(57)【要約】      （修正有）【課題】別個の支持プレートを必要とすることなく車体に対して容易に取り付けることができるとともに、所定の剛性を確保しつつ形状を簡略化できるようにして、製造コストを低減する。【解決手段】樹脂製ビーム２０のビーム本体２２は、クランク状に曲げられた屈曲部３２を介して取付部２６に一体に連結されているとともに、金属ビーム４０は、ビーム本体２２の中間湾曲部３０から屈曲部３２を経て衝撃吸収部２４に達するように設られている。【選択図】図３
2013123927.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向に配設される長手状のビーム本体と、該ビーム本体の長手方向の両端部に車両前後方向に設けられた一対の筒状の衝撃吸収部と、を一体に備えている樹脂製ビームと、
該樹脂製ビームの車両前後方向の外側および内側の何れかに配設されて一体的に固設される金属ビームと、
を有するハイブリッド型の車両用バンパービームにおいて、
前記衝撃吸収部の車両前後方向の内側の端部には、車体に取り付けるための平坦な取付部が一体に設けられており、
前記ビーム本体は、前記取付部から車両前後方向の外側へ延び出すようにクランク状に曲げられた屈曲部を介して該取付部に一体に連結されている一方、
前記金属ビームは、前記ビーム本体の中間部分に重ね合わされて固設されているとともに、前記屈曲部を経て左右両側の前記衝撃吸収部に達するように設けられている
ことを特徴とする車両用バンパービーム。
【請求項２】
前記金属ビームは、前記樹脂製ビームの車両前後方向の外側に配設され、前記ビーム本体の中間部分の外側面に接するように重ね合わされて一体的に固設されているとともに、
該金属ビームの両端部は前記屈曲部を跨いで前記衝撃吸収部に掛け渡され、該衝撃吸収部の先端部分に一体的に固設されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用バンパービーム。
【請求項３】
前記金属ビームは、熱間プレス成形された後に酸処理により表面の酸化亜鉛膜が除去された溶融亜鉛メッキ鋼板にて構成されているとともに、前記ビーム本体の中間部分の外側面または内側面に密着して重ね合わされるようにインサート成形により前記樹脂製ビームに一体的に固設されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用バンパービーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用バンパービームに係り、特に、樹脂製ビームに金属ビームが一体的に固設されたハイブリッド型の車両用バンパービームの改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 車両幅方向に配設される長手状のビーム本体と、そのビーム本体の長手方向の両端部に車両前後方向に設けられた一対の筒状の衝撃吸収部と、を一体に備えている樹脂製ビームと、(b) その樹脂製ビームの車両前後方向の外側および内側の何れかに配設されて一体的に固設される金属ビームと、を有するハイブリッド型の車両用バンパービームが提案されている。特許文献１に記載の装置はその一例で、衝撃吸収部の内部には金属フォームが充填されるとともに、別個に用意された支持プレートを介してその衝撃吸収部の端部が車体に固定されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００５−５２０７３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このように別個に用意された支持プレートを用いて車体に取り付ける場合、部品点数が増加して取付作業が面倒であるとともにコストが高くなるという問題があった。また、衝撃吸収部とビーム本体との接続部やビーム本体に多数の補強リブが設けられており、形状が複雑化して金型構造の複雑化や成形性の低下を招き、この点でも製造コストが増加する恐れがあった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、別個の支持プレートを必要とすることなく車体に対して容易に取り付けることができるとともに、所定の剛性を確保しつつ形状を簡略化できるようにして、製造コストを低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 車両幅方向に配設される長手状のビーム本体と、そのビーム本体の長手方向の両端部に車両前後方向に設けられた一対の筒状の衝撃吸収部と、を一体に備えている樹脂製ビームと、(b) その樹脂製ビームの車両前後方向の外側および内側の何れかに配設されて一体的に固設される金属ビームと、を有するハイブリッド型の車両用バンパービームにおいて、(c) 前記衝撃吸収部の車両前後方向の内側の端部には、車体に取り付けるための平坦な取付部が一体に設けられており、(d) 前記ビーム本体は、前記取付部から車両前後方向の外側へ延び出すようにクランク状に曲げられた屈曲部を介して該取付部に一体に連結されている一方、(e) 前記金属ビームは、前記ビーム本体の中間部分に重ね合わされて固設されているとともに、前記屈曲部を経て左右両側の前記衝撃吸収部に達するように設けられていることを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両用バンパービームにおいて、(a) 前記金属ビームは、前記樹脂製ビームの車両前後方向の外側に配設され、前記ビーム本体の中間部分の外側面に接するように重ね合わされて一体的に固設されているとともに、(b) その金属ビームの両端部は前記屈曲部を跨いで前記衝撃吸収部に掛け渡され、その衝撃吸収部の先端部分に一体的に固設されていることを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第１発明の車両用バンパービームにおいて、前記金属ビームは、熱間プレス成形された後に酸処理により表面の酸化亜鉛膜が除去された溶融亜鉛メッキ鋼板にて構成されているとともに、前記ビーム本体の中間部分の外側面または内側面に密着して重ね合わされるようにインサート成形により前記樹脂製ビームに一体的に固設されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このような車両用バンパービームにおいては、衝撃吸収部に取付部が一体に設けられているため、別個の支持プレートを必要とすることなく車体に取り付けることができ、取付作業性が向上するとともに部品点数が少なくなって製造コストが低減される。また、ビーム本体は、クランク状に曲げられた屈曲部を介して上記取付部に一体に連結されているため、高い剛性が得られるとともにビーム本体から取付部に荷重が直接伝達される一方、金属ビームは、ビーム本体の中間部分から屈曲部を経て左右両側の衝撃吸収部に達するように設けられているため、全体として所定の剛性を確保しつつ樹脂製ビームの補強リブ等を省略して形状を簡略化することが可能で、この点でも製造コストが低減される。
【００１０】
第２発明では、金属ビームが車両前後方向の外側に配設され、ビーム本体の中間部分に接するように重ね合わされて一体的に固設されているとともに、屈曲部を跨いで衝撃吸収部に掛け渡され、その衝撃吸収部の先端部分に一体的に固設されているため、金属ビームを介して衝撃吸収部に荷重が伝達されて衝撃吸収作用が適切に得られる。また、衝撃吸収部と金属ビームと屈曲部との間に空間が形成されるため、剛性が更に向上し、樹脂製ビームの補強リブ等を省略して形状を一層簡略化することができる。
【００１１】
第３発明では、金属ビームが、熱間プレス成形された後に酸処理により表面の酸化亜鉛膜が除去された溶融亜鉛メッキ鋼板にて構成されているとともに、ビーム本体の中間部分に密着して重ね合わされるようにインサート成形により樹脂製ビームに一体的に固設されているため、所定の面接合強度が得られ、機械的な接合部を少なくして形状を一層簡略化できる。すなわち、溶融亜鉛メッキ鋼板は、熱間プレス成形の際の焼入れにより亜鉛メッキと鋼板との固溶層が形成されて表面に微小凹凸が形成されるが、同時に表面に酸化亜鉛膜が形成されて樹脂との密着性が阻害されるため、酸処理によってその酸化亜鉛膜を除去することにより、微小凹凸によるアンカー効果で樹脂製ビームに対して所定の接合強度で固設されるようになるのである。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例である車両用バンパービームを、バンパーおよびサイドメンバと共に示す図で、車両の上方から見た概略平面図である。
【図２】図１の車両用バンパービームの左半分を示す斜視図である。
【図３】図２における III−III 断面図である。
【図４】図２におけるIV−IV断面の拡大図である。
【図５】図２におけるＶ−Ｖ断面の拡大図である。
【図６】図１の車両用バンパービームの製造工程を説明する図である。
【図７】本発明の他の実施例を説明する図で、図２に対応する斜視図である。
【図８】図６におけるVIII−VIII断面図である。
【図９】図６におけるIX−IX断面の拡大図である。
【図１０】図６の車両用バンパービームの構成要素である金属ビームを示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の車両用バンパービームは、車両前側に配設されるものでも車両後側に配設されるものでも良く、何れか一方のみに適用するだけでも差し支えない。また、バンパービームの長手方向の形状、すなわち車両の上方から見た平面視の形状は、例えば中央部が車両の外方向（前側のバンパービームでは前方、後側のバンパービームでは後方）へ突き出すように滑らかに湾曲した形状とされるが、略直線状であっても良いし、両端部のみ車体側へ傾斜させたり湾曲させたりするなど、種々の態様が可能である。すなわち、ビーム本体の屈曲部の延び出し寸法は、中間部分が車両前後方向において衝撃吸収部の先端部と略同じか外側へ突き出すように定められる。
【００１４】
樹脂製ビームは、例えばポリアミド（ＰＡ）やポリプロピレン（ＰＰ）、ポリフェニレンスルフィド（ＰＰＳ）等の熱可塑性樹脂が好適に用いられる。金属ビームとしては、熱間プレス成形により焼入れ硬化させることができる溶融亜鉛メッキ鋼板等の熱間プレス成形用鋼板が好適に用いられる。これ等の樹脂製ビームおよび金属ビームは、例えば長手方向と直角な車両上下方向の断面が角張った偏平なＵ字形状（コの字形状）やハット断面形状が適当で、開口側が車両内側向きとなる姿勢で配設される。樹脂製ビームには、必要に応じて補強リブを設けることができる。両者の接合は、接着剤やねじ、リベット、樹脂製ビームに一体に設けられたボス等のかしめ、或いは金属ビームの一部が樹脂製ビームに埋設されるインサート成形など、種々の固定手段を採用できる。
【００１５】
車両前後方向の外側、内側とは、車両前側のバンパービームについては車両前方側が外側で車両後方側が内側であり、車両後側のバンパービームについては車両後方側が外側で車両前方側が内側である。
【００１６】
取付部は、筒状の衝撃吸収部の端部から略直角に外側へフランジ状に延び出し、衝撃吸収部の内部に穴が開いているものでも良いが、衝撃吸収部から外側へ延び出していてねじ等により車体（サイドメンバなど）に固設することができれば、衝撃吸収部の内部に穴が開いていても穴無しでも差し支えない。衝撃吸収部は、断面四角形や八角形等の角筒形状が適当で、内側へ凹んだ凹溝を有するものなど、種々の態様が可能である。筒状の衝撃吸収部の内部には、前記特許文献１のように必要に応じて金属フォーム等が充填されるが、内部が空洞の衝撃吸収部を採用することもできる。
【００１７】
取付部から車両前後方向の外側へ延び出すようにクランク状に曲げられた屈曲部は、例えば衝撃吸収部と接することが無いように設けられるが、必要に応じてその衝撃吸収部との間に補強リブ等が設けられても良い。金属ビームは、ビーム本体の中間部分から屈曲部を経て衝撃吸収部に達するように設けられ、第２発明のように車両前後方向の外側に配設される場合、屈曲部を跨いで衝撃吸収部に掛け渡されるように配設されるが、車両前後方向の内側に配設される場合には、屈曲部に密着するようにクランク状に曲げられて取付部に達するように設けられても良い。屈曲部との間に三角形の空間が形成されるように、ビーム本体の中間部分から取付部に向かって斜めに設けられても良い。
【００１８】
第３発明では、酸処理により酸化亜鉛膜を除去するようになっているが、グリット処理やレーザークリーニング等の他の表面清浄化処理を採用することもできる。酸処理によって除去する場合、酸処理後にブラッシングにて酸化亜鉛膜を除去し、直ちにアルカリ置換および水洗いを行って熱風乾燥することが望ましい。
【実施例１】
【００１９】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の車両用バンパービーム（以下、単にバンパービームともいう）１０は、車両のフロント側に配設されるもので、車両への配設状態において上方から見た概略平面図であり、図の上方が車両前側である。このバンパービーム１０は、図１の左右方向である車両幅方向に長い長手形状を成しており、両端部において車体のサイドメンバ１２の前端に一体的に取り付けられるとともに、バンパービーム１０の外側（車両前側）には合成樹脂製のバンパー１４が配設される。
【００２０】
図２は、バンパービーム１０の左半分を示す斜視図で、図３〜図５はそれぞれ図２における III−III 断面図、IV−IV断面の拡大図、Ｖ−Ｖ断面の拡大図である。バンパービーム１０の右半分は、図２〜図５に示す左半分と対称的に構成されている。このバンパービーム１０は、合成樹脂製の樹脂製ビーム２０と金属ビーム４０とが一体的に固設されたもので、樹脂製ビーム２０は、例えばポリアミド（ＰＡ）やポリプロピレン（ＰＰ）、ポリフェニレンスルフィド（ＰＰＳ）等の熱可塑性樹脂を射出成形などで所定形状に成形したものである。金属ビーム４０は、例えば溶融亜鉛メッキ鋼板等の熱間プレス成形用鋼板を所定形状に熱間プレス成形したものである。
【００２１】
上記樹脂製ビーム２０は、車両幅方向に配設される長手状のビーム本体２２と、そのビーム本体２２の長手方向の両端部にそれぞれ車両前後方向の外側である車両前側へ突き出すように設けられた一対の筒状の衝撃吸収部２４とを一体に備えている。衝撃吸収部２４は、本実施例では断面八角形（四隅が面取り状に傾斜している長方形）の角筒形状で、車両幅方向に位置する一対の幅広側壁にはそれぞれ凹溝が設けられている。衝撃吸収部２４の車両前後方向の内側の端部すなわち車両後側の端部には、サイドメンバ１２に取り付けるための平坦な取付部２６が一体に設けられている。取付部２６は、筒状の衝撃吸収部２４の端部から略直角に外側へフランジ状に延び出しており、ねじ等によりサイドメンバ１２の前端に一体的に固設されるとともに、衝撃吸収部２４の内側には衝撃吸収部２４と同一形状の穴２８が設けられている。本実施例では、衝撃吸収部２４は空洞のままで、その筒状の衝撃吸収部２４が軸方向に押圧されて圧壊させられることにより衝撃荷重が吸収されるが、必要に応じて内部に金属フォーム等を充填しても良い。
【００２２】
ビーム本体２２は、衝撃吸収部２４よりも車両前側へ滑らかに湾曲するように突き出している中間湾曲部３０を主体として構成されており、その中間湾曲部３０は、前記取付部２６から車両前後方向の外側である前側へ延び出すようにクランク状に曲げられた屈曲部３２を介してその取付部２６に一体に連結されている。屈曲部３２は、衝撃吸収部２４の先端付近まで延び出しており、中間湾曲部３０に滑らかに接続されている。中間湾曲部３０は、長手方向と直角な車両上下方向の断面が偏平なハット断面形状を成しており、開口側が車両内側向きとなる姿勢で配設される。屈曲部３２も、中間湾曲部３０に連続するようにハット断面形状を成しているとともに、そのハット断面の側壁の高さが取付部２６に向かうに従って徐々に小さくされている。中間湾曲部３０は中間部分に相当する。
【００２３】
金属ビーム４０は、樹脂製ビーム２０の車両前後方向の外側である車両前側に配設され、前記中間湾曲部３０の外側面に密着するように重ね合わされる滑らかに湾曲した中間湾曲部４２を主体として構成されている。この中間湾曲部４２の車両幅方向の両端部は、前記屈曲部３２を跨いで衝撃吸収部２４に掛け渡されており、その衝撃吸収部２４の先端に密着するように重ね合わされる平坦な荷重伝達部４４が一体に設けられている。荷重伝達部４４は連結部４３を介して滑らかに中間湾曲部４２に一体に連結されている一方、前記樹脂製ビーム２０の屈曲部３２は衝撃吸収部２４に接することが無いように延び出しており、屈曲部３２と衝撃吸収部２４と連結部４３との間には、車両上下方向に貫通する空間５４が形成される。荷重伝達部４４には、筒状の衝撃吸収部２４の内側に位置する部分に長円形の穴４６が設けられている。
【００２４】
上記中間湾曲部４２、連結部４３、および荷重伝達部４４は、何れも長手方向と直角な車両上下方向の断面が偏平なハット断面形状を成しており、開口側が車両内側向きとなる姿勢で配設されている。中間湾曲部４２は、図３および図４から明らかなように樹脂製ビーム２０の中間湾曲部３０の外側に重ね合わされるように配設されているとともに、偏平なハット断面の頭頂部分には複数の貫通穴４８が設けられており、その貫通穴４８を貫通するように樹脂製ビーム２０の中間湾曲部３０に一体に設けられた係止突起３４が機械的に係止されている。偏平なハット断面の両側の鍔部５０にも、同様に複数の貫通穴４８が設けられ、貫通穴４８を貫通するように樹脂製ビーム２０に一体に設けられた係止突起３４が機械的に係止されている。
【００２５】
金属ビーム４０の荷重伝達部４４は、図５から明らかなように樹脂製ビーム２０の衝撃吸収部２４の先端を跨ぐように配設されているとともに、偏平なハット断面の両側の側壁部分にはそれぞれ切欠５２が設けられており、樹脂製ビーム２０の衝撃吸収部２４に車両上下方向（図５の左右方向）へ突き出すように一体に設けられた一対の係止突起３８がそれぞれ機械的に係止されている。金属ビーム４０の荷重伝達部４４におけるハット断面の鍔部５０には、係止突起３８の頭部を挿入可能な挿入穴５３が上記切欠５２に連続して設けられている。前記中間湾曲部４２のハット断面の両側の側壁部および鍔部５０にも同様に切欠５２および挿入穴５３が設けられ、樹脂製ビーム２０の中間湾曲部３０に一体に設けられた係止突起３８が機械的に係止されるようになっている（図２参照）。
【００２６】
図６は、このような車両用バンパービーム１０の製造工程を説明する図で、前記図４に示す断面部分に関するものであり、(a) は樹脂製ビーム２０と金属ビーム４０とを一体的に組み付ける前の状態である。この状態の樹脂製ビーム２０の中間湾曲部３０には、係止突起３４に対応する部分にそれぞれボス３３が突設されている。そして、図６の(b) に示すように、金属ビーム４０の貫通穴４８内にボス３３がそれぞれ挿入されるように、樹脂製ビーム２０および金属ビーム４０を互いに密着するように重ね合わせ、その状態でボス３３を加熱してかしめ加工することにより、(c) に示すようにそれ等のボス３３が係止突起３４となって金属ビーム４０に係止され、樹脂製ビーム２０と金属ビーム４０とが機械的に一体的に組み付けられる。前記係止突起３８は、係止突起３４と同じく樹脂製ビーム２０の単体の状態ではボス（図示なし）として突設されており、図６の(b) のように樹脂製ビーム２０と金属ビーム４０とを重ね合わせて組み付ける際に、そのボスが前記挿入穴５３から切欠５２内に挿入され、次いでボス３３と共に加熱されてかしめ加工されることにより、頭部を有する形状とされて金属ビーム４０に係止される。
【００２７】
このような本実施例の車両用バンパービーム１０においては、衝撃吸収部２４に取付部２６が一体に設けられているため、別個の支持プレートを必要とすることなくサイドメンバ１２に取り付けることができ、取付作業性が向上するとともに部品点数が少なくなって製造コストが低減される。
【００２８】
また、樹脂製ビーム２０のビーム本体２２は、クランク状に曲げられた屈曲部３２を介して上記取付部２６に一体に連結されているため、高い剛性が得られるとともにビーム本体２２から取付部２６に荷重が直接伝達される一方、金属ビーム４０は、ビーム本体２２の中間湾曲部３０から屈曲部３２を経て衝撃吸収部２４に達するように設けられているため、全体として所定の剛性を確保しつつ樹脂製ビーム２０の補強リブ等を省略して形状を簡略化することが可能で、この点でも製造コストが低減される。
【００２９】
また、金属ビーム４０が車両前後方向の外側に配設され、ビーム本体２２の中間湾曲部３０に密着するように重ね合わされて一体的に固設されているとともに、屈曲部３２を跨いで衝撃吸収部２４に掛け渡され、その衝撃吸収部２４の先端部分に一体的に固設されているため、金属ビーム４０を介して衝撃吸収部２４に荷重が伝達されて衝撃吸収作用が適切に得られる。また、衝撃吸収部２４と金属ビーム４０と屈曲部３２との間に空間５４が形成されるため、剛性が更に向上し、樹脂製ビーム２０の補強リブ等を省略して形状を一層簡略化することができる。
【実施例２】
【００３０】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００３１】
図７〜図１０の車両用バンパービーム６０は、前記図１のようにサイドメンバ１２の前端に配設される車両前側のものであるが、樹脂製ビーム６２の車両前後方向における内側、すなわち車両後側に金属ビーム６４が一体的に固設されている。図７は図２に対応する斜視図で、図８および図９はそれぞれ図７におけるVIII−VIII断面図、IX−IX断面の拡大図である。また、図１０は金属ビーム６４を単独で示す斜視図で、本実施例ではこの金属ビーム６４がインサート成形により樹脂製ビーム６２に部分的に埋設されて機械的に係止されるとともに、両者の接触部分の面接合により一体的に固設されている。樹脂製ビーム６２は、前記実施例の樹脂製ビーム２０と同様にビーム本体２２および衝撃吸収部２４を一体に備えており、衝撃吸収部２４の車両内側の端部には取付部２６が一体に設けられているとともに、ビーム本体２２の中間湾曲部３０が屈曲部３２を介して取付部２６に一体に連結されている。
【００３２】
金属ビーム６４は、樹脂製ビーム２０の中間湾曲部３０の内側面に密着して重ね合わされる滑らかに湾曲した中間湾曲部６６を主体として構成されている。この中間湾曲部６６の車両幅方向の両端部は、前記屈曲部３２を経て衝撃吸収部２４に到達し、前記取付部２６の車両内側面に密着するように重ね合わされる平坦な荷重伝達部６８が一体に設けられている。荷重伝達部６８は、前記屈曲部３２に倣ってクランク状に曲げられた屈曲部７０を介して中間湾曲部６６に一体に連結されており、中間湾曲部６６に加えられた荷重がサイドメンバ１２に直接伝達される。樹脂製ビーム６２は、その中間湾曲部３０、屈曲部３２、および取付部２６が、それぞれインサート成形により金属ビーム６４の中間湾曲部６６、屈曲部７０、荷重伝達部６８に密着して成形される。
【００３３】
上記中間湾曲部６６および屈曲部７０は、長手方向と直角な車両上下方向の断面が偏平なハット断面形状を成しており、開口側が車両内側向きとなる姿勢で配設されている。中間湾曲部６６には、偏平なハット断面の頭頂部分に複数の貫通穴７４が設けられており、インサート成形の際にその貫通穴７４を貫通して樹脂製ビーム６２の中間湾曲部３０に一体に設けられる係止突起７６が機械的に係止される。また、偏平なハット断面の両側の鍔部７８は、インサート成形の際にその鍔部７８の外側から回り込むように樹脂製ビーム６２の中間湾曲部３０に一体に設けられる一対の係止爪８０にそれぞれ埋設され、機械的に一体的に固設される。係止爪８０は、中間湾曲部３０から屈曲部３２を経て平坦な取付部２６に達するまで連続して設けられており、金属ビーム６４のハット断面形状の屈曲部７０の鍔部および平坦な荷重伝達部６８の両側端縁も、その係止爪８０に埋設されて機械的に一体的に固定される。
【００３４】
一方、本実施例の金属ビーム６４は熱間プレス成形用の溶融亜鉛メッキ鋼板にて構成されており、熱間プレス成形の際の焼入れにより亜鉛メッキと鋼板との固溶層が形成されて表面に微小凹凸が形成されるが、同時に表面に酸化亜鉛膜が形成されて樹脂との密着性が阻害される。このため、本実施例では、以下の(1) 〜(4) の手順に従って酸化亜鉛膜を除去してインサート成形を行うことにより、金属ビーム６４の表面の微小凹凸によるアンカー効果で樹脂製ビーム６２に対して所定の面接合強度が得られる。これにより、機械的な接合部である係止突起７６の数を少なくして、樹脂製ビーム６２の射出成形用金型の成形面等の形状を簡略化し、コストダウンを図ることができる。
(1) 溶融亜鉛メッキ鋼板を熱間プレス成形してハット断面形状の金属ビーム６４を作製する。
(2) 樹脂製ビーム６２との面接合部（密着部位）以外をマスキングし、１％の塩酸に約２分間浸漬する酸処理を行う。マスキングは、浸漬時に用いる治具と一体化させたクランプで行うこととし、クランプ部に塩酸への耐性があるゴム系樹脂を用いて金属ビーム６４と密着させる。
(3) 酸処理した金属ビーム６４を取り出してブラッシングすることにより酸化亜鉛膜を除去し、即座にアルカリ置換および水洗いを行い、十分に熱風乾燥する。
(4) 処理済みの金属ビーム６４を射出成形用金型にセットし、樹脂製ビーム６２を金属ビーム６４と一体的にインサート成形する。
【００３５】
本実施例においても、衝撃吸収部２４に取付部２６が一体に設けられているため、別個の支持プレートを必要とすることなくサイドメンバ１２に取り付けることができ、取付作業性が向上するとともに部品点数が少なくなって製造コストが低減される。
【００３６】
また、樹脂製ビーム６２のビーム本体２２は、クランク状に曲げられた屈曲部３２を介して上記取付部２６に一体に連結されているため、高い剛性が得られるとともにビーム本体２２から取付部２６に荷重が直接伝達される一方、金属ビーム６４は、ビーム本体２２の中間湾曲部３０から屈曲部３２を経て衝撃吸収部２４に達するように設けられているため、全体として所定の剛性を確保しつつ樹脂製ビーム６２の補強リブ等を省略して形状を簡略化することが可能で、この点でも製造コストが低減される。
【００３７】
また、金属ビーム６４が車両前後方向の内側に配設され、中間湾曲部６６がビーム本体２２の中間湾曲部３０の内側面に密着するように重ね合わされて一体的に固設されているとともに、屈曲部３２を経て取付部２６に達する屈曲部７０および荷重伝達部６８を備えているため、その金属ビーム６４の中間湾曲部６６に加えられた荷重が屈曲部７０および荷重伝達部６８から前記車両のサイドメンバ１２に直接伝達されるようになり、剛性が向上する。
【００３８】
また、金属ビーム６４が、熱間プレス成形された後に酸処理により表面の酸化亜鉛膜が除去された溶融亜鉛メッキ鋼板にて構成されているとともに、ビーム本体２２の中間湾曲部３０および屈曲部３２、取付部２６に密着して重ね合わされるように、インサート成形により樹脂製ビーム６２に一体的に固設されているため、所定の面接合強度が得られ、機械的な接合部である係止突起７６を少なくして形状を一層簡略化できる。
【００３９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４０】
１０、６０：車両用バンパービーム    １２：サイドメンバ（車体）    ２０、６２：樹脂製ビーム    ２２：ビーム本体    ２４：衝撃吸収部    ２６：取付部    ３０：中間湾曲部（中間部分）    ３２：屈曲部    ４０、６４：金属ビーム
【図１】
2013123927.tif 000003
【図２】
2013123927.tif 000004
【図３】
2013123927.tif 000005
【図４】
2013123927.tif 000006
【図５】
2013123927.tif 000007
【図６】
2013123927.tif 000008
【図７】
2013123927.tif 000009
【図８】
2013123927.tif 000010
【図９】
2013123927.tif 000011
【図１０】
2013123927.tif 000012