(57)【要約】【課題】車両の前突時のエネルギ吸収性能を向上させることが可能な車両上部構造を提供すること。【解決手段】車両衝突時の車体の車両前後方向の変形に伴ってサスペンションメンバ３０に向けて移動可能な押上用部材７０と、この押上用部材７０とサスペンションメンバ３０との間に設けられ、押上用部材７０の車両前後方向の移動によりサスペンションメンバ３０を車両上方へ押し上げ可能な押上機構としてのガイド部３１と、を備え、衝突時に、押上用部材７０が、ガイド部３１に車両上方に導かれてサスペンションメンバ３０を押し上げることにより、パワーユニット４０を車両上方へ移動させて、衝突エネルギを吸収するようにした。【選択図】図１
2013220789.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた駆動源収容スペースに搭載された駆動源を含んで一体化されたパワーユニットと、
前記パワーユニットを車両下方から支持して車体に取り付けられた支持部材と、
前記車体に設けられ、車両衝突時の車体の車両前後方向の変形に伴って前記支持部材に向けて移動可能な押上用部材と、
この押上用部材と前記支持部材との間に設けられ、前記押上用部材の車両前後方向の移動により前記支持部材を車両上方へ押し上げ可能な押上機構と、
を備えていることを特徴とする車両上部構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両上部構造において、
前記パワーユニットの車両上方位置に前記駆動源収容スペースを覆うフード部材が設けられ、
前記押上機構は、前記パワーユニットを前記フード部材に干渉する位置まで移動可能であることを特徴とする車両上部構造。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両上部構造において、
前記押上機構は、前記押上用部材の車両前後方向の移動を車両斜め上方へ向ける傾斜ガイド部および前記押上用部材を前記支持部材に係合する係合部を備えていることを特徴とする車両上部構造。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両上部構造において、
前記パワーユニットの左右端部を前記車体に弾性支持するマウント部材を備え、
前記マウント部材は、前記パワーユニットが車両上方へ移動する際に、その車両上方への入力荷重により、前記車体側と切り離される切り離し部を備えていることを特徴とする車両上部構造。
【請求項５】
請求項４に記載の車両上部構造において、
前記マウント部材は、前記パワーユニットに取り付けられたユニット側部材、前記車体に取り付けられた車体側部材、前記ユニット側部材と前記車体側部材との間に介在されたインシュレータを備え、
前記切り離し部は、前記ユニット側部材と前記パワーユニットとの間に設けられ、
前記切り離し部よりも車体側位置において前記ユニット側部材と前記車体側部材との間に、前記パワーユニットの車両上方移動時に、前記ユニット側部材と前記車体側部材との一方に設けられた車両上下方向の凸部と他方に設けられた車両上下方向の凸部とが嵌り合って、前記ユニット側部材が前記車体側部材に対して車両上方および水平方向へ移動するのを規制する移動規制部を備えていることを特徴とする車両上部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両上部の構造に関し、特に、車両衝突時にパワーユニットを移動させる構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、衝突時に、パワーユニットを車両下方に移動させることによりパワーユニットが車室側に移動するのを抑制するようにした車両上部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術は、衝突時に車両下方に屈曲するサブメンバと、サブメンバの屈曲をパワーユニットに伝達してパワーユニットを車両下方へ引き下げるプルロッドとを備えた構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４６３０２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
通常、パワーユニットの車両後方の下部には、操舵力を前輪に伝達する剛性の高いステアリングラックが車幅方向に延在されている。このため、車両後方へ移動しながら車両下方に引き下げられたパワーユニットが、剛性の高いステアリングラックと干渉し、衝突エネルギの吸収が効率よく成されないおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両の衝突時のエネルギ吸収性能を向上させることが可能な車両上部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、車両衝突時の車体の車両前後方向の変形に伴ってパワーユニットを支持する支持部材に向けて移動可能な押上用部材と、この押上用部材と前記支持部材との間に設けられ、前記押上用部材の車両前後方向の移動により前記支持部材を車両上方へ押し上げ可能な押上機構と、を備えていることを特徴とする車両上部構造とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、車両の衝突時に、車体の変形に伴って押上用部材が後退すると、パワーユニットを支持する支持部材との間に設置された押上機構により、支持部材が押し上げられて、パワーユニットが上昇する。
したがって、衝突エネルギが、重量を有したパワーユニットを重力に抗して上昇させることにより、重力の作用方向である下方へ移動させるよりも、衝突エネルギを吸収できる。また、パワーユニットの車室側の下部に高剛性のステアリングラックが配置されている場合は、このステアリングラックとの干渉を抑制可能であり、この干渉が生じた場合と比較して、衝突エネルギの吸収が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は実施の形態１の車両上部構造を適用した車両前部の要部を示す斜視図である。
【図２】図２は実施の形態１の車両上部構造を示す車両前方から見た概略図である。
【図３】図３は実施の形態１の車両上部構造を示す車両側方から見た概略図である。
【図４】図４は実施の形態１の車両上部構造の作用を示す車両側方から見た概略図である。
【図５】図５は実施の形態１の車両上部構造に適用したマウント部材を示す分解斜視図である。
【図６】図６は前記マウント部材を示す平面図である。
【図７】図７は前記マウント部材を示す側面図である。
【図８】図８は前記マウント部材を示す断面図であって、図７のＳ８−Ｓ８線の位置の断面を示す。
【図９】図９は前記マウント部材の作用説明図である。
【図１０】図１０は実施の形態２の車両上部構造を示す車両側方から見た概略図である。
【図１１】図１１は実施の形態２の車両上部構造の作用を示す車両側方から見た概略図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両上部構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
本発明の実施の形態１の車両上部構造を図１〜図９に基づいて説明する。
図１は実施の形態１の車両上部構造を適用した車両前部の主要部を示す斜視図である。
車体１０は、車室ＲＭとエンジンルーム（駆動源収容スペース）ＥＲとを区画するダッシュパネル１１と、ダッシュパネル１１の左右に立設されたフロントピラー１２，１２から車両前方に延びる箱断面状のサイドメンバ１３，１３と、を備えている。なお、図１および他の図において矢印ＦＲＴが車両前方を示し、矢印ＵＰＲが車両上方を示している。
また、サイドメンバ１３，１３の前部は、それぞれ、車両下方に延在されたサポートメンバ１４と結合されている。さらに、両サポートメンバ１４の下端部は、車幅方向に延びる図示を省略したラジコアメンバにより結合されている。
【００１０】
エンジンルームＥＲの下部には、懸架装置２０を支持するサスペンションメンバ３０が、車幅方向（矢印ＲＨが車両右方向を示している）に延在されて車体１０に固定されている。
さらに、エンジンルームＥＲにおいて、サスペンションメンバ３０の車両上方位置には、パワーユニット４０が搭載されている。このパワーユニット４０は、エンジン４１および変速機４２を備えている。
【００１１】
パワーユニット４０は、図１および図２に示すように、左右上部がマウント部材５０を介してサイドメンバ１３，１３に弾性支持され、かつ、下部がマウント部材６０を介してサスペンションメンバ３０に弾性支持されている。
なお、図３に示すように、エンジンルームＥＲは、フード部材としてのエンジンフード１５により覆われている。
また、パワーユニット４０の下部とダッシュパネル１１との間には、ステアリングラック８０が車幅方向に延在して設けられている。
【００１２】
次に、車両の前面衝突時に、サスペンションメンバ３０およびこれに支持されたパワーユニット４０を車両上方へ移動させるための構成について説明する。
図３に示すように、サポートメンバ１４の下端部に、サポートメンバ１４から車両後方に延びる棒状の押上用部材７０が結合されている。
また、この押上用部材７０の車両後方側の端部が、サスペンションメンバ３０に形成された押上機構としてのガイド部３１に挿入されている。
ガイド部３１は、車両の前面衝突時に、押上用部材７０が車両後方に移動した場合に、押上用部材７０の車両後方移動を車両上方への移動に変換し、この押上用部材７０の上方移動によりサスペンションメンバ３０自体も上方へ移動させるものである。
このため、ガイド部３１は、押上用部材７０が挿入された場合に、押上用部材７０と係合状態となって、押上用部材７０をサスペンションメンバ３０に対して一体的に係合する係合部としての筒状部３１ａを備えている。
また、この筒状部３１ａは、その底面に押上用部材７０を車両上方へガイドする傾斜ガイド部として、車両後方に向かうに連れて車両上方へ変位した傾斜部３１ｂを備えるとともに、この傾斜部３１ｂは、その底面部分に、車両前方に上向きとなった傾斜ガイド面３１ｃを備えている。
【００１３】
一方、傾斜ガイド面３１ｃと対向する押上用部材７０の車両後方側の先端部には、押上用部材７０を車両上方へガイドする傾斜ガイド面３１ｃと車両前後方向に向き合って、車両後方に下向きに形成された押上機構としての傾斜ガイド面７１を備えている。
【００１４】
さらに、図３に示すように、サイドメンバ１３は、前面衝突時に、サイドメンバ１３を変形させてエネルギ吸収を行うとともに、この変形時に車両上方に折曲させる変形促進部１３ａを備えている。この変形促進部１３ａは、車両上方に凸となるように折曲され、かつ、サイドメンバ１３の下面には、逆Ｖ字状の切欠部１３ｂが形成されている。
【００１５】
次に、マウント部材５０について説明する。
前述したパワーユニット４０を車体１０にマウントするマウント部材５０は、パワーユニット４０に対して、車両上方へ向かう荷重が入力された際に、パワーユニット４０を車体１０から切り離す切離し構造を備えている。
【００１６】
この切離し構造について、以下に、図５〜図８に基づいて説明する。
マウント部材５０は、図５の分解斜視図に示すように、ユニット側ブラケット５１、車体側ブラケット５２、固定ボルト５３、インシュレータ５４、噛み込みプレート５５を備えている。ユニット側ブラケット５１は、パワーユニット４０に固定され、一方、車体側ブラケット５２は、車体１０に固定され、両者の間にインシュレータ５４が介在されることにより、パワーユニット４０が、車体１０に弾性的に支持される。
【００１７】
以下に、マウント部材５０の各構成について詳細に説明する。
ユニット側ブラケット５１は、パワーユニット４０にボルト５６により固定されるもので、ボルト５６を挿通させる挿通穴５１ａ，５１ａが貫通して形成されている。また、挿通穴５１ａが形成された取付部５１ｂには、大入力時に破壊されて車体側と切り離す切り離し部として切欠溝５１ｚが形成されている。この切欠溝５１ｚは、取付部５１ｂにおいて、挿通穴５１ａの上方に位置する部位を破壊可能なように、取付部５１ｂの角部を切欠くように車両側方から視てＬ字状に形成されている。
さらに、ユニット側ブラケット５１の本体部５１ｃの上端部には、固定ボルト５３を挿通して固定する取付穴５１ｄが、車両上下方向に形成されている。
図７および図８に示すように、ユニット側ブラケット５１の取付穴５１ｄに、固定ボルト５３が、車両上方へ起立した状態で固定され、その上部が、インシュレータ５４に対して挿入状態で固定されている。
【００１８】
車体側ブラケット５２は、図５に示すように、車体取付片５２ａ、インシュレータ収容部５２ｂ、ストッパ部５２ｃ，５２ｃを備えている。
【００１９】
車体取付片５２ａは、サイドメンバ１３の上面に当接して固定される板状のもので、車両前後方向の両端部には、図示を省略したボルトなどの固定具を挿通する挿通穴５２ｄ，５２ｄが貫通して形成されている。
【００２０】
インシュレータ収容部５２ｂは、車体取付片５２ａのエンジンルームＥＲ側に一体に設けられ、インシュレータ５４を収容して固定する収容凹部５２ｆが有底の四角筒状に形成されている。なお、図８に示すように、収容凹部５２ｆの底部には、インシュレータ５４および固定ボルト５３を挿通し、その内周にインシュレータ５４を固定する挿通穴５２ｅが形成されている。この挿通穴５２ｅの周囲のフランジ５２ｇは、内周が上向きとなった凹形状に形成されている。
【００２１】
ストッパ部５２ｃ，５２ｃは、ユニット側ブラケット５１の車両前後方向への移動量を制限する。そこで、ストッパ部５２ｃ，５２ｃは、図５および図７に示すように、車体取付片５２ａの前後端部から垂下され、ユニット側ブラケット５１と車両上下方向で重なる高さで、車両前後方向に離れて配置されている。
【００２２】
なお、固定ボルト５３は、インシュレータ５４から車両上方へ突出され、その上端部には、図８に示すように、円錐状に尖った形状の凸部５３ａが形成されている。さらに、固定ボルト５３の中間部には、挿通穴５２ｅよりも大径に拡げられた拡大部５３ｂが形成されている。この拡大部５３ｂは、車体側ブラケット５２の収容凹部５２ｆの底部のフランジ５２ｇによる凹形状部分に嵌る大きさに形成されている。
【００２３】
噛み込みプレート５５は、収容凹部５２ｆの上部の開口を塞いだ状態で車体側ブラケット５２に溶接などにより結合され、その中央部に、固定ボルト５３の上端の円錐状の凸部５３ａを噛み込ませるために下方を向いたすり鉢状の噛み込み凹部５５ａが形成されている。この噛み込み凹部５５ａと凸部５３ａとは、パワーユニット４０が後述のように車両上方へ移動した際に、両者５５ａ，５３ａが嵌り合って、ユニット側ブラケット５１が、車両上方および水平方向へ移動を規制する移動規制部９１を構成する。同様に、固定ボルト５３の拡大部５３ｂと、車体側ブラケット５２の底部のフランジ５２ｇによる凹形状部分とも、パワーユニット４０が車両上方へ移動した際に嵌り合ってユニット側ブラケット５１が車両上方および水平方向へ移動を規制する移動規制部９２を構成する。
【００２４】
なお、マウント部材６０としては、従来から周知のものを用いており、サスペンションメンバ３０から車両前方に延びるブラケット６１を介して、パワーユニット４０の下部がサスペンションメンバ３０に支持されている。
【００２５】
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用について説明する。
車両の前面衝突時に、車体１０に対して車両前方から荷重が入力されると、サイドメンバ１３は、変形促進部１３ａにおいて車両上方へ折曲しながら後退する。このサイドメンバ１３の変形および後退に伴って、サポートメンバ１４およびこれに結合された押上用部材７０が後退する。また、サイドメンバ１３が、図４に示すように、上向きに折曲されると、押上用部材７０も、後退しながら、その後端部が車両上方へ向かう。
【００２６】
さらに、押上用部材７０が、後退した場合、図４に示すように、その後端部がサスペンションメンバ３０に形成したガイド部３１の筒状部３１ａに挿入される。そして、押上用部材７０がさらに、傾斜部３１ｂまで後退すると、その先端の傾斜ガイド面７１と、ガイド部３１の傾斜ガイド面３１ｃとが衝突し、両者７１，３１ｃの傾斜に沿って、押上用部材７０が、その後端から車両上方へ変位する。
【００２７】
この押上用部材７０の車両上方への変位により、筒状部３１ａにより係合状態となったサイドメンバ１３も上向きに変位する。
このサスペンションメンバ３０の変位により、マウント部材６０を介して支持されたパワーユニット４０が車両上方へ移動する。
【００２８】
そして、パワーユニット４０が車両上方へ移動すると、マウント部材５０では、ユニット側ブラケット５１が車両上方へ変位する。これにより、固定ボルト５３では、図９に示すように、拡大部５３ｂが車体側ブラケット５２の挿通穴５２ｅの周囲のフランジ５２ｇによる凹形状部分に噛み込むとともに、上端の凸部５３ａが、噛み込み凹部５５ａに噛み込む。これにより、ユニット側ブラケット５１は、車体側ブラケット５２に対して、車両上方への移動が規制されるとともに、水平方向への移動も規制される。なお、このときインシュレータ５４は、拡大部５３ｂにより上方に押し上げられ、フランジ５２ｇに対して上方へ移動する。
【００２９】
そして、パワーユニット４０がさらに車両上方へ変位した場合には、移動規制されたユニット側ブラケット５１の取付部５１ｂが切欠溝５１ｚの部分で破壊される。これにより、パワーユニット４０は、車体１０から切り離され、さらに容易に車両上方へ変位することができる。
【００３０】
このように、衝突のエネルギの一部が、重量物であるパワーユニット４０を車両上方へ移動させるエネルギに変換され、その分、衝突エネルギを吸収できる。
【００３１】
そして、さらにパワーユニット４０が車両上方へ移動すると、パワーユニット４０は、エンジンフード１５に衝突し、エンジンフード１５を変形させる。
したがって、衝突エネルギは、エンジンフード１５を変形させるエネルギに変換されることにより、さらに衝突エネルギを吸収できる。
【００３２】
（実施の形態１の効果）
実施の形態１の車両上部構造は、以下に列挙する効果を奏する。
ａ）実施の形態１の車両上部構造は、
車両に設けられた駆動源収容スペースとしてのエンジンルームＥＲに搭載されたエンジン駆動源を含んで一体化されたパワーユニット４０と、
パワーユニット４０を車両下方から支持して車体１０に取り付けられた支持部材としてのサスペンションメンバ３０と、
車体１０に設けられ、車両衝突時の車体の車両前後方向の変形に伴ってサスペンションメンバ３０に向けて移動可能な押上用部材７０と、
この押上用部材７０とサスペンションメンバ３０との間に設けられ、押上用部材７０の車両前後方向の移動によりサスペンションメンバ３０を車両上方へ押し上げ可能な押上機構としてのガイド部３１と、
を備えていることを特徴とする。
このように構成された実施の形態１の車両上部構造にあっては、車両の前面衝突時に、押上用部材７０が車両後方に移動すると押上機構としてのガイド部３１により、サスペンションメンバ３０およびこれに支持されたパワーユニット４０が車両上方へ移動する。
したがって、衝突エネルギが、重量物であるパワーユニット４０を重力に抗して上昇させることにより、重力の作用方向である下方へ移動させるよりも、衝突エネルギを吸収できる。加えて、パワーユニット４０が、パワーユニット４０の車両後方下部に配置された高剛性のステアリングラック８０との干渉を抑制でき、この干渉が生じた場合と比較して、より大きく衝突エネルギを吸収できる。
【００３３】
また、パワーユニット４０を支持し、かつ、車両上方へ押し上げるのに使用する支持部材として、既存のサスペンションメンバ３０を利用しているため、支持部材として新に部材を追加した場合と比較して、安価に構成することができる。
そして、パワーユニット４０を車両上方へ移動させることにより、パワーユニット４０がダッシュパネル１１に干渉するのを抑制することも可能となる。
【００３４】
ｂ）実施の形態１の車両上部構造は、
パワーユニット４０の車両上方位置にエンジンルームＥＲを覆うフード部材としてのエンジンフード１５が設けられ、
ガイド部３１を含む押上機構は、パワーユニット４０をエンジンフード１５に干渉する位置まで移動可能であることを特徴とする。
このように、車両上方へ移動するパワーユニット４０がエンジンフード１５に衝突し、エンジンフード１５を変形させることにより、衝突エネルギを吸収することができる。
【００３５】
ｃ）実施の形態１の車両上部構造は、
押上機構は、押上用部材７０の車両前後方向の移動を車両斜め上方へ向ける傾斜ガイド部としてガイド部３１の傾斜部３１ｂおよび傾斜ガイド面３１ｃ、加えて押上用部材７０の傾斜ガイド面７１を備えるとともに、押上用部材７０をサスペンションメンバ３０に係合する係合部としての筒状部３１ａを備えていることを特徴とする。
したがって、押上用部材７０は、車両前後方向への移動時に、サスペンションメンバ３０の筒状部３１ａに挿入されてサスペンションメンバ３０と一体に係合された状態で、傾斜部３１ｂ、両傾斜ガイド面３１ｃ、７１にガイドされて車両上方に移動方向を変換できる。よって、サスペンションメンバ３０およびこれに支持されたパワーユニット４０をより確実に車両上方へ押し上げることができる。
【００３６】
加えて、ガイド部３１は、サスペンションメンバ３０の一部を加工して、筒状部３１ａおよび傾斜部３１ｂを形成しただけであるため、機械的な構造を追加するものと比較して、安価に構成することが可能である。
【００３７】
ｄ）実施の形態１の車両上部構造は、
パワーユニット４０の左右端部を車体１０に弾性支持するマウント部材５０，５０を備え、
マウント部材５０は、パワーユニット４０が車両上方へ移動する際に、その車両上方への入力荷重により、車体側と切り離される切り離し部としての切欠溝５１ｚを備えていることを特徴とする。
このように、パワーユニット４０の車両上方への移動時には、マウント部材５０，５０では、ユニット側ブラケット５１が切欠溝５１ｚにおいて破断し、パワーユニット４０と車体１０との結合が解除されるため、パワーユニット４０の車両上方への移動を、より確実に行うことができる。
【００３８】
ｅ）実施の形態１の車両上部構造は、
マウント部材５０は、パワーユニット４０に取り付けられたユニット側ブラケット５１、車体１０に取り付けられた車体側ブラケット５２、ユニット側ブラケット５１と車体側ブラケット５２との間に介在されたインシュレータ５４を備え、
切り離し部としての切欠溝５１ｚは、ユニット側ブラケット５１とパワーユニット４０との間として、両者を結合するボルト５６の近傍位置に設けられ、
切欠溝５１ｚよりも車体側位置においてユニット側ブラケット５１と車体側ブラケット５２との間に、パワーユニット４０の車両上方移動時に、ユニット側ブラケット５１から起立された固定ボルト５３の上端部の凸部５３ａと車体側ブラケット５２に取り付けられた噛み込みプレート５５に設けられた噛み込み凹部５５ａとが嵌り合って、ユニット側ブラケット５１が車体側ブラケット５２に対して車両上方および水平方向へ移動するのを規制する移動規制部９１および固定ボルト５３の拡大部５３ｂと車体側ブラケット５２のフランジ５２ｇにより形成された凹状部とが嵌り合って、ユニット側ブラケット５１が車体側ブラケット５２に対して車両上方および水平方向へ移動するのを規制する移動規制部９２とを備えていることを特徴とする。
したがって、パワーユニット４０が車両上方へ移動した際に、ユニット側ブラケット５１は、車両上方へ移動すると、固定ボルト５３の凸部５３ａと車体側ブラケット５２の噛み込み凹部５５ａとの嵌り合いによる移動規制部９１により車両上方および水平方向の移動が規制される。同様に、ユニット側ブラケット５１は、固定ボルト５３の拡大部５３ｂと車体側ブラケット５２のフランジ５２ｇにより形成された凹状部との嵌り合いによる移動規制部９２によっても、車両上方および水平方向の移動が規制される。
よって、マウント部材５０において、切り離し部としての切欠溝５１ｚの破断によりパワーユニット４０を車体１０から切り離す作動が、上記のユニット側ブラケット５１の移動規制を行わないものよりも、より確実に実行可能となる。
【００３９】
加えて、本実施の形態１では、移動規制部９１，９２を並列に設けているため、車両上方への荷重を分散させて両移動規制部９１，９２が破壊されて、移動規制性能を失うことを防止できる。特に、移動規制部９２の拡大部５３ｂは、インシュレータ５４を変形させながら移動させた後、フランジ５２ｇに衝突することにより大荷重を吸収でき、かつ、フランジ５２ｇに対して面で衝突することにより、荷重分散する。これにより、移動規制部９２が破壊されるのを抑制しつつ、ユニット側ブラケット５１の移動を規制できる。
そして、このように移動規制部９２により車両上方への荷重が吸収されるため、移動規制部９１において、凸部５３ａが点で凹部５５ａに接触しても、凹部５５ａが破壊されて車両上方への移動規制力を失うことを、プレート５５として過剰に強固なものを用いることなく防止できる。
さらに、フランジ５２ｇの内周を上向きにしているため、インシュレータ５４が上方に移動する変形が生じやすく、フランジ５２ｇの向きを逆にしたものと比較して、上記移動規制をより確実に実行できる。
【００４０】
（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態の車両上部構造について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
【００４１】
（実施の形態２）
実施の形態２の車両上部構造は、押上用部材２７０とガイド部２３１の構造が実施の形態１と異なる。
【００４２】
サスペンションメンバ２３０は、図１０に示すように、ガイド部２３１において実施の形態１と同様に、押上用部材２７０を挿入可能に形成された筒状部２３１ａを備えている。そして、押上用部材２７０は、筒状部２３１ａに挿入され、この挿入状態で、筒状部２３１ａおよび押上用部材２７０は、車両上方へ凸となるように逆Ｖ字状に折曲されて、押上用部材２７０の車両後方移動を車両上方へ向ける傾斜ガイド部として折曲部２００が形成されている。
【００４３】
さらに、筒状部２３１ａおよび押上用部材２７０には、懸架装置２０において既存の棒状のスタビライザ２０１が貫通されて両者が結合されている。
そして、筒状部２３１ａには、スタビライザ２０１が挿入されて、筒状部２３１ａに沿って長穴２３１ｄが形成されている。長穴２３１ｄは、押上用部材２７０の車両後方移動を車両上方へ向ける傾斜ガイド部として、折曲部２００に沿って逆Ｖ字状に形成されている。
【００４４】
次に、実施の形態２の作用を説明する。
車両の前面衝突時に押上用部材２７０が後退すると、折曲部２００並びに長穴２３１ｄが傾斜ガイド部として作用して、折曲部２００が折曲しながら上方へ持ち上がり、押上用部材２７０およびサスペンションメンバ２３０が車両上方へ変位する。すなわち、スタビライザ２０１が長穴２３１ｄの形状に沿って車両上方へ導かれること、並びに押上用部材２７０と筒状部２３１ａとの折曲部２００が逆Ｖ字形状に形成されていることにより、押上用部材２７０が車両上方へ導かれながら、両者２７０、２３１ａが折曲される。
これにより、実施の形態１と同様に、図１１に示すようにパワーユニット４０が車両上方へ押し上げられ、エンジンフード１５に衝突する。
【００４５】
よって、実施の形態２の車両上部構造にあっても、上記ａ）の衝突エネルギ吸収効果を得ることができ、かつ、既存のサスペンションメンバ２３０およびスタビライザ２０１を利用し安価に構成することができる。
また、上記ｂ）のようにパワーユニット４０をエンジンフード１５に衝突させることにより、衝突エネルギを吸収することができる。
同じく、上記ｃ）のように押上用部材７０をサスペンションメンバ３０に係合する筒状部３１ａを備えた構成とすることにより、パワーユニット４０をより確実に車両上方へ押し上げることができ、かつ、安価に構成することが可能である。
【００４６】
また、実施の形態１と同様のマウント部材５０を用いることにより、上記ｄ）ｅ）に記載した効果を得ることができる。
【００４７】
以上、本発明の車両上部構造を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００４８】
例えば、実施の形態では、パワーユニットの駆動源として、エンジンを示したが、これに限定されず、電動車両のように駆動源として、モータを搭載したものや、ハイブリッド車両のように、駆動源としてエンジン並びにモータを備えたものなどを用いてもよい。
また、実施の形態では、駆動源収容スペースとしてのエンジンルームを車両の前部に配置したものを示したが、車両の後部に配置してもよい。この場合、実施の形態で示した構造とは、前後対称に構成することにより、車両の後面衝突時に、実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
また、実施の形態では、支持部材としてサスペンションメンバを用いた例を示したが、支持部材としては、パワーユニットを支持するものであればこれに限定されず、新規の部材を追加してもよい。あるいは、支持部材として、パワーユニットの下部を支持するマウント部材を利用することも可能である。
【００４９】
また、実施の形態では、押上機構の係合部として筒状に形成したものを示したが、これに限定されず、押上用部材を、サスペンションメンバなどの支持部材に係合した状態を維持するものであれば、その形状は、筒状に限らず、例えば鉤形状や、レールと溝のような形状を用いることもできる。
【００５０】
また、実施の形態では、移動規制部として、ユニット側部材（ユニット側ブラケット）に固定された固定ボルトを利用した例を示したが、これに限定されず、ユニット側部材と車体側部材との車両上下方向で対向する部分に、それぞれ凸部と凹部とを形成した構造としてもよい。この場合、凸部と凹部とは、実施の形態とは逆に、車体側部材に凸部を設け、ユニット側部材に凹部を設けることもできる。
【符号の説明】
【００５１】
１０            車体
３０            サスペンションメンバ（支持部材）
３１            ガイド部（押上機構）
３１ａ          筒状部（押上機構：係合部）
３１ｂ         傾斜部（押上機構：傾斜ガイド部）
３１ｃ          傾斜ガイド面（押上機構：傾斜ガイド部）
４０            パワーユニット
５０            マウント部材
５１            ユニット側ブラケット
５１ｚ          切欠溝（切り離し部）
５２            車体側ブラケット
５３            固定ボルト
５３ａ          凸部（移動規制部）
５３ｂ          拡大部（移動規制部：凸部）
５４            インシュレータ
５５            プレート
５５ａ          凹部（移動規制部）
５６            ボルト
６０            マウント部材（支持部材）
７０            押上用部材
７１            傾斜ガイド面
９１          移動規制部
９２          移動規制部
２００          折曲部（傾斜ガイド部）
２３０          サスペンションメンバ（支持部材）
２３１          ガイド部（傾斜ガイド部）
２３１ａ        筒状部（係合部）
２３１ｄ        長穴（傾斜ガイド部）
２７０          押上用部材
ＥＲ            エンジンルーム
ＲＭ            車室
【図１】
2013220789.tif 000003
【図２】
2013220789.tif 000004
【図３】
2013220789.tif 000005
【図４】
2013220789.tif 000006
【図５】
2013220789.tif 000007
【図６】
2013220789.tif 000008
【図７】
2013220789.tif 000009
【図８】
2013220789.tif 000010
【図９】
2013220789.tif 000011
【図１０】
2013220789.tif 000012
【図１１】
2013220789.tif 000013