(57)【要約】【課題】軽量化に伴う剛性及び耐久性の低下が抑制されうる空気入りタイヤ１の提供。【解決手段】その外面がトレッド面１３をなすトレッド２と、それぞれがこのトレッド２の端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール３と、それぞれがこのサイドウォール３よりも半径方向略内側に位置する一対のビード５であって、各ビード５が、コア１７とコア１７の半径方向外側のビードエイペックス１６とを有するビード５とを備えており、側部の外面に、半径方向に延びる複数本の凸部１５が、周方向に間隔をおいて形成されており、この凸部１５の半径方向内側端と、組み込まれたリムのフランジ部３０の半径方向外側端との離間距離ａが、１ｍｍ以上５ｍｍ以下である。【選択図】図２
2013129346.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、
それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、
それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードであって、各ビードが、コアとコアの半径方向外側のビードエイペックスとを有するビードとを備えており、
側部の外面に、半径方向に延びる複数本の凸部が、周方向に間隔をおいて形成されており、
この凸部の半径方向内側端と、組み込まれたリムのフランジ部の半径方向外側端との離間距離が、１ｍｍ以上５ｍｍ以下である空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記凸部同士が、周方向に接続されずに分離している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記凸部の幅が一定であり、隣接する凸部同士の間隔が一定である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
隣接する凸部同士の間隔が、凸部の幅より大きい請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記凸部の幅が、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下であり、上記隣接する凸部同士の間隔が、凸部の幅の１．２倍以上４．０倍以下である請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記凸部のサイドウォール外面からの高さが、凸部の半径方向内側端において最も高く、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
上記凸部の半径方向長さが、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
上記サイドウォールの半径方向内側であり、上記ビードエイペックスの軸方向外側に位置するクリンチエイペックスをさらに備えており、
サイドウォールの最薄部の厚さが１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、上記ビードエイペックスの半径方向長さが７ｍｍ以上２０ｍｍ以下であり、上記クリンチ部の最厚部の厚さが５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
空気入りタイヤとこのタイヤが装着されたリムとからなり、
このタイヤが、
その外面がトレッド面をなすトレッドと、
それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、
それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードであって、各ビードが、コアとコアの半径方向外側のビードエイペックスとを有するビードとを備えており、
側部の外面に、半径方向に延びる複数本の凸部が間隔をおいて形成されており、
この凸部の半径方向内側端と、上記リムのフランジ部の半径方向外側端との離間距離が、１ｍｍ以上５ｍｍ以下であり、
タイヤに０．５ｋＮ以上の横荷重が負荷されたとき、凸部の半径方向内側端面が、上記リムのフランジ部の半径方向外側端面に当接しうるように構成されている、リムと空気入りタイヤとの組み立て体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、空気入りタイヤの側部の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
各種車両に装着されるタイヤについて、その質量が大きいと、車両のばね下質量が増大し、車両の操縦安定性や足回りの耐久性に悪影響を及ぼしかねない。従って、タイヤの軽量化は、タイヤ業界の共通の課題となっている。従来、タイヤの軽量化の手法として、例えば、サイドウォールの厚さの低減、カーカスプライの折り返し部の短縮（ Law-Turn-Up化）、ビードエイペックスの高さ寸法の低減等が行われている。
【０００３】
しかし、上記した軽量化策をとった場合、タイヤの剛性が低下し、縦バネ定数及び横バネ定数が低下するおそれがある。タイヤのバネ定数が低下すると、そのタイヤは、コーナリング時等において、車両を支えるための十分な剛性を維持することが難しくなる。このように、従来のタイヤの軽量化策では、タイヤの剛性及び耐久性の低下が懸念される。
【０００４】
タイヤの耐久性を損ねることなく、タイヤの軽量化の実現を図った技術が提案されている。例えば、特開２００５−２６２９２２公報、特開２０１０−２４７６９８公報に開示された技術である。この技術は、ランフラットタイヤに関するものであり、耐久性向上のための補強コード層を備えるものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２６２９２２公報
【特許文献２】特開２０１０−２４７６９８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、タイヤの軽量化に伴う剛性及び耐久性の低下を、上記従来技術より一層効果的に抑制しうる空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、
その外面がトレッド面をなすトレッドと、
それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、
それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードであって、各ビードが、コアとコアの半径方向外側のビードエイペックスとを有するビードとを備えており、
側部の外面に、半径方向に延びる複数本の凸部が、周方向に間隔をおいて形成されており、
この凸部の半径方向内側端と、組み込まれたリムのフランジ部の半径方向外側端との離間距離が、１ｍｍ以上５ｍｍ以下である。
【０００８】
好ましくは、上記凸部同士が、周方向に接続されずに分離している。
【０００９】
好ましくは、上記凸部の幅が一定であり、隣接する凸部同士の間隔が一定である。
【００１０】
好ましくは、隣接する凸部同士の間隔が、凸部の幅より大きい。
【００１１】
好ましくは、上記凸部の幅が、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下であり、上記隣接する凸部同士の間隔が、凸部の幅の１．２倍以上４．０倍以下である。
【００１２】
好ましくは、上記凸部のサイドウォール外面からの高さが、凸部の半径方向内側端において最も高く、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。
【００１３】
好ましくは、上記凸部の半径方向長さが、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。
【００１４】
好ましくは、上記サイドウォールの半径方向内側であり、上記ビードエイペックスの軸方向外側に位置するクリンチエイペックスをさらに備えており、
サイドウォールの最薄部の厚さが１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、上記ビードエイペックスの半径方向長さが７ｍｍ以上２０ｍｍ以下であり、上記クリンチ部の最厚部の厚さが５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。
【００１５】
本発明に係るリムと空気入りタイヤとの組み立て体は、
空気入りタイヤとこの空気入りタイヤが装着されたリムとからなり、
この空気入りタイヤが、
その外面がトレッド面をなすトレッドと、
それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、
それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードであって、各ビードが、コアとコアの半径方向外側のビードエイペックスとを有するビードとを備えており、
側部の外面に、半径方向に延びる複数本の凸部が、周方向に間隔をおいて形成されており、
この凸部の半径方向内側端と、上記リムのフランジ部の半径方向外側端との離間距離が、１ｍｍ以上５ｍｍ以下であり、
空気入りタイヤに０．５ｋＮ以上の横荷重が負荷されたとき、凸部の半径方向内側端面が、上記リムのフランジ部の半径方向外側端面に当接しうるように構成されている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、タイヤの軽量化に伴う剛性及び耐久性の低下を、上記従来技術より一層効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す横断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのＩＩ部分を示す拡大断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの凸部の部分を示す部分斜視図である。
【図４】図４（ａ）は、図３のタイヤの凸部の部分を示す部分正面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＩＶ−ＩＶ線矢視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１９】
図１には、空気入りタイヤ１が示されている。このタイヤ１は、軽量化、及び、軽量化に伴う剛性及び耐久性の低下を防止する策が施されたものである。図１において、上下方向がタイヤ１の半径方向であり、左右方向がタイヤ１の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１の赤道面を表わす。このタイヤ１の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２０】
このタイヤ１は、トレッド２、サイドウォール３、クリンチ４、ビード５、カーカス６、ベルト７、バンド８、インナーライナー９及びチェーファー１０を備えている。このタイヤ１は、チューブレスタイプである。このタイヤ１は、乗用車に装着される。
【００２１】
トレッド２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２は、キャップ層１１とベース層１２とを有している。トレッド２の外周面、すなわちキャップ層１１の外周面は、路面と接地するトレッド面１３を構成する。トレッド面１３には、溝１４が刻まれている。この溝１４により、トレッドパターンが形成されている。
【００２２】
サイドウォール３は、トレッド２の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール３は、架橋ゴムからなる。サイドウォール３は、カーカス６の外傷を防止する。タイヤ１の側部の外面に、本実施形態ではクリンチ４の外面に、タイヤ周方向に間隔をおいて多数本の凸部１５が形成されている。この凸部１６については、後述する。
【００２３】
図１から明らかなように、サイドウォール３は、半径方向に沿って厚さの分布を有している。このサイドウォール３の厚さ分布において、タイヤ１の最大幅ＭＷの位置（最大幅位置）ＭＷＰの近傍に、最薄部２２が存在する。この最薄部２２の厚さ（最小厚）は１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とされている。この厚さ分布は、タイヤ１の軽量化を目的としたものである。最小厚が１．０ｍｍ未満であると、縁石等に衝突したときの損傷防止効果が低下するおそれがあり、２．０ｍｍを超えると、望ましくない重量増となってしまうおそれがある。
【００２４】
ビード５は、サイドウォール３の半径方向内側に位置している。ビード５は、コア１７と、このコア１７から半径方向外向きに延びるビードエイペックス（Ｂエイペックス）１６とを備えている。コア１７はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。ビードエイペックス１６は、半径方向外向きに先細りである。ビードエイペックス１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２５】
図１から明らかなように、上記ビードエイペックス１６は、コア１７の上端位置から半径方向に、タイヤ１の最大幅位置ＭＷＰまでの中間位置まで延在している。このビードエイペックス１６の高さ寸法、すなわち、コア１７の上端位置からビードエイペックス１６の上端までの半径方向寸法は、７ｍｍ以上２０ｍｍ以下とされている。この高さ寸法は、タイヤ１の軽量化を目的としたものである。ビードエイペックス１６の高さが７ｍｍ未満であると、タイヤ製造時にビードワイヤ上にエアが残留するおそれがあり、２０ｍｍを超えると、タイヤの軽量化効果が得られにくい。
【００２６】
クリンチ部４は、サイドウォール３の半径方向略内側に位置している。クリンチ部４は、軸方向において、ビード５及びカーカス６よりも外側に位置している。図２に示されるように、クリンチ部４は、リムのフランジ（以下、リムフランジという）３０と係合する部分である。このクリンチ部４は、クリンチエイペックス（Ｃエイペックス）１８から構成されている。このクリンチエイペックス１８は、サイドウォール３の半径方向略内側で、且つ、カーカス６及びビードエイペックス１６の軸方向外側に位置している。クリンチエイペックス１８の下端は、ビード５の下端近傍に位置している。クリンチエイペックス１８は、ビードエイペックス１６の外側に位置しているので、外貼りエイペックス１６とも呼ばれる。クリンチエイペックス１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２７】
図１から明らかなように、上記クリンチエイペックス１８は、半径方向に沿って厚さの分布を有している。このクリンチエイペックス１８の厚さ分布において、上記チェーファー１０の上端近傍に、最厚部２３が存在する。この最厚部２３の厚さ（最大厚）は５ｍｍ以上１０ｍｍ以下とされている。この厚さ分布は、ビードエイペックス１６の小型化によるビード部剛性の低下を補うことを目的としたものである。最大厚が５ｍｍ未満であると、側部の剛性維持の効果が薄れ、１０ｍｍを超えると、軽量化を達成し得ないおそれがある。また、クリンチエイペックス１８の厚さを上記のように厚くすることに代えて、ゴム硬度を向上させてもよい。
【００２８】
カーカス６はカーカスプライ１９からなる。カーカスプライ１９は、両側のビード５の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール３に沿っている。カーカスプライ１９は、コア１７の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ１９には、主部２０と折り返し部２１とが形成されている。折り返し部２１は、チェーファー１０とビードエイペックス１６との間に積層されている。図１及び図２に示されるような、折り返し部２１が短く、その端部がビードエイペックス１６付近にあるカーカスは Law-Turn-Up（ＬＴＵ）タイプと呼ばれている。図示されていないが、折り返し部２１が長く、その端部がトレッド２にまで至っているカーカスは、High-Turn-Up（ＨＴＵ）タイプと呼ばれている。
【００２９】
ベルト７は、カーカス６の半径方向外側に積層されている。ベルト７は、カーカス６を補強する。ベルト７は、内側層７ａ及び外側層７ｂからなる。図示されていないが、内側層７ａ及び外側層７ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。内側層７ａのコードの傾斜方向は、外側層７ｂのコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。
【００３０】
バンド８は、トレッド２の半径方向内側に位置している。バンド８は、ベルト７を覆っている。このタイヤ１では、バンド８は赤道面ＣＬからベルト７の端２４に向かって延在している。図示されていないが、このバンド８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト７が拘束されるので、ベルト７のリフティングが抑制される。
【００３１】
図２及び図３に示されるように、クリンチ４の外面には、タイヤ周方向に間隔をおいて、前述した多数本の凸部１５が形成されている。この凸部１５は、全て、半径方向に延びる凸条の形状を呈している。すなわち、凸部１５は、放射状に延びる凸条である。凸部１５は、全て、クリンチ４の外面から軸方向に突出している。凸部１５の横断面形状は矩形である。凸部１５の突出高さは、凸部１５の下端（半径方向内側端）１５ａにおいて最も高く、上端（半径方向外側端）１５ｂに向けて漸減し、上端においてはゼロである。しかし、本発明では、かかる凸部には限定されない。凸部の高さは、上端に向けて漸減し、上端での高さはゼロでなくてもよい。凸部の高さは、凸部の長手方向に沿って均一であってもよい。上記凸部１５では、その下端１５ａが最も高くされているが、これは、後述するように、リムフランジ３０の上端面に対し、効果的に当接しうるためである。
【００３２】
凸部１５は、周方向に等間隔ｅをおいて配置されている。凸部１５同士は互いに分離し、独立している。凸部１５は、例えばその下端同士が他の凸部等によって周方向につながってはいない。この構成は、重量アップを防止する。全凸部１５の下端位置は、一致している。換言すれば、各凸部１５の下端位置は、タイヤ中心を中心としたほぼ同一半径の円周上にある。
【００３３】
上記凸部１５を形成する目的は、主に以下の２つがある。１つ目は、タイヤ１の縦バネ定数及び横バネ定数の向上である。タイヤ１に縦荷重及び／又は横荷重が加わったとき、タイヤ１が撓んでビード５部分が外方に倒れ込む。すなわち、ビード５部分がリムフランジ３０側に倒れ込む（図２中の二点鎖線で示される）。このとき、凸部１５の下端１５ａが、リムフランジ３０の上端面に当接して押圧されうる。凸部１５の下端１５ａとリムフランジ３０の上端面とは対向しており、これらの間には、タイヤ１の他の部分等は存在しない。上記当接により、リムフランジ３０が上記荷重の一部を支持する。すなわち、タイヤ１の側部が撓んだときに、リムフランジ３０が凸部１５を支持してバネ定数の低下を抑制する。多数本の凸部１５が支持柱のごとく作用する。
【００３４】
タイヤ１に対して０．５ｋＮ以上の横荷重が負荷されたときに、凸部１５がリムフランジ３０に当接するように構成されている。０．５ｋＮ未満の横荷重によっても凸部１５がリムフランジ３０に当接すると、当接している時間が長くなり、凸部の温度上昇によって冷却効果が低下するおそれがある。この凸部１５は、リムフランジ３０に当接していない状態でも、タイヤの剛性を向上させているが、リムフランジ３０に当接した状態では、さらに剛性を向上せしめる。タイヤ１は、その剛性の向上により、縦バネ定数及び横バネ定数が向上する。
【００３５】
２つ目は、タイヤ１の耐久性の向上である。走行時において、凸部１５の存在により、タイヤ１の側面に空気の乱流が生じ、タイヤ１の冷却効果が向上する。冷却効果の向上により、タイヤ１の耐久性が向上する。具体的には、クリンチ４の発熱を抑制してゴム硬度の低下を防止する。また、ビードエイペックス１６の端部やカーカスプライ１９の折り返し部２１の発熱を抑制し、ルース（分離）を防止する。
【００３６】
凸部１５の下端と、タイヤ１に組まれたリムフランジ３０の上端との半径方向離間寸法ａ（図２参照）は、１ｍｍ以上５ｍｍ以下とされている。この離間寸法ａが１ｍｍ未満であると、リムを組み込むときに慎重を要し、作業性が低下するおそれがある。離間寸法ａが５ｍｍを超えると、リムフランジ３０の上端が凸部１５の下端に当接しないおそれがある。この場合、バネ定数の向上効果が得られない。
【００３７】
凸部１５の下端におけるクリンチ４の表面からの高さｃ（図４（ｂ）参照）は、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下とされている。高さｃが２ｍｍ未満であると、凸部１５のボリュームが小さくなり、荷重を支持する効果も小さくなる。高さｃが１０ｍｍを超えると、凸部１５の重量が大きくなり、軽量化に逆行する。
【００３８】
図４に示されるように、凸部１５の幅ｄは、その長手方向に沿って一定である。凸部１５の幅ｄは、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下とされている。幅ｄが２ｍｍ未満であると、凸部１５のボリュームが小さくなり、荷重を支持する効果が小さくなる。幅ｄが１０ｍｍを超えると、凸部１５の重量が大きくなり、タイヤ１の軽量化に逆行する。凸部１５の幅ｄは、とくに一定である必要はないが、幅ｄの急変部が存在すると、タイヤ１の剛性向上の効果が低下するので好ましくない。
【００３９】
上記凸部１５の高さｃ及び幅ｄの各寸法は、凸部１５の横断面が矩形であることを前提としている。しかし、凸部１５の横断面は矩形には限定されない。凸部１５の横断面は、例えば、台形、部分円形等でもよい。凸部１５の横断面が、例えば等脚台形の時、上底が２ｍｍ以上１０ｍｍ以下、下底が４ｍｍ以上１６ｍｍ以下、及び、上底と下底の差が２ｍｍ以上６ｍｍ以下とするのが好ましい。凸部１５の横断面が台形の場合、凸部１５の長手方向に沿って、上底及び下底が一定であり、高さのみが漸減するものであってもよい。又は、凸部１５の長手方向に沿って、上底のみが一定であり、下底及び高さが漸減するものであってもよい。凸部１５の横断面が部分円形の場合、凸部１５の長手方向に沿って、幅のみが一定であり、曲率半径が漸増し、高さが漸減するものであってもよい。又は、凸部１５の長手方向に沿って、曲率半径が一定で、高さ及び幅が漸減するものであってもよい。以上は例示である。
【００４０】
凸部１５の半径方向の長さｂは、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下とされている。この長さｂが１０ｍｍ未満であると、凸部１５のボリュームが小さくなり、荷重を支持する効果も小さい。長さｂが３０ｍｍを超えると、凸部１５の重量が大きくなり、軽量化に逆行する。また、前述のクリンチエイペックス１８は、ビード５の下端（タイヤ中心側端部）から、少なくとも凸部１５の上端１５ｂの位置にまで延在しているのが好ましい。クリンチエイペックス１８のゴムは、サイドウォールゴムより高硬度である。従って、クリンチエイペックス１８のゴムによって凸部１５を形成することにより、タイヤ１がより一層高剛性化する。このため、前述したクリンチエイペックス１８の厚さ分布においては、凸部１５の上端１５ｂの位置における厚さは、２ｍｍ以上であるのが好ましい。
【００４１】
前述したごとく、凸部１５同士の間隔ｅは一定である（図４参照）。この間隔ｅは凸部１５の幅ｄより大きくされている。具体的には、この間隔ｅは、凸部１５の幅ｄの１．２倍以上４．０倍以下（１．２ｄ以上４．０ｄ以下）とされている。間隔ｅが１．２ｄ未満であると、全凸部１５のトータル重量が大きくなり、軽量化に逆行する。間隔ｅが４．０ｄを超えると、全凸部１５のトータル体積が小さくなり、荷重を支持する効果も小さくなる。間隔ｅは、とくに一定である必要はないが、間隔ｅの急変部が存在すると、凸部１５の幅ｄ又は形状の急変部が形成されることになり、タイヤ１の剛性向上の効果が低下するので好ましくない。
【００４２】
以上のごとく構成された空気入りタイヤ１の、軽量化、剛性維持及び放熱効果の確認試験が行われる。この確認試験は、タイヤ１の重量測定、タイヤ１の縦バネ定数及び横バネ定数の測定、クリンチ部の表面温度の測定、各測定値の評価を含んでいる。
【００４３】
供試タイヤ１のサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。試験用リムの幅は、１５×６Ｊである。供試タイヤ１は、この試験用リムに装着される。試験用リムは固定される。供試タイヤ１には、規格で規定された試験内圧（２３０ｋＰａ）が充填される。静荷重試験機を用いて、上記供試タイヤ１に試験荷重が負荷される。試験荷重として、タイヤ半径方向の試験荷重である縦荷重（４．２４±１．００ｋＮ）と、タイヤ軸方向の試験荷重である横荷重（０．５±０．５ｋＮ）とが、同時に負荷される。このときの供試タイヤ１の撓みが測定され、供試タイヤ１のバネ定数が算出される。具体例としては、供試タイヤ１が試験用基板上に所定の縦荷重で押圧され、その状態で、所定の横荷重が発生するまで試験基盤が水平に移動させられる。
【００４４】
上記縦荷重、横荷重が測定、記録される。供試タイヤ１の撓み、すなわちリムの下降距離、及び、試験基盤の水平移動距離が測定、記録される。リムの下降距離と縦荷重とから、縦バネ定数が算出される。試験基盤の水平移動距離と横荷重とから、横バネ定数が算出される。放熱効果の試験の例としては、試験走行後の供試タイヤの表面温度測定が挙げられる。台上試験装置の駆動ドラムによって供試タイヤが走行させられる。走行速度は例えば６０ｋｍ／ｈであり、走行時間は例えば３０分である。走行後の供試タイヤのクリンチ部の表面温度がサーモグラフ等によって測定される。
【実施例】
【００４５】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４６】
［実施例１−１０］
実施例１から１０として、図１から図４に示された、凸部１５を有する空気入りタイヤ１が製作された。このタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。凸部１５の諸元は表１に示されるとおりである。タイヤの側部の諸元も表１に示されるとおりである。これらのタイヤは軽量化が図られている。タイヤ側部の諸元とは、ビードエイペックス（表ではＢエイペックスと記載）１６の高さ、クリンチエイペックス（表ではＣエイペックスと記載）１８の最大厚さ、カーカス６の構造（ＬＴＵ又はＨＴＵ）、及び、サイドウォール３の最小厚さである。カーカス６は前述したカーカスプライ１９の折り返し部が短小化されたＬＴＵタイプである。実施例１から１２の各タイヤに対して、重量測定、タイヤの縦バネ定数及び横バネ定数の測定、並びに、クリンチ部の表面温度（放熱効果）の測定が行われた。これらの結果が表１に示されている。タイヤの試験内圧は２３０ｋＰａである。タイヤに負荷されるタイヤ半径方向の試験荷重である縦荷重は４．２４±１．００ｋＮであり、タイヤ軸方向の試験荷重である横荷重は０．５±０．５ｋＮである。
【００４７】
［実施例１１−１３］
実施例１１から１３として、図１から図４に示された、凸部１５を有する空気入りタイヤ１が製作された。凸部１５の諸元は表２に示されるとおりである。タイヤの側部の諸元も表２に示されるとおりである。このタイヤのその他の構成は、前述の実施例１と同一である。タイヤの、重量、縦バネ定数及び横バネ定数、並びに、クリンチ部の表面温度（放熱効果）の測定結果は、表２に示されるとおりである。
【００４８】
［比較例１］
比較例１として、空気入りタイヤが製作された。この空気入りタイヤは、凸部１５を有していない。しかし、タイヤの側部の諸元は表２に示されるとおり、エイペックスの高さ及び厚さ、並びにサイドウォールの厚さは小さくされ、軽量化が図られている。このタイヤのその他の構成は、前述の実施例１と同一である。タイヤの、重量、縦バネ定数及び横バネ定数、並びに、クリンチ部の表面温度（放熱効果）の測定結果は、表２に示されるとおりである。
【００４９】
［比較例２］
比較例２として、空気入りタイヤが製作された。この空気入りタイヤは、凸部１５を有していない従来の構造を有するタイヤである。タイヤの側部の諸元は表２に示されるとおりである。特段に、タイヤの軽量化は図られていない。カーカスの構造はＨＴＵタイプである。このタイヤのその他の構成は、前述の実施例１と同一である。タイヤの、重量、縦バネ定数及び横バネ定数、並びに、クリンチ部の表面温度（放熱効果）の測定結果は、表２に示されるとおりである。
【００５０】
［比較例３−６］
比較例３から６として、空気入りタイヤが製作された。これらの各空気入りタイヤは凸部１５を有している。凸部１５の諸元は表２に示されるとおりである。タイヤの側部の諸元も表２に示されるとおりである。これらのタイヤは軽量化が図られている。このタイヤのその他の構成は、前述の実施例１と同一である。タイヤの、重量、縦バネ定数及び横バネ定数、並びに、クリンチ部の表面温度（放熱効果）の測定結果は、表２に示されるとおりである。
【００５１】
［比較例７］
比較例７として、空気入りタイヤが製作された。この空気入りタイヤは凸部１５を有している。しかしながら、この凸部の下端同士は、周方向に延びる凸部によって連結されており、分離してはいない。この周方向の凸部の高さは、半径方向の凸部の下端における高さと同一である。換言すれば、タイヤの全周にわたって周方向に延びる円環状凸部に、上記半径方向の凸部の下端が連結されている。この凸部の構成については、表２中に「連結」と記載されている。凸部の他の諸元は表２に示されるとおりである。タイヤの側部の諸元は表２に示されるとおりである。このタイヤのその他の構成は、前述の実施例１と同一である。タイヤの、重量、縦バネ定数及び横バネ定数、並びに、クリンチ部の表面温度（放熱効果）の測定結果は、表２に示されるとおりである。
【００５２】
［評価］
タイヤの重量指数については、タイヤの軽量化の実現を評価するものであるから、数値が小さいほど好ましい。タイヤの縦バネ定数及び横バネ定数については、タイヤの剛性低下及び耐久性低下の抑制を評価するものであるから、数値が大きいほど好ましい。クリンチ部の表面温度（放熱効果指数）については、タイヤの耐久性低下の抑制を評価するものであるから、その数値が低いほど好ましい。表１及び２に示されるように、各実施例のタイヤは、軽量化に伴う剛性及び耐久性の低下の抑制効果において優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【００５３】
【表１】
2013129346.tif 000003
【００５４】
【表２】
2013129346.tif 000004
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車輌に装着されうる。
【符号の説明】
【００５６】
１・・・タイヤ
２・・・トレッド
３・・・サイドウォール
４・・・クリンチ
５・・・ビード
６・・・カーカス
１５・・・凸部
１６・・・ビードエイペックス
１７・・・コア
１８・・・クリンチエイペックス
１９・・・カーカスプライ
２２・・・（サイドウォールの）最薄部
２３・・・（クリンチエイペックスの）最厚部
３０・・・リムフランジ
ＣＬ・・・赤道面
ＭＷ・・・（タイヤの）最大幅
ＭＷＰ・・・（タイヤの）最大幅位置
【図１】
2013129346.tif 000005
【図２】
2013129346.tif 000006
【図３】
2013129346.tif 000007
【図４】
2013129346.tif 000008