(57)【要約】【課題】キャビティノイズの低減と耐転覆性能の向上とを両立することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】少なくとも１層のカーカス層２１と、タイヤ幅方向における両側に配設されるビードコア３１と、ビードコア３１のタイヤ径方向外方に配設されるビードフィラー３２と、を有し、ネガティブキャンバーの車両に装着される空気入りタイヤ１において、タイヤ幅方向における両側に補強層４０を配設すると共に、補強層４０のうち、車両への装着時における車両幅方向内側に位置する補強層４０である内側補強層４１は、ビードコア３１を包み込んで配設し、且つ、補強層４０のうち車両幅方向外側に位置する補強層４０である外側補強層４５の高さＨＯＵＴと、内側補強層４１の高さＨＩＮとの関係を、ＨＩＮ＞ＨＯＵＴにする。【選択図】図１
2013233833.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１層のカーカスと、タイヤ幅方向における両側に配設されるビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外方に配設されるビードフィラーと、を有し、ネガティブキャンバーの車両に装着される空気入りタイヤにおいて、
タイヤ幅方向における両側に補強層が配設されると共に、前記補強層のうち、前記車両への装着時における車両幅方向内側に位置する前記補強層である内側補強層は、前記ビードコアを包み込んで配設されており、且つ、前記補強層のうち車両幅方向外側に位置する前記補強層である外側補強層の高さＨＯＵＴと、前記内側補強層の高さＨＩＮとの関係は、ＨＩＮ＞ＨＯＵＴであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記内側補強層は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外方で２層がタイヤ幅方向に重なっており、前記内側補強層における２層が重なっている部分のタイヤ径方向における高さは、タイヤ断面高さの２５％〜５０％の範囲内であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強層は、前記外側補強層の初期剛性が前記内側補強層の初期剛性以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤでは、空気入りタイヤに要求される様々な性能を満たすため、任意の位置に補強層を設け、この補強層の剛性や弾性力により、所望の性能の実現を図っている。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、車両装着時における車両外側のビード部のみにサイド補強層を埋設し、サイド補強層のビードヒールからの高さをビードフィラーの高さよりも高くすることにより、車両外側のタイヤ剛性を確保しつつ、車両内側のフレックスゾーンを広くしている。これにより、高速走行時の操縦安定性と高速耐久性を両立している。
【０００３】
また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部に補強層を配置し、ホイールのディスク部が位置する側であるオフセット側の補強層よりも、反オフセット側の補強層の高さを高くすることにより、空気入りタイヤにおけるディスク部のオフセット側の剛性を下げている。これにより、操縦安定性と乗り心地性を両立している。また、特許文献３に記載された空気入りタイヤでは、タイヤサイドを補強する有機繊維補強層のうち、キャンバー角により路面との接地圧が高くなるタイヤ幅方向の一方側の有機繊維補強層のタイヤ径方向の高さを、他方の有機繊維補強層の高さよりも高くすることにより、有機繊維補強層の高さが低い側のばね定数を低くしている。これにより、ランフラット耐久性を確保しつつ、乗り心地性能を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２１４７６９号公報
【特許文献２】特開平５−２７０２１７号公報
【特許文献３】特開２００６−２０５９１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
空気入りタイヤのビード部付近に補強層を設けた場合、空気入りタイヤのサイド部の剛性や弾力性を調節することができるため、特許文献１〜３のように、操縦安定性や乗り心地性を向上させることが可能になる。一方、空気入りタイヤに求められる性能はこれ以外にもあり、例えば、空気入りタイヤの内部で発生する空洞共鳴であるキャビティノイズの低減や耐転覆性能が挙げられる。しかし、これらはいずれも構造面での明確な性能向上の手法がなく、性能の向上が困難なものとなっていた。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、キャビティノイズの低減と耐転覆性能の向上とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、少なくとも１層のカーカスと、タイヤ幅方向における両側に配設されるビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外方に配設されるビードフィラーと、を有し、ネガティブキャンバーの車両に装着される空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向における両側に補強層が配設されると共に、前記補強層のうち、前記車両への装着時における車両幅方向内側に位置する前記補強層である内側補強層は、前記ビードコアを包み込んで配設されており、且つ、前記補強層のうち車両幅方向外側に位置する前記補強層である外側補強層の高さＨＯＵＴと、前記内側補強層の高さＨＩＮとの関係は、ＨＩＮ＞ＨＯＵＴであることを特徴とする。
【０００８】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記内側補強層は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外方で２層がタイヤ幅方向に重なっており、前記内側補強層における２層が重なっている部分のタイヤ径方向における高さは、タイヤ断面高さの２５％〜５０％の範囲内であることが好ましい。
【０００９】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、前記外側補強層の初期剛性が前記内側補強層の初期剛性以下であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤは、キャビティノイズの低減と耐転覆性能の向上とを両立することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。
【図２】図２は、図１のＡ部詳細図である。
【図３】図３は、図１のＢ部詳細図である。
【図４】図４は、図１の空気入りタイヤを車両に装着した状態を示す要部詳細図である。
【図５】図５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１３】
〔実施形態〕
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向において回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。
【００１４】
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部１０が配設されており、トレッド部１０の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面１１として形成されている。また、タイヤ幅方向におけるトレッド部１０の端部から、タイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部１５が配設されている。つまり、サイドウォール部１５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２ヶ所に配設されている。
【００１５】
さらに、それぞれのサイドウォール部１５のタイヤ径方向内方側には、ビード部３０が位置しており、ビード部３０は、サイドウォール部１５と同様に、タイヤ赤道面５の両側２ヶ所に配設されている。各ビード部３０にはビードコア３１が設けられており、ビードコア３１のタイヤ径方向外方にはビードフィラー３２が設けられている。
【００１６】
また、トレッド部１０のタイヤ径方向内方には、複数のベルト層２０が設けられている。このベルト層２０のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部１５のタイヤ赤道面５側には、ラジアルプライのテキスタイルコードを内包するカーカス層２１が連続して設けられている。このカーカス層２１は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部３０のうち、一方のビード部３０から他方のビード部３０にかけて配設されている。また、カーカス層２１の内側、或いは、当該カーカス層２１の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ２５がカーカス層２１に沿って形成されている。
【００１７】
また、カーカス層２１は、ビード部３０でビードコア３１に沿ってタイヤ幅方向外方に折り返されている。詳しくは、カーカス層２１は、カーカス本体部２２（図２、３参照）とターンナップ部２３（図２、３参照）とを有している。このうちカーカス本体部２２は、タイヤ幅方向の両側に位置するビード部３０のうち、一方のビード部３０が有するビードコア３１のタイヤ幅方向における内側から、他方のビード部３０が有するビードコア３１のタイヤ幅方向における内側にかけて配設されている。ターンナップ部２３は、このカーカス本体部２２から連続し、ビードコア３１周りにタイヤ幅方向における内側から外側に折り返されて形成されている。
【００１８】
さらに、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面５の両側に位置するサイドウォール部１５、及びビード部３０には、補強層４０が配設されている。この補強層４０は、ナイロンやアラミド、ポリエステル等の有機繊維からなるコード材である有機繊維コード（図示省略）により形成された、有機繊維補強層として構成されている。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両に装着する際における方向が定められており、タイヤ幅方向における両側に配設される補強層４０のうち、車両への空気入りタイヤ１の装着時に車両幅方向内側に位置する補強層４０は、内側補強層４１となっている。一方、車両への空気入りタイヤ１の装着時に車両幅方向外側に位置する補強層４０は、外側補強層４５となっている。
【００１９】
図２は、図１のＡ部詳細図である。外側補強層４５は、ビードコア３１やビードフィラー３２のタイヤ幅方向外方側に配設されており、ビードコア３１やビードフィラー３２と、カーカス層２１のターンナップ部２３との間に配設されている。即ち、外側補強層４５は、ビードコア３１やビードフィラー３２、さらに、ビードフィラー３２のタイヤ径方向外方側に位置するカーカス層２１のカーカス本体部２２に沿って、これらのタイヤ幅方向外方側に配設されている。カーカス層２１のターンナップ部２３は、この外側補強層４５のさらにタイヤ幅方向外方側に、外側補強層４５に沿って配設されている。
【００２０】
図３は、図１のＢ部詳細図である。ビードコア３１やビードフィラー３２のタイヤ幅方向外方側にのみ配設されている外側補強層４５に対し、内側補強層４１は、ビードコア３１を包み込んで配設されている。即ち、内側補強層４１は、カーカス層２１と同様に、ビードコア３１やビードフィラー３２のタイヤ幅方向内方側からタイヤ幅方向外方側にかけて、ビードコア３１に沿って折り返されている。
【００２１】
詳しくは、内側補強層４１は、カーカス本体部２２のタイヤ幅方向外方側に配設され、ビードフィラー３２のタイヤ径方向外方側の位置からビードコア３１のタイヤ径方向内方側にかけて、ビードフィラー３２やビードコア３１とカーカス本体部２２との間に配設されている。さらに、内側補強層４１は、ビードコア３１のタイヤ径方向内方側を通ってビードコア３１のタイヤ幅方向内方向側からタイヤ幅方向外方側に折り返され、ビードコア３１やビードフィラー３２のタイヤ幅方向外方側の位置で、ビードコア３１やビードフィラー３２とターンナップ部２３との間に配設されている。
【００２２】
また、内側補強層４１におけるビードフィラー３２のタイヤ幅方向外方側に位置する部分は、ビードフィラー３２のタイヤ径方向外方側まで延在し、内側補強層４１においてカーカス本体部２２のタイヤ幅方向外方側にカーカス本体部２２に沿って配設される部分のタイヤ幅方向外方側に重ねられている。つまり、内側補強層４１は、両端部がビードフィラー３２のタイヤ径方向外方側に位置し、ビードフィラー３２とビードコア３１とをまとめて囲むように配設されており、ビードフィラー３２のタイヤ径方向外方に位置する部分は、２層がタイヤ幅方向に重ねられている。なお、ビードフィラー３２のタイヤ径方向外方側に位置する内側補強層４１の両端部は、端部同士でタイヤ径方向における位置がずれているのが好ましい。
【００２３】
また、内側補強層４１における２層が重なっている部分であるラップ部４２におけるタイヤ径方向における高さＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ断面高さＳＨ（図１参照）の２５％〜５０％の範囲内であるのが好ましい。この場合におけるタイヤ断面高さＳＨとは、空気入りタイヤ１の子午面断面においてトレッド部１０のタイヤ径方向における最も外方に位置する部分から、ビード部３０のタイヤ径方向における最も内方における部分までのタイヤ径方向における高さになっている。内側補強層４１は、ラップ部４２のタイヤ径方向における高さＬが、このタイヤ断面高さＳＨの２５％以上５０％以下の範囲内となって形成されるのが好ましい。
【００２４】
このように形成される内側補強層４１のタイヤ径方向における高さＨＩＮは、外側補強層４５のタイヤ径方向における高さＨＯＵＴよりも高くなっている。この場合における内側補強層４１の高さＨＩＮは、内側補強層４１においてタイヤ径方向の最も外方に位置する端部からタイヤ径方向の最も内方に位置する部分までのタイヤ径方向における距離になっている。同様に、外側補強層４５の高さＨＯＵＴは、外側補強層４５においてタイヤ径方向の最も外方に位置する端部からタイヤ径方向の最も内方に位置する端部までのタイヤ径方向における距離になっている。内側補強層４１と外側補強層４５とは、これらの内側補強層４１の高さＨＩＮと外側補強層４５の高さＨＯＵＴとの関係が、（ＨＩＮ＞ＨＯＵＴ）となって形成されている。
【００２５】
なお、補強層４０は、外側補強層４５の初期剛性Ｏが内側補強層４１の初期剛性Ｉ以下になっているのが好ましい。これらの外側補強層４５の初期剛性Ｏと内側補強層４１の初期剛性Ｉとは、下記の式（１）、（２）によって定義する。
Ｉ＝ＥＩ×ＳＩ×ＮＩ・・・（１）
Ｏ＝ＥＯ×ＳＯ×ＮＯ・・・（２）
【００２６】
上記の式（１）、（２）中のＥＩは、内側補強層４１が有するコードの初期弾性率であり、５Ｎ〜５０Ｎ負荷時伸びより算出した値になっている。また、ＳＩは、内側補強層４１が有するコードの素線断面積の和になっている。また、ＮＩは、５０ｍｍ幅あたりの内側補強層４１のコードの打ち込み本数になっている。同様に、ＥＯは、外側補強層４５が有するコードの初期弾性率であり、５Ｎ〜５０Ｎ負荷時伸びより算出した値になっている。また、ＳＯは、外側補強層４５が有するコードの素線断面積の和になっている。また、ＮＯは、５０ｍｍ幅あたりの外側補強層４５のコードの打ち込み本数になっている。補強層４０は、上記式（１）、（２）によって定義することができる外側補強層４５の初期剛性Ｏと内側補強層４１の初期剛性Ｉとの関係が、（内側補強層４１の初期剛性Ｉ≧外側補強層４５の初期剛性Ｏ）となって形成されるのが好ましい。
【００２７】
この実施形態に係る空気入りタイヤ１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。図４は、図１の空気入りタイヤを車両に装着した状態を示す要部詳細図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、リムホイール５０をビード部３０に嵌合することにより、リムホイール５０に組み付けることができるようになっており、さらに、このリムホイール５０は、車両に装着することができるようになっている。これにより、この空気入りタイヤ１は、車両に装着可能なリムホイール５０を介して車両に装着可能になっている。
【００２８】
空気入りタイヤ１が組み付けられたリムホイール５０を車両に装着する場合には、リムホイール５０を、車両が有する取付部５５に取り付ける。これにより、空気入りタイヤ１は、車両に装着される。また、このようにリムホイール５０を介して空気入りタイヤ１を車両に装着する場合には、内側補強層４１が、当該空気入りタイヤ１を装着する車両の幅方向の内側方向に位置し、外側補強層４５が、車両の幅方向の外側方向に位置する向きで装着する。
【００２９】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１が装着される車両は、アライメントがネガティブキャンバーになっている。このため、リムホイール５０を介して空気入りタイヤ１を車両に装着した状態で、この車両が停止している状態、または、直進走行をしている状態では、空気入りタイヤ１は、下端側、つまり、当該空気入りタイヤ１における路面６０側よりも、路面６０側と反対側である上端側の方が、車両幅方向における内側方向に位置している。
【００３０】
このため、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道面５は、路面６０に対して垂直な仮想線である垂直線６５に対して傾斜する。このタイヤ赤道面５が傾斜する方向は、車両のアライメントがネガティブキャンバーであるため、空気入りタイヤ１の下端側から上端方向に向かうに従って、車両幅方向の外側方向から車両幅方向の内側方向に向かう方向に傾斜している。このように傾斜しているタイヤ赤道面５と垂直線６５とでなす角度が、キャンバー角θとなる。なお、このキャンバー角θは、ネガティブキャンバーの場合には符号が−（マイナス）になり、ポジティブキャンバーの場合、つまり、空気入りタイヤ１の下端側よりも上端側の方が、車両幅方向における外側方向に位置するように空気入りタイヤ１が傾斜している場合には、符号が＋（プラス）になる。
【００３１】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１を装着した車両の走行時は、車両のアライメントによって空気入りタイヤ１のタイヤ赤道面５は垂直線６５に対して傾斜しているため、トレッド面１１も路面６０に対して傾斜する傾向にある。詳細には、空気入りタイヤ１は、下端側よりも上端側の方が車両幅方向における内側方向に位置するように傾斜しており、トレッド面１１における路面６０に接地する側の部分では、車両幅方向における内方側の部分が、より路面６０に接地し易くなっている。即ち、空気入りタイヤ１は、トレッド面１１において、タイヤ幅方向における内側補強層４１が位置している側の端部寄りの部分が路面６０に接地し易くなっている。
【００３２】
このため、トレッド面１１が路面６０に接地した際に、車両の重量などによりトレッド部１０に作用する荷重は、タイヤ幅方向における外側補強層４５が位置する側寄りの部分よりも、内側補強層４１が位置する側寄りの部分に、より大きな荷重が作用する。この荷重は、トレッド部１０のタイヤ径方向内方側に位置するサイドウォール部１５やビード部３０にも伝えられ、これらの部分でも荷重を受ける。
【００３３】
サイドウォール部１５やビード部３０は、ゴム材料等の弾力性を有する材料によって形成されているため、伝達された荷重に応じて弾性変形をするが、車両の幅方向内方側には、内側補強層４１が配設されている。この内側補強層４１は、タイヤ径方向における高さＨＩＮが、外側補強層４５のタイヤ径方向における高さＨＯＵＴよりも高くなっており、このため、内側補強層４１は、タイヤ径方向における剛性が、外側補強層４５のタイヤ径方向における剛性よりも高くなっている。
【００３４】
従って、車両の走行時に大きな荷重を受け易い内側補強層４１が位置する側は、剛性が高くなっているため撓み難くなっており、タイヤ幅方向において内側補強層４１が位置する側のサイドウォール部１５で荷重を受けた際における撓みに起因する振動を減衰し易くなっている。これにより、空気入りタイヤ１の回転時に、サイドウォール部１５の撓み位置がタイヤ径方向に変化することにより発生する振動の減衰特性が良好になり、空気入りタイヤ１とリムホイール５０で区画される空洞で発生するキャビティノイズが低減する。
【００３５】
また、車両の走行時において、コーナリングを行う際や車線変更時は、空気入りタイヤ１には、車両幅方向における外方側の部分、即ち、タイヤ幅方向において外側補強層４５が配設されている側の部分に大きな荷重が作用する。外側補強層４５は、内側補強層４１よりも剛性が低くなっているため、コーナリング時等に、外側補強層４５が配設されている側のサイドウォール部１５で荷重を受けた場合、このサイドウォール部１５は撓み易くなっている。これにより、コーナリングパワーや最大コーナリングフォースを低減させることができ、耐転覆性能を向上させることができる。
【００３６】
一方、コーナリング時等に、車両幅方向における外方側に位置するサイドウォール部１５で荷重を受けた場合は、サイドウォール部１５の撓みをある程度外側補強層４５で抑制し、撓みに起因する振動をある程度抑制する。これにより、コーナリング時等における減衰特性も確保することができ、キャビティノイズが低減する。これらの結果、キャビティノイズの低減と耐転覆性能の向上とを両立することができる。
【００３７】
また、内側補強層４１は、ラップ部４２のタイヤ径方向における高さＬを、タイヤ断面高さＳＨの２５％〜５０％の範囲内にすることにより、より確実にキャビティノイズを低減することができる。つまり、内側補強層４１のラップ部４２の高さＬを、タイヤ断面高さＳＨの２５％以上にすることにより、内側補強層４１の剛性を、より確実に向上させることができる。これにより、内側補強層４１が配設される側のサイドウォール部１５で、より確実に振動を減衰することができる。
【００３８】
また、内側補強層４１のラップ部４２の高さＬを、タイヤ断面高さＳＨの５０％以下にすることにより、内側補強層４１の剛性が高くなり過ぎることを抑制することができる。このため、内側補強層４１が配設される側のサイドウォール部１５に荷重が入力された際に、サイドウォール部１５を適度に撓ませることができ、剛性が高過ぎることによって発生するロードノイズを低減することができる。これにより、ロードノイズに起因するキャビティノイズを低減することができる。従って、内側補強層４１のラップ部４２のタイヤ径方向における高さＬを、タイヤ断面高さＳＨの２５％〜５０％の範囲内にすることにより、より確実にキャビティノイズを低減することができる。
【００３９】
また、外側補強層４５の初期剛性Ｏを内側補強層４１の初期剛性Ｉ以下にすることにより、外側補強層４５が配設される側のサイドウォール部１５の剛性を低減することができ、コーナリング時等におけるコーナリングパワーや最大コーナリングフォースを、より確実に低減させることができる。従って、より確実に、耐転覆性能を向上させることができる。
【００４０】
〔変形例〕
図５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細図である。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、内側補強層４１は、カーカス層２１と同様にビードコア３１に沿って折り返され、カーカス本体部２２側からターンナップ部２３側にかけて連続して形成されているが、内側補強層４１は、不連続に形成されていてもよい。例えば、図５に示すように、内側補強層４１は、外側補強層４５と同様な形状で形成され、ビードコア３１等のタイヤ幅方向外方側に配設される第１内側補強層４３と、ビードコア３１等のタイヤ幅方向内方側から第１内側補強層４３の端部付近の位置にかけて配設される第２内側補強層４４と、により構成されていてもよい。
【００４１】
この場合も、内側補強層４１が連続して形成される場合と同様に、第１内側補強層４３と第２内側補強層４４との２層を、ビードフィラー３２のタイヤ径方向外方側でタイヤ幅方向に重ねてラップ部４２を形成する。これにより、第１内側補強層４３と第２内側補強層４４とにより、ビードコア３１を包み込むことができ、サイドウォール部１５での振動の減衰特性を良好にすることができるため、キャビティノイズを低減することができる。
【００４２】
また、このように、内側補強層４１を第１内側補強層４３と第２内側補強層４４とで構成する場合も、ラップ部４２のタイヤ径方向における高さＬをタイヤ断面高さＳＨの２５％〜５０％の範囲内にすることにより、ロードノイズを低減することができ、より確実にキャビティノイズを低減することができる。
【００４３】
なお、この第１内側補強層４３と第２内側補強層４４とのように、内側補強層４１を複数に分割する場合には、分割した内側補強層４１の初期剛性Ｉは、全て同じ大きさにしてもよく、分割した内側補強層４１同士で初期剛性Ｉを異ならせてもよい。内側補強層４１を複数に分割した場合には、いずれの内側補強層４１も初期剛性Ｉが外側補強層４５の初期剛性Ｏよりも大きくなっていれば、分割した内側補強層４１同士の初期剛性Ｉの相対関係は問わない。
【実施例】
【００４４】
以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の一例である空気入りタイヤ１と本発明に係る空気入りタイヤ１、及び本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、それぞれの空気入りタイヤ１についてキャビティノイズ、ロードノイズ、耐転覆性能の３項目を行った。
【００４５】
性能評価試験は、２２５／６５Ｒ１７  １０２Ｈの空気入りタイヤ１で行い、この空気入りタイヤ１を１７×７Ｊのリムに組み付け、空気圧を２３０ｋＰａにして行った。性能評価試験のうち、キャビティノイズの試験は、試験を行う空気入りタイヤ１を２４００ｃｃのＳＵＶ（Ｓｐｏｒｔ  Ｕｔｉｌｉｔｙ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）車両に装着して試験用の特殊なコンクリート路を４０ｋｍ／ｈの速度で走行し、その際に発生するノイズを測定することにより行った。また、ロードノイズの試験は、キャビティノイズの試験と同じ条件で、試験車両のドライバによる官能評価によって行った。また、耐転覆性能の試験は、キャビティノイズやロードノイズの試験に用いる車両と同等の車両で、急激なレーンチェンジ時の挙動の試験である、いわゆるエルクテストによって行った。耐転覆性能の試験は、進入速度を１００ｋｍ／ｈにして、このエルクテストを実施することにより行った。
【００４６】
また、３項目の試験項目のうち、キャビティノイズについては、ノイズの測定結果を、単位をｄＢとする数値で示した。このため、この数値が小さいほど、キャビティノイズが低くなっている。また、ロードノイズについては、ドライバの官能評価を、３を基準とする数値で示し、評価が良くなるに従って数値が大きくなるようにして示した。また、耐転覆性能については、従来例の空気入りタイヤ１の耐転覆性能を１００とし、耐転覆性能が良くなるに従って数値が大きくなる指数で示した。
【００４７】
これらの試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例と、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜５と、実施例１〜５と比較する比較例１〜５とを、それぞれ上記の方法で試験する。試験を行う空気入りタイヤ１は、補強層４０の有無、補強層４０がビードコア３１を包み込む形態になっているか否か、タイヤ断面高さＳＨに対するタイヤ径方向における補強層４０の高さである最大高さＨ、及び内側補強層４１のラップ部４２のラップ代が、それぞれ異なっている。
【００４８】
詳しくは、従来例は、車両幅方向における内側と外側との双方に補強層４０が配設されているが、双方の補強層４０とも、ビードコア３１を包み込む形状にはなっていない。また、比較例１〜５は、補強層４０の有無、及び補強層４０がビードコア３１を包み込む形態になっているか否かがそれぞれ異なっており、補強層４０が配設されている場合は、補強層４０の最大高さＨが、車両幅方向における位置に関わらず、全て同じ割合になっている。
【００４９】
これに対し、実施例１〜５は、車両幅方向における内側に位置する内側補強層４１が、ビード部３０で折り返されており、ビードコア３１を包み込む形状になっている。また、補強層４０の最大高さＨが、車両幅方向における外側に配設される外側補強層４５の高さＨＯＵＴよりも、車両幅方向における内側に配設される内側補強層４１の高さＨＩＮの方が高くなっている。さらに、実施例１〜５は、内側補強層４１のラップ部４２のラップ代として、タイヤ径方向におけるラップ部４２の高さＬをタイヤ断面高さＳＨに対する割合で示した際の値が、実施例１〜５で異なっている。
【００５０】
これらの従来例、比較例１〜５、実施例１〜５に係る空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１−１、表１−２に示す。
【００５１】
【表１−１】
2013233833.tif 000003
【００５２】
【表１−２】
2013233833.tif 000004
【００５３】
表１−１、表１−２で示した試験結果で明らかなように、車両幅方向における両側に補強層４０を配設すると共に、ビードコア３１を包み込むように内側補強層４１を形成し、タイヤ径方向における内側補強層４１を、タイヤ径方向における外側補強層４５の高さよりも高くすることにより、キャビティノイズの低減と耐転覆性能の向上とを両立することができる。また、タイヤ断面高さＳＨに対する内側補強層４１のラップ部４２の高さＬの割合を、２５％〜５０％の範囲内にすることにより、ロードノイズを低減することができ、より確実にキャビティノイズを低減することができる。また、外側補強層４５の初期剛性Ｏを内側補強層４１の初期剛性Ｉ以下にすることにより、コーナリングパワーや最大コーナリングフォースを低減させることができ、より確実に耐転覆性能を向上させることができる。
【符号の説明】
【００５４】
１  空気入りタイヤ
５  タイヤ赤道面
１０  トレッド部
１１  トレッド面
１５  サイドウォール部
２０  ベルト層
２１  カーカス層
２２  カーカス本体部
２３  ターンナップ部
２５  インナーライナ
３０  ビード部
３１  ビードコア
３２  ビードフィラー
４０  補強層
４１  内側補強層
４２  ラップ部
４３  第１内側補強層
４４  第２内側補強層
４５  外側補強層
５０  リムホイール
５５  取付部
６０  路面
６５  垂直線
【図１】
2013233833.tif 000005
【図２】
2013233833.tif 000006
【図３】
2013233833.tif 000007
【図４】
2013233833.tif 000008
【図５】
2013233833.tif 000009