(57)【要約】【課題】高膨張比サイクルで運転を行う場合における燃焼速度の向上を図り、これにより燃費の改善を好適に図るとともに、膨張比およびバルブオーバラップの観点からも燃費の改善を好適に図ることが可能なエンジンを提供する。【解決手段】エンジン１Ａは排気弁３Ａ、３Ｂと、ピストン８と、排気弁３Ａの位相と排気弁３Ｂの位相とを互いに独立して変更可能なＶＶＴ３０´と、機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構５とを備え、最も位相差を設けた状態で早閉じとされる側の排気弁３Ａに対応させてピストン８に設けられるバルブリセス８ａを遅閉じとされる側の排気弁３Ｂに対応させて設けられるバルブリセス８ｂよりも小さく設定している。また、排気弁３Ｂの作用角を排気弁３Ａの作用角よりも大きく設定している。【選択図】図１
2013160185.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同一の燃焼室に対して設けられる複数の排気弁と、
前記燃焼室を圧縮するピストンと、
前記複数の排気弁のうち、一部の排気弁の位相と他の排気弁の位相とを互いに独立して変更可能な動弁装置と、
機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構とを備え、
前記一部の排気弁および前記他の排気弁のうち、最も位相差を設けた状態で早閉じとされる側の排気弁に対応させて前記ピストンに設けられるバルブリセスを遅閉じとされる側の排気弁に対応させて設けられるバルブリセスよりも小さく設定し、
前記一部の排気弁および前記他の排気弁のうち、最も位相差を設けた状態で遅閉じとされる側の排気弁の作用角を早閉じとされる側の排気弁の作用角よりも大きく設定しているエンジン。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンであって、
前記一部の排気弁および前記他の排気弁のうち、最も位相差を設けた状態で遅閉じとされる側の排気弁が開閉する排気通路の開口面積を早閉じとされる側の排気弁が開閉する排気通路の開口面積よりも大きく設定しているエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
実圧縮比よりも膨張比を高める高膨張比サイクルで運転を行うエンジンが知られている。この点、高膨張比サイクルで運転を行うことが可能なエンジンとして、例えば特許文献１では機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、吸気弁の開弁時期および閉弁時期を個別に制御可能な可変バルブタイミング機構とを具備する火花点火式内燃機関が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２７４９６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図７は所定の機関運転状態において高膨張比サイクルで運転を行わない場合（ケースＡ）と、高膨張比サイクルで運転を行う場合（ケースＢ）とについて燃焼速度を比較して示す図である。図８はケースＡ、Ｂについてクランク角度に応じた燃焼室容積Ｖθの変化を比較して示す図である。図９はケースＡ、Ｂについてクランク角度に応じた燃焼室の容積変化率Ｖθ／Ｖθ―１の変化を比較して示す図である。図８、図９の横軸は膨張行程初期に対応した互いに共通のクランク角度を示す。ケースＡは機械圧縮比が１０である場合を、ケースＢは機械圧縮比が２０である場合を示す。
【０００５】
図７に示すようにケースＢではケースＡよりも燃焼速度が遅くなっている。これは次に示す理由によるものと推測される。すなわち、ケースＢではケースＡよりも機械圧縮比を高めることで膨張比を高めている。このため、図８に示すようにケースＢではケースＡよりも同一のクランク角度で燃焼室容積が小さくなる。そしてこれにより、図９に示すようにケースＢではケースＡよりも同一のクランク角度で上死点付近の容積変化率が大きくなる結果、燃焼速度が相対的に遅くなってしまうものと推測される。この点、燃焼速度が遅いことは高膨張比サイクルで運転を行うことによる燃費改善を妨げる一因となっている。
【０００６】
これに対し、燃焼速度の向上を図るためには例えばスキッシュ流を強めることが考えられる。この点、スキッシュ流の速度はシリンダヘッドの底面とピストン頂面との間に形成される間隙部（スキッシュエリア）の面積と厚さとによって大きく影響され、面積が大きいほど、また厚さが小さいほど高くなる。
【０００７】
このため、スキッシュ流を強めるにはスキッシュ流の形成にバルブリセスを用いるべく、バルブリセスを小さく設定することができる。そして、バルブリセスを小さく設定するには例えば最も位相差を設けた状態で早閉じとされる側の排気弁に対応させてピストンに設けられるバルブリセスを遅閉じとされる側の排気弁に対応させて設けられるバルブリセスよりも小さく設定することができる。
【０００８】
この場合には、最も位相差を設けた状態で早閉じとされる側の排気弁によってスキッシュ流を強めることで、燃焼速度の向上による燃焼改善を図ることができる。また、遅閉じとされる側の排気弁によって吸気ＴＤＣ（吸気行程を迎えるにあたってピストンが到達する上死点）付近での開口面積を大きくすることで、ポンピングロスを低減できる。
【０００９】
ところが、このようにバルブリセスを小さく設定するとバルブスタンプを避ける必要性が生じる関係上、排気弁それぞれのバルブタイミングを燃費改善にとって理想的なバルブタイミングに設定することができなくなる。そしてこのことが、膨張比およびバルブオーバラップの観点からも好適な燃費改善の必要性を生じさせる。次にこの点について説明する。
【００１０】
図１０は排気弁３Ａ、３Ｂのバルブタイミングの説明図である。図１０（ａ）は燃費改善にとって理想的な排気弁３Ａ、３Ｂのバルブタイミングを示す。図１０（ｂ）は図１０（ａ）に示す場合よりも作用角が小さい場合の排気弁３Ａ、３Ｂのバルブタイミング例を示す。図１０（ｃ）は図１０（ａ）に示す場合よりも作用角が大きい場合の排気弁３Ａ、３Ｂのバルブタイミング例を示す。排気弁３Ａ、３Ｂは同一の燃焼室に対して設けられる複数の排気弁であり、排気弁３Ａは最も位相差を設けた状態で早閉じとされる側の排気弁、排気弁３Ｂは最も位相差を設けた状態で遅閉じとされる側の排気弁となっている。排気弁３Ａ、３Ｂの作用角は互いに等しく設定されている。
【００１１】
ここで、エンジンでは理論的に膨張比が高いほうが燃費は向上する。また、バルブオーバラップ量が大きいほうが燃費は向上する。膨張比が高いほうが一般に排気損失の低減や燃焼改善が図られるためである。また、バルブオーバラップ量が大きいほうが内部ＥＧＲ（排気再循環）ガスを筒内に取り込むことができ、且つ吸気ＴＤＣ付近で燃焼室の負圧が増大することを抑制できる結果、ポンピングロスが減少するためである。
【００１２】
このため、排気弁３Ａ、３Ｂのバルブタイミングそれぞれは図１０（ａ）に示すように膨張比が最大となる排気ＢＤＣ（排気行程を迎えるにあたってピストンが到達する下死点）付近で開弁するとともに、バルブスタンプが発生しない範囲内でできるだけバルブオーバラップを拡大可能なタイミングで閉弁するように設定されていることが燃費改善にとって理想的である。
【００１３】
ところが、上述したようにバルブリセスを小さく設定している場合には、排気弁３Ａのバルブスタンプを避ける必要性が生じるために排気弁３Ａでバルブオーバラップを拡大できなくなる。結果、図１０（ａ）に示すように排気弁３Ａ、３Ｂのバルブタイミングを設定することで、排気弁３Ａ、３Ｂそれぞれによって膨張比を高めると同時にバルブオーバラップを拡大することができなくなる。
【００１４】
これに対し、図１０（ａ）に示す場合よりも作用角が小さい場合には、例えば図１０（ｂ）に示すようにバルブタイミングを設定することで、排気弁３Ａ、３Ｂそれぞれで膨張比を理想的に高めることができる。ところがこの場合には、排気弁３Ｂでバルブオーバラップを十分拡大できなくなる。或いは、仮に破線で示すように排気弁３Ｂでバルブオーバラップを理想的に拡大した場合には、排気ＢＤＣ付近で開口面積が減少し、筒内からの排気が不十分となる。結果、残圧の分、排気行程で筒内圧が高まることで損失が発生し得る。
【００１５】
また、図１０（ａ）に示す場合よりも作用角が大きい場合には、例えば図１０（ｃ）に示すようにバルブタイミングを設定することで、排気弁３Ｂのバルブタイミングを膨張比およびバルブオーバラップの観点から理想的なバルブタイミングにすることができる。ところがこの場合には、排気弁３Ａのバルブタイミングが膨張比およびバルブオーバラップの観点から理想的なバルブタイミングにはならなくなる。このため、この場合にも燃費を十分に改善できないことになる。
【００１６】
本発明は上記課題に鑑み、高膨張比サイクルで運転を行う場合における燃焼速度の向上を図り、これにより燃費の改善を好適に図るとともに、膨張比およびバルブオーバラップの観点からも燃費の改善を好適に図ることが可能なエンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明は同一の燃焼室に対して設けられる複数の排気弁と、前記燃焼室を圧縮するピストンと、前記複数の排気弁のうち、一部の排気弁の位相と他の排気弁の位相とを互いに独立して変更可能な動弁装置と、機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構とを備え、前記一部の排気弁および前記他の排気弁のうち、最も位相差を設けた状態で早閉じとされる側の排気弁に対応させて前記ピストンに設けられるバルブリセスを遅閉じとされる側の排気弁に対応させて設けられるバルブリセスよりも小さく設定し、前記一部の排気弁および前記他の排気弁のうち、最も位相差を設けた状態で遅閉じとされる側の排気弁の作用角を早閉じとされる側の排気弁の作用角よりも大きく設定しているエンジンである。
【００１８】
本発明は前記一部の排気弁および前記他の排気弁のうち、最も位相差を設けた状態で遅閉じとされる側の排気弁が開閉する排気通路の開口面積を早閉じとされる側の排気弁が開閉する排気通路の開口面積よりも大きく設定している構成とすることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、高膨張比サイクルで運転を行う場合における燃焼速度の向上を図り、これにより燃費の改善を好適に図るとともに、膨張比およびバルブオーバラップの観点からも燃費の改善を好適に図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施例１のエンジンの概略構成図である。
【図２】可変圧縮比機構を示す図である。
【図３】ピストンの説明図である。
【図４】排気弁のバルブタイミングを示す図である。
【図５】遅閉じ側の排気弁のリフト量変化を示す図である。
【図６】実施例２のエンジンの概略構成図である。
【図７】燃焼速度の比較図である。
【図８】燃焼室容積の変化の比較図である。
【図９】燃焼室の容積変化率の変化の比較図である。
【図１０】排気弁のバルブタイミングの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図面を用いて、本発明の実施例について説明する。
【実施例１】
【００２２】
図１はエンジン１Ａの概略構成図である。エンジン１Ａは吸気弁２と排気弁３とを備えている。吸気弁２と排気弁３とは同一の燃焼室Ｅに対して複数（ここでは２つ）設けられている。エンジン１Ａは２つの吸気弁２として具体的には吸気弁２Ａ、２Ｂを備えている。また、２つの排気弁３として具体的には排気弁３Ａ、３Ｂを備えている。
【００２３】
エンジン１Ａは第１のカムシャフト１０および第２のカムシャフト１０´を備えている。第１のカムシャフト１０は吸気弁２側に、第２のカムシャフト１０´は排気弁３側に設けられている。カムシャフト１０、１０´は互いに同様の構成となっている。このため、以下では主に第１のカムシャフト１０を例にしてこれらカムシャフト１０、１０´について説明する。なお、第２のカムシャフト１０´が備える各構成については、第１のカムシャフト１０が備える各構成のうち、対応する構成の符号にダッシュを付けた符号でそれぞれ示している。
【００２４】
第１のカムシャフト１０は二重構造のカムシャフトであり、外部カムシャフト１１と、内部カムシャフト１２と、外部カム１３と、内部カム１４とを備えている。外部カムシャフト１１は中空構造を有している。内部カムシャフト１２は外部カムシャフト１１の内部に相対回転可能に挿入されている。外部カム１３は外部カムシャフト１１に設けられている。外部カム１３は吸気弁２Ａに対応させて設けられており、吸気弁２Ａを作動させる。
【００２５】
内部カム１４は外部カムシャフト１１上を周方向に摺動可能に設けられている。内部カム１４は内部カムシャフト１２と結合されている。内部カム１４は外部カムシャフト１１に周方向に沿って設けた長穴を通じて、結合ピンで内部カムシャフト１２と結合することができる。内部カム１４は吸気弁２Ｂに対応させて設けられており、吸気弁２Ｂを作動させる。第２のカムシャフト１０´では外部カム１３´が排気弁３Ｂに、内部カム１４´が排気弁３Ａに対応させて設けられている。
【００２６】
エンジン１ＡはＶＶＴ（Variable Valve Timing）３０、３０´を備えている。ＶＶＴ３０は第１のカムシャフト１０に対して、ＶＶＴ３０´は第２のカムシャフト１０´に対してそれぞれ設けられている。ＶＶＴ３０、３０´は互いに同様の構成となっている。このため、以下では主にＶＶＴ３０を例にしてこれらＶＶＴ３０、３０´について説明する。ＶＶＴ３０は油圧によって外側カムシャフト１１と内側カムシャフト１２とのうち、少なくとも一方を回転駆動する。ＶＶＴ３０には例えばエンジン１Ａの出力で駆動する油圧ポンプから油圧を供給することができる。
【００２７】
ＶＶＴ３０は第１のカムシャフト１０の位相を全体的に変更することで、吸気弁２Ａ、２Ｂの位相を全体的に変更可能に構成されている。すなわち、吸気弁２Ａ、２Ｂの位相を同様に変更可能に構成されている。また、外側カムシャフト１１、内側カムシャフト１２間の位相を変更することで、吸気弁２Ａ、２Ｂ間の位相差を変更可能に構成されている。具体的には外側カムシャフト１１に対する内側カムシャフト１２の相対的な位相を変更することで、吸気弁２Ａに対する吸気弁２Ｂの相対的な位相を変更可能に構成されている。ＶＶＴ３０は例えば外部カム１３が吸気弁２Ｂに、内部カム１４が吸気弁２Ａにそれぞれ対応させて設けられることで、吸気弁２Ｂに対する吸気弁２Ａの相対的な位相を変更可能に構成されてもよい。
【００２８】
ＶＶＴ３０は吸気弁２Ａ、２Ｂを全体的に遅角させるとともに、吸気弁２Ａに対して吸気弁２Ｂを相対的に進角させることで、吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、少なくとも吸気弁２Ａを遅角させることができる。この点、吸気弁２Ａは最も位相差を設けた状態で遅開きとされる側の吸気弁となっており、吸気弁２Ｂは最も位相差を設けた状態で早開きとされる側の吸気弁となっている。
【００２９】
同様にＶＶＴ３０´は排気弁３Ａ、３Ｂのうち、少なくとも排気弁３Ｂを遅角させることができる。この点、エンジン１Ａでは排気弁３Ａが最も位相差を設けた状態で早閉じとされる側の排気弁となっており、排気弁３Ｂが最も位相差を設けた状態で遅閉じとされる側の排気弁となっている。なお、このように位相差が設けられる排気弁３Ａ、３Ｂの吸気弁２Ａ、２Ｂに対する配置は例えば図１に示す配置とは逆であってもよい。
【００３０】
このようにして吸気弁２Ａ、２Ｂの位相を変更可能なＶＶＴ３０は２つの吸気弁２のうち、一部の吸気弁である吸気弁２Ａの位相と、他の吸気弁である吸気弁２Ｂの位相とを独立して変更可能な動弁装置となっている。同様に排気弁３Ａ、３Ｂの位相を変更可能なＶＶＴ３０´は２つの排気弁３のうち、一部の排気弁である排気弁３Ａの位相と、他の排気弁である排気弁３Ｂの位相とを独立して変更可能な動弁装置となっている。なお、動弁装置は必ずしもＶＶＴ３０、３０´に限られず、例えば吸気弁２Ａ、２Ｂや排気弁３Ａ、３Ｂの駆動を電磁駆動化した場合の電磁駆動装置それぞれを有した構成で実現することもできる。動弁装置はその他の油圧式や電動式の可変動弁機構で実現されてもよい。
【００３１】
図２は可変圧縮比機構５を示す図である。エンジン１Ａは可変圧縮比機構５とシリンダブロック６とクランクケース７とピストン８とを備えている。可変圧縮比機構５はシリンダブロック６とクランクケース７との間に設けられている。ピストン８はシリンダ６ａに収容されており、燃焼室Ｅを圧縮する。可変圧縮比機構５はシリンダブロック６をクランクケース７に対して上下方向に移動させることで、機械圧縮比を可変にする。可変圧縮比機構５がシリンダブロック６を上方に移動させると、燃焼室Ｅの容積が大きくなる。結果、機械圧縮比が小さくなる。逆にシリンダブロック６を下方に移動させると、燃焼室Ｅの容積が小さくなる。結果、機械圧縮比が大きくなる。
【００３２】
この点、エンジン１Ａは吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、少なくとも吸気弁２Ａを遅角させることで吸気弁２Ａを遅開きにし、実圧縮比を低下させる。また、機械圧縮比を高めることで膨張比を高める。そしてこれにより、燃費向上を図るべく高膨張比サイクルで運転を行う。エンジン１Ａは吸気弁２Ａを遅開きにすることで、吸気ＴＤＣよりも後のタイミングで吸気弁２Ａを開弁することができる。また、吸気ＴＤＣ付近で吸気弁２Ｂを開弁することができる。そして、吸気ＴＤＣ付近で吸気弁２Ｂを開弁することで、高膨張比サイクルで運転を行うにあたってポンピングロスを小さくすることができる。
【００３３】
エンジン１Ａは排気弁３Ａ、３Ｂのうち、少なくとも排気弁３Ｂを遅角させることで排気弁３Ｂを遅閉じにする。エンジン１Ａは排気弁３Ｂを遅閉じにすることで、吸気ＴＤＣよりも後のタイミングで排気弁３Ｂを閉弁できる。また、吸気ＴＤＣ付近で排気弁３Ａを閉弁できる。エンジン１Ａは高膨張比サイクルで運転が行われる場合に排気弁３Ｂを遅閉じにすることができる。
【００３４】
エンジン１Ａは機関運転状態に応じて高膨張比サイクルで運転を行う。この点、エンジン１Ａは具体的には軽負荷時に高膨張比サイクルで運転を行う。これは、高負荷時には機械圧縮比の向上によるノッキングの発生を防止する必要があるためである。高膨張比サイクルで運転を行うにあたり、エンジン１Ａは吸気弁２Ａを限界まで遅角させることができる。また、機械圧縮比を燃焼室Ｅの構造上の限界である限界機械圧縮比まで高めることができる。なお、吸気弁２Ａ、２Ｂや排気弁３Ａ、３Ｂの位相は具体的には電子制御装置の制御のもと、ＶＶＴ３０、３０´によって変更できる。また、機械圧縮比は電子制御装置の制御のもと、可変圧縮比機構５によって変更できる。
【００３５】
図３はピストン８の説明図である。図３（ａ）はピストン８の上面を示す。図３（ｂ）は図３（ｂ）のＡ−Ａ断面相当の断面でエンジン１Ａを示す。図３（ｃ）は図３（ａ）に示すＢ−Ｂ断面相当の断面でエンジン１Ａを示す。なお、図３（ａ）では吸気弁２に対応するバルブリセスについては図示省略している。図３（ａ）に示すように、ピストン８にはバルブリセス８ａ、８ｂが設けられている。バルブリセス８ａは排気弁３Ａに対応させて設けられている。バルブリセス８ｂは排気弁３Ｂに対応させて設けられている。バルブリセス８ａはバルブリセス８ｂよりも小さく設定されている。
【００３６】
このため、図３（ｂ）、図３（ｃ）に示すようにスキッシュエリアの厚さであるクリアランスは排気弁３Ｂ側よりも排気弁３Ａ側のほうが小さくなっている。この点、エンジン１Ａは当該クリアランスが排気弁３Ａ側で所定値（例えば１．２ｍｍ）よりも小さく、且つ排気弁３Ｂ側で当該所定値よりも大きくなるようにバルブリセス８ａ、８ｂを設定することで、バルブリセス８ａをバルブリセス８ｂよりも小さく設定することができる。この場合、当該クリアランスが排気弁３Ａ側および排気弁３Ｂ側のうち、いずれか一方で当該所定値となるようにバルブリセス８ａ、８ｂを設定してもよい。
【００３７】
エンジン１Ａは排気弁３Ｂの作用角を排気弁３Ａの作用角よりも大きく設定している。このように作用角を設定するには、例えば排気弁３Ｂの作用角が排気弁３Ａの作用角よりも大きくなるようにカム１３´、１４´のカムプロフィールを設定することができる。エンジン１Ａではさらに吸気弁２Ａに対応させて設けられているバルブリセスを吸気弁２Ｂに対応させて設けられているバルブリセスよりも小さく設定することができる。
【００３８】
次にエンジン１Ａの作用効果について説明する。図４は排気弁３Ａ、３Ｂのバルブタイミングを示す図である。図５はクランク角度に応じた排気弁３Ｂのリフト量の変化を示す図である。図４に示すように、エンジン１Ａでは排気弁３Ｂを遅閉じにすることで、吸気ＴＤＣ付近で排気弁３Ａを閉弁するとともに、吸気ＴＤＣよりも後のタイミングで排気弁３Ｂを閉弁できる。そして、排気弁３Ｂの作用角を排気弁３Ａの作用角よりも大きく設定することで、排気ＢＤＣ付近で排気弁３Ａ、３Ｂをともに開弁することができる。
【００３９】
この点、このように排気弁３Ａ、３Ｂを閉弁するエンジン１Ａでは、吸気ＴＤＣ付近におけるピストン８との関係上、排気弁３Ａのほうが排気弁３Ｂよりもバルブスタンプの発生に対して余裕があることになる。したがって、バルブスタンプの発生に対して余裕がある分、バルブリセス８ａをバルブリセス８ｂよりも小さく設定することができる。これに対し、エンジン１Ａはバルブリセス８ａをバルブリセス８ｂよりも小さく設定することで、バルブスタンプの発生が特段制約とならない範囲内でスキッシュ流を強めることができる。そしてこれにより、バルブスタンプの発生を特段招くことなく燃焼速度の向上を図ることで燃費の改善を好適に図ることができる。
【００４０】
同時にこのように排気弁３Ａ、３Ｂを開閉するエンジン１Ａでは、膨張比が最大となる排気ＢＤＣ付近で排気弁３Ａ、３Ｂをともに開弁することで高い膨張比を確保できる。また、図５に示すように吸気ＴＤＣ後に排気弁３Ｂが開閉する排気通路の開口面積の総和である領域Ｒの分、排気弁３Ｂによってバルブオーバラップを確保できる。そしてこれにより、膨張比およびバルブオーバラップの観点からも燃費の改善を好適に図ることができる。
【００４１】
なお、エンジン１Ａは高い膨張比を確保することで具体的には例えば次に示すように効率を高めることができる。すなわち、例えば行程容積が５００ｃｃ、実圧縮比が１０である場合には、実膨張比が１６であるとすると理論熱効率ηｔｈが５３．２％となる一方、実膨張比が１８であるとすると理論熱効率ηｔｈが５４．２％となることから、この場合には高い膨張比を確保することで１％（相対効率で２％）効率を高めることができる。
【００４２】
また、エンジン１Ａはバルブオーバラップを確保することで具体的には例えば次に示すようにポンピングロスを低減できる。すなわち、例えばエンジン１Ａでは排気弁３Ｂの閉弁時期がＡＴＤＣ４０°ＣＡの場合にはＡＴＤＣ５°ＣＡの場合よりも、吸気ＴＤＣ後に領域Ｒの大きさを１０倍以上大きくすることができる。そしてこれにより、内部ＥＧＲガスを筒内に取り込み易くすることで負圧発生量を減らし、ポンピングロスを低減できる。
【００４３】
エンジン１Ａは高膨張比サイクルで運転が行われる場合に吸気ＴＤＣ付近におけるピストン８との関係上、バルブスタンプの発生に対して余裕がある分、吸気弁２Ａに対応させて設けられるバルブリセスを吸気弁２Ｂに対応させて設けられるバルブリセスよりも小さく設定することもできる。そしてこれにより、吸気側でもバルブスタンプの発生が特段制約とならない範囲内でスキッシュ流を強めることで、燃焼速度の向上による燃費の改善をさらに好適に図ることもできる。
【実施例２】
【００４４】
図６はエンジン１Ｂの概略構成図である。エンジン１Ｂは排気弁３Ａ、３Ｂの円周を具体的に次のように設定している点以外、エンジン１Ａと実質的に同一となっている。エンジン１Ｂでは、排気弁３Ｂの円周を燃焼室Ｅに開口する排気通路の開口部の円周とともに排気弁３Ａの円周よりも大きく設定している。そしてこれにより、排気弁３Ｂが開閉する排気通路の開口面積を排気弁３Ａが開閉する排気通路の開口面積よりも大きく設定している。この点、開口面積はバルブの円周とリフト量との積で求まる面積となっている。このため、上述のように開口面積を設定するには、例えば排気弁３Ｂのリフト量を排気弁３Ａのリフト量よりも大きく設定することもできる。
【００４５】
次にエンジン１Ｂの作用効果について説明する。エンジン１Ｂは排気弁３Ｂが開閉する排気通路の開口面積を排気弁３Ａが開閉する排気通路の開口面積よりも大きく設定することで、バルブオーバラップ時の開口面積を増加させることができる。そしてこれにより、排気弁３Ａ、３Ｂのうち、片弁の排気弁３Ｂによってバルブオーバラップが確保されることに対し、内部ＥＧＲガスを筒内に取り込み易くすることで、エンジン１Ａと比較してポンピングロスをより好適に低減できる。
【００４６】
以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。例えば一部の排気弁は互いに同様に位相が変更される複数の排気弁で構成されてもよく、他の排気弁も互いに同様に位相が変更される複数の排気弁で構成されてもよい。
【符号の説明】
【００４７】
エンジン              １Ａ、１Ｂ
吸気弁                ２、２Ａ、２Ｂ
排気弁                ３、３Ａ、３Ｂ
可変圧縮比機構        ５
ピストン              ８
第１のカムシャフト    １０
第２のカムシャフト    １０´
ＶＶＴ                ３０、３０´
【図１】
2013160185.tif 000003
【図２】
2013160185.tif 000004
【図３】
2013160185.tif 000005
【図４】
2013160185.tif 000006
【図５】
2013160185.tif 000007
【図６】
2013160185.tif 000008
【図７】
2013160185.tif 000009
【図８】
2013160185.tif 000010
【図９】
2013160185.tif 000011
【図１０】
2013160185.tif 000012