(57)【要約】【課題】自動変速機のクラッチが係合または解放する際に、クラッチの係合状態が過渡状態にある場合に、ドライバの乗り心地を向上させるとともに、自動変速機のクラッチの摩耗量を低減させることが可能な車両の駆動制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ１００は、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４の各々が係合または解放する際に、クラッチＣ１〜Ｃ４の各々の係合状態が過渡状態にある場合に、トルクコンバータ２の容量係数Ｃが直線的に変化するように制御する。【選択図】図３
2013160360.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクを増幅するトルクコンバータと、前記トルクコンバータを介して出力される動力を駆動輪へ伝達または切断するクラッチを有する自動変速機とを備えた車両の駆動制御装置において、
前記自動変速機のクラッチが係合または解放する際に、前記クラッチの係合状態が過渡状態にある場合に、前記トルクコンバータの容量係数が直線的に変化するように制御する容量係数制御手段を備えることを特徴とする車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクを増幅するトルクコンバータと、トルクコンバータを介して出力される動力を駆動輪へ伝達または切断するクラッチを有する自動変速機とを備えた車両の駆動制御装置に関し、特に、トルクコンバータの容量係数を制御する車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと自動変速機との間には、流体継手であるトルクコンバータが配置されている。トルクコンバータは、車両の発進時などにおいてエンジンのトルクを増幅させて自動変速機に伝達することや、変速時および急激な加減速時におけるショックを吸収するように構成されている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
従来では、トルクコンバータの性能を表すパラメータとして容量係数Ｃ［１０-6×Ｎｍ／ｒｐｍ2］が用いられている。このトルクコンバータの容量係数Ｃ［１０-6×Ｎｍ／ｒｐｍ2］は、たとえば、車両に搭載されたシフト装置のシフトレバーを「Ｎ」（ニュートラル）レンジから「Ｄ」（ドライブ）レンジに運転者（ドライバ）により切り替えられて、エンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］とトルクコンバータのタービン回転数Ｎｔ［ｒｐｍ］との速度比ｅが「１」から「０」に変化する場合（すなわち、自動変速機のクラッチの係合状態が過渡状態にある場合）に、速度比ｅが「０」になる直前にピーク点が存在する特性（上に凸の曲線関係）を有している。
【０００４】
また、トルクコンバータの負荷Ｔｃ［Ｎｍ］の算出方法としては、まず、エンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］と、トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔ［ｒｐｍ］との速度比ｅ（Ｎｔ／Ｎｅ）を算出する。次に、算出された速度比ｅ（Ｎｔ／Ｎｅ）に対応するトルクコンバータの容量係数Ｃ［１０-6×Ｎｍ／ｒｐｍ2］をトルクコンバータの性能曲線図（マップ）から決定する。そして、トルクコンバータの容量係数Ｃ［１０-6×Ｎｍ／ｒｐｍ2］にエンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］の２乗を乗じること（トルクコンバータの負荷（Ｔｃ）＝容量係数（Ｃ）×エンジン回転数の２乗（Ｎｅ2））により算出される。
【０００５】
また、トルクコンバータの推定負荷［Ｎｍ］の算出方法としては、エンジンの目標回転数［ｒｐｍ］と、トルクコンバータの推定タービン回転数［ｒｐｍ］とにより、上記したトルクコンバータの負荷Ｔｃ［Ｎｍ］を算出する式（Ｔｃ＝Ｃ×Ｎｅ2）により算出される。そして、算出されたトルクコンバータの推定負荷［Ｎｍ］の大きさと、トルクコンバータの実負荷（実際の負荷）［Ｎｍ］の大きさとがほぼ一致する場合（ずれ量（乖離）が小さい場合）には、エンジン回転やトルクコンバータのタービン回転は、安定した状態を維持する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平８−２６１３１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、自動変速機のクラッチが係合または解放する際に、クラッチの係合状態が過渡状態にある場合（速度比ｅが変化する場合）には、部品や油圧の応答ばらつきなどに起因してＥＣＵからの自動変速機のクラッチ係合の指示と、実際のクラッチ係合のタイミングとがずれることにより、トルクコンバータの推定負荷の大きさと、トルクコンバータの実負荷の大きさとが大きくずれてしまい、エンジン回転やトルクコンバータのタービン回転が上昇する場合がある。このため、ドライバの乗り心地の悪化や自動変速機のクラッチの摩耗量が増加するという問題点がある。
【０００８】
本発明は、上記問題に鑑みて創案されたものであり、自動変速機のクラッチが係合または解放する際に、クラッチの係合状態が過渡状態にある場合に、ドライバの乗り心地を向上させるとともに、自動変速機のクラッチの摩耗量を低減させることが可能な車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の課題を解決するための手段として、本発明の車両の駆動制御装置は、以下のように構成されている。
【００１０】
すなわち、本発明の車両の駆動制御装置は、トルクを増幅するトルクコンバータと、前記トルクコンバータを介して出力される動力を駆動輪へ伝達または切断するクラッチを有する自動変速機とを備えるものを前提としており、前記自動変速機のクラッチが係合または解放する際に、前記クラッチの係合状態が過渡状態にある場合に、前記トルクコンバータの容量係数が直線的に変化するように制御する容量係数制御手段を備える。
【００１１】
かかる構成を備える車両の駆動制御装置によれば、自動変速機のクラッチが係合または解放する際に、クラッチの係合状態が過渡状態にある場合に、エンジン回転数とトルクコンバータのタービン回転数との速度比が変化する場合における、トルクコンバータの実負荷（実際の負荷）の大きさと、トルクコンバータの推定負荷の大きさとのずれ量を小さくすることができる。これにより、エンジン回転やトルクコンバータのタービン回転の上昇を抑制することができるので、ドライバの乗り心地が向上するとともに、自動変速機のクラッチの摩耗量を低減させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両の駆動制御装置によれば、自動変速機のクラッチが係合または解放する際に、クラッチの係合状態が過渡状態にある場合に、ドライバの乗り心地が向上するとともに、自動変速機のクラッチの摩耗量を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の車両の制御装置が搭載された車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】クラッチの係合状態が過渡状態にある場合のトルクコンバータの容量係数制御の手順を示すフローチャートである。
【図４】本実施形態によるトルクコンバータの容量係数制御の具体例を示すタイミングチャートである。
【図５】比較例によるトルクコンバータの容量係数制御を行わない場合を示すタイミングチャートである。
【図６】本実施形態によるトルクコンバータの速度比に対する容量係数変化と、比較例によるトルクコンバータの速度比に対する容量係数変化とを示す性能曲線図（マップ）である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１は、本発明の実施形態に係る車両の駆動制御装置が搭載された車両の一例を示す概略構成図である。この車両には、エンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、ＥＣＵ１００および油圧制御回路３００（図２参照）などが搭載されている。
【００１６】
−エンジン−
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１は、図１に示すように、トルクコンバータ２の入力軸に接続されている。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］）は、エンジン回転数センサ２０１によって検出される。
【００１７】
エンジン１に吸入される空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２の開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ２０２によって検出される。
【００１８】
スロットルバルブ１２のスロットル開度は、ＥＣＵ１００によって駆動制御される。具体的には、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数センサ２０１によって検出されるエンジン回転数および運転者（ドライバ）のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるように、スロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。
【００１９】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備えている。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間において流体を介して動力伝達を行うように構成されている。
【００２０】
トルクコンバータ２には、入力側と出力側とを直結状態にするロックアップクラッチ２５が設けられている。このロックアップクラッチ２５を係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体的に回転する。トルクコンバータ２のタービン回転数Ｎｔは、タービン回転数センサ２０３によって検出される。トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２５の係合または解放は、油圧制御回路３００およびＥＣＵ１００によって制御される。
【００２１】
−自動変速機−
自動変速機３は、図１に示すように、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３１と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２と、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置３３とを備えた遊星歯車式の変速機である。
【００２２】
第１遊星歯車装置３１のサンギヤＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジングに選択的に連結され、逆方向（入力軸３０の回転と反対方向）の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置３２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジングに選択的に連結される。
【００２３】
第２遊星歯車装置３２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置３３のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ２は、ワンウェイクラッチＦ０およびクラッチＣ１を介して入力軸３０に選択的に連結され、その入力軸３０に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止される。
【００２４】
第２遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置３３のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸３０に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジングに選択的に連結される。また、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３によって、常に逆方向の回転が阻止される。そして、第３遊星歯車装置３３のキャリアＣＡ３は、出力軸３４に一体的に連結されており、出力軸３４から駆動輪（図示せず）に動力が伝達される。出力軸３４の回転数は、出力軸回転数センサ２０４によって検出される。
【００２５】
以上の自動変速機３では、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段（変速段）が設定される。クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４の係合または解放は、油圧制御回路３００（図２参照）によって制御される。
【００２６】
油圧制御回路３００には、リニアソレノイドバルブ、オンオフソレノイドバルブなどが設けられている。そして、それらソレノイドバルブの励磁または非励磁を制御して油圧回路を切り替えることによって、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４の係合または解放を制御することが可能となる。油圧制御回路３００のリニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブの励磁または非励磁は、ＥＣＵ１００からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。
【００２７】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図２に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３およびバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。
【００２８】
ＲＯＭ１０２には、車両の基本的な運転に関する制御の他、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４の各々が係合または解放する際に、クラッチＣ１〜Ｃ４の各々の係合状態が過渡状態にある場合に、トルクコンバータ２の容量係数Ｃを制御する容量係数制御を実行するためのプログラムを含む各種プログラムなどが記憶されている。この容量係数制御の具体的な内容については後述する。
【００２９】
ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ１０４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００３０】
これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３およびバックアップＲＡＭ１０４は、バス１０６を介して互いに接続されるとともに、インターフェース１０５と接続されている。
【００３１】
ＥＣＵ１００のインターフェース１０５には、エンジン回転数センサ２０１、スロットル開度センサ２０２、タービン回転数センサ２０３、出力軸回転数センサ２０４、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２０５、シフトポジションセンサ２０６、ブレーキペダルセンサ２０７、および、車両の前後加速度を検出する車載加速度センサ２０８などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。
【００３２】
ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１２の開度制御を含むエンジン１の各種制御を実行する。
【００３３】
ＥＣＵ１００は、トルクコンバータ２にロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいてロックアップクラッチ２５（図１参照）の係合圧が制御される。また、ＥＣＵ１００は、自動変速機３の油圧制御回路３００にソレノイド制御信号（油圧指令信号）を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、油圧制御回路３００のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御される。そして、所定の変速ギヤ段（１速〜６速）を構成するように、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放される。
【００３４】
さらに、ＥＣＵ１００は、下記の「容量係数制御」を実行する。
【００３５】
−容量係数制御−
以下、ＥＣＵ１００により実行される容量係数制御について、図３に示すフローチャート、図４に示すタイミングチャート、および、図６に示すトルクコンバータ２の速度比ｅに対する容量係数Ｃの関係を示した図（性能曲線図）に基づいて説明する。なお、図４に示すタイミングチャートは、縦軸に、エンジン目標回転数［ｒｐｍ］、トルクコンバータ２の推定タービン回転数［ｒｐｍ］、トルクコンバータ２の負荷［Ｎｍ］（実際の負荷（実線）および推定負荷（破線））、および、トルクコンバータ２の容量係数Ｃ［１０-6×Ｎｍ／ｒｐｍ2］の変化を示している。また、図４の横軸は、経過時間を示している。図６では、横軸にトルクコンバータ２のタービン回転数Ｎｔ［ｒｐｍ］とエンジン回転数［ｒｐｍ］Ｎｅとの速度比ｅ（Ｎｔ／Ｎｅ）を示しており、縦軸にトルクコンバータ２の容量係数Ｃ［１０-6×Ｎｍ／ｒｐｍ2］を示している。
【００３６】
まず、図３に示すように、ステップＳＴ１において、たとえば運転者（ドライバ）が車両に搭載されたシフト装置のシフトレバーを「Ｎ」（ニュートラル）レンジから「Ｄ」（ドライブ）レンジに切り替える操作を行った際（または、「Ｄ」（ドライブ）レンジから「Ｎ」（ニュートラル）レンジに切り替える操作を行った際）に、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４の各々が係合（または解放）されることにより、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４の各々の係合状態が過渡状態にあるか否かを判定する。具体的には、図４に示す時間Ｔ（０）において、ＥＣＵ１００から油圧制御回路３００（図２参照）に出力されるソレノイド制御信号（油圧指令信号）に基づいて、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４の各々の係合または解放の制御（指示）が行われる。このとき、ＥＣＵ１００は、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４の各々の係合状態が過渡状態にあると判定（肯定判定：Ｙｅｓ）し、処理をステップＳＴ２に進める。また、ステップＳＴ１において、否定判定（Ｎｏ）をした場合には、処理をステップＳＴ５に進める。
【００３７】
なお、エンジン目標回転数（たとえば、約６００［ｒｐｍ］）およびトルクコンバータ２の推定タービン回転数（たとえば、約６００［ｒｐｍ］）は、時間Ｔ（０）においてＥＣＵ１００により自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４の各々の係合または解放の制御が行われてから所定の時間が経過するまで（時間Ｔ（０）から時間Ｔ（１）までの間）は、所定の回転数を維持している。すなわち、時間Ｔ（０）においてＥＣＵ１００によりクラッチＣ１〜Ｃ４の制御が行われる時点と、時間Ｔ（１）においてエンジン目標回転数およびトルクコンバータ２の推定タービン回転数が減少し始める時点とは、所定の時間ずれて（遅れて）いる。そして、時間Ｔ（１）から時間Ｔ（４）までの間において、エンジン目標回転数およびトルクコンバータ２の推定タービン回転数は、徐々に減少する。その後、時間Ｔ（４）において、エンジン目標回転数［ｒｐｍ］は、約５００［ｒｐｍ］まで減少するとともに、トルクコンバータ２の推定タービン回転数［ｒｐｍ］は、約０［ｒｐｍ］まで減少する。また、時間Ｔ（４）以降では、エンジン目標回転数［ｒｐｍ］およびトルクコンバータ２の推定タービン回転数［ｒｐｍ］は、ほぼ一定（エンジン目標回転数＝約５００［ｒｐｍ］、トルクコンバータ２の推定タービン回転数＝約０［ｒｐｍ］）となる。
【００３８】
また、トルクコンバータ２の実際の負荷（実線）の大きさは、時間Ｔ（０）から時間Ｔ（２）までの間において徐々に増加するとともに、時間Ｔ（２）から時間Ｔ（３）までの間において上に凸の曲線関係を有している。また、トルクコンバータ２の実際の負荷（実線）の大きさは、時間Ｔ（３）以降では、ほぼ一定となる。
【００３９】
次に、図３に示すように、ステップＳＴ２において、トルクコンバータ２の収束先の容量係数Ｃ［１０-6×Ｎｍ／ｒｐｍ2］を算出する。このトルクコンバータ２の収束先の容量係数Ｃとは、図４に示す時間Ｔ（３）におけるトルクコンバータ２の容量係数Ｃｅの大きさである。より具体的には、図６に示すように、トルクコンバータ２の速度比「０」に対応する容量係数Ｃｅの大きさである。その後、図３に示すように、処理をステップＳＴ３に進める。
【００４０】
次に、ステップＳＴ３において、トルクコンバータ２の容量係数Ｃ［１０-6×Ｎｍ／ｒｐｍ2］の単調増加処理を行う。具体的には、図４に示すように、ＥＣＵ１００は、時間Ｔ（２）（容量係数Ｃｓ）から時間Ｔ（３）（容量係数Ｃｅ）までの間において、トルクコンバータ２の容量係数Ｃ［１０-6×Ｎｍ／ｒｐｍ2］を直線的に単調増加するように制御する。より具体的には、図６に示すように、ＥＣＵ１００は、車両に搭載されたシフト装置のシフトレバーを運転者（ドライバ）により「Ｎ」（ニュートラル）レンジから「Ｄ」（ドライブ）レンジに切り替える操作が行われた際に、速度比が「１」から「０」に変化するのに伴って、トルクコンバータ２の容量係数Ｃが容量係数Ｃｓから容量係数Ｃｅにかけて直線的に単調増加するように制御する（図６の実線）。なお、本実施形態によるトルクコンバータ２（図６の実線）の速度比１に対応する容量係数Ｃｓは、後述する比較例によるトルクコンバータ２（図６の破線）の速度比１に対応する容量係数Ｃｓと同じ大きさである。また、本実施形態によるトルクコンバータ２（図６の実線）の速度比０に対応する容量係数Ｃｅは、後述する比較例によるトルクコンバータ２（図６の破線）の速度比０に対応する容量係数Ｃｅと同じ大きさである。その後、図３に示すように、処理をステップＳＴ４に進める。
【００４１】
次に、ステップＳＴ４において、トルクコンバータ２の推定負荷［Ｎｍ］を算出する。具体的には、トルクコンバータ２の推定負荷［Ｎｍ］は、ステップＳＴ３において直線的に単調増加するように制御された容量係数Ｃ［１０-6×Ｎｍ／ｒｐｍ2］に基づいて、トルクコンバータ２の推定負荷［Ｎｍ］＝容量係数Ｃ×エンジン目標回転数の２乗［ｒｐｍ2］の式により算出される。これにより、図４に示す時間Ｔ（２）から時間Ｔ（３）までの間におけるトルクコンバータ２の推定負荷［Ｎｍ］（破線）は、直線的に単調増加する容量係数Ｃ［１０-6×Ｎｍ／ｒｐｍ2］と同様に、直線的に単調増加する。そして、図３に示すように、ステップＳＴ１に戻り、処理を繰り返す。
【００４２】
また、ステップＳＴ１において、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４の各々が係合または解放することにより、クラッチＣ１〜Ｃ４の各々の係合状態が過渡状態であるか否かを判定し、否定判定（Ｎｏ）をした場合には、クラッチＣ１〜Ｃ４の各々の係合状態が過渡状態ではないと判定して、処理をステップＳＴ５に進める。
【００４３】
次に、ステップＳＴ５において、クラッチＣ１〜Ｃ４の各々の係合状態が過渡状態ではない場合のトルクコンバータ２の容量係数Ｃ［１０-6×Ｎｍ／ｒｐｍ2］を算出する。このトルクコンバータ２の容量係数Ｃは、エンジン目標回転数［ｒｐｍ］とトルクコンバータ２の推定タービン回転数［ｒｐｍ］とから算出された速度比ｅに基づいて、トルクコンバータ２の性能曲線図（マップ）（図６参照）から決定される。そして、処理をステップＳＴ４に進める。
【００４４】
次に、ステップＳＴ４において、トルクコンバータ２の推定負荷［Ｎｍ］を算出する。このとき、ステップＳＴ５において算出されたクラッチＣ１〜Ｃ４の各々の係合状態が過渡状態ではない場合のトルクコンバータ２の容量係数Ｃ［１０-6×Ｎｍ／ｒｐｍ2］に基づいて、トルクコンバータ２の推定負荷［Ｎｍ］＝容量係数Ｃ×エンジン目標回転数の２乗［ｒｐｍ2］の式により算出される。そして、ステップＳＴ１に戻り、処理を繰り返す。
【００４５】
次に、図４に示す本実施形態と、図５に示す比較例とを参照して、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４の各々の係合状態が過渡状態にある場合に「容量係数制御」を行わない場合について説明する。
【００４６】
図５に示す比較例によるトルクコンバータ２では、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４の各々が係合または解放することにより、クラッチＣ１〜Ｃ４の各々の係合状態が過渡状態にある場合に、時間Ｔ（２）（容量係数Ｃｓ）から時間Ｔ（４）（容量係数Ｃｅ）までの間において、本実施形態による容量係数Ｃを直線的に単調増加する容量係数制御は行わずに、エンジン目標回転数［ｒｐｍ］とトルクコンバータ２の推定タービン回転数［ｒｐｍ］とから速度比ｅおよび容量係数Ｃを算出している。これにより、比較例によるトルクコンバータ２の容量係数Ｃは、本実施形態による容量係数制御を行う場合と異なり、時間Ｔ（２）から時間Ｔ（４）までの間において上に凸の曲線関係を有するとともに、時間Ｔ（３）近傍においてピーク点が存在する特性を有している。
【００４７】
また、図５に示す比較例によるトルクコンバータ２では、トルクコンバータ２の推定負荷［Ｎｍ］（破線）は、トルクコンバータ２の容量係数Ｃの特性と同様に、上に凸の曲線関係を有している。ここで、比較例によるトルクコンバータ２では、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４の各々の係合状態が変化する場合に、車両の部品や油圧の応答のばらつきなどにより、トルクコンバータ２の推定負荷［Ｎｍ］（破線）は、トルクコンバータ２の実際の負荷［Ｎｍ］（実線）に対して所定の時間ずれた状態となる。このため、時間Ｔ（３）から時間Ｔ（４）までの間において、トルクコンバータ２の推定負荷［Ｎｍ］（破線）の大きさは、トルクコンバータ２の実際の負荷［Ｎｍ］（実線）の大きさよりも大きくなり、トルクコンバータ２の推定負荷［Ｎｍ］と、トルクコンバータ２の実際の負荷［Ｎｍ］との負荷収支が過大となる。その結果、エンジン回転やトルクコンバータ２のタービン回転が上昇する原因となる。
【００４８】
これに対して、図４に示す本実施形態によるトルクコンバータ２では、容量係数制御により容量係数Ｃｓから容量係数Ｃｅまでの間を直線的に単調増加させることにより、図４に示す時間Ｔ（３）から時間Ｔ（４）までの間において、トルクコンバータ２の推定負荷［Ｎｍ］（破線）の大きさと、トルクコンバータ２の実際の負荷［Ｎｍ］（実線）の大きさとをほぼ一致させることが可能となるので、比較例によるトルクコンバータ２とは異なり、負荷収支がほぼ０となり、エンジン回転やトルクコンバータ２のタービン回転が上昇するのを抑制することが可能となる。
【００４９】
以上説明したように、本実施形態における容量係数制御によれば、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４の各々が係合または解放する際に、クラッチＣ１〜Ｃ４の各々の係合状態が過渡状態にある場合に、エンジン回転数とトルクコンバータ２のタービン回転数との速度比ｅが変化する場合における、トルクコンバータ２の実負荷（実際の負荷）の大きさと、トルクコンバータ２の推定負荷の大きさとのずれ（乖離）を小さくすることができる。これにより、エンジン回転やトルクコンバータのタービン回転の上昇を抑制することができるので、ドライバの乗り心地が向上されるとともに、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４の各々の摩耗量が低減される。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、たとえば、自動車に搭載されたトルクコンバータであって、トルクコンバータの容量係数が直線的に変化するように制御する容量係数制御を行う車両の駆動制御装置に適用することが可能である。
【符号の説明】
【００５１】
２  トルクコンバータ
３  自動変速機
１００  ＥＣＵ
２０１  エンジン回転数センサ
２０３  タービン回転数センサ
３００  油圧制御回路
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４  クラッチ
【図１】
2013160360.tif 000003
【図２】
2013160360.tif 000004
【図３】
2013160360.tif 000005
【図４】
2013160360.tif 000006
【図５】
2013160360.tif 000007
【図６】
2013160360.tif 000008