(57)【要約】【課題】車両が幅の狭い領域を走行する場合に、速度を抑えながらその領域内を安定して走行させることができる走行制御装置および車両を提供すること。【解決手段】車両１の側面より外側に向けて狭路減速ゾーンを設け、その狭路減速ゾーンに、車両１の進行方向と平行な向きに、所定の長さのバネ７３を仮想的に複数並設される。そして、狭路減速ゾーンに並設された複数のバネ７３のうち、通路８０の外に設けられたバネ７３が、そのバネ７３のバネ長Ｌｎを縮み量として、車両１の進行方向とは逆方向に収縮されるものとして、その収縮されたバネ７３によって生じる反発力（弾性力）が算出され、その算出された反発力が、車両１に加えられるものとして、その車両１の速度が減速されるように制御される。【選択図】図２
2013134761.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周囲の状況を取得する状況取得手段と、
その状況取得手段により取得された前記車両の周囲の状況に基づいて、前記車両が走行可能な領域を判断する判断手段と、
前記車両の側面より外側に向けて所定の幅で設定される領域であって、車両の進行方向と略平行な向きに所定の長さのバネを仮想的に複数並設した仮想領域を設定する設定手段と、
その設定手段により設定された仮想領域に並設された複数のバネのうち、前記判断手段により判断された前記車両が走行可能な領域の外に設けられたバネが前記所定の長さを縮み量として前記車両の進行方向とは逆方向に収縮されるものとして、その収縮されたすべてのバネに加えられる弾性力を算出する算出手段と、
その算出手段により算出されたすべてのバネに加えられる弾性力の反作用として生じる反発力が、前記車両に加えられるものとして、その車両の速度を制御する制御手段とを備えることを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
前記車両の速度に関する情報を取得する速度情報取得手段と、
その速度情報取得手段により取得された前記速度に関する情報に基づき、前記設定手段により設定される前記仮想領域に仮想的に並設されるバネの所定の長さを可変に設定するバネ長設定手段とを備えることを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記バネ長設定手段は、前記速度情報取得手段により取得された前記速度に関する情報に基づき、前記設定手段により設定される前記仮想領域に仮想的に並設されるバネの所定の長さを、前記車両の速度が速いほど長く設定することを特徴とする請求項２記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記算出手段は、更に、前記設定手段により設定された仮想領域に並設された複数のバネのうち、一部分が前記判断手段により判断された前記車両の走行可能な領域の外に存在するバネにおいて、そのバネが前記車両の走行可能な領域の外縁に沿って収縮されるものとして、その収縮されたすべてのバネに加えられる弾性力を算出するものであることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の走行制御装置。
【請求項５】
前記車両の操舵に関する情報を取得する操舵情報取得手段を備え、
前記設定手段は、前記操舵情報取得手段により取得された前記操舵に関する情報に基づき、前記車両が旋回している場合は、その車両が走行すると予測される旋回軌跡に沿って複数のバネを並設して、前記仮想領域を設定するものであることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の走行制御装置。
【請求項６】
前記算出手段は、前記設定手段により、前記複数のバネが前記旋回軌跡に沿って並設されて前記仮想領域が設定された場合に、基準バネを設定し、収縮されたバネの縮み量を、その収縮されたバネの位置と前記基準バネの位置と前記車両の旋回中心の位置との関係に基づいて、そのバネが基準バネの位置で収縮された場合の縮み量に換算し、その換算された縮み量を用いて前記弾性力を算出するものであることを特徴とする請求項５記載の走行制御装置。
【請求項７】
前記設定手段は、前記複数のバネを前記旋回軌跡に沿って並設する場合に、前記複数のバネのうちの１のバネを基準バネとし、その基準バネよりも旋回内側に設けられたバネのバネ長を前記基準バネのバネ長よりも短くし、前記基準バネよりも旋回外側に設けられたバネのバネ長を前記基準バネのバネ長よりも長くして、前記複数のバネを並設するものであることを特徴とする請求項５記載の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行制御装置および車両に関し、特に、車両が幅の狭い領域を走行する場合に、速度を抑えながらその領域内を安定して走行させることができる走行制御装置および車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、電動車椅子などの移動体の周辺に設定した所定領域に何らかの物体（障害物）が存在する場合に、その物体を回避するための反発力が仮想的に移動体に加えられたものとして、移動体の走行を制御することで、その物体との衝突を回避する技術が知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
特許文献１に記載される技術では、図１０（ａ）に示すように、物体の衝突回避が行われる前記所定領域として、移動体Ｔの外縁から所定の距離だけ離れた地点までの領域２００を設定している。また、領域２００内に、移動体Ｔから領域２００の外縁に向けて、放射状に複数のバネ２０１を仮想的に並べている。そして、領域２００内に物体Ｂが存在する場合に、その物体Ｂが存在する位置にあるバネ２０１が、その物体Ｂによって収縮されると想定し、その収縮したバネ２０１に加えられる弾性力の反作用として生じる反発力Ｆｒが、移動体Ｔに加えられると仮定して、その反発力Ｆｒに基づき、物体との衝突を回避するために、移動体Ｔを減速させ、また、旋回させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−１１０７１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載される技術では、移動体Ｔの前後方向（進行方向）だけでなく、その前後方向に対して斜め方向や左右方向にも、バネ２０１が仮想的に設けられている。このため、図１０（ｂ）に示すように、移動体Ｔが幅の広い通路から幅の狭い通路へ進入しようとする場合に、幅の狭い通路の一方の端にあるもの（壁、ガードレール、縁石など）が障害物となって、斜め方向や左右方向に設けられたバネ２０１が収縮され、移動体Ｔに、斜め方向や左右方向から強い反発力Ｆｒが加えられる場合が生じ得る。移動体Ｔは、この斜め方向や左右方向から加えられた反発力Ｆｒの左右方向成分Ｆｒｘに基づいて、旋回動作を行うこととなる。
【０００６】
一方で、移動体Ｔが旋回を開始すると、今度は、幅の狭い通路の他方の端にあるものの影響が強くなり、移動体Ｔにこれまでとは逆方向の強い反発力が加えられ、その逆方向の反発力によって、移動体Ｔは、逆向きに旋回動作を開始する場合も生じ得る。結果として、幅の狭い通路へ進入する場合に、移動体Ｔがふらつき、安定した走行ができないおそれがあるという問題点があった。
【０００７】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両が幅の狭い領域を走行する場合に、速度を抑えながらその領域内を安定して走行させることができる走行制御装置および車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００８】
この目的を達成するために請求項１記載の走行制御装置によれば、状況取得手段により取得された車両の周囲の状況に基づいて、その車両が走行可能な領域が判断手段により判断される。また、車両の側面より外側に向けて所定の幅で設定される領域であって、車両の進行方向と略平行な向きに所定の長さのバネを仮想的に複数並設した仮想領域が設定手段により設定される。そして、設定手段により設定された仮想領域に並設された複数のバネのうち、判断手段により判断された車両が走行可能な領域の外に設けられたバネが所定の長さを縮み量として車両の進行方向とは逆方向に収縮されるものとして、その収縮されたすべてのバネに加えられる弾性力が算出手段により算出され、その算出されたすべてのバネに加えられる弾性力の反作用として生じる反発力が車両に加えられるものとして、その車両の速度が制御手段により制御される。
【０００９】
これにより、幅の狭い領域を車両が走行する場合には、設定手段により設定された仮想領域に仮想的に並設されたバネが収縮される。バネは、車両の進行方向と略平行な向きに並設されているので、その収縮されたすべてのバネに加えられる弾性力の反作用として生じる反発力は、車両の進行方向と略平行に加えられる。よって、その車両の進行方向に加えられた反発力によって、車両が無駄に旋回することなく、車両の速度を減速させることができる。従って、車両が幅の狭い領域を走行する場合に、速度を抑えながらその領域内を安定して走行させることができるという効果がある。
【００１０】
また、車両が走行する領域の幅が狭いほど、車両が走行可能な領域の外に設けられたバネの数が増加する。即ち、収縮されるバネの数が増加する。これにより、より大きな反発力が車両に加えられることになるので、車両の速度をより大きく減速させることができる。よって、車両に対して、幅の狭い領域を安全に走行させることができるという効果がある。
【００１１】
請求項２記載の走行制御装置によれば、請求項１記載の走行制御装置の奏する効果に加え、速度情報取得手段により取得された車両の速度に関する情報に基づき、設定手段により設定される仮想領域に仮想的に並設されるバネの所定の長さが、バネ長設定手段によって可変に設定されるので、車両の速度や加速度、或いは、アクセル開度といった、車両の速度にかかわる状態に応じて、バネの長さを変えることができる。これにより、幅の狭い領域を車両が走行する場合に、車両の速度にかかわる状態に応じて、車両に加えられる反発力の大きさを変えることができる。よって、車両の速度にかかわる状態にあった減速を車両に行わせることができるので、車両の速度にかかわる状態がどのような状態にあっても、幅の狭い領域を安全に走行させることができるという効果がある。
【００１２】
請求項３記載の走行制御装置によれば、請求項２記載の走行制御装置の奏する効果に加え、速度情報取得手段により取得された速度に関する情報に基づき、設定手段により設定される仮想領域に仮想的に並設されるバネの所定の長さが、バネ長設定手段によって、車両の速度が速いほど長く設定されるので、車両の速度が速いほど、車両に大きな反発力を加えることができる。よって、車両の速度が速いほど、車両を大きく減速させることができるので、車両が速く走行していた場合であっても、幅の狭い領域を安全に走行させることができるという効果がある。
【００１３】
請求項４記載の走行制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の走行制御装置の奏する効果に加え、次の効果を奏する。即ち、設定手段により設定された仮想領域に並設された複数のバネのうち、一部分が判断手段により判断された車両の走行可能な領域の外に存在するバネにおいて、そのバネが車両の走行可能な領域の外縁に沿って収縮されるものとして、算出手段により、その収縮されたすべてのバネに加えられる弾性力が算出される。これにより、車両が幅の狭い領域に進入する場合や、幅の狭い領域が更に狭まる場合などに、その領域の外縁に沿ってバネが収縮されて、そのバネの弾性力の反発力が車両に加えられることになる。よって、車両が幅の狭い領域に進入する場合や、幅の狭い領域が更に狭まる場合などに、その反発力によって、車両を予め減速させることができ、車両を安全に走行させることができるという効果がある。
【００１４】
請求項５記載の走行制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の走行制御装置の奏する効果に加え、次の効果を奏する。即ち、操舵情報取得手段により取得された車両の操舵に関する情報に基づき、車両が旋回している場合は、設定手段によって、その車両が走行すると予測される旋回軌跡に沿って複数のバネが並設されて、仮想領域が設定される。ここで、複数のバネを、車両の操舵にかかわらず、車両の進行方向と完全に平行となるように並設して仮想領域を設定した場合、その並設されたバネの中には、そのバネの一部または全部が車両の旋回により車両が走行しないと予測される領域に掛かるものが存在する場合が生じる。そのようなバネが、車両が走行可能な領域の外に設けられたバネであった場合、そもそも車両が走行しないと予測される領域に掛かったバネであるにもかかわらず、そのバネが収縮されるものとして、車両に反発力が加えられ、車両を必要以上に減速させてしまうおそれがある。これに対し、請求項５記載の走行制御装置では、車両が走行すると予測される旋回軌跡に沿って複数のバネが並設されるので、車両が走行すると予測される領域の中で、車両が走行可能な領域の外に設けられたバネが収縮されるものとして、車両に反発力を加えることができる。よって、車両の減速が必要以上に行われず、かつ、車両の減速を十分に行うことができるという効果がある。
【００１５】
請求項６記載の走行制御装置によれば、請求項５記載の走行制御装置の奏する効果に加え、次の効果を奏する。即ち、設定手段により、複数のバネが旋回軌跡に沿って並設されて仮想領域が設定された場合に、算出手段によって、基準バネが設定され、収縮されたバネの縮み量が、その収縮されたバネの位置と基準バネの位置と車両の旋回中心の位置との関係に基づいて、そのバネが基準バネの位置で収縮された場合の縮み量に換算され、その換算された縮み量を用いて弾性力が算出される。これにより、旋回外側に設けられたバネの方が、旋回内側に設けられたバネよりも、縮み量が大きく算出される。よって、例えば、旋回内側と旋回外側とに同じ距離だけ離れて車両の走行可能な領域の端が存在する場合には、旋回外側に設けられたバネの方が旋回内側に設けられたバネよりも車両に加えられる反発力を大きくできる。ここで、車両が旋回する場合、その車両において、旋回外側の方が旋回内側よりも移動距離が長く、速度も速い。よって、速度の速い旋回外側に設けられたバネに、より強い反発力を発生させることで、車両の旋回外側の近くに車両の走行可能な領域の端がある場合には、より早く車両を減速させることができる一方、速度の遅い旋回内側に設けられたバネに、若干弱い反発力を発生させることで、車両の旋回内側の近くに車両の走行可能な領域の端がある場合に、必要以上に車両が減速させることを抑制できるという効果がある。従って、車両の走行可能な領域の端が、車両の旋回内側にあるのか、車両の旋回外側になるのかに応じて、車両の減速を必要十分に行うことができるという効果がある。
【００１６】
請求項７記載の走行制御装置によれば、請求項５記載の走行制御装置の奏する効果に加え、次の効果を奏する。即ち、設定手段により、複数のバネを旋回軌跡に沿って並設する場合に、複数のバネのうちの１のバネが基準バネとされ、その基準バネよりも旋回内側に設けられたバネのバネ長が基準バネのバネ長よりも短くされ、基準バネよりも旋回外側に設けられたバネのバネ長が基準バネのバネ長よりも長くされて、複数のバネが並設される。これにより、旋回外側に設けられたバネのバネ長の方が、旋回内側に設けられたバネのバネ長よりも長くなるので、縮み量が大きく算出される。よって、例えば、旋回内側と旋回外側とに同じ距離だけ離れて車両の走行可能な領域の端が存在する場合には、旋回外側に設けられたバネの方が旋回内側に設けられたバネよりも車両に加えられる反発力を大きくできる。ここで、車両が旋回する場合、その車両において、旋回外側の方が旋回内側よりも移動距離が長く、速度も速い。よって、速度の速い旋回外側に設けられたバネに、より強い反発力を発生させることで、車両の旋回外側の近くに車両の走行可能な領域の端がある場合には、より早く車両を減速させることができる一方、速度の遅い旋回内側に設けられたバネに、若干弱い反発力を発生させることで、車両の旋回内側の近くに車両の走行可能な領域の端がある場合に、必要以上に車両が減速させることを抑制できるという効果がある。従って、車両の走行可能な領域の端が、車両の旋回内側にあるのか、車両の旋回外側になるのかに応じて、車両の減速を必要十分に行うことができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態における車両を模式的に示した模式図である。
【図２】（ａ）は、走行制御装置が車両の減速制御を行うために、車両に対して仮想的に設定する減速ゾーンを示す図であり、（ｂ）は、車両が前進している場合の左前狭路減速ゾーン及び右前狭路減速ゾーンを用いた車両の減速制御を説明する図であり、（ｃ）は、車両が後進している場合の左後狭路減速ゾーン及び右後狭路減速ゾーンを用いた車両の減速制御を説明する図である。
【図３】走行制御装置を含む車両の電気的構成を示したブロック図である。
【図４】減速制御処理を示すフローチャートである。
【図５】左前領域反発力算出処理の一部を示すフローチャートである。
【図６】左前領域反発力算出処理の一部を示すフローチャートである。
【図７】第２実施形態における減速制御処理を示すフローチャートである。
【図８】車両が旋回している場合の狭路減速ゾーンを説明する図である。
【図９】前方旋回内側領域反発力算出処理を示すフローチャートである。
【図１０】（ａ）は、従来技術における物体の衝突回避が行われる所定領域を説明する図であり、（ｂ）は、（ａ）で示した所定領域における問題点を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施形態である走行制御装置１００を有する車両１を模式的に示した模式図である。
【００１９】
まず、図１を参照して、車両１の構成について説明する。車両１は、その車両１が幅の狭い通路（例えば、道路）を走行する場合に、速度を抑えながらその通路を安定して走行させることができるように構成されている。
【００２０】
なお、図１において、矢印Ｆによって示される方向が車両１の前方向を示している。この矢印Ｆは、図２，図８，図１０においても同様に、矢印Ｆによって示される方向を車両１の前方向として示している。また、以下の説明において、車両１が矢印Ｆ方向に進行する場合を「前進」、車両１が矢印Ｆ方向とは逆方向に進行する場合を「後退」と称す。
【００２１】
図１に示すように、車両１には走行制御装置１００が設けられている。走行制御装置１００は、車両１の走行を制御するコンピュータ装置である。この走行制御装置１００によって、車両１が幅の狭い通路を走行する場合に、速度を抑えながらその通路を安定して走行させる制御が行われる。走行制御装置１００の詳細については、図３を参照して後述する。
【００２２】
車両１は、走行制御装置１００の他に、複数（本実施形態では４輪）の車輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲと、それら複数の車輪２ＦＬ〜２ＲＲの内の一部（本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、複数の車輪２ＦＬ〜２ＲＲの内の一部（本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵するステアリング装置６及び操舵駆動装置５と、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速を検出する第１〜第４車輪速検出センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲと、運転者から車両１の操舵方向の指示を受け付けるステアリングホイール１３と、車両１の周囲を撮像する第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃとを主に有している。
【００２３】
車輪２ＦＬ，２ＦＲは、車両１の前方側に配置される左右の前輪であり、車輪駆動装置３によって回転駆動される駆動輪として構成されている。一方、車輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の後方側に配置される左右の後輪であり、車両１の走行に伴って従動する従動輪として構成されている。
【００２４】
車輪駆動装置３は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与するものであり、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。車輪駆動装置３は、走行制御装置１００から通知された、目標とすべき車両速度を示す制御信号に基づき、ドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する。これにより、車両１は、走行制御装置１００から通知された車両速度に応じた速度で走行する。
【００２５】
操舵駆動装置５は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを操舵するための装置であり、ステアリング装置６に回転駆動力を付与する電動モータ５ａ（図３参照）を備えて構成されている。ステアリング装置６は、ステアリングシャフト６１と、フックジョイント６２と、ステアリングギヤ６３と、タイロッド６４と、ナックルアーム６５とを主に備えて構成されている。なお、ステアリング装置６は、ステアリングギヤ６３がピニオン（図示せず）とラック（図示せず）とを備えたラックアンドピニオン機構によって構成されている。
【００２６】
操舵駆動装置５は、走行制御装置１００から車両１の操舵角を示す制御信号を受信すると、その操舵角に応じて電動モータ５ａを駆動し、電動モータ５ａの回転駆動力がステアリング装置６のステアリングシャフト６１に付与される。その回転駆動力は、ステアリングシャフト６１を介してフックジョイント６２に伝達されると共にフックジョイント６２によって角度を変えられ、ステアリングギヤ６３のピニオンに回転運動として伝達される。そして、ピニオンに伝達された回転運動はラックの直線運動に変換され、ラックが直線運動することで、ラックの両端に接続されたタイロッド６４が移動し、ナックルアーム６５を介して前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。これにより、車両１は、走行制御装置１００から指示された操舵角で、前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００２７】
第１車輪速検出センサ１２ＦＬは、車輪２ＦＬに設けられ、車輪２ＦＬの車輪速を検出するセンサである。また、第２車輪速検出センサ１２ＦＲ，第３車輪速検出センサ１２ＲＬ，第４車輪速検査１２ＲＲは、それぞれ対応する車輪２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲに設けられ、その対応する車輪２ＦＬ，２ＲＬ，２ＲＲの車輪速を検出するセンサである。第１〜第４車輪速検出センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲによって検出された各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速は、走行制御装置１００に入力され、走行制御装置１００において、この入力された車輪速に基づいて車両１の速度（車両速度）と加速度が算出される。
【００２８】
ステアリングホイール１３は、車両１の搭乗者から回転操作されることで、車両１の操舵方向の指示を受け付けるものである。ステアリングホイール１３は、搭乗者によって回転操作されると、その回転角を走行制御装置１００へ送信する。なお、ステアリングホイール１３は、搭乗者によって回転操作された回転角速度を走行制御装置１００へ送信してもよい。そして、走行制御装置１００が、ステアリングホイール１３から取得した回転角速度を積分して、回転角を算出してもよい。
【００２９】
第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃは、車両１の周囲を撮像するための撮像装置であり、ＣＣＤイメージセンサや、ＣＭＯＳイメージセンサなどの撮像素子が搭載されたデジタルカメラで構成されている。各第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃは、そのカメラを中心として半径３０ｍの範囲を撮像可能に構成される。
【００３０】
第１カメラ２６ａは、車両１の前方左側の角に配設され、車両１の前方および左方向を撮像する。第２カメラ２６ｂは、車両１の前方右側の角に配設され、車両１の前方および右方向を撮像する。第３カメラ２６ｃは、車両１の後端中央部に配設され、車両１の後方を撮像する。なお、第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃの配設場所や、第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃによって撮像可能な範囲は、適宜設定されるものであってよい。
【００３１】
各第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃは、撮像した画像を画像データに変換して走行制御装置１００へ出力する。走行制御装置１００へ出力された画像データは、その走行制御装置１００によって解析され、車両１の周囲に存在する物体と、車両１を基準としたその物体の位置とが検出される。そして、検出された物体の位置からその物体が車両１の走行の障害となる物体か否かが判断され、また、車両１が進行している通路の端が判断される。
【００３２】
走行制御装置１００では、車両１の走行の障害となる物体があると判断すると、車両１を減速させる制御を行う。また、走行制御装置１００では、車両１が進行している通路の幅から、その通路が幅の狭い通路（以下「狭路」と称す）である場合や、狭路へ進入しようとしている場合にも、車両１を減速させる制御を行う。
【００３３】
ここで、図２（ａ）〜（ｃ）を参照して、車両１が狭路を進行している、または、狭路へ進入しようとしている場合に、走行制御装置１００が行う車両１を減速させる制御（以下、単に「減速制御」と称す）の概略を説明する。
【００３４】
まず、図２（ａ）は、走行制御装置１００が車両１の減速制御を行うために、車両１に対して仮想的に設定する減速ゾーンを示す図である。走行制御装置１００は、減速ゾーンとして、狭路減速ゾーン７２ＦＬ，７２ＦＲ，７２ＲＬ，７２ＲＲを、車両１の周囲に仮想的に設定する。
【００３５】
狭路減速ゾーン７２ＦＬ〜７２ＲＲは、車両１の側面より外側に向けて設定される減速ゾーンであり、左前狭路減速ゾーン７２ＦＬと、右前狭路減速ゾーン７２ＦＲと、左後狭路減速ゾーン７２ＲＬと、右後狭路減速ゾーン７２ＲＲとが含まれる。
【００３６】
左前狭路減速ゾーン７２ＦＬは、車両１の前輪軸（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを結ぶ直線）から車両１の前方に向けて、車両１の側面から左外側に設定され、右前狭路減速ゾーン７２ＦＲは、車両１の前輪軸から車両１の前方に向けて、車両１の側面から右外側に設定される。また、左後狭路減速ゾーン７２ＲＬは、車両１の後輪軸（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを結ぶ直線）から車両１の後方に向けて、車両１の側面から左外側に設定され、右後狭路減速ゾーン７２ＲＲは、車両１の後輪軸から車両１の後方に向けて、車両１の側面から右外側に設定される。
【００３７】
ここで、図２（ｂ）及び（ｃ）を参照して、狭路減速ゾーン７２ＦＬ〜７２ＲＲによる車両１の減速制御について説明する。図２（ｂ）は、車両１が前進している場合の左前狭路減速ゾーン７２ＦＬ及び右前狭路減速ゾーン７２ＦＲを用いた車両１の減速制御を説明する図であり、図２（ｃ）は、車両１が後進している場合の左後狭路減速ゾーン７２ＲＬ及び右後狭路減速ゾーン７２ＲＲを用いた車両１の減速制御を説明する図である。
【００３８】
各狭路減速ゾーン７２ＦＬ〜７２ＲＲの幅Ｗｎは、予め決められた所定の幅に設定されている。一方、各狭路減速ゾーン７２ＦＬ〜７２ＲＲの長さＬｎは、最小値１．５ｍを限度として、車両１の車両速度Ｖに比例した長さであるα１・Ｖ（α１は任意の比例係数）に設定される。即ち、車両１の車両速度Ｖが速いほど、各狭路減速ゾーン７２ＦＬ〜７２ＲＲの長さＬｎは長く設定される。また、車両速度Ｖが遅い場合は、各狭路減速ゾーン７２ＦＬ〜７２ＲＲの長さＬｎは１．５ｍに固定される。
【００３９】
各狭路減速ゾーン７２ＦＬ〜７２ＲＲ内には、それぞれＮｎ（Ｎｎは２以上の自然数）本のバネ７３が、車両１の進行方向と平行な向きに仮想的に設けられている。バネ７３は、一端が車両１の前輪軸または後輪軸に取着され、車両１の進行方向とは逆向きに収縮されるように、各狭路減速ゾーン７２ＦＬ〜７２ＲＲの幅方向にＷｎ／Ｎｎ間隔で並設されている。バネ７３のバネ長は、各狭路減速ゾーン７２ＦＬ〜７２ＲＲの長さＬｎと同じ長さに設定される。
【００４０】
各狭路減速ゾーン７２ＦＬ〜７２ＲＲのうち、車両１が前進している場合は、図２（ｂ）に示すように、左前狭路減速ゾーン７２ＦＬ及び右前狭路減速ゾーン７２ＦＲを用いて、走行制御装置１００は車両１の減速制御を行う。また、車両１が後進している場合は、図２（ｃ）に示すように、左後狭路減速ゾーン７２ＲＬ及び右後狭路減速ゾーン７２ＲＲを用いて、走行制御装置１００は車両１の減速制御を行う。これにより、車両１の進行方向にある通路８０の幅に基づいて、車両１の減速制御を行うことができるので、車両１が狭路を進行中である場合だけでなく、車両１が狭路へ進入しようとしている場合にも、車両１の減速制御を行うことができる。
【００４１】
走行制御装置１００は、第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃから出力された画像データを解析して、車両１が進行している通路８０の端８１を判断すると、車両１が前進している場合は左前狭路減速ゾーン７２ＦＬ及び右前狭路減速ゾーン７２Ｆに並設されたバネ７３のうち、また、車両１が後進している場合は左後狭路減速ゾーン７２ＲＬ及び右後狭路減速ゾーン７２ＲＲに並設されたバネ７３のうちで、その端８１よりも外側、即ち、通路８０の外側に存在するすべてのバネ７３が、車両１の進行方向とは逆方向に長さ０まで収縮されたもの、つまり、縮み量Ｌｎだけ収縮されたものとして、そのすべてのバネに加えられる弾性力Ｆｅｎを算出する。
【００４２】
例えば、通路８０の外側に存在するバネの数がＮｏ本である場合は、以下の式（１）によってすべてのバネに加えられる弾性力Ｆｅｎが算出される。なお、式（１）において、ｋは、バネ７３のバネ定数である。
【００４３】
Ｆｅｎ＝Ｎｏ・ｋ・Ｌｎ  ・・・（１）
また、車両１が前進している場合は左前狭路減速ゾーン７２ＦＬ及び右前狭路減速ゾーン７２Ｆに並設されたバネ７３のうち、若しくは、車両１が後進している場合は左後狭路減速ゾーン７２ＲＬ及び右後狭路減速ゾーン７２ＲＲに並設されたバネ７３のうち、一部分が車両１が進行している通路８０の外に存在するバネ７３が存在する場合は、そのバネ７３の進行方向側の一端（前後軸または後輪軸に取着された一端とは反対側の一端）が、通路８０の端（外縁）に沿って車両１の進行方向とは逆方向に収縮されるものとして、その収縮されたすべてのバネ７３に加えられる弾性力も更に算出し、上記式（１）にて算出された弾性力Ｆｅｎに加算する。
【００４４】
この弾性力Ｆｅｎの反作用として生じる反発力Ｆｒｎは、複数のバネ７３の一端が取着される前輪軸または後輪軸に作用する。そこで、この前輪軸および後輪軸を作用軸とし、その作用軸に生じた反発力Ｆｒｎが、そのまま車両１に加えられるものとして、その反発力Ｆｒｎによって生じる車両１の加速度を算出する。走行制御装置１００には、車両１に設けられたアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に関する情報も入力される。走行制御装置１００は、現在の車両１の速度、運転者によって踏み込まれたアクセルペダルの踏み込み量、及び、反発力Ｆｒｎによって生じる車両１の加速度などから、目標とすべき車両速度を決定し、その目標とすべき車両速度を示す制御信号を、後輪駆動装置３へ送信する。これにより、車両１が、反発力Ｆｒｎによって生じる車両１の加速度を反映させた速度で走行するように、車両１の走行の制御が行われる。
【００４５】
なお、車輪駆動装置３には、反発力Ｆｒｎによって生じる車両１の加速度を示す制御信号を送信してもよい。この場合、車輪駆動装置３は、その車両１の加速度と、運転者によって踏み込まれたアクセルペダルの踏み込み量と、現在の車両１の速度とから目標とすべき車両速度を算出して、その目標とすべき車両速度となるように、ドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与してもよい。
【００４６】
ここで、車両１の進行方向と平行な向きに設けられたバネ７３は、車両１の進行方向とは逆方向に収縮されるので、反発力Ｆｒｎは、車両１に対して、車両１の進行方向とは逆方向に加えられる。よって、反発力Ｆｒｎによって生じる車両１の加速度は、車両１を減速させるための加速度となる。従って、車両１が前進している場合は左前狭路減速ゾーン７２ＦＬ及び右前狭路減速ゾーン７２Ｆ内に、また、車両１が後進している場合は左後狭路減速ゾーン７２ＲＬ及び右後狭路減速ゾーン７２ＲＲ内に、車両１が走行している通路８０の端が存在する場合は、車両１を減速させることができる。
【００４７】
また、バネ７３は、車両の進行方向と平行な向きに設けられているので、バネ７３に加えられる弾性力Ｆｅｎの反作用として生じる反発力Ｆｒｎは、車両１の進行方向とは逆方向にのみ加えられる。よって、車両１に加えられる反発力Ｆｒｎは、車両１を減速させるために働くだけであり、上述した従来技術のように、その反発力によって車両１が旋回することはない。従って、車両１が無駄に旋回することなく、車両の速度を減速させることができるので、車両１が狭路を走行する場合に、速度を抑えながらその狭路を安定して走行させることができる。
【００４８】
また、狭路の幅が狭いほど、通路８０の外側に存在するバネ７３の数Ｎｏが増加する。即ち、収縮されるバネ７３の数が増加する。これにより、式（１）によって、より大きな反発力が車両１に加えられることになるので、車両１の速度をより大きく減速させることができる。よって、車両１に対して、狭路を安全に走行させることができる。
【００４９】
次いで、図３を参照して、走行制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、走行制御装置１００を含む車両１の電気的構成を示したブロック図である。
【００５０】
走行制御装置１００は、ＣＰＵ９１、フラッシュメモリ９２及びＲＡＭ９３を有しており、それらがバスライン９４を介して入出力ポート９５に接続されている。入出力ポート９５には、上述した、車輪駆動装置３，操舵駆動装置５、第１〜第４車輪速検出センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲ、ステアリングホイール１３、第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃ、及び、その他の入出力装置９９などが接続されている。
【００５１】
ＣＰＵ９１は、入出力ポート９５に接続された第１〜第４車輪速検出センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲ、ステアリングホイール１３、第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃなどから送信された各種の情報に基づいて、車輪駆動装置３や操舵駆動装置５等を制御する演算装置である。
【００５２】
フラッシュメモリ９２は、ＣＰＵ９１によって実行される制御プログラムや固定値データ等を記憶するための書き換え可能な不揮発性のメモリである。このフラッシュメモリ９２には、プログラムメモリ９２ａが設けられている。
【００５３】
プログラムメモリ９２ａは、ＣＰＵ９１にて実行される各種のプログラムが格納されたフラッシュメモリ９２上の領域である。後述する図４のフローチャートに示す減速制御処理、図５及び図６のフローチャートに示す左前領域反発力算出処理といった各種処理をＣＰＵ９１にて実行されるための各プログラムは、このプログラムメモリ９２ａに格納されている。ＣＰＵ９１は、このプログラムメモリ９２ａに格納された各プログラムに従って各種処理を実行することで、その車両１が狭路を走行する場合に、速度を抑えながらその狭路を安定して走行できるように、車両１の走行を制御する。
【００５４】
ＲＡＭ９３は、書き換え可能な揮発性のメモリであり、ＣＰＵ９１によって実行されるプログラムの実行時に各種のデータを一時的に記憶するためのメモリである。ＲＡＭ９３には、狭路減速用反発力メモリ９３ａ、狭路減速ゾーン長さメモリ９３ｂ、バネ縮み量メモリ９３ｃ、バネ領域障害物フラグ９３ｄ、バネ縮み量最大値メモリ９３ｅ、バネ縮み量最大バネ番号メモリ９３ｆ、障害物検出フラグ９３ｇが設けられている。
【００５５】
狭路減速用反発力メモリ９３ａは、狭路減速ゾーン７２ＦＬ〜７２ＲＲに並設されたすべてのバネ７３によって生じた弾性力Ｆｅｎの反作用として生じる反発力Ｆｒｎを算出するために使用するメモリである。
【００５６】
ＣＰＵ９１は、車両１が前進している場合は左前狭路減速ゾーン７２ＦＬ及び右前狭路減速ゾーン７２Ｆに並設されたバネ７３に対し、また、車両１が後進している場合は左後狭路減速ゾーン７２ＲＬ及び右後狭路減速ゾーン７２ＲＲに並設されたバネ７３に対して、一本ずつ、そのバネ７３の一部または全部が通路８０の外側にあるか否かを判断する。そして、一部また全部が通路８０の外側にあるバネ７３について、バネの縮み量を判断し、その後、バネ７３の一本毎に縮み量に対応した弾性力を算出して、その弾性力の大きさを狭路減速用反発力メモリ９３ａに格納された反発力Ｆｒｎに加算する。そして、すべてのバネ７３に生じた弾性力が加算されると、そのときの狭路減速用反発力メモリ９３ａに格納された反発力Ｆｒｎが車両１に加えられるものとして、その反発力Ｆｒｎによって車両１に生じる加速度（減速度）を算出し、その加速度（減速度）を反映させた速度で走行するように、車両１の走行を制御する。
【００５７】
狭路減速ゾーン長さメモリ９３ｂは、各狭路減速ゾーン７２ＦＬ〜７２ＲＲの長さＬｎを格納するメモリである。この狭路減速ゾーン長さメモリ９３ｂに格納された長さＬｎが、各狭路減速ゾーン７２ＦＬ〜７２ＲＲに並設されたバネ７３のバネ長にもなる。上述した通り、各狭路減速ゾーン７２ＦＬ〜７２ＲＲの長さＬｎは、最小値１．５ｍを限度として、車両１の車両速度Ｖに比例した長さであるα１・Ｖ（α１は任意の比例係数）に設定される。
【００５８】
ＣＰＵ９１は、車両１が前進している場合は左前狭路減速ゾーン７２ＦＬ及び右前狭路減速ゾーン７２Ｆを用いて、また、車両１が後進している場合は左後狭路減速ゾーン７２ＲＬ及び右後狭路減速ゾーン７２ＲＲを用いて、車両１に加えられる反発力Ｆｒｎを算出する場合に、その算出のつど、算出を開始する前に車両１の車両速度Ｖを取得し、各狭路減速ゾーン７２ＦＬ〜７２ＲＲの長さＬｎ（＝α１・Ｖ）を算出して、狭路減速ゾーン長さメモリ９３ｂに格納する。ただし、算出したＬｎの長さが１．５ｍ以下の場合は、１．５ｍを狭路減速ゾーン長さメモリ９３ｂに格納する。そして、反発力Ｆｒｎを算出する場合に、狭路減速ゾーン長さメモリ９３ｂに格納にされた長さＬｎをバネ７３のバネ長とし、そのバネ長をもとに、バネ７３の縮み量を算出して、各バネ７３によって生じた反発力（弾性力）を求める。
【００５９】
バネ縮み量メモリ９３ｃは、車両１が前進している場合は左前狭路減速ゾーン７２ＦＬ及び右前狭路減速ゾーン７２Ｆに並設された各バネ７３のそれぞれに対応して、また、車両１が後進している場合は左後狭路減速ゾーン７２ＲＬ及び右後狭路減速ゾーン７２ＲＲに並設された各バネ７３のそれぞれに対応して設けられるメモリであり、対応するバネ７３の縮み量を格納するものである。
【００６０】
ＣＰＵ９１は、第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃによって撮像された画像から、障害物の位置を特定すると、その特定された位置に基づいて、一つ一つのバネ７３の縮み量を判断し、各バネ７３の縮み量を、それぞれ対応するバネ縮み量メモリ９３ｃに格納する。そして、バネ縮み量メモリ９３ｃに格納された各バネ７３の縮み量を用いて、各バネ７３に生じた反発力（弾性力）を算出する。
【００６１】
バネ領域障害物フラグ９３ｄは、車両１が前進している場合は左前狭路減速ゾーン７２ＦＬ及び右前狭路減速ゾーン７２Ｆに並設された各バネ７３のそれぞれに対応して、また、車両１が後進している場合は左後狭路減速ゾーン７２ＲＬ及び右後狭路減速ゾーン７２ＲＲに並設された各バネ７３のそれぞれに対応して設けられるフラグであり、対応するバネ７３が設けられた領域に、そのバネ７３を収縮させる障害物（例えば、壁、ガードレール、縁石など）があったか否かを示すものである。
【００６２】
バネ７３が設けられた領域に、そのバネ７３を収縮させる障害物があった場合、そのバネ７３に対応するバネ領域障害物フラグ９３ｄはオンに設定され、そのバネ７３を収縮させる障害物がない場合は、そのバネ７３に対応するバネ領域障害物フラグ９３ｄはオフに設定される。
【００６３】
ＣＰＵ９１は、バネ７３によって生じた弾性力を算出する場合に、バネ７３に対応するバネ領域障害物フラグ９３ｄがオフであった場合、そのバネ７３の縮み量を単に０にするのではなく、そのバネ７３の周囲に設けられたバネ７３の縮み量から、対応するバネ７３の縮み量を求める。これにより、第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃによって障害物を確実に撮像できず、本来、障害物が存在するはずのバネ７３が設けられた領域に対して障害物がないと判断された場合であっても、その周囲のバネ７３の状況から、障害物の存在を推定して、バネ７３の縮み量を求めることができる。よって、バネ７３に生じた弾性力（反発力）も、車両１に加えることができるので、より確実に、車両１を減速させることができる。
【００６４】
バネ縮み量最大値メモリ９３ｅは、車両１が前進している場合は左前狭路減速ゾーン７２ＦＬ及び右前狭路減速ゾーン７２Ｆに並設されたバネ７３の中で、また、車両１が後進している場合は左後狭路減速ゾーン７２ＲＬ及び右後狭路減速ゾーン７２ＲＲに並設されたバネ７３の中で、最も縮み量の大きいバネ７３の縮み量を格納するメモリである。また、バネ縮み量最大バネ番号メモリ９３ｆは、その最も縮み量の大きいバネ７３を特定するバネ番号を格納するメモリである。
【００６５】
なお、バネ番号は、左前狭路減速ゾーン７２ＦＬ及び左後狭路減速ゾーン７２ＲＬに並設されたバネ７３に対して、車両１に近い側から順に、−１、−２、−３、・・・、−Ｎｎが付される。また、バネ番号は、右前狭路減速ゾーン７２ＲＬ及び右後狭路減速ゾーン７２ＲＲに並設されたバネ７３に対して、車両１に近い側から順に、１、２、３、・・・、Ｎｎが付される。
【００６６】
車両１に対して縮み量の最も大きいバネ７３よりも外側にある領域は、その縮み量が最も大きいバネ７３が設けられた領域にある障害物の陰となって、第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃによって撮像できないエリアが存在する。よって、ＣＰＵ９１は、車両１に対して縮み量の最も大きいバネ７３よりも外側にある領域において、障害物の有無を正しく検出できない。一方、車両１に対して縮み量の最も大きいバネ７３よりも外側にある領域は、車両１が走行できない領域と考えることができる。
【００６７】
そこで、ＣＰＵ９１は、車両１に対して縮み量の最も大きいバネ７３よりも外側にある領域に設けられたバネ７３の縮み量が、縮み量の最も大きいバネ７３と同じ縮み量となると推定して、各バネ７３に生じた弾性力（反発力）を算出する。これにより、確実に車両１を減速させることができる。
【００６８】
次いで、図４〜図６のフローチャートを参照して、車両１に搭載された走行制御装置１００のＣＰＵ９１により実行される減速制御処理について説明する。まず、図４は、その減速制御処理を示すフローチャートである。減速制御処理は、所定時間間隔毎（例えば、１０ミリ秒毎）に実行され、車両１が狭路を走行する場合に、速度を抑えながらその狭路を安定して走行できるように、車両１の走行を制御する処理である。
【００６９】
減速制御処理がＣＰＵ９１により実行されると、ＣＰＵ９１は、まず、狭路減速用反発力メモリ９３ａに格納された反発力Ｆｒｎの大きさを０に初期化する（Ｓ１１）。次に、第１〜第４車輪速度検出センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲによって検出された各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速を取得し、その車輪速に基づいて、車両１の車両速度Ｖを算出する（Ｓ１２）。そして、算出した車両速度Ｖを基に、各狭路減速ゾーン７２ＦＬ〜７２ＲＲの長さＬｎをα１・Ｖ（α１は比例係数）に設定し、狭路減速ゾーン長さメモリ９３ｂに格納する（Ｓ１３）。ただし、Ｓ１３の処理において、α１・Ｖの値が１．５ｍ以下となる場合は、各狭路減速ゾーン７２ＦＬ〜７２ＲＲの長さＬｎを１．５ｍに設定し、狭路減速ゾーン長さメモリ９３ｂに格納する。
【００７０】
次いで、車両速度Ｖの値から、車両１の進行方向が前方向か否かを判断し（Ｓ１４）、車両１の進行方向が前方向であると判断される場合は（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、まず、左前狭路減速ゾーン７２ＦＬに設けられたバネ７３に生じた反発力Ｆｒｎを算出する左前領域反発力算出処理を実行し（Ｓ１５）、更に、右前狭路減速ゾーン７２ＦＲに設けられたバネ７３に生じた反発力Ｆｒｎを算出する右前領域反発力算出処理を実行して（Ｓ１６）、Ｓ１９の処理へ移行する。
【００７１】
また、Ｓ１４の処理の結果、車両１の進行方向が後方向であると判断される場合は（Ｓ１４：Ｎｏ）、左後狭路減速ゾーン７２ＲＬに設けられたバネ７３に生じた反発力Ｆｒｎを算出する左後領域反発力算出処理を実行し（Ｓ１７）、更に、右後狭路減速ゾーン７２ＲＲに設けられたバネ７３に生じた反発力Ｆｒｎを算出する右後領域反発力算出処理を実行して（Ｓ１８）、Ｓ１９の処理へ移行する。
【００７２】
なお、左前領域反発力算出処理（Ｓ１５）の詳細については、図５，図６を参照して後述する。また、右前領域反発力算出処理（Ｓ１６）、左後領域反発力算出処理（Ｓ１７）、右後領域反発力算出処理（Ｓ１８）については、処理の基本的な流れが左前領域反発力算出処理（Ｓ１５）と同じであるので、その詳細な説明を省略し、左前領域反発力算出処理（Ｓ１５）との相違点のみ、左前領域反発算出処理（Ｓ１５）の説明の中で説明する。
【００７３】
Ｓ１９の処理では、Ｓ１５及びＳ１６の処理、又は、Ｓ１７及びＳ１８の処理により算出された車両１に加えられる反発力Ｆｒｎによって生じる車両１の加速度（減速度）を算出する（Ｓ１９）。
【００７４】
そして、現在の車両１の速度、運転者によって踏み込まれたアクセルペダルの踏み込み量、及び、Ｓ１９の処理によって算出された車両１の加速度（減速度）などから、目標とすべき車両速度を決定し、その目標とすべき車両速度を示す制御信号を、後輪駆動装置３へ送信することで、車両１の走行を制御する（Ｓ２０）。これにより、車両１が、反発力Ｆｒｎによって生じる車両１の加速度（減速度）を反映させた速度で走行するように、車両１の走行の制御が行われる。
【００７５】
次いで、図５及び図６を参照して、ＣＰＵ９１により実行される減速制御処理の一処理である左前領域反発力算出処理（Ｓ１５）について説明する。図５及び図６は、その左前領域反発力算出処理（Ｓ１５）を示すフローチャートである。左前領域反発力算出処理（Ｓ１５）は、上述した通り、左前狭路減速ゾーン７２ＦＬに設けられたバネ７３に生じた反発力Ｆｒｎを算出する処理である。
【００７６】
左前領域反発力算出処理がＣＰＵ９１により実行されると、ＣＰＵ９１は、まず、バネ縮み量最大値メモリ９３ｅに格納されたバネ縮み量の最大値Ｌｍａｘを０に初期化し、また、バネ縮み量最大バネ番号メモリ９３ｆに格納された、最も縮み量の大きいバネ７３のバネ番号Ｓｍａｘを−１に初期化する（Ｓ２１）。
【００７７】
なお、左後領域反発力算出処理においても、Ｓ２１と同様の処理が行われる。また、右前領域反発力算出処理および右後領域反発力算出処理においては、Ｓ２１の処理に相当する処理において、バネ縮み量最大バネ番号メモリ９３ｆに格納された、最も縮み量の大きいバネ７３のバネ番号Ｓｍａｘを、−１に初期化することに代えて、１に初期化する。
【００７８】
次いで、変数ｉを格納する領域をＲＡＭ９３に確保し、ｉに−１を代入する（Ｓ２２）。この変数ｉは、バネ番号ｉのバネ７３を特定するために用いられる変数で、続くＳ２３以降の処理では、ｉの値で示されるバネ７３について、そのバネ７３が設けられている領域に障害物があるか否かを判断したり、そのバネ７３に生じる弾性力（反発力）を算出したりする。
【００７９】
なお、左後領域反発力算出処理においても、Ｓ２２と同様の処理が行われる。また、右前領域反発力算出処理および右後領域反発力算出処理においては、Ｓ２２の処理に相当する処理において、変数ｉに−１を代入することに代えて、１を代入する。
【００８０】
Ｓ２３の処理では、第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃより入力された画像データを解析して、以下の式（２）及び式（３）のいずれをも満たす範囲に、障害物があるか否かを判断する（Ｓ２３）。
【００８１】
−Ｗｓ＋ｉ・Ｗｎ／Ｎｎ≦ｘ＜−Ｗｓ＋（ｉ＋１）・Ｗｎ／Ｎｎ  ・・・（２）
Ｙｗ≦ｙ≦Ｙｗ＋Ｌｎ  ・・・（３）
なお、座標（ｘ，ｙ）は、車両１中央の前後軸をＹ軸（車両１の前方向を正方向）とし、車両１の後輪軸（後輪２ＲＬ，２ＲＲを結んだ直線）をＸ軸（車両１の右方向を正方向）とした、所謂車両座標系で表される座標である。また、Ｌｎは、狭路減速ゾーン長さメモリ９３ｂに格納された狭路減速ゾーンの長さであり、Ｗｎは、予め定められた狭路減速ゾーンの幅であり、Ｎｎは、各狭路減速ゾーンに並設されるバネ７３の数である。更に、Ｗｓは、車両１の車幅の半分の長さ、即ち、車両１の前後軸から車両１の側面までの長さを示し、Ｙｗは、車両１のホイールベースである。
【００８２】
この式（２）及び式（３）のいずれをも満たす範囲は、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３が設けられた領域を指し示す。よって、Ｓ２３の処理は、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３が設けられた領域に、障害物があるか否かを判断していることになる。
【００８３】
なお、右前、左後および右後領域反発力算出処理におけるＳ２３に相当する処理において、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３が設けられた領域に障害物があるか否かを判断するために、右前領域反発力算出処理では、以下の式（４）及び上記の式（３）のいずれをも満たす範囲に、障害物があるか否かを判断し、左後領域反発力算出処理では、上記の式（２）及び以下の式（５）のいずれをも満たす範囲に、障害物があるか否かを判断し、右後領域反発力算出処理では、以下の式（４）及び式（５）のいずれをも満たす範囲に、障害物があるか否かを判断する。
【００８４】
Ｗｓ＋（ｉ−１）・Ｗｎ／Ｎｎ≦ｘ＜−Ｗｓ＋ｉ・Ｗｎ／Ｎｎ  ・・・（４）
−Ｌｎ≦ｙ≦０  ・・・（５）
Ｓ２３の処理の結果、式（２）及び式（３）のいずれをも満たす範囲に障害物がある、即ち、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３が設けられた領域に障害物があると判断される場合は（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３に対応するバネ領域障害物フラグＯＦｉをオンに設定し（Ｓ２４）、そのバネ７３が設けられる領域に、障害物があることを示す。次いで、その領域にある障害物のうち、作用軸に最も近い障害物のＹ座標Ｙ０を取得し、その領域に設けられた変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３の縮み量Ｌｉを以下の式（６）によって算出して、その縮み量Ｌｉの値を、そのバネ７３に対応するバネ縮み量メモリ９３ｃに格納する（Ｓ２５）。
【００８５】
Ｌｉ＝Ｙｗ＋Ｌｎ−Ｙ０  ・・・（６）
ここで、通路８０の端にある壁、ガードレール、縁石といった障害物が、左前狭路減速ゾーン７２ＦＬの長さ方向に貫通している場合は、あるバネ７３が設けられた領域において、作用軸上に障害物が存在することになる。よって、その領域にある障害物のうち、作用軸に最も近い障害物のＹ座標Ｙ０は、Ｙｗとなる。結果として、そのバネ７３の縮み量Ｌｉは、上記の式（６）より、バネ長Ｌｎと等しくなる。
【００８６】
なお、右前領域反発力算出処理においても、Ｓ２５の処理と同様の処理が行われる。また、左後領域反発力算出処理および右後領域反発力算出処理においては、Ｓ２５の処理に相当する処理において、上記の式（６）に代えて、以下の式（７）によって、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３の縮み量Ｌｉを算出する。
【００８７】
Ｌｉ＝Ｙｏ＋Ｌｎ  ・・・・（７）
Ｓ２５の処理に続いて、Ｓ２６の処理では、バネ縮み量最大値メモリ９３ｅに格納されたバネの縮み量の最大値Ｌｍａｘが、Ｓ２５の処理により算出された、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３の縮み量Ｌｉよりも小さいか否かを判断する（Ｓ２６）。その結果、バネ７３の縮み量の最大値Ｌｍａｘが、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３の縮み量Ｌｉよりも小さい場合（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、Ｓ２７の処理を実行する。
【００８８】
Ｓ２７の処理では、バネ７３の縮み量の最大値Ｌｍａｘに、Ｓ２５の処理で算出した変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３の縮み量Ｌｉを代入して、その代入後の縮み量の最大値Ｌｍａｘの値を、バネ縮み量最大値メモリ９３ｅに格納する。また、バネの縮み量が最大となるバネ番号Ｓｍａｘに、変数ｉの値を代入して、その代入後のバネの縮み量が最大となるバネ番号Ｓｍａｘの値を、バネ縮み量最大バネ番号メモリ９３ｆに格納する（Ｓ２７）。Ｓ２７の処理の後、Ｓ２９の処理へ移行する。
【００８９】
また、Ｓ２６の処理の結果、バネ７３の縮み量の最大値Ｌｍａｘが、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３の縮み量Ｌｉ以上であると判断される場合は（Ｓ２６：Ｎｏ）、Ｓ２７の処理をスキップして、Ｓ２９の処理へ移行する。
【００９０】
また、Ｓ２３の処理の結果、式（２）及び式（３）のいずれをも満たす範囲に障害物がない、即ち、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３が設けられた領域に障害物がないと判断される場合は（Ｓ２３：Ｎｏ）、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３に対応するバネ領域障害物フラグＯＦｉをオフに設定し（Ｓ２４）、Ｓ２９の処理へ移行する。
【００９１】
Ｓ２９の処理では、変数ｉの値を１減算する（Ｓ２９）。そして、減算後の変数ｉの値が−Ｎｎよりも小さいか否かを判断し（Ｓ３０）、減算後の変数ｉの値が−Ｎｎ以上である場合は（Ｓ３０：Ｎｏ）、Ｓ２３の処理へ回帰する。そして、Ｓ３０の処理により、変数ｉの値が−Ｎｎよりも小さくなるまで、Ｓ２３〜Ｓ３０の処理を繰り返し実行する。
【００９２】
これにより、左前狭路減速ゾーン７２ＦＬに並設されたすべてのバネ７３について、そのバネが設けられた領域に障害物があるか否かが判断され、障害物がある場合には、その障害物によってバネ７３が収縮されるものとして、そのバネ７３の縮み量が算出され、バネ縮み量メモリ９３ｃに格納される。また、左前狭路減速ゾーンに設けられたバネ７３のうち、縮み量が最大となるバネ７３のバネ番号とその最大縮み量とが抽出され、それぞれバネ縮み量最大バネ番号メモリ９３ｆと、バネ縮み量最大値メモリ９３ｅとに格納される。
【００９３】
なお、左後領域反発力算出処理においても、Ｓ２９，Ｓ３０の処理と同様の処理が行われる。また、右前領域反発力算出処理および右後領域反発力算出処理においては、Ｓ２９の処理に相当する処理において、変数ｉに１が加算され、Ｓ３０の処理に相当する処理において、ｉがＮｎよりも大きいか否かが判断される。そして、変数ｉがＮｎよりも大きいと判断されるまで、Ｓ２３〜Ｓ３０に相当する処理が繰り返し実行される。
【００９４】
Ｓ３０の処理の結果、減算後の変数ｉの値が−Ｎｎよりも小さい場合は（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、図６のフローチャートに示すＳ３１の処理へ移行する。Ｓ３１の処理では、障害物検出フラグを格納する領域をＲＡＭ２３に確保し、その障害物検出フラグをオフに設定する（Ｓ３１）。
【００９５】
ここで、後述するＳ３３以降の処理では、車両１に近いバネ７３から順に、Ｓ２３の処理によって、そのバネ７３が設けられた領域に障害物が検出されたか否かを判断するが、障害物が検出されない間は、障害物検出フラグはオフに維持される。これにより、障害物が検出されていないことが示される。一方、あるバネ７３が設けられた領域に障害物が検出された場合、障害物検出フラグはオンに設定され、以後、オンが維持される。これにより、障害物が検出されたことが示される。
【００９６】
Ｓ３１の処理の後、変数ｉに再び−１を代入する（Ｓ３２）。なお、左後領域反発力算出処理においても、Ｓ３２と同様の処理が行われる。また、右前領域反発力算出処理および右後領域反発力算出処理においては、Ｓ３１の処理に相当する処理において、変数ｉに−１を代入することに代えて、１を代入する。
【００９７】
次いで、変数ｉが、バネ縮み量最大バネ番号メモリ９３ｆに格納されている、縮み量の最も大きいバネ７３のバネ番号Ｓｍａｘよりも小さいか否かを判断し（Ｓ３３）、変数ｉが、縮み量の最も大きいバネ７３のバネ番号Ｓｍａｘ以上である場合は（Ｓ３３：Ｎｏ）、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３の縮み量Ｌｉを、バネ縮み量メモリ９３ｃに格納された縮み量にかかわらず、バネ縮み量最大値メモリ９３ｅに格納された、縮み量の最大値Ｌｍａｘに設定する（Ｓ３４）。そして、Ｓ３４の処理にて設定された縮み量Ｌｉ（Ｌｍａｘ）を用いて、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３に生じる弾性力をｋ・Ｌｉ（ｋはバネ定数）から算出し、その算出したｋ・Ｌｉの値を、狭路減速用反発力メモリ９３ａに格納された反発力Ｆｒｎに加算する（Ｓ３５）。
【００９８】
上述した通り、車両１に対して縮み量の最も大きいバネ７３よりも外側にある領域は、その縮み量が最も大きいバネ７３が設けられた領域にある障害物の陰となって、第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃによって撮像できないエリアが存在する。よって、ＣＰＵ９１は、車両１に対して縮み量の最も大きいバネ７３よりも外側にある領域において、障害物の有無を正しく検出できない。一方、車両１に対して縮み量の最も大きいバネ７３よりも外側にある領域は、車両１が走行できない領域と考えることができる。
【００９９】
そこで、Ｓ３３，Ｓ３４の処理により、車両１に対して縮み量の最も大きいバネ７３よりも外側にある領域に設けられたバネ７３の縮み量を、縮み量の最も大きいバネ７３と同じ縮み量とし、各バネ７３に生じた弾性力（反発力）を算出する。これにより、確実に車両１を減速させることができる。
【０１００】
また、上述した通り、通路８０の端にある壁、ガードレール、縁石といった障害物が、左前狭路減速ゾーン７２ＦＬの長さ方向に貫通している場合は、あるバネ７３の縮み量Ｌｉがバネ長Ｌｎと等しくなり、そのバネ長Ｌｎが必ずＬｍａｘとなる。よって、この場合、通路８０の外にあるバネ７３は、すべて縮み量Ｌｎで収縮されるものとして、車両１に加えられる反発力が算出されることになる。
【０１０１】
Ｓ３３の処理の結果、変数ｉが、縮み量の最も大きいバネ７３のバネ番号Ｓｍａｘよりも小さい場合は（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、次いで、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３に対応するバネ領域障害物フラグ９３ｂに格納されたバネ領域障害物フラグＯＦｉがオンか否かを判断する（Ｓ３８）。
【０１０２】
その結果、バネ領域障害物フラグＯＦｉがオンである場合は（Ｓ３８：Ｙｅｓ）、更に、障害物検出フラグがオフか否かを判断する（Ｓ３９）。そして、障害物検出フラグがオフの場合は（Ｓ３９：Ｙｅｓ）、車両１に最も近い、バネ７３が設けられた領域から、変数（ｉ−１）によって示されるバネ番号のバネ７３が設けられた領域までの間、それぞれの領域において障害物が検出されなかったことが判断できる。
【０１０３】
この場合は、まず、障害物検出フラグをオンに設定し（Ｓ４０）、あるバネ７３が設けられている領域で、障害物が検出されたことを示す。次いで、変数ｊを格納する領域をＲＡＭ９３に確保して、変数ｊに０を代入する（Ｓ４１）。この変数ｊは、障害物検出フラグがオンされた後において、バネ７３が設けられた領域であって、障害物が検出された隣接する２つの領域の間に存在する、障害物が検出されなかった領域の数を計数するために用いられる。
【０１０４】
そして、Ｓ３５の処理へ移行し、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３に対応する縮み量Ｌｉをバネ縮み量メモリ９３ｃから読み出して、そのバネ７３に生じる弾性力をｋ・Ｌｉ（ｋはバネ定数）から算出し、その算出したｋ・Ｌｉの値を、狭路減速用反発力メモリ９３ａに格納された反発力Ｆｒｎに加算する（Ｓ３５）。
【０１０５】
一方、Ｓ３８の処理の結果、バネ領域障害物フラグＯＦｉがオフである場合は（Ｓ３８：Ｎｏ）、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３が設けられている領域に障害物が検出されていないことを意味する。そこで、この場合は、変数ｊに１を加算して（Ｓ４９）、Ｓ３３の処理へ回帰する。このＳ４９の処理により、バネ７３が設けられた領域であって、障害物が検出された隣接する２つの領域の間に存在する、障害物が検出されなかった領域の数が計数される。
【０１０６】
また、Ｓ３９の処理の結果、障害物検出フラグがオンであると判断される場合は（Ｓ３９：Ｎｏ）、あるバネ７３が設けられている領域で障害物が検出されていることを意味するので、次いで、変数ｊが０より大きいか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、ｊが０である場合は（Ｓ４２：Ｎｏ）、そのままＳ３５の処理へ移行し、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３に対応する縮み量Ｌｉをバネ縮み量メモリ９３ｃから読み出して、そのバネ７３に生じる弾性力をｋ・Ｌｉ（ｋはバネ定数）から算出し、その算出したｋ・Ｌｉの値を、狭路減速用反発力メモリ９３ａに格納された反発力Ｆｒｎに加算する（Ｓ３５）。
【０１０７】
また、Ｓ４２の処理の結果、ｊが０より大きい場合は（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、障害物が検出された（Ｓ３８の処理で、バネ領域障害物フラグがオンであると判断された）変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３の領域と、その領域よりも車両１に近いバネ７３の領域であって障害物が検出されたバネ７３の領域との間に、変数ｊで示される数分の障害物が検出されていないバネ７３の領域が存在することを意味する。
【０１０８】
そこで、この場合、Ｓ４３の処理へ移行し、Ｓ４３〜Ｓ４７の処理によって、障害物が検出された変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３の縮み量と、その領域よりも車両１に近いバネ７３の領域であって障害物が検出されたバネ７３の縮み量とを線形補間することにより、障害物が検出されていないバネ７３の縮み量を算出する。
【０１０９】
具体的には、まず、変数ｈを格納する領域をＲＡＭ９３に確保し、その変数ｈに変数ｊの値を格納する（Ｓ４３）。次いで、障害物がないと判断された、変数ｉと変数ｈとの和によって示されるバネ番号のバネ７３の縮み量Ｌｉ＋ｈを、以下の式（８）によって算出する（Ｓ４４）。
【０１１０】
Ｌｉ＋ｈ＝（（ｊ＋１−ｈ）／（ｊ＋１））Ｌｉ＋（ｈ／（ｊ＋１））Ｌｉ＋ｊ
・・・（８）
ここで、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３の縮み量Ｌｉと、変数ｉと変数ｊとの和によって示されるバネ番号のバネ７３の縮み量Ｌｉとは、バネ縮み量メモリ９３ｃから読み出される。
【０１１１】
なお、左後領域反発力算出処理においても、Ｓ４４の処理と同様の処理が行われる。また、右前領域反発力算出処理および右後領域反発力算出処理においては、Ｓ４４の処理に相当する処理において、変数ｉから変数ｈを引いた値（差）によって示されるバネ番号のバネ７３の縮み量Ｌｉ−ｈを、以下の式（９）によって算出する。
【０１１２】
Ｌｉ−ｈ＝（（ｊ＋１−ｈ）／（ｊ＋１））Ｌｉ＋（ｈ／（ｊ＋１））Ｌｉ−ｊ
・・・（９）
そして、Ｓ４４の処理で算出した縮み量Ｌｉ＋ｈを用いて、変数ｉと変数ｈとの和で示されるバネ番号のバネ７３に生じる弾性力をｋ・Ｌｉ＋ｈ（ｋはバネ定数）から算出し、その算出したｋ・Ｌｉ＋ｈの値を、狭路減速用反発力メモリ９３ａに格納された反発力Ｆｒｎに加算する（Ｓ４５）。
【０１１３】
なお、左後領域反発力算出処理においても、Ｓ４５の処理と同様の処理が行われる。また、右前領域反発力算出処理および右後領域反発力算出処理においては、Ｓ４５の処理に相当する処理において、変数ｉから変数ｈを引いた値（差）で示されるバネ番号のバネ７３に生じる弾性力をｋ・Ｌｉ−ｈ（ｋはバネ定数）から算出し、その算出したｋ・Ｌｉ−ｈの値を、狭路減速用反発力メモリ９３ａに格納された反発力Ｆｒｎに加算する。
【０１１４】
続く、Ｓ４６の処理では、変数ｈを１減算し（Ｓ４６）、減算後のｈの値が１未満であるか否かを判断する（Ｓ４７）。その結果、減算後の変数ｈが１以上であれば（Ｓ４７：Ｎｏ）、再びＳ４４の処理へ移行する。そして、減算後の変数ｈの値が０となるまで（Ｓ４７：Ｙｅｓ）、Ｓ４４〜Ｓ４７の処理を繰り返し実行する。
【０１１５】
これにより、障害物が検出された変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３の領域と、その領域よりも車両１に近いバネ７３の領域であって障害物が検出されたバネ７３の領域との間に、変数ｊで示される数分の障害物が検出されていないバネ７３の領域が存在する場合、障害物が検出された変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３の縮み量と、その領域よりも車両１に近いバネ７３の領域であって障害物が検出されたバネ７３の縮み量とを線形補間することにより、障害物が検出されていないすべてのバネ７３の縮み量が算出される。よって、第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃによって障害物を確実に撮像できず、本来、障害物が存在するはずのバネ７３が設けられた領域に対して障害物がないと判断された場合であっても、その周囲のバネ７３の状況から、障害物の存在を推定して、バネ７３の縮み量を求めることができる。よって、バネ７３に生じた弾性力（反発力）も、車両１に加えることができるので、より確実に、車両１を減速させることができる。
【０１１６】
Ｓ４７の処理の結果、変数ｈが０であると判断されると（Ｓ４７：Ｙｅｓ）、変数ｊに０を代入する（Ｓ４８）。そして、Ｓ３５の処理へ移行し、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３に対応する縮み量Ｌｉをバネ縮み量メモリ９３ｃから読み出して、そのバネ７３に生じる弾性力をｋ・Ｌｉ（ｋはバネ定数）から算出し、その算出したｋ・Ｌｉの値を、狭路減速用反発力メモリ９３ａに格納された反発力Ｆｒｎに加算する（Ｓ３５）。
【０１１７】
Ｓ３５の処理が終了すると、次いで、変数ｉの値を１減算する（Ｓ３６）。そして、減算後の変数ｉの値が−Ｎｎよりも小さいか否かを判断し（Ｓ３７）、減算後の変数ｉの値が−Ｎｎ以上である場合は（Ｓ３７：Ｎｏ）、Ｓ３３の処理へ回帰する。そして、Ｓ３７の処理により、変数ｉの値が−Ｎｎよりも小さくなるまで、Ｓ３３〜Ｓ４９の処理を繰り返し実行する。そして、Ｓ３７の処理の結果、変数ｉの値が−Ｎｎよりも小さい場合は（Ｓ３７：Ｙｅｓ）、本処理を終了する。
【０１１８】
なお、左後領域反発力算出処理においても、Ｓ３６，Ｓ３７の処理と同様の処理が行われる。また、右前領域反発力算出処理および右後領域反発力算出処理においては、Ｓ３６の処理に相当する処理において、変数ｉに１が加算され、Ｓ３７の処理に相当する処理において、ｉがＮｎよりも大きいか否かが判断される。そして、変数ｉがＮｎよりも大きいと判断されるまで、Ｓ３３〜Ｓ４８に相当する処理が繰り返し実行される。
【０１１９】
これにより、左前狭路減速ゾーン７２ＦＬに並設されたすべてのバネ７３によって生じる反発力が、狭路減速用反発力メモリ９３ａに格納された反発力Ｆｒｎに加算できる。また、右前領域反発力算出処理、左後領域反発力算出処理、および、右後領域反発力算出処理も、それぞれ、右前狭路減速ゾーン７２ＦＲ、左後狭路減速ゾーン７２ＲＬ、右後狭路減速ゾーン７２ＲＲに並設されたすべてのバネ７３によって生じる反発力が、狭路減速用反発力メモリ９３ａに格納された反発力Ｆｒｎに加算できる。
【０１２０】
その後、図４に示す減速制御処理のＳ１９の処理により、Ｓ１５及びＳ１６の処理、又は、Ｓ１７及びＳ１８の処理により算出された車両１に加えられる反発力Ｆｒｎによって生じる車両１の加速度（減速度）が算出され、Ｓ２０の処理で、反発力Ｆｒｎによって生じる車両１の加速度（減速度）を反映させた速度で走行するように、車両１の走行の制御を行うことができる。
【０１２１】
以上説明したように、本第１実施形態によれば、車両１の側面より外側に向けて狭路減速ゾーンを設け、その狭路減速ゾーンに、車両１の進行方向と平行な向きに、所定の長さのバネ７３を仮想的に複数並設される。そして、狭路減速ゾーンに並設された複数のバネ７３のうち、通路８０の外に設けられたバネ７３が、そのバネ７３のバネ長Ｌｎを縮み量として、車両１の進行方向とは逆方向に収縮されるものとして、その収縮されたバネ７３によって生じる反発力（弾性力）が算出され、その算出された反発力が、車両１に加えられるものとして、その車両１の速度が減速されるように制御される。
【０１２２】
これにより、狭路を車両１が走行する場合には、狭路減速ゾーンに仮想的に並設されたバネ７３が収縮される。バネ７３は、車両１の進行方向と平行な向きに並設されているので、その収縮されたすべてのバネ７３によって生じる反発力は、車両１の進行方向と平行に且つ進行方向とは逆方向に加えられる。よって、その車両１の進行方向と平行に且つ進行方向とは逆方向に加えられた反発力によって、車両１が無駄に旋回することなく、車両１の速度を減速させることができる。従って、車両１が狭路を走行する場合に、速度を抑えながらその領域内を安定して走行させることができる。
【０１２３】
また、車両１が走行する通路の幅が狭いほど、通路の外に設けられたバネ７３の数が増加する。即ち、収縮されるバネ７３の数が増加する。これにより、より大きな反発力が車両１に加えられることになるので、車両１の速度をより大きく減速させることができる。よって、車両１に対して、狭路を安全に走行させることができる。
【０１２４】
また、バネ７３のバネ長Ｌｎは、車両１の車両速度Ｖに比例し、車両１の車両速度が速いほど長く設定されるので、車両１の車両速度が速いほど、車両１に大きな反発力を加えることができる。よって、車両１の車両速度が速いほど、車両１を大きく減速させることができるので、車両１が速く走行していた場合であっても、狭路を安全に走行させることができる。
【０１２５】
また、車両１が前進している場合は左前狭路減速ゾーン７２ＦＬ及び右前狭路減速ゾーン７２Ｆに並設されたバネ７３のうち、若しくは、車両１が後進している場合は左後狭路減速ゾーン７２ＲＬ及び右後狭路減速ゾーン７２ＲＲに並設されたバネ７３のうち、一部分が車両１が進行している通路８０の外に存在するバネ７３が存在する場合は、そのバネ７３の進行方向側の一端（前後軸または後輪軸に取着された一端とは反対側の一端）が、通路８０の端（外縁）に沿って車両１の進行方向とは逆方向に収縮されるものとして、その収縮されたすべてのバネ７３によって生じる反発力も、車両１に加えられる。これにより、車両１が狭路へ進入する場合や、狭路の幅が更に狭まる場合などに、その狭路（通路８０）の端（外縁）に沿ってバネが収縮されて、そのバネ７３により生じる反発力Ｆｒｎが車両１に加えられることになる。よって、車両１が狭路へ進入する場合や、狭路の幅が更に狭まる場合などに、その反発力によって、車両１を予め減速させることができ、車両１を安全に走行させることができる。
【０１２６】
次に、図７〜図９を参照して、本発明の第２実施形態である走行制御装置１００と、その走行制御装置１００を有する車両１とを説明する。第１実施形態では、各狭路減速ゾーン７２ＦＬ〜７２ＲＲに並設された各バネ７３を、車両１の操舵にかかわらず、車両１の進行方向と完全に平行な向きに並設させた場合について説明した。これに対し、第２実施形態では、車両１が操舵されて旋回している場合は、車両１が走行すると予測される旋回軌跡に沿って、各狭路減速ゾーン内に複数のバネ７３を並設する。
【０１２７】
なお、第２実施形態において、車両１及び走行制御装置１００の構成は、減速制御処理の一部処理が異なる他は、第１実施形態と同じものである。よって、第１実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して、その図示と説明を省略する。
【０１２８】
図７は、第２実施形態における走行制御装置１００のＣＰＵ９１によって実行される減速制御処理を示すフローチャートである。第２実施形態における減速制御処理では、第１実施形態と同一の処理であるＳ１１〜Ｓ１３の処理を実行した後、前輪２ＦＬ，２ＲＲの操舵角を取得する（Ｓ６０）。そして、取得した操舵角から旋回中か否かを判断し（Ｓ６１）、旋回中でなければ（Ｓ６１：Ｎｏ）、第１実施形態と同じＳ１４〜Ｓ２０の処理を実行して、減速制御処理を終了する。
【０１２９】
一方、Ｓ６１の処理の結果、旋回中であると判断される場合は（Ｓ６１：Ｙｅｓ）、次いで、前輪の操舵角から、旋回中心Ｏの座標（ｘｒｏ、ｙｒｏ）と、旋回半径ＲＯとを算出する（Ｓ６２）。なお、旋回中心Ｏは、車両１の後輪軸上にあるものとして、その座標を算出する。また、旋回半径ＲＯは、車両１中央の前後軸と後輪軸との交点と、旋回中心Ｏとの距離によって算出される。
【０１３０】
次いで、Ｓ１２の処理で取得した車両速度Ｖの値から、車両１の進行方向が前方向か否かを判断し（Ｓ６３）、車両１の進行方向が前方向であると判断される場合は（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、まず、左前狭路減速ゾーン７２ＦＬ，右前狭路減速ゾーン７２ＦＲの範囲θｓ１〜θｓ２（図８参照）を算出する。
【０１３１】
ここで、図８を参照して、左前狭路減速ゾーン７２ＦＬ，右前狭路減速ゾーン７２ＦＲの範囲θｓ１〜θｓ２について説明する。θｓ１〜θｓ２は、左前狭路減速ゾーン７２ＦＬ，右前狭路減速ゾーン７２ＦＲにおけるバネ７３が並設される範囲を示すものである。左前狭路減速ゾーン７２ＦＬ及び右前狭路減速ゾーン７２ＦＲにおいて、複数のバネ７３が取着される作用軸は、旋回中心Ｏと、旋回中心とは反対側にある車両１の前方のコーナーとを結んだ直線上に設けられる。左前狭路減速ゾーン７２ＦＬ，右前狭路減速ゾーン７２ＦＲの範囲を示すθｓ１は、この作用軸と車両１の後輪軸とのなす角度である。また、左前狭路減速ゾーン７２ＦＬ及び右前狭路減速ゾーン７２ＦＲの範囲を示すθｓ２は、Ｌｎ／Ｒｏをθｓ１に加算することで、算出される。
【０１３２】
図７に戻り、説明を続ける。Ｓ６４の処理の後、車両１の前方であって、旋回内側に設けられた狭路減速ゾーンに設けられたバネ７３に生じた反発力Ｆｒｎを算出する前方旋回内側領域反発力算出処理を実行し（Ｓ６５）、更に、車両１の前方であって、旋回外側に設けられた狭路減速ゾーンに設けられたバネ７３に生じた反発力Ｆｒｎを算出する前方旋回外側領域反発力算出処理を実行する（Ｓ６６）。
【０１３３】
また、Ｓ６３の処理の結果、車両１の進行方向が後方向であると判断される場合は（Ｓ６３：Ｎｏ）、まず、左後狭路減速ゾーン７２ＲＬ，右後狭路減速ゾーン７２ＲＲの範囲θｓ１〜θｓ２を算出する（Ｓ６７）。
【０１３４】
なお、左後狭路減速ゾーン７２ＲＬ，右後狭路減速ゾーン７２ＲＲの範囲θｓ１〜θｓ２は、次のように算出される。即ち、左後狭路減速ゾーン７２ＲＬ及び右後狭路減速ゾーン７２ＲＲにおいて、複数のバネ７３が取着される作用軸は、旋回中心Ｏと、旋回中心とは反対側にある車両１の後方のコーナーとを結んだ直線上に設けられる。左後狭路減速ゾーン７２ＲＬ，右後狭路減速ゾーン７２ＲＲの範囲を示すθｓ１は、この作用軸と車両１の後輪軸とのなす角度である。また、左後狭路減速ゾーン７２ＲＬ及び右後狭路減速ゾーン７２ＲＲの範囲を示すθｓ２は、Ｌｎ／Ｒｏをθｓ１に加算することで、算出される。
【０１３５】
次いで、車両１の後方であって、旋回内側に設けられた狭路減速ゾーンに設けられたバネ７３に生じた反発力Ｆｒｎを算出する後方旋回内側領域反発力算出処理を実行し（Ｓ６８）、更に、車両１の後方であって、旋回外側に設けられた狭路減速ゾーンに設けられたバネ７３に生じた反発力Ｆｒｎを算出する後方旋回外側領域反発力算出処理を実行する（Ｓ６９）。
【０１３６】
なお、前方旋回内側領域反発力算出処理（Ｓ６５）の詳細については、図９を参照して後述する。また、前方旋回外側領域反発力算出処理（Ｓ６６）、後方旋回内側領域反発力算出処理（Ｓ６８）、後方旋回外側領域反発力算出処理（Ｓ６６）については、処理の基本的な流れが前方旋回内側領域反発力算出処理（Ｓ６５）と同じであるので、その詳細な説明を省略し、前方旋回内側領域反発力算出処理（Ｓ６５）との相違点のみ、前方旋回内側領域反発力算出処理（Ｓ６５）の説明の中で説明する。
【０１３７】
次いで、図９を参照して、ＣＰＵ９１により実行される減速制御処理の一処理である前方旋回内側領域反発力算出処理（Ｓ６５）について説明する。図９は、その前方旋回内側領域反発力算出処理（Ｓ６５）の一部を示したフローチャートである。前方旋回内側領域反発力算出処理（Ｓ６５）は、上述した通り、車両１の前方であって、旋回内側に設けられた狭路減速ゾーンに設けられたバネ７３に生じた反発力Ｆｒｎを算出する処理である。
【０１３８】
この前方旋回内側領域反発力算出処理（Ｓ６５）は、そのほとんどが、第１実施形態の左前領域反発力算出処理（図５，図６参照）と同じ処理である。そこで、左前領域反発力算出処理と同じ処理には同じ符号を付してその説明を省略すると共に、左前領域反発力算出手段と相違点する点を中心に説明する。
【０１３９】
前方旋回内側領域反発力算出処理（Ｓ６５）では、左前領域反発力算出処理と同様に、Ｓ２１，Ｓ２２の処理を実行した後、Ｓ２３の処理に代えて、Ｓ７１の処理を実行する。Ｓ７１の処理では、第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃより入力された画像データを解析して、以下の式（１０）及び式（１１）のいずれをも満たす範囲に、障害物があるか否かを判断する（Ｓ７１）。
【０１４０】
ＲＯ−Ｗｓ＋ｉ・Ｗｎ／Ｎｎ≦ｒ＜ＲＯ−Ｗｓ＋（ｉ＋１）Ｗｎ／Ｎｎ・・・（１０）
θｓ１≦θ≦θｓ２・・・（１１）
なお、座標（ｒ，θ）は、図８に示すように、その座標で表す点から旋回中心Ｏまでの距離を半径ｒとし、その座標で表す点と旋回中心Ｏとを結ぶ直線と、車両１の後輪軸とのなす角度をθとした、所謂極座標系で表される座標系である。また、Ｗｎは、予め定められた狭路減速ゾーンの幅であり、Ｎｎは、各狭路減速ゾーンに並設されるバネ７３の数である。更に、Ｗｓは、車両１の車幅の半分の長さ、即ち、車両１の前後軸から車両１の側面までの長さを示す。また、θｓ１，θｓ２は、図７に示す減速制御処理のＳ６４の処理によって算出された値である。
【０１４１】
この式（１０）及び式（１１）のいずれをも満たす範囲は、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３が設けられた領域を指し示す。よって、Ｓ７１の処理は、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３が設けられた領域に、障害物があるか否かを判断していることになる。
【０１４２】
なお、後方旋回内側領域反発力算出処理（Ｓ６８）においても、Ｓ７１と同様の処理が行われる。一方、前方旋回外側領域および後方旋回外側領域反発力算出処理におけるＳ７１に相当する処理において、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３が設けられた領域に障害物があるか否かを判断するために、以下の式（１２）及び上記の式（１１）のいずれをも満たす範囲に、障害物があるか否かを判断する。
【０１４３】
ＲＯ＋Ｗｓ＋（ｉ−１）Ｗｎ／Ｎｎ≦ｒ＜ＲＯ＋Ｗｓ＋ｉ・Ｗｎ／Ｎｎ・・・（１２）
図７に戻り、Ｓ７１の処理の結果、式（１０）及び式（１１）のいずれをも満たす範囲に障害物がない、即ち、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３が設けられた領域に障害物がないと判断される場合は（Ｓ７１：Ｎｏ）、左前領域反発力算出処理と同じＳ２８の処理へ移行する。
【０１４４】
また、Ｓ７１の処理の結果、式（１０）及び式（１１）のいずれをも満たす範囲に障害物がある、即ち、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３が設けられた領域に障害物があると判断される場合は（Ｓ７１：Ｙｅｓ）、左前領域反発力算出処理と同じＳ２４の処理を実行した後、Ｓ２５の処理に代えて、Ｓ７２及びＳ７３の処理を行う。
【０１４５】
Ｓ７２の処理では、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３が設けられた領域にある障害物のうち、作用軸に最も近い障害物の各座標θ（図８参照）を取得する（Ｓ７２）。次いで、Ｓ７３の処理では、旋回半径Ｒ０の位置に、バネ長がＬｎ（＝α１・Ｖ、Ｖは車両１の車両速度、α１は比例係数）のベースバネがあると仮定し、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３が障害物によって収縮された場合の収縮後のバネ長を、以下の式（１２）を用いて、ベースバネ位置で収縮された場合の収縮後のバネ長Ｌｄに換算する（図８参照）。そして、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３の縮み量Ｌｉを、以下の式（１３）によって算出し（図８参照）、そのバネ番号に対応するバネ縮み量メモリ９３ｃに格納する（Ｓ７３）。
【０１４６】
Ｌｄ＝Ｒ０（θ−θ１）  ・・・（１２）
Ｌｉ＝Ｌｎ−Ｌｄ  ・・・（１３）
Ｓ７３の処理の後、Ｓ２６の処理へ移行する。そして、左前領域反発力算出処理と同じＳ２６〜Ｓ４８の処理を実行する。
【０１４７】
以上説明した通り、本第２実施形態によれば、第１実施形態が奏する効果に加え、次の効果を奏する。即ち、本第２実施形態では、車両１が操舵されている場合、Ｓ６２の処理により、旋回中心の座標と旋回半径とを求め、Ｓ７１の処理により、車両１が走行すると予測される旋回軌跡に沿って、複数のバネ７３が並設された上で、各バネ７３毎に、そのバネ７３が設けられた領域に障害物があるか否かが判断される。
【０１４８】
ここで、第１実施形態のように、各狭路減速ゾーン７２ＦＬ〜７２ＲＲに並設された各バネ７３を、車両１の操舵にかかわらず、車両１の進行方向と完全に平行な向きに並設させた場合、その並設されたバネ７３の中には、そのバネ７３の一部または全部が車両１の旋回により車両１が走行しないと予測される領域に掛かるものが存在する場合が生じる。そのようなバネ７３が、通路８０の外に設けられたバネ７３であった場合、そもそも車両１が走行しない領域に掛かったバネ７３であるにもかかわらず、そのバネ７３が収縮されるものとして、車両１に反発力が加えられ、車両１を必要以上に減速させてしまうおそれがある。
【０１４９】
これに対し、本第２実施形態では、車両１が走行すると予測される旋回軌跡に沿って、複数のバネ７３が並設された上で、各バネ７３毎に、そのバネ７３が設けられた領域に障害物があるか否かが判断されるので、車両１が走行すると予測される領域の中で、車両１が通路８０の外に設けられたバネが収縮されるものとして、車両に反発力を加えることができる。よって、車両の減速が必要以上に行われず、かつ、車両の減速を十分に行うことができる。
【０１５０】
また、Ｓ７３の処理により、旋回半径Ｒ０の位置に、バネ長がＬｎ（＝α１・Ｖ、Ｖは車両１の車両速度、α１は比例係数）のベースバネがあると仮定される。そして、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３が障害物によって収縮された場合の収縮後のバネ長が、ベースバネ位置で収縮された場合の収縮後のバネ長Ｌｄに換算され、そのベースバネ位置でのバネの縮み量（Ｌｎ−Ｌｄ）が、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３の換算された縮み量Ｌｉとして、用いられる。これにより、旋回外側に設けられたバネ７３の方が、旋回内側に設けられたバネよりも、縮み量が大きく算出される。よって、例えば、旋回内側と旋回外側とに同じ距離だけ離れて通路８０の端が存在する場合には、旋回外側に設けられたバネ７３の方が旋回内側に設けられたバネ７３よりも車両に加えられる反発力を大きくできる。ここで、車両１が旋回する場合、その車両１において、旋回外側の方が旋回内側よりも移動距離が長く、速度も速い。よって、速度の速い旋回外側に設けられたバネ７３に、より強い反発力を発生させることで、車両１の旋回外側の近くに通路８０の端がある場合には、より早く車両を減速させることができる一方、速度の遅い旋回内側に設けられたバネ７３に、若干弱い反発力を発生させることで、車両１の旋回内側の近くに通路８０の端がある場合に、必要以上に車両１が減速させることを抑制できる。従って、通路８０の端が、車両の旋回内側にあるのか、車両の旋回外側になるのかに応じて、車両の減速を必要十分に行うことができるという効果がある。
【０１５１】
なお、請求項１記載の判断手段および設定手段としては、図５に示すフローチャート（左前領域反発力算出手段）におけるＳ２３の処理と、図９に示すフローチャート（前方旋回内側領域反発力算出処理）におけるＳ７１の処理とが該当し、算出手段としては、図５及び図６に示すフローチャート（左前領域反発力算出処理）におけるＳ２５及びＳ３２〜Ｓ３７の処理と、図９に示すフローチャート（前方旋回内側領域反発力算出処理）におけるＳ７３の処理とが該当し、制御手段としては、図４又は図７に示すフローチャート（減速制御処理）におけるＳ１９及びＳ２０の処理が該当する。請求項２記載の速度情報取得手段としては、図４又は図７に示すフローチャート（減速制御処理）におけるＳ１２の処理が該当し、バネ長設定手段としては、図４又は図７に示すフローチャート（減速制御処理）におけるＳ１３の処理が該当する。また、請求項５記載の操舵情報取得手段としては、図７に示すフローチャート（減速制御処理）におけるＳ６０の処理が該当する。
【０１５２】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記各実施形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１５３】
上記各実施形態では、狭路減速ゾーンの長さＬｎを、車両速度Ｖに比例して設定する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両速度Ｖの二乗に比例して設定してもよい。また、車両速度に限らず、狭路減速ゾーンの長さＬｎを加速度に比例して設定してもよいし、アクセル開度に比例して設定してもよい。加速度やアクセル開度に比例して狭路減速ゾーンの長さＬｎを設定すれば、狭路を大きな加速度で走行したり、アクセルを踏み込んだりした場合に、車両１に大きな反発力を加えることができるので、狭路において、車両が急加速されることを抑制できる。
【０１５４】
上記各実施形態では、狭路減速ゾーンの幅Ｗｎを固定としたが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両速度に比例して、または、車両速度の二乗に比例して、ゾーンの幅Ｗｎが長くなるように設定してもよい。これにより、車両速度が速くなるほど、車両１に反発力が加えられる通路の幅を広くすることができる。よって、通路の幅が広い段階から車両を減速させることができる。また、通路の幅が同じ場合に、車両速度が速くなるほど、より大きな反発力を車両に加えることができるので、より速く車両１を減速させることができる。また、狭路減速ゾーンの幅Ｗｎを加速度に比例して設定してもよいし、アクセル開度に比例して設定してもよい。加速度やアクセル開度に比例して狭路減速ゾーンの幅Ｗｎを設定すれば、狭路を大きな加速度で走行したり、アクセルを踏み込んだりした場合に、車両１に反発力が加えられる通路の幅を広くすることができる。よって、通路の幅が広い段階から、車両が急加速されることを抑制できる。また、通路の幅が同じ場合に、加速度またはアクセル開度が大きくなるほど、より大きな反発力を車両に加えることができるので、速やかに車両１が急加速されることを抑制できる。
【０１５５】
上記各実施形態では、狭路減速ゾーンに並設されるバネの数Ｎｎを固定としたが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両速度、加速度またはアクセル開度が大きくなるほど、バネの数Ｎｎを増加させてもよい。また、狭路減速ゾーンに並設されるバネのバネ計数ｋを固定としたが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両速度、加速度またはアクセル開度が大きくなるほど、バネ計数ｋを大きくしてもよい。これらによっても、狭路減速ゾーンの長さＬｎを、車両速度、加速度またはアクセル開度が大きくなるほど大きくする場合と同等の効果を得ることができる。
【０１５６】
上記各実施形態では、左前狭路減速ゾーン２ＦＬ及び右前狭路減速ゾーン２ＦＲを、車両１の前輪軸から車両１の前方に向けて設定する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１の前輪軸よりも後方、例えば、車両１の後輪軸、又は、車両１の後端から車両１の前方に向けて設定してもよい。また、上記各実施形態では、左後狭路減速ゾーン２ＲＬ及び右後狭路減速ゾーン２ＲＲを、車両１の後輪軸から車両１の後方に向けて設定する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１の後輪軸よりも前方、例えば、車両１の前輪軸、又は、車両１の先端から車両１の後方に向けて設定してもよい。これにより、各狭路減速ゾーン２ＦＬ〜２ＲＲは、車両側面を覆うように設定されるので、車両１が狭路を抜けきるまでは、車両１に対して、反発力を与え続けることができ、速度を抑えた走行を行うことができる。
【０１５７】
上記第２実施形態では、左前狭路減速ゾーン２ＦＬおよび右前狭路減速ゾーン２ＦＲにおいて、複数のバネ７３が取着される作用軸を、旋回中心Ｏと、旋回中心とは反対側にある車両１の前方のコーナーとを結んだ直線上に設ける場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両１の前輪軸に作用軸を設けてもよい。また、左後狭路減速ゾーン２ＲＬおよび右後狭路減速ゾーン２ＲＲにおいて、複数のバネ７３が取着される作用軸を、旋回中心Ｏと、旋回中心とは反対側にある車両１の後方のコーナーとを結んだ直線上に設ける場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両１の後輪軸に作用軸を設けてもよい。
【０１５８】
上記第２実施形態では、旋回半径Ｒ０の位置に、バネ長がＬｎ（＝α１・Ｖ、Ｖは車両１の車両速度、α１は比例係数）のベースバネがあると仮定し、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３が障害物によって収縮された場合の収縮後のバネ長を、ベースバネ位置で収縮された場合の収縮後のバネ長Ｌｄに換算し、そのベースバネ位置でのバネの縮み量（Ｌｎ−Ｌｄ）を、変数ｉで示されるバネ番号のバネ７３の換算された縮み量Ｌｉとして用いる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、複数のバネ７３を旋回軌跡に沿って並設する場合に、複数のバネ７３のうちの１つのバネを基準バネとし、その基準バネよりも旋回内側に設けられたバネ７３のバネ長を基準バネのバネ長よりも短くし、基準バネよりも旋回外側に設けられたバネ７３のバネ長を基準バネのバネ長よりも長くして、複数のバネを並設してもよい。これにより、旋回外側に設けられたバネ７３のバネ長の方が、旋回内側に設けられたバネ７３のバネ長よりも長くなるので、縮み量が大きく算出される。よって、例えば、旋回内側と旋回外側とに同じ距離だけ離れて通路８０の端が存在する場合には、旋回外側に設けられたバネ７３の方が旋回内側に設けられたバネ７３よりも車両に加えられる反発力を大きくできる。よって、速度の速い旋回外側に設けられたバネ７３に、より強い反発力を発生させることで、車両１の旋回外側の近くに通路８０の端がある場合には、より早く車両１を減速させることができる一方、速度の遅い旋回内側に設けられたバネ７３に、若干弱い反発力を発生させることで、車両１の旋回内側の近くに通路８０の端がある場合に、必要以上に車両が減速させることを抑制できる。従って、通路８０の端が、車両１の旋回内側にあるのか、車両の旋回外側になるのかに応じて、車両の減速を必要十分に行うことができる。
【０１５９】
上記各実施形態では、第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃを搭載して、車両１の周辺情報を取得する場合について説明したが、周辺情報を取得する手段として、ステレオカメラを用いてもよいし、ミリ波レーダ、レーザレーダ、ＵＷＢ（Ｕｌｔｒａ  Ｗｉｄｅ  Ｂａｎｄ）レーダ等の各種レーダや、ソナーを用いてもよい。また、道路と車両との間の通信である路車間通信や、他車との間の通信による車車間通信によって、物体の位置情報を取得してもよい。
【０１６０】
例えば、レーザレーダは、レーザビームを車両１の周囲へ照査し、その反射の有無や反射を検出した方向およびレーザビームを照射してから反射を検出するまでの時間に基づいて、車両１の周辺にある道路や物体の形状等を把握するものである。走行制御装置１００は、このレーザレーダを用いることにより、レーザレーダにより照射したレーザビームの反射の検出結果から、車両１の周辺に存在する物体等の形状をマップ化し、それに基づいて、物体の位置等を検出するように構成してもよい。
【０１６１】
上記各実施形態では、操舵装置５がラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ボールナット式等の他のステアリングギヤ機構を採用することは当然可能である。
【０１６２】
また、上記各実施形態は、それぞれ、他の実施形態が有する構成の一部または複数部分を、その実施形態に追加し或いはその実施形態の構成の一部または複数部分と交換等することにより、その実施形態を変形して構成するようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１６３】
１          車両
２６ａ      第１カメラ（状況取得手段の一部）
２６ｂ      第２カメラ（状況取得手段の一部）
２６ｃ      第３カメラ（状況取得手段の一部）
８０        通路（車両が走行可能な領域）
１００      走行制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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