(57)【要約】【課題】衝突荷重が大きい場合にもサイドドアの開放動作を可能とする車両用ドア構造を提供する。【解決手段】フロントサイドドア２４のドアインナパネル４２の上端部の室外側には、ベルトラインに沿ってベルトラインリインフォースメント４８が配設されている。このベルトラインリインフォースメント４８はホットスタンプによって成形されており、後端部６０及び前端部は本体部５６よりも低強度及び低剛性に形成されている。前面衝突時に、ベルトラインリインフォースメント４８の後端部６０がセンタピラー１４から車両前方側への反力を受けると、当該後端部６０が塑性変形してドアインナパネル４２を介したセンタピラー１４との当たり面の面積が増加されるようになっている。【選択図】図７
2013112133.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントピラーとセンタピラーとの間に配置され、ドアアウタパネルとドアインナパネルとで構成されたドア本体部と、
前記ドア本体部内にベルトラインに沿って配置された長尺状のベルトラインリインフォースメントと、
前記ベルトラインリインフォースメントの後端部に設定され、前記フロントピラーから車両後方側への荷重を受けることにより塑性変形して前記ドアインナパネルを介したセンタピラーとの当たり面の面積を増加させる後側変形部と、
を有する車両用ドア構造。
【請求項２】
さらに、前記ベルトラインリインフォースメントの前端部に設定され、前記フロントピラーから車両後方側への荷重を受けることにより塑性変形して前記ドアインナパネルを介したフロントピラーとの当たり面の面積を増加させる前側変形部を備えている、
請求項１記載の車両用ドア構造。
【請求項３】
前記ベルトラインリインフォースメントの後端部の上下幅は当該ベルトラインリインフォースの本体部の上下幅よりも広く設定されており、
当該ベルトラインリインフォースメントはその上縁側に設けられた上縁フランジ部及び下縁側に設けられた下縁フランジ部の他に、当該後端部においてもドアインナパネルにスポット溶接されている、
請求項１又は請求項２記載の車両用ドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、フロントサイドドア内にベルトラインに沿って配設されたベルトラインリインフォースメントが開示されている。このベルトラインリインフォースメントでは、前端部の形状が車両側面視で円弧状に形成されている。これにより、前面衝突時に弓形に変形しようとするフロントピラーとの当たり面を前端部の上下全域に亘るようにして、単位面積当たりの入力荷重の大きさを下げようというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１２００１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記先行技術による場合、ベルトラインリインフォースメントが補強インナパネルと補強アウタパネルとで強固に構成されている。このため、衝突荷重が大きい場合には、ベルトラインリインフォースメントの前後の端部がフロントピラーとセンタピラーに食い込んで、フロントサイドドアが開き難くなることが考えられる。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、衝突荷重が大きい場合にもサイドドアの開放動作を可能とする車両用ドア構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明に係る車両用ドア構造は、フロントピラーとセンタピラーとの間に配置され、ドアアウタパネルとドアインナパネルとで構成されたドア本体部と、前記ドア本体部内にベルトラインに沿って配置された長尺状のベルトラインリインフォースメントと、前記ベルトラインリインフォースメントの後端部に設定され、前記フロントピラーから車両後方側への荷重を受けることにより塑性変形して前記ドアインナパネルを介したセンタピラーとの当たり面の面積を増加させる後側変形部と、を有している。
【０００７】
請求項２記載の本発明に係る車両用ドア構造は、請求項１記載の発明において、さらに、前記ベルトラインリインフォースメントの前端部に設定され、前記フロントピラーから車両後方側への荷重を受けることにより塑性変形して前記ドアインナパネルを介したフロントピラーとの当たり面の面積を増加させる前側変形部を備えている。
【０００８】
請求項３記載の本発明に係る車両用ドア構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記ベルトラインリインフォースメントの後端部の上下幅は当該ベルトラインリインフォースの本体部の上下幅よりも広く設定されており、当該ベルトラインリインフォースメントはその上縁側に設けられた上縁フランジ部及び下縁側に設けられた下縁フランジ部の他に、当該後端部においてもドアインナパネルにスポット溶接されている。
【０００９】
請求項１記載の本発明によれば、前面衝突時の衝突荷重は、車体前部を介してフロントピラーに伝達される。このため、フロントピラーは車両後方側へ押され、ドア本体部をセンタピラーへ押し付ける。これにより、前面衝突時の衝突荷重が、フロントピラーからドア本体部のベルトラインリインフォースメントを介してセンタピラーに伝達され、センタピラーから更に車体後部側へと伝達されていく。
【００１０】
ところで、ドア本体部がセンタピラーに当接すると、センタピラーからの衝突反力がドア本体部に入力される。このため、ドアインナパネルを介してベルトラインリインフォースメントの後端部が車両前方側へ押圧される。ここで、本発明では、ベルトラインリインフォースメントの後端部に後側変形部が設定されているため、フロントピラーから車両後方側への荷重が入力され、ベルトラインリインフォースメントの後端部に車両前方側への衝突反力が入力されると、当該後端部に設けられた後側変形部が塑性変形する。これにより、衝突初期のエネルギーが吸収される。さらに、後側変形部がセンタピラーからの衝突反力によって塑性変形する際には、ドアインナパネルを介したセンタピラーとの当たり面の面積が増加するように、後側変形部が塑性変形する。このため、当たり面の面積が増加した分、センタピラーに入力される衝突荷重が分散され、センタピラーの局所的な変形が抑制される。その結果、ベルトラインリインフォースメントの後端部がセンタピラーに食い込んで車両用ドアの開放動作が不能になることが解消される。
【００１１】
請求項２記載の本発明によれば、ベルトラインリインフォースメントの前端部に後側変形部と同様構成の前側変形部が設けられいる。このため、ベルトラインリインフォースメントとの前端部側でも後端部側と同様の作用が得られる。すなわち、ドア本体部がフロントピラーとセンタピラーとの間に挟まれると、ベルトラインリインフォースメントの前端部に設けられた前側変形部が塑性変形して衝突初期のエネルギーが吸収される。のみならず、前側変形部の塑性変形により、ドアインナパネルを介したベルトラインリインフォースメントの前端部のフロントピラーとの当たり面の面積が増加する。従って、ベルトラインリインフォースメントの前端部がフロントピラーに食い込むことによるフロントピラーの局所的な変形が抑制又は防止される。
【００１２】
請求項３記載の本発明によれば、ベルトラインリインフォースメントの後端部の上下幅は、ベルトラインリインフォースの本体部の上下幅よりも広く設定されているので、スポット溶接するための打点面に使うことが可能になる。そして、本発明では、ベルトラインリインフォースメントはその上縁側に設けられた上縁フランジ部及び下縁側に設けられた下縁フランジ部の他に、当該後端部においてもドアインナパネルにスポット溶接される。このため、後端部をドアインナパネルに溶接しない構造に比べ、ベルトラインリインフォースメントの後端部のドアインナパネルに対する接合強度を上げることができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用ドア構造は、衝突荷重が大きい場合にもサイドドアの開放動作を可能とするという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項２記載の本発明に係る車両用ドア構造は、センタピラーの局所変形を抑制するのみならずフロントピラーの局所変形をも抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１５】
請求項３記載の本発明に係る車両用ドア構造は、ベルトラインリインフォースメントの特に後端部をドアインナパネルに強固に固定することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態に係る車両用ドア構造の要部を示す図４の１−１線に沿った縦断面図である。
【図２】本実施形態に係る車両用ドア構造の要部を示す図４の２−２線に沿った横断面図である。
【図３】（Ａ）は図１に示されるベルトラインリインフォースメントを単体で示す拡大斜視図であり、（Ｂ）〜（Ｄ）は各断面線に沿って切断したときの断面形状を示す縦断面図である。
【図４】本実施形態に係る車両用ドア構造が適用された車両のフロントサイドドアの周辺構成を示す側面図である。
【図５】本実施形態に係る車両用ドア構造が適用された車両の概略側面図である。
【図６】図３に示されるベルトラインリインフォースメントの成形前の状態を示す説明図である。
【図７】（Ａ）は対比例の場合の前面衝突時の変形の様子を示す要部拡大平断面図であり、（Ｂ）は本実施形態の場合の前面衝突時の変形の様子を示す要部拡大平断面図である。
【図８】第１の変形例に係るベルトラインリインフォースメントを示す図３（Ａ）に対応する斜視図である。
【図９】第２の変形例に係るベルトラインリインフォースメントを示す図３（Ａ）に対応する斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図１〜図９を用いて、本発明に係る車両用ドア構造の実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、又矢印ＵＰは車両上方側を示している。さらに、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００１８】
図５には、４ドアセダン系の車両の概略側面図が示されている。また、図４には、当該車両のサイドドアを取り除いた車体側部の概略側面図が示されている。これらの図に示されるように、車両側部１０には、車両前方側からフロントピラー１２、センタピラー１４及びリヤピラー１６がこの順に立設されている。これらのフロントピラー１２、センタピラー１４及びリヤピラー１６は、略車両上下方向に沿って立設された柱状の車体骨格部材である。
【００１９】
図４に示されるように、フロントピラー１２及びセンタピラー１４の各上端部は、車両ルーフ部の車両幅方向両側部に車両前後方向に沿って配設されたルーフサイドレール１８に結合されている。また、フロントピラー１２及びセンタピラー１４の各下端部は、車両フロア部の車両幅方向両側部に車両前後方向に沿って配設されたロッカ２０に結合されている。これにより、車両側部１０の中央部前側には、フロントピラー１２、センタピラー１４、ルーフサイドレール１８及びロッカ２０によって囲まれた略矩形状の前側ドア開口部２２が形成されており、この前側ドア開口部２２がフロントサイドドア２４によって開閉されるようになっている。同様にして、車両側部１０の中央部後ろ側には、センタピラー１４、リヤピラー１６、ルーフサイドレール１８及びロッカ２０によって囲まれた略矩形状の後ろ側ドア開口部２６が形成されており、この後ろ側ドア開口部２６がリヤサイドドア２８（図５参照）によって開閉されるようになっている。
【００２０】
図２に示されるように、フロントピラー１２は、平断面形状が各々ハット形状とされたフロントピラーインナパネル３０とフロントピラーアウタパネル３２とを備えている。そして、各々の前側フランジ部同士及び後ろ側フランジ部同士を重ね合わせて接合することにより、閉断面構造に構成されている。同様に、センタピラー１４は、平断面形状が各々ハット形状とされたセンタピラーインナパネル３４とセンタピラーアウタパネル３６とを備えている。そして、各々の前側フランジ部同士及び後ろ側フランジ部同士を重ね合わせて接合することにより、閉断面構造に構成されている。
【００２１】
上述したフロントピラー１２及びセンタピラー１４間には、車両用ドアとしてのフロントサイドドア２４が配設されている。図１及び図２に示されるように、フロントサイドドア２４は、車室外側に配置されてドア外板を構成するドアアウタパネル４０と、車室内側に配置されてドア内板を構成するドアインナパネル４２と、を含んで構成されたドア本体部４４を備えている。ドアアウタパネル４０の端末部はドアインナパネル４２の端末部にヘミング加工によって折り返され、これにより両者が一体化されて袋状のドア本体部４４が構成されている。なお、ドア本体部４４内にはドアガラス７０（図５参照）が収容されている。ドアガラス７０は、ドア本体部４４に下端部が取付けられたドアフレーム４６（図５参照）に沿って昇降するようになっている。
【００２２】
ここで、上述したドア本体部４４内、より具体的にはドアインナパネル４２の上端部の車室外側には、長尺状のベルトラインリインフォースメント４８がベルトライン５０（図４参照）に沿って配設されている。図３（Ａ）に拡大して示されるように、ベルトラインリインフォースメント４８は、縦断面形状が略波状に形成された長尺状の鋼板によって形成されている。構造的に見た場合、ベルトラインリインフォースメント４８は、上縁フランジ部４８Ａ及び下縁フランジ部４８Ｂと、これらの上縁フランジ部４８Ａ及び下縁フランジ部４８Ｂ間に凸部と凹部とが交互に連続して形成された本体部としての凹凸形状部４８Ｃと、によって構成されている。そして、ベルトラインリインフォースメント４８は、これらの上縁フランジ部４８Ａ及び下縁フランジ部４８Ｂがドアインナパネル４２にスポット溶接されることにより、ドアインナパネル４２に接合されている。補足すると、スポット溶接の取付座はドアインナパネル４２側に設定される。これにより、ベルトラインリインフォースメント４８がドアインナパネル４２に接合された状態では、凹凸形状部４８Ｃはドアインナパネル４２から所定の距離だけ離間されている。また、ベルトラインリインフォースメント４８は、後述する前端部５８及び後端部６０にあっては凹凸形状部４８Ｃにおいてもドアインナパネル４２にスポット溶接されるようになっている。
【００２３】
また、ベルトラインリインフォースメント４８の長手方向の両端部付近には、所定幅の境界部５２、５４がそれぞれ設定されている。なお、図３（Ａ）では境界部５２、５４をドットで図示している。図３（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）に示されるように、これらの境界部５２、５４間に位置する本体部５６の棚幅Ｂ１は、これらの境界部５２、５４の外側に位置する前端部５８及び後端部６０の棚幅Ｂ２よりも広く設定されている。これにより、本体部５６の剛性は前端部５８及び後端部６０の剛性よりも高く設定されており、補強パッチが必要ない構造とされている。なお、棚幅Ｂは本実施形態のように本体部５６については棚幅Ｂ１、前端部５８及び後端部６０については棚幅Ｂ２、境界部５２、５４は徐変区間というように設定してもよいが、これに限らず、本体部５６については車両前後方向に沿って全体的に棚幅が徐変するように設定してもよい。
【００２４】
さらに、前端部５８の頂部５８Ａ及び後端部６０の頂部６０Ａの上下幅Ｗ２は、本体部５６の頂部５６Ａの上下幅Ｗ１よりも広く設定されている。前述したように、ベルトラインリインフォースメント４８は、上縁フランジ部４８Ａ及び下縁フランジ部４８Ｂの他に、後端部６０の頂部６０Ａ（及び前端部５８の頂部５８Ａ）においてもドアインナパネル４２にスポット溶接されている。
【００２５】
また、上記ベルトラインリインフォースメント４８は、ホットスタンプによって製作されている。図６に示されるように、矩形平板状に裁断された成形前の素材６２の長手方向の両端部の近傍二箇所に二本の電極６４、６６を配置し、通電加熱する。二本の電極６４、６６間に位置する本体部５６は、加熱エリアとされて通電によって約８００℃まで加熱されてホットスタンプ化（高強度化）される。一方、前端部５８及び後端部６０は、非加熱エリアとされて熱伝導により３００℃〜４００℃程度にはなるがホットスタンプ化（高強度化）はされない。なお、境界部５２、５４は、強度が徐々に変化する徐変域とされている。
【００２６】
このようにしてベルトラインリインフォースメント４８は、前後の境界部５２、５４間に位置する本体部５６は高強度及び高剛性に設定されており、又境界部５２、５４の外側に位置する前端部５８及び後端部６０は低強度及び低剛性に設定されている。なお、低強度及び低剛性に設定された前端部５８が本発明における「前側変形部」に相当し、同後端部６０が本発明における「後側変形部」に相当する。
【００２７】
なお、補足すると、ベルトラインリインフォースメント４８の後端部６０の上部は矩形状に切り欠かれており、この切欠部６８（図３（Ａ）参照）にはドアガラス７０の昇降をガイドするドアフレーム４６の後端部４６Ａの下端が挿入されるようになっている。
【００２８】
（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００２９】
前面衝突時の衝突荷重は、図示しない車体前部を介してフロントピラー１２に伝達される。このため、フロントピラー１２は車両後方側へ押され、フロントサイドドア２４のドア本体部４４をセンタピラー１４へ押し付ける。これにより、前面衝突時の衝突荷重が、フロントピラー１２からドア本体部４４のベルトライン５０に沿って配置された強度部材であるベルトラインリインフォースメント４８を介してセンタピラー１４に伝達され、センタピラー１４から更に車体後部側へと伝達されていく。
【００３０】
ここで、図２及び図７（Ｂ）に示されるように、フロントピラー１２から車両後方側への荷重が入力され、ドア本体部４４の後端部４４Ａがセンタピラー１４の（センタピラーアウタパネル３６の）前端部１４Ａに当接すると、センタピラー１４の前端部１４Ａから車両前方側への衝突反力がドア本体部４４の後端部４４Ａに入力される。このため、ドアインナパネル４２を介してベルトラインリインフォースメント４８の後端部６０が車両前方側へ押圧される。その結果、仮に図７（Ａ）に示されるように本実施形態に係る車両用ドア構造が適用されていないフロントサイドドア７４の場合、ベルトラインリインフォースメント７６の後端部７８がセンタピラー１４の前端部１４Ａに食い込むことが考えられる。
【００３１】
これに対し、本実施形態では、ベルトラインリインフォースメント４８の後端部６０を本体部５６よりも強度及び剛性が低い後側変形部としたので、ベルトラインリインフォースメント４８の後端部６０に車両前方側への衝突反力が入力されると、図７（Ｂ）に示されるように、当該後端部６０が塑性変形する。これにより、衝突初期のエネルギーが吸収される。さらに、後側変形部である後端部６０がセンタピラー１４の前端部１４Ａからの衝突反力によって塑性変形する際には、ドアインナパネル４２を介したセンタピラー１４の前端部１４Ａとの当たり面の面積が増加するように、当該後端部６０が塑性変形する。このため、当たり面の面積が増加した分、センタピラー１４の前端部１４Ａに入力される衝突荷重が分散され、センタピラー１４の前端部１４Ａの局所的な変形が抑制される。その結果、ベルトラインリインフォースメント４８の後端部６０がセンタピラー１４の前端部１４Ａに食い込んでフロントサイドドア２４の開放動作が不能となることが解消される。よって、本実施形態によれば、衝突荷重が大きい場合にも、フロントサイドドア２４の開放動作を可能とすることができる。言い換えると、衝突荷重が大きい場合にも、フロントサイドドア２４を比較的容易に開放させることができる。
【００３２】
また、本実施形態では、ベルトラインリインフォースメント４８の前端部５８も後端部６０と同様に低強度及び低剛性に設定されているので、ベルトラインリインフォースメント４８の前端部５８側でも後端部６０側と同様の作用が得られる。すなわち、ドア本体部４４がフロントピラー１２とセンタピラー１４との間に挟まれると、ベルトラインリインフォースメント４８の前端部５８が塑性変形して衝突初期のエネルギーが吸収される。のみならず、前側変形部である前端部５８の塑性変形により、ドアインナパネル４２を介したベルトラインリインフォースメント４８の前端部５８のフロントピラー１２の後端部１２Ａとの当たり面の面積が増加するので、ベルトラインリインフォースメント４８の前端部５８がフロントピラー１２の後端部１２Ａに食い込むことによるフロントピラー１２の局所的な変形が抑制又は防止される。その結果、本実施形態によれば、センタピラー１４の局所変形を抑制するのみならず、フロントピラー１２の局所変形も抑制することができる。
【００３３】
さらに、本実施形態では、ベルトラインリインフォースメント４８の後端部６０の頂部６０Ａの上下幅Ｗ２は当該ベルトラインリインフォースメント４８の本体部５６の頂部５６Ａの上下幅Ｗ１よりも広く設定されている。そして、ベルトラインリインフォースメント４８は上縁フランジ部４８Ａ及び下縁フランジ部４８Ｂの他に、後端部６０の頂部６０Ａにおいてもドアインナパネル４２にスポット溶接されている。従って、後端部６０をドアインナパネル４２にスポット溶接しない構造に比べ、ベルトラインリインフォースメント４８の後端部６０のドアインナパネルに対する接合強度を上げることができる。その結果、ベルトラインリインフォースメント４８の特に後端部６０をドアインナパネル４２に強固に固定することができる。
【００３４】
〔上記実施形態の補足説明〕
まず、ベルトラインリインフォースメントの二つの変形例について説明する。なお、説明に際しては、上述した実施形態と同一の構成部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３５】
図８に示されるベルトラインリインフォースメント８０では、前端部５８の先端が車両幅方向外側へ（直角に）折り曲げられている。同様に、後端部６０の先端が車両幅方向外側へ（直角に）折り曲げられている。これらの折り曲げにより形成された前側フランジ部８２及び後ろ側フランジ部８４が形成されたことにより、前面衝突時にドアインナパネル４２を介してセンタピラー１４の前端部１４Ａに当たる当て面の面積が更に増加する。従って、荷重分散効果が前述した実施形態よりも更に得られる。
【００３６】
また、図９に示されるベルトラインリインフォースメント９０では、上縁フランジ部９０Ａと下縁フランジ部９０Ｂとの間に本体部としての凹凸形状部９０Ｃが形成されている点は上述したベルトラインリインフォースメント４８と同様である。但し、このベルトラインリインフォースメント９０では、凹凸形状部９０Ｃの凸部の前端部９２と凸部の後端部９４の形状が、車両側面視でラッパ形状とされている点に特徴がある。ここでいうラッパ形状とは、凸部の前端部９２であれば、車両前後方向の前端に向かうにつれて凸部の上下幅が（徐々に）増加する裾広がり形状のことである。また、凸部の後端部９４であれば、車両前後方向の後端に向かうにつれて凸部の上下幅が（徐々に）増加する裾広がり形状のことである。上記構成によれば、前面衝突時にベルトラインリインフォースメント９０の後端部６０がドアインナパネル４２を介してセンタピラー１４の前端部１４Ａに当接した際に、凸部の後端部９４の上下幅が広がった分だけ荷重を分散して当該前端部１４Ａに伝達することができる。同時に、センタピラー１４の前端部１４Ａから衝突反力を受けた際には、凸部の後端部９４の上下幅が広がった分だけより多くの荷重を受けることができ、変形量（エネルギー吸収量）も増加する。
【００３７】
さらに、上述した実施形態では、ベルトラインリインフォースメント４８の後端部６０のみならず前端部５８をも低強度及び低剛性に設定したが、これに限らず、少なくとも後端部６０についてのみ低強度及び低剛性に設定されていればよい。この点は、図８に示されるベルトラインリインフォースメント８０並びに図９に示されるベルトラインリインフォースメント９０についても同様である。
【００３８】
また、上述した実施形態では、フロントサイドドア２４に対して本発明に係る車両用ドア構造を適用し、又それが最も効果的であるが、これに限らず、フロントサイドドアだけでなくリヤサイドドア対しても同様に本発明に係る車両用ドア構造を適用してもよい。
【００３９】
なお、上述した実施形態では、図７（Ｂ）に示されるようにベルトラインリインフォースメント４８の後端部６０がΛ状に塑性変形しているように描いているが、これは後端部６０の塑性変形を模式的に描いたものである。従って、ベルトラインリインフォースメントの後端部がベルトラインリインフォースメントの長手方向である車両前後方向に潰れていくような塑性変形であってもよい。要は、塑性変形の結果、ドアインナパネル４２を介したセンタピラー１４の前端部１４Ａとの当たり面（表現を替えると、センタピラー１４の前端部１４Ａを車両後方側へ押圧する押圧面、或いはセンタピラー１４の前端部１４Ａからの反力を受ける反力受け面）の面積が増加するような変形形態であればよい。なお、図７（Ｂ）の場合、当たり面はＳとなる。
【符号の説明】
【００４０】
１０      フロントサイドドア（車両用ドア）
１２      フロントピラー
１４      センタピラー
４０      ドアアウタパネル
４２      ドアインナパネル
４４      ドア本体部
４８      ベルトラインリインフォースメント
４８Ａ    上縁フランジ部
４８Ｂ    下縁フランジ部
４８Ｃ    凹凸形状部（本体部）
５０      ベルトライン
５８      前端部（前側変形部）
６０      後端部（後側変形部）
８０      ベルトラインリインフォースメント
９０      ベルトラインリインフォースメント
９０Ａ    上縁フランジ部
９０Ｂ    下縁フランジ部
９０Ｃ    凹凸形状部（本体部）
【図１】
2013112133.tif 000003
【図２】
2013112133.tif 000004
【図３】
2013112133.tif 000005
【図４】
2013112133.tif 000006
【図５】
2013112133.tif 000007
【図６】
2013112133.tif 000008
【図７】
2013112133.tif 000009
【図８】
2013112133.tif 000010
【図９】
2013112133.tif 000011