(57)【要約】【課題】タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間で発生する剪断力を低減する。【解決手段】本発明に係るタイヤ１は、１対のショルダー陸部４０Ｂの少なくとも一方において、タイヤ幅方向Ｗに延びる複数の幅方向溝３０が形成されており、幅方向溝３０の各々は、タイヤ周方向Ｌに所定間隔をおいて形成されており、幅方向溝３０の各々は、ショルダー陸部４０Ｂの踏込側に傾斜するように形成されている傾斜部３２と、傾斜部３２よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側においてタイヤ幅方向Ｗに延びるように形成されている緩傾斜部３１とを具備し、緩傾斜部３１は、ショルダー陸部４０Ｂのタイヤ幅方向Ｗの端部側を貫通するように形成されている。【選択図】図２
2013220732.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部において、タイヤ赤道線とタイヤ幅方向の端部との間でタイヤ周方向に延びる１対のショルダー周方向溝と、前記１対のショルダー周方向溝の間で前記タイヤ周方向に延びるセンター周方向溝とが形成されている方向性パターンを有するタイヤであって、
前記タイヤ幅方向の端部及び前記ショルダー周方向溝によって区画された１対のショルダー陸部と、
前記ショルダー周方向溝及び前記センター周方向溝によって区画された１対のセンター陸部とを具備しており、
前記１対のショルダー陸部の少なくとも一方において、前記タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝が形成されており、
前記幅方向溝の各々は、前記タイヤ周方向に所定間隔をおいて形成されており、
前記幅方向溝の各々は、
前記ショルダー陸部の踏込側に傾斜するように形成されている急傾斜部と、
前記急傾斜部よりも前記タイヤ幅方向の端部側において前記タイヤ幅方向に延びるように形成されている緩傾斜部とを具備し、
前記緩傾斜部は、前記ショルダー陸部の前記タイヤ幅方向の端部側を貫通するように形成されていることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記急傾斜部は、前記ショルダー陸部の前記タイヤ赤道線側を貫通しないように形成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部に形成されている溝のうち最も深い溝は、３０ｍｍ以上となるように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
複数のベルト層を具備しており、
前記急傾斜部は、前記ベルト層を構成するコードと前記タイヤ周方向となす角度が最も小さいベルト層の端部に対応するタイヤ幅方向位置の近傍に設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
トレッド部踏面の平面視において、前記急傾斜部は、所定の曲率半径を有する形状を有しており、
前記所定の曲率半径の中心は、前記急傾斜部の前記タイヤ赤道線側の端部よりも前記タイヤ赤道線側に配置されるように構成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、図１に示すように、トレッド部１０において、２枚の保護ベルト１１Ａ/１１Ｂからなる保護ベルト層１１、２枚の主交錯ベルト１２Ａ/１２Ｂからなる主交錯ベルト層１２、及び、２枚の小交錯ベルト１３Ａ/１３Ｂからなる小交錯ベルト層１３を有する重荷重用のタイヤ１が知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００３】
図１に示すように、かかるタイヤ１では、主交錯ベルト層１２は、小交錯ベルト層１３のタイヤ径方向外側に配置されており、保護ベルト層１１は、主交錯ベルト層１２のタイヤ径方向外側に配置されている。
【０００４】
例えば、かかるタイヤ１では、小交錯ベルト層１３を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、４〜１０°であり、主交錯ベルト層１２を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、１８〜３５°であり、保護交錯ベルト層１１を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、２２〜３３°である。
【０００５】
したがって、かかるタイヤ１のトレッド部１０において、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域（センター領域）では、タイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域（ショルダー領域）と比べて、各ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が小さい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４６７７３０７号
【特許文献２】特許第４６２８０８０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述のタイヤ１において、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度が大きい領域では、ベルト張力が小さくなるため、かかる領域は、タイヤ周方向Ｌに大きく収縮する。
【０００８】
その結果、かかるタイヤ１が回転すると、タイヤ周方向Ｌにおけるタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域は、タイヤ周方向Ｌに大きく収縮するため、タイヤ周方向Ｌにおけるタイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域の長さは、タイヤ周方向Ｌにおけるタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域の長さよりも長くなる。
【０００９】
したがって、かかるタイヤ１が回転すると、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域では、タイヤ回転方向の力（ドライビング力）が発生し、タイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域では、タイヤ回転方向の反対方向の力（ブレーキング力）が発生するため、両領域の境界付近で剪断力が発生する。
【００１０】
さらに、かかるタイヤ１に対して、内圧が加えられた後、荷重が加えられた場合には、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間で、タイヤ径方向における変形の度合いが異なるため、両者の境界付近で剪断力が発生する。
【００１１】
特に、かかるタイヤ１が、操舵軸に装着された際には、舵角によるタイヤ幅方向Ｗの力が加えられ、かかるタイヤ１が、制動力が働く軸に装着された際には、制動力が加えられることで、より一層、剪断力が大きくなる。
【００１２】
特に、かかる現象は、タイヤ幅方向Ｗにおける陸部の長さがタイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さの３０％以上となるように構成されている重荷重用のタイヤ１において顕著になる。
【００１３】
そこで、本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間で発生する剪断力を低減することができるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明の第１の特徴は、トレッド部において、タイヤ赤道線とタイヤ幅方向の端部との間でタイヤ周方向に延びる１対のショルダー周方向溝と、前記１対のショルダー周方向溝の間で前記タイヤ周方向に延びるセンター周方向溝とが形成されている方向性パターンを有するタイヤであって、前記タイヤ幅方向の端部尾及び前記ショルダー周方向溝によって区画された１対のショルダー陸部と、前記ショルダー周方向溝及び前記センター周方向溝によって区画された１対のセンター陸部とを具備しており、前記１対のショルダー陸部の少なくとも一方において、前記タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝が形成されており、前記幅方向溝の各々は、前記タイヤ周方向に所定間隔をおいて形成されており、前記幅方向溝の各々は、前記ショルダー陸部の踏込側に傾斜するように形成されている急傾斜部と、前記急傾斜部よりも前記タイヤ幅方向の端部側において前記タイヤ幅方向に延びるように形成されている緩傾斜部とを具備し、前記緩傾斜部は、前記ショルダー陸部の前記タイヤ幅方向の端部側を貫通するように形成されていることを要旨とする。
【００１５】
本発明の第１の特徴において、前記急傾斜部は、前記ショルダー陸部の前記タイヤ赤道線側を貫通しないように形成されていてもよい。
【００１６】
本発明の第１の特徴において、前記トレッド部に形成されている溝のうち最も深い溝は、３０ｍｍ以上となるように構成されていてもよい。
【００１７】
本発明の第１の特徴において、複数のベルト層を具備しており、前記急傾斜部は、前記ベルト層を構成するコードと前記タイヤ周方向となす角度が最も小さいベルト層の端部に対応するタイヤ幅方向位置の近傍に設けられていてもよい。
【００１８】
本発明の第１の特徴において、トレッド部踏面の平面視において、前記傾斜部は、所定の曲率半径を有する形状を有しており、前記所定の曲率半径の中心は、前記急傾斜部の前記タイヤ赤道線側の端部よりも前記タイヤ赤道線側に配置されるように構成されていてもよい。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、本発明によれば、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間で発生する剪断力を低減することができるタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るタイヤのタイヤ径方向に沿いタイヤ周方向に直交する断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るタイヤによって奏することができる効果について説明するための図である。
【図４】本発明の変更例１に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。
【図５】比較例１に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。
【図６】比較例２に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
（本発明の第１の実施形態）
図１乃至図３を参照して、本発明の第１の実施形態に係るタイヤ１について説明する。
【００２２】
図１に、本実施形態に係るタイヤ１のタイヤ径方向に沿いタイヤ周方向に直交する断面図を示し、図２に、本実施形態に係るタイヤ１におけるトレッド踏面の一部の平面図を示す。
【００２３】
本実施形態では、タイヤ１の一例として、重荷重用のタイヤ１について説明するが、本発明は、かかるタイヤに限定されるものではない。
【００２４】
例えば、図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１では、タイヤ幅方向Ｗにおける陸部４０の長さＷ２が、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さＷ１の３０％以上となるように構成されていてもよい。
【００２５】
また、本実施形態に係るタイヤ１において、トレッド部１０に形成されている溝のうち最も深い溝は、３０ｍｍ以上となるように構成されていてもよい。
【００２６】
また、本実施形態に係るタイヤ１は、複数のベルト層を具備している。具体的には、本実施形態に係るタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部１０において、２枚の保護ベルト１１Ａ/１１Ｂからなる保護ベルト層１１、２枚の主交錯ベルト１２Ａ/１２Ｂからなる主交錯ベルト層１２、及び、２枚の小交錯ベルト１３Ａ/１３Ｂからなる小交錯ベルト層１３を具備する。
【００２７】
図１に示すように、かかるタイヤ１では、主交錯ベルト層１２は、小交錯ベルト層１３のタイヤ径方向外側に配置されており、保護ベルト層１１は、主交錯ベルト層１２のタイヤ径方向外側に配置されている。
【００２８】
例えば、かかるタイヤ１では、小交錯ベルト層１３を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、４〜１０°であり、主交錯ベルト層１２を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、１８〜３５°であり、保護交錯ベルト層１１を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、２２〜３３°である。
【００２９】
また、本実施形態に係るタイヤ１は、図２に示すように、トレッド部１０において、タイヤ赤道線ＣＬとタイヤ幅方向Ｗの端部との間でタイヤ周方向Ｌに延びる１対のショルダー周方向溝２０Ｂと、１対のショルダー周方向溝２０Ｂの間でタイヤ周方向Ｌに延びるセンター周方向溝２０Ａとが形成されていてもよい。
【００３０】
ここで、センター周方向溝２０Ａは、タイヤ赤道線ＣＬを含む位置に配置されるように形成されていてもよい。
【００３１】
なお、本実施形態に係るタイヤ１は、図２に示すように、トレッド部１０において、タイヤ幅方向Ｗの端部及びショルダー周方向溝２０Ｂによって区画された１対のショルダー陸部４０Ｂと、ショルダー周方向溝２０Ｂ及びセンター周方向溝２０Ａによって区画された１対のセンター陸部４０Ａとを具備していてもよい。
【００３２】
ここで、図２に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、かかるタイヤ１の回転方向Ｒを特定する方向性パターンを有するものとする。すなわち、本実施形態に係るタイヤ１では、ホイールに対するタイヤ１の装着方向が決まっているものとする。
【００３３】
また、本実施形態に係るタイヤ１は、図２に示すように、１対のショルダー陸部４０Ａの少なくとも一方において、タイヤ幅方向Ｗに延びる複数の幅方向溝３０が形成されている。
【００３４】
例えば、本実施形態に係るタイヤ１は、１対のショルダー陸部４０Ａの両方において、複数の幅方向溝３０が形成されていてもよいし、１対のショルダー陸部４０Ａのうち、ホイールへの装着時にホイール側に配置される側に、複数の幅方向溝３０が形成されていてもよいし、ホイールへの装着時にホイール側に配置される側の反対側（外側）に、複数の幅方向溝３０が形成されていてもよい。
【００３５】
また、かかる幅方向溝３０の各々は、タイヤ周方向Ｌに所定間隔をおいて形成されていてもよい。
【００３６】
例えば、かかる幅方向溝３０の各々は、タイヤ周方向Ｌに一定間隔をおいて形成されていてもよい。また、かかる幅方向溝３０の各々は、所定数のみ形成されていてもよい。
【００３７】
例えば、かかるタイヤ周方向Ｌにおける一定間隔は、かかる幅方向溝３０の深さと比べて、長くなるように構成されていてもよい。
【００３８】
また、図２に示すように、かかる幅方向溝Ｗの各々は、ショルダー陸部４０Ｂの踏込側に傾斜するように形成されている急傾斜部３２と、急傾斜部３２よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側においてタイヤ幅方向Ｗに延びるように形成されている緩傾斜部３１とを具備している。
【００３９】
ここで、図２に示すように、急傾斜部３２は、緩傾斜部３１と比べて、タイヤ幅方向Ｗに対して大きく傾斜するように構成されている。
【００４０】
なお、緩傾斜部３１は、ショルダー陸部４０Ｂのタイヤ幅方向Ｗの端部側を貫通するように形成されている。
【００４１】
一方、急傾斜部３２は、ショルダー陸部４０Ｂのタイヤ赤道線ＣＬ側を貫通しないように形成されていてもよい。
【００４２】
かかる構成によれば、急傾斜部３２において、所望のブレーキング力を発生させることができる。
【００４３】
なお、急傾斜部３２は、ショルダー陸部４０Ｂのタイヤ赤道線ＣＬ側を貫通するように形成されていてもよい。
【００４４】
また、図２に示すように、トレッド部踏面の平面視において、急傾斜部３１は、所定の曲率半径を有する形状を有している。
【００４５】
ここで、かかる所定の曲率半径の中心３３は、急傾斜部３１のタイヤ赤道線ＣＬ側の端部Ｅよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に配置されるように構成されている。
【００４６】
かかる構成によれば、急傾斜部３２における所望位置（例えば、曲率を有する部分及び曲率を有する部分の内側部分）において、所望のブレーキング力を発生させることができる。
【００４７】
また、急傾斜部３１は、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が最も小さいベルト層（すなわち、小交錯ベルト層１３）の端部に対応するタイヤ幅方向位置Ａの近傍に設けられていてもよい。
【００４８】
なお、ここでいう「近傍」とは、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が最も小さいベルト層の端部（すなわち、小交錯ベルト層１３）に対応するタイヤ幅方向位置Ａからタイヤ幅方向外側に向かうトレッド半幅の３０％以内の位置を示すこととする。
【００４９】
例えば、タイヤ幅方向位置Ａとタイヤ赤道線ＣＬとの間のタイヤ幅方向Ｗにおける長さＷ３は、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さＷ１の約１/４であってもよい。
【００５０】
なお、かかる陸部４０には、１本又は複数本のサイプ（図示せず）が形成されていてもよい。かかるサイプのタイヤ径方向の深さは、周方向溝３０及び幅方向溝２０のタイヤ径方向の深さよりも浅い。
【００５１】
本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０において、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側の領域Ａ２では、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側の領域Ａ１と比べて、各ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が大きい。
【００５２】
すなわち、かかるタイヤ１のトレッド部１０において、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側の領域Ａ２では、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側の領域Ａ１と比べて、ベルト張力が小さい。
【００５３】
その結果、かかるタイヤ１のトレッド部１０において、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側の領域Ａ２は、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側の領域Ａ１と比べて、タイヤ周方向Ｌに大きく収縮するため、タイヤ周方向Ｌにおける領域Ａ１の長さは、タイヤ周方向Ｌにおける領域Ａ２の長さよりも長くなる。
【００５４】
したがって、かかるタイヤ１が回転すると、領域Ａ１では、タイヤ回転方向Ｒの力（ドライビング力）が発生し、領域Ａ２では、タイヤ回転方向の反対方向の力（ブレーキング力）が発生するため、領域Ａ１及び領域Ａ２の境界付近（すなわち、小交錯ベルト層１３の端部近傍の領域）で剪断力が発生する。
【００５５】
ここで、本実施形態に係るタイヤ１において、上述の急傾斜部３２を設けることによって、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側の領域Ａ２において、タイヤ回転方向Ｒの力（ドライビング力）を発生させることによって、領域Ａ１及び領域Ａ２の境界付近（すなわち、小交錯ベルト層１３の端部近傍の領域）において発生する剪断力を低減することができる。
【００５６】
具体的には、本実施形態に係るタイヤ１において、荷重時には、陸部４０は、幅方向溝３０が形成されている領域において変形する。
【００５７】
かかる場合に、図３に示すように、上述の幅方向溝３０の形状によれば、陸部４０の踏込側に対する変形自由度Ｃ１の方が、陸部４０の蹴出側に対する変形自由度Ｃ２よりも大きい。
【００５８】
その結果、上述の幅方向溝３０の形状によれば、タイヤ回転方向Ｒの力（ドライビング力）を発生させることができる。
【００５９】
（変更例１）
以下、図４を参照して、本発明の変更例１に係るタイヤ１について、上述の実施形態１に係るタイヤ１との相違点に着目して説明する。
【００６０】
図４に示すように、トレッド部踏面の平面視において、急傾斜部３２Ａは、直線形状を有していてもよい。
【００６１】
ここで、トレッド部踏面の平面視において、急傾斜部３２Ａは、少なくとも一部において直線形状又は所定の曲率半径を有する形状を有していてもよい。また、トレッド部踏面の平面視において、急傾斜部３２Ａは、直線形状及び所定の曲率半径の組み合わせからなる形状を有していてもよい。
【実施例】
【００６２】
次に、本発明の効果を明確にするために、比較例１〜２及び実施例１〜２に係るタイヤを用いて行った試験の結果について説明する。なお、本発明は、これらの例によって何ら限定されるものではない。
【００６３】
本実験において、実施例１に係るタイヤとしては、緩傾斜部３１及び急傾斜部３２を有する図２に示すラジアルタイヤを用い、実施例２に係るタイヤとしては、緩傾斜部３１及び急傾斜部３２Ａを有する図４に示すラジアルタイヤを用い、比較例１に係るタイヤとしては、緩傾斜部及び急傾斜部を有しない幅方向溝３０Ｂを有する図５に示すラジアルタイヤを用い、比較例２に係るタイヤとしては、緩傾斜部３１Ｃ及び急傾斜部３２Ｃを有する図６に示すラジアルタイヤを用いた。
【００６４】
また、本試験では、全てのラジアルタイヤのサイズを「１８５/７０Ｒ１４」とした。また、本試験では、特開平７-６３６５８号公報に記載の測定装置を用いて、速度５０ｍｍ/ｓ、荷重３.５ｋＮ、内圧０.１９ＭＰａとした状態で、図２における計測点Ｘ、図４における計測点Ａ、図５における計測点Ｂ及び図６における計測点Ｃにおける摩耗エネルギーを測定した。
【００６５】
ここで、本試験で用いたリムの幅は、５-Ｊ×１４（ＪＡＴＭＡ規定の標準サイズ）とした。かかる実験における測定結果を「表１」に示す。
【００６６】
【表１】
2013220732.tif 000003
【００６７】
かかる測定結果によれば、本発明の構成を具備する実施例１〜２に係るタイヤは、比較例１〜２に係るタイヤと比較すると、摩耗エネルギーが少ないことが分かる。
【００６８】
以上、上述の実施形態を用いて本発明について詳細に説明したが、当業者にとっては、本発明が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本発明は、特許請求の範囲の記載により定まる本発明の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。従って、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本発明に対して何ら制限的な意味を有するものではない。
【符号の説明】
【００６９】
１…タイヤ、１０…トレッド部、１１…保護ベルト層、１１Ａ、１１Ｂ…保護ベルト、１２…主交錯ベルト層、１２Ａ、１２Ｂ…主交錯ベルト、１３…小交錯ベルト層、１３Ａ、１３Ｂ…小交錯ベルト、２０Ａ、２０Ｂ…周方向溝、３０、３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ…幅方向溝、３１、３１Ａ、３１Ｃ…緩傾斜部、３２、３２Ａ、３２Ｃ…急傾斜部、３３…曲率半径の中心、４０Ａ…センター陸部、４０Ｂ…ショルダー陸部
【図１】
2013220732.tif 000004
【図２】
2013220732.tif 000005
【図３】
2013220732.tif 000006
【図４】
2013220732.tif 000007
【図５】
2013220732.tif 000008
【図６】
2013220732.tif 000009