいて、横軸は秒数[Ｓ]を表示する時間軸であり、ｔ０からｔ４まで２０秒で経過している。横軸に関して詳しくは、主にエンジン２０を始動したｔ０時（以下、エンジン始動時ｔ０という）と、エアコンのスイッチをＯＮしたｔ１時（以下、エアコンＯＮ時ｔ１という）以後の経過時間を示している。なお、エンジン始動時ｔ０は、イグニッションスイッチが"ＯＦＦ"から"ＯＮ"になった時であり、ＥＣＵ１００において、エンジン２０の始動要求が発生した時である。
【００５７】
図３に示すグラフにおいて、縦軸はトルク［Ｎｍ］およびエンジン回転数［ｒｐｍ］を示している。なお、トルクおよびエンジン回転数は、本実施の形態に係る空調制御処理を実行しない場合について示している。また、図３に示す補正量ＡはエアコンＯＮ時ｔ１にエンジン２０の出力を増強する程度を示している。具体的には、ＥＣＵ１００が、ＩＳＣ（Idol Speed Control）空気量を補正量Ａに示すように制御する。この補正量Ａはコンプレッサー３４が必要とする予想トルクＢをエンジン２０で支援するために設定されている。
【００５８】
すなわち、予想トルクＢの負荷により、エンジン２０が、回転数を低下させてアイドリングを維持できなくなることを防ぐため、予想トルクＢの負荷を見込んで、それに対抗して出力を増加させるように、ＩＳＣ空気量を補正量Ａだけ増加させる。具体的には、ＲＯＭ１００ｂに格納されたプログラムを適宜実行するほか、同様にＲＯＭ１００ｂに格納されたマップのデータ等を適宜参照するなどして目的を達成する。
【００５９】
ここで、コンプレッサー３４が、ソーク等のため液溜り状態になっているならば、予想トルクＢを必要とせず、実トルクＣに示すような空転状態となる。図３に示す、予想トルクＢと実トルクＣの乖離した分だけの過剰なトルクが、エンジン２０の回転数Ｄを不必要に２，０００ｒｐｍ以上まで上昇させる。吹き上がり判定手段は、エンジン回転数Ｄが閾値Ｎｅｔｈを超えたｔ２時（以下、吹き上がり時ｔ２という）に吹き上がりと判定する。
【００６０】
吹き上がり時ｔ２から数秒後に、エンジン回転数Ｄが、閾値Ｎｅｔｈ未満に下落する。この時、ＥＣＵ１００および回転数センサ２３で構成された吹き上がり判定手段は、エンジン回転数Ｄが閾値Ｎｅｔｈ未満に下落ししたことに基づいて吹き上がりは鎮静化したと判定する。このとき、ＥＣＵ１００は鎮静化情報を生成し、後述するエアコンＯＮ・ＯＦＦ制御に用いる。
【００６１】
また、エアコンＯＮ時ｔ１から数秒後のｔ３時（以下、液溜り解消時ｔ３という）に液溜りが自然解消する。この液溜り解消時ｔ３以降、コンプレッサー３４は、徐々に正常な稼働をするようになり、概ね予想トルクＢに沿った駆動トルクを必要とするようになる。
【００６２】
図３に示すように、従来の空調制御処理においては、エンジン回転数Ｄはｔ２からｔ３の間、閾値Ｎｅｔｈを超えており、吹き上がりを防止できていない。本発明では、この吹き上がりを防止するように、ＥＣＵ１００が、ｔ２からｔ３の間、エアコンＯＮ・ＯＦＦ信号ＥをＯＦＦ（Ｌｏｗ）にし、エンジン回転数の吹き上がりを抑制するようになっている。
【００６３】
つまり、ＥＣＵ１００は、エアコン制御信号Ｅを、エアコンＯＮ時ｔ１から吹き上がり時ｔ２までＯＮ（Ｈｉｇｈ）維持し、吹き上がり時ｔ２から液溜り解消時ｔ３までの所定時間はＯＦＦ（Ｌｏｗ）にし、液溜り解消時ｔ３以降に再度ＯＮにする。したがって、ＥＣＵ１００は、本発明に係る吹き上がり判定手段および間欠制御手段を構成する。つまり、このＥＣＵ１００が、吹き上がりと判定した場合に、空調システム３０の動作を所定時間だけ一時停止した後に再起動する。なお、本実施の形態に係るＥＣＵ１００が、エアコン制御信号Ｅにより、エアコンをｔ１からｔ２までＯＮし、ｔ２からｔ３までの所定時間ＯＦＦし、液溜り解消時ｔ３以降に再度ＯＮ維持する制御は、本発明に係る空調システムの動作を所定時間だけ一時停止した後に再起動する制御に該当する。
【００６４】
このように、エアコンをＯＦＦすることにより、吹き上がり時ｔ２から液溜り解消時ｔ３までの期間は、補正量Ａがゼロとなり作用しなくなるので、その期間の吹き上がりも解消される。その結果、エンジン２０の吹き上がりを未然に防止することができる。
【００６５】
図４に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによって実行される空調システム制御処理のプログラムであり、この空調システム制御処理のプログラムはＲＯＭ１００ｂに記憶されている。また、この空調システム制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによって、空調スイッチから空調作動信号の入力を検出する、すなわち、空調システム３０の作動開始を検出することにより、実行されるようになっている。
【００６６】
図４に示すように、まず、ＥＣＵ１００は、始動後ディレー時間（例えば、２０秒）内であるか否かを判定する（ステップＳ１）。なお、本実施の形態に係る始動後ディレー時間は、本発明に係る始動後タイマーにより計時された所定時間に該当する。また、始動後タイマーはＥＣＵ１００におけるプログラムで構成されている。
【００６７】
ＥＣＵ１００は、ステップＳ１においてＹＥＳと判定した場合には、エアコンのスイッチ（以下、Ａ／Ｃスイッチという）がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ２）。ＥＣＵ１００は、ステップＳ２においてＹＥＳと判定した場合には、回転数センサ２３から入力される信号に基づき、エンジン２０の回転数が基準と定めた閾値Ｎｅｔｈを超えて吹き上がっているか否かを判定する（ステップＳ３）。一方、ステップＳ２においてＮＯと判定した場合には、処理を終了する。なお、本実施の形態においては、基準の閾値は１，７５０ｒｐｍに設定されているが、この値は一例に過ぎない。
【００６８】
なお、本実施の形態に係るＥＣＵ１００は、エンジン回転数が閾値Ｎｅｔｈを超えて吹き上がっているか否かを判定する（ステップＳ３）ので、本発明に係る吹き上がり判定手段を構成している。
【００６９】
ＥＣＵ１００は、ステップＳ３においてＹＥＳと判定した場合には、エアコン動作をＯＦＦにする（ステップＳ４）。一方、ステップＳ３でＮＯと判定した場合には、処理を終了する。
【００７０】
ＥＣＵ１００は、ステップＳ４において、エアコン動作をＯＦＦした後、ディレー時間（例えば、５秒）が経過したか否かを判定する（ステップＳ５）。ステップＳ５においてＹＥＳと判定した場合には、エアコン動作をＯＮにする（ステップＳ６）。一方、ＥＣＵ１００は、ステップＳ５においてＮＯと判定した場合には、処理を終了する。なお、本実施の形態に係るステップＳ５に示すディレー時間の５秒は、エアコン動作を５秒間一時停止する結果をもたらすので、本発明に係る空調システムの動作を所定時間だけ一時停止する間欠制御に対応する。
【００７１】
以上のように、本実施の形態に係る空調システム制御装置は、ＥＣＵ１００が、エンジン２０を始動した直後の始動後所定時間を計測する。エンジン２０始動後所定時間以内ならば、コンプレッサー３４内の液溜りを原因とする吹き上がりが発生する可能性がある。その吹き上がりを防止する対策として、空調システム３０の動作を一時停止した後に再起動する。この空調システム３０の一時停止により吹き上がりが解消されるので、空調システム３０を再起動すれば、エンジン２０の定常動作が得られる。
【００７２】
また、ＥＣＵ１００は、空調システム３０の動作時のエンジン回転数が所定値Ｎｅｔｈを超えているならば吹き上がりと判定する。吹き上がり判定中は、ＥＣＵ１００が、空調システム３０の動作を所定時間だけ一時停止することにより、吹き上がりを鎮静化させる。その一時停止中に、吹き上がりの原因となっていたコンプレッサー３４内の液溜り現象は解消される。したがって、空調システム３０が再起動した際に、エンジン２０の吹き上がりは無くなっている。
【００７３】
（第２の実施の形態）
以下、第２の実施の形態に係る空調システム制御装置について図５を参照して説明する。なお、第２の実施の形態に係る空調システム制御装置において、上述の第１の実施の形態に係る空調システム制御装置と同様の構成要素については、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。
【００７４】
本実施の形態において、ＥＣＵ１００は、始動後ディレー時間内であり、かつ、エアコンＯＮ後のディレー時間が経過した場合には、空調システム３０の動作をＯＮとＯＦＦとの間で所定回数切り換える間欠制御を実行するようになっている。このように間欠制御を実行することにより、エンジン２０の吹き上がりを防止するとともに、コンプレッサー３４における液溜りを解消することができる。
【００７５】
図５は、本発明の第２の実施の形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【００７６】
なお、図５に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによって実行される空調制御処理のプログラムであり、この空調制御処理のプログラムはＲＯＭ１００ｂに記憶されている。また、この空調制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによって、イグニッションＯＮされた段階から実行されるようになっている。
【００７７】
図５に示すように、まず、ＥＣＵ１００は、始動後ディレー時間（例えば、２０秒）内であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。
【００７８】
ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１においてＹＥＳと判定した場合には、Ａ／ＣスイッチがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２においてＹＥＳと判定した場合には、Ａ／ＣスイッチがＯＮになった後所定のディレー時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１３）。このディレー時間は、コンプレッサー３４が液溜り状態にある場合において、エアコンがＯＮ状態である間にエンジン回転数が吹き上がる前の所定の短時間に設定されている。本実施の形態においては、この所定時間は４秒に設定されている。
【００７９】
ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３においてＹＥＳと判定した場合には、エアコンをＯＦＦとＯＮの間で移行する間欠制御を規定回数実施したか否かを判定する（ステップＳ１４）。本実施の形態においては、この規定回数は３回に設定されている。
【００８０】
ＥＣＵ１００は、間欠制御を規定回数実施していないと判定した場合には（ステップＳ１４でＮＯ）、ステップＳ１５に移行し、間欠制御を実行する。このとき、間欠制御の実行回数をカウントアップする。一方、間欠制御を規定回数実施したと判定した場合には（ステップＳ１４でＹＥＳ）、処理を終了する。
【００８１】
以上のように、本実施の形態に係るＥＣＵ１００は、エンジン２０を始動した直後の始動後所定時間内は吹き上がりがあるものと想定している。ＥＣＵ１００のプログラムが実行されることで実現される間欠制御手段が、空調システム３０の動作を複数の間欠回数で一時停止することにより、吹き上がりを鎮静化させる。空調システム３０の動作を一時停止するだけでも吹き上がりを鎮静化させられるところを、このように間欠停止することで、吹き上がりの原因となっていたコンプレッサー３４内の液溜り現象はより確実に解消される。
【００８２】
なお、本実施の形態に係るＥＣＵ１００のプログラムが実行されることで実現される間欠制御手段が、本発明に係る間欠制御手段によって、空調システム３０の動作を複数の間欠回数で一時停止する制御を実現している。
【００８３】
以上、本発明に係る空調システム制御装置は、ソークした車両を始動した場合等に、コンプレッサー内の液溜りが原因となって発生しがちな、エンジンの吹き上がりを防止する空調システム制御装置を提供するという効果を奏するものであり、空調システムが有するコンプレッサー内の冷媒が液化している場合に行うエンジンの吹き上がりを防止する制御を行う空調システム制御装置等として有用である。
【符号の説明】
【００８４】
１０  車両
２０  エンジン（内燃機関）
２０ａ  クランクプーリ
２２  駆動ベルト
２３  回転数センサ
２４  水温センサ
３０  空調システム
３１  レシーバータンク
３２  エキスパンションバルブ
３３  エバポレーター
３４  コンプレッサー
３４ａ  マグネットクラッチ
３５  コンデンサー
３７  ブロアファン
３８  冷却電動ファン
４０  冷媒循環路
４２  流量センサ
４３  温度センサ
１００  ＥＣＵ（空調システム制御装置、始動後タイマー、間欠制御手段、吹き上がり判定手段）
１００ａ  ＣＰＵ
１００ｂ  ＲＯＭ
１００ｃ  ＲＡＭ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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