(57)【要約】【課題】ステアリングロック機能を実現するための部材に負荷がかかって摩耗してしまうのを防止する。【解決手段】アクセサリー電源ＡＣＣ及びイグニッション電源ＩＧがＯＮからＯＦＦに切り替わった際には、その時点から時間βが経過するとパワーステアリングの駆動源であるモータ４を停止する。そして、その時点から時間“α−β”が経過するとステアリングホイール２を回転不能に施錠する。この時間“α−β”の間にパワーステアリングのアシスト力とは逆方向にステアリングホイールを元の位置に戻す力が働き、ステアリングホイールは元の位置に戻る。【選択図】図４
2013086701.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリングホイールに対する操舵力をモータの駆動力でアシストするアシスト手段と、
前記ステアリングホイールが設けられているステアリングシャフトに配置された溝部と、
前記溝部に係止部材を挿入することにより前記ステアリングホイールを回転不能に固定する固定手段と、
を備えているステアリングロック装置において、
前記固定手段は、前記アシスト手段で前記モータによるアシストを停止した後に前記溝部に前記係止部材を挿入して前記ステアリングホイールを回転不能に固定する、
ことを特徴とするステアリングロック装置。
【請求項２】
前記ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段をさらに備え、
前記固定手段は、前記操舵角検出手段で検出した操舵角が予め定められた角度以上であることを条件として前記アシスト手段で前記モータによるアシストを停止した後に前記溝部に前記係止部材を挿入して前記ステアリングホイールを回転不能に固定する、
ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールを回転不能に固定するステアリングロック装置に関し、特に、ステアリングホイールに対する操舵力をモータの駆動力でアシストする機能を備えた車両のステアリングロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の操舵を補助するために、車両のステアリングホイールに対する操舵力をモータの駆動力でアシストするパワーステアリング機能が知られている。また、車両の盗難防止のために、ステアリングホイールを回転不能に固定するステアリングロック機能についても知られている。
【０００３】
ステアリングロック機能を実現するため、ステアリングホイールを固定したステアリングシャフトには、その外周部分に複数の溝部が形成された部材であるキーロックカラーが設けられている。そして、ロックバーをキーロックカラーの溝部に挿しこむことにより、ステアリングホイールを回転不能に固定する。ロックバーをキーロックカラーの溝部に挿しこむタイミングは、車両のアクセサリー電源、及びイグニッション電源がＯＦＦにされたときである。
【０００４】
また、パワーステアリング機能で操舵力をアシストするモータの電源は、車両のアクセサリー電源、及びイグニッション電源がＯＦＦにされてから一定時間経過したときにＯＦＦにされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７‐９０９６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
パワーステアリング機能及びステアリングロック機能を備えた車両において、ステアリングホイールを大きく切って、パワーステアリング機能により操舵力がモータの駆動力でアシストされた状態では、そのアシスト力と、当該アシスト力とは逆の方向にステアリングホイールを戻そうとする力とが釣り合った状態にある。
【０００７】
この状態でアクセサリー電源、及びイグニッション電源がＯＦＦにされると、ステアリングロック機能によりステアリングホイールが回転不能に固定され、その後、一定時間経過したときにパワーステアリング機能における操舵力をアシストするモータが停止する。このモータの停止により操舵力をアシストする力はなくなり、よって、ステアリングホイールを戻そうとする力によりキーロックカラーの溝部とロックバーとが接触し、この両者に負荷がかかった状態となる。この負荷がかかった状態で、その後、キーロックカラーの溝部にロックバーが差し込まれた状態が解除されると、キーロックカラーやロックバーが摩耗してしまう恐れがある。
本発明の目的は、ステアリングロック機能を実現するための部材に負荷がかかって摩耗してしまうのを防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一実施態様は、車両のステアリングホイールに対する操舵力をモータの駆動力でアシストするアシスト手段と、前記ステアリングホイールが設けられているステアリングシャフトに配置された溝部と、前記溝部に係止部材を挿入することにより前記ステアリングホイールを回転不能に固定する固定手段と、を備えているステアリングロック装置において、前記固定手段は、前記アシスト手段で前記モータによるアシストを停止した後に前記溝部に前記係止部材を挿入して前記ステアリングホイールを回転不能に固定する、
ことを特徴とするステアリングロック装置である。
【０００９】
この場合に、前記ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段をさらに備え、前記固定手段は、前記操舵角検出手段で検出した操舵角が予め定められた角度以上であることを条件として前記アシスト手段で前記モータによるアシストを停止した後に前記溝部に前記係止部材を挿入して前記ステアリングホイールを回転不能に固定する、ことを特徴とするようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、モータによる操舵力のアシストを停止した後に、ステアリングホイールを戻す回転力によりステアリングホイールが元の位置に戻ってから、溝部に係止部材を挿入してステアリングホイールを回転不能に固定することが可能となるので、溝部と係止部材との接触を防止して、その後に溝部への係止部材の挿入を解除しても溝部や係止部材に摩耗を生じないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態にかかるステアリングロック装置について説明するブロック図である。
【図２】図１のＩ‐Ｉ線の断面図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかるステアリングロック装置において制御部が実行する処理を説明するフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態にかかるステアリングロック装置において制御部が実行する処理を説明するタイミングチャートである。
【図５】図４に対する比較例となる制御部が実行する処理を説明するタイミングチャートである。
【図６】本発明の一実施形態にかかるステアリングロック装置の変形例について説明するブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態にかかるステアリングロック装置について説明するブロック図である。図２は、図１のＩ‐Ｉ線の断面図である。このステアリングロック装置１は、車両のステアリングホイール２と、ステアリングホイール２が設けられたステアリングシャフト３とを備えている。また、この車両は、運転者の操舵を補助するために、ステアリングホイール２に対する運転者の操舵力をモータ４の駆動力でアシストするアシスト手段となるパワーステアリング機能を備えている。
【００１３】
また、ステアリングロック装置１は、盗難を防止するために、ステアリングホイール２を回転不能に固定する固定手段となるステアリングロック機構５を備えている。さらに、ステアリングホイール２の操舵角を検出する操舵角検出手段となるステアリング角センサ９を備えている。制御部６は、マイクロコンピュータを中心に構成されている。制御部６には、ステアリングロック機構５、モータ４、ステアリング角センサ９が接続されている。制御部６は、ステアリング角センサ９の検出信号を取得し、また、ステアリングロック機構５及びモータ４を制御する。制御部６には、車両のアクセサリー電源ＡＣＣ及びイグニッション電源ＩＧのＯＮ，ＯＦＦ情報も入力される。
【００１４】
図２に示すように、ステアリングシャフト３には、キーロックカラー１１が設けられ、このキーロックカラー１１の外周側部分には複数個の溝部１２が配列されている。ステアリングロック機構５は、係止部材となるロックバー１３を備えている。このロックバー１３は、電動により図２の上下方向に移動可能であり、図２の上方向に移動したときは溝部１２に挿入される。ロックバー１３が溝部１２に挿入されたときは、ロックバー１３と溝部１２とが係り合ってステアリングホイール２を回転不能に固定するように施錠する。また、ロックバー１３が図２の下方向に移動したときは溝部１２とロックバー１３との係り合は解除され、ステアリングホイール２は回転可能になる。
【００１５】
図３は、制御部６が実行する処理を説明するフローチャートである。図４は、制御部６が実行する処理を説明するタイミングチャートである。制御部６は、まず、ステアリングホイール２がステアリングロック機構５により施錠状態にあるか否かを判断する（ステップＳ１）。施錠状態にないときは（ステップＳ１のＮ）、車両のアクセサリー電源ＡＣＣ及びイグニッション電源ＩＧがＯＮからＯＦＦになったか否かを判断する（ステップＳ２）。アクセサリー電源ＡＣＣ及びイグニッション電源ＩＧがＯＮからＯＦＦになったときは（ステップＳ２のＹ）、ステアリング角センサ９で検出するステアリングホイール２の操舵角が予め定められた角度ｒ以上であるか否かを判断する（ステップＳ３）。ステアリングホイール２の操舵角が角度ｒ以上であるときは（ステップＳ３のＹ）、アクセサリー電源ＡＣＣ及びイグニッション電源ＩＧがＯＮからＯＦＦに切り替わった時点からの経過時間が予め定められた時間α以上であるか否かを判断する（ステップＳ４）。アクセサリー電源ＡＣＣ及びイグニッション電源ＩＧがＯＮからＯＦＦに切り替わった時点からの経過時間が時間α以上であるときは（ステップＳ４のＹ）、ロックバー１３を溝部１２に挿入して、ステアリングホイール２を回転不能に施錠する（ステップＳ５）。
【００１６】
前述のとおり本実施形態における車両では、パワーステアリング機能を備えており、ステアリングホイール２に対する操舵力をモータ４の駆動力でアシストする。ここで、このパワーステアリング機能によるアシスト力が図２の矢印２１の方向に働くとするとステアリングホイール２をアシスト力とは逆方向に戻そうとする力が図２の矢印２２の方向に働く。そして、パワーステアリング機能によるアシスト力が働いているときには、そのアシスト力と、ステアリングホイール２をアシスト力とは逆方向に戻そうとする力とがつりあっている。
【００１７】
しかし、図４に示すように、パワーステアリング機能によるアシスト力を生むモータ４は、アクセサリー電源ＡＣＣ及びイグニッション電源ＩＧがＯＮからＯＦＦに切り替わった時点から予め定められた時間β以上を経過すると停止する。そして、モータ４の停止後はパワーステアリング機能によるアシスト力が消失するので、当該アシスト力とは逆方向にステアリングホイール２を戻そうとする力のみが働くことになる。そして、ステアリングホイール２は、この力により回転して元の位置に戻る。
【００１８】
本実施形態では、時間βより時間αが長くなるように設定している。そして、βが経過して後、“α−β”の時間内に当該アシスト力とは逆方向にステアリングホイール２を戻そうとする力によって当該ステアリングホイール２は回転して元の位置に戻る。よって、アクセサリー電源ＡＣＣ及びイグニッション電源ＩＧがＯＮからＯＦＦに切り替わったときから時間αが経過した時点では、ステアリングホイール２は回転して元の位置に戻っている。そして、この時間αが経過した時点でロックバー１３を溝部１２に挿入して、ステアリングホイール２を回転不能に施錠している。
【００１９】
本実施形態によれば、ロックバー１３を溝部１２に挿入して、ステアリングホイール２を回転不能に施錠した時点では、パワーステアリング機能によるアシスト力とは逆方向にステアリングホイール２を戻そうとする力によって当該ステアリングホイール２はすでに元の位置に戻っている。よって、ステアリングホイール２を施錠しても、ステアリングホイール２を元の位置に戻そうとする力によりキーロックカラー１１の溝部１２とロックバー１３とが接触することがなく、この両者に負荷がかかった状態にはならない。よって、その後、キーロックカラー１１の溝部１２にロックバー１３が差し込まれた状態が解除されても、キーロックカラー１１やロックバー１３が摩耗してしまう恐れがない。
【００２０】
なお、前述の時間βは予め実験により計測又は計算しておく。また、時間“α−β”には、モータ４の停止からアシスト力とは逆方向にステアリングシャフト３を戻そうとする力によってステアリングシャフト３が回転して元の位置に戻るまでの時間が必要なので、これも予め実験により計測又は計算しておく。そこから時間αを求めることができる。これらの時間α，βは制御部６が備えている不揮発性メモリに記憶しておく。
【００２１】
図５は、図４の比較例としてのタイミングチャートである。本実施形態では、前述のとおり、アクセサリー電源ＡＣＣ及びイグニッション電源ＩＧがＯＮからＯＦＦに切り替わったときから予め定められた時間αが経過した時点でロックバー１３を溝部１２に挿入して、ステアリングホイール２を回転不能に施錠している。
【００２２】
これに対して、図４の比較例では、アクセサリー電源ＡＣＣ及びイグニッション電源ＩＧがＯＮからＯＦＦに切り替わった際に直ちにロックバー１３を溝部１２に挿入して、ステアリングホイール２を回転不能に施錠している。この時点では、パワーステアリング機能によるアシスト力と、ステアリングシャフト３をアシスト力とは逆方向に戻そうとする力とがつりあっている。しかし、アクセサリー電源ＡＣＣ及びイグニッション電源ＩＧがＯＮからＯＦＦに切り替わったときから時間βが経過した時点でモータ４が停止し、ステアリングシャフト３をアシスト力とは逆方向に戻そうとする力のみが残るので、キーロックカラー１１の溝部１２とロックバー１３とが接触してしまって、この両者に負荷がかかった状態になる。そのため、その後、キーロックカラー１１の溝部１２にロックバー１３が差し込まれた状態が解除されると、キーロックカラー１１やロックバー１３が摩耗してしまう恐れがあることがわかる。
【００２３】
また、本実施形態では、ステアリングホイール２の操舵角が予め定められた角度ｒ以上である場合だけ（ステップＳ３のＹ）、時間αの経過を待ってステアリングホイール２を回転不能に施錠している。一方、ステアリングホイール２の操舵角が予め定められた角度ｒ未満である場合は（ステップＳ３のＮ）、時間αの経過を待たずにステアリングホイール２を回転不能に施錠する。すなわち、ステアリングホイール２の操舵角が予め定められた角度ｒ未満である場合には、ステアリングシャフト３をアシスト力とは逆方向に戻そうとする力が小さく、キーロックカラー１１の溝部１２にロックバー１３が差し込まれた状態が解除されても、キーロックカラー１１やロックバー１３が摩耗してしまう恐れがないので、直ちにステアリングホイール２を回転不能に施錠するものである。なお、この場合の角度ｒも予め実験により求めておいて、制御部６が備えている不揮発性メモリに記憶しておく。
【００２４】
また、前述の実施例では、モータ４の制御もステアリングロック機構５の制御も１台の制御部６により行ったが、図６に示すように、モータ４を制御する制御部３１と、ステアリングロック機構５を制御する制御部３２とに制御を分け、両制御部間で通信可能に構成してもよい。
【００２５】
すなわち、制御部３１では、アクセサリー電源ＡＣＣ及びイグニッション電源ＩＧがＯＮからＯＦＦに切り替わった際には、その時点から時間βが経過するとモータ４を停止し、その時間βの経過を制御部３２に報知する。制御部３２では、時間βの経過の報知を受けると、その時点から時間“α−β”が経過するとステアリングホイール２を回転不能に施錠する（ステアリングホイール２の操舵角が予め定められた角度ｒ以上である場合）。
【符号の説明】
【００２６】
１    ステアリングロック装置
２    ステアリングホイール
３    ステアリングシャフト
４    モータ
５    ステアリングロック機構
６    制御部
１１  キーロックカラー
１２  溝部
１３  ロックバー
【図１】
2013086701.tif 000003
【図２】
2013086701.tif 000004
【図３】
2013086701.tif 000005
【図４】
2013086701.tif 000006
【図５】
2013086701.tif 000007
【図６】
2013086701.tif 000008