(57)【要約】【課題】ギアードニュートラル状態を実現すべくＣＶＴ２２の変速比を操作するに際し、実際の変速比がギアードニュートラル状態を実現するうえで要求される値から僅かにずれる場合には、駆動輪１４に過大なトルクが加わるおそれがあること。【解決手段】シフトレンジがＤレンジに切り替えられる場合、循環用クラッチ２４を締結状態とし、エンジン２０を起動させるとともに、ＣＶＴ２２の変速比を、ギアードニュートラル状態を実現できると認識されている変速比に操作する。この際、循環用クラッチ２４の締結力を制限する。これに伴い、循環用クラッチ２４の入力側および出力側に滑りが生じる場合、ＣＶＴ２２の変速比を、進行しようとする方向とは逆方向に駆動輪１４を回転させる側に変更する。【選択図】      図１
2013190027.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（２０）の回転速度がゼロでない状況下、駆動輪（１４）の回転速度をゼロとするギアードニュートラル状態を実現すべく、前記駆動源の動力を駆動輪に伝達する経路に設けられた無段変速装置の変速比を操作する操作手段（Ｓ１２）と、
ギアードニュートラル状態を実現すべく前記操作手段によって前記無段変速装置が操作される状況下、前記駆動源の動力に起因して前記駆動輪に加わるトルクを制限する制限手段（Ｓ１２，Ｓ１６，１６ａ，Ｓ１６ｂ，４０，４２，５０）と、
を備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記制限手段は、
ギアードニュートラル状態を実現すべく前記無段変速装置が操作される状況下、前記駆動源の動力に起因して前記駆動輪に加わるトルクが規定トルクを上回るか否かを判断する判断手段（Ｓ１４）と、
前記判断手段によって規定トルクを上回ると判断される場合、進行しようとする方向とは逆方向に前記駆動輪が回転する側に前記無段変速装置の変速比を操作するフィードバック制御手段（Ｓ１６，Ｓ１６ａ，Ｓ１６ｂ）と、
を備えることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記駆動源の動力を駆動輪に伝達する経路は、共線図上において回転速度が一直線上に並ぶ３つの回転体である第１の回転体（Ｒ）、第２の回転体（Ｓ）、および第３の回転体（Ｃ）を備え、
前記第３の回転体には駆動輪が機械的に連結されており、
前記第１の回転体および前記第２の回転体は、前記無段変速装置を介して機械的に連結可能とされており、
前記第１の回転体および前記第２の回転体の間には、入力側および出力側の締結および解除を切り替える締結手段（２４）が備えられ、
前記制限手段は、ギアードニュートラル状態を実現すべく前記無段変速装置が操作される状況下、前記締結手段による前記入力側および前記出力側を締結させる力を制限する締結制限手段（Ｓ１２）を備え、
前記判断手段は、前記締結制限手段による締結の制限がなされる状況下、前記入力側および前記出力側間の滑りの検出に基づき、前記規定トルクを上回るか否かを判断することを特徴とする請求項２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記フィードバック制御手段は、前記無段変速装置の変速比の操作によってギアードニュートラル状態となる変速比を学習する学習手段（Ｓ１４，Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ２０）を備え、
前記操作手段は、前記学習手段によって学習された変速比に基づき、前記ギアードニュートラル状態を実現すべく前記無段変速装置を操作することを特徴とする請求項２または３記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記フィードバック制御手段による前記無段変速装置の変速比の操作がなされる状況下、前記駆動輪に加わる制動力を低減させる低減手段（Ｓ１６ａ）を備えることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記駆動源には、車載補機（３０）が機械的に連結可能とされており、
前記フィードバック制御手段による前記変速比の制御がなされる状況下、前記駆動源の動力のうち前記車載補機に入力される割合を増大させる増大手段（Ｓ１６）を備えることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記無段変速装置は、ベルト式のものであり、
前記制限手段は、
ギアードニュートラル状態を実現すべく前記無段変速装置が操作される状況下、前記駆動源の動力に起因して前記駆動輪に加わるトルクが規定トルクを上回るか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段によって規定トルクを上回ると判断される場合、前記無段変速装置のベルトを緩める処理を行なう緩め制御手段（Ｓ１６ｂ）と、
を備えることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記制限手段は、前記駆動源の動力を熱エネルギに変換する変換機構（２４，４０，４２，５０）を備えることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項９】
前記駆動源の動力を駆動輪に伝達する経路は、共線図上において回転速度が一直線上に並ぶ３つの回転体である第１の回転体、第２の回転体、および第３の回転体を備え、
前記第１の回転体および前記第２の回転体は、前記無段変速装置を介して機械的に連結可能とされており、
前記第１の回転体および前記第２の回転体の間には、入力側および出力側の締結および解除を切り替える締結手段が備えられ、
前記制限手段は、ギアードニュートラル状態を実現すべく前記無段変速装置が操作される状況下、前記締結手段による前記入力側および前記出力側を締結させる力を制限する締結制限手段を備えることで、前記締結手段を前記変換機構とすることを特徴とする請求項８記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速装置の変速比の操作によって、駆動源の回転速度がゼロでない状況下、駆動輪の回転速度をゼロとするギアードニュートラル状態を実現可能な動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば下記特許文献１には、エンジンのクランク軸に遊星歯車機構のキャリアを機械的に連結するとともに、無段変速装置を介してサンギアを機械的に連結し、リングギアに駆動輪を機械的に連結するものも提案されている。これは、無段変速装置の変速比によって、エンジンから駆動輪までのトータルの変速比を無限大とすることを狙ったものである。これにより、エンジンの回転速度がゼロでないときに駆動輪の回転速度をゼロとする状態（ギアードニュートラル状態）を実現することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−８９６６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ユーザによってブレーキが踏まれた状態で、上記ギアードニュートラル状態を実現すべく無段変速装置の変速比を操作するに際し、実際の変速比がギアードニュートラル状態を実現するうえで要求される値から僅かにずれる場合には、駆動輪に過大なトルクが加わるおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決する過程でなされたものであり、その目的は、無段変速装置の変速比の操作によって、駆動源の回転速度がゼロでない状況下、駆動輪の回転速度をゼロとするギアードニュートラル状態を実現可能な新たな動力伝達装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記課題を解決するための手段、およびその作用効果について記載する。
【０００７】
請求項１記載の発明は、駆動源（２０）の回転速度がゼロでない状況下、駆動輪（１４）の回転速度をゼロとするギアードニュートラル状態を実現すべく、前記駆動源の動力を駆動輪に伝達する経路に設けられた無段変速装置の変速比を操作する操作手段（Ｓ１２）と、ギアードニュートラル状態を実現すべく前記操作手段によって前記無段変速装置が操作される状況下、前記駆動源の動力に起因して前記駆動輪に加わるトルクを制限する制限手段（Ｓ１２，Ｓ１６，１６ａ，Ｓ１６ｂ，４０，４２，５０）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
上記発明では、制限手段を備えることで、操作手段による無段変速装置の変速比の操作によってギアードニュートラルが実現できない場合であっても、無段変速装置等に過大なトルクが加わる事態を回避することができる。
【０００９】
なお、本発明にかかる以下の代表的な実施形態に関する概念の拡張については、代表的な実施形態の後の「その他の実施形態」の欄に記載してある。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１の実施形態にかかるシステム構成図。
【図２】同実施形態にかかる遊星歯車機構の共線図。
【図３】同実施形態にかかるＣＶＴの変速比とＣＶＴの入力トルク比との関係を示す図。
【図４】同実施形態にかかるトータル変速比のフィードバック制御の処理手順を示す流れ図。
【図５】第２の実施形態にかかるトータル変速比のフィードバック制御の処理手順を示す流れ図。
【図６】第３の実施形態にかかるトータル変速比のフィードバック制御の処理手順を示す流れ図。
【図７】第４の実施形態にかかるシステム構成図。
【図８】第５の実施形態にかかるシステム構成図。
【図９】第６の実施形態にかかるシステム構成図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
＜第１の実施形態＞
以下、本発明にかかる動力伝達装置を車載主機として内燃機関を備える車両に適用した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００１２】
図示される遊星歯車機構１０は、動力分割用回転体としてのサンギアＳ，キャリアＣおよびリングギアＲを備える。遊星歯車機構１０のキャリアＣには、デフギア１２を介して駆動輪１４が機械的に連結されている。また、遊星歯車機構１０のサンギアＳには、車載主機としての内燃機関（エンジン２０）が機械的に連結されている。すなわち、エンジン２０とサンギアＳとは、互いに連動して回転するための機械的な結合経路として、遊星歯車機構１０を構成する他の動力分割用回転体を備えない経路を有している。
【００１３】
また、遊星歯車機構１０のサンギアＳとリングギアＲとは、無段変速装置（ＣＶＴ２２）、循環用クラッチ２４、およびギア２６を介して機械的に連結されている。ちなみに、ＣＶＴ２２として、本実施形態では、機械式のものを想定している。詳しくは、金属ベルトやゴムベルトを用いたベルト式のものを想定している。また、循環用クラッチ２４は、入力側および出力側間の締結状態および解除状態を切り替えるべく油圧駆動される電子制御式の締結手段である。なお、入力側、出力側は、それぞれエネルギの入力側とエネルギの出力側とを意味する。さらに、ギア２６は、入力側と出力側との回転速度の比を固定された比率で変換する手段であって且つ入力側と出力側との回転速度の符号を反転させる手段（カウンタギア）である。
【００１４】
上記サンギアＳには、さらに、エアコン用クラッチ３２を介して、車載空調装置のコンプレッサ３０が機械的に連結されている。ここで、エアコン用クラッチ３２は、入力側および出力側間の締結状態および解除状態を切り替えるべく油圧駆動される電子制御式の締結手段である。
【００１５】
制御装置２８は、上記遊星歯車機構１０およびＣＶＴ２２を備えて構成される動力伝達装置を制御対象とする。詳しくは、制御装置２８は、循環用クラッチ２４やＣＶＴ２２を操作することで、動力伝達態様を制御する処理を行なう。さらに、制御装置２８は、エンジン２０の制御量を制御する処理や、エアコン用クラッチ３２を操作することで、コンプレッサ３０を駆動するための処理を行なう。ちなみに、循環用クラッチ２４の入力側および出力側のそれぞれには、回転速度センサ３３，３４が備えられている。
【００１６】
上述したように、本実施形態では、サンギアＳおよびリングギアＲの機械的な連結に際して、カウンタギア（ギア２６）を用いた。これは、循環用クラッチ２４が締結された状態において、駆動源（エンジン２０）が回転しているにもかかわらず、キャリアＣの回転速度がゼロとなるギアードニュートラル状態を実現するための設定である。すなわち、ギア２６を備えたことで、図２（ａ）の共線図に示すように、サンギアＳの回転速度の符号とリングギアＲの回転速度の符号とが、互いに逆となる。このため、図２（ｂ）に示すように、サンギアＳとリングギアＲとの動力（パワー）の符号が互いに逆となり、サンギアＳから入力された回転エネルギがリングギアＲから出力される動力循環が生じる。そしてこの場合、サンギアＳおよびリングギアＲが回転している状況下、キャリアＣが停止したとしても、エネルギ保存則に矛盾しないため、キャリアＣの停止状態が実現可能となる。
【００１７】
ギアードニュートラル状態は、ＣＶＴ２２の変速比の操作によって可能となる。本実施形態では、ギアードニュートラル状態を実現できるＣＶＴ２２の変速比を、ギアードニュートラルポイント（ＧＮＰ）とする。
【００１８】
ギアードニュートラル状態は、車両の停車時においてエンジン２０を稼動状態とし、車両の発進準備を整えることができる等のメリットを有する。すなわち、ユーザがシフトレバーを操作することで、ＮレンジやＰレンジからＤレンジへの切り替えがなされると、循環用クラッチ２４が締結される。ここで、エンジン２０が稼動したとしても、ＣＶＴ２２の変速比がＧＮＰに操作されることで、ギアードニュートラル状態を実現することができる。このため、その後、ユーザがブレーキを解放し、アクセルを操作するに際して、ＣＶＴ２２の変速比をＧＮＰからずらすことで、迅速な発進が可能となる。
【００１９】
ところで、車両の停車時においては、駆動輪１４に制動力が付与される。こうした状況下、ＣＶＴ２２の変速比をＧＮＰに操作したつもりが、実際の変速比が、ギアードニュートラル状態を実現することができる変速比（真のＧＮＰ）からずれている場合には、駆動輪１４に加わる力が非常に大きくなる。これは、エンジン２０から駆動輪１４までのトータルの変速比が非常に大きい値となるためである。そしてこの場合、駆動輪１４に制動力が加わっているために、ＣＶＴ２２に過度に大きいトルクが加わるおそれがあり、ひいてはＣＶＴ２２の信頼性の低下を招くことが懸念される。
【００２０】
図３に、ＣＶＴ２２の変速比がＧＮＰからずれた場合にエンジン２０の出力トルクに対するＣＶＴ２２に加わるトルクの比（入力トルク比）の関係を示す。図示されるように、ＣＶＴ２２の変速比がＧＮＰからずれることで、入力トルク比が増大する。
【００２１】
そこで本実施形態では、ギアードニュートラル状態への制御を図４に示す処理によって実現する。
【００２２】
図４は、本実施形態にかかるギアードニュートラル制御の処理手順を示す。この処理は、制御装置２８によって、たとえば所定周期でくり返し実行される。
【００２３】
この一連の処理では、まずステップＳ１０において、シフトレンジがＮレンジまたはＰレンジから、Ｄレンジに切り替えられたか否かを判断する。これは、車両の発進を予測する処理である。すなわち、車両の停車状態から車両の発進可能状態への切替操作がなされる場合、これはユーザが車両を発進させるためであると考えられるため、車両が発進すると予測することができる。そして、車両が発進すると予測される場合、ステップＳ１２において、車両の発進を準備する。すなわち、循環用クラッチ２４を締結状態に切り替え、エンジン２０を起動するとともに、ＣＶＴ２２の変速比を制御装置２８によって認識されているＧＮＰに操作する。
【００２４】
この際、循環用クラッチ２４の締結力は、車両走行時と比較して小さい値に制限する（締結力制限処理）。これは、ＣＶＴ２２の変速比が真のＧＮＰからずれることでＣＶＴ２２に大きいトルクが加わる場合に、循環用クラッチ２４の入力側と出力側とを滑らせることを狙ったものである。これは、第１に、ＣＶＴ２２の変速比が真のＧＮＰからずれる状況下、これを滑りによって検出するための設定である。第２に、ＣＶＴ２２に過度に大きい力が加わることを回避するための設定である。なお、このステップＳ１２の処理は、締結制限手段を構成する。
【００２５】
続くステップＳ１４においては、ブレーキ制御がなされていることと、循環用クラッチ２４の入力側および出力側間の回転速度の差の絶対値（｜Ｎｃ１−Ｎｃ２｜）が規定値Δ以上であることとの論理積が真であるか否かを判断する。この処理は、ＣＶＴ２２の変速比がＧＮＰからずれることで、駆動輪１４に加わるトルクが規定トルクを上回るか否かを判断するものである。この処理は、判断手段を構成する。ここで、規定トルクは、ＣＶＴ２２に信頼性の低下を招くトルクが加わる際の下限トルク未満に設定される。
【００２６】
ステップＳ１４において肯定判断される場合、ステップＳ１６において、フラグＦを「１」とし、駆動輪１４に加わるトルクを制限する処理として、次の処理を行なう。すなわち、エンジン２０から駆動輪１４までのトータルの変速比（エンジン２０の回転速度／駆動輪１４の回転速度）の絶対値を増大させるようにＣＶＴ２２の変速比を操作する。これにより、駆動輪１４を回転させようとする方向とは逆方向に駆動輪１４を回転させる側にＣＶＴ２２が操作される。これは、ＣＶＴ２２の変速比を真のＧＮＰにフィードバック制御する処理である。なぜなら、ＣＶＴ２２の変速比がＧＮＰからずれている場合、真のＧＮＰとした場合と比較してトータルの変速比が小さくなるからである。この処理は、フィードバック制御手段を構成する。ちなみに、駆動輪１４を回転させようとする方向は、循環用クラッチ２４の入力側に対する出力側の相対回転速度に応じて把握すればよい。
【００２７】
またこの際、エアコン用クラッチ３２を締結状態とすることで、エンジン２０の動力のうち、車載補機に入力される割合を増大させる処理を行なう。これにより、エンジン２０の動力のうち駆動輪１４へと出力される動力が減少することから、ＣＶＴ２２に加わるトルクを減少させることができる。これは、上記フィードバック制御によって、キャリアの回転方向が頻繁に反転するハンチング現象が生じることを抑制する効果を有する。なお、この処理は、増大手段を構成する。
【００２８】
上記ステップＳ１６の処理は、ステップＳ１４において否定判断されるまで実行される。そして、ステップＳ１４において否定判断される場合、ステップＳ１８において、フラグＦが「１」であるか否かを判断する。この処理は、上記ステップＳ１６の処理がなされた状態からなされなくなる状態に移行したタイミングであるか否かを判断するためのものである。
【００２９】
そしてステップＳ１８において肯定判断される場合、ステップＳ２０において、制御装置２８の認識するＧＮＰを、そのときのＣＶＴ２２の変速比に更新する。すなわち、ステップＳ１４において肯定判断される場合、制御装置２８の認識するＧＮＰは、真のＧＮＰからずれていることとなる。これに対し、ステップＳ１６の処理の結果、ステップＳ１４において否定判断されるようになった場合、そのときのＣＶＴ２２の変速比は、それまで認識されていたＧＮＰと比較して真のＧＮＰにより近い値となっていると考えられる。このため、制御装置２８の認識するＧＮＰを更新することで、ＧＮＰを学習することができる。この処理は、学習手段を構成する。
【００３０】
また、ステップＳ２０においては、エアコン用クラッチ３２を解除するとともに、フラグＦを「０」とする。なお、ステップＳ２０の処理が完了する場合や、ステップＳ１０において否定判断される場合には、ステップＳ２２において、締結制限処理を解除する。そして、ステップＳ２２の処理が完了する場合や、ステップＳ１０において否定判断される場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００３１】
以下、本実施形態の効果のいくつかを記載する。
【００３２】
（１）ギアードニュートラル状態への制御時において、循環用クラッチ２４の締結力を制限することで、入力側と出力側との滑りに基づき、駆動輪１４に加わるトルクが規定トルクを上回るか否かを判断することができる。
【００３３】
（２）ギアードニュートラル状態への制御時において、循環用クラッチ２４の締結力を制限することで、ＣＶＴ２２の変速比が真のＧＮＰからずれることに起因して、駆動輪１４に過大なトルクが加わる事態を回避することができる。
【００３４】
（３）駆動輪１４に加わるトルクが規定トルクを上回ると判断される場合、トータル変速比を増大させることで、ＣＶＴ２２の変速比が真のＧＮＰからずれることに起因して、駆動輪１４に過大なトルクが加わる事態を回避することができる。
【００３５】
（４）トータル変速比を増大させるに際し、エアコン用クラッチ３２を強制的に締結状態とした。これにより、ＣＶＴ２２に加わるトルクを低減することができ、また、ＧＮＰへのフィードバック制御に際してハンチングを抑制することができる。
【００３６】
（５）トータル変速比の増大制御によって駆動輪１４に加わるトルクが低減する場合、そのときのＣＶＴ２２の変速比によって、制御装置２８の認識するＧＮＰを更新した。これにより、次回以降のギアードニュートラル制御の制御性を向上させることができる。
＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００３７】
図５は、本実施形態にかかるギアードニュートラル制御の処理手順を示す。この処理は、制御装置２８によって、たとえば所定周期でくり返し実行される。なお、図５において、先の図４に示した処理に対応するものについては、便宜上、同一のステップ番号を付している。
【００３８】
この一連の処理では、ステップＳ１４において肯定判断される場合、ステップＳ１６ａにおいて、駆動輪１４に加わるトルクを低減する処理として、ブレーキアクチュエータの操作によって、ブレーキ圧を低減する処理を行なう。すなわち、これにより、駆動輪１４が僅かに加速することで、駆動輪１４に加わるトルクを低減する。なお、この処理は、低減手段を構成する。また、この処理は、ステップＳ１４において否定判断された後、ステップＳ１８の処理を経て、ステップＳ２０ａの処理に移行することで解除される。
＜第３の実施形態＞
以下、第３の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００３９】
図６は、本実施形態にかかるギアードニュートラル制御の処理手順を示す。この処理は、制御装置２８によって、たとえば所定周期でくり返し実行される。なお、図６において、先の図４に示した処理に対応するものについては、便宜上、同一のステップ番号を付している。
【００４０】
この一連の処理では、ステップＳ１４において肯定判断される場合、ステップＳ１６ｂにおいて、駆動輪１４に加わるトルクを低減する処理として、ＣＶＴ２２のベルトを緩める処理を行なう。これは、ＣＶＴ２２のプーリがベルトを押し付ける力を低減することで実現することができる。これにより、ＣＶＴ２２に加わるトルクを軽減することができる。なお、この処理は、緩め制御手段を構成する。また、この処理は、ステップＳ１４において否定判断された後、ステップＳ１８の処理を経て、ステップＳ２０ｂの処理に移行することで解除される。
＜第４の実施形態＞
以下、第４の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００４１】
図７に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。なお、図７において、先の図１に示した部材に対応するものについては、便宜上同一の符号を付している。
【００４２】
図示されるように、本実施形態では、エンジン２０をトルクコンバータ４０を介してサンギアＳに機械的に連結する。トルクコンバータ４０は、入力側の回転を作動流体を介して出力側に伝達するものである。ただし、入力側と出力側とを機械的に連結するロックアップクラッチを備えるものを想定している。このロックアップクラッチは、制御装置２８によって電気的に操作される。
【００４３】
こうした構成によれば、ギアードニュートラル制御時においては、トルクコンバータ４０のロックアップクラッチを解除しておくことで、ＣＶＴ２２に過度に大きいトルクが加わる事態を回避することができる。これは、ＣＶＴ２２の変速比が真のＧＮＰからずれる場合、エンジン２０側とサンギアＳ側との滑りが大きくなるためである。
【００４４】
なお、トルクコンバータ４０は、エンジン２０の動力を熱エネルギに変換する変換機構を構成する。
＜第５の実施形態＞
以下、第５の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００４５】
図８に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。なお、図８において、先の図１に示した部材に対応するものについては、便宜上同一の符号を付している。
【００４６】
図示されるように、本実施形態では、キャリアＣとデフギア１２との間に、ダンパ４２を備える。これにより、ＣＶＴ２２に過度に大きいトルクが加わる事態を回避することができる。これは、ＣＶＴ２２の変速比が真のＧＮＰからずれる場合、キャリアＣの回転がデフギア１２に直接伝えられる代わりに、ダンパ４２で吸収されるからである。ダンパ４２は、エンジン２０の動力を熱エネルギに変換する変換機構を構成する。
【００４７】
なお、本実施形態では、ギアードニュートラル制御時においてＣＶＴ２２を保護する対策として、先の図４のステップＳ１６の処理を併せ行なうことが望ましい。これは、ダンパ４２によるトルクの吸収は短時間に限って可能であるためである。
＜第６の実施形態＞
以下、第６の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００４８】
図９に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。なお、図９において、先の図１に示した部材に対応するものについては、便宜上同一の符号を付している。
【００４９】
図示されるように、本実施形態では、キャリアＣとデフギア１２との間に、空気溜まり５０を備える。空気溜まり５０は、内部にキャリアＣと一体的に回転する軸に連結されたフィン５２を備える。これにより、ＣＶＴ２２に過度に大きいトルクが加わる事態を回避することができる。これは、ＣＶＴ２２の変速比が真のＧＮＰからずれる場合、空気溜まり５０がキャリアＣのトルクを吸収するからである。空気溜まり５０は、エンジン２０の動力を熱エネルギに変換する変換機構を構成する。もっとも、空気溜まり５０を変換機構として利用するためには、駆動輪１４の回転を許容するようにブレーキ力を弱める等することが望ましい。
＜その他の実施形態＞
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００５０】
「判断手段について」
たとえば、ベルトの滑りを検出することで、駆動輪１４に加わるトルクが規定トルクを上回るか否かを判断する手段であってもよい。また、たとえば、歪ゲージ式トルク検出器を備えてその検出値を利用する手段であってもよい。
【００５１】
さらに、遊星歯車機構１０とデフギア１２との間等には、通常、機械的ながたが存在すため、駆動輪１４が静止状態であってもキャリアＣの微小回転が可能となっている。このため、これを利用して、キャリアＣの回転に基づき、駆動輪１４に加わるトルクが規定トルクを上回るか否かを判断してもよい。なお、この手段は、実際に規定トルクを上回る以前に、上回るであろうことを予測判断する手段となる。
【００５２】
「フィードバック制御手段について」
駆動輪１４を回転させようとする方向の把握手法としては、循環用クラッチ２４の入力側に対する出力側の相対回転速度の符号の検出結果に基づくものに限らない。たとえば遊星歯車機構１０のキャリアＣの回転方向の検出結果に基づくものであってもよい。
【００５３】
駆動輪１４に加わるトルクが規定トルクを上回ると判断されることをトリガとして、駆動輪１４の進行しようとする回転方向とは逆向きに回転する側にＣＶＴ２２の変速比を操作する処理を必ず行なうものに限らない。たとえば、駆動輪１４に加わるトルクが規定トルクを上回ると判断される場合、ＣＶＴ２２のプーリの溝巾を固定する力を低減し（緩め制御手段による処理）、それによっても規定トルクを上回る状態が解消されない場合に限ってトータル変速比の絶対値を増大させるものであってもよい。
【００５４】
また、増大手段（図４；ステップＳ１６）、低減手段（図５；ステップＳ１６ａ）、緩め制御手段（図６；ステップＳ１６ｂ）による処理を併せ行なうものに限らない。たとえば増大手段を備えなくても、締結制限手段による締結力制限処理を行なうなら、ハンチング抑制の効果を奏する。
【００５５】
ハンチング対策としては、他にも、フィードバックゲインを低減することで対処してもよい。加えて、トータル変速比の符号が正である領域において絶対値を増大させる側にＣＶＴ２２の変速比を変更する処理と、負である領域において絶対値を増大させる側にＣＶＴ２２の変速比を変更する処理との一対の処理について、それらの切り替えにヒステリシスを持たせる設定としたりすることで対処してもよい。
【００５６】
「学習手段について」
上記各実施形態では、フラグＦが１であるときにステップＳ１４において否定判断される都度、ギアードニュートラルポイントＧＮＰの学習値を変更したがこれに限らない。たとえば、ブレーキが解除されることでステップＳ１４において否定判断される場合には、学習を禁止してもよい。
【００５７】
「締結制限手段について」
判断手段が締結制限手段を利用しないなら、これを設けなくてもよい。もっとも、判断手段が締結制限手段を利用しない場合であっても、締結制限手段を備えるなら、ドライブレンジに切り替えられた際にＣＶＴ２２の変速比が真のＧＮＰからずれていたとしても、ＣＶＴ２２に過大なトルクが加わる事態を好適に回避することはできる。
【００５８】
「増大手段について」
駆動源（エンジン２０）の動力を吸収する負荷としては、コンプレッサ３０に限らない。たとえば、ウォータポンプ等であってもよい。
【００５９】
「変換機構について」
先の第４の実施形態（図７）において、トルクコンバータ４０を、リングギアＲとギア２６との間や、キャリアＣとデフギア１２との間に設けてもよい。
【００６０】
先の第５の実施形態において、ダンパ４２を、リングギアＲとギア２６との間や、エンジン２０とサンギアＳとの間に設けてもよい。
【００６１】
上記各実施形態で例示したものに限らず、たとえばトルクリミッタを備えるようにしてもよい。
【００６２】
「制限手段について」
たとえば、駆動輪１４に加わるトルクが規定トルクを上回ると判断される場合、駆動源（エンジン２０）の動力を低減する処理を行なうものであってもよい。
【００６３】
「共線図上において回転速度が１直線上に並ぶ３つの回転体について」
駆動輪１４に機械的に連結される回転体（第３の回転体）がキャリアＣであるものに限らない。たとえば、リングギアＲに駆動輪１４を機械的に連結し、キャリアＣとサンギアＳとをＣＶＴ２２を介して機械的に連結してもよい。
【００６４】
また、３つの回転体としては、遊星歯車機構を構成するものに限らず、たとえばデフギアを構成するものであってもよい。
【００６５】
「駆動源について」
エンジン２０に限らない。たとえばモータジェネレータであってもよい。また、エンジンとモータジェネレータとの双方を備えるものであってもよい。この場合、たとえば、先の図１において、モータジェネレータについては、ＣＶＴ２２とリングギアＲとの間に機械的に連結してもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１０…遊星歯車機構、１４…駆動輪、２０…エンジン、２２…ＣＶＴ、２８…制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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