(57)【要約】【課題】低コストで軽量なギヤ支持構造を備えた自動変速機のシフト装置を提供する。【解決手段】トランスミッションケース１１の底壁１１３にアッパケース１１２が固定されるケース１１１と、モータ１１４と、端部にピニオン１１６ａが形成されるピニオン軸１１６と、減速歯車を有する減速歯車機構１１８と、モータ１１４、ピニオン軸１１６および減速歯車機構１１８を組み付けたアッパケース１１２をトランスミッションケース１１の周壁に取り付ける際に、減速歯車がアッパケース１１２の開口から落下しないよう減速歯車の下面を重力方向下方から支持する支持プレート１２０と、支持プレート１２０が螺着される固定部１２２と、支持プレート１２０と当接し支持プレート１２０の回転を規制する回転規制部１２４と、ピニオン１１６ａと噛合するフォークシャフト９５と、フォークシャフト９５に固定されたシフトフォーク９１と、を備える。【選択図】図４
2013127299.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションケースの周壁の一部を底壁とし当該底壁にアッパケースが開口周縁部で固定され内部にギヤ室が形成されたケースと、
前記ケース内に支持されるモータと、
前記アッパケースの天井壁および前記底壁に両端が脱離可能に支承され、端部にピニオンが形成されるピニオン軸と、
前記モータの出力軸および前記ピニオン軸の間に介装され、前記ピニオン軸に固定された減速歯車を有する減速歯車機構と、
前記モータ、前記ピニオン軸および前記減速歯車機構を組み付けた前記アッパケースを前記トランスミッションケースの前記周壁に取り付ける際に、前記減速歯車および当該減速歯車と噛合する歯車が前記アッパケースの前記開口から落下しないよう前記減速歯車および当該減速歯車と噛合する前記歯車の下面を重力方向下方から支持する支持プレートと、
前記アッパケース内に設けられ前記支持プレートが螺着される支持面が前記開口周縁部の下面に対して所定位置に形成された固定部と、
前記アッパケースに設けられ前記支持プレートと当接し、前記支持プレートを前記固定部に螺着する螺着部の中心を回転軸とする前記支持プレートの回転を規制する回転規制部と、
前記ピニオンと噛合するラックを有し前記トランスミッションケース内で軸方向に移動可能に支承されたフォークシャフトと、
前記フォークシャフトに固定されたシフトフォークと、を備える自動変速機のシフト装置。
【請求項２】
請求項１において、前記回転規制部は、前記アッパケース内における前記モータの支持部および前記アッパケースの内周壁の少なくとも一方に設けられる自動変速機のシフト装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記アッパケースを前記トランスミッションケースの前記周壁に取り付けた状態においては、前記減速歯車は、前記底壁に設けられ前記ピニオン軸を支承する環状の支承部に支持されて前記支持プレートから離間される自動変速機のシフト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のシフト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車などの車両用の自動変速機として、動力の伝達効率がよいとされている歯車式手動変速機をベースに自動化されたものがいくつか提案されている。例えば特許文献１に開示される自動変速機は、変速機構を内蔵するハウジング５の周壁にシフトアクチュエータ機構２が取付けられている。シフトアクチュエータ機構２は、搭載された２つの電動モータ（セレクトモータ６０およびシフトモータ２５）によってシフトアンドセレクトシャフト２４を軸方向および回転軸方向にそれぞれ作動させる。軸方向への作動によっては、シフトアンドセレクトシャフト２４をハウジング５内に複数配置されるフォークシャフトのうち目的のフォークシャフトに係合させる。また回転軸方向への作動によっては、前記係合されたフォークシャフトを軸線方向に移動させ、フォークシャフトに連結されたギヤシフトクラッチのスリーブを作動させて所定のギヤ段の断接を行なう。
２つの電動モータとシフトアンドセレクトシャフト２４との間には各モータの回転速度を減速する複数の減速歯車からなるギヤ群２６が介装されている。各減速歯車はそれぞれ回転軸を有し各回転軸の両端は、シフトアクチュエータ機構２がハウジング５に取付けられた状態においてハウジング５とシフトアクチュエータ機構２のケース２２とにそれぞれ回転可能に支承される。このように構成されるシフトアクチュエータ機構２は、一般的には、水はねや小石等との衝突によって故障することを防止するため、ハウジング５の上方に配置される。このため、シフトアクチュエータ機構２のハウジング５への組み付け時においてはケース２２の開放口２０が重力方向下方に開口された状態で組付けられ、ギヤ群２６は開放口２０から落下しないようボルトによって螺着されたギヤ支持プレートによって支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３４７０９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このように構成される特許文献１の従来技術においては、シフト機構およびセレクト機構を共に有しているので、ギヤ群２６が有する減速歯車の数は多くなる。このため開放口２０から落下しないようギヤ支持プレートが支持すべき減速歯車の数も多いのでギヤ支持プレートは大きくなり重量も増加する。このようなギヤ支持プレートが、例えば電動モータ等から振動を受けると、ギヤ支持プレートには大きな形状および重量に応じた大きな回転付勢力が付与され螺着部を中心に回転されて螺着するボルトを緩ませる虞がある。
【０００５】
このため、従来技術においては、回転を防止するために、例えばギヤ支持プレートの固定を２点以上で行なったり、ギヤ支持プレートを１点で固定する場合には、ギヤ支持プレートにつめ部を設け、該つめ部を当接させて回転を確実に抑制するための強固なリブをケースに設けたり等の対策を講じる必要がある。このため、部品コストが高くなるとともに重量増になる虞がある。
【０００６】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、低コストで軽量なギヤ支持構造を備えた自動変速機のシフト装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る自動変速機のシフト装置の発明は、トランスミッションケースの周壁の一部を底壁とし当該底壁にアッパケースが開口周縁部で固定され内部にギヤ室が形成されたケースと、前記ケース内に支持されるモータと、前記アッパケースの天井壁および前記底壁に両端が脱離可能に支承され、端部にピニオンが形成されるピニオン軸と、前記モータの出力軸および前記ピニオン軸の間に介装され、前記ピニオン軸に固定された減速歯車を有する減速歯車機構と、前記モータ、前記ピニオン軸および前記減速歯車機構を組み付けた前記アッパケースを前記トランスミッションケースの前記周壁に取り付ける際に、前記減速歯車および当該減速歯車と噛合する歯車が前記アッパケースの前記開口から落下しないよう前記減速歯車および当該減速歯車と噛合する前記歯車の下面を重力方向下方から支持する支持プレートと、前記アッパケース内に設けられ前記支持プレートが螺着される支持面が前記開口周縁部の下面に対して所定位置に形成された固定部と、前記アッパケースに設けられ前記支持プレートと当接し、前記支持プレートを前記固定部に螺着する螺着部の中心を回転軸とする前記支持プレートの回転を規制する回転規制部と、前記ピニオンと噛合するラックを有し前記トランスミッションケース内で軸方向に移動可能に支承されたフォークシャフトと、前記フォークシャフトに固定されたシフトフォークと、を備える。
【０００８】
請求項２に係る自動変速機のシフト装置の発明は、請求項１において、前記回転規制部は、前記アッパケース内における前記モータの支持部および前記アッパケースの内周壁の少なくとも一方に設けられる。
【０００９】
請求項３に係る自動変速機のシフト装置の発明は、請求項１または２において、前記アッパケースを前記トランスミッションケースの前記周壁に取り付けた状態においては、前記減速歯車は、前記底壁に設けられ前記ピニオン軸を支承する環状の支承部に支持されて前記支持プレートから離間される。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明によれば、シフト装置はセレクト機構を有さず、ピニオン軸の回転作動のみによってフォークシャフトを軸線方向に作動させ変速段の切替えを行なう。このようなシフト装置のトランスミッションケースの周壁への取付け時において、重力方向下方に向いた開口から減速歯車および減速歯車に噛合する歯車が落下しないよう支持プレートが設けられている。支持プレートはアッパケース内の固定部に螺着され固定されるとともに、アッパケースに設けられる回転規制部に当接して螺着部中心を回転軸とする回転が規制される。このとき、シフト装置はセレクト機構を有していないので、減速歯車機構は簡素な構成となっており、支持プレートは小型軽量にすることができる。これにより、回転規制部も簡素に形成でき、低コストで軽量なシフト装置を実現することができる。
【００１１】
請求項２に係る自動変速機のシフト装置の発明によれば、回転規制部は、アッパケース内におけるモータの支持部およびアッパケースの内周壁の少なくとも一方に設けられるので、アッパケース内の形状を変更する必要がなく低コストで軽量なシフト装置が実現できる。
【００１２】
請求項３に係る自動変速機のシフト装置の発明によれば、アッパケースをトランスミッションケースの周壁に取り付けた状態においては、減速歯車は、底壁に設けられピニオン軸を支承する環状の支承部に支持されることによって支持プレートから離間される。これによってシフト装置の作動時には減速歯車は支持プレートから回転抵抗を受けることなく良好に作動できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】ケース１０のトランスミッションケース１１およびクラッチハウジング１２を側面からみた透視図である。
【図２】図１における２−２断面図であり、第１の実施形態に係るシフト装置が搭載された図である。
【図３】変速機の全体構造を示すスケルトン図である。
【図４】図２における４−４断面図である。
【図５】図４における５−５断面図である。
【図６】図５における６−６断面図である。
【図７】第２の実施形態に係るシフト装置を図５と同様に切断した断面図である。
【図８】図７における８−８断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を具体化したシフト装置が適用される自動変速機の第１の実施形態について、図１〜図６を参照し説明する。第１の実施形態である自動変速機１は、図１〜図３に示すように、前進７速のデュアルクラッチ式自動変速機であり、ケース１０内の軸線方向に、第１入力軸２１、第２入力軸２２、第１副軸３１および第２副軸３２を備えている。またケース１０内には、デュアルクラッチ４０（図３参照）、各変速段の駆動ギヤ５１〜５７、最終減速駆動ギヤ５８、６８、各変速段の従動ギヤ６１〜６７、後進ギヤ７０およびリングギヤ８０を備えている。以降、第１入力軸２１、第２入力軸２２、第１副軸３１および第２副軸３２と同一軸方向を入力軸方向と称す。なお、文中において特別な説明なく上下という場合には、重力方向における上方および下方のことをいうものとする。
【００１５】
ケース１０は、図１に示すように、トランスミッションケース１１（本発明のトランスミッションケースに該当する）と、クラッチハウジング１２とを有する。図２に示すように、トランスミッションケース１１には、第１副軸３１および第２副軸３２に対してそれぞれ設けられた図３に示す第１〜第４シフトクラッチ１０１〜１０４を駆動し各変速段を係脱して切替えるための本発明に係る各シフト装置１１０が４つ設けられている。なお、図２においては代表として２つのシフト装置１１０を示している。
【００１６】
クラッチハウジング１２は、トランスミッションケース１１の端面と対向する端面を有し、トランスミッションケース１１とボルト締結により固定されている。このクラッチハウジング１２は、複数の軸受により各軸を支承するとともに、内部にデュアルクラッチ４０を収容している。
【００１７】
第１入力軸２１は、軸受によりトランスミッションケース１１およびクラッチハウジング１２に対して回転可能に支承されている。また、第１入力軸２１の外周面には、軸受を支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。そして、第１入力軸２１には、１速駆動ギヤ５１および３速駆動ギヤ５３が直接形成されている。５速駆動ギヤ５５および７速駆動ギヤ５７は、第１入力軸２１の外周面に形成された外歯スプラインにスプライン嵌合により圧入されている。また、第１入力軸２１の端部には、デュアルクラッチ４０の第１クラッチ４１に連結される連結部が形成されている。
【００１８】
第２入力軸２２は、中空軸状に形成されており、第１入力軸２１の１部の外周に複数の軸受を介して回転可能に支承され、且つ、軸受によりトランスミッションケース１１およびクラッチハウジング１２に対して回転可能に支承されている。つまり、第２入力軸２２は、第１入力軸２１に対して同心に相対回転可能に配置されている。また、第２入力軸２２の外周面には、第１入力軸２１と同様に、軸受を支持する部位と複数の外歯歯車が形成されている。第２入力軸２２には、２速駆動ギヤ５２、４速駆動ギヤ５４及び６速駆動ギヤ５６が形成されている。また、第２入力軸２２の端部には、デュアルクラッチ４０の第２クラッチ４２に連結される連結部が形成されている。
【００１９】
第１副軸３１は、軸受によりトランスミッションケース１１およびクラッチハウジング１２に対して回転可能に支承され、トランスミッションケース１１内において第１入力軸２１に平行に配置されている。また、第１副軸３１の外周面には、最終減速駆動ギヤ５８が形成されるとともに、軸受を支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。第１副軸３１の外歯スプラインには、第１及び第３シフトクラッチ１０１、１０３の各クラッチハブ２０１がスプライン嵌合により圧入されている。
【００２０】
第１および第３シフトクラッチ１０１、１０３部近傍のトランスミッションケース１１の上部の周壁には第１および第３シフトクラッチ１０１、１０３を駆動する各シフト装置１１０がそれぞれ固定されている（図２には第３シフトクラッチ１０３を駆動するシフト装置１１０のみ図示）。最終減速駆動ギヤ５８は、ディファレンシャル（差動機構）のリングギヤ８０に噛合している。リングギヤ８０はトランスミッションケース１１内に配置されるギヤのなかで軸線方向において内燃機関Ｅ／Ｇ側に配置されている。
さらに、第１副軸３１には、１速従動ギヤ６１及び３速従動ギヤ６３、４速従動ギヤ６４、後進ギヤ７０を遊転可能に支持する支持部が形成されている。
【００２１】
１速従動ギヤ６１は第１入力軸２１に形成された１速駆動ギヤ５１と常時噛合されている。また、３速従動ギヤ６３は、第１入力軸２１に形成された３速駆動ギヤ５３と常時噛合されている。
また、４速従動ギヤ６４は、第２入力軸２２に形成された４速駆動ギヤ５４と常時噛合され、後進ギヤ７０は、第２出力軸３１に遊転可能に支持される２速従動ギヤ６２に一体的に形成された小径ギヤ６２ａに常時噛合されている。これにより、２速従動ギヤ６２と噛合される第２入力軸２２の２速駆動ギヤ５２が第２入力軸２２によって回転されると後進ギヤ７０も同時に回転する。
【００２２】
第２副軸３２は、軸受によりトランスミッションケース１１およびクラッチハウジング１２に対して回転可能に軸承され、トランスミッションケース１１内において第１入力軸２１に平行に配置されている。また、第２副軸３２の外周面には、最終減速駆動ギヤ６８が形成されるとともに、軸受を支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。第２副軸３２の外歯スプラインには、第２および第４シフトクラッチ１０２、１０４の各クラッチハブ２０１がスプライン嵌合により圧入されている。第２、第４シフトクラッチ１０２、１０４部近傍のトランスミッションケース１１の上方の周壁には第２、第４シフトクラッチ１０２、１０４を駆動する各シフト装置１１０がそれぞれ設けられている（図２には第２シフトクラッチ１０２を駆動するシフト装置１１０のみ図示）。最終減速駆動ギヤ６８は、ディファレンシャルのリングギヤ８０に噛合している。さらに、第２副軸３２には、２速従動ギヤ６２、５速従動ギヤ６５、６速従動ギヤ６６、７速従動ギヤ６７、を遊転可能に支持する支持部が形成されている。
【００２３】
２速従動ギヤ６２は第２入力軸２２に形成された２速駆動ギヤ５２と常時噛合されている。また、５速従動ギヤ６５は、第１入力軸２１に形成された５速駆動ギヤ５５と常時噛合されている。また、６速従動ギヤ６６は、第２入力軸２２に形成された６速駆動ギヤ５６と常時噛合されている。さらに、７速従動ギヤ６７は、第２副軸３２に遊転可能に支持される７速駆動ギヤ５７に常時噛合されている。
【００２４】
デュアルクラッチ４０は、図３に示すように、内燃機関Ｅ／Ｇの回転駆動力を第１入力軸２１に伝達する第１クラッチ４１と、内燃機関Ｅ／Ｇの駆動力を第２入力軸２２に伝達する第２クラッチ４２とを有する。このデュアルクラッチ４０は、図１の右側のクラッチハウジング１２に収容され、第１入力軸２１および第２入力軸２２に対して同心に設けられている。第１クラッチ４１は、第１入力軸２１の連結部に連結され、第２クラッチ４２は、第２入力軸２２の連結部に連結されている。そして、車両の制御指令に基づき第１、第２入力軸２１、２２に対し、第１、第２クラッチ４１、４２を順次作動させ内燃機関Ｅ／Ｇとの連結を切り換えることにより、高速のシフト変更を可能としている。
【００２５】
リングギヤ８０は、図３に示すように、最終減速駆動ギヤ５８および最終減速駆動ギヤ６８に噛合されることで、第１副軸３１および第２副軸３２に常時回転連結されている。このリングギヤ８０は、ケース１０に軸支される出力軸８０ａおよび差動機構（図示せず）を介して車両の駆動輪（図示せず）に連結されている。
【００２６】
次に、第１〜第４シフトクラッチ１０１〜１０４について説明する。図３に示すように、第１シフトクラッチ１０１は、第１副軸３１の軸方向において１速従動ギヤ６１と３速従動ギヤ６３との間に配置されている。第２シフトクラッチ１０２は、第２副軸３２の軸方向において２速従動ギヤ６２と６速従動ギヤ６６との間に配置されている。また第３シフトクラッチ１０３は、第１副軸３１の軸方向において４速従動ギヤ６４と後進ギヤ７０との間に配置されている。さらに第４シフトクラッチ１０４は、第２副軸３２の軸方向において５速従動ギヤ６５と７速従動ギヤ６７との間に配置されている。
【００２７】
第１シフトクラッチ１０１は、第１副軸３１にスプライン固定されたクラッチハブ２０１と、１速従動ギヤ６１に圧入固定された１速係合部材２０５と、３速従動ギヤ６３に圧入固定された３速係合部材２０５と、クラッチハブ２０１と左右の各係合部材２０５、２０５の間にそれぞれ介在されたシンクロナイザリング２０３と、クラッチハブ２０１の外周に軸線方向移動自在にスプライン係合されたスリーブ２０２とを有し、各従動ギヤ６１、６３を交互に第１副軸３１に離脱可能に接続する周知のシンクロメッシュ機構である。
【００２８】
第１シフトクラッチ１０１のスリーブ２０２は、中立位置では係合部材２０５、２０５の何れにも係合されていない。しかしシフト装置１１０の作動によってフォークシャフト９５が入力軸方向に駆動され、フォークシャフト９５に固定されたスリーブ２０２の外周の環状溝に係合されたシフトフォーク９１によりスリーブ２０２が１速従動ギヤ６１側にシフトすれば、スリーブ２０２は１速従動ギヤ６１側のシンクロナイザリング２０３にスプライン係合する。そして第１副軸３１と１速従動ギヤ６１の回転を同期させる。次にスリーブ２０２が１速係合部材２０５の外周の外歯スプラインと係合し、第１副軸３１と１速従動ギヤ６１を一体的に連結して１速段を形成する。またシフト装置１１０によりシフトフォーク９１がスリーブ２０２を３速従動ギヤ６３側にシフトさせれば、同様にして第１副軸３１と３速従動ギヤ６３の回転を同期させた後にこの両者を一体的に連結して３速段を形成する。
【００２９】
第２〜第４シフトクラッチ１０２〜１０４は、第１シフトクラッチ１０１と実質的に同一構造で取り付け位置が異なるのみである。第２シフトクラッチ１０２は２速従動ギヤ６２および６速従動ギヤ６６を第２副軸３２に選択的に連結して２速段および６速段を形成し、第３シフトクラッチ１０３は４速従動ギヤ６４および後進ギヤ７０を第１副軸３１に選択的に連結して４速段及び後進段を形成し、第４シフトクラッチ１０４は５速従動ギヤ６５および７速従動ギヤ６７を第１副軸３１に選択的に連結して５速段および７速段を形成する。
【００３０】
次に第１〜第４シフトクラッチ１０１〜１０４を駆動するための本発明に係る各シフト装置１１０について図２、図４〜図６を参照して説明する。各シフト装置１１０は、トランスミッションケース１１の上方の周壁に図略のボルトによって固定されている。各シフト装置１１０は、トランスミッションケース１１の周壁に着脱自在である。
【００３１】
図４〜図６に示すように、シフト装置１１０は、ケース１１１と、モータ１１４と、ピニオン軸１１６と、減速歯車機構１１８と、支持プレート１２０と、固定部１２２と、回転規制部１２４と、フォークシャフト９５と、シフトフォーク９１と、を備えている。
【００３２】
ケース１１１は、アッパケース１１２およびトランスミッションケースの周壁の一部によって形成された底壁１１３を有している。アッパケース１１２は、例えばダイキャスト若しくは鋳物等によって製作されるアルミ製部材である。ただし、製法および材質はこれに限らず、どのようなものでもよい。例えば加工や鍛造によって製作しても良いし、材料として真鍮や鉄系材料を用いてもよい。図４、図５に示すようにアッパケース１１２は、上面視がＬ字状を呈した天井壁１１２ｂを有し、天井壁１１２ｂの各辺から第１乃至第６側壁１３１〜１３６がトランスミッションケース１１の周壁への取付け状態において重力方向下方に向けて立設されている。第１側壁１３１が第３側壁１３３および第５側壁１３５と対向し、第２側壁１３２が第４側壁１３４および第６側壁１３６と対向している。そして天井壁１１２ｂと対向する第１乃至第６側壁１３１〜１３６の下端側は壁を有さず開口されている。
【００３３】
第１乃至第６側壁１３１〜１３６の下端からはアッパケース１１２の外方に向って鍔部１１２ａが所定の幅で立設され、鍔部１１２ａの下面に開口周縁部１１２ｄが形成されている。鍔部１１２ａにはボルトを挿通するための複数の貫通孔（図示しない）が形成されている。
【００３４】
鍔部１１２ａの開口周縁部１１２ｄはトランスミッションケース１１に形成された底壁１１３の取付け部１１３ａに取付けられ、貫通孔から挿通された図略のボルトによってトランスミッションケース１１に固定されている。このように底壁１１３にアッパケース１１２が固定されることによって、内部に減速歯車機構１１８を保持するギヤ室１１１ａを有したケース１１１が形成されている。
【００３５】
固定部１２２はアッパケース１１２と一体で形成され、アッパケース１１２の天井壁１１２ｂから第４側壁１３４に沿ってギヤ室１１１ａ内に下方に向って立設される。固定部１２２は、支持プレート１２０の上面が螺着される支持面１２３を有し、支持プレート１２０がボルト１４０によって固定部１２２の支持面１２３に螺着される。このとき、ボルト１４０と固定部１２２に形成された雌ねじによって螺着部が形成される。固定部１２２の支持面１２３のボルト１４０軸線方向における位置はアッパケース１１２をトランスミッションケース１１の底壁１１３に取り付けたときに、底壁１１３の取付け部１１３ａ上面に対して所定の距離Ｄ１となるよう、即ち鍔部１１２ａの開口周縁部１１２ｄからの距離がＤ１となるよう形成されている（図６参照）。所定の距離Ｄ１については後に詳述する。
【００３６】
また、アッパケース１１２内には図５、図６に示すようにモータ１１４を支持しアッパケース１１２と一体で形成されるモータ支持部１１２ｃが形成されている。モータ支持部１１２ｃはアッパケース１１２の天井壁１１２ｂから下方に向ってギヤ室１１１ａ内に立設されている。モータ支持部１１２ｃは、どのような形状で形成されてもよいが本実施形態においては直方体形状を呈している。そしてモータ１１４の出力軸１１４ａが第１側壁１３１の平面部および天井壁１１２ｂと平行になるよう取付け面１３７が形成されモータ１１４のフランジ部１１４ｂが該取付け面１３７に固定されている。なお、モータ支持部１１２ｃにはモータ１１４の取付け時に出力軸１１４ａが貫通するよう出力軸貫通孔１３８が設けられている。
【００３７】
モータ支持部１１２ｃの第３乃至第５側壁１３３、１３４、１３５側の側面１３９には、後述する支持プレート１２０のＰ部と当接する回転規制部１２４が設けられている。回転規制部１２４は、固定部１２２に螺着される支持プレート１２０の螺着部中心、即ちボルト１４０の軸中心を回転軸とする支持プレート１２０の回転を規制するためのものである。なお、支持プレート１２０を固定部１２２に螺着する際には、支持プレート１２０が有する図示しない貫通孔の内径と貫通孔を挿通するボルト１４０の外径との間に所定の隙間があるよう構成されている。つまり支持プレート１２０をボルト１４０によって固定する前に、支持プレート１２０の当接部であるＰ部をモータ支持部１１２ｃの回転規制部１２４側に所定の隙間分を利用して寄せる。そして回転規制部１２４とＰ部とを当接させた状態でボルト１４０を締め付け支持プレート１２０を固定する。このように支持プレート１２０の固定が行えるよう貫通孔の内径の最適な大きさは事前の検討によって取得され決定される。これにより支持プレート１２０の回転を良好に規制することができる。
【００３８】
底壁１１３は、トランスミッションケース１１の周壁の一部に形成されている。底壁１１３は、ギヤ室１１１ａを形成するトランスミッションケース１１の周壁に対して窪みとなる凹部１１３ｂと、凹部１１３ｂの周縁でトランスミッションケース１１の周壁と略同一高さを有しアッパケース１１２の開口周縁部１１２ｄと当接する取付け部１１３ａとを有している。
【００３９】
底壁１１３の凹部１１３ｂには、円筒壁１４１（本発明の環状の支承部に該当する）がピニオン軸１１６と同軸にケース１１１内に突設されている。ピニオン軸１１６と円筒壁１４１との間にはシール部材としてのオイルシール１４２が液密に介在している（図４参照）。これにより、トランスミッションケース１１内のオイルが外部へ漏出することを防止するとともに、外部の水、塵、および埃がケース１１１内を介してトランスミッションケース１１内に進入するのを防止している。円筒壁１４１内の底面には、ピニオン軸１１６と同軸に貫通孔１４３が穿設され内周部に筒状の軸受１４８が圧入されて、該軸受１４８にピニオン軸１１６が挿通される。これにより軸受１４８がピニオン軸１１６の一端を支承している。
【００４０】
また底壁１１３の凹部１１３ｂには、後述する減速歯車機構１１８を構成するウォームホイール軸１１９の下端部を支持する有底の軸受穴１４６が刻設されている。このとき軸受穴１４６の底面は所定の深さとなるよう形成される。所定の深さについては後述する。そして軸受穴１４６の内周にも筒状の軸受１４９が圧入され、該軸受１４９がウォームホイール軸１１９の下端を支承している。
【００４１】
モータ１１４は、図略の制御装置に接続され、制御装置から送出される指令信号によって、出力軸１１４ａの回転角度が制御される。モータ１１４は、どのようなものでもよい。しかし本実施形態においては、精度よく角度制御が可能であるパルス電力に対応して回転するステッパモータを適用する。ただし、これに限らず回転数（回転角度）の制御が可能であればどのようなモータでもよい。モータ１１４の出力軸１１４ａの先端部には、モータ１１４によって回転駆動される減速歯車機構１１８を構成するウォーム１４４が形成されている。モータ１１４は、前述したようにモータ支持部１１２ｃの取付け面１３７にフランジ部１１４ｂが図略のボルトによって固定されることにより固定され、モータ１１４のコイル部は第１、第５側壁１３１、１３５および天井壁１１２ｂの間に保持される。
【００４２】
前述のようにピニオン軸１１６は、図４に示すように、モータ１１４、ピニオン軸１１６および減速歯車機構１１８が組み付けられたアッパケース１１２を、トランスミッションケース１１の底壁１１３に取り付けた状態において、天井壁１１２ｂの軸受１４５と、凹部１１３ｂに設けられた円筒壁１４１内に配設されたオイルシール１４２および貫通孔１４３に圧入された軸受１４８とによって両端が脱離可能に支承されている。そしてピニオン軸１１６はトランスミッションケース１１内に所定量突出し、突出した端部にはピニオン１１６ａが形成されている。
【００４３】
減速歯車機構１１８は、モータ１１４の出力軸１１４ａに形成されたウォーム１４４からピニオン軸１１６までの間を２段で減速する減速機構である。具体的には、図４〜図６に示すように、減速歯車機構１１８は、ウォーム１４４、ウォームホイール１１９ａ、小径減速歯車１１９ｂおよび大径減速歯車１１６ｂを有している。ウォーム１４４はウォームホイール軸１１９に同軸で固定されたウォームホイール１１９ａ（本発明の減速歯車に該当する）と噛合している。またウォームホイール軸１１９の軸線方向でウォームホイール１１９ａの下方には、ウォームホイール１１９ａより小径の小径減速歯車１１９ｂ（平歯車であり本発明の減速歯車に該当する）がウォームホイール１１９ａと同軸で固定されている。ウォームホイール軸１１９は天井壁１１２ｂに設けられた軸受１４７と底壁１１３の凹部１１３ｂに形成された軸受穴１４６に圧入された軸受１４９に支承されている。大径減速歯車１１６ｂ（平歯車であり本発明の減速歯車に該当する）はピニオン軸１１６にピニオン軸１１６と同軸で固定され小径減速歯車１１９ｂと噛合している。このような構成によりピニオン軸１１６は、モータ１１４が回転すると該回転が減速歯車機構１１８を介して減速され回転駆動される。
【００４４】
支持プレート１２０は、例えばＳＰＣＣやＳＰＣＥ等の鉄系金属の板状部材によって形成されている平面部材である。図５において、支持プレート１２０は、Ｔ字を横にした形状を呈している。支持プレート１２０には、図５において下方の端部にボルト１４０を挿通するための前述した図示しない貫通孔が設けられている。前述したとおり貫通孔の内径は、挿通されるボルト１４０の軸径に対し所定量だけ大きくなるよう形成されている。
【００４５】
ここで、Ｐ部と回転規制部１２４との関係について簡単に説明する。支持プレート１２０は螺着部を構成する固定部１２２にボルト１４０によって１点で螺着される。このため、支持プレート１２０に外力が付与されると支持プレート１２０はボルト１４０の軸線を中心として回転される虞がある。このため、Ｐ部と当接する回転規制部１２４では支持プレート１２０の回転をいずれの方向にも許容しないことが求められる。そこで本発明においては、モータ支持部１１２ｃの側面１３９にボルト１４０の軸線中心から垂線を引き、垂線の図５における上側と下側とでＰ部と当接するよう回転規制部１２４を設定した。これにより、支持プレート１２０はボルト１４０の軸線を中心としていずれの方向にも回転できず良好に回転を規制できる。
【００４６】
また、支持プレート１２０の他の部分の上面によって小径減速歯車１１９ｂおよび大径減速歯車１１６ｂの下面が所定の位置で重力方向下方から支持されるよう構成されている。このとき所定の位置とは、モータ１１４、ピニオン軸１１６および減速歯車機構１１８が組み付けられたアッパケース１１２をトランスミッションケース１１の底壁１１３の取付け部１１３ａに固定したときに、小径減速歯車１１９ｂおよび大径減速歯車１１６ｂの平面部がそれまで支持されていた支持プレート１２０から適切に離間する位置のことをいう。このとき、離間する大きさは、標準の設計によって管理できる大きさであればよい。
【００４７】
具体的には、ピニオン軸１１６に固定される大径減速歯車１１６ｂについては、アッパケース１１２の開口周縁部１１２ｄを取付け部１１３ａに向って下降させ固定する際、下降途中に、支持プレート１２０によって下面を支持される大径減速歯車１１６ｂの下面が底壁１１３に設けられた円筒壁１４３の上面に当接される。これによって大径減速歯車１１６ｂが固定されるピニオン軸１１６の軸線方向への移動が途中で規制され、支持プレート１２０のみがアッパケース１１２とともに下降し、やがて支持プレート１２０が大径減速歯車１１６ｂの平面部から離間する。このように、アッパケース１１２を取付け部１１３ａに固定したときに支持プレート１２０が大径減速歯車１１６ｂの平面部から離間するための支持プレート１２０の上面の位置、即ち支持プレート１２０が固定される固定部１２２の支持面１２３の位置を所定の位置という。
【００４８】
また、ウォームホイール軸１１９に固定される小径減速歯車１１９ｂについては、アッパケース１１２の開口周縁部１１２ｄを取付け部１１３ａに向って下降させ固定する際、下降途中に、ウォームホイール軸１１９の下端が底壁１１３に設けられた軸受穴１４６の底面に当接される。これによってウォームホイール軸１１９および小径減速歯車１１９ｂの軸線方向への移動が途中で規制され、支持プレート１２０のみがアッパケース１１２とともに下降し支持プレート１２０が小径減速歯車１１９ｂの平面部から離間する。このように、アッパケース１１２を取付け部１１３ａに固定したときに支持プレート１２０が小径減速歯車１１９ｂの平面部から離間するための支持プレート１２０の上面の位置、即ち支持プレート１２０が固定される固定部１２２の支持面１２３の位置を所定の位置という。なお、このとき所定の位置は、前述した通りピニオン軸１１６の軸線方向における鍔部１１２ａの開口周縁部１１２ｄからの距離によって規定する（図６のＤ１参照）。これによって、シフト装置１１０の作動時には支持プレート１２０と小径減速歯車１１９ｂおよび大径減速歯車１１６ｂとは確実に離間し接触しないので抵抗となることなく小径減速歯車１１９ｂおよび大径減速歯車１１６ｂは良好に作動できる。
【００４９】
なお、第１の実施形態においては、回転規制部１２４をモータ支持部１１２ｃに設けた。しかし、この態様に限らず、支持プレートの一部を図５内の２点鎖線に示すように形成してアッパケース１２２の内周壁の一部に当接させ、該当接した内周壁の一部を回転規制部としてもよい。なお、2点鎖線は２種類示してあり、どちらを適用してもよい。また、回転規制部を２箇所以上設け支持プレート１２０と２箇所以上で同時に当接するようにしてもよい。
【００５０】
また、第１の実施形態においては、固定部１２２を図５に示す位置に設けたが、これに限らず、上記に記した条件で支持プレート１２０を固定可能であればどこに設けてもよい。
【００５１】
上述の説明から明らかなように、第１の実施形態によれば、シフト装置１１０はセレクト機構を有さず、ピニオン軸１１６の回転作動のみによってフォークシャフト９５を軸線方向に作動させ変速段の切替えを行なう。このようなシフト装置１１０のトランスミッションケース１１の周壁への取付け時において、重力方向下方に向いた開口から減速歯車機構１１８を構成するウォームホイール軸１１９（ウォームホイール１１９ａおよび小径減速歯車１１９を含む）とピニオン軸１１６（大径減速歯車１１６ｂを含む）とが落下しないよう支持プレート１２０が設けられている。支持プレート１２０はアッパケース１１２内の固定部１２２に螺着され固定されるとともに、アッパケース１１２に設けられる回転規制部１２４に当接して螺着部中心を回転軸とする回転が規制される。このとき、シフト装置１１０はセレクト機構を有していないので、減速歯車機構１１８は簡素な構成となっており、支持プレート１２０は小型軽量にすることができる。これにより、回転規制部１２４も簡素に形成でき、低コストで軽量なシフト装置を実現することができる。
【００５２】
また、第１の実施形態によれば、回転規制部１２４は、アッパケース１１２内におけるモータ支持部１１２ｃおよびアッパケース１１２の内周壁の少なくとも一方に設けられるので、ケース内の形状を変更する必要がなく低コストで軽量なシフト装置が実現できる。
【００５３】
また、第１の実施形態によれば、アッパケース１１２をトランスミッションケース１１の底壁１１３（周壁）に取り付けた状態においては、大径減速歯車１１６ｂ（減速歯車）の下面が底壁１１３に設けられる円筒壁１４１（環状の支承部）の上面に支持されることによって支持プレート１２０から離間される。これによってシフト装置１１０の作動時には大径減速歯車１１６ｂは支持プレート１２０によって回転抵抗を受けることなく良好に作動できる。
【００５４】
次に、第２の実施形態のシフト装置１５０について図７、図８に基づいて説明する。第２の実施形態のシフト装置１５０は、第１の実施形態のシフト装置１１０に対して、１つのケース１５１にそれぞれ２つのモータ１１４、２つのピニオン軸１１６および２つの減速歯車機構１１８を設けた点のみ異なる。これにより異なる点のみ説明し、同様な点については説明を省略する。また同じ部品については同じ符号を付して説明する。
【００５５】
図７、図８に示すように、シフト装置１５０は、ケース１５１と、２つのモータ１１４と、２つのピニオン軸１１６と、２つの減速歯車機構１１８と、支持プレート１６０と、固定部１６２と、回転規制部１６４と、フォークシャフト９５と、シフトフォーク９１と、を備えている（フォークシャフト９５およびシフトフォーク９１については図２参照）。
【００５６】
ケース１５１は、アッパケース１５２およびトランスミッションケースの周壁の一部によって形成された底壁１５３を有している。図７、図８に示すようにアッパケース１５２は、上面視が矩形を呈した天井壁１５２ｂを有し、天井壁１５２ｂの各辺から第１乃至第４側壁１７１〜１７４がトランスミッションケース１１の周壁への取付け状態において重力方向下方に向けて立設されている。そして天井壁１５２ｂと対向する第１乃至第４側壁１７１〜１７４の下端側は壁を有さず開口されている。
第１乃至第４側壁１７１〜１７４の下端からはアッパケース１５２の外方に向って鍔部１５２ａが所定の幅で立設され、鍔部１５２ａの下面に開口周縁部１５２ｄを形成している。鍔部１５２ａにはボルトを挿通するための複数の貫通孔（図示しない）が形成されている。
【００５７】
鍔部１５２ａの開口周縁部１５２ｄはトランスミッションケース１１に形成された底壁１５３の取付け部１５３ａに取付けられ、貫通孔から挿通された図略のボルトによってトランスミッションケース１１に固定されている。このように底壁１５３にアッパケース１５２が固定されることによって、内部に２つの減速歯車機構１１８を保持するギヤ室１５１ａを有したケース１５１が形成されている。
【００５８】
固定部１６２はアッパケース１５２と一体で形成され、アッパケース１５２の天井壁１５２ｂからギヤ室１５１ａ内に下方に向って立設される。固定部１６２は、支持プレート１６０の上面が螺着される支持面１６１を有し、支持プレート１６０の上面がボルト１８０によって固定部１６２の支持面１６１に螺着される。固定部１６２の支持面１６１のボルト１８０軸線方向における位置はアッパケース１５２をトランスミッションケース１１の底壁１５３に取り付けたときに、鍔部１５２ａの開口周縁部１５２ｄからの距離がＤ２となるよう形成されている（図８参照）。所定の距離Ｄ２については第１の実施形態のＤ１と同様である。
【００５９】
また、アッパケース１５２内には図７、図８に示すようにモータ１１４を支持しアッパケース１５２と一体で形成されるモータ支持部１５２ｃが２つ形成されている。２つのモータ１１４およびモータ支持部１５２ｃは固定部１６２のボルト１８０軸を中心に略１８０度回転された状態で配置されている。２つのモータ支持部１５２ｃが対向するそれぞれの側面１７９には支持プレート１６０の回転を規制する回転規制部１６３が設けられている。
さらにアッパケース１５２内には、第１の実施形態のシフト装置１１０と同様の構成および作用を有するピニオン軸１１６および減速歯車機構１１８がそれぞれ２つずつ設けられている。
【００６０】
底壁１５３も第１の実施形態の底壁１１３と同様の構造を有している。底壁１５３の凹部１５３ｂには、ピニオン軸１１６と同軸になるよう円筒壁１８１（本発明の環状の支承部に該当する）が２つピニオン軸１１６と同軸にケース１５１内に突設されている。
【００６１】
また底壁１５３の凹部１５３ｂには、減速歯車機構１１８を構成するウォームホイール軸１１９の下端部を支持する有底の軸受穴１８６が各ウォームホイール軸１１９と同軸に２つ刻設され、それぞれに円筒状の軸受が圧入されている。このとき各軸受穴１８６の底面深さは第１の実施形態で説明した所定の深さとなるよう形成される。
【００６２】
支持プレート１６０は、図７に示す平面形状で形成されている。支持プレート１６０のモータ支持部１５２ｃの回転規制部１６３に当接する部位にＰ部（当接部）が形成されている。なお、Ｐ部は２つのモータ支持部１５２ｃの回転規制部１６３のうちいずれかに当接すればよい。
【００６３】
支持プレート１６０の略重心部にはボルト１８０を挿通するための図示しない貫通孔が設けられている。貫通孔の内径は、第１の実施形態と同様、挿通されるボルト１８０の軸径に対し若干大きめに形成されている。これによりボルト１８０を支持プレート１６０の貫通孔に挿通したときに支持プレート１６０をボルト１８０の外径と貫通孔の内径との間の隙間分だけ移動させて支持プレート１６０のＰ部（当接部）をモータ支持部１５２ｃの回転規制部１６３に適切に当接させることができる。
【００６４】
また、支持プレート１６０の上面によって２つの小径減速歯車１１９ｂおよび２つの大径減速歯車１１６ｂの平面部が第１の実施形態で説明した所定の位置で重力方向下方から支持されるよう構成されている。これにより、アッパケース１５２を底壁１５３の取付け部１５３ａに固定する際には、各ピニオン軸１１６に固定された２つの大径減速歯車１１６ｂについては、支持プレート１６０が、各大径減速歯車１１６ｂの下面を重力方向下方から支持するので各ピニオン軸１１６は開口から落下しない。またアッパケース１５２の下降途中において、各ピニオン軸１１６の下降は大径減速歯車１１６ｂの下面が円筒壁１８１の上面に当接することによって規制される。このため支持プレート１６０のみがアッパケース１５２とともに下降し各ピニオン軸１１６に固定された２つの大径減速歯車１１６ｂの平面部（下面）から離間する。
【００６５】
また、各ウォームホイール軸１１９に固定される各小径減速歯車１１９ｂについては、アッパケース１５２を底壁１５３の取付け部１５３ａに固定する際、小径減速歯車１１９ｂは支持プレート１６０によって支持されるので開口から落下しない。またアッパケース１５２の下降途中においては、ウォームホイール軸１１９の下端が底壁１５３に設けられた軸受穴１８６の底面に当接されるとウォームホイール軸１１９および小径減速歯車１１９ｂの軸線方向への移動が途中で規制される。このため支持プレート１２０のみがアッパケース１５２とともに下降して小径減速歯車１１９ｂの平面部（下面）から離間する。
【００６６】
これらによって、シフト装置１５０の作動時には支持プレート１６０と２つの小径減速歯車１１９ｂおよび２つの大径減速歯車１１６ｂとが接触しないので抵抗となることなく各小径減速歯車１１９ｂおよび大径減速歯車１１６ｂは良好に作動できる。また、支持プレート１６０はアッパケース１５２内の固定部１６２に螺着されて固定されるとともに、アッパケース１５２の回転規制部１６３に当接されて螺着部中心を回転軸とする回転が規制される。これによって、シフト装置１５０のトランスミッションケース１１の周壁への取付け後においても、モータ１１４の振動等によって支持プレート１６０が回転しボルト１８０が緩み、ボルト１８０および支持プレート１６０が落下する虞はない。
【００６７】
なお、第２の実施形態においては、固定部１２２を図７に示す位置に設けたが、これに限らず、上記に記した条件で支持プレート１６０を固定可能であればどこに配置してもよい。
【００６８】
また、第１および第２の実施形態においては、減速歯車機構１１８は、ウォームホイール軸１１９およびピニオン軸１１６がそれぞれ有する減速歯車によって２段で減速する構成とした。しかし、このように２段で減速する態様に限らず、ウォームホイール１１９ａをピニオン軸１１６に同軸で固定し、モータ１１４の出力軸１１４ａに形成されたウォーム１４４とピニオン軸１１６のウォームホイール１１９ａとを直接噛合させる１段の減速機構としてもよい。さらには、減速歯車機構１１８は、３段以上の減速機構であってもよい。これらによっても同様の効果が得られる。
【００６９】
また、第１および第２の実施形態においては、本発明に係るデュアルクラッチ式自動変速機として前進７速の変速段を有するデュアルクラッチ式自動変速機にて説明した。しかし、この態様に限らずデュアルクラッチ式自動変速機は７速を越える前進変速段、または６速以下の前進変速段を有するものでもよい。これによっても同様の効果が得られる。
【００７０】
また、第１および第２の実施形態においては、デュアルクラッチ式自動変速機によって発明を具体化したが、これに限らず手動式変速機のクラッチを自動化したオートメーテッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）に適用してもよい。
【００７１】
さらに、シフト装置１１０、１５０を、自動車用の自動変速機に適用するのではなく、自動二輪車等の他の自動変速機に適用してもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１・・・自動変速機、  １０・・・ケース、  １１・・・トランスミッションケース、  １２・・・クラッチハウジング、  ９１・・・シフトフォーク、  ９５・・・フォークシャフト、  １１０、１５０・・・シフト装置、  １１２，１５２・・・アッパケース、  １１３，１５３・・・底壁、  １１４・・・モータ、  １１６・・・ピニオン軸、  １１８・・・歯車減速機構、  １１９・・・ウォームホイール軸、  １２０，１６０・・・支持プレート、  １２２，１６２・・・固定部、  １２４，１６３・・・回転規制部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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