(57)【要約】【課題】ブレーキ圧により走行速度が減速される場合に、そのブレーキ圧によるカットオフ弁の作動を防止できるホイール式作業車両を提供すること。【解決手段】第１の圧力検出器１０１により検出されたメイン管路１５の圧力と、第２の圧力検出器１０２により検出されたメイン管路１６の圧力、および、前後進切換えレバー装置１００により指令された走行方向に基づいて、１対のメイン管路１５，１６のうちの一方または他方においてブレーキ圧が発生したか否かの判定を行うブレーキ圧判定手段１１２が判定し、ブレーキ圧が発生していた場合に、圧力排出制御手段１１３が圧力制御弁７１を制御して、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路１５またはメイン管路１６の圧力を、ブレーキ圧よりも高く設定する。【選択図】図２
2013170377.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と、相反する２方向に圧油を吐出可能な可変容量型油圧ポンプから成り、前記原動機の出力を伝達されて駆動される走行ポンプと、相反する２方向に回転可能な油圧モータから成る走行モータと、前記走行ポンプと前記走行モータとを閉回路に接続する１対のメイン管路と、走行方向を指令する走行方向指令手段と、この走行方向指令手段による走行方向の指令に基づいて前記走行ポンプの吐出方向を制御する吐出方向制御手段と、前記１対のメイン管路のうちの高圧側のメイン管路の圧力をパイロット圧として、前記走行ポンプの押し退け容積を減少させる方向に作動するカットオフ弁と、を備えるホイール式作業車両において、
前記１対のメイン管路のうちの一方または他方でのブレーキ圧の発生を検知するブレーキ圧検知手段と、ブレーキ圧の発生が前記ブレーキ圧検知手段により検知された場合に、前記カットオフ弁の作動に要する前記高圧側のメイン管路の圧力をブレーキ圧よりも高く設定する作動圧力制御手段と、を備える
ことを特徴とするホイール式作業車両。
【請求項２】
請求項１に記載のホイール式作業車両において、
前記ブレーキ圧検知手段は、前記１対のメイン管路のうちの一方の圧力を検出する第１圧力検出器と、前記１対のメイン管路のうちの他方の圧力を検出する第２圧力検出器と、前記第１圧力検出器により検出された圧力、前記第２圧力検出器により検出された圧力、および、前記走行方向指令手段により指令された走行方向に基づいて、前記１対のメイン管路のうちの一方または他方においてブレーキ圧が発生したか否かの判定を行うブレーキ圧判定手段と、を備える
ことを特徴とするホイール式作業車両。
【請求項３】
請求項１に記載のホイール式作業車両において、
前記ブレーキ圧検知手段は、前記原動機の回転数が所定の回転数以上減少することを、ブレーキ圧の発生として検知するものである
ことを特徴とするホイール式作業車両。
【請求項４】
請求項３に記載のホイール式作業車両において、
前記ブレーキ圧検知手段は、前記原動機の回転数を検出する回転数検出器と、この回転数検出器により検出された前記原動機の回転数が所定の回転数以上減少したか否かの判定を行う回転数判定手段と、を備える
ことを特徴とするホイール式作業車両。
【請求項５】
請求項３に記載のホイール式作業車両において、
前記原動機の回転数の増減を踏込み量に応じて指令するためのアクセルペダルを備え、
前記ブレーキ圧検知手段は、前記アクセルペダルの踏込み量を検出する踏込み量検出器と、この踏込み量検出器により検出された踏込み量が所定の踏込み量以上減少したか否かの判定を行うことによって、前記原動機の回転数が前記所定の回転数以上減少したか否かの判定を行う踏込み量判定手段と、を備える
ことを特徴とするホイール式作業車両。
【請求項６】
請求項１に記載のホイール式作業車両において、
インチングペダルと、このインチングペダルの踏込み量の増加に応じて前記走行ポンプの押し退け容積を減少させる方向に作動するインチング弁と、を備え、
前記ブレーキ圧検知手段は、前記インチングペダルの踏込み量を検出する踏込み量検出器と、この踏込み量検出器により検出された踏込み量が所定の踏込み量以上増加したか否かの判定を行うことによってブレーキ圧の発生を検知する踏込み量判定手段と、を備える
ことを特徴とするホイール式作業車両。
【請求項７】
請求項１に記載のホイール式作業車両において、
前記走行方向指令手段は、前進、後進および中立の何れか１を選択的に指令するものであり、
前記吐出方向制御手段は、前記走行方向指令手段による走行方向の指令が中立の場合に、前記走行ポンプの吐出流量をゼロに制御するものであり、
前記ブレーキ圧検知手段は、前記走行方向指令手段による走行方向の指令が前進から中立に切り換わったこと、および、前記走行方向指令手段による走行方向の指令が後進から中立に切り換わったことを、ブレーキ圧の発生として検知する
ことを特徴とするホイール式作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用のＨＳＴ回路を備えるホイール式作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ホイール式作業車両に備えられる従来の走行用のＨＳＴ回路としては、特許文献１に開示されたものがある。その従来の走行用のＨＳＴ回路は、エンジン（原動機）と、このエンジンの出力を伝達されて駆動される可変容量ポンプ（走行ポンプ）と、油圧モータと、可変容量ポンプと油圧モータとを閉回路に接続する１対の油路（メイン管路）と、可変容量ポンプの吐出圧が所定圧力以上となった場合に、可変容量ポンプの斜板の傾斜角（傾転角）を減少させて走行ポンプの吐出圧を低下させることにより、ホイール式作業車両の牽引力を規制するカットオフ弁と、を備える。
【０００３】
この走行用のＨＳＴ回路において、カットオフ弁は、１対の油路のうちの高圧側の油路の圧力をパイロット圧として作動するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４２２２８４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に開示された走行用のＨＳＴ回路において、１対の油路（メイン管路）のうちの可変容量ポンプ（走行ポンプ）の吐出側の油路と、１対の油路のうちの高圧側の油路とが一致している場合には、その吐出側の油路の圧力をパイロット圧としてカットオフ弁が作動し、これによって、ホイール式作業車両の牽引力を規制するという本来の目的をカットオフ弁は達成する。
【０００６】
しかし、エンジン（原動機）の回転数の低下に伴う可変容量ポンプ（走行ポンプ）の回転数の低下などによって可変容量ポンプの吐出流量が減少した場合には、油圧モータ（走行モータ）が慣性力によって回転し、油圧モータの回転数は可変容量ポンプの吐出流量に相応する回転数よりも高く維持されるため、油圧モータから可変容量ポンプに戻る作動油の圧力が上昇して、すなわち戻り圧が上昇して、油圧モータの回転に抗するブレーキ圧が発生し、これによって、１対の油路のうち油圧モータから可変容量ポンプに作動油を戻す側（可変容量ポンプの吐出側とは逆側）の油路が、高圧側の油路となる。この場合、カットオフ弁がその高圧側の油路の圧力（ブレーキ圧）をパイロット圧として作動すると、可変容量ポンプの吐出流量がさらに減少して、ブレーキ圧をさらに上昇させる。ブレーキ圧の上昇は、油圧機器に無用な高圧を作用させることになり、また、走行速度の急減速を生じさせて操作フィーリングを悪化させることになる。
【０００７】
本発明は前述の事情を考慮してなされたものであり、その目的は、ブレーキ圧により走行速度が減速される場合に、そのブレーキ圧によるカットオフ弁の作動を防止できるホイール式作業車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前述の目的を達成するために、本発明のホイール式作業車両は次のように構成されている。
【０００９】
〔１〕  本発明のホイール式作業車両は、原動機と、相反する２方向に圧油を吐出可能な可変容量型油圧ポンプから成り、前記原動機の出力を伝達されて駆動される走行ポンプと、相反する２方向に回転可能な油圧モータから成る走行モータと、前記走行ポンプと前記走行モータとを閉回路に接続する１対のメイン管路と、走行方向を指令する走行方向指令手段と、この走行方向指令手段による走行方向の指令に基づいて前記走行ポンプの吐出方向を制御する吐出方向制御手段と、前記１対のメイン管路のうちの高圧側のメイン管路の圧力をパイロット圧として、前記走行ポンプの押し退け容積を減少させる方向に作動するカットオフ弁と、を備えるホイール式作業車両において、前記１対のメイン管路のうちの一方または他方でのブレーキ圧の発生を検知するブレーキ圧検知手段と、ブレーキ圧の発生が前記ブレーキ圧検知手段により検知された場合に、前記カットオフ弁の作動に要する前記高圧側のメイン管路の圧力をブレーキ圧よりも高く設定する作動圧力制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
この「〔１〕」に記載のホイール式作業車両において、走行方向指令手段が走行方向として前進または後進を指令すると、その指令に基づいて吐出方向制御手段は走行ポンプの吐出方向を制御する。これにより、原動機の出力を伝達されて駆動された状態の走行ポンプは、１対のメイン管路のうちの走行方向の指令に対応する側のメイン管路に作動油を吐出する。この結果、「走行ポンプ→１対のメイン管路のうちの一方または他方→走行モータ→１対のメイン管路のうちの他方または一方→走行ポンプ」という作動油の循環が走行ポンプと走行モータの間で生じる。
【００１１】
この走行ポンプと走行モータの間での作動油の循環中、走行ポンプの吐出油が走行モータを駆動している状態は、ホイール式作業車両が前進または後進している状態であり、１対のメイン管路のうちの走行ポンプの吐出側のメイン管路と、１対のメイン管路のうちの高圧側のメイン管路とが一致している。この状態において、ブレーキ圧検知手段は、１対のメイン管路のうちの一方または他方でのブレーキ圧の発生を検知しないため、作動圧力制御手段はカットオフ弁の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力をブレーキ圧よりも高く設定することは行わず、したがって、カットオフ弁は１対のメイン管路のうちの高圧側のメイン管路の圧力（走行ポンプの吐出圧）によって作動可能な状態となっている。そして、カットオフ弁が作動した場合に、ホイール式作業車両の牽引力が規制される。
【００１２】
一方、原動機の回転数の低下に伴う走行ポンプの回転数の低下などによって走行ポンプの吐出流量が減少した場合には、走行モータは慣性力によって回転し、走行モータの回転数は走行ポンプの吐出流量に相応する回転数よりも高く維持されるため、走行モータから走行ポンプに戻る作動油の圧力が上昇して、すなわち戻り圧が上昇して、走行モータの回転に抗するブレーキ圧が発生し、これによって、１対のメイン管路のうち走行モータから走行ポンプに作動油を戻す側（走行ポンプの吐出側とは逆側）のメイン管路が、高圧側のメイン管路となる。
【００１３】
この場合、ブレーキ圧検知手段は、１対のメイン管路のうちの一方または他方においてブレーキ圧が発生したことを検知する。そして、作動圧力制御手段は、カットオフ弁の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力を、ブレーキ圧よりも高く設定する。これにより、「〔１〕」に記載のホイール式作業車両は、ブレーキ圧により走行速度が減速される場合に、そのブレーキ圧によるカットオフ弁の作動を防止できる。
【００１４】
〔２〕  本発明のホイール式作業車両は「〔１〕」に記載のホイール式作業車両において、前記ブレーキ圧検知手段は、前記１対のメイン管路のうちの一方の圧力を検出する第１圧力検出器と、前記１対のメイン管路のうちの他方の圧力を検出する第２圧力検出器と、前記第１圧力検出器により検出された圧力、前記第２圧力検出器により検出された圧力、および、前記走行方向指令手段により指令された走行方向に基づいて、前記１対のメイン管路のうちの一方または他方においてブレーキ圧が発生したか否かの判定を行うブレーキ圧判定手段と、を備えることを特徴とする。
【００１５】
この「〔２〕」に記載のホイール式作業車両において、例えば、１対のメイン管路のうち一方のメイン管路が前進時に走行ポンプの吐出側となり、他方のメイン管路が後進時に吐出側となる場合、ブレーキ圧が発生していない状態での前進時には、一方のメイン管路の圧力が高圧側となるが、ブレーキ圧が発生した状態での前進時には、他方のメイン管路の圧力が高圧側となる。一方、ブレーキ圧が発生していない状態での後進時には、他方のメイン管路の圧力が高圧側となるが、ブレーキ圧が発生した状態での後進時には、一方のメイン管路の圧力が高圧側となる。つまり、ブレーキ圧が発生していない場合としている場合とでは走行ポンプの吐出側のメイン管路と高圧側のメイン管路とが一致しなくなる。このことから、ブレーキ圧検知手段のブレーキ圧判定手段は、第１圧力検出器により検出された圧力、第２圧力検出器により検出された圧力、および、走行方向指令手段により指令された走行方向に基づいて、１対のメイン管路のうちの一方または他方においてブレーキ圧が発生したか否かの判定を行うことができるのである。
【００１６】
〔３〕  本発明のホイール式作業車両は「〔１〕」に記載のホイール式作業車両において、前記ブレーキ圧検知手段は、前記原動機の回転数が所定の回転数以上減少することを、ブレーキ圧の発生として検知するものであることを特徴とする。
【００１７】
この「〔３〕」に記載のホイール式作業車両において、原動機の回転数が低下すると、走行ポンプの回転数が低下し、これに伴って走行ポンプの吐出流量が減少する。これに伴って、前述のように１対のメイン管路のうちの一方または他方にブレーキ圧が発生する。したがって、ブレーキ圧検知手段は原動機の回転数が所定の回転数以上減少することを検知することによって、ブレーキ圧の発生を間接的に検知することになる。なお、ブレーキ圧検知手段において判定の基準となる所定の回転数は、ホイール式作業車両により行われる通常の作業に伴って回転数が低下する範囲を超える値を意図して設定されるものである。
【００１８】
〔４〕  本発明のホイール式作業車両は「〔３〕」に記載のホイール式作業車両において、前記ブレーキ圧検知手段は、前記原動機の回転数を検出する回転数検出器と、この回転数検出器により検出された前記原動機の回転数が所定の回転数以上減少したか否かの判定を行う回転数判定手段と、を備えることを特徴とする。
【００１９】
この「〔４〕」に記載のホイール式作業車両において、ブレーキ圧検知手段は、回転数検出器により原動機の回転数を直接検出し、原動機の回転数が所定の回転数以上減少したか否かの判定を回転数判定手段により行うことによって、原動機の回転数の減少に伴う走行ポンプの吐出流量の減少を間接的に検知し、この結果、ブレーキ圧の発生を間接的に検知することができる。
【００２０】
〔５〕  本発明のホイール式作業車両は「〔３〕」に記載のホイール式作業車両において、前記原動機の回転数の増減を踏む込み量に応じて指令するためのアクセルペダルを備え、前記ブレーキ圧検知手段は、前記アクセルペダルの踏込み量を検出する踏込み量検出器と、この踏込み量検出器により検出された踏込み量が所定の踏込み量以上減少したか否かの判定を行うことによって、前記原動機の回転数が前記所定の回転数以上減少したか否かの判定を行う踏込み量判定手段と、を備えることを特徴とする。
【００２１】
この「〔５〕」に記載のホイール式作業車両において、ブレーキ圧検知手段は、踏込み量検出器によりアクセルペダルの踏込み量を検出し、その踏込み量が所定の踏込み量以上減少したか否かの判定を踏込み量判定手段により行うことによって、原動機の回転数が所定の回転数以上減少したか否かを間接的に判定し、これにより、ブレーキ圧の発生を間接的に検知することができる。なお、踏込み量判定手段において判定の基準となる所定の踏込み量は、走行中にホイール式作業車両に発生する振動に伴う踏込み量の変動範囲よりも大きな踏込み量、すなわちオペレータの意思による踏込み量の減少の検知を意図して設定されたものである。
【００２２】
〔６〕  本発明のホイール式作業車両は「〔１〕」に記載のホイール式作業車両において、インチングペダルと、このインチングペダルの踏込み量の増加に応じて前記走行ポンプの押し退け容積を減少させる方向に作動するインチング弁と、を備え、前記ブレーキ圧検知手段は、前記インチングペダルの踏込み量を検出する踏込み量検出器と、この踏込み量検出器により検出された踏込み量が所定の踏込み量以上増加したか否かの判定を行うことによってブレーキ圧の発生を検知する踏込み量判定手段と、を備えることを特徴とする。
【００２３】
この「〔６〕」に記載のホイール式作業車両において、ブレーキ圧検知手段は、踏込み量検出器によりインチングペダルの踏込み量を検出し、その踏込み量が所定の踏込み量以上減少したか否かの判定を踏込み量判定手段により行うことによって、走行ポンプの押し退け容積が減少したか否かの判定、すなわち走行ポンプの吐出流量が減少したか否かの判定を間接的に判定し、これにより、ブレーキ圧の発生を間接的に検知することができる。なお、踏込み量判定手段において判定の基準となる所定の踏込み量は、走行中にホイール式作業車両の発生する振動に伴う踏込み量の変動範囲よりも大きな踏込み量、すなわちオペレータの意思による踏込み量の増加の検知を意図して設定されたものである。
【００２４】
〔７〕  本発明のホイール式作業車両は「〔１〕」に記載のホイール式作業車両において、前記走行方向指令手段は、前進、後進および中立の何れか１を選択的に指令するものであり、前記吐出方向制御手段は、前記走行方向指令手段による走行方向の指令が中立の場合に、前記走行ポンプの吐出流量をゼロに制御するものであり、前記ブレーキ圧検知手段は、前記走行方向指令手段による走行方向の指令が前進から中立に切り換わったこと、および、前記走行方向指令手段による走行方向の指令が後進から中立に切り換わったことを、ブレーキ圧の発生として検知することを特徴とする。
【００２５】
この「〔７〕」に記載のホイール式作業車両において、吐出方向制御手段は、走行方向指令手段による走行方向の指令が中立の場合に、走行ポンプの吐出流量をゼロに制御するものであるから、走行方向指令手段による走行方向の指令が前進から中立に切り換わった場合、および、走行方向指令手段による走行方向の指令が後進から中立に切り換わった場合に、走行ポンプの吐出流量は減少する。したがって、ブレーキ圧検知手段は、走行方向指令手段による走行方向の指令が前進から中立に切り換わった場合と、走行方向指令手段による走行方向の指令が後進から中立に切り換わった場合とを検知することによって、走行ポンプの吐出流量の減少を間接的に検知することになり、このことが、ブレーキ圧の発生を間接的に検知することになる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明のホイール式作業車両は、前述のように、ブレーキ圧により走行速度が減速される場合に、そのブレーキ圧によるカットオフ弁の作動を防止できる。これによって、油圧機器に無用な高圧を作用させることを防止でき、また、ブレーキ圧による走行速度の急減速に伴って操作フィーリングを悪化させることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明のホイール式作業車両の第１の実施形態であるホイールローダの側面図である。
【図２】図１に示したホイールローダに搭載される油圧駆動装置を示す図である。
【図３】本発明の第２の実施形態のホイールローダに搭載される油圧駆動装置を示す図である。
【図４】本発明の第３の実施形態のホイールローダに搭載される油圧駆動装置を示す図である。
【図５】本発明の第４の実施形態のホイールローダに搭載される油圧駆動装置を示す図である。
【図６】本発明の第５の実施形態のホイールローダに搭載される油圧駆動装置を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
本発明のホイール式作業車両の第１〜第５の実施形態を説明する。
【００２９】
[第１の実施形態]
第１の実施形態について図１，図２を用いて説明する。
【００３０】
第１の実施形態は、図１に示すホイールローダ１である。このホイールローダ１は、運転室３、左右１対の前輪４と、左右１対の後輪５とが設けられた本体２と、この本体２の前部に装備された作業装置６と、を備える。
【００３１】
作業装置６は、本体２に対し上下方向に回動可能に結合したリフトアーム７と、このリフトアーム７に対し上下方向に回動可能に結合したバケット８と、を備える。作業装置６は、リフトアームシリンダ７ａとバケットシリンダ８ａにより駆動される。
【００３２】
リフトアームシリンダ７ａの一端は本体２に回動可能に結合している。リフトアームシリンダ７ａの他端はリフトアーム７に回動可能に結合している。リフトアーム７は、リフトアームシリンダ７ａの伸長により本体２に対して上方向に回動し、リフトアームシリンダ７ａの収縮により本体２に対して下方向に回動する。バケットシリンダ８ａの一端はリフトアーム７に回動可能に結合している。バケットシリンダ８ａの他端はリンク機構８ｂを介してバケット８に結合している。バケットシリンダ８ａの伸長によりバケット８はリフトアーム７に対して上方向に回動し、バケットシリンダ８ａの収縮によりリフトアーム７に対して下方向に回動する。
【００３３】
図１に示すホイールローダ１には、図２に示す油圧駆動装置１０が搭載されている。この油圧駆動装置１０は走行用のＨＳＴ回路１１を備える。このＨＳＴ回路１１は、原動機であるディーゼルエンジン１２と、相反する２方向に圧油を吐出可能な可変容量型油圧ポンプから成り、ディーゼルエンジン１２の出力を伝達されて駆動される走行ポンプ１３と、相反する２方向に回転可能な油圧モータから成り、ホイールローダ１の後輪５に減速機などを含む動力伝達機構１８を介して接続された走行モータ１７と、走行ポンプ１３と走行モータ１７を閉回路に接続する１対の走行用のメイン管路１５，１６と、を備える。
【００３４】
ディーゼルエンジン１２は、アクセルペダル８０の踏込み量応じて踏込み量検出器８１から出力される踏込み量検出信号（電気信号）に基づき、エンジンコントローラ８２によって回転数（回転速度）を電子制御されるようになっている。アクセルペダル８０は運転室３に設けられてオペレータにより操作されるものである。
【００３５】
走行ポンプ１３は、作動油の吸入口または吐出口となる１対の入出口１３ａ，１３ｂと、押し退け容積を可変にする可変機構部１４と、この可変機構部１４を駆動するレギュレータ２０と、を備える。
【００３６】
可変機構部１４は、押し退け容積がゼロとなる中立角（図２に示す角度）から、相反する２方向（Ｆ方向、Ｂ方向）に斜板の傾転角を変化させることが可能なものである。この可変機構部１４が中立角からＦ方向に傾転した場合には、走行ポンプ１３はメイン管路１６内の作動油を入出口１３ｂから吸込んで入出口１３ａからメイン管路１５に吐出し、これによって「走行ポンプ１３→メイン管路１５→走行モータ１７→メイン管路１６→走行ポンプ１３」という走行ポンプ１３と走行モータ１７の間での作動油の循環が生じ、この循環において走行ポンプ１３の吐出油により走行モータ１７が駆動されると、ホイールローダ１は前進する。逆に、可変機構部１４が中立角からＢ方向に傾転した場合には、走行ポンプ１３はメイン管路１５内の作動油を入出口１３ａから吸入して入出口１３ｂからメイン管路１６に吐出し、これによって「走行ポンプ１３→メイン管路１６→走行モータ１７→メイン管路１５→走行ポンプ１３」という走行ポンプ１３と走行モータ１７の間での作動油の循環が生じ、この循環において走行ポンプ１３の吐出油により走行モータ１７が駆動されると、ホイールローダ１は後進する。
【００３７】
レギュレータ２０は、傾転制御圧を受ける１対の受圧部２２，２３を有するサーボピストン２１と、傾転制御圧を導入する１対の傾転制御圧室２４，２５と、サーボピストン２１の中立位置（図２に示す位置）を規定する１対のリターンスプリング２６，２７と、を備える。サーボピストン２１が中立位置にあるとき、走行ポンプ１３の可変機構部１４の傾転は中立角に制御され、サーボピストン２１が中立位置からＦ方向に変位することによって、走行ポンプ１３の可変機構部１４の傾転角は中立角からＦ方向（前進方向）に変化し、サーボピストン２１が中立位置からＢ方向に変位することによって、走行ポンプ１３の可変機構部１４の傾転角は中立角からＢ方向（後進方向）に変化する。
【００３８】
ＨＳＴ回路１１はさらに、ディーゼルエンジン１２により駆動される定容量型油圧ポンプから成るチャージポンプ３１と、このチャージポンプ３１の吐出圧を規定するリリーフ弁３２と、レギュレータ２０のサーボピストン２１を駆動する傾転制御圧を、チャージポンプ３１の吐出圧を１次圧として発生させる傾転制御圧発生部３３と、この傾転制御圧発生部３３からレギュレータ２０に供給される傾転制御圧の方向を制御する走行用の制御弁３４（方向制御弁）と、を備える。
【００３９】
制御弁３４は、電磁式でスプリングセンタ式の３位置弁であり、弁位置を中立位置３５、第１の作動位置３６および第２の作動位置３７に切換可能なものである。
【００４０】
中立位置３５は、走行ポンプ１３の可変機構部１４の傾転角を中立角に制御する弁位置である。より詳細には、レギュレータ２０の傾転制御圧室２４（サーボピストン２１の受圧部２２側）と傾転制御圧室２５（サーボピストン２１の受圧部２３側）の両方を作動油タンク３８に連通させることでサーボピストン２１を中立位置に制御し、これによって走行ポンプ１３の可変機構部１４の傾転角を中立角に制御する弁位置である。
【００４１】
第１の作動位置３６は、走行ポンプ１３の可変機構部１４の傾転角を中立角からＦ方向（ホイールローダ１の前進に対応する方向）に制御する弁位置である。より詳細には、傾転制御圧発生部３３からの傾転制御圧を一方の傾転制御圧室２４に導き、他方の傾転制御圧室２５を作動油タンク３８に連通させることでサーボピストン２１を中立位置からＦ方向に変位させ、これによって走行ポンプ１３の可変機構部１４の傾転角を中立角からＦ方向に変化させる弁位置である。
【００４２】
第２の作動位置３７は、走行ポンプ１３の可変機構部１４の傾転角を中立角からＢ方向（ホイールローダ１の後進に対応する方向）に制御する弁位置である。より詳細には、傾転制御圧発生部３３からの傾転制御圧を他方の傾転制御圧室２５に導き、一方の傾転制御圧室２４を作動油タンク３８に連通させることでサーボピストン２１を中立位置からＢ方向に変位させ、これによって走行ポンプ１３の可変機構部１４の傾転角を中立角からＢ方向に変化させる弁位置である。
【００４３】
ＨＳＴ回路１１はさらに、走行ポンプ１３と走行モータ８０の間を循環する作動油を補充するチャージ回路４０を備える。このチャージ回路４０は、前述のチャージポンプ３１と、このチャージポンプ３１の吐出油を、メイン管路１５に導くチェック弁４１と、チャージポンプ３１の吐出油をメイン管路１６に導くチェック弁４２と、を備える。
【００４４】
ＨＳＴ回路１１はさらに、カットオフ弁６１を備える。このカットオフ弁６１は油圧パイロット式の２位置弁であり、弁体６２と、この弁体６２の初期位置６４（図２の左側の弁位置）および始動圧力（作動に要する最低パイロット圧）を規定するリターンスプリング６３と、弁体６２に作用させるパイロット圧を導入する第１のパイロットポート６６および第２のパイロットポート６７と、を備える。弁体６２は、第１のパイロットポート６６から導入されたパイロット圧が作用する第１の受圧部６８と、第２のパイロットポート６７から導入されたパイロット圧が作用する第２の受圧部６９と、を備える。カットオフ弁６１の第１の，第２の受圧部６８，６９は何れも、リターンスプリング６３による弁体６２の押圧方向に抗する方向のパイロット圧が作用する位置に設けられている。
【００４５】
メイン管路１５，１６のうちの高圧側のメイン管路の圧力は、高圧選択型シャトル弁７０により選択されて、カットオフ弁６１の第１のパイロットポート６６に導かれるようになっている。また、チャージポンプ３１の吐出圧は、カットオフ弁６１の第２のパイロットポート６７に導かれるようになっている。また、チャージポンプ３１から第２のパイロットポート６７に導かれる圧力は、圧力制御弁７１（後に詳述）により調整可能になっている。つまり、カットオフ弁６１は、メイン管路１５，１６のうちの高圧側のメイン管路の圧力と、圧力制御弁７１を通過したチャージポンプ３１の吐出圧の全部または一部とをパイロット圧として作動するようになっている。
【００４６】
制御弁３４の弁位置が第１の作動位置３６または第２の作動位置３７に制御された状態においてカットオフ弁６１が作動した場合、カットオフ弁６１の弁体６２が初期位置６４（閉位置）から作動位置６５（開位置）の方向に変位するほど、サーボピストン２１において受圧部２２に作用する圧力と受圧部２３に作用する圧力との差が小さくなり、これに伴ってサーボピストン２１が前進側の位置または後進側の位置から、リターンスプリング２７またはリターンスプリング２６により中立位置の方向に変位する。これにより、走行ポンプ１３の可変機構部１４の傾転角が前進側の傾転角または後進側の傾転角から中立角に近づき、この結果、走行ポンプ１３の吐出流量が減少する。
【００４７】
油圧駆動装置１０はさらに、ディーゼルエンジン１２の出力を伝達されて駆動される定容量型油圧ポンプから成る作業ポンプ５０と、この作業ポンプ５０の吐出油により駆動されるリフトアームシリンダ７ａおよびバケットシリンダ８ａと、作業ポンプ５０から延びた作業用のメイン管路５２に接続された作業装置用の油圧制御回路５１と、を備える。作業装置用の油圧制御回路５１は、リフトアームシリンダ７ａと作業ポンプ５０との間に介在して設けられたリフトアーム用の制御弁（図示省略）と、作業ポンプ５０とバケットシリンダ８ａの間に介在して設けられたバケット用の制御弁（図示省略）を含むものである。リフトアーム用の制御弁は、運転室３内に設けられたリフトアーム用の操作装置（図示省略）の操作に応じて作動し、作業ポンプ５０からリフトアームシリンダ７ａに供給される圧油の流れの方向、すなわちリフトアーム７の動作方向を制御するものである。バケット用の制御弁は、運転室３内に設けられたバケット用の操作装置（図示省略）の操作に応じて作動し、作業ポンプ５０からバケットシリンダ８ａに供給される圧油の流れの方向、すなわちバケット８の動作方向を制御するものである。
【００４８】
走行ポンプ１３と作業ポンプ５０は、互いに同じディーゼルエンジン１２によって駆動されるものであるため、後述の前後進切換えレバー装置１００と、リフトアーム用の操作装置およびバケット用の操作装置の少なくとも一方とが同時期に操作されると、走行モータ８０とリフトアームシリンダ７ａおよびバケットシリンダ８ａの少なくとも一方とが並行して動作する、いわゆる複合操作が行われることになる。
【００４９】
油圧駆動装置１０はさらに、インチングペダル９０と、インチングペダル９０の踏込み量の増加に応じて走行ポンプ１３の傾転角を減少させる方向に作動するインチング弁９１と、を備える。インチングペダル９０は運転室３に設けられてオペレータにより操作されるものである。インチング弁９１は、傾転制御圧の一部または全部を作動油タンク３８に排出することによって傾転制御圧を低下させるものであり、インチングペダル９０の踏込み量が増加するほど傾転制御圧を低下させるよう作動するようになっている。インチング弁９１の作動により傾転制御圧が低下すると、サーボピストン２１においてリターンスプリング２７に抗して受圧部２２を押圧するＦ方向の力、または、リターンスプリング２６に抗して受圧部２３を押圧するＢ方向の力が減少する。これにより、サーボピストン２１は前進側の位置または後進側の位置から中立位置の方向に変位し、これに伴って走行ポンプ１３の可変機構部１４の傾転角が前進側の傾転角または後進側の傾転角から中立角に近づき、この結果、走行ポンプ１３の押し退け容積、すなわち吐出流量が減少する。
【００５０】
なお、インチング弁９１は、作業装置６で土砂等の荷を持ち上げてダンプトラックに積み込む場合など、走行よりも作業装置６の駆動にディーゼルエンジン１２の出力を優先的に割り当てる場合に作動させるものである。
【００５１】
油圧駆動装置１０はさらに、ホイールローダ１の走行方向を指令する走行方向指令手段である前後進切換えレバー装置１００と、１対のメイン管路１５，１６のうちの一方の圧力、すなわちメイン管路１５の圧力を検出し、その圧力に相応する圧力検出信号Ｓｐ１（電気信号）を出力する第１の圧力検出器１０１と、１対のメイン管路１５，１６のうちの他方の圧力、すなわちメイン管路１６の圧力を検出して、その圧力に相応する圧力検出信号Ｓｐ２（電気信号）を出力する第２の圧力検出器１０２と、前後進切換えレバー装置１００からの指令、第１の圧力検出器１０１により検出された圧力、および、第２の圧力検出器１０２により検出された圧力に基づいて、ホイールローダ１の走行に係る所定の処理を行うコントローラ１１０を備える。
【００５２】
前後進切換えレバー装置１００は運転室３に設けられたものであって、前進を指令するための前進位置、後進を指令するための後進位置、および、前進と後進の何れも指令しない中立位置とに切換操作可能な操作レバー１００ａを備え、この操作レバー１００ａの位置に対応する指令信号（電気信号）を出力するものである。より詳細には、前後進切換えレバー装置１００は、操作レバー１００ａの位置が中立位置の場合に中立指令信号Ｓｎを、操作レバー１００ａの位置が前進位置の場合に前進指令信号Ｓｆを、操作レバー１００ａの位置が後進位置の場合い後進指令信号Ｓｂを出力するようになっている。
【００５３】
コントローラ１１０はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えたマイクロコンピュータであり、コンピュータプログラムにより設定された傾転制御手段１１１、ブレーキ圧判定手段１１２および圧力排出制御手段１１３を備える。
【００５４】
傾転制御手段１１１は、前後進切換えレバー装置１００から出力された指令信号（中立指令信号Ｓｎ、前進指令信号Ｓｆ、後進指令信号Ｓｂ）を入力し、その指令信号に基づいて制御弁３４の弁位置を制御するものである。具体的には、傾転制御手段１１１は、中立指令信号Ｓｎを入力した場合には制御弁３４に制御信号を与えないことによって制御弁３４の弁位置を中立位置に制御し、前進指令信号Ｓｆを入力した場合には制御弁３４に前進制御信号Ｃｆを与えて制御弁３４の弁位置を第１の作動位置３６（前進側の作動位置）に制御し、後進指令信号Ｓｂを入力した場合には制御弁３４に後進制御信号Ｃｂを与えて制御弁３４の弁位置を第２の作動位置３７（後進側の作動位置）に制御する。
【００５５】
傾転制御手段１１１と傾転制御圧発生部３３と制御弁３４とレギュレータ２０は、本発明における吐出方向制御手段を構成している。
【００５６】
ブレーキ圧判定手段１１２は、第１の圧力検出器１０１により検出された圧力に相応する圧力検出信号Ｓｐ１、第２の圧力検出器１０２により検出された圧力に相応する圧力検出信号Ｓｐ２、および、前後進切換えレバー装置１００からの走行方向の指令に相応する走行指令信号（前進指令信号Ｓｆまたは後進指令信号Ｓｂ）に基づいて、１対のメイン管路１５，１６のうちの一方または他方においてブレーキ圧が発生したか否かの判定を行うものである。第１の実施形態において、１対のメイン管路１５，１６のうち一方のメイン管路１５は前進時に走行ポンプ１３の吐出側となり、他方のメイン管路１６は後進時に吐出側となる。このため、ブレーキ圧が発生していない状態での前進時には一方のメイン管路１５の圧力が高圧側となるが、ブレーキ圧が発生した状態での前進時には他方のメイン管路１６の圧力が高圧側となる。一方、ブレーキ圧が発生していない状態での後進時には他方のメイン管路１６の圧力が高圧側となるが、ブレーキ圧が発生した状態での後進時には一方のメイン管路１５の圧力が高圧側となる。つまり、ブレーキ圧が発生していない場合としている場合とでは吐出側のメイン管路と高圧側のメイン管路とが一致しなくなる。このことから、ブレーキ圧判定手段１１２は、第１の圧力検出器により検出された圧力、第２の圧力検出器により検出された圧力、および、前後進切換えレバー装置１００による走行方向の指令に基づいて、１対のメイン管路１５，１６のうちの一方または他方においてブレーキ圧が発生したか否かの判定を行うようになっている。
【００５７】
第１の圧力検出器１０１と、第２の圧力検出器１０２と、ブレーキ圧判定手段１１２は、本発明におけるブレーキ圧検知手段を構成している。
【００５８】
圧力排出制御手段１１３は、ブレーキ圧判定手段１１２による判定の結果が「ブレーキ圧が発生した」という結果である場合に、すなわち、ブレーキ圧検知手段がブレーキ圧の発生を検知した場合に、電磁式の圧力制御弁７１に制御信号Ｃｐを与えることによって、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力が高圧側のメイン管路の圧力（ブレーキ圧）よりも高く設定されるよう圧力制御弁７１を作動させるものである。この圧力排出制御手段１１３は、制御信号Ｃｐの信号値を、圧力検出信号Ｓｐ１またはＳｐ２のうちの高圧側のメイン管路の圧力を示す圧力検出信号に基づいて決定するようになっている。圧力排出制御手段１１３により決定される制御信号Ｃｐの信号値は、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力が、高圧側のメイン管路の圧力（ブレーキ圧）よりも所定の値だけ高くなる値である。
【００５９】
また、圧力排出制御手段１１３は、ブレーキ圧判定手段１１２による判定の結果が「ブレーキ圧が発生していない」という結果である場合には、制御信号Ｃｐを圧力制御弁７１に与えないことで圧力制御弁７１を作動させない、すなわち、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力を、そのときの高圧側のメイン管路の圧力よりも高く設定することを行わないようになっている。
【００６０】
なお、圧力制御弁７１は、作動油タンク３８へのチャージポンプ３１の吐出圧の排出量を調整可能な弁、例えば比例電磁式リリーフ減圧弁である。チャージポンプ３１の吐出圧はリリーフ弁３２により一定に制御されているため、圧力制御弁７１の作動によりカットオフ弁６１の第２のパイロットポート６７に導かれるチャージポンプ３１の吐出圧の一部または全部が排出されると、すなわち、カットオフ弁６１の弁体６２に第２の受圧部６９に作用するパイロット圧が低下すると、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力が上昇することになる。
【００６１】
圧力制御弁７１と圧力排出制御手段１１３は、本発明における作動圧力制御手段を構成している。
【００６２】
このように構成された第１の実施形態に係る油圧駆動装置１０は、次のように動作する。
【００６３】
ホイールローダ１を前進させる際、前後進切換えレバー装置１００の操作レバー１００ａは前進位置に操作され、これに伴って前後進切換えレバー装置１００は前進指令信号Ｓｆを出力する。そして、その前進指令信号Ｓｆをコントローラ１１０が入力し、このコントローラ１１０において吐出方向制御手段１１１は制御弁３４に制御信号Ｃｆを与え、これによって制御弁３４の弁位置は第１の作動位置３６（前進側の作動位置）となる。
【００６４】
これに伴い、傾転制御圧は、弁位置が第１の作動位置３６の状態の制御弁３４を通じてレギュレータ２０の傾転制御圧室２４に導かれ、サーボピストン２１の受圧部２２に作用する。これにより、サーボピストン２１はリターンスプリング２７に抗してＦ方向に変位し、これによって走行ポンプ１３の可変機構部１４の傾転角が前進側の傾転角に設定される。この結果、走行ポンプ１３はメイン管路１６内の作動油を入出口１３ｂから吸込んで入出口１３ａからメイン管路１５に吐出し、これによって「走行ポンプ１３→メイン管路１５→走行モータ１７→メイン管路１６」という作動油の循環が走行ポンプ１３と走行モータ１７の間に生じ、走行ポンプ１３の吐出油により走行モータ１７が駆動されてホイールローダ１は前進を開始する。このとき、メイン管路１５，１６のうち高圧側のメイン管路はメイン管路１５となる。
【００６５】
このようにメイン管路１５が高圧側のメイン管路となった状態において、第１の圧力検出器１０１はメイン管路１５の圧力を検出して、その圧力に相応する圧力検出信号Ｓｐ１を出力し、第２の圧力検出器１０２はメイン管路１６の圧力を検出して、その圧力に相応する圧力検出信号Ｓｐ２を出力する。そして、それらの圧力検出信号Ｓｐ１，Ｓｐ２をコントローラ１１０が入力し、このコントローラ１１０においてブレーキ圧判定手段１１２は、前後進切換えレバー装置１００からの前進指令信号Ｓｆ、第１の圧力検出器１０１からの圧力検出信号Ｓｐ１、第２の圧力検出器１０２からの圧力検出信号Ｓｐ２に基づいて、ブレーキ圧は発生していないと判定する。このため、コントローラ１１０において圧力排出制御手段１１３は、制御信号Ｃｐを圧力制御弁７１に与えることはなく、したがって、カットオフ弁６１の第２のパイロットポート６７に導入されるチャージポンプ３１の吐出圧は、すなわち、カットオフ弁６１の弁体６２の第２受圧部６９に作用するパイロット圧は、リリーフ弁３２により規定された圧力に維持される。
【００６６】
ホイールローダ１を前進中に加速させる際などには走行モータ１７の負荷が増加し、走行ポンプ１３の吐出圧、すなわちメイン管路１５の圧力が上昇する。これに伴い、そのメイン管路１５の圧力がカットオフ弁６１の弁体６２の第１の受圧部６７を押圧する力と、チャージポンプ３１の吐出圧が弁体６２の第２の受圧部６８を押圧する力との合計が、リターンスプリング６３が弁体６２を押圧する力を超えた場合、カットオフ弁６１が作動する。これにより、傾転制御圧が低下して走行ポンプ１３の吐出流量が減少し、この結果、走行ポンプ１３の吐出圧がカットオフ弁６１の弁体６２の第１の受圧部６７を押圧する力と、チャージポンプ３１の吐出圧が弁体６２の第２の受圧部６８を押圧する力との合計が、リターンスプリング６３が弁体６２を押圧する力と等しくなるまで走行ポンプ１３の吐出圧は低下する。つまり、ホイールローダ１の牽引力が、カットオフ弁６１の作動により規制される。
【００６７】
ホイールローダ１を前進中に減速させる際には、アクセルペダル８０の踏込み量を減少させたり、インチングペダル９０の踏込み量を増加させたり、前後進切換えレバー装置１００の操作レバー１００ａを前進位置から中立位置に切換えたりすることが行われて、走行ポンプ１３の吐出流量が減少する。このとき、走行モータ１７の回転数は、その走行モータ１７に作用する慣性力によって走行ポンプ１３の吐出流量に相応する回転数よりも高く維持される。これにより走行モータ１７からメイン管路１６を通じて走行ポンプ１３に戻る作動油の圧力、すなわち戻り圧が上昇し、この戻り圧が走行モータ１７の回転に抗するブレーキ圧となる。このブレーキ圧が発生した状態においては、１対のメイン管路１５，１６のうち走行モータ１７から走行ポンプ１３に作動油を戻すメイン管路１６は、ブレーキ圧によって高圧側のメイン管路となる。
【００６８】
このようにメイン管路１６がブレーキ圧により高圧側のメイン管路となった状態において、第１の圧力検出器１０１はメイン管路１５の圧力を検出して、その圧力に相応する圧力検出信号Ｓｐ１を出力し、第２の圧力検出器１０２はメイン管路１６の圧力を検出して、その圧力に相応する圧力検出信号Ｓｐ２を出力する。そして、それらの圧力検出信号Ｓｐ１，Ｓｐ２をコントローラ１１０が入力し、このコントローラ１１０においてブレーキ圧判定手段１１２は、前後進切換えレバー装置１００からの前進指令信号Ｓｆ、第１の圧力検出器１０１からの圧力検出信号Ｓｐ１、第２の圧力検出器１０２からの圧力検出信号Ｓｐ２に基づいて、ブレーキ圧が発生した判定する。
【００６９】
これに伴い、コントローラ１１０において圧力排出制御手段１１３は、圧力検出信号Ｓｐ１，Ｓｐ２に示される高い方の圧力、すなわちブレーキ圧に応じて信号値を決定し、この信号値の制御信号Ｃｐを圧力制御弁７１に与える。これによって圧力制御弁７１は、ブレーキ圧が高いほどチャージポンプ３１の吐出圧の排出量を増加させ、この結果、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力がブレーキ圧よりも所定の値だけ大きな値に上昇する。
【００７０】
なお、ホイールローダ１の後進時の油圧駆動装置１０の動作は、前後進切換えレバー装置１００の操作レバー１００ａが後進位置に操作される点、制御弁３４の弁位置が第２の作動位置３７（後進側の作動位置）に制御される点、１対のメイン管路１５，１６のうちのメイン管路１５がブレーキ圧側のメイン管路になる点などが前進時と異なるが、ホイールローダ１の前進時の油圧駆動装置１０の動作と同様なので、その説明は省略する。
【００７１】
第１の実施形態によれば次の効果を得られる。
【００７２】
第１の実施形態は、第１の圧力検出器１０１、第２の圧力検出器１０２およびコントローラ１１０のブレーキ圧判定手段１１２によって、すなわち、ブレーキ圧検知手段によって１対のメイン管路１５，１６のうちの一方または他方におけるブレーキ圧の発生を検知すると、コントローラ１１０の圧力排出制御手段１１３は圧力制御弁７１を作動させることで、チャージポンプ３１からカットオフ弁６１の第２のパイロットポート６７に導かれる圧力を低下させ、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力をブレーキ圧よりも高く設定する。これにより、ブレーキ圧による走行速度の減速時に、そのブレーキ圧によるカットオフ弁６１の作動を防止できる。この結果、油圧機器に無用な高圧を作用させることを防止でき、また、走行速度の急減速を生じさせて操作フィーリングを悪化させることを防止できる。
【００７３】
［第２の実施形態］
第２の実施形態について図３を用いて説明する。
【００７４】
第２の実施形態は、第１の実施形態における第１の圧力検出器１０１、第２の圧力検出器１０２、ブレーキ圧判定手段１１２および圧力排出制御手段１１３と、を備えない。これらの代わりに、ディーゼルエンジン１２の回転数（回転速度）を検出して、その回転数に相応する回転数検出信号Ｓｒ（電気信号）を出力する回転数検出器２０１を備え、その回転数検出信号Ｓｒがコントローラ１１０に入力されるようになっているとともに、コントローラ１１０は回転数判定手段２０２と、この回転数判定手段２０２による判定の結果に基づいて圧力制御弁７１を制御する圧力排出制御手段２０３と、を備える。
【００７５】
回転数判定手段２０２はコンピュータプログラムにより設定された手段であり、ディーゼルエンジン１２の回転数に相応する回転数検出信号Ｓｒに基づいて、ディーゼルエンジン１２の回転数が所定の回転数以上減少したか否かの判定を行うものである。ディーゼルエンジン１２の回転数が低下すると、走行ポンプ１３の回転数が低下するため、走行ポンプ１３の吐出流量が減少する。これに伴い、前述のように１対のメイン管路１５，１６のうちの一方または他方にブレーキ圧が発生する。したがって、回転数判定手段２０２は、ディーゼルエンジン１２の回転数が所定の回転数以上減少したか否かの判定を行うことによって、ブレーキ圧の発生を間接的に検知するものである。なお、回転数判定手段２０２において判定の基準となる所定の回転数は、ホイールローダにより行われる通常の作業に伴って回転数が低下する範囲を超える値を意図して設定されたものである。
【００７６】
回転数検出器２０１と回転数判定手段２０２は、本発明におけるブレーキ圧検知手段を構成している。
【００７７】
圧力排出制御手段２０３は、回転数判定手段２０２による判定の結果が「所定の回転数以上低下した」という結果である場合に、すなわちブレーキ圧検知手段がブレーキ圧を検知した場合に、電磁式の圧力制御弁７１に制御信号Ｃｐを与えることによって、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力が高圧側のメイン管路の圧力（ブレーキ圧）よりも高く設定されるよう圧力制御弁７１を作動させるものである。第２の実施形態において制御信号Ｃｐの信号値は、予め設定された一定値であり、１対のメイン管路１５，１６に生じ得る最高ブレーキ圧よりも、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力を高く設定することを意図して設定された値であり、例えば、カットオフ弁６１の弁体６２に第２の受圧部６９に作用するパイロット圧が最低値（タンク圧）となる値である。
【００７８】
圧力制御弁７１と圧力排出制御手段２０３は、本発明における作動圧力制御手段を構成している。
【００７９】
第２の実施形態によれば次の効果を得られる。
【００８０】
第２の実施形態は、回転数検出器２０１およびコントローラ１１０の回転数判定手段２０２によって、すなわち、ブレーキ圧検知手段によって１対のメイン管路１５，１６のうちの一方または他方におけるブレーキ圧の発生を、ディーゼルエンジン１２の回転数の所定の回転数以上の減少に基づいて間接的に検知すると、コントローラ１１０の圧力排出制御手段２０３は圧力制御弁７１を作動させることで、チャージポンプ３１からカットオフ弁６１の第２のパイロットポート６７に導かれる圧力を低下させ、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力をブレーキ圧よりも高く設定する。これにより、ディーゼルエンジン１２の回転数の低下に伴ってブレーキ圧により走行速度が減速される場合に限定して、そのブレーキ圧によるカットオフ弁６１の作動を防止できる。この結果、油圧機器に無用な高圧を作用させることを防止でき、また、走行速度の急減速を生じさせて操作フィーリングを悪化させることを防止できる。
【００８１】
第２の実施形態において、コントローラ１１０の回転数判定手段２０２はディーゼルエンジン１２の回転数が所定の回転数以上減少したか否かの判定を行うことによって、ブレーキ圧の発生を検知する。その判定を行うための演算処理は、第１の実施形態におけるブレーキ圧判定手段１１２による判定での演算処理よりも簡単な演算処理であるとともに、判定に必要な情報はディーゼルエンジン１２の回転数のみであり、第１の実施形態の場合（走行方向の指令、メイン管路１５，１６の圧力）よりも少ない。つまり、第２の実施形態は、ブレーキ圧の発生を検知するためのコンピュータプログラムを第１の実施形態よりも単純にすることができるとともに、ブレーキ圧の発生の検知に必要な検出器の個数を第１の実施形態よりも少なく済ませることができる。また、一般的に油圧駆動装置はディーゼルエンジン１２の回転数を検出する回転数検出器を備えるため、その回転数検出器を回転数検出器２０１として利用することができる。
【００８２】
［第３の実施形態］
第３の実施形態は、第１の実施形態における第１の圧力検出器１０１、第２の圧力検出器１０２、ブレーキ圧判定手段１１２および圧力排出制御手段１１３と、を備えない。これらの代わりに、アクセルペダル８０の踏込み量検出器８１により出力される踏込み量検出信号Ｓａがコントローラ１１０に入力されるようになっているとともに、コントローラ１１０は踏込み量判定手段３０１と、この踏込み量判定手段３０１による判定の結果に基づいて圧力制御弁７１を制御する圧力排出制御手段３０２と、を備える。
【００８３】
踏込み量判定手段３０１はコンピュータプログラムにより設定された手段であり、アクセルペダル８０の踏込み量に相応する踏込み量検出信号Ｓａに基づき、アクセルペダル８０の踏込み量が所定の踏込み量以上減少したか否かの判定を行うことによって、ディーゼルエンジン１２の回転数が所定の回転数以上減少したか否かの判定を間接的に行うものである。アクセルペダル８０の踏込み量が減少したことに伴ってディーゼルエンジン１２の回転数が低下すると、走行ポンプ１３の回転数が低下するため、走行ポンプ１３の吐出流量が減少する。これに伴い、前述のように１対のメイン管路１５，１６のうちの一方または他方にブレーキ圧が発生する。したがって、踏込み量判定手段３０１は、アクセルペダル８０の踏込み量が所定の踏込み量以上減少したか否かの判定を行うことによって、ブレーキ圧の発生を間接的に検知するものである。なお、踏込み量判定手段３０１において判定の基準となる所定の踏込み量は、走行中にホイールローダに発生する振動に伴う踏込み量の変動範囲よりも大きな踏込み量、すなわちオペレータの意思による踏込み量の減少を検知することを意図して設定されたものである。
【００８４】
踏込み量検出器８１と踏込み量判定手段３０１は、本発明におけるブレーキ圧検知手段を構成している。
【００８５】
圧力排出制御手段３０２は、踏込み量判定手段３０１による判定の結果が「所定の踏込み量以上減少した」という結果である場合に、すなわちブレーキ圧検知手段がブレーキ圧を検知した場合に、電磁式の圧力制御弁７１に制御信号Ｃｐを与えることによって、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力が高圧側のメイン管路の圧力（ブレーキ圧）よりも高くなるよう圧力制御弁７１を作動させるものである。第３の実施形態において制御信号Ｃｐの信号値は、予め設定された一定値であり、１対のメイン管路１５，１６に生じ得る最高ブレーキ圧よりも、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力を高く設定することを意図して設定された値であり、例えば、カットオフ弁６１の弁体６２に第２の受圧部６９に作用するパイロット圧が最低値（タンク圧）となる値である。
【００８６】
圧力制御弁７１と圧力排出制御手段３０２は、本発明における作動圧力制御手段を構成している。
【００８７】
第３の実施形態によれば次の効果を得られる。
【００８８】
第３の実施形態は、踏込み量検出器８１およびコントローラ１１０の踏込み量判定手段３０１によって、すなわち、ブレーキ圧検知手段によって１対のメイン管路１５，１６のうちの一方または他方におけるブレーキ圧の発生を、アクセルペダル８０の踏込み量に基づいて間接的に検知すると、コントローラ１１０の圧力排出制御手段３０２は圧力制御弁７１を作動させることで、チャージポンプ３１からカットオフ弁６１の第２のパイロットポート６７に導かれる圧力を低下させ、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力をブレーキ圧よりも高く設定する。これにより、ディーゼルエンジン１２の回転数の低下に伴ってブレーキ圧により走行速度が減速される場合に限定して、そのブレーキ圧によるカットオフ弁６１の作動を防止できる。この結果、油圧機器に無用な高圧を作用させることを防止でき、また、走行速度の急減速を生じさせて操作フィーリングを悪化させることを防止できる。
【００８９】
第３の実施形態において、コントローラ１１０の踏込み量判定手段３０１は、アクセルペダル８０の踏込み量が所定の踏込み量以上減少したか否かの判定を行うことによって、ブレーキ圧の発生を検知する。その判定を行うための演算処理は、第１の実施形態におけるブレーキ圧判定手段１１２による判定での演算処理よりも簡単な演算処理であるとともに、判定に必要な情報はアクセルペダル８０の踏込み量のみであり、第１の実施形態の場合（走行方向の指令、メイン管路１５，１６の圧力）よりも少ない。つまり、第３の実施形態は、ブレーキ圧の発生を検知するためのコンピュータプログラムを第１の実施形態よりも単純にすることができるとともに、ブレーキ圧の発生の検知に必要な検出器の個数を第１の実施形態よりも少なく済ませることができる。
【００９０】
［第４の実施形態］
第４の実施形態は、第１の実施形態における第１の圧力検出器１０１、第２の圧力検出器１０２、ブレーキ圧判定手段１１２および圧力排出制御手段１１３と、を備えない。これらの代わりに、インチングペダル９０の踏込み量を検出して、その踏込み量に相応する踏込み量検出信号Ｓｉを出力する踏込み量検出器４０１を備え、その踏込み量検出信号Ｓｉがコントローラ１１０に入力されるようになっているとともに、コントローラ１１０は踏込み量判定手段４０２と、この踏込み量判定手段４０２による判定の結果に基づいて圧力制御弁７１を制御する圧力排出制御手段４０３と、を備える。
【００９１】
踏込み量判定手段４０２はコンピュータプログラムにより設定された手段であり、インチングペダル９０の踏込み量に相応する踏込み量検出信号Ｓｉに基づいて、インチングペダル９０の踏込み量が所定の踏込み量以上増加したか否かの判定を行うものである。インチングペダル９０の踏込み量が増加したことに伴って走行ポンプ１３の吐出流量が減少すると、１対のメイン管路１５，１６のうちの一方または他方にブレーキ圧が発生する。したがって、踏込み量判定手段４０２は、インチングペダル９０の踏込み量が所定の踏込み量以上増加したか否かの判定を行うことによって、ブレーキ圧の発生を間接的に検知するものである。なお、踏込み量判定手段４０２において判定の基準となる所定の踏込み量は、走行中にホイールローダに発生する振動に伴う踏込み量の変動範囲よりも大きな踏込み量、すなわちオペレータの意思による踏込み量の増加を検知することを意図して設定されたものである。
【００９２】
踏込み量検出器４０１と踏込み量判定手段４０２は、本発明におけるブレーキ圧検知手段を構成している。
【００９３】
圧力排出制御手段４０３は、踏込み量判定手段４０２による判定の結果が「所定の踏込み量以上増加した」という結果である場合に、すなわちブレーキ圧検知手段がブレーキ圧を検知した場合に、電磁式の圧力制御弁７１に制御信号Ｃｐを与えることによって、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力が高圧側のメイン管路の圧力（ブレーキ圧）よりも高くなるよう圧力制御弁７１を作動させるものである。第４の実施形態において制御信号Ｃｐの信号値は、予め設定された一定値であり、１対のメイン管路１５，１６に生じ得る最高ブレーキ圧よりも、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力を高く設定することを意図して設定された値であり、例えば、カットオフ弁６１の弁体６２に第２の受圧部６９に作用するパイロット圧が最低値（タンク圧）となる値である。
【００９４】
圧力制御弁７１と圧力排出制御手段４０３は、本発明における作動圧力制御手段を構成している。
【００９５】
第４の実施形態によれば次の効果を得られる。
【００９６】
第４の実施形態は、踏込み量検出器４０１およびコントローラ１１０の踏込み量判定手段４０２によって、すなわち、ブレーキ圧検知手段によって１対のメイン管路１５，１６のうちの一方または他方におけるブレーキ圧の発生を、インチングペダル９０の踏込み量に基づいて間接的に検知すると、コントローラ１１０の圧力排出制御手段４０３は圧力制御弁７１を作動させることで、チャージポンプ３１からカットオフ弁６１の第２のパイロットポート６７に導かれる圧力を低下させ、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力をブレーキ圧よりも高く設定する。これにより、インチングペダル９０の踏込み操作に伴ってブレーキ圧により走行速度が減速する場合に限定して、そのブレーキ圧によるカットオフ弁６１の作動を防止できる。この結果、油圧機器に無用な高圧を作用させることを防止でき、また、走行速度の急減速を生じさせて操作フィーリングを悪化させることを防止できる。
【００９７】
第４の実施形態において、コントローラ１１０の踏込み量判定手段４０２は、インチングペダル９０の踏込み量が所定の踏込み量以上増加したか否かの判定を行うことによって、ブレーキ圧の発生を検知する。その判定を行うための演算処理は、第１の実施形態におけるブレーキ圧判定手段１１２による判定での演算処理よりも簡単な演算処理であるとともに、判定に必要な情報はインチングペダル９０の踏込み量のみであり、第１の実施形態の場合（走行方向の指令、メイン管路１５，１６の圧力）よりも少ない。つまり、第４の実施形態は、ブレーキ圧の発生を検知するためのコンピュータプログラムを第１の実施形態よりも単純にすることができるとともに、ブレーキ圧の発生の検知に必要な検出器の個数を第１の実施形態よりも少なく済ませることができる。
【００９８】
［第５の実施形態］
第５の実施形態は、第１の実施形態における第１の圧力検出器１０１、第２の圧力検出器１０２、ブレーキ圧判定手段１１２および圧力排出制御手段１１３と、を備えない。これらの代わりに、コントローラ１１０が前後進切換えレバー装置１００（走行方向指令手段）による走行方向の指令が前進から中立に切り換わったか否の判定と、後進から中立に切り換わったか否かの判定を行う指令判定手段５０１と、この指令判定手段５０１による判定の結果に基づいて圧力制御弁７１を制御する圧力排出制御手段５０２と、を備える。
【００９９】
指令判定手段５０１は、具体的にはコンピュータプログラムにより設定された手段であり、前後進切換えレバー装置１００からの指令信号が、コントローラ１１０が前進指令信号Ｓｆを入力した状態から中立指令信号Ｓｎを入力した状態に切り換わったか否かの判定と、コントローラ１１０が後進指令信号Ｓｂを入力した状態から中立指令信号Ｓｎを入力した状態に切り換わったか否かの判定とを行うものである。
【０１００】
前後進切換えレバー装置１００の操作レバー１００ａの操作位置が前進位置から中立位置に切り換わったことに伴って制御弁３４の弁位置が第１作動位置３６（前進側の作動位置）から中立位置３５に切り換わった場合、および、前後進切換えレバー装置１００の操作レバー１００ａの操作位置が後進位置から中立位置に切り換わったことに伴って制御弁３４の弁位置が第２作動位置３７（後進側の作動位置）から中立位置３５に切り換わった場合、サーボピストン２１に作用していた傾転制御圧が作動油タンク３８に排出されるため、走行ポンプ１３の可変機構部１４の傾転角が中立角となる、すなわち、走行ポンプ１３の吐出流量がゼロまで減少する。これに伴い、１対のメイン管路１５，１６のうちの一方または他方にブレーキ圧が発生する。したがって、指令判定手段５０１は、走行方向の指令が前進から中立、および、後進から中立に切り換わったか否かの判定を行うことによって、ブレーキ圧の発生を間接的に検知するものである。
【０１０１】
指令判定手段５０１は、本発明におけるブレーキ圧検知手段である。
【０１０２】
圧力排出制御手段５０２は、指令判定手段５０１による判定の結果が「前進から中立に切り換わった」という結果である場合と、「後進から中立に切り換わった」という結果である場合に、すなわちブレーキ圧検知手段がブレーキ圧を検知した場合に、電磁式の圧力制御弁７１に制御信号Ｃｐを与えることによって、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力が高圧側のメイン管路の圧力（ブレーキ圧）よりも高くなるよう圧力制御弁７１を作動させるものである。第５の実施形態において制御信号Ｃｐの信号値は、予め設定された一定値であり、１対のメイン管路１５，１６に生じ得る最高ブレーキ圧よりも、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力を高く設定することを意図して設定された値であり、例えば、カットオフ弁６１の弁体６２に第２の受圧部６９に作用するパイロット圧が最低値（タンク圧）となる値である。
【０１０３】
圧力制御弁７１と圧力排出制御手段５０２は、本発明における作動圧力制御手段を構成している。
【０１０４】
第５の実施形態によれば次の効果を得られる。
【０１０５】
第５の実施形態は、コントローラ１１０の指令判定手段５０１（ブレーキ圧検知手段）によって１対のメイン管路１５，１６のうちの一方または他方におけるブレーキ圧の発生を、前後進切換えレバー装置１００（走行指令手段）による指令が前進から中立に切り換わったことを検知することによって、または、前後進切換えレバー装置１００（走行指令手段）による指令が前進から中立に切り換わったことによって間接的に検知すると、コントローラ１１０の圧力排出制御手段５０２は圧力制御弁７１を作動させることで、チャージポンプ３１からカットオフ弁６１の第２のパイロットポート６７に導かれる圧力を低下させ、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力をブレーキ圧よりも高く設定する。これにより、前後進切換えレバー装置１００による指令が前進から中立に切り換わったことに伴って、または、前後進切換えレバー装置１００による指令が後進から中立に切り換わったことに伴ってブレーキ圧により走行速度が減速する場合に限定して、ブレーキ圧によるカットオフ弁６１の作動を防止できる。この結果、油圧機器に無用な高圧を作用させることを防止でき、また、走行速度の急減速を生じさせて操作フィーリングを悪化させることを防止できる。
【０１０６】
前述の第１〜第５の実施形態において、カットオフ弁６１の弁体６２の第２の受圧部６９は、リターンスプリング６３による弁体６２の押圧方向に抗する方向のパイロット圧が作用する位置に設けられているとともに、圧力制御弁７１は、第２の受圧部６９に作用するパイロット圧を低下させることによって、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力を上昇させるようになっているが、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力を上昇させる構成は、これに限定されるものではない。この他の構成の代わりに、カットオフ弁６１の弁体６２をリターンスプリング６３と同方向に押圧する位置に第２の受圧部６９が設けられ、この第２の受圧部６９に作用するパイロット圧を上昇させる圧力制御弁が設けられることによって、カットオフ弁６１の作動に要する高圧側のメイン管路の圧力を上昇させるものであってもよい。
【０１０７】
また、前述の第１〜第５の実施形態において、圧力制御弁７１はカットオフ弁６１の弁体６２の第２の受圧部６９に作用するパイロット圧を低下させるものであったが、弁体６２の第１の受圧部６８に作用するパイロット圧を低下させるものであってもよい。
【０１０８】
また、前述の第１〜第５の実施形態において、カットオフ弁６１の第１のパイロットポート６６とメイン管路１５，１６との間には高圧選択型シャトル弁７０が設けられているが、この高圧選択型シャトル弁７０が設けられることなく、メイン管路１５，１６の両方が第１のパイロットポート６６に接続されていてもよい。
【０１０９】
また、第２の実施形態および第３の実施形態はディーゼルエンジン１２の回転数の低下に伴ってブレーキ圧により走行速度が減速される場合に限定して、そのブレーキ圧によるカットオフ弁６１の作動を防止できるものであり、第４の実施形態はインチングペダル９０の踏込み操作に伴ってブレーキ圧により走行速度が減速する場合に限定して、そのブレーキ圧によるカットオフ弁６１の作動を防止できるものであり、第５の実施形態は前後進切換えレバー装置１００による指令が後進から中立に切り換わったことに伴ってブレーキ圧により走行速度が減速する場合に限定して、ブレーキ圧によるカットオフ弁６１の作動を防止できるものであるが、本発明は第２の実施形態と第４の実施形態と第５の実施形態いずれか２つ以上の組合せ、または、第３の実施形態と第４の実施形態と第５の実施形態いずれか２つ以上の組合せであってもよい。
【符号の説明】
【０１１０】
１  ホイールローダ（ホイール式作業車両）
１０  油圧駆動装置
１１  ＨＳＴ回路
１２  ディーゼルエンジン（原動機）
１３  走行ポンプ
１５，１６  走行用のメイン管路
１７  走行モータ
２０  レギュレータ（吐出方向制御手段）
３３  傾転制御圧発生部（吐出方向制御手段）
３４  走行用の制御弁（吐出方向制御手段）
６１  カットオフ弁
７１  圧力制御弁（作動圧力制御手段）
８０  アクセルペダル
８１  踏込み量検出器（ブレーキ圧検出手段）
９０  インチングペダル
９１  インチング弁
１００  前後進切換えレバー装置（走行方向指令手段）
１０１  第１の圧力検出器（ブレーキ圧検知手段）
１０２  第２の圧力検出器（ブレーキ圧検知手段）
１１１  傾転制御手段（吐出方向制御手段）
１１２  ブレーキ圧判定手段（ブレーキ圧検知手段）
１１３  圧力排出制御手段（作動圧力制御手段）
２０１  回転数検出器（ブレーキ圧検知手段）
２０２  回転数判定手段（ブレーキ圧検知手段）
２０３  圧力排出制御手段（作動圧力制御手段）
３０１  踏込み量判定手段（ブレーキ圧検知手段）
３０２  圧力排出制御手段（作動圧力制御手段）
４０１  踏込み量検出器（ブレーキ圧検知手段）
４０２  踏込み量判定手段（ブレーキ圧検知手段）
４０３  圧力排出制御手段（作動圧力制御手段）
５０１  指令判定手段（ブレーキ圧検知手段）
５０２  圧力排出制御手段（作動圧力制御手段）
【図１】
2013170377.tif 000003
【図２】
2013170377.tif 000004
【図３】
2013170377.tif 000005
【図４】
2013170377.tif 000006
【図５】
2013170377.tif 000007
【図６】
2013170377.tif 000008