(57)【要約】【課題】所望のトルクにより回転駆動源と被駆動機器との間の動力経路を絶つことができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】回転部材２に連結されるとともに被駆動機器１０１の回転軸１１０に螺合されて、回転部材２の回転を回転軸１１０に伝達する一方、所定値以上のトルクが作用すると破断して回転軸１１０への動力伝達を遮断する動力遮断部材３を備える。回転部材２，４は、動力遮断部材３の端面３１１と回転軸１１０の端面１１５との間に挟まれ、動力遮断部材３の螺合により圧縮力が作用する被挟持部４，２３を有する。被挟持部４，２３は、動力遮断部材３の端面３１１に当接する第１の被挟持部２３と、回転軸１１０の端面１１５に当接し、第１の被挟持部２３よりも硬い第２の被挟持部４とを有する。【選択図】図３
2013160357.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転駆動源により回転駆動される回転部材（１，２，４；１，２）と、
前記回転部材（２）に連結されるとともに被駆動機器（１０１）の回転軸（１１０）に螺合されて、前記回転部材（２）の回転を前記回転軸（１１０）に伝達する一方、所定値以上のトルクが作用すると破断して前記回転軸（１１０）への動力伝達を遮断する動力遮断部材（３）とを備え、
前記回転部材（１，２，４；１，２）は、前記動力遮断部材（３）の端面（３１１）と前記回転軸（１１０）の端面（１１５）との間に挟まれ、前記動力遮断部材（３）の螺合により圧縮力が作用する被挟持部（４，２３；２３０）を有し、
前記被挟持部（４，２３；２３０）は、
前記動力遮断部材（３）の端面（３１１）に当接する第１の被挟持部（２３；２４，２５）と、
前記回転軸（１１０）の端面（１１５）に当接する第２の被挟持部（４；２９）とを有し、
前記第２の被挟持部（４；２９）は、前記動力遮断部材（３）の破断荷重よりも前記回転軸（１１０）との当接面（４２１）に陥没を生じさせる陥没荷重の方が大きくなるように、前記第１の被挟持部（２３；２４，２５）よりも硬く形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記第１の被挟持部は、第１材質からなるインナーハブ（２３）により構成され、前記第２の被挟持部は、前記インナーハブ（２３）よりも高硬度の第２材質からなるワッシャ（４）により構成されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２に記載の動力伝達装置において、
前記第１材質は、圧延鋼であり、前記第２材質は、ニッケル、マンガン、クロム、モリブデン、バナジウム、またはタングステンの少なくともいずれかを添加した合金鋼であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の動力伝達装置において、
前記インナーハブ（２３）は、前記動力遮断部材（３）に連結される連結部（２７）を有し、
前記ワッシャ（４）は、前記インナーハブ（２３）の端面（２３１；２８１）と前記回転軸（１１０）の端面（１１５）との間に挟持されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記第２の被挟持部（２９）は、熱処理が施されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
前記第１の被挟持部（２３；２４，２５）および前記第２の被挟持部（４；２９）は、それぞれプレス加工により形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転駆動源からの動力を被駆動機器に伝達する動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ベルト、プーリおよびハブ等を介して伝達されたエンジンからの回転動力を、自動車用空調装置の圧縮機に伝達するようにした動力伝達装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この動力伝達装置は、圧縮機が焼き付き等を起こして過大なトルクが発生すると、ベルト切れ等の不具合を回避するため、圧縮機への動力伝達を遮断する。
【０００３】
具体的には、特許文献１記載の動力伝達装置は、ハブ（インナーハブ）と圧縮機の回転軸との間に、圧縮機の回転軸に螺合して、ハブの回転を圧縮機の回転軸に伝達する動力遮断部材（トルクリミッタ）を有する。そして、圧縮機が焼き付きを起こした際に発生する過大なトルクにより、動力遮断部材の螺子嵌合部に過大な軸力（引張力）が作用することで、動力遮断部材の一部を破断させ、ハブから圧縮機への動力伝達経路を絶つ。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１００８３０号公報
【０００５】
上記特許文献１記載の動力伝達装置では、動力遮断部材と圧縮機の回転軸との間に軸方向にハブを挟みこみ、動力遮断部材が圧縮機の回転軸に螺合される。このため、圧縮機が焼き付きを起こした際にハブに過大な軸力（圧縮力）が作用し、回転軸と接触するハブの先端部が陥没するおそれがある。その結果、動力遮断部材に作用する軸力が低下し、動力遮断部材を所望のトルクで破断させることができなくなる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記問題に鑑み、ハブ等の回転部材の先端部を陥没させることなく、所望のトルクにより回転駆動源と被駆動機器との間の動力経路を絶つことができる動力伝達装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明による動力伝達装置（１００）は、回転駆動源により回転駆動される回転部材（１，２，４；１，２）と、回転部材（２）に連結されるとともに被駆動機器（１０１）の回転軸（１１０）に螺合されて、回転部材（２）の回転を回転軸（１１０）に伝達する一方、所定値以上のトルクが作用すると破断して回転軸（１１０）への動力伝達を遮断する動力遮断部材（３）とを備える。回転部材（１，２，４；１，２）は、動力遮断部材（３）の端面（３１１）と回転軸（１１０）の端面（１１５）との間に挟まれ、動力遮断部材（３）の螺合により圧縮力が作用する被挟持部（４，２３；２３０）を有する。そして特に、被挟持部（４，２３；２３０）は、動力遮断部材（３）の端面（３１１）に当接する第１の被挟持部（２３；２４，２５）と、回転軸（１１０）の端面（１１５）に当接する第２の被挟持部（４；２９）とを有する。第２の被挟持部（４；２９）は、動力遮断部材（３）の破断荷重よりも回転軸（１１０）との当接面（４２１）に陥没を生じさせる陥没荷重の方が大きくなるように、第１の被挟持部（２３；２４，２５）よりも硬く形成されている。
【０００８】
これにより、被駆動機器の焼き付き等により動力遮断部材に過大なトルクが作用し、被挟持部に作用する軸力（圧縮力）が増加した場合に、回転軸の端面と当接する第２の被挟持部の表面の没落を防ぐことができる。したがって、所望のトルクにより動力遮断部材を破断させることができる。
【０００９】
なお、上記に付した符号は、後述する実施形態に記載の具体的実施態様との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る動力伝達装置の全体構成を示す断面図（図２のI-I線断面図）である。
【図２】図１の矢視II図である。
【図３】動力伝達状態を示す図１の要部拡大図である。
【図４】動力遮断状態を示す図１の要部拡大図である。
【図５】図１のワッシャのフランジ面における拡大図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る動力伝達装置の要部構成を示す断面図である。
【図７】本発明の第３の実施形態に係る動力伝達装置の要部構成を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
−第１の実施形態−
以下、図１〜図５を参照して、本発明による動力伝達装置の第１の実施形態について説明する。動力伝達装置は、回転駆動源からの動力を被駆動機器に伝達するとともに、過大なトルクが発生すると動力伝達を遮断するものである。以下では、一例として、エンジンからの動力を自動車用空調装置の圧縮機（冷媒圧縮機）に伝達するとともに、圧縮機への動力伝達を遮断する動力伝達装置について説明する。
【００１２】
図１は、本発明の第１の実施形態に係る動力伝達装置１００の全体構成を示す断面図（図２のI-I線に沿って切断した断面図）である。図１に示すように、動力伝達装置１００は、図示しない車両エンジンからの動力によって軸線Ｌ０を中心に回転駆動するプーリ１と、プーリ１と一体に回転するハブ２と、ハブ２の回転を圧縮機１０１に伝達および遮断する動力遮断部材３とを備える。
【００１３】
なお、以下では、便宜上、図示のように軸線Ｌ０に平行な方向をＤ１方向およびＤ２方向と定義する。また、軸線Ｌ０に直交して放射状に延びる方向を径方向と定義し、軸線Ｌ０を中心とした円の周面に沿った方向を周方向と定義する。このような定義に従い各部の構成を説明する。Ｄ１方向側には動力遮断部材３が配置され、Ｄ２方向側には圧縮機１０１が配置されている。径方向のうち、軸線Ｌ０に向かう方向は径方向内側であり、軸線Ｌ０から離れる方向は径方向外側である。
【００１４】
プーリ１は、外周面に多重のＶ溝１１を有し、内周面が軸受５により回転可能に支持されている。Ｖ溝１１とエンジンの出力軸には図示しないベルトが掛け回され、ベルトを介してエンジンの回転動力がプーリ１に伝達され、軸線Ｌ０を中心としてプーリ１が回転する。軸受５は、圧縮機１０１の円筒状ケーシング１０２の外周面に支持されている。プーリ１の内部には、Ｄ１方向側の端面に面して周方向複数の凹凸部１２が形成されている。プーリ１は、例えば熱可塑性の合成樹脂を構成材とし、樹脂成形により形成される。
【００１５】
圧縮機１０１のケーシング１０２の内側には、軸線Ｌ０に沿って圧縮機１０１の回転軸１１０が延在し、回転軸１１０はケーシング１０２の端面よりもＤ１方向側に突出している。回転軸１１０は、Ｄ１方向側から順に、第１軸部１１１と、第２軸部１１２と、第３軸部１１３とを有し、第１軸部１１１から第２軸部１１２および第３軸部１１３にかけて段付き状に径が拡大している。
【００１６】
第１軸部１１１の外周面は、Ｄ１方向側から挿入される工具に適合するように例えば六角形状に形成されている。第２軸部１１２は円柱形状を呈し、その外周面には、全長にわたってねじ部１１４（雄ねじ）が設けられている。第３軸部１１３は円柱形状を呈し、そのＤ１方向側端面には、軸線Ｌ０に対して垂直にフランジ面１１５が形成されている。フランジ面１１５は、軸受５のＤ１方向側端面よりもＤ２方向側に位置し、第１軸部１１１と第２軸部１１２の境界部は、軸受５のＤ１方向側端面よりもＤ１方向側に位置する。ケーシング１０２の内周面には軸受１０３が設けられ、第３軸部１１３は軸受１０３を介して回転可能に支持されている。軸受１０３は、ケーシング１０２の内周面に設けられた止め輪１０４により位置が拘束されている。止め輪１０４は、第３軸部１１３のフランジ面１１５よりもＤ１方向側に位置する。
【００１７】
ハブ２は、円環状のアウターリング２１と、アウターリング２１の内周面に沿って配置された円筒部２２と、円筒部２２の内周面に沿って配置されたインナーハブ２３とを有する。アウターリング２１とインナーハブ２３とは、金属を構成材とし、例えばプレス加工により形成される。一方、円筒部２２は、ゴムまたは樹脂等の弾性部材を構成材とし、成形型にアウターリング２１とインナーハブ２３とをセットして一体成形により形成される。この一体成形により、円筒部２２を介してアウターリング２１とインナーハブ２３とが一体化される。
【００１８】
アウターリング２１の外周には、弾性部材からなる周方向複数の凹凸部２１１が設けられている。凹凸部２１１は、プーリ１の凹凸部１２に対応し、Ｄ２方向側に向けて突設されている。この凹凸部２１１が凹凸部１２に嵌合することで、プーリ１の回転動力がハブ２に伝達され、軸線Ｌ０を中心としてハブ２が回転する。
【００１９】
インナーハブ２３は、円筒部２２の径方向内側に位置する円筒状のフランジ部２４と、フランジ部２４の内径部のＤ２方向側端面から軸線Ｌ０に平行に延在する円筒部２５とを有する。これらフランジ部２４と円筒部２５は、いずれも軸線Ｌ０を中心とした対称形状をなしており、インナーハブ２３は、断面Ｌ字形状を呈する。フランジ部２４の内周面と円筒部２５の内周面とは段差なく連なり、両者はそれぞれインナーハブ２３の内周面２５１を形成している。円筒部２５の周囲には、円筒部２５の外周面から隙間をあけて圧縮機１０１のケーシング１０２が配置され、円筒部２５の径方向外側に軸受５が配置されている。
【００２０】
図２は、図１の矢視II図（Ｄ１方向側から見た図）であり、図３，４は、それぞれ図１の要部拡大図である。なお、図２〜４では、インナーハブ２３よりも内径側の構成を示している。図３は、動力伝達装置１００による動力伝達状態を示し、図４は、動力遮断状態を示す。
【００２１】
図２，３に示すように、インナーハブ２３のＤ１方向側端面には、軸線Ｌ０を中心とした正六角形状の溝部２７が設けられ、溝部２７の底面（Ｄ２方向側端面）に、軸線Ｌ０に対して垂直なフランジ面２７１が形成されている。インナーハブ２３のＤ２方向側端面には、軸線Ｌ０に対して垂直なフランジ面２３１が形成されている。
【００２２】
動力遮断部材３は、環状のフランジ部３１と、フランジ部３１の径方向内側かつＤ２方向側端面から軸線Ｌ０に平行に延在する円筒部３２とを有し、金属により構成されている。フランジ部３１と円筒部３２はいずれも軸線Ｌ０を中心とした対称形状を呈しており、動力遮断部材３は、断面Ｌ字形状を呈する。フランジ部３１のＤ２方向側端面には、軸線Ｌ０に対して垂直なフランジ面３１１が形成されている。
【００２３】
円筒部３２の外周面３２１は、インナーハブ２３の内周面２５１よりも径が小さく、外周面３２１と内周面２５１の間には隙間がある。一方、フランジ部３１の外周は、インナーハブ２３の溝部２７に対応した正六角形状であり、溝部２７にフランジ部３１が嵌合し、フランジ面２７１にフランジ面３１１が当接している。インナーハブ２３と動力遮断部材３との嵌合部には、周方向６箇所にかしめ部２８が設けられ、かしめ部２８をかしめることで、動力遮断部材３がインナーハブ２３に一体に結合される。フランジ部３１の板厚（軸線Ｌ０方向の長さ）は、溝部２７の深さよりも大きく、フランジ面２７１にフランジ面３１１が当接した状態では、フランジ部３１はインナーハブ２３のＤ１方向側端面から突出している。
【００２４】
円筒部３２には、フランジ面３１１よりもＤ２方向側において、フランジ部３１よりも内径が小さい縮径部３３が形成されている。縮径部３３の内周面には、第２軸部１１２のねじ部１１４に対応してねじ部３３１（雌ねじ）が設けられている。円筒部３２の基端部、すなわちフランジ面３１１と縮径部３３との間に、軸線Ｌ０に対する垂直方向の断面積が最小である破断部３４（点線領域）が形成されている。破断部３４は、後述するように動力遮断部材３に過大トルクが作用すると破断し、動力遮断部材３はトルクリミッタとして機能する。
【００２５】
インナーハブ２３のフランジ面２３１と第３軸部１１３のフランジ面１１５との間には、円環状のワッシャ４が設けられている。ワッシャ４は金属を構成材とし、例えばプレス加工により形成される。ワッシャ４の内周面は、第２軸部１１２の外周面よりも大径であり、ワッシャ４と第２軸部１１２との間には径方向に隙間がある。ワッシャ４の外周面は、インナーハブ２３の円筒部２５の外周面と同一であり、そのＤ２方向側端面には、止め輪１０４（図１）との干渉を防ぐように断面矩形状の切り欠き部４０が全周にわたって設けられ、ワッシャ４は断面Ｌ字形状を呈している。
【００２６】
ワッシャ４のＤ１方向側端面（フランジ面４１）は、インナーハブ２３のフランジ面２３１に当接し、ワッシャ４のＤ２方向側端面（フランジ面４２）は、第３軸部１１３のフランジ面１１５に当接している。動力遮断部材３の円筒部３３の先端面とワッシャ４のフランジ面４１との間には、軸方向に隙間６が設けられている。
【００２７】
本実施形態に係る動力伝達装置１００では、動力遮断部材３のフランジ面３１１と第３軸部１１３のフランジ面１１５との間にインナーハブ２３とワッシャ４を挟んだ状態で、動力遮断部材３のねじ部３３１が第２軸部１１２のねじ部１１４に螺合される。したがって、ねじ部３３１，１１４を介して動力遮断部材３から回転軸１１０へのトルクの伝達が可能となる。これにより、エンジンからの回転動力が、ベルト、プーリ１およびハブ２を介し、さらにハブ２の溝部２７を介して動力遮断部材３に伝達される。動力遮断部材３に伝達された回転動力は、さらにねじ部３３１，１１４を介して回転軸１１０に伝達され、これにより圧縮機１０１を作動できる。このとき、インナーハブ２３とワッシャ４には、動力遮断部材３の締め付けトルクに応じた軸力（圧縮力）が作用する。
【００２８】
このような動力伝達装置１００において、圧縮機１０１が焼き付き等を起こして圧縮機１０１の正常な回転が不能となると、動力遮断部材３の締め付けトルクが上昇する。この締め付けトルクは、ねじ部３３１において軸力に変換され、円筒部３２に作用する軸力の上昇をもたらす。動力遮断部材３で発生したトルクが過大となり、円筒部３２に作用する軸力（引張力）が所定値を超えると、図４に示すように、動力遮断部材３は、最小断面である破断部３４で破断する。これにより動力遮断部材３から回転軸１１０への動力伝達が遮断され、ハブ２と圧縮機１０１との間の動力経路を絶つことができ、ベルト切れ等の不具合を回避できる。
【００２９】
ところで、動力遮断部材３に過大トルクが作用すると、動力遮断部材３のフランジ面３１１と回転軸１１０のフランジ面１１５との間に設けられた、インナーハブ２３とワッシャ４に作用する軸力（圧縮力）が上昇する。図５は、ワッシャ４のフランジ面４２における拡大図である。図５に示すように、ワッシャ４は、フランジ面４２の一部（接触面４２１）で回転軸１１０のフランジ面１１５と接触しており、接触面積は小さい。このため、接触面（座面）４２１に過大な軸力Ｆが作用すると、とくに接触面４２１に作用する圧縮応力（面圧）が急激に上昇する。その結果、図５の点線で示すように接触面４２１がＤ１方向に陥没（座屈）するおそれがある。この場合、動力遮断部材３の破断荷重よりも接触面４２１に陥没を生じさせる荷重（陥没荷重という）の方が小さい。
【００３０】
動力遮断部材３が破断する前に接触面４２１が陥没すると、動力遮断部材３に作用する軸力が低下し、動力遮断部材３の破断のタイミングが遅れるとともに、動力遮断部材３を破断させるために必要なトルクが上昇する。その結果、動力遮断部材３を所望のタイミングおよびトルクで破断させることが困難となる。このような接触面４２１の陥没を防止するためには、例えば第３軸部１１３を大径化し、接触面４２１の面積を大きくすることが考えられる。しかしながら、この場合には圧縮機１０１の設計変更が必要となり、圧縮機１０１が大型化し、コストの上昇を招く。そこで、圧縮機１０１を設計変更することなく、接触面４２１の陥没を防ぐため、本実施の形態は、以下のように構成する。
【００３１】
本実施の形態の特徴的構成として、ワッシャ４をインナーハブ２３よりも硬い材質により構成する。具体的には、インナーハブ２３を、例えば冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ）や熱間圧延鋼板（ＳＰＨＣ）等の材質（第１材質と呼ぶ）により構成する。これらは伸び性能が高くプレス加工性に優れており、絞り加工等を容易に行うことができる。これに対し、ワッシャ４は、例えばクロムモリブデン鋼（ＳＣＭ）等の材質（第２材質と呼ぶ）により構成する。第２材質は第１材質と比較して伸び性能は劣るが、その分、強度および硬度が高い。
【００３２】
このように第１材質よりも硬度が高い第２材質によってワッシャ４を構成することで、ワッシャ４の座面陥没の強度を、動力遮断部材３の破断強度よりも強くすることができる。すなわち、回転軸１１０との接触面４２１に陥没を生じさせる陥没荷重を、動力遮断部材３の破断荷重よりも大きくすることができる。したがって、圧縮機１０１の焼き付き等により動力遮断部材３に過大なトルクが作用した場合に、ワッシャ４の表面（接触面４１１）の没落を防ぐことができる。その結果、動力遮断部材３に作用する軸力の低下を防ぐことができ、所望のトルクにより動力遮断部材３を破断させることができる。
【００３３】
本実施の形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）回転軸１１０に動力遮断部材３を螺合して、動力遮断部材３のフランジ面３１１と回転軸１１０のフランジ面１１５との間に、インナーハブ２３とインナーハブ２３よりも高硬度の材質（第２材質）からなるワッシャ４を挟み込むようにした。これにより圧縮機１０１の焼き付き等により動力遮断部材３に過大なトルクが作用した場合に、ワッシャ４の表面（接触面４２１）の没落を防ぐことができる。したがって、ワッシャ４と回転軸１１０との接触面積を増加させることなく、所望のトルクにより動力遮断部材３を破断させることができる。
【００３４】
（２）インナーハブ２３のフランジ面２３１と回転軸１１０のフランジ面１１５との間にワッシャ４を設けるようにした。すなわち、フランジ面１１５からの過大な圧縮力が作用する部分にワッシャ４を配置し、ワッシャ４を高硬度の第２材質（ＳＣＭ等）により構成し、インナーハブ２３にはプレス加工性の良好な第１材質（ＳＰＣＣ，ＳＰＨＣ等）を用いるようにした。これにより、円筒部２５や溝部２７を有し、ワッシャ４に比べて形状が複雑であるインナーハブ２３を、プレス成形によって容易に形成することができ、インナーハブ２３を安価に大量生産することができる。
【００３５】
（３）ワッシャ４は円環の外周角部に切り欠き部４０を設けた簡素な形状であるため、ワッシャ４を高硬度の第２材質により構成した場合であっても、ワッシャ４をプレス加工によって形成することができる。したがって、インナーハブ２３だけでなくワッシャ４も安価に大量生産することができる。
【００３６】
−第２の実施形態−
図６を参照して本発明の第２の実施形態について説明する。第２の実施形態が第１の実施形態と異なるのは、動力遮断部材３のフランジ面３１１と回転軸１１０のフランジ面１１５との間に挟まれるインナーハブ２３とワッシャ４の形状である。
【００３７】
図６は、第２の実施形態に係る動力伝達装置１００の要部構成を示す断面図である。なお、図３と同一の箇所には同一の符号を付し、以下では第１の実施形態との相違点を主に説明する。図６に示すようにインナーハブ２３の円筒部２５のＤ２方向側端部からは、内径方向に向けて円環状のフランジ部２８が延設され、フランジ部２８のＤ２方向側端面には、軸線Ｌ０に対して垂直にフランジ面２８１が形成されている。フランジ部２８の内周面２８２は、軸線Ｌ０を中心とした円筒形状を呈し、第２軸部１１２の外周面から隙間をあけて配置されている。
【００３８】
ワッシャ４は、単なる円環であり、断面矩形状を呈する。ワッシャ４の内径は、フランジ部２８の内周面２８２の同一径であり、外径は、第３軸部１１３のフランジ面１１５の外径よりも大きく、かつ、円筒部２５の外径よりも小さい。インナーハブ２３と第３軸部１１３との間にワッシャ４が挟まれた状態では、ワッシャ４のＤ１方向側端面（フランジ面４３）は第３軸部１１３のフランジ面１１５に当接し、Ｄ２方向側端面（フランジ面４４）はインナーハブ２３のフランジ面２８１に当接している。
【００３９】
インナーハブ２３とワッシャ４の構成材は、第１の実施形態のものと同一である。すなわち、インナーハブ２３は、冷間圧延鋼板や熱間圧延鋼板等のプレス加工に適した第１材質により構成され、ワッシャ４は、クロムモリブデン鋼等、インナーハブ２３よりも硬い第２材質により構成される。したがって、圧縮機１０１の焼き付き等により動力遮断部材３に過大なトルクが作用した場合に、ワッシャ４のフランジ面４４（接触面）の没落を防ぐことができ、所望のトルクにより動力遮断部材３を破断させることができる。また、第２の実施形態では、ワッシャ４を単なる円環形状としたので、硬い材質のワッシャ４を、プレス加工によって容易に形成することができる。
【００４０】
−第３の実施形態−
図７を参照して本発明の第３の実施形態について説明する。第１および第２の実施形態では、動力遮断部材３のフランジ面３１１と回転軸１１０のフランジ面１１５との間に、インナーハブ２３とワッシャ４の２部品を挟み込むようにしたが、第３の実施形態では、インナーハブ２３０のみを挟み込む。
【００４１】
図７は、第３の実施形態に係る動力伝達装置１００の要部構成を示す断面図である。なお、図６と同一の箇所には同一の符号を付し、以下では第２の実施形態との相違点を主に説明する。図７に示すように、第３の実施形態に係るインナーハブ２３０は、図６のインナーハブ２３とワッシャ４を一体化した形状を呈する。すなわち、インナーハブ２３０は、円筒部２５の先端部にフランジ部２８を有し、さらにフランジ部２８の先端部に、Ｄ２方向に突出した円環状の突起部２９を有する。
【００４２】
突起部２９の内径は、フランジ部２８の内径と同一であり、外径は、第３軸部１１３のフランジ面１１５の外径よりも大きい。動力遮断部材３と第３軸部１１３との間にインナーハブ２３０が挟まれた状態では、インナーハブ２３０のＤ２方向側端面（フランジ面２３５）は第３軸部１１３のフランジ面１１５に当接している。インナーハブ２３０は、第２の実施形態と同様、冷間圧延鋼板や熱間圧延鋼板等のプレス加工に適した第１材質により構成される。
【００４３】
第３の実施形態のインナーハブ２３０は、例えば以下の手順によって得る。まず、プレス加工によりインナーハブ２３０を形成する。インナーハブ２３０の構成材はプレス加工性に優れた第１材質であるため、溝部２７や突起部２９を有する複雑形状のインナーハブ２３０であっても、容易に形成できる。その後、インナーハブの２３０先端部、例えば突起部２９全体に高周波焼き入れ等の熱処理を施し、突起部２９の硬度をワッシャ４（図６）と同程度とする。
【００４４】
これにより、圧縮機１０１の焼き付き等により動力遮断部材３に過大なトルクが作用した場合に、突起部２９の先端のフランジ面２３５（接触面）の没落を防ぐことができ、所望のトルクにより動力遮断部材３を破断させることができる。また、第３の実施形態では、動力遮断部材３と第３軸部１１３の間にインナーハブ２３０のみが挟まれるため、部品点数を低減でき、コストを削減できる。
【００４５】
（変形例）
上記第１および第２実施形態では、動力遮断部材３の端面３１１と回転軸１１０の端面１１５との間に、インナーハブ２３とインナーハブ２３よりも高硬度の材質よりなるワッシャ４とを挟み込むようにした。また、上記第３の実施形態では、動力遮断部材３の端面３１１と回転軸１１０の端面１１５との間に、フランジ部２４や円筒部２５よりも硬い突起部２９を有するインナーハブ２３０を挟み込むようにした。これにより動力遮断部材３の破断荷重よりも、回転軸１１０との接触面４２１（当接面）に陥没を生じさせる陥没荷重の方を大きくすることができる。この場合、動力遮断部材３の端面３１１に当接する部位（第１の被挟持部）を、回転軸１１０の端面１１５に当接する部位（第２の被挟持部）よりも硬くするのであれば、被挟持部の構成は上述したものに限らない。すなわち、動力遮断部材３の端面３１１と回転軸１１０の端面との間に挟まれ、動力遮断部材３の螺合により圧縮力が作用する被挟持部の構成は上述したものに限らない。
【００４６】
例えば、ワッシャ４をインナーハブ２３と同一の材質により形成した後、ワッシャ４に熱処理を施してワッシャ４をインナーハブ２３よりも硬くしてもよい。また、インナーハブ２３０の突起部２９を熱処理する代わりに、フランジ面２３５に表面処理を施して、回転軸１１０のフランジ面１１５との接触面を硬くしてもよい。回転軸１１０の端面１１５に当接する部品を動力遮断部材３の端面３１１に当接する部品よりも硬くするのであれば、端面３１１と端面１１５の間に、３以上の部品を挟み込むようにしてもよい。
【００４７】
上記実施形態では、インナーハブ２３を構成する第１材質として、ＳＰＣＣやＳＰＨＣを用いたが、他の圧延鋼を用いてもよい。また、ワッシャ４構成する第２材質として、ＳＣＭを用いたが、ニッケル（Ｎｉ）、マンガン（Ｍｎ）、クロム（Ｃｒ）、モリブデン（Ｍｏ）、バナジウム（Ｖ）、またはタングステン（Ｗ）の少なくともいずれかを添加した合金鋼を用いてもよい。
【００４８】
上記第１および第２の実施形態では、エンジンからの動力によりプーリ１とハブ２とワッシャ４を回転駆動し、上記第３の実施形態では、プーリ１とハブ２を回転駆動するようにしたが、回転部材の構成はこれに限らない。ハブ２に連結されるとともに回転軸１１０に螺合されて、回転軸１１０に回転を伝達するとともに、所定値以上のトルクが作用すると破断して回転軸１１０への動力伝達を遮断するのであれば、動力遮断部材３の構成はいかなるものでもよい。
【００４９】
インナーハブ２３の端部に六角形状の溝部２７を形成し、この溝部２７に動力遮断部材３のフランジ部３１を嵌合して両者を連結することで、インナーハブ２３から動力遮断部材３に動力を伝達するようにしたが、連結部の構成はこれに限らない。例えば、溝部２７を四角形状や八角形状等としてもよく、あるいは単なる２面幅を有するように形成してもよい。上記実施形態では、インナーハブ２３，２３０とワッシャ４をプレス加工により形成したが、他の加工法を用いてもよい。
【００５０】
以上の実施の形態では、動力伝達装置１００を自動車用空調装置の圧縮機に適用したが、本発明の動力伝達装置は、他の被駆動機器にも同様に適用することができる。したがって、エンジンからの動力によりプーリ１を駆動するのではなく、他の回転駆動源（例えばモータ等）を用いてもよい。また、被駆動機器は圧縮機１０１以外であってもよい。
【００５１】
以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態および変形例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。すなわち、本発明の技術的思想の範囲内で考えられる他の形態についても、本発明の範囲内に含まれる。また、上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１    プーリ
２    ハブ
３    動力遮断部材
４    ワッシャ
２３，２３０    インナーハブ
２４    フランジ部
２５    円筒部
２９    突起部
１００    動力伝達装置
１０１    圧縮機
１１０    回転軸
１１５，３１１    端面
４２１    接触面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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