(57)【要約】【課題】シャッタを車体構成部材（シュラウド参照）や補機（熱交換器参照）に対してコンパクトに配設しながら、該シャッタが緩衝手段の衝突物に対する緩衝反力の外乱となることを抑制できる、つまり前突予知時、前突時においてシャッタを平面化し、緩衝手段の衝突エネルギ吸収の妨げにならない自動車の前部構造の提供を目的とする。【解決手段】車体前部に設けられた開口部１３，１４と、開口部１３，１４の後方に設けられたシャッタ３４と、シャッタ３４の後方に設けられた車体構成部材１９または補機と、を備えた自動車の前部構造であって、前突予知時または前突時にシャッタ３４を正面視平面側に揺動させるシャッタ揺動手段を備えたことを特徴とする。【選択図】図２
2013220774.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部に設けられた開口部と、
上記開口部の後方に設けられたシャッタと、
上記シャッタの後方に設けられた車体構成部材または補機と、を備えた
自動車の前部構造であって、
前突予知時または前突時に上記シャッタを正面視平面側に揺動させるシャッタ揺動手段を備えたことを特徴とする
自動車の前部構造。
【請求項２】
上記車体前部の開口部の周縁部またはグリル部位に緩衝部材が設けられた
請求項１記載の自動車の前部構造。
【請求項３】
自動車の前突を予知する前突予知手段、または、自動車の前突を検知する前突検知手段と、
上記シャッタの駆動部とが設けられ、
前突予知時または前突検知時に、上記シャッタを正面視平面になる側に駆動するシャッタ制御手段が設けられた
請求項１または２記載の自動車の前部構造。
【請求項４】
上記シャッタ揺動手段は、衝突荷重を受けて上記シャッタを正面視平面側に揺動すべく、該シャッタから前方に延びる突出部材である
請求項１または２記載の自動車の前部構造。
【請求項５】
上記シャッタは、該シャッタ前端よりも後方部が軸支され、シャッタ前端が下方へ揺動するように構成された
請求項１〜４の何れか１項に記載の自動車の前部構造。
【請求項６】
上記シャッタは、該シャッタ前端よりも後方部が支軸により軸支され、
上記支軸よりも前方部を上記シャッタ揺動手段に設定した
請求項１、２、５の何れか１項に記載の自動車の前部構造。
【請求項７】
上記シャッタは、該シャッタ前端よりも後方に車両前後方向に対し交差する方向に揺動中心が設けられ、シャッタを正面視平面側に揺動することで、シャッタ前端が後方へ揺動変位するように構成された
請求項１〜６の何れか１項に記載の自動車の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体前部に設けられた開口部と、該開口部の後方に設けられたシャッタと、該シャッタの後方に設けられた車体構成部材（シュラウド参照）または補機（熱交換器参照）と、を備えたような自動車の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両と接触する歩行者（衝突物）を保護するためには、バンパビームなどの軽衝突荷重吸収部材よりも前方に緩衝材を設ける構造が採用されていた。  
衝突物のダメージの程度は、衝撃と曲げモーメントとに大別され、特に、曲げモーメントが発生すると、衝突物のダメージが大きくなることが知られている。  
曲げモーメントを小さくするためには、車体前面を広く平坦にすればよいが、空力特性や冷却風取入れ口を車体前面に形成する必要があることから、車体前面を広く平坦にするには限界があり、このため従来においては、車体前面の上下幅が比較的小さい受け面で衝突物を緩衝することを考慮して、緩衝材の反力を低く抑えているので、この分、長い緩衝ストロークが必要であった。
【０００３】
一方で、冷却風導入口から走行風を取入れると、空気抵抗が増加するので、冷却風導入口を開閉可能に成すシャッタを設ける場合があるが、該シャッタは歩行者保護に寄与するものではなく、シャッタを設けることで車両前部の前後長さが大きくなる問題点があった。  
上述の緩衝材としては格子状や側面から見た断面形状がハット状または筒状などの衝撃吸収変形部材を設けたり、バンパフェイスやグリルにリブまたはフランジを形成し、これらリブまたはフランジを潰して、衝撃吸収することが考えられる。  
ここで、上述のリブやフランジは、様々な衝突態様に対して、設計意図の通りに潰れない場合には、所期の歩行者保護性能が確保できない。上述のシャッタのように車両前後方向に延び、角度が一定でない部材は、緩衝時に反力が安定しない不確定要素となるので、該シャッタは緩衝材よりも後方に離間させて設けられるのが常であり、このため車両前部の前後長が長くなる問題点があった。
【０００４】
ところで、特許文献１には、平板状の上部シャッタと下部シャッタとを設け、これら各シャッタを上下方向に移動可能に構成した車体前部構造が開示されているが、これらの各シャッタはフロントグリルから大幅に車両後方に離間していると共に、閉時と開時において車両前後方向寸法は略同等であるので、衝突予知時、衝突時に車両前後方向寸法を減じることによって、周辺他部品の緩衝ストロークを確保するものではない。また導風方向もできずシャッタの下流に乱流が生じやすいなど、整流の観点で不利であった。
【０００５】
また、特許文献２には、外気導入時において支点から後方に延び、外気遮断時において支点から上下方向に延びるシャッタを設け、外乱（外力）がシャッタに作用した場合、その外乱を逃してシャッタの破損を防止するように構成したものが開示されているが、該シャッタを平面化して緩衝材や緩衝のために潰れやすくされた周辺他部品の緩衝ストロークを確保するものではない。  
特許文献１、２に開示された何れの従来構造においても、衝突予知時または衝突時にシャッタを平面化して、緩衝材や周辺他部品が潰れることによる衝突エネルギ吸収の妨げにならないようにするという技術思想は存在しない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１４９６９１号公報
【特許文献２】特開２０１２−１１１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、この発明は、前突予知時または前突時にシャッタを正面視平面側に揺動させるシャッタ揺動手段を備えることで、シャッタの車両前後方向寸法を減じることが可能となり、該シャッタを車体構成部材（シュラウド参照）や補機（熱交換器参照）に対してコンパクトに配設しながら、該シャッタが緩衝手段の衝突物に対する緩衝反力の外乱となることを抑制できる、つまり前突予知時、前突時においてシャッタを平面化し、他の緩衝手段の衝突エネルギ吸収の妨げにならない自動車の前部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明による自動車の前部構造は、車体前部に設けられた開口部と、上記開口部の後方に設けられたシャッタと、上記シャッタの後方に設けられた車体構成部材または補機と、を備えた自動車の前部構造であって、前突予知時または前突時に上記シャッタを正面視平面側に揺動させるシャッタ揺動手段を備えたものである。
【０００９】
上記構成によれば、前突予知時または前突時には、上述のシャッタ揺動手段が上記シャッタを正面視平面側に揺動させるので、シャッタを車体構成部材（シュラウド参照）や補機（熱交換器参照）に対してコンパクトに配設しながら該シャッタが緩衝手段の衝突物に対する緩衝反力の外乱となることを抑制することができる。つまり、シャッタを平面化して、緩衝手段の衝突エネルギ吸収の妨げにならないようにすることができる。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、上記車体前部の開口部の周縁部またはグリル部位に緩衝部材が設けられたものである。  
上述の緩衝部材は、グリルやバンパフェイスに設けられた緩衝リブ、緩衝用フランジや発泡材に設定してもよい。
【００１１】
上記構成によれば、前突予知時または前突時にシャッタが正面視平面側に揺動するので、上述の緩衝部材がつぶれて変形して、衝撃エネルギを吸収することができる。つまり、シャッタが緩衝部材の緩衝反力の外乱となることを抑制することができ、車両前部の前後長を該シャッタの前後方向寸法分、長くすることなくコンパクトに配設しつつ、緩衝部材による安定した緩衝機能を確保することができ、安全性能を確保することができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、自動車の前突を予知する前突予知手段、または、自動車の前突を検知する前突検知手段と、上記シャッタの駆動部とが設けられ、前突予知時または前突検知時に、上記シャッタを正面視平面になる側に駆動するシャッタ制御手段が設けられたものである。  
上述のシャッタの駆動部は、モータなどのアクチュエータに設定してもよく、シャッタ制御手段はＥＣＵによるプログラムに設定してもよい。
【００１３】
上記構成によれば、前突予知手段が自動車の前突を予知した時、または前突検知手段が自動車の前突を検知した時、シャッタ制御手段が駆動部を介してシャッタを正面視平面になる側に強制的に駆動する。  
このため、シャッタを衝突前または衝突初期に平面化することができ、該シャッタが緩衝手段の衝突エネルギ吸収の妨げになるのを防止することができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記シャッタ揺動手段は、衝突荷重を受けて上記シャッタを正面視平面側に揺動すべく、該シャッタから前方に延びる突出部材であることを特徴とする。  
上記構成によれば、突出部材が衝突物と直接またはバンパフェイスなどを介して先当たりして、シャッタを揺動させて平面化することができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記シャッタは、該シャッタ前端よりも後方部が軸支され、シャッタ前端が下方へ揺動するように構成されたものである。  
上記構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、衝突物は自動車の前部にその上方から被さるように倒れる場合が多いので、シャッタ前端を下方へ揺動することで、該シャッタを確実に閉じることができ、安全かつ安定した歩行者保護を図ることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記シャッタは、該シャッタ前端よりも後方部が支軸により軸支され、上記支軸よりも前方部を上記シャッタ揺動手段に設定したものである。  
上記構成によれば、自動車前部にその上方から衝突物が被さるように倒れた際、支軸よりも前方部が下方へ揺動して、確実にシャッタを閉止することができ、部品点数の増加を招くことなく歩行者保護を図ることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記シャッタは、該シャッタ前端よりも後方に車両前後方向に対し交差する方向に揺動中心が設けられ、シャッタを正面視平面側に揺動することで、シャッタ前端が後方へ揺動変位するように構成されたものである。  
上記構成によれば、シャッタ前端を後方に揺動変位させることで、衝突物とシャッタとの間隔を大きくして緩衝ストロークを拡大することができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、前突予知時または前突時にシャッタを正面視平面側に揺動させるシャッタ揺動手段を備えたので、シャッタを車体構成部材（シュラウド参照）や補機（熱交換器参照）に対してコンパクトに配設しながら、該シャッタが緩衝手段の衝突物に対する緩衝反力の外乱となることを抑制できる、つまり前突予知時、前突時においてシャッタを平面化し、緩衝手段の衝突エネルギ吸収の妨げにならないようにすることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の自動車の前部構造を示す斜視図
【図２】図１の要部の側面図
【図３】図２の要部の分解斜視図
【図４】シャッタの支持構造を示す平面図
【図５】図４のＡ−Ａ線矢視断面図
【図６】シャッタ閉止時の側面図
【図７】制御回路ブロック図
【図８】シャッタの閉止処理を示すフローチャート
【図９】自動車の前部構造の他の実施例を示す側面図
【図１０】図９の要部の分解斜視図
【図１１】自動車の前部構造のさらに他の実施例を示す側面図
【図１２】シャッタ閉止時の側面図
【図１３】自動車の前部構造のさらに他の実施例を示し、（ａ）はシャッタ開放時の側面図、（ｂ）はシャッタ閉止時の側面図
【発明を実施するための形態】
【００２０】
シャッタを車体構成部材（シュラウド参照）や補機（熱交換器参照）に対してコンパクトに配設しながら、該シャッタが緩衝手段の衝突物に対する緩衝反力の外乱となることを抑制できる、つまり前突予知時、前突時においてシャッタを平面化し、緩衝手段の衝突エネルギ吸収の妨げにならないようにするという目的を、車体前部に設けられた開口部と、上記開口部の後方に設けられたシャッタと、上記シャッタの後方に設けられた車体構成部材または補機と、を備えた自動車の前部構造において、前突予知時または前突時に上記シャッタを正面視平面側に揺動させるシャッタ揺動手段を備えるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２１】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は自動車の前部構造を示し、図１は前部構造を示す概略斜視図、図２は図１の要部側面図（但し、シャッタ支持部材としての固定バーをシュラウドに取付ける位置において縦断した側面図）である。
【００２２】
図２において、エンジンルーム１の左右両サイドを車両の前後方向に延びる車体強度部材としてのフロントサイドフレーム２，２を設け、左右一対の各フロントサイドフレーム２，２（但し、図面では一方のフロントサイドフレーム２のみを示す）の前端部には、フランジ３，４を介してクラッシュカン５，５（図面では、一方のクラッシュカン５のみを示す）を取付けている。このクラッシュカン５は衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部材である。
【００２３】
左右一対のクラッシュカン５，５の前端部相互間には、車幅方向に延びるバンパビーム６を取付けている。このバンパビーム６は軽衝突荷重吸収部であって、該バンパビーム６は図２に示すように、車両前方が開放した断面ハット形状のバンパビーム本体７と、該バンパビーム本体７の開放部を前側から閉塞するクロージングプレート８とを接合固定して構成したもので、バンパビーム本体７とクロージングプレート８との間には、車幅方向に延びる閉断面６ａを形成して、軽衝突時に必要な反力を確保すべく構成している。  
上述のクロージングプレート８の前面には、緩衝部材としてのＥＡ部材９（ＥＡは、エネルギ・アブソーバの略）を配置している。このＥＡ部材９はクロージングプレート８の車幅方向の長さの略全長にわたって設けられている。
【００２４】
図２に示すように、上述のエンジンルーム１の上方はボンネット１０で開閉可能に覆われており、該ボンネット１０の下部にはボンネットレインフォースメント１１が一体的に取付けられている。  
また、エンジンルーム１の前方はバンパフェイス１２で覆われている。このバンパフェイス１２は図２に示すように、上部１２ａと、中間部１２ｂと、下部１２ｃとを備えており、図１，図２に示すように、上部１２ａと中間部１２ｂとの間には、車幅方向に延びる上側開口部１３が形成されており、中間部１２ｂと下部１２ｃとの間にも、車幅方向に延びる下側開口部１４が形成されている。
【００２５】
ここで、上述のバンパビーム６はバンパフェイス１２の中間部１２ｂの上下高さ位置に対応して、そのリヤ側に配設されたものである。  
さらに、エンジンルーム１の下方は、図２に示すように、アンダカバー１５で覆われている。このアンダカバー１５は複数のクリップなどの取付け部材１６を用いて、バンパフェイス１２の下部１２ｃ後縁部に取付けられている。
【００２６】
図１，図２に示すように、上述のバンパビーム６の後方で、かつエンジンルーム1内には、メインラジエータ１７とサブラジエータ１８とを車幅方向に略一直線状に並設しており、メインラジエータ１７の後部には、ファン、ファンモータ、ファンカウリングを取付けて、クーリングユニット（図示せず）を構成している。  
上述のメインラジエータ１７はアッパタンクとロアタンクとの間に、ウォータチューブおよびフィンを有する熱交換器で、クーラントなどのエンジン冷却水を走行風などを利用して空冷するものである。上述のサブラジエータ１８も同様の熱交換器であるが、ターボ車においてはサブラジエータ１８に代えてインタクーラを、この位置に配置してもよい。  
ここで、上述のメインラジエータ１７およびサブラジエータ１８は、シュラウドアッパ１９Ｕ、シュラウドロア１９Ｌおよびシュラウドサイド１９Ｓ（図３参照）を備えた方形枠状のラジエータシュラウド１９で囲繞されている。
【００２７】
図２に示すように、上述のシュラウドロア１９Ｌの下部にはスティフナ取付け用の突部１９ａを一体形成し、この突部１９ａには、ボルトなどの取付け部材２０を用いてロアスティフナ２１を取付けている。  
このロアスティフナ２１はバンパフェイス１２の下部１２ｃの上下高さ位置と対応する上下位置で、かつ上述のＥＡ部材９の前面よりも車両前方へ突出するように設けられた足払い部材であて、車両と歩行者との接触時に、歩行者の足を払って、当該歩行者を車両下部へ巻き込むことを防止すると共にボンネット１０上に載せることにより衝突物の傷害を低減するための部材である。
【００２８】
図２に示すように、バンパフェイス１２の上側開口部１３には、導風口２２ａを有する上部グリル２２を取付けており、同様に、下側開口部１４にも、導風口２３ａを有する下部グリル２３を取付けている。但し、図１では図示の便宜上、各グリル２２，２３の図示を省略している。  
この実施例１においては、上述の各グリル２２，２３は緩衝部材を兼ねるように、その車両前後方向の長さが一般的なグリルに対して長く形成されている。  
なお、図１において、２４はヘッドランプ、２５はフロントフェンダ、２６はフロントウインドガラス、２７はレーダ、２８はカメラ、２９はバンパフェイス１２における中間部１２ｂ背面に取付けられた衝突センサである。
【００２９】
図３は、図２の要部の分解斜視図であって、図２，図３に示すように、バンパフェイス１２の上側開口部１３の後方および下側開口部１４の後方には、それぞれ可動シャッタユニット３０，３１が設けられている。  
可動シャッタユニット３０，３１の後方には車体構成部材としての上述のラジエータシュラウド１９が設けられており、上下の可動シャッタユニット３０，３１は、図２，図３に示すようにラジエータシュラウド１９のシュラウドサイド１９Ｓの前部に取付けられている。
【００３０】
図３に分解斜視図で示すように、可動シャッタユニット３０，３１は、シャッタ支持部材として、後側に位置する左右一対の固定バー３２，３２と、前側に位置する左右一対の可動バー３３，３３とを備えており、左右の各バー３２，３２，３３，３３間に上下方向に間隔を隔てて複数枚のシャッタ３４を横架している。  
ここで、後側に位置する固定バー３２，３２には複数の取付け片３２ａ，３２ａが一体または一体的に設けられており、ボルトなどの取付け部材３５を用いて該固定バー３２がラジエータシュラウド１９のシュラウドサイド１９Ｓの前部に固定されている。  
また、図２に示すように、上側の可動シャッタユニット３０はバンパビーム６の上方に位置するように配設されており、下側の可動シャッタユニット３１はバンパビーム６の下方に位置するように配設されている。
【００３１】
図４は可動シャッタユニットの平面図、図５は図４のＡ−Ａ線矢視断面図であって、図４，図５に示すように、各シャッタ３４の後側左右には、一対の支軸３６，３６が設けられており、各シャッタ３４の前側左右には一対のピン３７，３７が設けられている。  
そして、上述の支軸３６を固定バー３２に枢支させる一方、上述のピン３７は可動バー３３に枢支させている。これにより、上述の各シャッタ３４が、該シャッタ前端よりも後方部が支軸３６で軸支され、シャッタ３４の前端が下方へ揺動するように構成したものである。  
また、前側に位置する可動バー３３と、後側に位置する固定バー３２と、複数枚のシャッタ３４とで、平行リンク機構３８を構成し、前突予知時または前突時に複数枚のシャッタ３４を、図６に示すように、正面視平面側に同時に揺動させるように構成している。
【００３２】
すなわち、図３に示すように、固定バー３２の下部と対応する位置にはモータ３９を配置し、このモータ３９の回転軸には、シャッタ３４の前後方向の長さと等しいアーム４０を取付け、該アーム４０の遊端つまり前端を連結ピン４１を介して可動バー３３の下部に連結し、モータ３９の図示反時計方向への回転時に、アーム４０で連結ピン４１を介して可動バー３３を下方に移動させ、平行リンク機構３８により複数のシャッタ３４を正面視平面側に同時に揺動させるように構成したものである。  
上述のモータ３９、アーム４０、連結ピン４１からなるシャッタ揺動機構に代えて、複数の支軸３６のうちの１つの支軸３６をモータ３９で直接駆動するように構成してもよいことは勿論である。  
なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示す。
【００３３】
図７はシャッタ３４を駆動制御する制御回路ブロック図を示し、ＥＣＵ５０（エンジン・コントロール・ユニットの略）は、衝突センサ２９、レーダ２７、カメラ２８、エンジン水温センサ４５、トランスミッション油温センサ４６、スロットルセンサ４７、車速センサ４８からの各種信号入力に基づいて、上下の各モータ３９，３９を同時に駆動する。
【００３４】
上述の衝突センサ２９は、図２に示すようにバンパフェイス１２の中間部１２ｂ背面に設けられており、この衝突センサ２９は加速度センサ（いわゆるＧセンサ）で構成されていて、自車両の前突を検知する前突検知手段である。  
上述のカメラ２８はＣＣＤカメラなどで構成され、該カメラ２８とレーダ２７とで自車両の前突を予知する前突予知手段４９を構成している。  
また、上述のエンジン水温センサ４５はエンジン冷却水の水温を検出し、トランスミッション油温センサ４６はトランスミッション内の潤滑オイルの温度を検出し、スロットルセンサ４７はスロットル弁の開度を検出し、車速センサ４８は自車両の車速を検出する。
【００３５】
さらに、モータ３９は、図３で示したように、アーム４０、連結ピン４１、平行リンク機構３８を介して複数のシャッタ３４を同時に正面視平面側に揺動させる。この場合、各シャッタ３４はその前端が下方へ揺動する。  
ここで、上述のＥＣＵ５０はＲＯＭおよびＲＡＭを内蔵しており、このＥＣＵ５０は前突予知時または前突検知時に上述のシャッタ３４を正面視平面になる側に駆動するシャッタ制御手段（図８に示すフローチャートのステップＳ５参照）を兼ねる。
【００３６】
このように構成した自動車の前部構造の作用を、図８に示すフローチャートを参照して以下に説明する。  
ステップＳ１で、ＥＣＵ５０は衝突センサ２９、レーダ２７、カメラ２８、エンジン水温センサ４５、トランスミッション油温センサ４６、スロットルセンサ４７、車速センサ４８からの各種信号を読込む。
【００３７】
次のステップＳ２で、ＥＣＵ５０は衝突センサ２９からの信号に基づいて自車両が衝突物と衝突したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時にはステップＳ５にスキップする一方、ＮＯ判定時には次のステップＳ３に移行する。  
このステップＳ３で、ＥＣＵ５０はレーダ２７およびカメラ２８からの信号に基づいて衝突予知処理を実行し、次のステップＳ４で、ＥＣＵ５０は衝突予知か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にはステップＳ５に移行する一方、ＮＯ判定時には別のステップＳ６に移行する。
【００３８】
ステップＳ６では、ＥＣＵ５０は通常処理を実行する。一方、ステップＳ５では、前突予知時または前突検知時に対応してＥＣＵ５０は上下の各モータ３９，３９を同時に駆動し、アーム４０、連結ピン４１、平行リンク機構３８を介して複数のシャッタ３４を同時に正面視平面側に揺動して閉止させ（図６参照）、シャッタ３４が緩衝部材（グリル２２，２３の後部参照）の歩行者に対する緩衝反力の外乱となることを抑制する。つまり、シャッタ３４の平面化により、該シャッタ３４が他の緩衝部材の衝突エネルギ吸収の妨げにならないようにする。
【００３９】
次に、ステップＳ７で、ＥＣＵ５０は所定時間の経過後に動作チェックを実行して、シャッタ３４を開放する。  
シャッタ３４が開放されると、走行風がメインラジエータ１７、サブラジエータ１８に向けて流入して、これらを冷却し、各ラジエータ１７，１８の過熱が制御できる。
【００４０】
次に、ステップＳ８で、ＥＣＵ５０はシャッタ３４が正常に開放したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ９で通常処理を行ない、ＮＯ判定時には別のステップＳ１０に移行し、このステップＳ１０で、ＥＣＵ５０は各モータ３９，３９による動作を禁止すると共に、シャッタ３４の故障などの異常状態を乗員に報知する。
【００４１】
このように、図１〜図８で示した実施例１の自動車の前部構造は、車体前部に設けられた開口部（上側開口部１３、下側開口部１４参照）と、上記開口部１３，１４の後方に設けられたシャッタ３４と、上記シャッタ３４の後方に設けられた車体構成部材（ラジエータシュラウド１９参照）または補機と、を備えた自動車の前部構造であって、前突予知時または前突時に上記シャッタ３４を正面視平面側に揺動させるシャッタ揺動手段（モータ３９参照）を備えたものである。
【００４２】
この構成によれば、前突予知時または前突時には、上述のシャッタ揺動手段（モータ３９参照）が上記シャッタ３４を正面視平面側に揺動させるので、シャッタ３４を車体構成部材（ラジエータシュラウド１９参照）や補機（熱交換器参照）に対してコンパクトに配設しながら、該シャッタ３４が緩衝手段（この実施例では、グリル２２，２３の後部参照）の衝突物に対する緩衝反力の外乱となることを抑制することができる。つまり、シャッタ３４を図６に示すように平面化して、他の緩衝手段の衝突エネルギ吸収の妨げにならないようにすることができる。  
また、上記車体前部の開口部１３，１４の周縁部またはグリル２２，２３部位に緩衝部材（この実施例では、グリル２２，２３が緩衝部材を兼ねる）が設けられたものである（図２参照）。
【００４３】
この構成によれば、前突予知時または前突時にシャッタ３４が正面視平面側に揺動するので、上述の緩衝部材（グリル２２，２３参照）がつぶれて変形して、衝撃エネルギを吸収することができる。つまり、シャッタの車両前後方向寸法を減じることにより、該シャッタ３４が緩衝部材（グリル２２，２３参照）の緩衝反力の外乱となることを抑制することができ、該シャッタ３４を前後方向にコンパクトに配設しつつ、緩衝部材（グリル２２，２３参照）による安定した緩衝機能を確保することができ、安全性能を確保することができる。  
さらに、自動車の前突を予知する前突予知手段４９、または、自動車の前突を検知する前突検知手段（衝突センサ２９参照）と、上記シャッタ３４の駆動部（モータ３９参照）とが設けられ、前突予知時または前突検知時に、上記シャッタ３４を正面視平面になる側に駆動するシャッタ制御手段（ＥＣＵ５０制御によるステップＳ５参照）が設けられたものである（図７，図８参照）。
【００４４】
この構成によれば、前突予知手段４９が自動車の前突を予知した時、または前突検知手段（衝突センサ２９参照）が自動車の前突を検知した時、シャッタ制御手段（ステップＳ５参照）が駆動部（モータ３９参照）を介してシャッタ３４を正面視平面になる側に強制的に駆動する。  
このため、シャッタ３４を衝突前または衝突初期に平面化して車両前後方向寸法を減じることにより、該シャッタ３４が緩衝手段（この実施例では、グリル２２，２３それ自体が緩衝手段、緩衝部材を兼ねる）の衝突エネルギ吸収の妨げになるのを防止することができる。  
加えて、上記シャッタ３４は該シャッタ３４前端よりも後方部が軸支され、シャッタ３４前端が下方へ揺動するように構成されたものである。
【００４５】
この構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、衝突物は自動車の前部にその上方から被さるように倒れる場合が多いので、シャッタ３４前端を下方へ揺動することで、該シャッタ３４を確実に閉じることができ、安全かつ安定した衝突物へのダメージ低減を図ることができる。
【００４６】
また、上記シャッタ３４は、該シャッタ３４前端よりも後方に車両前後方向に対し交差する方向に揺動中心が設けられ、シャッタ３４を正面視平面側に揺動することで、シャッタ３４前端が後方へ揺動変位するように構成されたものである。  
この構成によれば、シャッタ３４前端を後方に揺動変位させることで、衝突物とシャッタ３４との間隔を大きくして、緩衝ストロークを拡大することができる。
【実施例２】
【００４７】
図９，図１０は自動車の前部構造の他の実施例を示し、図９は前部構造を示す側面図、図１０は図９の要部の分解斜視図である。  
図９，図１０に示すように、この実施例２においては、上下の可動シャッタユニット３０，３１を構成する左右一対の可動バー３３，３３の下部から斜め前方下方に向けて延びる左右一対の突出部材５１，５１を設け、突出部材５１が衝突物と直接またはバンパフェイス１２などを介して先当たりして、シャッタ３４を揺動させて平面化するように構成したものである。  
つまり、シャッタ３４から可動バー３３を介して前方に延びる突出部材５１を設け、この突出部材５１でシャッタ揺動手段を構成したものである。
【００４８】
図示実施例では、上下の各突出部材５１はバンパフェイス１２の背面近傍位置まで前方に延びており、この突出部材５１でシャッタ３４を平面化した後に、該突出部材５１が折れやすいように前方に向けて傾斜状に延びており、また該突出部材５１は軽微な衝突では後方に押されないように、その前端がバンパフェイス１２の前端部背面（またはグリル前端部）よりも後方に離間して配置されている。
【００４９】
このように、図９，図１０で示した実施例２においては、上記シャッタ揺動手段は、衝突荷重を受けて上記シャッタ３４を正面視平面側に揺動すべく、該シャッタ３４から前方に延びる突出部材５１で形成されたものである（図９，図１０参照）。
【００５０】
この構成によれば、突出部材５１が衝突物と直接またはバンパフェイス１２などを介して先当たりして、シャッタ３４を揺動させて平面化することができる。  
なお、この実施例においては、モータ３９などのロータリアクチュエータを省略することも可能であるが、図８のフローチャートで説明した各ステップＳ７，Ｓ８，Ｓ９の処理を行なうためには、モータ３９と突出部材５１とを併用することが好ましい。  
図９，図１０で示したこの実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図９，図１０において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例３】
【００５１】
図１１，図１２は自動車の前部構造のさらに他の実施例を示し、図１１は前部構造を示すシャッタ開放時の側面図、図１２はシャッタ閉止時の側面図である。  
この実施例３においては、車両デザインの関係上、バンパビーム６の前端部よりも上部グリル２２の前端が車両前後方向の後方に位置する車両に対して、上記前部構造を適用したものである。  
この実施例３においても、グリル２２，２３が緩衝部材を兼ねるように、該グリル２２，２３の前後方向の長さは、一般的なグリルに対して車両前後方向に長くなるように形成されている。
【００５２】
また、この実施例３においては、１つの可動シャッタユニット３０のみを用い、このシャッタユニット３０を上側開口部１３の後方からバンパビーム６の後方を介して、下側開口部１４の後方にかけてスラント状に配設すると共に、先の実施例同様に左右一対の固定バー３２をラジエータシュラウド１９のシュラウドサイド１９Ｓの前部に固定したものである。  
このように構成しても、先の実施例１とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１１,図１２において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例４】
【００５３】
図１３は自動車の前部構造のさらに他の実施例を示し、図１３の（ａ）はシャッタ開放時の側面図、図１３の（ｂ）はシャッタ閉止時の側面図である。  
この実施例４においてもシャッタ３４の前端よりも後方部を、支軸３６を介して固定バー３２に枢支すると共に、シャッタ３４の前端部を、ピン３７を介して可動バー３３に枢支しているが、この実施例４においては、シャッタ３４の支軸３６よりも前方部３４ａをシャッタ揺動手段に設定したものである。
【００５４】
また、この実施例４においては、上述のシャッタ３４はその前端が所定角度θ（例えば、５〜１０度）下方に下がるように配設されており、自動車前部にその上方から衝突物が被さるように倒れた際、支軸３６よりも前方部３４ａが容易に下方へ揺動すべく構成しているが、上記シャッタ３４は水平に配設してもよい。  
この実施例４においても、自動車と衝突物との前突時に、図１３の（ｂ）に示すように、シャッタ３４を平面化して、緩衝手段（グリル２２,２３の後方部参照）の衝突物に対する緩衝反力の外乱とならないようにすることができる。  
このように、図１３で示した実施例４においては、上記シャッタ３４は、該シャッタ３４前端よりも後方部が支軸３６により軸支され、上記支軸３６よりも前方部３４ａを上記シャッタ揺動手段に設定したものである（図１３参照）。
【００５５】
この構成によれば、自動車前部にその上方から衝突物が被さるように倒れた際、支軸３６よりも前方部３４ａが下方へ揺動して、確実にシャッタ３４を閉止することができ、部品点数の増加を招くことなく衝突物へのダメージ低減を図ることができる。また、図３で示したモータ３９などのロータリアクチュエータを省略することも可能となる。  
図１３で示した実施例４においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１３において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００５６】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のシャッタ揺動手段は、モータ３９、突出部材５１またはシャッタ３４の前方部３４ａ（図１３参照）に対応し、
以下同様に、
開口部は、上側開口部１３、下側開口部１４に対応し、
車体構成部材は、ラジエータシュラウド１９に対応し、
緩衝部材は、グリル２２，２３それ自体に対応し、
前突検知手段は、衝突センサ２９に対応し、
シャッタの駆動部は、モータ３９に対応し、
シャッタ制御手段は、ＥＣＵ５０制御によるステップＳ５に対応するも
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。  
例えば、上述のモータ３９に代えて他のロータリアクチュエータを用いてもよく、シャッタ３４の軸支位置はその後端部に代えて、前後方向の中間部であってもよい。また、シャッタ３４の揺動中心となる支軸を上下方向に指向する構成としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
以上説明したように、本発明は、車体前部に設けられた開口部と、該開口部の後方に設けられたシャッタと、該シャッタの後方に設けられた車体構成部材または補機と、を備えた自動車の前部構造について有用である。
【符号の説明】
【００５８】
１３，１４…開口部
１９…ラジエータシュラウド（車体構成部材）
２２，２３…グリル（緩衝部材）
２９…衝突センサ（前突検知手段）
３４…シャッタ
３４ａ…前方部（シャッタ揺動手段）
３６…支軸
３９…モータ（シャッタ揺動手段、シャッタの駆動部）
４９…前突予知手段
５１…突出部材（シャッタ揺動手段）
Ｓ５…シャッタ制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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