(57)【要約】【課題】ピッチバリエーション構造を採用する構成において、タイヤのユニフォミティを向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、コード材１８１から成ると共にサイドウォール部およびビード部の少なくとも一方に配置されるサイド補強層１８を備える。また、少なくとも１つの陸部３１（３２）が、タイヤ周方向に相互に異なるピッチ長で配置された複数のラグ溝４１（４２）を有する。また、最長ピッチ区間（ピッチ長Ｐａの区間）におけるサイド補強層１８のコード材１８１のエンド数Ｅ１と、最短ピッチ区間（ピッチ長Ｐｃの区間）におけるサイド補強層１８のコード材１８１のエンド数Ｅ２とが、Ｅ１＜Ｅ２の関係を有する。【選択図】図３
2013220723.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、前記陸部に配置されてタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、
コード材から成ると共にサイドウォール部およびビード部の少なくとも一方に配置されるサイド補強層を備え、且つ、
少なくとも１つの前記陸部が、タイヤ周方向に相互に異なるピッチ長で配置された複数の前記ラグ溝を有し、
前記ピッチ長のうち最も長いピッチ長Ｐ１を有する区間を最長ピッチ区間と呼び、最も短いピッチ長Ｐ２を有する区間を最短ピッチ区間と呼ぶときに、
前記最長ピッチ区間における前記サイド補強層の前記コード材のエンド数Ｅ１と、前記最短ピッチ区間における前記サイド補強層の前記コード材のエンド数Ｅ２とが、Ｅ１＜Ｅ２の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記最長ピッチ区間における前記サイド補強層の前記コード材のエンド数Ｅ１と、前記最短ピッチ区間における前記サイド補強層の前記コード材のエンド数Ｅ２と、前記最長ピッチ区間のピッチ長Ｐ１と、前記最短ピッチ区間のピッチ長Ｐ２と、前記コード材の種類に応じて規定される所定値Ｍ１、Ｍ２と、（Ｐ１＋Ｐ２）／２となるピッチ長に最も近いピッチ長Ｐｍを有する前記区間における前記サイド補強層の前記コード材のエンド数Ｅｍとが、Ｅ１＝［｛（Ｐ１／Ｐ２）−１｝×Ｍ１＋１］×Ｅｍ、且つ、Ｅ２＝［｛（Ｐ１／Ｐ２）−１｝×Ｍ２＋１］×Ｅｍの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記最長ピッチ区間のピッチ長Ｐ１と、前記最短ピッチ区間のピッチ長Ｐ２とが、１．２≦Ｐ１／Ｐ２≦２．０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイド補強層が、前記コード材の長手方向をタイヤ周方向に対して傾斜させて配置される請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ左右に前記サイド補強層をそれぞれ備え、且つ、
一方の前記サイド補強層のタイヤ全周における前記コード材のエンド数の平均値が、他方の前記サイド補強層のタイヤ全周における前記コード材のエンド数の平均値よりも大きい請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ピッチバリエーション構造を採用する構成において、タイヤのユニフォミティを向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の空気入りタイヤでは、タイヤの耐騒音振動性能および耐偏摩耗性能を向上するために、ブロックを区画するラグ溝をタイヤ周方向に相互に異なるピッチ長で配置するピッチバリエーション構造が採用されている。
【０００３】
かかるピッチバリエーション構造を採用する構成では、大きなピッチ長を有する区間のブロックと、小さなピッチ長を有する区間のブロックとの間で剛性差が生じる。この剛性差は、タイヤのユニフォミティに悪影響を与えるため、好ましくない。
【０００４】
このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１４３２０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この発明は、ピッチバリエーション構造を採用する構成において、タイヤのユニフォミティを向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、前記陸部に配置されてタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、コード材から成ると共にサイドウォール部およびビード部の少なくとも一方に配置されるサイド補強層を備え、且つ、少なくとも１つの前記陸部が、タイヤ周方向に相互に異なるピッチ長で配置された複数の前記ラグ溝を有し、前記ピッチ長のうち最も長いピッチ長Ｐ１を有する区間を最長ピッチ区間と呼び、最も短いピッチ長Ｐ２を有する区間を最短ピッチ区間と呼ぶときに、前記最長ピッチ区間における前記サイド補強層の前記コード材のエンド数Ｅ１と、前記最短ピッチ区間における前記サイド補強層の前記コード材のエンド数Ｅ２とが、Ｅ１＜Ｅ２の関係を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、ピッチ長が短いために剛性が低い区間（ピッチ長Ｐ２を有する最短ピッチ区間）にて、サイド補強層のコード材のエンド数Ｅ２が密に配置される。したがって、このピッチ長が短い区間における陸部の剛性が適正に確保される。これにより、ピッチ長の相異に起因する陸部の剛性差が緩和されて、タイヤのユニフォミティが向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図３】図３は、図１に記載した空気入りタイヤのサイド補強層を示す説明図である。
【図４】図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図５】図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図６】図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１１】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、符号Ｔは、タイヤ接地端である。
【００１２】
この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
【００１３】
一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【００１４】
カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
【００１５】
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００１６】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。
【００１７】
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、乗用車用ラジアルタイヤのトレッドパターンを示している。
【００１８】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１、３２と、これらの陸部３１、３２に配置された複数のラグ溝４１、４２とをトレッド部に備える（図２参照）。
【００１９】
例えば、図２の構成では、３本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、２列のセンター陸部３１、３１と左右一対のショルダー陸部３２、３２とが区画されている。また、すべての陸部３１、３２が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１、４２をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝４１、４２が、陸部３１、３２をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３１、３２が、複数のブロック３１１、３２１に分断されたブロック列となっている。
【００２０】
なお、周方向主溝とは、３．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、ラグ溝とは、１．６［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。これらの溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。
【００２１】
また、図２の構成では、上記のように、すべてのラグ溝４１、４２がオープン構造を有し、すべての陸部３１、３２がブロック列となっている。しかし、これに限らず、ラグ溝４１、４２が陸部３１、３２内で終端するクローズド構造あるいはセミクローズド構造を有することにより、陸部３１、３２がタイヤ周方向に連続するリブであっても良い。また、各ラグ溝４１、４２が、相互に異なる溝幅を有しても良い。
【００２２】
［ピッチバリエーション構造］
また、この空気入りタイヤ１では、各陸部３１、３２が、相互に異なるピッチ長でタイヤ周方向に配列された複数のラグ溝４１、４２を有する（ピッチバリエーション構造）。ピッチ長とは、タイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝４１、４１（４２、４２）間のタイヤ周方向の距離をいう。かかるピッチバリエーション構造では、走行時に発生するノイズの周波数が分散して、パターンノイズが低減される。また、陸部３１、３２がブロック列であるときに、各ブロック３１１、３２１への荷重負荷が最適化されて、偏摩耗が抑制される。
【００２３】
例えば、図２の構成では、各陸部３１、３２のラグ溝４１、４２が、大、中、小の３種類のピッチ長Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃを周期的に増減させる態様で、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置されている。また、各陸部３１、３２が、これらのラグ溝４１、４２により、大、中、小の３種類の周方向長さを有する複数のブロック３１１、３２１に区画されている。
【００２４】
なお、ピッチ長の種類は、３種類に限らず、２種類であっても良いし、４種類以上であっても良い。一般的な空気入りタイヤでは、ラグ溝４１、４２を３種類〜５種類のピッチ長でランダムに配置した構成が採用されている。
【００２５】
［サイド補強層］
上記のようなピッチバリエーション構造を採用する構成では、大きなピッチ長を有する区間のブロックと、小さなピッチ長を有する区間のブロックとの間で剛性差が生じる。この剛性差は、タイヤのユニフォミティに悪影響を与えるため、好ましくない。
【００２６】
そこで、この空気入りタイヤ１では、タイヤのユニフォミティを向上させるために以下の構成を採用している（図１参照）。
【００２７】
図１に示すように、この空気入りタイヤ１は、サイド補強層（レインフォースメント）１８を備える。このサイド補強層１８は、サイドウォール部およびビード部の少なくとも一方に配置される。また、サイド補強層１８は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、アラミド、ポリエステル、ポリエチレンナフタレート）から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。
【００２８】
例えば、図１の構成では、サイド補強層１８が、タイヤ左右のビード部にそれぞれ配置されている。また、サイド補強層１８が、ビードフィラー１２とカーカス層１３の巻き返し部との間に挟み込まれて、タイヤ全周に渡って配置されている。また、サイド補強層１８が、ビードコア１１のタイヤ径方向外側の端部と、カーカス層１３の巻き返し端部との間の領域に配置されている。
【００２９】
なお、サイド補強層１８をビード部に備える構成では、サイド補強層１８が、カーカス層１３の巻き返し部とリムクッションゴム１７との間に配置されても良い（図示省略）。また、サイド補強層１８をサイドウォール部に備える構成では、サイド補強層１８が、カーカス層１３とサイドウォールゴム１６との間に配置されても良いし、カーカス層１３の本体と巻き返し端部との間に挟み込まれて配置されても良い（図示省略）。また、サイド補強層１８が、ビード部からサイドウォール部に渡って配置されても良い（図示省略）。ただし、サイド補強層１８が、ベルト層１４（交差ベルト１４１、１４２）に対して交差しないように、ベルト層１４の端部よりもタイヤ幅方向外側に配置されることが好ましい。
【００３０】
図３は、図１に記載した空気入りタイヤのサイド補強層を示す説明図である。同図は、ラグ溝４１（４２）のピッチ長Ｐａ〜Ｐｃと、サイド補強層１８のコード材１８１の配置構造との関係を概念的に示している。
【００３１】
ここで、上記した複数種類のピッチ長のうち最も長いピッチ長Ｐ１を有する区間を最長ピッチ区間と呼ぶ。また、最も短いピッチ長Ｐ２を有する区間を最短ピッチ区間と呼ぶ。なお、最長ピッチ区間のピッチ長Ｐ１と、最短ピッチ区間のピッチ長Ｐ２とは、１．２≦Ｐ１／Ｐ２≦２．０の関係を有することが好ましい。
【００３２】
このとき、ラグ溝４１（４２）の最長ピッチ区間におけるサイド補強層１８のコード材１８１のエンド数Ｅ１と、最短ピッチ区間におけるサイド補強層１８のコード材１８１のエンド数Ｅ２とが、Ｅ１＜Ｅ２の関係を有する。すなわち、最長ピッチ区間では、サイド補強層１８のコード材１８１のエンド数Ｅ１が疎となり、最短ピッチ区間では、サイド補強層１８のコード材１８１のエンド数Ｅ２が密となる。
【００３３】
例えば、図３の構成では、ピッチ長Ｐａを有する区間が最長ピッチ区間であり、ピッチ長Ｐｃを有する区間が最短ピッチ区間である、そして、ピッチ長Ｐａを有する最長ピッチ区間のサイド補強層１８のコード材１８１のエンド数Ｅａ（＝Ｅ１）と、ピッチ長Ｐｂを有する中央の区間のサイド補強層１８のコード材１８１のエンド数Ｅｂと、ピッチ長Ｐｃを有する最短ピッチ区間のサイド補強層１８のコード材１８１のエンド数Ｅｃ（＝Ｅ２）とが、Ｅａ＞Ｅｂ＞Ｅｃの関係を有している。これにより、サイド補強層１８のコード材１８１のエンド数がタイヤ周方向に向かうに連れて段階的に変化している。また、短いピッチ長を有する区間ほど、サイド補強層１８のコード材１８１のエンド数が密に配置されている。
【００３４】
ここで、上記のように、エンド数をタイヤ周方向に向かうに連れて変化させるサイド補強層１８は、例えば、コード材の間隔を各々設定し、圧延することにより製造できる。
【００３５】
また、最長ピッチ区間におけるサイド補強層１８のコード材１８１のエンド数Ｅ１と、最短ピッチ区間におけるサイド補強層１８のコード材１８１のエンド数Ｅ２と、最長ピッチ区間のピッチ長Ｐ１と、最短ピッチ区間のピッチ長Ｐ２とが、以下の数式（１）、（２）の関係を有することが好ましい。
【００３６】
Ｅ１＝［｛（Ｐ１／Ｐ２）−１｝×Ｍ１＋１］×Ｅｍ  ・・・（１）
Ｅ２＝［｛（Ｐ１／Ｐ２）−１｝×Ｍ２＋１］×Ｅｍ  ・・・（２）
【００３７】
これらの数式（１）、（２）において、Ｍ１およびＭ２は、コード材１８１の種類に基づいて適宜選択される定数であり、−０．５０≦Ｍ１≦−０．１５および０．１５≦Ｍ２≦０．５０の範囲内で選択される。また、Ｅｍは、（Ｐ１＋Ｐ２）／２となるピッチ長に最も近いピッチ長Ｐｍを有する区間におけるサイド補強層１８のコード材１８１のエンド数である。
【００３８】
この空気入りタイヤ１では、ピッチ長が短いために剛性が低い区間（ピッチ長Ｐ２を有する最短ピッチ区間）にて、サイド補強層１８のコード材１８１のエンド数（Ｅ２）が密に配置されるので、この区間におけるブロック３１１（３２１）の剛性が適正に確保される。これにより、ピッチ長の相異に起因するブロック３１１（３２１）の剛性差が緩和されて、タイヤのユニフォミティが向上する。
【００３９】
［変形例］
図４および図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、ラグ溝４１（４２）のピッチ長Ｐａ〜Ｐｅと、サイド補強層１８のコード材１８１の配置構造との関係を概念的に示している。
【００４０】
図３の構成では、上記のように、陸部３１（３２）のラグ溝４１（４２）が、大、中、小の３種類のピッチ長Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃで配列されることにより、そのタイヤ周方向の配置間隔を周期的に増減させている。そして、サイド補強層１８が、３種類のエンド数Ｅａ、Ｅｂ、Ｅｃ（Ｅａ＞Ｅｂ＞Ｅｃ）で配置されたコード材１８１から成り、これらのエンド数Ｅａ〜Ｅｃをタイヤ周方向に周期的に変化させている。また、サイド補強層１８が、ラグ溝４１（４２）の配置位置を境界としてコード材１８１のエンド数Ｅａ〜Ｅｃを変化させている。したがって、各区間のピッチ長Ｐａ〜Ｐｃと、コード材１８１のエンド数Ｅａ〜Ｅｃとが一対一で対応している。かかる構成では、サイド補強層１８のコード材１８１のエンド数を各区間のピッチ長Ｐａ〜Ｐｃに応じて細かく設定できるので、ピッチ長Ｐａ〜Ｐｃの相異に起因するブロック３１１（３２１）の剛性差を効果的に緩和できる点で好ましい。
【００４１】
しかし、これに限らず、ラグ溝４１（４２）の配置位置と、サイド補強層１８におけるコード材１８１のエンド数の変化位置とが、不一致であっても良い（図４参照）。
【００４２】
例えば、図４の構成では、陸部３１（３２）のラグ溝４１（４２）が、５種類のピッチ長Ｐａ〜Ｐｅ（Ｐａ＞Ｐｂ＞Ｐｃ＞Ｐｄ＞Ｐｅ）で配列されることにより、そのタイヤ周方向の配置間隔を周期的に増減させている。また、サイド補強層１８が、２種類のエンド数Ｅａ、Ｅｃ（Ｅａ＞Ｅｃ）で配置されたコード材１８１から成り、これらのエンド数Ｅａ、Ｅｃをタイヤ周方向に交互に変化させている。このとき、長いピッチ長Ｐａ、Ｐｂを有する区間では、サイド補強層１８のコード材１８１が大きなエンド数Ｅａで配列され、短いピッチ長Ｐｄ、Ｐｅを有する区間では、サイド補強層１８のコード材１８１が小さなエンド数Ｅｃで配列されている。また、大きなエンド数Ｅａを有する領域と、小さなエンド数Ｅｃを有する領域との境界が、中央値となるピッチ長Ｐｃを有する区間にある。このように、サイド補強層１８が、複数の相互に異なるピッチ長を有する区間に跨って、同一のエンド数を有しても良い。かかる構成としても、ピッチ長Ｐａ〜Ｐｅの相異に起因するブロック３１１（３２１）の剛性差を適正に緩和できる。
【００４３】
また、図３および図４の構成では、サイド補強層１８のコード材１８１が、タイヤ周方向に対して略直交して配置されている（図５参照）。
【００４４】
しかし、これに限らず、サイド補強層１８が、コード材１８１の長手方向をタイヤ周方向に対して傾斜させて配置されても良い。
【００４５】
例えば、図５の構成では、図４の構成において、サイド補強層１８のコード材１８１が、その長手方向をタイヤ周方向に対して所定の傾斜角θで傾斜させて配列されている。この傾斜角θは、６０［deg］≦θ＜９０［deg］の範囲内にあることが好ましい。また、大きなエンド数Ｅａを有する領域と、小さなエンド数Ｅｃを有する領域との境界が、中央値となるピッチ長Ｐｃを有する区間にあり、また、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θで傾斜している。かかる構成としても、ピッチ長Ｐａ〜Ｐｅの相異に起因するブロック３１１（３２１）の剛性差を適正に緩和できる。なお、図５の構成では、コード材１８１のエンド数Ｅａ、Ｅｃが、サイド補強層１８の中心線上にて測定される。
【００４６】
実際のタイヤ製品では、サイド補強層１８のコード材１８１のエンド数をラグ溝４１（４２）の配置位置に応じて精度良く変化させることは難しい。したがって、図５のように、サイド補強層１８のコード材１８１をタイヤ周方向に対して傾斜して配置することにより、ラグ溝４１（４２）の各ピッチ長Ｐａ〜Ｐｅを有する区間と、サイド補強層１８の各エンド数Ｅａ、Ｅｃを有する区間との位置合わせが容易となる。
【００４７】
また、図２の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１がタイヤ赤道面ＣＬを境界とした左右対称のトレッドパターンを有している。このため、タイヤ左右の陸部３１、３２にあるラグ溝４１、４２が、相互に同位相となるピッチ長Ｐａ〜Ｐｃで配列されている。
【００４８】
しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１がタイヤ赤道面ＣＬを境界とした左右非対称なトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。かかる構成では、タイヤ左右の陸部３１、３２にあるラグ溝４１、４２が、ピッチ長Ｐａ〜Ｐｃの位相をタイヤ周方向にずらして配列される。このとき、タイヤ左右のサイド補強層１８におけるコード材１８１のエンド数が、タイヤ左右の陸部３１、３２におけるラグ溝４１、４２のピッチ長に対応して、それぞれ設定される。したがって、タイヤ左右のサイド補強層１８におけるコード材１８１のエンド数の配置構成が、タイヤ周方向に相互に位相をずらして配置される。これにより、左右非対称なトレッドパターンにおいて、ピッチ長Ｐａ〜Ｐｃの相異に起因するブロック３１１（３２１）の剛性差をタイヤ左右でそれぞれ適正に緩和できる。
【００４９】
また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とした一方の領域において、センター陸部３１のラグ溝４１と、ショルダー陸部３２のラグ溝４２とが、相互に同位相となるピッチ長Ｐａ〜Ｐｃで配列されている。
【００５０】
しかし、これに限らず、タイヤ赤道面ＣＬを境界とした一方の領域において、センター陸部３１のラグ溝４１と、ショルダー陸部３２のラグ溝４２とが、ピッチ長Ｐａ〜Ｐｃの位相をタイヤ周方向にずらして配列されても良い（図示省略）。このとき、図３の場合と同様に、タイヤ左右のサイド補強層１８におけるコード材１８１のエンド数が、ショルダー陸部３２におけるラグ溝４２のピッチ長に対応して設定される。ただし、ショルダー陸部３２がラグ溝４２を有さず、センター陸部３１のみがラグ溝４１を有する構成（図示省略）では、タイヤ左右のサイド補強層１８におけるコード材１８１のエンド数が、センター陸部３１におけるラグ溝４１のピッチ長に対応して設定される。
【００５１】
また、この空気入りタイヤ１では、一方のサイド補強層１８のタイヤ全周におけるコード材１８１のエンド数の平均値が、他方のサイド補強層１８のタイヤ全周におけるコード材１８１のエンド数の平均値よりも大きいことが好ましい（図示省略）。すなわち、サイド補強層１８のコード材１８１のエンド数が、タイヤ左右で相異しても良い。具体的には、一方のサイド補強層１８におけるコード材１８１のエンド数が、他方のサイド補強層１８におけるコード材１８１のエンド数に対して１．０５倍以上１．２０倍以下の範囲内にあることが好ましい。
【００５２】
上記の構成では、空気入りタイヤ１が、大きなエンド数を有するサイド補強層１８を車幅方向外側にして車両に装着される。これにより、車幅方向外側における剛性が増加して、タイヤの操縦安定性能が向上する。
【００５３】
なお、車両に対するタイヤ装着方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸、あるいはタイヤに添付されたカタログによって表示され得る。
【００５４】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１、３２と、陸部３１、３２に配置されてタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１、４２とを備える（図２参照）。また、空気入りタイヤ１は、コード材１８１から成ると共にサイドウォール部およびビード部の少なくとも一方に配置されるサイド補強層１８を備える。また、少なくとも１つの陸部３１（３２）が、タイヤ周方向に相互に異なるピッチ長で配置された複数のラグ溝４１（４２）を有する。また、最長ピッチ区間（図３では、ピッチ長Ｐａの区間）におけるサイド補強層１８のコード材１８１のエンド数Ｅ１と、最短ピッチ区間（図３では、ピッチ長Ｐｃの区間）におけるサイド補強層１８のコード材１８１のエンド数Ｅ２とが、Ｅ１＜Ｅ２の関係を有する（図３参照）。
【００５５】
かかる構成では、ピッチ長が短いために剛性が低い区間（ピッチ長Ｐ２を有する最短ピッチ区間）にて、サイド補強層１８のコード材１８１のエンド数Ｅ２が密に配置される。したがって、このピッチ長が短い区間における陸部３１、３２（特に、ブロック３１１、３２１）の剛性が適正に確保される。これにより、ピッチ長の相異に起因する陸部３１、３２の剛性差が緩和されて、タイヤのユニフォミティが向上する利点がある。また、例えば、カーカス層の巻き上げ端部の巻き上げ高さをタイヤ周方向に変化させる構成（図示省略）と比較して、タイヤの耐久性能が適正に確保される利点がある。
【００５６】
また、この空気入りタイヤ１では、最長ピッチ区間（図３では、ピッチ長Ｐａの区間）におけるサイド補強層１８のコード材１８１のエンド数Ｅ１（＝Ｅａ）と、最短ピッチ区間（図３では、ピッチ長Ｐｃの区間）におけるサイド補強層１８のコード材１８１のエンド数Ｅ２（＝Ｅｃ）と、最長ピッチ区間のピッチ長Ｐ１（＝Ｐａ）と、最短ピッチ区間のピッチ長Ｐ２（＝Ｐｃ）と、コード材１８１の種類に応じて規定される所定値Ｍ１、Ｍ２と、（Ｐ１＋Ｐ２）／２となるピッチ長に最も近いピッチ長Ｐｍを有する区間（図３では、ピッチ長Ｐｂの区間）におけるサイド補強層１８のコード材１８１のエンド数Ｅｍ（＝Ｅｂ）とが、Ｅ１＝［｛（Ｐ１／Ｐ２）−１｝×Ｍ１＋１］×Ｅｍ、且つ、Ｅ２＝［｛（Ｐ１／Ｐ２）−１｝×Ｍ２＋１］×Ｅｍの関係を有する（図３参照）。これにより、サイド補強層１８のコード材１８１のエンド数Ｅ１、Ｅ２が適正化される利点がある。
【００５７】
また、この空気入りタイヤ１では、最長ピッチ区間のピッチ長Ｐ１（＝Ｐａ）と、最短ピッチ区間のピッチ長Ｐ２（＝Ｐｃ）とが、１．２≦Ｐ１／Ｐ２≦２．０の関係を有する（図３参照）。これにより、ラグ溝４１（４２）のピッチ長Ｐ１、Ｐ２が適正化される利点がある。すなわち、１．２≦Ｐ１／Ｐ２であることにより、タイヤの耐騒音振動性能が向上する。また、Ｐ１／Ｐ２≦２．０であることにより、サイド補強層１８のコード材１８１のエンド数Ｅ１、Ｅ２の適正化によるタイヤのユニフォミティの向上効果を好適に得られる。
【００５８】
また、この空気入りタイヤ１では、サイド補強層１８が、コード材１８１の長手方向をタイヤ周方向に対して傾斜させて配置される（図５参照）。かかる構成では、ラグ溝４１（４２）の各ピッチ長Ｐａ〜Ｐｅを有する区間と、サイド補強層１８の各エンド数Ｅａ、Ｅｃを有する区間との位置合わせが容易となる。これにより、タイヤの製造工程を容易化できる利点がある。また、隣り合うコード材１８１、１８１のエンド数Ｅａ、Ｅｃの差が大きいときに、これらのコード材１８１、１８１の境界がタイヤ周方向に傾斜して配置されることにより、タイヤ周方向にかかるサイド補強層１８の急激な剛性変化を緩和できる利点がある。
【００５９】
また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ左右にサイド補強層１８をそれぞれ備える（図１参照）。また、一方のサイド補強層１８のタイヤ全周におけるコード材１８１のエンド数の平均値が、他方のサイド補強層１８のタイヤ全周におけるコード材１８１のエンド数の平均値よりも大きい。かかる構成では、空気入りタイヤ１が大きなエンド数を有するサイド補強層１８を車幅方向外側にして車両に装着されることにより、車幅方向外側における剛性が増加して、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。
【実施例】
【００６０】
図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【００６１】
この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）ユニフォミティ、（２）耐久性能および（３）操縦安定性能に関する評価が行われた（図６参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８  ９７Ｙの空気入りタイヤがリムサイズ１８×８．５Ｊのアルミホイールに組み付けられ、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である排気量３５００［ｃｃ］かつＦＲ（Front engine Rear drive）の乗用車に装着される。
【００６２】
（１）ユニフォミティに関する評価は、ＪＡＳＯ Ｃ６０７「自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法」に準拠して測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【００６３】
（２）耐久性能に関する評価は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、走行速度を初速５［ｋｍ／ｈ］から１２時間毎に１［ｋｍ／ｈ］ずつ増加させて、タイヤが故障するまでの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【００６４】
（３）操縦安定性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が平坦な周回路を有するテストコースを１２０［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、５人のテストドライバーが車の追い越しを想定した車線変更を行い、ハンドリング性およびタイヤのグリップ力について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００６５】
実施例１〜５の空気入りタイヤ１は、図１〜図３に記載した構成を有する。また、実施例１では、ラグ溝４１（４２）のピッチ長Ｐａ〜Ｐｃが、Ｐａ（＝Ｐ１）＝４５．６、Ｐｂ（＝Ｐｍ）＝３８［ｍｍ］、Ｐｃ（＝Ｐ２）＝３０．４［ｍｍ］である。また、サイド補強層１８のコード材１８１のエンド数が、Ｅａ（＝Ｅ１）＝３１［本／５０ｍｍ］、Ｅｂ＝３８［本／５０ｍｍ］、Ｅｃ（＝Ｅ２）＝４５［本／５０ｍｍ］である。また、サイド補強層１８がタイヤ周方向に一定の幅を有している。
【００６６】
従来例の空気入りタイヤは、図１および図２の構成において、サイド補強層のコード材が一様なエンド数で配置されている。
【００６７】
試験結果に示すように、実施例１〜５の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐久性能を維持しつつタイヤのユニフォミティを向上できることが分かる。
【符号の説明】
【００６８】
１  空気入りタイヤ、１１  ビードコア、１２  ビードフィラー、１３  カーカス層、１４  ベルト層、１５  トレッドゴム、１６  サイドウォールゴム、１７  リムクッションゴム、１８  サイド補強層、１８１  コード材、２１、２２  周方向主溝、３１、３２  陸部、３１１、３２１  ブロック、４１、４２  ラグ溝、１４１、１４２  交差ベルト、１４３  ベルトカバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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