(57)【要約】【課題】構成の複雑化やコストの増大を抑制しつつ、衝撃吸収構造の短縮化を図ることができる自動車の前部構造を提供することを目的とする。【解決手段】衝突物受止部６は、その衝突面が後退しつつ第１の反力Ｆ１を発生するものであって、衝突物の車幅方向の接触幅が第１の幅Ｄ１よりも大きい第２の幅Ｄ２の場合、第１の反力Ｆ１で接触面が後退を開始した後、第１の幅Ｄ１の場合よりも短い後退ストロークＸ１で、第１の反力Ｆ１よりも大きな第２の反力Ｆ２を発生させる粘性流体６１を備えた。また、粘性流体６１を収容して前記衝突面の後退エネルギーを粘性流体６１流動体に伝達する変形可能な容器６０と、粘性流体６１が前記衝突物とクラッシュカン３とで挟まれる部位周辺へ移動することを許容する空間部６２と、粘性流体６１が移動する際に抵抗力を発生させる流動抵抗手段（ここでは、粘性流体６１）とを備えた。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の車体本体に、これよりも低剛性の衝撃吸収部が設けられると共に、
該衝撃吸収部の前方には、車幅方向において第１の幅よりも大きい衝突物受止部が設けられ、
該衝突物受止部は、その衝突面が後退しつつ第１の反力を発生するものであって、
衝突物の車幅方向の接触幅が前記第１の幅よりも大きい第２の幅の場合、前記第１の反力で前記接触面が後退を開始した後、前記第１の幅の場合よりも短い後退ストロークで、前記第１の反力よりも大きな第２の反力を発生させる反力上昇手段を備えた
自動車の前部構造。
【請求項２】
前記衝突物受止部は、前記反力上昇手段としての流動体を収容して前記衝突面の後退エネルギーを前記流動体に伝達する容器と、
該容器の内部又は外部に設けられ、前記流動体の移動を所定量許容する流動許容部とを備えた
請求項１記載の自動車の前部構造。
【請求項３】
前記流動体が前記流動許容部に移動する際に抵抗力を発生させる流動抵抗手段が設けられた
請求項２記載の自動車の前部構造。
【請求項４】
前記流動体は、粘性流体であり、
前記流動抵抗手段は、前記粘性流体で構成される
請求項３記載の自動車の前部構造。
【請求項５】
前記流動抵抗手段は、孔や隙間の形成された隔壁、または網である
請求項３または４記載の自動車の前部構造。
【請求項６】
前記容器は、難伸張材からなるものであり、
前記容器には、前記流動許容部として、圧縮変形可能な部材を収容した
請求項５記載の自動車の前部構造。
【請求項７】
前記衝突物受止部は、変形または変位または破壊により容積を所定量拡大可能な拡大許容部を備え、
該拡大許容部が、前記流動許容部を形成する
請求項２〜６のいずれか一項に記載の自動車の前部構造。
【請求項８】
前記衝突物受止部は、流動許容部による移動の許容量を超えた場合、その反力が上記第１の反力より大きくなるよう前記流動体を所定の抵抗で外部放出する放出手段を有する
請求項２〜７のいずれか一項に記載の自動車の前部構造。
【請求項９】
前記衝突物受止部と平面視で重なる位置に緩衝材を設けた
請求項１〜８のいずれか一項に記載の自動車の前部構造。
【請求項１０】
車体前部の車体本体に、これよりも低剛性の衝撃吸収部が設けられると共に、
該衝撃吸収部の前方には、車幅方向に所定の幅を有する衝突物受止部が設けられ、
該衝突物受止部は、その衝突面が衝突方向で後退しつつ反力を発生するものであって、
流動体を収容して前記衝突面の後退エネルギーを前記流動体に伝達する変形可能な容器と、
該容器自体で構成されるか、またはその内部に設けられ、前記流動体が前記衝突物と前記衝撃吸収部とで挟まれる部位周辺へ移動することを許容する流動許容部と、
前記流動体が移動する際に抵抗力を発生させる流動抵抗手段とを備えた
自動車の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、衝突状況に応じた衝突対応が可能な自動車の前部構造自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両前突時の衝撃を吸収する構造として様々なものが提案されており、例えば、下記特許文献１には、本体の中空部内に充填された、液体を主成分とする封入体と、本体に加わる衝撃により前記封入体を外部へ放出する放出手段としての貫通孔を備えたものが開示されている。
【０００３】
下記特許文献１では、例えば、歩行者（の脚）のような小さな衝撃に対しては、本体の変形に伴って封入体が中空部内を移動することにより緩衝効果が奏される一方、本体に大きな衝撃エネルギーが加わると、本体の変形により中空部の容積が縮小され、封入体が貫通孔から押し出されるようになっている。この時、封入体が貫通孔を通過する際の摩擦抵抗の作用によって衝撃エネルギーを効率良く吸収することが可能になっている。
【０００４】
また、下記特許文献２には、車幅方向の所定幅毎に複数縦割りに分割された複数のセルからなる衝撃吸収部材を備えたものが開示されている。
【０００５】
下記特許文献２では、例えば、歩行者の脚のような幅が小さい衝突物の衝突時には、少数のセルが独立して衝撃吸収を担うことにより、緩衝ストロークを大きくすることが可能になる一方、幅が大きい衝突物の軽衝突時には、多数のセルが衝撃吸収を担うことにより、衝撃圧力が複数のセルに分散されて各セルの緩衝ストロークを短く抑えることを可能にしている。このため、幅が小さい衝突物が衝突した時の初期荷重の立ち上がりを小さく抑える一方、幅が大きい衝突物が衝突した時には緩衝ストロークを短くして車体の損傷を防止することができ、歩行者の安全性と車体損傷防止機能を両立させることができるようになっている。
【０００６】
しかしながら、下記特許文献１、２では、衝突物の幅に比例した反力しか発生させることができず、それ故、幅が小さい衝突物との衝突時における緩衝ストローク内で、幅が小さい衝突物に衝突した時と、幅が大きい衝突物に衝突した時とで格段に異なる反力を発生させることができないという問題があった。
【０００７】
実際、歩行者の脚のように幅が小さい衝突物の場合、発生する反力がおよそ２〜４ｋＮ程度とされる一方、壁や電柱等の幅が大きい衝突物に軽衝突した場合には、発生する反力がおよそ５０ｋＮ以上とされており、両者間で発生する反力は格段に異なっている。このため、上述したように、衝突物の幅に比例した反力を発生させる構成では、両者間で発生する反力の差に充分対応できないことになる。
【０００８】
このため、車両前部には、幅が小さい衝突物用の緩衝ストローク（衝撃吸収構造）と、幅が大きい衝突物用の緩衝ストローク（衝撃吸収構造）とが必要になり、その結果、車両の全長が延びるか、または、車室や荷室が狭まるという問題があった。
【０００９】
また、車両前突時の衝撃を吸収する構造として、下記特許文献３には、印加された外力に応じて粘性が変化する機能性流体を封入した流体封入部材と、衝突物に応じて印加する外力を制御する制御手段とを備えたものが開示されている。
【００１０】
下記特許文献３では、対象識別部による衝突物の識別結果に基づいて制御手段が機能性流体の粘性を制御することが可能になっており、歩行者が衝突した時には、機能性流体の粘性を低くすることで、衝撃をフロントバンパ部で吸収することができる一方、壁等の構造物が衝突した時には、機能性流体の粘性を高くすることで、フロントバンパ部の反力を高め、車両に与える損傷を軽減することができるようになっている。
【００１１】
しかしながら、下記特許文献３では、衝突物を識別する対象識別部や、機能性流体の粘性を制御する制御手段等が必要であり、構成が複雑化するという問題があった。さらに、動作の信頼性を高めるために、対象識別部として識別精度の高いものが必要とされ、かつ制御手段として高速の演算処理を行うものが必要とされることから、結果的にコストが増大するという問題もあった。
【００１２】
また、下記特許文献１〜３に開示されたものを含め、従来においては、衝突物が衝突して車両前後方向にある程度圧縮されると、反力が高まってそれ以上衝撃を吸収することができないという問題があった。このため、予め設定した緩衝ストロークを充分使い切ることができず、その結果、この緩衝ストロークを余計に長く設定する必要があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開平９−２５４７２７号公報
【特許文献２】特開２００４−２３７８１０号公報
【特許文献３】特開２００５−２６３０３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
この発明は、構成の複雑化やコストの増大を抑制しつつ、衝撃吸収構造の短縮化を図ることができる自動車の前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
この発明の自動車の前部構造は、車体前部の車体本体に、これよりも低剛性の衝撃吸収部が設けられると共に、該衝撃吸収部の前方には、車幅方向において第１の幅よりも大きい衝突物受止部が設けられ、該衝突物受止部は、その衝突面が後退しつつ第１の反力を発生するものであって、衝突物の車幅方向の接触幅が前記第１の幅よりも大きい第２の幅の場合、前記第１の反力で前記接触面が後退を開始した後、前記第１の幅の場合よりも短い後退ストロークで、前記第１の反力よりも大きな第２の反力を発生させる反力上昇手段を備えたものである。
【００１６】
この構成によれば、幅が小さい衝突物との衝突時における緩衝ストローク内で、幅が小さい衝突物に衝突した時と、幅が大きい衝突物に衝突した時とで格段に異なる反力を発生させることができる。
【００１７】
つまり、反力上昇手段を用いることにより、幅が小さい衝突物用の緩衝ストロークと、幅が大きい衝突物用の緩衝ストロークとをオーバーラップさせることが可能になり、これによって、構成の複雑化やコストの増大を抑制しつつ、衝撃吸収構造の短縮化を図ることができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記衝突物受止部は、前記反力上昇手段としての流動体を収容して前記衝突面の後退エネルギーを前記流動体に伝達する容器と、該容器の内部又は外部に設けられ、前記流動体の移動を所定量許容する流動許容部とを備えたものである。
【００１９】
この構成によれば、衝撃吸収構造の短縮化を図るにあたり、より簡素で好ましい構成とすることができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、前記流動体が前記流動許容部に移動する際に抵抗力を発生させる流動抵抗手段が設けられたものである。
【００２１】
この構成によれば、第１の反力を向上させることができ、その結果、緩衝力を向上させることができる。そして、車幅方向や上下方向等、衝突物の衝突方向に関係なく緩衝することができるという効果も奏する。さらに、弾性変形を利用した衝撃吸収ではないため、低反発な衝撃吸収を実現できる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、前記流動体は、粘性流体であり、前記流動抵抗手段は、前記粘性流体で構成されるものである。
【００２３】
この構成によれば、より簡素な構成で第１の反力を向上させることができる。
【００２４】
この発明の一実施態様においては、前記流動抵抗手段は、孔や隙間の形成された隔壁、または網であるものである。
【００２５】
この構成によれば、電動の手段を用いなくても、第１の反力を向上させることができ、その結果、信頼性の高い好ましい構成とすることができる。
【００２６】
この発明の一実施態様においては、前記容器は、難伸張材からなるものであり、前記容器には、前記流動許容部として、圧縮変形可能な部材を収容したものである。
【００２７】
この構成によれば、弁や電動機構といった複雑な構成を用いなくても、より簡素で、かつ信頼性の高い好ましい構成とすることができる。
【００２８】
この発明の一実施態様においては、前記衝突物受止部は、変形または変位または破壊により容積を所定量拡大可能な拡大許容部を備え、該拡大許容部が、前記流動許容部を形成するものである。
【００２９】
この構成によれば、流動体をコンパクトに収容しつつ、車両走行時の旋回、振動等に伴う流動体の移動を抑制でき、その結果、流動許容部の移動に起因する重心のずれを抑制できる。
【００３０】
この発明の一実施態様においては、前記衝突物受止部は、流動許容部による移動の許容量を超えた場合、その反力が上記第１の反力より大きくなるよう前記流動体を所定の抵抗で外部放出する放出手段を有するものである。
【００３１】
この構成によれば、抵抗の発生の伴うエネルギー消費によって後退エネルギーを吸収することができる。このため、壁のように幅の大きい衝突物が車両前部に衝突した時であっても、衝突物受止部で後退エネルギーを吸収することができる。
【００３２】
この発明の一実施態様においては、前記衝突物受止部と平面視で重なる位置に緩衝材を設けたものである。
【００３３】
この構成によれば、緩衝力の調整を容易に行うことができる。
【００３４】
また、この発明の自動車の前部構造は、車体前部の車体本体に、これよりも低剛性の衝撃吸収部が設けられると共に、該衝撃吸収部の前方には、車幅方向に所定の幅を有する衝突物受止部が設けられ、該衝突物受止部は、その衝突面が衝突方向で後退しつつ反力を発生するものであって、流動体を収容して前記衝突面の後退エネルギーを前記流動体に伝達する変形可能な容器と、該容器自体で構成されるか、またはその内部に設けられ、前記流動体が前記衝突物と前記衝撃吸収部とで挟まれる部位周辺へ移動することを許容する流動許容部と、前記流動体が移動する際に抵抗力を発生させる流動抵抗手段とを備えたものである。
【００３５】
この構成によれば、衝突物の衝突時には、該衝突物の侵入によって流動体を車幅方向に移動させることができ、この流動体の移動に伴うエネルギー消費によって後退エネルギーを吸収することができる。この場合、流動体の車幅方向の移動によって後退エネルギーを吸収できるため、車両前後方向における緩衝ストロークを短く設定することができ、その結果、構成の複雑化やコストの増大を抑制しつつ、衝撃吸収構造の短縮化を図ることができる。
【発明の効果】
【００３６】
この発明によれば、構成の複雑化やコストの増大を抑制しつつ、衝撃吸収構造の短縮化を図ることができる自動車の前部構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施形態に係る自動車の前部構造を示す平面図。
【図２】図１の側断面図。
【図３】歩行者の脚が衝突した時の状態を示す平面図。
【図４】壁が衝突した時の状態を示す平面図。
【図５】歩行者の脚、壁が衝突した時の反力特性を示すグラフ。
【図６】本発明の第２実施形態に係る衝突物受止部を示す断面図。
【図７】歩行者の脚、壁が衝突した時の反力特性を示すグラフ。
【図８】本発明の第３実施形態に係る衝突物受止部を示す断面図。
【図９】本発明の第４実施形態に係る衝突物受止部を示す断面図。
【図１０】本発明の第５実施形態に係る衝突物受止部を示す断面図。
【図１１】本発明の第６実施形態に係る衝突物受止部を示す断面図。
【図１２】本発明の第７実施形態に係る自動車の前部構造を示す平面図。
【図１３】歩行者の脚が衝突した時の状態を示す平面図。
【図１４】柱状部材が衝突した時の状態を示す平面図。
【図１５】柱状部材の侵入によって中空ビームの蓋が外れた状態を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。  
（第１実施形態）  
まず、図１〜図５に示す第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係る自動車の前部構造を示す平面図であり、図２は、同側断面図である。本実施形態では、図１に示すように、車両前部の左右に（図では、左側のみ示す）、車両前後方向に延びて車体本体を構成するフロントサイドフレーム１が配設されており、その前部には、連結プレート２を介して衝撃吸収部としての管状のクラッシュカン３が連結されている。但し、本発明は、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば、フロントサイドフレーム１を、剛性の高い本体部と剛性の低い低剛性部とで構成し、本体部、低剛性部をそれぞれ車体本体、衝撃吸収部としてもよい。
【００３９】
また、本実施形態では、車幅方向に延びて左右のクラッシュカン３同士を連結するバンパレインフォースメント４が配設されている。バンパレインフォースメント４は、図２に示すように、平板状の第１パネル４１と断面ハット状の第２パネル４２とにより構成され、これら第１、第２パネル４１、４２により、車幅方向に延びる閉断面４３が形成されている。
【００４０】
バンパレインフォースメント４の車幅方向両端部には、上述した左右のクラッシュカン３の前端部が連結されると共に、前部には、図１、図２に示すように、緩衝材としてのＥＡフォーム５が配設されている。
【００４１】
ＥＡフォーム５は、例えば、発泡材により構成されており、バンパレインフォースメント４と共に車幅方向に延びている。そして、ＥＡフォーム５の一部には、衝突物受止部６が内蔵されており、これによって、ＥＡフォーム５と衝突物受止部６とが平面視で重なる位置に配設されている。
【００４２】
衝突物受止部６は、車幅方向において、例えば、歩行者の脚Ｌに相当する第１の幅Ｄ１（図１参照）よりも大きい幅に設定されており、主に、容器６０と、該容器６０内に収容された反力上昇手段としての粘性流体６１と、容器６０内での粘性流体６１の移動を許容する流動許容部としての空間部６２とを備えている。
【００４３】
容器６０は、難伸張材から構成され、例えば、ケブラー（登録商標）繊維等で強化されたゴムシートや、アルミニウムのような低剛性の金属等で構成されている。これにより、衝突物受止部６では、例えば、図１に示す歩行者の脚Ｌや壁Ｗ等の衝突物に衝突した時、衝突面（ここでは前面部）の後退エネルギーを粘性流体６１に伝達することができるようになっている。
【００４４】
粘性流体６１は、上述した衝突面の後退エネルギーを受けた時に容器６０内を移動することが可能な流動体であり、上述した流動許容部としての空間部６２を備えることで、粘性流体６１の移動が所定量許容されている。また、その一方で、粘性流体６１は、高い粘性を有するものが用いられ、粘性流体６１が空間部６２に移動する際には、自身の粘性によって抵抗力が発生するようになっている。このため、衝突物受止部６では、粘性流体６１自身によって流動抵抗手段が構成されている。
【００４５】
また、図１では図示を省略したが、車両前部には、図２に示すように、バンパレインフォースメント４及びＥＡフォーム５の前方にバンパフェース７が配設される一方、後方には、エンジン及び／またはモータからなるパワートレインを冷却するラジエータ８、及び該ラジエータ８を支持するシュラウド９が配設されている。そして、下方には、ロアスティフナー１０が配設され、シュラウド８の下部がこのロアスティフナー１０に支持されている。なお、図２において符号１１で示す部材は、前記パワートレインが収容される収容空間の上方を覆うボンネットであり、符号１２、１３で示す部材は、それぞれボンネット１０の前端下面に取付けられたストライカ、該ストライカ１２と係合可能な車体側のラッチである。
【００４６】
次に、図３〜図５を参照して、衝突物（歩行者の脚Ｌ、壁Ｗ）が衝突した時の車両前部の挙動について説明する。図３、図４は、それぞれ歩行者の脚Ｌ、壁Ｗが衝突した時の状態を示す平面図であり、図５は、歩行者の脚Ｌ、壁Ｗが衝突した時の反力特性を示すグラフである。図５中横軸、縦軸は、それぞれ衝突物（脚Ｌ、壁Ｗ）の後退ストローク、衝突物に対する反力であって、幅の小さい衝突物（歩行者の脚Ｌ）に衝突した時の反力特性を実線、幅が大きい衝突物（壁Ｗ）に衝突した時の反力特性を破線で示している。
【００４７】
図５に示す反力特性のグラフは、低反力領域、クラッシュカン変形領域、フロントサイドフレーム変形領域の３領域に区分される。
【００４８】
先ず、歩行者の脚Ｌのように幅の小さい衝突物が車両前部に衝突した時には、図３に示すように、脚Ｌの侵入によってＥＡフォーム５及び衝突物受止部６の衝突面が後退し、容器６０内の粘性流体６１が空間部６２の存在によって車幅方向両側、具体的には、脚Ｌとクラッシュカン３とで挟まれる部位周辺に移動する。
【００４９】
図５に示す低反力領域では、粘性流体６１の移動が許容されており、ＥＡフォーム５による緩衝作用や粘性流体６１の移動に伴うエネルギー消費によって後退エネルギーが吸収されている。このため、低反力領域では、衝突面が後退しつつ、極めて低い値の反力Ｆ１が発生している。
【００５０】
次に、脚Ｌがさらに侵入して後退ストロークがＸ３に到達すると、クラッシュカン変形領域となる。この領域では、空間部６２が粘性流体６１で満たされて、空間部６２の移動許容量を超えることにより、衝突物受止部６の剛性が急激に高まり、その結果、脚Ｌに対する反力がＦ１より格段に大きいＦ２まで急激に上昇する。その後、後退エネルギーがクラッシュカン３に伝達され、該クラッシュカン３の圧縮変形が開始されると、この圧縮変形に伴うエネルギー消費により反力の上昇が抑えられる。
【００５１】
次に、クラッシュカン３の圧縮変形が略完全に行われ、後退ストロークがＸ４に到達すると、フロントサイドフレーム変形領域となる。この領域では、後退エネルギーがフロントサイドフレーム１に伝達されることにより、該フロントサイドフレーム１の圧縮変形が開始される。
【００５２】
一方、壁Ｗのように幅の大きい衝突物が車両前部に衝突した時には、低反力領域において、脚Ｌの衝突時と同様、ＥＡフォーム５及び衝突物受止部６の衝突面が後退し、容器６０内の粘性流体６１が車幅方向に移動するが、その後、後退ストロークがＸ３よりも短い後退ストロークＸ１でクラッシュカン変形領域となり、さらに、後退ストロークＸ２でフロントサイドフレーム変形領域となる。
【００５３】
壁Ｗのように幅の大きい衝突物が車両前部に衝突した時には、脚Ｌの幅Ｄ１よりも大きい幅Ｄ２を有する壁Ｗが侵入することによって、空間部６２は、図４に示すように瞬時に粘性流体６１で満たされ、空間部６２の移動許容量を超えた状態になるため、衝突物受止部６の剛性が早期に高まることになる。このため、上述したように、後退ストロークＸ３よりもはるかに短い後退ストロークＸ１で反力がＦ２まで急激に上昇することになり、その結果、低反力領域が脚Ｌの衝突時よりも短くなる。
【００５４】
このように、本実施形態では、衝突物受止部６の衝突面が後退しつつ第１の反力Ｆ１を発生するものであって、車幅方向の接触幅が脚Ｌの幅Ｄ１（第１の幅）よりも大きい幅Ｄ２（第２の幅）の場合、第１の反力Ｆ１で衝突面が後退を開始した後、幅Ｄ１の場合よりも短い後退ストロークＸ１で反力Ｆ１よりも大きな第２の反力Ｆ２を発生させることができるようになっており、換言すれば、幅が小さい衝突物（ここでは、脚Ｌ）との衝突時における後退（緩衝）ストロークＸ３内で、幅が小さい衝突物に衝突した時と、幅が大きい衝突物に衝突した時とで格段に異なる反力Ｆ１、Ｆ２を発生させることができるようになっている。
【００５５】
つまり、本実施形態では、上述したように、粘性流体６１（反力上昇手段）を用いることにより、幅が小さい衝突物用の緩衝ストロークと、幅が大きい衝突物用の緩衝ストロークとをオーバーラップさせることが可能になっており、これによって、構成の複雑化やコストの増大を抑制しつつ、衝撃吸収構造の短縮化を図ることができる。
【００５６】
また、衝突物受止部６が、粘性流体６１を収容して衝突面の後退エネルギーを粘性流体６１に伝達する容器６０と、粘性流体６１の移動を所定量許容する空間部６２とを備えることで、衝撃吸収構造の短縮化を図るにあたり、より簡素で好ましい構成とすることができる。
【００５７】
また、粘性流体６１が空間部６２に移動する際に抵抗力を発生させる流動抵抗手段（ここでは、粘性流体６１自身）を設けたことにより、第１の反力Ｆ１を向上させることができ、その結果、緩衝力を向上させることができる。そして、車幅方向や上下方向等、衝突物の衝突方向に関係なく緩衝することができるという効果も奏する。さらに、弾性変形を利用した衝撃吸収ではないため、低反発な衝撃吸収を実現できる。
【００５８】
また、流動抵抗手段を粘性流体６１で構成したことにより、より簡素な構成で第１の反力Ｆ１を向上させることができる。
【００５９】
また、容器６０を難伸張材で構成すると共に、流動許容部として圧縮可能な空間部６２を収容したことにより、弁や電動機構といった複雑な構成を用いなくても、より簡素で、かつ信頼性の高い好ましい構成とすることができる。
【００６０】
また、衝突物受止部６と平面視で重なる位置にＥＡフォーム５を設けたことにより、緩衝力の調整を容易に行うことができる。
【００６１】
また、粘性流体６１を収容して衝突面の後退エネルギーを粘性流体６１に伝達する変形可能な容器６０と、流動許容部としての空間部６２と、粘性流体６１が空間部６２に移動する際に抵抗力を発生させる流動抵抗手段（ここでは、粘性流体６１自身）とを備えたことにより、衝突物の衝突時には、該衝突物の侵入によって粘性流体６１を車幅方向に移動させることができ、この粘性流体６１の移動に伴うエネルギー消費によって後退エネルギーを吸収することができる。この場合、粘性流体６１の車幅方向の移動によって後退エネルギーを吸収できるため、車両前後方向における緩衝ストロークを短く設定することができ、その結果、構成の複雑化やコストの増大を抑制しつつ、衝撃吸収構造の短縮化を図ることができる。
【００６２】
（第２実施形態）  
次に、図６、図７に示す第２実施形態について説明する。図６は、本実施形態に係る自動車の前部構造を示す平面図であり、図７は、歩行者の脚Ｌ、壁Ｗが衝突した時の反力特性を示すグラフである。なお、図６、図７において、上述した先の実施形態と同様の構成要素については、同一の番号を付して説明を省略する。
【００６３】
本実施形態では、図６に示すように、衝突物受止部６が、空間部６２の許容量を超えた場合に粘性流体６１を所定の抵抗で外部に放出させる放出手段としてのオリフィス６３を有している。
【００６４】
本実施形態の場合、図７に示す反力特性のグラフは、低反力領域、高反力特性、クラッシュカン変形領域、フロントサイドフレーム変形領域の４領域に区分される。
【００６５】
先ず、歩行者の脚Ｌのように幅の小さい衝突物が車両前部に衝突した時には、先の実施形態と同様、低反力領域において、粘性流体６１の移動が許容されることにより、極めて低い値の反力Ｆ３が発生する。
【００６６】
そして、脚Ｌがさらに侵入して後退ストロークがＸ７に到達すると、高反力領域となる。この高反力領域では、空間部６２が粘性流体６１で満たされて、空間部６２の移動許容量を超えることにより、衝突物受止部６の剛性が急激に高まり、その結果、脚Ｌに対する反力がＦ３より大きいＦ４まで急激に上昇する。そして、粘性流体６１がオリフィス６３から外部に放出される。
【００６７】
ここで、粘性流体６１がオリフィス６３から外部に放出される際には、所定の抵抗が発生することによって、エネルギーが消費される。このため、高反力領域では、抵抗の発生の伴うエネルギー消費により反力の上昇が抑えられる。
【００６８】
次に、脚Ｌがさらに侵入して後退ストロークがＸ９に到達すると、クラッシュカン変形領域となる。この領域では、オリフィス６３での放出が追いつかなくなることにより（粘性流体６１の単位時間当たりの移動量が、単位時間当たりの放出量を超えることにより）、衝突物受止部６の剛性が急激に高まり、その結果、脚Ｌに対する反力がＦ６まで急激に上昇する。そして、後退エネルギーがクラッシュカン３に伝達され、該クラッシュカン３の圧縮変形が開始される。
【００６９】
次に、クラッシュカン３の圧縮変形が略完全に行われ、後退ストロークがＸ１０に到達すると、フロントサイドフレーム変形領域となる。
【００７０】
一方、壁Ｗのように幅の大きい衝突物が車両前部に衝突した時には、低反力領域において、脚Ｌの衝突時と同様、ＥＡフォーム５及び衝突物受止部６の衝突面が後退し、容器６０内の粘性流体６１が車幅方向に移動するが、その後、後退ストロークがＸ７よりも短い後退ストロークＸ５で高反力領域となり、さらに、後退ストロークＸ６、Ｘ８でクラッシュカン変形領域、フロントサイドフレーム変形領域となる。
【００７１】
また、粘性抵抗６１が脚Ｌとの衝突時よりも大きな荷重を受けることより、オリフィス６３からの放出の際にはより大きな抵抗が発生する。このため、高反力領域では、図７に示すように、脚Ｌの衝突時の反力Ｆ４よりも大きな反力Ｆ５が発生する。
【００７２】
本実施形態では、衝突物受止部６が、空間部６２の許容量を超えた場合、第１の反力Ｆ３よりも大きい反力Ｆ４、Ｆ５が発生するように粘性流体６１を所定の抵抗で外部放出するオリフィス６３を有することにより、抵抗の発生の伴うエネルギー消費によって後退エネルギーを吸収することができる。このため、壁Ｗのように幅の大きい衝突物が車両前部に衝突した時であっても、衝突物受止部６で後退エネルギーを吸収することができる。
【００７３】
なお、その他の作用効果は、上述した先の実施形態と同様である。
【００７４】
（第３実施形態）  
次に、図８に示す第３実施形態について説明する。なお、図８において、上述した実施形態と同様の構成要素については、同一の番号を付して説明を省略する。
【００７５】
上述した各実施形態では、流動許容部として空間部６２を備えることとしたが、図８に示す衝突物受止部１０６のように、内部に空気を充填した球状容器１６２Ａやバルーン、または、発泡スチロールのような発泡材からなる中空物１６２Ｂによって流動許容部を構成してもよい。
【００７６】
この場合、空間部６２で流動許容部を構成する場合に比べ、車両走行時の旋回、振動等に伴う粘性流体６１の移動を抑制でき、その結果、流動許容部の移動に起因する重心のずれを抑制できる。
【００７７】
なお、その他の作用効果は、上述した先の実施形態と同様である。
【００７８】
（第４実施形態）  
次に、図９に示す第４実施形態について説明する。なお、図９において、上述した実施形態と同様の構成要素については、同一の番号を付して説明を省略する。
【００７９】
本実施形態に係る衝突物受止部２０６では、図９（ａ）に示すように、予め蛇腹状に折り畳まれた拡大許容部２６２が、衝突物受止部２０６の容器２６０に備えられている。このため、脚Ｌや壁Ｗの衝突時には、粘性流体６１の移動によって拡大許容部２６２の蛇腹状部位が伸長する方向に変形することが可能になっており、これによって、容器２６０の容積が、図９（ｂ）、（ｃ）に示すように所定量拡大されるようになっている。
【００８０】
本実施形態では、容器２６０の容積を所定量拡大する拡大許容部２６２によって粘性流体６１の移動許容部が構成されている。このように、移動許容部を拡大許容部２６２で構成することにより、粘性流体６１をコンパクトに収容しつつ、車両走行時の旋回、振動等に伴う粘性流体６１の移動を抑制でき、その結果、流動許容部の移動に起因する重心のずれを抑制できる。
【００８１】
なお、その他の作用効果は、上述した先の実施形態と同様である。
【００８２】
（第５実施形態）  
次に、図１０に示す第５実施形態について説明する。なお、図１０において、上述した実施形態と同様の構成要素については、同一の番号を付して説明を省略する。
【００８３】
本実施形態に係る衝突物受止部３０６では、図１０（ａ）に示すように、容器３６０の外部に拡大許容部としての副室３６２が備えられ、この副室３６２と、粘性流体６１を収容した容器３６０とが隔壁３６４で区画されている。このため、脚Ｌや壁Ｗの衝突時には、粘性流体６１の押圧力で隔壁３６４が破壊されることにより、図１０（ｂ）、（ｃ）に示すように粘性流体６１が副室３６２内に移動することが可能になっており、これによって、粘性流体６１の収容空間の容積が所定量拡大されるようになっている。
【００８４】
本実施形態では、拡大許容部としての副室３６２によって粘性流体６１の移動許容部が構成されている。このように、移動許容部を副室３６２で構成することにより、第３、第４実施形態と同様、車両走行時の旋回、振動等に伴う粘性流体６１の移動を抑制でき、その結果、流動許容部の移動に起因する重心のずれを抑制できる。
【００８５】
なお、その他の作用効果は、上述した先の実施形態と同様である。
【００８６】
（第６実施形態）  
次に、図１１に示す第６実施形態について説明する。なお、図１１において、上述した実施形態と同様の構成要素については、同一の番号を付して説明を省略する。
【００８７】
本実施形態に係る衝突物受止部４０６では、図１１に示すように、容器４６０の内部に、孔（または隙間）４６４ａが形成された膜やシートからなる抵抗隔壁４６４が複数備えられており、この抵抗隔壁４６４によって流動抵抗手段が構成されている。このため、脚Ｌや壁Ｗ等の衝突によって粘性流体６１が移動する際には、抵抗隔壁４６４によって抵抗力が発生するようになっている。本実施形態では、流動抵抗手段を抵抗隔壁４６４で構成したことにより、電動の手段を用いなくても、第１の反力Ｆ１、Ｆ３を向上させることができ、その結果、信頼性の高い好ましい構成とすることができる。
【００８８】
なお、その他の作用効果は、上述した先の実施形態と同様である。
【００８９】
また、本実施形態では、流動抵抗手段を孔４６４ａが形成された抵抗隔壁４６４で構成したが、例えば、流動抵抗手段を網で構成してもよい。
【００９０】
（第７実施形態）  
次に、図１２〜図１５に示す第７実施形態について説明する。なお、図１２〜図１５において、上述した実施形態と同様の構成要素については、同一の番号を付して説明を省略する。
【００９１】
本実施形態では、図１２〜図１５に示すように、衝突物受止部５０６が、左右のクラッシュカン３、３間を車幅方向に延びる容器５６０と、流動許容部としての中空ビーム５６２とを備えている。
【００９２】
中空ビーム５６２は、容器５６０よりも高剛性に設定されたパイプ状の部材であり、容器５６０の後面に沿って車幅方向に延設されている。そして、容器５６０と中空ビーム５６２との間には、バネ式の圧力調整弁５６５が複数配設されると共に、中空ビーム５６２の車幅方向両端部には、蓋５６６が取付けられている。
【００９３】
本実施形態では、歩行者の脚Ｌのように幅の小さい衝突物が車両前部に衝突した時には、図１３に示すように、脚Ｌの侵入によって衝突物受止部５０６の衝突面が後退し、さらに圧力調整弁５６５が開放されることで、容器５６０内の粘性流体６１が中空ビーム５６２内に移動するようになっている。この時、粘性流体６１自身の粘性によって抵抗力が発生するため、低い反力でエネルギーを吸収することができるようになっている。
【００９４】
また、歩行者の脚Ｌのように幅の小さい衝突物では、図１３に示すように、中空ビーム５６２の内部が粘性流体６１で満たされることがないようにその容積が設定されており、その結果、蓋５６６は取付けられたまま維持されるようになっている。
【００９５】
一方、電柱のように歩行者の脚Ｌよりも幅の大きい（太い）柱状部材Ｐが車両前部に衝突した時には、圧力調整弁５６５が開放されることで、脚Ｌとの衝突時と同様、容器５６０内の粘性流体６１が中空ビーム５６２内に移動することになるが、ここでは、図１４に示すように、中空ビーム５６２の内部が粘性流体６１によって略満たされるようになっている。
【００９６】
この時、中空ビーム５６２内部の空気が粘性流体６１で圧縮され、中空ビーム５６２の曲げ剛性を向上するため、柱状部材Ｐの後退エネルギーがクラッシュカン３に効果的に伝達されることになる。
【００９７】
そして、柱状部材Ｐがさらに侵入すると、粘性流体６１の押圧力所定値を超えることにより、図１５に示すように、蓋５６６が外れるか、または破壊されて中空ビーム５６２の車幅方向両端部から放出されるようになっている。
【００９８】
この時、中空ビーム５６２の曲げ剛性がフロントサイドフレーム１よりも上昇することが防止されるため、中空ビーム５６２の曲げ変形によって後退エネルギーが吸収されることになる。
【００９９】
なお、その他の作用効果は、上述した先の実施形態と同様である。
【０１００】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、車体本体は、フロントサイドフレーム１に対応し、
以下同様に、
衝撃吸収部は、クラッシュカン３に対応し、
反力上昇手段、流動体は、粘性流体６１に対応し、
流動許容部は、空間部６２、球状容器１６２Ａ、中空物１６２Ｂ、拡大許容部２６２、副室３６２、中空ビーム５６２に対応し、
流動抵抗手段は、粘性流体６１、抵抗隔壁４６４に対応し、
放出手段は、オリフィス６３に対応し、
緩衝材は、ＥＡフォーム５に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【符号の説明】
【０１０１】
１…フロントサイドフレーム
３…クラッシュカン
５…ＥＡフォーム
６、１０６、２０６、３０６、４０６、５０６…衝突物受止部
６０、２６０、３６０、５６０…容器
６１…粘性流体
６２…空間部
６３…オリフィス
１６２Ａ…球状容器
１６２Ｂ…中空物
２６２…拡大許容部
３６２…副室
４６４…抵抗隔壁
５６２…中空ビーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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