(57)【要約】【課題】負荷変動による音波の波長変動に対応可能であり、低周波を発生させる往復動式の内燃機関に適したコンパクトな消音装置を提供する。【解決手段】排気管１には１本の接続管３の両端が接続連通され、その中途に隔壁４が設けられて、長さL1の第１消音管５と長さL2の第２消音管６が構成され、その分岐点7,8 の間隔L3はL1とL2の平均に設定される。L1は低負荷時の排気ガス温度における波長λ１の1/4 であり、L2は高負荷時の排気ガス温度における波長λ２の1/4 である。排気ガスの温度が低負荷時と高負荷時の間にある範囲内では消音効果が持続する。一方の消音管の位置が音圧の最小位置に当たったとしても、他方は最大位置に当たるので、20〜30dBの消音効果が得られる。【選択図】図１
2013170546.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
往復動式の内燃機関からの排気に含まれる低周波を低減させる消音装置において、
前記内燃機関に接続連通されて前記内燃機関から排気が送り込まれる主管と、
前記主管に一端部が接続連通されて排気方向の下流に向けて屈曲されるとともに、前記第１主管と同方向に延設されて他端部が閉止され、その全長が、前記内燃機関の第１排気ガス温度における波長λ１の１／４である長さＬ１に設定された第１消音管と、
前記第１消音管よりも下流において、前記主管に一端部が接続連通されて排気方向の上流に向けて屈曲されるとともに、前記第１主管と同方向に延設されて他端部が閉止され、その全長が、前記内燃機関の第２排気ガス温度における波長λ２の１／４である長さＬ２に設定された第２消音管とを備え、
前記主管において、前記第１消音管と前記第２消音管がそれぞれ接続連通している各位置の間隔Ｌ３が、前記第１消音管と前記第２消音管の前記各長さＬ１及びＬ２の平均値となるように設定されていることを特徴とする消音装置。
【請求項２】
前記第１排気ガス温度と前記第２排気ガス温度は、
前記内燃機関の負荷範囲内において任意に定めた相対的に低い負荷で排出される排気ガスの温度である低負荷排気ガス温度と、前記内燃機関の負荷範囲内において任意に定めた相対的に高い負荷で排出される排気ガスの温度である高負荷排気ガス温度の何れか一方及び他方であることを特徴とする請求項１に記載の消音装置。
【請求項３】
排気方向に沿って前記間隔Ｌ３をおいて前記主管に両端が接続連通され、一定の内径を有するとともにその長さが前記長さＬ１と前記長さＬ２の和である１本の接続管と、
前記接続管の中途に設けられ、前記接続管を前記長さＬ１の部分と前記長さＬ２の部分とに分割する隔壁と、
によって前記第１消音管と前記第２消音管を構成したことを特徴とする請求項２記載の消音装置。
【請求項４】
前記第１消音管と前記第２消音管は、
閉止された前記各他端部の側において中心線が一致した状態となるように配置され、前記主管にそれぞれ接続連通された内径が等しい２本の管で構成されていることを特徴とする請求項２記載の消音装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、往復動式の内燃機関に設けられ、排気に含まれる例えば１００Ｈｚ以下の低周波を低減させる消音装置に係り、特に、コンパクトな構成でありながら、低負荷から高負荷に至る広い使用域で発生する低周波騒音に対して確実な消音効果が得られる干渉型の消音装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
船舶推進機関用の内燃機関から排出される排気脈動については、港湾の周辺居住区の住民が低周波騒音の苦情を訴えたり、また直接的に船舶の乗組員の健康に対する悪影響をもたらす懸念もあり、抜本的な解決が望まれている。しかしながら、船舶において通常採用されている排気消音器は、船内に確保できる設置スペースに限界があり、また消音器を大型化した場合には背圧増加に伴ってエンジン性能が悪化するという問題や、さらに大型化に伴うコストの増大という問題もあることから、低周波に対する消音性能が十分な大型の排気消音器を選択できない場合が少なくなかった。また既存の船舶については船体改造を伴うような排気消音器の大幅な改造は事実上困難であるため、応急的な対策しかできなかった。このような事情から、低周波騒音の問題が生じる可能性は否定できず、一旦問題になった場合には根本的な解決は難しいのが実情であった。
【０００３】
一般的に、上述したような船舶推進機用の内燃機関における消音装置も含め、エンジンの排気中に含まれる騒音を低減するために用いられている消音装置としては、減音の目的や達成しようとする減音の程度、減音の対象となる周波数等に応じて、膨張型、吸音型、共鳴型、干渉型などの種類が知られている。ここで、前述した船舶推進機関用の内燃機関から排出される排気脈動のような特定の低周波成分の音を低減させたい場合には、比較的簡便でよく用いられるものとして、干渉型の１種であるサイドブランチを用いた消音装置が知られている。
【０００４】
図５は、従来から知られている通常のサイドブランチの構造を示す図であり、音源（図中左方）に接続連通された主管１００の中途に、消したい周波数の１／４波長（λ／４）の長さに設計されたサイドブランチ１０１と呼ばれる先端が閉止された管を設けたものである。主管１００から来てサイドブランチ１０１の入口（分岐点）で分かれてサイドブランチ１０１に入った音波は、サイドブランチ１０１のパイプ内で往復することにより、１／２波長ずれて元の分岐点に戻り、主管１００内の音源からの音波と逆位相で干渉しあって音が消去されるものとされている。
【０００５】
また、下記特許文献１には、車両空気管の消音構造についての考案が開示されている。この消音構造は、車両空気管の上流部と下流部に両端を開口した接続管を設けるものであり、その接続管の中央よりもいずれかの開口よりに音波の一部を通過させる半透過仕切壁を設けたものである。この構造によれば、半透過仕切壁のため、接続管はバイパス機能とともにサイドブランチとしても機能するので、広い周波数域で騒音を低減させることができ、また仕切壁を境に接続管径を異ならしめれば、消音できる周波数を適当に設定することができるものとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開平２−１４６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
図５に示したサイドブランチの設計に際しては、次のような課題を考慮しなければならず、設計上などの制約から実機エンジンへの採用が難しいのが実情である。
【０００８】
(1) エンジンの排気ガス温度は負荷率に応じて変化するが、温度が変われば音速も変化し、従って周波数を固定して考えると音速の変化に伴って波長が変化することとなる。エンジンから発生する騒音の周波数は、当該エンジンの回転数とシリンダ数で決まるので、エンジンが発生する騒音中の減音対象である特定周波数について考えると、エンジンの負荷率に応じて当該周波数の音波の波長が変化し、これを減音するために最適なサイドブランチの長さも負荷率に応じて変化することになる。
【０００９】
(2) 消音装置の管内に存在する音波は定常波となっており、サイドブランチは、主管内の減音の対象である音波の音圧が最大である定常波の腹の位置に取り付けると効果がでるが、音圧が最小である節の位置に取付けても効果は小さい。主管内の減音の対象である音波の腹と節の位置を正確に知るためには、管内音圧分布の計測が必要であるが、この計測は例えば管内にプローブマイクを配置して軸方向の位置を少しずつずらしながら音圧の計測を行なうというやっかいな作業を伴うものであるため、実際上は困難である。
【００１０】
また、上記特許文献１に記載された消音構造では、低周波数から高周波数の広い範囲の音域において消音の効果を得ようとしているため、主管の上下の任意の２箇所を接続管で単に連絡し、接続管の中途に半透過仕切壁を間に配置し、さらにこの半透過仕切壁を境に接続管径を異ならしめて消音できる周波数を設定する等、構造が複雑であった。従って、接続管の内部で音波の複雑な反射が発生し、消音効果の予測が困難となり、実際には予定していた周波数帯域での消音ができず、発明者が主張するような消音効果が得られない場合があった。
【００１１】
本発明は、以上説明した従来の技術における種々の問題点を解決することを課題としており、簡単な構成でありながら、負荷率の変動による減音対象音波の波長変動に対応可能であり、主管に対する最適な取り付け位置を発見するために管内の音圧分布を調べる必要もなく、特に例えば１００Ｈｚ以下の低周波を発生させる往復動式の内燃機関に適しており、設置スペース効率の高いコンパクトな消音装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に記載された消音装置は、
往復動式の内燃機関からの排気に含まれる低周波を低減させる消音装置において、
前記内燃機関に接続連通されて前記内燃機関から排気が送り込まれる主管と、
前記主管に一端部が接続連通されて排気方向の下流に向けて屈曲されるとともに、前記第１主管と同方向に延設されて他端部が閉止され、その全長が、前記内燃機関の第１排気ガス温度における波長λ１の１／４である長さＬ１に設定された第１消音管と、
前記第１消音管よりも下流において、前記主管に一端部が接続連通されて排気方向の上流に向けて屈曲されるとともに、前記第１主管と同方向に延設されて他端部が閉止され、その全長が、前記内燃機関の第２排気ガス温度における波長λ２の１／４である長さＬ２に設定された第２消音管とを備え、
前記主管において、前記第１消音管と前記第２消音管がそれぞれ接続連通している各位置の間隔Ｌ３が、前記第１消音管と前記第２消音管の前記各長さＬ１及びＬ２の平均値となるように設定されていることを特徴としている。
【００１３】
請求項２に記載された消音装置は、請求項１に記載の消音装置において、
前記第１排気ガス温度と前記第２排気ガス温度は、
前記内燃機関の負荷範囲内において任意に定めた相対的に低い負荷で排出される排気ガスの温度である低負荷排気ガス温度と、前記内燃機関の負荷範囲内において任意に定めた相対的に高い負荷で排出される排気ガスの温度である高負荷排気ガス温度の何れか一方及び他方であることを特徴としている。
【００１４】
請求項３に記載された消音装置は、請求項２記載の消音装置において、
排気方向に沿って前記間隔Ｌ３をおいて前記主管に両端が接続連通され、一定の内径を有するとともにその長さが前記長さＬ１と前記長さＬ２の和である１本の接続管と、
前記接続管の中途に設けられ、前記接続管を前記長さＬ１の部分と前記長さＬ２の部分とに分割する隔壁と、
によって前記第１消音管と前記第２消音管を構成したことを特徴としている。
【００１５】
請求項４に記載された消音装置は、請求項２記載の消音装置において、
前記第１消音管と前記第２消音管は、
閉止された前記各他端部の側において中心線が一致した状態となるように配置され、前記主管にそれぞれ接続連通された内径が等しい２本の管で構成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に記載された消音装置によれば、内燃機関の出力の変化に応じて排気ガス温度及び音速が変化し、これに伴って騒音の波長が変化する問題に対処するため、内燃機関の負荷範囲の中で、実際の使用状況に応じて相対的な低負荷時と高負荷時の２つを選択し、各負荷時における排気の温度を第１排気ガス温度及び第２排気ガス温度として第１消音管の長さＬ１と第２消音管の長さＬ２を定めることができる。これによって、少なくとも排気ガスの温度が第１排気ガス温度と第２排気ガス温度の間にある負荷範囲内では消音効果を持続することができる。また、主管内の音圧の分布状況に対する第１消音管と第２消音管の取り付け位置によっては、消音効果が大きく異なる場合があるという問題については、第１及び第２消音管の主管に対する各取り付け位置の間隔Ｌ３を各消音管の長さであるＬ１とＬ２の平均、すなわち第１及び第２消音管によってカバーされる負荷範囲の全域において騒音の波長の略１／４となるように設定したので、仮に一方の消音管の位置が音圧の最小位置に当たったとしても、他方は最大位置に当たることになるため、必ず消音効果を得ることができる。加えて、上述した１／４波長（上記間隔Ｌ３）で第１及び第２消音管を配置したことにより、主管内では音波そのものの成立が困難になる。その結果、対象とする周波数において２０〜３０ｄＢの消音効果を得ることができる。
【００１７】
請求項２に記載された消音装置によれば、第１消音管と第２消音管が消音対象とする音波の周波数を決める第１排気ガス温度と第２排気ガス温度を、内燃機関の負荷範囲内における相対的な低負荷での低負荷排気ガス温度と相対的な高負荷での高負荷排気ガス温度の何れか一方及び他方としたので、当該内燃機関が低負荷域から高負荷域で実際に発生する対象周波数に対して上述した消音効果を得ることができる。
【００１８】
請求項３に記載された消音装置によれば、間隔Ｌ３をおいて主管に両端が接続連通された１本の接続管によって第１及び第２消音管を構成することができるので、コンパクトな構成で主管と一体となった剛性の高い後付け可能な消音装置を実現することができる。
【００１９】
請求項４に記載された消音装置によれば、主管に各端部が接続連通されて閉止された各他端部の側で対向する２本の管で第１及び第２消音管を構成することができるので、この構造によっても、コンパクトな構成で主管と一体となった剛性の高い後付け可能な消音装置を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】第１実施形態の消音装置の断面図である。
【図２】第２実施形態の消音装置の断面図である。
【図３】各実施形態において主管内に発生する音圧の波形図である。
【図４】各実施形態の消音装置の適用例である船舶におけるエンジンとサイレンサの設置構造を模式的に示す図である。
【図５】従来の消音装置の一例であるサイドブランチの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の第１実施形態を図１、図３及び図４を参照して説明する。
図１は第１実施形態に係る消音装置１の断面図である。この消音装置１は、例えば１００Ｈｚ以下の低周波が発生する例えば定格出力２００ｋＷ以上の出力を備えた往復動式の内燃機関に設けられ、内燃機関からの排気に含まれる低周波（波長λとする）を低減させるものである。
【００２２】
内燃機関の排気に含まれている低周波成分の中でも、特に問題となるのは、燃焼回数に対応して発生する周波数成分である。例えば、回転数が１０００ｍｉｎ-1であり、船舶で採用されることが多い６シリンダの内燃機関の主要低周波周波数について説明する。一つのシリンダで２回転に１回の燃焼を行なう４サイクルエンジンの場合、６シリンダでは２回転で６回、１回転では３回燃焼する。従って、１秒間の燃焼回数は、（１０００／６０）×３≒５０回となる。１秒間に５０回燃焼しているので、これが５０Ｈｚの低周波脈動を発生させることになる。
【００２３】
本実施形態の消音装置１は、このような低周波脈動を小さくするために、次のような構成を備えている。
図１において、図示しない内燃機関の排気管には主管２の一端部（図中左側）が接続連通されており、内燃機関から主管２内に排気が送り込まれ、主管２の他端部（図中右側）の側へ排気ガスが導かれて大気中に放出されるようになっている。
【００２４】
主管２の近傍には、主管２と平行に内径が一定である１本の接続管３が配置されており、その両端は主管２の方向に屈曲されてそれぞれ主管２に接続連通されている。そして、この接続管３の内部の所定位置には、接続管３の内部を２つの異なる空間に区画する隔壁４が設けられており、この１本の接続管３を、機能が異なる２つの消音管である第１消音管５と第２消音管６に分割して構成している。
【００２５】
このように、接続管３は隔壁４によって第１消音管５と第２消音管６の２つに仕切られており、第１消音管５は、主管２に一端部が接続連通されて排気方向の下流に向けて屈曲されるとともに、第１主管２と同方向に延設されて他端部が隔壁４で閉止された構造となっている。また、第２消音管６は、第１消音管５よりも下流において、主管２に一端部が接続連通されて排気方向の上流に向けて屈曲されるとともに、第１主管２と同方向に延設されて他端部が隔壁４で閉止された構造になっている。
【００２６】
ここで第１消音管５の長さをＬ１、第２消音管６の長さをＬ２と称する。すなわち、主管２と接続管３が接続されている２箇所を分岐点と称するとすれば、上流側の第１分岐点７と隔壁４との距離を管路に沿って測定した長さがＬ１であり、下流側の第２分岐点８と隔壁４との距離を管路に沿って測定した長さがＬ２である。そして、第１分岐点７と第２分岐点８の間隔は、第１消音管５の長さＬ１と第２消音管６の長さＬ２の平均Ｌ３＝（Ｌ１＋Ｌ２）／２となるように設定されている。
【００２７】
次に、第１消音管５の長さＬ１と第２消音管６の長さＬ２の設定方法及びその効果について説明する。
まず、第１及び第２消音管５，６の長さは、消音しようとする音波の波長（λ）の１／４に設定することとなっている。このような長さとすれば、消音管５，６に入った音波は隔壁４で反射して管内を往復し、１／２波長ずれて元の分岐点７，８に戻るので、主管２内の音源からの音波と逆位相で干渉し合って音が消去されるからである。
【００２８】
しかしながら、温度が変化すると音速は変化し、さらに音速と波長は比例するため、音波の波長は温度によって変化することになる。本実施形態では、内燃機関から排出される排気ガスの温度は内燃機関の出力の変動によって変化するので、主管２内に伝わる音波の波長は内燃機関の出力（負荷状態）によって変動することになる。このため、波長（λ）の１／４に設定すべき消音管５，６の長さは、排気ガスの温度を決定する内燃機関の出力（負荷状態）に応じて定める必要がある。しかしながら、内燃機関の負荷状態は必ずしも一定ではない。
【００２９】
そこで、本実施形態では、当該内燃機関における負荷の常用域において、実際の使用状況に応じて現実に運転が行なわれる負荷範囲の上下限を低負荷及び高負荷として定め、第１消音管５の長さを低負荷時に主管２に発生する音波の波長の１／４に設定し、第２消音管６の長さを高負荷時に主管２に発生する音波の波長の１／４に設定するものとした。もちろん、第１消音管５の長さを高負荷時の音波の波長に基づいて定め、第２消音管６の長さを低負荷時の音波の波長に基づいて定めてもよい。
【００３０】
ここで、便宜的に、第１消音管５の長さＬ１を設定する根拠となった内燃機関の低負荷における排気ガスの温度を第１排気ガス温度と呼び、その時の音波の波長をλ１と呼ぶ。また同様に、第２消音管６の長さＬ２を設定する根拠となった内燃機関の高負荷における排気ガスの温度を第２排気ガス温度と呼び、その時の音波の波長をλ２と呼ぶ。これらの名称は便宜的なものであるから、内燃機関の高負荷における排気ガスの温度を第２排気ガス温度とし、逆に内燃機関の低負荷における排気ガスの温度を第１排気ガス温度としてもかまわない。
【００３１】
このように、本実施形態では、内燃機関の実際の負荷範囲を根拠とし、第１消音管５の長さを低負荷時に主管２に発生する音波の波長λ１の１／４に設定し、第２消音管６の長さを高負荷時に主管２に発生する音波の波長λ２の１／４に設定するものとしたので、内燃機関が低負荷域から高負荷域までの広い負荷範囲で運転される際に生じる騒音に対して確実な消音効果を持続することができるという効果が得られる。
【００３２】
次に、第１消音管５の第１分岐点７と、第２消音管６の第２分岐点８の間隔を、第１消音管５の長さＬ１と第２消音管６の長さＬ２の平均Ｌ３＝（Ｌ１＋Ｌ２）／２となるように設定した理由とその効果について説明する。
まず、本実施形態のように主管２に消音管５，６を設け、消音管５，６に入った音波が隔壁４で往復することにより波長が１／２ずれ、主管２内の音波と逆位相で干渉して消音する原理を採用する場合には、その取り付け位置によって効果が大きく変動しうることが考えられる。［発明が解決しようとする課題］においても説明したように、内燃機関の排気口から主管２内に放出される原音に含まれる周波数のうち、特に低周波はエンジンの各シリンダの燃焼に基づいた一定の強弱のリズムで主管２内に定常波として分布している。このため、定常波の振幅が大きく音圧が最大である腹の位置に消音管を取り付ければ消音効果は大きいが、逆に定常波の振幅が小さく音圧が最小である節の位置に消音管を取り付ければ消音効果は小さくなってしまう。しかしながら、主管２内の定常波の状態を調べるのは先述したように容易なことではなく、一般的に主管２のいずれの位置に消音管を取り付けるべきかを判断するのは困難である。
【００３３】
そこで、本実施形態では、前述したように、第１消音管５の第１分岐点７と、第２消音管６の第２分岐点８の間隔を、第１消音管５の長さＬ１と第２消音管６の長さＬ２の平均Ｌ３＝（Ｌ１＋Ｌ２）／２となるように設定した。これは、第１消音管５の第１分岐点７である入口と、第２消音管６の第２分岐点８である入口の間隔Ｌ３が、内燃機関のほぼ全負荷域における平均的な波長λの１／４に相当する長さに設定されたことを意味する。これにより、主管２内の波形の如何に関わらず、消音効果が得られることが約束される。これは、例えば主管２内の音波が図３に示すような波形であるとした場合、仮に一方の消音管が音圧の最小位置（同図中、音圧０の位置）に当たった場合であっても、波長の１／４間隔で取り付けられた他方の消音管は、必ず音圧の最大位置（同図中、音圧の＋、−の最大値の位置）に当たる位置に設置されているため、必ず消音効果が得られるからである。
【００３４】
加えて、第１消音管５の入口と第２消音管６の入口の間隔Ｌ３を、主管２内における平均的な波長の１／４の長さに設定したことにより、これら２つの消音管の各入口（第１及び第２分岐点７，８）が当該音波のいずれの部分に当たるかに関わらず、当該音波の１／４波長離れた２箇所の音圧を同時に弱める結果、当該音波は波形が崩れて波動として成立しなくなる。
【００３５】
以上説明したように、本実施形態によれば、第１消音管５と第２消音管６の各長さを、低負荷時に主管２に発生する音波の波長の１／４又は高負荷時に主管２に発生する音波の波長の１／４に設定するものとし、さらに第１消音管５の入口と第２消音管６の入口の間隔Ｌ３を、主管２内における平均的な波長の１／４の長さに設定したので、これら複数の構成の相乗効果として、対象とする低周波において２０〜３０ｄＢもの消音効果が得られる。
【００３６】
本発明の第２実施形態を図２を参照して説明する。
第１実施形態では、１本の連続した接続管３の両端を主管２に接続連通し、その管の途中に隔壁４を設けることによって長さが異なり消音対象が異なる第１消音管５と第２消音管６を構成したが、図２に示す第２実施形態の消音装置１０は、第１消音管１５と第２消音管１６がそれぞれ別々の管で構成されている。すなわち、第１消音管１５は、主管２に一端が接続連通され、下流方向に屈曲して主管２と平行に配設され、その下流側の他端２０は閉止されている。この他端２０が第１実施形態の隔壁４に相当する。長さは前述したＬ１である。また、第２消音管１６は、第１消音管１５の下流において、主管２に一端が接続連通され、上流方向に屈曲して主管２と平行に配設され、その上流側の他端２１は閉止されている。この他端２１が第１実施形態の隔壁４に相当する。長さは前述したＬ２である。第１消音管１５と第２消音管１６の各他端部２０，２１は所定間隔をおいて対面しており、両管１５，１６は中心線が一致するように配置されている。
第２実施形態の構成によっても、消音効果については第１実施形態と同等の効果が得られる。
【００３７】
第１実施形態と第２実施形態のいずれにおいても、２本の消音管５，６及び１５，１６は、主管２に対して直接接続されているため剛性が高く、サポート構造を必要とせずに後付けでも取り付けることができる。また、両実施形態とも、消音管５，６及び１５，１６は主管２の近傍に主管２と平行に配置されているコンパクトな構成であるため、大きな設置スペースが不要である。
【００３８】
従って、船内のスペースが限られている既存の船舶に後付けすることが容易である。
例えば、図４は船舶の機関３０（エンジン３０）及び既存の消音器３１（サイレンサ３１）の設置状況を模式的に示す図であるが、このように船舶ではエンジン３０からの排気管３２は少なくとも船内部分の大半では不燃カバー３３で覆われており、さらにサポート構造３４により船体のフレーム３５に吊り下げて取り付けられている場合が多く、後付けで消音装置１，１０を取り付ける余裕がない。また、外部に導出された排気管３２はサイレンサ３１に接続されて排気ガスを放出するように構成されているが、このような従来のサイレンサ３１は低周波と高周波の両方を対象にしようとしているためサイズが大きく、設置には広いスペースが必要であり、振動を防止するため確実な固定構造も必要である。また［背景技術］でも説明したように、必ずしも十分な大きさのものを設置できない場合には、特に低周波の消音が弱く、消音しきれなかった低周波による干渉でサイレンサ３１自体が振動したり、サイレンサ３１の振動がサポート構造３４を伝達して船体を振動させる等、騒音問題の根本的な解決がなされていないのが現状であった。
【００３９】
ところが、実施形態の消音装置１，１０によれば、排気管に直接剛性を以て取り付けられるコンパクトな構造であり、船体に対して固定したり、船体から吊るす等の支持構造を必要としないため、図４に例示したようなスペースに余裕のない船舶においても、例えば外部に導出された排気管３２のサイレンサ３１の手前の部分Ａ等に後から取り付けることができる。これによって、従来のサイレンサ３１では不十分であった低周波の消音が確実になるため、サイレンサ３１自体も高周波だけを対象とするより小型サイズのものに交換することが可能となり、船内にスペース的な余裕が生れる。もちろん、本実施形態の消音装置１，１０を新規造船時に始めから設置することとすれば、後付けに比べてより装備としての納まりもよく、船内の狭いスペースを一層活用する助けとなることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００４０】
１，１０…消音装置
２…主管
３…接続管
４…隔壁
５，１５…第１消音管
６，１６…第２消音管
７…第１分岐点又は第１消音管の入口
８…第２分岐点又は第２消音管の入口
２０…第１消音管の隔壁としての他端
２１…第２消音管の隔壁としての他端
３０…機関（エンジン）
【図１】
2013170546.tif 000003
【図２】
2013170546.tif 000004
【図３】
2013170546.tif 000005
【図４】
2013170546.tif 000006
【図５】
2013170546.tif 000007