(57)【要約】【課題】ウェット性能を確保しながらも、トレッド部ショルダー域の耐偏摩耗性能を向上する。【解決手段】空気入りタイヤ１のトレッド部２に、周方向溝３〜６と、周方向溝３〜６からタイヤ幅方向外側に延びる複数本の横溝１４，１５とによってショルダーブロック１７，１８を区画形成し、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック１７，１８を連結する隆起部３０，３１を横溝１４，１５の溝底から隆起させ、隆起部３０，３１はそれぞれ、隣接するショルダーブロック１７，１８の踏面１７ａ，１８ａからのタイヤ径方向の距離が互いに異なる３つの頂面３３ａ、３３ｂ、３３ｃを有し、３つの頂面３３ａ、３３ｂ、３３ｃは、タイヤ幅方向外側に位置する頂面ほど、踏面１７ａ，１８ａからのタイヤ径方向の距離が小さくなるよう配置する。【選択図】図１
2013100063.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、該周方向溝からタイヤ幅方向外側に延びる複数本の横溝とによって区画形成され、タイヤ幅方向のトレッド端の位置で終端する、あるいは、該トレッド端を越えてタイヤ幅方向外側に延びる複数のショルダーブロックを備え、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダーブロックを前記横溝の溝底から隆起した隆起部によって連結してなる空気入りタイヤにおいて、
前記隆起部はそれぞれ、隣接するショルダーブロックの踏面からのタイヤ径方向の距離が互いに異なる３つの頂面を有し、前記３つの頂面は、タイヤ幅方向外側に位置する頂面ほど、前記踏面からのタイヤ径方向の距離が小さくなるよう配置されていることを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記隆起部の３つの頂面のうち、タイヤ幅方向最内側の頂面は、前記踏面からのタイヤ径方向の距離が、該隆起部に隣接するショルダーブロックを区画形成する前記周方向溝の溝深さの半分の長さよりも大であり、他の２つの頂面は、前記踏面からのタイヤ径方向の距離が前記半分の長さよりも小である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記隆起部の３つの頂面のうち、タイヤ幅方向最外側の頂面のタイヤ幅方向の長さは、該隆起部に隣接するショルダーブロックのタイヤ幅方向の長さの半分以下である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部のショルダー域にタイヤ周方向に沿って並べられた複数の陸部（ショルダーブロック）を備える空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に隣接する該ショルダーブロック同士を連結することによりショルダーブロックの剛性を高めて偏摩耗を抑制しようとするものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤ、とくに高荷重が負荷される空気入りタイヤにあっては、トレッド部のショルダー域に配置されたショルダーブロックの剛性不足に起因して偏摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）するという問題がある。かかる問題に対して、従来より様々な提案がなされており、その一つに、ショルダーブロックを区画するラグ溝の溝底に隆起部（タイバーともいう。）を設けてタイヤ周方向に隣接するショルダーブロック同士を連結し、それによりショルダーブロックの剛性を高めて、すなわちショルダーブロックのせん断変形を抑制して、上記偏摩耗を抑制する技術が知られている（特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００-２２５８１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来の技術によれば、隆起部によってショルダーブロックの剛性を増大させ偏摩耗を抑制することはできるものの、隆起部の断面形状は単純な矩形でありその頂面の高さ（言い換えれば隆起部のタイヤ踏面からの距離）が一定であることから、タイヤの使用に応じてショルダーブロックが摩耗していくと、ある時点を境に隆起部の頂面とショルダーブロックの踏面とが一体につながってしまい、すなわちショルダーブロックのエッジ（タイヤ幅方向に延在するエッジであり、以下「幅方向エッジ」ともいう。）が減少し、ウェット性能が上記時点を境に急激に悪化するという問題がある。
【０００５】
それゆえ、本発明は、タイヤ周方向に隣接するショルダーブロック間を部分的に連結してショルダーブロックにおける偏摩耗を抑制しながらも、ショルダーブロックの摩耗の過程で、ウェット性能の急激な低下を抑制し、長期にわたって安定したウェット性能を発揮可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、該周方向溝からタイヤ幅方向外側に延びる複数本の横溝とによって区画形成され、タイヤ幅方向のトレッド端の位置で終端する、あるいは、該トレッド端を越えてタイヤ幅方向外側に延びる複数のショルダーブロックを備え、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダーブロック間を前記横溝の溝底から隆起した隆起部によって連結してなる空気入りタイヤにおいて、前記隆起部はそれぞれ、隣接するショルダーブロックの踏面からのタイヤ径方向の距離が互いに異なる３つの頂面を有し、前記３つの頂面は、タイヤ幅方向外側に位置する頂面ほど、前記踏面からのタイヤ径方向の距離が小さくなるよう配置されていることを特徴とするものである。なお、ここでいう「トレッド端」とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷した状態のタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、タイヤの使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。また、ショルダーブロックの踏面から隆起部の頂面までの距離は、タイヤを上記標準リムに装着し、上記最大空気圧を充填し、タイヤを接地させない無負荷状態（以下、「内圧充填・無負荷状態」という。）で計測するものとする。なお、ショルダーブロックの踏面は平坦であっても、凹凸を伴っていても、曲面であってもよく、平坦でない場合には、タイヤ幅方向断面視で、ショルダーブロックの踏面においてタイヤ径方向の最も内側の位置と最も外側の位置との中間の位置を、ショルダーブロックの踏面から距離を測定する際の基準とする。また、ショルダーブロックの踏面における凹凸が、製造上の誤差に起因している場合には、ショルダーブロックの踏面におけるタイヤ径方向の最も内側の位置と最も外側の位置との差は、最大でも２ｍｍ程度である。
【０００７】
かかる空気入りタイヤにあっては、タイヤ周方向に隣接するショルダーブロックを、隆起部によって連結することにより、ショルダーブロックの剛性を高め、耐偏摩耗性能を向上することができる。このとき、隆起部は、隣接するショルダーブロックの踏面からのタイヤ径方向の距離が互いに異なる３つの頂面を有するようにしたことにより、ショルダーブロックの摩耗が進行していく過程で、隆起部の頂面がショルダーブロック踏面に段階的に露出することにより、特にウェット路面（湿潤路面や氷雪路面を含む。）の走行における発進、停止時に機能する、幅方向に延びるエッジ成分（幅方向エッジ成分）を、長期にわたって確保することが可能となる。特に、３つの頂面が、タイヤ幅方向外側に位置する頂面ほど、踏面からのタイヤ径方向の距離が小さくなるよう配置されていることから、ショルダーブロックの摩耗の進行に従い、隆起部はタイヤ幅方向外側の頂面から露出して、次第に内側の頂面が露出していくことになる。これによって、ショルダーブロックの中でも接地圧の比較的大きなタイヤ幅方向内側の領域に最後まで幅方向エッジ成分を残し、ウェット性能を確保することができる。その一方で、隆起部の３つの頂点のうち、最も径方向外側の頂面を、幅方向外側に配置したことにより、偏摩耗がより発生しやすい接地端近傍の剛性を高めることになり、偏摩耗抑制の効果を高めることができる。
【０００８】
なお、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記隆起部の３つの頂面のうち、タイヤ幅方向最内側の頂面は、前記踏面からのタイヤ径方向の距離が、該隆起部に隣接するショルダーブロックを区画形成する前記周方向溝の溝深さの半分の長さよりも大であり、他の２つの頂面は、前記踏面からのタイヤ径方向の距離が前記半分の長さよりも小であることが好ましく、これによれば、ショルダーブロックのショルダー側に充分な剛性を確保するとともに、ショルダーブロックの摩耗末期に至るまで横溝による幅方向エッジ成分を維持し、所望のウェット性能を得ることができる。なお、ここでいう「周方向溝の溝深さ」とは、上記内圧充填・無負荷状態における周方向溝の溝底と、隣接するショルダーブロックの踏面とのタイヤ径方向の長さを指す。
【０００９】
また、本発明の空気入りタイヤにあっては、隆起部の３つの頂面のうち、タイヤ幅方向最外側の頂面のタイヤ幅方向の長さは、該隆起部に隣接するショルダーブロックの、前記横溝に隣接するエッジの幅方向の長さの半分以下であることが好ましく、これによると摩耗が進行する過程で、所望の溝および幅方向エッジ成分を確保することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ショルダーブロックの耐偏摩耗性能を向上しながらも、ウェット性能の急激な低下を防止した空気入りタイヤを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】（ａ）は、本発明に従う空気入りタイヤの一例としての、トレッド部の一部分を示す展開図であり、（ｂ）は、（ａ）に示すＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図２】（ａ）は、従来技術における一般的な空気入りタイヤの一例としての、摩耗が進行した隆起部の断面形状を示す図１（ｂ）と同様の断面における断面図であり、（ｂ）は、本発明に従う空気入りタイヤの一例としての、摩耗が進行した隆起部の断面を示す図１（ｂ）と同様の断面における断面図である。
【図３】（ａ）は、従来例の空気入りタイヤの隆起部の断面を示す図１（ｂ）と同様の断面における断面図であり、（ｂ）は、比較例の空気入りタイヤの隆起部の断面を示す図１（ｂ）と同様の断面における断面図である。
【図４】（ａ）は、実施例１の空気入りタイヤの隆起部の断面を示す図１（ｂ）と同様の断面における断面図であり、（ｂ）は、実施例２の空気入りタイヤの隆起部の断面を示す図１（ｂ）と同様の断面における断面図であり、（ｃ）は、実施例３の空気入りタイヤの隆起部の断面を示す図１（ｂ）と同様の断面における断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を詳細に説明する。本実施形態における空気入りタイヤは、図示は省略するが、基本的な構造として、リムに装着される一対のビード部と、該ビード部からタイヤ径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、これらのサイドウォール部間に跨るトレッド部とからなり、上記ビード部に埋設されたビードコア間で、これら各部に亘ってトロイド状に延在する少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された少なくとも一枚のベルトプライからなるベルトを備えるものである。
【００１３】
空気入りタイヤ１は、トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本（ここでは４本）の周方向溝３〜６を備え、それにより５列の陸部列８〜１２に区分されている。タイヤ幅方向最外側に位置する二本の陸部列８,１２は、周方向溝３，６からタイヤ幅方向外側に延びる複数の横溝１４，１５によってブロック状に区分された複数のショルダーブロック１７，１８で構成されている。陸部列８，１２の間に挟まれた、トレッド部中央域の陸部列９〜１１は、リブ状陸部２１〜２３で構成されている。また、各陸部列８〜１２を構成するリブ状陸部２１〜２３およびショルダーブロック１７，１８の踏面にはタイヤ幅方向にジグザグに延びる複数本のサイプ２５が設けられている。なお、陸部列９〜１１を構成する陸部の形状に限定はなく、ブロック状の陸部で陸部列９〜１１を構成してもよい。また、本実施形態では周方向溝３〜６をジグザグ状に形成しているが、これに限定されず直線状あるいは波状に延びるものとしてもよい。横溝１４，１５もまた、本実施形態においては途中で屈曲して延びるものであるが、直線状に延びるものでもジグザグ状に延びるものでもよい。
【００１４】
また、横溝１４，１５内には、溝底から隆起しタイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック１７，１８間を連結する隆起部３０，３１が設けられている。隆起部３０，３１は、ここでは、横溝１４，１５の全長（タイヤ幅方向長さ）にわたって延在するものとして図示しているが、隆起部３０，３１は、横溝１４，１５の長さ方向に部分的に延在するものでもよい。そして、本実施形態では、図１（ｂ）の断面図に示すように、隆起部３０，３１をタイヤ幅方向外側に向かうに連れて頂面の高さが高くなるよう階段状に形成し、タイヤ幅方向内側から外側に向かって３つの頂面３３ａ、３３ｂ、３３ｃを設けている。３つの頂面３３ａ、３３ｂ、３３ｃのタイヤ幅方向の長さは例えば、隣接するショルダーブロックの幅方向エッジの長さ（ショルダーブロック幅）をＷとして、３３ａの長さは２ｍｍ以上、Ｗ／５ｍｍ以下、３３ｂの長さは、Ｗ／４ｍｍ以上、Ｗ／２ｍｍ以下、３３ｃの長さはＷ／３ｍｍ以上Ｗ／２ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。また、３つの頂面３３ａ、３３ｂ、３３ｃのタイヤ径方向の高さ（頂面から溝底２７までのタイヤ径方向距離）は例えば、隣接する周方向溝３，６の溝深さ（踏面１７ａ，１８ａから溝底２７までのタイヤ径方向距離）をＤとして、３３ａの高さは、３ｍｍ以上、Ｄ／３ｍｍ以下、３３ｂの高さは、Ｄ／３ｍｍ以上、２×Ｄ／３ｍｍ以下、３３ｃの高さは、２×Ｄ／３ｍｍ以上、Ｄ−１ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。
【００１５】
上記の構成をとるタイヤを車輌に取付けて負荷転動させた場合、ショルダーブロック１７，１８においては、隆起部３０，３１によって周方向に隣接するショルダーブロック１７，１８を連結したことにより剛性が増大して変形が抑制され、摩耗が局所的に進行するのを防止することができる。特に、隆起部３０，３１の３つの頂面３３ａ、３３ｂ、３３ｃのうちで最も高さの高い頂面を摩耗の進行しやすい幅方向外側に配置したことにより、幅方向外側の剛性がより増大し、より効果的に偏摩耗を抑制することができる。同時に、隆起部３０，３１のうち、より高さの低い頂面ほど幅方向内側に配置したことにより、摩耗が進行した際でも、接地圧の大きい幅方向内側にはウェット路面走行時の発進、停止に有効なショルダーブロックの幅方向エッジ成分を確保することができ、長期にわたって所望のウェット性能を維持することが可能となる。さらに、隆起部３０，３１を階段状に形成することによって、ショルダーブロックの踏面に、隆起部３０，３１の頂面が露出するのを段階的にして、急激なウェット性能の低下を防ぐことができる。
【００１６】
このことを図面を参照しながら説明すると、図２（ａ）は、横溝に従来の一般的な断面矩形の隆起部３１’を有するタイヤが、使用によってショルダーブロック１８’の摩耗が進行し、隆起部３１’がショルダーブロック１８’の踏面１８ａ’に露出した状態を示した断面図であり、図２（ｂ）は上記実施形態のタイヤにおいて、同様に摩耗が進行した場合の隆起部の様子を示す断面図である。従来の隆起部では、図２（ａ）に示すようにショルダーブロック１８’の摩耗が進行していくと、ある時点を境に隆起部がすべて踏面に露出し、幅方向のエッジ成分が小さくなり、ウェット性能は摩耗する前と比較して大きく低下してしまう。一方、本実施形態のタイヤは、図２（ｂ）に示すようにショルダーブロック１８の摩耗が進行しても幅方向内側の頂面３３ａは残るため、幅方向エッジ成分を確保でき、これによって、ウェット性能の急激な低下を避けることができる。
【００１７】
ところで、周方向溝３，６が図１（ａ）に示すように周方向に対して角度αで傾斜して延びるものであるときには、その角度αは１０°〜３０°の範囲内であることが好ましい。ここでいう周方向溝３，６の周方向に対する角度とは、周方向溝に隣接する陸部のエッジを辿った軌跡において、周方向に隣接する変曲点を結んだ直線が、タイヤ周方向に対してなす角度のことを指すものとする。これによって、周方向溝３，６に隣接する、ショルダーブロック１７，１８のエッジ部分にも幅方向エッジ成分を付与することができ、ウェット性能をさらに向上させることができる。なお、上記の角度αが３０°を超えた場合、ショルダーブロック１７，１８の隅部の形状が細くなるため剛性が低下して、かえって偏摩耗やブロックもげの原因となる。
【００１８】
また、周方向溝３,６の溝幅は７〜１５ｍｍの範囲内であることが好ましく、７ｍｍ未満ではウェット路面走行時の排水性が悪化し、１５ｍｍを超えると、タイヤのトレッド踏面と路面との接触面積が減少することによる接地圧増加に伴って耐偏摩耗性能が低下する。
【００１９】
また、横溝１４，１５の溝幅は４〜８ｍｍの範囲内であることが好ましく、４ｍｍ未満では幅方向エッジ成分が機能せず、ウェット路面走行時の発進、停止性能が悪化してしまい、８ｍｍを超えるとタイヤの踏面と路面との接触面積が減少することによる接地圧の増加で、耐偏摩耗性能の低下を引き起こすおそれがある。
【００２０】
また、隆起部３０，３１のタイヤ幅方向最内側の頂面３３ａは、ショルダーブロック１７，１８の踏面１７ａ，１８ａからのタイヤ径方向距離ｄ１が、隣接する周方向溝３，６の溝深さＤ（踏面１７ａ，１８ａから溝底２７までのタイヤ径方向距離）の半分よりも大きいことが好ましい。また、隆起部３０，３１のタイヤ幅方向最内側の頂面３３ａは、より好適には、周方向溝３，６の溝底２７からのタイヤ径方向距離ｄ１’が、３ｍｍ以上で、溝底２７から中間の頂面３３ｂまでのタイヤ径方向距離ｄ２’の半分以下である。これによれば、ショルダーブロックの摩耗が進行して摩耗寿命に至るまで、少なくとも頂面３３ａはトレッド踏面に露出しないため、幅方向エッジ成分を確保することができる。
【００２１】
隆起部３０，３１のタイヤ幅方向最外側の頂面３３ｃは、ショルダーブロック１７，１８の踏面１７ａ，１８ａからのタイヤ径方向距離が１〜３ｍｍであることが好ましい。なぜなら、１ｍｍ未満だと接地時に路面と頂面３３ｃが接してしまい、横溝が一部ふさがるため幅方向エッジ成分が確保できず、３ｍｍを超えると、隆起部３０，３１の体積が減少し剛性が確保できないため、所望の耐偏摩耗性能が得られないおそれがあるためである。また、周方向溝３，６の溝底２７から中間の頂面３３ｂまでのタイヤ径方向の距離ｄ２’は、周方向溝３，６の溝深さＤの、１／２以上、２／３以下であることが好ましく、１／２未満だと、隆起部の剛性のバランス悪化により、所望の耐偏摩耗性能が得られないおそれがあり、２／３を超えると、溝によるエッジ成分が充分に確保できず、所望のウェット性能を得られないおそれがある。
【００２２】
さらに、隆起部３０，３１のタイヤ幅方向最外側の頂面３３ｃのタイヤ幅方向長さは、隣接するショルダーブロックの幅方向エッジの長さ（ショルダーブロック幅）Ｗの１／３以上、１／２以下であることが好ましい。頂面３３ｃのタイヤ幅方向長さがショルダーブロック幅Ｗの１／３未満だと、充分な剛性が得られず、所望の耐偏摩耗性能を確保できないおそれがあり、１／２を超えると、踏面に露出した際にエッジ成分の半分以上が失われ、ウェット性能が確保できなくなってしまうおそれがある。また、最外側の頂面３３ｃの幅方向の位置は、隣接するショルダーブロックの幅方向中央位置よりも幅方向外側にあることが好ましく、これによれば、ヒール・アンド・トゥ摩耗の起こりやすい接地端近傍に集中して剛性を与えることができ、より有効に偏摩耗を抑制することができる。
【００２３】
また、隆起部３０，３１のタイヤ幅方向最内側の頂面３３ａのタイヤ幅方向の長さは、２ｍｍ以上で、隣接するショルダーブロックの幅方向エッジの長さＷの１／５以下であることが好ましく、２ｍｍ未満だと摩耗時における所望のウェット性能が得られず、隣接するショルダーブロックの幅方向エッジの長さＷの１／５を超えると、陸部の剛性が低下し、耐偏摩耗性が得られないおそれがある。
【００２４】
周方向溝３，６の溝底２７から中間の頂面３３ｂのタイヤ幅方向の長さは、隣接するショルダーブロックの幅方向エッジの長さＷの１／４以上、１／２以下であることが好ましく、１／４未満だと摩耗時における所望のウェット性能が得られず、１／２を超えると、陸部の剛性が低下し、耐偏摩耗性が得られないおそれがある。
【００２５】
以上、図示例に基づき説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載範囲内で適宜変更することができるものである。例えば、上記実施形態では、図１（ａ）にも示すように３つの頂面３３ａ、３３ｂ、３３ｃの幅方向長さを同等としたが、必ずしも同一長さである必要はなく、ウェット性能を重視する場合は径方向最内側の頂面３３ａを長めに設定し、偏摩耗抑制効果を重視する場合は径方向最外側の頂面３３ｃを長く設定するなど、必要とされる機能に応じて、適宜設定すればよい。同様に、中間の頂面３３ｂの高さを高くすれば剛性が増大し、耐偏摩耗性能に対して有利に働き、中間の頂面３３ｂを低く設定すればウェット性能の持続性に関して有利に働く。また、本実施形態では隆起部３０，３１の頂面３３ａ、３３ｂ、３３ｃは平坦であるが、曲面でもよい。
【実施例１】
【００２６】
次に本発明に従うタイヤを試作し、耐偏摩耗性能およびウェット性能に関する性能評価を行ったので、以下で説明する。従来例、比較例、及び実施例のタイヤはいずれも、サイズが２９５／７５Ｒ２２．５である。
【００２７】
従来例、比較例、及び実施例のタイヤは、ショルダーブロックに挟まれた全ての横溝に隆起部を設ける点では構成が同じであるが、それぞれのタイヤで隆起部の形状が異なる。なお、隆起部の体積は全て等しくしている。実施例１のタイヤでは、本願発明に従い、隆起部の形状は図４（ａ）に示す形状であり、隆起部のタイヤ幅方向の中間の頂面３３ｂは、周方向溝６の溝深さＤの半分の高さで、最内側の頂面３３ａはそれよりも低く、最外側の頂面３３ｃはそれよりも高い。さらに、最外側の頂面３３ｃの幅方向長さはショルダーブロック幅Ｗの半分よりも小さい。
【００２８】
実施例２のタイヤでは、本願発明に従い隆起部の形状は図４（ｂ）に示す形状であり、隆起部３１のタイヤ幅方向の中間の頂面３３ｂの高さが周方向溝６の溝深さＤの半分の高さよりも高くなっている点で実施例１のタイヤとは異なる。
【００２９】
実施例３のタイヤでは、本願発明に従い隆起部の形状は図４（ｃ）に示す形状であり、隆起部３１のタイヤ幅方向最外側の頂面３３ｃのタイヤ幅方向の長さが、ショルダーブロック幅Ｗの半分よりも長くなっている点で実施例１のタイヤとは異なる。
【００３０】
従来例のタイヤは、図３（ａ）に示すように、隆起部の頂面の高さが一定である点で実施例１のタイヤとは異なる。比較例のタイヤは、図３（ｂ）に示すように、隆起部は３つの頂面を有するものの、該３つの頂面は、タイヤ幅方向外側に位置する頂面ほど、ショルダーブロックの踏面からの距離が大きくなっている点で実施例１のタイヤとは異なる。
【００３１】
耐偏摩耗試験は、上記各供試タイヤをリム（８．２５×２２．５）に組付け、タイヤ内圧６５０ｋPa、タイヤ１本あたりの負荷荷重１９００ｋｇの作用下で、速度６０ｋｍ／ｈで１０，０００ｋｍ走行させた後、ヒール・アンド・トゥ摩耗の段差量（ショルダーブロックの蹴り出し端と踏み込み端の高さの差）を測定して評価した。従来例の段差量を１００として表１に指数で示す。この値が大きいほど、耐偏摩耗性能が優れていることを示している。
【００３２】
ウェット性能試験は、上記各供試タイヤをリム（８．２５×２２．５）に組付け、タイヤ内圧６５０ｋPa、タイヤ１本あたりの負荷荷重１９００ｋｇの作用下で、平均水深約２ｍｍのアスファルト路面において停止状態から急発進し、１００ｍ走行完了までの時間を計測して評価を行った。摩耗の進行度合いに応じて、新品時を０％摩耗時として、５０％摩耗時、１００％摩耗時でそれぞれ測定し、新品時の従来例の１００ｍ走行完了までの時間を１００として表１に指数で示す。この値が大きいほど、ウェット性能が優れていることを示している。
【００３３】
【表１】
2013100063.tif 000003
【００３４】
表１の評価結果から、従来例と比べて、実施例１〜３および比較例のタイヤはすべて、耐偏摩耗性能、摩耗時のウェット性能がともに向上していることがわかる。また、比較例よりも実施例の耐偏摩耗性能および摩耗時のウェット性能が優れていることから、隆起部の体積をタイヤ幅方向の外側に大きく配置することで、偏摩耗抑制の効果が高くなり、さらに接地圧の比較的高いタイヤ幅方向内側に、幅方向エッジ成分を摩耗寿命まで確保することで、所望のウェット性能を長期的に得られることがわかる。
【００３５】
また、隆起部の頂面について、タイヤ幅方向の中間の頂面３３ｂの高さが、周方向溝の深さの半分である場合に比べて、高い場合には、耐偏摩耗性能に優れていることがわかる。また、タイヤ幅方向最外側の頂面のタイヤ幅方向長さが、ショルダーブロック幅の半分よりも長い場合に比べて、短い場合には摩耗時のウェット性能が優れていることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
かくして本発明によって、ショルダーブロックの耐偏摩耗性能を向上しながらも、摩耗時のウェット性能の急激な低下を防止した空気入りタイヤを提供することが可能となった。また、本発明は特に、ショルダー域の偏摩耗が問題となりやすい、トラック・バスなどに使用される重荷重用タイヤにおいて、より有効に適用できる。
【符号の説明】
【００３７】
１  空気入りタイヤ
３〜６  周方向溝
８〜１２  陸部列
１４，１５  横溝
１７，１８  ショルダーブロック
２１〜２３  リブ状陸部
２５  サイプ
３０，３１  隆起部
３３ａ、３３ｂ、３３ｃ  頂面
【図１】
2013100063.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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