(57)【要約】      （修正有）【課題】軽量化を図りながら剛性を確保することができる車輪用転がり軸受装置の提供。【解決手段】軸部と、複数のフランジ部２０とを有するハブホイールと、転がり軸受とを備え、複数のフランジ部２０のボルト孔２３に配設されたハブボルトにブレーキロータを間に挟んでハブホイールが締め付けられる。フランジ部２０におけるブレーキロータを支持する支持部位２５の配設位置は、ハブホイールを軸線方向から見て複数のフランジ部２０の外周部２０ａを通る仮想円Ｇに沿って、第１仮想線Ｌと仮想円Ｇとが交差する第１仮想交点Ｒから、仮想円Ｇと第２仮想線Ｍとが交差する第２仮想交点Ｑ、Ｑに向かう仮想円周方向Ｘにおける、第１仮想交点Ｒから支持部位２５が配設される位置までの距離が、第１仮想交点Ｒから第２仮想交点Ｑ、Ｑまでの距離より、大きくなる位置に配設され、フランジ部とそれぞれ一体形成されている。【選択図】図２
2013086650.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸部と、その軸部の一端部外周面から径方向外方に向かって放射状に延出形成された複数のフランジ部とを有するハブホイールと、前記軸部の外周面に組み付けられる転がり軸受とを備え、前記複数のフランジ部のボルト孔に配設されたハブボルトにブレーキロータを間に挟んで車輪ホイールが締め付けられる車輪用転がり軸受装置であって、
前記フランジ部には、前記ブレーキロータを支持する支持部位が配設されており、
前記支持部位の配設位置は、
前記ハブホイールを軸線方向から見て、前記複数のフランジ部の外周部を通る仮想円に沿って、
前記軸部の中心と前記フランジ部のボルト孔の中心を通る第１仮想線と、前記複数のフランジ部の外周部を通る仮想円と、が交差する第１仮想交点から、
前記仮想円と、前記放射状に延出形成されるフランジ部の両側部に沿って放射状に通る第２仮想線と、が交差する第２仮想交点に向かう仮想円周方向における、
前記第１仮想交点から前記支持部位が配設される位置までの距離が、
前記仮想円周方向における前記第１仮想交点から前記第２仮想交点までの距離より、大きくなる位置に配設されており、
前記支持部位は、前記フランジ部とそれぞれ一体形成されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車輪用転がり軸受装置であって、
複数のフランジ部のボルト孔のピッチ円直径をＤ１とし、前記フランジ部の両側部から延出される前記支持部位の起点を通る最小円の直径をＤ２としたときに、「Ｄ１＜Ｄ２」の関係となるように設定されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車輪用転がり軸受装置であって、
複数のフランジ部の幅寸法は、ボルト孔の孔径寸法の１．８倍〜２．２倍に設定されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車輪用転がり軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪用転がり軸受装置に用いられるハブホイールは、外周面に転がり軸受が組み付けられる軸部と、軸部の一端部外周面に形成され、かつブレーキロータを間に挟んで車輪ホイールが締め付けられるフランジとを備えている。
このような車輪用転がり軸受装置の軽量化を図るために、図６に示すように、ハブホイール３１０の軸部の一端部外周面から径方向外方に向かって放射状にフランジを構成する複数のフランジ部３２０が延出形成され、これら複数のフランジ部３２０にハブボルト３４０に対応するボルト孔３２３が形成されたものがある。
そして、図７に示すように、複数のフランジ部３２０のハブボルト３４０にブレーキロータ３０１を間に挟んで車輪ホイール３０５のボルト孔３０６が嵌込まれ、各ハブボルト３４０の雄ねじ部にナット３４５を締め付けることによって、複数のフランジ部３２０にブレーキロータ３０１を間に挟んで車輪ホイール３０５が取り付けられる。
なお、軸部と、その軸部の一端部外周面から径方向外方に向かって放射状に延出形成された複数のフランジ部とを有するハブホイールを備えた車輪用転がり軸受装置としては、例えば、特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−５９８３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、軸部の一端部外周面から径方向外方に向かって放射状に延出形成された複数のフランジ部３２０は、円板状に形成されるフランジと比べ、軽量化の点で優れる反面、剛性が低下しやすい。
特に、図７に示すように、複数のフランジ部３２０のハブボルト３４０にブレーキロータ３０１を間に挟んで車輪ホイール（スチール製の車輪ホイール）３０５をナット３４５によって締め付けると、ブレーキロータ３０１の内径側環状部３０２がフランジ部３２０の幅方向の両側縁近傍でかつ車輪ホイール３０５のボルト孔３０６の周囲の凹み部分３０７に押し込まれて撓み変形する場合がある。
ブレーキロータ３０１が撓み変形すると、フランジ部３２０が存在しない部分のブレーキロータ３０１の内径側環状部３０２と車輪ホイール３０５との間に微小な隙間が発生する。これによって、ハブホイール３１０と、ブレーキロータ３０１と、車輪ホイール３０５との組み付け状態での剛性が低下する。
また、車両走行時の振動等によって、ブレーキロータ３０１の内径側環状部３０２と車輪ホイール３０５とが微小な隙間において相対的に振動して当たる。
そして、図８に示すように、ブレーキロータ３０１の内径側環状部３０２の外周近傍でかつフランジ部３２０が存在しない部分において円弧状の当り痕３０１ａが発生する場合がある。
ここで、特許文献１における車輪用転がり軸受装置は、フランジ部のうち、根元部の回転方向厚さと、ハブボルトが挿通されるボルト挿通孔の周囲のボルト座面部の回転方向厚さと、の制約条件に言及しているものの、上記図８に示すような当り痕３０１ａの発生を抑制するためのフランジ部の構成については示唆も開示もなされていない。
【０００５】
而して、本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、軽量化を図りながら剛性を確保することができる車輪用転がり軸受装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の車輪用転がり軸受装置は次の手段をとる。
先ず、第１の発明に係る車輪用転がり軸受装置は、軸部と、その軸部の一端部外周面から径方向外方に向かって放射状に延出形成された複数のフランジ部とを有するハブホイールと、前記軸部の外周面に組み付けられる転がり軸受とを備え、前記複数のフランジ部のボルト孔に配設されたハブボルトにブレーキロータを間に挟んで車輪ホイールが締め付けられる車輪用転がり軸受装置であって、前記フランジ部には、前記ブレーキロータを支持する支持部位が配設されており、前記支持部位の配設位置は、前記ハブホイールを軸線方向から見て、前記複数のフランジ部の外周部を通る仮想円に沿って、前記軸部の中心と前記フランジ部のボルト孔の中心を通る第１仮想線と、前記複数のフランジ部の外周部を通る仮想円と、が交差する第１仮想交点から、前記仮想円と、前記放射状に延出形成されるフランジ部の両側部に沿って放射状に通る第２仮想線と、が交差する第２仮想交点に向かう仮想円周方向における、前記第１仮想交点から前記支持部位が配設される位置までの距離が、前記仮想円周方向における前記第１仮想交点から前記第２仮想交点までの距離より、大きくなる位置に配設されており、前記支持部位は、前記フランジ部とそれぞれ一体形成されていることを特徴とする。
【０００７】
この第１の発明によれば、この支持部位の構成によってフランジ部は、かかる支持部位と当接するブレーキロータの内径側環状部の周縁部に対する支持範囲を拡大することができる。
これによって、ブレーキロータの内径側環状部と車輪ホイールと相対的な振動による当り痕の発生を抑制することができる。
また、この支持部位はフランジ部とそれぞれ一体形成されており新たな部材を要することなく構成することができる。
【０００８】
次に、第２の発明に係る車輪用転がり軸受装置は、上述した第１の発明において、複数のフランジ部のボルト孔のピッチ円直径をＤ１とし、前記フランジ部の両側部から延出される前記支持部位の起点を通る最小円の直径をＤ２としたときに、「Ｄ１＜Ｄ２」の関係となるように設定されていることを特徴とする。
【０００９】
この第２の発明によれば、フランジ部の両側部から延出される支持部位の起点を通る最小円の直径Ｄ２が複数のフランジ部のボルト孔のピッチ円直径Ｄ１よりも大きく設定されるため、支持部位による重量増加を抑えて、ブレーキロータの内径側環状部の周縁部に対する支持範囲を拡大することができる。
【００１０】
次に、第３の発明に係る車輪用転がり軸受装置は、上述した第１の発明又は第２の発明において、複数のフランジ部の幅寸法は、ボルト孔の孔径寸法の１．８倍〜２．２倍に設定されていることを特徴とする。
【００１１】
この第３の発明によれば、複数のフランジ部の幅寸法がボルト孔の孔径寸法の１．８倍〜２．２倍に設定されることによって、軽量化を図りながら剛性を確保することが容易となる。
ここで、フランジ部の幅寸法における幅方向は、ハブホイールを軸線方向から見て、フランジ部の延出方向に直交する方向である。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施例１に係る車輪用転がり軸受装置を示す縦断面図である。
【図２】本発明の実施例１に係る車輪用転がり軸受装置のハブホイールの放射状のフランジ部を示す正面図である。
【図３】本発明の実施例１に係る車輪用転がり軸受装置のフランジ部にブレーキロータを間に挟んで車輪ホイールが締め付けられた状態を示す図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図４】本発明の実施例１に係る車輪用転がり軸受装置のブレーキロータの内径側環状部に発生する当り痕がフランジ部の支持部位によって小さく抑制された状態を示す説明図である。
【図５】本発明の実施例２に係る車輪用転がり軸受装置に用いられるハブホイールの放射状のフランジ部を示す正面図である。
【図６】従来の車輪用転がり軸受装置に用いられるハブホイールの放射状のフランジ部を示す正面図である。
【図７】従来の車輪用転がり軸受装置のフランジ部にブレーキロータを間に挟んで車輪ホイールが締め付けられた状態を示す図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
【図８】従来の車輪用転がり軸受装置のブレーキロータの内径側環状部に発生する円弧状の当り痕を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
この発明を実施するための形態について実施例にしたがって説明する。
【実施例１】
【００１４】
この発明の実施例１を図１〜図４にしたがって説明する。
先ず、車輪用転がり軸受装置の全体構成を説明した上で、この車輪用転がり軸受装置に備えられるハブホイールのフランジ部の詳細構成について説明する。
［車輪用転がり軸受装置の全体構成］
図１に示すように、車輪用転がり軸受装置（車輪用ハブユニットと呼ばれることもある）は、ハブホイール１０と、転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受５０を一体状に備えてユニット化されている。
ハブホイール１０は、外周面に複列のアンギュラ玉軸受５０が組み付けられる軸部１１と、軸部１１の一端部外周面から径方向外方に向かって放射状に延出形成された複数のフランジ部２０とを一体に有する。また、複数のフランジ部２０の車幅方向外側面の中心部には、軸部１１よりも大径の嵌合軸部３０が形成され、この嵌合軸部３０には、フランジ部２０側にブレーキロータ用嵌合部３１が形成され、先端側にブレーキロータ用嵌合部３１よりも若干小径の車輪用嵌合部３２が形成されている。
【００１５】
ハブホイール１０の軸部１１の外周面には、環状空間を保って外輪部材５５が配置され、この外輪部材５５の内周面の軸方向に所定間隔を保って形成された両外輪軌道面５６、５７と、軸部１１側の両内輪軌道面５３、５４との間に転動体としての複数個の玉６０、６１が保持器６５、６６によって保持されてそれぞれ組み込まれることで複列のアンギュラ玉軸受５０が構成されている。
また、この実施例１においては、ハブホイール１０の軸部１１は、フランジ部２０側が大径で先端側が小径に形成された段軸状に形成され、軸部１１の大径部１２の外周面に一方の内輪軌道面５３が形成されている。
また、軸部１１の小径部１３の外周面には内輪体５２が嵌め込まれ、この内輪体５２の外周面に他方の内輪軌道面５４が形成されている。
そして、軸部１１の先端部が径方向外方へかしめられてかしめ部１４が形成されることによって小径部１３の外周面に内輪体５２が固定される。
【００１６】
また、外輪部材５５の外周面の軸方向中央部には車体側フランジ５８が一体に形成され、車輪用転がり軸受装置（車輪用ハブユニット）は、車体側フランジ５８において、車体側部材、例えば、車両の懸架装置（図示しない）に支持されたナックル、又はキャリアの取付面にボルトによって連結される。
【００１７】
［車輪用転がり軸受装置に備えられるハブホイールのフランジ部の詳細構成］
図１と図２に示すように、複数のフランジ部２０には、車輪ホイール５の複数のボルト孔６に対応するピッチ円上にボルト孔２３がそれぞれ形成され、各フランジ部２０のボルト孔２３には、ハブボルト４０が圧入されて固定される。
そして、複数のフランジ部２０のハブボルト４０に、ブレーキロータ１を間に挟んで車輪ホイール５のボルト孔６が嵌込まれる。その後、各ハブボルト４０の雄ねじ部にナット４５が締め付けられることによって、複数のフランジ部２０にブレーキロータ１を間に挟んで車輪ホイール５が取り付けられる。
【００１８】
図２に示すように、複数のフランジ部２０は、その基端から先端にわたって同幅に形成されると共に、その幅寸法Ａは、ボルト孔２３の孔径寸法Ｂの１．８倍〜２．２倍に設定される。
ここで、フランジ部２０の幅寸法Ａにおける「幅方向」とは、ハブホイール１０を軸線方向から見てフランジ部２０が軸部１１の一端部外周面から径方向外方に向かって放射状に延出される方向に対して、直交する方向であり、かかる幅方向における寸法を幅寸法Ａとする。
【００１９】
また、フランジ部２０には、ブレーキロータ１の内径側環状部２の周縁部に対する支持範囲を拡大するために、ブレーキロータ１を支持する支持部位２５が構成されている。
支持部位２５の具体的な配設位置を、図２において仮想円Ｇ、第１仮想線Ｌ、第１仮想交点Ｒ、第２仮想線Ｍ、第２仮想交点Ｑ、仮想円周方向Ｘを定義して説明する。
仮想円Ｇとは、ハブホイール１０を軸線方向から見て、複数のフランジ部２０の外周部２０ａを通る仮想の円である。
第１仮想線Ｌは、軸部１１の中心Ｏ１とフランジ部２０のボルト孔２３の中心Ｏ２を通る仮想の線である。
第１仮想交点Ｒは、上記第１仮想線Ｌと、仮想円Ｇが交差する仮想の交点である。
第２仮想線Ｍは、放射状に延出形成されるフランジ部２０の両側部に沿って放射状に通る仮想の線である。
第２仮想交点Ｑは、上記第２仮想線Ｍと、仮想円Ｇが交差する仮想の交点である。なお、第２仮想交点Ｑは、フランジ部２０の両側部にそれぞれ構成される。
仮想円周方向Ｘは、仮想円Ｇに沿って、第１仮想交点Ｒから、第２仮想交点Ｑ、Ｑに向かう方向である。なお、第２仮想交点Ｑ、Ｑがフランジ部２０の両側部にそれぞれ構成されることに伴い、仮想円周方向Ｘは、第１仮想交点Ｒから、第２仮想交点Ｑ、Ｑそれぞれに向かう両方向を指す。
そして、支持部位２５の配設位置は、上記した仮想円周方向Ｘにおける、第１仮想交点Ｒから支持部位２５が配設される位置までの距離が、仮想円周方向Ｘにおける第１仮想交点Ｒから第２仮想交点Ｑ、Ｑまでの距離より、大きくなる位置に配設されている。
なお支持部位２５の配設位置を換言して説明すると、図２に示すようにハブホイール１０を軸線方向から見て、フランジ部２０には、複数のフランジ部２０の外周部２０ａ（換言すれば、フランジ部の外周側の先端部）を通る仮想円Ｇと、放射状に延出形成されるフランジ部２０の両側部に沿って放射状に通る仮想線Ｍと、が交差する両仮想交点Ｑ、Ｑより、仮想円Ｇの円周上かつ、フランジ部２０の両側位置に配設されている。
更に換言すれば、支持部位２５は、図２に示すようにハブホイール１０を軸線方向から見て、フランジ部２０には、複数のフランジ部２０の外周部２０ａ（換言すれば、フランジ部の外周側の先端部）を通る仮想円Ｇと、放射状に延出形成されるフランジ部２０の両側部に沿って放射状に通る仮想線Ｍと、が交差する両仮想交点Ｑ、Ｑより、仮想円Ｇの円周上であり、かつ、フランジ部２０の外周部２０ａの配設位置とは反対側に配設されている。
また、この支持部位２５は、フランジ部２０とそれぞれ一体形成されている。
また、この実施例１において、複数のフランジ部２０のボルト孔２３のピッチ円直径をＤ１とし、フランジ部２０の両側部から延出される支持部位２５の起点Ｐを通る最小円の直径をＤ２としたときに、「Ｄ１＜Ｄ２」の関係となるように設定されている。
【００２０】
また、ハブホイール１０が冷間鍛造（又は熱間鍛造）によって製作される場合には、ハブホイール１０を軸線方向から見て軸部１１の中心Ｏ１とボルト孔２３の中心Ｏ２を通る第１仮想線Ｌに対し、支持部位２５の張出角度θが、６０度〜３０度（好ましくは４５度）の角度に設定されることが望ましい。
さらに、ハブホイール１０を軸線方向から見た支持部位２５の厚み寸法Ｅは、３ｍｍ〜１０ｍｍ（好ましくは５ｍｍ）に設定されることが望ましい。
また、各支持部位２５の延出した端部を通る円の直径寸法Ｄ３は、複数のフランジ部２０の外周部２０ａを通る円の直径寸法Ｄ４と同等に設定することが望ましい（即ち、仮想円Ｇは、直径Ｄ４で構成される）。
また、図２、３に図示されるように、フランジ部２０の両側位置に配置される支持部位２５の両端部間の幅寸法Ｆは、車輪ホイール５のボルト孔６の周囲の凹み部分７の直径寸法Ｃよりも大きく設定されている。幅寸法Ｆにおける幅方向は、上記した幅寸法Ａの幅方向と同様である。
【００２１】
また、図１に図示されるように各支持部位２５の延出した端部を通る円の直径寸法Ｄ３及び、複数のフランジ部２０の外周部２０ａを通る円の直径寸法Ｄ４は、ブレーキロータ１の内径側環状部２が車輪ホイール５に当接する外径寸法Ｄ５より大きく設定されていることが望ましい。すなわち「Ｄ３＞Ｄ５」、「Ｄ４＞Ｄ５」の関係となるように設定されていることが望ましい。
【００２２】
この実施例１に係る車輪用転がり軸受装置は上述したように構成される。
したがって、複数のフランジ部２０の幅寸法Ａが、ボルト孔２３の孔径寸法Ｂの１．８倍〜２．２倍に設定されることによって、軽量化を図りながら剛性を確保することが可能となる。
すなわち、フランジ部２０の幅寸法Ａがボルト孔２３の孔径寸法Ｂの１．８倍よりも小さく設定されると、フランジ部２０のハブボルト４０にブレーキロータ１を間に挟んで車輪ホイール５をナット４５によって締め付けた場合、ブレーキロータ１の内径側環状部２が、フランジ部２０の幅方向（幅方向Ａと同様の方向）の両側縁近傍でかつ車輪ホイール（スチール製の車輪ホイール）５のボルト孔６の周囲の凹み部分７において撓み変形しやすくなる。
これに対し、フランジ部２０の幅寸法Ａがボルト孔２３の孔径寸法Ｂの１．８倍以上に設定されることによって、車輪ホイール５のボルト孔６の周囲の凹み部分７の直径寸法Ｃよりも大きくなる。このため、図３に示すように、フランジ部２０のハブボルト４０にブレーキロータ１を間に挟んで車輪ホイール５をナット４５によって締め付けた場合、ブレーキロータ１の内径側環状部２がフランジ部２０の幅方向の両側縁近傍でかつ車輪ホイール５のボルト孔６の周囲の凹み部分７において撓み変形することを抑制することができる。
また、フランジ部２０の幅寸法Ａがボルト孔２３の孔径寸法Ｂの２．２倍よりも大きく設定されると、軽量化において効果が小さくなるが、フランジ部２０の幅寸法Ａがボルト孔２３の孔径寸法Ｂの２．２倍以下に設定されることによって軽量化の点においても効果がある。
【００２３】
支持部位２５の配設位置は、ハブホイール１０を軸線方向から見て、複数のフランジ部２０の外周部２０ａを通る仮想円Ｇに沿って、軸部１１の中心Ｏ１とフランジ部２０のボルト孔２３の中心Ｏ２を通る第１仮想線Ｌと、複数のフランジ部２０の外周部２０ａを通る仮想円Ｇと、が交差する第１仮想交点Ｒから、仮想円Ｇと、放射状に延出形成されるフランジ部２０の両側部に沿って放射状に通る第２仮想線Ｍと、が交差する第２仮想交点Ｑに向かう仮想円周方向Ｘにおける、第１仮想交点Ｒから支持部位２５が配設される位置までの距離が、仮想円周方向Ｘにおける第１仮想交点Ｒから第２仮想交点Ｑまでの距離より、大きくなる位置に配設されている。
図４に図示されるように、この支持部位２５の構成によってフランジ部２０は、かかる支持部位２５と当接するブレーキロータ１の内径側環状部２の周縁部に対する支持範囲を拡大することができる。
これによって、図４に図示されるようにブレーキロータ１の内径側環状部２と車輪ホイール５と相対的な振動による当り痕１ａの発生を抑制することができる。
ここで、当り痕１ａについて説明する。図３、４に図示されるように、車両走行時の振動等によって、ブレーキロータ１の内径側環状部２と車輪ホイール５とが微小な隙間において相対的に振動して当たる。そして、ブレーキロータ１の内径側環状部２の外周近傍でかつフランジ部２０が存在しない部分において円弧状の当り痕１ａが発生しやすい領域が存在する。
しかし、図６に図示されるように、従来のフランジ部３２０には支持部位２５がないため、図８に示すように、ブレーキロータ３０１の内径側環状部２の外周近傍でかつフランジ部３２０が存在しない部分において円弧状の当り痕３０１ａが広範囲において発生する可能性が高い。
しかしながら、この発明の実施例１においては、フランジ部２０の支持部位２５によって、ブレーキロータ１の内径側環状部２の周縁部に対する支持範囲を拡大することができるため、図４に示すように、ブレーキロータ１の内径側環状部２に発生しやすい当り痕１ａの領域を従来と比較して極めて小さくすることができる。
【００２４】
また、この実施例１においては、複数のフランジ部２０のボルト孔２３が形成されるフランジ部分の両側部から延出される支持部位２５の起点Ｐを通る最小円の直径Ｄ２が複数のフランジ部２０のボルト孔２３のピッチ円直径Ｄ１よりも大きく設定される。このため、支持部位２５による重量増加を抑えて、ブレーキロータ１の内径側環状部２の周縁部に対する支持範囲を拡大することができる。
また、この支持部位２５はフランジ部２０とそれぞれ一体形成されており新たな部材を要することなく構成することができる。
【実施例２】
【００２５】
次に、この発明の実施例２を図５にしたがって説明する。
図５に示すように、この実施例２においては、複数のフランジ部１２０の両側位置に配設される支持部位１２５の形状を変更したものである。
すなわち、支持部位１２５は、フランジ部２０の両側部から幅方向（幅方向Ａと同様の方向）かつ、ボルト孔１２３のピッチ円直径Ｄ１’よりも大きい外径側に位置する部分から先端にわたる範囲において延出されて形成される。
そして、フランジ部１２０の両側部から延出される支持部位１２５の起点Ｐ’を通る最小円の直径Ｄ２’は、ボルト孔１２３のピッチ円直径Ｄ１’よりも大きく、「Ｄ１’＜Ｄ２’」の関係となるように設定される。
また、複数のフランジ部１２０の幅寸法Ａ’は、ボルト孔１２３の孔径寸法Ｂ’の１．８倍〜２．２倍に設定される。
また、仮想円Ｇ’、第２仮想線Ｍ’、第２仮想交点Ｑ’、第１仮想線Ｌ’、第１仮想交点Ｒ’、仮想円周方向Ｘ’、支持部位１２５の両端部間の幅寸法Ｆ’、Ｄ３’、Ｄ４’は、上記実施例１における仮想円Ｇ、第２仮想線Ｍ、第２仮想交点Ｑ、第１仮想線Ｌ、第１仮想交点Ｒ、仮想円周方向Ｘ、支持部位２５の両端部間の幅寸法Ｆ、Ｄ３、Ｄ４と同様に構成されている。
この実施例２のその他の構成は実施例１と同様に構成されるため、その説明は省略する。
【００２６】
したがって、この実施例２においても、複数のフランジ部１２０の幅寸法Ａ’がボルト孔１２３の孔径寸法Ｂ’の１．８倍〜２．２倍に設定されることによって、軽量化を図りながら剛性を確保することが可能となる。
さらに、複数のフランジ部１２０の両側部から延出される支持部位１２５によって、ブレーキロータの内径側環状部の周縁部に対する支持範囲を拡大することができ、ブレーキロータの内径側環状部と車輪ホイールと相対的な振動による当り痕の発生を抑制することができる。
【００２７】
なお、この発明は前記実施例１に限定するものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々の形態で実施することができる。
【符号の説明】
【００２８】
１        ブレーキロータ
１ａ      当り痕
２        内径側環状部
５        車輪ホイール
６        ボルト孔
７        ボルト孔の周囲の凹み部分
１０      ハブホイール
１１      軸部
１２      大径部
１３      小径部
１４      かしめ部
２０      フランジ部
２０ａ    フランジ部の外周部
２３      ボルト孔
２５      支持部位
３０      嵌合軸部
３１      ブレーキロータ用嵌合部
３２      車輪用嵌合部
４０      ハブボルト
４５      ナット
５０      複列のアンギュラ玉軸受（転がり軸受）
５２      内輪体
５３      内輪軌道面
５４      内輪軌道面
５５      外輪部材
５６      外輪軌道面
５７      外輪軌道面
５８      車体側フランジ
６０      玉
６１      玉
６５      保持器
６６      保持器
１２０    フランジ部
１２３    ボルト孔
１２５    支持部位
Ａ、Ａ’  フランジ部の幅寸法
Ｂ、Ｂ’  ボルト孔の孔径寸法
Ｃ        車輪ホイールのボルト孔の周囲の凹み部分の直径寸法
Ｄ１、Ｄ１’  複数のフランジ部のボルト孔のピッチ円直径
Ｄ２、Ｄ２’  フランジ部の両側部から延出される支持部位の起点を通る最小円の直径
Ｄ３、Ｄ３’  各支持部位の延出した端部を通る円の直径寸法
Ｄ４、Ｄ４’  複数のフランジ部の外周部を通る円の直径寸法
Ｄ５      ブレーキロータの内径側環状部が車輪ホイールに当接する外径寸法
Ｅ        支持部位の厚み寸法
Ｆ、Ｆ’  支持部位の両端部間の幅寸法
Ｇ、Ｇ’  仮想円
Ｌ、Ｌ’  第１仮想線
Ｍ、Ｍ’  第２仮想線
Ｏ１      軸部の中心
Ｏ２      ボルト孔の中心
Ｐ        フランジ部の支持部位の起点
Ｑ、Ｑ’  第２仮想交点
Ｒ、Ｒ’  第１仮想交点
Ｘ、Ｘ’  仮想円周方向
θ        支持部位の張出角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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