(57)【要約】【課題】車両と他の車両との追突による衝撃エネルギを緩衝によって吸収し、損傷等の追突被害発生の防止又は軽減が可能な車両の追突被害軽減装置の提供。【解決手段】車両１の後端部よりも後方へ突出する展開位置と展開位置よりも前方の格納位置との間で伸縮可能なショックアブソーバ１１がリアアンダーランプロテクタ（ＲＵＰ）４とＲＵＰブラケット５との間に固定されている。車両１に後方から他の車両が追突し、ＲＵＰ４に荷重が入力すると、ショックアブソーバ１１は車両前方に短縮して緩衝によって追突の衝撃エネルギを吸収する。ショックアブソーバ１１が、展開位置と格納位置との間にある短縮制限位置まで短縮する間に衝撃エネルギがほとんど吸収される比較的軽微な追突の場合は、ショックアブソーバ１１の短縮が短縮制限位置までに制限され、車両１及び他の車両の損傷等の追突被害を防止できる。【選択図】図３
2013220668.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられ、前記車両の直ぐ後方を走行する他の車両が前記車両に追突したときに前記車両及び前記他の車両が受ける損傷を軽減する追突被害軽減装置であって、
前記車両の車体フレームの後端部下方で車幅方向に延びるプロテクタ部と、
前記車体フレームに対して固定される前端部と、前記プロテクタ部が固定される後端部とを有し、伸長した展開長と短縮した短縮長との間で前後方向に伸縮可能であり、前記展開長から前記格納長へ短縮することによって、前記プロテクタ部が前記車体フレームよりも後方に突出する展開位置から格納位置へ前進するプロテクタ支持部と、
前記プロテクタ支持部を伸縮させる伸縮手段と、
前記伸縮手段を制御して、前記プロテクタ支持部を、前記展開長に伸長する展開状態と前記格納長に短縮する格納状態とに選択的に設定する制御手段と、
前記展開状態において、前記プロテクタ部に後方から荷重が入力したとき、その入力荷重の増加に応じて増大する短縮量で前記プロテクタ支持部の短縮を許容して衝撃を緩衝する緩衝手段と、
前記展開状態において、前記緩衝手段によって許容される前記プロテクタ支持部の短縮を、前記格納長よりも長く前記展開長よりも短い所定長に制限するとともに、前記伸縮手段が前記プロテクタ支持部を前記格納長に短縮させるとき、前記所定長から前記格納長への前記プロテクタ支持部の短縮を許容する短縮制限手段と、を備えた
ことを特徴とする車両の追突被害軽減装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の追突被害軽減装置であって、
前記車両を先行車として前記他の車両が自動追従走行している被追従中であるか否かを判定する判定手段を備え、
前記制御手段は、前記被追従中であると前記判定手段が判定したとき、前記プロテクタ支持部を前記展開状態に設定する
ことを特徴とする車両の追突被害軽減装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の追突被害軽減装置であって、
前記車両に前記他の車両が追突したときに前記車両及び前記他の車両が受ける損傷が過大となる可能性が高い第１の追突発生前状態であるか否かを判定する第１の追突判定手段を備え、
前記制御手段は、前記第１の追突発生前状態であると前記第１の追突判定手段が判定したとき、前記プロテクタ支持部を前記展開状態に設定する
ことを特徴とする車両の追突被害軽減装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の追突被害軽減装置であって、
前記車両に前記他の車両が追突する可能性が高い第２の追突発生前状態であるか否かを判定する第２の追突判定手段を備え、
前記制御手段は、前記第２の追突発生前状態であると前記第２の追突判定手段が判定したとき、前記プロテクタ支持部を前記展開状態に設定する
ことを特徴とする車両の追突被害軽減装置。
【請求項５】
請求項２に記載の追突被害軽減装置であって、
前記車両に前記他の車両が追突したとき前記車両及び前記他の車両が受ける損傷が過大となる可能性が高い第１の追突発生前状態であるか否かを判定する第１の追突判定手段と、
前記車両に前記他の車両が追突する可能性が高い第２の追突発生前状態であるか否かを判定する第２の追突判定手段と、を備え、
前記伸縮手段は、第１の伸長速度又は前記第１の伸長速度よりも速い第２の伸長速度で前記プロテクタ支持部を伸長させ、
前記制御手段は、前記被追従中であると前記判定手段が判定したとき、又は前記被追従中ではないと前記判定手段が判定し且つ前記第１の追突発生前状態であると前記第１の追突判定手段が判定したときは、前記プロテクタ支持部を前記第１の伸長速度で伸長させて前記展開状態に設定し、前記被追従中ではないと前記判定手段が判定し且つ前記第２の追突発生前状態であると前記第２の追突判定手段が判定したときは、前記プロテクタ支持部を前記第２の伸長速度で伸長させて前記展開状態に設定する
ことを特徴とする車両の追突被害軽減装置。
【請求項６】
請求項５に記載の追突軽減装置であって、
前記車両に前記他の車両が追突したとき前記車両及び前記他の車両が受ける損傷が過大となる可能性が低く且つ前記車両に前記他の車両が追突する可能性が低い非追突発生前状態であるか否かを判定する第３の追突判定手段を備え、
前記制御手段は、前記被追従中ではないと前記判定手段が判定し且つ前記非追突発生前状態であると前記第３の追突判定手段が判定したときは、前記プロテクタ支持部を前記格納状態に設定する
ことを特徴とする車両の追突被害軽減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に他の車両が追突した際、双方の車両が受ける損傷を軽減する追突被害軽減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平２−１３３２６２号公報には、衝撃吸収可動バンパーが記載されている。この衝撃吸収可動バンパーでは、車両の車体に固着された油圧シリンダのピストン及びロッドを介してバンパー本体が油圧シリンダに取着される。制御手段は、車両が所定の速度を超えると油圧シリンダを伸長させバンパー本体が車体から突出した伸長状態にする。また、所定の速度以下になると油圧シリンダを収縮させバンパー本体が車体に近接した収縮状態に戻す。伸長状態にあるバンパー本体に他の車両が衝突すると、衝突の衝撃でバンパー本体が車体方向に押されて油圧シリンダが収縮する。バンパー本体が収縮状態に至るまでに油圧シリンダは公知の油圧式ショックアブソーバと同様の作用で衝撃エネルギを吸収する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平２−１３３２６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の衝撃吸収可動バンパーを車両後端部に搭載した車両では、バンパー本体が伸長状態にある車両に、他の車両が後方から追突すると、バンパー本体に他の車両の前端部が衝突してバンパー本体を前方に押圧する。油圧シリンダは、バンパー本体に入力する前方への押圧力に応じて収縮し、衝撃エネルギを緩衝によって吸収する。
【０００５】
しかし、油圧シリンダの収縮は、バンパー本体が収縮状態に達するまで許容されるため、バンパー本体が収縮状態に達するまでの間に衝撃エネルギが完全に吸収される比較的軽微な追突であっても、他の車両の前端部がバンパー本体以外の部分で車両の後端部に接触又は衝突して、損傷等の追突被害が生じる可能性がある。
【０００６】
そこで本発明は、車両と他の車両との追突が比較的軽微な場合において、追突による衝撃エネルギを緩衝によって吸収するとともに、損傷等の追突被害の発生を防止することが可能な車両の追突被害軽減装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成すべく、本発明の追突被害軽減装置は、車両に設けられ、車両の直ぐ後方を走行する他の車両が車両に追突したときに車両及び他の車両が受ける損傷を軽減する追突被害軽減装置であって、プロテクタ部と、プロテクタ支持部と、伸縮手段と、制御手段と、緩衝手段と、短縮制限手段とを備える。プロテクタ部は、車両の車体フレームの後端部下方で車幅方向に延びる。プロテクタ支持部は、車体フレームに対して固定される前端部と、プロテクタ部が固定される後端部とを有し、伸長した展開長と短縮した短縮長との間で前後方向に伸縮可能であり、展開長から格納長へ短縮することによって、プロテクタ部が車体フレームよりも後方に突出する展開位置から格納位置へ前進する。伸縮手段は、プロテクタ支持部を伸縮させる。制御手段は、伸縮手段を制御して、プロテクタ支持部を、展開長に伸長する展開状態と格納長に短縮する格納状態とに選択的に設定する。
緩衝手段は、展開状態において、プロテクタ部に後方から荷重が入力したとき、その入力荷重の増加に応じて増大する短縮量でプロテクタ支持部の短縮を許容して衝撃を緩衝する。短縮制限手段は、展開状態において、緩衝手段によって許容されるプロテクタ支持部の短縮を、格納長よりも長く前記展開長よりも短い所定長に制限するとともに、伸縮手段がプロテクタ支持部を格納長に短縮させるとき、所定長から格納長へのプロテクタ支持部の短縮を許容する。
【０００８】
上記構成では、制御手段がプロテクタ支持部を展開状態に設定すると、伸縮手段がプロテクタ支持部を伸長させ、プロテクタ部を車体フレームよりも後方の展開位置に突出させる。プロテクタ支持部が展開状態にあるとき、車両の後方を走行する他の車両が車両に追突し、他の車両の前端部が車両のプロテクタ部に衝突すると、他の車両の前端部がプロテクタ部を後方から押圧する。後方からの押圧による荷重がプロテクタ部に入力すると、入力荷重の増加に応じて緩衝手段の短縮量が増大し、追突の衝撃エネルギが緩衝によって吸収される。緩衝手段の短縮はプロテクタ支持部の短縮を許容するので、他の車両の前端部はプロテクタ支持部の短縮にともなって車両の後端部の方へ移動し、車両の後端部と他の車両の前端部とが接近する。一方、プロテクタ支持部の短縮は、短縮制限手段によって、格納長よりも長く展開長よりも短い所定長までに制限される。このため、車両と他の車両との追突が、プロテクタ支持部が展開長から所定長まで短縮する間に衝撃エネルギが完全に吸収される比較的軽微な追突である場合には、他の車両の前端部の移動もプロテクタ支持部の短縮の制限によって規制される。従って、所定長を適切な長さに設定することによって、他の車両の前端部がプロテクタ部以外の部分で車両の後端部と接触又は衝突することを回避し、車両の後端部及び他の車両の前端部の損傷等の追突被害の発生を防止することができる。このように、車両と他の車両との追突が比較的軽微な場合においては、追突による衝撃エネルギを緩衝によって吸収するとともに、損傷等の追突被害の発生を防止することができる。
【０００９】
なお、プロテクタ支持部の短縮は、緩衝手段の短縮量によって許容されているので、他の車両の前端部による押圧力が減少した場合には、押圧力の減少に応じて緩衝手段の短縮量が減少し、プロテクタ支持部は再び展開位置にまで伸長する。従って、プロテクタ支持部を展開状態に維持することによって、車両と他の車両との比較的軽微な追突が発生するごとに繰り返して追突の衝撃エネルギを吸収し、追突被害の発生を防止することができる。また、プロテクタ支持部が格納状態に設定された場合には短縮制限手段がプロテクタ支持部の格納長への短縮を許容するので、格納長に短縮されたプロテクタ支持部は、駐車時等の車両操作の妨げとならない。
【００１０】
また、上記追突被害軽減装置は、車両を先行車として他の車両が自動追従走行している被追従中であるか否かを判定する判定手段を備えてもよい。制御手段は、被追従中であると判定手段が判定したとき、プロテクタ支持部を展開状態に設定する。
【００１１】
上記構成では、車両が、車両の直ぐ後方を走行する他の車両の自動追従を受けている被追従中である場合に、制御手段がプロテクタ支持部を展開状態に設定する。車両が被追従中であるか否かは、例えば車両に対して他の車両が自動追従走行中であるとの情報を車両と他の車両との車車間通信により取得することによって判定する。車両を追従する他の車両は、車両の後端部と他の車両の前端部とを所定の車間距離に維持して走行することが望ましいが、車両及び他の車両の運転状況によっては、車間距離が過剰に短縮される場合がある。車両が被追従中に車間距離が短縮されて他の車両の前端部がプロテクタ部に追突すると、緩衝手段が追突の衝撃エネルギを緩衝によって吸収するとともに、プロテクタ支持部が短縮して他の車両の前端部が車両の後端部に接近し、車間距離がさらに短縮される。このような被追従走行中の車両と追従走行中の他の車両との追突は比較的軽微な場合が多く、プロテクタ支持部が所定長に短縮するまでの間に衝撃エネルギが吸収されるので、プロテクタ支持部の短縮が所定長に制限され、車両の後端部と他の車両の前端部との車間距離も所定長によって規定される最小車間距離よりも短縮されない。従って、車両の後端部と他の車両の前端部との接触や衝突が回避され、損傷等の追突被害が防止される。また、車間距離が最小車間距離よりも拡大した場合、プロテクタ支持部は車間距離に応じて展開位置まで伸長する。従って、車両が被追従中にある場合には、車両と他の車両との追突が生じたときでも、車両及び他の車両の損傷等の追突被害が防止され、車両及び他の車両は追従走行状態を継続することが可能となる。
【００１２】
特に、車両及び他の車両が、運行に不可欠な装備品類がキャブ前部あるいはキャブ前部から突出して配置されているキャブオーバートラックのような大型車両等であって、走行中の空気抵抗を減少させ燃費の改善を図るために短い車間距離を維持して自動追従走行をする場合に、車間距離の過剰な短縮に起因する比較的軽微な追突が発生してもこれらの装備品の損傷等が防止されるので、構造上または交通法規上の支障をきたすことなく自動追従走行の継続が可能となる。また、短い車間距離を維持して走行する車両及び他の車両双方の運転者の精神的及び肉体的負担が軽減される。
【００１３】
また、上記追突被害軽減装置は、車両に他の車両が追突したときに車両及び他の車両が受ける損傷が過大となる可能性が高い第１の追突発生前状態であるか否かを判定する第１の追突判定手段を備えてもよい。制御手段は、第１の追突発生前状態であると第１の追突判定手段が判定したとき、プロテクタ支持部を展開状態に設定する。
【００１４】
また、上記追突被害軽減装置は、車両に他の車両が追突する可能性が高い第２の追突発生前状態であるか否かを判定する第２の追突判定手段を備えてもよい。制御手段は、第２の追突発生前状態であると第２の追突判定手段が判定したとき、プロテクタ支持部を展開状態に設定する。
【００１５】
上記構成では、車両に他の車両が追突したときに車両及び他の車両が受ける損傷が過大となる可能性が高いと判定されたとき、制御手段がプロテクタ支持部を展開状態に設定する。車両に他の車両が追突したときに車両及び他の車両が受ける損傷が過大となる可能性は、例えば車両の走行速度が第１所定速度をこえている場合に高いと判定する。また、車両に他の車両が追突する可能性が高いと判定されたとき、制御手段がプロテクタ支持部を展開状態に設定する。車両に他の車両が追突する可能性は、例えば車両が急制動を開始した場合、あるいは後方から車両に接近する他の車両と車両との衝突予測時間が第１所定時間未満になった場合に高いと判定する。いずれの場合も、追突の発生前にプロテクタ支持部があらかじめ展開状態に設定されるので、追突発生時には、他の車両の前端部が伸長した車両のプロテクタ部に衝突してプロテクタ支持部が短縮し、衝撃エネルギが緩衝によって吸収される。また、プロテクタ支持部が所定長に短縮するまでの間に衝撃エネルギを完全に吸収しきれず、車両の後端部と他の車両の前端部との接触や衝突が発生する重篤な追突の場合であっても、プロテクタ支持部が所定長に短縮するまでの間に衝撃エネルギが吸収されて減少するので、車両と他の車両の損傷等の追突被害を軽減することができる。
【００１６】
また、上記追突被害軽減装置は、判定手段と、第１の追突判定手段と、第２の追突判定手段とを備え、伸縮手段は、第１の伸長速度又は前記第１の伸長速度よりも速い第２の伸長速度で前記プロテクタ支持部を伸長させてもよい。制御手段は、被追従中であると判定手段が判定したとき、又は被追従中ではないと判定手段が判定し且つ第１の追突発生前状態であると第１の追突判定手段が判定したときは、プロテクタ支持部を第１の伸長速度で伸長させて展開状態に設定する。また、被追従中ではないと判定手段が判定し且つ第２の追突発生前状態であると第２の追突判定手段が判定したときは、プロテクタ支持部を第２の伸長速度で伸長させて展開状態に設定する。
【００１７】
上記構成では、車両と他の車両との追突の可能性が高いと判定された場合、第１の伸長速度よりも速い第２の伸長速度でプロテクタ支持部を伸長して展開状態に設定する。従って、車両は、追突の可能性が高い場合であっても、他の車両との追突が発生する前にプロテクタ支持部を迅速に展開位置に伸長させて追突の発生に備えることができるので、追突による衝撃エネルギを緩衝によって吸収し、追突被害を防止又は軽減することができる。
【００１８】
また、上記追突軽減装置は、判定手段と、第３の追突判定手段を備えてもよい。第３の追突判定手段は、車両に他の車両が追突したとき車両及び他の車両が受ける損傷が過大となる可能性が低く且つ車両に他の車両が追突する可能性が低い非追突発生前状態であるか否かを判定する。制御手段は、被追従中ではないと判定手段が判定し且つ非追突発生前状態であると第３の追突判定手段が判定したときは、プロテクタ支持部を格納状態に設定する。
【００１９】
上記構成では、プロテクタ支持部が展開状態にある場合に、車両が被追従中ではないと判定され、車両に他の車両が追突したときに車両及び他の車両が受ける損傷が過大となる可能性が低く、且つ車両に他の車両が追突する可能性が低いと判定された場合に、制御手段がプロテクタ支持部を格納状態に設定し、プロテクタ部が格納位置に格納される。車両に他の車両が追突したときに車両及び他の車両が受ける損傷が過大となる可能性は、例えば車両の走行速度が上記第１所定速度よりも低い第２所定速度以下になった場合に低いと判定される。また、車両に他の車両が追突する可能性は、車両の加速度が所定の加速度範囲内の安定走行状態にある場合、あるいは後方から車両に接近する他の車両との衝突予測時間が第１所定時間よりも長い第２所定時間以上になった場合に低いと判定される。すなわち、車両のプロテクタ支持部は、車両が被追従中であるか、車両及び他の車両が受ける損傷が過大となる可能性又は車両に他の車両が追突する可能性が大きい場合にそれぞれ展開状態に設定され、車両が被追従中ではないと判定され且つ車両及び他の車両が受ける損傷が過大となる可能性及び車両に他の車両が追突する可能性のいずれもが低いと判定されるまでの間は展開状態に維持されて、車両と他の車両との追突に備えている。このためより確実に追突による衝撃エネルギを緩衝によって吸収し、追突被害を防止又は軽減することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、車両と他の車両との追突が比較的軽微な場合において、追突による衝撃エネルギを緩衝によって吸収するとともに、損傷等の追突被害の発生を防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係わる追突被害軽減装置(展開状態)を備えたキャブオーバートラックの模式側面図である。
【図２】ショックアブソーバの格納状態を示す模式図である。
【図３】ショックアブソーバの展開状態を示す模式図である。
【図４】ショックアブソーバの展開状態における側断面図である。
【図５】ショックアブソーバの短縮制限位置を示す模式図である。
【図６】ロック機構のロック状態を示す側断面図である。
【図７】ロック機構のロック解除状態を示す側断面図である。
【図８】追突被害軽減装置を備えた車両の要部を示すブロック図である。
【図９】ショックアブソーバ制御処理のフローチャートである。
【図１０】展開処理のフローチャートである。
【図１１】格納処理のフローチャートである。
【図１２】ロック機構の他の構造におけるロック状態を示す側断面図である。
【図１３】ロック機構の他の構造におけるロック解除状態を示す側断面図である。
【図１４】ショックアブソーバの他の構造における格納状態を示す模式図である。
【図１５】ショックアブソーバの他の構造における展開状態を示す模式図である。
【図１６】ショックアブソーバの他の構造における展開状態の側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、図中ＦＲは車両前方を、図中ＵＰは車両上方をそれぞれ示している。また、以下の説明における前後方向は、車両の前後方向を意味し、左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００２３】
図１に示すように、本実施形態に係わる車両１は、キャブ２が概ねエンジン（図示省略）よりも前方に位置するキャブオーバー型の車両であり、シャシフレーム（車体フレーム）３、リアアンダーランプロテクタ（プロテクタ部）４、リアアンダーランプロテクタブラケット５、ショックアブソーバ１１及びショックアブソーバ駆動部（伸縮手段）２３等を備えている。
【００２４】
シャシフレーム３は、車両１の車幅方向両側で前後方向に延び、クロスメンバ（図示省略）によって左右各シャシフレーム３の後端部間が連結されている。
【００２５】
リアアンダーランプロテクタ（以下、ＲＵＰと称する）４は、矩形筒状に形成されてシャシフレーム３の後端部下方で車幅方向に延びている。
【００２６】
なお、リアアンダーランプロテクタブラケット５と、ショックアブソーバ１１と、ショックアブソーバ駆動部２３とは、右側と左側とがそれぞれ同様の構成を有するため、以下ではその一方（左側）について説明し、他方（右側）についての説明を省略する。
【００２７】
リアアンダーランプロテクタブラケット（以下、ＲＵＰブラケットと称する）５は、ＲＵＰ４の前方の車幅方向両側に配置され、シャシフレーム３の後端部に固定されている。ＲＵＰブラケット５は、上板６、前板７、下板９、後板８及び左右一対の側板１０を有する略箱形状である（図４参照）。上板６は、シャシフレーム３の下面に締結されている。前板７及び後板８は、上板６の前端及び後端からそれぞれ下方に相対向して延びる。下板９は、前端及び後端が前板７と後板８のそれぞれ下端に結合する。左右一対の側板１０は、上板６と前板７と後板８と下板９との車幅方向両端部に接合されている。後板８及び前板７の下方にはショックアブソーバ１１が前後方向に貫通する貫通孔８ａ及び貫通孔７ａがそれぞれ設けられている。
【００２８】
ショックアブソーバ１１は、図２〜４に示すように本体１１ａ（プロテクタ支持部）とアブソーババネ１５（伸縮手段、緩衝手段）とロック機構（移動制限手段）１７とを有している。本体１１ａは、それぞれ円筒状の外筒部１２と第１内筒部１３と第２内筒部１４とを有している。
【００２９】
外筒部１２は、前端部がＲＵＰブラケット５の後板８及び前板７に設けられた貫通孔８ａ及び貫通孔７ａに挿入されて後板８及び前板７に固定され、シャシフレーム３と並行して前後方向に延びている。外筒部１２の前端部と後端部との中間部の上部及び下部には一対の貫通孔１２ａが設けられている。
【００３０】
第１内筒部１３は、外筒部１２の内径よりも小さな外径と外筒部１２と略同一の前後方向の長さとを有する円筒状であり、外筒部１２の内周面に沿って前後方向にスライド移動可能に外筒部１２の内側に挿入される。また、第１内筒部１３の前端部の上部及び下部には外筒部１２の貫通孔１２ａと略同一の大きさの一対の貫通孔１３ａが設けられている。
【００３１】
第２内筒部１４は、第１内筒部１３の内径よりも小さな外径と第１内筒部１３と略同一の前後方向の長さとを有する円筒状であり、第１内筒部１３の内周面に沿って前後方向にスライド移動可能に第１内筒部１３の内側に挿入される。第２内筒部１４の後端面１４ａは、ＲＵＰ４の前面４ａに固定されている。
【００３２】
図２に示すように、第１内筒部１３及び第２内筒部１４が外筒部１２の内側に挿入されて前方へ移動し、外筒部１２の後端面１２ｂにＲＵＰ４の前面４ａが当接した格納位置でショックアブソーバ１１の長さは最短（格納長）となる。また、図３に示すように、外筒部１２の内側から第１内筒部１３が後方にスライド移動し、第１内筒部１３の内側から第２内筒部１４が後方にスライド移動して伸長した展開位置でショックアブソーバ１１の長さは最長（展開長）となる。ただし、展開位置は、後述のショックアブソーバ駆動部２３から繰出されるワイヤ１６の繰出し長さによって規制される。
【００３３】
アブソーババネ１５は、ショックアブソーバ１１の外筒部１２の外径よりも大きな内径とＲＵＰ４の上下方向の距離よりも小さい外径とを有するコイルバネである。ショックアブソーバ１１の外筒部１２がアブソーババネ１５の内側に収納された状態で、アブソーババネ１５の一端がＲＵＰブラケット５の後板８の後面８ｂに固定され、他端がＲＵＰ４の前面４ａに固定されている。アブソーババネ１５の自然長は、ショックアブソーバ１１の展開位置におけるＲＵＰブラケット５の後板８の後面８ｂとＲＵＰ４の前面４ａとの間の距離よりも長く設定されているので、ショックアブソーバ１１が展開位置まで伸長した展開状態において、アブソーババネ１５はＲＵＰ４を後方に付勢する。
【００３４】
ロック機構１７は、外筒部１２の内側から後方へスライド移動した第１内筒部１３と外筒部１２との相対位置を、外筒部１２の貫通孔１２ａと第１内筒部１３の貫通孔１３ａとが重なるロック位置で固定する。ロック機構１７は、図６及び図７に示すように、外筒部１２の貫通孔１２ａ、第１内筒部１３の貫通孔１３ａ、第１内筒部１３の後端部の上部及び下部に配置された一対のロック爪１８、一対のロックバネ１９、ストライカ２０及びワイヤ１６等によって構成される。
【００３５】
一対のロック爪１８は、それぞれ第１屈曲部及び第２屈曲部の２つの屈曲部を有する略Ｚ字状であり、第１内筒部１３の後端部の上部及び下部の内周面の近傍に配置される。上部のロック爪１８は、ロック爪１８の後端部１８ｂから上方に延びて第１屈曲部で後方へ屈曲し第１内筒部１３の内周面に沿って後方へ延び第２屈曲部で屈曲して上方へ延びる。上方へ延びるロック爪の先端部１８ａは、第１内筒部１３の貫通孔１３ａ及び外筒部１２の貫通孔１２ａに挿入可能な大きさを有する（図６参照）。第１屈曲部には第１内筒部１３の軸方向と直交する方向に回転軸１８ｃが貫通している。回転軸１８ｃは両端部が第１内筒部１３の内周面に固定され、ロック爪１８を回転可能に支持している。回転軸１８ｃには、ロックバネ１９が巻回して配置されている。ロックバネ１９は、一端がロック爪１８に固定され、他端が第１内筒部１３の内周面に固定されて、回転軸１８ｃを中心にロック爪１８を反時計方向に回転するように付勢する。下部のロック爪と上部のロック爪１８とは第１内筒部１３の中心軸に対して軸対称構造であるため、下部のロック爪につていは同一符号を付して説明を省略する。なお、ロック爪１８の配置は第１内筒部の上下部分に限定されず左右部分でもよく、またロック爪１８の数量は一対に限定されず、１個又は３個以上配置されてもよい。
【００３６】
ストライカ２０は、前後方向に延びる円柱状であり、中心軸に沿った貫通孔２０ａを有している。ストライカ２０は、貫通孔２０ａにワイヤ１６が挿通された状態でロック爪１８と第１内筒部１３の前端部との間に配置される。貫通孔２０ａの内径はワイヤ１６の外径よりも大きく設定されているので、ストライカ２０はワイヤ１６上を前後方向に移動することができる。また、ストライカ２０よりも後方寄りのワイヤ１６上には貫通孔２０ａの内径よりも大きな外径を有するカシメ２１が固定されている。このため、ストライカ２０のワイヤ１６上の後方への移動はカシメ２１の固定位置によって制限される。さらに、ストライカ２０の後端部とＲＵＰ４の前面とはコイル状のストライカバネ２２で連結され、ストライカバネ２２の内側にワイヤ１６が挿通されている。ストライカバネ２２の自然長は、ＲＵＰ４の前面からカシメ２１までのワイヤ１６の長さよりも短く設定されている。また、ストライカ２０の前端部の直径は、ロック爪１８がロック状態のとき、あるいはロック解除状態のときに上下一対のロック爪１８の後端部１８ｂ同士が形成する上下方向の間隙の長さよりも大きく設定されている。
【００３７】
ショックアブソーバ駆動部２３は、図２に示すように、ショックアブソーバ１１の前方に配置され、モータ２４及びリール部２９等を有している。
【００３８】
モータ２４は、上下方向に延びるモータ軸２４ａを有し、シャシフレーム３に対して前後方向にスライド移動可能に固定され、モータ軸２４ａの下方の先端部にはウオームギア２５が固定されている。モータ２４の後方側面にはエアシリンダ２６が前後方向に延びて配置され、エアシリンダ２６が短縮状態でシリンダヘッド部２６ａがモータ２４の後方側面に接している。モータ２４の前方側面には支持バネ２７が前後方向に延びて配置されている。支持バネ２７は一端がモータ２４の前方側面に固定され他端がストッパ２８に固定されており、エアシリンダ２６が短縮状態でモータ２４を後方に押圧している。
【００３９】
リール部２９は、リールドラム３０、リール軸３０ａ、ワイヤ１６及びリールブラケット３１等を有している。リール軸３０ａは、モータ軸２４ａに略直交する左右方向に延び、リールドラム３０を貫通してリールドラム３０に固定され、車幅方向外側の先端部にピニオンギア３２が固定されている。リール軸３０ａは、シャシフレーム３の下面から下方に延びる左右のリールブラケット３１によって回転可能に支持されている。ワイヤ１６は非伸縮性の素材で形成され、先端部がショックアブソーバ１１の第２内筒部１４の内側に挿通されてＲＵＰ４の前面４ａに固定され、終端部がリールドラム３０を巻回してリールドラム３０に固定されている。
【００４０】
エアシリンダ２６が短縮状態のときは、ウオームギア２５とピニオンギア３２とは直交方向に歯合しており、モータ２４の回転によりリールドラム３０が反時計方向に回転すると、リールドラム３０からワイヤ１６が繰出される。ただし、ワイヤ１６の繰出しは、モータ２４の回転によって第１伸長速度（第１の伸長速度）に制限される。リールドラム３０が時計方向に回転すると繰出されたワイヤ１６がリールドラム３０に巻き取られる。
【００４１】
エアシリンダ２６が伸長状態になると、シリンダヘッド部２６ａが前方に伸長してモータ２４が前方にスライド移動しウオームギア２５とピニオンギア３２との歯合が解除されるので、リールドラム３０はモータ２４の回転による制限を受けずに回転が可能となる。このため、ショックアブソーバ１１が格納位置にあるとき、エアシリンダ２６を伸長状態にすると、モータ２４の回転の制限を受けずにリールドラム３０からワイヤ１６が繰出され、ショックアブソーバ１１は、アブソーババネ１５の付勢力によって第１伸長速度よりも速い第２伸長速度（第２の伸長速度）で後方の展開位置まで伸長する。なお、エアシリンダ２６を短縮状態に戻すと、伸長状態のシリンダヘッド部２６ａが後方へ短縮しモータ２４が支持バネ２７によって押圧されて後方へスライド移動し、ウオームギア２５とピニオンギア３２とが再び歯合する。
【００４２】
ショックアブソーバ１１が格納位置にある場合には、ワイヤ１６がリールドラム３０に巻き取られ、第２内筒部１４の後端面１４ａに固定されたＲＵＰ４がワイヤに牽引されることによって第１内筒部１３及び第２内筒部１４が外筒部１２の内側に挿入され、ＲＵＰ４の前面４ａが外筒部１２の後端面１２ｂに当接している。アブソーババネ１５は最も短縮された状態にあり、ＲＵＰ４の前面４ａを後方へ押圧している（図２参照）。また、ロック機構１７のロック爪１８の先端部１８ａは、第１内筒部１３の貫通孔１３ａに挿入され、ロックバネ１９の付勢力によって外筒部１２の内周面を押圧している（図７参照）。この格納状態で、リールドラム３０が反時計方向に回転するようにモータ２４が回転すると、アブソーババネ１５の付勢力によってリールドラム３０からワイヤ１６が繰出され、ショックアブソーバ１１の外筒部１２の内側から第１内筒部１３及び第２内筒部１４が引出されて後方へスライド移動する。ワイヤ１６の繰出しがモータ２４の回転によって制限をうけるので、ショックアブソーバ１１は第１伸長速度で後方へ伸長する。また、第１内筒部１３の後方へのスライド移動にともなって、ロック爪１８の先端部１８ａが外筒部１２の内周面に沿って後方へ摺動する。ロック爪１８の先端部１８ａが外筒部１２の貫通孔１２ａの位置に到達したとき、ロックバネ１９の付勢力によってロック爪１８の先端部１８ａが外筒部１２の貫通孔１２ａに挿入され、第１内筒部１３のスライド移動が停止する。すなわち、外筒部１２と第１内筒部１３の相対位置が外筒部１２の貫通孔１２ａと第１内筒部１３の貫通孔１３ａとが重なるロック位置でロックされる。アブソーババネ１５がＲＵＰ４を後方へ付勢しているので、外筒部１２と第１内筒部１３との相対位置がロックされた後も、ワイヤ１６の繰出しに応じて第２内筒部１４のみが引き続き後方へ移動して展開位置まで伸長し、ショックアブソーバ１１が展開状態となる。本実施形態では、展開位置における車両１の後端部からＲＵＰ４の後面４ｂまでの距離が略３．５ｍに設定されている。
【００４３】
ショックアブソーバ１１が展開位置にある場合に、車両１の後方から他の車両が追突してＲＵＰ４に荷重が入力すると、入力した荷重の大きさに応じてアブソーババネ１５が短縮し、アブソーババネ１５の短縮量に応じて追突の衝撃エネルギが緩衝によって吸収される。ショックアブソーバ１１が展開状態にあるときは、外筒部１２と第１内筒部１３とがロック位置にロックされているので、アブソーババネ１５の短縮によって、第１内筒部１３は移動せず第２内筒部１４のみが第１内筒部１３の内側にスライド移動してショックアブソーバ１１が短縮する。入力した荷重の増加に応じてアブソーババネ１５の短縮量が増大すると、図５に示すように、第２内筒部１４の後端面１４ａに固定されたＲＵＰ４の前面４ａが車両前方に移動してロック位置で固定されている第１内筒部１３の後端面１３ｂに当接する（短縮制限位置）。ＲＵＰ４が展開位置から、短縮制限位置まで短縮する間に衝撃エネルギがほとんど吸収される比較的軽微な追突の場合は、ショックアブソーバ１１のさらなる短縮が制限される。短縮制限位置は、格納位置と展開位置との間に設定されており、本実施形態では、短縮制限位置における車両１の後端部とＲＵＰ４の後面４ｂとの距離（所定長）は略１ｍに設定されている。入力する荷重が減少した場合には、減少する荷重に応じてアブソーババネ１５の短縮量が減少してアブソーババネ１５が伸長するので、第２内筒部１４が第１内筒部１３の内側から後方へスライド移動してショックアブソーバ１１が展開位置に戻る。また、外筒部１２と第１内筒部１３とのロック状態は継続される。
【００４４】
また、ショックアブソーバ１１が展開位置にある場合に、リールドラム３０が時計方向に回転するようにモータ２４が回転してワイヤ１６がリールドラム３０に巻き取られると、ワイヤ１６の先端部が固定されたＲＵＰ４が車両前方へ牽引され、ワイヤ１６の巻き取りに応じて第２内筒部１４が第１内筒部１３の中にスライド移動しアブソーババネ１５が短縮する。第２内筒部１４の移動に伴ってワイヤ１６上のカシメ２１も移動し、ストライカ２０を車両前方へ移動させる。ストライカ２０の前端部は、ＲＵＰ４の前面４ａが第１内筒部１３の後端面１３ｂに当接する短縮制限位置の直前で、ロック状態にある上下一対のロック爪１８の後端部１８ｂに当接する。ストライカ２０の前端部の直径は、ロック状態にある一対のロック爪１８の後端部１８ｂ同士が形成する上下方向の間隙の長さよりも大きいので、引き続きワイヤ１６が巻き取られると、ストライカ２０の前端部が一対のロック爪１８の後端部１８ｂを前方に押圧し、ロック爪１８のロックバネ１９の付勢力に抗してロック爪１８の回転軸１８ｃを中心にして上部のロック爪１８を時計方向に、下部のロック爪１８を半時計方向に回転させる。この結果、上下のロック爪１８の先端部１８ａが外筒部１２の貫通孔１２ａから抜去され、外筒部１２と第１内筒部１３とのロック状態が解除される。
【００４５】
ストライカ２０の前端部の直径は、ロックが解除された後の上下のロック爪１８の後端部１８ｂ同士が形成する上下方向の間隙の長さよりも大きいので、第２内筒部１４と第１内筒部１３とはワイヤ１６の巻き取りに伴って前方に移動するストライカ２０に牽引されてスライド移動し外筒部１２の内側に挿入される。ＲＵＰ４の前面４ａが外筒部１２の後端部１２ｂに当接する格納位置に到達したとき、モータ２４の回転が停止しショックアブソーバ１１の短縮が格納位置で停止してショックアブソーバ１１が格納状態となる。
【００４６】
また、車両１には、通信装置３３、車速センサ３４、加速度センサ３５、車両検知センサ３６及びＥＣＵ３７等が搭載されている。
【００４７】
通信装置３３は、車両１の周囲を走行する他の車両の車両情報を車両１と他の車両との車車間通信によって取得しＥＣＵ３７に出力する。
【００４８】
車速センサ３４は、車両１の車速Ｖ（ｍ／ｓ）を検出し、検出した車速ＶをＥＣＵ３７へ出力する。
【００４９】
加速度センサ３５は、車両１の前後方向の加速度Ｇ（ｍ／ｓ２）を検出し、検出した加速度ＧをＥＣＵ３７へ出力する。
【００５０】
車両検知センサ３６は、車両１の後端部から進行方向後方の所定角度の範囲内に向けてレーザやミリ波等の電磁波を所定時間毎に発信し、その反射波を受信することによって、上記範囲内の後方の他の車両を検知し、検知した他の車両と車両１との相対距離Ｌ（ｍ）及び相対速度Ｖｒ（ｍ／ｓ）を検出しＥＣＵ３７に出力する。
【００５１】
ＥＣＵ３７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）とＲＯＭ(Read Only Memory)とＲＡＭ(Random Access Memory)とを備える。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたプログラムを読み出してショックアブソーバ制御処理を実行することによって、後述の追従判定部３８、第１追突判定部３９、第２追突判定部４０、第３追突判定部４１及び制御部４２として機能する（図８参照）。ＲＡＭは、車速センサ３４が検出した車速Ｖ、加速度センサ３５が検出した加速度Ｇ、車両検知センサ３６が検出した相対距離Ｌ及び相対速度Ｖｒの記憶領域、ＣＰＵの演算結果の一時記憶領域及び各種判定基準値の設定領域等として機能する。
【００５２】
追従判定部（判定手段）３８は、車両１が他の車両から自動追従を受けている被追従中か否かを、車両１と他の車両との車車間通信によって得た情報から判定し、判定結果を制御部４２に出力する。
【００５３】
第１追突判定部（第１の追突判定手段）３９は、車両１に後方から他の車両が追突したときに車両１及び他の車両が受ける損傷が過大となる可能性が高い第１の追突発生前状態か否かを判定し、判定結果を制御部４２に出力する。具体的には、車速センサ３４が検出した車速Ｖが第１所定速度Ｖ１（例えば７０Ｋｍ／ｈ）を超える場合を第１の追突発生前状態であると判定する。
【００５４】
第２追突判定部（第２の追突判定手段）４０は、車両１の後方から他の車両が追突する可能性が高い第２の追突発生前状態であるか否かを判定し、判定結果を制御部４２に出力する。具体的には、加速度センサ３５が検出した加速度Ｇが所定の加速度−Ｇ１よりも小さい加速度（減速度）で車両１が急制動を開始した場合を第２の追突発生前状態であると判定する。また、車両検知センサ３６が検出した車両１と他の車両との相対距離Ｌと相対速度Ｖｒとから式（１）を用いて衝突予測時間ＴＴＣ（秒）を計算し、
ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒ  ・・・（１）
ＴＴＣが予め設定された第１所定時間Ｔ１未満になった場合を第２の追突発生前状態であると判定する。
【００５５】
第３追突判定部（第３の追突判定手段）４１は、車両１が、車両１に後方から他の車両が追突したとき車両１及び他の車両が受ける損傷が過大となる可能性が低く、且つ車両１に他の車両が追突する可能性が低い非追突発生前状態であるか否かを判定し、判定結果を制御部４２に出力する。具体的には、車速センサ３４が検出した車速Ｖが第１速度Ｖ１よりも低速の第２所定速度Ｖ２（例えば５０ｋｍ／ｈ）以下になった場合に車両１及び他の車両が受ける損傷が過大となる可能性が低いと判定する。また、加速度センサ３５が検出した加速度Ｇが所定の加速度範囲（−Ｇ２≦Ｇ≦Ｇ３）以内にある安定走行状態にあって、且つ衝突予測時間ＴＴＣが第１所定時間Ｔ１よりも大きな第２所定時間Ｔ２以上となり後続車両との十分な車間距離が保たれている場合に車両１に他の車両が追突する可能性が低いと判定する。
【００５６】
制御部（制御手段）４２は、車両１が被追従中であると追従判定部３８が判定したとき又は第１の追突発生前状態であると第１追突判定部３９が判定したときは、ショックアブソーバ１１が展開状態となるようにショックアブソーバ駆動部２３のモータ２４を回転させ、ショックアブソーバ１１を第１伸長速度で展開位置まで伸長させる。また、第２の追突発生前状態であると第２追突判定部４０が判定したときは、展開の緊急度が高いので、エアシリンダ２６を伸長させてモータ軸２４ａとリール軸３０ａとの歯合を解除してショックアブソーバ１１を第２伸長速度で緊急展開し、展開完了後にエアシリンダ２６を短縮させモータ軸２４ａとリール軸３０ａとを再び歯合させる。さらに、車両１が被追従中ではないと追従判定部３８が判定したときであって、非追突発生前状態であると第３追突判定部４１が判定したときは、展開位置にあるショックアブソーバ１１が格納状態になるようにショックアブソーバ駆動部２３のモータ２４を展開時とは逆方向に回転させ、ショックアブソーバ１１を格納位置に戻す。
【００５７】
次にＥＣＵ３７の処理を図９〜１１に示すフローチャートに基づいて説明する。この処理は、所定時間毎に繰り返して実行される。ＥＣＵ３７は先ず、通信装置３３から車車間通信によって車両１を自動追従している他の車両の有無に関する情報を取得する（ステップＳ１）。次に、車速センサ３４が検出した車速Ｖ、加速度センサ３５が検出した加速度Ｇ、車両検知センサ３６が検出した後方の他の車両との車間距離Ｌ及び相対速度Ｖｒを取得する（ステップＳ２）。次に、車両１と他の車両との車間距離Ｌ及び相対速度Ｖｒを用いて衝突予測時間（ＴＴＣ）を算出し、ＴＴＣが最も小さい他の車両を抽出する（ステップＳ３）。次にショックアブソーバ１１の展開処理を実行する（ステップＳ４）。展開処理では、図１０に示すように、ＥＣＵ３７はまずショックアブソーバ１１が展開状態であるか否かを判定し（ステップ１０）、展開状態である場合は格納処理（ステップ５）に進む。展開状態でない場合は、車両１が被追従中か否かを判定し、被追従中の場合はステップＳ１５へ進む（ステップＳ１１）。被追従中でない場合は、車速ＶがＶ１を超えているか否かを判定し、超えている場合はステップＳ１５へ進む（ステップＳ１２）。ＶがＶ１以下の場合は加速度Ｇが所定の減速度（−Ｇ１）を超えて減速中か否かを判定し、Ｇ＜−Ｇ１の場合はステップＳ１６へ進む（ステップＳ１３）。加速度Ｇが−Ｇ１よりも大きい場合はＴＴＣがＴ１未満か否かを判定し、ＴＴＣがＴ１未満の場合はステップＳ１６へ進む。ＴＴＣがＴ１以上の場合は処理を終了する。ステップＳ１５では、ショックアブソーバ１１を第１伸長速度で伸長させて展開状態にする。ステップＳ１６では、ショックアブソーバ１１を第２伸長速度で緊急に伸長させて展開状態にする。ＥＣＵ３７は、展開処理（ステップＳ５）の次に格納処理を実行する（ステップＳ６）。格納処理では、図１１に示すように、ＥＣＵ３７はまずショックアブソーバ１１が格納状態にあるか否かを判定し、格納状態にある場合は処理を終了する（ステップＳ２０）。格納状態ではない場合は、車両１が被追従中であるか否かを判定し、被追従中の場合は処理を終了する（ステップＳ２１）。次に車速ＶがＶ２以下か否かを判定し、車速ＶがＶ２以下でない場合は処理を終了する（ステップＳ２２）。次に加速度Ｇが所定の加速度範囲（−Ｇ２≦Ｇ≦Ｇ３）以内か否かを判定し、所定の加速度範囲を超えている場合は処理を終了する（ステップＳ２３）。次にＴＴＣがＴ２以上か否かを判定し、Ｔ２未満の場合は処理を終了する（ステップＳ２４）。次に制御部４２に対してショックアブソーバ１１の格納を指令し（ステップＳ２５）ショックアブソーバ１１を格納状態にして処理を終了する。すなわち、ショックアブソーバ１１が格納状態ではない（展開状態にある）場合には、車両１が被追従中ではなく、車速ＶがＶ２以下であり、加速度Ｇが所定の加速度範囲以内であり且つＴＴＣがＴ２以上である場合にのみショックアブソーバ１１を格納状態に戻す。
【００５８】
本実施形態のキャブオーバートラックのような大型車両等にあっては、走行中の空気抵抗を減少させ燃費の改善を図るため、例えば４ｍ程度の短い所定車間距離を維持しての自動追従走行が行われる場合がある。
【００５９】
本実施形態では、車両１が車両１の直ぐ後方を走行する他の車両（大型車両）の自動追従走を受けている被追従中であると追従判定部３８が判定したとき、制御部４２がショックアブソーバ駆動部２３を制御してショックアブソーバ１１を展開状態に設定する。自動追従走行中であっても、車両１及び他の車両のブレーキ性能の差異等の影響によって車間距離が所定車間距離よりも短縮される場合がある。車間距離が略３．５ｍに短縮すると、展開位置にある車両１のＲＵＰ４に他の車両の前端部が追突する。車間距離がさらに短くなると、他の車両の前端部がショックアブソーバ１１を短縮させ、追突の衝撃エネルギがショックアブソーバ１１の短縮量に応じた緩衝によって吸収される。一方、このような自動追従走行中の追突は比較的軽微な場合が多いので、さらに車間距離が短縮された場合であっても、ショックアブソーバ１１の短縮は短縮制限位置までに制限され、ＲＵＰ４に接触している他の車両の前端部と車両１の後端部との距離が略１ｍの最小車間距離に保たれる。このため、他の車両の前端部がＲＵＰ４に接触している部分以外の部分と車両１の後端部との接触又は衝突が回避され、他の車両のキャブ前面やキャブ前面から突出して配備されている運行に不可欠な装備品類の損傷等や、車両１の荷台後端部の破損等が防止される。また、最小車間距離よりも車間距離が拡大すると、ショックアブソーバ１１が車間距離に応じて展開位置まで伸長するので、車両１と他の車両との比較的軽微な追突が発生するごとに繰り返して追突の衝撃エネルギを吸収し、追突被害の発生を防止することができる。
【００６０】
このように、車両１に他の車両が自動追従走行をしているときに、比較的軽微な追突が繰り返し発生しても、車両の後端部及び他の車両の前端部の損傷等の追突被害の発生を防止でき、構造上または交通法規上の支障をきたすことなく自動追従走行の継続が可能となる。また、短い車間距離を維持して走行する車両１及び他の車両双方の運転者の精神的及び肉体的負担が軽減される。
【００６１】
また、他の車両の自動追従走行終了を車両１が検知し、ショックアブソーバ１１が格納状態に設定されて短縮する場合は、ロック機構１７のロック状態が解除され、ショックアブソーバ１１は短縮制限位置よりも前方の格納位置まで短縮されるので、駐車時等の車両１の車両操作の妨げとならない。
【００６２】
また、車両１が被追従中ではないと追従判定部３８が判定したときであっても、車両１に他の車両が追突したときに車両１及び他の車両が受ける損傷が過大となる可能性が高いと第１追突判定部３９が判定したとき、あるいは、車両１に他の車両が追突する可能性が高いと第２追突判定部４０が判定したとき、制御部４２がショックアブソーバ１１を展開状態に設定する。いずれの場合も、追突の発生前にショックアブソーバ１１があらかじめ展開状態に設定されるので、追突発生時には、他の車両の前端部が伸長した車両１のＲＵＰ４に衝突してショックアブソーバ１１が短縮し、衝撃エネルギが緩衝によって吸収される。また、ショックアブソーバ１１が展開位置から短縮制限位置まで短縮する間に衝撃エネルギを完全に吸収しきれず、車両１の後端部と他の車両の前端部との接触や衝突が発生する重篤な追突の場合であっても、ショックアブソーバ１１が展開位置から短縮制限位置まで短縮する間に衝撃エネルギが吸収されて減少するので、車両１と他の車両の損傷等の追突被害を軽減することができる。
【００６３】
また、車両１と他の車両との追突の可能性が高いと判定されたときは、第１伸長速度よりも速い第２伸張速度でショックアブソーバ１１を伸長して展開状態に設定する。従って、車両１は、追突の可能性が高いときであっても、他の車両との追突が発生する前にショックアブソーバ１１を迅速に展開位置に伸長させて追突の発生に備えることができるので、追突による衝撃エネルギを緩衝によって吸収し、追突被害を防止又は軽減することができる。
【００６４】
また、ショックアブソーバ１１が展開状態にある場合に、車両１が被追従中ではないと追従判定部３８が判定し、車両１に他の車両が追突したときに車両１及び他の車両が受ける損傷が過大となる可能性が低く、且つ車両１に他の車両が追突する可能性が低いと第３判定部４１が判定した場合に、制御部４２がショックアブソーバ１１を格納状態に設定し、ショックアブソーバ１１が格納位置に格納される。すなわち、車両１のショックアブソーバ１１は、車両１が被追従中であるか、車両１及び他の車両が受ける損傷が過大となる可能性が大きいか、又は車両１に他の車両が追突する可能性が大きいときにそれぞれ展開状態に設定され、車両１が被追従中ではないと判定され、且つ車両１及び他の車両が受ける損傷が過大となる可能性及び車両１に他の車両が追突する可能性のいずれもが低いと判定されるまでの間は展開状態に維持されて、車両１と他の車両との追突に備えている。このためより確実に追突による衝撃エネルギを緩衝によって吸収し、追突被害を防止又は軽減することができる。
【００６５】
なお、本実施形態ではショックアブソーバ１１の展開要件の判定部として追従判定部３８と第１追突判定部３９と第２追突判定部４０とを備えているが、追従判定部３８、第１追突判定部３９及び第２追突判定部４０のいずれか単独又は任意の２つの判定部の組み合わせを備えてもよい。この場合、第３追突判定部４１は、第１追突判定部３９が備えられており第２追突判定部４０が備えられていない場合は、車両１に後方から他の車両が追突したとき車両１及び他の車両が受ける損傷が過大となる可能性が低い場合に非追突発生前状態であると判定し、第２追突判定部４０が備えられており第１追突判定部３９が備えられていない場合は、車両１に他の車両が追突する可能性が低い場合に非追突発生前状態であると判定してもよい。また、制御部４２は、追従判定部３８が備えられていない場合、非追突発生前状態であると第３追突判定部４１が判定したときショックアブソーバ１１を格納状態に設定してもよく、また追従判定部３８のみが備えられている場合は、車両１が被追従中ではないと追従判定部３８が判定したときショックアブソーバ１１を格納状態に設定してもよい。
【００６６】
また、第３追突判定部４１は、車両１の車速Ｖが第１速度Ｖ１以下のときに車両１に後方から他の車両が追突したとき車両１及び他の車両が受ける損傷が過大となる可能性が低いと判定してもよく、また車両１の加速度Ｇが−Ｇ１よりも大きく、且つＴＴＣがＴ１以上なったときに車両１に他の車両が追突する可能性が低いと判定してもよい。
【００６７】
また、制御部４２がショックアブソーバ１１を展開状態又は格納状態に設定する条件は本実施形態に限定されず、例えば制御部４２は、車両１が高速道路あるいは自動車専用道路を一定速度以上の高速で走行中にショックアブソーバ１１を展開状態に設定し、車両１が市街地又はトラックステーション等の車両１周辺に空間的余裕が小さい場所を走行中にショックアブソーバ１１を格納状態に設定してもよい。この場合は、高速走行中の追突による衝撃エネルギの吸収と追突被害の防止又は軽減が可能となり、空間的余裕が小さい場所での走行の妨げにならない。
【００６８】
また、ショックアブソーバ１１のロック機構１７は、本実施形態の構造に限定されず、外筒部１２と第１内筒部１３との相対位置をロック可能な構造であればよく、例えば、図１２及び図１３に示すように、ロック爪を第１ロック爪４５と第２ロック爪４６に分割してもよい。この場合は、ロック状態では第１ロック爪４５が外筒部１２の貫通孔１２ａの方向から第１内筒部１３の貫通孔１３ａに挿入されて、外筒部１２と第１内筒部１３との相対位置をロックする（図１２参照）。ワイヤ１６によって車両前方へ牽引されるストライカ２０の前端部によって、第１内筒部１３の内部に設けた第２ロック爪４６を回転させて、第１ロック爪４５を第１内筒部１３の貫通孔１３ａから外筒部１２の貫通孔１２ａの方向へ押し出すことによってロック状態が解除される（図１３参照）。
【００６９】
また、ロック機構１７は、本実施形態に示すロック爪１８、ロックバネ１９及びストライカ２０等による機械的なロック及びロック解除の構造に限定されず、例えば電磁的に駆動されるソレノイドアクチュエータ等によってロック及びロックが解除されるロック機構等であってもよい。
【００７０】
また、第２伸長速度でショックアブソーバ１１を緊急展開させるときに、モータ２４の位置を前方に移動してウオームギア２５とピニオンギア３２との歯合状態を解除したが、例えばウオームギア２５の位置を上下方向に移動させてピニオンギア３２との歯合を解除してもよい。また、回転速度可変のモータを用いてモータを高速回転させることによってショックアブソーバ１１を第２伸長速度で緊急展開させてもよい。
【００７１】
また、ショックアブソーバは本実施形態のようなアブソーババネ１５を用いた構造に限定されず、例えば図１４〜１６に示すようにエアスプリングを用いた構造でもよい。このような構造では、ショックアブソーバ５０は、外筒部５１、内筒部５２、バネ５３、及びロック機構（図示省略）等から構成される。外筒部５１の内側に内筒部５２が挿入され、内筒部５２の後端面５２ａには、ＲＵＰ４の前面４ａが固定されている。内筒部５２は、外筒部５１との機密性を保持したまま外筒部５１の外側の車両後方へスライド移動が可能である。車両１に装備されたエアタンク５４から圧縮空気を供給するエアパイプ５５が外筒部５１の前端部にエアバルブ５６を介して接続されている。バネ５３は、外筒部５１の外径よりも大きな内径を有するコイルバネであり、バネ５３の内側に外筒部５１を収納した状態で、一端がＲＵＰブラケット５の後端面に固定され他端がＲＵＰ４の前面４ａに固定されている。バネ５３は、外筒部５１の内部に内筒部５２が挿入されＲＵＰ４の前面４ａが外筒部５１の後端面５１ａに当接する格納位置でＲＵＰ４を前方に牽引する方向に付勢されている（図１４参照）。格納位置で、エアタンク５４から圧縮空気が外筒部５１及び内筒部５２に導入されると、内筒部５２が圧縮空気圧とバネ５３の付勢力とが釣り合う展開位置まで伸長し、エアバルブ５６をオンにするとエアパイプ５５によるエアタンク５４とショックアブソーバ５０との連通が遮断され圧縮空気がショックアブソーバ５０内に封入されて展開状態となる（図１５参照）。展開状態でＲＵＰ４の後方から他の車両が追突すると、ショックアブソーバ５０内に封入された圧縮空気がエアスプリングとして機能し、追突により後方から入力する荷重に応じてショックアブソーバ５０が前方に短縮し、追突の衝撃エネルギを緩衝によって吸収する。また、追突が比較的軽微である場合、ショックアブソーバ５０の短縮は、ロック機構によって展開位置よりも前方であって車両１の後端部よりも後方の短縮制限位置までに制限される。エアバルブ５６をオフにすると、ショックアブソーバ５０内に封入されていた圧縮空気がエアバルブ５６を介してショックアブソーバ５０の外部に排気され、バネ５３の付勢力によって内筒部５２が短縮制限位置よりも前方に移動し、ショックアブソーバ５０は格納位置まで短縮して格納状態となる。この場合は、モータ２４やリール部２９等が不要となりショックアブソーバ駆動部が簡素化される。また、ショックアブソーバ５０内に導入する圧縮空気の圧力を調整することによって、衝撃エネルギの吸収に好適な荷重変位特性をショックアブソーバ５０に設定することができる。
【００７２】
また、ショックアブソーバ１１は外筒部１２、第１内筒部１３及び第２内筒部１４の３重管構造に限定されず、例えば伸縮自在なベローズのような構造等であってもよい。
【００７３】
また、車両１が被追従中であるか否かの判定は、本実施形態のような車両１と他の車両との車車間通信から得られる情報を基にした判定に限定されず、例えば、車両検知センサ３６から得られる車両１と後方の他の車両との相対距離Ｌや相対速度Ｖｒの変化範囲及びその継続時間等から判定してもよい。
【００７４】
また、ショックアブソーバ１１の展開位置及び短縮制限位置における車両１の後端部とＲＵＰ４の後面４ｂとの距離の設定は任意であり、本実施形態のそれぞれ略３．５ｍ及び略１ｍに限定されない。
【００７５】
また、自動追従中の他の車両が車両１に比較的軽微な追突をした際に、他の車両のナンバープレート等の破損を防止するため、車両１のＲＵＰ４にゴム等の弾性素材を用いたオーバーライダを設けてもよい。
【００７６】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本発明は、大型車両等の自動追従走行時の追突被害軽減装置として広く適用可能である。
【符号の説明】
【００７８】
１  車両
３  シャシフレーム（車体フレーム）
４  リアアンダーランプロテクタ（プロテクタ部）
５  リアアンダーランプロテクタブラケット
１１  ショックアブソーバ
１１ａ  本体（プロテクタ支持部）
１５  アブソーババネ（伸縮手段、緩衝手段）
１７  ロック機構（短縮制限手段）
２３  ショックアブソーバ駆動部（伸縮手段）
３７  ＥＣＵ
３８  追従判定部（判定手段）
３９  第１追突判定部（第１の追突判定手段）
４０  第２追突判定部（第２の追突判定手段）
４１  第３追突判定部（第３の追突判定手段）
４２  制御部（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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