(57)【要約】【課題】タイヤトレッド内に配設される補強体が金型凸部による加圧時に窪みが発生するように変形することを防止し、タイヤ再更生時に補強体の下部を切削した場合に補強体の一部が切断されないようにすることが可能な未加硫タイヤトレッド及びタイヤトレッドの製造方法を提供する。【解決手段】内部に補強体を有し、加硫により踏面側に溝が形成される未加硫タイヤトレッドであって、タイヤトレッドの踏面側には、加硫済みタイヤトレッドが有する溝に対応する浅底の凹部が形成される構成とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に補強体を有し、加硫により踏面側に溝が形成される未加硫タイヤトレッドであって、
前記タイヤトレッドの踏面側には、加硫済みタイヤトレッドが有する溝に対応する凹部が形成されることを特徴とする未加硫タイヤトレッド。
【請求項２】
前記凹部の深さが、前記加硫済みタイヤトレッドの溝の深さよりも浅いことを特徴とする請求項１記載の未加硫タイヤトレッド。
【請求項３】
前記タイヤトレッドの非踏面から前記補強体の下面までの厚さが、前記凹部の底面から前記補強体の表面までの厚さよりも薄く設定されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の未加硫タイヤトレッド。
【請求項４】
前記凹部の踏面側の開口幅が、前記加硫済みタイヤトレッドの溝の踏面側の開口幅よりも大きく形成されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の未加硫タイヤトレッド。
【請求項５】
前記タイヤトレッドが、ゴム部材を巻付部材の円形外周面に巻付け積層されて形成された継ぎ目のない円環状であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の未加硫タイヤトレッド。
【請求項６】
前記補強体が、有機繊維のコードを含み、
前記コードが、タイヤトレッドの円周方向に沿って配置されることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の未加硫タイヤトレッド。
【請求項７】
非踏面側に補強体を設けた未加硫タイヤトレッドを加硫しつつ、踏面に溝を金型により加圧成形してタイヤトレッドを製造する方法であって、
前記未加硫タイヤトレッドの踏面側に、前記溝に対応する凹部をあらかじめ形成する工程を含むタイヤトレッドの製造方法。
【請求項８】
前記凹部の深さを、加硫済みタイヤトレッドの前記溝の深さよりも浅く形成することを特徴とする請求項７記載のタイヤトレッドの製造方法。
【請求項９】
前記タイヤトレッドの非踏面から前記補強体の下面までの厚さを、前記凹部の底面から前記補強体の表面までの厚さよりも薄く設定することを特徴とする請求項７または請求項８に記載のタイヤトレッドの製造方法。
【請求項１０】
前記凹部の踏面側の開口幅を、加硫済みタイヤトレッドの前記溝の踏面側の開口幅よりも大きく形成することを特徴とする請求項７乃至請求項９のいずれかに記載のタイヤトレッドの製造方法。
【請求項１１】
前記未加硫タイヤトレッドを、ゴム部材を巻付部材の円形外周面に巻付け積層することにより円環状に形成することを特徴とする請求項７乃至請求項１０のいずれかに記載のタイヤトレッドの製造方法。
【請求項１２】
前記巻付部材は、剛体コアよりなることを特徴とする請求項１１に記載のタイヤトレッドの製造方法。
【請求項１３】
前記補強体が、タイヤトレッドの円周方向に沿って配置される補強コードを含むことを特徴とする請求項７乃至請求項１２のいずれかに記載のタイヤトレッドの製造方法。
【請求項１４】
前記補強コードを、有機繊維により形成することを特徴とする請求項１３に記載のタイヤトレッドの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、未加硫タイヤトレッド及びタイヤトレッドの製造方法に関し、特に内部に補強体が配設されたタイヤトレッドに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、台タイヤの外周面に加硫済みタイヤトレッドを一体化して形成される更生タイヤの製造方法が知られている。ここで、図８（ａ）に示すように、タイヤトレッド１００は、未加硫のものを加硫して成形される。この加硫過程では、トレッドパターンとしての溝１２０を金型３００の凸部３１０で加圧して成形している。
しかしながら、上記成形方法にあっては、上記金型３００の凸部３１０の加圧力で上記溝１２０が形成されるものの、補強体７０の一部にも加圧力が作用して、この補強体７０が部分的に窪んでしまい、全体としてうねり形状に変形されてしまう。
このため、波打った補強体７０が配設されるタイヤトレッドを台タイヤと一体化して更生タイヤを製造した場合、この更生タイヤを長期間使用後、再度更生タイヤとして更生する際にタイヤトレッドに配設される補強体７０の下面側を切削して取除くことで新たな台タイヤを形成する必要があるが、補強体７０がタイヤの半径方向に波打った状態であることから、補強体７０の下面側の切削時に補強体７０がうねって下方に突出した部位Ｔにあらかじめ想定される切削面Ｚが触れて余分に切削されてしまい、補強体７０に薄肉部が生じて補強体７０本来の補強機能が損なわれてしまう。金型３００の凸部３１０でタイヤトレッド表面の一部を加圧して溝１２０を形成したときに補強体７０の一部が窪む理由としては、タイヤトレッドの補強体７０より上部のゴム厚さが比較的厚いために、この部分が溝１２０を形成する際に加圧されると、補強体７０にも圧力が加わってしまい、補強体７０の変形につながることが挙げられる。
このため、特許文献１では、ゴム押出機により押出したリボン状のゴムを直接、あるいはアキュムレータ及びトラバーサを介して巻付体の円周面にらせん状に巻付け、この巻付過程で上記トレッドパターンとしての溝を金型成形で加圧することなく形成するものが提案されているが、リボン状のゴムの巻付けだけでは上記溝が所定の断面形状に保形できにくく、場合によっては、溝の傾斜面が段状となってしまい、排水性の低下を引き起こす問題が懸念される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１７９８４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、未加硫タイヤトレッドの表面に周方向主溝を成形するときに、補強体に加圧力が作用することを抑制するとともに、補強体が変形することを防止し、補強体の一部が台タイヤ形成時の切削時に切除されないようにする未加硫タイヤレッド及びタイヤトレッドの製造方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための未加硫タイヤトレッドの構成として、内部に補強体を有する未加硫タイヤトレッドであって、タイヤトレッドの踏面側には、加硫済みタイヤトレッドが有するトレッドパターンとしての溝に対応する凹部が形成される構成とした。
本構成によれば、この凹部により加圧部分のタイヤトレッドの肉厚が薄くなるので、この凹部を溝形成のために加圧したときに、加圧力が補強体に作用することを抑制できるので、タイヤ再更生時に、タイヤトレッドに配設される補強体の一部を切削してしまうおそれがなく、補強体の補強機能を損なうことがない。
【０００６】
他の未加硫タイヤトレッドの構成として、凹部の深さが、加硫済みタイヤトレッドの溝の深さよりも浅い構成とした。
本構成によれば、未加硫タイヤトレッドの凹部を金型凸部で加圧するときに深さの浅い凹部全体が加圧力を受けて金型の外形に対応する加硫済みタイヤトレッドの溝が形成される。即ち、凹部の形状の一部が溝の形状に残留するおそれがなくなる。
【０００７】
他の未加硫タイヤトレッドの構成として、タイヤトレッドの非踏面から補強体の下面までの厚さが、凹部の底面から補強体の表面までの厚さよりも薄く設定される構成とした。
本構成によれば、補強体下部側のゴム部材が薄肉であるので、補強体の変形をより効果的に防止することができる。
【０００８】
他の未加硫タイヤトレッドの構成として、凹部の踏面側の開口幅が、加硫済みタイヤトレッドの溝の踏面側の開口幅よりも大きい構成とした。
本構成によっても、金型の凸部とタイヤトレッドの凹部との間の空気を加圧中に外部へと追い出すことができ、加硫済みタイヤトレッドに空気が混入する可能性を低減することができる。
【０００９】
他の未加硫タイヤトレッドの構成として、ゴム部材を巻付部材の円形外周面に巻付け積層されて形成された継ぎ目のない円環状である構成とした。
本構成によれば、巻付部材が剛体コアよりなるため、タイヤトレッドを巻付け成形後、そのまま加硫装置で加硫しつつ金型成形できるので、加硫，成形の作業効率が良好となり、しかも加硫後のタイヤトレッドが台タイヤから剥離し難くなる。
【００１０】
他の未加硫タイヤトレッドの構成として、補強体が、有機繊維のコードを含み、コードが、タイヤトレッドの円周方向に沿って配置される構成とした。
本構成によれば、補強体の剛性を向上することができ、補強体が変形することをより効果的に防止することが可能となる。
また、補強体の補強コードの有機繊維は、伸縮性や復元力が高いので、補強体が変形してしまうことをより確実に防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】加硫済みタイヤトレッド及び台タイヤを示す幅方向断面図である。
【図２】トレッド金型と未加硫タイヤトレッドとを示す模式図である。
【図３】金型凸部と凹部との関係を示す拡大図である。
【図４】金型凸部による周方向主溝の形成過程を示す模式図である。
【図５】加硫済みタイヤトレッドの幅方向断面図である。
【図６】タイヤトレッドの成形装置を示す模式図である。
【図７】他の実施形態を示す図である。
【図８】補強体の波打ち量を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、実施の形態を通じて本発明を説明するが、以下の実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また、実施の形態の中で説明される特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。
【００１３】
図１に示すように更生タイヤ３は、加硫済みタイヤトレッド１０と、台タイヤ４とを接着層としての未加硫のクッションゴム５により一体化することにより形成される。
加硫済みタイヤトレッド１０は、踏面１Ｂ側に円周方向に沿って連続して形成される複数の周方向主溝１２と、加硫済みタイヤトレッド１０内の非踏面１Ａ側に配設される補強体７とを有する。
ここで補強体７は、加硫済みタイヤトレッド１０の幅方向に延長し、加硫済みタイヤトレッド１０の円周方向に沿って配設される。補強体７は、複数の補強コード８を、天然ゴムや合成ゴム等からなる補強ゴム９に接着，一体化してコーティングすることにより形成される。補強コード８は、補強体７と同様に、加硫済みタイヤトレッド１０の円周方向に沿って延長し、例えばポリエステル系繊維、ポリアミド系繊維、セルロース系繊維等のいわゆる有機繊維により形成される。また、補強体７は、更生タイヤ３の土台となる台タイヤ４に内挿されるベルト層１５と同様に、タガ効果を発揮する拘束部材であるとともに、ベルト層１５に対して外傷が生じることを防止する。
【００１４】
台タイヤ４は、通常、使用済みタイヤのタイヤトレッドを切削し、表面をバフ掛けして成形したものであり、円環状に形成されたスチールコードの集合体により形成される一対のビードコア１３と、台タイヤ４の骨格を形成するカーカス１４と、複数のベルトが半径外方向に積層された前記ベルト層１５とを有する。なお、ベルト層１５の上部側のベルトを台タイヤ表面に露出する場合もある。
上述したように、加硫済みタイヤトレッド１０を台タイヤ４に一体化して製造される更生タイヤ３を使用した後、さらに再更生する場合には、治具により半径方向最外の加硫済みタイヤトレッド１０に相当する部分を台タイヤ４から切削，除去したものが用いられる。そして、加硫済みタイヤトレッド１０に相当する部分が切削，除去された台タイヤ４の貼付面４Ａに、新たな加硫済みタイヤトレッド１０を貼付して更生タイヤ３を形成する。
なお、台タイヤ４としては、加硫済みタイヤトレッド１０が存在していないトレッド面（貼付面）４Ａが略弓状となった新品タイヤが用いられることもある。
【００１５】
加硫済みタイヤトレッド１０は、図２，図３に示すように、未加硫のゴム部材１１よりなる未加硫タイヤトレッド（いわゆる生タイヤトレッド）１を下金型としての剛体コア２４とトレッド上金型３０とで加硫，成形することにより形成される。各図において、未加硫タイヤトレッド１は、未加硫のゴム部材１１よりなるベースゴム６と、上述した補強体７と、踏面１Ｂ側に形成される複数の凹部２とを有する。
【００１６】
この場合、未加硫タイヤトレッド１の踏面１Ｂには、図１，図５に示す加硫，成形後の加硫済みタイヤトレッド１０の周方向主溝１２に対応して、あらかじめ台タイヤ４の円周方向に沿って、略断面視Ｖ字状の凹部２が形成される。この凹部２に、後述するようにトレッド上金型３０を剛体コア２４に押圧合体させてトレッド上金型３０より突出する断面視Ｕ字状の金型凸部３１を先端から除々加圧して、図１，図５に示す所定のトレッドパターンをなす周方向主溝１２等を含む溝を形成する。
なお、トレッド上金型３０，下金型としての剛体コア２４は、加硫装置を構成するものであって、図外の加熱手段により加熱されることで、未加硫タイヤトレッド１は、加硫されつつ、金型凸部３１による凹部２の加圧により未加硫タイヤトレッド１の踏面１Ｂに周方向主溝１２を形成する。
【００１７】
この場合、図３，図５に示すように、未加硫タイヤトレッド１の凹部２の踏面１Ｂに対する深さＤ１は、加硫済みタイヤトレッド１０の周方向主溝１２の踏面１Ｂに対する深さＤ１１よりも浅く形成される。ここで、深さＤ１は、未加硫タイヤトレッド１における各凹部２の最深底面Ｂ１までの深さであり、深さＤ１１は、加硫済みタイヤトレッド１０における周方向主溝１２の最深底面Ｂ１１の深さである。
また、未加硫タイヤトレッド１における凹部２の踏面１Ｂ側の開口幅Ｗ１は、加硫済みタイヤトレッド１０における周方向主溝１２の踏面１Ｂ側の開口幅Ｗ１１よりも広く形成される。
加硫済みタイヤトレッド１０の周方向主溝１２は、金型凸部３１の外形を反転して形成されたものであり、金型凸部３１は周方向主溝１２と同一形状で深さＤ１１と同じ長さ、開口幅Ｗ１１と同じ根元側の幅を有する。
【００１８】
このように、未加硫タイヤトレッド１における凹部２の深さＤ１を、金型凸部３１で加圧して形成される加硫済みタイヤトレッド１０における周方向主溝１２の深さＤ１１よりも浅く設定することにより、トレッド上金型３０に形成される金型凸部３１が周方向主溝１２を型付けする際に、凹部２全体が金型凸部３１で加圧されるので、凹部２の形状が残ることなく、周方向主溝１２が正確に形成される。
【００１９】
また、未加硫タイヤトレッド１における各凹部２の開口幅Ｗ１が、加硫済みタイヤトレッド１０における各周方向主溝１２の開口幅Ｗ１１の長さよりも広く設定されることにより、トレッド上金型３０に形成される金型凸部３１が周方向主溝１２を型付けする際に、トレッド上金型３０の金型凸部３１と未加硫タイヤトレッド１の凹部２との間に隙間が形成されつつ加圧され、加圧時に空気が外部に逃げるので、加硫済みタイヤトレッド１０に空気が押込まれて混入することを防止することができる。
【００２０】
次に、図４を用いて、金型凸部３１を未加硫タイヤトレッド１の凹部２に嵌入して周方向主溝１２を形成する挙動を説明する。図４（ａ）において、トレッド上金型３０の下降に伴い、金型凸部３１が凹部２に近接し、図４（ｂ）で示すように、金型凸部３１が凹部２の最深底面Ｂ１に着地する。図４（ｃ）では、金型凸部３１の先端が徐々に上記最深底面Ｂ１から未加硫タイヤトレッド１中に入り込み、図４（ｄ）においては、金型凸部３１が、未加硫タイヤトレッド１の凹部２内に完全に嵌り込むことで、加硫済みタイヤトレッド１０に周方向主溝１２が形成される。
【００２１】
図４（ｂ）に示すように、開口幅Ｗ１が広く設定されているため、金型凸部３１の先端が凹部２の最深底面Ｂ１に最初に着地し、空気を外方に追い出しながら図４（ｃ），図４（ｄ）に示すように徐々に凹部２に嵌入していくので、空気を未加硫タイヤトレッド１中に押し込むおそれがない。金型凸部３１が加圧され凹部２に嵌入する過程で、凹部２は比較的浅いので、凹部２の開口側は徐々に小幅となるように縮小変形し、金型凸部３１の根元側に密着し、凹部２の開口側は金型凸部３１の外形と同一となり、金型凸部３１との間に、間隙が発生することがなく、金型凸部３１を引抜くことで、金型凸部３１と同形の周方向主溝１２が形成される。
【００２２】
本構成によれば、凹部２の深さＤ１を、加硫済みタイヤトレッド１０における周方向主溝１２の深さＤ１１よりも浅く形成したので、この凹部２を周方向主溝１２を形成するために加圧したときに、加圧力が補強体７にほとんど作用することがなくなり、補強体７が波打つように変形することを防止できる。したがって、補強体７の波打ち変形を防止することができるので、更生タイヤ３の再更生時に未加硫タイヤトレッド１に配設される補強体７の一部を切削してしまうおそれがなく、補強体７の機能を損なうことがない。
【００２３】
図３において、未加硫タイヤトレッド１は、厚さＬ１が、厚さＬ２よりも薄い寸法に設定される。ここで、厚さＬ１は、ベースゴム６の肉厚寸法、厚さＬ２は、未加硫タイヤトレッド１のゴム部材１１における各凹部２の最深底面Ｂ１から、ゴム部材１１の下面（補強体７の表面）までの厚さである。
このように、厚さＬ１を厚さＬ２よりも薄く設定することにより、ベースゴム６の方が、凹部２の下部のゴム部材１１より弾性力が小さいので、金型凸部３１により凹部２側が押圧力を受けてもベースゴム６が撓みにくく、補強体７の窪み変形を効果的に低減することが可能となる。
【００２４】
また、本実施形態によれば、補強体７が、未加硫タイヤトレッド１の円周方向に沿って配列される補強コード８を含むので、補強体７自体の剛性を向上することができ、トレッド上金型３０の加圧により周方向主溝１２が形成された場合であっても、補強体７が波打つことを防止することができる。
さらに、補強体７の補強コード８が、伸縮性や復元力の高い有機繊維により形成されるので、トレッド上金型３０の加圧により周方向主溝１２が形成された場合であっても、補強体７が波打つことを確実に防止することができる。
【００２５】
また、本実施形態において、補強体７は、補強コード８及び補強ゴム９により形成されるとしたが、必ずしも補強コード８を補強ゴム９と一体化する必要はなく、ベースゴム６の表面に対して補強コード８を直接貼り付けてもよい。
また、補強コード８は、円周方向に沿って延長する形態としたが、これに限定されない。例えば、補強コード８を未加硫タイヤトレッド１の周方向に沿って所定の角度傾斜した状態で配列することや、未加硫タイヤトレッド１の周方向に蛇行するように形成することにより、補強体７の剛性をより向上させることが可能となる。
【００２６】
次に、未加硫タイヤトレッド１を環状とする方法について説明する。
まず第１の方法として、幅がトレッドの幅と同一で、補強体７を含み、所定の厚さを有する多層のシート状の一定長さに形成された１枚のゴム部材を、剛体コア２４の円形外周面に巻付けて、このゴム部材の両端を加硫，金型成形で接合する方法がある。上記ゴム部材には、凹部２があらかじめ形成され、加硫，金型成形により、金型凸部３１で上記凹部２を加圧して周方向主溝１２を形成する。これによれば、一定長さのタイヤトレッドとしてのゴム部材１１を巻付体である剛体コア２４の円形外周面に巻付けてからゴム部材１１の両端同士を接合して継ぎ目を形成するだけで環状に形成できるので、作業が容易となる。この方法により、継ぎ目が形成された未加硫タイヤトレッド１が形成される。
【００２７】
第二の方法としては、図６に示すように、回転手段２１で回転可能な剛体コア２４の円形外周面に押出機２２のノズル２３より、リボン状のゴム部材１１を押出して、剛体コア２４に巻付け，積層して未加硫タイヤトレッド１を得る方法が挙げられる。具体的には、同方法でベースゴム６を形成し、その上に補強体７を配置してから、再度ゴム部材１１を巻付ける。このゴム部材１１を巻付ける過程でリボン状の巻付空間をＶ字状の凹部２とすることで、凹部２を形成できる。凹部２を形成してから、剛体コア２４を加硫装置に供給し、トレッド上金型３０の金型凸部３１を用いて周方向主溝１２を形成する。この方法によれば、環状に成形された未加硫タイヤトレッド１に継ぎ目が生じることがないので、未加硫タイヤトレッド１の外周を平滑化でき、走行が円滑となる。
【００２８】
上記巻付方法では、未加硫タイヤトレッド１を剛体コア２４から脱離することなく、未加硫タイヤトレッド１が巻付けられた剛体コア２４をそのまま加硫装置に供給して未加硫タイヤトレッド１を加硫，金型成形できるので、加硫，成形作業が容易となる。
なお、凹部２の形成方法としては、リボンの巻付け過程と同時に形成することに限定されず、巻付け完了後、リボンを接着剤で固めて未加硫タイヤトレッド１を形成し、未加硫タイヤトレッド１の踏面１Ｂに切欠きにより凹部２を形成してもよい。また、ゴム部材１１が押出直後は軟化しているので、これを冷却しないまま巻付けて、固まり状の未加硫タイヤトレッド１を得たのち、当該未加硫タイヤトレッド１の踏面１ＢをＶ字状に切欠いて、凹部２を形成してもよい。
【００２９】
次に、加硫済みタイヤトレッド１０を台タイヤ４と接合することにより製品タイヤ（更生タイヤ）３として成形する方法について再度図１を用いて概説する。
加硫成形を終えた加硫済みタイヤトレッド１０は、貼付工程及び加硫工程を経て、製品タイヤ（更生タイヤ）３として成形される。加硫済みタイヤトレッド１０と接合される台タイヤ４は、バフ掛け工程においてあらかじめ台タイヤ４の外周面が図外のバフ掛け機によって研磨され、表面のゴムが目粗しされた状態の貼付面４Ａが形成される。
【００３０】
トレッド貼付工程においては、台タイヤ４を保持する図外のタイヤ保持手段に対して台タイヤ４に内圧を加えた状態で保持させ、貼付面４Ａに対して接着層としての未加硫のクッションゴム５を塗布，貼着し、当該クッションゴム５を介して加硫済みタイヤトレッド１０を台タイヤ４の貼付面４Ａに配置する。具体的には、円環状の加硫済みタイヤトレッド１０の直径を台タイヤ４の直径よりも拡径した状態で台タイヤ４の外周面に配置する。
加硫済みタイヤトレッド１０が配置された台タイヤ４は、加硫缶と呼ばれる加硫装置に搬入され、台タイヤ４と加硫済みタイヤトレッド１０との間に介在する未加硫のクッションゴム５が加硫される。これにより台タイヤ４と加硫済みタイヤトレッド１０とが一体化され、製品としての性能を発揮し得る製品タイヤ（更生タイヤ）３として製造される。
【００３１】
図７は、金型凸部３１の他の実施形態を示す図である。本実施形態において、金型凸部３１は、断面視台形状である点で上記実施形態と異なる。
本実施形態においても、凹部２の踏面１Ｂ側の開口幅Ｗ１は、加硫済みタイヤトレッド１０における周方向主溝１２の踏面１Ｂ側の開口幅Ｗ１１、即ち、金型凸部３１の開口幅Ｗ１１よりも広く形成される。また、凹部２の踏面１Ｂに対する深さＤ１は、加硫済みタイヤトレッド１０の周方向主溝１２の踏面１Ｂに対する深さＤ１１、即ち、金型凸部３１の深さＤ１１よりも浅く形成される。
よって、金型凸部３１が、周方向主溝１２を形成するときに、凹部２内に入り込み、金型凸部３１の加圧力が補強体７に対してほとんど作用することがないので、補強体７が波打つように変形することを防止でき、補強体７の機能を損なうことがない。
【００３２】
以下、上記実施形態に係る製造方法により製造された加硫済みタイヤトレッド１０に内挿される補強体７の波打ち量Ｍの結果を説明する。
図８（ａ）は、従来の製造方法により製造されたタイヤトレッド１００に内挿される補強体７０を示す比較例である。同図に示すように、補強体７０は、半径方向に大きく波打ち変形していることが分かる。
また、図８（ｃ）に示すように比較例における補強体７０の波打ち量Ｍは、３．０ｍｍである。ここで、補強体７０の波打ち量Ｍは、補強体７０のうち、最も半径方向外側の位置と、最も半径方向内側に波打った位置との間の長さにより求めた。なお、波打ち量Ｍの値は、小さいほど補強体７が波打っていないことを示している。
【００３３】
図８（ｂ）は、本実施形態の製造方法を適用した加硫済みタイヤトレッド１０に内挿される補強体７を示す実施例である。同図に示すように、周方向主溝１２が形成される位置に対応する部分の補強体７は、半径方向に僅かに波打ち変形しているものの、加硫前後でほとんど変化がないことが分かる。
また、図８（ｃ）に示すように実施例における補強体７の波打ち量Ｍは、１．０ｍｍであり、比較例よりも極めて小さい値であることが分かる。なお、補強体７の波打ち量Ｍは、上記同様、補強体７のうち、最も半径方向外側の位置と、最も半径方向内側に波打った位置との間の長さにより求めた。
以上により、本実施形態の製造方法を適用することで、補強体７の波打ち量Ｍが約６７％改善されたことが確認された。
【符号の説明】
【００３４】
１  未加硫タイヤトレッド、２  凹部、３  更生タイヤ、４  台タイヤ、
５  クッションゴム、６  ベースゴム、７  補強体、８  補強コード、９  補強ゴム、
１０  加硫済みタイヤトレッド、１１  ゴム部材、１２  周方向主溝、
２４  剛体コア、３０  トレッド上金型、３１  金型凸部。
【図１】
2013220601.tif 000003
【図２】
2013220601.tif 000004
【図３】
2013220601.tif 000005
【図４】
2013220601.tif 000006
【図５】
2013220601.tif 000007
【図６】
2013220601.tif 000008
【図７】
2013220601.tif 000009
【図８】
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