(57)【要約】      （修正有）【課題】シフト機構に過剰な荷重がかかっていることを精度よく検出することができる船舶推進機を提供する。【解決手段】船舶推進機は、エンジンと、ドライブシャフトと、プロペラシャフトと、シフト機構と、操作力伝達機構４１と、磁歪センサ２５と、を備える。ドライブシャフトは、エンジンからの動力を伝達する。プロペラシャフトは、ドライブシャフトから伝達される動力によって回転駆動される。シフト機構は、ドライブシャフトからプロペラシャフトへ伝達される動力の回転方向を切り換える。操作力伝達機構は、シフト機構に連結されている。操作力伝達機構は、シフト機構を動作させるためのシフト操作力をシフト機構に伝達する。磁歪センサは、操作力伝達機構にかかっている荷重を検出する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンからの動力を伝達するドライブシャフトと、
前記ドライブシャフトから伝達される動力によって回転駆動されるプロペラシャフトと、
前記ドライブシャフトから前記プロペラシャフトへ伝達される動力の回転方向を切り換えるシフト機構と、
前記シフト機構に連結されており、前記シフト機構を動作させるためのシフト操作力を前記シフト機構に伝達する操作力伝達機構と、
前記操作力伝達機構にかかっている荷重を検出する磁歪センサと、
を備える船舶推進機。
【請求項２】
前記操作力伝達機構は、シフトロッドを含み、
前記磁歪センサは、前記シフトロッドにかかっている荷重を検出する、
請求項１に記載の船舶推進機。
【請求項３】
前記磁歪センサによって検出された荷重が所定値以上であるときには、前記エンジンの回転速度を抑制する制御を実行する制御部をさらに備える、
請求項１又は２に記載の船舶推進機。
【請求項４】
前記シフト機構が中立状態であるときの前記荷重を前記磁歪センサによって検出し、前記シフト機構が中立状態であるときの前記荷重に基づいて前記磁歪センサのキャリブレーションを行う制御部をさらに備える、
請求項１又は２に記載の船舶推進機。
【請求項５】
オペレータによって操作される操作部材をさらに備え、
前記操作力伝達機構は、前記操作部材に連結されたワイヤと、前記ワイヤに連結されたスライダと、前記スライダに連結されたリンク機構と、前記リンク機構に連結されたシフトロッドとを含み、
前記磁歪センサは、前記シフトロッドにかかっている荷重を検出する、
請求項１から４のいずれかに記載の船舶推進機。
【請求項６】
前記操作力伝達機構は、前記スライダの移動を案内するガイド部材をさらに含み、
前記ガイド部材は、前記船舶推進機に対して固定的に設けられている、
請求項５に記載の船舶推進機。
【請求項７】
オペレータによって操作される操作部材をさらに備え、
前記操作力伝達機構は、前記操作部材の操作に基づいて駆動されるアクチュエータと、前記アクチュエータに連結されたリンク機構と、前記リンク機構に連結されたシフトロッドとを含み、
前記磁歪センサは、前記シフトロッドにかかっている荷重を検出する、
請求項１から４のいずれかに記載の船舶推進機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶推進機に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶推進機は、エンジンの動力によってプロペラを駆動することにより、船舶を推進させる。また、船舶推進機は、プロペラの回転方向を切り換えるためのシフト機構を備えている。シフト機構は、ドライブシャフトからプロペラシャフトへ伝達される動力の回転方向を切り換える。これにより、船舶の前進と後進とが切り換えられる。例えば、特許文献１に開示されている船舶推進機では、シフトケーブルがスライダを介して、シフト操作軸に連結されている。シフト操作がシフトケーブルを介してスライダに伝達されることによって、スライダが移動する。スライダの移動によってシフト操作軸が動作する。このシフト操作軸の動作によって、シフト機構がプロペラシャフトの回転方向を切り換える。
【０００３】
上記の特許文献１の船舶推進機では、スライダの近傍にリミットスイッチが配置されている。シフト操作によってスライダにかかっている荷重が所定値以上になると、スライダが回転してリミットスイッチを押す。リミットスイッチが押されると、リミットスイッチからＥＣＵにＯＮ信号が送られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３３２９０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１の船舶推進機に搭載されている機構を利用すれば、スライダに過剰な荷重がかかっていることを検出することができる。例えば、シフト操作が行われているにも関わらず、シフト機構に含まれるドッグクラッチとベベルギアとの噛み合いに時間を要している場合には、その間にシフト機構に大きな荷重がかかる。このとき、上記のように、シフト機構にかかる荷重によってスライダが回転してリミットスイッチを押すことにより、ＥＣＵにリミットスイッチのＯＮ信号が送られる。このため、ＥＣＵは、リミットスイッチのＯＮ信号によって、シフト機構に過剰な荷重がかかっていることを検出することができる。そして、ＥＣＵは、シフト機構に過剰な荷重がかかっていると判定したときには、エンジンの出力を抑える制御を行うなどの対策を講じることにより、速やかにシフト機構を切り換えることができる。
【０００６】
しかし、上記のような船舶推進機では、シフトケーブル、スライダ、或いは、シフト操作軸などの機構の経年変化により、スライダを回転させるための荷重が変動することがある。すなわち、同じ荷重であっても、経年変化によって、スライダが回転したり回転しなかったりすることが生じ得る。この場合、スライダの回転では、シフト機構に過剰な荷重がかかっていることを精度よく検出することは困難である。
【０００７】
本発明の課題は、シフト機構に過剰な荷重がかかっていることを精度よく検出することができる船舶推進機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様に係る船舶推進機は、エンジンと、ドライブシャフトと、プロペラシャフトと、シフト機構と、操作力伝達機構と、磁歪センサと、を備える。ドライブシャフトは、エンジンからの動力を伝達する。プロペラシャフトは、ドライブシャフトから伝達される動力によって回転駆動される。シフト機構は、ドライブシャフトからプロペラシャフトへ伝達される動力の回転方向を切り換える。操作力伝達機構は、シフト機構に連結されている。操作力伝達機構は、シフト機構を動作させるためのシフト操作力をシフト機構に伝達する。磁歪センサは、操作力伝達機構にかかっている荷重を検出する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の一態様に係る船舶推進機では、操作力伝達機構にかかっている荷重が磁歪センサによって検出される。このため、操作力伝達機構の経年変化の影響を抑えて、シフト機構に過剰な荷重がかかっていることを精度よく検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る船舶推進機を示す側面図。
【図２】エンジンの制御系及び船舶推進機が備える操作装置を示すブロック図
【図３】図１におけるIII−III断面の一部を示す図。
【図４】操作力伝達機構の斜視図。
【図５】他の実施形態に係る船舶推進機の断面の一部を示す図。
【図６】図５に示すシフトアクチュエータ及びリンク機構の拡大図。
【図７】他の実施形態に係る磁歪センサの取付位置を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態に係る船舶推進機について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る船舶推進機１を示す側面図である。船舶推進機１は、船外機である。船舶推進機１は、エンジンカバー２、上部ケーシング３、下部ケーシング４、エンジン５、ブラケット６を含む。エンジンカバー２は、エンジン５を収容する。エンジンカバー２は、上部エンジンカバー２ａと下部エンジンカバー２ｂとを含む。上部エンジンカバー２ａは、下部エンジンカバー２ｂの上方に配置されている。上部ケーシング３は、下部エンジンカバー２ｂの下方に配置されている。下部ケーシング４は、上部ケーシング３の下方に配置されている。船舶推進機１は、ブラケット６を介して図示しない船体に取り付けられる。
【００１２】
エンジン５は、エンジンカバー２内に配置される。エンジン５は、エキゾーストガイド部７上に配置されている。エキゾーストガイド部７は、下部エンジンカバー２ｂ内に配置されている。エンジン５は、多気筒エンジンであり、各気筒は上下方向に並んで配置される。エンジン５は、クランク軸１２を含む。クランク軸１２は、鉛直方向に沿って延びている。上部ケーシング３及び下部ケーシング４内には、ドライブシャフト１１が配置される。ドライブシャフト１１は、上部ケーシング３及び下部ケーシング４内において上下方向に沿って配置される。ドライブシャフト１１は、エンジン５のクランク軸１２に連結されており、エンジン５からの動力を伝達する。下部ケーシング４の下部には、プロペラ１３が配置される。プロペラ１３は、エンジン５の下方に配置されている。プロペラ１３にはプロペラシャフト１４が連結されている。プロペラシャフト１４は、前後方向に沿って配置されている。プロペラシャフト１４は、シフト機構１５を介してドライブシャフト１１の下部に連結されている。プロペラシャフト１４は、ドライブシャフト１１から伝達される動力によって回転駆動される。
【００１３】
シフト機構１５は、ドライブシャフト１１からプロペラシャフト１４へ伝達される動力の回転方向を切り換える。シフト機構１５は、ピニオンギア１６と前進用ギア１７と後進用ギア１８とドッグクラッチ１９とを含む。ピニオンギア１６は、ドライブシャフト１１に連結されている。ピニオンギア１６は、前進用ギア１７及び後進用ギア１８と噛み合っている。前進用ギア１７と後進用ギア１８とは、プロペラシャフト１４に対して相対回転可能に設けられている。ドッグクラッチ１９は、プロペラシャフト１４に対して相対回転不能に取り付けられている。また、ドッグクラッチ１９は、プロペラシャフト１４の軸線方向に沿って、前進位置と後進位置と中立位置とに移動可能に設けられている。ドッグクラッチ１９は、後述する操作部材３１（図２参照）の操作に応じて、前進位置と後進位置と中立位置とに移動する。ドッグクラッチ１９は、前進位置において、前進用ギア１７とプロペラシャフト１４とを相対回転不能に固定する。この場合、ドライブシャフト１１の回転は、前進用ギア１７を介してプロペラシャフト１４に伝達される。これにより、船体を前進させる方向にプロペラ１３が回転する。また、ドッグクラッチ１９は、後進位置において、後進用ギア１８とプロペラシャフト１４とを相対回転不能に固定する。この場合、ドライブシャフト１１の回転が後進用ギア１８を介してプロペラシャフト１４に伝達される。これにより、船体を後進させる方向にプロペラ１３が回転する。ドッグクラッチ１９が前進位置と後進位置との間の中立位置に位置する場合には、前進用ギア１７と後進用ギア１８とは、それぞれプロペラシャフト１４に対して相対回転可能となる。すなわち、ドライブシャフト１１からの回転は、プロペラシャフト１４には伝達されず、プロペラシャフト１４は空転可能となる。
【００１４】
図２は、エンジン５の制御系及び船舶推進機１が備える操作部材３１を示すブロック図である。エンジン５は、ＥＣＵ２１（Engine Control Unit）によって制御される。ＥＣＵ２１は、本発明の制御部に相当する。ＥＣＵ２１は、エンジン５の制御プログラムを記憶している。ＥＣＵ２１は、各種のセンサ（図示せず）が検出したエンジン５に関する情報に基づいて、燃料噴射装置２２と、スロットル弁２３と、点火装置２４との動作を制御する。燃料噴射装置２２は、エンジン５の燃焼室に供給する燃料を噴射する。スロットル弁２３の開度が変更されることにより、燃焼室へ送られる混合気の量が調整される。点火装置２４は、燃焼室内の燃料に点火する。なお、図２では図示されていないが、燃料噴射装置２２とスロットル弁２３と点火装置２４とは、エンジン５の各気筒ごとに備えられている。
【００１５】
操作部材３１は、船体に取り付けられる。操作部材３１は、例えば、操作レバーである。操作部材３１は、操作部材３１の操作に応じて、エンジン５の出力を制御するための操作信号をＥＣＵ２１に入力する。ＥＣＵ２１は、操作部材３１からの操作信号に基づいて、エンジン５を制御する。オペレータが操作部材３１を操作することによって、操作部材３１の位置に応じた検出値の操作信号が出力される。これにより、スロットル開度が制御され、船体の速度を制御することができる。また、オペレータは、操作部材３１を操作することによって、船体の前進と後進とを切り換えることができる。具体的には、操作部材３１は、前進位置（Ｆ）と後進位置（Ｒ）と中立位置（Ｎ）とに切換可能である。操作部材３１の操作は、後述する操作力伝達機構４１を介して、シフト機構１５に伝達される。
【００１６】
図３は、図１におけるIII−III断面の一部を示す図である。図４は、操作力伝達機構４１の斜視図である。操作力伝達機構４１は、上述したシフト機構１５に連結されており、シフト機構１５を動作させるためのシフト操作力をシフト機構１５に伝達する。具体的には、操作力伝達機構４１は、操作部材３１に加えられたシフト操作力をシフト機構１５に伝達する。操作力伝達機構４１は、ワイヤ４２と、スライダ４３と、ガイド部材４４と、リンク機構４５と、シフトロッド４６とを含む。ワイヤ４２は、操作部材３１に連結されている。ワイヤ４２は、下部エンジンカバー２ｂに形成された貫通孔２０を通って、エンジンカバー２の内部に挿入されている。スライダ４３は、ワイヤ４２に連結されている。ワイヤ４２の先端は、スライダ４３に対して揺動可能に連結されている。ガイド部材４４は、スライダ４３の移動を案内する。ガイド部材４４は、溝部４４ａを含む。スライダ４３は、溝部４４ａ内に配置されている。スライダ４３は、溝部４４ａに沿って移動する。ガイド部材４４は、船舶推進機１に対して固定的に設けられている。例えば、ガイド部材４４は、エキゾーストガイド部７に固定されてもよい。リンク機構４５は、スライダ４３に連結されている。リンク機構４５は、シフトロッド４６に連結されている。具体的には、リンク機構４５は、第１リンク部材４７と第２リンク部材４８とを含む。第１リンク部材４７は、スライダ４３に対して揺動可能に連結されている。第１リンク部材４７は、屈曲した形状を有する。第２リンク部材４８の第１端部４８ａは、第１リンク部材４７に対して揺動可能に連結されている。第２リンク部材４８の第２端部４８ｂは、シフトロッド４６の上部に固定されている。第１端部４８ａが第１リンク部材４７から力を加えられることによって、第２リンク部材４８がシフトロッド４６の中心軸周りに回転する。すなわち、リンク機構４５は、スライダ４３の直線運動をシフトロッド４６の回転運動に変換する。図４に示すように、シフトロッド４６の下部には、クランク部４９が設けられている。クランク部４９は、シフトロッド４６の中心軸から偏心して配置されている。クランク部４９は、シフトロッド４６が中心軸周りに回転することにより、シフト機構１５のドッグクラッチ１９（図１参照）に接触して、ドッグクラッチ１９を移動させる。
【００１７】
具体的には、図２に示すように、オペレータが操作部材３１を前進位置（Ｆ）に移動させると、図４に示すように、ワイヤ４２がＤ１ｆ方向に引かれる。すると、スライダ４３がＤ２ｆ方向に移動する。スライダ４３の動きは、リンク機構４５によってシフトロッド４６に伝達され、それによりシフトロッド４６がＤ３ｆ方向に回転する。そして、クランク部４９がＤ４ｆ方向に移動することにより、図１に示すドッグクラッチ１９が前進位置に移動する。また、オペレータが操作部材３１を後進位置（Ｒ）に移動させると、図４に示すように、ワイヤ４２がＤ１ｒ方向に押される。すると、スライダ４３がＤ２ｒ方向に移動する。スライダ４３の動きは、リンク機構４５によってシフトロッド４６に伝達され、それによりシフトロッド４６がＤ３ｒ方向に回転する。そして、クランク部４９がＤ４ｒ方向に移動することにより、図１に示すドッグクラッチ１９が後進位置に移動する。
【００１８】
図２及び図４に示すように、船舶推進機１は、磁歪センサ２５を備えている。磁歪センサ２５は、操作力伝達機構４１にかかっている荷重を検出する。具体的には、磁歪センサ２５は、シフトロッド４６に取り付けられており、シフトロッド４６と同軸に配置されている。磁歪センサ２５は、第２リンク部材４８の下方に位置している。磁歪センサ２５は、シフトロッド４６にかかっている捻り方向の荷重を検出する。すなわち、磁歪センサ２５は、シフトロッド４６にかかっているトルクを検出する。磁歪センサ２５は、図示しない磁性体と検出コイルとを含んでおり、磁性体が歪むことによって生じる磁場の変化に応じた出力電圧を検出コイルによって検出する。これにより、磁歪センサ２５は、トルクに応じた出力電圧を検出することができる。磁歪センサ２５としては、例えば、日本国特許公開公報２００４−１８４１９０号に公開されているものなど、公知のものが利用可能である。
【００１９】
上述したＥＣＵ２１は、磁歪センサ２５によって検出された荷重が所定値以上であるときには、エンジン５の回転速度を抑制する制御を実行する。エンジン５の回転速度を抑制する制御としては、例えば、点火カット、噴射カット、スロットル開度を絞る、点火時期の変更、混合気の希薄化、などの方法が挙げられる。エンジン５の回転速度を抑制する制御として、これらの方法のいずれか１つが実行されてもよい。或いは、エンジン５の回転速度を抑制する制御として、上記の複数の方法が組み合わせて実行されてもよい。点火カットでは、点火装置２４を制御することにより、混合気への点火が停止される。噴射カットでは、燃料噴射装置２２を制御することにより、燃料の噴射が停止される。スロットル開度を絞る場合には、スロットル弁２３を制御することにより、スロットル開度が低減される。点火時期の変更では、燃料への点火が、適正な時期よりも遅く実行される。混合気の希薄化では、スロットル弁２３及び／又は燃料噴射装置２２を制御することにより、混合気中の燃料の割合が低減される。なお、点火カット及び／又は噴射カットの対象は、エンジン５の全気筒、又は、一部の複数の気筒、又は、１つの気筒であってもよい。また、点火カット及び／又は噴射カットの対象は、指定の気筒、又は、エンジン５の回転速度を抑制する制御の実行のタイミングと同期した気筒であってもよい。さらに、点火カット及び／又は噴射カットは、１度だけ、又は、連続的に、又は、断続的に実行されてもよい。
【００２０】
本発明の実施形態に係る船舶推進機１では、操作力伝達機構４１にかかっている荷重が磁歪センサ２５によって検出される。このため、操作力伝達機構４１の経年変化の影響を抑えて、シフト機構１５に過剰な荷重がかかっていることを精度よく検出することができる。
【００２１】
また、磁歪センサ２５によって検出された荷重が所定値以上であるときには、エンジン５の回転速度を抑制する制御が実行されるので、シフト操作時のシフト機構１５への荷重を低減することができる。さらに、磁歪センサ２５によって荷重を精度よく検出できるため、荷重低減効果を安定的に得ることができる。このため、船舶推進機１の操作性を安定させることができる。
【００２２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００２３】
上記の実施形態では、操作部材３１の操作がワイヤ４２、スライダ４３、リンク機構４５などの機械的な機構によって伝達されているが、電気的な機構によって伝達されてもよい。例えば、図５に示すように、操作力伝達機構５１は、シフトアクチュエータ５２とリンク機構５３とを含む。シフトアクチュエータ５２は、上述した操作部材３１（図２参照）の操作に基づいて駆動される。具体的には、シフトアクチュエータ５２は、電動シリンダであり、本体部５４と可動部５５を含む。本体部５４は、船舶推進機１に対して固定的に設けられている。本体部５４は、エンジン５に固定されている。或いは、本体部５４は、エキゾーストガイド部７に固定されてもよい。ＥＣＵ２１は、操作部材３１の操作に応じた操作信号を操作部材３１から入力される。ＥＣＵ２１は、操作部材３１からの操作信号に基づいて、シフトアクチュエータ５２を制御する。シフトアクチュエータ５２は、ＥＣＵ２１からの指令信号に応じて、本体部５４に対して可動部５５を移動させる。可動部５５は、ロッド状の部材であり、本体部５４に対して伸縮する。可動部５５は、ガイドレール５６に対して相対移動可能に配置されている。ガイドレール５６は、溝部５６ａを含む。可動部５５は、溝部５６ａ内に配置されている。可動部５５は、溝部５６ａに沿って移動する。ガイドレール５６は、船舶推進機１に対して固定的に設けられている。例えば、ガイドレール５６は、支持部５７を介して、エンジン５に固定されている。或いは、ガイドレール５６は、支持部５７を介して、エキゾーストガイド部７に固定されてもよい。可動部５５は、ガイドレール５６に沿って移動する。
【００２４】
図６（ａ）は、図５に示すシフトアクチュエータ５２及びリンク機構５３の拡大図である。図６（ｂ）は、シフトアクチュエータ５２及びリンク機構５３の側面図である。リンク機構５３は、第１リンク部材６１と第２リンク部材６２とを含む。第１リンク部材６１は、可動部５５に連結されている。第１リンク部材６１は、上リンク部材６４と下リンク部材６５と連結部材６３とを含む。上リンク部材６４の基端部６４ａと下リンク部材６５の基端部６５ａとは、共通の回転軸６６を介して、それぞれ回転可能に支持されている。上リンク部材６４は、ガイドレール５６の上方に配置されている。上リンク部材６４の先端部６４ａは、可動部５５に対して揺動可能に連結されている。下リンク部材６５は、ガイドレール５６の下方に配置されている。下リンク部材６５の先端部６５ｂは、連結部材６３の一端部と一体化されている。連結部材６３の他端部は、第２リンク部材６２に対して揺動可能に連結されている。下リンク部材６５の基端部６５ａと先端部６５ｂとの間の中間部６５ｃは、可動部５５に対して揺動可能に連結されている。第１リンク部材６１は、第２リンク部材６２に対して揺動可能に連結されている。第２リンク部材６２は、シフトロッド４６に固定されている。
【００２５】
オペレータが操作部材３１を前進位置（Ｆ）に移動させると、ＥＣＵ２１は、シフトアクチュエータ５２を制御することによって、可動部５５をＤ１１ｆ方向に移動させる。すると、下リンク部材６５が回転軸６６周りに回転して、下リンク部材６５の先端部６５ｂが、Ｄ１２ｆ方向に移動する。下リンク部材６５の動きは、連結部材６３を介して第２リンク部材６２に伝達され、これにより、第２リンク部材６２の先端部６３ａがＤ１３ｆ方向に移動する。それによりシフトロッド４６がＤ１４ｆ方向に回転する。そして、上記の実施形態と同様に、図４に示すように、クランク部４９がＤ４ｆ方向に移動することにより、図１に示すドッグクラッチ１９が前進位置に移動する。また、オペレータが操作部材３１を後進位置（Ｒ）に移動させると、図６に示すように、ＥＣＵ２１は、シフトアクチュエータ５２を制御することによって、可動部５５をＤ１１ｒ方向に移動させる。すると、下リンク部材６５が回転軸６６周りに回転して、下リンク部材６５の先端部６５ｂが、Ｄ１２ｒ方向に移動する。下リンク部材６５の動きは、連結部材６３を介して第２リンク部材６２に伝達され、これにより、第２リンク部材６２の先端部６３ａがＤ１３ｒ方向に移動する。それによりシフトロッド４６がＤ１４ｒ方向に回転する。そして、上記の実施形態と同様に、図４に示すように、クランク部４９がＤ４ｒ方向に移動することにより、図１に示すドッグクラッチ１９が後進位置に移動する。
【００２６】
以上のように、操作部材３１の操作が電気的な機構を介して伝達される構造においても、上記の実施形態に係る船舶推進機１と同様の効果を奏することができる。
【００２７】
ＥＣＵ２１は、磁歪センサ２５のキャリブレーション制御を行ってもよい。ＥＣＵ２１は、例えばシフト機構１５の組み付け時においてシフト機構１５が中立状態であるときの荷重を磁歪センサ２５によって検出し、その値をキャリブレーションの基準値として記憶しておく。その後、ＥＣＵ２１は、シフト機構１５が中立状態であるときに磁歪センサ２５によって検出した荷重と、記憶された基準値とに基づいて磁歪センサ２５のキャリブレーションを行う。これにより、磁歪センサ２５の検出の精度を向上させることができる。
【００２８】
上記の実施形態では、磁歪センサ２５は、シフトロッド４６に取り付けられているが、磁歪センサ２５の取付位置はシフトロッド４６に限られない。また、磁歪センサ２５は、捻り方向の荷重に限らず、伸縮方向の荷重を検出するものであってもよい。伸縮方向の荷重を検出する磁歪センサとしては、例えば、日本国特許公開公報２０１０−３８９１３号に公開されているものなど、公知のものが利用可能である。また、この場合、図７に示すように、磁歪センサ２５の取付位置は、ワイヤ４２（位置Ａ）とスライダ４３（位置Ｂ）と第１リンク部材４７（位置Ｃ）のいずれか、或いは、これらの組み合わせであることが好ましい。或いは、磁歪センサ２５の取付位置は、図７に示す位置Ａ，Ｂ，Ｃ及びシフトロッド４６のいずれか、或いは、これらの組み合わせであってもよい。
【００２９】
上記の実施形態では、船舶推進機の一例として船外機が挙げられているが、他の種類の船舶推進機に対して本発明が適用されてもよい。例えば、船内外機に対して本発明が適用されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
本発明によれば、シフト機構に過剰な荷重がかかっていることを精度よく検出することができる船舶推進機を提供することができる。
【符号の説明】
【００３１】
５          エンジン
１１        ドライブシャフト
１４        プロペラシャフト
１５        シフト機構
４１，５１  操作力伝達機構
２５        磁歪センサ
１          船舶推進機
４６        シフトロッド
２１        ＥＣＵ
３３        シフト操作部材
４２        ワイヤ
４３        スライダ
４５，５３  リンク機構
４６        シフトロッド
４４        ガイド部材
５２        シフトアクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2013086558.tif 000009