(57)【要約】      （修正有）【課題】ハイブリッド車両の状態にかかわらず車両の操作者にノッキング音が認識されることを適切に防ぐことができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】制御装置は、ハイブリッド車両に備えられた内燃機関において生じるノッキングの大きさであるノッキング強度が所定のノッキング判定閾値よりも大きい場合、ノッキング強度がノッキング判定閾値以下となるように内燃機関の運転パラメータを変更する。ここで、ノッキング判定閾値は、内燃機関の運転状態、および、ハイブリッド車両の操作者の聴覚に係る認識性に関連するパラメータである聴覚認識性関連パラメータ、に基づいて設定される値であって、内燃機関の運転状態が同一であっても聴覚認識性関連パラメータの大きさに応じて異なる値に設定される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両に備えられた内燃機関において生じるノッキングの大きさであるノッキング強度が所定のノッキング判定閾値よりも大きい場合、前記ノッキング強度が前記ノッキング判定閾値以下となるように前記内燃機関の運転パラメータを変更するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ノッキング判定閾値が、前記内燃機関の運転状態、および、前記ハイブリッド車両の操作者の聴覚に係る認識性に関連するパラメータである聴覚認識性関連パラメータ、に基づいて設定される値であって、前記内燃機関の運転状態が同一であっても前記聴覚認識性関連パラメータの大きさに応じて異なる値に設定される値である、ように構成されたハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制御装置において、
前記聴覚認識性関連パラメータの大きさが所定の基準値よりも小さいときの前記ノッキング判定閾値と、前記聴覚認識性関連パラメータの大きさが前記基準値以上であるときの前記ノッキング判定閾値と、が前記内燃機関の運転状態が同一であっても異なる値に設定される値である、ように構成されたハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の制御装置において、
前記内燃機関の運転パラメータの変更の度合いが学習値として採用されるとき、前記学習値が、前記内燃機関の運転状態が同一であっても前記聴覚認識性関連パラメータの大きさに応じて異なる値に設定される、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の制御装置において、
前記聴覚認識性関連パラメータとして、前記ハイブリッド車両の車速が採用される、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の制御装置において、
前記内燃機関の運転状態として、前記内燃機関の機関回転速度および負荷率が採用される、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の制御装置において、
前記内燃機関の運転パラメータとして、点火プラグの点火時期が採用される、ハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に備えられた内燃機関において生じるノッキングの大きさ（以下、「ノッキング強度」とも称呼される。）が特定の許容範囲内の値となるように内燃機関の運転パラメータを制御する、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両は、周知のように、同車両を走行させる駆動力を発生する駆動源として、内燃機関および電動機を備えている。そして、ハイブリッド車両は、内燃機関および電動機の少なくとも一方が発生するトルクを駆動輪に接続された駆動軸に伝達することによって走行するようになっている。
【０００３】
ハイブリッド車両に備えられた内燃機関においては、ハイブリッド車両ではない一般の車両（以下、「一般車両」とも称呼される。）に備えられる内燃機関と同様、ノッキングが生じる場合がある。内燃機関において過度なノッキングが生じると、内燃機関を構成する部材が損耗などする場合がある。また、車両の操作者にノッキングに起因する騒音（以下、「ノッキング音」とも称呼される。）が認識されることにより、車両の操作における快適性が損なわれる場合もある。これら問題が生じることを出来る限り防ぐ観点から、ノッキング強度が特定の許容範囲内の値に維持されることが望ましい。
【０００４】
そこで、従来のハイブリッド車両の制御装置（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、内燃機関におけるノッキング強度が特定の閾値以上であると判定された場合、内燃機関の点火プラグの点火時期を遅らせることによってノッキングを抑制する（すなわち、ノッキング強度を小さくする）ようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２２１７５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ハイブリッド車両（以下、便宜上、単に「車両」とも称呼される。）においては、一般車両とは異なり、車両の移動速度（車速）が相当程度に低い場合（または、車両が停止している場合）であってもバッテリへの急速な充電などを目的として内燃機関が相当程度に高い負荷率にて作動される場合がある。この場合においても、ノッキング強度が特定の許容範囲内の値に維持されることが望ましい。そこで、従来装置においては、ハイブリッド車両が走行している場合だけではなく、ハイブリッド車両が停止している場合においても、ノッキング強度と上記閾値との関係に基づいて点火プラグの点火時期を遅らせるようになっている。
【０００７】
ところで、一般に、車両の車速が小さいほど、車両に設けられた車輪が地面に接触することに起因する騒音（いわゆる、ロードノイズ）の大きさは小さいことになる。そのため、ノッキング強度が同一であっても、車両の車速が小さいほど、ノッキング音が車両の操作者に認識され易いことになると考えられる。よって、車両の車速が小さいとき、車両の車速が大きいときと同様にノッキングが抑制されても、内燃機関を構成する部材が損耗などすることは防がれるものの、車両の操作者にノッキング音が認識されることは十分には防がれない可能性がある。
【０００８】
なお、上記説明から理解されるように、車両の車速に限られず、車両の操作者の聴覚に係る認識性に何らかの影響を与えるパラメータが考慮されることなくノッキングが抑制されても、車両の状態によっては、操作者にノッキング音が認識されることが十分に防がれない場合があると考えられる。
【０００９】
本発明の目的は、上記課題に鑑み、ハイブリッド車両の状態にかかわらず同車両の操作者にノッキング音が認識されることを適切に防ぐことができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するための本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、
ハイブリッド車両に備えられた内燃機関において生じるノッキングの大きさであるノッキング強度が特定のノッキング判定閾値よりも大きい場合、前記ノッキング強度が前記ノッキング判定閾値以下となるように前記内燃機関の運転パラメータを変更する、ように構成されている。
【００１１】
上記「ノッキング強度」は、ノッキングの大きさを表す指標となる値であればよく、特に制限されない。例えば、ノッキング強度として、ノッキングの度合いに応じて出力値が変化するセンサ（例えば、内燃機関のノッキングによる振動を検出するノックセンサ、内燃機関の燃焼室内の圧力を検出する筒内圧センサ、および、燃焼室内に発生するイオン電流を検出するイオン電流センサなど）の出力値、または、同出力値に何らかの処理が施されることによって得られる値（例えば、同出力値にハイパスフィルタ処理が施された後の同出力値の振幅の最大値など）、が採用され得る。
【００１２】
上記「ノッキング判定閾値」は、ノッキング強度が同ノッキング判定閾値よりも大きいときにハイブリッド車両の操作者にノッキング音が認識されることおよび内燃機関を構成する部材が損耗などすること等が生じ得ると考えられる適値であればよく、特に制限されない。例えば、ノッキング判定閾値として、あらかじめ行われた実験などによって取得された適値が採用され得る。
【００１３】
上記「内燃機関の運転パラメータ」は、ノッキング強度に対して何らかの関連性を有する運転パラメータであればよく、特に制限されない。例えば、内燃機関の運転パラメータとして、火花点火式内燃機関（いわゆる、ガソリンエンジン）における点火プラグの点火時期、圧縮自着火式内燃機関（いわゆる、ディーゼルエンジン）における燃料の噴射時期、過給機を備えた内燃機関における過給圧、および、混合気の空燃比、などが採用され得る。
【００１４】
さらに、上記構成を備えた本発明の制御装置は、
前記ノッキング判定閾値が、「前記内燃機関の運転状態」および「前記ハイブリッド車両の操作者の聴覚に係る認識性に関連するパラメータである聴覚認識性関連パラメータ」に基づいて設定される値であって、前記内燃機関の運転状態が「同一」であっても前記聴覚認識性関連パラメータの大きさに応じて該ノッキング判定閾値が「異なる」値に設定される値である、ように構成されている。
【００１５】
上記構成によれば、内燃機関の運転状態だけではなく、操作者へのノッキング音の認識され易さ（聴覚認識性関連パラメータ）をも考慮し、ノッキング判定閾値が設定されることになる。よって、例えば、内燃機関の運転状態（例えば、機関回転速度および負荷率など）が同一であっても、ノッキング音の認識され易さ（例えば、車速に関連するロードノイズの大小）に応じてノッキング判定閾値が設定され得る。これにより、本発明の制御装置は、ハイブリッド車両の状態にかかわらず、同車両の操作者にノッキング音が認識されることを適切に防ぐことができる。
【００１６】
なお、上記「ノッキング音が認識されることを適切に防ぐ」とは、必ずしもノッキング音が操作者に全く認識されないようにすることのみを意味せず、ノッキング音が操作者に認識される度合いが車両の操作における快適性の観点において無視することができる程度の大きさであることをも意味する。
【００１７】
ところで、上記「内燃機関の運転状態」は、ノッキング判定閾値を設定するにあたり考慮されるべき運転状態（例えば、内燃機関の要求トルクが大きいとき、ノッキング判定閾値が過度に小さい値に設定されると、同要求トルクが得られない場合がある。）であればよく、特に制限されない。内燃機関の運転状態の具体例については、後述される。
【００１８】
上記「聴覚認識性関連パラメータ」は、ハイブリッド車両の操作者の聴覚に係る認識性（聞こえ易さ）に何らかの関連性を有するパラメータであればよく、特に制限されない。聴覚認識性関連パラメータは、同パラメータの大きさが大きいほど聴覚に係る認識性が高い（聞こえ易い）ことになるパラメータであってもよく、同パラメータの大きさが大きいほど聴覚に係る認識性が低い（聞こえ難い）ことになるパラメータであってもよい。聴覚認識性関連パラメータの具体例についても、後述される。
【００１９】
上記「ノッキング判定閾値が・・・聴覚認識性関連パラメータの大きさに応じて異なる値に設定される」ときのノッキング判定閾値の具体的な設定方法は、特に制限されない。例えば、聴覚認識性関連パラメータの大きさが大きいほど聴覚に係る認識性が低い（聞こえ難い）ことになるパラメータであるとき、聴覚認識性関連パラメータの大きさが大きいほど（聞こえ難いことになるほど）ノッキング判定閾値が大きい値に設定され得る。より具体的に述べると、ノッキング判定閾値は、聴覚認識性関連パラメータの大きさが大きくなるにつれて徐々に（連続的に）増大するように設定されてもよく、聴覚認識性関連パラメータの大きさが大きくなるにつれて段階的に（非連続的に）増大するように設定されてもよい。
【００２０】
逆に、聴覚認識性関連パラメータの大きさが大きいほど聴覚に係る認識性が高い（聞こえ易い）ことになるパラメータであるとき、聴覚認識性関連パラメータの大きさが大きいほど（聞こえ易いことになるほど）ノッキング判定閾値が小さい値に設定され得る。より具体的に述べると、ノッキング判定閾値は、聴覚認識性関連パラメータの大きさが大きくなるにつれて徐々に（連続的に）減少するように設定されてもよく、聴覚認識性関連パラメータの大きさが大きくなるにつれて段階的に（非連続的に）減少するように設定されてもよい。
【００２１】
次いで、本発明の制御装置のいくつかの態様（態様Ａ〜態様Ｅ）が説明される。
【００２２】
・態様Ａ
上述したように、本発明の制御装置において、ノッキング判定閾値の具体的な設定方法は特に制限されない。
【００２３】
例えば、具体的な構成の一例として、本発明の制御装置は、
前記聴覚認識性関連パラメータの大きさが「所定の基準値よりも小さい」ときの前記ノッキング判定閾値と、前記聴覚認識性関連パラメータの大きさが「前記基準値以上である」ときの前記ノッキング判定閾値と、が前記内燃機関の運転状態が同一であっても異なる値に設定される値である、ように構成され得る。
【００２４】
上記構成によれば、上記基準値に対する聴覚認識性関連パラメータの大小に応じてノッキング判定閾値が異なるように設定される。よって、比較的簡便な方法により、ハイブリッド車両の状態にかかわらずノッキング音が認識されることが防がれ得る。
【００２５】
ところで、上記「所定の基準値」は、聴覚認識性関連パラメータの大きさが同基準値よりも小さいか否かに応じてノッキング判定閾値を異ならせるべきと考えられる適値に設定されればよく、特に制限されない。例えば、上記基準値として、あらかじめ行われた実験などによって取得された適値が採用され得る。
【００２６】
・態様Ｂ
本発明の制御装置においては、ノッキング強度がノッキング判定閾値よりも大きいときに内燃機関の運転パラメータが変更されたとき、その変更の度合いが学習されても（学習値として利用されても）よい。
【００２７】
例えば、具体的な構成の一例として、本発明の制御装置は、
前記内燃機関の運転パラメータの変更の度合いが学習値として採用されるとき、前記学習値が、前記内燃機関の運転状態が同一であっても前記聴覚認識性関連パラメータの大きさに応じて異なる値に設定される、ように構成され得る。
【００２８】
上記構成により、内燃機関の運転状態のみに基づいて（すなわち、聴覚認識性関連パラメータの大きさにかかわらず）上記運転パラメータの変更の度合いが学習される場合に比べ、ハイブリッド車両の状態に適した学習値がより精度よく設定されることになる。
【００２９】
ところで、本態様の制御装置において、学習値の具体的な設定方法は特に制限されない。例えば、具体的な構成の一例として、聴覚認識性関連パラメータの大きさが上記基準値（態様Ａを参照。）よりも小さいときの学習値と、聴覚認識性関連パラメータの大きさが上記基準値以上であるときの学習値と、が内燃機関の運転状態が同一であっても異なる値に設定され得る。
【００３０】
なお、上記「学習」とは、周知のように、例えば、特定の時点における内燃機関の運転パラメータの変更の度合いが記録されるとともに、その記録された変更の度合いを利用して同時点以降の時点における内燃機関の運転パラメータが調整されること、を表す。
【００３１】
・態様Ｃ
本発明の制御装置において、聴覚認識性関連パラメータとして採用される値は、特に制限されない。
【００３２】
例えば、具体的な構成の一例として、本発明の制御装置は、
前記聴覚認識性関連パラメータとして前記ハイブリッド車両の車速が採用される、ように構成され得る。
【００３３】
一般に、ハイブリッド車両の車速が大きいほど同車両と地面との接触部分から生じる騒音および振動など（いわゆる、ロードノイズ）が大きく、同車速が小さいほどロードノイズが小さいことになる。ロードノイズが大きい場合、一般に、ノッキング音が車両の操作者に認識され難いと考えられる。
【００３４】
そこで、上記構成によれば、聴覚認識性関連パラメータとしてハイブリッド車両の車速が採用されることにより、同車速に応じてノッキング判定閾値が変更され得ることになる。これにより、ノッキング音が操作者に認識されることがより確実に防がれ得る。
【００３５】
・態様Ｄ
本発明の制御装置において、ノッキング判定閾値を設定する際に考慮される内燃機関の運転状態は、特に制限されない。
【００３６】
例えば、具体的な構成の一例として、本発明の制御装置は、
前記内燃機関の運転状態として前記内燃機関の機関回転速度および負荷率が採用される、ように構成され得る。
【００３７】
上記「機関回転速度」は、周知のように、内燃機関の出力軸の単位時間当たりの回転数を表す。さらに、上記「負荷率」は、周知のように、内燃機関の負荷状態を表す値であって、上記燃焼室に導入され得るガスの最大量（例えば、内燃機関の総排気量を燃焼室の数で除算した量）に対する上記燃焼室に実際に導入されるガスの量（実際量）の割合を表す値である。例えば、負荷率を百分率にて表すと、実際量が最大量に一致する場合における負荷率は１００％であり、実際量がゼロである場合における負荷率はゼロ％である。
【００３８】
・態様Ｅ
本発明の制御装置において、ノッキング強度がノッキング判定閾値よりも大きいときに変更される内燃機関の運転パラメータは、特に制限されない。
【００３９】
例えば、具体的な構成の一例として、本発明の制御装置は、
前記内燃機関の運転パラメータとして点火プラグの点火時期が採用される、ように構成され得る。
【００４０】
一般に、点火プラグの点火時期がＭＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｍ  ａｄｖａｎｃｅ  ｆｏｒ  Ｂｅｓｔ  Ｔｏｒｑｕｅ。発生トルクが最大となる点火時期）よりも遅れるほど（遅角するほど）、ノッキング強度は小さくなると考えられる。これは、点火時期がＭＢＴよりも遅角するほど燃焼室にて混合気が燃焼するときの燃焼室内の圧力の最大値が小さくなり、ノッキング（自着火）が生じ難いことになるためである、と考えられる。よって、内燃機関の運転パラメータとして点火時期が採用されるとき、ノッキング強度がノッキング判定閾値よりも大きい場合には点火時期が遅角されればよい。
【００４１】
なお、周知のように、点火時期がＭＢＴに一致しない状態にて内燃機関が作動されると、燃費が向上されない可能性がある。そのため、常にノッキング判定閾値が小さい値に設定されることは望ましくない。そこで、上述した本発明の制御装置のように、必要に応じてノッキング判定閾値が内燃機関の運転状態および聴覚認識性関連パラメータに基づいた適値に設定されることにより、ノッキング強度（ノッキング音）の低減と、燃費の向上と、が両立され得ることになる。
【発明の効果】
【００４２】
以上に説明したように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、車両の状態にかかわらず操作者にノッキング音が認識されることが防がれるようにすることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の第１実施形態に係る制御装置が適用されるハイブリッド車両の概略図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る制御装置における制御の考え方を示す概略フローチャートである。
【図３】本発明の第２実施形態に係る制御装置が適用されるハイブリッド車両の基本的な作動を示すフローチャートである。
【図４】図３に示す基本的な作動に関連する、アクセル操作量および車速と、ユーザ要求トルクと、の関係を示したグラフである。
【図５】図３に示す基本的な作動に関連する、機関回転速度および機関出力トルクと、最適機関動作ラインと、の関係を示したグラフである。
【図６】図３に示す基本的な作動に関連する、ハイブリッド車両の走行中における遊星歯車装置の共線図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る制御装置においてエンジンＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施形態に係る制御装置においてエンジンＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図９】本発明の第２実施形態に係る制御装置においてエンジンＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】本発明の第３実施形態に係る制御装置においてエンジンＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００４４】
以下、本発明による制御装置の各実施形態（第１実施形態〜第３実施形態）が、図面を参照しながら説明される。
【００４５】
（第１実施形態）
＜装置の概要＞
図１は、本発明の実施形態の第１実施形態に係る制御装置（以下、「第１装置」とも称呼される。）をハイブリッド車両１０に適用したシステムの概略構成を示している。以下、便宜上、ハイブリッド車両１０は、単に「車両１０」とも称呼される。
【００４６】
車両１０は、図１に示されるように、発電電動機ＭＧ１、発電電動機ＭＧ２、内燃機関２０（以下、単に「機関２０」とも称呼される。）、動力分配機構３０、出力軸４１，４２、駆動力伝達機構５０、第１インバータ６１、第２インバータ６２、バッテリ６３、パワーマネジメントＥＣＵ７０、バッテリＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２、エンジンＥＣＵ７３、ならびに、複数のセンサ類８１〜８５および９１〜９８、を備えている。なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびインターフェースなどを含むマイクロコンピュータを主要な構成部品として有する電子制御回路である。
【００４７】
発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ１は、発電機および電動機のいずれとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ１は、便宜上、第１発電電動機ＭＧ１とも称呼される。第１発電電動機ＭＧ１は、本例においては主として発電機としての機能を発揮する。第１発電電動機ＭＧ１は、出力軸（以下、「第１シャフト」とも称呼される。）４１を有している。
【００４８】
発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ２は、第１発電電動機ＭＧ１と同様、発電機および電動機のいずれとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ２は、便宜上、第２発電電動機ＭＧ２とも称呼される。第２発電電動機ＭＧ２は、本例においては主として電動機としての機能を発揮する。第２発電電動機ＭＧ２は、出力軸（以下、「第２シャフト」とも称呼される。）４２を有している。
【００４９】
機関２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒内燃機関である。機関２０は、吸気管およびインテークマニホールドを含む吸気通路部２１、スロットル弁２２、スロットル弁アクチュエータ２２ａ、複数の燃料噴射弁２３、点火プラグを含む複数の点火装置２４、機関２０の出力軸であるクランクシャフト２５、エキゾーストマニホールド２６、排気管２７、および、三元触媒２８ａ，２８ｂを有している。なお、機関２０は、図示しない可変吸・排気弁制御装置（ＶＶＴ）を有していてもよい。
【００５０】
スロットル弁２２は、吸気通路部２１に回転可能に支持されている。スロットル弁アクチュエータ２２ａは、エンジンＥＣＵ７３からの指示信号に応答してスロットル弁２２を回転し、吸気通路部２１の通路断面積を変更できるようになっている。
【００５１】
複数の燃料噴射弁２３（図１においては１つの燃料噴射弁２３のみが示されている。）のそれぞれは、その噴射孔が燃焼室に連通した吸気ポートに露呈するように配置されている。燃料噴射弁２３のそれぞれは、エンジンＥＣＵ７３からの指示信号に応答して所定の量Fiの燃料を吸気ポート内に噴射するようになっている。
【００５２】
点火装置２４のそれぞれは、エンジンＥＣＵ７３からの指示信号に応答して点火用火花を各気筒の燃焼室内において特定の点火タイミング（点火時期）Tigにて発生するようになっている。
【００５３】
クランクシャフト２５は、動力分配機構３０に接続されており、機関２０によって生じるトルクを動力分配機構３０に入力することができるようになっている（詳細については後述される。）。
【００５４】
エキゾーストマニホールド２６の排気集合部、および、エキゾーストマニホールド２６よりも下流側の排気管２７には、三元触媒２８ａ，２８ｂが設けられている。三元触媒２８ａ，２８ｂは、排気浄化用触媒であり、機関２０から排出される未燃物（ＨＣ，ＣＯなど）および窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するようになっている。
【００５５】
動力分配機構３０は、周知の遊星歯車装置３１を備えている。遊星歯車装置３１はサンギア３２と、複数のプラネタリギア３３と、リングギア３４と、を有している。
【００５６】
サンギア３２は、第１発電電動機ＭＧ１の第１シャフト４１に接続されている。したがって、第１発電電動機ＭＧ１は、サンギア３２にトルクを出力することができる。逆に、第１発電電動機ＭＧ１は、サンギア３２から第１発電電動機ＭＧ１（第１シャフト４１）に入力されるトルクによって回転駆動されることによって発電することができる。
【００５７】
複数のプラネタリギア３３のそれぞれは、サンギア３２と噛合するとともにリングギア３４と噛合している。プラネタリギア３３の回転軸（自転軸）は、プラネタリキャリア３５に設けられている。プラネタリキャリア３５は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。同様に、リングギア３４は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。したがって、プラネタリギア３３は、サンギア３２の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア３５は、機関２０のクランクシャフト２５に接続されている。よって、プラネタリギア３３は、クランクシャフト２５からプラネタリキャリア３５に入力されるトルクによって回転駆動され得る。
【００５８】
さらに、上述したように、プラネタリギア３３はサンギア３２およびリングギア３４と噛合している。したがって、プラネタリギア３３からサンギア３２にトルクが入力されたときには、そのトルクによってサンギア３２が回転駆動される。プラネタリギア３３からリングギア３４にトルクが入力されたときには、そのトルクによってリングギア３４が回転駆動される。逆に、サンギア３２からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。リングギア３４からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。
【００５９】
リングギア３４は、リングギアキャリア３６を介して第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。したがって、第２発電電動機ＭＧ２は、リングギア３４にトルクを出力することができる。逆に、第２発電電動機ＭＧ２は、リングギア３４から第２発電電動機ＭＧ２（第２シャフト４２）に入力されるトルクによって回転駆動されることによって発電することができる。
【００６０】
さらに、リングギア３４は、リングギアキャリア３６を介して出力ギア３７に接続されている。したがって、出力ギア３７は、リングギア３４から出力ギア３７に入力されるトルクによって回転駆動され得る。逆に、リングギア３４は、出力ギア３７からリングギア３４に入力されるトルクによって回転駆動され得る。
【００６１】
駆動力伝達機構５０は、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２、および、駆動軸（ドライブシャフト）５３を有している。
【００６２】
ギア列５１は、出力ギア３７とディファレンシャルギア５２とを動力伝達可能に歯車機構により接続している。ディファレンシャルギア５２は、駆動軸５３に取り付けられている。駆動軸５３の両端には駆動輪５４が取り付けられている。したがって、出力ギア３７からのトルクはギア列５１、ディファレンシャルギア５２、および、駆動軸５３を介して駆動輪５４に伝達される。この駆動輪５４に伝達されたトルクにより、ハイブリッド車両１０は走行することができる。
【００６３】
第１インバータ６１は、第１発電電動機ＭＧ１およびバッテリ６３に電気的に接続されている。したがって、第１発電電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力は第１インバータ６１を介してバッテリ６３に供給される。逆に、第１発電電動機ＭＧ１は第１インバータ６１を介してバッテリ６３から供給される電力によって回転駆動させられる。
【００６４】
第２インバータ６２は、第２発電電動機ＭＧ２およびバッテリ６３に電気的に接続されている。したがって、第２発電電動機ＭＧ２は第２インバータ６２を介してバッテリ６３から供給される電力によって回転駆動させられる。逆に、第２発電電動機ＭＧ２が発電しているとき、第２発電電動機ＭＧ２が発生した電力は第２インバータ６２を介してバッテリ６３に供給される。
【００６５】
なお、第１発電電動機ＭＧ１の発生する電力は第２発電電動機ＭＧ２に直接供給可能であり、且つ、第２発電電動機ＭＧ２の発生する電力は第１発電電動機ＭＧ１に直接供給可能である。
【００６６】
バッテリ６３は、本例においてリチウムイオン電池である。但し、バッテリ６３は放電および充電が可能な蓄電装置であればよく、ニッケル水素電池および他の二次電池であってもよい。
【００６７】
パワーマネジメントＥＣＵ７０（以下、「ＰＭＥＣＵ７０」とも称呼される。）は、バッテリＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２およびエンジンＥＣＵ７３と通信により情報交換可能に接続されている。
【００６８】
ＰＭＥＣＵ７０は、パワースイッチ８１、シフトポジションセンサ８２、アクセル操作量センサ８３、ブレーキスイッチ８４および車速センサ８５などと接続され、これらセンサが発生する出力信号が入力されるようになっている。
【００６９】
パワースイッチ８１は、ハイブリッド車両１０のシステム起動用スイッチである。ＰＭＥＣＵ７０は、いずれも図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにパワースイッチ８１が操作されると、システムを起動する（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態となる）ように構成されている。
【００７０】
シフトポジションセンサ８２は、ハイブリッド車両１０の運転席近傍に操作者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。シフトポジションは、Ｐ（パーキングポジション）、Ｒ（後進ポジション）、Ｎ（ニュートラルポジション）およびＤ（走行ポジション）を含む。
【００７１】
アクセル操作量センサ８３は、操作者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル操作量AP）を表す出力信号を発生するようになっている。
【００７２】
ブレーキスイッチ８４は、操作者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態にあることを示す出力信号を発生するようになっている。
【００７３】
車速センサ８５は、ハイブリッド車両１０の車速SPDを表す出力信号を発生するようになっている。
【００７４】
ＰＭＥＣＵ７０は、バッテリＥＣＵ７１により算出されるバッテリ６３の充電率SOC（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を入力されるようになっている。充電率SOCは、バッテリ６３に流出入する電流の積算値などに基づいて周知の手法により算出される。
【００７５】
ＰＭＥＣＵ７０は、モータＥＣＵ７２を介して、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度（以下、「ＭＧ１回転速度Nm1」とも称呼される。）を表す信号および第２発電電動機ＭＧ２の回転速度（以下、「ＭＧ２回転速度Nm2」とも称呼される。）を表す信号を入力されるようになっている。
【００７６】
なお、ＭＧ１回転速度Nm1は、モータＥＣＵ７２によって「第１発電電動機ＭＧ１に設けられ且つ第１発電電動機ＭＧ１のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９７の出力値」に基づいて算出されている。同様に、ＭＧ２回転速度Nm2は、モータＥＣＵ７２によって「第２発電電動機ＭＧ２に設けられ且つ第２発電電動機ＭＧ２のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９８の出力値」に基づいて算出されている。
【００７７】
ＰＭＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ７３を介して、エンジン状態を表す種々の出力信号を入力されるようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度Ne、スロットル弁開度TAおよび機関の冷却水温などが含まれている。
【００７８】
モータＥＣＵ７２は、第１インバータ６１および第２インバータ６２に接続されている。モータＥＣＵ７２は、ＰＭＥＣＵ７０からの指令（後述される「ＭＧ１指令トルクTm1*およびＭＧ２指令トルクTm2*）に基づいて、第１インバータ６１および第２インバータ６２に指示信号を送出するようになっている。これにより、モータＥＣＵ７２は、第１インバータ６１を用いて第１発電電動機ＭＧ１を制御し、且つ、第２インバータ６２を用いて第２発電電動機ＭＧ２を制御するようになっている。
【００７９】
エンジンＥＣＵ７３は、スロットル弁アクチュエータ２２ａ、燃料噴射弁２３および点火装置２４などと接続されており、これらに指示信号を送出するようになっている。さらに、エンジンＥＣＵ７３は、エアフローメータ９１、スロットル弁開度センサ９２、冷却水温センサ９３、機関回転速度センサ９４、ノッキングセンサ９５および空燃比センサ９６等と接続されていて、これらの発生する出力信号を取得するようになっている。
【００８０】
エアフローメータ９１は、機関２０に吸入される単位時間あたりの空気量を計測し、その空気量（吸入空気量）Gaを表す信号を出力するようになっている。
【００８１】
スロットル弁開度センサ９２は、スロットル弁２２の開度（スロットル弁開度）を検出し、その検出したスロットル弁開度TAを表す信号を出力するようになっている。
【００８２】
冷却水温センサ９３は、機関２０の冷却水の温度を検出し、その検出した冷却水温THWを表す信号を出力するようになっている。
【００８３】
機関回転速度センサ９４は、機関２０のクランクシャフト２５が所定角度だけ回転する毎にパルス信号を発生するようになっている。エンジンＥＣＵ７３は、このパルス信号に基づいてクランクシャフト２５の単位時間当たりの回転数（機関回転速度）Neを取得するようになっている。
【００８４】
ノッキングセンサ９５は、機関２０の表面部分に設けられている。ノッキングセンサ９５は、機関２０の振動を検出するとともに、その振動に応じた信号を出力するようになっている。エンジンＥＣＵ７３は、この信号に基づいてノッキング強度Kiを取得するようになっている。本例においては、ノッキング強度Kiは、クランクシャフト２５が１８０°だけ回転する間（すなわち、１つの気筒の膨張行程）における機関２０の振動の振幅の最大値として取得される。
【００８５】
空燃比センサ９６は、エキゾーストマニホールド２６の排気集合部であって、三元触媒２８ａよりも上流側の位置に設けられている。空燃比センサ９６は、いわゆる「限界電流式広域空燃比センサ」である。空燃比センサ９６は、排ガスの空燃比を検出し、その検出した排ガスの空燃比（検出空燃比）に応じた出力値を出力するようになっている。エンジンＥＣＵ７３は、この出力値をルックアップテーブルに適用することにより検出空燃比を取得するようになっている。
【００８６】
エンジンＥＣＵ７３は、これらのセンサ等から取得される信号およびＰＭＥＣＵ７０からの指令に基づき、スロットル弁アクチュエータ２２ａ、燃料噴射弁２３および点火装置２４（さらには、図示しない可変吸気弁制御装置）などに指示信号を送出することにより、機関２０を制御するようになっている。
以上が、第１装置をハイブリッド車両１０に適用したシステムの概略構成である。
【００８７】
＜制御の考え方＞
次いで、第１装置における制御の考え方が、図２を参照しながら説明される。図２は、第１装置の作動の概要を示す「概略フローチャート」である。
【００８８】
第１装置は、図２のステップ２１０にて、現時点において機関２０が運転中であるか否かを判定する。機関２０が運転中である場合、第１装置は、ステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２２０に進む。第１装置は、ステップ２２０にて、機関２０の運転状態と、聴覚認識性関連パラメータと、に基づき、ノッキング判定閾値を設定する。具体的に述べると、ステップ２２０において、ノッキング判定閾値は、機関２０の運転状態が同一であっても聴覚認識性関連パラメータの大きさに応じて異なる値であるように設定される。
【００８９】
次いで、第１装置は、ステップ２３０にて、現時点におけるノッキング強度がノッキング判定閾値よりも大きいか否かを判定する。現時点におけるノッキング強度がノッキング判定閾値よりも大きい場合、第１装置は、ステップ２３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２４０に進む。第１装置は、ステップ２４０にて、ノッキング強度がノッキング判定閾値以下となるように機関２０の運転パラメータを変更する。
【００９０】
一方、第１装置は、現時点におけるノッキング強度がノッキング判定閾値よりも小さい場合、ステップ２４０にて「Ｎｏ」と判定し、機関２０の運転パラメータを特に変更することなく、機関２０の運転を継続する。
【００９１】
なお、現時点において機関２０が運転中ではない場合、第１装置は、ステップ２１０にて「Ｎｏ」と判定する。そのため、この場合、ノッキング強度とノッキング判定閾値との比較および機関２０の運転パラメータの変更は行われない。
以上が、第１装置についての説明である。
【００９２】
（第２実施形態）
次いで、ノッキング判定閾値の設定方法をより具体的に説明する実施形態が、説明される。以下、この実施形態における制御装置は、「第２装置」とも称呼される。
【００９３】
＜制御の考え方＞
第２装置においては、聴覚認識性関連パラメータとしてハイブリッド車両１０の車速SPDが採用され、ノッキング判定閾値を設定するために考慮される機関２０の運転状態として機関回転速度Neおよび負荷率KLが採用され、ノッキング強度を調整するために変更される機関２０の運転パラメータとして点火装置（点火プラグ）２５の点火時期Tigが採用される。
【００９４】
そして、第２装置においては、車速SPDが特定の基準値よりも小さいときのノッキング判定閾値と、車速SPDが上記基準値以上であるときのノッキング判定閾値と、が機関回転速度Neおよび負荷率KLが同一であっても異なる値に設定される。
【００９５】
＜基本的な作動＞
以下、第２装置の実際の作動が説明される前に、図３〜図６を参照しながら、ハイブリッド車両１０の基本的な作動が説明される。なお、以下に述べる処理は「ＰＭＥＣＵ７０のＣＰＵおよびエンジンＥＣＵ７３のＣＰＵ」により実行される。以下、記載を簡素化するため、ＰＭＥＣＵ７０のＣＰＵは「ＰＭ」とも称呼され、且つ、エンジンＥＣＵ７３のＣＰＵは「ＥＧ」とも称呼される。
【００９６】
ハイブリッド車両１０は、「ユーザのアクセル操作量APに応じて定まるトルクであって車両の駆動軸５３に要求されるトルク、であるユーザ要求トルクTu*」に等しいトルクを、「機関２０の効率が最良となるようにしながら（すなわち、機関２０を後述する最適機関動作点にて運転しながら）、機関２０の出力トルクTe*と電動機の出力トルクTm1*，Tm2*とを制御すること」により駆動軸５３に作用させる。
【００９７】
実際には、ハイブリッド車両１０は、機関２０、第１発電電動機ＭＧ１および第２発電電動機ＭＧ２を関連させながら制御する。なお、この制御は、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号  ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、および、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）などに詳細に記載されている。これらの内容は、本願明細書に参照として取り込まれる。
【００９８】
より具体的に述べると、ＰＭは、シフトポジションが走行ポジション（Ｄ）にある場合、所定時間が経過する毎に図３にフローチャートにより示した「駆動力制御ルーチン」を繰り返し実行するようになっている。したがって、特定のタイミングになると、ＰＭは、図３のステップ３００から処理を開始し、後述されるステップ３０５〜ステップ３１５の処理をこの順に行った後にステップ３２０に進む。
【００９９】
ステップ３０５：
ＰＭは、アクセル操作量APと車速SPDとに基づいてリングギア要求トルクTr*を取得するとともに、ユーザ要求出力Pr*を決定する。
【０１００】
本ステップについてより具体的に述べると、駆動軸５３に作用するトルク（駆動軸トルク）とリングギア３４の回転軸に作用するトルクとは比例関係にある。したがって、ユーザがハイブリッド車両１０の走行のために要求しているユーザ要求トルクTu*（ユーザのアクセル操作量APに応じて定まる、駆動軸５３に要求されるトルク）とリングギア要求トルクTr*とは比例関係にある。そこで、ＰＭは、図４に示した「アクセル操作量APおよび車速SPDと、ユーザ要求トルクTu*と、の間の関係」を「アクセル操作量APおよび車速SPDと、リングギア要求トルクTr*と、の間の関係」に変換したデータを有するテーブルをトルクマップMapTr*（AP，SPD）としてＲＯＭ内に記憶している。そして、ＰＭは、そのトルクマップMapTr*（AP，SPD）に現時点における「アクセル操作量APおよび車速SPD」を適用することにより、リングギア要求トルクTr*を取得する。
【０１０１】
一方、駆動軸５３に要求されている出力は、ユーザ要求トルクTu*と実際の車速SPDとの積（Tu*・ＳＰＤ）に等しい。この積（Tu*・ＳＰＤ）はリングギア要求トルクTr*とリングギア３４の回転速度Nrとの積（Tr*・Nr）に等しい。したがって、以下、積（Tr*・Nr）を「ユーザ要求出力Pr*」と称呼する。すなわち、ユーザ要求出力Pr*は、ユーザ要求トルクTu*により定まる。さらに、本例においては、リングギア３４は減速機を介することなく第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。よって、リングギア３４の回転速度Nrは第２ＭＧ回転速度Nm2と等しい。したがって、ユーザ要求出力Pr*は、リングギア要求トルクTr*と第２ＭＧ回転速度Nm2との積（Tr*・Nm2）と等しい。
【０１０２】
なお、仮に、リングギア３４が減速ギアを介して第２シャフト４２に接続されている場合、リングギア３４の回転速度Nrは第２ＭＧ回転速度Nm2をその減速ギアのギア比Grにて除した値（Nm2／Gr）と等しい。よって、この場合、ユーザ要求出力Pr*は値（Tr*・Nm2／Gr）として算出される。
【０１０３】
ステップ３１０：
ＰＭは、充電率SOCに基づいてバッテリ充電要求出力Pb*を取得する。バッテリ充電要求出力Pb*は、バッテリ６３を充電するためにバッテリ６３に供給すべき電力に応じた値である。バッテリ充電要求出力Pb*は、充電率SOCが所定値SOCLoth以上であるときにゼロとなるように算出され、充電率SOCが所定値SOCLothよりも小さいときに充電率SOCが小さくなるほど大きくなるように算出される。
【０１０４】
ステップ３１５：
ＰＭは、ユーザ要求出力Pr*とバッテリ充電要求出力Pb*との和に損失Plossを加えた値（Pr*＋Pb*＋Ploss）を機関要求出力Pe*として取得する。機関要求出力Pe*は機関２０に要求される出力である。
【０１０５】
上記ステップ３０５〜ステップ３１５における処理を行った後、ＰＭは、ステップ３２０に進み、機関要求出力Pe*が閾値要求出力Peth以上であるか否かを判定する。この閾値要求出力Pethは、機関２０の出力が閾値要求出力Peth未満で運転されると、機関２０の運転効率（すなわち、燃費）が許容限度以下となるような値に設定されている。換言すると、閾値要求出力Pethは、その閾値要求出力Pethと等しい出力を機関２０が最高の効率にて出力した場合における「その効率」が許容限度以下となるような値に設定されている。
【０１０６】
ここで、機関要求出力Pe*が閾値要求出力Peth以上である場合、ＰＭは、ステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２５に進み、現時点において機関２０が停止中（運転停止中）であるか否かを判定する。
【０１０７】
現時点において機関２０が停止中であれば、ＰＭは、ステップ３２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進み、機関２０の運転を開始する指示（始動指示）をＥＧに送信する。ＥＧは、この指示に基づいて図示しないスタータおよび／または第１発電電動機ＭＧ１等を駆動し且つ燃料噴射弁２３および点火装置２４を作動させることにより、機関２０を始動させる。その後、ＰＭは、ステップ３３５に進む。一方、現時点において機関２０が運転中であれば、ＰＭは、ステップ３２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３５に直接進む。
【０１０８】
その後、ＰＭは、後述されるステップ３３５〜ステップ３６０の処理をこの順に行う。
【０１０９】
ステップ３３５：
ＰＭは、機関要求出力Pe*と等しい出力が機関２０から出力され且つ機関２０の運転効率が最良となるように機関２０を運転するべく、本ステップにおいて、機関要求出力Pe*に応じた最適機関動作点（図５を参照。）に基づいて目標機関出力トルクTe*および目標機関回転速度Ne*を決定する。
【０１１０】
本ステップについてより具体的に述べると、ある出力をクランクシャフト２５から出力させたとき機関２０の運転効率（燃費）が最良となる機関動作点が、最適機関動作点として各出力毎に実験等によってあらかじめ求められている。これらの最適機関動作点を、機関出力トルクTeと機関回転速度Neとによって規定されるグラフ上にプロットし、さらに、これらのプロットを結ぶことによって形成されるラインが最適機関動作ラインとして求められる。このようにして求められる最適機関動作ラインが、図５に実線Loptにより示されている。図５において、破線により示されている複数のラインＣ０〜Ｃ５のそれぞれは、同じ出力をクランクシャフト２５から出力させることができる機関動作点を結んだライン（等出力ライン）である。
【０１１１】
ＰＭは、機関要求出力Pe*と等しい出力が得られる最適機関動作点を検索し、その検索された最適機関動作点に対応する「機関出力トルクTeおよび機関回転速度Ne」を「目標機関出力トルクTe*および目標機関回転速度Ne*」のそれぞれとして決定する。例えば、機関要求出力Pe*が図５のラインＣ２に対応する出力と等しい場合、ラインＣ２と実線Loptとの交点Ｐ１に対する機関出力トルクTe1が目標機関出力トルクTe*として決定され、交点Ｐ１に対する機関回転速度Ne1が目標機関回転速度Ne*として決定される。なお、閾値要求出力Pethに対応する出力は、本例において、ラインＣ４に示した出力に対応している。
【０１１２】
ステップ３４０：
ＰＭは、下記（１）式に、リングギア３４の回転速度Nrとして「回転速度Nrと等しい第２ＭＧ回転速度Nm2」を代入するとともに、機関回転速度Neとして目標機関回転速度Ne*を代入することにより、「サンギア３２の目標回転速度Ns*と等しいＭＧ１目標回転速度Nm1*」を算出する。
【０１１３】
Nm1＝Ns＝Nr−（Nr−Ne）・（１＋ρ）／ρ    …（１）
【０１１４】
上記（１）式において、「ρ」は下記（２）式により定義される値である。すなわち、「ρ」は、リングギア３４の歯数に対するサンギア３２の歯数の比である。
【０１１５】
ρ＝（サンギア３２の歯数／リングギア３４の歯数）    …（２）
【０１１６】
ここで、上記（１）式の根拠について説明する。遊星歯車装置３１における各ギアの回転速度の関係は図６に示した周知の共線図により表される。共線図に示される直線は動作共線Ｌと称呼される。この共線図から理解されるように、リングギア３４の回転速度Nrとサンギア３２の回転速度Nsとの差（Nr−Ns）に対する機関回転速度Neとサンギア３２の回転速度Nsとの差（Ne−Ns）の比（＝（Ne−Ns）／（Nr−Ns））は、値（１＋ρ）に対する１の比（＝１／（１＋ρ））に等しい。この比例関係に基づいて上記（１）式が導かれる。
【０１１７】
さらに、ＰＭは、本ステップ（ステップ３４０）にて、下記（３）式に従って第１発電電動機ＭＧ１に出力させるべきトルクであるＭＧ１指令トルクTm1*を算出する。（３）式において、値PID（Nm1*−Nm1）は「ＭＧ１目標回転速度Nm1*と第１発電電動機ＭＧ１の実際の回転速度Nm1」との差に応じたフィードバック量である。すなわち、値PID（Nm1*−Nm1）は、第１発電電動機ＭＧ１の実際の回転速度Nm1をＭＧ１目標回転速度Nm1*に一致させるためのフィードバック量である。
【０１１８】
Tm1*＝Te*・（ρ／（１＋ρ））＋PID（Nm1*−Nm1）    …（３）
【０１１９】
ここで、上記（３）式の根拠について説明する。クランクシャフト２５に目標機関出力トルクTe*と等しいトルクが発生させられている場合（すなわち、機関出力トルクがTe*である場合）、この機関出力トルクTe*は遊星歯車装置３１によってトルク変換される。その結果、サンギア３２の回転軸に下記（４）式により表されるトルクTesとなって作用し、リングギア３４の回転軸に下記（５）式により表されるトルクTerとなって作用する。
【０１２０】
Tes＝Te*・（ρ／（１＋ρ））    …（４）
Ter＝Te*・（１／（１＋ρ））    …（５）
【０１２１】
動作共線が安定であるためには動作共線の力の釣り合いをとればよい。したがって、図６に示したように、サンギア３２の回転軸には上記（４）式により求められるトルクTesと大きさが同じで向きが反対のトルクTm1を作用させ、且つ、リングギア３４の回転軸には下記（６）式により表されるトルクTm2を作用させればよい。すなわち、トルクTm2は、リングギア要求トルクTr*に対するトルクTerの不足分と等しい。このトルクTm2が、ＭＧ２指令トルクTm2*として採用される。
【０１２２】
Tm2＝Tr*−Ter    …（６）
【０１２３】
一方、サンギア３２が目標回転速度Ns*にて回転すれば（すなわち、第１発電電動機ＭＧ１の実際の回転速度Nm1がＭＧ１目標回転速度Nm1*に一致すれば）、機関回転速度Neは目標機関回転速度Ne*に一致する。以上から、ＭＧ１指令トルクTm1*は上記（３）式により求められる。
【０１２４】
ステップ３４５：
ＰＭは、上記（５）式および上記（６）式に従って、第２発電電動機ＭＧ２に出力させるべきトルクであるＭＧ２指令トルクTm2*を算出する。なお、ＰＭは、下記（７）式に基づいて、ＭＧ２指令トルクTm2*を決定してもよい。
【０１２５】
Tm2*＝Tr*−Tm1*／ρ    …（７）
【０１２６】
ステップ３５０：
ＰＭは、機関２０が最適機関動作点にて運転されるように（換言すると、機関出力トルクが目標機関出力トルクTe*となるように）、ＥＧに指令信号を送出する。これにより、ＥＧは、スロットル弁アクチュエータ２２ａによってスロットル弁２２の開度を変更するとともに、燃料噴射量Fiを変更し、機関出力トルクTeが目標機関出力トルクTe*となるように機関２０を制御する。
【０１２７】
ステップ３５５：
ＰＭは、ＭＧ１指令トルクTm1*をモータＥＣＵ７２に送信する。モータＥＣＵ７２は、第１発電電動機ＭＧ１の出力トルクがＭＧ１指令トルクTm1*に一致するように第１インバータ６１を制御する。
【０１２８】
ステップ３６０：
ＰＭは、ＭＧ２指令トルクTm2*をモータＥＣＵ７２に送信する。モータＥＣＵ７２は、第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクがＭＧ２指令トルクTm2*に一致するように第２インバータ６２を制御する。
【０１２９】
上記ステップ３３５〜ステップ３６０における処理を行った後、ＰＭは、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３０】
上述した処理により、リングギア３４にリングギア要求トルクTr*と等しいトルクが機関２０および第２発電電動機ＭＧ２によって作用させられる。さらに、充電率SOCが所定値SOCLothよりも小さい場合、機関２０の発生する出力はバッテリ充電要求出力Pb*だけ増大させられる。したがって、リングギア３４の回転軸に作用するトルクTerは大きくなるので、上記（６）式から理解されるように、ＭＧ２指令トルクTm2*は小さくなる。その結果、第１発電電動機ＭＧ１が発電する電力のうち第２発電電動機ＭＧ２にて消費される電力が少なくなるので、第１発電電動機ＭＧ１が発電する余剰の電力（第２発電電動機ＭＧ２にて消費されない電力）によってバッテリ６３が充電される。
【０１３１】
以上、機関要求出力Pe*が閾値要求出力Peth以上である場合に行われる処理が説明された。これに対し、機関要求出力Pe*が閾値要求出力Pethよりも小さい場合、ＰＭは、ステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３６５に進み、現時点において機関２０が運転中であるか否かを判定する。
【０１３２】
機関２０が運転中であれば、ＰＭはステップ３６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３７０に進み、機関２０の運転を停止する指示をＥＧに送信する。ＥＧはこの指示に基づいて燃料噴射量をゼロにすることにより（すなわち、燃料噴射を停止することにより）、機関２０を停止させる。その後、ＰＭはステップ３７５に進む。これに対し、機関２０が停止中であれば、ＰＭはステップ３６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３７５に直接進む。
【０１３３】
ステップ３７５にて、ＰＭは、ＭＧ１指令トルクTm1*をゼロに設定する。次いで、ＰＭは、ステップ３８０に進み、ＭＧ２指令トルクTm2*にリングギア要求トルクTr*を設定する。その後、ＰＭは上述したステップ３５５およびステップ３６０の処理を実行する。この結果、リングギア要求トルクTr*（したがって、ユーザ要求トルクTu*）は第２発電電動機ＭＧ２の発生するトルクのみによって満足される。
以上が、ハイブリッド車両１０の基本的な作動である。
【０１３４】
上記説明から理解されるように、ハイブリッド車両１０においては、バッテリ６３の充電率SOCが小さく（すなわち、バッテリ充電要求が大きく）バッテリ充電要求出力Pb*が大きい値に設定された場合（図３のステップ３１０を参照。）、機関要求出力Pe*も大きい値に設定されることになる（図３のステップ３１５を参照。）。そのため、ユーザ要求出力Pr*が小さくても（例えば、車速SPDが小さいときにアクセル操作量APが小さいときでも）、機関要求出力Pe*が閾値要求出力Peth以上となる場合がある（図３のステップ３２０を参照。）。この場合、機関２０が停止中であれば機関２０は始動されることになる（図３のステップ３２５およびステップ３３０を参照。）。
【０１３５】
このように、ハイブリッド車両１０においては、ユーザ要求出力Pr*が小さくても（上述したように、例えば、低車速時）であっても、機関２０が作動される場合がある。低車速時に機関２０が作動される場合、高車速時に機関２０が作動される場合に比べ、ノッキング音が操作者に認識され易いことになる。
【０１３６】
そこで、第２装置は、車速SPDが特定の基準値よりも小さいか否かを考慮しながら、ノッキング判定閾値を異なる値に設定するようになっている。
【０１３７】
＜実際の作動＞
以下、第２装置の実際の作動が説明される。
【０１３８】
第２装置において、ＥＧは、燃料噴射制御のための図７に示したルーチン、点火時期制御のための図８に示したルーチン、および、ノッキング判定のための図９に示したルーチン、を特定のタイミング毎に繰り返し実行するようになっている。さらに、ＥＧは、これらルーチンにおいて、強ノッキング発生フラグXKNを用いる。
【０１３９】
強ノッキング発生フラグXKNは、その値が「１」であるとき、ノッキング強度Kiが所定のノッキング判定閾値Kith以上であることを表す。一方、強ノッキング発生フラグXKNは、その値が「０」であるとき、ノッキング強度Kiがノッキング判定閾値Kithよりも小さいことを表す。
【０１４０】
以下、ＥＧが実行する各ルーチンが、場合を分けて説明される。
ここで、初期設定として、強ノッキング発生フラグXKNの値は「０」に設定されているものとする。
【０１４１】
ＥＧは、あらかじめ定められたタイミング毎に（例えば、任意の気筒のクランク角度が吸気行程前の特定のクランク角度に一致する毎に）、図７にフローチャートによって示した「燃料噴射制御ルーチン」を繰り返し実行するようになっている。ＥＧは、このルーチンにより、最終燃料噴射量Fiを決定するとともに、その最終燃料噴射量Fiだけの燃料を燃料噴射弁２３から噴射させる。以下、便宜上、クランク角が上記特定のクランク角度に一致する吸気行程前の気筒は、「燃料噴射気筒」とも称呼される。
【０１４２】
具体的に述べると、ＥＧは、特定のタイミングにて図７のステップ７００から処理を開始すると、ステップ７１０に進む。ＥＧは、ステップ７１０にて、目標空燃比abyfrを決定する。目標空燃比abyfrは機関２０の冷間始動直後などの特殊な場合を除き、理論空燃比stoichに設定される。
【０１４３】
次いで、ＥＧは、ステップ７２０に進む。ＥＧは、ステップ７２０にて、吸入空気量Gaと機関回転速度Neとに基づき、燃料噴射気筒に吸入される空気の量である筒内吸入空気量Mcを取得する。
【０１４４】
次いで、ＥＧは、ステップ７３０に進む。ＥＧは、ステップ７３０にて、筒内吸入空気量Mcを目標空燃比abyfrにて除算することにより、基本燃料噴射量Fbaseを算出する。
【０１４５】
次いで、ＥＧは、ステップ７４０に進む。ＥＧは、ステップ７４０にて、基本燃料噴射量Fbaseに空燃比フィードバック量DFiを加算することにより、最終燃料噴射量Fiを算出する。空燃比フィードバック量DFiは、空燃比センサ９６によって取得される検出空燃比（実際の空燃比）を目標空燃比abyfrに一致させるための燃料噴射量の補正量であり、図示されないルーチンによって別途算出されている。空燃比フィードバック量DFiは、検出空燃比が目標空燃比abyfrよりも小さいとき（燃料過剰であるとき）に減少し、検出空燃比が目標空燃比abyfrよりも大きいとき（燃料不足であるとき）に増大する、ように算出される。
【０１４６】
そして、ＥＧは、ステップ７５０に進む。ＥＧは、ステップ７５０にて、最終燃料噴射量Fiの燃料を噴射するよう、燃料噴射気筒に設けられている燃料噴射弁２４に指示を与える。その後、ＥＧは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４７】
さらに、ＥＧは、あらかじめ定められたタイミング毎に（例えば、任意の気筒のクランク角度が吸気行程前の特定のクランク角度に一致する毎に）、図８にフローチャートによって示した「点火時期制御ルーチン」を繰り返し実行するようになっている。ＥＧは、このルーチンにより、点火装置２４における点火時期（点火タイミング）を決定するとともに、その点火時期にて混合気が点火されるように点火装置２４に指示を与える。
【０１４８】
具体的に述べると、ＥＧは、特定のタイミングにて図８のステップ８００から処理を開始すると、ステップ８１０に進む。ＥＧは、ステップ８１０にて、「機関回転速度Neと、負荷率KLと、基本点火時期Tigbaseと、の関係」をあらかじめ定めた基本点火時期テーブルMapTigbase（Ne，KL）に、現時点における機関回転速度Neおよび負荷率KLを適用することにより、基本点火時期Tigbaseを決定する。
【０１４９】
基本点火時期テーブルMapTigbase（Ne，KL）において、基本点火時期Tigbaseは、機関２０の発生トルクが最大となるような時期（例えば、ＭＢＴ）に定められる。なお、負荷率KLは、下記（８）式により算出される。下記（８）式において、Mcは筒内吸入空気量、ρairは空気の密度、Lは機関２０の排気量、「４」は機関２０の気筒数である。なお、負荷率KLとしてスロットル弁開度TAが用いられても良い。
【０１５０】
KL＝（Mc／（ρair・L／4））・100%    …（８）
【０１５１】
次いで、ＥＧは、ステップ８２０に進む。ＥＧは、ステップ８２０にて、強ノッキング発生フラグXKNの値が「１」であるか否かを判定する。現時点における強ノッキング発生フラグXKNの値は初期設定された「０」であるので、ＥＧは、ステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８３０に進む。
【０１５２】
ＥＧは、ステップ８３０にて、基本点火時期Tigbaseを最終点火時期Tigに格納する。
【０１５３】
次いで、ＥＧは、ステップ８４０に進む。ＥＧは、ステップ８４０にて、最終点火時期Tigにて点火装置２４から点火用火花が発せられるように、点火装置２４に指示を与える。これにより、最終点火時期Tigにて混合気が点火される。
【０１５４】
その後、ＥＧは、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１５５】
さらに、ＥＧは、あらかじめ定められたタイミング毎に（例えば、図８のルーチンにて点火指示がなされる毎に）、図９にフローチャートによって示した「ノッキング判定ルーチン」を繰り返し実行するようになっている。ＥＧは、このルーチンにより、ハイブリッド車両１０の車速SPDに応じたノッキング判定閾値Kithとノッキング強度Kiとを比較するとともに、同比較の結果に応じて強ノッキング発生フラグXKNの値を設定する。
【０１５６】
具体的に述べると、ＥＧは、図９のステップ９００から処理を開始すると、ステップ９１０に進む。ＥＧは、ステップ９１０にて、ハイブリッド車両１０の車速SPDが特定の閾値車速SPDthよりも小さいか否かを判定する。閾値車速SPDthは、車速SPDの大きさがその閾値車速SPDthよりも小さい否かに応じてノッキング判定閾値Kithを異ならせるべきと考えられる適値（例えば、ロードノイズの大きさが十分に小さくなると判断される車速など）に設定されている。
【０１５７】
現時点における車速SPDが閾値車速SPDthよりも小さい場合、ＥＧは、ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９２０に進む。そして、ＥＧは、ステップ９２０にて、「機関回転速度Neと、負荷率KLと、低速時ノッキング判定閾値Kith1と、の関係」をあらかじめ定めた低速時ノッキング判定閾値テーブルMapKith1（Ne，KL）に、現時点における機関回転速度Neおよび負荷率KLを適用することにより、低速時ノッキング判定閾値Kith1を取得する。さらに、ＥＧは、低速時ノッキング判定閾値Kith1をノッキング判定閾値Kithに格納する。
【０１５８】
低速時ノッキング判定閾値テーブルMapKith1（Ne，KL）において、低速時ノッキング判定閾値Kith1は、車速SPDが閾値車速SPDthよりも小さい場合のロードノイズなどを考慮し、ノッキング強度Kiがその低速時ノッキング判定閾値Kith1よりも大きい場合に車両１０の操作者にノッキング音が認識され易いと考えられる適値に設定される。
【０１５９】
一方、現時点における車速SPDが閾値車速SPDth以上である場合、ＥＧは、ステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９３０に進む。そして、ＥＧは、ステップ９３０にて、「機関回転速度Neと、負荷率KLと、高速時ノッキング判定閾値Kith2と、の関係」をあらかじめ定めた高速時ノッキング判定閾値テーブルMapKith2（Ne，KL）に、現時点における機関回転速度Neおよび負荷率KLを適用することにより、高速時ノッキング判定閾値Kith2を取得する。さらに、ＥＧは、高速時ノッキング判定閾値Kith2をノッキング判定閾値Kithに格納する。
【０１６０】
高速時ノッキング判定閾値テーブルMapKith2（Ne，KL）において、高速時ノッキング判定閾値Kith2は、車速SPDが閾値車速SPDth以上である場合のロードノイズなどを考慮し、ノッキング強度Kiがその高速時ノッキング判定閾値Kith2よりも大きい場合に車両１０の操作者にノッキング音が認識され易いと考えられる適値に設定される。
【０１６１】
上述したようにノッキング判定閾値Kithが設定された後、ＥＧは、ステップ９４０に進む。ＥＧは、ステップ９４０にて、現時点におけるノッキング強度Kiの大きさがノッキング判定閾値Kithよりも大きいか否かを判定する。
【０１６２】
具体的に述べると、現時点におけるノッキング強度Kiがノッキング判定閾値Kithよりも大きい場合、ＥＧは、ステップ９４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９５０に進む。そして、ＥＧは、ステップ９５０にて、強ノッキング発生フラグXKNの値に「１」を格納する。
【０１６３】
一方、現時点におけるノッキング強度Kiがノッキング判定閾値Kith以下である場合、ＥＧは、ステップ９４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９６０に進む。そして、ＥＧは、ステップ９６０にて、強ノッキング発生フラグXKNの値に「０」を格納する。
【０１６４】
このように、ノッキング判定閾値Kithとノッキング強度Kiとが比較された後、強ノッキング発生フラグXKNの値が設定される。その後、ＥＧは、ステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１６５】
ここで、図９のルーチンによって強ノッキング発生フラグXKNの値が「１」に設定された後に図８のルーチンが実行されると、ＥＧは、ステップ８１０を経由してステップ８２０に進む。現時点における強ノッキング発生フラグXKNの値は「１」であるので、ＥＧは、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８５０に進む。
【０１６６】
ＥＧは、ステップ８５０にて、「機関回転速度Neと、負荷率KLと、点火時期の補正量DTigと、の関係」をあらかじめ定めた補正量算出テーブルMapDTig（Ne，KL）に、現時点における機関回転速度Neおよび負荷率KLを適用することにより、補正量DTigを決定する。
【０１６７】
補正量算出テーブルMapDTig（Ne，KL）において、補正量DTigは、点火時期をその補正量DTigだけ変更することによってノッキング強度Kiをノッキング判定閾値Kith以下とすることができる適値に設定される。
【０１６８】
次いで、ＥＧは、ステップ８６０に進む。ＥＧは、ステップ８６０にて、基本点火時期Tigbaseに補正量DTigを加算することにより、最終点火時期Tigを決定する。
【０１６９】
そして、ＥＧは、ステップ８４０に進み、最終点火時期Tigにて点火装置２４から点火用火花が発せられるように、点火装置２４に指示を与える。これにより、変更された最終点火時期Tigにて混合気が点火される。その後、ＥＧは、ステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１７０】
以上に説明したように、第２装置においては、ハイブリッド車両１０の車速SPDが閾値車速SPDthよりも小さいときのノッキング判定閾値Kith（Kith1）と、車速SPDが閾値車速SPDth以上であるときのノッキング判定閾値Kith（Kith2）と、が機関回転速度Neおよび負荷率KLが同一であっても異なる値に設定される。そして、このように設定されたノッキング判定閾値Kithに基づき、基本点火時期Tigbaseの変更の要否が判断される。
以上が、第２装置についての説明である。
【０１７１】
（第３実施形態）
次いで、点火装置２４の点火時期Tigの変更の度合いが学習される実施形態が、説明される。以下、この実施形態に係る制御装置は、「第３装置」とも称呼される。
【０１７２】
＜制御の考え方＞
第３装置においては、第２装置における制御の考え方に加え、ノッキング強度を調整するために点火装置（点火プラグ）２５の点火時期が変更された場合（基本点火時期Tigbaseが補正量DTigによって補正された場合）、その変更の度合い（補正量DTig
）が学習される。
【０１７３】
補正量DTigは、第２装置の説明において述べたように、「聴覚認識性関連パラメータである車速SPD、機関２０の運転状態である機関回転速度Neおよび負荷率KLに基づいて設定される量であって、機関回転速度Neおよび負荷率KLが同一であっても車速SPDに応じて異なる量に設定される」ようになっている。そのため、この補正量DTigが学習された値（学習値）も、機関２０の運転状態（機関回転速度Neおよび負荷率KL）が同一であっても聴覚認識性関連パラメータ（車速SPD）の大きさに応じて異なる値に設定されることになる。
【０１７４】
＜実際の作動＞
以下、第３装置の実際の作動が説明される。
【０１７５】
第３装置において、ＥＧは、燃料噴射制御のための図７に示したルーチン、点火時期制御のための図１０に示したルーチン、および、ノッキング判定のための図９に示したルーチン、を特定のタイミング毎に繰り返し実行するようになっている。さらに、ＥＧは、これらルーチンにおいて、第２装置と同様の強ノッキング発生フラグXKNを用いる。
【０１７６】
第３装置は、ＥＧが、図８に示すフローチャートに代えて「図１０」に示すフローチャートを実行する点についてのみ、第２装置と相違している。そこで、以下、この相違点を中心として、ＥＧが実行する各ルーチンが説明される。
【０１７７】
ＥＧは、所定の時間が経過する毎に、図７にフローチャートによって示した「燃料噴射制御ルーチン」を繰り返し実行する。これにより、同ルーチンによって定められた量の燃料が、燃料噴射気筒の燃料噴射弁２４から噴射される。
【０１７８】
そして、ＥＧは、あらかじめ定められたタイミング毎に（例えば、任意の気筒のクランク角度が吸気行程前の特定のクランク角度に一致する毎に）、図１０にフローチャートによって示した「点火時期制御ルーチン」を繰り返し実行するようになっている。ＥＧは、このルーチンにより、点火時期の学習および学習の反映を行いながら点火装置２４における最終的な点火時期を決定するとともに、その点火時期にて混合気が点火されるように点火装置２４に指示を与える。
【０１７９】
図１０に示したルーチンは、ステップ１０１０〜ステップ１０３０が追加されている点においてのみ、図８に示したルーチンと相違している。そこで、図１０における図８に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図８のそのようなステップに付された符号と同一の符号が付されている。これらステップについての詳細な説明は、適宜省略される。
【０１８０】
ＥＧは、特定のタイミングにて図１０のステップ１０００から処理を開始すると、ステップ８１０にて基本点火時期Tigbaseを決定した後、ステップ１０１０に進む。ＥＧは、ステップ１０１０にて、「点火時期の補正量（学習値）Tiggakが、機関回転速度Ne、負荷率KLおよび車速SPDと関連づけながら格納された学習値テーブルMapTiggak（Ne，KL，SPD）」に、現時点における機関回転速度Ne、負荷率KLおよび車速SPDを適用することにより、点火時期の学習値Tiggakを取得する。なお、学習値テーブルMapTiggak（Ne，KL，SPD）に格納されている学習値Tiggakの詳細については、後述される。
【０１８１】
次いで、ＥＧは、ステップ１０２０に進む。ＥＧは、ステップ１０２０にて、基本点火時期Tigbaseに学習値Tiggakを加算することによって基本点火時期Tigbaseを補正する（すなわち、学習値を反映する）とともに、補正された基本点火時期Tigbaseによって元の基本点火時期Tigbaseを更新（上書き）する。
【０１８２】
その後、現時点における強ノッキング発生フラグXKNの値に応じて最終点火時期Tigが決定される。なお、強ノッキング発生フラグXKNの値は、図９に示すノッキング判定ルーチンにより、車速SPDに応じて定められたノッキング判定閾値Kithと実際のノッキング強度Kiとが比較されることによって決定される。
【０１８３】
具体的に述べると、現時点における強ノッキング発生フラグXKNの値が「０」であれば（点火時期の補正が行われる必要がなければ）、ＥＧは、ステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８３０にて基本点火時期Tigbaseを最終点火時期Tigに格納する。そして、ＥＧは、ステップ８４０にて、最終点火時期Tigにて点火装置２４から点火用火花が発せられるように、点火装置２４に指示を与える。
【０１８４】
一方、現時点における強ノッキング発生フラグXKNの値が「１」であれば（点火時期の補正が行われる必要があれば）、ＥＧは、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８５０およびステップ８６０にて補正量DTigによって基本点火時期Tigbaseの補正を行う。
【０１８５】
そして、ＥＧは、ステップ１０３０に進む。ＥＧは、ステップ１０３０にて、基本点火時期Tigbaseの補正に用いられた補正量DTigを、現時点における機関回転速度Ne、負荷率KLおよび車速SPDと関連づけながら学習値テーブルMapTiggak（Ne，KL，SPD）に格納する。換言すると、補正量DTigが、機関回転速度Ne、負荷率KLおよび車速SPDと関連づけながら学習される。
【０１８６】
その後、ＥＧは、ステップ８４０にて、最終点火時期Tigにて点火装置２４から点火用火花が発せられるように、点火装置２４に指示を与える。そして、ＥＧは、ステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１８７】
以上に説明したように、第３装置においては、基本点火時期Tigbaseの補正が行われた場合、補正量DTig（学習値）が機関回転速度Ne、負荷率KLおよび車速SPDと関連づけながら記録（学習）される。この学習値は、機関回転速度Neおよび負荷率KLが同一であっても車速SPDに応じて異なる値に設定されることになる。そして、このように設定された学習値は、上記補正が行われた時点以降に点火時期Tigが決定されるときに利用される（学習が反映される）。
以上が、第３装置についての説明である。
【０１８８】
＜実施形態の総括＞
図１〜図１０を参照しながら説明したように、本発明の実施形態に係る制御装置は（第１装置〜第３装置）は、
ハイブリッド車両１０に備えられた内燃機関２０において生じるノッキングの大きさであるノッキング強度Kiが所定のノッキング判定閾値Kithよりも大きい場合（図９のステップ９４０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合）、前記ノッキング強度Kiが前記ノッキング判定閾値Kith以下となるように前記内燃機関２０の運転パラメータTigを変更する（図８のルーチンを参照。）ハイブリッド車両１０の制御装置である。
【０１８９】
本発明の実施形態に係る制御装置においては、
前記ノッキング判定閾値Kithが、前記内燃機関２０の運転状態（機関回転速度Ne，負荷率KL）、および、前記ハイブリッド車両１０の操作者の聴覚に係る認識性に関連するパラメータである聴覚認識性関連パラメータ（車速SPD）、に基づいて設定される値であって、前記内燃機関２０の運転状態Ne，KLが同一であっても前記聴覚認識性関連パラメータSPDの大きさに応じて異なる値に設定される値である、ように構成されている（図９のステップ９１０〜ステップ９３０）。
【０１９０】
より具体的に述べると、本発明の実施形態に係る制御装置においては、
前記聴覚認識性関連パラメータSPDの大きさが所定の基準値SPDthよりも小さいときの前記ノッキング判定閾値Kith（図９のステップ９２０における低速時ノッキング判定閾値Kith1）と、前記聴覚認識性関連パラメータSPDの大きさが前記基準値SPDth以上であるときの前記ノッキング判定閾値Kith（図９のステップ９３０における高速時ノッキング判定閾値Kith2）と、が前記内燃機関２０の運転状態Ne，KLが同一であっても異なる値に設定される値である、ように構成されている。
【０１９１】
さらに、本発明の実施形態に係る制御装置においては、
前記内燃機関２０の運転パラメータTigの変更の度合いが学習値Tiggakとして採用されるとき、前記学習値Tiggakが、前記内燃機関２０の運転状態Ne，KLが同一であっても前記聴覚認識性関連パラメータSPDの大きさに応じて異なる値に設定される、ように構成されている（図１０のステップ１０３０）。
【０１９２】
なお、本発明の実施形態に係る制御装置においては、
前記聴覚認識性関連パラメータSPDとして前記ハイブリッド車両１０の車速SPDが採用されており、前記内燃機関２０の運転状態Ne，KLとして前記内燃機関２０の機関回転速度Neおよび負荷率KLが採用されており、前記内燃機関２０の運転パラメータTigとして点火プラグの点火時期Tigが採用されている。
【０１９３】
本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【０１９４】
例えば、上記実施形態においては、ハイブリッド車両１０に搭載される内燃機関２０として、火花点火式内燃機関が採用されている。しかし、本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両に搭載される内燃機関として、圧縮時着火式内燃機関（ディーゼルエンジン）が採用され得る。なお、圧縮時着火式内燃機関が採用された場合、ノッキング強度を調整するための運転パラメータとして、例えば、燃料が噴射されるタイミングおよび過給機による過給圧などが採用され得る。
【産業上の利用可能性】
【０１９５】
以上に説明したように、本発明は、車両の状態にかかわらず同車両の操作者にノッキング音が認識されることを適切に防ぐことができるハイブリッド車両の制御装置として利用することができる。
【符号の説明】
【０１９６】
１０…ハイブリッド車両、２０…内燃機関、２４…点火装置、３０…動力分配機構、５０…動力伝達機構、９５…ノッキングセンサ
【図１】
2013160051.tif 000003
【図２】
2013160051.tif 000004
【図３】
2013160051.tif 000005
【図４】
2013160051.tif 000006
【図５】
2013160051.tif 000007
【図６】
2013160051.tif 000008
【図７】
2013160051.tif 000009
【図８】
2013160051.tif 000010
【図９】
2013160051.tif 000011
【図１０】
2013160051.tif 000012