(57)【要約】【課題】  バルブボディ１の流路孔側から軸受装置側への異物の侵入に伴うシャフト４の動作不良やバルブロックを防止することを課題とする。【解決手段】  バルブボディ１の収容孔２１や軸受ホルダー１０の軸受孔２４内においてシャフトバルブ（バルブ５を一体成形したシャフト４）を回転可能に支持する軸受装置として、シャフト４の回転軸方向に連続して配置される２連ボールベアリング１１、１２、およびこの２連ボールベアリング１１、１２よりも流路孔側に配置されるオイルシール１３を備えたことにより、バルブボディ１の流路孔側から挿通孔２６を通って軸受装置側（２連ボールベアリング側）への、ＥＧＲガス中に含まれる微粒子や溶接スパッタ等の異物の侵入をオイルシール１３のガスケット機能によって防止することができる。これにより、シャフトバルブの動作不良やバルブロックを防止することができる。【選択図】  図２
2013096305.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）排気ガスが通り抜ける流路、およびこの流路の壁面で開口した収容孔を有するハウジングと、
（ｂ）前記流路内に収容されて、前記流路を開閉するバルブと、
（ｃ）前記収容孔内に収容されて、前記バルブが設けられるシャフトと、
（ｄ）前記収容孔内に収容されて、前記シャフトを回転可能に支持する軸受装置と
を備えた排気ガス制御弁において、
前記軸受装置は、前記シャフトの回転軸方向に連続して配置される複数の転がり軸受、およびこれらの転がり軸受よりも流路側に配置されるガスケットを有していることを特徴とする排気ガス制御弁。
【請求項２】
請求項１に記載の排気ガス制御弁において、
前記収容孔は、前記シャフトの回転軸方向に所定距離隔てて配置されて、前記収容孔と同一軸芯上に形成された２つの第１、第２圧入孔を有していることを特徴とする排気ガス制御弁。
【請求項３】
請求項２に記載の排気ガス制御弁において、
前記複数の転がり軸受は、前記第１圧入孔に圧入固定される第１外環部を有し、
前記ガスケットは、前記第２圧入孔に圧入固定される第２外環部を有していることを特徴とする排気ガス制御弁。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の排気ガス制御弁において、
前記シャフトは、前記収容孔をその中心線方向に貫通するように設置されていることを特徴とする排気ガス制御弁。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載の排気ガス制御弁において、
前記シャフトは、その回転軸方向の一端側に、前記流路内に突出する突出部を有していることを特徴とする排気ガス制御弁。
【請求項６】
請求項５に記載の排気ガス制御弁において、
前記バルブは、前記シャフトと一体部品で構成されており、
前記突出部には、前記バルブが一体的に形成されていることを特徴とする排気ガス制御弁。
【請求項７】
請求項５に記載の排気ガス制御弁において、
前記バルブは、前記シャフトに対して別体部品で構成されており、
前記突出部には、前記バルブが組み付けられていることを特徴とする排気ガス制御弁。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載の排気ガス制御弁において、
前記軸受装置は、前記ハウジングに対して別体部品で構成されて、前記複数の転がり軸受および前記ガスケットを保持する筒状のホルダーを有していることを特徴とする排気ガス制御弁。
【請求項９】
請求項８に記載の排気ガス制御弁において、
前記ホルダーは、前記シャフトの回転軸方向に延びる軸受孔を有し、
前記ハウジングは、前記軸受孔と前記流路とを連通し、且つ前記シャフトが挿通可能な挿通孔を有し、
前記挿通孔は、前記バルブの外径よりも大きく、前記ホルダーの外径よりも小さいことを特徴とする排気ガス制御弁。
【請求項１０】
請求項１ないし請求項９のうちのいずれか１つに記載の排気ガス制御弁において、
前記シャフトに対して、前記バルブを閉弁作動方向または開弁作動方向に荷重を与えるスプリングを備えたことを特徴とする排気ガス制御弁。
【請求項１１】
請求項１０に記載の排気ガス制御弁において、
前記軸受装置は、前記シャフトの周囲を周方向に取り囲むように配置された筒状の軸受スリーブを有し、
前記スプリングは、前記軸受スリーブの周囲を渦巻き状に取り囲むコイルを有し、
前記軸受スリーブは、前記収容孔に圧入固定される圧入部、および前記スプリングのコイル内径面を保持するスプリングガイドを有していることを特徴とする排気ガス制御弁。
【請求項１２】
請求項１ないし請求項１１のうちのいずれか１つに記載の排気ガス制御弁において、
前記複数の転がり軸受とは、前記収容孔内において、前記ハウジングに対して前記シャフトを回転可能に軸支する複数のボールベアリングのことであることを特徴とする排気ガス制御弁。
【請求項１３】
請求項１ないし請求項１２のうちのいずれか１つに記載の排気ガス制御弁において、
前記ガスケットとは、前記シャフトの外周側に形成される環状隙間をシールするオイルシールのことであることを特徴とする排気ガス制御弁。
【請求項１４】
請求項１ないし請求項１３のうちのいずれか１つに記載の排気ガス制御弁において、
前記ハウジングは、前記流路と同一軸芯上に形成された圧入孔を有するバルブボディと、このバルブボディに対して別体部品で構成されて、内部に前記流路が形成された筒状のノズルとを備え、
前記ノズルは、前記圧入孔に圧入固定されていることを特徴とする排気ガス制御弁。
【請求項１５】
請求項１４に記載の排気ガス制御弁において、
前記バルブの全閉時に、前記ノズルの周方向壁面と前記バルブの周方向端面との間に形成される環状隙間をシールするシールリングを備え、
前記バルブは、この周方向端面全周に、前記シールリングを装着する環状溝を有していることを特徴とする排気ガス制御弁。
【請求項１６】
請求項１４または請求項１５に記載の排気ガス制御弁の組付方法において、
前記シャフトに前記バルブを一体成形したシャフトバルブに、前記軸受装置を組み付けて、シャフトバルブサブアッセンブリを形成する工程と、
次に、前記収容孔内に前記シャフトバルブサブアッセンブリを組み付ける工程と、
次に、前記圧入孔に前記ノズルを圧入固定してハウジングサブアッセンブリを形成する工程と
を備えたことを特徴とする排気ガス制御弁の組付方法。
【請求項１７】
請求項１４または請求項１５に記載の排気ガス制御弁の組付方法において、
前記シャフトに前記軸受装置を組み付けてシャフトサブアッセンブリを形成する工程と、
次に、前記シャフトサブアッセンブリに前記バルブを組み付けてシャフトバルブサブアッセンブリを形成する工程と、
次に、前記収容孔内に前記シャフトバルブサブアッセンブリを組み付ける工程と、
次に、前記圧入孔に前記ノズルを圧入固定してハウジングサブアッセンブリを形成する工程と
を備えたことを特徴とする排気ガス制御弁の組付方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハウジングに形成された流路孔を流れる排気ガスを制御する排気ガス制御弁、およびその組付方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関（エンジン）の燃焼室より排出される排気ガス中に含まれる有害物質（例えば窒素酸化物：ＮＯｘ）の低減を図るという目的で、排気ガスの一部であるＥＧＲガスを排気通路から吸気通路へ再循環（還流）させるためのＥＧＲガスパイプを備えた排気ガス循環装置（ＥＧＲシステム）が公知である。
このＥＧＲシステムには、ＥＧＲガスパイプの内部を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲガス流量制御弁（ＥＧＲＶ）が組み込まれている。
【０００３】
ＥＧＲＶは、図８に示したように、ＥＧＲガスパイプの途中に結合されるハウジング１０１と、このハウジング１０１に形成された圧入孔１０２に圧入固定される円筒状のノズル１０３と、このノズル１０３に形成された流路孔１０４内に回転自在に収容されたバルブ１０５と、このバルブ１０５に形成された嵌合孔１０６に固定されたシャフト１０７と、このシャフト１０７を介して、バルブ１０５を開閉動作させるアクチュエータと、バルブ１０５を閉弁作動方向に付勢するリターンスプリング１０８とを備えている（例えば、特許文献１〜５参照）。
【０００４】
ＥＧＲＶは、バルブ１０５の外周端全周に円環状のシールリング溝を形成し、このシールリング溝にＣ字状のシールリング１０９を装着している。
ＥＧＲＶは、ハウジング１０１に対して、シャフト１０７を回転自在に支持する支持機構（シャフト１０７の軸受機構）を備えている。この軸受機構は、ハウジング１０１に一体的に形成された軸受スリーブ１１１、メタルベアリング１１２、オイルシール１１３およびボールベアリング１１４によって構成されている。
ハウジング１０１の軸受スリーブ１１１は、シャフト１０７の回転軸方向に真っ直ぐに延びる軸受孔１１５を備えている。
軸受孔１１５の軸線方向の一端側には、開口部１２１が形成されている。この開口部１２１は、流路孔１０４の孔壁面で開口している。
軸受孔１１５の軸線方向の他端側には、開口部１２２が形成されている。この開口部１２２は、バルブギヤ１２３を含むギヤ減速機構を収納するギヤ収納室１２４の孔壁面で開口している。
【０００５】
ここで、ＥＧＲＶは、ハウジング１０１の軸受スリーブ１１１に軸受スリーブ１１１およびメタルベアリング１１２を圧入固定した後に、シャフト１０７の外周にボールベアリング１１４を圧入固定する。そして、ボールベアリング１１４と一体化されたシャフト１０７は、ギヤ収納室側の開口部１２２から軸受孔１１５内に差し込まれて、オイルシール１１３、メタルベアリング１１２および流路孔側の開口部１２１を貫通する。
そして、開口部１２１を貫通したシャフト１０７の回転軸方向の一端部は、流路孔１０４内に突出する。そして、シャフト１０７の回転軸方向の一端部をバルブ１０５に形成された嵌合孔１０６に圧入した後に、バルブ１０５とシャフト１０７とを溶接固定する。
【０００６】
メタルベアリング１１２は、軸受スリーブ１１１に形成された圧入孔に圧入固定されている。このメタルベアリング１１２の内部には、シャフト１０７の摺動部を回転方向に摺動自在に軸支する摺動孔が形成されている。そして、シャフト１０７の摺動部とメタルベアリング１１２の摺動孔の孔壁面との間には、シャフト１０７をメタルベアリング１１２の内部で円滑に回転させるための摺動クリアランスが形成されている。
メタルベアリング１１２とボールベアリング１１４では、メタルベアリング１１２の方が、シャフト１０７に対するラジアル隙間が大きいため、従来設計では、ボールベアリング１１４からメタルベアリング１１２を回転軸方向に所定の距離隔てて配置することにより、シャフト１０７の軸振れを抑えていた。
【０００７】
［従来の技術の不具合］
ところが、従来のＥＧＲＶでは、軸受孔１１５内において、オイルシール１１３よりも流路孔側にメタルベアリング１１２を配置していると共に、軸受孔１１５が開口部１２１を介して流路孔１０４と連通しているため、シャフト１０７とメタルベアリング１１２との摺動クリアランスに流路孔１０４を流れるＥＧＲガス中に含まれる異物が侵入し、シャフト１０７の摺動部とメタルベアリング１１２の摺動孔の孔壁面との間に噛み込み、メタルベアリング１１２に対するシャフト１０７の摺動抵抗が大きくなる。これにより、シャフト１０７の回転運動が妨げられてバルブロックやシャフト１０７の動作不良が発生する可能性がある。
なお、摺動クリアランスに侵入する異物としては、ＥＧＲガス中に含まれる燃焼残滓やカーボン等の微粒子状物質（煤、煤に付着している炭化水素、黒煙や不完全燃焼物等の粉末状固定微粒子：パティキュレート）のデポジットがある。
また、摺動クリアランスに侵入する異物としては、ハウジング１０１の流路孔１０４内でバルブ１０５とシャフト１０７とを溶接固定しているため、バルブ１０５とシャフト１０７とを溶接時に発生する溶接スパッタがある。
【０００８】
ところで、バルブ１０５とシャフト１０７との溶接作業よりも、ハウジング１０１に形成された圧入孔１０２にノズル１０３を先に圧入固定しておく場合、つまりハウジング１０１の圧入孔１０２にノズル１０３を先付けする場合には、ノズル１０３の内周面（摺動面）に溶接スパッタが付着している可能性があり、この場合、ノズル１０３とシールリング１０９との摺動不良が発生する可能性がある。
また、バルブ１０５とシャフト１０７との溶接作業よりも、ハウジング１０１に形成された圧入孔１０２にノズル１０３を後に圧入固定する場合、つまりハウジング１０１の圧入孔１０２にノズル１０３を後付けする場合には、ハウジング１０１の圧入孔１０２の孔壁面に溶接スパッタが付着している可能性があり、この場合、ノズル１０３をハウジング１０１の圧入孔１０２に圧入固定できなくなる可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００５−２３３０２３号公報
【特許文献２】特開２００７−２８５３１１号公報
【特許文献３】特開２００８−１９６４３７号公報
【特許文献４】特開２００９−００２３２５号公報
【特許文献５】特許第４２８５２６７号公報
【特許文献６】特許第４６００３１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の目的は、ハウジングの流路側から軸受装置側への異物の侵入に伴うシャフトの動作不良やロックを防止することのできる排気ガス制御弁、およびその組付方法を提供することにある。
また、ノズルとシールリングとの摺動不良を防止することのできる排気ガス制御弁、およびその組付方法を提供することにある。
また、ハウジング（バルブボディ）の圧入孔にノズルを容易に組み付けることのできる排気ガス制御弁、およびその組付方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に記載の発明（排気ガス制御弁）は、（例えば内燃機関の）排気ガスが通り抜ける流路、およびこの流路の壁面で開口した収容孔を有するハウジングと、このハウジングの流路内に収容されて、流路を開閉するバルブと、ハウジングの収容孔内に収容されて、バルブが設けられるシャフトと、ハウジングの収容孔内に収容されて、シャフトを回転可能に支持する軸受装置とを備えている。
軸受装置は、シャフトの回転軸方向に連続して配置される複数の転がり軸受、およびこれらの転がり軸受よりも流路側に配置されるガスケットを備えている。
なお、複数の転がり軸受は、ハウジングの収容孔（軸受孔）に対して、バルブを設けたシャフトを回転可能に支持している。
また、ガスケットは、ハウジングの収容孔（軸受孔）の孔壁面とシャフトの外周面（摺動部）との間に形成される環状隙間をシールしている。
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、ハウジングの収容孔（軸受孔）内においてバルブを設けたシャフトを回転可能に支持する軸受装置として、シャフトの回転軸方向に連続して配置される複数の転がり軸受、およびこれらの転がり軸受よりも流路側に配置されるガスケットを備えたことにより、ハウジングの流路側から軸受装置側（複数の転がり軸受側）への異物の侵入をガスケットによって防止することができる。
これにより、ハウジングの流路側から軸受装置側への異物の侵入に伴うバルブを設けたシャフトの動作不良やロックを防止することができる。
また、軸受装置としてメタルベアリングを使用することなく、複数の転がり軸受を採用しているので、仮にハウジングの流路側から軸受装置側へ異物が侵入したとしても、バルブを設けたシャフトの動作不良やロックを防止することができる。
また、シャフトの回転軸方向に複数の転がり軸受を連続して配置しているので、シャフトの軸振れが従来設計と同等となる。また、複数の転がり軸受を所定の軸方向距離を隔てて配置しなくても、シャフトの軸振れが従来設計と同等となるので、排気ガス制御弁の回転軸方向の体格を小型化（コンパクト化）できる。これにより、複数の転がり軸受よりも流路側にガスケットを配置することが可能となる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、収容孔（ハウジングまたは軸受孔）は、収容孔と同一軸芯上に形成された２つの第１、第２圧入孔を備えている。これらの第１、第２圧入孔は、シャフトの回転軸方向に所定距離隔てて配置されている。
請求項３に記載の発明によれば、複数の転がり軸受は、ハウジング（またはホルダー）の第１圧入孔に圧入固定される第１外環部（例えばハウジングまたはホルダーに対する圧入固定部）を備えている。また、ガスケットは、ハウジング（またはホルダー）の第２圧入孔に圧入固定される第２外環部（例えばハウジングまたはホルダーに対する圧入固定部）を備えている。
なお、第１圧入孔は、第２圧入孔よりも内径が大きくなっている。また、第２圧入孔は、第１圧入孔よりもハウジングの流路側に配置されている。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、ハウジングの収容孔（またはホルダーの軸受孔または挿通孔）をその中心線方向に貫通するようにシャフトが設置（配置）されている。
請求項５に記載の発明によれば、シャフトの回転軸方向の一端側に、ハウジングの流路内に突出する突出部を備えている。つまりシャフトの一部（突出部）は、ハウジングの収容孔側から流路側へ突き出している。
請求項６に記載の発明によれば、ハウジングの流路内に回転自在（開閉自在）に収容されるバルブは、シャフトと一体部品で構成されている。また、シャフトの突出部には、バルブが一体的に形成されている。これにより、シャフトとバルブとが一体成形化、つまりシャフトバルブサブアッセンブリ化されている。
これによって、シャフトに対するバルブの形成位置、形成角度を精度良く、組み付けることができる。また、溶接スパッタがハウジング内に残らなくなるので、ハウジングの流路側から軸受装置側への溶接スパッタ等の異物の侵入に伴うバルブを設けたシャフトの動作不良やロックを防止することができる。
【００１５】
請求項７に記載の発明によれば、ハウジングの流路内に回転自在（開閉自在）に収容されるバルブは、シャフトに対して別体部品で構成されている。また、シャフトの突出部には、バルブが組み付けられている。例えばシャフトをハウジングの収容孔内に組み付ける前に、シャフトとバルブとを溶接固定または締結固定等により組み付ける。すなわち、シャフトとバルブとを後組み付けによって一体化（シャフトバルブサブアッセンブリ化）されている。
これによって、シャフトに対するバルブの形成位置、形成角度を精度良く、組み付けることができる。また、例えばシャフトとバルブを溶接固定する際の溶接スパッタがハウジング内に残らなくなるので、ハウジングの流路側から軸受装置側への溶接スパッタ等の異物の侵入に伴うバルブを設けたシャフトの動作不良やロックを防止することができる。
【００１６】
請求項８に記載の発明によれば、軸受装置は、複数の転がり軸受およびガスケットを保持する筒状のホルダーを備えている。このホルダーは、ハウジングに対して別体部品で構成されている。
なお、バルブおよびシャフトをハウジングの収容孔、流路内に組み付ける前に、軸受装置のホルダーにバルブおよびシャフトを組み付けることにより、バルブとシャフトと軸受装置とを一体化（シャフトバルブサブアッセンブリ化）することができる。
【００１７】
請求項９に記載の発明によれば、ホルダー（または軸受装置）は、シャフトの回転軸方向に延びる軸受孔を備えている。また、ハウジングは、ホルダー（または軸受装置）の軸受孔とハウジングの流路とを連通し、且つバルブを設けたシャフトが挿通可能な挿通孔を備えている。
この挿通孔は、バルブの外径よりも大きく、ホルダー（または軸受装置）の外径よりも小さい孔径の楕円形状穴または円形状穴である（例えばホルダー（または軸受装置）の外径＞挿通孔の孔径＞バルブの外径）。
なお、バルブの外径が、ホルダー（または軸受装置）の外径よりも大きい場合には、ハウジングの収容孔（２つの第１、第２圧入孔）をバルブの外周部分で削り取られてしまうので、ハウジングの収容孔とホルダー（または軸受装置）の外面との間に隙間が形成されてしまう。これにより、ハウジングの流路を流れる排気ガスが、その隙間を通ってハウジングの外部へ洩れ出してしまう不具合を解消することができる。
【００１８】
請求項１０に記載の発明（排気ガス制御弁）は、ハウジング、バルブ、シャフト、軸受装置（複数の転がり軸受、ガスケット、ホルダー等）の他に、シャフトに対して、バルブを閉弁作動方向または開弁作動方向に荷重（バネ荷重、スプリング荷重）を与えるスプリングを備えている。
なお、スプリングは、ハウジングの流路内に収容されるバルブを閉弁作動方向（または開弁作動方向）へ付勢するリターンスプリング（またはオープナスプリング、オーバーターンスプリング）である。
【００１９】
請求項１１に記載の発明によれば、軸受装置（またはホルダー）は、シャフトの周囲を周方向に取り囲むように配置された筒状の軸受スリーブを備えている。
また、スプリングは、軸受装置（またはホルダー）の軸受スリーブの周囲を渦巻き状に取り囲むコイルを備えている。
また、軸受装置（またはホルダー）の軸受スリーブは、ハウジングの収容孔に圧入固定される圧入部（圧入固定部）、およびスプリングのコイル内径面を保持するスプリングガイドを備えている。
なお、従来のＥＧＲガス流量制御弁（ＥＧＲＶ）のようにハウジングに一体成形される円筒ボス部側にスプリング内径保持部を設けた場合には、ハウジングの収容孔に軸受スリーブが圧入固定されるように構成すると、ハウジングの体格、特にシャフトの回転軸方向に垂直な半径方向の体格が大きくなってしまうが、請求項１１に記載の発明のように、ハウジングの収容孔に圧入固定される軸受スリーブ側にスプリングガイドを設けて、軸受装置（またはホルダー）の軸受スリーブにてスプリングのコイル内径面を保持するように構成すれば、従来のＥＧＲガス流量制御弁（ＥＧＲＶ）のようにハウジングに一体成形される円筒ボス部側にスプリング内径保持部を設けた場合とスプリングの外径は同等となる。  したがって、排気ガス制御弁の体格を小型化でき、排気ガス制御弁の搭載性を向上することができる。
【００２０】
請求項１２に記載の発明によれば、複数の転がり軸受として、ハウジングの収容孔内において、ハウジング（またはホルダー）に対してシャフトを回転可能に軸支する複数のボールベアリングを採用しても良い。なお、ボールベアリングの代わりに、コロ軸受を用いても良い。
請求項１３に記載の発明によれば、ガスケットとして、シャフトの外周側（とハウジングの収容孔壁面またはホルダーの軸受孔壁面との間）に形成される環状隙間をシールするオイルシールのことである。このオイルシールは、ハウジングの収容孔内において、ハウジング（またはホルダー）に対してシャフトを回転可能（回転方向に摺動可能）に軸支することが可能である。なお、オイルシールの代わりに、環状隙間を気密シールするパッキンを用いても良い。
【００２１】
請求項１４に記載の発明によれば、ハウジングは、流路と同一軸芯上に形成された圧入孔を有するバルブボディと、内部に流路が形成された筒状のノズルとを備えている。
ノズルは、バルブボディに対して別体部品で構成されている。
ノズルは、バルブボディの圧入孔に圧入固定される圧入固定部を備えている。
請求項１５に記載の発明によれば、バルブの全閉時に、ノズルの周方向壁面とバルブの周方向端面との間に形成される環状隙間をシールするシールリングを備えている。
排気ガス制御弁は、バルブの周方向端面全周に、シールリングを装着する環状溝を備えている。
なお、シールリングは、バルブおよびシャフトと一体回転可能となるように、バルブの環状溝に嵌め込まれている。
【００２２】
請求項１６に記載の発明（排気ガス制御弁の組付方法）は、シャフトにバルブを一体成形したシャフトバルブに、軸受装置を組み付けて、シャフトバルブサブアッセンブリを形成する工程と、次に、ハウジング（またはバルブボディ）の収容孔内にシャフトバルブサブアッセンブリを組み付ける工程と、次に、ハウジング（またはバルブボディ）の圧入孔にノズル（の圧入固定部）を圧入固定してハウジングサブアッセンブリを形成する工程とを備えている。
請求項１７に記載の発明（排気ガス制御弁の組付方法）は、シャフトに軸受装置を組み付けてシャフトサブアッセンブリを形成する工程と、次に、シャフトサブアッセンブリに前記バルブを組み付けてシャフトバルブサブアッセンブリを形成する工程と、次に、ハウジング（またはバルブボディ）の収容孔内にシャフトバルブサブアッセンブリを組み付ける工程と、次に、ハウジング（またはバルブボディ）の圧入孔にノズル（の圧入固定部）を圧入固定してハウジングサブアッセンブリを形成する工程とを備えている。
【００２３】
請求項１６及び１７に記載の発明によれば、バルブとシャフトとの組付作業よりも、ハウジング（またはバルブボディ）に形成された圧入孔にノズルを先に圧入固定しておく場合、つまりハウジング（またはバルブボディ）の圧入孔にノズルを先付けする場合であっても、ハウジング（またはバルブボディ）内に溶接スパッタが残ることはない。
したがって、溶接スパッタ等の異物が、ノズルとシールリングとの間に噛み込むのを回避できるので、ノズルとシールリングとの摺動不良を防止することができる。
また、バルブとシャフトとの組付作業よりも、ハウジング（またはバルブボディ）に形成された圧入孔にノズルを後に圧入固定する場合、つまりハウジング（またはバルブボディ）の圧入孔にノズルを後付けする場合であっても、ハウジング（またはバルブボディ）の圧入孔の孔壁面に溶接スパッタ等の異物が付着するのを回避できるので、ハウジング（またはバルブボディ）の圧入孔にノズルを圧入固定できなくなる不具合を解消することができる。
したがって、ハウジング（バルブボディ）の圧入孔にノズルを容易に組み付けることができるので、排気ガス制御弁の生産性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】ＥＧＲガス流量制御弁（ＥＧＲＶ）を示した正面図である（実施例１）。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である（実施例１）。
【図３】（ａ）はシャフトサブアッセンブリを圧入固定するハウジング（バルブボディ）を示した平面図で、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図である（実施例１）。
【図４】（ａ）〜（ｄ）はＥＧＲＶの組付順序を示した工程図（断面図）である（実施例１）。
【図５】（ｅ）〜（ｇ）はＥＧＲＶの組付順序を示した工程図（断面図）である（実施例１）。
【図６】（ａ）〜（ｆ）はＥＧＲＶの組付順序を示した工程図（断面図）である（実施例２）。
【図７】（ｇ）〜（ｋ）はＥＧＲＶの組付順序を示した工程図（断面図）である（実施例２）。
【図８】ＥＧＲガス流量制御弁（ＥＧＲＶ）を示した断面図である（従来の技術）。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。
本発明は、ハウジングの流路孔側から軸受装置側への異物の侵入に伴うシャフトの動作不良やロックを防止するという目的を、ハウジングの収容孔（軸受孔）内においてバルブを設けたシャフトを回転可能に支持する軸受装置として、シャフトの回転軸方向に連続して配置される複数の転がり軸受、およびこれらの転がり軸受よりも流路孔側に配置されるガスケットを備えたことにより、ハウジングの流路孔側から軸受装置側（複数の転がり軸受側）への異物の侵入をガスケットによって防止することで実現した。
本発明は、ノズルとシールリングとの摺動不良を防止するという目的、また、ハウジング（バルブボディ）の圧入孔にノズルを容易に組み付けるという目的を、ハウジング（またはバルブボディ）の圧入孔にノズル（の圧入固定部）を圧入固定する前に、バルブとシャフトとを一体化することで実現した。
【実施例１】
【００２６】
［実施例１の構成］
図１ないし図５は本発明の実施例１を示したもので、図１および図２はＥＧＲガス流量制御弁（ＥＧＲＶ）を示した図で、図３はシャフトサブアッセンブリを圧入固定するハウジング（バルブボディ）を示した図である。
【００２７】
本実施例の内燃機関の排気装置は、複数の気筒を有する内燃機関（エンジン）の各気筒毎の燃焼室より排出された排気ガスの一部であるＥＧＲガスを、排気管から吸気管へ再循環（還流）させる排気ガス循環装置（ＥＧＲシステム）を備えている。
ここで、エンジンとして、燃料が直接燃焼室内に噴射供給される直接噴射式のディーゼルエンジンが採用されている。
エンジンの各気筒毎の燃焼室には、吸気ポートおよび排気ポートがそれぞれ連通している。また、エンジンの各気筒には、インテークマニホールドおよびエキゾーストマニホールドが接続されている。また、エンジンの各気筒には、燃焼室内に燃料を噴射供給するインジェクタが搭載されている。
【００２８】
インテークマニホールドに接続される吸気管には、エアクリーナ、ターボチャージャのコンプレッサ、インタークーラ、スロットルバルブが設置されている。また、インテークマニホールドおよび吸気管の内部には、エンジンの各気筒毎の燃焼室および吸気ポートに連通する吸気通路が形成されている。インテークマニホールドおよび吸気管には、ＥＧＲシステムから導入されるＥＧＲガスを、エアクリーナで濾過された清浄な外気（新気）に合流させるＥＧＲガス合流部（合流部）が設けられている。
エキゾーストマニホールドに接続される排気管には、ターボチャージャのタービン、排気浄化装置（触媒またはディーゼルパティキュレートフィルタ：ＤＰＦ）、マフラが設置されている。また、エキゾーストマニホールドおよび排気管の内部には、エンジンの各気筒毎の燃焼室および排気ポートに連通する排気通路が形成されている。エキゾーストマニホールドおよび排気管には、エンジンの排気ガスの一部であるＥＧＲガスをＥＧＲシステムへ分岐させるＥＧＲガス分岐部（分岐部）が設けられている。
【００２９】
ＥＧＲシステムは、エンジンの吸気通路へ排気ガスの一部をＥＧＲガスとして再循環（還流）させるＥＧＲガスパイプと、このＥＧＲガスパイプの内部を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲガス流量制御弁（ＥＧＲ制御弁、排気ガス制御弁：以下ＥＧＲＶと呼ぶ）と、エンジンの運転状況に基づいてＥＧＲＶの開度を可変制御するエンジン制御ユニット（電子制御装置、ＥＧＲバルブ制御装置：以下ＥＣＵと言う）とを備えている。
ＥＧＲガスパイプの一端は、ＥＧＲガス分岐部に接続され、また、ＥＧＲガスパイプの他端は、ＥＧＲガス合流部に接続されている。
ＥＧＲＶは、ＥＧＲガスパイプの途中に結合されるハウジング（バルブボディ１、ノズル２、ノズルホルダー３）と、このハウジングの内部に回転自在に収容される耐熱金属製のシャフトバルブ（シャフト４、バルブ５、シールリング６）と、このシャフトバルブを駆動する動力（トルク）を発生するモータと、このモータのトルクを受けて回転する出力ギヤ（バルブギヤ）７を有する減速機構と、バルブボディ１とバルブギヤ７との間に配置されるリターンスプリング８と、ＥＧＲ開度センサを保持するセンサカバー９と、シャフトバルブのシャフト４を回転可能に支持する軸受装置（軸受ホルダー１０、２連ボールベアリング１１、１２、オイルシール１３）とを備えている。
なお、シャフト４は、バルブ５とシールリング６を一体化することでＥＧＲＶのシャフトバルブを構成している。また、モータは、減速機構を伴ってＥＧＲＶのアクチュエータを構成している。
【００３０】
ＥＧＲＶのハウジングは、内部にシャフトバルブ、リターンスプリング８および軸受装置を収容する耐熱金属製のバルブボディ１と、このバルブボディ１をＥＧＲガスの熱から保護するための耐熱金属製のノズル（スリーブ状ライナー）２と、このノズル２を保持するノズルホルダー３とを備えている。
バルブボディ１には、エンジンの排気管から導入されたＥＧＲガスが通り抜ける流路孔１４〜１８が形成されている。このバルブボディ１には、ノズル２やノズルホルダー３の周囲を円周方向に取り囲む円筒状のノズルホルダーが一体的に形成されている。このノズルホルダーの内周には、流路孔１４〜１７の軸芯と同一軸芯上に形成された圧入孔１９が形成されている。
【００３１】
バルブボディ１には、センサカバー９との間に減速機構を収納する収容室２０、およびリターンスプリング８と軸受装置を収容する収容孔２１が形成されている。
また、バルブボディ１には、軸受装置の周囲を円周方向に取り囲むように配置された円筒状の軸受スリーブ２２が一体的に形成されている。この軸受スリーブ２２の内周面には、収容孔２１の軸芯と同一軸芯上に形成された圧入孔２３が形成されている。
また、バルブボディ１には、収容孔２１や軸受孔２４と流路孔１６〜１８とを区画すると共に、軸受装置の軸受ホルダー１０の圧入固定位置を規制する軸受規制部としての機能を有する隔壁２５が一体的に形成されている。この隔壁２５には、収容孔２１や軸受孔２４と流路孔１６〜１８とを連通する挿通孔２６が形成されている。
【００３２】
ノズル２には、流路孔１４、１５と流路孔１７、１８とを連通する連通路（流路孔）１６が形成されている。
ノズルホルダー３には、流路孔１４と流路孔１６〜１８とを連通する連通路（流路孔）１５が形成されている。また、ノズルホルダー３の内周には、流路孔１５の軸芯と同一軸芯上に形成された圧入孔２７が形成されている。
なお、ハウジング、特にバルブボディ１、ノズル２およびノズルホルダー３の詳細は、後述する。
【００３３】
シャフトバルブは、バルブボディ１の収容孔２１内や軸受装置の軸受孔２４内に回転可能に収容されるシャフト４と、ハウジング内に形成される流路孔１４〜１８を開閉するバルブ５と、このバルブ５の外周に装着されたシールリング６とを備えている。なお、シャフトバルブは、バルブ５とシャフト４とを一体成形した一体部品である。
シャフト４は、バルブボディ１の収容孔２１や軸受装置の軸受孔２４をその中心線方向に貫通するように設置されている。このシャフト４の回転軸方向の一端側は、バルブボディ１の隔壁２５の流路壁面からハウジングの流路孔１４〜１７内に向かって突出している。また、シャフト４の回転軸方向の他端側は、軸受装置の壁面からバルブボディ１の収容室２０内に向かって突出している。
バルブ５は、シャフト４の回転軸方向の一端側に一体成形されている。また、バルブ５の外周の周方向溝（環状凹溝：以下シールリング溝と言う）２８には、ノズル２の内周面であるバルブシート面２９に密着することが可能なシールリング６が嵌め込まれている。  なお、シャフトバルブ、特にシャフト４、バルブ５およびシールリング６の詳細は、後述する。
【００３４】
軸受装置は、シャフトバルブを回転自在に支持するシャフトバルブ支持装置であって、円筒状の軸受ホルダー１０と、シャフトバルブのシャフト４の回転軸方向に連続して配置される２連ボールベアリング（転がり玉軸受）１１、１２と、この２連ボールベアリング１１、１２よりも流路孔側に配置されるオイルシール（ガスケット）１３とを備えている。
軸受ホルダー１０は、ハウジング（バルブボディ１、ノズル２、ノズルホルダー３）に対して別体部品で構成されている。この軸受ホルダー１０には、シャフト４の回転軸方向に延びる軸受孔２４が形成されている。この軸受ホルダー１０には、シャフトバルブのシャフト４の周囲を円周方向に取り囲むように配置された２つの第１、第２軸受スリーブ（円筒状の外環部）３１、３２、２連ボールベアリング１１、１２の圧入固定位置を規制する第１規制部としての機能を有する第１環壁３３、およびオイルシール１３の圧入固定位置を規制する第２規制部としての機能を有する第２環壁３４が一体的に形成されている。  
【００３５】
軸受ホルダー１０の第１軸受スリーブ３１の内周には、軸受孔２４の軸芯と同一軸芯上に形成された第１圧入孔３５が形成されている。また、第２軸受スリーブ３２の内周には、軸受孔２４や第１圧入孔３５の軸芯と同一軸芯上に形成された第２圧入孔３６が形成されている。つまり、軸受ホルダー１０の内周には、２つの第１、第２圧入孔３５、３６が形成されている。これらの第１、第２圧入孔３５、３６は、シャフト４の回転軸方向に所定距離隔てて配置されている。
２連ボールベアリング１１、１２は、シャフト４の軸方向部（摺動部）の外周に圧入固定される内輪４１、第１軸受スリーブ３１の第１圧入孔３５に圧入固定される第１外環部としての機能を有する外輪４２、および内輪４１と外輪４２との２つの軌道輪の間に滑動自在に収容される複数の鋼球４３を備えている。
オイルシール１３は、シャフトバルブのシャフト４の摺動面と摺動接触するシールリップ４４、および第２軸受スリーブ３２の第２圧入孔３６に圧入固定される第２外環部としての機能を有する円筒部４５を備えている。
なお、軸受装置、特に軸受ホルダー１０、２連ボールベアリング１１、１２、オイルシール１３の詳細は、後述する。
【００３６】
ＥＧＲシステムは、ＥＧＲガスパイプ、ＥＧＲＶを備えている。このＥＧＲシステムは、ＥＧＲＶが開弁している時、エンジンより排出された排気ガスの一部が、ＥＧＲガスパイプを経由し、ＥＧＲガスとして吸気通路へ戻される。
ＥＧＲシステムは、アクチュエータの動力源であるモータを通電制御するＥＣＵを備えている。
ＥＧＲガスパイプは、タービンよりも上流側の排気通路とインタークーラまたはスロットルバルブよりも下流側の吸気通路とを接続する排気ガス還流管（ＥＧＲパイプ）である。あるいはタービンまたは排気浄化装置よりも下流側の排気通路とコンプレッサよりも上流側の吸気通路とを接続する排気ガス還流管（ＥＧＲパイプ）である。このＥＧＲガスパイプの内部には、ＥＧＲガスを排気通路から吸気通路へ再循環（還流）させるための排気ガス流路（ＥＧＲガス流路）が形成されている。
【００３７】
ＥＧＲＶは、ＥＧＲガス流路（流路孔１４〜１８）の開口面積を連続的または段階的に変更することで、ＥＧＲガス流路を経由して、排気通路から吸気通路へ再循環（還流）されるＥＧＲガスの流量（ＥＧＲガス量）を可変制御する排気ガス流量制御弁である。これにより、エンジンの各気筒毎の燃焼室に供給する吸入空気の全流量に対するＥＧＲガス量の比率であるＥＧＲ率が制御される。
バルブボディ１は、例えば耐熱アルミニウム合金のダイカストまたはアルミニウム合金系の鋳物、あるいは耐熱性に優れる耐熱性材料（例えば鉄系の鋳物、鋳鉄）によって所定の形状に形成されている。
バルブボディ１は、この前後（上流側および下流側）に配置されるＥＧＲガスパイプ（あるいは排気管のＥＧＲガス分岐部または吸気管のＥＧＲガス合流部）に締結ボルトを用いて締め付け固定されている。このバルブボディ１は、シャフトバルブのバルブ５およびシャフト４を全閉位置から全開位置に至るまで回転方向に開閉自在（回転自在）に保持するハウジングである。
【００３８】
次に、本実施例のハウジングの詳細を図１ないし図５に基づいて簡単に説明する。
バルブボディ１は、耐熱性の金属により所定の形状に形成されている。このバルブボディ１の内部には、ノズル２、ノズルホルダー３、シャフトバルブ、リターンスプリング８および軸受装置が配設されている。
バルブボディ１およびノズル２の内部には、ＥＧＲガスが通り抜ける断面円形状の流路孔１４〜１８が形成されている。流路孔１４〜１８は、排気管のＥＧＲガス分岐部から吸気管のＥＧＲガス合流部へＥＧＲガスを還流させる排気ガス流路（流体流路、バルブボディ１の内部流路）である。
なお、流路孔１４は、流路孔１５、１６よりもＥＧＲガス流方向の上流側（または下流側）に形成されている。また、流路孔１５は、ノズルホルダー３の内部に形成される。また、流路孔１６は、ノズル２の内部に形成される。
【００３９】
バルブボディ１には、ノズル２の周囲を円周方向に取り囲むように円筒状のノズルホルダー（ノズル嵌合部）が一体的に形成されている。このノズルホルダーの内周面には、ノズル２が圧入される断面円形状の圧入孔１９が形成されている。なお、圧入孔１９の内径は、ノズルホルダー３の外径よりも小さい。
バルブボディ１のノズルホルダーには、別体で構成されるノズルホルダー３の圧入固定位置を規制する規制部としての機能を有する環壁（段差）４６が一体的に形成されている。
バルブボディ１には、軸受装置の周囲を円周方向に取り囲むように配置された円筒状の軸受スリーブ２２、およびリターンスプリング８の周囲を円周方向に取り囲むように配置された円筒状のスプリングホルダー４７が一体的に形成されている。軸受ホルダー１０の第１軸受スリーブ３１の外周とスプリングホルダー４７の内周との間には、リターンスプリング８を収容する円筒状の収容凹部が形成されている。この収容凹部の底面は、リターンスプリング８の軸線方向の一端を係止するスプリング座部４８となっている。
【００４０】
スプリングホルダー４７の内部には、リターンスプリング８および軸受装置を収容する収容孔２１が形成されている。
軸受スリーブ２２の内周面には、軸受ホルダー１０が圧入される断面円形状の圧入孔２３が形成されている。なお、圧入孔２３の内径は、軸受ホルダー１０の外径よりも小さい。
軸受スリーブ２２の流路側には、バルブボディ１の内部空間を流路孔１６〜１８と収容孔２１や軸受孔２４とに区画する隔壁（仕切り壁）２５が設けられている。
隔壁２５には、収容孔２１や軸受孔２４と流路孔１６〜１８とを連通し、且つシャフトバルブのシャフト４が挿通可能な挿通孔２６が形成されている。この挿通孔２６は、流路孔１６〜１８の壁面で開口している。また、挿通孔２６は、シャフトバルブのバルブ５の外径よりも大きく、軸受ホルダー１０の外径よりも小さい孔径の楕円形状穴である。
すなわち、軸受ホルダー１０の外径＞挿通孔２６の孔径＞シャフトバルブのバルブ５の外径となっている。
【００４１】
ノズル２は、耐熱性の金属により円筒形状に形成されている。このノズル２の外径は、流路孔１４、１５の孔径よりも小さく、且つ圧入孔１９の内径よりも大きくなっている。また、ノズル２は、バルブ５のシールリング溝２８に嵌め込まれたシールリング６の外周面（摺動部）に摺接する部分（内周面）に摺動面（バルブシート面）２９を有している。このバルブシート面２９は、バルブ５の回転軸線上に形成される中心点を中心とした曲率半径を有する球面の一部（凹曲面）で構成されている。
ノズル２は、ノズルホルダー３の内周面（圧入孔２７の孔壁面）に圧入される圧入固定部を有している。この圧入固定部の角部（エッジ）には、テーパ形状の面取りが施されている。これにより、ノズル２は、テーパ形状の面取りにより圧入孔２７内に容易に圧入される。
【００４２】
ノズルホルダー３は、耐熱性の金属または合成樹脂により円筒形状に形成されている。このノズルホルダー３は、バルブボディ１のノズルホルダーの内周面（圧入孔１９の孔壁面）に圧入される圧入固定部（径大部）、バルブボディ１のノズルホルダーの内周面（圧入孔１９の孔壁面）との間に環状隙間が形成される肉厚部（径小部）、および径大部と径小部とを繋ぐテーパ形状またはＲ形状の段差を有している。これにより、ノズルホルダー３は、段差の傾斜により圧入孔１９内に容易に圧入される。
ノズルホルダー３には、ノズル２の圧入固定位置を規制する規制部としての機能を有する環壁４９が一体的に形成されている。
そして、ノズルホルダー３は、バルブボディ１の環壁４６に係止されることで、ノズルホルダーの所定の圧入固定位置で固定される。また、ノズル２は、ノズルホルダー３の環壁４９に係止されることで、ノズルホルダー３の所定の圧入固定位置で固定される。
【００４３】
次に、本実施例のシャフトバルブの詳細を図１ないし図５に基づいて簡単に説明する。  シャフトバルブは、耐熱性の金属により所定の形状に形成されている。このシャフトバルブは、シャフト４とバルブ５とを一体化した一体部品である。
シャフト４は、バルブボディ１の収容孔２１および軸受装置の軸受ホルダー１０の軸受孔２４の内部に回転自在または摺動自在に収容されている。このシャフト４は、その回転軸方向の両側に第１、第２突出部５１、５２をそれぞれ備えている。
第１、第２突出部５１、５２間には、軸受ホルダー１０の軸受孔２４内に配置される軸方向部（摺動部）が設けられている。
第１突出部５１は、シャフト４の回転軸方向の一端側に設けられて、摺動部から挿通孔２６を通って流路孔１４〜１７内に向かって突出している。この第１突出部５１は、第２突出部５２および軸方向部よりも小さい外径を有している。
第２突出部５２は、シャフト４の回転軸方向の他端側に設けられて、摺動部から収容室２０内に向かって突出している。なお、第２突出部５２には、減速機構のバルブギヤ７と結合するためのバルブギヤプレート５３が固定されている。
なお、第１突出部５１と軸方向部との間には、円錐台形状（テーパ形状）の傾斜面が形成されている。また、第２突出部５２の角部（エッジ）には、テーパ形状の面取りが施されている。これにより、軸受装置（２連ボールベアリング１１、１２、オイルシール１３）を、シャフト４の軸方向部の外周に容易に圧入固定できる。
【００４４】
バルブ５は、全閉位置から全開位置に至るまでの動作可能範囲で回転動作されることで、流路孔１４〜１８の開口面積を変更してＥＧＲ率を調整する。
バルブ５は、バルブボディ１の内部において、バルブ５の中央部を通り、シャフトバルブのシャフト４の軸線方向に真っ直ぐに延びる軸線（シャフトバルブのシャフト４の回転軸）に対して所定の傾斜角度分だけ傾斜して、シャフト４の第１突出部５１の先端側に一体成形された円板状の斜板であって、バルブ５の中央部の軸心を中心にして放射状に延びるプレートバルブにより構成されている。
バルブ５の外周端面には、円環状のシールリング溝２８が円周方向に連続して形成されている。すなわち、シールリング溝２８は、バルブ５の外周端面の外周全体（全周）に周設されている。このシールリング溝２８の内部には、シールリング６が嵌め込まれている。
【００４５】
シールリング６は、耐熱性の金属によりＣ字形状に形成されている。このシールリング６は、その外周側端部が、バルブ５の外周端面より半径方向の外側に突出した状態で、内周側端部が、シールリング溝２８内を半径方向、軸線方向および円周方向に移動できるようにシールリング溝２８の内部に嵌め込まれて保持されている。
また、シールリング６の半径方向の外側の端面には、バルブボディ１のノズルホルダーに嵌合保持されたノズル２のバルブシート面２９に密着することが可能な外周面（摺動部）が設けられている。このシールリング６の摺動部の軸線方向の両側のエッジに、バルブ５の開閉動作がし易いようにテーパ形状またはＲ形状の面取りを施しても良い。
したがって、本実施例のＥＧＲＶは、エンジン停止時またはＥＧＲカット時に、バルブ５のシールリング溝２８に嵌め込まれたシールリング６の軸線方向に対して直交する径方向（拡径方向）の張力を利用して、ノズル２の内径面（バルブシート面２９）とバルブ５の外周端面との間に形成される隙間を密閉（シール）するように構成されている。
【００４６】
アクチュエータは、電力の供給を受けるとシャフト４を回転駆動する駆動力（トルク）を発生するモータと、このモータの回転を２段減速してシャフトバルブのシャフト４に伝達する減速機構（動力伝達機構）とを備えている。
モータは、バルブボディ１に一体形成されたモータハウジングのモータ収容凹部内に収容保持されている。
減速機構は、モータのモータシャフト（モータ出力軸）に連動して回転する３つの第１〜第３減速ギヤを備えている。これらの第１〜第３減速ギヤは、モータのモータシャフトに固定されたピニオンギヤ（モータギヤ）、このピニオンギヤと噛み合って回転する中間ギヤ、およびこの中間ギヤと噛み合って回転するバルブギヤ７等によって構成されている。
【００４７】
バルブギヤ７は、合成樹脂または金属によって一体的に形成されている。このバルブギヤ７の最大外径部には、中間ギヤの凸状歯と噛み合う複数の凸状歯（扇状の出力ギヤ歯）が所定の角度分だけ扇状に形成されている。
バルブギヤ７の内周部には、金属製のバルブギヤプレート５３がインサート成形されている。これにより、バルブギヤ７は、バルブギヤプレート５３を介して、シャフト４の第２突出部５２に回り止めされた状態で固定されている。
バルブギヤ７は、軸受装置の軸受ホルダー１０に形成された第１軸受スリーブ３１と同一軸線上に設置された円筒状のボス部５４を備えている。バルブギヤ７のボス部５４の外周側には、リターンスプリング８の軸線方向の他端を係止するスプリング座部５５が設けられている。
ボス部５４の外周部は、リターンスプリング８のコイル内径面をガイド（保持）するスプリングガイドとしての機能を有している。
但し、バルブギヤ７のボス部５４の外径寸法は、バルブギヤ７が最大回転角度分だけ回転し、リターンスプリング８が回転方向に捩じられて半径方向に縮径した際の、リターンスプリング８のコイル内径収縮寸法を考慮して設計する。
【００４８】
ここで、バルブギヤ７の内周部には、シャフトバルブのバルブ５およびシャフト４の回転角度（ＥＧＲＶのバルブ開度）を検出する回転角度センサ（ＥＧＲバルブ開度センサ）が搭載されている。
回転角度センサは、バルブギヤ７の内周部に取り付けられる一対のマグネット（永久磁石）５６と、センサカバー９のセンサ搭載部に取り付けられるホールＩＣ５７とを備え、マグネット５６の回転角度に対するホールＩＣ５７の出力変化特性を利用してバルブ５の回転角度を検出する回転角度検出装置である。
また、センサカバー９は、バルブデボィ１のフランジ５８にボルト５９により締結固定されている。
なお、ホールＩＣ５７の代わりに、ホール素子単体、磁気抵抗素子等の非接触式の磁気検出素子を使用しても良い。
【００４９】
ここで、アクチュエータの動力源であるモータは、ＥＣＵによって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。  ＥＣＵには、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよび各種データを保存する記憶装置（ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ）等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。
ＥＣＵは、エアフロメータ、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、ＥＧＲ（バルブ）開度センサ、吸気温度センサ、冷却水温度センサおよび排気ガスセンサ（空燃比センサ、酸素濃度センサ）等の各種センサからのセンサ出力信号が、Ａ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
マイクロコンピュータは、ＥＧＲ開度センサより出力されるセンサ出力信号（ＥＧＲＶ開度信号）に基づいて、エンジンの排気管から吸気管へ還流するＥＧＲガスの流量を計測（演算）し、この演算したＥＧＲガスの流量を各種エンジン制御に使用する。
【００５０】
次に、本実施例のリターンスプリング８の詳細を図１ないし図５に基づいて簡単に説明する。
リターンスプリング８は、バルブギヤ７のボス部５４の周囲、および軸受ホルダー１０の第１軸受スリーブ３１の周囲を渦巻き状（螺旋状）に取り囲むように設置されている。  リターンスプリング８は、バルブボディ１のスプリング座部４８とバルブギヤ７のスプリング座部５５との間に渦巻き状に巻装されたコイル部を有している。
リターンスプリング８は、シャフトバルブのシャフト４およびバルブギヤ７に対して、バルブ５を閉弁作動方向に付勢する付勢力（バネ荷重、スプリング力）を発生するコイルスプリング（付勢手段）である。このリターンスプリング８は、バルブ５を、全閉位置へ戻す方向（閉弁作動方向）に付勢する。
リターンスプリング８の軸線方向の一端側には、バルブボディ１のスプリング座部４８に接触する円環状の第１コイル端部が設けられている。
リターンスプリング８の軸線方向の他端側には、バルブギヤ７のスプリング座部５５に接触する円環状の第２コイル端部が設けられている。
【００５１】
次に、本実施例の軸受装置の詳細を図１ないし図５に基づいて簡単に説明する。
軸受装置は、シャフトバルブを回転自在に支持するシャフトバルブ支持装置であって、軸受ホルダー１０、２連ボールベアリング１１、１２、オイルシール１３を備えている。  軸受ホルダー１０は、耐熱性の金属を鋳造成形またはメタルインジェクションモールデンィングすることによって一体的に形成されている。
軸受ホルダー１０は、その軸線方向の一端面および他端面（両端面）が開口した円筒形状に形成されている。この軸受ホルダー１０は、シャフト４が挿通する開口部６１および開口部６２を有している。
開口部６１は、軸受ホルダー１０の軸線方向の一端面（第２環壁３４の流路側端面）で開口し、バルブボディ１の隔壁２５で開口した挿通孔２６を介して、バルブボディ１の流路孔１４〜１８と軸受ホルダー１０の軸受孔２４とを連通する円形状の挿通孔である。
開口部６２は、軸受ホルダー１０の軸線方向の他端面（第１軸受スリーブ３１の収容室側端面）で開口し、バルブボディ１の収容室２０と軸受ホルダー１０の軸受孔２４とを連通する円形状の挿通孔である。
【００５２】
軸受ホルダー１０は、円筒形状に形成された２つの第１、第２軸受スリーブ３１、３２および円筒形状に形成された第１、第２環壁３３、３４とを備えている。
軸受ホルダー１０の先端側（流路孔側）の角部（エッジ）には、テーパ形状またはＲ形状の面取りが施されている。これにより、軸受ホルダー１０は、先端側の傾斜により圧入孔２３内に容易に圧入される。そして、軸受ホルダー１０は、バルブボディ１の軸受スリーブ２２の圧入孔２３の所定の圧入固定位置に圧入固定される。
２つの第１、第２軸受スリーブ３１、３２の内部には、シャフト４の回転軸方向に真っ直ぐに延びる軸受孔２４が形成されている。
【００５３】
第１軸受スリーブ３１の外周部は、リターンスプリング８のコイル内径面をガイド（保持）するスプリングガイドとしての機能を有している。
第１軸受スリーブ３１は、減速機構のバルブギヤ７のボス部５４と同一軸線上に設置されて、バルブギヤ７のボス部５４との間に所定の距離を隔てて対向して配置されている。  但し、第１軸受スリーブ３１の外径寸法は、バルブギヤ７が最大回転角度分だけ回転し、リターンスプリング８が回転方向に捩じられて半径方向に縮径した際の、リターンスプリング８のコイル内径収縮寸法を考慮して設計する。
第１軸受スリーブ３１の内周には、２連ボールベアリング１１、１２の各内輪４１が圧入される第１圧入孔３５が形成されている。この第１軸受スリーブ３１の外径は、バルブボディ１の収容孔２１の孔径および２連ボールベアリング１１、１２の各外輪４２の外径よりも小さく、且つバルブボディ１の軸受スリーブ２２の圧入孔２３の内径よりも大きくなっている。
【００５４】
第２軸受スリーブ３２の外周部は、バルブボディ１の軸受スリーブ２２の圧入孔２３に圧入固定される圧入固定部としての機能を有している。
第２軸受スリーブ３２の内周面には、オイルシール１３の円筒部４５が圧入される第２圧入孔３６が形成されている。この第２軸受スリーブ３２の外径は、オイルシール１３の円筒部４５の外径よりも小さくなっている。
第１環壁３３は、第１軸受スリーブ３１と第２軸受スリーブ３２とをＬ字状に連結する連結部に設けられており、第１軸受スリーブ３１の中間部より半径方向の内側へ向けて突出し、且つ２連ボールベアリング１１、１２の外輪４２を係止することが可能な円環状の内周凸部である。なお、第１環壁３３は、シャフト４の周囲を円周方向に取り囲む環状の第１壁体である。
第２環壁３４は、第２軸受スリーブ３２の流路孔側の端部より半径方向の内側へ向けて突出し、且つオイルシール１３の第１円筒部４５を係止することが可能な円環状の内周凸部である。なお、第２環壁３４は、シャフト４の周囲を円周方向に取り囲む環状の第２壁体である。
【００５５】
２連ボールベアリング１１、１２は、内輪４１の軌道面と外輪４２の軌道面との間を転動する複数の鋼球（スチールボール、転動体）４３と、内輪４１と外輪４２との２つの軌道輪の間で、且つ鋼球４３よりも軸方向の両端側にそれぞれ装着された２つのリップシール（シール材）と、複数の鋼球４３の脱落を防止するための２つのリテーナとを備えている。
２連ボールベアリング１１、１２は、内輪４１の軌道面と外輪４２の軌道面との間に配された鋼球４３のころがり摩擦によりシャフトバルブのシャフト４を回転自在に支持（軸支）する複数のころがり玉軸受である。この２連ボールベアリング１１、１２は、バルブボディ１の収容孔２１および軸受ホルダー１０の軸受孔２４内において、バルブボディ１および軸受ホルダー１０に対して、シャフト４を回転方向に摺動可能に軸支する軸受部品である。
なお、２つのリテーナには、半円筒または半球状の凹部が円周方向に所定の間隔を持って設けられている。また、鋼球４３の代わりに、コロ等の転動体を用いても良い。また、２つのリップシールの代わりに、金属製の補強材（取付リング）を用いても良い。
【００５６】
２連ボールベアリング１１、１２の各内輪４１は、金属材料によって円環形状に形成されており、外輪４２に対向する軌道面（外周面）に、球面状の環状凹溝を有している。この内輪４１は、シャフトバルブのシャフト４の外周に気密的に圧入固定される圧入固定部（第１外環部）を構成している。また、内輪４１は、シャフト４と一体回転可能に連結されたインナーレースである。
２連ボールベアリング１１、１２の各外輪４２は、内輪４１と同一の金属材料によって円環形状に形成されており、内輪４１に対向する軌道面（内周面）に、球面状の環状凹溝を有している。この外輪４２は、軸受ホルダー１０の第１圧入孔３５に気密的に圧入固定される圧入固定部を構成している。また、外輪４２は、軸受ホルダー１０に回転不能に固定されたアウターレースである。
【００５７】
オイルシール１３は、例えば金属補強環によって補強された合成ゴム製の環状弾性体である。このオイルシール１３は、シャフトバルブのシャフト４の外周と軸受ホルダー１０の第２軸受スリーブ３２の内周との間に形成される環状隙間を液密的にシールするオイルシール機能を有するシール部材である。また、オイルシール１３は、シャフトバルブのシャフト４の外周と軸受ホルダー１０の第２軸受スリーブ３２の内周との間に形成される環状隙間を気密的にシールするガスケット機能を有するシール部材である。
オイルシール１３は、シャフトバルブのシャフト４の周囲を円周方向に取り囲むように、軸受ホルダー１０の軸受孔２４内に設置されている。このオイルシール１３は、シールリップ４４および円筒部（第２外環部）４５を備えている。
シールリップ４４は、シャフト４の摺動面に液密的および気密的に密着している。
円筒部４５の外周部は、軸受ホルダー１０の第２軸受スリーブ３２の第２圧入孔３６に液密的および気密的に圧入固定される圧入固定部としても機能を有している。
【００５８】
［実施例１の組付方法］
次に、本実施例のＥＧＲガス流量制御弁（ＥＧＲＶ）の組付方法を図１ないし図５に基づいて簡単に説明する。ここで、図４はＥＧＲＶの軸受装置の組付工程の作業順序（前半）を示した流れ作業図（プロセスチャート）で、図５はＥＧＲＶの軸受装置の組付工程の作業順序（後半）を示した流れ作業図（プロセスチャート）である。
【００５９】
ここで、図４（ａ）は、軸受ホルダー１０とオイルシール１３を組み付ける組付工程１を示した断面図である。
先ず、軸受ホルダー１０の第２軸受スリーブ３２の内周に設けられる第２圧入孔３６に、オイルシール１３を圧入固定する。
具体的には、軸受ホルダー１０の第１軸受スリーブ３１の外部側（収容室側）の開口部（反流路側の開口部）６２から軸受ホルダー１０の第２軸受スリーブ３２の流路孔側の開口部６１へ向けて、軸受ホルダー１０の軸受孔２４内にオイルシール１３を挿入し、オイルシール１３の円筒部４５が第２環壁３４の環状端面（第１規制面）と接触するまで、軸受ホルダー１０の第２軸受スリーブ３２の内周に設けられる第２圧入孔３６にオイルシール１３の円筒部４５を圧入する。これにより、軸受ホルダー１０に対する、オイルシール１３の圧入固定位置が規制される。
【００６０】
ここで、図４（ｂ）は、軸受ホルダー１０と２連ボールベアリング１１、１２を組み付ける組付工程２を示した断面図である。
次に、軸受ホルダー１０の第１軸受スリーブ３１の内周に設けられる第１圧入孔３５に、２連ボールベアリング１１、１２を圧入固定する。
具体的には、軸受ホルダー１０の第１軸受スリーブ３１の外部側（収容室側）の開口部（反流路側の開口部）６２から軸受ホルダー１０の第２軸受スリーブ３２の流路孔側の開口部６１へ向けて、軸受ホルダー１０の軸受孔２４内に２連ボールベアリング１１、１２を順に挿入し、ボールベアリング１２の外輪４２が第１環壁３３の環状端面（第２規制面）と接触するまで、更に、ボールベアリング１１の外輪４２がボールベアリング１２の外輪４２と接触するまで、軸受ホルダー１０の第１軸受スリーブ３１の内周に設けられる第１圧入孔３５に２連ボールベアリング１１、１２の外輪４２をそれぞれ圧入する。これにより、軸受ホルダー１０に対する、２連ボールベアリング１１、１２の圧入固定位置が規制される。
以上の組付工程１、２によって軸受装置の組付けが終了する。
【００６１】
ここで、図４（ｃ）、（ｄ）は、軸受装置とシャフトバルブを組み付ける組付工程３、４を示した断面図である。
次に、シャフトバルブのシャフト４の軸方向部（摺動部）の外周に、軸受装置（軸受ホルダー１０、２連ボールベアリング１１、１２、オイルシール１３）を圧入固定する。
具体的には、シャフト４の第２突出部側から摺動部へ向けて、軸受装置を嵌合し、シャフト４の軸方向部の外周に、２連ボールベアリング１１、１２の各内輪４１、オイルシール１３のシールリップ４４をそれぞれ圧入する。これにより、軸受装置の軸受ホルダー１０に対してシャフトバルブが位置決め固定される。
以上の組付工程３、４によってシャフトサブアッセンブリの組付けが終了する。
【００６２】
ここで、図５（ｅ）は、シャフトサブアッセンブリとバルブボディ１を組み付ける組付工程５を示した断面図である。
次に、バルブボディ１の軸受スリーブ２２の内周に設けられる圧入孔２３に、シャフトサブアッセンブリを圧入固定する。
具体的には、バルブボディ１の外部側の開口部（反流路側の開口部）からバルブボディ１の挿通孔２６を経て、バルブボディ１の流路孔１４〜１７へ向けて、バルブボディ１の収容孔２１内にシャフトサブアッセンブリを挿入し、軸受ホルダー１０の第１、第２軸受スリーブ３１、３２および第２環壁３４が、バルブボディ１の隔壁２５の環状端面（第３規制面）と接触するまで、バルブボディ１の軸受スリーブ２２の内周に設けられる圧入孔２３に軸受ホルダー１０の第２軸受スリーブ３２を圧入する。
これにより、ハウジング（バルブボディ１）に対する、シャフトサブアッセンブリの圧入固定位置が規制される。
【００６３】
ここで、図５（ｆ）は、ノズル２とノズルホルダー３を組み付ける組付工程６を示した断面図である。
先ず、ノズルホルダー３の内周に設けられる圧入孔２７に、ノズル２を圧入固定する。次に、バルブボディ１のノズルホルダーの内周に設けられる圧入孔１９に、ノズルサブアッセンブリを圧入固定する。
具体的には、ノズルホルダー３の下流側の開口部からノズルホルダー３の上流側の開口部へ向けて、ノズルホルダー３の圧入孔２７内にノズル２を挿入し、ノズル２がノズルホルダー３の環壁４９の環状端面（第４規制面）と接触するまで、ノズルホルダー３の内周に設けられる圧入孔２７にノズル２を圧入する。
これにより、ノズルホルダー３に対する、ノズル２の圧入固定位置が規制される。
以上の組付工程６によってノズルサブアッセンブリの組付けが終了する。
【００６４】
ここで、図５（ｇ）は、バルブボディ１とノズル２とノズルホルダー３を組み付ける組付工程７を示した断面図である。
次に、バルブボディ１の上流側の開口部（ＥＧＲガス導入ポート）からバルブボディ１の下流側の開口部（ＥＧＲガス導出ポート）へ向けて、バルブボディ１のノズルホルダーの圧入孔１９内にノズルサブアッセンブリを挿入し、ノズルホルダー３の環壁４９が、バルブボディ１の環壁４６の環状端面（第５規制面）と接触するまで、バルブボディ１のノズルホルダーの内周に設けられる圧入孔１９にノズルホルダー３を圧入する。
これにより、ハウジング（バルブボディ１）に対する、ノズルサブアッセンブリの圧入固定位置が規制される。
以上の組付工程７によってハウジングサブアッセンブリの組付けが終了する。
【００６５】
［実施例１の作用］
次に、本実施例のＥＧＲガス流量制御弁（ＥＧＲＶ）の作動を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。
【００６６】
本実施例のシャフトバルブを回転駆動するモータは、ＥＣＵによって通電制御されるように構成されている。
ここで、モータへの電力供給が成されない場合には、リターンスプリング８の付勢力（スプリング荷重）によってシャフト４に一体成形されたバルブ５が全閉位置に設定される。
このとき、バルブ５のシールリング溝２８に嵌め込まれたシールリング６の摺動部が、シールリング自体の拡径方向の張力（弾性変形力）によってバルブボディ１のノズルホルダーに嵌合保持されるノズル２のバルブシート面２９に張り付くため、シールリング６の摺動部がノズル２のバルブシート面２９に密着する。
したがって、ノズル２の内周面とバルブ５の外周端面との間の環状隙間が完全にシールされる。つまりバルブボディ１内に形成される流路孔１４〜１８が閉鎖される。これにより、ＥＧＲガスが、エアクリーナを通過した清浄な吸気（新気）に混入しない（ＥＧＲカット）。
【００６７】
次に、ＥＧＲＶを開弁させるような運転状況（エンジンの運転状況）になると、バルブ５が運転状況に対応した所定の開度に開弁するように開弁作動させる。
そして、モータに電力を供給し、モータのモータシャフトを開弁作動方向に回転させる。これにより、モータの回転動力（トルク）が、ピニオンギヤ、中間ギヤおよびバルブギヤ７に伝達される。そして、バルブギヤ７からトルクが伝達されたシャフトバルブのシャフト４が、バルブギヤ７の回転に伴って所定の回転角度（バルブ開度）だけ開弁作動方向に回転する。
以上のように、エンジンの運転状況に対応して、モータへの供給電力（駆動電流値または印加電圧値）を可変制御することで、ＥＧＲＶのバルブ開度を変化させることにより、エアクリーナを通過した清浄な吸気に対する、ＥＧＲガスの導入量（混入量）が調節される。
すなわち、バルブ５は、制御目標値に相当するバルブ開度に開弁制御される。つまり流路孔１４〜１８が開放される。
【００６８】
したがって、エンジンの各気筒毎の燃焼室より流出した排気ガスの一部であるＥＧＲガスが、排気管内に形成される排気通路（ＥＧＲガス分岐部）から、排気管側のＥＧＲガスパイプの内部（ＥＧＲガス流路）→ＥＧＲＶのバルブボディ１の内部流路（ＥＧＲガス導入ポート→流路孔１４〜１８→ＥＧＲガス導出ポート）→吸気管側のＥＧＲガスパイプの内部（ＥＧＲガス流路）を経由して、吸気管内に形成される吸気通路（ＥＧＲガス合流部）に再循環される。したがって、ＥＧＲガスがエンジンの各気筒毎の吸気ポートおよび燃焼室に供給される吸気に混入される。
これによって、排気ガス中に含まれる有害物質（例えばＮＯｘ等）が低減される。
【００６９】
［実施例１の効果］
以上のように、本実施例のＥＧＲＶにおいては、バルブボディ１の収容孔２１や軸受ホルダー１０の軸受孔２４内においてシャフトバルブ（バルブ５を一体成形したシャフト４）を回転可能に支持する軸受装置として、シャフト４の回転軸方向に連続して配置される２連ボールベアリング１１、１２、およびこの２連ボールベアリング１１、１２よりも流路孔側に配置されるオイルシール１３を備えたことにより、バルブボディ１の流路孔側から挿通孔２６を通って軸受装置側（２連ボールベアリング側）への、ＥＧＲガス中に含まれる微粒子や溶接スパッタ等の異物の侵入をオイルシール１３のガスケット機能によって防止することができる。
これにより、バルブボディ１の流路孔側から軸受装置側への異物の侵入に伴うシャフトバルブの動作不良やバルブロックを防止することができる。
【００７０】
また、軸受装置としてメタルベアリングを使用することなく、２連ボールベアリング１１、１２を採用しているので、仮にバルブボディ１の流路孔側から挿通孔２６を通って軸受装置側（２連ボールベアリング側）へ異物が侵入したとしても、シャフトバルブの動作不良やバルブロックを防止することができる。
また、２連ボールベアリング１１、１２を連続してシャフト４の回転軸方向に配置しているので、シャフト４の軸振れが従来設計と同等となる。また、２連ボールベアリング１１、１２を所定の軸方向距離を隔てて配置しなくても、シャフト４の軸振れが従来設計と同等となるので、ＥＧＲＶの回転軸方向の体格を小型化（コンパクト化）できる。これにより、２連ボールベアリング１１、１２よりも流路孔側にオイルシール１３を配置することが可能となる。
【００７１】
また、ハウジング（バルブボディ１やノズル２）の流路孔１４〜１８内に回転自在（開閉自在）に収容されるバルブ５は、シャフト４と一体部品で構成されている。また、シャフト４の第１突出部５１には、バルブ５が一体的に形成されている。これにより、シャフト４とバルブ５とが一体成形化、つまりシャフトバルブサブアッセンブリ化されている。  これによって、シャフト４に対するバルブ５の形成位置、形成角度を精度良く、組み付けることができる。また、シャフト４とバルブ５とを一体成形しており、シャフト４とバルブ５との溶接工程を廃止しているので、溶接スパッタがバルブボディ１内に残らなくなるので、バルブボディ１の流路孔側から軸受装置側への溶接スパッタ等の異物の侵入に伴うシャフトバルブの動作不良やバルブロックを防止することができる。
【００７２】
また、バルブボディ１の隔壁２５には、バルブ５を一体成形したシャフト４が挿通可能な挿通孔２６が形成されている。この挿通孔２６は、下記の数１の式のように、バルブ５の外径よりも大きく、軸受ホルダー１０の外径よりも小さい孔径の楕円形状穴または円形状穴である。また、挿通孔２６の孔径は、下記の数２の式のように、バルブボディ１の収容孔２１の孔径および圧入孔２３の孔径よりも小さい。また、挿通孔２６の孔径は、下記の数３の式のように、軸受ホルダー１０の第１圧入孔３５の孔径および第２圧入孔３６の孔径よりも小さい。
［数１］
軸受ホルダー１０の外径＞挿通孔２６の孔径＞バルブ５の外径
［数２］
収容孔２１の孔径＞圧入孔２３の孔径＞挿通孔２６の孔径
［数３］
第１圧入孔３５の孔径＞第２圧入孔３６の孔径＞挿通孔２６の孔径
なお、バルブ５の外径が、軸受ホルダー１０の外径よりも大きい場合には、バルブボディ１の軸受スリーブ２２の圧入孔２３が、バルブ５の外周部分で削り取られてしまうので、バルブボディ１の収容孔２１と軸受ホルダー１０の第１軸受スリーブ３１の外周面との間に隙間が形成されてしまう。これにより、ハウジング（バルブボディ１やノズル２）の流路孔１４〜１８を流れるＥＧＲガスが、その隙間を通ってバルブボディ１の外部へ洩れ出してしまう不具合を解消することができる。
【００７３】
ところで、従来のＥＧＲガス流量制御弁（ＥＧＲＶ）のようにハウジングに一体成形される円筒ボス部側にスプリング内径保持部を設けた場合には、バルブボディ１の収容孔２１に軸受装置の軸受スリーブが圧入固定されるように構成すると、ハウジングの体格、特にシャフトの回転軸方向に垂直な半径方向の体格が大きくなってしまう。
しかし、本実施例のように、バルブボディ１の収容孔２１に圧入固定される軸受ホルダー１０の第１軸受スリーブ側にスプリングガイドとしての機能を設けて、軸受ホルダー１０の第１軸受スリーブ３１にてリターンスプリング８のコイル内径面を保持するように構成すれば、従来のＥＧＲガス流量制御弁（ＥＧＲＶ）のようにハウジングに一体成形される円筒ボス部側にスプリング内径保持部を設けた場合とリターンスプリング８の外径は同等となる。
したがって、ＥＧＲＶの体格を小型化でき、自動車等の車両のエンジンルーム内へのＥＧＲＶの搭載性を向上することができる。
【実施例２】
【００７４】
図６および図７は本発明の実施例２を示したもので、図６はＥＧＲＶの軸受装置の組付工程の作業順序（前半）を示した流れ作業図（プロセスチャート）で、図７はＥＧＲＶの軸受装置の組付工程の作業順序（後半）を示した流れ作業図（プロセスチャート）である。
【００７５】
本実施例のＥＧＲＶでは、シャフト４とバルブ５とを別体部品で構成している。
シャフト４は、軸受ホルダー１０の軸受孔２４内に配置される軸方向部（摺動部）、およびこの軸方向部の両側にそれぞれ配置された第１、第２突出部５１、５２を備えている。
なお、第１突出部５１は、第２突出部５２および軸方向部よりも小さい外径を有している。また、第１突出部５１と軸方向部との間には、円錐台形状（テーパ形状）の傾斜面が形成されている。これにより、軸受装置（オイルシール１３）を、シャフト４の軸方向部の外周に容易に圧入固定できる。
また、第２突出部５２の角部（エッジ）には、テーパ形状の面取りが施されている。これにより、軸受装置（２連ボールベアリング１１、１２）を、シャフト４の軸方向部の外周に容易に圧入固定できる。
【００７６】
バルブ５は、シャフト４の回転軸方向の一端部（第１突出部５１）に、アーク溶接（ＴＩＧ溶接、抵抗溶接）やレーザー溶接等の溶接手段を用いて溶接固定されている。
バルブ５の板厚方向の片側面（片端面）、例えばバルブ５の全閉時（流路孔１４〜１８を全閉する全閉姿勢となるようにバルブ５の開度が設定されている際）にＥＧＲガス流方向の下流側に位置する下流側端面には、シャフト４との結合部（溶接固定部）である嵌合溝７１が形成されている。この嵌合溝７１は、バルブ５の片端面で開口し、この開口側から奥側に至るまでバルブ５の片端面の面方向に対して所定の傾斜角度分だけ傾斜して延びる嵌合凹部（シャフトバルブのシャフト４を取り付けるシャフト取付部）である。また、嵌合溝７１は、シャフトバルブのシャフト４の第１突出部５１に圧入固定される。
【００７７】
ここで、図６（ａ）、（ｂ）は、軸受ホルダー１０とオイルシール１３を組み付ける組付工程１、２を示した断面図である。
先ず、軸受ホルダー１０の第２軸受スリーブ３２の内周に設けられる第２圧入孔３６に、実施例１と同様に、オイルシール１３を圧入固定する。これにより、軸受ホルダー１０に対する、オイルシール１３の圧入固定位置が規制される。
【００７８】
ここで、図６（ｃ）、（ｄ）は、シャフト４と２連ボールベアリング１１、１２を組み付ける組付工程３、４を示した断面図である。
次に、シャフト４の軸方向部（摺動部）の外周に、２連ボールベアリング１１、１２を圧入固定する。
具体的には、シャフト４の第２突出部側から摺動部へ向けて、２連ボールベアリング１１、１２を順に嵌合し、シャフト４の軸方向部の外周に、２連ボールベアリング１１、１２の各内輪４１をそれぞれ圧入する。これにより、シャフト４に対して２連ボールベアリング１１、１２が位置決め固定される。
【００７９】
ここで、図６（ｅ）、（ｆ）は、シャフト４と軸受装置を組み付ける組付工程５、６を示した断面図である。
次に、軸受ホルダー１０の第１軸受スリーブ３１の内周に設けられる第１圧入孔３５に、シャフト４に組み付けられた２連ボールベアリング１１、１２を圧入固定する。
具体的には、軸受ホルダー１０の第１軸受スリーブ３１の外部側（収容室側）の開口部（反流路側の開口部）６２から軸受ホルダー１０の第２軸受スリーブ３２の流路孔側の開口部６１へ向けて、軸受ホルダー１０の軸受孔２４内にシャフト４と一体化された２連ボールベアリング１１、１２を順に挿入し、ボールベアリング１２の外輪４２が第１環壁３３の環状端面（第２規制面）と接触するまで、更に、ボールベアリング１１の外輪４２がボールベアリング１２の外輪４２と接触するまで、軸受ホルダー１０の第１軸受スリーブ３１の内周に設けられる第１圧入孔３５にシャフト４と一体化された２連ボールベアリング１１、１２の外輪４２をそれぞれ圧入する。これにより、軸受ホルダー１０に対する、シャフト４および２連ボールベアリング１１、１２の圧入固定位置が規制される。
以上の組付工程５、６によってシャフトサブアッセンブリの組付けが終了する。
【００８０】
ここで、図７（ｇ）、（ｈ）は、シャフトサブアッセンブリとバルブ５を組み付ける組付工程７、８を示した断面図である。
次に、シャフト４の第１突出部５１にバルブ５の嵌合溝７１を圧入する。
次に、シャフト４の第１突出部５１にバルブ５をアーク溶接（ＴＩＧ溶接、抵抗溶接）を用いて当接することで、シャフト４にバルブ５を固定する。
次に、図７（ｉ）は、シャフトサブアッセンブリとバルブボディ１を組み付ける組付工程９を示した組付工程図である。
これにより、ハウジング（バルブボディ１）に対する、シャフトサブアッセンブリの圧入固定位置が規制される。
次に、図７（ｊ）は、ノズル２とノズルホルダー３を組み付ける組付工程１０を示した組付工程図である。
以上の組付工程１０によってノズルサブアッセンブリの組付けが終了する。
次に、図７（ｋ）は、バルブボディ１とノズル２とノズルホルダー３を組み付ける組付工程１１を示した組付工程図である。
以上の組付工程１１によってハウジングサブアッセンブリの組付けが終了する。
【００８１】
以上のように、本実施例のＥＧＲＶにおいては、実施例１と同様な効果を達成することができる。
また、ハウジング（バルブボディ１やノズル２）の流路孔１４〜１８内に回転自在（開閉自在）に収容されるバルブ５は、シャフト４に対して別体部品で構成されている。
また、シャフト４の第１突出部５１には、バルブ５が組み付けられている。具体的には、シャフト４をバルブボディ１の収容孔２１から流路孔１４〜１８内に突出するように組み付ける前に、シャフト４とバルブ５とを溶接固定により組み付けている。すなわち、本実施例のＥＧＲＶにおいては、シャフト４とバルブ５とを後組み付けによって一体化（シャフトバルブサブアッセンブリ化）されている。
これによって、シャフト４に対するバルブ５の形成位置、形成角度を精度良く、組み付けることができる。また、シャフト４とバルブ５を溶接固定する際の溶接スパッタがバルブボディ１内に残らなくなるので、バルブボディ１の流路孔側から挿通孔２６を介して軸受装置側（２連ボールベアリング側）への溶接スパッタ等の異物の侵入に伴うバルブ５を設けたシャフト４の動作不良やバルブロックを防止することができる。
【００８２】
また、シャフト４をバルブボディ１の収容孔２１から流路孔１４〜１８内に突出するように組み付ける前に、シャフト４とバルブ５とを溶接固定により組み付けているので、シャフト４とバルブ５との組付作業よりも、バルブボディ１のノズルホルダーの内周に形成された圧入孔１９にノズルサブアッセンブリ（ノズル２、ノズルホルダー３）を先に圧入固定しておく場合、つまりバルブボディ１の圧入孔１９にノズルサブアッセンブリを先付けする場合であっても、ハウジング（またはバルブボディ）内に溶接スパッタが残ることはない。
したがって、ノズル２のバルブシート面２９とシールリング６の摺動部との間に、溶接スパッタ等の異物が噛み込むのを回避できるので、ノズル２とシールリング６との摺動不良を防止することができる。
【００８３】
また、シャフト４をバルブボディ１の収容孔２１から流路孔１４〜１８内に突出するように組み付ける前に、シャフト４とバルブ５とを溶接固定により組み付けているので、シャフト４とバルブ５との組付作業よりも、バルブボディ１のノズルホルダーの内周に形成された圧入孔１９にノズルサブアッセンブリ（ノズル２、ノズルホルダー３）を後に圧入固定する場合、つまりバルブボディ１の圧入孔１９にノズルサブアッセンブリを後付けする場合であっても、バルブボディ１の圧入孔１９の孔壁面（バルブシート面２９）に溶接スパッタ等の異物が付着するのを回避できるので、バルブボディ１の圧入孔１９にノズルサブアッセンブリを圧入固定できなくなる不具合を解消することができる。
したがって、バルブボディ１の圧入孔１９にノズルサブアッセンブリを容易に組み付けることができるので、ＥＧＲＶの生産性を向上することができる。
【００８４】
［変形例］
本実施例では、バルブボディ１のノズルホルダーの内周に設けられる圧入孔１９にノズルサブアッセンブリを圧入固定しているが、バルブボディ１のノズルホルダーの内周に設けられる圧入孔１９にノズル２を直接圧入固定しても良い。この場合には、バルブボディ１のノズルホルダーとは別体のノズルホルダー３は不要となり、部品点数や組付工数を削減できる。
また、スプリング（バルブ付勢手段）として、シャフトバルブまたはシャフト４、バルブ５を閉弁作動方向に付勢するリターンスプリングと、シャフトバルブまたはシャフト４、バルブ５を開弁作動方向に付勢するオーバーターンスプリングと、リターンスプリングとオーバーターンスプリングとの結合部を逆Ｕ字状に折り曲げることで形成されるＵ字フック部とを備えたコイルスプリングを採用しても良い。
【００８５】
本実施例では、シャフト４を回転駆動してバルブ５を開閉動作させるアクチュエータとして、電力の供給を受けてトルクを発生するモータ、このモータの回転を減速する減速機構（動力伝達機構）を備えた電動アクチュエータを採用しているが、シャフト４を回転駆動してバルブ５を開閉動作させるアクチュエータとして、負圧制御弁を介して電動バキュームポンプからの負圧により駆動される負圧作動式アクチュエータや、コイルを含む電磁石を備えたリニアソレノイド（電磁アクチュエータ）を採用しても良い。
【００８６】
本実施例では、ＥＧＲガス流量制御弁（ＥＧＲＶ）に本発明を適用したが、ＥＧＲクーラの出口側に連通する低温排気ガス流路とＥＧＲガスをＥＧＲクーラより迂回させるバイパス流路（高温排気ガス流路）とを切り替える排気ガス流路切替弁や、エンジンの排気管（ターボチャージャのタービンハウジング）に設置される排気ガス流量（圧力）制御弁等の他の排気ガス制御弁に本発明を適用しても良い。
なお、排気ガス制御弁としては、ウェイストゲート弁、スクロール切替弁、排気流量制御弁、排気圧力制御弁、排気切替弁等が考えられる。
また、排気ガス制御弁の弁体を構成するバルブとして、バタフライバルブを採用しているが、フラップバルブ、プレートバルブ、ロータリバルブ等の回転型バルブを採用しても良い。
また、内燃機関（エンジン）として、多気筒ディーゼルエンジンの代わりに、多気筒ガソリンエンジンを用いても良い。また、単気筒エンジンに適用しても良い。
【符号の説明】
【００８７】
１  バルブボディ（ハウジング）
２  ノズル（ハウジング）
３  ノズルホルダー（ハウジング）
４  シャフト
５  バルブ
６  シールリング
７  バルブギヤ
８  リターンスプリング
１０  軸受ホルダー（軸受装置）
１１  ボールベアリング（軸受装置）
１２  ボールベアリング（軸受装置）
１３  オイルシール（軸受装置）
１４  流路孔
１５  流路孔
１６  流路孔
１７  流路孔
１８  流路孔
２０  収容室
２１  収容孔
２２  軸受スリーブ
２３  圧入孔
２４  軸受孔
２５  隔壁
２６  挿通孔
２７  圧入孔
３１  第１軸受スリーブ（外環部）
３２  第２軸受スリーブ（外環部）
３３  第１環壁（第１規制部）
３４  第２環壁（第２規制部）
３５  第１圧入孔
３６  第２圧入孔
４１  内輪
４２  外輪（第１外環部）
４３  鋼球
４４  シールリップ
４５  円筒部（第２外環部）
【図１】
2013096305.tif 000003
【図２】
2013096305.tif 000004
【図３】
2013096305.tif 000005
【図４】
2013096305.tif 000006
【図５】
2013096305.tif 000007
【図６】
2013096305.tif 000008
【図７】
2013096305.tif 000009
【図８】
2013096305.tif 000010