(57)【要約】【課題】部品点数や車体重量の増大を抑えつつ、側面衝突用のエアバッグが展開したときのガーニッシュの車室内への倒れ込みを防止する。【解決手段】ルーフサイドレール１０２から下方に延びるセンタピラー１０５の車室内側ＣＩには、ガーニッシュ１１１が設けられる。ヘッドライニング１０６は、ガーニッシュ１１１の上端部１１１Ａに引っ掛かってそこから車室内側ＣＩに延展している。ヘッドライニング１０６は、ルーフサイドレール１０２に取り付けられるエアバッグ２０２を覆い隠す。ガーニッシュ１１１でのセンタピラー１０５側の面からは、枝部１１１Ｂが延びている。枝部１１１Ｂは、エアバッグ２０２に対面している。枝部１１１Ｂの先端１１１Ｂｄは、ルーフサイドレール１０２から延出する延出部１１２に設けられた引掛部１１３に引っ掛かる。【選択図】図２
2013100052.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ルーフサイドレールと、
前記ルーフサイドレールから下方に延びるセンタピラーと、
前記センタピラーの車室内側に設けられるガーニッシュと、
前記ガーニッシュの上端部に引っ掛かってそこから車室内側に延展し、前記ガーニッシュの上端部よりも上方に位置させて前記ルーフサイドレールに取り付けられたエアバッグを覆い隠すヘッドライニングと、
前記ガーニッシュでの前記センタピラー側の面から延び、前記エアバッグに対面する枝部と、
前記ルーフサイドレールから下方に延出する延出部と、
前記延出部に設けられ、前記枝部の先端が引っかかる引掛部と、
を備える車体上部構造。
【請求項２】
前記枝部は、
一方の端部が前記引掛部に引っ掛かり、前記エアバッグに対面する接触部と、
前記接触部の他方の端部から前記エアバッグから遠ざかるよう延びる支持部と、
を有する、請求項１記載の車体上部構造。
【請求項３】
前記引掛部は、前記ルーフサイドレールと一体をなしている、
請求項１又は２記載の車体上部構造。
【請求項４】
前記引掛部は、前記延出部を車室内側に押し出して形成される、
請求項１から３のいずれか一に記載の車体上部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ルーフサイドレールに取り付けられた側面衝突用のエアバッグを収納するための車体上部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１、特許文献２には、車体上部構造に関する発明が開示されている。このうち、特許文献１に記載の発明は、自動車の車体に上部に位置するルーフサイドレールに設けられた側面衝突用のエアバッグ装置を収納するための車体上部構造に関するものである。
【０００３】
側面衝突用のエアバッグ装置が設けられた従来の車体上部構造について、例を挙げて以下に説明する。図８は、従来の車体上部構造９０１の一例の正面断面図である。この例では、車体上部構造９０１に、側面衝突用のエアバッグ装置９０２が設けられる。このエアバッグ装置９０２は、前方座席から後方座席に至る車体前後方向に長いエアバッグ９０３が、上下方向に折り畳まれた状態で車室内側からルーフサイドレール９０４に沿って取り付けられ、ヘッドライニング９０５により覆い隠されて構成される。また、車体上部構造９０１では、センタピラー９０６が、ルーフサイドレール９０４の略中央から下方に延びている。
【０００４】
図８に示す例での車体上部構造９０１の各部を、以下に述べる。センタピラー９０６は、センタピラーインナ９０７とセンタピラーアウタ９０８とで構成され、センタピラー９０６の上端がルーフサイドレール９０４に結合される。ルーフサイドレール９０４は、ルーフサイドレールインナ９０９とルーフサイドレールアウタ９１０とで構成される。ルーフサイドレールアウタ９１０とセンタピラーアウタ９０８とは、一体に形成される。ルーフサイドレールインナ９０９の下方フランジ部９０９Ａと、センタピラーインナ９０７の上方フランジ部９０７Ａとは、溶接等にて結合される。
【０００５】
車体上部構造９０１を構成するルーフ９１１は、ルーフアウタパネル９１２と、ルーフインナパネル９１３と、ルーフレインフォースメント９１４とで構成される。ルーフレインフォースメント９１４は、ルーフインナパネル９１３の下面側で、車体前後方向でセンタピラーアウタ９０８に一致する位置に設けられ、車幅方向に延びる長尺をなす。ルーフアウタパネル９１２の車両外側フランジ部９１２Ａと、ルーフサイドレールアウタ９１０の上方フランジ部９１０Ａと、ルーフインナパネル９１３の車両外側端部９１３Ａと、ルーフレインフォースメント９１４の車両外側フランジ部９１４Ａと、ルーフサイドレールインナ９０９の上方フランジ部９０９Ｂとは、溶接等にて結合される。ルーフコーナガセット９１５は、ルーフサイドレールインナ９０９とルーフレインフォースメント９１４とのそれぞれに、ボルト・ナット９１６、９１７を用いて締結される。
【０００６】
エアバッグ９０３は、折り畳まれた状態でルーフサイドレールインナ９０９に取付けられ、車室内側からヘッドライニング９０５により覆われる。ヘッドライニング９０５の下端部９０５Ａは、センタピラーインナ９０７の車室内側に取付けられたガーニッシュ９１８の上端部９１８Ａに車室外側から引っ掛かり、車室内側に突出しないようにされている。
【０００７】
ガーニッシュ９１８における上端部９１８Ａよりも若干下方の箇所からは、突部９１８Ｂが、センタピラー９０６に向けて延びる。突部９１８Ｂの頂部９１８Ｃは、センタピラーインナ９０７に固定される。センタピラーインナ９０７に対するガーニッシュ９１８の頂部９１８Ｃの固定は、一般に、ガーニッシュ９１８の裏面側（センタピラーインナ９０７側）に設けられたクリップを用いて留めることによりなされている。ここで、ガーニッシュ９１８の上端部９１８Ａの上端から突部９１８Ｂまでの部分は、ヘッドライニング９０５の下端部９０５Ａを引っ掛けるための係合部９１８Ｄとして機能する。
【０００８】
車体に対して側面衝突が起きると、車体に設けられたインフレータ（図示せず）が作動する。インフレータが作動して発せられたガスは、エアバッグ９０３のガス導入口（図示せず）からエアバッグ９０３内に導入される。これにより、エアバッグ９０３は、膨張する。膨張したエアバッグ９０３は、ヘッドライニング９０５の下端部９０５Ａを車室内側に押し開いて車室内に展開する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００３−２００８１２号公報
【特許文献２】特開２００６−１９２９９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
図８に示す車体上部構造９０１には、ガーニッシュ９１８の突部９１８Ｂ及び係合部９１８Ｄ並びにセンタピラーインナ９０７に囲われた空隙Ｘが形成されている。エアバッグ９０３が展開すると、空隙Ｘに入り込み、ガーニッシュ９１８の係合部９１８Ｄを車室内側に押し出し、上述したクリップ留めによる係合力を打ち破って、ガーニッシュ９１８をセンタピラー９０６から引き剥がしてしまう。このようにエアバッグ９０３が展開する際にガーニッシュ９１８が車室内側に倒れるおそれがある。
【００１１】
ここで、特許文献１に記載されているように、突部９１８Ｂ（特許文献１における脚部１２）の先端部を上側に曲折させ、この曲折した部分をセンタピラーに対してボルト・ナット等の締結手段で締結して、ガーニッシュ９１８をセンタピラー９０６から外れないようにすることが考えられる。また、特許文献２に記載のルーフサイドレールリインフォースメント２８のように、ルーフサイドレール９０４の内部に補強部材９１９を配置してルーフサイドレール９０４やセンタピラー９０６の剛性を高めることも考えられる。さらには、ルーフレインフォースメント９１４やセンタピラー９０６の幅（ゲージ）を大きくし、車体上部構造９０１の全体の剛性を高めることも考えられる。しかしながら、上記のいずれの手段を用いても、車体上部構造９０１の部品点数や車体重量の大幅な増大を余儀なくされる。
【００１２】
また、エアバッグ９０３をガーニッシュ９１８の上端部９１８Ａから車室内側に離れた箇所に配置して、膨張したエアバッグ９０３が空隙Ｘに入り込む前にエアバッグ９０３がヘッドライニング９０５を車室内側に押し開くようにすることも考えられる。この場合、ガーニッシュ９１８の上端部９１８Ａとエアバッグ９０３の断面中心との間の距離Ｄ１や、ヘッドライニング９０５の下端部９０５Ａとセンタピラー９０６との間の距離Ｄ２を検討しなければならず、このために、車体上部構造９０１での構造設計の自由度に制約が生じてしまう。
【００１３】
本発明の目的は、上記の点を鑑みてなされたものであって、部品点数や車体重量の増大を抑えつつ、側面衝突用のエアバッグが展開したときのガーニッシュの車室内への倒れ込みを防止することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明の車体上部構造は、ルーフサイドレールと、前記ルーフサイドレールから下方に延びるセンタピラーと、前記センタピラーの車室内側に設けられるガーニッシュと、前記ガーニッシュの上端部に引っ掛かってそこから車室内側に延展し、前記ガーニッシュの上端部よりも上方に位置させて前記ルーフサイドレールに取り付けられたエアバッグを覆い隠すヘッドライニングと、前記ガーニッシュでの前記センタピラー側の面から延び、前記エアバッグに対面する枝部と、前記ルーフサイドレールから下方に延出する延出部と、前記延出部に設けられ、前記枝部の先端が引っかかる引掛部と、を備える。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、エアバッグが膨らんで展開するときにエアバッグが枝部を押しても、枝部は引掛部に引っ掛かって動かず、エアバッグはヘッドライニングを押し開いて車室内に展開する。したがって、部品点数や車体重量の増大を抑えつつ、側面衝突用のエアバッグが展開したときにガーニッシュが車室内への倒れ込むことを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第一の実施の形態での、車体上部構造を車室内側から見た図である。
【図２】第一の実施の形態での、車体上部構造の正面要部断面図である。
【図３】第一の実施の形態での、図１のＰ部分を拡大して示す図である。
【図４】第一の実施の形態での、エアバッグ装置が作動した後の状態での、図２に対応する断面図である。
【図５】第二の実施の形態での、図２に対応する断面図である。
【図６】第二の実施の形態での、図２に対応する図である。
【図７】第二の実施の形態での、エアバッグが枝部を押し下げた状態での車体上部構造の正面要部断面図である。
【図８】従来の車体上部構造の一例の正面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
実施の一形態を、図１ないし図４に基づいて説明する。説明の便宜上、本実施の形態を第一の実施の形態と呼ぶ。図１は、車体上部構造１０１を車室内側から見た図である。図１では、ルーフサイドレール１０２、フロントピラー１０３、リアピラー１０４、センタピラー１０５等の主要部分が示され、その他は省略されている。車体上部構造１０１は、車体前後方向に延びるルーフサイドレール１０２を有する。ルーフサイドレール１０２からは、車体前方ＣＦに位置するフロントピラー１０３と、車体後方ＣＲに位置するリアピラー１０４と、これらの間に位置しルーフサイドレール１０２の略中央から下方に延びるセンタピラー１０５とが延出する。ルーフサイドレール１０２、フロントピラー１０３、リアピラー１０４及びセンタピラー１０５は、いずれも、車室内側ＣＩ（インナ側、図２も参照）の部材と車室外側ＣＯ（アウタ側、図２も参照）の部材により、閉断面構造をなしている。ルーフサイドレール１０２は、ルーフサイドレールインナ１０２Ａとルーフサイドレールアウタ１０２Ｂとからなる。センタピラー１０５は、センタピラーインナ１０５Ａとセンタピラーアウタ１０５Ｂとからなる。
【００１８】
図２は、車体上部構造１０１の正面要部断面図である。図３は、図１のＰ部分を拡大して示す図である。図２は、図３のＡ−Ａ線断面図に相当する。図３では、ルーフサイドレール１０２等の主要部分が示され、ボルト・ナット１１０は二点鎖線で示され、その他は省略されている。車体上部構造１０１には、側面衝突用のエアバッグ装置２０１が取り付けられる。エアバッグ装置２０１は、エアバッグ２０２と、インフレータ（図示せず）とを有する。エアバッグ２０２は、前方座席（図示せず）から後方座席（図示せず）に至る車体前後方向（車体前方ＣＦと車体後方ＣＲとを結ぶ方向）に長い。エアバッグ２０２は、上下方向に折り畳まれた状態で、留具（図示せず）を用いて、車室内側ＣＩからルーフサイドレール１０２に沿うように、エアバッグ２０２の上端部の数カ所をルーフサイドレール１０２に固定させて取り付けられる。エアバッグ２０２には、ガス導入口（図示せず）が形成される。ガス導入口には、車体に配置されたインフレータから発生するガスが導入できるようになっている。
【００１９】
車体上部構造１０１は、ルーフサイドレール１０２、フロントピラー１０３、リアピラー１０４、センタピラー１０５、ヘッドライニング１０６の他、ルーフ１０７と、ルーフレインフォースメント１０７Ｃと、ルーフコーナガセット１０８と、ガーニッシュ１１１とを有する。
【００２０】
センタピラー１０５は、センタピラーインナ１０５Ａとセンタピラーアウタ１０５Ｂとで構成され、センタピラー１０５の上端がルーフサイドレール１０２に結合される。ルーフサイドレール１０２は、ルーフサイドレールインナ１０２Ａとルーフサイドレールアウタ１０２Ｂとで構成される。ルーフサイドレールインナ１０２Ａでの車室外側ＣＯ側の面で上下方向の中腹部分には、センタピラーインナ１０５Ａの上方フランジ部１０５Ａａが、溶接等にて結合される。また、ルーフサイドレールアウタ１０２Ｂとセンタピラーアウタ１０５Ｂとは、一体に形成される。
【００２１】
ルーフ１０７は、ルーフインナパネル１０７Ａと、ルーフアウタパネル１０７Ｂとで構成される。ルーフレインフォースメント１０７Ｃは、ルーフインナパネル１０７Ａの下面側で、車体前後方向でセンタピラーアウタ１０５Ｂに一致する位置に設けられ、車幅方向に延びる長尺をなす。ルーフアウタパネル１０７Ｂの車両外側フランジ部１０７Ｂａと、ルーフサイドレールアウタ１０２Ｂの上方フランジ部１０２Ｂａと、ルーフインナパネル１０７Ａの車両外側端部１０７Ａａと、ルーフレインフォースメント１０７Ｃの車側フランジ部１０７Ｃａと、ルーフサイドレールインナ１０２Ａの上方フランジ部１０２Ａａとは、溶接等にて結合される。ルーフコーナガセット１０８は、ルーフサイドレールインナ１０２Ａとルーフレインフォースメント１０７Ｃとのそれぞれに、ボルト・ナット１０９、１１０を用いて締結される。
【００２２】
ヘッドライニング１０６は、弾性を有する素材で形成され、板状をなし、ルーフレインフォースメント１０７Ｃよりも下方でルーフ１０７（ルーフインナパネル１０７Ａ、ルーフアウタパネル１０７Ｂ）と平行に延展し、車室の天井を構成する。ヘッドライニング１０６の端部１０６Ａは、この端部１０６Ａ以外の部分よりも薄肉化している領域であって、下方に曲がっている。ヘッドライニング１０６の端部１０６Ａは、折り畳まれた状態でルーフサイドレールインナ１０２Ａに取付けられたエアバッグ２０２を、車室内側ＣＩから覆う。なお、エアバッグ２０２は、ガーニッシュ１１１の上端部１１１Ａ（後述）及びヘッドライニング１０６の端部１０６Ａの先端１０６Ｂ（後述）のいずれよりも上方となる位置で、ルーフサイドレールインナ１０２Ａに取り付けられる。また、ヘッドライニング１０６は、端部１０６Ａ以外の部分が固定されていて、端部１０６Ａ及びその先端１０６Ｂは固定されていない。この端部１０６Ａの長さは、後述する枝部１１１Ｂよりも長く、特に、枝部１１１Ｂを構成する第１部１１１Ｂａよりも長い。そして、ヘッドライニング１０６の端部１０６Ａの先端１０６Ｂは、ガーニッシュ１１１の上端部１１１Ａに車室外側ＣＯから引っ掛かり、車室内側ＣＩに突出しないようにされている。
【００２３】
ガーニッシュ１１１は、上下方向に長尺をなす部材である。ガーニッシュ１１１は、その枝部１１１Ｂ（後述）の付根部１１１ＢＹよりも下方の部分が、ガーニッシュ１１１の裏面側（センタピラー１０５側）に設けられたクリップ（図示せず）を用いて、クリップ留めによってセンタピラー１０５の車室内側ＣＩに取付けられ、センタピラー１０５に対して固定される。なお、ガーニッシュ１１１における付根部１１１ＢＹよりも上方の部分は、センタピラー１０５に対して固定されていない。
【００２４】
ガーニッシュ１１１の上端部１１１Ａよりも若干下方の箇所（付根部１１１ＢＹ）からは、枝部１１１Ｂが、センタピラー１０５に向けて延びる。枝部１１１Ｂは、ガーニッシュ１１１における車室外側ＣＯの面（センタピラー１０５側の面）から延びる第１部１１１Ｂａと、この第１部１１１Ｂａの先端から屈曲してエアバッグ２０２に向けて延びる第２部１１１Ｂｂと、この第２部１１１Ｂｂの先端から屈曲してセンタピラー１０５に向けて延びる第３部１１１Ｂｃとから構成される。第３部１１１Ｂｃは、折り畳まれたエアバッグ２０２と若干の隙間Ｓ１を設けて対面する。第３部１１１Ｂｃの先端１１１Ｂｄは、引掛部１１３（後述）に引っ掛かる。また、第３部１１１Ｂｃにおいてエアバッグ２０２と対面する面１１１Ｂｅは、膨張するエアバッグ２０２を受け止める。ここに、第３部１１１Ｂｃは、特許請求の範囲でいうところの「接触部」に対応することになる。なお、第３部１１１Ｂｃは、エアバッグ２０２の展開方向を規制する案内面としての役割を果たす。また、第２部１１１Ｂｂは、第３部１１１Ｂｃにおける先端１１１Ｂｄとは反対側の端部から屈曲してエアバッグ２０２から遠ざかるよう延びており、支持部として機能する。
【００２５】
第３部１１１Ｂｃにおいてエアバッグ２０２と対面する面１１１Ｂｅは、略平坦な形状をなしている。また、ガーニッシュ１１１の上端部１１１Ａの先端は、この面１１１Ｂｅの延長線ＸＬよりも下方に位置する。
【００２６】
ルーフサイドレールインナ１０２Ａについて説明する。ルーフサイドレールインナ１０２Ａからは、延出部１１２が、下方に向かってセンタピラーインナ１０５Ａに沿うように延出する。延出部１１２の下縁付近で車体前後方向の略中央には、引掛部１１３が形成される。本実施の形態では、引掛部１１３は、ルーフサイドレール１０２と一体をなしており、延出部１１２を車室内側ＣＩに押し出して形成される。なお、別の実施の形態として、引掛部１１３は、延出部１１２に突起状の別の部材を溶接等により接合させて設けても良い。
【００２７】
上記のような車体上部構造１０１を有する車体において、車体への側面衝突が起きると、インフレータ（図示せず）が作動し、インフレータから発生したガスがエアバッグ２０２のガス導入口（図示せず）から導入され、エアバッグ２０２が膨張する。
【００２８】
エアバッグ２０２は、膨張すると、ヘッドライニング１０６の端部１０６Ａと枝部１１１Ｂの第３部１１１Ｂｃとの両方に接触し、これらを押す。このとき、枝部１１１Ｂの先端１１１Ｂｄは、引掛部１１３に引っ掛かって、下方に動かなくなる。また、第３部１１１Ｂｃと第２部１１１Ｂｂとの境界部分にかかる力は、第２部１１１Ｂｂの延びる方向に作用して、枝部１１１Ｂの第１部１１１Ｂａを下方に動かそうとする。他方、ヘッドライニング１０６の端部１０６Ａは、先端１０６Ｂがガーニッシュ１１１の上端部１１１Ａに引っ掛かっている以外に動きが遮られず、且つ、枝部１１１Ｂの第１部１１１Ｂａよりも長く構成されている。このため、エアバッグ２０２が膨張すると、ヘッドライニング１０６の端部１０６Ａが枝部１１１Ｂよりも先に動き、ヘッドライニング１０６の端部１０６Ａが車室側に動いて開く。
【００２９】
図４は、エアバッグ装置２０１が作動した後の状態での、図２に対応する断面図である。ヘッドライニング１０６の端部１０６Ａが車室側に開くと、ヘッドライニング１０６の端部１０６Ａの先端１０６Ｂとガーニッシュ１１１の上端部１１１Ａとの間の隙間Ｓ２が拡大し、この隙間Ｓ２からエアバッグ２０２が迫り出す。このとき、ガーニッシュ１１１の上端部１１１Ａの先端は、第３部１１１Ｂｃでの面１１１Ｂｅの延長線ＸＬよりも下方に位置し、これにより、ガーニッシュ１１１の上端部１１１Ａはエアバッグ２０２に干渉しにくい。
【００３０】
このように、本実施の形態では、エアバッグ装置２０１が作動してエアバッグ２０２が膨らんで展開するときにエアバッグ２０２が枝部１１１Ｂを押そうとしても、枝部１１１Ｂは引掛部１１３に引っ掛かって動かず、エアバッグ２０２はヘッドライニング１０６を押し開いて車室内に展開する。したがって、部品点数や車体重量の増大を抑えつつ、側面衝突用のエアバッグ２０２が展開したときにガーニッシュ１１１が車室内への倒れ込むことを防止できる。
【００３１】
さらに、本実施の形態では、枝部１１１Ｂに第２部１１１Ｂｂ（支持部）と第３部１１１Ｂｃ（接触部）とが含まれ、エアバッグ２０２が膨張して第３部１１１Ｂｃを押す力が引掛部１１３に抑えられ、その分の力が第３部１１１Ｂｃを伝って第１部１１１Ｂａにかかる。また、ヘッドライニング１０６の端部１０６Ａは、枝部１１１Ｂよりも動きやすい。その結果、エアバッグ２０２が膨張すると、枝部１１１Ｂが動くよりも先にヘッドライニング１０６の端部１０６Ａが押し開かれてエアバッグ２０２が車室内に展開し、ガーニッシュ１１１を車室内への倒れ込ませるよう展開させることを防ぐことができる。
【００３２】
さらに、本実施の形態では、枝部１１１Ｂの先端１１１Ｂｄを引っ掛けるための引掛部１１３がルーフサイドレール１０２と一体に形成されているので、エアバッグ２０２が膨張して枝部１１１Ｂが引掛部１１３を押し下げても、引掛部１１３が壊れて外れてしまうようなことがない。
【００３３】
さらに、本実施の形態では、引掛部１１３が延出部１１２を車室内側ＣＩに押し出して形成されるので、従来の車体構造においても、大幅な設計変更を伴わずにエアバッグ２０２によるガーニッシュ１１１の車室内への倒れ込みの防止を実現できる。
【００３４】
実施の別の一形態を、図５及び図６に基づいて説明する。説明の便宜上、本実施の形態を第二の実施の形態と呼ぶ。本実施の形態において、第一の実施の形態と同一の部分には、同一の符号を付し、説明を省略する。図５は、図２に対応する断面図である。図６は、図２に対応する図である。図６では、ルーフサイドレール１０２等の主要部分が示され、ボルト・ナット１１０は二点鎖線で示され、その他は省略されている。本実施の形態では、引掛部１１３が、延出部１１２の下縁よりも上方で車体前後方向の略中央に形成される。これにより、引掛部１１３は、図５に示すように、断面視にて台形状に見える。これにより、延出部１１２において引掛部１１３よりも下方には、近接部１１４が形成される。近接部１１４は、引掛部１１３よりもセンタピラーインナ１０５Ａに近接している。近接部１１４は、延出部１１２の下縁に沿って、延出部１１２における車体前後方向一杯に設けられる。
【００３５】
本実施の形態においても、車体への側面衝突が起きると、インフレータ（図示せず）が作動し、インフレータから発生したガスがエアバッグ２０２のガス導入口（図示せず）から導入され、エアバッグ２０２が膨張する。エアバッグ２０２は、膨張すると、第一の実施の形態で述べたように、ヘッドライニング１０６の端部１０６Ａと枝部１１１Ｂの第３部１１１Ｂｃとの両方に接触し、ヘッドライニング１０６の端部１０６Ａが枝部１１１Ｂよりも先に動き、ヘッドライニング１０６の端部１０６Ａが車室側に開いて、エアバッグ２０２が車室内に迫り出す。このように、本実施の形態においても、第一の実施の形態と同様に、エアバッグ装置２０１が作動してエアバッグ２０２が膨らんで展開するときにエアバッグ２０２が枝部１１１Ｂを押しても、枝部１１１Ｂは引掛部１１３に引っ掛かって動かず、エアバッグ２０２はヘッドライニング１０６を押し開いて車室内に展開する。したがって、部品点数や車体重量の増大を抑えつつ、側面衝突用のエアバッグ２０２が展開したときにガーニッシュ１１１が車室内への倒れ込むことを防止できる。
【００３６】
図７は、エアバッグ２０２が枝部１１１Ｂを押し下げた状態での車体上部構造の正面要部断面図である。さらに、本実施の形態では、図７に示すように、延出部１１２において引掛部１１３よりも下方に近接部１１４が形成されている。ここで、エアバッグ２０２が勢い良く膨らんで枝部１１１Ｂの先端１１１Ｂｄが引掛部１１３を強く押し、仮に引掛部１１３が動いたとしても、近接部１１４が、センタピラーインナ１０５Ａに接触して引掛部１１３の動きを抑える。これにより、エアバッグ２０２は、ヘッドライニング１０６の端部１０６Ａを車室側に一層強く押して開き、車室内に迫り出す。このように、本実施の形態によれば、エアバッグ２０２の膨張による枝部１１１Ｂの動きが抑えられ、エアバッグ２０２によるガーニッシュ１１１の車室内への倒れ込みがさらに確実に防止される。
【符号の説明】
【００３７】
１０１  車体上部構造
１０２  ルーフサイドレール
１０５  センタピラー
１０６  ヘッドライニング
１１１  ガーニッシュ
１１１Ａ  ガーニッシュの上端部
１１１Ｂ  枝部
１１１Ｂｂ  第２部（支持部）
１１１Ｂｃ  第３部（接触部）
１１１Ｂｄ  枝部（接触部）の先端
１１２  延出部
１１３  引掛部
２０１  エアバッグ装置
２０２  エアバッグ
ＣＩ  車室内側
【図１】
2013100052.tif 000003
【図２】
2013100052.tif 000004
【図３】
2013100052.tif 000005
【図４】
2013100052.tif 000006
【図５】
2013100052.tif 000007
【図６】
2013100052.tif 000008
【図７】
2013100052.tif 000009
【図８】
2013100052.tif 000010