(57)【要約】【課題】ツインクラッチ型の自動変速機において、簡易な構成でありながら、引き摺りトルクを抑制してギヤ締結機構の動作時間を短縮するようにした自動変速機の油圧供給装置を提供する。【解決手段】変速段ギヤを締結するギヤ締結機構の動作時にライン圧を油路８０ｅに供給する調整弁８０ｄに信号圧を供給してライン圧を昇圧可能な電磁制御弁８０ｘと、分岐点で分岐されてライン圧の一部を潤滑ポート８０θから供給可能な潤滑供給油路８０ηに配置され、一端でバネ８０κ２によって他端側に付勢され、他端でライン圧または信号圧を印加されて一端側に付勢される潤滑切換弁８０κとを備えると共に、潤滑切換弁８０κはライン圧または信号圧がバネのセット荷重を超えないセット状態において分岐点を潤滑ポートに接続する一方、セット荷重を超える作動状態において分岐点と潤滑ポートの接続を遮断する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された原動機にクラッチを介して接続される入力軸と、前記入力軸と平行に配置される出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に配置される複数個の変速段ギヤと、前記複数個の変速段ギヤのいずれかを前記入力軸または前記出力軸に締結可能なギヤ締結機構とからなる自動変速機と、リザーバに貯留された作動油を加圧して吐出可能な油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出される油圧をライン圧に調整してライン圧供給油路から前記クラッチとギヤ締結機構に動作用として供給可能な調整弁とを備え、前記原動機の出力を前記入力軸から入力して前記ギヤ締結機構によって締結された変速段ギヤで変速して前記出力軸から出力させる自動変速機の油圧供給装置において、前記ギヤ締結機構の動作時に前記調整弁に信号圧供給油路を介して信号圧を供給して前記ライン圧を昇圧可能な電磁制御弁と、前記ライン圧供給油路から分岐点で分岐されて潤滑ポートに接続され、前記ライン圧の一部を前記潤滑ポートから前記クラッチとギヤ締結機構に潤滑用として供給可能な潤滑供給油路と、前記潤滑供給油路に配置されると共に、一端でバネによって他端側に付勢される一方、前記他端側で前記ライン圧または信号圧を印加されて前記一端側に付勢される潤滑切換弁とを備えると共に、前記潤滑切換弁は、前記ライン圧または信号圧が前記バネのセット荷重を超えないセット状態において前記分岐点を前記潤滑ポートに接続する一方、前記信号圧が前記バネのセット荷重を超える作動状態において前記分岐点と前記潤滑ポートの接続を遮断するように構成されることを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。
【請求項２】
車両に搭載された原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力軸と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される少なくとも１個の出力軸と、前記第１、第２入力軸と前記出力軸との間に配置される複数個の変速段ギヤと、前記複数個の変速段ギヤのいずれかを前記第１、第２入力軸の一方または前記出力軸に締結可能なギヤ締結機構とからなる自動変速機と、リザーバに貯留された作動油を加圧して吐出可能な油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出される油圧をライン圧に調整してライン圧供給油路から前記第１、第２クラッチとギヤ締結機構に動作用として供給可能な調整弁とを備え、前記原動機の出力を前記第１、第２入力軸のいずれかから入力して前記ギヤ締結機構によって締結された変速段ギヤで変速して前記出力軸から出力させる自動変速機の油圧供給装置において、前記ギヤ締結機構の動作時に前記調整弁に信号圧供給油路を介して信号圧を供給して前記ライン圧を昇圧可能な電磁制御弁と、前記ライン圧供給油路から分岐点で分岐されて潤滑ポートに接続され、前記ライン圧の一部を前記潤滑ポートから前記第１、第２クラッチとギヤ締結機構に潤滑用として供給可能な潤滑供給油路と、前記潤滑供給油路に配置されると共に、一端でバネによって他端側に付勢される一方、前記他端側で前記ライン圧または信号圧を印加されて前記一端側に付勢される潤滑切換弁とを備えると共に、前記潤滑切換弁は、前記ライン圧または信号圧が前記バネのセット荷重を超えないセット状態において前記分岐点を前記潤滑ポートに接続する一方、前記信号圧が前記バネのセット荷重を超える作動状態において前記分岐点と前記潤滑ポートの接続を遮断するように構成されることを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。
【請求項３】
前記自動変速機が前記原動機にトルクコンバータを介して接続されると共に、前記ライン圧供給油路から分岐点で分岐されて前記潤滑ポートに接続される潤滑供給油路が前記トルクコンバータのロックアップクラッチの油圧室に接続されることを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の油圧供給装置。
【請求項４】
前記信号圧供給回路には方向切換弁が配置されると共に、前記方向切換弁は前記電磁制御弁が励磁されるとき、前記分岐点と前記潤滑ポートの接続を遮断する前記作動状態となるように前記信号圧を出力することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動変速機の油圧供給装置。
【請求項５】
前記潤滑切換弁は、前記ライン圧または信号圧が前記バネのセット荷重を超える作動状態において前記分岐点と前記潤滑ポートの接続を遮断して前記ライン圧の一部を前記リザーバに全てドレンすることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の自動変速機の油圧供給装置。
【請求項６】
前記車両の走行状態に応じて前記変速段ギヤを変更する変速が要求されるか否か判断する変速要求判断手段と、前記変速要求判断手段によって変速が要求されたと判断されるとき前記電磁制御弁を動作させて前記調整弁に信号圧を供給して前記ライン圧を昇圧させる昇圧指示手段とを備えることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の自動変速機の油圧供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動変速機の油圧供給装置に関し、より具体的にはツインクラッチ型の自動変速機の油圧供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ツインクラッチ型の自動変速機の油圧供給装置の例としては、例えば特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術は、車両に搭載された原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力軸と出力軸との間に配置される複数個の変速段ギヤのいずれかを入力軸などに締結可能なギヤ締結機構（シンクロ機構）を有する自動変速機と、油圧ポンプから吐出される油圧をライン圧に調整してライン圧供給油路からギヤ締結機構などに動作用として供給可能な調整弁を備え、原動機の出力を締結された変速段ギヤで変速して出力するように構成している。
【０００３】
また、特許文献２記載の技術において、プラネタリ機構のブレーキからなる摩擦係合要素に潤滑油を供給して潤滑や冷却を行うようにした自動変速機において、摩擦係合要素の動作中には必要な潤滑油を大量に供給する一方、然らざる場合は少量に止めて潤滑油による引き摺りトルクの発生を防止することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−０５２８００号公報
【特許文献２】特開２００３−０４２１８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記したツインクラッチ型の自動変速機にあっては、ギヤ締結機構に油圧を供給して動作させるとき、第１、第２クラッチに油圧が潤滑用として供給されると、引き摺りトルクが発生してギヤ締結機構の動作を遅延させることがあった。また、それを回避すべく電磁制御弁などを追加すると、構成が複雑となってコストアップを招く。
【０００６】
尚、特許文献２記載の技術は、摩擦係合要素の動作中には必要な潤滑油を大量に供給する一方、然らざる場合は少量に止めて潤滑油による引き摺りトルクの発生を防止することを提案しているが、それに止まるものであった。
【０００７】
この発明の目的は上記した課題を解決し、ツインクラッチ型の自動変速機において、簡易な構成でありながら、引き摺りトルクを抑制してギヤ締結機構の動作時間を短縮するようにした自動変速機の油圧供給装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載された原動機にクラッチを介して接続される入力軸と、前記入力軸と平行に配置される出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に配置される複数個の変速段ギヤと、前記複数個の変速段ギヤのいずれかを前記入力軸または前記出力軸に締結可能なギヤ締結機構とからなる自動変速機と、リザーバに貯留された作動油を加圧して吐出可能な油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出される油圧をライン圧に調整してライン圧供給油路から前記クラッチとギヤ締結機構に動作用として供給可能な調整弁とを備え、前記原動機の出力を前記入力軸から入力して前記ギヤ締結機構によって締結された変速段ギヤで変速して前記出力軸から出力させる自動変速機の油圧供給装置において、前記ギヤ締結機構の動作時に前記調整弁に信号圧供給油路を介して信号圧を供給して前記ライン圧を昇圧可能な電磁制御弁と、前記ライン圧供給油路から分岐点で分岐されて潤滑ポートに接続され、前記ライン圧の一部を前記潤滑ポートから前記クラッチとギヤ締結機構に潤滑用として供給可能な潤滑供給油路と、前記潤滑供給油路に配置されると共に、一端でバネによって他端側に付勢される一方、前記他端側で前記ライン圧または信号圧を印加されて前記一端側に付勢される潤滑切換弁とを備えると共に、前記潤滑切換弁は、前記ライン圧または信号圧が前記バネのセット荷重を超えないセット状態において前記分岐点を前記潤滑ポートに接続する一方、前記信号圧が前記バネのセット荷重を超える作動状態において前記分岐点と前記潤滑ポートの接続を遮断するように構成した。
【０００９】
請求項２にあっては、車両に搭載された原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力軸と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される少なくとも１個の出力軸と、前記第１、第２入力軸と前記出力軸との間に配置される複数個の変速段ギヤと、前記複数個の変速段ギヤのいずれかを前記第１、第２入力軸の一方または前記出力軸に締結可能なギヤ締結機構とからなる自動変速機と、リザーバに貯留された作動油を加圧して吐出可能な油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出される油圧をライン圧に調整してライン圧供給油路から前記第１、第２クラッチとギヤ締結機構に動作用として供給可能な調整弁とを備え、前記原動機の出力を前記第１、第２入力軸のいずれかから入力して前記ギヤ締結機構によって締結された変速段ギヤで変速して前記出力軸から出力させる自動変速機の油圧供給装置において、前記ギヤ締結機構の動作時に前記調整弁に信号圧供給油路を介して信号圧を供給して前記ライン圧を昇圧可能な電磁制御弁と、前記ライン圧供給油路から分岐点で分岐されて潤滑ポートに接続され、前記ライン圧の一部を前記潤滑ポートから前記第１、第２クラッチとギヤ締結機構に潤滑用として供給可能な潤滑供給油路と、前記潤滑供給油路に配置されると共に、一端でバネによって他端側に付勢される一方、前記他端側で前記ライン圧または信号圧を印加されて前記一端側に付勢される潤滑切換弁とを備えると共に、前記潤滑切換弁は、前記ライン圧または信号圧が前記バネのセット荷重を超えないセット状態において前記分岐点を前記潤滑ポートに接続する一方、前記信号圧が前記バネのセット荷重を超える作動状態において前記分岐点と前記潤滑ポートの接続を遮断するように構成した。
【００１０】
請求項３に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記自動変速機が前記原動機にトルクコンバータを介して接続されると共に、前記ライン圧供給油路から分岐点で分岐されて前記潤滑ポートに接続される潤滑供給油路が前記トルクコンバータのロックアップクラッチの油圧室に接続される如く構成した。
【００１１】
請求項４に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記信号圧供給回路には方向切換弁が配置されると共に、前記方向切換弁は前記電磁制御弁が励磁されるとき、前記分岐点と前記潤滑ポートの接続を遮断する前記作動状態となるように前記信号圧を出力する如く構成した。
【００１２】
請求項５に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記潤滑切換弁は、前記ライン圧または信号圧が前記バネのセット荷重を超える作動状態において前記分岐点と前記潤滑ポートの接続を遮断して前記ライン圧の一部を前記リザーバに全てドレンする如く構成した。
【００１３】
請求項６に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記車両の走行状態に応じて前記変速段ギヤを変更する変速が要求されるか否か判断する変速要求判断手段と、前記変速要求判断手段によって変速が要求されたと判断されるとき前記電磁制御弁を動作させて前記調整弁に信号圧を供給して前記ライン圧を昇圧させる昇圧指示手段とを備える如く構成した。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１にあっては、車両に搭載された原動機にクラッチを介して接続される入力軸と出力軸との間に配置される複数個の変速段ギヤのいずれかを入力軸などに締結可能なギヤ締結機構からなる自動変速機と、油圧ポンプから吐出される油圧をライン圧に調整してライン圧供給油路からクラッチとギヤ締結機構に動作用として供給可能な調整弁を備えた自動変速機の油圧供給装置において、ギヤ締結機構の動作時に調整弁に信号圧供給油路を介して信号圧を供給してライン圧を昇圧可能な電磁制御弁と、ライン圧供給油路から分岐点で分岐されて潤滑ポートに接続され、ライン圧の一部を潤滑ポートからクラッチとギヤ締結機構に潤滑用として供給可能な潤滑供給油路と、潤滑供給油路に配置されると共に、一端でバネによって他端側に付勢される一方、他端側でライン圧または信号圧を印加されて一端側に付勢される潤滑切換弁とを備えると共に、潤滑切換弁は、ライン圧または信号圧がバネのセット荷重を超えないセット状態において分岐点を潤滑ポートに接続する一方、バネのセット荷重を超える作動状態において分岐点と潤滑ポートの接続を遮断するように構成したので、ギヤ締結機構に油圧を供給して動作させるとき、クラッチへの潤滑用としての油圧供給を遮断することで引き摺りトルク（クラッチドグトルク）の発生を抑制でき、よってギヤ締結機構の動作時間を短縮することができる。また、潤滑供給油路に機械的な潤滑切換弁を追加するのみで足りる、換言すれば潤滑切換弁の制御に専用の電磁弁を用いずにライン圧制御用の電磁弁を流用することから、部品点数の増加を招くことがないために構成としても簡易であり、コストアップを招くことがない。
【００１５】
請求項２にあっては、車両に搭載された原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力軸と出力軸との間に配置される複数個の変速段ギヤのいずれかを第１、第２入力軸などに締結可能なギヤ締結機構からなる自動変速機と、油圧ポンプから吐出される油圧をライン圧に調整してライン圧供給油路から第１、第２クラッチとギヤ締結機構に動作用として供給可能な調整弁を備えた自動変速機の油圧供給装置において、ギヤ締結機構の動作時に調整弁に信号圧供給油路を介して信号圧を供給してライン圧を昇圧可能な電磁制御弁と、ライン圧供給油路から分岐点で分岐されて潤滑ポートに接続され、ライン圧の一部を潤滑ポートから第１、第２クラッチとギヤ締結機構に潤滑用として供給可能な潤滑供給油路と、潤滑供給油路に配置されると共に、一端でバネによって他端側に付勢される一方、他端側でライン圧または信号圧を印加されて一端側に付勢される潤滑切換弁とを備えると共に、潤滑切換弁は、ライン圧または信号圧がバネのセット荷重を超えないセット状態において分岐点を潤滑ポートに接続する一方、バネのセット荷重を超える作動状態において分岐点と潤滑ポートの接続を遮断するように構成したので、ギヤ締結機構に油圧を供給して動作させるとき、同様に第１、第２クラッチへの潤滑用としての油圧供給を遮断することで引き摺りトルク（クラッチドグトルク）の発生を抑制でき、よってギヤ締結機構の動作時間を短縮することができる。また、同様に潤滑供給油路に機械的な潤滑切換弁を追加するのみで足りる、換言すれば潤滑切換弁の制御に専用の電磁弁を用いずにライン圧制御用の電磁弁を流用することから、部品点数の増加を招くことがないために構成としても簡易であり、コストアップを招くことがない。
【００１６】
請求項３に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、自動変速機が原動機にトルクコンバータを介して接続されると共に、ライン圧供給油路から分岐点で分岐されて潤滑ポートに接続される潤滑供給油路がトルクコンバータのロックアップクラッチの油圧室に接続される如く構成したので、上記した効果に加え、トルクコンバータのロックアップクラッチの油圧室から排出される油圧を潤滑用に流用することができ、油圧ポンプから吐出される油圧を効率的に使用することができる。
【００１７】
請求項４に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、信号圧供給回路には方向切換弁が配置されると共に、方向切換弁は電磁制御弁が励磁されるとき、分岐点と潤滑ポートの接続を遮断する作動状態となるように信号圧を出力する如く構成したので、上記した効果に加え、ギヤ締結機構に油圧を供給して動作させるとき、クラッチ（第１、第２クラッチ）への潤滑用としての油圧供給を確実に遮断することができる。
【００１８】
請求項５に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、潤滑切換弁は、ライン圧または信号圧がバネのセット荷重を超える作動状態において分岐点と潤滑ポートの接続を遮断してライン圧の一部をリザーバに全てドレンする如く構成したので、上記した効果に加え、ギヤ締結機構に油圧を供給して動作させるとき、クラッチ（第１、第２クラッチ）への潤滑用としての油圧供給を一層確実に遮断することができる。
【００１９】
請求項６に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、車両の走行状態に応じて変速段ギヤを変更する変速が要求されるか否か判断すると共に、変速が要求されたと判断されるとき電磁制御弁を動作させて調整弁に信号圧を供給してライン圧を昇圧させる如く構成したので、上記した効果に加え、変速要求に応じてギヤ締結機構に油圧を供給して動作させるとき、クラッチ（第１、第２クラッチ）への潤滑用としての油圧供給を一層確実に遮断することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の実施例に係る自動変速機の油圧供給装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す油圧供給装置の構成を詳細に示す油圧回路図である。
【図３】図２の部分拡大油圧回路図である。
【図４】同様に図２の部分拡大油圧回路図である。
【図５】図１に示す自動変速機の油圧供給装置が使用する変速マップ（特性）を示す説明図である。
【図６】図１に示す自動変速機の油圧供給装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図７】図６フロー・チャートの動作を説明するタイム・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の油圧供給装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００２２】
図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の油圧供給装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示す油圧供給装置の構成を詳細に示す油圧回路図、図３と図４は図２の部分拡大油圧回路図である。
【００２３】
以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「変速機」という）を示す。変速機Ｔは車両１に搭載される、前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の自動変速機からなると共に、Ｄ，Ｐ，Ｒ，Ｎのレンジを有する。
【００２４】
変速機Ｔは、エンジン（原動機）１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される偶数段入力軸１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して奇数段入力軸１６を備える。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。
【００２５】
トルクコンバータ１２はエンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。
【００２６】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギヤ１４ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギヤ１６ａ，ギヤ１８ａを介してアイドル軸１８と接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。
【００２７】
また、第１副入力軸２０と第２副入力軸２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は第１クラッチ２４を介して接続されると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２も第２クラッチ２６を介して接続される。第１、第２クラッチ２４，２６は共に油圧作動の湿式多板クラッチからなる。
【００２８】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。
【００２９】
奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギヤ３２と、３速ドライブギヤ３４と、５速ドライブギヤ３６と、７速ドライブギヤ３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２と６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６からなる変速段ギヤが固定される。
【００３０】
出力軸２８には１速ドライブギヤ３２と２速ドライブギヤ４０に噛合する１速−２速ドリブンギヤ４８と、３速ドライブギヤ３４と４速ドライブギヤ４２に噛合する３速−４速ドリブンギヤ５０と、５速ドライブギヤ３６と６速ドライブギヤ４４と噛合する５速−６速ドリブンギヤ５２と、７速ドライブギヤ３８と８速ドライブギヤ４６と噛合する７速−８速ドリブンギヤ５４からなる変速段ギヤが固定される。
【００３１】
アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１速−２速ドリブンギヤ４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギヤ５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギヤ５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧作動の湿式多板クラッチからなるが、第１、第２クラッチ２４，２６に比して小径で摩擦材枚数も少なく構成される。
【００３２】
奇数段入力軸１６には１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する１−３速シンクロ機構６０と、５速ドライブギヤ３６と７速ドライブギヤ３８を選択的に第１副入力軸２０に締結する５−７速シンクロ機構６２が配置される。
【００３３】
偶数段入力軸１４には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２を選択的に第２副入力軸２２に締結する２−４速シンクロ機構６４と、６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６を選択的に第２副入力軸２２に締結する６−８速シンクロ機構６６が配置される。これらシンクロ機構を「ギヤ締結機構」ともいう。
【００３４】
エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が締結（係合）されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギヤとドリブンギヤを介して出力軸２８に伝達される。
【００３５】
尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は、偶数段入力軸１４、ギヤ１４ａ、ギヤ１８ａ、ＲＶＳクラッチ５８、アイドル軸１８、ＲＶＳアイドルギヤ５６、１速−２速ドリブンギヤ４８を介して出力軸２８に伝達される。出力軸２８はギヤ７０を介してディファレンシャル機構７２に接続され、ディファレンシャル機構７２はドライブシャフト７４を介して車輪７６に接続される。
【００３６】
シンクロ機構６０，６２，６４，６６は全て油圧を供給されて動作する。これらシンクロ機構と第1、第２クラッチ２４，２６とＲＶＳクラッチ５８に油圧を供給するため、油圧供給装置８０が設けられる。
【００３７】
図２を参照して油圧供給装置８０を説明する。
【００３８】
油圧供給装置８０において、リザーバ８０ａからストレーナ８０ｂを介して油圧ポンプ（送油ポンプ）８０ｃによって汲み上げられて得られた作動油ＡＴＦの吐出圧（油圧）は、レギュレータバルブ（調整弁）８０ｄによってライン圧に調整（減圧）される。
【００３９】
図示は省略するが、油圧ポンプ８０ｃはギヤを介してトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ｂに連結され、よって油圧ポンプ８０ｃはエンジン１０に駆動されて動作するように構成される。
【００４０】
調圧されたライン圧は油路（ライン圧供給油路）８０ｅから第１、第２、第３、第４リニアソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁制御弁））８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉの入力ポートに送られる。第１、第２、第３、第４リニアソレノイドバルブ８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉは、通電量に比例してスプールを移動させて出力ポートからの出力圧をリニアに変更する特性を備えると共に、通電されるとスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル・クローズ）型として構成される。
【００４１】
第１リニアソレノイドバルブ８０ｆの出力ポートは第１クラッチシフトバルブ８０ｊを介して前記した奇数段入力軸１６の第１クラッチ２４に接続されると共に、第２リニアソレノイドバルブ８０ｇの出力ポートは第２クラッチシフトバルブ８０ｋを介して偶数段入力軸１４の第２クラッチ２６のピストン室に接続される。
【００４２】
第１あるいは第２クラッチ２４，２６は油圧を供給されて係合（オン）されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２を奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４に固定する一方、油圧を排出されて開放（オフ）されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２と奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４の接続を遮断する。
【００４３】
第３リニアソレノイドバルブ８０ｈの出力ポートは第１クラッチシフトバルブ８０ｊと第１、第２サーボシフトバルブ８０ｎ，８０ｏを介して前記した５−７速シンクロ機構６２と２−４速シンクロ機構６４のピストン室６２ａ，６２ｂ，６４ａ，６４ｂに接続される。
【００４４】
第４リニアソレノイドバルブ８０ｉの出力ポートは第２クラッチシフトバルブ８０ｋと第１、第３サーボシフトバルブ８０ｎ，８０ｐを介して前記した１−３速シンクロ機構６０と６−８速シンクロ機構６６のピストン室６０ａ，６０ｂ，６６ａ，６６ｂに接続される。
【００４５】
シンクロ機構において上記したピストン室６０ａ，６０ｂ，６２ａ，６２ｂ，６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂは図において左右に対向して配置されると共に、それぞれ共用のピストンロッドによって連結される。それらピストンロッドにはそれぞれ、シフトフォーク６０ｃ，６２ｃ，６４ｃ，６６ｃが接続される。
【００４６】
シフトフォーク６０ｃ，６２ｃ，６４ｃ，６６ｃ上にはニュートラル位置と左右の締結（係合）位置に対応する位置にディテント（図示せず）が設けられ、ニュートラル位置と左右の締結位置にあるときはディテントで保持されて油圧供給が不要となるように構成される。
【００４７】
シンクロ機構６０，６２，６４，６６は第１、第２副入力軸２０，２２に軸方向に移動自在にスプライン結合されたスリーブドグクラッチ６０ｄ，６２ｄ，６４ｄ，６６ｄを備える。スリーブドグクラッチ６０ｄ，６２ｄ，６４ｄ，６６ｄは、中央位置（ニュートラル位置）から軸方向に移動するとき、対応するドライブギヤ３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６のドグクラッチにシンクロナイザリングなどを介して係合してドライブギヤ３２などを第１、第２副入力軸２０，２２に締結する。
【００４８】
レギュレータバルブ８０ｄの調圧ポート８０ｄ１から排出される作動油の排出量を制御することにより調圧された油路８０ｑのライン圧は、第１、第２、第３、第４、第５ソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁弁））８０ｒ，８０ｓ，８０ｔ，８０ｕ，８０ｖの入力ポートに送られる。これら５個のソレノイドバルブは通電（励磁）によってスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ型のオン・オフソレノイドバルブである。
【００４９】
第１ソレノイドバルブ８０ｒの出力ポートは第１クラッチシフトバルブ８０ｊの作動ポート８０ｊ１に接続されてスプール８０ｊ２をスプリングの付勢力に抗して図で右方に付勢すると共に、第２ソレノイドバルブ８０ｓの出力ポートは第２クラッチシフトバルブ８０ｋの作動ポート８０ｋ１に接続されてスプール８０ｋ２をスプリングの付勢力に抗して図で右方に付勢する。
【００５０】
第３ソレノイドバルブ８０ｔの出力ポートは第１サーボシフトバルブ８０ｎの作動ポート８０ｎ１に接続されてスプール８０ｎ２をスプリングの付勢力に抗して図で右方に付勢する。
【００５１】
第４ソレノイドバルブ８０ｕの出力ポートは第２サーボシフトバルブ８０ｏの作動ポート８０ｏ１に接続されてスプール８０ｏ２を同様に右方に付勢すると共に、第５ソレノイドバルブ８０ｖの出力ポートは第３サーボシフトバルブ８０ｐの作動ポート８０ｐ１に接続されてスプール８０ｐ２を同様に右方に付勢する。
【００５２】
さらに、油圧供給装置８０には、第５リニアソレノイドバルブ（電磁制御弁）８０ｗと、第６リニアソレノイドバルブ（電磁制御弁）８０ｘと、ＬＣシフトバルブ（方向切換弁）８０ｙとが設けられる。
【００５３】
第５リニアソレノイドバルブ８０ｗは通電（励磁）によってスプールが閉鎖位置に移動するＮ／Ｃ型に構成される一方、第６リニアソレノイドバルブ８０ｘは通電によってスプールが開放位置に移動するＮ／Ｏ型に構成される。
【００５４】
第５リニアソレノイドバルブ８０ｗの入力ポート８０ｗ１は前記したライン圧に接続されると共に、第１出力ポート８０ｗ２はＬＣシフトバルブ８０ｙの入力ポート８０ｙ１に接続され、その入力ポート８０ｙ１から出力ポート８０ｙ２を介してトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄの入力側に接続される。
【００５５】
トルクコンバータ１２の内圧は、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗのフィードバックポートに接続される。ロックアップクラッチ１２ｄの締結・開放はＬＣシフトバルブ８０ｙで制御されると共に、ロックアップクラッチ１２ｄの締結度（締結圧）は第５リニアソレノイドバルブ８０ｗの出力圧によって調整される。
【００５６】
前記した第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓの出力ポートは第１、第２クラッチシフトバルブ８０ｊ，８０ｋに加え、ＬＣシフトバルブ８０ｙの作動ポート８０ｙ３，８０ｙ４に接続されてスプール８０ｙ５をスプリングの付勢力に抗して図で左方に付勢することができる。
【００５７】
従って、第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓが消磁されるとき、ＬＣシフトバルブ８０ｙのスプール８０ｙ５は図示の位置にあって入力ポート８０ｙ１と出力ポートｙ２とは接続される。その結果、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗから出力されるＬＣ用制御圧は入力ポート８０ｙ１から出力ポート８０ｙ２を介してトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄに供給され、ロックアップクラッチ１２ｄを締結（係合）させる。
【００５８】
一方、第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓの少なくともいずれかが励磁されるとき、ＬＣシフトバルブ８０ｙのスプール８０ｙ５は図で左方に移動させられ、入力ポート８０ｙ１と出力ポート８０ｙ６が連通される結果、トルクコンバータ１２、より具体的にはロックアップクラッチ１２ｄのピストン室への油圧の供給は停止されると共に、出力ポート８０ｙ２はドレンポートに接続されるので、ロックアップクラッチ１２ｄのピストン室の作動油はドレンポートを介して排出される。
【００５９】
第６リニアソレノイドバルブ８０ｘの入力ポート８０ｘ１は前記したライン圧に接続されると共に、出力ポート８０ｘ２は一方ではＬＣシフトバルブ８０ｙの第２入力ポート８０ｙ７に接続され、入力ポート８０ｙ７から出力ポート８０ｙ８を介して潤滑系（あるいは後述する接続部）に接続される。
【００６０】
第６リニアソレノイドバルブ８０ｘの出力ポート８０ｘ２は、他方では油路（信号圧供給油路）８０αを介してレギュレータバルブ８０ｄの調圧ポート８０ｄ１に接続され、よって第６リニアソレノイドバルブ８０ｘを介して供給されるライン圧は調圧ポート８０ｄ１を介してそのプール８０ｄ２の一端側に油圧（信号圧）を供給する。
【００６１】
第６リニアソレノイドバルブ８０ｘはライン圧を昇圧・降圧するための制御用であり、シンクロ機構６０，６２，６４，６６が動作時、より具体的には第１、第２クラッチ２４，２６とシンクロ機６０，６２，６４の動作時には油路８０αを介してレギュレータバルブ８０ｄに信号圧を供給してライン圧を昇圧させる。
【００６２】
従って、レギュレータバルブ８０ｄは、第６リニアソレノイドバルブ８０ｘで一旦調圧されて送られてくる信号圧に応じて移動させられるスプール８０ｄ２の位置に応じて油圧ポンプ８０ｃの吐出圧を調圧（減圧）してライン圧を再度調圧するように構成される。
【００６３】
第６リニアソレノイドバルブ８０ｘの出力ポート８０ｘ２とレギュレータバルブ８０ｄの調圧ポート８０ｄ１を接続する油路８０αと、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗの第２出力ポート８０ｗ２にＬＣシフトバルブ８０ｙを介して接続される油路８０βとは接続部８０γを介して接続されると共に、接続部８０γには選択機構８０δが配置される。
【００６４】
選択機構８０δは油路８０α，８０βに比して大径の油室の内部に移動自在に収容される、油路８０α，８０βよりも大径なボール弁８０δ１を備える。ボール弁８０δ１は、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗと第６リニアソレノイドバルブ８０ｘの出力圧のうちの高圧側を選択してレギュレータバルブ８０ｄの調圧ポート８０ｄ１に作用させるように構成される。
【００６５】
即ち、選択機構８０δにおいて油室８０には油路８０αと油路８０βが対向して接続されると共に、ボール弁８０δ１は油室内を移動自在に収容されることから、油路８０αと油路８０βを介して供給される第５、第６リニアソレノイドバルブ８０ｗ，８０ｘのうちの高圧側で押圧されて（対向する）低圧側を閉塞するように移動し、よって第５、第６リニアソレノイドバルブ８０ｗ，８０ｘの出力圧のうちの高圧側を選択してレギュレータバルブ８０ｄの調圧ポート８０ｄ１に作用させるように構成される。
【００６６】
このように、前記した第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓの出力ポートは第１、第２クラッチシフトバルブ８０ｊ，８０ｋに加え、ＬＣシフトバルブ８０ｙの作動ポート８０ｙ３，８０ｙ４を介してスプール８０ｙ５の一端に接続されてスプール８０ｙ５をスプリングの付勢力に抗して図で左方に付勢する。
【００６７】
トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄへの油圧の供給に関して前記した如く、第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓのいずれもが消磁されるとき、ＬＣシフトバルブ８０ｙのスプール８０ｙ５は図示の位置にあって入力ポート８０ｙ１と出力ポート８０ｙ２とは接続されることから、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗを介して供給されるライン圧は入力ポート８０ｙ１から出力ポート８０ｙ２を介してトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄに供給される。
【００６８】
一方、第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓの少なくともいずれか（あるいは双方）が励磁されるとき、ＬＣシフトバルブ８０ｙのスプール８０ｙ５は図３で左方に移動させられて入力ポート８０ｙ１は出力ポート８０ｙ６に接続され、図３に示す如く、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗを介して供給されるライン圧は、出力ポート８０ｙ６から油路８０βを介して接続点８０γに送られる。
【００６９】
さらに、油圧供給装置８０は、トルクコンバータ１２への供給油圧を調整するＴＣレギュレータバルブ８０ｚを備えると共に，ＴＣレギュレータバルブ８０ｚを経由する油路（潤滑供給油路）８０ηを備える。
【００７０】
油路８０ηは油路（ライン圧供給油路）８０ｅから分岐点で分岐、具体的には油路８０ｅに接続される油路の８０ｑに接続された分岐点（第５リニアソレノイドバルブ８０ｗの出力ポート）８０ｗ３で分岐されて潤滑ポート８０θに接続される。
【００７１】
潤滑ポート８０θは、第１、第２クラッチ２４，２６とシンクロ機構６０，６２，６４，６６と、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄに油圧を潤滑用として供給（噴射）するための複数本のパイプ状部材からなる。
【００７２】
油路８０ηにはカットバルブ（潤滑切換弁）８０κが配置される。即ち、油路８０ηは具体的には、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗの出力ポート（分岐点）８０ｗ３で分岐されてＴＣレギュレータバルブ８０ｚとカットバルブ（潤滑切換弁）８０κを介して潤滑ポート８０θに接続される。
【００７３】
カットバルブ８０ｋは内部に移動自在なスプール８０κ１を備える。カットバルブ８０κは一端（図２において右側の）で、より正確にはカットバルブ８０κのスプール８０κ１はバネ８０κ２によって他端側（図２において左側）に付勢される一方、他端側でライン圧または信号圧、より具体的には信号圧を印加されて一端側に付勢されるように構成される。
【００７４】
油路８０ηはより具体的には、ＴＣレギュレータ８０ｚの出力ポート８０ｚ１とカットバルブ８０κの入力ポート８０κ３が接続され、入力ポート８０κ３はスプール８０κ１に穿設された溝を介して出力ポート８０κ４に接続され、出力ポート８０κ４が油路８０λを通じて潤滑ポート８０θに接続される。
【００７５】
ここで特徴的なことは、カットバルブ８０κは、ライン圧または信号圧、より具体的には信号圧がバネ８０κ２のセット荷重を超えないセット状態においてはＴＣレギュレータ８０ｚの出力ポート８０ｚ１、カットバルブ８０κの入力ポート８０κ３、出力ポート８０κ４、油路８０λを介して分岐点８０ｗ３を潤滑ポート８０θに接続する一方、信号圧がバネ８０κ２のセット荷重を超える作動状態においてはカットバルブ８０κの入力ポート８０κ３と出力ポート８０κ４の連通を遮断して分岐点８０ｗ３と潤滑ポート８０θの接続を遮断するように構成されることである。
【００７６】
図３に分岐点８０ｗ３が潤滑ポート８０θに接続される状態を、図４に分岐点８０ｗ３と潤滑ポート８０θの接続が遮断される状態を示す。尚、図３と図４においてカットバルブ８０κのスプール８０κ２は同一位置のままとした。
【００７７】
また、カットバルブ８０κは、ライン圧または信号圧、より具体的には信号圧がバネ８０κ２のセット荷重を超える作動状態において分岐点８０ｗ３と潤滑ポート８０θの接続を遮断してライン圧の一部をドレンポート８０κ４からリザーバ８０ａに全てドレンするように構成される。
【００７８】
また、油圧供給装置８０にあっては自動変速機Ｔがエンジン１０にトルクコンバータ１２を介して接続されると共に、ライン圧供給油路から分岐点で分岐されて潤滑ポート８０θに接続される油路（潤滑供給油路）８０ηがトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄの内圧室（油圧室）に接続される。
【００７９】
また、油路（信号圧供給油路）８０αにはＬＣシフトバルブ（方向切換弁）８０ｙが配置されると共に、ＬＣシフトバルブ８０ｙは第６リニアソレノイドバルブ８０ｘが励磁されるとき、分岐点８０ｗ３と潤滑ポート８０θの接続を遮断する作動状態となるように信号圧を出力する。
【００８０】
図１の説明に戻ると、変速機Ｔはシフトコントローラ８４を備える。シフトコントローラ８４はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。また、エンジン１０の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ８６が設けられる。
【００８１】
シフトコントローラ８４はエンジンコントローラ８６と通信自在に構成され、エンジンコントローラ８６からエンジン回転数、スロットル開度、ＡＰ開度などの情報を取得する。
【００８２】
さらに、偶数段入力軸１４の付近には第１の回転数センサ９０が配置され、変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号を出力すると共に、第１、第２副入力軸２０，２２と出力軸２８にはそれぞれ第２、第３、第４の回転数センサ９２，９４，９６が配置され、それらの回転数を示す信号を出力する。ドライブシャフト７４の付近には第５の回転数センサ１００が配置され、車速Ｖを示す信号を出力する。
【００８３】
また油圧供給装置８０の第１、第２クラッチ２４，２６に接続される油路には第１、第２の圧力センサ１０２，１０４が配置され、第１、第２クラッチ２４，２６に供給される作動油ＡＴＦの圧力（油圧）を示す信号を出力する。
【００８４】
また、車両の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１０６が配置され、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄのうちの運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号を出力する。
【００８５】
これらセンサの出力は全てシフトコントローラ８４に入力される。シフトコントローラ８４は、それらセンサの出力とエンジンコントローラ８６と通信して得られる情報に基づき、車両１の走行状態に応じて図５に示す変速マップに従って第１リニアソレノイドバルブ８０ｆなどを励磁・消磁して変速機Ｔの変速を制御する。
【００８６】
図６は変速機Ｔの油圧供給装置８０、より具体的にはそのシフトコントローラ８４の動作を示すフロー・チャート、図７は図６フロー・チャートの動作を説明するタイム・チャートである。
【００８７】
以下説明すると、Ｓ１０において車速Ｖとアクセル開度ＡＰで規定される車両１の走行状態に応じて図５に示す変速マップに従って変速が要求されるか否か判断する。尚、「Ｓ」は図６フロー・チャートの処理ステップを示す。
【００８８】
Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１２に進み、ライン圧をアップ（昇圧）する。これは第６リニアソレノイドバルブ８０ｘを励磁することで行う。
【００８９】
次いでＳ１４に進み、シンクロシフト油圧を供給する。即ち、シンクロ機構６０から６６のうち、要求された変速に対応する変速段の機構に油圧を供給してピストンをＮ位置から締結（インギヤ）位置に向けてプリシフトさせ、Ｓ１６でインギヤされた（締結位置で締結（係合）された）と判断されるまで、油圧供給を継続する。尚、Ｓ１６の判断は図示しないストロークセンサの出力から行う。
【００９０】
次いでＳ１８に進み、ライン圧を一次ダウン（降圧）させ、Ｓ２０に進み、クラッチ変速を行う。即ち、第１、第２クラッチ２４，２６のうち、変速が要求される前の変速段に対応する側から油圧を排出させる一方、要求された変速段に対応する側に油圧を供給してクラッチ変速を行う。次いでＳ２２に進み、ライン圧を二次ダウン（降圧）させる。
【００９１】
図７タイム・チャートを参照して上記を説明すると、時刻ｔ１で６速から５速への変速が要求されたとすると、それに応じて時刻ｔ２で第６リニアソレノイドバルブ８０ｘの励磁に伴う信号圧の昇圧に応じてライン圧が昇圧される。
【００９２】
次いで時刻ｔ３で第３リニアソレノイドバルブ８０ｃが励磁されて５−７速シンクロ機構６２に油圧が供給されてピストンロッドがＮ（ニュートラル）位置から５速締結（インギヤ）位置に向けてプリシフトを開始し、時刻ｔ４で締結（インギヤ）する。
【００９３】
このとき、前記したようにカットバルブ８０κは、信号圧がバネ８０κ２のセット荷重を超える作動状態においては分岐点８０ｗ３と潤滑ポート８０θの接続を遮断するように動作することから、同図下部に示す如く、潤滑流量は時刻ｔ３から流量が零にされる。
【００９４】
これにより、５−７速シンクロ機構６２の締結動作のときに対応する奇数側の第１クラッチ２４に引き摺りトルク（クラッチドグトルク）が発生するのを抑制することができ、よってシンクロ機構６２の動作時間を短縮することができる。
【００９５】
時刻ｔ４の付近で第２クラッチ２６からの油圧排出が開始され、時刻ｔ５で第１クラッチ２４への油圧供給が開始され、時刻ｔ６でライン圧がクラッチ要求圧（二次ダウン値）までダウンされ、次いで第１クラッチ２４が完全に締結される。
【００９６】
それに伴い、時刻ｔ７で第４リニアソレノイドバルブ８０ｃを介して６−８速シンクロ機構６６において対向する８速ピストン側への油圧供給が開始され、時刻ｔ８でピストンロッドが６速締結位置からＮ位置に復帰させられて変速が終了する。
【００９７】
上記した如く、この実施例にあっては、車両１に搭載された原動機（エンジン）１０にクラッチ（第１、第２クラッチ）２４，２６を介して接続される入力軸（第１、第２入力軸（奇数段入力軸１６、偶数段入力軸１４、第１、第２副入力軸２０，２２））と、前記入力軸（第１、第２入力軸）と平行に配置される出力軸２８と、前記入力軸と前記出力軸との間に配置される複数個の変速段ギヤ（１速ドライブギヤ３２から７速−８速ドリブンギヤ５４）と、前記複数個の変速段ギヤのいずれかを前記入力軸または前記出力軸に締結可能なギヤ締結機構（１−３速シンクロ機構６０，５−７速シンクロ機構６２，２−４速シンクロ機構６４，６−８速シンクロ機構６６）とからなる自動変速機Ｔと、リザーバ８０ａに貯留された作動油ＡＴＦを加圧して吐出可能な油圧ポンプ８０ｃと、前記油圧ポンプから吐出される油圧をライン圧に調整してライン圧供給油路（油路）８０ｅから前記クラッチとギヤ締結機構に動作用として供給可能な調整弁（レギュレータバルブ）８０ｄとを備え、前記原動機の出力を前記入力軸から入力して前記ギヤ締結機構によって締結された変速段ギヤで変速して前記出力軸から出力させる自動変速機の油圧供給装置８０（とシフトコントローラ８４）において、前記ギヤ締結機構の動作時に前記調整弁に信号圧供給油路（油路）８０αを介して信号圧を供給して前記ライン圧を昇圧可能な電磁制御弁（第６リニアソレノイドバルブ８０ｘ）と、前記ライン圧供給油路８０ｅから分岐点８０ｗ３で分岐されて潤滑ポート８０θに接続され、前記ライン圧の一部を前記潤滑ポートから前記クラッチとギヤ締結機構に潤滑用として供給可能な潤滑供給油路８０ηと、前記潤滑供給油路に配置されると共に、一端でバネ８０κ２によって他端側に付勢される一方、前記他端側で前記ライン圧または信号圧を印加されて前記一端側に付勢される（スプール８０κ１を有する）潤滑切換弁（カットバルブ）８０κとを備えると共に、前記潤滑切換弁は、前記ライン圧または信号圧が前記バネのセット荷重を超えないセット状態において前記分岐点を前記潤滑ポートに接続する一方、前記信号圧が前記バネのセット荷重を超える作動状態において前記分岐点と前記潤滑ポートの接続を遮断するように構成したので、ギヤ締結機構（シンクロ機構）６０から６６に油圧を供給して動作させるとき、クラッチ（より具体的には第１、第２クラッチ２４，２６）への潤滑用としての油圧供給を遮断することで引き摺りトルク（クラッチドグトルク）の発生を抑制でき、よってギヤ締結機構（シンクロ機構）６０から６６の動作時間を短縮することができる。また、潤滑供給油路８０ηに機械的な潤滑切換弁（カットバルブ）８０κを追加するのみで足りることから、換言すれば潤滑切換弁の制御に専用の電磁弁を用いずにライン圧制御用の電磁弁を流用することから、部品点数の増加を招くことがないために構成としても簡易であり、コストアップを招くことがない。
【００９８】
より具体的には、車両１に搭載された原動機（エンジン）１０に第１、第２クラッチ２４，２６を介して接続される第１、第２入力軸（奇数段入力軸１６、偶数段入力軸１４、第１、第２副入力軸２０，２２）と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される少なくとも１個の出力軸２８と、前記第１、第２入力軸と前記出力軸との間に配置される複数個の変速段ギヤ（１速ドライブギヤ３２から７速−８速ドリブンギヤ５４）と、前記複数個の変速段ギヤのいずれかを前記第１、第２入力軸の一方または前記出力軸に締結可能なギヤ締結機構（１−３速シンクロ機構６０，５−７速シンクロ機構６２，２−４速シンクロ機構６４，６−８速シンクロ機構６６）とからなる自動変速機Ｔと、リザーバ８０ａに貯留された作動油ＡＴＦを加圧して吐出可能な油圧ポンプ８０ｃと、前記油圧ポンプから吐出される油圧をライン圧に調整してライン圧供給油路（油路）８０ｅから前記第１、第２クラッチとギヤ締結機構に動作用として供給可能な調整弁（レギュレータバルブ）８０ｄとを備え、前記原動機の出力を前記第１、第２入力軸のいずれかから入力して前記ギヤ締結機構によって締結された変速段ギヤで変速して前記出力軸から出力させる自動変速機の油圧供給装置８０（とシフトコントローラ８４）において、前記ギヤ締結機構の動作時に前記調整弁に信号圧供給油路（油路）８０αを介して信号圧を供給して前記ライン圧を昇圧可能な電磁制御弁（第６リニアソレノイドバルブ８０ｘ）と、前記ライン圧供給油路８０ｅから分岐点８０ｗ３で分岐されて潤滑ポート８０θに接続され、前記ライン圧の一部を前記潤滑ポートから前記第１、第２クラッチとギヤ締結機構に潤滑用として供給可能な潤滑供給油路８０ηと、前記潤滑供給油路に配置されると共に、一端でバネ８０κ２によって他端側に付勢される一方、前記他端側で前記ライン圧または信号圧を印加されて前記一端側に付勢される（スプール８０κ１を有する）潤滑切換弁（カットバルブ）８０κとを備えると共に、前記潤滑切換弁は、前記ライン圧または信号圧が前記バネのセット荷重を超えないセット状態において前記分岐点を前記潤滑ポートに接続する一方、前記信号圧が前記バネのセット荷重を超える作動状態において前記分岐点と前記潤滑ポートの接続を遮断するように構成したので、ギヤ締結機構（シンクロ機構）６０から６６に油圧を供給して動作させるとき、第１、第２クラッチ２４，２６への潤滑用としての油圧供給を遮断することで引き摺りトルク（クラッチドグトルク）の発生を抑制でき、よってギヤ締結機構（シンクロ機構）６０から６６の動作時間を短縮することができる。また、潤滑供給油路８０ηに機械的な潤滑切換弁（カットバルブ）８０κを追加するのみで足りることから、換言すれば潤滑切換弁の制御に専用の電磁弁を用いずにライン圧制御用の電磁弁を流用することから、部品点数の増加を招くことがないために構成としても簡易であり、コストアップを招くことがない。
【００９９】
また、前記自動変速機Ｔが前記原動機にトルクコンバータ１２を介して接続されると共に、前記ライン圧供給油路８０ｅから分岐点８０ｗ３で分岐されて前記潤滑ポート８０θに接続される潤滑供給油路８０ηが前記トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄの油圧室に接続される如く構成したので、上記した効果に加え、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄの油圧室から排出される油圧を潤滑用に流用することができ、油圧ポンプ８０ｃから吐出される油圧を効率的に使用することができる。
【０１００】
また、前記信号圧供給回路には方向切換弁（ＬＣシフトバルブ）８０ｙが配置されると共に、前記方向切換弁（ＬＣシフトバルブ）８０ｙは前記電磁制御弁（第６リニアソレノイドバルブバルブ）８０ｘが励磁されるとき、前記分岐点８０ｗ３と前記潤滑ポート８０θの接続を遮断する前記作動状態となるように前記信号圧を出力する如く構成したので、上記した効果に加え、ギヤ締結機構（シンクロ機構）６０から６６に油圧を供給して動作させるとき、クラッチ、より具体的には第１、第２クラッチ２４，２６への潤滑用としての油圧供給を確実に遮断することができる。
【０１０１】
また、前記潤滑切換弁（カットバルブ）８０κは、前記ライン圧または信号圧が前記バネのセット荷重を超える作動状態において前記分岐点８０ｗ３と前記潤滑ポート８０θの接続を遮断して前記ライン圧の一部を前記リザーバ８０ａに全てドレンする如く構成したので、上記した効果に加え、ギヤ締結機構（シンクロ機構）６０から６６に油圧を供給して動作させるとき、クラッチ、より具体的には第１、第２クラッチ２４，２６への潤滑用としての油圧供給を一層確実に遮断することができる。
【０１０２】
また、前記車両１の走行状態に応じて前記変速段ギヤを変更する変速が要求されるか否か判断する変速要求判断手段（シフトコントローラ８４，Ｓ１０）と、前記変速要求判断手段によって変速が要求されたと判断されるとき前記電磁制御弁（第６リニアソレノイドバルブバルブ）８０ｘを動作させて前記調整弁（レギュレータバルブ）８０ｄに信号圧を供給して前記ライン圧を昇圧させる昇圧指示手段（シフトコントローラ８４，Ｓ１２）とを備える如く構成したので、上記した効果に加え、変速要求に応じてギヤ締結機構（シンクロ機構）６０から６６に油圧を供給して動作させるとき、クラッチ、より具体的には第１、第２クラッチ２４，２６への潤滑用としての油圧供給を一層確実に遮断することができる。
【０１０３】
尚、上記において、ツインクラッチ型の自動変速機を説明したが、ツインクラッチ型の自動変速機は例示した構成に止まらず、クラッチ、入力軸、出力軸、ギヤ締結機構があれば、どのような構成であっても良い。
【０１０４】
また、原動機としてエンジン（内燃機関）を例示したが、それに限られるものではなく、エンジンと電動機とのハイブリッドであっても良く、電動機であっても良い。
【符号の説明】
【０１０５】
Ｔ  変速機（自動変速機）、１  車両、１０  エンジン（原動機）、１２  トルクコンバータ、１２ｄ  ロックアップクラッチ、１４  偶数段入力軸、１６  奇数段入力軸、１８  アイドル軸、２０  第１副入力軸、２２  第２副入力軸、２４  第１クラッチ、２６  第２クラッチ、２８  出力軸、３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６  ドライブギヤ（変速段ギヤ）、４８，５０，５２，５４  ドリブンギヤ、５６  ＲＶＳアイドルギヤ（変速段ギヤ）、５８  ＲＶＳクラッチ、６０，６２，６４，６６  シンクロ機構（ギヤ締結機構）、７６  車輪、８０  油圧供給装置、８０ｃ  油圧ポンプ、８０ｄ  レギュレータバルブ（調整弁）、８０ｅ  油路（ライン圧供給油路）、８０ｗ  第５リニアソレノイドバルブ、８０ｗ３  分岐点、８０ｘ  第６リニアソレノイドバルブ（電磁制御弁）、８０ｙ  ＬＣシフトバルブ（方向切換弁）、８０ｚ  ＴＣレギュレータバルブ、８０α  油路（信号圧供給油路）、８０δ  選択機構、８０η  油路（潤滑供給油路）、８０θ  潤滑ポート、８０κ  カットバルブ（潤滑切換弁）、８０κ２  バネ、８４  シフトコントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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