(57)【要約】【課題】低コスト化及び外形寸法の小型化・軽量化、燃費の向上に寄与でき、かつ、従来のシステムと比較して動力伝達効率を高めることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。【解決手段】内燃機関（ＥＧ）と、第１電動機（ＭＧ１）及び第２電動機（ＭＧ２）と、複数の遊星歯車機構で構成される動力分割機構（ＰＧ１，ＰＧ２）と、を備え、内燃機関（ＥＧ）及び第１、第２電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）の少なくともいずれかの駆動力を動力分割機構（ＰＧ１，ＰＧ２）を介して駆動輪に繋がる出力部材（Ｌ２）へ出力するハイブリット車両の駆動装置であって、動力分割機構（ＰＧ１，ＰＧ２）は、シングルピニオン式の遊星歯車機構からなる第１遊星歯車機構（ＰＧ１）と、二組の遊星歯車組（ＰＧ２１，ＰＧ２２）の回転要素それぞれを連結して構成される複合遊星歯車機構からなる第２遊星歯車機構（ＰＧ２）とを備える。【選択図】図１
2013166483.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、第１電動機及び第２電動機と、動力分割機構と、を備え、前記内燃機関及び前記第１、第２電動機の少なくともいずれかの駆動力を前記動力分割機構を介して駆動輪に繋がる出力部材へ出力するハイブリット車両の駆動装置であって、
前記動力分割機構は、第１乃至第４回転要素を有する複合遊星歯車機構を備え、
前記複合遊星歯車機構の第１回転要素は、前記内燃機関の機関出力軸に連結されており、
第２回転要素は、前記第１電動機に第１クラッチを介して係脱自在に連結されると共に前記出力部材に連結されており、
第３回転要素は、前記第２電動機に連結されており、
第４回転要素は、前記第１電動機に第２クラッチを介して係脱自在に連結されており、
前記第１クラッチを係合したときに前記出力軸へ比較的に低回転の駆動力が出力されるローレシオモードが設定され、前記第２クラッチを係合したときに前記出力軸へ比較的に高回転の駆動力が出力されるハイレシオモードが設定される
ことを特徴とするハイブリット車両の駆動装置。
【請求項２】
前記第２回転要素と前記第１電動機との間に配置した減速機構を更に備える
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリット車両の駆動装置。
【請求項３】
前記減速機構は、
前記第１電動機に前記第１クラッチを介して連結されるサンギヤと、固定側の部材に対して固定されるキャリアと、前記第２回転要素に連結されるリングギヤとを有する遊星歯車機構である
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリット車両の駆動装置。
【請求項４】
前記減速機構は、
前記第１電動機に連結されるサンギヤと、固定側の部材に対して固定されるキャリアと、前記第２回転要素に前記第１クラッチを介して連結されるリングギヤとを有する遊星歯車機構である
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリット車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としての内燃機関及び電動機（モータジェネレータ）と複数の遊星歯車機構からなる動力分割機構とを備えたハイブリッド車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源としてエンジン及びモータジェネレータを備えたハイブリッド型の車両が普及している。このようなハイブリッド車両用の駆動装置として、特許文献１には、複数の遊星歯車機構（プラネタリ機構）と複数のクラッチ機構及びブレーキ機構とを備え、複数のプラネタリ機構が備える各要素を各クラッチと各ブレーキの係合切り替えによって適宜に連結又は固定することで、複数の変速段を形成可能なトランスミッション機構を有する駆動装置が開示されている。また、特許文献２には、駆動源としてのエンジンと、第１、第２モータジェネレータと、軸方向における第１、第２モータジェネレータの間に配置された遊星歯車機構とを備えたハイブリッド車両の駆動装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−６７２１２号公報
【特許文献２】特許第３０９９７２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のようなハイブリッド型の車両では、駆動源であるエンジンとモータジェネレータとを設置するため、その分、車両のエンジンルーム内などにおける動力伝達機構の設置スペースが小さくなる。したがって、動力伝達機構の更なる小型化が求められる。特に、動力伝達機構の軸方向に沿ってエンジンとモータジェネレータとを並べて配置する構造の場合、動力伝達機構の軸方向の寸法を小さく（短く）抑えることが重要である。
【０００５】
また、駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド型の車両に搭載する動力伝達装置では、エンジンに加えて二個のモータジェネレータを備えたいわゆる２モータシステムが開発されている。しかしながら、このような２モータシステムでは、従来、大型車から小型車までの車両に対応できる共通のシステムは、下記の理由のため存在していない。すなわち、第１の理由として、小型車に適するシステムは、小型の電動機を備えると共に動力伝達機構の機械構造要素が少なく、低コストで外形寸法が小さなユニットである。しかしながら、そのようなユニットを大型車に採用すると、大型車では燃費や変速段間のレシオ幅などの優位性（取り分）が少なくなり、燃費や車両走行性能の向上の妨げとなってしまう。第２の理由として、大型車に適するシステムは、上記の小型車に適するシステムと比較して、一般的に、大型の電動機を備えると共に動力伝達機構の機械構造要素が多く構造が複雑であり、高コストで外形寸法が大きなユニットである。このようなユニットは、コスト面及び搭載スペースの都合などにより、小型車への採用が困難である。
【０００６】
そのため、小型車から大型車まで幅広い車種に搭載が可能なシステムであって、コスト面及び搭載スペースに関する優位性を確保可能であり、かつ車両の走行性能の向上が可能な２モータシステムの駆動装置の開発が求められている。
【０００７】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、低コスト化及び外形寸法の小型化・軽量化、燃費の向上に寄与でき、かつ、従来のシステムと比較して動力伝達効率を高めることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための本発明は、内燃機関（ＥＧ）と、第１電動機（ＭＧ１）及び第２電動機（ＭＧ２）と、動力分割機構（ＰＧ１，ＰＧ２）と、を備え、前記内燃機関（ＥＧ）及び前記第１、第２電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）の少なくともいずれかの駆動力を前記動力分割機構（ＰＧ２）を介して駆動輪に繋がる出力部材（Ｌ２）へ出力するハイブリット車両の駆動装置であって、前記動力分割機構（ＰＧ２）は、第１乃至第４回転要素を有する複合遊星歯車機構（ＰＧ２）を備え、前記複合遊星歯車機構（ＰＧ２）の第１回転要素（Ｒ２又はＣ２又はＲ２２）は、前記内燃機関（ＥＧ）の機関出力軸（Ｌ１）に連結されており、第２回転要素（Ｃ２又はＲ２又はＲ２１，Ｃ２２）は、前記第１電動機（ＭＧ１）に第１クラッチ（ＣＬ１）を介して係脱自在に連結されると共に前記出力部材（Ｌ２）に連結されており、第３回転要素（ＬＳ又はＳＳ又はＳ２２）は、前記第２電動機（ＭＧ２）に連結されており、第４回転要素（ＳＳ又はＬＳ又はＳ２１）は、前記第１電動機（ＭＧ１）に第２クラッチ（ＣＬ２）を介して係脱自在に連結されており、前記第１クラッチ（ＣＬ１）を係合したときに前記出力軸（Ｌ２）へ比較的に低回転の駆動力が出力されるローレシオモードが設定され、前記第２クラッチ（ＣＬ２）を係合したときに前記出力軸（Ｌ２）へ比較的に高回転の駆動力が出力されるハイレシオモードが設定されることを特徴とする。
【０００９】
また、上記ハイブリット車両の駆動装置では、前記第２回転要素（Ｃ２又はＲ２）と前記第１電動機（ＭＧ１）との間に配置した減速機構（ＰＧ１）を更に備えていてよい。
【００１０】
その場合、前記減速機構（ＰＧ１）は、前記第１電動機（ＭＧ１）に前記第１クラッチ（ＣＬ１）を介して連結されるサンギヤ（Ｓ１）と、固定側の部材（Ｋ）に対して固定されるキャリア（Ｃ１）と、前記第２回転要素（Ｃ２又はＲ２）に連結されるリングギヤ（Ｒ１）とを有する遊星歯車機構（ＰＧ１）であってよい。
【００１１】
あるいは、前記減速機構（ＰＧ１）は、前記第１電動機（ＭＧ１）に連結されるサンギヤ（Ｓ１）と、固定側の部材（Ｋ）に対して固定されるキャリア（Ｃ１）と、前記第２回転要素（Ｒ２１，Ｃ２２）に前記第１クラッチ（ＣＬ１）を介して連結されるリングギヤ（Ｒ１）とを有する遊星歯車機構（ＰＧ１）であってよい。
【００１２】
本発明にかかる上記構成のハイブリット車両の駆動装置によれば、駆動源である内燃機関に加えて、第１、第２電動機を備えた２モータシステムにおいて、第１クラッチ及び第２クラッチを備えた２クラッチ形式を構成しながらも、駆動装置の外形寸法の小型化及び構成の簡素化を図ることができる。これにより車両の低コスト化及び外形寸法の小型化・軽量化、燃費の向上に寄与でき、かつ、従来のシステムと比較して動力伝達効率を高めることが可能なハイブリッド車両の駆動装置となる。また、小型車から大型車まで幅広い車種に搭載が可能な汎用性の高い駆動装置を構成できる。
【００１３】
また、この駆動装置では、第１クラッチを係合したときに出力軸へ比較的に低回転の駆動力が出力されるローレシオモード（ローモード）が設定され、第２クラッチＣＬ２を係合したときに出力軸Ｌ２へ比較的に高回転の駆動力が出力されるハイレシオモード（ハイモード）が設定されるようにしたことで、ローモードとハイモードの切り換えでは、第１モータジェネレータの回転数が０を跨いで（第１モータジェネレータを負転から正転に切り換えて）トラクションモータとしての動作とジェネレータとしての動作を切り換えるようになる。したがって、第１モータジェネレータを負転から正転に切り換えるタイミングでシステムの電気パス比率が一端ゼロになる。そのため、本発明にかかる駆動装置は、従来の２モータシステムの駆動装置と比較して、システムの電気パス比率を比較的に小さくすることが可能であり、駆動力の伝達効率を高めることができる。すなわち、本発明にかかる駆動装置は、従来の２モータシステムの駆動装置と比較して、同等の駆動力（出力）に対する電気パス比率が少ない構成であり、動力伝達効率が高いシステムとなる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明にかかるハイブリッド車両の動力伝達装置によれば、低コスト化及び外形寸法の小型化・軽量化、燃費の向上に寄与でき、かつ、従来のシステムと比較して動力伝達効率を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置のスケルトン図である。
【図２】駆動装置が備える動力分割機構の速度線図である。
【図３】動力分割機構における各走行モードでの第１クラッチ及び第２クラッチの係合表である。
【図４】各走行モードでの速度線図を示す図で、（ａ）は、モータ単独走行（ＥＶ走行）モード、（ｂ）は、エンジン始動モード、（ｃ）は、ローレシオモード、（ｄ）は、ハイレシオモード、（ｅ）は、回生モードである。
【図５】駆動装置のギヤ比に対する電気パス比率を示すグラフである。
【図６】本発明の第２実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置のスケルトン図である。
【図７】本発明の第３実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置のスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
図１は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置の構成例を示すスケルトン図である。同図に示す駆動装置１は、車両の駆動源としてのエンジン（内燃機関）ＥＧと、第１モータジェネレータ（第１電動機）ＭＧ１及び第２モータジェネレータ（第２電動機）ＭＧ２と、第１遊星歯車機構（減速機構）ＰＧ１及び第２遊星歯車機構（複合遊星歯車機構）ＰＧ２で構成される動力分割機構と、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２とを備える。そして、エンジンＥＧ及び第１、第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の少なくともいずれかの駆動力を上記動力分割機構を介して駆動輪（図示せず）に繋がる出力部材Ｌ２へ出力するように構成されている。
【００１７】
第１、第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれが車両駆動用のトラクションモータと、図示しないバッテリに電力を蓄えるためジェネレータ（発電機）との両方として機能させることができる。また、第１、第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれが正方向の回転（正転）での駆動と逆方向の回転（負転）での駆動とを切り換えることが可能である。また、上記の動力分割機構は、シングルピニオン式の遊星歯車機構からなる第１遊星歯車機構ＰＧ１と、二組の遊星歯車組ＰＧ２１，ＰＧ２２の回転要素それぞれを連結して構成される複合遊星歯車機構からなる第２遊星歯車機構ＰＧ２とを備えて構成されている。
【００１８】
駆動装置１は、その軸方向の一方の端部側に第１、第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が配置され、軸方向の他方の端部側にエンジンＥＧ及びその機関出力軸Ｌ１が配置されている。そして、上記２組の遊星歯車機構ＰＧ１，ＰＧ２は、駆動装置１の軸方向における第１、第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とエンジンＥＧ及び機関出力軸Ｌ１との間に配置されており、かつ、第１、第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に近い側から第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２の順で配列されている。
【００１９】
第１遊星歯車機構ＰＧ１は、第２遊星歯車機構ＰＧ２の回転要素（キャリアＣ２）に連結されると共にギヤＧ１〜Ｇ３を介して駆動装置１の出力軸Ｌ２に連結されたリングギヤＲ１と、駆動装置１のケーシング（固定側の部材）Ｋに固定されたキャリアＣ１と、第１クラッチＣＬ１を介して第１モータジェネレータＭＧ１に系脱可能に連結されたサンギヤＳ１とを備えて構成されている。
【００２０】
また、第２遊星歯車機構ＰＧ２は、ラビニヨ式遊星歯車機構であって、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲ１に連結されたキャリア（第２回転要素）Ｃ２と、エンジンＥＧの機関出力軸Ｌ１に連結されたリングギヤ（第１回転要素）Ｒ２と、第２モータジェネレータＭＧ２に連結されたラージサンギヤ（第３回転要素）ＬＳと、第１モータジェネレータＭＧ２に第２クラッチＣＬ２を介して係脱可能に連結されたスモールサンギヤ（第４回転要素）ＳＳとを備えて構成されている。なお、キャリアＣ２は、第１遊星歯車機構ＰＧ１を経由して、第１モータジェネレータＭＧ１に対して第１クラッチＣＬ１を介して係脱自在に連結されている。
【００２１】
また第１クラッチ（ロークラッチ）ＣＬ１及び第２クラッチ（ハイクラッチ）ＣＬ２は、いずれも摩擦係合機構（摩擦係合式のクラッチ機構）で構成されている。上記の駆動装置１では、第１クラッチＣＬ１を係合することで、出力軸Ｌ２へ比較的に低回転の駆動力が出力されるローモード（ローレシオモード）を設定可能であり、第２クラッチＣＬ２を係合することで、出力軸Ｌ２へ比較的に高回転の駆動力が出力されるハイモード（ハイレシオモード）を設定可能である。以下、上記のローモード及びハイモードを含む駆動装置１の各走行モードについて説明する。
【００２２】
図２は、駆動装置１が備える動力分割機構の速度線図である。この速度線図の縦方向は、第２遊星歯車機構ＰＧ２の各回転要素に入出力される回転数比を表しており、横方向は、第２遊星歯車機構ＰＧ２が備える各回転要素のレバー比に対応している。また、図３は、動力分割機構における各走行モードでの第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の係合表である。表中の○印は、各要素の締結状態を表しており、空欄は、各回転要素の解放状態を表している。
【００２３】
上記構成の駆動装置１では、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２のいずれかの選択的な係合と、エンジンＥＧ及び第１、第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動の切り替えによって、複数の走行モードを設定することができる。以下、各走行モードについて順に説明する。図４は、各走行モードでの速度線図を示す図で、（ａ）は、モータ単独走行（ＥＶ走行）モード、（ｂ）は、エンジン始動モード、（ｃ）は、ローレシオモード、（ｄ）は、ハイレシオモード、（ｅ）は、回生モードである。なお、図４には、各走行モードに対応する車両の走行状態の簡略図を併記している。
【００２４】
まず、図４（ａ）に示すモータ単独走行（ＥＶ走行）モードを設定にするには、第１クラッチＣＬ１を係合させる。その状態で、エンジンＥＧを停止させておき、第１モータジェネレータＭＧ１をトラクションモータとして正転駆動し、第２モータジェネレータＭＧ２は停止させておく。エンジンＥＧを停止している状態では、エンジンＥＧの回転が入力される第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２の回転数は０である。したがって、第１モータジェネレータＭＧ１から第１クラッチＣＬ１を介して第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣに入力される回転がリングギヤＲ１からギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３を経由して出力軸Ｌ２に出力される。
【００２５】
図４（ｂ）に示すエンジン始動モードを設定にするには、モータ単独走行（ＥＶ走行）モードと同様、第１クラッチＣＬ１を係合させる。その状態で、第１モータジェネレータＭＧ１をトラクションモータとして正転駆動し、第２モータジェネレータＭＧ２をジェネレータとして正転駆動する。これにより、第１モータジェネレータＭＧ１の駆動力で車両を走行させながら、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動によって第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２の回転数を上昇させることで、機関出力軸Ｌ１に回転を伝達してエンジンＥＧを始動させることができる。また、車両の走行に必要な要求駆動力が高い場合には、第１クラッチＣＬ１に加えて第２クラッチＣＬ２も係合させるようにする。これにより、第２クラッチＣＬ２から第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳ及びキャリアＣ２を通る経路でも出力軸Ｌ２側へ駆動力が伝達される。
【００２６】
図４（ｃ）に示すローモードを設定するには、モータ単独走行（ＥＶ走行）モードと同様、第１クラッチＣＬ１を係合させる。その状態で、第１モータジェネレータＭＧ１をトラクションモータとして正転駆動し、第２モータジェネレータＭＧ２をジェネレータ（発電機）として負転駆動させる。これにより、キャリアＣ２から第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤを介して出力軸Ｌ２へ比較的に低回転（ローレシオ）の駆動力が出力される。このローモードは、車両が上り坂などを走行しているときに加速する場合の走行モードとして適している。
【００２７】
ローモードでは、第１モータジェネレータＭＧ１を負転（逆回転）させて使用する。また、図４（ｃ）に示すように、１共線３要素の一端側の軸をエンジンＥＧの駆動力が入力される回転軸とし、中央の軸を出力軸（トラクションモータ）として使用している。上記二つの条件を同時に満たすことで、第１モータジェネレータＭＧ１の駆動力で動力循環が発生することを回避できる。
【００２８】
図４（ｄ）に示すハイモードを設定するには、第２クラッチＣＬ２を係合させる。その状態で、第１モータジェネレータＭＧ１をトラクションモータとして正転駆動させ、第２モータジェネレータＭＧ２をジェネレータ（発電機）として正転駆動させる。これにより、キャリアＣ２から第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲ１を介して出力軸Ｌ２へ比較的に高回転（ハイレシオ）の駆動力が出力される。このハイモードは、車両が平坦路を高速でクルーズ走行（定速走行）する場合の走行モードとして適している。
【００２９】
図４（ｅ）に示す回生モードを設定するには、第１クラッチＣＬ１を係合させる。その状態で、第１モータジェネレータＭＧ１をジェネレータとして正転駆動させる。これにより、駆動輪から出力軸Ｌ２及びギヤＧ３〜Ｇ１を介して第１遊星歯車機構ＰＧ１に入力された駆動力が第１モータジェネレータＭＧ１に入力されて回生制動が行われ、当該駆動力で、第１モータジェネレータＭＧ１による発電が行われる。
【００３０】
また、リバース（後進）モードは、上記のモータ単独走行モードで第１モータジェネレータＭＧ１をトラクションモータとして負転駆動することで実現される。また、アイドリング゛モードは、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２を共に非係合としておき、第１モータジェネレータＭＧ１と第１遊星歯車機構ＰＧ１との間で駆動力（回転）が伝達されない状態としておく。
【００３１】
上記の各走行モードでは、モータ単独走行時及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２及びエンジンＥＧによる走行時（図４（ａ），（ｂ））には、トラクションモータとして用いる第１モータジェネレータＭＧ１の動作点が従来よりも高回転領域であるため、モータ効率を向上させることができる。
【００３２】
また、図５は、本実施形態の駆動装置１のギヤ比に対する電気パス比率を示すグラフである。このグラフでは、実線が本実施形態の駆動装置１の電気パス比率であり、点線が比較のために示す従来の２モータシステムにおける駆動装置の電気パス比率の一例である。本実施形態の駆動装置１におけるローモードとハイモードの切り換えでは、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数が０を跨いで（第１モータジェネレータＭＧ１を負転から正転に切り換えて）トラクションモータとして動作とジェネレータとしての動作を切り換えている。そして、図５のグラフに示すように、第１モータジェネレータＭＧ１を負転から正転に切り換えるタイミング（グラフ中のＡ点）でシステムの電気パス比率が一端ゼロになる。そのため、本実施形態の駆動装置１は、従来の２モータシステムの駆動装置と比較して、システムの電気パス比率が比較的に小さくなる。したがって、駆動力の伝達効率を高めることができる。すなわち、駆動装置１は、従来の２モータシステムの駆動装置と比較して、同等の駆動力（出力）に対する電気パス比率が少ない構成であり、動力伝達効率が高いシステムとなっている。
【００３３】
また、図４（ｄ）に示すように、ハイモードでは１共線４要素の駆動装置を構成できるので、当該ハイモードにおいて良好な動力伝達効率を得ることができる。また、図４（ｅ）に示すように、回生モードでは、同図（ａ）のモータ単独走行時と同様、回生時にジェネレータとして機能する第１モータジェネレータＭＧ１の動作点が高回転領域となることで、モータ効率（回生効率）を向上させることができる。
【００３４】
図２に示すように、本実施形態にかかる駆動装置１では、ローモードのレシオ領域ＲＥ１と、ハイモードのレシオ領域ＲＥ２とが重複しておらず、動力伝達効率が高い１共線４要素のシステムを構成している。
【００３５】
〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態の説明及び対応する図面においては、第１実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項については、第１実施形態と同じである。この点は、他の実施形態においても同様である。
【００３６】
図６は、本発明の第２実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置１−２のスケルトン図である。第１実施形態の駆動装置１では、動力分割機構において、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣ２とが連結されていたのに対して、本実施形態の駆動装置１−２では、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２とが連結されている。また、第１実施形態の駆動装置１では、第２遊星歯車機構ＰＧ２のスモールサンギヤＳＳが第２クラッチＣＬ２を介して第１モータジェネレータＭＧ１に係脱可能に連結されており、ラージサンギヤＬＳが第２モータジェネレータＭＧ２に連結されていたのに対して、本実施形態の駆動装置１−２では、第２遊星歯車機構ＰＧ２のラージサンギヤＬＳが第２クラッチＣＬ２を介して第１モータジェネレータＭＧ１に係脱可能に連結されており、スモールサンギヤＳＳが第２モータジェネレータＭＧ２に連結されている。さらに、第１実施形態の駆動装置１では、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２がエンジンＥＧの機関出力軸Ｌ１に連結されていたのに対して、本実施形態の駆動装置１−２では、第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣ２がエンジンＥＧの機関出力軸Ｌ１に連結されている。
【００３７】
すなわち、本実施形態の駆動装置１−２では、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２が本発明にかかる第２回転要素であり、キャリアＣ２が第１回転要素であり、ラージサンギヤＬＳが第４回転要素であり、スモールサンギヤＳＳが第３回転要素である。
【００３８】
〔第３実施形態〕
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図７は、本発明の第３実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置１−３のスケルトン図である。本実施形態の駆動装置１−３では、動力分割機構は、シングルピニオン式の遊星歯車機構からなる第１遊星歯車機構ＰＧ１と、二組の遊星歯車組ＰＧ２１，ＰＧ２２の回転要素それぞれを連結して構成される複合遊星歯車機構からなる第２遊星歯車機構ＰＧ２とを備える。そして、第１遊星歯車機構ＰＧ１は、第２遊星歯車機構ＰＧ２の回転要素であるリングギヤＲ２１及びキャリアＣ２２に第１クラッチＣＬ１を介して係脱可能に連結されるリングギヤＲ１と、ケーシング（固定側の部材）Ｋに固定されたキャリアＣ１と、第１モータジェネレータＭＧ１に係脱可能に連結されたサンギヤＳ１とを備えて構成されている。また、第２遊星歯車機構ＰＧ２は、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲ１に第１クラッチＣＬ１を介して連結されると共に出力軸Ｌ２側に連結される第１遊星歯車組ＰＧ２１のリングギヤＲ２１及び第２遊星歯車組ＰＧ２２のキャリアＣ２２（第２回転要素）と、エンジンＥＧの機関出力軸Ｌ１に連結された第１遊星歯車組ＰＧ２１のキャリアＣ２１及び第２遊星歯車組ＰＧ２２のリングギヤＲ２２（第１回転要素）と、第２モータジェネレータＭＧ２に連結された第２遊星歯車組ＰＧ２２のサンギヤＳ２２（第３回転要素）と、第１モータジェネレータＭＧ２に第２クラッチＣＬ２を介して連結された第１遊星歯車組ＰＧ２１のサンギヤＳ２１（第４回転要素）とを備えて構成されている。
【００３９】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、第１、第２実施形態では、第１モータジェンレータＭＧと第２モータジェネレータＭＧ２とを動力分割機構に対してエンジンＥＧとは反対側で軸方向に並べて配置しているが、第１、第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の搭載位置は、これ以外にも、第３実施形態のように軸方向で動力分割機構を挟んでその両側に配置することなども可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１〜１−３    ハイブリッド車両の駆動装置
ＥＧ    エンジン（内燃機関）
Ｌ１    機関出力軸（入力軸）
Ｌ２    出力軸（出力部材）
ＭＧ１    第１モータジェネレータ（第１電動機）
ＭＧ２    第２モータジェネレータ（第２電動機）
ＰＧ１    第１遊星歯車機構（減速機構）
ＰＧ２    第２遊星歯車機構（複合遊星歯車機構）
ＰＧ２１    第１遊星歯車組
ＰＧ２２    第２遊星歯車組
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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