(57)【要約】      （修正有）【課題】車体の安定性を維持することができ、旋回性能を向上させることができるとともに、乗員が違和感を感じることがなく、乗り心地がよく、安定した走行状態を実現することができるようにする。【解決手段】互いに連結された操舵部１１及び本体部２０を備える車体と、車体を操舵する操舵可能な操舵輪１２Ｆと、操舵不能な非操舵輪１２Ｒと、操舵指令情報を入力する操舵装置４１ａと、操舵部又は本体部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、操舵装置から入力された操舵指令情報に基づいて操舵輪の操舵角を変化させる操舵用アクチュエータ装置６５と、傾斜用アクチュエータ装置及び操舵用アクチュエータ装置を制御する制御装置とを有し、操舵指令情報の入力に対する操舵角の変化に遅れを生じさせるとともに、遅れの差分に基づいて操舵部又は本体部を傾斜させる。【選択図】図１
2013112236.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに連結された操舵部及び本体部を備える車体と、
前記操舵部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を操舵する操舵可能な操舵輪と、
前記本体部に回転可能に取り付けられた車輪であって、操舵不能な非操舵輪と、
操舵指令情報を入力する操舵装置と、
前記操舵部又は本体部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、
前記操舵装置から入力された操舵指令情報に基づいて前記操舵輪の操舵角を変化させる操舵用アクチュエータ装置と、
前記傾斜用アクチュエータ装置及び操舵用アクチュエータ装置を制御する制御装置とを有し、
該制御装置は、前記操舵指令情報の入力に対する前記操舵角の変化に遅れを生じさせるように前記操舵用アクチュエータ装置を制御するとともに、前記遅れの差分に基づいて前記操舵部又は本体部を傾斜させるように前記傾斜用アクチュエータ装置を制御することを特徴とする車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記操舵指令情報の入力に基づいて作成する傾斜指令値に、前記遅れの差分と調整ゲインとの積算値を加算した値に基づいて前記操舵部又は本体部を傾斜させるように前記傾斜用アクチュエータ装置を制御する請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記遅れは、一次遅れである請求項１又は２に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも左右一対の車輪を有する車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、エネルギ資源の枯渇問題に鑑み、車両の省燃費化が強く要求されている。その一方で、車両の低価格化等から、車両の保有者が増大し、１人が１台の車両を保有する傾向にある。そのため、例えば、４人乗りの車両を運転者１人のみが運転することで、エネルギが無駄に消費されるという問題点があった。車両の小型化による省燃費化としては、車両を１人乗りの三輪車又は四輪車として構成する形態が最も効率的であるといえる。
【０００３】
しかし、走行状態によっては、車両の安定性が低下してしまうことがある。そこで、車体を横方向に傾斜させることによって、旋回時の車両の安定性を向上させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１５５６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記従来の車両においては、旋回性能を向上させるために、車体を旋回方向内側に傾斜させることができるようになっているが、旋回方向外側に向けて作用する遠心力の影響によって、トレッドが狭い場合や、重心位置が高い場合や、操舵（だ）速度が速い場合には、車両の安定性が低下しやすく、乗員が不快に感じたり、不安を抱いたりしてしまうことがある。
【０００６】
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、操舵指令情報の入力に対する操舵輪の操舵角の変化に一次遅れを生じさせるとともに、車体を傾斜させる傾斜指令情報に前記一次遅れに比例する値を付加して旋回方向に車体を傾斜制御することによって、トレッドが狭い場合や、重心位置が高い場合や、操舵速度が速い場合であっても、スムーズに車体を旋回方向に傾斜させることができるので、車体の安定性を維持することができ、また、旋回性能を向上させることができるとともに、乗員が違和感を感じることがなく、乗り心地がよく、安定した走行状態を実現することができる安全性の高い車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そのために、本発明の車両においては、互いに連結された操舵部及び本体部を備える車体と、前記操舵部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を操舵する操舵可能な操舵輪と、前記本体部に回転可能に取り付けられた車輪であって、操舵不能な非操舵輪と、操舵指令情報を入力する操舵装置と、前記操舵部又は本体部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、前記操舵装置から入力された操舵指令情報に基づいて前記操舵輪の操舵角を変化させる操舵用アクチュエータ装置と、前記傾斜用アクチュエータ装置及び操舵用アクチュエータ装置を制御する制御装置とを有し、該制御装置は、前記操舵指令情報の入力に対する前記操舵角の変化に遅れを生じさせるように前記操舵用アクチュエータ装置を制御するとともに、前記遅れの差分に基づいて前記操舵部又は本体部を傾斜させるように前記傾斜用アクチュエータ装置を制御する。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の構成によれば、操舵初期に、操舵輪の操舵角が変化し始める前に、車体を旋回方向に傾斜させ始めるので、スムーズに車体を旋回方向に傾斜させることができ、操縦性や危機回避性能を犠牲とすることなしに、車体の安定性を維持することができる。
【０００９】
請求項２及び３の構成によれば、傾斜が不足したり、傾斜が過剰になったりすることがなく、適切な傾斜角度で車体を旋回方向に傾斜させることができ、車体の安定性を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態における車両の構成を示す右側面図である。
【図２】本発明の実施の形態における車両のリンク機構の構成を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態における車両の構成を示す背面図である。
【図４】本発明の実施の形態における車体傾斜制御システムの構成を示すブロック図である。
【図５】本発明の実施の形態における旋回走行時の車体の傾斜動作を説明する力学モデルを示す図である。
【図６】本発明の実施の形態における旋回走行時の車体の傾斜動作における操舵角の一次遅れの影響を説明する図である。
【図７】本発明の実施の形態における制御系のブロック図である。
【図８】本発明の実施の形態における横加速度演算処理の動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態におけるリンク角速度推定処理の動作を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態におけるハンドル角の微分処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態におけるフィルタ処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態における傾斜制御処理の動作を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態における操舵制御処理の動作を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態におけるリンクモータ制御処理の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１２】
図１は本発明の実施の形態における車両の構成を示す右側面図、図２は本発明の実施の形態における車両のリンク機構の構成を示す図、図３は本発明の実施の形態における車両の構成を示す背面図である。なお、図３において、（ａ）は車体が直立している状態を示す図、（ｂ）は車体が傾斜している状態を示す図である。
【００１３】
図において、１０は、本実施の形態における車両であり、車体の駆動部としての本体部２０と、乗員が搭乗して操舵する操舵部としての搭乗部１１と、車体の前方において幅方向の中心に配設された前輪である操舵可能な操舵輪としての車輪１２Ｆと、後輪として後方に配設された駆動輪であって操舵不能な非操舵輪としての左側の車輪１２Ｌ及び右側の車輪１２Ｒとを有する。さらに、前記車両１０は、車体を左右に傾斜させる、すなわち、リーンさせるためのリーン機構、すなわち、車体傾斜機構として、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒを支持するリンク機構３０と、該リンク機構３０を作動させるアクチュエータである傾斜用アクチュエータ装置としてのリンクモータ２５とを有する。なお、前記車両１０は、前輪が左右二輪であって後輪が一輪の三輪車であってもよいし、前輪及び後輪が左右二輪の四輪車であってもよいが、本実施の形態においては、図に示されるように、前輪が一輪であって後輪が左右二輪の三輪車である場合について説明する。また、操舵輪が駆動輪として機能してもよいが、本実施の形態においては、操舵輪は駆動輪として機能しないものとして説明する。
【００１４】
旋回時には、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒの路面１８に対する角度、すなわち、キャンバ角を変化させるとともに、搭乗部１１及び本体部２０を含む車体を旋回内輪側へ傾斜させることによって、旋回性能の向上と乗員の快適性の確保とを図ることができるようになっている。すなわち、前記車両１０は車体を横方向（左右方向）にも傾斜させることができる。なお、図２及び３（ａ）に示される例においては、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒは路面１８に対して直立している、すなわち、キャンバ角が０度になっている。また、図３（ｂ）に示される例においては、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒは路面１８に対して右方向に傾斜している、すなわち、キャンバ角が付与されている。
【００１５】
前記リンク機構３０は、左側の車輪１２Ｌ及び該車輪１２Ｌに駆動力を付与する電気モータ等から成る左側の回転駆動装置５１Ｌを支持する左側の縦リンクユニット３３Ｌと、右側の車輪１２Ｒ及び該車輪１２Ｒに駆動力を付与する電気モータ等から成る右側の回転駆動装置５１Ｒを支持する右側の縦リンクユニット３３Ｒと、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒの上端同士を連結する上側の横リンクユニット３１Ｕと、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒの下端同士を連結する下側の横リンクユニット３１Ｄと、本体部２０に上端が固定され、上下に延在する中央縦部材２１とを有する。また、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒと上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄとは回転可能に連結されている。さらに、上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄは、その中央部で中央縦部材２１と回転可能に連結されている。なお、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒ、左右の回転駆動装置５１Ｌ及び５１Ｒ、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒ、並びに、上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄを統合的に説明する場合には、車輪１２、回転駆動装置５１、縦リンクユニット３３及び横リンクユニット３１として説明する。
【００１６】
そして、駆動用アクチュエータ装置としての前記回転駆動装置５１は、いわゆるインホイールモータであって、固定子としてのボディが縦リンクユニット３３に固定され、前記ボディに回転可能に取り付けられた回転子としての回転軸が車輪１２の軸に接続され、前記回転軸の回転によって車輪１２を回転させる。なお、前記回転駆動装置５１は、インホイールモータ以外の種類のモータであってもよい。
【００１７】
また、前記リンクモータ２５は、電気モータ等を含む回転式の電動アクチュエータであって、固定子としての円筒状のボディと、該ボディに回転可能に取り付けられた回転子としての回転軸とを備えるものであり、前記ボディが取付フランジ２２を介して本体部２０に固定され、前記回転軸がリンク機構３０の上側の横リンクユニット３１Ｕに固定されている。なお、リンクモータ２５の回転軸は、本体部２０を傾斜させる傾斜軸として機能し、中央縦部材２１と上側の横リンクユニット３１Ｕとの連結部分の回転軸と同軸になっている。そして、リンクモータ２５を駆動して回転軸をボディに対して回転させると、本体部２０及び該本体部２０に固定された中央縦部材２１に対して上側の横リンクユニット３１Ｕが回動し、リンク機構３０が作動する、すなわち、屈伸する。これにより、本体部２０を傾斜させることができる。なお、リンクモータ２５は、その回転軸が本体部２０及び中央縦部材２１に固定され、そのボディが上側の横リンクユニット３１Ｕに固定されていてもよい。
【００１８】
また、リンクモータ２５は、リンク機構３０のリンク角の変化を検出するリンク角センサ２５ａを備える。該リンク角センサ２５ａは、リンクモータ２５においてボディに対する回転軸の回転角を検出する回転角センサであって、例えば、レゾルバ、エンコーダ等から成る。前述のように、リンクモータ２５を駆動して回転軸をボディに対して回転させると、本体部２０及び該本体部２０に固定された中央縦部材２１に対して上側の横リンクユニット３１Ｕが回動するのであるから、ボディに対する回転軸の回転角を検出することによって、中央縦部材２１に対する上側の横リンクユニット３１Ｕの角度の変化、すなわち、リンク角の変化を検出することができる。
【００１９】
なお、リンクモータ２５は、回転軸をボディに対して回転不能に固定する図示されないロック機構を備える。該ロック機構は、メカニカルな機構であって、回転軸をボディに対して回転不能に固定している間には電力を消費しないものであることが望ましい。前記ロック機構によって、回転軸をボディに対して所定の角度で回転不能に固定することができる。
【００２０】
前記搭乗部１１は、本体部２０の前端に図示されない連結部を介して連結される。該連結部は、搭乗部１１と本体部２０とを所定の方向に相対的に変位可能に連結する機能を有していてもよい。
【００２１】
また、前記搭乗部１１は、座席１１ａ、フットレスト１１ｂ及び風よけ部１１ｃを備える。前記座席１１ａは、車両１０の走行中に乗員が着座するための部位である。また、前記フットレスト１１ｂは、乗員の足部を支持するための部位であり、座席１１ａの前方側（図１における右側）下方に配設される。
【００２２】
さらに、搭乗部１１の後方若しくは下方又は本体部２０には、図示されないバッテリ装置が配設されている。該バッテリ装置は、回転駆動装置５１及びリンクモータ２５のエネルギ供給源である。また、搭乗部１１の後方若しくは下方又は本体部２０には、図示されない制御装置、インバータ装置、各種センサ等が収納されている。
【００２３】
そして、座席１１ａの前方には、操縦装置４１が配設されている。該操縦装置４１には、乗員が操作して操舵方向、操舵角等の操舵指令情報を入力する操舵装置としてのハンドルバー４１ａ、速度メータ等のメータ、インジケータ、スイッチ等の操縦に必要な部材が配設されている。乗員は、前記ハンドルバー４１ａ及びその他の部材を操作して、車両１０の走行状態（例えば、進行方向、走行速度、旋回方向、旋回半径等）を指示する。なお、前記操舵装置として、ハンドルバー４１ａに代えて他の装置、例えば、ステアリングホイール、ジョグダイヤル、タッチパネル、押しボタン等の装置を使用することもできる。
【００２４】
なお、車輪１２Ｆは、サスペンション装置（懸架装置）の一部である前輪フォーク１７を介して搭乗部１１に接続されている。前記サスペンション装置は、例えば、一般的なオートバイ、自転車等において使用されている前輪用のサスペンション装置と同様の装置であり、前記前輪フォーク１７は、例えば、スプリングを内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。そして、一般的なオートバイ、自転車等の場合と同様に、乗員によるハンドルバー４１ａの操作に応じて操舵輪としての車輪１２Ｆは操舵角を変化させ、これにより、車両１０の進行方向が変化する。
【００２５】
具体的には、前記ハンドルバー４１ａは、図示されない操舵軸部材の上端に接続され、該操舵軸部材の上端は、搭乗部１１が備える図示されないフレーム部材に対して回転可能に取り付けられている。前記操舵軸部材は、上端が下端よりも後方に位置するように斜めに傾斜した状態で、前記フレーム部材に取り付けられている。そして、前記操舵軸部材の上端のフレーム部材に対する回転角、すなわち、乗員がハンドルバー４１ａを操作して入力した操舵角指令値としてのハンドル角は、入力操舵角検出手段としてのハンドル角センサ６２によって検出される。該ハンドル角センサ６２は、例えば、エンコーダ等から成る。
【００２６】
また、前記操舵軸部材の上端と下端との間には、操舵用アクチュエータ装置としての操舵モータ６５が配設されており、該操舵モータ６５が、前記ハンドル角センサ６２によって検出されたハンドル角に基づいて、前記操舵軸部材の下端を回転させる。なお、該操舵軸部材の下端は、前記フレーム部材に対して回転可能に取り付けられ、かつ、前輪フォーク１７の上端に接続されている。そして、前記操舵軸部材の下端の前記フレーム部材に対する回転角、すなわち、操舵モータ６５が出力し、前輪フォーク１７を介して車輪１２Ｆに伝達される操舵角は、出力操舵角検出手段としての操舵角センサ６３によって検出される。該操舵角センサ６３は、例えば、操舵モータ６５においてボディに対する回転軸の回転角を検出する回転角センサであって、レゾルバ、エンコーダ等から成る。なお、前輪である車輪１２Ｆの車軸と後輪である左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒの車軸との距離、すなわち、ホイールベースはＬH である。
【００２７】
さらに、車輪１２Ｆの車軸を支持する前輪フォーク１７の下端には、車両１０の走行速度である車速を検出する車速検出手段としての車速センサ５４が配設されている。該車速センサ５４は、車輪１２Ｆの回転速度に基づいて車速を検出するセンサであり、例えば、エンコーダ等から成る。
【００２８】
本実施の形態において、車両１０は横加速度センサ４４を有する。該横加速度センサ４４は、一般的な加速度センサ、ジャイロセンサ等から成るセンサであって、車両１０の横加速度、すなわち、車体の幅方向としての横方向（図３における左右方向）の加速度を検出する。
【００２９】
車両１０は、旋回時に車体を旋回内側に傾斜させて安定させるので、車体を傾斜させることによって、旋回時の旋回外側への遠心力と重力とが釣り合うような角度になるように制御される。このような制御を行うことによって、例えば、路面１８が進行方向と垂直な方向（進行方向に対する左右方向）に傾斜していたとしても、常に車体を水平に保つことが可能になる。これにより、車体及び乗員には、見かけ上、常に重力が鉛直下向きにかかっていることになり、違和感が低減され、また、車両１０の安定性が向上する。
【００３０】
そこで、本実施の形態においては、傾斜する車体の横方向の加速度を検出するために、横加速度センサ４４を車体に取り付け、横加速度センサ４４の出力がゼロとなるようにフィードバック制御を行う。これにより、旋回時に作用する遠心力と重力とが釣り合う傾斜角まで、車体を傾斜させることができる。また、進行方向と垂直な方向に路面１８が傾斜している場合でも、車体が鉛直になる傾斜角となるように制御することができる。なお、前記横加速度センサ４４は、車体の幅方向の中心、すなわち、車体の縦方向軸線上に位置するように配設されている。
【００３１】
しかし、横加速度センサ４４が１つであると、不要加速度成分をも検出してしまうことがある。例えば、車両１０の走行中、路面１８の窪（くぼ）みに左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒのいずれか一方のみが落下する場合があり得る。この場合、車体が傾斜するので、横加速度センサ４４は、周方向に変位し、周方向の加速度を検出することになる。つまり、遠心力や重力に直接由来しない加速度成分、すなわち、不要加速度成分が検出されてしまう。
【００３２】
また、車両１０は、例えば、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒのタイヤ部分のように弾性を備え、ばねとして機能する部分を含み、また、各部材の接続部等に不可避的なガタが含まれる。そのため、横加速度センサ４４は、不可避的なガタやばねを介して車体に取り付けられていると考えられるので、ガタやばねの変位によって生じる加速度をも不要加速度成分として検出してしまう。
【００３３】
このような不要加速度成分は、車体傾斜制御システムの制御性を悪化させる可能性がある。例えば、車体傾斜制御システムの制御ゲインを大きくすると、不要加速度成分に起因する制御系の振動、発散等が発生するので、応答性を向上させようとしても制御ゲインを大きくすることができなくなってしまう。
【００３４】
そこで、本実施の形態においては、横加速度センサ４４が複数であって、互いに異なる高さに配設されている。図１及び３に示される例において、横加速度センサ４４は、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂの２つであって、第１横加速度センサ４４ａと第２横加速度センサ４４ｂとは互いに異なる高さ位置に配設されている。第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂの位置を適切に選択することで、効果的に不要加速度成分を取り除くことができる。
【００３５】
具体的には、図３（ａ）に示されるように、第１横加速度センサ４４ａは、搭乗部１１の背面において、路面１８からの距離、すなわち、高さがＬ1 の位置に配設されている。また、第２横加速度センサ４４ｂは、搭乗部１１の背面又は本体部２０の上面において、路面１８からの距離、すなわち、高さがＬ2 の位置に配設されている。なお、Ｌ1 ＞Ｌ2 である。そして、旋回走行時に、図３（ｂ）に示されるように、車体を旋回内側（図において右側）に傾けた状態で旋回すると、第１横加速度センサ４４ａは、横方向の加速度を検出して検出値ａ1 を出力し、第２横加速度センサ４４ｂは、横方向の加速度を検出して検出値ａ2 を出力する。なお、車体が傾く際の傾斜運動の中心、すなわち、ロール中心は、厳密には路面１８よりわずかに下方に位置するが、実際上は、概略路面１８と等しい位置であると考えられる。
【００３６】
前記第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂは、ともに、十分に剛性の高い部材に取り付けられることが望ましい。また、Ｌ1 とＬ2 との差は、小さいと検出値ａ1 及びａ2 の差が小さくなるので、十分に大きいこと、例えば、０．３〔ｍ〕以上、とすることが望ましい。さらに、前記第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂは、ともに、リンク機構３０よりも上方に配設されることが望ましい。さらに、車体がサスペンション等のばねで支持されている場合、前記第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂは、ともに、いわゆる「ばね上」に配設されることが望ましい。さらに、前記第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂは、ともに、前輪である車輪１２Ｆの車軸と後輪である左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒの車軸との間に配設されることが望ましい。さらに、前記第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂは、ともに、可能な限り乗員の近くに配設されることが望ましい。さらに、前記第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂは、ともに、上側から観て進行方向に延在する車体の中心軸上に位置すること、すなわち、進行方向に関してオフセットされないことが望ましい。
【００３７】
本実施の形態においては、車体の傾斜運動の角速度を検出するロールレートセンサ４４ｃが配設されている。具体的には、該ロールレートセンサ４４ｃは、上側から観て進行方向に延在する車体の中心軸上に位置すること、すなわち、進行方向に関してオフセットされないことが望ましく、例えば、座席１１ａとフットレスト１１ｂとの間に配設される。
【００３８】
なお、前記ロールレートセンサ４４ｃは、一般的なロールレートセンサであって、例えば、ジャイロセンサを、路面１８と垂直方向の面内での回転角速度を検出することができるように取り付けたものである。
【００３９】
また、本実施の形態における車両１０は、制御装置の一部としての車体傾斜制御システムを有する。該車体傾斜制御システムは、一種のコンピュータシステムであり、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等から成る傾斜制御装置及び操舵制御装置を備える。前記傾斜制御装置は、プロセッサ等の演算手段、磁気ディスク、半導体メモリ等の記憶手段、入出力インターフェイス等を備え、リンク角センサ２５ａ、第１横加速度センサ４４ａ、第２横加速度センサ４４ｂ、ロールレートセンサ４４ｃ、車速センサ５４、ハンドル角センサ６２及びリンクモータ２５に接続されている。そして、前記傾斜制御装置は、リンクモータ２５を作動させるためのトルク指令値を出力する。また、前記操舵制御装置は、プロセッサ等の演算手段、磁気ディスク、半導体メモリ等の記憶手段、入出力インターフェイス等を備え、操舵角センサ６３、ハンドル角センサ６２、車速センサ５４及び操舵モータ６５に接続されている。そして、前記操舵制御装置は、操舵モータ６５を作動させるための制御パルスを出力する。なお、前記傾斜制御装置と操舵制御装置とは相互に接続されている。また、前記傾斜制御装置及び操舵制御装置は、必ずしも別個に構成される必要はなく、一体的に構成されたものであってもよい。
【００４０】
前記傾斜制御装置は、旋回走行の際には、フィードバック制御及びフィードフォワード制御を行い、車体の傾斜角度が、横加速度センサ４４が検出する横加速度の値がゼロとなる角度になるように、リンクモータ２５を作動させる。つまり、旋回外側への遠心力と重力とが釣り合って、横方向の加速度成分がゼロとなる角度になるように、車体の傾斜角度を制御する。これにより、車体及び搭乗部１１に搭乗している乗員には、車体の縦方向軸線と平行な方向の力が作用することとなる。したがって、車体の安定性を維持することができ、また、旋回性能を向上させることができる。
【００４１】
また、傾斜方向への外乱を受けたときには、車体の傾斜角度の変化のうちの外乱による部分を抽出し、残余の部分に対しては通常モードで車体の傾斜角度を制御するとともに、抽出した部分に対しては外乱対応モードで車体の傾斜角度を制御する。したがって、外乱を受けたときでも、車体の安定性を維持することができる。また、乗員が違和感を感じることがなく、乗り心地が向上する。
【００４２】
さらに、本実施の形態においては、操舵指令情報の入力に対する操舵輪の操舵角の変化に遅れを生じさせるとともに、遅れの差分に基づいて車体を傾斜させる。具体的には、操舵指令情報の入力に対する操舵輪の操舵角の変化に一次遅れを生じさせるとともに、操舵指令情報の入力に基づいて作成する傾斜指令値に遅れの差分と調整ゲインとの積算値を加算した値に基づいて、旋回方向に車体を傾斜させる。つまり、乗員がハンドルバー４１ａを操作して入力した操舵角指令値としてのハンドル角の変化に対して操舵輪である車輪１２Ｆの操舵角が遅れて変化するようになっているとともに、ハンドル角の変化に対する車輪１２Ｆの操舵角の変化の遅れ量に後述される一次遅れ動作の調整ゲインＧSLを乗じた値を付加した制御値に基づいてリンクモータ２５を作動させる。
【００４３】
これにより、操舵初期（乗員がハンドルバー４１ａを操作し始めた時、つまり、ハンドルを切り始めた時）に、操舵輪としての車輪１２Ｆの操舵角が変化し始める前に、操舵方向（ハンドルを切った方向）に向けて車体が傾斜し始める。そのため、スムーズに車体を旋回方向に傾斜させることができる。つまり、操舵初期において操舵輪としての車輪１２Ｆの操舵角が変化し始める前に、旋回方向に向けて車体の重心を移動させることができるので、スムーズに車体を旋回方向に傾斜させることができる。
【００４４】
このような操舵制御を行うことなしに車体傾斜制御を行うと、例えば、トレッド（左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒの接地点間の距離）が狭い場合や、車両１０の重心位置が高い場合や、操舵速度（ハンドルを切る速度）が速い場合には、旋回によって発生する遠心力が旋回方向と反対方向に車体を傾斜させる力として作用するので、旋回方向に車体を傾斜させにくく、車両１０の安定性が低下することがある。もっとも、操舵輪としての車輪１２Ｆの操舵角の速度又は加速度を低下させれば、遠心力を抑制して、スムーズに車体を旋回方向に傾斜させることができるので、車体の安定性を維持することができる。しかし、この場合、車両１０の運動性能が低下するので、操縦性が悪化するとともに、危機回避性能も低下してしまう。
【００４５】
これに対して、本実施の形態においては、前述のように、操舵初期において操舵輪としての車輪１２Ｆの操舵角が変化し始める前に、旋回方向に向けて車体が傾斜し始めるので、スムーズに車体を旋回方向に傾斜させることができ、操縦性や危機回避性能を犠牲とすることなしに、車体の安定性を維持することができる。
【００４６】
次に、前記車体傾斜制御システムの構成について説明する。
【００４７】
図４は本発明の実施の形態における車体傾斜制御システムの構成を示すブロック図である。
【００４８】
図において、４６は傾斜制御装置としての傾斜制御ＥＣＵであり、リンク角センサ２５ａ、第１横加速度センサ４４ａ、第２横加速度センサ４４ｂ、ロールレートセンサ４４ｃ、車速センサ５４、ハンドル角センサ６２及びリンクモータ２５に接続されている。また、前記傾斜制御ＥＣＵ４６は、横加速度演算部４８、リンク角速度推定部５０、外乱演算部４３、傾斜制御部４７及びリンクモータ制御部４２を備える。
【００４９】
また、６１は操舵制御装置としての操舵制御ＥＣＵであり、ハンドル角センサ６２、操舵角センサ６３、車速センサ５４及び操舵モータ６５に接続されている。さらに、前記操舵制御ＥＣＵ６１は、操舵制御部６６及び操舵モータ制御部６７を備える。
【００５０】
ここで、前記横加速度演算部４８は、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂが検出した横加速度に基づいて合成横加速度を算出する。また、前記リンク角速度推定部５０は、ハンドル角センサ６２が検出したハンドル角、及び、車速センサ５４が検出した車速に基づいてリンク角速度予測値を算出する。さらに、前記外乱演算部４３は、ロールレートセンサ４４ｃが検出した車体の傾斜運動の角速度としてのロールレート、及び、リンク角センサ２５ａが検出したリンク角に基づいて外乱分のロールレートを算出する。
【００５１】
そして、前記傾斜制御部４７は、横加速度演算部４８が算出した合成横加速度、リンク角速度推定部５０が算出したリンク角速度予測値、及び、外乱演算部４３が算出した外乱分のロールレートに基づいて、制御値としての速度指令値を演算して出力する。さらに、前記リンクモータ制御部４２は、傾斜制御部４７が出力した速度指令値、及び、操舵制御部６６が出力した操舵輪操舵角指令値に基づいてリンクモータ２５を作動させるための制御値としてのトルク指令値を出力する。
【００５２】
また、前記操舵制御部６６は、ハンドル角センサ６２が検出したハンドル角、及び、車速センサ５４が検出した車速に基づいて、制御値としての操舵輪操舵角指令値を演算して出力する。前記操舵モータ制御部６７は、操舵角センサ６３が検出した操舵角、及び、操舵制御部６６が出力した操舵輪操舵角指令値に基づいて操舵モータ６５を作動させるための制御値としての制御パルスを出力する。
【００５３】
次に、前記構成の車両１０の動作について説明する。まず、旋回走行における車体傾斜制御処理の動作の概略について説明する。
【００５４】
図５は本発明の実施の形態における旋回走行時の車体の傾斜動作を説明する力学モデルを示す図、図６は本発明の実施の形態における旋回走行時の車体の傾斜動作における操舵角の一次遅れの影響を説明する図である。なお、図６において、（ａ−１）〜（ａ−３）は一次遅れがない場合の車体の経時変化を示す図、（ｂ−１）〜（ｂ−３）は一次遅れがある場合の車体の経時変化を示す図である。
【００５５】
本実施の形態において、車体傾斜制御システムは、旋回走行が開始されると、車体傾斜制御処理を開始する。姿勢制御が行われることで、車両１０は、リンク機構３０によって、旋回走行時には、図３（ｂ）に示されるように、車体を旋回内側（図において右側）に傾けた状態で旋回する。また、旋回走行時には、旋回外側への遠心力が車体に作用するとともに、車体を旋回内側に傾けたことによって重力の横方向成分が発生する。そして、横加速度演算部４８は、横加速度演算処理を実行し、合成横加速度ａを算出して傾斜制御部４７に出力する。すると、該傾斜制御部４７は、フィードバック制御を行い、合成横加速度ａの値がゼロとなるような制御値としての速度指令値を出力する。そして、リンクモータ制御部４２は、傾斜制御部４７が出力した速度指令値に基づいてトルク指令値をリンクモータ２５に出力する。
【００５６】
また、図５において、４４Ａは車体において第１横加速度センサ４４ａの配設された位置を示す第１センサ位置であり、４４Ｂは車体において第２横加速度センサ４４ｂの配設された位置を示す第２センサ位置である。
【００５７】
第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂが検出してその検出値を出力する加速度は、〈１〉旋回時に車体に作用する遠心力、〈２〉車体を旋回内側に傾けたことによって発生する重力の横方向成分、〈３〉左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒのいずれか一方のみが路面１８の窪みに落下することによる車体の傾斜、ガタやばねの変位等により第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂが周方向に変位することによって生じる加速度、並びに、〈４〉リンクモータ２５の作動又はその反作用により第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂが周方向に変位することによって生じる加速度、の４つであると考えられる。これら４つの加速度のうち、前記〈１〉及び〈２〉は、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂの高さ、すなわち、Ｌ1 及びＬ2 と無関係である。一方、前記〈３〉及び〈４〉は、周方向に変位することによって生じる加速度であるから、ロール中心からの距離に比例する、すなわち、概略Ｌ1 及びＬ2 に比例する。
【００５８】
ここで、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂが検出してその検出値を出力する〈３〉の加速度をａX1及びａX2とし、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂが検出してその検出値を出力する〈４〉の加速度をａM1及びａM2とする。また、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂが検出してその検出値を出力する〈１〉の加速度をａT とし、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂが検出してその検出値を出力する〈２〉の加速度をａG とする。なお、前記〈１〉及び〈２〉は、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂの高さに無関係なので、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂの検出値は等しい。
【００５９】
そして、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒのいずれか一方のみが路面１８の窪みに落下することによる車体の傾斜、ガタやばねの変位等による周方向の変位の角速度をωR とし、その角加速度をωR ’とする。また、リンクモータ２５の作動又はその反作用による周方向の変位の角速度をωM とし、その角加速度をωM ’とする。なお、角速度ωM 又は角加速度ωM ’は、リンク角センサ２５ａの検出値から取得することができる。
【００６０】
すると、ａX1＝Ｌ1 ωR ’、ａX2＝Ｌ2 ωR ’、ａM1＝Ｌ1 ωM ’、ａM2＝Ｌ2 ωM ’となる。
【００６１】
また、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂが検出して出力する加速度の検出値をａ1 及びａ2 とすると、ａ1 及びａ2 は、４つの加速度〈１〉〜〈４〉の合計であるから、次の式（１）及び（２）で表される。
ａ1 ＝ａT ＋ａG ＋Ｌ1 ωR ’＋Ｌ1 ωM ’  ・・・式（１）
ａ2 ＝ａT ＋ａG ＋Ｌ2 ωR ’＋Ｌ2 ωM ’  ・・・式（２）
そして、式（１）から式（２）を減算すると、次の式（３）を得ることができる。
ａ1 −ａ2 ＝（Ｌ1 −Ｌ2 ）ωR ’＋（Ｌ1 −Ｌ2 ）ωM ’  ・・・式（３）
ここで、Ｌ1 及びＬ2 の値は、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂの高さであるから既知である。また、ωM ’の値は、リンクモータ２５の角速度ωM の微分値であるから既知である。すると、前記式（３）の右辺においては、第１項のωR ’の値のみが未知であり、他の値はすべて既知である。したがって、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂの検出値ａ1 及びａ2 から、ωR ’の値を得ることが可能である。つまり、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂの検出値ａ1 及びａ2 に基づいて、不要加速度成分を取り除くことができる。
【００６２】
ところで、操舵指令情報の入力に対する操舵輪の操舵角の変化に一次遅れが生じない場合、すなわち、乗員がハンドルバー４１ａを操作して入力した操舵角指令値としてのハンドル角の変化に対して、全く遅れることなく、操舵輪である車輪１２Ｆの操舵角が変化する場合には、図６（ａ−１）〜（ａ−３）に示されるように、車体の姿勢が変化してしまうことが考えられる。
【００６３】
なお、図６において、車両１０は、模式的に描画され、車輪１２Ｆ、１２Ｌ及び１２Ｒのみが示されている。また、Ｍは車両１０の重心であり、ａは重心Ｍに作用する横加速度であり、合成横加速度ａに等しいと考えられる。
【００６４】
例えば、乗員が右方向に旋回しようとしてハンドルバー４１ａを急激に操作した状態、すなわち、右方向に急ハンドルを切った状態を想定する。この状態で、ハンドルバー４１ａのハンドル角の変化と車輪１２Ｆの操舵角の変化との間に一次遅れがないとすると、直ちに車輪１２Ｆの操舵角が変化する（図６（ａ−１））。その結果、車体が旋回を開始して遠心力としての横加速度ａが立ち上がる、すなわち、発生する。すると、傾斜制御ＥＣＵ４６の傾斜制御部４７は、合成横加速度ａの値がゼロとなるような制御値をリンクモータ制御部４２に対して出力し、該リンクモータ制御部４２はそれに応じてリンクモータ２５を作動させ、リンク機構３０の作動を開始させる（図６（ａ−２））。
【００６５】
しかし、急ハンドルの結果、車体が急旋回しているので、横加速度ａは、急激に立ち上がって大きな値となり、リンク機構３０を作動させて車体を旋回内側（図６における右側）に傾けようとしても、車体を傾けることが不可能となる。横加速度ａが非常に大きな場合には、リンク機構３０を作動させても、車体がむしろ旋回外側（図６における左側）に傾いてしまうことも考えられる（図６（ａ−３））。そうすると、車両１０の安定性が低下し、乗員が不快に感じたり、不安を抱いたりしてしまう。
【００６６】
これに対し、本実施の形態においては、操舵指令情報の入力に対する操舵輪の操舵角の変化に一次遅れを生じさせる、すなわち、乗員がハンドルバー４１ａを操作して入力した操舵角指令値としてのハンドル角の変化に対して、操舵輪である車輪１２Ｆの操舵角が遅れて変化するようになっているので、図６（ｂ−１）〜（ｂ−３）に示されるように、車体の姿勢が変化する。
【００６７】
操舵指令情報の入力に対する操舵輪の操舵角の変化に一次遅れが生じない場合と同様に、乗員が右方向に旋回しようとしてハンドルバー４１ａを急激に操作した状態、すなわち、右方向に急ハンドルを切った状態を想定する。この状態で、ハンドルバー４１ａのハンドル角の変化と車輪１２Ｆの操舵角の変化との間に一次遅れがあるので、車輪１２Ｆの操舵角は変化しない（図６（ｂ−１））。つまり、一次遅れの期間は、車体が旋回を開始しないので、遠心力としての横加速度ａが立ち上がらない、すなわち、発生しない。
【００６８】
一方、操舵制御ＥＣＵ６１の操舵制御部６６は、ハンドル角センサ６２が検出したハンドル角に応じた制御値をリンクモータ制御部４２に対して出力し、該リンクモータ制御部４２はそれに応じてリンクモータ２５を作動させ、リンク機構３０の作動を開始させる（図６（ｂ−２））。すると、リンク機構３０の作動が開始されることによって、車体が旋回内側（図６における右側）に傾き始める。その後、車輪１２Ｆの操舵角が変化し始める（図６（ｂ−３））。
【００６９】
このように、本実施の形態においては、旋回による遠心力としての横加速度ａが立ち上がる前に車体を旋回内側に傾けることができるので、車両１０の安定性が低下することなく、旋回性能を向上させることができる。
【００７０】
次に、旋回走行における車体傾斜制御処理の動作の一部である横加速度演算処理の動作について説明する。
【００７１】
図７は本発明の実施の形態における制御系のブロック図、図８は本発明の実施の形態における横加速度演算処理の動作を示すフローチャートである。
【００７２】
本実施の形態における車体傾斜制御処理では、図７に示されるような傾斜制御ＥＣＵ４６による傾斜制御と操舵制御ＥＣＵ６１による操舵制御とを組み合わせた制御が行われる。なお、傾斜制御ＥＣＵ４６による傾斜制御は、フィードバック制御とフィードフォワード制御とを組み合わせた制御である。
【００７３】
図７において、ｆ1 は後述される式（６）で表される伝達関数であり、ＧP 、ＧRP及びＧYDは比例制御動作の制御ゲインであり、ＬＰＦはローパスフィルタであり、ｓは微分素子であり、Ｇ（ｓ）は一次遅れ動作を生成する伝達関数であり、ＧSLは一次遅れ動作の調整ゲインである。また、ｆ2 は後述される式（１０）で表されるリンク角速度予測値であり、ｆ3 はロールレートゲインである。
【００７４】
なお、車体傾斜制御処理は、車両１０の電源が投入されている間、車体傾斜制御システムによって繰り返し所定の制御周期ＴS （例えば、５〔ｍｓ〕）で実行される処理であり、旋回時において、旋回性能の向上と乗員の快適性の確保とを図る処理である。
【００７５】
車体傾斜制御システムが車体傾斜制御処理を開始すると、横加速度演算部４８は、横加速度演算処理を開始し、まず、第１横加速度センサ値ａ1 を取得するとともに（ステップＳ１）、第２横加速度センサ値ａ2 を取得する（ステップＳ２）。そして、横加速度演算部４８は、加速度差Δａを算出する（ステップＳ３）。該Δａは次の式（４）によって表される。
Δａ＝ａ1 −ａ2   ・・・式（４）
続いて、横加速度演算部４８は、ΔＬ呼出を行うとともに（ステップＳ４）、Ｌ2 呼出を行う（ステップＳ５）。前記ΔＬは次の式（５）によって表される。
ΔＬ＝Ｌ1 −Ｌ2   ・・・式（５）
続いて、横加速度演算部４８は、合成横加速度ａを算出する（ステップＳ６）。なお、合成横加速度ａは、横加速度センサ４４が１つである場合における横加速度センサ値ａに相当する値であって、第１横加速度センサ値ａ1 と第２横加速度センサ値ａ2 とを合成した値であり、次の式（６）及び（７）によって得られる。
ａ＝ａ2 −（Ｌ2 ／ΔＬ）Δａ  ・・・式（６）
ａ＝ａ1 −（Ｌ1 ／ΔＬ）Δａ  ・・・式（７）
理論上は、式（６）によっても式（７）によっても、同じ値を得ることができるが、周方向の変位によって生じる加速度はロール中心からの距離に比例するので、実際上は、ロール中心により近い方の横加速度センサ４４、すなわち、第２横加速度センサ４４ｂの検出値であるａ2 を基準にすることが望ましい。そこで、本実施の形態においては、式（６）によって合成横加速度ａを算出することとする。
【００７６】
最後に、横加速度演算部４８は、傾斜制御部４７へ合成横加速度ａを送出して（ステップＳ７）、横加速度演算処理を終了する。
【００７７】
このように、本実施の形態においては、第１横加速度センサ４４ａと第２横加速度センサ４４ｂとを互いに異なる高さ位置に配設し、第１横加速度センサ値ａ1 と第２横加速度センサ値ａ2 とを合成した合成横加速度ａを算出し、該合成横加速度ａの値がゼロとなるように、フィードバック制御を行って車体の傾斜角度を制御する。
【００７８】
これにより、不要加速度成分を取り除くことができるので、路面状況の影響を受けることがなく、制御系の振動、発散等の発生を防止することができ、車体傾斜制御システムの制御ゲインを大きくして制御の応答性を向上させることができる。
【００７９】
なお、本実施の形態においては、横加速度センサ４４が２つである場合について説明したが、横加速度センサ４４は、複数であって互いに異なる高さに配設されていれば、３つ以上であってもよく、いくつであってもよい。
【００８０】
次に、旋回走行におけるリンク角速度を推定するリンク角速度推定処理の動作について説明する。
【００８１】
図９は本発明の実施の形態におけるリンク角速度推定処理の動作を示すフローチャート、図１０は本発明の実施の形態におけるハンドル角の微分処理のサブルーチンを示すフローチャート、図１１は本発明の実施の形態におけるフィルタ処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【００８２】
リンク角速度推定部５０は、リンク角速度推定処理を開始すると、まず、ハンドル角センサ６２が検出したハンドル角の値であるハンドル角センサ値δを取得するとともに（ステップＳ１１）、車速センサ５４が検出した車速の値である車速センサ値νを取得する（ステップＳ１２）。前記ハンドル角は、乗員がハンドルバー４１ａを操作して入力した操舵角指令値である。
【００８３】
そして、リンク角速度推定部５０は、ハンドル角の微分処理を実行し（ステップＳ１３）、Δδを算出する。該Δδは、ハンドル角を時間微分した値であり、ハンドル角速度に相当する。
【００８４】
ハンドル角の微分処理において、リンク角速度推定部５０は、まず、δold 呼出を行う（ステップＳ１３−１）。なお、δold は、前回の車体傾斜制御処理実行時に保存されたδ（ｔ）の値である。なお、初期設定においては、δold ＝０とされている。
【００８５】
続いて、リンク角速度推定部５０は、制御周期ＴS を取得する（ステップＳ１３−２）。
【００８６】
続いて、リンク角速度推定部５０は、ハンドル角微分値Δδを算出する（ステップＳ１３−３）。Δδは、次の式（８）によって算出される。
Δδ＝（δ（ｔ）−δold ）／ＴS   ・・・式（８）
そして、リンク角速度推定部５０は、δold ＝δ（ｔ）として保存し（ステップＳ１３−４）、ハンドル角の微分処理を終了する。
【００８７】
続いて、リンク角速度推定部５０は、ハンドル角微分値Δδに対して、フィルタ処理を実行する（ステップＳ１４）。
【００８８】
フィルタ処理において、リンク角速度推定部５０は、まず、制御周期ＴS を取得する（ステップＳ１４−１）。
【００８９】
続いて、リンク角速度推定部５０は、カットオフ周波数ｗを取得する（ステップＳ１４−２）。
【００９０】
続いて、リンク角速度推定部５０は、Δδold 呼出を行う（ステップＳ１４−３）。なお、Δδold は、前回の車体傾斜制御処理実行時に保存されたΔδ（ｔ）の値である。
【００９１】
続いて、リンク角速度推定部５０は、フィルタ処理されたハンドル角微分値Δδ（ｔ）を算出する（ステップＳ１４−４）。Δδ（ｔ）は、次の式（９）によって算出される。
Δδ（ｔ）＝Δδold ／（１＋ＴS ｗ）＋ＴS ｗδ／（１＋ＴS ｗ）  ・・・式（９）
該式（９）は、バンドパスフィルタとして一般的に使用されるＩＩＲ（Ｉｎｆｉｎｉｔｅ  Ｉｍｐｕｌｓｅ  Ｒｅｓｐｏｎｓｅ）フィルタの式であるが、単純に一次遅れ系のローパスフィルタを用いてもよい。ＩＩＲフィルタとしては、例えば、チェビシェフII型フィルタを使用してもよいし、その他のフィルタを使用してもよい。また、一般的に使用されるＦＩＲ（Ｆｉｎｉｔｅ  Ｉｍｐｕｌｓｅ  Ｒｅｓｐｏｎｓｅ）フィルタを使用してもよい。さらに、バンドパスフィルタのカットオフ周波数（−３〔ｄＢ〕周波数）は、１０〔Ｈｚ〕以下であることが望ましく、数〔Ｈｚ〕であることがより望ましい。
【００９２】
そして、リンク角速度推定部５０は、Δδold ＝Δδ（ｔ）として保存し（ステップＳ１４−５）、フィルタ処理を終了する。つまり、今回の車体傾斜制御処理実行時に算出したΔδ（ｔ）の値をΔδold として、記憶手段に保存する。
【００９３】
続いて、リンク角速度推定部５０は、リンク角速度予測値ｆ2 を算出する（ステップＳ１５）。ここで、重力をｇとすると、リンク角速度予測値ｆ2 は、次の式（１０）によって算出される。
ｆ2 ＝ｄη／ｄｔ＝（ν／ｇ）（ｄδ／ｄｔ）  ・・・式（１０）
続いて、リンク角速度推定部５０は、リンク角速度制御値ａf を算出する（ステップＳ１６）。リンク角速度制御値ａf は、次の式（１１）によって算出される。
ａf ＝Ａｄη／ｄｔ  ・・・式（１１）
ここで、Ａは、０〜１の任意の値であり、車両１０の構造に応じて決定されるチューニング定数である。
【００９４】
最後に、リンク角速度推定部５０は、傾斜制御部４７へリンク角速度制御値ａf を送出して（ステップＳ１７）、リンク角速度推定処理を終了する。
【００９５】
次に、リンクモータ制御部４２へ速度指令値を出力するための傾斜制御処理の動作について説明する。
【００９６】
図１２は本発明の実施の形態における傾斜制御処理の動作を示すフローチャートである。
【００９７】
傾斜制御処理において、傾斜制御部４７は、まず、横加速度演算部４８から合成横加速度ａを受信する（ステップＳ２１）。
【００９８】
続いて、傾斜制御部４７は、ａold 呼出を行う（ステップＳ２２）。ａold は、前回の車体傾斜制御処理実行時に保存された合成横加速度ａである。なお、初期設定においては、ａold ＝０とされている。
【００９９】
続いて、傾斜制御部４７は、制御周期ＴS を取得し（ステップＳ２３）、ａの微分値を算出する（ステップＳ２４）。ここで、ａの微分値をｄａ／ｄｔとすると、該ｄａ／ｄｔは次の式（１２）によって算出される。
ｄａ／ｄｔ＝（ａ−ａold ）／ＴS   ・・・式（１２）
そして、傾斜制御部４７は、ａold ＝ａとして保存する（ステップＳ２５）。つまり、今回の車体傾斜制御処理実行時に取得した横加速度センサ値ａをａold として、記憶手段に保存する。
【０１００】
続いて、傾斜制御部４７は、第１制御値ＵP を算出する（ステップＳ２６）。ここで、比例制御動作の制御ゲイン、すなわち、比例ゲインをＧP とすると、第１制御値ＵP は次の式（１３）によって算出される。
ＵP ＝ＧP ａ  ・・・式（１３）
続いて、傾斜制御部４７は、第２制御値ＵD を算出する（ステップＳ２７）。ここで、微分制御動作の制御ゲイン、すなわち、微分時間をＧD とすると、第２制御値ＵD は次の式（１４）によって算出される。
ＵD ＝ＧD ｄａ／ｄｔ  ・・・式（１４）
続いて、傾斜制御部４７は、第３制御値Ｕを算出する（ステップＳ２８）。該第３制御値Ｕは、第１制御値ＵP と第２制御値ＵD との合計であり、次の式（１５）によって算出される。
Ｕ＝ＵP ＋ＵD   ・・・式（１５）
第３制御値Ｕを算出すると、傾斜制御部４７は、リンク角速度推定部５０からリンク角速度制御値ａf を受信する（ステップＳ２９）。
【０１０１】
続いて、傾斜制御部４７は、第４制御値Ｕを算出する（ステップＳ３０）。該第４制御値Ｕは、第３制御値Ｕとリンク角速度制御値ａf との合計であり、次の式（１６）によって算出される。
Ｕ＝Ｕ＋ａf   ・・・式（１６）
最後に、傾斜制御部４７は、第４制御値Ｕを速度指令値としてリンクモータ制御部４２へ出力して（ステップＳ３１）、傾斜制御処理を終了する。
【０１０２】
次に、旋回走行における車体制御動作の一部である操舵制御処理の動作について説明する。
【０１０３】
図１３は本発明の実施の形態における操舵制御処理の動作を示すフローチャートである。
【０１０４】
本実施の形態における操舵制御部６６は、操舵制御処理を開始すると、まず、ハンドル角センサ６２が検出したハンドル角の値であるハンドル角センサ値δを取得する（ステップＳ４１）。
【０１０５】
続いて、操舵制御部６６は、ハンドル角センサ値δに対して、フィルタ処理を実行する（ステップＳ４２）。該フィルタ処理は、前記リンク角速度推定処理におけるフィルタ処理と同様の、ローパスフィルタによる処理であり、バンドパスフィルタとして一般的に使用されるＩＩＲフィルタ又はＦＩＲフィルタを使用することができ、また、一次遅れ系の単純なローパスフィルタを用いてもよい。
【０１０６】
続いて、操舵制御部６６は、操舵角目標値δ* を算出する（ステップＳ４３）。ここで、操舵角目標値δ* は次の式（１７）によって算出される。
δ* ＝δＧ（ｚ）  ・・・式（１７）
なお、伝達関数Ｇ（ｓ）は、連続系の伝達関数なので、そのままでは操舵制御ＥＣＵ６１で計算することができない。そのため、例えば、双一次変換等によって、連続系の伝達関数Ｇ（ｓ）は、あらかじめ、離散系の伝達関数Ｇ（ｚ）に変換されて使用される。
【０１０７】
前記伝達関数Ｇ（ｓ）（又はＧ（ｚ））を構成するには次の２つの手順がある。第１の手順は、一次遅れの伝達関数を準備し、実験的に時定数の値を調整することである。第２の手順は、ナイキストの安定判別の条件を満たすように、一次遅れの伝達関数を前記第１の手順で準備した伝達関数に乗じて使用することである。
【０１０８】
なお、車速やヨーレートに応じて、動的に（リアルタイムで）時定数の値を変更するようにしてもよい。このときの時定数の値は、例えば、車速やヨーレートに応じて実験的に決定された値を二次元マップとして保持し、該二次元マップを計算に使用してもよい。
【０１０９】
続いて、操舵制御部６６は、リンク角補正値ＵSLを算出する（ステップＳ４４）。ここで、リンク角補正値ＵSLは次の式（１８）によって算出される。
ＵSL＝ＧSL｛δ−δ* ｝  ・・・式（１８）
ここで、一次遅れ動作の調整ゲインＧSLの値は、実験等によって設定された値であって、傾斜不足分又はオーバーシュート分がないように設定され、あらかじめ記憶手段に格納されている。例えば、ＧSL＝１３００と設定することができる。
【０１１０】
続いて、操舵制御部６６は、算出した操舵角目標値δ* を操舵モータ制御部６７へ出力する（ステップＳ４５）。
【０１１１】
最後に、操舵制御部６６は、算出したリンク角補正値ＵSLをリンクモータ制御部４２へ出力して（ステップＳ４６）、操舵制御処理を終了する。
【０１１２】
次に、リンクモータ２５へトルク指令値を出力するためのリンクモータ制御処理の動作について説明する。
【０１１３】
図１４は本発明の実施の形態におけるリンクモータ制御処理の動作を示すフローチャートである。
【０１１４】
リンクモータ制御処理において、リンクモータ制御部４２は、まず、傾斜制御部４７から第４制御値Ｕを受信する（ステップＳ５１）。
【０１１５】
続いて、リンクモータ制御部４２は、操舵制御部６６からリンク角補正値ＵSLを受信する（ステップＳ５２）。
【０１１６】
続いて、リンクモータ制御部４２は、第５制御値Ｕを算出する（ステップＳ５３）。該第５制御値Ｕは、第４制御値Ｕとリンク角補正値ＵSLとの合計であり、次の式（１９）によって算出される。
Ｕ＝Ｕ＋ＵSL  ・・・式（１９）
続いて、リンクモータ制御部４２は、リンク角の角速度、すなわち、リンク角速度Δηを取得する（ステップＳ５４）。該リンク角速度Δηは、リンク角センサ２５ａが検出したリンク角センサ値ηを取得し、該リンク角センサ値ηを時間微分することによって算出される。また、リンクモータ制御部４２は、リンク角速度Δηの値を外乱演算部４３から取得することもできる。
【０１１７】
続いて、リンクモータ制御部４２は、制御誤差としての偏差を算出する（ステップＳ５５）。ここで、偏差をεとすると、該εは、次の式（２０）によって算出される。
ε＝Ｕ−Δη  ・・・式（２０）
なお、Ｕは第５制御値Ｕである。
【０１１８】
続いて、リンクモータ制御部４２は、リンクモータ２５を作動させるためのトルク指令値としてのリンクモータ制御値を算出する（ステップＳ５６）。ここで、リンクモータ制御値をＵM とすると、該ＵM は次の式（２１）によって算出される。
ＵM ＝ＧMPε  ・・・式（２１）
なお、ＧMPはモータ制御比例ゲインであって、ＧMPの値は、実験等に基づいて設定された値であり、あらかじめ記憶手段に格納されている。
【０１１９】
最後に、リンクモータ制御部４２は、リンクモータ制御値ＵM をリンクモータ２５へ出力して（ステップＳ５７）、リンクモータ制御処理を終了する。
【０１２０】
ここでは、リンクモータ制御処理が比例制御、すなわち、Ｐ制御であるものとして説明したが、ＰＩＤ制御であってもよい。
【０１２１】
このように、本実施の形態においては、操舵指令情報の入力に対する操舵輪の操舵角の変化に遅れを生じさせるとともに、車体を傾斜させる傾斜指令情報に操舵角の変化の遅れに比例する値を付加して旋回方向に車体を傾斜制御する。つまり、乗員がハンドルバー４１ａを操作して入力した操舵角指令値としてのハンドル角の変化に対して操舵輪である車輪１２Ｆの操舵角を遅れて変化させるとともに、ハンドル角の変化に対する車輪１２Ｆの操舵角の変化の遅れ量に一次遅れ動作の調整ゲインＧSLを乗じた値を付加した制御値としての第５制御値Ｕに基づいてリンクモータ２５を作動させる。
【０１２２】
これにより、操舵初期に、旋回方向に向けて車体を傾斜させることができ、スムーズに車体を旋回方向に傾斜させることができるので、操縦性や危機回避性能を犠牲とすることなしに、車体の安定性を維持することができる。
【０１２３】
なお、本実施の形態においては、ハンドルバー４１ａ及び操舵輪としての車輪１２Ｆが上端及び下端に取り付けられた操舵軸部材の途中に操舵用アクチュエータ装置としての操舵モータ６５を介在させ、乗員がハンドルバー４１ａを操作して入力した操舵角指令値としてのハンドル角を入力操舵角検出手段としてのハンドル角センサ６２によって検出し、検出されたハンドル角に基づいて操舵モータ６５が車輪１２Ｆの操舵角を変化させる、いわゆるステアバイワイヤ構成を採用し、操舵制御処理で遅れの伝達関数を使用することにより、ハンドルバー４１ａの操作によって入力されたハンドル角の変化が、遅れを伴って、車輪１２Ｆに操舵角の変化として伝達される場合について説明した。しかし、前記操舵軸部材の途中に、操舵モータ６５に代えて、ばね、ゴム、ダンパ等の弾性部材あるいはそれらの組み合わせを介在させ、前記操舵軸部材の上端に取り付けられたハンドルバー４１ａのハンドル角の変化が遅れを伴って前記操舵軸部材の下端に取り付けられた車輪１２Ｆに操舵角の変化として伝達されるようにすることもできる。
【０１２４】
また、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【産業上の利用可能性】
【０１２５】
本発明は、少なくとも左右一対の車輪を有する車両に利用することができる。
【符号の説明】
【０１２６】
１０    車両
１１    搭乗部
１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒ    車輪
２０    本体部
２５    リンクモータ
４１ａ    ハンドルバー
６５    操舵モータ
【図１】
2013112236.tif 000003
【図２】
2013112236.tif 000004
【図３】
2013112236.tif 000005
【図４】
2013112236.tif 000006
【図５】
2013112236.tif 000007
【図６】
2013112236.tif 000008
【図７】
2013112236.tif 000009
【図８】
2013112236.tif 000010
【図９】
2013112236.tif 000011
【図１０】
2013112236.tif 000012
【図１１】
2013112236.tif 000013
【図１２】
2013112236.tif 000014
【図１３】
2013112236.tif 000015
【図１４】
2013112236.tif 000016