(57)【要約】【課題】燃焼室の圧縮端温度を好適に高めることが可能なエンジンの動弁装置を提供する。【解決手段】エンジンの動弁装置１Ａは圧縮自着火式のエンジン５０Ａの燃焼室Ｅに対して設けられる排気弁５５の開弁時期と閉弁時期とをリフト量一定で個別に変更可能な可変動弁機構５７Ａを備える。そして、燃焼室Ｅの圧縮端温度に応じて排気弁５５の閉弁時期の遅角を個別的に行う。この点、エンジンの動弁装置１ＡはＥＣＵ７０Ａを備えており、ＥＣＵ７０Ａによって可変動弁機構５７Ａを制御することで排気弁５５の閉弁時期の遅角を個別的に行う。エンジンの動弁装置１Ａは具体的にはエンジン５０Ａが暖機過程にある場合に排気弁５５の閉弁時期の遅角を個別的に行う。【選択図】図２
2013124657.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮自着火式のエンジンの燃焼室に対して設けられる吸気弁および排気弁のうち、少なくとも一方の開弁時期と閉弁時期とをリフト量一定で個別に変更可能な可変動弁機構を備え、
前記燃焼室の圧縮端温度に応じて、前記吸気弁の開弁時期の進角と、前記排気弁の閉弁時期の遅角とのうち、少なくとも一方を個別的に行うエンジンの動弁装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの動弁装置であって、
前記吸気弁の開弁時期の進角を個別的に行う場合に前記吸気弁の開弁時期に加えてさらに前記吸気弁の閉弁時期の進角を個別的に行うエンジンの動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンでは吸気弁や排気弁のバルブ特性を可変にすることがある。例えば特許文献１では吸気弁の閉弁時期を相対的に早めた場合、圧縮行程がそれだけ長くなることで、気筒内における圧縮端の温度が上昇し易くなることから、吸気弁の閉弁時期を変化させることによって着火時期を制御する圧縮自着火式内燃機関の制御装置が開示されている。
【０００３】
このほか本発明と関連性があると考えられる技術として、例えば特許文献２では駆動軸とカムシャフトとが不等速で連動するようにすることで、リフト量一定でバルブ特性を可変にする可変動弁装置と、この可変動弁装置が可変にするバルブ特性を検出する内燃機関の可変動弁装置のバルブリフト特性検出装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１００６５４号公報
【特許文献２】特開２００６−３３６６５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
圧縮自着火式のエンジン（例えばディーゼルエンジン）では、燃焼室の圧縮端温度が低いと未燃ＨＣの増加や失火の発生を招く虞がある。このため、圧縮端温度を好適に高めることが可能な技術が望まれる。
【０００６】
本発明は上記課題に鑑み、燃焼室の圧縮端温度を好適に高めることが可能なエンジンの動弁装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は圧縮自着火式のエンジンの燃焼室に対して設けられる吸気弁および排気弁のうち、少なくとも一方の開弁時期と閉弁時期とをリフト量一定で個別に変更可能な可変動弁機構を備え、前記燃焼室の圧縮端温度に応じて前記吸気弁の開弁時期の進角と前記排気弁の閉弁時期の遅角とのうち、少なくとも一方を個別的に行うエンジンの動弁装置である。
【０００８】
本発明は前記吸気弁の開弁時期の進角を個別的に行う場合に前記吸気弁の開弁時期に加えてさらに前記吸気弁の閉弁時期の進角を個別的に行う構成とすることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、燃焼室の圧縮端温度を好適に高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例１の全体構成図である。
【図２】実施例１のエンジンの概略構成図である。
【図３】実施例１の制御動作をフローチャートで示す図である。
【図４】実施例１で可変にされるバルブ特性の説明図である。
【図５】実施例１で行われる暖機補正の説明図である。
【図６】実施例２の制御動作をフローチャートで示す図である。
【図７】実施例２で行われる環境補正の説明図である。
【図８】実施例３のエンジンの概略構成図である。
【図９】実施例３の第１の制御動作をフローチャートで示す図である。
【図１０】実施例３の第２の制御動作をフローチャートで示す図である。
【図１１】実施例３で可変にされるバルブ特性の説明図である。
【図１２】実施例３で行われる第２の暖機補正の説明図である。
【図１３】実施例４の第１の制御動作をフローチャートで示す図である。
【図１４】実施例４の第２の制御動作をフローチャートで示す図である。
【図１５】実施例４で行われる第２の環境補正の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図面を用いて、本発明の実施例について説明する。
【実施例１】
【００１２】
図１はエンジン５０Ａおよびその周辺の全体構成図である。図２はエンジン５０Ａの概略構成図である。図１に示す各構成は車両に搭載されている。図１に示すように、吸気系１０はエアフロメータ１１とインタークーラ１２とインテークマニホールド１３とを備えている。エアフロメータ１１は吸入空気量を計測する。インタークーラ１２は吸気を冷却する。インテークマニホールド１３はエンジン５０Ａの各気筒５１ａに吸気を分配する。排気系２０はエキゾーストマニホールド２１と触媒２２とを備えている。エキゾーストマニホールド２１は各燃焼室Ｅからの排気を下流側で一つの排気通路に合流させる。触媒２２は排気を浄化する。
【００１３】
過給機３０はエンジン５０Ａに吸気を過給する。過給機３０は排気駆動式の過給機であり、コンプレッサ部３１とタービン部３２とを備えている。コンプレッサ部３１は吸気系１０に、タービン部３２は排気系２０にそれぞれ介在するようにして設けられている。排気還流系４０はＥＧＲ配管４１とＥＧＲクーラ４２とＥＧＲバルブ４３とを備えている。ＥＧＲ配管４１は吸気系１０と排気系２０とを連通している。具体的にはＥＧＲ配管４１はインテークマニホールド１３の上流側の集合部分とエキゾーストマニホールド２１の下流側の集合部分とを連通している。ＥＧＲクーラ４２は還流される排気を冷却する。ＥＧＲバルブ４３は還流される排気の量を調節する。
【００１４】
エンジン５０Ａは圧縮自着火式のエンジンとなっている。図２に示すようにエンジン５０Ａはシリンダブロック５１と、シリンダヘッド５２と、ピストン５３と、吸気弁５４と、排気弁５５と、燃料噴射弁５６と、可変動弁機構５７Ａとを備えている。シリンダブロック５１には気筒５１ａが形成されている。気筒５１ａ内にはピストン５３が収容されている。シリンダブロック５１の上面にはシリンダヘッド５２が固定されている。燃焼室Ｅはシリンダブロック５１、シリンダヘッド５２及びピストン５３に囲まれた空間として形成されている。
【００１５】
シリンダヘッド５２には吸気ポート５２ａと排気ポート５２ｂが形成されている。また、吸気弁５４と排気弁５５が設けられている。吸気ポート５２ａは燃焼室Ｅに吸気を導き、排気ポート５２ｂは燃焼室Ｅからガスを排気する。吸気弁５４は吸気ポート５２ａを開閉し、排気弁５５は排気ポート５２ｂを開閉する。吸気ポート５２ａには筒内にスワール流を生成可能な図示しないＳＣＶ（スワールコントロールバルブ）が設けられている。シリンダヘッド５２には、燃料噴射弁５６と可変動弁機構５７Ａとが設けられている。燃料噴射弁５６は燃焼室Ｅに燃料を噴射する。可変動弁機構５７Ａは排気弁５５のバルブ特性を可変にする。
【００１６】
この点、可変動弁機構５７Ａは駆動軸とカムシャフトとが不等速で連動するようにすることで、リフト量一定で排気弁５５のバルブ特性を可変にするカム速度可変機構を有して構成されている。また、クランクシャフトに対する駆動軸の相対的な位相を可変にする位相可変機構を有して構成されている。そして、カム速度可変機構と位相可変機構との組み合わせによって、排気弁５５の開弁時期と閉弁時期とをリフト量一定で個別に変更可能な可変動弁機構となっている。開弁時期と閉弁時期とを個別に変更可能であることは、変更動作の組み合わせによって開弁時期と閉弁時期とを結果的に個別に変更可能であることを含む。
【００１７】
この点、可変動弁機構５７Ａは具体的にはカム速度可変機構によって排気弁５５の開弁時期および閉弁時期のうち一方を進角または遅角するとともに、位相可変機構によって排気弁５５の開弁時期および閉弁時期のうち他方が変更されないように調整することで、排気弁５５の開弁時期と閉弁時期とをリフト量一定で個別に変更することができる。カム速度可変機構には例えば前述した特許文献１が開示する可変動弁装置を適用できる。可変動弁機構５７Ａは例えば排気弁５５の駆動を電磁駆動化した場合の電磁駆動装置で実現することもできる。
【００１８】
エンジン５０Ａに対してはＥＣＵ７０Ａが設けられている。ＥＣＵ７０Ａは電子制御装置であり、ＥＣＵ７０Ａには図１、図２に示すようにＥＧＲバルブ４３や燃料噴射弁５６や可変動弁機構５７Ａが制御対象として電気的に接続されている。また、エアフロメータ１１や、クランクシャフトの位相に対する駆動軸の位相を検出可能な第１の位相センサ８１や、駆動軸の位相に対するカムシャフトの位相を検出可能な第２の位相センサ８２や、エンジン５０Ａの状態を検出可能なセンサ群８３がセンサ・スイッチ類として電気的に接続されている。
【００１９】
センサ群８３は例えばエンジン５０Ａの冷却水温ＴＨＷを検知する水温センサや、エンジン５０Ａの油温を検知する油温センサや、エンジン５０Ａの回転数ＮＥを検出可能なクランク角度センサや、エンジン５０Ａの吸気温を検知する吸気温センサや、大気圧を検知する大気圧センサを含む。ＥＣＵ７０Ａはクランク角度センサと位相センサ８１、８２との出力に基づき、排気弁５５の開弁時期や閉弁時期を検出できる。また、燃料噴射弁５６の開弁期間によって燃料噴射量を検出できる。
【００２０】
ＥＣＵ７０ＡではＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムに基づき、必要に応じてＲＡＭの一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、各種の機能部が実現される。この点、ＥＣＵ７０Ａでは例えば以下に示す制御部が機能的に実現される。
【００２１】
制御部は燃焼室Ｅの圧縮端温度に応じて排気弁５５の閉弁時期の遅角を個別的に行う。ここで、個別的にとは進角または遅角の対象が例えば排気弁５５の閉弁時期である場合には、排気弁５５の開弁時期および閉弁時期のうち、閉弁時期の進角または遅角を行うことを意味する。制御部は可変動弁機構５７Ａを制御することで排気弁５５の閉弁時期（以下、ＥＶＣと称す）の遅角を個別的に行う。
【００２２】
圧縮端温度に応じてＥＶＣの遅角を個別的に行うにあたり、制御部は具体的にはエンジン５０Ａが暖機過程にある場合にＥＶＣの遅角を個別的に行う。エンジン５０Ａが暖機過程にある場合にＥＶＣの遅角を個別的に行うにあたり、制御部は具体的には同一の機関運転状態（ここでは回転数ＮＥおよび燃料噴射量）で比較した場合にエンジン５０Ａの暖機が完了した場合よりもＥＶＣを遅角させる。また、エンジン５０Ａの暖機が進行していない場合ほど、遅角量が大きくなるようにＥＶＣを遅角させる。
【００２３】
この点、ＥＣＵ７０Ａは機関運転状態に応じて予め設定したＥＶＣ（以下、基準ＥＶＣと称す）のマップデータをＲＯＭに格納している。また、機関運転状態と機関暖機状態（ここでは冷却水温ＴＨＷ）とに応じて予め設定したＥＶＣの補正量（以下、補正ＥＶＣ量と称す）のマップデータをＲＯＭに格納している。補正ＥＶＣ量のマップデータにおいて、補正ＥＶＣ量は同一の機関運転状態でエンジン５０Ａの暖機が進行していない場合ほど（すなわち、ここでは冷却水温ＴＨＷが低い場合ほど）、大きくなるように設定されている。冷却水温ＴＨＷは機関暖機状態を指標可能なパラメータである。
【００２４】
そして、制御部はこれらのマップデータを用いてさらに具体的には次のようにしてＥＶＣを遅角させる。すなわち、制御部は機関運転状態および機関暖機状態を検出し、検出した機関運転状態に基づき基準ＥＶＣのマップデータから対応する基準ＥＶＣを読み込むことで、基準ＥＶＣを決定する。また、検出した機関運転状態および機関暖機状態に基づき補正ＥＶＣ量のマップデータから対応する補正ＥＶＣ量を読み込むことで、補正ＥＶＣ量を決定する。そして、基準ＥＶＣを補正ＥＶＣ量で補正することで目標ＥＶＣを決定するとともに、実際のＥＶＣ（以下、実ＥＶＣと称す）が目標ＥＶＣになるようにＥＶＣを遅角させる。
【００２５】
制御部はさらに機関運転状態に応じてＥＧＲ（排気再循環）で還流される排気（ＥＧＲガス）の量が筒内に吸入されるガス全体の量に占める割合であるＥＧＲ率の目標値（以下、目標ＥＧＲ率と称す）を決定する。そして、実ＥＶＣが目標ＥＶＣであり、且つＥＧＲ率の実際の値（以下、実ＥＧＲ率と称す）が目標ＥＧＲ率よりも低い場合には、外部ＥＧＲガスを増量する。また、実ＥＶＣが目標ＥＶＣであり、且つ実ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率よりも高い場合には、外部ＥＧＲガスを減量する。制御部はＥＧＲバルブ４３を制御することによって外部ＥＧＲガスの量を増減する。
【００２６】
目標ＥＧＲ率を決定するにあたり、ＥＣＵ７０Ａは機関運転状態に応じて予め設定した目標ＥＧＲ率のマップデータをＲＯＭに格納している。したがって、制御部は具体的には検出した機関運転状態に基づき目標ＥＧＲ率のマップデータから対応する目標ＥＧＲ率を読み込むことで、目標ＥＧＲ率を決定する。実ＥＧＲ率は例えば次の式（１）および式（２）によって推定できる。
ＥＧＲｒａｔｉｏ＝（Ｇａｌｌ−Ｇｎｅｗ）／Ｇａｌｌ    ・・・（１）
Ｇａｌｌ＝（Ｐｉｎ×Ｖｒａｔｉｏ＋Ａ）×Ｔｓ／Ｔｉｎ  ・・・（２）
【００２７】
ここで、ＥＧＲｒａｔｉｏは実ＥＧＲ率、Ｇａｌｌは筒内に吸入されるガス全体の量、Ｇｎｅｗは新気量、Ｐｉｎは吸気管内圧、Ｖｒａｔｉｏは体積効率、Ａは学習補正値、Ｔｓは標準温度、Ｔｉｎは吸気温である。このうち、新気量は例えばエアフロメータ１１の出力に基づき検出できる。体積効率は例えばＳＣＶの開度や冷却水温ＴＨＷや回転数ＮＥや大気温に応じて作成したモデル式で推定できる。吸気温は例えば排気温や排気ガス圧やＥＧＲクーラ４２の冷却効率やＥＧＲバルブ４３の出口温に応じて作成したモデル式で推定できる。この点、センサ群８３は実ＥＧＲ率の推定に必要な各種のセンサ・スイッチ類をさらに含んでいる。本実施例ではＥＣＵ７０Ａと可変動弁機構５７Ａとを備えるエンジンの動弁装置（以下、動弁装置と称す）１Ａが実現されている。
【００２８】
次にＥＣＵ７０Ａが行う動弁装置１Ａの制御動作を図３に示すフローチャートを用いて説明する。ＥＣＵ７０Ａは機関運転状態および機関暖機状態を検出する（ステップＳ１Ａ）。ステップＳ１Ａでは具体的には機関運転状態の検出として回転数ＮＥおよび燃料噴射量の検出を行うとともに、機関暖機状態の検出として冷却水温ＴＨＷの検出を行う。この点、機関暖機状態を指標可能なパラメータは必ずしも冷却水温ＴＨＷに限られず、例えばエンジン５０Ａの油温であってもよい。
【００２９】
続いてＥＣＵ７０Ａはエンジン５０Ａが暖機過程にあるか否かを判定する（ステップＳ２Ａ）。ステップＳ２Ａでは具体的にはエンジン５０Ａの冷却水温ＴＨＷが所定値よりも低いか否かを判定する。機関暖機状態の検出としてエンジン５０Ａの油温検出を行う場合、エンジン５０Ａが暖機過程にあるか否かはエンジン５０Ａの油温が所定値よりも低いか否かで判定できる。否定判定であれば本フローチャートを終了する。
【００３０】
ステップＳ２Ａで肯定判定であれば、ＥＣＵ７０Ａは目標ＥＧＲ率を決定する（ステップＳ３）。また、補正ＥＶＣ量を決定するとともに（ステップＳ４Ａ）、目標ＥＶＣを決定する（ステップＳ５Ａ）。そして、実ＥＶＣを計測するとともに（ステップＳ６Ａ）、実ＥＶＣと目標ＥＶＣとが等しいか否かを判定する（ステップＳ７Ａ）。否定判定であれば、実ＥＶＣのほうが目標ＥＶＣよりも進角側にあると判断される。このため、否定判定であればＥＣＵ７０ＡはＥＶＣを遅角する（ステップＳ８Ａ）。ステップＳ８Ａの後にはステップＳ６Ａに戻る。
【００３１】
その後、ステップＳ７Ａで肯定判定であれば、ＥＣＵ７０Ａは実ＥＧＲ率を推定する（ステップＳ９）。続いてＥＣＵ７０Ａは実ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率よりも低いか否かを判定する（ステップＳ１０）。また、ステップＳ１０で否定判定であれば、実ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１１）。そして、ステップＳ１０で肯定判定であれば、外部ＥＧＲガスを増量し（ステップＳ１２）。ステップＳ１１で肯定判定であれば、外部ＥＧＲガスを減量する（ステップＳ１３）。ステップＳ１２またはＳ１３の後にはステップＳ９に戻る。一方、ステップＳ１１で否定判定であれば本フローチャートを終了する。
【００３２】
次に動弁装置１Ａの作用効果について説明する。図４は動弁装置１Ａが可変にするバルブ特性の説明図である。図４（ａ）は動弁装置１ＡでＥＶＣを遅角させる場合の吸排気弁５４、５５のリフト量の変化を示す。図４（ｂ）はクランクシャフトに対するカムシャフトの位相を可変にする位相可変機構でＥＶＣを遅角させる場合の吸排気弁５４、５５のリフト量の変化を示す。図４（ｃ）はクランクシャフトに対する駆動軸の位相を可変にする位相可変機構と、リフト量とともに作用角を可変にする可変動弁機構との組み合わせで、ＥＶＣを遅角させる場合の吸排気弁５４、５５のリフト量の変化を示す。排気弁５５のリフト量につき、実線は通常時のリフト量を示し、破線は補正時のリフト量を示す。
【００３３】
図４（ａ）に示す場合にはリフト量一定でＥＶＣの遅角を個別的に行うことで、吸排気弁５４、５５のバルブオーバラップ量を拡大できる。そしてこれにより、内部ＥＧＲガスを増量し、筒内ガス温度を上昇させることで、圧縮端温度を高めることができる。
【００３４】
一方、図４（ｂ）に示す場合にはリフト量一定でＥＶＣを遅角させることができる一方、排気弁５５の開弁時期（以下、ＥＶＯと称す）も同様に遅角される。このためこの場合には、ＥＶＯが膨張仕事と押し出し損失との最適点からずれることで、燃費の悪化や出力の低下を招く事態が発生し得る。また、図４（ｃ）に示す場合にはＥＶＣの遅角を個別的に行うことができる一方、作用角の拡大に伴いリフト量が増大する。このためこの場合には、リフト量縮小時にポンピングロスが増加することで、燃費の悪化を招く事態が発生することになる。また、吸入ガス量が減少することで、排気エミッションの悪化を招くことも懸念される。
【００３５】
したがって、動弁装置１Ａは圧縮端温度に応じてリフト量一定でＥＶＣの遅角を個別的に行うことで、ＥＶＯの変化やリフト量の変化に伴い上述の事態が発生することを防止しつつ圧縮端温度を高めることができる点で、圧縮端温度を好適に高めることができる。そしてこれにより、具体的には未燃ＨＣの増加や失火の発生を好適に抑制できる。
【００３６】
動弁装置１Ａは具体的にはエンジン５０Ａが暖機過程にある場合にリフト量一定でＥＶＣの遅角を個別的に行うことで、暖機過程である結果、エンジン５０Ａの各部の温度が低い影響で圧縮端温度が低くなる場合に圧縮端温度を高めることができる。また、外部ＥＧＲガスを導入する場合であっても暖機過程である結果、インテークマニホールド１３の壁面温度が低い影響で外部ＥＧＲガスの温度が低下し、圧縮端温度が十分に高まらない場合でも圧縮端温度を高めることができる。
【００３７】
動弁装置１Ａはエンジン５０Ａの暖機が進行していない場合ほど、遅角量が大きくなるようにＥＶＣを遅角させることで、必要の度合いに応じて圧縮端温度を高めることもできる。図５は動弁装置１Ａが行う暖機補正の説明図である。図５（ａ）は冷却水温ＴＨＷに応じた内部ＥＧＲ比率Ｒ１および外部ＥＧＲ比率Ｒ２の変化を示す。図５（ｂ）は冷却水温ＴＨＷに応じた筒内ガス温度の変化を示す。
【００３８】
エンジン５０Ａの暖機が進行していない場合ほど（具体的にはここでは冷却水温ＴＨＷが低い場合ほど）、遅角量が大きくなるようにＥＶＣを遅角させる結果、図５（ａ）に示すように内部ＥＧＲ比率Ｒ１は冷却水温ＴＨＷが低い場合ほど高くなる。このため、図５（ｂ）に示すように筒内ガス温度は暖機完了後の基準値よりも冷却水温ＴＨＷが低い場合ほど上昇する。そして、動弁装置１Ａはこのようにしてエンジン５０Ａの暖機が進行していない場合ほど筒内ガス温度を高めることで、必要の度合いに応じて圧縮端温度を高めることができる。そしてこれにより、圧縮端温度をより好適に高めることもできる。
【００３９】
動弁装置１Ａは実ＥＶＣが目標ＥＶＣであり、且つ実ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率よりも低い場合に外部ＥＧＲガスを増量するとともに、実ＥＶＣが目標ＥＶＣであり、且つ実ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率よりも高い場合に外部ＥＧＲガスを減量する。このため動弁装置１Ａは実ＥＶＣが目標ＥＶＣになった場合に実ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率にならない場合でも、実ＥＶＣを目標ＥＶＣに保持しつつ実ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率になるようにすることもできる。
【実施例２】
【００４０】
本実施例にかかる動弁装置１Ｂは動弁装置１Ａの代わりにエンジン５０Ａに適用されている。動弁装置１ＢはＥＣＵ７０Ａの代わりにＥＣＵ７０Ｂを備える点以外、動弁装置１Ａと実質的に同一である。ＥＣＵ７０Ｂは制御部が以下に示すように実現される点と、これに伴いＥＶＣ補正量のマップデータが以下に示すように設定される以外、ＥＣＵ７０Ａと実質的に同一である。このため、エンジン５０Ａおよびその周辺の全体構成図およびエンジン５０Ａの概略構成図については図示省略する。
【００４１】
ＥＣＵ７０Ｂでは圧縮端温度に応じてＥＶＣの遅角を個別的に行うにあたり、制御部が具体的には環境温度が基準値よりも低い場合にＥＶＣの遅角を個別的に行うように実現される。環境温度が基準値よりも低い場合にＥＶＣの遅角を個別的に行うにあたり、制御部は具体的には同一の機関運転状態で比較した場合に環境温度が基準値よりも高い場合（具体的にはここでは基準値以上である場合）よりもＥＶＣを遅角させる。また、環境温度が低い場合ほど、遅角量が大きくなるようにＥＶＣを遅角させる。
【００４２】
この点、ＥＣＵ７０Ｂでは補正ＥＶＣ量のマップデータが機関運転状態と環境温度（ここでは吸気温）とに応じて予め設定されている。補正ＥＶＣ量のマップデータにおいて、補正ＥＶＣ量は同一の機関運転状態で環境温度が低い場合ほど（すなわちここでは吸気温が低い場合ほど）、大きくなるように設定されている。吸気温は環境温度を指標可能なパラメータである。そして、制御部は基準ＥＶＣおよび補正ＥＶＣ量のマップデータを用いてさらに具体的にはＥＣＵ７０Ａの場合と同様にしてＥＶＣを遅角させる。また、実ＥＶＣが目標ＥＶＣになった場合に実ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率にならない場合には、ＥＣＵ７０Ａの場合と同様にして実ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率になるようにする。
【００４３】
次にＥＣＵ７０Ｂが行う動弁装置１Ｂの制御動作を図６に示すフローチャートを用いて説明する。なお、本フローチャートはステップＳ１Ａ、Ｓ２Ａの代わりにステップＳ１Ｂ、Ｓ２Ｂが設けられている点以外、図３に示すフローチャートと同じとなっている。このため、ここでは特にこれらのステップについて説明する。
【００４４】
ＥＣＵ７０Ｂは機関運転状態および環境温度を検出する（ステップＳ１Ｂ）。ステップＳ１Ｂでは具体的には機関運転状態の検出として回転数ＮＥおよび燃料噴射量の検出を行うとともに、環境温度の検出として吸気温の検出を行う。この点、環境温度は高地である場合ほど低下することから、環境温度を指標可能なパラメータは例えば大気圧であってもよい。
【００４５】
続いてＥＣＵ７０Ｂは環境温度が基準値よりも低いか否かを判定する（ステップＳ２Ｂ）。ステップＳ２Ｂでは具体的には吸気温が所定値よりも低いか否かを判定する。環境温度の検出として大気圧の検出を行う場合、環境温度が基準値よりも低いか否かは大気圧が所定値よりも低いか否かで判定できる。そして、否定判定であれば本フローチャートを終了し、肯定判定であればステップＳ３に進む。
【００４６】
次に動弁装置１Ｂの作用効果について説明する。動弁装置１Ｂは圧縮端温度に応じてリフト量一定でＥＶＣの遅角を個別的に行うことで、動弁装置１Ａの場合と同様に圧縮端温度を好適に高めることができる。この点、動弁装置１Ｂは具体的には環境温度が基準値よりも低い場合にリフト量一定でＥＶＣの遅角を個別的に行うことで、環境温度の影響で圧縮端温度が低くなる場合に圧縮端温度を高めることができる。
【００４７】
動弁装置１Ｂは環境温度が低い場合ほど、遅角量が大きくなるようにＥＶＣを遅角させることで、必要の度合いに応じて圧縮端温度を高めることもできる。図７は動弁装置１Ｂが行う環境補正の説明図である。図７（ａ）は吸気温に応じた内部ＥＧＲ比率Ｒ１および外部ＥＧＲ比率Ｒ２の変化を示す。図７（ｂ）は吸気温に応じた筒内ガス温度の変化を示す。
【００４８】
環境温度が低い場合ほど（具体的にはここでは吸気温が低い場合ほど）、遅角量が大きくなるようにＥＶＣを遅角させる結果、図７（ａ）に示すように内部ＥＧＲ比率Ｒ１は吸気温が低い場合ほど高くなる。このため、図７（ｂ）に示すように筒内ガス温度は吸気温が所定値よりも高い場合の基準値よりも吸気温が低い場合ほど上昇する。そして、動弁装置１Ｂはこのようにして環境温度が低い場合ほど筒内ガス温度を高めることで、必要の度合いに応じて圧縮端温度を高めることができる。そしてこれにより圧縮端温度をより好適に高めることもできる。
【００４９】
動弁装置１Ｂは実ＥＶＣが目標ＥＶＣになった場合に実ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率にならない場合でも、動弁装置１Ａと同様にして実ＥＶＣを目標ＥＶＣに保持しつつ実ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率になるようにすることもできる。
【実施例３】
【００５０】
図８はエンジン５０Ｂの概略構成図である。エンジン５０Ｂは可変動弁機構５７Ａの代わりに可変動弁機構５７Ｂを備える点以外、エンジン５０Ａと実質的に同一となっている。可変動弁機構５７Ｂは排気弁５５の代わりに吸気弁５４のバルブ特性を可変にする点以外、可変動弁機構５７Ａと実質的に同一となっている。
【００５１】
エンジン５０Ｂに対してはＥＣＵ７０Ｃが設けられている。ＥＣＵ７０Ｃは可変動弁機構５７Ａの代わりに可変動弁機構５７Ｂが制御対象として電気的に接続される点と、制御部が以下に示すように実現される点と、これに応じて以下に示すように各マップデータを備える点以外、ＥＣＵ７０Ａと実質的に同一となっている。なお、エンジン５０Ｂおよびその周辺の全体構成についてはエンジン５０Ａの代わりにエンジン５０Ｂが適用されるとともに、ＥＣＵ７０Ａの代わりにＥＣＵ７０Ｃが適用される点以外、図１に示す全体構成と同じである。このため全体構成については図示省略する。
【００５２】
ＥＣＵ７０Ｃでは、制御部が圧縮端温度に応じてＥＶＣの遅角の代わりに吸気弁５４の開弁時期（以下、ＩＶＯと称す）の進角を個別的に行うように実現される。制御部は可変動弁機構５７Ｂを制御することで、ＩＶＯの進角を個別的に行う。この点、ＥＣＵ７０Ｃでは制御部がＥＶＣの代わりにＩＶＯを適用するとともに遅角の代わりに進角を適用するようにして実現される点と、さらに以下に示すように実現される以外、ＥＣＵ７０Ａの場合と同様に実現される。
【００５３】
このため、ＥＣＵ７０Ｃでは機関運転状態に応じて予め設定したＩＶＯ（以下、基準ＩＶＯと称す）のマップデータをＥＶＣのマップデータの代わりにＲＯＭに格納している。また、機関運転状態と機関暖機状態とに応じて予め設定したＩＶＯの補正量（以下、補正ＩＶＯ量と称す）のマップデータを補正ＥＶＣ量のマップデータの代わりにＲＯＭに格納している。補正ＩＶＯ量のマップデータにおいて、補正ＩＶＯ量は同一の機関運転状態でエンジン５０Ｂの暖機が進行していない場合ほど、大きくなるように設定されている。
【００５４】
ＥＣＵ７０Ｃでは、制御部がＩＶＯの進角を個別的に行う場合にＩＶＯに加えてさらに吸気弁５４の閉弁時期（以下、ＩＶＣと称す）の進角を個別的に行うように実現される。制御部は可変動弁機構５７Ｂを制御することでＩＶＣの進角を個別的に行う。この点、ＩＶＯの進角を個別的に行うとともにＩＶＣの進角を個別的に行うことで、ＩＶＯの進角とＩＶＣの進角とを互いに異なる度合いで行うことができる。すなわち、個別的にとは進角の対象がＩＶＯおよびＩＶＣである場合には、ＩＶＯの進角とＩＶＣの進角とを互いに異なる度合いで行うことができることを意味する。
【００５５】
ＩＶＣの進角を行うにあたり、制御部は具体的には同一の機関運転状態で比較した場合にエンジン５０Ｂの暖機が完了した場合よりもＩＶＣを進角させる。また、エンジン５０Ｂの暖機が進行していない場合ほど、進角量が大きくなるようにＩＶＣを進角させる。
【００５６】
この点、ＥＣＵ７０Ｃは機関運転状態に応じて予め設定したＩＶＣ（以下、基準ＩＶＣと称す）のマップデータをさらにＲＯＭに格納している。また、機関運転状態と機関暖機状態とに応じて予め設定したＩＶＣの補正量（以下、補正ＩＶＣ量と称す）のマップデータをさらにＲＯＭに格納している。補正ＩＶＣ量のマップデータにおいて、補正ＩＶＣ量は同一の機関運転状態でエンジン５０Ｂの暖機が進行していない場合ほど、大きくなるように設定されている。
【００５７】
そして、制御部はこれらのマップデータを用いてさらに具体的にはＥＣＵ７０Ａの場合と同様にしてＥＶＣを遅角させる代わりにＩＶＣを進角させる。そしてこれにより、実際のＩＶＣ（以下、実ＩＶＣと称す）が基準ＩＶＣを補正ＩＶＣ量で補正することで決定される目標ＩＶＣになるようにＩＶＣを進角させる。本実施例では可変動弁機構５７ＢとＥＣＵ７０Ｃとを備える動弁装置１Ｃが実現されている。
【００５８】
次にＥＣＵ７０Ｃが行う動弁装置１Ｃの制御動作を図９、図１０に示すフローチャートを用いて説明する。図９は第１の制御動作としてＩＶＯの変更による暖機補正の制御動作をフローチャートで示す。図１０は第２の制御動作としてＩＶＣの変更による暖機補正の制御動作をフローチャートで示す。なお、図９に示すフローチャートはステップＳ４ＡからＳ８Ａの代わりにステップＳ４ＢからＳ８Ｂが設けられている点以外、図３に示すフローチャートと同じとなっている。このため、図９に示すフローチャートについては特にこれらのステップについて説明する。
【００５９】
図９に示すようにステップＳ３に続き、ＥＣＵ７０Ｃは補正ＩＶＯ量を決定するとともに（ステップＳ４Ｂ）、目標ＩＶＯを決定する（ステップＳ５Ｂ）。そして、実ＩＶＯを計測するとともに（ステップＳ６Ｂ）、実ＩＶＯと目標ＩＶＯとが等しいか否かを判定する（ステップＳ７Ｂ）。否定判定であれば、実ＩＶＯのほうが目標ＩＶＯよりも遅角側にあると判断される。このため、否定判定であればＥＣＵ７０ＣはＩＶＯを進角させる（ステップＳ８Ｂ）。ステップＳ８Ｂの後にはステップＳ６Ｂに戻る。そして、ステップＳ７Ｂで肯定判定であればステップＳ９に進む。
【００６０】
図１０に示すようにＥＣＵ７０Ｃは機関運転状態および機関暖機状態を検出し（ステップＳ２１Ａ）、エンジン５０Ｂが暖機過程にあるか否かを判定する（ステップＳ２２Ａ）。否定判定であれば本フローチャートを終了する。肯定判定であれば、ＥＣＵ７０Ｃは補正ＩＶＣ量を決定するとともに（ステップＳ２３）、目標ＩＶＣを決定する（ステップＳ２４）。また、実ＩＶＣを計測するとともに（ステップＳ２５）、実ＩＶＣと目標ＩＶＣとが等しいか否かを判定する（ステップＳ２６）。否定判定であれば、実ＩＶＣのほうが目標ＩＶＣよりも遅角側にあると判断される。このため、否定判定であればＥＣＵ７０ＣはＩＶＣを進角させる（ステップＳ２７）。ステップＳ２７の後にはステップＳ２５に戻る。そしてステップＳ２６で肯定判定であれば、本フローチャートを終了する。
【００６１】
次に動弁装置１Ｃの作用効果について説明する。図１１は動弁装置１Ｃが可変にするバルブ特性の説明図である。図１１（ａ）は動弁装置１ＣでＩＶＯの進角を個別的に行う場合の吸排気弁５４、５５のリフト量の変化を示す。図１１（ｂ）は図４（ｂ）の場合と同様の構成で、図１１（ｃ）は図４（ｃ）の場合と同様の構成でＩＶＯを進角させる場合の吸排気弁５４、５５のリフト量の変化をそれぞれ示す。吸気弁５４のリフト量につき、実線は通常時のリフト量を示し、破線は補正時のリフト量を示す。
【００６２】
図１１（ａ）に示す場合にはリフト量一定でＩＶＯの進角を個別的に行うことで、吸排気弁５４、５５のバルブオーバラップ量を拡大できる。そしてこれにより、内部ＥＧＲガスを増量し、筒内ガス温度を上昇させることで、圧縮端温度を高めることができる。また、図１１（ａ）に示す場合にはさらにＩＶＣの進角を個別的に行うことで、実圧縮比を高めることもできる。そしてこれにより、圧縮行程が長くなる分、圧縮端温度を高めることもできる。
【００６３】
一方、図１１（ｂ）に示す場合にはリフト量一定でＩＶＯを進角させることができる一方、ＩＶＣも同様に進角される。このためこの場合には、ＩＶＣが実圧縮比の最適点からずれることで、未燃ＨＣの増加や失火の発生を招く事態や燃焼圧が最大燃焼圧の制約にかかる事態が発生し得る。また、図１１（ｃ）に示す場合にはＩＶＯの進角を個別的に行うことができる一方、作用角の拡大に伴いリフト量が増大する。このためこの場合には、リフト量縮小時にポンピングロスが増加することで、燃費の悪化を招く事態が発生することになる。また、吸入ガス量が減少することで、排気エミッションの悪化を招くことも懸念される。
【００６４】
したがって、動弁装置１Ｃは圧縮端温度に応じてリフト量一定でＩＶＯの進角を個別的に行うことで、ＩＶＣの変化やリフト量の変化に伴い上述の事態が発生することを防止しつつ圧縮端温度を高めることができる点で、圧縮端温度を好適に高めることができる。動弁装置１Ｃは具体的にはエンジン５０Ｂが暖機過程にある場合にリフト量一定でＩＶＯの進角を個別的に行うことで、暖機過程である結果、圧縮端温度が低くなる場合に圧縮端温度を高めることができる。
【００６５】
動弁装置１ＣはＩＶＯの進角を個別的に行う場合にＩＶＯに加えてさらにＩＶＣの進角を個別的に行うことで、実圧縮比を高めることもできる。そしてこれにより、圧縮行程が長くなる分、圧縮端温度を高めることもできる。この点、動弁装置１ＣはＩＶＣの進角を個別的に行うことで、未燃ＨＣの増加や失火の発生を招くことを防止或いは抑制しつつ圧縮端温度を高めることができる点で、圧縮端温度を好適に高めることができる。
【００６６】
動弁装置１Ｃはエンジン５０Ｂの暖機が進行していない場合ほど、進角量が大きくなるようにＩＶＯを進角させることで、必要の度合いに応じて圧縮端温度を高めることもできる。この点、次に動弁装置１Ｃが行うＩＶＯの変更による暖機補正である第１の暖機補正について図５を流用して説明する。
【００６７】
第１の暖機補正では、エンジン５０Ｂの暖機が進行していない場合ほど（具体的にはここでは冷却水温ＴＨＷが低い場合ほど）、進角量が大きくなるようにＩＶＯを進角させる結果、内部ＥＧＲ比率Ｒ１が前述した図５（ａ）に示す傾向と同様の傾向で冷却水温ＴＨＷが低い場合ほど高くなる。このため、筒内ガス温度が前述した図５（ｂ）に示す傾向と同様の傾向で暖機完了後の基準値よりも冷却水温ＴＨＷが低い場合ほど上昇する。そして、動弁装置１Ｃはこのようにしてエンジン５０Ｂの暖機が進行していない場合ほど筒内ガス温度を高めることで、必要の度合いに応じて圧縮端温度を高めることができる。そしてこれにより、圧縮端温度をより好適に高めることもできる。
【００６８】
動弁装置１Ｃはエンジン５０Ｂの暖機が進行していない場合ほど、進角量が大きくなるようにＩＶＣを進角させることで、必要の度合いに応じて圧縮端温度を高めることもできる。図１２は動弁装置１Ｃが行うＩＶＣの変更による暖機補正である第２の暖機補正の説明図である。図１２（ａ）はＩＶＣに応じた実圧縮比の変化を示す。図１２（ｂ）は冷却水温ＴＨＷに応じた実圧縮比の変化を示す。
【００６９】
図１２（ａ）に示すように実圧縮比は下死点後においてＩＶＣが進角されるほど高くなる。このため、エンジン５０Ｂの暖機が進行していない場合ほど（具体的にはここでは冷却水温ＴＨＷが低い場合ほど）、進角量が大きくなるようにＩＶＣを進角させることで、図１２（ｂ）に示すように実圧縮比は暖機完了後の基準値よりも冷却水温ＴＨＷが低い場合ほど高くなる。そして、動弁装置１Ｃはこのようにしてエンジン５０Ｂの暖機が進行していない場合ほど実圧縮比を高めることで、必要の度合いに応じて圧縮端温度を高めることができる。そしてこれにより、圧縮端温度をより好適に高めることもできる。
【００７０】
動弁装置１Ｃは実ＩＶＯが目標ＩＶＯになった場合に実ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率にならない場合でも、動弁装置１Ａと同様にして実ＩＶＯを目標ＩＶＯに保持しつつ実ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率になるようにすることもできる。
【実施例４】
【００７１】
本実施例にかかる動弁装置１Ｄは動弁装置１Ｃの代わりにエンジン５０Ｂに適用されている。動弁装置１ＤはＥＣＵ７０Ｃの代わりにＥＣＵ７０Ｄを備える点以外、動弁装置１Ｃと実質的に同一である。ＥＣＵ７０Ｄは制御部が以下に示すように実現される点と、これに伴いＩＶＯ補正量およびＩＶＣ補正量のマップデータが以下に示すように設定される以外、ＥＣＵ７０Ｃと実質的に同一である。このため、エンジン５０Ｂおよびその周辺の全体構成図およびエンジン５０Ｂの概略構成図については図示省略する。
【００７２】
ＥＣＵ７０Ｄでは圧縮端温度に応じてＩＶＯの進角を個別的に行うにあたり、制御部が具体的には環境温度が基準値よりも低い場合にＩＶＯの進角を個別的に行うように実現される。環境温度が基準値よりも低い場合にＩＶＯの進角を個別的に行うにあたり、制御部は具体的には同一の機関運転状態で比較した場合に環境温度が基準値よりも高い場合（具体的にはここでは基準値以上である場合）よりもＩＶＯを進角させる。また、環境温度が低い場合ほど、進角量が大きくなるようにＩＶＯを進角させる。
【００７３】
この点、ＥＣＵ７０Ｄでは補正ＩＶＯ量のマップデータが機関運転状態と環境温度とに応じて予め設定されている。補正ＩＶＯ量のマップデータにおいて、補正ＩＶＯ量は同一の機関運転状態で環境温度が低い場合ほど、大きくなるように設定されている。そして、制御部は基準ＩＶＯおよび補正ＩＶＯ量のマップデータを用いてさらに具体的にはＥＣＵ７０Ｃの場合と同様にしてＩＶＯを進角させる。
【００７４】
ＩＶＯの進角を個別的に行う場合にＩＶＯに加えてさらにＩＶＣの進角を個別的に行うにあたり、ＥＣＵ７０Ｄでは制御部が具体的には同一の機関運転状態で比較した場合に環境温度が基準値よりも高い場合（具体的にはここでは基準値以上である場合）よりもＩＶＣを進角させる。また、環境温度が低い場合ほど進角量が大きくなるようにＩＶＣを進角させる。
【００７５】
この点、ＥＣＵ７０Ｄでは補正ＩＶＣ量のマップデータが機関運転状態と環境温度とに応じて予め設定されている。補正ＩＶＣ量のマップデータにおいて、補正ＩＶＣ量は同一の機関運転状態で環境温度が低い場合ほど、大きくなるように設定されている。そして、制御部は基準ＩＶＣおよび補正ＩＶＣ量のマップデータを用いてさらに具体的にはＥＣＵ７０Ｃの場合と同様にしてＩＶＣを進角させる。
【００７６】
次にＥＣＵ７０Ｄが行う動弁装置１Ｄの制御動作を図１３、図１４に示すフローチャートを用いて説明する。図１３は第１の制御動作としてＩＶＯの変更による環境補正の制御動作をフローチャートで示し、図１４は第２の制御動作としてＩＶＣの変更による環境補正の制御動作をフローチャートで示す。なお、図１３に示すフローチャートはステップＳ１Ａ、Ｓ２Ａの代わりにステップＳ１Ｂ、Ｓ２Ｂが設けられている点以外、図９に示すフローチャートと同じとなっている。また、図１４に示すフローチャートはステップＳ２１Ａ、Ｓ２２Ａの代わりにステップＳ２１Ｂ、Ｓ２２Ｂが設けられている点以外、図１０に示すフローチャートと同じとなっている。このため、ここでは特にこれらのステップについて説明する。
【００７７】
図１３に示すようにＥＣＵ７０Ｄは機関運転状態および環境温度を検出する（ステップＳ１Ｂ）。また、環境温度が低いか否かを判定する（ステップＳ２Ｂ）。そして、否定判定であれば本フローチャートを終了し、肯定判定であればステップＳ３に進む。図１４に示すようにＥＣＵ７０Ｄは機関運転状態および環境温度を検出する（ステップＳ２１Ｂ）。また、環境温度が低いか否かを判定する（ステップＳ２２Ｂ）。そして、否定判定であれば本フローチャートを終了し、肯定判定であればステップＳ２３に進む。
【００７８】
次に動弁装置１Ｄの作用効果について説明する。動弁装置１Ｄは圧縮端温度に応じてリフト量一定でＩＶＯの進角を個別的に行うことで、動弁装置１Ｃの場合と同様に圧縮端温度を好適に高めることができる。この点、動弁装置１Ｄは具体的には環境温度が基準値よりも低い場合にリフト量一定でＩＶＯの進角を個別的に行うことで、環境温度の影響で圧縮端温度が低くなる場合に圧縮端温度を高めることができる。
【００７９】
動弁装置１Ｄは環境温度が低い場合ほど、進角量が大きくなるようにＩＶＯを進角させることで、必要の度合いに応じて圧縮端温度を高めることもできる。この点、次に動弁装置１Ｄが行うＩＶＯの変更による環境補正である第１の環境補正について図７を流用して説明する。
【００８０】
第１の環境補正では、環境温度が低い場合ほど（具体的にはここでは吸気温が低い場合ほど）、進角量が大きくなるようにＩＶＯを進角させる結果、内部ＥＧＲ比率Ｒ１が図７（ａ）に示す傾向と同様の傾向で吸気温が低い場合ほど高くなる。このため、筒内ガス温度が図７（ｂ）に示す傾向と同様の傾向で吸気温が所定値よりも高い場合の基準値よりも吸気温が低い場合ほど上昇する。そして、動弁装置１Ｄはこのようにして環境温度が低い場合ほど筒内ガス温度を高めることで、必要の度合いに応じて圧縮端温度を高めることができる。そしてこれにより、圧縮端温度をより好適に高めることもできる。
【００８１】
動弁装置１Ｄは環境温度が低い場合ほど、進角量が大きくなるようにＩＶＣを進角させることで、必要の度合いに応じて圧縮端温度を高めることもできる。図１５は動弁装置１Ｄが行うＩＶＣの変更による環境補正である第２の環境補正の説明図である。図１５（ａ）はＩＶＣに応じた実圧縮比の変化を示す。図１５（ｂ）は吸気温に応じた実圧縮比の変化を示す。
【００８２】
図１５（ａ）に示すように実圧縮比は下死点後においてＩＶＣが進角されるほど高くなる。このため、環境温度が低い場合ほど（具体的にはここでは吸気温が低い場合ほど）、進角量が大きくなるようにＩＶＣを進角させることで、図１５（ｂ）に示すように実圧縮比は吸気温が所定値よりも高い場合の基準値よりも吸気温が低い場合ほど高くなる。そして、動弁装置１Ｄはこのようにして環境温度が低い場合ほど実圧縮比を高めることで、必要の度合いに応じて圧縮端温度を高めることができる。そしてこれにより、圧縮端温度をより好適に高めることもできる。
【００８３】
動弁装置１Ｄは実ＩＶＯが目標ＩＶＯになった場合に実ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率にならない場合でも、動弁装置１Ｃと同様に実ＩＶＯを目標ＩＶＯに保持しつつ実ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率になるようにすることもできる。
【００８４】
以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。例えば動弁装置は燃焼室の圧縮端温度に応じてＥＶＣの遅角を個別的に行うとともに、ＩＶＯの進角を個別的に行ってもよい。この場合、可変動弁機構は例えば可変動弁機構５７Ａと可変動弁機構５７Ｂとの組み合わせで実現することができる。
【符号の説明】
【００８５】
動弁装置          １Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ
エンジン          ５０Ａ、５０Ｂ
吸気弁            ５４
排気弁            ５５
可変動弁機構      ５７Ａ、５７Ｂ
ＥＣＵ            ７０Ａ、７０Ｂ、７０Ｃ、７０Ｄ
【図１】
2013124657.tif 000003
【図２】
2013124657.tif 000004
【図３】
2013124657.tif 000005
【図４】
2013124657.tif 000006
【図５】
2013124657.tif 000007
【図６】
2013124657.tif 000008
【図７】
2013124657.tif 000009
【図８】
2013124657.tif 000010
【図９】
2013124657.tif 000011
【図１０】
2013124657.tif 000012
【図１１】
2013124657.tif 000013
【図１２】
2013124657.tif 000014
【図１３】
2013124657.tif 000015
【図１４】
2013124657.tif 000016
【図１５】
2013124657.tif 000017