(57)【要約】【課題】油圧供給手段の不要な運転を確実に防止して消費電力を抑制することができる動力装置を提供する。【解決手段】圧力センサ９２をブレーキ油路切替弁７４よりも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ側のブレーキ油路７７に配置し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの油室Ｓ１内の油圧を高圧から低圧とするとき、電動オイルポンプ７０を高圧モードから低圧モードに制御した後、ブレーキ油路切替弁７４を開弁位置から閉弁位置に制御する。【選択図】図２１
2013199978.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
被駆動装置と、
前記被駆動装置と動力伝達可能に接続される駆動源と、
前記駆動源と前記被駆動装置との動力伝達経路上に配置されており、且つ、該動力伝達経路を接続状態と遮断状態とに切り替えるための油室を備え、該油室内の油圧が第１油圧のとき前記動力伝達経路を接続状態とし、該油室内の油圧が前記第1油圧よりも低い第２油圧のとき前記動力伝達経路を遮断状態とする油圧式断接手段と、
油圧油路を介して前記油圧式断接手段と油圧伝達可能に接続される油圧供給手段と、
前記油圧供給手段の運転状態を制御する油圧供給手段制御装置と、
第１の作動位置と第２の作動位置とに切替え可能な弁体を備え、前記弁体が前記第１の作動位置のとき前記油圧油路を連通するとともに、前記弁体が前記第２の作動位置のとき前記油圧油路を遮断する制御弁と、
前記制御弁を前記第１の作動位置と前記第２の作動位置とに切替え制御する制御弁制御装置と、
前記制御弁よりも前記油圧式断接手段側の前記油圧油路の油圧を検出する油圧検出手段と、
を備える動力装置であって、
前記油圧式断接手段の前記油室内の油圧を前記第１油圧とするときに、前記制御弁制御装置は前記制御弁を前記第1の作動位置に制御し、前記油圧供給手段制御装置は前記油圧供給手段を第1運転状態に制御し、前記油圧式断接手段の前記油室内の油圧を前記第２油圧とするときに、前記制御弁制御装置は前記制御弁を前記第２の作動位置に制御し、前記油圧供給手段制御装置は前記油圧供給手段を前記第１運転状態よりも供給油圧が低い第２運転状態に制御し、
前記油圧式断接手段の前記油室内の油圧を前記第1油圧としたときから前記第２油圧とするとき、前記油圧供給手段制御装置が、前記油圧供給手段を前記第１運転状態から前記第２運転状態に制御した後、前記制御弁制御装置が、前記制御弁を前記第１の作動位置から前記第２の作動位置に制御することを特徴とする動力装置。
【請求項２】
前記制御弁制御装置は、前記油圧検出手段による前記油圧油路の油圧が前記第２油圧を検出したとき、前記制御弁を前記第１の作動位置から前記第２の作動位置に制御することを特徴とする請求項１に記載の動力装置。
【請求項３】
前記駆動源と前記動力伝達経路との冷却部あるいは潤滑部である冷潤部に冷潤油を供給する冷潤油路をさらに備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の動力装置。
【請求項４】
前記冷潤油路は、第１位置と第２位置とに切替え可能な切替弁体を有する冷潤油路切替弁を備え、
前記冷潤油路は、前記切替弁体が前記第１位置のときと前記第２位置のときとで、流路抵抗が異なるように形成されることを特徴とする請求項３に記載の動力装置。
【請求項５】
前記冷潤油路切替弁は、前記切替弁体を前記第２位置から前記第１位置の方向に付勢する復元手段と、
前記切替弁体を前記第１位置から前記第２位置の方向に付勢する油を収容する油室と、
を備えることを特徴とする請求項４に記載の動力装置。
【請求項６】
前記油圧供給手段制御装置が、前記油圧供給手段を前記第１運転状態に制御するとき、前記切替弁体は前記第２位置に位置し、
前記油圧供給手段制御装置が、前記油圧供給手段を前記第２運転状態に制御するとき、前記切替弁体は前記第１位置に位置することを特徴とする請求項５に記載の動力装置。
【請求項７】
前記切替弁体が第２位置のときの方が、前記切替弁体が第１位置のときよりも前記冷潤油路の流路抵抗が大きいことを特徴とする請求項６に記載の動力装置。
【請求項８】
前記第２油圧は、前記冷潤油路に冷潤油を供給可能な油圧であることを特徴とする請求項３に記載の動力装置。
【請求項９】
前記油圧供給手段は、電気的に駆動される電気的油圧供給装置であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の動力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源と、駆動源と被駆動装置との動力伝達経路上に配置された油圧式断接手段と、油圧供給手段から油圧式断接手段に接続される油圧油路の連通状態と遮断状態とを切り替える制御弁と、を備えた動力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の動力装置として、従来、特許文献１に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置が知られている。この駆動装置の油圧制御装置２００では、図２４に示すように、電動オイルポンプ２７０から吐出される作動油がレギュレータ弁２７３とブレーキ制御弁２７４とを介して油圧ブレーキ（油圧式断接手段）２６０Ａ、２６０Ｂの作動室に給油可能に構成され、電動オイルポンプ（油圧供給手段）２７０は、高圧モードと低圧モードの２つのモードで運転される。
【０００３】
ブレーキ制御弁２７４は、電動オイルポンプ２７０とブレーキ制御弁２７４を結ぶポンプ油路２７２と、油圧ブレーキ２６０Ａ、２６０Ｂに連なるブレーキ油路２７５とに接続され、ポンプ油路２７２とブレーキ油路２７５を連通・遮断する。ポンプ油路２７２とブレーキ油路２７５が連通した状態では電動オイルポンプ２７０の圧力油が油圧ブレーキ２６０Ａ、２６０Ｂの作動室に供給されて油圧ブレーキ２６０Ａ、２６０Ｂが係合し、また、ポンプ油路２７２とブレーキ油路２７５が遮断した状態では油圧ブレーキ２６０Ａ、２６０Ｂが解放される。
【０００４】
レギュレータ弁２７３とブレーキ制御弁２７４とを切替え制御する切換制御弁２７７は、ソレノイド２７７ａへの通電時にポンプ油路２７２をパイロット油路２７６に接続し、パイロット油路２７６が接続されるブレーキ制御弁２７４を開弁させてポンプ油路２７２とブレーキ油路２７５を連通させる共に、レギュレータ弁２７３の設定油圧を低圧油圧ＰＬから高圧油圧ＰＨに切り替える。また、ソレノイド２７７ａへの通電停止時にポンプ油路２７２とパイロット油路２７６との接続を断って、ブレーキ制御弁２７４を閉弁させてポンプ油路２７２とブレーキ油路２７５とを遮断すると共に、レギュレータ弁２７３の設定油圧を高圧油圧ＰＨから低圧油圧ＰＬに切り替える。
【０００５】
即ち、係合した状態の油圧ブレーキ２６０Ａ、２６０Ｂを解放させるとき、ソレノイド２７７ａを非通電としてレギュレータ弁２７３の設定油圧を高圧油圧ＰＨから低圧油圧ＰＬに切り替えると共に、ブレーキ制御弁２７４を閉じてポンプ油路２７２とブレーキ油路２７５を遮断する。その際、電動オイルポンプ２７０は、高圧モードから低圧モードに切り替えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１‐３１７４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載の油圧制御装置２００では、油圧ブレーキ２６０Ａ、２６０Ｂの係合状態を解放する際、ブレーキ制御弁２７４を閉じるソレノイド２７７ａを非通電にするタイミングと電動オイルポンプ２７０を低圧モードに切り替えるタイミングについて具体的に記載されておらず、タイミングによっては、電動オイルポンプ２７０が不要に運転を続け、無駄な電力が消費される虞があった。
【０００８】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、油圧供給手段の不要な運転を確実に防止して消費電力を抑制することができる動力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
被駆動装置（例えば、後述の実施形態における後輪Ｗｒ）と、
前記被駆動装置と動力伝達可能に接続される駆動源（例えば、後述の実施形態における電動機２Ａ、２Ｂ、２Ｃ）と、
前記駆動源と前記被駆動装置との動力伝達経路上に配置されており、且つ、該動力伝達経路を接続状態と遮断状態とに切り替えるための油室（例えば、後述の実施形態における第１作動室Ｓ１）を備え、該油室内の油圧が第１油圧（例えば、後述の実施形態における高圧）のとき前記動力伝達経路を接続状態とし、該油室内の油圧が前記第1油圧よりも低い第２油圧（例えば、後述の実施形態における低圧）のとき前記動力伝達経路を遮断状態とする油圧式断接手段（例えば、後述の実施形態における油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
油圧油路（例えば、後述の実施形態におけるライン油路７５及びブレーキ油路７７）を介して前記油圧式断接手段と油圧伝達可能に接続される油圧供給手段（例えば、後述の実施形態における電動オイルポンプ７０）と、
前記油圧供給手段の運転状態を制御する油圧供給手段制御装置（例えば、後述の実施形態における制御装置８）と、
第１の作動位置（例えば、後述の実施形態における開弁位置）と第２の作動位置（例えば、後述の実施形態における閉弁位置）とに切替え可能な弁体（例えば、後述の実施形態における弁体７４ａ）を備え、前記弁体が前記第１の作動位置のとき前記油圧油路を連通するとともに、前記弁体が前記第２の作動位置のとき前記油圧油路を遮断する制御弁（例えば、後述の実施形態におけるブレーキ油路切替弁７４）と、
前記制御弁を前記第１の作動位置と前記第２の作動位置とに切替え制御する制御弁制御装置（例えば、後述の実施形態における制御装置８）と、
前記制御弁よりも前記油圧式断接手段側の前記油圧油路（例えば、後述の実施形態におけるブレーキ油路７７）の油圧を検出する油圧検出手段（例えば、後述の実施形態における圧力センサ９２）と、
を備える動力装置（例えば、後述の実施形態における後輪駆動装置１）であって、
前記油圧式断接手段の前記油室内の油圧を前記第１油圧とするときに、前記制御弁制御装置は前記制御弁を前記第1の作動位置に制御し、前記油圧供給手段制御装置は前記油圧供給手段を第1運転状態（例えば、後述の実施形態における高圧モード）に制御し、前記油圧式断接手段の前記油室内の油圧を前記第２油圧とするときに、前記制御弁制御装置は前記制御弁を前記第２の作動位置に制御し、前記油圧供給手段制御装置は前記油圧供給手段を前記第１運転状態よりも供給油圧が低い第２運転状態（例えば、後述の実施形態における低圧モード）に制御し、
前記油圧式断接手段の前記油室内の油圧を前記第1油圧としたときから前記第２油圧とするとき、前記油圧供給手段制御装置が、前記油圧供給手段を前記第１運転状態から前記第２運転状態に制御した後、前記制御弁制御装置が、前記制御弁を前記第１の作動位置から前記第２の作動位置に制御することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記制御弁制御装置は、前記油圧検出手段による前記油圧油路の油圧が前記第２油圧を検出したとき、前記制御弁を前記第１の作動位置から前記第２の作動位置に制御することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の構成に加えて、
前記駆動源と前記動力伝達経路との冷却部あるいは潤滑部である冷潤部（例えば、後述の実施形態における冷潤部９１）に冷潤油を供給する冷潤油路（例えば、後述の実施形態における第１油路７６ａ、第２油路７６ｂ、共通油路７６ｃ）をさらに備えることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記冷潤油路は、第１位置（例えば、後述の実施形態における低圧側位置）と第２位置（例えば、後述の実施形態における高圧側位置）とに切替え可能な切替弁体（例えば、後述の実施形態における切替弁体７３ａ）を有する冷潤油路切替弁（例えば、後述の実施形態における冷潤油路切替弁７３）を備え、
前記冷潤油路は、前記切替弁体が前記第１位置のときと前記第２位置のときとで、流路抵抗が異なるように形成されることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加えて、
前記冷潤油路切替弁は、前記切替弁体を前記第２位置から前記第１位置の方向に付勢する復元手段（例えば、後述の実施形態におけるスプリング７３ｂ）と、
前記切替弁体を前記第１位置から前記第２位置の方向に付勢する油を収容する油室（例えば、後述の実施形態における油室７３ｃ）と、
を備えることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加えて、
前記油圧供給手段制御装置が、前記油圧供給手段を前記第１運転状態に制御するとき、前記切替弁体は前記第２位置に位置し、
前記油圧供給手段制御装置が、前記油圧供給手段を前記第２運転状態に制御するとき、前記切替弁体は前記第１位置に位置することを特徴とする。
【００１５】
また、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の構成に加えて、
前記切替弁体が第２位置のときの方が、前記切替弁体が第１位置のときよりも前記冷潤油路の流路抵抗が大きいことを特徴とする。
【００１６】
また、請求項８に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記第２油圧は、前記冷潤油路に冷潤油を供給可能な油圧であることを特徴とする。
【００１７】
また、請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれかに記載の構成に加えて、
前記油圧供給手段は、電気的に駆動される電気的油圧供給装置（例えば、後述の実施形態における電動オイルポンプ７０）であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に記載の発明によれば、油圧供給手段の運転状態を検出した上で制御弁により油圧油路を遮断することができ、油圧供給手段の不要な運転を抑制することができる。また、油圧検出手段が油圧供給手段近傍に配置される場合と比較して、油圧式断接手段に作用する作動油圧を正確に検知することができる。
【００１９】
請求項２に記載の発明によれば、油圧供給手段の運転状態だけに依らず、油圧油路内の油圧を確実に検出して制御弁を遮断することができ、油圧供給手段の不要な運転をより確実に防止して無駄な消費電力を抑制することができる。
【００２０】
また、請求項３に記載の発明によれば、油圧油路に加えて冷潤油路が油圧供給手段に接続され、１台の油圧供給手段で油圧供給と冷潤油供給とを行うことができ、設計の自由度が向上する。
【００２１】
また、請求項４に記載の発明によれば、切替弁体の作動位置によって冷潤部へ供給する流量を調整することができる。
【００２２】
また、請求項５に記載の発明によれば、油路内の油圧に合わせて自動的に冷潤油路切替弁を動作させることができる。
【００２３】
また、請求項６に記載の発明によれば、油圧供給手段の運転状態に合わせて冷潤油路を切り替え、油圧供給手段の吐出油圧の変化に対応して、冷潤油路の流路抵抗を変更することができる。
【００２４】
また、請求項７に記載の発明によれば、油圧供給手段の吐出圧が高い時に冷潤油路の流路抵抗が大きくなり、冷潤部への過度のオイル流出を抑制して、油圧式断接手段へ効率よく油を供給することができる。
【００２５】
また、請求項８に記載の発明によれば、冷潤油を供給可能な最低限の油圧のみを供給することで、油圧供給手段の運転状態を抑制することができ、消費電力を低減することができる。
【００２６】
また、請求項９に記載の発明によれば、機械的に駆動される油圧供給手段に比べ、他部材から独立させて運転することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明に係る動力装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】本発明に係る動力装置としての後輪駆動装置の縦断面図である。
【図３】図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。
【図４】後輪駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。
【図５】第１実施形態の油圧制御装置の油圧回路図である。
【図６】（ａ）は冷潤油路切替弁が低圧側位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）は冷潤油路切替弁が高圧側位置に位置するときの説明図である。
【図７】（ａ）はブレーキ油路切替弁が閉弁位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）はブレーキ油路切替弁が開弁位置に位置するときの説明図である。
【図８】（ａ）はソレノイド弁の非通電時の説明図であり、（ｂ）はソレノイド弁の通電時の説明図である。
【図９】走行中であって油圧ブレーキの解放状態における油圧制御装置の油圧回路図である。
【図１０】油圧ブレーキの弱締結状態における油圧制御装置の油圧回路図である。
【図１１】油圧ブレーキの締結状態における油圧制御装置の油圧回路図である。
【図１２】電動オイルポンプの負荷特性を示すグラフである。
【図１３】車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係を電動機の作動状態と油圧回路の状態とをあわせて記載した表である。
【図１４】停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図１５】前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図１６】前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図１７】減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図１８】前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図１９】後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図２０】車両走行におけるタイミングチャートである。
【図２１】下り坂での回生走行時に油圧ブレーキを解放する場合のタイミングチャートである。
【図２２】第２実施形態の油圧制御装置の油圧回路図である。
【図２３】本発明に係る動力装置を搭載可能な車両の他の実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２４】特許文献１に記載の油圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
先ず、本発明に係る動力装置としての車両用駆動装置の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
【００２９】
本発明に係る車両用駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
【００３０】
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは、不図示のＰＤＵ（パワードライブユニット）を介してバッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。
【００３１】
図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御し、電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａと電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。そして、減速機ケース１１は、図４に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の後輪駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。なお、図４中の矢印は、後輪駆動装置１が車両に搭載された状態における位置関係を示している。
【００３２】
減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。
【００３３】
また、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。
【００３４】
サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。
【００３５】
なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。
【００３６】
リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。
【００３７】
ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でオーバーラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは図４に示すように、前述したフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂ間に配置された電動オイルポンプ７０に接続されている。
【００３８】
また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｓ１（図５参照）とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｓ１と導通する第２作動室Ｓ２（図５参照）とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。
【００３９】
この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２に後述する油圧回路７１からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。
【００４０】
この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。
【００４１】
また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。
【００４２】
一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。
【００４３】
このように本実施形態の後輪駆動装置１では、電動機２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。
【００４４】
次に、図５〜図８を参照して本発明に係る油圧制御装置を構成する油圧回路について説明する。
油圧回路７１は、オイルパン８０に配設した油吸入口７０ａから吸入され電動オイルポンプ７０から吐出されるオイルを冷潤油路切替弁７３とブレーキ油路切替弁７４とを介して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に給油可能に構成されるとともに、冷潤油路切替弁７３を介して電動機２Ａ、２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂなどの冷潤部９１に供給可能に構成される。電動オイルポンプ７０は、位置センサレス・ブラシレス直流モータからなる電動機９０で高圧モードと低圧モードの少なくとも２つのモードで運転（稼動）可能となっておりＰＩＤ制御で制御されている。なお、符号９２は、ブレーキ油路切替弁７４よりも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ側でブレーキ油路７７の油温及び油圧を検出するセンサである。なお、本実施形態において、センサ９２は、油圧を検出する圧力センサ（油圧検出手段）を少なくとも構成するものであればよい。
【００４５】
冷潤油路切替弁７３は、ライン油路７５を構成する電動オイルポンプ７０側の第１ライン油路７５ａと、ライン油路７５を構成するブレーキ油路切替弁７４側の第２ライン油路７５ｂと、冷潤部９１に連通する第１油路７６ａと、冷潤部９１に連通する第２油路７６ｂと、に接続される。また、冷潤油路切替弁７３は、第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとを常時連通させるとともにライン油路７５を第１油路７６ａ又は第２油路７６ｂに選択的に連通させる切替弁体７３ａと、切替弁体７３ａをライン油路７５と第１油路７６ａとを連通する方向（図５において右方）へ付勢するスプリング７３ｂと、切替弁体７３ａをライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２油路７６ｂとを連通する方向（図５において左方）へ押圧する油室７３ｃと、を備える。従って、切替弁体７３ａは、スプリング７３ｂによってライン油路７５と第１油路７６ａとを連通する方向（図５において右方）へ付勢されるとともに、図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２油路７６ｂとを連通する方向（図５において左方）へ押圧される。
【００４６】
ここで、スプリング７３ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が後述する低圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図６（ａ）に示すように、切替弁体７３ａが移動せずライン油路７５を第２油路７６ｂから遮断し第１油路７６ａに連通させるように設定され（以下、図６（ａ）の切替弁体７３ａの位置を低圧側位置と呼ぶ。）、電動オイルポンプ７０が後述する高圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図６（ｂ）に示すように、切替弁体７３ａが移動してライン油路７５を第１油路７６ａから遮断し第２油路７６ｂに連通させるように設定されている（以下、図６（ｂ）の切替弁体７３ａの位置を高圧側位置と呼ぶ。）。
【００４７】
ブレーキ油路切替弁７４は、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂと、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに接続されるブレーキ油路７７と、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９と、に接続される。また、ブレーキ油路切替弁７４は、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通・遮断させる弁体７４ａと、弁体７４ａを第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図５において右方）へ付勢するスプリング７４ｂと、弁体７４ａをライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図５において左方）へ押圧する油室７４ｃと、を備える。従って、弁体７４ａは、スプリング７４ｂによって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図５において右方）へ付勢されるとともに、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図５において左方）へ押圧可能にされる。
【００４８】
スプリング７４ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が低圧モード及び高圧モードで運転中に、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧で、弁体７４ａを図７（ａ）の閉弁位置から図７（ｂ）の開弁位置に移動させて、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させるように設定されている。即ち、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転されても高圧モードで運転されても、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７４ｂの付勢力を上回り、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させる。
【００４９】
第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に連通される。ここで、貯留部７９は、オイルパン８０よりも鉛直方向で高い位置、より好ましくは、貯留部７９の鉛直方向最上部が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１の鉛直方向最上部と鉛直方向最下部との中分点よりも鉛直方向で高い位置となるように配設される。従って、ブレーキ油路切替弁７４が閉弁した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に貯留していたオイルが直接オイルパン８０に排出されず、貯留部７９に排出されて蓄えられるように構成される。なお、貯留部７９から溢れたオイルは、オイルパン８０に排出されるように構成される。また、ハイポジションドレン７８の貯留部側端部７８ａは、貯留部７９の底面に接続される。
【００５０】
ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃは、パイロット油路８１とソレノイド弁８３を介してライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂに接続可能にされている。ソレノイド弁８３は、制御装置８によって制御される電磁三方弁で構成されており、制御装置８によるソレノイド弁８３のソレノイド１７４（図８参照）への非通電時に第２ライン油路７５ｂをパイロット油路８１に接続し、油室７４ｃにライン油路７５の油圧を入力する。
【００５１】
ソレノイド弁８３は、図８に示すように、３方弁部材１７２と、ケース部材１７３に設けられ、不図示のケーブルを介して供給される電力を受けて励磁されるソレノイド１７４と、ソレノイド１７４の励磁力を受けて右方に引っ張られるソレノイド弁体１７５と、ケース部材１７３の中心に形成されるバネ保持凹部１７３ａに収容され、ソレノイド弁体１７５を左方に付勢するソレノイドバネ１７６と、３方弁部材１７２内に設けられ、ソレノイド弁体１７５の進退を摺動自在にガイドするガイド部材１７７と、を備える。
【００５２】
３方弁部材１７２は、略有底円筒状の部材であって、その中心線に沿って右端部から略中間部まで形成される右部凹状穴１８１と、同じく中心線に沿って左端部から右部凹状穴１８１の近傍まで形成される左部凹状穴１８２と、右部凹状穴１８１と左部凹状穴１８２との間において中心線と直交する方向に沿って形成される第１径方向穴１８３と、右部凹状穴１８１の略中間部と連通し中心線と直交する方向に沿って形成される第２径方向穴１８４と、中心線に沿って形成され、左部凹状穴１８２と第１径方向穴１８３とを連通する第１軸方向穴１８５と、中心線に沿って形成され、第１径方向穴１８３と右部凹状穴１８１とを連通する第２軸方向穴１８６と、を有する。
【００５３】
また、３方弁部材１７２の左部凹状穴１８２の底部には、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７が左右方向に移動可能に入れられると共に、左部凹状穴１８２の入口側には、ボール１８７の離脱を規制するキャップ１８８が嵌合されている。また、キャップ１８８には、第１軸方向穴１８５と連通する貫通穴１８８ａが中心線に沿って形成されている。
【００５４】
また、第２軸方向穴１８６は、左右動するソレノイド弁体１７５の左端部に形成される開閉突起１７５ａの根元部の接触又は非接触により開閉される。また、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７は、左右動するソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部により左右に移動される。
【００５５】
そして、ソレノイド弁８３では、ソレノイド１７４へ非通電（電力非供給）にすることにより、図８（ａ）に示すように、ソレノイドバネ１７６の付勢力を受けてソレノイド弁体１７５が左動して、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が開放されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６に接触することにより、第２軸方向穴１８６が閉塞される。これにより、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂが、第１軸方向穴１８５と第１径方向穴１８３からパイロット油路８１を介して油室７４ｃに連通する（以下、図８（ａ）のソレノイド弁体１７５の位置を開弁位置と呼ぶことがある。）。
【００５６】
また、ソレノイド１７４へ通電（電力供給）することにより、図８（ｂ）に示すように、ソレノイド１７４の励磁力を受けてソレノイド弁体１７５がソレノイドバネ１７６の付勢力に抗して右動し、貫通穴１８８ａからの油圧がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が閉塞されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６から離れることにより、第２軸方向穴１８６が開放される。これにより、油室７４ｃに貯留していたオイルが、第１径方向穴１８３と第２軸方向穴１８６と第２径方向穴１８４を介してオイルパン８０に排出され、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される（以下、図８（ｂ）のソレノイド弁体１７５の位置を閉弁位置と呼ぶことがある。）。
【００５７】
また、図５に戻って、油圧回路７１では、第１油路７６ａと第２油路７６ｂは下流側で合流して共通油路７６ｃを構成しており、合流部には、共通油路７６ｃのライン圧が所定圧以上になった場合に共通油路７６ｃ内のオイルをリリーフドレン８６を介してオイルパン８０に排出させ、油圧を低下させるリリーフ弁８４が接続されている。
【００５８】
ここで、第１油路７６ａと第２油路７６ｂには、図６に示すように、それぞれ流路抵抗手段としてのオリフィス８５ａ、８５ｂが形成されており、第１油路７６ａのオリフィス８５ａが第２油路７６ｂのオリフィス８５ｂよりも大径となるように構成されている。従って、第２油路７６ｂの流路抵抗は第１油路７６ａの流路抵抗よりも大きく、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転中における第２油路７６ｂでの減圧量が、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転中における第１油路７６ａでの減圧量よりも大きくなって、高圧モード及び低圧モードにおける共通油路７６ｃの油圧は略等しくなっている。
【００５９】
このように第１油路７６ａと第２油路７６ｂとに接続された冷潤油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転中においては、油室７３ｃ内の油圧よりもスプリング７３ｂの付勢力が勝りスプリング７３ｂの付勢力により切替弁体７３ａが低圧側位置に位置して、ライン油路７５を第２油路７６ｂから遮断し第１油路７６ａに連通させる。第１油路７６ａを流れるオイルは、オリフィス８５ａで流路抵抗を受けて減圧され、共通油路７６ｃを経由して冷潤部９１に至る。一方、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中においては、スプリング７３ｂの付勢力よりも油室７３ｃ内の油圧が勝りスプリング７３ｂの付勢力に抗して切替弁体７３ａが高圧側位置に位置して、ライン油路７５を第１油路７６ａから遮断し第２油路７６ｂに連通させる。第２油路７６ｂを流れるオイルは、オリフィス８５ｂでオリフィス８５ａよりも大きな流路抵抗を受けて減圧され、共通油路７６ｃを経由して冷潤部９１に至る。
【００６０】
従って、電動オイルポンプ７０が低圧モードから高圧モードに切り替わると、ライン油路７５の油圧の変化に応じて自動的に流路抵抗の小さい油路から流路抵抗の大きい油路に切り替わるので、高圧モードのときに冷潤部９１に過度のオイルが供給されることが抑制される。
【００６１】
また、共通油路７６ｃから冷潤部９１に至る油路には、他の流路抵抗手段としての複数のオリフィス８５ｃが設けられている。複数のオリフィス８５ｃは、第１油路７６ａのオリフィス８５ａの最小流路断面積の方が複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積よりも小さくなるように設定されている。即ち、複数のオリフィス８５ｃの流路抵抗よりも第１油路７６ａのオリフィス８５ａの流路抵抗の方が大きく設定されている。このとき、複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積は、各オリフィス８５ｃの最小流路断面積の総和である。これにより、第１油路７６ａのオリフィス８５ａと第２油路７６ｂのオリフィス８５ｂで所望の流量を流すことが調整可能になっている。
【００６２】
ここで、制御装置８（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車速、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、バッテリ９における充電状態（ＳＯＣ）、圧力センサ９２で検出されるブレーキ油路７７の油圧などが入力される一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４への制御信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。
【００６３】
即ち、制御装置８は、電動機２Ａ、２Ｂを制御する電動機制御装置としての機能と、断接手段としての油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御する断接手段制御装置（制御弁制御装置、油圧供給手段制御装置を含む）としての機能を、少なくとも備えている。断接手段制御装置としての制御装置８は、電動機２Ａ、２Ｂの駆動状態及び/又は電動機２Ａ、２Ｂの駆動指令（駆動信号）に基づいて電動オイルポンプ７０とソレノイド弁８３のソレノイド１７４を制御する。この電動オイルポンプ７０の制御は、回転数制御でもトルク制御であってもよく、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２の目標油圧に基づいてなされる。さらに、圧力センサ９２から検出される第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２の実油圧と目標油圧とに基づいてなされることが好ましい。
【００６４】
本実施形態では、冷潤油路切替弁７３の上流側の第１ライン油路７５ａと、下流側の第２ライン油路７５ｂと、ブレーキ油路７７と、から電動オイルポンプ７０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとを連通する油圧油路が構成され、冷潤油路切替弁７３の上流側の第１ライン油路７５ａと、第１油路７６ａ、第２油路７６ｂ、共通油路７６ｃと、から電動オイルポンプ７０と冷潤部９１とを連通する冷潤油路が構成され、油圧油路と冷潤油路とに跨って冷潤油路切替弁７３が設けられている。
【００６５】
次に、後輪駆動装置１の油圧回路７１の動作について説明する。
図５は、停車中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態の油圧回路７１を示している。この状態では、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を稼動しない。これにより、冷潤油路切替弁７３の切替弁体７３ａは低圧側位置に位置し、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａは閉弁位置に位置し、油圧回路７１には油圧が供給されていない。
【００６６】
図９は、車両走行中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態を示している。この状態では、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ通電しており、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される。これにより、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａはスプリング７４ｂの付勢力により閉弁位置に位置して、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが遮断されるとともにブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放される。そして、ブレーキ油路７７は、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に接続される。
【００６７】
また、冷潤油路切替弁７３は、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力される電動オイルポンプ７０の低圧モードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、切替弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２油路７６ｂから遮断し第１油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、冷潤部９１に供給される。
【００６８】
図１０は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結している状態における油圧回路７１を示している。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。このとき、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃに第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結する。
【００６９】
冷潤油路切替弁７３は、このときも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放時と同様に、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力される電動オイルポンプ７０の低圧モードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、切替弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２油路７６ｂから遮断し第１油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、冷潤部９１に供給される。
【００７０】
図１１は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結している状態における油圧回路７１を示している。このとき、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の右端の油室７４ｃに第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結する。
【００７１】
冷潤油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０の高圧モードで運転中の図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７３ｂの付勢力より大きいため、切替弁体７３ａが高圧側位置に位置し、ライン油路７５を第１油路７６ａから遮断し第２油路７６ｂに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第２油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、冷潤部９１に供給される。
【００７２】
このように、制御装置８は、電動オイルポンプ７０の運転モード（稼動状態）と、ソレノイド弁８３の開閉を制御することにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放又は締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを遮断状態と接続状態とを切り替えるとともに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を制御することができる。
【００７３】
図１２は電動オイルポンプ７０の負荷特性を示すグラフである。
図１２に示すように、高圧モード（油圧ＰＨ）に比べて低圧モード（油圧ＰＬ）は、オイルの供給流量を維持しつつも電動オイルポンプ７０の仕事率を１／４〜１／５程度に低減することができる。即ち、低圧モードにおいては電動オイルポンプ７０の負荷が小さく、高圧モードに比べて電動オイルポンプ７０を駆動する電動機９０の消費電力を低減することができる。
【００７４】
図１３は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を電動機２Ａ、２Ｂの作動状態と油圧回路７１の状態とをあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置６、リアユニットは後輪駆動装置１、リアモータは電動機２Ａ、２Ｂ、ＥＯＰは電動オイルポンプ７０、ＳＯＬはソレノイド１７４、ＯＷＣは一方向クラッチ５０、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを表わす。また、図１４〜図１９は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、左側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ａに連結された遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ｂに連結された遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上方が順方向のトルクを表し、下方が逆方向のトルクを表す。
【００７５】
停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図１４に示すように、後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。この車両の停車中においては、油圧回路７１は、図５に示すように、電動オイルポンプ７０が非稼動であり、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電になっているものの油圧が供給されないため油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。
【００７６】
そして、イグニッションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図１５に示すように、電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両の発進時には、イグニッションをＯＮにして電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。
【００７７】
このとき油圧回路７１は、図１０に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）になっており、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっている。このように、電動機２Ａ、２Ｂの順方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも弱締結状態とし電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。このときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力は、後述する減速回生時や後進時と比べて弱い締結力となっている。一方向クラッチ５０が係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を一方向クラッチ５０が非係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くすることにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費電力が低減される。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、冷潤部９１に供給され、冷潤部９１の潤滑及び冷却がなされている。
【００７８】
前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図１６に示すように、電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。
【００７９】
このとき油圧回路７１は、図１０に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）になっており、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっている。このように、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、後述する減速回生時への移行時に回転数制御が不要となる。なお、このときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力も、後述する減速回生時や後進時と比べて弱い締結力となっている。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、冷潤部９１に供給され、冷潤部９１の潤滑及び冷却がなされている。
【００８０】
図１５の状態から電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図１７に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。
【００８１】
このとき、油圧回路７１は、図１１に示すように、電動オイルポンプ７０が高圧モード（Ｈｉ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態（ＯＮ）となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されるとともに電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両のエネルギーを回生することができる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第２油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、冷潤部９１に供給され、冷潤部９１の潤滑及び冷却がなされている。
【００８２】
続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図１５に示す前進低車速時と同じ状態であり、油圧回路７１も、図１０に示す状態となる。
【００８３】
前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図１８に示すように、電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。
【００８４】
このとき油圧回路７１は、図９に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は通電（ＯＮ）され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態（ＯＦＦ）となる。従って、電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、冷潤部９１に供給され、冷潤部９１の潤滑及び冷却がなされている。
【００８５】
後進時には、図１９に示すように、電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。
【００８６】
このとき、油圧回路７１は、図１１に示すように、電動オイルポンプ７０が高圧モード（Ｈｉ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、電動機２Ａ、２Ｂの回転動力によって車両を後進させることができる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第２油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、冷潤部９１に供給され、冷潤部９１の潤滑及び冷却がなされている。
【００８７】
このように後輪駆動装置１は、車両の走行状態、言い換えると、電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び電動機側２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結時であっても締結力が調整される。
【００８８】
図２０は、車両が停車中の状態からＥＶ発進→ＥＶ加速→エンジン加速→減速回生→中速クルーズ→加速→高速クルーズ→減速回生→停車→後進→停車に至る際の電動オイルポンプ７０（ＥＯＰ）と、一方向クラッチ５０（ＯＷＣ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ（ＢＲＫ）のタイミングチャートである。
【００８９】
先ず、イグニッションをＯＮにしてシフトがＰレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態を維持する。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動（ＲＷＤ）で後輪駆動装置１によるＥＶ発進、ＥＶ加速がなされる。このとき、電動オイルポンプ７０が低圧モードで稼動（Ｌｏ）し、一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態となる。そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、電動オイルポンプ７０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはそのままの状態を維持する。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）のまま、電動オイルポンプ７０が高圧モードで稼動（Ｈｉ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。内燃機関４による中速クルーズ中は、上述のＥＮＧ走行と同様の状態となる。
【００９０】
続いて、さらにアクセルペダルが踏まれて前輪駆動から四輪駆動（ＡＷＤ）になると、再び一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）する。そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、再び内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、電動オイルポンプ７０は低圧モードで稼動（Ｌｏ）したまま、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放（ＯＦＦ）される。そして、減速回生時には、上述した減速回生時と同様の状態となる。そして、車両が停止すると、電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。
【００９１】
続いて、後進走行時には、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）のまま、電動オイルポンプ７０が高圧モードで稼動（Ｈｉ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。そして、車両が停止すると、再び電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。
【００９２】
このように、前進低車速時や前進中車速時に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態に維持することにより、電動機２Ａ、２Ｂに一時的な駆動トルクの低下が生じた場合でも、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制することができる。また、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態にして、車輪Ｗｒ側と電動機２Ａ、２Ｂ側とを動力伝達可能に保つことで、電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に移行するときなどに回転数制御が不要となる。
【００９３】
さらに、前進高車速時には、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放することにより、電動機２Ａ、２Ｂの過回転が防止される。なお、前進高車速時には油圧回路７１の油温は十分高くなっているので、その後減速回生に移行しても油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを早期に締結させることができる。
【００９４】
また、図２１は、下り坂での回生走行時に油圧ブレーキを解放する場合のタイミングチャートである。通常、車速が上昇して、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放するための切離し閾値を超えるのは、上述した前進高車速時のように、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転しているときである。但し、下り坂での回生走行時には、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結されていて、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転しているときに、車輪速が次第に上昇して閾値を超え、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放（ＯＦＦ）するように制御する場合がある。
【００９５】
この場合、制御装置８は、まず電動オイルポンプ７０の運転モードを高圧モードから低圧モードに切り替える。そして、ブレーキ油路７７の圧力が低下し、圧力センサ９２によるブレーキ油路７７の検出圧力が低圧になったことを検出してから、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４に通電する。これにより、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断され、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａをスプリング７４ｂの付勢力により閉弁位置に位置させて、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放する（ＯＦＦ）。
【００９６】
なお、図２０に示すタイミングチャートにおいて、回生時から停止する場合や、後進走行から停止する場合にも、同様の状況になる場合があり、この場合には、同様の制御が行われる。
【００９７】
以上説明したように、本実施形態によれば、圧力センサ９２がブレーキ油路切替弁７４よりも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ側のブレーキ油路７７に配置され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの油室内の油圧を高圧から低圧とするとき、電動オイルポンプ７０を高圧モードから低圧モードに制御した後、ブレーキ油路切替弁７４を開弁位置から閉弁位置に制御するので、電動オイルポンプ７０の運転状態を検出した上でブレーキ油路切替弁７４により油圧油路７５ｂ、７７を遮断することができ、電動オイルポンプ７０の不要な運転を抑制することができる。また、圧力センサ９２が電動オイルポンプ７０近傍に配置される場合と比較して、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに作用する作動油圧を正確に検知することができる。
【００９８】
また、制御装置８は、圧力センサ９２によるブレーキ油路７７の油圧が第２油圧を検出したとき、ブレーキ油路切替弁７４を開弁位置から閉弁位置に制御するので、電動オイルポンプ７０の運転状態だけに依らず、ブレーキ油路７７内の油圧を確実に検出してブレーキ油路切替弁７４を遮断することができ、電動オイルポンプ７０の不要な運転をより確実に防止して無駄な消費電力を抑制することができる。
【００９９】
また、電動機２Ａ、２Ｂと動力伝達経路との冷潤部９１に冷潤油を供給する冷潤油路７６ｃをさらに備えるので、油圧油路７５、７７に加えて冷潤油路７６ｃが電動オイルポンプ７０に接続され、１台の電動オイルポンプ７０で油圧供給と冷潤油供給とを行うことができ、設計の自由度が向上する。
【０１００】
また、切替弁体７３ａが低圧側位置のときと高圧側位置のときとで流路抵抗が異なるように形成される冷潤油路切替弁７３を備えるので、切替弁体７３ａの作動位置によって冷潤部９１へ供給する流量を調整することができる。
【０１０１】
また、冷潤油路切替弁７３は、切替弁体７３ａを高圧側位置から低圧側位置の方向に付勢するスプリング７３ｂと、切替弁体７３ａを低圧側位置から高圧側位置の方向に付勢する油を収容する油室７３ｃと、を備えるので、油路７５内の油圧に合わせて自動的に冷潤油路切替弁７３を動作させることができる。
【０１０２】
また、制御装置８が、電動オイルポンプ７０を高圧モードに制御するとき切替弁体７３ａは高圧側位置に位置し、電動オイルポンプ７０を低圧モードに制御するとき切替弁体７３ａは低圧側位置に位置するので、電動オイルポンプ７０の運転状態に合わせて冷潤油路７６ｃを切り替え、電動オイルポンプ７０の吐出油圧の変化に対応して、冷潤油路７６ｃの流路抵抗を変更することができる。
【０１０３】
また、切替弁体７３ａが高圧側位置のときの方が、切替弁体７３ａが低圧側位置のときよりも冷潤油路７６ｃの流路抵抗が大きいので、電動オイルポンプ７０の吐出圧が高い時に冷潤油路７６ｃの流路抵抗が大きくなり、冷潤部９１への過度のオイル流出を抑制して、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂへ効率よく油を供給することができる。
【０１０４】
また、第２油圧は、冷潤油路７６ｃに冷潤油を供給可能な油圧であるので、冷潤油を供給可能な最低限の油圧のみを供給することで、電動オイルポンプ７０の運転状態を抑制することができ、消費電力を低減することができる。
【０１０５】
また、油圧供給手段は、電気的に駆動される電動オイルポンプ７０であるので、機械的に駆動されるオイルポンプに比べ、他部材とは独立に運転することができる。
【０１０６】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について図２２を参照して説明する。
第２実施形態の油圧回路７１Ｅは、第１実施形態のライン油路７５を構成する第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとが冷潤油路切替弁７３を介さずに接続されている点で、第１実施形態の油圧回路７１と相違している。
【０１０７】
この油圧回路７１Ｅでは、第１ライン油路７５ａが冷潤油路切替弁７３に至る途中に２つの分岐路が形成され、一方の分岐路が冷潤油路切替弁７３を介さずに第２ライン油路７５ｂに接続され、他方の分岐路が油室７３ｃに接続されている。この油圧回路７１Ｅでも、電動オイルポンプ７０の運転モード、ソレノイド１７４へ通電・非通電を第１実施形態の油圧回路７１と同様に制御することで、第１実施形態の油圧回路７１と同様に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態、弱締結状態、締結状態に制御することができ、常時冷潤部９１を潤滑・冷却することができる。
【０１０８】
尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、本実施形態の後輪駆動装置１は、２つの電動機２Ａ、２Ｂにそれぞれ遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを設け、それぞれ左後輪ＬＷｒと右後輪ＲＷｒの制御するように構成したが、これに限定されず、図２３に示すように１つの電動機２Ｃと１つの減速機１２Ｃを不図示の差動装置に接続して構成してもよい。
また、前輪駆動装置６を内燃機関４を用いずに電動機５を唯一の駆動源とするものでもよい。
また、各弁機構において、遮断状態とは、完全に流路を閉塞する場合のみならずに、本発明の作用効果を果たす範囲で連通状態に対し流路を絞る態様も含むものである。
また、冷却又は潤滑に供される液体としてオイルを例示したが、これに限らず、他の液体を用いてもよい。
また、復元手段としてのスプリング７３ｂを例示したが、これに限らず、液室や電磁バルブなどで構成してもよい。
また、被駆動装置としては車両の車輪を例示したが、これに限らず、船舶や、航空機のプロペラ等とすることもできる。
【符号の説明】
【０１０９】
１      後輪駆動装置（動力装置）
２Ａ、２Ｂ、２Ｃ    電動機（駆動源）
８      制御装置（油圧供給手段制御装置、制御弁制御装置）
６０Ａ、６０Ｂ      油圧ブレーキ（油圧式断接手段）
７０    電動オイルポンプ（油圧供給手段、電気的油圧供給装置）
７３    冷潤油路切替弁
７３ａ        切替弁体
７３ｂ        スプリング（復元手段）
７３ｃ        油室
７４    ブレーキ油路切替弁（制御弁）
７４ａ        弁体
７５    ライン油路（油圧油路）
７５ａ        第１ライン油路（油圧油路）
７５ｂ        第２ライン油路（油圧油路）
７６ａ  第１油路（冷潤油路）
７６ｂ  第２油路（冷潤油路）
７６ｃ  共通油路（冷潤油路）
７７    ブレーキ油路（油圧油路）
９１    冷潤部
９２    圧力センサ（油圧検出手段）
Ｓ１    第１作動室（油室）
Ｗｒ    後輪（被駆動装置）
【図１】
2013199978.tif 000003
【図２】
2013199978.tif 000004
【図３】
2013199978.tif 000005
【図４】
2013199978.tif 000006
【図５】
2013199978.tif 000007
【図６】
2013199978.tif 000008
【図７】
2013199978.tif 000009
【図８】
2013199978.tif 000010
【図９】
2013199978.tif 000011
【図１０】
2013199978.tif 000012
【図１１】
2013199978.tif 000013
【図１２】
2013199978.tif 000014
【図１３】
2013199978.tif 000015
【図１４】
2013199978.tif 000016
【図１５】
2013199978.tif 000017
【図１６】
2013199978.tif 000018
【図１７】
2013199978.tif 000019
【図１８】
2013199978.tif 000020
【図１９】
2013199978.tif 000021
【図２０】
2013199978.tif 000022
【図２１】
2013199978.tif 000023
【図２２】
2013199978.tif 000024
【図２３】
2013199978.tif 000025
【図２４】
2013199978.tif 000026