(57)【要約】【課題】  減速中にエンジンを自動停止させた状態で、停車直前にドライバのブレーキ操作量が略ゼロになった場合であっても、エンジンの自動停止を継続でき、燃費向上を図ることができるエンジンの自動停止再始動制御装置を提供する。【解決手段】  ドライバのブレーキ操作量（マスタシリンダ圧）を検出するマスタシリンダ圧センサ13と、ブレーキ操作量に基づきエンジン1の自動停止、再始動の判断を行う自動停止再始動判断部10aと、判断結果に基づきエンジン1を自動停止、再始動する自動停止再始動制御部10bと、を備えたエンジンの自動停止再始動制御装置において、自動停止再始動判断部10aは、車速VSPが停車直前の極低車速域まで低下した場合、ブレーキ操作量に基づくエンジン1の再始動の判断を禁止する。【選択図】  図１
2013170530.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバのブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、
前記ブレーキ操作量に基づきエンジンの自動停止、再始動の判断を行う自動停止再始動判断手段と、
前記判断結果に基づきエンジンを自動停止、再始動する自動停止再始動制御手段と、
を備えたエンジンの自動停止再始動制御装置において、
前記自動停止再始動判断手段は、低車速走行中は前記ブレーキ操作量に基づくエンジンの再始動の判断を禁止することを特徴とするエンジンの自動停止再始動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの自動停止再始動制御装置において、
ドライバのブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作有無検出手段を備え、
前記自動停止再始動判断手段は、ドライバのブレーキ操作が有りから無しに切り替わったとき、前記エンジンを再始動することを特徴とするエンジンの自動停止再始動制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のエンジンの自動停止再始動制御装置において、
前記自動停止再始動判断手段は、車速が所定車速を下回った場合、前記エンジンを再始動することを特徴とするエンジンの自動停止再始動制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のエンジンの自動停止再始動制御装置において、
前記自動停止再始動判断手段は、車両の減速度が所定減速度を下回った場合、前記エンジンを再始動することを特徴とするエンジンの自動停止再始動制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のエンジンの自動停止再始動制御装置において、
前記自動停止再始動判断手段は、アクセルペダルが踏み込まれた場合、前記エンジンを再始動することを特徴とするエンジンの自動停止再始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの自動停止再始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の走行中にエンジンを自動停止させるためのブレーキ操作量のしきい値を停車中のしきい値よりも小さな値に設定することで、ドライバがブレーキペダルを浅く踏み込んだ緩減速中であってもエンジンの自動停止を可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４３７４８０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば、赤信号に余裕を持って停車する場合など、急減速が不要な走行シーンにおいて、ドライバは、減速時に生じた車両の前傾姿勢（ノーズダイブ）が元に戻ることに起因する車両のゆり戻しによるショックを抑制するために、停車直前にブレーキ操作量を略ゼロまで戻すことがある。
このとき、上記従来技術では、ブレーキ操作量が略ゼロとなることでエンジンの自動停止が解除されるため、ドライバが停車を意図しており、エンジンの自動停止の継続が可能であるにもかかわらず、エンジンが再始動され、燃費向上効果が低減するという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、減速中にエンジンを自動停止させた状態で、停車直前にドライバのブレーキ操作量が略ゼロになった場合であっても、エンジンの自動停止を継続でき、燃費向上を図ることができるエンジンの自動停止再始動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明では、低車速走行中はブレーキ操作量に基づくエンジンの再始動の判断を禁止する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、減速中にエンジンを自動停止させた状態で、停車直前にドライバのブレーキ操作量がゼロになった場合であっても、エンジンの自動停止を継続でき、燃費向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両の駆動系を示すシステム図である。
【図２】実施例１のエンジンコントロールユニット10で実行されるコーストストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１のコーストストップ制御作用を示すタイムチャートである。
【図４】施例２のエンジンコントロールユニット10で実行されるコーストストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例２のコーストストップ制御作用を示すタイムチャートである。
【図６】実施例３のエンジンコントロールユニット10で実行されるコーストストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例３のコーストストップ制御作用を示すタイムチャートである。
【図８】実施例４のエンジンコントロールユニット10で実行されるコーストストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施例４のコーストストップ制御作用を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のエンジンの自動停止再始動制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【００１０】
〔実施例１〕
まず、実施例１の構成を説明する。
図１は、実施例１の車両の駆動系を示すシステム図である。エンジン1から入力された回転駆動力は、トルクコンバータ2を介してベルト式無段変速機3に入力され、所望の変速比によって変速された後、駆動輪4に伝達される。
エンジン1は、エンジン始動を行う始動装置1aを有する。具体的には、スタータモータが備えられ、エンジン始動指令に基づいてエンジンクランキングを行うと共に、燃料を噴射し、エンジン1が自立回転可能になると、スタータモータを停止する。
【００１１】
エンジン1の出力側には、低車速域でトルク増幅を行うと共に、所定車速（例えば、14km/h程度）以上では、相対回転を禁止するロックアップクラッチを有するトルクコンバータ2が設けられている。トルクコンバータ2の出力側にはベルト式無段変速機3が接続されている。
ベルト式無段変速機3は、発進クラッチと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリと、これら両プーリに掛け渡されたベルトとから構成され、プーリ溝幅を油圧制御によって変更することで所望の変速比を達成する。また、ベルト式無段変速機3内には、エンジン1によって駆動されるオイルポンプが設けられ、エンジン作動時には、オイルポンプを油圧源としてトルクコンバータ2のコンバータ圧やロックアップクラッチ圧を供給し、また、ベルト式無段変速機3のプーリ圧やクラッチ締結圧を供給する。
さらに、ベルト式無段変速機3には電動オイルポンプ3aが設けられており、エンジン自動停止によってオイルポンプによる油圧供給ができない場合には、電動オイルポンプ3aが作動し、必要な油圧を各アクチュエータに供給可能に構成されている。よって、エンジン停止時であっても、所望の変速比を達成し、また、クラッチ締結圧を維持することができる。
【００１２】
エンジン1は、エンジンコントロールユニット10によって作動状態が制御される。エンジンコントロールユニット10には、ブレーキスイッチ（ブレーキ操作有無検出手段）11からのブレーキ信号、アクセル開度センサ12からのアクセル信号、マスタシリンダ圧センサ（ブレーキ操作量検出手段）13からのブレーキ操作量信号（マスタシリンダ圧信号）、各輪に備えられた車輪速センサ14からの車輪速信号、前後Gセンサ15からの前後G信号、後述するCVTコントロールユニット20からのCVT状態信号、エンジン水温、クランク角やエンジン回転数等の信号を入力し、各種信号に基づいてエンジン1の始動もしくは自動停止を実施する。
【００１３】
ブレーキスイッチ11は、ブレーキペダルの動きと機械的に連動してONまたはOFFの信号を出力する。ブレーキペダルが初期位置にある場合、すなわちドライバがブレーキ操作をしていない場合にはOFF信号を出力し、ブレーキペダルが僅かでも動いた場合にはON信号を出力する。
アクセル開度センサ12は、ドライバのアクセルペダル操作量を検出する。
マスタシリンダ圧センサ13は、ドライバのブレーキ操作量に応じて発生するマスタシリンダ圧をブレーキ操作量として検出する。
車輪速センサ14は、対応する車輪の回転速度を検出する。
前後Gセンサ15は、車両の前後G（前後方向加速度）を検出する。
【００１４】
CVTコントロールユニット20は、エンジンコントロールユニット10との間でエンジン作動状態とCVT状態の信号を送受信し、これら信号に基づいてベルト式無段変速機3の変速比等を制御する。具体的には、走行レンジが選択されているときには、発進クラッチの締結を行うと共に、アクセルペダル開度と車速とに基づいて変速比マップから変速比を決定し、各プーリ油圧を制御する。また、車速が所定車速未満のときは、ロックアップクラッチを開放し、所定車速以上のときはロックアップクラッチを締結し、エンジン1とベルト式無段変速機3とを直結状態とする。さらに、走行レンジ選択中におけるエンジン自動停止時には、電動オイルポンプ3aを作動させ、必要な油圧を確保する。
【００１５】
［エンジン自動停止再始動制御］
次に、エンジンコントロールユニット10におけるエンジン自動停止再始動制御について説明する。実施例１では、車両停止時に、所定の条件が成立したときは、エンジンアイドリングを停止する、いわゆるアイドリングストップ制御を行う。加えて、車両走行中であっても、減速中であり、このまま車両停止してアイドリングストップ制御に移行する可能性が高いと判断したときは、エンジン１を停止するコーストストップ制御を行う。
【００１６】
通常のコーストストップ制御を行わないアイドリングストップ車両にあっては、ドライバがアクセルペダルを操作することなく惰性走行している、いわゆるコースト走行状態（ブレーキペダル操作をしている状態を含む）のときには、燃料噴射を停止し、駆動輪4から伝達されるコーストトルクによってロックアップクラッチを介してエンジン回転数を維持している。しかし、所定車速まで減速すると、ロックアップクラッチは解放されるため、燃料噴射しなければエンジン1は停止してしまう。そこで、ロップアップクラッチが解放されるタイミングで燃料噴射を再開し、エンジン自立回転を維持している。その後、車両が完全に停止し、ブレーキペダルが十分に踏み込まれているといった各種条件が成立しているか否かを判定した後、エンジンアイドリングを停止する。
【００１７】
ここで、燃料噴射を停止していた走行状態から、一旦燃料噴射を再開し、再度エンジン停止を行う過程において、燃料噴射再開時の燃料をさらに抑制することができれば、燃費を改善することが可能となる。そこで、所定の条件が成立したコースト走行時には、燃料噴射の再開を行うことなく、エンジンを停止したまま（燃料噴射を行わない）とするコーストストップ制御を実施し、車両停止後は通常のアイドリングストップ制御にそのまま移行することとした。
【００１８】
［コーストストップ制御処理］
図２は、実施例１のエンジンコントロールユニット10で実行されるコーストストップ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS1では、エンジンコントロールユニット10の自動停止再始動判断部（自動停止再始動判断手段）10aにおいて、コーストストップ制御におけるエンジン自動停止条件を満たすか否かを判定し、YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。ここで、エンジン自動停止条件は、下記の２条件を共に満足する場合とする。
1.ブレーキON
2.アクセルOFF
ここで、ブレーキONは、ブレーキスイッチ11がON信号を出力している状態とする。また、アクセルOFFは、アクセル開度センサ12により検出されたアクセルペダル操作量がゼロである場合とする。
【００１９】
ステップS2では、自動停止再始動判断部10aにおいて、車速VSPを読み込む。車速VSPは、車輪速センサ14により検出された各車輪速の平均値でもよいし、従動輪車輪速の平均値でもよい。
ステップS3では、自動停止再始動判断部10aにおいて、車速VSPがコーストストップ許可車速（所定車速）COVSP1よりも小さいか否かを判定し、YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。ここで、コーストストップ許可車速COVSP1は、トルクコンバータ2のロックアップクラッチを開放する所定車速（例えば、14km/h程度）とする。
ステップS4では、自動停止再始動判断部10aにおいて、車速VSPがブレーキ量によるコーストストップ解除判定の禁止車速COVSP2よりも小さいか否かを判定し、YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。ここで、コーストストップ解除判定の禁止車速COVSP2は、コーストストップ許可車速COVSP1よりも低い車速であって、停車直前の極低車速とする。
ステップS5では、自動停止再始動判断部10aにおいて、マスタシリンダ圧センサ13により検出されたブレーキ操作量BRKPRESSがコーストストップ解除操作量（所定操作量）BRK1よりも小さいか否かを判定し、YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS6へ進む。
【００２０】
ステップS6では、自動停止再始動判断部10aにおいて、エンジン自動停止と判断し、エンジンコントロールユニット10の自動停止再始動制御部（自動停止再始動制御手段）10bは、エンジン1を停止する。
ステップS7では、自動停止再始動判断部10aにおいて、自動停止再始動制御部10bは、エンジン1を始動する。
ステップS8では、エンジン1が作動状態である場合、アクセル開度センサ12からのアクセル信号等に基づいてエンジン1を運転する。
【００２１】
次に、作用を説明する。
図３は、実施例１のコーストストップ制御作用を示すタイムチャートである。なお、極低車速域でブレーキ操作量に基づくエンジンの再始動の判断を禁止しない場合を比較例として破線で示す。
時点t0では、ブレーキON、アクセルOFFであり、ブレーキ操作量BRKPRESSはコーストストップ解除操作量BRK1以上あるが、車速VSPがコーストストップ許可車速COVSP1よりも大きいため、エンジン1は作動状態を継続する（S1→S2→S3→S8）。
【００２２】
時点t1では、車速VSPがコーストストップ許可車速COVSP1を下回ったため、エンジン1を停止する（S1→S2→S3→S4→S5→S6）。
時点t2では、車速VSPがコーストストップ解除判定の禁止車速COVSP2を下回ったため、ブレーキ操作量BRKPRESSとコーストストップ解除操作量BRK1との比較によるエンジン再始動の判断を禁止する(S1→S2→S3→S4→S6)。
時点t3では、ドライバがブレーキペダルを略ゼロまで戻し、ブレーキ操作量BRKPRESSがコーストストップ解除操作量BRK1を下回る。このとき、比較例では、ブレーキ操作量が検出されないことでコーストストップがキャンセル（解除）される。このため、ドライバが停車を意図しており、エンジンの自動停止の継続が可能であるにもかかわらず、エンジンが再始動されてしまい、燃費向上効果が低減するという問題があった。
【００２３】
これに対し、実施例１では、車速VSPがブレーキ量によるコーストストップ解除判定の禁止車速COVSP2を下回るまで低下した場合、すなわち、停車直前には、ブレーキ操作量BRKPRESSとコーストストップ解除操作量BRK1との比較によるエンジン再始動の判断（S5の判断）を禁止しているため、ドライバが停車直前にブレーキペダルの踏み込みを緩めてブレーキ操作量が略ゼロになったとしても、コーストストップは解除されない。よって、エンジン1の停止状態を維持でき、燃費向上を図ることができる。また、ドライバの予期しないエンジン1の再始動によるショックを防止できる。
時点t4では、車両が停車し、コーストストップ制御からアイドリングストップ制御へと移行する。
【００２４】
次に、効果を説明する。
実施例１にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) ドライバのブレーキ操作量（マスタシリンダ圧）を検出するマスタシリンダ圧センサ13と、ブレーキ操作量に基づきエンジン1の自動停止、再始動の判断を行う自動停止再始動判断部10aと、判断結果に基づきエンジン1を自動停止、再始動する自動停止再始動制御部10bと、を備えたエンジンの自動停止再始動制御装置において、自動停止再始動判断部10aは、低車速走行中(VSP<COVSP2)はブレーキ操作量に基づくエンジン1の再始動の判断を禁止する。
よって、減速中にエンジンを自動停止させた状態で、停車直前にドライバのブレーキ操作量がゼロになった場合であっても、エンジン1の自動停止を継続でき、燃費向上を図ることができる。また、ドライバの予期しないエンジン1の再始動によるショックを防止できる。
【００２５】
(2) 自動停止再始動判断部10aは、車速VSPがコーストストップ許可車速COVSP1よりも低く、かつ、ブレーキ量によるコーストストップ解除判定の禁止車速COVSP2以上である場合、ブレーキ操作量BRKPRESSがコーストストップ解除操作量BRK1を下回ったときには、エンジン1を再始動する。
よって、ドライバに停車意図がある場合(BRKPRESS≧BRK1)はエンジン1を止めて燃費向上を期待できる。また、ドライバに停車意図がない場合(BRKPRESS<BRK1)にはエンジン1の再始動により、ドライバは特別な操作を行うこと無くクリープ走行が可能となる。
【００２６】
〔実施例２〕
実施例２は、ドライバのブレーキ操作が有りから無しに切り替わったとき、エンジン1を再始動する点で実施例１と異なる。以下、実施例１と異なる部分について説明する。
【００２７】
［エンジンの自動停止再始動制御装置］
図４は、実施例２のエンジンコントロールユニット10で実行されるコーストストップ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図２に示した実施例１と同じ処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
ステップS11では、自動停止再始動判断部10aにおいて、ドライバがエンジン1を始動させるためのスタータスイッチがONされたか否かを判定し、YESの場合はステップS12へ進み、NOの場合はステップS1へ進む。
ステップS12では、自動停止再始動判断部10aにおいて、今回のブレーキスイッチ11によるコーストストップ解除判定フラグ（今回解除判定フラグ）BSWJDGと前回のブレーキスイッチ11によるコーストストップ解除判定フラグ（前回解除判定フラグ）BBSWJDGをリセット(=0)する。
【００２８】
ステップS13では、自動停止再始動判断部10aにおいて、前回解除判定フラグBBSWJDGを今回解除判定フラグBSWJDGと同じとする。
ステップS14では、自動停止再始動判断部10aにおいて、今回解除判定フラグBSWJDGをセット(=1)する。
ステップS15では、自動停止再始動判断部10aにおいて、今回解除判定フラグBSWJDGをリセットする。
ストップS16では、自動停止再始動判断部10aにおいて、前回解除判定フラグBBSWJDGがセットされ、かつ、今回解除判定フラグBSWJDGがリセットされているか否かを判定し、YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。
【００２９】
次に、作用を説明する。
図５は、実施例２のコーストストップ制御作用を示すタイムチャートである。
時点t0では、ブレーキON、アクセルOFFであり、ブレーキ操作量BRKPRESSはコーストストップ解除操作量BRK1以上あるが、車速VSPがコーストストップ許可車速COVSP1よりも大きいため、エンジン1は作動状態を継続する（S11→S1→S2→S3→S15→S16→S8）。
時点t1では、車速VSPがコーストストップ許可車速COVSP1を下回ったため、エンジン1を停止する（S11→S1→S2→S3→S4→S5→S13→S14→S6）。このとき、今回解除判定フラグBSWJDGがセットされ、次の演算周期では前回解除判定フラグBBSWJDGがセットされる。
【００３０】
時点t2では、車速VSPがコーストストップ解除判定の禁止車速COVSP2を下回ったため、ブレーキ操作量BRKPRESSとコーストストップ解除操作量BRK1との比較によるエンジン再始動の判断を禁止する(S11→S1→S2→S3→S4→S13→S14→S6)。
時点t3では、ブレーキ操作量BRKPRESSがコーストストップ解除操作量BRK1を下回るが、ブレーキ操作量BRKPRESSとコーストストップ解除操作量BRK1との比較によるエンジン再始動の判断を禁止しているため、エンジン1の停止状態を維持できる。
時点t4では、ドライバがブレーキペダルから足を離し、ブレーキ操作が有りから無しに切り替わったため、今回解除判定フラグBSWJDGがリセットされ、BBSWJDG=1,BSWJDG=0となるため、エンジン1を再始動する(S11→S1→S15→S16→S7)。
【００３１】
マスタシリンダ圧センサ13は、ブレーキペダルがストロークして実際にマスタシリンダ圧が発生しないとドライバのブレーキ操作の有無を検出できないのに対し、ブレーキスイッチ11はブレーキペダルが僅かでもストロークしていれば、マスタシリンダ圧が発生していなくてもドライバのブレーキ操作を検出できる。
よって、ブレーキ操作が有りから無しに切り替わった場合にエンジン1を再始動することで、ブレーキ操作量BRKPRESSのみから再始動を行う実施例１と比較して安定した再始動条件が再現できるため、ドライバに煩わしさを与えない。また、ドライバの走行意図を正確に検出できるため、不要な再始動による燃費悪化も防ぐことができる。
【００３２】
次に、効果を説明する。
実施例２にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下の効果を奏する。
(3) ドライバのブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ11を備え、自動停止再始動判断部10aは、ドライバのブレーキ操作が有り（ブレーキスイッチON）から無し（ブレーキスイッチOFF）に切り替わったとき、エンジン1を再始動する。
よって、安定した再始動条件が再現できるため、ドライバに煩わしさを与えない。また、不要な再始動による燃費悪化も防ぐことができる。
【００３３】
〔実施例３〕
実施例３は、車両の減速度が所定減速度を下回った場合、エンジン1を再始動する点で実施例１と異なる。以下、実施例１と異なる部分について説明する。
【００３４】
［エンジンの自動停止再始動制御装置］
図６は、実施例３のエンジンコントロールユニット10で実行されるコーストストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。なお、図２に示した実施例１と同じ処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
ステップS21では、自動停止再始動判断部10aにおいて、前後Gセンサ15により検出された車両の減速度Gが所定減速度G1よりも小さいか否かを判定し、YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。ここで、所定減速度G1は、ドライバがブレーキペダルを踏んでいないと予測される減速度、すなわち、ブレーキペダルを操作していないときのコースト走行状態における減速度とする。
【００３５】
次に、作用を説明する。
図７は、実施例３のコーストストップ制御作用を示すタイムチャートである。
時点t0では、ブレーキON、アクセルOFFであり、車両の減速度Gが所定減速度G1以上あるが、車速VSPがコーストストップ許可車速COVSP1よりも大きいため、エンジン1は作動状態を継続する（S1→S2→S3→S8）。
【００３６】
時点t1では、車速VSPがコーストストップ許可車速COVSP1を下回ったため、エンジン1を停止する（S1→S2→S3→S4→S21→S5→S6）。
時点t2では、ドライバがブレーキペダルから足を離す。
時点t3では、車両の減速度Gが所定減速度G1を下回ったため、エンジン1を再始動する(S1→S2→S3→S4→S21→S7)。
すなわち、減速度が所定減速度G1まで低下した場合、ドライバに減速意図がなく、現状維持またはクリープ走行の意図があると判断できるため、その場合はエンジン1を再始動することで、現状位置またはクリープ走行が可能となり、ドライに煩わしさを与えない。一方、減速度が所定減速度G1以上である場合は停車直前までエンジン1の停止を継続できるため、燃費向上を図ることができる。
【００３７】
次に、効果を説明する。
実施例３にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下の効果を奏する。
(4) 自動停止再始動判断部10aは、車両の減速度Gが所定値G1を下回った場合、エンジン1を再始動する。
よって、ドライバに減速意図がない場合には、ドライバに煩わしさを与えることなく現状維持やクリープ走行が可能である。また、ドライバに減速意図がある場合は停車直前までエンジン1の停止を継続でき、燃費向上を図ることができる。
【００３８】
〔実施例４〕
実施例４は、アクセルペダルが踏み込まれた場合、エンジン1を再始動する点で実施例１と異なる。以下、実施例１と異なる部分について説明する。
【００３９】
［エンジンの自動停止再始動制御装置］
図８は、実施例４のエンジンコントロールユニット10で実行されるコーストストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。なお、図２に示した実施例１と同じ処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
ステップS31では、自動停止再始動判断部10aにおいて、アクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定し、YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。ここでは、アクセル開度センサ12により検出されたペダル操作量がゼロよりも大きい場合にアクセルペダルが踏み込まれたと判定する。
【００４０】
次に、作用を説明する。
図９は、実施例４のコーストストップ制御作用を示すタイムチャートである。
時点t0では、ブレーキON、アクセルOFFであり、車両の減速度Gが所定減速度G1以上あるが、車速VSPがコーストストップ許可車速COVSP1よりも大きいため、エンジン1は作動状態を継続する（S1→S2→S3→S8）。
【００４１】
時点t1では、車速VSPがコーストストップ許可車速COVSP1を下回ったため、エンジン1を停止する（S1→S2→S3→S4→S31→S5→S6）。
時点t2では、車速VSPがコーストストップ解除判定の禁止車速COVSP2を下回ったため、ブレーキ操作量BRKPRESSとコーストストップ解除操作量BRK1との比較によるエンジン再始動の判断を禁止する(S1→S2→S3→S4→S31→S5→S6)。
時点t3では、ブレーキ操作量BRKPRESSがコーストストップ解除操作量BRK1を下回るが、ブレーキ操作量BRKPRESSとコーストストップ解除操作量BRK1との比較によるエンジン再始動の判断を禁止しているため、エンジン1の停止状態を維持できる。
【００４２】
時点t4では、ブレーキペダルから足が離されると同時にアクセルペダルが踏み込まれたため、エンジン1を再始動する(S1→S2→S3→S4→S31→S7)。
すなわち、アクセルペダルが踏み込まれた場合、ドライバに加速意図があると判断できるため、その場合はエンジン1を再始動することで、ドライバの加速意図を基に走行可能となるため、ドライバに煩わしさを与えない。一方、アクセルペダルが踏み込まれておらず、ドライバに加速意図がない場合は、停車直前までエンジン1の停止を継続できるため、燃費向上を図ることができる。
【００４３】
次に、効果を説明する。
実施例４にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下の効果を奏する。
(5) 自動停止再始動判断部10aは、アクセルペダルが踏み込まれた場合、エンジン1を再始動する。
よって、ドライバの加速意図に合致して車両を走行させることができる。また、ドライバに加速意図がない場合は停車直前までエンジン1の停止を継続でき、燃費向上を図ることができる。
【００４４】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、実施例に限らず、他の構成であっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、ブレーキ操作量検出手段としてマスタシリンダ圧センサ13を用いた例を示したが、マスタシリンダ圧センサ13に代えて、ブレーキペダルストローク量を検出するストロークセンサ、ブレーキペダル踏力を検出する踏力センサ、ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサ等を用いてもよい。
【００４５】
実施例では、ベルト式無段変速機を採用した例を示したが、他の有段式自動変速機や手動変速機等を備えた構成であってもよい。また、トルクコンバータを備えた例を示したが、トルクコンバータを備えていない車両であっても適用できる。これらの場合、コーストストップ制御（エンジン自動停止）を許可する条件のパラメータとして、所定車速CSVSP1ではなく、エンジン自立回転の維持の可否を示す他のパラメータ（車速と変速比の組合せやエンジン回転数）を用いることができる。
【符号の説明】
【００４６】
1  エンジン
1a  始動装置
2  トルクコンバータ
3  ベルト式無段変速機
3a  電動オイルポンプ
4  駆動輪
10  エンジンコントロールユニット
10a  自動停止再始動判断部（自動停止再始動判断手段）
10b  自動停止再始動制御部（自動停止再始動制御手段）
11  ブレーキスイッチ（ブレーキ操作有無検出手段）
12  アクセル開度センサ
13  マスタシリンダ圧センサ（ブレーキ操作量検出手段）
14  車輪速センサ
15  前後Gセンサ
20  コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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