(57)【要約】      （修正有）【課題】前後進切替装置のインプットシャフトを支持するスラストベアリングの使用個数を少なくしてコストの低減を図る。【解決手段】インプットシャフト７が変速機ケース６と一体の中空の固定軸部６ａの内部に挿通され、インプットシャフト７の一端部が固定軸部６ａの一端部側から突出され、前進用クラッチ３０の油圧室３８を形成するクラッチドラム３４が、インプットシャフト７と一体回転可能に連結されるとともに固定軸部６ａの外周側にこの固定軸部６ａに相対回転可能に設けられ、クラッチドラム３４には、油圧室３８に係合油圧を供給する油孔３４ｂが形成され、クラッチドラム３４の固定軸部６ａとの対向面には、油孔３４ｂの軸方向の両側に径差が設けられ、対向面に係合油圧が作用することによって、インプットシャフト７の一端部を固定軸部６ａの一端部６ｅから軸方向に引き離す方向の力を発生させる。【選択図】図３
2013170658.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースに支持されたインプットシャフトに入力される回転動力を、前進方向動力または後進方向動力に切り替える前後進切替装置を備えた変速機であって、
前記インプットシャフトが、前記ケースと一体的に設けられた中空の固定軸部の内部に挿通され、前記インプットシャフトの一端部が、前記固定軸部の一端部側から突出され、
前記前後進切替装置は、遊星歯車機構と、前記回転動力を前進方向動力に切り替えるときに第１油圧室への第１係合油圧の供給によって係合される前進用クラッチと、前記回転動力を後進方向動力に切り替えるときに第２油圧室への第２係合油圧の供給によって係合される後進用ブレーキとを備え、
前記前進用クラッチの第１油圧室を形成するクラッチドラムが、前記インプットシャフトと一体回転可能に連結されるとともに、前記固定軸部の外周側にこの固定軸部に相対回転可能に設けられ、
前記クラッチドラムには、前記第１油圧室に第１係合油圧を供給する油孔が形成されており、
前記クラッチドラムの前記固定軸部との対向面には、前記油孔の軸方向の両側に径差が設けられ、前記対向面に第１係合油圧が作用することによって、前記インプットシャフトの一端部を前記固定軸部の一端部から軸方向に引き離す方向の力を発生させることを特徴とする変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載される変速機として、例えば、ベルト式の無段変速装置と、この無段変速装置の入力側に配置される前後進切替装置とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の変速機では、前後進切替装置は、遊星歯車機構と、前進用クラッチと、後進用ブレーキとを含む構成となっており、内燃機関等の動力源からインプットシャフトに入力される回転動力を、油圧によって前進方向動力または後進方向動力に切り替えるようになっている。この前後進切替装置に備えられる遊星歯車機構は、入力側のサンギア、リングギア、ピニオンギア、出力側のキャリア等を有する構成となっており、サンギアは、例えば、前後進切替装置のインプットシャフトの一端側に一体的に設けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２２６５６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の変速機では、前後進切替装置のインプットシャフトを支持するために、インプットシャフトと一体のサンギアの軸方向の両端部にそれぞれスラストベアリング（例えば、スラストころ軸受）が使用されており、コストの高騰が懸念されていた。例えば、上述したような変速機では、スラストベアリングは、サンギアの軸方向の一端部とキャリアのフランジ部との間、および、サンギアの軸方向の他端部と変速機ケースに一体の固定軸部（非回転部）との間にそれぞれ介装されていた。
【０００５】
本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、前後進切替装置を備えた変速機において、前後進切替装置のインプットシャフトを支持するスラストベアリングの使用個数を少なくしてコストの低減を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、ケースに支持されたインプットシャフトに入力される回転動力を、前進方向動力または後進方向動力に切り替える前後進切替装置を備えた変速機であって、前記インプットシャフトが、前記ケースと一体的に設けられた中空の固定軸部の内部に挿通され、前記インプットシャフトの一端部が、前記固定軸部の一端部側から突出され、前記前後進切替装置は、遊星歯車機構と、前記回転動力を前進方向動力に切り替えるときに第１油圧室への第１係合油圧の供給によって係合される前進用クラッチと、前記回転動力を後進方向動力に切り替えるときに第２油圧室への第２係合油圧の供給によって係合される後進用ブレーキとを備え、前記前進用クラッチの第１油圧室を形成するクラッチドラムが、前記インプットシャフトと一体回転可能に連結されるとともに、前記固定軸部の外周側にこの固定軸部に相対回転可能に設けられ、前記クラッチドラムには、前記第１油圧室に第１係合油圧を供給する油孔が形成されており、前記クラッチドラムの前記固定軸部との対向面には、前記油孔の軸方向の両側に径差が設けられ、前記対向面に第１係合油圧が作用することによって、前記インプットシャフトの一端部を前記固定軸部の一端部から軸方向に引き離す方向の力を発生させることを特徴としている。
【０００７】
上記構成によれば、車両の前進走行時（前進用クラッチの係合時）、前進用クラッチの第１油圧室に第１係合油圧が供給されることによって、インプットシャフトの一端部を固定軸部の一端部から軸方向に引き離す方向の力が発生するので、インプットシャフトの一端部と固定軸部の一端部と間に隙間が確保され、インプットシャフトの一端部と固定軸部の一端部との接触が回避される。これにより、インプットシャフトの一端部と固定軸部の一端部との間に、スラストころ軸受等のようなスラストベアリングを介装する必要がなくなり、引き摺り抵抗（摺動抵抗）を低減でき、燃費向上に貢献できる。また、インプットシャフトを支持するスラストベアリングの使用個数を少なくすることができ、省スペース化や、コストの低減を図ることができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、インプットシャフトの一端部を固定軸部の一端部から軸方向に引き離す方向の力によって、車両の前進走行時、インプットシャフトの一端部と固定軸部の一端部と間に隙間が確保され、インプットシャフトの一端部と固定軸部の一端部との接触が回避される。これにより、インプットシャフトの一端部と固定軸部の一端部との間に、スラストころ軸受等のようなスラストベアリングを介装する必要がなくなり、引き摺り抵抗を低減でき、燃費向上に貢献できる。また、インプットシャフトを支持するスラストベアリングの使用個数を少なくすることができ、省スペース化や、コストの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係る変速機を示すスケルトン図である。
【図２】変速機に備えられる前後進切替装置等を示す断面図である。
【図３】図２の一部を拡大して示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明を具体化した実施形態について添付図面を参照しながら説明する。この実施形態では、自動車等の車両に搭載される変速機として、自動変速タイプのトランスアクスルを例に挙げている。
【００１１】
図１は、本発明の実施形態に係る変速機１を示すスケルトン図である。図２は、変速機１に備えられる前後進切替装置３等を示す断面図である。変速機１は、図示しない動力源としての内燃機関からトルクコンバータ２を経てインプットシャフト７に入力された回転動力（トルク）が、前後進切替装置３、無段変速装置４、ディファレンシャル装置５等を経由して、図示しない車輪（駆動輪）に伝達されるように構成されている。トルクコンバータ２、前後進切替装置３、無段変速装置４、およびディファレンシャル装置５は、分割式の変速機ケース（トランスアクスルケース）６に収納されている。また、トルクコンバータ２と前後進切替装置３との間に、オイルポンプ８が設けられている。
【００１２】
トルクコンバータ２およびディファレンシャル装置５は、基本的に公知の構成であって、本発明に直接的に関係しないものであるから、ここでの詳細な説明は省略する。
【００１３】
無段変速装置４は、基本的に公知の構成であるが、プライマリプーリ４Ａとセカンダリプーリ４Ｂとにベルト４Ｃを巻き掛け、この各プーリ４Ａ、４Ｂに対するベルト４Ｃの巻き掛け径を増減変更することにより変速するような構成となっている。無段変速装置４は、ベルト式のいわゆるＣＶＴと呼ばれるものであるが、それ以外にも、例えばトロイダル式の無段変速装置を用いることが可能である。
【００１４】
前後進切替装置３は、インプットシャフト７に入力された回転動力（トルク）を必要に応じて、同一回転方向のまま出力する前進方向動力、または、逆回転方向に反転して出力する後進方向動力に切り替えるものである。ここで、前進方向動力は、車両を前進させる方向の回転動力であり、後進方向動力は、車両を後進させる方向の回転動力である。前後進切替装置３は、主として、遊星歯車機構２０と、インプットシャフト７に入力された回転動力を前進方向動力に切り替えるときに油圧室（第１油圧室）３８への係合油圧（第１係合油圧）の供給によって係合される前進用クラッチ（フォワードクラッチ）３０と、回転動力を後進方向動力に切り替えるときに油圧室（第２油圧室）４８への係合油圧（第２係合油圧）の供給によって係合される後進用ブレーキ（リバースブレーキ）４０とを備えている。
【００１５】
遊星歯車機構２０は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構とされており、主として、入力側のサンギア２１と、リングギア２２と、遊星ギアとしての多数の内径側ピニオンギア２３および多数の外径側ピニオンギア２４と、出力側のキャリア２５とを備えている。
【００１６】
サンギア２１は、インプットシャフト７の一端部（図２では左端部）に一体的に形成されている。インプットシャフト７は、変速機ケース６に一体的に設けられた中空の固定軸部６ａに挿通されており、その固定軸部６ａの一端部６ｅ側から突出されたインプットシャフト７の一端部にサンギア２１が設けられている。インプットシャフト７の一端部と、固定軸部６ａの一端部６ｅとの間には、スラストワッシャ２１ｄが介在されている。スラストワッシャ２１ｄは、インプットシャフト７と一体のサンギア２１の他端部（図２では右端部）２１ｃに一体的に取り付けられている。
【００１７】
リングギア２２は、サンギア２１にそれと同心状に配置されている。内径側ピニオンギア２３は、サンギア２１とリングギア２２との対向環状空間にサンギア２１および外径側ピニオンギア２４にそれぞれに噛合する状態で配置されている。外径側ピニオンギア２４は、サンギア２１とリングギア２２との対向環状空間に内径側ピニオンギア２３およびリングギア２２にそれぞれ噛合する状態で配置されている。
【００１８】
キャリア２５は、両ピニオンギア２３、２４を回転自在に支持するもので、軸線１１方向（軸方向）の一端に径方向外向きのフランジ２５ｄを有する中空形状の中心軸部２５ａと、中心軸部２５ａのフランジ２５ｄの円周数ヶ所に片持ち支持状態で一体的に取り付けられる複数の遊星軸２５ｂと、各遊星軸２５ｂの自由端側に取り付けられてフランジ２５ｄと軸線１１方向に平行に対向配置される環状板２５ｃとを含む構成となっている。キャリア２５の中心軸部２５ａは、無段変速装置４のプライマリプーリ４Ａの固定シーブ４Ａ１の円筒形ボス部内にスプライン嵌合されており、キャリア２５と固定シーブ４Ａ１とが一体回転可能に連結されている。インプットシャフト７に一体のサンギア２１の一端部（図２では左端部）と、キャリア２５の径方向外向きフランジ２５ｄとの間には、スラストころ軸受２９が介装されている。
【００１９】
リングギア２２の一側面側（図２では左側面側）には、このリングギア２２を軸線１１方向に位置決めするための位置決めプレート２６が付設されている。具体的に、遊星歯車機構２０では、各ギア２１〜２４の噛合部分がはす歯とされている関係より、リングギア２２の回転に伴い発生するスラスト力によってリングギア２２が軸線１１方向にスライドすることがある。このようなリングギア２２の軸線１１方向のスライドを規制して位置決めするために、位置決めプレート２６がリングギア２２の一側面側に取り付けられている。
【００２０】
なお、遊星歯車機構２０の各ギア２１〜２４のはす歯の向き（ギアの捩れの向き）は、前進用クラッチ３０を解放し、後進用ブレーキ４０を係合した車両の後進走行時に、駆動トルクによって発生するスラスト力により、インプットシャフト７の一端部（サンギア２１の他端部２１ｃ）と、固定軸部６ａの一端部６ｅとを軸線１１方向に互いに接近させる方向の力が作用しないような向きとされている。
【００２１】
そして、位置決めプレート２６の外側面（図２では左側面）の内径側が、無段変速装置４のプライマリプーリ４Ａにおける固定シーブ４Ａ１の円筒形ボス部の端面に、スラストワッシャ２８を介して当接されている。また、位置決めプレート２６の内側面（図２では右側面）の内径側が、キャリア２５の径方向外向きフランジ２５ｄの外側面に、スラストころ軸受２７を介して当接されている。
【００２２】
前進用クラッチ３０および後進用ブレーキ４０は、湿式多板式の摩擦係合装置とされている。前進用クラッチ３０および後進用ブレーキ４０は、多数の内径側摩擦板３１、４１と外径側摩擦板３２、４２とを軸線１１方向に交互に配置し、油圧式のアクチュエータ３３、４３により両摩擦板を係合状態または非係合状態（解放状態）に制御する構成となっている。
【００２３】
より詳細には、前進用クラッチ３０の油圧アクチュエータ３３は、内筒部（内周壁）３４ａがインプットシャフト７に回転一体に連結された有底二重円筒形状のクラッチドラム３４と、そのクラッチドラム３４の内筒部３４ａと外筒部（外周壁）との間を軸線１１方向に摺動可能に配設されたクラッチピストン３５と、クラッチピストン３５をトルクコンバータ２側に付勢するスプリング３６と、このスプリング３６を支持するスプリング支持板３７とを備えている。クラッチドラム３４は、変速機ケース６に一体の固定軸部６ａの外周側にこの固定軸部６ａに相対回転可能に設けられている。クラッチドラム３４およびクラッチピストン３５に囲まれた空間が、油圧室３８となっている。
【００２４】
油圧室３８には、変速機ケース６に一体の固定軸部６ａに形成された油路６ｂ、およびクラッチドラム３４に形成された油孔３４ｂを介して、オイルポンプ８からのオイルが供給されるようになっている。油路６ｂは、インプットシャフト７の外周面に対向する固定軸部６ａの内周面から、クラッチドラム３４の内筒部３４ａに対向する固定軸部６ａの外周面まで延びている。油孔３４ｂは、クラッチドラム３４の内筒部３４ａの円周数ヶ所に設けられており、各油孔３４ｂが油路６ｂに連通されている。また、オイル漏れを防止するために、クラッチドラム３４の内筒部３４ａと固定軸部６ａとの間には、２つのシールリング６ｃ、６ｄが介装されている。２つのシールリング６ｃ、６ｄは、油路６ｂの軸線１１方向の両側に配置されている。
【００２５】
前進用クラッチ３０においては、内径側摩擦板３１がキャリア２５の環状板２５ｃの外径側スプライン２５ｅにスプライン嵌合されており、また、外径側摩擦板３２がサンギア２１に一体的に取り付けられる油圧アクチュエータ３３のクラッチドラム３４の内径側にスプライン嵌合されている。そして、油圧アクチュエータ３３の油圧室３８に係合油圧がオイルポンプ８によって供給されると、クラッチピストン３５は摩擦板３１、３２側に移動する。これに伴い、クラッチピストン３５によって摩擦板３１、３２が押圧され、摩擦板３１、３２が互いに係合状態とされ、キャリア２５とサンギア２１とが回転一体に締結される。一方、油圧アクチュエータ３３の油圧室３８の係合油圧が解放されると、クラッチピストン３５はスプリング３６によって摩擦板３１、３２から離間される。これに伴い、摩擦板３１、３２は互いに非係合状態となり、キャリア２５とサンギア２１との締結が解放され、それらは相対回転自在となる。
【００２６】
後進用ブレーキ４０の油圧アクチュエータ４３は、変速機ケース６に軸線１１方向へ摺動可能に嵌め付けられたブレーキピストン４５と、ブレーキピストン４５をプライマリプーリ４Ａ側に付勢するスプリング４６と、このスプリング４６の一端を支持するスプリング支持板４７とを備えている。そして、変速機ケース６およびブレーキピストン４５に囲まれた空間が、油圧室４８となっている。なお、クラッチピストン３５の押圧方向とブレーキピストン４５の押圧方向とは互いに向かい合っている。
【００２７】
後進用ブレーキ４０においては、内径側摩擦板４１がリングギア２２の外径側スプライン２２ａにスプライン嵌合されており、また、外径側摩擦板４２が変速機ケース６に一体的に取り付けられている。そして、油圧アクチュエータ４３の油圧室４８に係合油圧がオイルポンプ８によって供給されると、ブレーキピストン４５は摩擦板４１、４２側に移動する。これに伴い、ブレーキピストン４５によって摩擦板４１、４２が押圧され、摩擦板４１、４２が互いに係合状態とされ、リングギア２２の回転が規制される。一方、油圧アクチュエータ４３の油圧室４８の係合油圧が解放されると、ブレーキピストン４５はスプリング４６によって摩擦板４１、４２から離間される。これに伴い、摩擦板４１、４２は互いに非係合状態となり、リングギア２２の回転が許容される。
【００２８】
上記構成の前後進切替装置３の基本的な動作について説明する。
【００２９】
ここで、変速機１のシフトポジションとしては、例えば、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジションなどがある。まず、シフトポジションとしてドライブポジションが選択されている場合、前進用クラッチ３０が係合状態となる一方で、後進用ブレーキ４０が非係合状態となる。これにより、キャリア２５が、インプットシャフト７およびサンギア２１と一体回転可能となり、リングギア２２の回転が許容される。
【００３０】
この状態では、内燃機関の回転動力によって、インプットシャフト７、サンギア２１、およびキャリア２５は、一体に回転する。このとき、ピニオンギア２３、２４は自転せず、サンギア２１の軸線回りを公転する。リングギア２２は、インプットシャフト７およびサンギア２１と同じ速度で回転する。遊星歯車機構２０の各要素がこのように動作することで、内燃機関の回転動力は、回転方向を変えずにそのまま前進方向動力としてプライマリプーリ４Ａに入力される。プライマリプーリ４Ａに入力された回転動力は、無段変速装置４により変速されて、ディファレンシャル装置５等を経由して駆動輪に前進駆動力として伝達される。
【００３１】
シフトポジションとしてリバースポジションが選択されている場合、前進用クラッチ３０が非係合状態となる一方で、後進用ブレーキ４０が係合状態となる。これにより、キャリア２５がサンギア２１に対して相対回転可能な状態となり、リングギア２２の回転は規制される。
【００３２】
この状態では、内燃機関の回転動力によって、インプットシャフト７およびサンギア２１は、一体的に回転し、内径側ピニオンギア２３は、サンギア２１と噛み合いながらサンギア２１の回転方向と逆方向にサンギア２１の回りを公転する。外径側ピニオンギア２４は、内径側ピニオンギア２３と噛み合いながら同ギア２３の自転方向と逆方向に自転しつつ同ギア２３と同じ方向にサンギア２１の回りを公転する。このとき、キャリア２５は、インプットシャフト７およびサンギア２１の回転方向と逆方向に回転する。遊星歯車機構２０の各要素がこのように動作することで、内燃機関の回転動力は、回転方向を反転して後進方向動力としてプライマリプーリ４Ａに入力される。プライマリプーリ４Ａに入力された回転動力は、無段変速装置４により変速されて、ディファレンシャル装置５等を経由して駆動輪に後進駆動力として伝達される。
【００３３】
シフトポジションとしてパーキングポジションまたはニュートラルポジションが選択されている場合、前進用クラッチ３０および後進用ブレーキ４０はともに非係合状態となる。この状態では、内燃機関の回転動力によって、インプットシャフト７およびサンギア２１が一体的に回転し、内径側ピニオンギア２３および外径側ピニオンギア２４は互いに噛み合いながらその場で自転する。また、外径側ピニオンギア２４に噛合したリングギア２２は、サンギア２１と同方向に回転し、キャリア２５には回転動力が伝達されない。遊星歯車機構２０の各要素がこのように動作することで、内燃機関の回転動力は、前後進切替装置３において遮断され、無段変速装置４、ディファレンシャル装置５、駆動輪等には伝達されない。
【００３４】
また、変速機１では、オイルポンプ８から供給されるオイルが、遊星歯車機構２０のサンギア２１に設けられた油供給路２１ａに供給され、この油供給路２１ａ内のオイルがサンギア２１の回転遠心力でもって径方向外向きに飛ばされるようになっている。このような遠心給油方式によって、遊星歯車機構２０の各構成要素の当接部分や、前進用クラッチ３０の各摩擦板３１、３２間、後進用ブレーキ４０の各摩擦板４１、４２間などにオイルが供給される。
【００３５】
ここで、サンギア２１の油供給路２１ａは、サンギア２１における動力伝達方向の下流側の後端面から上流側へ向かう軸線１１方向の途中までの領域に中心軸線に沿って設けられる軸孔とされている。この油供給路２１ａの長手方向複数位置の円周数ヶ所には、径方向外向きにオイルを吐出するための吐出口２１ｂが設けられている。また、リングギア２２の一側面と位置決めプレート２６とが軸線１１方向に離隔されてこの離隔隙間が円周方向に連続する環状隙間からなる給油路５０とされるとともに、リングギア２２の円周数ヶ所に、サンギア２１の油供給路２１ａから吐出されて給油路５０に遠心供給されるオイルをリングギア２２外径側の後進用ブレーキ４０側へ導く通路２２ｂが設けられている。各通路２２ｂは、リングギア２２の一側面から外周面へ向けて貫通する斜め孔とされている。
【００３６】
この実施形態では、変速機１において、クラッチドラム３４の固定軸部６ａとの対向面には、油孔３４ｂの軸線１１方向（軸方向）の両側に径差が設けられており、その対向面に係合油圧が作用することによって、インプットシャフト７の一端部を固定軸部６ａの一端部６ｅから軸方向に引き離す方向の力（スラスト力）を発生させることを特徴としている。以下、この点について、図２、図３を参照して説明する。
【００３７】
上述したように、車両の前進走行時、言い換えれば、前進用クラッチ３０の係合時、前進用クラッチ３０の油圧アクチュエータ３３の油圧室３８には、オイルポンプ８により係合油圧が供給（負荷）される。この油圧室３８への係合油圧の供給は、油圧アクチュエータ３３のクラッチドラム３４に形成された油孔３４ｂを介して行われる。
【００３８】
この実施形態では、油孔３４ｂは、油圧アクチュエータ３３のクラッチドラム３４の内筒部３４ａの傾斜部分に設けられている。具体的には、図３に示すように、クラッチドラム３４の内筒部３４ａの固定軸部６ａとの対向面（内周面）には、径差（段差）が設けられており、大径部３４１と小径部３４２とが、軸線１１方向に並んで設けられている。大径部３４１がトルクコンバータ２側に設けられ、小径部３４２がサンギア２１側（ＣＶＴ側）に設けられている。そして、大径部３４１と小径部３４２との間には、断面形状がテーパ状の傾斜部３４３が設けられており、この傾斜部３４３に油孔３４ｂが形成されている。このように、大径部３４１と小径部３４２との間に、径差に応じた傾斜角度を有する傾斜部３４３が設けられており、この傾斜部３４３に油孔３４ｂが設けられている。
【００３９】
また、クラッチドラム３４の内筒部３４ａの内径側に配設される変速機ケース６の固定軸部６ａの外周面が、クラッチドラム３４の内筒部３４ａの内周面に倣った形状となっている。具体的には、図３に示すように、固定軸部６ａの外周面には、径差（段差）が設けられており、大径部６１と小径部６２とが、軸線１１方向に並んで設けられている。大径部６１がトルクコンバータ２側に設けられ、小径部６２がサンギア２１側（ＣＶＴ側）に設けられている。大径部６１の外径は、クラッチドラム３４の内筒部３４ａの大径部３４１の内径よりも、僅かに小径となっている。小径部６２の外形は、クラッチドラム３４の内筒部３４ａの小径部３４２の内径よりも、僅かに小径となっている。そして、大径部６１と小径部６２との間には、断面形状がテーパ状の傾斜部６３が設けられており、この傾斜部６３に油路６ｂの一端が開口されている。
【００４０】
また、オイル漏れを防止するための上述した２つのシールリング６ｃ、６ｄのうち、一方のシールリング６ｃは、固定軸部６ａの大径部６１の外周に取り付けられている。このシールリング６ｃによって、固定軸部６ａの大径部６１と、クラッチドラム３４の内筒部３４ａの大径部３４１との間がシールされる。２つのシールリング６ｃ、６ｄのうち、他方のシールリング６ｄは、固定軸部６ａの小径部６２の外周に取り付けられている。このシールリング６ｄによって、固定軸部６ａの小径部６２と、クラッチドラム３４の内筒部３４ａの小径部３４２との間がシールされる。このように、固定軸部６ａの傾斜部６３およびクラッチドラム３４の内筒部３４ａの傾斜部３４３の軸線１１方向の両側において、シールリング６ｃ、６ｄによるオイルシールが行われている。
【００４１】
そして、前進用クラッチ３０の係合時、オイルポンプ８により供給される係合油圧が、クラッチドラム３４の内筒部３４ａの油孔３４ｂを介して油圧室３８へ供給される。この際、クラッチドラム３４の内筒部３４ａの傾斜部３４３に係合油圧が作用する。このように、オイルポンプ８からの係合油圧が傾斜部３４３に作用することで、インプットシャフト７の一端部と、固定軸部６ａの一端部６ｅとを軸線１１方向に互いに引き離す方向の力が発生する。
【００４２】
詳しくは、クラッチドラム３４の内筒部３４ａの内周面に設けられた径差、ここでは、油孔３４ｂの軸線１１方向の両側に設けられた径差の存在により、内筒部３４ａの内周面にその径差に応じた傾斜角度を有する傾斜部３４３が設けられている。そして、この傾斜部３４３に係合油圧が作用することで、クラッチドラム３４に軸線１１方向の一方（図３では左方）に向かう力が、クラッチドラム３４に発生する。これにより、クラッチドラム３４に一体的に連結されたインプットシャフト７に対し軸線１１方向の一方に向かう力、言い換えれば、インプットシャフト７の一端部を固定軸部６ａの一端部６ｅから軸線１１方向に引き離す方向の力（スラスト力）が発生する。
【００４３】
このスラスト力によって、車両の前進走行時、インプットシャフト７の一端部（サンギア２１の他端部２１ｃ）と固定軸部６ａの一端部６ｅと間に隙間が確保され、インプットシャフト７の一端部（サンギア２１の他端部２１ｃ）と固定軸部６ａの一端部６ｅとの接触が回避される。これにより、インプットシャフト７の一端部（サンギア２１の他端部２１ｃ）と固定軸部６ａの一端部６ｅとの間に、スラストころ軸受等のようなスラストベアリングを介装する必要がなくなり、引き摺り抵抗（摺動抵抗）を低減でき、燃費向上に貢献できる。また、インプットシャフト７を支持するスラストベアリングの使用個数を少なくすることができ、省スペース化や、コストの低減を図ることができる。
【００４４】
ここで、この実施形態では、インプットシャフト７の一端部（サンギア２１の他端部２１ｃ）と固定軸部６ａの一端部６ｅとの間に、スラストワッシャ２１ｄが介在されている。このスラストワッシャ２１ｄは、車両の後進走行時でアクセルオフのとき（コースト時）、エンジンブレーキによるインプットシャフト７（サンギア２１）側から固定軸部６ａ側へのスラスト荷重（コーストトルク）を受けるために設けられている。この後進走行時のコーストトルクは、比較的低荷重であり、発生頻度も比較的低頻度であるため、スラストベアリングを用いなくても、スラストワッシャ２１ｄのみによって受け止めることが可能である。
【００４５】
一方、車両の後進走行時でアクセルオンのときには、インプットシャフト７（サンギア２１）側からキャリア２５のフランジ２５ｄ側へスラスト荷重がかかり、このスラスト荷重をスラストころ軸受２９によって受け止めるようにしている。また、シフトポジションとしてパーキングポジションまたはニュートラルポジションが選択されている場合、遊星歯車機構２０の空転時の引き摺りによるスラスト荷重が、インプットシャフト７（サンギア２１）側からキャリア２５のフランジ２５ｄ側へかかり、このスラスト荷重をスラストころ軸受２９によって受け止めるようにしている。
【００４６】
なお、上記実施形態では、前後進切替装置３に設けられる遊星歯車機構２０としてダブルピニオン型を例に挙げているが、シングルピニオン型や、ラビニオ型等、その構成は特に限定されない。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、自動車等の車両に搭載される変速機であって、インプットシャフトに入力される回転動力を、油圧によって前進方向動力または後進方向動力に切り替える前後進切替装置を備えたものに利用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１    変速機
３    前後進切替装置
６    変速機ケース
６ａ    固定軸部
６ｂ    油路
６ｅ    一端部
７    インプットシャフト
８    オイルポンプ
２１    サンギア
２１ｄ    スラストワッシャ
２２    リングギア
２３    内径側ピニオンギア
２４    外形側ピニオンギア
２５    キャリア
３０    前進用クラッチ
３３    油圧アクチュエータ
３４    クラッチドラム
３４ａ    内筒部
３４ｂ    油孔
３４１    大径部
３４２    小径部
３４３    傾斜部
３８    油圧室（第１油圧室）
４０    後進用ブレーキ
４８    油圧室（第２油圧室）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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