(57)【要約】【課題】衝撃吸収部材が衝突エネルギを効率良く吸収しながら潰れていくようにする。特に衝撃吸収部材の重量効率を高める。【解決手段】衝撃吸収部材１は、断面形状が略十字状の凹多角形である筒状本体部５を備え、該筒状本体部５の相隣る凸角部５ａ，５ａ間の壁は、中央に筒軸方向に延びる稜角部５ｃを有する断面略Ｖ字状の凹形状に形成されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
断面形状が略十字状の凹多角形である筒状本体部を備え、該筒状本体部の筒軸方向に圧縮変形することによって衝撃を吸収する衝撃吸収部材であって、
上記筒状本体部の略十字状凹多角形の４つの凸部のうちの少なくとも一つの凸部の先端壁は、断面略Ｖ字状の凹形状に形成されていることを特徴とする衝撃吸収部材。
【請求項２】
請求項１において、
上記筒状本体部の少なくとも一つの角部が厚肉に形成されていることを特徴とする衝撃吸収部材。
【請求項３】
請求項１又は請求項２において、
上記筒状本体部の内部に、略十字状凹多角形の４つの凹角部のうちの軸心を挟んで向かい合う凹角部同士を結んで筒軸方向に延びる板状リブを備えていることを特徴とする衝撃吸収部材。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
上記筒状本体部の周壁に、筒軸方向の圧縮に対する強度が部分的に低くなった脆弱部が設けられていることを特徴とする衝撃吸収部材。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のいずれか一において、
上記筒状本体部はアルミニウム合金のダイカスト鋳造によって形成されていることを特徴とする衝撃吸収部材。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５のいずれか一において、
上記筒状本体部が、車両の前後方向に延びるサイドフレームの端部と車幅方向に延びるバンパレインフォースメントとの間に、該筒状本体部の筒軸を車両前後方向に配向して設けられるクラッシュカンを構成していることを特徴とする衝撃吸収部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等の構造物に外力が加わったときの衝撃を吸収する衝撃吸収部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、車両同士の衝突時や、運転操作ミスによる建造物への衝突時における乗員の安全確保や車体損傷の軽減を目的として衝撃吸収部材が備えられている。その代表的なものとして、車両のバンパ内側に設けられたバンパレインフォースメントと車体のサイドフレーム端部との間に設けられるクラッシュカン（「クラッシュボックス」ともいう。）がある。
【０００３】
上記衝撃吸収部材は、一般にはスチール材によって形成され、車両の正突時やオフセット衝突時に蛇腹状に座屈変形しながら車両前後方向に潰れていく過程で衝突エネルギを吸収する。そのために、従来のスチール材よりなるクラッシュカンは、車両内側と車両外側の両断面コ字形状部材を接合することにより、内部が中空になった筒状に形成されている。また、クラッシュカンの閉断面形状を十字状の凹多角形やダルマ形にすることや、クラッシュカンの内側壁面及び外側壁面にビードを設けることも知られている。例えば、特許文献１には、スチール材よりなる断面十字形状の凹多角形クラッシュカンが記載されている。
【０００４】
また、クラッシュカンをアルミニウム合金製とする試みも知られている。例えば、特許文献２には、アルミニウム合金押出材よりなる中空矩形断面の衝撃吸収部材において、その壁部に軸方向に延びる断面コ字状の凸部を設けることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−７００３８号公報
【特許文献２】特開２００２−１２１６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
衝撃吸収部材に衝突荷重が加わると、この衝撃吸収部材が衝突荷重に対して突っ張るため、最初の座屈を生ずるまでは車体側が受ける荷重が高くなっていき、その後に座屈を生ずることに伴って荷重が低下する所謂初期ピークが現れる。この最初の座屈によってクラッシュカン全体が一気に潰れた破壊状態になると、その後は衝撃吸収部材による衝突エネルギーの吸収効果が得られず、当該衝撃吸収部材を設けた構造物が受けるダメージが大きくなる。よって、衝撃吸収部材は、次から次に座屈を繰り返して潰れていくことが望ましい。
【０００７】
ところで、衝撃吸収部材の重量とエネルギー吸収効率とは略正の相関関係にある（重くなるほど吸収効率が高くなる）が、車両等においては、重量を抑えたままで十分なエネルギー吸収性能をもつこと、すなわち、重量効率の良好な衝撃吸収部材が求められる。ここに、重量効率とは、空間体積（衝撃吸収部材が空間に占める大きさ）を一定にした場合の重量当たりのエネルギー吸収量である。
【０００８】
そこで、本発明は、衝撃吸収部材に衝突荷重が加わったときに、衝撃吸収部材が衝突エネルギを効率良く吸収しながら潰れていくようにする、特に衝撃吸収部材の重量効率を高めることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するために、衝撃吸収部材を構成する筒状本体部の断面形状を略十字状の凹多角形にし、さらに、その相隣る凸角部間の壁を断面略Ｖ字形の凹形状に形成した。
【００１０】
すなわち、ここに提示する衝撃吸収部材は、断面形状が略十字状の凹多角形である筒状本体部を備え、該筒状本体部の筒軸方向に圧縮変形することによって衝撃を吸収するものであって、
上記筒状本体部の略十字状凹多角形の４つの凸部のうちの少なくとも一つの凸部の先端壁は、断面略Ｖ字状の凹形状に形成されていることを特徴とする。
【００１１】
衝撃吸収部材に荷重が加わったときに筒状本体部に生ずる座屈は、荷重が限界値に達したときに、筒状本体部の壁が横方向（筒軸に直交する方向）に変形をおこす現象である。
【００１２】
筒状本体部が断面略十字状の凹多角形であるときは、外方に突出した４つの凸部のうちの一方の相対する凸部各々に外方向の力が働くときは、他方の相対する凸部各々には内方向の力が働く。凸部が外方向又は内方向に変形して座屈したとき、その座屈部に車両前後方向において隣接する部位では、凸部に逆方向（内方向又は外方向）に変形する力が働く。そのため、筒状本体部は、一方の相対する凸部が外方向に変形し、他方の相対する凸部が内方向に変形する第１の座屈変形パターンと、一方の相対する凸部が内方向に変形し、他方の相対する凸部が外方向に変形する第２の座屈変形パターンとが、筒軸方向において交互に現れて、蛇腹状に折り畳まれたように変形していく。
【００１３】
そうして、本発明の場合、上記凸部の先端壁（相隣る凸角部間の壁）が略Ｖ字状の凹形状に形成されているから、つまり、該凸部先端壁に筒軸方向に延びる稜線が形成されているから、エネルギー吸収量が増大する。ここに、凸部先端壁を略Ｖ字状の凹形状にすると、該先端壁を平坦にしている場合に比べて衝撃吸収部材の重量が増える。しかし、稜線を形成した場合と単に壁厚を厚くした場合とを比べると、重量の増える量が同じであれば、稜線によるエネルギー吸収量の増大効果の方が大きいから、前者の方が重量効率が高くなる。
【００１４】
しかも、上記凸部先端壁が略Ｖ字状の凹形状に形成されても、そのことが上述の略十字状凹多角形が呈する上記第１の座屈変形パターンと第２の座屈変形パターンとが交互に現れる蛇腹状の折畳み変形を阻害することはないから、初期ピークが過度に増大することはなく、衝突エネルギーの効果的な吸収が図れる。
【００１５】
好ましいのは、上記筒状本体部の少なくとも一つの角部に隅肉が設けられて該角部が厚くなっていることである。角部が厚くなることによって若干の重量増を招くものの、角部の厚肉化によるエネルギー吸収量の増大効果が大きいから、重量効率の増大に有利になる。
【００１６】
好ましいのは、上記筒状本体部の内部に、略十字状凹多角形の４つの凹角部のうちの軸心を挟んで向かい合う凹角部同士を結んで筒軸方向に延びる板状リブを備えていることである。これにより、上述の第１の座屈変形パターンと第２の座屈変形パターンとが交互に現れる蛇腹状の折畳み変形を阻害することなく、エネルギー吸収量を増大させることができる。このため、必要なエネルギー吸収量を確保しながら、筒状本体部の周壁の薄肉化を図ることが可能になり、重量効率の増大に有利になる。
【００１７】
好ましいのは、上記筒状本体部の周壁に、筒軸方向の圧縮に対する強度が部分的に低くなった脆弱部が設けられていることである。これにより、初期ピークが大きく立ち上がることを避けることができ、衝撃吸収性が良くなる。
【００１８】
衝撃吸収部材は、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽合金製であっても鋼製であってもよく、その材質は問わないが、アルミニウム合金のダイカスト鋳造によって成形することが好ましい。
【００１９】
すなわち、凸部先端壁に上述の略Ｖ字状の凹形状を形成しても、角部の厚肉化を図っても、或いは板状リブを設けても、当該筒状本体部に筒軸方向のアンダーカットをつくることにはならない。また、脆弱部に関しても、アンダーカットができないように設けることができる。よって、型構成を複雑にすることなく、上記筒状本体部をアルミニウム合金のダイカスト鋳造によって形成することができる。すなわち、そのダイカスト鋳造は上型と下型とからなる単純な金型で実施することができる。そして、筒状本体部をアルミニウム合金製とすることによって、衝撃吸収部材の軽量化が図れ、重量効率の増大に有利になる。
【００２０】
本発明に係る衝撃吸収部材は、車両の前後方向に延びるサイドフレームの端部と車両前端又は後端を車幅方向に延びるバンパレインフォースメントとの間に、上記筒状本体部の筒軸を車両前後方向に配向して設けるクラッシュカンとすることができる。これにより、重量当たりの衝撃エネルギー吸収性能を高めることができ、車両の軽量化に有利になる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、衝撃吸収部材の筒状本体部が断面略十字状の凹多角形と形成され、該筒状本体部の少なくとも一つの凸部の先端壁が断面略Ｖ字状の凹形状に形成されているから、筒軸方向に延びる稜線が増えることによって、大きな重量増を招くことなく、エネルギー吸収量を増大させることができ、しかも、初期ピークを過度に増大させることなく、断面略十字状の凹多角形による衝突エネルギの効果的な吸収が図れる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態に係る車両前部の車体構造を示す平面図である。
【図２】実施例１に係る衝撃吸収部材の斜視図である。
【図３】同衝撃吸収部材を基端側から視た斜視図である。
【図４】同衝撃吸収部材の横断面図である。
【図５】同衝撃吸収部材の脆弱部を示す縦断面図である。
【図６】衝撃吸収部材の脆弱部の他の冷を示す縦断面図である。
【図７】ＣＡＥ解析の概要を示す正面図である。
【図８】比較例に係る筒状本体部の斜視図である。
【図９】実施例２に係る筒状本体部の斜視図である。
【図１０】比較例に係る筒状本体部の挙動をシミュレーション解析した結果を示す図である。
【図１１】実施例２に係る筒状本体部の挙動をシミュレーション解析した結果を示す図である。
【図１２】実施例３に係る筒状本体部の挙動をシミュレーション解析した結果を示す図である。
【図１３】実施例４に係る筒状本体部の挙動をシミュレーション解析した結果を示す図である。
【図１４】実施例５に係る筒状本体部の挙動をシミュレーション解析した結果を示す図である。
【図１５】実施例６に係る筒状本体部の挙動をシミュレーション解析した結果を示す図である。
【図１６】実施例７に係る筒状本体部の挙動をシミュレーション解析した結果を示す図である。
【図１７】実施例８に係る筒状本体部の挙動をシミュレーション解析した結果を示す図である。
【図１８】実施例１に係る筒状本体部の挙動をシミュレーション解析した結果を示す図である。
【図１９】隅肉を有する角部のＣＡＥ上の扱いを示す説明図である。
【図２０】比較例及び実施例２〜５の荷重−変位特性を示すグラフ図である。
【図２１】比較例及び実施例２〜５の重量効率（重量当たりのエネルギー吸収量）を示すグラフ図である。
【図２２】比較例及び実施例１，２，６〜８の荷重−変位特性を示すグラフ図である。
【図２３】比較例及び実施例１，２，６〜８の重量効率を示すグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２４】
図１は本発明に係る衝撃吸収部材１を設けた車両前部の車体構造を示す。同図において、２は車両左右をそれぞれ前後方向に延びるフロントサイドフレーム（同図には片側のみを示す）、３は車幅方向に延びるバンパレインフォースメント（バンパビーム）である。衝撃吸収部材１は左右各々のフロントサイドフレーム２の前端とバンパレインフォースメント３の両端部各々とを連結するように設けられている。
【００２５】
フロントサイドフレーム２は、車両前後方向に延びる閉断面構造体であって、車幅方向内側のインナメンバ２ａと、車幅方向外側のアウタメンバ２ｂとを接合して構成されている。このフロントサイドフレーム２の前端面には板面を前方に向けた取付プレート４が固定されている。バンパレインフォースメント３は、フロントメンバ３ａとリヤメンバ３ｂとを接合して構成されている。このバンパレインフォースメント３にバンパフェイス（図示省略）が取り付けられる。図１において、２１は前輪、２２はエンジンである。
【００２６】
図２〜図５は実施例１に係るアルミニウム合金ダイカスト鋳造による衝撃吸収部材１を示す。この衝撃吸収部材１は、閉断面構造の筒状本体部５を備えていて、この筒状本体部５が筒軸方向に圧縮変形することによって衝撃を吸収するものである。
【００２７】
図２，３に示すように、筒状本体部５の基端には接合フランジ６が設けられている。この接合フランジ６の四隅にはボルト孔９が形成されている。このボルト孔９によって衝撃吸収部材１の基端がフロントサイドフレーム２の前端の取付プレート４に結合される。筒状本体部５の先端には壁７が設けられている。この壁７の中央には衝撃吸収部材１の軽量化のための軽量孔８が開口し、その周囲にボルト孔９が開口している。このボルト孔９によって衝撃吸収部材１の先端がバンパレインフォースメント３に結合される。
【００２８】
筒状本体部５は、８つの凸角部５ａと４つの凹角部５ｂとを有する断面略十字形状の凹多角形に形成され、且つ接合フランジ６側から先端側に向かって先細のテーパーに形成されている。また、本例の場合、フロントサイドフレーム２の断面が上下に長くなっている関係上、筒状本体部５の断面形状は正凹多角形ではなく、縦長になっており、その縦横比（長径／短径）は略１３／１０である。この縦横比は例えば１１／１０から１５／１０の範囲とすることができる。
【００２９】
そうして、図４にも示すように、筒状本体部５の相隣る凸角部５ａ，５ａ間の壁、つまり、十字状に配置された４つの凸部１０の先端壁は、その中央に筒軸方向に延びる稜角部５ｃを有する断面略Ｖ字状の凹形状に形成されている。さらに、筒状本体部５の内部には、４つの凹角部５ｂを結んで筒軸方向に延びる板状のクロスリブ１１が設けられている。なお、クロスリブ１１に代えて、筒状本体部５の軸心を挟んで向かい合う一対の凹角部５ｂ，５ｂ同士のみを結ぶ板状リブを設けるようにしてもよい。
【００３０】
筒状本体部５の各凸角部５ａの内側には隅肉１２が設けられて、該凸角部５ａが筒壁の平坦部よりも厚くなっている。さらに、４つの凸部１０の先端壁中央の稜角部５ｃの外側にも隅肉１３が設けられて、該稜角部５ｃが筒壁の平坦部よりも厚くなっている。
【００３１】
また、図２，３に示すように、筒状本体部５の周壁の先端近傍には、筒軸方向の圧縮に対する強度が部分的に低くなった脆弱部１４が設けられている。この脆弱部１４は、図５に示すように、周壁の厚さを部分的に薄くしてなるものであって、周壁全周にわたって周方向に連続する帯状に設けられている。
【００３２】
なお、脆弱部１４に関しては、図６（ａ）に示すように、周壁の厚さを変えることなく途中で外側へ屈曲させてなる脆弱部１４ａ、図６（ｂ）に示すように、周壁の厚さを変えることなく途中で内側へ屈曲させてなる脆弱部１４ｂ、図６（ｃ）に示すように、周壁の内面側を凹ませてなる脆弱部１４ｃ、図６（ｄ）に示すように、周壁の外面側を凹ませてなる脆弱部１４ｄなど、様々な態様で設けることができる。
【００３３】
＜衝撃吸収部材の衝撃エネルギー吸収特性＞
以下、本発明の実施例及び比較例に係る衝撃吸収部材の筒状本体部が有する衝撃エネルギー吸収特性をＣＡＥ（Computer Aided Engineering）解析に基いて説明する。
【００３４】
[解析方法の概要]
図７は解析方法の概要を示す。解析試験は単純軸圧縮であり、解析モデル（筒状本体部のシェルモデル）の基端を台座に配置した状態（完全拘束）で、上方から筒軸方向に圧縮荷重Ｆを２ｍ／秒の速度で付加するようにした。そして、解析モデルに板厚データ、材料強度データ、機械的特性等を与えた上で、上記圧縮荷重Ｆによるモデル各部の変形量を算出した。筒状本体部の材料はＡｌ−１．５Ｍｎ系のアルミニウム合金（Ｃｕ；＜０．０５，Ｍｇ；０．２〜０．５，Ｓｉ；＜０．１，Ｍｎ；１．４〜１．６，Ｆｅ；０．４〜０．７，Ｔｉ；０．１〜０．２，残；Ａｌ（以上は質量％））とした。解析ソルバーにはＬＳ−ＤＹＮＡを用いた。
【００３５】
[比較例]
図８は比較例に係る筒状本体部５Ａ（解析モデル）を示す（図１０参照）。この筒状本体部５Ａは、断面形状が十字状の凹多角形であり、その先端は壁７Ａで閉じられ、基端は開口している。筒状本体部５Ａの先端から１２ｍｍの部位に薄肉にした幅１２ｍｍの帯状脆弱部１４Ａが設けられている。先端壁７Ａの厚さは５ｍｍ、脆弱部１４Ａを除く周壁の厚さは３ｍｍ、脆弱部１４Ａの厚さは２ｍｍとした。
【００３６】
[実施例２]
図９は実施例２に係る筒状本体部５Ｂ（解析モデル）を示す（図１１参照）。筒状本体部５Ｂの十字状に配置された４つの凸部１０Ｂの先端壁が断面略Ｖ字状の凹形状に形成されている点が比較例と異なり、他は比較例と同じである。同図において、１４Ｂは脆弱部である。各凸部１０Ｂの凹形状の最大深さｄは、凸部１０Ｂの突出量ｔの１／２とした。実施例２は凸部１０Ｂの先端壁を凹形状にしたことによって比較例２よりも重量が増大している。
【００３７】
[実施例３]
図１２に示すように、実施例３に係る筒状本体部（解析モデル）は、長径側の両凸部先端壁が平坦に形成されている点が実施例２と異なり、他は実施例２と同じである。実施例３は長径側の両凸部先端壁を平坦にしたことによって実施例２よりも重量が軽くなっている。
【００３８】
[実施例４]
図１３に示すように、実施例４に係る筒状本体部（解析モデル）は、短径側の両凸部先端壁が平坦に形成されている点が実施例２と異なり、他は実施例２と同じである。実施例４は短径側の両凸部先端壁を平坦にしたことによって実施例２よりも重量が軽くなっているが、実施例３よりは若干重くなっている。
【００３９】
[実施例５]
図１４に示すように、実施例５に係る筒状本体部（解析モデル）は、短径側の両凸部先端壁が断面略Ｖ字状の凸形状に形成されている点が実施例２と異なり、他は実施例２と同じである。実施例５は短径側の両凸部先端壁を凸形状にしたことによって重量が軽くなっている。
【００４０】
[実施例６]
図１５に示すように、実施例６に係る筒状本体部（解析モデル）は、８つの凸角部（図４の凸角部５ａ参照）及び４つの凸部先端壁中央の稜角部（図４の稜角部５ｃ参照）が筒壁の平坦部の厚さ（３ｍｍ）よりも厚く（４ｍｍ）に形成されている点が実施例２と異なり、他は実施例２と同じである。実施例６は稜角部を厚くしたことによって実施例２よりも重量が増大している。
【００４１】
[実施例７]
図１６に示すように、実施例７に係る筒状本体部（解析モデル）は、８つの凸角部（図４の凸角部５ａ参照）及び４つの凸部先端壁中央の稜角部（図４の稜角部５ｃ参照）の厚さを４ｍｍ、筒壁の平坦部の厚さを２．５ｍｍにした点が実施例２と異なり、他は実施例２と同じである。実施例７は筒壁の平坦部を薄くしたことによって実施例６よりも重量が軽くなっている。
【００４２】
[実施例８]
図１７に示すように、実施例８に係る筒状本体部（解析モデル）は、先細テーパーに形成されている点が実施例７と異なり、他は実施例７と同じである。本例の筒状本体部の長径側は、基端長さが１３０ｍｍ、先端長さが１００ｍｍ、短径側は、基端長さが１００ｍｍ、先端長さが７０ｍｍである。実施例８は先細テーパーにすることによって実施例７よりも重量を軽くしている。
【００４３】
[実施例１]
図１８に示すように、実施例１（図２〜図５）に係る筒状本体部（解析モデル）は、クロスリブ（図４の符号１１参照）を備えている点が実施例８と異なり、他は実施例８と同じである。クロスリブの厚さは３ｍｍである。実施例１はクロスリブによって実施例８よりも重量が増大している。
【００４４】
ここに、実施例１及び実施例５〜実施例７各々の凸角部及び凸部先端壁の稜角部のＣＡＥ上の扱いは、図１９に示すとおりである。すなわち、同図右に示す実物の隅肉を備えた角部を、ＣＡＥ上では、同図左に示すように３ｍｍ×４ｍｍの２つの矩形部を有する角部として扱って（面積等価で置き換えて）解析している。この場合、(１／２)×ａ２×ｓｉｎθ＝３×４×２であり、θ＝５５度であれば、ａ＝７．６８ｍｍになる。
【００４５】
[解析結果]
単軸圧縮時の比較例に係る衝撃吸収部材の挙動を示す図１０と、実施例に係る衝撃吸収部材の挙動を示す図１１〜図１８とを比較してみると、実施例では、先端側が潰れても基端側の未押潰部に凸部先端壁のＶ型稜角部が残っており、この稜角部が押潰の抵抗になっていることがわかる。
【００４６】
図２０は比較例及び実施例２〜５の荷重−変位特性を示す。同図によれば、実施例２〜４は比較例よりも初期ピークが少し高くなっているものの、その後の荷重値の大きな低下はなく、比較的高い荷重値を保った状態で変位が進んでいる。
【００４７】
図２１は比較例及び実施例２〜５の重量効率（重量当たりの衝撃エネルギー吸収量）を示す。実施例２〜５はいずれも比較例より重量効率が高くなっている。これは、筒状本体部の凸部先端壁に稜角部を設けたことによる効果である。実施例３と実施例４とを比べると、長径側の凸部先端壁に稜角部を設けた実施例４の方が重量効率が高い。従って、筒状本体部の断面形状の縦横比が１よりも大である場合、長径側及び短径側のいずれか一方の凸部先端壁を凹形状にするときは、長径側の凸部先端壁を凹形状にすることが好ましいということができる。
【００４８】
実施例５は長径側の凸部先端壁を凹形状にする一方、短径側の凸部先端壁を凸形状にしたものである。これにより、実施例５では、実施例４に比べて重量は小さくなっているが、重量効率をみると、実施例４よりも低くなっている。従って、凸部先端壁を凸形状にすることは軽量化には有利であっても、衝撃エネルギーの吸収には不利になることがわかる。
【００４９】
図２２は比較例及び実施例１，２，６〜８の荷重−変位特性を示す。実施例１，６〜８は、初期ピーク後の荷重値の大きな低下はなく、比較的高い荷重値を保った状態で変位が進んでいる。先細テーパーの実施例８は初期ピークが比較例と同程度に低くなっている。これから、筒状本体部を先細テーパにすることによって初期ピークを下げて衝撃を緩和できることがわかる。実施例１は、同じく先細テーパーであるが、クロスリブを有することから初期ピークが高くなっている。但し、その後の荷重値の大きな低下はない。クロスリブを設けると、初期ピークが高めに出るが、これをできるだけ抑えるために、クロスリブを設ける場合は先細テーパーを採用することが好ましい。
【００５０】
図２３は比較例及び実施例１，２，６〜８の重量効率を示す。凸角部及び稜角部を厚くした実施例６は実施例２よりも重量効率が若干高くなっている。凸角部及び稜角部を厚くし且つ平坦部を薄くした実施例７は実施例６よりも更に重量効率が高くなっている。このことから、凸角部及び稜角部を厚くすると、重量効率を落とすことなく、平坦部を薄くすることができ、軽量化に有利になることがわかる。クロスリブを設けた先細テーパーの実施例１はクロスリブがない先細テーパーの実施例８よりも重量効率が高くなっており、クロスリブが重量効率を高めることに大きな効果があることがわかる。
【００５１】
なお、上記実施例２〜８においても、実際に衝撃吸収部材（例えば、車両用クラッシュカン）として用いる場合には、図２，３に示すように、先端壁に軽量孔及びボルト孔を設け、基端に接合フランジを設けることになる。
【符号の説明】
【００５２】
１    衝撃吸収部材
２    フロントサイドフレーム
３    バンパレインフォースメント
５    筒状本体部
５ａ    凸角部
５ｂ    凹角部
５ｃ    稜角部
６    接合フランジ
７    先端壁
１０    凸部
１１    リブ
１２    隅肉
１３    隅肉
１４    脆弱部
【図１】
2013044407.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2013044407.tif 000009
【図８】
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【図９】
2013044407.tif 000011
【図１９】
2013044407.tif 000012
【図２０】
2013044407.tif 000013
【図２１】
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【図２２】
2013044407.tif 000015
【図２３】
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【図１０】
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【図１１】
2013044407.tif 000018
【図１２】
2013044407.tif 000019
【図１３】
2013044407.tif 000020
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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