(57)【要約】【課題】煩雑な機構やシステムを必要とすることなく、コンパクトであって、既存の車両用シートへの搭載性の良好な衝撃低減装置を備えた車両用シートを提供する。  また、乗員の体格を考慮して、的確に乗員を後方にホールドすることが可能な衝撃低減装置を備えた車両用シートを提供する。【解決手段】車両前方より衝撃力が加わることを検知することにより、座位部材の車両後方側を車両前方側に比して相対的に下方向に変位させる車両用シートＺに関する。  車両用シートＺには、解除機構３１，３２を有する衝撃低減装置Ｍが備えられ、衝撃力を検知した場合には、解除機構３１，３２が解除されることにより、衝撃低減装置Ｍの支持が解除されて、距離可変部材３２の固定位置側が、乗員の自重により、下方向に位置するよう変位する。【選択図】図５
2013129317.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方より衝撃力が加わることを検知することにより、座位部材の車両後方側を車両前方側に比して相対的に下方向に変位させる車両用シートであって、
前記車両用シートには、前記座位部材を構成する乗員荷重支持部材の乗員着座支持位置を保持する保持状態を解除して、前記乗員支持部材の車両前方側に比して車両後方側を相対的に下方向に変位させる解除機構を有する衝撃低減装置が備えられ、
前記解除機構は、前記車両用シートの骨格となる車両用シートフレーム側と、前記乗員支持部材の前記車両前方端部を除く何れかの位置である固定位置と、の間に掛け渡されるよう配置される距離可変部材、を有して構成されており、
前記衝撃低減装置は、前記乗員荷重支持部材を、前記固定位置で支持することにより前記保持状態を保持しており、
前記衝撃力を検知した場合には、前記解除機構が解除されることにより、前記衝撃低減装置の支持が解除されて、前記距離可変部材の前記固定位置側が、乗員の自重により、下方向に位置するよう変位することを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
前記解除機構は、前記車両用シートの骨格となる車両用シートフレームと連結された巻取り部材と、該巻取り部材と、前記距離可変部材とを有して構成されており、
前記距離可変部材の一端部側は、前記固定位置に固定されるとともに、前記距離可変部材の他端側は、前記保持状態においては、前記巻取り部材に巻回されており、
前記保持状態が解除されると、前記距離可変部材の他端側は巻回された状態から巻き解かれて送り出され、前記距離可変部材の前記固定位置側が下降し、これに伴い、前記固定位置側である、前記車両前方端部を除く何れかの位置が下降することを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記解除機構は、
前記車両用シートの骨格となる車両用シートフレームを構成し、車両幅方向に離隔して配設される複数のサイドフレームを連結する巻取り部材、若しくは、車両用シートフレームを構成し、車両用シートフレームの車両前後方向を連結する巻取り部材、の少なくともいずれか一方の巻取り部材と、前記距離可変部材と、を有して構成されており、
前記距離可変部材の一端部側は、前記固定位置に固定されるとともに、前記距離可変部材の他端側は、前記保持状態においては、前記巻取り部材に巻回されており、
前記保持状態が解除されると、前記距離可変部材の他端側は巻回された状態から巻き解かれて送り出され、前記距離可変部材の前記固定位置側が下降し、これに伴い、前記固定位置側である、前記車両前方端部を除く何れかの位置が下降することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記衝撃低減装置には、駆動装置が備えられており、
前記駆動装置は、前記衝撃力を検知した場合に、前記解除機構を解除して、前記保持状態を解除することを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれか一項に記載の車両用シート。
【請求項５】
前記解除機構は、前記車両用シートの骨格となる車両用シートフレームと連結された巻取り部材と、前記距離可変部材と、を有して構成されており、
前記距離可変部材の一端部側は、前記固定位置に固定されるとともに、前記距離可変部材の他端側は、前記保持状態においては、前記巻取り部材に巻回されており、
前記衝撃低減装置には、駆動装置が備えられており、
前記駆動装置は、前記衝撃力を検知した場合に、前記巻取り部材を回転駆動して前記距離可変部材を巻き解いて送り出し、前記解除機構を解除して、前記保持状態を解除することを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれか一項に記載の車両用シート。
【請求項６】
前記解除機構は、前記車両用シートの骨格となる車両用シートフレームを構成し、車両幅方向に離隔して配設される複数のサイドフレームを連結する巻取り部材と、前記距離可変部材とを有して構成さており、
前記複数のサイドプレートの後方側は、架橋部材で連結されており、
前記架橋部材は、前記巻取り部材よりも車両下方に位置しており、
前記巻取り部材と前記固定位置との間に掛け渡される前記距離可変部材は、前記連結部材の車両下方位置及び車両後方位置に配設されるとともに、前記連結部材の車両下方位置及び車両後方位置で変位することを特徴とする請求項１乃至請求項５いずれか一項に記載の車両用シート。
【請求項７】
前記可変部材は、シート状部材として構成されるとともに、複数の前記可変部材が間隔を有して掛け渡されていることを特徴とする請求項１乃至請求項６いずれか一項に記載の車両用シート。
【請求項８】
前記座位部材を構成する前記乗員荷重支持部材は、乗員の自重を支持するために車両前後方向に掛け渡された複数の弾性部材として構成され、
前記固定位置は、前記乗員荷重支持部材の車両後端部側に形成されており、
前記距離可変部材は、前記固定位置において、前記乗員荷重支持部材と連結されていることを特徴とする請求項１乃至請求項７いずれか一項に記載の車両用シート。
【請求項９】
前記解除機構は、前記車両用シートの骨格となる車両用シートフレームと連結された巻取り部材と、前記距離可変部材と、を有して構成されており、
前記距離可変部材の一端部側は、前記固定位置に固定されるとともに、前記距離可変部材の他端側は、前記保持状態においては、前記巻取り部材に巻回されており、
前記衝撃低減装置には、駆動装置が備えられており、
前記駆動装置は、前記衝撃力を検知した場合に、前記巻取り部材を回転駆動して前記距離可変部材を巻き解いて送り出し、前記解除機構を解除して、前記保持状態を解除し、
前記解除機構が解除された状態において、前記駆動装置を逆回転させることにより、前記可変部材を巻戻して前記保持状態へ回帰させることを特徴とする請求項１乃至請求項８いずれか一項に記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートに係り、特に、前面衝突時に乗員に加わる衝撃を低減させることが可能な車両用シートに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車などの車両において、前面からの衝突を受けた場合に強く衝撃が乗員に加わると、着座している乗員が慣性力によって急激に前方に移動する。
このとき、乗員の胸部から腰部に渡って掛け渡されているシートベルト等の乗員拘束装置において乗員の特に上半身の前方移動が規制されるとともに、ステアリングやダッシュボード等の乗員との間に展開するように構成されたエアバックにおいて、前方へ移動する乗員の特に上半身を受け止る構成がとられることが多い。
このように、乗員の胸部から腰部に渡る部位（上半身）は、シートベルト等の乗員拘束装置やエアバック等で前方移動が規制されるが、下半身においては、シートベルト等の乗員拘束装置の拘束範囲から外れるため、下半身特に腰部の前方移動を有効に防止する必要があった。
【０００３】
このような問題を解消するために、特許文献１のような技術が開発されている。
特許文献１に記載の車両用シートは、座席フレームと、これを構成する縦板部材に対してリンク機構により回動可能に取付けられたクッション座部と、を備える。
また、この車両用シートには、シリンダと、ピストンと、ガスジェネレータとを有するプリテンショナ装置が備えられている。
ピストン及びシリンダは、縦板部材とクッション部材とが相対的に移動可能となるように配設されており（つまり、シリンダをどちらか一方に取り付け、ピストンロッドを他方に取付けることにより、移動可能とする）、ガスジェネレータからガスが供給されると、座席フレームを構成する縦板部材に対してクッション座部が回動する。
詳細には、クッション座部の後端側と縦板部材とがリンク機構によって回動可能に取付けられており、プリテンショナ装置が駆動（ガスが供給される）と、ピストンロッドが稼動して、クッション座部は、その後端側を中心に縦板部材（すなわち、座席フレーム）に対して、前端側が跳ね上がるように回動する。
よって、乗員は、シート後方へとホールドされる。
【０００４】
更に、特許文献２に記載のような技術もまた開発されている。
特許文献２に記載の技術では、調整機構備えられた車両用シートが開示されている。
この車両用シートには、リンク機構が備えられており、このリンク機構により、乗員のヒップポイントの前後方向移動及び上下方向移動と、シートバックによる乗員の支持姿勢の変化とがそれぞれ連携される構成をとる。
また、本技術に係る車両用シートは、着座部位において、ヒップポイントが前後方向に移動すると、同時にヒップポイントが上下方向にも移動する構成をとる。
【０００５】
また更に、特許文献３に記載のような技術もまた開発されている。
特許文献３に記載の車両用シートでは、シートベルト装置に備えられたエネルギー吸収装置に連結させたワイヤによって、車両シートプレート後方部を移動させることができる構成をとる。
つまり、シートベルトに大きな荷重がかかると、シートベルトは乗員の身体を固定するとともに、この荷重により、エネルギー吸収装置に連結させたワイヤが引かれて、シートプレートの後方部は下方へ回動する。
よって、乗員は、シート後方へとホールドされる。
なお、特許文献４には、前面衝突を事前に検知し、シートを自動的に稼動させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４２９０７０２号公報
【特許文献２】特開平０８−０８０７７１号公報
【特許文献３】実開平０２−１４９３２８号公報
【特許文献４】特開２００６−１９２９４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１乃至特許文献４の技術では、確かに、前面衝突時に乗員を車両シート後方にホールドする構成をとるが、機構が複雑であったり、大型化する慮があった。
例えば、特許文献１に記載の技術においては、シリンダと、ピストンと、ガスジェネレータとを有するプリテンショナ装置が必要である。
本秘術においては、このような構成を車両用座席に組み込む必要があり、車両搭載性の面で問題があった。
また、機構が複雑となるため、コスト面においても不利であった。
更に、特許文献１に記載の技術においては、乗員のヒップポイントは、前後方向に移動はするが、上下方向には移動しない。
【０００８】
この点において、前面衝突対応の技術ではないが、特許文献２では、ヒップポイントが前後方向へ移動するとともに、上下方向にも移動する。
このように、乗員のヒップポイントを下方へ移動させることはできるが、特許文献２の技術では、やはり、リンク機構等の構成を車両用座席に組み込む必要があり、車両搭載性の面で問題があることには変わりがなかった。
【０００９】
更に、特許文献３に記載の技術では、前面衝突時に稼動するシートベルト装置に連結されて、車両シートプレートが稼動するシステムであるため、機構が煩雑となるとともに強制的にシートプレートを移動させることから大きな力が必要となり、大型化、高コスト化する慮があった。
また、これに加えて、乗員の体格によってはホールド効果が十分に発揮できない可能性もあった。
つまり、シートベルト装置は加えられた衝撃に応じて引っ張られ、それに対してシートプレートの後方部が乗員の体格に関係なく沈み込むという問題があった。
【００１０】
なお、特許文献４には、前面衝突を事前に検知して、乗員の身体をホールドするようにシートを稼動する技術が開示されているが、このような技術を搭載するとともに、構造の煩雑化、装置の大型化及び高コスト化を回避することができる技術、更には、体格の差異によるホールド性の相違を考慮することのできる技術が求められていた。
【００１１】
そこで、本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、煩雑な機構やシステムを必要とすることなく、コンパクトであって、既存の車両用シートへの搭載性の良好な衝撃低減装置を備えた車両用シートを提供することにある。
また、本発明の他の目的は、乗員の体格を考慮して、的確に乗員を後方にホールドすることが可能な衝撃低減装置を備えた車両用シートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記課題は、本発明の車両用シートによれば、車両前方より衝撃力が加わることを検知することにより、座位部材の車両後方側を車両前方側に比して相対的に下方向に変位させる車両用シートであって、前記車両用シートには、前記座位部材を構成する乗員荷重支持部材の乗員着座支持位置を保持する保持状態を解除して、前記乗員支持部材の車両前方側に比して車両後方側を相対的に下方向に変位させる解除機構を有する衝撃低減装置が備えられ、前記解除機構は、前記車両用シートの骨格となる車両用シートフレーム側と、前記乗員支持部材の前記車両前方端部を除く何れかの位置である固定位置と、の間に掛け渡されるよう配置される距離可変部材、を有して構成されており、前記衝撃低減装置は、前記乗員荷重支持部材を、前記固定位置で支持することにより前記保持状態を保持しており、前記衝撃力を検知した場合には、前記解除機構が解除されることにより、前記衝撃低減装置の支持が解除されて、前記距離可変部材の前記固定位置側が、乗員の自重により、下方向に位置するよう変位することにより解決される。
【００１３】
このように、本発明に係る車両用シートにおいては、乗員荷重支持部材の乗員着座支持位置を保持する保持状態を解除して、乗員支持部材の車両前方側に比して車両後方側を相対的に下方向に変位させる解除機構を有する衝撃低減装置が備えられているため、車両前方より衝撃力が加わることを検知すると、衝撃低減装置の支持が解除されて、距離可変部材の固定位置側（乗員支持部材の車両前方端部を除く何れかの位置側）が、乗員の自重により、下方向に位置するよう変位することとなる。
これにより、乗員支持部材の車両後方側は、前方側に比して相対的に下降する。
【００１４】
よって、乗員の身体が車両用シート後方側に確実にホールドされる。
このように、乗員の自重を利用し、簡易な構成とすることができるため、解除機構を有する衝撃低減装置の大型化及び機構の複雑化を回避することができる。（車両搭載性、コスト面）
また、乗員の自重を利用するため、乗員の体格に応じた変位を実現することができ、体格の差異によるホールド性の相違を軽減できる。
更に、乗員のヒップポイントは、後方かつ下方へと移動するため、乗員の身体が車両用シート後方側に確実にホールドされる。
なお、「車両前方より衝撃力が加わることを検知する」という文言であるが、「衝突後の検知」及び「衝突の事前検知」双方の意味を含有するものである。
【００１５】
さらに、上記の車両用シートにおいて、前記解除機構は、前記車両用シートの骨格となる車両用シートフレームと連結された巻取り部材と、該巻取り部材と、前記距離可変部材とを有して構成されており、前記距離可変部材の一端部側は、前記固定位置に固定されるとともに、前記距離可変部材の他端側は、前記保持状態においては、前記巻取り部材に巻回されており、前記保持状態が解除されると、前記距離可変部材の他端側は巻回された状態から巻き解かれて送り出され、前記距離可変部材の前記固定位置側が下降し、これに伴い、前記固定位置側である、前記車両前方端部を除く何れかの位置が下降するよう構成されていれば、上記の効果が尚一層有効に発揮されることになる。
【００１６】
このように構成されていることで、距離可変装置は、巻取りされてコンパクトに収納される構成となる。
よって、リンク機構等の占有面積の大きい装置は不要となり、解除機構を有する衝撃低減装置を、よりコンパクトに配置することができる。
【００１７】
また、上記の車両用シートにおいて、前記解除機構は、前記車両用シートの骨格となる車両用シートフレームを構成し、車両幅方向に離隔して配設される複数のサイドフレームを連結する巻取り部材、若しくは、車両用シートフレームを構成し、車両用シートフレームの車両前後方向を連結する巻取り部材、の少なくともいずれか一方の巻取り部材と、前記距離可変部材と、を有して構成されており、前記距離可変部材の一端部側は、前記固定位置に固定されるとともに、前記距離可変部材の他端側は、前記保持状態においては、前記巻取り部材に巻回されており、前記保持状態が解除されると、前記距離可変部材の他端側は巻回された状態から巻き解かれて送り出され、前記距離可変部材の前記固定位置側が下降し、これに伴い、前記固定位置側である、前記車両前方端部を除く何れかの位置が下降するよう構成されていれば、好適である。
【００１８】
このように構成されているので、距離可変部材は、剛性の高いシートフレームに連結する巻取り部材に取付けられるため、支持剛性が向上する。
よって、耐久性が強く、確実に乗員の身体をホールドすることができる。
【００１９】
また、上記の車両用シートにおいて、前記衝撃低減装置には、駆動装置が備えられており、前記駆動装置は、前記衝撃力を検知した場合に、前記解除機構を解除して、前記保持状態を解除するよう構成されていると好適である。
このように構成されていると、衝撃低減装置の支持が解除されて、距離可変部材の固定位置側（乗員支持部材の車両前方端部を除く何れかの位置側）が、乗員の自重により、下方向に位置するよう変位する際に、この解除及び距離可変部材の延長（巻き解き）をアシストすることができる。
よって、乗員の自重による解除及び距離可変部材の延長を有効にアシストすることができる。
【００２０】
また、具体的には、上記の車両用シートにおいて、前記解除機構は、前記車両用シートの骨格となる車両用シートフレームと連結された巻取り部材と、前記距離可変部材と、を有して構成されており、前記距離可変部材の一端部側は、前記固定位置に固定されるとともに、前記距離可変部材の他端側は、前記保持状態においては、前記巻取り部材に巻回されており、前記衝撃低減装置には、駆動装置が備えられており、前記駆動装置は、前記衝撃力を検知した場合に、前記巻取り部材を回転駆動して前記距離可変部材を巻き解いて送り出し、前記解除機構を解除して、前記保持状態を解除するよう構成されていれば、好適である。
このように構成されているので、具体的に上記構成を実現することが可能になる。
【００２１】
また、上記の車両用シートにおいて、前記解除機構は、前記車両用シートの骨格となる車両用シートフレームを構成し、車両幅方向に離隔して配設される複数のサイドフレームを連結する巻取り部材と、前記距離可変部材とを有して構成さており、前記複数のサイドプレートの後方側は、架橋部材で連結されており、前記架橋部材は、前記巻取り部材よりも車両下方に位置しており、前記巻取り部材と前記固定位置との間に掛け渡される前記距離可変部材は、前記連結部材の車両下方位置及び車両後方位置に配設されるとともに、前記連結部材の車両下方位置及び車両後方位置で変位するよう構成されていると、望ましい。
このように構成されているので、距離可変部材と連結部材との干渉を有効に抑制することが可能となり、距離可変部材は適正に設計軌道を変位するよう案内される。
【００２２】
また、上記の車両用シートにおいて、具体的には、前記可変部材は、シート状部材として構成されるとともに、複数の前記可変部材が間隔を有して掛け渡されていると、好適である。
このように構成されているので、衝撃低減装置を軽量化することができ、これを搭載する車両用シートもまた軽量化することが可能となる。
【００２３】
また、上記の車両用シートにおいて、前記座位部材を構成する前記乗員荷重支持部材は、乗員の自重を支持するために車両前後方向に掛け渡された複数の弾性部材として構成され、前記固定位置は、前記乗員荷重支持部材の車両後端部側に形成されており、前記距離可変部材は、前記固定位置において、前記乗員荷重支持部材と連結されていると、好適である。
かかる構成であれば、通常の車両用シートの部材を利用することができ、これに対する追加部品（追加機構）として本発明を組込むことが可能となるため、汎用性が向上する。
【００２４】
更に、上記の車両用シートにおいて、前記解除機構は、前記車両用シートの骨格となる車両用シートフレームと連結された巻取り部材と、前記距離可変部材と、を有して構成されており、前記距離可変部材の一端部側は、前記固定位置に固定されるとともに、前記距離可変部材の他端側は、前記保持状態においては、前記巻取り部材に巻回されており、前記衝撃低減装置には、駆動装置が備えられており、前記駆動装置は、前記衝撃力を検知した場合に、前記巻取り部材を回転駆動して前記距離可変部材を巻き解いて送り出し、前記解除機構を解除して、前記保持状態を解除し、前記解除機構が解除された状態において、前記駆動装置を逆回転させることにより、前記可変部材を巻戻して前記保持状態へ回帰させるよう構成されていると、好適である。
このように構成されていると、距離可変部材が巻き解かれた後にも、容易に車両用シートを復帰させることが可能となる。
【発明の効果】
【００２５】
請求項１の発明によれば、車両前方より衝撃力が加わることを検知すると、衝撃低減装置の支持が解除されて、距離可変部材の固定位置側（乗員支持部材の車両前方端部を除く何れかの位置側）が、乗員の自重により、下方向に位置するよう変位することとなる。これにより、乗員支持部材の車両後方側は、前方側に比して相対的に下降する。
よって、乗員の身体が車両用シート後方側にホールドされる。
また、乗員の自重を利用し、簡易な構成とすることができるため、解除機構を有する衝撃低減装置の大型化及び機構の複雑化を回避することができ、車両搭載性及びコスト面において有利である。
また、乗員の自重を利用するため、体格の差異によるホールド性の相違を軽減できる。
更に、乗員のヒップポイントが、後方かつ下方へと移動し、乗員の身体が車両用シート後方側にホールドされる。
請求項２の発明によれば、距離可変装置が巻取りされてコンパクトに収納されるため、リンク機構等の占有面積の大きい装置は不要となり、解除機構を有する衝撃低減装置を、よりコンパクトに配置することができる。
請求項３の発明によれば、距離可変部材が、剛性の高いシートフレームに連結する巻取り部材に取付けられるため、支持剛性が向上し、耐久性が強く、確実に乗員の身体をホールドすることができる。
請求項４の発明によれば、衝撃低減装置の支持が解除されて、距離可変部材の固定位置側が、乗員の自重により、下方向に位置するよう変位する際に、この解除を及び距離可変部材の延長（巻き解き）を効率良くアシストすることができる。
このため、乗員の自重による解除及び距離可変部材の延長が有効にアシストされる。
請求項５の発明によれば、請求項４に係る発明を具体的に実現することができ、上記効果をより一層発揮する。
請求項６の発明によれば、距離可変部材と連結部材との干渉を有効に抑制することが可能となり、距離可変部材は適正に設計軌道を変位するよう案内される。
請求項７の発明によれば、衝撃低減装置を軽量化することができ、これを搭載する車両用シートもまた軽量化することが可能となる。よって、車両搭載性が向上する。
請求項８の発明によれば、通常の車両用シートの部材を利用することができ、これに対する追加部品（追加機構）として本発明を組込むことが可能となるため、汎用性が向上する。また、コスト面においても有利である。
請求項９の発明によれば、距離可変部材が巻き解かれた後にも、容易に車両用シートを復帰させることが可能となり、ハンドリングが容易になる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用シートを示す外観図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るシートフレームを示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る着座フレームを示す斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る駆動装置を示す側面拡大図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る衝撃低減装置の動作を示す説明図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る衝撃低減装置の動作を示す説明図である。
【図７】本発明の一実施形態に係るＳバネの変位を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の一実施形態（本実施形態）に係る車両用シートについて、図１乃至図７により説明する。
本実施形態に係る車両用シートは、煩雑な機構やシステムを必要とすることなく、既存の車両用シートへの搭載性の良好な衝撃低減装置を備えた車両用シートに関するものである。
また、この車両シートに搭載された衝撃低減装置は、乗員の体格を考慮して、的確に乗員を後方にホールドすることが可能である。
【００２８】
図１乃至図７は、本発明の一実施形態を示すものであり、図１は車両用シートを示す外観図、図２はシートフレームを示す斜視図、図３は着座フレームを示す斜視図、図４は駆動装置を示す側面拡大図、図５及び図６は衝撃低減装置の動作を示す説明図、図７はＳバネの変位を示す説明図である。
【００２９】
なお、図中の記号ＦＲは車両前方を示し、記号ＲＲは車両後方を示している。また、以下の説明において、車両用シートＺの幅方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向であり、水平方向に相当する。また、図４では、図示の都合上、後述のセンサ取付用部品については図示を省略した。
【００３０】
＜車両用シートの構造＞
まず、本実施形態に係る車両用シートＺを含むシートユニットＳの構造について概説する。
図１に本実施形態に係る車両用シートＺの外観を示す。
本実施形態に係るシートユニットＳは、車両本体（車両のうち、シートユニットＳを除く部分）の車体フロアに固定され、車両用シートＺとレール機構１０とによって構成される。
なお、図１に図示された車両用シートＺは、シートの一例であり、その骨格としてシートフレームＦと、クッション体とを有する。
【００３１】
図２にシートフレームＦの構成を示す。
図２に示すように、本実施形態に係るシートフレームＦは、金属材料によって形成された車両用シーとＺの骨格部であり、背側にシートバックフレーム１を、左右方向両端にサイドフレーム２ａを備えた着座フレーム２、をそれぞれ備えて構成される。
【００３２】
まず、本実施形態にかかるシートバックフレーム１について説明する。
図１に示すように、シートバックフレーム１を構成する２本（一対）のシートバックサイドフレーム１５は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在するように配設されている。
そして、一対のシートバックサイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム２３が、シートバックサイドフレーム１５から上方に延出している。
【００３３】
本実施形態に係る上部フレーム２３は、一方のシートバックサイドフレーム１５から上方に延設された後、屈曲し、他方のシートバックサイドフレーム１５まで延設された略Ｕ字形状の部材であり、本実施形態においては、鋼製のパイプを屈曲させたものが使用されている。
なお、この上部フレーム２３を構成する鋼製のパイプは、閉断面形状であればよく、例えば、断面形状が円形、矩形等のパイプが使用される。
本実施形態では、断面形状が円形のパイプを使用する。
【００３４】
また、上部フレーム２３の上方には、ヘッドレストが配設される。
つまり、上部フレーム２３には、ピラー支持部１９ａが配設されている。このピラー支持部１９ａには、ヘッドレストを支持するヘッドレストピラーがガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストが取り付けられるようになっている。
なお、本実施形態ではシートバックフレーム１とヘッドレストが別体となって形成されている例を示したが、シートバックフレーム１とヘッドレストが一体となって形成されたバケットタイプとしても良い。
【００３５】
シートバックフレーム１の一部を構成するシートバックサイドフレーム１５は、図２で示すように、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している。
【００３６】
シートバックサイドフレーム１５下方（側板１５ａ下方）は、下部フレーム架設部１８によって架橋されている。下部フレーム架設部１８（メンバーセンター）は、左右方向に離間して配設された一対のシートバックサイドフレーム１５の下方（側板１５ａ下方）を架橋連結するように形成されている。
なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、シートバックサイドフレーム１５（側板１５ａ下方）と下部フレーム架設部１８がそれぞれ別部材として形成された例を示すが、一体に形成された構成としても良い。
【００３７】
また、シートバックサイドフレーム１５（側板１５ａ下方）の下方には、リクライニングシャフトＬ１が挿通される図示しないシャフト挿通孔が形成されており、この下方には着座フレーム２がリクライニング機構Ｌを介して配設されている。
【００３８】
更に、シートバックフレーム１内（両側のシートバックサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッドを後方から支える受圧部材２０が配設されている。
本実施形態の受圧部材２０は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッドと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、ワイヤ２１及びワイヤ２２を係止するための爪部が形成されている。
【００３９】
本実施形態の受圧部材２０は、連結部材であるワイヤ２１及びワイヤ２２に支持されている。
すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のシートバックサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッドの背面で、支持している。
ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、連結部である凹凸部が形成されている。
【００４０】
特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上方に位置するワイヤ２１は、下方に位置するワイヤ２２よりも細いワイヤで構成されている。これにより、受圧部材２０は下方と比較して上方が後方へより移動しやすくなっている。
【００４１】
また、ワイヤ２２は太い線材で構成されるため、剛性が高く、通常の着座時は変形しにくい。したがって、通常の着座時、細い線材からなるワイヤ２１によって支持される受圧部材２０の上方は後方へ移動しやすく、太い線材からなるワイヤ２２によって支持される受圧部材２０の下方は大きく後方へ移動しない。その結果、通常の着座時においては受圧部材２０の上方は適度に後方へ沈み込み、下方は乗員の身体を支持するため、着座感が損なわれることがない。
【００４２】
さらに、ワイヤ２１，２２は凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。
【００４３】
図２で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のシートバックサイドフレーム１５に設けられた上部軸支部２１ａに掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のシートバックサイドフレーム１５に設けられた下部軸支部２１ｂに掛着されている。
【００４４】
本実施形態に係る着座フレーム２について説明する。
図３に示すように、着座フレーム２を構成する各サイドフレーム２ａは、前後方向に延出した板金部材であり、後端部にてシートバックフレーム１と連結されている。
また、左右方向一端側（左側）のサイドフレーム２ａと、左右方向他端側（右側）のサイドフレーム２ａとは、互いに平行な状態で左右方向に離間して配設されている。
これら２個のサイドフレーム２ａ同士は、後端側で架橋部材としての連結パイプ３を介して、前端側でサブマリン抑制パイプ４（図示せず）を介して、それぞれ連結されている。
【００４５】
サブマリン抑制パイプ４は、車両用シートＺの幅方向一端から他端に亘って伸びたパイプ部材であり、所謂「サブマリン現象」を抑制する。
サブマリン現象とは、前方衝突等で車体が前方より大きな力を受けた場合、乗員が車両用シートの座面から滑り落ちてダッシュボード下方等に潜り込んでしまう現象をいう。
このサブマリン現象を抑制するために、サブマリン抑制パイプ４が着座フレーム２に組込まれており、前方衝突時、このサブマリン抑制パイプ４により乗員の腿裏を押さえて、乗員の臀部が前方へ移動することを抑制する。
【００４６】
図３では、端部のみが図示され、全体として図示されていないが、その形状を簡単に説明すると、このサブマリン抑制パイプ４の幅方向中央部及び幅方向端部は、幅方向に沿って平行に並んでいる一方で、前後方向においてずれており、本実施形態では、幅方向中央部の方が幅方向端部よりも後側に位置するよう構成されている。ただし、これに限定されるものではなく、幅方向端部の方が幅方向中央部よりも後側に位置している構成であってもよい。なお、幅方向中央部及び幅方向端部の双方の間には、当該双方の間を繋ぐ連結部が備えられており、この連結部の延出方向は幅方向に対して傾いている。
【００４７】
また、サイドフレーム２ａの間には乗員荷重支持部材としてのＳバネ６が複数（本実施形態においては４本使用される）配置されている。
このＳバネ６は、クッション体を下方から支持する支持ばねであり、蛇行しながら前後方向に延びている。なお、各Ｓバネ６は、その前端部がサイドフレーム２ａ間に架設された架設パン５に掛けられ、後端部が衝撃低減装置Ｍに連結されている。
なお、このＳバネ６の後端部であって、衝撃低減装置Ｍに連結される位置が「固定位置」に相当する。
また、衝撃低減装置Ｍは、Ｓバネ６の後端部を上下動させる装置であるが、この衝撃低減装置Ｍの構成及び機能等は、本発明の主要構成であるため、後に詳述する。
Ｓバネ６は、衝撃低減装置Ｍに掛けられることにより、サイドフレーム２ａの間に配置される。そして、架設パン５及びＳバネ６の上にクッション体が搭載されるようになる。
【００４８】
次いで、本実施形態に係るレール機構１０について説明する。
本実施形態に係るレール機構１０は、一対設けられ、一方（左側）のレール機構１０と、他方（右側）のレール機構１０とは、互いに平行な状態で左右方向に離間している。各レール機構１０は、車体フロアに対して固定されたロアレール１１と、ロアレール１１と係合しロアレール１１上をスライド移動することが可能なアッパレール１２とを有する。
【００４９】
ロアレール１１及びアッパレール１２は、いずれも一対ずつ備えてられており、各々は前後方向に沿って延出している。一対のアッパレール１２は、図３に示すように、互いに平行な状態で左右方向に間隔を空けて並んでおり、アッパレール１２間は、スライドレバー１７によって連結されている。
【００５０】
一方、一対のロアレール１１は、図３に示すように、互いに平行な状態で左右方向に間隔を空けて並んでおり、ロアレール１１間は、図示しないメンバフレームによって連結されている。
また、ロアレール１１の各々の下面には、支持ブラケット１３が取り付けられている。この支持ブラケット１３が車体フロアに締結されることにより、ロアレール１１が車体フロアに対して固定されることになる。
【００５１】
そして、ロアレール１１の各々には、車両用シートＺが載置される。より詳しく説明すると、ロアレール１１上にはアッパレール１２がスライド可能に配置され、さらにアッパレール１２上には取り付けブラケット１６，１６が締結部材としてのボルト及びナットにて固定されている。この取り付けブラケット１６，１６に車両用シートＺのサイドフレーム２ａが連結されることにより、車両用シートＺが各アッパレール１２に固定され、車両用シートＺがロアレール１１の各々に載置されることになる。
【００５２】
なお、車両用シートＺがロアレール１１の各々に載置された状態において、左右方向一端側（左側）のサイドフレーム２ａは、左右方向一端側（左側）のロアレール１１の上方に位置し、左右方向他端側（右側）のサイドフレーム２ａは、左右方向他端側（右側）のロアレール１１の上方に位置している。また、車両用シートＺがロアレール１１の各々に載置された状態では、前述した複数のＳバネ６の各々が、左右方向に並んだ状態でロアレール１１間に位置している。
【００５３】
以上のように構成されたシートバックフレーム１と着座フレーム２とは、上記の通り、リクライニング機構Ｌを介して組付けられて、構成される。
そして、着座フレーム２には、上記の通り、取り付けブラケット１６，１６を介してレール機構１０が組付けられ、本実施形態に係るシートユニットＳが形成される。
【００５４】
このシートユニットＳには、クッション体等及びピラーが配置されて車両用シートＺとなり、レール機構１０を構成する支持ブラケット１３により車体フロアに固定される。
よって、シートバックフレーム１は着座フレーム２に対する角度が変化するように移動可能となり（つまり、リクライニング機能が発揮される）、着座フレーム２を含むシートバックフレーム１は、車体フロアに対して車両前後方向に移動可能となる。
【００５５】
次いで、本実施形態に係る衝撃低減装置Ｍについて説明する。
本実施形態に係る衝撃低減装置Ｍは、前面衝突時に、乗員の身体を車両用シートＺの後方にホールドするために、乗員の着座部位後方に移動させるとともに沈み込ませる（つまり、乗員のヒップポイントを後方に移動させるとともに下降させる）ための装置である。
なお、本実施形態においては、後述するモータ３３ｃにより、ベルト３２の送り出しをアシストする構成としたが、これに限られることはなく、ベルト３２の送り出しを乗員の自重にのみよるものとして構成することもできる。
両者の詳細については、以下に示す。
【００５６】
図４及び図５に示すように、本実施形態に係る衝撃低減装置Ｍは、巻取り部材としての巻取りシャフト３１、距離可変部材としてのベルト３２、駆動装置３３を主要構成として構成される。
解除機構としては、巻取りシャフト３１及びベルト３２が相当する。
つまり、巻取りシャフト３１にベルト３２が巻付けられた状態が、通常の「乗員の着座支持位置を保持する保持状態」（つまり、通常状態の座席位置）であり、大きな衝撃力が車両前方より加わった契機若しくは前方衝突検知センサ等で前方衝突が回避不能状態であると判断した際の信号を受信した契機等で、巻取りシャフト３１からベルト３２が送り出されることを「解除」とする。
そして、このように、巻取りシャフト３１からベルト３２が送り出される状態及び巻取りシャフト３１からベルト３２が送り出された後の状態が、「解除された状態」である。よって、巻取りシャフト３１及びベルト３２が解除機構を構成する。
【００５７】
本実施形態に係る巻取りシャフト３１は、鋼製の棒状部材である。
両サイドプレート２ａ，２ａの後端部には、車両後方に突出した略矩形平板状のシャフト支持片３１ａ，３１ａが各々形成されている。
シャフト支持片３１ａ，３１ａは、車体フロアからの高さが同じとなる位置に配設される。つまり、両シャフト支持片３１ａ，３１ａに巻取りシャフト３１が架橋配設された際に、この巻取りシャフト３１が、車体フロアに対して水平となる。
【００５８】
このシャフト支持片３１ａには、シャフト貫通孔が形成されており、このシャフト貫通孔には、軸受１３１が配設されている。
よって、巻取りシャフト３１は、軸受１３１を介してシャフト支持片３１ａに支持されることとなり、回転力が加わると回転軸となる。
【００５９】
本実施形態に係るベルト３２は、合繊繊維性の長尺ベルトであり、本実施形態では、４本使用され、巻取りシャフト３１とＳバネ６の後端部との間を架橋するように等間隔に並列して配設されている。
なお、本実施形態においては、Ｓバネ６を４本使用し、これらＳバネ６全てにベルト３２を掛着する構成としたため、４本のベルト３２を使用しているが、これに限られることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、設計やデザインに応じて、配設数等は変更することができるものである。
【００６０】
このベルト３２の一端部には、Ｓバネ掛着部３２ａが形成されており、他端部は、巻取りシャフト３１に巻付け固定されている。
Ｓバネ掛着部３２ａは、ベルト３２の一端部を折り返して水平方向に貫通する挿通孔を形成するように縫合した部分であり、このＳバネ掛着部３２ａの挿通孔にＳバネ６の後端部が水平方向に挿通されて掛着される。
なお、このＳバネ６の後端部（Ｓバネ掛着部３２ａが掛着される位置）が、「固定位置」に相当する。
【００６１】
そして、ベルト３２の他端側は、巻取りシャフト３１に巻付けられている。
つまり、図５に示すように、ベルト３２は、通常状態における、Ｓバネ６の後端部と巻取りシャフト３１との距離よりも長くなるとともに、図６に示すＳバネ６下降時（乗員着座部下降時）における、Ｓバネ６の後端部と巻取りシャフト３１との距離（Ｓバネ６掛着部分及び巻取りシャフト３１固定部分を除く）とほぼ整合するように設定される。
【００６２】
そして、通常時は、この長さ差の分が、巻取りシャフト３１に巻付けられている。
このとき、ベルト３２の巻取りシャフト３１側端部は、車両後方から前方へ向けてその端部が巻込まれる方向に巻取られている。
また、上記の通り、本実施形態に係るベルト３２は４本使用され、巻取りシャフト３１とＳバネ６の後端部との間を架橋するように等間隔に並列して配設されているが、このとき、この４本のベルト３２は、連結パイプ３よりも車両後方側から車両下方側に渡って配設されるように構成されている。
このように、構成されることによって、ベルト３２と連結パイプ３との干渉を防止している。
【００６３】
本実施形態に係る駆動装置３３は、衝撃低減装置Ｍの駆動源であり、モータ支持片３３ａ、ケース３３ｂ、モータ３３ｃ、動力伝達機構３３ｄ、図示しない制御装置３３ｅを有して構成されている。
サイドプレート２ａの後端部には、車両後方に突出した略矩形平板状のモータ支持片３３ａが形成されている。
【００６４】
モータ支持片３３ａは、シャフト支持片３１ａよりも下方となる位置に配設される。
ケース３３ｂは、モータ３３ｃ及び動力伝達機構３３ｄを被覆して保護するためのケースである。
モータ３３ｃは、駆動源であり、その出力は動力伝達機構３３ｄに伝達される。
例えば、モータ３３ｃの出力軸にはウォームギアが配設されており、このウォームギアは動力伝達機構３３ｄにモータ出力を伝達する。
【００６５】
この動力伝達機構３３ｄは、例えば、ギアの組合せとして構成され、ウォームギアから動力を伝達され出力方向を変更するウォームホイール、及びこのウォームホイールから動力を伝達される次段の出力ギア１３３で構成される。
【００６６】
そして、本実施形態においては、出力ギア１３３の回転軸は巻取りシャフト３１となっている。
なお、動力伝達機構３３ｄは、一例であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、出力や配設場所等の関係を考慮して、ギア比やギア種、及び組合せ等を、どのように構成することもできる。
このように構成されているので、モータ３３ｃが回転すると、巻取りシャフト３１が回転するように構成される。
モータ３３ｃ及び動力伝達機構３３ｄは、ケース３３ｂ内部に収納され、この内部に各部品を収納したケース３３ｂは、モータ支持片３３ａに固定される。
【００６７】
本実施形態に係る制御装置３３ｅは、モータ３３ｃのオン・オフ及び回転方向を制御する装置である。
この制御装置３３ｅには、スイッチ、センサ等から各種信号が送られる。
例えば、巻取りスイッチからの信号で、モータ３３ｃを駆動してベルト３２を巻取る方向に、巻取りシャフト３１を回転させたり、前方衝突を感知するセンサ（赤外線センサ等）からの信号を受けて、モータ３３ｃを駆動して、ベルト３２を展開する方向に巻取りシャフト３１を回転させるように構成することができる。
【００６８】
例えば、一例を挙げると、車両に取付けられた複数の赤外線センサ等のセンシング技術によって、前面衝突が回避不可能であると判断された場合に、「衝突時モータ稼動信号」を制御装置３３ｅに送信する。
この「衝突時モータ稼動信号」を受信した制御装置３３ｅは、衝撃低減装置Ｍを解除状態とする（つまり、モータ３３ｃをベルト３２巻き解き方向に回転させて、ベルト３２を送り出す）よう構成することができる。
このように構成することにより、前面衝突が発生して乗員に衝突荷重がかかる数秒前に、乗員を衝撃荷重から保護する体制をとることができる。
【００６９】
次いで、図５乃至図７により、本実施形態に係る衝撃低減装置Ｍの動作について説明する。
図５に示すように、通常は、４本のベルト３２は、Ｓバネ６の後端部と巻取りシャフト３１との間に掛け渡されており、通常状態におけるＳバネ６の後端部と巻取りシャフト３１との間の距離よりも長い部分は、巻取りシャフト３１に巻付けられている。
このとき、ベルト３２の巻取りシャフト３１側端部は、車両後方から前方へ向けてその端部が巻込まれる方向に巻取られている。
【００７０】
この状態で、前面衝突等が起こり前方から大きな力が加わったことが検知されるか、前方衝突検知センサからの信号が入力されると、モータ３３ｃが駆動して、巻取りシャフト３１が図５の矢印Ａ方向、つまりベルト３２が送り出される方向へと回転する。
このように、ベルト３２が送り出されるが、Ｓバネ６の後端部はベルト３２の他端部に掛着されているため、乗員の自重により、このＳバネ６の後方部は下降する。
【００７１】
なお、本実施形態においては、モータ３３ｃの駆動力により、巻取りシャフト３１を図５の矢印Ａ方向へ回転させ、ベルト３２が送り出されることをアシストする構成とした（つまり、衝撃低減装置Ｍの解除をアシストする構成とした）が、これに限られることはない。
つまり、前面衝突が起こると、乗員からＳバネ６に対し、車両後方下部方向への大きな衝撃力がかかるため、この乗員による力の付加によりベルト３２を送り出し（つまり、衝撃低減装置Ｍの解除を行い）、乗員の自重のみでベルト３２を引き出す構成としてもよい。
この場合、モータ３３ｃは、ベルト３２の巻取りのみに使用するため、一方向回転用モータでよい。
【００７２】
ベルト３２が引き出された状態を図６に示す。
図６に示すように、Ｓバネ６の後端部はベルト３２の他端部に掛着されているため、乗員の自重により、このＳバネ６の後方部は下降するが、Ｓバネ６の前端部は、サイドフレーム２ａ間に架設された架設パン５に掛着されているため、Ｓバネ６の前方部は下降しない。
よって、乗員の着座部位は、車両後方部が沈み込むこととなり、効率良く乗員の身体をホールドすることができる。
【００７３】
そして、スイッチ等より信号を受けて、モータ３３ｃを逆方向へと駆動し、巻取りシャフト３１を逆方向へ回転させると、ベルト３２を巻取ることができ、Ｓバネ６の位置を通常状態に復帰させることができる。
【００７４】
なお、上記例のように、モータ３３ｃにより、ベルト３２を送り出すアシストを行う構成ではなくとも、Ｓバネ６の後方端部には、ベルト３２の下方側端部が掛着されているため、乗員の自重により、ベルト３２は下方へ送り出されるとともに、このＳバネ６の後方部もまた下降する。
このように、モータ３３ｃのアシストが無い場合であっても、Ｓバネ６の後方側は前方側に比して下方に沈み込むため、上記図６と同様の状態となり、同様のホールド効果が得られる。
【００７５】
図７に、Ｓバネ６の位置関係を示す。
図７に示すように、通常状態では、Ｓバネ６は、点線の位置にあるが、前面衝突等が起こり前方から大きな力が加わったことが検知されるか、前方衝突検知センサからの信号が入力されると（若しくは、乗員からの衝撃力がＳバネ６後端部にかかると）、衝撃低減装置Ｍにより、Ｓバネ６が実線位置へと降下する。
【００７６】
このとき、図７に示すように、Ｓバネ６後方部のみが下降するため、乗員は効率良く車両シートＺ後方にホールドされることとなる。
このとき、本実施形態においては、上述のとおり、サブマリン抑制パイプ４が着座フレーム２に組込まれているため、前方衝突時、このサブマリン抑制パイプ４により乗員の腿裏を押さえて、乗員の臀部が前方へ移動することが抑制され、より確実に衝撃を緩和することができる。
【００７７】
なお、本実施形態においては、車両用シートＺ（Ｓバネ６）の後端部が降下する構成としたが、これに限られることはなく、前方面以外、例えば、側部が降下する構成としてもよい。
また、双方を組合わせた構成であってもよい。
【００７８】
更に、本実施形態においては、前方衝突時に、車両用シートＺ（Ｓバネ６）の後端部が降下する構成としたが、これに限られることはない。
つまり、通常の乗員着座時に、乗員の着座位置を調整するために、車両用シートＺ（Ｓバネ６）の後端部が降下可能な構成としてもよい。
例えば、乗員のスイッチ操作により、モータ３３ｃを駆動して、衝撃低減装置Ｍ（解除機構）のロックを解除するように（つまり、巻取りシャフト３１を回転させてベルト３２を送り出すように）構成するとよい。
このように構成されていると、乗員のスイッチ操作により、モータ３３ｃを駆動力して巻取りシャフト３１を回転させ、ベルト３２が送り出されることをアシストすることができる。これにより、車両用シートＺ（Ｓバネ６）の後端部がスムーズに降下する。
よって、乗員の着座位置を効率的に調整することが可能となる。
【００７９】
また、上記の実施形態では、シートの一例として車両用シートＺを例に挙げたが、これに限定されるものではなく、航空機や船舶等、他の乗物用シートに対しても本発明は適用可能である。さらに、乗物用に限定されず、荷重測定を必要とするシートであれば、本発明が適用可能である。
【符号の説明】
【００８０】
１  シートバックフレーム、２  着座フレーム、２ａ  サイドフレーム、
３  連結パイプ（架橋部材）、
４  サブマリン抑制パイプ、
５  架設パン、６  Ｓバネ（乗員荷重支持部材）、
１０  レール機構、１１  ロアレール、１２  アッパレール、
１３  支持ブラケット、
１５  シートバックサイドフレーム、１５ａ  側板、１５ｂ  前縁部、１５ｃ  後縁部、
１６  取り付けブラケット、
１７  スライドレバー、１８  下部フレーム架設部、
１９ａ  ピラー支持部、
２０  受圧部材、２１，２２  ワイヤ、２１ａ  上部軸支部、２１ｂ  下部軸支部、
２３  上部フレーム
３１  巻取りシャフト（巻取り部材）、３１ａ  シャフト支持片、１３１  軸受、
３２  ベルト（距離可変部材）、３２ａ  Ｓバネ掛着部、
３３  駆動装置、３３ａ  モータ支持片、３３ｂ  ケース、３３ｃ  モータ、３３ｄ  動力伝達機構、
３３ｅ  制御装置、１３３  出力ギア、
Ｆ  シートフレーム、Ｌ  リクライニング機構、Ｌ１  リクライニングシャフト、Ｍ  衝撃低減装置、Ｓ  シートユニット、Ｚ  車両用シート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2013129317.tif 000009