(57)【要約】【課題】車両用空調装置において、簡素な構成で、エンジン停止時においても車室内へ冷風を送風可能とする。【解決手段】車両用空調装置１６のケーシング３０には、空気を冷却可能なエバポレータ部５０と、該空気を加熱可能なヒータコア部５２とが一体的に形成された熱交換器ユニット３４が設けられる。このヒータコア部５２には、内部を循環した冷却水が排出される冷却水導出口６８が形成され、前記冷却水導出口６８に接続された第２配管２６には、前記冷却水の流量を制御可能な流量制御機構２８が設けられる。そして、ヒータコア部５２において蓄冷を行う場合には、流量調整機構２８において冷却水の流通を遮断し、エバポレータ部５０を通過して冷却された空気をヒータコア部５２に残存している冷却水に当てることで冷却された蓄冷体を生成する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
送風機からの空気が流通する通路が形成される空調ケースと、冷媒と前記通路を通る空気とを熱交換することで前記空気を冷却する蒸発器と、前記蒸発器により冷却された空気を車両の熱源を冷却する冷却水と熱交換することで加熱するヒータとを有する車両用空調装置において、
前記ヒータは、前記蒸発器の下流側に設けられ、前記ヒータに接続され該ヒータの内部へと冷却水を循環させる配管には、前記冷却水の流通状態を制御する流量調整機構を備え、前記蒸発器で冷却された前記空気を車両の車室内へと送風する際に、前記流量調整機構によって前記冷却水の流通を遮断することで前記ヒータ内に残留する前記冷却水を冷やして蓄冷を行うことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用空調装置において、
前記流量調整機構は、前記ヒータの前記冷却水流れ方向下流側に設けられることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用空調装置において、
前記蒸発器と前記ヒータとが一体的に形成されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用空調装置において、
前記送風機を介して前記空調ケース内に導入する内気と外気とを切り換える内外気切換手段と、
車室内への空気の送風状態を制御する空調制御部と、
を有し、
前記空調制御部には、車両に搭載されるエンジンを制御するエンジン制御部からの制御信号に基づき、該エンジンのアイドリングストップを検知するアイドリングストップ検知手段を備え、前記アイドリングストップ検知手段によって前記アイドリングストップが検知された際、前記内外気切換手段が内気を導入するように切り換えられることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用空調装置において、
前記蒸発器は、上流側に設けられ前記冷媒が内部を流通する第１チューブと、
前記第１チューブに対して下流側に設けられ、前記冷媒が内部を流通する第２チューブと、
を備え、
前記第１チューブが、前記冷媒の供給される冷媒供給口に接続され、前記第２チューブが、前記冷媒の排出される冷媒排出口に接続されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
請求項５記載の車両用空調装置において、
前記蒸発器には、上流側に臨む側面に温度センサが設けられることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、熱交換器によって温度調整のなされた空気を車室内へと送風して車室内の温度調整を行う車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される車両用空調装置は、送風機によって内外気をケース内へと取り込み、冷却手段である蒸発器により冷却された空気と、加熱手段であるヒータコアにより加熱された空気とを前記ケース内で所望の混合比率で混合した後、車室内に設けられた複数の吹出口から選択的に送風することで前記車室内の温度及び湿度の調整を行っている。
【０００３】
近年、車両の燃費向上や環境負荷の低減を目的として、前記車両が停車した際にエンジンを停止させるアイドリングストップ機構が普及し始めている。
【０００４】
しかしながら、蒸発器に供給される冷媒を圧縮するための圧縮機は、一般的に、エンジンの駆動力を利用して駆動させているため、アイドリングストップ時において前記エンジンを停止させることで前記圧縮機が停止してしまうこととなり、圧縮された前記冷媒の蒸発器への供給が停止し、それに伴って、前記蒸発器による冷却が行われずに車室内へ冷風を送風することができなくなるという問題が生じる。
【０００５】
そのため、エンジン停止時（アイドリングストップ時）における空調を行って車室内の快適性を維持する目的で、例えば、電動式圧縮機を採用して該エンジン停止時においても冷媒を圧縮して蒸発器へと供給することで、車室内への冷風を送風可能としたり、又は、特許文献１に開示されているように、蒸発器近傍に蓄冷器を設け、エンジン稼動時に供給される冷風によって該蓄冷器に予め冷気を蓄えておき、エンジン停止時に前記冷気から冷風を発生させて車室内へと供給することが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１３９２０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述した構成でエンジン停止時における空調を行おうとした場合に、電動式圧縮機はコストが高く、一方、蓄冷器は、車両用空調装置のケース内に設ける必要があるため、該車両用空調装置の大型化を招くと共に、該蓄冷器を設けることでコスト増加を招くという問題がある。
【０００８】
本発明は、前記の課題を考慮してなされたものであり、簡素な構成で、エンジン停止時において車室内へ冷風を送風可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するために、本発明は、送風機からの空気が流通する通路が形成される空調ケースと、冷媒と前記通路を通る空気とを熱交換することで前記空気を冷却する蒸発器と、前記蒸発器により冷却された空気を車両の熱源を冷却する冷却水と熱交換することで加熱するヒータとを有する車両用空調装置において、
前記ヒータは、前記蒸発器の下流側に設けられ、前記ヒータに接続され該ヒータの内部へと冷却水を循環させる配管には、前記冷却水の流通状態を制御する流量調整機構を備え、前記蒸発器で冷却された前記空気を車両の車室内へと送風する際に、前記流量調整機構によって前記冷却水の流通を遮断することで前記ヒータ内に残留する前記冷却水を冷やして蓄冷を行うことを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、ヒータを蒸発器の下流側に配置し、且つ、接触させるように設けると共に、前記ヒータに接続され冷却水の流通する配管に、前記冷却水の流通状態を制御する流量調整機構を備えている。そして、蒸発器で冷却された空気を車室内へと送風する際、流量調整機構によって冷却水の流通を遮断する。
【００１１】
従って、冷却水の流通が遮断されることでヒータの内部に冷却水を蓄え、蒸発器で熱交換されて冷却された空気で前記冷却水を好適に冷却することができる。
【００１２】
その結果、ヒータに対して流量調整機構を設けるという簡素な構成で、別個に蓄冷器等を設けることなく前記ヒータ内に残留する前記冷却水を冷やして蓄冷を行うことができると共に、該蓄冷された冷却水を利用することでエンジンの停止時、すなわち、アイドリングストップ時において車室内へ冷風を好適に送風することが可能となる。
【００１３】
また、流量調整機構を、ヒータの冷却水流れ方向下流側に設けるとよい。
【００１４】
さらに、蒸発器とヒータとを一体的に形成するとよい。
【００１５】
さらにまた、送風機を介して空調ケース内に導入する内気と外気とを切り換える内外気切換手段と、
車室内への空気の送風状態を制御する空調制御部と、
を有し、
前記空調制御部には、車両に搭載されるエンジンを制御するエンジン制御部からの制御信号に基づき、該エンジンのアイドリングストップを検知するアイドリングストップ検知手段とを備え、前記アイドリングストップ検知手段によって前記アイドリングストップを検知した際、前記内外気切換手段で内気を導入するように切り換えるとよい。
【００１６】
またさらに、蒸発器は、上流側に設けられ前記冷媒が内部を流通する第１チューブと、
前記第１チューブに対して下流側に設けられ、前記冷媒が内部を流通する第２チューブと、
を備え、
前記第１チューブを、冷媒の供給される冷媒供給口に接続し、前記第２チューブを、前記冷媒の排出される冷媒排出口に接続するとよい。
【００１７】
また、蒸発器には、上流側に臨む側面に温度センサを設けるとよい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、以下の効果が得られる。
【００１９】
すなわち、ヒータを蒸発器の下流側に配置し、且つ、接触させるように設けると共に、前記ヒータに接続され冷却水の流通する配管に、前記冷却水の流通状態を制御する流量調整機構を備えている。そして、蒸発器で冷却された空気を車室内へと送風する際、流量調整機構によって冷却水の流通を遮断する。これにより、冷却水の流通が遮断されることで、ヒータの内部に蓄えられた冷却水を蒸発器で冷却された空気によって好適に冷却することが可能となる。その結果、ヒータに対して流量調整機構を設けるという簡素な構成で、別個に蓄冷器等を設けることなく前記ヒータ内に残留する前記冷却水を冷やして蓄冷を行うことができると共に、該蓄冷された冷却水を利用することでエンジンの停止時、すなわち、アイドリングストップ時において車室内へ冷風を好適に送風することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置を含む空調制御システムの概略構成図である。
【図２】図１の車両用空調装置を示す構成図である。
【図３】図２の車両用空調装置を構成する熱交換器ユニットの構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明に係る車両用空調装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。
【００２２】
図１は、本発明の実施の形態に係る車両用空調装置を駆動させるためのエンジンを含む空調制御システムの概略構成図を示す。先ず、図１を参照しながら、この空調制御システム１０について簡単に説明する。
【００２３】
空調制御システム１０は、図１に示されるように、車両におけるエンジンルーム内に搭載されるエンジン１２と、該エンジン１２の駆動状態を制御するエンジン制御部１４と、前記車両の車室内へと調温された空気を送風する車両用空調装置１６と、該車両用空調装置１６の駆動状態を制御する空調制御部１８と、前記エンジン１２の駆動作用下に駆動して冷媒を圧縮する圧縮機２０と、前記エンジン１２等に供給された冷却水を再び冷却して循環させるラジエータ２２とを備える。なお、冷却水には、例えば、低温下においても液体状態を維持可能な凝固点の低い不凍液等が用いられる。
【００２４】
エンジン制御部１４は、エンジン１２や車両に設けられた各センサ（図示せず）と電気的に接続され、前記各センサによって検出された検出値（例えば、エンジン１２の回転数、車速信号）がそれぞれ入力される。また、エンジン制御部１４は、後述する空調制御部１８に対して上述した検出値を制御信号として出力している。
【００２５】
空調制御部１８は、例えば、車室内の温度、外気温、日照等の条件に応じて、車両用空調装置１６を構成する流量調整機構２８、送風機４２、内外気切換ダンパ４８等へと制御信号を出力し、前記車両用空調装置１６から車室内へと送風される空気の送風量、送風温度等を制御する。
【００２６】
圧縮機２０は、エンジン１２の駆動力が伝達されることによって駆動し、後述する車両用空調装置１６に供給する冷媒を圧縮する。
【００２７】
エンジン１２は、例えば、ラジエータ２２及び後述する車両用空調装置１６のヒータコア部５２に対して第１及び第２配管２４、２６を介して接続され、前記エンジン１２を駆動力とするウォーターポンプ（図示なし）によって冷却水が循環されることで前記エンジン１２が冷却される。
【００２８】
また、エンジン１２とヒータコア部５２とを接続する第２配管２６には、後述する車両用空調装置１６の流量調整機構２８が設けられ、前記ヒータコア部５２へと流通する冷却水の流量を調整している。
【００２９】
車両用空調装置１６は、図１及び図２に示されるように、空気の各通路を構成するケーシング（空調ケース）３０と、前記ケーシング３０の側部に連結され、車室内へ送風するための送風機ユニット３２と、前記ケーシング３０の内部に配設され前記空気の熱交換を行う熱交換器ユニット３４と、前記熱交換器ユニット３４におけるヒータコア部５２への冷却水の流量を調整する流量調整機構２８とを含む。
【００３０】
ケーシング３０は、中空の箱状に形成され、その内部には、送風機ユニット３２と連通して熱交換器ユニット３４の上流側に形成される第１通路３６と、前記熱交換器ユニット３４を挟んで前記第１通路３６の下流側に形成される第２通路３８とを有する。
【００３１】
送風機ユニット３２は、ケーシング３０の接続部に接続され連通する中空状のハウジング４０と、前記ハウジング４０の下部に設けられる送風機４２とを含み、前記送風機４２は、図示しない回転駆動源に対する通電作用下に回転するファン（図示せず）を備える。
【００３２】
また、ハウジング４０には、車両の外部から空気（外気）を取り入れるための外気導入口４４と、車室内の空気（内気）を取り入れるための内気導入口４６とが開口し、前記外気導入口４４及び内気導入口４６のいずれか一方とハウジング４０の内部との連通状態を切り換える内外気切換ダンパ（内外気切換手段）４８が設けられる。内外気切換ダンパ４８は、ハウジング４０の内部に回動自在に設けられ、例えば、空調制御部１８の内外気切換制御部（図示せず）からの制御信号に基づいて外気を導入する場合には内気導入口４６に臨む位置まで回動して該内気導入口４６を閉塞し、一方、内気を導入する場合には外気導入口４４に臨む位置まで回動して該外気導入口４４を閉塞する（図２参照）。
【００３３】
そして、送風機４２に通電することによってファンが回転し、開口している外気導入口４４又は内気導入口４６のいずれか一方から空気を取り込んで、ハウジング４０を通じてケーシング３０へと送風する。
【００３４】
熱交換器ユニット３４は、図２及び図３に示されるように、第１通路３６側に設けられ空気を冷却するエバポレータ部（蒸発器）５０と、該エバポレータ部５０に隣接して第２通路３８側に設けられ前記空気を加熱するヒータコア部（ヒータ）５２とからなる。このエバポレータ部５０及びヒータコア部５２は、図３に示されるように、ケーシング３０の略中央部に上下方向に直立するように配置され、前記上下方向に沿って延在する複数の第１〜第３チューブ５４、５６、５８と、該第１〜第３チューブ５４、５６、５８の間に設けられ波状に折曲されたフィン（図示せず）と、前記第１〜第３チューブ５４、５６、５８の一端部に接続される第１タンク６０と、前記第１〜第３チューブ５４、５６、５８の他端部に接続される第２タンク６２とを備える。
【００３５】
エバポレータ部５０は、熱交換器ユニット３４の厚さ方向に第１及び第２チューブ５４、５６が２層となるように設けられ、上流側となる第１チューブ５４には、第１タンク６０の冷媒導入口６４から供給された冷媒が流通し、ヒータコア部５２側となる下流側に配置された第２チューブ５６には、前記第１チューブ５４を流通して第２タンク６２を循環した前記冷媒が流通する。
【００３６】
第１及び第２タンク６０、６２は、第１〜第３チューブ５４、５６、５８の延在方向と直交する熱交換器ユニット３４の厚さ方向に沿って延在し、前記第１タンク６０には、第１チューブ５４に接続される冷媒導入口６４と、前記第２チューブ５６に接続される冷媒導出口６６と、ヒータコア部５２のチューブと接続される冷却水導出口６８とが形成され、前記冷媒導入口６４は、膨張弁７１、冷媒用配管７０ａを介して凝縮器７３に接続され、前記冷媒導出口６６は冷媒用配管７０ｂを介して圧縮機２０にそれぞれ接続されると共に、冷却水導出口６８が第２配管２６を介してエンジン１２に接続される。
【００３７】
また、第１チューブ５４と第２チューブ５６は、それぞれの他端部が第２タンク６２に接続され、該第２タンク６２の内部を通じて互いに連通している。
【００３８】
一方、エバポレータ部５０の上流側に臨む側面には、図１及び図２に示されるように、第１通路３６に臨むように第１検出センサ（温度センサ）７２が設けられ、前記エバポレータ部５０の表面温度が前記第１検出センサ７２によって検出される。この第１検出センサ７２で検出された表面温度は空調制御部１８へと出力される。
【００３９】
ヒータコア部５２は、エバポレータ部５０の第１及び第２チューブ５４、５６と並列に設けられ、最も下流側に設けられた第３チューブ５８を有し、前記第３チューブ５８は、その一端部が第１タンク６０に形成された冷却水導出口６８と連通し、他端部は、第２タンク６２に形成された冷却水導入口７４と連通している。そして、ラジエータ２２から供給された冷却水が第１配管２４を通じて冷却水導入口７４へと導入され第３チューブ５８を流通した後に、冷却水導出口６８から導出され、第２配管２６を通じて前記ラジエータ２２へと循環する。
【００４０】
この第１配管２４には、該第１配管２４を流通する冷却水の温度を検出可能な第２検出センサ７６が設けられ、前記第２検出センサ７６で検出された温度は、空調制御部１８へと出力される。
【００４１】
流量調整機構２８は、例えば、空調制御部１８からの制御信号に基づいて第２配管２６を流通する冷却水の流量を制御可能な調整弁７８からなり、ヒータコア部５２から排出される冷却水の流通する第２配管２６の途中に設けられている。そして、熱交換器ユニット３４のヒータコア部５２から排出され、ラジエータ２２へと流通する冷却水の流量が調整弁７８によって所定流量に調整される。
【００４２】
本発明の実施の形態に係る車両用空調装置１６は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。
【００４３】
先ず、図２に示されるように車両用空調装置１６が始動され、例えば、車室内の温度を低下させるべく冷房モードが選択された場合、エンジン１２からの駆動力を利用して圧縮機２０が駆動し、該圧縮機２０によって圧縮された冷媒が冷媒用配管７０ａを通じて熱交換器ユニット３４におけるエバポレータ部５０へと供給される。一方、空調制御部１８から送風機ユニット３２へと制御信号が出力され、例えば、内外気切換ダンパ４８を駆動させて内気導入口４６を開口させる。
【００４４】
これにより、車室内の空気が内気導入口４６からハウジング４０内へと導入され、送風機４２の回転作用下に前記ハウジング４０からケーシング３０へと供給されることで、第１通路３６から熱交換器ユニット３４のエバポレータ部５０を通過して冷却された後に、ヒータコア部５２を通過して第２通路３８へと流通し、開口部３０ａを通じて車室内に冷却された空気（冷風）が送風される。
【００４５】
また、冷房モードが選択された場合には、流量調整機構２８の調整弁７８が空調制御部１８からの制御信号に基づいて閉じた全閉状態にあり、第２通路３８を通じたエンジン１２とヒータコア部５２との間の冷却水の流通が停止している。そのため、ヒータコア部５２の第３チューブ５８には冷却水が溜まっている状態となり、前記冷却水が、エバポレータ部５０を通過して冷却された空気が通過することで冷却されていく。すなわち、ヒータコア部５２に蓄えられている冷却水が冷やされて蓄冷体となる。
【００４６】
次に、走行中の車両が停車してエンジン１２が停止したアイドリングストップ状態になると、例えば、エンジン制御部１４から空調制御部１８へと出力される車速信号、エンジン１２の回転数に基づき、前記空調制御部１８のアイドリングストップ検知手段（図示せず）によって前記車両及びエンジン１２の停止したアイドリングストップ状態が検知される。例えば、車両の車速が０ｋｍで、エンジン１２の回転数が０ｒｐｍの場合に、アイドリングストップ状態として検知する。この際、エンジン１２の停止に伴って圧縮機２０の駆動も停止しているため、圧縮された冷媒がエバポレータ部５０へと供給されることがない。
【００４７】
そして、空調制御部１８から送風機４２へと制御信号を出力し、前記送風機４２を駆動させて車室内の空気（内気）を取り込んでケーシング３０の内部へと送風を行う。なお、送風機ユニット３２では、空調制御部１８の内外気切換制御部からの制御信号によって内外気切換ダンパ４８が外気導入口４４を閉塞し、内気導入口４６を開口した内気導入状態としておく。
【００４８】
これにより、車室内の空気（内気）が送風機４２の駆動作用下に第１通路３６から冷媒の供給されていないエバポレータ部５０を通過し、ヒータコア部５２を通過することで冷却された冷却水である蓄冷体によって前記空気が所定温度に冷却される。この冷却された空気が、ヒータコア部５２から第２通路３８へと流通して、例えば、ケーシング３０の開口部３０ａを通じて車室内へと供給される。
【００４９】
その結果、エンジン１２が停止することで圧縮機２０の駆動が停止したアイドリングストップ状態においても、熱交換器ユニット３４のヒータコア部５２に冷却水を冷却させた蓄冷体を予め蓄えておき、前記蓄冷体（冷却水）に空気を通過させることで該空気を好適に冷却して車室内へと供給することが可能となる。
【００５０】
また、車両の停車状態が解除されエンジン１２が再び稼動（再始動）する場合には、例えば、前記エンジン１２の回転数がエンジン制御部１４から空調制御部１８へと出力されることで、アイドリングストップ検知手段（図示せず）によって該エンジン１２が再始動したと検知される。
【００５１】
一方、車室内へ所定温度に加温された空気（温風）を送風する場合には、空調制御部１８からの制御信号に基づいて流量調整機構２８の調整弁７８を開いて開状態とすることで、エンジン１２を通過して加温された冷却水が第１配管２４及び冷却水導入口７４を通じてヒータコア部５２の第３チューブ５８へと供給される。そして、エバポレータ部５０を通過した空気が、ヒータコア部５２において加温されて第２通路３８へと流通して車室内へと送風される。なお、調整弁７８による第２配管２６を流通する冷却水の流量を調整することで、ヒータコア部５２を通過して加温される空気の温度を調整可能である。
【００５２】
以上のように、本実施の形態では、ケーシング３０内において、空気を冷却するエバポレータ部５０と、前記エバポレータ部５０の下流側において前記空気を加熱するヒータコア部５２とを一体的に備えた熱交換器ユニット３４を設けると共に、前記ヒータコア部５２から排出される冷却水の流量を調整可能な流量調整機構２８を設けることにより、前記流量調整機構２８によって冷却水の流通を遮断してヒータコア部５２に前記冷却水を蓄え、その冷却水に対してエバポレータ部５０で冷却された空気を通過させることで好適に冷却することができる。
【００５３】
その結果、熱交換器ユニット３４及び流量調整機構２８を設けるという簡素な構成で、別個に蓄冷器等を設けることなくヒータコア部５２において冷却水を利用して蓄冷を行うことができると共に、該蓄冷された冷却水を利用することでエンジン１２の停止時、すなわち、アイドリングストップ時における車室内の冷房を好適に行うことができる。
【００５４】
また、流量調整機構２８を、ヒータコア部５２の下流側に接続された第２配管２６に設けているため、前記流量調整機構２８によって冷却水の流通を遮断することで、前記冷却水を好適に前記ヒータコア部５２の内部（第３チューブ５８）に蓄えておくことが可能となり、前記冷却水を冷却した蓄冷体を確実且つ大量に生成することができる。
【００５５】
さらにまた、アイドリングストップ時において蓄冷体（冷却水）を利用して空調を行う場合、送風機ユニット３２を内気循環へと切り換え、車室内において所定温度に冷却され外気と比較して温度の低い内気を導入することで、前記外気を導入して蓄冷した蓄冷体が急速に温度上昇してしまうことを防止でき、長時間にわたって空気を冷却して車室内へと送風することが可能となる。
【００５６】
またさらに、エバポレータ部５０とヒータコア部５２とが一体的に設けられた熱交換器ユニット３４を用いることで、それぞれ別体に設けられる場合と比較し、ケーシング３０内において省スペース化を図ることが可能となる。その結果、ケーシング３０を含む車両用空調装置１６の小型化を図ることができる。
【００５７】
また、エバポレータ部５０では、下流側に設けられた第２チューブ５６と冷媒導出口６６とが連通しているため、前記エバポレータ部５０の下流側に設けられ前記第２チューブ５６に隣接したヒータコア部５２の熱で前記第２チューブ５６内の冷媒を全て気化させ、その気化熱で冷却できると共に、圧縮機２０に液冷媒が入ることを防ぐことが可能となる。
【００５８】
この場合、さらにエバポレータ部５０の表面に、温度検出が可能な第１検出センサ７２を設け、前記表面の温度を確認することによって前記エバポレータ部５０の凍結を確実に回避することができる。
【００５９】
なお、本発明に係る車両用空調装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【００６０】
１０…空調制御システム              １２…エンジン
１４…エンジン制御部                １６…車両用空調装置
１８…空調制御部                    ２０…圧縮機
２２…ラジエータ                    ２４…第１配管
２６…第２配管                      ２８…流量調整機構
３０…ケーシング                    ３２…送風機ユニット
３４…熱交換器ユニット              ３６…第１通路
３８…第２通路                      ４８…内外気切換ダンパ
５０…エバポレータ部                ５２…ヒータコア部
５４…第１チューブ                  ５６…第２チューブ
５８…第３チューブ                  ６０…第１タンク
６２…第２タンク                    ６４…冷媒導入口
６６…冷媒導出口                    ６８…冷却水導出口
７４…冷却水導入口                  ７８…調整弁
【図１】
2013112325.tif 000003
【図２】
2013112325.tif 000004
【図３】
2013112325.tif 000005