(57)【要約】【課題】  複数の交通信号制御機のローカル時刻に差が生じても、到着プロファイルを正確に算出できるようにする。【解決手段】  本発明は、第１及び第２時系列データＤ１，Ｄ２を用いて、プロファイル制御の対象流入路Ｒｍの停止線Ｐに到着する車両５の単位時間ごとの予測交通量である到着プロファイルＰＦを合成する合成部（制御部３１）と、第１ローカル時刻ｔ１と第２ローカル時刻ｔ２とのずれ量ΔＴに基づいて、第２時系列データＤ２を合成対象とするか否かを判定する判定部（制御部３１）とを備える。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
下記に定義する第１及び第２時系列データを用いて、プロファイル制御の対象流入路の停止線に到着する車両の単位時間ごとの予測交通量である到着プロファイルを合成する合成部と、
下記に定義する第１ローカル時刻と第２ローカル時刻とのずれ量に基づいて、前記第２時系列データを合成対象とするか否かを判定する判定部と、を備えていることを特徴とする交通量算出装置。
第１ローカル時刻：対象流入路の下流交差点である第１交差点の信号灯色を制御する第１制御機が計時するローカル時刻
第１時系列データ：対象流入路で観測された第１交差点への流入交通量を、第１ローカル時刻に従って集計した単位時間ごとの時系列データ
第２ローカル時刻：対象流入路の上流交差点である第２交差点の信号灯色を制御する第２制御機が計時するローカル時刻
第２時系列データ：対象流入路に向かう第２交差点からの流出交通量を、第２ローカル時刻に従って集計した単位時間ごとの時系列データ
【請求項２】
前記第１ローカル時刻を計時する時計部と、
前記第２時系列データを外部から受信する受信部と、を更に備え、
前記判定部は、受信した前記第２時系列データに含まれる集計時刻と、前記時計部が計時した前記第２時系列データの受信時刻とに基づいて、前記ずれ量を求める請求項１に記載の交通量算出装置。
【請求項３】
前記第１及び第２時系列データを外部から受信する受信部を、更に備え、
前記判定部は、受信した前記第１時系列データに含まれる集計時刻と、受信した前記第２時系列データに含まれる集計時刻とに基づいて、前記ずれ量を求める請求項１に記載の交通量算出装置。
【請求項４】
前記判定部は、前記ずれ量が所定の第１閾値よりも大きい場合は、前記第２時系列データを合成対象から外す請求項１〜３のいずれか１項に記載の交通量算出装置。
【請求項５】
前記判定部は、前記ずれ量が前記第１閾値よりも小さい所定の第２閾値以下である場合は、前記第２時系列データの集計時刻を前記第１ローカル時刻に合わせて補正した補正データを合成対象とする請求項４に記載の交通量算出装置。
【請求項６】
前記判定部は、前記ずれ量が前記第２閾値よりも小さい所定の第３閾値以下である場合は、今回の制御周期で得られた前記第２時系列データの前記補正データを合成対象とする請求項５に記載の交通量算出装置。
【請求項７】
前記判定部は、今回の制御周期で得られた前記第２時系列データの前記補正データにより、過去に得られた前記第２時系列データの学習交通量データを更新する請求項６に記載の交通量算出装置。
【請求項８】
前記判定部は、前記ずれ量が前記第２閾値以下でかつ前記第３閾値よりも大きい場合は、過去に得られた前記第２時系列データの学習交通量データを合成対象とする請求項６又は７に記載の交通量算出装置。
【請求項９】
前記判定部は、前記ずれ量が前記第１閾値以下でかつ前記第２閾値よりも大きい場合は、固定値の交通量データを合成対象とする請求項５〜８のいずれか１項に記載の交通量算出装置。
【請求項１０】
前記第１交差点の更に下流に位置する交差点に向かう当該第１交差点からの流出交通量を、前記第１ローカル時刻に従って集計した単位時間ごとの時系列データである流出交通量データを生成するデータ生成部と、
生成された前記流出交通量データを外部に送信する送信部と、
を更に備えている請求項１〜９のいずれか１項に記載の交通量算出装置。
【請求項１１】
車両の予測交通量を算出する処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
下記に定義する第１及び第２時系列データを用いて、プロファイル制御の対象流入路の停止線に到着する車両の単位時間ごとの予測交通量である到着プロファイルを合成するステップと、
下記に定義する第１ローカル時刻と第２時第２ローカル時刻とのずれ量に基づいて、前記第２時系列データを合成対象とするか否かを判定するステップと、を含むことを特徴とするコンピュータプログラム。
第１ローカル時刻：対象流入路の下流交差点である第１交差点の信号灯色を制御する第１制御機が計時するローカル時刻
第１時系列データ：対象流入路で観測された第１交差点への流入交通量を、第１ローカル時刻に従って集計した単位時間ごとの時系列データ
第２ローカル時刻：対象流入路の上流交差点である第２交差点の信号灯色を制御する第２制御機が計時するローカル時刻
第２時系列データ：対象流入路に向かう第２交差点からの流出交通量を、第２ローカル時刻に従って集計した単位時間ごとの時系列データ 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の予測交通量を算出する交通量算出装置と、その算出処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
交通信号制御においては、信号灯色を切り替えるための信号制御プランを所定周期（通常は１サイクル）ごとに作成し、その信号制御プランに従って信号灯器を駆動する「テーブル制御方式」が普及している。
この場合、交通量の多い都市部では、道路上に設置された車両感知器で得られる車両台数などの交通状況に応じて、信号制御プランの一部又は全部を変更し、適切な信号灯色の切り替えタイミングを決定する感応制御を行い、交通流の円滑化を図ることがある。
【０００３】
例えば、「地点感応制御」の一種として、公共交通機関の利便性を向上するため、路線バスなどの公共車両の走行経路に属する交差点において、公共車両の接近に応じて青時間延長や赤時間短縮を行う「バス感応制御」が既に行われている。
また、他の「地点感応制御」として、右折待ち車両の多い交差点について、右折専用車線における待ち行列長に応じて右折青矢印灯の表示時間を延長する「右折感応制御」も既に行われている。
【０００４】
更に、近年では、上流交差点からの流出交通量を用いて、下流交差点に到着する交通量を予測して交通信号制御を行う「プロファイル制御」（「需要予測制御」又は「自律分散予測制御」ともいう。）も行われている（特許文献１及び非特許文献１参照）。
プロファイル制御は、特定の交差点の停止線に到着する車両の単位時間ごとの予測交通量である到着プロファイルに基づいて、その交差点での信号待ちの遅れ時間が最小となる青時間の打ち切りなどを決定するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１３４８９３号公報
【非特許文献】
【０００６】
【非特許文献１】「改訂 交通信号の手引き」、第８３頁、社団法人  交通工学研究会  編集・発行
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記プロファイル制御において、制御対象である流入路を「対象流入路」、対象流入路の下流交差点を「第１交差点」、第１交差点の信号灯色を制御する交通信号制御機を「第１制御機」、対象流入路の上流交差点を「第２交差点」、第２交差点の信号灯色を制御する交通信号制御機を「第２制御機」と定義すると、プロファイル制御に必要な到着プロファイルは、次のようにして算出される。
【０００８】
ａ）  第１制御機は、対象流入路の車両感知器で観測された第１交差点への流入交通量（車両台数）を、自機のローカル時刻（第１ローカル時刻）従って単位時間ごとに集計して、第１時系列データを生成する。
ｂ）  第２制御機は、自機に繋がる車両感知器で観測された車両台数に基づいて、対象流入路に向かう流出交通量を、自機のローカル時刻（第２ローカル時刻）に従って単位時間ごとに集計して、第２時系列データを生成する。第２制御機は、生成した第２時系列データを第１制御機に送信する。
【０００９】
ｃ）  第１制御機は、第１時系列データの集計時刻を、対象流入路の車両感知器から停止線までを車両が走行するのに必要と予測される第１予測時間だけずらして、第１時系列データの台数分の車両が第１交差点の停止線に到達すると予測される、単位時間ごとの車両台数（以下、「第１プロファイル」ともいう。）を算出する。
【００１０】
ｄ）  第１制御機は、第２時系列データの収集時刻を、第２交差点の流出地点から第１交差点の停止線までを車両が走行するのに必要と予測される第２予測時間だけずらして、第２時系列データの台数分の車両が第１交差点の停止線を通過すると予測される、単位時間ごとの車両台数（以下、「第２プロファイル」ともいう。）を算出する。
ｅ）  第１制御機は、算出した第１プロファイルと第２プロファイルとを、第１交差点の停止線に到着する予測時刻が同じデータ同士で合成することにより、停止線を通過する単位時間ごとの車両台数の時系列データである「到着プロファイル」を算出する。
【００１１】
ところで、第１制御機は、予測時刻が同じデータ同士で第１プロファイルと第２プロファイルを合成する場合、そのデータ元である第１及び第２時系列データに含まれる集計時刻に従って算出した予測時刻（集計時刻に予測時間を加えた時刻）を使用する。
このため、第１制御機が第１時系列データの集計に用いた第１ローカル時刻と、第２制御機が第２時系列データの集計に用いた第２ローカル時刻とがずれていた場合は、データの合成タイミングである予測時刻が一致しないので、到着プロファイルが実際の交通流とかけ離れてしまい、却って渋滞を助長するおそれがある。
【００１２】
そこで、プロファイル制御に関与する第１及び第２制御機は、交通管制センタの中央装置から通知された時刻、ＧＰＳ受信機から受信したＧＰＳ時刻、或いは、電波時計の時刻などを用いて、自機が管理するローカル時刻を補正するのが通常である。
しかし、このような時刻補正を行っても、第１又は第２制御機がその補正処理に失敗するなどの何らかの原因で、第１及び第２制御機がそれぞれ把握するローカル時刻に差がある可能性もある。
【００１３】
本発明は、かかる従来の問題点に鑑み、プロファイル制御に関与する複数の交通信号制御機のローカル時刻に差が生じても、到着プロファイルを正確に算出できる交通量算出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
（１）  本発明の交通量算出装置は、下記に定義する第１及び第２時系列データを用いて、プロファイル制御の対象流入路の停止線（第１交差点の停止線）に到着する車両の単位時間ごとの予測交通量である到着プロファイルを合成する合成部と、下記に定義する第１ローカル時刻と第２ローカル時刻とのずれ量に基づいて、前記第２時系列データを合成対象とするか否かを判定する判定部と、を備えていることを特徴とする。
【００１５】
第１ローカル時刻：対象流入路の下流交差点である第１交差点の信号灯色を制御する第１制御機が計時するローカル時刻
第１時系列データ：対象流入路で観測された第１交差点への流入交通量を、第１ローカル時刻に従って集計した単位時間ごとの時系列データ
【００１６】
第２ローカル時刻：対象流入路の上流交差点である第２交差点の信号灯色を制御する第２制御機が計時するローカル時刻
第２時系列データ：対象流入路に向かう第２交差点からの流出交通量を、第２ローカル時刻に従って集計した単位時間ごとの時系列データ
【００１７】
本発明の交通量算出装置によれば、判定部が、第１ローカル時刻と第２ローカル時刻とのずれ量に基づいて、第２時系列データを合成対象とするか否かを判定する。
このため、例えば後述のように、両ローカル時刻のずれ量が所定値より大きい場合は、第２時系列データを合成対象から外すなどの処理を行うことにより、両ローカル時刻に差が生じていても、到着プロファイルを正確に算出できるようになる。
【００１８】
（２）  本発明の交通量算出装置は、例えば、第１交差点の交通信号制御機により構成することができる。かかる交通信号制御機よりなる交通量算出装置は、前記第１ローカル時刻を計時する時計部と、前記第２時系列データを外部から受信する受信部と、を更に備えていることが好ましい。
この場合、前記判定部は、受信した前記第２時系列データに含まれる集計時刻と、前記時計部が計時した前記第２時系列データの受信時刻とに基づいて、前記ずれ量を求めることができる。
【００１９】
（３）  また、本発明の交通量算出装置は、第１交差点と第２交差点の交通信号制御機と通信可能な他の交通制御装置（例えば、中央装置）により構成することもできる。かかる交通制御装置よりなる交通量算出装置は、受信した前記第１及び第２時系列データを外部から受信する受信部を、更に備えていることが好ましい。
この場合、前記判定部は、受信した前記第１時系列データに含まれる集計時刻と、受信した前記第２時系列データに含まれる集計時刻とに基づいて、前記ずれ量を求めることができる。
【００２０】
（４）  本発明の交通量算出装置において、前記判定部は、前記ずれ量が所定の第１閾値よりも大きい場合は、前記第２時系列データを合成対象から外すことが好ましい。
このようにすれば、第１閾値を適切な値（例えば１０秒）に設定することにより、第１ローカル時刻に対するずれ量が非常に大きい第２ローカル時刻に従って集計された第２時系列データが到着プロファイルに含まれなくなり、到着プロファイルが実際の交通量と大きく乖離するのを未然に防止することができる。
【００２１】
（５）  本発明の交通量算出装置において、前記判定部は、前記ずれ量が前記第１閾値よりも小さい所定の第２閾値以下である場合は、前記第２時系列データの集計時刻を前記第１ローカル時刻に合わせて補正した補正データを合成対象とすることが好ましい。
このようにすれば、第２閾値を適切な値（例えば、５秒）に設定することにより、第１ローカル時刻に対するずれ量が比較的小さい場合に、第２時系列データを第１ローカル時刻に合わせて補正した補正データを用いて、正確な到着プロファイルを算出することができる。
【００２２】
（６）  本発明の交通量算出装置において、前記判定部は、前記ずれ量が前記第２閾値よりも小さい所定の第３閾値よりも大きい場合は、今回の制御周期で得られた前記第２時系列データの前記補正データを合成対象とすることが好ましい。
このようにすれば、第３閾値を適切な値（例えば２秒）に設定することにより、第１ローカル時刻に対するずれ量が十分に小さい場合に、今回周期で得られた第２時系列データの補正データを用いて、正確な到着プロファイルを算出することができる。
【００２３】
（７）  また、ずれ量が第３閾値以下であるような時刻が正確な第２時系列データが得られた場合には、前記判定部は、今回の制御周期で得られた前記第２時系列データの補正データにより、過去に得られた第２時系列データの学習交通量データを更新することにしてもよい。
このようにすれば、第２時系列データの学習交通量データを正確なデータに逐次更新することができる。
【００２４】
（８）  本発明の交通量算出装置において、前記判定部は、前記ずれ量が前記第２閾値以下でかつ前記第３閾値よりも大きい場合は、過去に得られた前記第２時系列データの学習交通量データを合成対象とすることが好ましい。
このようにすれば、第１ローカル時刻に対するずれ量が十分に小さいとは言えないが比較的小さい場合に、過去に得られた第２時系列データの学習交通量データを用いて、正確な到着プロファイルを算出することができる。
【００２５】
（９）  本発明の交通量算出装置において、前記判定部は、前記ずれ量が前記第１閾値以下でかつ前記第２閾値よりも大きい場合は、固定値の交通量データを合成対象とすることが好ましい。
このようにすれば、第１ローカル時刻に対するずれ量が第２閾値よりも大きいため、第２時系列データを合成対象に採用できない場合でも、固定値の交通量データを用いて、概ね正確な到着プロファイルを算出することができる。
【００２６】
（１０）  本発明の交通量算出装置は、前記第１交差点の更に下流に位置する交差点に向かう当該第１交差点からの流出交通量を、前記第１ローカル時刻に従って集計した単位時間ごとの時系列データである流出交通量データを生成するデータ生成部と、生成された前記流出交通量データを外部に送信する送信部と、を更に備えていることが好ましい。
この場合、第１交差点の下流に位置する交差点の交通信号制御機が行う、到着プロファイルの正確な算出に貢献することができる。
【００２７】
（１１）  本発明のコンピュータプログラムは、交差点に到着する車両の予測交通量を算出する処理をコンピュータに実行させるためのプログラムであって、本発明の交通量算出装置に必要となる上述の（１）〜（１０）の情報処理をコンピュータに実行させるためのプログラムである。
従って、本発明のコンピュータプログラムは、上述の（１）〜（１０）に記載した本発明の交通量算出装置と同じ作用効果を奏する。
【発明の効果】
【００２８】
以上の通り、本発明によれば、プロファイル制御に関与する複数の交通信号制御機のローカル時刻に差が生じていても、到着プロファイルを正確に算出することができる。従って、プロファイル制御を正確に実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態に係る交通信号制御システムの全体構成図である。
【図２】図１の交通信号制御システムの機能ブロック図である。
【図３】交通信号制御機の機能ブロック図である。
【図４】到着プロファイルの算出方法を示す説明図である。
【図５】ローカル時刻が一致する場合の到着プロファイルの説明図である。
【図６】ローカル時刻が一致しない場合の到着プロファイルの説明図である。
【図７】制御対象である交差点の交通信号制御機の制御部が行う、到着プロファイルの算出処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
〔用語の定義〕
本発明の実施形態を説明するに当たり、まず、本明細書で用いる用語の定義を行う。
「流入路」「流出路」：ある交差点から見て、当該交差点に向かって流入する方向に進む道路を流入路といい、当該交差点から流出する方向に進む道路を流出路という。
【００３１】
「待ち行列」：信号待ち等のために交差点の手前で停止している車両の行列のことをいう。
「交差点の渋滞」：交差点の手前にできた待ち行列が１回の青信号時間で捌けない状況のことをいう。従って、ある交差点において、１回の青信号時間で信号待ち行列が捌ける場合は、当該交差点では「渋滞」が生じていない。
【００３２】
「車両」：道路を通行する車両全般、具体的には、道路交通法上の車両のことをいう。同法上の車両には、自動車、原動機付自転車、軽車両及びトロリーバスが含まれる。
「車両感知器」：道路を走行する車両の存在を定位置で１台ずつ検出する路側センサのことをいう。例えば、直下を通行する車両を超音波で感知する超音波式の車両感知器や、車両通過時の温度変化から車両の通過を感知する温度式の車両感知器や、インダクタンス変化で車両を感知する道路に埋め込まれたループコイル等がこれに該当する。
【００３３】
「感知信号」：道路の所定位置に設置された車両感知器が、１台の車両を検出した時に出力するパルス信号のことをいう。従って、複数台の車両が車両感知器を通過した場合には、各車両に対応する感知信号が時系列に出力される。
【００３４】
「灯色切り替えタイミング」：交差点の信号灯色を切り替えるタイミングに関する情報のことをいう。
例えば、信号灯色の開始時刻（青信号開始、黄信号開始、赤信号開始時刻及び右左折矢印の開始時刻）、信号灯色時間（青信号時間、黄信号時間、赤信号時間及び右左折矢印時間）、及び、信号パラメータ（スプリット、信号サイクル及びオフセット）などがこれに含まれる。
【００３５】
「第１交差点」「第２交差点」：プロファイル制御の制御対象である交差点を第１交差点といい、第１交差点の上流側に隣接する交差点を、第２交差点という。
「第１制御機」「第２制御機」：第１交差点の信号灯器を制御する交通信号制御機を第１制御といい、第２交差点の信号灯器を制御する交通信号制御機を第２制御機という。
「対象流入路」：第１交差点の複数の流入路のうち、プロファイル制御の制御対象となる流入路のことをいう。
【００３６】
「第１ローカル時刻」：第１制御機によって計時される現在時刻、すなわち、第１制御機の時計部によって刻まれるローカル時刻のことをいう。
「第２ローカル時刻」：第２制御機によって計時される現在時刻、すなわち、第２制御機の時計部によって刻まれるローカル時刻のことをいう。
【００３７】
「時系列データ」：交通量（車両台数）を時系列に並べたデータ（時系列交通量データ）のことをいう。
「第１時系列データ」：プロファイル制御の対象である第１交差点の対象流入路で計測された流入交通量を、第１ローカル時刻における単位時間ごとに集計した時系列データのことをいう。
「第２時系列データ」：第２交差点から第１交差点に向かう流出交通量を、第２ローカル時刻における単位時間ごとに集計した時系列データのことをいう。
【００３８】
〔システムの全体構成〕
図１は、本発明の実施形態に係る交通信号制御システムの全体構成図である。
図１において、Ｊ１は第１交差点であり、Ｊ２は第２交差点である。すなわち、本実施形態では、第２交差点Ｊ２から第１交差点Ｊ１に向かう、第１交差点Ｊ１の流入路Ｒｍについて行うプロファイル制御に着目している。
なお、第１交差点Ｊ１の「流入路Ｒｍ」は、第２交差点Ｊ２から見れば、第１交差点Ｊ１に向かう流出路になるので、「流出路Ｒｍ」と表現することがある。
【００３９】
本実施形態の交通信号制御システムは、交通管制センタ１、複数の信号灯器２Ａ，２Ｂ、複数の交通信号制御機３Ａ，３Ｂ及び複数の車両感知器４Ａ，４Ｂを含む。
第１及び第２交差点Ｊ１，Ｊ２には、当該交差点Ｊ１，Ｊ２に向かって走行する車両５に通行権の有無を灯色で表示する信号灯器２Ａ，２Ｂが設置されている。このうち、下流側の信号灯器２Ａは、第１制御機３Ａによって灯色が制御され、上流側の信号灯器２Ｂは、第２制御機３Ｂによって灯色が制御される。
【００４０】
第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂは、基本的には、交通管制センタ１から通知された信号制御指令に従って信号灯器２Ａ，２Ｂの灯色切り替えタイミングを決定する。もっとも、第１制御機３Ａは、プロファイル制御を行った場合には、この制御で定めた青打ち切りタイミングや青延長タイミングを優先して信号灯器２Ａの灯色を切り替える。
車両感知器４Ａは、対応する第１制御機３Ａにほぼリアルタイムに感知信号を送信し、車両感知器４Ｂは、対応する第２制御機３Ｂにほぼリアルタイムに感知信号を送信する。
【００４１】
第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂは、自機に繋がる車両感知器４Ａ，４Ｂから受信した感知信号を交通管制センタ１に転送する。
なお、図１では、図示の簡略化のため、信号灯器２Ａ，２Ｂを１つだけ描いてあるが、実際には流入路と同数の信号灯器が交差点Ｊ１，Ｊ２に設けられている。また、以下において、第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂの共通事項を説明する場合は、交通信号制御機３と総称する。信号灯器２Ａ，２Ｂと車両感知器４Ａ，４Ｂについても同様である。
【００４２】
〔システムの機能的構成〕
図２は、図１の交通信号制御システムの機能ブロック図である。
図２に示すように、交通管制センタ１には、中央装置１１とこれに接続されたルータ１２が設けられている。
ルータ１２は、第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂと所定の通信回線を介して接続されている。第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂは、配下の１又は複数の車両感知器４Ａ，４Ｂと所定の通信回線を介して接続されている。
【００４３】
中央装置１１は、図示の第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂ以外にも、自装置の管轄エリア内に設置されたすべての交通信号制御機３とネットワークを構成しており、ネットワークに属する交通信号制御機３と双方向通信が可能である。
また、ネットワークに属する交通信号制御機３同士でも双方向通信が可能である。中央装置１１は、必ずしも交通管制センタ１に設けられている必要はなく、道路上に設置されていてもよい。
【００４４】
車両感知器４Ａ，４Ｂは、第１及び第２交差点Ｊ１，Ｊ２に向かって流入する流入路に対応して複数設けられている。各々の車両感知器４Ａ，４Ｂの感知信号は、それらが接続された第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂに送信される。
【００４５】
中央装置１１は、ワークステーションやパーソナルコンピュータ等よりなる。中央装置１１は、交通信号制御機３などから取得した各種の交通情報の収集・処理（演算）・記録、交通信号制御及び情報提供を統括的に行う。
例えば、中央装置１１は、自装置が管轄する交差点の交通信号制御機３に対して、同一道路上の信号灯器２群を調整する系統制御、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）、及び、ＭＯＤＥＲＡＴＯ（登録商標：Management by Origin-Destination Related Adaptation for Traffic Optimization）制御などを実行可能である。
【００４６】
ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御は、ネットワークに属する交通信号制御機３をマクロ制御するものである。この制御では、近飽和の交通状態に対応するため、「負荷率」という交通指標を用いて、交通信号制御機３に最適な信号制御パラメータをサイクルごとに生成する。
例えば、スプリット制御の場合には、管轄エリア内の交差点について、現示ごとの各流入路の負荷率の最大値を求め、現示負荷率の比で正規化されたスプリットを配分する負荷率比配分方式が採用される。
【００４７】
なお、負荷率ρは、車両の流入流量Ｑ（台／時）、待ち行列台数Ｅ（台／時）及び飽和交通需要率ｓ（台／時）を用いて、ρ＝（Ｑ＋Ｅ）／ｓ で定義される。
中央装置１１は、信号灯器２の灯色切り替えタイミングを含む信号制御指令を所定時間ごとに交通信号制御機３に送信している。この所定時間は、例えば、信号制御パラメータの演算周期（例えば、１．０〜２．５分）である。また、中央装置１１は、車両感知器４
の感知信号を、交通信号制御機３を通じてほぼリアルタイム（例えば、０．１〜１．０秒周期）で受信している。
【００４８】
〔交通信号制御機の構成〕
図３は、交通信号制御機３の機能ブロック図である。
図３に示すように、交通信号制御機３は、制御部３１、灯器駆動部３２、通信部３３、記憶部３４及び時計部３５を含んでいる。
制御部３１は、１又は複数のマイクロコンピュータから構成されている。制御部３１は、内部バスなどを介して他のハードウェア各部３２〜３５と接続されており、これらのハードウェア各部３２〜３５の動作を制御する。
【００４９】
制御部３１は、通信部３３が中央装置１１から取得した信号制御指令や、プロファイル制御を実行した場合はその制御結果に基づいて灯色切り替えタイミングを決定し、その決定したタイミングで灯色の切り替え信号を灯器駆動部３２に入力する。
灯器駆動部３２は、半導体リレー（図示せず）を備え、制御部３１からの切り替え信号に基づいて、複数の信号灯器２の青色灯、黄色灯、赤色灯それぞれに対応して各色の信号灯に供給される交流電圧（ＡＣ１００Ｖ）又は直流電圧をオン／オフする。
【００５０】
通信部３３は、中央装置１１、車両感知器４及び他の交通信号制御機３と有線通信を行う通信インタフェースである。
例えば、通信部３３は、中央装置１１から信号制御指令を受信すると、受信した指令を制御部３１に渡す。また、通信部３３は、自機に属する車両感知器４や他の交通信号制御機３に属する車両感知器４から感知信号を受信すると、受信した感知信号を中央装置１１に転送する。
【００５１】
記憶部３４は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成されている。記憶部３４は、信号制御指令や感知信号の一時的なメモリ領域のほか、プロファイル制御を実行するコンピュータプログラムの格納領域を備えている。
制御部３１は、上記プログラムを記憶部３４から読み出してプロファイル制御を実行可能であり、プロファイル制御を実行する場合には、その制御に必要な到着プロファイルの算出処理を行う。なお、この算出処理の詳細については後述する。
【００５２】
時計部３５は、現在時刻を例えば１／１０秒以下の精度で計時する時計装置よりなる。時計部３５は、所定の周波数で動作するカウンタ回路を有し、この回路に初期値を与えることで現在時刻を生成し、初期値を変更することで現在時刻の補正が可能である。
時計部３５は、中央装置１１から通知された時刻、ＧＰＳ時刻或いは電波時計の時刻などを受信でき、受信した時刻を用いて、カウンタ回路が出力する現在時刻（ローカル時刻）を補正する機能を有する。
【００５３】
制御部３１は、時計部３５が計時する自機のローカル時刻に従って、自機に繋がる車両感知器４の感知信号の数（車両台数）を単位時間ごとに管理している。
すなわち、制御部３１は、自機のローカル時刻に基づく単位時間ごとの感知信号の数（車両台数）を集計し、単位時間ごとの車両台数の時系列データを生成する。例えば集計の単位時間を１秒とすると、制御部３１は、車両感知器４が感知した車両台数を１秒刻みで集計し、１秒ごとに進行する各々の集計時刻の台数値よりなる時系列データを生成し、その時系列データを記憶部３４に記憶させる。
【００５４】
制御部３１は、上記時系列データの生成を交差点Ｊ１，Ｊ２の流入路ごとに行う。すなわち、制御部３１は、交差点Ｊ１，Ｊ２に流入する複数の流入路にそれぞれ設けられた車両感知器４Ａ，４Ｂの感知信号について、上記集計時刻ごとの車両台数値よりなる時系列データを生成する。
【００５５】
前述のプロファイル制御は、中央装置１１が管轄する一部の交通信号制御機３が、中央装置１１から指令された信号切り替えタイミングを自律分散的に修正するミクロ制御（端末感応制御）の１つである。
具体的には、対象流入路Ｒｍで計測される車両感知器４Ａの車両台数に加えて、対象流入路Ｒｍの上流端である第２交差点Ｊ２から対象流入路Ｒｍに入る車両台数を用いて、車両５が第１交差点Ｊ１を通過する交通量の予測時間を１サイクル以上未来まで拡張する。
【００５６】
そして、上記予測時間に含まれる交通量の変動から、第１交差点Ｊ１での信号待ちによる遅れ時間が最小となるように、青信号の打ち切りタイミングや青信号の延長タイミングが決定される。
より具体的には、プロファイル制御では、第１交差点Ｊ１の停止線に到着する車両５の単位時間ごとの時系列データである「到着プロファイル」と、中央装置１１から取得した信号切り替えタイミングを用いて所定のシミュレーションを行い、現時点から１サイクル以上未来までの待ち行列台数Ｅの変動状況を計算する。
【００５７】
制御部３１は、算出した到着プロファイルに基づいて、未来の待ち行列台数Ｅが最小となるように青信号の打ち切りタイミングや青信号の延長タイミングを決定し、青信号時間の延長又は短縮を行う。
従って、プロファイル制御を行うには、上記のシミュレーションを行う所定の制御周期ごとに到着プロファイルを決定しておく必要がある。
【００５８】
〔到着プロファイルの算出方法〕
図４は、到着プロファイルＰＦの算出方法の説明図である。
図４において、ｔ１は第１ローカル時刻を示し、ｔ２は第２ローカル時刻を示し、ｔ０は現在時刻を示している。なお、図４では、第２交差点Ｊ２の流入路Ｒ２にだけ車両感知器４Ｂが記載されているが、実際には、流入路Ｒ１，Ｒ３にも車両感知器４Ｂが設けられている。
【００５９】
図４に示すように、第１制御機３Ａ（具体的には、その制御部３１）は、対象流入路Ｒｍに設置された自機に繋がる車両感知器４Ａから逐次受信する感知信号（車両感知器４Ａを通過した車両台数）を、第１ローカル時刻ｔ１に従って単位時間ごとに集計することにより、対象流入路Ｒｍを通行する車両台数の単位時間ごとの時系列データである第１時系列データＤ１を常時収集している。
【００６０】
また、第２制御機３Ｂ（具体的には、その制御部３１）は、第２交差点Ｊ２に流入する各流入路Ｒ１〜Ｒ３に設置された自機に繋がる車両感知器４Ｂから逐次受信する感知信号（流入路Ｒ１〜Ｒ３の車両感知器４Ｂを通過した車両台数）に基づいて、流出路Ｒｍに向かう車両台数を推定し、その推定台数を第２ローカル時刻ｔ２に従って単位時間ごとに集計することにより、第２交差点Ｊ２から流出路Ｒｍに流出する車両台数の単位時間ごとの時系列データである第２時系列データＤ２を常時収集している。
【００６１】
より具体的には、第２制御機３Ｂは、第２交差点Ｊ２について図４の上下方向に通行権がある時間帯の場合には、流入路Ｒ２の車両感知器４Ｂにて感知された車両台数に所定の直進率（例えば、８０％）を乗じた値を、流出路Ｒｍに向かう車両台数と推定し、その推定台数を第２ローカル時刻ｔ２に従って単位時間ごとに集計する。
【００６２】
また、第２制御機３Ｂは、第２交差点Ｊ２について図４の左右方向に通行権がある時間帯の場合には、流入路Ｒ１の車両感知器４Ｂにて感知された車両台数に所定の左折率（例えば、１０％）を乗じた値と、流入路Ｒ３の車両感知器４Ｂにて感知された車両台数に所定の右折折率（例えば、１０％）を乗じた値との合計値を、流出路Ｒｍに向かう車両台数と推定し、その推定台数を第２ローカル時刻ｔ２に従って単位時間ごとに集計する。
第２制御機３Ｂは、集計した第２時系列データＤ２を、第１制御機３Ａにおけるプロファイル制御の制御周期（例えば、６秒）ごとに第１制御機３Ａに送信する。
【００６３】
第１制御機３Ａは、自機で集計した第１時系列データＤ１の集計時刻を、流入路Ｒｍの車両感知器４Ａから第１交差点Ｊ１の停止線Ｐまでを車両５が走行するのに必要と予測される第１予測時間Ｔ１だけずらして、第１時系列データＤ１の台数分の車両５が第１交差点Ｊ１の停止線Ｐに到達すると予測される単位時間ごとの車両台数の時系列データである、「第１プロファイルＰＦ１」を算出する。
【００６４】
また、第１制御機３Ａは、第２制御機３Ｂから受信した第２時系列データＤ２の集計時刻を、第２交差点Ｊ２の流出地点（対象流入路Ｒｍの始端）から第１交差点Ｊ１の停止線Ｐまでを車両５が走行するのに必要と予測される第２予測時間Ｔ２だけずらして、第２時系列データＤ２の台数分の車両５が第１交差点Ｊ１の停止線Ｐを通過すると予測される単位時間ごとの車両台数の時系列データである、「第２プロファイルＰＦ２」を算出する。
【００６５】
そして、第１制御機３Ａは、算出した第１プロファイルＰＦ１と第２プロファイルＰＦ２とを、第１交差点Ｊ１の停止線Ｐに到着する予測時刻が同じデータ同士で合成することにより、停止線Ｐを通過する単位時間ごとの車両台数の時系列データである、「到着プロファイルＰＦ」を算出する。
【００６６】
上記の合成は、自機の集計データである第１プロファイルＰＦ１の重みを「１」、他機の集計データである第２プロファイルＰＦ２の重みを「０」として、同じ予測時刻におけるデータの重み付け和を求めることによって行われる。後者の重みを「０」とするのは、同じ車両５が二重にカウントされるのを防止するためである。
【００６７】
上記第１及び第２予測時間Ｔ１，Ｔ２は、例えば、対象流入路Ｒｍにおける車両５の想定速度をｖとすると、それぞれ次の式によって算出することができる。ただし、Ｌ１は、車両感知器４Ａから停止線Ｐまでの距離であり、Ｌ２は、対象流入路Ｒｍの始端から停止線Ｐまでの距離である。
第１予測時間Ｔ１＝Ｌ１／ｖ
第２予測時間Ｔ２＝Ｌ２／ｖ
【００６８】
なお、図４では、１つの対象流入路Ｒｍだけについての到着プロファイルＰＦのみに着目しているが、第１制御機３Ａは、第１交差点Ｊ１に流入する各方向の流入路（リンク）ごとに到着プロファイルＰＦを生成する。
そして、第１制御機３Ａは、各々の流入方向の到着プロファイルＰＦに基づいて、現在から１サイクル未来までの第１交差点Ｊ１に対する流入交通量を予測し、その予測交通量を用いて上述のシミュレーション演算を実行する。
【００６９】
なお、図４に示すように、車両感知器４Ａ，４Ｂの感知信号のみを用いて到着プロファイルＰＦを算出することもできるが、無線通信機能を有する車載機が車両５に搭載されている場合には、その車載機がリアルタイムに無線送信する車両５の位置情報を用いて停止線Ｐを通過する車両台数を求めることにすれば、より精度の高い到着プロファイルＰＦを推定することができる。
【００７０】
〔ローカル時刻がずれた場合の問題点〕
図５は、ローカル時刻ｔ１，ｔ２が一致する場合の到着プロファイルの説明図であり、図６は、ローカル時刻ｔ１，ｔ２が一致しない場合の到着プロファイルの説明図である。
図５及び図６において、ハッチングを付した時系列データは、着目する特定の時間帯における時系列データ（以下、「着目時間帯データ」という。）を示している。
【００７１】
また、図５及び図６に示す例では、現在時刻が１０時００分００秒、第１予測時間Ｔ１が８秒、第２予測時間Ｔ１が１４秒であるとし、図６の例では、第２ローカル時刻ｔ２が第１ローカル時刻ｔ１に対してΔＴ（ここでは、ΔＴ＝５秒とする。）だけ進んでいたと仮定する。
なお、図５及び図６に示す例では、第２制御機３Ｂがデータ送信した着目時間帯データを第１制御機３Ａが正規に受信するまでの遅延時間は、考慮に入れていない。
【００７２】
図５に示すように、第２制御機３Ｂが集計した第２時系列データＤ２のうち、９時５９分４９秒から同時同分５４秒までの時間帯のデータを「着目時間帯データ」とすると、この着目時間帯データは、６秒後の９時５９分５５秒から１０時００分００秒までの時間帯に、第１制御機３Ａが第１時系列データＤ１として集計する。
ここで、第１制御機３Ａは、同じ予測時刻の第１プロファイルＰＦ１と第２プロファイルＰＦ２を合成する場合、データ元である第１及び第２時系列データＤ１，Ｄ２に含まれる集計時刻に従って算出した予測時刻（集計時刻に予測時間Ｔ１，Ｔ２を加えた時刻）を使用する。
【００７３】
このため、第１制御機３Ａは、自機で集計した第１時系列データＤ１の着目時間帯データについては、９時５９分５５秒から１０時００分００秒までの時間帯を、８秒（＝Ｔ１）だけ未来にずらして第１プロファイルＰＦ１を算出する。
また、第１制御機３Ａは、第２制御機３Ｂから取得した第２時系列データＤ２の着目時間帯データについては、９時５９分４９秒から同時同分５４秒までの時間帯を、１４秒（＝Ｔ２）だけ未来にずらして第２プロファイルＰＦ２を算出する。
【００７４】
従って、図５に示すように、第１ローカル時刻ｔ１と第２ローカル時刻ｔ２が一致する場合は、第１時系列データＤ１の着目時間帯データから求めた第１プロファイルＰＦ１と、第２時系列データＤ２の着目時間帯データから求めた第２プロファイルＰＦ２の時間帯が、いずれも１０時００分３秒から同時同分８秒の時間帯となって合致する。
そして、この場合、第１制御機３Ａは、第２プロファイルＰＦ２の重みを「０」として重み付け和を算出して両プロファイルＰＦ１，ＰＦ２を合成するので、実際の交通流を反映した正確な到着プロファイルＰＦが算出されることになる。
【００７５】
これに対して、図６に示すように、例えば、時計部３５における時刻補正処理の失敗などが原因で、第２ローカル時刻ｔ２が第１ローカル時刻ｔ１に対して５秒進んでいたとすると、第２制御機３Ｂは、第１時系列データＤ１の着目時間帯データを、９時５９分５４秒から同時同分５９秒までの時間帯のデータとして、第１制御機３Ａに送信する。
このため、第１制御機３Ａは、第２時系列データＤ２の着目時間帯データに基づく第２プロファイルＰＦ２の時間帯を、１０時００分８秒から同時同分１３秒として認識する。
【００７６】
従って、第２プロファイルＰＦ２の時間帯が第１プロファイルＰＦ１の時間帯（１０時００分３秒から同時同分８秒）と合致しなくなり、合成後の到着プロファイルＰＦが実際の交通流を反映しなくなる。
このように、第１ローカル時刻ｔ１と第２ローカル時刻ｔ２とが何らかの原因でずれていた場合は、プロファイルデータの合成タイミングである予測時刻もずれることになるので、到着プロファイルＰＦが実際の交通流とかけ離れてしまい、このような到着プロファイルＰＦを用いてプロファイル制御を行うと、却って渋滞を助長するおそれがある。
【００７７】
〔到着プロファイルの算出処理〕
そこで、本実施形態では、第１ローカル時刻ｔ１と第２ローカル時刻ｔ２とのずれ量ΔＴに基づいて、第２時系列データＤ２を合成対象とするか否かを判定し、そのずれ量ΔＴに大きな差があった場合に、第２時系列データＤ２を合成対象から外すことにより、両ローカル時刻ｔ１，ｔ２に差が生じていても、到着プロファイルＰＦを正確に算出できる算出処理を実行するようにした。
【００７８】
図７は、制御対象である第１交差点Ｊ１の交通信号制御機３（第１制御機３Ａ）の制御部３１が行う、到着プロファイルＰＦの算出処理を示すフローチャートである。以下、図７を参照して、本実施形態に係る到着プロファイルＰＦの算出処理を説明する。
第１制御機３Ａの制御部３１は、第２制御機３Ｂから第２時系列データＤ２を受信すると（ステップＳＴ１）、受信した第２時系列データＤ２に含まれる集計時刻を用いて、第１ローカル時刻ｔ１と第２ローカル時刻ｔ２とのずれ量を算出する（ステップＳＴ２）。
【００７９】
上記ずれ量の算出は、第２時系列データＤ２に含まれる集計時刻と、自機の時計部３５が計時した第２時系列データＤ２の受信時刻とに基づいて行うことができる。
例えば、第２時系列データＤ２の送受信に要する遅延時間αを０．３秒とし、第２時系列データＤ２における最新データの集計時刻ｔｎを９時５９分５９秒とし、第２時系列データＤ２の受信時刻ｔｒを９時５９分５４．３秒とすると、第１制御機３Ａの制御部３１は、次の式によってローカル時刻のずれ量ΔＴを求める。
【００８０】
ずれ量ΔＴ＝ｔｎ−（ｔｒ−α）
＝９時５９分５９秒−（９時５９分５４．３秒−０．３秒）
＝５．０秒
従って、この場合、第２ローカル時刻ｔ２が第１ローカル時刻ｔ１に対して５秒だけ進んでいることになる。
【００８１】
次に、第１制御機３Ａの制御部３１は、ローカル時刻のずれ量ΔＴが所定の第１閾値Ｔｈ１よりも大きいか否かを判定する（ステップＳＴ３）。
この第１閾値Ｔｈ１は、ローカル時刻のずれ量ΔＴが非常に大きい値か否かを評価するための閾値であり、例えば１０秒に設定されている。
【００８２】
従って、上記判定結果が肯定的である場合には、第１制御機３Ａの制御部３１は、第２時系列データＤ２を合成対象から外して、第１時系列データＤ１のみから到着プロファイルＰＦを合成し（ステップＳＴ１０）、合成した到着プロファイルＰＦを用いてプロファイル制御を行う（ステップＳＴ９）。
このため、第１ローカル時刻ｔ１に対するずれ量ΔＴが非常に大きい第２ローカル時刻ｔ２に従って集計された第２時系列データＤ２が、到着プロファイルＰＦに含まれなくなり、到着プロファイルＰＦが実際の交通量と大きく乖離するのが未然に防止される。
【００８３】
一方、ステップＳＴ３の判定結果が否定的である場合には、第１制御機３Ａの制御部３１は、更に、ローカル時刻のずれΔＴが所定の第２閾値Ｔｈ２よりも大きいか否かを判定する（ステップＳＴ４）。
この第２閾値Ｔｈ２は、ローカル時刻のずれ量ΔＴが非常に大きいとは言えないが比較的大きめの値であるか否かを評価するための閾値であり、例えば５秒に設定されている。
【００８４】
従って、上記判定結果が肯定的である場合には、第１制御機３Ａの制御部３１は、第１時系列データＤ１と、記憶部３４に予め記憶させてある交通量データである固定値の代用データを用いて、到着プロファイルＰＦを合成し（ステップＳＴ１１）、合成した到着プロファイルＰＦを用いてプロファイル制御を行う（ステップＳＴ９）。
なお、固定値の代用データとは、第２交差点Ｊ２から流出路Ｒｍに向かう車両台数の経験的なデフォルト値のことである。
【００８５】
このため、第１ローカル時刻ｔ１に対するずれ量ΔＴが非常に大きいとまでは言えないが比較的大きい中間期な値の場合に、固定値の代用データを用いて、概ね正確な到着プロファイルＰＦを算出することができる。
【００８６】
ステップＳＴ４の判定結果が否定的である場合には、第１制御機３Ａの制御部３１は、更に、ローカル時刻のずれΔＴが所定の第３閾値Ｔｈ３よりも大きいか否かを判定する（ステップＳＴ５）。
この第３閾値Ｔｈ３は、ローカル時刻のずれ量ΔＴが十分に小さい値であるか否かを評価するための閾値であり、例えば２秒に設定されている。
【００８７】
従って、上記判定結果が否定的である場合には、今回の制御周期（図７の算出処理を実行する周期：例えば６秒）で得られた第２時系列データＤ２が正確であると言える。
このため、第１制御機３Ａの制御部３１は、今回の制御周期で得られた第２時系列データＤ２から補正データを求め（ステップＳＴ６）、この補正データを到着プロファイルＰＦの合成に用いる交通量データとして記憶部３４のメモリに記憶させるとともに、その補正データを用いて学習交通量データを更新する（ステップＳＴ７）。
【００８８】
ここで、「補正データ」とは、第２時系列データＤ２の集計時刻を第１ローカル時刻ｔ１に合わせて補正したデータのことである。また、「学習交通量データ」とは、第２交差点Ｊ２から対象流入路Ｒｍに向かう日種や時間帯ごとの車両台数（第２交差点Ｊ２からの流入交通量）を、所定条件下で更新した学習データであり、時刻が正確な車両台数が得られた場合に更新される。
そして、第１制御機３Ａの制御部３１は、第１時系列データＤ１と第２時系列データＤ２の補正データを用いて到着プロファイルＰＦを合成し（ステップＳＴ８）、合成した到着プロファイルＰＦを用いてプロファイル制御を行う（ステップＳＴ９）。
【００８９】
これに対して、ステップＳＴ５の判定結果が肯定的である場合には、今回の制御周期で得られた第２時系列データＤ２が学習交通量データを更新するほど正確とは言えない。
このため、第１制御機３Ａの制御部３１は、過去の学習交通量データを第２時系列データＤ２の補正データとして採用するとともに（ステップＳＴ１２）、第１時系列データＤ１と第２時系列データＤ２の補正データを用いて到着プロファイルＰＦを合成し（ステップＳＴ８）、合成した到着プロファイルＰＦを用いてプロファイル制御を行う（ステップＳＴ９）。
【００９０】
すなわち、ステップＳＴ５の判定結果が肯定的である場合は、第１制御機３Ａの制御部３１は、ステップＳＴ６とステップＳＴ７の処理を行わずに、すなわち、今回の制御周期で得られた第２時系列データＤ２による学習交通量データの更新を行わずに、過去の学習用交通量データをよりなる第２時系列データＤ２の補正データを、到着プロファイルＰＦの合成対象として採用する。
【００９１】
〔第１制御機の効果〕
以上の通り、本実施形態の第１制御機（交通量算出装置）３Ａによれば、制御部３１が、第１ローカル時刻ｔ１と第２ローカル時刻ｔ２とのずれ量ΔＴに基づいて、第２時系列データＤ２を到着プロファイルＰＦの合成対象とするか否かを判定する。
このため、図７に示すように、両ローカル時刻ｔ１，ｔ２のずれ量ΔＴが第１閾値Ｔｈ１より大きい場合に第２時系列データＤ２を合成対象から外すことにより、両ローカル時刻ｔ１，ｔ２に差があっても到着プロファイルＰＦを正確に算出できる。
【００９２】
また、本実施形態の第１制御機３Ａによれば、制御部３１が、第２時系列データＤ２を単純に合成対象から外す処理だけでなく、両ローカル時刻ｔ１，ｔ２のずれ量ΔＴの大きさに応じて、固定値の代用データを合成対象としたり、過去の学習交通量データを合成対象としたり、今回の制御周期で得られた第２時系列データＤ２を合成対象としたりして到着プロファイルＰＦを算出するので、第２時系列データＤ２の時間的精度に応じて適切かつ正確に到着プロファイルＰＦを算出できるという利点もある。
【００９３】
〔第１の変形例〕
上述の実施形態では、第１交差点Ｊ１に対応する第１制御機３Ａがプロファイル制御とその制御に必要な到着プロファイルＰＦの算出処理を行う場合を想定したが、第１交差点Ｊ１の更に下流に位置する交差点（以下、「下流交差点Ｊ０」という。）の交通信号制御機３においても、プロファイル制御とその制御に必要な到着プロファイルＰＦの算出処理を行うこともある。
【００９４】
この場合には、第１制御機３Ａは、対象流入路Ｒｍのプロファイル制御のための到着プロファイルＰＦを算出するだけでなく、上述の実施形態における第２制御機３Ｂと同様に、自機に繋がる車両感知器４Ａの感知信号の数（車両台数）から下流交差点Ｊ０でのプロファイル制御に必要な時系列の交通量データを集計し、下流交差点Ｊ０の交通信号制御機３に送信する。
【００９５】
すなわち、第１制御機３Ａの制御部３１は、第１交差点Ｊ１の更に下流の下流交差点Ｊ０に向かう第１交差点Ｊ１からの流出交通量を、第１ローカル時刻ｔ１に従って集計した単位時間ごとの時系列データである「流出交通量データ」を生成する。
より具体的には、第１制御機３Ａの制御部３１は、第１交差点Ｊ１について図５の左右方向に通行権がある時間帯の場合には、流入路Ｒｍの車両感知器４Ａにて感知された車両台数に所定の直進率（例えば、８０％）を乗じた値を、下流交差点Ｊ０に向かう車両台数と推定し、その推定台数を第１ローカル時刻ｔ１に従って単位時間ごとに集計する。
【００９６】
また、第１制御機３Ａの制御部３１は、第１交差点Ｊ１について図５の上下方向に通行権がある時間帯の場合には、上からの流入路の車両感知器４Ｂにて感知された車両台数に所定の左折率（例えば、１０％）を乗じた値と、下からの流入路の車両感知器４Ｂにて感知された車両台数に所定の右折折率（例えば、１０％）を乗じた値との合計値を、下流交差点Ｊ０に向かう車両台数と推定し、その推定台数を第１ローカル時刻ｔ１に従って単位時間ごとに集計する。
【００９７】
そして、第１制御機３Ａの制御部３１は、上記集計によって生成した「流出交通量データ」を、通信部３３を通じて下流交差点Ｊ０の交通信号制御機３に送信させる。
このようにすれば、第１制御機３Ａが、自機に必要な到着プロファイルＰＦを正確に算出できるだけでなく、下流交差点Ｊ０の交通信号制御機３が行う到着プロファイルＰＦの正確な算出に貢献することができる。
【００９８】
〔第２の変形例〕
上述の実施形態において、第１制御機３Ａが計時する第１ローカル時刻ｔ１と第２制御機３Ｂが計時する第２ローカル時刻ｔ２の時刻ずれ（ずれ量ΔＴ）は、上流隣接信号機である第１制御機３Ａの「データ収集」のタイミングと「データ送信」のタイミングのずれを更に考慮して求めることにしても良い。
その理由は、例えば、上流隣接信号機がデータを１秒単位で下流信号機に送る規格になっている場合があり、この場合、上流隣接信号機の「データ収集」のタイミングと「データ送信」のタイミングとの間に、最大で１秒のずれが生じるおそれがあるからである。
【００９９】
従って、上記のような規格を採用している第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂに本発明を適用する場合には、第２制御機３Ｂにおける「データ収集」から「データ送信」までに要する時間遅れ（１秒）をさらに差し引いて、第１ローカル時刻ｔ１と第２ローカル時刻ｔ２のずれ量ΔＴを算出する必要がある。
【０１００】
〔第３の変形例〕
上述の実施形態では、第１制御機３Ａの制御部３１が、到着プロファイルＰＦの算出処理を含むプロファイル制御を実行しているが、中央装置１１の制御部（図示せず）が、そのプロファイル制御を行うことにしてもよい。
【０１０１】
この場合、中央装置１１の通信部（図示せず）は、第１ローカル時刻ｔ１に従って集計された第１時系列データＤ１を第１制御機３Ａから受信し、第２ローカル時刻ｔ２に従って集計された第２時系列データＤ２を第２制御機３Ｂから受信するので、それらのデータＤ１，Ｄ２に含まれる集計時刻の差分を取ることにより、ローカル時刻のずれ量ΔＴを算出すればよい。
【０１０２】
上述の実施形態は例示であって本発明の権利範囲を制限するものではない。本発明の権利範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の構成と均等の範囲内のすべての変更が本発明に含まれる。
【符号の説明】
【０１０３】
１      交通管制センタ
２      信号灯器
３      交通信号制御機（交通量算出装置）
３Ａ    第１制御機
３Ｂ    第２制御機
４      車両感知器
５      車両
１１      中央装置
３１      制御部（合成部、判定部、データ生成部）
３２      灯器駆動部
３３      通信部（受信部、送信部）
３４      記憶部
３５      時計部
Ｊ１      第１交差点
Ｊ２      第２交差点
【図１】
2013161421.tif 000003
【図２】
2013161421.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2013161421.tif 000009