(57)【要約】      （修正有）【課題】動力伝達装置の有段変速部の変速比の変更時に出力パワーの変化を適切に抑制する。【解決手段】作動圧によって係合せしめられる係合要素を備えた有段変速部を具備する動力伝達装置では、有段変速部の変速比の変更時に有段変速部からの出力パワーの変化が零または略零になるように有段変速部に入力される入力トルクを制御する変速比変更時入力トルク制御が実行される。有段変速部の変速比の変更時の実際の入力トルクと入力トルク制御における目標入力トルクとの間の偏差が予め定められた偏差よりも大きいときには、変速比変更時入力トルク制御の前に作動圧が補正される。【選択図】図２
2013155764.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動圧によって係合せしめられる係合要素を備えた有段変速部を具備し、該有段変速部の変速比の変更時に該有段変速部からの出力パワーの変化が零または略零になるように前記有段変速部に入力される入力トルクを制御する変速比変更時入力トルク制御が実行される動力伝達装置において、前記有段変速部の変速比の変更時の実際の入力トルクと前記入力トルク制御における目標入力トルクとの間の偏差が予め定められた偏差よりも大きいときには、前記変速比変更時入力トルク制御の前に前記作動圧が補正される動力伝達装置。
【請求項２】
内燃機関と２つの電動機とを無段変速部を介して互いに接続する差動部をさらに具備し、該差動部から出力されるトルクが前記有段変速部に入力される請求項１に記載の動力伝達装置であって、前記有段変速部の変速比の変更に伴い前記電動機に生じるイナーシャトルクをキャンセルするイナーシャ相キャンセル制御が実行される動力伝達装置において、前記有段変速部の変速比の変更時の実際の入力トルクと前記入力トルク制御における目標入力トルクとの間の偏差が予め定められた偏差よりも大きいときには、前記イナーシャ相キャンセル制御の実行が禁止される動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の動力伝達装置において、前記有段変速部の変速比の変更に要する時間に応じて前記変速比変更時入力トルク制御による入力トルクの変化率が設定される動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧によって係合せしめられる係合要素を備えた有段変速部を具備する動力伝達装置が特許文献１に記載されている。この動力伝達装置では、有段変速部の変速比の変更時に有段変速部からの出力パワーの変化が略零になるように有段変速部に入力される入力トルクを制御する変速比変更時入力トルク制御が実行される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−９６３６３号公報
【特許文献２】特開２００９−２２７０９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の動力伝達装置において、有段変速部の変速比の変更中、入力トルクが一定である場合、係合要素に供給される油圧が上昇され或いは低下され、係合要素の係合または解放が始まると、出力パワーが変化（増大または減少）し始める。そして、係合要素に供給される油圧が変化するに従って（すなわち、係合要素の係合または解放が進行するに従って）、出力パワーの変化も大きくなる。したがって、こうした出力パワーの変化を確実に抑制するためには、係合要素に供給される油圧の変化（すなわち、係合要素の係合または解放の進行）が変速比変更時入力トルク制御による入力トルクの変化に同期することが好ましい。ここで、有段変速部の変速比の変更開始時点の実際の入力トルクと変速比変更時入力トルク制御における目標入力トルクとの間の偏差が大きい場合、変速比変更時入力トルク制御が開始されると、入力トルクが目標入力トルクに向かって急激に変化する。このとき、有段変速部の変速比の変更のための油圧の変化が入力トルクの変化に同期することができず、その結果、出力パワーの変化を適切に抑制することができない場合がある。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、動力伝達装置の有段変速部の変速比の変更時に出力パワーの変化を適切に抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願の発明は、作動圧によって係合せしめられる係合要素を備えた有段変速部を具備し、該有段変速部の変速比の変更時に該有段変速部からの出力パワーの変化が零または略零になるように前記有段変速部に入力される入力トルクを制御する変速比変更時入力トルク制御が実行される動力伝達装置に関する。そして、上記目的を達成するために、本発明では、前記有段変速部の変速比の変更時の実際の入力トルクと前記入力トルク制御における目標入力トルクとの間の偏差が予め定められた偏差よりも大きいときには、前記変速比変更時入力トルク制御の前に前記作動圧が補正される。
【０００７】
本発明によれば、以下の効果が得られる。すなわち、上述したように、有段変速部の変速比の変更開始時点の実際の入力トルクと変速比変更時入力トルク制御における目標入力トルクとの間の偏差（以下この偏差を「入力トルク偏差」ともいう）が大きい場合、変速比変更時入力トルク制御が開始されると、入力トルクが目標入力トルクに向かって急激に変化する。このとき、作動圧の変化が入力トルクの変化に同期することができず、その結果、出力パワーの変化を適切に抑制することができない場合がある。ここで、本発明では、入力トルク偏差が予め定められた偏差よりも大きいときには、変速比変更時入力トルク制御の開始前に作動圧が補正される。このように、変速比変更時入力トルク制御の開始前に作動圧を適切に補正しておくことによって、その後、入力トルクが目標入力トルクに向かって急激に変化したとしても、作動圧の変化が入力トルクの変化に同期することができるので、本発明によれば、出力パワーの変化を確実に抑制することができるという効果が得られる。
【０００８】
また、本願の別の発明では、上記発明の動力伝達装置が内燃機関と２つの電動機とを無段変速部を介して互いに接続する差動部をさらに具備し、該差動部から出力されるトルクが前記有段変速部に入力され、前記有段変速部の変速比の変更に伴い前記電動機に生じるイナーシャトルクをキャンセルするイナーシャ相キャンセル制御が実行される場合に、前記有段変速部の変速比の変更時の実際の入力トルクと前記入力トルク制御における目標入力トルクとの間の偏差が予め定められた偏差よりも大きいときには、前記イナーシャ相キャンセル制御の実行が禁止される。
【０００９】
本発明によれば、以下の効果が得られる。すなわち、上述したように、有段変速部の変速比の変更時の出力パワーの変化を確実に抑制するためには、係合要素に供給される作動圧の変化が変速比変更時入力トルク制御による入力トルクの変化に適切に同期することが好ましい。また、入力トルク偏差が大きい場合、変速比変更時入力トルク制御が開始されると、入力トルクが目標入力トルクに向かって急激に変化する。このとき、作動圧の変化が入力トルクの変化に同期することができず、その結果、出力パワーの変化を適切に制御することができない場合がある。
【００１０】
一方、内燃機関と２つの電動機とを無段変速部を介して互いに接続する差動部をさらに具備する動力伝達装置において、有段変速部の変速比が小さくされ（すなわち、いわゆるシフトアップが行われ）、その結果、一方の電動機の回転数が低下したときに、他方の電動機にイナーシャトルクが生じることが知られている。ここで、このイナーシャトルクがキャンセルされないと、上記一方の電動機の回転数の低下に伴い、機関回転数（すなわち、内燃機関の回転数）が低下する。
【００１１】
上述したように、有段変速部の変速比が小さくされるときに出力パワーの変化を抑制するためには、入力トルクが大きくされるべきであり、入力トルク偏差が大きい場合には、入力トルクがさらに大きくされるべきである。
【００１２】
ここで、本発明によれば、有段変速部の変速比が小さくされるときに入力トルク偏差が大きい場合、変速比変更時入力トルク制御が実行されるとともに、イナーシャ相キャンセル制御が禁止される。このため、変速比変更時入力トルク制御の実行によって入力トルクが制御されて大きくされるだけでなく、イナーシャ相キャンセル制御の禁止によっても入力トルクが大きくされる。これによれば、有段変速部の変速比が小さくされ且つ入力トルク偏差が大きく、このため、入力トルクを大幅に大きくすべきであるときに、入力トルクを速やかに所望通りに大きくすることができるという効果が得られる。
【００１３】
また、内燃機関と２つの電動機とを遊星歯車装置を介して互いに接続する差動部をさらに具備する動力伝達装置において、有段変速部の変速比が大きくされ（すなわち、いわゆるシフトダウンが行われ）、その結果、一方の電動機の回転数が上昇したときに、他方の電動機に生じるイナーシャトルクがキャンセルされないと、機関回転数が上昇する。
【００１４】
上述したように、有段変速部の変速比が大きくされるときに出力パワーの変化を抑制するためには、入力トルクが小さくされるべきであり、入力トルク偏差が大きい場合には、入力トルクがさらに小さくされるべきである。
【００１５】
ここで、本発明によれば、有段変速部の変速比が大きくされるときに入力トルク偏差が大きい場合、変速比変更時入力トルク制御が実行されるとともにイナーシャ相キャンセル制御が禁止される。このため、変速比変更時入力トルク制御の実行によって入力トルクが制御されて小さくされるだけでなく、イナーシャ相キャンセル制御の禁止によっても入力トルクが小さくされる。これによれば、有段変速部の変速比が大きくされ且つ入力トルク偏差が大きく、このため、入力トルクを大幅に小さくすべきであるときに、入力トルクを速やかに所望通りに小さくすることができるという効果が得られる。
【００１６】
さらに、イナーシャ相キャンセル制御によって上記他方の電動機のトルクを変化させるためには、電力を消費することになる。そして、この電力は、多くの場合、バッテリ（すなわち、電動機に供給される電力を蓄電するバッテリ）に蓄電されている電力である。ここで、上述したように、イナーシャ相キャンセル制御の実行が禁止されれば、その分だけ、バッテリの電力の消費を抑制することができる。すなわち、本発明によれば、バッテリの電力の消費を抑制することができるという効果が得られる。
【００１７】
なお、上記発明において、前記有段変速部の変速比の変更に要する時間に応じて前記変速比変更時入力トルク制御による入力トルクの変化率が設定されると好ましい。
【００１８】
この場合、有段変速部の変速比の変更に要する時間に応じた適切な入力トルクの変化率を設定することができるので、有段変速部の変速比変更時において作動圧の変化を入力トルクの変化に同期させやすくなるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態の動力伝達装置を示した図である。
【図２】第１実施形態の変速比変更制御を実行するフローの一例を示した図である。
【図３】第２実施形態の動力伝達装置を備えたハイブリッド動力装置が搭載されたハイブリッド車両を示した図である。
【図４】第２実施形態のハイブリッド動力装置を示した図である。
【図５】所要変速時間Ｔｔと入力トルク変化率Ｒｔｉとの関係を示した図である。
【図６】第２実施形態の変速比変更制御を実行するフローの一例を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について説明する。本発明の１つの実施形態（以下「第１実施形態」）の動力伝達装置が図１に示されている。図１において、Ｓｉｔは入力軸、Ｓｏｔは出力軸、Ｃ１およびＣ２は係合要素であるクラッチ、Ｂ１およびＢ２は係合要素であるブレーキ、Ｆ１はワンウェイクラッチ、Ｓ１およびＳ２はサンギア、Ｐ１およびＰ２はプラネタリギア、Ｒ１およびＲ２はリングギアをそれぞれ示している。
【００２１】
なお、以下の説明では、クラッチＣ１を「第１クラッチ」と称し、クラッチＣ２を「第２クラッチ」と称し、ブレーキＢ１を「第１ブレーキ」と称し、ブレーキＢ２を「第２ブレーキ」と称し、サンギアＳ１を「第１サンギア」と称し、サンギアＳ２を「第２サンギア」と称し、プラネタリギアＰ１を「第１プラネタリギア」と称し、プラネタリギアＰ２を「第２プラネタリギア」と称し、リングギアＲ１を「第１リングギア」と称し、リングギアＲ２を「第２リングギア」と称する。
【００２２】
なお、第１実施形態では、第１サンギアと第１プラネタリギアと第１リングギアとによって遊星歯車装置（以下この遊星歯車装置を「第１遊星歯車装置」という）が構成され、第２サンギアと第２プラネタリギアと第２リングギアとによって遊星歯車装置（以下この遊星歯車装置を「第２遊星歯車装置」という）が構成され、第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置と第１クラッチと第２クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキとによって有段変速部が構成され、有段変速部と入力軸Ｓｉｔと出力軸Ｓｏｔとによって動力伝達装置が構成されている。
【００２３】
第１クラッチは、入力軸Ｓｉｔと第２サンギアとの間に配置されている。第１クラッチが係合せしめられると、入力軸が第２サンギアに連結される。一方、第１クラッチが解放せしめられると、入力軸と第２サンギアとの間の連結が解放される。
【００２４】
第２クラッチは、入力軸Ｓｉｔと第１プラネタリギアとの間に配置されている。第２クラッチが係合せしめられると、入力軸が第１プラネタリギアに連結される。一方、第２クラッチが解放せしめられると、入力軸と第１プラネタリギアとの間の連結が解放される。
【００２５】
第１ブレーキは、第１サンギアに係合可能に配置されている。第１ブレーキが第１サンギアに係合せしめられると、第１サンギアは、第１ブレーキによって制動せしめられる。一方、第１ブレーキが第１サンギアから解放せしめられると、第１サンギアは、自由に回転可能となる。
【００２６】
第２ブレーキは、第１プラネタリギ１および第２リングギアに係合可能に配置されている。第２ブレーキが第１プラネタリギアおよび第２リングギアに係合せしめられると、第１プラネタリギアおよび第２リングギアは、第２ブレーキによって制動せしめられる。一方、第２ブレーキが第１プラネタリギアおよび第２リングギアから解放せしめられると、第１プラネタリギアおよび第２リングギアは、自由に回転可能となる。
【００２７】
動力伝達装置は、第１クラッチおよび第２クラッチの係合および解放、ならびに、第１ブレーキおよび第２ブレーキの係合および解放を適宜組み合わせることによって、入力軸Ｓｉｔを介して有段変速部に入力された回転を異なる変速比でもって変速可能である。そして、斯くして変速された回転は、出力軸Ｓｏｔを介して出力パワーとして有段変速部から出力される。
【００２８】
なお、第１クラッチおよび第２クラッチならびに第１ブレーキおよび第２ブレーキは、それぞれ、油圧によって係合せしめられる。
【００２９】
次に、第１実施形態の変速比変更油圧制御について説明する。なお、以下の説明において「係合要素」は「第１クラッチ、第２クラッチ、第１ブレーキ、および、第２ブレーキのいずれか」を意味する。この変速比変更油圧制御は、有段変速部の変速比を変更するための油圧の制御である。具体的には、この変速比変更油圧制御では、有段変速部の変速比の変更が要求されると、有段変速部の変速比を所望の変速比に変更するために係合されるべき係合要素に供給される油圧が所定の上昇率でもって所定の圧力まで（すなわち、係合されるべき係合要素が十分に係合するまで）上昇せしめられるとともに、有段変速部の変速比を所望の変速比に変更するために解放されるべき係合要素に供給される油圧が所定の低下率でもって所定の圧力まで（すなわち、解放されるべき係合要素が十分に解放されるまで）低下せしめられる。斯くして、係合されるべき係合要素が係合せしめられるとともに、解放されるべき係合要素が解放せしめられ、これにより、有段変速部の変速比の変更が完了する。
【００３０】
次に、第１実施形態の変速比変更時入力トルク制御について説明する。なお、以下の説明において「入力トルク」は「入力軸を介して有段変速部に入力されるトルク」を意味する。この変速比変更時入力トルク制御は、上記変速比変更油圧制御中（すなわち、有段変速部の変速比の変更中）の出力パワーの変化を抑制するための入力トルクの制御である。具体的には、この変速比変更時入力トルク制御では、上記変速比変更油圧制御中の出力パワーの変化が零または略零になるように、入力トルクが制御される。より具体的には、有段変速部の変速比が小さくされるとき（すなわち、いわゆるアップシフトが行われるとき）に入力トルクが一定であると、出力パワーが増大することから、この変速比変更時入力トルク制御では、有段変速部の変速比が小さくされるときには、出力パワーの増大量が零または略零になるように入力トルクが小さくされる。これにより、変速比変更油圧制御中の出力パワーの変化が零または略零になる。一方、有段変速部の変速比が大きくされるとき（すなわち、いわゆるダウンシフトが行われるとき）に入力トルクが一定であると、出力パワーが減少することから、この変速比変更時入力トルク制御では、有段変速部の変速比が大きくされるときには、出力パワーの減少量が零または略零になるように入力トルクが大きくされる。これにより、変速比変更油圧制御中の出力パワーの変化が零または略零になる。
【００３１】
次に、第１実施形態の変速比変更時油圧補正について説明する。なお、以下の説明において「入力トルク偏差」は「変速比変更油圧制御中（すなわち、有段変速部の変速比の変更中）の実際の入力トルクと変速比変更時入力トルク制御における目標入力トルクとの間の偏差」を意味する。この変速比変更時油圧補正は、入力トルク偏差が予め定められた偏差（以下この偏差を「所定偏差」という）よりも大きいときに上記変速比変更油圧制御による油圧の変化を実際の入力トルクの変化に適切に同期させるための油圧の補正である。具体的には、この変速比変更時油圧補正では、入力トルク偏差が所定偏差よりも大きいときには、変速比変更時入力トルク制御の開始前に変速比変更油圧制御によって制御される油圧が補正される。具体的には、たとえば、変速比変更時油圧補正では、入力トルク偏差が所定偏差よりも大きいときには、変速比変更時入力トルク制御による入力トルクの変化に油圧の変化が同期するように、変速比変更時入力トルク制御の開始前に変速比変更油圧制御によって制御される油圧が補正される。より具体的には、たとえば、入力トルク偏差が所定偏差よりも大きいときには、変速比変更時入力トルク制御の開始前に変速比変更油圧制御によって上昇されるべき油圧が基準油圧（すなわち、ここでは、変速比変更油圧制御のみによって上昇された油圧）よりも大きくなるように補正され、あるいは、変速比変更時入力トルク制御の開始前に変速比変更油圧制御によって低下されるべき油圧が基準油圧（すなわち、ここでは、変速比変更油圧制御のみによって低下された油圧）よりも小さくなるように補正される。
【００３２】
第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。すなわち、変速比変更油圧制御中（すなわち、有段変速部の変速比の変更中）、入力トルクが一定である場合、係合要素に供給される油圧が上昇され或いは低下され、係合要素の係合または解放が始まると、出力パワーが変化し始める。そして、係合要素に供給される油圧が上昇または低下するに従って（すなわち、係合要素の係合または解放が進行するに従って）、出力パワーの変化も大きくなる。したがって、こうした出力パワーの変化を確実に抑制するためには、変速比変更油圧制御による油圧の変化が変速比変更時入力トルク制御による入力トルクの変化に同期することが好ましい。ここで、入力トルク偏差が大きい場合、変速比変更時入力トルク制御が開始されると、入力トルクが目標入力トルクに向かって急激に変化する。このとき、変速比変更油圧制御による油圧の変化が入力トルクの変化に同期することができず、その結果、出力パワーの変化を適切に抑制することができない場合がある。
【００３３】
ここで、第１実施形態では、入力トルク偏差が所定偏差よりも大きいときには、変速比変更時入力トルク制御の開始前に変速比変更油圧制御による油圧が補正される。このように、変速比変更時入力トルク制御の開始前に油圧を適切に補正しておくことによって、その後、入力トルクが目標入力トルクに向かって急激に変化したとしても、その変化に油圧の変化が同期するので、第１実施形態によれば、出力パワーの変化を確実に抑制することができるという効果が得られる。
【００３４】
なお、基準油圧よりも大きくなるように油圧を補正する手段として、たとえば、基準油圧よりも一定の値だけ大きくなるように油圧を補正する手段、あるいは、基準油圧上昇率（すなわち、変速比変更油圧制御のみによって上昇されるときの油圧の上昇率）よりも大きい上昇率が達成されるように油圧を補正する手段を採用可能である。また、基準油圧よりも小さくなるように油圧を補正する手段として、たとえば、基準油圧よりも一定の値だけ小さくなるように油圧を補正する手段、あるいは、基準油圧低下率（すなわち、変速比変更油圧制御のみによって低下されるときの油圧の低下率）よりも大きい低下率が達成されるように油圧を補正する手段を採用可能である。
【００３５】
また、変速比変更油圧制御は、有段変速部の変速比の変更が要求されると同時または略同時に開始され、有段変速部の変速比の変更が完了すると同時または略同時に終了される。また、変速比変更時入力トルク制御は、入力トルク偏差が上記所定偏差以下であるときには、変速比変更油圧制御の開始と同時または略同時に開始され、あるいは、変速比変更油圧制御の開始時点よりも遅い時点で開始され、入力トルク偏差が上記所定偏差よりも大きいときには、変速比変更時油圧補正が行われた後に開始される。ただし、変速比変更時入力トルク制御は、有段変速部の変速比の変更が完了するまでに入力トルクを目標入力トルクに到達し得る時期に開始されることが好ましい。また、変速比変更時油圧補正は、たとえば、変速比変更油圧制御の開始と同時または略同時に開始されてもよいし、変速比変更油圧制御の開始後に開始されてもよい。
【００３６】
また、第１実施形態は、油圧によって係合せしめられる係合要素を備えた有段変速部を具備する動力伝達装置に本発明を適用した場合の実施形態である。しかしながら、本発明は、油圧以外の圧力によって係合せしめられる係合要素を備えた有段変速部を具備する動力伝達装置にも適用可能である。
【００３７】
次に、第１実施形態の変速比変更油圧制御、変速比変更時入力トルク制御、および、変速比変更時油圧補正によって構成される変速比変更制御を実行するフローの一例について説明する。このフローの一例が図２に示されている。なお、このフローは、所定周期毎に開始されるルーチンである。
【００３８】
図２のフローが開始されると、始めに、ステップ１００において、有段変速部の変速比の変更が要求されているか否かが判別される。ここで、有段変速部の変速比の変更が要求されていると判別されたときには、フローはステップ１０１に進む。一方、有段変速部の変速比の変更が要求されていないと判別されたときには、フローは終了する。
【００３９】
ステップ１０１では、入力トルク偏差ΔＴｉが所定偏差ΔＴｉｔｈよりも大きい（ΔＴｉ＞ΔＴｉｔｈ）か否かが判別される。ここで、ΔＴｉ＞ΔＴｉｔｈであると判別されたときには、フローはステップ１０２に進む。一方、ΔＴｉ＞ΔＴｉｔｈではないと判別されたときには、フローはステップ１０５に進む。
【００４０】
ステップ１０２では、変速比変更油圧制御が実行される。次いで、ステップ１０３において、変速比変更時油圧補正が実行される。次いで、ステップ１０４において、変速比変更時入力トルク制御が実行され、その後、フローは終了する。
【００４１】
ステップ１０５では、変速比変更油圧制御が実行される。次いで、ステップ１０６において、変速比変更時入力トルク制御が実行され、その後、フローは終了する。
【００４２】
次に、第１実施形態の動力伝達装置が図３に示されているハイブリッド動力装置に適用された場合の実施形態（以下この実施形態を「第２実施形態」という）について説明する。図３において、１０は内燃機関、２０は差動部、３０はインバータ、４０はバッテリ、５０は有段変速部、７０は車両、７１は駆動輪、７２は駆動軸、ＭＧ１は発電電動機（以下この発電電動機を「第１発電電動機」という）、ＭＧ２も発電電動機（以下この発電電動機を「第２発電電動機」という）をそれぞれ示している。なお、第２実施形態の動力伝達装置は、差動部２０と有段変速部５０とを具備する。
【００４３】
差動部２０と有段変速部５０との詳細が図４に示されている。図４において、Ｓｉｐは差動部２０の入力軸、Ｓｏｐは差動部２０の出力軸、ＭＧ１は第１発電電動機、ＭＧ２は第２発電電動機、Ｓ３は差動部２０のサンギア、Ｐ３は差動部２０のプラネタリギア、Ｒ３は差動部２０のリングギアをそれぞれ示している。なお、以下の説明では、サンギアＳ３を「第３サンギア」と称し、プラネタリギアＰ３を「第３プラネタリギア」と称し、リングギアＲ３を「第３リングギア」と称する。
【００４４】
なお、第２実施形態では、第３サンギアと第３プラネタリギアと第３リングギアとによって遊星歯車装置（以下この遊星歯車装置を「第３遊星歯車装置」という）が構成され、第３遊星歯車装置と入力軸Ｓｉｐと出力軸Ｓｏｐとによって差動部２０が構成されている。また、図４の有段変速部５０は、図１に示されている動力伝達装置の有段変速部と同じものである。
【００４５】
内燃機関１０は、動力伝達装置の作動部２０に接続されている。詳細には、内燃機関１０のクランクシャフト（図示せず）は、差動部２０の入力軸Ｓｉｐに接続されている。
【００４６】
差動部２０は、上述したように、内燃機関１０に接続されているとともに、第１発電電動機ＭＧ１、第２発電電動機ＭＧ２、および、有段変速部５０にも接続されている。詳細には、差動部２０の入力軸Ｓｉｐは、その一端で内燃機関１０のクランクシャフトに接続されており、その他端で第３プラネタリギアに接続されている。差動部２０の出力軸Ｓｏｐは、その一端で有段変速部５０の入力軸Ｓｉｔに接続されており、その他端で第３リングギアに接続されている。差動部２０の第３リングギアは、第２発電電動機ＭＧ２および出力軸Ｓｉｐに接続されている。差動部２０の第３サンギアは、第１発電電動機ＭＧ１に接続されている。
【００４７】
第１発電電動機ＭＧ１は、上述したように、差動部２０に接続されているとともに、インバータ３０を介してバッテリ４０にも接続されている。第２発電電動機ＭＧ２は、上述したように、差動部２０に接続されているとともに、インバータ３０を介してバッテリ４０にも接続されている。
【００４８】
内燃機関１０が運転せしめられると、内燃機関１０から動力が出力される。この動力（以下この動力を「機関動力」という）は、差動部２０に入力される。詳細には、機関動力は、内燃機関１０のクランクシャフトを介して差動部２０の入力軸Ｓｉｐに入力される。差動部２０は、内燃機関１０から入力軸Ｓｉｐに入力された機関動力を有段変速部５０と第１発電電動機ＭＧ１と第２発電電動機ＭＧ２との１つ、あるいは、２つ、あるいは、全てに出力可能である。
【００４９】
インバータ３０を介してバッテリ４０から第１発電電動機ＭＧ１に電力が供給されると、第１発電電動機ＭＧ１が駆動され、これにより、第１発電電動機ＭＧ１から動力が出力される。このとき、第１発電電動機ＭＧ１は、電動機として機能している。この動力は、差動部２０に入力される。詳細には、この動力は、差動部２０の第３サンギアに入力される。差動部２０は、第１発電電動機ＭＧ１から入力された動力を有段変速部５０と内燃機関１０と第２発電電動機ＭＧ２との１つ、あるいは、２つ、あるいは、全てに出力可能である。一方、差動部２０の第３サンギアから第１発電電動機ＭＧ１に動力が入力されると、第１発電電動機ＭＧ１は、電力を生成する。この電力は、インバータ３０を介してバッテリ４０に蓄電される。このとき、第１発電電動機ＭＧ１は、発電機として機能している。
【００５０】
インバータ３０を介してバッテリ４０から第２発電電動機ＭＧ２に電力が供給されると、第２発電電動機ＭＧ２が駆動され、これにより、第２発電電動機ＭＧ２から動力が出力される。このとき、第２発電電動機ＭＧ２は、電動機として機能している。この動力は、差動部２０に入力される。詳細には、この動力は、差動部２０の第３リングギアに入力される。差動部２０は、第２発電電動機ＭＧ２から入力された動力を有段変速部５０と内燃機関１０と第１発電電動機ＭＧ１との１つ、あるいは、２つ、あるいは、全てに出力可能である。一方、差動部２０の第３リングギアから第２発電電動機ＭＧ２に動力が入力されると、第２発電電動機ＭＧ２は、電力を生成する。この電力は、インバータ３０を介してバッテリ４０に蓄電される。このとき、第２発電電動機ＭＧ２は、発電機として機能している。
【００５１】
差動部２０から出力軸Ｓｏｐおよび入力軸Ｓｏｔを介して有段変速部５０に入力された動力は、有段変速部５０によって変速されたうえで駆動軸７２に出力される。駆動輪７１は、駆動軸７２に出力された動力によって回転駆動せしめられ、これにより、車両７０が走行せしめられる。
【００５２】
なお、差動部２０から有段変速部５０に入力される動力がその時の車両７０の速度を維持するために必要な動力よりも小さいとき（特に、差動部２０から有段変速部５０に入力される動力が零または略零であるとき）には、車両７０の運動エネルギが有段変速部５０を介して差動部２０に入力される。ここで差動部２０に入力された運動エネルギの全てまたは一部は、第１発電電動機ＭＧ１および第２発電電動機ＭＧ２の一方または両方に入力され、これにより、第１発電電動機ＭＧ１または第２発電電動機ＭＧ２が駆動せしめられ、これにより、第１発電電動機ＭＧ１または第２発電電動機ＭＧ２は、電力を生成する。
【００５３】
次に、第２実施形態のイナーシャ相キャンセル制御について説明する。このイナーシャ相キャンセル制御は、有段変速部の変速比の変更に伴い、第１発電電動機に生じるイナーシャトルクをキャンセルするための制御である。具体的には、このイナーシャ相キャンセル制御では、変速比変更油圧制御中（すなわち、有段変速部の変速比の変更中）に第１発電電動機に生じるイナーシャトルクがキャンセルされるように、第１発電電動機のトルクが変化せしめられる。
【００５４】
このイナーシャ相キャンセル制御には、以下の作用がある。すなわち、有段変速部５０の変速比が変更されると、第２発電電動機ＭＧ２の回転数が変化する。このとき、第１発電電動機ＭＧ１に慣性があるため、第１発電電動機ＭＧ１の回転数に変化はなく（あるいは、大きな変化はなく）、第１発電電動機ＭＧ１には、イナーシャトルクが生じる。ここで、上述したように、第１発電電動機ＭＧ１のイナーシャトルクがキャンセルされると、第１発電電動機ＭＧ１の回転数が変化する。より具体的には、第２発電電動機ＭＧ２の回転数が上昇すれば、第１発電電動機ＭＧ１の回転数が低下し、第２発電電動機ＭＧ２の回転数が低下すれば、第１発電電動機ＭＧ１の回転数が上昇する。そして、このとき、第１発電電動機ＭＧ１の回転数は、機関回転数（すなわち、内燃機関１０の回転数）に変化が生じないように変化する。つまり、イナーシャ相キャンセル制御には、有段変速部５０の変速比の変更中の機関回転数の変化を抑制する作用がある。
【００５５】
ところで、第２実施形態では、入力トルク偏差が予め定められた偏差（以下この偏差を「所定偏差」という）以下であるときには、イナーシャ相キャンセル制御が実行される。一方、入力トルク偏差が上記所定偏差よりも大きいときには、イナーシャ相キャンセル制御の実行が禁止される。なお、イナーシャ相キャンセル制御の実行の有無の決定に用いられる上記所定偏差は、変速比変更時油圧補正の実行の有無の決定に用いられる上記所定偏差と同じ値であっても異なる値であってもよい。
【００５６】
第２実施形態によれば、以下の効果が得られる。すなわち、第１実施形態に関連して説明したように、変速比変更油圧制御の実行中の出力パワーの変化を確実に抑制するためには、係合要素に供給される油圧の変化が変速比変更時入力トルク制御による入力トルクの変化に同期することが好ましい。また、入力トルク偏差が大きい場合、変速比変更時入力トルク制御が開始されると、入力トルクが目標入力トルクに向かって急激に変化する。このとき、変速比変更油圧制御による油圧の変化が入力トルクの変化に同期することができず、その結果、出力パワーの変化を適切に制御することができない場合がある。
【００５７】
上述したように、有段変速部５０の変速比が小さくされ（すなわち、いわゆるアップシフトが行われ）、その結果、第２発電電動機ＭＧ２の回転数が低下したときに、第１発電電動機ＭＧ１に生じるイナーシャトルクがキャンセルされないと、機関回転数が低下する。ここで、上述したように、有段変速部５０の変速比が小さくされるときに出力パワーの変化を抑制するためには、入力トルクが小さくされるべきである。ここで、第２実施形態によれば、有段変速部５０の変速比が小さくされるときに入力トルク偏差が大きい場合、イナーシャ相キャンセル制御の禁止によって入力トルクが大きくなることが抑制される。したがって、これによれば、有段変速部５０の変速比が小さくされ且つ入力トルク偏差が大きく、このため、入力トルクを大幅に小さくすべきであるときに、入力トルクを速やかに所望通りに小さくすることができるという効果が得られる。
【００５８】
また、上述したように、有段変速部５０の変速比が大きくされ（すなわち、いわゆるダウンシフトが行われ）、その結果、第２発電電動機ＭＧ２の回転数が上昇したときに、第１発電電動機ＭＧ１に生じるイナーシャトルクがキャンセルされないと、機関回転数が上昇する。ここで、上述したように、有段変速部５０の変速比が大きくされるときに出力パワーの変化を抑制するためには、入力トルクが大きくされるべきである。ここで、第２実施形態によれば、有段変速部５０の変速比が大きくされるときに入力トルク偏差が大きい場合、イナーシャ相キャンセル制御の禁止によって入力トルクが小さくなることが抑制される。したがって、これによれば、有段変速部５０の変速比が大きくされ且つ入力トルク偏差が大きく、このため、入力トルクを大幅に大きくすべきであるときに、入力トルクを速やかに所望通りに大きくすることができるという効果が得られる。
【００５９】
さらに、第２実施形態によれば、有段変速部５０の変速比が小さくされるとき或いは大きくされるときに入力トルク偏差が大きい場合、イナーシャ相キャンセル制御の実行が禁止されるので、入力トルク偏差が大きくなることが抑制され、その結果、変速比変更油圧制御による油圧の変化を入力トルクの変化に同期させやすくなり、したがって、所要変速時間が長くなることを抑制することができるという効果が得られる。なお、上記所要変速時間は、たとえば、有段変速部５０の変速比の変更の開始から当該変更の完了までに要する時間、または、有段変速部５０の変速比の変更の要求から当該変更の完了までに要する時間である。
【００６０】
さらに、イナーシャ相キャンセル制御によって第１発電電動機のトルクを変化させるためには、バッテリ電力（すなわち、バッテリ４０に蓄電されている電力）を消費することになる。ここで、上述したように、イナーシャ相キャンセル制御の実行が禁止されれば、その分だけ、バッテリ電力の消費を抑制することができる。すなわち、第２実施形態によれば、バッテリ電力の消費を抑制することができるという効果が得られる。
【００６１】
なお、第２実施形態において、イナーシャ相キャンセル制御が実行される場合、好ましくは、イナーシャ相キャンセル制御の終了時点で変速比変更時入力トルク制御が開始される。また、第２実施形態において、イナーシャ相キャンセル制御が実行される場合、好ましくは、イナーシャ相キャンセル制御の終了前、より好ましくは、イナーシャ相キャンセル制御の終了直前に、変速比変更時油圧補正が実行される。
【００６２】
また、第２実施形態の変速比変更時入力トルク制御において、入力トルクを変化させる手段としては、内燃機関１０からの出力トルクを変化させるという手段、あるいは、第１発電電動機ＭＧ１からの出力トルクを変化させるという手段を採用可能である。
【００６３】
次に、第２実施形態の変速比変更油圧制御、変速比変更時入力トルク制御、変速比変更時油圧補正、および、イナーシャ相キャンセル制御によって構成される変速比変更制御を実行するフローの一例について説明する。このフローの一例が図６に示されている。なお、このフローは、所定周期毎に開始されるルーチンである。また、図６のステップ２００およびステップ２０１は、それぞれ、図２のステップ１００およびステップ１０１と同じであり、図６のステップ２０２〜ステップ２０４は、それぞれ、図２のステップ１０２〜ステップ１０４と同じであり、図６のステップ２０５およびステップ２０６は、それぞれ、図２のステップ１０５およびステップ１０６と同じであるので、これらステップの説明は省略する。
【００６４】
図６のステップ２０１Ａでは、イナーシャ相キャンセル制御が禁止され、次いで、フローはステップ２０２に進む。図６のステップ２０１Ｂでは、イナーシャ相キャンセル制御が実行され、次いで、フローはステップ２０５に進む。
【００６５】
また、上述した実施形態の変速比変更時入力トルク制御における入力トルクの変化率（以下この変化率を単に「入力トルク変化率」という）を所要変速時間に応じて設定するようにしてもよい。より具体的には、図５に示されているように、入力トルク変化率Ｒｔｉを所要変速時間Ｔｔが長いほど小さくするようにしてもよい。なお、上記入力トルク変化率は、有段変速部５０の変速比の変更が完了するまでに入力トルクが目標入力トルクに到達し得る変化率であることが好ましい。
【００６６】
このように入力トルク変化率を所要変速時間に応じて設定することによって、所要変速時間が長いときには入力トルク変化率が小さくされるので、入力トルクの変化が小さくなる。このため、変速比変更油圧制御による油圧の変化を入力トルクの変化に同期させやすくなり、その結果、所要変速時間が長くなることを抑制することができるという効果が得られる。
【００６７】
なお、本発明は、広くは、上述した実施形態の動力伝達装置以外の動力伝達装置にも適用可能であり、たとえば、内燃機関と２つの電動機とを無段変速部（第２実施形態において、無段変速部は、遊星歯車装置である）を介して互いに接続する作動部を具備する動力伝達装置であって、有段変速部の変速比の変更に伴い電動機に生じるイナーシャ相キャンセル制御が実行される動力伝達装置にも適用可能である。こうした動力伝達装置としては、たとえば、流体継ぎ手（いわゆるトルクコンバータ）の入力軸および出力軸にそれぞれ電動機が接続されているとともに流体継ぎ手の入力軸に内燃機関が接続されている動力伝達装置、または、機械式（ベルト式）の無段変速機と２段の副変速機とを備えた動力伝達装置を挙げることができる。
【００６８】
また、本発明は、広くは、油圧を含む流体圧、より広くは、流体圧を含む作動圧によって係合せしめられる係合要素（すなわち、何らかの圧力によって係合せしめられる係合要素）を備えた有段変速部を具備する動力伝達装置にも適用可能である。
【符号の説明】
【００６９】
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３…クラッチ、Ｂ１、Ｂ２…ブレーキ、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３…サンギア、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３…プラネタリギア、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３…リングギア、１０…内燃機関、２０…遊星歯車装置（無段変速部）、３０…インバータ、４０…バッテリ、５０…有段変速部、ＭＧ１、ＭＧ２…発電電動機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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