(57)【要約】【課題】主たる軸直荷重の入力方向において要求性能を高度に実現しつつ、他の軸直角方向において不要な大型化を防ぐことができる、新規な構造の流体封入式防振装置を提供すること。【解決手段】本体ゴム弾性体１８が上下軸方向視で長円形状を有しており、第２の取付部材１６における本体ゴム弾性体１８への固着部分が上下軸方向視で長円形状とされて、本体ゴム弾性体１８の長軸方向での自由長が短軸方向での自由長よりも大きくされている一方、第２の取付部材１６に装着されるアウタブラケット７８が本体ゴム弾性体１８の短軸方向で側方に突出する取付部１０４を備えており、取付部１０４が振動源２２に取り付けられるようになっていると共に、本体ゴム弾性体１８の長軸方向で第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の相対変位量を規制する軸直ストッパ手段が設けられている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の取付部材が上下に延びる筒状とされた第２の取付部材の下方に配置されて、それら第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されており、該第１の取付部材が防振対象部材に取り付けられるようになっていると共に、該第２の取付部材が振動源に取り付けられるようになっている一方、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んだ一方の側には壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧液室が形成されていると共に、他方の側には壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡液室が形成されており、それら受圧液室と平衡液室を相互に連通するオリフィス通路が形成されている流体封入式防振装置において、
前記本体ゴム弾性体が上下軸方向視で長円形状を有しており、前記第２の取付部材における該本体ゴム弾性体への固着部分が上下軸方向視で長円形状とされて、該本体ゴム弾性体の長軸方向での自由長が短軸方向での自由長よりも大きくされている一方、
該第２の取付部材に装着されるアウタブラケットが該本体ゴム弾性体の短軸方向で側方に突出する取付部を備えており、該取付部が前記振動源に取り付けられるようになっていると共に、該本体ゴム弾性体の長軸方向で前記第１の取付部材と該第２の取付部材の相対変位量を規制する軸直ストッパ手段が設けられていることを特徴とする流体封入式防振装置。
【請求項２】
前記アウタブラケットが前記第２の取付部材の下端部に装着されている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
【請求項３】
前記第２の取付部材には前記本体ゴム弾性体の固着部分よりも下方に突出する係止片が設けられており、前記アウタブラケットが該係止片によるかしめ固定によって該第２の取付部材に装着されている請求項２に記載の流体封入式防振装置。
【請求項４】
前記第１の取付部材にはインナブラケットが装着されており、該第１の取付部材が該インナブラケットを介して前記防振対象部材に取り付けられるようになっていると共に、該インナブラケットには前記第２の取付部材に対して前記本体ゴム弾性体の長軸方向で対向するストッパ部が設けられており、該ストッパ部と該第２の取付部材との当接によって前記軸直ストッパ手段が構成されている請求項１〜３の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項５】
前記本体ゴム弾性体には上方に開口する液室形成凹所が形成されており、該液室形成凹所の開口部が前記仕切部材で覆蓋されて前記受圧液室が形成されていると共に、該液室形成凹所の直径が長軸方向で短軸方向よりも大きくなっている請求項１〜４の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車のエンジンマウント等に用いられる防振装置に係り、特に内部に封入された流体の流動作用に基づいた防振効果を利用する流体封入式防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結乃至は防振支持する防振装置の一種として、内部に封入された流体の流動作用に基づく防振効果を利用する流体封入式防振装置が知られており、自動車のエンジンマウント等への適用が検討されている。この流体封入式防振装置は、例えば特開平１１−３１１２９１号公報（特許文献１）等に示されているように、第１の取付部材と筒状の第２の取付部材とが本体ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有している。更に、第２の取付部材によって支持された仕切部材の上下両側に受圧液室と平衡液室が形成されており、それら受圧液室と平衡液室がオリフィス通路によって相互に連通されている。
【０００３】
この特許文献１に記載の流体封入式防振装置では、第１の取付部材が第２の取付部材に対して上方に配置されて、第１の取付部材がパワーユニット等の振動源側に取り付けられると共に、第２の取付部材が車両ボデー等の防振対象部材側に取り付けられるようになっている。それに対して、特許４７５５１４７号公報（特許文献２）等では、第１の取付部材が第２の取付部材に対して下方に配置されて、第１の取付部材が防振対象部材側に取り付けられると共に、第２の取付部材が振動源側に取り付けられるようにした倒立タイプの流体封入式防振装置が提案されている。
【０００４】
ところで、例えば流体封入式防振装置をエンジンマウントとして用いると、加減速に伴う荷重が車両の前後方向で入力されること等から、流体封入式防振装置に対する主たる軸直荷重の入力方向が特定される場合がある。
【０００５】
ところが、流体封入式防振装置は、一般的に全周に亘って略一定の特性（防振性能や耐久性等）が発揮されるようになっていることから、例えば、主たる軸直荷重の入力方向で要求される耐久性等を実現しようとすると、他の軸直角方向において必要以上の大径化やばね特性への悪影響等が問題となるおそれがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−３１１２９１号公報
【特許文献２】特許４７５５１４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、主たる軸直荷重の入力方向において要求性能を高度に実現しつつ、他の軸直角方向において不要な大型化を防ぐことができる、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
すなわち、本発明の第１の態様は、第１の取付部材が上下に延びる筒状とされた第２の取付部材の下方に配置されて、それら第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されており、該第１の取付部材が防振対象部材に取り付けられるようになっていると共に、該第２の取付部材が振動源に取り付けられるようになっている一方、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んだ一方の側には壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧液室が形成されていると共に、他方の側には壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡液室が形成されており、それら受圧液室と平衡液室を相互に連通するオリフィス通路が形成されている流体封入式防振装置において、前記本体ゴム弾性体が上下軸方向視で長円形状を有しており、前記第２の取付部材における該本体ゴム弾性体への固着部分が上下軸方向視で長円形状とされて、該本体ゴム弾性体の長軸方向での自由長が短軸方向での自由長よりも大きくされている一方、該第２の取付部材に装着されるアウタブラケットが該本体ゴム弾性体の短軸方向で側方に突出する取付部を備えており、該取付部が前記振動源に取り付けられるようになっていると共に、該本体ゴム弾性体の長軸方向で前記第１の取付部材と該第２の取付部材の相対変位量を規制する軸直ストッパ手段が設けられていることを、特徴とする。
【０００９】
このような第１の態様に従う構造とされた流体封入式防振装置によれば、本体ゴム弾性体および第２の取付部材における本体ゴム弾性体の固着部分が、何れも上下軸方向視で長円形状とされている。これにより、本体ゴム弾性体の自由長が長軸方向で大きく確保されて、長軸方向における耐久性の向上が図られると共に、短軸方向において小型化が図られて、他部材との干渉等が回避される。
【００１０】
しかも、第１の取付部材が防振対象部材に取り付けられると共に、第２の取付部材が振動源に取り付けられる倒立タイプの流体封入式防振装置とされていることにより、流体封入式防振装置の重心位置が下側に偏倚して設定される。それ故、軸直角方向の入力に起因する倒れ方向モーメントが低減されて、耐久性の向上や防振性能の安定化等が実現される。特に、自由長が大きくなることで問題となり易い短軸回りの倒れ方向モーメントが低減されることから、長軸方向での入力に対する耐荷重性等が充分に確保される。
【００１１】
さらに、第１の取付部材と第２の取付部材の長軸方向での相対変位量が、軸直ストッパ手段によって規制されている。これにより、長軸方向において荷重入力に対する本体ゴム弾性体の弾性変形量が制限されて、耐久性の向上がより効果的に実現される。
【００１２】
また、振動源に取り付けられるアウタブラケットの取付部が短軸方向に突出していることから、長軸方向で本体ゴム弾性体の自由長を大きく確保しつつ、振動源への取付方向では大型化が回避されて、本体ゴム弾性体の耐久性を確保するために配設スペースや振動源への取付構造に対して制約が生じることも防止されている。
【００１３】
本発明の第２の態様は、第１の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記アウタブラケットが前記第２の取付部材の下端部に装着されているものである。
【００１４】
第２の態様によれば、アウタブラケットが流体封入式防振装置の下部に配置されることから、アウタブラケットの装着による重心の上方への移動が防止されて、重心位置が下方に設定されることによる耐荷重性の向上等が実現される。
【００１５】
本発明の第３の態様は、第２の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記第２の取付部材には前記本体ゴム弾性体の固着部分よりも下方に突出する係止片が設けられており、前記アウタブラケットが該係止片によるかしめ固定によって該第２の取付部材に装着されているものである。
【００１６】
第３の態様によれば、アウタブラケットがかしめによって第２の取付部材の係止片に固定されることで、アウタブラケットを第２の取付部材の下方に配置することができる。しかも、第２の取付部材とアウタブラケットの重なり合う部分（かしめによる連結部分）の軸方向寸法が圧入等に比して小さくされ得ることから、重心をより下方に設定し易くなって、より優れた耐荷重性等を実現することができる。
【００１７】
本発明の第４の態様は、第１〜第３の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記第１の取付部材にはインナブラケットが装着されており、該第１の取付部材が該インナブラケットを介して前記防振対象部材に取り付けられるようになっていると共に、該インナブラケットには前記第２の取付部材に対して前記本体ゴム弾性体の長軸方向で対向するストッパ部が設けられており、該ストッパ部と該第２の取付部材との当接によって前記軸直ストッパ手段が構成されているものである。
【００１８】
第４の態様によれば、第１の取付部材を防振対象部材に取り付けるためのインナブラケットを利用して、軸直ストッパ手段を構成することができる。なお、インナブラケットは、第２の取付部材に対して直接的に当接するようになっていても良いし、アウタブラケットや緩衝ゴム等を介して間接的に当接するようになっていても良い。
【００１９】
本発明の第５の態様は、第１〜第４の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記本体ゴム弾性体には上方に開口する液室形成凹所が形成されており、該液室形成凹所の開口部が前記仕切部材で覆蓋されて前記受圧液室が形成されていると共に、該液室形成凹所の直径が長軸方向で短軸方向よりも大きくなっているものである。
【００２０】
第５の態様によれば、受圧液室の有効ピストン面積が大きく確保されて、振動入力時の圧力変動が効率的に惹起されることから、流体の流動作用等に基づいた防振効果が有利に発揮されて、防振性能の向上が図られる。しかも、本体ゴム弾性体が長円形状とされていることによって、液室形成凹所の直径を異ならせることによる本体ゴム弾性体の部分的な薄肉化等も回避されて、目的とする耐久性や防振性能を実現することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、本体ゴム弾性体および第２の取付部材における本体ゴム弾性体の固着部分が、何れも上下軸方向視で長円形状を呈していることにより、本体ゴム弾性体の長軸方向の自由長が大きく確保されて耐久性の向上が実現されると共に、短軸方向においてコンパクト化が図られて、小さな配設スペースに対しても他部材と干渉することなく配設可能となる。しかも、倒立タイプの流体封入式防振装置であることから、重心位置が下方に設定されて、本体ゴム弾性体の自由長が大きい長軸方向においても倒れ方向モーメントが問題となるのを防ぐことができる。加えて、本体ゴム弾性体の長軸方向での弾性変形量が軸直ストッパ手段によって制限されており、耐久性の更なる向上が図られている。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１の実施形態としてのエンジンマウントを示す斜視図。
【図２】図１に示されたエンジンマウントの平面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ断面図。
【図５】図３のＶ−Ｖ断面図。
【図６】本発明の第２の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図。
【図８】本発明の第３の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２４】
図１〜図５には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第１の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０はマウント本体１２を備えており、このマウント本体１２は第１の取付部材１４と第２の取付部材１６が本体ゴム弾性体１８によって弾性連結された構造を有している。そして、図３に示されているように、第１の取付部材１４が防振対象部材としての車両ボデー２０に取り付けられると共に、第２の取付部材１６が振動源としてのパワーユニット２２に取り付けられることにより、パワーユニット２２が車両ボデー２０によって防振支持されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、車両への装着状態で鉛直上下方向となる図３中の上下方向を言う。また、エンジンマウント１０の車両装着状態において、図２における下方が車両の前方である。
【００２５】
より詳細には、第１の取付部材１４は、鉄やアルミニウム合金等の金属材料で形成された高剛性の部材であって、略円形ブロック形状を有していると共に、下端部には外周側に突出するフランジ部２４が一体形成されている。更に、第１の取付部材１４には、中心軸上を延びて下面に開口するねじ孔２６が形成されている。
【００２６】
また、第１の取付部材１４の上方には、中間スリーブ２８が配設されている。中間スリーブ２８は、第１の取付部材１４と同様の高剛性の部材であって、大径の略円筒形状を有している。
【００２７】
そして、第１の取付部材１４が中間スリーブ２８の下方に同一中心軸上で配置されて、それら第１の取付部材１４と中間スリーブ２８が本体ゴム弾性体１８によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体１８は、逆向きの略錐台形状を有しており、小径側の端部（下端部）に第１の取付部材１４が加硫接着されていると共に、大径側の端部（上端部）の外周面に中間スリーブ２８が加硫接着されている。本実施形態の本体ゴム弾性体１８は、第１の取付部材１４と中間スリーブ２８を備えた一体加硫成形品として形成されている。
【００２８】
さらに、本体ゴム弾性体１８には、液室形成凹所としての大径凹所３０が形成されている。大径凹所３０は、略すり鉢形状を有する凹所であって、本体ゴム弾性体１８の大径側の端面（上端面）に開口している。
【００２９】
また、本体ゴム弾性体１８の一体加硫成形品には、可撓性膜３２が取り付けられている。可撓性膜３２は、薄肉のゴム弾性体であって、上下に充分な弛みを有している。更に、可撓性膜３２の外周側には、筒状のシールゴム層３４が一体形成されており、このシールゴム層３４がアウタ筒部材３６に加硫接着されている。
【００３０】
アウタ筒部材３６は、中間スリーブ２８と同様に高剛性の部材とされており、全体として薄肉大径の略円筒形状を有している。更に、アウタ筒部材３６の軸方向中間部分には、環状の段差部３８が設けられており、段差部３８を挟んで上方が小径筒部４０とされていると共に、下方が大径筒部とされている。
【００３１】
更にまた、大径筒部４２の下端からは、フランジ状の位置決め部４４が外周側に突出しており、その位置決め部４４の外周端部から係止片４６が下方に向かって延び出している。なお、位置決め部４４は、周上の一部において外周側への突出寸法が小さくされており、当該部位において係止片４６が形成されていない。換言すれば、係止片４６は、周方向で一周に満たない長さで形成されており、周上の一部に切欠部４８を有している。
【００３２】
そして、アウタ筒部材３６の小径筒部４０の内周面を覆うようにシールゴム層３４が固着されており、アウタ筒部材３６の上方の開口部が可撓性膜３２によって覆蓋されている。
【００３３】
また、アウタ筒部材３６の大径筒部４２は、中間スリーブ２８に外挿された後、八方絞り等の縮径加工が施されることによって、中間スリーブ２８に外嵌固定されている。これにより、本実施形態の第２の取付部材１６が、中間スリーブ２８とアウタ筒部材３６とを含んで構成されている。なお、第２の取付部材１６において、アウタ筒部材３６の係止片４６は、本体ゴム弾性体１８への固着部分である中間スリーブ２８よりも下方に突出している。
【００３４】
さらに、可撓性膜３２が本体ゴム弾性体１８に対して上方に離隔して対向配置されて、それら本体ゴム弾性体１８と可撓性膜３２の軸方向対向面間には、外部空間に対して密閉されて非圧縮性流体を封入された流体室５０が形成されている。なお、流体室５０に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではなく、例えば、水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油、或いはそれらの混合液等が何れも好適に採用される。更に、後述する流体の流動作用に基づいた防振効果を効率的に得るためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が望ましい。
【００３５】
また、流体室５０には、仕切部材５２が配設されている。仕切部材５２は、厚肉の板形状とされており、仕切部材本体５４と蓋部材５６とを含んで構成されている。
【００３６】
仕切部材本体５４は、合成樹脂や金属等で形成された硬質の部材であって、全体として厚肉板状とされていると共に、外周部分が内周部分に比して厚肉とされて下方に突出している。また、薄肉とされた内周部分には、上方に開口する収容凹所５７が形成されている。更に、厚肉とされた外周部分には、周方向螺旋状に２周弱の長さで延びる周溝５８が、外周面に開口して形成されている。
【００３７】
蓋部材５６は、仕切部材本体５４と同様に硬質の部材であって、薄肉板状とされていると共に、本実施形態では、内周部分が外周部分よりも厚肉とされて下方に突出している。
【００３８】
そして、蓋部材５６は、仕切部材本体５４の上面に重ね合わされている。これにより、収容凹所５７の開口部が蓋部材５６で覆蓋されて、仕切部材本体５４と蓋部材５６の間に収容空所６０が形成されている。また、収容空所６０には可動膜６２が収容配置されている。可動膜６２は、板状のゴム弾性体であって、外周端部には厚さ方向両側に突出する厚肉挟持部６４が設けられている。この可動膜６２は、収容空所６０に配設されて、厚肉挟持部６４が仕切部材本体５４と蓋部材５６との軸方向対向面間で挟持されていると共に、内周部分が厚さ方向の微小な弾性変形を許容されている。
【００３９】
かくの如き構造とされた仕切部材５２は、流体室５０に配設されている。即ち、仕切部材５２は、第２の取付部材１６の小径筒部４０に挿入されており、小径筒部４０が縮径されることで第２の取付部材１６によって支持されて、略軸直角方向に広がっている。
【００４０】
また、仕切部材５２の配設によって流体室５０は、仕切部材５２を挟んで上下に二分されている。これにより、仕切部材５２を挟んだ下方には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１８で構成されて、振動入力時に内圧変動が惹起される受圧液室６６が形成されている。一方、仕切部材５２を挟んだ上方には、壁部の一部が可撓性膜３２で構成されて、容積変化が容易に許容される平衡液室６８が形成されている。換言すれば、大径凹所３０の開口部が仕切部材５２で覆われることによって、本体ゴム弾性体１８と仕切部材５２の間に受圧液室６６が形成されていると共に、小径筒部４０の下側開口部が仕切部材５２で覆われることによって、可撓性膜３２と仕切部材５２の間に平衡液室６８が形成されている。なお、受圧液室６６および平衡液室６８には、非圧縮性流体が封入されている。
【００４１】
また、仕切部材５２の外周面がシールゴム層３４を介して第２の取付部材１６に密着されることで、周溝５８の外周開口部が第２の取付部材１６によって流体密に覆蓋されて、周方向に延びるトンネル状の流路が形成されている。このトンネル状流路の一方の端部が第１連通孔６９を通じて受圧液室６６に連通されると共に、他方の端部が第２の連通孔（図示せず）を通じて平衡液室６８に連通されることにより、受圧液室６６と平衡液室６８を相互に連通するオリフィス通路７０が形成されている。なお、オリフィス通路７０は、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）との比（Ａ／Ｌ）を調節することで、流動流体の共振周波数（チューニング周波数）が設定されており、本実施形態ではエンジンシェイク等に相当する１０Ｈｚ程度の低周波数に設定されている。
【００４２】
また、収容空所６０の下壁部に第１透孔７２が貫通形成されて、可動膜６２の下面に受圧液室６６の液圧が及ぼされていると共に、収容空所６０の上壁部に第２透孔７４が貫通形成されて、可動膜６２の上面に平衡液室６８の液圧が及ぼされている。これにより、受圧液室６６と平衡液室６８の相対的な圧力差に基づいて可動膜６２が厚さ方向に弾性変形されるようになっており、受圧液室６６の液圧が平衡液室６８に伝達されて、平衡液室６８の容積変化によって受圧液室６６の内圧変動が吸収されるようになっている。
【００４３】
このような構造とされたマウント本体１２には、インナブラケット７６とアウタブラケット７８が取り付けられている。
【００４４】
インナブラケット７６は、金属等で形成された高剛性の部材であって、第１の取付部材１４に固定される連結プレート８０と、連結プレート８０によって支持される一対のストッパ部８２，８２と、一対のストッパ部８２，８２によって支持されるバウンド当接部８４とを、備えている。
【００４５】
連結プレート８０は、上下軸方向視で略長方形の板形状を呈する高剛性の部材であって、長手方向（図４中、左右方向）の中央部分と両端部分にそれぞれボルト孔８６が貫通形成されている。なお、本実施形態の連結プレート８０は、長手方向の中央部分が両端部分よりも上方に位置する段付き形状とされている。
【００４６】
一対のストッパ部８２，８２は、連結プレート８０の長手方向で対向して配置されて、連結プレート８０の長手方向端部に固定されている。このストッパ部８２は、連結プレート８０の上面に重ね合わされて溶接等の手段で固着される下端支持部８８と、下端支持部８８における一対のストッパ部８２，８２の対向方向内側端部から上方に向かって突出する軸直当接部９０と、軸直当接部９０の上端から対向方向内側に向かって突出するリバウンド当接部９２とを、一体で備えている。更に、ストッパ部８２には、幅方向（図２中、左右方向）の両端部分においてストッパ部８２の厚さ方向外側（下端支持部８８、軸直当接部９０、リバウンド当接部の各厚さ方向外側）に突出する補強リブ９４が一体形成されており、それぞれ板形状とされた軸直当接部９０とリバウンド当接部９２において剛性の向上が図られている。なお、下端支持部８８には、ボルト孔９６が上下に貫通して形成されて、連結プレート８０のボルト孔８６と位置決めされている。
【００４７】
バウンド当接部８４は、全体として略軸直角方向で連結プレート８０の長手方向に延びる板状とされており、長手方向の両端部分が一対のストッパ部８２，８２の幅方向一方の端面に重ね合わされて溶接等の手段で固着されている。また、バウンド当接部８４は、長手方向の両端部分が厚さ方向で屈曲されて下方に延び出すことで補強されて、耐荷重性の向上が図られている。なお、本実施形態のバウンド当接部８４は、長手方向の中央に向かって次第に幅方向（図３中、左右方向）の寸法が大きくなっている。
【００４８】
そして、インナブラケット７６は、連結プレート８０の長手方向中央のボルト孔８６に挿通される固定ボルト９８が第１の取付部材１４のねじ孔２６に螺着されることで、第１の取付部材１４に対して固定されている。なお、ストッパ部８２およびバウンド当接部８４は、予め連結プレート８０に固定されていても良いし、連結プレート８０を第１の取付部材１４に取り付けた後で連結プレート８０に固定されても良い。
【００４９】
さらに、インナブラケット７６のマウント本体１２への装着状態において、一対のストッパ部８２，８２は、軸直当接部９０が第２の取付部材１６の係止片４６に対して外周側に所定距離を隔てて配置されていると共に、リバウンド当接部９２が第２の取付部材１６の位置決め部４４に対して上方に所定距離を隔てて配置されている。そして、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の軸直角方向一方向での相対変位量を制限する軸直ストッパ手段が、ストッパ部８２，８２の軸直当接部９０と第２の取付部材１６の係止片４６との当接によって構成されている。更に、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の軸方向離隔側への相対変位量を制限するリバウンドストッパ手段が、ストッパ部８２，８２のリバウンド当接部９２と第２の取付部材１６の位置決め部４４との当接によって構成されている。また、本実施形態では、上記ストッパ手段を構成する係止片４６の外周面と位置決め部４４の上面が緩衝ゴム１００で覆われており、ストッパ部８２と第２の取付部材１６が緩衝的に当接するようになっている。なお、緩衝ゴムは、ストッパ手段における当接面間に設けられていれば良く、ストッパ部８２側に固着されていても良い。
【００５０】
アウタブラケット７８は、インナブラケット７６と同様に高剛性の部材であって、第２の取付部材１６に取り付けられる装着部１０２と、装着部１０２の周上の一部から側方に突出する取付部１０４とを、備えている。
【００５１】
装着部１０２は、周方向に連続する環状とされており、係止片４６の内径寸法よりも小さい外径寸法と、中間スリーブ２８の内径寸法よりも小さい内径寸法を有している。また、装着部１０２の周上の一部には、周方向に延びる緩衝ゴム１０６が下面に固着されている。
【００５２】
取付部１０４は、装着部１０２の周上の一部において上方に突出してから側方に延び出すブロック状とされている。また、取付部１０４には、上下方向に延びる複数のボルト孔１０７が貫通形成されていると共に、１つのボルト孔１０７の周囲には上方に突出する円筒状乃至は円環状の固定用突部１０８が形成されて、その上面によってボルト又はナットの座面が構成されている。更に、取付部１０４には、下方に向かって突出する位置決めピン１０９が設けられている。
【００５３】
そして、アウタブラケット７８は、装着部１０２が係止片４６に挿入されて位置決め部４４に下方から当接されると共に、係止片４６の下端部が内周側に屈曲されて装着部１０２の下面に重ね合わされることで、第２の取付部材１６の下端部にかしめ固定されている。アウタブラケット７８の装着部１０２が、係止片４６の内周側に配置されて、係止片４６の内周面と位置決め部４４の下面に当接されることによって、軸直ストッパ手段およびリバウンドストッパ手段の耐荷重性が装着部１０２の剛性を利用して充分に確保されており、軸直ストッパ手段およびリバウンドストッパ手段が装着部１０２を含んで構成されている。
【００５４】
アウタブラケット７８のマウント本体１２への装着状態において、取付部１０４は係止片４６の切欠部４８を通じて側方に突出しており、取付部１０４における緩衝ゴム１０６の固着部分が、インナブラケット７６のバウンド当接部８４に対して上方に離隔して対向配置されている。これにより、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の軸方向接近側への相対変位量を制限するバウンドストッパ手段が、取付部１０４とバウンド当接部８４との当接によって実現されている。
【００５５】
ここにおいて、マウント本体１２は上下軸方向視で長円形状を呈している。より詳細には、本体ゴム弾性体１８の外周面形状が上下軸方向視で長円形状とされていると共に、大径凹所３０が長円形状を有していることによって、本体ゴム弾性体１８の内周面形状も上下軸方向視で長円形状とされている。なお、大径凹所３０の直径は、本体ゴム弾性体１８の長軸方向において短軸方向よりも大きくされており、大径凹所３０が上下軸方向視において本体ゴム弾性体１８の外形に略対応する長円形状とされている。また、「長円形状」とは、全体が曲線で構成された楕円形状の他、直線部分を有するオーバル形状（小判形状）等を含む。
【００５６】
さらに、第２の取付部材１６は、本体ゴム弾性体１８の固着部分を含んだ全体が、上下軸方向視で長円形状とされており、本体ゴム弾性体１８の長軸方向と第２の取付部材１６の長軸方向が一致している。なお、本実施形態の第２の取付部材１６は、本体ゴム弾性体１８への固着部分である大径筒部４２と、本体ゴム弾性体１８への固着部分を外れた小径筒部４０とが、何れも上下軸方向視で長円形状とされているが、本体ゴム弾性体１８の外周面に固着された部分（中間スリーブ２８および大径筒部４２）が長円形状とされていれば、他の部分（小径筒部４０）の上下軸方向視での形状は特に限定されず、真円形状等であっても良い。
【００５７】
更にまた、第２の取付部材１６の下側開口部に対して全周に亘って固着される可撓性膜３２や、第２の取付部材１６の小径筒部４０に内挿されて嵌着される仕切部材５２も、上下軸方向視で長円形状とされている。なお、本実施形態では、仕切部材５２に設けられた収容空所６０や可動膜６２、第１，第２透孔７２，７４等も、何れも上下軸方向視で長円形状とされている。また、第２の取付部材１６の小径筒部４０が上下軸方向視で長円以外の形状（真円形状等）とされている場合には、可撓性膜３２や仕切部材５２等も上下軸方向視で小径筒部４０に対応する形状とされる。
【００５８】
一方、第１の取付部材１４は、中心軸周りの回転体形状とされており、全周に亘って直径が略一定とされている。これにより、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６との距離が周上で変化しており、本体ゴム弾性体１８の長軸方向での自由長：Ｌ2 （図４）が、本体ゴム弾性体１８の短軸方向での自由長：Ｌ1 （図３）よりも大きくされている。
【００５９】
そして、図４に示されているように、インナブラケット７６の一対のストッパ部８２，８２が第２の取付部材１６の係止片４６に対して本体ゴム弾性体１８の長軸方向で対向して配置されている。これにより、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の相対変位量を規制する軸直ストッパ手段のストッパ作用が、本体ゴム弾性体１８の長軸方向で発揮されるようになっている。それ故、本体ゴム弾性体１８の自由長が大きくなることで弾性変形量が大きくなり易い長軸方向において、本体ゴム弾性体１８の変形量が制限されて耐久性の向上が図られる。
【００６０】
また、アウタブラケット７８の取付部１０４は、本体ゴム弾性体１８の短軸方向で側方に突出している。これにより、エンジンマウント１０の重心により近い位置でパワーユニット２２を支持することができて、パワーユニット２２の分担支持荷重や軸方向の振動荷重によるモーメントが低減されて、耐荷重性や防振性能の向上が図られ得る。
【００６１】
このような構造とされたエンジンマウント１０は、本体ゴム弾性体１８の長軸方向が車両前後方向と略一致するように配置されて、第１の取付部材１４がインナブラケット７６を介して車両ボデー２０に取り付けられると共に、第２の取付部材１６がアウタブラケット７８を介してパワーユニット２２に取り付けられる。より具体的には、インナブラケット７６の連結プレート８０の両端および下端支持部８８が車両ボデー２０にボルトで固定されると共に、アウタブラケット７８の取付部１０４がパワーユニット２２にボルトで固定される。これにより、エンジンマウント１０が車両ボデー２０とパワーユニット２２の間に介装されて、それら車両ボデー２０とパワーユニット２２が防振連結されている。
【００６２】
そして、上記の如き車両装着状態において、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力されると、オリフィス通路７０を通じて両液室６６，６８間で流体が流動して、流体の共振作用等の流動作用に基づいた防振効果（振動減衰効果）が発揮される。
【００６３】
一方、アイドリング振動や走行こもり音等に相当する中乃至高周波数の小振幅振動が入力されると、可動膜６２の積極的な微小変形によって受圧液室６６の液圧が平衡液室６８に伝達されて、可撓性膜３２の変形によって伝達された液圧が吸収される。これにより、受圧液室６６の実質的な密閉による高動ばね化が回避されて、目的とする防振効果（振動絶縁効果）を有効に得ることができる。
【００６４】
また、自動車の加速時や減速時には、軸直角方向の荷重が入力される。そこにおいて、エンジンマウント１０では、本体ゴム弾性体１８が上下軸方向視で長円形状とされて、長軸方向において本体ゴム弾性体１８の自由長が大きく設定されていると共に、長軸方向が加減速による荷重の入力方向（車両の前後方向）と略一致している。これにより、加減速による荷重が繰り返し入力される車両前後方向において、本体ゴム弾性体１８の耐久性が充分に確保される。
【００６５】
しかも、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の車両前後方向での相対変位量が軸直ストッパ手段によって規制されており、本体ゴム弾性体１８の長軸方向での弾性変形量が制限されている。それ故、自由長が大きく設定されて弾性変形量が大きくなり易い長軸方向において、本体ゴム弾性体１８の過大な変形が防止されて、耐久性の向上が図られる。
【００６６】
さらに、マウント本体１２が倒立タイプとされており、質量の大きいインナブラケット７６やアウタブラケット７８が比較的に低い位置に配置されていることから、エンジンマウント１０の重心位置が下方に設定される。それ故、長軸方向において本体ゴム弾性体１８の自由長を大きく確保することで不充分になり易い短軸回りでの倒れ剛性が充分に確保されて、優れた耐荷重性を実現することができる。
【００６７】
しかも、アウタブラケット７８が第２の取付部材１６の下端部に固定されていることから、エンジンマウント１０の重心位置がより下方に設定されて、耐荷重性の向上等が実現される。
【００６８】
また、車両前後方向に比して入力荷重が小さい車両左右方向が、本体ゴム弾性体１８の短軸方向と略一致しており、入力荷重に応じた耐久性を確保しつつ、車両左右方向でのコンパクト化が実現されている。しかも、アウタブラケット７８の取付部１０４が短軸方向に突出していることによって、パワーユニット２２の分担支持荷重や軸方向振動荷重の入力位置をエンジンマウント１０の重心に対してより近くに設定することができる。それ故、それら荷重の入力によって作用するモーメントが低減されて、倒れ剛性等の耐荷重性や防振性能等を安定して得ることができる。
【００６９】
また、エンジンマウント１０では、本体ゴム弾性体１８に形成された大径凹所３０が、上下軸方向視において本体ゴム弾性体１８の外形と略相似の長円形状を有している。これにより、本体ゴム弾性体１８の部分的な薄肉化や大径化を要することなく、受圧液室６６の有効ピストン面積が大きく確保されて、振動入力時に受圧液室６６の内圧変動が効率的に惹起される。それ故、流体の流動作用等に基づいた防振効果が効率的に発揮されて、防振性能の向上が図られる。
【００７０】
図６，図７には、本発明の第２の実施形態としてのエンジンマウント１１０が示されている。エンジンマウント１１０は、マウント本体１１２にインナブラケット７６とアウタブラケット１１４とを取り付けた構造とされている。なお、以下の説明において、第１の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことにより、説明を省略する。
【００７１】
マウント本体１１２は、第１の取付部材１４と第２の取付部材１１６が本体ゴム弾性体１８によって弾性連結された構造を有している。第２の取付部材１１６は、薄肉大径の略長円筒形状を有していると共に、軸方向中間部分に段差部１１８を備えており、段差部１１８を挟んで上方が小径筒部１２０とされていると共に下方が大径筒部１２２とされている。
【００７２】
そして、第１の取付部材１４が第２の取付部材１１６の下方に同一中心軸上で配置されて、それら第１の取付部材１４と第２の取付部材１１６が本体ゴム弾性体１８によって弾性連結されている。なお、本体ゴム弾性体１８は、その大径側の外周面が第２の取付部材１１６の大径筒部１２２に加硫接着されている。また、本体ゴム弾性体１８の大径側端部からは、一体形成された薄肉筒状のシールゴム層１２４が上方に向かって突出しており、第２の取付部材１１６の小径筒部１２０の内周面が略全体亘ってシールゴム層１２４で被覆されている。
【００７３】
また、第２の取付部材１１６には可撓性膜１２６が取り付けられている。可撓性膜１２６は、薄肉の略長円板形状を有していると共に、軸方向上下に充分な弛みを備えている。また、可撓性膜１２６の外周端部は、固定部材１２８に固着されている。固定部材１２８は、筒状乃至はリング状の部材であって、その中心孔を塞ぐように可撓性膜１２６が固着されている。そして、固定部材１２８が第２の取付部材１１６の小径筒部１２０の上側開口部に挿入配置された後、小径筒部１２０に縮径加工が施されることで、可撓性膜１２６が第２の取付部材１１６の上側開口部を閉塞するように配設されている。
【００７４】
このような構造とされたマウント本体１１２には、アウタブラケット１１４が取り付けられている。アウタブラケット１１４は、装着部１３０と取付部１０４を一体で備えており、装着部１３０が長円筒状とされて、その上端部から取付部１０４が短軸方向外側に突出している。
【００７５】
そして、アウタブラケット１１４は、第２の取付部材１１６の大径筒部１２２が装着部１３０に圧入されることによって、第２の取付部材１１６に対して固定されている。かかるアウタブラケット１１４の装着状態において、装着部１３０がインナブラケット７６のストッパ部８２に対して軸直角方向（車両前後方向）および軸方向（車両上下方向）でそれぞれ所定距離を隔てて対向配置されている。そして、装着部１３０を介して第２の取付部材１１６がストッパ部８２の軸直当接部９０に当接することで本実施形態の軸直ストッパ手段が構成されている。更に、装着部１３０を介して第２の取付部材１１６がストッパ部８２のリバウンド当接部９２に当接することで本実施形態のリバウンドストッパ手段が構成されている。なお、本実施形態では、緩衝ゴム１００がアウタブラケット１１４の装着部１３０に取り付けられており、装着部１３０の上面と外周面が緩衝ゴム１００で覆われている。
【００７６】
このような本実施形態に係るエンジンマウント１１０の構造からも明らかなように、第２の取付部材は必ずしも本体ゴムアウタ（中間スリーブ２８）とダイヤフラムアウタ（アウタ筒部材３６）とを組み合わせた構造に限定されるものではなく、単一の部材（例えば第２の取付部材１１６）とされていても良い。
【００７７】
さらに、アウタブラケットの第２の取付部材に対する装着方法は、第１の実施形態に示されたかしめ固定に限定されず、本実施形態に示されているような圧入固定や、内外挿後の縮径による嵌着（絞り固定）等も採用され得る。
【００７８】
図８には、本発明の第３の実施形態としてのエンジンマウント１４０が示されている。エンジンマウント１４０は、マウント本体１４２にインナブラケット１４４とアウタブラケット１４６が取り付けられた構造を有している。
【００７９】
マウント本体１４２は、第１の取付部材１４８と第２の取付部材１５０が本体ゴム弾性体１８によって弾性連結された構造を有している。第１の取付部材１４８は、中実の略円柱形状を有していると共に、軸方向中間部分には外周側に突出する当接突部１５２を備えている。
【００８０】
第２の取付部材１５０は、第２の実施形態の第２の取付部材１１６と略同様の構造を有していると共に、下端部には外周側に突出するフランジ状の位置決め部１５４と、位置決め部１５４の外周端部から下方に突出する長円筒状の係止片１５６とが一体形成されている。
【００８１】
そして、第１の取付部材１４８が第２の取付部材１５０の下方に配置されて、それら第１の取付部材１４８と第２の取付部材１５０が本体ゴム弾性体１８によって弾性連結されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１８から下方に突出する緩衝ゴム１５８が一体形成されて、第１の取付部材１４８の当接突部１５２の外周面および下面が緩衝ゴム１５８によって覆われている。
【００８２】
また、マウント本体１４２には、インナブラケット１４４とアウタブラケット１４６が取り付けられている。インナブラケット１４４は、車両前後方向で長手とされた矩形板形状を有しており、長手方向の中央部分と両端部分にそれぞれボルト孔１６０が形成されて中央のボルト孔１６０によって第１の取付部材１４８に取り付けられると共に、両端のボルト孔１６０，１６０によって車両ボデー２０（図示せず）に取り付けられるようになっている。また、インナブラケット１４４の上面には、長手方向の中間部分に緩衝ゴム１６２が固着されている。
【００８３】
アウタブラケット１４６は、第２の取付部材１５０に固定される装着部１６４と、装着部１６４から下方に延び出すストッパ部１６６と、装着部１６４から側方（車両左方向）に突出する図示しない取付部１０４とを、一体で備えている。装着部１６４は、長円筒状とされており、周方向に延びる係止溝１６８が外周面に開口して形成されている。ストッパ部１６６は、例えば装着部１６４の周上の半周程度に亘って設けられており、下方に向かって突出する湾曲板状の前後当接部１７０と、前後当接部１７０の下端から内周側に突出する板状の上下当接部１７２とを、一体で備えている。
【００８４】
そして、アウタブラケット１４６は、装着部１６４が第２の取付部材１５０の係止片１５６に挿入された後、係止片１５６の下端部が係止溝１６８内に入り込むように内周側に折り曲げられることにより、第２の取付部材１５０に対して固定されている。このようなアウタブラケット１４６の装着状態によれば、アウタブラケット１４６が第２の取付部材１５０から下方に延び出して配置されることから、更なる低重心化が図られる。
【００８５】
また、アウタブラケット１４６の装着状態において、前後当接部１７０が第１の取付部材１４８の当接突部１５２に対して車両前後方向に所定の距離を隔てて対向配置されている。これにより、当接突部１５２と前後当接部１７０とによって、本実施形態の軸直ストッパ手段が構成されている。また、上下当接部１７２が当接突部１５２とインナブラケット１４４との軸方向対向面間に配置されて、それら当接突部１５２とインナブラケット１４４の何れに対しても軸方向で所定の距離を隔てて対向配置されている。これにより、当接突部１５２と上下当接部１７２とによって、本実施形態のリバウンドストッパ手段が構成されていると共に、インナブラケット１４４と上下当接部１７２とによって、本実施形態のバウンドストッパ手段が構成されている。このように、エンジンマウント１４０では、ストッパ手段がエンジンマウント１４０の下部に設けられていることから、ストッパ荷重に対する耐荷重性や、低重心化等が効果的に実現される。なお、軸直ストッパ手段、リバウンドストッパ手段、バウンドストッパ手段の何れにおいて、当接面間には緩衝ゴム１５８，１６２が介在していることから、当接時の衝撃が緩和されるようになっている。
【００８６】
このような本実施形態に係るエンジンマウント１４０からも明らかなように、軸直ストッパ手段やリバウンドストッパ手段は、必ずしもインナブラケットを利用して構成されたものに限定されない。
【００８７】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、マウント本体１２の構造はあくまでも例示であって、流体封入式防振装置であれば特に限定されるものではない。具体的には、例えば、チューニング周波数の異なる複数のオリフィス通路が設けられていても良いし、それらオリフィス通路の連通と遮断が空気圧式や電磁式等の弁体によって切り替えられるようになっていても良い。
【００８８】
また、一対のストッパ部８２，８２は、例えばマウント本体１２の上方を長軸方向で跨ぐように延びる連結部により上端部分を相互に連結されて、１つの部材として一体で形成されていても良い。
【００８９】
本発明に係る流体封入式防振装置は、エンジンマウントとしてのみ用いられるものではなく、ボデーマウントやサブフレームマウント、デフマウント等としても採用され得る。また、本発明の適用範囲は、自動車用に限定されず、例えば自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両等に用いられる流体封入式防振装置にも好適に適用可能である。
【符号の説明】
【００９０】
１０，１１０，１４０：エンジンマウント（流体封入式防振装置）、１４，１４８：第１の取付部材、１６，１１６，１５０：第２の取付部材、１８：本体ゴム弾性体、２０：車両ボデー（防振対象部材）、２２：パワーユニット（振動源）、３０：大径凹所、３２，１２６：可撓性膜、４６，１５６：係止片、５２：仕切部材、６６：受圧液室、６８：平衡液室、７０：オリフィス通路、７６：インナブラケット、７８，１１４，８２：ストッパ部、１４６：アウタブラケット、１０４：取付部、９０：軸直当接部（軸直ストッパ手段）、１００：緩衝ゴム（軸直ストッパ手段）、１０２，１３０：装着部（軸直ストッパ手段）、１２２：大径筒部（軸直ストッパ手段）、１５２：当接突部（軸直ストッパ手段）、１５８：緩衝ゴム（軸直ストッパ手段）、１７０：前後当接部（軸直ストッパ手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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