(57)【要約】【課題】エアリーク試験によるケースの密閉性不良を確実に検出することを可能とする動力伝達装置のケース構造を提供する。【解決手段】ケース本体６５、カバー６７、及びアダプタ６９を結合して密閉された分配ケース７の内部に相互に潤滑油を封入するケース構造であって、ケース本体６５、カバー６７、及びアダプタ６９の端部間に形成されて相互に突き合わされる結合用の合わせ面７１，７３，８９，９１と、合わせ面７１，７３，８９，９１に対する内部側に設けられて密閉を行うシール部材８５，１０３と、合わせ面７１及び７３間並びに合わせ面８９及び９１間に形成されてシール部材８５，１０３と分配ケース７の外部との間を連通する隙間１２３，１２５とを備えたことを特徴とする。【選択図】図３
2013124706.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のケース部分を結合して密閉されたケースの内部に潤滑油を封入するケース構造であって、
前記ケース部分の端部間に形成されて相互に突き合わされる結合用の合わせ面と、
前記合わせ面に対する内部側に設けられた密閉用のシール部材と、
前記合わせ面間に形成されて前記シール部材と前記ケースの外部との間を連通する隙間と、
を備えたことを特徴とするケース構造。
【請求項２】
請求項１記載のケース構造であって、
前記隙間は、前記合わせ面の少なくとも何れか一方に形成された凹部からなる、
ことを特徴とするケース構造。
【請求項３】
請求項１記載のケース構造であって、
前記合わせ面間に介在するシムを備え、
前記隙間は、前記シムに形成された凹部又は切欠からなる、
ことを特徴とするケース構造。
【請求項４】
請求項１記載のケース構造であって、
前記合わせ面間の少なくとも一部に介在するシムを備え、
前記隙間は、前記合わせ面間の前記シムの非介在部分からなる、
ことを特徴とするケース構造。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか一項に記載のケース構造であって、
前記ケースの内部に前記動力伝達機構を収容し、
前記動力伝達機構は、相互に直交噛み合いする第１及び第２のギヤからなる直交ギヤ組であり、
前記ケースは、前記第１のギヤを支持し少なくとも前記第１のギヤの回転軸心に交差する方向に沿った合わせ面で突き合わされる第１及び第２のケース部分を備えた、
ことを特徴とするケース構造。
【請求項６】
請求項５記載のケース構造であって、
前記ケースは、前記第２のギヤを支持し少なくとも前記第２のギヤの回転軸心に交差する方向に沿った合わせ面で前記第１のケース部分に突き合わされる第３のケース部分を備え、
前記シムは、前記第１及び第３のケース部分の合わせ面間に介在して前記第１及び第２のギヤの噛み合い調整を行う、
ことを特徴とするケース構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数のケース部分を結合して、密閉されたケースの内部に潤滑油を封入するケース構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のケース構造としては、例えば特許文献１のように、動力伝達装置のケースに採用されたものがある。このケース構造では、ケース部分の端部間を合わせ面で突き合わせて締結し、その内部側に密閉用のシール部材を保持する。これにより、ケース部分を確実に結合してケース内部の密閉性を確保することができる。
【０００３】
ところが、このようなケース構造であっても、シール部材の損傷やケース部分に生じた鋳巣によってケースの密閉性不良が生じることがある。これが、車両等に搭載された状態で封入された潤滑油漏れの原因となる。
【０００４】
このため、動力伝達装置の製造時には、組付けが完了した状態（潤滑油未封入状態）でエアリーク試験を行い、合わせ面間からのエア漏れによって密閉性不良を検出するようになっている。
【０００５】
しかしながら、近年の動力伝達装置では、ケース部分の合わせ面の加工精度が高く、それらを突き合わせて締結すると、ある程度の密閉性が確保されてしまっていた。
【０００６】
また、合わせ面間には、シムを介在させることもあるが、この場合は、シムが合わせ面間のメタルガスケットとして機能して、やはり、ある程度の密閉性が確保されてしまっていた。
【０００７】
従って、従来のケース構造では、エアリーク試験によるケースの密閉性不良を確実に検出できないおそれがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１１−１２７６２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
解決しようとする問題点は、エアリーク試験によるケースの密閉性不良を確実に検出できない点である。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、エアリーク試験によるケースの密閉性不良を確実に検出するため、複数のケース部分を結合して密閉されたケースの内部に潤滑油を封入するケース構造であって、前記ケース部分の端部間に形成されて相互に突き合わされる結合用の合わせ面と、前記合わせ面に対する内部側に設けられた密閉用のシール部材と、前記合わせ面間に形成されて前記シール部材と前記ケースの外部との間を連通する隙間とを備えたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、分配ケースに密閉性不良が生じている場合に、合わせ面間に形成された隙間を介してエアリーク試験によるエア漏れを確実に行わせることができ、密閉性不良を確実に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】動力伝達装置を有する４輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。
【図２】ケース構造を採用した動力伝達装置の断面図である（実施例１）。
【図３】図２の動力伝達装置の要部拡大断面図である（実施例１）。
【図４】図２の分配ケースの要部を示し、（ａ）はケース本体のカバーに対する合わせ面側の側面図、（ｂ）はアダプタのケース本体に対する合わせ面側の正面図である（実施例１）。
【図５】変形例に係る分配ケースの要部を示し、（ａ）はカバーのケース本体に対する合わせ面側の正面図、（ｂ）はケース本体のアダプタに対する合わせ面側の正面図である（実施例１）。
【図６】ケース構造を採用した動力伝達装置の要部拡大断面図である（実施例２）。
【図７】図６の分配ケースに用いられたシムを示す平面図である（実施例２）。
【図８】変形例に係るシムを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は（ａ）のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線矢視に係る断面図である（実施例２）。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
エアリーク試験によるケースの密閉性不良を確実に検出するという目的を、相互に結合されるケース部分の合わせ面間に隙間を設けることで実現した。
【００１４】
具体的には、ケース部分の合わせ面に対する内部側にシール部材が設けられ、合わせ面間にシール部材とケースの外部との間を連通する隙間が設けられている。
【００１５】
隙間は、合わせ面に直接的に設けることができ、合わせ面の少なくとも何れか一方に形成された凹部によって構成することができる。
【００１６】
また、隙間は、合わせ面に間接的にも設けることができ、合わせ面間に介在するシムの凹部又は切欠によって、或いは合わせ面間の少なくとも一部にシムを介在させて合わせ面間のシムの非介在部分によって構成することができる。
【００１７】
かかるケース構造は、例えば、動力源や変速機、車両のトランスファー、デファレンシャル装置、或いはトルク伝達カップリング等の動力伝達装置のケースに採用することができる。
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する。
【実施例１】
【００１９】
［４輪駆動車］
図１は、動力伝達装置を有する４輪駆動車のスケルトン平面図である。
【００２０】
図１のように、本実施例の動力伝達装置１は、四輪駆動車３のトランスファーとして用いられ、フロント・デファレンシャル装置５に対する駆動入力を後輪側へ分配するものである。この動力伝達装置１のケースである分配ケース７は、固定側であるトランスミッション９（変速機）側のハウジング１１に取り付けられている。
【００２１】
ハウジング１１内には、フロント・デファレンシャル装置５が支持されて、フロント・デファレンシャル装置５は、エンジン１３（動力源）からトランスミッション９を介してデフ・ケース１５に駆動入力を受ける。このデフ・ケース１５は、一方で中間軸１７，１９及び前輪車軸２１，２３を介して左右の前輪２５，２７に連動連結され、他方で動力伝達装置１を介して後輪側に連動連結されている。
【００２２】
動力伝達装置１は、前輪２７側の中間軸１９の外周に設けられ、連結中空軸２９が中間軸１９外周に遊嵌している。連結中空軸２９の一端部は、フロント・デファレンシャル装置５のデフ・ケース１５に連結されている。連結中空軸２９の他端側には、第１のギヤとしてリング・ギヤ３１が取り付けられている。リング・ギヤ３１は、後輪側出力軸３３の第２のギヤであるピニオン・ギヤ３５に噛み合っている。リング・ギヤ３１及びピニオン・ギヤ３５は、動力伝達機構として相互に直交噛み合いする直交ギヤ組３７を構成している。
【００２３】
後輪側出力軸３３には、プロペラ・シャフト３９が結合され、プロペラ・シャフト３９には、４ＷＤ用のオン・デマンドのトルク伝達カップリング４１を介してドライブ・ピニオン・シャフト４３が結合されている。ドライブ・ピニオン・シャフト４３のドライブ・ピニオン・ギヤ４５は、リヤ・デファレンシャル装置４７のリング・ギヤ４９に噛み合っている。リング・ギヤ４９及びドライブ・ピニオン・ギヤ４５は、直交噛み合いする直交ギヤ組５１を構成している。
【００２４】
リヤ・デファレンシャル装置４７のデフ・ケース５０は、中間軸５３，５５及び後輪車軸５７，５９を介して左右の後輪６１，６３に連動連結されている。
【００２５】
従って、エンジン１３からトランスミッション９を介してフロント・デファレンシャル装置５のデフ・ケース１５にトルクが入力されると、一方では、中間軸１７，１９及び前輪車軸２１，２３を介して左右の前輪２５，２７へトルク伝達が行われる。他方では、フロント・デファレンシャル装置５のデフ・ケース１５から動力伝達装置１を介して後輪側に分配される。すなわち、連結中空軸２９、リング・ギヤ３１、ピニオン・ギヤ３５を介して後輪側出力軸３３へトルク伝達が行われる。
【００２６】
後輪側出力軸３３からは、プロペラ・シャフト３９、トルク伝達カップリング４１、ドライブ・ピニオン・シャフト４３、ドライブ・ピニオン・ギヤ４５、リング・ギヤ４９を介して、リヤ・デファレンシャル装置４７のデフ・ケース５０にトルク伝達が行われる。リヤ・デファレンシャル装置４７からは、中間軸５３，５５及び後輪車軸５７，５９を介して、左右の後輪６１，６３へトルク伝達が行われる。
【００２７】
このトルク伝達により、前後輪２５．２７，６１，６３によって、４輪駆動状態で走行することができる。
［動力伝達装置］
（ケース構造）
図２は本発明の実施例１に係るケース構造を採用した動力伝達装置の断面図、図３は同要部拡大断面図である。
【００２８】
動力伝達装置１は、図２及び図３のように、リング・ギヤ３１及びピニオン・ギヤ３５を収容する分配ケース７を備えている。
【００２９】
本実施例の分配ケース７は、複数のケース部分として、第１のケース部分であるケース本体６５と、第２のケース部分であるカバー６７と、第３のケース部分であるアダプタ６９とを備えている。これらのケース本体６５とカバー６７とアダプタ６９とを結合し、密閉された分配ケース７の内部にリング・ギヤ３１及びピニオン・ギヤ３５を潤滑油と共に収容する。本実施例においては、ケース本体６５に対してカバー６７及びアダプタ６９が結合される。
【００３０】
ケース本体６５とカバー６７とは、全体としてリング・ギヤ３１の回転軸心に沿った筒状に形成され、且つその回転軸心に交差する方向に沿った合わせ面７１，７３により分割形成されている。従って、合わせ面７１，７３が、ケース本体６５及びカバー６７の端部間に形成されている。
【００３１】
本実施例では、ケース本体６５及びカバー６７の端部外周に締結部であるフランジ部７５，７７が設けられ、このフランジ部７５，７７上に合わせ面７１，７３が形成されている。フランジ部７５，７７は、合わせ面７１，７３を相互に突き合わせた状態で、締結具であるボルト７９により締結される。これにより、ケース本体６５とカバー６７とが結合される。
【００３２】
ケース本体６５及びカバー６７間の端部内周は、端部開口８１と嵌合部８３とが相互に嵌合している。すなわち、ケース本体６５の端部は、カバー６７が取り付けられる端部開口８１を備え、カバー６７の端部には、ケース本体６５の端部開口８１に対する周回状の嵌合部８３が設けられている。カバー６７の嵌合部８３は、ケース本体６５の端部開口８１内周にリング・ギヤ３１の回転軸心に沿った方向で挿入嵌合する。この嵌合により、ケース本体６５に対するカバー６７のセンタリングや結合強度の確保等を行わせる。
【００３３】
嵌合部８３と端部開口８１との間は、Ｏリング等のシール部８５を保持してケース本体６５とカバー６７との間を密閉する。これにより、結合用の合わせ面７１，７３に対する分配ケース７の内部側にシール部材８５が設けられた構成となっている。
【００３４】
ケース本体６５とアダプタ６９とは、ピニオン・ギヤ３５の回転軸心に交差する方向に沿った合わせ面８９，９１により分割形成されている。具体的には、ケース本体６５がアダプタ６９に対する取付筒部９３を備えている。この取付筒部９３とアダプタ６９とが全体としてピニオン・ギヤ３５の回転軸心に沿った筒状に形成され、且つ合わせ面８９，９１により分割形成されている。
【００３５】
合わせ面８９，９１は、ケース本体６５及びカバー６７間の合わせ面７１，７３と同様に、ケース本体６５及びアダプタ６９の端部間、つまり取付筒部９３及びアダプタ６９の端部外周のフランジ部９５，９７上に形成されている。ケース本体６５とアダプタ６９とは、合わせ面８９，９１を相互に突き合わせた状態で、フランジ部９５，９７がボルト９９により締結されて結合される。
【００３６】
合わせ面８９，９１の内周側は、Ｏリング等のシール部材１０３を保持している。これにより、結合用の合わせ面８９，９１に対する分配ケース７の内部側にシール部材１０３が設けられる。
【００３７】
取付筒部９３及びアダプタ６９間の端部内周は、ケース本体６５及びカバー６７間と同様に、取付筒部９３の端部開口１０５内周にアダプタ６９一端側の嵌合部１０７が嵌合し、ケース本体６５に対するアダプタ６９のセンタリングや結合強度の確保等が行われている。
【００３８】
本実施例のアダプタ６９は、その他端側に第４のケース部分として筒状のアダプタ端部１０９が取り付けられている。アダプタ６９とアダプタ端部１０９との間も、ピニオン・ギヤ３５の回転軸心に交差する方向に沿った合わせ面１１１，１１３を突き当てて結合されている。合わせ面１１１，１１３は、ボルト１１５による締結用のフランジ部１１７，１１９に形成されており、合わせ面１１１，１１３の内周側には、Ｏリング等のシール部材１２１が保持されている。
【００３９】
図４は、図２の分配ケースの要部を示し、（ａ）はケース本体のカバーに対する合わせ面側の側面図、（ｂ）はアダプタのケース本体に対する合わせ面側の正面図である。
【００４０】
上記構成の分配ケース７は、図２〜図４のように、ケース本体６５とカバー６７との合わせ面７１，７３間及びケース本体６５とアダプタ６９との合わせ面８９，９１間に、それぞれ隙間１２３，１２５が設けられている。
【００４１】
隙間１２３（１２５）は、合わせ面７１，７３（８９，９１）間でシール部材８５（１０３）と分配ケース７の外部との間を連通する。隙間１２３は、合わせ面７１，７３の少なくとも何れか一方に形成された凹部からなり、本実施例では、図２、図３、及び図４（ａ）のように、ケース本体６５側の合わせ面７１にのみ径方向に沿った凹部１２７が形成されている。
【００４２】
同様に、隙間１２５は、合わせ面８９，９１の少なくとも何れか一方に形成された凹部からなり、本実施例では、図２、図３、及び図４（ｂ）のように、アダプタ６９側の合わせ面９１にのみ径方向に沿った凹部１２９が形成されている。
【００４３】
（内部構造）
図２及び図３のように、分配ケース７のケース本体６５及びカバー６７の内周側には、連結中空軸２９を介してリング・ギヤ３１が回転自在に支持されている。
【００４４】
具体的には、連結中空軸２９の両側が軸受としてのテーパー・ローラー・ベアリング１３１，１３３によりケース本体６５及びカバー６７に支持されている。この連結中空軸２９の中間部には、フランジ部１３５を介してリング・ギヤ３１がボルト１３７により締結固定されている。
【００４５】
テーパー・ローラー・ベアリング１３１，１３３に対する外側には、連結中空軸２９とケース本体６５及びカバー６７との間にオイル・シール１３９，１４１が配置されている。オイル・シール１３９，１４１は、分配ケース７のシール部材８５，１０３，１２１と共に内部を密閉する。
【００４６】
連結中空軸２９の一端は、ケース本体６５から外部に引き出され、フロント・デファレンシャル装置５のデフ・ケース１５に対してスプライン１４３による連動連結がなされている。
【００４７】
この連結中空軸２９の一端外周側において、動力伝達装置１のトランスミッション９側への取り付け及び密閉性の確保がなされている。したがって、分配ケース７のケース本体６５には、トランスミッション９側への取付部１４５及びＯリング等のシール部材１４６を保持する筒部１４９が位置している。
【００４８】
連結中空軸２９の内周側は、トランスミッション９側に連通して中間軸１９を挿通する。中間軸１９は、連結中空軸２９の他端内周によってセンタリングされ、分配ケース７のカバー６７から外部に引き出されている。
【００４９】
中間軸１９とカバー６７との間には、ダスト・シール１５１が設けられている。ダスト・シール１５１とオイル・シール１４１との間は、連結中空軸２９の内周と分配ケース７に設けられた油路１５３とを介してトランスミッション９側に連通する。
【００５０】
なお、油路１５３は、ケース本体６５からカバー６７に渡って形成されている。フランジ部７５，７７には、油路１５３の周囲にＯリング等のシール部材１５５が保持されている。
【００５１】
上記リング・ギヤ３１に噛み合うピニオン・ギヤ３５は、後輪側出力軸３３を介してアダプタ６９の内周側に回転自在に支持されている。
【００５２】
具体的には、後輪側出力軸３３が軸受であるテーパー・ローラー・ベアリング１５７，１５９を介して分配ケース７のアダプタ６９内周に支持されている。アダプタ６９には、一方のテーパー・ローラー・ベアリング１５７の外周側に油路１６１が設けられている。後輪側出力軸３３の一端には、ピニオン・ギヤ３５が一体に設けられ、他端は分配ケース７のアダプタ端部１０９の内周側に配置されている。
【００５３】
後輪側出力軸３３の他端には、プロペラ・シャフト３９が結合され、プロペラ・シャフト３９とアダプタ端部１０９のとの間には、オイル・シール１６３が配置されている。オイル・シール１６３は、プロペラ・シャフト３９の取付状態で分配ケース７のシール部材８５，１０３，１２１と共に内部を密閉する。オイル・シール１６３の内部側には、アダプタ端部１０９及びアダプタ６９に渡る油路１６５が設けられている。
［エアリーク試験］
上記構成の動力伝達装置１は、図２の組付け完了状態で車両に取り付けられ、密閉された内部に潤滑油が封入されることになる。この封入された潤滑油の漏れを防止するために、製造時においては、組付け完了状態（潤滑油未封入状態）でエアリーク試験による密閉不良の検査が行われる。
【００５４】
密閉性不良は、シール部材８５，１０３の損傷や、シール部材８５，１０３の内外の連通する分配ケース７の鋳巣等が主な原因となる。このため、エアリーク試験では、シール部材８５，１０３に対する外部側の合わせ面７１及び７３間並びに合わせ面８９及び９１間からのエア漏れの有無を判断する。
【００５５】
試験の際は、図２の後輪側出力軸３３にプロペラ・シャフト３９に代えて図示しないコンプレッサー等を取り付け、分配ケース７の内部に圧縮空気を送り込む。
【００５６】
これにより、密閉性不良が生じている場合は、合わせ面７１及び７３間又は合わせ面８９及び９１間からエア漏れする。このエア漏れは、合わせ面７１及び７３間並びに合わせ面８９及び９１間に形成された隙間１２３，１２５を介して確実に行わせることができる。
【００５７】
このため、本実施例では、合わせ面７１、７３、８９、９１の加工精度が高い場合であっても、エアリーク試験でのエア漏れを確実に行わせて密閉性不良を確実に検出することができる。
［実施例１の効果］
本実施例は、複数のケース部分であるケース本体６５、カバー６７、及びアダプタ６９を結合して、密閉された分配ケース７の内部に潤滑油を封入すると共に相互に直交噛み合いするリング・ギヤ３１及びピニオン・ギヤ３５からなる動力伝達機構としての直交ギヤ組５１を収容する動力伝達装置１のケース構造である。
【００５８】
このケース構造は、ケース本体６５、カバー６７、及びアダプタ６９の端部間に形成されて相互に突き合わされる結合用の合わせ面７１、７３、８９、９１と、合わせ面７１、７３、８９、９１に対する内部側に設けられた密閉用のシール部材８５，１０３と、合わせ面７１及び７３間並びに合わせ面８９及び９１間に形成されてシール部材８５，１０３と分配ケース７の外部との間を連通する隙間１２３，１２５とを備えている。
【００５９】
従って、本実施例では、分配ケース７に密閉性不良が生じている場合、エアリーク試験において合わせ面７１及び７３間並びに合わせ面８９及び９１間に形成された隙間１２３，１２５を介して確実にエア漏れを行わせることができる。
【００６０】
この結果、本実施例では、合わせ面７１、７３、８９、９１の加工精度が高い場合であっても、エアリーク試験による密閉性不良を確実に検出することができ、製造された動力伝達装置１の信頼性を向上することができる。
【００６１】
しかも、本実施例では、隙間１２３，１２５によって特定箇所からエア漏れを行わせることができるため、エア漏れの検出を容易且つ確実に行わせることができる。
【００６２】
さらに、本実施例では、隙間１２３，１２５の断面積を調整することでエア漏れの流速を変更することができ、微量なエア漏れであっても確実な検出を行わせることが可能となる。
【００６３】
また、隙間１２３（１２５）は、合わせ面７１，７３（８９，９１）の少なくとも何れか一方に形成された凹部１２７（１２９）からなるので、簡単な構造で実現することができる。
［変形例］
図５は、変形例に係る分配ケースの要部を示し、（ａ）はカバーのケース本体に対する合わせ面側の正面図、（ｂ）はケース本体のアダプタに対する合わせ面側の正面図である。
【００６４】
上記実施例１の隙間１２３，１２５は、図５のように、それぞれカバー６７側の合わせ面７３にのみ形成された凹部１２８、ケース本体６５側の合わせ面８９にのみ形成された凹部１３０によって構成することも可能である。
【００６５】
また、上記図５の凹部１２３，１２５を図２〜図４の凹部１２８，１３０と組み合わせて隙間１２３，１２５を構成しても良い。
【００６６】
このような変形例においても、上記同様の作用効果を奏することができる。
【実施例２】
【００６７】
図６は、本発明の実施例２に係るケース構造を採用した動力伝達装置の要部拡大断面図、図７は、図６の分配ケースに用いられたシムを示す平面図である。なお、本実施例では、基本構成が上記実施例１と共通するため、対応する構成部分に同符号又は同符号にＡを付加したものを用いて重複した説明を省略する。
【００６８】
図６及び図７のように、本実施例の動力伝達装置１Ａは、ケース本体６５Ａとアダプタ６９Ａとの合わせ面８９，９１間にシム１６７を介在させたものである。
【００６９】
シム１６７は、板状体からなり、合わせ面８９，９１に対応した形状に形成されている。このシム１６７は、その板厚に応じてピニオン・ギヤ３５のリング・ギヤ３１に対する噛み合い調整を行わせる。
【００７０】
本実施例においては、シム１６７に切欠１６９が設けられており、この切欠１６９によって合わせ面８９，９１間の隙間１２５Ａが構成されている。換言すると、合わせ面８９，９１間には、少なくとも一部にシム１６７が介在し、隙間１２５Ａは、合わせ面８９，９１間のシム１６７の非介在部分からなっている。
【００７１】
かかる本実施例においても、上記実施例１と同様の作用効果を奏することができる。
【００７２】
加えて、本実施例では、噛み合い調整用のシム１６７を利用して隙間１２５Ａを形成することができるため、ケース本体６５Ａやアダプタ６９Ａの加工が不要となり、構成を簡素化することができる。
［変形例］
図８は、変形例に係るシムを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は（ａ）のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線矢視に係る断面図である。
【００７３】
図８のように、シム１６７の切欠１６９に代えて、凹部１７１を設けることも可能である。この場合でも、上記同様の作用効果を奏することができる。
【符号の説明】
【００７４】
１  動力伝達装置
７  分配ケース（ケース）
３１  リング・ギヤ（第１のギヤ）
３５  ピニオン・ギヤ（第２のギヤ）
３７  直交ギヤ組（動力伝達機構）
６５  ケース本体（第１のケース部分）
６７  カバー（第２のケース部分）
６９  アダプタ（第３のケース部分）
７１，７３，８９，９１  合わせ面
８５，１０３  シール部材
１２３，１２５，１２５Ａ  隙間
１２７〜１３０  凹部
１６７  シム
１６９  切欠
１７１  凹部
【図７】
2013124706.tif 000003
【図８】
2013124706.tif 000004
【図１】
2013124706.tif 000005
【図２】
2013124706.tif 000006
【図３】
2013124706.tif 000007
【図４】
2013124706.tif 000008
【図５】
2013124706.tif 000009
【図６】
2013124706.tif 000010