(57)【要約】【課題】操縦安定性及び乗心地性を両立しながら、プライステアを抑制すると共に、ユミフォミティ及び高速耐久性を向上するようにした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１におけるカーカス層５の外周側にベルト層６、ベルト層６の外周側にベルト補強層８を配置した構成を有し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、ベルト層６が円弧状のベルトコード７を含み、円弧状ベルトコード７が車両装着時外側に向かって凸になるように配列されると共に、ベルト補強層８がタイヤ周方向に延長する補強コード９からなり、補強コード９を車両装着時外側の巻き付け密度が車両装着時内側の巻き付け密度より低くなるように配置したことを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層、該ベルト層の外周側にベルト補強層を配置した構成を有し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層が円弧状に延長するベルトコードを含み、該円弧状ベルトコードが車両装着時外側に向かって凸になるように配列されると共に、前記ベルト補強層がタイヤ周方向に延長する補強コードからなり、該補強コードを車両装着時外側の巻き付け密度が車両装着時内側の巻き付け密度より低くなるように配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記円弧状ベルトコードの端部が前記ベルト層の車両装着時内側端部に位置し、前記円弧状ベルトコードのタイヤ幅方向外側の頂点が前記ベルト層の車両装着時外側端部に位置することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト層の車両装着時内側端部における前記円弧状ベルトコードの接線のタイヤ周方向に対する角度θが５０〜９０°であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト層の車両装着時内側端部において、前記円弧状ベルトコードの端部がタイヤ周方向に隣り合う円弧状ベルトコードの端部とのタイヤ周方向距離Ｐが１．５〜４．５ｍｍであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト層の車両装着時内側端部からタイヤ赤道へベルト層の幅Ｗの１０％幅の領域を領域Ｗｉｎ、前記ベルト層の車両装着時外側端部からタイヤ赤道へベルト層の幅Ｗの１０％幅の領域を領域Ｗｏｕｔとするとき、領域Ｗｏｕｔに巻回された前記補強コードの密度Ｍｏｕｔが、領域Ｗｉｎに巻回された前記補強コードの密度Ｍｉｎの０〜５０％の範囲であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操縦安定性及び乗心地性を両立しながらプライステアを抑制すると共に、ユミフォミティ及び高速耐久性を向上するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に空気入りタイヤには、操縦安定性と乗心地性とを高いレベルで両立させることが求められる。またユニフォミティと高速耐久性を従来レベル以上に向上することも空気入りタイヤに求められている。
【０００３】
操縦安定性を改良するためにはタイヤ剛性を高くする必要があるのに対し、乗心地性を改良するにはタイヤ剛性を低くする必要があるため、両者は相反する関係にある。したがって操縦安定性及び乗心地性を両立させることは難しい課題であった。
【０００４】
一方、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置した空気入りタイヤでは、ハンドルから手を離して車両を直進させたとき、車両が片側に曲がって流れるという車両流れの問題がある。車両流れの原因としては、ベルト層のベルトコードがタイヤ周方向に傾斜していることに伴って発生するプライステアが挙げられる。
【０００５】
このため特許文献１は、ベルト層のベルトコードが一方の端部から他方の端部に延長するときタイヤ赤道線で折り返すことによりプライステアの発生を抑制するようにした空気入りタイヤを提案している。しかし、この空気入りタイヤでは、ベルトコードの傾斜がタイヤ赤道で不連続に変化するため、直進から旋回走行或いは旋回から直進走行への過渡的状態では挙動が急激に変化するという問題がある。またすべてのベルトコードを赤道線で折り返すため生産性が低下する問題があると共に、操縦安定性及び乗心地性を共に改良するという問題を解決することができなかった。更に特許文献１に記載された空気入りタイヤではユニフォミティと高速耐久性を従来レベル以上に向上することもできなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−９０６７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、操縦安定性及び乗心地性を両立しながら、プライステアを抑制すると共に、ユミフォミティ及び高速耐久性を向上するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層、該ベルト層の外周側にベルト補強層を配置した構成を有し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層が円弧状に延長するベルトコードを含み、該円弧状ベルトコードが車両装着時外側に向かって凸になるように配列されると共に、前記ベルト補強層がタイヤ周方向に延長する補強コードからなり、該補強コードを車両装着時外側の巻き付け密度が車両装着時内側の巻き付け密度より低くなるように配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の空気入りタイヤは、ベルト層を構成する円弧状に延長するベルトコードを車両装着時外側に向かって凸になるように配列するようにしたので、ベルト層の車両装着時外側ではベルトコードのタイヤ周方向に対する角度が小さくなると共に配置密度が高くなるため面内曲げ剛性が高くなり操縦安定性が向上する。またベルト層の車両装着時内側には円弧状ベルトコードの端部が配置されるのでタイヤ周方向に対する角度が大きくなると共に配置密度が低くなるため面外内曲げ剛性が低くなり乗心地性が向上する。これは一般に空気入りタイヤが車両にネガティブキャンバーに装着されるため、直進時には主に面外曲げ剛性が低い車両内側が接地するため乗心地性が向上し、旋回時には面内曲げ剛性が高い車両外側が接地しそこに荷重が掛るので操縦安定性が向上する。更に直進時には主に車両内側が接地しベルト層のベルトコードの傾斜に起因するプライステア成分が小さくなるので車両流れを抑制することができる。またベルトコードが円弧状に配置されているため、ベルトコードの傾斜角度が徐々に変化するため、直進から旋回走行或いは旋回から直進走行への過渡的状態での挙動変化を穏やかにすることができる。
【００１０】
また本発明の空気入りタイヤは、ベルト補強層を構成する補強コードを車両装着時外側の巻き付け密度が車両装着時内側の巻き付け密度より低くなるように配置したので、タイヤ径方向にベルト層が膨らみやすい車両装着時内側の補強コードの巻き付け密度を高くし、ベルト層の膨らみが比較的に抑制された車両装着時外側の補強コードの巻き付け密度を低くすることにより、空気入りタイヤの高速耐久性及びユニフォミティを従来レベル以上に向上することができる。
【００１１】
前記円弧状ベルトコードの端部が前記ベルト層の車両装着時内側端部に位置し、かつ前記円弧状ベルトコードのタイヤ幅方向外側の頂点が前記ベルト層の車両装着時外側端部に位置することが好ましい。
【００１２】
前記ベルト層の車両装着時内側端部における前記円弧状ベルトコードの接線のタイヤ周方向に対する角度θが５０〜９０°であることが好ましい。角度θをこのような範囲内にすることにより乗心地性を十分に改良すると共に、プライステア成分を小さくし車両流れを抑制することができる。
【００１３】
前記ベルト層の車両装着時内側端部において、前記円弧状ベルトコードの端部がタイヤ周方向に隣り合う円弧状ベルトコードの端部とのタイヤ周方向距離Ｐが１．５〜４．５ｍｍであることが好ましい。円弧状ベルトコードのタイヤ周方向距離Ｐをこのような範囲内にすることにより車両装着時内側端部及び外側端部におけるベルト剛性を適正にして操縦安定性及び耐久性を共に確保することができる。
【００１４】
また本発明の空気入りタイヤは、前記ベルト層の車両装着時内側端部からタイヤ赤道へベルト層の幅Ｗの１０％幅の領域を領域Ｗｉｎ、前記ベルト層の車両装着時外側端部からタイヤ赤道へベルト層の幅Ｗの１０％幅の領域を領域Ｗｏｕｔとするとき、領域Ｗｏｕｔに巻回された前記補強コードの密度Ｍｏｕｔが、領域Ｗｉｎに巻回された前記補強コードの密度Ｍｉｎの０〜５０％の範囲であることが好ましい。補強コードの巻き付け密度Ｍｏｕｔ及びＭｉｎの関係を上述した範囲内にすることにより高速耐久性及びユニフォミティをより優れたものにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の空気入りタイヤの実施形態の一例を示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤのベルト層及びベルト補強層の実施形態の一例を模式的に示す説明図である。
【図３】図２のベルト層において、１本のベルトコードの配置を模式的に示す説明図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤを構成するベルト層の実施形態の他の例を模式的に示す説明図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤを構成する補強コードの巻き付け密度の分布を模式的に例示するグラフである。
【図６】巻き付け密度の分布の他の例を示す図５に相当するグラフである。
【図７】巻き付け密度の分布の更に他の例を示す図５に相当するグラフである。
【図８】巻き付け密度の分布の更に他の例を示す図５に相当するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１は、本発明の空気入りタイヤの実施形態の一例を示す子午線方向断面図である。
【００１７】
図１において、空気入りタイヤＴは車両に対する装着方向が指定され符号ＩＮは車両装着時内側、符号ＯＵＴは車両装着時外側を表わす。この空気入りタイヤＴはトレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３から構成され、ビード部３に埋設された左右一対のビードコア４間にカーカス層５が装架され、その両端部がそれぞれビードコア４の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１のカーカス層５の外周側にベルト層６がタイヤ１周にわたって配置されている。またベルト層６の外周側にベルト補強層８が補強コードをタイヤ周方向にスパイラル状に巻回するようにして配置されている。
【００１８】
本発明の空気入りタイヤは、少なくとも１層のベルト層６が、図２に示すように、円弧状に延長するベルトコード７により構成され、それぞれの円弧状ベルトコード７は車両装着時外側ＯＵＴに向かって凸になるように配列される。またベルト層６の外周側に配置されたベルト補強層８が、タイヤ周方向に巻回された補強コード９で構成され、車両装着時内側ＩＮの巻き付け密度を高く、外側ＯＵＴの巻き付け密度を低くすることにより、外側ＯＵＴの巻き付け密度が車両装着時内側ＩＮの巻き付け密度より低くなるように配置される。
【００１９】
円弧状ベルトコード７は、図３に１本のコードについて示すように、その端部ｅ，ｅがベルト層６の車両装着時内側端部６ｉに位置し、かつ円弧状ベルトコード７のタイヤ幅方向外側の円弧状の頂点ａがベルト層６の車両装着時外側端部６ｏに位置するとよい。なお円弧状ベルトコード７の両方の端部ｅがベルト層６の車両装着時内側端部６ｉに位置することが好ましいが、少なくとも一つの端部ｅがベルト層６の車両装着時内側端部６ｉに位置していれば他方の端部がベルト層６の周方向端部に位置してもよい。これはベルト層６を巻き付ける工程を含む成形加工の便宜上許容される形態である。
【００２０】
本発明では、ベルト層６を構成するすべての円弧状ベルトコード７の配列を車両装着時外側ＯＵＴに向かって凸にしたので、ベルト層６の車両装着時外側ではベルトコード７のタイヤ周方向Ｒに対する角度が小さくなると共に配置密度が高くなるため面内曲げ剛性が高くなる。またベルト層６の車両装着時内側には円弧状ベルトコード７の端部ｅが配置されるのでタイヤ周方向に対する角度が大きくなると共に配置密度が低くなるため面外内曲げ剛性が低くなる。本発明の空気入りタイヤは車両にネガティブキャンバーに装着される。このため、車両の直進時には、空気入りタイヤの車両内側が主に接地し、この車両内側の面外曲げ剛性を低くしたので乗心地性が向上する。また、車両の旋回時には、空気入りタイヤの車両外側に主に荷重が掛り、この車両外側の面内曲げ剛性を高くしたので操縦安定性が向上する。
【００２１】
また本発明において、車両の直進時に主に車両内側が接地するため、ベルト層のベルトコードの傾斜に起因するプライステア成分が小さくなる。このようにプライステア成分を抑制したので車両流れを抑制することができる。更にベルトコードの傾斜角度が徐々に変化するように、ベルトコードを円弧状に配置したので、車両が直進から旋回走行へ移行し空気入りタイヤの装着時内側から外側へ荷重が移るとき、或いは旋回から直進走行へ移行し空気入りタイヤの装着時外側から内側へ荷重が移るときに、荷重が掛かる領域の過渡的状態での挙動変化を穏やかにすることができる。
【００２２】
図４は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を構成するベルト層を模式的に示した説明図である。符号は、図２，３に示した符号と共通する。
【００２３】
図４において、本発明の空気入りタイヤは、ベルト層６の車両装着時内側端部６ｉにおける円弧状ベルトコード７の接線のタイヤ周方向Ｒに対する角度θが、好ましくは５０°〜９０°、より好ましくは８０°〜９０°であるとよい。角度θが５０°未満であると車両装着時内側の面外剛性が高くなるため乗心地性を改良する効果が十分に得られない。またベルトコードの傾斜角度に起因するプライステア成分も徐々に増加するので車両流れを抑制するのが難しくなる。
【００２４】
また本発明の空気入りタイヤは、図４に示すように、ベルト層６の車両装着時内側端部６ｉにおいて、円弧状ベルトコード７の端部ｅがタイヤ周方向Ｒに隣り合う円弧状ベルトコード７の端部ｅとのタイヤ周方向距離Ｐが、好ましくは１．５〜４．５ｍｍ、より好ましくは２．２〜２．８ｍｍであるとよい。距離Ｐが１．５ｍｍ未満であるとベルト層６の車両装着時外側における円弧状ベルトコード７の頂点ａの周囲の密度が過大になり、ベルト層の剛性が大きくなり過ぎる。また距離Ｐが４．５ｍｍを超えると。ベルト層６の車両装着時内側におけるベルト剛性が小さくなり過ぎる。いずれの場合も空気入りタイヤの運動性能が悪化するだけでなく、タイヤ耐久性も低下する。なおタイヤ周方向に隣り合う円弧状ベルトコードとは、互いに円弧の凸部の頂点近くで重なり合うベルトコード同士をいうものとする。またベルトコード間の距離は、二つのベルトコードの中心点同士のタイヤ周方向の距離とする。
【００２５】
ベルトコードの材質は、特に制限されるものではないが、好ましくはスチールコードがよい。ベルトコードをスチールコードで構成することにより、円弧状にしたベルトコードの配置形態を保持しやすくなる。
【００２６】
本発明の空気入りタイヤにおいて、ベルト補強層８は、補強コード９をタイヤ周方向にスパイラル状に巻回して構成され、補強コード９の車両装着時外側ＯＵＴの巻き付け密度が車両装着時内側ＩＮの巻き付け密度より低くなるようにする。これによりベルト層６がタイヤ径方向に膨らみやすい車両装着時内側ＩＮの補強コード９の巻き付け密度を高くしベルト層６の膨らみが比較的に抑制された車両装着時外側ＯＵＴの補強コード９の巻き付け密度を低くする。補強コード９をこのように配置することにより空気入りタイヤの高速耐久性及びユニフォミティを従来レベル以上に向上することができる。補強コードの材質は、特に制限されるものではないが、好ましくは有機繊維コードがよい。これにより空気入りタイヤの重量が増加するのを抑制しながら、ベルト層のせり上がりを抑制することができる。
【００２７】
ここで補強コード９の巻き付け密度とは、タイヤ幅方向の単位幅当たりの補強コード９の存在密度をいう。例えば補強コード９のコード径が一定であれば単位幅当たりの補強コード９の巻き付け数であり、５ｃｍを単位幅にするときの単位は、本／５ｃｍになる。また車両装着時内側ＩＮと車両装着時外側ＯＵＴとで巻回する補強コード９のコード径を異ならせ、車両装着時内側ＩＮの補強コード９のコード径を太く、車両装着時外側ＯＵＴの補強コード９のコード径を細くすることもできる。この場合、巻き付け密度は、タイヤ子午線方向断面において単位幅当たりに巻き付けられた補強コード９の断面積の合計で表わされる。例えば車両装着時内側ＩＮにおいて、コード径が１ｍｍ（断面積＝０．７８５ｍｍ2）の補強コード９を使用し、このコードを幅５ｃｍ当たり１０回巻回したとき、巻き付け密度は７．８５ｍｍ2／５ｃｍであり、車両装着時外側ＯＵＴでコード径＝直径０．５ｍｍ（断面積＝０．１９６ｍｍ2）の補強コード９を使用し、このコードを幅５ｃｍ当たり１０回巻回したとき、巻き付け密度は１．９６ｍｍ2／５ｃｍになる。
【００２８】
本発明において、ベルト補強層８を構成する補強コード９の巻き付け密度は、車両装着時内側ＩＮから車両装着時外側ＯＵＴに向けて徐々に小さくするとよい。タイヤ幅方向における補強コード９の巻き付け密度の分布の概念を図５〜８に例示する。
【００２９】
図５〜８のグラフの横軸は、ベルト層におけるタイヤ幅方向の位置を表し、左手（縦軸側）が車両装着時内側、右手が車両装着時外側を表わす。またグラフの縦軸は、補強コード９の巻き付け密度を表わし、密度が高いほど単位幅当たりの巻き付け数或いは合計断面積が大きいことを意味する。
【００３０】
図５〜８のグラフはいずれも車両装着時内側の補強コードの巻き付け密度が高く、車両装着時外側の補強コードの巻き付け密度が低く、車両装着時内側から車両装着時外側へ向かって巻き付け密度が徐々に小さくなることを示すものである。
【００３１】
図５は、巻き付け密度が車両装着時内側から車両装着時外側へ向かって、ほぼ直線的に小さくなることを概念的に示している。このような巻き付け密度の分布は、コード径を一定にした補強コードを使用し、この補強コードを幅方向に巻き付ける間隔を一定の割合で大きくすることにより得られる。
【００３２】
図６は、車両装着時内側で巻き付け密度を低くする割合を小さくし、車両装着時外側で巻き付け密度を低くする割合を大きくすることを概念的に示している。これによりタイヤ幅方向の中央領域の近くまでベルトコードの傾斜角度が大きいとき、この領域での補強コードの巻き付け密度を高くしてベルト層のせり上がりを抑制し高速耐久性及びユニフォミティを改良することができる。このような巻き付け密度の分布は、コード径を一定にした補強コードを使用し、この補強コードを幅方向に巻き付ける間隔を車両装着時内側では小さな割合で大きくし、車両装着時外側では大きな割合で巻き付ける間隔を大きくすることにより得られる。
【００３３】
図７は、車両装着時内側から車両装着時外側へ向かって、巻き付け密度が一定の段差の階段状に小さくなることを概念的に示している。このような巻き付け密度の分布は、コード径を一定にした補強コードを使用し、幅方向の一の領域において補強コードを巻き付ける間隔を一定にし、その領域の内側で巻き付け間隔を小さく一定にし、その領域の外側で巻き付け間隔を大きく一定にすることにより得られる。又はコード径の異なる複数の補強コードを用意し、幅方向の一の領域において一定のコード径の補強コードを一定の間隔で巻き付け、その領域の内側でコード径が太い補強コードを先の領域と同じ間隔で巻き付け、その領域の外側でコード径が細い補強コードを同じ間隔で巻き付けることにより得られる。また上述した２つの方法を組み合わせることもできる。
【００３４】
図８は、図７に示した巻き付け密度の分布において、車両装着時内側で巻き付け密度を低くする割合（段差）を小さくし、車両装着時外側で巻き付け密度を低くする割合（段差）を大きくすることを概念的に示したものである。
【００３５】
本発明の空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、ベルト層６の車両装着時内側端６ｉ部からタイヤ赤道ＣＬへ向かって、ベルト層の幅Ｗの１０％幅の領域を領域Ｗｉｎ、ベルト層６の車両装着時外側端部６ｏからタイヤ赤道ＣＬへ向かってベルト層６の幅Ｗの１０％幅の領域を領域Ｗｏｕｔとするとき、領域Ｗｏｕｔに巻回された補強コード９の巻き付け密度Ｍｏｕｔが、領域Ｗｉｎに巻回された補強コード９の巻き付け密度Ｍｉｎの０〜５０％の範囲であることが好ましく、より好ましくは５〜５０％であるとよい。領域Ｗｉｎに巻回された補強コード９の巻き付け密度Ｍｉｎが大きすぎると、ふくらみの抑制が過大になり、高速耐久性やユミフォミティが却って低下する虞がある。
【００３６】
また領域Ｗｉｎにおける巻き付け密度は、エンド数として好ましくは５０〜２５０本／５ｃｍ、より好ましくは７０〜２５０本／５ｃｍにするとよい。領域Ｗｏｕｔにおける巻き付け密度は、エンド数として好ましくは０〜１２５本／５ｃｍ、より好ましくは５〜１２５本／５ｃｍにするとよい。更に補強コードの単位幅当たりの合計断面積で表わすと、領域Ｗｉｎで好ましくは３．１４〜３９．３ｍｍ2／５ｃｍ、より好ましくは７．８５〜２８．０ｍｍ2／５ｃｍ、領域Ｗｏｕｔで好ましくは０〜７．８５ｍｍ2／５ｃｍ、より好ましくは０．６３〜６．２８ｍｍ2／５ｃｍにするとよい。なお領域Ｗｉｎ及びＷｏｕｔの幅が単位幅とことなるとき、領域Ｗｉｎ及びＷｏｕｔの幅当たりの巻き付け密度と、単位幅と領域Ｗｉｎ及びＷｏｕｔの幅の比とから比例計算するものとする。
【００３７】
以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。
【実施例】
【００３８】
タイヤサイズ２２５／５５Ｒ１７の空気入りタイヤにおいて、ベルト層のベルトコード及びベルト補強層の補強コードの構成を表１，２に示すように異ならせた１０種類の空気入りタイヤ（実施例１〜７、比較例１〜３）を製造した。表１，２において、「ベルトコードの形態」の欄の記載は、ベルトコードが直線状又は円弧状のいずれかの形態のスチールコードであることを示す。「ベルトコードの凸部の向き」の欄の記載は、円弧状ベルトコードにおいて円弧の凸部の向きが車両装着時外側又は内側のいずれの向きであるかを示す。「ベルトコードの角度θ」の欄の記載は、直線状ベルトコードではタイヤ周方向に対する傾斜角度、円弧状ベルトコードでは、その端部における接線のタイヤ周方向に対する傾斜角度を示す。また「ベルトコード間の距離Ｐ」の欄の記載は、直線状ベルトコードではタイヤ周方向に隣り合うベルトコード間のタイヤ周方向距離、円弧状ベルトコードでは、タイヤ周方向に隣り合うベルトコード同士のその端部間のタイヤ周方向距離を示す。
【００３９】
また表１，２に記載したベルト補強層について、「補強コードの密度分布（内側→外側）」の欄の記載は、補強コードの巻き付け密度が一定であるか、徐々に変化するかを示し、徐々に変化するときは、車両装着時内側から車両装着時外側に向かって密度が徐々に低くなるか（高→低）、或いは密度が徐々に高くなるか（低→高）を示す。「補強コード密度の比率（Ｍｏｕｔ／Ｍｉｎ）」の欄の記載は、領域Ｗｉｎに巻回された補強コードの密度Ｍｉｎに対する領域Ｗｏｕｔに巻回された補強コードの密度Ｍｏｕｔの比率（Ｍｏｕｔ／Ｍｉｎ）を百分率（％）で示す。
【００４０】
得られた１０種類の空気入りタイヤについて、下記に示す方法で操縦安定性、乗心地性、車両流れ、ユニフォミティ及び高速耐久性を評価した。
【００４１】
操縦安定性
得られた空気入りタイヤをリムサイズ１７×７１／２Ｊのホイールに組付け、国産ＳＵＶのネガティブキャンバーの試験車両に装着し、空気圧２３０ｋＰａの条件で、４ｋｍの周回テストコースを１２０ｋｍ／ｈで実車走行させ、専門パネラー３名による感応評価を行った。評価結果は、比較例１を３（標準）にした５点満点の評点とし表１，２の「操縦安定性」の欄に示した。この評点の値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００４２】
乗心地性
得られた空気入りタイヤをリムサイズ１７×７１／２Ｊのホイールに組付け、国産ＳＵＶのネガティブキャンバーの試験車両に装着し、空気圧２３０ｋＰａの条件で、凹凸を有する直進テストコースを５０ｋｍ／ｈで実車走行させ、専門パネラー３名による感応評価を行った。評価結果は、比較例１を３（標準）にした５点満点の評点とし表１，２の「乗心地性」の欄に示した。この評点の値が大きいほど乗心地性能が優れていることを意味する。
【００４３】
車両流れ
得られた空気入りタイヤをリムサイズ１７×７１／２Ｊのホイールに組付け、国産ＳＵＶのネガティブキャンバーの試験車両に装着し、空気圧２３０ｋＰａの条件で、平坦な直進テストコースを１００ｋｍ／ｈで実車走行させ、直進走行時にハンドルから手を離したときから１００ｍｍ走行後に、直進ラインから左右に外れた距離（偏向量）を測定した。得られた結果は、比較例１の逆数を１００にする指数として表１，２の「車両流れ」の欄に示した。車両流れの指数が大きいほど偏向量が小さく、車両流れが抑制されていることを意味する。
【００４４】
ユニフォミティ
得られた空気入りタイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組付け、フォースバリエーション試験機により、ＪＩＳ  Ｄ４２３０のタイヤユニフォミティ測定方法に従うＲＦＶを測定した。得られた結果は、比較例１を１００にする指数として表１，２の「ユニフォミティ」の欄に示した。この指数が大きいほどユニフォミティが優れることを意味する。
【００４５】
高速耐久性
得られた空気入りタイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組付け、ＪＩＳ  Ｄ４２３０に準拠する室内ドラム試験機に取り付け、ＪＩＳ  Ｄ４２３０の「６．４高速性能試験Ａ」に記載される高速耐久性試験に準拠して高速耐久性試験を実施し、タイヤ故障を起こすまでの走行距離を測定した。得られた結果は、比較例１を１００にする指数として表１，２の「高速耐久性」の欄に示した。この指数が大きいほど高速耐久性が優れることを意味する。
【００４６】
【表１】
2013124011.tif 000003
【００４７】
【表２】
2013124011.tif 000004
【符号の説明】
【００４８】
１    トレッド部
５    カーカス層
６    ベルト層
６ｉ  ベルト層の車両装着時内側端部
６ｏ  ベルト層の車両装着時外側端部
７    円弧状ベルトコード
８    ベルト補強層
９    補強コード
ａ    円弧状ベルトコードの凸部の頂点
ｅ    円弧状ベルトコードの端部
Ｔ    空気入りタイヤ
Ｒ    タイヤ周方向
【図１】
2013124011.tif 000005
【図２】
2013124011.tif 000006
【図３】
2013124011.tif 000007
【図４】
2013124011.tif 000008
【図５】
2013124011.tif 000009
【図６】
2013124011.tif 000010
【図７】
2013124011.tif 000011
【図８】
2013124011.tif 000012