(57)【要約】【課題】確実かつ簡単に行うことが可能な終減速装置の組み立て方法及びこれに用いる治具を提供する。【解決手段】デフケース３０と、テーパーローラベアリング８０と、ハウジング５０と、シム９０と、を備え、外嵌部５１は第１ハウジング６０の第１外嵌部６１と第２ハウジング７０の第２外嵌部７１とを組み合わせて構成されている、終減速装置１の組立方法であって、突条２３０をオイル案内溝３５に螺合させることでボス部３２に治具２００を取り付け、治具２００でシム９０をテーパーローラベアリング８０に押え付ける治具取付工程と、第１外嵌部６１と第２外嵌部７１とを組み合わせて外嵌部５１を構成し、外嵌部５１をテーパーローラベアリング８０に外嵌させると共に、外嵌部５１とテーパーローラベアリング８０とでシム９０を挟む、ハウジング組み合わせ工程と、ボス部３２から治具２００を取り外す治具取り外し工程と、を含む。【選択図】図６
2013160290.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面にオイルを中心に案内する螺旋状のオイル案内溝が形成された円筒状のボス部を両端に有し所定の回転軸を中心として回転するデフケースと、前記ボス部に外嵌する軸受と、前記軸受に外嵌し周方向に延びる外嵌部を有し前記デフケースを回転自在で収容するハウジングと、軸方向において前記軸受及び前記外嵌部で挟まれた環状のシムと、を備え、前記ハウジングは第１ハウジングと第２ハウジングとを組み合わせて構成され、前記外嵌部は前記第１ハウジングの第１外嵌部と前記第２ハウジングの第２外嵌部とを組み合わせて構成されている、終減速装置の組立方法であって、
螺旋状の前記オイル案内溝に螺合する突起が外周面に形成された治具を用い、前記突起を前記オイル案内溝に螺合させることで前記ボス部に治具を取り付け、当該治具で前記シムの径方向内縁部を前記軸受に押え付ける治具取付工程と、
前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとを組み合わせることによって、前記第１外嵌部と前記第２外嵌部とを組み合わせて前記外嵌部を構成し、当該外嵌部を前記軸受に外嵌させると共に、当該外嵌部と前記軸受とで前記シムを挟む、ハウジング組み合わせ工程と、
前記突起を前記オイル案内溝から取り外すことで、前記ボス部から前記治具を取り外す治具取り外し工程と、
を含む
ことを特徴とする終減速装置の組立方法。
【請求項２】
請求項１に記載の終減速装置の組立方法に用いる治具であって、
前記ボス部の中空部に挿通される挿通部と、
前記挿通部の外周面に形成され、前記オイル案内溝に螺合する突起と、
前記挿通部と一体であって、前記シムを押え付けるシム押さえ部と、
を備える
ことを特徴とする治具。
【請求項３】
前記シム押さえ部は円筒状である
ことを特徴とする請求項２に記載の治具。
【請求項４】
前記突起は螺旋状の突条である
ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の治具。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、終減速装置の組立方法及び治具に関する。
【背景技術】
【０００２】
後輪駆動又は四輪駆動の四輪車において、変速装置からの動力は、車幅方向中央で前後方向に延びる推進軸（プロペラシャフト）を介して、左右の後輪の中央に設けられた終減速装置に伝達される。終減速装置は、推進軸の動力が入力されるコンパニオンフランジと、コンパニオンフランジとスプライン結合したドライブピニオンシャフトと、ドライブピニオンシャフトのドライブピニオンギヤと噛合し動力を９０°偏向するリングギヤと、リングギヤと一体に回転するデフケースと、デフケース内に設けられたデフギヤ（ピニオンギヤ、サイドギヤ）と、デフケース等を収容するハウジング（キャリアハウジング）と、を備えて構成される。
【０００３】
具体的に例えば、デフケースは、テーパーローラベアリング（軸受）を介して、ハウジングに回転自在に支持される。テーパーローラベアリングは、デフケースの両端に形成された円筒状のボス部に外嵌する内輪と、ハウジングに内嵌する外輪と、内輪と外輪とに挟まれた状態で転動する複数のローラとを備えて構成され、内輪の外周面と外輪の内周面とは円錐台状のテーパ面となっている。このようなテーパーローラベアリングにおいて、内輪の外周面とローラの外周面との間の隙間、外輪の内周面とローラの外周面との間の隙間があると、ギアの噛合い反力によりギア全体が動いてしまい、その結果、ギア同士の噛合いが異常となり、異音が発生したり耐久性が低下する恐れがあるため、前記隙間が無いようにしなければならない。
【０００４】
さらに説明すると、内輪の軸方向内側面は、デフケースの軸方向外側面に当接した構成となる。一方、外輪の軸方向外側面は、薄リング状のシム（予圧付与部材）を介して、ハウジング（外輪に外嵌する外嵌部）の内壁面に当接した構成となる（特許文献１参照）。つまり、テーパーローラベアリングは、軸方向において、デフケースとハウジングとで挟まれた構成となる。なお、軸方向は、デフケースの回転軸方向であり、車両の左右方向（車幅方向）である。
【０００５】
すなわち、軸方向において、テーパーローラベアリングの外輪と、ハウジングとで、前記シムを挟んだ構成となる。そして、このシムの厚さを調整することで、内輪の外周面とローラの外周面との間の隙間と、外輪の内周面とローラの外周面との間の隙間とを、調整している。
【０００６】
ところで、ハウジングは、例えば鋳造品で構成され、鋳造時における加工性や、デフケース等の収容時における組立作業性を考慮して、二分割で構成されるのが一般的であり、その分割位置は、ハウジングの機械加工、小型軽量化、強度等を考慮して決定される。例えば、分割位置はデフケースの回転軸上に設定、つまり、仮想的な分割面が回転軸を通るように設定される。
【０００７】
ところが、分割位置をデフケースの回転軸上に設定した場合、テーパーローラベアリング等の組み付け作業に不都合が生じてしまう虞がある。
すなわち、分割位置をデフケースの回転軸上に設定した場合、軸方向視において、ハウジングは、半円状の第１ハウジングと半円状の第２ハウジングとに分割され、テーパーローラベアリングに外嵌するハウジングの外嵌部は、第１ハウジングの半円弧状の第１外嵌部と、第２ハウジングの半円弧状の第２外嵌部とに分割される構成となる。
【０００８】
そして、このような構成の場合、デフケースのボス部に外嵌したテーパーローラベアリングにシムを重ね合わせたものを、例えば、第１ハウジングに組み付けた後、第２ハウジングを組み付けることになる。すなわち、テーパーローラベアリング及びシムの半分を、第１ハウジングの第１外嵌部で外嵌した後、テーパーローラベアリング及びシムの残り半分を、第２ハウジングの第２外嵌部で外嵌することになる。
【０００９】
ところが、テーパーローラベアリング及びシムの半分を第１外嵌部で外嵌した後、テーパーローラベアリング等の残り半分を第２外嵌部で外嵌する前において、テーパーローラベアリング及びシムの半分を第１外嵌部で外嵌したため、テーパーローラベアリング等の残り半分が軸方向外方に倒れてしまい（軸方向外方に開いてしまい）、シムの残り半分が、仮想的な正規の取付面よりも軸方向外方に外れてしまう場合がある。
【００１０】
そして、このように、テーパーローラベアリング及びシムの残り半分が軸方向外方に倒れている状態で、第２ハウジングを組み付けると、第１ハウジング及び／又は第２ハウジングが変形したり、第１ハウジング及び／又は第２ハウジングの内面が損傷したりする虞がある。
【００１１】
そこで、特許文献１では、ボス部の内周面のうちの軸方向外側部分に雌ねじ部を形成し、この雌ねじ部に治具を螺合すると共に治具でシムを押え付けた状態で、第１ハウジングと第２ハウジングとを組み合わせている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２０１０−４３６７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、特許文献１では、治具を螺合させるためのみに雌ねじ部を加工形成するので、加工コストが高騰してしまう。また、雌ねじを形成するためにボス部（デフケース）が軸方向に長くなってしまい、デフケース（終減速装置）の小型化、軽量化の妨げとなってしまう。
【００１４】
そこで、本発明は、加工コストの増加を招くことなく、小型で軽量な終減速装置の組み立てを確実かつ簡単に行うことが可能な終減速装置の組み立て方法及びこれに用いる治具を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
前記課題を解決するための手段として、本発明は、内周面にオイルを中心に案内する螺旋状のオイル案内溝が形成された円筒状のボス部を両端に有し所定の回転軸を中心として回転するデフケースと、前記ボス部に外嵌する軸受と、前記軸受に外嵌し周方向に延びる外嵌部を有し前記デフケースを回転自在で収容するハウジングと、軸方向において前記軸受及び前記外嵌部で挟まれた環状のシムと、を備え、前記ハウジングは第１ハウジングと第２ハウジングとを組み合わせて構成され、前記外嵌部は前記第１ハウジングの第１外嵌部と前記第２ハウジングの第２外嵌部とを組み合わせて構成されている、終減速装置の組立方法であって、螺旋状の前記オイル案内溝に螺合する突起が外周面に形成された治具を用い、前記突起を前記オイル案内溝に螺合させることで前記ボス部に治具を取り付け、当該治具で前記シムの径方向内縁部を前記軸受に押え付ける治具取付工程と、前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとを組み合わせることによって、前記第１外嵌部と前記第２外嵌部とを組み合わせて前記外嵌部を構成し、当該外嵌部を前記軸受に外嵌させると共に、当該外嵌部と前記軸受とで前記シムを挟む、ハウジング組み合わせ工程と、前記突起を前記オイル案内溝から取り外すことで、前記ボス部から前記治具を取り外す治具取り外し工程と、を含むことを特徴とする終減速装置の組立方法である。
【００１６】
このような構成によれば、治具取付工程において、突起をオイル案内溝に螺合させることでボス部に治具を取り付け、この治具でシムの径方向内縁部を軸受に押え付ける。
【００１７】
次いで、ハウジング組み合わせ工程において、第１ハウジングと第２ハウジングとを組み合わせることによって、第１外嵌部と第２外嵌部とを組み合わせて外嵌部を構成し、この外嵌部を軸受に外嵌させると共に、この外嵌部と軸受とでシムを挟む。
この場合において、治具がシムの径方向内縁部を軸受に押え付けており、シムが軸方向外方に倒れる（開く）ことはないので、第１ハウジング及び第２ハウジングを変形させずに、そして、第１外嵌部内面及び第２外嵌部の内面を損傷させずに、また、確実かつ簡単に、第１外嵌部と第２外嵌部とを組み合わせて外嵌部を構成し、この外嵌部を軸受に外嵌すると共に、外嵌部と軸受とでシムを挟むことができる。
【００１８】
次いで、治具取り外し工程において、突起をオイル案内溝から取り外し、ボス部から治具を取り外すと、終減速装置を得る。
【００１９】
このように、治具の取付専用のねじ部を形成せずに、ボス部の内周面に形成されたオイルを中心に案内する螺旋状のオイル案内溝を利用して、治具をボス部に取り付け／取り外す構成であるので、ボス部の加工コストが増加することない。また、治具の取付専用のねじ部の形成のため、ボス部が軸方向に長くならないので、小型で軽量な終減速装置を得る。
【００２０】
また、前記課題を解決するための手段として、本発明は、前記終減速装置の組立方法に用いる治具であって、前記ボス部の中空部に挿通される挿通部と、前記挿通部の外周面に形成され、前記オイル案内溝に螺合する突起と、前記挿通部と一体であって、前記シムを押え付けるシム押さえ部と、を備えることを特徴とする治具である。
【００２１】
このような構成によれば、挿通部の外周面に形成された突起を、ボス部のオイル案内溝に螺合することにより、治具をボス部に取り付けることができる。
そして、治具がボス部に取り付けられた状態において、挿通部と一体であるシム押さえ部によって、シムを軸受に押え付けることができる。
【００２２】
また、前記治具において、前記シム押さえ部は円筒状であることが好ましい。
【００２３】
このような構成によれば、円筒状のシム押さえ部によって、シムを軸受に安定して押え付けることができる。
【００２４】
また、前記治具において、前記突起は螺旋状の突条であることが好ましい。
【００２５】
このような構成によれば、突起が螺旋状の突条であるので、ボス部への治具の取付状態が安定する。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、加工コストの増加を招くことなく、小型で軽量な終減速装置の組み立てを確実かつ簡単に行うことが可能な終減速装置の組み立て方法及びこれに用いる治具を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本実施形態に係る終減速装置の平断面図である。
【図２】本実施形態に係る終減速装置の要部の平断面図である。
【図３】本実施形態に係る治具の図であって、（ａ）、（ｂ）は斜視図であり、（ｃ）は平面図（側面図）である。
【図４】本実施形態に係る終減速装置の組立方法を説明する平断面図である。
【図５】本実施形態に係る終減速装置の組立方法を説明する平断面図である。
【図６】本実施形態に係る終減速装置の組立方法を説明する平断面図である。
【図７】本実施形態に係る終減速装置の組立方法を説明する平断面図である。
【図８】本実施形態に係る終減速装置の組立方法を説明する平断面図である。
【図９】本実施形態に係る終減速装置の組立方法を説明する平断面図である。
【図１０】本実施形態に係る終減速装置の組立方法を説明する平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
本発明の一実施形態について、図１〜図１０を参照して説明する。
【００２９】
本実施形態に係る終減速装置１について、図１〜図２を参照して説明する。ここでは、四輪車の前側に配置された内燃機関（図示しない）の動力が、変速機（図示しない）、推進軸（図示しない）、粘性継手１００を介して、終減速装置１のドライブピニオンシャフト１０に入力され、終減速装置１がこの動力を９０°偏向させ、左右の後輪に伝達させる構成を例示する。すなわち、粘性継手１００及び終減速装置１は、四輪車に搭載されており、推進軸、粘性継手１００及びドライブピニオンシャフト１０は、車幅方向中央で前後方向に延びており、終減速装置１を構成するデフケース３０の回転軸Ｏは、左右方向（車幅方向）に延びている。
【００３０】
ただし、動力源は、内燃機関（レシプロエンジン等）の他、電動式のモータでもよい。また、粘性継手１００が推進軸（図示しない）の途中に設けられ、推進軸の後端がドライブピニオンシャフト１０に連結された構成でもよい。
【００３１】
≪粘性継手の構成≫
粘性継手１００は、前輪と連動して回転するアウタープレート１３０の回転数と、後輪と連動して回転するインナープレート１４０の回転数とに差が生じた場合、内部に封入されているシリコンオイルの剪断力を利用して、アウタープレート１３０（推進軸）とインナープレート１４０（ドライブピニオンシャフト１０）との間で動力を伝達させるものである。
【００３２】
粘性継手１００は、前側に底壁部１１１を有する有底円筒状のアウターハウジング１１０と、アウターハウジング１１０の中心軸線上に配置され、前後方向に延びる円筒状のインナーハブ１２１と、アウターハウジング１１０及びインナーハブ１２１の間に形成されたリング状の空間に収容された複数のアウタープレート１３０及びインナープレート１４０と、リング状のカバー１５１と、を備えている。
【００３３】
アウターハウジング１１０の前端は、推進軸（図示しない）の後端と連結されている。これにより、アウターハウジング１１０は、推進軸と一体で回転するようになっている。
【００３４】
インナーハブ１２１は、ドライブピニオンシャフト１０の略前半分に外嵌（スプライン結合）している。これにより、インナーハブ１２１は、ドライブピニオンシャフト１０と一体で回転するようになっている。
【００３５】
ドライブピニオンシャフト１０の前端１１（先端）は、インナーハブ１２１よりも前方に突出している。そして、この突出した部分に、ワッシャ１２３、ワッシャ１２４を介して、ロックナット１２２が螺合している。これにより、インナーハブ１２１及びアウターハウジング１１０がロックナット１２２でロックされる、つまり、インナーハブ１２１及びアウターハウジング１１０が、ドライブピニオンシャフト１０から抜けないようになっている。
【００３６】
インナーハブ１２１とアウターハウジング１１０の底壁部１１１との間には、ボールベアリング１２５（軸受）が設けられている。これにより、インナーハブ１２１とアウターハウジング１１０とは相対回転自在となっている。
【００３７】
インナーハブ１２１とアウターハウジング１１０の底壁部１１１との間には、シールリング１３６が設けられている。シールリング１３６は、アウターハウジング１１０内のシリコンオイルを封止している。
【００３８】
インナーハブ１２１の後端は、アウターハウジング１１０よりも後方に突出しており、この突出した部分と、後記する第１ハウジング６０との間には、オイルシール１２７が設けられている。これにより、水や塵等が、オイルシール１２７で遮断され、後記するテーパーローラベアリング１３に浸入しないようになっている。
【００３９】
アウタープレート１３０、インナープレート１４０は、リング状の薄板であって、前後方向において交互に積層された状態で、アウターハウジング１１０とインナーハブ１２１との間のリング状の空間に収容されている。
アウタープレート１３０の外周面に形成されたスプラインは、アウターハウジング１１０の内周面に形成されたスプラインと嵌合している。これにより、アウタープレート１３０はアウターハウジング１１０と一体で回転するようになっている。
インナープレート１４０の内周面に形成されたスプラインは、インナーハブ１２１の外周面に形成されたスプラインと嵌合している。これにより、インナープレート１４０はインナーハブ１２１と一体で回転するようになっている。
【００４０】
また、アウターハウジング１１０内にはシリコンオイルが封入されており、このシリコンオイルはアウタープレート１３０とインナープレート１４０との間に介在している。そして、アウタープレート１３０とインナープレート１４０との回転数差が生じると、その間のシリコンオイルで剪断力が生成し、アウタープレート１３０とインナープレート１４０との間で動力が伝達するようになっている。
【００４１】
カバー１５１は、アウタープレート１３０及びインナープレート１４０の積層体の後方において、サークリップ１５２によって、アウターハウジング１１０に取り付けられている。これにより、カバー１５１は、アウターハウジング１１０から抜け出さないようになっている。カバー１５１とインナーハブ１２１との間には、ベアリング１５３（軸受）が設けられている。これにより、カバー１５１とインナーハブ１２１とは相対回転自在となっている。
【００４２】
カバー１５１とアウターハウジング１１０との間にはＯリング１５４が設けられており、カバー１５１とインナーハブ１２１との間にはシールリング１５５が設けられている。Ｏリング１５４及びシールリング１５５は、アウターハウジング１１０内のシリコンオイルを封止している。
【００４３】
カバー１５１には、シリコンオイルの注入時に取り外されるボルト１５６が螺合している。また、カバー１５１には、シリコンオイルの注入時に外部への空気の抜け通路となる空気抜き孔１５７が形成されている。なお、図１は、空気抜き孔１５７にボールが圧入され、空気抜き孔１５７が閉じた状態を記載している。
【００４４】
≪終減速装置の構成≫
終減速装置１の構成を説明する。
終減速装置１は、ドライブピニオンシャフト１０と、リングギヤ２０と、デフケース３０と、２つのピニオンギヤ４１及び２つのサイドギヤ４２と、デフケース３０を回転自在で収容したハウジング５０と、ハウジング５０に対してデフケース３０を回転自在とする２つのテーパーローラベアリング８０と、２つのシム９０と、を備えている。ハウジング５０は、後記するように、第１ハウジング６０と第２ハウジング７０とを組み合わせ構成されている。
なお、終減速装置１は、略左右対称であるので、左側を主に説明する。
【００４５】
＜ドライブピニオンシャフト＞
ドライブピニオンシャフト１０は、その後端に、円錐台状のドライブピニオンギヤ１２を備えている。ドライブピニオンギヤ１２は、リングギヤ２０に噛合しており、ドライブピニオンシャフト１０の動力が９０°偏向するようになっている。
【００４６】
ドライブピニオンシャフト１０は、テーパーローラベアリング１３、テーパーローラベアリング１４を介して、第１ハウジング６０に回転自在に支持されている。
【００４７】
テーパーローラベアリング１３と、テーパーローラベアリング１４との間には、コラプサブルスペーサ１５（コラプシブルスペーサ）が介装されている。コラプサブルスペーサ１５は、円筒状を呈しており、軸方向（前後方向）に弾性変形可能な部品であり、テーパーローラベアリング１３、テーパーローラベアリング１４に、軸方向の予圧を与えている。
【００４８】
また、テーパーローラベアリング１４とドライブピニオンギヤ１２との間には、シム１６が介装されている。シム１６は、リング状を呈しており、ドライブピニオンギヤ１２とリングギヤ２０との噛合いが最適となるように位置調整を行っている。なお、シム１６の厚さは、テーパーローラベアリング１４を軸方向で支持する第１ハウジング６０の加工精度に基づいて決定される。
【００４９】
＜リングギヤ、デフケース、ピニオンギヤ、サイドギヤ＞
デフケース３０は、左右方向に延びる回転軸Ｏを中心として回転するものであり、球殻状のデフケース本体３１と、デフケース本体３１の両端にそれぞれ形成された円筒状のボス部３２、３２と、リング状のフランジ部３３と、を備えている。
【００５０】
リングギヤ２０は、ボルト３４によってフランジ部３３と締結されている。これにより、リングギヤ２０とフランジ部３３（デフケース３０）とは一体で回転するようになっている。ただし、リングギヤ２０とデフケース３０とが一体鋳造品である構成でもよい。
【００５１】
デフケース本体３１は、その内部にピニオンギヤ４１及びサイドギヤ４２を収容するギヤ収容室を有している。
具体的には、デフケース本体３１にはピニオンシャフト４３が固定されており、ピニオンシャフト４３はデフケース本体３１の一径方向（図１では前後方向）に延びている。各ピニオンギヤ４１は、ピニオンシャフト４３を回転中心として、ピニオンシャフト４３に回転自在に取り付けられている。
【００５２】
各サイドギヤ４２は、ピニオンシャフト４３の左側又は右側のそれぞれにおいて、回転軸Ｏを中心として回転自在に配置されると共に、２つのピニオンギヤ４１、４１と噛合している。各サイドギヤ４２の背面（軸方向外面）とデフケース本体３１との間には、スラストワッシャ４４が介装されている。
【００５３】
そして、各サイドギヤ４２の背面には、左側又は右側の後輪と連動して回転するドライブシャフト（図示しない）が差し込まれ、サイドギヤ４２とドライブシャフトとはスプライン結合している。これにより、サイドギヤ４２とドライブシャフトとは一体で回転するようになっている。
【００５４】
各ボス部３２の中空部には、左側又は右側のドライブシャフト（図示しない）が挿通されている。各ボス部３２の内周面には、螺旋状のオイル案内溝３５が形成されている。オイル案内溝３５は、テーパーローラベアリング８０の外側に介在するオイルを、デフケース３０の中心（車幅方向中央）に案内する溝である。オイル案内溝３５の螺旋の向きは、ドライブシャフトが車両の前進方向に対応した正方向で回転した場合において、オイルが中心に案内される向きに設定されるので、左右で逆向きとなる。
【００５５】
なお、オイルは、ハウジング５０の底部であって、デフケース３０の下方に形成されるオイル溜りのオイルが、回転するリングギヤ２０及びフランジ部３３等によって掻き上げられ、ハウジング５０の内面に付着したオイルが滴下し、テーパーローラベアリング８０の外側へオイルを案内する溝（図示しない）によりデフケース３０のボス部３２に導かれ、ボス部３２の先端に形成された切欠を通じて螺旋溝３５に案内される。
【００５６】
＜ハウジング、テーパーローラベアリング、シム＞
ハウジング５０は、テーパーローラベアリング８０、８０を介して、デフケース３０を回転自在で収容している。
【００５７】
以下、図２を適宜参照して、終減速装置１の左側を中心に、さらに具体的に説明する。
テーパーローラベアリング８０は、ボス部３２に外嵌した内輪８１と、ハウジング５０に内嵌した外輪８２と、内輪８１と外輪８２とに挟まれた状態で転動する円柱状の複数のローラ８３と、を備えている。そして、内輪８１の外周面と、外輪８２の内周面とは、円錐台状のテーパ面となっている。また、内輪８１の内周面は、ボス部３２の外周面に当接接触しており、内輪８１の内側端面は、デフケース本体３１に当接している。なお、内側とは、車幅方向の中央側を意味する。
【００５８】
一方、ハウジング５０は、テーパーローラベアリング８０に外嵌し、周方向に延びる外嵌部５１を有している。外嵌部５１は、略Ｌ字形を呈しており、平断面視において、軸方向（左右方向）に延びる軸方向部５２と、軸方向部５２の外側部分から径方向内向きに延びる径方向部５３と、を備えている。
【００５９】
軸方向部５２は、外輪８２に外嵌している。
【００６０】
一方、径方向部５３は、外輪８２の軸方向外側に配置されており、径方向部５３と外輪８２との間にはシム９０が介装されており、軸方向において、シム９０は径方向部５３と外輪８２とで挟まれている。シム９０の厚さは、デフケース３０及びハウジング５０の加工精度と、テーパーローラベアリング８０に与えるべき予圧の大きさとに基づいて設定される。
【００６１】
シム９０の幅（径方向長さ）は、径方向において、シム９０が径方向部５３から突出する長さに設定されている。つまり、シム９０の径方向内縁部９１は、軸方向（左右方向）において、外部に臨んでいる。
【００６２】
このように、シム９０の径方向内縁部９１が、径方向部５３から突出し、外部に臨んだ構成であるので、径方向内縁部９１を後記する治具２００で押え付けながら、治具２００と径方向部５３とを干渉させずに、第１ハウジング６０と第２ハウジング７０とを組み合わせ可能で、そして、第１ハウジング６０と第２ハウジング７０とが組み合わさると同時に、径方向部５３が外輪８２とでシム９０を挟むようになっている。
【００６３】
ハウジング５０は、回転軸Ｏを通る鉛直面である分割面で分割されており、前側の第１ハウジング６０と、後側の第２ハウジング７０とを組み合わせて構成されている。なお、組み合わせ状態は、第１ハウジング６０と第２ハウジング７０とを相互に締結するボルト（図示しない）で維持されている。
【００６４】
そして、ハウジング５０を第１ハウジング６０と第２ハウジング７０とに分割すると、外嵌部５１は、第１ハウジング６０の一部であって半円弧状の第１外嵌部６１と、第２ハウジング７０の一部であって半円弧状の第２外嵌部７１とに分割されるようになっている。すなわち、円状の外嵌部５１は、半円弧状の第１外嵌部６１と、半円弧状の第２外嵌部７１とを組み合わせて構成されている。
【００６５】
≪治具≫
次に、終減速装置１を組み立てる際に用いる治具２００について、図３を参照して説明する。なお、ここでは、左側のボス部３２に螺合する治具２００を説明する。
【００６６】
治具２００は、円柱台状の操作部２１０と、操作部２１０の一端面（図３では上面）から中心軸線上で突出し、ボス部３２（図１参照）の中空部に挿通される円柱状の挿通部２２０と、挿通部２２０の外周面に形成された螺旋状の突条２３０（突起）と、操作部２１０の一端面（図３では上面）の外縁部から突出した円筒状のシム押さえ部２４０と、を備えている。なお、治具２００は一体成型品であって、操作部２１０、挿通部２２０、突条２３０及びシム押さえ部２４０は一体である。
【００６７】
操作部２１０の他端面（図３では下面）には、治具２００を回転させるための工具（六角レンチ）が差し込まれる六角穴２１１が形成されている。
【００６８】
突条２３０は、図１の左側のボス部３２の内周面に形成されたオイル案内溝３５に螺合する部分である。すなわち、突条２３０の数（条数）、ピッチ、巻方向は、オイル案内溝３５の数（条数）、ピッチ、巻方向に対応している。
なお、左右のオイル案内溝３５の巻方向は逆向きであるので、右側のボス部３２に螺合する治具における突条の巻方向は、図３と逆向きになる。
【００６９】
シム押さえ部２４０は、治具２００がボス部３２に取り付けられた場合（図７参照）、シム９０の径方向内縁部９１を軸方向内側の外輪８２に向かって押え付ける部分である。シム押さえ部２４０の外径は、外嵌部５１の径方向部５３の内径以下に設定されている（図１０参照）。これにより、シム押さえ部２４０でシム９０を押え付けたまま、第１ハウジング６０と第２ハウジング７０とを組み合わせ可能となっている。
【００７０】
シム押さえ部２４０の内周面と操作部２１０の一端面（図３では上面）との境界部分はＲ形状であると共に、シム押さえ部２４０は操作部２１０に近づくにつれて厚くなっている。これにより、金型等を使用しての治具２００の成型が容易であり、また、シム押さえ部２４０の強度が高められ、シム押さえ部２４０が変形し難くなっている。
【００７１】
≪終減速装置の組立方法≫
次に、終減速装置１の組立方法について、図４〜図１０を参照して説明する。
終減速装置１の組立方法は、粘性継手取付工程（図４参照）と、治具取付工程（図５〜図７参照）と、ハウジング組み合わせ工程（図８〜図１０参照）と、治具取り外し工程と、を含んでいる。
【００７２】
＜粘性継手取付工程＞
図４に示すように、粘性継手取付工程は、第１ハウジング６０に粘性継手１００を取り付ける工程である。
ドライブピニオンシャフト１０を、シム１６、テーパーローラベアリング１４に挿通した後、第１ハウジング６０の内部から外部に挿通させる。次いで、第１ハウジング６０から突出したドライブピニオンシャフト１０に、コラプサブルスペーサ１５、テーパーローラベアリング１３を順に取り付ける。次いで、ドライブピニオンシャフト１０をインナーハブ１２１の中空部に差し込み、ドライブピニオンシャフト１０とインナーハブ１２１とをスプライン結合する。
【００７３】
次いで、インナーハブ１２１から前方に突出したドライブピニオンシャフト１０の前端１１に、ワッシャ１２４、ワッシャ１２３を取り付けた後、前端１１にロックナット１２２を螺合する。このようにしてロックナット１２２を締め上げると、コラプサブルスペーサ１５が軸方向（前後方向）において弾性変形し、テーパーローラベアリング１３、テーパーローラベアリング１４に軸方向の予圧が与えられる。
【００７４】
＜治具取付工程＞
図５〜図７に示すように、治具取付工程は、別途に組み立てられたデフ装置（差動装置）のボス部３２に、テーパーローラベアリング８０、シム９０を取り付けた後、左右のボス部３２に治具２００をそれぞれ取り付け、治具２００でシム９０を押え付ける工程である。
なお、デフ装置は、デフケース３０と、ピニオンギヤ４１と、サイドギヤ４２と、ピニオンシャフト４３と、を備えて構成されている。
【００７５】
すなわち、治具２００の突条２３０と、ボス部３２のオイル案内溝３５とを位置合わせした後、治具２００を所定の回転方向で回転させると、突条２３０がオイル案内溝３５に螺合すると共に、治具２００が回転しながら軸方向内側（車幅方向中央側）に向かって進み、シム押さえ部２４０がシム９０の径方向内縁部９１に当接する。そうすると、シム押さえ部２４０が、シム９０の径方向内縁部９１を、テーパーローラベアリング８０の外輪８２に押え付けた状態（押圧した状態）となる（図６、図７参照）。
【００７６】
この場合において、テーパーローラベアリング８０に対してシム９０が所定位置となるように、つまり、シム９０が径方向（前後、上下等）にずれないように、例えば、テーパーローラベアリング８０及びシム９０の外径に対応した内径を有する円筒状の位置合わせアダプタ（図示しない）を、テーパーローラベアリング８０及びシム９０に外嵌した状態で、治具２００をボス部３２に取り付け、シム９０を押え付けた後、前記位置合わせアダプタを取り外す構成としてもよい。
【００７７】
＜ハウジング組み合わせ工程＞
図８〜図１０に示すように、ハウジング組み合わせ工程は、第１ハウジング６０と第２ハウジング７０とを組み合わせてハウジング５０を構成すると共に、ハウジング５０でデフケース３０等を収容する工程である。
なお、ここでは、デフケース３０等を、第１ハウジング６０に先に取り付ける構成を例示するが、第２ハウジング７０に先に取り付ける構成でもよい。
【００７８】
図８に示すように、治具２００によってシム９０が押え付けられたものの前半分を、第１ハウジング６０に取り付ける。すなわち、テーパーローラベアリング８０及びシム９０の前半分を、第１ハウジング６０の半円弧状の第１外嵌部６１に嵌め入れる。
この場合において、シム９０は治具２００で押え付けられているので、第１外嵌部６１への嵌め入れ後、シム９０の後半分が軸方向（左右方向）の外側に倒れることはない。
【００７９】
次いで、図９に示すように、治具２００によってシム９０が押え付けられたものの後半分を、第２ハウジング７０に取り付ける。すなわち、テーパーローラベアリング８０及びシム９０の後半分を、第２ハウジング７０の半円弧状の第２外嵌部７１に嵌め入れる。
この場合において、シム９０は押え付けられ、シム９０の後半分は軸方向（左右方向）の外側に倒れていないので、第２外嵌部７１に容易に嵌め入れることができる（図１０参照）。
その後、第１ハウジング６０と第２ハウジング７０とをボルト（図示しない）で締結し、組み合わせ状態を維持する。
【００８０】
＜治具取り外し工程＞
治具取り外し工程は、治具２００を所定方向に回転し、突条２３０をオイル案内溝３５から取り外すことで、ボス部から前記治具を取り外す治具取り外す工程である。このようにして治具２００を取り外すと、終減速装置１を得る。
【００８１】
≪終減速装置の組立方法の効果≫
このような終減速装置１の組立方法によれば、次の効果を得る。
ボス部３２の内周面に形成された螺旋状のオイル案内溝３５を利用して、治具２００をボス部３２に装着／脱離するので、治具２００の装着専用の溝をボス部３２に形成する必要はなく、ボス部３２が軸方向に長くならず、デフケース３０の加工コストが増加しない。そして、デフケース３０を小型化・軽量化の妨げになることもない。
【００８２】
≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。
【００８３】
前記した実施形態では、オイル案内溝３５に螺合する治具２００の突起が螺旋状で連続する突条２３０である構成を例示したが、その他に例えば、螺旋状のオイル案内溝３５に沿って配列し、不連続である複数の突起でもよい。
【００８４】
前記した実施形態では、シム押さえ部２４０が周方向に連続した円筒状である構成を例示したが、その他の形状でもよい。例えば、シム押さえ部が円柱状の操作部２１０の上面の外縁部分から上方に延びる細長の円柱状であって、この細長の円柱状のシム押さえ部を周方向において等間隔（例えば９０°間隔）で備える構成としてもよい。
【００８５】
前記した実施形態では、ハウジング５０は第１ハウジング６０と第２ハウジング７０とを組み合わせてなる構成を例示したが、その他に例えば、これに加えて、第３ハウジングを組み合わせてなる構成でもよい。すなわち、ハウジング５０は２ピース構成に限定されず、３ピース以上構成でもよい。
【００８６】
前記した実施形態では、ハウジング５０の分割面、つまり、第１ハウジング６０と第２ハウジング７０との合わせ面が、鉛直方向である構成を例示したが、その他に例えば、水平方向である構成でもよい。
【００８７】
前記した実施形態では、治具２００の操作部２１０及び挿通部２２０が中実である構成を例示したが、その他に例えば、操作部２１０及び／又は挿通部２２０が中空である構成としてもよい。
【００８８】
前記した実施形態では、ボス部３２に外嵌し、ハウジング５０に内嵌する軸受が、テーパーローラベアリング８０である構成を例示したが、その他の種類の軸受、例えば、ボールベアリングである構成でもよい。
【００８９】
前記した実施形態では、操作部２１０に、治具２００を回転させるための工具（六角レンチ）が差し込まれる六角穴２１１が形成された構成を例示したが（図３（ｂ）参照）、その他に例えば、穴の形状をボックスレンチが差し込まれる四角穴に変更したり、六角穴２１１に代えて、ソケットレンチを差し込むための六角柱状の突起が形成された構成としてもよい。
【符号の説明】
【００９０】
１      終減速装置
３０    デフケース
３２    ボス部
３５    オイル案内溝
５０    ハウジング
５１    外嵌部
６０    第１ハウジング
６１    第１外嵌部
７０    第２ハウジング
７１    第２外嵌部
８０    テーパーローラベアリング（軸受）
９０    シム
９１    径方向内縁部
２００  治具
２２０  挿通部
２３０  突条（突起）
２４０  シム押さえ部
Ｏ      回転軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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