(57)【要約】      （修正有）【課題】鞍乗型電動車両に用いられる、高剛性で軽量かつ冷却性に優れたパワーユニットを提供する。【解決手段】ロータ５２とステータ５１とを有する電動モータ５と、電動モータ５の駆動力を後輪４の車軸４ａへ伝達する伝動機構６０と、ケース４１とを備えた鞍乗型電動車両のパワーユニット４０であって、ケース４１内には、車軸４ａの軸線方向の一方向において、後輪４とステータ５１との間に伝動機構６０が設けられ、ケース４１は、後輪４の側方において、前後方向に延びてステータ５１が固定される第１壁部４５と、第１壁部４５から後輪４側に向かって突出し、伝動機構６０のハウジング６４の一部を形成する第２壁部４６と、を有し、第１壁部４５と第２壁部４６の後輪４に臨む側面には、第１壁部４５と第２壁部４６にかけて連続して形成されたリブ４８が設けられている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロータとステータとを有し、電力の供給を受けて出力軸を回転駆動させる電動モータと、
前記電動モータの前記出力軸の駆動力を後輪が取り付けられる車軸へ伝達する伝動機構と、
前記電動モータと前記伝動機構とを収容するケースとを備え、
前記ケース内には、前記車軸の軸線方向の一方向において、後輪と前記ステータとの間に前記伝動機構が設けられ、
前記ケースは、
後輪の側方において、前後方向に延びて前記ステータが固定される第１壁部と、
前記第１壁部から後輪側に向かって突出し、前記伝動機構のハウジングの一部を形成する第２壁部と、を有し、
前記第１壁部と前記第２壁部の後輪に臨む側面には、前記第１壁部と前記第２壁部にかけて連続して形成されたリブが設けられている、
鞍乗型電動車両のパワーユニット。
【請求項２】
前記リブは、上下に離間した位置に、前後方向に延びるように形成された一対のリブを含む、請求項１に記載の鞍乗型電動車両のパワーユニット。
【請求項３】
一対の前記リブに挟まれる位置に、前記ステータからの熱を後輪側へ放熱する放熱リブが設けられている、請求項２に記載の鞍乗型電動車両のパワーユニット。
【請求項４】
前記放熱リブは、一対の前記リブよりも突出高さが小さい、請求項３に記載の鞍乗型電動車両のパワーユニット。
【請求項５】
前記ケースは、前記第１壁部の前方で前記第１壁部から後輪側に向かって延びる第３壁部を有し、
前記第１壁部と前記第３壁部の後輪に臨む側面には、前記第１壁部と前記第３壁部とにかけて連続して形成された付加リブが設けられている、請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗型電動車両のパワーユニット。
【請求項６】
前記付加リブは、前記リブと連続的に形成されている、請求項５に記載の鞍乗型電動車両のパワーユニット。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗型電動車両のパワーユニットを備えた、鞍乗型電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、鞍乗型電動車両のパワーユニットおよび鞍乗型電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電動モータを動力源とした電動二輪車等の鞍乗型電動車両が開発されている。
このような鞍乗型電動車両では、パワーユニットの内部に電動モータが収容されている。電動モータは、パワーユニットに固定されたステータと、パワーユニットに回転可能に支持されたロータとを備えている。ステータに電力を供給し、ロータを回転させることにより、後輪に駆動力を発生させている。
【０００３】
このステータには大きな電力が供給されるため、ステータの発熱量が大きい。そこで、特許文献１は、モータを収容するケースと、減速機と制動装置とを収容するケースとの間に冷却リブを形成し、制動装置とともにモータの冷却性を高めることを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３５２１８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上述の特許文献１に記載の電動二輪車は、冷却リブを後輪の回転によって発生する気流によって冷却するため、冷却リブはこの気流に沿った方向に形成されており、その形状が複雑である。したがって製造コストが嵩んでしまう。
【０００６】
また、特許文献１の電動二輪車は、パワーユニットのケースの壁面に複数の冷却リブが設けられている。このため、冷却リブを設けた分、パワーユニットの重量が嵩んでしまう。パワーユニットは車両の左右方向の一方側にのみ設けられ、パワーユニットの重量が嵩んでしまうと車両の左右のバランスが崩れてしまう。このため、パワーユニットの重量が大きくなることは望ましくない。また、冷却リブを設けた分、ケースの肉厚を薄くしてしまうと、パワーユニットの剛性が不十分となる虞がある。
【０００７】
そこで本発明の目的は、鞍乗型電動車両に用いられる、高剛性で軽量かつ冷却性に優れたパワーユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するための本発明の鞍乗型電動車両のパワーユニットは、
ロータとステータとを有し、電力の供給を受けて出力軸を回転駆動させる電動モータと、
前記電動モータの前記出力軸の駆動力を後輪が取り付けられる車軸へ伝達する伝動機構と、
前記電動モータと前記伝動機構とを収容するケースとを備え、
前記ケース内には、前記車軸の軸線方向の一方向において、後輪と前記ステータとの間に前記伝動機構が設けられ、
前記ケースは、
後輪の側方において、前後方向に延びて前記ステータが固定される第１壁部と、
前記第１壁部から後輪側に向かって突出し、前記伝動機構のハウジングの一部を形成する第２壁部と、を有し、
前記第１壁部と前記第２壁部の後輪に臨む側面には、前記第１壁部と前記第２壁部にかけて連続して形成されたリブが設けられている。
【０００９】
本発明によれば、第１壁部から第２壁部にかけて連続して形成されたリブにより、ステータから生じた熱を、第１壁部、リブおよび第２壁部を通じて熱容量の高い伝動機構へ伝えることができる。これにより、ステータの冷却性を高めることができる。また、第１壁部と第２壁部とをリブで連結したことにより、ケースの肉厚を厚くすることなく、ケースの剛性を高めることができた。したがって、高剛性で軽量かつ冷却性に優れたパワーユニットを提供することができる。
【００１０】
上記本発明の鞍乗型電動車両のパワーユニットにおいて、
前記リブは、上下に離間した位置に、前後方向に延びるように形成された一対のリブを含んでもよい。
【００１１】
本発明に係る鞍乗型電動車両のパワーユニットによれば、パワーユニットの鉛直断面における断面二次モーメントを高めて、高剛性のパワーユニットを提供することができる。
【００１２】
上記本発明の鞍乗型電動車両のパワーユニットにおいて、
一対の前記リブに挟まれる位置に、前記ステータからの熱を後輪側へ放熱する放熱リブが設けられていてもよい。
【００１３】
本発明に係る鞍乗型電動車両のパワーユニットによれば、ステータからの熱をリブによって積極的に放熱することができる。よって更に冷却性の高いパワーユニットを提供することができる。
【００１４】
上記本発明の鞍乗型電動車両のパワーユニットにおいて、
前記放熱リブを、一対の前記リブよりも突出高さが小さく形成してもよい。
【００１５】
本発明に係る鞍乗型電動車両のパワーユニットによれば、断面二次モーメントの向上に寄与しにくい、一対のリブに挟まれた位置に設けた放熱リブの高さを一対のリブよりも低く設定することにより、高い剛性を維持しつつ重量を低減することができる。よってより高剛性で軽量のパワーユニットを提供することができる。
【００１６】
上記本発明の鞍乗型電動車両のパワーユニットにおいて、
前記ケースは、前記第１壁部の前方で前記第１壁部から後輪側に向かって延びる第３壁部を有し、
前記第１壁部と前記第３壁部の後輪に臨む側面には、前記第１壁部と前記第３壁部とにかけて連続して形成された付加リブが設けられていてもよい。
【００１７】
本発明に係る鞍乗型電動車両のパワーユニットによれば、さらに剛性を高めることができる。
【００１８】
上記本発明の鞍乗型電動車両のパワーユニットにおいて、
前記付加リブは、前記リブと連続的に形成されていてもよい。
【００１９】
本発明に係る鞍乗型電動車両のパワーユニットによれば、さらに剛性を高めることができる。
【００２０】
上記の目的を達成するための本発明の鞍乗型電動車両は、上記本発明に係るパワーユニットを備えた鞍乗型電動車両が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明の第１実施形態の電動二輪車の左側面図である。
【図２】電動二輪車の車体カバーなどの一部の部品を取り外した状態の左側面図である。
【図３】電動二輪車の後部の右側面図である。
【図４】パワーユニットおよび後輪の一部断面図であり、パワーユニットおよび後輪を上方から見た状態を示している。
【図５】（ａ）はパワーユニットの左側側面図であり、（ｂ）はケース本体の底壁の断面図である。
【図６】パワーユニットおよび後輪の上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下には、図面を参照して、この発明の第１実施形態について具体的に説明する。
図１は、この発明の第１実施形態の鞍乗型電動車両である電動二輪車１の左側面図である。この実施形態においては、鞍乗型電動車両として、スクータからなる電動二輪車１を例示して説明する。
【００２３】
以下の説明における前後、上下および左右の各方向は、電動二輪車１が水平面を直進走行している状態に相当する基準姿勢にあり、かつ運転者が前方を向いているときの当該運転者の視点を基準とする。また、垂直に起立し、前輪３および後輪４が路面Ａ１に接地し、かつ、運転者が乗車していない状態の電動二輪車１を基準として、電動二輪車１の構成を説明する。
【００２４】
電動二輪車１は、車体フレーム２、前輪３、後輪４、電動モータ５、バッテリ６および車体カバー７を備えている。バッテリ６から供給される電力によって電動モータ５が駆動される。この電動モータ５の出力によって後輪４が駆動される。以下、電動二輪車１の全体の構造を車体前方から順に説明する。
【００２５】
図２は、電動二輪車１の車体カバー７などの一部の部品を取り外した状態の左側面図である。
電動二輪車１は、この電動二輪車１の前上部に配置されたヘッドパイプ８を有している。ヘッドパイプ８内には、ステアリング軸９が回動自在に挿入されている。ステアリング軸９の下端部には、左右一対のフロントフォーク１０が取り付けられている。前輪３は、フロントフォーク１０に取り付けられている。
【００２６】
ステアリング軸９の上端部には、ハンドル１１が取り付けられている。運転者は、ハンドル１１を操作することにより、ステアリング軸９、フロントフォーク１０および前輪３をステアリング軸９の軸線回りに回すことが可能である。
ハンドル１１の左右両端部には、それぞれ、グリップ１２が設けられている（左側のグリップのみを図示）。右側のグリップはスロットルグリップを構成している。運転者は、このスロットルグリップを回すことにより、電動モータ５の出力を調整することが可能である。
【００２７】
図１に示すように、ハンドル１１の中央付近にはメータ１３が設けられている。メータ１３の下方には、荷台１４が配置されている。荷台１４は、ヘッドパイプ８に固定されている。荷台１４に積まれた荷物の荷重は、ヘッドパイプ８およびステアリング軸９などを介して、主に前輪３に作用する。荷台１４の下部には、ヘッドランプ１５が固定されている。
【００２８】
図２に示すように、電動二輪車１は、ヘッドパイプ８から後方に延びる車体フレーム２を含んでいる。車体フレーム２は、鋼鉄製のパイプ部材などを用いて形成されている。車体フレーム２は、ダウンチューブ１９と、ダウンチューブ１９の後方に配置されたフレーム本体２０と、を含んでいる。ダウンチューブ１９は、ヘッドパイプ８の下部から後斜め下方に延びている。側面視において、フレーム本体２０は、ダウンチューブ１９の下端部から後方に延びており、車両の前後方向Ｘ１の途中部がＳ字状に形成されている。
【００２９】
フレーム本体２０は、前後方向に延びる中心線に対して左右に一対設けられている。フレーム本体２０は、第１フレーム部２１と、第２フレーム部２２と、第３フレーム部２３と、第４フレーム部２４と、を含んでいる。第１フレーム部２１は、ダウンチューブ１９の下端部から側面視で後方に略真っ直ぐに延びており、わずかに後斜め上方に傾斜している。
【００３０】
第２フレーム部２２は、側面視においてＳ字状に形成されている。第２フレーム部２２は、下端部２２ａと、中間部２２ｂと、上端部２２ｃと、を含んでいる。第２フレーム部２２の下端部２２ａは、湾曲形状に形成されており、第１フレーム部２１の後端部に連結されている。第２フレーム部２２の中間部２２ｂは、下端部２２ａから斜め後上方に真っ直ぐに延びている。側面視において、第１フレーム部２１に対する中間部２２ｂの傾斜角度は、例えば、４５度程度である。第２フレーム部２２の上端部２２ｃは、湾曲形状に形成されており、中間部２２ｂに接続されている。
【００３１】
第３フレーム部２３は、上端部２２ｃから直線状に延びており、わずかに後斜め上方に傾斜している。第４フレーム部２４は、第２フレーム部２２の中間部２２ｂから後方に延び、途中で後斜め上方へ湾曲され、第３フレーム部２３の中間部に接続されている。
【００３２】
図１に示すように、電動二輪車１は、車体フレーム２に取り付けられた車体カバー７を含んでいる。車体カバー７は、ヘッドパイプ８を覆う前カバー２５と、前カバー２５の下部から後方に延びる下カバー２６と、前カバー２５の後方に配置された後カバー２７と、を含んでいる。
【００３３】
前カバー２５は、ステアリング軸９の一部およびヘッドパイプ８を取り囲み、かつ、ダウンチューブ１９を取り囲んでいる。下カバー２６は、前カバー２５の下部２５ａから後方に延びており、第１フレーム部２１と、第２フレーム部２２の下端部２２ａとを、下方および左右両側方から覆っている。下カバー２６の上端部には、足載せ部２８が配置されている。足載せ部２８は、運転者が足を載せるために設けられており、略平坦に形成されている。
【００３４】
後カバー２７は、全体として、下カバー２６の後部２６ａから後斜め上方に延びた形状に形成されている。後カバー２７は、第２フレーム部２２のうち、下端部２２ａを除く領域を前方および左右両側方から覆っている。また、後カバー２７は、第３フレーム部２３および第４フレーム部２４を、前方および左右両側方から覆っている。
【００３５】
後カバー２７の上方には、シート２９が配置されている。電動二輪車１の走行中、シート２９に座った運転者の足は、足載せ部２８に載せられる。前後方向Ｘ１において、足載せ部２８は、前カバー２５の後面２５ｂと、シート２９の前端部２９ａとの間に配置されている。また、シート２９は、第２フレーム部２２の上方に配置され、かつ、第３フレーム部２３の一部の上方に配置され、かつ、第４フレーム部２４の一部の上方に配置されている。シート２９と、後カバー２７とによって囲まれた空間は、収容空間Ｓ１を規定している。
【００３６】
図２に示すように、シート２９の下方の収容空間Ｓ１には、電動モータ５の電源としてのバッテリ６が配置されている。バッテリ６は、左右一対の第２フレーム部２２の間に配置されている。バッテリ６は、充電可能な二次電池である。バッテリ６は、側面視において略矩形に形成されており、前後方向Ｘ１の長さ（幅）よりも車両の上下方向Ｚ１の長さ（高さ）が長くされている。バッテリ６は、後斜め上方に傾斜した姿勢に配置されており、車体フレーム２に支持されている。バッテリ６の上部６ａは、第１ブラケット３１と、支持ブラケット３７との間に配置されている。
【００３７】
図３は、電動二輪車１の後部の右側面図である。電動二輪車１は、ピボット軸８０で車体フレーム２に揺動可能に支持されたパワーユニット４０を含んでいる。パワーユニット４０は、側面視において第３フレーム部２３の下方に、かつ、後輪４の右方に配置されている。パワーユニット４０の後部４７ｂは、懸架装置３２を介して第３フレーム部２３に連結されている。これにより、パワーユニット４０が揺動したときの衝撃が、懸架装置３２で減衰および吸収される。パワーユニット４０は、側面視において、前後方向Ｘ１の長さが上下方向Ｚ１の長さよりも大きい。
【００３８】
図４は、パワーユニット４０および後輪４の一部断面図であり、パワーユニット４０および後輪４を上方から見た状態を示している。図４に示したように、本実施形態に係る電動二輪車１は、後輪４の右側にパワーユニット４０が設けられている。このパワーユニット４０は、内部に伝動機構６０、電動モータ５およびコントローラ７０を収容している。
【００３９】
コントローラ７０はハーネス７１を介してバッテリ６と電気的に接続されている。コントローラ７０は給電線を介して電動モータ５と電気的に接続されている。コントローラ７０は、インバータ回路などのドライバ回路や、制御回路を備えている。インバータ回路は、バッテリ６（図２参照）からの直流電力を、交流電力に変換し、電動モータ５に供給する。
【００４０】
制御回路は、ＣＰＵ，ＲＡＭおよびＲＯＭを含んでおり、運転者によるスロットルの操作量に応じた出力が電動モータ５に発生するように、インバータ回路を制御する。インバータ回路などを構成する発熱量の多い電力用半導体素子は、アルミニウム基板に直付けされている。これにより、電力用半導体素子からの熱はアルミニウム基板へ効率的に伝達される。
【００４１】
電動モータ５は、パワーユニット４０に固定されコントローラ７０と電気的に接続されたステータ５１と、パワーユニット４０に回転可能に支持されロータ軸５３を有するロータ５２と、を備えている。電動モータ５はコントローラ７０によって回転され、後輪４を駆動する。
【００４２】
伝動機構６０は、ロータ５２のロータ軸５３と一体の入力軸６１と、後輪４の車軸４ａと一体の出力軸６２と、中間軸６３と、これらを回転可能に収容するギヤハウジング６４と、を備えている。入力軸６１、出力軸６２および中間軸６３にはそれぞれ、歯車が外周に固定されている。入力軸６１の歯車は中間軸６３の歯車と噛み合い、中間軸６３の歯車は出力軸６２の歯車と噛み合っている。このギヤハウジング６４の内部は、潤滑油が充填されている。
【００４３】
これにより、入力軸６１に入力された回転力が、中間軸６３を介して出力軸６２に伝達される。これにより、バッテリ６から供給される電力によってロータ５２が回転駆動されると、伝動機構６０を介して後輪４が駆動される。
【００４４】
パワーユニット４０は、ケース４１の内部に伝動機構６０、電動モータ５およびコントローラ７０を収容している。前後方向に延びるケース本体４２と、ケース本体４２の右側に配置されたカバー４３と、後輪４の前側でケース本体４２の左側に延びる支持部４４と、を備えている。
【００４５】
ケース本体４２は右側に開口しており、カバー４３がこの開口を覆うようにケース本体４２に接合することにより、ケース本体４２とカバー４３との間に形成された収容室Ｓ２が密閉されている。この収容室Ｓ２は空気で満たされている。
【００４６】
また、ケース本体４２は、パワーユニット４０の前後方向の中間位置において後輪４側で前後方向に延びる第１壁部４５と、第１壁部４５の後部から後輪４側に向かって突出する第２壁部４６と、第１壁部４５の前部から第２壁部４６と同じ向きに突出する第３壁部４７と、を備えている。第１壁部４５には、ステータ５１が固定されている。また、第２壁部４６は伝動機構６０のハウジングとしてのギヤハウジング６４の一部を形成する。また、第３壁部４７は支持部４４と連続する。
【００４７】
本実施形態において、第１壁部４５、第２壁部４６および第３壁部４７の後輪４に臨む面には、前方から後方にかけて第３壁部４７から第１壁部４５を介して第２壁部４６まで連続する第１リブ４８および第２リブ４９が形成されている。
【００４８】
図５の（ａ）はパワーユニット４０の左側面図であり、図５の（ｂ）は図５の（ａ）中の（ｂ）−（ｂ）断面でのパワーユニット４０の第１壁部４５の断面図である。図５の（ａ）に示すように、２本の第１リブ４８および１本の第２リブ４９は、前後方向に延びるように形成されている。２本の第１リブ４８は上下に離間した位置に一つずつ形成され、第２リブ４９は２本の第１リブ４８の間に形成されている。また、図５の（ｂ）に示すように、第２リブ４９の突出高さｈ２は第１リブ４８の突出高さｈ１よりも小さく形成されている。
【００４９】
次に、電動二輪車１の走行時にパワーユニット４０に加わる力を説明する。
図６は、パワーユニット４０および後輪４の上面図である。パワーユニット４０の前部において、後輪４を挟んだ左右に、ピボット軸８０が挿通される左側支持部８１と右側支持部８２とが設けられている。
【００５０】
左側支持部８１は後輪４の前方に設けられた支持部４４の左側端部に、上方に突き出すように形成されている。右側支持部８２は、ケース本体４２の前部に、上方に突き出すように形成されている。左側支持部８１および右側支持部８２には左右方向に貫通する挿通穴８１ａ，８２ａが形成されている。ピボット軸８０がこの挿通穴８１ａ，８２ａに挿通されることにより、パワーユニット４０の前部は車体フレーム２に対して揺動可能に支持されている。
【００５１】
また、ケース本体４２の後部にも、上方に突き出すように形成された後側支持部８３が設けられている。この後側支持部８３にも、左右方向に貫通する挿通穴８３ａが形成されている。この挿通穴８３ａには、懸架装置３２の支持軸が挿通される。これにより、パワーユニット４０は後側支持部８３を介して懸架装置３２に支持される。
【００５２】
電動二輪車１が、例えば不整地を走行した場合には、後輪４が上下に振動する。このとき、後輪４から車軸４ａを介してパワーユニット４０の後部の左側に上下方向の力が伝達される。すると、懸架装置３２が伸縮してパワーユニット４０の若干の上下動を許容しつつ、パワーユニット４０の上下運動を吸収する。このとき、パワーユニット４０の前部は左側支持部８１および右側支持部８２でピボット軸８０に支持されているため、パワーユニット４０はピボット軸８０周りに揺動する。
【００５３】
このようにパワーユニット４０に後輪４から外力が入力されたとき、パワーユニット４０には次のようにねじれが発生する虞がある。
【００５４】
上述したように、パワーユニット４０の前部は後輪４の左右両側に位置する左側支持部８１および右側支持部８２で揺動可能に支持されている。したがって、後輪４の車軸４ａから入力された力に対して、パワーユニット４０の前部では変形が生じない。
【００５５】
しかし、パワーユニット４０の後部は、後輪４の右側に位置する後側支持部８３でのみ支持されているため、パワーユニット４０の後部において、左後方部分のみが上下方向に変位する虞がある。このように、パワーユニット４０の左後方部分のみが変位するため、パワーユニット４０は、前後方向の中間位置である第１壁部４５において、後部が前部に対してねじれるように変形する虞がある。
【００５６】
しかし、本実施形態に係る電動二輪車１によれば、パワーユニット４０の前部と後部との間の、ねじれの生じやすい箇所に第１リブ４８が上下に離間した位置に前後方向に延びるように形成されている。このため、第１壁部４５の厚みを厚くすることなく、第１リブ４８によって、第１壁部４５の上下方向の断面における断面二次モーメントが、大きくされている。したがって、ケース本体の肉厚を厚くすることなく、ケース本体の剛性が高められている。
【００５７】
また、本実施形態においては、図５に示したように、第１壁部４５の前部と後部からそれぞれ左側に突き出す第２壁部４６および第３壁部４７、および前後方向に延びて第３壁部４７から第２壁部４６まで連続する第１リブ４８によって、パワーユニット４０の左側に矩形状の枠が形成されている。この枠状の構造物がさらにパワーユニット４０の剛性を高め、パワーユニット４０の変形をより効果的に抑制できる。
【００５８】
更に、第１壁部４５にはステータ５１が固定されている。したがって、ステータ５１で発生した熱を第１リブ４８および第２リブ４９によって放熱することができる。特に、第１リブ４８および第２リブ４９が第３壁部４７、第１壁部４５および第２壁部４６の後輪４に臨む面に設けられているため、第１リブ４８および第２リブ４９は後輪４の回転によって生じる気流にさらされる。このため、ステータ５１で発生した熱を効果的に冷却することができる。なお、コントローラ７０からの熱を第１壁部４５を介して第１リブ４８および第２リブ４９で放熱することもできる。
【００５９】
さらに、第１リブ４８および第２リブ４９は第１壁部４５から伝動機構６０の一部をなす第２壁部４６にかけて連続するように形成されている。伝動機構６０のギヤハウジング６４の内部が潤滑油で満たされているため、伝動機構６０は熱容量が大きい。このため、ステータ５１やコントローラ７０で生じた熱を、第１リブ４８および第２リブ４９を介して熱容量の大きい伝動機構６０へ伝えることにより、更に冷却効率のよいパワーユニット４０を提供することができる。
【００６０】
また、図５の（ｂ）に示したように、第２リブ４９は第１リブ４８よりも突出高さが小さく設定されている。第１リブ４８は、上述したようにパワーユニット４０の剛性を向上させるために、ある程度の高さが必要となる。しかし、上下に離れた一対の第１リブ４８の間に設けられた第２リブ４９は、パワーユニット４０の剛性を向上させる効果が薄い。このため、第２リブ４９は主に、ステータ５１およびコントローラ７０からの熱を後輪４側へ放熱する放熱リブとして機能する。
【００６１】
したがって、第２リブ４９の形状はパワーユニット４０の放熱性を考慮して設定すればよい。例えば、ステータ５１およびコントローラ７０の冷却が十分であれば、図５の（ｂ）に示したように、第２リブ４９の突出高さを第１リブ４８よりも低く設定してもよい。あるいは、冷却性を更に高める必要があれば、低い第２リブ４９を複数形成してもよい。
【００６２】
なお、上述の実施形態では２本の第１リブ４８および１本の第２リブ４９を形成した例を挙げて説明したが、本発明はこの例に限られない。例えば、第１リブ４８を１本、あるいは複数本形成したり、第２リブ４９を複数本形成する、あるいは第２リブ４９を形成しなくてもよい。
【００６３】
また、上述の実施形態では第１リブ４８を第３壁部４７から第１壁部４５を介して第２壁部４６まで連続するように設けた例を挙げて説明したが、本発明はこの例に限られない。例えば、第１壁部４５から第２壁部４６にかけて連続するように形成したリブ部としてのリブ、と、第１壁部４５から第３壁部４７にかけて連続するように形成した付加リブとしてのリブのように、二つに分けて第１リブを形成してもよい。あるいは、第１リブを第１壁部４５から第２壁部４６にかけてのみ形成しても良い。これらの場合でも、パワーユニット４０の剛性を向上させることができる。
【００６４】
また、上述の実施形態では、後輪４の右側にパワーユニット４０を配置した例を挙げて説明したが、パワーユニット４０を後輪４の左側に配置してもよい。
【００６５】
なお、上記実施形態では、本発明を、電動二輪車に適用した場合を例示したが、本発明は、鞍乗型の車両であれば、電動三輪車等の電動二輪車以外に適用しても良い。
【００６６】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００６７】
１：電動二輪車、３２：懸架装置、４：後輪、４ａ：車軸、４０：パワーユニット、４１：ケース、４２：ケース本体、４２ａ：底壁、４２ｂ：側壁、４３：カバー、４４：支持部、４５：第１壁部、４６：第２壁部、４７：第３壁部、４８：第１リブ、４９：第２リブ、Ｓ２：収容室、５：電動モータ、５１：ステータ、５２：ロータ、５３：ロータ軸、６０：伝動機構、６１：入力軸、６２：出力軸、６３：中間軸、６４：ギヤハウジング、７０：コントローラ、７１：ハーネス、８０：ピボット軸、８１：左側支持部、８１ａ：挿通穴、８２：右側支持部、８２ａ：挿通穴、８３：後側支持部、８３ａ：挿通穴
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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