(57)【要約】【課題】電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合においても、吸気温センサの異常を正しく検出する。【解決手段】エンジン停止中に吸気温センサによって検出される吸気温が所定の期間において所定の変化量を超えて変動するか否かに基づいて吸気温センサの異常の有無を判定する装置において、エンジン停止中に電熱線エアフローメータが発熱する場合は、エンジン停止中に電熱線エアフローメータが発熱しない場合よりも、前記所定の変化量をより大きく設定し、及び／又は、前記所定の期間をより短く設定する。【選択図】図２
2013170494.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに吸入される空気の量である吸気量を検出する電熱線エアフローメータと、
前記エンジンに吸入される空気の温度である吸気温を検出する吸気温センサと、
前記エンジンが停止しているか否かを判別するための停止判別手段と、
前記エンジンが停止している場合に、予め定められた時間間隔Ｉを空けて吸気温を少なくとも２回検出するように、前記吸気温センサを制御する制御手段と、
前記検出された吸気温に基づいて、前記予め定められた時間間隔Ｉにおける吸気温の変化量を算出する算出手段と、
前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ以上である場合は前記吸気温センサが正常であると判定し、前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ未満である場合は前記吸気温センサが異常であると判定する判定手段と、
を含む、吸気温センサの異常判定装置であって、
前記エンジンが停止している状態において、前記電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合は第１変化量ＤＡを前記変化量Ｄとして設定し、前記電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は前記第１変化量ＤＡよりも大きい第２変化量ＤＢを前記変化量Ｄとして設定する、
吸気温センサの異常判定装置。
【請求項２】
エンジンに吸入される空気の量である吸気量を検出する電熱線エアフローメータと、
前記エンジンに吸入される空気の温度である吸気温を検出する吸気温センサと、
前記エンジンが停止しているか否かを判別するための停止判別手段と、
前記エンジンが停止している場合に、予め定められた時間間隔Ｉを空けて吸気温を少なくとも２回検出するように、前記吸気温センサを制御する制御手段と、
前記検出された吸気温に基づいて、前記予め定められた時間間隔Ｉにおける吸気温の変化量を算出する算出手段と、
前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ以上である場合は前記吸気温センサが正常であると判定し、前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ未満である場合は前記吸気温センサが異常であると判定する判定手段と、
を含む、吸気温センサの異常判定装置であって、
前記エンジンが停止している状態において、前記電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合は第１時間間隔ＩＡを前記時間間隔Ｉとして設定し、前記電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は前記第１時間間隔ＩＡよりも小さい第２時間間隔ＩＢを前記時間間隔Ｉとして設定する、
吸気温センサの異常判定装置。
【請求項３】
エンジンに吸入される空気の量である吸気量を検出する電熱線エアフローメータと、
前記エンジンに吸入される空気の温度である吸気温を検出する吸気温センサと、
前記エンジンが停止しているか否かを判別するための停止判別手段と、
前記エンジンが停止している場合に、予め定められた時間間隔Ｉを空けて吸気温を少なくとも２回検出するように、前記吸気温センサを制御する制御手段と、
前記検出された吸気温に基づいて、前記予め定められた時間間隔Ｉにおける吸気温の変化量を算出する算出手段と、
前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ以上である場合は前記吸気温センサが正常であると判定し、前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ未満である場合は前記吸気温センサが異常であると判定する判定手段と、
を含む、吸気温センサの異常判定装置であって、
前記エンジンが停止している状態において、前記電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合は第１変化量ＤＡを前記変化量Ｄとして設定し、前記電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は前記第１変化量ＤＡよりも大きい第２変化量ＤＢを前記変化量Ｄとして設定し、且つ
前記エンジンが停止している状態において、前記電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合は第１時間間隔ＩＡを前記時間間隔Ｉとして設定し、前記電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は前記第１時間間隔ＩＡよりも小さい第２時間間隔ＩＢを前記時間間隔Ｉとして設定する、
吸気温センサの異常判定装置。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項に記載の吸気温センサの異常判定装置であって、
外気温を検出する外気温検出手段を更に備え、
前記変化量Ｄ及び前記時間間隔Ｉの少なくとも一方を、前記外気温検出手段によって検出される外気温に応じて変動するように設定する、
吸気温センサの異常判定装置。
【請求項５】
請求項４に記載の吸気温センサの異常判定装置であって、
前記外気温が低いほど、前記変化量Ｄをより小さく、及び／又は、前記時間間隔Ｉをより大きく設定し、前記外気温が高いほど、前記変化量Ｄをより大きく及び／又は、前記時間間隔Ｉをより小さく設定する、
吸気温センサの異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気温センサの異常判定装置に関する。具体的には、本発明は、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがオン（ＯＮ）のままでエンジンが間欠停止している場合においても、吸気温センサの異常を正しく検出することができる異常判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンを制御するためのパラメータの１つとして、エンジンに吸入される空気の温度（以降、「吸気温」と称する場合がある）が用いられている。一般に、吸気温を検出する手段として、エンジンを搭載する車両には吸気温センサが設けられている。吸気温センサに何等かの異常が生ずると、吸気温センサの異常を正しく検出することができなくなる虞がある。
【０００３】
ところで、エンジンが完全に暖気されている場合、エンジンの輻射熱によりエンジンルーム内の空気は加熱される。また、車両が停止中である場合、エンジンルーム内の空気が走行風により冷却されることは無い。結果として、エンジンが完全に暖気されており且つ車両が停止中である場合、エンジンルーム内の空気温は確実に上昇する。そこで、当該技術分野においては、エンジンが完全に暖気されており且つ車両が停止中である状態（エンジンルーム内の空気温が確実に上昇した状態）における吸気温センサの検出値に基づいて吸気温センサが異常であるか否かを判別する方法が広く採用されている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００４】
また、上記のような方法において、より高い検出精度を達成すべく、例えば、吸気温センサの近傍の空気の温度が確実に変化する状況において検出された温度に基づいて、吸気温センサが正常であるか異常であるかを判定する技術が提案されている。具体的には、エンジンが停止している場合に、予め定められた時間を空けて少なくとも２回、温度を検出するように、吸気温センサを制御する。これにより、吸気温センサの近傍の空気の温度が確実に変化する状況において吸気温センサに温度を検出させ、斯くして検出された温度の変化量の大きさに基づいて、吸気温センサが異常であるか否かをより確実に判別することができる（例えば、特許文献２を参照）。
【０００５】
更に、当該技術分野においては、吸気温が外気温に依存する第１運転状態（例えば、走行時等）及び吸気温がエンジンの雰囲気温度に依存する第２運転状態（例えば、停車時等）のそれぞれの状態における外気温を外気温センサによって検出し、それらの温度の偏差に基づいて吸気温センサが異常であるか否かを判別する吸気温センサの異常判定装置（吸気温度検出手段の故障判定装置）において、例えば市街地走行時等において上記第１運転状態が断続的に続く場合に、上記偏差を得て吸気温センサの異常判定を行い得る頻度が低下する問題を低減する努力が払われている。具体的には、上記第２運転状態については所定の期間に亘って継続してから吸気温を検出するものの、上記第１運転状態については断続的に続いても、当該運転状態の述べ継続時間が所定の期間以上であれば吸気温を検出することにより、上記第１運転状態が断続的に続く場合においても吸気温センサの異常判定を行い得る頻度を確保する技術が提案されている（例えば、特許文献３を参照）。
【０００６】
ところで、当該技術分野においては、省エネルギや地球環境保護に関する意識の高まり等を受け、例えば信号待ち等の停車時にエンジンをこまめに停止させることができる車両や、エンジンと回転電機とを動力源として搭載する所謂「ハイブリッド車両」（ＨＶ）の普及が進んでいる。かかる車両においては、イグニッションスイッチがオン（ＯＮ）のままでエンジンが断続的に停止（間欠停止）する頻度が従来よりも高くなる傾向がある。一方、例えば熱線式（ホットワイヤー式）のエアフローメータ（以降、「電熱線エアフローメータ」とも称する場合がある）が装着されている車両においては、イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している際には、電熱線エアフローメータへの通電が停止されない。
【０００７】
従って、電熱線エアフローメータが装着されている車両においては、イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している際には、イグニッションスイッチがオフ（ＯＦＦ）の状態でエンジンが停止している際と比較して、吸気温センサの近傍の空気の温度がより高くなる。従って、従来技術に係る吸気温センサの異常判定装置においては、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合、吸気温センサの異常を正しく検出することができない虞がある。
【０００８】
即ち、当該技術分野においては、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合においても、吸気温センサの異常を正しく検出することができる技術が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平１０−６１４７９号公報
【特許文献２】特開２００５−２２０８１６号公報
【特許文献３】特開２００３−１９３９０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
前述のように、当該技術分野においては、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合においても、吸気温センサの異常を正しく検出することができる技術が求められている。本発明は、かかる要求に応えるために為されたものである。即ち、本発明は、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合においても、吸気温センサの異常を正しく検出することができる、吸気温センサの異常判定装置を提供することを１つの目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的は、
エンジンに吸入される空気の量である吸気量を検出する電熱線エアフローメータと、
前記エンジンに吸入される空気の温度である吸気温を検出する吸気温センサと、
前記エンジンが停止しているか否かを判別するための停止判別手段と、
前記エンジンが停止している場合に、予め定められた時間間隔Ｉを空けて吸気温を少なくとも２回検出するように、前記吸気温センサを制御する制御手段と、
前記検出された吸気温に基づいて、前記予め定められた時間間隔Ｉにおける吸気温の変化量を算出する算出手段と、
前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ以上である場合は前記吸気温センサが正常であると判定し、前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ未満である場合は前記吸気温センサが異常であると判定する判定手段と、
を含む、吸気温センサの異常判定装置であって、
前記エンジンが停止している状態において、前記電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合は第１変化量ＤＡを前記変化量Ｄとして設定し、前記電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は前記第１変化量ＤＡよりも大きい第２変化量ＤＢを前記変化量Ｄとして設定する、
吸気温センサの異常判定装置によって達成される。
【００１２】
また、上記目的は、
エンジンに吸入される空気の量である吸気量を検出する電熱線エアフローメータと、
前記エンジンに吸入される空気の温度である吸気温を検出する吸気温センサと、
前記エンジンが停止しているか否かを判別するための停止判別手段と、
前記エンジンが停止している場合に、予め定められた時間間隔Ｉを空けて吸気温を少なくとも２回検出するように、前記吸気温センサを制御する制御手段と、
前記検出された吸気温に基づいて、前記予め定められた時間間隔Ｉにおける吸気温の変化量を算出する算出手段と、
前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ以上である場合は前記吸気温センサが正常であると判定し、前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ未満である場合は前記吸気温センサが異常であると判定する判定手段と、
を含む、吸気温センサの異常判定装置であって、
前記エンジンが停止している状態において、前記電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合は第１時間間隔ＩＡを前記時間間隔Ｉとして設定し、前記電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は前記第１時間間隔ＩＡよりも小さい第２時間間隔ＩＢを前記時間間隔Ｉとして設定する、
吸気温センサの異常判定装置によっても達成される。
【００１３】
更に、上記目的は、
エンジンに吸入される空気の量である吸気量を検出する電熱線エアフローメータと、
前記エンジンに吸入される空気の温度である吸気温を検出する吸気温センサと、
前記エンジンが停止しているか否かを判別するための停止判別手段と、
前記エンジンが停止している場合に、予め定められた時間間隔Ｉを空けて吸気温を少なくとも２回検出するように、前記吸気温センサを制御する制御手段と、
前記検出された吸気温に基づいて、前記予め定められた時間間隔Ｉにおける吸気温の変化量を算出する算出手段と、
前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ以上である場合は前記吸気温センサが正常であると判定し、前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ未満である場合は前記吸気温センサが異常であると判定する判定手段と、
を含む、吸気温センサの異常判定装置であって、
前記エンジンが停止している状態において、前記電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合は第１変化量ＤＡを前記変化量Ｄとして設定し、前記電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は前記第１変化量ＤＡよりも大きい第２変化量ＤＢを前記変化量Ｄとして設定し、且つ
前記エンジンが停止している状態において、前記電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合は第１時間間隔ＩＡを前記時間間隔Ｉとして設定し、前記電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は前記第１時間間隔ＩＡよりも小さい第２時間間隔ＩＢを前記時間間隔Ｉとして設定する、
吸気温センサの異常判定装置によっても達成される。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る充電システムによれば、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合においても、吸気温センサの異常を正しく検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】電熱線エアフローメータが装着されている車両においてエンジンが停止した以降に吸気温センサによって検出される吸気温の推移を、（ａ）イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している場合と、（ｂ）イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合と、で比較する模式的なグラフである。
【図２】本発明の１つの実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置においてエンジンが停止した以降に吸気温センサによって検出される吸気温の推移と、吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄとの関係を、（ａ）イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している場合と、（ｂ）イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合と、で比較する模式的なグラフである。
【図３】本発明の１つの実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置において実行される吸気温センサの異常判定方法に含まれる各種処理の流れを説明するフローチャートである。
【図４】本発明のもう１つの実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置においてエンジンが停止した以降に吸気温センサによって検出される吸気温の推移と、吸気温を検出する時間間隔Ｉとの関係を、（ａ）イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している場合と、（ｂ）イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合と、で比較する模式的なグラフである。
【図５】本発明のもう１つの実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置において実行される吸気温センサの異常判定方法に含まれる各種処理の流れを説明するフローチャートである。
【図６】本発明の更にもう１つの実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置において実行される吸気温センサの異常判定方法に含まれる各種処理の流れを説明するフローチャートである。
【図７】本発明の１つの実施例に係る吸気温センサの異常判定装置において実行される吸気温センサの異常判定方法に含まれる各種処理の流れを説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
前述のように、本発明の１つの目的は、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合においても、吸気温センサの異常を正しく検出することができる、吸気温センサの異常判定装置を提供することである。
【００１７】
本発明者は、上記目的を達成すべく鋭意研究の結果、エンジン停止中に吸気温センサによって検出される吸気温が所定の期間において所定の変化量を超えて変動するか否かに基づいて吸気温センサの異常の有無を判定する装置において、エンジン停止中に電熱線エアフローメータが発熱する場合は、エンジン停止中に電熱線エアフローメータが発熱しない場合よりも、前記所定の変化量をより大きく設定し、及び／又は、前記所定の期間をより短く設定することにより、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合においても、吸気温センサの異常の有無を正しく判定することができることを見出し、本発明を想到するに至ったものである。
【００１８】
即ち、本発明の第１の実施態様は、
エンジンに吸入される空気の量である吸気量を検出する電熱線エアフローメータと、
前記エンジンに吸入される空気の温度である吸気温を検出する吸気温センサと、
前記エンジンが停止しているか否かを判別するための停止判別手段と、
前記エンジンが停止している場合に、予め定められた時間間隔Ｉを空けて吸気温を少なくとも２回検出するように、前記吸気温センサを制御する制御手段と、
前記検出された吸気温に基づいて、前記予め定められた時間間隔Ｉにおける吸気温の変化量を算出する算出手段と、
前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ以上である場合は前記吸気温センサが正常であると判定し、前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ未満である場合は前記吸気温センサが異常であると判定する判定手段と、
を含む、吸気温センサの異常判定装置であって、
前記エンジンが停止している状態において、前記電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合は第１変化量ＤＡを前記変化量Ｄとして設定し、前記電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は前記第１変化量ＤＡよりも大きい第２変化量ＤＢを前記変化量Ｄとして設定する、
吸気温センサの異常判定装置である。
【００１９】
上記のように、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置は、
エンジンに吸入される空気の量である吸気量を検出する電熱線エアフローメータと、
前記エンジンに吸入される空気の温度である吸気温を検出する吸気温センサと、
前記エンジンが停止しているか否かを判別するための停止判別手段と、
前記エンジンが停止している場合に、予め定められた時間間隔Ｉを空けて吸気温を少なくとも２回検出するように、前記吸気温センサを制御する制御手段と、
前記検出された吸気温に基づいて、前記予め定められた時間間隔Ｉにおける吸気温の変化量を算出する算出手段と、
前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ以上である場合は前記吸気温センサが正常であると判定し、前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ未満である場合は前記吸気温センサが異常であると判定する判定手段と、
を含む。
【００２０】
上記エンジンは、外部に存在する空気（外気）を吸入し、当該吸気に含まれる酸素を利用して燃料を燃焼させることにより発生する熱エネルギを運動エネルギに変換することにより動力を得る内燃機関であり、その具体的な構成は特に限定されるものではない。尚、かかるエンジンの構成については当該技術分野において公知であるので、本明細書においては個々のエンジンの具体的な構成に関する説明は割愛する。
【００２１】
如何なる構成を有するエンジンであれ、必要とされる動力を効率良く発生させるためには、例えば燃料の燃焼状態やエンジンの運転状況等に関する種々のパラメータを正確に把握し、制御する必要がある。かかるパラメータには、例えばエンジンに吸入される空気の量である吸気量やエンジンに吸入される空気の温度である吸気温等が含まれる。従って、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置は、エンジンに吸入される空気の量である吸気量を検出する電熱線エアフローメータと、前記エンジンに吸入される空気の温度である吸気温を検出する吸気温センサと、を含む。
【００２２】
エアフローメータは、エンジンに吸入される空気の量である吸気量を検出する検出手段であり、当該吸気量に基づいて、エンジンの制御装置が燃料噴射量を調節する。エアフローメータには、例えばフラップ式（メジャリングプレート式）エアフローメータ、熱線式（ホットワイヤー式）エアフローメータ（本明細書においては、「電熱線エアフローメータ」とも称する場合がある）、カルマン渦流式エアフローメータ等の種々のタイプのものがある。しかしながら、前述のように、本発明は、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合においても、吸気温センサの異常を正しく検出することを１つの目的とする。従って、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置は、電熱線エアフローメータを含む。
【００２３】
吸気温センサは、エンジンに吸入される空気の温度である吸気温を検出する検出手段であり、一般に、サーミスタを内蔵し、温度変化による抵抗値の変化量から吸気温を測定する。斯くして得られる検出信号に対応する吸気温に基づいて、エンジンの制御装置が燃料噴射量を調節する。尚、吸気温センサーは、エアフローメータ内に内蔵されていてもよく、あるいはエアフローメータとは独立して吸気路に別個に取り付けられていてもよい。当然のことながら、前者の配置の方が、後者の配置に比べて、エアフローメータが備える電熱線からの発熱の影響を吸気温センサが受け易い。
【００２４】
ところで、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置は、エンジンが停止しており且つ車両が停止している（即ち、エンジンルーム内の空気がエンジンの輻射熱によって暖められ且つエンジンルーム内の空気が走行風により冷却されることが無い）状態におけるエンジンルーム内の空気温の上昇に伴う吸気温センサの検出値の変化量（上昇幅）の大きさに基づいて吸気温センサが異常であるか否かを判別する。従って、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置は、前記エンジンが停止しているか否かを判別するための停止判別手段を、更に含む。停止判別手段の構成は特に限定されるものではなく、エンジンが停止しているか否かを判別することが可能である限り、如何なる構成を有するものであってもよい。かかる停止判別手段の具体例としては、例えば、クランクポジションセンサ等を挙げることができる。
【００２５】
また、上記制御手段は、前記エンジンが停止している場合に、予め定められた時間間隔Ｉを空けて吸気温を少なくとも２回検出するように、前記吸気温センサを制御する。例えば、制御手段は、上記停止判別手段によってエンジンが停止していると判別された時点以降のエンジンが停止している状態が継続している期間内の予め定められた時間間隔Ｉを隔てた少なくとも２つの時点において、前記吸気温センサに吸気温を検出させることができる。制御手段は、上記のように前記吸気温センサを制御することができる限り、如何なる構成を有するものであってもよい。例えば、制御手段は、上記エンジンを搭載する車両が備えるエンジンの制御装置に組み込まれたアルゴリズムによって実現することができる。
【００２６】
更に、上記算出手段は、前記検出された吸気温に基づいて、前記予め定められた時間間隔Ｉにおける吸気温の変化量を算出する。例えば、算出手段は、前記エンジンが停止している場合に、上記制御手段によって前記吸気温センサが予め定められた時間間隔Ｉを空けて検出した少なくとも２つの吸気温の偏差を吸気温の変化量として算出することができる。算出手段は、かかる変化量を算出することができる限り、如何なる構成を有するものであってもよい。例えば、算出手段は、上記エンジンを搭載する車両が備えるエンジンの制御装置に組み込まれたアルゴリズムによって実現することができる。
【００２７】
尚、上記時間間隔Ｉは、例えば、エンジンが停止したことが判別された直後に吸気温を検出し、この時点から予め定められた時間が経過した時点で再び吸気温を検出することによって実現することができる。あるいは、上記時間間隔Ｉは、例えば、エンジンが停止したことが判別された時点から所定の時間が経過した時点で吸気温を検出し、この時点から予め定められた時間が経過した時点で再び吸気温を検出することによっても実現することができる。このように、予め定められた時間間隔Ｉを空けて吸気温センサに吸気温を検出させるための具体的な手法は、例えば、エンジンの仕様・設計や特性、吸気温センサの異常判定装置の構成等に応じて適宜定めることができ、上記に限定されるものではない。
【００２８】
また更に、上記判定手段は、前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ以上である場合は前記吸気温センサが正常であると判定し、前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ未満である場合は前記吸気温センサが異常であると判定する。例えば、判定手段は、算出された変化量から予め定められた変化量Ｄを減算し、得られた結果（差分）が０（ゼロ）又は正である場合は吸気温センサが正常であると判定し、負である場合は吸気温センサが異常であると判定することができる。判定手段は、算出された変化量と予め定められた変化量Ｄとの大小関係を特定して吸気温センサが正常であるか否かを判定することができる限り、如何なる構成を有するものであってもよい。例えば、判定手段は、上記エンジンを搭載する車両が備えるエンジンの制御装置に組み込まれたアルゴリズムによって実現することができる。
【００２９】
尚、上記変化量Ｄは、例えば、エンジンが停止した以降の吸気温センサの近傍における温度を事前の実験等により測定し、測定された温度の上昇幅に係数を乗ずることによって設定することができる。また、上記係数としては、吸気温センサが異常であるとの判定を下すための性能低下率（例えば、２０％）を適用することができる。斯くして変化量Ｄを設定することにより、吸気温センサによって検出され、算出手段によって算出された吸気温の変化量が、変化量Ｄ以上である場合は吸気温センサが正常であると判定し、変化量Ｄ未満である場合は吸気温センサが異常であると判定することができる。
【００３０】
ところで、前述のように、当該技術分野においては、省エネルギや地球環境保護に関する意識の高まり等を受け、例えば信号待ち等の停車時にエンジンをこまめに停止させることができる車両や、エンジンと回転電機とを動力源として搭載するＨＶの普及が進んでいる。かかる車両においては、イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止する頻度が従来よりも高くなる傾向がある。一方、電熱線エアフローメータが装着されている車両においては、イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している際には、電熱線エアフローメータへの通電が停止されない。その結果、電熱線エアフローメータが装着されている車両においては、イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している際には、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している際と比較して、吸気温センサの近傍の空気の温度がより高くなる。
【００３１】
従って、電熱線エアフローメータが装着されている車両において、イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している際にも、上述のように設定される変化量Ｄをそのまま使用すると、電熱線エアフローメータからの発熱により、吸気温センサの近傍の空気の温度が、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している際より高くなるので、吸気温センサの異常により吸気温センサによって検出される吸気温が低下しても、電熱線エアフローメータからの発熱に起因する吸気温センサの近傍の空気の温度上昇によって、吸気温センサによって検出される吸気温の低下分が少なくとも部分的に相殺され、吸気温センサの異常を正しく検出することができない虞がある。
【００３２】
ここで、上記問題につき、添付図面を参照しながら詳しく説明する。図１は、前述のように、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてエンジンが停止した以降に吸気温センサによって検出される吸気温の推移を、（ａ）イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している場合と、（ｂ）イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合と、で比較する模式的なグラフである。
【００３３】
先ず、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している場合について説明する。この場合、図１（ａ）に示すように、エンジンの停止と共に、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り替えられる。これにより、エンジンからの輻射熱によりエンジンルーム内の空気が加熱されるのに伴って、正常な吸気温センサによって検出される吸気温も、図１（ａ）における実線によって示すように、αだけ上昇する。尚、図１（ａ）に示す例においては、吸気温センサによって検出される吸気温の変化量（上昇幅）が正常時の値（α）の２０％未満である場合に、吸気温センサが異常であると判定する。つまり、この例においては、前述の変化量Ｄは、正常な吸気温センサによって検出される吸気温の変化量の２０％として設定される。一方、異常な吸気温センサによって検出される吸気温は、図１（ａ）における点線によって示すように、あまり上昇せず、検出される吸気温の変化量は、上記のように設定された変化量Ｄ未満である。これにより、当該吸気温センサが異常であることが判定される。
【００３４】
次に、イグニッションスイッチがＯＮの状態でエンジンが停止している場合について説明する。この場合、図１（ｂ）に示すように、エンジンが停止されても、イグニッションスイッチはＯＮのままで維持される。これにより、エンジンからの輻射熱によりエンジンルーム内の空気が加熱されるのに加えて、電熱線エアフローメータからの発熱により吸気温センサの近傍の空気が加熱される。その結果、正常な吸気温センサによって検出される吸気温は、図１（ｂ）における実線によって示すように、図１（ａ）と比較して、より大幅に（α＋βだけ）上昇する。一方、異常な吸気温センサによって検出される吸気温は、図１（ｂ）における点線によって示すように、正常な吸気温センサによって検出される吸気温ほどには上昇しないものの、電熱線エアフローメータからの発熱により、検出される吸気温の変化量は、図１（ａ）と比較して、より大きく、上記のように設定された変化量Ｄ以上となっている。そのため、当該吸気温センサが異常であるにも拘わらず、当該吸気温センサは正常であると誤って判定されてしまう。
【００３５】
以上のように、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合においても吸気温センサの異常を正しく検出するためには、電熱線エアフローメータからの発熱に起因する吸気温センサの近傍の空気の温度上昇を考慮に入れて、吸気温センサが正常であるか否かを判定することが必要である。具体的には、例えば、吸気温センサによって検出され、算出手段によって算出された吸気温の変化量に基づいて吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄとして、電熱線エアフローメータが通電されて発熱しているか否かに応じて異なる値を設定することにより、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合においても吸気温センサの異常を正しく検出することができる。
【００３６】
そこで、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置は、前記エンジンが停止している状態において、前記電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合は第１変化量ＤＡを前記変化量Ｄとして設定し、前記電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は前記第１変化量ＤＡよりも大きい第２変化量ＤＢを前記変化量Ｄとして設定する。
【００３７】
上記につき、添付図面を参照しながら詳しく説明する。図２は、前述のように、本発明の１つの実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置においてエンジンが停止した以降に吸気温センサによって検出される吸気温の推移と、吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄとの関係を、（ａ）イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している場合と、（ｂ）イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合と、で比較する模式的なグラフである。
【００３８】
先ず、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している場合について説明する。この場合、図２（ａ）に示すように、エンジンの停止と共に、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り替えられる。これにより、エンジンからの輻射熱によりエンジンルーム内の空気が加熱されるのに伴って、正常な吸気温センサによって検出される吸気温も、図２（ａ）における実線によって示すように、αだけ上昇する。尚、図２（ａ）に示す例においては、吸気温センサによって検出される吸気温の変化量（上昇幅）が正常時の値（α）の２０％未満である場合に、吸気温センサが異常であると判定する。つまり、この例においては、正常な吸気温センサによって検出される吸気温の変化量の２０％を、上記第１変化量ＤＡとして設定する。一方、異常な吸気温センサによって検出される吸気温は、図２（ａ）における点線によって示すように、あまり上昇せず、検出される吸気温の変化量は、上記のように設定された第１変化量ＤＡ未満である。これにより、当該吸気温センサが異常であることが判定される。
【００３９】
次に、イグニッションスイッチがＯＮの状態でエンジンが停止している場合について説明する。この場合、図２（ｂ）に示すように、エンジンが停止されても、イグニッションスイッチはＯＮのままで維持される。これにより、エンジンからの輻射熱によりエンジンルーム内の空気が加熱されるのに加えて、電熱線エアフローメータからの発熱により吸気温センサの近傍の空気が加熱される。その結果、正常な吸気温センサによって検出される吸気温は、図２（ｂ）における実線によって示すように、図２（ａ）と比較して、より大幅に（α＋βだけ）上昇する。一方、異常な吸気温センサによって検出される吸気温は、図２（ｂ）における点線によって示すように、正常な吸気温センサによって検出される吸気温ほどには上昇しないものの、電熱線エアフローメータからの発熱により、検出される吸気温の変化量は、図２（ａ）と比較して、より大きく、（図２（ｂ）において一点鎖線によって示されているように）吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄを上記と同じ第１変化量ＤＡに設定したままでは、検出される吸気温の変化量が変化量Ｄ以上となってしまう。このように、吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄを上記第１変化量ＤＡのままにした場合、当該吸気温センサが異常であるにも拘わらず、当該吸気温センサは正常であると誤って判定されてしまう。
【００４０】
しかしながら、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置は、上述のように、エンジンが停止している状態において、電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合は第１変化量ＤＡを変化量Ｄとして設定し、電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は第１変化量ＤＡよりも大きい第２変化量ＤＢを変化量Ｄとして設定する。具体的には、例えば、図２に示す実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置においては、電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合における第１変化量ＤＡとしては、正常な吸気温センサによって検出される吸気温の変化量（上昇幅）の値（α）の２０％を設定したのに対し、電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合における第２変化量ＤＢとしては、正常な吸気温センサによって検出される吸気温の変化量（上昇幅）の値（α＋β）の２０％を設定する。
【００４１】
上記のように第１変化量ＤＡよりも大きい第２変化量ＤＢを変化量Ｄとして設定することにより、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置においては、イグニッションスイッチがＯＮの状態でエンジンが停止している場合において電熱線エアフローメータからの発熱により吸気温センサの近傍の空気の温度がより大幅に上昇する状況下において、吸気温センサの異常により、吸気温センサによって検出される吸気温が本来検出されるべき値より低下しても吸気温センサの異常を正しく検出することができない問題を低減することができる。
【００４２】
次いで、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置において実行される吸気温センサの異常判定方法に含まれる各種処理の流れにつき、添付図面を参照しながら詳しく説明する。図３は、前述のように、本発明の１つの実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置において実行される吸気温センサの異常判定方法に含まれる各種処理の流れを説明するフローチャートである。
【００４３】
図３に示すように、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置において実行される吸気温センサの異常判定方法においては、先ず、ステップＳ０１において、エンジンが回転中か否か（停止しているか否か）が判別される。上記ステップＳ０１において、エンジンが回転中（停止していない）と判別された場合（ステップＳ０１：Ｙｅｓ）、吸気温センサの異常判定を行うことはできないので、当該ルーチンを終了する。一方、上記ステップＳ０１において、エンジンが回転中ではない（停止している）と判別された場合（ステップＳ０１：Ｎｏ）は、次のステップＳ０２において、当該ルーチンが前回実行された際にエンジンが回転中であったか否か（停止していたか否か）が判別される。
【００４４】
上記ステップＳ０２において、当該ルーチンが前回実行された際にエンジンが回転中であった（停止していなかった）と判別された場合（ステップＳ０２：Ｙｅｓ）、次のステップＳ０４において、吸気温センサによって吸気温が検出され、記録される（図３に示す実施態様においては、吸気温の測定値がＴｉｎとして保存される）。尚、吸気温の測定値は、例えば、エンジンの制御装置が備えるデータ記憶手段（例えば、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ等）に、電子データとして格納することができる。
【００４５】
次に、ステップＳ０５において、イグニッションスイッチがＯＮであるか否かが判別される。上記ステップＳ０５において、イグニッションスイッチがＯＮであると判別された場合（ステップＳ０５：Ｙｅｓ）、次のステップＳ０７において、エンジンからの輻射熱によりエンジンルーム内の空気が加熱されることに加えて、電熱線エアフローメータからの発熱により吸気温センサの近傍の空気が加熱される状態（以降、かかる状態を「状態Ｂ」と称する場合がある）として現時点の状態を識別する。
【００４６】
一方、上記ステップＳ０５において、イグニッションスイッチがＯＮではないと判別された場合（ステップＳ０５：Ｎｏ）、次のステップＳ０６において、イグニッションスイッチがＯＦＦであるか否かが判別される。上記ステップＳ０６において、イグニッションスイッチがＯＦＦであると判別された場合（ステップＳ０６：Ｙｅｓ）、次のステップＳ０８において、エンジンからの輻射熱によりエンジンルーム内の空気が加熱されるものの、電熱線エアフローメータからの発熱によっては吸気温センサの近傍の空気が加熱されない状態（以降、かかる状態を「状態Ａ」と称する場合がある）として現時点の状態を識別する。
【００４７】
尚、図３に示すフローチャートにおいては、上記のように、ステップＳ０５においてイグニッションスイッチがＯＮであるか否かを判別した後に、ステップＳ０６においてイグニッションスイッチがＯＦＦであるか否かを判別しているが、これらのステップの実行順序は逆であってもよい。また、イグニッションスイッチがＯＦＦであるか否かを判別するステップＳ０６を省略し、ステップＳ０５においてイグニッションスイッチがＯＮではないと判別されたことにより、イグニッションスイッチがＯＦＦであると判別して、ステップＳ０８に進むようにフローを構成してもよい。更に、図３に示すフローチャートにおいては、ステップＳ０７及びステップＳ０８の後に、後述するステップＳ１１及びステップＳ２１を実行するフローに進んでいるが、ステップＳ０７及びステップＳ０８の後に当該ルーチンを終了するようにフローを構成してもよい。このように、図３に示すフローチャートはあくまでも一例に過ぎず、多種多様な変形例が想定されることは言うまでも無い。
【００４８】
ところで、上述のステップＳ０２において、当該ルーチンが前回実行された際にエンジンが回転中ではかなった（停止していた）と判別された場合（ステップＳ０２：Ｎｏ）は、次のステップＳ１１において、現時点の状態が上述の状態Ｂであり且つ状態Ｂが予め定められた期間Ｉだけ継続しているか（状態Ｂになって以降、時間Ｉが経過したか）否かが判定される。尚、かかる状態Ｂの継続時間は、例えば、エンジンの制御装置が備えるクロック機能等を利用して測定することができる。
【００４９】
上記ステップＳ１１において、現時点の状態が上述の状態Ｂであり且つ状態Ｂが予め定められた期間Ｉだけ継続している（状態Ｂになって以降、時間Ｉが経過した）と判定された場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、次のステップＳ１２において、吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄとして、電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合（状態Ａ）における閾値である第１変化量ＤＡよりも大きい（状態Ｂ用の）第２変化量ＤＢを設定する。そして、次のステップＳ１３において、この時点（状態Ｂになって以降、時間Ｉが経過した時点）における吸気温を吸気温センサに再び測定させ、エンジン停止直後にステップＳ０４において測定された吸気温であるＴｉｎとの偏差を、時間間隔Ｉにおける吸気温の変化量として算出し、当該変化量が上記閾値（＝第２変化量ＤＢ）未満であるか否かを判定する。
【００５０】
上記ステップＳ１３において、算出された変化量が第２変化量ＤＢ未満であると判定された場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、次のステップＳ１５において、吸気温センサが異常であるとの判定が下される。一方、上記ステップＳ１３において、算出された変化量が第２変化量ＤＢ未満ではないと判定された場合（ステップＳ１３：Ｎｏ）、次のステップＳ１４において、吸気温センサが正常であるとの判定が下される。このようにして、図３に示す実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置においては、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合（即ち、状態Ｂ）においても、吸気温センサの異常を正しく検出することができる。
【００５１】
一方、上記ステップＳ１１において、現時点の状態が上述の状態Ｂであり且つ状態Ｂが予め定められた期間Ｉだけ継続していない（状態Ｂになって以降、時間Ｉが経過していない）と判定された場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、次のステップＳ２１において、現時点の状態が上述の状態Ａであり且つ状態Ａが予め定められた期間Ｉだけ継続しているか（状態Ａになって以降、時間Ｉが経過したか）否かが判定される。尚、かかる状態Ａの継続時間もまた、例えば、エンジンの制御装置が備えるクロック機能等を利用して測定することができる。
【００５２】
上記ステップＳ２１において、現時点の状態が上述の状態Ａであり且つ状態Ａが予め定められた期間Ｉだけ継続している（状態Ａになって以降、時間Ｉが経過した）と判定された場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、次のステップＳ２２において、吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄとして、電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合（状態Ｂ）における閾値である第２変化量ＤＢよりも小さい（状態Ａ用の）第１変化量ＤＡを設定する。そして、次のステップＳ２３において、この時点（状態Ａになって以降、時間Ｉが経過した時点）における吸気温を吸気温センサに再び測定させ、エンジン停止直後にステップＳ０４において測定された吸気温であるＴｉｎとの偏差を、時間間隔Ｉにおける吸気温の変化量として算出し、当該変化量が上記閾値（＝第１変化量ＤＡ）未満であるか否かを判定する。
【００５３】
上記ステップＳ２３において、算出された変化量が第１変化量ＤＡ未満であると判定された場合（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、次のステップＳ２５において、吸気温センサが異常であるとの判定が下される。一方、上記ステップＳ２３において、算出された変化量が第１変化量ＤＡ未満ではないと判定された場合（ステップＳ２３：Ｎｏ）、次のステップＳ２４において、吸気温センサが正常であるとの判定が下される。このようにして、図３に示す実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置においては、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している場合（即ち、状態Ａ）においては、従来技術に係る吸気温センサの異常判定装置と同様に、吸気温センサの異常を正しく検出することができる。
【００５４】
尚、図３に示すフローチャートにおいては、上記のように、ステップＳ１１において現時点の状態が上述の状態Ｂであり且つ状態Ｂが予め定められた期間Ｉだけ継続しているか（状態Ｂになって以降、時間Ｉが経過したか）否かを判別した後に、ステップＳ２１において現時点の状態が上述の状態Ａであり且つ状態Ａが予め定められた期間Ｉだけ継続しているか（状態Ａになって以降、時間Ｉが経過したか）否かを判別しているが、これらのステップの実行順序は逆であってもよい。即ち、図３に示すフローチャートはあくまでも一例に過ぎず、多種多様な変形例が想定されることは言うまでも無い。
【００５５】
ところで、電熱線エアフローメータが装着されている車両において、例えばエンジンが間欠停止している場合等、イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが停止している場合、前述のように、エンジンからの輻射熱によりエンジンルーム内の空気が加熱されることに加えて、電熱線エアフローメータからの発熱により吸気温センサの近傍の空気が加熱される。この場合、上述のように、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している場合と比較して、吸気温センサの近傍の空気の温度がより高くなるのみならず、吸気温センサの近傍の空気の温度の上昇速度もより速くなるのが一般的である。
【００５６】
従って、本発明の前記第１の実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置のように、エンジンが停止している状態において、電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は、吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄとして、電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合より大きい値を設定するのではなく、吸気温センサによって吸気温を検出する時間間隔Ｉとして、電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合より短い値を設定することにより、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが停止している場合においても、吸気温センサの異常の有無を正しく判定することもできる。
【００５７】
即ち、本発明の第２の実施態様は、
エンジンに吸入される空気の量である吸気量を検出する電熱線エアフローメータと、
前記エンジンに吸入される空気の温度である吸気温を検出する吸気温センサと、
前記エンジンが停止しているか否かを判別するための停止判別手段と、
前記エンジンが停止している場合に、予め定められた時間間隔Ｉを空けて吸気温を少なくとも２回検出するように、前記吸気温センサを制御する制御手段と、
前記検出された吸気温に基づいて、前記予め定められた時間間隔Ｉにおける吸気温の変化量を算出する算出手段と、
前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ以上である場合は前記吸気温センサが正常であると判定し、前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ未満である場合は前記吸気温センサが異常であると判定する判定手段と、
を含む、吸気温センサの異常判定装置であって、
前記エンジンが停止している状態において、前記電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合は第１時間間隔ＩＡを前記時間間隔Ｉとして設定し、前記電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は前記第１時間間隔ＩＡよりも小さい第２時間間隔ＩＢを前記時間間隔Ｉとして設定する、
吸気温センサの異常判定装置である。
【００５８】
上記のように、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置は、前記エンジンが停止している状態において、前記電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合は第１時間間隔ＩＡを前記時間間隔Ｉとして設定し、前記電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は前記第１時間間隔ＩＡよりも小さい第２時間間隔ＩＢを前記時間間隔Ｉとして設定する点を除き、本発明の前記第１の実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置と同様の構成を有する。
【００５９】
上記につき、添付図面を参照しながら詳しく説明する。図４は、前述のように、本発明のもう１つの実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置においてエンジンが停止した以降に吸気温センサによって検出される吸気温の推移と、吸気温を検出する時間間隔Ｉとの関係を、（ａ）イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している場合と、（ｂ）イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合と、で比較する模式的なグラフである。
【００６０】
先ず、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している場合について説明する。この場合、図４（ａ）に示すように、エンジンの停止と共に、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り替えられる。これにより、エンジンからの輻射熱によりエンジンルーム内の空気が加熱されるのに伴って、正常な吸気温センサによって検出される吸気温も、図４（ａ）における実線によって示すように、エンジンが停止してから時間ＩＡが経過した時点までの時間間隔（第１時間間隔ＩＡ）においてαだけ上昇する。尚、図４（ａ）に示す例においては、吸気温センサによって検出される吸気温の変化量（上昇幅）が正常時の値（α）の２０％未満である場合に、吸気温センサが異常であると判定する。つまり、この例においては、正常な吸気温センサによって検出される吸気温の変化量の２０％を、上記第１変化量ＤＡとして設定する。一方、異常な吸気温センサによって検出される吸気温は、図４（ａ）における点線によって示すように、あまり上昇せず、上記第１時間間隔ＩＡにおいて検出される吸気温の変化量は、上記のように設定された第１変化量ＤＡ未満である。これにより、当該吸気温センサが異常であることが判定される。
【００６１】
次に、イグニッションスイッチがＯＮの状態でエンジンが停止している場合について説明する。この場合、図４（ｂ）に示すように、エンジンが停止されても、イグニッションスイッチはＯＮのままで維持される。これにより、エンジンからの輻射熱によりエンジンルーム内の空気が加熱されるのに加えて、電熱線エアフローメータからの発熱により吸気温センサの近傍の空気が加熱される。その結果、正常な吸気温センサによって検出される吸気温は、図４（ｂ）における実線によって示すように、図４（ａ）と比較して、上記と同じ時間間隔Ｉ（＝第１時間間隔ＩＡ）において、より大幅に（α＋βだけ）上昇する。即ち、イグニッションスイッチがＯＮの状態でエンジンが停止している場合、前述のように、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している場合と比較して、吸気温センサの近傍の空気の温度の上昇速度がより速い。従って、吸気温センサが正常であれば、当該吸気温センサによって検出される吸気温の上昇速度もまた、イグニッションスイッチがＯＮの状態でエンジンが停止している場合の方が、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している場合よりも速くなる。
【００６２】
一方、異常な吸気温センサによって検出される吸気温は、図４（ｂ）における点線によって示すように、正常な吸気温センサによって検出される吸気温ほどには上昇しないものの、電熱線エアフローメータからの発熱により、検出される吸気温の変化量は、図４（ａ）と比較して、より大きく、上記と同じ時間間隔Ｉ（＝第１時間間隔ＩＡ）においては、上記のように設定された第１変化量ＤＡ以上となっている。そのため、吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄを上記第１変化量ＤＡのままにした場合、（図４（ｂ）において二点鎖線によって示されているように）吸気温を検出する時間間隔Ｉを上記と同じ時間間隔Ｉ（＝第１時間間隔ＩＡ）に設定したままでは、当該吸気温センサが異常であるにも拘わらず、当該吸気温センサは正常であると誤って判定されてしまう。
【００６３】
しかしながら、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置は、上述のように、エンジンが停止している状態において、電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合は第１時間間隔ＩＡを前記時間間隔Ｉとして設定し、電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は第１時間間隔ＩＡよりも小さい第２時間間隔ＩＢを時間間隔Ｉとして設定する。例えば、図４に示す実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置においては、吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄを上記第１変化量ＤＡのままで固定する一方で、吸気温を検出する時間間隔Ｉについては、電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合においては第１時間間隔ＩＡを設定し、電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合においては第１時間間隔ＩＡよりも小さい第２時間間隔ＩＢを設定する。
【００６４】
上記のように、第１時間間隔ＩＡよりも小さい第２時間間隔ＩＢを、吸気温を検出する時間間隔Ｉとして設定することにより、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置においては、イグニッションスイッチがＯＮの状態でエンジンが停止している場合において電熱線エアフローメータからの発熱により吸気温センサの近傍の空気の温度がより速く上昇する状況下においても、吸気温センサの異常により、吸気温センサによって検出される吸気温が本来検出されるべき値より低下した際に、吸気温センサの異常を正しく検出することができない問題を低減することができる。
【００６５】
次いで、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置において実行される吸気温センサの異常判定方法に含まれる各種処理の流れにつき、添付図面を参照しながら以下に説明する。図５は、前述のように、本発明のもう１つの実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置において実行される吸気温センサの異常判定方法に含まれる各種処理の流れを説明するフローチャートである。
【００６６】
図５に示すフローチャートにおいては、ステップＳ０７において、現時点の状態を状態Ｂとして識別すると共に、吸気温センサに吸気温を検出させる時間間隔Ｉとして状態Ｂ用の第２時間間隔ＩＢを設定し、ステップＳ０８において、現時点の状態を状態Ａとして識別すると共に、吸気温センサに吸気温を検出させる時間間隔Ｉとして状態Ａ用の第１時間間隔ＩＡを設定する。また、図５に示すフローチャートにおいては、吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄとして、状態Ｂ及び状態Ａに対応する第２変化量ＤＢ及び第１変化量ＤＡをそれぞれ設定するステップＳ１２及びＳ２２が省略されている。これらを除き、図５に示すフローチャートは、図３に示すフローチャートと同様であるので、重複する事項についての説明は割愛する。
【００６７】
即ち、図５に示す実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置においては、図３に示す実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置のようにエンジンの停止状態（イグニッションスイッチがＯＮか否か）に応じて閾値（変化量Ｄ）の大きさを変えなくても、吸気温センサの近傍の空気の温度がより速く上昇する状態Ｂにおいては、第１時間間隔ＩＡよりも小さい第２時間間隔ＩＢを、吸気温を検出する時間間隔Ｉとして設定することにより、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している場合（即ち、状態Ａ）のみならず、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合（即ち、状態Ｂ）においても、吸気温センサの異常を正しく検出することができる。
【００６８】
ところで、電熱線エアフローメータが装着されている車両において、例えばエンジンが間欠停止している場合等、イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが停止している場合、前述のように、エンジンからの輻射熱によりエンジンルーム内の空気が加熱されることに加えて、電熱線エアフローメータからの発熱により吸気温センサの近傍の空気が加熱される。この場合、上述のように、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している場合と比較して、吸気温センサの近傍の空気の温度がより高くなるのみならず、吸気温センサの近傍の空気の温度の上昇速度もより速くなるのが一般的である。
【００６９】
従って、エンジンが停止している状態において、電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は、本発明の前記第１の実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置のように、吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄとして、電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合より大きい値を設定すると共に、本発明の前記第２の実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置のように、吸気温センサによって吸気温を検出する時間間隔Ｉとして、電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合より短い値を設定することにより、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが停止している場合においても、吸気温センサの異常の有無をより正確に判定することができる。
【００７０】
即ち、本発明の第３の実施態様は、
エンジンに吸入される空気の量である吸気量を検出する電熱線エアフローメータと、
前記エンジンに吸入される空気の温度である吸気温を検出する吸気温センサと、
前記エンジンが停止しているか否かを判別するための停止判別手段と、
前記エンジンが停止している場合に、予め定められた時間間隔Ｉを空けて吸気温を少なくとも２回検出するように、前記吸気温センサを制御する制御手段と、
前記検出された吸気温に基づいて、前記予め定められた時間間隔Ｉにおける吸気温の変化量を算出する算出手段と、
前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ以上である場合は前記吸気温センサが正常であると判定し、前記算出された変化量が予め定められた変化量Ｄ未満である場合は前記吸気温センサが異常であると判定する判定手段と、
を含む、吸気温センサの異常判定装置であって、
前記エンジンが停止している状態において、前記電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合は第１変化量ＤＡを前記変化量Ｄとして設定し、前記電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は前記第１変化量ＤＡよりも大きい第２変化量ＤＢを前記変化量Ｄとして設定し、且つ
前記エンジンが停止している状態において、前記電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合は第１時間間隔ＩＡを前記時間間隔Ｉとして設定し、前記電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は前記第１時間間隔ＩＡよりも小さい第２時間間隔ＩＢを前記時間間隔Ｉとして設定する、
吸気温センサの異常判定装置である。
【００７１】
上記のように、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置は、前記エンジンが停止している状態において、前記電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合は、第１変化量ＤＡを前記変化量Ｄとして設定すると共に、第１時間間隔ＩＡを前記時間間隔Ｉとして設定し、一方、前記電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は、前記第１変化量ＤＡよりも大きい第２変化量ＤＢを前記変化量Ｄとして設定すると共に、前記第１時間間隔ＩＡよりも小さい第２時間間隔ＩＢを前記時間間隔Ｉとして設定する点を除き、本発明の前記第１及び前記第２の実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置と同様の構成を有する。
【００７２】
従って、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置の構成等については、本発明の前記第１及び前記第２の実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置についての前述の説明並びに図２及び図４から明らかであるので、ここでの改めての説明は割愛する。
【００７３】
また、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置において実行される吸気温センサの異常判定方法に含まれる各種処理の流れについては、添付図面を参照しながら以下に説明する。図６は、前述のように、本発明の更にもう１つの実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置において実行される吸気温センサの異常判定方法に含まれる各種処理の流れを説明するフローチャートである。
【００７４】
図６に示すフローチャートにおいては、図５に示すフローチャートと同様に、ステップＳ０７において、現時点の状態を状態Ｂとして識別すると共に、吸気温センサに吸気温を検出させる時間間隔Ｉとして状態Ｂ用の第２時間間隔ＩＢを設定し、ステップＳ０８において、現時点の状態を状態Ａとして識別すると共に、吸気温センサに吸気温を検出させる時間間隔Ｉとして状態Ａ用の第１時間間隔ＩＡを設定する。また、図６に示すフローチャートにおいては、図３に示すフローチャートと同様に、吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄとして、状態Ｂ及び状態Ａに対応する第２変化量ＤＢ及び第１変化量ＤＡをそれぞれステップＳ１２及びＳ２２において設定する。これらを除き、図６に示すフローチャートは、図５及び図３に示すフローチャートと同様であるので、重複する事項についての説明は割愛する。
【００７５】
即ち、図６に示す実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置においては、エンジンの停止状態（イグニッションスイッチがＯＮか否か）に応じて、図５に示す実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置のように吸気温を検出するタイミング（時間間隔Ｉ）を変更すると共に、図３に示す実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置のように閾値（変化量Ｄ）の大きさを変更することにより、電熱線エアフローメータが装着されている車両において、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している場合（即ち、状態Ａ）のみならず、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合（即ち、状態Ｂ）においても、吸気温センサの異常をより正確に検出することができる。
【００７６】
ところで、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している場合及びイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合の何れにおいても、吸気温センサの近傍の空気の温度の変動量及び変動速度は外気温の影響を少なからず受ける。従って、上述のように吸気温センサによって検出される吸気温の変動量に基づいて吸気温センサの異常の有無を判定する場合、吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄ及び吸気温を検出する時間間隔Ｉを固定値とすると、吸気温センサの近傍の空気の温度の変動量及び変動速度が外気温の影響により変動して、吸気温センサの異常の有無を正しく判定することができない虞がある。即ち、上述のように吸気温センサによって検出される吸気温の変動量に基づいて吸気温センサの異常の有無を判定する場合、吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄ及び吸気温を検出する時間間隔Ｉの少なくとも一方を外気温の変化に応じて調節することが望ましい。
【００７７】
従って、本発明の第４の実施態様は、
本発明の前記第１乃至前記第３の実施態様の何れか１つに係る吸気温センサの異常判定装置であって、
外気温を検出する外気温検出手段を更に備え、
前記変化量Ｄ及び前記時間間隔Ｉの少なくとも一方を、前記外気温検出手段によって検出される外気温に応じて変動するように設定する、
吸気温センサの異常判定装置である。
【００７８】
上記のように、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置は、外気温を検出する外気温検出手段を更に備え、前記変化量Ｄ及び前記時間間隔Ｉの少なくとも一方を、前記外気温検出手段によって検出される外気温に応じて変動するように設定する。これにより、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置においては、吸気温センサの近傍の空気の温度の変動量及び変動速度が外気温の影響により変動しても、吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄ及び吸気温を検出する時間間隔Ｉの少なくとも一方を外気温の変化に応じて調節することができる。その結果、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置においては、吸気温センサの近傍の空気の温度の変動量及び変動速度が外気温の影響により変動しても、吸気温センサの異常の有無を正しく判定することができる。尚、上記外気温検出手段は、吸気温センサの異常判定装置のための専用の温度センサ等を別途設けてもよい。あるいは、例えばエアコンの外気温センサ等の既存の外気温検出手段を利用して外気温を取得してもよい。
【００７９】
ところで、上述のように吸気温センサの近傍の空気の温度の変動量及び変動速度が外気温の影響を受けて変動する場合、一般的には、外気温が低いほど、吸気温センサによって検出される吸気温の変化量（上昇幅）が小さく、且つ変化速度（上昇速度）が遅くなり、外気温が高いほど、吸気温センサによって検出される吸気温の変化量（上昇幅）が大きく、且つ変化速度（上昇速度）が速くなる傾向がある。
【００８０】
従って、上述のように吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄ及び吸気温を検出する時間間隔Ｉの少なくとも一方を外気温の変化に応じて変動するように設定する場合、外気温が低いほど、変化量Ｄをより小さく、及び／又は、時間間隔Ｉをより大きく設定し、外気温が高いほど、変化量Ｄをより大きく、及び／又は、時間間隔Ｉをより小さく設定することがより好ましい。
【００８１】
即ち、本発明の第５の実施態様は、
本発明の前記第４の実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置であって、
前記外気温が低いほど、前記変化量Ｄをより小さく、及び／又は、前記時間間隔Ｉをより大きく設定し、前記外気温が高いほど、前記変化量Ｄをより大きく及び／又は、前記時間間隔Ｉをより小さく設定する、
吸気温センサの異常判定装置である。
【００８２】
上記のように、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置は、前記外気温が低いほど、前記変化量Ｄをより小さく、及び／又は、前記時間間隔Ｉをより大きく設定し、前記外気温が高いほど、前記変化量Ｄをより大きく、及び／又は、前記時間間隔Ｉをより小さく設定する。これにより、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置においては、吸気温センサの近傍の空気の温度の変動量及び変動速度が外気温の影響により変動しても、吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄ及び吸気温を検出する時間間隔Ｉの少なくとも一方を外気温の変化に応じて、より適確に調節することができる。その結果、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置においては、吸気温センサの近傍の空気の温度の変動量及び変動速度が外気温の影響により変動しても、吸気温センサの異常の有無をより正確に判定することができる。
【００８３】
尚、上記のように、外気温が低いほど変化量Ｄをより小さく及び／又は時間間隔Ｉをより大きく設定し、外気温が高いほど変化量Ｄをより大きく及び／又は時間間隔Ｉをより小さく設定するための具体的な手法の例としては、例えば、様々な外気温において、エンジンが停止した以降の吸気温センサの近傍における温度を事前の実験等により測定し、個々の外気温において測定された温度の変動量（上昇幅）や最大温度に至るまでに要した時間に応じて適切な変化量Ｄや時間間隔Ｉを前述のように設定し、外気温と変化量Ｄや時間間隔Ｉとの対応関係をデータマップ（データテーブル）として、例えば、エンジンの制御装置が備えるデータ記憶手段（例えば、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ等）に電子データとして格納しておき、吸気温センサの異常判定時に当該データマップから外気温に応じた変化量Ｄや時間間隔Ｉを読み出す方法が挙げられる。
【００８４】
あるいは、上記のように外気温と変化量Ｄや時間間隔Ｉとの対応関係をデータマップとして格納するのではなく、上記のような事前の実験によって得られた結果に基づいて変化量Ｄや時間間隔Ｉを外気温の関数（近似式）として表し、吸気温センサの異常判定時に当該関数に基づいて外気温から変化量Ｄや時間間隔Ｉを導き出してもよい。何れにせよ、上記データマップや関数は、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している状態（状態Ａ）及びイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している状態（状態Ｂ）のそれぞれについて作成することができる。また、外気温が低いほど変化量Ｄをより小さく及び／又は時間間隔Ｉをより大きく設定し、外気温が高いほど変化量Ｄをより大きく及び／又は時間間隔Ｉをより小さく設定するための具体的な手法は上記に限定されるものではなく、例えば、エンジンの仕様・設計や特性、吸気温センサの異常判定装置の構成等に応じて、適切な方法を採用することができる。
【００８５】
ここで、上記のような外気温と変化量Ｄや時間間隔Ｉとの対応関係を表すデータマップにつき、具体例を参照しながら、以下に詳しく説明する。但し、以下に示すデータマップは、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置の理解を助けることを目的とする例示に過ぎない。即ち、本実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置は、以下に示す例示によって些かも限定されるものではない。
【００８６】
先ず、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している状態（状態Ａ）のためのデータマップの１つの例を以下の表１に示す。表１に示す例においては、−３０℃、１０℃、及び５０℃の３つの外気温において、吸気温センサの近傍の空気の温度の変動量（温度上昇幅）及び最大温度に至るまでに要した時間（ピーク時間）を測定し、且つそれぞれの外気温について吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄ（第１変化量ＤＡ）及び吸気温を検出する時間間隔Ｉ（第１時間間隔ＩＡ）を設定している。
【００８７】
【表１】
2013170494.tif 000003
【００８８】
表１に示すように、この例においては、状態Ａにおける吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄ（第１変化量ＤＡ）及び吸気温を検出する時間間隔Ｉ（第１時間間隔ＩＡ）を、それぞれの外気温に対応して設定している。これにより、この例においては、外気温が変動しても、状態Ａにおける吸気温センサの異常の有無を正しく判定することができる。具体的には、例えば、上記表１に対応するデータマップを予め用意しておき、状態Ａにおける吸気温センサの異常判定時に当該データマップを参照して、その時点における外気温に応じた第１変化量ＤＡ及び／又は第１時間間隔ＩＡを設定することができる。
【００８９】
尚、上記表１に列挙されている３つの外気温に該当しない外気温においては、上記表１に対応するデータマップから当該外気温における第１変化量ＤＡ及び／又は第１時間間隔ＩＡを（例えば内挿又は外挿等により）推定することができる。あるいは、上述のように、上記表１に基づいて第１変化量ＤＡ及び／又は第１時間間隔ＩＡを外気温の関数として表し、状態Ａにおける吸気温センサの異常判定時に当該関数を利用して、その時点における外気温に応じた第１変化量ＤＡ及び／又は第１時間間隔ＩＡを設定してもよい。
【００９０】
次に、イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している状態（状態Ｂ）のためのデータマップの１つの例を以下の表２に示す。表２に示す例においては、表１に示す例と同様に、−３０℃、１０℃、及び５０℃の３つの外気温において、吸気温センサの近傍の空気の温度の変動量（温度上昇幅）及び最大温度に至るまでに要した時間（ピーク時間）を測定し、且つそれぞれの外気温について吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄ（第２変化量ＤＢ）及び吸気温を検出する時間間隔Ｉ（第２時間間隔ＩＢ）を設定している。但し、表２に示す例においては、イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している状態（状態Ｂ）を想定しているので、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している状態（状態Ａ）を想定している表１に示す例と比較して、それぞれの外気温について吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄがより大きい値に設定されている。
【００９１】
但し、外気温が５０℃である場合については、電熱線エアフローメータからの発熱による影響よりも外気温による影響の方が支配的であり、状態Ａと状態Ｂとの間で温度上昇の幅や速度に大きな差が認められなかったため、外気温が５０℃である場合における変化量Ｄについては、表２に示す例と表１に示す例とで同じになっている。但し、例えば、エンジンの仕様・設計や特性、吸気温センサの異常判定装置の構成等によっては、全ての外気温において状態Ａと状態Ｂとの間で温度上昇の幅や速度に差が生ずる場合もあり得る。また、全ての外気温において、吸気温センサの近傍の空気の温度が最大温度に至るまでに要した時間（ピーク時間）が、表１に示す例と表２に示す例とで同じになっているが、吸気温センサの近傍の空気の温度が電熱線エアフローメータからの発熱によって受ける影響の大きさによっては、各外気温におけるピーク時間が、状態Ａと状態Ｂとで異なる場合もあり得る。以上、これらの表に示す具体例によって本発明が不当に限定解釈されることの無いよう、念の為に申し添えておく。
【００９２】
【表２】
2013170494.tif 000004
【００９３】
表２に示すように、この例においても、表１に示す例と同様に、状態Ｂにおける吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄ（第２変化量ＤＢ）及び吸気温を検出する時間間隔Ｉ（第２時間間隔ＩＢ）を、それぞれの外気温に対応して設定している。これにより、この例においても、表１に示す例と同様に、外気温が変動しても、状態Ｂにおける吸気温センサの異常の有無を正しく判定することができる。具体的には、例えば、上記表２に対応するデータマップを予め用意しておき、状態Ｂにおける吸気温センサの異常判定時に当該データマップを参照して、その時点における外気温に応じた第２変化量ＤＢ及び／又は第２時間間隔ＩＢを設定することができる。
【００９４】
尚、上記表２に列挙されている３つの外気温に該当しない外気温においては、表１に示す例と同様に、上記表２に対応するデータマップから当該外気温における第２変化量ＤＢ及び／又は第２時間間隔ＩＢを（例えば内挿又は外挿等により）推定することができる。あるいは、上述のように、上記表２に基づいて第２変化量ＤＢ及び／又は第２時間間隔ＩＢを外気温の関数として表し、状態Ｂにおける吸気温センサの異常判定時に当該関数を利用して、その時点における外気温に応じた第２変化量ＤＢ及び／又は第２時間間隔ＩＢを設定してもよい。
【００９５】
加えて、表２に示す例においては、上述のように、イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している状態（状態Ｂ）を想定しているので、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している状態（状態Ａ）を想定している表１に示す例と比較して、それぞれの外気温について吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄがより大きい値に設定されている。これにより、表２に示す例においては、前述のように、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合（即ち、状態Ｂ）においても、吸気温センサの異常を正しく検出することができる。
【００９６】
次に、イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している状態（状態Ｂ）のためのデータマップのもう１つの例を以下の表３に示す。表３に示す例においては、表２に示す例と同様に、−３０℃、１０℃、及び５０℃の３つの外気温において、吸気温センサの近傍の空気の温度の変動量（温度上昇幅）及び最大温度に至るまでに要した時間（ピーク時間）を測定し、且つそれぞれの外気温について吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄ（第２変化量ＤＢ）及び吸気温を検出する時間間隔Ｉ（第２時間間隔ＩＢ）を設定している。但し、表３に示す例においては、表２に示す例とは異なり、状態Ｂへの対応として、それぞれの外気温について吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄをより大きい値に設定するのではなく、吸気温を検出する時間間隔Ｉ（第２時間間隔ＩＢ）をより小さい値に設定している。
【００９７】
但し、外気温が５０℃である場合については、電熱線エアフローメータからの発熱による影響よりも外気温による影響の方が支配的であり、状態Ａと状態Ｂとの間で温度上昇の幅や速度に大きな差が認められなかったため、外気温が５０℃である場合における時間間隔Ｉについては、表３に示す例と表１に示す例とで同じになっている。但し、例えば、エンジンの仕様・設計や特性、吸気温センサの異常判定装置の構成等によっては、全ての外気温において状態Ａと状態Ｂとの間で温度上昇の幅や速度に差が生ずる場合もあり得る。また、全ての外気温において、吸気温センサの近傍の空気の温度が最大温度に至るまでに要した時間（ピーク時間）が、表１に示す例と表３に示す例とで同じになっているが、吸気温センサの近傍の空気の温度が電熱線エアフローメータからの発熱によって受ける影響の大きさによっては、各外気温におけるピーク時間が、状態Ａと状態Ｂとで異なる場合もあり得る。以上、これらの表に示す具体例によって本発明が不当に限定解釈されることの無いよう、念の為に申し添えておく。
【００９８】
【表３】
2013170494.tif 000005
【００９９】
表３に示すように、この例においても、表１に示す例と同様に、状態Ｂにおける吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄ（第２変化量ＤＢ）及び吸気温を検出する時間間隔Ｉ（第２時間間隔ＩＢ）を、それぞれの外気温に対応して設定している。これにより、この例においても、表１に示す例と同様に、外気温が変動しても、状態Ｂにおける吸気温センサの異常の有無を正しく判定することができる。具体的には、例えば、上記表３に対応するデータマップを予め用意しておき、状態Ｂにおける吸気温センサの異常判定時に当該データマップを参照して、その時点における外気温に応じた第２変化量ＤＢ及び／又は第２時間間隔ＩＢを設定することができる。
【０１００】
尚、上記表３に列挙されている３つの外気温に該当しない外気温においては、表１に示す例と同様に、上記表３に対応するデータマップから当該外気温における第２変化量ＤＢ及び／又は第２時間間隔ＩＢを（例えば内挿又は外挿等により）推定することができる。あるいは、上述のように、上記表３に基づいて第２変化量ＤＢ及び／又は第２時間間隔ＩＢを外気温の関数として表し、状態Ｂにおける吸気温センサの異常判定時に当該関数を利用して、その時点における外気温に応じた第２変化量ＤＢ及び／又は第２時間間隔ＩＢを設定してもよい。
【０１０１】
加えて、表３に示す例においては、上述のように、イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している状態（状態Ｂ）を想定しているので、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している状態（状態Ａ）を想定している表１に示す例と比較して、それぞれの外気温について吸気温を検出する時間間隔Ｉがより小さい値に設定されている。これにより、表３に示す例においては、前述のように、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合（即ち、状態Ｂ）においても、吸気温センサの異常を正しく検出することができる。
【０１０２】
次に、イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している状態（状態Ｂ）のためのデータマップの更にもう１つの例を以下の表４に示す。表４に示す例においては、表２に示す例と同様に、−３０℃、１０℃、及び５０℃の３つの外気温において、吸気温センサの近傍の空気の温度の変動量（温度上昇幅）及び最大温度に至るまでに要した時間（ピーク時間）を測定し、且つそれぞれの外気温について吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄ（第２変化量ＤＢ）及び吸気温を検出する時間間隔Ｉ（第２時間間隔ＩＢ）を設定している。但し、表４に示す例においては、状態Ｂへの対応として、それぞれの外気温について吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄをより大きい値に設定すると共に、吸気温を検出する時間間隔Ｉ（第２時間間隔ＩＢ）をより小さい値に設定している。
【０１０３】
但し、外気温が５０℃である場合については、電熱線エアフローメータからの発熱による影響よりも外気温による影響の方が支配的であり、状態Ａと状態Ｂとの間で温度上昇の幅や速度に大きな差が認められなかったため、外気温が５０℃である場合における変化量Ｄ及び時間間隔Ｉについては、表４に示す例と表１に示す例とで同じになっている。但し、例えば、エンジンの仕様・設計や特性、吸気温センサの異常判定装置の構成等によっては、全ての外気温において状態Ａと状態Ｂとの間で温度上昇の幅や速度に差が生ずる場合もあり得る。また、全ての外気温において、吸気温センサの近傍の空気の温度が最大温度に至るまでに要した時間（ピーク時間）が、表１に示す例と表４に示す例とで同じになっているが、吸気温センサの近傍の空気の温度が電熱線エアフローメータからの発熱によって受ける影響の大きさによっては、各外気温におけるピーク時間が、状態Ａと状態Ｂとで異なる場合もあり得る。以上、これらの表に示す具体例によって本発明が不当に限定解釈されることの無いよう、念の為に申し添えておく。
【０１０４】
【表４】
2013170494.tif 000006
【０１０５】
表４に示すように、この例においても、表１に示す例と同様に、状態Ｂにおける吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄ（第２変化量ＤＢ）及び吸気温を検出する時間間隔Ｉ（第２時間間隔ＩＢ）を、それぞれの外気温に対応して設定している。これにより、この例においても、表１に示す例と同様に、外気温が変動しても、状態Ｂにおける吸気温センサの異常の有無を正しく判定することができる。具体的には、例えば、上記表４に対応するデータマップを予め用意しておき、状態Ｂにおける吸気温センサの異常判定時に当該データマップを参照して、その時点における外気温に応じた第２変化量ＤＢ及び／又は第２時間間隔ＩＢを設定することができる。
【０１０６】
尚、上記表４に列挙されている３つの外気温に該当しない外気温においては、表１に示す例と同様に、上記表４に対応するデータマップから当該外気温における第２変化量ＤＢ及び／又は第２時間間隔ＩＢを（例えば内挿又は外挿等により）推定することができる。あるいは、上述のように、上記表４に基づいて第２変化量ＤＢ及び／又は第２時間間隔ＩＢを外気温の関数として表し、状態Ｂにおける吸気温センサの異常判定時に当該関数を利用して、その時点における外気温に応じた第２変化量ＤＢ及び／又は第２時間間隔ＩＢを設定してもよい。
【０１０７】
加えて、表４に示す例においては、上述のように、イグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している状態（状態Ｂ）を想定しているので、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している状態（状態Ａ）を想定している表１に示す例と比較して、それぞれの外気温について吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄがより大きい値に設定されると共に、吸気温を検出する時間間隔Ｉがより小さい値に設定されている。これにより、表４に示す例においては、前述のように、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合（即ち、状態Ｂ）においても、吸気温センサの異常をより正確に検出することができる。
【０１０８】
本発明の幾つかの実施態様に関して、添付図面等を参照しつつ以下に説明する。但し、以下に述べる説明はあくまでも例示を目的とするものであり、本発明の範囲が以下の説明に限定されるものと解釈されるべきではない。
【実施例】
【０１０９】
本実施例に係る吸気温三叉の異常判定装置においては、本発明の前記第３の実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置のように、エンジンが停止している状態において、電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は、吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄとして、電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合より大きい値を設定すると共に、吸気温センサによって吸気温を検出する時間間隔Ｉとして、電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合より短い値を設定することに加えて、本発明の前記第５の実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置のように、外気温が低いほど変化量Ｄをより小さく且つ時間間隔Ｉをより大きく設定し、外気温が高いほど変化量Ｄをより大きく且つ時間間隔Ｉをより小さく設定する。これにより、本実施例に係る吸気温三叉の異常判定装置は、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが停止している場合に、外気温が変動しても、吸気温センサの異常の有無をより正確に判定することができる。
【０１１０】
上記のように、本実施例に係る吸気温センサの異常判定装置は、前記エンジンが停止している状態において、前記電熱線エアフローメータが通電されず発熱していない場合は、第１変化量ＤＡを前記変化量Ｄとして設定すると共に、第１時間間隔ＩＡを前記時間間隔Ｉとして設定し、一方、前記電熱線エアフローメータが通電されて発熱している場合は、前記第１変化量ＤＡよりも大きい第２変化量ＤＢを前記変化量Ｄとして設定すると共に、前記第１時間間隔ＩＡよりも小さい第２時間間隔ＩＢを前記時間間隔Ｉとして設定する。
【０１１１】
加えて、本実施例に係る吸気温センサの異常判定装置においては、状態Ａ及び状態Ｂにおける吸気温センサの異常の有無を判定する際の閾値となる変化量Ｄ（それぞれ、第１変化量ＤＡ及び第２変化量ＤＢ）並びに吸気温を検出する時間間隔Ｉ（それぞれ、第１時間間隔ＩＡ及び第２時間間隔ＩＢ）を、それぞれの外気温に対応して設定する。具体的には、例えば、状態Ａ及び状態Ｂについて、上述した表１及び表４に対応するデータマップをそれぞれ予め用意しておき、状態Ａ及び状態Ｂにおける吸気温センサの異常判定時にそれぞれ対応するデータマップを参照して、その時点における外気温に応じた第１変化量ＤＡ及び第１時間間隔ＩＡ並びに第２変化量ＤＢ及び第２時間間隔ＩＢを設定する。
【０１１２】
ここで、本実施例に係る吸気温センサの異常判定装置において実行される吸気温センサの異常判定方法に含まれる各種処理の流れにつき、添付図面を参照しながら以下に説明する。図７は、前述のように、本発明の１つの実施例に係る吸気温センサの異常判定装置において実行される吸気温センサの異常判定方法に含まれる各種処理の流れを説明するフローチャートである。
【０１１３】
図７に示すフローチャートにおいては、図６示すフローチャートにおけるステップＳ０７、Ｓ０８、Ｓ１２、及びＳ２２が、それぞれステップＳ０７′、Ｓ０８′、Ｓ１２′、及びＳ２２′に置き換えられている点を除き、図６示すフローチャートと同様である（これらのステップにおける図６と図７との差については後述する）。従って、図６に示すフローチャートに関する説明において既に述べた事項については、ここでは改めて説明しない。
【０１１４】
即ち、図７に示す実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置においては、図６に示す実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置と同様に、エンジンの停止状態（イグニッションスイッチがＯＮか否か）に応じて、図５に示す実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置のように吸気温を検出するタイミング（時間間隔Ｉ）として、第１時間間隔ＩＡと第２時間間隔ＩＢとを使い分けると共に、図３に示す実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置のように閾値（変化量Ｄ）として、第１変化量ＤＡと第２変化量ＤＢとを使い分ける。但し、図７に示す実施態様に係る吸気温センサの異常判定装置においては、第１時間間隔ＩＡ及び第２時間間隔ＩＢ、並びに第１変化量ＤＡ及び第２変化量ＤＢは固定値ではなく、外気温に応じて変動する値として設定される。
【０１１５】
具体的には、図７示すフローチャートにおけるステップＳ０７′、Ｓ０８′、Ｓ１２′、及びＳ２２′に記載されているように、外気温（Ｔｏｕｔ）をパラメータとして、状態Ａ及び状態Ｂのそれぞれに対応したデータマップ（例えば、それぞれ、表１及び表４に対応したデータマップ）から、第１時間間隔ＩＡ及び第２時間間隔ＩＢ、並びに第１変化量ＤＡ及び第２変化量ＤＢを読み出したり、（例えば内挿又は外挿等により）推定したりすることができる。尚、図７に示すフローチャートにおいては、推定手法の一例として、データマップからの線形補間を挙げているが、これはあくまでも一例であり、第１時間間隔ＩＡ及び第２時間間隔ＩＢ、並びに第１変化量ＤＡ及び第２変化量ＤＢの推定手法がかかる記載に基づいて限定されるものと解釈されるべきではない。また、前述のように、第１時間間隔ＩＡ及び第２時間間隔ＩＢ、並びに第１変化量ＤＡ及び第２変化量ＤＢは、上記のようにデータマップから推定するのではなく、外気温（Ｔｏｕｔ）をパラメータとする関数によって推定してもよい。
【０１１６】
何れにせよ、本実施例に係る吸気温センサの異常判定装置においては、上記のように、電熱線エアフローメータが装着されている車両において、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でエンジンが停止している場合（即ち、状態Ａ）のみならず、電熱線エアフローメータが装着されている車両においてイグニッションスイッチがＯＮのままでエンジンが間欠停止している場合（即ち、状態Ｂ）において、更に外気温の変動が生じても、吸気温センサの異常をより正確に検出することができる。
【０１１７】
以上、本発明を説明することを目的として、特定の構成を有する幾つかの実施態様について説明してきたが、本発明の範囲は、これらの例示的な実施態様に限定されるものではなく、特許請求の範囲及び明細書に記載された事項の範囲内で、適宜修正を加えることができることは言うまでも無い。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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