(57)【要約】【課題】  オイルポンプから油圧係合要素に至る油路のオイルの抜け落ちを阻止するためのドレン通路を、簡単な構造で構成する。【解決手段】  シフトバルブの入力ポートおよび出力ポートが接続すると油圧クラッチ１８が係合し、出力ポートおよびドレンポートが接続すると油圧クラッチ１８からドレン油路Ｌ９を介してオイルが排出される。ドレン油路Ｌ９の下流側油路Ｌ９ｂをトランスミッションの第１、第２ケース５１，５２の合わせ面５１ａ，５２ａの少なくとも何れか一方に形成した油溝５１ｂにより構成し、その下流側油路Ｌ９ｂの排油口７３ｅの高さを油圧クラッチ１８の軸線の高さ以上に設定したので、係合解除時に油圧クラッチ１８およびシフトバルブ間の油路にオイルを保持し、次回の油圧クラッチ１８の係合時に係合応答性を高めることができ、しかも下流側油路Ｌ９ｂを構成するための特別の部材を設ける必要をなくして部品点数およびコストの削減に寄与することができる。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルポンプ（６３）に接続された入力ポート（６８ｅ）と、油圧係合要素（１８）に接続された出力ポート（６９ｅ）と、ドレン油路（Ｌ９）に接続されたドレンポート（７０ｅ）とが形成されたシフトバルブ（６６ｅ）を備え、前記油圧係合要素（１８）の係合時には前記入力ポート（６８ｅ）を前記出力ポート（６９ｅ）に接続し、前記油圧係合要素（１８）の係合解除時には前記出力ポート（６９ｅ）を前記ドレンポート（７０ｅ）に接続する変速制御装置の油圧回路において、
前記ドレン油路（Ｌ９）の少なくとも下流側油路（Ｌ９ｂ）をトランスミッション（Ｔ）の相互に結合される第１、第２ケース（５１，５２）の合わせ面（５１ａ，５２ａ）の少なくとも何れか一方に形成した油溝（５１ｂ）により構成するとともに、前記下流側油路（Ｌ９ｂ）の排油口（７３ｅ）の高さを前記油圧係合要素（１８）の軸線の高さ以上に設定したことを特徴とする変速制御装置の油圧回路。
【請求項２】
前記油溝（５１ｂ）を前記第１、第２ケース（５１，５２）の合わせ面（５１ａ，５２ａ）の他方で閉塞したことを特徴とする、請求項１に記載の変速制御装置の油圧回路。
【請求項３】
前記油溝（５１ｂ）を前記第１、第２ケース（５１，５２）の合わせ面（５１ａ，５２ａ）に挟持したガスケット（５８）で閉塞したことを特徴とする、請求項１に記載の変速制御装置の油圧回路。
【請求項４】
前記油圧係合要素（１８）は、前記トランスミッション（Ｔ）の複数の油圧係合要素（１７，１８）のうちの最も高い位置に配置されたものであることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の変速制御装置の油圧回路。
【請求項５】
前記シフトバルブ（６６ｅ）を収納するバルブブロック（５６）を前記第１ケース（５１）または前記第２ケース（５２）に設けたことを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の変速制御装置の油圧回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルポンプに接続された入力ポートと、油圧係合要素に接続された出力ポートと、ドレン油路に接続されたドレンポートとが形成されたシフトバルブを備え、前記油圧係合要素の係合時には前記入力ポートを前記出力ポートに接続し、前記油圧係合要素の係合解除時には前記出力ポートを前記ドレンポートに接続する変速制御装置の油圧回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
トランスミッションの油圧クラッチは、オイルポンプが発生した油圧を調圧したクラッチ圧をクラッチシフトバルブからクラッチ油路を介して供給することで係合し、またクラッチ油路をシフトバルブでドレン油路に接続することで係合解除する。油圧クラッチが係合解除するとき、クラッチ油路のオイルが重力でドレン油路を介して抜け落ちてしまうと、次回に油圧クラッチを係合すべくクラッチシフトバルブからクラッチ油路にオイルを供給したとき、クラッチ油路の油圧の立ち上がりが遅れて油圧クラッチの係合応答性が低下する問題がある。
【０００３】
そこで、ドレン油路の下流端の排油口を油圧クラッチよりも高い位置に設けることで、油圧クラッチの係合解除時にクラッチ油路およびドレン油路内にオイルを保持し、次回の油圧クラッチの係合時にクラッチ油路の油圧を速やかに立ち上げて係合応答性を確保するものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第２８９９９３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、クラッチシフトバルブ等のバルブ類を集約して収納するバルブブロックがトランスミッションの低い位置に配置されている場合、そのクラッチシフトバルブから延びるドレン油路の下流端の排油口を油圧クラッチよりも高い位置に設けようとすると、ドレン油路の下流側油路をパイプ材等で構成してバルブブロックから上方に延長する必要があり、前記パイプ材のような特別の部材が必要になって部品点数が増加する問題がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、オイルポンプから油圧係合要素に至る油路のオイルの抜け落ちを阻止するためのドレン通路を、簡単な構造で構成することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、オイルポンプに接続された入力ポートと、油圧係合要素に接続された出力ポートと、ドレン油路に接続されたドレンポートとが形成されたシフトバルブを備え、前記油圧係合要素の係合時には前記入力ポートを前記出力ポートに接続し、前記油圧係合要素の係合解除時には前記出力ポートを前記ドレンポートに接続する変速制御装置の油圧回路において、前記ドレン油路の少なくとも下流側油路をトランスミッションの相互に結合される第１、第２ケースの合わせ面の少なくとも何れか一方に形成した油溝により構成するとともに、前記下流側油路の排油口の高さを前記油圧係合要素の軸線の高さ以上に設定したことを特徴とする変速制御装置の油圧回路が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記油溝を前記第１、第２ケースの合わせ面の他方で閉塞したことを特徴とする変速制御装置の油圧回路が提案される。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記油溝を前記第１、第２ケースの合わせ面に挟持したガスケットで閉塞したことを特徴とする変速制御装置の油圧回路が提案される。
【００１０】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記油圧係合要素は、前記トランスミッションの複数の油圧係合要素のうちの最も高い位置に配置されたものであることを特徴とする変速制御装置の油圧回路が提案される。
【００１１】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記シフトバルブを収納するバルブブロックを前記第１ケースまたは前記第２ケースに設けたことを特徴とする変速制御装置の油圧回路が提案される。
【００１２】
尚、実施の形態の第１、第２クラッチ１７，１８は本発明の油圧係合要素に対応し、実施の形態のトルクコンバータケース５１は本発明の第１ケースに対応し、実施の形態のミッションケース５２は本発明の第２ケースに対応し、実施の形態のメタルガスケット５８は本発明のガスケットに対応し、実施の形態の第２クラッチシフトバルブ６６ｅは本発明のシフトバルブに対応し、実施の形態の第２排油口７３ｅは本発明の排油口に対応する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の構成によれば、シフトバルブの入力ポートおよび出力ポートが接続すると、オイルポンプから供給されたオイルで油圧係合要素が係合し、シフトバルブの出力ポートおよびドレンポートが接続すると、係合解除する油圧係合要素からドレン油路を介してオイルが排出される。ドレン油路の少なくとも下流側油路をトランスミッションの相互に結合される第１、第２ケースの合わせ面の少なくとも何れか一方に形成した油溝により構成し、その下流側油路の排油口の高さを油圧係合要素の軸線の高さ以上に設定したので、油圧係合要素の係合解除時に油圧係合要素およびシフトバルブ間の油路にオイルを保持し、次回の油圧係合要素の係合時に油圧を速やかに立ち上げて係合応答性を高めることができ、しかも下流側油路を構成するための特別の部材を設ける必要をなくして部品点数およびコストの削減に寄与することができる。
【００１４】
また請求項２の構成によれば、第１、第２ケースの合わせ面の一方に形成した油溝を第１、第２ケースの合わせ面の他方で閉塞したので、下流側油路を簡単な構造で構成することができる。
【００１５】
また請求項３の構成によれば、第１、第２ケースの合わせ面の一方に形成した油溝を第１、第２ケースの合わせ面に挟持したガスケットで閉塞したので、下流側油路を簡単な構造で構成することができる。
【００１６】
また請求項４の構成によれば、トランスミッションの複数の油圧係合要素のうちの最も高い位置に配置された油圧係合要素、つまり非係合時にシフトバルブとの間の油路にエアが侵入し易い油圧係合要素を前記ドレン油路に接続したので、その油圧係合要素の係合応答性の低下を防止することができる。
【００１７】
また請求項５の構成によれば、シフトバルブを収納するバルブブロックを第１ケースまたは第２ケースに設けたので、バルブブロックに設けたドレン油路の上流側油路と、第１、第２ケースの合わせ面間に形成した下流側油路とを直接接続してドレン油路を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】ツインクラッチ式トランスミッションのスケルトン図。（第１の実施の形態）
【図２】図１の２−２線矢視図。（第１の実施の形態）
【図３】図２の３−３線断面図。（第１の実施の形態）
【図４】トランスミッションの油圧回路図。（第１の実施の形態）
【図５】第１クラッチ係合時の油圧回路図。（第１の実施の形態）
【図６】第２クラッチ係合時の油圧回路図。（第１の実施の形態）
【図７】図３に対応する図。（第２の実施の形態）
【発明を実施するための形態】
【第１の実施の形態】
【００１９】
以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００２０】
図１に示すように、自動車用のツインクラッチ式のトランスミッションＴは、エンジンＥのクランクシャフト１１にトルクコンバータ１２を介して同軸に接続された第１主入力軸１３と、第１主入力軸１３に対して平行に配置された第２主入力軸１４とを備える。第１主入力軸１３および第２主入力軸１４の外周にはそれぞれ筒状の第１副入力軸１５および第２副入力軸１６が相対回転自在に嵌合しており、第１主入力軸１３および第１副入力軸１５は第１クラッチ１７を介して結合可能であり、かつ第２主入力軸１４および第２副入力軸１６は第２クラッチ１８を介して結合可能である。
【００２１】
第１主入力軸１３および第２主入力軸１４と平行に出力軸１９およびアイドル軸２０が配置されており、第１主入力軸１３に固設したドライブギヤ２１がアイドル軸２０に固設したアイドルギヤ２２に噛合し、アイドルギヤ２２は第２主入力軸１４に固設したドリブンギヤ２３に噛合する。従って、エンジンＥの運転時に第１主入力軸１３および第２主入力軸１４は常時同方向に回転する。
【００２２】
第１副入力軸１５には１速ドライブギヤ２４、３速ドライブギヤ２５、５速ドライブギヤ２６および７速ドライブギヤ２７が相対回転自在に支持されており、１速ドライブギヤ２４および３速ドライブギヤ２５は１速−３速シンクロ装置２８を介して第１副入力軸１５に選択的に結合可能であり、５速ドライブギヤ２６および７速ドライブギヤ２７は５速−７速シンクロ装置２９を介して第１副入力軸１５に選択的に結合可能である。
【００２３】
第２副入力軸１６には２速ドライブギヤ３０、４速ドライブギヤ３１、６速ドライブギヤ３２および８速ドライブギヤ３３が相対回転自在に支持されており、２速ドライブギヤ３０および４速ドライブギヤ３１は２速−４速シンクロ装置３４を介して第２副入力軸１６に選択的に結合可能であり、６速ドライブギヤ３２および８速ドライブギヤ３３は６速−８速シンクロ装置３５を介して第２副入力軸１６に選択的に結合可能である。
【００２４】
出力軸１９には１速−２速ドリブンギヤ３６、３速−４速ドリブンギヤ３７、５速−６速ドリブンギヤ３８および７速−８速ドリブンギヤ３９が固設されており、１速−２速ドリブンギヤ３６は１速ドライブギヤ２４および２速ドライブギヤ３０に同時に噛合し、３速−４速ドリブンギヤ３７は３速ドライブギヤ２５および４速ドライブギヤ３１に同時に噛合し、５速−６速ドリブンギヤ３８は５速ドライブギヤ２６および６速ドライブギヤ３２に同時に噛合し、７速−８速ドリブンギヤ３９は７速ドライブギヤ２７および８速ドライブギヤ３３に同時に噛合する。
【００２５】
アイドル軸２０には第２副入力軸１６の１速ドライブギヤ２４に噛合するリバースアイドルギヤ４０が相対回転自在に支持されており、このリバースアイドルギヤ４０はリバースクラッチ４１を介してアイドル軸２０に結合可能である。
【００２６】
出力軸１９に固設したファイナルドライブギヤ４２がディファレンシャルギヤ４３に固設したファイナルドリブンギヤ４４に噛合しており、ディファレンシャルギヤ４３から左右に延びる車軸４５，４５が左右の駆動輪に接続される。
【００２７】
従って、１速−３速シンクロ装置２８で１速ドライブギヤ２４を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→１速−３速シンクロ装置２８→１速ドライブギヤ２４→１速−２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、１速変速段が確立する。
【００２８】
また２速−４速シンクロ装置３４で２速ドライブギヤ３０を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→２速−４速シンクロ装置３４→２速ドライブギヤ３０→１速−２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、２速変速段が確立する。
【００２９】
また１速−３速シンクロ装置２８で３速ドライブギヤ２５を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→１速−３速シンクロ装置２８→３速ドライブギヤ２５→３速−４速ドリブンギヤ３７→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、３速変速段が確立する。
【００３０】
また２速−４速シンクロ装置３４で４速ドライブギヤ３１を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→２速−４速シンクロ装置３４→４速ドライブギヤ３１→３速−４速ドリブンギヤ３７→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、４速変速段が確立する。
【００３１】
また５速−７速シンクロ装置２９で５速ドライブギヤ２６を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→５速−７速シンクロ装置２９→５速ドライブギヤ２６→５速−６速ドリブンギヤ３８→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、５速変速段が確立する。
【００３２】
また６速−８速シンクロ装置３５で６速ドライブギヤ３２を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→６速−８速シンクロ装置３５→６速ドライブギヤ３２→５速−６速ドリブンギヤ３８→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、６速変速段が確立する。
【００３３】
また５速−７速シンクロ装置２９で７速ドライブギヤ２７を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→５速−７速シンクロ装置２９→７速ドライブギヤ２７→７速−８速ドリブンギヤ３９→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、７速変速段が確立する。
【００３４】
また６速−８速シンクロ装置３５で８速ドライブギヤ３３を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→６速−８速シンクロ装置３５→８速ドライブギヤ３３→７速−８速ドリブンギヤ３９→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、８速変速段が確立する。
【００３５】
またリバースクラッチ４１を係合すると、第１主入力軸１３の回転がドライブギヤ２１→アイドルギヤ２２→アイドル軸２０→リバースクラッチ４１→リバースアイドルギヤ４０→１速ドライブギヤ２４→１速−２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に逆回転となって伝達され、リバース速変速段が確立する。
【００３６】
図１および図２に示すように、トランスミッションＴのケーシングは、エンジンブロック（不図示）に締結されるトルクコンバータケース５１と、トルクコンバータケース５１に複数本のボルト５３…で締結されるミッションケース５２と、ミッションケース５２に複数本のボルト５５…で締結されるケースカバー５４とで構成される。ミッションケース５２の前側の側面には、トルクコンバータ１２、第１クラッチ１７、第２クラッチ１８、リバースクラッチ４１、各シンクロ装置の油圧アクチュエータ等に供給する油圧を制御するバルブブロック５６が複数本のボルト５７…締結される。
【００３７】
ミッションケース５２の前側に配置された第１主入力軸１３に対して第２主入力軸１４は後上方に配置され、第１主入力軸１３および第２主入力軸１４を結ぶ直線の後下方に出力軸１９が配置され、前記直線の前上方にアイドル軸２０が配置されており、従って、第１主入力軸１３、第２主入力軸１４、出力軸１９およびアイドル軸２０の位置は菱形の四つの頂点の位置に対応する。またディファレンシャルギヤ４３は、ケースカバー５４の輪郭から外れたミッションケース５２の後下方に配置される。
【００３８】
図４には、トランスミッションＴのバルブブロック５６の内部に設けられた油圧回路のうち、第１クラッチ１７および第２クラッチ１８の制御に関連する部分が示される。
【００３９】
オイルタンク６１のオイルをストレーナ６２を介して汲み上げるオイルポンプ６３の吐出圧は、レギュレータバルブ６４でライン圧に調圧されて油路Ｌ１に伝達される。ライン圧は油路Ｌ１に設けた第１リニアソレノイドバルブ６５ｏでクラッチ圧に調圧された後、油路Ｌ２を介して第１クラッチシフトバルブ６６ｏに伝達され、そこから油路Ｌ３を介して奇数変速段用の第１クラッチ１７の油室に伝達される。油路Ｌ１に設けた常閉ソレノイドバルブよりなる第１シフトバルブ６７ｏから延びる油路Ｌ４が第１クラッチシフトバルブ６６ｏに接続され、第１クラッチシフトバルブ６６ｏを二位置に切り換える。
【００４０】
第１クラッチシフトバルブ６６ｏは、油路Ｌ２を介して第１リニアソレノイドバルブ６５ｏに接続された入力ポート６８ｏと、油路Ｌ３を介して第１クラッチ１７の油室に接続された出力ポート６９ｏと、ドレン油路Ｌ５に接続されたドレンポート７０ｏとを備える。第１シフトバルブ６７ｏから延びる油路Ｌ４はスプール７１ｏの左端に接続され、スプール７１ｏの右端はスプリング７２ｏで左側に付勢される。
【００４１】
従って、図５に示すように、常閉の第１シフトバルブ６７ｏをＯＦＦすると、油路Ｌ４が大気開放されて第１クラッチシフトバルブ６６ｏのスプール７１ｏがスプリング７２ｏの弾発力で左動し、入力ポート６８ｏが出力ポート６９ｏに連通することで、第１リニアソレノイドバルブ６５ｏが出力するクラッチ圧が第１クラッチ１７の油室に伝達され、第１クラッチ１７が係合する。また常閉の第１シフトバルブ６７ｏをＯＮすると、油路Ｌ４にライン圧が伝達されて第１クラッチシフトバルブ６６ｏのスプール７１ｏがスプリング７２ｏの弾発力に抗して右動し、出力ポート６９ｏがドレンポート７０ｏに連通することで、第１クラッチ１７の油室の油圧がドレンポート７０ｏに解放され、第１クラッチ１７が係合解除する。
【００４２】
またライン圧は油路Ｌ１に設けた第２リニアソレノイドバルブ６５ｅでクラッチ圧に調圧された後、油路Ｌ６を介して第２クラッチシフトバルブ６６ｅに伝達され、そこから油路Ｌ７を介して偶数変速段用の第２クラッチ１８の油室に伝達される。油路Ｌ１に設けた常閉ソレノイドバルブよりなる第２シフトバルブ６７ｅから延びる油路Ｌ８が第２クラッチシフトバルブ６６ｅに接続され、第２クラッチシフトバルブ６６ｏｅを二位置に切り換える。
【００４３】
第２クラッチシフトバルブ６６ｅは、油路Ｌ６を介して第２リニアソレノイドバルブ６５ｅに接続された入力ポート６８ｅと、油路Ｌ７を介して第２クラッチ１８の油室に接続された出力ポート６９ｅと、ドレン油路Ｌ９に接続されたドレンポート７０ｅとを備える。第２シフトバルブ６７ｅから延びる油路Ｌ８はスプール７１ｅの左端に接続され、スプール７１ｅの右端はスプリング７２ｅで左側に付勢される。
【００４４】
従って、図６に示すように、常閉の第２シフトバルブ６７ｅをＯＦＦすると、油路Ｌ８が大気開放されて第２クラッチシフトバルブ６６ｅのスプール７１ｅがスプリング７２ｅの弾発力で左動し、入力ポート６８ｅが出力ポート６９ｅに連通することで、第２リニアソレノイドバルブ６５ｅが出力するクラッチ圧が第２クラッチ１８の油室に伝達され、第２クラッチ１８が係合する。また常閉の第２シフトバルブ６７ｅをＯＮすると、油路Ｌ８にライン圧が伝達されて第２クラッチシフトバルブ６６ｅのスプール７１ｅがスプリング７２ｅの弾発力に抗して右動し、出力ポート６９ｅがドレンポート７０ｅに連通することで、第２クラッチ１８の油室の油圧がドレンポート７０ｅに解放され、第２クラッチ１８が係合解除する。
【００４５】
図２に示すように、第１クラッチ１７が設けられた第１主入力軸１３は、バルブブロック５６の上端よりも低い位置に配置されている。従って、図６に示す第１クラッチ１７の係合解除時に、第１クラッチシフトバルブ６６ｏのドレンポート７０ｏから延びるドレン油路Ｌ５がバルブブロック５６の外面に開口してドレン油を排出する第１排油口７３ｏを、第１クラッチ１７が設けられた第１主入力軸１３よりも高い位置に設けることができる。
【００４６】
係合解除した第１クラッチ１７の油室から出たオイルは、油路Ｌ３から第１クラッチシフトバルブ６６ｏおよびドレン油路Ｌ５を経て第１排油口７３ｏからトランスミッションＴの底部のオイルタンク６１に排出されるが、このとき、仮に油路Ｌ３のオイルが重力で抜け落ちていると、第１クラッチ１７を係合すべく油路Ｌ２から第１クラッチシフトバルブ６６ｏを介して油路Ｌ３に油圧を供給するときに、油路Ｌ３に溜まったエアにより油圧の立ち上がりが遅れて第１クラッチ１７の係合応答性が低下する可能性がある。
【００４７】
しかしながら、ドレン油路Ｌ５の第１排油口７３ｏは第１クラッチ１７が設けられた第１主入力軸１３よりも高い位置にあるため、油路Ｌ３およびドレン油路Ｌ５はオイルで満たされた状態に維持され、第１クラッチ１７を係合すべく油路Ｌ２から第１クラッチシフトバルブ６６ｏを介して油路Ｌ３に油圧を供給するときに、油路Ｌ３がオイルで満たされていることで第１クラッチ１７の係合応答性が確保される。
【００４８】
図５に示す第２クラッチ１８の係合解除時にも、同様にして油路Ｌ７およびドレン油路Ｌ９にオイルを保持し、続く第２クラッチ１８の係合時に油路Ｌ７にエアが存在するのを防止して係合応答性を確保する必要がある。しかしながら、図２に示すように、第２クラッチ１８が設けられた第２主入力軸１４はバルブブロック５６の上端よりも高い位置にあるため、バルブブロック５６の内部にドレン油路Ｌ９を形成するだけでは、その第２排油口７３ｅを第２主入力軸１４よりも高い位置に形成することが不可能である。
【００４９】
そこで本実施の形態では、第２クラッチ１８側のドレン油路Ｌ９を、上流側（第２クラッチシフトバルブ６６ｅ側）の上流側油路Ｌ９ａと、下流側（第２排油口７３ｅ側）の下流側油路Ｌ９ｂとに分け、上流側油路Ｌ９ａをバルブブロック５６の内部に形成し、下流側油路Ｌ９ｂをバルブブロック５６の上端よりも上方のトルクコンバータケース５１に形成する。
【００５０】
図２および図３に示すように、トルクコンバータケース５１の合わせ面５１ａとミッションケース５２の合わせ面５２ａとはメタルガスケット５８を挟んで締結されるが、トルクコンバータケース５１の合わせ面５１ａに形成した油溝５１ｂをメタルガスケット５８を挟んでミッションケース５２の合わせ面５２ａで閉塞することで、下流側油路Ｌ９ｂが構成される。下流側油路Ｌ９ｂの上流端はバルブブロック５６の内部に形成された上流側油路Ｌ９ａ（図４参照）の下流端に接続され、下流側油路Ｌ９ｂの下流端（上端）の第２排油口７３ｅは、第２主入力軸１４よりも高い位置でミッションケース５２およびトルクコンバータケース５１の内部に開口する。
【００５１】
その結果、図５に示すように、第２クラッチ１８が係合解除すると、その油室から排出されたオイルは油路Ｌ７→第２クラッチシフトバルブ６６ｅの出力ポート６９ｅ→第２クラッチシフトバルブ６６ｅのドレンポート７０ｅ→ドレン油路Ｌ９の上流側油路Ｌ９ａ→ドレン油路Ｌ９の下流側油路Ｌ９ｂを経て第２排油口７３ｅからオイルタンク６１に排出される。このとき、ドレン油路Ｌ９の下流側油路Ｌ９ｂの第２排油口７３ｅは、第２クラッチ１８が設けられた第２主入力軸１４よりも高い位置に開口するので、第２クラッチ１８および第２クラッチシフトバルブ６６ｅを接続する油路Ｌ７内のオイルは、重力でオイルタンク６１に抜け落ちることなく保持される。よって次回に第２クラッチ１８を係合すべく第２クラッチシフトバルブ６６ｅが作動して油路Ｌ７の油圧を立ち上げるとき、その油圧を遅滞なく立ち上げて第２クラッチ１８の係合応答性を高めることができる。
【００５２】
しかも、バルブブロック５６の上端よりも高い位置にあるドレン油路Ｌ９の下流側油路Ｌ９ｂを、トルクコンバータケース５１およびミッションケース５２の合わせ面５１ａ，５２ａを利用して構成したので、その下流側油路Ｌ９ｂを特別の部材で構成する必要をなくして部品点数およびコストの削減に寄与することができる。
【００５３】
またバルブブロック５６をミッションケース５２に設けたので、バルブブロック５６に設けたドレン油路Ｌ９の上流側油路Ｌ９ａと、トルクコンバータケース５１およびミッションケース５２の合わせ面５１ａ，５２ａ間に設けたドレン油路Ｌ９の下流側油路Ｌ９ｂとを直接接続し、ドレン油路Ｌ９を短縮することができる。
【第２の実施の形態】
【００５４】
次に、図７に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００５５】
第１の実施の形態では、トルクコンバータケース５１の合わせ面５１ａに形成した油溝５１ｂをミッションケース５２の合わせ面５２ａで閉塞することでドレン油路Ｌ９の下流側油路Ｌ９ｂを構成しているが、第２の実施の形態では、トルクコンバータケース５１の合わせ面５１ａに形成した油溝５１ｂを、ミッションケース５２の合わせ面５２ａとの間に挟持したメタルガスケット５８で閉塞することでドレン油路Ｌ９の下流側油路Ｌ９ｂを構成している。これら第１、第２の何れの実施の形態によっても、ドレン油路Ｌ９の下流側油路Ｌ９ｂを簡単な構造で構成することができる。
【００５６】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５７】
例えば、実施の形態のトランスミッションＴはツインクラッチ式のものであるが、本発明は他の任意の形式のトランスミッションに適用することができる。
【００５８】
また実施の形態ではドレン油路Ｌ９の下流側油路Ｌ９ｂをトルクコンバータケース５１側に形成した油溝５１ｂで構成しているが、それをミッションケース５２側に形成した油溝、あるいはトルクコンバータケース５１側およびミッションケース５２側の両方に形成した油溝で構成することができる。更に、ドレン油路Ｌ９の下流側油路Ｌ９ｂを、ミッションケース５２側およびケースカバー５４側の一方あるいは両方に形成した油溝で構成することができる。
【００５９】
また実施の形態ではバルブブロック５６をミッションケース５２側に設けているが、それをトルクコンバータケース５１側、あるいはミッションケース５２およびトルクコンバータケース５１に跨がって設けることができる。
【符号の説明】
【００６０】
１７        第１クラッチ（油圧係合要素）
１８        第２クラッチ（油圧係合要素）
５１        トルクコンバータケーズ（第１ケース）
５１ａ      合わせ面
５１ｂ      油溝
５２        ミッションケース（第２ケース）
５２ａ      合わせ面
５６        バルブブロック
５８        メタルガスケット（ガスケット）
６３        オイルポンプ
６６ｅ      第２クラッチシフトバルブ（シフトバルブ）
６８ｅ      入力ポート
６９ｅ      出力ポート
７０ｅ      ドレンポート
７３ｅ      第２排油口（排油口）
Ｌ９        ドレン油路
Ｌ９ｂ      下流側油路
Ｔ          トランスミッション
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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