(57)【要約】      （修正有）【課題】バンドブレーキドラムの回転に伴う振れを抑制する。【解決手段】バンドブレーキ装置として構成される自動変速機のブレーキＢ１は、開口端部１５４と、第１ラジアル軸受により回転自在に支持される第１支持部としての内筒部１１１とを有する第１ドラム部材１１と、開口端部１２４と、第２ラジアル軸受により回転自在に支持される第２支持部としての内筒部１２１とを有する第２ドラム部材１２とを含み、第１ドラム部材１１と第２ドラム部材１２とは、噛み合い係合部を構成する環状の櫛歯１５５を介して周方向に連結されると共に、第１ドラム部材１１の開口端部１５４の外周面は、第２ドラム部材１２の開口端部１２４の内周面により径方向に支持される。【選択図】図４
2013155850.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の回転部材に連結されるバンドブレーキドラムと、該バンドブレーキドラムを締め付けて前記変速機のケースに固定するブレーキバンドとを備えるバンドブレーキ装置において、
前記バンドブレーキドラムは、第１開口端部と、第１軸受により回転自在に支持される第１支持部とを有する第１ドラム部材と、第２開口端部と、第２軸受により回転自在に支持される第２支持部とを有する第２ドラム部材とを含み、
前記第１ドラム部材と前記第２ドラム部材とは、噛み合い係合部を介して周方向に連結され、前記第１および第２開口端部の一方の外周面は、前記第１および第２開口端部の他方の内周面により径方向に支持されることを特徴とするバンドブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のバンドブレーキ装置において、
前記第１および第２ドラム部材の何れか一方が前記回転部材に連結されることを特徴とするバンドブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のバンドブレーキ装置において、
前記第１および第２ドラム部材の一方は、環状の櫛歯を有し、
前記第１および第２ドラム部材の他方は、それぞれ前記櫛歯を構成する歯と係合する複数の係合部を有し、
前記噛み合い係合部は、前記環状の櫛歯と前記複数の係合部とにより構成されることを特徴とするバンドブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のバンドブレーキ装置において、
前記櫛歯は、前記第１ドラム部材に設けられると共に、前記複数の係合部は、前記第２ドラム部材に設けられ、
前記第１ドラム部材の前記第１開口端部の外周面は、前記第２ドラム部材の前記第２開口端部の内周面により径方向に支持されることを特徴とするバンドブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４に記載のバンドブレーキ装置において、
前記第１ドラム部材は、前記第１開口端部を含む第１外筒部を有し、
前記第２ドラム部材は、前記第２開口端部を含む第２外筒部を有し、
前記第１外筒部の内周面には、スプラインが形成されており、
前記環状の櫛歯は、前記スプラインの複数の歯部を前記第１ドラム部材の前記第１開口端部よりも前記第２ドラム部材側に突出させることにより構成され、
前記第２外筒部の内周面には、それぞれ前記櫛歯の歯と係合する複数の凹部が形成されていることを特徴とするバンドブレーキ装置。
【請求項６】
請求項５に記載のバンドブレーキ装置において、
前記第１ドラム部材は、前記第１支持部を含むインナードラムを更に有し、
前記第１ドラム部材の前記第１外筒部は、前記スプラインを内周側に有すると共に前記ブレーキバンドにより締め付けられる係合面を外周側に有するように形成され、前記インナードラムの外周に固定されることを特徴とするバンドブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１または２に記載のバンドブレーキ装置において、
前記第１および第２開口端部の一方は、前記外周面よりも開口端面側の外周に外周スプラインを有し、
前記第１および第２開口端部の他方は、前記内周面よりも開口端面から離間した側の内周に前記外周スプラインと係合する内周スプラインを有し、
前記噛み合い係合部は、前記外周スプラインと前記内周スプラインとにより構成されることを特徴とするバンドブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の回転部材に連結されるバンドブレーキドラムと、当該バンドブレーキドラムを締め付けて変速機のケースに固定するブレーキバンドとを備えるバンドブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のバンドブレーキ装置として、第１の軸受を介して中空の第１軸により支持されるバンドブレーキドラムを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このバンドブレーキ装置では、バンドブレーキと径方向に重なる軸方向位置に配置された第２の軸受を介して第１軸を第２軸により支持することで、バンドブレーキドラムの支持構造の大型化を抑制している。また、この種のバンドブレーキ装置としては、湿式多板クラッチを内包するものも知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１８４８６７号公報
【特許文献２】特開平０８−１５９１８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
変速機に適用されるバンドブレーキ装置のバンドブレーキドラムは、特許文献１に記載されたように、一般に１個の軸受により回転自在に支持される。従って、バンドブレーキドラムの内部に他のクラッチ等を配置すべく当該バンドブレーキドラムの軸長を長くすると、軸受により支持される支持部を支点として振れた（傾いた）状態でバンドブレーキドラムが回転することがあり、振れながら回転するバンドブレーキドラムをブレーキバンドにより締め付けると、ブレーキ締結時にショックが発生してしまうおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明によるバンドブレーキ装置は、バンドブレーキドラムの回転に伴う振れを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によるバンドブレーキ装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明によるバンドブレーキ装置は、
変速機の回転部材に連結されるバンドブレーキドラムと、該バンドブレーキドラムを締め付けて前記変速機のケースに固定するブレーキバンドとを備えるバンドブレーキ装置において、
前記バンドブレーキドラムは、第１開口端部と、第１軸受により回転自在に支持される第１支持部とを有する第１ドラム部材と、第２開口端部と、第２軸受により回転自在に支持される第２支持部とを有する第２ドラム部材とを含み、
前記第１ドラム部材と前記第２ドラム部材とは、噛み合い係合部を介して周方向に連結され、前記第１および第２開口端部の一方の外周面は、前記第１および第２開口端部の他方の内周面により径方向に支持されることを特徴とする。
【０００８】
このバンドブレーキ装置のバンドブレーキドラムは、第１開口端部と、第１軸受により回転自在に支持される第１支持部とを有する第１ドラム部材と、第２開口端部と、第２軸受により回転自在に支持される第２支持部とを有する第２ドラム部材とを含む。そして、第１ドラム部材と第２ドラム部材とは、噛み合い係合部を介して周方向に連結されると共に、第１および第２開口端部の一方の外周面は、第１および第２開口端部の他方の内周面により径方向に支持される。このように、噛み合い係合部を介して第１ドラム部材と第２ドラム部材とを周方向に連結してバンドブレーキドラムを構成すると共に、第１および第２開口端部の一方の外周面を他方の内周面により径方向に支持することで、第１および第２ドラム部材の他方により一方の振れ（傾き）を抑制することが可能となる。更に、バンドブレーキドラムは、第１および第２軸受により２カ所で支持されることから、第１ドラム部材の第１支持部および第２ドラム部材の第２支持部、すなわち第１および第２軸受をバンドブレーキドラムの軸方向に離間させることで、バンドブレーキドラムをより安定に支持することができる。従って、このバンドブレーキ装置では、バンドブレーキドラムの回転に伴う振れを良好に抑制し、ブレーキ締結時のショックの発生を良好に抑えることが可能となる。
【０００９】
また、前記バンドブレーキ装置において、前記第１および第２ドラム部材の何れか一方が前記回転部材に連結されてもよい。
【００１０】
更に、前記第１および第２ドラム部材の一方は、環状の櫛歯を有してもよく、前記第１および第２ドラム部材の他方は、それぞれ前記櫛歯を構成する歯と係合する複数の係合部を有してもよく、前記噛み合い係合部は、前記環状の櫛歯と前記複数の係合部とにより構成されてもよい。このように、環状の櫛歯と複数の係合部とにより噛み合い係合部を構成することにより、第１および第２開口端部の一方の外周面を他方の内周面により径方向に支持しつつ、第１ドラム部材と第２ドラム部材とを容易に周方向に連結することが可能となる。この場合、噛み合い係合部を構成する係合部は、凹部であってもよく、貫通孔であってもよい。
【００１１】
また、前記櫛歯は、前記第１ドラム部材に設けられると共に、前記複数の係合部は、前記第２ドラム部材に設けられてもよく、前記第１ドラム部材の前記第１開口端部の外周面は、前記第２ドラム部材の前記第２開口端部の内周面により径方向に支持されてもよい。これにより、バンドブレーキドラムが回転する際に、第１ドラム部材の環状の櫛歯を構成する歯が遠心力により径方向外側に拡がるのを第２ドラム部材により良好に抑制することが可能となる。
【００１２】
更に、前記第１ドラム部材は、前記第１開口端部を含む第１外筒部を有してもよく、前記第２ドラム部材は、前記第２開口端部を含む第２外筒部を有してもよく、前記第１外筒部の内周面には、スプラインが形成されてもよく、前記環状の櫛歯は、前記スプラインの複数の歯部を前記第１ドラム部材の前記第１開口端部よりも前記第２ドラム部材側に突出させることにより構成されてもよく、前記第２外筒部の内周面には、それぞれ前記櫛歯の歯と係合する複数の凹部が形成されてもよい。これにより、第１ドラム部材の第１外筒部に対して、環状の櫛歯を容易に形成すると共に、第２ドラム部材の第２外筒部に対して、複数の凹部と、第１ドラム部材の第１開口端部を覆う部分とを容易に形成することが可能となる。そして、第１外筒部の内周面にスプラインを形成することで、バンドブレーキドラム（第１ドラム部材）を他のクラッチのクラッチドラムとして兼用することが可能となる。
【００１３】
また、前記第１ドラム部材は、前記第１支持部を含むインナードラムを更に有してもよく、前記第１ドラム部材の前記第１外筒部は、前記スプラインを内周側に有すると共に前記ブレーキバンドにより締め付けられる係合面を外周側に有するように形成され、前記インナードラムの外周に固定されてもよい。
【００１４】
更に、前記第１および第２開口端部の一方は、前記外周面よりも開口端面側の外周に外周スプラインを有してもよく、前記第１および第２開口端部の他方は、前記内周面よりも開口端面から離間した側の内周に前記外周スプラインと係合する内周スプラインを有してもよく、前記噛み合い係合部は、前記外周スプラインと前記内周スプラインとにより構成されてもよい。このような外周スプラインおよび内周スプラインにより噛み合い係合部を構成しても、第１および第２開口端部の一方の外周面を他方の内周面により径方向に支持しつつ、第１ドラム部材と第２ドラム部材とを容易に周方向に連結することが可能となる。そして、バンドブレーキドラムを他のクラッチのクラッチドラムとして兼用する場合には、他のクラッチのクラッチプレートが嵌合されるスプラインを内周スプラインとして兼用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例に係るバンドブレーキ装置であるブレーキＢ１を含む自動変速機２５を備えた動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図２】自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。
【図３】自動変速機２５を示す要部拡大部分断面図である。
【図４】自動変速機２５を示す要部拡大部分断面図である。
【図５】ブレーキＢ１のバンドブレーキドラム１０を構成する第１ドラム部材１１のアウタードラム１５０を示す斜視図である。
【図６】バンドブレーキドラム１０を構成する第２ドラム部材１２を示す斜視図である。
【図７】変形例に係るバンドブレーキドラム１０Ｂを示す要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例に係るバンドブレーキ装置であるブレーキＢ１を含む自動変速機２５を備えた動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を左右の駆動輪（図示省略）に伝達するものであり、トランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容されるトルクコンバータ２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、差動機構（デファレンシャルギヤ）２９等を備える。
【００１８】
トルクコンバータ２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を含むものである。オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介してトルクコンバータ２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、オイルパン（図示省略）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。
【００１９】
自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６や出力軸２７に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。自動変速機２５の出力軸２７は、中空に形成されており、ギヤ機構２８および差動機構２９を介して図示しない駆動輪に連結される。
【００２０】
第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１と他方がリングギヤ３２と噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリア３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリア３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。
【００２１】
第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、出力軸２７に接続されており、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持される。
【００２２】
クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ（摩擦係合要素）である。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリア３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。
【００２３】
これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。
【００２４】
図３および図４は、自動変速機２５を示す要部拡大部分断面図である。同図に示すように、自動変速機２５のクラッチＣ１，Ｃ３およびＣ４は、何れも多板摩擦式油圧クラッチとして構成されている。また、ブレーキＢ１は、一端がトランスミッションケース２２に固定されると共に他端が図示しない油圧アクチュエータにより押圧されるブレーキバンド１と、バンドブレーキドラム１０とを含むバンドブレーキとして構成されている。そして、自動変速機２５では、ブレーキＢ１のバンドブレーキドラム１０がクラッチＣ３（第１クラッチ）のクラッチドラムとして兼用され、バンドブレーキドラム１０の内部にクラッチＣ１、Ｃ３およびＣ４、並びに第１遊星歯車機構３０が配置される。すなわち、バンドブレーキドラム１０の内部には、クラッチＣ４（第２クラッチ）、第１遊星歯車機構３０、クラッチＣ１（第３クラッチ）が図示しないエンジン側（図中右側）からこの順番で自動変速機２５（バンドブレーキドラム１０）の軸方向に並べて配置され、クラッチＣ３は、クラッチＣ４の外周側に配置される。なお、実施例のブレーキバンド１は、図示するように、いわゆる二重巻き構造を有するものである。
【００２５】
バンドブレーキドラム１０は、それぞれ有底筒状を呈すると共に互いに連結される第１ドラム部材１１と第２ドラム部材１２とを含み、第１ドラム部材１１は、インナードラム１１０と、当該インナードラム１１０の外周に固定されるアウタードラム（第１外筒部）１５０とを有する。インナードラム１１０は、金属材を切削加工することにより形成されており、自動変速機２５の軸方向に延在する概ね円筒状の内筒部（第１支持部）１１１と、内筒部１１１の一端（図中右端）から径方向外側に延出された環状の側壁部１１２とを有する。インナードラム１１０の内筒部１１１は、トランスミッションケース２２と一体化されると共に入力軸２６の外周側で当該入力軸２６と平行に延在する中空の固定軸部２２ａにスリーブ１３を介して回転自在に嵌合され、内筒部１１１の遊端部（図中左端部）と固定軸部２２ａとの間には第１ラジアル軸受９１が配置される。これにより、第１ドラム部材１１は、第１ラジアル軸受９１によりトランスミッションケース２２に対して回転自在に支持される。更に、インナードラム１１０の側壁部１１２からは、内筒部１１１とアウタードラム１５０との間に位置するように、短尺円筒状の固定部１１３が軸方向内側（図中左側）に延出されている。
【００２６】
図５は、第１ドラム部材１１のアウタードラム１５０を示す斜視図である。アウタードラム１５０は、外周にスプライン形成用の歯型を有する金型に例えば円形の金属板材を回転させながらローラで押圧するフローフォーミングにより、内周側にスプライン１５１を有すると共に外周側にブレーキバンド１により締め付けられる円柱面状の係合面１５２を有するように形成されたものである。このようなフローフォーミングを利用することで、内部にクラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ４および第１遊星歯車機構３０が配置される比較的長尺のアウタードラム１５０を高精度かつ高強度に成形することができる。また、係合面１５２は、ブレーキバンド１の最大幅よりも長い軸長を有し、当該係合面１５２には、フローフォーミング加工後に平滑加工が施される。更に、アウタードラム１５０の基端部１５０ｐ（図４および図５参照）は、径方向内側に延出されており、インナードラム１１０の側壁部１１２の外周に溶接により固定される。そして、アウタードラム１５０の基端部１５０ｐとは反対側の開口端部１５４は、第１ドラム部材１１の第１開口端部を構成する。
【００２７】
アウタードラム１５０の開口端部１５４の外周面１５４ｓ（図５参照）は、フローフォーミング後にアウタードラム１５０の開口端面から比較的短い範囲に切削加工を施すことにより、係合面１５２と同心かつ係合面１５２よりも外径が小さい円柱面状に形成されている。更に、アウタードラム１５０は、開口端部１５４の端面よりも軸方向かつ外方に突出する比較的短尺の複数の歯１５５ｔからなる環状の櫛歯１５５を有する。実施例において、櫛歯１５５は、図５からわかるように、アウタードラム１５０の内周に形成されたスプライン１５１の複数の歯部１５１ｔを開口端部１５４の端面よりも外方に突出させることにより構成される。すなわち、櫛歯１５５を構成する複数の歯１５５ｔは、フローフォーミング後のアウタードラム１５０の一端を外周側から切削してスプライン１５１の複数の歯部１５１ｔのみを残すことにより、開口端部１５４の外側に環状に配列される。
【００２８】
図６は、バンドブレーキドラム１０を構成する第２ドラム部材１２を示す斜視図である。第２ドラム部材１２は、金属材を切削加工あるいはプレス加工することにより形成され、図４および図６に示すように、概ね円筒状の内筒部１２１（第２支持部）と、内筒部１２１の一端（図４中右端）から径方向外側に延出された環状の側壁部１２２と、側壁部１２２の外周から内筒部１２１の軸方向かつ当該内筒部１２１とは反対側（図４中右側）に延出された比較的短尺の外筒部（第２外筒部）１２３とを有する。図４に示すように、第２ドラム部材１２全体の軸長は、第１ドラム部材１１全体の軸長よりも短い。また、第２ドラム部材１２の内筒部１２１は、図３に示すように、トランスミッションケース２２と一体化されると共に軸受を介して出力軸２７を回転自在に支持する中空の軸支持部２２ｂの内側に配置され、当該軸支持部２２ｂの内周面と内筒部１２１の外周面との間には、上述の第１ラジアル軸受９１から自動変速機２５の軸方向に離間するように第２ラジアル軸受９２が配置される。これにより、第２ドラム部材１２の内筒部１２１は、第２ラジアル軸受９２によりトランスミッションケース２２に対して回転自在に支持される。そして、内筒部１２１は、自動変速機２５の回転部材である第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに一体回転可能に連結される。
【００２９】
また、第２ドラム部材１２の外筒部１２３は、第１ドラム部材１１のアウタードラム１５０よりも短い軸長を有しており、外筒部１２３の開口端部１２４は、第２ドラム部材１２の第２開口端部を構成する。開口端部１２４の内周面１２４ｓ（図６参照）は、第１ドラム部材１１（アウタードラム１５０）の開口端部１５４を殆ど隙間なく嵌め込むことができるように当該開口端部１５４の外周面よりも僅かに大きい内径を有するように形成される。更に、内周面１２４ｓよりも内側（側壁部１２２側）に位置する外筒部１２３の内周面１２３ｓ（図６参照）は、開口端部１２４の内周面１２４ｓよりも小さい内径を有するように形成される。そして、当該内周面１２３ｓには、それぞれ外筒部１２３の軸方向に延びると共に第１ドラム部材１１（アウタードラム１５０）の櫛歯１５５を構成する歯１５５ｔと係合可能な複数の凹部１２５が形成されており、櫛歯１５５と複数の凹部１２５とは噛み合い係合部を構成する。
【００３０】
第１ドラム部材１１と第２ドラム部材１２とを連結する際には、第１ドラム部材１１（アウタードラム１５０）の櫛歯１５５を構成する複数の歯１５５ｔのそれぞれを、第２ドラム部材１２の外筒部１２３内に形成された対応する凹部１２５に嵌め込むと共に、第１ドラム部材１１（アウタードラム１５０）の開口端部１５４を第２ドラム部材１２（外筒部１２３）の開口端部１２４内に嵌め込む。これにより、第１ドラム部材１１と第２ドラム部材１２とは、環状の櫛歯１５５と複数の凹部１２５とにより構成される噛み合い係合部を介して周方向に連結され、第１ドラム部材１１の開口端部１５４の外周面１５４ｓは、第２ドラム部材１２の開口端部１２４の内周面１２４ｓにより全周にわたって径方向に支持されることになる。なお、実施例の自動変速機２５では、変速制御をより適正に実行したり、フェールセーフ処理をより円滑に実行したりするために、入力軸２６や出力軸２７に加えて、バンドブレーキドラム１０が回転検出対象とされている。このため、トランスミッションケース２２には、第２ドラム部材１２の外筒部１２３の外周面と対向するように図示しない回転センサが設置されている。そして、外筒部１２３の外周面には、図６に示すように、回転センサの非検出部となる溝（凹部）１２６が周方向に間隔をおいて複数形成されている。
【００３１】
上述のバンドブレーキドラム１０内に配置されるクラッチＣ１は、連結部材１００を介して第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａに連結されるクラッチドラム１０１と、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と一体化されたクラッチハブ１０２と、クラッチドラム１０１の内周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の環状のクラッチプレート（相手板）１０３と、クラッチハブ１０２の外周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の環状のクラッチプレート（摩擦板）１０４と、クラッチプレート１０３，１０４を押圧可能なクラッチピストン１０５とを含む。クラッチピストン１０５は、連結部材１００に形成された筒状部１００ａに摺動自在に嵌合され、当該連結部材１００と共に係合側油室１０６を画成する。また、連結部材１００の筒状部１００ａには、クラッチピストン１０５よりもエンジン側（図３中右側）に位置するようにキャンセルプレート１０７が固定される。キャンセルプレート１０７は、クラッチピストン１０５と共に係合側油室１０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室１０８を画成し、クラッチピストン１０５とキャンセルプレート１０７との間には、リターンスプリング１０９が配置される。
【００３２】
また、バンドブレーキドラム１０内に配置されるクラッチＣ３は、当該バンドブレーキドラム１０をクラッチドラムとして利用すると共に、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と一体化されたクラッチハブ１０２をクラッチＣ３と兼用するものである。そして、クラッチＣ３は、バンドブレーキドラム１０のアウタードラム１５０の内周面に形成されたスプライン１５１に嵌合される複数の環状のクラッチプレート（相手板）３０３と、クラッチハブ１０２のスプラインに嵌合される複数の環状のクラッチプレート（摩擦板）３０４と、クラッチプレート３０３，３０４を押圧可能なクラッチピストン３０５とを含む。クラッチピストン３０５は、バンドブレーキドラム１０（第１ドラム部材１１のインナードラム１１０）の側壁部１１２に形成された固定部１１３の外周に摺動自在に嵌合されると共に、アウタードラム１５０の内周に形成されたスプライン１５１と係合し、インナードラム１１０およびアウタードラム１５０と共に係合側油室３０６を画成する。
【００３３】
更に、インナードラム１１０の側壁部１１２に形成された固定部１１３には、クラッチピストン３０５よりもクラッチＣ１側（図３中左側）に位置するようにキャンセルプレート３０７が固定される。キャンセルプレート３０７は、クラッチピストン３０５と共に係合側油室３０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室３０８を画成し、クラッチピストン３０５とキャンセルプレート３０７との間には、リターンスプリング３０９が配置される。実施例の自動変速機２５では、固定部１１３の遊端部の内周側から、円筒状の調心部１１３ａ（図４参照）が軸方向内側に延出されており、キャンセルプレート３０７の内周部は、当該調心部１１３ａの外周に嵌合される。そして、キャンセルプレート３０７は、自動変速機２５（バンドブレーキドラム１０）の軸方向に延びるリベット１４を介して固定部１１３に締結される。更に、キャンセルプレート３０７の外周とクラッチピストン３０５との間には、シール部材が配置される。
【００３４】
また、クラッチＣ４は、図３および図４に示すように、径方向からみて少なくとも一部がクラッチＣ３と重なるように当該クラッチＣ３の内側に配置される。クラッチＣ４は、クラッチＣ３のキャンセルプレート３０７と共にリベット１４を介してバンドブレーキドラム１０の固定部１１３に締結されるクラッチドラム４０１と、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４と一体化されたクラッチハブ４０２（図３参照）と、クラッチドラム４０１の内周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の環状のクラッチプレート（相手板）４０３と、クラッチハブ４０２の外周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の環状のクラッチプレート（摩擦板）４０４と、クラッチプレート４０３，４０４を押圧可能なクラッチピストン４０５とを含む。
【００３５】
クラッチピストン４０５は、インナードラム１１０の内筒部１１１の外周にシール部材を介して摺動自在に嵌合されると共に、クラッチドラム４０１の内周に形成されたスプラインと係合し、インナードラム１１０の内筒部１１１および側壁部１１２と共に係合側油室４０６を画成する。更に、インナードラム１１０の内筒部１１１には、クラッチピストン４０５よりもクラッチＣ１側（図３中左側）に位置するようにキャンセルプレート４０７が固定される。キャンセルプレート４０７は、クラッチピストン４０５と共に係合側油室４０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室４０８を画成し、クラッチピストン４０５とキャンセルプレート４０７との間には、リターンスプリング４０９が配置される。そして、クラッチＣ４の係合側油室４０６は、入力軸２６や固定軸部２２ａ、スリーブ１３、インナードラム１１０の内筒部１１１等に形成された油路を介して図示しない油圧制御装置と接続される。また、クラッチＣ４のキャンセル油室４０８は、入力軸２６や固定軸部２２ａ、スリーブ１３、インナードラム１１０の内筒部１１１等に形成された油路を介して油圧制御装置（ドレン油路）と接続される。
【００３６】
一方、図３および図４に示すように、クラッチＣ３の係合側油室３０６やキャンセル油室３０８は、クラッチＣ４の外周側で係合側油室４０６やキャンセル油室４０８と径方向からみて重なっており、係合側油室３０６やキャンセル油室３０８に対してインナードラム１１０の内筒部１２１から作動油を直接給排することは困難である。このため、実施例の自動変速機２５では、クラッチＣ３の係合側油室３０６やキャンセル油室３０８に作動油を給排可能とすべく、インナードラム１１０の側壁部１１２に径方向かつ放射状に延びる複数の第１油路１１４と、当該複数の第１油路１１４と軸方向からみて重ならないように交互に径方向かつ放射状に延びる複数の第２油路１１５とが形成されている。
【００３７】
各第１油路１１４は、入力軸２６や固定軸部２２ａ、スリーブ１３、インナードラム１１０の内筒部１１１等に形成された油路を介して図示しない油圧制御装置と接続されると共に、インナードラム１１０の固定部１１３よりも外周側に位置するように側壁部１１２に形成された軸方向油路１１６を介して係合側油室３０６と連通する。また、各第２油路１１５は、入力軸２６や固定軸部２２ａ、スリーブ１３、インナードラム１１０の内筒部１１１等に形成された油路を介して油圧制御装置（ドレン油路）と接続されると共に、インナードラム１１０の固定部１１３に形成された軸方向油路１１７（図４参照）を介してキャンセル油室３０８と連通する。このように、第１油路１１４と第２油路１１５とをインナードラム１１０の側壁部１１２の内部の概ね同一平面上に形成することで、バンドブレーキドラム１０ひいてはクラッチＣ３，Ｃ４の軸長の増加を抑制することができる。また、第１油路１１４と第２油路１１５とを軸方向からみて交互に形成することにより、環状の係合側油室３０６やキャンセル油室３０８に対して概ね均等に作動油を供給することが可能となる。なお、第１および第２油路１１４，１１５は、側壁部１１２の外周側から径方向内側に向けて孔部を穿設した後に、側壁部１１２の外周側に位置する当該孔部の開口部をプラグにより閉鎖することで容易に形成することができる。
【００３８】
次に、上述のように構成された自動変速機２５に含まれるブレーキＢ１の動作について説明する。
【００３９】
自動変速機２５により第２速および第８速以外の変速段が形成される際には、図２に示すように、ブレーキＢ１が解放されることから、図示しない油圧アクチュエータによってブレーキバンド１の端部が押圧されず、バンドブレーキドラム１０は、ブレーキバンド１により締め付けられることなく、トランスミッションケース２２に対して回転する。そして、実施例のバンドブレーキドラム１０は、環状の櫛歯１５５を介して周方向に連結される第１および第２ドラム部材１１，１２により構成され、第１ドラム部材１１の開口端部１５４の外周面１５４ｓは、第２ドラム部材１２の開口端部１２４の内周面１２４ｓにより径方向に支持される。従って、ブレーキＢ１のバンドブレーキドラム１０が回転する際には、第２ドラム部材１２により第１ドラム部材１１の振れ（傾き）を良好に抑制することが可能となる。
【００４０】
また、バンドブレーキドラム１０を構成する第１ドラム部材１１は、第１ラジアル軸受９１により回転自在に支持される第１支持部としての内筒部１１１を有する。更に、バンドブレーキドラム１０を構成する第２ドラム部材１２は、図３に示すように、第１ドラム部材１１の内筒部１１１から自動変速機２５の軸方に離間して配置されると共に第２ラジアル軸受９２により回転自在に支持される第２支持部としての内筒部１２１を有している。従って、バンドブレーキドラム１０は、自動変速機２５の軸方向に離間して配置される第１および第２ラジアル軸受９１，９２により２カ所で安定に支持される。この結果、自動変速機２５では、バンドブレーキドラム１０の回転に伴う振れを極めて良好に抑制することが可能となる。そして、バンドブレーキドラム１０の回転に伴う振れが良好に抑制されることで、自動変速機２５の第２速または第８速を形成すべくブレーキバンド１によりバンドブレーキドラム１０を締め付けた際にショックが発生するのを良好に抑制することが可能となる。
【００４１】
以上説明したように、バンドブレーキ装置として構成される自動変速機２５のブレーキＢ１は、開口端部１５４と、第１ラジアル軸受９１により回転自在に支持される第１支持部としての内筒部１１１とを有する第１ドラム部材１１と、開口端部１２４と、第２ラジアル軸受９２により回転自在に支持される第２支持部としての内筒部１２１とを有する第２ドラム部材１２とを含む。そして、第１ドラム部材１１と第２ドラム部材１２とは、環状の櫛歯１５５と複数の凹部１２５とにより構成される噛み合い係合部を介して周方向に連結されると共に、第１ドラム部材１１の開口端部１５４の外周面１５４ｓは、第２ドラム部材１２の開口端部１２４の内周面１２４ｓにより径方向に支持される。
【００４２】
このように、環状の櫛歯１５５と複数の凹部１２５とにより構成される噛み合い係合部を介して第１ドラム部材１１と第２ドラム部材１２とを周方向に連結してバンドブレーキドラム１０を構成すると共に、第１ドラム部材１１の開口端部１５４の外周面１５４ｓを第２ドラム部材１２の開口端部１２４の内周面１２４ｓにより径方向に支持することで、第１および第２ドラム部材１１，１２の一方により他方の振れ（傾き）を抑制することが可能となる。更に、バンドブレーキドラム１０は第１および第２ラジアル軸受９１，９２により２カ所で支持されることから、第１ドラム部材１１の内筒部１１１および第２ドラム部材１２の内筒部１２１、すなわち第１および第２ラジアル軸受９１，９２をバンドブレーキドラム１０の軸方向に離間させることで、バンドブレーキドラム１０をより安定に支持することができる。
【００４３】
従って、自動変速機２５のブレーキＢ１では、バンドブレーキドラム１０の回転に伴う振れを良好に抑制し、ブレーキ締結時のショックの発生を良好に抑えることが可能となる。なお、上記実施例において、第１ドラム部材１１の開口端部１５４は、第２ドラム部材１２の開口端部１２４により全周にわたって径方向に支持されるが、第１ドラム部材１１の開口端部１５４は，第２ドラム部材１２の開口端部１２４により周方向において部分的に径方向に支持されてもよい。
【００４４】
また、上記実施例において、第１ドラム部材１１は環状の櫛歯１５５を有すると共に、第２ドラム部材１２は、それぞれ櫛歯１５５を構成する歯１５５ｔと係合する複数の係合部としての凹部１２５を有しており、環状の櫛歯１５５と複数の凹部１２５とにより噛み合い係合部が構成される。このように、環状の櫛歯１５５と複数の凹部１２５とにより噛み合い係合部を構成することにより、第１ドラム部材１１の開口端部１５４の外周面１５４ｓを第２ドラム部材１２の開口端部１２４の内周面１２４ｓにより径方向に支持しつつ、第１ドラム部材１１と第２ドラム部材１２とを容易に周方向に連結することが可能となる。ただし、第２ドラム部材１２に複数の凹部１２５を形成する代わりに、それぞれ櫛歯１５５を構成する歯１５５ｔと係合する複数の貫通孔を形成してもよい。そして、環状の櫛歯を第２ドラム部材１２に設けると共に第１ドラム部材１１にそれぞれ当該櫛歯を構成する歯と係合する複数の凹部または貫通孔を設けてもよい。
【００４５】
更に、上記実施例において、環状の櫛歯１５５は、開口端部１５４の外周面１５４ｓが第２ドラム部材１２の開口端部１２４の内周面１２４ｓにより外側から径方向に支持される第１ドラム部材１１に設けられ、係合部としての複数の凹部１２５は、第２ドラム部材１２に設けられる。これにより、バンドブレーキドラム１０が回転する際に、第１ドラム部材１１の環状の櫛歯１５５を構成する歯１５５ｔが遠心力により径方向外側に拡がるのを第２ドラム部材１２により良好に抑制することが可能となる。
【００４６】
また、上記実施例において、第１ドラム部材１１は、開口端部１５４を含むと共に内周面にスプライン１５１が形成された第１外筒部としてのアウタードラム１５０を有し、第２ドラム部材１２は、開口端部１２４を含む第２外筒部としての外筒部１２３を有する。更に、環状の櫛歯１５５は、スプライン１５１の複数の歯部１５１ｔを第１ドラム部材１１の開口端部よりも第２ドラム部材側に突出させることにより構成され、第２ドラム部材１２の外筒部１２３の内周面１２３ｓには、それぞれ櫛歯１５５を構成する歯１５５ｔと係合する複数の凹部１２５が形成される。これにより、第１ドラム部材１１のアウタードラム１５０に対して、環状の櫛歯１５５を容易に形成すると共に、第２ドラム部材１２の外筒部１２３に対して、複数の凹部１２５と、第１ドラム部材１１の開口端部１５４を覆う部分とを容易に形成することが可能となる。そして、第１ドラム部材１１すなわちアウタードラム１５０の内周面にスプライン１５１を形成することで、バンドブレーキドラム１０（第１ドラム部材１１）をクラッチＣ３のクラッチドラムとして兼用することが可能となる。
【００４７】
更に、上記実施例のように、ブレーキバンド１を第１ドラム部材１１すなわちアウタードラム１５０の外周に配置することで、第１ドラム部材１１と第２ドラム部材１２との連結部と、バンドブレーキドラム１０とブレーキバンド１との締結部すなわち係合面１５２との干渉を抑制することが可能となる。そして、外筒部１２３の軸長をアウタードラム１５０の軸長よりも短くしたり、第２ドラム部材１２全体の軸長を第１ドラム部材１１全体の軸長よりも短くしたりすることで主にトルク伝達部材として機能する第２ドラム部材１２の剛性を良好に確保することができる。ただし、自動変速機の構成によっては、第２ドラム部材１２の代わりに、第１ドラム部材１１を当該自動変速機の回転部材に連結してもよいことはいうまでもない。
【００４８】
また、上述のバンドブレーキドラム１０では、第１ドラム部材１１が第１支持部としての内筒部１１１を含むインナードラム１１０を有し、第１外筒部としてのアウタードラム１５０が、スプライン１５１を内周側に有すると共にブレーキバンド１により締め付けられる係合面１５２を外周側に有するようにフローフォーミングにより形成され、インナードラム１１０（側壁部１１２）の外周に固定される。すなわち、バンドブレーキドラム１０では、第１ドラム部材１１のアウタードラム１５０のみがフローフォーミングにより形成されるが、側壁部１１２に油路を形成する必要がないような場合には、第１ドラム部材１１の全体をフローフォーミングにより形成してもよく、更に第２ドラム部材１２をフローフォーミングにより形成してもよい。また、クラッチドラム４０１やキャンセルプレート３０７は、リベット１４の代わりに、ボルトおよびナットを介してバンドブレーキドラム１０に締結されてもよい。
【００４９】
図７は、変形例に係るバンドブレーキドラム１０Ｂを示す要部拡大断面図である。同図に示すバンドブレーキドラム１０Ｂでは、第２ドラム部材１２Ｂの開口端部１２４Ｂ（外筒部１２３）が、外周面１２４ｏよりも開口端面１２４ｅ側の外周に複数の歯部１２７ｔからなる外周スプライン１２７を有している。更に、第１ドラム部材１１Ｂのアウタードラム１５０Ｂの開口端部１５４Ｂは、第２ドラム部材１２Ｂの開口端部１２４Ｂを殆ど隙間なく嵌め込むことができるように当該開口端部１２４Ｂの外周面１２４ｏよりも僅かに大きい内径をもつように形成された内周面１５４ｉを有する。更に、アウタードラム１５０Ｂのスプライン１５１は、開口端部１５４Ｂの内周面１５４ｉの内端付近まで延出されており、内周面１５４ｉよりも開口端面１５４ｅから離間した側に位置して外周スプライン１２７と係合する内周スプラインを構成する。そして、バンドブレーキドラム１０Ｂでは、外周スプライン１２７と内周スプラインとしてのスプライン１５１とにより噛み合い係合部が構成され、第２ドラム部材１２Ｂの開口端部１２４Ｂ（外筒部１２３）の外周面１２４ｏは、第１ドラム部材１１Ｂ（アウタードラム１５０Ｂ）の開口端部１５４Ｂの内周面１５４ｉにより全周にわたって径方向に支持される。
【００５０】
このような外周スプライン１２７および内周スプラインとしてのスプライン１５１により噛み合い係合部を構成しても、第２ドラム部材１２の開口端部１２４Ｂの外周面１２４ｏを第１ドラム部材１１の開口端部１５４Ｂの内周面１５４ｉにより径方向に支持しつつ、第１ドラム部材１１Ｂと第２ドラム部材１２Ｂとを容易に周方向に連結することが可能となる。そして、クラッチＣ３のクラッチドラムとして兼用されるバンドブレーキドラム１０Ｂでは、クラッチＣ３のクラッチプレート３０３が嵌合されるスプライン１５１を内周スプラインとして兼用することができる。なお、図７の変形例において、第２ドラム部材１２Ｂの開口端部１２４Ｂは、第１ドラム部材１１Ｂの開口端部１５４Ｂにより全周にわたって径方向に支持されるが、第１ドラム部材１２Ｂの開口端部１２４Ｂは，第１ドラム部材１１Ｂの開口端部１５４Ｂにより周方向において部分的に径方向に支持されてもよい。
【００５１】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例や変形例では、自動変速機２５の回転部材である第２サンギヤ３６ｂに連結されるバンドブレーキドラム１０と、バンドブレーキドラム１０を締め付けて自動変速機２５のトランスミッションケース２２に固定するブレーキバンド１とを備えるブレーキＢ１が「バンドブレーキ装置」に相当し、外周面１５４ｓを有する第１開口端部としての開口端部１５４と、第１ラジアル軸受９１により回転自在に支持される第１支持部としての内筒部１１１とを有する第１ドラム部材１１や、内周面１５４ｉを有する第１開口端部としての開口端部１５４Ｂと、第１ラジアル軸受９１により回転自在に支持される第１支持部としての内筒部１１１とを有する第１ドラム部材１１Ｂが「第１ドラム部材」に相当し、内周面１２４ｓを有する第２開口端部としての開口端部１２４と、第２ラジアル軸受９２により回転自在に支持される第２支持部としての内筒部１２１とを有する第２ドラム部材１２や、外周面１２４ｏを有する第２開口端部としての開口端部１２４Ｂと、第２ラジアル軸受９２により回転自在に支持される第２支持部としての内筒部１２１とを有する第２ドラム部材１２Ｂが「第２ドラム部材」に相当し、環状の櫛歯１５５と複数の凹部１２５とにより構成される噛み合い係合部や、外周スプライン１２７と内周スプラインとしてのスプライン１５１とにより構成される噛み合い係合部が「噛み合い係合部」に相当する。
【００５２】
ただし、実施例等の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例等が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例等はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００５３】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、変速装置の製造産業において利用可能である。
【符号の説明】
【００５５】
１  ブレーキバンド、１０，１０Ｂ  バンドブレーキドラム、１１，１１Ｂ  第１ドラム部材、１２，１２Ｂ  第２ドラム部材、１３  スリーブ、１４  リベット、２０  動力伝達装置、２２  トランスミッションケース、２２ａ  固定軸部、２２ｂ  軸支持部、２３  トルクコンバータ、２３ｃ  ロックアップクラッチ、２３ｏ  ワンウェイクラッチ、２３ｐ  ポンプインペラ、２３ｓ  ステータ、２３ｔ  タービンランナ、２４  オイルポンプ、２５  自動変速機、２６  入力軸、２７  出力軸、２８  ギヤ機構、２９  差動機構、３０  第１遊星歯車機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３ａ  ピニオンギヤ、３４  プラネタリキャリア、３５  第２遊星歯車機構、３６ａ  第１サンギヤ、３６ｂ  第２サンギヤ、３７  リングギヤ、３８ａ  ショートピニオンギヤ、３８ｂ  ロングピニオンギヤ、３９  プラネタリキャリア、９１  第１ラジアル軸受、９２  第２ラジアル軸受、１００  連結部材、１００ａ  筒状部、１０１，４０１  クラッチドラム、１０２，４０２  クラッチハブ、１０３，１０４、３０３，３０４，４０３，４０４  クラッチプレート、１０５，３０５，４０５  クラッチピストン、１０６，３０６，４０６  係合側油室、１０７，３０７，４０７  キャンセルプレート、１０８、３０８，４０８  キャンセル油室、１０９，３０９，４０９  リターンスプリング、１１０  インナードラム、１１１  内筒部、１１２  側壁部、１１３  固定部、１１３ａ  当該調心部、１１４  第１油路、１１５  第２油路、１１６，１１７  軸方向油路、１２１  内筒部、１２２  側壁部、１２３  外筒部、１２３ｓ  内周面、１２４，１２４Ｂ  開口端部（第２開口端部）、１２４ｅ  開口端面、１２４ｏ  外周面、１２４ｓ  内周面、１２５  凹部、１５０，１５０Ｂ  アウタードラム、１５０ｐ  基端部、１５１  スプライン、１５１ｔ  歯部、１５２  係合面、１５４，１５４Ｂ  開口端部（第１開口端部）、１５４ｅ  開口端面、１５４ｉ  内周面、１５４ｓ  外周面、１５５  櫛歯、１５５ｔ  歯、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４  クラッチ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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