(57)【要約】【課題】サイド部のゴム割れの起点となる、バリアゴムへのクラックの発生を有効に防止する。【解決手段】タイヤのサイド部３に、カラーゴム層４もしくは印刷層からなる装飾部５を設けるとともに、装飾部５の少なくとも、タイヤ径方向の内外側のそれぞれに、サイド部ゴムの老化防止剤の透過を防止するバリアゴム６，７を配設してなるものであって、バリアゴム６，７の内面側に補強層９を配設してなる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのサイドウォール部およびビード部を含むサイド部に、カラーゴム層もしくは印刷層からなる装飾部を設けるとともに、該装飾部の、少なくとも、タイヤ径方向内外側のそれぞれに、サイド部ゴムの老化防止剤の透過を防止するバリアゴムを配設してなるタイヤであって、
該バリアゴムの内面側に補強層を配設してなるタイヤ。
【請求項２】
前記補強層をカーカスプライの外面側に配設してなる請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記補強層の厚さを０．５〜２．０ｍｍ範囲としてなる請求項１もしくは２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記補強層を、ゴム、有機繊維コード層もしくはスチールコード層にて形成してなる請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記有機繊維コード層もしくはスチールコード層のコードを、カーカスプライコードに対して３０〜６０°の範囲で傾斜させてなる請求項４に記載タイヤ。
【請求項６】
前記補強層の、タイヤ径方向の内外端のそれぞれを、バリアゴムのタイヤ径方向の内外端よりタイヤ径方向の内側および外側に位置させてなる請求項１〜５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
前記バリアゴムを、ブチルゴムを含むものとしてなる請求項１〜６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
前記バリアゴムのタイヤ径方向の最大幅を、タイヤ断面高さの１５％以下としてなる請求項１〜７のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項９】
前記バリアゴムを、クレーを含むものとしてなる請求項１〜８のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記バリアゴムの内側面を、補強層もしくはカーカスプライのコーティングゴムまたは、補強層コードもしくはカーカスプライコードに接触させてなる請求項１〜９のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤのサイドウォール部およびビード部を含むサイド部に、カラーゴムもしくは印刷によって装飾を施してなる、空気入りタイヤおよびソリッドタイヤを含むタイヤにあって、その装飾がサイド部ゴムに含まれる老化防止剤によって汚損されるのを防止するべく、該装飾との隣接域にバリアゴムを配設した場合の、当該バリアゴムへのクラックの発生を有効に防止できるタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのサイド部に、たとえば、カラーゴムによって円環状その他の装飾を施す場合に、サイド部のゴムに含まれる老化防止剤によりカラーゴムが汚損するのを防止するために、該カラーゴムの、少なくともタイヤ径方向の内外側のそれぞれに、バリアゴムを隣接させて配設する技術が、従来から各種提案されている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかるに、タイヤの負荷転動に際する、サイド部の、タイヤの外側へ膨出する向きの繰返しの変形に起因して、サイドゴムとは異なり延展性に乏しいバリアゴムに、比較的早期にクラックが発生し、このクラックが、サイド部のゴム割れの起点になるという問題があった。なお、このような早期のクラック発生の問題は、タイヤの負荷転動時に発生する歪みが大きい、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に装飾およびバリアゴムを配設した場合に特に起こりやすかった。
【０００４】
この発明は、上記従来技術のこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、サイド部のゴム割れの起点となる、バリアゴムへのクラックの発生を有効に防止して、カラーゴム等による、タイヤのサイド部に対する装飾部の形成位置の自由度を高めたタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明のタイヤは、空気入りタイヤであるとソリッドタイヤであるとの別なく、タイヤのサイドウォール部およびビード部を含むサイド部に、カラーゴム層もしくは印刷層からなる装飾部を設けるとともに、該装飾部の、少なくとも、タイヤ径方向の内外側のそれぞれに、サイド部ゴムの老化防止剤の透過を防止する、多くは空気バリア性の高いバリアゴムを、サイド部の横断面内でタイヤの内外へ相互に平行に延在させて、または、タイヤの内面側もしくは外面側のいずれか一方側に向けて相互の間隔が漸次増加するように配設してなるものであって、該バリアゴムの内面側に、直接的または間接的に隣接させて補強層を配設してなるものである。
【０００６】
ここで好ましくは、前記補強層を、空気入りタイヤのカーカスプライの外面側に、これもまた直接的または間接的に隣接させて配設する。
【０００７】
また、補強層の厚さは０．５〜２．０ｍｍの範囲とすることが好ましく、補強層それ自体は、有機繊維コード層もしくはスチールコード層にて形成することが好ましい。
ここにおいて後者の場合は、コード層のコードを、カーカスプライコードに対して３０〜６０°の範囲内で傾斜させることが好ましい。
なおこのときのコード層のコードの、カーカスプライコードに対する傾斜角度は、タイヤへの空気圧の充填、タイヤの負荷転動に際する、サイド部の膨出変形等により、上記の角度範囲内で変化することになる。
【０００８】
そして好ましくは、前記補強層の、タイヤ径方向の内外端のそれぞれを、バリアゴムのタイヤ径方向の内外端より、たとえば２ｍｍ以上タイヤ径方向の内側および外側に位置させる。
【０００９】
ところで、バリアゴムは、ブチルゴムおよび／またはクレーを含むものであることが好ましく、バリアゴムのタイヤ径方向の最大幅は、タイヤ断面高さの１５％以下とすることが好ましい。
そしてまた、バリアゴムの内側面は、補強層もしくはカーカスプライのコーティングゴムまたは、補強層コードもしくはカーカスプライコードに接触させることが好ましい。
なおここで、「タイヤ断面高さ」とは、タイヤの外径と、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯまたはＴＲＡ（以下、「ＪＡＴＭＡ等」という）に規定の適用リムのリム径との差の１／２を指す。なお、空気入りタイヤの「外径」は、タイヤを適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ等に規定の最高空気圧を充填した無負荷状態のタイヤの外径を指す。
【発明の効果】
【００１０】
この発明のタイヤでは、タイヤのサイド部に設けられて、サイド部ゴムに含まれる老化防止剤の浸透によって鮮やかさを損なわれる装飾部の、少なくとも、タイヤ径方向の内外側のそれぞれを、サイド部ゴムの老化防止剤の透過を防止するバリアゴムをもって、サイド部から離隔させることで、カラーゴム層もしくは印刷層からなる装飾部を常に鮮明に保つことができる。
【００１１】
この一方で、バリアゴムは、サイドゴムとは異なり延展性に乏しいが故に、タイヤの負荷転動によって、タイヤの外側へ膨出する向きの繰返しの変形を受けた場合、たとえ、バリアゴムと装飾部との界面を、膨出変形量の多いタイヤ最大幅位置からオフセットさせて配置したときであっても、該バリアゴムに、膨出変形の繰返しによるクラックが比較的早期に発生することになる。
【００１２】
そこでこのタイヤでは、バリアゴムの内面側に、直接的または間接的に隣接させて補強層を配設し、該補強層の作用下で、バリアゴムの配設域での前記膨出変形の変形量を低減させることで、バリアゴムへのクラックの発生を長期間にわたって有効に抑制することができ、結果として、サイド部のゴム割れを効果的に抑制することができ、これにより、装飾部の形成位置の自由度を大きく高めることができる。
【００１３】
このようなタイヤにおいて、補強層を、空気入りタイヤのカーカスプライの外面側に、直接的または間接的に隣接させて配設するときは、タイヤのサイド部の前述したような膨出変形に際し、該補強層をサイド部の曲がりの中立軸より曲がりの外側に位置させることで、補強層に固有の耐張力をもって、サイド部の膨出変形を有効に拘束することができる。
そしてこのことは、補強層を、曲がりの中立軸より曲がりの外側に離隔させるほどに効果的である。
この一方で、補強層を、曲がりの中立軸より曲がりの内側に位置させた場合は、該補強層に耐圧縮力を発揮させることで、サイド部の膨出変形を有効に拘束することができる。
【００１４】
ここで、補強層の厚さを０．５〜２．０ｍｍの範囲としたときは、タイヤの乗り心地を悪化させずにクラックの発生を抑制できる。
すなわち、厚さが０．５ｍｍ未満では、十分に変形を抑制できない。
一方、２．０ｍｍを越えると、サイド部の剛性が高くなりすぎ、乗り心地が悪化してしまう。
【００１５】
なお、補強層は、たとえば、耐圧縮力の発揮のためには、ゴム等の中実部材にて形成することが、耐張力の発揮のためには、有機繊維コード層もしくはスチールコード層にて形成することが好ましく、とくに、タイヤの軽量化のためには、有機繊維コード層にて形成することが好ましい。
【００１６】
そして、補強層をコード層にて形成するに当り、コード層のコードの、カーカスプライコードに対する傾斜角度を３０〜６０°の範囲内とした場合は、乗り心地を維持しつつクラックの発生を抑制することができる。
【００１７】
ところで、補強層の、タイヤ径方向の内外端のそれぞれを、バリアゴムのタイヤ径方向の内外端よりタイヤ径方向の内側および外側に位置させた場合は、バリアゴムへのクラックの発生をより有効に防止することができ、このことは、補強層をバリアゴムの内外端に対して２ｍｍ以上内側および外側に位置させた場合に特に効果的である。
【００１８】
ここにおいて、バリアゴムを、空気バリア性にすぐれたインナーライナゴムの如く、ブチルゴムを含むものとしたときは、老化防止剤の移行による変色を防止することができる。
また、バリアゴムを、クレーを含むものとしたときは、変色を確実に防止することができる。
なお、バリアゴムのタイヤ径方向の最大幅を、タイヤ断面高さの１５％以下としたときは、歪みを受ける範囲を少なくでき、クラックの発生を更に抑制することができる。
そしてまた、バリアゴムの内側面を、補強層もしくはカーカスプライのコーティングゴムまたは、補強層コードもしくはカーカスプライコードに接触させた場合は、バリアゴムの機能をより十分に発揮させて、老化防止剤の、装飾部への到達をより効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明の実施形態を、空気入りタイヤの一方のサイド部の幅方向断面で示す要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
空気入りタイヤを例にとって、要部を部分的に示す図１においては、タイヤのサイドウォール部１及びビード部２を含むサイド部３の少なくとも一方に、カラーゴム層４を埋設することで、たとえば、タイヤの側面視で円環状に連続する装飾部５を設けるとともに、この装飾部５の、タイヤ径方向の内外側のそれぞれに、サイド部ゴムの老化防止剤の透過を防止するバリアゴム６，７を直接的に隣接させて配設する。
なお、バリアゴムは、カラーゴム層４のタイヤ幅方向内側（内面）全体を覆うように設けても良い。
【００２１】
なおここで、装飾部５を形成するカラーゴム層４とバリアゴム６，７との界面は、膨出変形量がとくに多くなるタイヤ最大幅位置に対してオフセットさせて位置させることが、相互に異質のゴムからなるカラーゴム層４と、バリアゴム６，７との間でのセパレーションの発生を防ぐ上で好ましい。
ところで、図に示すところでは、バリアゴム６，７によってカラーゴム層４の外表面を覆うこととしているが、これは、生タイヤの加硫成形時のゴム流れによって、タイヤの側面視で、カラーゴム層４とバリアゴム６，７との境界が、波状その他となって、円弧状に延在しないことがあっても、その境界を隠すためである。従って、そのバリアゴム６，７を研削、切削等して、カラーゴム層を所定のタイヤ径方向幅で露出させることで、円環状に連続する美麗な装飾部５実現することができる。
【００２２】
さらに図示のタイヤでは、カーカスプライ８のタイヤ幅方向外側面に直接的に隣接させて、ゴム、有機繊維コード層、スチールコード層等からなる補強層９を配設し、この補強層９の厚さを０．５〜２．０ｍｍの範囲とする。
ところで、補強層９を有機繊維コード層、スチールコード層等にて形成するときは、コード層のコードを、カーカスプライコードに対して３０〜６０°の範囲内で傾斜させて配設することが好ましい。
【００２３】
また、補強層９の、タイヤ径方向の内外端のそれぞれは、バリアゴム６，７のタイヤ径方向の内外端より、たとえば２ｍｍ以上タイヤ径方向の内側および外側に位置させることが、バリアゴムへのクラックの発生をとくに効果的に防止する上で好ましい。すなわち、補強層９のタイヤ径方向内端をバリアゴム６のタイヤ径方向内端より例えば２ｍｍ以上タイヤ径方向内側に位置させ、補強層９のタイヤ径方向外端をバリアゴム７のタイヤ径方向外端より例えば２ｍｍ以上タイヤ径方向外側に位置させることが好ましい。
補強層９の内外端のそれぞれがバリアゴムの内外端から２ｍｍ未満では、歪みの集中を十分に防止することができないからである。
さらに図示のタイヤでは、バリアゴム６，７の、タイヤの内側端面は、補強層９に接触している。
ここで、それぞれのバリアゴム６，７は、タイヤの幅方向断面内で相互に平行に配設することの他、図示のように、タイヤの幅方向内側に向けて漸次接近させて、または、これとは逆に、タイヤの幅方向内側に向けて漸次離隔させて配設することもできるも、バリアゴム６，７を図示のように配設したときは、高価なカラーゴムの体積を十分小さくしてなお、カラーゴム層４とバリアゴム６，７との接着面積を大きくできる利点がある。
【００２４】
そしてまた好ましくは、バリアゴムを、インナーライナゴムように、ブチルゴムを含むものおよび／またはクレーを含むものとして、サイド部ゴムの老化防止剤の透過をより効果的に防止することができる。
【００２５】
なお、図に示すところでは、バリアゴム６，７の内側端面は、補強層９、具体的には、補強層のコーティングゴムまたは補強層コードに接触させることとしているも、バリアゴム６，７の内側端面は、補強層の配設域等との関連の下で、カーカスプライのコーティングゴムもしくはカーカスプライコードに接触させることもできる。
【００２６】
以上に述べたような空気入りタイヤによれば、カラーゴム層４からなる装飾部５の、サイド部ゴムの老化防止剤による汚損をバリアゴム６，７の作用によって有効に防止することができる。
しかも、バリアゴムそれ自体へのクラックの発生は、バリアゴムの内面側（タイヤ内面側）に配設した補強層９の、たとえば耐張作用によって、タイヤのサイド部の、膨出方向の変形を有効に拘束して、その膨出変形量を低減させることで効果的に遅延させることができる。従って、該クラックの発生に起因する、サイド部へのゴム割れの進展を有利に抑制することができる。
【００２７】
この一方で、サイド部３の膨出変形に当って、補強層９が圧縮変形を受ける場合は、その補強層９を、耐圧縮力にすぐれるゴム等にて形成することで、上記膨出変形量を低減させて、バリアゴムへのクラックの発生を有効に抑制することができる。
【００２８】
ところで、図１は、カラーゴム層からなる装飾部を設ける場合について示したが、その装飾部は、図示しない印刷層によって形成することもできる。
なお印刷層によって装飾部を形成するときは、印刷層の、タイヤ径方向の内外側のみならず、印刷層の内面側に接触させてバリアゴムを配設して、該印刷層を、バリアゴムをもってサイド部ゴムから十分遮断することで、印刷層の、サイド部ゴムの老化防止剤による汚損を効果的に防止することができる。
そして、この場合もまた、バリアゴムの内面側に、たとえば、カーカスプライの外面側に直接的もしくは間接的に接触する補強層を配設することで、タイヤの負荷転動に際する、サイド部３の膨出変形を、補強層の耐張力もしくは耐圧縮力によって有効に拘束することができる。これにより、バリアゴムへのクラックの発生を長期間にわたって効果的に抑制して、サイド部ゴムへのゴム割れの進展を有利に防止することができる。
【００２９】
ところで、印刷層をもって装飾部を形成するときは、加硫成形後の製品タイヤのサイド部３に、インクジェットプリンタその他による印刷によって、所期した通りの態様、形態等の装飾部を事後的に鮮明に形成することができるので、カラーゴム層４について前述したような、バリアゴムによる装飾部のカバーが不要になる。
従って、生タイヤの加硫成形後に、タイヤのサイド部３に研削、切削等の加工を施す必要なしに、所要の装飾部を簡易に形成することができる。
【実施例】
【００３０】
サイズが１９５／６５Ｒ１５のタイヤのサイド部に、図１に示すような、カラーゴム層からなる装飾部５を設けた場合につき、補強層９を有機繊維コード層（芳香族ポリアミド繊維コード層）にて形成するとともに、カーカスプライの外面側（タイヤ幅方向外側）に直接的に接触させた該補強層９のタイヤ径方向の内外端のそれぞれを、バリアゴム６，７のタイヤ径方向の内外端より、各２ｍｍずつタイヤ径方向の内側および外側に位置させたところにおいて、補強層９の厚さ、補強層９のコードのカーカスプライコードに対する傾斜角度、および、バリアゴム６，７のタイヤ径方向の最大幅の、タイヤ断面高さに対する比率のそれぞれを表１に示す値とし、６．０Ｊのリムにタイヤを組付けるとともに、１００ｋＰａの空気圧を充填して、６００ｋｇの質量を負荷してタイヤを３０００ｋｍ転動させたときの、バリアゴム６，７へのクラックの発生状況を調べたところ、表１に示す結果を得た。
なお従来例タイヤは補強層９を具えないものとした。
【００３１】
【表１】
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【００３２】
表１に示すところによれば、実施例タイヤ１では、バリアゴムへのクラックの発生を抑制し得ることが分かる。
【符号の説明】
【００３３】
１  サイドウォール部
２  ビード部
３  サイド部
４  カラーゴム層
５  装飾部
６，７  バリアゴム
８  カーカスプライ
９  補強層
【図１】
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