(57)【要約】【課題】過給機を有するエンジンと無段変速機とを備えた車両において、良好なドライバビリティと燃費性能とを両立できる車両用駆動制御装置を提供する。【解決手段】変速制御手段１１２は、加速要求があったときには、第１変速制御と第２変速制御とを含む無段変速機１８の２工程ダウンシフトを実行する。そして、変速制御手段１１２は、過給圧乖離幅ΔＰが大きいほど、前記第１変速制御での目標エンジン回転速度Ｎetを高くする。従って、エンジン回転速度Ｎeが高いほど過給圧Ｐcmoutを上昇させ易いという過給機５４の特徴と、エンジン回転速度Ｎeを滑らかに上昇させる方が良好な燃費が得られるというエンジン１２の特徴とから、車両８において良好なドライバビリティと燃費性能とを両立することが可能である。【選択図】図２
2013170527.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機を有するエンジンと、該エンジンの動力を駆動輪へ出力する無段変速機とを備えた車両において、加速要求があったときには、第１変速制御と該第１変速制御の後に行われる第２変速制御とを含む前記無段変速機のダウンシフトを実行し、前記第１変速制御におけるエンジン回転速度の上昇速度を前記第２変速制御におけるエンジン回転速度の上昇速度よりも高くする車両用駆動制御装置であって、
前記過給機による過給圧の目標値に対する該過給圧の乖離幅が大きいほど、前記第１変速制御での目標エンジン回転速度を高くする
ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記ダウンシフト開始前のエンジン回転速度に対して前記第１変速制御での目標エンジン回転速度が高いほど該第１変速制御の実行期間を長くし、
前記第２変速制御では、前記ダウンシフト後の目標エンジン回転速度に向けてエンジン回転速度を漸増させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
前記第２変速制御の実行中に再び前記加速要求があったときには、前記第１変速制御から前記ダウンシフトを開始する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機付のエンジンを備えた車両において、ドライバビリティを向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
過給機を有するエンジンと、そのエンジンの動力を駆動輪へ出力する無段変速機とを備えた車両に備えられた車両用駆動制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１の車両用制御装置がそれである。その特許文献１の車両用制御装置は、加速要求があった場合に実行される前記無段変速機のダウンシフトでは、変速初期には通常の変速制御と比較して目標エンジン回転速度を高く設定することによりエンジン回転速度を速く上昇させ、エンジン回転速度が所定値にまで上昇した後には上記通常の変速制御へ切り替える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−０３９９８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１では、前記ダウンシフトの前記変速初期での目標エンジン回転速度の設定方法、及び、そのダウンシフト中に前記通常の変速制御へ復帰するタイミングの設定方法については、十分には検討されておらず、前記過給機の状態または前記無段変速機の状態によっては、良好なドライバビリティと燃費性能とを両立できるようには前記無段変速機を適切に制御できない可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、過給機を有するエンジンと無段変速機とを備えた車両において、良好なドライバビリティと燃費性能とを両立できる車両用駆動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）過給機を有するエンジンと、そのエンジンの動力を駆動輪へ出力する無段変速機とを備えた車両において、加速要求があったときには、第１変速制御とその第１変速制御の後に行われる第２変速制御とを含む前記無段変速機のダウンシフトを実行し、前記第１変速制御におけるエンジン回転速度の上昇速度を前記第２変速制御におけるエンジン回転速度の上昇速度よりも高くする車両用駆動制御装置であって、（ｂ）前記過給機による過給圧の目標値に対するその過給圧の乖離幅が大きいほど、前記第１変速制御での目標エンジン回転速度を高くすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、エンジン回転速度が高いほど前記過給圧を上昇させ易いという過給機の特徴と、エンジン回転速度を滑らかに上昇させる方が良好な燃費が得られるというエンジンの特徴とから、前記車両において良好なドライバビリティと燃費性能とを両立することが可能である。なお、例えば燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下（悪化）とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。
【０００８】
ここで、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動制御装置であって、（ａ）前記ダウンシフト開始前のエンジン回転速度に対して前記第１変速制御での目標エンジン回転速度が高いほどその第１変速制御の実行期間を長くし、（ｂ）前記第２変速制御では、前記ダウンシフト後の目標エンジン回転速度に向けてエンジン回転速度を漸増させることを特徴とする。このようにすれば、前記第１変速制御においてエンジン回転速度を前記第１変速制御での目標エンジン回転速度に到達させる時間を過不足なく確保することが可能である。
【０００９】
また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明又は前記第２発明の車両用駆動制御装置であって、前記第２変速制御の実行中に再び前記加速要求があったときには、前記第１変速制御から前記ダウンシフトを開始することを特徴とする。このようにすれば、例えばアクセルペダルの踏増しがあったときにも、応答性良く前記ダウンシフトを実行できる。
【００１０】
ここで、好適には、前記車両用駆動制御装置は、前記第２変速制御では、前記加速要求があった時のアクセル操作速度が高いほど、エンジン回転速度を速く上昇させる。
【００１１】
また、好適には、前記車両用駆動制御装置は、予め定められた前記過給圧の目標値に前記過給圧を近づけるように前記過給機を作動させる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が適用された車両に含まれる車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図３】図１の車両においてアクセルペダルが踏み込まれたときのアクセル開度と、アクセル操作速度と、アクセル操作加速度と、正加速継続時間及び負加速継続時間とをそれぞれ表したタイムチャートである。
【図４】図１の電子制御装置が実行する２工程ダウンシフトを説明するための変速イメージを表したタイムチャートである。
【図５】図１の電子制御装置が実行する２工程ダウンシフトに含まれる第１変速制御のパラメータを決定するためのステップ幅決定マップであって、過給圧乖離幅と目標入力軸回転速度の上昇ステップ幅との予め実験的に定められた関係である。
【図６】図１の電子制御装置が実行する２工程ダウンシフトに含まれる第１変速制御のパラメータを決定するための第１変速制御継続時間マップであって、目標入力軸回転速度の上昇ステップ幅と第１変速制御継続時間との予め実験的に定められた関係である。
【図７】図１の電子制御装置が実行する２工程ダウンシフトに含まれる第２変速制御のパラメータを決定するための目標回転速度勾配決定マップであって、判定時アクセル操作速度と目標入力軸回転速度勾配との予め実験的に定められた関係である。
【図８】図３と同じタイムチャートを表しており、アクセルペダルが踏増しされたときのタイムチャートである。
【図９】図４に相当する図であって、第２変速制御がその実行途中にて中止され再び最初から開始される２工程ダウンシフトを説明するための変速イメージを表したタイムチャートである。
【図１０】図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、２工程ダウンシフトを実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明が適用された車両８に含まれる車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものである。図１に示すように車両用駆動装置１０は、走行用の動力源としてのエンジン１２と、トルクコンバータ１４と、前後進切換装置１６と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８とを備えている。エンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸１３から、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、入力軸３６、ベルト式無段変速機１８（以下、無段変速機１８という）、および減速歯車装置２０を順次介して差動歯車装置２２に伝達され、左右一対の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒ（特に左右を区別しない場合には、駆動輪２４という）へ分配される。
【００１５】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２と無段変速機１８との間に配設された流体伝動装置であって、エンジン１２のクランク軸１３に連結された入力回転部材としてのポンプ翼車１４ｐと、タービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結された出力回転部材としてのタービン翼車１４ｔとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。
【００１６】
また、トルクコンバータ１４はそれらのポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にロックアップクラッチ２６を備えている。そのロックアップクラッチ２６は、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとを直結可能な摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８の油圧制御弁などによって油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。例えばロックアップクラッチ２６が油圧制御により直結状態（完全係合状態）にされれば、それによりポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。上記ポンプ翼車１４ｐには機械式のオイルポンプ２８が連結されており、そのオイルポンプ２８は車両用駆動装置１０内で油圧供給源として機能し、更に、各部に潤滑油を供給する。
【００１７】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は何れも、油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が完全係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は一体回転状態とされて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。一方、後進用ブレーキＢ１が完全係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００１８】
無段変速機１８は、油圧制御により変速比γat（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる自動変速機である。具体的に、無段変速機１８は、前記入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。無段変速機１８は、エンジン１２から駆動輪２４への動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１２の動力を駆動輪２４へ出力する。そして、その無段変速機１８の変速比γatは、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更されることで、変化させられる。電子制御装置１００は、車速Ｖ及びアクセル開度PAPに基づき、燃費性能と走行性能とを両立するように予め実験的に設定された変速マップから入力軸回転速度Ｎinの目標値である目標入力軸回転速度Ｎintを逐次決定し、その目標入力軸回転速度Ｎintに実際の入力軸回転速度Ｎinを近づけるようにして、例えば一致させるようにして、無段変速機１８の変速を実行する。具体的に、その変速マップは一般的に知られたマップであり、アクセル開度PAPが大きいほど目標入力軸回転速度Ｎintが高くなるように設定されているので、その変速マップによれば、アクセル開度PAPが大きくなるほど無段変速機１８の変速比γatは大きくなる。なお、前記入力軸回転速度Ｎinは入力軸３６の回転速度であり、前記出力軸回転速度Ｎoutは出力軸４４の回転速度である。また、後述する２工程ダウンシフトでは、その変速途中の目標入力軸回転速度Ｎintが前記変速マップ以外のマップから決定される。
【００１９】
エンジン１２は、ディーゼルエンジンまたはガソリンエンジンなどの内燃機関であり、過給機５４を備えている。その過給機５４は、エンジン１２の吸気系に設けられており、エンジン１２の排気によって回転駆動されてエンジン１２の吸気を昇圧する公知の排気タービン過給機、すなわちターボチャージャーである。具体的には図１に示すように、過給機５４は、エンジン１２の排気管５６内に設けられエンジン１２の排気によって回転駆動される排気タービンホイール５８と、エンジン１２の吸気管６０内に設けられ排気タービンホイール５８により回転させられることでエンジン１２の吸気を圧縮する吸気コンプレッサーホイール６２と、排気タービンホイール５８と吸気コンプレッサーホイール６２とを連結する回転軸６４とを備えている。エンジン１２は、過給機５４を駆動するのに十分なエンジン１２の排気が排気タービンホイール５８に導かれると、過給機５４により過給される過給状態で動作する。一方で、排気タービンホイール５８に導かれるエンジン１２の排気が過給機５４の駆動に不十分であると過給機５４が殆ど駆動されず、エンジン１２は、前記過給状態に比して過給が抑制された状態すなわち過給機５４の無い自然吸気エンジンと同等の過給されない吸気の状態である自然吸気状態（ＮＡ状態又は非過給状態とも言う）で動作する。
【００２０】
また、排気管５６内の排気タービンホイール５８が設けられている排気経路と並列に配設された排気バイパス経路６６と、その排気バイパス経路６６を開閉するウェイストゲートバルブ６８とが設けられている。ウェイストゲートバルブ６８は、そのウェイストゲートバルブ６８の開度θwg（以下、ウェイストゲートバルブ開度θwgという）が連続的に調節可能になっており、電子制御装置１００は、電動アクチュエータ７０を制御することにより、吸気管６０内の圧力を利用してウェイストゲートバルブ６８を連続的に開閉する。また、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほどエンジン１２の排気は排気バイパス経路６６を通って排出され易くなるので、エンジン１２を前記過給状態にすることが可能な程度にエンジン１２の排気ポートからの排気が得られていれば、吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin、要するに過給機５４の過給圧Ｐcmout（＝PLin）は、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど低くなる。すなわち、ウェイストゲートバルブ６８は、過給圧Ｐcmoutを調節する過給圧調節装置として機能する。例えば、エンジン１２を前記過給状態にする動作範囲（エンジン動作点の範囲）である過給域と、その過給域に対して低エンジントルク側に設けられ且つエンジン１２を前記非過給状態にする動作範囲である非過給域とに領域分けされた過給動作マップが予め実験的に設定されている。そして、電子制御装置１００は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の動作点（エンジン動作点）を前記非過給域から前記過給域に移行する場合には、ウェイストゲートバルブ６８を閉方向に作動させることにより過給機５４に過給させる。逆に、前記エンジン動作点を前記過給域から前記非過給域に移行する場合には、ウェイストゲートバルブ６８を開方向に作動させることにより過給機５４による過給を停止又は抑制する。前記過給動作マップは、例えば、運転者の要求に従って可及的に大きな駆動力Ｆcが得られるように、且つ、車両８の燃費悪化が可及的に抑えられるように、予め実験的に設定されている。駆動力Ｆcとは車両８を進行方向へ推進する推進力である。
【００２１】
また、電子制御装置１００は、エンジン１２が前記過給状態にある場合には、予め実験的に定められた関係から、アクセル開度PAP及び車速Ｖ等で表される車両状態に基づいて、過給圧Ｐcmoutの目標値である目標過給圧PTcmout（目標吸気圧PTcmoutと呼んでもよい）を逐次決定し、その予め決定した目標過給圧PTcmoutに過給圧Ｐcmoutを近づけるように過給機５４を作動させる。具体的には、ウェイストゲートバルブ開度θwgまたはスロットル開度θthを制御することにより過給圧Ｐcmoutを目標過給圧PTcmoutに近づける。例えば、目標過給圧PTcmoutは、前記予め実験的に定められた関係に従って、アクセル開度PAPが大きいほど大きく設定される。
【００２２】
また、エンジン１２は電子スロットル弁７２を備えている。その電子スロットル弁７２は、エンジン１２の吸気管６０内の吸気コンプレッサーホイール６２よりも下流側に設けられエンジン１２の吸入空気量Ｑinを調節する弁機構であって、電動のスロットルアクチュエータ９４により開閉作動させられる。
【００２３】
電子制御装置１００は、エンジン１２等の駆動制御を行う車両用駆動制御装置としての機能を含んでおり、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより例えばエンジン１２や無段変速機１８に関する車両制御を実行するものである。
【００２４】
電子制御装置１００には、図１に示すような各センサやスイッチなどから、スロットル開度センサ７４により検出される電子スロットル弁７２の開度θthすなわちスロットル開度θthを表す信号、第１吸気センサ７６により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の上流側気圧PHinを表す信号、第２吸気センサ（過給圧センサ）７８により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin（＝過給圧Ｐcmout）を表す信号、エンジン回転速度センサ８４により検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、入力軸回転速度センサ８５により検出される入力軸３６の回転速度Ｎinすなわち入力軸回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ８６により検出される出力軸４４の回転速度Ｎoutすなわち出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル８８の踏込量であるアクセル開度PAP（単位は例えば％）を表すアクセル開度センサ９０からの信号、タービン軸３４の回転速度Ｎt（以下、「タービン回転速度Ｎt」という）を表すタービン回転速度センサ９２からの信号、および、車速センサ９６により検出される車速Ｖを表す信号等が、それぞれ供給される。なお、出力軸回転速度Ｎoutは車速Ｖに対応するので、出力軸回転速度センサ８６と車速センサ９６とは一つの共通のセンサとされてもよい。また、コンプレッサー上流側吸気圧PHinは大気圧Ｐairと同じであるので、第１吸気センサ７６はその大気圧Ｐairを検出する大気圧センサとしても機能する。また、タービン回転速度Ｎtは、前進用クラッチＣ１が完全係合させられた前進走行時には入力軸回転速度Ｎinと一致する。
【００２５】
また、電子制御装置１００から、車両８に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置１００は、逐次検出されるアクセル開度PAPに基づき、予め定められたスロットル開度θthとアクセル開度PAPとの関係であるスロットル開度特性に従ってスロットル開度θthを制御する。具体的には、アクセル開度PAPが大きいほど前記スロットル開度特性に従ってスロットル開度θthが大きくされる。
【００２６】
ところで、運転者がアクセルペダル８８を大きく踏み込むキックダウン操作がなされた場合には無段変速機１８のダウンシフトが行われるが、そのキックダウン操作時のダウンシフトでは、応答性良く駆動力Ｆcを得るために、過給圧Ｐcmoutの応答遅れを低減するように変速制御が実行される。そのキックダウン操作時のダウンシフトを実行するための制御機能の要部について、図２を用いて以下で説明する。なお、後述するようにそのキックダウン操作時のダウンシフトでは、電子制御装置１００は目標入力軸回転速度Ｎintを逐次定めるが、エンジン回転速度Ｎeはトルクコンバータ１４のスリップを加味すれば入力軸回転速度Ｎinに対応するので、目標入力軸回転速度Ｎintを決定することは、エンジン回転速度Ｎeの目標値である目標エンジン回転速度Ｎetを決定することであるとも言える。
【００２７】
図２は、電子制御装置１００に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図２に示すように、電子制御装置１００は、アクセル操作加速度算出部であるアクセル操作加速度算出手段１０４と、アクセル操作加速度正負継続時間算出部であるアクセル操作加速度正負継続時間算出手段１０６（以下、単に「継続時間算出手段１０６」と呼ぶ）と、キックダウン判定部であるキックダウン判定手段１０８と、アクセル操作速度算出部であるアクセル操作速度算出手段１１０と、変速制御部である変速制御手段１１２とを機能的に備えている。
【００２８】
アクセル操作加速度算出手段１０４は、アクセル開度センサ９０によりアクセル開度PAPを逐次検出しており、アクセル開度PAPの増加加速度であるアクセル操作加速度d2PAP（単位は例えば％／sec2）を逐次算出する。例えば、そのアクセル操作加速度d2PAPは、アクセル開度PAPから微分して得られる算出値であり、極めて短い所定の時間間隔内での平均値として与えられる。
【００２９】
継続時間算出手段１０６は、アクセル操作加速度算出手段１０４が算出するアクセル操作加速度d2PAPを逐次取得し、正方向のアクセル操作加速度d2PAPが継続する正の継続時間（以下、正加速継続時間という）と、負方向のアクセル操作加速度d2PAPが継続する負の継続時間（以下、負加速継続時間という）とを計測する。その正加速継続時間と負加速継続時間とを説明するための図が図３に表されている。
【００３０】
図３は、アクセルペダル８８が踏み込まれたときのアクセル開度PAPと、そのアクセル開度PAPの増加速度であるアクセル操作速度dPAP（単位は例えば％／sec）と、アクセル操作加速度d2PAPと、前記正加速継続時間及び負加速継続時間とをそれぞれ表したタイムチャートである。具体的には図３に示すように、継続時間算出手段１０６は、アクセル操作加速度d2PAPが零または負の値から正の値になった時を前記正加速継続時間の零としてその正加速継続時間を計測し、その正加速継続時間を正の値としてカウンタTdpに記憶する。その一方で、アクセル操作加速度d2PAPが零または正の値から負の値になった時を前記負加速継続時間の零としてその負加速継続時間を計測し、その負加速継続時間を負の値としてカウンタTdpに記憶する。従って、図３では、t1時点でアクセル操作加速度d2PAPが零から正の値になっているので、t1時点にてカウンタTdpが零になりt1時点からカウンタTdpが正方向に変化し始めている。そして、t2時点ではアクセル操作加速度d2PAPが正の値から負の値になっているので、カウンタTdpの正方向への変化がt2時点で終了すると同時に、t2時点にてカウンタTdpが零になりt2時点からカウンタTdpが負方向に変化し始めている。すなわち、前記正加速継続時間の計測がt2時点で終了すると同時に、前記負加速継続時間の計測がt2時点から開始している。続くt3時点ではアクセル操作加速度d2PAPが負の値から正の値になっているので、カウンタTdpの負方向への変化がt3時点で終了すると同時に、t3時点にてカウンタTdpが零になりt3時点からカウンタTdpが正方向に変化し始めている。このように、図３では、t1時点からt2時点までの期間及びt3時点からt4時点までの期間において前記正加速継続時間がカウンタTdpとして計測されており、t2時点からt3時点までの期間及びt4時点からt5時点までの期間において前記負加速継続時間がカウンタTdpとして計測されている。
【００３１】
キックダウン判定手段１０８は、前記キックダウン操作がなされたか否かを、アクセル操作加速度d2PAPに基づいて判定する。その判定を行う方法としては種々考えられるが、本実施例では、キックダウン判定手段１０８は、カウンタTdpを用いて計測される前記正加速継続時間が予め設定されたキックダウン操作判定閾値T1dpを超えた場合に、前記キックダウン操作がなされたと判定する。前記キックダウン操作判定閾値T1dpは、運転者が車両８を急加速させようとしていることを検出できるように予め実験的に設定されている。このキックダウン操作判定閾値T1dpは一定値であってもよいが、本実施例では、例えば、前記正加速継続時間の計測開始直後（図３で言えばt1時点直後）におけるアクセル操作加速度d2PAPの時間変化率に基づいて、要するに、前記正加速継続時間の計測開始初期におけるアクセル操作加速度d2PAPの時間変化率に基づいて設定される。具体的には、キックダウン操作判定閾値T1dpは、そのアクセル操作加速度d2PAPの時間変化率（時間上昇率）が大きいほど短時間になるように設定される。図３では、キックダウン操作判定閾値T1dpが破線L01で示されており、t1時点とt2時点の間のtx1時点で、前記正加速継続時間を示すカウンタTdpがキックダウン操作判定閾値T1dpを超えているので、キックダウン判定手段１０８は前記キックダウン操作がなされたと判定している。
【００３２】
アクセル操作速度算出手段１１０は、アクセル開度センサ９０によりアクセル開度PAPを逐次検出しており、アクセル操作速度dPAPを逐次算出する。例えば、そのアクセル操作速度dPAPは、アクセル開度PAPから微分して得られる算出値であり、極めて短い所定の時間間隔内での平均値として与えられる。そして、アクセル操作速度算出手段１１０は、キックダウン判定手段１０８により前記キックダウン操作がなされたと判定された場合には、その判定時のアクセル操作速度dPAPすなわち前記キックダウン操作時（加速要求時）のアクセル操作速度dPAPを、判定時アクセル操作速度dPAPhldとして記憶する。
【００３３】
変速制御手段１１２は、運転者による加速要求があった場合には、第１変速制御とその第１変速制御の後に行われる第２変速制御とを含む無段変速機１８のダウンシフトを実行する。この第１変速制御と第２変速制御とを含むダウンシフトを２工程ダウンシフトと呼ぶものとする。本発明におけるダウンシフトはその２工程ダウンシフトに対応する。具体的に、前記運転者による加速要求があった場合とは前記キックダウン操作がなされた場合であり、キックダウン判定手段１０８の判定に基づく。
【００３４】
図４は、前記２工程ダウンシフトを説明するための変速イメージを表したタイムチャートである。図４に示されるように、前記２工程ダウンシフトはtA1時点から開始するダウンシフトであり、tA1時点からtA2時点まで実行される前記第１変速制御と、tA2時点から実行される前記第２変速制御とから構成されている。そして、変速制御手段１１２は、前記２工程ダウンシフトでは、前記第１変速制御におけるエンジン回転速度Ｎeの上昇速度ANe（以下、エンジン回転加速度ANeという）を前記第２変速制御におけるエンジン回転加速度ANeよりも高くする。具体的には、そのようにエンジン回転速度Ｎeを変化させるため、前記第１変速制御を、目標入力軸回転速度Ｎintがその第１変速制御開始前に対して段階的に引き上げられるステップ変速制御とし、それと共に、前記第２変速制御を、目標入力軸回転速度Ｎintが時間経過に従って上昇させられるスイープ変速制御とする。図４のtA3時点では、前記２工程ダウンシフト後の目標入力軸回転速度Ｎintである到達目標入力軸回転速度Ｎintfに、前記第２変速制御で上昇させられる目標入力軸回転速度Ｎintが到達している。この到達目標入力軸回転速度Ｎintfは、例えば、無段変速機１８の前記変速マップから車速Ｖ及びアクセル開度PAPに基づいて決定される目標入力軸回転速度Ｎintである。
【００３５】
例えば、変速制御手段１１２は、キックダウン判定手段１０８により前記キックダウン操作がなされたと判定されると、図５に示すような予め実験的に定められたステップ幅決定マップから、前記第１変速制御における目標入力軸回転速度Ｎintの上昇ステップ幅ΔＮinを決定すると共に、その上昇ステップ幅ΔＮinに基づき、図６に示すような予め実験的に定められた第１変速制御継続時間マップから、前記第１変速制御を実行する実行期間である第１変速制御継続時間Tninを決定した上で、その第１変速制御を実行する。詳細には、前記第１変速制御開始時の目標過給圧PTcmoutに対する過給圧Ｐcmoutの乖離幅である過給圧乖離幅ΔＰ（＝PTcmout−Ｐcmout）が算出され、前記上昇ステップ幅ΔＮinは、その算出された過給圧乖離幅ΔＰに基づいて前記ステップ幅決定マップから算出される。そのステップ幅決定マップは、図５に示すように、過給圧乖離幅ΔＰと前記上昇ステップ幅ΔＮinとの予め定められた関係であって、予め実験的に定められた過給圧乖離幅下限値ΔP0以下の過給圧乖離幅ΔＰの範囲では前記上昇ステップ幅ΔＮinが零になり、その過給圧乖離幅下限値ΔP0を超える過給圧乖離幅ΔＰの範囲において過給圧乖離幅ΔＰが大きいほど前記上昇ステップ幅ΔＮinが大きくなるように設定されている。そして、過給圧乖離幅ΔＰが大きいほど過給圧乖離幅ΔＰに対する前記上昇ステップ幅ΔＮinの変化割合が小さくなるように設定されている。また、前記第１変速制御継続時間マップは、図６に示すように、目標入力軸回転速度Ｎintの上昇ステップ幅ΔＮinと前記第１変速制御継続時間Tninとの予め定められた関係であって、前記ステップ幅決定マップから決定される前記上昇ステップ幅ΔＮinが大きいほど前記第１変速制御継続時間Tninが長くなる比例関係に設定されている。なお、前記上昇ステップ幅ΔＮinが零である場合には、前記前記２工程ダウンシフトでは前記第１変速制御は実行されず、最初から前記第２変速制御すなわち前記スイープ変速制御が実行される。
【００３６】
変速制御手段１１２は、このようにして前記第１変速制御を実行するとその実行開始時からの経過時間を計測し、前記第１変速制御の実行開始時からの経過時間が前記第１変速制御継続時間Tninに到達すると前記第１変速制御を終了する。そして、その第１変速制御の終了と同時に、図７に示すような予め実験的に定められた目標回転速度勾配決定マップから、前記第２変速制御における目標入力軸回転速度Ｎintの時間上昇率dNinである目標入力軸回転速度勾配dNinを決定した上で、前記第２変速制御を実行する。詳細には、アクセル操作速度算出手段１１０から判定時アクセル操作速度dPAPhldが変速制御手段１１２に取得され、目標入力軸回転速度勾配dNinは、その判定時アクセル操作速度dPAPhldに基づいて前記目標回転速度勾配決定マップから算出される。その目標回転速度勾配決定マップは、図７に示すように、判定時アクセル操作速度dPAPhldと目標入力軸回転速度勾配dNinとの予め定められた関係であって、予め実験的に定められた目標入力軸回転速度勾配上限値dNinmaxを目標入力軸回転速度勾配dNinの上限として、判定時アクセル操作速度dPAPhldが高いほど目標入力軸回転速度勾配dNinが大きくなる比例関係に設定されている。
【００３７】
変速制御手段１１２は、このようにして前記第２変速制御を実行すると、その第２変速制御では、前記目標回転速度勾配決定マップから決定した目標入力軸回転速度勾配dNinで目標入力軸回転速度Ｎintを前記到達目標入力軸回転速度Ｎintfに向けて漸増させる。変速制御手段１１２は、目標入力軸回転速度Ｎintに追従して上昇する入力軸回転速度Ｎinが到達目標入力軸回転速度Ｎintfに到達すると前記第２変速制御を終了する。すなわち前記２工程ダウンシフトを終了する。
【００３８】
ここで、前記第２変速制御の実行中にアクセルペダル８８が踏増しされることがあり、キックダウン判定手段１０８は、前記第２変速制御の実行中にも、前記キックダウン操作がなされたか否かを逐次判定している。例えば、前記図３と同じタイムチャートを表した図８に示すように、tx1時点でキックダウン判定手段１０８により前記キックダウン操作がなされたと判定された後も、継続時間算出手段１０６はカウンタTdpによって前記正加速継続時間及び負加速継続時間をそれぞれ計測している。そして、図８ではt3時点で前記正加速継続時間の計測が再び開始されているので、t3時点から前記キックダウン操作判定閾値T1dpが破線L02で示される値に更新されている。このようにすることで、キックダウン判定手段１０８は、前記第２変速制御の実行中にも、前記キックダウン操作がなされたか否かを逐次判定しており、図８の例では、tx2時点で、前記正加速継続時間を示すカウンタTdpがキックダウン操作判定閾値T1dpを超えているので、キックダウン判定手段１０８は前記キックダウン操作がなされたと判定している。このようにキックダウン操作がなされたと判定された場合には、アクセル操作速度算出手段１１０は、その判定時のアクセル操作速度dPAPを判定時アクセル操作速度dPAPhldとして再び記憶し判定時アクセル操作速度dPAPhldを更新する。そして、変速制御手段１１２は、実行中の前記第２変速制御を中止し、再び前記第１変速制御から前記２工程ダウンシフトを開始する。要するに、最初からその２工程ダウンシフトを開始する。この第２変速制御の実行中にアクセルペダル８８が踏増しされることにより再度実行される２工程ダウンシフトを、図９を用いて説明する。
【００３９】
図９は、前記図４に相当する図であって、前記第２変速制御がその実行途中にて中止され再び最初から開始される前記２工程ダウンシフトを説明するための変速イメージを表したタイムチャートである。図９では、図４と同様に、上段にアクセル開度PAPのタイムチャートが表され、下段に入力軸回転速度Ｎinのタイムチャートが表されている。図９においてアクセル開度PAPのタイムチャートにて破線で囲んだように、アクセルペダル８８が踏増しされており、このアクセル開度PAPの変化によってキックダウン判定手段１０８は前記第２変速制御の実行中に前記キックダウン操作がなされたと判定している。そのため、変速制御手段１１２は、図９のtA4時点にて、実行途中の前記第２変速制御を中止すると共に、tA4時点から再び前記２工程ダウンシフトを開始する。すなわち、tA4時点から再び前記第１変速制御を開始し、その第１変速制御の終了後に前記第２変速制御を開始する。このとき、その第２変速制御における目標入力軸回転速度勾配dNinは前記判定時アクセル操作速度dPAPhldに基づいて算出されるパラメータであるが、この再度の２工程ダウンシフトで採用される目標入力軸回転速度勾配dNinは、前記アクセルペダル８８の踏増しにより更新された判定時アクセル操作速度dPAPhldに基づいて算出される。また、図９に示されるように、前記アクセルペダル８８の踏増しにより到達目標入力軸回転速度Ｎintfはその踏増し前よりも大きくされ更新される。なお、図９のtA1，tA2，tA3時点はそれぞれ図４のtA1，tA2，tA3時点と同じである。
【００４０】
図１０は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち、前記２工程ダウンシフトを実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。この図１０に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に繰り返し実行される。
【００４１】
先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、運転者による車両８を加速させる要求操作である加速要求があったか否かが判定される。具体的には、前記キックダウン操作がなされたか否かが、アクセル操作加速度d2PAPに基づいて判定される。このＳＡ１の判定が肯定された場合、すなわち、前記キックダウン操作がなされた場合には、ＳＡ２に移る。一方で、このＳＡ１の判定が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【００４２】
アクセル操作速度算出手段１１０に対応するＳＡ２においては、前記キックダウン操作時（加速要求時）のアクセル操作速度dPAPが、判定時アクセル操作速度dPAPhldとして記憶される。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。
【００４３】
ＳＡ３においては、前記第１変速制御（ステップ変速制御）を実行するためのステップ変速制御パラメータΔＮin，Tninが決定される。すなわち、目標入力軸回転速度Ｎintの上昇ステップ幅ΔＮinと第１変速制御継続時間Tninとが決定される。具体的には、このＳＡ３にて過給圧乖離幅ΔＰが算出され、前記上昇ステップ幅ΔＮinは、その算出された過給圧乖離幅ΔＰに基づいて前記ステップ幅決定マップ（図５参照）から算出される。また、前記第１変速制御継続時間Tninは、その上昇ステップ幅ΔＮinに基づいて前記第１変速制御継続時間マップ（図６参照）から算出される。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。
【００４４】
ＳＡ４においては、前記ＳＡ３にて決定された上昇ステップ幅ΔＮinと第１変速制御継続時間Tninとが用いられて、前記第１変速制御（ステップ変速制御）が実行される。そして、その第１変速制御が開始されるとその実行開始時からの経過時間が計測され、ＳＡ４に続くＳＡ５にて、その第１変速制御の実行開始時からの経過時間（タイマー）が前記第１変速制御継続時間Tninに到達したか否かが判定される。このＳＡ５の判定が肯定された場合、すなわち、上記第１変速制御の実行開始時からの経過時間が第１変速制御継続時間Tninに到達した場合には、前記第１変速制御が終了させられ、ＳＡ６に移る。一方で、このＳＡ５の判定が否定された場合にはＳＡ４が繰り返され、ＳＡ５の判定が肯定されるまで前記第１変速制御の実行が継続される。
【００４５】
ＳＡ６においては、前記第２変速制御（スイープ変速制御）を実行するためのスイープ変速制御パラメータである目標入力軸回転速度勾配dNinが決定される。具体的には、その目標入力軸回転速度勾配dNinは、前記ＳＡ２にて記憶された判定時アクセル操作速度dPAPhldに基づいて前記目標回転速度勾配決定マップ（図７参照）から算出される。ＳＡ６の次はＳＡ７に移る。
【００４６】
ＳＡ７においては、前記ＳＡ６にて決定された目標入力軸回転速度勾配dNinが用いられて、前記第２変速制御（スイープ変速制御）が実行される。ＳＡ７の次はＳＡ８に移る。
【００４７】
ＳＡ８においては、前記ＳＡ１と同様に、前記キックダウン操作がなされたか否かが判定される。このＳＡ１の判定が肯定された場合、すなわち、前記キックダウン操作がなされた場合には、ＳＡ２に移る。一方で、このＳＡ８の判定が否定された場合には、ＳＡ９に移る。なお、ＳＡ１およびＳＡ８はキックダウン判定手段１０８に対応する。
【００４８】
ＳＡ９においては、目標入力軸回転速度Ｎintに追従して上昇する入力軸回転速度Ｎinが到達目標入力軸回転速度Ｎintfに到達したか否かが判定される。このＳＡ９の判定が肯定された場合、すなわち、入力軸回転速度Ｎinが到達目標入力軸回転速度Ｎintfに到達した場合には、前記第２変速制御が終了させられ、本フローチャートは終了する。一方で、このＳＡ９の判定が否定された場合にはＳＡ７とＳＡ８とが順次繰り返され、ＳＡ８またはＳＡ９の判定が肯定されるまで前記第２変速制御の実行が継続される。なお、ＳＡ３〜ＳＡ７、及びＳＡ９は変速制御手段１１２に対応する。
【００４９】
上述のように本実施例によれば、変速制御手段１１２は、前記加速要求があったときには、前記第１変速制御と前記第２変速制御とを含む無段変速機１８のダウンシフトを実行する。要するに、前記２工程ダウンシフトを実行する。そして、変速制御手段１１２は、図５に示されるように、前記過給圧乖離幅ΔＰ（＝PTcmout−Ｐcmout）が大きいほど、前記第１変速制御における目標入力軸回転速度Ｎintの上昇ステップ幅ΔＮinを大きくする。言い換えれば、エンジン回転速度Ｎeはトルクコンバータ１４のスリップを加味すれば入力軸回転速度Ｎinに対応するので、変速制御手段１１２は、前記過給圧乖離幅ΔＰが大きいほど、前記第１変速制御での目標エンジン回転速度Ｎetを高くする。従って、エンジン回転速度Ｎeが高いほど過給圧Ｐcmoutを上昇させ易いという過給機５４の特徴と、エンジン回転速度Ｎeを滑らかに上昇させる方が良好な燃費が得られるというエンジン１２の特徴とから、車両８において良好なドライバビリティと燃費性能とを両立することが可能である。
【００５０】
また、本実施例によれば、変速制御手段１１２は、図６に示されるように、目標入力軸回転速度Ｎintの上昇ステップ幅ΔＮinが大きいほど、すなわち、前記２工程ダウンシフト開始前のエンジン回転速度Ｎeに対して前記第１変速制御での目標エンジン回転速度Ｎetが高いほど、その第１変速制御の実行期間である前記第１変速制御継続時間Tninを長くする。また、変速制御手段１１２は、その第１変速制御終了後の前記第２変速制御では、目標入力軸回転速度勾配dNinで目標入力軸回転速度Ｎintを前記到達目標入力軸回転速度Ｎintfに向けて漸増させる。すなわち、前記第２変速制御では、前記２工程ダウンシフト後の目標エンジン回転速度Ｎetに向けてエンジン回転速度Ｎeを漸増させる。従って、前記第１変速制御においてエンジン回転速度Ｎeを前記第１変速制御での目標エンジン回転速度Ｎetに到達させる時間を過不足なく確保することが可能である。そして、前記第１変速制御終了後の前記第２変速制御では、燃費悪化を抑えるようにエンジン回転速度Ｎeを滑らかに上昇させることが可能である。
【００５１】
また、本実施例によれば、変速制御手段１１２は、例えばアクセルペダル８８が踏増しされる等して前記第２変速制御の実行中に再び前記加速要求があったとき、具体的には、キックダウン判定手段１０８により再び前記キックダウン操作がなされたと判定されたときには、変速制御手段１１２は、実行中の前記第２変速制御を中止し、再び前記第１変速制御から前記２工程ダウンシフトを開始する。従って、例えばアクセルペダル８８の踏増しがあったときにも、応答性良く無段変速機１８のダウンシフトを実行できる。
【００５２】
また、本実施例によれば、変速制御手段１１２は、図７に示されるように、判定時アクセル操作速度dPAPhldが高いほど、前記第２変速制御における目標入力軸回転速度勾配dNinが大きくする。すなわち、前記第２変速制御では、判定時アクセル操作速度dPAPhldが高いほど、エンジン回転速度Ｎeを速く上昇させる。従って、アクセルペダル８８を踏み込んだ運転者の意思に沿って無段変速機１８の応答性を確保し易いという利点がある。
【００５３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００５４】
例えば、前述の実施例において、車両６は走行用の駆動力源として電動機を備えていないが、走行用の電動機を備えたハイブリッド車両であっても差し支えない。
【００５５】
また、前述の実施例において、排気バイパス経路６６とウェイストゲートバルブ６８とが図１のように設けられているが、車両８は、その排気バイパス経路６６とウェイストゲートバルブ６８とを備えていない車両であっても差し支えない。
【００５６】
また、前述の実施例において、図１０のフローチャートはＳＡ８を備えているが、そのＳＡ８が無くＳＡ７の次にＳＡ９が実行されるフローチャートも考え得る。
【００５７】
また、前述の実施例において、前記第１変速制御継続時間Tninは、図６に示されるように、目標入力軸回転速度Ｎintの上昇ステップ幅ΔＮinに基づいて決定されるが、その上昇ステップ幅ΔＮinに拘らず一定の予め実験的に定められた所定時間であっても差し支えない。
【００５８】
また、前述の実施例において、図１に示すように車両６はトルクコンバータ１４を備えているが、そのトルクコンバータ１４は必須ではない。
【００５９】
また、前述の実施例において、図１０のフローチャートにより説明される前記２工程ダウンシフトは、トルクコンバータ１４の非ロックアップ時に実行されてもよいし、ロックアップ時に実行されてもよい。
【００６０】
また、前述の実施例において、変速制御手段１１２は、前記２工程ダウンシフトを、前記キックダウン操作がなされた場合に実行するが、そのキックダウン操作以外の運転者によるアクセルペダル踏込み等の加速操作がなされた場合に実行しても差し支えない。
【符号の説明】
【００６１】
８：車両
１２：エンジン
１８：ベルト式無段変速機（無段変速機）
２４Ｌ、２４Ｒ：駆動輪
５４：過給機
１００：電子制御装置（車両用駆動制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2013170527.tif 000010
【図９】
2013170527.tif 000011
【図１０】
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