(57)【要約】【課題】外力によるインホイールモータ駆動車輪と車体間の変位で走行時の方向性能が変化した時における安全性を向上させるモータ給電制御を提案する。【解決手段】Ｓ12で車体・車輪間相対変位量Lが第1設定値α以上（アクセル全開だと走行の方向性能が変化する）と判定し、Ｓ13で相対変位量Lが第2設定値β（>α）以上（アクセル開度に関係なく常に走行の方向性能が変化する）と判定するとき、走行を保証し得ないか、保証し得ても相対変位量Lによる方向性能変化が必ず発生することから、Ｓ14でモータ供給電力指令Pを0に制限してモータを停止させる。Ｓ12,Ｓ13で相対変位量Lがα,β間の値であると判定する場合、Ｓ15,Ｓ16でモータ供給電力Pを、要求駆動力対応の目標モータ電力Poよりも小さくなるよう制限する。Ｓ12で相対変位量Lがα未満（アクセル全開でも走行の方向性能が変化しない）と判定する場合、モータ供給電力の上記制限を一切行わない。【選択図】図５
2013179796.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
専用の電動モータを一体的に内包したインホイールモータ駆動車輪を懸架して具える車両において、
前記インホイールモータ駆動車輪および車体間の異常な相対変位を検出する異常変位検出手段と、
該手段によりインホイールモータ駆動車輪および車体間の異常な相対変位が検出されるとき、インホイールモータ駆動車輪への供給電力を制限する供給電力制限手段と
を具備してなることを特徴とするインホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載された、インホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置において、
前記異常変位検出手段は、前記インホイールモータ駆動車輪および車体間に作用する外力を検出し、この外力からインホイールモータ駆動車輪および車体間の前記異常な相対変位を推定するものであることを特徴とするインホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載された、インホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置において、
前記異常変位検出手段は、車両の走行を保証し得るが、走行の方向性能を変化させるようなインホイールモータ駆動車輪および車体間の相対変位を前記異常な相対変位として検出するものであることを特徴とするインホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置。
【請求項４】
請求項1〜3のいずれか1項に記載された、インホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置において、
前記供給電力制限手段は、前記異常変位検出手段により検出されたインホイールモータ駆動車輪および車体間の異常な相対変位量が大きいほど、インホイールモータ駆動車輪への供給電力を小さくするものであることを特徴とするインホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置。
【請求項５】
請求項1〜4のいずれか1項に記載された、インホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置において、
前記供給電力制限手段は、インホイールモータ駆動車輪および車体間の前記異常な相対変位によっても車両走行の方向性能が変化することのない低車速域において、インホイールモータ駆動車輪に対する前記供給電力制限を行わないものであることを特徴とするインホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置。
【請求項６】
請求項1〜5のいずれか1項に記載された、インホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置において、
前記供給電力制限手段は、前記異常変位検出手段により検出されたインホイールモータ駆動車輪および車体間の異常な相対変位量が大きくて、車両の走行を保証し得ないか、保証し得ても常に走行の方向性能を変化させるようなものである場合、無条件にインホイールモータ駆動車輪に対する電力供給を停止するものであることを特徴とするインホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置。
【請求項７】
請求項1〜6のいずれか1項に記載された、インホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置において、
前記異常変位検出手段は、前記インホイールモータ駆動車輪の懸架を司るサスペンションメンバの連結点における揺動量から、前記インホイールモータ駆動車輪および車体間の異常な相対変位を検出するものであることを特徴とするインホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置。
【請求項８】
請求項1〜6のいずれか1項に記載された、インホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置において、
前記異常変位検出手段は、前記インホイールモータ駆動車輪の懸架を司るサスペンションメンバの変形量から、前記インホイールモータ駆動車輪および車体間の異常な相対変位を検出するものであることを特徴とするインホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置。
【請求項９】
車両が、複数のインホイールモータ駆動車輪について、個々に前記異常時給電制御を遂行されるものである、請求項1〜8のいずれか1項に記載された、インホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置において、
インホイールモータ駆動車輪に対する前記異常時給電制御の行われていないインホイールモータ駆動車輪が存在する場合、該車輪に対しても同様な異常時給電制御を行うよう構成したことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、専用の電動モータを一体的に内包した所謂インホイールモータ駆動車輪および車体間に、外力などによって異常な相対変位が発生したときの安全対策のため、インホイールモータ駆動車輪への供給電力を制限する異常時給電制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記のようなインホイールモータ駆動車輪を懸架して具えた型式の電気自動車としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが知られている。
この電気自動車は、車体側に電源バッテリおよびインバータを搭載し、インバータによりバッテリからの直流電力をモータ駆動用の交流電力に変換すると共に該交流電力変換量をインバータにより要求駆動力相当の電力に制御してインホイールモータ駆動車輪の電動モータへ向かわせ、当該モータを駆動するようにしたものである。
【０００３】
そのためインホイールモータ駆動車輪およびインバータ間にはモータ給電線や制御信号線が必要であり、特許文献1には、インホイールモータ駆動車輪の懸架を司るサスペンションアームに沿うよう上記のモータ給電線や制御信号線を配索する構成も提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３１９９０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし従来の上記提案技術は、インホイールモータ駆動車輪および車体間に、極小ラップ衝突時におけるような外力などによって異常な相対変位が発生したとき、以下のような問題を生ずる。
【０００６】
極小ラップ衝突時のような外力では、車体に対して大きな入力が作用する訳でないため、この大きな車体入力に応動してインバータからインホイールモータ駆動車輪に至る強電系電気回路を遮断する安全対策が機能しない。
このため、極小ラップ衝突時におけるような外力などによって、インホイールモータ駆動車輪および車体間に、車両走行の方向性能に関して通常時と異なる変化をもたらす異常な相対変位が発生した場合は、インホイールモータ駆動車輪への給電が引き続き可能であり、車両の走行が継続される。
【０００７】
しかし、車両走行の方向性能が通常時と異なるにもかかわらず車両の走行が継続されるとき、走行駆動力を運転者による操作に応じた要求駆動力のままにするのでは、車両がいつもと違う方向性能により運転者の運転意図と異なる挙動を行って、運転者を戸惑わせるという問題を生ずる。
【０００８】
本発明は、上記の問題に鑑み、インホイールモータ駆動車輪および車体間に異常な相対変位が発生したとき、インホイールモータ駆動車輪への供給電力を制限して、走行駆動力を運転者による操作に応じた要求駆動力のままにせず、車両走行の方向性能変化による挙動変化を緩和して運転者を戸惑わせることのないようにしたインホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的のため、本発明によるインホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置は、これを以下のごとくに構成する。
先ず本発明の前提となる車両を説明するに、これは、
専用の電動モータを一体的に内包したインホイールモータ駆動車輪を懸架して具えるものである。
【００１０】
本発明は、かかる車両に対し以下のような異常変位検出手段および供給電力制限手段をを設けた構成に特徴づけられる。
前者の異常変位検出手段は、上記インホイールモータ駆動車輪および車体間の異常な相対変位を検出するものであり、また、
後者の供給電力制限手段は、前者の異常変位検出手段によりインホイールモータ駆動車輪および車体間の異常な相対変位が検出されるとき、インホイールモータ駆動車輪への供給電力を制限するものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によるインホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置は、
インホイールモータ駆動車輪および車体間に異常な相対変位が発生したとき、インホイールモータ駆動車輪への供給電力を制限するため、
この異常で車両走行の方向性能変化による挙動変化が生起される場合において、この車両挙動変化を上記供給電力の制限により緩和し得ることとなり、運転者が上記の異常時おいて、車両走行の方向性能変化による挙動変化に戸惑わされることがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第1実施例になるインホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置を内包した電気自動車の駆動系制御システムを示す概略系統図である。
【図２】図1におけるインホイールモータ駆動車輪の車体への懸架構造であるサスペンション装置を示す要部概略正面図である。
【図３】図1における外力検出センサの一例構成を示す、サスペンションアームと車体との連結部に係わる拡大正面図である。
【図４】図1における外力検出センサ他の構成例を示す、サスペンションアームと車体との連結部に係わる拡大正面図である。
【図５】図1におけるコントローラが実行する異常時モータ給電制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】図5の異常時モータ給電制御によるモータ供給電力制限特性を示す、特性線図である。
【図７】本発明の第2実施例になるインホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置が実行する異常時モータ給電制御プログラムを示す、図5と同様なフローチャートである。
【図８】図7の異常時モータ給電制御によるモータ電力制限解除領域を示す領域説明図である。
【図９】本発明の第3実施例になるインホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置が実行する異常時統合モータ給電制御プログラムを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜第1実施例の構成＞
図1は、本発明の第1実施例になるインホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置を内包した電気自動車の駆動系制御システムを示す概略系統図である。
電気自動車は、左右のインホイールモータ駆動車輪11L,11Rを駆動されて走行可能なものとする。
インホイールモータ駆動車輪11L,11Rはそれぞれ、中心部に同心に専用の電動モータ12L,12Rを一体ユニットとして内蔵し、これら電動モータ12L,12Rにより個々に駆動されて電気自動車の走行を可能ならしめる。
【００１４】
左右インホイールモータ駆動車輪11L,11Rはそれぞれ、図2に示すようなサスペンション装置21を介して車体22に懸架する。
サスペンション装置21は、アッパーアーム23およびロアアーム24を主たる構成要素とし、これら上下サスペンションアーム23,24を左右インホイールモータ駆動車輪11L,11Rの電動モータ12L,12Rから車幅方向内方へ延在させて配置する。
【００１５】
アッパーアーム23は、電動モータ12L,12Rの上方箇所と車体22の比較的上方箇所との間に延在するよう配置する。
アッパーアーム23の車輪側外端は、弾性ブッシュ25（サスペンションアーム連結点）を介して電動モータ12L,12Rの上方箇所に上下方向揺動可能に枢支し、アッパーアーム23の車体側内端は、弾性ブッシュ26（サスペンションアーム連結点）を介して車体22の比較的上方箇所に上下方向揺動可能に枢支する。
【００１６】
ロアアーム24は、電動モータ12L,12Rの下方箇所と車体22の比較的下方箇所との間に延在するよう配置する。
ロアアーム24の車輪側外端は、弾性ブッシュ27（サスペンションアーム連結点）を介して電動モータ12L,12Rの下方箇所に上下方向揺動可能に枢支し、ロアアーム24の車体側内端は、弾性ブッシュ28（サスペンションアーム連結点）を介して車体22の比較的下方箇所に上下方向揺動可能に枢支する。
【００１７】
上記の構成になるサスペンション装置21は、上下サスペンションアーム23,24を介して左右インホイールモータ駆動車輪11L,11Rを車体22に対し上下方向ストローク（サスペンションストローク）可能に懸架する。
【００１８】
電動モータ12L,12Rは図1に示すごとく、高電圧バッテリ13を共通な電源（直流）とし、コントローラ14によりインバータ15L,15Rを介して制御されるものである。
コントローラ14は、図示せざるアクセル開度や車速などの各種入力情報を基に要求駆動力を求め、この要求駆動力を実現するのに必要な目標電力Poをインバータ15L,15Rに指令する。
インバータ15L,15Rは当該指令に応動し、バッテリ13からの直流電力をモータ駆動用の交流電力に変換すると共に上記目標電力と同じ電力を電動モータ12L,12Rへ供給する。
【００１９】
＜異常時モータ給電制御＞
コントローラ14は、上記の正常時におけるモータ給電制御のほかに、本発明が狙いとする異常時モータ給電制御をも行うもので、そのためコントローラ14には、左右インホイールモータ駆動車輪11L,11Rのサスペンション装置21へ入力された外力を個々に検出する外力検出センサ16L,16Rからの信号を入力する。
ここで「外力」と称するは、車両の衝突によりインホイールモータ駆動車輪11L(11R)へ直接的に、若しくは車体を介して間接的に入力された「力」を意味するものとする。
【００２０】
外力検出センサ16L,16Rは図3または図4に例示するようなものとする。
図3の例では、サスペンションアーム23および/または24に、その長手方向へ延在する車輪側信号線31を貼設して固定し、車体22には、弾性ブッシュ26（28）の近くから延在する車体側信号線32を貼設して固定し、これら車輪側信号線31および車体側信号線32を弾性ブッシュ26（28）の近くにおけるコネクタ33を介し相互に接続して外力検出センサ16L,16Rを構成する。
【００２１】
車輪側信号線31および車体側信号線32間のコネクタ33は、車輪側信号線31に結線したコネクタ部分33aと、車体側信号線32に結線したコネクタ部分33bとからなり、以下のように機能するものとする。
【００２２】
車体22およびサスペンションアーム23（24）間に、つまり車体22とインホイールモータ駆動車輪11L(11R)との間に設計値を超えた相対変位を生じて、この相対変位が、車両走行の方向性能（直進性能や旋回性能）を変化させるようなものであるとき、その程度が大きくなるにつれコネクタ部分33a,33bが切り離し方向へ相対変位してコネクタ33の抵抗値が増大し、
車体22とインホイールモータ駆動車輪11L(11R)との間の相対変位が或る値を超えると、コネクタ部分33a,33bが切り離されることによりコネクタ33の抵抗値が無限大になるものとする。
【００２３】
よって図3における外力検出センサ16L,16Rは、車体22およびサスペンションアーム23（24）間、つまり車体22とインホイールモータ駆動車輪11L(11R)との間に作用する外力を検出し、これに応じた車体22およびインホイールモータ駆動車輪11L(11R)間の異常な相対変位量Lをコネクタ33の抵抗値として検出することができる。
ここで車体22およびインホイールモータ駆動車輪11L(11R)間の相対変位と称するは、車体22と車輪タイヤとの間における相対変位や、車体22と電動モータ12L,12Rとの間における相対変位だけでなく、インホイールモータ駆動車輪11L(11R)の構成部品と車体22との間における相対変位の全てを意味する。
【００２４】
図4に示す外力検出センサ16L,16Rの例では、サスペンションアーム23および/または24の表面に、サスペンションアーム23（24）の変形を検出する歪みセンサ34を貼設して固定し、これにより外力検出センサ16L,16Rを構成する。
歪みセンサ34は、外力によってサスペンションアーム23（24）が変形すると、その変形量に応じた信号を発生し、この信号をリード線34に出力する。
【００２５】
よって図4における外力検出センサ16L,16Rは、車体22およびサスペンションアーム23（24）間、つまり車体22とインホイールモータ駆動車輪11L(11R)との間に作用する外力を検出し、これに応じた車体22およびインホイールモータ駆動車輪11L(11R)間の異常な相対変位量Lを検出することができる。
【００２６】
以上の説明から明らかなように、図3，4の構成を可とする外力検出センサ16L,16Rは、本発明における以上変位検出手段を構成する。
【００２７】
図1のコントローラ14は、上記のように検出した、車体22およびインホイールモータ駆動車輪11L(11R)間の相対変位量Lを基に、図5の制御プログラムを実行して、本発明が狙いとする異常時モータ給電制御を遂行する。
ステップＳ11においては、上記の車体・車輪間相対変位量Lを読み込み、ステップＳ12においては、この車体・車輪間相対変位量L（絶対値）が第1設定値α以上かをチェックし、ステップＳ13においては、車体・車輪間相対変位量L（絶対値）が第2設定値β以上かをチェックする。
【００２８】
第1設定値αは、アクセル開度を全開にした最大負荷状態である時に車両走行の方向性能が変化する車体・車輪間相対変位量Lの下限値、つまりアクセル開度全開状態での走行中に車両が運転者の操縦通りの方向へ進まなくなる車体・車輪間相対変位量Lの下限値であり、予めシミュレーションや実験などにより求めておく。
第2設定値βは、アクセル開度に関係なく常に車両走行の方向性能が変化する車体・車輪間相対変位量Lの下限値、つまり常に車両が運転者の操縦通りの方向へ進まなくなる車体・車輪間相対変位量Lの下限値であり、予めシミュレーションや実験などにより求めておく。
従って、第1設定値αは第2設定値βよりも小さい。
【００２９】
ステップＳ12において車体・車輪間相対変位量L（絶対値）が第1設定値α未満であると判定する場合は、如何なるアクセル操作であっても相対変位量Lによる車両走行の方向性能変化を生ぜず、車両が運転者の操縦通りの方向へ進むことから、制御をステップＳ11に戻して車体・車輪間相対変位量Lを読み込み直ししつつ待機する。
つまり、図6のL<α領域に示すごとく制限比率Kを0％とする。
【００３０】
この制限比率Kは、通常運転時における電動モータ12L(12R)の前記した目標モータ電力Poに対するモータ給電制限量の比（％）であり、（Po×K%）がモータ給電制限量を表し、制限後のモータ供給電力Pは｛Po-（Po×K%）｝、つまりP＝Po｛1-K%）｝で表される。
従って、図6のL<α領域における制限比率K＝0％は、モータ供給電力Pを目標モータ電力Poのままにする、つまり制限を行わないことを意味する。
【００３１】
ステップＳ12およびステップＳ13において車体・車輪間相対変位量L（絶対値）が第1設定値α以上であり、且つ第2設定値β以上であると判定する場合は、車両の走行を保証し得ないか、保証し得てもアクセル操作にかかわらず常に、相対変位量Lによる車両走行の方向性能変化が必ず発生し、車両が運転者の操縦通りの方向へ進まないことから、制御をステップＳ14へ進めて、対応するインバータ15L(15R)へのモータ供給電力指令Pを0にすることによりモータ駆動停止指令を発し、車両を停止させる。
従ってステップＳ14は、本発明における供給電力制限手段に相当する。
【００３２】
当該モータ駆動停止指令は、図6のL≧β領域におけるように制限比率K＝100％となすことにより、前記した式P＝Po｛1-K%）｝の演算によって求められるモータ供給電力Pを0にすることで得ることができる。
【００３３】
ステップＳ12およびステップＳ13において車体・車輪間相対変位量L（絶対値）が第1設定値α以上であるが、第2設定値βに未たないと判定する場合は、制御をステップＳ15およびステップＳ16に進めて、電動モータ12L(12R)への供給電力Pを以下のごとくに目標モータ電力Poに対して制限する。
【００３４】
先ずステップＳ15において、図6のα≦|L|<β領域に示す制限比率Kの変化特性マップを基に、車体・車輪間相対変位量Lから制限比率Kを検索する。
図6のα≦|L|<β領域においては、制限比率KがL=αであるときの値（0%）から、相対変位量Lの増大につれ、L=βであるときの値（100%）まで徐々に増大するよう滑らかに変化するよう設定する。
このことから明らかなように、相対変位量Lが第1設定値αおよび第2設定値β間の大きさである場合、モータ給電制限量（Po×K%）は、相対変位量Lが大きいほど多くなり、モータ供給電力P＝Po｛1-K%）｝を目標モータ供給電力Poと同じ最大値から0に向けて低下させる。
【００３５】
次のステップＳ16においては、ステップＳ15で求めた制限比率Kと、目標モータ供給電力Poとから、モータ供給電力Pを、P＝Po｛1-K%）｝の演算により求まる値に制限し、このモータ供給電力Pをモータ駆動指令値として、対応するインバータ15L(15R)に指令する。
従ってステップＳ16は、本発明における供給電力制限手段に相当する。
【００３６】
＜第1実施例の効果＞
上記した第1実施例にあっては、インホイールモータ駆動車輪11L,11Rおよび車体22間に、設計値を超えた異常な相対変位量Lが発生して、この相対変位量Lが、車両走行の方向性能（直進性能や旋回性能）を変化させるとき（ステップＳ12およびステップＳ13）、インホイールモータ駆動車輪11L,11R（電動モータ12L,12R）への供給電力Pを目標モータ電力Poから制限するため、
この異常で車両走行の方向性能変化による挙動変化が生起される場合において、この車両挙動変化を上記モータ供給電力の制限により緩和し得ることとなり、運転者が上記の異常時おいて、車両走行の方向性能変化による挙動変化に戸惑わされることがなくなる。
【００３７】
なお上記の制限に際し、相対変位量L（絶対値）が第2設定値β以上であって、車両の走行が保証されない場合とか、走行が保証されてもアクセル操作にかかわらず常に車両走行の方向性能（直進性能や旋回性能）の変化が発生する場合は（ステップＳ13）、
インホイールモータ駆動車輪11L,11R（電動モータ12L,12R）への供給電力Pを目標モータ電力Poから100％制限して0となし（ステップＳ14）、車両を停止させるため（ステップＳ14）、|L|≧βであるときの車両の安全性を高めることができる。
【００３８】
また前記の制限に際し、相対変位量L（絶対値）が第1設定値αおよび第2設定値β間の大きさであって、車両走行の方向性能（直進性能や旋回性能）の変化がアクセル操作に応じて発生する場合は（ステップＳ12およびステップＳ13）、
インホイールモータ駆動車輪11L,11R（電動モータ12L,12R）への供給電力Pを、図6のような変化特性を持った制限比率K%で相対変位量Lに応じ、この相対変位量Lが大きいほど多量に制限するため（ステップＳ15およびステップＳ16）、
相対変位量Lに応じた過不足のない適切なモータ供給電力制限で、インホイールモータ駆動車輪11L,11Rの駆動力低減を最小にしつつ、運転者が車両走行の方向性能変化（挙動変化）に戸惑わされるのを防止するという前記の効果を確実に実現することができる。
【００３９】
なお図3におけるように外力検出センサ16L,16Rが、車体22およびサスペンションアーム23（24）間、つまり車体22とインホイールモータ駆動車輪11L(11R)との間に作用する外力に応じた車体22およびインホイールモータ駆動車輪11L(11R)間の相対変位量Lを、車体22およびサスペンションアーム23（24）間の相対揺動量からコネクタ33の抵抗値として検出するものである場合、
車両走行の方向性能（直進性能や旋回性能）の変化に大きく且つ敏感に関与する上記の揺動量から車体22およびインホイールモータ駆動車輪11L(11R)間の相対変位量Lを検出することとなり、上記の効果を更に顕著なものにすることができる。
【００４０】
更に図4におけるように外力検出センサ16L,16Rが、サスペンションアーム23（24）の表面に貼設した歪みセンサ34でサスペンションアーム23（24）の変形を検出し、この検出結果から車体22およびインホイールモータ駆動車輪11L(11R)間の相対変位量Lを求めるものである場合も、
車両走行の方向性能（直進性能や旋回性能）の変化に大きく且つ敏感に関与する上記サスペンションアーム23（24）の変形量から車体22およびインホイールモータ駆動車輪11L(11R)間の相対変位量Lを検出することとなり、上記の効果を更に顕著なものにすることができる。
【００４１】
＜第2実施例＞
図7は、本発明の第2実施例になるインホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置を示す、図5と同様な異常時モータ給電制御プログラムのフローチャートである。
本実施例でも、図7の制御プログラム以外は、図1〜6につき前述した第1実施例と同様なものとする。
【００４２】
本実施例における図7の異常時モータ給電制御プログラムは、図5の異常時モータ給電制御プログラムにステップＳ21を追加したものであり、それ以外のステップＳ11〜ステップＳ16はそれぞれ、図5における同符号で示すステップと同様なものである。
【００４３】
図7の異常時モータ給電制御プログラムでは、ステップＳ12およびステップＳ13において車体・車輪間相対変位量L（絶対値）が第1設定値αおよび第2設定値β間の値であると判定する場合に、制御を無条件にステップＳ15およびステップＳ16へ進めて、電動モータ12L(12R)への供給電力Pを目標モータ電力Poに対して制限するのでなく、車速VSPに応じて当該制限を行うか否かを決定するようになす。
【００４４】
その理由を、図8に基づき以下に説明する。
車体22およびインホイールモータ駆動車輪11L(11R)間の相対変位量Lごとに、この相対変位量Lによっても車両走行の方向性能（直進性能や旋回性能）が変化しないため、ステップＳ15およびステップＳ16によるモータ電力制限が必要でない低車速域（モータ電力制限解除領域）が存在し、図8は当該低車速域（モータ電力制限解除領域）とモータ電力制限必要領域（ハッチング領域）との境界線を示す。
【００４５】
このモータ電力制限解除領域は図8に示すごとく、相対変位量Lが大きいほど当然に狭くなり、相対変位量Lが小さいほど広くなる。
相対変位量Lが或る値である場合について、モータ電力制限解除領域とモータ電力制限必要領域とのモータ電力制限要否境界車速VSPsは図8に例示するごとくに求まり、
相対変位量Lが当該或る値である場合、車速VSPがモータ電力制限要否境界車速VSPs未満であれば、この相対変位量Lによっても車両走行の方向性能（直進性能や旋回性能）が変化しないため、ステップＳ15およびステップＳ16によるモータ電力制限が必要でなく、車速VSPがモータ電力制限要否境界車速VSPs以上であれば、この相対変位量Lによって車両走行の方向性能（直進性能や旋回性能）が変化するため、ステップＳ15およびステップＳ16によるモータ電力制限が必要であることを意味する。
【００４６】
本実施例ではこの論理に基づき、図7のステップＳ12およびステップＳ13において相対変位量Lが第1設定値αおよび第2設定値β間の値であるほ判定する場合、ステップＳ21において、車速VSPがモータ電力制限要否境界車速VSPs未満か否かをチェックする。
【００４７】
ステップＳ21でVSP<VSPsの低車速域と判定する場合は、現在の相対変位量Lによっても車両走行の方向性能（直進性能や旋回性能）が変化しないため、ステップＳ15およびステップＳ16をスキップして制御をそのまま終了することにより、電動モータ12L,12Rへの電力制限を行わないこととする。
【００４８】
ステップＳ21でVSP≧VSPsの高車速域と判定する場合は、相対変位量Lによって車両走行の方向性能（直進性能や旋回性能）が変化するため、ステップＳ15およびステップＳ16に制御を進めることにより、電動モータ12L,12Rへの電力制限を前記した通りに行う。
【００４９】
＜第2実施例の効果＞
第2実施例では、第1実施例の効果がそのまま奏し得られるのに加え、以下のような効果をも得ることができる。
つまり上記のようにVSP<VSPsの低車速域で電動モータ12L,12Rへの電力制限を行わないことから、
当該低車速域で方向性能（直進性能や旋回性能）の変化が起きないのに電動モータ12L,12Rへの電力制限が行われるのを回避し得て、かかる無駄なモータ電力制限により駆動力不足に至る弊害をなくすことができる。
【００５０】
＜第3実施例＞
図9は、本発明の第3実施例になるインホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置を示す、異常時統合モータ給電制御プログラムのフローチャートである。
本実施例においては、各インホイールモータ駆動車輪11L,11Rの異常時給電制御を図5または図7の制御プログラムにより行いつつ、図9の制御プログラムにより車両全体としての統合制御をも行うものとする。
【００５１】
本実施例では図9のステップＳ31において、異常時給電制御が実行されていない無制御中のインホイールモータ駆動車輪（電動モータ）が存在するか否かをチェックする。
無制御中のインホイールモータ駆動車輪（電動モータ）が存在していなければ、つまり全車輪の電動モータが図5または図7の異常時給電制御により供給電力Pを目標モータ電力Poよりも小さな値に制限されている場合、ステップＳ31での判定を繰り返しつつ待機して、現状の全車輪モータ電力制限制御状態をそのまま継続する。
【００５２】
ステップＳ31で無制御中のインホイールモータ駆動車輪（電動モータ）11Lまたは11R（12Lまたは12R）が存在すると判定した場合は、制御をステップＳ32へ進める。
このステップＳ32においては、無制御中のインホイールモータ駆動車輪（電動モータ）11Lまたは11R（12Lまたは12R）に対して、モータ電力制限中におけるインホイールモータ駆動車輪（電動モータ）11Rまたは11L（12Rまたは12L）と同じモータ供給電力P＝Po｛1-K%）｝を指令し、電動モータ12Rまたは12Lへの供給電力Pを目標モータ電力Poに対して制限する。
従ってステップＳ32は、本発明における供給電力制限手段に相当する。
【００５３】
＜第3実施例の効果＞
本実施例になるインホイールモータ駆動車輪の異常時給電制御装置によれば、第1実施例および第2実施例の前記効果が奏し得られるのに加えて、
無制御中のインホイールモータ駆動車輪（電動モータ）11Lまたは11R（12Lまたは12R）が、モータ電力制限中におけるインホイールモータ駆動車輪（電動モータ）11Rまたは11L（12Rまたは12L）と同じトルクで駆動されることにより、車両の挙動不安定を回避することができる。
【００５４】
なお第3実施例では、インホイールモータ駆動車輪11L,11Rが2個のみであるため問題にならないが、車輪（4輪）全てがインホイールモータ駆動車輪である場合は、モータ電力制限中のインホイールモータ駆動車輪（電動モータ）が複数あって、これらへのモータ供給電力P＝Po｛1-K%）｝が異なることがある。
この場合は図9のステップＳ32において、全インホイールモータ駆動車輪（電動モータ）へのモータ供給電力を、モータ電力制限中におけるインホイールモータ駆動車輪（電動モータ）へのモータ供給電力P＝Po｛1-K%）｝のうち、最も大きな電力Pが全インホイールモータ駆動車輪（電動モータ）へ供給されるようにことで、車両の挙動不安定を回避するという効果を達成することができる。
【符号の説明】
【００５５】
11L,11R  インホイールモータ駆動車輪
12L,12R  電動モータ
13  高電圧バッテリ
14  コントローラ
15L,15R  インバータ
16L,16R  外力検出センサ
21  サスペンション装置
22  車体
23  アッパーアーム
24  ロアアーム
25,26,27,28  弾性ブッシュ（サスペンションアーム連結点）
【図１】
2013179796.tif 000003
【図２】
2013179796.tif 000004
【図３】
2013179796.tif 000005
【図４】
2013179796.tif 000006
【図５】
2013179796.tif 000007
【図６】
2013179796.tif 000008
【図７】
2013179796.tif 000009
【図８】
2013179796.tif 000010
【図９】
2013179796.tif 000011