(57)【要約】【課題】冷媒を圧送するポンプを設けることなく簡易な構成で潤滑油を温め得るファイナルドライブを提供する。【解決手段】プロペラシャフトに連結するピニオン軸（１３）を装置本体ケース（１２）に対し軸受部（１５，１６）を介して回転可能に設けるとともに、ピニオン軸に設けたピニオン（１４）に噛み合うリングギア（１７）をデフケース（２２，２３）とともに装置本体ケースの内部に回転可能に設ける一方、装置本体ケースに収容した潤滑油を、リングギア（１７）およびデフケース（２２，２３）の回転によって掻き上げて、ピニオン軸の軸受部（１５，１６）に供給するファイナルドライブにおいて、潤滑油の油温に応じ油温が相対的に低いときには潤滑油の一部を隔離する油量を相対的に増やし、油温が相対的に高いときには潤滑油の一部を隔離する油量を相対的に減らす隔離油量調節手段（４６）を備える。【選択図】図５
2013160368.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プロペラシャフトに連結するピニオン軸を装置本体ケースに対し軸受部を介して回転可能に設けるとともに、前記ピニオン軸に設けたピニオンに噛み合うリングギアをデフケースとともに前記装置本体ケースの内部に回転可能に設ける一方、
前記装置本体ケースに収容した潤滑油を、前記リングギアおよび前記デフケースの回転によって掻き上げて、前記ピニオン軸の軸受部に供給するファイナルドライブにおいて、
潤滑油の油温に応じ油温が相対的に低いときには潤滑油の一部を隔離する油量を相対的に増やし、油温が相対的に高いときには潤滑油の一部を隔離する油量を相対的に減らす隔離油量調節手段を備えることを特徴とするファイナルドライブ。
【請求項２】
前記隔離油量調節手段は、油温に応じ油温が相対的に低いときには潤滑油を吸着し、油温が相対的に高くなると吸着していた潤滑油を脱離する性質を有する多孔質体であることを特徴とする請求項１に記載のファイナルドライブ。
【請求項３】
前記多孔質体を厚手の布地状に形成し、この多孔質体を、前記装置本体ケースの一部を構成するリアカバーの底部にリアカバーの内周に沿って設けることを特徴とする請求項１に記載のファイナルドライブ。
【請求項４】
前記隔離油量調節手段は、
潤滑油が出入りする開口孔及びこの開口孔を介して流入した潤滑油を隔離するシリンダ室を有するシリンダと、
このシリンダを摺動することにより前記シリンダ室に隔離された潤滑油の油量を増減し得るピストンと、
このピストンを駆動するアクチュエータと、
前記開口孔から出入りする潤滑油の油温を検出する油温センサと、
この油温センサからの信号に基づき、油温が相対的に低いときには前記シリンダ室に隔離された潤滑油の油量が相対的に増えるように、油温が相対的に高いときには前記シリンダ室に隔離された潤滑油の油量が相対的に減るように前記アクチュエータを制御する制御手段と、
この制御手段による制御中には前記開口孔を開き、この制御手段による制御終了後に前記開口孔を閉塞する弁と
で構成されることを特徴とする請求項１に記載のファイナルドライブ。
【請求項５】
前記ピニオン軸の一部に潤滑油を導入し得る中空孔を形成し、この中空孔に前記多孔質体を設けることを特徴とする請求項２に記載のファイナルドライブ。
【請求項６】
左右の駆動車軸が連結されるデフサイドギアをデフケースに、かつデフサイドギアと噛み合う一対のデフピニオンを前記駆動車軸の軸線と直交するピニオンシャフトに回転可能に支持している場合に、前記駆動車軸の一部に潤滑油を導入し得る中空孔を形成し、この中空孔に前記多孔質体を設けることを特徴とする請求項２に記載のファイナルドライブ。
【請求項７】
前記駆動車軸の車輪側端に、内部に空間を有するサイドフランジを取り付けている場合に、前記空間にも前記多孔質体を設けることを特徴とする請求項６に記載のファイナルドライブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はファイナルドライブ（終減速装置）、特に装置本体ケースの内部に収容されている潤滑油を温めるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
ファイナルドライブの下半分に設けた保温ケースと、エンジンの排気との間で熱交換を行う熱交換器とを冷媒の循環回路で接続し、熱交換器で暖めた冷媒を上記の保温ケースに導いてファイナルドライブを周囲から暖機するものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２７８３４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンを始動し車両の走行を開始する当初からファイナルドライブの潤滑油を積極的に暖めることにより、潤滑油の温度が上昇して一定値に収束するまでの間は、潤滑油の粘度が下がる。潤滑油の粘度が下がると、潤滑油の攪拌損失を低減することができ、車両燃費の低減に効果的であることが分かっている。
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１の技術のように熱交換器で暖めた冷媒を保温ケースとの間で潤滑させるのでは、冷媒を圧送するポンプを別体で設けることが必要であり、コストアップとなってしまう。
【０００６】
そこで本発明では、冷媒を圧送するポンプを設けることなく簡易な構成で潤滑油を温め得るファイナルドライブを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のファイナルドライブは、プロペラシャフトに連結するピニオン軸を装置本体ケースに対し軸受部を介して回転可能に設けるとともに、前記ピニオン軸に設けたピニオンに噛み合うリングギアをデフケースとともに前記装置本体ケースの内部に回転可能に設ける一方、前記装置本体ケースに収容した潤滑油を、前記リングギアおよび前記デフケースの回転によって掻き上げて、前記ピニオン軸の軸受部に供給するようにしている。さらに、潤滑油の油温に応じ油温が相対的に低いときには潤滑油の一部を隔離する油量を相対的に増やし、油温が相対的に高いときには潤滑油の一部を隔離する油量を相対的に減らす隔離油量調節手段を備えている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、潤滑油の油温が相対的に低いときには、隔離油量調節手段が隔離油量を相対的に増やすことから、ファイナルドライブの駆動時に実際に流動する油量が減る。これによって、油の攪拌抵抗が減少するとともに、歯車の噛合い摩擦熱により、早期に油温を上昇させることができる。一方、潤滑油の油温が相対的に高くなれば、隔離油量調節手段が隔離油量を相対的に減らすことから、ファイナルドライブの駆動時に実際に流動する油量が増える。これによって、油温が上昇しすぎることを抑制できる。このように本発明によれば、隔離油量の調整によって潤滑油を早期に温めるようにしているので、従来装置に必要であった冷媒を圧送するポンプを省略できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態のファイナルドライブの側面断面図である。
【図２】第１実施形態のファイナルドライブの平面断面図である。
【図３】第１実施形態のファイナルドライブの側面図である。
【図４】第１実施形態のリアカバーの平面図である。
【図５】第１実施形態のリアカバーの一部断面図である。
【図６】油量と油温の関係を示す特性図である。
【図７】車両の走行開始からの経過時間に対する油温の特性図である。
【図８】第２実施形態のファイナルドライブの側面図である。
【図９】第３実施形態のファイナルドライブの側面図である。
【図１０】第４実施形態の隔離油量調節手段の概略構成図である。
【図１１】第５実施形態のファイナルドライブの平面断面図である。
【図１２】第６実施形態のファイナルドライブの平面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１１】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態の車両用のファイナルドライブ１１の側面断面図、図２は同じくファイナルドライブ１１の平面断面図である。なお、図１および図２において矢印Ｆで示す方向が車両の前方側である。
【００１２】
ファイナルドライブ１１は、装置本体ケース１２、ピニオン軸１３、リングギア１７、差動歯車機構２１などから構成されている。ピニオン軸１３の一端にはフランジ６を固定し、このフランジ６と、車両前部に設けてある図示しないエンジンの動力を伝達するプロペラシャフト１の端部とを図示しないボルトで固定している。ピニオン軸１３のフランジ６とは反対側端にはピニオン１４を設けている。ピニオン軸１３は、装置本体ケース１２に対し、軸方向の２個所の軸受部１５，１６を介して回転可能に支持されている。上記のフランジ６は、軽量化のためプロペラシャフト１の側に向かって開くコーン状に形成してあり、内部に空間７を設けている。
【００１３】
装置本体ケース１２は、上記したピニオン軸１３を収容するとともに、ピニオン１４に噛み合うリングギア１７および、リングギア１７がボルト１８により取り付けられるデフケース２２，２３を収容している。また、装置本体ケース１１の底部に潤滑油２０を収容している。
【００１４】
差動歯車機構２１のデフケース２２，２３は、デフサイドギア２４，２５、デフピニオン２６，２７及びピニオンシャフト３０を収容支持して左右の駆動車軸２８，２９に連結し、各駆動車軸２８，２９の一端には左右の各車輪４，５を接続している。
【００１５】
そして、図１に示すように、装置本体ケース１２の底部における、ピニオン１４の車両後方側の近傍には、板状の仕切り部材３５を設けている。この仕切り部材３５は、装置本体ケース１２内の潤滑油２０が溜まる底部領域を、軸受部１５，１６の側とデフケース２２，２３の側との二つの領域に分割するもので、上端部がピニオン１４側に向けて屈曲する屈曲部３５ａを備えている。
【００１６】
エンジンの駆動によりプロペラシャフト１が回転し、この回転に伴ってピニオン軸１３およびピニオン１４が回転し、さらにピニオン１４に噛み合っているリングギア１７がデフケース２２，２３とともに、車両前進時には図１中の矢印Ｒで示す方向に回転する。すなわち、左右の駆動車軸２８，２９が連結されるデフサイドギア２４，２５がデフケース２２，２３に、デフサイドギア２４，２５と噛み合う一対のデフピニオン２６，２７がピニオンシャフト３０にそれぞれ回転可能に支持されている。一対のデフピニオン２６，２７は駆動車軸２８，２９の軸線と直交している。ピニオン軸１３に与えられた駆動力は、ピニオン１４及びリングギア１７によって伝達方向が直角に変換され、リングギア１７はピニオン１４に対して所定の減速比で減速される。さらに、差動歯車機構２１を介して左右の駆動車軸２８，２９に駆動力が伝達される。そして、通常は、デフサイドギア２４，２５及びデフピニオン２６，２７がデフケース２２，２３と一体に回転することにより、左右の駆動車軸２８，２９を同速度で回転させる。また、当該車両の旋回時には、デフピニオン２６，２７が適宜回転して左右の駆動車軸２８，２９を差動回転させることにより、左右の車輪４，５の回転差を吸収して円滑な操縦性を確保する。
【００１７】
上記各駆動車軸２８，２９の各車輪４，５側端には各サイドフランジ３１，３３が取り付けられ、この各サイドフランジ３１，３３と各車輪４，５とが各車軸管２，３を介して連結されている。各サイドフランジ３１，３３は、軽量化のため各車輪４，５の側に向かって開くコーン状に形成してあり、内部に各空間３２，３４を設けている。
【００１８】
このような動力伝達過程において、リングギア１７およびデフケース２２，２３の上記した矢印Ｒ方向への回転により、装置本体ケース１２内の潤滑油２０が、図１中の矢印Ａで示すように、デフケース２２，２３のピニオン１４と反対側を通って掻き上げられてリングギア１７の頂上に達し、その後、矢印Ｂのようにピニオン軸１３に向かって流れ、その軸受部１５，１６に供給されて潤滑的に厳しい軸受部１５，１６が潤滑される。すなわち、リングギア１７の頂上から２つの軸受部１５，１６の間かつピニオン軸１３の外周へと向かう空間を、潤滑油流路３７として鉛直上方の装置本体ケース１２の内部に設けている。リングギア１７の頂上に達した潤滑油は潤滑油流路３７を流れ、潤滑油流路３７の末端である２つの軸受部１５，１６の間かつピニオン軸１３の外周の円筒状空間３８に流入する。この円筒状空間３８に流れ込んだ潤滑油は２つの各軸受部１５，１６に浸透して２つの各軸受部１５，１６を潤滑する。
【００１９】
各軸受部１５，１６を潤滑した潤滑油は装置本体ケース１２の底部に流れ落ち、仕切り部材３５よりピニオン１４側の領域に、油溜まり３６となって溜まる。これにより、仕切り部材３５よりデフケース２２，２３側の領域に溜まる潤滑油の量が、潤滑油の総量を仕切り部材３５を設けないものと同等とした場合に、仕切り部材３５よって油溜まり３６に溜まる分だけ減少する。これによって、潤滑油を掻き上げる際に回転するリングギア１７およびデフケース２２，２３の回転抵抗を少なくすることができ、その結果、回転部分のフリクションが低減して温度上昇を抑え、自動車の走行性能の悪化を防止することができる。
【００２０】
また、油溜まり３６に溜めた潤滑油は、ピニオン１４の回転によって掻き上げられ、各部を潤滑する。
【００２１】
なお、図１中の破線Ｐで示す水平位置が、ファイナルドライブ１１の静止時（エンジン停止時）での潤滑油の油面位置である。この状態からリングギア１７およびデフケース２２，２３の回転によって潤滑油が鉛直上方へと掻き上げられると、デフケース２２，２３側の領域に溜まる潤滑油の量が、掻き上げられた分減少する。その結果、デフケース２２，２３側の領域の油面が、仕切り部材３５の上端位置より下がる。しかしながら、仕切り部材３５によって、ピニオン１４側の領域には油溜まり３６が存在するので、掻き上げられてピニオン軸１３側に供給される潤滑油の量が少なくても、潤滑的に厳しいピニオン軸１３の軸受部１５，１６の潤滑性能を所望に確保することができる。
【００２２】
さて、エンジンを始動し車両の走行を開始する当初からファイナルドライブ１１の潤滑油を積極的に暖めることにより、潤滑油の温度が上昇して一定値に収束するまでの間は、潤滑油の粘度が下がる。潤滑油の粘度が下がると、潤滑油の攪拌損失を低減することができ、車両燃費の低減に効果的であることが分かっている。
【００２３】
このため、ファイナルドライブの下半分に設けた保温ケースと、エンジンの排気との間で熱交換を行う熱交換器とを冷媒の循環回路で接続し、熱交換器で暖めた冷媒を上記の保温ケースに導いてファイナルドライブを周囲から暖機する従来装置がある。
【００２４】
しかしながら、従来装置のように熱交換器で暖めた冷媒を保温ケースとの間で潤滑させるのでは、冷媒を圧送するポンプを別体で設けることが必要であり、コストアップとなってしまう。また、オイルポンプを駆動させるための動力が必要になり、電動ポンプとするのでは車両燃費が悪化する。
【００２５】
そこで本発明の第１実施形態では、油温に応じ油温が相対的に低いときには潤滑油の一部を隔離する油量を相対的に増やし、油温が相対的に高いときには潤滑油の一部を隔離する油量（この油量を以下「隔離油量」という。）を相対的に減らす隔離油量調節手段を備える。ここで、「隔離する」とは、潤滑油を潤滑させないようにすることをいう。以下、隔離油量調節手段について詳述する。
【００２６】
図３はファイナルドライブ１１の側面図、図４は装置本体ケース１２の一部を構成するリアカバー４１の平面図、図５は図３に示すＡ部のリアカバー４１の一部断面図である。
【００２７】
リアカバー４１の内周４２と、内周４２に近接して位置するデフケース２２，２３との間には隙間４３（図１参照）を有している。この隙間４３のうちの底部に内周４２に沿って厚手の布地状に形成した多孔質体４６（隔離油量調節手段）を設け（図５参照）、図示しないボルトを取り付け孔４７にねじ込むことでリアカバー４１に取り付ける。図４には厚手の布地状に形成した多孔質体４６を設ける部位４４を破線で示している。この部位４４には補強リブ４５が縦方向に多数設けられているので、これら複数の補強リブ４５の間に潜り込むようにして多孔質体４６を設けることとなる。
【００２８】
このようにリアカバー４１の底部にリアカバーの内周４２に沿って厚手の布地状に形成した多孔質体４６を設けるのであれば、装置本体ケース１２内部の各部品のレイアウトを変更することは必要ない。
【００２９】
上記の多孔質体４６は、潤滑油の油温に応じ油温が相対的に低いときには潤滑油を吸着し、油温が相対的に高くなると吸着していた潤滑油を脱離する性質を有している。多孔質体４４の具体例を挙げると、例えば金属含油軸受（オイルレスベアリング）に使用される焼結金属摩擦材料、湿式金属摩擦材料、ペーパー質材に代表される有機質摩擦材料などがある。湿式金属摩擦材料には例えば摩擦ブレーキ、クラッチのライニングやフェーシングの材料がある。有機質摩擦材料には例えば湿式多板クラッチの材料がある。
【００３０】
多孔質体４６を設けていない場合に図５中の破線Ｐで示す水平位置をファイナルドライブ１１の静止時（エンジン停止時）での潤滑油の油面位置であるとする。このとき、本実施形態では多孔質体４６の大部分が、装置本体ケース１２内の底部に貯留している潤滑油に浸漬されることから、潤滑油の油温が相対的に低いときには、多孔質体４６と接触している潤滑油（潤滑油の一部）が多孔質体４６に吸着される。多孔質体４６に吸着された潤滑油はファイナルドライブ１１の駆動時に流動し得ない。つまり、多孔質体４６に吸着される油量は隔離油量となるので、ファイナルドライブ１１の駆動時に実際に流動し得る油量は、多孔質体４６を設けていない場合より減少する。
【００３１】
ファイナルドライブ１１の駆動によって油温が上昇するのは、歯車の噛み合いによって摩擦熱が発生し、この摩擦熱を噛み合い部を潤滑する潤滑油が吸収するためである。本実施形態では、多孔質体４６が吸着している油量が隔離油量となり、ファイナルドライブ１１の駆動時に実際に流動し得る油量が減少するので、油の攪拌抵抗が減ると共に、多孔質体４６を設けていない場合より油温が早期に上昇することとなる。これは、単位時間当たりの油量と油温との間に図６に示したように強い相関関係があり、単位時間当たりの油量（つまり実際に流動し得る油量）が相対的に少ない場合のほうが単位時間当たりの油量が相対的に多い場合より油温が上昇するためである。これによって車両の走行開始直後（つまりファイナルドライブ１１の駆動開始直後）から早期に油温を上昇させることが可能となり、車両燃費を向上させることができる。
【００３２】
一方、潤滑油の油温が相対的に高くなれば、多孔質体４６に吸着されていた潤滑油の一部が多孔質体４６から脱離、放出される。多孔質体４６が吸着している油量（つまり隔離油量）が減るのであり、ファイナルドライブ１１の駆動時に実際に流動し得る油量が、油温が相対的に低いときより増える。これによって歯車の噛合い摩擦熱による潤滑油の過熱を防ぎ、適温を保持することができる。これは、図６に示したように単位時間当たりの油量（実際に流動し得る油量）が相対的に多い場合のほうが単位時間当たりの油量が相対的に少ない場合より油温が上昇しないためである。
【００３３】
ここで、本実施形態の作用効果を説明する。図７は車両の走行開始からの経過時間に対する潤滑油の油温特性図である。図７において本実施形態の多孔質体４６を設けていないものを「通常走行のみ」の場合とすると、通常走行＋多孔質体４６の場合（つまり本実施形態）のほうが走行開始からの油温の上昇が通常走行のみの場合より早い。この結果、本実施形態によれば潤滑油の油温が所定温度に到達するまでの時間が、通常走行のみの場合に比べて短縮される。この短縮された時間の分だけ、潤滑油の攪拌損失を低減することができ、車両燃費が良くなる。なお、上記の所定温度は、第４実施形態で後述するように潤滑油の攪拌損失が相対的に大きいか否かを判定するための値である。
【００３４】
本実施形態では、プロペラシャフト１に連結するピニオン軸１３を装置本体ケース１２に対し軸受部１５，１６を介して回転可能に設けるとともに、ピニオン軸１３に設けたピニオン１４に噛み合うリングギア１７をデフケース２２，２３とともに装置本体ケース１２の内部に回転可能に設ける一方、前記装置本体ケース１２に収容した潤滑油を、リングギア１７およびデフケース２２，２３の回転によって掻き上げて、ピニオン軸１３の軸受部１５，１６に供給するファイナルドライブ１１において、潤滑油の油温に応じ油温が相対的に低いときには潤滑油の一部を隔離する油量を相対的に増やし、油温が相対的に高いときには潤滑油の一部を隔離する油量を相対的に減らす隔離油量調節手段（４６）を備えている。本実施形態では、潤滑油の油温が相対的に低いときには、隔離油量調節手段（４６）が隔離油量を相対的に増やすことから、ファイナルドライブ１１の駆動時に実際に流動する油量が減る。これによって、油の攪拌抵抗が減少するとともに、歯車の噛合い摩擦熱により、早期に油温を上昇させることができる。一方、潤滑油の油温が相対的に高くなれば、隔離油量調節手段（４６）が隔離油量を相対的に減らすことから、ファイナルドライブ１１の駆動時に実際に流動する油量が増える。これによって、油温が上昇しすぎることを抑制できる。このように本実施形態によれば、隔離油量の調整によって潤滑油を早期に温めるようにしているので、従来装置に必要であった冷媒を圧送するポンプを省略できる。
【００３５】
本実施形態によれば、隔離油量調節手段は、油温に応じ油温が相対的に低いときには潤滑油を吸着し、油温が相対的に高くなると吸着していた潤滑油を脱離する性質を有する多孔質体４６であるので、多孔質体４６以外に新たに追加する部品が必要なく、隔離油量調節手段を安価に実現できる。また、多孔質体４６は機械部品でないため故障も少ない。
【００３６】
本実施形態によれば、多孔質体４６を厚手の布地状に形成し、この多孔質体４６を、装置本体ケース１２の一部を構成するリアカバー４１の底部にリアカバー４１の内周４２に沿って設けるので、装置本体ケース１２内部の各部品のレイアウトを変更することなく、多孔質体４６を追加することができる。
【００３７】
（第２、第３の実施形態）
図８、図９は第２、第３実施形態のファイナルドライブ１１の側面図である。第１実施形態の図３と同一部分には同一番号を付している。
【００３８】
第１実施形態では、多孔質体４６を厚手の布地状に形成し、この多孔質体４６を、リアカバー４１の底部にリアカバー４１の内周４２に沿って設けた。これは、ファイナルドライブ１１の駆動停止時にリアカバー４１の底部に潤滑油が溜まるので、この溜まった潤滑油に多孔質体４６を浸漬させて潤滑油の一部を多孔質体４６に吸着させるためであった。
一方、第２、第３の実施形態は、多孔質体４６の取り付け位置を第１実施形態と相違させ、装置本体ケース１２周囲の空いたスペースとするものである。すなわち、第２実施形態では図８に示したようにリングギア１７の頂上から２つの軸受部１５，１６にかけての部分を被覆する装置本体ケース１２の鉛直上方の空間に装置本体ケース１２を拡大して設け、その拡大して設けた部位５１の内部に多孔質体４６を設ける。また、第３実施形態では図９に示したようにリングギア１７の底部から２つの軸受部１５，１６にかけての部分を被覆する装置本体ケース１２の鉛直下方の空間に装置本体ケース１２を拡大して設け、その拡大して設けた部位５５の内部に多孔質体４６を設ける。
【００３９】
各拡大部位５１，５５は、軸受部１５，１６の潤滑のために潤滑油が多く供給される部位に隣接している。つまり、拡大部位５１，５５にも軸受部１５，１６の潤滑のために潤滑油が多く供給されるので、これら拡大部位５１，５５に多孔質体４６を設けることで、潤滑油の一部を効果的に吸着・脱離することができる。拡大部位５１，５５に多孔質体４６を設けるときには十分なスペースを確保できるので、多孔質体４６の形状は問わない。なお、第１実施形態でリアカバー４１を外周に向けて拡大することをしなかったのは、リアカバー４１の直ぐ外側に他の部品が存在し、リアカバー４１の外周を拡大すると、他の部品と干渉してしまうためである。
【００４０】
第２実施形態によれば、リングギア１７の頂上から２つの軸受部１５，１６にかけての部分を被覆する装置本体ケース１２の鉛直上方の空間に装置本体ケース１２を拡大して設け、その拡大して設けた部位５１の内部に多孔質体４６を設け、また第３実施形態によれば、リングギア１７の底部から２つの軸受部１５，１６にかけての部分を被覆する装置本体ケース１２の鉛直下方の空間に装置本体ケース１２を拡大して設け、その拡大して設けた部位５５の内部に多孔質体４６を設けるので、多孔質体４６を任意の形状で設けることができる。
【００４１】
（第４実施形態）
図１０は第４実施形態の隔離油量調節手段の概略構成図である。第４実施形態は、隔離油量調節手段を、隔離油量可変機構６１、スイッチ７３、エンジンコントローラ７５などで構成するものである。
【００４２】
第４実施形態では、隔離油量可変機構６１を、潤滑油が貯留する部位あるいは潤滑油が多く供給される部位に設ける。潤滑油が周囲に存在すればよいので、隔離油量可変機構６１を設けるスペースがあれば、装置本体ケース１２内のいずれの位置でもかまわない。
また、図８、図９に示したように装置本体ケース１２を拡大して設けた部位５１，５５の内部に隔離油量可変機構６１を設けてもかまわない。図１０では、隔離油量可変機構６１が装置本体ケース１２の内面５７に取り付けられ、隔離油量可変機構６１の周囲に潤滑油５８が満たされているものとして説明する。
【００４３】
隔離油量可変機構６１は油圧シリンダ６２、ピストン６３、シリンダ室６４、スプリング収納室６５、開口孔６６、Ｏリング６７、リターンスプリング６８、ロッド６９、モータ７１などから構成されている。円筒状のシリンダ６２には、ピストン６３がシリンダ６２の軸方向に摺動自在に設けられ、ピストン６３によって潤滑油の一部を隔離する室としてのシリンダ室６４が拡縮する。ピストン６３とシリンダ６２との摺動面にはＯリング６７が設けられている。
【００４４】
ピストン６３と一体動するロッド６９は装置本体ケース１２の外部に突出する。ピストンロッド６９は、スプリング収納室６５のリターンスプリング６８によって図１０で左方に付勢され、初期状態でのシリンダ室６４の容積はゼロとなっている。スプリング収納室６５には連通孔７０を介して潤滑油５８が出入りするようになっている。
【００４５】
シリンダ６２には、ピストン６３と反対側端に開口孔６６が設けられ、この開口孔６６を介してシリンダ６２周囲の潤滑油５８がシリンダ室６４に出入りする。
【００４６】
ピストンロッド６９を駆動するため、装置本体ケース１２の外部にＤＣモータ７１を備える。ＤＣモータ７１とピストンロッド６９との間にはモータ７１の回転運動を直線運動に切換える機構７２を介在させる。
【００４７】
ＤＣモータ７１の一端は常開のスイッチ７３を介してバッテリ７４に接続し、ＤＣモータ７１の他端はアースする。スイッチ７３はエンジンコントローラ７５によって開閉する。スイッチ７３に代えてリレーを設けてもかまわない。
【００４８】
エンジンがガソリンエンジンであれば、エンジンコントローラ７５では、ガソリンエンジンに供給する燃料供給と点火とを制御する。また、エンジンコントローラ７５ではスタータスイッチ７６からの信号と、シリンダ６２の周囲の潤滑油５８の油温を検出する油温センサ７７からの信号に基づいてＤＣモータ７１への通電、非通電を制御する。例えば、スタータスイッチ７６によりエンジンが始動したことを判定した後には、油温センサ７７により検出される潤滑油５８の油温と所定温度を比較することにより、ＤＣモータ７１に通電するか否かを判定する。所定温度は潤滑油の攪拌損失が相対的に大きいか否かを判定するための値で、適合により予め求めておく。本実施形態では、所定温度はたとえば６０℃程度である。油温が所定温度以下であるときには、潤滑油が低温状態にあり潤滑油の攪拌損失が相対的に大きいと判断し、スイッチ７３を閉じてバッテリ７４からの電流をＤＣモータ７１に流し、ＤＣモータ７１を回転駆動する。ＤＣモータ７１を回転駆動すると、ピストンロッド６９がリターンスプリング６８に抗してピストン６３を図１０で右方に移動させる。これによって、シリンダ６２の周囲の潤滑油５８が開口孔６６からシリンダ室６４に吸い込まれる。
【００４９】
このシリンダ室６４に吸い込んだ潤滑油がシリンダ６２の外部に出てゆかないように（隔離されるように）、開口孔６６を開閉する弁６９を設けておく。弁６９は、ピストン６３が図１０で右方に移動するときに開いて潤滑油がシリンダ室６４に入ることを許し、ピストン６３が停止すると、開口孔６６を塞ぐ（潤滑油をシリンダ室６４に隔離する）ものである。図１０にはＤＣモータ７１に保持電流を流しており、従って、ピストン６３が所定位置に停止している状態を示している。また、図１０には弁６９が潤滑油の流入を許している状態を示している。ピストン６３が所定位置に停止した後には弁６９は開口孔６６を閉塞する。これによって、シリンダ室６４に吸い込まれた油量（隔離油量）の分だけ、ファイナルドライブ１１の駆動時に実際に流動する油量が減少し、その分、油温が早期に上昇することとなる。
【００５０】
一方、油温の上昇でやがて油温が上記所定温度に到達する。このときには、潤滑油の攪拌損失が相対的に小さくなったとエンジンコントローラ７５が判断し、スイッチ７３を開いてＤＣモータ７１への通電を停止する。このとき、ＤＣモータ７１は空転するため、リターンスプリング６８の付勢力によってピストン６３が図１０で左端まで移動し、シリンダ室６４の潤滑油を全てシリンダ６２の外に押し出す。ピストン６３が図１０で左方に移動するときには弁６９が左方に開いてシリンダ室６４の潤滑油がシリンダ６２の外に出てゆくことを許し、ピストン６３が左端に当接して停止すると、弁６９が開口孔６６を塞ぐ。これによって、それまでシリンダ室６４の内部に存在していた隔離油量がファイナルドライブ１１の駆動時に実際に流動する油量に加わる。隔離油量の分だけ油温の上昇が抑制されるのであり、これによって歯車の噛合い摩擦熱による潤滑油の過熱を防ぎ、適温を保持することができる。
【００５１】
第４実施形態では、アクチュエータがＤＣモータである場合で説明したが、ＤＣモータに限られず、ＡＣモータであってもかまわわない。また、ピストンロッド６９を電気アクチュエータで駆動するだけでなく、油圧アクチュエータを用いてピストンロッド６９を駆動するようにしてもかまわない。
【００５２】
第４実施形態によれば、隔離油量調節手段は、潤滑油が出入りする開口孔６６及びこの開口孔６６を介して流入した潤滑油を隔離するシリンダ室６４を有するシリンダ６２と、このシリンダ６２を摺動することによりシリンダ室６４に隔離された潤滑油の油量を増減し得るピストン６３と、このピストン６３を駆動するモータ７１（アクチュエータ）と、開口孔６６から出入りする潤滑油の油温を検出する油温センサ７７と、この油温センサ７７からの信号に基づき、油温が相対的に低いときにはシリンダ室６４に隔離された潤滑油の油量が相対的に増えるように、油温が相対的に高いときにはシリンダ室６４に隔離された潤滑油の油量が相対的に減るようにモータ７１を制御する制御手段（７５）と、この制御手段（７５）による制御中には開口孔６６を開き、この制御手段（７５）による制御終了後に開口孔６６を閉塞する弁６９とで構成されるので、簡易な構成で隔離油量調節手段を実現できる。
【００５３】
（第５実施形態）
図１１は第５実施形態のファイナルドライブ１１の平面断面図である。第１実施形態の図２と同一部分には同一番号を付している。
【００５４】
第５実施形態は、多孔質体８２をピニオン軸１３に設けるものである。すなわち、潤滑油を導入するためピニオン軸１３の軸心（ピニオン軸１３の一部）にピニオン１４側に開口する中空孔８１を形成し、この中空孔８１に棒状に形成した多孔質体８２を挿通して取り付ける。なお、ここでの多孔質体８２も、油温に応じ油温が相対的に低いときには潤滑油を吸着し、油温が相対的に高くなると吸着していた潤滑油を脱離する性質を有するものである。
【００５５】
これによって油温が相対的に低いときには中空孔８１に流入する潤滑油を多孔質体８２が吸着し、ファイナルドライブ１１の駆動時に実際に流動する油量を減少させることとなる。これにより、歯車の噛合い摩擦熱による潤滑油の昇温時間を早めることができる。一方、油温が相対的に高くなると多孔質体８２が潤滑油を脱離して放出し、ファイナルドライブ１１の駆動時に実際に流動する油量を増加させる。これによって歯車の噛合い摩擦熱による潤滑油の過熱を防ぎ、適温を保持することができる。
【００５６】
第５実施形態によれば、ピニオン軸１３の一部に潤滑油を導入し得る中空孔８１を形成し、この中空孔８１に多孔質体８２を設けるので、装置本体ケース１２内部の各部品のレイアウトを変更することなく、隔離油量調節手段を実現できる。
【００５７】
（第６実施形態）
図１２は第６実施形態のファイナルドライブ１１の平面断面図である。第１実施形態の図２と同一部分には同一番号を付している。
【００５８】
第６実施形態は、左右の各駆動車軸２８，２９に各多孔質体９２，１０２を設けるものである。すなわち、潤滑油を導入するため各駆動車軸２８，２９の軸心（駆動車軸２８，２９の一部）にピニオンシャフト３０側に開口する各中空孔９１，１０１を形成し、この各中空孔９１，１０１に棒状に形成した各多孔質体９２，１０２を挿通して取り付ける。なお、ここでの各多孔質体９２，１０２も、油温に応じ油温が相対的に低いときには潤滑油を吸着し、油温が相対的に高くなると吸着していた潤滑油を脱離する性質を有するものである。
【００５９】
さらに、各駆動車軸２８，２９に取り付けられる各サイドフランジ３１，３３には各空間３２，３４があるので、この各空間３２，３４にも各多孔質体９２，１０２を設けることで、各多孔質体９２，１０２の容積を増加させることができる。例えば、各サイドフランジ３１，３３の軸心を貫通させて各空間３２，３４にまで各多孔質体９２，１０２を設ける。各空間３２，３４に突出する各多孔質体９２，１０２の端部を各リテーナ９３，１０３で塞ぎ、潤滑油が各空間３２，３４から外部に漏れないようにする。
【００６０】
これによって油温が相対的に低いときには各中空孔９１，１０１に流入する潤滑油を各多孔質体９２，１０２が吸着し、ファイナルドライブ１１の駆動時に実際に流動する油量を減少させることとなる。これにより、歯車の噛合い摩擦熱による潤滑油の昇温時間を早めることができる。一方、油温が相対的に高くなると各多孔質体９２，１０２が潤滑油を脱離して放出し、ファイナルドライブ１１の駆動時に実際に流動する油量を増加させる。
これによって歯車の噛合い摩擦熱による潤滑油の過熱を防ぎ、適温を保持することができる。
【００６１】
第６実施形態によれば、左右の駆動車軸２８，２９が連結されるデフサイドギア２４，２５をデフケース２２，２３に、かつデフサイドギア２４，２５と噛み合う一対のデフピニオン２６，２７を駆動車軸２８，２９の軸線と直交するピニオンシャフト３０に回転可能に支持している場合に、駆動車軸２８，２９の一部に潤滑油を導入し得る中空孔９１，１０１を形成し、この中空孔９１，１０１に多孔質体９２，１０２を設けるので、装置本体ケース１２内部の各部品のレイアウトを変更することなく、隔離油量調節手段を実現できる。
【００６２】
第６実施形態によれば、駆動車軸２８，２９の車輪４，５側端に、内部に空間３２，３４を有するサイドフランジ３１，３３を取り付けている場合に、空間３２，３４にも多孔質体９２，１０２を設けるので、油温が相対的に低いときの隔離油量をさらに増加させることができる。
【００６３】
第６実施形態では、左右の各駆動車軸２８，２９に各多孔質体９２，１０２を設けたが、いずれか一方の駆動車軸２８，２９にのみ多孔質体を設けるようにしてもかまわない。
【符号の説明】
【００６４】
１  プロペラシャフト
２，３  車軸管
４，５  車輪
６  フランジ
７  空間
８  連通孔
１１  ファイナルドライブ
１２ 装置本体ケース
１３  ピニオン軸
１４  ピニオン
１５，１６  軸受部
１７  リングギア
２０  潤滑油
２１  差動歯車機構
２２，２３  デフケース
２４，２５  デフサイドギア
２６，２７  デフピニオン
２８，２９  駆動車軸
３０  ピニオンシャフト
３１，３３  サイドフランジ
３２，３４  空間
３７  潤滑油流路
３８  円筒状空間
４６  多孔質体（隔離油量調節手段）
６１  隔離油量可変機構
６２  シリンダ
６３  ピストン
６４  シリンダ室
６６  開口孔
６９  弁
７１  ＤＣモータ（アクチュエータ）
７５  エンジンコントローラ（制御手段）
７７  油温センサ
８１  中空孔
８２  多孔質体
９１，１０１  中空孔
９２，１０２  多孔質体
【図１】
2013160368.tif 000003
【図２】
2013160368.tif 000004
【図３】
2013160368.tif 000005
【図４】
2013160368.tif 000006
【図５】
2013160368.tif 000007
【図６】
2013160368.tif 000008
【図７】
2013160368.tif 000009
【図８】
2013160368.tif 000010
【図９】
2013160368.tif 000011
【図１０】
2013160368.tif 000012
【図１１】
2013160368.tif 000013
【図１２】
2013160368.tif 000014