(57)【要約】【課題】油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）の作動と操縦者の操縦席への着席などとの間に関連性をもたせた機構を備えた走行車両を提供すること。【解決手段】エンジン回転センサ５ａがエンジン５の作動を検知し、副変速レバー作動位置検知センサ２１ａが、副変速装置３８が動力伝達可能状態であることを検知し、前後進切替スイッチ１０ａ，１０ｂにより車体１を前進又は後進させている間に、シート着座検知センサ９ａが操縦席９に操縦者が着席したことを検知して初めて、または人感センサ１８が操縦席９又はその近傍に人が居ないことを検知して初めてアクセルペダル１５の機能を有効にする制御を制御装置１００が行う。【選択図】図５
2013170609.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪（２，３）とエンジン（５）を備えた走行車体（１）と、エンジン（５）からの出力に応じて油圧出力を変える油圧式無段変速装置（３４）と、該油圧式無段変速装置（３４）の出力をギヤ噛合式の複数段に変速する副変速装置（３８）と、副変速装置（３８）の作動操作をする副変速レバー（２１）と、前記油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の回動角度を前進方向と後進方向に切り替える前後進切替レバー（１０ｃ）と、前後進切替レバースイッチ（１０ｃ）が走行車体（１）を前進側か後進側に操作したかどうかを検知するポテンショメータ（１０ｄ）又は前後進切替レバースイッチ（１０ｃ）に代わる前後進切替スイッチ（１０ａ，１０ｂ）と、前記油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の前進方向又は後進方向回動角度を調整して前進方向又は後進方向の油圧出力を踏み込み量に応じて調整するアクセルペダル（１５）と、操縦者が着席する操縦席（９）を備えた走行車両において、
操縦席（９）に操縦者が着席したことを検知するシート着座検知センサ（９ａ）と、エンジン（５）が作動していることを検知するエンジン回転センサ（５ａ）と、副変速装置（３８）の特定の変速段のギヤが係合して副変速装置が動力伝達可能状態であることを検知する副変速レバー（２１）の作動位置検知センサ（２１ａ）を設け、前記エンジン回転センサ（５ａ）でエンジン（５）の作動を検知し、副変速装置（３８）が動力伝達可能状態であることを副変速レバー（２１）の作動位置検知センサ（２１ａ）が検出し、前後進切替レバースイッチ（１０ｃ）のポテンショメータ（１０ｄ）又は前後進切替レバースイッチ（１０ｃ）に代わる前後進切替スイッチ（１０ａ，１０ｂ）が走行車体（１）を前進側か後進側のいずれに操作されたかを検知し、操縦席（９）に操縦者が着席したことを前記シート着座検知センサ（９ａ）が検知して、初めてアクセルペダル（１５）の機能を有効にする制御構成を有する制御装置（１００）を備えたことを特徴とする走行車両。
【請求項２】
車輪（２，３）とエンジン（５）を備えた走行車体（１）と、エンジン（５）からの出力に応じて油圧出力を変える油圧式無段変速装置（３４）と、該油圧式無段変速装置（３４）の出力をギヤ噛合式の複数段に変速する副変速装置（３８）と、副変速装置（３８）の作動操作をする副変速レバー（２１）と、前記油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の回動角度を前進方向と後進方向に切り替える前後進切替レバー（１０ｃ）と、前後進切替レバースイッチ（１０ｃ）が走行車体（１）を前進側か後進側に操作したかどうかを検知するポテンショメータ（１０ｄ）又は前後進切替レバースイッチ（１０ｃ）に代わる前後進切替スイッチ（１０ａ，１０ｂ）と、前記油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の前進方向又は後進方向回動角度を調整して前進方向又は後進方向の油圧出力を踏み込み量に応じて調整するアクセルペダル（１５）と、操縦者が着席する操縦席（９）を備えた走行車両において、
操縦席（９）又はその近傍に人が居ることを検知する人感センサ（１８）と、エンジン（５）が作動していることを検知するエンジン回転センサ（５ａ）と、副変速装置（３８）の特定の変速段のギヤが係合して副変速装置が動力伝達可能状態であることを検知する副変速レバー（２１）の作動位置検知センサ（２１ａ）を設け、前記エンジン回転センサ（５ａ）でエンジン（５）の作動を検知し、副変速装置（３８）が動力伝達可能状態であることを副変速レバー作動位置検知センサ（２１ａ）が検出し、前後進切替レバースイッチ（１０ｃ）のポテンショメータ（１０ｄ）又は前後進切替レバースイッチ（１０ｃ）に代わる前後進切替スイッチ（１０ａ，１０ｂ）が走行車体（１）を前進側か後進側のいずれに操作されたかを検知し、人が操縦席（９）又はその近傍に人が居ることを人感センサ（１８）が検知して初めてアクセルペダル（１５）の機能を有効にする制御構成を有する制御装置（１００）を備えたことを特徴とする走行車両。
【請求項３】
前記エンジン回転センサ（５ａ）でエンジン（５）の作動を検知し、シート着座検知センサ（９ａ）が操縦席（９）に操縦者が着席したこと又は人感センサ（１８）が操縦席（９）又はその近傍に人が居ることを検知して初めて前後進レバー（１０ｃ）又は前後進切替スイッチ（１０ａ，１０ｂ）の機能を有効にする制御構成を有する制御装置（１００）を備えたことを特徴とする請求項１又は２記載の走行車両。
【請求項４】
前記エンジン回転センサ（５ａ）でエンジン（５）の作動を検知し、次いで副変速装置（３８）が動力伝達可能状態であることを副変速レバー作動位置検知センサ（２１ａ）が検知し、次に前後進レバー（１０ｃ）又は前後進切替スイッチ（１０ａ，１０ｂ）が操作されたこと検知した後でなければ、アクセルペダル（１５）の機能を有効にしない制御構成を有する制御装置（１００）を備えことを特徴とする請求項１又は２記載の走行車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農業用、建築用、運搬用等のトラクタなどの作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧サーボシリンダを用いる静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）と噛合式変速装置からなる変速装置を備えたトラクタなどの作業車両が、例えば特開２００９−２７０６０７号公報に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２７０６０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
引用文献１の作業車両では、ＨＳＴの作動と操縦者の運転席への着席との間には何ら関連性がない構成であった。  
そこで、本発明の課題は、ＨＳＴの作動と操縦者の運転席への着席などとの間に関連性をもたせた機構を備えた走行車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の上記課題は、次の解決手段で解決される。  
請求項１記載の発明は、車輪（２，３）とエンジン（５）を備えた走行車体（１）と、エンジン（５）からの出力に応じて油圧出力を変える油圧式無段変速装置（３４）と、該油圧式無段変速装置（３４）の出力をギヤ噛合式の複数段に変速する副変速装置（３８）と、副変速装置（３８）の作動操作をする副変速レバー（２１）と、前記油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の回動角度を前進方向と後進方向に切り替える前後進切替レバー（１０ｃ）と、前後進切替レバースイッチ（１０ｃ）が走行車体（１）を前進側か後進側に操作したかどうかを検知するポテンショメータ（１０ｄ）又は前後進切替レバースイッチ（１０ｃ）に代わる前後進切替スイッチ（１０ａ，１０ｂ）と、前記油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の前進方向又は後進方向回動角度を調整して前進方向又は後進方向の油圧出力を踏み込み量に応じて調整するアクセルペダル（ＨＳＴペダル）（１５）と、操縦者が着席する操縦席（９）を備えた走行車両において、操縦席（９）に操縦者が着席したことを検知するシート着座検知センサ（９ａ）と、エンジン（５）が作動していることを検知するエンジン回転センサ（５ａ）と、副変速装置（３８）の特定の変速段のギヤが係合して副変速装置が動力伝達可能状態であることを検知する副変速レバー（２１）の作動位置検知センサ（２１ａ）を設け、前記エンジン回転センサ（５ａ）でエンジン（５）の作動を検知し、副変速装置（３８）が動力伝達可能状態であることを副変速レバー（２１）の作動位置検知センサ（２１ａ）が検出し、前後進切替レバースイッチ（１０ｃ）のポテンショメータ（１０ｄ）又は前後進切替レバースイッチ（１０ｃ）に代わる前後進切替スイッチ（１０ａ，１０ｂ）が走行車体（１）を前進側か後進側のいずれに操作されたかを検知し、操縦席（９）に操縦者が着席したことを前記シート着座検知センサ（９ａ）が検知して初めてアクセルペダル（ＨＳＴペダル）（１５）の機能を有効にする制御構成を有する制御装置（１００）を備えたことを特徴とする走行車両である。
【０００６】
請求項２記載の発明は、車輪（２，３）とエンジン（５）を備えた走行車体（１）と、エンジン（５）からの出力に応じて油圧出力を変える油圧式無段変速装置（３４）と、該油圧式無段変速装置（３４）の出力をギヤ噛合式の複数段に変速する副変速装置（３８）と、副変速装置（３８）の作動操作をする副変速レバー（２１）と、前記油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の回動角度を前進方向と後進方向に切り替える前後進切替レバー（１０ｃ）と、前後進切替レバースイッチ（１０ｃ）が走行車体（１）を前進側か後進側に操作したかどうかを検知するポテンショメータ（１０ｄ）又は前後進切替レバースイッチ（１０ｃ）に代わる前後進切替スイッチ（１０ａ，１０ｂ）と、前記油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の前進方向又は後進方向回動角度を調整して前進方向又は後進方向の油圧出力を踏み込み量に応じて調整するアクセルペダル（１５）と、操縦者が着席する操縦席（９）を備えた走行車両において、操縦席（９）又はその近傍に人が居ることを検知する人感センサ（１８）と、エンジン（５）が作動していることを検知するエンジン回転センサ（５ａ）と、副変速装置（３８）の特定の変速段のギヤが係合して副変速装置が動力伝達可能状態であることを検知する副変速レバー（２１）の作動位置検知センサ（２１ａ）を設け、前記エンジン回転センサ（５ａ）でエンジン（５）の作動を検知し、副変速装置（３８）が動力伝達可能状態であることを副変速レバー作動位置検知センサ（２１ａ）が検出し、前後進切替レバースイッチ（１０ｃ）のポテンショメータ（１０ｄ）又は前後進切替レバースイッチ（１０ｃ）に代わる前後進切替スイッチ（１０ａ，１０ｂ）が走行車体（１）を前進側か後進側のいずれに操作されたかを検知し、人が操縦席（９）又はその近傍に人が居ることを人感センサ（１８）が検知して初めてアクセルペダル（ＨＳＴペダル）（１５）の機能を有効にする制御構成を有する制御装置（１００）を備えたことを特徴とする走行車両である。
【０００７】
請求項３記載の発明は、前記エンジン回転センサ（５ａ）でエンジン（５）の作動を検知し、副変速装置（３８）が動力伝達可能状態であることを副変速レバー作動位置検知センサ（２１ａ）が検知し、シート着座検知センサ（９ａ）が操縦席（９）に操縦者が着席したこと又は人感センサ（１８）が操縦席（９）又はその近傍に人が居ることを検知して初めて前後進レバー（１０ｃ）又は前後進切替スイッチ（１０ａ，１０ｂ）の機能を有効にする制御構成を有する制御装置（１００）を備えたことを特徴とする請求項１又は２記載の走行車両である。
【０００８】
請求項４記載の発明は、前記エンジン回転センサ（５ａ）でエンジン（５）の作動を検知し、次いで副変速装置（３８）が動力伝達可能状態であることを副変速レバー作動位置検知センサ（２１ａ）が検知し、次に前後進レバー（１０ｃ）又は前後進切替スイッチ（１０ａ，１０ｂ）が操作されたことを検知した後でなければ、アクセルペダル（１５）の機能を有効にしない制御構成を有する制御装置（１００）を備えことを特徴とする請求項１又は２記載の走行車両である。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、操縦席９に操縦者が座っていない場合はアクセルペダル１５を操作しても作業車両は前後進できない構成であり、上記条件が揃わないと最初から走行車体１を走行させない構成である。  
すなわち、請求項１記載の発明によれば、トランスミッションの伝動構成では、副変速装置３８が動力伝達可能状態であっても、前後進レバー１０ｃ又は前後進切替スイッチ１０ａ，１０ｂが前進側又は後進側に操作されていても、さらにアクセルペダル１５を操作しても、操縦席９に操縦者が着席しない限り、走行車両は停止したままであり動かない。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、人感センサ１８が操縦席９又はその近傍に人が居ないことを検知すると、アクセルペダル１５を操作しても作業車両は前後進できない構成であり、上記条件が揃わないと最初から走行車体１を走行させない構成である。  
すなわち、請求項２記載の発明によれば、副変速装置が変速状態であっても、前後進レバー１０ｃ又は前後進切替スイッチ１０ａ，１０ｂが操作されても、さらにアクセルペダル１５が操作されても、操縦席９又はその近傍に人が居ない限り走行車体１は停止したままであり動かない。
【００１１】
請求項３記載の発明によれば、シート着座検知センサ９ａが操縦席９に操縦者が着席したこと、又は人感センサ１８が操縦席９又はその近傍に人が居ることを検知しなければ、副変速装置３８が動力伝達可能状態であっても、前後進レバー１０ｃ又は前後進切替スイッチ１０ａ，１０ｂを操作しても作業車両は前後進できない構成であり、上記条件が揃わないと最初から走行車体１を走行させない構成である。
【００１２】
請求項４記載の発明によれば、エンジン５が作動し、次に副変速装置３８が動力伝達可能状態となり、次いで前後進レバー１０ｃ又は前後進切替スイッチ１０ａ，１０ｂが操作される順序で、それぞれの装置が作動しないとアクセルペダル１５を踏み込んでも走行車体１が走行しない構成である。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施例のトラクタの側面図である。
【図２】図１のトラクタの平面図である。
【図３】図１のトラクタの変速装置の動力伝動機構線図である。
【図４】図１のトラクタの静油圧式無段変速装置の油圧回路図である。
【図５】図１のトラクタの制御ブロック図である。
【図６】図１のトラクタの操作部に配置するパネルの正面図である
【図７】図６の別実施例のパネルの正面図である
【図８】図１のトラクタの操作部の左側のレバーガイド配置するＨＳＴサーボスイッチの配置を示す平面図である。
【図９】図８の別実施例のＨＳＴサーボスイッチの配置を示す平面図である。
【図１０】図１のトラクタのＨＳＴサーボスイッチに保護カバーを取り付けた場合の斜視図である。
【図１１】図１のトラクタの一部のＨＳＴサーボスイッチをダイヤル式スイッチとした場合の平面図（図１１（ａ））と側面図（図１１（ｂ））である。
【図１２】図１のトラクタの緊急停止スイッチをジョイスティックレバーに設けた場合の斜視図である。
【図１３】図１のトラクタの別実施例の緊急停止スイッチを前後進レバーのノブ先端に設けた場合の斜視図である。
【図１４】図１のトラクタのジョイスティックレバーの先端ノブにエンジン回転数のアップ／ダウン用のスイッチを配置した場合の側面図である。
【図１５】図１のトラクタの別実施例のジョイスティックレバーの最下げ規制用ガイドを設けた場合の斜視図である。
【図１６】図１のトラクタの別実施例のジョイスティックレバーの上下左右の操作を規制する四角形の枠体からなるガイドを設けた場合の斜視図である。
【図１７】図１のトラクタの別実施例のジョイスティックレバーの操作用の肘掛けを操縦席９に設けた場合の斜視図である。
【図１８】図１のトラクタの高速側ステージで、車両の作業負荷又は走行負荷でエンジン回転数が低下した場合は低速側ステージに自動切替ができるようにした場合のフローチャートである。
【図１９】図１のトラクタのオートクルーズ走行時にＨＳＴのステージを高速側であっても低速側に切り替えない制御をする場合のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面に基づき、本発明の好ましい実施の形態について説明する。  
作業車両の一例としてトラクタを例に以下説明する。  
図１に全体側面図、図２に図１のトラクタの平面図（キャビンを除いている）を示している。図３は図１のトラクタの変速装置の動力伝動機構線図、図４は本実施例のトラクタの静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）の油圧回路図であり、図５は本実施例のトラクタの制御ブロック図である。  
なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後ろという。
【００１５】
図１，図２に示すトラクタは走行車体１の前後部に前輪２，２と後輪３，３を備え、車体１の前部に搭載したエンジン５の回転動力を伝動ケース内の変速装置によって適宜減速して、これらの前輪２，２と後輪３，３に伝えるように構成している。  
車体１の中央のハンドルポスト６にはステアリングハンドル７が支持され、その後方には座席９が設けられている。
【００１６】
図１に示すように、燃料タンク８をボンネット２２内に収め、燃料タンク８本体の後側はハンドルポスト６内に収納状態となっている。  
また、ステアリングハンドル７の近傍の操作パネル９ｂ（図６参照）には車体１の進行方向を前後方向に切り替える前進切替スイッチ１０ａ，後進切替スイッチ１０ｂ（図６参照）（これらのスイッチ１０ａ，１０ｂに代えて前後進レバー１０ｃ（図７、図１３）により該レバー１０ｃの操作で、該レバー１０ｃの基部に設けたポテンショメータ１０ｄ（図５にのみ図示）により前後進レバー１０ｃが前進側又は後進側に作動されることを検知する構成としても良い。）が設けられている。
【００１７】
従って、前後進レバー１０ｃを前側に移動させると車体１は前進し、後方へ移動させると後進する。また前進切替スイッチ１０ａと後進切替スイッチ１０ｂを単一のシーソー式のスイッチとしても良く、前進切替スイッチ１０ａを押すと車体１は前進し、後進切替スイッチ１０ｂを押すと車体１は後進することができる。  
以下、前進切替スイッチ１０ａ，後進切替スイッチ１０ｂ，前後進レバー１０ｃを特定しないで、前後進切替手段１０と記載することがある。
【００１８】
図２には、操縦席９の右側のレバーガイド１２ａに、ＨＳＴ３４のトラニオン軸３０の回転角度をそれぞれ最高速、車速緩慢度応答及びオートクルーズがそれぞれ選択できる最高速規制スイッチ１４ａ、車速緩慢度応答用スイッチ１４ｂ及びオートクルーズスイッチ１４ｃを配置した構成例を示す。またハンドルポスト６を挟んで前後進レバー１０ｃの反対側にはエンジン回転数を変更するスロットルレバー１１が設けられ、またステップフロア１３の右コーナー部にはアクセルペダル１５と左右のブレーキペダル１６，１７が配置されている。前後進レバー１０ｃの前側には緊急停止スイッチ６０（図７参照）を設ける。前記アクセルペダル１５は、基本的には路上走行時に使用し、その踏み込み量に応じてエンジン回転数が上昇すると共に、アクセルペダル１５の踏み込み量をアクセルペダルポテンショ１５ａ（図５）が検出し、このアクセルペダルポテンショ１５ａの検出値に応じて静圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４のトラニオン軸３０（図４，図５）の回動角度を変更させることができる。該トラニオン軸３０の回動角度により斜板３４ｄ（図４）の傾斜角度を変化させてＨＳＴの出力を無段状に変更させることができる。
【００１９】
前記スロットルレバー１１はエンジン回転数を変更するもので、作業走行時に使用する。スロットルレバー１１は、操作した位置で手を離してもその位置が保持される構成である。  
また、操縦席９の左側に低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２１が配置され、その後方に前輪２と後輪３の間に装着しているミッド作業機（モーア等）のＰＴＯ軸の入り切りと変速を行うミッドＰＴＯ変速レバー２３ａと、機体後部に装着した作業機（モーア、ロータリ、除雪機等）のＰＴＯ軸の入り切りと変速を行うリヤＰＴＯ変速レバー２３ｂが設けられている。また、車体１の後方には作業機（図示せず）を連結するリンク３１が設けられている。
【００２０】
エンジン５の回転動力はＨＳＴ入力軸３３からＨＳＴ３４に伝達される。また、ＨＳＴ入力軸３３から導入された動力により図４に示す油圧ポンプ３４ａを作動させて、油圧ポンプ３４ａに設けられた斜板３４ｄの傾斜角度に応じた圧油を油圧閉回路３４ｃから油圧モータ３４ｂに供給し、該油圧モータ３４ｂにより走行出力軸３５を駆動させて噛合式の変速装置３８へ動力を伝達させる。
【００２１】
図３に示すように、噛合式の変速装置３８の副変速クラッチ４０は、変速軸４３の回転がデフ装置４６を介して後輪３が副変速高速段の走行速度で駆動される。  
前記ＨＳＴ３４から出力された動力は、走行出力軸３５から回転軸３６に伝達される。変速装置３８による変速段は次のように設定される。すなわち副変速高速（３速）は、ギヤ３８ａからギヤ３８ｂで変速された動力が変速軸４３へ伝達される。また、副変速中速（２速）は、ギヤ３８ｃからギヤ３８ｄで変速された動力が変速軸４３へ伝達され、副変速低速（１速）は、ギヤ３８ｅからギヤ３８ｆで変速された動力が変速軸４３へ伝達される。これら副変速の３段変速は、副変速レバー２１を操作してシフタ（副変速クラッチ）４０が左右にスライドすることで切り替わる。変速軸４３の回転がデフ装置４６を介して後輪３が副変速中速段の走行速度で駆動される。
【００２２】
なお、副変速レバー２１の基部に設けられたポテンショメータ２１ａ（図５のみに図示）の検知量に応じて制御装置１００が副変速装置３８のギヤが適切な噛合が行われるように図示しない油圧シリンダを作動させる構成としても良い。
【００２３】
一方、ＨＳＴ入力軸３３から容量可変式の油圧ポンプ３４ａ（図４）に入力された動力はポンプ出力軸５１（図３にのみ図示）からＰＴＯ油圧クラッチ５４などを経由してＰＴＯ軸５２に設けられたＰＴＯ用の駆動系に伝達される。ＰＴＯ軸５２にはリヤＰＴＯ軸５５とミッドＰＴＯ軸５６に動力伝達される。  
また、変速軸４３の副変速下手側のギヤ５８からＰＴＯ軸５２のギヤ４７、このギヤ４７と一体のギヤ５９を経由して、前輪出力軸４８のギヤ５７に伝達され、前輪２が駆動される。
【００２４】
また静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４はトラニオン軸３０（図４，図５）の回動角度、すなわち斜板３４ｄの回動角度により、その回転数が決まり、詳細な説明は省略するが、アクセルペダル１５の踏み込み量がアクセルペダルポテンンショ１５ａで検出されると、アクセルペダルポテンンショ１５ａの検出値に応じてトラニオン軸３０の作動量がコントローラ１００により自動的に設定され、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４の油圧出力回転数がコントローラ１００により自動的に適切な値に設定される。
【００２５】
なお、前後進切替レバー１０ｃの前進側又は後進側への切り替えで前後進切替レバー１０ｃの回動基部に設けているポテンショメータ１０ｄ（図５にのみ図示）の検出値により、又は前後進切替スイッチ１０ａ，１０ｂ（図５にのみ図示）の作動等の方法で、制御装置１００が静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４のトラニオン軸３０の回動方向を前進側又は後進側に設定する。このトラニオン軸３０の回動方向は、切替弁６３（図４）で決定する。そして、トラニオン軸３０の回動角度が、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じて変化する。トラニオン軸３０の回動角度は、トラニオン油圧比例弁６５への電流量で決定する。
【００２６】
またハンドルポスト６を挟んで前後進レバー１０ｃの反対側にはエンジン回転数を変更するスロットルレバー１１が設けられ、またステップフロア１３の右コーナー部にはアクセルペダル１５と左右のブレーキペダル１６，１７が配置されている。前後進レバー１０ｃの前側には緊急停止スイッチ６０を設ける。前記アクセルペダル１５は、基本的には路上走行時に使用し、その踏み込み量に応じてエンジン回転数が上昇すると共に、アクセルペダル１５の踏み込み量をアクセルペダルポテンショ１５ａ（図５）が検出し、このアクセルペダルポテンショ１５ａの検出値に応じて静圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４のトラニオン軸３０の回動角度を変更させることができる。該トラニオン軸３０の回動角度により斜板３４ｄ（図４）の傾斜角度を変化させてＨＳＴの出力を無段状に変更させることができる。
【００２７】
前記スロットルレバー１１はエンジン回転数を変更するもので、作業走行時に使用する。スロットルレバー１１は操作した位置で手を離してもその位置が保持される構成である。  
さらに、バルブスティック時などの緊急時には、操縦部にあるブレーキペダル１６，１７を目一杯踏み込むと強制的にＨＳＴトラニオン軸３０をニュートラルに戻すことができる。ブレーキ１６，１７を踏むということは、アクセルペダル１５から足を離しているので、トラニオン軸３０は中立に戻る。このときトラニオン軸３０が自然に戻るまたは強制的に高速で戻すかは、機種により異なる。
【００２８】
図４に示す電子サーボＨＳＴ３４の油圧閉回路３４ｃにおいて、不純物でバルブなどが詰まる（バルブスティック）際には、操縦部にある緊急停止スイッチ６０（図５，図６など）を引いて、ＨＳＴ３４のトラニオン軸３０をニュートラルに戻す。また、緊急停止スイッチ６０を押すと、エンジン５が停止して、衝突等の事故を避ける場合に利用される。  さらに、車体１の前方又は後方に図示しないローダを取り付けたときはローダアーム（図示せず）でローダを昇降させる。
【００２９】
また、操縦席９の左側に低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２１が配置され、その後方に前輪２と後輪３の間に装着しているミッド作業機（モーア等）のＰＴＯ軸５６の入り切りと変速を行うミッドＰＴＯ変速レバー２３ａと、機体後部に装着した作業機（モーア、ロータリ、除雪機等）のリヤＰＴＯ軸５５の入り切りと変速を行うリヤＰＴＯ変速レバー２３ｂが設けられている。また、車体１の後方には作業機（図示せず）を連結する前記リンク３１が設けられている。
【００３０】
本実施例のトラクタは油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４のトラニオン軸３０の前進方向又は後進方向回動角度を調整して前進方向又は後進方向の油圧出力を踏み込み量に応じて調整するアクセルペダル１５と、操縦者が着席する操縦席９に操縦者が着席したことを検知するシート着座検知センサ９ａ（図５）と、エンジン５が作動していることを検知するエンジン回転センサ５ａと、副変速装置３８の特定の変速段のギヤが係合して副変速装置が作動していることを検知する副変速レバー２１の作動位置検知センサ２１ａとを備えている。
【００３１】
そして、制御装置１００は、エンジン回転センサ５ａでエンジン５の作動を検知し、副変速装置３８が動力伝達可能状態であることを副変速レバー２１の作動位置検知センサ２１ａが検出し、前後進レバー１０ｃが前進側又は後進側に操作されることをポテンショメータ１０ｄ（図５）が検知し、又は前後進レバー１０ｃに代わる前後進切替スイッチ１０ａ，１０ｂのいずれかが操作されたことを検知し、シート着座検知センサ９ａが操縦席９に操縦者が着席したことを検知して初めてアクセルペダル１５の機能を有効にする制御構成を備えている。
【００３２】
そのため、操縦席９に操縦者が座っていない場合はアクセルペダル１５を操作しても機能しない（前後進できない）構成であり、上記条件が揃わないと最初から走行車体１を走行させない構成である。すなわち、上記構成によれば、副変速装置３８が変速状態であっても、前後進レバー１０ｃが前進側又は後進側に操作されていても、アクセルペダル１５を操作しても、操縦席９に操縦者が着席していない限り走行車体１は停止したままであり動かない。  
これは図３のように、油圧式無段変速装置３４がトランスミッションの伝動構成の中で一番上流側にあるためである。
【００３３】
図３に示すように副変速装置は３段変速装置であるので、副変速レバー２１の位置は３段の変速位置と中立位置であり、この中のどの位置に副変速レバー２１が存在するかを該レバー２１に当接する副変速検出スイッチ２１ａで検出する。  
なお、前後進の切り替えは前後進レバー１０ｃまたは前後進切替スイッチ１０ａ，１０ｂで行うが、前後進レバー１０ｃまたは前後進切替スイッチ１０ａ，１０ｂの操作はトラニオン軸３０が正転方向（前進側）か、逆転方向（後進側）かを決めるのみである。
【００３４】
次に、他の実施例としてシート着座センサ９ａに代えて人感センサ１８を用いる安全機構について説明する。この実施例では、先の実施例のシート着座センサ９ａを人感センサ１８に代えただけで、他の構成は同一である。
【００３５】
すなわち、操縦席９又はその近傍に人が居ることを検知する人感センサ１８を設けておき、副変速装置が動力伝達可能状態であること副変速レバー２１の作動位置検知センサ２１ａが検知し、前記エンジン回転センサ５ａがエンジン５の作動を検知し、前後進切替レバー１０ｃのポテンショメータ１０ｄ又は前後進切替レバー１０ｃに代わる前後進切替スイッチ１０ａ，１０ｂが走行車体１を前進側か後進側のいずれに操作されたかを検知し、人が操縦席９又はその近傍に人が居ることを人感センサ１８が検知して初めてアクセルペダル１５の機能を有効にする制御構成を有する制御装置１００を備えた走行車両である。
【００３６】
この場合は、人感センサ１８が、操縦席９又はその近傍に人が居ないことを検知すると、アクセルペダル１５を操作しても機能しない（前後進できない）構成であり、上記条件が揃わないと最初から走行車体１を走行させない構成である。すなわち、副変速装置が変速状態であっても、前後進レバー１０ｃ又は前後進切替スイッチ１０ａ，１０ｂにより前進側又は後進側に操作されていても、さらにアクセルペダル１５を操作しても、操縦席９又はその近傍に人が居ない限り走行車体１は停止したままであり動かない。  
これも図３のように、油圧式無段変速装置３４がトランスミッションの伝動構成の中で一番上流側にあるためである。
【００３７】
エンジン回転センサ５ａでエンジン５の作動を検知し、副変速装置３８が動力伝達可能状態であることを副変速レバー作動位置検知センサ２１ａが検知し、シート着座検知センサ９ａが操縦席９に操縦者が着席したことを検知して、又は人感センサ１８が操縦席９又はその近傍に人が居ることを検知して、初めて前後進レバー１０ｃ又は前後進切替スイッチ１０ａ，１０ｂの機能を有効にする制御構成を制御装置１００が有する構成としても良い。
【００３８】
上記構成により、シート着座検知センサ９ａが操縦席９に操縦者が着席したこと、又は人感センサ１８が操縦席９又はその近傍に人が居ることを検知しなければ、前後進切替手段１０を操作しても作業車両は前後進できなく、上記条件が揃わないと最初から走行車体１を走行させない構成であり安全性が高い。
【００３９】
また、制御装置１００が、エンジン回転センサ５ａでエンジン５の作動を検知し、次いで副変速装置３８が動力伝達可能状態であることを副変速レバー作動位置検知センサ２１ａが検出し、次に前後進レバー１０ｃが操作されること又は前後進切替スイッチ１０ａ，１０ｂが操作されることを検知した後でなければ、アクセルペダル１５の機能を有効にしない制御構成を有する構成としても良い。
【００４０】
上記構成によれば、エンジン５が作動し、次に副変速装置３８が動力伝達可能状態となり、次いで前後進レバー１０ｃ又は前後進切替スイッチ１０ａ，１０ｂが操作される順序で、それぞれの装置が作動しないとアクセルペダル１５を踏み込んでも走行車体１が走行しない安全性の高い構成である。
【００４１】
非常時にエンジン５の運転を停止するための緊急停止スイッチ（エンジンストールガードスイッチ）６０を操縦者の着席する操縦席９の前後方向の中心線に対してメインスイッチ（キースイッチ）（図示せず）を左右対称位置に配置していると一方の手でメインスイッチを操作しながらでも、他方の手で緊急停止スイッチ６０を操作することができる。
【００４２】
図６に操作部に配置するパネル９ｂの正面図を示すように、前後進切替スイッチ１０ａ，１０ｂをパネル９ｂに設けても良い。この場合、前後進切替スイッチ１０ａ，１０ｂは前進スイッチ１０ａと後進スイッチ１０ｂの２つからなるスイッチ又は図示しない１つのシーソースイッチでも良い。これにより、前後進レバー１０ｃを廃止できて、操作性が向上する。
【００４３】
図７に操縦部に配置する別実施例のパネル９ｂの正面図を示すように、図６に示す前後進切替スイッチ１０ａ，１０ｂに代えて前後進レバー１０ｃをパネル９ｂに設けた構成を示す。この場合にはレバー基部のポテンショメータ１０ｄ（図５にのみ図示）の検知により前後進レバー１０ｃを上下に動かすとそれぞれ車両が前後進を決定するようにし、さらに前後進レバー１０ｃを左右に動かすことで左方向指示器あるいは右方向指示器として使用できるようにする。
【００４４】
図８に示すように操縦席９の左右両側にレバーガイド１２ａ，１２ｂをそれぞれ配置し、左側のレバーガイド１２ｂにはＨＳＴ３４のトラニオン軸３０の回転角度をそれぞれ最高速、車速緩慢度応答及びオートクルーズがそれぞれ選択できる最高速規制スイッチ１４ａ、車速緩慢度応答用スイッチ１４ｂ及びオートクルーズスイッチ１４ｃを配置した構成を示す。なお、前記３つのスイッチ１４ａ，１４ｂ，１４ｃの配列順序にはこだわらないが、図８にはスイッチ１４ａ，１４ｂを前側に並列に配置し、スイッチ１４ｃを後側に配置した例を示す。上記３つのスイッチ１４ａ，１４ｂ，１４ｃが操縦席９の左側に配置されているために、右手で車両の操縦をしながら、左手で前記３つのスイッチ１４ａ，１４ｂ，１４ｃのいずれかを操作できる。
【００４５】
また、図９に示すように操縦席９の左右両側にレバーガイド１２ａ，１２ｂをそれぞれ配置し、左側のレバーガイド１２ｂに配置した前記最高速規制スイッチ１４ａ、車速緩慢度応答用スイッチ１４ｂ及びオートクルーズスイッチ１４ｃは前側から後側に千鳥配置など互い違いに配置することで、レバーガイド１２ｂの前後方向の長さを、３つのスイッチ１４ａ，１４ｂ，１４ｃを順に一列に配置する場合より短くできる。
【００４６】
また、図１０に示すように、３つのスイッチ１４ａ，１４ｂ，１４ｃを開閉自在に覆う保護カバー６４を設けておくと、不用意に前記３つのスイッチ１４ａ，１４ｂ，１４ｃに操縦者が触れることがなく、これら３つのスイッチ１４ａ，１４ｂ，１４ｃの誤操作を避けることができる。さらに前記保護カバー６４を透明カバーとし、また３つのスイッチ１４ａ，１４ｂ，１４ｃの中で比較的良く使用するオートクルーズスイッチ１４ｃの真上に位置する保護カバー６４に穴６４ａを開けておくと操作性が損なわれない。
【００４７】
最高速規制スイッチ１４ａと車速緩慢度応答用スイッチ１４ｂの使用頻度は比較的高くないので、この２つのスイッチ１４ａ，１４ｂには保護カバー６４を設けずにオートクルーズスイッチ１４ｃだけに保護カバー６４を設ける構成にしても良い。
【００４８】
上記３つのスイッチ１４ａ，１４ｂ，１４ｃの中で頻繁に操作するスイッチのそばに位置決め用の記憶スイッチ１４ｍを配置しておくと、該記憶スイッチ１４ｍを押すことで、よく使うスイッチをコントローラ１００内のメモリに記憶させることができ、以後同一スイッチを使用するときには記憶スイッチ１４ｍを押すだけでよいので、操作性が従来より改善される。
【００４９】
最高速規制スイッチ１４ａと車速緩慢度応答用スイッチ１４ｂは比較的使用頻度が高くないので、これらをダイヤル式のスイッチとし、そのダイヤル設定位置を固定できるように図１１（ａ）の平面図と図１１（ｂ）の側面図に示す位置固定蝶ボルト１９，１９でそれぞれスイッチ１４ａとスイッチ１４ｂのダイヤル位置を固定できる位置固定プレート２０ａ，２０ｂを設け、スイッチ１４ａとスイッチ１４ｂには該プレート２０ａ，２０ｂの円弧溝内を移動して固定位置を指す矢印部分１４ａ’，１４ｂ’をスイッチ１４ａとスイッチ１４ｂに設けている。スイッチ１４ａとスイッチ１４ｂの位置が設定されると蝶ボルト１９，１９をそれぞれ締め付けて、その位置がずれないようにする。
【００５０】
図１２には前記緊急停止スイッチ（エンジンストールガードスイッチ）６０を図示しないフロントローダ又はバックローダ操作用のジョイスティックレバー６６に設ける。なおジョイスティックレバー６６は図１に車両側面図に示していないが、フロントローダの操作をするものである。
【００５１】
従来はメータパネル又はレバーガイドに前記緊急停止スイッチ６０が配置されていたので、緊急停止スイッチ６０を操作したい場合、ジョイスティックレバー６６を操作しているときには、ジョイスティックレバー６６を離さないと緊急停止スイッチ６０の操作ができなかった。しかしジョイスティックレバー６６の先端に緊急停止スイッチ６０を設けると、車両の先端にローダを装着した場合に、ローダ操作のためにジョイスティックレバー６６を操作しながら緊急停止スイッチ６０を押すことができる。  
前記ジョイスティックレバー６６を操縦席９の右側に設けるが、左利きの操縦者に備えて、ジョイスティックレバー６６を操縦席９の左側に配置替えができる構成にしても良い。
【００５２】
車速緩慢度応答用スイッチ１４ｂは、ローダ作業中に良く使用するので、ジョイスティックレバー６６の先端に配置しておけば、ジョイスティックレバー６６の操作と共に車速緩慢度応答用スイッチ１４ｂを使用することができる。
【００５３】
前後進レバー１０ｃを設置するときには、図１３に示すように前記緊急停止スイッチ（エンジンストールガードスイッチ）６０を前後進レバー１０ｃのノブ先端に設けることができる。  
この場合には、前後進レバー１０ｃによる車両の前進操作をしながらローダ作業をしているときに、負荷が大きくなり過ぎると該レバー１０ｃを握りながら緊急停止スイッチ６０を押すか、該レバー１０ｃを中立位置又は後進位置に素早く移動させることができる。
【００５４】
ローダ作業を、例えば、スロットルレバー１１の操作によりエンジン回転数２０００ｒｐｍで行っているとき、右手はジョイスティックレバー６６を操作中であって、右足はブレーキペダル１６又は１７を踏んだ状態であると、急いでエンジン回転数を上げて重い土砂などを搭載したローダバケットを動かしたい場合に、スロットルレバー１１又はアクセルペダル１５の操作ができない。そのためエンジン回転数を上げることができない。
【００５５】
そこで、図１４に示すように、前記フロントローダ又はバックローダ（図示せず）操作用のジョイスティックレバー６６の先端ノブにエンジン回転数のアップ／ダウン用のスイッチ６８を設けることで、上記問題を解決できる。すなわち、スロットルレバー１１又はアクセルペダル１５の操作ができない状態で急いでエンジン回転数を上げてローダバケットを動かしたい場合にも、ジョイスティックレバー６６の先端ノブに設けたエンジン回転数のアップ／ダウン用のスイッチ６８を簡単に操作できるので、素早くエンジン回転数を上げることができる。
【００５６】
前記フロントローダ又はバックローダ操作用のジョイスティックレバー６６の操作で前記ロータを上げ下げする場合に、ローダを下げ過ぎるとローダバケットが地面に接触して、地面を削るおそれがある。そこで図１５に示すように、ジョイスティックレバー６６の最下げ操作時にローダバケットが地面との接触を避けるために、レバー最下げ規制用ガイド６６ａをレバーガイド１２ａ又は１２ｂの適所に予め設けておく。こうして操縦者は安心してジョイスティックレバー６６の操作を行うことができる。
【００５７】
また、図１６の斜視図に示すように、ジョイスティックレバー６６の上下左右の操作を規制する四角形の枠体からなるガイド６６ｂをレバーガイド１２ａの適所に設け、該ガイド６５ｂ内にジョイスティックレバー６６を装着する構成にしても良い。
【００５８】
ジョイスティックレバー６６のスライド操作が容易に行えるように、フェンダに前後方向の長穴６９（図２）を設け、該長穴６９にジョイスティックレバー６６のレバー体を挿入して、操縦者の体格に合わせてジョイスティックレバー６６の先端のノブを握って操作がし易いようにジョイスティックレバー６６の配置位置を調整可能にしている。  
また、図Ｌの要部斜視図に示すように、ジョイスティックレバー６６のスライド操作が容易に行えるように操縦席９に肘掛け７０を配置しても良い。
【００５９】
本実施例では、アクセルペダル１５を踏み込むと、ポテンショメータ１０ｄなどからなるアクセルペダルセンサ１５ａが踏み込み量を検知するので、該アクセルペダルセンサ１５ａの検知量に応じて、ＨＳＴ３４の出力が調整されるが、前記アクセルペダル１５を踏み込んで増速させようとしているときに、エンジン出力軸３３に設けたエンジン回転センサ５ａによりエンジン回転数が下がったことが検知されると、制御装置１００はＨＳＴ３４の出力を中止して、負荷ランプ７５を点灯させる制御構成を備えている。このとき負荷モードを通常モードに切り替えるスイッチを押すことで、重負荷で車両がエンストすることなく、安定した作業が行える。
【００６０】
また上記「ＨＳＴ３４の出力中止」に代えて「ＨＳＴ３４の出力増加を中止」して、負荷ランプ７５を点灯させる制御構成にしても良い。この場合、制御装置１００はエンジン回転センサ５ａによりエンジン回転数が元に戻ったことを検知すると、負荷ランプ７５を消灯させる制御構成を備えている。この制御構成も重負荷で車両がエンストすることなく、安定した作業が行うためである。
【００６１】
図４ではＨＳＴ３４のポンプ３４ａ側に斜板３４ｄがあり、斜板３４ｄは傾斜角度を変更可能であり、一般に可変ポンプ３４ａという。一方、モータ３４ｂ側に一般に斜板はなく、定量モータ３４ｂという。このように以下に述べるＨＳＴのステージの切替機能がない定量モータ３４ｂを用いる場合は、ステージが固定されており、この固定は機種によりいろいろ異なるため、通常は高速、高速近傍、又は高速と低速の中間などである。
【００６２】
また、モータ３４ｂ側に斜板３４ｅを設けたモータ３４ｂを可変モータ３４ｂという。本実施例では、モータ３４ｂ側にも斜板３４ｅを設けて、この斜板３４ｅを動かす制御を行うことができる構成を採用しても良い。そして、可変式としたモータ３４ｂの出力を高速と低速の２段切り替えとしている。これを、斜板３４ｅを有する可変モータ３４ｂのステージ切替という。
【００６３】
ＨＳＴ３４の特性として、ポンプ３４ａ側で斜板３４ｄの傾斜角度を変更して速度を変えてもトルクは変わらず、トルクの変動はエンジン回転数が変更されたときのみ発生する。しかし、モータ３４ｂ側の斜板３４ｅの傾斜角度を変更して速度を変えると、トルクも変わり、低速にするとトルクが大きくなり、高速にするとトルクは小さくなる。
【００６４】
エンジン負荷が大きくなり、エンジン回転数が低下するとモータ３４ｂ側の斜板３４ｅの傾斜角度を変更してＨＳＴステージを低速にすることにより、ＨＳＴ３４の出力速度が低速になるとトルクが大きくなるので、エンスト防止ができ安定した作業ができるようになる。このときポンプ３４ａ側の斜板３４ｄを低速側にしてもトルクが大きくならないので、安定した駆動力を得られない。
【００６５】
なお、ＨＳＴ３４のモータ３４ｂのステージ切り替えは図４に示す２ステージ切替弁７３で行われる。２ステージ切替弁７３の切り替えは、図５に示す２ステージ切替レバー７２で行われる。
【００６６】
また、２ステージ切替弁７３の切り替えは走行開始前に高速か低速かを選択しておく必要があり、制御装置１００が、選択されたステージで走行中にステージを自動で切り替えた方が良いと判断すると一時的に変更可能である。ただし、本実施例とは別の考えで、ステージの切り替えを全自動で行う構成もある。この場合は、車速センサ等により自動切替を行う。また、ステージも高速と低速の２段に限らず、３段、４段などがある。
【００６７】
エンジン回転数が低下しており、左右両ブレーキ１６，１７が作動するときにおいては、モータ３４ｂ側の斜板３４ｅが高速側にあっても低速側に切り替えない構成とすることができる。すなわち、左右のブレーキペダル１６，１７が踏み込まれたことを検知するスイッチ７７，７７を左右に設けておけば、左右のブレーキペダル１６，１７のいずれが踏み込まれてエンジン回転数が低下しているときは、前記ＨＳＴ３４が高速側のステージにある場合は、前記２ステージの切り替えを行わない制御構成とする。この制御のフローチャートを図１８に示す。
【００６８】
この図１８に示す制御のフローチャートは、ＨＳＴ３４の出力回転が、そのままで動力が車輪に伝わっている状態でＨＳＴ３４の出力が高速側ステージにある場合に、ブレーキペダル１６，１７を踏むと、エンジン回転が落ちて低速側ステージに自動で切り替わり、駆動トルクが上がり、ブレーキペダル１６，１７で車両を止めることができなくなるおそれがあるので、これを防ぐために、上記構成にすることでステージを高速側のままにすることで安全に停止できるというものである。
【００６９】
なお、図１８に示す制御では走行開始後において、エンジン回転が低下して左右ブレーキの操作状況を見てステージを判断しており、また、「ステージを設定されているレンジにする」なるステップは走行前にステージを２ステージ切替レバー７２で設定することである。
【００７０】
また、前記ＨＳＴ３４の出力回転数を低速側と高速側の２ステージ仕様に切替可能とした構成において、オートクルーズスイッチ１４ｃがオフのときに、車両の作業負荷又は走行負荷で設定回転数まで落ちたときにＨＳＴモータ３４ｂ側の斜板３４ｅのステージが高速側の場合に、低速側にステージを切り替える。  
この場合は、車両の作業負荷又は走行負荷で設定回転数まで落ちたときに、ＨＳＴ３４のステージを高速側から低速側に自動的に切り替えることで安定した作業（走行）ができるようになる。
【００７１】
しかし、負荷でエンジン回転数が低下しているときに、オートクルーズスイッチ１４ｃがオンであるときには、モータ３４ｂ側の斜板３４ｅが高速側にあっても低速側にしない構成とする。この場合は、車両の作業負荷又は走行負荷で設定回転数まで落ちたときに、ＨＳＴ３４のステージを高速側から低速側に自動的に切り替えないことで、オートクルーズスイッチ１４ｃがオンの時の速度変動を防止できる。この制御のフローチャートを図1９に示す。
【符号の説明】
【００７２】
１  走行車体                          ２  前輪
３  後輪                              ５  エンジン
５ａ  エンジン回転センサ              ６  ハンドルポスト
７  ステアリングハンドル              ８  燃料タンク
９  操縦席（座席）                    ９ａ  シート着座検知センサ
９ｂ  操作パネル                      １０  前後進切替手段
１０ａ  前進切替スイッチ              １０ｂ  後進切替スイッチ
１０ｃ  前後進切替レバー              １０ｄ  ポテンショメータ
１１  スロットルレバー                １２ａ，１２ｂ  レバーガイド
１３  ステップフロア                  １４ａ  最高速規制スイッチ
１４ｂ  車速緩慢度応答用スイッチ      １４ｃ  オートクルーズスイッチ
１４ｍ  スイッチ位置決め用記憶スイッチ
１５  アクセルペダル（ＨＳＴペダル）  １５ａ  アクセルペダルセンサ
１６，１７  ブレーキペダル            １８  人感センサ
１９  蝶ボルト                        ２０ａ，２０ｂ  位置固定プレート
２１  副変速レバー
２１ａ  副変速レバー作動位置検知センサ
２２  ボンネット                      ２３ａ  ミッドＰＴＯ変速レバー
２３ｂ  リヤＰＴＯ変速レバー          ３０  トラニオン軸
３１  リンク                          ３３  ＨＳＴ入力軸
３４  静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）  ３４ａ  油圧ポンプ
３４ｂ  油圧モータ                    ３４ｃ  油圧閉回路
３４ｄ，３４ｅ  斜板                  ３５  走行出力軸
３６  回転軸                          ３８  噛合式変速装置
３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄ，３８ｅ，３８ｆ  ギヤ
４０  副変速クラッチ（シフタ）        ４３  変速軸
４６  デフ装置                        ４８  前輪出力軸（４ＷＤ軸）
５１  ポンプ出力軸                    ５２  ＰＴＯ軸
５４  ＰＴＯ油圧クラッチ              ５５  リヤＰＴＯ軸
５６  ミッドＰＴＯ軸                  ５７，５８，５９  ギヤ
６０  緊急停止スイッチ（エンジンストールガードスイッチ）
６３  切替弁                          ６４  保護カバー
６４ａ  保護カバー穴                  ６５  トラニオン油圧比例弁
６６  ジョイスティックレバー          ６６ａ  レバー最下げ規制用ガイド
６６ｂ  ガイド
６８  エンジン回転数アップ／ダウン用スイッチ
６９  フェンダ上の長穴                ７０  肘掛け
７２  ２ステージ切替レバー            ７３  ２ステージ切替弁
７５  負荷ランプ                      ７７  ブレーキペダル検知スイッチ
１００  コントローラ
【図１】
2013170609.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2013170609.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
2013170609.tif 000018
【図１７】
2013170609.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
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