(57)【要約】【課題】内部に通気路を有するタイヤを形成する方法を提供する。【解決手段】未硬化のゴム化合物内で分散可能な物質を含む被覆材を用いてフィラメントを被覆する。硬化前の可撓性のタイヤ構成部材の中の空気入口キャビティ１３２と空気出口キャビティ１３４との間で延びるように、被覆されたフィラメント１０４を未硬化の可撓性のタイヤ構成部材の中に入れる。タイヤ組立ドラム上で、未硬化の可撓性のタイヤ構成部材と被覆されたフィラメント１０４とを含む未硬化のタイヤ構成部材から、生タイヤカーカスを組み立てる。生タイヤカーカスを硬化させて、被覆されたフィラメント１０４を包含する可撓性のタイヤ構成部材を含む硬化された完成品のタイヤにする。実質的に遮るもののない通気路を可撓性のタイヤ構成部材の中に残すために、フィラメント１０４を、硬化された可撓性のタイヤ構成部材から取り除く。【選択図】図２６
2013129197.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの形成方法であって、
未硬化のゴム化合物内で分散可能な少なくとも１つの物質を含む被覆材を用いてフィラメントを被覆することによって、被覆されたフィラメントを形成する工程と、
硬化前の可撓性のタイヤ構成部材の中の空気入口キャビティと空気出口キャビティとの間で延びるように、前記被覆されたフィラメントを未硬化の前記可撓性のタイヤ構成部材の中に入れる工程と、
タイヤ組立ドラム上で、未硬化の前記可撓性のタイヤ構成部材とその中に入れられた前記被覆されたフィラメントとを含む未硬化のタイヤ構成部材から、生タイヤカーカスを組み立てる工程と、
前記生タイヤカーカスを硬化させて、前記被覆されたフィラメントを包含する前記可撓性のタイヤ構成部材を含む硬化された完成品のタイヤにする工程と、
実質的に遮るもののない通気路を前記可撓性のタイヤ構成部材の中に残すために、前記フィラメントを、硬化された可撓性のタイヤ構成部材から取り除く工程と、を含むことを特徴とするタイヤの形成方法。
【請求項２】
前記フィラメントの自由端を引っ張ることによって、硬化された前記可撓性のタイヤ構成部材から前記フィラメントを軸方向に取り外すことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤの形成方法。
【請求項３】
空気出口アセンブリが、タイヤのサイドウォールを通ってタイヤキャビティに連通していることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤの形成方法。
【請求項４】
前記生タイヤカーカスを硬化する前に、硬化前の一時的な空気入口アセンブリを前記空気入口キャビティ内に挿入する工程と、
前記生タイヤカーカスを硬化する前に、硬化前の一時的な空気出口アセンブリを前記空気出口キャビティ内に挿入する工程と、
前記生タイヤカーカスを硬化した後に、前記一時的な空気入口アセンブリおよび前記一時的な空気出口アセンブリを取り外す工程と、を含むことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤの形成方法。
【請求項５】
前記被覆されたフィラメントを、未硬化の前記可撓性のタイヤ構成部材の中に入れる工程は、溝側壁と溝底壁とによって形成される溝を、未硬化の前記可撓性のタイヤ構成部材の中に形成する工程と、前記被覆されたフィラメントを前記溝内に挿入する工程と、可撓性の前記溝側壁を前記被覆されたフィラメントの上方に折り畳む工程と、を含むことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤの形成方法。
【請求項６】
前記溝を未硬化の前記可撓性のタイヤ構成部材の中に形成する工程は、未硬化の前記可撓性のタイヤ構成部材を、前記溝が内部に形成されるように押し出すことによって行うことを特徴とする、請求項５に記載のタイヤの形成方法。
【請求項７】
未硬化の前記可撓性のタイヤ構成部材は、タイヤチェーファー部材であることを特徴とする、請求項６に記載のタイヤの形成方法。
【請求項８】
前記フィラメントを、硬化された前記可撓性のタイヤ構成部材から取り除く工程は、前記フィラメントの自由端を引っ張ることによって行うことを特徴とする、請求項７に記載のタイヤの形成方法。
【請求項９】
前記空気出口アセンブリが、前記遮るもののない通気路とタイヤキャビティとの間で、タイヤのサイドウォールを通って、空気流通可能に連通していることを特徴とする、請求項７に記載のタイヤの形成方法。
【請求項１０】
未硬化のゴム化合物内で分散可能な前記少なくとも１つの物質は、ステアリン酸とパルミチン酸とオレイン酸とリノール酸とリノレン酸とからなるグループから選択される少なくとも１つの脂肪酸とそれらの混合物を含むことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤの形成方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通気路を有するタイヤの形成方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの空気圧は、通常の空気拡散によって経時的に低下する。タイヤは、通常の状態では膨張している。従って、運転者は、たびたびタイヤの空気圧を維持するようにしなければならず、さもなければ燃費やタイヤの寿命が悪くなり、乗物の制動性能および操縦性能も低下する。タイヤ圧が著しく低下した時に運転者に警告するタイヤ圧監視システムが提案されている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このようなシステムは、推奨された圧力までタイヤを再度膨張させるように警告されたときに改善処置を行う運転者に依然として依存する。そこで、運転者の介入を要さずに、経時的な通常の空気拡散を補償するようにタイヤを再膨張させる空気維持機構をタイヤに組み込むことが望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明のタイヤの形成方法は、未硬化のゴム化合物内で分散可能な少なくとも１つの物質を含む被覆材を用いてフィラメントを被覆することによって、被覆されたフィラメントを形成する工程と、硬化前の可撓性のタイヤ構成部材の中の空気入口キャビティと空気出口キャビティとの間で延びるように、被覆されたフィラメントを未硬化の可撓性のタイヤ構成部材の中に入れる工程と、タイヤ組立ドラム上で、未硬化の可撓性のタイヤ構成部材とその中に入れられた被覆されたフィラメントとを含む未硬化のタイヤ構成部材から、生タイヤカーカスを組み立てる工程と、生タイヤカーカスを硬化させて、被覆されたフィラメントを包含する可撓性のタイヤ構成部材を含む硬化された完成品のタイヤにする工程と、実質的に遮るもののない通気路を可撓性のタイヤ構成部材の中に残すために、フィラメントを、硬化された可撓性のタイヤ構成部材から取り除く工程と、を含む。
【０００５】
［定義］
タイヤの「アスペクト比」は、タイヤの断面高さ（ＳＨ）の断面幅（ＳＷ）に対する比を意味し、１００を掛けて百分率で表している。
【０００６】
「非対称トレッド」は、タイヤの中心面または赤道面ＥＰを中心として対称でないトレッドパターンを有するトレッドを意味する。
【０００７】
「軸方向の」及び「軸方向に」は、タイヤの回転軸に平行な線または方向を意味する。
【０００８】
「チェーファー」は、コードプライがリムに当接して摩耗したり切れたりしないように保護するとともに、リムの上方での撓みを分布させる、タイヤのビードの外側を中心として配置された幅の狭いストリップ材を意味する。
【０００９】
「周方向の」は、軸方向に垂直な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びる線または方向を意味する。
【００１０】
「赤道中央面（ＣＰ）」は、タイヤの回転軸に垂直であり、かつトレッドの中心を通る平面を意味する。
【００１１】
「フットプリント」は、速度がゼロで標準負荷および標準圧力の下で平坦な面に接触する、タイヤのトレッドの接触パッチまたは接触領域を意味する。
【００１２】
「溝（groove）」は、タイヤ壁の周りを周方向または横方向に延びる、タイヤ壁内の細長い空隙領域を意味する。「溝幅」は、溝の全長にわたる幅の平均に等しい。溝は、後述するように空気チューブを収容するサイズになっている。
【００１３】
「車内側」は、車輪にタイヤが取り付けられ車輪が乗物に取り付けられているときに、乗物に最も近いタイヤの側を意味する。
【００１４】
「横方向」は軸方向を意味する。
【００１５】
「横縁部」は、標準負荷および標準のタイヤ膨張状態の下で測定された、軸方向に最も外側のトレッドの接触パッチまたはフットプリントの接線を意味し、この線は赤道中央面に平行である。
【００１６】
「正味の接触面積」は、トレッドの全周の周りで横縁部同士の間の、地面に接触するトレッド部材の面積の合計を、横縁部同士の間のトレッド全体の総面積で割った値を意味する。
【００１７】
「無方向性トレッド」は、前進に好ましい方向を持たず、かつ、走行に好ましい方向にトレッドパターンが確実に揃えられるように車両の特定の１つまたは複数の車輪位置に配置する必要がないトレッドを意味する。逆に、方向性を持つトレッドパターンは、車輪の特定の配置を必要とする、走行に好ましい方向を有する。
【００１８】
「車外側」は、車輪にタイヤが取り付けられ乗物に車輪が取り付けられているときに、乗物から最も遠いタイヤの側を意味する。
【００１９】
「蠕動」は、収容された物質、例えば空気を管状経路に沿って進ませる波状の収縮による動作を意味する。
【００２０】
「半径方向の」および「半径方向に」は、放射状にタイヤの回転軸へ向かう方向、または放射状にタイヤの回転軸から離れる方向を意味する。
【００２１】
「リブ」は、少なくとも１つの周方向の溝と、そのような第２の溝または横縁部とによって形成された、トレッドの周方向に延びているゴムのストリップを意味し、このストリップは、最も深い溝によっても横方向に分断されない。
【００２２】
「サイプ」は、トレッドの表面をさらに分割し牽引を向上させる、タイヤのトレッド部材内に成形された小さなスリットを意味し、サイプは一般的に幅が狭く、タイヤのフットプリント内で開口したままである溝とは異なり、タイヤのフットプリント内では閉じる。
【００２３】
「トレッド部材」または「牽引部材」は、複数の溝に隣接する形状を有するものと定義されるリブまたはブロック部材を意味する。
【００２４】
「トレッド弧の幅」は、トレッドの横縁部同士の間を測定したときのトレッドの弧の長さを意味する。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】フィラメントのダイを示す詳細図である。
【図２】基本的なフィラメント押出機とコンベアを示す斜視図である。
【図３】チェーファーのダイを示す詳細図である。
【図４】基本的なチェーファーストリップ押出機とコンベアを示す斜視図である。
【図５】フィラメントの寸法を示す断面図である。
【図６】押し出されたチェーファーストリップの寸法を示す断面図である。
【図７Ａ】フィラメントを被覆材の中に浸す工程を示す概略図である。
【図７Ｂ】被覆されたフィラメントを示す斜視図である。
【図８】穴位置に穴が開けられたチェーファーストリップを示す詳細図である。
【図９】チェーファーストリップ内に被覆されたフィラメントが組み込まれる状態を示す拡大斜視図である。
【図１０Ａ】被覆されたフィラメントとチェーファーストリップの組立を示す断面図である。
【図１０Ｂ】被覆されたフィラメントとチェーファーストリップの組立を示す断面図である。
【図１０Ｃ】被覆されたフィラメントとチェーファーストリップの組立を示す断面図である。
【図１１Ａ】通常のチェーファーストリップが両端部に取り付けられ、１８０度のフィラメント／チェーファーストリップが貼り付けられて組み立てられたタイヤ組立ドラムを示す斜視図である。
【図１１Ｂ】１８０度のフィラメント／チェーファーストリップに当接するように通常の１８０度のチェーファーストリップが配置されたタイヤ組立ドラムを示す斜視図である。
【図１２】タイヤがコア形成装置を受け入れる用意ができた状態の、被覆されたフィラメントが開口部から延びている入口位置および出口位置を示す、形成された生タイヤの正面斜視図である。
【図１３Ａ】入口コアデバイスが配置される用意ができた状態の、入口キャビティと被覆されたフィラメントとを示す拡大断面図である。
【図１３Ｂ】出口コアデバイスが配置される用意ができた状態の、出口キャビティと被覆されたフィラメントとを示す拡大断面図である。
【図１４Ａ】第１の実施形態の、スクリューポンチが取り付けられた出口コアアセンブリを示す平面斜視図である。
【図１４Ｂ】スクリューポンチが取り外されてナットが取り付けられた出口コアアセンブリを示す底面斜視図である。
【図１４Ｃ】コア上半部とコア下半部を示し、スクリューポンチと押さえナットを取り付けられるねじを示す、出口コアアセンブリの平面分解図である。
【図１４Ｄ】図１４Ｃの底面分解図である。
【図１５Ａ】第１の実施形態の入口コアアセンブリを示す平面斜視図である。
【図１５Ｂ】コア上半部およびコア下半部と磁気インサートを示す入口コアアセンブリの平面分解図である。
【図１５Ｃ】図１５Ｂの底面分解図である。
【図１６Ａ】ねじ付きのエルボとバルブハウジングのアセンブリを示す斜視図である。
【図１６Ｂ】図１６ＡのエルボとバルブハウジングとLeeバルブを示す分解図である。
【図１７Ａ】他の実施形態の、ねじ付きのエルボと一方向バルブのアセンブリを示す斜視図である。
【図１７Ｂ】図１７Ａの、通気路と膜状カバーを有するエルボとバルブのハウジングを示す分解図である。
【図１８Ａ】被覆されたフィラメントの下で入口キャビティ内に挿入される入口コア下部と、入口コアの円錐状端部が完全にキャビティ内に置かれる空間ができるように再開放されたチェーファー溝とを示す拡大断面図である。
【図１８Ｂ】完全に入口キャビティ内に挿入された入口コア下部と、所望の長さに切断された被覆されたフィラメントとを示す拡大断面図である。
【図１８Ｃ】入口キャビティ内に配置される用意ができた入口コア上部を示す拡大断面図である。
【図１８Ｄ】完全にキャビティ内に組み込まれた入口コアアセンブリを示す拡大断面図である。
【図１８Ｅ】硬化の用意ができた細いゴムパッチにより所定の位置に保持されている入口コアアセンブリを示す拡大断面図である。
【図１９Ａ】被覆されたフィラメントの下でキャビティ内に挿入される出口コア下部ユニットと、出口コア下部ユニットの円錐状端部が完全にキャビティ内に置かれる空間ができるように再開放されたチェーファー溝を有するキャビティ室内へ、タイヤの壁部を通って押し込まれるポンチと、を示す拡大断面図である。
【図１９Ｂ】完全にキャビティ内に置かれている出口コア下部ユニットを示す拡大断面図である。
【図１９Ｃ】完全にタイヤの壁部を貫通して挿入されているスクリューポンチを示す、キャビティ側から見た拡大断面図である。
【図１９Ｄ】スクリューポンチが取り外され、ねじ付きシャフトに取り付けられたナットを有する出口コア下部の構成部材を示す拡大断面図である。
【図１９Ｅ】出口コア下部のシャフトに完全に取り付けられたナットを示す拡大断面図である。
【図１９Ｆ】出口コア下部のストリップキャビティで所望の長さに切断される被覆されたフィラメントを示す拡大断面図である。
【図１９Ｇ】キャビティ内に配置され所望の位置にねじ込まれた出口コア上部の構成部材を示す拡大断面図である。
【図１９Ｈ】出口コアの両半部とねじが完全に組み立てられた状態を示す拡大断面図である。
【図１９Ｉ】ゴムパッチで覆われている出口コアアセンブリの円錐状端部を示す拡大断面図である。
【図２０】硬化前の入口コアの位置と出口コアの位置を示すタイヤの側面図である。
【図２１Ａ】図２０の入口コアの位置を示す断面図である。
【図２１Ｂ】図２１Ａの入口コアの拡大図である。
【図２２Ａ】図２０の出口コアを示す断面図である。
【図２２Ｂ】図２２Ａの出口コアの拡大図である。
【図２３】硬化後に入口コアの両半部が取り外された状態を示す拡大断面図である。
【図２４】出口コアのねじ付きシャフトからナットが取り外された状態を示す拡大断面図である。
【図２５】出口コアの両半部が分解されて、サイドウォールのキャビティから取り外された状態を示す分解図である。
【図２６】タイヤのサイドウォールから被覆されたフィラメントが取り外された状態を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明について、添付の図面を一例として参照しながら説明する。
【００２７】
図１、２、３、４、５、および６を参照すると、ポリマーフィラメント５８は、輪郭を形成するオリフィス５０が貫通しているダイ４８によって形成される。オリフィス５０は細長く断面形状が概ねレンズ状であり、同様な断面形状のストリップ５８を押し出す。このレンズ状の形状は、一例を挙げると長さＤ２＝２．７ｍｍ×幅Ｄ１＝０．５ｍｍの寸法であってよいが、これに限定されるものではない。ストリップ５８の構成材料はポリマーであることが好ましいが、必要であればケーブル等の他の材料を用いてもよい。ダイ４８は、従来同様の構成の基本的な押出機に取り付けられており、形成されたポリマーフィラメント５８を、駆動ローラー５６によって動かされているベルトコンベア上に置く。ポリマーフィラメント５８は、後述するように、先の工程にてスプール（不図示）に巻きつけられる。図３と４に示すように、チェーファーストリップ７０は、押出機６６に付属している押出ダイ６０によって形成され、ローラー６８上に置かれる。押出ダイ６０は、底部に沿うチェーファー形成開口部６２と、このチェーファー形成開口部６２内に下向きに突出している突出フィンガー６４とを有するように形成されている。図６は、押し出されたチェーファーストリップの断面図を示している。これによると、チェーファーストリップ７０は、断面を見ると、幅の狭い、すなわち薄い端部領域７２から、段階的に幅が広くなる、すなわち厚くなる領域７４へと広くなり、さらに、より幅が広く、すなわち厚くなっている反対側の領域８８へと広くなっている。ダイのフィンガー６４は、溝側壁８２，８４と底壁８６とで形成されてチェーファーストリップの長さ方向に沿って延びている、内側に向かって切り欠かれて円弧状であるチェーファー溝（chafer channel）すなわち管（tube）８０を形成する。この溝は、初めは符号９０で示す位置において開口している。必要とされる特別なタイヤのサイズや所望のタイヤの構造の特徴に適合させるために、チェーファーストリップの寸法は変更してもよい。
【００２８】
チェーファー部材のように可撓性のタイヤ構成部材は、図６の断面図に最も良く見られるように、上面から溝の底壁８６に向かって内側へ傾いている溝縁部８２、８４によって形成される溝（groove）８０を備えている。従って、チェーファーストリップの、軸方向外側に向かって厚くなっている部分８８の中に形成された溝８０は、溝開口部９０で開口している。結果的に、チェーファー内に形成されている溝８０は、軸方向外側に向かって溝開口部９０から底壁８６まで外側へ鋭角θで傾いている。図７Ａに示すように、被覆されたフィラメント１０４は、後述する材料によって形成された被覆材９２にポリマーフィラメント５８が包まれることで構成されている。以下に説明するように、被覆されたフィラメント１０４は、生タイヤ（グリーンタイヤ）構造である間に、生タイヤの中に蠕動チューブを形成するために使用される。
【００２９】
図７Ａと７Ｂに示すように、ポリマーフィラメント５８は、後述するように、チェーファーから引き抜きやすくするために、被覆材９２を施される。図７Ａに見られるように、被覆材９２は、液体状態の被覆材３９２にポリマーフィラメント５８を浸すことでポリマーフィラメント５８の外表面に付着させられる。図７Ａを参照すると、本発明によるポリマーフィラメントを被覆する方法の一つの実施形態では、液体状態の被覆材３９２が浸漬槽３２２に収められているのが示されている。液体状態の被覆材３９２は、溶解または融解されることで液体になっている。ポリマーフィラメント５８は、スプール３３０から繰り出されて、ポリマーフィラメント５８の表面上に液体状態の被覆材３９２を付着させるために、浸漬槽３２２と液体状態の被覆材３９２とを通って搬送される。付着後に液体状態の被覆材３９２の乾燥および／または固化を促進し、結果的にポリマーフィラメント５８の外側に被覆材９２を有する被覆されたフィラメント１０４を得るために、冷却または乾燥手段（不図示）が浸漬槽３２２の後に備えられていてもよい。被覆されたフィラメント１０４は、浸漬槽３２２から取り出されて、幾つかの冷却または乾燥（不図示）を経て、保管するためにスプール３２に巻き取られる。
【００３０】
被覆されたフィラメント１０４の大まかな目的は、フィラメントを一度取り除いて、チェーファー２８のような生タイヤの構成部材の中に、タイヤの構成部材と一体的でタイヤの構成部材に包囲された蠕動管を形成するコア通気路を形成することである。傾いた溝８０は、互いに近接して向かい合っている縁部８２，８４を有する長穴としてチェーファーストリップの中に形成されている。それから、溝８０は、溝縁部８２，８４を弾性的に広げて離れさせることによって、被覆されたフィラメント１０４を受け入れるように開口している。その後、被覆されたフィラメント１０４は、底壁８６に隣接する位置に到達するまで、溝８０内で下向きに配置される。溝縁部８２，８４を解放すると、各縁部は弾性によって、互いに向かい合って閉じる元の姿勢に戻る。それから、ローラー（不図示）が溝縁部８２、８４を、図６と８に示す閉じた姿勢になるように押しつける回転動作によって、溝縁部８２，８４は一緒に綴じられて、図１０Ｃに見られるようにチェーファーストリップを頂部上に折り重ねることによって、チェーファーストリップ内に封入されるようになる。チェーファーストリップの溝８０が底壁に対して角度θを有することで、チェーファーストリップ材の構成部材によって完全に取り囲まれているタイヤの構成部材、すなわちチェーファー２８の中に、被覆されたフィラメント１０４が完全に収容される。
【００３１】
図８，９，１０Ａ〜１０Ｃ，および７Ｂを参照すると、溝８０は、タイヤチェーファー７０内で管状部材を蠕動ポンプアセンブリにするようになっており、概ねチェーファーストリップの端部９６からもう一方の端部９８へ延びている。チェーファーは、タイヤが硬化されるときに所望のポンプ長さに応じた長さに切断される。穴あけ動作または切除動作によって、直径が拡大された円形の穴１００，１０２が、チェーファーのそれぞれの端部に形成されている。穴１００，１０２は溝８０の端部に隣接しており、蠕動ポンプの入口デバイスと出口デバイス（不図示）を受け入れるのに適した寸法になっている。チェーファー溝８０の縁部８２，８４は引き離されている。被覆されたフィラメント１０４は、図１０Ａ〜１０Ｃに示すように、溝８０の下壁に近接し接触するまで、矢印１１０の方向に向かって溝８０内に挿入される。その後、被覆されたフィラメント１０４は、矢印１１２の方向に向かってチェーファー縁部の蓋部（フラップ）８２が折り重ねられることで、チェーファーによって包み込まれる。従って、溝８０は閉じられて、それから１対の圧接ローラー（不図示）によって、閉じた位置に留められる。このように封止されて、被覆されたフィラメント１０４は、生タイヤが形成されてからタイヤが硬化した後に被覆されたフィラメント１０４が取り除かれる時まで溝８０の形状を維持する。被覆されたフィラメント１０４は、それぞれの端部１０６、１０８がチェーファーストリップ７０およびチェーファーストリップの溝８０から自由に延びて、チェーファーストリップの両端部に開けられた穴１００、１０２を越える距離延びるような寸法に構成されている。
【００３２】
図１１Ａ，１１Ｂ，および１２を参照すると、従来の生タイヤ組み立てステーションが、軸支持部材１１８を中心として回転する組立ドラム１１６を含んでいるのが描かれている。被覆されたフィラメント１０４を含むチェーファーストリップ７０と、被覆されたフィラメント１０４を包含していない反対側のチェーファーストリップ１２２とは、チェーファー組立の最初の１８０度は矢印１２４の方向に、組立ドラム１１６の両側部に沿って配置されている。従って、チェーファーストリップ７０は、円周を完成させるために、通常のチェーファーストリップ１２６と長手方向に組み合わせられる。第２のチェーファーストリップ１２６は、図１１Ｂに示すように、ドラム上に３６０度のチェーファー構造を完成させるために、チェーファーストリップ７０に揃って当接するように組立ドラムに供給される。ドラムの反対側は、その側でのチェーファーの組立を完了するために２つの１８０度の通常のチェーファーストリップ１２２を当接させて受け入れている。チェーファーストリップ７０は被覆されたフィラメント１０４を含んでいるが、それに突き当たるチェーファーストリップ１２６は含んでいない。しかしながら、必要であれば、２つのチェーファーストリップ７０，１２６のいずれも、１つまたは２つのチェーファーストリップ１２２と同様に、生タイヤの１つまたは２つの側面に３６０度の蠕動ポンプチューブを形成するために、被覆されたフィラメント１０４を含むように構成されていてもよい。記載された実施形態では、説明のために、１つのチェーファー部材のみに１８０度の範囲のポンプチューブが形成されている。図１１では、チェーファーストリップ１２６は、図８と９に示されたチェーファーストリップ７０の構造を補うように構成されている。補うためのストリップ１２６の両端部に円形の穴１００，１０２が開けられている。図１３Ａと１３Ｂに見られるように、チェーファーストリップ７０と隣接するときに、開けられた穴１００，１０２は、互いに向き合う１８０度のキャビティ１３２、１３４を形成する。
【００３３】
以下、説明のために、出口キャビティ１３４を通って延びている被覆されたフィラメント１０４の自由端部１０６は「出口端部」と称し、円形の入口キャビティ１３２を通って延びている被覆されたフィラメントの自由端部１０８は「入口端部」と称する。図１２には、被覆されたフィラメント１０４が１８０度延びている状態が描かれ、図１３Ａと１３Ｂには、被覆されたフィラメント１０４の、タイヤの下部のビードとエイペックス部材に対する相対位置が示されている。図１３Ａには、一時的な入口コアデバイスが配置される準備ができている、入口キャビティ１３２と被覆されたフィラメント１０４とが示され、図１３Ｂには、一時的な出口コアデバイスが配置される用意ができた出口キャビティ１３４が示されている。
【００３４】
図１４Ａ〜１４Ｄには、スクリューポンチ１３８が取り付けられていたり、ナット１４０に取り換えられている、硬化前の一時的な出口コアアセンブリ１３６の第１の実施形態が示されている。一時的な出口コアアセンブリ１３６は、連結ねじ１６０によって接続されている、対をなすハウジング下半部構成部材１４２とハウジング上半部構成部材１４４とを含む。ハウジング下半部構成部材１４２は、従属する円筒状のねじ付きスリーブ１４６と、ハウジング下半部構成部材１４２に向けて下向きに延びておりスリーブ１４６の開口部に上向きに対向して連通している上方ソケット１４８と、ハウジング１４２を横切って延びるように形成された軸方向の溝半部を有する突起半部１５０と、を有している。ハウジング上半部構成部材１４４は、中央貫通穴１５４と、突起半部１５６と、ハウジング上半部構成部材１４４の下面を横切って一方の側面からもう一方の側面まで延びるように形成された溝半部と、を有している。図１４Ａと１４Ｂに示すように、２つのハウジング半部構成部材１４２，１４４は、穴１５４からスリーブ１４６内へと下に向かっているボルト１６２が形成されたねじ１６０によって一つに組み立てられている。このように組み立てられることで、突起半部ハウジング１５０および１５６も、溝半部１５２および１５８も一つになる。図１４Ａと１４Ｂに示すように、組み立てられた状態で、突起ハウジング１５０，１５６は、組み合わせされたハウジング半部１４２，１４４から離れており、かつ、タイヤのチェーファーストリップ１２６の中で被覆されたフィラメント１０４に対応する断面形状および寸法を有する軸方向の通気路１６５を形成している、外側に突出する円錐状の管状連結突起１６４を形成する。
【００３５】
一時的な出口コアアセンブリ１３６の雌ねじおよび雄ねじを有するシャフト１４６は、スクリューポンチアクセサリー装置１３６の雄ねじシャフト１６８を受け入れてそれと連結する。以下に説明するように、スクリューポンチ装置１３８は、蠕動チューブアセンブリが形成される過程で、図１４Ｂに示すようなねじ付きの環状部品、すなわちナット４０に置き換えられる。
【００３６】
図１５Ａ〜１５Ｃを参照すると、ハウジング体１７４を形成する、金属製の、硬化前の一時的な入口コアアセンブリ１７０の第１の実施形態が示されており、このハウジング体１７４から、連結されて収容される円錐状の突起１７２が延びている。軸方向に貫通する通気路１７６は、ハウジング体１７４と、生タイヤのチェーファーストリップ１２６の中の被覆されたフィラメント１０４の形状および寸法に対応する断面形状および寸法を有している突起１７２と、を通って延びている。ハウジング１７４は、溝半部１８４，１９６がそれぞれ形成された連結突起半部１８２，１９４をそれぞれ有するハウジング半部１７８，１８０の組み合わせによって形成される。中央のアセンブリソケット１８６は、半部１７８の下面内側に延びており、下半部１８０から中央までの直立する柱１８８を受け入れ、二つの半部を一緒に位置合わせする。下半部１８０の中に３つのソケット１９０が形成され、各ソケットは磁気インサート１９２を受け入れている。磁石１９２は、金属製のハウジング半部１７８，１８０を一緒に固定する働きをする。
【００３７】
図１６Ａと１６Ｂとを参照すると、永続的な出口コアバルブアセンブリとして使用される、ねじ付きのエルボとバルブのハウジングアセンブリ１９８が示されている。ハウジングアセンブリ１９８は、ナイロン樹脂のような最適な材料で形成されている。アセンブリ１９８は、離れた位置にある円錐形の端部２０２を有するエルボハウジング２００と、反対側の端部に取り付けられた円筒状のバルブハウジング２０４とを含んでいる。Leeバルブのような一方向バルブが、バルブハウジング２０４の中に収容されている。軸方向の通気路２０８は、Ｌ字状のアセンブリ１９８を通り、通気路と一列になるように置かれたLeeバルブを通って延びている。Leeバルブは、所定の空気圧で空気を通過させるように開く一方向バルブであり、アメリカのコネチカット州ウェストブルックにあるLee社（Lee Company USA）によって市販されている。
【００３８】
図１７Ａと１７Ｂは、他の実施形態であるエルボコネクタと、硬化後の一方向出口バルブアセンブリ２１０とを示している。Ｌ字状のエルボコネクタハウジング２１２は、突出している円錐状腕の端部２１４と、Ｌ字状ハウジング２１２を通って延びている軸方向の通路２１６とを有している。オランダのオルデンザールにあるMini Valve International社より市販されている傘型バルブ２１８が、ナット２２０によってハウジング２１２のねじ付き端部に取り付けられている。バルブ２１８は、周方向に位置する通気路２２７のアレイを有し、通気路はバルブのハウジングからの空気の通過を可能にする。バルブ２１８は、バルブの中心穴２２６の中にぴったりはまってロックする従属的な円錐台形の突起２２４と、可撓性の円形の止め膜２２３とを有する傘型の止め部材２２２を含んでいる。止め部材２２２の突起２２４は、軸方向の穴２２６内にはまる。可撓性の膜２２３は、膜にかかる空気圧が所定の空気圧以上のときに、閉じた位置、すなわち下降位置にある。この下降位置で、膜２２３は、バルブ体の開口部２２７を覆い、空気の通過を妨げる。膜２２３は、膜の外側の空気圧が予め設定された圧力よりも下がったときに、上昇位置、すなわち開いた位置に移動する。上昇位置、すなわち開いた位置で、空気は開口部２２７からタイヤキャビティ内へ流入できる。
【００３９】
図１８Ａ〜１８Ｄは、生タイヤが組み立てられた後であって硬化される前に、生タイヤ内の被覆されたフィラメント１０４に接続される、図１５Ａ〜１５Ｃに図示されている実施形態の入口コアアセンブリを据え付ける状態を一連の図面で表している。図１８Ａによると、代表的にはさみで図示しているようにキャビティ１３２を概ね鍵型に拡張した後に、ハウジング下半部構成部材１８０が入口穴１３２へ挿入される。ハウジング半部１８０の円錐状の突起半部１９４を受け入れるようにするために、部材の切除によって、被覆されたフィラメント１０４が占めたままであるチェーファーストリップの溝が開く。図１８Ｂに示すように、被覆されたフィラメント１０４が、ハウジング１８０を横切っている溝半部１９６内に位置している時に、円錐状の突起半部１９４のテーパーを有する端部は、被覆されたフィラメント１０４に占められているチェーファー溝内にぴったりはまる。入口端部１０８の余分な長さは切断されて取り除かれ、被覆されたコーティング１０４の末端部をハウジング構成部材１８０内に配置する。その後、外側のハウジング上半部構成部材１７８は、図１８Ｄに見られるように、被覆されたフィラメント１０４を、上部および下部の溝半部１８４，１９６によって形成された溝内に保持するようにハウジング構成部材１８０の上に組み合わされている。磁石１９２は、金属製のハウジング半部１７８，１８０を一緒に固定する。図１８Ｅに示すように、ゴムパッチ２２８，２３０が、タイヤ硬化サイクルの間、アセンブリを所定の位置に固定するために、一時的な入口コアアセンブリ１７０の上に貼り付けられている。中空の金属製のハウジング１７８，１８０は、磁石によって一緒に保持されている。必要に応じて、樹脂成形によって形成された中空のハウジングのような、非金属製の中空のハウジングを用いてもよいことが理解されるであろう。この場合には、樹脂ケーシング技術として知られているロック戻り止め技術にて、ハウジング構成部材同士が一緒に保持される。
【００４０】
図１９Ａ〜１９Ｉは、生タイヤの出口キャビティ１３４内に入り込み、被覆されたフィラメント１０４の出口端部１０６に至る、図１４Ａ〜１４Ｄに示す出口コアアセンブリの実施形態の一連の組立の流れを示している。図１９Ａに示すように、円形のキャビティ１３４が、構成部材１４２の形状に適合するように鍵穴形状に拡大された後に、下半部構成部材１４２がキャビティ１３４内に挿入されている。スクリューポンチ１３８が、図１９Ｃに示すように、キャビティ１３４からタイヤキャビティ２０内へタイヤ壁を貫通して突出するように押し出されている。図１９Ｂは、構成部材１４２が完全にキャビティ１３４内に置かれ、テーパーを有する円錐状の突起半部１５０が、溝半部１５２内にある被覆されたフィラメント１０４と共に、被覆されたフィラメント１０４によって占められているチェーファー内に突出している状態を示している。図１９Ｄと１９Ｅでは、スクリューポンチが取り外され、ねじ１４６に取り付けられるナット１４０に交換されている。図１９Ｆでは、被覆されたフィラメント１０４の出口端部１０６は、出口キャビティ１３４にて長さを切断され、キャビティ１３４内のハウジング下半部１４２の上のハウジング上半部１４４が配置される。ねじ１６０は、図１９Ｇと１９Ｈに示すように、両方のハウジング半部１４２，１４４を一緒に取り付けるためのソケット１４８内にねじ込むようにねじ１６２を有している。ゴムパッチ２３４は、タイヤ硬化の間、出口コアアセンブリ１３６の上で所定の位置に取り付けられている。
【００４１】
図２０，２１Ａ，２１Ｂ，２２Ａ，および２２Ｂは、硬化前に入口および出口の一時的なコアアセンブリがタイヤに配置された状態を示している。図示されているように、生タイヤのチェーファー部材２８内に包み込まれている被覆されたフィラメント１０４は、硬化前の出口コアアセンブリ１３６と硬化前の入口コアアセンブリ１７０との間の１８０度の範囲に延びている。図２１Ａの断面図から拡大された入口コアの位置が図２１Ｂに示されており、図２２Ａの断面図から拡大された出口コアの位置が図２２Ｂに示されている。被覆されたフィラメント１０４はチェーファー溝内に包み込まれ、タイヤの硬化を通してチェーファー溝の構造上の完全性は維持される。図示されているように、被覆されたフィラメント１０４の断面形状は、チェーファー部材に取り囲まれて閉じ込められたチェーファー溝を補っており、従って、タイヤの硬化中ずっとチェーファー溝の形状を維持する。
【００４２】
図２３には、硬化後に入口キャビティ１３２から取り出されたハウジング半部１７８，１８０が示されている。従って、キャビティ１３２は、漏斗状のキャビティ部２３３を含んでおり、開放されている。図２４と２５は、出口コアアセンブリ１３６を硬化後に取り外し始めるために、出口コアのねじ付きシャフト１４６からナット１４０を取り外している状態を示している。アセンブリ構成部材１４２，１４４は出口キャビティ１３４から取り外され、キャビティ１３４は、隣接する漏斗状のキャビティ部２３７を含む状態で開放したままである。その後、図２６に示されるように、被覆されたフィラメント１０４はタイヤのチェーファー溝から取り外され、被覆されたフィラメント１０４が取り外されて残ったチェーファー溝は、チェーファー部材２８と完全に一体化して、入口キャビティ１３２から出口キャビティ１３４までの１８０度の細長く遮るもののない通気路２３８になる。
【００４３】
図２６には、結合された被覆材を備えたフィラメントが完全に取り外された状態を示している。実際には、フィラメントが完全に取り外されるが、幾つかの実施例では、少なくとも被覆材の一部が通気路２３８の内表面に付着して残っている。通気路２３８内に残っている被覆材の量は、通気を防ぐには少なく、通気路は遮られないままであり、蠕動チューブとして意図された目的のために使用できる。
【００４４】
タイヤ構成部材内に挿入されるときに、被覆されたフィラメントは、硬化のための熱サイクルの間、ゴム化合物内で少なくとも部分的に分散可能な被覆材で被覆された比較的細いフィラメントで構成されている。つまり、被覆材は、硬化のための熱サイクルの間、少なくとも部分的に溶解する、またはゴム化合物のゴム成分と結合する、１つ以上の物質から構成されている。ゴム化合物のゴムの中に部分的に分散することによって、被覆材がフィラメントの表面から少なくとも部分的に剥がれる。従って、溝からフィラメントが取り出しやすくなり、通気路が形成される。
【００４５】
比較的細いフィラメントは、比較的一定の断面を有する細長い部材である。フィラメントに適した断面は、限定されないが、円状、楕円状、レンズ状等であってよい。最適なフィラメントは、金属とポリマーから作られたものを含む。最適な金属としては鋼が挙げられる。最適なポリマーとしては、熱可塑性樹脂、シリコーンゴム等が挙げられる。
【００４６】
フィラメントとしての使用に適した熱可塑性樹脂としては、ポリアミド、ポリエステル、およびポリビニルアルコールが挙げられる。ポリアミドとしては、特に、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン６１２がある。ポリエステルとしては、特に、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレートがある。
【００４７】
一つの実施形態では、フィラメントは比較的円形の断面形状を有している。一つの実施形態では、フィラメントは０．５〜５ｍｍの範囲の直径を有している。
【００４８】
一つの実施形態では、フィラメントは、いわゆるナイロンモノフィラメントである。
【００４９】
フィラメントを被覆するのに使われる被覆材は、硬化のための熱サイクルの間、少なくとも部分的に分散する、またはゴム化合物のゴム成分と結合する、一つ以上の物質を含む。ゴムが分散可能な物質としては、オイル、ワックス、ゴム軟化剤が挙げられる。
【００５０】
被覆材はオイルを含んでいてよい。最適なオイルとしては、芳香族化合物と、パラフィン系と、ナフテン酸と、植物油と、ＭＥＳ（Mild extraction solvates）、ＴＤＡＥ（Treated distillate aromatic extract）、ＳＲＡＥ（special residual aromatic extracts）、および重ナフテン酸オイルのような低ＰＣＡ（Polycyclic aromatic compound）オイルと、が挙げられる。最適な低ＰＣＡオイルは、ＩＰ３４６法によって決められた通り３重量％より小さい多環芳香族を有している。ＩＰ３４６法のやり方は、イギリスの石油学会から２００３年に出版された「第６２版、石油とそれに関連する製品の分析およびテストする標準的な方法」と「２０００部のイギリス標準」（Standard Methods for Analysis & Testing of Petroleum and Related Products and British Standard 2000 Parts）に見られる。最適な植物油としては、キャノーラ（菜種）油、ひまわり油、大豆油、キャスターオイル等が挙げられる。
【００５１】
被覆材はワックスを含んでいてよい。最適なワックスとしては、合成材料（例えば、ポリエチレンとフィッシャートロプシュワックス）と、天然材料（例えば、キャンデリラカナルバ、蜜ろう、米ぬか、またはそれらの混合物）と、石油材料（例えば、微晶質とパラフィン）とが挙げられる。
【００５２】
被覆材はゴム軟化剤を含んでいてよい。ゴム軟化剤としては、獣脂、水素添加された獣脂、グリセロールモノステアレート、グリセロールトリアセテート、レシチン、モノグリセリドとジグリセリドとトリグリセリド、アセチル化グリセリド、および１６〜１８個の炭素原子を有する脂肪酸（例えば、ステアリン酸、パルミチン酸、オレイン酸、リノール酸、およびリノレン酸）、脂肪酸エステル、脂肪アルコール、脂肪アミド、またはそれらの混合物が挙げられる。最適な脂肪酸エステル、脂肪アルコール、および脂肪アミドとしては、参照によって全てを援用する米国特許第７２３１９５１号に開示されている内容が挙げられる。
【００５３】
一つの実施形態では、被覆材は、１６〜１８個の炭素原子を有する一つ以上の脂肪酸の混合物を含む。このような混合物としては、一つ以上のステアリン酸、パルミチン酸、オレイン酸、リノール酸、およびリノレン酸が挙げられる。代表的な脂肪酸混合物は、およそ５６重量％のステアリン酸と、２９重量％のパルミチン酸と、８重量％のオレイン酸と、７重量％のその他の脂肪酸とを含む、工業銘柄の「ラバーメーカーズ（rubber makers）」ステアリン酸である。
【００５４】
被覆材は、分散性材料に加えて、希釈剤を含んでいてよい。希釈剤は、粘度を低くするように分散性材料を希釈するためにある。最適な希釈剤としては、テトラヒドロフラン、ヘキサン、シクロヘキサン等を有する炭化水素溶剤が挙げられる。その他の希釈剤としては、エタノールやプロパノールのようなアルコールと、酢酸のようなカルボン酸とが挙げられる。希釈剤は、１〜５０重量部の範囲の量だけ存在していてよい。
【００５５】
被覆材は、分散性材料に加えて、固体潤滑剤を含んでいてよい。最適な固体潤滑剤としては、グラファイト、タルク等が挙げられる。固体潤滑剤は、被覆材内に１〜３０重量部の範囲の量だけ存在していてよい。
【００５６】
被覆材は、溶解状態でフィラメントの表面に塗布され、その後に被覆を形成するために固化される。あるいは、被覆材が溶液の状態でフィラメントの表面に塗布され、その後に揮発性溶剤またはその他の希釈剤を乾燥して除去する。
【００５７】
被覆材は、フィラメントを被覆材にさらすことによって、フィラメントの外表面に塗布される。被覆は、浸漬、スプレー、ブラッシング、ワイピング等の様々な方法でフィラメントの外表面に塗布されてよい。
【００５８】
一つの実施形態では、特に乾燥した潤滑剤を含んでいる場合に、被覆材の上にエラストマーの保護膜（overcoat）を用いることが望まれる。乾燥した潤滑剤を使うと、被覆されたフィラメント１０４の周囲の壁部８２，８４の閉じる部分の上に形成された接合部内に乾燥した潤滑剤が移動してしまうことがある（図１０Ａ、１０Ｂ、および１０Ｃ参照）。このような乾燥した潤滑剤の移動は壁部８２と８４の間の接合部分を弱くするため、望ましくない。例えば、エラストマー保護膜は、被覆されたフィラメントをエラストマーラテックスの中に浸漬し、その後に空気中で乾燥することによって得られる。被覆されたフィラメント１０４はエラストマーラテックスの中に一回または複数回浸漬され、浸漬の間にラテックスを乾燥させる。最適なエラストマーラテックスとしては、天然ゴム、スチレン−ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエン−ビニルピリジンゴム等が挙げられる。
【００５９】
以下の実施例により本発明をさらに説明する。
【００６０】
（第１の実施例）
この実施例では、被覆されたフィラメントを、硬化したゴムサンプルの外に引き抜くときの引抜性を示す。概ね円形の断面形状を有するナイロンモノフィラメントのサンプルは、複数の異なる被覆材に浸漬されて、被覆された。被覆材は、表１に示す被覆材の配合で、分散性物質と希釈剤と乾燥した潤滑剤とを混合して用意された。均一の長さのナイロンモノフィラメントが、試験管内に収容された、用意された被覆材に浸漬された。浸漬後、モノフィラメント上の被覆材は、溶液（solution）として塗布された場合には乾燥され、溶解物（melt）として塗布された場合には固化された。
【００６１】
【表１】
2013129197.tif 000003
【００６２】
標準的なワイヤ粘着性試験（ＳＷＡＴ）は、被覆されたモノフィラメントを生ゴム組成物の中に埋め込むことによって実施された。モノフィラメントの埋め込まれる長さは７．５ｃｍであった。ゴム物質は１５０℃で２８分間硬化させられた。このゴム組成物の中のモノフィラメントに、ＡＳＴＭ（American Society for Testing and Materials）の規格Ｄ２２２９−７３に従って引抜試験を行われた。これらの引抜試験（ＳＷＡＴ）の結果と、ゴムの被覆率が、表２にニュートン単位系で記載されている。
【００６３】
【表２】
2013129197.tif 000004
【００６４】
表２に示されるように、引抜力が最も低かったのは、溶解物である、またはＴＨＦ溶液を加えた、ステアリン酸とグラファイトの混合物を用いたときであった。
【００６５】
（第２の実施例）
この実施例では、グラファイトの含有量が脂肪酸溶解物によるモノフィラメントの処理能力に与える影響を説明する。ナイロンモノフィラメントのサンプルは、第１の実施例に記載されたように脂肪酸溶解物の中に浸漬され、様々な量のグラファイトが含まれた被覆材で被覆された。被覆されたサンプルは、ゴムに埋め込まれ、第１の実施例の方法に従って引抜力をテストされ、その結果が表３に示されている。
【００６６】
【表３】
2013129197.tif 000005
【００６７】
表３に示されているように、引抜力は、グラファイトの含有量が増えるにしたがって徐々に減少した。
【００６８】
（第３の実施例）
この実施例では、通気路を有するタイヤの生成を説明する。連続するナイロンモノフィラメントが、スプールから引き出されて、溶解物のビーカーを通って、脂肪酸と２０重量％のグラファイトの溶解物とで被覆され、その後に空気中で固化させられた。それから、被覆されたモノフィラメントはスプールに巻き取られた。本出願人は、生タイヤのチェーファー内にかみそりで形成した、半周に亘るスリット内に、被覆されたモノフィラメントの長さ８０ｃｍの部分を埋め込み、モノフィラメントの自由端部がスリットの端部から延びることができるようにした。その後、スリットは、ローラーによって閉じられて綴じ付けられ、タイヤは１５０℃で１８分間硬化された。硬化後、露出したモノフィラメントの自由端部は手動でペンチで把持され、モノフィラメントは、タイヤのチェーファーに開口した通路を残して、簡単にタイヤから手動で取り外された。この処理は、結果を比較するために２つのタイヤに対して行われた。
【００６９】
（第４の実施例）
この実施例では、モノフィラメントの周囲のゴム化合物を閉じた結果として接合部が閉じられることを改善するための、グラファイト／脂肪酸の被覆の上に天然ゴムからなる上部塗布物を用いることについて説明する。第２の実施例の硬化したＳＷＡＴサンプルを顕微鏡で検査すると、サンプルを用意するために使われたゴム化合物の半部同士の間の当接部分により形成されている接合部の中にグラファイトがいくらか入り込んでいることがわかった。この接合部内（および第３の実施例に記載されたようにチェーファースリットを綴じ付けて形成された接合部内）にグラファイトがあることは、接合部の強度が弱くなりやすくなるため望ましくなく、フィラメントを取り外した後に通気路が残らない不良となる可能性がある。
【００７０】
ナイロンモノフィラメントは、第２の実施例で記載されたように脂肪酸と２０重量パーセントのグラファイトの溶解物で被覆された。それから、被覆されたモノフィラメントは低アンモニア天然ゴムラテックスの中にさらに浸漬された。ラテックスは６０℃で空気乾燥され、脂肪酸／グラファイトの層の上に天然ゴム（ＮＲ）層が形成された。ＳＷＡＴ粘着性試験は、モノフィラメントの埋め込まれた長さが２１ｃｍであるものを除いて、第１の実施例の処理に従って様々なサンプルに対して行われた。ＳＷＡＴ粘着性試験の結果は、表４に示されている。
【００７１】
【表４】
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【００７２】
表４に示されているように、天然ゴムラテックスを１回浸漬したサンプル（サンプル２３）と２回浸漬したサンプル（サンプル２４）に関して、天然ゴム保護膜を使用することは、わずかに引抜力を増大させた。硬化したＳＷＡＴサンプルを顕微鏡で検査すると、被覆材上の天然ゴム保護膜を含む利点の兆候として、グラファイトが接合部内に移動していないことがわかった。
【００７３】
本明細書の説明を考慮すれば本発明の変形が可能である。本発明を例示するためにある代表的な実施形態および詳細を示したが、当業者には、本発明の範囲から逸脱せずに各実施形態に様々な変更および修正を施せることが明らかになるであろう。従って、添付の特許請求の範囲によって定義される本発明の全ての範囲内において、前述した特定の実施形態を変更できることが理解される。
【符号の説明】
【００７４】
７０      チェーファーストリップ
８０      溝
９２      被覆材
１０４    被覆されたフィラメント
１３２    入口キャビティ
１３４    出口キャビティ
１３６    出口コアアセンブリ
１７０    入口コアアセンブリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2013129197.tif 000011
【図６】
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【図７Ａ】
2013129197.tif 000013
【図７Ｂ】
2013129197.tif 000014
【図８】
2013129197.tif 000015
【図９】
2013129197.tif 000016
【図１０Ａ】
2013129197.tif 000017
【図１０Ｂ】
2013129197.tif 000018
【図１０Ｃ】
2013129197.tif 000019
【図１１Ａ】
2013129197.tif 000020
【図１１Ｂ】
2013129197.tif 000021
【図１２】
2013129197.tif 000022
【図１３Ａ】
2013129197.tif 000023
【図１３Ｂ】
2013129197.tif 000024
【図１４Ａ】
2013129197.tif 000025
【図１４Ｂ】
2013129197.tif 000026
【図１４Ｃ】
2013129197.tif 000027
【図１４Ｄ】
2013129197.tif 000028
【図１５Ａ】
2013129197.tif 000029
【図１５Ｂ】
2013129197.tif 000030
【図１５Ｃ】
2013129197.tif 000031
【図１６Ａ】
2013129197.tif 000032
【図１６Ｂ】
2013129197.tif 000033
【図１７Ａ】
2013129197.tif 000034
【図１７Ｂ】
2013129197.tif 000035
【図１８Ａ】
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【図１８Ｂ】
2013129197.tif 000037
【図１８Ｃ】
2013129197.tif 000038
【図１８Ｄ】
2013129197.tif 000039
【図１８Ｅ】
2013129197.tif 000040
【図１９Ａ】
2013129197.tif 000041
【図１９Ｂ】
2013129197.tif 000042
【図１９Ｃ】
2013129197.tif 000043
【図１９Ｄ】
2013129197.tif 000044
【図１９Ｅ】
2013129197.tif 000045
【図１９Ｆ】
2013129197.tif 000046
【図１９Ｇ】
2013129197.tif 000047
【図１９Ｈ】
2013129197.tif 000048
【図１９Ｉ】
2013129197.tif 000049
【図２０】
2013129197.tif 000050
【図２１Ａ】
2013129197.tif 000051
【図２１Ｂ】
2013129197.tif 000052
【図２２Ａ】
2013129197.tif 000053
【図２２Ｂ】
2013129197.tif 000054
【図２３】
2013129197.tif 000055
【図２４】
2013129197.tif 000056
【図２５】
2013129197.tif 000057
【図２６】
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