(57)【要約】【課題】車両走行中に、ベルトにより内燃機関と機械的に連結された電動機を用いてトルクアシストを行なう。【解決手段】内燃機関１の運転状態を検出する運転状態検出手段１２、１８と、ベルト８により内燃機関１の駆動軸に機械的に連結される電動機２と、運転状態に応じて電動機２を作動させる電動機制御手段１９を備える。電動機制御手段１９は、駆動中の内燃機関１の駆動軸に電動機２により駆動力を付加するトルクアシストの要否を運転状態に基づいて判断し、トルクアシスト実行時には内燃機関１の駆動軸に印加するアシスト用トルクの大きさを運転状態に基づいて設定し、トルクアシストの開始時にアシスト用トルクを徐々に増大させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
ベルトまたはチェーンにより前記内燃機関の駆動軸に機械的に連結される電動機と、
前記運転状態に応じて前記電動機を作動させる電動機制御手段と、
を備える車両制御装置において、
前記電動機制御手段は、駆動中の前記内燃機関の駆動軸に前記電動機により駆動力を付加するトルクアシストの要否を前記運転状態に基づいて判断し、前記トルクアシスト実行時には前記内燃機関の駆動軸に印加するアシスト用トルクの大きさを前記運転状態に基づいて設定し、トルクアシストの開始時に前記アシスト用トルクを徐々に増大させることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１の車両制御装置において、
前記電動機制御手段は、前記トルクアシストを終了するとき、前記アシスト用トルクを徐々に低下させる車両制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両制御装置において、
前記トルクアシスト開始時のアシスト用トルク増大速度を、前記トルクアシスト終了時のアシスト用トルク減少速度より小さくする車両制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の車両制御装置において、
前記電動機制御手段は、運転者がアクセルペダル開度を減少させるアクセル操作を行なった場合、または前記トルクアシストの開始から所定時間が経過した場合に前記トルクアシストを終了し、前記トルクアシストを前記所定時間の経過により終了する場合のアシスト用トルク減少速度を、運転者のアクセル操作に応じて終了する場合に比べて小さくする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の出力軸にベルト等を介して機械的に連結された電動機を用いたトルクアシストの制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
オルタネータ機能とモータ機能を併せ持つ電動機を、ベルト等を介して内燃機関の出力軸に機械的に連結し、電動機のモータ機能を用いて内燃機関の始動を行なう構成が引用文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４４５１４６８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１の構成では、電動機のモータ機能の使用範囲が内燃機関の始動時に限られているが、燃費性能向上の観点からは、走行中にも電動機のモータ機能を用いて、いわゆるトルクアシストを行なうことが望ましい。
【０００５】
しかしながら、内燃機関の始動時と車両走行中とでは状況が異なる。例えば、運転者は内燃機関始動時における内燃機関の振動に対しては違和感を覚えにくいが、走行中のトルク変動による振動に対しては、始動時と同程度の振動であっても違和感を覚える可能性が高い。また、ベルト滑りについても、プーリが静止している状態と回転している状態とを同じに扱うことはできない。つまり、電動機によるトルクアシストについては、電動機による内燃機関始動とは異なる制御を検討する必要がある。
【０００６】
そこで、本発明では、走行中のトルクアシストに適した制御を行なう制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両制御装置は、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、内燃機関の駆動軸にベルトまたはチェーンを介して連結される電動機と、運転状態に応じて電動機を作動させる電動機制御手段とを備える。また、電動機制御手段は、駆動中の内燃機関の駆動軸に電動機により駆動力を付加するトルクアシストの要否を運転状態に基づいて判断し、トルクアシスト時には内燃機関の駆動軸に印加するアシスト用トルクの大きさの設定を運転状態に基づいて行う。そして、電動機制御手段は、トルクアシストの開始時にアシスト用トルクを徐々に増大させる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、トルクアシスト開始時にアシスト用トルクを徐々に増大させるので、トルクアシスト開始時にベルト等の張力が急激に増大することを防止して、ベルト等の滑りを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は本発明の実施形態に係るシステムの構成図である。
【図２】図２（Ａ）は静止状態におけるベルト張力を示す図、図２（Ｂ）はトルクアシスト無しの状態におけるベルト張力を示す図、図２（Ｃ）はトルクアシスト有りの状態におけるベルト張力を示す図である。
【図３】図３はトルクアシスト用の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図４は図３の制御ルーチンを実行した場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、本発明の実施形態を示すシステム構成図である。図中の実線はハードワイヤ接続を示し、破線は電力伝達経路を示し、一点鎖線はコントローラ・エリア・ネットワーク（以下、ＣＡＮと称する）を示している。以下の説明では、図中上方を先端側、下方を基端側とする。
【００１２】
図１に示すように、内燃機関１は一方の側面に電動機２を、他方の側面にエアコンコンプレッサ４を、それぞれ図示しないブラケット等を介して備えている。内燃機関１のクランクシャフト先端に装着したクランクプーリ５と、電動機２の回転軸先端に装着した電動機プーリ６と、エアコンコンプレッサ４の回転軸先端に装着したコンプレッサプーリ７とにベルト８を巻掛けて、これらを機械的に連結する。
【００１３】
なお、図１ではクランクプーリ５、電動機プーリ６、及びコンプレッサプーリ７の３つのプーリを一本のベルト８で機械的に連結しているが、電動機プーリ６とコンプレッサプーリ７をそれぞれ別のベルト８でクランクプーリ５と機械的に連結してもよい。また、ベルトに代えてチェーンを用いてもよい。
【００１４】
内燃機関１は無段変速機（以下、ＣＶＴと称する）１１との連結部付近にスタータ９を備える。スタータ９は、一般的な始動用のスタータと同様に進退動するピニオンギヤを備え、作動時にはピニオンギヤがクランクシャフト基端部に装着されたドライブプレートの外周に設けたギヤに係合し、クランキングを行なう。スタータ９の制御はアンダー・フード・スイッチングモジュール（以下、ＵＳＭと称する）２３が行い、作動に必要な電力はメインバッテリ１６から供給される。ＵＳＭ２３は、この他にエアコンアンプ２２等の制御も行う。
【００１５】
ＣＶＴ１１は変速用のオイルポンプ１０を備える。オイルポンプ１０はＣＶＴコントローラ２０の変速指示に応じて作動する。
【００１６】
電動機２はインバータ３を備え、メインバッテリ１６から供給された電力により駆動するモータ機能と、内燃機関１の駆動力により駆動して発電する発電機能を有する。また、電動機２の発電機能を使用する際に、発電電圧を可変に制御することが可能である。
【００１７】
モータ機能と発電機能の切り換えは、エンジンコントロールモジュール（以下、ＥＣＭと称する）１９が行う。モータ機能を使用するのは、主にアイドルストップからの復帰時と、加速時等におけるトルクアシスト実行時である。トルクアシストとは、加速時や登坂路走行時のように大きな出力が必要な場合に、電動機２のモータ機能を使用して、内燃機関１の出力の補助を行なうことをいう。トルクアシストの制御については後述する。
【００１８】
メインバッテリ１６は、第１電気負荷群４０へ電力を供給する。第１電気負荷群４０はトルクアシスト実行時にいわゆる瞬低と呼ばれる瞬間的な電圧降下を許容し得る電装品群である。上記のＥＣＭ１９、スタータ９、インバータ１１の他に、例えば、ヘッドライトやワイパ等が含まれる。
【００１９】
また、本システムではサブバッテリ１５を備える。サブバッテリ１５は第２電気負荷群３０へ電力を供給する。第２電気負荷群３０は、トルクアシスト時の瞬低が許容し得ない電装品群であり、例えば各メータ、ナビゲーションシステム、エアコンディショナー等が含まれる。
【００２０】
メインバッテリ１６とサブバッテリ１５は、いずれも電動機２で発電された電力が充電される。ただし、サブバッテリ１５と電動機２の間にはリレー１７が介装されている。リレー１７は、リレー１７Ａとリレー１７Ｂの２つのリレーを備えており、いわゆる冗長系となっている。リレー１７Ａとリレー１７Ｂの切り換えは、ＥＣＭ１９が行う。
【００２１】
ＥＣＭ１９は、アクセル開度センサ１８、クランク角センサ１２といった運転状態を検出するセンサの検出信号を読み込み、これらに基づいて一般的な燃料噴射量や点火時期等の制御や上述したリレー１７の制御の他、後述するトルクアシスト制御等を行なう。ＥＣＭ１９は中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＥＣＭ１９を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
【００２２】
また、ＥＣＭ１９は、ＣＶＴコントローラ２０、電動パワーステアリングコントローラ２１、エアコンアンプ２２、ＵＳＭ２３、及び各メータ２４とＣＡＮを形成している。
【００２３】
次に、電動機２のモータ機能と発電機能の切り換えと、リレー１７の切り換えについて、運転シーン毎に説明する。
【００２４】
（Ａ）システム停止状態、例えば車両運行終了から次回運行までの間は、リレー１７Ａ、リレー１７ＢをいずれもＯＦＦにする。
【００２５】
（Ｂ）運転者の操作により内燃機関１を始動する場合は、リレー１７Ａ、リレー１７ＢはいずれもＯＦＦのまま、メインバッテリ１６からスタータ９へ電力供給し、スタータ９により内燃機関１を始動させる。内燃機関１が完爆した後、電動機２は発電を行ない、リレー１７Ａ、リレー１７ＢのいずれかをＯＮにする。ここでは、電動機２の目標発電電圧は１４Ｖ、メインバッテリ１６、サブバッテリ１５は満充電状態で１４Ｖとする。これにより、電動機２で発電された電力によりメインバッテリ１６、サブバッテリ１５の充電を完了させる。
【００２６】
（Ｃ）定常走行時やトルクアシストを伴わない程度の加速時は、始動時と同様にリレー１７Ａ、リレー１７ＢのいずれかをＯＮにした状態を維持する。そして、電動機２の目標発電電圧を、例えば１２Ｖ程度まで低下させることで電動機２を無発電状態にする。これにより、内燃機関１の負荷が低減し、燃費性能が向上する。
【００２７】
（Ｄ）減速時は、始動時と同様にリレー１７Ａ、リレー１７ＢのいずれかをＯＮにした状態を維持する。そして、電動機２は目標発電電圧を１４Ｖとして回生発電を行ない、メインバッテリ１６、サブバッテリ１５への充電を行なう。
【００２８】
（Ｅ）車両運行中にいわゆるアイドルストップを行なう場合は、リレー１７Ａ、リレー１７ＢはいずれもＯＦＦにし、システム停止状態にする。
【００２９】
（Ｆ）アイドルストップからの復帰時は、リレー１７Ａ、リレー１７ＢはいずれもＯＦＦのままにする。メインバッテリ１６から電動機２へ電力を供給し、電動機２をモータとして機能させて内燃機関１を始動させる。すなわち、アイドルストップからの復帰時には、スタータ９は用いずに、電動機２のモータ機能により内燃機関１を再始動させる。
【００３０】
（Ｇ）再始動時の完爆後は、アイドルストップ前の運転中とは逆のリレー１７をＯＮにし、電動機２を発電機能に切り換える。
【００３１】
（Ｈ）トルクアシスト実行時は、リレー１７Ａ、リレー１７ＢをいずれもＯＦＦにし、メインバッテリ１６から電動機２へ電力を供給する。リレー１７Ａとリレー１７ＢをいずれもＯＦＦにすることで、サブバッテリ１５と電動機２を電気的に切断する。これにより、トルクアシスト中もサブバッテリ１５から第２電気負荷群３０へ安定した電力供給を行なうことが可能となり、第２電気負荷群３０の瞬低を防止できる。
【００３２】
なお、本実施形態では簡単のため、アクセル開度の変化速度が所定値以上となったらトルクアシストを開始し、アクセル開度が減少するまで、またはトルクアシスト開始から所定時間が経過するまでトルクアシストを終了するものとする。
【００３３】
（Ｉ）トルクアシスト終了後は、トルクアシスト実行前とは逆のリレー１７をＯＮにする。
【００３４】
次に、トルクアシストの制御内容について説明する。以下の説明における「アシスト用トルク」は、電動機２で出力を発生させることによって、クランクプーリ５に印加されることとなったトルクである。
【００３５】
図２は、クランクプーリ５と電動機プーリ６を機関正面から見た図である。なお、簡単のためコンプレッサプーリ７は省略し、クランクプーリ５と電動機プーリ６にベルト８を巻掛けた構成を示している。図２の（Ａ）はシステム停止状態、（Ｂ）はトルクアシストを伴わない機関運転時、（Ｃ）はトルクアシスト実行中の状態を示している。
【００３６】
図２の（Ａ）に示すように、ベルト８は張力Ｔｐを与えられてクランクプーリ５と電動機プーリ６に巻掛けられている。この張力Ｔｐを静止張力という。
【００３７】
定常走行時、つまり、内燃機関１の運転中に電動機２が発電機能を使用している状態では、図２の（Ｂ）に示すようにベルト８の張力のバランスが崩れ、一方は静止張力Ｔｐより大きなＴｔ、他方は静止張力Ｔｐより小さなＴｓとなる。この張力差により電動機プーリ６に内燃機関１の動力が伝達される。ここで、張力Ｔｔを張り側張力、張力Ｔｓを緩み側張力と呼ぶ。
【００３８】
トルクアシスト実行時には、電動機プーリ６が駆動することにより、定常走行時に比べて張り側張力Ｔｔは小さく、緩み側張力Ｔｓは大きくなる。そして、トルクアシストを終了すると、再び図２の（Ｂ）の状態に戻る。つまり、トルクアシスト開始により張り側張力Ｔｔは小さく、緩み側張力Ｔｓは大きくなり、トルクアシスト終了により張り側張力Ｔｔは大きく、緩み側張力Ｔｓは小さくなる。
【００３９】
ところで、ベルト８にかかる張力が急激に大きくなると、ベルト８の劣化を促進するおそれがある。一方、ベルト８にかかる張力が急激に小さくなると、ベルト滑りが発生するおそれがある。
【００４０】
また、電動機２で発生する出力は、ベルト８を介して内燃機関１へ伝達され、クランクプーリ５に入力されるトルク、つまりアシスト用トルクになる。したがって、ベルト張力の変化が急激になるほど車両の加速度変化が急激になり、運転者はトルクショックを感じ易くなる。そこで、ＥＣＭ１９はベルト張力の急激な変動を抑制するために、以下に説明するようにトルクアシスト制御を行なう。
【００４１】
図３は、ＥＣＭ１９が実行するトルクアシストの制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンは、例えば１０ミリ秒程度の短い間隔で繰り返し実行する。
【００４２】
ステップＳ１００で、ＥＣＭ１９はアクセル開度センサ１８の検出信号に基づいてアクセル開度ＡＰＯを読み込む。
【００４３】
ステップＳ１１０で、ＥＣＭ１９はアクセル開度変化速度△ＡＰＯが予め設定した判定値以上であるか否かを判定する。判定値は、本システムを適用する車両の仕様毎に任意に設定するものである。△ＡＰＯが判定値以上であればステップＳ１２０の処理を実行し、△ＡＰＯが判定値より小さければステップＳ１６０の処理を実行する。
【００４４】
ステップＳ１２０で、ＥＣＭ１９はトルクアシストを開始してから設定時間を経過したか否かを判定する。トルクアシストを開始してからの経過時間（アシストタイムとも呼ぶ）は、ＥＣＭ１９に内蔵するタイマにより計測する。すなわち、トルクアシスト開始時に計測を開始し、トルクアシスト終了時にタイマを初期化する。設定時間は、トルクアシストによってメインバッテリ１６の電力を過剰に消費することを防止するために設けるものであり、メインバッテリ１６の容量等に応じて予め設定する。
【００４５】
アシストタイムが設定時間以内であれば、ステップＳ１３０の処理を実行し、設定時間を経過していたらステップＳ１８０の処理を実行する。なお、アシストタイムの計測が行われていない場合はステップＳ１３０の処理を実行する。
【００４６】
ステップＳ１３０で、ＥＣＭ１９はトルクアシストが可能か否かを、例えばメインバッテリ１６の充電状態に基づいて判定する。トルクアシストを上述した設定時間実行し得る充電状態であればトルクアシスト可能と判定する。
【００４７】
ＥＣＭ１９は、トルクアシスト可能であればステップＳ１４０の処理を実行し、不可能であれば今回のルーチンを終了する。
【００４８】
ステップＳ１４０で、ＥＣＭ１９はアシスト指令をＯＮにして、さらにアシスト用トルクの大きさ及びアシスト用トルクの増大速度を設定する。ここでは、まず、アシスト用トルクの大きさを、車速、機関回転速度、アクセル開度ＡＰＯ、アクセル開度変化速度△ＡＰＯ等の運転状態に基づいて設定し、アシスト用トルクの大きさと電動機２の回転速度に基づいて電動機２の発生トルクを設定する。そして、後述する電動機２の発生トルクの変化速度に基づいてアシスト用トルクの増大速度を設定する。
【００４９】
ステップＳ１５０で、ＥＣＭ１９は、ステップＳ１４０で設定した増大速度でアシスト用トルクが増大するように電動機２へ供給する電流を制御してトルクアシストを実行する。なお、アシスト用トルクが設定値に達したら、トルクアシスト指令がＯＦＦになるまでその値を維持する。
【００５０】
一方、ステップＳ１１０でアクセル開度変化速度が判定値より小さいと判定した場合は、ＥＣＭ１９はステップＳ１６０でアクセル開度が減少しているか否かを判定する。アクセル開度が減少している場合はステップＳ１７０の処理を実行し、減少していない場合はステップＳ２００の処理を実行する。ステップＳ２００で、ＥＣＭ１９はアシストタイムが設定時間を超えているか否かの判定を行なう。アシストタイムが設定時間を超えている場合はステップＳ１７０の処理を実行し、超えていない場合は今回のルーチンを終了する。
【００５１】
ステップＳ１７０で、ＥＣＭ１９はトルクアシスト実行中か否かを判定し、実行中であればステップＳ１８０の処理を実行し、実行中でない場合は今回のルーチンを終了する。
【００５２】
ステップＳ１８０で、ＥＣＭ１９はアシスト指令をＯＦＦにし、さらにアシスト用トルクの減少速度を設定する。なお、アシストタイムが設定時間を超えてアシスト指令がＯＦＦになった場合は、アクセル開度ＡＰＯが減少してアシスト指令がＯＦＦになった場合に比べて、アシスト用トルクの減少速度をより緩やかに設定する。これは、アクセル操作により終了する場合は、運転者がその後のトルクショックの発生を予測できるのに対し、設定時間経過により終了する場合は運転者がその予測をできないからである。つまり、設定時間経過により終了する場合は、アクセル操作により終了する場合に比べ、運転者が許容し得るトルクショックが小さいので、アシスト用トルクの減少速度をより緩やかにする。
【００５３】
ここで、アシスト用トルクの減少速度の設定について説明する。
【００５４】
本実施形態では、電動機２の発生トルクの変化速度がトルクアシスト開始時のそれと同じになるように、アシスト用トルクの減少速度を設定する。電動機２の発生トルクの変化速度は、トルクショックやベルト滑り等を防止できる速度範囲を予め調べて、その範囲内の大きさに設定する。
【００５５】
電動機２の発生トルクは低回転時ほど高く、高回転時ほど低くなるという特性をもつ。そして、電動機２は、トルクアシストの開始時は終了時より回転速度が低いため、より高いトルクまで発生することになり、終了時は回転速度が高まった分だけトルクは低下する。したがって、電動機２の発生トルクの変化速度を、トルクアシストの開始時と終了時で同じにすると、アシスト用トルクの減少速度はアシスト用トルクの増大速度より遅くなる。
【００５６】
アシスト用トルクの増大速度と減少速度を上記のような関係にすると、アシスト用トルクの変化に要する時間（以下、アシスト用トルク変化時間という）は、トルクアシストの開始時よりも終了時の方が短くなる。つまり、電動機２の発生トルクが高くなる場合は緩やかに増大させることでトルクショック等を防止し、発生トルクが低くなるほど速やかに減少させることで、アシスト指令がＯＦＦになってからアシスト用トルクがなくなるまでの応答性を向上させることができる。
【００５７】
フローチャートの説明に戻る。
【００５８】
ステップＳ１９０で、ＥＣＭ１９はステップＳ１８０で設定した減少速度でアシスト用トルクが減少するよう電動機２へ供給する電流を制御してトルクアシストを終了する。
【００５９】
図４は、上記制御ルーチンを実行した場合のタイムチャートである。図４中の破線は、比較の為に記載したチャートであり、トルクアシスト開始時及び終了時にアシスト用トルクをステップ的に変化させた場合のチャートである。なお、チャート中の「車両発生Ｇ」は、車両全体の加速度ではなく、アシスト用トルクによる加速度を抽出したものである。
【００６０】
タイミングＴ１で、アクセル開度が上記判定値以上のアクセル開度変化速度△ＡＰＯで増大し、これに応じてアシスト指令がＯＮになり、アシスト用トルクが増大し始めている。なお、実際にはアクセル開度が変化し始めた後でアクセル開度変化速度△ＡＰＯを演算するので、アクセル開度が変化し始めてからアシスト指令がＯＮになるまでに遅れ時間が生じるが、ここでは簡単の為、タイミングＴ１でアクセル開度が変化したらアシスト指令がＯＮになるものとしている。
【００６１】
トルクアシストの開始後、アシスト用トルクが徐々に増大しているので、車両発生Ｇも徐々に増大している。これに対して、アシスト用トルクをステップ的に増大させると、車両発生Ｇもステップ的に増大している。すなわち、本実施形態のようにアシスト用トルクを徐々に増大させることにより、車両発生Ｇの増大が緩やかになり、その結果、車両の乗員に与えるトルクショックを軽減することができる。
【００６２】
また、アシスト用トルクを徐々に増大させることで、ベルト張力の変動は張り側張力Ｔｔ及び緩み側張力Ｔｓのいずれも、アシスト用トルクをステップ的に増大させる場合に比べて緩やかになっている。これにより、ベルト８の劣化促進やベルト滑り、そして被水時の鳴きを防止することができる。
【００６３】
アクセル開度が一定となった後のタイミングＴ２で、アクアセルペダルが閉じられ、アシスト指令がＯＦＦになると、アシスト用トルクが徐々に減少し始める。アシスト用トルクが徐々に減少すると、アシスト用トルクがステップ的に減少する場合に比べて、車両発生Ｇは緩やかに低下する。これにより、車両の乗員に与えるトルクショックを軽減することができる。また、ベルト張力も徐々に変化するので、アシスト用トルクを増大させる場合と同様に、ベルト８の劣化促進やベルト滑りを防止することができる。
【００６４】
タイミングＴ３で再びアクセル開度が増大し始め、アシスト指令がＯＮになり、アシスト用トルクが徐々に増大している。ここでも、アシスト用トルクが徐々に増大することで、トルクショックの軽減や、ベルト８の劣化促進及びベルト滑り等を防止できる。
【００６５】
タイミングＴ３からアシストタイムの設定時間が経過したタイミングＴ４では、アクセルペダルは踏み込まれたままであるが、設定時間が経過したことでアシスト指令がＯＦＦになっている。したがって、タイミングＴ２と比べて緩やかにアシスト用トルクが減少している。これにより、運転者が意図しないタイミングでトルクアシストを終了しても、運転者に対してトルクショックを感じ難くさせることができる。
【００６６】
以上説明した本実施形態の効果について説明する。
【００６７】
トルクアシストを開始するときはアシスト用トルクを徐々に増大させるので、ベルト８の張力変動を緩やかにすることができる。つまり、トルクアシスト開始に伴って、張り側張力Ｔｔが急激に大きく、緩み側張力Ｔｓが急激に小さくなることを防止できる。ベルト張力が急激に増大すればベルト８の劣化を促進し、逆に急激に減少すればベルト滑りが発生し易くなるが、上記のようにベルト張力の変動を緩やかにすることで、ベルト８の劣化促進やベルト滑りを防止することができる。また、急激なトルク変動によるトルクショックを抑制することができる。
【００６８】
トルクアシストを終了するときはアシスト用トルクを徐々に減少させるので、トルクアシスト開始時と同様に、トルクショックを抑制し、かつ、ベルト張力の変動を緩やかにしてベルト８の劣化促進やベルト滑りを防止することができる。また、水たまりを走行する等してベルト８が被水した状態での鳴きの発生を防止することができる。
【００６９】
トルクアシスト終了時のアシスト用トルク減少速度を、トルクアシストの開始時のアシスト用トルク増大速度より速くするので、トルクアシストを開始、終了する応答性を犠牲に煤ことなく、トルクショックやベルト滑り等を防止することができる。
【００７０】
アクセルペダル操作によりトルクアシストを終了する場合は、アシストタイムが設定時間を経過したために終了する場合よりも、アシスト用トルクの減少速度を小さく設定するので、車両の乗員にトルクショックを感じさせ難くすることができる。
【００７１】
なお、図１のシステム構成図では、変速機としてＣＶＴ１１が記載されているが、他の変速機、例えば有段自動変速機や手動変速機であっても構わない。
【００７２】
また、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７３】
１    内燃機関
２    電動機
３    インバータ
５    クランクプーリ
６    電動機プーリ
８    ベルト
９    スタータ
１５  サブバッテリ
１６  メインバッテリ
１７  リレー
１９  エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）
【図１】
2013166464.tif 000003
【図２】
2013166464.tif 000004
【図３】
2013166464.tif 000005
【図４】
2013166464.tif 000006