(57)【要約】      （修正有）【課題】Ａ／Ｔ搭載の車両が停車して、エンジンの動力を所定の条件下で遮断した場合でも、扉が開いている時はブレーキシステムを作動させて、車両の停止状態を維持して、乗客の乗降中の安全を確保する。【解決手段】エンジンの動力をＡ／Ｔを介して、所定条件下で遮断する動力遮断システムを搭載し、操作スイッチにより開閉可能な扉を備える車両の自動ブレーキ制御装置であって、中扉１ｂの開閉を検知する中扉マイクロＳ／Ｗ３９と、操作スイッチ３２の操作状態を検知する中扉開閉Ｓ／Ｗ３２と、車両１の停止状態を検知する車速センサ４１と、ブレーキ装置７の作動状態を制御する制御手段３５とを備え、扉の操作Ｓ／Ｗによる開操作と、中扉マイクロＳ／Ｗ３２によって扉１ｂが開状態と、車速センサ４１による停車が検知された場合に、動力遮断システムによってエンジンの動力を遮断し、制御手段３５はブレーキ装置７を作動させることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力をオートマチックトランスミッションを介して駆動輪に伝達して走行し、前記エンジンの動力を所定条件下で遮断する動力遮断システムを搭載し、操作スイッチにより開閉可能な乗降用の扉を備える車両のブレーキ装置を自動制御する自動ブレーキ制御装置であって、
前記扉の開閉状態を検知する扉開閉状態検知手段と、
前記扉の操作スイッチの操作状態を検知する扉操作状態検知手段と、
前記車両の停止状態を検知する停止状態検知手段と、
前記ブレーキ装置の作動状態を制御するブレーキ制御手段と
を備え、
前記扉操作状態検知手段によって前記操作スイッチが開操作されたと検知され、前記開閉状態検知手段によって前記扉が開状態であると検知され、且つ、前記停止状態検知手段によって前記車両が停止状態にあると検知された場合に、前記動力遮断システムによって前記エンジンの動力を遮断し、前記ブレーキ制御手段は前記ブレーキ装置を作動させて前記車両の停止状態を維持することを特徴とする自動ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記動力遮断システムは、前記扉が開状態である場合に前記オートマチックトランスミッションをニュートラル状態に切替えるＡ／Ｔ変速機動力カットシステムであることを特徴とする請求項１に記載の自動ブレーキ制御装置。
【請求項３】
エンジンの動力をＡ／Ｔ変速機を介して駆動輪に伝達して走行し、前記エンジンの動力を所定条件下で遮断する動力遮断システムを搭載し、操作スイッチにより開閉可能な乗降用の扉を備える車両のブレーキ装置を自動制御する自動ブレーキ制御方法であって、
前記車両の停止状態を判定する停止状態判定工程と、
前記扉の操作スイッチの操作状態を判定する操作状態判定工程と、
前記扉の開閉状態を判定する開閉状態判定工程と、
前記車両が停止状態にあると判定され、前記扉の操作スイッチが開操作されたと判定され、且つ、前記扉が開状態であると判定された場合に、
前記動力遮断システムによって前記エンジンの動力が遮断され前記ブレーキ装置を作動させて前記車両の停止状態を維持することを特徴とする自動ブレーキ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、停車時にエンジンの動力を自動的に遮断する動力遮断システムを備えた車両において、動力遮断時に運転者の足が不用意にサービスブレーキから離れても、車両の停車状態を維持するためのブレーキ装置を自動的に作動させて車両が動くのを防止する安全装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の速度やエンジンの回転数に応じて、変速比を自動的に切替えるオートマチックトランスミッション（以下「Ａ／Ｔ」と称する）が広く知られており、多くの自動車に採用されている。Ａ／Ｔの１つとして、トルクコンバータと遊星歯車の組み合わせを油圧制御によって自動的に変速を行うトルクコンバータ式Ａ／Ｔがあり、トルクコンバータ式Ａ／Ｔは、乗用車のみならず、頻繁に発進・停止を繰返す必要のある路線バスや宅配用トラック等にも採用されている。
【０００３】
ところで、近年の自動車には環境配慮の観点から、所定条件下においてエンジンの動力を自動的に遮断することによって、排気ガスの排出量低減や燃費性能の向上や、安全性の向上が図られている。この種の動力遮断システムとしては、例えば、停車時にエンジンを自動的に停止させると共に、発車時に自動的に再始動を行う自動停止始動装置（通称「アイドリングストップ装置」であり、以下適宜「ＩＳＳ装置」と称する）がある。また、路線バスなどの乗降用扉を備える車両では、停車時に扉が開状態にある場合に、Ａ／Ｔを自動的にニュートラル状態に切替えてエンジンの動力を遮断するＡ／Ｔ動力カットシステムを搭載することによって、扉が開いた状態のまま車両がクリープ現象などにより不意に動き出すことを防止して安全性を確保している。
一方、停車時にエンジンの動力を自動的に遮断するとストールトルクが発生しなくなるため、坂道等で停車する際に運転手が誤ってブレーキペダルから足を離してしまった場合、又はブレーキペダルの踏込み量が少なかった場合等に車両が動いてしまい、空走が発生してしまう課題が残る。
【０００４】
また、この種の安全対策として、ドアが開いた状態で、エンジンの駆動力を車輪に伝達することを禁止する対策が検討されている。このように、ドアが開いた状態のときに駆動力の伝達を禁止することで、少なくともドアが開いたままの走行が不可能になり、乗員が開いたドアから落下する危険もなくなる。
更に、特開２００７−２３１６６２号公報（特許文献１）には車両の走行中にドアの開放要求があった場合は、ドアの開放を禁止し、車両が停車した後にもドアの開放禁止状態を維持し、リセット操作が成された事によってドアの開放を許可するようにしたドア開閉制御装置について開示されている。
この技術によると、走行中にドアの開放要求をした状態が続き、信号等で車両が停止したときに、ドアが不用意に開放されるのを防止するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２３１６６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１に開示される技術は、坂道等の停留所で車両が停止し、アイドリングストップ装置が作動して、エンジン停止状態で乗客が乗降している（乗降扉が開いている）時に、運転手が誤ってブレーキペダルから足を離してしまった場合、又は、ブレーキペダルの踏込み量が少なかった場合等に車両が動いてしまうことが危惧される。  
【０００７】
上記の課題を解決するため、本発明においては、Ａ／Ｔ搭載の車両が停車して、エンジンの動力を所定の条件下で遮断した場合でも、扉が開いている時はブレーキシステムを作動させて、車両の停止状態を維持して、乗客の乗降中の安全を確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために本発明においては、エンジンの動力をオートマチックトランスミッションを介して駆動輪に伝達して走行し、前記エンジンの動力を所定条件下で遮断する動力遮断システムを搭載し、扉操作スイッチにより開閉可能な乗降用の扉を備える車両のブレーキ装置を自動制御する自動ブレーキ制御装置であって、
前記扉の開閉状態を検知する扉開閉状態検知手段と、
前記扉操作スイッチの操作状態を検知する扉操作状態検知手段と、
前記車両の停止状態を検知する停止状態検知手段と、
前記ブレーキ装置の作動状態を制御するブレーキ制御手段と
を備え、
前記扉操作状態検知手段によって前記操作スイッチが開操作されたと検知され、前記開閉状態検知手段によって前記扉が開状態であると検知され、且つ、前記停止状態検知センサによって前記車両が停止状態にあると検知された場合に、前記動力遮断システムによって前記エンジンの動力を遮断し、前記ブレーキ制御手段は前記ブレーキ装置を作動させて前記車両の停止状態を維持することを特徴とする。
【０００９】
かかる発明によれば、車両の停止と、運転者の扉を開く意思と、扉が開いたことの確認が整った時にブレーキ装置を作動させるようになっているので、これらのうちの何れかが故障して誤った信号を発信してもブレーキ装置の誤作動を防止できる。
従って、車両が完全に停車していないのに、駐車ブレーキ（この場合はサービスブレーキ）が作動したり、乗客の乗降中に車両が動いたりするのを防止できる。
【００１０】
また、本発明において好ましくは、前記動力遮断システムは、前記扉が開状態である場合に前記オートマチックトランスミッションをニュートラル状態に切替えるオートマチックトランスミッション動力カットシステムであることを特徴とする。
【００１１】
かかる発明によれば、停車した際に、扉を開いたときにはオートマチックトランスミッションのクリープ現象を発生させないようにするため、オートマチックトランスミッションをニュートラルに切替わり、更に自動的にブレーキが作動するので、不用意にブレーキペダルから足を離した場合でも、車両の停止状態を確実に維持できる。
【００１２】
また、本発明において好ましくは、エンジンの動力をオートマチックトランスミッションを介して駆動輪に伝達して走行し、前記エンジンの動力を所定条件下で遮断する動力遮断システムを搭載し、扉操作スイッチにより開閉可能な乗降用の扉を備える車両のブレーキ装置を自動制御する自動ブレーキ制御方法であって、
前記車両の停止状態を判定する停止状態判定工程と、
前記扉の操作スイッチの操作状態を判定する操作状態判定工程と、
前記扉の開閉状態を判定する開閉状態判定工程と、
前記車両が停止状態にあると判定され、前記扉の操作スイッチが開操作されたと判定され、且つ、前記扉が開状態であると判定された場合に、
前記動力遮断システムによって前記エンジンの動力が遮断され前記ブレーキ装置を作動させて前記車両の停止状態を維持することを特徴とする。
【００１３】
このような構造にすることにより、車両の停止と、扉が開いたことの確認が整った時にブレーキ装置を作動させるようになっているので、これらのうちの何れかが故障して誤った信号を発信してもブレーキ装置の誤作動を防止できる。
従って、車両が完全に停車していないのに、駐車ブレーキ（この場合はサービスブレーキ）が作動したり、乗客の乗降中に車両が動いたりするのを防止できる。
【発明の効果】
【００１４】
車両の停止と、運転者の扉を開く意思と、扉が開いたことの確認が整った時にブレーキ装置を作動させるようになっているので、これらのうちの何れかが故障して誤った信号を発信してもブレーキ装置の誤作動を防止できる。
従って、車両が完全に停車していないのに、駐車ブレーキ（この場合はサービスブレーキ）が作動したり、乗客の乗降中に車両が動いたりするのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が実施される路線バスにおける概略ブロック図を示す。
【図２】本発明の実施形態におけるブレーキ装置の概略構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態におけるブレーキコントロールバルブ作動条件図を示す。
【図４】本発明の実施形態におけるブレーキコントロールバルブ作動解除条件図を示す。
【図５】本発明のブレーキコントロールバルブ作動制御方法のフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を図に示した実施例を用いて詳細に説明する。但し、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
また、説明の方向性を示す場合、運転席に着座した状態を基準にして、「上下方向」、「左右方向」及び「前後方向」を記述する。
【００１７】
図１は本発明が実施されるオートマチックトランスミッション（以後「Ａ／Ｔ」と称す）搭載の路線バスにおける概略ブロック図を示す。
車両であるバス１は前輪１ａと後輪１ｃの間に中扉１ｂを有している。中扉１ｂは、運転席での操作によって乗客の乗降時に開けられ、走行時には閉じられている。本発明の実施形態ではアイドリングストップシステムであるエンジン自動停止始動装置（以後「ＩＳＳ装置」と称す）が搭載されたＡ／Ｔ車に装備され、ＩＳＳ装置及び、扉連動のブレーキ装置の各装置が車両各所に配設されている。
Ａ／Ｔ搭載車の場合、エンジンが停止又はニュートラルにシフトすると、動力系統は遮断される。
【００１８】
車両１の前部（運転席周り）にはブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５と、中扉１ｂの開閉を操作する中扉開閉操作Ｓ／Ｗと、ブレーキペダル２４を備えた後述するデュアルブレーキバルブ７０と、該デュアルブレーキバルブ７０に装着されたストップランプスイッチ３３（以後「スイッチ」を「Ｓ／Ｗ」と略称する）と、運転席床部に装着されＩＳＳ装置が作動時にエンジンを自動停止させたくない時に操作するフットＳ／Ｗ２５と、ＩＳＳ装置メーンＳ／Ｗ２２と、ブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５にトラブルが発生した時に自動ブレーキの作動制御を止め通常走行に切替える非常走行Ｓ／Ｗ３１とが配置されている。
車両後部に配置され車速センサ４１と、エンジンＥＣＵ６と、ブレーキ装置７の各装置から夫々信号が入力される。
【００１９】
図２は本発明の実施形態における全体構成図を示す。
本発明の実施形態においては、ブレーキ装置７と、該ブレーキ装置７に配置されブレーキ装置７を作動させるブレーキ作動リレー８０に電気的に連結されているブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５と、該ブレーキ装置作動制御ＥＣＵ３５にＩＳＳ制御装置３と、図示しないエンジンの回転数、出力、始動及び停止等を制御するエンジンＥＣＵ６と、Ａ／Ｔの変速段を制御するＡ／Ｔ制御ＥＣＵ９０とが電気的に連結されている。
【００２０】
さらに、Ａ／Ｔ制御ＥＣＵ９０からＩＳＳ制御装置３にＮ信号又は、Ｎ信号以外のギヤ段かを知らせる信号とが入力される。
また、エンジンＥＣＵ６とＩＳＳ制御装置３との間はＣＡＮ通信で連結されており、エンジン側の稼働状況の情報をＩＳＳ制御装置３側に通信して、ＩＳＳ制御装置３側でアイドリングストップを実施するかを判断して、その判断結果をエンジンＥＣＵ６側に通信するようになっている。また、ＩＳＳ制御装置３側でアイドリングストップを実施可能と判断し、その準備が完了するとＡ／Ｔ制御ＥＣＵ９０がＩＳＳ制御装置３側からＩＳＳスタンバイ信号を受信してＡ／ＴをＮ（ニュートラル）にシフトする。
【００２１】
図２に示したブレーキ装置７においては、一端に後輪１ｃ用のエアタンクであるリヤ用エアタンク７１が接続されたエア管路である第１エア管路７３と、一端に前輪１ａ用のフロント用エアタンク７２が接続されたエア管路である第２エア管路７４とが配設されている。第１及び第２エア管路７３、７４の途中にはブレーキバルブであるデュアルブレーキバルブ７０が介装されており、デュアルブレーキバルブ７０にはブレーキペダル２４が接続されている。つまり、ブレーキペダル２４を運転席で操作することにより、デュアルブレーキバルブ７０が開閉し、ブレーキペダル２４の踏込み量によって第１及び第２エア管路７３、７４内のエアの流通量を調節することができる。
【００２２】
第２エア管路７４は、さらに第２ダブルチェックバルブ７７を介し、ＦＷブレーキブースター８３に接続されている。ここで、第２ダブルチェックバルブ７７は、デュアルブレーキバルブ７０又は後述する第２ブレーキコントロールバルブ７９からＦＷブレーキブースタ８３方向へのエアの流通を可能とするものである。また、ＦＷブレーキブースター８３はエア圧力を高圧の油圧に変換するよう構成されており、ＦＷブレーキブースター８３は前輪１ａの各ＦＬブレーキ８３２、ＦＲブレーキ８３１に接続されている。
【００２３】
同様に、第１エア管路７３は、第１ダブルチェックバルブ７６を介し、ＲＲブレーキブースター８４、ＲＬブレーキブースター８５に接続されている。ここで、第１ダブルチェックバルブ７６は、デュアルブレーキバルブ７０又は後述する第１ブレーキコントロールバルブ７８からＲＲブレーキブースター８４、ＲＬブレーキブースター８５方向へのエアの流通を可能とするものである。ＲＲブレーキブースター８４，ＲＬブレーキブースター８５は後輪１ｃの各ＲＲブレーキ８４１，ＲＬブレーキ８５１に接続されている。  
【００２４】
さらに、リヤ用エアタンク７１と第１ダブルチェックバルブ７６の間には、第３エア管路８６が設けられている。第３エア管路８６には、リヤ用エアタンク７１から第１ダブルチェックバルブ７６方向へのエアの流通を可能とするチェックバルブ８６ａと、第３エア管路８６内を閉止・開放する第１ブレーキコントロールバルブ７８が設けられており、第１ブレーキコントロールバルブ７８の上流（エアタンク７１）側にはオリフィス７８ａが設けられている。
【００２５】
同様に、フロント用エアタンク７２と第２ダブルチェックバルブ７７の間には、第４エア管路８７が設けられている。第４エア管路８７には、フロント用エアタンク７２から第２ダブルチェックバルブ７７方向へのエアの流通を可能とするチェックバルブ８７ａと、第４エア管路８７内を閉止・開放する第２ブレーキコントロールバルブ７９が設けられている。    
【００２６】
以上の構成の図２に示した実施例に係るブレーキ装置の動作について説明する。
まず通常の運転時の動作について説明する。
運転手によりブレーキペダル２４が操作されてデュアルブレーキバルブ７０が開作動すると、フロント用エアタンク７２から高圧のエアが第２エア管路７４を流通し、デュアルブレーキバルブ７０及び第２ダブルチェックバルブ７７を介してＦＷブレーキブースター８３に供給され、ＦＷブレーキブースター８３においてエア圧力が油圧に変換され、高圧のブレーキ油がＦＲブレーキ８３１，ＦＬブレーキ８３２に供給されてバス１の前輪１ａに制動力が付与される。
尚、第２ダブルチェックバルブ７７は第２エア管路７４のエアを第４エア管路８７側への流通を遮断している。
【００２７】
同様に、リヤ用エアタンク７１からの高圧のエアが第１エア管路７３を流通し、デュアルブレーキバルブ７０及び第１ダブルチェックバルブ７６を介してＲＲブレーキブースター８４及びＲＬブレーキブースター８５に供給され、ＲＲブレーキブースタ８４及びＲＬブレーキブースター８５においてエア圧力が油圧に変換され、高圧のブレーキ油がＲＲブレーキ８４１、ＲＬブレーキ８５１に供給されてバス１の後輪１ｃに制動力が付与される。
尚、第１ダブルチェックバルブ７６は第１エア管路７３のエアを第３エア管路８６側への流通を遮断している。
【００２８】
次に、バス１が停留所等で停止して乗客の乗降のために中扉１ｂの扉が開放されたときや、バス１のアイドリングストップ中で車両のストールトルクが発生しなくなった場合に作動する第１及び第２ブレーキコントロールバルブ７８、７９の動作について説明する。
図３は第１及び第２ブレーキコントロールバルブ７８、７９の作動条件を示し、３８において中扉開閉操作Ｓ／Ｗ３２開［ＯＮ］と、３９中扉開閉を検知する中扉マイクロＳ／Ｗ開［ＯＮ］の［ＡＮＤ］条件が必須となり、４０において３８又はＩＳＳスタンバイ信号［ＯＮ］のどちらか一方が［ＯＲ］条件となり、４８において４０の何れかと、３１非常走行Ｓ／Ｗ通常［ＯＮ］と、３６車両停車信号：車速≦１．７ｋｍ／ｈ［ＯＦＦ］との３条件が［ＡＮＤ］になると第１及び第２ブレーキコントロールバルブ７８、７９が［ＯＮ］になる。
【００２９】
この条件は、扉である中扉１ｂを開けるために運転者が中扉開閉操作Ｓ／Ｗ３２を操作したことを確認し、それに基づいて中扉１ｂの開を検知する中扉マイクロＳ／Ｗ３９の［ＯＮ］：開を検知すると３８において［ＡＮＤ］が成立するもので、運転者が中扉１ｂを開放する意思と、中扉１ｂが開いていることを確認することにより、誤信号ではないことを二重確認するためである。複数の信号を［ＡＮＤ］にすることにより、信号線及び検知Ｓ／Ｗのトラブルによる、第１及び第２ブレーキコントロールバルブ７８、７９の誤操作を防止するものである。
【００３０】
図５にブレーキコントロールバルブ７８，７９の作動ＯＮ条件即ち、扉が開いている時に車両の停止を保持するサービスブレーキの作動制御方法のフローについて説明する。  
ステップＳ１でスタートし、ステップＳ２において、非常走行Ｓ／Ｗ３１の作動状態を判断する。［ＯＮ］になっていることにより、非常走行Ｓ／Ｗ３１はブレーキ装置作動制御ＥＣＵの異常時に、ブレーキ装置作動制御ＥＣＵを無効にして一般走行にするもので、正常時はＯＦＦとなっておりステップＳ２に進む。
ＯＮの場合はＮＯを選択し、ブレーキ装置作動制御は終了する。
【００３１】
ステップ３において、車速≦１．７ｋｍ／ｈ以下の状態で停車状態を判断している。停止状態が確認されるとＹＥＳを選択してステップＳ４に進む。ステップＳ３において、車両１が動いていると判断した場合は、ブレーキ装置作動制御は終了する。
ステップＳ４において、運転者による中扉開閉操作Ｓ／Ｗ３２の操作状況を判断する。（操作判定工程）。これは、運転者が中扉１ｂを操作する意思を有していることを示すもので、ブレーキ装置７を作動させるための条件の一つとして検知している。
中扉開閉操作Ｓ／Ｗ３２が操作されると［ＯＮ］信号を発信し、Ｓ／Ｗが操作されたことを確認するとＹＥＳを選択してステップＳ５に進む。中扉開閉操作Ｓ／Ｗ３２が操作されない場合は、［ＯＦＦ］信号となり、ＮＯを選択して、ステップ６に進む。
ステップＳ５において、中扉マイクロＳ／Ｗ３９がＯＮ（中扉開）、ＯＦＦ（中扉閉）を判断する。（開閉状態判定工程）
これは、車両１が停止状態になっているのを確認したうえで、中扉１ｂが開放したか否かを判断するものである。
中扉１ｂが開放しているときには、ＹＥＳを選択して、ステップＳ７に進む。
ＯＦＦ（閉）の場合はステップＳ６に進む。
【００３２】
ステップＳ６において、ＩＳＳスタンバイ信号がＯＮになっているか否かを判断する。ＯＦＦの場合は、ブレーキ装置作動制御は終了する。ＯＮの場合は、ステップＳ７に進む。
ステップ７において、Ａ／Ｔのギヤ段をニュートラル位置に制御する。この時点で、エンジンの動力は駆動系（駆動輪側）と遮断される。
ステップＳ７で、動力が遮断されると、ステップＳ８に進む。
ステップＳ８において、ブレーキコントロールバルブ７８，７９を開作動させて、サービスブレーキの作動を行い、車両の停車状態を維持する。
【００３３】
なお、ステップＳ６において、ＩＳＳスタンバイ信号がＯＮになっていることを判断したのは、車両１が坂道等で信号、横断歩道の歩行者等の通過待ちにおいて、車両１を停車させ、ＩＳＳ装置が作動してエンジン５が停止し、中扉１ｂの解放は行わない状態で、運転者がブレーキペダル２４から不用意に足を離した場合に、車両１が動かないように、第１及び、第２ブレーキコントロールバルブ７８，７９を開作動させたもので、車両走行の安全性を高めたものである。
【００３４】
ステップＳ８においてブレーキコントロールバルブ作動となると、第１ブレーキコントロールバルブ７８が開放（ＯＮ）され、ブレーキ作動リレー８０によってその１秒後に第２ブレーキコントロールバルブ７９が開放（ＯＮ）される。
第１ブレーキコントロールバルブ７８が開放されると、エアタンク７１からの高圧のエアが第３エア管路８６を流通し、第１ダブルチェックバルブ７６を介してＲＲブレーキブースター８４及びＲＬブレーキブースター８５に供給され、ＲＲブレーキブースター８４及ＲＬブレーキブースター８５においてエア圧力が油圧に変換され、高圧のブレーキ油がＲＲブレーキ８４１，ＲＬブレーキ８５１に供給されてバス１の後輪１ｃに制動力が付与され、車両の停止状態が維持される。
【００３５】
そして、その１秒後に第２ブレーキコントロールバルブ７９が開放されると、エアタンク７２からの高圧エアが第４エア管路８７を流通し、第２ダブルチェックバルブ７７を介してＦＷブレーキブースター８３に供給され、高圧のブレーキ油がＦＲブレーキ８３１，ＦＬブレーキ８３２に供給されてバス１の前輪１ａに制動力が付与され、乗降客の安全が確保される。
尚、第２ダブルチェックバルブ７７は第４エア管路８７側のエアを第２エア管路７４側への流通を遮断している。
【００３６】
乗客の乗降が終了して、中扉１ｂ（含む前扉１ａ）が閉じると、図４にブレーキコントロールバルブ解除（ＯＦＦ）条件を示すように、レンジアテンダント信号５０がニュートラル以外の状態となり、かつＩＳＳ用実ギヤＮ信号がニュートラル以外となると５３で［ＹＥＳ］と判断する。そして、非常走行Ｓ／Ｗ４９が［ＯＮ］、５３で［ＹＥＳ］の判断、ホイールパークＳ／Ｗ５２が［ＯＮ］の状態の何れかになると、５４で［ＹＥＳ］の判断をする。５４で［ＹＥＳ］の判断がされると、第１及び、第２ブレーキコントロールバルブ７８及び７９が閉止される。
従って、ブレーキブースタ８３、８４，８５にエア圧が作用しなくなるので、各ブレーキ８３１，８３２，８４１，８５１に装着されている、リターンスプリング（図示省略）によってブレーキは解除される。
【００３７】
車両の停止と、運転者の中扉１ｂを開く意思と、中扉１ｂが開いたことの確認が整った時にブレーキ装置７を作動させるようになっているので、これらの何れかが故障して誤った信号を発信してもブレーキ装置の誤作動を防止できる。
従って、車両が完全に停車していないのに、駐車ブレーキ（この場合はサービスブレーキ）が作動したり、坂道等で停止した場合においても、乗客の乗降中に車両が動いたりまたは、ＩＳＳ装置２が作動してエンジンが停止状態で車両１が坂道等での信号、横断歩道における歩行者等の通過待ち時に、不用意に車両が動くのを防止できる。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
オートマチックトランスミッションを搭載した路線バスの乗客の乗降時、車両が動くのを防止する安全装置として適用できる。  
【符号の説明】
【００３９】
１        バス（車両）
１ａ      前扉
１ｂ      中扉
３        ＩＳＳ制御装置  
５        エンジン
６        エンジンＥＣＵ
７        ブレーキ装置
８        エア圧力センサ（ブレーキペダル操作確認手段）
２２      メーンＳ／Ｗ
２４      ブレーキペダル
３５      ブレーキ装置作動制御ＥＣＵ
７０      デュアルブレーキバルブ（ブレーキバルブ）
７１      リヤ用エアタンク（エアタンク）
７２      フロント用エアタンク（エアタンク）
７６      第１ダブルチェックバルブ
７７      第２ダブルチェックバルブ
７８      第１ブレーキコントロールバルブ
７９      第２ブレーキコントロールバルブ
８３      ＦＷブレーキブースター
８４      ＲＲブレーキブースター
８５      ＲＬブレーキブースター
９０      Ａ／Ｔ  ＥＣＵ  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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