(57)【要約】【課題】圧縮機停止時にも冷房が可能でありながら、圧縮機の再駆動開始直後の冷却性能向上を図ることが可能な車両用空調装置を提供すること。【解決手段】車両の一時停車時にアイドリングストップ制御の実行に伴いエンジンＥｎｇと共に圧縮機２０を停止させたときに、アキュームレータ７０に貯留された液冷媒を蒸発器５０に供給して蒸発器５０による冷却を継続可能とした車両用空調装置であって、冷媒通路１０を遮断可能な冷媒遮断弁８１を備え、冷媒遮断弁８１の開閉を制御する空調制御装置１００が、アイドリングストップ制御の開始時に冷媒遮断弁８１を閉弁させ、アイドリングストップ制御の終了によるエンジンＥｎｇ及び圧縮機２０の駆動再開時に、冷媒遮断弁８１を、冷媒の通過を制限する制限処理を実行させた後に、開弁状態に戻すようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源により駆動されて冷媒を吸入し圧縮して吐出する圧縮機、前記冷媒を冷却して液化する凝縮器、前記冷媒を低温低圧とする開度一定のオリフィス構造の減圧器、車室空気と熱交換を行って前記冷媒を蒸発させる蒸発器、を冷媒通路に備えた冷凍サイクルと、
前記冷媒通路の前記蒸発器の出口側に設けられて液冷媒を貯留可能であるとともに、貯留した液冷媒を前記蒸発器に供給可能なアキュームレータと、
を備え、
前記車両の一時停車時にアイドリングストップ制御の実行に伴い前記動力源と共に前記圧縮機を停止させたときに、前記アキュームレータに貯留された液冷媒を前記蒸発器に供給して前記蒸発器による冷却を継続可能とした車両用空調装置であって、
前記冷媒通路において前記減圧器と前記蒸発器との間に、前記冷媒通路を遮断可能な冷媒遮断弁を備え、
この冷媒遮断弁の開閉を制御する開閉制御装置が、前記アイドリングストップ制御の開始時に、開弁状態の前記冷媒遮断弁を閉弁させ、前記アイドリングストップ制御の終了による前記動力源及び前記圧縮機の駆動再開時に、前記冷媒遮断弁を、前記冷媒の通過を制限する制限処理を実行させた後に、開弁状態に戻すことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制限処理は、前記圧縮機の前記駆動再開後もあらかじめ設定された時間だけ前記冷媒遮断弁の閉弁状態を維持させる処理であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記制限処理は、前記圧縮機の前記駆動再開時点で、前記冷媒遮断弁の開度を全開状態よりも絞った状態で開弁する第１の開弁動作をあらかじめ設定された設定時間の維持させる処理であり、
前記制限処理の実行後に閉弁状態に戻す際に、前記冷媒遮断弁の開度を全開とする第２の開弁動作を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記冷媒遮断弁は、前記冷媒通路を全閉及び全開に切り換え可能な第１弁体と、この第１弁体の閉弁状態で前記冷媒通路を絞った状態で開弁可能な第２弁体とを備え、
前記第１の開弁動作が前記第２弁体を開弁させる動作であり、前記第２の開弁動作が前記第１弁体を開弁させる動作であることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記アキュームレータには、貯留した液状冷媒を前記冷媒通路の前記冷媒遮断弁と前記蒸発器との間に供給可能なバイパス通路が接続され、このバイパス通路に、前記アキュームレータの液冷媒を前記冷媒通路に送出するポンプが設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記アキュームレータが蓄冷機能を有していることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮機の停止中も冷房を続行可能とした車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用空調装置として、アイドリングストップ制御によりエンジンが停止して圧縮機の作動が停止しても冷房を継続可能としたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来の車両用空調装置は、蒸発器と圧縮機との間の冷媒通路に、蓄冷材を備えたアキュームレータを配置し、走行中（圧縮機の作動中）にアキュームレータ内の蓄冷材を蓄冷する。
【０００３】
そして、アイドリングストップ制御時には、冷凍サイクルの残圧に基づいて、凝縮器側の高圧冷媒が、減圧器を介して低圧側の蒸発器を経てアキュームレータに流入する。この冷媒の移動により、蒸発器では冷媒が蒸発して車室空気と熱交換して冷却を続行し、蒸発器で高温となったガス冷媒は、アキュームレータにて蓄冷材により冷却されて凝縮液化するというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１１３９０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の従来技術では、圧縮機の停止中に冷却継続を行った際に、凝縮器側の低圧冷媒が蒸発器へ供給されて蒸発する結果、この冷却継続を実行しない場合と比較して冷凍サイクル内の低圧側の冷媒圧力が上昇する。
このため、アイドリングストップ制御の終了によるエンジンの駆動再開に伴い圧縮機が駆動を再開した際に、冷凍サイクル内に、所望の冷却性を得るのに必要な液圧差が生じるのに時間を要し、所望の冷却性能を得るのに時間を要する。
特に、減圧器として、開度が一定のオリフィスを用いた場合、その開度が高負荷時に適正になるように設定されているため、このような圧縮機の駆動再開直後の減圧が小さくなり、所望の冷却性能を得るのに時間がかかるという問題が顕著となる。
【０００６】
本発明は、上述の従来の問題に着目して成されたもので、圧縮機停止時にも冷房が可能な車両用空調装置において、圧縮機の駆動再開直後の冷却性能向上を図ることを可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の目的を達成するために本発明は、車両の動力源により駆動されて冷媒を吸入し圧縮して吐出する圧縮機、前記冷媒を冷却して液化する凝縮器、前記冷媒を低温低圧とする開度一定のオリフィス構造の減圧器、車室空気と熱交換を行って前記冷媒を蒸発させる蒸発器、を冷媒通路に備えた冷凍サイクルと、
前記冷媒通路の前記蒸発器の出口側に設けられて液冷媒を貯留可能であるとともに、貯留した液冷媒を前記蒸発器に供給可能なアキュームレータと、
を備え、
前記車両の一時停車時にアイドリングストップ制御の実行に伴い前記動力源と共に前記圧縮機を停止させたときに、前記アキュームレータに貯留された液冷媒を前記蒸発器に供給して前記蒸発器による冷却を継続可能とした車両用空調装置であって、
前記冷媒通路において前記減圧器と前記蒸発器との間に、前記冷媒通路を遮断可能な冷媒遮断弁を備え、
この冷媒遮断弁の開閉を制御する開閉制御装置が、前記アイドリングストップ制御の開始時に、開弁状態の前記冷媒遮断弁を閉弁させ、前記アイドリングストップ制御の終了による前記動力源及び前記圧縮機の駆動再開時に、前記冷媒遮断弁を、前記冷媒の通過を制限する制限処理を実行させた後に、開弁状態に戻すことを特徴とする車両用空調装置とした。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両用空調装置では、アイドリングストップ制御の終了による動力源及び圧縮機の駆動再開時に、制限処理を実行して冷媒遮断弁を通過する冷媒の流れが制限されることにより、開度一定のオリフィス構造の減圧器を使用していても、圧縮機の吸込による低圧側の圧力低下が促進される。
したがって、圧縮機の駆動再開直後に制限処理を行わないものと比較して、蒸発器における冷却性能向上を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は実施の形態１の車両用空調装置を示す全体図である。
【図２】図２は実施の形態１の車両用空調装置に用いたアキュームレータ７０を示す断面である。
【図３】図３は実施の形態１の車両用空調装置における冷却継続処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図４は実施の形態１の車両用空調装置において冷媒遮断弁８１の開弁タイミングを遅らせるための構成の一例を示す回路図である。
【図５】図５は実施の形態１の車両用空調装置における冷却継続時の冷媒の流れを示す説明図である。
【図６】図６は実施の形態１の車両用空調装置における制限処理時の冷媒の流れを示す説明図である。
【図７】図７は実施の形態２の車両用空調装置における冷却継続処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】図８は実施の形態３の車両用空調装置における冷媒遮断弁３８１を示す模式的に示す説明図である。
【図９】図９は実施の形態３の車両用空調装置における冷却継続処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明の実施の形態の車両用空調装置について図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の車両用空調装置の構成について説明する。
実施の形態１の車両用空調装置は、図１に示すように、冷媒通路１０に、圧縮機２０、凝縮器３０、減圧器４０、蒸発器５０を順に配置した冷凍サイクル６０を備えている。
さらに、冷媒通路１０において前記蒸発器５０の出口側に冷媒を貯留可能なアキュームレータ７０が設けられている。
【００１１】
圧縮機２０は、車両のエンジンルーム（図示省略）に配置されてエンジンＥｎｇにより駆動され、アキュームレータ７０側の低圧冷媒を吸入し、高温高圧に圧縮して吐出する。
凝縮器３０は、エンジンルーム（図示省略）に配置されて、圧縮機２０により高温高圧に圧縮された冷媒を、外気との熱交換により冷却して液化する。なお、凝縮器３０には、リキッドタンク３０ａが設けられ、内部には、冷媒を濾過するフィルタ（図示省略）が設けられている。
【００１２】
減圧器４０は、本実施の形態１では、流路を絞る断面積一定のオリフィスを用いている。したがって、凝縮器３０から送られる高圧の液状冷媒は、オリフィスを通過することで減圧されて低温・低圧の液状冷媒となる。
【００１３】
蒸発器５０は、車室内に配置された空調ユニット（図示省略）内に配置され、空調ユニット内を流れる車室空気と熱交換を行うことで、低温・低圧の液状冷媒を蒸発させて、低温・低圧のガス冷媒とするものであり、これにより車室空気を冷却して車室の冷房を行う。
【００１４】
アキュームレータ７０は、蒸発器５０の出口側に設けられ、冷媒を貯留可能に形成されている。また、アキュームレータ７０は、蒸発器５０の入口側とバイパス通路１１により接続され、その内部にはアキュームレータ７０に貯留された冷媒をバイパス通路１１に吐出する冷媒ポンプ８０が設けられており、内部に貯留した冷媒を蒸発器５０の入口側に供給可能となっている。
【００１５】
ここで、アキュームレータ７０の構成を図２に基づいて簡単に説明する。
このアキュームレータ７０は、冷媒を貯留可能な筒状のタンク部７１と、このタンク部７１の外周に設けられ、タンク部７１に貯留された冷媒と熱交換可能な蓄冷材７２とを備えている。なお、蓄冷材７２としては、水と高吸水性樹脂（ポリアクリル酸ナトリウム）を含むものや、パラフィンなど周知のものを用いる。
また、図示のように、蒸発器５０の出口側に接続されて冷媒通路１０の一部を形成する管１２がタンク部７１の上部に開口され、一方、圧縮機２０の吸入側に接続されて冷媒通路１０の一部を形成する管１３が、タンク部７１の上部に開口されている。なお、管１３は、タンク部７１の底部で湾曲されてタンク部７１の上部から外部に導出され、湾曲部分には、液状の冷媒を吸い込むための吸入孔１３ａが穿設されている。
【００１６】
タンク部７１の底部には、冷媒ポンプ８０が設けられている。この冷媒ポンプ８０に前述のバイパス通路１１が接続されて、冷媒通路１０の減圧器４０と蒸発器５０との間に接続されている。
【００１７】
図１に戻り、冷媒通路１０において減圧器４０と蒸発器５０との間で、バイパス通路１１の接続位置よりも上流位置に、通常は開弁された冷媒遮断弁８１が設けられている。また、バイパス通路１１の途中には、冷媒の流れる方向をアキュームレータ７０から冷媒通路１０への方向のみに制限する逆止弁８２が設けられている。さらに、冷媒通路１０において管１３に続く圧縮機２０の入口側の位置に、冷媒の流れをアキュームレータ７０側から圧縮機２０側への方向のみに制限する逆止弁８３が設けられている。
【００１８】
冷媒遮断弁８１の開閉の切り換えおよび冷媒ポンプ８０の作動は、車両用空調装置の作動を制御する空調制御装置（開閉制御装置）１００により制御される。
この空調制御装置１００は、車両用空調装置の制御に必要な車室温度に関連した検出値がセンサ群９０から入力されて送風温度などを制御する周知の制御を行なう。さらに、空調制御装置１００は、いわゆるアイドリングストップ制御により図外のエンジンが停止して圧縮機２０が停止された状態で、アキュームレータ７０に貯留した液冷媒を用いて蒸発器５０における冷却を継続させる冷却継続処理を実行する。
【００１９】
なお、アイドリングストップ制御は、車両の走行中に一時的な停止を検出すると、エンジンＥｎｇを停止させ、その後、発進操作を検出すると、エンジンＥｎｇを再始動させる周知の制御である。
このアイドリングストップ制御は、車両制御装置１１０により実行される。車両制御装置１１０は、一時的な車両の停止及び発進操作を検出するための走行状態検出部９０ａとして、車速信号を出力する車速センサ９１と、制動操作が行われたことを示す信号を出力するブレーキスイッチ９２と、図示を省略したアクセルペダルの踏み込み状態を検出するアクセルペダルセンサ９３から信号を入力する。また、本実施の形態１では、車両制御装置１１０は、このアイドリングストップ制御の実行中は、空調制御装置１００に向けてアイドリングストップ信号ａｓｔを出力する。なお、上述のアイドリングストップ制御は、車両が停止後から実施してもよいが、車両が完全に停止する直前の状態から実施するようにしてもよい。
【００２０】
次に、上述した空調制御装置１００による冷却継続処理について図３のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、所定の制御サイクルで繰り返し行われる。なお、この冷却継続処理では、走行を開始した時点の初期設定時には、冷媒遮断弁８１は開弁状態であり、冷媒ポンプ８０は停止状態である。
ステップＳ２１では、アイドリングストップ信号を読み込み、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２では、アイドリングストップ信号ａｓｔがＯＮであるか否か（アイドリングストップ制御が開始されたか否か）判定し、アイドリングストップ信号ａｓｔの入力時にはステップＳ２３に進み、アイドリングストップ信号＝ＯＦＦの場合は１回の処理を終了する。
【００２１】
ステップＳ２２においてアイドリングストップ信号＝ＯＮと判定された場合に進むステップＳ２３では、冷媒遮断弁８１を閉弁させると共に、冷媒ポンプ８０をＯＮとしてアキュームレータ７０に貯留された冷媒をバイパス通路１１から蒸発器５０に移送させる駆動を実行させた後、ステップＳ２４に進む。
【００２２】
冷媒ポンプ８０の駆動後に進むステップＳ２４では、アイドリングストップ信号ａｓｔがＯＦＦとなったか否か判定し、ａｓｔ＝ＯＮでステップＳ２３に戻り、ａｓｔ＝ＯＦＦでステップＳ２５に進む。
【００２３】
ステップＳ２４においてアイドリングストップ信号ａｓｔのＯＦＦにより進むステップＳ２５では、冷媒ポンプ８０を停止させた後、ステップＳ２６に進む。
次のステップＳ２６では、予め設定された設定時間Ｔｓｅｔが経過するまで冷媒遮断弁８１を閉弁状態に保つ制限処理を行った後、冷媒遮断弁８１を開弁し、処理を終了する。なお、この設定時間Ｔｓｅｔは、３〜１２秒の間の値である。
このステップＳ２６による、アイドリングストップ信号ａｓｔの停止から設定時間Ｔｓｅだけ冷媒遮断弁８１の閉弁状態を継続させるには、空調制御装置１００の内部にタイマ機能を持たせてもよい。あるいは、図４に示すように、冷媒遮断弁８１に対して電源Ｅｒを供給する通電回路８１ａの途中に、コンデンサ８１ｂ、リレースイッチ８１ｃを設け、アイドリングストップ信号ａｓｔの出力停止に開弁を遅らせるようにしてもよい。なお、リレースイッチ８１ｃは、アイドリングストップ信号ａｓｔがＯＮで閉成する常開のスイッチである。コンデンサ８１ｂは、放電時間が設定時間Ｔｓｅｔとなるように容量が設定されている。したがって、アイドリングストップ制御が終了してアイドリングストップ信号ａｓｔの出力が停止されてリレースイッチ８１ｃが開成された後も、設定時間Ｔｓｅｔが経過するまで冷媒遮断弁８１に電力が供給されて閉弁状態が維持される。
【００２４】
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を説明する。
＜通常走行時（非アイドリングストップ時）＞
通常走行時には、冷媒遮断弁８１は開弁状態であり、冷媒ポンプ８０は停止状態の初期状態となっている。これは、図３のステップＳ２１→Ｓ２２→ＥＮＤの処理により初期設定状態に保たれることによる。
【００２５】
このような制御状態では、車両用空調装置では、一般的な冷却作動が行われ、冷媒は、冷媒通路１０を図１の矢印に示す経路で循環される。
すなわち、圧縮機２０は、冷媒を高温高圧に圧縮して吐出する。この高温高圧の冷媒は、凝縮器３０において外気と熱交換（冷却）されて液化して、減圧器４０に送られる。減圧器４０では、冷媒が減圧されて低温・低圧の液状となり、さらに、冷媒は、蒸発器５０において、車室内の空気と熱交換され、車室内空気を冷却するとともに、蒸発して低温・低圧のガス冷媒となり、アキュームレータ７０を通って圧縮機２０に吸引される。
【００２６】
また、アキュームレータ７０では、蒸発器５０において蒸発して低温・低圧のガス状となった冷媒は、アキュームレータ７０を通過する際に、蓄冷材７２から吸熱して蓄冷材７２を冷却する。そして、蓄冷材７２が冷却された後は、ガス状の冷媒の一部が液化してアキュームレータ７０内に貯留される。
【００２７】
＜アイドリングストップ時＞
運転者が制動操作を行って、車両が一時停止する際には、車両制御装置１１０は、アイドリングストップ制御を実行し、停車中はエンジンＥｎｇの駆動を停止させる。これにより、冷凍サイクル６０にあっては、圧縮機２０が停止する。
【００２８】
このようなアイドリングストップ制御が実行されると、図３のステップＳ２２→Ｓ２３の処理に基づいて、冷媒遮断弁８１が閉弁され、かつ、冷媒ポンプ８０が駆動される。
したがって、アキュームレータ７０に溜められた液冷媒は、図５において矢印で示すように、冷媒ポンプ８０により蒸発器５０に移送され、蒸発器５０における液冷媒の蒸発による冷却が継続される。
このとき、圧縮機２０の入口側に逆止弁８３が設けられ、かつ、冷媒遮断弁８１が閉弁されていることから、圧縮機２０および凝縮器３０側の高圧の冷媒と、蒸発器５０およびアキュームレータ７０側の低圧の冷媒とは、圧力差による冷媒の移動が規制され、蒸発器５０側では低圧に維持される。
また、アキュームレータ７０では、蒸発器５０で気化した冷媒が流入するが、蓄冷材７２により吸熱して凝縮させるため、低圧冷媒の圧力上昇を抑えることができ、これによっても、蒸発器５０における冷却力を、より長く維持することができる。
【００２９】
＜アイドリングストップ制御終了後＞
車両の発進操作が実行されてアイドリングストップ制御が終了すると、エンジンＥｎｇが再始動されて、圧縮機２０も駆動を開始し、圧縮機２０は、アキュームレータ７０側の冷媒を吸入して凝縮器３０側に吐出する。
【００３０】
また、アイドリングストップ制御が終了すると、冷媒ポンプ８０が停止される（ステップＳ２５）。一方、冷媒遮断弁８１は、アイドリングストップ信号ａｓｔがＯＦＦとなってから設定時間Ｔｓｅｔが経過するまで閉弁状態に維持される制限処理が実行され、設定時間Ｔｓｅｔが経過した後に開弁される（ステップＳ２６）。
【００３１】
よって、この冷媒遮断弁８１が閉弁している間、圧縮機２０は、図６に示すように、冷媒通路１０において冷媒遮断弁８１の下流の低圧側の冷媒のみを吸入するため、短時間にこの低圧側の圧力が低下する。
したがって、制限処理を終了して冷媒遮断弁８１が開弁した時点で、減圧器４０よりも上流の高圧側と、その下流の低圧側との液圧差が十分に確保され、アイドリングストップ制御終了直後から、高い冷房能力を確保することが可能となる。
【００３２】
なお、設定時間Ｔｓｅｔは、上述のようにアイドリングストップ制御終了直後から、高い冷房能力を確保できる最適の時間に設定するのが好ましい。すなわち、車両用空調装置の仕様の違いにより、圧縮機２０の吸引力や、冷媒通路１０、蒸発器５０などの流路抵抗や熱交換容量などが異なるため、冷媒遮断弁８１を閉弁して圧縮機２０を駆動させたときに、低圧側（蒸発器５０側）が所望の圧力まで低下する時間が異なる。そこで、車両用空調装置の仕様の違いに応じ、実験やシミュレーションなどを行って、あらかじめ設定時間Ｔｓｅｔを最適値に設定するのが好ましい。この設定時間Ｔｓｅｔは、上述の目的を達成するためには、３秒以上、１２秒未満の範囲内に設定するのが好ましい。
【００３３】
（実施の形態１の効果）
以上説明した実施の形態１の車両用空調装置は、以下に列挙する効果を奏する。
ａ）実施の形態１の車両用空調装置は、エンジンＥｎｇにより駆動されて冷媒を吸入し圧縮して吐出する圧縮機２０、冷媒を冷却して液化する凝縮器３０、冷媒を低温低圧とする開度一定のオリフィス構造の減圧器４０、車室空気と熱交換を行って冷媒を蒸発させる蒸発器５０、を冷媒通路１０に備えた冷凍サイクル６０と、冷媒通路１０の蒸発器５０の出口側に設けられて液冷媒を貯留可能であるとともに、貯留した液冷媒を蒸発器５０に供給可能なアキュームレータ７０と、を備え、車両の一時停車時にアイドリングストップ制御の実行に伴いエンジンＥｎｇと共に圧縮機２０を停止させたときに、アキュームレータ７０に貯留された液冷媒を蒸発器５０に供給して蒸発器５０による冷却を継続可能とした車両用空調装置であって、冷媒通路１０において減圧器４０と蒸発器５０との間に、冷媒通路１０を遮断可能な冷媒遮断弁８１を備え、冷媒遮断弁８１の開閉を制御する空調制御装置１００が、アイドリングストップ制御の開始時に、開弁状態の冷媒遮断弁８１を閉弁させ、アイドリングストップ制御の終了によるエンジンＥｎｇ及び圧縮機２０の駆動再開時に、冷媒遮断弁８１を、冷媒の通過を制限する制限処理を実行させた後に、開弁状態に戻す制限処理を実行するようにした。
これにより、制限処理を実行しない場合と比較して、アイドリングストップ制御を終了して圧縮機２０が駆動再開した直後における、冷媒遮断弁８１よりも下流側の圧力を低圧にすることができる。
したがって、圧縮機２０の駆動再開直後の蒸発器５０の冷却性能を向上させることができる。
【００３４】
ｂ）空調制御装置１００は、制限処理は、圧縮機２０の駆動再開後、設定時間Ｔｓｅｔだけ冷媒遮断弁８１の閉弁を維持させる処理として開弁を遅らせるようにした。
したがって、冷媒遮断弁８１として一般的な開閉弁を用いることができ、コストを抑えることができる。また、その制御も開閉のタイミング制御だけであるため、空調制御装置１００の構造の簡略化を図り、コストを抑えることができる。
具体的には、図４に示したようなコンデンサ８１ｂを追加するだけの簡単な回路構成とすることも可能である。
【００３５】
ｃ）バイパス通路１１は、アキュームレータ７０の冷媒を蒸発器５０の入口側に供給するように設けたため、アキュームレータ７０の液冷媒を、少ない抵抗で効率良く蒸発器５０に移送させることができる。
これにより、高い冷却性能を得ることができる。
【００３６】
ｄ）アキュームレータ７０に蓄冷材７２を設けたため、蓄冷材７２を設けていないものと比較して、圧縮機２０の停止時の冷却継続時間の延長を図ることが可能となる。
【００３７】
（他の実施の形態）
以下に、他の実施の形態について説明するが、これら他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施の形態１あるいは他の実施の形態において共通する構成については同じ符号を付けることで説明を省略するとともに、作用効果についても実施の形態１と共通する説明は省略する。
【００３８】
（実施の形態２）
次に、実施の形態２の車両用空調装置について説明する。
この実施の形態２は、空調制御装置１００による制限処理が実施の形態１と異なる。
すなわち、図７のフローチャートに示すように、ステップＳ２４においてアイドルストップ信号ＯＦＦの場合に進むステップＳ２２５では、冷媒ポンプ８０をＯＦＦとすると共に、冷媒遮断弁８１を、冷媒通路１０を絞った状態の開度で開弁する第１の開弁動作を実行して、ステップＳ２２６に進む。
【００３９】
ステップＳ２２６では、あらかじめ設定された設定時間Ｔｓｅｔ２が経過するのを待って、この設定時間Ｔｓｅｔ２の経過後に、冷媒遮断弁８１を全開とする第２の開弁動作を実行する。なお、冷媒遮断弁８１は、通電状態に応じて開度を少なくとも２段階に変更可能としている。このような制御では、通電に、例えば、ＰＷＭ（パルス幅変調）制御を用いることができる。
【００４０】
以上のように、実施の形態２では、アイドリングストップ制御を終了して圧縮機２０が駆動再開した直後に、冷媒遮断弁８１が冷媒の流量を絞った状態で開弁する制限処理を実行するようにした。このため、実施の形態２にあっても、制限処理を実行しない場合と比較して、アイドリングストップ制御を終了して圧縮機２０が駆動再開した直後に、冷媒遮断弁８１よりも下流側の圧力を低圧にすることができる。
したがって、圧縮機２０の駆動再開直後の蒸発器５０の冷却性能を向上させることができる。また、このとき、第１の開弁動作により蒸発器５０への冷媒の供給を行なうため、必要な冷媒流量を確保できる。
また、このように実施の形態１とは異なる制限処理のバリエーションを増やし制限処理の自由度を増加することにより、車両用空調装置の仕様の違いにより、最適の制限処理を選択することが可能となる。
なお、設定時間Ｔｓｅｔ２は、実施の形態１と同様に、実験やシミュレーションに基づいて装置の仕様に応じた最適時間を求めるのが好ましい。
【００４１】
（実施の形態３）
次に、実施の形態３の車両用空調装置について説明する。
実施の形態３は、実施の形態２の変形例であって、図８に示すように、冷媒遮断弁３８１の構造が実施の形態２と異なっている。
冷媒遮断弁３８１は、冷媒通路１０を全閉及び全開に切り換え可能な第１弁体３８１ａと、この第１弁体３８１ａの閉弁状態で冷媒通路１０を絞った状態で開弁可能な第２弁体３８１ｂとを備えている。なお、第１弁体３８１ａは、通常は開弁しており、図示を省略したアクチュエータを駆動させて閉弁する。また、第２弁体３８１ｂは、通常は閉弁しており、図示を省略したアクチュエータを駆動させて開弁するようになっている。
【００４２】
これにより、空調制御装置１００による冷却継続処理における処理内容も、実施の形態２と一部異なる。
すなわち、実施の形態３では、図９のフローチャートに示すように、ステップＳ２４においてアイドルストップ信号ＯＦＦの場合に進むステップＳ３２５では、冷媒ポンプ８０をＯＦＦとすると共に、冷媒遮断弁３８１では第２弁体３８１ｂを開弁させて冷媒通路１０を絞った状態の開度で開弁させ（第１の開弁動作）ステップＳ３２６に進む。
【００４３】
ステップＳ３２６では、あらかじめ設定された設定時間Ｔｓｅｔ３が経過するのを待って、この設定時間Ｔｓｅｔ３の経過後に、第１弁体３８１ａを開いて冷媒遮断弁３８１を全開させる（第２の開弁動作）。
【００４４】
したがって、実施の形態３の車両用空調装置にあっても、実施の形態２と同様の作用効果を得ることができる。
【００４５】
以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施の形態１〜３について詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および実施の形態１〜３に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
【００４６】
例えば、圧縮機の動力源は、エンジンに限らず、電動機などの他の動力源を用いてもよい。電動車両などにおいても、圧縮機を停止させた状態で冷房を行なうことができる。
【００４７】
また、実施の形態１では、アキュームレータにおいて、蓄冷材をタンク部の外側に設けた例を示したが、蓄冷材は、タンク部の内部に設けてもよい。さらには、アキュームレータには、蓄冷材を設けなくてもよい。この場合でも、アキュームレータに、アイドリングストップを行なっている間、冷房を行うことができる冷媒量を確保することで、冷房を維持できる。
【符号の説明】
【００４８】
１０   冷媒通路
１１   バイパス通路
２０   圧縮機
３０   凝縮器
４０   減圧器
５０   蒸発器
６０   冷凍サイクル
７０   アキュームレータ
７２   蓄冷材
８０   冷媒ポンプ
８１   冷媒遮断弁
８２   逆止弁
８３   逆止弁
１００ 空調制御装置（開閉制御装置）
３８１ 冷媒遮断弁
３８１ａ      第１弁体
３８１ｂ      第２弁体
ａｓｔ アイドリングストップ信号
Ｅｎｇ エンジン（動力源）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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