(57)【要約】【課題】車体を傾斜させて旋回する構成において、簡易な構成で車体を傾斜させることができる車両を提供すること。【解決手段】車両１は、車体２と、前輪７と、左右一対の後輪９と、左右に離れて配置された一対のリアアーム１５と、後輪９を左右で個別に回転させるインホイールモータ１７と、車体２によって左右へ回動可能に支持されて前輪７を回転可能に支持するフロント支持部６と、制御部１８とを含む。各リアアーム１５は、車体２に連結される一端部１５Ａと、後輪９を回転可能に支持する他端部１５Ｂとを有し、一端部１５Ａを中心として上下に回動可能である。制御部１８は、車体２を左右に傾けて旋回させるために、左右の後輪９に駆動力差が生じるようにインホイールモータ１７を制御する。【選択図】図５Ａ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と前輪と左右一対の後輪とを有する車両において、
左右に離れて配置された一対のリアアームであって、前記車体に連結される一端部と、前記後輪を回転可能に支持する他端部とを有し、前記一端部を中心として上下に回動可能な一対のリアアームと、
前記後輪を左右で個別に回転させる駆動部と、
前記車体によって左右へ回動可能に支持され、前記前輪を回転可能に支持するフロント支持部と、
前記車体を左右に傾けて旋回させるために、左右の前記後輪に駆動力差が生じるように前記駆動部を制御する制御手段とを含むことを特徴とする、車両。
【請求項２】
前記リアアームをトレーリングアームとするトレーリングアーム式リアサスペンションを含むことを特徴とする、請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記トレーリングアームは、前記車体から下向きに延びていて、前後に延びる水平線に対する前記トレーリングアームの交差角度は、０°〜９０°であることを特徴する、請求項２記載の車両。
【請求項４】
前記駆動部は、左右の前記後輪のそれぞれに取り付けられるインホイールモータを含むことを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の車両。
【請求項５】
前記フロント支持部と前記車体との間に介在されるダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションを含むことを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の車両。
【請求項６】
前記フロント支持部の回動軸は、前記車体から前側下方へ延びていて、前記前輪のキャスター角は、０°〜３０°であることを特徴する、請求項１〜５のいずれかに記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
いわゆるパーソナルモビリティビークルといった小型乗用車が提案されている（たとえば、下記特許文献１および２参照）。このような小型乗用車は、車体を左右に傾斜（リーン）させることによって、左右に旋回することができる。
特許文献１の車両は、乗員が搭乗する本体部と、本体部を下から支持する支持部と、支持部によって回転可能に支持された左右一対の駆動輪と、各駆動輪を駆動させる駆動モータと、車体を左右に傾斜させるリンク機構と、リンク機構を動作させるリンクモータと、リンクモータの制御装置とを含む。特許文献１の車両では、制御装置の制御に応じてリンクモータがリンク機構を動作させると、各駆動輪のキャンバー角が変化し、車体が旋回方向へ傾斜する。
【０００３】
特許文献２の車両は、左右一対の前輪が設けられた前車体と、左右一対の後輪が設けられた後車体とがロール自在に連結されていて、左右一対の前輪は、ステアリング装置を介してバーハンドルに連結されている。特許文献２の車両では、運転者がバーハンドルを切って左右の前輪を転舵させると、前車体が傾斜する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２６０５３１号公報
【特許文献２】特開２００３−２６０６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の車両では、車体を傾斜させるために、複雑なリンク機構とリンクモータ（車体を傾斜させるための専用のアクチュエータ）とリンクモータの制御装置とが必要となる。また、特許文献２の車両では、車体を傾斜させるために、バーハンドルおよびステアリング装置が必要となる。つまり、特許文献１および２の車両では、車体を傾斜させるための構成が複雑となるので、コスト増加や重量増加やサイズの大型化が懸念される。
【０００６】
この発明は、かかる背景のもとでなされたもので、車体を傾斜させて旋回する構成において、簡易な構成で車体を傾斜させることができる車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の発明は、車体（２）と前輪（７）と左右一対の後輪（９）とを有する車両（１）において、左右に離れて配置された一対のリアアーム（１５）であって、前記車体に連結される一端部（１５Ａ）と、前記後輪を回転可能に支持する他端部（１５Ｂ）とを有し、前記一端部を中心として上下に回動可能な一対のリアアームと、前記後輪を左右で個別に回転させる駆動部（１７）と、前記車体によって左右へ回動可能に支持され、前記前輪を回転可能に支持するフロント支持部（６）と、前記車体を左右に傾けて旋回させるために、左右の前記後輪に駆動力差が生じるように前記駆動部を制御する制御手段（１８）とを含むことを特徴とする、車両である。
【０００８】
請求項２記載の発明は、前記リアアームをトレーリングアームとするトレーリングアーム式リアサスペンション（８）を含むことを特徴とする、請求項１記載の車両である。
請求項３記載の発明は、前記トレーリングアームは、前記車体から下向きに延びていて、前後に延びる水平線（Ｚ）に対する前記トレーリングアームの交差角度（θ）は、０°〜９０°であることを特徴する、請求項２記載の車両である。
【０００９】
請求項４記載の発明は、前記駆動部は、左右の前記後輪のそれぞれに取り付けられるインホイールモータを含むことを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の車両である。
請求項５記載の発明は、前記フロント支持部と前記車体との間に介在されるダブルウィッシュボーン式フロントサスペンション（５）を含むことを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の車両である。
【００１０】
請求項６記載の発明は、前記フロント支持部の回動軸（６Ｄ）は、前記車体から前側下方へ延びていて、前記前輪のキャスター角（α）は、０°〜３０°であることを特徴する、請求項１〜５のいずれかに記載の車両である。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、左右の後輪に駆動力差が生じると、左右の後輪の前後の位置がずれ、これに応じて、後輪を個別に支持する一対のリアアームの（水平面に対する）傾斜角度が異なってくる。傾斜角度が相対的に大きい一方のリアアームでは、一端部が車体を押し上げていて、傾斜角度が相対的に小さい他方のリアアームでは、一端部が車体を引き下げているので、当該他方側が当該一方側よりも低くなるように車体が左右に傾斜し、これによって、車両が旋回する。
【００１２】
また、車体が傾斜することに応じて、フロント支持部が、車体が傾斜する方向へ自然に回動するので、フロント支持部に支持された前輪は、フロント支持部の回動に応じて、車体が傾斜する方向へ自然に転舵する。つまり、前輪を転舵させるための複雑な機構を設けずに済む。
このように、上下に回動する一対のリアアームの後輪に駆動力差を生じさせるだけの簡易な構成で車体を傾斜させることができる。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、トレーリングアーム式リアサスペンションによって、一対のリアアーム（トレーリングアーム）が円滑に回動できるので、これにより、車体の円滑な傾斜（旋回）を実現できる。
請求項３記載の発明によれば、一対のリアアーム（トレーリングアーム）が円滑に回動できるので、これにより、車体の円滑な傾斜（旋回）を実現できる。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、インホイールモータによって、後輪を左右で個別に回転させることができる。
請求項５記載の発明によれば、ダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションによって、フロント支持部の円滑な回動（換言すれば、前輪の円滑な転舵）を実現できる。
請求項６記載の発明によれば、前輪の一層円滑な転舵を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、この発明の一実施形態に係る車両１の模式的な斜視図である。
【図２】図２は、車両１のフロント（前側）部分を側方から見た要部側面図である。
【図３】図３は、車両１のリア（後側）部分を後方から見た要部背面図である。
【図４】図４は、車両１のリア部分を側方から見た要部側面図である。
【図５Ａ】図５Ａは、旋回状態における車両１の模式的な斜視図である。
【図５Ｂ】図５Ｂは、旋回状態における車両１のリア部分を後方から見た要部背面図である。
【図５Ｃ】図５Ｃは、旋回状態における車両１のフロント部分を前方から見た要部正面図である。
【図６】図６は、車両１が段差Ｑを乗り越える状況を説明するための模式図である。
【図７】図７は、変形例に係る車両１の模式的な斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下には、図面を参照して、この発明の実施形態について具体的に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る車両１の模式的な斜視図である。図２は、車両１のフロント部分を側方から見た要部側面図である。図３は、車両１のリア部分を後方から見た要部背面図である。図４は、車両１のリア部分を側方から見た要部側面図である。
なお、車両１における前後左右方向を特定する場合、車両１に乗車した運転者の視線を基準とする。つまり、図１において、紙面左手前側が車両１の前側であって、紙面右奥側が車両１の後側であって、紙面右手前側が車両１の左側であって、紙面左奥側が車両１の右側である。
【００１７】
この車両１は、たとえば、軽自動車よりも小さい１名乗車の小型自動車（いわゆるパーソナルモビリティビークルやコミューター）を想定している。
図１を参照して、車両１は、車体２と、座席３と、操作レバー４と、フロントサスペンション５と、フロント支持部６と、前輪７と、リアサスペンション８と、後輪９とを含んでいる。フロントサスペンション５、フロント支持部６、前輪７、リアサスペンション８および後輪９のそれぞれは、左右で一対設けられている。ここで、フロントサスペンション５、フロント支持部６、前輪７、リアサスペンション８および後輪９のそれぞれにおいて、左側のものを指す場合には、それぞれの符号の末尾に「Ｌ」を付すことがあり、右側のものを指す場合には、それぞれの符号の末尾に「Ｒ」を付すことがある（後述するリアアーム１５やインホイールモータ１７についても同様）。
【００１８】
車体２は、この実施形態では、前後に長手の箱状に形成されているが、所定の強度が保たれていれば、車体２の形状は任意に設定できる。
座席３は、車体２の上部に固定されている。操作レバー４は、たとえば、いわゆるジョイスティックであって、車体２の上部における座席３の前側に取り付けられている。運転者は、座席３に着座して操作レバー４を操作することによって、車両１を思い通りに動かすことができる。この実施形態では、操作レバー４を前側へ倒せば、車両１を前進させることができ、操作レバー４を左前側へ倒せば、車両１を左旋回させることができ、操作レバー４を右前側へ倒せば、車両１を右旋回させることができる（詳しくは、後述する）。なお、図２以降では、説明の便宜上、座席３および操作レバー４の図示が省略されている場合がある。
【００１９】
フロントサスペンション５は、車体２のフロント部の左右両側に１つずつ設けられている。各フロントサスペンション５は、ダブルウィッシュボーン式であって、上下一対のアーム１０と、アップライト１１と、ショックアブソーバー１２とを含んでいる。
上下一対のアーム１０は、車体２のフロント部から左右方向における外側へ突出している。各アーム１０の根元部分は、前後に延びる揺動軸１３を介して車体２に連結されており、各アーム１０は、揺動軸１３を中心として上下に揺動可能である。アップライト１１は、上下に延びた状態で、上下一対のアーム１０の先端部分（車体２から最も離れた側の端部）の間に架設されている。アップライト１１と上下一対のアーム１０の各先端部分とは、前後に延びる揺動軸１４を介して連結されていて、アップライト１１が、揺動軸１４を介して、上下一対のアーム１０のそれぞれに対して相対的に揺動することができる。
【００２０】
ショックアブソーバー１２は、たとえば、上下一対のアーム１０の間に配置されていて、下側のアーム１０から斜め上方に延びて車体２に連結されている。つまり、ショックアブソーバー１２は、下側のアーム１０と車体２との間に架設されている。ショックアブソーバー１２は、当該斜め上方に延びるスプリングやダンパーで構成されていて、弾性的に伸縮可能である。なお、図２以降では、説明の便宜上、ショックアブソーバー１２の図示が省略されている場合がある。
【００２１】
左右のフロントサスペンション５では、上下一対のアーム１０が揺動軸１３を中心として上下に揺動すると、ショックアブソーバー１２が伸縮する。そして、ショックアブソーバー１２が元の状態に戻ろうとすることによって、上下一対のアーム１０が揺動する前の姿勢に戻る。
フロント支持部６は、左右のフロントサスペンション５のアップライト１１に１つずつ取り付けられている。そのため、アップライト１１においてフロント支持部６を支持している各フロントサスペンション５は、フロント支持部６と車体２との間に介在されている。
【００２２】
フロント支持部６は、たとえば棒状であって、基端部６Ａおよび先端部６Ｂを有している。基端部６Ａは、アップライト１１に固定されている。フロント支持部６は、基端部６Ａ（車体２）から前側下方へ延びている。基端部６Ａは、フロント支持部６の上端部であって、先端部６Ｂは、フロント支持部６の下端部である。先端部６Ｂに、前輪７の回転中心が取り付けられている。前輪７は、先端部６Ｂによって回転可能に支持されている。
【００２３】
図１に示すように車両１を正面側から見ると、フロント支持部６は、途中で、車体２の車幅方向（左右方向）における内側（右側のフロント支持部６の場合は左側であり、左側のフロント支持部６の場合は右側である）へクランク状に折れ曲っている。なお、先端部６Ｂに取り付けられた前輪７は、フロント支持部６のクランク状部分６Ｃに接触していない。
【００２４】
各フロント支持部６は、アップライト１１（換言すれば、フロントサスペンション５が取り付けられた車体２）によって左右へ回動可能に支持されている。各フロント支持部６の回動軸６Ｄ（いわゆるキングピン軸に相当する）と、フロント支持部６において基端部６Ａからクランク状部分６Ｃまでの部分とは、同一直線上にある。また、各フロント支持部６の回動軸６Ｄは、正面視で略垂直に延びている（いわゆるキングピン角が約０°になっている）。
【００２５】
図２に示すように、車幅方向から見ると、各フロント支持部６（回動軸６Ｄ）は、基端部６Ａ（車体２側）から先端部６Ｂへ向かって前側下方へ直線状に延びている。水平な路面Ｘに車両１が載置された状態において、車幅方向から見たときの各フロント支持部６（回動軸６Ｄ）と垂直線（仮想線）Ｙとの交差角度（各前輪７のキャスター角）αは、０°〜３０°（０°以上３０°以下）に設定されている。
【００２６】
各フロント支持部６が、回動軸６Ｄを中心として回動し、これに連動して、各フロント支持部６の先端部６Ｂに支持された前輪７も回動軸６Ｄを中心として回動（転舵）する（図１の破線矢印参照）。また、前述したキャスター角αを満足するために、回動軸６Ｄと路面Ｘとの交点Ｓが、路面Ｘにおける前輪７の接地点Ｔよりも前方に位置するように（つまり、交点Ｓと接地点Ｔとの間のトレール量Ｅが接地点Ｔより前方で増加するように）設定されている。
【００２７】
図１に示すように、リアサスペンション８は、車体２のリア部の左右両側に１つずつ設けられている。各リアサスペンション８は、トレーリングアーム式である。リアサスペンション８は、トレーリングアームをなすリアアーム１５と、ショックアブソーバー１６とを含んでいる。
リアアーム１５は、左右のリアサスペンション８全体で一対設けられていて、左右に離れて配置されている（図３参照）。一対のリアアーム１５の形状および大きさは、同じである。図４を参照して、各リアアーム１５は、車体２から下向き（後側下方）へ延びている。運転者が車両１に乗車した状態において、前後に延びる水平線（仮想線）Ｚに対する各リアアーム１５の交差角度θは、０°〜９０°（０°以上９０°以下）に設定されている。各リアアーム１５は、車体２に連結される一端部１５Ａと、車体２から最も離れた側の他端部１５Ｂとを有している。後側下方へ延びているリアアーム１５では、上端部が一端部１５Ａであり、下端部が他端部１５Ｂである。車体２での前後方向における一端部１５Ａの位置は、左右のリアアーム１５において同じである。各リアアーム１５は、一端部１５Ａを中心として上下に回動可能である。左右のリアアーム１５は、互いに連結されていないので、単独で回動可能である。一対のリアアーム１５は、背面視において、互いに平行となるように垂直に延びているが（図３参照）、一端部１５Ａから他端部１５Ｂへ向かうのに従って一対のリアアーム１５の左右の間隔が広がったり狭まったりするように、傾斜していてもよい。各リアアーム１５の他端部１５Ｂには、１つの後輪９の回転中心が取り付けられている。つまり、各リアアーム１５の他端部１５Ｂは、１つの後輪９を回転可能に支持している。
【００２８】
ショックアブソーバー１６は、たとえば、上下に延びていて、各リアアーム１５の長さ方向途中部分と車体２との間に架設されている。ショックアブソーバー１６は、当該上下方向に延びるスプリングやダンパーで構成されていて、弾性的に伸縮可能である。
左右のリアサスペンション８では、リアアーム１５が一端部１５Ａを中心として上下に回動すると、ショックアブソーバー１６が伸縮する。そして、ショックアブソーバー１６が元の状態に戻ろうとすることによって、リアアーム１５が回動する前の姿勢に戻る。
【００２９】
ここで、左右の後輪９のそれぞれには、インホイールモータ１７（駆動部）が取り付けられている。インホイールモータ１７は、車両１を構成する電気部品である。インホイールモータ１７は、車体２に設けられたバッテリー等の電源（図示せず）から電力を受けることによって、後輪９を回転させる。各後輪９にインホイールモータ１７が取り付けられているので、左右の後輪９は、個別に回転する。ここで、車両１が前進する場合、インホイールモータ１７は、後輪９を、図４における反時計回りの方向に回転させる。なお、左右の後輪９は、インホイールモータ１７によって回転させられる駆動輪であるのに対し、前輪７は、従動輪であって駆動力は与えられない。
【００３０】
そして、車両１は、マイクロコンピュータ等で構成された制御部１８（制御手段）を含んでいる。制御部１８は、たとえば車体２に設けられている。制御部１８には、操作レバー４（図１参照）と、左右の後輪９に取り付けられたインホイールモータ１７とが電気的に接続されている。
図１を参照して、前述したように運転者が車両１を前進させるために操作レバー４を前側へ倒すと、制御部１８は、左右の後輪９Ｌ，Ｒのインホイールモータ１７Ｌ，Ｒ（図３参照）を、同じ駆動力を発生するように制御する。これにより、左右の後輪９の（インホイールモータ１７から与えられた）駆動力が同じになっているので（駆動力差がないので）、左右の後輪９は、左右に揃った状態（前後方向に位置がずれてない状態）で、同じ回転速度で回転する。そのため、車体２は、左右に傾かずに水平状態を保ったまま前進する（図３参照）。
【００３１】
図５Ａ〜図５Ｃは、旋回状態における車両１を示している。ただし、説明の便宜上、図５Ａ〜図５Ｃでは、各部品の動きを誇張（デフォルメ）して示している。
運転手が、車両１（走行中でも停止中でも構わない）を旋回（ここでは左旋回）させるために操作レバー４を左前側へ倒すと、制御部１８は、左右の後輪９Ｌ，Ｒに駆動力差が生じるように、左右のインホイールモータ１７Ｌ，Ｒ（図３参照）を制御する。具体的には、左旋回の場合には、制御部１８は、右側のインホイールモータ１７Ｒの駆動力が、左側のインホイールモータ１７Ｌの駆動力よりも大きくなるように、左右のインホイールモータ１７を制御する。すると、図５Ａに示すように、駆動力の大きい右側の後輪９Ｒが、左側の後輪９Ｌよりも前側へ進出する。このとき、右側のリアアーム１５Ｒが、左側のリアアーム１５Ｌよりも立った状態（垂直に近い状態）になるので、図５Ｂに示すように、車体２のリア部では、左側が右側よりも低くなり、リア部は左側へ傾く。これに応じて、図５Ｃに示すように、左側のフロントサスペンション５Ｌでは、上下一対のアーム１０が上側へ揺動し、右側のフロントサスペンション５Ｒでは、上下一対のアーム１０が下側へ揺動するので、車体２のフロント部でも、左側が右側よりも低くなり、フロント部も左側へ傾く。つまり、車体２全体が左側へ傾く（図５Ａ参照）。また、車体２のフロント部が左側へ傾くのに応じて、左右の前輪７Ｌ，Ｒが左側へ転舵する。これにより、車両１が左旋回する。
【００３２】
車両１を右旋回させる場合は、左旋回の場合と左右が逆になるだけである。具体的には、制御部１８は、左側のインホイールモータ１７Ｌの駆動力が、右側のインホイールモータ１７Ｒの駆動力よりも大きくなるように、左右のインホイールモータ１７を制御する。すると、左側の後輪９Ｌが、右側の後輪９Ｒよりも前側へ進出し、車体２のリア部では、右側が左側よりも低くなり、リア部が右側へ傾く。これに応じて、左右のフロントサスペンション５Ｌ，Ｒで上下一対のアーム１０が適宜揺動することによって、車体２のフロント部も右側へ傾く。つまり、車体２全体が右側へ傾く。また、車体２のフロント部が右側へ傾くのに応じて、左右の前輪７Ｌ，Ｒが右側へ転舵する。これにより、車両１が右旋回する。
【００３３】
このように、制御部１８は、車体２を左右に傾けて旋回させるために、左右の後輪９Ｌ，Ｒに駆動力差が生じるように左右のインホイールモータ１７を制御する。そのため、左右の後輪９に駆動力差が生じると、図５Ａに示すように、左右の後輪９の前後の位置がずれ、これに応じて、後輪９を個別に支持する左右一対のリアアーム１５の（水平面に対する）傾斜角度（前述した交差角度θと同じ）が左右で異なってくる。傾斜角度が相対的に大きい（垂直に近い状態の）一方のリアアーム１５では、一端部１５Ａが車体２を押し上げていて、傾斜角度が相対的に小さい（水平に近い状態の）他方のリアアーム１５では、一端部１５Ａが車体２を引き下げているので、当該他方側が当該一方側よりも低くなるように車体２が左右に傾斜し、これによって、車両１が旋回する。
【００３４】
また、車体２が傾斜することに応じて、フロント支持部６が、車体２が傾斜する方向へ自然に回動するので、フロント支持部６に支持された前輪７は、バイク等の二輪車のように、フロント支持部６の回動に応じて、車体２が傾斜する方向へ自然に転舵する（図５Ｃ参照）。つまり、前輪７を転舵させるための複雑な機構（ステアリング機構等）を設けずに済む。
【００３５】
このように、後輪９を回転駆動させるためのインホイールモータ１７によって（上下に回動する）一対のリアアーム１５の後輪９に駆動力差を生じさせるだけの簡易な構成で車体２を傾斜させることができる。これにより、車両１の構成の簡素化や軽量化や低コスト化が可能となる。さらに、車両１の重心が高くても、旋回時に、車両１を傾斜させることによって遠心力を打ち消して、車両１を、転倒させることなく、安定した姿勢で旋回させることができる。また、このように操作レバー４の操作で左右のインホイールモータ１７の駆動力を制御する構成では、いわゆるステアバイワイヤシステム（操作レバー４の操作を電気信号に変換して制御部１８経由で各インホイールモータ１７に伝えるシステム）を適用し易いという利点もある。
【００３６】
また、トレーリングアーム式リアサスペンション８によって、一対のリアアーム１５（トレーリングアーム）が円滑に回動できるので、これにより、車体２の円滑な傾斜（旋回）を実現できる。前述した水平線Ｚに対する各リアアーム１５の交差角度θ（図４参照）が０°〜９０°であれば、各リアアーム１５が円滑に回動できるので、これにより、車体２の円滑な傾斜（旋回）を実現できる。また、ダブルウィッシュボーン式フロントサスペンション５によって、フロント支持部６の円滑な回動（換言すれば、前輪７の円滑な転舵）を実現できる。特に、前輪７のキャスター角α（図２参照）が０°〜３０°であれば、前輪７の一層円滑な転舵を実現できる。なお、前輪７の幅方向において、フロント支持部６の回動軸６Ｄ（図１参照）と、前輪７において路面Ｘに接地する領域の幅方向中央とを一致させると（当該幅方向中央との回動軸６Ｄとの幅方向におけるずれ量を０「零」にすると）、車体２の一層円滑な傾斜（旋回）を実現できる。そして、車体２の円滑な旋回が実現されることによって、運転者に、運転の爽快感を与えることができるので、運転の自由度の向上を図ることができる。
【００３７】
図６は、車両１が段差Ｑを乗り越える状況を説明するための模式図である。
図６を参照して、前輪７には、ブレーキ１９が設けられていてもよい。たとえば、路面Ｘにおいて、車両１の進行方向（図６における白抜きの矢印参照）の先に段差Ｑがある場合には、左右のインホイールモータ１７を駆動させつつ、ブレーキ１９を作動させる。すると、左右の後輪９が前側へずれ、前輪７と後輪９とのホイールベースが短くなる。なお、図６では、ホイールベースが短くなる前の後輪９は、点線で示されていて、ホイールベースが短くなった後の後輪９は、実線で示されている。ホイールベースが短くなった状態の車両１は、ホイールベースが長い場合に比べて、容易に段差Ｑを乗り越えることができる。または、先に前輪７が段差Ｑを乗り越えてから、ブレーキ１９を作動させてホイールベースを短くすることによっても、車両１は、容易に段差Ｑを乗り越えることができる。
【００３８】
図７は、変形例に係る車両１の模式的な斜視図である。
前述した実施形態では、車両１は、前輪７および後輪９のそれぞれが左右一対設けられた四輪車であったが、図７に示すように、前輪７が１つだけ設けられた三輪車であってもよい。この場合、前述したフロント支持部６では、基端部６Ａが車体２の前端部によって回動自在に支持されている。そして、フロント支持部６では、その長さ方向途中から先端部６Ｂまでの部分が二股に分岐しており、先端部６Ｂが２つ存在する。前輪７は、その回転中心が２つの先端部６Ｂに挟まれた状態で、フロント支持部６によって回転可能に支持されている。フロント支持部６において分岐した部分には、前述したショックアブソーバー１２が内蔵されていてもよい。
【００３９】
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、各後輪９にインホイールモータ１７を取り付けていたが、車体２等に共通の駆動部（モータ等）を配置しておいて、当該駆動部が発生した駆動力を、左右の後輪９に対して別々に振り分けるようにして、左右の後輪９を個別に回転させてもよい。
【００４０】
また、各後輪９にインホイールモータ１７を取り付けて各後輪９を独立駆動にしていたが、左右の前輪７にもインホイールモータ１７を取り付けて前輪７および後輪９のそれぞれを独立駆動にしてもよい。この場合、前輪７と後輪９とで駆動力差を生じさせると、前述したブレーキ１９を作動させたときと同様に、車両１のホイールベースを変化させることができる。
【００４１】
また、各車輪に駆動力を与える駆動部として、インホイールモータ１７以外に、ガソリンエンジン等を用いることができる。
また、後輪９は、左右で１つずつ設けられていたが、左右で複数個ずつ設けられていてもよい。たとえば、各リアアーム１５の他端部１５Ｂが、前後に２つ並んだ後輪９を支持していてもよい。同様に、四輪車の場合に、前輪７も、左右で複数個ずつ設けられていてもよい。
【００４２】
また、この実施形態では、フロントサスペンション５をダブルウィッシュボーン式とし、リアサスペンション８をトレーリングアーム式としたが、フロントサスペンション５およびリアサスペンション８には、その他の構造のサスペンションを用いてもよい。
【符号の説明】
【００４３】
１…車両、２…車体、５…フロントサスペンション、６…フロント支持部、６Ｄ…回動軸、７…前輪、８…リアサスペンション、９…後輪、１５…リアアーム、１５Ａ…一端部、１５Ｂ…他端部、１７…インホイールモータ、１８…制御部、Ｚ…水平線、α…キャスター角、θ…交差角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図５Ｃ】
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【図６】
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【図７】
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