(57)【要約】【課題】エンジン回転速度を迅速に変化させる。【解決手段】ＥＣＵ８は、変速操作が行われているか否かを判定する変速判定部８１と、変速判定部８１によって変速操作が行われていると判定された場合には、変速操作が行われていない通常走行時と比較して、アクセル開度θに対して施される「なまし処理」における「なまし係数Ｋ」を小さく設定する応答性設定部８２と、応答性設定部８２によって設定された「なまし係数Ｋ」を用いてアクセル開度θに「なまし処理」を施してアクセル開度なまし値φを求め、求められたアクセル開度なまし値φに基づいて、エンジン１の回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）を制御する回転速度制御部８３と、を備える。【選択図】図３
2013160162.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、手動変速機と、前記内燃機関と前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と係合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチと、を備える車両の制御装置であって、
変速操作が行われているときには、変速操作が行われていない通常走行時と比較して、アクセル開度の増加に応じて設定されるエンジン回転速度の単位時間当たりの増加量を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
車速が予め設定された閾値車速以上であって、且つ、
前記クラッチが切断状態であるとの条件、及び、前記手動変速機がニュートラル位置にあるとの条件の少なくとも一方を満たす場合に、変速操作が行われていると判定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置において、
変速操作が行われているときには、変速操作が行われていない通常走行時と比較して、アクセル開度の減少に応じて設定されるエンジン回転速度の単位時間当たりの減少量を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
アクセル開度になまし処理を施したアクセル開度なまし値に基づいてエンジン回転速度を制御し、
変速操作が行われているときには、変速操作が行われていない通常走行時と比較して、前記なまし処理におけるなまし係数を小さくすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両の制御装置において、
変速操作が行われているときには、前記なまし処理におけるなまし係数を略零にすることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、手動変速機と、前記内燃機関と前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と係合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチと、を備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、手動変速機（マニュアルトランスミッション：ＭＴ）を備えた車両において、発進操作、及び、変速操作を容易化する種々の装置、方法等が提案されている。
【０００３】
例えば、クラッチ係合に伴うエンジンの回転速度の低下が検出されたときに、エンジン回転速度を目標回転速度とし、エンジントルクを操作量とするエンジン回転速度のフィードバック制御を実施する車両の制御装置が開示されている（特許文献１参照）。この車両の制御装置によれば、運転経験の浅い運転者であっても、エンジンストール等を起こさずにスムーズな発進を行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１２１６４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載の車両の制御装置等の従来の車両の制御装置では、運転者がエンジン回転速度を目標回転速度とするまでに時間を要するため、変速操作に時間がかかることになり、車両の操作性（具体的には、エンジン回転速度の変化率）に対する運転者の要求を満たさない場合がある。
【０００６】
例えば、シフトダウン操作の際に、クラッチ係合の際のショックを軽減すると共に、素早い変速操作を可能にする操作である「シングルクラッチ」又は「ダブルクラッチ」等が行われる。「シングルクラッチ」とは、クラッチを切断状態でアクセルペダルを踏み込み、エンジン回転速度を増加させて、シフトダウンしてクラッチを係合させる操作である。また、「ダブルクラッチ」とは、クラッチを切断状態でシフト位置をニュートラル（Ｎ）にして、クラッチを係合状態としてアクセルペダルを踏み込み、エンジン回転速度を増加させた後、クラッチを切断状態としてシフトダウンし、再びクラッチを係合させる操作である。これらの操作を行う場合には、運転者はアクセルペダルの踏み込み操作によってエンジン回転速度を迅速に変化させることを所望する。
【０００７】
一方、アクセルペダルの踏み込み操作によるエンジン回転速度の単位時間当たりの増加量は、ドライバビリティの向上、ショックの軽減、及び、燃費の低減等の観点から比較的小さな値に設定されている。したがって、運転者がエンジン回転速度を目標回転速度とするまでに時間を要するため、「シングルクラッチ」又は「ダブルクラッチ」等の変速操作を行う場合に、車両の操作性（具体的には、エンジン回転速度の単位時間当たりの増加量）に対する運転者の要求を満たさないのである。
【０００８】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、変速操作における操作性を向上することの可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両の制御装置は、以下のように構成されている。
【００１０】
すなわち、本発明に係る車両の制御装置は、エンジンと、手動変速機と、前記内燃機関と前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と係合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチと、を備える車両の制御装置であって、変速操作が行われているときには、変速操作が行われていない通常走行時と比較して、アクセル開度の増加に応じて設定されるエンジン回転速度の単位時間当たりの増加量を大きくすることを特徴としている。
【００１１】
かかる構成を備える車両の制御装置によれば、変速操作が行われているときには、変速操作が行われていない通常走行時と比較して、アクセル開度の増加に応じて設定されるエンジン回転速度の単位時間当たりの増加量が大きくされるため、アクセル操作によってエンジン回転速度を迅速に変化させる（ここでは、増加させる）ことができるので、変速操作における操作性を向上することができる。
【００１２】
また、本発明に係る車両の制御装置は、車速が予め設定された閾値車速以下であって、且つ、前記クラッチが切断状態であるとの条件、及び、前記手動変速機がニュートラル位置にあるとの条件の少なくとも一方を満たす場合に、変速操作が行われていると判定することが好ましい。
【００１３】
かかる構成を備える車両の制御装置によれば、車速が予め設定された閾値車速以上であって、且つ、前記クラッチが切断状態であるとの条件、及び、前記手動変速機がニュートラル位置にあるとの条件の少なくとも一方を満たす場合に、変速操作が行われていると判定されるため、変速操作が行われているか否かを適正に判定することができる。
【００１４】
また、本発明に係る車両の制御装置は、変速操作が行われているときには、変速操作が行われていない通常走行時と比較して、アクセル開度の減少に応じて設定されるエンジン回転速度の単位時間当たりの減少量を大きくすることが好ましい。
【００１５】
かかる構成を備える車両の制御装置によれば、変速操作が行われているときには、変速操作が行われていない通常走行時と比較して、アクセル開度の減少に応じて設定されるエンジン回転速度の単位時間当たりの減少量が大きくされるため、アクセル操作によってエンジン回転速度を迅速に変化させる（ここでは、減少させる）ことができるので、変速操作における操作性を向上することができる。
【００１６】
なお、以下の説明においては、「なまし処理」及び「なまし係数」が、平仮名から始まる名詞であるため、便宜上、かぎ括弧で囲んで読み易くしている。
【００１７】
また、本発明に係る車両の制御装置は、アクセル開度に「なまし処理」を施したアクセル開度なまし値に基づいてエンジン回転速度を制御し、変速操作が行われているときには、変速操作が行われていない通常走行時と比較して、前記「なまし処理」における「なまし係数」を小さくすることが好ましい。
【００１８】
かかる構成を備える車両の制御装置によれば、アクセル開度に「なまし処理」を施したアクセル開度なまし値に基づいてエンジン回転速度が制御され、変速操作が行われているときには、変速操作が行われていない通常走行時と比較して、前記「なまし処理」における「なまし係数」が小さくされるため、簡素な構成でエンジン回転速度の単位時間当たりの変化量を大きくすることができる。
【００１９】
また、本発明に係る車両の制御装置は、変速操作が行われているときには、前記「なまし処理」における「なまし係数」を略零にすることが好ましい。
【００２０】
かかる構成を備える車両の制御装置によれば、変速操作が行われているときには、前記「なまし処理」における「なまし係数」を略零にされるため、変速時にエンジン回転速度を極めて迅速に変化させることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係る車両の制御装置によれば、変速操作が行われているときには、変速操作が行われていない通常走行時と比較して、アクセル開度の増加に応じて設定されるエンジン回転速度の単位時間当たりの増加量が大きくされるため、アクセル操作によってエンジン回転速度を迅速に変化させる（ここでは、増加させる）ことができるので、変速操作における操作性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る車両の制御装置が搭載される車両のパワートレーン及びその制御系統の一例を示す構成図である。
【図２】図１に示す車両に搭載されるエンジンの一例を示す構成図である。
【図３】図１に示す車両に搭載される車両の制御装置の一例を示す機能構成図である。
【図４】図３に示す車両の制御装置の効果の一例を示すグラフである。
【図５】図３に示す車両の制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２４】
−全体構成−
まず、図１を参照して、車両のパワートレーンの全体構成について説明する。図１は、本発明に係る車両の制御装置（ＥＣＵ８）が搭載される車両のパワートレーン及びその制御系統の一例を示す構成図である。本実施形態に係る車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型の車両であって、エンジン１、手動変速機（マニュアルトランスミッション：ＭＴ）２、クラッチ３、シフト装置５、アクセルペダル６、クラッチペダル７、及び、ＥＣＵ８等を備えている。なお、エンジン１は、特許請求の範囲に記載の「内燃機関」に相当する。
【００２５】
図１に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１５は、クラッチ３に連結されている。また、クラッチ３が係合状態になると、エンジン１の駆動力（駆動トルク）が、クランクシャフト１５、クラッチ３、入力軸２１、手動変速機２、ドライブシャフト４１、差動歯車装置４２、及び、車軸４３を介して、駆動輪４４へ伝達される。
【００２６】
クランクシャフト１５の近傍には、クランクシャフト１５の回転速度をエンジン回転速度Ｎｅとして検出するエンジン回転速度センサ１２４（図２参照）が配設されている。また、手動変速機２の入力軸２１の近傍には、入力軸２１の回転速度を入力軸回転速度Ｎｉとして検出する入力軸回転速度センサ２１１が配設され、手動変速機２の出力軸（又は、ドライブシャフト４１）の近傍には、出力軸（又は、ドライブシャフト４１）の回転速度を出力軸回転速度Ｎｏとして検出する出力軸回転速度センサ４１１が配設されている。
【００２７】
更に、車軸４３の近傍には、車軸４３の回転速度を車軸回転速度Ｎｖとして検出する車軸回転速度センサ４３１が配設されている。エンジン回転速度センサ１２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅ、入力軸回転速度センサ２１１によって検出された入力軸回転速度Ｎｉ、出力軸回転速度センサ４１１によって検出された出力軸回転速度Ｎｏ、及び、車軸回転速度センサ４３１によって検出された車軸回転速度Ｎｖは、ＥＣＵ８へ出力される。
【００２８】
シフト装置５には、シフトレバー５０１が配設されている。シフトレバー５０１は、運転者によって把持され、シフトポジションを変更する操作が行われるレバーである。アクセルペダル６には、アクセル開度θを検出するアクセル開度センサ６１が配設されている。更に、クラッチペダル７には、クラッチペダル７が踏み込まれているか否かを検出するクラッチスイッチ７１が配設されている。アクセル開度センサ６１によって検出されたアクセル開度θ、及び、クラッチスイッチ７１によって検出されたクラッチペダル７の踏み込み状態は、ＥＣＵ８へ出力される（図３参照）。
【００２９】
また、手動変速機２には、シフト位置を検出するシフトポジションセンサ５０２、及び、ニュートラル（Ｎ）位置であることを検出するニュートラルセンサ５０３が配設されている。シフトポジションセンサ５０２、及び、ニュートラルセンサ５０３の検出結果は、ＥＣＵ８へ出力される（図３参照）。
【００３０】
−エンジン１−
次に、図２を参照して、本実施形態に係るエンジン１について説明する。図２は、図１に示す車両に搭載されるエンジン１の一例を示す構成図である。エンジン１は、例えば、多気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１ａを形成するピストン１ｂ、及び、出力軸であるクランクシャフト１５（図１参照）を備えている。ピストン１ｂは、コネクティングロッド１６を介して、クランクシャフト１５に連結されている。また、ピストン１ｂの往復運動は、コネクティングロッド１６によって、クランクシャフト１５の回転運動へと変換される。
【００３１】
クランクシャフト１５には、シグナルロータ１７が配設されている。シグナルロータ１７の外周面には、複数の突起１７ａが等間隔で形成されている。シグナルロータ１７の側方近傍には、エンジン回転速度センサ１２４が配置されている。エンジン回転速度センサ１２４は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際に、エンジン回転速度センサ１２４に対向する位置を通過する突起１７ａの個数分のパルス状信号（出力パルス）を発生する。
【００３２】
エンジン１の燃焼室１ａには、点火プラグ１０３が配設されている。点火プラグ１０３の点火タイミングは、イグナイタ１０４によって調整される。イグナイタ１０４は、ＥＣＵ８によって制御される。エンジン１のシリンダブロック１ｃには、エンジン水温（冷却水の水温）を検出する水温センサ１２１が配設されている。
【００３３】
エンジン１の燃焼室１ａには、吸気通路１１と排気通路１２とが接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間には、吸気バルブ１３が設けられている。吸気バルブ１３を開閉駆動することによって、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通又は遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間には、排気バルブ１４が設けられている。排気バルブ１４を開閉駆動することによって、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通又は遮断される。
【００３４】
エンジン１の吸気通路１１には、エアクリーナ１０７、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３、及び、スロットルバルブ１０５等が配設されている。ここで、スロットルバルブ１０５は、エンジン１の吸入空気量を調整する。また、エンジン１の排気通路１２には、Ｏ2センサ１２６、三元触媒１０８等が配設されている。ここで、Ｏ2センサ１２６は、排気ガス中の酸素濃度を検出する。
【００３５】
エンジン１の吸気通路１１に配設されたスロットルバルブ１０５は、スロットルモータ１０６によって駆動される。スロットルバルブ１０５の開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ１２５によって検出される。また、スロットルモータ１０６は、ＥＣＵ８によって駆動制御される。
【００３６】
また、吸気通路１１には、インジェクタ（燃料噴射弁）１０２が配設されている。インジェクタ１０２には、燃料ポンプによって燃料タンクから燃料（ここでは、ガソリン）が供給され、インジェクタ１０２によって吸気通路１１に燃料が噴射される。噴射された燃料は、吸入空気と混合されて混合気となって、エンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は、点火プラグ１０３によって点火されて燃焼、爆発する。混合気が燃焼室１ａ内で燃焼、爆発することによって、ピストン１ｂが図の上下方向に往復運動して、クランクシャフト１５が回転駆動される。
【００３７】
−クラッチ３、手動変速機２−
次に、クラッチ３の構成について説明する。クラッチ３は、摩擦クラッチ３０、及び、クラッチペダル７の踏み込み操作に応じて摩擦クラッチ３０を作動させるクラッチ作動機構（図示省略）を備えている。
【００３８】
摩擦クラッチ３０は、例えば、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されており、クランクシャフト１５と、手動変速機２の入力軸２１との間に介在されるように設けられている。なお、摩擦クラッチ３０の構成として、乾式単板式以外の構成を採用してもよい。
【００３９】
手動変速機２は、例えば、公知の同期噛み合い式の手動変速機（例えば、前進６段、後進１段）である。また、手動変速機２は、図１に示すように、入力軸２１がクラッチ３を介してエンジン１のクランクシャフト１５に接続され、クラッチ３が係合状態にある場合には、エンジン１からの駆動力（駆動トルク）を所定の変速比で変速して出力軸（ドライブシャフト４１：図１参照）に伝達する。
【００４０】
また、手動変速機２は、図１に示すシフト装置５のシフトレバー５０１で選択操作されたシフトポジションに対応する変速段を形成するべく作動する。なお、シフトレバー５０１で選択されたシフトポジションは、シフトポジションセンサ５０２によって検出される。また、シフトポジションが、ニュートラル（Ｎ）位置であるか否かは、ニュートラルセンサ５０３によって検出される。
【００４１】
−ＥＣＵ８の構成−
次に、図３を参照してＥＣＵ８の構成について説明する。図３は、図１に示す車両に搭載される車両の制御装置（ＥＣＵ８）の一例を示す機能構成図である。ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、バックアップＲＡＭ等を備えている。
【００４２】
ＲＯＭは、種々の制御プログラム等を記憶する。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された種々の制御プログラムを読み出して各種処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００４３】
また、ＥＣＵ８には、エンジン回転速度センサ１２４、入力軸回転速度センサ２１１、出力軸回転速度センサ４１１、車軸回転速度センサ４３１、ニュートラルセンサ５０３、シフトポジションセンサ５０２、アクセル開度センサ６１、及び、クラッチスイッチ７１（図１参照）等が通信可能に接続されている。
【００４４】
更に、ＥＣＵ８には、制御対象として、インジェクタ１０２、点火プラグ１０３のイグナイタ１０４、スロットルバルブ１０５のスロットルモータ１０６等が通信可能に接続されている。そして、ＥＣＵ８は、上記各種センサの出力に基づいて、インジェクタ１０２の燃料噴射制御、点火プラグ１０３の点火時期制御、スロットルモータ１０６の駆動制御等を含むエンジン１の各種制御を実行する。
【００４５】
−車両の制御装置の構成−
次に、図３を参照して本発明に係るＥＣＵ８の機能構成について説明する。ＥＣＵ８は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、変速判定部８１、応答性設定部８２、及び、回転速度制御部８３等の機能部として機能する。ここで、変速判定部８１、応答性設定部８２、及び、回転速度制御部８３は、本発明に係る車両の制御装置に相当する。
【００４６】
変速判定部８１は、変速操作が行われているか否かを判定する機能部である。具体的には、変速判定部８１は、車速Ｖが予め設定された閾値車速Ｖ０（例えば、５ｋｍ／Ｈｒ）以上であって、且つ、クラッチ３が切断状態であるとの条件、及び、手動変速機２がニュートラル（Ｎ）位置にあるとの条件の少なくとも一方を満たす場合に、変速操作が行われていると判定する。
【００４７】
ここで、車速Ｖは、車軸回転速度センサ４３１の検出結果に基づいて求められる。また、クラッチ３が切断状態であるか否かは、クラッチスイッチ７１の検出結果に基づいて判定される。更に、手動変速機２がニュートラル（Ｎ）位置にあるか否かは、ニュートラルセンサ５０３の検出結果に基づいて判定される。
【００４８】
なお、車速Ｖが予め設定された閾値車速Ｖ０未満である場合には、発進操作の可能性はあるが、変速操作が行われないと想定されるため、変速判定部８１は、車速Ｖが閾値車速Ｖ０以上である場合に限って、変速操作が行われていると判定する。
【００４９】
また、例えば、シフトダウン操作の際には、クラッチ係合の際のショックを軽減すると共に、素早い変速操作を可能にする操作である「シングルクラッチ」又は「ダブルクラッチ」等が行われる。「シングルクラッチ」とは、クラッチを切断状態でアクセルペダルを踏み込み、エンジン回転速度を増加させて、シフトダウンしてクラッチを係合させる操作である。また、「ダブルクラッチ」とは、クラッチを切断状態でシフト位置をニュートラル（Ｎ）にして、クラッチを係合状態としてアクセルペダルを踏み込みエンジン回転速度を増加させた後、クラッチを切断状態としてシフトダウンし、再びクラッチを係合させる操作である。
【００５０】
このような、「シングルクラッチ」の操作中、又は、「ダブルクラッチ」の操作中においても、クラッチ３が切断状態であるとの条件、及び、手動変速機２がニュートラル（Ｎ）位置にあるとの条件の少なくとも一方が満たされることになる。なお、クラッチ３が切断状態であるとの条件、及び、手動変速機２がニュートラル（Ｎ）位置にあるとの条件の少なくとも一方を満たす場合には、エンジン回転速度Ｎｅを迅速に変化させても、車両にショックが発生することはない。
【００５１】
上述のように、車速Ｖが予め設定された閾値車速Ｖ０（例えば、５ｋｍ／Ｈｒ）以上であって、且つ、クラッチ３が切断状態であるとの条件、及び、手動変速機２がニュートラル位置にあるとの条件の少なくとも一方を満たす場合に、変速操作が行われていると判定されるため、変速操作が行われているか否かを適正に判定することができる。
【００５２】
本実施形態においては、変速判定部８１が、クラッチスイッチ７１の検出結果に基づいてクラッチ３が切断状態であるか否かを判定する場合について説明するが、変速判定部８１が、その他の方法でクラッチ３が切断状態であるか否かを判定する形態でもよい。例えば、クラッチ３のストロークを検出するストロークセンサを備え、このストロークセンサの検出結果に基づいてクラッチ３が切断状態であるか否かを判定する形態でもよい。
【００５３】
本実施形態においては、変速判定部８１が、ニュートラルセンサ５０３の検出結果に基づいて手動変速機２がニュートラル（Ｎ）位置にあるか否かを判定する場合について説明するが、変速判定部８１が、その他の方法で手動変速機２がニュートラル（Ｎ）位置にあるか否かを判定する形態でもよい。例えば、変速判定部８１が、シフトポジションセンサ５０２の検出結果に基づいて手動変速機２がニュートラル（Ｎ）位置にあるか否かを判定する形態でもよい。
【００５４】
応答性設定部８２は、変速判定部８１によって変速操作が行われていると判定された場合に、変速操作が行われていない通常走行時と比較して、アクセル開度θの増加に応じて設定されるエンジン回転速度Ｎｅの単位時間当たりの増加量ΔＮｅ１を大きくする機能部である。また、応答性設定部８２は、変速判定部８１によって変速操作が行われていると判定された場合に、変速操作が行われていない通常走行時と比較して、アクセル開度θの減少に応じて設定されるエンジン回転速度Ｎｅの単位時間当たりの減少量ΔＮｅ２を大きくする。ここで、「通常走行時」とは、変速操作が行われていない状態での走行時であって、具体的には、クラッチ３が切断状態ではなく、且つ、手動変速機２がニュートラル（Ｎ）位置ではない状態での走行時を意味している。
【００５５】
上述のように、変速判定部８１によって変速操作が行われていると判定された場合には、応答性設定部８２によって、変速操作が行われていない通常走行時と比較して、アクセル開度θの増加に応じて設定されるエンジン回転速度Ｎｅの単位時間当たりの増加量ΔＮｅ１が大きくされるため、アクセルペダル６の踏み込み操作によってエンジン回転速度Ｎｅを迅速に変化させる（ここでは、増加させる）ことができるので、変速操作における操作性を向上することができる。また、変速判定部８１によって変速操作が行われていると判定された場合には、応答性設定部８２によって、変速操作が行われていない通常走行時と比較して、アクセル開度θの減少に応じて設定されるエンジン回転速度Ｎｅの単位時間当たりの減少量ΔＮｅ２が大きくされるため、アクセルペダル６の踏み込みを緩める操作によってエンジン回転速度Ｎｅを迅速に変化させる（ここでは、減少させる）ことができるので、変速操作における操作性を向上することができる。
【００５６】
本実施形態では、応答性設定部８２が、変速操作が行われていると判定された場合には、アクセル開度θの変化に応じて設定されるエンジン回転速度Ｎｅの単位時間当たりの増加量ΔＮｅ１及び単位時間当たりの減少量ΔＮｅ２を大きくする場合について説明するが、応答性設定部８２が、エンジン回転速度Ｎｅの単位時間当たりの増加量ΔＮｅ１又は単位時間当たりの減少量ΔＮｅ２を大きくする形態でもよい。
【００５７】
具体的には、応答性設定部８２は、アクセル開度θに「なまし係数Ｋ」によって規定される「なまし処理」を施したアクセル開度なまし値φに基づいてエンジン回転速度Ｎｅを制御する。すなわち、変速判定部８１によって変速操作が行われていると判定された場合には、応答性設定部８２は、変速操作が行われていない通常走行時の「なまし処理」の「なまし係数Ｋ０」と比較して、小さい「なまし係数Ｋ１」に（ここでは、「０」に）設定する。
【００５８】
上述のように、アクセル開度θに「なまし処理」を施したアクセル開度なまし値φに基づいてエンジン回転速度がＮｅが制御され、変速判定部８１によって変速操作が行われていると判定された場合には、応答性設定部８２によって、変速操作が行われていない通常走行時の「なまし処理」における「なまし係数Ｋ０」と比較して、小さい「なまし係数Ｋ１」（ここでは、「０」）に設定されるため、簡素な構成でエンジン回転速度Ｎｅの単位時間当たりの変化量ΔＮｅ１、ΔＮｅ２を大きくすることができる。
【００５９】
本実施形態では、アクセル開度θが増大するときの「なまし処理」における「なまし係数」と、アクセル開度θが減少するときの「なまし処理」における「なまし係数」と、が同一の「なまし係数Ｋ」として設定されている場合について説明するが、アクセル開度θが増大するときの「なまし処理」における「なまし係数」と、アクセル開度θが減少するときの「なまし処理」における「なまし係数」と、が別々の「なまし係数」として設定される形態でもよい。この場合には、アクセル開度θに対するエンジン回転速度Ｎｅの変化特性に関する設定の自由度を高めることができる。
【００６０】
更に、変速操作が行われているときには、応答性設定部８２によって、「なまし処理」における「なまし係数Ｋ」が「０」に設定されるため、エンジン回転速度Ｎｅを極めて迅速に変化させることができる。
【００６１】
本実施形態では、変速操作が行われているときに、応答性設定部８２が、「なまし処理」における「なまし係数Ｋ」を「０」に設定する場合について説明するが、変速操作が行われているときに、応答性設定部８２が、「なまし処理」における「なまし係数Ｋ１」を略零に設定する形態であればよい。例えば、変速操作が行われているときに、応答性設定部８２が、「なまし処理」における「なまし係数Ｋ」を、変速操作が行われていない通常走行時の「なまし処理」における「なまし係数Ｋ０」の（１／１０）又は（１／１００）に設定する形態でもよい。「なまし係数Ｋ１」が小さい程、エンジン回転速度Ｎｅを迅速に変化させることができる。
【００６２】
回転速度制御部８３は、アクセル開度センサ６１からアクセル開度θを受け付けて、受け付けられたアクセル開度θに、応答性設定部８２によって設定された「なまし係数Ｋ０」（又は、「なまし係数Ｋ１」）を用いて「なまし処理」を施して、「なまし処理」を施したアクセル開度なまし値φを求める。また、回転速度制御部８３は、求められたアクセル開度なまし値φに基づいて、インジェクタ１０２、イグナイタ１０４、及び、スロットルモータ１０６を介して、エンジン回転速度Ｎｅを制御する。
【００６３】
−車両の制御装置の効果−
次に、図４を参照して、本発明に係る車両の制御装置（ＥＣＵ８）の効果について説明する。図４は、図３に示す車両の制御装置（ＥＣＵ８）の効果の一例を示すグラフである。図の横軸は、アクセル開度θであり、縦軸は、エンジン回転速度Ｎｅである。破線で示すグラフＧ１１は、変速操作が行われていない通常走行時のアクセル開度θとエンジン回転速度Ｎｅとの関係を示すグラフであり、実線で示すグラフＧ１２は、変速判定部８１によって変速操作が行われていると判定された場合のアクセル開度θとエンジン回転速度Ｎｅとの関係を示すグラフである。
【００６４】
変速操作が行われていない通常走行時のグラフＧ１１と比較して、変速判定部８１によって変速操作が行われていると判定された場合には、グラフＧ１２に示すように、アクセル開度θの増加に伴うエンジン回転速度Ｎｅの増加量ΔＮｅ１が大きくなるため、エンジン回転速度Ｎｅを迅速に変化させることができる。
【００６５】
−車両の制御装置の動作−
次に、図５を参照して、本発明に係る車両の制御装置（ＥＣＵ８）の動作について説明する。図５は、図３に示す車両の制御装置（ＥＣＵ８）の動作の一例を示すフローチャートである。まず、変速判定部８１によって、車速Ｖが閾値車速Ｖ０以上であるか否かの判定が行われる（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０９へ進められる。ステップＳ１０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０３へ進められる。
【００６６】
そして、変速判定部８１によって、クラッチ３が切断状態であるか否かの判定が行われる（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０７へ進められる。ステップＳ１０３でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０５へ進められる。次いで、変速判定部８１によって、手動変速機２がニュートラル（Ｎ）位置にあるか否かの判定が行われる（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０９へ進められる。ステップＳ１０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０７へ進められる。
【００６７】
ステップＳ１０３でＹＥＳの場合、又は、ステップＳ１０５でＹＥＳの場合には、変速判定部８１によって、変速操作が行われていると判定され、応答性設定部８２によって「なまし係数Ｋ」が「なまし係数Ｋ１」（ここでは、「０」）に設定される（ステップＳ１０７）。そして、処理がステップＳ１１１へ進められる。
【００６８】
ステップＳ１０１でＮＯの場合、又は、ステップＳ１０５でＮＯの場合には、変速判定部８１によって、変速操作が行われていないと判定され、応答性設定部８２によって「なまし係数Ｋ」が「なまし係数Ｋ０」に設定される（ステップＳ１０９）。そして、処理がステップＳ１１１へ進められる。
【００６９】
ステップＳ１０７の処理が終了した場合、又は、ステップＳ１０９の処理が終了した場合には、回転速度制御部８３によって、アクセル開度θが取得される（ステップＳ１１１）。そして、回転速度制御部８３によって、ステップＳ１０７又はステップＳ１０９で設定された「なまし係数Ｋ」を用いて、ステップＳ１１１で取得されたアクセル開度θに対して「なまし処理」が行われ、アクセル開度なまし値φが求められる（ステップＳ１１３）。次に、回転速度制御部８３によって、ステップＳ１１３で求められたアクセル開度なまし値φに基づいて、エンジン回転速度Ｎｅが制御されて（ステップＳ１１５）、処理がステップＳ１０１へリターンされる。
【００７０】
このようにして、変速判定部８１によって、変速操作が行われていると判定された場合には、変速操作が行われていない通常走行時と比較して、応答性設定部８２及び回転速度制御部８３によって、アクセル開度θの増加に応じて設定されるエンジン回転速度Ｎｅの単位時間当たりの増加量ΔＮｅが大きくされるため、アクセルペダル６の踏み込み操作によってエンジン回転速度Ｎｅを迅速に変化させる（ここでは、増加させる）ことができるので、変速操作における操作性を向上することができる。
【００７１】
本実施形態では、変速操作が行われているときに、応答性設定部８２が、アクセル開度θに対して施される「まなし処理」の「なまし係数Ｋ」を小さく設定することによって、エンジン回転速度Ｎｅの単位時間当たりの増加量ΔＮｅ１及び単位時間当たりの減少量ΔＮｅ２を大きくする場合について説明したが、応答性設定部８２が、その他の方法で、エンジン回転速度Ｎｅの単位時間当たりの増加量ΔＮｅ１及び単位時間当たりの減少量ΔＮｅ２を大きくする形態でもよい。例えば、変速操作が行われているときに、応答性設定部８２が、アクセル開度θの変化に応じて、エンジン回転速度Ｎｅの単位時間当たりの増加量ΔＮｅ１及び単位時間当たりの減少量ΔＮｅ２を大きく設定する形態でもよい。
【００７２】
−他の実施形態−
本実施形態においては、ＥＣＵ８が、変速判定部８１、応答性設定部８２、及び、回転速度制御部８３として機能する場合について説明したが、変速判定部８１、応答性設定部８２、及び、回転速度制御部８３のうち、少なくとも１つが、電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。
【００７３】
本実施形態においては、内燃機関が、ガソリンエンジン１である場合について説明するが、内燃機関が、他の種類の内燃機関（例えば、ディーゼルエンジン等）である形態でもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明は、エンジンと、手動変速機と、前記内燃機関と前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と係合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチと、を備える車両の制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００７５】
１  エンジン
１０２  インジェクタ
１０４  イグナイタ
１０６  スロットルモータ
１２４  エンジン回転速度センサ
２  手動変速機
２１  入力軸
２１１  入力軸回転速度センサ
３  クラッチ
３０  摩擦クラッチ
４１  ドライブシャフト
４１１  出力軸回転速度センサ
４３  車軸
４３１  車軸回転速度センサ
５  シフト装置
５０１  シフトレバー
５０２  シフトポジションセンサ
５０３  ニュートラルセンサ
６  アクセルペダル
６１  アクセル開度センサ
７  クラッチペダル
７１  クラッチスイッチ
８  ＥＣＵ（車両の制御装置）
８１  変速判定部
８２  応答性設定部
８３  回転速度制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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