(57)【要約】【課題】電子キーが太陽光発電式の場合に、電子キーを発電可能な場所に置く行為をユーザに促して、電池切れを生じ難くすることができる太陽光発電式電子キーの発電量監視システムを提供する。【解決手段】太陽光発電式の電子キー２は、太陽光発電装置１５によって生成した電力によって２次電池１７を充電する。電子キー２は、車両１とのスマート通信時、ＩＤコードとともに実発電値データＤvxを車両１に送信する。発電量比較部２５は、電子キー２から取得したこの実発電値と、照度センサ２２の出力から求まる目標発電値とを比較し、電子キー２が好適な発電環境下にあるか否かを判定する。このとき、実発電値が目標発電値を大きく下回れば、電子キー２を太陽光の当たる箇所へ移動させる報知を表示装置２３にて実行する。【選択図】図１
2013044171.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用の電子キーに設けた太陽光発電装置にて当該電子キーの２次電池を充電可能な太陽光発電式電子キーの発電量監視システムにおいて、
電子キーにおける前記太陽光発電装置の発電量を検出する発電量検出手段と、
前記太陽光発電装置の発電量を基に、前記電子キーにおいて発電できた実際の発電量が充分な値であるか否かを判定する判定手段と、
前記実際の発電量が充分な値でないとき、その旨をユーザに報知する報知手段と
を備えたことを特徴とする太陽光発電式電子キーの発電量監視システム。
【請求項２】
前記太陽光発電装置の発電状態に関係する発電量データを、前記電子キーから無線により車両に通知する通知手段を備え、
前記判定手段及び報知手段は、前記車両に設けられ、前記電子キーから受信した前記発電量データを基に動作する
ことを特徴とする請求項１に記載の太陽光発電式電子キーの発電量監視システム。
【請求項３】
前記車両において現在の太陽光による発電環境を検出する発電環境検出手段を備え、
前記判定手段は、前記電子キーにおいて発電できた実際の発電量と、前記発電環境検出手段から求まる最大可能発電量とを比較することにより、前記電子キーが好適な発電環境下にあるか否かを判定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の太陽光発電式電子キーの発電量監視システム。
【請求項４】
前記発電量は、前記太陽光発電装置が現在発電している発電値である
ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の太陽光発電式電子キーの発電量監視システム。
【請求項５】
前記発電量は、発電計測を開始してからの発電量を積算していくことにより求まる発電量積算値である
ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の太陽光発電式電子キーの発電量監視システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子キーにおける発電量を監視する太陽光発電式電子キーの発電量監視システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のキーシステムとして、電子キーから無線送信されたＩＤコードでＩＤ照合を行う電子キーシステムが広く普及している。この種の電子キーシステムでは、電子キーが電池により駆動するため、使用回数や使用年月が増えていけば、そのうち電池切れになる。電子キーが電池切れになると、電池交換をユーザに課す必要があるため、近年においては、電子キーの電池を発電により充電可能とすることが検討されている（例えば特許文献１等参照）。この場合、例えば電子キーを太陽光発電式にすることが想定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１３２７７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、電子キーを太陽光発電式とした場合、電子キーを太陽光の当たる場所に配置しなければ、電池を充電することができない。特に、電子キーシステムがキー操作フリーシステムの場合、通常、電子キーはバックや衣類のポケット等に収納されたままでいる状況が多く、この状態のままでは太陽光を受けることができず、電子キーを太陽光発電式としても、充分な発電効果を得ることができない問題に繋っていた。なお、キー操作フリーシステムは、車両からの通信を契機に狭域無線通信によって自動で電子キーがＩＤ照合されるシステムである。
【０００５】
本発明の目的は、電子キーが太陽光発電式の場合に、電子キーを発電可能な場所に置く行為をユーザに促して、電池切れを生じ難くすることができる太陽光発電式電子キーの発電量監視システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記問題点を解決するために、本発明では、車両用の電子キーに設けた太陽光発電装置にて当該電子キーの２次電池を充電可能な太陽光発電式電子キーの発電量監視システムにおいて、電子キーにおける前記太陽光発電装置の発電量を検出する発電量検出手段と、前記太陽光発電装置の発電量を基に、前記電子キーにおいて発電できた実際の発電量が充分な値であるか否かを判定する判定手段と、前記実際の発電量が充分な値でないとき、その旨をユーザに報知する報知手段とを備えたことを要旨とする。
【０００７】
本発明の構成によれば、電子キーに設けた太陽光発電装置の発電量を監視し、このときの発電量が充分な値でなければ、その旨をユーザに通知する。このため、太陽光発電装置の発電状態があまりよく、電子キーの２次電池が好適な充電状態にないと予測されるとき、電子キーを太陽光の当たる場所に移動させる行為をユーザに促すことが可能となるので、電子キーを忘れずに充電することが可能となる。よって、電子キーの電池切れ防止に効果が高くなる。
【０００８】
本発明では、前記太陽光発電装置の発電状態に関係する発電量データを、前記電子キーから無線により車両に通知する通知手段を備え、前記判定手段及び報知手段は、前記車両に設けられ、前記電子キーから受信した前記発電量データを基に動作することを要旨とする。この構成によれば、判定手段及び報知手段を車両に設けたので、これらを電子キーに設ける必要がない。よって、本例の発電量監視システムを搭載するに際し、電子キーの構造の簡素化や小型化に効果が高くなる。
【０００９】
本発明では、前記車両において現在の太陽光による発電環境を検出する発電環境検出手段を備え、前記判定手段は、前記電子キーにおいて発電できた実際の発電量と、前記発電環境検出手段から求まる最大可能発電量とを比較することにより、前記電子キーが好適な発電環境下にあるか否かを判定することを要旨とする。この構成によれば、電子キーから実際の発電量を車両に通知し、この実際の発電量と、車両側において理想の発電量として検出される最大可能発電量とを比較し、太陽光発電装置の発電状態がよくないとき、その旨をユーザに通知する。このため、車両側において分かる精度の高い理想の発電量と、実際の太陽光発電装置の発電量とを比較するので、電子キーが好適な発電環境下にあるか否かを精度よく判定することが可能となる。
【００１０】
本発明では、前記発電量は、前記太陽光発電装置が現在発電している発電値であることを要旨とする。この構成によれば、電子キーが好適な発電環境下にあるか否かを、単に発電値を比較するという簡素な処理によって、電子キーが好適な発電環境下にあるか否かを判定することが可能となる。
【００１１】
本発明では、前記発電量は、発電計測を開始してからの発電量を積算していくことにより求まる発電量積算値であることを要旨とする。この構成によれば、太陽光発電装置の発電量積算値を求めて、２次電池の現在の総充電量を確認するので、電子キーが好適な発電環境下にあるか否かの判定を精度よく行うことが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、電子キーが太陽光発電式の場合に、電子キーを発電可能な場所に置く行為をユーザに促して、電池切れを生じ難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態の電子キー発電量監視システムの構成図。
【図２】実発電値及び目標発電値の径時変化を示す波形図。
【図３】電子キーが太陽光を浴びる箇所に配置された状態を示す例示図。
【図４】電子キーが太陽光を浴びることができない状態を示す例示図。
【図５】第２実施形態の電子キー発電量監視システムの構成図。
【図６】発電量積算値の求め方の概念を示す波形図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した太陽光発電式電子キーの発電量監視システムの第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１５】
図１に示すように、車両１には、車両１からの通信を契機に狭域無線通信（通信距離：数ｍ）によって電子キー２とＩＤ照合（スマート照合）を行うキー操作フリーシステム３が設けられている。キー操作フリーシステム３では、車外の電子キー２とＩＤ照合（車外照合）が成立すれば、乗降車する一連のドア開閉操作の過程で車両ドアが自動で施解錠され、車内の電子キー２とＩＤ照合（車内照合）が成立すれば、車内におけるエンジンスイッチの単なる押し操作よる車両電源の遷移操作が許可される。
【００１６】
キー操作フリーシステム３には、電子キー２とＩＤ照合を行う照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４と、車載電装品の電源を管理するボディＥＣＵ５と、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ６とが設けられ、これらが車内のバス７を通じて接続されている。照合ＥＣＵ４には、車両１に登録された電子キー２のＩＤコードが登録されている。照合ＥＣＵ４には、車外にＬＦ（Low Frequency）帯の電波を送信可能な車外送信機８と、車内にＬＦ電波を送信可能な車内送信機９と、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を受信可能な車両受信機１０とが接続されている。
【００１７】
電子キー２には、電子キー２の動作を制御するキー制御部１１が設けられている。キー制御部１１には、電子キー２の固有のＩＤコードが登録されている。キー制御部１１には、ＬＦ電波を受信可能な受信部１２と、ＵＨＦ電波を送信可能な送信部１３とが接続されている。
【００１８】
電子キー２が車外に位置するとき、照合ＥＣＵ４は、車外送信機８からリクエスト信号Ｓrqを断続的に送信し、車外においてスマート通信（車外スマート通信）を実行する。そして、この車外通信エリアに電子キー２が進入し、電子キー２がリクエスト信号Ｓrqを受信すると、電子キー２は起動し、スマート照合用のＩＤ信号Ｓidを送信する。ＩＤ信号Ｓidには、電子キー２に登録されたＩＤコードが含まれている。照合ＥＣＵ４は、車外の電子キー２から送信されたＩＤ信号Ｓidを車両受信機１０で受信すると、車外スマート照合を実行し、この照合が成立すれば、ボディＥＣＵ５による車両ドアのドアロック施解錠を許可／実行させる。
【００１９】
電子キー２が車内に進入すると、車外送信機８に代わり、今度は車内送信機９がリクエスト信号Ｓrqの送信を開始し、車内においてスマート通信（車内スマート通信）を実行する。そして、車内において車外と同様の車内スマート照合が実行され、この照合が成立すれば、エンジンスイッチによる車両電源の遷移操作／エンジン始動操作が許可される。なお、車内スマート通信は、車両電源オン時（車両走行時）、電子キー２が車内に存在することを確認するため、所定サイクルで定期的に実行される。
【００２０】
本例の車両１及び電子キー２には、電子キー２において太陽光によって発電できた電力量（発電量）を監視する電子キー発電量監視システム１４が設けられている。図２に示すように、本例の電子キー発電量監視システム１４は、電子キー２が現在の発電環境下（天候下）において発電できる最大の発電値（目標発電値Ｖｋ）を車両１で確認し、電子キー２で現在行われている実際の発電値（実発電値Ｖｘ）を車両１に通知し、実発電値Ｖｘが目標発電値Ｖｋを大きく下回るとき、電子キー２を光の当たる場所に置く報知を行うシステムである。なお、発電値とは、そのときに電子キー２が実施できる電力のピーク値（電圧値）である。なお、実発電値Ｖｘが実際の発電量を構成し、目標発電値Ｖｋが最大可能発電量に相当する。
【００２１】
この場合、図１に示すように、電子キー２には、太陽光にて電力を生成する太陽光発電装置１５が設けられている。太陽光発電装置１５は、例えばソーラーパネル等が使用され、整流回路１６を介して、電子キー２の電源となる２次電池１７に接続されている。太陽光発電装置１５で生成された電力は、整流回路１６によって直流電圧に変換され、これが２次電池１７に供給されることにより、２次電池１７が充電される。
【００２２】
キー制御部１１には、太陽光発電装置１５の発電量を検出する発電量検出部１８が設けられている。発電量検出部１８は、整流回路１６からキー制御部１１のＡ／Ｄ入力端子２０に入力された発電電圧Ｖpwを基に、太陽光発電装置１５の現在の発電量（実発電値Ｖｘ）を検出する。実発電値Ｖｘは、電子キー２において現在発電されている実際の電圧値である。なお、発電量検出部１８が発電量検出手段に相当する。
【００２３】
キー制御部１１には、発電量検出部１８が検出した実発電値Ｖｘを車両１に通知する発電量通知部１９が設けられている。発電量通知部１９は、スマート通信（車内スマート通信、車外スマート通信のいずれでも可）の際、電子キー２が車両１に送信するＩＤ信号Ｓidに実発電値Ｖｘのデータ（実発電値データＤvx）を付加することにより、実発電値Ｖｘを車両１に通知する。よって、本例のＩＤ信号Ｓidには、スマート照合用のＩＤコードの他に、実発電値データＤvxが含まれている。なお、発電量通知部１９が通知手段を構成し、実発電値データＤvxが発電量データを構成する。
【００２４】
車両１には、電子キー２の実発電値Ｖｘが最適値か否かを判定する発電量監視ＥＣＵ２１が設けられている。発電量監視ＥＣＵ２１には、太陽から車両１に現在照射される光量を検出する照度センサ２２が接続されている。照度センサ２２は、現在の太陽光の光量を検出することにより、現在の天候下において発電可能な最大量（目標発電値Ｖｋ）を検出するセンサであって、検出した照度データＤilを発電量監視ＥＣＵ２１に逐次出力する。発電量監視ＥＣＵ２１には、例えばインストルメントパネルの計器類やカーナビゲーションシステムのディスプレイからなる表示装置２３が接続されている。
【００２５】
発電量監視ＥＣＵ２１には、電子キー２から送信された実発電値データＤvxを取得するデータ取得部２４が設けられている。データ取得部２４は、スマート通信において照合ＥＣＵ４がＩＤ信号Ｓidを受信した際、照合ＥＣＵ４に問い合せて、照合ＥＣＵ４からＩＤ信号Ｓid内の実発電値データＤvxを取得することにより、実発電値データＤvxを取り込む。
【００２６】
発電量監視ＥＣＵ２１には、電子キー２から無線送信された実発電値データＤvxと、照度センサ２２から取得した照度データＤilとを比較することにより、電子キー２が好適な発電環境下にあるか否かを確認する発電量比較部２５が設けられている。発電量比較部２５は、実発電値データＤvxを実発電値Ｖｘとして取得し、照度データＤilを目標発電値Ｖｋとして取得し、実発電値Ｖｘが目標発電値Ｖｋに近似するか否かを確認する。図２に示すように、発電量比較部２５は、現在の目標発電値Ｖｋの所定％の値（例えば約８０％）を閾値Ｖｒとし、この閾値Ｖｒと実発電値Ｖｘとを比較する。そして、発電量比較部２５は、実発電値Ｖｘが閾値Ｖｒ以上となれば、電子キー２が好適な発電環境下にあると認識し、実発電値Ｖｘが閾値Ｖｒ未満となれば、電子キー２が好適な発電環境下にないと認識する。なお、発電量比較部２５が判定手段に相当する。
【００２７】
発電量監視ＥＣＵ２１には、電子キー２が好適な発電環境下にないとき、電子キー２を太陽光が当たる場所に置くようにユーザに促す報知実行部２６が設けられている。発電量比較部２５は、電子キー２が好適な発電環境下にないと認識した際、報知実行要求を報知実行部２６に出力する。報知実行部２６は、発電量比較部２５から報知実行要求を入力すると、車両１のエンジン始動時に、電子キー２を光が当たる場所に置き変えるインフォメーションを表示装置２３に表示する。なお、報知実行部２６が報知手段に相当する。
【００２８】
次に、本例の電子キー発電量監視システム１４の動作を、図３及び図４を用いて説明する。
まず、図３に示すように、例えば電子キー２が車内インストルメントパネル２７の上面に配置されるなどして、電子キー２が充分な太陽光を受けている状態を想定する。このとき、電子キー２は、発電量検出部１８において高い発電電圧を検出するので、スマート通信（例えば、車内スマート通信）の際、実発電値データＤvxとして、発電電圧が高いということを通知するデータを車両１に通知する。発電量監視ＥＣＵ２１は、この実発電値データＤvxをデータ取得部２４にて取得する。なお、車内スマート通信は、定期的に実行されるので、その通信の度に、実発電値データＤvxが電子キー２から車両１に送信される。
【００２９】
また、車両１の発電量監視ＥＣＵ２１は、照度センサ２２から照度データＤilを逐次入力し、現在の天候下において電子キー２が最大で発電できる最大発電量を逐次監視する。つまり、発電量比較部２５は、照度センサ２２からの照度データＤilを基に、目標発電値Ｖｋを逐次算出している。
【００３０】
よって、発電量監視ＥＣＵ２１が実発電値データＤvxを取得した際、発電量比較部２５は、この実発電値データＤvxと、照度センサ２２から入力した照度データＤilとを比較することにより、電子キー２が好適な発電環境下にあるか否かを判定する。即ち、発電量比較部２５は、実発電値Ｖｘと閾値Ｖｒとを比較することにより、電子キー２が太陽光の当たる場所に載置されているか否かを判定する。図３の例では、電子キー２が車内インストルメントパネル２７の上面に配置されているので、電子キー２が太陽光を充分に受け、実発電値Ｖｘが閾値Ｖｒ以上となり、電子キー２が好適な発電環境下にあると認識される。よって、発電量比較部２５は、報知実行部２６に報知実行要求を出力せず、電子キー２の発電を促す報知動作を実行させない。
【００３１】
一方、図４に示すように、例えば電子キー２がバック２８の中に収納されるなどして、電子キー２が充分な太陽光を受けていない状態を想定する。このとき、電子キー２は、発電量検出部１８において低い発電電圧を検出するので、スマート通信（例えば、車内スマート通信）の際、実発電値データＤvxとして、発電電圧が低いということを通知するデータを車両１に通知する。
【００３２】
このため、図４の場合、発電量比較部２５は、この実発電値データＤvxと照度データＤilとを比較した際、実発電値Ｖｘが閾値Ｖｒ未満となることを確認するので、報知実行要求を報知実行部２６に出力する。よって、報知実行部２６は、車両１のエンジン始動時に、電子キー２を太陽光の当たる場所に置き換える旨のインフォメーションを表示装置２３にて実行する。表示装置２３での報知動作としては、例えばインジケータ点灯やメッセージ文の表示等がある。従って、電子キー２がバック２８の中から取り出され、太陽光の当たる場所に置き換えられるので、太陽光にて２次電池１７が充分に充電される。
【００３３】
以上により、本例においては、電子キー２から送信される実発電値Ｖｘと、車両１の照度センサ２２から分かる目標発電値Ｖｋとを比較し、実発電値Ｖｘが目標発電値Ｖｋ未満の場合には、電子キー２を太陽光が当たる場所に置くように表示装置２３で表示する。このため、例えばバック２８等に収納されていた電子キー２が外に出されて太陽光を受けることが可能となるので、車両１に降り注ぐ太陽光にて電子キー２を充電することが可能となる。よって、電子キー２を忘れずに充電することが可能となるので、充電し忘れによる電池切れを抑制することが可能となる。
【００３４】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）実発電値Ｖｘと目標発電値Ｖｋとを比較し、実発電値Ｖｘが目標発電値Ｖｋ未満であれば、電子キー２が好適な発電環境下にないとして、電子キー２の置き場所を変える通知を表示装置２３で実行する。このため、電子キー２を太陽光の当たる場所に移動させる行為をユーザに促すことが可能となるので、電子キー２を忘れずに充電することができる。よって、電子キー２の電池切れ防止に効果が高くなる。
【００３５】
（２）電子キー２から実発電値データＤvxを車両１に送信し、電子キー２が好適な充電環境下にあるか否かの判定と、その判定結果に基づく報知とを、車両１側において実行する。よって、判定や報知の機能を電子キー２に設ける必要がないので、電子キー２の構造の簡素化や小型化に効果が高くなる。
【００３６】
（３）車両１に照度センサ２２を設け、照度センサ２２から出力される照度データＤilを、電子キー２が好適な充電環境下にあるか否かの判定の目標発電値Ｖｋとする。よって、本例の目標発電値Ｖｋは、車両１側で測定した現在の天候状態を表したデータとなる。このため、電子キー２が環境下発電環境下にあるか否かを精度よく判定することができる。
【００３７】
（４）電子キー２では現在の発電状態として発電値を検出するので、単に発電値（電圧値）を比較するという簡素な処理によって、電子キー２が好適な発電環境下にあるか否かを判定することができる。
【００３８】
（５）スマート通信の際に、電子キー２からＩＤコードとともに実発電値データＤvxを車両１に送信して、実発電値データＤvxを車両１に取得させる。よって、スマート通信を利用して実発電値データＤvxを車両１に通知するので、実発電値データＤvxの通知に際し、新たな通信を別途設ける必要がない。
【００３９】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図５及び図６に従って説明する。なお、第２実施形態は、電子キー２における発電量の積算値（発電量積算値）が充分な値にあるか否かを確認することにより、電子キー２の発電量の監視する実施例であって、基本的な構成は第１実施形態と同様である。よって、第１実施形態と同じ部分は同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。
【００４０】
図５に示すように、キー制御部１１には、電子キー２における発電量の積算値（実発電量積算値Ｐｘ）を算出する発電量積算部３１が設けられている。図６に示すように、発電量積算部３１は、ある所定時刻を計測開始点として、単位時間当たりの発電量（所定時間内における発電量）を順次積算していくことにより、実発電量積算値Ｐｘを算出する。発電量積算部３１は、内部のカウンタのリセットを計測開始点として時間を計測することにより、例えば２４時間サイクルで実発電量積算値Ｐｘを算出する。なお、実発電量積算値Ｐｘが実際の発電量を構成する。
【００４１】
発電量通知部１９は、スマート通信の際、ＩＤ信号Ｓidに実発電量積算値Ｐｘのデータ（実発電量積算値データＤpx）を付加することにより、実発電量積算値Ｐｘを車両１に通知する。本例のＩＤ信号Ｓidには、スマート照合用のＩＤコードの他に、実発電量積算値データＤpxが含まれている。なお、実発電量積算値データＤpxが発電量データを構成する。
【００４２】
図５に示す発電量比較部２５には、一日当たりに発電すべき電力量の積算値（目標発電量積算値Ｐｋ）が設定されている。目標発電量積算値Ｐｋは、一定値でもよいし、或いは天候に応じて変化する可変値としてもよい。発電量比較部２５は、電子キー２から通知された実発電量積算値データＤpxにより実発電量積算値Ｐｘを取得し、この実発電量積算値Ｐｘと、自身に登録された目標発電量積算値Ｐｋとを比較することにより、実発電量積算値Ｐｘが充分な値に到達しているか否かを判定する。そして、発電量比較部２５は、実発電量積算値Ｐｘが目標発電量積算値Ｐｋ以上となれば、電子キー２が充分に自己発電できたと認識し、実発電量積算値Ｐｘが目標発電量積算値Ｐｋ未満となれば、電子キー２の自己発電が不十分であると認識する。なお、目標発電量積算値Ｐｋが最大可能発電量に相当する。
【００４３】
さて、スマート通信のとき、発電量監視ＥＣＵ２１は、電子キー２から送信された実発電量積算値データＤpxを、データ取得部２４において取得する。そして、発電量比較部２５は、実発電量積算値データＤpxから分かる実発電量積算値Ｐｘと、自身に登録された目標発電量積算値Ｐｋとを比較することにより、電子キー２の合計発電量が１日に発電すべき電力量に相当しているか否かを確認する。
【００４４】
このとき、発電量比較部２５は、実発電量積算値Ｐｘが目標発電量積算値Ｐｋ以上であることを確認すると、報知実行要求を報知実行部２６に出力しない。つまり、発電量比較部２５は、電子キー２における合計発電量が充分な電力量に到達していると認識し、電子キー２の発電を促す報知動作を実行させない。
【００４５】
一方、発電量比較部２５は、実発電量積算値Ｐｘが目標発電量積算値Ｐｋ未満であることを確認すると、報知実行要求を報知実行部２６に出力する。よって、報知実行部２６は、車両１のエンジン始動時に、電子キー２を太陽光の当たる場所に置いて電子キー２を充電させる旨のインフォメーションを表示装置２３にて表示する。従って、電子キー２が車内インストルメントパネル２７の上面等に配置されるので、太陽光にて電子キー２の２次電池１７が充分に充電される。
【００４６】
従って、本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）〜（３），（５）に加え、以下の効果を得ることができる。
（６）電子キー２では現在の発電状態として実発電量積算値Ｐｘを求めて、この実発電量積算値Ｐｘが目標値にあるか否かを確認することにより、電子キー２が好適な発電環境下にあるか否かを判定する。よって、電子キー２の発電状態として電子キー２の総充電量を確認するので、電子キー２が好適な発電環境下にあるか否かの判定を精度よく行うことができる。
【００４７】
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・各実施形態において、発電量監視ＥＣＵ２１は、車外スマート通信時に電子キー２から受信した実発電量にて、電子キー２が好適な発電環境下にあるか否かの判定を行ってもよい。つまり、車外スマート通信が実施された際、電子キー２が好適な発電環境になければ、車外スマート通信成立時点で、その旨の報知を実行してもよい。
【００４８】
・各実施形態において、実発電量の車両１への通知は、車内スマート通信及び車外スマート通信の一方のみで実行されるようにしてもよい。
・各実施形態において、実発電量は、スマート通信時に電子キー２から車両１へ毎回送信されることに限定されず、最初のスマート通信のときにのみ車両１に送られるものでもよい。
【００４９】
・各実施形態において、実発電量は、スマート通信を利用して車両１に送信されることに限定されない。即ち、実発電量を車両１に通知する通信は、スマート通信とは別の独立した通信としてもよい。但し、この場合も、車両１と電子キー２とを対応付ける必要があるので、信号の認証は必要である。
【００５０】
・第１実施形態において、単にＶｘとＶｋとを比較するだけの処理としてもよい。
・第２実施形態において、実発電量積算値Ｐｘの計測開始点は、１箇所に限定されず、他のポイントに変更可能である。また、実発電量積算値Ｐｘの計測サイクルは、２４時間に限定されず、太陽光の照射が予測される例えば午前５時から午後１９時の間など所定の時間帯を設定し、この時間帯で計測を繰り返してもよい。
【００５１】
・各実施形態において、電子キー２の配置場所の変更を促す報知は、エンジン始動時に実行されることに限定されない。例えば、車両ドアが閉じられたときでもよいし、車両１の電源状態がＡＣＣオン状態に切り換えられたときでもよい。
【００５２】
・各実施形態において、電子キー２の配置場所の変更を促す報知は、発電量が目標以上となったときに終了されてもよいし、一定時間実行された後、自動で終了されてもよい。
・各実施形態において、本実施例に記載した各種電波の周波数は、他の値に適宜変更可能である。
【００５３】
・各実施形態において、電子キー２の置き換えの報知は、視覚報知に限定されず、例えば音声を流すなどの聴覚報知としてもよい。
・各実施形態において、発電環境検出手段は、照度センサ２２に限定されず、例えば光センサなどの他のセンサを使用してもよい。また、例えば車両１に太陽光発電装置が搭載されている場合、この装置から理想発電量を導出してもよい。
【００５４】
・各実施形態において、実発電量と目標発電量との判定や、その判定結果に基づく報知は、車両１で実施されることに限定されず、電子キー２で行ってもよい。
・各実施形態において、発電量は、発電値や発電量積算値に限定されず、例えば発電値の変化速度など、他のパラメータに変更可能である。
【００５５】
・各実施形態において、発電量監視ＥＣＵ２１は、照合ＥＣＵ４等の他のＥＣＵに機能として一体に組み込まれてもよい。
・各実施形態において、キー操作フリーシステム３は、運転席側と助手席側とにアンテナを各々設け、これらアンテナから送信される電波に対する電子キー２の応答の組み合わせを見ることにより、電子キー２の車内外判定を行うものでもよい。
【００５６】
・各実施形態において、電子キーシステムは、キー操作フリーシステム３に限定されず、例えば電子キー２からの通信を契機にＩＤ照合を行うワイヤレスキーシステムや、近距離無線（通信距離：3〜10数cm程度）により通信を行う近距離無線通信システムでもよい。
【００５７】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）請求項２〜５のいずれかにおいて、前記信号送信手段は、前記電子キーがＩＤ照合時に車両に送信するＩＤ信号に前記発電量データを付加することにより、当該発電量データを前記車両に通知し、前記判定手段は、前記発電量の判定を前記ＩＤ照合の度に実行する。この構成によれば、ＩＤ照合の通信を利用して発電量データを車両に通知するので、発電量データの通知に際し、新たな通信を別途設ける必要がない。
【符号の説明】
【００５８】
１…車両、２…電子キー、１５…太陽光発電装置、１７…２次電池、１８…発電量検出手段としての発電量検出部、１９…通知手段を構成する発電量通知部、２２…発電環境検出手段としての照度センサ、２４…通知手段を構成するデータ取得部、２５…判定手段としての発電量比較部、２６…報知手段としての報知実行部、Ｖｘ…実際の発電量を構成する実発電値、Ｐｘ…実際の発電量を構成する実発電量積算値、Ｖｋ…発電量データを構成する実発電値データ、Ｐｋ…発電量データを構成する実発電量積算値データ、Ｄvx…最大可能発電量を構成する目標発電値、Ｄpx…最大可能発電量を構成する目標発電量積算値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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