(57)【要約】【課題】異なる種類のエンジンにおいても共通して使用することができるチェーンテンショナを提供する。【解決手段】シリンダ９内にプランジャ１０を摺動可能に挿入し、そのプランジャ１０とシリンダ９とで囲まれた圧力室１２内に作動油を導入する給油通路１３を設け、その給油通路１３の圧力室１２側の端部にチェックバルブ１４を設け、シリンダ９とプランジャ１０の摺動面間にリーク隙間１５を設け、プランジャ１０を付勢するリターンスプリング１６を設けたチェーンテンショナにおいて、プランジャ１０のシリンダ９からの突出端部にプランジャ１０の内外を連通するエア抜き用の第１オリフィス通路１７を設け、シリンダ９の閉塞側の端部にシリンダ９の内外を連通するエア抜き用の第２オリフィス通路２２を設ける。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端が開放し、他端が閉じた筒状のシリンダ（９）内にプランジャ（１０）を軸方向に摺動可能に挿入し、そのプランジャ（１０）をシリンダ（９）内への挿入端が開口する有底筒状に形成し、そのプランジャ（１０）と前記シリンダ（９）とで囲まれた圧力室（１２）内に作動油を導入する給油通路（１３）を設け、その給油通路（１３）の圧力室（１２）側の端部に、給油通路（１３）側から圧力室（１２）側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブ（１４）を設け、前記シリンダ（９）とプランジャ（１０）の摺動面間に圧力室（１２）内の作動油をシリンダ（９）の外側に流出させるリーク隙間（１５）を設け、前記プランジャ（１０）をシリンダ（９）から突出する方向に付勢するリターンスプリング（１６）を設けたチェーンテンショナにおいて、
前記プランジャ（１０）のシリンダ（９）からの突出端部にプランジャ（１０）の内外を連通するエア抜き用の第１オリフィス通路（１７）を設け、前記シリンダ（９）の閉塞側の端部にシリンダ（９）の内外を連通するエア抜き用の第２オリフィス通路（２２）を設けたことを特徴とするチェーンテンショナ。
【請求項２】
前記第２オリフィス通路（２２）の０．１ＭＰａ負荷条件下におけるエア流量が、前記第１オリフィス通路（１７）の０．１ＭＰａ負荷条件下におけるエア流量よりも小さくなるように第２オリフィス通路（２２）を形成した請求項１に記載のチェーンテンショナ。
【請求項３】
前記第１オリフィス通路（１７）は、前記プランジャ（１０）のシリンダ（９）からの突出端部に形成された内周に螺旋溝（２０）を有する貫通孔（１８）と、その貫通孔（１８）に圧入された外周に円筒面（２１）を有するころ部材（１９）との間に形成された螺旋状の隙間である請求項１または２に記載のチェーンテンショナ。
【請求項４】
前記第１オリフィス通路（１７）は、前記プランジャ（１０）のシリンダ（９）からの突出端部に形成された内周に円筒面（３１）を有する貫通孔（３２）と、その貫通孔（３２）に圧入された外周に螺旋溝（３３）を有するころ部材（３４）との間に形成された螺旋状の隙間である請求項１または２に記載のチェーンテンショナ。
【請求項５】
前記第１オリフィス通路（１７）は、前記プランジャ（１０）のシリンダ（９）からの突出端部に形成されたねじ孔（３５）と、そのねじ孔（３５）にねじ込まれた雄ねじ部材（３６）との間に形成されたねじ隙間である請求項１または２に記載のチェーンテンショナ。
【請求項６】
前記第１オリフィス通路（１７）は、前記プランジャ（１０）のシリンダ（９）からの突出端部に形成した貫通孔（３８）に圧入した焼結部材（３９）の内部の連続気孔である請求項１または２に記載のチェーンテンショナ。
【請求項７】
前記第１オリフィス通路（１７）は、前記プランジャ（１０）のシリンダ（９）からの突出端部に組み込まれたリリーフバルブ（４３）のシート面（４４）に形成された溝である請求項１または２に記載のチェーンテンショナ。
【請求項８】
前記第２オリフィス通路（２２）は、前記シリンダ（９）の閉塞側の端部に形成されたねじ孔（２３）と、そのねじ孔（２３）にねじ込まれた頭部（２４Ｂ）付きの雄ねじ部材（２４）との間に形成されたねじ隙間である請求項１から７のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
【請求項９】
前記雄ねじ部材（２４）の頭部（２４Ｂ）と前記シリンダ（９）との間に、円周の一部を切り離した形状のスプリングワッシャ（２５）を組み込んだ請求項８に記載のチェーンテンショナ。
【請求項１０】
前記シリンダ（９）の前記雄ねじ部材（２４）の頭部（２４Ｂ）が接触する座面部（４８）に、前記ねじ孔（２３）から延びる通気溝（４９）を設けた請求項８に記載のチェーンテンショナ。
【請求項１１】
前記シリンダ（９）の内周に形成された環状の収容溝（２６）内に前記プランジャ（１０）の外周を弾性的に締め付けるレジスタリング（２７）を収容し、そのレジスタリング（２７）を、プランジャ（１０）の外周に軸方向に一定の間隔をおいて形成された円周溝（２８）に係合させ、その各円周溝（２８）内には、前記プランジャ（１０）をシリンダ（９）から突出させる方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング（２７）を拡径させてプランジャ（１０）の移動を許容するテーパ面（２９）と、前記プランジャ（１０）をシリンダ（９）内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング（２７）を係止してプランジャ（１０）の移動を制限するストッパ面（３０）とが設けられている請求項１から１０のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
【請求項１２】
前記プランジャ（１０）の内周に形成した雌ねじ（５１）にねじ係合する雄ねじ（５２）を外周に有するスクリュロッド（５３）を設け、そのスクリュロッド（５３）の前記プランジャ（１０）からの突出端を前記シリンダ（９）内に設けたロッドシート（５４）に当接させ、前記雄ねじ（５２）と雌ねじ（５１）は、プランジャ（１０）をシリンダ（９）内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク（５５）のフランク角が、遊び側フランク（５６）のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている請求項１から１０のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車エンジンのカムシャフトを駆動するタイミングチェーンの張力保持に用いられるチェーンテンショナに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のエンジンは、一般に、クランクシャフトの回転をタイミングチェーン（以下「チェーン」という）を介してカムシャフトに伝達し、そのカムシャフトの回転により燃焼室のバルブの開閉を行なう。ここで、チェーンの張力を適正範囲に保つために、支点軸を中心として揺動可能に設けたチェーンガイドと、そのチェーンガイドを介してチェーンを押圧するチェーンテンショナとからなる張力調整装置が多く用いられる。
【０００３】
この張力調整装置に組み込まれるチェーンテンショナとして、一端が開放し、他端が閉じた筒状のシリンダ内にプランジャを軸方向に摺動可能に挿入し、そのプランジャをシリンダ内への挿入端が開口する有底筒状に形成し、そのプランジャと前記シリンダとで囲まれた圧力室内に作動油を導入する給油通路を設け、その給油通路の圧力室側の端部に、給油通路側から圧力室側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブを設け、前記シリンダとプランジャの摺動面間に圧力室内の作動油をシリンダの外側に流出させるリーク隙間を設け、前記プランジャをシリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングを設けたものが知られている（特許文献１）。
【０００４】
このチェーンテンショナは、エンジン作動中にチェーンの張力が大きくなると、そのチェーンの張力によって、プランジャがシリンダ内に押し込まれる方向（以下、「押し込み方向」という）に移動し、チェーンの緊張を吸収する。このとき、圧力室内の作動油が、プランジャとシリンダの摺動面間のリーク隙間を通って流出し、その作動油の粘性抵抗によってダンパ作用が生じるので、プランジャはゆっくりと移動する。
【０００５】
一方、エンジン作動中にチェーンの張力が小さくなると、リターンスプリングの付勢力によって、プランジャがシリンダから突出する方向（以下、「突出方向」という）に移動し、チェーンの弛みを吸収する。このとき、チェックバルブが開いて、給油通路から圧力室に作動油が流入するので、プランジャは速やかに移動する。
【０００６】
また、エンジンを停止すると、オイルポンプも停止するので、給油通路内の作動油の油面が下がり、給油通路内にエアが溜まる。そのため、エンジンを再始動したときに、給油通路から圧力室にエアが流入し、その流入したエアが圧力室から完全に排出されるまでの間、チェーンテンショナのダンパ作用が低下してしまうという問題がある。
【０００７】
このダンパ作用の低下を抑制するため、上記チェーンテンショナにおいては、プランジャのシリンダからの突出端部に、プランジャの内外を連通するエア抜き通路が設けられている。ここで、上記チェーンテンショナは、シリンダからのプランジャの突出方向が斜め上向きとなる状態で使用され、この使用状態において、圧力室内のエアはプランジャのシリンダからの突出端部に溜まりやすいことから、エア抜き通路は、プランジャのシリンダからの突出端部に配置されている。
【０００８】
また、特許文献２には、シリンダの閉塞側の端部に、シリンダの内外を連通するエア抜き通路を設けたチェーンテンショナが記載されている。このチェーンテンショナは、シリンダからのプランジャの突出方向が水平あるいは斜め下向きとなる状態で使用され、この使用状態において、圧力室内のエアはシリンダの閉塞端部に溜まりやすいことから、エア抜き通路は、シリンダの閉塞端部に配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特許３６３５１９８号公報
【特許文献２】特許３５８５６５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、シリンダからのプランジャの突出方向が斜め上向きとなるか、水平となるか、斜め下向きとなるかは、エンジンの種類によって異なる。そして、従来においては、シリンダからのプランジャの突出方向に応じて、チェーンテンショナのエア抜き通路の位置を決定し、エア抜き通路の位置が異なるチェーンテンショナを製造していた。また、同一のエンジンであっても、エンジンを自動車等に搭載するときのエンジンの搭載角度が異なると、シリンダからのプランジャの突出方向が変わるので、この場合も、エンジンの搭載角度に応じてチェーンテンショナのエア抜き通路の位置を決定し、エア抜き通路の位置が異なるチェーンテンショナを製造していた。
【００１１】
ここで、本願発明の発明者は、シリンダからのプランジャの突出方向にかかわらず、圧力室内のエアを円滑に排出できるようにすれば、エンジンの種類や搭載角度が異なる場合においても、同一のチェーンテンショナを使用することが可能となり、チェーンテンショナの部品を共通化することができる点に気付いた。
【００１２】
この発明が解決しようとする課題は、エンジンの種類や搭載角度が異なる場合においても共通して使用することができるチェーンテンショナを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するため、一端が開放し、他端が閉じた筒状のシリンダ内にプランジャを軸方向に摺動可能に挿入し、そのプランジャをシリンダ内への挿入端が開口する有底筒状に形成し、そのプランジャと前記シリンダとで囲まれた圧力室内に作動油を導入する給油通路を設け、その給油通路の圧力室側の端部に、給油通路側から圧力室側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブを設け、前記シリンダとプランジャの摺動面間に圧力室内の作動油をシリンダの外側に流出させるリーク隙間を設け、前記プランジャをシリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングを設けたチェーンテンショナにおいて、前記プランジャのシリンダからの突出端部にプランジャの内外を連通するエア抜き用の第１オリフィス通路を設け、前記シリンダの閉塞側の端部にシリンダの内外を連通するエア抜き用の第２オリフィス通路を設けた。
【００１４】
このようにすると、シリンダからのプランジャの突出方向が斜め上向きとなる状態でチェーンテンショナを取り付けたときは、圧力室内に溜まったエアが、プランジャのシリンダからの突出端部に配置された第１オリフィス通路を通って排出される。また、シリンダからのプランジャの突出方向が水平あるいは斜め下向きとなる状態でチェーンテンショナを取り付けたときは、圧力室内に溜まったエアが、シリンダの閉塞側の端部に配置された第２オリフィス通路を通って排出される。このように、このチェーンテンショナは、シリンダからのプランジャの突出方向にかかわらず、圧力室内のエアを円滑に排出することができ、エンジンの種類や搭載角度が異なる場合においても共通して使用することが可能である。
【００１５】
第１オリフィス通路と第２オリフィス通路は、同一条件下においてエア流量が同じとなるように形成することも可能であるが、このようにした場合、両オリフィス通路を通って圧力室から流出する作動油が過大となり、チェーンテンショナのダンパ作用が低下し、エンジンから異音が発生する可能性がある。そこで、同一条件下（具体的には、０．１ＭＰａ負荷条件下）における第２オリフィス通路のエア流量が、第１オリフィス通路のエア流量よりも小さくなるように第２オリフィス通路を形成すると好ましい。このようにすると、両オリフィス通路を通って圧力室から流出する作動油が過大となるのを防止することができる。
【００１６】
ここで、第１オリフィス通路のエア流量を第２オリフィス通路のエア流量よりも小さくするのではなく、第２オリフィス通路のエア流量を第１オリフィス通路のエア流量よりも小さくしたのは、次の理由による。すなわち、シリンダからのプランジャの突出方向が水平あるいは斜め下向きとなる状態でチェーンテンショナを使用するときに、圧力室内のエアは第２オリフィス通路を通って排出されるほか、シリンダとプランジャの摺動面間のリーク隙間からも排出されるので、そのリーク隙間の分、第２オリフィス通路のエア流量を第１オリフィス通路のエア流量より小さくしても、エアの排出性能を確保することができるからである。
【００１７】
前記第１オリフィス通路としては、例えば、前記プランジャのシリンダからの突出端部に形成された内周に螺旋溝を有する貫通孔と、その貫通孔に圧入された外周に円筒面を有するころ部材との間に形成された螺旋状の隙間を採用することができる。
【００１８】
また、前記第１オリフィス通路としては、前記プランジャのシリンダからの突出端部に形成された内周に円筒面を有する貫通孔と、その貫通孔に圧入された外周に螺旋溝を有するころ部材との間に形成された螺旋状の隙間を採用することができる。
【００１９】
また、前記第１オリフィス通路としては、前記プランジャのシリンダからの突出端部に形成されたねじ孔と、そのねじ孔にねじ込まれた雄ねじ部材との間に形成されたねじ隙間を採用することができる。このようにすると、雄ねじ部材の締め付けトルクを調節することによってねじ隙間の大きさを調節することができるので、第１オリフィス通路のエア流量を高精度に管理することが可能となる。
【００２０】
また、前記第１オリフィス通路としては、前記プランジャのシリンダからの突出端部に形成した貫通孔に圧入した焼結部材の内部の連続気孔を採用することができる。
【００２１】
また、前記プランジャのシリンダからの突出端部にリリーフバルブを組み込んだ場合、前記第１オリフィス通路としては、リリーフバルブのシート面に形成された溝を採用することができる。
【００２２】
前記第２オリフィス通路としては、例えば、前記シリンダの閉塞側の端部に形成されたねじ孔と、そのねじ孔にねじ込まれた頭部付きの雄ねじ部材との間に形成されたねじ隙間を採用することができる。このようにすると、雄ねじ部材の締め付けトルクを調節することによってねじ隙間の大きさを調節することができるので、第２オリフィス通路のエア流量を高精度に管理することが可能となる。
【００２３】
この場合、前記雄ねじ部材の頭部と前記シリンダとの間に、円周の一部を切り離した形状のスプリングワッシャを組み込むと、スプリングワッシャの円周の一部を切り離した部分を介して、ねじ隙間と外気の間の連通を確保することができる。
【００２４】
また、前記シリンダの前記雄ねじ部材の頭部が接触する座面部に、前記ねじ孔から延びる通気溝を設けても、その通気溝を介して、ねじ隙間と外気の間の連通を確保することができる。
【００２５】
この発明は、例えば、次のチェーンテンショナに適用することができる。
１）前記シリンダの内周に形成された環状の収容溝内に前記プランジャの外周を弾性的に締め付けるレジスタリングを収容し、そのレジスタリングを、プランジャの外周に軸方向に一定の間隔をおいて形成された円周溝に係合させ、その各円周溝内には、前記プランジャをシリンダから突出させる方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリングを拡径させてプランジャの移動を許容するテーパ面と、前記プランジャをシリンダ内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリングを係止してプランジャの移動を制限するストッパ面とが設けられているリング式のチェーンテンショナ。
２）前記プランジャの内周に形成した雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有するスクリュロッドを設け、そのスクリュロッドの前記プランジャからの突出端を前記シリンダ内に設けたロッドシートに当接させ、前記雄ねじと雌ねじは、プランジャをシリンダ内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランクのフランク角が、遊び側フランクのフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている鋸歯ねじ式のチェーンテンショナ。
【発明の効果】
【００２６】
この発明のチェーンテンショナは、エア抜き用の２箇所の通路が反対側に配置されているので、シリンダからのプランジャの突出方向にかかわらず、圧力室内のエアを円滑に排出することができる。そのため、エンジンの種類や搭載角度が異なる場合においても、同一のチェーンテンショナを使用することが可能であり、チェーンテンショナの部品を共通化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】この発明の第１実施形態のチェーンテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す正面図
【図２】図１に示すチェーンテンショナの拡大断面図
【図３】図２の第２オリフィス通路近傍の拡大断面図
【図４】図２の第１オリフィス通路近傍の拡大断面図
【図５】図４に示す第１オリフィス通路の他の例を示す拡大断面図
【図６】図４に示す第１オリフィス通路の更に他の例を示す拡大断面図
【図７】図４に示す第１オリフィス通路の更に他の例を示す拡大断面図
【図８】図４に示す第１オリフィス通路の更に他の例を示す拡大断面図
【図９】図３に示す雄ねじ部材の頭部が接触する座面部に通気溝を設けた例を示す拡大断面図
【図１０】この発明の第２実施形態のチェーンテンショナを示す拡大断面図
【発明を実施するための形態】
【００２８】
図１に、この発明の第１実施形態のチェーンテンショナ１を組み込んだチェーン伝動装置を示す。このチェーン伝動装置は、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、カムシャフト４に固定されたスプロケット５とがチェーン６を介して連結されており、そのチェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達し、そのカムシャフト４の回転により燃焼室のバルブ（図示せず）の開閉を行なう。
【００２９】
チェーン６には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が接触しており、チェーンテンショナ１は、そのチェーンガイド８を介してチェーン６を押圧している。
【００３０】
チェーンテンショナ１は、一端が開放し、他端が閉じた筒状のシリンダ９と、シリンダ９内に軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャ１０とを有する。シリンダ９は、ボルト１１でエンジンブロック（図示せず）の側面に固定されている。図において、シリンダ９からのプランジャ１０の突出方向は水平であるが、エンジンを自動車等に搭載するときに、図に示す状態に対して傾斜してエンジンを搭載する場合があり、このときのエンジンの搭載角度に応じて、シリンダ９からのプランジャ１０の突出方向は斜め下向きまたは斜め上向きとなる。
【００３１】
図２に示すように、プランジャ１０は、シリンダ９内への挿入端が開口する有底筒状に形成されている。シリンダ９の閉塞側の端部には、シリンダ９とプランジャ１０とで囲まれた圧力室１２に連通する給油通路１３が形成されている。給油通路１３は、オイルポンプ（図示せず）に接続されており、そのオイルポンプから送り出された作動油を、圧力室１２内に導入するようになっている。給油通路１３の圧力室１２側の端部には、給油通路１３側から圧力室１２側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブ１４が設けられている。
【００３２】
プランジャ１０とシリンダ９の摺動面間には微小なリーク隙間１５が形成されており、そのリーク隙間１５を通って圧力室１２内の作動油がシリンダ９の外側に流出するようになっている。
【００３３】
圧力室１２内には、プランジャ１０を付勢するリターンスプリング１６が組み込まれている。リターンスプリング１６は、一端がチェックバルブ１４で支持され、他端でプランジャ１０のシリンダ９からの突出端部を押圧し、その押圧によってプランジャ１０をシリンダ９から突出する方向に付勢している。
【００３４】
プランジャ１０のシリンダ９からの突出端部には、プランジャ１０の内外を連通するエア抜き用の第１オリフィス通路１７が設けられている。すなわち、図４に示すように、プランジャ１０のシリンダ９からの突出端部に、圧力室１２から外部に貫通する軸方向の貫通孔１８が設けられ、この貫通孔１８にころ部材１９が圧入されている。そして、貫通孔１８の内周には螺旋溝２０が形成され、ころ部材１９の外周には円筒面２１が形成され、この貫通孔１８ところ部材１９の間に、第１オリフィス通路１７として螺旋状の隙間が形成されている。この第１オリフィス通路１７は、シリンダ９からのプランジャ１０の突出方向が斜め上向きとなる状態で、プランジャ１０のシリンダ９からの突出端部内に溜まったエアを導入して外気に排出する。第１オリフィス通路１７は、断面寸法に対して長さが長い流体路であり、その流路抵抗によって作動油の通過は制限するが、作動油と比較して粘性が極めて小さいエアの通過は許容する。
【００３５】
図２に示すように、シリンダ９の閉塞側の端部には、シリンダ９の内外を連通するエア抜き用の第２オリフィス通路２２が設けられている。すなわち、図３に示すように、シリンダ９の閉塞側の端部に、シリンダ９の外側から圧力室１２に貫通するねじ孔２３が形成され、このねじ孔２３に雄ねじ部材２４がねじ込まれている。ねじ孔２３の一端は、シリンダ９の内周面の閉塞側の端部に開口している。雄ねじ部材２４は、外周に雄ねじが形成されたねじ軸部２４Ａと、ねじ軸部２４Ａの一端に設けられた頭部２４Ｂとからなる。このねじ孔２３とねじ軸部２４Ａの間に、第２オリフィス通路２２としてねじ隙間が形成されている。この第２オリフィス通路２２は、シリンダ９からのプランジャ１０の突出方向が水平または斜め下向きとなる状態で、シリンダ９の閉塞側の端部内に溜まったエアを導入して外気に排出する。第２オリフィス通路２２も、第１オリフィス通路１７と同様、断面寸法に対して長さが長い流体路であり、その流路抵抗によって作動油の通過は制限するが、作動油と比較して粘性が極めて小さいエアの通過は許容する。
【００３６】
頭部２４Ｂは、ねじ軸部２４Ａよりも大径に形成されている。頭部２４Ｂとシリンダ９の間には、円周の一部を切り離した形状のスプリングワッシャ２５が組み込まれており、このスプリングワッシャ２５の円周の一部を切り離した部分を介して、第２オリフィス通路２２と外気とが連通している。
【００３７】
ここで、第１オリフィス通路１７は、第１オリフィス通路１７の一端を大気に開放し、第１オリフィス通路１７の他端に０．１ＭＰａのエア圧を負荷したときに２００〜９００（ｃｃ／ｍｉｎ）のエアが第１オリフィス通路１７を流れるように設定され、第２オリフィス通路２２は、第２オリフィス通路２２の一端を大気に開放し、第２オリフィス通路２２の他端に０．１ＭＰａのエア圧を負荷したときに１５０〜４００（ｃｃ／ｍｉｎ）のエアが第２オリフィス通路２２を流れるように設定され、さらに、０．１ＭＰａ負荷条件下における第２オリフィス通路２２のエア流量が、同条件下における第１オリフィス通路１７のエア流量よりも小さくなるように設定されている。
【００３８】
第２オリフィス通路２２のエア流量は、雄ねじ部材２４の締め付けトルクを調節することによって管理することができる。雄ねじ部材２４の締め付けトルクは、例えば０．３〜０．８（Ｎ・ｍ）の範囲で設定することができる。
【００３９】
シリンダ９の開放側の端部内周には、環状の収容溝２６が形成され、その収容溝２６内にレジスタリング２７が軸方向に移動可能に収容されている。レジスタリング２７は、円周の一部を欠いたリング形状であり、径方向に弾性変形可能となっている。このレジスタリング２７は、プランジャ１０の外周を弾性的に締め付けており、プランジャ１０の外周に軸方向に一定の間隔をおいて形成された複数の円周溝２８のいずれかに係合している。
【００４０】
各円周溝２８内には、プランジャ１０に突出方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング２７を拡径させてプランジャ１０の移動を許容するテーパ面２９と、プランジャ１０に押し込み方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング２７を係止してプランジャ１０の移動を制限するストッパ面３０とが設けられている。
【００４１】
次に、このチェーンテンショナ１の動作例を説明する。
【００４２】
エンジン作動中にチェーン６の張力が大きくなると、そのチェーン６の張力によって、プランジャ１０が押し込み方向に移動し、チェーン６の緊張を吸収する。このとき、リーク隙間１５を通って圧力室１２から流出する作動油の粘性抵抗によってダンパ力が発生するので、プランジャ１０はゆっくりと移動する。
【００４３】
エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなると、リターンスプリング１６の付勢力によって、プランジャ１０が突出方向に移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、チェックバルブ１４が開き、給油通路１３から圧力室１２に作動油が流入するので、プランジャ１０は速やかに移動する。
【００４４】
ここで、チェーン６の振動により、プランジャ１０が前進と後退を繰り返すとき、レジスタリング２７は、収容溝２６内で前後に移動する。また、チェーン６の弛みによって、プランジャ１０の突出方向への移動範囲が、レジスタリング２７の収容溝２６内での移動可能な範囲を超えると、円周溝２８内のテーパ面２９がレジスタリング２７を拡径させて、プランジャ１０の移動を許容する。このとき、レジスタリング２７は、隣の円周溝２８に係合する。
【００４５】
エンジン停止時に、カムシャフト４の停止位置によってチェーン６の張力が大きくなる場合があるが、この場合、レジスタリング２７と円周溝２８の係合により、プランジャ１０の押し込み方向への移動が防止される。そのため、エンジンを再始動するときに、チェーン６の弛みを生じにくく、円滑なエンジン始動が可能である。
【００４６】
また、エンジンを停止すると、オイルポンプが停止して給油通路１３内の作動油の油面が下がり、給油通路１３内にエアが溜まる。そのため、エンジンを再始動したときに、給油通路１３内のエアが圧力室１２に流入するが、この場合、圧力室１２内に流入したエアは、第１オリフィス通路１７および第２オリフィス通路２２を通じて圧力室１２から排出される。そのため、圧力室１２内のエアによるダンパ作用の低下が生じにくい。
【００４７】
ここで、シリンダ９からのプランジャ１０の突出方向が斜め上向きとなる状態でチェーンテンショナ１を取り付けたときは、圧力室１２内に溜まったエアが、プランジャ１０のシリンダ９からの突出端部に配置された第１オリフィス通路１７を通って排出される。また、シリンダ９からのプランジャ１０の突出方向が水平あるいは斜め下向きとなる状態でチェーンテンショナ１を取り付けたときは、圧力室１２内に溜まったエアが、シリンダ９の閉塞側の端部に配置された第２オリフィス通路２２を通って排出される。
【００４８】
このように、このチェーンテンショナ１は、エア抜き用の２箇所の通路１７，２２が反対側に配置されているので、シリンダ９からのプランジャ１０の突出方向にかかわらず、圧力室１２内のエアを円滑に排出することができる。そのため、エンジンの種類や搭載角度が異なる場合においても、同一のチェーンテンショナを使用することが可能であり、チェーンテンショナの部品を共通化することができる。
【００４９】
また、シリンダ９からのプランジャ１０の突出方向が水平となる状態でチェーンテンショナ１をエンジンに取り付けた場合、車両の姿勢によって圧力室１２内のエアが溜まる位置が変化する場合があるが、このような場合にも、上記チェーンテンショナ１は、圧力室１２内のエアが溜まる位置にかかわらず、第１オリフィス通路１７または第２オリフィス通路２２を通じて圧力室１２内のエアを円滑に排出することが可能である。
【００５０】
第１オリフィス通路１７と第２オリフィス通路２２は、同一条件下においてエア流量が同じとなるように形成することも可能であるが、このようにした場合、両オリフィス通路１７，２２を通って圧力室１２から流出する作動油が過大となり、チェーンテンショナ１のダンパ作用が低下し、エンジンから異音が発生する可能性がある。そこで、上記実施形態に示すように、同一条件下（具体的には、０．１ＭＰａ負荷条件下）における第２オリフィス通路２２のエア流量が、第１オリフィス通路１７のエア流量よりも小さくなるように第２オリフィス通路２２を形成すると好ましい。このようにすると、両オリフィス通路１７，２２を通って圧力室１２から流出する作動油が過大となるのを防止することができる。
【００５１】
ここで、第１オリフィス通路１７のエア流量を第２オリフィス通路２２のエア流量よりも小さくするのではなく、第２オリフィス通路２２のエア流量を第１オリフィス通路１７のエア流量よりも小さくしたのは、次の理由による。すなわち、シリンダ９からのプランジャ１０の突出方向が水平あるいは斜め下向きとなる状態でチェーンテンショナ１を使用したときに、圧力室１２内のエアは第２オリフィス通路２２を通って排出されるほか、シリンダ９とプランジャ１０の摺動面間のリーク隙間１５からも排出されるので、そのリーク隙間１５の分、第２オリフィス通路２２のエア流量を第１オリフィス通路１７のエア流量より小さくしても、エアの排出性能を確保することができるからである。
【００５２】
上記実施形態では、第１オリフィス通路１７として、内周に螺旋溝２０を有する貫通孔１８と、外周に円筒面２１を有するころ部材１９との間に形成された螺旋状の隙間を例に挙げて説明したが、図５に示すように、内周に円筒面３１を有する貫通孔３２と、その貫通孔３２に圧入された外周に螺旋溝３３を有するころ部材３４との間に形成された螺旋状の隙間を採用してもよい。
【００５３】
また、図６に示すように、第１オリフィス通路１７として、プランジャ１０のシリンダ９からの突出端部に形成されたねじ孔３５と、そのねじ孔３５にねじ込まれた雄ねじ部材３６との間に形成されたねじ隙間を採用してもよい。このようにすると、雄ねじ部材３６の締め付けトルクを調節することによってねじ隙間の大きさを調節することができるので、第１オリフィス通路１７のエア流量を高精度に管理することが可能となる。
【００５４】
図６において、雄ねじ部材３６は、外周に雄ねじが設けられたねじ軸部３６Ａと、ねじ軸部３６Ａの一端に設けられた頭部３６Ｂとからなる。雄ねじ部材３６は、プランジャ１０の内側からねじ込まれ、雄ねじ部材３６の頭部３６Ｂが圧力室１２に臨むように組み付けられている。頭部３６Ｂとプランジャ１０の間には、円周の一部を切り離した形状のスプリングワッシャ３７が組み込まれている。
【００５５】
また、図７に示すように、第１オリフィス通路１７として、プランジャ１０のシリンダ９からの突出端部に形成した貫通孔３８に圧入した焼結部材３９の内部の連続気孔を採用してもよい。焼結部材３９は、焼結金属または焼結樹脂からなる円柱体である。
【００５６】
また、図８に示すように、プランジャ１０のシリンダ９からの突出端部にリリーフバルブ４０を組み込み、このリリーフバルブ４０のシート面４１に、第１オリフィス通路１７として溝を形成することができる。
【００５７】
図８において、プランジャ１０のシリンダ９からの突出端部には、圧力室１２から外部に貫通する軸方向の貫通孔４２が設けられている。この貫通孔４２は、プランジャ１０の内側から外側に向かって順に大径部４２ａと小径部４２ｂとを有し、大径部４２ａ内に、圧力室１２内の圧力が予め設定した圧力よりも大きくなったときに開くリリーフバルブ４０が組み込まれている。
【００５８】
リリーフバルブ４０は、大径部４２ａ内に嵌め込まれたバルブスリーブ４３と、バルブスリーブ４３内に収容された球状の弁体４４と、バルブスリーブ４３の圧力室１２側の端部に設けられたバルブシート４５と、弁体４４をバルブシート４５に向けて付勢するバルブスプリング４６とを有する。リリーフバルブ４０は、貫通孔４２の圧力室１２側の端部に圧入されたリテーナ４７で貫通孔４２から抜け止めされている。バルブシート４５の弁体４４が着座するテーパ状のシート面４１には、第１オリフィス通路１７として、シート面４１の母線方向に延びる溝が形成され、この溝を通じて圧力室１２内のエアが排出されるようになっている。
【００５９】
上記実施形態では、第２オリフィス通路２２と外気の間の連通を確保するために、雄ねじ部材２４の頭部２４Ｂとシリンダ９との間にスプリングワッシャ２５を組み込んだが、図９に示すように、シリンダ９の雄ねじ部材２４の頭部２４Ｂが接触する座面部４８に、ねじ孔２３から頭部２４Ｂの外側まで延びる通気溝４９を設けてもよい。このようにすると、その通気溝４９を介して、第２オリフィス通路２２と外気の間の連通を確保することができるので、スプリングワッシャ２５が不要となり、スプリングワッシャ２５の付け忘れの問題を無くすことができる。この第２オリフィス通路２２としての連通溝は、シリンダ９の鋳造と同時に金型で成形すると低コストである。
【００６０】
図１０に、この発明の第２実施形態のチェーンテンショナ５０を示す。第１実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。
【００６１】
プランジャ１０は、シリンダ９内への挿入端が開放する有底筒状に形成されており、その内周に雌ねじ５１が形成されている。プランジャ１０内には、雌ねじ５１にねじ係合する雄ねじ５２を外周に有するスクリュロッド５３が組み込まれている。スクリュロッド５３は、一端がプランジャ１０から突出しており、その突出端が、シリンダ９内に設けたロッドシート５４に当接している。
【００６２】
雄ねじ５２と雌ねじ５１は、プランジャ１０をシリンダ９内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク５５のフランク角が、遊び側フランク５６のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。
【００６３】
シリンダ９とプランジャ１０とで囲まれた圧力室１２内には、リターンスプリング１６が組み込まれている。リターンスプリング１６は、一端がスクリュロッド５３で支持され、他端がスプリングシート５７を介してプランジャ１０を押圧しており、その押圧によって、プランジャ１０をシリンダ９から突出する方向に付勢している。
【００６４】
第１実施形態と同様、プランジャ１０のシリンダ９からの突出端部には、プランジャ１０の内外を連通するエア抜き用の第１オリフィス通路１７が設けられ、シリンダ９の閉塞側の端部には、シリンダ９の内外を連通するエア抜き用の第２オリフィス通路２２が設けられている。
【００６５】
このチェーンテンショナ５０の動作例を説明する。
【００６６】
エンジン作動中にチェーン６の張力が大きくなると、そのチェーン６の張力によって、プランジャ１０が押し込み方向に移動し、チェーン６の緊張を吸収する。このとき、スクリュロッド５３は、チェーン６の振動により、雌ねじ５１と雄ねじ５２の間の軸方向隙間の範囲内で前進と後退を繰り返しながら、プランジャ１０に対して回転する。また、プランジャ１０とシリンダ９の摺動面間のリーク隙間１５を通って圧力室１２から流出する作動油の粘性抵抗によってダンパ力が発生するので、プランジャ１０はゆっくりと移動する。
【００６７】
エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなると、リターンスプリング１６の付勢力によって、プランジャ１０が突出方向に移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、給油通路１３から圧力室１２に作動油が流入するので、プランジャ１０は速やかに移動する。
【００６８】
エンジン停止時に、カムシャフト４の停止位置によってチェーン６の張力が大きくなる場合があるが、この場合、チェーン６が振動しないので、プランジャ１０の雌ねじ５１がスクリュロッド５３の雄ねじ５２で受け止められ、プランジャ１０の押し込み方向への移動が防止される。そのため、エンジンを再始動するときに、チェーン６の弛みを生じにくく、円滑なエンジン始動が可能である。
【００６９】
エンジン始動時に、給油通路１３を通って圧力室１２に供給される作動油にエアが流入するが、この場合、圧力室１２内に流入したエアは、第１オリフィス通路１７および第２オリフィス通路２２を通じて圧力室１２から排出される。そのため、圧力室１２内のエアによるダンパ作用の低下が生じにくい。
【００７０】
このチェーンテンショナ５０は、第１実施形態と同様、シリンダ９からのプランジャ１０の突出方向にかかわらず、圧力室１２内のエアを円滑に排出することができる。そのため、エンジンの種類や搭載角度が異なる場合においても、同一のチェーンテンショナを使用することが可能であり、チェーンテンショナの部品を共通化することができる。その他の効果も、第１実施形態と同様である。
【符号の説明】
【００７１】
１        チェーンテンショナ
９        シリンダ
１０      プランジャ
１２      圧力室
１３      給油通路
１４      チェックバルブ
１５      リーク隙間
１６      リターンスプリング
１７      第１オリフィス通路
１８      貫通孔
１９      ころ部材
２０      螺旋溝
２１      円筒面
２２      第２オリフィス通路
２３      ねじ孔
２４      雄ねじ部材
２４Ｂ    頭部
２５      スプリングワッシャ
２６      収容溝
２７      レジスタリング
２８      円周溝
２９      テーパ面
３０      ストッパ面
３１      円筒面
３２      貫通孔
３３      螺旋溝
３４      ころ部材
３５      ねじ孔
３６      雄ねじ部材
３８      貫通孔
３９      焼結部材
４３      リリーフバルブ
４４      シート面
４８      座面部
４９      通気溝
５０      チェーンテンショナ
５１      雌ねじ
５２      雄ねじ
５３      スクリュロッド
５４      ロッドシート
５５      圧力側フランク
５６      遊び側フランク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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