(57)【要約】【課題】偏摩耗が生じにくい空気入りタイヤの提供の提供。【解決手段】タイヤのトレッド４は、キャップ層５２とこのキャップ層５２よりも半径方向において内側に位置するベース層５４とを有している。このベース層５４の厚みＴｂに対するキャップ層５２の厚みＴｃの比（Ｔｃ／Ｔｂ）は、車輌の幅方向において変動する。キャップ層５２の貯蔵弾性率Ｅ'ｃは、ベース層５４の貯蔵弾性率Ｅ'ｂよりも大きい。トレッド４は、車輌の幅方向において、タイヤの赤道ＣＬからずれた位置に、比（Ｔｃ／Ｔｂ）が小さい点Ｐを有する。点Ｐとトレッド４の表面の曲率半径の中心点とを結ぶ直線ＬＰの、赤道からの角度の絶対値は、車輌のキャンバー角ＣＡの０．３倍以上２．０倍以下である。点Ｐから幅方向内側に向かって、比（Ｔｃ／Ｔｂ）は徐々に増加する。点Ｐから幅方向外側に向かって、比（Ｔｃ／Ｔｂ）は徐々に増加する。【選択図】図２
2013233824.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
そのサスペンションがキャンバー角ＣＡを有する車輌に装着される空気入りタイヤであって、
キャップ層とこのキャップ層よりも半径方向において内側に位置するベース層とを有しており、このベース層の厚みＴｂに対するキャップ層の厚みＴｃの比（Ｔｃ／Ｔｂ）が車輌の幅方向において変動するトレッドを備えており、
上記キャップ層の貯蔵弾性率Ｅ'ｃが、上記ベース層の貯蔵弾性率Ｅ'ｂよりも大きく、
上記車輌の幅方向において、上記タイヤの赤道からずれた位置に、上記比（Ｔｃ／Ｔｂ）が小さい点Ｐを有しており、
上記点Ｐと上記トレッドの表面の曲率半径の中心点とを結ぶ直線の、上記赤道からの角度の絶対値が、上記キャンバー角ＣＡの０．９倍以上１．５倍以下であり、
上記点Ｐから幅方向内側に向かって、上記比（Ｔｃ／Ｔｂ）が徐々に増加し、
上記点Ｐから幅方向外側に向かって、上記比（Ｔｃ／Ｔｂ）が徐々に増加する空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記貯蔵弾性率Ｅ'ｃと上記貯蔵弾性率Ｅ'ｂとの差が０．５ＭＰａ以上２．０ＭＰａ以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記点Ｐにおける比（Ｔｃ／Ｔｂ）が（３０／７０）以上（６５／３５）以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記車輌の質量の１／４に相当する荷重が負荷されたときの接地面の幅方向端における、上記比（Ｔｃ／Ｔｂ）が、（８０／２０）以上（９５／５）以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
そのサスペンションがキャンバー角ＣＡを有する車輌と、この車輌に装着される空気入りタイヤとの組み合わせであって、
上記タイヤが、キャップ層とこのキャップ層よりも半径方向において内側に位置するベース層とを有しており、このベース層の厚みＴｂに対するキャップ層の厚みＴｃの比（Ｔｃ／Ｔｂ）が車輌の幅方向において変動するトレッドを備えており、
上記キャップ層の貯蔵弾性率Ｅ'ｃが、上記ベース層の貯蔵弾性率Ｅ'ｂよりも大きく、
上記タイヤが、上記車輌の幅方向において、上記タイヤの赤道からずれた位置に、上記比（Ｔｃ／Ｔｂ）が小さい点Ｐを有しており、
上記点Ｐと上記トレッドの表面の曲率半径の中心点とを結ぶ直線の、上記赤道からの角度の絶対値が、上記キャンバー角ＣＡの０．９倍以上１．５倍以下であり、
上記点Ｐから幅方向内側に向かって、上記比（Ｔｃ／Ｔｂ）が徐々に増加し、
上記点Ｐから幅方向外側に向かって、上記比（Ｔｃ／Ｔｂ）が徐々に増加する、車輌と空気入りタイヤとの組み合わせ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的なタイヤのトレッドは、キャップ層とベース層とを有している。キャップ層は、路面に接地する。ベース層は、キャップ層よりも、半径方向において内側に位置している。
【０００３】
キャップ層及びベース層の厚みに関する種々の工夫が、提案されている。国際公開２００８／１４３１０４公報には、車輌の幅方向内側におけるベース層の厚みが、車輌の幅方向外側におけるベース層の厚みよりも大きいタイヤが開示されている。
【０００４】
四輪自動車のサーキットコースでのレースには、スリックタイヤが使用される。このスリックタイヤは、トレッド面に溝を有さない。このタイヤには、高いグリップ性能が要求される。グリップ性能に優れたタイヤは、レースでの成績に寄与しうる。
【０００５】
レース中、タイヤは摩耗する。タイヤが均一に摩耗することが理想的である。しかし、レースでは、偏摩耗が生じることがある。具体的には、車輌の幅方向において摩耗量の不均一が生じる。偏摩耗が生じたタイヤでは、摩耗量が多い部分の接地力が小さい。このタイヤは、グリップ性能に劣る。レース中、偏摩耗の進行に伴い、グリップ性能が徐々に低下する。偏摩耗が生じるタイヤを装着した車輌では、レースの後半のラップタイムが長い。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】国際公開２００８／１４３１０４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
レース用のスリックタイヤにおいて、偏摩耗の抑制は急務である。さらに、一般道を走行する車輌のためのタイヤでも、偏摩耗が抑制されることが好ましい。本発明の目的は、偏摩耗が生じにくい空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、そのサスペンションがキャンバー角ＣＡを有する車輌に装着される。このタイヤは、トレッドを備える。このトレッドは、キャップ層とこのキャップ層よりも半径方向において内側に位置するベース層とを有する。このベース層の厚みＴｂに対するキャップ層の厚みＴｃの比（Ｔｃ／Ｔｂ）は、車輌の幅方向において変動する。キャップ層の貯蔵弾性率Ｅ'ｃは、ベース層の貯蔵弾性率Ｅ'ｂよりも大きい。このタイヤは、車輌の幅方向において、タイヤの赤道からずれた位置に、比（Ｔｃ／Ｔｂ）が小さい点Ｐを有する。点Ｐとトレッドの表面の曲率半径の中心点とを結ぶ直線の、赤道からの角度の絶対値は、キャンバー角ＣＡの０．９倍以上１．５倍以下である。点Ｐから幅方向内側に向かって、比（Ｔｃ／Ｔｂ）は徐々に増加する。点Ｐから幅方向外側に向かって、比（Ｔｃ／Ｔｂ）は徐々に増加する。
【０００９】
好ましくは、貯蔵弾性率Ｅ'ｃと貯蔵弾性率Ｅ'ｂとの差は、０．５ＭＰａ以上２．０ＭＰａ以下である。
【００１０】
好ましくは、点Ｐにおける比（Ｔｃ／Ｔｂ）は、（３０／７０）以上（６５／３５）以下である。好ましくは、車輌の質量の１／４に相当する荷重が負荷されたときの接地面の幅方向端における、比（Ｔｃ／Ｔｂ）は、（８０／２０）以上（９５／５）以下である。
【００１１】
本発明に係る車輌と空気入りタイヤとの組み合わせでは、車輌のサスペンションは、キャンバー角ＣＡを有する。この車輌に、タイヤが装着される。タイヤは、トレッドを備える。このトレッドは、キャップ層とこのキャップ層よりも半径方向において内側に位置するベース層とを有する。このベース層の厚みＴｂに対するキャップ層の厚みＴｃの比（Ｔｃ／Ｔｂ）は、車輌の幅方向において変動する。キャップ層の貯蔵弾性率Ｅ'ｃは、ベース層の貯蔵弾性率Ｅ'ｂよりも大きい。このタイヤは、車輌の幅方向においてタイヤの赤道からずれた位置に、比（Ｔｃ／Ｔｂ）が小さい点Ｐを有する。この点Ｐとトレッドの表面の曲率半径の中心点とを結ぶ直線の、赤道からの角度の絶対値は、キャンバー角ＣＡの０．９倍以上１．５倍以下である。点Ｐから幅方向内側に向かって、比（Ｔｃ／Ｔｂ）は徐々に増加する。点Ｐから幅方向外側に向かって、比（Ｔｃ／Ｔｂ）は徐々に増加する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤでは、偏摩耗が抑制される。このタイヤが装着された車輌が長距離を走行しても、タイヤのグリップ性能が低下しにくい。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのトレッドの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１５】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道を表わす。
【００１６】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、フィラー１６、ストリップエイペックス１８及びチェーファー２０を備えている。このタイヤ２の形状は、トレッド４を除き、赤道ＣＬに対して対称である。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、レース用四輪自動車に装着される。
【００１７】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド面２２には、溝が刻まれていない。このタイヤ２は、いわゆる「スリックタイヤ」である。トレッド４に溝が刻まれてもよい。
【００１８】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。
【００１９】
ビード８は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるビードエイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。ビードエイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。ビードエイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２０】
カーカス１０は、第一プライ２８及び第二プライ３０からなる。第一プライ２８及び第二プライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ２８は、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ２８には、主部３２と折り返し部３４とが形成されている。第二プライ３０は、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３０には、主部３６と折り返し部３８とが形成されている。第一プライ２８の折り返し部３４の端４０は、半径方向において、第二プライ３０の折り返し部の端４２よりも外側に位置している。
【００２１】
それぞれのカーカスプライは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、１枚のプライから形成されてもよい。
【００２２】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層４４及び外側層４６からなる。図示されていないが、内側層４４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層４４のコードは、典型的にはアラミド繊維からなる。内側層４４は、バンド１４の端４８の近傍において、折り返されている。外側層４６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。外側層４６のコードは、典型的にはスチールからなる。内側層４４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。
【００２３】
バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。図示されていないが、このバンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１２が拘束される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２４】
ベルト１２及びバンド１４は、補強層５１を構成している。ベルト１２のみから、補強層５１が構成されてもよい。バンド１４のみから、補強層５１が構成されてもよい。
【００２５】
フィラー１６は、コア２４の周りにて折り返されている。ストリップエイペックス１８は、実質的に半径方向に沿って延在している。ストリップエイペックス１８の半径方向内側端５０の近傍は、ビードエイペックス２６と重なっている。フィラー１６及びストリップエイペックス１８は、ビード８の近傍におけるタイヤの高剛性に寄与する。
【００２６】
チェーファー２０は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー２０は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。
【００２７】
図２に示されるように、トレッド４は、キャップ層５２とベース層５４とを有している。キャップ層５２は、ベース層５４の半径方向外側に位置している。キャップ層５２は、ベース層５４に積層されている。ベース層５４は、補強層５１（図１参照）の半径方向外側に位置している。ベース層５４は、補強層５１に積層されている。キャップ層５２は、グリップ性に優れた材質からなる。ベース層５４は、接着性に優れた材質からなる。
【００２８】
キャップ層５２は、ゴム組成物が架橋されることで成形されている。ベース層５４は、他のゴム組成物が架橋されることで成形されている。キャップ層５２の貯蔵弾性率Ｅ'ｃ（ＭＰａ）は、ベース層５４の貯蔵弾性率Ｅ'ｂ（ＭＰａ）よりも大きい。
【００２９】
貯蔵弾性率Ｅ'ｃ及びＥ'ｂは、下記に示される条件にて測定される。
粘弾性スペクトロメーターＶＥＳ：岩本製作所社製
初期歪み：１０％
動歪み：５％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：１００℃
【００３０】
図２において、左右方向は、タイヤ２の軸方向である。この軸方向は、このタイヤ２が装着される車輌の幅方向でもある。図２において、左側は車輌の内側であり、右側は車輌の外側である。本実施形態では、タイヤ２は、サスペンションがネガティブキャンバーを有する車輌に装着される。
【００３１】
図２において符号Ｐｃ、Ｐｉ及びＰｏで示される点は、トレッド面２２の上に位置している。点Ｐｃは、赤道ＣＬとトレッド面２２との交点である。点Ｐｉは、車輌の幅方向において、赤道ＣＬよりも内側に位置している。点Ｐｉと点Ｐｃとの幅方向における距離は、５０ｍｍである。点Ｐｏは、車輌の幅方向において、赤道ＣＬよりも外側に位置している。点Ｐｏと点Ｐｃとの幅方向における距離は、５０ｍｍである。本発明では、トレッド面２２の曲率半径Ｒは、点Ｐｃ、Ｐｉ及びＰｏを通過する円弧の曲率半径に近似される。点Ｐｃ、Ｐｉ及びＰｏの座標は、レーザー変位計によって測定される。この測定のとき、タイヤ２には、内圧が１６０ｋＰａとなるように、空気が充填される。この測定のとき、タイヤ２に荷重は負荷されない。
【００３２】
図２において符号Ｌｐで示される直線は、点Ｐを通過する。点Ｐは、トレッド面２２の上に位置している。直線Ｌｐはさらに、トレッド面２２の曲率半径Ｒの中心点（図示されず）を通過する。換言すれば、直線Ｌｐは、点Ｐｃ、Ｐｉ及びＰｏを通過する円弧の中心点を通過する。この中心点における、直線Ｌｐの赤道ＣＬに対する角度は、θである。本実施形態では、角度θは、サスペンションのキャンバー角ＣＡと一致している。キャンバー角ＣＡがゼロでない場合、角度θはゼロではない。この場合、点Ｐは、点Ｐｃとはずれて位置している。
【００３３】
図２において符号Ｅｉで示されているのは、内側接地端である。この接地端Ｅｉは、タイヤ２に車輌の質量の１／４に相当する荷重が負荷されたときの接地面の、幅方向における最も内側の点である。符号Ｅｏで示されているのは、外側接地端である。この接地端Ｅｏは、タイヤ２に車輌の質量の１／４に相当する荷重が負荷されたときの接地面の、幅方向における最も外側の点である。点Ｐから接地端Ｅｉまでの距離は、点Ｐから接地端Ｅｏまでの距離と、ほぼ同じである。接地端Ｅｉから接地端Ｅｏまでの幅方向距離は、「接地幅」と称される。本実施形態では、点Ｐは、実質的に、接地面の幅方向中心点である。接地端Ｅｉ及びＥｏが決定されるとき、タイヤ２には、内圧が１６０ｋＰａとなるように、空気が充填される。
【００３４】
図２から明らかなように、キャップ層５２の厚みＴｃ（ｍｍ）は軸方向において変動している。さらに、ベース層５４の厚みＴｂ（ｍｍ）も、軸方向において変動している。従って、比（Ｔｃ／Ｔｂ）は、軸方向において変動している。
【００３５】
接地端Ｅｉから接地端Ｅｏまでのゾーンでは、厚みＴｃが最も小さい位置は、点Ｐの位置と一致する。このゾーンでは、厚みＴｂが最も大きい位置は、点Ｐの位置と一致する。このゾーンでは、比（Ｔｃ／Ｔｂ）が最も小さい位置は、点Ｐの位置と一致する。比（Ｔｃ／Ｔｂ）は、点Ｐから幅方向内側に向かって徐々に増加している。比（Ｔｃ／Ｔｂ）は、点Ｐから接地端Ｅｉを通過するまで、徐々に増加している。比（Ｔｃ／Ｔｂ）は、点Ｐから幅方向外側に向かって徐々に増加している。比（Ｔｃ／Ｔｂ）は、点Ｐから接地端Ｅｏを通過するまで、徐々に増加している。
【００３６】
前述の通り、角度θは、サスペンションのキャンバー角と一致している。従って、点Ｐは、接地面のうち、接地圧が最も大きい位置である。接地面のうち、接地圧が最も小さいのは、接地端Ｅｏである。接地圧は、点Ｐから接地端Ｅｏに向かって徐々に減少する。点Ｐにおいて、ベース層５４の厚みＴｂが大きくかつこのベース層５４の貯蔵弾性率Ｅ'ｂが小さいので、接地圧が大きいにもかかわらず、この点Ｐの近傍での摩耗が抑制される。比（Ｔｃ／Ｔｂ）が点Ｐから幅方向外側に向かって徐々に増加しているので、このタイヤ２では偏摩耗が抑制される。
【００３７】
偏摩耗の抑制の観点から、貯蔵弾性率Ｅ'ｃと貯蔵弾性率Ｅ'ｂとの差（Ｅ'ｃ−Ｅ'ｂ）は、０．５ＭＰａ以上２．０ＭＰａ以下が好ましい。この差（Ｅ'ｃ−Ｅ'ｂ）は、１．０ＭＰａ以上が特に好ましい。この差（Ｅ'ｃ−Ｅ'ｂ）は、１．５ＭＰａ以下が特に好ましい。
【００３８】
貯蔵弾性率Ｅ'ｃは２．０ＭＰａ以上が好ましく、２．５ＭＰａ以上が特に好ましい。貯蔵弾性率Ｅ'ｃは、４．０ＭＰａ以下が好ましく、３．５ＭＰａ以下が特に好ましい。貯蔵弾性率Ｅ'ｂは１．０ＭＰａ以上が好ましく、１．５ＭＰａ以上が特に好ましい。貯蔵弾性率Ｅ'ｂは、３．０ＭＰａ以下が好ましく、２．５ＭＰａ以下が特に好ましい。
【００３９】
偏摩耗の抑制の観点から、点Ｐにおける比（Ｔｃ／Ｔｂ）は（６５／３５）以下が好ましく、（５０／５０）以下が特に好ましい。摩耗が進行した時点でのグリップ性能の観点から、この比（Ｔｃ／Ｔｂ）は（３０／７０）以上が好ましい。
【００４０】
偏摩耗の抑制の観点から、接地端における比（Ｔｃ／Ｔｂ）は（８０／２０）以上が好ましく、９０／１０以上が特に好ましい。トレッド４とベルト１２との接着性の観点から、この比（Ｔｃ／Ｔｂ）は（９５／５）以下が好ましい。
【００４１】
トレッド４の、ある部位におけるせん断剛性ＳＲは、簡易的に、下記数式（Ｉ）で算出されうる。
SR = E'c ・ Tc / (Tc + Tb) + E'b ・ Tb / (Tc + Tb)    （Ｉ）
【００４２】
ベース層５４が存在せずキャップ層５２のみが存在する仮想の部位における摩耗率が１００％と仮定された場合、トレッド４の、ある部位における摩耗率Ａ（％）は、下記数式（II）によって算出される。
A = 100 - (SR1 ・ 95 - SR2 ・ 95)    （II）
上記数式（II）は、本発明者が経験的に導出したものである。上記数式（II）において、ＳＲ１は上記仮想の部位におけるせん断剛性を表し、ＳＲ２は摩耗率Ａ（％）が算出される部位のせん断剛性を表す。接地面の全体にわたって摩耗率Ａ（％）のばらつきが抑制されるように、貯蔵弾性率Ｅ'ｃ及びＥ'ｂ並びに厚みＴｃ及びＴｂが調整される。この調整により、偏摩耗が抑制される。
【００４３】
比（Ｔｃ／Ｔｂ）が一定であり、点Ｐにおける摩耗率が１００％であると仮定された場合の、外側接地端Ｅｏにおける摩耗率Ｂ（％）は、下記数式（III)によって算出される。
B = 1 / (R - (ROOT(R２ - (W / 2)２))      （III)
この数式（III)において、Ｒは前述のトレッド面２２の曲率半径（ｍｍ）を表し、Ｗはタイヤ２の呼称幅（ｍｍ）を表す。
【００４４】
本発明者が得た知見によれば、点Ｐにおける摩耗率Ａと外側接地端Ｅｏにおける摩耗率との差（Ａ−Ｂ）が−３０％以上３０％以下である場合に、偏摩耗が抑制される。差（Ａ−Ｂ）は、−２０％以上２０％以下が特に好ましい。
【００４５】
このタイヤ２は、ダブルウィッシュボーンタイプのサスペンションを有する車輌に特に適している。このサスペンションでは、走行時の実効キャンバー角の変動が小さい。
【００４６】
本発明では、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００４７】
図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド６０の一部が示された断面図である。図３において符号Ｌｃａで示される直線は、点Ｐｃ、Ｐｉ及びＰｏを通過する円弧の中心点を通過する。この中心点における、直線Ｌｃａの赤道ＣＬに対する角度は、符号ＣＡで示されている。角度ＣＡは、車輌のキャンバー角である。図３において符号Ｐｃａで示されているのは、直線Ｌｃａとトレッド面６２との交点である。このトレッド６０では、キャップ層６４の厚みＴｃとベース層６６の厚みＴｂとの比（Ｔｃ／Ｔｂ）が最も小さい位置Ｐと、点Ｐｃａとが一致していない。換言すれば、角度θがキャンバー角ＣＡと一致していない。角度θの、キャンバー角ＣＡに対する比（θ／ＣＡ）は、０．９以上１．５以下が好ましく、１．０以上１．３以下が特に好ましい。理想的な比（θ／ＣＡ）は、１．０である。
【実施例】
【００４８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４９】
［実施例１］
図１及び２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「２６５／３５Ｒ１８）である。このタイヤは、サスペンションのキャンバー角が３°である車輌に装着される。このタイヤの点Ｐの角度θは、３°である。キャップ層の貯蔵弾性率Ｅ'ｃは３．０ＭＰａであり、ベース層の貯蔵弾性率Ｅ'ｂは２．０ＭＰａである。点Ｐにおいて、比（Ｔｃ／Ｔｂ）は（５０／５０）である。点Ｅｏにおいて、比（Ｔｃ／Ｔｂ）は（９０／１０）である。
【００５０】
［実施例２−５及び比較例１］
比（Ｔｃ／Ｔｂ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５及び比較例１のタイヤを得た。
【００５１】
［実施例６−７及び比較例２］
貯蔵弾性率Ｅ'ｃ及びＥ'ｂを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−７及び比較例２のタイヤを得た。
【００５２】
［実施例８−１０及び比較例３−４］
キャンバー角ＣＡ及び角度θを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１０及び比較例３−４のタイヤを得た。
【００５３】
［グリップ性能］
タイヤを、サイズが「１０Ｊ×１８」であるリムに組み込んだ。このタイヤに、内圧が１１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が３０００ｃｍ３であるレース用車輌に装着した。ドライバーに、この車輌をレーシングサーキットで運転させた。周回数は、１５であった。車輌の最高速度は、２８０ｋｍ／ｈであった。ドライバーに、第１周から第５周におけるグリップ性能と、第１１周から第１５周におけるグリップ性能とを格付けさせた。この結果が、指数として下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００５４】
［偏摩耗比］
上記グリップ性能の評価が終了したタイヤのトレッド厚みを測定した。点Ｐにおける厚みの減少量を、点Ｅｏにおける厚みの減少量で除した。この結果が、下記の表１−３に示されている。値が１．０に近いほど好ましい。
【００５５】
【表１】
2013233824.tif 000003
【００５６】
【表２】
2013233824.tif 000004
【００５７】
【表３】
2013233824.tif 000005
【００５８】
表１−３において、距離Ｘは点Ｐｃと点Ｐとの幅方向距離を表し、距離Ｘｃａは点Ｐｃと点Ｐｃａとの幅方向距離を表し、距離Ｙｃａは点Ｐｃと点Ｅｏとの幅方向距離を表す。
【００５９】
表１−３に示されるように、各実施例のタイヤでは、偏摩耗が生じにくい。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車輌に装着されうる。
【符号の説明】
【００６１】
２・・・空気入りタイヤ
４、６０・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・フィラー
１８・・・ストリップエイペックス
２０・・・チェーファー
５２、６４・・・キャップ層
５４、６６・・・ベース層
【図１】
2013233824.tif 000006
【図２】
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【図３】
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