(57)【要約】【課題】  電磁モータ式緩衝器を制御する発電電力制御回路の動作停止時に車両に外力が加わり電磁モータ式緩衝器が上下運動をしても、発電した電力による過大な電流で電子部品が損傷することを回避できる車両用懸架装置を提供する。【解決手段】  電磁モータ式の抑制力発生器６を有する電磁モータ式緩衝器１と、抑制力発生器６の発電した電流を電力出力先７１へ制御して流す発電電力制御回路７２を設けた車両用懸架装置に適用する。抑制力発生器６の発電した電力を消費する電流制限用抵抗７３を設ける。発電電力制御回路７２が動作不能状態であるときに、抑制力発生器６と発電電力制御回路７２とを切り離して前記抑制力発生器６と前記電流制限用抵抗７３とを接続する切替手段７５を設ける。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボールねじおよび電磁モータ式の抑制力発生器を有し、前記ボールねじの構成部品であるねじ軸およびナットのうちの軸方向移動を可能に支持した部品に軸方向に作用する車体の振動を前記ボールねじの回転側部品の回転運動として前記抑制力発生器のロータに伝達し、前記抑制力発生器の発電により回転抑制力を発生させる電磁モータ式緩衝器を備え、前記抑制力発生器の発電した電流を電力出力先へ制御して流す発電電力制御回路を設けた車両用懸架装置において、
前記抑制力発生器の発電した電力を消費する電流制限用抵抗を設け、前記発電電力制御回路が動作不能状態であるときに、前記抑制力発生器と前記発電電力制御回路とを切り離して前記抑制力発生器と前記電流制限用抵抗とを接続する切替手段を設けたことを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項２】
請求項１において、前記発電電力制御回路が動作不能状態であるか否かを監視し、動作不能状態である間は前記切替手段である切替スイッチを、前記抑制力発生器と前記電流制限用抵抗とが接続される状態に動作させるスイッチ制御回路を設けた車両用懸架装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記発電電力制御回路は、前記抑制力発生器で発生した電力を前記電力出力先となるバッテリに充電して電力の回生を行わせる車両用懸架装置。
【請求項４】
請求項３において、前記発電電力制御回路は昇圧回路を持つ車両用懸架装置。
【請求項５】
請求項１または請求項２において、前記発電電力制御回路は、前記抑制力発生器で発生した電力を、前記電力出力先となる抵抗に出力し、消費させる車両用懸架装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記電流制限用抵抗を前記電力出力先と接続した車両用懸架装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、前記電流制限用抵抗をアースに接続した車両用懸架装置。
【請求項８】
請求項３において、前記バッテリの充電状態を監視し、設定値以上の充電状態であれば前記電流制限用抵抗をアースに接続し、設定値未満の充電状態であれば前記電流制限用抵抗を前記バッテリに接続する充電状態対応手段を設けた車両用懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電磁モータ式の抑制力発生器を利用して減衰力を発生させる車両用懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において、懸架部と被懸架部との間に懸架バネと油圧緩衝器とを並列に配置し、路面凹凸によって生じる振動等を減衰させることで車体の乗り心地と操縦性を確保している。近年、前記油圧緩衝器にかわる機構として電磁モータからなる抑制力発生器を利用して減衰力を発生する電磁モータ式緩衝器が提案されている。電磁モータを使うことで、車高調整を自在に行うことが可能となる。また電磁モータを発電機として利用し、電磁モータで発電された電力を発電電力制御回路で制御し出力することで減衰力制御や振動エネルギーの回生利用が可能である。
【０００３】
具体例を挙げると、特許文献１では、ボールねじ機構を利用して懸架部と被懸架部との間に生じる振動を直線運動から回転運動へと変換し、ボールねじ軸を回転させ、動力伝達手段を介してボールねじ軸の軸方向外側に配置した電磁モータに伝える。電磁モータで電磁力に起因するトルクで回転運動を抑制し振動を減衰させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１１８２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電磁モータに発生した電力を発電電力制御回路を介して出力し、減衰力制御や振動エネルギーの回生を行っている。発電電力制御回路は、電磁モータから出力された電流と電圧を制御し、モータトルクを制御することによる減衰力の制御や、回路に過電流が流れることの防止機能を持っている。
しかし、発電電力制御回路が動作していない時に、車両に外力が加わり電磁モータ式緩衝器が上下運動をし、電磁モータに電力が発生した時、電磁モータ、発電電力制御回路および電力の出力先に過大電流が流れ電磁モータや回路に接続されている電子部品が損傷する可能性がある。発電電力制御回路が動作していない時は、例えば、車両のイグニッションスイッチ等の電源スイッチのオフ時であり、このときは発電電力制御回路におけるスイッチング素子等を制御する制御部に電圧が印加されていないため、発電電力制御回路が動作しない。しかし、電磁モータに発生した電流は発電電力制御回路を流れる。車両の電源スイッチのオフ時に車両に外力が加わり電磁モータ式緩衝器が上下運動をする場合としては、運転者が電源スイッチを切った後の降車時や、停止後の乗車時、車両への荷物の積み降ろし等がある。このような時に、電磁モータに発生した電力で電子部品が損傷する可能性がある。
【０００６】
この発明の目的は、電磁モータ式緩衝器を制御する発電電力制御回路の動作停止時に車両に外力が加わり電磁モータ式緩衝器が上下運動をしても、電磁モータ式緩衝器で発電した電力による過大な電流で電子部品が損傷することを回避できる車両用懸架装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の車両用懸架装置は、ボールねじ４および電磁モータ式の抑制力発生器６を有し、前記ボールねじ４の構成部品であるねじ軸７およびナット８のうちの軸方向移動を可能に支持した部品７に軸方向に作用する車体の振動を前記ボールねじ４の回転側部品８の回転運動として前記抑制力発生器６のロータ３３に伝達し、前記抑制力発生器６の発電により回転抑制力を発生させる電磁モータ式緩衝器１を備え、前記抑制力発生器６の発電した電流を電力出力先７１へ制御して流す発電電力制御回路７２を設けた車両用懸架装置において、
前記抑制力発生器６の発電した電力を消費する電流制限用抵抗７３を設け、前記発電電力制御回路７２が動作不能状態であるときに、前記抑制力発生器６と前記発電電力制御回路７２とを切り離して前記抑制力発生器６と前記電流制限用抵抗７３とを接続する切替手段７５を設けたことを特徴とする。
【０００８】
この構成によると、発電電力制御回路７２が動作可能状態であるときは、車両に加わった外力で電磁モータ式の抑制力発生器６に発生した発電電力は、発電電力制御回路７２で制御され、回生または放電される。前記発電電力制御回路７２が動作不能状態であるときは、前記切替手段７５により前記抑制力発生器６と前記発電電力制御回路７２とを切り離し、前記抑制力発生器６と前記電流制限用抵抗７３とを接続する。これにより、車両に加わった外力で電磁モータ式の抑制力発生器６に発生した発電電力は、電流制限用抵抗７３を流れる。そのため、過大な電流が発電電力制御回路７２や抑制力発生器６に流れることが回避され、その電子部品が損傷することが回避される。
前記電流制限用抵抗７３に接続する切替手段７５は、自動で切替を行うようにしても良く、また運転者の手動操作によって行うようにしても良い。
【０００９】
自動切替とする場合は、前記発電電力制御回路７２が動作不能状態にあるか否かを監視し、動作不能状態である間は前記切替手段７５である切替スイッチを、前記抑制力発生器６と前記電流制限用抵抗７３とが接続される状態に動作させるスイッチ制御回路７６を設ける。このように自動切替とすることで、運転者の操作の煩雑化を伴うことなく、確実に切替を行って、発電電力制御回路７２の停止時における過大な発電電流による電子部品の損傷が回避できる。
【００１０】
この発明において、前記発電電力制御回路７２は、前記抑制力発生器６で発生した電力を前記電力出力先７１となるバッテリに充電して電力の回生を行わせる構成であっても良い。回生を行わせる構成である場合、回生電力が得られる反面、発電電力制御回路７２の動作停止時における発電電力による電子部品への影響が大きくなるが、前記電流制限用抵抗７３および前記切替手段７５を設けたため、電子部品の損傷の問題が防止される。
【００１１】
前記発電電力制御回路７２は昇圧回路７８を持つものであっても良い。昇圧回路７８を持つと、電力出力先７１となるバッテリへの充電が行い易く、回生の性能に優れる。昇圧回路７８を持つ場合、発電電力制御回路７２の動作停止時における発電電力による電子部品への影響が大きくなるが、前記電流制限用抵抗７３および前記切替手段７５を設けたため、電子部品の損傷の問題が防止される。
【００１２】
この発明において、前記発電電力制御回路７２は、前記抑制力発生器６で発生した電力を、前記電力出力先７１となる抵抗に出力し、消費させる構成であっても良い。抵抗に消費させる構成であると、回生電力は得られないが、回路が簡素となる。しかし、抵抗に消費させる構成であっても、発電電力制御回路７２は走行中の車両の振動に対して充分に対処可能とするためには、発電電力の制御機能を有する構成とされるため、発電電力制御回路７２が動作不能状態であるときに車両の振動で電磁モータ式緩衝器１により発電されると、過大電流による電子部品の損傷の恐れがある。この電子部品の損傷が、前記電流制限用抵抗７３および前記切替手段７５で回避される。
【００１３】
この発明において、前記電流制限用抵抗７３を前記電力出力先７１と接続しても良い。電流制限用抵抗７３を前記電力出力先と接続すると、電流制限用抵抗７３が小さくて済む。
【００１４】
この発明において、前記電流制限用抵抗７３をアース８７に接続しても良い。アース８７に接続する場合、電流制限用抵抗７３を介して発電電力を消費させる回路構成が簡素となる。
【００１５】
前記のようにバッテリ（７１）を設ける場合に、バッテリ（７１）の充電状態を監視し、設定値以上の充電状態であれば前記電流制限用抵抗７３をアース８７に接続し、設定値未満の充電状態であれば前記電流制限用抵抗７３を前記バッテリ（７１）に接続する充電状態対応手段７７を設けても良い。
この充電状態対応手段７７を設けることで、電磁モータ式緩衝器１により発電された電力を、バッテリ（７１）が充電可能な場合は充電させて回生を行い、バッテリ（７１）が満充電状態等であっても、アース８７に逃がすことで、発電電力制御回路７２に過大電流が流れることを回避することができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明の車両用懸架装置は、ボールねじおよび電磁モータ式の抑制力発生器を有し、前記ボールねじの構成部品であるねじ軸およびナットのうちの軸方向移動を可能に支持した部品に軸方向に作用する車体の振動を前記ボールねじのナットの回転運動として前記抑制力発生器のロータに伝達し、前記抑制力発生器の発電により回転抑制力を発生させる電磁モータ式緩衝器を備え、前記抑制力発生器の発電した電流を電力出力先へ制御して流す発電電力制御回路を設けた車両用懸架装置において、前記抑制力発生器の発電した電力を消費する電流制限用抵抗を設け、前記発電電力制御回路が動作不能状態であるときに、前記抑制力発生器と前記発電電力制御回路とを切り離して前記抑制力発生器と前記電流制限用抵抗とを接続する切替手段を設けたため、電磁モータ式緩衝器を制御する発電電力制御回路の動作停止時に車両に外力が加わり電磁モータ式緩衝器が上下運動をしても、電磁モータ式緩衝器で発電した電力による過大な電流で電子部品が損傷することを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の一実施形態に係る車両用懸架装置の概念構成を示すブロック図である。
【図２】同車両用懸架装置の電磁モータ式緩衝器の断面図である。
【図３】同車両用懸架装置の電気系統部の回路図である。
【図４】同車両用懸架装置を車両へ設置した状態を示す正面図である。
【図５】同車両用懸架装置の電気系統部の変形例を示す回路図である。
【図６】同車両用懸架装置の電気系統部の他の変形例を示す回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
この発明の一実施形態を図１ないし図４と共に説明する。図１に示すように、この車両用懸架装置は、懸架装置本体となる電磁モータ式緩衝器１と、電気系統部２とを備える。電磁モータ式緩衝器１は、例えば図４に車体への設置例を示すように、四輪自動車等の車両の車体を含む懸架部１０１と、車輪６４やアーム等を含む被懸架部１０２との間に設けられ、これら懸架部１０１，被懸架部１０２間の振動を減衰する。この例では、電磁モータ式緩衝器１のハウジング３の外周にフランジ６１を設けて、このフランジ６１と懸架部１０１との間に、スプリング６２を設けた構成にしている。また車体側の懸架部１０１に、電磁モータ式緩衝器１の一端の車両取付部９が取付けられ、車輪側の被懸架部１０２を含むロアーアーム６３に、他端の車両取付部材１０が取付けられている。なお、車両用懸架装置とスプリング６２とを並列に設けた構成にしても良い。スプリング６２が衝撃力を吸収して縮むと共に、電磁モータ式緩衝器１が振動を減衰する。
【００１９】
図２は電磁モータ式緩衝器１の断面を示す。電磁モータ式緩衝器１は、ハウジング３と、ボールねじ４と、増速機構５と、電磁モータ式の抑制力発生器６とを有する。前記ボールねじ４は、ねじ軸７と、このねじ軸７に螺合されるナット８とを有する。ハウジング３内に、ねじ軸７の大部分およびナット８と、増速機構５と、抑制力発生器６とが設けられている。ハウジング３における長手方向一端（この例では上端）に前記車両取付部９が設けられる。ハウジング３の長手方向他端から前記ねじ軸７が突出し、その突出部７ａの先端が前記車両取付部材１０とされている。
【００２０】
ボールねじ４は、ねじ軸７による直線運動を、ナット８による回転運動に変換し、増速機構５を介して前記電磁モータ式の抑制力発生器６のロータ３３に伝達するものである。ナット８はハウジング３の内周に軸受２５を介して回転自在に支持されている。ねじ軸７は、ハウジング３にその一端のガイド部３６で進退自在に支持され、かつ回り止め部材（図示せず）によりハウジング３に対して回り止めされている。
【００２１】
増速機構５は、ナット８の回転運動を増速し、抑制力発生器６のロータ３３に伝達する機構であり、遊星歯車機構で構成されている。ナット８の回転は、増速機構５のキャリアまたは太陽歯車等からなる出力部から増速した回転として出力される。
【００２２】
抑制力発生器６は、電磁モータ式の抑制力発生器であり、例えば、駆動用のモータとして使用可能な電磁モータを用いている。この電磁モータは、直流モータや同期モータ等の種々のモータを適用できる。なお、抑制力発生器６は、必ずしも駆動用のモータとして使用可能なものでなくてもよく、ステータとロータ間で電磁的に回転の抑制力が生じるものであれば良い。この抑制力発生器６は、ステータ３５とロータ３３とでなり、ロータ３３に永久磁石３４を有している。ロータ３３は、ねじ軸７の外周に位置してハウジング３内に軸受１９によって回転自在に支持されている。ステータ３５は、コアとステータコイル３５ａとからなり、ハウジング３の内周に固定されている。
【００２３】
この電磁モータ式緩衝器１によると、ねじ軸７の直線運動がナット８の回転運動に変換され、この回転運動が増速機構５を介して増速して抑制力発生器６のロータ３３に伝達される。抑制力発生器６は、ロータ３３の回転運動によりステータコイル３５ａに起電力を生じて発電し、その発電によりロータ３３の回転を抑制する方向の力を発生する。これにより、ねじ軸７の直線運動が抑制される。ステータコイル３５ａから出力される電力を制御すれば、回転抑制力の規制によるねじ軸７の直線運動の抑制力の調整が行える。また、ステータコイル３５ａに電圧を印加し、抑制力発生器６をモータとして機能させれば、ねじ軸７を直線運動させて車高調整が行える。
【００２４】
図１において、電気系統部２は、電磁モータ式の抑制力発生器６が発電した電流を電力出力先７１へ制御して流す発電電力制御回路７２と、電流制限用抵抗７３を有する電力制限用回路７４と、切替手段７５とで主に構成され、これにスイッチ制御回路７６と、充電状態手対応手段７７とを設けて構成される。電力出力先７１は、この例ではバッテリからなる。このバッテリは、エンジン自動車における各部の電源となるものであっても、また電気自動車における走行用モータの電源となるものであっても良い。なお、前記電力出力先７１は電力消費用の抵抗であっても良い。
【００２５】
発電電力制御回路７２は、チョッパ回路および整流機能部からなる昇圧回路７８と、この昇圧回路７８のスイッチング素子７９を開閉制御する制御部８０とを有する。図３に示すように、昇圧回路７８は、電磁モータ式の抑制力発生器６と電力出力先７１であるバッテリ間の正側回路ａに設けられた昇圧用のコイル８１および整流用のダイオード８２と、これらコイル８１とダイオード８２との間で正側回路ａと負側回路ｂの間に設けられた前記スイッチング素子７９と、このスイッチング素子７９に並列に設けたバイパス用のダイオード８３と、正側回路ａと負側回路ｂ間に設けられた平滑用のコンデンサ８４とで構成される。スイッチング素子７９には、ＦＥＴ（電界効果型トランジスタ）が用いられる。発電電力制御回路７２の前段にも平滑用のコンデンサ８５が設けられている。
【００２６】
この発電電力制御回路７２は、スイッチング素子７９をオン（導通状態）とすると、正側回路ａと負側回路ｂが短絡し、スイッチング素子７９のオンオフを頻繁に繰り返すと、コイル８１の作用で昇圧する。そのオン期間を制御することで、電磁モータ式の抑制力発生器６の発電した電力を電力出力先７１へ与える電力が制御できる。このスイッチング素子７９のオンオフの制御を、制御部８０によって行う。制御部８０が機能していないときは、スイッチング素子７９はオフ状態であり、電磁モータ式の抑制力発生器６の発電した電力は、制御されることなく全てが電力出力先７１へ流れることになる。
【００２７】
制御部８０は、車両のイグニッションスイッチ等の電源スイッチのオフ時は、動作用の電圧が印加されず、発電電力制御回路７２が動作不能状態となる。前記電源スイッチが、アクセサリ系をオンとするモードと、エンジンまたは走行用モータをオンとする駆動オンモードとの２段階のモードを持つ場合、アクセサリ系のオンモード、駆動オンモードのいずれでオンとなるものであっても良い。
【００２８】
電力制限用回路７４は、発電電力制御回路７２が動作不能状態であるときに、抑制力発生器６の発電した電力の電流を制限する回路であり、電流制限用抵抗７３とダイオード８６とで構成される。電力制限用回路７４の接続先は、この例では、発電電力制御回路７２に対する電力出力先７１であるバッテリと、アース８７とに、充填状態対応手段７７で切替えて接続されるようにしている。
【００２９】
切替手段７５は、前記発電電力制御回路７２が動作不能状態であるときに、抑制力発生器６と発電電力制御回路７２とを切り離して抑制力発生器６と電流制限用抵抗７３とを接続する手段である。切替手段７５は、半導体スイッチング素子等の切替スイッチからなる。スイッチ制御回路７６は、発電電力制御回路７２が動作不能状態にあるか否かを監視し、動作不能状態である間は前記切替手段７５である切替スイッチを、抑制力発生器６と電流制限用抵抗７３とが接続される状態に動作させ、発電電力制御回路７２が動作可能状態であるときは、切替手段７５を抑制力発生器６と発電電力制御回路７２とが接続される状態とする。発電電力制御回路７２が動作不能状態にあるか否かのスイッチ制御回路７６による監視は、例えば、発電電力制御回路７２の制御部８０に動作用の電圧が印加された状態であるか否かの監視で行う。この監視は、前記電源スイッチ（図示せず）の切替モードの監視により行っても良い。なお、切替手段７５および充電状態対応手段７７は、車両の電源スイッチがオフ状態であっても電圧印加状態が維持されるようにする。
【００３０】
充填状態対応手段７７は、電力出力先７１であるバッテリの充電状態を監視し、設定値以上の充電状態であれば前記電流制限用抵抗７３をアースに接続し、設定値未満の充電状態であれば前記電流制限用抵抗７３を前記電力出力先７１であるバッテリに接続する。上記の設定値は、例えば、バッテリが満充電とみなせる充電状態とする。このバッテリの充電状態は、バッテリ電圧で検出でき、具体的にはバッテリ電圧を設定値と比較する処理とされる。
【００３１】
上記構成の作用を説明する。発電電力制御回路７２が動作不能である時は、切替手段７５を電流制限用回路７４側に接続状態とし、電磁モータ式の抑制力発生器６と電流制限用抵抗７３と電力出力先７１が接続された閉ループ回路にする。電流制限用回路７４には電流制限用抵抗７３が接続されているため、電磁モータ式の抑制力発生器６と電力出力先７１の間に電流制限用抵抗７３が介在していることによって、車両に外力が加わり電磁モータ式緩衝器１が上下運動をし、電磁モータ式の抑制力発生器６に電力が発生した時に、この抑制力発生器６や電力出力先７１を構成している電子部品に流れる電流の大きさを制限することができる。発電電力制御回路７２には電流が流れない。そのため、これら電子部品が過大な電流で損傷することが回避される。
【００３２】
この場合に、発電電力制御回路７２が動作不能状態にあるか否かを監視して切替手段７５である切替スイッチを切り替えるイッチ制御回路７６を設け、自動切替としたため、運転者の操作の煩雑を伴うことなく、確実に切替を行って、発電電力制御回路７２の停止時における過大な発電電流による電子部品の損傷が回避できる。
【００３３】
前記発電電力制御回路７２は、前記抑制力発生器６で発生した電力を前記電力出力先７１となるバッテリに充電して電力の回生を行わせる構成のため、回生電力が得られる反面、発電電力制御回路７２の動作停止時における発電電力による電子部品への影響が大きくなるが、前記電流制限用抵抗７３および前記切替手段７５を設けたため、電子部品の損傷の問題が防止される。
【００３４】
前記発電電力制御回路７２は昇圧回路７８を持つが、そのため電力出力先７１であるバッテリへの充電が行い易く、回生の性能に優れる。昇圧回路７８を持つ場合、発電電力制御回路７２の動作停止時における発電電力による電子部品への影響が大きくなるが、前記電流制限用抵抗７３および前記切替手段７５を設けたため、電子部品の損傷の問題が防止される。
【００３５】
前記電流制限用抵抗７３は前記電力出力先７１と接続したため、アース８７に接続する場合に比べて電流制限用抵抗７３が小さくて済む。なお、前記電流制限用抵抗７３は、図６の例のようにアース８７に接続しても良く、その場合、電流制限用抵抗７３を介して発電電力を消費させる回路構成が簡素となる。
【００３６】
また、充電状態対応手段７７を設けることにより、電力出力先７１であるバッテリの充電状態を監視し、設定値以上の充電状態であれば前記電流制限用抵抗７３をアース８７に接続し、設定値未満の充電状態であれば前記電流制限用抵抗７３を前記バッテリに接続するため、電磁モータ式緩衝器１により発電された電力を、バッテリが充電可能な場合は充電させて回生を行い、バッテリが満充電状態等であっても、アース８７に逃がすことで、発電電力制御回路に過大電流が流れることを回避することができる。
【００３７】
なお、充電状態対応手段７７は必ずしも設けなくても良く、図５の例のように、電流制限用回路７４を常に電力出力先７１と接続する構成としても良い。
また、前記発電電力制御回路７２は、前記抑制力発生器６で発生した電力を、前記電力出力先７１となる抵抗に出力し、消費させる構成であっても良い。抵抗に消費させる構成であると、回生電力は得られないが、回路が簡素となる。抵抗に消費させる構成であっても、発電電力制御回路７２は走行中の車両の振動に対して充分に対処可能とするためには、発電電力の制御機能を有する構成とされるため、発電電力制御回路７２が動作不能状態であるときに車両の振動で電磁モータ式緩衝器１により発電されると、過大電流による電子部品の損傷の恐れがある。この電子部品の損傷が、前記電流制限用抵抗７３および前記切替手段７５で回避される。
前記電磁モータ式緩衝器１のボールねじ４は、上記構成とは逆に、ナットが軸方向移動自在で、ねじ軸が回転する構成であっても良い。
【符号の説明】
【００３８】
１…電磁モータ式緩衝器
４…ボールねじ
６…抑制力発生器（電磁モータ）
７…ねじ軸
８…ナット
３３…ロータ
７１…電力出力先（バッテリ）
７２…発電電力制御回路
７３…電流制限用抵抗
７５…切替手段
７６…スイッチ制御回路
７７…充電対応手段
７８…昇圧回路
８０…制御部
８７…アース
【図１】
2013220678.tif 000003
【図２】
2013220678.tif 000004
【図３】
2013220678.tif 000005
【図４】
2013220678.tif 000006
【図５】
2013220678.tif 000007
【図６】
2013220678.tif 000008