(57)【要約】【課題】カムシャフトの軸受の構造を複雑化することなく、軸受への適切な潤滑油供給とカム位相可変装置への作動油の油圧低下を抑制する。【解決手段】排気カムシャフト１０のＶＴＣアクチュエータ３０側の端部を回転自在に支持するすべり軸受の軸受面に遅角用環状溝部４６と進角用環状溝部４９とを設け、各環状溝部の両側に配置されるように排気カムシャフトの軸線方向の３箇所にＣ字状のシールリング５３を配設する。このようなシールリングを用いて作動油をリークさせることにより、ころがり軸受を用いること無く、すべり軸受を用いることができ、部品点数の増加や組み付け作業工数の増加、さらには重量増となることがないばかりでなく、油圧源としてのオイルポンプを過度に運転する必要が無くなり、供給能力も必要最小限として、オイルポンプの長寿命化および小型化を促進し得る。【選択図】図６
2013160363.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドに設けられた複数の軸受により回転自在に支持されたカムシャフトと、
前記カムシャフトの端部に設けられ、位相可変用油圧室に作動油が供給されることによってカム位相を変化させるカム位相可変装置と、
前記カムシャフトの前記端部側に位置する前記軸受がすべり軸受であり、かつ油圧供給源と連通するように当該すべり軸受に設けられた軸受側油路と、
前記カム位相可変装置と連通するように前記カムシャフトに設けられたシャフト側油路とを有し、
前記軸受側油路は前記すべり軸受の軸受面に開口し、前記シャフト側油路は前記カムシャフトの外周面に開口し、前記両開口を介して前記軸受側油路と前記シャフト側油路とが連通し、
前記すべり軸受または前記カムシャフトに、前記両開口の前記カムシャフトの軸線方向両側にそれぞれ周方向に延在する環状シール部材が設けられ、
前記各環状シール部材は、前記作動油の油圧の低下を抑制しかつ前記すべり軸受の潤滑に必要な量の前記作動油をリークさせるように設けられていることを特徴とするエンジンの油路のシール構造。
【請求項２】
前記環状シール部材が、周方向の一部が切り離されたＣ字状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの油路のシール構造。
【請求項３】
前記環状シール部材が、周方向に閉じた円環状に形成され、
前記すべり軸受または前記カムシャフトに、前記作動油が前記環状シール部材を迂回してリークし得る隙間をもって前記環状シール部材を受容する周方向溝が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの油路のシール構造。
【請求項４】
前記カムシャフトにおける前記すべり軸受の前記カム位相可変装置側とは相反する側に、前記カムシャフトの軸線方向変位を規制する半径方向外向きのフランジ部が一体的に設けられ、
前記作動油の前記外向フランジ部側へのリーク量が、他の部分への流出量より多いことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のエンジンの油路のシール構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの油路のシール構造に関し、特に可変バルブタイミング制御装置がカムシャフトの端部に設けられたエンジンの油路のシール構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等に搭載されるエンジンでは、その運転状態に応じて吸気バルブや排気バルブの開閉タイミングを変化させるべく、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を可変制御するカム位相可変装置（可変バルブタイミング装置：ＶＴＣ）を装備したものがある。カム位相可変装置としては、クランクシャフトにより回転駆動されるハウジング（プーリ）と、カムシャフトの一端に固定されるとともにハウジングに相対回転可能に収容されてハウジングとの間に進角用油室および遅角用油室を画成するロータとを有し、油路に設けられた油圧制御弁により進角用油室および遅角用油室に対する作動油の供給を切り換えるものが知られている（例えば、特許文献１・２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３３３４３９９号公報
【特許文献２】特開２０１１−２７０８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記したようなカム位相可変型エンジンでは、油圧制御弁とカム位相可変装置との間に進角用油路および遅角用油路の２系統の油路が形成され、これらの油路が、それぞれカムシャフトを支持するジャーナル軸受から、カムシャフト内に設けられた連通路を経由して進角用油室および遅角用油室へ至るように設けられることがある。また、ジャーナル軸受としては、例えば、シリンダヘッドに一体に突設された壁状部分の上面に凹設された軸受下部と、軸受下部との間にカムシャフトを回転可能に支持するべく壁状部分の上面に締結された軸受上部（軸受キャップ）とから構成されるものがある。
【０００５】
上記特許文献１のものでは、軸受下部の軸受面に上記２系統の油路がそれぞれ開口し、カムシャフトの外周面に各油路の開口と連通するように２本の周方向溝を設け、各周方向溝がそれぞれ進角用油室および遅角用油室へ至る各連通路と連通する。また、カムシャフトの外周面とジャーナル軸受の内周面との間には隙間があり、進角用油路および遅角用油路から供給される作動油は、対応する各周方向溝に流れる他に、上記隙間にも流れ出ることにより軸受の潤滑油として用いられる。このように、軸受の摺動面の焼き付きを防止するためには潤滑油を多めに供給することで対応し得る。しかしながら、それと同時にカム位相可変装置の作動油としての所定の油圧を確保するためには、油圧供給源であるオイルポンプの出力を大きくすると、ポンプが大型化する等の問題がある。
【０００６】
一方、上記特許文献２のものでは、軸受内周面とカムシャフト外周面との隙間であって、軸受側の油路とカムシャフト側の油路との間の油路部分を外側に対して遮断するシール部材を設けている。これにより、作動油の油圧低下を抑制することができるが、シール部材の外側への潤滑油の供給がなされないことから、特許文献２のように、ころがり軸受を用いることになり、部品点数の増加や組み付け作業工数の増加、さらには重量増になるという問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このような課題を解決して、カムシャフトの軸受の構造を複雑化することなく、軸受への適切な潤滑油供給とカム位相可変装置への作動油の油圧低下を抑制することを実現するために、本発明に於いては、シリンダヘッド（６）に設けられた複数の軸受により回転自在に支持されたカムシャフト（１０）と、前記カムシャフトの端部に設けられ、位相可変用油圧室（３３・３４）に作動油が供給されることによってカム位相を変化させるカム位相可変装置（３０）と、前記カムシャフトの前記端部側に位置する前記軸受がすべり軸受（１６・１８）であり、かつ油圧供給源（２１）と連通するように当該すべり軸受に設けられた軸受側油路（４１・４２）と、前記カム位相可変装置と連通するように前記カムシャフトに設けられたシャフト側油路（５１・５２）とを有し、前記軸受側油路は前記すべり軸受の軸受面に開口し（４６・４９）、前記シャフト側油路は前記カムシャフトの外周面に開口し（５１ｂ・５２ｂ）、前記両開口を介して前記軸受側油路と前記シャフト側油路とが連通し、前記すべり軸受または前記カムシャフトに、前記両開口の前記カムシャフトの軸線方向両側にそれぞれ周方向に延在する環状シール部材（５３）が設けられ、前記各環状シール部材は、前記作動油の油圧の低下を抑制しかつ前記すべり軸受の潤滑に必要な量の前記作動油をリークさせるように設けられているものとした。
【０００８】
これによれば、すべり軸受の軸受面とカムシャフトの外周面との間の隙間が各環状シール部材により遮断されて、作動油の漏れを防止し得るため、カム位相可変装置へ供給される作動油の圧力低下が防止される。また、環状シール部材により作動油のリークを完全に遮断するのではなく、例えばリーク通路としての隙間を設けて、その隙間を介して作動油をカムシャフトの軸線方向にリークさせることができ、そのリークする作動油によりすべり軸受の潤滑を行うことができる。これにより、軸受に油圧低下防止用に環状シール部材を設けた構造において、従来技術のようにころがり軸受を用いること無く、すべり軸受を用いることができ、部品点数の増加や組み付け作業工数の増加、さらには重量増となることがないばかりでなく、油圧源としてのオイルポンプを過度に運転する必要が無くなり、供給能力も必要最小限として、オイルポンプの長寿命化および小型化を促進し得る。
【０００９】
特に、前記環状シール部材が、周方向の一部が切り離されたＣ字状に形成されていること、または、前記環状シール部材が、周方向に閉じた円環状に形成され、前記すべり軸受または前記カムシャフトに、前記作動油が前記環状シール部材を迂回してリークし得る隙間をもって前記環状シール部材を受容する周方向溝（５４）が設けられているとよい。これによれば、簡単な構造で環状シール部材を設けた部位における潤滑用にリークさせる作動油の量を調整することができる。
【００１０】
また、前記カムシャフトにおける前記すべり軸受の前記カム位相可変装置側とは相反する側に、前記カムシャフトの軸線方向変位を規制する半径方向外向きのフランジ部（１０ａ）が一体的に設けられ、前記作動油の前記外向フランジ部側へのリーク量が、他の部分への流出量より多いとよい。これによれば、カムシャフトのスラスト軸受として設けられたフランジ部に対する潤滑としても、リークした作動油を用いることができる。
【発明の効果】
【００１１】
このように本発明によれば、軸受に油圧低下防止用に環状シール部材を設けた構造において、従来技術のようにころがり軸受を用いること無く、すべり軸受を用いることができ、部品点数の増加や組み付け作業工数の増加、さらには重量増となることがないばかりでなく、油圧源としてのオイルポンプを過度に運転する必要が無くなり、供給能力も必要最小限として、オイルポンプの長寿命化および小型化を促進し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が適用されたエンジンの要部を示す透視斜視図である。
【図２】図１の矢印II線方向から見たシリンダブロックおよびシリンダヘッドの端面図である。
【図３】図２の矢印III線から見た平面図である。
【図４】図１に示すＶＴＣアクチュエータの概略構成を示す図である。
【図５】油路を示す要部透視斜視図である。
【図６】本発明に基づく排気カムシャフトおよび軸受部の油路構造を示す要部断面図である。
【図７】（ａ）はシールリングの第１の例を示す図であり、（ｂ）はシールリングの第２の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明が適用されたＤＯＨＣ４バルブ型の４サイクル直列３気筒ガソリンエンジンの要部を示す透視斜視図である。エンジン１のシリンダブロック２は３つの気筒を備え、各気筒にはピストン３が摺動自在に収容されている。ピストン３は、コネクティングロッド４を介して、シリンダブロック２に回転自在に軸支されたクランクシャフト５に連結されている。シリンダブロック２の上部に設けられたシリンダヘッド６には、各気筒について２本ずつの吸気バルブ７および排気バルブ８と、吸排気バルブ７、８を駆動する吸気カムシャフト９および排気カムシャフト１０とが設けられている。
【００１４】
クランクシャフト５の一端には、クランクシャフト５と一体に回転するクランクスプロケット１１が設けられ、吸気カムシャフト９のクランクスプロケット１１に対応する一端には吸気カムスプロケット１２が設けられている。また、排気カムシャフト１０の端部（クランクスプロケット１１に対応する一端）には排気カムスプロケット１３を備えたＶＴＣアクチュエータ（カム位相可変装置）３０が設けられている。クランクスプロケット１１、吸気カムスプロケット１２および排気カムスプロケット１３には、相互に回転を伝達するカムチェーン１４が掛け渡されており、両カムシャフト９、１０はクランクシャフト５によって１／２の回転速度をもって回転駆動される。
【００１５】
図２および図３に示すように、吸気カムシャフト９および排気カムシャフト１０は、気筒列方向について各気筒の中央を通る位置の３箇所と、吸気カムスプロケット１２および排気カムスプロケット１３の近傍の１箇所との合計４箇所に設けられている複数の軸受としての各ジャーナル軸受壁１５により回転自在に支持される。ジャーナル軸受壁１５は、シリンダヘッド６の上記４箇所に設けられた壁部に一体形成された半割りの軸受面を有する軸受下部１６と、軸受下部１６に締結されかつ軸受下部１６と同様に半割りの軸受面を有する吸気側および排気側の各軸受キャップ１７、１８とから構成される。各軸受キャップ１７、１８は、吸気カムシャフト９または排気カムシャフト１０を挟む位置に配置された２本のボルト１９により軸受下部１６に締結される。
【００１６】
以下、シリンダヘッド６の両カムスプロケット１２、１３側の端面をなすジャーナル軸受壁１５を「第１ジャーナル軸受壁１５」と称し、第１ジャーナル軸受壁１５を構成する軸受下部１６（シリンダヘッド６の端面をなす壁部）および排気側の軸受キャップ１８を、それぞれ「第１軸受下部１６」および「第１排気軸受キャップ１８」と称して説明する。これら第１軸受下部１６および第１排気軸受キャップ１８は、排気カムシャフト１０のＶＴＣアクチュエータ３０側の端部を回転自在に支持するすべり軸受として構成されている。
【００１７】
図１に示されるように、エンジン１の下部には油圧供給源としてのオイルポンプ２１が設けられ、オイルポンプ２１の駆動軸とクランクシャフト５に設けられた図示しないスプロケットとにはオイルポンプチェーン２２が掛け渡されている。また、シリンダブロック２およびシリンダヘッド６にはオイルポンプ２１から圧送されるエンジンオイルを作動油としてＶＴＣアクチュエータ３０に供給するための油路４０が形成されている。なお、図では油路４０の壁面を描いている。オイルポンプ２１は、クランクシャフト５の回転によって駆動され、オイルパン２３に貯留されたエンジンオイルを、油路４０を介してＶＴＣアクチュエータ３０に圧送する他、エンジン１の各部に圧送する。
【００１８】
ＶＴＣアクチュエータ３０は、図４に示すように、排気カムスプロケット１３と一体に形成されたハウジング３１と、ハウジング３１に収容され、排気カムシャフト１０と一体に形成されたロータ３２とを主要構成要素として備えている。ロータ３２とハウジング３１との間には、位相可変用油室としての進角用油圧室３３および遅角用油圧室３４が画成されており、進角用油圧室３３および遅角用油圧室３４の一方にオイルポンプ２１からのエンジンオイル（以下、作動油と称す）が供給されることにより、ロータ３２とハウジング３１とが相対回転し、排気カムシャフト１０のカム位相を変化させる。
【００１９】
進角用油圧室３３および遅角用油圧室３４に対する作動油の供給は、オイルポンプ２１とＶＴＣアクチュエータ３０とを連通する油路４０のオイルポンプ２１から第１軸受下部１６に至る間に設けられたスプールバルブ３５によって制御される。スプールバルブ３５は、ＶＴＣアクチュエータ３０の近傍の第１ジャーナル軸受壁１５に形成された円筒状のバルブ取付孔２４（図１参照）に取り付けられる。バルブ取付孔２４には、オイルポンプ２１に接続する１本の上流側油路４１と、進角用油圧室３３に接続する進角用油路４３および遅角用油圧室３４に接続する遅角用油路４４からなる下流側油路４２と、ＶＴＣアクチュエータ３０から排出された作動油をオイルパン２３へ戻すためのドレン油路４５が接続している。上記スプールバルブ３５を介して連通する上流側油路４１と下流側油路４２とが軸受側油路として構成されている。
【００２０】
図２および油路を示す図５に示すように、遅角用油路４４は、第１軸受下部１６および軸受キャップ１８による軸受面の軸線周りに延在する遅角用環状溝部４６と、第１排気軸受キャップ１８と第１軸受下部１６との接合面２０に形成されて一端が遅角用環状溝部４６に接続された第１油路部４７と、第１軸受下部１６に形成されかつバルブ取付孔２４と前記第１油路部４７の他端とを接続する直線状の第２油路部４８とを有する。第２油路部４８は、排気カムシャフト１０の軸線に直交しかつ気筒軸方向と平行に延在しており、第１軸受下部１６と第１排気軸受キャップ１８との接合面２０に対して垂下するように配設されている。
【００２１】
一方、進角用油路４３は、遅角用環状溝部４６に対してＶＴＣアクチュエータ３０とは相反する側に離間した位置にて遅角用環状溝部４６と平行して、第１軸受下部１６および軸受キャップ１８による軸受面の軸線周りに延在する進角用環状溝部４９と、第１軸受下部１６に形成されてバルブ取付孔２４と進角用環状溝部４９とを接続する直線状の第３油路部５０とを有する。第３油路部５０は、第２油路部４８に対して排気カムシャフト１０の軸線に直交する同一平面上にて気筒軸方向に対して傾斜して配設されている。
【００２２】
遅角用環状溝部４６と進角用環状溝部４９とは、すべり軸受の軸受面に開口しており、第１軸受下部１６の軸受面において排気カムシャフト１０の軸線について互いに対称（面対象）となるように形成されている。第２油路部４８、第３油路部５０および上流側油路４１は、ここではシリンダヘッド６およびシリンダブロック２の壁部をドリル加工して形成される。なお、中子を用いて第２油路部４８、第３油路部５０および上流側油路４１を形成することも可能である。
【００２３】
図６に示されるように、排気カムシャフト１０のＶＴＣアクチュエータ３０側部分には、シャフト側油路として、遅角用環状溝部４６および遅角用油圧室３４間を連通する遅角側連通路５１と、進角用環状溝部４９および進角用油圧室３３間を連通する進角側連通路５２とがそれぞれ設けられている。
【００２４】
遅角側連通路５１は、排気カムシャフト１０の軸線方向に延在する軸線方向油路５１ａと、軸線方向油路５１ａの遅角用環状溝部４６側にて排気カムシャフト１０の外周面に開口しかつ遅角用環状溝部４６と連通する開口５１ｂと、軸線方向油路５１ａのＶＴＣアクチュエータ３０側にて排気カムシャフト１０の外周面に開口しかつ遅角用油圧室３４と連通する開口５１ｃとを有する。オイルポンプ２１から遅角用環状溝部４６に送られた作動油は、図６の矢印Ａに示されるように遅角用環状溝部４６から開口５１ｂを介して軸線方向油路５１ａに入り、軸線方向油路５１ａを流れて開口５１ｃを介してＶＴＣアクチュエータ３０に至る。
【００２５】
同様に、進角側連通路５２は、排気カムシャフト１０の軸線方向に延在する軸線方向油路５２ａと、軸線方向油路５２ａの進角用環状溝部４９側にて排気カムシャフト１０の外周面に開口しかつ進角用環状溝部４９と連通する開口５２ｂと、軸線方向油路５２ａのＶＴＣアクチュエータ３０側にて排気カムシャフト１０の外周面に開口しかつ進角用油圧室３３と連通する開口５２ｃとを有する。オイルポンプ２１から進角用環状溝部４９に送られた作動油は、図６の矢印Ｂに示されるように進角用環状溝部４９から開口５２ｂを介して軸線方向油路５２ａに入り、軸線方向油路５２ａを流れて開口５２ｃを介してＶＴＣアクチュエータ３０に至る。
【００２６】
第１軸受下部１６および軸受キャップ１８が排気カムシャフト１０を回転自在に支持する流体潤滑軸受を構成することから、第１軸受下部１６および軸受キャップ１８による軸受面と排気カムシャフト１０の外周面との間には所定の軸受隙間がある。そのため、上記した各通路５１・５２における作動油の流れにおいて、図６の矢印Ｃに示されるように、各環状溝部４６・４９とそれぞれに対応する各開口５１ｂ・５２ｂとの間を流れる作動油の一部が上記隙間を介して排気カムシャフト１０の軸線方向両側に漏れ出る。この漏れ量が多いと、ＶＴＣアクチュエータ３０へ供給される作動油の圧力が低下するため、漏れを抑制するためにシールリング５３が配設されている。
【００２７】
各環状溝部４６・４９（各開口５１ｂ・５２ｂ）が排気カムシャフト１０の軸線方向に互いに離間して２箇所に配置されていることから、シールリング５３は、遅角用環状溝部４６（開口５１ｂ）のＶＴＣアクチュエータ３０側と、両環状溝部４６・４９（両開口５１ｂ・５２ｂ）の間と、進角用環状溝部４９のＶＴＣアクチュエータ３０側とは相反する側との計３箇所に配設されている。本図示例では、シールリング５３は、第１軸受下部１６と第１排気軸受キャップ１８とに設けられた周方向溝に例えば圧入されて固定され、排気カムシャフト１０の対応する部分に設けられた周方向溝５４に対してはラビリンス構造となるように受容されている。これにより、第１軸受下部１６および軸受キャップ１８による軸受面と排気カムシャフト１０の外周面との間の隙間が各シールリング５３により遮断されて、作動油の漏れを防止し得るため、ＶＴＣアクチュエータ３０へ供給される作動油の圧力低下が防止される。
【００２８】
一方、シールリング５３よりも軸線方向外側の部分を軸受として機能させるためには、第１軸受下部１６および軸受キャップ１８による軸受面と排気カムシャフト１０の外周面との間に焼き付きを防止するために潤滑油を供給する必要がある。そのため、シールリング５３により完全に作動油が漏れ出ることを遮断してしまうことを回避するため、図７（ａ）に示されるように、シールリング５３の周方向の一部を切断して、作動油をリーク（流出）させるための隙間５３ａを設けている。この隙間５３ａを介して、作動油が排気カムシャフト１０の軸線方向に流出し得ることから、その流出した作動油により上記潤滑を行うことができる。
【００２９】
このように形成されたシールリング５３において、上記隙間５３ａの大きさ（図７の隙間幅ｄ）を変えることにより、その隙間５３ａを介して流出する作動油の量を調整することができる。この隙間５３ａの大きさｄの調整により、各環状溝部４６・４９とそれぞれに対応する各開口５１ｂ・５２ｂとの間を流れる作動油において、軸受部分の潤滑に必要な量を確保しつつ、必要以上に流出させることなく、ＶＴＣアクチュエータ３０へ供給する作動油の圧力低下を抑制することができる。
【００３０】
また、図６に示すように、排気カムシャフト１０には、第１軸受下部１６および軸受キャップ１８のＶＴＣアクチュエータ３０側とは相反する側に半径方向外向きに拡径された円板状のフランジ部１０ａが一体に形成されている。フランジ部１０ａは第１軸受下部１６における軸線方向端面（排気カムシャフト１０の軸線方向に臨む面）１６ａに摺接し得るようにされている。これにより、排気カムシャフト１０のスラスト軸受が構成されており、軸線方向端面１６ａとフランジ部１０ａとの間にも、上記隙間５３ａからフランジ部１０ａ側に流出する作動油が流れ込み、スラスト軸受部分の潤滑に供される。
【００３１】
このように、カムシャフト（１０）に設けたＶＴＣアクチュエータ３０の作動油をジャーナル軸受（１６・１８）からカムシャフト（１０）を介して供給する油路を設けた構造において、ジャーナル軸受（１６・１８）の軸受面とカムシャフト（１０）の外周面との間の隙間をカムシャフト（１０）の軸線方向に漏れ出る作動油をシールリング５３により遮断して、ＶＴＣアクチュエータ３０に供給する作動油の油圧低下を抑制することができる。さらに、シールリング５３に設けた隙間５３ａの大きさにより作動油の流出を調整することにより、ジャーナル軸受（１６・１８）の潤滑に適切な量の作動油を供給することができる。これにより、油圧低下防止用にシールリング５３を設けた構造において、従来技術のようにころがり軸受を設ける必要が無く、部品点数の増加や組み付け作業工数の増加、さらには重量増となることがないばかりでなく、オイルポンプ２１も過度に運転する必要が無くなり、供給能力も必要最小限として、オイルポンプ２１の長寿命化および小型化を促進し得る。
【００３２】
なお、シールリング５３に設けるリーク通路としては、上記隙間５３ａに限られるものではない。例えば、隙間５３ａの代わりに、図７（ｂ）に示されるようにシールリング５３は閉じたリングとし、その一部に軸全方向に貫通する孔５３ｂを設け、孔５３ｂの径Ｄの大きさを変えて、作動油の流出量を調整することもできる。
【００３３】
また、上記周方向溝５４をシールリング５３との間でラビリンス構造としたが、シールリング５３を上記とは別に周方向に切れ目の無いものを用いて、周方向溝５４の大きさを、作動油がシールリング５３を迂回して流出し得る隙間をもって、シールリング５３を受容する大きさに設定するようにしてもよい。これにより、円環状に閉じたシールリング５３を用い、かつ周方向溝５４の幅および深さの調整によりすべり軸受の潤滑に必要な作動油の流出量を確保することができる。
【００３４】
以上、本発明を、その好適形態実施例について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施例により限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００３５】
例えば、上記実施形態では排気カムシャフト１０にＶＴＣアクチュエータ３０が設けられている場合について説明したが、本発明は排気カムシャフト１０側に限られるものではなく、吸気カムシャフト９にＶＴＣアクチュエータ３０が設けられている場合にも適用可能であるばかりでなく、両カムシャフト９・１０にＶＴＣアクチュエータ３０がそれぞれ設けられているものについても適用できる。また、進角用および遅角用の２つの油路を設けた構造について示したが、ＶＴＣアクチュエータ３０にロータ３２の戻り用のリターンスプリングを設けることにより、いずれか一方の油路を設けたものであってもよい。
【００３６】
また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。
【符号の説明】
【００３７】
６  シリンダヘッド
１０  カムシャフト
１０ａ  フランジ部
１６・１８  すべり軸受
２１  油圧供給源
３０  カム位相可変装置
３３・３４  位相可変用油圧室
４１・４２  軸受側油路
４６・４９  開口
５１・５２  シャフト側油路
５１ｂ・５２ｂ  開口
５３  環状シール部材
５４  周方向溝
【図１】
2013160363.tif 000003
【図２】
2013160363.tif 000004
【図３】
2013160363.tif 000005
【図４】
2013160363.tif 000006
【図５】
2013160363.tif 000007
【図６】
2013160363.tif 000008
【図７】
2013160363.tif 000009