(57)【要約】      （修正有）【課題】単一の電動モータをテレスコピック機構又はチルト機構に選択的に連結し得る装置において、安価且つ簡単な構成によって容易且つ確実に切替える。【解決手段】テレスコピック螺子軸３３及びこれに並設されるチルト螺子軸４３に対し、電動モータＭの出力トルクを調整して伝達する駆動機構５と、該駆動機構とチルト螺子軸を断続する第１のクラッチ機構及び当該駆動機構とテレスコピック螺子軸を断続する第２のクラッチ機構を有し、第１及び第２のクラッチ機構の一方を連結状態とし他方を非連結状態とする切替機構６を備える。この切替機構と上記駆動機構を単一の駆動切替ユニットＤで構成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対しステアリングコラムを前後方向移動可能且つ揺動可能に支持し、単一の電動モータをテレスコピック機構又はチルト機構に選択的に連結し、該テレスコピック機構又はチルト機構を駆動してステアリングホイールの操作位置を調整し得る車両のステアリング装置において、前記テレスコピック機構を駆動するテレスコピック螺子軸及び該テレスコピック螺子軸に並設され前記チルト機構を駆動するチルト螺子軸に対し、前記電動モータの出力トルクを調整して伝達する駆動機構と、該駆動機構と前記チルト螺子軸を断続する第１のクラッチ機構及び当該駆動機構と前記テレスコピック螺子軸を断続する第２のクラッチ機構を有し、前記第１のクラッチ機構及び前記第２のクラッチ機構の一方を連結状態とし他方を非連結状態とする切替機構とを備え、該切替機構と前記駆動機構を単一の駆動切替ユニットで構成することを特徴とする車両のステアリング装置。
【請求項２】
前記第１のクラッチ機構及び前記第２のクラッチ機構は、夫々、前記チルト螺子軸及び前記テレスコピック螺子軸の一方を前記駆動機構と連結状態とするときには、相互に軸方向移動して回転力を伝達する第１のクラッチ部材及び第２のクラッチ部材を有することを特徴とする請求項１記載の車両のステアリング装置。
【請求項３】
前記切替機構は、前記第１のクラッチ部材及び前記第２のクラッチ部材の一方を所定方向に移動させたときに、前記第１のクラッチ機構及び前記第２のクラッチ機構の一方を連結状態とすると共に、前記第１のクラッチ部材及び前記第２のクラッチ部材の他方を前記所定方向と反対の方向に移動させて前記第１のクラッチ機構及び前記第２のクラッチ機構の他方を非連結状態とする切替部材を備えたことを特徴とする請求項２記載の車両のステアリング装置。
【請求項４】
前記切替部材が、前記駆動切替ユニット内で中央部を揺動自在に支持され、一端部が前記第１のクラッチ部材に係合し、他端部が前記第２のクラッチ部材に係合するように配置されたレバー部材であることを特徴とする請求項３記載の車両のステアリング装置。
【請求項５】
前記切替機構は、前記レバー部材に連結し手動操作によって前記レバー部材を揺動する手動操作機構を備えたことを特徴とする請求項４記載の車両のステアリング装置。
【請求項６】
前記切替機構は、前記レバー部材に連結し電動操作によって前記レバー部材を揺動する電動操作機構を備えたことを特徴とする請求項４記載の車両のステアリング装置。
【請求項７】
前記切替機構は、前記第１のクラッチ部材及び前記第２のクラッチ部材の何れか一方に対し、常時は前記所定方向に付勢した状態として、前記第１のクラッチ機構及び前記第２のクラッチ機構の一方を連結状態とすると共に、前記第１のクラッチ部材及び前記第２のクラッチ部材の他方を非連結状態とする付勢部材を備えたことを特徴とする請求項３乃至６の何れか一項に記載の車両のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のステアリング装置に関し、特に、単一の電動モータをテレスコピック機構又はチルト機構に選択的に連結して、ステアリングホイールの操作位置を調整し得る車両のステアリング装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
例えば下記の特許文献１には、単一のモータの動力を動力切替機構によりチルト作動又はテレスコピック作動に切り替えることで、単一のモータでチルト作動とテレスコピック作動の両方の調整を実現するステアリング装置が開示されている。同特許文献１では、モータの駆動力は減速機を介して、スピンドル（雄螺子）の回転として出力され、このスピンドルと常時噛合う二つのナット（雌螺子）が配置されており、各ナットはそれぞれチルトリンク及びテレスコピックリンクに連結されている。また、各ナットはロック機構を備えており、ロック時にはスピンドルに対するナットの回転が規制されるため、スピンドルの回転によりナットはスピンドル軸方向に移動する。即ち、チルト側のナットが移動するとチルト作動を、テレスコピック側のナットが移動するとテレスコピック作動する。非ロック時にはスピンドル回転に対しナットは空回りするため、チルト作動やテレコスピック作動は行われない。そして、ロック機構としては、ソレノイドによるロックピンの出し入れ、電磁ブレーキ、渦電流ブレーキなどが挙げられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】欧州特許１５８３６８０Ｂ１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に開示されたステアリング装置においては、チルト側のナット及びテレスコピック側のナットの夫々にロック機構が必要とされるため、確かにモータは一つになっているが、部品点数、コスト及び質量の何れの点においても低減効果は期待できない。しかも、チルト側のナット及びテレスコピック側のナットが直列に配置されているため、ステアリングコラムの全長が長くなり搭載性が低下する。
【０００５】
そこで、本発明は、単一の電動モータをテレスコピック機構又はチルト機構に選択的に連結し得る車両のステアリング装置において、安価且つ簡単な構成によって容易且つ確実にテレスコピック機構又はチルト機構に切替え得るステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を達成するため、本発明は、車体に対しステアリングコラムを前後方向移動可能且つ揺動可能に支持し、単一の電動モータをテレスコピック機構又はチルト機構に選択的に連結し、該テレスコピック機構又はチルト機構を駆動してステアリングホイールの操作位置を調整し得る車両のステアリング装置において、前記テレスコピック機構を駆動するテレスコピック螺子軸及び該テレスコピック螺子軸に並設され前記チルト機構を駆動するチルト螺子軸に対し、前記電動モータの出力トルクを調整して伝達する駆動機構と、該駆動機構と前記チルト螺子軸を断続する第１のクラッチ機構及び当該駆動機構と前記テレスコピック螺子軸を断続する第２のクラッチ機構を有し、前記第１のクラッチ機構及び前記第２のクラッチ機構の一方を連結状態とし他方を非連結状態とする切替機構とを備え、該切替機構と前記駆動機構を単一の駆動切替ユニットで構成することとしたものである。
【０００７】
上記のステアリング装置において、前記第１のクラッチ機構及び前記第２のクラッチ機構は、夫々、前記チルト螺子軸及び前記テレスコピック螺子軸の一方を前記駆動機構と連結状態とするときには、相互に軸方向移動して回転力を伝達する第１のクラッチ部材及び第２のクラッチ部材を有するものとするとよい。前記切替機構は、前記第１のクラッチ部材及び前記第２のクラッチ部材の一方を所定方向に移動させたときに、前記第１のクラッチ機構及び前記第２のクラッチ機構の一方を連結状態とすると共に、前記第１のクラッチ部材及び前記第２のクラッチ部材の他方を前記所定方向と反対の方向に移動させて前記第１のクラッチ機構及び前記第２のクラッチ機構の他方を非連結状態とする切替部材を備えたものとするとよい。
【０００８】
前記切替部材は、前記駆動切替ユニット内で中央部を揺動自在に支持され、一端部が前記第１のクラッチ部材に係合し、他端部が前記第２のクラッチ部材に係合するように配置されたレバー部材で構成することができる。前記切替機構は、前記レバー部材に連結し手動操作によって前記レバー部材を揺動する手動操作機構を備えたものとしてもよく、あるいは、前記レバー部材に連結し電動操作によって前記レバー部材を揺動する電動操作機構を備えたものとしてもよい。
【０００９】
更に、前記切替機構は、前記第１のクラッチ部材及び前記第２のクラッチ部材の何れか一方に対し、常時は前記所定方向に付勢した状態として、前記第１のクラッチ機構及び前記第２のクラッチ機構の一方を連結状態とすると共に、前記第１のクラッチ部材及び前記第２のクラッチ部材の他方を非連結状態とする付勢部材を備えたものとしてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明のステアリング装置においては、テレスコピック機構を駆動するテレスコピック螺子軸及び該テレスコピック螺子軸に並設されチルト機構を駆動するチルト螺子軸に対し、電動モータの出力トルクを調整して伝達する駆動機構と、該駆動機構とチルト螺子軸を断続する第１のクラッチ機構及び当該駆動機構とテレスコピック螺子軸を断続する第２のクラッチ機構を有し、第１のクラッチ機構及び第２のクラッチ機構の一方を連結状態とし他方を非連結状態とする切替機構とを備え、該切替機構と駆動機構を単一の駆動切替ユニットで構成しているので、簡単な構成で、容易且つ確実に、単一の電動モータをテレスコピック機構又はチルト機構に選択的に連結することができる。しかも、テレスコピック螺子軸とチルト螺子軸が並設されているので、装置全体をコンパクトに構成することができる。更に、テレスコピック機構とチルト機構の切替機能が単一の駆動切替ユニット内で行われ、駆動切替ユニット以外のテレスコピック螺子軸やチルト螺子軸等は従前の電動チルト機構及びテレスコピック機構と共通化することができるため、コスト低減が可能となる。
【００１１】
特に、第１のクラッチ機構及び第２のクラッチ機構は、夫々、チルト螺子軸及びテレスコピック螺子軸の一方を駆動機構と連結状態とするときには、相互に軸方向移動して回転力を伝達する第１のクラッチ部材及び第２のクラッチ部材を有するものとするものとすれば、容易且つ確実に断続することができる。更に、切替機構を上記のレバー部材で構成すれば、簡単な構成で、手動操作あるいは電動操作によって断続することができる。
【００１２】
更に、前述のように付勢部材を備えたものとすれば、常時は第１のクラッチ機構及び第２のクラッチ機構の何れか一方を連結状態に維持することができるので、切替機構を一層簡単に構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係るステアリング装置の側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るステアリング装置の横断面図である。
【図３】本発明の一実施形態における切替機構部分を拡大して示す側面図である。
【図４】本発明の一実施形態における駆動機構部分を拡大して示す図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】本発明の一実施形態において駆動機構がチルト機構側に切り替られた状態の切替機構部分を拡大して示す図４のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】本発明の一実施形態において駆動機構がテレスコピック機構側に切り替られた状態の切替機構部分を拡大して示す図４のＢ−Ｂ線断面図である。
【図７】本発明の一実施形態におけるチルト螺子軸の支持部を拡大して示す縦断面図である。
【図８】本発明の一実施形態におけるクラッチ部材を拡大して示す正面図である。
【図９】本発明の一実施形態におけるクラッチ部材を拡大して示す側面図である。
【図１０】本発明の他の実施形態における切替機構及び手動操作機構部分を拡大して示す側面図である。
【図１１】本発明の更に他の実施形態における切替機構及び電動操作機構部分を拡大して示す側面図である。
【図１２】本発明の別の実施形態における駆動機構部分を拡大して示す断面図である。
【図１３】本発明の更に別の実施形態における駆動機構部分を拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１及び図２は本発明の一実施形態に係るステアリング装置の全体構成を示すもので、車体（図示せず）に対しステアリングコラム２が前後方向移動可能且つ揺動可能に支持されており、車両前方に配置された駆動切替ユニットＤによって、単一の電動モータＭがテレスコピック機構３又はチルト機構４に選択的に連結され、テレスコピック機構３又はチルト機構４の作動に応じてステアリングホイール（図示せず）の操作位置が調整されるように構成されている。本実施形態においては、ステアリングシャフト１は、後端部にステアリングホイールが接続される筒状のアッパシャフト１ａと、このアッパシャフト１ａの前端部とスプライン結合されるロアシャフト１ｂから成る。図２に示すように、アッパシャフト１ａとロアシャフト１ｂが軸方向に相対移動可能に連結されており、ロアシャフト１ｂの前端部が転舵機構（図示せず）に接続されている。この転舵機構はステアリングホイールの操作に応じて駆動されて車輪操舵機構（図示せず）を介して操舵輪（図示せず）を転舵するように構成されている。
【００１５】
そして、ステアリングシャフト１と同軸にメインハウジング１０が配置され、車体（図示せず）に対する揺動中心Ｃ回りに揺動可能に支持されると共に、固定ブラケット７に保持される。この固定ブラケット７は、車両の下方に延出して対向する一対の保持部７１、７２を有し、これらの間にメインハウジング１０が保持され、図１の上方で車体に固定される。更に、図２に示すように、固定ブラケット３０の一対の保持部７１、７２とメインハウジング１０との間に、夫々押圧機構７３、７４が介装され、これによってメインハウジング１０が摺動自在に押圧支持される。
【００１６】
メインハウジング１０内には、可動コラム部材２０が軸方向に移動可能、即ち、車体前後方向に移動可能に支持されている。この可動コラム部材２０として、ステアリングシャフト１を収容し軸を中心に回転可能に支持するインナチューブ２１と、このインナチューブ２１を収容し常時はインナチューブ２１を所定位置に保持するアウタチューブ２２が設けられており、インナチューブ２１はアッパチューブとも呼ばれ、アウタチューブ２２はテレスコピックチューブとも呼ばれる。アッパシャフト１ａは、インナチューブ２１の後端部に軸受（符号省略）を介して回転可能に支持されるが、アッパシャフト１ａとインナチューブ２１との間の軸方向相対移動は規制され、アッパシャフト１ａとインナチューブ２１は一体となって軸方向移動し得るように構成されている。そして、台形螺子（雄螺子）で構成されたテレスコピック螺子軸３３が軸受（符号省略）を介してメインハウジング１０に支持され、テレスコピック螺子軸３３に螺合し軸方向に移動可能なナット部材３４がアウタチューブ２２に固定されており、テレスコピック螺子軸３３の軸を中心とした回転に応じて、ナット部材３４が軸方向に移動し、これと共にアウタチューブ２２が車両前後方向に移動するように構成されている。
【００１７】
而して、メインハウジング１０に対し、アウタチューブ２２、インナチューブ２１、ステアリングシャフト１及びステアリングホイール（図示せず）が一体となって軸方向に移動可能とされてテレスコピック機構３が構成され、これにより、ステアリングホイールを所望の車体前後方向位置に調整することができる。更に、ステアリングシャフト１に対し所定値以上の荷重が印加されたときには、アウタチューブ２２に対するインナチューブ２１の軸方向相対移動（ひいてはアッパシャフト１ａの軸方向移動）を許容するように構成されており、本実施形態のインナチューブ２１及びアウタチューブ２２は、両者間に介装される環状の摩擦材（例えば、金属製弾性ブッシュ）等と共に、エネルギー吸収手段として機能する。
【００１８】
一方、固定ブラケット７には、保持部７１、７２の下方に、リンク部材４１の上端部がピボット軸Ｐ１を中心に回転可能に支持され、その下端部がリンク部材４２にピボット軸Ｐ２を中心に回転可能に支持されている。このリンク部材４２はメインハウジング１０の下方にピボット軸Ｐ３を中心に回転可能に支持されている。更に、リンク部材４２には、ナット部材４４がピボット軸Ｐ４を中心に回転可能に支持されている。このナット部材４４は、台形螺子（雄螺子）で構成されたチルト螺子軸４３に螺合され、チルトナットあるいはチルトスライダとも呼ばれる。そして、チルト螺子軸４３は、メインハウジング１０に固定された支持部材１１にピボット軸Ｐ５を中心に回転可能に支持されている。
【００１９】
而して、チルト螺子軸４３の（軸中心の）回転駆動に応じて、ナット部材４４がチルト螺子軸４３の軸方向に移動すると、リンク部材４２がピボット軸Ｐ３を中心に揺動すると共に、リンク部材４１がピボット軸Ｐ１を中心に揺動し、メインハウジング１０（並びに、アウタチューブ２２、インナチューブ２１、アッパシャフト１ａ及びステアリングホイール）が車体上下方向に移動するように構成され、チルト機構４が構成されている。
【００２０】
上記のテレスコピック機構３又はチルト機構４を選択的に駆動する駆動機構５及び切替機構６は、駆動切替ユニットＤ内に収容され、図３乃至図５に示すように構成されている。先ず、図３及び図４に示すように、電動モータＭは下方に配置され、その出力軸と直交する方向にチルト出力部３ｘ及びテレスコピック出力部４ｘが配設されている。そして、図５に示すように、駆動切替ユニットＤを構成するハウジング６０内には、電動モータＭのウォーム軸５０に噛合するように第１のウォームホイール５１及び第２のウォームホイール５２が回転可能に支持され、夫々、第１のクラッチ部材６１及び第２のクラッチ部材６２に対し断続可能に配置されて、第１のクラッチ機構６ａ及び第２のクラッチ機構６ｂが構成されている。第１のクラッチ部材６１（及び第２のクラッチ部材６２）の一端面は図８及び図９に示すようにツースクラッチ形状に形成されており、第１のウォームホイール５１（第２のウォームホイール５２）の一端面も同様のツースクラッチ形状に形成されており、両者が噛合し得るように配置されている。
【００２１】
図５において、第１のクラッチ部材６１は、嵌合手段（例えば十字結合部材）を介して、連結部材５３に対し摺動自在で一体的に回転可能に接続され、更に、この連結部材５３は、図１に示すユニバーサルジョイント４３ｊを介してチルト螺子軸４３に連結されている。また、第２のクラッチ部材６２も、嵌合手段（例えば十字結合部材）を介して、連結部材５４に対し摺動自在で一体的に回転可能に接続され、更に、この連結部材５４はテレスコピック螺子軸３３に（直接）螺子結合されている。そして、第１及び第２のウォームホイール５１、５２は、夫々連結部材５３、５４に対し回転可能に支持されている。尚、第１及び第２のクラッチ部材６１、６２と連結部材５３、５４とを連結する嵌合手段として、スプライン結合を用いることとしてもよい。また、テレスコピック螺子軸３３及びチルト螺子軸４３と連結部材５３及び５４との連結構造は、回転トルクを伝達できればよく、螺子等による固定結合のほか、ユニバーサルジョイントやトルクケーブル等を介したフレキシブルな結合としてもよい。
【００２２】
而して、電動モータＭのウォーム軸５０とウォームホイール５１及び５２によって、テレスコピック螺子軸３３及びチルト螺子軸４３に対する減速機構が構成されており、電動モータＭの出力トルクが適切に調整されてテレスコピック機構３及びチルト機構４に伝達される。そして、第１のクラッチ部材６１が軸方向（図５の右方向）に移動し、第１のウォームホイール５１に噛合したときには、ウォーム軸５０とチルト螺子軸４３は、第１のウォームホイール５１、第１のクラッチ部材６１、連結部材５３及びユニバーサルジョイント４３ｊを介して連結状態とされ、電動モータＭによってチルト機構４が駆動される。このとき、第２のクラッチ部材６２と第２のウォームホイール５２とは非連結状態とされており、第２のウォームホイール５２は空転する。これに対し、第２のクラッチ部材６２が軸方向移動し、第２のウォームホイール５２に噛合したときには、ウォーム軸５０とテレスコピック螺子軸３３は、第２のウォームホイール５２、第２のクラッチ部材６２及び連結部材５４を介して連結状態とされ、電動モータＭによってテレスコピック機構３が駆動される。このときは、第１のクラッチ部材６１と第１のウォームホイール５１とは非連結状態とされており、第１のウォームホイール５１は空転する。
【００２３】
本実施形態では、上記の第１のクラッチ機構６ａ及び第２のクラッチ機構６ｂの切替部材として、図５に示すように、駆動切替ユニットＤ内で中央部が（Ｓ点を中心として）揺動自在に支持され、一端部が第１のクラッチ部材６１に係合し、他端部が第２のクラッチ部材６２に係合するように配置されたレバー部材６３が用いられている。このレバー部材６３は、図１０に示すように、リンク６５を介して操作レバー６６に連結されており、操作レバー６６の手動操作によってレバー部材６３を揺動する手動操作機構が用いられている。
【００２４】
更に、図５に示すように、駆動切替ユニットＤ内には付勢部材として圧縮スプリング６４が配設されており、圧縮スプリング６４の付勢力によって、常時は、第１のクラッチ部材６１が第１のウォームホイール５１に噛合して連結状態とされるように構成されている。このとき、第２のウォームホイール５２は第２のクラッチ部材６２に対し非連結状態とされるので空転し、ウォーム軸５０の回転トルクは伝達されない。これにより、必要な場合のみレバー部材６３を揺動操作し第２のクラッチ部材６２を第２のウォームホイール５２に噛合させて連結状態とすることができる。このときは、第１のウォームホイール５１は第１のクラッチ部材６１に対し非連結状態とされるので空転する。
【００２５】
而して、レバー部材６３が図５に示す初期位置にあるときは、第１のクラッチ部材６１は第１のウォームホイール５１に連結された状態に維持されるので、チルト機構４を作動させることができる。これに対し、レバー部材６３が揺動操作されたときには、圧縮スプリング６４の付勢力に抗して第１のクラッチ部材６１が駆動され、第１のクラッチ部材６１が軸方向（図５の左方向）に移動して第１のウォームホイール５１との噛合状態から離脱し、代わって、図６に示すように第２のクラッチ部材６２が第２のウォームホイール５２と噛合するので、テレスコピック機構３を作動させることができる。
【００２６】
上記の構成になるステアリング装置の全体作動を説明すると、通常時は、切替機構６が常態の図５に示す状態にあって、第１のウォームホイール５１は第１のクラッチ部材６１を介してチルト機構４に連結されている。従って、この状態で電動モータＭが駆動されると、その出力トルクがウォーム軸５０及び第１のウォームホイール５１を介して調整されてチルト機構４が駆動され、電動モータＭを停止すれば、ステアリングホイール（図示せず）が所望の上下方向操作位置（チルト位置）で保持される。そして、レバー部材６３を揺動操作して第２のクラッチ部材６２を第２のウォームホイール５２に噛合させると、第１のクラッチ部材６１は第１のウォームホイール５１との連結状態から離脱し、テレスコピック機構３側に切り替えられる。この状態で電動モータＭが駆動されると、その出力トルクがウォーム軸５０及び第２のウォームホイール５２を介して調整されてテレスコピック機構３が駆動され、電動モータＭを停止すれば、ステアリングホイール（図示せず）が所望の前後方向操作位置（テレスコピック位置）で保持される。
【００２７】
以上のように、レバー部材６３が初期位置にあるときには切替機構６は第１のクラッチ機構６ａを介してチルト機構４に連結されているので、その位置で電動モータＭを駆動すれば、チルト機構４を作動させてステアリングホイール（図示せず）を上方又は下方に移動させることができる。そして、レバー部材６３の揺動操作のみによって、チルト機構４からテレスコピック機構３に切替えることができ、その状態で電動モータＭを駆動すれば、第２のクラッチ機構６ｂを介してテレスコピック機構３を作動させ、ステアリングホイール（図示せず）を前方又は後方に移動させることができる。
【００２８】
本実施形態では、テレスコピック機構３及びチルト機構４の何れか一方、あるいは両方が電動モータＭと分離された状態で使用されるので、ステアリングホイール（図示せず）への逆入力によるテレスコピック位置あるいはチルト位置の変動を抑えるため、必要に応じてテレスコピック螺子軸３３あるいはチルト螺子軸４３に回転負荷を与えるとよい。例えば、図７に示すように、テレスコピック螺子軸３３にブッシュ３５を介装することにより、電動モータＭのコギングトルクによるブレーキ作用が期待できない場合でも上記の逆入力によるテレスコピック位置の変動を防止することができる。尚、回転負荷を与える手段としては、上記のブッシュ３５のほか、オイルシールやダストシールが挙げられる。
【００２９】
前述の図１０に示す手動操作機構に代えて、電動操作によってレバー部材６３を揺動する電動操作機構として、図１１に示す電動モータ６７及び減速機構６８あるいはソレノイド（図示せず）を用いることとしてもよい。このような電動操作機構が用いられる場合には、電子制御ユニット（図示せず）によって以下のように制御される。例えば、常時チルト作動側に設定されている場合には、エンジン（図示せず）のオン・オフによるオートアウェイ・リターン作動や運転者のスイッチ操作によるチルト作動時は、切替用の電動モータ６７は駆動されない。これに対し、運転者のスイッチ操作によりテレスコピック作動させる場合には、先ず電動モータ６７が駆動され、減速機構６８を介してレバー部材６３がテレスコピック機構３側に駆動され、その位置で保持された状態で、前述の電動モータＭが駆動されて、テレスコピック位置が調整される。テレスコピック位置の調整完了後は、切替用の電動モータ６７への通電を停止すれば、圧縮スプリング６４（図５）の付勢力によってレバー部材６３はチルト機構４側に戻される。
【００３０】
また、駆動機構５に関し、図４に示す第１及び第２のウォームホイール５１、５２の配置に代えて、図１２に示すように、第１及び第２のウォームホイール５１、５２の両者をウォーム軸５０に対し一方側（図１２の右側）に配置することとしてもよい。例えば、駆動機構５の配設時に回避すべき部材がウォーム軸５０の他方側（図１２の左側）に存在する場合には、図１２に示す構造とするとよい。あるいは、図１３に示すように、第１及び第２のウォームホイール５１、５２の両者をウォーム軸５０を介して対向するように配置すれば、ウォーム軸５０を短くすることができるので、駆動機構５の配設位置によっては一層の小型化が可能となる。
【符号の説明】
【００３１】
１  ステアリングシャフト
２  ステアリングコラム
３  テレスコピック機構
４  チルト機構
５  駆動機構
６  切替機構
６ａ  第１のクラッチ機構
６ｂ  第２のクラッチ機構
３３  テレスコピック螺子軸
３４  ナット部材
４３  チルト螺子軸
４４  ナット部材
５１  第１のウォームホイール
５２  第２のウォームホイール
６１  第１のクラッチ部材
６２  第２のクラッチ部材
６３  レバー部材
６４  圧縮スプリング（付勢部材）
６６  操作レバー
６７  電動モータ
Ｄ  駆動切替ユニット
Ｍ  電動モータ
【図１】
2013086713.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2013086713.tif 000009
【図８】
2013086713.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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