(57)【要約】      （修正有）【課題】潤滑油のエア含有率が高い場合でも、主ポンプ作動の際に十分な吐出流量を確保し、所期の潤滑・冷却性能を得ることができる。【解決手段】車両の駆動源としてのエンジン及びモータ／ジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを設ける。第２クラッチの負荷が高くなる状態を検出または推定すると、第２クラッチを潤滑・冷却するように、電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐを作動させる主ポンプ作動３１を実施する。潤滑油のエア含有率を検出又は推定し、このエア含有率が所定のしきい値αを超えている場合、主ポンプ作動３１を実施する前に、電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐを予め作動させる予備ポンプ作動３２を実施する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源と駆動輪との間の動力伝達系に介装され、動力伝達の遮断と接続とを切り換える摩擦クラッチと、
この摩擦クラッチへ潤滑液を供給する電動ポンプと、を有する車両の制御装置において、
上記摩擦クラッチの負荷が高くなる状態を検出または推定すると、上記摩擦クラッチへ潤滑液を供給するように、上記電動ポンプを作動させる主ポンプ作動を実施する主ポンプ作動制御手段と、
上記潤滑液のエア含有率を検出又は推定し、このエア含有率が所定のしきい値を超えている場合、上記主ポンプ作動を実施する前に、予め上記電動ポンプを作動させる予備ポンプ作動を実施する予備ポンプ作動制御手段と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
上記予備ポンプ作動制御手段は、上記動力伝達系の回転数に基づいて、上記エア含有率を推定し、上記動力伝達系の回転数が所定の判定レベルを超えている場合に、上記予備ポンプ作動を実施することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
上記予備ポンプ作動制御手段は、上記潤滑液の温度が高いほど、上記判定レベルを低くすることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
上記予備ポンプ作動制御手段は、上記動力伝達系の回転数が高いほど、上記予備ポンプ作動の実施時間を長くすることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
上記予備ポンプ作動制御手段は、上記動力伝達系の回転数が高いほど、上記予備ポンプ作動の目標回転速度を高くすることを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、摩擦クラッチへ潤滑液を供給する電動ポンプの制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両におけるエンジンやモータ等の車両の駆動源と駆動輪との間の動力伝達系には、動力伝達の遮断と接続を切り換える様々な摩擦クラッチが介装されている。このような摩擦クラッチとして、例えばクリープ走行時に半締結（スリップ締結）状態とされるトランスミッションの発進クラッチでは、頻繁なアクセル操作による加速の発生や坂道などで低速走行を繰り返すことなどによって負荷が増大して発熱量が増加することから、保証温度を上回ることのないように、潤滑油等の潤滑液による潤滑や冷却（以下、単に冷却と呼ぶ）が行われる。
【０００３】
特許文献１では、エンジンやモータ等の車両駆動源の出力軸によって機械的に駆動される機械式オイルポンプに加えて、電動オイルポンプを併用し、摩擦クラッチの潤滑や冷却が特に要求される状況では、電動オイルポンプの回転数を一時的に高く設定しており、これによって、潤滑油の吐出流量を増加させて潤滑や冷却を促進している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１９８４３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
長時間の車両停車状態からの車両始動直後の状態や、高回転での運転が継続した状態などでは、潤滑油内に含まれるエアの含有率が上昇する。このようにエア含有率が高い状態では、容積効率が低下するために、電動オイルポンプの流量が低下し、仮に上述したように電動オイルポンプの回転数を高くしたとしても、十分な流量を吐出することができず、冷却効率が低下する、という問題がある。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、潤滑油等の潤滑液のエア含有率が高い場合でも、冷却効率の低下を防止することができる新規な車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る制御装置が適用される車両は、車両の駆動源と駆動輪との間の動力伝達系に介装され、動力伝達の遮断と接続とを切り換える摩擦クラッチと、この摩擦クラッチへ潤滑液を供給する電動ポンプと、を有している。上記摩擦クラッチの負荷が高くなる状態を検出または推定すると、上記摩擦クラッチへ潤滑液を供給するように、上記電動ポンプを作動させる主ポンプ作動を実施する。そして、上記潤滑液のエア含有率を検出又は推定し、このエア含有率が所定のしきい値を超えている場合、上記主ポンプ作動を実施する前に、予め上記電動ポンプを作動させる予備ポンプ作動を実施する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、エア含有率が所定のしきい値を超えている場合、電動ポンプを予め作動させる予備ポンプ作動を実施することによりエア含有率を低下させた状態とした上で、主ポンプ作動を実施することができるために、主ポンプ作動の際に十分な吐出流量を確保し、所期の潤滑・冷却性能を得ることができる。また、エア含有率を低下させるために主ポンプ作動における電動ポンプの目標回転数を過度に高く設定する必要がないために、電動ポンプの定格出力の増加に伴う大型化やコストの増加を回避できるとともに、電動ポンプの消費電力の増加を抑制し、燃費向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置のシステム構成を示す構成図。
【図２】摩擦クラッチとしての第２クラッチへの油圧回路と冷却回路とを示す構成図。
【図３】電動ポンプとしての電動オイルポンプの動作等を示すタイミングチャート。
【図４】上記電動オイルポンプの制御の流れを示すフローチャート。
【図５】上記電動オイルポンプの予備ポンプ作動の実施判定に用いられる制御マップの一例を示す説明図。
【図６】上記予備ポンプ作動の実施判定に用いられる制御マップの他の例を示す説明図。
【図７】上記予備ポンプ作動の実施判定に用いられる制御マップの他の例を示す説明図。
【図８】上記予備ポンプ作動における電動オイルポンプの回転数の設定に用いられる制御マップの一例を示す説明図。
【図９】上記予備ポンプ作動における電動オイルポンプの予備目標回転数の設定に用いられる制御マップの他の例を示す説明図。
【図１０】上記予備ポンプ作動における電動オイルポンプの予備目標回転数の設定に用いられる制御マップの他の例を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図示実施例により本発明を説明する。図１は、本発明の一実施例に係るパラレルハイブリッド車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系及び制御系の構成を説明する。
【００１１】
このパラレルハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、第１クラッチ（摩擦締結要素）ＣＬ１と、モータ／ジェネレータ（駆動モータ）ＭＧと、第２クラッチ（前後進切換機構）ＣＬ２と、無段変速機ＣＶＴと、ファイナルギヤＦＧと、左駆動輪ＬＴと、右駆動輪ＲＴと、を備えている。この駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準ＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有している。
【００１２】
上記「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を開放状態とし、モータ／ジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。上記「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。上記「準ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１が締結状態であるがエンジンＥｎｇをＯＦＦとし、モータ／ジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。上記「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」からのＰ，Ｎ→Ｄセレクト発進時、または、「ＥＶモード」や「ＨＥＶモード」からのＤレンジ発進時等において、モータ／ジェネレータＭＧを回転数制御させることで第２クラッチＣＬ２のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「ＷＳＣ」とは「Ｗｅｔ  Ｓｔａｒｔ  ｃｌｕｔｃｈ」の略である。
【００１３】
エンジンＥｎｇは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。
【００１４】
第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータ／ジェネレータＭＧとの間の位置に介装される。この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）の乾式クラッチが用いられ、エンジンＥｎｇとモータ／ジェネレータＭＧとの間の締結／半締結／開放を行なう。この第１クラッチＣＬ１が完全締結状態ならモータトルクとエンジントルクとの和が第２クラッチＣＬ２へと伝達され、開放状態ならモータトルクのみが第２クラッチＣＬ２へと伝達される。なお、半締結／開放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。
【００１５】
モータ／ジェネレータＭＧは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリーＢＡＴへの回収を行なうものである。
【００１６】
第２クラッチＣＬ２は、本発明の一実施例に係る「摩擦クラッチ」に相当し、無段変速機ＣＶＴ等のトランスミッションＴＭの発進クラッチとして機能するものである。すなわち、この第２クラッチＣＬ２は、無段変速機ＣＶＴ及びファイナルギヤＦＧを介し、エンジンＥｎｇ及びモータ／ジェネレータＭＧ（第１クラッチＣＬ１が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪ＬＴ，ＲＴへと伝達するものであり、サンギアＳＧ、複数のピニオンギア（図示せず）、リングギアＲＧ、プラネットキャリアＰＣを備えたシングルピニオン式の遊星歯車ＰＧと、フォワードクラッチ（第１摩擦要素）ＦＣと、リバースブレーキ（第２摩擦要素）ＲＢとを有している。そして、遊星歯車ＰＧのリングギアＲＧはモータ／ジェネレータＭＧのモータ出力軸ＭＧｏｕｔに連結され、遊星歯車ＰＧのサンギアＳＧは無段変速機ＣＶＴの変速機入力軸ｉｎｐｕｔに連結されている。さらに、フォワードクラッチＦＣはモータ出力軸ＭＧｏｕｔとサンギアＳＧとの間に介装され、リバースブレーキＲＢはプラネットキャリアＰＣと図示しないクラッチケースとの間に介装されている。
【００１７】
この第２クラッチＣＬ２においては、フォワードクラッチＦＣとリバースブレーキＲＢとを同時に開放することにより、車両駆動源としてのエンジンＥｎｇ及びモータ／ジェネレータＭＧ側から左右駆動輪ＬＴ，ＲＴ側へのトルク伝達が遮断（ニュートラル状態）される。
【００１８】
また、フォワードクラッチＦＣが締結しリバースブレーキＲＢが開放することで、サンギアＳＧとモータ出力軸ＭＧｏｕｔとが直結する。ここでリングギアＲＧはモータ出力軸ＭＧｏｕｔに連結しているため、サンギアＳＧとリングギアＲＧとが同じ回転数で回転し、伝達トルクが発生すると共にモータ／ジェネレータＭＧの出力回転が正方向に伝達される。すなわち、フォワードクラッチＦＣは、モータ／ジェネレータＭＧの出力回転を正方向に伝達させる摩擦要素である。通常、車両発進時では、モータ／ジェネレータＭＧを正方向に回転させると共に、フォワードクラッチＦＣを締結しリバースブレーキＲＢを開放することで、モータ／ジェネレータＭＧの正方向の出力回転が反転することなく伝達されて前進する。
【００１９】
また、リバースブレーキＲＢが締結しフォワードクラッチＦＣが開放することで、プラネットキャリアＰＣがクラッチケースに対し固定される。すなわちプラネットキャリアＰＣは公転できない。そのため、モータ出力軸ＭＧｏｕｔからリングギアＲＧに伝達された回転は、自転はするが公転しないプラネットキャリアＰＣを介してサンギアＳＧに伝わり、サンギアＳＧを逆回転させる。これにより、伝達トルクが発生すると共に、モータ／ジェネレータＭＧの出力回転が逆方向に伝達される。すなわち、リバースブレーキＲＢは、モータ／ジェネレータＭＧの出力回転を逆方向に伝達させる摩擦要素である。通常、車両後退時では、モータ／ジェネレータＭＧを正方向に回転すると共に、リバースブレーキＲＢを締結しフォワードクラッチＦＣを開放することで、モータ／ジェネレータＭＧの正方向の出力回転が反転して伝達されて後進（後退）する。
【００２０】
なお、フォワードクラッチＦＣはノーマルオープンの湿式多板クラッチであり、リバースブレーキＲＢはノーマルオープンの湿式多板ブレーキである。それぞれクラッチ押付力（油圧力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。また、フォワードクラッチＦＣ及びリバースブレーキＲＢは、それぞれ熱容量が小さく設定されている。
【００２１】
無段変速機ＣＶＴは、ここでは、一対のプーリ及びこの一対のプーリ間に掛け渡されたプーリベルトを有するベルト式無段変速機である。一対のプーリのそれぞれのプーリ幅を変更し、プーリベルトを挟持する面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。
【００２２】
さらに、モータ出力軸ＭＧｏｕｔには、チェーンＣＨを介して機械式オイルポンプＯ／Ｐの入力ギアが接続されている。この機械式オイルポンプＯ／Ｐは、モータ／ジェネレータＭＧの回転駆動力によって作動するポンプであり、例えばギアポンプやベーンポンプ等が用いられる。ここで、この機械式オイルポンプＯ／Ｐは、モータ／ジェネレータＭＧの回転方向に拘らずオイル吐出が可能となっている。この機械式オイルポンプＯ／Ｐは、第１，第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２への制御圧及び無段変速機ＣＶＴへの制御圧を作り出す油圧源となっている。また、第２クラッチＣＬ２の潤滑及び冷却用として、サブモータＳ／Ｍの回転駆動力によって作動する電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐが設けられている。なお、サブモータＳ／Ｍとモータ／ジェネレータＭＧとは共通のバッテリーＢＡＴから供給される電力によって駆動される。
【００２３】
図２に示すように、機械式オイルポンプＯ／Ｐは、オイルパン２５に貯留するオイルを加圧して油圧制御回路２６へ供給する。この油圧制御回路２６には、第２クラッチＣＬ２への制御圧の供給・遮断を切り換える油圧コントロールバルブ２７が設けられ、この油圧コントロールバルブ２７の動作は上記のクラッチコントローラ１２により制御される。油圧コントロールバルブ２７から排出されたオイルは第２クラッチＣＬ２等の潤滑部位２８へ適宜供給される。一方、電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐは、オイルパン２５に貯留するオイルを、冷却回路２９を介して第２クラッチＣＬ２等の潤滑部位２８へ直接的に送給する。この電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐの動作は後述する統合コントローラ１０により制御される。なお、変速機コントローラ１１あるいはクラッチコントローラ１２により電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐの動作を制御するように構成しても良い。
【００２４】
この実施例のパラレルハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、インバータＩＮＶと、バッテリーＢＡＴと、統合コントローラ１０と、変速機コントローラ１１と、クラッチコントローラ１２と、エンジンコントローラ１３と、モータコントローラ１４と、バッテリーコントローラ１５と、アクセル開度センサ１６と、変速機出力回転数センサ１７と、モータ出力回転数センサ１８と、第２クラッチ出力回転数センサ１９と、作動油温センサ２０と、エンジン回転数センサ２１と、フォワードクラッチ温度センサ２２と、リバースブレーキ温度センサ２３と、を備えている。
【００２５】
インバータＩＮＶは、直流／交流の変換を行い、モータ／ジェネレータＭＧの駆動電流を生成する。また生成する駆動電流の位相を逆転することでモータ／ジェネレータＭＧの出力回転を反転する。
【００２６】
バッテリーＢＡＴは、モータ／ジェネレータＭＧからの回生エネルギーを、インバータＩＮＶを介して蓄積する。
【００２７】
統合コントローラ１０は、バッテリー状態（バッテリーコントローラ１５から入力）、アクセル開度（アクセル開度センサ１６により検出）、及び車速（変速機出力回転数に同期した値、変速機出力回転数センサ１７により検出）から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ／ジェネレータＭＧ、エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、無段変速機ＣＶＴ）に対する指令値を演算し、各コントローラ１１〜１５へと送信する。
【００２８】
変速機コントローラ１１は、統合コントローラ１０からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。変速制御は、無段変速機ＣＶＴに供給される油圧制御をすることで行われる。
【００２９】
クラッチコントローラ１２は、第２クラッチ入力回転数（モータ出力回転数センサ１８により検出）、第２クラッチ出力回転数（第２クラッチ出力回転数センサ１９により検出）、クラッチ油温（作動油温センサ２０により検出）を入力すると共に、統合コントローラ１０からの第１クラッチ油圧指令値と第２クラッチ油圧指令値に対して、クラッチ油圧（電流）指令値を実現するようにソレノイドバルブの電流を制御する。
【００３０】
エンジンコントローラ１３は、エンジン回転数（エンジン回転数センサ２１により検出）を入力すると共に、統合コントローラ１０からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。
【００３１】
モータコントローラ１４は、統合コントローラ１０からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ／ジェネレータＭＧの制御を行なう。
【００３２】
バッテリーコントローラ１５は、バッテリーＢＡＴの充電状態（ＳＯＣ）を管理し、その情報を統合コントローラ１０へと送信する。
【００３３】
次に、本実施例の要部をなす電動ポンプとしての電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐの制御について、図３〜図１０を参照して詳細に説明する。図３は、車両の減速（〜ｔ０），一時停止（ｔ０〜ｔ３）及び車両発進（ｔ３〜）が行われる運転シーンでの電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐの動作等を示すタイミングチャートである。本実施例のハイブリッド車両ではトルクコンバータが省略されているために、車両の一時停止からの発進時ｔ３には、クリープトルクが得られるように発進クラッチとしての第２クラッチＣＬ２が半締結（スリップ締結）状態とされる。このために、第２クラッチＣＬ２の負荷、つまり第２クラッチＣＬ２の摩擦による発熱量が増加する。このように第２クラッチＣＬ２の負荷が高くなる状態を検出もしくは推定すると、この第２クラッチＣＬ２の摺動面温度が保証温度を超えることのないように、電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐを所定の目標回転数へ向けて所定の期間作動する主ポンプ作動３１が実施される（主ポンプ作動制御手段）。
【００３４】
但し、潤滑液としての潤滑油のエア含有率が高い場合、図３の実線の特性で示すように、主ポンプ作動３１を実施しても十分な吐出流量が得られず、第２クラッチＣＬ２の潤滑や冷却が十分に行われないために、第２クラッチＣＬ２の摺動面温度が保証温度を超えるおそれがある。
【００３５】
そこで本実施例では、潤滑油内のエア含有率を検出又は推定により常時モニタし、このエア含有率が所定のしきい値αを超える場合には、主ポンプ作動３１を実施する前に、電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐを予め作動させる予備ポンプ作動３２を実施する（予備ポンプ作動制御手段）。このように予備ポンプ作動３２を実施して、冷却回路２９中に潤滑油を通流させることによって、図３の破線の特性で示すように、潤滑油のエア抜きが行われて、潤滑油のエア含有率を低下させることができる。従って、その後に行われる主ポンプ作動３１の際に、エア含有による吐出流量の低下が抑制され、所期の潤滑・冷却性能が得られるために、第２クラッチＣＬ２の摺動面温度を保証温度以下に抑制することができる。
【００３６】
なお、エア含有率が所定のしきい値を超えた時点で予備ポンプ作動３２の実施の判定が行われるものの、主ポンプ作動３１を実施するような運転状況にない場合には、予備ポンプ作動３２が即座に行われず、フラグ等を用いて判定結果を保持しておき、主ポンプ作動３１を実施する可能性のある運転状況になってから、実際に予備ポンプ作動３２が実施される。例えば図３に示す例では、エア含有率がしきい値αを超えて予備ポンプ作動３２の実施判定が行われる運転状態が減速状態（〜ｔ０）であり、主ポンプ作動３１を実施する必要がないために予備ポンプ作動３２は実施されず、車両停止時期ｔ０から所定のディレイ期間が経過した時点ｔ１で、車両始動（ｔ３）に伴う主ポンプ作動３１の実施に備えて、予備ポンプ作動３２が実施される。
【００３７】
エア含有率の増加により容積効率が悪化することを考慮して、本実施例のように予備ポンプ作動３２を実施するのではなく、主ポンプ作動３１の目標回転数を高く設定することも考えられる。しかしながら、この場合には、目標回転数の増加に伴って電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐの駆動負荷が増加するとともに、エア含有率の検出値・推定値が実際の値よりも低い場合には吐出流量が過多となり、無駄な消費電力の増加によって燃費が低下する。また、電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐの部品自体を高回転の運転が可能なものとする必要が生じるために、高回転化に伴う摺動抵抗の増加や電流の増加により強度設計の要求が高くなり、電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐのコスト増加や大型化を招くおそれがある。これに対して本実施例では、主ポンプ作動３１に先だって予備ポンプ作動３２を実施することによって、エア含有率を低下させた状態で主ポンプ作動３１を実施することができるために、主ポンプ作動３１における目標回転数を過度に高くする必要がなく、電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐのコスト増加や大型化を招くことなく、エア含有率の増加に伴う吐出流量の低下を抑制することができる。
【００３８】
図４は、このような本実施例の電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐの制御の流れを示すフローチャートである。ステップＳ１１では、車両運転状態を表す各種信号として、自動変速機ＣＶＴ等からなるトランスミッション（ＴＭ）の入力回転数（プライマリ回転数）、トランスミッションの出力回転数（セカンダリ回転数あるいはディファレンシャル回転数）、第２クラッチＣＬ２の入力回転数と出力回転数との差に相当するクラッチ回転数差、第２クラッチＣＬ２の入力トルク、第２クラッチＣＬ２の状態（開放／半締結／締結）、第２クラッチＣＬ２の温度の他、車速、油温、勾配等を検出する。
【００３９】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１で得られた各種信号に基づいて、上記の主ポンプ作動３１を実施するか否かを判定する。例えば、上述した車両発進直後のクリープ走行時のように第２クラッチＣＬ２が半締結状態とされている場合には、第２クラッチＣＬ２の入力回転数と出力回転数との差が大きくなり、第２クラッチＣＬ２の発熱量（負荷）が大きくなるために、この第２クラッチＣＬ２の潤滑・冷却を促進するように、主ポンプ作動３１を実施すると判定される。
【００４０】
なお、このような主ポンプ作動３１の実施判定の他の条件としては、第２クラッチＣＬ２の温度が所定値以上、変速機油温が所定値以上、スリップ時間が所定値以上、第２クラッチＣＬ２の伝達指示トルクが所定値以上、トランスミッション入力目標トルクが所定値以上、変速比が所定値以下、ストール判定時、ロールバック判定時、及び勾配が所定値以上等があり、これらの条件を適宜に組み合わせて主ポンプ作動３１の実施判定が行われる。
【００４１】
ステップＳ１２で主ポンプ作動３１を実施すると判定された場合、ステップＳ１３へ進み、電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐの主ポンプ作動３１での主目標回転数が設定される。一方、主ポンプ作動３１を実施しないと判定された場合には、ステップＳ１２からステップＳ１４へ進み、電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐを停止する。つまり、主ポンプ作動３１での主目標回転数が０に設定される。
【００４２】
ステップＳ１５では、ステップＳ１１で得られた各種信号に基づいて、上記の予備ポンプ作動３２を実施するか否かを判定する。
【００４３】
図５及び図６は、ぞれぞれ予備ポンプ作動３２の実施判定に用いられる制御マップの例を示している。図５に示すように、動力伝達系の回転数として、トランスミッション（ＴＭ）の入力回転数（プライマリ回転数）や出力回転数（セカンダリ回転数）が高くなるほど、潤滑油が撹拌されてエア含有率が高くなることから、これらのＴＭ入力回転数及びＴＭ出力回転数が所定の判定レベルＳＬを超える場合に、潤滑油のエア含有率が所定のしきい値α（図３参照）を超えていると判断して、予備ポンプ作動３２を実施すると判定する。また、図６に示す例では、潤滑油の温度（油温）が高くなるほどエア含有率が高くなることから、上記の判定ラインＳＬを低くしており、これによって、潤滑油の温度状態に応じて更に精度良く予備ポンプ作動３２の実施判定を行うことができる。
【００４４】
図７は、この予備ポンプ作動３２の実施時間ΔＴ（図４参照）の設定に用いられる制御マップの一例を示している。同図に示すように、動力伝達系の回転数としてのＴＭ入力回転数やＴＭ出力回転数が高くなるほど、潤滑油が撹拌されてエア含有率が高くなることから、ポンプ予備作動３２の実施時間ΔＴを長くしており、これによって、動力伝達系の回転数に基づいてより精度良く予備ポンプ作動３２を実施することができる。
【００４５】
なお、予備ポンプ作動３２の実施判定に際しては、ＴＭ入力回転数，ＴＭ出力回転数，及び油温等に基づいてエア含有率を直接的に推定し、このエア含有率が所定のしきい値α（図４参照）を超えたら予備ポンプ作動３２を実施すると判定するように構成しても良い。
【００４６】
再び図４を参照して、ステップＳ１５において予備ポンプ作動３２を実施すると判定された場合にはステップＳ１６へ進み、電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐの予備ポンプ作動３２での予備目標回転数が設定される。一方、予備ポンプ作動３２を実施しないと判定された場合には、ステップＳ１５からステップＳ１７へ進み、電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐを停止する。つまり、予備ポンプ作動３２での主目標回転数が０に設定される。
【００４７】
図８〜図１０は、それぞれ予備ポンプ作動３２の予備目標回転数の設定に用いられる制御マップの例を示している。図８に示す例では、ＴＭ入力回転数とＴＭ出力回転数とが所定の判定レベルＳＬを超える場合に、予備ポンプ作動３２の実施を判定し、その予備目標回転数を一定値としている。
【００４８】
図９に示す例では、ＴＭ入力回転数やＴＭ出力回転数に応じて予備目標回転数を調整しており、具体的には、ＴＭ入力回転数やＴＭ出力回転数が高くなるほど、エア含有率が高くなることから、予備目標回転数を高くしている。図１０に示す例では、更に、潤滑油の温度（油温）に応じて予備目標回転数を調整しており、具体的には、油温が高くなるほど、エア含有率が高くなることから、予備目標回転数を高くしている。
【００４９】
再び図４を参照して、ステップＳ１８では、上述した主目標回転数と予備目標回転数のうち、大きい値の方を電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐの目標回転数として設定する。この目標回転数に向けて電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐが駆動制御される。
【００５０】
以上のように本実施例では、潤滑油のエア含有率を検出又は推定し、このエア含有率が所定のしきい値αを超えていると判断した場合に、主ポンプ作動３１を実施する前に、電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐを予め作動させる予備ポンプ作動３２を実施して、エア含有率を予め低下させている。従って、主ポンプ作動３１の実施の際に、エアの含有に伴う容積効率の低下を抑制することができるために、所期の吐出流量を確保して、クラッチの潤滑性能・冷却性能を向上することができる。しかも、このような予備ポンプ作動３２によりエア含有率を低下させているために、エア含有率を低下させるためにポンプ回転数を過度に高く設定する必要がない。
【００５１】
また、上記実施例では、予備ポンプ作動３２の実施の判定を、エア含有率への影響が大きい動力伝達系の回転数であるＴＭ入力回転数やＴＭ出力回転数に基づいて行っているために、簡素な構成で比較的精度の良い判定を行うことができる。更に、図６に示すように油温に応じて判定レベルＳＬを調整することで、油温に応じて精度良く判定処理を行うことができる。また、図７に示すように動力伝達系の回転数であるＴＭ入力回転数やＴＭ出力回転数に基づいて予備ポンプ作動３２の実施時間ΔＴを調整することで、エア含有率を抑制しつつ、予備ポンプ作動３２の実施時間ΔＴを短縮化して、無駄な電力消費を抑制することができる。但し、予備ポンプ作動３２の実施時間ΔＴについては、電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐや冷却回路２９の特性等に基づいて予め算出したエア含有率を抑制できる一定の時間を用いるようにしても良い。
【００５２】
更に、図９や図１０の例に示すように、ＴＭ入力回転数，ＴＭ出力回転数及び油温等に応じて予備ポンプ作動３２における電動オイルポンプＭ／Ｏ／Ｐの目標回転数を調整することで、より精度良くエア含有率を低下させることができる。
【００５３】
以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種々の変形・変更を含むものである。例えば、本発明は上記実施例のようなハイブリッド車両に限らず、電気自動車やエンジンのみを車両駆動源とする車両にも同様に適用することができる。
【００５４】
また、上記実施例では、発進クラッチである第２クラッチＣＬ２に本発明を適用しているが、第１クラッチＣＬ１等の他の摩擦クラッチに本発明を同様に適用することができる。
【符号の説明】
【００５５】
１０…統合コントローラ
Ｅｎｇ…エンジン（駆動源）
Ｍｇ…モータ／ジェネレータ（駆動源）
ＬＴ，ＲＴ…駆動輪
ＣＬ２…第２クラッチ（摩擦クラッチ）
Ｍ／Ｏ／Ｐ…電動オイルポンプ（電動ポンプ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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