(57)【要約】【課題】搭載される車両からは電源電力等しか取得できない場合であっても、確実に車両の型を判定することが可能な車載型の種類判定装置を提供する。【解決手段】車両に搭載されている車載装置に対して電源電力を供給する車載型の電源電力供給システムの種類を判定する車載型の種類判定装置であって、電源電力が入力される車載装置の入力端子の電圧を検出する電圧検出部１と、検出された電圧に基づいて電源電力供給システムの種類を判定する車両システム判定部１０と、を備える。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されている車載装置に対して電源電力を供給する車載型の電源電力供給システムの種類を判定する車載型の種類判定装置であって、
前記電源電力が入力される前記車載装置の入力端子における少なくとも電圧値を検出する検出手段と、
前記検出された少なくとも電圧値に基づいて前記電源電力供給システムの種類を判定する判定手段と、
を備えることを特徴とする種類判定装置。
【請求項２】
請求項１に記載の種類判定装置において、
内燃型エンジンにより駆動される充電手段による充電時に生じる少なくとも前記電圧値の変化が、前記車両の走行時及び一旦停止時の双方において検出された場合、前記判定手段は、前記電源電力供給システムが、前記充電手段により充電される一つの電池により前記電源電力を前記車載装置に供給する第１種類の電源電力供給システムであると判定することを特徴とする種類判定装置。
【請求項３】
請求項１に記載の種類判定装置において、
内燃型エンジンにより駆動される充電手段による充電時に生じる少なくとも前記電圧値の変化が、前記車両の走行時において検出されるが当該車両の停止時においては検出されない場合、前記判定手段は、前記電源電力供給システムが、前記充電手段により充電される複数の電池のいずれかにより前記電源電力を前記車載装置に供給する第２種類の電源電力供給システムであると判定することを特徴とする種類判定装置。
【請求項４】
請求項１に記載の種類判定装置において、
前記電圧値が変化する周波数を検出する周波数検出手段と、
前記車載装置用の前記電源電力としての電圧値より高い第２電圧値が、前記入力端子とは異なる位置において検出されるか否かを判定する第２判定手段と、
を更に備え、
内燃型エンジンにより駆動される充電手段による充電時に生じる前記入力端子の電圧値の変化の周波数よりも高い当該電圧値の周波数の変化が当該入力端子において検出され、且つ前記異なる位置において前記第２電圧値が検出されないと判定された場合、前記判定手段は、前記電源電力供給システムが、前記車両の駆動に用いられる第１電池からの前記電源電力を電圧降下させて充電される第２電池により電源電力を前記車載装置に供給する第３種類の電源電力供給システムであると判定することを特徴とする種類判定装置。
【請求項５】
請求項１に記載の種類判定装置において、
前記車載装置用の前記電源電力としての電圧値より高い第２電圧値が、前記入力端子とは異なる位置において検出されるか否かを判定する第２判定手段と、
前記入力端子の電圧値が変化する周波数及び前記異なる位置の電圧値が変化する周波数をそれぞれ検出する周波数検出手段と、
を更に備え、
前記第２電圧値が前記異なる位置において検出され、且つ、内燃型エンジンにより駆動される充電手段による充電時に生じる前記電源電力の電圧値の変化の周波数よりも高い周波数の電圧値の変化が、前記入力端子及び前記異なる位置において共に検出される場合、前記判定手段は、前記電源電力供給システムが、前記内燃型エンジンを備えずモータにより駆動される前記車両に搭載された第４種類の電源電力供給システムであると判定することを特徴とする種類判定装置。
【請求項６】
請求項１に記載の種類判定装置において、
前記車載装置用の前記電源電力としての電圧値より高い第２電圧値が、前記入力端子とは異なる位置において検出されるか否かを判定する第２判定手段と、
前記入力端子の電圧値が変化する周波数及び前記異なる位置の電圧値が変化する周波数をそれぞれ検出する周波数検出手段と、
を更に備え、
内燃型エンジンにより駆動される充電手段による充電時に生じる前記電源電力の電圧値の変化の周波数である第１周波数の前記第２電圧値の変化が前記異なる位置において検出され、且つ、前記第１周波数よりも高い周波数の電圧値の変化が前記入力端子において検出される場合、前記判定手段は、前記電源電力供給システムが、前記内燃型エンジン及びモータの双方を駆動用に備える前記車両に搭載された第５種類の電源電力供給システムであると判定することを特徴とする種類判定装置。
【請求項７】
車両に搭載されている車載装置に対して電源電力を供給する車載型の電源電力供給システムの種類を判定する車載型の種類判定装置において実行される種類判定方法であって、
前記電源電力が入力される前記車載装置の入力端子における少なくとも電圧値を検出する検出工程と、
前記検出された少なくとも電圧値に基づいて前記電源電力供給システムの種類を判定する判定工程と、
を含むことを特徴とする種類判定方法。
【請求項８】
車両に搭載されているコンピュータを、
前記車両に搭載されている車載装置に対して電源電力を供給する車載型の電源電力供給システムからの当該電源電力が入力される当該車載装置の入力端子における少なくとも電圧値を検出する検出手段、及び、
前記検出された少なくとも電圧値に基づいて前記電源電力供給システムの種類を判定する判定手段、
として機能させることを特徴とする種類判定用プログラム。
【請求項９】
請求項８に記載の種類判定用プログラムが、前記コンピュータにより読み取り可能に記録されていることを特徴とする情報記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願は、種類判定装置、種類判定方法、種類判定用プログラム及び情報記録媒体の技術分野に属する。より詳細には、車載型の電源電力供給システムの種類を判定する車載型の種類判定装置及び当該種類判定装置において実行される種類判定方法、当該種類判定装置用のプログラム並びに当該プログラムが記録された情報記録媒体の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
近年の環境保護意識の向上等に伴い、車両の分野においても、二酸化炭素の排出量を抑制するための種々の種類の車両が開発／実用化されている。具体的には、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃型エンジンを搭載しないモータ駆動の電気自動車を初めとして、内燃型エンジンとモータとを共に備えたハイブリッド車（プラグインハイブリッド車を含む）や、一旦停止時に内燃型エンジンをストップさせるアイドリングストップ車等の種々の型の車両が、開発／実用化されている。なお内燃型エンジンを、以下単に「エンジン」と称する。
【０００３】
一方近年では、車両に搭載されて当該車両の移動を案内するナビゲーション装置等が一般化している。これらのナビゲーション装置等においては、例えば燃費算出処理や車両の走行状態の表示処理、或いは爾後の走行可能距離の推測処理等において、その車両が上述したいずれかの型の車両であるかを判定することが必須である。
【０００４】
他方、上記ナビゲーション装置としては、それが搭載される車両自体の制作時から造り込まれるものの他、車両を購入したユーザが後から購入して取り付ける、いわゆる後付け型のものがある。このような後付け型のナビゲーション装置等に関する先行技術としては、例えば下記特許文献１及び特許文献２に開示されている技術等がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−１８５５９３号公報（第１図等）
【特許文献２】特開平１１−１９４０３４号公報（第１図等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、このような後付け型のナビゲーション装置等の場合、それが搭載される車両から取得可能なものは、当該ナビゲーション装置等自体の駆動用の電源電力の他、例えば車速パルス等の限られた情報等でしかない。一方、車両自体の制作時から造り込まれる型のナビゲーション装置等は、当該車両の型の情報を事前に登録した状態で、或いは当該車両の電子制御に係る制御コンピュータに接続して当該車両の型を示す情報を取得可能な状態で、搭載されることがある。これに対して上記後付け型のナビゲーション装置等の場合、上記制御コンピュータに直接接続するのは困難な場合が多い。そして、後付け型のナビゲーション装置等をそれが搭載される車両の制御コンピュータ等に接続するためには、例えば専用のＩＣ（Integrated Circuit）などのインターフェイス回路が必要となるためにコストアップに繋がったり、或いは車両の製造メーカに通信仕様の開示を要求する必要があったりする等の問題点があった。
【０００７】
そこで、本願は上記の問題点及び要請に鑑みて為されたもので、その課題の一例は、それが搭載される車両からは電源電力等しか取得できない場合であっても、確実に当該車両の型を判定することが可能な車載型の種類判定装置及び当該種類判定装置において実行される種類判定方法、当該種類判定装置用のプログラム並びに当該プログラムが記録された情報記録媒体を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両に搭載されている車載装置に対して電源電力を供給する車載型の電源電力供給システムの種類を判定する車載型の種類判定装置であって、前記電源電力が入力される前記車載装置の入力端子における少なくとも電圧値を検出する電圧検出部等の検出手段と、前記検出された少なくとも電圧値に基づいて前記電源電力供給システムの種類を判定する車両システム判定部等の判定手段と、を備える。
【０００９】
上記の課題を解決するために、請求項７に記載の発明は、車両に搭載されている車載装置に対して電源電力を供給する車載型の電源電力供給システムの種類を判定する車載型の種類判定装置において実行される種類判定方法であって、前記電源電力が入力される前記車載装置の入力端子における少なくとも電圧値を検出する検出工程と、前記検出された少なくとも電圧値に基づいて前記電源電力供給システムの種類を判定する判定工程と、を含む。
【００１０】
上記の課題を解決するために、請求項８に記載の発明は、車両に搭載されているコンピュータを、前記車両に搭載されている車載装置に対して電源電力を供給する車載型の電源電力供給システムからの当該電源電力が入力される当該車載装置の入力端子における少なくとも電圧値を検出する検出手段、及び、前記検出された少なくとも電圧値に基づいて前記電源電力供給システムの種類を判定する判定手段、として機能させる。
【００１１】
上記の課題を解決するために、請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の種類判定用プログラムが、前記コンピュータにより読み取り可能に記録されている。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態に係る種類判定装置の概要構成を示すブロック図である。
【図２】実施例に係る車両システムの概要構成を示すブロック図等（Ｉ）であり、（ａ）は当該ブロック図であり、（ｂ）は時系列に沿ったその駆動状態を例示する図である。
【図３】実施例に係る車両システムの概要構成を示すブロック図等（II）であり、（ａ）は当該ブロック図であり、（ｂ）は時系列に沿ったその駆動状態を例示する図である。
【図４】実施例に係る車両システムの概要構成を示すブロック図等（III）であり、（ａ）は当該ブロック図であり、（ｂ）は時系列に沿ったその駆動状態を例示する図である。
【図５】実施例に係る車両システムの概要構成を示すブロック図等（IV）であり、（ａ）は当該ブロック図であり、（ｂ）は時系列に沿ったその駆動状態を例示する図である。
【図６】実施例に係るナビゲーション装置の概要構成を示すブロック図である。
【図７】実施例に係るナビゲーション装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本願を実施するための形態について、図１を用いて説明する。なお図１は、実施形態に係る種類判定装置の概要構成を示すブロック図である。
【００１４】
図１に示すように、実施形態に係る車載型の種類判定装置Ｓは、検出手段１と、判定手段１０と、を備えて構成されている。
【００１５】
この構成において検出手段１は、図１において図示しない車載型の電源電力供給システムから電源電力が入力される車載装置の入力端子に接続されており、この入力端子から当該電源電力Ｓbが入力される。検出手段１はこの電源電力Ｓbの少なくとも電圧値を検出する。
【００１６】
判定手段１０は検出手段１に接続されており、検出手段１により検出された電源電力Ｓbの少なくとも電圧値に基づいて、電源電力Ｓbの供給元である電源電力供給システムの種類を判定し、その判定結果を示す判定信号Ｓtを出力する。このとき、電源電力供給システムの種類とは、従来のエンジン車（ガソリンエンジン車及びディーゼルエンジン車を含む。以下、同様。）に搭載される充電式のバッテリのみの電源電力供給システム、当該充電式のバッテリに加えて一旦停止後のエンジン始動用のサブバッテリを含む電源電力供給システム、エンジン及び駆動用モータを搭載した車両（いわゆるハイブリッド車）に備えられたメインバッテリと補機バッテリとを含む電源電力供給システム、及びエンジンを全く搭載しない電気自動車に備えられたメインバッテリと補機バッテリとを含む電源電力供給システム等の種類を言い、判定手段１０は、電源電力Ｓbの少なくとも電圧値に基づいてこれら電源電力供給システムの種類を判定し、判定信号Ｓtを出力する。
【００１７】
以上説明したように、実施形態に係る種類判定装置Ｓの動作によれば、車載装置の入力端子における少なくとも電圧値に基づいて電源電力供給システムの種類を判定するので、車両から電源電力を取得することができれば、確実に電源電力供給システムの種類を判定することができる。
【実施例】
【００１８】
次に、上述した実施形態に対応する具体的な実施例について、図２乃至図７を用いて説明する。なお以下に説明する実施例は、本願を車両に搭載されている電源電力供給システムの種類判定に適用した場合の実施例である。
【００１９】
また、図２乃至図５は実施例に係る各車両システムの概要構成を示すブロック図等であり、図６は実施例に係るナビゲーション装置の概要構成を示すブロック図であり、図７は実施例に係るナビゲーション装置の動作を示すフローチャートである。このとき図６では、図１に示した実施形態に係る種類判定装置Ｓにおける各構成部材に対応する実施例の構成部材それぞれについて、当該種類判定装置Ｓにおける各構成部材と同一の部材番号を用いている。
【００２０】
初めに、実施例において種類が判定される電源電力供給システムが搭載される車両システムについて、図２乃至図５を用いて説明する。
【００２１】
実施例において種類が判定される電源電力供給システムが搭載される車両システムとしては、その概要構成を示すブロック図が図２に示されているエンジン車Ｃ１と、その概要構成を示すブロック図が図３に示されているいわゆるアイドリングストップ車Ｃ２と、その概要構成を示すブロック図が図４に示されている電気自動車Ｃ４と、その概要構成を示すブロック図が図５に示されているいわゆるハイブリッド車Ｃ５と、がある。なおハイブリッド車Ｃ５には、いわゆるプラグインハイブリッド車も含まれている。上記エンジン車Ｃ１が本願に係る「第１種類」の電源電力供給システムを搭載した車両であり、上記アイドリングストップ車Ｃ２が本願に係る「第２種類」の電源電力供給システムを搭載した車両である。また、上記電気自動車Ｃ４が本願に係る「第４種類」の電源電力供給システムを搭載した車両であり、上記ハイブリッド車Ｃ５が本願に係る「第５種類」の電源電力供給システムを搭載した車両である。更に、上記ハイブリッド車Ｃ５又は上記電気自動車Ｃ４のいずれかであることが、本願に係る「第３種類」の電源電力供給システムを搭載した車両である。
【００２２】
（１）エンジン車の車両システムについて
初めに、エンジン車Ｃ１としての車両システムについて、図２を用いて説明する。
【００２３】
図２（ａ）に例示するように、エンジン車Ｃ１の四つのタイヤＴ１乃至Ｔ４のうちの駆動用のタイヤＴ１及びＴ２は、駆動シャフトＳＦを介してエンジンＥＧにより駆動される。エンジンＥＧには燃料タンクＴから燃料が供給される。またエンジンＥＧには、発電機としてのオルタネータＡＬが接続されており、このオルタネータＡＬがエンジンＥＧにより駆動されることにより発電が行われ、これによりバッテリＢＴが充電される。バッテリＢＴには始動用のセルモータＳＭが接続されており、エンジンＥＧの始動時にはこのセルモータＳＭが用いられる。
【００２４】
一方、バッテリＢＴには、車載装置としての種々の装置が接続され、当該車載装置はバッテリＢＴからの電源電力（通常は直流１２ボルト）により動作する。図２（ａ）に示す例では、車載装置としてナビゲーション装置Ｎ、オーディオ装置ＡＤ、ドライブレコーダＲ及び種々の計器類Ｍが搭載されており、これらがバッテリＢＴに接続されて上記電源電力の供給を受けている。
【００２５】
次に、図２に例示するエンジン車Ｃ１が駆動されている際の、図２（ａ）に示すＡ点における電圧の変化について、エンジン車Ｃ１の駆動状態等と共に図２（ｂ）を用いて説明する。なお、以下に説明する図２乃至図５においては、上記Ａ点における電圧を、「ＶＡ」と標記している。
【００２６】
図２（ｂ）に例示するように、先ずエンジン車Ｃ１に運転者が搭乗する前の状態では、バッテリＢＴ（直流１２Ｖ又は２４Ｖ等）は非充電状態（即ち、充電されていない状態。以下、同様。）となっている。この間、オルタネータＡＬ及びエンジンＥＧ自体は停止している。
【００２７】
そして、運転者が搭乗してエンジンＥＧを始動する場合、バッテリＢＴによりセルモータＳＭが駆動され、これによりいわゆるクランキング（図２（ｂ）においてハッチングにより示す）を経てエンジンＥＧが始動される。この場合、Ａ点（バッテリＢＴの出力端子の位置であり、車載装置の入力端子の位置でもある。）の電圧は、図２（ｂ）に例示するように瞬間的に６ボルト乃至８ボルト程度にまで低下する。この低下の度合いは、バッテリＢＴ自体の性能やその劣化状態によっては、例えば４ボルト程度まで低下する場合がある。
【００２８】
次に上記エンジンＥＧの始動を経てエンジン車Ｃ１の走行が開始されると、図２（ｂ）に示すようにエンジンＥＧは駆動シャフトＳＦを回転させ、またこれによりオルタネータＡＬが発電を開始してバッテリＢＴを充電する。なおこの状態は、エンジン車Ｃ１が例えば信号等により一旦停止した場合でも、エンジンＥＧが駆動されている限り継続される。バッテリＢＴの充電中におけるＡ点の電圧は、定常時のバッテリＢＴの出力電圧（例えば１２ボルト）よりも数ボルト程度上昇して、例えば１４ボルト乃至１５ボルト程度となる。また当該充電はエンジンＥＧの回転に伴うオルタネータＡＬの発電により行われるため、充電中のＡ点では、このオルタネータＡＬの発電に起因するオルタメータノイズによる電圧変動が検出される。このオルタメータノイズによる電圧変動の周波数は、一般には例えば数十ヘルツ乃至数キロヘルツである。
【００２９】
その後、目的地に到達した等によりエンジン車Ｃ１が停止されると、エンジンＥＧ及びオルタネータＡＬは停止し、バッテリＢＴは非充電状態となる。
【００３０】
（２）アイドリングストップ車の車両システムについて
次に、アイドリングストップ車Ｃ２としての車両システムについて、図３を用いて説明する。
【００３１】
図３（ａ）に例示するように、アイドリングストップ車Ｃ２の四つのタイヤＴ１乃至Ｔ４のうちの駆動用のタイヤＴ１及びＴ２は、駆動シャフトＳＦを介してエンジンＥＧにより駆動される。エンジンＥＧには燃料タンクＴから燃料が供給される。またエンジンＥＧには、発電機としてのオルタネータＡＬが接続されており、このオルタネータＡＬがエンジンＥＧにより駆動されることにより発電が行われ、これによりメインバッテリＭＢが充電される。メインバッテリＭＢには、スイッチＳＷによる電気的な接続／分離ができる状態でサブバッテリＳＢが接続されている。これらメインバッテリＭＢ及びサブバッテリＳＢの定常時の出力電圧は、例えば共に直流１２ボルトである。そしてサブバッテリＳＢには始動用のセルモータＳＭが接続されており、エンジンＥＧの始動時にはこのセルモータＳＭがサブバッテリＳＢからの電源電力により駆動されて用いられる。
【００３２】
一方、メインバッテリＭＢには、図２（ｂ）により例示したエンジン車Ｃ１と同様に、車載装置としての種々の装置（図３（ａ）に例示するナビゲーション装置Ｎ等）が接続され、当該車載装置はメインバッテリＭＢからの電源電力（通常は直流１２ボルト）により動作する。
【００３３】
次に、図３に例示するアイドリングストップ車Ｃ２が駆動されている際の、図３（ａ）に示すＡ点における電圧の変化について、アイドリングストップ車Ｃ２の駆動状態等と共に図３（ｂ）を用いて説明する。
【００３４】
図３（ｂ）に例示するように、先ずアイドリングストップ車Ｃ２に運転者が搭乗する前の状態では、メインバッテリＭＢは非充電状態となっており、またサブバッテリＳＢも非充電状態である。この間、オルタネータＡＬ及びエンジンＥＧ自体は停止している。
【００３５】
そして、運転者が搭乗してエンジンＥＧを始動する場合、サブバッテリＳＢからセルモータＳＭを駆動し、これによりクランキング（図３（ｂ）においてハッチングにより示す）を経てエンジンＥＧが始動される。この場合、Ａ点（メインバッテリＭＢの出力端子の位置であり、車載装置の入力端子の位置でもある。）の電圧については、クランキングの際にサブバッテリＳＢとメインバッテリＭＢとがスイッチＳＷにより電気的に分離される場合は、図３（ｂ）に実線で例示するように電圧低下は生じない。これに対して、クランキングの際にサブバッテリＳＢとメインバッテリＭＢとが電気的に分離されない場合は、図３（ｂ）に破線で例示するように、エンジン車Ｃ１の場合と同様に６ボルト乃至８ボルト程度にまで瞬間的な電圧降下が生じる。
【００３６】
上記エンジンＥＧの始動を経てエンジン車Ｃ１の走行が開始されると、図３（ｂ）に示すようにエンジンＥＧは駆動シャフトＳＦを回転させ、またこれによりオルタネータＡＬが発電を開始してメインバッテリＭＢ及びサブバッテリＳＢを充電する。なお、メインバッテリＭＢの充電中におけるＡ点の電圧は、定常時のメインバッテリＭＢの出力電圧（例えば１２ボルト）よりも数ボルト程度上昇する。またこの充電の際には、スイッチＳＷは閉じられ、メインバッテリＭＢとサブバッテリＳＢとは電気的に接続されている。
【００３７】
次に、アイドリングストップ車Ｃ２が一旦停止してエンジンＥＧも停止された場合（図３（ｂ）「停車時」参照）、当該エンジンＥＧの停止によりオルタネータＡＬの発電も停止するため、図３（ｂ）に示すＡ点では、上記オルタメータノイズによる電圧変動が検出されなくなる。
【００３８】
その後、再度エンジンＥＧが始動されてアイドリングストップ車Ｃ２が発進すると、再びオルタネータＡＬによる発電が開始され、上記Ａ点においてオルタネータノイズによる電圧変動が検出されるようになる。
【００３９】
そして、目的地に到達した等によりアイドリングストップ車Ｃ２が停止されると、エンジンＥＧ及びオルタネータＡＬは停止し、メインバッテリＭＢは非充電状態となる。
【００４０】
（３）電気自動車の車両システムについて
次に、電気自動車Ｃ４としての車両システムについて、図４を用いて説明する。
【００４１】
図４（ａ）に例示するように、電気自動車Ｃ４の四つのタイヤＴ１乃至Ｔ４のうちの駆動用のタイヤＴ１及びＴ２は、駆動シャフトＳＦを介して駆動用モータＭＭにより駆動される。なお言うまでもなく、電気自動車Ｃ４にはエンジン用の燃料タンクは備えられていない。駆動用モータＭＭにはメインバッテリＭＢが接続されており、このメインバッテリＭＢから電源電力が駆動用モータＭＭに供給される。この時の電源電力は、例えば百ボルト以上の電圧を有する。なお、例えば駆動シャフトＳＦの回転により発電する発電機が駆動用モータＭＭにより備えられている場合、メインバッテリＭＢは当該発電機により充電される。ここでメインバッテリＭＢは、図４（ａ）に示すようにプラグＰＧ及びＡＣＤＣコンバータＡＣＶを介して、例えば交流２００ボルトの外部電源から充電される場合もある。
【００４２】
一方、メインバッテリＭＢに接続されているＤＣＤＣコンバータＤＣＶは、メインバッテリＭＢから出力される電源電力を降圧し、補機バッテリＢＴＴに出力してこれを充電する。この補機バッテリＢＴＴからは通常の直流１２ボルトの電源電力が出力され、これが車載装置としての種々の装置（図４（ａ）に例示するナビゲーション装置Ｎ等）に出力され、当該車載装置をそれぞれ動作させる。
【００４３】
次に、図４に例示する電気自動車Ｃ４が駆動されている際の、図４（ａ）に示すＡ点及びＢ点それぞれにおける電圧の変化について、電気自動車Ｃ４の駆動状態等と共に図４（ｂ）を用いて説明する。なお、以下に説明する図４及び図５においては、上記Ｂ点における電圧を、「ＶＢ」と標記している。
【００４４】
図４（ｂ）に例示するように、先ず電気自動車Ｃ４に運転者が搭乗する前の状態では、メインバッテリＭＢは非充電状態であり、この電源電力はＢ点において検出可能である。また補機バッテリＢＴＴについても非充電状態であり、こちらの電源電力はＡ点において検出可能である。なおこれらの間、駆動用モータＭＭは停止している。
【００４５】
そして、運転者が搭乗して電気自動車Ｃ４を発進させる場合には、駆動用モータＭＭによる発進となるため上記クランキングは発生せず、よってメインバッテリＭＢの出力電圧及び補機バッテリＢＴＴの出力電圧は共にエンジン車のクランキング時ほどは低下しない。
【００４６】
次に上記始動を経て電気自動車Ｃ４の走行が開始されると、図４（ｂ）に示すように駆動用モータＭＭは駆動シャフトＳＦを回転させて電気自動車Ｃ４を走行させる。なお、補機バッテリＢＴＴの充電中におけるＡ点の電圧は、電気自動車Ｃ４の場合も、定常時の補機バッテリＢＴＴの出力電圧（例えば１２ボルト）よりも数ボルト程度上昇する。
【００４７】
ここで電気自動車Ｃ４の場合、図４（ｂ）に示すように、電気自動車Ｃ４の走行状態とメインバッテリＭＢ及び補機バッテリＢＴＴそれぞれにおける充電状態／放電状態の切り換えとは、必ずしも同期しない。メインバッテリＭＢ及び補機バッテリＢＴＴ共に、電気自動車Ｃ４の走行中に放電状態となる場合もあれば、一旦停車中に充電される場合もある。これは、電気自動車Ｃ４では、ブレーキ操作によるいわゆる回生エネルギーによりメインバッテリＭＢ及び補機バッテリＢＴＴが充電される場合があり、また放電による出力電圧の低下が検出された場合には、停車中であっても駆動用モータＭＭからメインバッテリＭＢ及び補機バッテリＢＴＴが充電されることがあるからである。
【００４８】
そして、メインバッテリＭＢの充電中におけるＢ点の電圧及び補機バッテリＢＴＴの充電中におけるＡ点の電圧は、それぞれ、定常時の出力電圧よりも数ボルト程度上昇する。このとき、メインバッテリＭＢの充電は例えば駆動用モータＭＭにより行われるため、メインバッテリＭＢの充電中におけるＢ点では、上記ＤＣＤＣコンバータＤＣＶの動作に起因するスイッチングノイズに類似した周波数のスイッチングノイズによる電圧変動が検出される（図４（ｂ）参照）。一方、補機バッテリＢＴＴの充電はＤＣＤＣコンバータＤＣＶを介して行われるため、補機バッテリＢＴＴの充電中におけるＡ点でも、ＤＣＤＣコンバータＤＣＶの動作に起因するスイッチングノイズによる電圧変動が検出される（図４（ｂ）参照）。これら二つのスイッチングノイズによる電圧変動の周波数は、上記オルタネータノイズによる電圧変動の周波数よりもかなり高く、一般には例えば数百キロヘルツ乃至数メガヘルツとなる。
【００４９】
他方、補機バッテリＢＴＴの非充電時においては、ＤＣＤＣコンバータＤＣＶは停止又は間欠動作するため、補機バッテリＢＴＴの充電時のようなスイッチングノイズによる電圧変動は、Ａ点において検出されない。
【００５０】
そして、目的地に到達した等により電気自動車Ｃ４が停止されると、駆動用モータＭＭは停止し、更にメインバッテリＭＢ及び補機バッテリＢＴＴはそれぞれ非充電状態となる。
【００５１】
（４）ハイブリッド車の車両システムについて
最後に、ハイブリッド車Ｃ５としての車両システムについて、図５を用いて説明する。
【００５２】
図５（ａ）に例示するように、ハイブリッド車Ｃ５の四つのタイヤＴ１乃至Ｔ４のうちの駆動用のタイヤＴ１及びＴ２は、駆動シャフトＳＦを介してエンジンＥＧ及び駆動用モータＤＭにより駆動される。エンジンＥＧには燃料タンクＴから燃料が供給され、駆動用モータＤＭにはメインバッテリＭＢから電源電力が供給される。この電源電力は、例えば百ボルト以上の電圧を有する。一方エンジンＥＧには、発電機としてのオルタネータＡＬが接続されており、このオルタネータＡＬがエンジンＥＧにより駆動されることにより発電が行われ、これによりメインバッテリＭＢが充電される。なおプラグインハイブリッド車の場合、メインバッテリＭＢは、プラグＰＧを介して例えば２００ボルトの外部電源からも充電される。更にメインバッテリＢＴには、駆動用モータＤＭの他、補助用のモータＥＭが接続されている場合もある。
【００５３】
一方、メインバッテリＭＢに接続されているＤＣＤＣコンバータＤＣＶは、電気自動車Ｃ４の場合と同様に、メインバッテリＭＢから出力される電源電力を降圧し、補機バッテリＢＴＴに出力してこれを充電する。この補機バッテリＢＴＴからは通常の直流１２ボルトの電源電力が出力され、これが車載装置としての種々の装置（図５（ａ）に例示するナビゲーション装置Ｎ等）に出力され、当該車載装置をそれぞれ動作させる。
【００５４】
次に、図５に例示するハイブリッド車Ｃ５が駆動されている際の、図５（ａ）に示すＡ点及びＢ点それぞれにおける電圧の変化について、ハイブリッド車Ｃ５の駆動状態等と共に図５（ｂ）を用いて説明する。
【００５５】
図５（ｂ）に例示するように、先ずハイブリッド車Ｃ５に運転者が搭乗する前の状態では、メインバッテリＭＢは非充電状態であり、この電源電力はＢ点において検出可能である。また補機バッテリＢＴＴについても非充電状態であり、こちらの電源電力はＡ点において検出可能である。なおこれらの間、オルタネータＡＬ及びエンジンＥＧ自体は停止している。
【００５６】
そして、運転者が搭乗してハイブリッド車Ｃ５を発進させる場合、先ずエンジンＥＧの始動による発進の場合は、上記クランキングによりメインバッテリＭＢの出力電圧（Ｂ点の電圧）は低下するが、補機バッテリＢＴＴの出力電圧（Ａ点の電圧）は低下しない。これは、ＤＣＤＣコンバータＤＣＶが補機バッテリＢＴＴとメインバッテリＭＢとの間に接続されていることによる。これに対して、駆動用モータＤＭによる発進の場合は、上記クランキングは発生せず、よってメインバッテリＭＢの出力電圧及び補機バッテリＢＴＴの出力電圧は共にクランキング時ほどは低下しない。なお図５（ｂ）は、駆動用モータＤＭによる発進の場合について示している。
【００５７】
次に上記始動を経てハイブリッド車Ｃ５の走行が開始されると、図５（ｂ）に示すようにエンジンＥＧは駆動シャフトＳＦを回転させ、またこれによりオルタネータＡＬや駆動用モータＤＭが発電を開始してメインバッテリＢＴを充電し、更にＤＣＤＣコンバータＤＣＶを介して補機バッテリＢＴＴを充電する。なお、補機バッテリＢＴＴの充電中におけるＡ点の電圧は、定常時の補機バッテリＢＴＴの出力電圧（１２ボルト）よりも数ボルト程度上昇する。
【００５８】
ここでハイブリッド車Ｃ５の場合、電気自動車Ｃ４の場合と同様に、ハイブリッド車Ｃ５の走行状態とメインバッテリＭＢ及び補機バッテリＢＴＴそれぞれにおける充電状態／非充電状態の切り換えとは、必ずしも同期しない（図５（ｂ）参照）。メインバッテリＭＢ及び補機バッテリＢＴＴ共に、ハイブリッド車Ｃ５の走行中に非充電状態となる場合もあれば、一旦停車中にエンジンＥＧの起動により充電される場合もある。これは、電気自動車Ｃ４の場合と同様にハイブリッド車Ｃ５では、ブレーキ操作によるいわゆる回生エネルギーによりメインバッテリＭＢ及び補機バッテリＢＴＴが充電される場合があり、また放電による出力電圧の低下が検出された場合には、停車中であってもエンジンＥＧが駆動してメインバッテリＭＢ及び補機バッテリＢＴＴを充電することがあるからである。
【００５９】
そして、メインバッテリＭＢの充電中におけるＢ点の電圧及び補機バッテリＢＴＴの充電中におけるＡ点の電圧は、それぞれ、定常時の出力電圧よりも数ボルト程度上昇する。このとき、メインバッテリＭＢの充電はエンジンＥＧの回転に伴うオルタネータＡＬ或いは駆動用モータＤＭの発電により行われるため、メインバッテリＭＢの充電中におけるＢ点では、このオルタネータＡＬの発電に起因する上記オルタメータノイズによる電圧変動が検出される（図５（ｂ）参照）。これに対し、補機バッテリＢＴＴの充電はＤＣＤＣコンバータＤＣＶを介して行われるため、補機バッテリＢＴＴの充電中におけるＡ点では、上記オルタメータノイズによる電圧変動は検出されず、これに代えて当該ＤＣＤＣコンバータＤＣＶの動作に起因するスイッチングノイズによる電圧変動が検出される（図５（ｂ）参照）。このスイッチングノイズによる電圧変動の周波数は、電気自動車Ｃ４の場合と同様に上記オルタネータノイズによる電圧変動の周波数よりもかなり高く、一般には例えば数百キロヘルツ乃至数メガヘルツとなる。
【００６０】
他方、補機バッテリＢＴＴの非充電時においては、ＤＣＤＣコンバータＤＣＶは停止又は間欠動作するため、補機バッテリＢＴＴの充電時のようなスイッチングノイズによる電圧変動は、Ａ点において検出されない。
【００６１】
そして、目的地に到達した等によりハイブリッド車Ｃ５が停止されると、エンジンＥＧ及びオルタネータＡＬは停止し、更にメインバッテリＭＢ及び補機バッテリＢＴＴはそれぞれ非充電状態となる。
【００６２】
（５）実施例に係るナビゲーション装置について
次に、上記エンジン車Ｃ１、アイドリングストップ車Ｃ２、電気自動車Ｃ４又はハイブリッド車Ｃ５のいずれかに後付けで搭載される、実施例に係るナビゲーション装置の構成及び動作について、具体的に図６及び図７を用いて説明する。なお図６は実施例に係るナビゲーション装置の概要構成を示すブロック図であり、図７は当該ナビゲーション装置の動作を示すフローチャートである。
【００６３】
以下に説明する実施例に係るナビゲーション装置では、実施形態に係る種類判定装置Ｓをこれに適用し、当該ナビゲーション装置が搭載されている車両の電源電力供給システムの種類（言い換えれば、その車両の車両システムの種類）を判定し、その判定結果を当該ナビゲーション装置としての燃費又は電費の算出に用いる。また図６では、上述したナビゲーション装置としての動作に関わる構成部材のみを記載しており、その他のナビゲーション装置としての構成部材の記載は省略している。更に図６では、図１に示した実施形態に係る種類判定装置Ｓにおける各構成部材に対応する実施例の構成部材それぞれについて、当該種類判定装置Ｓにおける各構成部材と同一の部材番号を用いている。
【００６４】
図６に示すように、実施形態に係る種類判定装置Ｓが適用される実施例に係るナビゲーション装置ＮＶは、それが搭載される車両のバッテリＢに接続されている。このバッテリＢは、ナビゲーション装置ＮＶがエンジン車Ｃ１に搭載される場合は図２（ａ）に示すバッテリＢＴに相当し、ナビゲーション装置ＮＶがアイドリングストップ車Ｃ２に搭載される場合は図３（ａ）に示すメインバッテリＭＢに相当する。またナビゲーション装置ＮＶがハイブリッド車Ｃ５又は電気自動車Ｃ４に搭載される場合は、それぞれ、図４（ａ）又は図５（ａ）に示すメインバッテリＭＢ及び補機バッテリＢＴＴの双方に相当する。即ち、ナビゲーション装置ＮＶがハイブリッド車Ｃ５又は電気自動車Ｃ４に搭載される場合、ナビゲーション装置ＮＶでは、図４（ａ）又は図５（ａ）に示すＡ点における電圧と、図４（ａ）又は図５（ａ）に示すＢ点における電圧と、がそれぞれ別個に検出可能となるように接続される。
【００６５】
そして実施例に係るナビゲーション装置ＮＶは、バッテリ検出部２と、ノイズ電圧検出部１Ａ及び周波数検出手段の一例としてのノイズ周波数検出部１Ｂからなる電圧検出部１と、ＧＰＳ（Global Positioning System）を一例とする絶対位置検出部３と、相対移動量検出部４と、地図記録部５と、走行状態判定部６と、処理部７と、第２判定手段の一例としての車両システム判定部１０と、燃費／電費演算部８と、液晶ディスプレイ等からなる表示部９と、により構成されている。
【００６６】
この構成において上記バッテリＢに接続されているバッテリ検出部２は、ナビゲーション装置ＮＶがバッテリＢから電電源力の供給を受けているか否かを検出し、その検出結果を、当該バッテリＢからの電源電力と共に電圧検出部１に出力する。
【００６７】
これにより電圧検出部１のノイズ電圧検出部１Ａは、出力されてきた電源電力自体の電圧及び当該電源電力に含まれているノイズ（上記オルタネータノイズ又はスイッチングノイズのいずれか）により変動する電圧をそれぞれ検出し、その結果を処理部７に出力する。これと並行して電圧検出部１のノイズ周波数検出部１Ｂは、出力されてきた電源電力に含まれているノイズによる電圧変動の周波数を検出し、その結果を処理部７に出力する。
【００６８】
一方絶対位置検出部３は、例えば図示しないＧＰＳ航法衛星からの航法電波を図示しないアンテナにより受信し、当該受信した航法電波に基づいてナビゲーション装置ＮＶが備えられている車両の現在位置を検出し、その検出結果である現在位置情報を処理部７及び走行状態判定部６に出力する。
【００６９】
また相対移動量検出部４は、例えばジャイロセンサや加速度センサからなると共にナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両の車軸の回転数を示す車速パルスを取得し、それらに基づいて車両の移動開始地点からの相対的な移動距離及び移動方向を検出し、その結果を処理部７及び走行状態判定部６に出力する。
【００７０】
更に地図記録部５は、ナビゲーション装置ＮＶによる車両の案内時に例えば表示部９に自車位置と共に表示される地図のための地図データを不揮発性に記録しており、これを必要に応じて処理部７及び走行状態判定部６に出力する。
【００７１】
そして走行状態判定部６は、絶対位置検出部３から出力された現在位置情報、相対移動量検出部４から出力される移動距離等の検出結果、及び地図記録部５から出力される地図データを用いて、ナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両の走行状態、即ち例えば、走行中であるか、停止中であるか等を判定し、その判定結果を燃費／電費演算部８に出力する。
【００７２】
一方処理部７は、絶対位置検出部３から出力された現在位置情報、相対移動量検出部４から出力される移動距離等の検出結果、及び地図記録部５から出力される地図データを用いて、ナビゲーション装置ＮＶとして必要な案内処理を実行する。これに加えて処理部７は、ノイズ電圧検出部１Ａから出力される電圧変動を示す電圧データと、ノイズ周波数検出部１Ｂから出力される電圧変動の周波数を示す周波数データと、を、車両システム判定部１０に出力する。
【００７３】
これにより車両システム判定部１０は、後ほど図７を用いて説明する実施例に係る種類判定処理を実行し、実施例に係る電源電力供給システムの種類を判定し、その判定結果を燃費／電費演算部８に出力する。
【００７４】
そして燃費／電費演算部８は、走行状態判定部６における判定結果及び車両システム判定部１０における判定結果に基づき、ナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両の燃費（エンジン車Ｃ１、アイドリングストップ車Ｃ２或いはハイブリッド車Ｃ５の場合）又は電費（ハイブリッド車Ｃ５或いは電気自動車Ｃ４の場合）を演算し、その演算結果を表示部９に出力する。
【００７５】
これによりナビゲーション装置ＮＶとして、それが搭載されている車両に備えられた電源電力供給システムの種類に基づいて、燃費又は電費をより正確に表示することができるのである。
【００７６】
次に、電圧検出部１及び車両システム判定部１０を中心として実行される、実施例に係る電源電力供給システムの種類（言い換えれば、車両システムの種類）の判定処理について、図６及び図７を用いて説明する。
【００７７】
実施例に係る電源電力供給システムの種類の判定処理において車両システム判定部１０は、初めに、上記クランキングによる第１所定量の電圧降下がバッテリＢの出力電圧に発生しているか否かを確認する（ステップＳ１）。この第１所定量の電圧降下は、具体的には、例えば６ボルト乃至８ボルト程度、又は場合によっては４ボルト程度までの電圧降下である。なお、このクランキングによる電圧降下は、例えば、クランキング後の安定した電圧の電源電力の供給が車両からなくとも、バッテリＢの出力電圧を検出できるバッテリ検出部２を備えるナビゲーション装置ＮＶにおいて検出可能となる。
【００７８】
ステップＳ１の確認において、第１所定量の電圧降下が検出された場合（ステップＳ１；ＹＥＳ）、車両システム判定部１０は、当該電圧降下をクランキングによる電圧降下であると判定し（ステップＳ２）、後述するステップＳ７の処理に移行する。一方、ステップＳ１の確認において第１所定量の電圧降下が確認されない場合（ステップＳ１；ＮＯ）、車両システム判定部１０は次に、第２所定量の電圧変動がバッテリＢの出力電圧に発生しているか否かを確認する（ステップＳ３）。より具体的に車両システム判定部１０は、充電時のおける電圧上昇（数ボルト）に相当する電圧変動がバッテリＢの出力電圧に発生しているか否かを確認する。ステップＳ３の確認において、第２所定量の電圧変動が確認されない場合（ステップＳ３；ＮＯ）、車両システム判定部１０は上記ステップＳ１の確認に戻る。一方ステップＳ３の確認において、第２所定量の電圧変動が確認された場合（ステップＳ３；ＹＥＳ）、車両システム判定部１０はバッテリＢの充電中であると判定する（ステップＳ４）。
【００７９】
次に車両システム判定部１０は、第３所定量の電圧変動がバッテリＢの出力電圧に発生しているか否かを確認する（ステップＳ５）。より具体的に車両システム判定部１０は、上記オルタネータノイズと見なせる数十ヘルツから数キロヘルツ程度の周波数の電圧変動がバッテリＢの出力電圧に発生しているか否かを確認する。なおこの場合車両システム判定部１０は、第３所定量の電圧変動として、上記オルタネータノイズと見なせる数十ミリボルトから数百ミリボルト程度（ピーク値）の電圧変動がバッテリＢの出力電圧に発生しているか否かを、合わせて確認しても良い。ステップＳ５の確認においてバッテリＢの出力電圧に上記第３所定量の電圧変動が発生している場合（ステップＳ５；ＹＥＳ）、車両システム判定部１０はオルタネータノイズによる電圧変動がバッテリＢの出力電圧に発生していると判定する（ステップＳ６）。次に車両システム判定部１０は、車両の停車時にステップＳ５において確認された第３所定量の電圧変動が消失するか否かを確認する（ステップＳ７）。この場合車両システム判定部１０は、処理部７を介して絶対位置検出部３から出力された現在位置情報及び相対移動量検出部４から出力される相対移動量を取得し、その結果を用いて車両が停車しているか否かを判定すると共に、その際に上記第３所定量の電圧変動がバッテリＢの出力電圧に生じているか否かを確認する。ステップＳ７の確認において、車両の停車時に上記第３所定量の電圧変動が消失しない場合、車両システム判定部１０は、バッテリＢがセルモータＳＭに直結されたエンジン車Ｃ１のバッテリＢＴであると判定し（ステップＳ８。図２参照）、更にナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両がエンジン車Ｃ１であると判定し（ステップＳ９）、その旨の判定結果を示す判定信号を燃費／電費演算部８に出力する（ステップＳ１０）。その後車両システム判定部１０は、ナビゲーション装置ＮＶが今搭載されている車両から取り外されたか否かを、所定の方法で確認する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の確認において取り外されていない場合（ステップＳ１１；ＮＯ）、一度ナビゲーション装置ＮＶが搭載された車両の電源電力供給システムがその後に変更されることは考え難いため、車両システム判定部１０は、実施例に係る電源電力供給システムの種類の判定処理を終了する。
【００８０】
一方、上記ステップＳ７の確認において、車両の停車時に上記第３所定量の電圧変動が消失した場合、車両システム判定部１０は、車載装置への電源電力供給用のメインバッテリＭＢがセルモータＳＭとは切り離されたアイドリングストップ車のメインバッテリＭＢであると判定し（ステップＳ１２。図３参照）、更にナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両がアイドリングストップ車Ｃ２であると判定し（ステップＳ１３）、その旨の判定結果を燃費／電費演算部８に出力する（ステップＳ１０）。その後車両システム判定部１０は上記ステップＳ１１の処理に移行する。
【００８１】
他方、上記ステップＳ５の確認においてバッテリＢの出力電圧に上記第３所定量の電圧変動が発生していない場合（ステップＳ５；ＮＯ）、車両システム判定部１０は次に、第４所定量の電圧変動がバッテリＢの出力電圧に発生しているか否かを確認する（ステップＳ１４）。より具体的に車両システム判定部１０は、上記スイッチングノイズと見なせる数百キロヘルツから数メガヘルツ程度の周波数の電圧変動がバッテリＢの出力電圧に発生しているか否かを確認する。
【００８２】
ステップＳ１４の確認においてバッテリＢの出力電圧に上記第４所定量の電圧変動が発生していない場合（ステップＳ１４；ＮＯ）、車両システム判定部１０は上記ステップＳ１の確認に戻る。一方、ステップＳ１４の確認においてバッテリＢの出力電圧に上記第４所定量の電圧変動が発生している場合（ステップＳ１４；ＹＥＳ）、車両システム判定部１０はＤＣＤＣコンバータＤＣＶのスイッチングノイズによる電圧変動がバッテリＢの出力電圧に発生していると判定し（ステップＳ１５）、更にバッテリＢがハイブリッド車Ｃ５又は電気自動車Ｃ４に搭載されている補機バッテリＢＴＴであると判定する（ステップＳ１６。図４又は図５参照）。次に車両システム判定部１０は、図４（ａ）又は図５（ａ）に記載されているＢ点においてメインバッテリＭＢの出力電圧の検出が可能であるか否か（言い換えれば、ナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両がメインバッテリＭＢと補機バッテリＢＴＴとを備えるハイブリッド車Ｃ５又は電気自動車Ｃ４であるか否か）を確認する（ステップＳ１７）。ステップＳ１７の確認において、Ｂ点においてメインバッテリＭＢの出力電圧の検出が可能でない場合（ステップＳ１７；ＮＯ）、車両システム判定部１０は、ナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両が電気自動車Ｃ４又はハイブリッド車Ｃ５のいずれかであると判定し（ステップＳ１８）、その旨の判定結果を燃費／電費演算部８に出力する（ステップＳ１０）。なお、上記ステップＳ１８における判定が、本願に係る「第３種類」の電源電力供給システムを搭載した車両であることの判定である。その後車両システム判定部１０は上記ステップＳ１１の処理に移行する。
【００８３】
また、上記ステップＳ１７の確認において、Ｂ点においてメインバッテリＭＢの出力電圧の検出が可能である場合（ステップＳ１７；ＹＥＳ）、車両システム判定部１０は次に、上記第３所定量の電圧変動がバッテリＢの出力電圧に発生しているか否かを確認する（ステップＳ１９）。ステップＳ１９の確認においてバッテリＢの出力電圧に上記第３所定量の電圧変動が発生している場合（ステップＳ１９；ＹＥＳ）、車両システム判定部１０はオルタネータノイズによる電圧変動がバッテリＢの出力電圧に発生していると判定し、更にナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両がハイブリッド車Ｃ５であると判定し（ステップＳ２０。図５参照）、その旨の判定結果を燃費／電費演算部８に出力する（ステップＳ１０）。その後車両システム判定部１０は、その後車両システム判定部１０は上記ステップＳ１１の処理に移行する。
【００８４】
他方、上記ステップＳ１９の確認においてバッテリＢの出力電圧に上記第３所定量の電圧変動が発生していない場合（ステップＳ１９；ＮＯ）、車両システム判定部１０は次に、第４所定量の電圧変動がバッテリＢの出力電圧に発生しているか否かを更に確認する（ステップＳ２１）。
【００８５】
ステップＳ２１の確認においてバッテリＢの出力電圧に上記第４所定量の電圧変動が発生していない場合（ステップＳ２１；ＮＯ）、車両システム判定部１０は上記ステップＳ１８の処理に移行する。一方、ステップＳ２１の確認においてバッテリＢの出力電圧に上記第４所定量の電圧変動が発生している場合（ステップＳ２１；ＹＥＳ）、車両システム判定部１０はＤＣＤＣコンバータＤＣＶのスイッチングノイズによる電圧変動がバッテリＢの出力電圧に発生していると判定し、更にナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両が電気自動車Ｃ４であると判定し（ステップＳ２２。図４参照）、その旨の判定結果を燃費／電費演算部８に出力する（ステップＳ１０）。その後車両システム判定部１０は、その後車両システム判定部１０は上記ステップＳ１１の処理に移行する。
【００８６】
以上それぞれ説明したように、実施例に係る電源電力供給システムの種類の判定処理によれば、Ａ点（図２乃至図５のいずれか参照）又はＢ点（図４又は図５参照）における電圧に基づいて電源電力供給システムの種類を判定するので、車両から電源電力を取得することができれば、確実に電源電力供給システムの種類を判定することができる。
【００８７】
また、電源電力供給システムの種類を車両から直接取得するために必要な部品等を省略して、ナビゲーション装置ＮＶとしての構成の簡略化及び低価格化を図ることができる。
【００８８】
更に、オルタネータＡＬによる充電時に生じるＡ点の電圧変動が、車両の走行時及び一旦停止時の双方において検出された場合（図７ステップＳ３；ＹＥＳ及びステップＳ７；ＮＯ参照）に、電源電力供給システムがエンジン車Ｃ１の電源電力供給システムであると判定するので、ナビゲーション装置ＮＶがエンジン車Ｃ１に搭載されていることを確実に判定することができる。
【００８９】
更にまた、オルタネータＡＬによる充電時に生じるＡ点の電圧変動が、車両の走行時において検出されるが停止時においては検出されない場合（図７ステップＳ３；ＹＥＳ及びステップＳ７；ＹＥＳ参照）に、電源電力供給システムがアイドリングストップ車Ｃ２の電源電力供給システムであると判定するので、ナビゲーション装置ＮＶがアイドリングストップ車Ｃ２に搭載されていることを確実に判定することができる。
【００９０】
また、オルタネータＡＬによる充電時にＡ点に生じる電圧変動の周波数よりも高い周波数の電圧変動がＡ点において検出され、且つＢ点においてメインバッテリＭＢの出力電圧が検出されない場合（図７ステップＳ１４；ＹＥＳ及びステップＳ１７；ＮＯ）に、電源電力供給システムがハイブリッド車Ｃ５又は電気自動車Ｃ４の電源電力供給システムであると判定するので、ナビゲーション装置ＮＶがハイブリッド車Ｃ５又は電気自動車Ｃ４に搭載されていることを確実に判定することができる。
【００９１】
更に、車載装置用の電源電力としての電圧（通常１２ボルト）より高い電圧がＢ点において検出され、且つ、オルタネータＡＬによる充電時に生じる電圧の変化の周波数よりも高い周波数の電圧の変化がＡ点及びＢ点において共に検出される場合（図７ステップＳ１４；ＹＥＳ、ステップＳ１７；ＹＥＳ及びステップＳ２１；ＹＥＳ）に、電源電力供給システムが電気自動車Ｃ４の電源電力供給システムであると判定するので、ナビゲーション装置ＮＶが電気自動車Ｃ４に搭載されていることを確実に判定することができる。
【００９２】
更にまた、車載装置用の電源電力としての電圧より高い第２電圧がＢ点において検出され、且つその周波数よりも高い周波数でＡ点の電圧が変化していることが検出される場合（図７ステップＳ１７；ＹＥＳ及びステップＳ１９；ＹＥＳ）に、電源電力供給システムがハイブリッド車Ｃ５の電源電力供給システムであると判定するので、ナビゲーション装置ＮＶがハイブリッド車Ｃ５に搭載されていることを確実に判定することができる。
【００９３】
なお、上述した各実施例においては、タイヤＴ１及びＴ２が駆動用である、いわゆる前輪駆動車に対して本願を適用した場合について説明したが、これ以外に、いわゆる後輪駆動車又は四輪駆動車にも本願を適用可能であることは、いうまでもない。
【００９４】
更に、図７に示したフローチャートに相当するプログラムを、フレキシブルディスク又はハードディスク等の記録媒体に記録しておき、或いはインターネット等のネットワークを介して取得しておき、これを汎用のマイクロコンピュータ等に読み出して実行することにより、当該マイクロコンピュータ等を実施例に係る車両システム判定部１０として機能させることも可能である。
【符号の説明】
【００９５】
１    検出手段（電圧検出部）
１０    判定手段（車両システム判定部）
Ｓ    種類判定装置
Ｃ１    エンジン車
Ｃ２    アイドリングストップ車
Ｃ４    電気自動車
Ｃ５    ハイブリッド車
ＢＴ    バッテリ
ＥＧ    エンジン
ＡＬ    オルタネータ
ＳＢ    サブバッテリ
ＭＢ    メインバッテリ
ＳＭ    セルモータ
ＤＣＶ    ＤＣＤＣコンバータ
ＡＣＶ    ＡＣＤＣコンバータ
ＭＭ、ＤＭ    駆動用モータ
ＢＴＴ    補機バッテリ
【図１】
2013166421.tif 000003
【図２】
2013166421.tif 000004
【図３】
2013166421.tif 000005
【図４】
2013166421.tif 000006
【図５】
2013166421.tif 000007
【図６】
2013166421.tif 000008
【図７】
2013166421.tif 000009