(57)【要約】【課題】ドライ路面におけるブレーキ性能を低下させることなく、雪上トラクション性能を向上させる。【解決手段】本発明に係るタイヤ１では、周方向溝１０又は幅方向溝２０の内部において陸部３０に切り込み部４０が形成されており、切り込み部４０の一方の端部Ｅ１は、陸部３０の壁面Ａにおいて開口するように構成されており、切り込み部４０の他方の端部Ｅ２は、陸部３０の内部において終端するように構成されており、切り込み部４０の他方の端部Ｅ２が存在する位置のトレッド踏面Ｃからの深さＤ３は、切り込み部４０の一方の端部Ｅ１が存在する位置のトレッド踏面Ｃからの深さＤ２よりも深くなるように構成されている。【選択図】図２
2013100049.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる周方向溝とタイヤ幅方向に延びる幅方向溝とで区画される複数の陸部を有するタイヤであって、
前記周方向溝又は前記幅方向溝の内部において、前記陸部に切り込み部が形成されており、
前記切り込み部の一方の端部は、前記陸部の壁面において開口するように構成されており、
前記切り込み部の他方の端部は、前記陸部の内部において終端するように構成されており、
前記切り込み部の他方の端部が存在する位置のトレッド踏面からの深さは、前記切り込み部の一方の端部が存在する位置の前記トレッド踏面からの深さよりも深くなるように構成されていることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記切り込み部の一方の端部が存在する位置の前記トレッド踏面からの深さは、前記周方向溝又は前記幅方向溝の底面の前記トレッド踏面からの深さのうちの最大の深さよりも浅くなるように構成されており、
前記切り込み部の他方の端部が存在する位置の前記トレッド踏面からの深さは、前記最大の深さと略同一になるか、或いは、前記最大の深さよりも浅くなるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記切り込み部の一方の端部が存在する位置の前記トレッド踏面からの深さは、前記最大の深さの８０％〜９０％となるように構成されており、
前記切り込み部の他方の端部が存在する位置の前記トレッド踏面からの深さは、前記最大の深さの９０％〜１００％となるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
底面における前記周方向溝又は前記幅方向溝の前記タイヤ幅方向の長さ及び前記切り込み部の前記タイヤ幅方向の長さの和は、前記トレッド踏面における前記周方向溝又は前記幅方向溝の前記タイヤ幅方向の長さよりも長くなるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記切り込み部の前記タイヤ幅方向の長さは、前記トレッド踏面における前記周方向溝又は前記幅方向溝の前記タイヤ幅方向の長さの３％〜１０％となるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スノータイヤにおいて、タイヤ周方向に延びる周方向溝やタイヤ幅方向に延びる幅方向溝の幅を広くするか、或いは、かかる周方向溝や幅方向溝の深さを深くすることによって、雪上トラクション性能を向上させてきた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３-１７０７０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のように、周方向溝や幅方向溝の体積を大きくすると、周方向溝及び幅方向溝で区画される陸部の体積が減り、かかる陸部の剛性が低下し、ドライ路面におけるブレーキ性能が低下してしまうという問題点があった。
【０００５】
そこで、本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、ドライ路面におけるブレーキ性能を低下させることなく、雪上トラクション性能を向上させることができるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に延びる周方向溝とタイヤ幅方向に延びる幅方向溝とで区画される複数の陸部を有するタイヤであって、前記周方向溝又は前記幅方向溝の内部において、前記陸部に切り込み部が形成されており、前記切り込み部の一方の端部は、前記陸部の壁面において開口するように構成されており、前記切り込み部の他方の端部は、前記陸部の内部において終端するように構成されており、前記切り込み部の他方の端部が存在する位置のトレッド踏面からの深さは、前記切り込み部の一方の端部が存在する位置の前記トレッド踏面からの深さよりも深くなるように構成されていることを要旨とする。
【０００７】
本発明の第１の特徴において、前記切り込み部の一方の端部が存在する位置の前記トレッド踏面からの深さは、前記周方向溝又は前記幅方向溝の底面の前記トレッド踏面からの深さのうちの最大の深さよりも浅くなるように構成されており、前記切り込み部の他方の端部が存在する位置の前記トレッド踏面からの深さは、前記最大の深さと略同一になるか、或いは、前記最大の深さよりも浅くなるように構成されていてもよい。
【０００８】
本発明の第１の特徴において、前記切り込み部の一方の端部が存在する位置の前記トレッド踏面からの深さは、前記最大の深さの８０％〜９０％となるように構成されており、前記切り込み部の他方の端部が存在する位置の前記トレッド踏面からの深さは、前記最大の深さの９０％〜１００％となるように構成されていてもよい。
【０００９】
本発明の第１の特徴において、底面における前記周方向溝又は前記幅方向溝の前記タイヤ幅方向の長さ及び前記切り込み部の前記タイヤ幅方向の長さの和は、前記トレッド踏面における前記周方向溝又は前記幅方向溝の前記タイヤ幅方向の長さよりも長くなるように構成されていてもよい。
【００１０】
本発明の第１の特徴において、前記切り込み部の前記タイヤ幅方向の長さの和は、前記トレッド踏面における前記周方向溝又は前記幅方向溝の前記タイヤ幅方向の長さの３％〜１０％となるように構成されていてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明によれば、ドライ路面におけるブレーキ性能を低下させることなく、雪上トラクション性能を向上させることができるタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図におけるＡ-Ａ’断面図の一例である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図におけるＡ-Ａ’断面図の一例である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図におけるＡ-Ａ’断面図の一例である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図におけるＡ-Ａ’断面図の一例である。
【図６】本発明の第１の実施形態に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図におけるＡ-Ａ’断面図の一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
（本発明の第１の実施形態）
図１乃至図６を参照して、本発明の第１の実施形態に係るタイヤ１について説明する。図１に、本実施形態に係るタイヤ１におけるトレッド踏面の一部の平面図を示す。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、タイヤ周方向Ｌに延びる周方向溝（リブ溝）１０とタイヤ幅方向Ｗに延びる幅方向溝（ラグ溝）２０とで区画される複数の陸部（ブロック）３０を有する。
【００１５】
ここで、タイヤ周方向Ｌは、タイヤ回転軸を中心軸とする周方向であり、タイヤ幅方向Ｗは、タイヤ回転軸と平行な方向である。
【００１６】
本実施形態では、図１に示すように、複数の陸部３０のパターン（ブロックパターン）は、タイヤ幅方向Ｗの中心線（タイヤ赤道線）ＣＬに対して対称なパターンになっているが、本発明は、複数の陸部３０のパターン（ブロックパターン）がタイヤ幅方向Ｗの中心線ＣＬに対して対称なパターンになっていないケースにも適用可能である。
【００１７】
なお、トレッド踏面に垂直な方向から見た各陸部３０の形状は、図１に示すように、長方形状であってもよいし、平行四辺形状であってもよいし、その他の形状であってもよい。
【００１８】
ここで、周方向溝１０又は幅方向溝２０の底面のトレッド踏面からの深さは、タイヤ周方向Ｌ又はタイヤ幅方向Ｗに沿って変化するように構成されていてもよい。
【００１９】
図１及び図２に示すように、幅方向溝２０の内部において、陸部３０に切り込み部４０が形成されている。
【００２０】
ここで、切り込み部４０の一方の端部Ｅ１は、陸部３０の壁面Ａにおいて開口するように構成されており、切り込み部４０の他方の端部Ｅ２は、陸部３０の内部において終端するように構成されている。
【００２１】
以下、図２に示すように、タイヤ１に設けられている全ての溝（周方向溝１０又は幅方向溝２０）の底面Ｂのトレッド踏面Ｃからの深さのうちの最大の深さを「Ｄ１」とし、端部Ｅ１が存在する位置のトレッド踏面Ｃからの深さを「Ｄ２」とし、端部Ｅ２が存在する位置のトレッド踏面Ｃからの深さを「Ｄ３」とする。
【００２２】
ここで、深さＤ３は、Ｄ２よりも深くなるように構成されている。また、深さＤ２は、深さＤ１よりも浅くなるように構成されている。さらに、Ｄ３は、深さＤ１と略同一になるか、或いは、深さＤ１よりも浅くなるように構成されている。
【００２３】
具体的には、切り込み部４０は、トレッド踏面Ｃに略平行な方向に延びる区間４１と、トレッド踏面Ｃに略垂直な方向に延びる区間４２とによって構成されていてもよい。
【００２４】
ここで、区間４１は、区間４２よりも、切り込み部４０の一方の端部Ｅ１側に設けられている。なお、図２の例において、切り込み部４０は、区間４１及び区間４２以外の区間を有していてもよい。
【００２５】
かかる構成によれば、雪上で駆動力がかかった際に、幅方向溝２０が開き易くなり、一時的に幅方向溝２０の体積を増加させることができ、ドライ路面におけるブレーキ性能を低下させることなく、雪上トラクション性能を向上させることができる。
【００２６】
また、かかる構成によれば、区間４２によって、ブレーキ時に、幅方向溝２０が閉じ難くなるので、陸部３０の耐久性を確保することができる。
【００２７】
また、幅方向溝２０の底面のトレッド踏面Ｃからの深さは、周方向溝１０の底面Ｂのトレッド踏面Ｃからの深さよりも浅くなるように構成されていてもよい。  より具体的には、深さＤ２は、深さＤ１の８０％〜９０％となるように構成されていてもよい。
【００２８】
かかる構成によれば、雪上性能を低下させ過ぎずに、陸部３０の剛性を確保することで、ドライ路面におけるブレーキ性能をより向上させることができる。
【００２９】
さらに、深さＤ３は、最大の深さＤ１の９０％〜１００％となるように構成されていてもよい。かかる構成によれば、端部Ｅ２からの亀裂進展を防ぐことができる。
【００３０】
また、底面Ｂにおける幅方向溝２０のタイヤ幅方向Ｗの長さＷ３及び切り込み部４０のタイヤ幅方向Ｗの長さＷ４の和Ｗ１は、トレッド踏面Ｃにおける幅方向溝２０のタイヤ幅方向Ｗの長さＷ２よりも長くなるように構成されていてもよい。
【００３１】
ここで、切り込み部４０のタイヤ幅方向Ｗの長さＷ４は、トレッド踏面Ｃにおける幅方向溝２０のタイヤ幅方向Ｗの長さの３％〜１０％となるように構成されていてもよい。
【００３２】
かかる構成によれば、端部Ｅ１からの亀裂が進展し難くなり、区間４２によって幅方向溝２０が開き易くなる。
【００３３】
図３に示すように、切り込み部４０は、トレッド踏面Ｃに略平行な方向に延びる区間４１と、トレッド踏面Ｃに略垂直な方向に延びていない区間４３とによって構成されていてもよい。
【００３４】
ここで、区間４３は、トレッド踏面Ｃに略垂直な方向に対して端部Ｅ１側に傾斜して延びていてもよいし、トレッド踏面Ｃに略垂直な方向に対して端部Ｅ１の反対側に傾斜して延びていてもよい。
【００３５】
なお、図３の例において、切り込み部４０は、区間４１及び区間４３以外の区間を有していてもよい。また、図３の例において、区間４１は、トレッド踏面Ｃに略平行な方向に延びていなくてもよい。
【００３６】
図４に示すように、切り込み部４０は、トレッド踏面Ｃに略平行な方向に延びていない区間４４と、トレッド踏面Ｃに略垂直な方向に延びる区間４２とによって構成されていてもよい。
【００３７】
ここで、区間４４は、トレッド踏面Ｃに略平行な方向に対してトレッド踏面Ｃ側に傾斜して延びていてもよいし、トレッド踏面Ｃに略垂直な方向に対してトレッド踏面Ｃの反対側に傾斜して延びていてもよい。
【００３８】
なお、図４の例において、切り込み部４０は、区間４４及び区間４２以外の区間を有していてもよい。また、図４の例において、区間４２は、トレッド踏面Ｃに略垂直な方向に延びていなくてもよい。
【００３９】
図５に示すように、陸部３０の踏込側において、上述の切り込み部４０が形成されており、陸部３０の蹴出側において、上述の切り込み部４０が形成されていなくてもよい。
【００４０】
かかる切り込み部４０は、上述の図２乃至図４のいずれかに記載されている切り込み部４０であってもよい。
【００４１】
かかる構成によれば、加速時に、幅方向溝２０が開き易くなり、ブレーキ時には、幅方向溝２０が開き難くなる。その結果、ブレーキ時に、陸部３０の剛性を向上させることができ、ドライ路面におけるブレーキ性能を向上させることができる。
【００４２】
なお、陸部３０の蹴出側において、上述の切り込み部４０が形成されており、陸部３０の踏込側において、上述の切り込み部４０が形成されていなくてもよい。
【００４３】
かかる切り込み部４０は、上述の図２乃至図４のいずれかに記載されている切り込み部４０であってもよい。
【００４４】
かかる構成によれば、ブレーキ時に、幅方向溝２０が開き易くなり、加速時には、幅方向溝２０が開き難くなる。その結果、加速時に、陸部３０の剛性を向上させることができ、ドライ路面における加速性能を向上させることができる。
【００４５】
図６に示すように、切り込み部４０は、トレッド踏面Ｃに略垂直な方向及びトレッド踏面Ｃに略平行な方向に延びずに、所定の曲率を有する区間４５によって構成されていてもよい。
【００４６】
なお、図６の例において、切り込み部４０は、区間４５以外の区間を有していてもよい。
【００４７】
また、上述の切り込み部４０は、幅方向溝２０の内部ではなく、周方向溝１０の内部において、陸部３０に切り込み部４０が形成されていてもよい。
【００４８】
ここで、周方向溝１０の内部において陸部３０に形成される切り込み部４０の特徴は、上述の幅方向溝２０の内部において陸部３０に形成される切り込み部４０の特徴と同一である。
【００４９】
また、上述の切り込み部４０は、幅方向溝２０の内部及び周方向溝１０の内部の両方において、陸部３０に切り込み部４０が形成されていてもよい。
【００５０】
また、上述の切り込み部４０は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド踏面において、センターリブ３０Ａを構成する陸部３０、セカンドリブ３０Ｂを構成する陸部３０、ショルダーリブ３０Ｃを構成する陸部３０の全てに形成されてもよい。
【００５１】
或いは、上述の切り込み部４０は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド踏面において、センターリブ３０Ａを構成する陸部３０、セカンドリブ３０Ｂを構成する陸部３０、ショルダーリブ３０Ｃを構成する陸部３０の少なくとも一部に形成されてもよい。
【実施例】
【００５２】
次に、本発明の効果を明確にするために、試験Ｎｏ.１〜１２のタイヤを用いて行った試験の結果について説明する。なお、本発明は、これらの例によって何ら限定されるものではない。
【００５３】
本試験では、全てのタイヤのサイズ及びパターン設計因子を同じとした。ここで、本試験では、全てのタイヤのサイズを「２０５/５５Ｒ１６」とした。
【００５４】
また、本試験は、リム幅を「６.５Ｊ」とし、内圧を「２３０ｋＰａ」とし、実車にて行われた。具体的には、本試験において、ドライ路面におけるブレーキ性能は、８０ｋｍ/ｈから０ｋｍ/ｈに減速した場合の制動距離によって評価し、雪上トラクション性能は、スリップ率１５０％を維持した状態での１０ｋｍ/ｈから３５ｋｍ/ｈへの加速時間によって評価した。
【００５５】
また、表１に示す本試験のおける試験条件のうち、「溝深さ」は、周方向溝１０又は幅方向溝２０のトレッド踏面からの深さのうちの最大の深さＤ１に対する幅方向溝２０の深さＤ２の比率を示し、「垂直切り込み」は、周方向溝１０又は幅方向溝２０のトレッド踏面からの深さのうちの最大の深さＤ１に対する端部Ｅ２が存在する位置のトレッド踏面からの深さＤ３の比率を示す。
【００５６】
また、表１に示す本試験のおける試験条件のうち、「水平切り込み」は、トレッド踏面Ｃにおける幅方向溝２０のタイヤ幅方向Ｗの長さに対する切り込み部４０のタイヤ幅方向Ｗの長さＷ４の比率を示す。
【００５７】
表１において、本試験における結果である「雪上トラクション性能」及び「ドライ路面におけるブレーキ性能」は、試験Ｎｏ.１のタイヤ（従来技術に係るタイヤ）における評価結果を「１００」とした場合の指数として表示されている。
【００５８】
かかる指数が大きいほど、「雪上トラクション性能」及び「ドライ路面におけるブレーキ性能」が優れている。
【表１】
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【００５９】
かかる試験結果によれば、本発明の構成を具備するタイヤ（試験Ｎｏ.２〜１２のタイヤ）における「雪上トラクション性能」及び「ドライ路面におけるブレーキ性能」は、従来技術に係るタイヤ（試験Ｎｏ.１のタイヤ）における「雪上トラクション性能」及び「ドライ路面におけるブレーキ性能」よりも優れていることが分かる。
【００６０】
以上、上述の実施形態を用いて本発明について詳細に説明したが、当業者にとっては、本発明が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本発明は、特許請求の範囲の記載により定まる本発明の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。従って、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本発明に対して何ら制限的な意味を有するものではない。
【符号の説明】
【００６１】
１…タイヤ、１０…周方向溝、２０…幅方向溝、３０…陸部、３０Ａ…センターリブ、３０Ｂ…セカンドリブ、３０Ｃ…ショルダーリブ、４０…切り込み部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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