(57)【要約】【課題】ハイブリッド車において、外部電源からの電力を用いてバッテリを充電する際に、過大な電力によるバッテリの充電を回避すると共に燃費の向上を図る。【解決手段】エンジンの間欠運転が禁止されてエンジンの運転を継続している状態のときには、高電圧バッテリの入力制限ＷｉｎからモータＭＧ１の発電電力Ｐｍ１を減じたものと充電器によって高電圧バッテリを効率よく迅速に充電する電力として予め定められた設定電力Ｐｓｅｔとのうち小さい方を充電器の充電指令Ｐｃ＊として設定する（Ｓ１５０）。これにより、高電圧バッテリが入力制限Ｗｉｎを超える過大な電力によって充電されるのを回避することができると共にエンジンをアイドリング運転するものに比して燃費を向上させることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、前記発電機と電力のやりとりを行なうバッテリと、を備えるハイブリッド車において、
外部電源からの電力を用いて前記バッテリを充電可能な充電器と、
前記エンジンの間欠運転が禁止されて該エンジンが運転されている最中に前記充電器により前記外部電源からの電力を用いて前記バッテリを充電するときには、前記バッテリを充電してもよい許容最大電力としての入力制限から前記発電機による発電電力を減じて得られる充電可能電力以下の電力で前記充電器により前記バッテリが充電されるよう前記充電器を制御する充電制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車に関し、詳しくは、エンジンと、エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、発電機と電力のやりとりを行なうバッテリと、を備えるハイブリッド車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、車両停止中に外部電源からの電力を用いて走行用のモータに電力を供給するバッテリを充電する際に、次回走行開始時にエンジンを始動させて廃熱利用装置を稼動させる必要があると判定された場合には、次回走行開始時におけるバッテリの充電量を満充電より所定量だけ少なくするものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、バッテリの充電量を満充電より所定量だけ少なくすることにより、次回走行開始時にエンジンを始動した場合にも、エンジンからの動力によって発電される電力をバッテリに充電することができるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２４７８０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
いわゆるプラグインハイブリッド車では、停車中に外部電源からの電力を用いて走行用のモータに電力を供給するバッテリを充電することができる。このとき、通常はエンジンは運転停止状態とされるが、エンジンが過熱状態であるためにエンジンの間欠運転が禁止されエンジンの運転を停止することができないときや、モータやインバータが過熱状態であるためにエンジンをクランキングするトルクを出力することができないことからエンジンの運転が継続されているときには、外部電源からの電力とエンジンを運転することによって生じる発電電力とによりバッテリを充電することになり、バッテリを過大な電力で充電する場合が生じる。バッテリを過大な電力で充電しないために、エンジンを運転することによって生じる発電電力を小さくすればよいが、この場合、エンジンをアイドリング運転することになり、燃費の悪化を招く。
【０００５】
本発明のハイブリッド車は、過大な電力によるバッテリの充電を回避すると共に燃費の向上を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車は、
エンジンと、前記エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、前記発電機と電力のやりとりを行なうバッテリと、を備えるハイブリッド車において、
外部電源からの電力を用いて前記バッテリを充電可能な充電器と、
前記エンジンの間欠運転が禁止されて該エンジンが運転されている最中に前記充電器により前記外部電源からの電力を用いて前記バッテリを充電するときには、前記バッテリを充電してもよい許容最大電力としての入力制限から前記発電機による発電電力を減じて得られる充電可能電力以下の電力で前記充電器により前記バッテリが充電されるよう前記充電器を制御する充電制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車では、エンジンの間欠運転が禁止されてエンジンが運転されている最中に充電器により外部電源からの電力を用いてバッテリを充電するときには、バッテリを充電してもよい許容最大電力としての入力制限から発電機による発電電力を減じて得られる充電可能電力以下の電力で充電器によりバッテリが充電されるよう充電器を制御する。これにより、発電機による発電電力と充電器による充電電力との和の電力でバッテリを充電してもバッテリを入力制限の範囲内で充電することができる。また、発電機による発電電力を制限しないから、エンジンをアイドリング運転する場合に比して燃費の向上を図ることができる。これらの結果、過大な電力によるバッテリの充電を回避することができると共に燃費の向上を図ることができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド車において、車軸に連結された駆動軸とエンジンのクランクシャフトと発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を出力するモータと、を備えるものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行される充電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図４】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えば定格電圧が２００Ｖなどのリチウムイオン二次電池として構成されてシステムメインリレー５６とインバータ４１，４２とを介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする高電圧バッテリ５０と、高電圧バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、各ＥＣＵや補機５９などが接続された電力ライン（以下、低電圧系電力ラインという）５４ｂに接続された例えば定格電圧が１２Ｖなどの鉛蓄電池として構成された低電圧バッテリ５８と、インバータ４１，４２と高電圧バッテリ５０とを接続する電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４ａからの電力を降圧して低電圧系電力ライン５４ｂに供給するＤＣ／ＤＣコンバータ５７と、家庭用電源などの外部電源に接続されて高電圧バッテリ５０を充電可能な充電器６０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａなどの信号が入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号や、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号、イグニッションコイルへの制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１４】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１５】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、高電圧バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、高電圧バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂや高電圧バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，高電圧バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じて高電圧バッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、高電圧バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときの高電圧バッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて高電圧バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００１６】
充電器６０は、リレー６２を介して高電圧系電力ライン５４ａに接続されており、電源プラグ６８を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ６６と、ＡＣ／ＤＣコンバータ６６からの直流電力の電圧を変換して高電圧系電力ライン５４ａ側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、を備える。
【００１７】
ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、パワースイッチ８０からのプッシュ信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，電源プラグ６８の外部電源への接続を検出する接続検出センサ６９からの接続検出信号などが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、システムメインリレー５６やリレー６２への駆動信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ６４やＡＣ／ＤＣコンバータ６６へのスイッチング制御信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ５７へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１８】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力と高電圧バッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に高電圧バッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００１９】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両を停止している状態で電源プラグ６８が外部電源に接続されてその接続が接続検出センサ６９によって検出されると、システムメインリレー５６とリレー６２とがオンされていることを確認し、システムメインリレー５６とリレー６２とがオンとされていないときにはオンとして、充電器６０を制御して外部電源からの電力により高電圧バッテリ５０を充電する。そして、高電圧バッテリ５０の充電後には、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがエンジン２２の始動を行なうことができる程度に設定された閾値Ｓｈｖ（例えば、２０％や３０％など）に至るまでは、エンジン２２からの動力とモータＭＧ２からの動力とを用いて走行するハイブリッド走行に比してモータＭＧ２からの動力だけを用いて走行する電動走行を優先して走行する電動走行優先モードによって走行し、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖに至った以降は、電動走行に比してハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードによって走行する。
【００２０】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、充電器６０により外部電力からの電力を用いて高電圧バッテリ５０を充電するときの動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される充電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、充電器６０による高電圧バッテリ５０の充電中に所定時間毎に繰り返し実行される。
【００２１】
充電制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２の間欠運転が許可されているか否かを示す間欠禁止フラグＦｓｓや高電圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ，モータＭＧ１による発電電力Ｐｍ１など高電圧バッテリ５０の充電制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、間欠禁止フラグＦｓｓは、エンジン２２が過熱状態であるためにエンジン２２の継続が必要なときやモータＭＧ１やインバータ４１が過熱状態であるためにエンジン２２をクランキングするトルクを出力することができないためにエンジン２２の運転を継続しているときなどエンジン２２の運転を停止することができない状態に至ったときに値１が設定され、こうした状態を回避できたときに値０が設定されるものであり、実施例では、ＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＡＭの所定領域に記憶されたものを読み出すことによって入力するものとした。高電圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、実施例では、蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。モータＭＧ１による発電電力Ｐｍ１は、実施例では、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１との積によって得られるものを用いるものとし、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊はＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御により設定されたものを用い、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１は回転位置検出センサ４３からのモータＭＧ１の回転子の回転位置θｍ１に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力したものを用いるものとした。
【００２２】
こうしてデータを入力すると、間欠禁止フラグＦｓｓを調べ（ステップＳ１１０）、間欠禁止フラグＦｓｓが値０のとき、即ち、エンジン２２の間欠運転が禁止されていないときには、エンジン２２が運転停止中であるのを確認し、即ち、エンジン２２が運転中であるときにはエンジン２２の運転を停止し（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）、充電器６０によって高電圧バッテリ５０を効率よく迅速に充電する電力として予め定められた設定電力Ｐｓｅｔを充電器６０の充電指令Ｐｃ＊として設定し（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。充電指令Ｐｃ＊を設定すると、ＨＶＥＣＵ７０は、高電圧バッテリ５０が充電指令Ｐｃ＊の電力によって充電されるようＤＣ／ＤＣコンバータ６４やＡＣ／ＤＣコンバータ６６のスイッチング素子をスイッチング制御する。
【００２３】
一方、ステップＳ１１０で間欠禁止フラグＦｓｓが値１のとき、即ち、エンジン２２の間欠運転が禁止されてエンジン２２の運転を継続している状態のときには、高電圧バッテリ５０の入力制限ＷｉｎからモータＭＧ１の発電電力Ｐｍ１を減じたものと設定電力Ｐｓｅｔとのうち小さい方を充電器６０の充電指令Ｐｃ＊として設定し（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。即ち、基本的には、高電圧バッテリ５０の入力制限ＷｉｎからモータＭＧ１の発電電力Ｐｍ１を減じたもの充電器６０の充電指令Ｐｃ＊として設定するのである。このように充電器６０の充電指令Ｐｃ＊を設定することにより、高電圧バッテリ５０は、モータＭＧ１の発電電力Ｐｍ１と充電器６０の充電指令Ｐｃ＊の電力との和である入力制限Ｗｉｎに相当する電力によって充電することができる。したがって、高電圧バッテリ５０が入力制限Ｗｉｎを超える過大な電力によって充電されるのを回避することができる。また、高電圧バッテリ５０の充電制御においてモータＭＧ１の発電電力Ｐｍ１に制限を課さないから、エンジン２２の運転に制限を課すことがない。このため、エンジン２２の運転に制限が課されてエンジン２２をアイドリング運転する場合に比して、燃費を向上させることができる。
【００２４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の間欠運転が禁止されてエンジン２２の運転を継続している状態のときには、高電圧バッテリ５０の入力制限ＷｉｎからモータＭＧ１の発電電力Ｐｍ１を減じたものと充電器６０によって高電圧バッテリ５０を効率よく迅速に充電する電力として予め定められた設定電力Ｐｓｅｔとのうち小さい方を充電器６０の充電指令Ｐｃ＊として設定してＤＣ／ＤＣコンバータ６４やＡＣ／ＤＣコンバータ６６のスイッチング素子をスイッチング制御することにより、高電圧バッテリ５０が入力制限Ｗｉｎを超える過大な電力によって充電されるのを回避することができる。また、高電圧バッテリ５０の充電制御においてエンジン２２の運転に制限を課さないから、エンジン２２の運転に制限が課されることによりエンジン２２をアイドリング運転する場合に比して、燃費を向上させることができる。これらの結果、高電圧バッテリ５０が入力制限Ｗｉｎを超える過大な電力によって充電されるのを回避すると共に燃費の向上を図ることができる。
【００２５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図３における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００２６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００２７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してエンジン２２を接続すると共にエンジン２２のクランクシャフトにモータＭＧを取り付ける構成としてもよい。あるいは、図６の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、走行用の動力を出力するモータＭＧ３と、エンジン２２からの動力により発電する発電機ＭＧ４と、を備えるいわゆるシリーズ型のハイブリッド車としても構わない。
【００２８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、高電圧バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、充電器６０が「充電器」に相当し、図２の充電制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「充電制御手段」に相当する。
【００２９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３２】
２０，１２０，２２０，３２０，４２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３９ａ，３９ｂ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  高電圧バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ  高電圧系電力ライン、５４ｂ  低電圧系電力ライン、５６  システムメインリレー、５７  ＤＣ／ＤＣコンバータ、５８  低電圧バッテリ、５９  補機、６０  充電器、６２  リレー、６４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、６６  ＡＣ／ＤＣコンバータ、６８  電源プラグ、６９  接続検出センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  パワースイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、３２９  クラッチ、３３０，４３０  変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３，ＭＧ４  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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