(57)【要約】【課題】誤検知による燃料ポンプの不必要な停止を防止可能な燃料ポンプ制御装置を提供する。【解決手段】本発明に係る燃料ポンプ制御装置（１００）は、車両の衝突の有無を検出する衝突検出手段（１１）と、衝突検出手段から衝突信号を受信したとき、燃料ポンプ（４）を期間Ｔ１停止させる停止手段（１７）と、期間Ｔ１経過後、イグニッションスイッチ（９）がＯＮとなったとき燃料ポンプを作動させる作動手段（１６）とを備える。そして、作動手段は、衝突信号受信時から期間Ｔ２内に非衝突信号を受信したとき、燃料ポンプを作動させることを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク内からエンジンへ燃料を供給する燃料ポンプを制御する燃料ポンプ制御装置において、
車両の衝突の有無を検出し、衝突信号又は非衝突信号を送信する衝突検出手段と、
前記衝突検出手段から衝突信号を受信したとき、前記燃料ポンプを予め規定した第１所定期間停止させる停止手段と、
前記第１所定期間の経過後、ドライバーの発進意思が確認できた場合に前記燃料ポンプを作動させる作動手段と
を備え、
前記作動手段は、前記衝突信号受信時から前記第１所定期間より短く設定された第２所定期間内に前記衝突検出手段から非衝突信号を受信したとき、前記燃料ポンプを作動させることを特徴とする燃料ポンプ制御装置。
【請求項２】
前記第１所定期間は、前記停止手段が前記燃料ポンプを停止してから前記エンジンが停止するまでの期間であることを特徴とする請求項１に記載の燃料ポンプ制御装置。
【請求項３】
前記衝突検出手段から衝突信号を受信した状態で前記第２所定期間が経過した後は、前記第１所定期間までの間に前記衝突検出手段から非衝突信号を受信しても、前記燃料ポンプの停止状態を維持することを特徴とする請求項１又は２に記載の燃料ポンプ制御装置。
【請求項４】
前記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段を更に備え、
該運転状態検出手段が異常を検出したとき、前記作動手段による前記燃料ポンプの作動を禁止することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の燃料ポンプ制御装置。
【請求項５】
前記第２所定期間は、前記燃料ポンプの停止に伴う燃料配管における燃料圧力が、所定値となる期間内に設定されることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の燃料ポンプ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突検出時に燃料ポンプを停止させることにより、燃料タンクからエンジンに供給される燃料をカットする燃料ポンプ制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に走行用動力源として搭載されるエンジンは、ガソリンや軽油などの燃料を消費して駆動されるが、この燃料は予め燃料タンクに貯留されており、燃料ポンプによって燃料配管を介してエンジンに圧送されることにより供給される。このようなエンジンへの燃料供給は車両が正常に走行している間は継続的に行われるが、車両衝突時のように、燃料配管等の燃料供給系が破損して燃料が漏れ出すおそれが生じた場合には、燃料ポンプを停止させて燃料の流出を抑制する必要がある。
【０００３】
このような車両衝突時の燃料ポンプの停止制御は、加速度センサなどを用いた車両衝突センサによって衝突を検出して自動的に行われる。ここで、衝突車両を現場から移動させる場合等のように、衝突後にエンジンを再始動させる必要が生じたときには、一度停止した燃料ポンプを再度作動させる必要がある。一方で、停止した燃料ポンプを作動する際には、燃料配管などの燃料供給系が破損して燃料漏れが生じないことを確認する必要がある。そこで、特許文献１では、燃料配管における燃料圧力（燃圧）を検出することによって、該燃料配管における燃料漏れの有無を判断し、燃料漏れが無い場合に限って燃料ポンプの作動を許可する、燃料ポンプの制御方法が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３６１２８５３号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように燃料ポンプの停止制御は、センサを用いた衝突検知によって行われるが、このようなセンサによる衝突検知は誤検知が生じる場合がある。例えば間欠的に混入するノイズなどの影響によって衝突検知に誤情報が含まれると、誤った判定内容に基づいて燃料ポンプを停止させることとなり、正常な車両の走行状態に著しい支障をきたしてしまう場合がある。上記特許文献１ではこのようなセンサによる衝突の誤検知に対して対策がなされておらず、信頼性に問題点がある。
【０００６】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、センサによる衝突検知に基づいて燃料ポンプを停止しつつ、良好な信頼性を有する燃料ポンプ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る燃料ポンプ制御装置は上記課題を解決するために、燃料タンク内からエンジンへ燃料を供給する燃料ポンプを制御する燃料ポンプ制御装置において、車両の衝突の有無を検出し、衝突信号又は非衝突信号を送信する衝突検出手段と、前記衝突検出手段から衝突信号を受信したとき、前記燃料ポンプを予め規定した第１所定期間停止させる停止手段と、前記第１所定期間の経過後、ドライバーの発進意思が確認できた場合に前記燃料ポンプを作動させる作動手段とを備え、前記作動手段は、前記衝突信号受信時から前記第１所定期間より短く設定された第２所定期間内に前記衝突検出手段から非衝突信号を受信したとき、前記燃料ポンプを作動させることを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、衝突検出手段から衝突信号を受信すると、停止手段が燃料ポンプを迅速に停止することにより、衝突時に燃料配管などの燃料供給系から燃料が漏れだすのを抑制することができる。ここで燃料ポンプの停止期間は、基本的に第１所定期間継続されることによって、その間の燃料漏れなどの予期せぬ不具合の発生を抑制できるようになっているが、第１所定期間より短い第２所定期間において非衝突信号を検出した場合には、先に受信した衝突信号は誤検知によるものと判断し、燃料ポンプを作動する。これにより、誤検知された衝突信号に基づいて、不必要な燃料ポンプの停止継続を回避することができる。一方、第１所定期間の経過後は、ドライバーの発進意思が確認できた場合（例えば、イグニッションスイッチのスタート位置への操作やアクセルペダルの踏み込み操作がされた場合）に限って、燃料ポンプの作動を許可する。これにより、衝突信号の受信後に燃料ポンプを迅速に停止させつつ、必要に応じて燃料ポンプを作動させて衝突後の車両の移動などを可能とすることができる。
【０００９】
好ましくは、前記第１所定期間は、前記停止手段が前記燃料ポンプを停止してから前記エンジンが停止するまでの期間であるとよい。燃料ポンプを停止させると燃料配管内に残存している燃料の圧力は時間の経過に従って低下し、次第に燃料の供給先である燃料噴射装置（インジェクタ）からの燃料噴射が困難になり、結果的に燃料不足によりエンジンは失火（ストール）する。この態様では、第１所定期間を、燃料ポンプを停止してからエンジンが失火するまでの期間として設定されるため、衝突時に確実にエンジンを停止することができ、良好な信頼性を得ることができる。
【００１０】
また、前記衝突検出手段から衝突信号を受信した状態で前記第２所定期間が経過した後は、前記第１所定期間までの間に前記衝突検出手段から非衝突信号を受信しても、前記燃料ポンプの停止状態を維持するとよい。第２所定期間の経過後は、仮に非衝突信号を受信したとしても先に受信した衝突信号が誤検知によるものなのか否かを判断することが困難である。そのため本態様では、このような場合に燃料ポンプの停止状態を維持することにより、より良好な信頼性を得ることができる。
【００１１】
また、前記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段を更に備え、該運転状態検出手段が異常を検出したとき、前記作動手段による前記燃料ポンプの作動を禁止するとよい。この態様によれば、エンジン状態に異常（例えば燃料配管で燃料漏れが生じることによる燃圧低下など）が検出された場合には、仮に非衝突信号を受信したとしても燃料ポンプの作動を禁止することでより良好な信頼性を得ることができる。
【００１２】
また、前記第２所定期間は、前記燃料ポンプの停止に伴う燃料配管における燃料圧力が、所定値となる期間内であるとよい。この態様では、第２所定期間は燃料配管における燃料の圧力が所定値となる期間内（すなわち、燃料配管中にエンジンの運転を継続可能な燃料が残存している期間）として設定される。これにより、仮に受信した衝突信号が誤検知によるものであっても、第２所定期間内に燃料ポンプを後発的に作動させれば、エンジンをストール（失火）させることなく復旧することができる。このように、衝突信号に基づく早急な燃料ポンプの停止と、後に誤検知が発覚した場合に燃料ポンプを作動させて復旧できるので、良好な信頼性を得ることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、衝突検出手段から衝突信号を受信すると、停止手段が燃料ポンプを迅速に停止することにより、衝突時に燃料配管などの燃料供給系から燃料が漏れだすのを抑制することができる。ここで燃料ポンプの停止期間は、基本的に第１所定期間継続されることによって、その間の燃料漏れなどの予期せぬ不具合の発生を抑制できるようになっているが、第１所定期間より短い第２所定期間において非衝突信号を検出した場合には、先に受信した衝突信号は誤検知によるものと判断し、燃料ポンプを作動する。これにより、誤検知された衝突信号に基づいて、不必要な燃料ポンプの停止継続を回避することができる。一方、第１所定期間の経過後は、ドライバーの発進意思が確認できた場合（例えば、イグニッションスイッチのスタート位置への操作やアクセルペダルの踏み込み操作がされた場合）に限って、燃料ポンプの作動を許可する。これにより、衝突信号の受信後に燃料ポンプを迅速に停止させつつ、必要に応じて燃料ポンプを作動させて衝突後の車両の移動などを可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施例に係る燃料ポンプ制御装置の全体構成を摸式的に示すブロック図である。
【図２】エンジンＥＣＵの機能的構成を示すブロック図である。
【図３】本実施例に係る燃料ポンプ制御装置の制御内容を示すフローチャート図である。
【図４】実際に車両が衝突したケースにおける燃料ポンプ制御装置の動作を示すタイミングチャートである。
【図５】衝突信号が誤検知によるケースにおける燃料ポンプ制御装置の動作を示すタイミングチャートである。
【図６】ノイズ以外の要因（例えば断線）によって時刻ｔ２〜ｔ３の間に衝突信号が途切れた場合の燃料ポンプ制御装置の動作を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態を例示的に詳しく説明する。但しこの実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
【００１６】
図１は本実施例に係る燃料ポンプ制御装置１００の全体構成を摸式的に示すブロック図である。エンジン１はガソリンを燃料とする４気筒４サイクルエンジンであり、各気筒にはシリンダ内に燃料を噴射するためのインジェクタ２が設けられている。エンジン１で燃焼されるガソリンは燃料タンク３に貯留されており、該燃料タンク３内に設けられた燃料ポンプ４によって、燃料配管５を介してインジェクタ２に圧送されるよう、燃料供給系が構成されている。尚、燃料配管５には、内部を流れる燃料の圧力を検出するための燃圧センサ６が設けられている。
【００１７】
燃料ポンプ４はリレー７を介して電力源であるバッテリ８に接続されている。リレー７は励磁コイル７ａと接点７ｂ１、７ｂ２とを含んで構成されている。励磁コイル７ａには、イグニッションスイッチ９及びエンジンＥＣＵ１０を介してバッテリ８から電圧が印加され、励磁コイル７ａの電磁作用によって接点７ｂ１、７ｂ２間の電気的な接続状態を切り替えることによって、リレー７のＯＮ／ＯＦＦが切り替え可能になっている。
【００１８】
イグニッションスイッチ９はドライバーの操作によって、それぞれ「ＯＮ」「ＯＦＦ」「スタート」の３点切り替え可能なロータリースイッチである。イグニッションスイッチ９が「ＯＦＦ」に設定されているときは、バッテリ８からエンジンＥＣＵ１０側に電力が供給されないため、リレー７はＯＦＦ状態のまま維持される。このとき燃料ポンプ４にはバッテリ８から電力が供給されないので、燃料ポンプ４は停止状態にある。
【００１９】
イグニッションスイッチ９が「ＯＮ」に切り替えられると、バッテリ８の電力がイグニッションスイッチ９及びエンジンＥＣＵ１０を介して励磁コイル７ａに印加される。すると、励磁コイル７ａの電磁作用によって接点７ｂ１及び７ｂ２間が電気的に接続され、リレー７がＯＮ状態となり、バッテリ８からの電力が燃料ポンプ４に供給されて、燃料ポンプ４が作動する。そして、イグニッションスイッチ９が「スタート」に切り替えられると、スタート信号がエンジンＥＣＵ１０に送信され、エンジン１が始動する。
【００２０】
エアバックＥＣＵ１１は、不図示のエアバックの動作を制御するためのコントロールユニットであり、エアバック加速度センサ１２の検知データに基づいてエアバック制御を行う。エアバック加速度センサ１２は車体の加速度に関する測定データをエアバックＥＣＵ１１に送信し、エアバックＥＣＵ１１は受信した測定データに基づいて衝突の有無を判断する。そして、エアバックＥＣＵ１１は衝突があったと判断した場合には「衝突信号」、衝突がないと判断した場合には「非衝突信号」をそれぞれ送信する。すなわち、エアバック加速度センサ１２及びエアバックＥＣＵ１１は、本発明における「衝突検知手段」の一例である。
【００２１】
エンジンＥＣＵ１０はエンジン１及びその関連部位の動作を統括するコントロールユニットであり、本実施例に係る燃料ポンプ制御装置１００の動作もまた、エンジンＥＣＵ１０の制御対象となっている。ここで図２は、エンジンＥＣＵ１０の機能的構成を示すブロック図である。
【００２２】
エンジンＥＣＵ１０は、エアバックＥＣＵ１１から送信された衝突信号又は非衝突信号を受信する受信部１３、該受信部１３が受信した信号の種類に基づいて燃料ポンプ４の作動／停止を判断し、その判断結果に対応する指示信号を出力する指示部１４、該指示部１４から取得した指示信号に基づいて燃料ポンプ４の作動／停止を制御する制御信号を出力する制御信号出力部１５、並びに、該制御信号出力部１５から取得した制御信号に基づいて燃料ポンプ４をそれぞれ作動／停止する作動手段１６及び停止手段１７を備えてなる。また、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１の運転状態を取得する運転状態検出手段１８を備えており、本実施例では特に運転状態検出手段１８は燃圧センサ６から測定データを取得することにより、燃料配管５における燃料漏れの有無を判断することにより運転状態を検出するように構成されている。
【００２３】
尚、上述のエンジンＥＣＵ１０及びエアバックＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）及びＲＡＭ（Random  Access  Memory）等を備えて構成される電子制御ユニットであり、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って各種制御を実行するが、これらの各種の制御の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではない。
【００２４】
続いて上記構成を有する燃料ポンプ制御装置１００の制御内容について説明する。図３は本実施例に係る燃料ポンプ制御装置１００の制御内容を示すフローチャート図である。
【００２５】
まずエンジンＥＣＵ１０は、受信部１４でエアバックＥＣＵ１１から衝突信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ１０１）。衝突信号を受信した場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１０はリレー７をＯＦＦに切り替え、燃料ポンプ４を停止させる（ステップＳ１０２）。このように衝突信号を受信した場合に、燃料ポンプ４を早急に停止することにより、衝突時に燃料供給系が破損して燃料が外部に漏れ出すことを迅速に防止できる。尚、衝突信号を受信しない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、すなわち、非衝突信号を受信した場合には、エンジンＥＣＵ１０はステップＳ１０１の処理をループ処理し、衝突信号を受信するまでの間待機する。
【００２６】
エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ１０２で燃料ポンプ４を停止した後、カウントを開始し、衝突信号を受信してから第２所定期間Ｔ２が経過したか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０２で燃料ポンプ４を停止すると、エンジン１は燃料配管５に残存している燃料を消費して少なからず運転を継続することができるが、時間の経過に従って残存燃料が減少し（燃料配管５における燃圧が低下し）、やがて運転の継続が困難となり、最終的にストール（失火）する。
【００２７】
ここで第２所定期間Ｔ２は、燃料配管５における燃料の圧力が所定値以下となる期間（すなわち、燃料配管５中にエンジン１の運転を継続可能な燃料が残存している期間）として設定される。すなわち、燃料ポンプ４を停止した後、第２所定期間Ｔ２の間はエンジン１の運転継続が可能であるが、第２所定期間Ｔ２を経過してしまうと、エンジン１がストール（失火）する。この第２所定期間Ｔ２は例えば１００ｍｓに設定されるが、この値はエンジン１や燃料供給系の設計に依存するため、予め実験等によって取得したデータに基づいて個別に設定するとよい。
【００２８】
第２所定期間Ｔ２が経過していない場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１０はエアバックＥＣＵ１１から非衝突信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ１０４）。エアバックＥＣＵ１１から出力される衝突信号が真の衝突によるものである場合には、衝突信号は所定期間Ｔｓ（例えば１０ｓ）継続して出力される。つまり、真の衝突を示す衝突信号は第２継続期間Ｔ２の間であれば出力され続けることになるが、外部からのノイズなどに起因して出力されたものである場合、衝突信号はこのように所定期間Ｔｓ継続して出力されることなく、例えばパルス的に短い期間だけ出力された後、非衝突信号が出力されることとなる。つまり、ノイズ等に起因する衝突信号は、第２所定期間Ｔ２内に非衝突信号に切り替わることとなる。ステップＳ１０４では、第２所定期間Ｔ２内に非衝突信号を受信したか否かを判定することによって、受信した衝突信号が真の衝突に起因するものであるか否かを判別する。
【００２９】
第２所定期間Ｔ２内に非衝突信号を受信した場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１０は受信した衝突信号はノイズ等に起因するものであり、誤検知によるものと判定する。この場合、燃料ポンプ４の停止を継続すると、時間が経過するに従って燃料配管５の燃料圧力が低下していき、やがては誤った衝突判定に基づいてエンジン１がストール（失火）してしまう。そこで、本発明では受信した衝突信号が誤検知によるものと判定された場合には、燃料ポンプ４を作動させる（ステップＳ１０５）。このように、ステップＳ１０１で受信した衝突信号が誤検知によるものであった場合、第２所定期間Ｔ２内に燃料ポンプを後発的に作動させることによって、エンジン１をストール（失火）させることなく復旧することができる。このように、衝突信号に基づく早急な燃料ポンプ４の停止により燃料配管などの燃料供給系から燃料が漏れだすのを抑制しつつ、後に誤検知が発覚した場合に燃料ポンプ４を作動させて復旧できるので、良好な信頼性を得ることができる。
【００３０】
尚、第２所定期間Ｔ２内に非衝突信号を受信しない場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、処理をステップＳ１０３に戻し、第２所定期間Ｔ２が経過するまで当該ループ処理を繰り返しながら待機する。
【００３１】
そして第２所定期間Ｔ２が経過すると（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１０は燃料ポンプ４の停止を継続させる（ステップＳ１０６）。第２所定期間Ｔ２が経過すると、仮に非衝突信号を受信しても衝突信号がノイズによるものなのか否かを判別することが困難となる。また、第２所定期間Ｔ２の経過後は燃料配管５における燃料圧力が低下するため、エンジン１の停止（失火）がいつ生じるかわからなくなる。そのため、第２所定期間Ｔ２の経過後、第３所定期間Ｔ３が経過するまでの間は、受信した衝突信号がノイズに起因するものである可能性は少なからずあるものの、燃料ポンプ４の停止を継続する。
【００３２】
続いてエンジンＥＣＵ１０は燃料ポンプ４の停止開始（時刻ｔ０）から第１所定期間Ｔ１が経過したか否かを判定する（ステップＳ１０７）。この第１所定期間Ｔ１は、燃料ポンプ４を停止することによって燃料配管５における燃料圧力が低下することによって、エンジン１が停止（失火）するまでの期間として規定されるものであり、本実施例では特に１０ｓ（＝所定期間Ｔｓ）に設定されている。第１所定期間Ｔ１が経過するまでの間は、ステップＳ１０６を繰り返すことによって燃料ポンプ４の停止を継続する。これにより、衝突信号が誤検知であるか否かを正確に判断できない状態で、燃料ポンプ４を不用意に再始動させることを防止することができる。
【００３３】
第１所定期間Ｔ１の経過後（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１０はイグニッションスイッチ９が「スタート」に切り替えられたか否かを判定する（ステップＳ１０８）。第１所定期間Ｔ１経過後、エンジン１は停止状態にあるので、エンジンＥＣＵ１０はイグニッションスイッチ９を「スタート」に切り替えてエンジン１の再始動を行う意思を確認できた場合に限って、エンジン状態の異常の有無を判定した後（ステップＳ１０９）、燃料ポンプ４を作動（再始動）させる（ステップＳ１１０）。このようにドライバーによるイグニッションスイッチ９の操作によってドライバーの再始動意思が確認でき、且つ、エンジン１の運転状態が正常であることが確認できた場合に限って、燃料ポンプ４の再始動を可能とすることで、衝突後の車両を必要に応じて移動させることが可能となる。
【００３４】
尚、イグニッションスイッチ９の操作が検知されなかった場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）や、エンジン状態に異常が検出された場合（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）は、燃料ポンプ４の停止を継続する（ステップＳ１１１）。
【００３５】
次に具体的事例に基づいて、燃料ポンプ制御装置１００の動作を詳細に説明する。まず図４は実際に車両が衝突したケースにおける燃料ポンプ制御装置１００の動作を示すタイミングチャートである。まず時刻ｔ０にて、ドライバーは車両のイグニッションスイッチ９を「ＯＮ」及び「スタート」に切り替えて、燃料ポンプ４とエンジン１の運転を始動する。このとき、車両は衝突前であるため、エアバックＥＣＵ１１からは衝突信号は出力されず、非衝突信号が出力されている（尚、図４（ｂ）では衝突信号の出力時を「ＯＮ」、非衝突信号の出力時を「ＯＦＦ」で示している）。
【００３６】
ここで時刻ｔ１において車両が衝突したとすると、エアバックＥＣＵ１１はエアバック加速度センサ１２からの測定データに基づいて衝突判定を行い、不図示のエアバックを作動させると共に、衝突信号を出力する。エンジンＥＣＵ１０は受信部１４にて衝突信号を受信し、早急に燃料ポンプ４を停止させる（上記ステップＳ１０２を参照）。
【００３７】
このように実際に車両が衝突した場合には、衝突信号は、衝突時刻ｔ１から第２所定期間Ｔ２が経過した時刻ｔ２を過ぎても出力され続ける（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）。そのため、時刻ｔ２以降も燃料ポンプ４は停止され続け、第１所定期間Ｔ１が経過する時刻ｔ３までの間は再始動が禁止される。そして、第１所定期間Ｔ１が経過する時刻ｔ３以降は、ドライバーによるイグニッションスイッチ９の操作があった場合に限って、燃料ポンプ４の再始動が許可される。図４の例では、時刻ｔ４にイグニッションスイッチ９が「スタート」に切り替えられているので、このタイミングで燃料ポンプ４が再始動されている。
【００３８】
続いて図５は衝突信号が誤検知によるケースにおける燃料ポンプ制御装置１００の動作を示すタイミングチャートである。時刻ｔ１で受信した衝突信号がノイズの混入などに起因する誤検知である場合であっても、エンジンＥＣＵ１０は受信した衝突信号に基づいて燃料ポンプ４を停止する（上記ステップＳ１０２を参照）。
【００３９】
ここで、図５では時刻ｔ１で受信した衝突信号は、時刻ｔ１から間もなくＯＦＦになっている（図４の場合のように所定期間Ｔｓ継続して出力されない）。上述したように、誤動作に起因する衝突信号は、実際に車両が衝突した際に受信される衝突信号と異なり、短時間しか出力されない。そのため、第２所定期間Ｔ２内に非衝突信号を受信した場合には、時刻ｔ１で受信した衝突信号は誤検知に起因するものであると判断し、エンジンＥＣＵ１０は燃料ポンプ４を再始動させる（上記ステップＳ１０４：ＹＥＳ＆Ｓ１０５を参照）。尚、衝突信号を受信している間は燃料ポンプ４が一時的に停止されているが、この停止期間は第２所定期間Ｔ２より短いので、燃料ポンプ４を再始動することによって、エンジン１はストール（失火）することなく、通常状態に復旧することができる。
【００４０】
続いて図６はノイズ以外の要因（例えば断線）によって時刻ｔ２〜ｔ３の間に衝突信号が途切れた場合の燃料ポンプ制御装置１００の動作を示すタイミングチャートである。衝突信号が実際の衝突に起因する場合には、図４に示したように、時刻ｔ１のあと所定期間Ｔｓの間、継続的に出力され続けるが、図６のケースでは時刻ｔ２〜ｔ３の間に衝突信号が途切れている。このようなケースの原因としては、例えば衝突時にエアバック加速度センサ１２とエアバックＥＣＵ１１との間の配線や、エアバックＥＣＵ１１とエンジンＥＣＵ１０との間の配線が断線したことが考えられる。このような衝突信号を受信した場合は、通常形態とは異なり、車体に何らかの異常が存在する可能性もある。そこで、本実施例では燃料ポンプ４の再始動を禁止している。
【００４１】
尚、図６の場合においても、時刻ｔ３以降にイグニッションスイッチ９が操作された場合には、図４と同様に、燃料ポンプ４の再始動が許可される。
【００４２】
以上説明したように、本実施例によれば、衝突信号を受信すると、停止手段１７が燃料ポンプ４を迅速に停止することにより、衝突時に燃料配管５などの燃料供給系から燃料が漏れだすのを抑制することができる。ここで燃料ポンプ４は、第１所定期間Ｔより短い第２所定期間Ｔ２において非衝突信号を検出した場合には、先に受信した衝突信号は誤検知によるものと判断し、燃料ポンプ４を作動する。これにより、誤検知された衝突信号に基づいて、不必要な燃料ポンプ４の停止継続を回避することができる。一方、第１所定期間Ｔ１の経過後は、エンジン１のイグニッションスイッチ９がスタート位置に操作された場合（ドライバーの発進意思が確認できた場合）に限って、燃料ポンプ４の作動を許可する。これにより、衝突信号の受信後に燃料ポンプ４を迅速に停止させつつ、必要に応じて燃料ポンプ４を作動させて衝突後の車両の移動などを可能とすることができる。
【００４３】
尚、上記実施例では、第１所定期間Ｔ１の経過後にイグニッションスイッチ９がスタート位置に操作された場合にドライバーの発進意思があると判断する構成としたが、この限りではない。例えば、時刻ｔ３以降にアクセルペダルが再度踏み込まれた場合に、ドライバーの発進意思があると判断し、燃料ポンプ４の再始動を許可するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、車両の衝突検出時に燃料ポンプを停止させることにより、燃料タンクからエンジンに供給される燃料をカットする燃料ポンプ制御装置に利用可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１  エンジン
２  インジェクタ
３  燃料タンク
４  燃料ポンプ
５  燃料配管
６  燃圧センサ
７  リレー
８  バッテリ
９  イグニッションスイッチ
１０  エンジンＥＣＵ
１１  エアバックＥＣＵ
１２  エアバック加速度センサ
１３  受信部
１４  指示部
１５  制御信号出力部
１６  作動手段
１７  停止手段
１８  運転状態検出手段
【図１】
2013071577.tif 000003
【図２】
2013071577.tif 000004
【図３】
2013071577.tif 000005
【図４】
2013071577.tif 000006
【図５】
2013071577.tif 000007
【図６】
2013071577.tif 000008