(57)【要約】【課題】転がり抵抗の低減とウエット性能の維持を双方に実現することのできる重荷重車両に用いられるタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部踏面に、周方向主溝３，４をタイヤ赤道Ｅを挟んで配設して、トレッド部踏面を中央域Ｚ１と両側方域Ｚ２，Ｚ３とに区分してなる重荷重用空気入りタイヤにおいて、中央域Ｚ１に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の周方向細溝６であってタイヤ接地時に周方向細溝６の開口が閉じる周方向細溝６を配設して、少なくとも２以上の中央リブ状陸部８，９を区画形成してなり、周方向主溝３，４のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延びるショルダー周方向溝１１，１２を配設し、周方向主溝３，４の溝幅をＷ１とし、ショルダー周方向溝１１，１２の溝幅をＷ２とし、周方向細溝６の溝幅をＷ３としたとき、Ｗ１＞Ｗ２＞Ｗ３の関係を満たすタイヤである。【選択図】図１
2013071555.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる１対の周方向主溝を、タイヤ赤道を挟んで配設して、トレッド部踏面を中央域と両側方域とに区分してなる重荷重用空気入りタイヤにおいて、
前記中央域に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の周方向細溝であってタイヤ接地時に周方向細溝の開口が閉じる周方向細溝を配設して、少なくとも２以上の中央リブ状陸部を区画形成してなり、
前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれタイヤ周方向に沿って延びるショルダー周方向溝を少なくとも１本配設し、
前記周方向主溝の溝幅をＷ１とし、前記ショルダー周方向溝の溝幅をＷ２とし、前記周方向細溝の溝幅をＷ３としたとき、Ｗ１＞Ｗ２＞Ｗ３の関係を満たすことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記中央リブ状陸部に、タイヤ幅方向に横断して延びる複数本の幅方向細溝をさらに配設して、前記中央リブ状陸部を中央ブロック状陸部として区画形成し、タイヤ接地時に、前記周方向細溝および前記幅方向細溝の開口が共に閉じる、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記周方向細溝の溝幅が０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下である、請求項１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記幅方向細溝の溝幅が０．３ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である、請求項１〜３の何れか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記周方向主溝の溝幅が５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である、請求項１〜４の何れか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ショルダー周方向溝の溝幅が３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、請求項１〜５の何れか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、転がり抵抗の低減とウエット性能の維持を双方に実現することのできる、トラックやバス等のような重荷重車両に用いられるタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、トラックやバス等のような重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りタイヤは、例えば、図３に示すように、トレッド部踏面に、タイヤ周方向Ｄ１に沿って延びる複数本の周方向主溝５０〜５４を配設して、複数のリブ状陸部を区画形成した、いわゆるリブパターンを有するタイヤや、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝とタイヤ幅方向に沿って延びる幅方向主溝とを配設して、複数個のブロック陸部を区画形成した、いわゆるブロックパターンを有するタイヤが挙げられる。
【０００３】
リブパターンを有するタイヤは、配設する溝やサイプの開口端を合計したときの全長が短いため、タイヤ接地面内に存在するエッジ成分が少なく、エッジ効果によるウエット性能の向上は期待できないが、周方向主溝の溝幅を広くするなどによりウエット性能を確保することは可能である。また、転がり抵抗の低減に関しては、リブ状陸部がタイヤ周方向に一体的に連なっているため、駆動・制動時に作用する周方向への入力に対する陸部剛性は高く、陸部の変形量は抑制できるものの、旋回走行時等に作用するタイヤ幅方向への入力に対しては、リブ状陸部同士が広幅の周方向主溝で区画されているため、陸部の変形量がある程度大きくなる傾向があり、総合的に見ると、転がり抵抗を十分に低減することができないという問題があった。
【０００４】
ウエット性能の維持と転がり抵抗の低減の両立を図ったリブパターンを有するタイヤとしては、例えば特許文献１に、リブ状陸部に、タイヤ幅方向に横断して延びる、０．５〜１．５ｍｍ程度の溝幅の複数本の幅方向細溝をさらに配設して、リブ状陸部をブロック状陸部として区画形成し、さらに、ブロック状陸部に、タイヤ軸方向に対して前記幅方向細溝とは反対方向に傾斜しているクローズドサイプを配設したトレッドパターンを有する空気入りタイヤが記載されている。
【０００５】
特許文献１記載の空気入りタイヤは、周方向主溝の溝幅を広くする代わりに、リブ状陸部に幅方向細溝やクローズドサイプを配設したことにより、タイヤ接地面内に存在するエッジ成分を有効に増加させて、ウエット性能について向上させたものであるが、幅方向細溝を配設することによって、リブ状陸部がブロック状陸部に区画されるため、各ブロック状陸部は、幅方向細溝で実質的に分割されることにより、タイヤ幅方向への入力に対する剛性が低くなり、これに伴って、ブロック状陸部のタイヤ幅方向への変形量が増加することから、転がり抵抗の低減効果については十分ではなくなる。ブロック状陸部の剛性の低下を抑制するためには、ブロック状陸部を区画する溝を浅くしたり、各ブロック状陸部を大きく形成したりすることも考えられるが、ブロック状陸部を区画する溝を浅くした場合、走行可能距離が減少してしまうという問題があり、各ブロック状陸部を大きく形成した場合には、接地面内のエッジ成分が低下してウエット性能の低下が懸念されることとなる。
【０００６】
一方、ブロックパターンを有するタイヤは、各ブロック陸部が周方向主溝や幅方向主溝によって区画されているため、タイヤ接地面内に存在するエッジ成分は多い為、ウエット性能の点では有利であるものの、周方向主溝や幅方向主溝を挟んで隣接するブロック陸部同士がタイヤ接地時に接触せずに個々のブロック陸部の剛性を発揮するのみであり、ブロック陸部自体の剛性は小さく、変形量が大きくなることから、転がり抵抗が高くなるという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−１７７３３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
それゆえ、本発明は、転がり抵抗の低減とウエット性能の維持を双方に実現することのできる、トラックやバス等のような重荷重車両に用いられるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる１対の周方向主溝を、タイヤ赤道を挟んで配設して、トレッド部踏面を中央域と両側方域とに区分してなる重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記中央域に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の周方向細溝であってタイヤ接地時に周方向細溝の開口が閉じる周方向細溝を配設して、少なくとも２以上の中央リブ状陸部を区画形成してなり、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本のショルダー周方向溝を配設し、前記周方向主溝の溝幅をＷ１とし、前記ショルダー周方向溝の溝幅をＷ２とし、前記周方向細溝の溝幅をＷ３としたとき、Ｗ１＞Ｗ２＞Ｗ３の関係を満たすことを特徴とするものである。
【００１０】
なお、本発明の重荷重用空気入りタイヤにあっては、前記中央リブ状陸部に、タイヤ幅方向に横断して延びる複数本の幅方向細溝をさらに配設して、前記中央リブ状陸部を中央ブロック状陸部として区画形成し、タイヤ接地時に、前記周方向細溝および前記幅方向細溝の開口が共に閉じることが好ましい。
【００１１】
また、本発明の重荷重用空気入りタイヤにあっては、前記周方向細溝の溝幅が０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。
【００１２】
さらに、本発明の重荷重用空気入りタイヤにあっては、前記幅方向細溝の溝幅が０．３ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００１３】
さらに、本発明の重荷重用空気入りタイヤにあっては、前記周方向主溝の溝幅が５ｍｍ以上３０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００１４】
しかも、本発明の重荷重用空気入りタイヤにあっては、前記ショルダー周方向溝の溝幅が３ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、転がり抵抗の低減とウエット性能の維持を双方に実現することのできる、トラックやバス等のような重荷重車両に用いられるタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明に従う一実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図２】この発明に従う他の実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図３】従来例の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図４】他の従来例の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、図中、矢印Ｄ１で示す方向はタイヤ周方向であり、矢印Ｄ２で示す方向はタイヤ幅方向である。
【００１８】
図１に示すトレッド部１を有する重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部１の踏面に、タイヤ周方向Ｄ１に沿って延びる１対の周方向主溝３，４を、タイヤ赤道Ｅを挟んで配設したものである。これらの１対の周方向主溝３，４は、トレッド部１の踏面を中央域Ｚ１と両側方域Ｚ２，Ｚ３とに区分する位置に配設したものである。
【００１９】
なお、ここでいう「中央域」とは、タイヤ赤道Ｅを中心とし、トレッド幅ＴＷの５０％以下に相当する幅のトレッド部踏面の領域を意味し、また、「側方域」は、前記周方向主溝３，４を挟んで中央域Ｚ１のタイヤ幅方向外側に位置し、前記周方向主溝３または４とトレッド端Ｅ１またはＥ２とで区画されるトレッド部踏面の領域を意味する。
【００２０】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、トレッド部踏面の中央域Ｚ１に位置する陸部およびトレッド部踏面の側方域Ｚ２，Ｚ３に位置する陸部をそれぞれ各種溝で適正に区画することにあり、具体的には、前記中央域Ｚ１に、タイヤ周方向Ｄ１に沿って延びる少なくとも１本の周方向細溝、図１では１本の周方向細溝６を配設して、少なくとも２以上の中央リブ状陸部、図１では２つの中央リブ状陸部８，９を区画形成してなり、タイヤ接地時に、周方向細溝６の開口が閉じることにより、該周方向細溝６をそれぞれ挟んでタイヤ幅方向に隣接して位置する中央リブ状陸部８，９の対向する側壁同士が接触して支えあう構成を有し、加えて、各側方域Ｚ２，Ｚ３にタイヤ周方向Ｄ１に沿って延びる少なくとも1本、ここでは１本のショルダー周方向溝１１，１２をそれぞれ配設して、各々２つの側方リブ状陸部１３，１４，１６，１７を区画形成し、前記周方向主溝３，４の溝幅をそれぞれＷ１とし、前記ショルダー周方向溝１１，１２の溝幅をそれぞれＷ２とし、前記周方向細溝の溝幅をＷ３としたとき、各溝の溝幅の関係をＷ１＞Ｗ２＞Ｗ３とすることにより、転がり抵抗の低減とウエット性能の維持を双方に実現することができる。
【００２１】
すなわち、この発明は、トレッド部踏面を中央域Ｚ１と側方域Ｚ２，Ｚ３とに区分する比較的幅広の１対の周方向主溝３，４および側方域Ｚ２，Ｚ３に位置するショルダー周方向溝１１，１２を配設することにより、排水性を確保するとともに、中央域Ｚ１に、タイヤ周方向Ｄ１に沿って延びる、比較的幅狭の少なくとも１本の周方向細溝６を配設して、少なくとも２以上の中央リブ状陸部８，９を区画形成することにより、タイヤ接地時に、前記周方向細溝６の開口が閉じることに伴って、前記周方向細溝６をそれぞれ挟んで隣接して位置する中央リブ状陸部８，９同士が接触して支えあう構成になり、これによって、中央域Ｚ１に位置する中央リブ状陸部８，９同士が、タイヤ接地時にタイヤ周方向Ｄ１への入力に対してだけではなくタイヤ幅方向Ｄ２への入力に対しても、隣接する中央リブ状陸部８，９同士が一体となって対抗することができる結果として、いずれの方向からの入力があっても、中央域Ｚ１に位置する陸部８，９の変形量は有効に抑制できるので、転がり抵抗を顕著に抑制できることができるのである。なお、ここでいう「タイヤ接地時」とは、具体的には、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、タイヤに正規荷重を負荷した時を意味する。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
【００２２】
周方向主溝３，４の溝幅Ｗ１は、排水性を確保する点から、５ｍｍ以上であることが好ましい。一方、周方向主溝３，４の溝幅Ｗ１を３０ｍｍよりも幅広にすると、タイヤ接地域内に位置するトレッド陸部の面積割合が低く（ネガティブ率が大きく）なりすぎ、摩耗性能の低下が発生しやすくなる。このため、周方向主溝３，４の溝幅Ｗ１の上限は３０ｍｍとすることが好適である。
【００２３】
なお、周方向主溝３，４の延在形状は、図１に示すように、ジグザグ形状や波形形状にすることが、幅方向のエッジ成分が増加し、駆動・制動性能や排水性能を向上させることができる点で好ましいが、直線状に配設してもよく、また、各周方向主溝３，４のジグザグ形状を同一にする必要はなく、周方向に半ピッチずらしたり、異なる振幅や波長で配設したりすることもできる。
【００２４】
また、周方向細溝６の溝幅Ｗ３は、タイヤ接地時（タイヤ負荷転動時）に開口を閉じる程度の幅にして、転がり抵抗が大きくならないようにする点から、３ｍｍ以下とすることが好ましい。一方、周方向細溝６の溝幅は、０．５ｍｍよりも狭いと、周方向細溝を配設しないリブ状陸部に比べて排水性の向上効果が認められなくなるため、周方向細溝６の溝幅の下限値は０．５ｍｍとすることが好ましい。
【００２５】
なお、周方向細溝６の延在形状は、図１に示すように、ジグザグ形状や波形形状にすることが幅方向のエッジ成分を増加させて駆動・制動性能や排水性能を向上させることができる点で好ましいが、直線状であってもよく、各周方向細溝６のジグザグ形状を同一にする必要はなく、周方向に半ピッチずらしたり、異なる振幅や波長で配設したりすることもできる。
【００２６】
周方向細溝６の延在形状をジグザグ形状とする場合には、タイヤ周方向に対し±５０°の範囲内の角度θ１で交互に異なる向きに延びる２つの細溝部分６ａ，６ｂで構成することが好ましい。前記角度θ１が±５０°を超えると、陸部の角部が角張った形状になり、陸部の角部部分の剛性が小さくなって、ゴム欠け等の問題を生じるおそれがあるからである。
【００２７】
また、ショルダー周方向溝１１，１２は、走行時の変形（開閉）が最も大きいため、溝幅が狭すぎると歪みが集中しグルーブクラックが発生しやすくなり、反対に溝幅Ｗ２が広すぎると隣接する陸部１３，１４，１６，１７の剛性やボリュームが確保できず、転がり抵抗が増大したり走行可能距離が減少したりするので、ショルダー周方向溝１１，１２の溝幅Ｗ２は、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下とすることが好ましい。
【００２８】
なお、ショルダー周方向溝１１，１２の延在形状は、図１に示すように、ジグザグ形状や波形形状にすることが幅方向のエッジ成分を増加させて駆動・制動性能や排水性能を向上させることができる点で好ましいが、直線状であってもよく、ショルダー周方向溝１１，１２のジグザグ形状を同一にする必要はなく、周方向に半ピッチずらしたり、異なる振幅や波長で配設したりすることもできる。
【００２９】
また、側方域Ｚ２，Ｚ３においてショルダー周方向溝１１，１２によって区分された側方リブ状陸部１３，１４，１６，１７の幅は、トレッド幅ＴＷに対して１０％以上２０％以下とすることが好ましい。側方リブ状陸部１３，１４，１６，１７の幅がトレッド幅ＴＷの１０％未満の場合には、側方リブ状陸部１３，１４，１６，１７の剛性が不足して転がり抵抗の低減を十分に図ることができず、２０％を超える場合には、ショルダー周方向溝１１，１２の溝幅Ｗ２を十分な溝幅とすることが困難となって排水性が低下するからである。
【００３０】
また、本発明では、図２に示すように、中央リブ状陸部８，９に、タイヤ幅方向Ｄ２に横断して延びる複数本の幅方向細溝１９をさらに配設して、図１で示した中央リブ状陸部８，９を中央ブロック状陸部２１，２２として区画形成し、接地時に、前記周方向細溝６および前記幅方向細溝１９の開口が閉じることにより、前記周方向細溝６および前記幅方向細溝１９を挟んで隣接して位置する中央ブロック状陸部２１，２２同士が、接触して支えあう構成を有することが、中央域Ｚ１に位置する陸部の剛性を維持し、中央ブロック状陸部２１，２２の変形を抑制しつつ、エッジ成分を有効に増加させて排水性能をより一層向上させる点で好ましい。なお、図２では、説明の便宜上、各１個の中央ブロック状陸部２１，２２は斜線部分として示してある。
【００３１】
幅方向細溝１９の溝幅は、タイヤ接地時（タイヤ負荷転動時）に開口を閉じる程度の幅にして、転がり抵抗が大きくならないようにする点から、０．３ｍｍ以上３．０ｍｍ以下とすることが好ましく、より好ましくは１．５ｍｍ以下である。幅方向細溝１９の延在方向は、幅方向細溝１９で区画された陸部２１，２２の角部部分の剛性を確保してゴム欠けを避けるため、タイヤ周方向に対し鈍角側で５５〜９０°の範囲であることが好ましい。
【００３２】
また、本発明では、エッジ成分をより一層増加させるため、図２に示すように、各中央ブロック状陸部２１，２２に、タイヤ幅方向にクランク状に延びる幅方向補助細溝２３を配設して、２個の小ブロック陸部２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂに区分するとともに、各小ブロック陸部２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂには、タイヤ幅方向に延び陸部内で終端する各１本の幅方向副細溝２５を配設した場合を示してあるが、かかる構成は必要に応じて適宜設けることができる。
【００３３】
さらに、この発明では、図２に示すように、タイヤ幅方向最外側に位置する側方リブ状陸部１３，１７に、タイヤ幅方向Ｄ２に横断して延びる複数本の側方幅方向溝２７，２８を配設して、複数個の側方ブロック陸部３０，３１を区画形成してよく、これによって、タイヤ側方への排水性能を向上させることができる。なお、側方幅方向溝２７，２８の溝幅は、４〜１２ｍｍの範囲内であることが好ましい。側方幅方向溝２７，２８の溝幅が４ｍｍ未満だと、タイヤ側方への排水性の向上効果が十分ではなく、また前記溝幅が１２ｍｍよりも広いと接地面積の減少により、操縦安定性の悪化を伴う他、各側方ブロック陸部３０，３１が小さくなって陸部剛性の低下に伴って側方ブロック陸部３０，３１が変形しやすくなり、転がり抵抗が大きくなる傾向があるからである。
【００３４】
加えて、本発明では、側方幅方向溝２７，２８に、該側方幅方向溝２７，２８を挟んで隣接して位置する側方ブロック陸部３０と側方ブロック陸部３０間，および側方ブロック陸部３１と側方ブロック陸部３１間をそれぞれ連結する隆起浅底部３３，３４を配設することが好ましく、この構成によって、排水性を悪化させることなく、側方ブロック陸部３０，３１の陸部変形を有効に抑制することができる。
【００３５】
隆起浅底部３３，３４は、その延在長さＬが側方ブロック陸部３０，３１の幅の０．３〜０．８倍であり、隆起浅底部３３，３４の側方幅方向溝２７，２８の溝底位置からの高さが、側方幅方向溝の溝深さの０．５〜０．８倍の範囲であることが好ましい。隆起浅底部３３，３４の延在長さＬが側方ブロック陸部３０，３１の幅の０．３倍未満だと、側方ブロック陸部３０，３１の陸部剛性が不足し、偏摩耗が発生しやすくなるからであり、また、隆起浅底部３３，３４の延在長さＬが側方ブロック陸部３０，３１の幅の０．８倍を超えると、タイヤ使用末期のエッジ成分が不足してタイヤ側方への排水性能が顕著に低下するおそれがあるからである。隆起浅底部３３，３４の高さが側方幅方向溝２７，２８の溝深さの０．５倍未満だと、ブロック剛性が低下するため偏摩耗が発生しやすくなるからであり、また、隆起浅底部３３，３４の高さが側方幅方向溝２７，２８の溝深さの０．８倍超えだと、側方幅方向溝２７，２８を配設したことによるタイヤ側方への排水性能の向上効果が十分に得られない傾向があるからである。
【００３６】
この他の実施形態としては、図示は省略するが、トレッド部踏面の中央域に周方向細溝を２本配設して３つのリブ状陸部またはブロック状陸部列を区画形成したタイヤや、トレッド部踏面の中央域にジグザグ状の３本の周方向細溝を配設して、４つのリブ状陸部またはブロック状陸部列を区画形成したタイヤであってもよい。また、上記実施形態では、側方域Ｚ２，Ｚ３にそれぞれ１本のショルダー周方向溝を配設すると説明したが、各側方域Ｚ２，Ｚ３に配設するショルダー周方向溝はそれぞれ２本以上であってもよく、しかも、該ショルダー周方向溝によって区画された陸部をさらに中央ブロック陸部のように複数のサイプにてブロック状に区画してもよく、この発明では、種々の態様が挙げられる。
【実施例】
【００３７】
次に、この発明に従う重荷重用空気入りタイヤを試作し、性能の評価を行ったので、以下で説明する。
【００３８】
実施例１〜６のタイヤは、タイヤサイズが３１５／７０Ｒ２２．５であり、トレッド部の構成については表１に示す諸元のように作製した。なお、この発明は、トレッドパターンに構造上の特徴を有するものであり、他のタイヤ構造については従来の重荷重用空気入りタイヤと同様の構成とした。比較のため、タイヤサイズが３１５／７０Ｒ２２．５であり、図４に示すようなトレッドパターンを有する従来例１のタイヤ、周方向主溝の溝幅とショルダー周方向溝の溝幅と周方向細溝の溝幅との関係が本発明の範囲外である比較例１のタイヤを併せて試作した。
【００３９】
【表１】
2013071555.tif 000003
【００４０】
（試験方法）
上記各供試タイヤについてタイヤを適用リム（リムサイズ：９．００）に装着し、転がり抵抗、ウエット性能およびグルーブクラックについての評価を行った。
転がり抵抗は、直径１．７ｍの鉄板表面を持つドラム試験機（速度：８０ｋｍ／ｈ）を用いて、タイヤ内圧：９００ｋＰａ、負荷荷重：３３５０ｋｇｆの条件下で、車軸の転がり抵抗力を測定して評価した。なお、この転がり抵抗測定は、ＩＳＯ１８１６４に準拠し、スムースドラム、フォース式にて実施したものである。
ウエット性能は、タイヤ内圧：９００ｋＰａ、負荷荷重：３３５０ｋｇｆの条件の下、時速３０km/hで水深２ｍｍの濡れた路面をもつテストコースを半径２０ｍで円旋回したときのプロのドライバーによるフィーリングによって評価した。
グルーブクラックは、ショルダー周方向溝の溝底の歪みを有限要素法を用いて解析し、その解析結果よりその発生のし易さを検討した。
表２に評価結果を示す。なお、表２中の転がり抵抗、ウエット性能、グルーブクラックの数値は、いずれも従来例のタイヤを１００としたときの指数比で示してあり、転がり抵抗及びウエット性能の数値は大きいほど性能が優れていることを示し、グルーブクラックについては、数値が大きいほど溝底の歪みが大きく、グルーブクラックの発生確率が高いことを示している。
【００４１】
【表２】
2013071555.tif 000004
【００４２】
表２に示す結果から、実施例１〜６のタイヤによれば、転がり抵抗及びウエット性能を両立させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
かくして、本発明により、転がり抵抗の低減とウエット性能の維持を双方に実現することのできる、トラックやバス等のような重荷重車両に用いられるタイヤを提供することが可能となった。
【符号の説明】
【００４４】
１  トレッド部
３，４  周方向主溝
６  周方向細溝
８，９  中央リブ状陸部
１１，１２  ショルダー周方向溝
１３，１４，１６，１７  側方リブ状陸部
１９  幅方向細溝
２１，２２  中央ブロック状陸部
２３  幅方向補助細溝
２５  幅方向副細溝
２７，２８  側方幅方向溝
３０，３１  側方ブロック陸部
３３，３４  隆起浅溝部
Ｅ  タイヤ赤道
Ｗ１  周方向主溝の溝幅
Ｗ２  ショルダー周方向溝の溝幅
Ｗ３  周方向細溝の溝幅
Ｚ１  中央域
Ｚ２，Ｚ３  側方域
【図１】
2013071555.tif 000005
【図２】
2013071555.tif 000006
【図３】
2013071555.tif 000007
【図４】
2013071555.tif 000008