(57)【要約】【課題】オイルポンプを簡易に構成してコストアップを抑制し得るファイナルドライブを提供する。【解決手段】リングギア（１７）の頂上から２つの軸受部（１５，１６）の間かつピニオン軸（１３）の外周へと向かう空間を潤滑油流路（３７）として鉛直上方の装置本体ケース（１２）の内部に設け、装置本体ケース（１２）に収容した潤滑油を、リングギア（１７）および前記デフケース（２２，２３）の回転によって掻き上げ、掻き上げた潤滑油を潤滑油流路（３７）に流して２つの軸受部（１５，１６）に到達させるファイナルドライブ（１１）において、２つの軸受部（１５，１６）の間かつピニオン軸（１３）の外周の空間（３８）に満たされる潤滑油を攪拌・供給する羽根車（４２）をピニオン軸（１３）に設けるとともに、この羽根車（４２）によって攪拌・供給される潤滑油を暖めるオイルウォーマ（５１）を設ける。【選択図】図１
2013160369.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プロペラシャフトに連結するピニオン軸を装置本体ケースに対し間隔を置いた２つの軸受部を介して回転可能に設けるとともに、前記ピニオン軸に設けたピニオンに噛み合うリングギアをデフケースとともに前記装置本体ケースの内部に回転可能に設ける一方、
前記リングギアの頂上から前記２つの軸受部の間かつ前記ピニオン軸の外周へと向かう空間を潤滑油流路として鉛直上方の前記装置本体ケースの内部に設け、
前記装置本体ケースに収容した潤滑油を、前記リングギアおよび前記デフケースの回転によって鉛直上方へと掻き上げ、掻き上げた潤滑油を前記潤滑油流路に流して前記２つの軸受部に到達させるようにしたファイナルドライブにおいて、
前記２つの軸受部の間かつ前記ピニオン軸の外周に満たされる潤滑油を攪拌・供給する羽根車を前記ピニオン軸に設けるとともに、
この羽根車によって攪拌・供給される潤滑油を前記装置本体ケースの外部に導いて暖め、暖めた潤滑油を前記装置本体ケースの内部に戻すオイルウォーマを設けることを特徴とするファイナルドライブ。
【請求項２】
前記羽根車を有する部材を前記ピニオン軸と別体で形成し、この部材を前記ピニオン軸に圧入固定することによって羽根車を前記２つの軸受部の間かつ前記ピニオン軸の外周に位置させることを特徴とする請求項１に記載のファイナルドライブ。
【請求項３】
前記２つの軸受部の間かつ前記ピニオン軸の外周に歯切りすることによって前記羽根車を形成することを特徴とする請求項１に記載のファイナルドライブ。
【請求項４】
前記オイルウォーマを、前記羽根車に近い前記鉛直上方の装置本体ケースに取り付け、前記暖めた潤滑油を前記潤滑油流路の上流に戻すことを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載のファイナルドライブ。
【請求項５】
前記ピニオン軸のプロペラシャフト側端に、プロペラシャフトの側に向かって開くフランジを取り付け、このフランジの開口端とプロペラシャフトとを連結している場合に、前記ピニオン軸の一部に前記ピニオン軸よりも熱伝導性の高い伝熱部材を設け、この伝熱部材が前記フランジ内の空間に触れるようにするとともに、前記フランジ内の空間を大気に開放する連通孔を設けることを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載のファイナルドライブ。
【請求項６】
前記伝熱部材は前記ピニオン軸の軸心位置を挿通する棒状部材であり、この棒状部材の前記フランジ内の空間への開口端に放熱板を設けることを特徴とする請求項５に記載のファイナルドライブ。
【請求項７】
前記デフケースの内部に有する左右の駆動車軸の車輪側端に、車輪の側に向かって開くサイドフランジを取り付け、このサイドフランジの開口端と車軸管とを連結している場合に、前記駆動車軸の一部に前記駆動車軸よりも熱伝導性の高い伝熱部材を設け、この伝熱部材が前記サイドフランジ内の空間に触れるようにするとともに、前記サイドフランジ内の空間を大気に開放する連通孔を設けることを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載のファイナルドライブ。
【請求項８】
前記伝熱部材は前記駆動車軸の軸心位置を挿通する棒状部材であり、この棒状部材の前記サイドフランジ内の空間への開口端に羽根車を設けることを特徴とする請求項７に記載のファイナルドライブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はファイナルドライブ（終減速装置）、特に装置本体ケースの内部に収容されている潤滑油を温めるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
ファイナルドライブの下半分に設けた保温ケースと、エンジンの排気との間で熱交換を行う熱交換器とを冷媒の循環回路で接続し、熱交換器で暖めた冷媒を上記の保温ケースに導いてファイナルドライブを周囲から暖機するものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２７８３４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンを始動し車両の走行を開始する当初からファイナルドライブの潤滑油を積極的に暖めることにより、潤滑油の温度が上昇して一定値に収束するまでの間は、潤滑油の粘度が下がる。潤滑油の粘度が下がると、潤滑油の攪拌損失を低減することができ、車両燃費の低減に効果的であることが分かっている。
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１の技術のように熱交換器で暖めた冷媒を保温ケースとの間で潤滑させるのでは、冷媒を圧送するポンプを別体で設けることが必要であり、コストアップとなってしまう。
【０００６】
そこで本発明では、ポンプを別体で設けることなく簡易な構成でファイナルドライブの潤滑油を温め得るファイナルドライブを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のファイナルドライブは、プロペラシャフトに一端が連結するピニオン軸を装置本体ケースに対し間隔を置いた２つの軸受部を介して回転可能に設けるとともに、前記ピニオン軸の他端に設けたピニオンに噛み合うリングギアをデフケースとともに前記装置本体ケースの内部に回転可能に設ける一方、前記リングギアの頂上から前記２つの軸受部の間かつ前記ピニオン軸の外周へと向かう空間を潤滑油流路として鉛直上方の前記装置本体ケースの内部に設け、前記装置本体ケースに収容した潤滑油を、前記リングギアおよび前記デフケースの回転によって鉛直上方へと掻き上げ、掻き上げた潤滑油を前記潤滑油流路に流して前記２つの軸受部に到達させるようにしている。さらに本発明のファイナルドライブでは、前記２つの軸受部の間かつ前記ピニオン軸の外周に流入する潤滑油を攪拌する羽根車を前記ピニオン軸に設けるとともに、この羽根車によって攪拌される潤滑油を前記装置本体ケースの外部に導いて暖め、暖めた潤滑油を前記装置本体ケースの内部に戻すオイルウォーマを設けている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、オイルウォーマに潤滑油を供給する際に、別体のオイルポンプでは無くピニオン軸に設けた羽根車を用いるので、ポンプを別体で設ける場合のようにコストアップを招くことを避けることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態のファイナルドライブの側面断面図である。
【図２】第１実施形態のファイナルドライブの平面断面図である。
【図３】ピニオン軸及び羽根車を有する部材の分解斜視図である。
【図４】ピニオン軸に直接的に羽根車を設ける場合のピニオン軸の平面図である。
【図５】車両の走行開始からの経過時間に対する油温の特性図である。
【図６】第２実施形態のファイナルドライブの平面断面図である。
【図７】第３実施形態のファイナルドライブの平面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１１】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態の車両用のファイナルドライブ１１の側面断面図、図２は同じくファイナルドライブ１１の平面断面図である。なお、図１および図２において矢印Ｆで示す方向が車両の前方側である。
【００１２】
ファイナルドライブ１１は、装置本体ケース１２、ピニオン軸１３、リングギア１７、差動歯車機構２１などから構成されている。ピニオン軸１３の一端にはフランジ６を固定し、このフランジ６と、車両前部に設けてある図示しないエンジンの動力を伝達するプロペラシャフト１の端部とを図示しないボルトで固定している。ピニオン軸１３のフランジ６とは反対側端にはピニオン１４を設けている。ピニオン軸１３は、装置本体ケース１２に対し、軸方向の２個所の軸受部１５，１６を介して回転可能に支持されている。上記のフランジ６は、軽量化のためプロペラシャフト１の側に向かって開くコーン状に形成してあり、内部に空間７を設けている。
【００１３】
装置本体ケース１２は、上記したピニオン軸１３を収容するとともに、ピニオン１４に噛み合うリングギア１７および、リングギア１７がボルト１８により取り付けられるデフケース２２，２３を収容している。また、装置本体ケース１１の底部に潤滑油２０を収容している。
【００１４】
差動歯車機構２１のデフケース２２，２３は、デフサイドギア２４，２５、デフピニオン２６，２７及びピニオンシャフト３０を収容支持して左右の駆動車軸２８，２９に連結し、各駆動車軸２８，２９の一端には左右の各車輪４，５を接続している。
【００１５】
そして、図１に示すように、装置本体ケース１２の底部における、ピニオン１４の車両後方側の近傍には、板状の仕切り部材３５を設けている。この仕切り部材３５は、装置本体ケース１２内の潤滑油２０が溜まる底部領域を、軸受部１５，１６の側とデフケース２２，２３の側との二つの領域に分割するもので、上端部がピニオン１４側に向けて屈曲する屈曲部３５ａを備えている。
【００１６】
エンジンの駆動によりプロペラシャフト１が回転し、この回転に伴ってピニオン軸１３およびピニオン１４が回転し、さらにピニオン１４に噛み合っているリングギア１７がデフケース２２，２３とともに、車両前進時には図１中の矢印Ｒで示す方向に回転する。すなわち、ピニオン軸１３に与えられた駆動力は、ピニオン１４及びリングギア１７によって伝達方向が直角に変換され、リングギア１７はピニオン１４に対して所定の減速比で減速される。さらに、差動歯車機構２１を介して左右の駆動車軸２８，２９に駆動力が伝達される。そして、通常は、デフサイドギア２４，２５及びデフピニオン２６，２７がデフケース２２，２３と一体に回転することにより、左右の駆動車軸２８，２９を同速度で回転させる。また、当該車両の旋回時には、デフピニオン２６，２７が適宜回転して左右の駆動車軸２８，２９を差動回転させることにより、左右の車輪４，５の回転差を吸収して円滑な操縦性を確保する。
【００１７】
上記各駆動車軸２８，２９の各車輪４，５側端には各サイドフランジ３１，３３が取り付けられ、この各サイドフランジ３１，３３と各車輪４，５とが各車軸管２，３を介して連結されている。各サイドフランジ３１，３３は、軽量化のため各車輪４，５の側に向かって開くコーン状に形成してあり、内部に各空間３２，３４を設けている。
【００１８】
このような動力伝達過程において、リングギア１７およびデフケース２２，２３の上記した矢印Ｒ方向への回転により、装置本体ケース１２内の潤滑油２０が、図１中の矢印Ａで示すように、デフケース２２，２３のピニオン１４と反対側を通って掻き上げられてリングギア１７の頂上に達し、その後、矢印Ｂのようにピニオン軸１３に向かって流れ、その軸受部１５，１６に供給されて潤滑的に厳しい軸受部１５，１６が潤滑される。すなわち、リングギア１７の頂上から２つの軸受部１５，１６の間かつピニオン軸１３の外周へと向かう空間を、潤滑油流路３７として鉛直上方の装置本体ケース１２の内部に設けている。リングギア１７の頂上に達した潤滑油は潤滑油流路３７を流れ、潤滑油流路３７の末端である２つの軸受部１５，１６の間かつピニオン軸１３の外周の円筒状空間３８に流入する。この円筒状空間３８に流れ込んだ潤滑油は２つの各軸受部１５，１６に浸透して２つの各軸受部１５，１６を潤滑する。
【００１９】
各軸受部１５，１６を潤滑した潤滑油は装置本体ケース１２の底部に流れ落ち、仕切り部材３５よりピニオン１４側の領域に、油溜まり３６となって溜まる。これにより、仕切り部材３５よりデフケース２２，２３側の領域に溜まる潤滑油の量が、潤滑油の総量を仕切り部材３５を設けないものと同等とした場合に、仕切り部材３５よって油溜まり３６に溜まる分だけ減少する。これによって、潤滑油を掻き上げる際に回転するリングギア１７およびデフケース２２，２３の回転抵抗を少なくすることができ、その結果、回転部分のフリクションが低減して温度上昇を抑え、自動車の走行性能の悪化を防止することができる。
【００２０】
また、油溜まり３６に溜めた潤滑油は、ピニオン１４の回転によって掻き上げられ、各部を潤滑する。
【００２１】
なお、図１中の破線Ｐで示す水平位置が、静止時（エンジン停止時）での潤滑油の油面位置である。この状態からリングギア１７およびデフケース２２，２３の回転によって潤滑油が鉛直上方へと掻き上げられると、デフケース２２，２３側の領域に溜まる潤滑油の量が、掻き上げられた分減少する。その結果、デフケース２２，２３側の領域の油面が、仕切り部材３５の上端位置より下がる。しかしながら、仕切り部材３５によって、ピニオン１４側の領域には油溜まり３６が存在するので、掻き上げられてピニオン軸１３側に供給される潤滑油の量が少なくても、潤滑的に厳しいピニオン軸１３の軸受部１５，１６の潤滑性能を所望に確保することができる。
【００２２】
さて、エンジンを始動し車両の走行を開始する当初からファイナルドライブ１１の潤滑油を積極的に暖めることにより、潤滑油の温度が上昇して一定値に収束するまでの間は、潤滑油の粘度が下がる。潤滑油の粘度が下がると、潤滑油の攪拌損失を低減することができ、車両燃費の低減に効果的であることが分かっている。
【００２３】
このため、ファイナルドライブの下半分に設けた保温ケースと、エンジンの排気との間で熱交換を行う熱交換器とを冷媒の循環回路で接続し、熱交換器で暖めた冷媒を上記の保温ケースに導いてファイナルドライブを周囲から暖機する従来装置がある。
【００２４】
しかしながら、従来装置のように熱交換器で暖めた冷媒を保温ケースとの間で潤滑させるのでは、冷媒を圧送するポンプを別体で設けることが必要であり、コストアップとなってしまう。また、オイルポンプを駆動させるための動力が必要になり、電動ポンプとするのでは車両燃費が悪化する。
【００２５】
そこで本発明の第１実施形態では、図１に示したように、間隔を置いた２つの軸受部１５、１６の間かつピニオン軸１３の外周の円筒状空間３８に流入する潤滑油を攪拌する羽根車４２をピニオン軸１３に設けると共に、この羽根車４２によって攪拌される潤滑油を装置本体ケース１２の外部に設けた潤滑油ウォーマ５１に導いて暖め、暖められた潤滑油を装置本体ケース１２の内部に戻すようにする。
【００２６】
まず、羽根車４２について説明する。上記の円筒状空間３８に臨んでいるピニオン軸１３の部位１３ａの外周に、円筒状空間３８に収まるように羽根車４２を設ける。例えば、図３に示したように、外周に羽根車４２を、軸中心に孔４３を有する部材４１を新たに用意し、この部材４１の孔４３にピニオン軸１３を挿通する。そして、ピニオン軸１３の部位１３ａにおいて部材４１を圧入固定することによって、上記の円筒状空間３８に羽根車４２を位置させるのである。
【００２７】
ピニオン軸１３の外周に羽根車４２を設ける方法は図３に示す場合に限られない。たとえば、図４に示したように上記の部位１３ａに歯切りなどで羽根車４５を加工してもかまわない。歯切り部では、歯切りによってへこんだ部分に入った潤滑油がピニオン軸１３の回転によって、軸方向に移動する。これによって歯切り部が図３に示す羽根車４２と同様の働きをすることになる。図３に示す場合と図４に示す場合を比較すると、図３に示す場合のほうが潤滑油の攪拌能力は高いが、部材４１を追加する分だけコストは高くなる。一方、図４に示す場合のほうが部品の追加ない分、コストは安くつくものの、歯切りの深さをそれほど深くできないので潤滑油の攪拌能力は低下する。
【００２８】
上記の羽根車４２はオイルポンプの役目を果たさせるために設けたものである。上記の部材４１をピニオン軸１３に圧入固定することで、羽根車４２はピニオン軸１３と一体で回転する。ファイナルドライブ１１の駆動中には潤滑油流路３７は潤滑油で満たされる。このため、羽根車４２は、円筒状空間３８に存在する潤滑油を攪拌するとともに軸流式ポンプと同様に働いて、円筒状空間３８に存在する潤滑油を装置本体ケース１２の直ぐ外に取り付けてあるオイルウォーマ５１（後述する）へと送り出す。
【００２９】
このように、本実施形態では、羽根車４５によってオイルポンプの役目を果たさせるので、別体でオイルポンプを設けることは必要でない。オイルポンプを駆動させるための動力も必要ない。また、円筒状空間３８に収まるように羽根車４２を設けるだけであるので、ピニオン軸１３の仕様を変更する必要はなく、別体でオイルポンプを設ける場合よりもコストを低減できる。
【００３０】
次に、オイルウォーマ５１について説明すると、羽根車４２に近い鉛直上方の装置本体ケース１２にオイルウォーマ５１を取り付ける。すなわち、オイルウォーマ５１のケース５２を図示しないボルトをねじ込むことによって装置本体ケース１２に取り付ける。オイルウォーマ５１のケース５２は装置本体ケース１２と一体に形成してもかまわない。なお、オイルウォーマ５１を取り付ける位置は、もともと空きスペースであった部位であるので、オイルウォーマ５１を取り付けるからといって、他の部材と干渉することはない。
【００３１】
ケース５２の内部には潤滑油通路５３を設け、この潤滑油通路５３の一端５３ａを、羽根車４２に近い鉛直上方の装置本体ケース１２に設けた貫通孔１２ａを介して上記の円筒状空間３８と連通する。潤滑油通路５３の他端５３ｂは、潤滑油流路３７覆う鉛直上方の装置本体ケース１２に設けたもう一つの貫通孔１２ｂを介して潤滑油流路３７と連通する。潤滑油通路５３には羽根車４２によって送り出される潤滑油を導く。
【００３２】
潤滑油通路５３の途中にはヒータ５４を配置する。潤滑油と直接接触することを避けるためヒータ５４を絶縁物でシールしておく。ヒータ５４の一端は常開のスイッチ５５を介してバッテリ５６に接続し、ヒータ５４の他端はアースする。スイッチ５５はエンジンコントローラ５７によって開閉する。スイッチ５５に代えてリレーを設けてもかまわない。
【００３３】
エンジンがガソリンエンジンであれば、エンジンコントローラ５７では、ガソリンエンジンに供給する燃料供給と点火とを制御する。また、エンジンコントローラ５７ではスタータスイッチ５８からの信号と潤滑油の油温を検出する油温センサ５９からの信号に基づいてヒータ５４への通電を制御する。例えば、スタータスイッチ５８によりエンジンが始動したことを判定した後には、油温センサ５９により検出される潤滑油の油温と所定温度を比較することにより、ヒータ５４に通電するか否かを判定する。油温が所定温度以下であるときには、潤滑油が低温状態にあり潤滑油の攪拌損失が相対的に大きいと判断し、スイッチ５５を閉じてバッテリ５６からの電流をヒータ５４に流し、ヒータ５４を加熱する。所定温度は潤滑油の攪拌損失が相対的に大きいか否かを判定するための値で、適合により予め求めておく。本実施形態では、所定温度はたとえば６０℃程度である。
【００３４】
潤滑油の低温状態で、車両の走行が開始されファイナルドライブ１１が駆動されると、潤滑油流路３７、潤滑油流路３７の末端である円筒状空間３８が潤滑油で満たされ、２つの軸受部１５、１６を潤滑する。また、ピニオン軸１３に設けた羽根車４２がオイルポンプとして働き、円筒状空間３８に満たされている潤滑油をオイルウォーマ５１内の潤滑油通路５３に送り込む（供給する）。潤滑油通路５３に送り込まれた潤滑油はヒータ５４によって加熱され、油温が上昇する。温度の上昇した潤滑油は潤滑油流路３７の上流側へと戻される。潤滑油流路３７の上流側に戻された潤滑油は、リングギア１７によって掻き上げられた低温の潤滑油と混じりつつ再び円筒状空間３８へと流入する。この円筒状空間３８に流入した潤滑油は羽根車４２によってオイルヒータ５１内の潤滑油通路５３に供給され、ヒータ５４によって加熱され、温度が上昇する。温度の上昇した潤滑油は潤滑油流路３７の上流側へと戻される。
【００３５】
この繰り返し（つまり潤滑油通路５３及び潤滑油流路３７に潤滑油が循環すること）によって、ファイナルドライブ１１内の潤滑油全体の温度が上昇していく。このように、本実施形態によれば、羽根車４２をオイルポンプの代わりに利用して潤滑油を装置本体ケース１２の外部に設けたオイルウォーマ５１に送り、ヒータ５４で暖めた潤滑油を装置本体ケース１２の内部に戻すようにしている。これによって、潤滑油の昇温時間を早めることができる。
【００３６】
一方、ヒータ５４による潤滑油の加熱で潤滑油温度がやがて上記所定温度に到達する。このときには、潤滑油の攪拌損失が相対的に小さくなったとエンジンコントローラ５７が判断し、スイッチ５５を開いてヒータ５４への通電を停止する。これによってバッテリ５６の無駄な消費を抑制することができる。
【００３７】
オイルウォーマ５１の取り付け位置は図１に示した鉛直上方の装置本体ケース１２に限られない。例えば、羽根車４２に近い鉛直下方の装置本体ケース１２にオイルウォーマ５１を取り付けてもかまわない。なお、この位置も、もともと空きスペースであった部位であるので、オイルウォーマを取り付けるからといって、他の部材と干渉することはない。
【００３８】
ただし、オイルウォーマ５１を羽根車４２に近い鉛直下方の装置本体ケース１２に取り付けるときには、ファイナルドライブ１１の非駆動時にもオイルウォーマ５１内の潤滑油通路５３に潤滑油が貯まる。この貯まった潤滑油についても羽根車４２が攪拌する仕事が必要となる。一方、オイルウォーマ５１を羽根車４２に近い鉛直上方の装置本体ケース１２に取り付けてあれば、円筒状空間３８に存在する潤滑油を攪拌して潤滑油を送り出すだけで足りる。オイルウォーマ５１を羽根車４２に近い鉛直下方の装置本体ケース１２に取り付けるときより、余分な仕事をせずに済むのである。
【００３９】
ここで、本実施形態の作用効果を説明する。図５は車両の走行開始からの経過時間に対する潤滑油の油温特性図である。図５において本実施形態の羽根車４２及びオイルウォーマ５１を設けていないものを「通常走行のみ」の場合とすると、通常走行＋オイルウォーマの場合（つまり本実施形態）のほうが走行開始からの油温の上昇が通常走行のみの場合より早い。この結果、本実施形態によれば潤滑油の油温が所定温度に到達するまでの時間が、通常走行のみの場合に比べて短縮される。この短縮された時間の分だけ、潤滑油の攪拌損失を低減することができ、車両燃費が良くなる。
【００４０】
本実施形態では、プロペラシャフト１に一端が連結するピニオン軸１３を装置本体ケース１２に対し間隔を置いた２つの軸受部１５、１６を介して回転可能に設けるとともに、ピニオン軸１３の他端に設けたピニオン１４に噛み合うリングギア１７をデフケース２２，２３とともに装置本体ケース１２の内部に回転可能に設ける一方、リングギア１７の頂上から２つの軸受部１５、１６の間かつピニオン軸１３の外周へと向かう空間を潤滑油流路３７として鉛直上方の装置本体ケース１２の内部に設け、装置本体ケース１２に収容した潤滑油を、リングギア１７およびデフケース２２，２３の回転によって鉛直上方へと掻き上げ、掻き上げた潤滑油を潤滑油流路３７に流して２つの軸受部１５、１６に到達させるようにしたファイナルドライブ１１において、２つの軸受部１５、１６の間かつピニオン軸１３の外周（円筒状空間３８）に満たされる潤滑油を攪拌・供給する羽根車４２をピニオン軸１３に設けるとともに、この羽根車４２によって攪拌・供給される潤滑油を装置本体ケース１２の外部に導いて暖め、暖めた潤滑油を装置本体ケース１２の内部に戻すオイルウォーマ５１を設けている。本実施形態によれば、オイルウォーマ５１に潤滑油を供給する際に、別体のオイルポンプでは無くピニオン軸１３に設けた羽根車４２を用いるので、オイルポンプを別体で設ける場合のようにコストアップを招くことを避けることができる。
【００４１】
本実施形態によれば、羽根車４２を有する部材４１をピニオン軸１３と別体で形成し、この部材４１をピニオン軸１３に圧入固定することによって羽根車４２を２つの軸受部１５，１６の間かつピニオン軸１３の外周（円筒状空間３８）に位置させるので、ピニオン軸１３の仕様を変更することなく潤滑油の攪拌能力を高めることができる。
【００４２】
本実施形態によれば、オイルウォーマ５１を、羽根車４２に近い鉛直上方の装置本体ケース１２に取り付け、暖めた潤滑油を潤滑油流路３７の上流に戻すので、オイルウォーマ５１を羽根車４２に近い鉛直下方の装置本体ケース１２に取り付けるときより、余分な仕事を取り去ることができる。
【００４３】
（第２実施形態）
図６は第２実施形態のファイナルドライブ１１の平面断面図である。第１実施形態の図２と同一部分には同一番号を付している。
【００４４】
第１実施形態では、エンジンの冷間始動直後の車両走行開始時に潤滑油を昇温させる場合を考えた。一方、第２実施形態では第１実施形態を前提として車両走行途中で潤滑油の温度が高くなり過ぎた場合の対策を考える。すなわち、車両走行中に潤滑油の油温が上昇し過ぎるときには潤滑油の粘度が低下して良好な潤滑状態が得られない。粘度が足りなくなると、金属接触が生じて摩耗が早くなるのである。従って、潤滑油には潤滑状態を良好に保ち得る上限の油温（この上限の油温を、以下単に「上限油温」という。）が存在する。しかしながら、例えば、車両が重量物を牽引しながら登坂路を昇っていくような場合には、ファイナルドライブ１１にかかる負荷が大きくなり、潤滑油の油温が上限油温を超えてしまうことが考えられる。
【００４５】
そこで、第２実施形態では、潤滑油の冷却手段６１を装置本体ケース１２の内部のピニオン軸１３に設ける。冷却手段６１は、中空孔６２、伝熱部材６３、放熱板６４などから構成される。以下、詳述する。
【００４６】
ピニオン軸１３の軸心（ピニオン軸の一部）に中空孔６２を形成し、この中空孔６２に棒状に形成した伝熱部材６３を挿通して伝熱部材６３の外周６３ａを中空孔６２の内周に当接させる（埋め込む）。ピニオン軸１３が例えばＳＭＣ材で構成されるときには伝熱部材としてピニオン軸１３よりも熱伝導性の高い例えばアルミニウム材などを選択する。
【００４７】
そして、伝熱部材６３のプロペラシャフト１側端は、フランジ６の内部に形成された空間７に臨ませる。これによって、装置本体ケース１２の内部で高温となった潤滑油の熱はピニオン軸１３を介して伝熱部材６３に伝えられ、伝熱部材６３に伝えられた熱は空間７に放出される。この空間７に放出された熱を大気に逃すため、フランジ６に大気に連通する連通孔８を開けておく。
【００４８】
さらに、伝熱部材６３のプロペラシャフト１側端には板状の放熱板６４を取り付ける。放熱板６４はピニオン軸１３と一体に回転する。このため、伝熱部材６３に伝えられた熱は、放熱板６４から空間７に積極的に放出される。
【００４９】
第２実施形態によれば、ピニオン軸１３のプロペラシャフト１側端に、プロペラシャフト１の側に向かって開くフランジ６を取り付け、このフランジ６の開口端とプロペラシャフト１とを連結している場合に、ピニオン軸１３の一部にピニオン軸１３よりも熱伝導性の高い伝熱部材６３を設け、この伝熱部材６３がフランジ６内の空間７に触れるようにするとともに、フランジ６内の空間７を大気に開放する連通孔８を設けるので、装置本体ケース１２の内部で高温となった潤滑油の熱を伝熱部材６３、連通孔８を介して装置本体ケース１２外部の大気に逃がすことが可能となり、装置本体ケース１２の内部で高温となった潤滑油を冷却することができる。これによって、車両が重量物を牽引しながら登坂路を昇っていくような場合においても潤滑油の油温が上昇しすぎるのを防ぐことができる。
【００５０】
第２実施形態によれば、伝熱部材６３はピニオン軸１３の軸心位置を挿通する棒状部材であり、この棒状部材のフランジ内６の空間７への開口端に放熱板６４を設けるので、さらに効率よく冷却することができる。
【００５１】
（第３実施形態）
図７は第３実施形態のファイナルドライブの平面断面図である。第１実施形態の図２と同一部分には同一番号を付している。
【００５２】
第３実施形態は第２実施形態と同様に、潤滑油の冷却手段７１、８１を装置本体ケース１２の内部に設けるのであるが、設ける位置が第２実施形態と相違する。すなわち、第３実施形態では、装置本体ケース１２の内部の駆動車軸２８，２９に設けている。冷却手段７１，８１は、中空孔７２，８２、伝熱部材７３，８３、羽根車７４，８４などから構成される。以下、詳述する。
【００５３】
各駆動車軸２８，２９の軸心（駆動車軸の一部）に各中空孔７２，８２を形成し、この各中空孔７２，８２に棒状に形成した各伝熱部材７３，８３を挿通して各棒状部材７３，８３の外周７３ａ，８３ａを各中空孔７２，８２の内周に当接させる（埋め込む）。駆動車軸２８，２９が例えば炭素鋼（Ｓ４５Ｃ）で構成されるときには伝熱部材として駆動車軸２８，２９よりも熱伝導性の高い例えばアルミニウム材などを選択する。
【００５４】
そして、各伝熱部材７３，８３の車輪４，５側端は、各サイドフランジ３１，３３の内部に形成された各空間３２，３４に臨ませる。これによって、装置本体ケース１２の内部で高温となった潤滑油の熱は各駆動車軸２８，２９を介して各伝熱部材７３，８３に伝えられ、各伝熱部材７３，８３に伝えられた熱は各空間３２，３４に放出される。この各空間３２、３４に放出された熱を大気に逃すため、各サイドフランジ３１，３３に大気に連通する連通孔７５，８５を開けておく。
【００５５】
さらに、各伝熱部材７３，８３の車輪４，５側端には風車状の羽根車７４，８４を取り付ける。各羽根車７４，８４は各駆動車軸２８，２９と一体に回転する。このため、各伝熱部材７３，８３に伝えられた熱は、各羽根車７４，８４から各空間３２，３４に積極的に放出される。
【００５６】
第３実施形態によれば、デフケース２２，２３の内部に有する左右の駆動車軸２８，２９の車輪４，５側端に、車輪４，５の側に向かって開くサイドフランジ３１，３３を取り付け、このサイドフランジ３１，３３の開口端と車軸管２，３とを連結している場合に、駆動車軸２８，２９の一部に駆動車軸２８，２９よりも熱伝導性の高い伝熱部材７３，８３を設け、この伝熱部材７３，８３がサイドフランジ３１，３３内の空間３２，３４に触れるようにするとともに、サイドフランジ３１，３３内の空間３２，３４を大気に開放する連通孔７２，８２を設けるので、装置本体ケース１２の内部で高温となった潤滑油の熱を装置本体ケース１２外部の大気に逃がすことが可能となり、装置本体ケース１２の内部で高温となった潤滑油を冷却することができる。これによって、車両が重量物を牽引しながら登坂路を昇っていくような場合においても潤滑油の油温が上昇しすぎるのを防ぐことができる。
【００５７】
第３実施形態によれば、伝熱部材７３，８３は駆動車軸２８，２９の軸心位置を挿通する棒状部材であり、この棒状部材のサイドフランジ３１，３３内の空間３２，３４への開口端に羽根車７４，８４を設けるので、さらに効率よく冷却することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１  プロペラシャフト
２，３  車軸管
４，５  車輪
６  フランジ
７  空間
８  連通孔
１１  ファイナルドライブ
１２ 装置本体ケース
１３  ピニオン軸
１４  ピニオン
１５，１６  軸受部
１７  リングギア
２０  潤滑油
２１  差動歯車機構
２２，２３  デフケース
２８，２９  駆動車軸
３１，３３  サイドフランジ
３２，３４  空間
３７  潤滑油流路
３８  円筒状空間
４２  羽根車
５１  オイルウォーマ
５４  ヒータ
６３  伝熱部材
６４  放熱板
７３，８３  伝熱部材
７４，８４  羽根車
７５，８５  連通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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