(57)【要約】【課題】シンプルな仕組みで、より精度良く道路状況を把握すること。【解決手段】所定の走行速度又は到達時刻を含む基準情報の内容に準じて走行する一又は複数の第１の車両について、当該各第１の車両における実際の走行速度又は到達時刻と前記基準情報の内容との差異を示す差異情報を取得する差異情報取得部と、所定地域内に存在する前記第１の車両に関する差異情報を利用して当該所定地域における道路状況を分析する道路状況分析部と、を備える、情報処理装置が提供される。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の走行速度又は到達時刻を含む基準情報の内容に準じて走行する一又は複数の第１の車両について、当該各第１の車両における実際の走行速度又は到達時刻と前記基準情報の内容との差異を示す差異情報を取得する差異情報取得部と、
所定地域内に存在する前記第１の車両に関する差異情報を利用して当該所定地域における道路状況を分析する道路状況分析部と、
を備える、
情報処理装置。
【請求項２】
前記道路状況分析部は、前記道路状況を分析して道路の混雑状況を検知する
請求項１に記載の情報処理装置。
【請求項３】
前記道路状況分析部は、前記所定地域内に存在する第１の車両のうち、前記実際の走行速度が前記基準情報に含まれる所定の走行速度よりも大きく下回る第１の車両の割合が所定の閾値を上回った場合に、当該所定地域の道路が混雑状況にあると判定する、
請求項２に記載の情報処理装置。
【請求項４】
前記所定地域内に存在する第１の車両のうち、前記実際の走行速度が前記基準情報に含まれる所定の走行速度よりも大きく下回る第１の車両の台数が所定の閾値を上回った場合に、当該所定地域の道路が混雑状況にあると判定する、
請求項２に記載の情報処理装置。
【請求項５】
前記道路状況分析部は、前記所定地域内に存在する第１の車両のうち、前記実際の到達時刻が前記基準情報に含まれる所定の到達時刻よりも大きく遅れている第１の車両の割合が所定の閾値を上回った場合に、当該所定地域の道路が混雑状況にあると判定する、
請求項２に記載の情報処理装置。
【請求項６】
前記道路状況分析部は、前記所定地域内に存在する第１の車両のうち、前記実際の到達時刻が前記基準情報に含まれる所定の到達時刻よりも大きく遅れている第１の車両の台数が所定の閾値を上回った場合に、当該所定地域の道路が混雑状況にあると判定する、
請求項２に記載の情報処理装置。
【請求項７】
前記道路状況分析部は、前記所定の到達時刻が設定された設定地点が前記所定地域内に存在しない場合、当該所定地域に入る前及び出た後において最も近い設定地点における前記実際の到達時刻を利用して前記所定地域における道路の混雑状況を検知する、
請求項５に記載の情報処理装置。
【請求項８】
前記基準情報は、少なくとも高速自動車道と他の道路とを区別して設定されており、
前記道路状況分析部は、前記所定地域内に高速自動車道と他の道路とが存在する場合に、当該高速自動車道における混雑状況と当該他の道路における混雑状況とを検知する、
請求項３に記載の情報処理装置。
【請求項９】
混雑状況にある道路の情報を、前記第１の車両、当該第１の車両とは異なる第２の車両、又は、前記第１の車両を管理する機器に提供する情報提供部をさらに備え、
前記情報提供部は、情報の提供先から指定された所定地域に関する情報、又は、当該所定地域と隣接地域とに関する情報を提供する、
請求項５に記載の情報処理装置。
【請求項１０】
前記情報提供部は、前記所定地域に関する情報として現在地及び目的地を指定された場合、混雑状況にあると判定された道路を避けるルートを前記所定地域に関する情報として提供する、
請求項９に記載の情報処理装置。
【請求項１１】
前記道路状況分析部は、前記所定地域の道路が混雑状況にあると判定した場合に、前記差異情報を利用して混雑の原因を予測する、
請求項３に記載の情報処理装置。
【請求項１２】
前記第１の車両は、同じ職種に属する車両である、
請求項１に記載の情報処理装置。
【請求項１３】
前記第１の車両は、前記基準情報により運行管理される車両である、
請求項１２に記載の情報処理装置。
【請求項１４】
前記第１の車両は、公共交通機関の車両である、
請求項１３に記載の情報処理装置。
【請求項１５】
前記道路状況分析部は、混雑状況にある時間の長い道路又は当該道路を含む所定地域を抽出する、
請求項３に記載の情報処理装置。
【請求項１６】
所定の走行速度又は到達時刻を含む基準情報の内容に準じて走行する一又は複数の第１の車両について取得される、当該各第１の車両における実際の走行速度又は到達時刻と前記基準情報の内容との差異を示す差異情報のうち、所定地域内に存在する前記第１の車両に関する差異情報を利用して分析された当該所定地域における道路状況の分析結果を表示する表示部を備える、
端末装置。
【請求項１７】
所定の走行速度又は到達時刻を含む基準情報の内容に準じて走行する一又は複数の第１の車両について、当該各第１の車両における実際の走行速度又は到達時刻と前記基準情報の内容との差異を示す差異情報を取得するステップと、
所定地域内に存在する前記第１の車両に関する差異情報を利用して当該所定地域における道路状況を分析するステップと、
を含む、
情報処理方法。
【請求項１８】
所定の走行速度又は到達時刻を含む基準情報の内容に準じて走行する一又は複数の第１の車両について取得される、当該各第１の車両における実際の走行速度又は到達時刻と前記基準情報の内容との差異を示す差異情報のうち、所定地域内に存在する前記第１の車両に関する差異情報を利用して分析された当該所定地域における道路状況の分析結果を表示するステップを含む、
状況表示方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本技術は、情報処理装置、端末装置、情報処理方法、及び状況表示方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
カーナビゲーションシステムを利用すると、見知らぬ土地でも迷うことなくドライブを楽しむことができる。また、最近では、渋滞情報を通知してくれたり、渋滞を考慮して最短の時間で目的地に到達できるルートを提案してくれるカーナビゲーションシステムも登場している。また、カーナビゲーションシステムの機能をスマートフォンなどの情報端末で実現するアプリケーションも広く利用されるようになってきた。渋滞情報などの表示に関し、例えば、下記の特許文献１には、走行速度に基づいて走行中の車両を検出し、走行速度群を基準に道路の混雑度や車両の流れなどを表示する仕組みが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１４７８６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の走行状況は、ＯＲＢＩＳ（自動速度違反取締装置）、ＩＴＳ（高度道路交通システム）、ＶＩＣＳ、ＥＴＣ、安全運転支援（ＡＨＳ、ＤＳＳＳ、ＡＳＶ）、公共交通の支援（ＰＴＰＳ、ＴＤＭ）などの仕組みを利用することにより把握することが可能である。実際、こうした仕組みを利用して把握した情報に基づいて道路状況の把握が行われている。こうした仕組みの場合、車両の区別なく情報が収集されるため、精度良く道路状況を把握するには、複雑なアルゴリズムや多大な履歴データなどを利用する必要がある。また、場合によっては、地上や空から人が目視により確認することが必要になる。こうした事情は、全ての車両が必ずしも決められたパターンで規則正しく走行していないことに起因して生じている。
【０００５】
そこで、本技術は、上記のような事情を受けて考案されたものであり、シンプルな仕組みで、より精度良く道路状況を把握することが可能な、新規かつ改良された情報処理装置、端末装置、情報処理方法、及び状況表示方法を提供することを意図している。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本技術のある観点によれば、所定の走行速度又は到達時刻を含む基準情報の内容に準じて走行する一又は複数の第１の車両について、当該各第１の車両における実際の走行速度又は到達時刻と前記基準情報の内容との差異を示す差異情報を取得する差異情報取得部と、所定地域内に存在する前記第１の車両に関する差異情報を利用して当該所定地域における道路状況を分析する道路状況分析部と、を備える、情報処理装置が提供される。
【０００７】
また、本技術の別の観点によれば、所定の走行速度又は到達時刻を含む基準情報の内容に準じて走行する一又は複数の第１の車両について取得される、当該各第１の車両における実際の走行速度又は到達時刻と前記基準情報の内容との差異を示す差異情報のうち、所定地域内に存在する前記第１の車両に関する差異情報を利用して分析された当該所定地域における道路状況の分析結果を表示する表示部を備える、端末装置が提供される。
【０００８】
また、本技術の別の観点によれば、所定の走行速度又は到達時刻を含む基準情報の内容に準じて走行する一又は複数の第１の車両について、当該各第１の車両における実際の走行速度又は到達時刻と前記基準情報の内容との差異を示す差異情報を取得するステップと、所定地域内に存在する前記第１の車両に関する差異情報を利用して当該所定地域における道路状況を分析するステップと、を含む、情報処理方法が提供される。
【０００９】
また、本技術の別の観点によれば、所定の走行速度又は到達時刻を含む基準情報の内容に準じて走行する一又は複数の第１の車両について取得される、当該各第１の車両における実際の走行速度又は到達時刻と前記基準情報の内容との差異を示す差異情報のうち、所定地域内に存在する前記第１の車両に関する差異情報を利用して分析された当該所定地域における道路状況の分析結果を表示するステップを含む、状況表示方法が提供される。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように本技術によれば、シンプルな仕組みで、より精度良く道路状況を把握することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】運行管理の一形態について説明するための説明図である。
【図２】運行管理の一形態について説明するための説明図である。
【図３】運行管理の一形態について説明するための説明図である。
【図４】第１実施形態に係るシステム構成について説明するための説明図である。
【図５】第１実施形態に係るシステム構成について説明するための説明図である。
【図６】第１実施形態に係る情報処理装置の機能構成について説明するための説明図である。
【図７】第１実施形態に係る端末装置の機能構成について説明するための説明図である。
【図８】差異情報の一例（速度差）について説明するための説明図である。
【図９】第１実施形態に係る渋滞検出方法（速度の差を利用する方法）について説明するための説明図である。
【図１０】差異情報の一例（時間差）について説明するための説明図である。
【図１１】第１実施形態に係る渋滞検出方法（時刻の差を利用する方法）について説明するための説明図である。
【図１２】第１実施形態に係る渋滞検出方法（速度の差及び時刻の差を利用する方法）について説明するための説明図である。
【図１３】第１実施形態に係る渋滞検出方法（道路種別を考慮する方法）について説明するための説明図である。
【図１４】第１実施形態に係る渋滞検出方法（道路種別を考慮する方法）について説明するための説明図である。
【図１５】第１実施形態に係る回避ルートの選択方法について説明するための説明図である。
【図１６】第１実施形態に係る渋滞原因の分析方法について説明するための説明図である。
【図１７】第１実施形態に係る情報提供方法について説明するための説明図である。
【図１８】第１実施形態に係る情報提供方法について説明するための説明図である。
【図１９】第１実施形態に係る操作ＵＩについて説明するための説明図である。
【図２０】第２実施形態に係るシステム構成について説明するための説明図である。
【図２１】第２実施形態に係るシステム構成について説明するための説明図である。
【図２２】第２実施形態に係る情報処理装置の機能構成について説明するための説明図である。
【図２３】第２実施形態に係る端末装置の機能構成について説明するための説明図である。
【図２４】第２実施形態に係る予測アルゴリズムの一例について説明するための説明図である。
【図２５】第２実施形態に係る予測アルゴリズムの一例について説明するための説明図である。
【図２６】第２実施形態に係る予測アルゴリズムの一例（渋滞情報を利用する構成）について説明するための説明図である。
【図２７】第２実施形態に係る予測アルゴリズムの一例（天候データを利用する構成）について説明するための説明図である。
【図２８】第２実施形態に係る情報提供方法について説明するための説明図である。
【図２９】第２実施形態に係る操作ＵＩについて説明するための説明図である。
【図３０】第３実施形態に係る道路計画への利用方法について説明するための説明図である。
【図３１】第４実施形態に係るシステム構成について説明するための説明図である。
【図３２】第４実施形態に係るシステム構成について説明するための説明図である。
【図３３】第４実施形態に係る情報処理装置の機能構成について説明するための説明図である。
【図３４】第４実施形態に係る端末装置の機能構成について説明するための説明図である。
【図３５】環境条件の一例について説明するための説明図である。
【図３６】第４実施形態に係る基準情報の更新方法について説明するための説明図である。
【図３７】第４実施形態に係る基準情報の更新方法について説明するための説明図である。
【図３８】第４実施形態に係る基準情報の更新方法（燃費を考慮する構成）について説明するための説明図である。
【図３９】第４実施形態に係る基準情報の更新方法（安全性を考慮する構成）について説明するための説明図である。
【図４０】第４実施形態の一変形例に係る基準情報の更新方法について説明するための説明図である。
【図４１】第４実施形態の一変形例に係る基準情報の更新方法（燃費を考慮する構成）について説明するための説明図である。
【図４２】第４実施形態の一変形例に係る基準情報の更新方法（安全性を考慮する構成）について説明するための説明図である。
【図４３】第１〜第４実施形態に係る装置及びシステムが有する機能を実現することが可能なハードウェア構成例について説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に添付図面を参照しながら、本技術に係る好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００１３】
［説明の流れについて］
ここで、以下に記載する説明の流れについて簡単に述べる。
【００１４】
まず、渋滞情報の精度について言及する。次いで、図１〜図３を参照しながら、運行管理された車両の一例について紹介する。次いで、図４〜図１９を参照しながら、本技術の第１実施形態に係る渋滞検出方法及びこれを実現可能なシステム構成例について述べる。次いで、図２０〜図２９を参照しながら、本技術の第２実施形態に係る危険度検出方法及びこれを実現可能なシステム構成例について述べる。
【００１５】
次いで、図３０を参照しながら、本技術の第３実施形態に係る道路計画への利用について述べる。次いで、図３１〜図４２を参照しながら、本技術の第４実施形態に係る基準情報の更新方法及びこれを実現可能なシステム構成例について述べる。次いで、図４３を参照しながら、本技術の第１〜第４実施形態に係る装置及びシステムが有する機能を実現することが可能なハードウェア構成例について説明する。最後に、同実施形態の技術的思想について纏め、当該技術的思想から得られる作用効果について簡単に説明する。
【００１６】
（説明項目）
１：はじめに
１−１：渋滞情報の精度について
１−２：運行管理された車両について
１−３：実施形態の概要
１−３−１：第１実施形態（渋滞検出に利用する方法）
１−３−２：第２実施形態（危険予測に利用する方法）
１−３−３：第３実施形態（道路計画に利用する方法）
１−３−４：第４実施形態（運行管理の改善に利用する方法）
２：第１実施形態（渋滞検出に利用する方法）
２−１：システム構成例
２−２：装置構成
２−２−１：情報処理装置１００の構成
２−２−２：端末装置２００の構成
２−３：渋滞検出方法
２−３−１：速度の差を利用する方法
２−３−２：時刻の差を利用する方法
２−３−３：速度及び時刻を利用する方法
２−３−４：道路種別を考慮する方法
２−３−５：回避ルートの選択方法
２−３−６：原因分析方法
２−４：情報提供方法
２−４−１：提供情報の例
２−４−２：ＵＩの例（操作例）
３：第２実施形態（危険予測に利用する方法）
３−１：システム構成例
３−２：装置構成
３−２−１：情報処理装置１３０の構成
３−２−２：端末装置２３０の構成
３−３：危険予測方法
３−３−１：予測アルゴリズム＃１（遅い場合）
３−３−２：予測アルゴリズム＃２（早い場合）
３−３−３：渋滞情報を利用する構成（遅い場合）
３−３−４：天候データを利用する構成（遅い場合）
３−４：情報提供方法
３−４−１：提供情報の例
３−４−２：ＵＩの例（操作例）
４：第３実施形態（道路計画に利用する方法）
５：第４実施形態（運行管理の改善に利用する方法）
５−１：システム構成例
５−２：装置構成
５−２−１：情報処理装置１５０の構成
５−２−２：端末装置２５０の構成
５−３：運行基準の更新方法
５−３−１：環境条件について
５−３−２：基本構成
５−３−３：燃費を考慮する構成
５−３−４：安全性を考慮する構成
５−３−５：（変形例）基本構成
５−３−６：（変形例）燃費を考慮する構成
５−３−７：（変形例）安全性を考慮する構成
６：ハードウェア構成例
７：まとめ
【００１７】
＜１：はじめに＞
はじめに、後述する第１〜第４実施形態に関係する技術的事項及び各実施形態の概要について簡単に述べる。
【００１８】
［１−１：渋滞情報の精度について］
道路状況の把握は、人による目視及び様々なシステムを利用して行われる。例えば、ＯＲＢＩＳ（自動速度違反取締装置）、ＩＴＳ（高度道路交通システム）、ＶＩＣＳ、ＥＴＣ、安全運転支援（ＡＨＳ、ＤＳＳＳ、ＡＳＶ）、公共交通の支援（ＰＴＰＳ、ＴＤＭ）などを利用することで、車両の移動状況を把握可能である。また、携帯電話や情報端末などに搭載された加速度センサやジャイロセンサ、或いは、ＧＰＳなどの機能を利用することでも、車両の移動状況を把握することが可能である。このようにして把握した車両の移動状況を統計的に解析したり、所定のアルゴリズムを利用して分析したりすることにより、渋滞が生じている地域を検出することができる。
【００１９】
しかしながら、任意の車両を対象とすると、極端に速度の速い車両や遅い車両が含まれたり、不規則な運転パターンの車両が含まれたりするため、統計的に有意な数の車両群を対象に分析しない限り、高い精度で渋滞を検出することは困難である。また、検出エリアの精細さ（解像度）を高めることにも必然的に限界が生じる。それでも、複雑なアルゴリズムを利用することで検出精度や解像度の向上が可能になる余地はある。しかし、この場合には、複雑なアルゴリズムを実行可能な高性能の演算装置が必要になったり、膨大なデータを格納するためのメモリが必要になったりしてしまう。
【００２０】
こうした事情に鑑み、本件発明者は、規則正しく運行することが定められた車両を対象に、比較的シンプルなアルゴリズムを用いて渋滞を検出する仕組みを考案した。通常、運行管理された車両の運行規則は、時間帯や季節などの環境要因を考慮して決められている。また、こうした運行規則は、個々の道路や地域などに特有の事情を考慮したものとなっている。そのため、運行管理された車両を基準に渋滞検出する仕組みを利用すると、汎用的なアルゴリズムを利用して渋滞検出する場合に比べて格段に精度良く渋滞検出することが可能になる。なお、ここでは渋滞検出を例に挙げて説明したが、渋滞以外にも、道路状況を把握する際に運行管理された車両を対象とすることで、精度良く目的を達成することが可能になる。
【００２１】
［１−２：運行管理された車両について］
ここで、図１〜図３を参照しながら、運行管理された車両の例及び運行管理の形態について簡単に紹介する。まず、車両の種別がバスの場合、図１に示すように、バス停毎に発着予定時刻が決められている。そのため、各バス停に到着した時刻をモニタリングすることで実際の運行状況を把握することができる。また、あるバス停における到着時刻の遅延、及び前後のバス停における到着時刻の遅延を考慮することで、各バス停間における道路状況を把握することが可能になる。さらに、各バス停をエリア毎に分け、各エリアにおける道路状況を到着遅延の分布パターンなどから推測することも可能である。
【００２２】
また、速度が決められた車両も運行管理された車両の一例である。例えば、あるタクシー会社では、図２に示すように、法定速度との関係において運行基準速度が決められている。この場合、運行基準速度の下限を大きく下回って走行している車両の検出により、その車両又は走行地点で何らかの事情が生じたことを推測することができる。例えば、普段は運行基準速度で走行する車両が、運行基準速度の下限を大きく下回って走行している場合、走行地点又はその近辺で渋滞が生じていると判定することができる。逆に、恒常的に運行基準速度を大きく下回って走行する地点は、何らかの危険をドライバーが感じて減速する地点であることが推測できる。
【００２３】
また、対象車両が共通の管理規則に基づいて運行管理されているわけではない車両であっても、目的地と到着時刻とで制約されたスケジュールに従って運行する車両であれば、運行管理された車両に含まれる。例えば、運輸会社の車両は、図３に示すように、配達先住所と配達予定時刻とで制約されたスケジュールに従って走行する。また、各配達先住所において配達完了の確認情報を会社側へと送信し、会社側で配達状況の確認ができるように管理されている。従って、バスのように、各配達先住所における到着遅延などの確認が可能であり、こうした情報を利用することで、バスの場合と同様に精度良く道路状況を把握することが可能になる。
【００２４】
以上、運行管理された車両の例を紹介した。ここで挙げた例の他にも、リムジンバス、送迎バス、運輸車両、緊急車両、郵便配達車両、新聞配達車両、宅配便車両、宅配車両などがある。また、ここで言う車両には、自動車に限らず、バイク、自転車なども含む。さらに、後述する実施形態の技術は、徒歩で移動する特定の人（郵便配達員、新聞配達員、巡回警察官など）にも適用できる。この場合、渋滞は、混雑の状態に対応する。
【００２５】
［１−３：実施形態の概要］
ここで、後述する実施形態の概要について簡単に述べる。
【００２６】
（１−３−１：第１実施形態（渋滞検出に利用する方法））
まず、第１実施形態の概要について説明する。第１実施形態は、運行管理された車両の状況を渋滞検出に利用する方法に関する。バスなどの運行管理された車両は、決められたルートを決められた運行規則に基づいて走行する。特に、バスなどの車両は、時間帯や季節に応じた運行規則に基づいて走行するため、ある程度恒常的に発生する自然渋滞などは織り込んだ上で走行している。
【００２７】
従って、こうした車両において大きな遅延が生じている場合、事故渋滞や工事渋滞などが発生していると考えられる。つまり、その地域を通行する場合、普段の道路状況から予測される到着時刻よりも大幅に遅延する可能性がある。こうした情報を他のユーザに通知してあげることで、通知を受けたユーザが渋滞地域を回避することが可能になる上、渋滞の拡大を防止することが可能になる。後述する第１実施形態においては、こうした渋滞検出に関する仕組みについて詳細に説明する。
【００２８】
（１−３−２：第２実施形態（危険予測に利用する方法））
次に、第２実施形態の概要について説明する。第２実施形態は、運行管理された車両の状況に基づいてエリア毎の危険度を予測する方法に関する。例えば、あるエリアを通過する車両が、恒常的に運行基準よりも大きく下回る速度で走行している場合、そのエリアの通過時に運転者が危険を感じていると推測することができる。特に、路線バスなどのような運行ルートが管理された車両の場合、同じルートを毎日通過するので、恒常的に低速となるエリアは、常に運転者が気を配る必要のあるエリアであると言える。このようにして危険度を予測することで、より高精度に危険なエリアを検出することが可能になる。後述する第２実施形態においては、こうした危険予測に関する仕組みについて詳細に説明する。
【００２９】
（１−３−３：第３実施形態（道路計画に利用する方法））
次に、第３実施形態の概要について説明する。第３実施形態は、第１及び第２実施形態に係る仕組みで検出された渋滞地域や危険エリアの情報を道路計画に利用する方法に関する。上記のように、渋滞地域や危険エリアが精度良く検出できるようになると、その検出結果を利用して効果的な改善策の検討が行えるようになる。
【００３０】
また、公共交通機関などの情報を利用して得られた渋滞地域や危険エリアを中心に改善策を実行に移すことによって、公共交通機関の運行がスムーズになり、自身で車両を運転する運転者のみならず、公共交通機関の利用者も利便性を享受できるようになる。その結果、人や物の流れがスムーズになり、結果として大きな社会貢献をもたらすような道路計画を行えるようになる。後述する第３実施形態においては、こうした道路計画への利用に関する仕組みについて詳細に説明する。
【００３１】
（１−３−４：第４実施形態（運行管理の改善に利用））
次に、第４実施形態の概要について説明する。第４実施形態は、運行管理された車両の状況に基づき、運行管理に利用する基準情報を更新する方法に関する。通常、運行管理に利用する基準情報は、所定期間毎に、所定地点における遅延時間をモニタリングした結果に基づいて更新される。こうしたモニタリングは、多くの場合、人が現地に赴いて行う。そのため、頻繁にモニタリングを行うことは難しく、細かな環境条件毎に基準情報を最適化することは困難である。
【００３２】
例えば、ゴールデンウィークのダイヤを通常の休日ダイヤで運行した結果、大きな遅延が生じるエリアと、所定地点に早く到着し過ぎてしまうエリアとが生じてしまうケースなどがある。そこで、実際の運行状況と基準情報との差分を逐次的に抽出し、その抽出結果に基づいて基準情報を更新することで、地域性や季節性などを含め、より細かな事情を考慮した最適な運行管理が可能になる。後述する第４実施形態においては、こうした基準情報の更新に関する仕組みについて詳細に説明する。
【００３３】
以上、実施形態の概要について説明した。
【００３４】
＜２：第１実施形態（渋滞検出に利用する方法）＞
以下、本技術に係る第１実施形態について説明する。本実施形態は、運行管理された車両の走行状況を取得し、取得した情報を渋滞検出に利用する方法に関する。
【００３５】
［２−１：システム構成例］
まず、図４及び図５を参照しながら、本実施形態に係る方法を実現可能なシステム構成例について説明する。図４及び図５は、本実施形態に係る方法を実現可能なシステム構成例について説明するための説明図である。
【００３６】
図４に示すように、本実施形態に係るシステムは、主に、情報処理装置１００と、複数の端末装置２００とにより構成される。
【００３７】
情報処理装置１００は、例えば、車両の運行管理を行う管理センタに設置される管理システムの一部を成す。また、情報処理装置１００は、複数の演算処理デバイスにより構成されていてもよい。さらに、情報処理装置１００は、クラウドコンピューティングシステムであってもよい。一方、端末装置２００は、何らかの形で車両に搭載されるデバイスである。例えば、端末装置２００は、カーナビゲーションシステムや車載型コンピュータのように車両に設置されるデバイスであってもよいし、運転者又は他の搭乗者が保持する携帯電話や情報端末などのデバイスであってもよい。但し、以下では、説明の都合上、車両に搭載されたデバイスを想定して説明を進めることにする。
【００３８】
図４に示すように、各端末装置２００は、自装置が搭載された車両の走行状況と、運行管理の基準となる基準情報との差異を検出し、その差異を示す差異情報を情報処理装置１００に送信する。車両の走行状況としては、例えば、車両の速度や、所定地点に到着した時刻などがある。また、基準情報としては、例えば、法定速度を基準とした道路毎の基準速度や、所定地点における到着予定時刻などがある。例えば、基準情報が基準速度である場合、差異情報は、実際に検出された車両の速度と、その走行地域における基準速度との差分を含む。一方、基準情報が到着予定時刻である場合、差異情報は、実際に所定地点に到着した時刻と、当該所定地点における到着予定時刻との差（遅延時間）を含む。
【００３９】
各端末装置２００は、上記のような差異情報を所定の時間間隔又は所定のタイミングで生成し、情報処理装置１００へと送信する。従って、情報処理装置１００には、複数の端末装置２００から差異情報が集められる。そのため、情報処理装置１００は、様々な地点又は地域における車両の走行状況を把握することが可能になる。そこで、情報処理装置１００は、複数の端末装置２００から収集された差異情報を利用し、様々な地点や地域における道路状況を分析する。例えば、情報処理装置１００は、差異情報に基づいて渋滞を検出する。また、情報処理装置１００は、検出した渋滞の情報を利用して渋滞回避ルートを選択する。さらに、情報処理装置１００は、差異情報を利用して渋滞原因を分析する。
【００４０】
このようにして情報処理装置１００により分析された結果（渋滞情報、渋滞回避ルートの情報、渋滞原因の分析結果など）は、図５に示すように、端末装置２００に送信される。このとき、情報処理装置１００は、全ての端末装置２００に送信してもよいが、好ましくは該当地点又は地域の周辺を走行中の車両に搭載された端末装置２００に送信する。なお、分析結果が送信される端末装置２００は、差異情報を送信した端末装置２００と異なる端末装置２００であってもよい。また、情報処理装置１００は、分析結果を道路交通センターや放送局などのシステムに送信するように構成されていてもよい。
【００４１】
以上、本実施形態に係るシステム構成について説明した。
【００４２】
［２−２：装置構成］
次に、本実施形態に係るシステムを構成する情報処理装置１００及び端末装置２００の構成について、より詳細に説明する。
【００４３】
（２−２−１：情報処理装置１００の構成）
まず、図６を参照しながら、本実施形態に係る情報処理装置１００の機能構成について説明する。図６は、本実施形態に係る情報処理装置１００の機能構成について説明するための説明図である。
【００４４】
図６に示すように、情報処理装置１００は、主に、差異情報取得部１０１と、道路状況分析部１０２と、情報提供部１０３と、回避ルート抽出部１０４とにより構成される。
【００４５】
差異情報取得部１０１は、各端末装置２００から差異情報を取得する。差異情報取得部１０１により取得された差異情報は、道路状況分析部１０２に入力される。差異情報が入力されると、道路状況分析部１０２は、入力された差異情報を利用して渋滞を検出する。なお、渋滞検出方法の詳細については後述する。道路状況分析部１０２により検出された渋滞の情報（以下、渋滞情報）は、情報提供部１０３及び回避ルート抽出部１０４に入力される。渋滞情報が入力されると、情報提供部１０３は、入力された渋滞情報を端末装置２００などに提供する。
【００４６】
一方、回避ルート抽出部１０４は、入力された渋滞情報に基づいて、渋滞を回避するルート（以下、渋滞回避ルート）を抽出する。なお、回避ルートの選択方法の詳細については後述する。回避ルート抽出部１０４により抽出された渋滞回避ルートの情報は、情報提供部１０３に入力される。渋滞回避ルートの情報が入力されると、情報提供部１０３は、入力された渋滞回避ルートの情報を端末装置２００などに提供する。なお、回避ルート抽出部１０４の機能と道路状況分析部１０２の機能とは、異なる装置により実現されてもよい。また、回避ルート抽出部１０４の機能を省略してもよい。
【００４７】
以上、本実施形態に係る情報処理装置１００の機能構成について説明した。
【００４８】
（２−２−２：端末装置２００の構成）
次に、図７を参照しながら、本実施形態に係る端末装置２００の機能構成について説明する。図７は、本実施形態に係る端末装置２００の機能構成について説明するための説明図である。
【００４９】
図７に示すように、端末装置２００は、主に、基準情報取得部２０１と、現在状況取得部２０２と、差異情報生成部２０３と、差異情報提供部２０４と、表示部２０５と、渋滞情報取得部２０６と、渋滞情報表示部２０７とにより構成される。
【００５０】
基準情報取得部２０１は、運行管理の基準となる基準情報を取得する。なお、基準情報は、情報処理装置１００から提供されてもよいし、他の運行管理システムから提供されてもよい。また、基準情報は、端末装置２００に接続又は内蔵された記憶デバイス（非図示）に予め格納されていてもよい。基準情報取得部２０１により取得された基準情報は、差異情報生成部２０３に入力される。差異情報生成部２０３には、現在状況取得部２０２から車両の走行状況（以下、現在状況）が入力される。
【００５１】
現在状況としては、例えば、車両の走行速度や、所定地点における到着時刻などがある。現在状況取得部２０２は、車両の駆動系やセンサなどから現在状況を取得し、差異情報生成部２０３に入力する。現在状況が入力されると、差異情報生成部２０３は、入力された現在状況と基準情報とを照合し、差異情報を生成する。例えば、差異情報生成部２０３は、車両の走行速度と基準速度との差分を算出し、算出した差分を差異情報として出力する。また、差異情報生成部２０３は、実際の到着時刻と、基準情報が示す到着予定時刻との差分を算出し、算出した差分を差異情報として出力する。このとき、差異情報生成部２０３は、現在状況に対応する地点や地域の情報を差異情報に含める。
【００５２】
差異情報生成部２０３により生成された差異情報は、差異情報提供部２０４に入力される。差異情報が入力されると、差異情報提供部２０４は、入力された差異情報を情報処理装置１００に送信する。さらに、差異情報提供部２０４は、入力された差異情報を表示部２０５に表示させる。例えば、差異情報提供部２０４は、差異情報に基づいて速度超過や到着遅延などの警告を表示したり、速度差や到着時間差などの具体的な数値を表示したり、これらの情報と共に基準情報を表示したりする。こうした表示により、運転者は、現在状況を素早く確認することが可能になる。
【００５３】
また、情報処理装置１００から渋滞情報が提供された場合、渋滞情報取得部２０６は、情報処理装置１００から渋滞情報を取得する。渋滞情報取得部２０６により取得された渋滞情報は、渋滞情報表示部２０７に入力される。渋滞情報が入力されると、渋滞情報表示部２０７は、入力された渋滞情報を表示部２０５に表示する。例えば、渋滞情報表示部２０７は、現在走行中の地域を含む地図情報を取得し、渋滞地点又は渋滞地域を地図上に表示する形で渋滞情報を表示部２０５に表示する。また、渋滞情報表示部２０７は、渋滞情報に基づいて、渋滞地点又は渋滞地域の住所や地名などを文字情報で表示してもよい。さらに、渋滞情報と共に渋滞回避ルートの情報が提供されている場合、渋滞情報表示部２０７は、渋滞回避ルートを表示部２０５に表示する。
【００５４】
以上、本実施形態に係る端末装置２００の機能構成について説明した。
【００５５】
［２−３：渋滞検出方法］
次に、情報処理装置１００による渋滞検出方法の詳細について説明する。
【００５６】
（２−３−１：速度の差を利用する方法）
まず、図８及び図９を参照しながら、実際の走行速度と基準速度との差分を含む差異情報を利用して渋滞検出する方法について述べる。図８は、差異情報の一例を示した説明図である。一方、図９は、情報処理装置１００による渋滞検出処理の流れについて説明するための説明図である。
【００５７】
図８に示すように、差異情報は、例えば、車両が現在通行している通行地域、運行基準速度（基準情報）、実際の運行速度、速度差を含む。但し、運行基準速度及び実運行速度は省略可能である。また、通行地域の情報には、一般道、高速道路、及びその他有料道路などの道路種別が含まれていてもよい。実際、同じ地域であっても、一般道と高速道とで道路状況が著しく異なる可能性があり、道路状況を分析する場合には、道路種別を考慮する必要性は高い。また、図８の例では、運行基準速度の上限を実運行速度が上回った場合に速度差を正値で表現し、運行基準速度の下限を実運行速度が下回った場合に速度差を負値で表現している。なお、差異情報の表現形態は任意であるが、ここでは図８の例に沿って説明を進めることにする。
【００５８】
図９に示すように、ある対象地域について渋滞検出の処理を開始する場合、情報処理装置１００は、差異情報取得部１０１の機能により、端末装置２００から差異情報を取得する（Ｓ１０１）。次いで、情報処理装置１００は、道路状況分析部１０２の機能により、ステップＳ１０１で取得した差異情報を利用して同地域の平均速度差を算出し、算出した平均速度差が所定の閾値（−ＴｈＶ；ＴｈＶ＞０）を下回るか否かを判定する（Ｓ１０２）。平均速度差が所定の閾値を下回る場合、情報処理装置１００は、処理をステップＳ１０３に進める。一方、平均速度差が所定の閾値を上回る場合、情報処理装置１００は、処理をステップＳ１０４に進める。
【００５９】
処理をステップＳ１０３に進めた場合、情報処理装置１００は、道路状況分析部１０２の機能により、対象地域で渋滞が発生している（道路状況＝渋滞）と判定し（Ｓ１０３）、処理をステップＳ１０５に進める。一方、処理をステップＳ１０４に進めた場合、情報処理装置１００は、道路状況分析部１０２の機能により、対象地域で渋滞が発生していない（道路状況≠渋滞）と判定し（Ｓ１０４）、処理をステップＳ１０５に進める。処理をステップＳ１０５に進めた場合、情報処理装置１００は、情報提供部１０３の機能により、ステップＳ１０３又はＳ１０４の判定結果を示す道路状況の情報を渋滞情報として端末装置２００などに提供する（Ｓ１０５）。
【００６０】
以上、実際の走行速度と基準速度との差分を含む差異情報を利用して渋滞検出する方法について説明した。ところで、上記説明において、平均速度差を利用して渋滞判定する方法を例示したが、平均速度差以外の評価指標を利用して渋滞判定する方法も考えられる。例えば、速度差が所定の閾値を下回る車両数をカウントし、カウントした車両数が所定数を越えた場合に渋滞と判定する方法などが考えられる。
【００６１】
（２−３−２：時刻の差を利用する方法）
次に、図１０及び図１１を参照しながら、実際の到着時刻と到着予定時刻との差分を含む差異情報を利用して渋滞検出する方法について述べる。図１０は、差異情報の一例を示した説明図である。一方、図１１は、情報処理装置１００による渋滞検出処理の流れについて説明するための説明図である。
【００６２】
図１０に示すように、差異情報は、停留所名（所定地点の情報）、発着予定時刻（基準情報）、実発着時刻、遅延時間を含む。但し、発着予定時刻及び実発着時刻は省略可能である。また、図１０の例において、遅延時間は、各停留所における実発着時刻と発着予定時刻との差分である。従って、遅延が蓄積している可能性もあり、各停留所間における遅延を考える場合には、前の停留所における遅延時間を考慮する必要がある点に注意が必要である。また、この例では全ての停留所において遅延が生じているため、遅延時間が全て正値となっているが、発着予定時刻よりも早く到着した場合、遅延時間は、例えば、負値で表現される。なお、差異情報の表現形態は任意であるが、ここでは図８の例に沿って説明を進めることにする。
【００６３】
図１１に示すように、ある対象地域について渋滞検出の処理を開始する場合、情報処理装置１００は、差異情報取得部１０１の機能により、端末装置２００から差異情報を取得する（Ｓ１１１）。次いで、情報処理装置１００は、道路状況分析部１０２の機能により、ステップＳ１１１で取得した差異情報を利用して同地域の遅延時間を算出し、算出した平均遅延時間が所定の閾値（ＴｈＴ；ＴｈＴ＞０）を上回るか否かを判定する（Ｓ１１２）。平均遅延時間が所定の閾値を上回る場合、情報処理装置１００は、処理をステップＳ１１３に進める。一方、平均遅延時間が所定の閾値を下回る場合、情報処理装置１００は、処理をステップＳ１１４に進める。
【００６４】
処理をステップＳ１１３に進めた場合、情報処理装置１００は、道路状況分析部１０２の機能により、対象地域で渋滞が発生している（道路状況＝渋滞）と判定し（Ｓ１１３）、処理をステップＳ１１５に進める。一方、処理をステップＳ１１４に進めた場合、情報処理装置１００は、道路状況分析部１０２の機能により、対象地域で渋滞が発生していない（道路状況≠渋滞）と判定し（Ｓ１１４）、処理をステップＳ１１５に進める。処理をステップＳ１１５に進めた場合、情報処理装置１００は、情報提供部１０３の機能により、ステップＳ１１３又はＳ１１４の判定結果を示す道路状況の情報を渋滞情報として端末装置２００などに提供する（Ｓ１１５）。
【００６５】
以上、実際の到着時刻と到着予定時刻との差分を含む差異情報を利用して渋滞検出する方法について説明した。ところで、上記説明において、平均遅延時間を利用して渋滞判定する方法を例示したが、平均遅延時間以外の評価指標を利用して渋滞判定する方法も考えられる。例えば、遅延時間が所定の閾値を上回る車両数をカウントし、カウントした車両数が所定数を越えた場合に渋滞と判定する方法などが考えられる。また、遅延が蓄積している場合を考慮して、対象となる停留所における遅延時間と、その前の停留所における遅延時間との差分の平均値を渋滞判定の指標として用いる方法も考えられる。
【００６６】
（２−３−３：速度及び時刻を利用する方法）
次に、図１２を参照しながら、実際の走行速度と基準速度との差分、及び、実際の到着時刻と到着予定時刻との差分を含む差異情報を利用して渋滞検出する方法について述べる。図１２は、情報処理装置１００による渋滞検出処理の流れについて説明するための説明図である。
【００６７】
図１２に示すように、ある対象地域について渋滞検出の処理を開始する場合、情報処理装置１００は、差異情報取得部１０１の機能により、端末装置２００から差異情報を取得する（Ｓ１２１）。次いで、情報処理装置１００は、道路状況分析部１０２の機能により、ステップＳ１２１で取得した差異情報を利用して同地域の平均速度差を算出し、算出した平均速度差が所定の閾値（−ＴｈＶ；ＴｈＶ＞０）を下回るか否かを判定する（Ｓ１２２）。平均速度差が所定の閾値を下回る場合、情報処理装置１００は、処理をステップＳ１２３に進める。一方、平均速度差が所定の閾値を上回る場合、情報処理装置１００は、処理をステップＳ１２５に進める。
【００６８】
処理をステップＳ１２３に進めた場合、情報処理装置１００は、道路状況分析部１０２の機能により、ステップＳ１２１で取得した差異情報を利用して同地域の遅延時間を算出し、算出した平均遅延時間が所定の閾値（ＴｈＴ；ＴｈＴ＞０）を上回るか否かを判定する（Ｓ１２３）。平均遅延時間が所定の閾値を上回る場合、情報処理装置１００は、処理をステップＳ１２４に進める。一方、平均遅延時間が所定の閾値を下回る場合、情報処理装置１００は、処理をステップＳ１２５に進める。
【００６９】
処理をステップＳ１２４に進めた場合、情報処理装置１００は、道路状況分析部１０２の機能により、対象地域で渋滞が発生している（道路状況＝渋滞）と判定し（Ｓ１２４）、処理をステップＳ１２６に進める。一方、処理をステップＳ１２５に進めた場合、情報処理装置１００は、道路状況分析部１０２の機能により、対象地域で渋滞が発生していない（道路状況≠渋滞）と判定し（Ｓ１２５）、処理をステップＳ１２６に進める。処理をステップＳ１２６に進めた場合、情報処理装置１００は、情報提供部１０３の機能により、ステップＳ１２４又はＳ１２５の判定結果を示す道路状況の情報を渋滞情報として端末装置２００などに提供する（Ｓ１２６）。
【００７０】
以上、実際の走行速度と基準速度との差分、及び、実際の到着時刻と到着予定時刻との差分を含む差異情報を利用して渋滞検出する方法について説明した。ところで、上記説明において、平均速度差を利用して渋滞判定する方法を例示したが、平均速度差以外の評価指標を利用して渋滞判定する方法も考えられる。例えば、速度差が所定の閾値を下回る車両数をカウントし、カウントした車両数が所定数を越えた場合に渋滞と判定する方法などが考えられる。
【００７１】
また、上記説明において、平均遅延時間を利用して渋滞判定する方法を例示したが、平均遅延時間以外の評価指標を利用して渋滞判定する方法も考えられる。例えば、遅延時間が所定の閾値を上回る車両数をカウントし、カウントした車両数が所定数を越えた場合に渋滞と判定する方法などが考えられる。また、遅延が蓄積している場合を考慮して、対象となる停留所における遅延時間と、その前の停留所における遅延時間との差分の平均値を渋滞判定の指標として用いる方法も考えられる。
【００７２】
（２−３−４：道路種別を考慮する方法）
次に、図１３及び図１４を参照しながら、道路種別を考慮して渋滞判定する方法について説明する。図１３は、実際の走行速度と基準速度との差分を含む差異情報を利用して渋滞検出する方法について、道路種別を考慮する方法を説明するための説明図である。一方、図１４は、実際の到着時刻と到着予定時刻との差分を含む差異情報を利用して渋滞検出する方法について、道路種別を考慮する方法を説明するための説明図である。
【００７３】
道路種別としては、一般道、高速道、有料道路などがある。一般道と高速道／有料道路との間には、大きな道路環境の違い（法定速度の違い、信号の有無、車線数、交差点の有無、専用道路である点など）が存在する。そのため、道路状況も道路種別により異なる。道路種別を考慮する方法として、同じ地域に存在する道路を道路種別毎に区別して渋滞判定する方法が考えられる。この方法を適用する場合、情報処理装置１００は、差異情報を道路種別毎に分類し、各分類に属する差異情報を利用して渋滞判定を実施する。かかる構成により、渋滞判定の結果が道路種別毎に得られるため、一般道の渋滞情報、高速道の渋滞情報、有料道路の渋滞情報などを提供することが可能になる。
【００７４】
但し、一般道と高速道／有料道路との間には道路環境に大きな違いがあるため、同じ閾値を利用する方法では適切な判定結果が得られない可能性がある。そこで、図１３及び図１４に示すように、道路種別毎に異なる閾値を利用する方法を提案する。また、道路状況をより詳細に判定する方法を併せて提案する。図１３及び図１４に示すように、道路種別を２種類（一般道、高速道／有料道路）に分けた場合、道路種別毎に所定の閾値が用意される。また、より詳細な道路状況を判定する場合、各道路種別について複数の所定の閾値が用意される。
【００７５】
図１３の例では、速度差に関して４種類の閾値ＴｈＶ１〜ＴｈＶ４が用意されている。まず、一般道の項目に注目する。一般道における渋滞判定には、閾値ＴｈＶ１及びＴｈＶ２が用いられる。但し、ＴｈＶ１＞ＴｈＶ２である。このとき、情報処理装置１００は、速度差＜−ＴｈＶ１の場合に「道路状況＝やや渋滞」と判定し、さらに速度差＜−ＴｈＶ２の場合に「道路状況＝渋滞」と判定する。このような構成にすると、車両の流れがある渋滞と、深刻な渋滞とを区別した判定結果を得ることができる。同様に、高速道／有料道路における渋滞判定には、閾値ＴｈＶ３及びＴｈＶ４が用いられる。但し、ＴｈＶ３＞ＴｈＶ４である。このとき、情報処理装置１００は、速度差＜−ＴｈＶ３の場合に「道路状況＝やや渋滞」と判定し、さらに速度差＜−ＴｈＶ４の場合に「道路状況＝渋滞」と判定する。
【００７６】
また、図１４の例では、遅延時間に関して４種類の閾値ＴｈＴ１〜ＴｈＴ４が用意されている。まず、一般道の項目に注目する。一般道における渋滞判定には、閾値ＴｈＴ１及びＴｈＴ２が用いられる。但し、ＴｈＴ１＜ＴｈＴ２である。このとき、情報処理装置１００は、遅延時間＞ＴｈＴ１の場合に「道路状況＝やや渋滞」と判定し、さらに遅延時間＞ＴｈＴ２の場合に「道路状況＝渋滞」と判定する。このような構成にすると、車両の流れがある渋滞と、深刻な渋滞とを区別した判定結果を得ることができる。同様に、高速道／有料道路における渋滞判定には、閾値ＴｈＴ３及びＴｈＴ４が用いられる。但し、ＴｈＴ３＜ＴｈＴ４である。このとき、情報処理装置１００は、遅延時間＞ＴｈＴ３の場合に「道路状況＝やや渋滞」と判定し、さらに遅延時間＞ＴｈＴ４の場合に「道路状況＝渋滞」と判定する。
【００７７】
以上、道路種別を考慮して渋滞判定する方法について説明した。図１３又は図１４に示した閾値を利用して先に説明した渋滞判定の処理を実行することにより、より適切かつ詳細な道路状況の分析結果を得ることが可能になる。
【００７８】
（２−３−５：回避ルートの選択方法）
次に、図１５を参照しながら、渋滞回避ルートの選択方法について説明する。図１５は、渋滞回避ルートの選択方法について説明するための説明図である。
【００７９】
図１５に示すように、まず、情報処理装置１００は、現在地及び目的地の情報を端末装置２００から取得する（Ｓ１３１）。例えば、ある車両の運転者などが端末装置２００に目的地を入力すると、その端末装置２００が自動的に取得した現在地又は運転者などが入力した現在地と、入力された目的地とを示す情報が、渋滞回避ルートの要求と共に情報処理装置１００に送られる。情報処理装置１００は、ステップＳ１３１において、こうした情報及び要求を取得するのである。次いで、情報処理装置１００は、道路状況分析部１０２の機能により、道路種別毎及び地域毎の道路状況を示す渋滞情報を取得する（Ｓ１３２）。この渋滞情報は、リアルタイムに得られた情報であってもよいし、事前に実施して記憶しておいた分析結果に基づく情報であってもよい。
【００８０】
次いで、情報処理装置１００は、一般道のみを利用するか否かを判定する（Ｓ１３３）。一般道のみを利用するか否かを示す情報は、例えば、端末装置２００を介して情報処理装置１００に送信される。また、一般道のみを利用するか否かを示す情報の送信がない場合、情報処理装置１００は、一般道以外も利用するものと判定する。一般道のみを利用する場合、情報処理装置１００は、処理をステップＳ１３４に進める。一方、一般道以外も利用する場合、情報処理装置１００は、処理をステップＳ１３５に進める。
【００８１】
処理をステップＳ１３４に進めた場合、情報処理装置１００は、回避ルート抽出部１０４の機能により、渋滞情報が示す渋滞地域（或いは、渋滞道路）を避けるように現在地と目的地とを結ぶ一般道の最短ルートを抽出し（Ｓ１３４）、処理をステップＳ１３６に進める。一方、処理をステップＳ１３５に進めた場合、情報処理装置１００は、回避ルート抽出部１０４の機能により、渋滞情報が示す渋滞地域（或いは、渋滞道路）を避けるように、現在地と目的地とを結ぶ、高速道などを含む最短ルートを抽出し（Ｓ１３５）、処理をステップＳ１３６に進める。処理をステップＳ１３６に進めた場合、情報処理装置１００は、情報提供部１０３の機能により、抽出した渋滞回避ルートを端末装置２００に提供し（Ｓ１３６）、渋滞回避ルートの抽出に係る一連の処理を終了する。
【００８２】
以上、渋滞回避ルートの選択方法について説明した。なお、ここでは最短ルートを抽出する方法を例に挙げて説明したが、例えば、燃費が最も良いルートや、幹線道路を極力通行するルートなどを渋滞回避ルートとして抽出する方法も考えられる。こうした変形例についても、当然に本実施形態の技術的範囲に属する。
【００８３】
（２−３−６：原因分析方法）
次に、図１６を参照しながら、渋滞原因の分析方法について説明する。図１６は、渋滞原因の分析方法について説明するための説明図である。
【００８４】
渋滞の原因が分かると、その渋滞が解消されるまでの時間が予測できたり、回避すべき渋滞か否かの判定が比較的容易に行える場合がある。例えば、渋滞原因がイベント開催の場合、そのイベントが終了後は渋滞が解消されると予測される。また、渋滞原因が工事の場合、工事時間帯の終了後は渋滞が解消されると予測される。一方、渋滞原因が事故の場合、事故の状況によって事故処理に要する時間や渋滞の拡大状況が変わるため、渋滞が解消されるタイミングを予測することは難しい。しかしながら、少なくとも渋滞原因が分かれば、通行ルートを工夫するなどの対策を取ることが可能になる。
【００８５】
そこで、情報処理装置１００は、道路状況分析部１０２の機能により渋滞原因を分析し、情報提供部１０３の機能により分析結果を端末装置２００に提供する。原因分析方法は様々であるが、例えば、図１６に示すように、渋滞について地理的要素と時間的要素とを組み合わせて渋滞の原因を分析する方法を紹介する。まず、局所的であって、短時間で渋滞が発生した場合、情報処理装置１００は、渋滞原因を事故渋滞と判定する。また、局所的であって、ゆっくりと渋滞が発生した場合、情報処理装置１００は、渋滞原因を工事渋滞と判定する。また、広域的であって、ゆっくりと渋滞が発生した場合、情報処理装置１００は、渋滞原因を自然渋滞と判定する。
【００８６】
また、普段より渋滞が発生する地域であって、普段から決まって渋滞する時間帯に渋滞が発生した場合、情報処理装置１００は、渋滞原因を自然渋滞と判定する。また、催事場付近であって、イベント開催時に渋滞が発生した場合、情報処理装置１００は、渋滞原因をイベントによるものと判定する。このようにして判定された渋滞原因の情報は、端末装置２００などに提供される。なお、渋滞原因を分析する際にも、差異情報に基づく渋滞発生地域の情報が利用される。運行管理された車両は、通常、恒常的に発生する渋滞状況を考慮した基準情報に基づいて運行される。そのため、基準情報との差異を示す差異情報に基づく渋滞分析を行うことで、運転者が予測しにくい渋滞の発生を検出することが可能になる。
【００８７】
以上、渋滞原因の分析方法について説明した。
【００８８】
［２−４：情報提供方法］
これまで、渋滞情報、渋滞回避ルートの情報、渋滞原因の情報などを生成する方法について説明してきた。ここでは、こうした情報の表示方法など、具体的な情報提供方法及び操作ＵＩの例について述べる。
【００８９】
（２−４−１：提供情報の例）
渋滞情報の提供方法としては、例えば、図１７に示すように、地図情報に重畳して渋滞地域を表示したり、渋滞回避ルートを表示したりする方法がある。このような表示は、例えば、渋滞情報などの情報を受信した端末装置２００が、渋滞情報表示部２０７の機能により表示部２０５に表示する形で実現される。
【００９０】
また、端末装置２００は、渋滞情報などの情報に加え、渋滞回避ルートの抽出条件を変更するための条件変更ユーザインターフェース（ＵＩ）などが表示されるように構成されていてもよい。例えば、距離ボタンを押下すると最短距離となる渋滞回避ルートが表示され、燃費ボタンを押下すると最も低燃費となる渋滞回避ルートが表示されるなどの表示方法が考えられる。なお、こうした表示データの生成処理は、情報処理装置１００の側で実施してもよいし、端末装置２００の側で実施してもよい。また、図１８に示すように、端末装置２００は、差異情報の内容や、差異情報に基づいて算出可能な到着予定時刻及び到着遅延時間などを表示するように構成されていてもよい。
【００９１】
（２−４−２：ＵＩの例（操作例））
また、端末装置２００の操作は、図１９に示すように、運転者などが画面にタッチすることで入力できるようなインターフェースを介して行われうる。図１９は、渋滞回避ルートの抽出条件を指定するための操作ＵＩが示されている。操作者は、画面上に表示された地図の中から目的地を探し出し、目的地の位置をタッチする。この操作により目的地が指定される。さらに、操作者は、渋滞回避ルートの抽出条件を指定する条件指定ＵＩを操作して抽出条件を選択する。例えば、道幅ボタンをタッチすると、道幅の広い道路を通行する渋滞回避ルートが抽出される。また、時間ボタンをタッチすると、最短時間で目的地に到達する渋滞回避ルートが抽出される。
【００９２】
以上、具体的な情報提供方法及び操作ＵＩの例について説明した。ここで例示した画面構成やＵＩは一例であり、任意に変更可能である。
【００９３】
以上、本技術に係る第１実施形態について説明した。本実施形態に係る技術を適用することで、より高い精度で渋滞検出が可能になる。また、より高い精度で渋滞回避ルートの抽出や渋滞原因の分析が可能になる。
【００９４】
＜３：第２実施形態（危険予測に利用する方法）＞
次に、本技術に係る第２実施形態について説明する。運行管理された車両の走行状況を取得し、取得した情報を危険予測に利用する方法に関する。
【００９５】
［３−１：システム構成例］
まず、図２０及び図２１を参照しながら、本実施形態に係る方法を実現可能なシステム構成例について説明する。図２０及び図２１は、本実施形態に係る方法を実現可能なシステム構成例について説明するための説明図である。
【００９６】
図２０に示すように、本実施形態に係るシステムは、主に、情報処理装置１３０と、複数の端末装置２３０とにより構成される。
【００９７】
情報処理装置１３０は、例えば、車両の運行管理を行う管理センタに設置される管理システムの一部を成す。また、情報処理装置１３０は、複数の演算処理デバイスにより構成されていてもよい。さらに、情報処理装置１３０は、クラウドコンピューティングシステムであってもよい。一方、端末装置２３０は、何らかの形で車両に搭載されるデバイスである。例えば、端末装置２３０は、カーナビゲーションシステムや車載型コンピュータのように車両に設置されるデバイスであってもよいし、運転者又は他の搭乗者が保持する携帯電話や情報端末などのデバイスであってもよい。但し、以下では、説明の都合上、車両に搭載されたデバイスを想定して説明を進めることにする。
【００９８】
図２０に示すように、各端末装置２３０は、自装置が搭載された車両の走行状況と、運行管理の基準となる基準情報との差異を検出し、その差異を示す差異情報を情報処理装置１３０に送信する。車両の走行状況としては、例えば、車両の速度や、所定地点に到着した時刻などがある。また、基準情報としては、例えば、法定速度を基準とした道路毎の基準速度や、所定地点における到着予定時刻などがある。例えば、基準情報が基準速度である場合、差異情報は、実際に検出された車両の速度と、その走行地域における基準速度との差分を含む。一方、基準情報が到着予定時刻である場合、差異情報は、実際に所定地点に到着した時刻と、当該所定地点における到着予定時刻との差（遅延時間）を含む。
【００９９】
各端末装置２３０は、上記のような差異情報を所定の時間間隔又は所定のタイミングで生成し、情報処理装置１３０へと送信する。従って、情報処理装置１３０には、複数の端末装置２３０から差異情報が集められる。そのため、情報処理装置１３０は、様々な地点又は地域における車両の走行状況を把握することが可能になる。そこで、情報処理装置１３０は、複数の端末装置２３０から収集された差異情報を利用し、様々な地点や地域における道路の危険度を分析する。また、情報処理装置１３０は、分析結果を利用して危険回避ルートの情報を提供したり、警告情報を発信したりする。
【０１００】
このようにして情報処理装置１３０により分析された結果（危険度情報、危険回避ルートの情報など）は、図２１に示すように、端末装置２３０に送信される。このとき、情報処理装置１３０は、全ての端末装置２３０に送信してもよいが、好ましくは該当地点又は地域の周辺を走行中の車両に搭載された端末装置２３０に送信する。なお、分析結果が送信される端末装置２３０は、差異情報を送信した端末装置２３０と異なる端末装置２３０であってもよい。また、情報処理装置１３０は、分析結果を道路交通センターや放送局などのシステムに送信するように構成されていてもよい。
【０１０１】
以上、本実施形態に係るシステム構成について説明した。
【０１０２】
［３−２：装置構成］
次に、本実施形態に係るシステムを構成する情報処理装置１３０及び端末装置２３０の構成について、より詳細に説明する。
【０１０３】
（３−２−１：情報処理装置１３０の構成）
まず、図２２を参照しながら、本実施形態に係る情報処理装置１３０の機能構成について説明する。図２２は、本実施形態に係る情報処理装置１３０の機能構成について説明するための説明図である。
【０１０４】
図２２に示すように、情報処理装置１３０は、主に、差異情報取得部１３１と、危険度分析部１３２と、情報提供部１３３とにより構成される。
【０１０５】
差異情報取得部１３１は、各端末装置２３０から差異情報を取得する。差異情報取得部１３１により取得された差異情報は、危険度分析部１３２に入力される。差異情報が入力されると、危険度分析部１３２は、入力された差異情報を利用して危険度の高い地域や道路を検出する。なお、危険地域の検出方法の詳細については後述する。危険度分析部１３２により検出された危険地域の情報（以下、危険度情報）は、情報提供部１３３に入力される。危険度情報が入力されると、情報提供部１３３は、入力された危険度情報を端末装置２３０などに提供する。
【０１０６】
以上、本実施形態に係る情報処理装置１３０の機能構成について説明した。
【０１０７】
（３−２−２：端末装置２３０の構成）
次に、図２３を参照しながら、本実施形態に係る端末装置２３０の機能構成について説明する。図２３は、本実施形態に係る端末装置２３０の機能構成について説明するための説明図である。
【０１０８】
図２３に示すように、端末装置２３０は、主に、基準情報取得部２３１と、現在状況取得部２３２と、差異情報生成部２３３と、差異情報提供部２３４と、表示部２３５と、危険度取得部２３６と、危険度表示部２３７とにより構成される。
【０１０９】
基準情報取得部２３１は、運行管理の基準となる基準情報を取得する。なお、基準情報は、情報処理装置１３０から提供されてもよいし、他の運行管理システムから提供されてもよい。また、基準情報は、端末装置２３０に接続又は内蔵された記憶デバイス（非図示）に予め格納されていてもよい。基準情報取得部２３１により取得された基準情報は、差異情報生成部２３３に入力される。差異情報生成部２３３には、現在状況取得部２３２から車両の走行状況（以下、現在状況）が入力される。
【０１１０】
現在状況としては、例えば、車両の走行速度や、所定地点における到着時刻などがある。現在状況取得部２３２は、車両の駆動系やセンサなどから現在状況を取得し、差異情報生成部２３３に入力する。現在状況が入力されると、差異情報生成部２３３は、入力された現在状況と基準情報とを照合し、差異情報を生成する。例えば、差異情報生成部２３３は、車両の走行速度と基準速度との差分を算出し、算出した差分を差異情報として出力する。また、差異情報生成部２３３は、実際の到着時刻と、基準情報が示す到着予定時刻との差分を算出し、算出した差分を差異情報として出力する。このとき、差異情報生成部２３３は、現在状況に対応する地点や地域の情報を差異情報に含める。
【０１１１】
差異情報生成部２３３により生成された差異情報は、差異情報提供部２３４に入力される。差異情報が入力されると、差異情報提供部２３４は、入力された差異情報を情報処理装置１３０に送信する。さらに、差異情報提供部２３４は、入力された差異情報を表示部２３５に表示させる。例えば、差異情報提供部２３４は、差異情報に基づいて速度超過や到着遅延などの警告を表示したり、速度差や到着時間差などの具体的な数値を表示したり、これらの情報と共に基準情報を表示したりする。こうした表示により、運転者は、現在状況を素早く確認することが可能になる。
【０１１２】
また、情報処理装置１３０から危険度情報が提供された場合、危険度取得部２３６は、情報処理装置１３０から危険度情報を取得する。危険度取得部２３６により取得された危険度情報は、危険度表示部２３７に入力される。危険度情報が入力されると、危険度表示部２３７は、入力された危険度情報に基づく表示内容を表示部２３５に表示する。例えば、危険度表示部２３７は、現在走行中の地域を含む地図情報を取得し、危険地域を地図上に表示する形で危険度情報を表示部２３５に表示する。また、危険度表示部２３７は、危険度情報に基づいて、危険度地域の住所や地名などを文字情報で表示してもよい。
【０１１３】
以上、本実施形態に係る端末装置２３０の機能構成について説明した。
【０１１４】
［３−３：危険予測方法］
次に、情報処理装置１３０による危険地域の検出（危険予測）方法の詳細について説明する。
【０１１５】
まず、危険な地域で運転者がとる行動について考察しておきたい。例えば、信号機が故障した交差点やカーブミラーが割れている急カーブの地点で運転者はどのような行動をとるであろうか。正常な運転者は、安全性を考慮して、このような交差点や急カーブの地点で走行速度を低下させるものと考えられる。つまり、危険な地域において、運転者は、車両の速度を緩める傾向にある。では、高速で走行する車両が多い地点は安全であろうか。通常の思考によれば、法定速度が３０ｋｍ／ｈの道路を５０ｋｍ／ｈ以上で走行する車両の多い道路は、明らかに危険な道路である。つまり、車両が基準速度よりも高速に通行する道路は危険な道路と考えるのが妥当である。
【０１１６】
以上の考察から、基準速度よりも明らかに低速で通行する車両の多い地域、或いは、基準速度よりも明らかに高速に走行する車両の多い地域は危険度の高い地域であると考えられる。そこで、以下のような予測アルゴリズムを提案する。
【０１１７】
（３−３−１：予測アルゴリズム＃１（遅い場合））
まず、図２４を参照しながら、実際の走行速度と基準速度との差分を含む差異情報を利用して危険予測する方法（予測アルゴリズム＃１）について述べる。予測アルゴリズム＃１は、基準速度よりも低速な車両の多い地域を危険度の高い地域であると判定するアルゴリズムである。図２４は、情報処理装置１３０による危険予測処理の流れについて説明するための説明図である。
【０１１８】
図２４に示すように、ある対象地域について危険予測の処理を開始する場合、情報処理装置１３０は、差異情報取得部１３１の機能により、端末装置２３０から差異情報を取得する（Ｓ２０１）。次いで、情報処理装置１３０は、危険度分析部１３２の機能により、ステップＳ２０１で取得した差異情報を利用して同地域の平均速度差を算出し、算出した平均速度差が所定の閾値（−ＴｈＶ１；ＴｈＶ１＞０）を下回るか否かを判定する（Ｓ２０２）。平均速度差が所定の閾値を下回る場合、情報処理装置１３０は、処理をステップＳ２０３に進める。一方、平均速度差が所定の閾値を上回る場合、情報処理装置１３０は、処理をステップＳ２０４に進める。
【０１１９】
処理をステップＳ２０３に進めた場合、情報処理装置１３０は、危険度分析部１３２の機能により、対象地域の危険度が高い（危険度＝高）と判定し（Ｓ２０３）、処理をステップＳ２０５に進める。一方、処理をステップＳ２０４に進めた場合、情報処理装置１３０は、危険度分析部１３２の機能により、対象地域の危険度が低い（危険度＝低）と判定し（Ｓ２０４）、処理をステップＳ２０５に進める。処理をステップＳ２０５に進めた場合、情報処理装置１３０は、情報提供部１３３の機能により、ステップＳ２０３又はＳ２０４の判定結果を示す情報を危険度情報として端末装置２３０などに提供する（Ｓ２０５）。
【０１２０】
以上、実際の走行速度と基準速度との差分を含む差異情報を利用して危険予測する方法（予測アルゴリズム＃１）について説明した。ところで、上記説明において、平均速度差を利用して渋滞判定する方法を例示したが、平均速度差以外の評価指標を利用して危険度を判定する方法も考えられる。例えば、速度差が所定の閾値を下回る車両数をカウントし、カウントした車両数が所定数を越えた場合に危険度が高いと判定する方法などが考えられる。
【０１２１】
（３−３−２：予測アルゴリズム＃２（速い場合））
次に、図２５を参照しながら、実際の走行速度と基準速度との差分を含む差異情報を利用して危険予測する方法（予測アルゴリズム＃２）について述べる。予測アルゴリズム＃２は、基準速度よりも高速な車両の多い地域を危険度の高い地域であると判定するアルゴリズムである。図２５は、情報処理装置１３０による危険予測処理の流れについて説明するための説明図である。
【０１２２】
図２５に示すように、ある対象地域について危険予測の処理を開始する場合、情報処理装置１３０は、差異情報取得部１３１の機能により、端末装置２３０から差異情報を取得する（Ｓ２１１）。次いで、情報処理装置１３０は、危険度分析部１３２の機能により、ステップＳ２１１で取得した差異情報を利用して同地域の平均速度差を算出し、算出した平均速度差が所定の閾値（ＴｈＶ２；ＴｈＶ２＞０）を上回るか否かを判定する（Ｓ２１２）。平均速度差が所定の閾値を上回る場合、情報処理装置１３０は、処理をステップＳ２１３に進める。一方、平均速度差が所定の閾値を下回る場合、情報処理装置１３０は、処理をステップＳ２１４に進める。
【０１２３】
処理をステップＳ２１３に進めた場合、情報処理装置１３０は、危険度分析部１３２の機能により、対象地域の危険度が高い（危険度＝高）と判定し（Ｓ２１３）、処理をステップＳ２１５に進める。一方、処理をステップＳ２１４に進めた場合、情報処理装置１３０は、危険度分析部１３２の機能により、対象地域の危険度が低い（危険度＝低）と判定し（Ｓ２１４）、処理をステップＳ２１５に進める。処理をステップＳ２１５に進めた場合、情報処理装置１３０は、情報提供部１３３の機能により、ステップＳ２１３又はＳ２１４の判定結果を示す情報を危険度情報として端末装置２３０などに提供する（Ｓ２１５）。
【０１２４】
以上、実際の走行速度と基準速度との差分を含む差異情報を利用して危険予測する方法（予測アルゴリズム＃２）について説明した。ところで、上記説明において、平均速度差を利用して渋滞判定する方法を例示したが、平均速度差以外の評価指標を利用して危険度を判定する方法も考えられる。例えば、速度差が所定の閾値を上回る車両数をカウントし、カウントした車両数が所定数を越えた場合に危険度が高いと判定する方法などが考えられる。なお、予測アルゴリズム＃１及び＃２は組み合わせて用いることが好ましい。
【０１２５】
（３−３−３：渋滞情報を利用する構成（遅い場合））
次に、上記の予測アルゴリズム＃１を基本とし、渋滞情報を利用して精度良く危険地域を予測できるアルゴリズムを提案する。図２６は、上記の予測アルゴリズム＃１を基本とし、渋滞情報を利用して精度良く危険地域を予測できるアルゴリズムについて説明するための説明図である。
【０１２６】
図２６に示すように、ある対象地域について危険予測の処理を開始する場合、情報処理装置１３０は、まず、渋滞情報を取得する（Ｓ２２１）。ここで用いる渋滞情報は、上述した第１実施形態の技術を用いて生成されたものであってもよいし、道路交通センタなどの機関から取得したものであってもよい。次いで、情報処理装置１３０は、差異情報取得部１３１の機能により、端末装置２３０から差異情報を取得する（Ｓ２２２）。
【０１２７】
次いで、情報処理装置１３０は、危険度分析部１３２の機能により、ステップＳ２２２で取得した差異情報を利用して同地域の平均速度差を算出し、算出した平均速度差が所定の閾値（−ＴｈＶ１；ＴｈＶ１＞０）を下回るか否かを判定する（Ｓ２２３）。平均速度差が所定の閾値を下回る場合、情報処理装置１３０は、処理をステップＳ２２４に進める。一方、平均速度差が所定の閾値を上回る場合、情報処理装置１３０は、処理をステップＳ２２６に進める。
【０１２８】
処理をステップＳ２２４に進めた場合、情報処理装置１３０は、ステップＳ２２１で取得した渋滞情報に基づき、対象地域で渋滞が発生しているか否かを判定する（Ｓ２２４）。対象地域で渋滞が発生している場合、情報処理装置１３０は、処理をステップＳ２２６に進める。一方、対象地域で渋滞が発生していない場合、情報処理装置１３０は、処理をステップＳ２２５に進める。
【０１２９】
処理をステップＳ２２５に進めた場合、情報処理装置１３０は、危険度分析部１３２の機能により、対象地域の危険度が高い（危険度＝高）と判定し（Ｓ２２５）、処理をステップＳ２２７に進める。一方、処理をステップＳ２２６に進めた場合、情報処理装置１３０は、危険度分析部１３２の機能により、対象地域の危険度が低い（危険度＝低）と判定し（Ｓ２２６）、処理をステップＳ２２７に進める。処理をステップＳ２２７に進めた場合、情報処理装置１３０は、情報提供部１３３の機能により、ステップＳ２２５又はＳ２２６の判定結果を示す情報を危険度情報として端末装置２３０などに提供する（Ｓ２２７）。
【０１３０】
以上、実際の走行速度と基準速度との差分を含む差異情報を利用して危険予測する方法（予測アルゴリズム＃１の改良版）について説明した。渋滞情報を考慮することで、渋滞により低速走行している車両に基づいて誤った危険予測をしてしまう可能性を低減させることができる。ところで、上記説明において、平均速度差を利用して渋滞判定する方法を例示したが、平均速度差以外の評価指標を利用して危険度を判定する方法も考えられる。例えば、速度差が所定の閾値を下回る車両数をカウントし、カウントした車両数が所定数を越えた場合に危険度が高いと判定する方法などが考えられる。
【０１３１】
（３−３−４：天候データを利用する構成（遅い場合））
次に、上記の予測アルゴリズム＃１を基本とし、天候データを利用して精度良く危険地域を予測できるアルゴリズムを提案する。図２７は、上記の予測アルゴリズム＃１を基本とし、天候データを利用して精度良く危険地域を予測できるアルゴリズムについて説明するための説明図である。
【０１３２】
図２７に示すように、ある対象地域について危険予測の処理を開始する場合、情報処理装置１３０は、まず、天候データを取得する（Ｓ２３１）。次いで、情報処理装置１３０は、差異情報取得部１３１の機能により、端末装置２３０から差異情報を取得する（Ｓ２３２）。次いで、情報処理装置１３０は、危険度分析部１３２の機能により、ステップＳ２３２で取得した差異情報を利用して同地域の平均速度差を算出し、算出した平均速度差が所定の閾値（−ＴｈＶ１；ＴｈＶ１＞０）を下回るか否かを判定する（Ｓ２３３）。平均速度差が所定の閾値を下回る場合、情報処理装置１３０は、処理をステップＳ２３４に進める。一方、平均速度差が所定の閾値を上回る場合、情報処理装置１３０は、処理をステップＳ２３６に進める。
【０１３３】
処理をステップＳ２３４に進めた場合、情報処理装置１３０は、ステップＳ２３１で取得した天候データに基づき、対象地域の天候が悪天候（例えば、激しい雨、雪、雷雨、濃霧、暴風など）であるか否かを判定する（Ｓ２３４）。対象地域の天候が悪天候である場合、情報処理装置１３０は、処理をステップＳ２３６に進める。一方、対象地域の天候が悪天候ではない場合、情報処理装置１３０は、処理をステップＳ２３５に進める。
【０１３４】
処理をステップＳ２３５に進めた場合、情報処理装置１３０は、危険度分析部１３２の機能により、対象地域の悪天候以外の要因として危険度が高い（危険度＝高）と判定し（Ｓ２３５）、処理をステップＳ２３７に進める。一方、処理をステップＳ２３６に進めた場合、情報処理装置１３０は、危険度分析部１３２の機能により、対象地域の悪天候以外の要因として危険度が低い（危険度＝低）と判定し（Ｓ２３６）、処理をステップＳ２３７に進める。処理をステップＳ２３７に進めた場合、情報処理装置１３０は、情報提供部１３３の機能により、ステップＳ２３５又はＳ２３６の判定結果を示す情報を危険度情報として端末装置２３０などに提供する（Ｓ２３７）。
【０１３５】
以上、実際の走行速度と基準速度との差分を含む差異情報を利用して危険予測する方法（予測アルゴリズム＃１の改良版）について説明した。天候を考慮することで、悪天候により低速走行している車両に基づいて誤った危険予測をしてしまう可能性を低減させることができる。ところで、上記説明において、平均速度差を利用して渋滞判定する方法を例示したが、平均速度差以外の評価指標を利用して危険度を判定する方法も考えられる。例えば、速度差が所定の閾値を下回る車両数をカウントし、カウントした車両数が所定数を越えた場合に危険度が高いと判定する方法などが考えられる。
【０１３６】
［３−４：情報提供方法］
これまで、危険度情報を生成する方法について説明してきた。ここでは、危険度情報の表示方法など、具体的な情報提供方法及び操作ＵＩの例について述べる。
【０１３７】
（３−４−１：提供情報の例）
渋滞情報の提供方法としては、例えば、図２８に示すように、地図情報に重畳して渋滞地域や危険地域を表示したり、危険回避ルートを表示したり、超過速度及び警告を表示したりする方法がある。なお、危険回避ルートは、渋滞回避ルートの抽出と同様のアルゴリズムにより抽出される。両者の違いは、回避すべき地域が危険地域なのか、渋滞地域なのかだけである。このような表示は、例えば、危険度情報を受信した端末装置２３０が、危険度表示部２３７の機能により表示部２３５に表示する形で実現される。
【０１３８】
（３−４−２：ＵＩの例（操作例））
また、端末装置２３０の操作は、図２９に示すように、運転者などが画面にタッチすることで入力できるようなインターフェースを介して行われうる。図２９は、危険回避ルートの抽出条件を指定するための操作ＵＩが示されている。操作者は、画面上に表示された地図の中から目的地を探し出し、目的地の位置をタッチする。この操作により目的地が指定される。さらに、操作者は、危険回避ルートの抽出条件を指定する条件指定ＵＩを操作して抽出条件を選択する。例えば、安全ボタンをタッチすると、危険地域の通行頻度を最小化した危険回避ルートが抽出される。
【０１３９】
以上、具体的な情報提供方法及び操作ＵＩの例について説明した。ここで例示した画面構成やＵＩは一例であり、任意に変更可能である。
【０１４０】
以上、本技術に係る第２実施形態について説明した。本実施形態に係る技術を適用することで、より高い精度で危険地域の検出が可能になる。
【０１４１】
＜４：第３実施形態（道路計画に利用する方法）＞
次に、本技術に係る第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１及び第２実施形態に係る仕組みで検出された渋滞地域や危険エリアの情報を道路計画に利用する方法に関する。上記のように、渋滞地域や危険エリアが精度良く検出できるようになると、その検出結果を利用して安全で快適な街作りを実現するための道路計画が行えるようになる。
【０１４２】
具体的には、公共交通機関などの情報を利用して得られた渋滞地域や危険エリアを中心に改善策を実行に移すことによって、公共交通機関の運行がスムーズになり、自身で車両を運転する運転者のみならず、公共交通機関の利用者も利便性を享受できるようになる。その結果、人や物の流れがスムーズになり、結果として大きな社会貢献をもたらすような道路計画を行えるようになる。例えば、第１及び第２実施形態の技術を用いると、図３０に示すように、危険度が高い地域及び渋滞する時間帯が長い地域（以下、要改善地域）を自動的に抽出することが可能になる。
【０１４３】
図３０の例では要改善地域の位置情報しか示されていないが、危険度の大きさや渋滞時間の長さなども上記の第１及び第２実施形態の技術を用いて算出可能である。例えば、危険度の高さは、速度差の大きさなどの評価情報に基づいて算出可能である。また、危険度の高い時間帯なども算出可能である。さらに、渋滞する時間帯なども算出可能である。そのため、危険度の高い時間帯が近隣の学校に通う生徒の登校時間帯に重なっている地域や、渋滞する時間が長い地域などから改善計画を進めることで、より実状に合った道路整備が可能になる。また、客観的な指標が提示されることで、実状に合わない公共事業が削減され、公共予算の無駄遣いを抑圧することが可能になる。
【０１４４】
以上、本技術に係る第３実施形態について説明した。本実施形態に係る技術を適用することで、ひいては公共の福祉を改善することに寄与する。
【０１４５】
＜５：第４実施形態（運行管理の改善に利用）＞
次に、本技術に係る第４実施形態について説明する。本実施形態は、運行管理された車両の走行状況を取得し、取得した情報を運行管理の改善に利用する方法に関する。
【０１４６】
［５−１：システム構成例］
まず、図３１及び図３２を参照しながら、本実施形態に係る方法を実現可能なシステム構成例について説明する。図３１及び図３２は、本実施形態に係る方法を実現可能なシステム構成例について説明するための説明図である。
【０１４７】
図３１に示すように、本実施形態に係るシステムは、主に、情報処理装置１５０と、複数の端末装置２５０とにより構成される。
【０１４８】
情報処理装置１５０は、例えば、車両の運行管理を行う管理センタに設置される管理システムの一部を成す。また、情報処理装置１５０は、複数の演算処理デバイスにより構成されていてもよい。さらに、情報処理装置１５０は、クラウドコンピューティングシステムであってもよい。一方、端末装置２５０は、何らかの形で車両に搭載されるデバイスである。例えば、端末装置２５０は、カーナビゲーションシステムや車載型コンピュータのように車両に設置されるデバイスであってもよいし、運転者又は他の搭乗者が保持する携帯電話や情報端末などのデバイスであってもよい。但し、以下では、説明の都合上、車両に搭載されたデバイスを想定して説明を進めることにする。
【０１４９】
図３１に示すように、各端末装置２５０は、自装置が搭載された車両の走行状況と、運行管理の基準となる基準情報との差異を検出し、その差異を示す差異情報を情報処理装置１５０に送信する。車両の走行状況としては、例えば、車両の速度や、所定地点に到着した時刻などがある。また、基準情報としては、例えば、法定速度を基準とした道路毎の基準速度や、所定地点における到着予定時刻などがある。例えば、基準情報が基準速度である場合、差異情報は、実際に検出された車両の速度と、その走行地域における基準速度との差分を含む。一方、基準情報が到着予定時刻である場合、差異情報は、実際に所定地点に到着した時刻と、当該所定地点における到着予定時刻との差（遅延時間）を含む。
【０１５０】
各端末装置２５０は、上記のような差異情報を所定の時間間隔又は所定のタイミングで生成し、情報処理装置１５０へと送信する。従って、情報処理装置１５０には、複数の端末装置２５０から差異情報が集められる。そのため、情報処理装置１５０は、様々な地点又は地域における車両の走行状況を把握することが可能になる。そこで、情報処理装置１５０は、複数の端末装置２５０から収集された差異情報を利用して基準情報を更新する。このようにして情報処理装置１５０により更新された基準情報は、図３２に示すように、当該基準情報により運行管理される車両の端末装置２５０に送信される。
【０１５１】
以上、本実施形態に係るシステム構成について説明した。
【０１５２】
［５−２：装置構成］
次に、本実施形態に係るシステムを構成する情報処理装置１５０及び端末装置２５０の構成について、より詳細に説明する。
【０１５３】
（５−２−１：情報処理装置１５０の構成）
まず、図３３を参照しながら、本実施形態に係る情報処理装置１５０の機能構成について説明する。図３３は、本実施形態に係る情報処理装置１５０の機能構成について説明するための説明図である。
【０１５４】
図３３に示すように、情報処理装置１５０は、主に、差異情報取得部１５１と、基準情報更新部１５２と、情報提供部１５３とにより構成される。
【０１５５】
差異情報取得部１５１は、各端末装置２５０から差異情報を取得する。差異情報取得部１５１により取得された差異情報は、基準情報更新部１５２に入力される。差異情報が入力されると、基準情報更新部１５２は、入力された差異情報に基づいて基準情報を更新すべきか否かを判定する。そして、基準情報を更新すべきであると判定した場合、基準情報更新部１５２は、運行状況が改善されるように基準情報を更新する。なお、基準情報の更新方法の詳細については後述する。更新後の基準情報は、情報提供部１５３に入力される。更新後の基準情報が入力されると、情報提供部１５３は、入力された更新後の基準情報を当該基準情報に対応する端末装置２５０に提供する。
【０１５６】
以上、本実施形態に係る情報処理装置１５０の機能構成について説明した。
【０１５７】
（５−２−２：端末装置２５０の構成）
次に、図３４を参照しながら、本実施形態に係る端末装置２５０の機能構成について説明する。図３４は、本実施形態に係る端末装置２５０の機能構成について説明するための説明図である。
【０１５８】
図３４に示すように、端末装置２５０は、主に、基準情報取得部２５１と、現在状況取得部２５２と、差異情報生成部２５３と、差異情報提供部２５４と、表示部２５５とにより構成される。
【０１５９】
基準情報取得部２５１は、運行管理の基準となる基準情報を取得する。なお、基準情報は、情報処理装置１５０から提供される。また、基準情報は、端末装置２５０に接続又は内蔵された記憶デバイス（非図示）に予め格納されてもよい。基準情報取得部２５１により取得された基準情報は、差異情報生成部２５３に入力される。差異情報生成部２５３には、現在状況取得部２５２から車両の走行状況（以下、現在状況）が入力される。
【０１６０】
現在状況としては、例えば、車両の走行速度や、所定地点における到着時刻などがある。現在状況取得部２５２は、車両の駆動系やセンサなどから現在状況を取得し、差異情報生成部２５３に入力する。現在状況が入力されると、差異情報生成部２５３は、入力された現在状況と基準情報とを照合し、差異情報を生成する。例えば、差異情報生成部２５３は、車両の走行速度と基準速度との差分を算出し、算出した差分を差異情報として出力する。また、差異情報生成部２５３は、実際の到着時刻と、基準情報が示す到着予定時刻との差分を算出し、算出した差分を差異情報として出力する。このとき、差異情報生成部２５３は、現在状況に対応する地点や地域の情報を差異情報に含める。
【０１６１】
差異情報生成部２５３により生成された差異情報は、差異情報提供部２５４に入力される。差異情報が入力されると、差異情報提供部２５４は、入力された差異情報を情報処理装置１５０に送信する。さらに、差異情報提供部２５４は、入力された差異情報を表示部２５５に表示させる。例えば、差異情報提供部２５４は、差異情報に基づいて速度超過や到着遅延などの警告を表示したり、速度差や到着時間差などの具体的な数値を表示したり、これらの情報と共に基準情報を表示したりする。こうした表示により、運転者は、現在状況を素早く確認することが可能になる。
【０１６２】
以上、本実施形態に係る端末装置２５０の機能構成について説明した。
【０１６３】
［５−３：運行基準の更新方法］
次に、情報処理装置１５０による基準情報の更新方法の詳細について説明する。
【０１６４】
（５−３−１：環境条件について）
運行管理に利用される基準情報は、実地見聞を踏まえた十分な検討を経て設定されている。また、定期的に運行状況のモニタリングが行われ、基準情報の更新が行われている。しかしながら、運行状況のモニタリングが人海戦術で行われていることや、モニタリングの頻度や期間が限定されていることから、基準情報が適切ではない状況も存在する。例えば、年末年始や夏休み期間のダイヤを特別ダイヤにして運行しているバス会社は見かけるが、春夏秋冬でダイヤを変えたり、土日祭日以外の(あるいは、平日の)曜日毎にダイヤを変えたりするバス会社は見かけない。しかし、同じ時間帯でも、金曜日の夜間は渋滞が多いが、水曜日の夜間は渋滞が少ないなど、環境条件によって運行状況に顕著な違いが生じていることも事実である。
【０１６５】
環境条件としては、例えば、図３５に示すように、天候、時間帯、季節、休日／平日、曜日などが考えられる。天候としては、例えば、晴れ、曇り、雨、雪、雷雨、台風などの条件が考えられる。また、時間帯としては、例えば、早朝、通勤時間帯（朝）、昼、通勤時間帯（夕方）、夜間、深夜などの条件が考えられる。また、季節としては、春夏秋冬の別を条件として考えることができる。さらに、休日／平日の別として、例えば、休日、平日の区分に加え、春休み、夏休み、冬休み、正月、お盆、祝日、連休などの別を条件として考慮することが可能であろう。さらに、月曜日〜日曜日をそれぞれ環境条件として考慮する方法も考えられる。本稿で提案する実施形態の技術を適用すると、これらの環境条件を組み合わせた様々な状況について運行状況を逐一把握することが可能になる。
【０１６６】
そこで、様々な環境条件に応じて検出した運行状況（差異情報の集合）を用いて基準情報を最適化する方法を提案する。この方法を適用すれば、環境条件に応じて運行状況を最適化することが可能になる。また、差異情報の分析により、人海戦術によるモニタリングでは検出できない様々な要因も客観的に抽出することが可能になるため、少ない労力で運行基準を最適化することが可能になる。
【０１６７】
（５−３−２：基本構成）
次に、図３６及び図３７を参照しながら、基準情報の更新処理の流れについて説明する。図３６及び図３７は、基準情報の更新処理の流れについて説明するための説明図である。なお、図３７に示した更新処理は、スピードを出さねば到着時刻に間に合わないような状況を回避するために基準情報を更新する処理フローに関する。かかる処理フローを採用することで、スピードの出し過ぎを抑制することが可能になる（安全性向上）。
【０１６８】
（基本構成＃１：遅延時間を利用する構成）
まず、図３６を参照する。図３６に示すように、ある対象地域について基準情報の更新処理を開始する場合、情報処理装置１５０は、差異情報取得部１５１の機能により、端末装置２５０から差異情報を取得する（Ｓ３０１）。次いで、情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、ステップＳ３０１で取得した差異情報を利用して同地域の遅延時間を算出し、算出した平均遅延時間が所定の閾値（ＴｈＴ；ＴｈＴ＞０）を上回るか否かを判定する（Ｓ３０２）。平均遅延時間が所定の閾値を上回る場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ３０３に進める。一方、平均遅延時間が所定の閾値を下回る場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ３０５に進める。
【０１６９】
処理をステップＳ３０３に進めた場合、情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、到着時刻が遅くなるように更新後の基準情報を設定する（Ｓ３０３）、処理をステップＳ３０４に進める。処理をステップＳ３０４に進めた情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、ステップＳ３０３で設定した基準情報により、記憶デバイス（非図示）及び対象となる端末装置２５０の基準情報を更新する（Ｓ３０４）。一方、処理をステップＳ３０５に進めた場合、情報処理装置１５０は、基準情報を更新せず（Ｓ３０５）、基準情報の更新に係る一連の処理を終了する。
【０１７０】
以上、実際の走行速度と基準速度との差分を含む差異情報を利用して基準情報を更新する方法について説明した。ところで、上記説明において、平均遅延時間を利用して渋滞判定する方法を例示したが、平均遅延時間以外の評価指標を利用する方法も考えられる。例えば、遅延時間が所定の閾値を上回る車両数をカウントし、カウントした車両数が所定数を越えた場合に基準情報の更新要と判定する方法などが考えられる。
【０１７１】
（基本構成＃２：速度差を利用する構成）
次に、図３７を参照する。図３７に示すように、ある対象地域について基準情報の更新処理を開始する場合、情報処理装置１５０は、差異情報取得部１５１の機能により、端末装置２５０から差異情報を取得する（Ｓ３１１）。次いで、情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、ステップＳ３１１で取得した差異情報を利用して同地域の平均速度差を算出し、算出した平均速度差が所定の閾値（ＴｈＶ；ＴｈＶ＞０）を上回るか否かを判定する（Ｓ３１２）。平均速度差が所定の閾値を上回る場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ３１３に進める。一方、平均速度差が所定の閾値を下回る場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ３１５に進める。
【０１７２】
処理をステップＳ３１３に進めた場合、情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、到着時刻が遅くなるように更新後の基準情報を設定し（Ｓ３１３）、処理をステップＳ３１４に進める。処理をステップＳ３１４に進めた情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、ステップＳ３１３で設定した基準情報により、記憶デバイス（非図示）及び対象となる端末装置２５０の基準情報を更新する（Ｓ３１４）。一方、処理をステップＳ３１５に進めた場合、情報処理装置１５０は、基準情報を更新せず（Ｓ３１５）、基準情報の更新に係る一連の処理を終了する。
【０１７３】
以上、実際の走行速度と基準速度との差分を含む差異情報を利用して基準情報を更新する方法について説明した。ところで、上記説明において、平均速度差を利用して更新の要否を判定する方法を例示したが、平均速度差以外の評価指標を利用して判定する方法も考えられる。例えば、速度差が所定の閾値を下回る車両数をカウントし、カウントした車両数が所定数を越えた場合に更新要と判定する方法などが考えられる。
【０１７４】
（５−３−３：燃費を考慮する構成）
上記の方法により基本情報を適切に更新することが可能であるが、実際には考慮すべき様々な事情がある。その一つが燃費である。公共交通機関などの場合、僅かな燃費の上昇も蓄積すると大きなコスト増加につながってしまう。そこで、燃費を考慮した基準情報の更新方法について提案する。図３８は、図３７に示した更新処理を基本とし、燃費を考慮した基準情報の更新方法について説明するための説明図である。
【０１７５】
図３８に示すように、ある対象地域について基準情報の更新処理を開始する場合、情報処理装置１５０は、差異情報取得部１５１の機能により、端末装置２５０から差異情報を取得する（Ｓ３２１）。次いで、情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、ステップＳ３２１で取得した差異情報を利用して同地域の平均速度差を算出し、算出した平均速度差が所定の閾値（ＴｈＶ；ＴｈＶ＞０）を上回るか否かを判定する（Ｓ３２２）。平均速度差が所定の閾値を上回る場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ３２３に進める。一方、平均速度差が所定の閾値を下回る場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ３２６に進める。
【０１７６】
処理をステップＳ３２３に進めた場合、情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、到着時刻が遅くなるように更新後の基準情報を設定する（Ｓ３２３）、処理をステップＳ３２４に進める。処理をステップＳ３２４に進めた情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、更新後の基準情報に基づいて運行管理した場合の燃費をシミュレートし、燃費が低下するか否かを判定する（Ｓ３２４）。燃費が低下する場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ３２６に進める。一方、燃費が低下しない場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ３２５に進める。
【０１７７】
処理をステップＳ３２５に進めた場合、情報処理装置１５０は、ステップＳ３２３で設定した基準情報により、記憶デバイス（非図示）及び対象となる端末装置２５０の基準情報を更新する（Ｓ３２５）。一方、処理をステップＳ３２６に進めた場合、情報処理装置１５０は、基準情報を更新せず（Ｓ３２６）、基準情報の更新に係る一連の処理を終了する。
【０１７８】
以上、実際の走行速度と基準速度との差分を含む差異情報を利用して基準情報を更新する方法について説明した。当該方法を適用すると、燃費低下を招くような基準情報の更新が避けられる。ところで、上記説明において、平均速度差を利用して更新の要否を判定する方法を例示したが、平均速度差以外の評価指標を利用して判定する方法も考えられる。例えば、速度差が所定の閾値を下回る車両数をカウントし、カウントした車両数が所定数を越えた場合に更新要と判定する方法などが考えられる。
【０１７９】
（５−３−４：安全性を考慮する構成）
上記の方法により基本情報を適切に更新することが可能であるが、他にも考慮すべき様々な事情がある。その一つが安全性である。公共交通機関などの場合、安全性への配慮はＣＳＲ（Ｃｏｒｐｏｒａｔｅ  Ｓｏｃｉａｌ  Ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ）の観点からも重要視すべき事項である。そこで、安全性を考慮した基準情報の更新方法について提案する。図３９は、安全性を考慮した基準情報の更新方法について説明するための説明図である。
【０１８０】
まず、到着時刻を調整するために遅い速度でわざと走っている状況があった場合に、更新によって到着時刻を早めに調整し、標準的な巡航速度で走れるようにしたいと考えるであろう。また、必要以上に遅い速度で運行するのは、燃費の低下を招くだけでなく、利用者の不満を増大させるため、改善すべきである。しかし、速度を上げすぎて安全性が犠牲になるのは避けるべきである。そこで、両者の調和を図り、かつ、安全で利用者の利便性を向上させるような更新方法として、図３９に示すような更新方法を考案した。
【０１８１】
図３９に示すように、ある対象地域について基準情報の更新処理を開始する場合、情報処理装置１５０は、差異情報取得部１５１の機能により、端末装置２５０から差異情報を取得する（Ｓ３３１）。次いで、情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、ステップＳ３３１で取得した差異情報を利用して同地域の平均速度差を算出し、算出した平均速度差が所定の閾値（−ＴｈＶ’；ＴｈＶ’＞０）を下回るか否かを判定する（Ｓ３３２）。平均速度差が所定の閾値を下回る場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ３３３に進める。一方、平均速度差が所定の閾値を上回る場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ３３６に進める。
【０１８２】
処理をステップＳ３３３に進めた場合、情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、到着時刻が早くなるように更新後の基準情報を設定し（Ｓ３３３）、処理をステップＳ３３４に進める。処理をステップＳ３３４に進めた情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、更新後の基準情報に基づいて運行管理した場合の安全性（例えば、急ブレーキの頻度）を評価し、安全性が低下するか否かを判定する（Ｓ３３４）。安全性が低下する場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ３３６に進める。一方、安全性が低下しない場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ３３５に進める。
【０１８３】
処理をステップＳ３３５に進めた場合、情報処理装置１５０は、ステップＳ３３３で設定した基準情報により、記憶デバイス（非図示）及び対象となる端末装置２５０の基準情報を更新する（Ｓ３３５）。一方、処理をステップＳ３３６に進めた場合、情報処理装置１５０は、基準情報を更新せず（Ｓ３３６）、基準情報の更新に係る一連の処理を終了する。
【０１８４】
以上、実際の走行速度と基準速度との差分を含む差異情報を利用して基準情報を更新する方法について説明した。当該方法を適用すると、安全性の低下を招くような基準情報の更新が避けられる。ところで、上記説明において、平均速度差を利用して更新の要否を判定する方法を例示したが、平均速度差以外の評価指標を利用して判定する方法も考えられる。例えば、速度差が所定の閾値を上回る車両数をカウントし、カウントした車両数が所定数を越えた場合に更新要と判定する方法などが考えられる。
【０１８５】
以下、上記構成の変形例について説明する。当該変形例は、現状の運行状況に適合させるべく基準情報を更新する方法に関する。まず、図４０の例を参照しつつ、車両の速度が遅い場合には、その速度に適合するように到着時刻を遅く設定する更新方法について述べる。また、図４１を参照しながら、燃費を考慮した更新方法について述べる。さらに、図４２を参照しながら、安全性を考慮した更新方法について述べる。
【０１８６】
（５−３−５：（変形例）基本構成（図４０））
まず、図４０を参照する。図４０に示すように、ある対象地域について基準情報の更新処理を開始する場合、情報処理装置１５０は、差異情報取得部１５１の機能により、端末装置２５０から差異情報を取得する（Ｓ４１１）。次いで、情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、ステップＳ４１１で取得した差異情報を利用して同地域の平均速度差を算出し、算出した平均速度差が所定の閾値（−ＴｈＶ；ＴｈＶ＞０）を下回るか否かを判定する（Ｓ４１２）。平均速度差が所定の閾値を下回る場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ４１３に進める。一方、平均速度差が所定の閾値を上回る場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ４１５に進める。
【０１８７】
処理をステップＳ４１３に進めた場合、情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、到着時刻が遅くなるように更新後の基準情報を設定し（Ｓ４１３）、処理をステップＳ４１４に進める。処理をステップＳ４１４に進めた情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、ステップＳ４１３で設定した基準情報により、記憶デバイス（非図示）及び対象となる端末装置２５０の基準情報を更新する（Ｓ４１４）。一方、処理をステップＳ４１５に進めた場合、情報処理装置１５０は、基準情報を更新せず（Ｓ４１５）、基準情報の更新に係る一連の処理を終了する。
【０１８８】
以上、実際の走行速度と基準速度との差分を含む差異情報を利用して基準情報を更新する方法について説明した。ところで、上記説明において、平均速度差を利用して更新の要否を判定する方法を例示したが、平均速度差以外の評価指標を利用して判定する方法も考えられる。例えば、速度差が所定の閾値を下回る車両数をカウントし、カウントした車両数が所定数を越えた場合に更新要と判定する方法などが考えられる。
【０１８９】
（５−３−６：（変形例）燃費を考慮する構成（図４１））
上記の方法により基本情報を適切に更新することが可能であるが、実際には考慮すべき様々な事情がある。その一つが燃費である。公共交通機関などの場合、僅かな燃費の上昇も蓄積すると大きなコスト増加につながってしまう。そこで、燃費を考慮した基準情報の更新方法について提案する。図４１は、図４０に示した更新処理を基本とし、燃費を考慮した基準情報の更新方法について説明するための説明図である。
【０１９０】
図４１に示すように、ある対象地域について基準情報の更新処理を開始する場合、情報処理装置１５０は、差異情報取得部１５１の機能により、端末装置２５０から差異情報を取得する（Ｓ４２１）。次いで、情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、ステップＳ４２１で取得した差異情報を利用して同地域の平均速度差を算出し、算出した平均速度差が所定の閾値（−ＴｈＶ；ＴｈＶ＞０）を下回るか否かを判定する（Ｓ４２２）。平均速度差が所定の閾値を下回る場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ４２３に進める。一方、平均速度差が所定の閾値を上回る場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ４２６に進める。
【０１９１】
処理をステップＳ４２３に進めた場合、情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、到着時刻が遅くなるように更新後の基準情報を設定する（Ｓ４２３）、処理をステップＳ４２４に進める。処理をステップＳ４２４に進めた情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、更新後の基準情報に基づいて運行管理した場合の燃費をシミュレートし、燃費が低下するか否かを判定する（Ｓ４２４）。燃費が低下する場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ４２６に進める。一方、燃費が低下しない場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ４２５に進める。
【０１９２】
処理をステップＳ４２５に進めた場合、情報処理装置１５０は、ステップＳ４２３で設定した基準情報により、記憶デバイス（非図示）及び対象となる端末装置２５０の基準情報を更新する（Ｓ４２５）。一方、処理をステップＳ４２６に進めた場合、情報処理装置１５０は、基準情報を更新せず（Ｓ４２６）、基準情報の更新に係る一連の処理を終了する。
【０１９３】
以上、実際の走行速度と基準速度との差分を含む差異情報を利用して基準情報を更新する方法について説明した。当該方法を適用すると、燃費低下を招くような基準情報の更新が避けられる。ところで、上記説明において、平均速度差を利用して更新の要否を判定する方法を例示したが、平均速度差以外の評価指標を利用して判定する方法も考えられる。例えば、速度差が所定の閾値を下回る車両数をカウントし、カウントした車両数が所定数を越えた場合に更新要と判定する方法などが考えられる。
【０１９４】
（５−３−７：（変形例）安全性を考慮する構成（図４２））
上記の方法により基本情報を適切に更新することが可能であるが、他にも考慮すべき様々な事情がある。その一つが安全性である。公共交通機関などの場合、安全性への配慮はＣＳＲの観点からも重要視すべき事項である。そこで、安全性を考慮した基準情報の更新方法について提案する。図４２は、安全性を考慮した基準情報の更新方法について説明するための説明図である。
【０１９５】
図４２に示すように、ある対象地域について基準情報の更新処理を開始する場合、情報処理装置１５０は、差異情報取得部１５１の機能により、端末装置２５０から差異情報を取得する（Ｓ４３１）。次いで、情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、ステップＳ４３１で取得した差異情報を利用して同地域の平均速度差を算出し、算出した平均速度差が所定の閾値（−ＴｈＶ’；ＴｈＶ’＞０）を下回るか否かを判定する（Ｓ４３２）。平均速度差が所定の閾値を下回る場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ４３３に進める。一方、平均速度差が所定の閾値を上回る場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ４３６に進める。
【０１９６】
処理をステップＳ４３３に進めた場合、情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、到着時刻が遅くなるように更新後の基準情報を設定し（Ｓ４３３）、処理をステップＳ４３４に進める。処理をステップＳ４３４に進めた情報処理装置１５０は、基準情報更新部１５２の機能により、更新後の基準情報に基づいて運行管理した場合の安全性（例えば、急ブレーキの頻度）を評価し、安全性が低下するか否かを判定する（Ｓ４３４）。安全性が低下する場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ４３６に進める。一方、安全性が低下しない場合、情報処理装置１５０は、処理をステップＳ４３５に進める。
【０１９７】
処理をステップＳ４３５に進めた場合、情報処理装置１５０は、ステップＳ４３３で設定した基準情報により、記憶デバイス（非図示）及び対象となる端末装置２５０の基準情報を更新する（Ｓ４３５）。一方、処理をステップＳ４３６に進めた場合、情報処理装置１５０は、基準情報を更新せず（Ｓ４３６）、基準情報の更新に係る一連の処理を終了する。
【０１９８】
以上、実際の走行速度と基準速度との差分を含む差異情報を利用して基準情報を更新する方法について説明した。当該方法を適用すると、安全性の低下を招くような基準情報の更新が避けられる。ところで、上記説明において、平均速度差を利用して更新の要否を判定する方法を例示したが、平均速度差以外の評価指標を利用して判定する方法も考えられる。例えば、速度差が所定の閾値を上回る車両数をカウントし、カウントした車両数が所定数を越えた場合に更新要と判定する方法などが考えられる。
【０１９９】
以上、本技術の第４実施形態について説明した。
【０２００】
＜６：ハードウェア構成例＞
上記の情報処理装置１００、１３０、１５０、端末装置２００、２３０、２５０が有する各構成要素の機能は、例えば、図４３に示すハードウェア構成を用いて実現することが可能である。つまり、当該各構成要素の機能は、コンピュータプログラムを用いて図４３に示すハードウェアを制御することにより実現される。なお、このハードウェアの形態は任意であり、例えば、パーソナルコンピュータ、携帯電話、ＰＨＳ、ＰＤＡ等の携帯情報端末、ゲーム機、又は種々の情報家電がこれに含まれる。但し、上記のＰＨＳは、Ｐｅｒｓｏｎａｌ  Ｈａｎｄｙ−ｐｈｏｎｅ  Ｓｙｓｔｅｍの略である。また、上記のＰＤＡは、Ｐｅｒｓｏｎａｌ  Ｄｉｇｉｔａｌ  Ａｓｓｉｓｔａｎｔの略である。
【０２０１】
図４３に示すように、このハードウェアは、主に、ＣＰＵ９０２と、ＲＯＭ９０４と、ＲＡＭ９０６と、ホストバス９０８と、ブリッジ９１０と、を有する。さらに、このハードウェアは、外部バス９１２と、インターフェース９１４と、入力部９１６と、出力部９１８と、記憶部９２０と、ドライブ９２２と、接続ポート９２４と、通信部９２６と、を有する。但し、上記のＣＰＵは、Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔの略である。また、上記のＲＯＭは、Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙの略である。そして、上記のＲＡＭは、Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙの略である。
【０２０２】
ＣＰＵ９０２は、例えば、演算処理装置又は制御装置として機能し、ＲＯＭ９０４、ＲＡＭ９０６、記憶部９２０、又はリムーバブル記録媒体９２８に記録された各種プログラムに基づいて各構成要素の動作全般又はその一部を制御する。ＲＯＭ９０４は、ＣＰＵ９０２に読み込まれるプログラムや演算に用いるデータ等を格納する手段である。ＲＡＭ９０６には、例えば、ＣＰＵ９０２に読み込まれるプログラムや、そのプログラムを実行する際に適宜変化する各種パラメータ等が一時的又は永続的に格納される。
【０２０３】
これらの構成要素は、例えば、高速なデータ伝送が可能なホストバス９０８を介して相互に接続される。一方、ホストバス９０８は、例えば、ブリッジ９１０を介して比較的データ伝送速度が低速な外部バス９１２に接続される。また、入力部９１６としては、例えば、マウス、キーボード、タッチパネル、ボタン、スイッチ、及びレバー等が用いられる。さらに、入力部９１６としては、赤外線やその他の電波を利用して制御信号を送信することが可能なリモートコントローラ（以下、リモコン）が用いられることもある。
【０２０４】
出力部９１８としては、例えば、ＣＲＴ、ＬＣＤ、ＰＤＰ、又はＥＬＤ等のディスプレイ装置、スピーカ、ヘッドホン等のオーディオ出力装置、プリンタ、携帯電話、又はファクシミリ等、取得した情報を利用者に対して視覚的又は聴覚的に通知することが可能な装置である。但し、上記のＣＲＴは、Ｃａｔｈｏｄｅ  Ｒａｙ  Ｔｕｂｅの略である。また、上記のＬＣＤは、Ｌｉｑｕｉｄ  Ｃｒｙｓｔａｌ  Ｄｉｓｐｌａｙの略である。そして、上記のＰＤＰは、Ｐｌａｓｍａ  ＤｉｓｐｌａｙＰａｎｅｌの略である。さらに、上記のＥＬＤは、Ｅｌｅｃｔｒｏ−Ｌｕｍｉｎｅｓｃｅｎｃｅ  Ｄｉｓｐｌａｙの略である。
【０２０５】
記憶部９２０は、各種のデータを格納するための装置である。記憶部９２０としては、例えば、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）等の磁気記憶デバイス、半導体記憶デバイス、光記憶デバイス、又は光磁気記憶デバイス等が用いられる。但し、上記のＨＤＤは、Ｈａｒｄ  Ｄｉｓｋ  Ｄｒｉｖｅの略である。
【０２０６】
ドライブ９２２は、例えば、磁気ディスク、光ディスク、光磁気ディスク、又は半導体メモリ等のリムーバブル記録媒体９２８に記録された情報を読み出し、又はリムーバブル記録媒体９２８に情報を書き込む装置である。リムーバブル記録媒体９２８は、例えば、ＤＶＤメディア、Ｂｌｕ−ｒａｙメディア、ＨＤ  ＤＶＤメディア、各種の半導体記憶メディア等である。もちろん、リムーバブル記録媒体９２８は、例えば、非接触型ＩＣチップを搭載したＩＣカード、又は電子機器等であってもよい。但し、上記のＩＣは、Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｃｉｒｃｕｉｔの略である。
【０２０７】
接続ポート９２４は、例えば、ＵＳＢポート、ＩＥＥＥ１３９４ポート、ＳＣＳＩ、ＲＳ−２３２Ｃポート、又は光オーディオ端子等のような外部接続機器９３０を接続するためのポートである。外部接続機器９３０は、例えば、プリンタ、携帯音楽プレーヤ、デジタルカメラ、デジタルビデオカメラ、又はＩＣレコーダ等である。但し、上記のＵＳＢは、Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ  Ｓｅｒｉａｌ  Ｂｕｓの略である。また、上記のＳＣＳＩは、Ｓｍａｌｌ  Ｃｏｍｐｕｔｅｒ  Ｓｙｓｔｅｍ  Ｉｎｔｅｒｆａｃｅの略である。
【０２０８】
通信部９２６は、ネットワーク９３２に接続するための通信デバイスであり、例えば、有線又は無線ＬＡＮ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、又はＷＵＳＢ用の通信カード、光通信用のルータ、ＡＤＳＬ用のルータ、又は各種通信用のモデム等である。また、通信部９２６に接続されるネットワーク９３２は、有線又は無線により接続されたネットワークにより構成され、例えば、インターネット、家庭内ＬＡＮ、赤外線通信、可視光通信、放送、又は衛星通信等である。但し、上記のＬＡＮは、Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋの略である。また、上記のＷＵＳＢは、Ｗｉｒｅｌｅｓｓ  ＵＳＢの略である。そして、上記のＡＤＳＬは、Ａｓｙｍｍｅｔｒｉｃ  Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｓｕｂｓｃｒｉｂｅｒ  Ｌｉｎｅの略である。
【０２０９】
＜７：まとめ＞
最後に、本発明の実施形態に係る技術内容について簡単に纏める。ここで述べる技術内容は、例えば、ＰＣ、携帯電話、携帯ゲーム機、携帯情報端末、情報家電、カーナビゲーションシステム等、種々の情報処理装置に対して適用することができる。
【０２１０】
上記の情報処理装置の機能構成は次のように表現することができる。
【０２１１】
（渋滞検出に利用する方法に関連する発想について）
（Ａ１）
所定の走行速度又は到達時刻を含む基準情報の内容に準じて走行する一又は複数の第１の車両について、当該各第１の車両における実際の走行速度又は到達時刻と前記基準情報の内容との差異を示す差異情報を取得する差異情報取得部と、
所定地域内に存在する前記第１の車両に関する差異情報を利用して当該所定地域における道路状況を分析する道路状況分析部と、
を備える、
情報処理装置。
【０２１２】
（Ａ２）
前記道路状況分析部は、前記道路状況を分析して道路の混雑状況を検知する
上記（Ａ１）に記載の情報処理装置。
【０２１３】
（Ａ３）
前記道路状況分析部は、前記所定地域内に存在する第１の車両のうち、前記実際の走行速度が前記基準情報に含まれる所定の走行速度よりも大きく下回る第１の車両の割合が所定の閾値を上回った場合に、当該所定地域の道路が混雑状況にあると判定する、
上記（Ａ２）に記載の情報処理装置。
【０２１４】
（Ａ４）
前記道路状況分析部は、前記所定地域内に存在する第１の車両のうち、前記実際の到達時刻が前記基準情報に含まれる所定の到達時刻よりも大きく遅れている第１の車両の割合が所定の閾値を上回った場合に、当該所定地域の道路が混雑状況にあると判定する、
上記（Ａ２）に記載の情報処理装置。
【０２１５】
（Ａ５）
前記道路状況分析部は、前記所定の到達時刻が設定された設定地点が前記所定地域内に存在しない場合、当該所定地域に入る前及び出た後において最も近い設定地点における前記実際の到達時刻を利用して前記所定地域における道路の混雑状況を検知する、
上記（Ａ４）に記載の情報処理装置。
【０２１６】
（Ａ６）
前記基準情報は、少なくとも高速自動車道と他の道路とを区別して設定されており、
前記道路状況分析部は、前記所定地域内に高速自動車道と他の道路とが存在する場合に、当該高速自動車道における混雑状況と当該他の道路における混雑状況とを検知する、
上記（Ａ３）〜（Ａ５）のいずれか１項に記載の情報処理装置。
【０２１７】
（Ａ７）
混雑状況にある道路の情報を、前記第１の車両、当該第１の車両とは異なる第２の車両、又は、前記第１の車両を管理する機器に提供する情報提供部をさらに備え、
前記情報提供部は、情報の提供先から指定された所定地域に関する情報、又は、当該所定地域と隣接地域とに関する情報を提供する、
上記（Ａ４）〜（Ａ６）のいずれか１項に記載の情報処理装置。
【０２１８】
（Ａ８）
前記情報提供部は、前記所定地域に関する情報として現在地及び目的地を指定された場合、混雑状況にあると判定された道路を避けるルートを前記所定地域に関する情報として提供する、
上記（Ａ７）に記載の情報処理装置。
【０２１９】
（Ａ９）
前記道路状況分析部は、前記所定地域の道路が混雑状況にあると判定した場合に、前記差異情報を利用して混雑の原因を予測する、
上記（Ａ３）〜（Ａ６）のいずれか１項に記載の情報処理装置。
【０２２０】
（Ａ１０）
前記第１の車両は、同じ職種に属する車両である、
上記（Ａ１）〜（Ａ９）のいずれか１項に記載の情報処理装置。
【０２２１】
（Ａ１１）
前記第１の車両は、前記基準情報により運行管理される車両である、
上記（Ａ１０）に記載の情報処理装置。
【０２２２】
（Ａ１２）
前記第１の車両は、公共交通機関の車両である、
上記（Ａ１１）に記載の情報処理装置。
【０２２３】
（Ａ１３）
前記道路状況分析部は、混雑状況にある時間の長い道路又は当該道路を含む所定地域を抽出する、
上記（Ａ３）又は（Ａ４）に記載の情報処理装置。
【０２２４】
（Ａ１４）
所定の走行速度又は到達時刻を含む基準情報の内容に準じて走行する一又は複数の第１の車両について取得される、当該各第１の車両における実際の走行速度又は到達時刻と前記基準情報の内容との差異を示す差異情報のうち、所定地域内に存在する前記第１の車両に関する差異情報を利用して分析された当該所定地域における道路状況の分析結果を表示する表示部を備える、
端末装置。
【０２２５】
（Ａ１５）
所定の走行速度又は到達時刻を含む基準情報の内容に準じて走行する一又は複数の第１の車両について、当該各第１の車両における実際の走行速度又は到達時刻と前記基準情報の内容との差異を示す差異情報を取得するステップと、
所定地域内に存在する前記第１の車両に関する差異情報を利用して当該所定地域における道路状況を分析するステップと、
を含む、
情報処理方法。
【０２２６】
（Ａ１６）
所定の走行速度又は到達時刻を含む基準情報の内容に準じて走行する一又は複数の第１の車両について取得される、当該各第１の車両における実際の走行速度又は到達時刻と前記基準情報の内容との差異を示す差異情報のうち、所定地域内に存在する前記第１の車両に関する差異情報を利用して分析された当該所定地域における道路状況の分析結果を表示するステップを含む、
状況表示方法。
【０２２７】
（Ａ１７）
前記道路状況分析部は、前記所定地域内に存在する第１の車両のうち、前記実際の走行速度が前記基準情報に含まれる所定の走行速度よりも大きく下回る第１の車両の台数が所定の閾値を上回った場合に、当該所定地域の道路が混雑状況にあると判定する、
上記（Ａ２）に記載の情報処理装置。
【０２２８】
（Ａ１８）
前記道路状況分析部は、前記所定地域内に存在する第１の車両のうち、前記実際の到達時刻が前記基準情報に含まれる所定の到達時刻よりも大きく遅れている第１の車両の台数が所定の閾値を上回った場合に、当該所定地域の道路が混雑状況にあると判定する、
上記（Ａ２）に記載の情報処理装置。
【０２２９】
（危険予測に利用する方法に関する発想について）
（Ｂ１）
所定の走行速度を含む基準情報の内容に準じて走行する一又は複数の第１の車両について、当該各第１の車両における実際の走行速度と前記基準情報の内容との差異を示す差異情報を取得する差異情報取得部と、
複数の所定地域について、当該各所定地域内を走行する前記第１の車両に関する差異情報を利用して当該所定地域における危険度を分析する危険度分析部と、
を備える、
情報処理装置。
【０２３０】
（Ｂ２）
前記危険度分析部は、前記所定地域内に存在する第１の車両のうち、前記実際の走行速度が前記基準情報に含まれる所定の走行速度よりも大きく上回る第１の車両の割合が所定の閾値を上回った場合に、当該所定地域の道路が危険であると判定する、
上記（Ｂ１）に記載の情報処理装置。
【０２３１】
（Ｂ３）
前記危険度分析部は、前記所定地域内に存在する第１の車両のうち、前記実際の走行速度が前記基準情報に含まれる所定の走行速度よりも大きく下回る第１の車両の割合が所定の閾値を上回った場合に、当該所定地域の道路が危険であると判定する、
上記（Ｂ１）に記載の情報処理装置。
【０２３２】
（Ｂ４）
前記第１の車両は、所定の地点における到達時刻が決められており、当該到達時刻に基づいて運行管理される車両である、
上記（Ｂ３）に記載の情報処理装置。
【０２３３】
（Ｂ５）
前記所定の走行速度は、法定速度である、
上記（Ｂ１）〜（Ｂ４）のいずれか１項に記載の情報処理装置。
【０２３４】
（Ｂ６）
危険であると判定された所定地域の情報、又は、当該所定地域及び隣接地域に関する情報を、前記第１の車両、当該第１の車両とは異なる第２の車両、又は、前記第１の車両を管理する機器に提供する情報提供部をさらに備える、
上記（Ｂ２）〜（Ｂ４）のいずれか１項に記載の情報処理装置。
【０２３５】
（Ｂ７）
前記所定地域の混雑情報を取得する混雑情報取得部をさらに備え、
前記危険度分析部は、前記所定地域の混雑情報に基づいて当該所定地域が混雑状態にあると判定された場合、当該所定地域内に存在する第１の車両のうち、前記実際の走行速度が前記基準情報に含まれる所定の走行速度よりも大きく下回る第１の車両の割合が所定の閾値を上回った場合であっても、当該所定地域が危険であるとは判定しない、
上記（Ｂ３）又は（Ｂ４）に記載の情報処理装置。
【０２３６】
（Ｂ８）
天候情報を取得する天候情報取得部をさらに備え、
前記危険度分析部は、前記所定地域の天候情報に基づいて当該所定地域が悪天候状態にあると判定された場合、当該所定地域内に存在する第１の車両のうち、前記実際の走行速度が前記基準情報に含まれる所定の走行速度よりも大きく下回る第１の車両の割合が所定の閾値を上回った場合であっても、当該所定地域が危険であるとは判定しない、
上記（Ｂ３）又は（Ｂ４）に記載の情報処理装置。
【０２３７】
（Ｂ９）
所定の走行速度を含む基準情報の内容に準じて走行する一又は複数の第１の車両について取得された、当該各第１の車両における実際の走行速度と前記基準情報の内容との差異を示す差異情報に基づき、複数の所定地域について、当該各所定地域内を走行する前記第１の車両に関する差異情報を利用して当該所定地域における危険度を分析した結果を取得する分析結果取得部と、
前記分析した結果に基づいて危険度の高い地域に関する情報を表示する表示部と、
を備える、
端末装置。
【０２３８】
（Ｂ１０）
所定の走行速度を含む基準情報の内容に準じて走行する一又は複数の第１の車両について、当該各第１の車両における実際の走行速度と前記基準情報の内容との差異を示す差異情報を取得するステップと、
複数の所定地域について、当該各所定地域内を走行する前記第１の車両に関する差異情報を利用して当該所定地域における危険度を分析するステップと、
を含む、
情報処理方法。
【０２３９】
（Ｂ１１）
所定の走行速度を含む基準情報の内容に準じて走行する一又は複数の第１の車両について取得された、当該各第１の車両における実際の走行速度と前記基準情報の内容との差異を示す差異情報に基づき、複数の所定地域について、当該各所定地域内を走行する前記第１の車両に関する差異情報を利用して当該所定地域における危険度を分析した結果を取得するステップと、
前記分析した結果に基づいて危険度の高い地域に関する情報を表示するステップと、
を含む、
危険情報表示方法。
【０２４０】
（運行管理の改善に利用する方法に関する発想について）
（Ｃ１）
所定の走行速度又は到達時刻を含む基準情報の内容に準じて走行する一又は複数の第１の車両について、当該各第１の車両における実際の走行速度又は到達時刻と前記基準情報の内容との差異を示す差異情報を取得する差異情報取得部と、
道路状況に影響を与えうる所定の環境条件毎に前記差異情報を分類し、分類した各差異情報が小さくなるように前記所定の走行速度又は到達時刻を修正して、環境条件毎に新たな基準情報を生成する基準情報修正部と、
を備える、
情報処理装置。
【０２４１】
（Ｃ２）
前記環境条件は、天候、季節、日付、曜日、平日、祝日、時間帯から選択される一又は複数の組み合わせである、
上記（Ｃ１）に記載の情報処理装置。
【０２４２】
（Ｃ３）
前記第１の車両の燃費に関する情報を取得する燃費情報取得部をさらに備え、
前記基準情報修正部は、前記環境条件毎に新たな基準情報を生成する際、前記第１の車両の燃費が増大しない範囲で前記所定の走行速度又は到達時刻を修正する、
上記（Ｃ１）又は（Ｃ２）に記載の情報処理装置。
【０２４３】
（Ｃ４）
前記第１の車両が急ブレーキをかける頻度に関する情報を取得する急ブレーキ情報取得部をさらに備え、
前記基準情報修正部は、前記環境条件毎に生成した新たな基準情報の内容に準じて走行した前記第１の車両の急ブレーキをかける頻度が増大した場合に、前記所定の走行速度又は到達時刻を修正する、
上記（Ｃ１）又は（Ｃ２）に記載の情報処理装置。
【０２４４】
（Ｃ５）
前記基準情報修正部は、前記環境条件毎に生成した新たな基準情報の内容に準じて走行した前記第１の車両の急ブレーキをかける頻度が増大した場合、前記所定の走行速度を低減するか、又は、前記到達時刻を遅らせるように修正する、
上記（Ｃ３）に記載の情報処理装置。
【０２４５】
（Ｃ６）
前記基準情報修正部は、前記環境条件毎に生成した新たな基準情報の内容に準じて走行した前記第１の車両の急ブレーキをかける頻度が増大した場合に、当該新たな基準情報を元の基準情報に戻すように前記所定の走行速度又は到達時間を修正する、
上記（Ｃ３）に記載の情報処理装置。
【０２４６】
（Ｃ７）
所定の走行速度又は到達時刻を含む基準情報の内容に準じて走行する一又は複数の第１の車両について、当該各第１の車両における実際の走行速度又は到達時刻と前記基準情報の内容との差異を示す差異情報を取得するステップと、
道路状況に影響を与えうる所定の環境条件毎に前記差異情報を分類し、分類した各差異情報が小さくなるように前記所定の走行速度又は到達時刻を修正して、環境条件毎に新たな基準情報を生成するステップと、
を含む、
基準調整方法。
【０２４７】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【符号の説明】
【０２４８】
１００    情報処理装置
１０１    差異情報取得部
１０２    道路状況分析部
１０３    情報提供部
１０４    回避ルート抽出部
２００    端末装置
２０１    基準情報取得部
２０２    現在状況取得部
２０３    差異情報生成部
２０４    差異情報提供部
２０５    表示部
２０６    渋滞情報取得部
２０７    渋滞情報表示部
１３０    情報処理装置
１３１    差異情報取得部
１３２    危険度分析部
１３３    情報提供部
２３０    端末装置
２３１    基準情報取得部
２３２    現在状況取得部
２３３    差異情報生成部
２３４    差異情報提供部
２３５    表示部
２３６    危険度取得部
２３７    危険度表示部
１５０    情報処理装置
１５１    差異情報取得部
１５２    基準情報更新部
１５３    情報提供部
２５０    端末装置
２５１    基準情報取得部
２５２    現在状況取得部
２５３    差異情報生成部
２５４    差異情報提供部
２５５    表示部
【図１】
2013168065.tif 000003
【図２】
2013168065.tif 000004
【図３】
2013168065.tif 000005
【図４】
2013168065.tif 000006
【図５】
2013168065.tif 000007
【図６】
2013168065.tif 000008
【図７】
2013168065.tif 000009
【図８】
2013168065.tif 000010
【図９】
2013168065.tif 000011
【図１０】
2013168065.tif 000012
【図１１】
2013168065.tif 000013
【図１２】
2013168065.tif 000014
【図１３】
2013168065.tif 000015
【図１４】
2013168065.tif 000016
【図１５】
2013168065.tif 000017
【図１６】
2013168065.tif 000018
【図１７】
2013168065.tif 000019
【図１８】
2013168065.tif 000020
【図１９】
2013168065.tif 000021
【図２０】
2013168065.tif 000022
【図２１】
2013168065.tif 000023
【図２２】
2013168065.tif 000024
【図２３】
2013168065.tif 000025
【図２４】
2013168065.tif 000026
【図２５】
2013168065.tif 000027
【図２６】
2013168065.tif 000028
【図２７】
2013168065.tif 000029
【図２８】
2013168065.tif 000030
【図２９】
2013168065.tif 000031
【図３０】
2013168065.tif 000032
【図３１】
2013168065.tif 000033
【図３２】
2013168065.tif 000034
【図３３】
2013168065.tif 000035
【図３４】
2013168065.tif 000036
【図３５】
2013168065.tif 000037
【図３６】
2013168065.tif 000038
【図３７】
2013168065.tif 000039
【図３８】
2013168065.tif 000040
【図３９】
2013168065.tif 000041
【図４０】
2013168065.tif 000042
【図４１】
2013168065.tif 000043
【図４２】
2013168065.tif 000044
【図４３】
2013168065.tif 000045