(57)【要約】【課題】リアクトルに流れる電流のリプル成分を低減し、リアクトルの振動を抑制することを目的とする。【解決手段】コントロールユニット１８は、車両の走行状態および運転操作に基づいて、電圧変換回路１２の駆動側電圧ＶＨを制御する。コントロールユニット１８は、電圧計Ｖから読み込まれた駆動側電圧ＶＨがＶＬ１＋ＶＬ２よりも大きいか否かを判定する。ここで、電圧ＶＬ２は、電圧ＶＬ１よりも大きい電圧である。コントロールユニット１８は、駆動側電圧ＶＨがＶＬ１＋ＶＬ２よりも大きい場合には、直流電圧源１０の制御により電源側電圧ＶＬを電圧ＶＬ１に設定する。他方、駆動側電圧ＶＨがＶＬ１＋ＶＬ２以下である場合には、直流電圧源１０の制御により電源側電圧ＶＬを電圧ＶＬ２に設定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
直流電圧源の出力電圧を昇圧し、昇圧された電圧を車両駆動回路に出力する電圧変換回路と、
前記直流電圧源の出力電圧を調整するコントロールユニットと、を備え、
前記コントロールユニットは、
前記昇圧された電圧の値と予め定められた値との比較に基づいて前記直流電圧源の出力電圧を設定することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記直流電圧源は、
自らの出力電圧を第１電圧または当該第１電圧よりも大きい第２電圧のいずれかに設定する電圧設定部を備え、
前記コントロールユニットは、前記昇圧された電圧の値が、前記第１電圧に前記第２電圧を加えた値よりも大きいときは、前記電圧設定部を制御して前記直流電圧源の出力電圧を前記第１電圧に設定することを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記直流電圧源は、
自らの出力電圧を最小電圧、最大電圧、または、前記最小電圧より大きく前記最大電圧より小さい中間電圧のいずれかに設定する電圧設定部を備え、
前記コントロールユニットは、前記昇圧された電圧の値が、前記最小電圧に前記最大電圧を加えた値よりも大きいときは、前記電圧設定部を制御して前記直流電圧源の出力電圧を前記最小電圧に設定することを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関し、特に、直流電圧源の出力電圧を昇圧し、昇圧された電圧を車両駆動回路に出力する電圧変換回路を備える装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンおよびモータジェネレータを用いて走行するハイブリッド自動車、モータジェネレータを用いて走行する電気自動車等の電動車両が広く用いられている。一般に、電動車両は、電池、電池の出力電圧を昇圧する電圧変換回路、昇圧された電圧に基づいてモータジェネレータの駆動制御を行う車両駆動回路、および、走行状態や運転操作に基づいてこれらの回路を制御するコントロールユニットを備える。以下の特許文献１には、電動車両に搭載される電圧変換回路としてのコンバータ、およびその制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１０１５５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
電圧変換回路は、リアクトルおよびスイッチング素子を備え、リアクトルに流れる電流をスイッチングすることによって電池の出力電圧を昇圧する。電流のスイッチングによってリアクトルにはリプル成分を含む電流が流れる。これによって、リアクトルを形成する導線は、リプル成分に基づいて機械的に振動し、リアクトルの振動が車両から発せられる騒音の原因となる。
【０００５】
本発明は、リアクトルに流れる電流のリプル成分を低減し、リアクトルの振動を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、直流電圧源の出力電圧を昇圧し、昇圧された電圧を車両駆動回路に出力する電圧変換回路と、前記直流電圧源の出力電圧を調整するコントロールユニットと、を備え、前記コントロールユニットは、前記昇圧された電圧の値と予め定められた値との比較に基づいて前記直流電圧源の出力電圧を設定することを特徴とする。
【０００７】
また、本発明に係る車両制御装置においては、望ましくは、前記直流電圧源は、自らの出力電圧を第１電圧または当該第１電圧よりも大きい第２電圧のいずれかに設定する電圧設定部を備え、前記コントロールユニットは、前記昇圧された電圧の値が、前記第１電圧に前記第２電圧を加えた値よりも大きいときは、前記電圧設定部を制御して前記直流電圧源の出力電圧を前記第１電圧に設定する。
【０００８】
また、本発明に係る車両制御装置においては、望ましくは、前記直流電圧源は、自らの出力電圧を最小電圧、最大電圧、または、前記最小電圧より大きく前記最大電圧より小さい中間電圧のいずれかに設定する電圧設定部を備え、前記コントロールユニットは、前記昇圧された電圧の値が、前記最小電圧に前記最大電圧を加えた値よりも大きいときは、前記電圧設定部を制御して前記直流電圧源の出力電圧を前記最小電圧に設定することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明に係る車両制御装置においては、望ましくは、前記直流電圧源が複数の電池を備え、前記電圧設定部は、前記複数の電池の接続状態を切り換えて、前記直流電圧源の出力電圧を設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、リアクトルに流れる電流のリプル成分を低減し、リアクトルの振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る車両駆動システムの構成を示す図である。
【図２】電圧変換回路の構成例を示す図である。
【図３】ＶＨ−Ｉｒ特性曲線を示す図である。
【図４】駆動側電圧ＶＨに応じて電源側電圧ＶＬを切り換えた場合におけるＶＨ−Ｉｒ特性曲線を示す図である。
【図５】コントロールユニットが実行する処理のフローチャートである。
【図６】直流電圧源の第１の構成例を示す図である。
【図７】直流電圧源の第２の構成例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１に本発明に係る車両駆動システムの構成を示す。車両駆動システムは、直流電圧源１０、電圧変換回路１２、車両駆動回路１４、モータジェネレータ１６、電圧計Ｖおよびコントロールユニット１８を備える。このシステムは、ハイブリッド自動車、電気自動車等を駆動する。
【００１３】
直流電圧源１０は、リチウムイオン電池等の二次電池を備え、電源側電圧ＶＬを電圧変換回路１２に出力する。直流電圧源１０は、二次電池および燃料電池を備えたＦＣＨＶ方式の電圧源であってもよい。電圧変換回路１２は、電源側電圧ＶＬを昇圧し、昇圧された電圧を駆動側電圧ＶＨとして車両駆動回路１４に出力する。車両駆動回路１４は、駆動側電圧ＶＨを交流電圧に変換し、その交流電圧をモータジェネレータ１６に出力する。モータジェネレータ１６は、車両駆動回路１４から出力された交流電圧に基づいて車両を駆動する。
【００１４】
また、モータジェネレータ１６は、車両の回生制動に基づいて発電を行い、発電電力に応じた交流電圧を車両駆動回路１４に出力する。車両駆動回路１４は、モータジェネレータ１６から出力された交流電圧を直流電圧に変換し、駆動側電圧ＶＨとして電圧変換回路１２に出力する。電圧変換回路１２は、駆動側電圧ＶＨを降圧し、降圧された電圧を電源側電圧ＶＬとして直流電圧源１０に出力する。直流電圧源１０は、電源側電圧ＶＬに基づいて充電を行う。
【００１５】
コントロールユニット１８は、車両の走行状態および運転操作に基づいて直流電圧源１０を制御し、直流電圧源１０から出力される電源側電圧ＶＬを調整する。また、コントロールユニット１８は、車両の走行状態および運転操作に基づいて駆動側電圧ＶＨの目標値を決定する。そして、電圧変換回路１２を制御し、電圧計Ｖによって検出された駆動側電圧ＶＨを目標値に一致させる。駆動側電圧ＶＨの目標値は、ＥＶモードで動作させる条件、目標とする加速性能等に応じて決定してもよい。
【００１６】
このように、直流電圧源１０、電圧変換回路１２およびコントロールユニット１８は、車両駆動回路１４と共にモータジェネレータ１６を制御し車両の走行制御を行う車両制御装置としての機能を有する。
【００１７】
図２には、電圧変換回路１２の構成例が示されている。この電圧変換回路１２は、昇降圧コンバータ、または、ＤＣ／ＤＣコンバータとも称される。電圧変換回路１２は、リアクトル２０、第１ＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ  Ｇａｔｅ  Ｂｉｐｏｌａｒ  Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）２２−１、第２ＩＧＢＴ２２−２、ダイオード２２−３、および出力コンデンサ２４を備える。ここで、ＩＧＢＴの代わりに、サイリスタ、トライアック、バイポーラトランジスタ、電界効果トランジスタ等のその他の半導体素子を用いてもよい。
【００１８】
リアクトル２０の一端は直流電圧源１０の正極端子に接続されている。リアクトル２０の他端は、第１ＩＧＢＴ２２−１のエミッタ端子、および第２ＩＧＢＴ２２−２のコレクタ端子に接続されている。第１ＩＧＢＴ２２−１のコレクタ端子は車両駆動回路１４の正極端子に接続され、第２ＩＧＢＴ２２−２のエミッタ端子は車両駆動回路１４の負極端子に接続されている。第１ＩＧＢＴ２２−１および第２ＩＧＢＴ２２−２のそれぞれのコレクタ端子とエミッタ端子との間には、エミッタ端子側がアノード端子となるようダイオード２２−３が接続されている。第１ＩＧＢＴ２２−１のコレクタ端子と第２ＩＧＢＴ２２−２のエミッタ端子との間には出力コンデンサ２４が接続されている。
【００１９】
第１ＩＧＢＴ２２−１および第２ＩＧＢＴ２２−２に対しては、コントロールユニット１８によって、昇圧比に応じたデューティ比を以て交互にスイッチングが行われる。これによって、リアクトル２０にはデューティ比に応じた誘導起電力が発生する。そして、直流電圧源１０の出力電圧に誘導起電力を加えた電圧が駆動側電圧ＶＨとして出力コンデンサ２４に充電され、車両駆動回路１４に駆動側電圧ＶＨが出力される。
【００２０】
第１ＩＧＢＴ２２−１および第２ＩＧＢＴ２２−２のスイッチングに応じて、リアクトル２０には、リプル成分を含む電流が流れる。リアクトル２０を形成する導線は、リプル成分に基づいて機械的に振動し、リアクトル２０から振動が発せられる。このリアクトル２０の振動は、リアクトルコアから固定用ステイ、あるいはリアクトル２０の放熱樹脂を伝わって、リアクトル２０のケースに伝わり、さらには、電圧変換回路１２および車両駆動回路１４のケースおよびボデーに伝わって車内騒音となる。リプル成分Ｉｒは、次の（数１）のように表される。
（数１）
Ｉｒ＝ＶＬ×（ＶＨ−ＶＬ）／（Ｌ×ｆ×ＶＨ）
【００２１】
ここで、Ｌはリアクトル２０のインダクタンス、ｆはスイッチング周波数である。図３には、駆動側電圧ＶＨに対するリプル成分Ｉｒの特性（ＶＨ−Ｉｒ特性曲線）が示されている。横軸は駆動側電圧ＶＨを示し、縦軸はリプル成分Ｉｒを示す。破線はＶＬ＝１５０Ｖの場合の特性を示し、実線はＶＬ＝３００Ｖの場合の特性を示す。ただし、リアクトル２０のインダクタンスはＬ＝２２０μＨであり、スイッチング周波数はｆ＝９６００Ｈｚである。
【００２２】
図３から明らかなように、駆動側電圧ＶＨが増加するとリプル成分Ｉｒは増加する。したがって、駆動側電圧ＶＨの増加に伴ってリアクトル２０の振動は増大する。また、（数１）を駆動側電圧ＶＨで微分した導関数Ｄは次の（数２）で表される。
（数２）
Ｄ＝（ＶＬ／ＶＨ）2／（Ｌ×ｆ）
【００２３】
これより、電源側電圧ＶＬが小さい程、図３の特性曲線の傾きは緩やかになることが明らかである。したがって、駆動側電圧ＶＨが減少することに伴ってリプル成分Ｉｒが減少する傾向は、電源側電圧ＶＬが小さい程弱くなり、リアクトル２０の振動が抑制される傾向は弱くなる。
【００２４】
後述するように、電源側電圧ＶＬをある電圧ＶＬ１に設定した場合のＶＨ−Ｉｒ特性曲線と、電源側電圧ＶＬを電圧ＶＬ１より大きい電圧ＶＬ２に設定した場合のＶＨ−Ｉｒ特性曲線は、ＶＨがＶＬ１＋ＶＬ２と一致する点で交わる。したがって、駆動側電圧ＶＨがＶＬ１＋ＶＬ２より大きいか否かにより、電源側電圧ＶＬを電圧ＶＬ１に設定した場合のリプル成分Ｉｒと、電圧ＶＬ２に設定した場合のリプル成分Ｉｒとの大小関係が異なる。
【００２５】
そこで、本実施形態においては、駆動側電圧ＶＨに応じて電源側電圧ＶＬを切り換えてリアクトル２０の振動を抑制する。具体的には、電源側電圧ＶＬが電圧ＶＬ１または電圧ＶＬ２のいずれかに設定されるものとする。そして、駆動側電圧ＶＨがＶＬ１＋ＶＬ２以下であるときは、電源側電圧ＶＬを電圧ＶＬ２に設定し、駆動側電圧ＶＨがＶＬ１＋ＶＬ２より大きいときは、電源側電圧ＶＬを電圧ＶＬ１に設定する。これによって、電源側電圧ＶＬを一定とした場合に比べてリアクトル２０の振動が抑制される。以下に、その原理について説明する。
【００２６】
まず、電源側電圧ＶＬ＝ＶＬ１およびＶＬ＝ＶＬ２のそれぞれについてのリプル成分Ｉｒ１およびＩｒ２は、それぞれ、次の（数３）および（数４）のように表される。
（数３）
Ｉｒ１＝ＶＬ１×（ＶＨ−ＶＬ１）／（Ｌ×ｆ×ＶＨ）
（数４）
Ｉｒ２＝ＶＬ２×（ＶＨ−ＶＬ２）／（Ｌ×ｆ×ＶＨ）
【００２７】
（数３）および（数４）より、電源側電圧ＶＬを電圧ＶＬ１に設定した場合のＶＨ−Ｉｒ特性曲線と、電源側電圧ＶＬを電圧ＶＬ２に設定した場合のＶＨ−Ｉｒ特性曲線は、ＶＨがＶＨ１＋ＶＨ２と一致する点で交わり、ＶＨ＞ＶＬ１＋ＶＬ２が成立するときは、Ｉｒ２＞Ｉｒ１が成立し、ＶＨ≦ＶＬ１＋ＶＬ２が成立するときは、Ｉｒ２≦Ｉｒ１が成立するという関係が導かれる。図３に示される例では、ＶＬ１＝１５０Ｖ、ＶＬ２＝３００Ｖであり、ＶＨ＞４５０Ｖの範囲で、Ｉｒ２＞Ｉｒ１が成立し、ＶＨ≦４５０Ｖの範囲で、Ｉｒ２≦Ｉｒ１が成立することとなる。
【００２８】
そこで、コントロールユニット１８は直流電圧源１０を制御し、駆動側電圧ＶＨが、ＶＨ≦ＶＬ１＋ＶＬ２の条件を満たすときは、電源側電圧ＶＬを電圧ＶＬ２に設定する。これによって、リプル成分Ｉｒは（数４）で表されるＩｒ２となる。ＶＨ≦ＶＬ１＋ＶＬ２の条件下では、Ｉｒ２≦Ｉｒ１が成立するため、電源側電圧ＶＬを電圧ＶＬ１に設定した場合よりもリアクトル２０の振動が小さくなる。
【００２９】
また、コントロールユニット１８は、ＶＨ＞ＶＬ１＋ＶＬ２の条件を満たすときは、電源側電圧ＶＬを電圧ＶＬ１に設定する。これによって、リプル成分Ｉｒは（数３）で表されるＩｒ１となる。ＶＨ＞ＶＬ１＋ＶＬ２の条件下では、Ｉｒ２＞Ｉｒ１が成立するため、電源側電圧ＶＬを電圧ＶＬ２に設定した場合よりもリアクトル２０の振動が小さくなる。
【００３０】
図４には、コントロールユニット１８がこのような制御を実行した場合におけるＶＨ−Ｉｒ特性曲線が示されている。
【００３１】
次に、コントロールユニット１８が実行する具体的な処理について図５のフローチャートを参照して説明する。初期状態において、直流電圧源１０から出力される電源側電圧ＶＬは、ＶＬ１またはＶＬ２のいずれかに設定されているものとする。コントロールユニット１８は、車両の走行状態および運転操作に基づいて、駆動側電圧ＶＨを制御する（Ｓ１０１）。すなわち、コントロールユニット１８は、駆動側電圧ＶＨの目標値を決定し、電圧変換回路１２を制御して駆動側電圧ＶＨを目標値に一致させる。コントロールユニット１８は、電圧計Ｖから読み込まれた駆動側電圧ＶＨにつき、駆動側電圧ＶＨがＶＬ１＋ＶＬ２よりも大きいか否かを判定する（Ｓ１０２）。コントロールユニット１８は、駆動側電圧ＶＨがＶＬ１＋ＶＬ２よりも大きい場合には、直流電圧源１０の制御により電源側電圧ＶＬを電圧ＶＬ１に設定し（Ｓ１０３）、ステップＳ１０１に戻る。他方、駆動側電圧ＶＨがＶＬ１＋ＶＬ２以下である場合には、直流電圧源１０の制御により電源側電圧ＶＬを電圧ＶＬ２に設定し（Ｓ１０４）、ステップＳ１０１に戻る。
【００３２】
このような処理によれば、ＶＨ＞ＶＬ１＋ＶＬ２の条件下では、電源側電圧ＶＬを電圧ＶＬ２に設定した場合よりもリアクトル２０の振動が小さくなる。そして、ＶＨ≦ＶＬ１＋ＶＬ２の条件下では、電源側電圧ＶＬを電圧ＶＬ１に設定した場合よりもリアクトル２０の振動が小さくなる。
【００３３】
上記のように、駆動側電圧ＶＨの増加と共にリアクトル２０の振動は大きくなる。そして、駆動側電圧ＶＨの減少と共にリアクトル２０の振動は小さくなるものの、電源側電圧ＶＬが小さい程、リアクトル２０の振動が小さくなる傾向は弱くなる。したがって、駆動側電圧ＶＨに応じて電源側電圧ＶＬを電圧ＶＬ１または電圧ＶＬ２のいずれかに設定することで、電源側電圧ＶＬの切り換え設定を行わない場合よりもリアクトル２０の振動を小さくすることができる。
【００３４】
なお、図５に示すフローチャートに基づく処理においては、電圧ＶＬ１を電源側電圧ＶＬの最小値とし、電圧ＶＬ２を電源側電圧ＶＬの最大値としてもよい。また、ステップＳ１０４において電源側電圧ＶＬを電圧ＶＬ２に設定する代わりに、電圧ＶＬ１より大きく電圧ＶＬ２より小さい値に設定してもよい。
【００３５】
次に、直流電圧源１０の構成例について説明する。図６には直流電圧源１０の第１の構成例が示されている。直流電圧源１０は、第１電池２６、第２電池２８、スイッチ切片３０、接点Ｔ０〜Ｔ２および電源コンデンサ３８を備える。第１電池２６および第２電池２８は、二次電池若しくは燃料電池、またはこれらを組み合わせたものである。第１電池２６は電圧ＶＬ１を出力し、第２電池２８は電圧Ｖａを出力する。ここで、Ｖａ＝ＶＬ２−ＶＬ１が成立する。第１電池２６の正極は正極端子３４に接続され、負極は接点Ｔ０に接続されている。第２電池２８の正極は接点Ｔ１に接続され、負極は負極端子３６に接続されている。接点Ｔ２は負極端子３６に接続されている。正極端子３４と負極端子３６との間には電源コンデンサ３８が接続されている。
【００３６】
スイッチ切片３０、および接点Ｔ０〜Ｔ２は、第１電池２６および第２電池２８の接続状態を切り換えて直流電圧源１０の出力電圧を設定する電圧設定部としての機能を有する。すなわち、スイッチ切片３０、および接点Ｔ０〜Ｔ２は、コントロールユニット１８によって制御されるスイッチをなす。
【００３７】
スイッチ切片３０は、接点Ｔ１またはＴ２のうち、コントロールユニット１８の制御に基づき選択された一方と接点Ｔ０とを接続する。接点Ｔ１と接点Ｔ０とが接続されている場合、第１電池２６および第２電池２８が直列接続される。これによって、正極端子３４および負極端子３６からは、第１電池２６の電圧ＶＬ１および第２電池２８の電圧Ｖａの和である電圧ＶＬ２が出力される。一方、接点Ｔ２と接点Ｔ０とが接続されている場合、第２電池２８の正極は開放状態となり、第１電池２６の負極は負極端子３６に接続される。これによって、正極端子３４および負極端子３６からは、第１電池２６の電圧ＶＬ１が出力される。
【００３８】
図７（ａ）および（ｂ）には、直流電圧源１０の第２の構成例が示されている。この構成例は、第２電池２８の電圧を第１電池２６の電圧ＶＬ１と等しい電圧とし、第１の構成例に接点Ｔ３およびスイッチ切片３２を追加したものである。ここで、電圧ＶＬ２は、電圧ＶＬ１の２倍である。図６に示される第１の構成例と同一の構成要素については同一の符号を付してその説明を省略する。接点Ｔ３は正極端子３４に接続されている。スイッチ切片３０、スイッチ切片３２、および接点Ｔ０〜Ｔ３は、第１電池２６および第２電池２８の接続状態を切り換えて直流電圧源１０の出力電圧を設定する電圧設定部としての機能を有する。すなわち、スイッチ切片３０、スイッチ切片３２、および接点Ｔ０〜Ｔ３は、コントロールユニット１８によって制御されるスイッチをなす。
【００３９】
スイッチ切片３０は、接点Ｔ１またはＴ２のうち、コントロールユニット１８の制御に基づき選択された一方と接点Ｔ０とを接続する。また、スイッチ切片３２は、コントロールユニット１８の制御に基づき、接点Ｔ１と接点Ｔ３との間を接続または開放する。
【００４０】
図７（ａ）に示されるように、スイッチ切片３０によって接点Ｔ１と接点Ｔ０とが接続されている場合、第１電池２６および第２電池２８が直列接続される。このときスイッチ切片３２によって接点Ｔ１と接点Ｔ３との間は開放される。これによって、正極端子３４および負極端子３６からは、第１電池２６の電圧ＶＬ１および第２電池２８の電圧ＶＬ１の和であるＶＬ２＝２×ＶＬ１の電圧が出力される。
【００４１】
一方、図７（ｂ）に示されるように、スイッチ切片３０によって接点Ｔ２と接点Ｔ０とが接続されている場合、第１電池２６の負極は負極端子３６に接続される。このときスイッチ切片３２によって接点Ｔ１と接点Ｔ３との間が接続される。これによって、正極端子３４には、第１電池２６および第２電池２８の各正極が接続され、負極端子３６には、第１電池２６および第２電池２８の各負極が接続される。すなわち、正極端子３４および負極端子３６には、第１電池２６および第２電池２８が並列接続され、正極端子３４および負極端子３６から電圧ＶＬ１が出力される。第１の構成例においては、直流電圧源１０から電圧ＶＬ１が出力されている間、第２電池２８が用いられないのに対し、第２の構成例においては、直流電圧源１０から電圧ＶＬ１が出力されている間においても第２電池２８が用いられる。これによって、第１電池２６および第２電池２８の各充電電荷を均等に用い、第１電池２６の寿命が短縮されることを回避することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１０  直流電圧源、１２  電圧変換回路、１４  車両駆動回路、１６  モータジェネレータ、１８  コントロールユニット、２０  リアクトル、２２−１  第１ＩＧＢＴ、２２−２  第２ＩＧＢＴ、２２−３  ダイオード、２４  出力コンデンサ、２６  第１電池、２８  第２電池、３０，３２  スイッチ切片、３４  正極端子、３６  負極端子、３８  電源コンデンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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