(57)【要約】【課題】重荷重用タイヤのヒールアンドトウ摩耗改善用にラグ溝内に設けた底上げ部により溝深さが浅くなり、摩耗により排水性能が低下しウェットグリップ性能が低下する。【解決手段】ラグ溝に底上げ部を備え、底上げ部とこれに隣接する陸部との間に細溝を設け、溝底から底上げ部表面までの高さについて、トレッドの蹴り出し側の高さをH1、トレッドの踏み込み側の高さをH2とした時、H1＞H2となるように形成する。H1とH2の比率はH2／H1＝０〜０．７とするのが良い。また、底上げ部のタイヤ周方向断面積Vを、溝部の断面積の３０％以上、６０％以下とするのが効果的である。更に、底上げ部の蹴り出し側の頂点から踏み込み側へ引いた接線と、蹴り出し側の陸部の溝壁がなす角度をθとした時に、θをトレッドセンター部からショルダー部にかけて徐々に小さくすることにより、トレッド面全体のバランスを改善できる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に、タイヤ周方向に延びる主溝、タイヤ幅方向に延びるラグ溝、および前記ラグ溝の少なくとも一部に底上げ部を備えた空気入りタイヤにおいて、前記底上げ部とこれに隣接する陸部との間に細溝を設けるとともに、溝底から底上げ部表面までの高さにおいて、トレッドの蹴り出し側の高さをH1、およびトレッドの踏み込み側の高さをH2とした時、H1＞H2となるように底上げ部を形成したことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
H２／H１＝０〜０．７であることを特徴とする、請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
トレッド溝部のタイヤ周方向断面において、上記底上げ部の断面積を、溝部の断面積の３０％以上、６０％以下としたことを特徴とする請求項１または２に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
トレッド溝部のタイヤ周方向断面において、上記底上げ部の蹴り出し側の頂点から傾斜面に沿って踏み込み側へ引いた接線と、この先端から底上げ部の壁面に沿って溝底へ向かう接線がなす角度をθとした時、角度θをトレッドセンター部からショルダー部にかけて徐々に小さくすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
角度θをトレッドセンター部からショルダー部にかけて階段状に小さくすることを特徴とする、請求項４に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
上記底上げ部とこれに隣接する陸部との間に設ける細溝の幅（間隙）を０．１〜２ｍｍとすることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤのトレッドデザインに関するもので、特に、重荷重用空気入りタイヤの偏摩耗と、摩耗末期におけるウェットグリップ性能の低下を防止するものである。
【０００２】
更に詳しくは、ラグ溝内に設ける底上げ部の形状を特定することにより、ヒールアンドトウ摩耗（偏摩耗の一種）による早期摩耗を抑制してタイヤ寿命を延ばすとともに、摩耗末期におけるウェットグリップ性能を新品時に比べて遜色ないレベルとする方法を提供するものである。
【背景技術】
【０００３】
図１は、トレッドパターンが摩耗の進行とともに変化する様子を示したもので、図１(a)は新品時のトレッドパターンを示し、図１(b)は摩耗が進行した時のトレッドパターンを示している。ここで、11は主溝、12はラグ溝、13はこれらの溝により区画されたブロックを示す。図１(a)においては、主溝とラグ溝が連結してブロックが各々独立しており、排水性能が機能している様子を示す。一方、摩耗が進んだ図１(b)においては、ラグ溝の一部が消滅して溝が途切れてブロックが連結し、排水性能が低下した状態であることを示している。ここで、ラグ溝が消滅した部分には、通常、底上げ部が設けられている。ラグ溝内に底上げ部を設ける目的は、走行中にブロックが倒れ込むことによりトラクション性能や操縦安定性が低下するので、ブロックが倒れ込まないように補強することにある。
【０００４】
図２はラグ溝の摩耗状態を示す模式図である。図２において、図２(a)は通常の摩耗状態を示し、図２(b)はヒールアンドトウ摩耗の状態を示している。図２において、上方はタイヤ本体側、下方は接地側である。21はラグ溝、22はブロックを示し、23の領域は通常の摩耗状態を示し、24の領域はヒールアンドトウ摩耗状態を示している。
【０００５】
従来、この種の空気入りタイヤとしては、タイヤ周方向に延びる主溝とこれに交叉するラグ溝によってブロックを区画形成したものが一般的であるが、ヒールアンドトウ摩耗の抑制と騒音低減を目的に、ラグ溝の底上げ部の頂面を傾斜面とし、且つブロックの幅方向中央部にて傾斜面の高さを高くすることが提案されている。（特許文献１）
【０００６】
また、底上げ部とこれに隣接するブロックの間に細溝を設けることにより、新品時から寿命末期に至るまで、トラクション性能を低下させることなく耐偏摩耗性を向上させることが提案されている。（特許文献２）
【０００７】
あるいは、トレッドパターンにバリアブルピッチを設け、ピッチ長に合わせてラグ溝の底上げ部の形状を規定することにより、騒音を軽減するとともに耐偏摩耗性を改善することが提案されている。（特許文献３）
【０００８】
さらに、一つのタイヤ周方向に沿ってラグ溝の底上げ部の頂面を傾斜させ、もう一つのタイヤ周方向においては底上げ部の頂面の傾斜方向を逆転させることにより、雪路や泥濘路におけるトラクション性能や排水性を改善することが提案されている。（特許文献４）
【０００９】
以上の背景技術は、後述する本発明とは次の点で異なる。すなわち、特許文献１は、本発明でいう細溝が無い。特許文献２は、底上げ部に傾斜面が無い。特許文献３は、バリアブルピッチを有するトレッドパターンを有するタイヤにおいて、ピッチ長に合わせて底上げ部の形状を規定するものである。特許文献４は、底上げ部の傾斜面の方向が踏み込み側と蹴り出し側に対して一定でない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１０−８３３０４
【特許文献２】特開２００５−７９１９
【特許文献３】特開２００６−４４４６９
【特許文献４】特表２００４−５３７４５５
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド面にタイヤ周方向の主溝およびこれに交叉するラグ溝によりブロックを形成したトレッドデザインが多く使用され、これによりトラクション性能やウェットグリップ性能を高めるようにしている。しかし、ブロックの蹴り出し側は走行時に倒れ込み、ヒールアンドトウ摩耗と称する偏摩耗が生じて寿命が短くなるとともにトラクション性能も低下する。そのため、このヒールアンドトウ摩耗を改善するために、ラグ溝内に底上げ部を設けてブロックを支えることにより、ブロックの倒れ込みを抑制する方法が提案されている。しかし、底上げ部を設けるとトレッド面の溝深さが浅くなり、図１で説明したように、摩耗が進むにつれ溝の連結が失われて排水性能が低下しウェットグリップ性能が低下するという問題が生じる。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以上の課題を解決するために、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、下記（１）〜（５）の特徴を有する。
【００１３】
（１）本発明は、トレッド面に、タイヤ周方向に延びる主溝と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝、およびラグ溝の少なくとも一部に底上げ部を備えた空気入りタイヤにおいて、上記底上げ部とこれに隣接する陸部との間に細溝を設け、溝底から底上げ部表面までの高さについて、トレッドの蹴り出し側の高さをH1、トレッドの踏み込み側の高さをH2とした時、H1＞H2となるように形成したことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤである。更には、H1とH2の比率をH2／H1＝０〜０．７の範囲とすることを特徴とする。ここで、陸部とは、主溝とラグ溝によって区画されたブロック、または、主溝やラグ溝に隣接するトレッド部を指す。
【００１４】
（２）本発明は、上記に加えて、トレッド溝部のタイヤ周方向断面において、上記底上げ部の断面積Vを、溝部の断面積V0の３０％以上、６０％以下としたことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤである。
【００１５】
（３）本発明は、上記に加えて、トレッド溝部のタイヤ周方向断面において、上記底上げ部の蹴り出し側の頂点から傾斜面に沿って踏み込み側へ引いた接線と、この先端から底上げ部の壁面に沿って溝底へ向かう接線がなす角度をθとした時、θをトレッドセンター部からショルダー部にかけて徐々に小さくしたことを特徴とし、さらに、θをトレッドセンター部からショルダー部にかけて階段状に小さくしたことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤである。
【００１６】
（４）本発明は、上記に加えて、上記底上げ部とこれに隣接する陸部との間に設ける細溝の幅（間隙）を０．１〜２ｍｍ、望ましくは０．２〜１．５ｍｍ、更に望ましくは０．４〜１．０ｍｍとしたことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤである。
【発明の効果】
【００１７】
上記（１）にかかる本発明により、ラグ溝内の底上げ部が、トレッド接地面の蹴り出し部を支えて蹴り出し側の倒れ込みを防止することにより、ヒールアンドトウ摩耗を軽減することができる。また、底上げ部は、隣接する陸部との間に細溝が設けられていて直接には連結していない。そのため、蹴り出し部と底上げ部の連結が強固すぎず、ゆるやかに連結しているので、摩耗末期まで蹴り出し部の接地状態を適正に保つ効果を有する。つまり、底上げ部が陸部と直接連結していると、摩耗が進んでラグ溝の深さが浅くなるにつれ、陸部の剛性が高くなってトラクション性能が低下する。これに対し、本発明は、底上げ部と陸部が細溝を介してゆるやかに連結しているので、摩耗末期まで陸部の剛性変化を小さくすることができる。その結果、摩耗末期までトラクション性能を維持することができる。更に、この細溝は、摩耗が進むとトレッド接地面へ現れ、エッジ効果をもたらすのでトラクション性能の低下を軽減する。また、底上げ部は、蹴り出し側が高く、踏み込み側が低くなっているため、ラグ溝は摩耗が進行しても排水するための溝が確保されるので、摩耗末期までウェットグリップ性能を維持できる。
【００１８】
上記（２）にかかる本発明により、トレッド接地面の蹴り出し部を支えて、その倒れ込みを防止するとともに、摩耗末期まで排水性能を維持することができる。
【００１９】
上記（３）にかかる本発明により、接地圧の高いトレッドセンター部では、陸部の剛性を大きくすることにより倒れ込みを抑制し、相対的に接地圧の低いショルダー部においては、底上げ部の頂面の傾斜度を大きくすることにより排水のための溝が確保されるので排水性能を維持することができる。
【００２０】
上記（４）にかかる本発明により、底上げ部と隣接する陸部の連結性を適宜変更することが可能となり、ヒールアンドトウ摩耗を抑制しつつトラクション性能を適正に保ち、更には、摩耗の進行につれて接地面に現れてくる細溝のエッジ効果を最適化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、トレッドパターンの摩耗進行による変化を示す図である。
【図２】図２は、ラグ溝の摩耗状態を示す模式図である。
【図３】図３は、トレッド接地面の踏み込み側と蹴り出し側を示す図である。
【図４】図４は、ラグ溝内の底上げ部を示した図（立体図）である。
【図５】図５は、ラグ溝内の底上げ部（タイヤ周方向断面図）を示す図である。
【図６】図６は、本発明の底上げ部（タイヤ周方向断面図）を示す図である。
【図７】図７は、本発明の他の実施形態を示す図である。
【図８】図８は、本発明の別の実施形態を示す図である。
【図９】図９は、トレッドセンター部とショルダー部の位置関係を示す図である。
【図１０】図１０は、従来の底上げ部形状を示す模式図である。
【図１１】図１１は、本発明実施例の底上げ部形状を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図３は、走行中のタイヤの側面図を示す図で、タイヤと接地面の状態を模式的に示している。ここで、矢印はタイヤの回転方向を示し、31はラグ溝、32はブロック、33はブロックの踏み込み側、34は蹴り出し側を示す。タイヤが路面に接地して回転すると踏み込み側33が先に路面と接触し、蹴り出し側34が後から路面と離れる。
【００２３】
図４は、ラグ溝内の底上げ部を示した図である。上方は接地側、下方はタイヤ本体側である。図４(a)は底上げ部が無い場合、図４(b)は底上げ部がある場合で、41はラグ溝、42はブロック、43が底上げ部である。図５は図４の断面図（図５（ａ）および図５（ｂ）は、それぞれ図４（ａ）および図４（ｂ）に対応する）であり、上方が接地側、下方がタイヤ本体側で、51はラグ溝、52はブロック、53が底上げ部を示している。
【００２４】
本発明の実施形態の一つを図６に示す。図６は、ラグ溝部のタイヤ周方向断面図であり、上方が接地側、下方がタイヤ本体側で、矢印はタイヤの回転方向を示す。61はラグ溝、62-1と62-2は隣接する陸部、63は底上げ部、66は蹴り出し側の突端位置、67は踏み込み側突端位置、68と69はラグ溝の底位置、64は底上げ部の蹴り出し側先端位置、65は踏み込み側先端位置を示す。ここで、溝底から底上げ部表面までの高さにおいて、トレッドの蹴り出し側の高さ（位置69から位置64までの高さ）をH1、トレッドの踏み込み側の高さ（位置68から位置65までの高さ）をH2とし、底上げ部63とこれに隣接する陸部62-1及び62-2との間の細溝の幅を各々S1、S2とすると、S1とS2は底上げ部と隣接する陸部の間隙の大きさも示している。底上げ部63の断面積をV、ラグ溝の四辺の頂点66・67・68・69で囲まれる範囲をラグ溝の断面積V0とする。底上げ部の蹴り出し側の先端64から底上げ部の傾斜面（位置64から位置65を通る斜面）への接線と、この先端64から底上げ部の壁面に沿って溝底へ向かう接線がなす角度をθとする。
【００２５】
ヒールアンドトウ摩耗の主たる原因は次のように考えられる。すなわち、トレッドの接地面は、接地による拡縮が発生するとともに、ブロック（陸部）が潰れることによる歪が重ね合わされる。この動きが踏み込み側では相殺される方向であるのに対し、蹴り出し側では相殺され難いため、路面との間で滑りが発生しやすくなる。また、蹴り出し側は傍にラグ溝が存在するため、トレッド本体との結合性が弱く倒れ込みやすい。そのため、更に路面との間での滑りが発生しやすくなる。その結果、ブロック（陸部）の蹴り出し側は、踏み込み側よりも摩擦エネルギーが大きくなってヒールアンドトウ摩耗が発生する。
【００２６】
従って、ヒールアンドトウ摩耗の抑制方法は、ブロック（陸部）の蹴り出し側の倒れ込みを防止するためにトレッド本体との結合性を高める必要がある。しかし、トレッド本体との結合性を高くし過ぎると、ブロック（陸部）の剛性が大きくなり過ぎて、トラクション性能が低下することがある。これを避けるためには、底上げ部に隣接するブロック（陸部）との間に細溝を設けることによりブロック（陸部）をトレッド本体にゆるやかに連結させるのが良い。一方、踏み込み側の底上げ部は、ブロック（陸部）の倒れ込みが生じにくく且つ路面との滑りが発生しにくいため、ラグ溝底からの高さを小さくして良い。このようにすることにより、摩耗末期においても、底上げ部の踏み込み側の頂点65は、ラグ溝底68からの高さが低いため、水が通過する溝部が確保される結果、排水性能が維持される。また、底上げ部とこれに隣接するブロック（陸部）の間に設ける細溝S1とS2の幅（間隙）を適宜変えることにより、ブロック（陸部）のトレッド本体への連結性の度合いを調整することができる。
【００２７】
以上の理由から、図６において、底上げ部の蹴り出し側の高さH1は、踏み込み側の高さH2よりも大きくするのが良く、H2／H1＝０〜０．７の範囲にするのが望ましい。H2／H1が０．７を超えると底上げ部の頂面が傾斜面ではなく水平面に近づくためヒールアンドトウ摩耗と排水性能を両立させることができない。底上げ部の断面積Vはラグ溝の断面積V0の３０％以上、６０％以下とするのが良い。３０％未満であるとブロック（陸部）の倒れ込みを充分に抑制できず、６０％を超えると排水性能が低下しやすくなる。底上げ部とこれに隣接する細溝S1、S2の幅（間隙）は０．１〜２．０ｍｍが良いが、望ましくは０．２〜１．５ｍｍ、更に望ましくは０．４から１．０ｍｍが良い。０．１ｍｍ未満はタイヤ製造時に故障が発生しやすく、２．０ｍｍを超えると底上げ部とブロック（陸部）の連結性が弱くなる。
【００２８】
図７は、本発明の他の実施形態を示すものであり、図６における底上げ部63を抜き出して描いたものである。上方は接地側、下方はタイヤ本体側、右側は蹴り出し側、左側は踏み込み側である。図７(a)は、頂面（位置71と72を通る面）が平滑な斜面の例、図７(b)は、頂面（位置73と74を通る面）が凹となる斜面の例、図７(c)は、頂面（位置75と76を通る面）が平滑な斜面であるが頂点部位75が水平となる例、図７（d）は、頂面（位置77と78を通る面）が凸となる斜面の例である。このように底上げ部の形状を種々変えることにより、ブロック（陸部）の蹴り出し側の倒れ込みを調整することが可能である。
【００２９】
図８は、本発明の他の実施形態を示すものであり、図８(a)は、底上げ部がブロック（陸部）に対してラグ溝の一部に配置された例を示し、図８(b)は、底上げ部形状がトレッドの幅方向に変化する例を示したものである。すなわち、図８(a)は、ブロック（陸部）中で最もヒールアンドトウ摩耗が生じる部位にのみ底上げ部を配置した例である。一方、図８(b)は、ブロック（陸部）中で最もヒールアンドトウ摩耗が生じる部位に対し底上げ部の高さ（図６におけるH1）を最も高くすることによりヒールアンドトウ摩耗を抑制するものである。これらは、ヒールアンドトウ摩耗の発生程度と排水性能の観点から必要に応じ適宜決めることができ、また、これらをトレッド面の各位置に適宜組み合わせて配置することもできる。
【００３０】
図９は、トレッドのセンター部並びにショルダー部と呼ばれる領域を示したものであり、Cはトレッドのタイヤ周方向中心ラインを示し、L1、L2は各々、センター部とショルダー部の境界を示す。ここで一般的に、センターラインCから全幅Lの１５％距離位置にあるL1またはL2までの領域をセンター部と呼び、これより外側をショルダー部と呼ぶ。ここで、接地圧は、センター部で高く、ショルダー部で低くなることが多い。従って、底上げ部の形状をセンター部とショルダー部で変更することにより、ヒールアンドトウ摩耗性能と排水性能を最適化することが可能である。すなわち、センター部においては、大きな接地圧に対抗できるようにブロックの剛性を上げるため、図６に示した蹴り出し側の角度θを大きくする。一方、相対的に接地圧が低いショルダー部においては、排水性を高めるために蹴り出し側の角度θを小さくすることにより、タイヤ全体のバランスをとり最適化することができる。更には、底上げ部の断面積Vをトレッドの位置によって適宜変更して、ヒールアンドトウ摩耗性能と排水性能を更に精密にバランスさせることが可能である。
【実施例】
【００３１】
表１に、タイヤでの評価結果を示す。タイヤサイズは445/50R22.5であり、トレッドパターンは図１のような主溝とラグ溝を有し、これらの溝によりブロックが形成されている。そして、ラグ溝内の底上げ部の形状は、図６の形状を基本としている。すなわち、底上げ部の蹴り出し側高さをH1、踏み込み側高さをH2とし、表１にはこれらの比率であるH2／H1を示した。底上げ部のタイヤ周方向断面積Vは、ラグ溝断面積V0に占める比率として示し、底上げ部とこれに隣接するブロック（陸部）との間の細溝の間隙量については、蹴り出し側をS1、踏み込み側をS2としている。また、前述の底上げ部の蹴り出し側頂点の角度をθとしているが、θはラグ溝の寸法により種々変化するため数値は省略した。尚、実施例２２〜２４の場合、センター部での角度θは、ショルダー部の角度θより大きい。
【００３２】
【表１】
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【００３３】
〔ヒールアンドトウ摩耗の測定〕
ヒールアンドトウ摩耗の測定は、一般道を2万ｋｍ走行した後、タイヤを周方向に８等分割して、図２に模式的に示したように、ブロックの蹴り出し側端部と踏み出し側端部の摩耗量の差を測定して平均値を算出し、この平均値の逆数を指数化し、従来例１を１００として表１に示した。この数値が小さいほどヒールアンドトウ摩耗が少なく良好であることを示す。尚、従来例１との比較は、５０％摩耗時と、７５％摩耗時と、各々の時点で相対比較した。
【００３４】
〔ウェットグリップ性能の測定〕
ウェットグリップ性能の測定は、水深５ｍｍのアスファルト路面で制動試験を行い、その制動距離を基に、従来例１を１００として表１に示した。この数値が大きいほどウェットグリップ性能が良好であることを示す。尚、従来例１との比較は、新品時と、５０％摩耗時と、７５％摩耗時と、各々の時点で相対比較した。
【００３５】
従来例１の底上げ部形状は、図１０(a)にそのタイヤ周方向の断面を示すが、通常の底上げ部の形状である。ここで、底上げ部の踏み込み側と蹴り出し側の両端が円弧状となっているのは、走行中に、この部位が応力集中により亀裂が発生することを防止しようとするものである。なお、L3のラインは５０％摩耗した位置を示し、L4のラインは７５％摩耗した位置を示している。
【００３６】
従来例２の底上げ部形状は、図１０(b)にそのタイヤ周方向断面を示すが、本発明の要件のうち細溝S1、S2がない場合である。従来例２は、従来例１に比べれば、摩耗が進行してもヒールアンドトウ摩耗が少なく、ウェットグリップ性能の低下も少ない。
【００３７】
実施例については、代表例についてその結果を記す。実施例５、８、１６の底上げ部形状は、各々図１１(a)、(b)、(c)にそのタイヤ周方向断面を示すが、従来例１に比べて、ヒールアンドトウ摩耗とウェットグリップ性能とも優れ、摩耗が進行してもこれらの性能を維持していることが分かる。なお、L3のラインは５０％摩耗した位置を示し、L4のラインは７５％摩耗した位置を示している。
【００３８】
実施例２２は、トレッドセンター部とショルダー部におけるラグ溝内の底上げ部形状を変えた例である。センター部の底上げ部形状のタイヤ周方向断面は図１１(d)に、ショルダー部の底上げ部形状のタイヤ周方向断面は図１１(e)に示すが、前者は後者に比べて、蹴り出し側の頂点部の角度θを大きくしたものである。
このように、ラグ溝内の底上げ形状をトレッド面の位置毎に適正化することにより、ヒールアンドトウ摩耗とウェットグリップ性能を同時に改善することが可能である。
【００３９】
本発明は、重荷重用タイヤのヒールアンドトウ摩耗を改善するために、ラグ溝内に底上げ部を設けるとトレッド面の溝深さが浅くなって、摩耗が進むにつれ排水性能が低下してウェットグリップ性能が低下するという問題等を解決したものである。本発明は、上記に説明したように、ラグ溝に底上げ部を備え、底上げ部とこれに隣接する陸部との間に細溝を設け、溝底から底上げ部表面までの高さについて、トレッドの蹴り出し側の高さをH1、トレッドの踏み込み側の高さをH2とした時、H1＞H2となるように形成する。H1とH2の比率はH2／H1＝０〜０．７とし、また、底上げ部のタイヤ周方向断面積Vを、溝部の断面積の３０％以上、６０％以下とすることが効果的である。更に、底上げ部の蹴り出し側の頂点から踏み込み側へ引いた接線と、蹴り出し側の陸部の溝壁がなす角度をθとした時に、θをトレッドセンター部からショルダー部にかけて徐々に小さくすることにより、トレッド面全体のバランスを改善できる。
【００４０】
上述のように本発明の製造方法について詳細に説明したが、明細書のある部分に記載し説明した内容について記載しなかった他の部分においても矛盾なく適用できることに関しては、当該他の部分に当該内容を適用できることは言うまでもない。さらに、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施でき、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことも言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、重荷重用ラジアルタイヤの重要な特性であり、且つ背反特性である、ヒールアンドトウ摩耗（偏摩耗の一種）とウェットグリップ性能を同時に改善し、摩耗末期までこれらの性能を維持する技術を提供するものである。この技術を用いることにより、タイヤの寿命を延ばすことができて省資源・省エネルギーへ貢献するとともに、湿潤路面での制動性の改善並びに摩耗末期までの性能維持により交通安全へ貢献する。さらに、本発明は、重車両を対象に記載してきたが、本発明は普通タイヤにも適用することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１１・・・主溝
１２・・・ラグ溝
１３・・・ブロック
２４・・・ヒールアンドトウ摩耗部
３３・・・踏み込み部
３４・・・蹴り出し部
４３・・・底上げ部
H1・・・底上げ部の蹴り出し側高さ
H2・・・底上げ部の踏み込み側高さ
V・・・底上げ部のタイヤ周方向断面積
θ・・・底上げ部の蹴り出し側の頂点から踏み込み側へ引いた接線と、蹴り出し側の陸部の溝壁がなす角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2013233834.tif 000012
【図１０】
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【図１１】
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