(57)【要約】【課題】結合部材により結合された被荷重部材および静止部材に横荷重が作用しても、静止部材に生ずる応力を低減することができる応力低減構造を提供すること。【解決手段】ケース１１の隔壁１７と、荷重を受けるリングギヤフランジ部４２と、隔壁１７およびリングギヤフランジ部４２を結合する結合ピン１５とを備えている。そして、結合ピン１５は、貫通孔１８ａと貫通孔４２ｃとに圧入されて隔壁１７およびリングギヤフランジ部４２を結合している。また、リングギヤフランジ部４２に、その厚み方向と直交する方向に横荷重（Ｎ）が負荷されると、隔壁１７のボス１８が変形し、ボス１８に生ずる剪断応力（Ｎ／ｍ２）が低減されるよう構成されている。【選択図】図２
2013124702.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
静止部材と、荷重を受ける被荷重部材と、前記静止部材および前記被荷重部材を結合する結合部材からなり、前記荷重により前記静止部材に生ずる応力を低減する応力低減構造において、
前記結合部材が、前記静止部材の厚み方向に形成された静止部材側結合穴と、前記被荷重部材の厚み方向に形成された被荷重部材側結合穴とに圧入されて前記静止部材と前記被荷重部材とを結合し、
前記荷重が、前記被荷重部材の厚み方向と直交する方向に作用する横荷重であり、
前記静止部材が、変形部を有し、前記横荷重が前記被荷重部材に作用して前記静止部材に応力が生じた際、前記変形部が変形することにより前記応力を低減するよう構成されたことを特徴とする応力低減構造。
【請求項２】
静止部材と、荷重を受ける被荷重部材と、前記静止部材および前記被荷重部材を結合する結合部材からなり、前記荷重により前記静止部材に生ずる応力を低減する応力低減構造において、
前記結合部材が、前記静止部材の厚み方向に形成された静止部材側結合穴と、前記被荷重部材の厚み方向に形成された被荷重部材側結合穴とに圧入されて前記静止部材と前記被荷重部材とを結合し、
前記荷重が、前記被荷重部材の厚み方向と直交する方向に作用する横荷重であり、
前記結合部材が、前記横荷重により前記結合部材に生ずる剪断応力を低減するよう変形する変形材で構成されたことを特徴とする応力低減構造。
【請求項３】
前記変形材が、中空パイプで構成されたことを特徴とする請求項２に記載の応力低減構造。
【請求項４】
前記変形材が、前記被荷重部材および前記静止部材が有する剛性よりも低い剛性を有する材料で構成されたことを特徴とする請求項２に記載の応力低減構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、応力低減構造に関し、特に、結合部材により結合された被荷重部材および静止部材における応力低減構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の応力低減構造として、静止部材としての接点ピンと、結合部材としての抵抗体と、被荷重部材としての絶縁体とで構成されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この接点ピンの本体の上端には凸部が形成されており、抵抗体の大部分が接点ピンの本体および凸部に埋設されている。また、絶縁体は接点ピンの凸部と抵抗体の凸部の外周を覆って設けられている。
この構成により、絶縁体に横荷重が入力された際、横荷重により抵抗体に剪断力や曲げモーメントが作用しても、抵抗体に生ずる剪断応力や曲げ応力を低減でき、抵抗体が折れたり曲がったりするのを防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１２４１１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のような従来の応力低減構造においては、抵抗体に生ずる剪断応力や曲げ応力が低減されると、抵抗体に加わる横荷重が低減されないまま、接点ピンに対して作用することになる。この場合、抵抗体が接点ピンを押圧することになり、この押圧力に対する反作用として接点ピンに圧縮応力が生ずることになる。この圧縮応力が局部的に高まると、埋設された抵抗体の端部と接点ピンの埋設用の穴の底部などの局部に、応力が集中し、接点ピンの亀裂や損傷の可能性が生じてしまうという問題がある。
【０００５】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、結合部材により結合された被荷重部材および静止部材に横荷重が作用しても、静止部材に生ずる応力を低減することができる応力低減構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る応力低減構造は、上記課題を解決するため、（１）静止部材と、荷重を受ける被荷重部材と、前記静止部材および前記被荷重部材を結合する結合部材からなり、前記荷重により前記静止部材に生ずる応力を低減する応力低減構造において、前記結合部材が、前記静止部材の厚み方向に形成された静止部材側結合穴と、前記被荷重部材の厚み方向に形成された被荷重部材側結合穴とに圧入されて前記静止部材と前記被荷重部材とを結合し、前記荷重が、前記被荷重部材の厚み方向と直交する方向に作用する横荷重であり、前記静止部材が、変形部を有し、前記横荷重が前記被荷重部材に作用して前記静止部材に応力が生じた際、前記変形部が変形することにより前記応力を低減するよう構成されたことを特徴とする。
【０００７】
この構成により、本発明に係る応力低減構造は、結合ピンにより結合された被荷重部材および静止部材に横荷重が作用しても、静止部材に生ずる応力を低減することができる。
静止部材に生ずる応力が低減されるので、静止部材に横荷重による座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。すなわち、横荷重が被荷重部材に負荷されたとき、静止部材の変形部が変形することにより、静止部材に生ずる応力が低減される。
【０００８】
本発明に係る応力低減構造は、上記課題を解決するため、（２）静止部材と、荷重を受ける被荷重部材と、前記静止部材および前記被荷重部材を結合する結合部材からなり、前記荷重により前記静止部材に生ずる応力を低減する応力低減構造において、前記結合部材が、前記静止部材の厚み方向に形成された静止部材側結合穴と、前記被荷重部材の厚み方向に形成された被荷重部材側結合穴とに圧入されて前記静止部材と前記被荷重部材とを結合し、前記荷重が、前記被荷重部材の厚み方向と直交する方向に作用する横荷重であり、前記結合部材が、前記横荷重により前記結合部材に生ずる剪断応力を低減するよう変形する変形材で構成されたことを特徴とする。
【０００９】
この構成により、本発明に係る応力低減構造は、結合部材により結合された被荷重部材および静止部材に横荷重が作用しても、静止部材に生ずる応力を低減することができる。
静止部材に生ずる応力が低減されるので、静止部材に横荷重による座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。すなわち、横荷重が被荷重部材に負荷されたとき、結合ピンが変形することにより、静止部材に生ずる応力が低減される。
【００１０】
上記（２）に記載の応力低減構造において、好ましくは、（３）前記変形材が、中空パイプで構成されたことを特徴とする。
【００１１】
この構成により、本発明に係る応力低減構造は、変形材が、中空パイプで構成されていると、被荷重部材に横荷重が負荷されたとき、結合ピンが収縮するよう変形することにより、静止部材に生ずる応力が低減されるので、静止部材に座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。
【００１２】
上記（２）に記載の応力低減構造において、好ましくは、（４）前記変形材が、前記被荷重部材および前記静止部材が有する剛性よりも低い剛性を有する材料で構成されたことを特徴とする。
【００１３】
この構成により、本発明に係る応力低減構造は、変形材が、被荷重部材および静止部材が有する剛性よりも低い剛性を有する材料で構成されていると、被荷重部材に横荷重が負荷されたとき、結合ピンが収縮するよう変形することにより、静止部材に生ずる応力が低減されるので、静止部材に座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、結合部材により結合された被荷重部材および静止部材に横荷重が作用しても、静止部材に生ずる応力を低減することができる応力低減構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る応力低減構造の第１実施形態を示す図であり、ハイブリッド車両のトランスミッションの構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明に係る応力低減構造の第１実施形態を示す図であり、ハイブリッド車両のトランスミッションの一部を破断した断面図である。
【図３】図２のＡ矢視から見たケースの一部を示す側面図である。
【図４】本発明に係る応力低減構造の第１実施形態を示す図であり、（ａ）は、図２の一部を拡大した拡大断面図を示し、（ｂ）は、図３の一部を拡大した拡大側面図を示す。
【図５】図３の一部を拡大して示した拡大斜視図であり、ケースに生ずる応力の状態を示す。
【図６】本発明に係る応力低減構造の第２実施形態を示す図であり、ハイブリッド車両のトランスミッションの一部を破断した断面図である。
【図７】図６のＢ矢視から見たケースの一部を示す側面図である。
【図８】本発明に係る応力低減構造の第２実施形態を示す図であり、（ａ）は、図６の一部を拡大した拡大断面図を示し、（ｂ）は、図６のＢ矢視から見たケースの一部を拡大した拡大側面図を示す。
【図９】本発明に係る応力低減構造の第３実施形態を示す図であり、ハイブリッド車両のトランスミッションの一部を破断した断面図である。
【図１０】本発明に係る応力低減構造の第３実施形態を示す図であり、（ａ）は、図９の一部を拡大した拡大断面図を示し、（ｂ）は、図９のＣ矢視から見たケースの一部を拡大した拡大側面図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明に係る応力低減構造の第１実施形態ないし第３実施形態について、図面を参照して説明する。
【００１７】
（第１実施形態）
まず、本発明に係る応力低減構造を、ハイブリッド車１のトランスミッション３に適用した第１実施形態の構成について説明する。
【００１８】
図１に示すように、ハイブリッド車１は、エンジン２と、トランスミッション３と、プロペラシャフト４と、図示しないディファレンシャル、前輪、後輪および電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）とを含んで構成されている。このハイブリッド車１は、前置エンジン後輪駆動車で、いわゆるＦＲ（Ｆｒｏｎｔ  ｅｎｇｉｎｅ  Ｒｅａｒ  ｄｒｉｖｅ）車で構成されている。
【００１９】
トランスミッション３は、ケース１１と、動力分割機構１２と、主に発電機として機能するモータジェネレータＭＧ１と、主に駆動源として機能するモータジェネレータＭＧ２と、リダクション機構１３とを含んで構成されている。これらの各構成要素はケース１１に収容されている。
【００２０】
また、トランスミッション３は、図２に示すように、モータジェネレータＭＧ１を回転自在に支持するようケース１１とモータジェネレータＭＧ１との間に取り付けられたベアリング１４と、リダクション機構１３とケース１１とを結合する結合ピン１５とを含んで構成されている。
【００２１】
プロペラシャフト４は、図１に示すように、トランスミッション３にフレキシブルカップリング４ａを介して連結されており、このフレキシブルカップリング４ａを介して、エンジン２の動力がプロペラシャフト４に伝達されるようになっている。プロペラシャフト４の動力は、ディファレンシャルを介して後輪に伝達されるようになっている。
【００２２】
ケース１１は、軽量な金属で形成されており、リブなどの補強が適宜設けられ、剛性が高められている。このケース１１は、図示しないハウジングを介してエンジン２の本体に連結されている。
このケース１１には、図２に示すように、モータジェネレータＭＧ２とリダクション機構１３との間に隔壁１７が設けられている。
この隔壁１７には、図３に示すように、円周上に等間隔で５個のボス１８が形成されており、各ボス１８には、貫通孔１８ａが形成されている。この貫通孔１８ａには結合ピン１５が圧入されるようになっている。
【００２３】
このボス１８は、図４（ａ）に示すように、厚みｔの円筒形からなり、隔壁面１７ａからリダクション機構１３側に高さｈで突出している。
また、隔壁１７には、中央部に貫通孔１７ｂおよび溝１７ｃが形成されている。また、隔壁１７には、座ぐり穴１７ｄが形成されており、この座ぐり穴１７ｄにはベアリング１４が挿入されるようになっている。
【００２４】
動力分割機構１２は、エンジン２の動力が図示しないダンパを介して入力されるインプットシャフト２１と、インプットシャフト２１に連結されたキャリヤ２２と、キャリヤ２２に支持された複数のピニオンシャフト２３と、各ピニオンシャフト２３に回転自在に支持されたピニオンギヤ２４とを含んで構成されている。
【００２５】
また、動力分割機構１２は、ピニオンギヤ２４の径方向の外側でピニオンギヤ２４と噛み合うリングギヤ２５と、アウトプットシャフト２６と、ピニオンギヤ２４の径方向の内側でピニオンギヤ２４と噛み合うサンギヤ２７と、サンギヤ２７とモータジェネレータＭＧ１とを連結する回転軸２８とを含んで構成されている。
【００２６】
リングギヤ２５は、リングギヤフランジ２５ａを有しており、このリングギヤフランジ２５ａとアウトプットシャフト２６とが連結されている。
アウトプットシャフト２６は、その端部でプロペラシャフト４に設けられたフレキシブルカップリング４ａと連結されており、動力をフレキシブルカップリング４ａを介してプロペラシャフト４に出力するようになっている。
【００２７】
モータジェネレータＭＧ１は、サンギヤ２７から伝達された動力で発電するようになっている。モータジェネレータＭＧ２は、図２に示すように、ケース１１に固定されたステータＭＧ２ａと、ステータＭＧ２ａの内周側に設けられたロータＭＧ２ｂと、ロータＭＧ２ｂに設けられ、ベアリング１４に支持されたロータ軸ＭＧ２ｃとを有している。モータジェネレータＭＧ２は、図示しないバッテリーやモータジェネレータＭＧ１の電力により駆動されるようになっている。
モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、ハイブリッド車１のバッテリーの状態や走行状態に応じてそれぞれＥＣＵによって制御されるようになっている。
【００２８】
図１、図２に示すように、リダクション機構１３は、アウトプットシャフト２６に連結されたキャリヤ３１と、キャリヤ３１に支持された複数のピニオンシャフト３２と、各ピニオンシャフト３２にベアリング３３を介して回転自在に支持されたピニオンギヤ３４とを含んで構成されている。
【００２９】
また、リダクション機構１３は、ピニオンギヤ３４の径方向の外側でピニオンギヤ３４と噛み合うリングギヤ３５と、ピニオンギヤ３４の径方向の内側でピニオンギヤ３４と噛み合うサンギヤ３６と、サンギヤ３６とモータジェネレータＭＧ２とを連結する回転軸３７とベアリング３８を含んで構成されている。
【００３０】
リングギヤ３５は、図２、図４（ａ）に示すように、リングギヤ部４１と、リングギヤフランジ部４２と、スナップリング４３とを有している。
リングギヤ部４１は、円筒状に形成されており、内周側の全周にピニオンギヤ３４と噛み合う内歯ギヤ４１ａが形成されている。また、リングギヤ部４１の端部４１ｂの内周側の全周に内歯スプライン４１ｃと、溝４１ｄとが形成されている。この溝４１ｄには、スナップリング４３が装着されるようになっている。
【００３１】
リングギヤフランジ部４２は、円盤状に形成されており、外周側の全周に外歯スプライン４２ａが形成されている。この外歯スプライン４２ａと、リングギヤ部４１の内歯スプライン４１ｃとがスプライン嵌合するようになっている。
【００３２】
このリングギヤフランジ部４２には、隔壁１７に形成されたボス１８と対応するよう円周上に等間隔で５個のボス４２ｂが形成されている。各ボス４２ｂには、貫通孔４２ｃが形成されており、この貫通孔４２ｃには、結合ピン１５が圧入されるようになっている。
【００３３】
また、このリングギヤフランジ部４２には、中心部の軸線方向で隔壁１７側に突出したボス４２ｄが形成されるとともに、ボス４２ｄには、貫通孔４２ｅが形成されている。このボス４２ｄは、隔壁１７の貫通孔１７ｂに挿入されるようになっており、貫通孔４２ｅには、回転軸３７が挿通されるようになっている。
【００３４】
スナップリング４３は、リングギヤ部４１の溝４１ｄに装着され、リングギヤフランジ部４２がリングギヤ部４１から抜け出ないよう規制している。
【００３５】
ベアリング３８は、スラストニードルベアリング３８ａと、ワッシャ３８ｂと、シム３８ｃとを有しており、サンギヤ３６とリングギヤフランジ部４２との間に装着され、スラストベアリングを構成している。
【００３６】
結合ピン１５は、ケース１１およびリングギヤフランジ部４２の材料が有する剛性よりも高い剛性を有する材料で円柱状に形成されている。この剛性は、曲げ強度や捩り強度が高く、負荷された荷重に対して比較的変形量が少ないことを意味する機械的強度を表している。この結合ピン１５は、ボス１８の貫通孔１８ａおよびボス４２ｂの貫通孔４２ｃの双方に圧入され、リングギヤフランジ部４２と隔壁１７とを結合している。
【００３７】
第１実施形態におけるケース１１の隔壁１７は、本発明に係る静止部材を構成し、リングギヤフランジ部４２は、被荷重部材を構成し、結合ピン１５は、結合部材を構成し、隔壁１７のボス１８は、変形部を構成している。また、ボス１８の貫通孔１８ａは、静止部材側結合穴を構成し、リングギヤフランジ部４２の貫通孔４２ｃは、被荷重部材側結合穴を構成している。
したがって、第１実施形態における隔壁１７、リングギヤフランジ部４２および結合ピン１５により、本発明に係る応力低減構造が構成されている。
【００３８】
次いで、ハイブリッド車１の動作について簡単に説明する。
ハイブリッド車１は、搭載されたバッテリーの状態や、発進時、低速走行時、定常走行時、加速時、減速時、リバース走行時などの走行状態に応じて、ＥＣＵにより、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が制御される。
【００３９】
例えば、発進時にバッテリーの充電状態が良好であれば、ＥＣＵによりバッテリーから直流電力がインバータに伝達され、インバータから交流電力がモータジェネレータＭＧ２に伝達され駆動される。モータジェネレータＭＧ２が駆動されると、図１に示すステータＭＧ２ａに発生する磁力によりロータ軸ＭＧ２ｃが回転し、サンギヤ３６が回転する。
【００４０】
サンギヤ３６が回転すると、各ピニオンギヤ３４が回転し、キャリヤ３１が減速された状態で回転し、アウトプットシャフト２６が回転する。この回転により、プロペラシャフトが回転し、ディファレンシャルを介して後輪が回転する。また、アウトプットシャフト２６が回転すると、動力分割機構１２のリングギヤ２５が回転し、ピニオンギヤ２４が回転する。この回転によりサンギヤ２７が回転し、回転軸２８が回転し、モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能し、インバータを介してバッテリーが充電される。
【００４１】
各ピニオンギヤ３４が回転する時、図４（ｂ）に示す矢印ａ方向、すなわちリングギヤフランジ部４２の厚み方向と直交する方向に横荷重（Ｎ）が負荷される。この横荷重は、リングギヤフランジ部４２が結合ピン１５により隔壁１７に結合されていることによって生ずる。すなわち、各ピニオンギヤ３４が回転しつつキャリヤ３１が回転すると、この回転によりリングギヤ部４１にトルク（Ｎ）が作用し、このトルクが図４（ｂ）に示す矢印ａ方向に作用することになる。
【００４２】
この横荷重により、リングギヤフランジ部４２が結合ピン１５を剪断方向に押圧し、結合ピン１５が隔壁１７のボス１８を同方向に押圧することになる。このとき、ボス１８が矢印ａ方向に変形し、ボス１８に生ずる剪断応力（Ｎ／ｍ２）が低減される。
【００４３】
第１実施形態に係る応力低減構造は、前述のように構成されているので、次の効果が得られる。
【００４４】
すなわち、第１実施形態に係る応力低減構造は、ケース１１の隔壁１７と、荷重を受けるリングギヤフランジ部４２と、隔壁１７およびリングギヤフランジ部４２を結合する結合ピン１５とを備えている。そして、結合ピン１５は、貫通孔１８ａと貫通孔４２ｃとに圧入されて隔壁１７およびリングギヤフランジ部４２を結合している。
また、リングギヤフランジ部４２に、その厚み方向と直交する方向に横荷重（Ｎ）が負荷されると、隔壁１７のボス１８が変形し、ボス１８に生ずる剪断応力（Ｎ／ｍ２）が低減されるよう構成されている。
【００４５】
その結果、第１実施形態に係る応力低減構造は、結合ピン１５により結合されたリングギヤフランジ部４２および隔壁１７に横荷重が作用しても、隔壁１７に生ずる応力を低減することができるという効果が得られる。隔壁１７に生ずる応力が低減されるので、隔壁１７に横荷重による座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。
【００４６】
従来の応力低減構造の場合、局部に応力集中部位が生じてしまうことになる。すなわち、図５に示すｆ方向に横荷重が、図示しない結合ピンに作用すると、ａないしｃの領域に応力が発生し、結合ピンに近いａの領域で応力が高くなり、特に隔壁１７の貫通孔１８ａの縁部分で、応力が集中してしまうという問題あった。
【００４７】
このように応力集中部位が生じてしまうと隔壁１７に座屈や亀裂による破損の発生するおそれが生じてしまうという問題があった。この貫通孔１８ａは、隔壁１７に５個設けられているので、結合ピンにより結合されるリングギヤフランジ部４２との相対位置がずれないよう、高い精度で穴位置を加工するとともに、結合ピンを圧入するため圧入締代公差を高い精度で加工する必要があった。締め代が大きいとピン抜け耐力は向上するが、逆に締め代が大きすぎると、圧入による応力が大きくなり、隔壁１７や結合ピンの破損の原因となってしまう。
ピンの抜け耐力と破損に至らない締め代を公差内で成立させる必要があるため、製造上精度向上のためのコストが高くなってしまうという問題もあった。
【００４８】
第１実施形態に係る応力低減構造は、隔壁１７のボス１８が変形して、隔壁１７に生ずる応力が低減されるので、前述のように隔壁１７に座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。さらに、不必要に高い精度で、圧入締代や穴位置を加工することが解消され、製造上精度向上のためのコストが高くなることを抑制することができるという効果も得られる。
【００４９】
（第２実施形態）
第１実施形態に係る応力低減構造は、隔壁１７にボス１８を形成した構造で構成した場合について説明した、本発明に係る応力低減構造は、他の構造で構成するようにしてもよい。以下、他の構造で構成した第２実施形態に係る応力低減構造について説明する。
この第２実施形態に係る応力低減構造は、第１実施形態に係る応力低減構造のトランスミッション３が異なっているが、他の構成要素は同様に構成されている。したがって、同一の構成については、図１ないし図５に示した第１実施形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ説明する。
以下、ハイブリッド車１のトランスミッション１０３に適用した第２実施形態の構成について説明する。
【００５０】
ハイブリッド車１のトランスミッション１０３以外は第１実施形態と同様に構成されており、トランスミッション１０３は、ケース１１１と、結合ピン１１５以外は第１実施形態と同様に構成されている。
【００５１】
ケース１１１は、第１実施形態と同様、軽量な金属で形成されており、図６に示すように、モータジェネレータＭＧ２とリダクション機構１３との間に隔壁１１７が設けられている。
この隔壁１１７には、図７に示すように、円周上に等間隔で５個の貫通孔１１７ａが形成されており、この貫通孔１１７ａには結合ピン１１５が圧入されるようになっている。
また、隔壁１１７には、中央部に貫通孔１１７ｂおよび溝１１７ｃが形成されている。また、隔壁１１７には、座ぐり穴１１７ｄが形成されており、この座ぐり穴１１７ｄにはベアリング１４が挿入されるようになっている。
【００５２】
結合ピン１１５は、図６、図８（ａ）に示すように、変形材としての中空パイプで構成されている。この結合ピン１１５は、隔壁１１７の貫通孔１１７ａおよびリングギヤフランジ部４２のボス４２ｂに形成された貫通孔４２ｃの双方に圧入され、リングギヤフランジ部４２と隔壁１１７とを結合している。
【００５３】
第２実施形態におけるケース１１１の隔壁１１７は、本発明に係る静止部材を構成し、リングギヤフランジ部４２は、被荷重部材を構成し、結合ピン１１５は、結合部材を構成するとともに、変形材を構成している。したがって、第２実施形態における隔壁１１７、リングギヤフランジ部４２および結合ピン１１５により、本発明に係る応力低減構造が構成されている。
【００５４】
第２実施形態に係るハイブリッド車１は、第１実施形態と同様に動作するので、その動作については説明を省略する。
【００５５】
第１実施形態と同様の横荷重により、リングギヤフランジ部４２が結合ピン１１５を剪断方向に押圧すると、結合ピン１１５は隔壁１１７を同方向に押圧することになる。このとき、結合ピン１１５は中空パイプで構成されているので、自ら変形して隔壁１１７に生ずる剪断応力（Ｎ／ｍ２）が低減される。
【００５６】
第２実施形態に係る応力低減構造は、前述のように構成されているので、次の効果が得られる。
【００５７】
すなわち、第２実施形態に係る応力低減構造は、ケース１１１の隔壁１１７と、荷重を受けるリングギヤフランジ部４２と、隔壁１１７およびリングギヤフランジ部４２を結合する結合ピン１１５とを備えている。そして、結合ピン１１５は、貫通孔１１７ａと貫通孔４２ｃとに圧入されて隔壁１１７およびリングギヤフランジ部４２を結合している。
また、図８（ｂ）に示すように、リングギヤフランジ部４２に、その厚み方向と直交する方向に横荷重（Ｎ）が負荷されると、結合ピン１１５が変形し、隔壁１１７に生ずる剪断応力（Ｎ／ｍ２）が低減されるよう構成されている。
【００５８】
その結果、第２実施形態に係る応力低減構造は、結合ピン１１５により結合されたリングギヤフランジ部４２および隔壁１１７に横荷重が作用しても、隔壁１１７に生ずる応力を低減することができるという効果が得られる。第１実施形態と同様に、隔壁１１７に生ずる応力が低減されるので、隔壁１１７に横荷重による座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。
【００５９】
すなわち、第２実施形態に係る応力低減構造は、横荷重が負荷されたとき、結合ピン１１５が収縮するよう変形することにより、隔壁１１７に生ずる応力が低減されるので、前述のように隔壁１７に座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。
【００６０】
（第３実施形態）
第２実施形態と異なる他の構造で構成した第３実施形態に係る応力低減構造について説明する。
この第３実施形態に係る応力低減構造は、第２実施形態に係る応力低減構造のトランスミッション３が異なっているが、他の構成要素は同様に構成されている。したがって、同一の構成については、図１ないし図５に示した第１実施形態および図６ないし図８（ａ）、（ｂ）に示した第２実施形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ説明する。
以下、ハイブリッド車１のトランスミッション２０３に適用した第３実施形態の構成について説明する。
【００６１】
ハイブリッド車１のトランスミッション２０３以外は第２実施形態と同様に構成されており、トランスミッション２０３は、結合ピン２１５以外は第２実施形態と同様に構成されている。
【００６２】
結合ピン２１５は、図９、図１０（ａ）に示すように、変形材としてのアルミニウムからなる円柱で構成されている。この結合ピン２１５は、ケース１１１およびリングギヤフランジ部４２の材料が有する剛性よりも低い剛性を有する材料で形成されている。この剛性は、第１実施形態と同様、曲げ強度や捩り強度が高く、負荷された荷重に対して比較的変形量が少ないことを意味する機械的強度を表している。
この結合ピン２１５は、隔壁１１７の貫通孔１１７ａおよびリングギヤフランジ部４２のボス４２ｂに形成された貫通孔４２ｃの双方に圧入され、リングギヤフランジ部４２と隔壁１１７とを結合している。
【００６３】
第３実施形態におけるケース１１１の隔壁１１７は、本発明に係る静止部材を構成し、リングギヤフランジ部４２は、被荷重部材を構成し、結合ピン２１５は、結合部材を構成するとともに、変形材を構成している。したがって、第３実施形態における隔壁１１７、リングギヤフランジ部４２および結合ピン２１５により、本発明に係る応力低減構造が構成されている。
【００６４】
第３実施形態に係るハイブリッド車１は、第１実施形態と同様に動作するので、その動作については説明を省略する。
【００６５】
第２実施形態と同様の横荷重により、リングギヤフランジ部４２が結合ピン２１５を剪断方向に押圧すると、結合ピン２１５は隔壁１１７を同方向に押圧することになる。このとき、結合ピン２１５はアルミニウムで構成されているので、自ら変形して隔壁１１７に生ずる剪断応力（Ｎ／ｍ２）が低減される。
【００６６】
第３実施形態に係る応力低減構造は、前述のように構成されているので、次の効果が得られる。
【００６７】
すなわち、第３実施形態に係る応力低減構造は、ケース１１１の隔壁１１７と、荷重を受けるリングギヤフランジ部４２と、隔壁１１７およびリングギヤフランジ部４２を結合する結合ピン２１５とを備えている。そして、結合ピン２１５は、貫通孔１１７ａと貫通孔４２ｃとに圧入されて隔壁１１７およびリングギヤフランジ部４２を結合している。
また、図１０（ｂ）に示すように、リングギヤフランジ部４２に、その厚み方向と直交する方向に横荷重（Ｎ）が負荷されると、結合ピン２１５が変形し、隔壁１１７に生ずる剪断応力（Ｎ／ｍ２）が低減されるよう構成されている。
【００６８】
その結果、第３実施形態に係る応力低減構造は、結合ピン２１５により結合されたリングギヤフランジ部４２および隔壁１１７に横荷重が作用しても、隔壁１１７に生ずる応力を低減することができるという効果が得られる。第１実施形態と同様に、隔壁１１７に生ずる応力が低減されるので、隔壁１１７に横荷重による座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。
【００６９】
すなわち、第３実施形態に係る応力低減構造は、横荷重が負荷されたとき、結合ピン２１５が収縮するよう変形することにより、隔壁１１７に生ずる応力が低減されるので、前述のように隔壁１７に座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。
【００７０】
第１実施形態ないし第３実施形態に係るハイブリッド車１は、いわゆるＦＲ車で構成した場合について説明した。しかしながら、本発明に係る応力低減構造においては、他の形態の車両で構成するようにしてもよい。例えば、前置エンジン前輪駆動車、いわゆるＦＦ（Ｆｒｏｎｔ  ｅｎｇｉｎｅ  Ｆｒｏｎｔ  ｄｒｉｖｅ）車のハイブリッド車であってもよく、電動機のみを駆動源とする電気自動車であってもよい。
【００７１】
また、第１実施形態ないし第３実施形態に係る応力低減構造においては、エンジンに連結されたトランスミッションのリダクション機構とトランスミッションのケースに適用した場合について説明した。
しかしながら、本発明に係る応力低減構造においては、他の構造のものに適用するようにしてもよい。例えば、自動車の車輪の内部に組み込まれる、いわゆるインホイールモータユニットの遊星歯車機構に適用してもよい。
【００７２】
以上説明したように、本発明によれば、結合部材により結合された被荷重部材および静止部材に横荷重が作用しても、静止部材に生ずる応力を低減することができるので、応力低減構造全般に有用である。
【符号の説明】
【００７３】
１  ハイブリッド車
２  エンジン
３、１０３、２０３  トランスミッション
１１、１１１  ケース（静止部材）
１２  動力分割機構
１３  リダクション機構
１４  ベアリング
１５  結合ピン（結合部材）
１７、１１７  隔壁（静止部材）
１８  ボス（変形部）
３１  キャリヤ
３２  ピニオンシャフト
３４  ピニオンギヤ
３５  リングギヤ
３６  サンギヤ
３７  回転軸
３８  ベアリング
４１  リングギヤ部
４２  リングギヤフランジ部（被荷重部材）
１１５、２１５  結合ピン（結合部材、変形材）
ＭＧ１、ＭＧ２  モータジェネレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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