(57)【要約】【課題】  ブレーキペダル踏み込み初期のストロークを確保できるブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】  ドライバによるブレーキペダル1の操作量を検出するブレーキ操作量検出部（踏力センサ16）と、検出されたブレーキペダル1の操作量の増加に基づいてブレーキペダル1と連動して作動するマスタシリンダ3内のブレーキ液を吸入しホイルシリンダ液圧を増圧するためにギアポンプ10を駆動する液圧制御ユニット19と、ブレーキペダル1の操作初期のブレーキペダル1の所定量の操作ストロークを生成するストローク生成装置2と、所定量の操作ストローク間にギアポンプ10の駆動を開始するコントロールユニット20と、を備えた。【選択図】  図１
2013129363.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによるブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、
前記検出されたブレーキ操作部材の操作量の増加に基づいて前記ブレーキ操作部材と連動して作動するマスタシリンダ内のブレーキ液を吸入しホイルシリンダ液圧を増圧するためにポンプを駆動する液圧アクチュエータと、
前記ブレーキ操作部材の操作初期における前記ブレーキ操作部材の所定量の操作ストロークを生成する操作ストローク生成部と、
前記所定量の操作ストローク間に前記ポンプの駆動を開始するアクチュエータ駆動制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記アクチュエータ駆動制御部は、前記ブレーキ操作部材が前記所定量ストロークするときに車両に対してあらかじめ設定された減速度が発生するように前記液圧アクチュエータを制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記操作ストローク生成部は、前記ブレーキ操作部材と前記マスタシリンダとの間に設けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操作量検出部は、前記ブレーキ操作部材に作用する踏力を検出する踏力センサであって、
前記アクチュエータ駆動制御部は、前記検出された踏力があらかじめ設定した踏力を検出したときに車両に対してあらかじめ設定された減速度が発生するように前記液圧アクチュエータを制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
前記踏力センサは、前記ブレーキ操作部材に取り付けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ制御装置では、ドライバのブレーキ操作力（踏力）を検出する踏力センサが所定踏力を検出したとき、油圧ポンプを作動させ、ブレーキペダルのアイドルストローク相当の油圧を供給している。すなわち、ブレーキパッドとディスクロータとの隙間を詰めることで、アイドルストロークを低減し、制動操作フィーリングを向上させている。上記説明の技術に関係する一例は、特許文献１に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2010-247793号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
倍力装置を持たず、マスタシリンダから供給されるブレーキ液をポンプ増圧してホイルシリンダへ供給するシステムにおいて、ブレーキペダルの踏み込み初期のストロークを確保して欲しいとのニーズがある。
本発明の目的は、ブレーキペダル踏み込み初期のストロークを確保できるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のブレーキ制御装置では、操作ストローク生成部によりブレーキ操作部材の操作初期における所定量の操作ストロークを生成し、アクチュエータ駆動制御部により所定量の操作ストローク間にポンプの駆動を開始する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のブレーキ制御装置では、ブレーキペダル踏み込み初期のストロークを確保できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置の構成図である。
【図２】実施例１のストローク生成装置2の模式図である。
【図３】実施例１のコントロールユニット20で実行される通常ブレーキ時のブレーキ液圧制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】ブレーキペダル操作力に応じた目標ホイルシリンダ圧設定マップである。
【図５】各弁およびモータ11の制御方法を示す図である。
【図６】ゲートイン弁8の制御特性図である。
【図７】ゲートアウト弁9の制御特性図である。
【図８】実施例１のブレーキペダル踏み込み時における初期ストローク確保作用を示すタイムチャートである。
【図９】実施例２のブレーキ制御装置の構成図である。
【図１０】実施例２のコントロールユニット20で実行される通常ブレーキ時のブレーキ液圧制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施例２のブレーキペダル踏み込み時における初期ストローク確保作用を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
なお、以下に説明する実施例は、多くのニーズに適応できるように検討されており、ペダル踏み込み初期のストロークを確保できることは検討されたニーズの１つである。以下の実施例では、さらに、良好な制動操作フィーリングを実現できるとのニーズにも対応している。
【０００９】
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
［システム構成］
図１は、実施例１のブレーキ制御装置の構成図である。実施例１のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）1、ストローク生成装置（操作ストローク生成部）2、マスタシリンダ3、リザーバタンク4、ホイルシリンダ5、増圧制御弁6、減圧制御弁7、ゲートイン弁8、ゲートアウト弁9、ギアポンプ（ポンプ）10、モータ11、内部リザーバ12、マスタシリンダ圧センサ13、チェック弁14、内部圧センサ15、踏力センサ（ブレーキ操作量検出部）16およびコントロールユニット（アクチュエータ駆動制御部）20を備える。ここで、増圧制御弁6、減圧制御弁7、ゲートイン弁8、ゲートアウト弁9、ギアポンプ10、モータ11、内部リザーバ12、マスタシリンダ圧センサ13、チェック弁14および内部圧センサ15は、液圧制御ユニット（液圧アクチュエータ）19内に設けられている。
図中の符号末尾に添付されたaは左前輪、bは右前輪、cは左後輪、dは右後輪を表す。また、PはP系統、SはS系統を表す。以下の説明では、個別に表記する必要がない場合、符号末尾のa,b,c,d,P,Sを省略して記載する。
【００１０】
ブレーキペダル1は、ドライバのブレーキペダル1に対する操作力（踏力）をストローク生成装置2へ伝える。
ストローク生成装置2は、ブレーキペダル1から伝わる力をマスタシリンダ3へ伝えると共に、ブレーキペダル踏み込み初期におけるストローク（10〜20mm、負圧倍力装置を用いたシステムにおける、いわゆるジャンプイン相当のペダルストローク）を生成する。ストローク生成装置2の詳細については後述する。
マスタシリンダ3は、ストローク生成装置2から加わる力に比例した油圧（＝マスタシリンダ圧）を発生する。
リザーバタンク4は、システムで必要となるブレーキ液を蓄える。
ホイルシリンダ5は、入力されるブレーキ液圧を推力に変換し、図外のディスクブレーキのブレーキパッドを介してディスクロータを押すことで摩擦制動力を発生させる。
増圧制御弁6は、常開型の電磁弁であり、コントロールユニット20からの指令電流により開閉動作を行い、増圧制御弁6に供給されるマスタシリンダ圧またはポンプ圧をホイルシリンダ5に供給、または遮断する動作を行う。また、増圧制御弁6に並列して設けられているチェック弁17は、ホイルシリンダ圧＞マスタシリンダ圧となったときにホイルシリンダ圧をマスタシリンダ3に抜く働きをする。
減圧制御弁7は、常閉型の電磁弁であり、コントロールユニット20からの指令電流により開閉動作を行い、ホイルシリンダ圧を内部リザーバ12に供給、または遮断する動作を行う。
【００１１】
ゲートイン弁8は、常閉型の比例電磁弁であり、コントロールユニット20からの指令電流により開閉動作を行い、マスタシリンダ3とギアポンプ10の吸入側および内部リザーバ12の間を断続する動作を行うと共に、その開度を変えることにより、マスタシリンダ3からギアポンプ10の吸入側および内部リザーバ12にブレーキ液を供給する際のマスタシリンダ圧の増減を調整する。
ゲートアウト弁9は、常開型の比例電磁弁であり、コントロールユニット20からの指令電流により開閉動作を行い、マスタシリンダ3とギアポンプ10の吐出側および増圧制御弁6の間を断続する動作を行う。また、ゲートアウト弁9と並列して設けられているチェック弁18は、マスタシリンダ圧＞（ギアポンプ10の吐出側の圧）となったときにマスタシリンダ圧をギアポンプ10の吐出側および増圧制御弁6側へ伝える働きをする。
ギアポンプ10は、モータ11により駆動され、内部リザーバ12のブレーキ液をマスタシリンダ3側へ掻き出す、またはゲートイン弁8を介してマスタシリンダ3からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ5側へ吐出する。
モータ11は、コントロールユニット20からの指令電流により回転数制御され、ギアポンプ10を駆動する。
内部リザーバ12は、減圧制御弁7を介して送られるブレーキ液、またはゲートイン弁8を介してマスタシリンダ3から送られるブレーキ液を貯留する。
マスタシリンダ圧センサ13は、マスタシリンダ圧を検出し、検出した値をコントロールユニット20に入力する。
チェック弁14は、マスタシリンダ3側からギアポンプ10の吐出側へのブレーキ液の逆流を防止する。
内部圧センサ15は、ギアポンプ10の吐出側の圧力を検出し、検出した値をコントロールユニット20に入力する。
踏力センサ16は、ブレーキペダル1に加えられるドライバの操作力（踏力）を検出し、検出した値をコントロールユニット20に入力する。踏力センサ16は、ブレーキペダル1に取り付けられ、ドライバの操作力に応じたブレーキペダル1の変形量を検出する歪検出装置である。
コントロールユニット20には、マスタシリンダ圧センサ13、内部圧センサ15および踏力センサ16から送られる検出値に加え、車両から送られる走行状態に関する情報（例えば、各車輪の車輪速、車両横方向加速度、ヨーレイト等）が入力される。コントロールユニット20は、内蔵されるプログラムに基づき、増圧制御弁6、減圧制御弁7、ゲートイン弁8、ゲートアウト弁9、モータ11を制御することにより、ドライバのブレーキ操作に従う通常ブレーキの他、車輪の状態や車両挙動に応じてホイルシリンダ圧を増減または保持する自動制動制御のためのブレーキ液圧制御を実施する。自動制動制御は、例えば、ABS制御、TCS制御、車両挙動安定化制御等である。
実施例１のブレーキ制御装置は、ドライバのブレーキ操作力を倍力する倍力装置を持たないシステムである。このため、通常ブレーキ時のブレーキ液圧制御は、踏力センサ16によりドライバのブレーキペダル1への操作力（ペダル操作力）を検出し、マスタシリンダ3から供給されるブレーキ液をギアポンプ10により増圧してホイルシリンダ5を増圧することで所望の倍力比を実現する。
【００１２】
［ストローク生成装置］
図２は、実施例１のストローク生成装置2の模式図である。
ストローク生成装置2は、ピストン25、シリンダ26、コイルスプリング27およびストッパ28を有する。
ピストン25は、ブレーキペダル1と端面25aで接し、ペダル操作力が、端面25aを介して入力される。ピストン25のもう一方の端面25bはコイルスプリング27と接し、コイルスプリング27にペダル操作力を伝達する。また、ストッパ28はピストン25に固定され、ペダル操作力が加えられていない状態で、端面28aと、シリンダ26の端面26aの間にクリアランスCLが設けられている。ペダル操作力が加えられると、コイルスプリング27はペダル操作力によって圧縮され、端面28aとシリンダ26の端面26aとの距離が短くなり、最終的に、端面28aと端面26aは当接し、ピストン25からのペダル操作力がストッパ28を介してシリンダ26へ伝わる。
シリンダ26は、マスタシリンダ3と端面26bで接し、シリンダ孔26dに内蔵するコイルスプリング27、またはストッパ28を介して伝わるペダル操作力をマスタシリンダ3に伝える。
コイルスプリング27は、ピストン25の端面25bと、シリンダ26の内面26cとに接し、ピストン25の端面25bから加わるペダル操作力を受けて圧縮することにより、ブレーキペダル1にペダル操作力が加わったときのブレーキペダルストロークを生成すると共に、ペダル操作力を、シリンダ26の内面26cを介してシリンダ26に伝える。
【００１３】
ここで、上述のストッパ28の端面28aと、シリンダ26の端面26ａの間のクリアランスCLを、ブレーキペダル踏み込み初期ストローク（10〜20mm（=L1）、負圧倍力装置を用いたシステムにおける、いわゆるジャンプイン相当のペダルストローク）に対応する値に設定する。具体的には、ペダル比（ブレーキペダル1のレバー比）をrとすると、CLを以下のように設定する。
CL = L1/rで算出される値に設定する。
また、コイルスプリング27のセット荷重STおよびばね定数kを、ブレーキペダル踏み込み初期のペダル操作力に相当する値に設定する。すなわち、ブレーキペダル踏み込み開始時の操作力をF0（＝いわゆる無効踏力であり、F0以上の操作力でブレーキペダルストロークが発生する）、初期ストロークL1時のペダル操作力をF1とすると、ST,kを以下のように設定する。
ST = F0 × r
k = (F1 - F0) × r/CL
なお、ブレーキペダル1の最大ストロークをLmaxとすると、Lmax - L1で計算される値が、マスタシリンダ3がブレーキ液を吐出する際のストロークとして使用される。したがって、初期ストロークL1が大きくなると、マスタシリンダ3がブレーキ液を吐出する際のストロークが少なくなり、吐出液量が減少（ホイルシリンダ5に送られる液量が減少）し、ホイルシリンダ圧の最大値が低下することとなる。
実施例１のストローク生成装置2では、ストッパ28の作用により、生成される初期ストロークL1を10〜20mm程度の小さい値に制限するため、ホイルシリンダ圧の最大値の低下を抑えることが可能となる。
【００１４】
［ブレーキ液圧制御処理］
図３は、実施例１のコントロールユニット20で実行される通常ブレーキ時のブレーキ液圧制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップs301では、マスタシリンダ圧センサ13、内部圧センサ15、踏力センサ16から送られる検出値を読み込む。
ステップs302では、図４に示すブレーキペダル操作力に応じた目標ホイルシリンダ圧設定マップにより目標ホイルシリンダ圧を算出する。図４に示すように、目標ホイルシリンダ圧は、ペダル操作力に対してリニアに増加する特性とするが、ペダル操作力が所定量の初期ストロークに相当するペダル操作力F0〜F1の際、いわゆるジャンプイン相当（減速度0.1G相当で、図中丸で囲った部分）の液圧を出力するように設定する。ここで、所定量の初期ストロークは、ブレーキペダル1の全ストロークに対し、半分以下（例えば、1/5程度）となるように設定している。これは、初期ストロークを小さくすることでホイルシリンダ圧の最大値の低下を抑制する狙いからである。
ステップs303では、目標ホイルシリンダ圧に基づき、図５に示す1〜4のいずれかの方法を用いて各弁およびモータ11を制御する。
1 ホイルシリンダ増圧
ホイルシリンダ5を増圧する場合、マスタシリンダ3を増圧するときには、ゲートイン弁8を開き、ゲートアウト弁9をホイルシリンダ液圧制御し、モータ11を駆動(ON)する。ゲートイン弁8は、開度を絞る方向に制御する。一方、マスタシリンダ3を減圧するときには、ゲートイン弁8を開き、ゲートアウト弁9をホイルシリンダ液圧制御し、モータ11を駆動する。ゲートイン弁8は、開度を開く方向に制御する。
2 ホイルシリンダ圧保持
ホイルシリンダ圧を保持する場合、ゲートイン弁8とゲートアウト弁9を共に閉じ、モータ11を停止(OFF)する。
3 ホイルシリンダ減圧
ホイルシリンダ5を減圧する場合、ゲートイン弁8を閉じ、ゲートアウト弁9をホイルシリンダ液圧制御し、モータ11を停止する。
4 非制御
非制御、すなわち目標ホイルシリンダ圧=0の場合、ゲートイン弁8を閉じ、ゲートアウト弁9を開き、モータ11を停止する。
【００１５】
ステップs304では、内部圧センサ15の検出値によるホイルシリンダ圧が、目標ホイルシリンダ圧に略一致したか否かを判定し、YESの場合はリターンへ進み、NOの場合はステップs303へ進む。
ゲートイン弁8の制御特性を図６に示す。
ゲートイン弁8は比例電磁弁であり、電流値に従い、開度の変更が可能なため、マスタシリンダ3とギアポンプ10の吸入側および内部リザーバ12の間を断続する動作を行うと共に、その開度を変えることにより、マスタシリンダ3からギアポンプ10の吸入側および内部リザーバ12にブレーキ液を供給する際のマスタシリンダ圧の増減が調整可能となる。これにより、例えば、マスタシリンダ3から供給されるブレーキ液をギアポンプ10により増圧する際、マスタシリンダ圧の低下によるブレーキペダル1の操作反力の低下（いわゆる踏み抜け感）の発生を抑制し、良好なペダルフィールを確保する。
ゲートアウト弁9の制御特性を図７に示す。
図７は、モータ11をONし、ギアポンプ10により吐出するブレーキ液を受け、制御する場合のゲートアウト弁9の制御特性であり、電流値に応じて、バルブ制御圧（この場合はホイルシリンダ圧に一致）が変化する。したがって、モータ11をONし図７の特性に基づき電流値を制御することにより、ホイルシリンダ圧、すなわち通常ブレーキ時のブレーキ液圧の制御が可能となる。
【００１６】
次に、作用を説明する。
［初期ストロークの確保］
従来のブレーキ制御装置では、ドライバのペダル操作力が所定値となったとき、油圧ポンプを作動させ、ブレーキペダルのアイドルストローク相当の油圧を供給することで、アイドルストロークを低減し、制動操作フィーリングを向上させている。
ところが、倍力装置を持たないシステムに上記構成を適用した場合、マスタシリンダ圧が立ち上がる前にポンプ増圧によりホイルシリンダ圧が立ち上がってホイルシリンダ圧＞マスタシリンダ圧となり、ブレーキペダル踏み込み初期のブレーキペダルが重くなる（いわゆる板踏み感を与える。）ため、ペダルフィーリングが悪化するおそれがある。特に、ドライバがブレーキペダルを素早く踏み込んだ場合、ポンプ（実施例１のゲートイン弁、ゲートアウト弁）の作動遅れによってこの現象が顕著になる。
これに対し、実施例１のブレーキ制御装置では、ブレーキペダル踏み込み初期ストローク(10〜20mm)を吸収するストローク生成装置2を設けた。ストローク生成装置2は、ブレーキペダル1とマスタシリンダ3との間に設けられ、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との関係に依存せず、初期ストロークを吸収できる。よって、ギアポンプ10の駆動によりホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧よりも高い状態となった場合であっても、初期ストロークに確保でき、板踏み感を低減できるため、良好なペダルフィーリングを実現できる。また、ストローク生成装置2は、シリンダ26のシリンダ孔26d内を摺動するピストン25にペダル操作力が入力されたとき、コイルスプリング27を縮小させることで所定量(10〜20mm)の初期ストロークを吸収するため、簡易な構成でブレーキペダル初期ストロークを吸収する操作ストローク生成部を実現できる。
【００１７】
また、実施例１では、ブレーキペダル1の初期ストロークを検出し、初期ストロークの間にあらかじめ設定された減速度(0.1G)を発生させるため、ホイルシリンダ圧をドライバ操作に応じてジャンプイン相当の適切な値に制御でき、良好な制動操作フィーリングを実現できる。
実施例１では、ブレーキペダル1に取り付けられた踏力センサ16によりドライバのペダル操作力（踏力）を検出し、検出されたブレーキ操作力がF0〜F1間にある場合、あらかじめ設定された減速度(0.1G)を発生させる。ドライバがブレーキペダル1を踏み込むと、ペダル操作力によりペダルストロークが生じ、ペダルストロークに応じてマスタシリンダ圧が立ち上がる。つまり、ドライバの操作力が直接入力されるブレーキペダル1に作用するペダル操作力を検出することで、ペダルストロークをいち早く、かつ、正確に検出できるため、応答遅れの少ないブレーキ液圧制御を実現できると共に、ペダル操作力に応じた適切な減速度を与えることができる。さらに、ペダル操作力とストロークとの関係を維持でき、ペダルフィールが向上する。
また、踏力センサ16をドライバの操作力に応じたブレーキペダル1の変形量を検出する歪検出装置としたため、微少なペダル操作力を検出でき、ブレーキ液圧制御の制御性が向上する。
【００１８】
図８は、実施例１のブレーキペダル踏み込み時における初期ストローク確保作用を示すタイムチャートである。
時点t0では、ブレーキペダル1の踏み込みが開始され、その後、踏力センサ16により検出したドライバの操作力に基づき、モータ11、ゲートイン弁8、ゲートアウト弁9の制御が開始され、ホイルシリンダ5の増圧が開始される。踏み込み開始直後にモータ11、すなわちギアポンプ10が作動し始めるため、応答遅れの少ないブレーキ液圧制御を実現できる。以降、ホイルシリンダ圧は、図４に示したマップに従い制御される。
時点t1では、ペダル操作力がF0に達し、以降、ストローク生成装置2の作用により、ホイルシリンダ圧＞マスタシリンダ圧の状態であるにもかかわらず、ブレーキペダル1の踏み込み初期ストロークを確保できる。
時点t1〜t2では、ホイルシリンダ圧がジャンプイン相当となるように制御される。
時点t2では、ペダル操作力がF1になるため、ストローク生成装置2の作用によるブレーキペダル1のストロークは、ブレーキペダル踏み込み初期ストロークL1になる。このとき、ストローク生成装置2では、ストッパ28の端面28aと、シリンダ26の端面26aは当接しており、これ以降、ストローク生成装置2の作用によるブレーキペダルストロークは生成されず、マスタシリンダ3からギアポンプ10に供給・増圧されるブレーキ液量に応じ、ブレーキペダルストロークが生じることとなる。以降、ペダル操作力に対する目標ホイルシリンダ圧の特性（入出力特性）はリニアに維持される。
【００１９】
次に、効果を説明する。
実施例１のブレーキ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) ドライバによるブレーキペダル1の操作量を検出するブレーキ操作量検出部（踏力センサ16）と、検出されたブレーキペダル1の操作量の増加に基づいてブレーキペダル1と連動して作動するマスタシリンダ3内のブレーキ液を吸入しホイルシリンダ圧を増圧するためにギアポンプ10を駆動する液圧制御ユニット19と、ブレーキペダル1の操作初期のブレーキペダル1の所定量の操作ストロークを生成するストローク生成装置2と、所定量の操作ストローク間にギアポンプ10の駆動を開始するコントロールユニット20と、を備えた。
よって、ブレーキペダル初期ストロークを確保でき、板踏み感を低減して良好なペダルフィーリングを実現できる。
(2) コントロールユニット20は、ブレーキペダル1が所定量(10〜20mm)ストロークするときに車両に対してあらかじめ設定された減速度(0.1G)が発生するように液圧制御ユニット19を制御する。
よって、ホイルシリンダ圧をドライバ操作に応じてジャンプイン相当の適切な値に制御でき、良好な制動操作フィーリングを実現できる。
【００２０】
(3) ストローク生成装置2は、ブレーキペダル1とマスタシリンダ3との間に設けられている。
よって、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧よりも低い場合であっても、ブレーキペダル初期ストロークを確保できる。
(4) ブレーキ操作量検出部は、ブレーキペダル1に作用する踏力を検出する踏力センサ16であって、コントロールユニット20は、検出された踏力があらかじめ設定した踏力を検出したときに車両に対してあらかじめ設定された減速度が発生するように液圧制御ユニット19を制御する。
よって、ペダルストロークをいち早く、かつ、正確に検出できるため、応答遅れが少ないブレーキ液圧制御を実現できると共に、ペダル操作力に応じた適切な減速度を与えることができる。
(5) 踏力センサ16は、ブレーキペダル1に取り付けられている。
よって、ブレーキペダル1に入力されるペダル操作力を直接検出できるため、応答遅れが少ないブレーキ液圧制御を実現できると共に、ペダル操作力に応じた適切な減速度を与えることができる。
【００２１】
〔実施例２〕
図９は、実施例２のブレーキ制御装置の構成図であり、実施例２では、図１に示した実施例１の構成に対し、ストローク生成装置2を廃止し、ストロークセンサ21を追加した点、およびゲートイン弁8の制御によってブレーキペダル踏み込み初期ストロークを確保する点で相違する。
ストロークセンサ21は、ブレーキペダル1に加えられるドライバの操作に基づくブレーキペダルストロークを検出し、検出した値をコントロールユニット20に入力する。なお、図９において、図１と同一の符号が付されている部材については、同一の構成、作用があるため、説明は省略する。
【００２２】
［ブレーキ液圧制御処理］
図１０は、実施例２のコントロールユニット20で実行される通常ブレーキ時のブレーキ液圧制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップs1001では、マスタシリンダ圧センサ13、内部圧センサ15、踏力センサ16、ストロークセンサ21から送られる検出値を読み込む。
ステップs1002では、ブレーキペダル操作力＞０、かつ、ブレーキペダルストローク≦ブレーキペダル踏み込み初期ストロークL1であるか否かを判定し、YESの場合はステップs1003へ進み、NOの場合はステップs1007へ進む。
ステップs1003では、ゲートイン弁8を開く。
ステップs1004では、図４に示したブレーキペダル操作力（踏力）に応じた目標ホイルシリンダ圧設定マップにより目標ホイルシリンダ圧を算出する。
ステップs1005では、目標ホイルシリンダ圧に基づき、図５に示した方法を用いて各弁およびモータ11の制御を行う。
ステップs1006では、内部圧センサ15の検出値によるホイルシリンダ圧が、目標ホイルシリンダ圧に略一致したか否かを判定し、YESの場合はリターンへ進み、NOの場合はステップs1005へ進む。
ステップs1007では、図３のステップs302〜s304に示した処理を行う。処理の内容については図３と同様のため、説明を省略する。
【００２３】
次に、作用を説明する。
［ブレーキペダル踏み込み初期ストロークの確保］
図１１は、実施例２のブレーキペダル踏み込み時における初期ストローク確保作用を示すタイムチャートである。
時点t0でブレーキペダル1の踏み込みが開始されると、ゲートイン弁8が開き（図１１のゲートイン弁電流の矢示Aで示された点丸の部分）、ブレーキペダル1の踏み込みによりマスタシリンダ3から供給されるブレーキ液を内部リザーバ12に貯留することが可能となり、内部リザーバ12に貯留する液量分、ブレーキペダル1の初期ストロークを確保できる。すなわち、実施例２では、ゲートイン弁8によってマスタシリンダ3から流出したブレーキ液を内部リザーバ12への貯留量をコントロールすることで操作ストローク生成部がソフト的に構成されている。
時点t1'以降、ブレーキペダル1のストロークがL1よりも長くなると、ゲートイン弁8は図５に示した通常の方法で制御される。これにより、マスタシリンダ3から供給されるブレーキ液の内部リザーバ12への貯留が抑制され、ブレーキペダル踏み込み初期におけるストロークを適切な値に設定可能となるため、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
また、実施例２では、メカ的な操作ストローク生成部を無くして同様の効果を得ることができるため、メカ的なストローク生成装置2を持つ実施例１と比較してコスト効果を高めることができる。
【００２４】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、踏力センサをブレーキペダルに取り付けた例を示したが、踏力センサはブレーキペダルを車体に取り付けるブラケット（支持部材）に取り付けてもよい。
【００２５】
以下に、実施例から把握される特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想について説明する。
(a) 請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記踏力センサは、前記ブレーキ操作部材または前記ブレーキ操作部材を車体に支持する支持部材の変形量を検出する歪検出装置であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、歪検出装置により微小変形の検出ができるため、制御性が向上する。
(b) 請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
前記あらかじめ設定した踏力は、前記ブレーキ操作部材が所定量ストロークしたときに発生するよう設定されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、踏力とストロークとの関係を維持でき、ペダルフィールが向上する。
【００２６】
(c) 請求項１記載のブレーキ制御装置において、
前記操作ストローク生成部は、
一端側が前記ブレーキ操作部材としてのブレーキペダルまたはマスタシリンダの一方側と接続するピストン部材と、前記ピストン部材の他端側が挿入されるシリンダ孔とを備え、前記ブレーキペダルまたは前記マスタシリンダの他方側と接続するシリンダ部材と、
前記シリンダ孔の底部と前記ピストン部材の端面との間に設けられたスプリングと、
前記ピストン部材と前記シリンダ部材の前記シリンダ孔開口端面に当接可能に設けられたストッパ部材と、
を備え、
前記ストッパ部材と前記シリンダ孔開口端面との間に前記所定量のストロークを得るためのクリアランスが形成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、簡易な構成で操作ストローク生成部を実現できる。
(d) (c)に記載のブレーキ制御装置において、
前記クリアランスをCL、前記所定量のストロークをL1、前記ブレーキペダルの支点と力点との間の距離と支点と作用点との間の距離との比率をrとしたとき、CL = L1/rの関係となるように設定されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、適切な初期ストロークの設定を容易に行うことができる。
【００２７】
(e) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操作部材に設定された全ストローク量に対し、前記所定量のストロークは半分以下に設定されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、初期ストロークを小さく設定することでホイルシリンダ圧の最大値の低下を抑制できる。
(f) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧アクチュエータ内に設けられ前記マスタシリンダ内から流出したブレーキ液を貯留できるリザーバと、
前記マスタシリンダと前記リザーバとの間に設けられたゲートイン弁と、
を備え、
前記ストローク生成部は、前記ゲートイン弁によってマスタシリンダから流出したブレーキ液の前記リザーバへの貯留量をコントロールすることで構成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、メカ的な操作ストローク生成部を無くして同様の効果を得ることができ、コスト効果を高めることができる。
【００２８】
(g) ドライバによるブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、
前記検出されたブレーキ操作部材の操作量の増加に基づいて前記ブレーキ操作部材と連動して作動するマスタシリンダ内のブレーキ液を吸入しホイルシリンダ液圧を増圧するためにポンプを駆動する液圧アクチュエータと、
前記ブレーキ操作部材と前記マスタシリンダとの間に設けられ前記ブレーキ操作部材の操作初期における前記ブレーキ操作部材の所定量の操作ストロークを生成する操作ストローク生成部と、
前記所定量のストローク未満のときに前記液圧アクチュエータを駆動し前記ブレーキ操作部材のストローク制御を行うストローク制御部と、
前記所定量のストローク以上のときに前記液圧アクチュエータを駆動し前記ホイルシリンダ液圧制御を行う液圧制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ストローク制御による板踏み感の低減と、液圧制御部による液圧制御の実施との両立を図ることができる。
(h) (g)に記載のブレーキ制御装置において、
前記アクチュエータ駆動制御部は、前記ブレーキ操作部材が前記所定量ストロークするときに車両に対してあらかじめ設定された減速度が発生するように前記液圧アクチュエータを制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ペダル操作力に応じた適切な減速感を与えることができる。
(i) (g)に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操作量検出部は、前記ブレーキ操作部材に作用する踏力を検出する踏力センサであって、
前記アクチュエータ駆動制御部は、前記検出された踏力があらかじめ設定した踏力を検出したときに車両に対してあらかじめ設定された減速度が発生するように前記液圧アクチュエータを制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、適切な減速度を与えることができる。
(j) (i)に記載のブレーキ制御装置において、
前記踏力センサは、前記ブレーキ操作部材または前記ブレーキ操作部材を車体に取り付けるためのブラケットに取り付けられ、ドライバのブレーキ操作によって発生した前記ブレーキ操作部材または前記ブラケットの歪を検出する歪検出センサであることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ブレーキ操作部材またはブラケットの歪を直接検出するため、検出精度が向上する。
(k) (j)に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操作部材に設定された全ストローク量に対し、前記所定量のストロークは半分以下に設定されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、初期ストロークを小さく設定することでホイルシリンダ圧の最大値の低下を抑制できる。
【００２９】
(l) (g)に記載のブレーキ制御装置において、
前記操作ストローク生成部は、
一端側が前記ブレーキ操作部材としてのブレーキペダルまたはマスタシリンダの一方側と接続するピストン部材と、前記ピストン部材の他端側が挿入されるシリンダ孔とを備え、前記ブレーキペダルまたは前記マスタシリンダの他方側と接続するシリンダ部材と、
前記シリンダ孔の底部と前記ピストン部材の端面との間に設けられたスプリングと、
前記ピストン部材と前記シリンダ部材の前記シリンダ孔開口端面に当接可能に設けられたストッパ部材と、
を備え、
前記ストッパ部材と前記シリンダ孔開口端面との間に前記所定量のストロークを得るためのクリアランスが形成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、簡易な構成で操作ストローク生成部を実現できる。
(m) (h)に記載のブレーキ制御装置において、
前記あらかじめ設定した踏力は、前記ブレーキ操作部材が所定量ストロークしたときに発生するよう設定されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、踏力とストロークとの関係を維持でき、ペダルフィールが向上する。
【００３０】
(n) (k)に記載のブレーキ制御装置において、
前記クリアランスをCL、前記所定量のストロークをL1、前記ブレーキペダルの支点と力点との間の距離と支点と作用点との間の距離との比率をrとしたとき、CL = L1/rの関係となるように設定されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、適切な初期ストロークの設定を容易に行うことができる。
(o) ドライバによるブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、
前記検出されたブレーキ操作部材の操作量の増加に基づいて前記ブレーキ操作部材と連動して作動するマスタシリンダ内のブレーキ液を吸入しホイルシリンダ液圧を増圧するためにポンプを駆動する液圧アクチュエータと、
前記ブレーキ操作部材と前記マスタシリンダとの間に設けられ前記マスタシリンダに対し前記ブレーキ操作部材が相対変位し前記ブレーキ操作部材の操作初期における前記ブレーキ操作部材の所定量の操作ストロークを生成するストローク生成部と、
前記所定量の操作ストローク間に前記ポンプの駆動を開始するアクチュエータ駆動制御部と、
よって、板踏み感を低減できる。
【符号の説明】
【００３１】
1  ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
2  ストローク生成装置（操作ストローク生成部）
3  マスタシリンダ
5  ホイルシリンダ
10  ギアポンプ（ポンプ）
16  踏力センサ（ブレーキ操作量検出部）
19  液圧制御ユニット（液圧アクチュエータ）
20  コントロールユニット（アクチュエータ駆動制御部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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