(57)【要約】【課題】過給機を有するエンジンを備えた車両において、再加速時における運転者の加速要求を満たし易い車両用駆動制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置５２は、エンジン１０が過給状態にある場合には、アクセルペダル開度PAPが小さいほど、ウェイストゲートバルブ６８の作動により過給圧Ｐcmを低くする。そして、電子制御装置５２は、所定時間TIME01内でのアクセル戻し量dPAP（アクセル戻し速度）が大きいほど過給圧低下速度ΔＰcmを小さくする。ここで、アクセルペダル開度PAPの減少が急激であるほど運転者は加速性能を重視した運転を志向している可能性が高く、運転者が再びアクセルペダル８８を踏込む等の加速操作を行う可能性が高いと考えられる。従って、アクセルペダル開度PAPの減少後の再加速時に十分な過給圧Ｐcmを得ることが容易であり、その再加速時における運転者の加速要求を満たし易いという利点がある。【選択図】図４
2013199854.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機と該過給機による過給圧を調節する過給圧調節装置とを有するエンジンを備えた車両において、アクセル開度が小さいほど前記過給圧調節装置により過給圧を低くする車両用駆動制御装置であって、
前記アクセル開度を減少させるアクセル戻し速度が大きいほど過給圧の低下速度を小さくする
ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記アクセル戻し速度が大きいほど過給圧の低下速度を小さくすることは、前記アクセル戻し速度が予め定められた第１判定値よりも大きい場合に、該アクセル戻し速度が該第１判定値以下である場合と比較して、所定の過給圧差だけ過給圧を低下させるときの過給圧の低下速度を小さくすることである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
前記車両は、前記エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機を備えており、
前記アクセル戻し速度が、前記第１判定値よりも大きい予め定められた第２判定値よりも大きい場合には、前記自動変速機のアップシフトを禁止する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機を有するエンジンを備えた車両において、ドライバビリティの向上を図る技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
過給機を有するエンジンを備えた車両において用いられる車両用駆動制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１の車両の制御装置がそれである。その特許文献１の制御装置は、アクセル開度が急激に減少したときには過給圧の上昇を抑え、サージングの発生を抑制する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−０７７８５６号公報
【特許文献２】特開２００６−１５２８９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ状態からアクセル開度を急激に減少させた場合には、その運転者は加速性能を重視した運転を志向している可能性が高く、アクセル開度の急激な減少後直ぐにアクセルペダルが踏み込まれる可能性が高い。なぜなら、運転者が車両の減速を意図していればアクセルペダルを緩やかに戻すと考えられるからである。そのような加速性能重視の可能性が高い状況下で特許文献１の制御装置のように過給圧を制御すると、アクセルペダルの再踏込時すなわち車両の再加速時に過給圧の上昇遅れに起因してエンジントルクが不足し、運転者の加速要求を満たせない可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、過給機を有するエンジンを備えた車両において、再加速時における運転者の加速要求を満たし易い車両用駆動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）過給機とその過給機による過給圧を調節する過給圧調節装置とを有するエンジンを備えた車両において、アクセル開度が小さいほど前記過給圧調節装置により過給圧を低くする車両用駆動制御装置であって、（ｂ）前記アクセル開度を減少させるアクセル戻し速度が大きいほど過給圧の低下速度を小さくすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
アクセル開度の減少が急激であるほど運転者は加速性能を重視した運転を志向している可能性が高く、運転者が再びアクセルペダルを踏込む等の加速操作を行う可能性が高いと考えられるので、前記第１発明のようにすれば、アクセル開度の減少後の再加速時に十分な過給圧を得ることが容易であり、その再加速時における運転者の加速要求を満たし易いという利点がある。
【０００８】
ここで、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動制御装置であって、前記アクセル戻し速度が大きいほど過給圧の低下速度を小さくすることは、前記アクセル戻し速度が予め定められた第１判定値よりも大きい場合に、そのアクセル戻し速度がその第１判定値以下である場合と比較して、所定の過給圧差だけ過給圧を低下させるときの過給圧の低下速度を小さくすることであることを特徴とする。このようにすれば、前記アクセル戻し速度を前記第１判定値と比較することで、前記過給圧の低下速度を小さくするか否かを容易に決定することが可能である。
【０００９】
また、第３発明の要旨とするところは、前記第２発明の車両用駆動制御装置であって、（ａ）前記車両は、前記エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機を備えており、（ｂ）前記アクセル戻し速度が、前記第１判定値よりも大きい予め定められた第２判定値よりも大きい場合には、前記自動変速機のアップシフトを禁止することを特徴とする。このようにすれば、アクセル開度の減少後の再加速時にダウンシフトが行われないようにできるので、アクセル開度の一時的な増減に伴い前記自動変速機の変速が頻繁に行われることを回避することが可能である。
【００１０】
ここで、好適には、前記過給機は、前記エンジンの排気によって回転駆動されてそのエンジンの吸気を昇圧する排気タービン過給機である。
【００１１】
また、好適には、前記アクセル戻し速度が大きいほど過給圧の低下速度を小さくすることは、前記アクセル戻し速度が予め定められた第１判定値よりも大きい場合に、そのアクセル戻し速度がその第１判定値以下である場合と過給圧の低下する過給圧差が等しいという条件の下で比較して、過給圧の低下速度を小さくすることである。
【００１２】
また、好適には、前記アクセル戻し速度が大きいほど過給圧の低下速度を小さくすること、及び、前記自動変速機のアップシフトの禁止は、車両加速中に、踏み込まれていたアクセルペダルが戻し操作された際に実施される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が好適に適用される車両に備えられた車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置に含まれる自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。
【図３】図１の車両用駆動装置を制御するための電子制御装置に入力される信号を例示した図であると共に、その電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、車両加速中に踏み込まれていたアクセルペダルが戻されたときの制御作動を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明が好適に適用される車両６に備えられた車両用駆動装置７の構成を説明するための骨子図である。車両６は車両用駆動装置７及び一対の駆動輪３８等を備えており、その車両用駆動装置７は車両用動力伝達装置８（以下、「動力伝達装置８」という）とエンジン１０とを備えている。その動力伝達装置８は、エンジン１０と駆動輪３８との間に介装されており、自動変速機１２と、エンジン１０の出力軸１３に連結されてそのエンジン１０と自動変速機１２との間に介装されたトルクコンバータ１４とを備えている。そして、動力伝達装置８は、車両６（図３参照）の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものである。
【００１６】
自動変速機１２は、エンジン１０から駆動輪３８（図３参照）への動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１０の動力を駆動輪３８に向けて出力する。すなわち、変速機入力軸２６に入力されたエンジン１０の動力を出力歯車２８から駆動輪３８に向けて出力する。自動変速機１２は、複数の遊星歯車装置１６，２０，２２と、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２，第３ブレーキＢ３）と、一方向クラッチＦ１とを備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が択一的に成立させられる有段の変速機である。例えば、自動変速機１２は、車速Ｖとアクセルペダル開度PAP（単位は例えば％）とで表される車両状態に基づき予め設定された関係（変速線図）に従って変速を行う。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である。すなわち、自動変速機１２の変速（ダウンシフト又はアップシフト）は、その変速のために係合される係合装置である係合側係合装置が係合作動すると共に、その変速のために解放される係合装置である解放側係合装置が解放作動することにより、進行する。具体的に、自動変速機１２の第１遊星歯車装置１６はシングルピニオン型であり、第１サンギヤＳ１と第１ピニオンギヤＰ１と第１キャリヤＣＡ１と第１リングギヤＲ１とを備えている。また、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオン型であり、第２サンギヤＳ２と第２ピニオンギヤＰ２と第３ピニオンギヤＰ３と第２キャリヤＣＡ２と第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第３遊星歯車装置２２はシングルピニオン型であり、第３サンギヤＳ３と第３ピニオンギヤＰ３と第３キャリヤＣＡ３と第３リングギヤＲ３とを備えている。その第２遊星歯車装置２０および第３遊星歯車装置２２は、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置２２の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置２０の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。図１から判るように、自動変速機１２の入力回転部材である変速機入力軸２６はトルクコンバータ１４のタービン軸である。また、自動変速機１２の出力回転部材である出力歯車２８は、差動歯車装置３２（図３参照）のデフドリブンギヤ（大径歯車）３４と噛み合うデフドライブギヤとして機能している。エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１２、差動歯車装置３２、および一対の車軸３６を介して一対の駆動輪（前輪）３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。なお、この自動変速機１２は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。
【００１７】
図２は、自動変速機１２において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、「△」は駆動時のみ係合を表している。図２に示すように、自動変速機１２は、各係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）の作動状態に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。なお、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、自動変速機１２の変速比γatは、変速機入力軸２６の回転速度Ｎinである入力回転速度Ｎinと出力歯車２８の回転速度Ｎoutである出力回転速度Ｎoutとに基づいて「変速比γat＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout」という式から算出される。
【００１８】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路４０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。
【００１９】
トルクコンバータ１４は、エンジン１０の出力軸（クランク軸）１３に連結されたポンプ翼車１４ａと、自動変速機１２の変速機入力軸２６に連結されたタービン翼車１４ｂと、一方向クラッチを介して自動変速機１２のハウジング（トランスミッションケース）３０に連結されたステータ翼車１４ｃとを備えており、エンジン１０により発生させられた動力を自動変速機１２へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ４６が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ４６が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが一体回転させられる。
【００２０】
エンジン１０は、ディーゼルエンジンまたはガソリンエンジンなどの内燃機関であり、過給機５４を備えている。その過給機５４は、エンジン１０の吸排気系に設けられており、エンジン１０の排気の一部又は全部によって回転駆動されてエンジン１０の吸気を昇圧する公知の排気タービン過給機、すなわちターボチャージャーである。具体的には図１に示すように、過給機５４は、エンジン１０の排気管５６内に設けられエンジン１０の排気によって回転駆動される排気タービンホイール５８と、エンジン１０の吸気管６０内に設けられ排気タービンホイール５８により回転させられることでエンジン１０の吸気を圧縮する吸気コンプレッサーホイール６２と、排気タービンホイール５８と吸気コンプレッサーホイール６２とを連結する回転軸６４とを備えている。エンジン１０は、過給機５４を駆動するのに十分なエンジン１０の排気が排気タービンホイール５８に導かれると、過給機５４により過給されている過給状態で動作する。一方で、排気タービンホイール５８に導かれるエンジン１０の排気が過給機５４の駆動に不十分であると過給機５４が殆ど駆動されず、エンジン１０は、前記過給状態に比して過給が抑制された状態すなわち過給機５４の無い自然吸気エンジンと同等の過給されない吸気の状態である自然吸気状態（ＮＡ状態又は非過給状態とも言う）で動作する。
【００２１】
また、エンジン１０は、過給機５４により過給された吸入空気を冷却するインタークーラー６５を備えている。そのインタークーラー６５は、エンジン１０の吸気管６０によって構成される吸気経路において吸気コンプレッサーホイール６２と電子スロットル弁７２との間に配設されている。そのため、吸気コンプレッサーホイール６２から吐出された吸入空気はインタークーラー６５を介して電子スロットル弁７２に流れる。
【００２２】
また、排気管５６内の排気タービンホイール５８が設けられている排気経路と並列に配設された排気バイパス経路６６と、その排気バイパス経路６６を開閉するウェイストゲートバルブ６８とが設けられている。ウェイストゲートバルブ６８は、そのウェイストゲートバルブ６８の開度θwg（以下、ウェイストゲートバルブ開度θwgという）が連続的に調節可能になっており、電子制御装置５２は、電動アクチュエータ７０を制御することにより、吸気管６０内の圧力を利用してウェイストゲートバルブ６８を連続的に開閉する。また、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほどエンジン１０の排気は排気バイパス経路６６を通って排出され易くなるので、エンジン１０を前記過給状態にすることが可能な程度にエンジン１０の排気ポートからの排気が得られていれば、吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin、要するに吸気コンプレッサーホイール６２の出口圧力である過給機５４による過給圧Ｐcm（＝PLin）は、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど低くなる。すなわち、ウェイストゲートバルブ６８は、過給機５４を駆動する排気の量、具体的にはその過給機５４の排気タービンホイール５８に供給される排気の量を調節することにより過給圧Ｐcmを調節する過給圧調節装置として機能する。例えば、エンジン１０を前記過給状態にする動作範囲（エンジン動作点の範囲）である過給域と、その過給域に対して低エンジントルク側に設けられ且つエンジン１０を前記非過給状態にする動作範囲である非過給域とに領域分けされた過給動作マップが予め実験的に設定されている。そして、電子制御装置５２は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１０の動作点（エンジン動作点）を前記非過給域から前記過給域に移行する場合には、例えばウェイストゲートバルブ６８を閉方向に作動させることにより過給機５４に過給させる。逆に、前記エンジン動作点を前記過給域から前記非過給域に移行する場合には、ウェイストゲートバルブ６８を開方向に作動させることにより過給機５４による過給を停止又は抑制する。前記過給動作マップは、例えば、運転者の要求に従って可及的に大きな駆動力Ｆcが得られるように、且つ、車両６の燃費悪化が可及的に抑えられるように、予め実験的に設定されている。駆動力Ｆcとは車両６を進行方向へ推進する推進力である。
【００２３】
また、電子制御装置５２は、エンジン１０が前記過給状態にある場合には、予め実験的に定められた関係から、アクセルペダル開度PAP及び車速Ｖ等で表される車両状態に基づいて、過給圧Ｐcmの目標値である目標過給圧Ｐcmtgtを逐次決定し、その予め決定した目標過給圧Ｐcmtgtに過給圧Ｐcmを近づけるように過給機５４を作動させる。具体的には、ウェイストゲートバルブ開度θwgまたはスロットル開度θthを制御することにより過給圧Ｐcmを目標過給圧Ｐcmtgtに近づける。例えば、目標過給圧Ｐcmtgtは、前記予め実験的に定められた関係に従って、アクセルペダル開度PAPが大きいほど大きく設定される。すなわち、電子制御装置５２は、エンジン１０が前記過給状態にある場合には、アクセルペダル開度PAPが小さいほど、例えばウェイストゲートバルブ６８の作動により過給圧Ｐcmを低くする。
【００２４】
また、エンジン１０は電子スロットル弁７２を備えている。その電子スロットル弁７２は、エンジン１０の吸入空気量Ｑinを調節する弁機構であって、電動のスロットルアクチュエータ９４により開閉作動させられる。具体的には、電子スロットル弁７２の開度であるスロットル開度θthが小さいほど、言い換えれば電子スロットル弁７２が閉じられる（絞られる）ほど、エンジン１０の吸入空気量Ｑinは減少する。また、電子スロットル弁７２は、エンジン１０の吸気管６０によって構成される吸気経路において過給機５４の下流に配設されている。具体的には、その過給機５４の吸気コンプレッサーホイール６２よりも下流に配設されている。
【００２５】
図３は、車両用駆動装置７の制御装置すなわち車両用駆動制御装置としての機能を含む電子制御装置５２に入力される信号を例示した図であると共に、電子制御装置５２に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置５２は、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより例えばエンジン１０や自動変速機１２に関する車両制御を実行するものである。
【００２６】
電子制御装置５２には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、スロットル開度センサ７４により検出される電子スロットル弁７２の開度θthすなわちスロットル開度θthを表す信号、第１吸気センサ７６により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の上流側気圧PHinを表す信号、第２吸気センサ（過給圧センサ）７８により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin（＝過給圧Ｐcm）を表す信号、ウェイストゲートバルブ開度センサ８２により検出されるウェイストゲートバルブ開度θwgを表す信号、エンジン回転速度センサ８４により検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、出力回転速度センサ８６により検出される出力歯車２８の回転速度Ｎoutを表す信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル８８の踏込量であるアクセルペダル開度PAPを表すアクセルペダル開度センサ９０からの信号、タービン翼車１４ｂの回転速度Ｎt（以下、「タービン回転速度Ｎt」という）すなわち変速機入力軸２６の回転速度Ｎin（＝Ｎt）を表すタービン回転速度センサ９２からの信号、車速センサ９６により検出される車速Ｖを表す信号、および、吸入空気量センサ９８により検出されるエンジン１０の吸入空気量Ｑin（以下、エンジン吸入空気量Ｑinという）を表す信号等が、それぞれ供給される。なお、出力歯車２８の回転速度Ｎoutは車速Ｖに対応するので、出力回転速度センサ８６と車速センサ９６とは一つの共通のセンサとされてもよい。また、コンプレッサー上流側気圧PHinは大気圧Ｐairと同じであるので、第１吸気センサ７６はその大気圧Ｐairを検出する大気圧センサとしても機能する。また、アクセルペダル開度PAPは本発明におけるアクセル開度に対応する。
【００２７】
また、電子制御装置５２から、車両６に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置５２は、逐次検出されるアクセルペダル開度PAP及びエンジン回転速度Ｎeに基づき、運転者の意思に沿った駆動力Ｆcが得られるように予め実験的に設定された関係から、エンジントルクＴeの目標値である目標エンジントルクＴetを逐次決定する。そして、エンジントルクＴeがその目標エンジントルクＴetになるようにスロットル開度θth及びエンジン１０の点火時期などを制御する。例えば、電子制御装置５２は、アクセルペダル開度PAPが大きいほどスロットル開度θthを大きくする。
【００２８】
ところで、車両加速中に運転者がアクセルペダル８８を踏み込んだ状態からアクセルペダル開度PAPを急激に減少させた場合には、その運転者は加速性能を重視した運転を志向している可能性が高く、アクセルペダル開度PAPの急激な減少後直ぐにアクセルペダル８８が踏み込まれる可能性が高いと考えられる。このような状況下で、アクセルペダル開度PAPの急激な減少に従ってウェイストゲートバルブ開度θwgを拡大させて過給圧Ｐcmを低下させると、再加速時に過給遅れに起因して一時的に駆動力不足を運転者に感じさせるおそれがある。そこで、電子制御装置５２は、アクセルペダル開度PAPの急減後に生じ得る再加速に備えて過給圧Ｐcmが適度に確保されるように過給圧Ｐcmを制御する。その制御機能の要部について、図３を用いて説明する。
【００２９】
図３に示すように、電子制御装置５２は、アクセル戻し量算出部であるアクセル戻し量算出手段１００と、第１アクセル戻し量判定部である第１アクセル戻し量判定手段１０２と、第２アクセル戻し量判定部である第２アクセル戻し量判定手段１０４と、過給圧低下抑制制御部である過給圧低下抑制制御手段１０６と、アップシフト禁止部であるアップシフト禁止手段１０８とを機能的に備えている。
【００３０】
アクセル戻し量算出手段１００は、アクセルペダル開度センサ９０によりアクセルペダル開度PAPを逐次検出しており、予め定められた所定時間TIME01内におけるアクセルペダル開度PAPの減少量dPAPであるアクセル戻し量dPAPを算出する。例えばそのアクセル戻し量dPAPを所定時間TIME01毎に算出する。その所定時間TIME01は、運転者がどの程度機敏にアクセル操作を行ったかを表す機敏度合を前記アクセル戻し量dPAPが表すことができるように例えば極短時間に予め実験的に設定されている。前記アクセル戻し量dPAPはアクセルペダル開度PAPが減少する方向が正方向である。また、そのアクセル戻し量dPAPは、前記所定時間TIME01当たりのアクセル戻し量であるので、アクセルペダル開度PAPを減少させるアクセル戻し速度（単位は例えば％／sec）に相当する。
【００３１】
第１アクセル戻し量判定手段１０２は、アクセル戻し量算出手段１００により算出されたアクセル戻し量dPAPが予め定められた第１判定値dPAP1xよりも大きいか否かを判定する。
【００３２】
第２アクセル戻し量判定手段１０４は、アクセル戻し量算出手段１００により算出されたアクセル戻し量dPAPが予め定められた第２判定値dPAP2xよりも大きいか否かを判定する。前記第１判定値dPAP1xおよび第２判定値dPAP2xは、何れも正の値であって、アクセル戻し量dPAPがその第１判定値dPAP1xまたは第２判定値dPAP2xよりも大きいと判定されることで、アクセルペダル開度PAPの減少後直ちにアクセルペダル８８の踏込みがなされる可能性が高いと推定されるように予め実験的に設定されており、第２判定値dPAP2xは第１判定値dPAP1xよりも大きい値に設定されている（dPAP2x＞dPAP1x）。従って、アクセル戻し量dPAPが第１判定値dPAP1xよりも大きい場合に更に第２判定値dPAP2xよりも大きければ、アクセルペダル開度PAPの減少後直ちにアクセルペダル８８の踏込みがなされる可能性が更に高いと推定されるということである。
【００３３】
過給圧低下抑制制御手段１０６は、アクセルペダル８８が踏み込まれた状態からアクセルペダル開度PAPが減少させられる場合に、アクセル戻し量dPAPが大きいほど過給圧Ｐcmの低下速度ΔＰcm（単位は例えばkPa／sec）を小さくする過給圧低下抑制制御を実行する。具体的にその過給圧低下抑制制御は前記第１判定値dPAP1xを閾値として段階的に過給圧Ｐcmの低下速度ΔＰcm（以下、過給圧低下速度ΔＰcmという）を変化させるものである。また、前記過給圧低下抑制制御おいて過給圧低下速度ΔＰcmを小さくすることは、具体的に言えば、ウェイストゲートバルブ６８を開く速度を小さくすることにより、過給圧Ｐcmを低下させて目標過給圧Ｐcmtgtに近づける制御における時定数を大きくすることである。従って、前記過給圧低下抑制制御で過給圧低下速度ΔＰcmが小さくされるか否かは、過給圧Ｐcmの低下する過給圧差が等しいという条件の下で比較されるものである。すなわち、前記過給圧低下抑制制御において、過給圧低下抑制制御手段１０６が、アクセル戻し量dPAPが大きいほど過給圧低下速度ΔＰcmを小さくすることは、詳細に説明すれば、アクセル戻し量dPAPが前記第１判定値dPAP1xよりも大きい場合に、アクセル戻し量dPAPが第１判定値dPAP1x以下である場合と比較して、所定の過給圧差だけ過給圧Ｐcmを低下させるときの過給圧低下速度ΔＰcmを小さくすることである。言い換えれば、アクセル戻し量dPAPが第１判定値dPAP1xよりも大きい場合に、アクセル戻し量dPAPが第１判定値dPAP1x以下である場合と過給圧Ｐcmの低下する過給圧差が等しいという条件の下で比較して、過給圧低下速度ΔＰcmを小さくすることである。アクセル戻し量dPAPが第１判定値dPAP1xよりも大きいか否かは、第１アクセル戻し量判定手段１０２の判定に基づく。また、アクセル戻し量dPAPが第１判定値dPAP1xよりも大きい場合における過給圧低下速度ΔＰcmは、例えば、サージングの発生を回避できるように且つ再加速時の過給圧Ｐcm不足を回避できるように予め実験的に定められている。
【００３４】
アップシフト禁止手段１０８は、アクセル戻し量dPAPが前記第２判定値dPAP2xよりも大きいと第２アクセル戻し量判定手段１０４によって判定された場合には、自動変速機１２のアップシフトを禁止する。具体的に、アップシフト禁止手段１０８は、アクセル戻し量dPAPが前記第２判定値dPAP2xよりも大きいときには、自動変速機１２のアップシフトを全面的に禁止してもよいが、本実施例では、アクセル戻し量dPAPに基づいてアップシフトを部分的に禁止する。すなわち、アップシフト禁止手段１０８は、そのアップシフトを禁止する際には、アクセル戻し量dPAPをパラメータとした予め実験的に定められた関係である上限ギヤ段マップから、アクセル戻し量dPAPに基づいて自動変速機１２の上限ギヤ段を決定する。そして、自動変速機１２の現在のギヤ段がその上限ギヤ段と同じ又はその上限ギヤ段よりも高車速側のギヤ段であればアップシフトを禁止する。その一方で、前記現在のギヤ段が前記上限ギヤ段よりも低車速側のギヤ段であればその上限ギヤ段までのアップシフトを許容する。なお、前記現在のギヤ段が前記上限ギヤ段よりも高車速側のギヤ段であったとしてもダウンシフトを行うというものではない。また、前記上限ギヤ段マップは、アクセルペダル８８の戻し後の再踏込み時に良好な加速応答性が得られるように且つエンジン１０の高回転化に起因した燃費の悪化が抑えられるように、予め実験的に定められている。また、前記上限ギヤ段マップによれば、前記上限ギヤ段はアクセル戻し量dPAPが大きいほど低車速側のギヤ段に設定される。
【００３５】
図４は、電子制御装置５２の制御作動の要部、すなわち、車両加速中に踏み込まれていたアクセルペダル８８が戻されたときの制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図４に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。
【００３６】
先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、予め定められた前記所定時間TIME01内でのアクセル戻し量dPAP、すなわちその所定時間TIME01当たりのアクセル戻し量dPAPが算出される。ＳＡ１の次はＳＡ２に移る。なお、ＳＡ１はアクセル戻し量算出手段１００に対応する。
【００３７】
第１アクセル戻し量判定手段１０２に対応するＳＡ２においては、前記ＳＡ１にて算出されたアクセル戻し量dPAPが前記第１判定値dPAP1xよりも大きいか否かが判定される。このＳＡ２の判定が肯定された場合、すなわち、アクセル戻し量dPAPが第１判定値dPAP1xよりも大きい場合には、ＳＡ３に移る。一方で、このＳＡ２の判定が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【００３８】
過給圧低下抑制制御手段１０６に対応するＳＡ３においては、前記過給圧低下抑制制御が実行される。すなわち、アクセル戻し量dPAPが第１判定値dPAP1x以下である場合と比較して、所定の過給圧差だけ過給圧Ｐcmを低下させるときの過給圧低下速度ΔＰcmが小さくされる。具体的には、ウェイストゲートバルブ６８を開く速度が小さくされ、それにより、過給圧Ｐcmを低下させる制御における時定数が大きくされる。例えば、ウェイストゲートバルブ６８がデューティ制御により作動するのであれば、前記過給圧低下抑制制御では、そのデューティ比に対して目標値を定めてウェイストゲートバルブ６８を開方向に作動させてもよい。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。
【００３９】
第２アクセル戻し量判定手段１０４に対応するＳＡ４においては、前記ＳＡ１にて算出されたアクセル戻し量dPAPが前記第２判定値dPAP2xよりも大きいか否かが判定される。このＳＡ４の判定が肯定された場合、すなわち、アクセル戻し量dPAPが第２判定値dPAP2xよりも大きい場合には、ＳＡ５に移る。一方で、このＳＡ４の判定が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【００４０】
アップシフト禁止手段１０８に対応するＳＡ５においては、自動変速機１２のアップシフトが禁止される。例えば、前記上限ギヤ段マップに従って自動変速機１２のアップシフトが禁止される。
【００４１】
上述のように、本実施例によれば、電子制御装置５２は、エンジン１０が前記過給状態にある場合には、アクセルペダル開度PAPが小さいほど、例えばウェイストゲートバルブ６８の作動により過給圧Ｐcmを低くする。そして、電子制御装置５２に含まれる過給圧低下抑制制御手段１０６は、前記所定時間TIME01内でのアクセル戻し量dPAP（アクセル戻し速度）が大きいほど過給圧低下速度ΔＰcmを小さくする前記過給圧低下抑制制御を実行する。ここで、アクセルペダル開度PAPの減少が急激であるほど運転者は加速性能を重視した運転を志向している可能性が高く、運転者が再びアクセルペダル８８を踏込む等の加速操作を行う可能性が高いと考えられる。従って、アクセルペダル開度PAPの減少後の再加速時に十分な過給圧Ｐcmを得ることが容易であり、その再加速時における運転者の加速要求を満たし易いという利点がある。
【００４２】
また、本実施例によれば、前記過給圧低下抑制制御において、過給圧低下抑制制御手段１０６が、前記アクセル戻し量dPAPが大きいほど過給圧低下速度ΔＰcmを小さくすることは、そのアクセル戻し量dPAPが前記第１判定値dPAP1xよりも大きい場合に、そのアクセル戻し量dPAPが第１判定値dPAP1x以下である場合と比較して、所定の過給圧差だけ過給圧Ｐcmを低下させるときの過給圧低下速度ΔＰcmを小さくすることである。従って、前記アクセル戻し量dPAPを前記第１判定値dPAP1xと比較することで、過給圧低下速度ΔＰcmを小さくするか否かを容易に決定することが可能である。
【００４３】
また、本実施例によれば、アップシフト禁止手段１０８は、前記アクセル戻し量dPAPが前記第２判定値dPAP2xよりも大きいと第２アクセル戻し量判定手段１０４によって判定された場合には、自動変速機１２のアップシフトを禁止する。従って、アクセルペダル開度PAPの減少後の再加速時にダウンシフトが行われないようにできるので、アクセルペダル開度PAPの一時的な増減に伴い自動変速機１２の変速が頻繁に行われることを回避することが可能である。
【００４４】
また、本実施例によれば、前記第２判定値dPAP2xは前記第１判定値dPAP1xよりも大きい値に設定されている（dPAP2x＞dPAP1x）。そのため、前記過給圧低下抑制制御にて過給圧低下速度ΔＰcmを小さくすることの方が前記アップシフトの禁止よりも優先されるので、前記アップシフトの禁止により生じるおそれがあるデメリット例えばエンジン１０の高回転化による振動の増大や燃費悪化を抑えつつ、前記再加速時における加速応答性を確保することが容易である。
【００４５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００４６】
例えば、前述の実施例において、車両６は走行用の駆動力源として電動機を備えていないが、走行用の電動機を備えたハイブリッド車両であっても差し支えない。
【００４７】
また、前述の実施例において、図４のフローチャートはＳＡ４及びＳＡ５を備えているが、そのＳＡ４及びＳＡ５が無く、ＳＡ１〜ＳＡ３で構成されていても差し支えない。
【００４８】
また、前述の実施例において、自動変速機１２は有段変速機であるが、ベルト式等の無段変速機（ＣＶＴ）であってもよいし、車両６がその自動変速機１２を備えていないくても差し支えない。
【００４９】
また、前述の実施例において、ウェイストゲートバルブ６８が過給圧Ｐcmを調節する前記過給圧調節装置として機能するが、そのウェイストゲートバルブ６８以外の機構もしくは装置が前記過給圧調節装置として機能しても差し支えない。
【００５０】
また、前述の実施例において、過給圧低下抑制制御手段１０６は、前記過給圧低下抑制制御において、前記アクセル戻し量dPAPに対し、前記第１判定値dPAP1xを閾値として段階的に過給圧低下速度ΔＰcmを変化させるが、そのような閾値を設けずに、例えば前記アクセル戻し量dPAPと過給圧低下速度ΔＰcmとの関係を予め実験的に定めたマップ等に従って、前記アクセル戻し量dPAPに対し過給圧低下速度ΔＰcmを連続的に変化させても差し支えない。
【００５１】
また、前述の実施例において、図１に示すように車両６はトルクコンバータ１４を備えているが、そのトルクコンバータ１４は必須ではない。
【符号の説明】
【００５２】
６：車両
１０：エンジン
１２：自動変速機
３８：駆動輪
５２：電子制御装置（車両用駆動制御装置）
５４：過給機
６８：ウェイストゲートバルブ（過給圧調節装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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