(57)【要約】【課題】前進用ポジションから後進用ポジションへのシフト操作に対しても後進段の形成を迅速に行なう。【解決手段】ブレーキＢ２とクラッチＣ３との係合により後進段を形成するものにおいて、シフトレバーがＤポジションの場合（Ｓ２１０）、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満のときには車速Ｖが低いほど高くなるよう油圧指令ＰＢ２＊を設定し（Ｓ２５０）、設定した油圧指令ＰＢ２＊でリニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動制御する（Ｓ２６０）。これにより、運転者に対して減速による違和感を与えることなく、Ｄポジションの状態でブレーキＢ２をできる限り高い待機圧で待機させておくことができる。この結果、クラッチＣ３の係合を開始するまでの待ち時間を少なくすることができ、後進段を迅速に形成することができる。【選択図】図７
2013087826.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機を備える車両に搭載され、シフトポジションが後進用ポジションの場合に第１の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要素とを所定の係合圧をもって係合する自動変速機の制御装置であって、
シフトポジションが前記後進用ポジション以外の前進用ポジションを含む所定ポジションの場合に、前記係合圧よりも低く且つ車速が低いほど高くなる傾向に待機圧を設定すると共に該設定した待機圧をもって前記第１の摩擦係合要素を待機させる
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の制御装置であって、
車速が所定車速未満のときには該車速が低いほど高くなる傾向に前記待機圧を設定し、車速が前記所定車速以上のときには前記待機圧として値０を設定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の自動変速機の制御装置であって、
前記待機圧は、前記第１の摩擦係合要素がトルク容量を持つ圧力が下限圧として設定される
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
自動変速機として、前記原動機からの動力により作動してポンプ用油路に作動油を圧送するポンプと、前記ポンプ用油路の油圧を入力し調圧して調圧用油路に出力する調圧器と、シフト操作に連動し前記後進用ポジション以外のポジションにシフト操作されている場合には前記ポンプ用油路と後進用油路との連通を遮断し前記後進用ポジションにシフト操作されている場合には前記ポンプ用油路と前記後進用油路とを連通する第１の切替器と、前記後進用油路と前記調圧用油路と前記第１の摩擦係合要素の油室に連通する第１の係合用油路と前記第２の摩擦係合要素の油室に連通する第２の係合用油路とに接続され前記後進用ポジション以外のポジションにシフト操作されている場合には前記後進用油路と前記第１の係合用油路との連通を遮断すると共に前記調圧用油路と該第１の係合用油路とを連通し前記後進用ポジションにシフト操作されている場合には前記後進用油路と前記第１の係合用油路とを連通すると共に前記調圧用油路と前記第２の係合用油路とを連通する第２の切替器と、を備える請求項１ないし３いずれか１項に記載の自動変速機の制御装置であって、
シフトポジションが前記後進用ポジション以外のポジションのときには前記第１の摩擦係合要素が前記待機圧で待機するよう前記調圧器を駆動制御し、前記後進用ポジション以外のポジションから該後進用ポジションにシフト操作されたときには前記第１の摩擦係合要素が係合されるのを待ってから前記第２の摩擦係合要素の係合が開始されるよう前記調圧器を駆動制御する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機を備える車両に搭載され、シフトポジションが後進用ポジションの場合に第１の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要素とを所定の係合圧をもって係合し、シフトポジションが前記後進用ポジション以外の前進用ポジションを含む所定ポジションの場合には第１の摩擦係合要素を前記係合圧よりも低い待機圧で待機させる自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動変速機の制御装置としては、複数の摩擦要素を締結（係合）することにより後進段を達成するものにおいて、シフトレバーがパーキング（駐車用）ポジションかニュートラル（中立用）ポジションかのいずれかに位置している場合に、後進段用の複数の摩擦係合要素のうちの１つを係合するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、パーキングポジションやニュートラポジションの状態で予め後進段用の複数の摩擦係合要素のうちの１つを係合しておくことにより、リバース（後進用）ポジションに切り替えられたときには残りの摩擦係合要素を係合するだけでよいため、後進段の達成を素早く行なうことができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１０６４３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の装置では、ドライブ（前進用）ポジションからニュートラルポジションを経由して素早くリバースポジションにシフト操作された場合を考えると、ニュートラルポジションで摩擦係合要素を係合するための十分な時間がとれないため、リバースポジションに切り替えられた状態で必要な複数の摩擦係合要素のすべてを係合しなければならない。このため、複数の摩擦係合要素の係合に必要な油量が不足し、後進段の形成に遅れが生じる場合がある。
【０００５】
本発明の自動変速機の制御装置は、前進用ポジションから後進用ポジションへのシフト操作に対しても後進段の形成を迅速に行なうことを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動変速機の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動変速機の制御装置は、
原動機を備える車両に搭載され、シフトポジションが後進用ポジションの場合に第１の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要素とを所定の係合圧をもって係合する自動変速機の制御装置であって、
シフトポジションが前記後進用ポジション以外の前進用ポジションを含む所定ポジションの場合に、前記係合圧よりも低く且つ車速が低いほど高くなる傾向に待機圧を設定すると共に該設定した待機圧をもって前記第１の摩擦係合要素を待機させる
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動変速機の制御装置では、シフトポジションが後進用ポジションの場合に第１の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要素とを所定の係合圧をもって係合するものにおいて、シフトポジションが後進用ポジション以外の前進用ポジションを含む所定ポジションの場合に、係合圧よりも低く且つ車速が低いほど高くなる傾向に待機圧を設定すると共に設定した待機圧をもって第１の摩擦係合要素を待機させる。これにより、前進用ポジションから後進用ポジションへのシフト操作に対しても後進段の形成を迅速に行なうことができる。また、車速が低いほど高くなる傾向に待機圧を設定するから、比較的低い車速時には後進段の形成をさらに素早く行なうことができ、比較的高い車速時には摩擦係合要素の引き摺りを低減して、摩擦係合要素の引き摺りによるショックの発生の抑制、ならびに、摩擦係合要素の引き摺りによる発熱の抑制をすることができる。
【０００９】
こうした本発明の自動変速機の制御装置において、車速が所定車速未満のときには該車速が低いほど高くなる傾向に前記待機圧を設定し、車速が前記所定車速以上のときには前記待機圧として値０を設定するものとすることもできる。こうすれば、所定車速以上のときの摩擦係合要素の引き摺りを完全に防止し、摩擦係合要素の引き摺りによるショックの発生の抑制、ならびに、摩擦係合要素の引き摺りによる発熱の抑制をすることができる。
【００１０】
また、本発明の自動変速機の制御装置において、前記待機圧は、前記第１の摩擦係合要素がトルク容量を持つ圧力が下限圧として設定されるものとすることもできる。こうすれば、第１の摩擦係合要素に作用させる油圧やストロークエンド圧に若干のバラツキが生じても、第１の摩擦係合要素を少なくともストロークエンド圧付近の待機圧で待機させることができ、前進用ポジションから後進用ポジションへのシフト操作に対して後進段の形成を迅速に行なうことができる。
【００１１】
自動変速機として、前記原動機からの動力により作動してポンプ用油路に作動油を圧送するポンプと、前記ポンプ用油路の油圧を入力し調圧して調圧用油路に出力する調圧器と、シフト操作に連動し前記後進用ポジション以外のポジションにシフト操作されている場合には前記ポンプ用油路と後進用油路との連通を遮断し前記後進用ポジションにシフト操作されている場合には前記ポンプ用油路と前記後進用油路とを連通する第１の切替器と、前記後進用油路と前記調圧用油路と前記第１の摩擦係合要素の油室に連通する第１の係合用油路と前記第２の摩擦係合要素の油室に連通する第２の係合用油路とに接続され前記後進用ポジション以外のポジションにシフト操作されている場合には前記後進用油路と前記第１の係合用油路との連通を遮断すると共に前記調圧用油路と該第１の係合用油路とを連通し前記後進用ポジションにシフト操作されている場合には前記後進用油路と前記第１の係合用油路とを連通すると共に前記調圧用油路と前記第２の係合用油路とを連通する第２の切替器と、を備える上述した各態様のいずれかの本発明の自動変速機の制御装置において、シフトポジションが前記後進用ポジション以外のポジションのときには前記第１の摩擦係合要素が前記待機圧で待機するよう前記調圧器を駆動制御し、前記後進用ポジション以外のポジションから該後進用ポジションにシフト操作されたときには前記第１の摩擦係合要素が係合されるのを待ってから前記第２の摩擦係合要素の係合が開始されるよう前記調圧器を駆動制御するものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としての自動変速機の制御装置を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】自動変速機２０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】変速機構２６の作動表を示す説明図である。
【図４】変速機構２６の各回転要素の回転速度の関係を示す速度線図である。
【図５】油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】ＡＴＥＣＵ２８により実行されるリバースシフト時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】ＡＴＥＣＵ２８により実行されるＢ２低圧待機制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】油圧指令設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】油圧指令設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１０】Ｄポジションで前進走行中にシフトレバー８１がＤポジションからＲポジションに操作された際の車速ＶとＢ２油圧指令ＰＢ２＊とＣ３油圧指令の時間変化の様子を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は本発明の一実施例としての自動変速機の制御装置を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は自動変速機２０の構成の概略を示す構成図であり、図３は変速機構２６の作動表を示す説明図であり、図４は変速機構２６の各回転要素の回転速度の関係を示す速度線図である。
【００１５】
実施例の自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４（図２参照）に接続されると共に左右の車輪１９ａ，１９ｂの車軸１８ａ，１８ｂに接続されてエンジン１２からの動力を変速して車軸１８ａ，１８ｂに伝達する自動変速機２０と、自動変速機２０を制御する変速機用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）２９と、車両全体をコントロールするメイン用電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）７０と、を備える。なお、メインＥＣＵ７０は、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ８６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力されている。実施例では、シフトレバー８１のシフトポジションとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）、アクセルオフ時にエンジンブレーキを作用させるローポジション（Ｌポジション）などが用意されている。また、メインＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１６】
自動変速機２０は、図２に示すように、エンジン１２からの動力を車軸１８ａ，１８ｂに伝達するトランスアクスル装置として構成されており、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２４ａと出力側のタービンランナ２４ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２４と、トルクコンバータ２４のタービンランナ２４ｂに接続された入力軸２１と車軸１８ａ，１８ｂにギヤ機構２７とデファレンシャルギヤ２８とを介して接続された出力軸２２とを有し入力軸２１に入力された動力を変速して出力軸２２に出力する有段の変速機構２６と、変速機構２６を駆動制御する油圧回路４０（図１参照）と、を備える。
【００１７】
変速機構２６は、６段変速の有段変速機として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構３０とラビニヨ式の遊星歯車機構３５と３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と２つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１と、を備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構３０は、外歯歯車としてのサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１は自動変速機２０のケースに固定されており、リングギヤ３２は入力軸２１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構３５は、外歯歯車の２つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構３０のキャリア３４に接続され、サンギヤ３６ｂはクラッチＣ３を介してキャリア３４に接続されると共にブレーキＢ１を介して自動変速機２０のケースに接続され、リングギヤ３７は出力軸２２に接続され、キャリア３９はクラッチＣ２を介して入力軸２１に接続されている。また、キャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介して自動変速機２０のケースに接続されてその回転が一方向に規制されると共にワンウェイクラッチＦ１に対して並列的に設けられたブレーキＢ２を介して自動変速機２０のケースに接続されている。
【００１８】
変速機構２６は、図３の作動表に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合，開放）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフにより前進１速段〜６速段と後進段とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進段は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができる。また、前進１速段は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速段は、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２がオンとされる。前進２速段は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。前進３速段は、クラッチＣ１，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進４速段は、クラッチＣ１，Ｃ２をオンとすると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進５速段は、クラッチＣ２，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進６速段は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。また、ニュートラルは、ブレーキＢ２をオンとすると共にクラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成したり、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２をすべてオフとすることにより形成することができる。実施例では、前者の係合パターンによりニュートラルを形成するものとしている。
【００１９】
また、変速機構２６は、図４の速度線図に示すように、後進段では、入力軸２１からリングギヤ３２に入力される動力がケースに固定されたサンギヤ３１で反力を受け持つことにより減速されてキャリア３４に出力されると共にキャリア３４からクラッチＣ３を介してサンギヤ３６ｂに入力される動力がブレーキＢ２が接続されたキャリア３９で反力を受け持つことにより逆回転させてリングギヤ３７すなわち出力軸２２に出力される。前進１速段では、入力軸２１からリングギヤ３２に入力される動力がケースに固定されたサンギヤ３１で反力を受け持つことにより減速されてキャリア３４に出力されると共にキャリア３４からクラッチＣ１を介してサンギヤ３６ａに入力される動力がワンウェイクラッチＦ１が接続されたキャリア３９で反力を受け持つことにより減速されてリングギヤ３７すなわち出力軸２２に出力される。前進２速段では、入力軸２１からリングギヤ３２に入力される動力がケースに固定されたサンギヤ３１で反力を受け持つことにより減速されてキャリア３４に出力されると共にキャリア３４からクラッチＣ１を介してサンギヤ３６ａに入力される動力がブレーキＢ１が接続されたサンギヤ３６ｂで反力を受け持つことにより減速されてリングギヤ３７すなわち出力軸２２に出力される。前進３速段では、入力軸２１からリングギヤ３２に入力される動力がケースに固定されたサンギヤ３１で反力を受け持つことにより減速されてキャリア３４に出力されると共にキャリア３４からクラッチＣ１とクラッチＣ３とを介してそれぞれサンギヤ３６ａとサンギヤ３６ｂとに出力される動力がサンギヤ３６ａ，３６ｂとリングギヤ３７とキャリア３９の一体回転により等速でリングギヤ３７すなわち出力軸２２に出力される。前進４速段では、入力軸２１からリングギヤ３２に入力される動力がケースに固定されたサンギヤ３１で反力を受け持つことにより減速されてキャリア３４に出力されると共にキャリア３４からクラッチＣ１を介してサンギヤ３６ａに出力される動力とリングギヤ３２からクラッチＣ２を介して等速でキャリア３９に出力される動力とによりリングギヤ３７すなわち出力軸２２に動力が出力される。前進５速段では、入力軸２１からリングギヤ３２に入力される動力がケースに固定されたサンギヤ３１で反力を受け持つことにより減速されてキャリア３４に出力されると共にキャリア３４からクラッチＣ３を介してサンギヤ３６ｂに出力される動力とリングギヤ３２からクラッチＣ２を介して等速でキャリア３９に出力される動力とによりリングギヤ３７すなわち出力軸２２に動力が出力される。前進６速段では、入力軸２１からリングギヤ３２に出力される動力がクラッチＣ２を介してキャリア３９に出力されると共にキャリア３９からの動力がブレーキＢ１が接続されたサンギヤ３６ｂで反力を受け持つことにより増速してリングギヤ３２すなわち出力軸２２に出力される。
【００２０】
変速機構２６におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、油圧回路４０により行なわれる。図５に、油圧回路４０の構成の概略を示す。油圧回路４０は、図５に示すように、エンジン１２からの動力により作動しストレーナ４２を介して作動油を吸入してライン圧用油路５１に圧送する機械式オイルポンプ４４と、ライン圧用油路５１に圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するレギュレータバルブ４６と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ４６を駆動するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン圧用油路５１に接続された入力ポート４８ａとドライブ圧用油路５２に接続されたＤポジション用出力ポート４８ｂとリバース圧用油路５３に接続されたＲポジション用出力ポート４８ｃなどが形成されシフトレバー８１がＤポジションに操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂとを連通すると共に入力ポート４８ａとＲポジション用出力ポート４８ｃとの連通を遮断しＲポジションに操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂとの連通を遮断すると共に入力ポート４８ａとＲポジション用出力ポート４８ｃとを連通しＮポジションに操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂおよびＲポジション用出力ポート４８ｃとの連通を遮断するマニュアルバルブ４８と、Ｄポジション用出力ポート４８ｂからの出力圧であるドライブ圧を入力し調圧してクラッチＣ１の油室に出力するリニアソレノイドバルブＳＬ１と、ドライブ圧を入力し調圧してクラッチＣ２の油室に出力するリニアソレノイドバルブＳＬ２と、ライン圧ＰＬを入力し調圧してＳＬ３圧用油路５４に出力するリニアソレノイドバルブＳＬ３と、ドライブ圧を入力し調圧してブレーキＢ１の油室に出力するリニアソレノイドバルブＳＬ４と、リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力圧であるＳＬ３圧のクラッチＣ３への供給とブレーキＢ２への供給とを選択的に行なうと共にＲポジション用出力ポート４８ｃからの出力圧であるリバース圧のブレーキＢ２への供給と遮断とを選択的に行なう切替バルブ６０と、切替バルブ６０を駆動するための信号圧を出力するオンオフソレノイドバルブＳ１と、を備える。なお、オンオフソレノイドバルブＳ１は、シフトレバー８１がＲポジションのときに信号圧の出力を停止し、Ｒポジション以外のポジションのときに信号圧を出力するよう駆動制御される。
【００２１】
切替バルブ６０は、各種ポートが形成されたスリーブ６２と、対応するポート間の連通と遮断とを行なうスプール６４と、スプール６４を付勢するスプリング６６とを備えるスプールバルブとして構成されている。スリーブ６２には、各種ポートとして、オンオフソレノイドバルブＳ１からスプリング６６の付勢力と対向する向きにスプール６４を押圧する信号圧を入力する信号圧用入力ポート６２ａと、リバース圧用油路５３に接続された入力ポート６２ｂと、ＳＬ３圧用油路５４に接続された入力ポート６２ｃと、クラッチＣ３の油室に連通するＣ３用油路５５に接続された出力ポート６２ｄと、ブレーキＢ２の油室に連通するＢ２用油路５６に接続された出力ポート６２ｅとが形成されている。この切替バルブ６０では、オンオフソレノイドバルブＳ１から信号圧用入力ポート６２ａに信号圧が入力されているときには、スプリング６６の付勢力に打ち勝つ押圧力によりスプール６４が押圧されてスプリング６６が収縮する方向にスプール６４が移動し、入力ポート６２ｃと出力ポート６２ｄとの連通を遮断すると共に入力ポート６２ｃと出力ポート６２ｅとを連通し、入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｅとの連通を遮断する。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ３からのＳＬ３圧を、ＳＬ３圧用油路５４，切替バルブ６０（入力ポート６２ｂおよび出力ポート６２ｅ），Ｂ２用油路５６を介してブレーキＢ２の油室に供給することができる。一方、信号圧用入力ポート６２ａに信号圧が入力されていないときには、スプリング６６が伸張する方向にスプール６４が移動し、入力ポート６２ｃと出力ポート６２ｄとを連通すると共に入力ポート６２ｃと出力ポート６２ｅとの連通を遮断し、入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｅとを連通する。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ３からのＳＬ３圧を、ＳＬ３圧用油路５４，切替バルブ６０（入力ポート６２ｃおよび出力ポート６２ｄ），Ｃ３用油路５５を介してクラッチＣ３の油室に供給することができると共に、マニュアルバルブ４８からのリバース圧を、リバース圧用油路５３，切替バルブ６０（入力ポート６２ｂおよび出力ポート６２ｅ），Ｂ２用油路５６を介してブレーキＢ２の油室に供給することができる。
【００２２】
こうして構成された実施例の自動車１０の動作、特に、Ｒポジション以外の他のポジション（例えば、ＰポジションやＮポジション，Ｄポジションなど）からＲポジションにシフト操作された際の動作について説明する。図６は、ＡＴＥＣＵ２９により実行されるリバースシフト時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰがＲポジション以外の他のポジションからＲポジションに切り替わったときに実行される。
【００２３】
リバースシフト時制御ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ２９のＣＰＵは、まず、ブレーキＢ２の係合が完了するまで待つ（ステップＳ１００）。いま、シフトレバー８１が他のポジションからＲポジションに切り替わったときを考えているから、マニュアルバルブ４８は入力ポート４８ａとＲポジション用出力ポート４８ｃとを連通し、切替バルブ６０は入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｅとを連通する。このため、ライン圧用油路５１の作動油はマニュアルバルブ４８（入力ポート４８ａおよびＲポジション用出力ポート４８ｃ），リバース圧用油路５３，切替バルブ６０（入力ポート６２ｂおよび出力ポート６２ｅ），Ｂ２用油路５６を順に介してブレーキＢ２の油室に導入され、ブレーキＢ２が自動係合されることになる。ステップＳ１００の判定は、例えば、油圧センサなどを用いてブレーキＢ２の油室に作用している油圧を検出することにより行なったり、シフトレバー８１からＲポジションに切り替わってからの経過時間に基づいて行なうことができる。ブレーキＢ２の係合完了が判定されると、次に、作動油がクラッチＣ３に急速充填されるよう比較的高い油圧指令を設定してリニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動制御するファストフィルを実行する（ステップＳ１１０）。前述したように、シフトレバー８１がＲポジションにあるときには、切替バルブ６０は入力ポート６２ｃと出力ポート６２ｄとを連通するから、リニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動制御することにより、クラッチＣ３の油室に作動油を供給することができる。ファストフィルを実行すると、比較的低い油圧指令を維持して待機（低圧待機）するようリニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動制御する（ステップＳ１２０）。そして、入力軸の回転変化を検出した後（すなわち、クラッチＣ３の係合開始を判断した後）、クラッチＣ３の油室に作用させる油圧が徐々に高くなるようリニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動制御するスィープアプライ制御を実行し（ステップＳ１３０）、クラッチＣ３の係合、すなわち、クラッチＣ３が完全に係合して十分にトルク容量を持つことを待って（ステップＳ１４０）、クラッチＣ３の油室に供給する油圧を最大として（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。
【００２４】
次に、シフトレバー８１がＲポジション以外の他のポジションにあるときのブレーキＢ２の低圧待機動作について説明する。図７は、ＡＴＥＣＵ２９により実行されるＢ２低圧待機制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
Ｂ２低圧待機制御ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ２９のＣＰＵは、まず、車速ＶやシフトポジションＳＰ，エンジン回転速度Ｎｅ，油温Ｔｏｉｌなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。ここで、車速Ｖは、車速センサ８８により検出されたものをメインＥＣＵ７０から通信により入力するものとした。また、シフトポジションＳＰは、シフトポジションセンサ８２により検出されたものをメインＥＣＵ７０から通信により入力するものとした。エンジン回転速度Ｎｅは、クランクシャフト１４に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサにより検出されて演算されたものをエンジンＥＣＵ１６から通信により入力するものとした。油温Ｔｏｉｌは、油圧回路４０の油路に取り付けられた図示しない温度センサにより検出されたものを入力するものとした。
【００２６】
こうしてデータを入力すると、入力したシフトポジションＳＰがＲポジション以外の他のポジション、即ち実施例ではＰポジションかＮポジションかＤポジションかのいずれかであるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。この判定は、実施例では、Ｄポジションの場合には前進１速段か前進２速段のいずれかのときに肯定的な判定を行なうものとし、前進３段速〜６段速のときには否定的な判定を行なうものとした。シフトポジションＳＰがＲポジションであるかＤポジションであっても前進３速段〜６速段のときには、そのまま本ルーチンを終了する。一方、シフトポジションＳＰがＰポジションかＮポジションかＤポジションの前進１速段または前進２速段のいずれかのときには、入力した油温Ｔｏｉｌが安定したピストンストロークが可能な適正温度範囲の下限である所定温度Ｔｒｅｆ以上か否か（ステップＳ２２０）、入力した車速Ｖが係合ショックの少ない車速範囲の上限である所定車速Ｖｒｅｆ未満か否か（ステップＳ２３０）、入力したエンジン回転速度Ｎｅがエンジン２２が安定した運転する回転速度範囲の下限である所定回転速度Ｎｒｅｆ以上か否か（ステップＳ２４０）、をそれぞれ判定する。上述した判定のいずれかが否定的な判定の場合には、そのまま本ルーチンを終了する。一方、上述した判定のいずれもが肯定的な判定の場合には、車速Ｖに基づいて油圧指令ＰＢ２＊を設定し（ステップＳ２５０）、設定した油圧指令ＰＢ２＊に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動制御して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。ここで、油圧指令ＰＢ２＊は、実施例では、シフトポジションＳＰ毎に車速Ｖと油圧指令ＰＢ２＊との関係を予め求めてマップとしてＲＯＭに記憶しておき、シフトポジションＳＰと車速Ｖとが与えられると、油圧指令設定用マップから対応する油圧指令ＰＢ２＊を導出して設定するものとした。シフトポジションＳＰがＤポジションのときの油圧指令設定用マップの一例を図８および図９に示す。なお、図８は前進１速段のときのマップであり、図９は前進２速段のときのマップである。油圧指令ＰＢ２＊は、図示するように、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満のときには車速Ｖが低いほど線形的に高くなり、且つ、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆのときの下限圧がブレーキＢ２がトルク容量をもつ所定圧Ｐ１（ピストンストロークエンド圧よりも高い圧力）となるよう設定される。いま、シフトレバー８１がＤポジションで前進１速段で走行している場合を考える。この場合、ブレーキＢ２を係合すると、エンジン１２から駆動トルクを出力しているときには、図４に示すように、ブレーキＢ２は駆動トルクを出力軸２２に伝達するための反力要素となるだけであるが、エンジン１２から駆動トルクを出力していない状態でブレーキＢ２を係合すると、エンジン１２の回転抵抗がブレーキＢ２を介して出力軸２２に伝達されるから、その程度によっては運転者に減速による違和感（減速感）を与えてしまう。こうした現象は車速Ｖが高いほど強く現われることから、車速Ｖが低いほど高くすることにより、運転者に対して減速感を与えることなく、ブレーキＢ２をできる限り高い待機圧で待機することができる。したがって、この状態（Ｄポジション）からＲポジションに素早くシフト操作されたときであっても、ブレーキＢ２を素早く完全係合させることができるから、図６のリバースシフト時制御ルーチンのステップＳ１００におけるブレーキＢ２の係合待ち時間を少なくすることができ、迅速に後進段を形成することができる。なお、シフトポジションＳＰがＤポジションで前進２速段が形成されているときには、前進１速段が形成されているときに比して、キャリア３９の回転数が高くなる傾向にあり（図４参照）、ブレーキＢ２に引き摺りが生じると、減速感が強く現われることから、実施例では、図９に示すように、ブレーキＢ２の待機係合を禁止する所定車速Ｖｒｅｆを前進１速段に比して低く設定するものとした。また、シフトポジションＳＰがＮポジションやＰポジションのときには、エンジン２２のクランクシャフト１４が切り離されるから、ブレーキＢ２の待機圧はＤポジションに比して高く設定するものとしてもよい。
【００２７】
図１０は、Ｄポジションで前進走行中にシフトレバー８１がＤポジションからＲポジションに操作された際の車速ＶとＢ２油圧指令とＣ３油圧指令の時間変化の様子を示す説明図である。時刻ｔ１に車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満となると、ストロークエンド圧を超える油圧指令ＰＢ２＊を設定し、油圧指令ＰＢ２＊に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動制御してブレーキＢ２の油室へ油圧供給を開始する。油圧指令ＰＢ２＊は車速Ｖが低いほど高く設定されるため、運転者に対して減速感を与えることなく、ブレーキＢ２をできる限り高い待機圧で待機させることができる。そして、時刻ｔ２にシフトレバー８１がＤポジションからＲポジションに切り替えられると、リニアソレノイドバルブＳＬ３に代えてマニュアルバルブ４８からリバース圧がブレーキＢ２の油室に作用し、時刻ｔ３にブレーキＢ２が完全係合されると、直ちにクラッチＣ３の係合が開始され、後進段が迅速に形成される。
【００２８】
以上説明した実施例の自動変速機の制御装置によれば、シフトレバー８１がＤポジションの場合、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満のときには車速Ｖが低いほど高くなるよう油圧指令ＰＢ２＊を設定し、設定した油圧指令ＰＢ２＊でリニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動制御するから、運転者に対して減速による違和感を与えることなく、Ｄポジションの状態でブレーキＢ２をできる限り高い待機圧で待機させておくことができる。この結果、クラッチＣ３の係合を開始するまでの待ち時間を少なくすることができ、後進段を迅速に形成することができる。しかも、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上のときには油圧指令ＰＢ２＊を値０に設定、即ち、ブレーキＢ２に油圧を作用させないから、運転者に対して減速感を与えるのをより確実に防止することができる。また、ブレーキＢ２の待機圧としてストロークエンド圧を超える圧力Ｐ１を下限としているから、ブレーキＢ２の油室に供給する油圧やストロークエンド圧に若干のバラツキが生じても、ブレーキＢ２を少なくともストロークエンド圧付近の待機圧で待機させることができ、ＤポジションからＲポジションへのシフト操作に対して後進段の形成を迅速に行なうことができる。
【００２９】
実施例では、図８に示すように、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満のときには、車速Ｖが低くなるに従って油圧指令ＰＢ２＊が線形的に高くなるよう車速Ｖと油圧指令ＰＢ２＊との関係（マップ）を設定するものとしたが、これに限られず、車速Ｖが低くなるに従って油圧指令ＰＢ２＊が非線形的に高くなるよう車速Ｖと油圧指令ＰＢ２＊との関係（マップ）を設定するものとしてもよいし、車速Ｖが低くなるに従って油圧指令ＰＢ２＊が階段状に高くなるよう車速Ｖと油圧指令ＰＢ２＊との関係を設定するものとしてもよい。後者の場合、油圧指令ＰＢ２＊の段数は何段であっても構わない。
【００３０】
実施例では、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上のときにはブレーキＢ２の油圧指令ＰＢ２＊を値０に設定したが、必ずしも値０とする必要はなく、値０よりも高く且つ所定圧Ｐ１よりも低い圧力に設定するものとしてもよい。
【００３１】
実施例では、シフトポジションＳＰがＲポジション以外のポジションで且つ車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満であっても、油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆ未満のときにはブレーキＢ２の低圧待機制御を行なわないものとしたが、油温Ｔｏｉｌに拘わらずブレーキＢ２の低圧待機制御を行なうものとしてもよい。
【００３２】
実施例では、前進１速段〜６速段の６段変速の自動変速機２０に適用して説明したが、これに限定されるものではなく、４段変速や５段変速，８段変速など、如何なる段数の自動変速機に適用するものとしてもよい。
【００３３】
実施例では、シフトレバー８２がＤポジションで前進１速段か前進２速段が形成されているときに後進段の形成に必要なブレーキＢ２を待機係合するものとしたが、前進１速段が形成されているときのみにブレーキＢ２を待機係合し、前進２速段が形成されているときにはブレーキＢ２に油圧を作用させないものとしてもよい。また、変速機構の構成によっては前進３速段以上の変速段が形成されているときでもブレーキＢ２を待機係合するものとしても構わない。
【００３４】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「原動機」に相当し、ブレーキＢ２が「第１の摩擦係合要素」に相当し、クラッチＣ３が「第２の摩擦係合要素」に相当する。また、機械式オイルポンプ４２が「ポンプ」に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬ３が「調圧器」に相当し、マニュアルバルブ４８が「第１の切替器」に相当し、切替バルブ６０が「第２の切替器」に相当する。ここで、「原動機」としては、炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなどの他のタイプの内燃機関としても構わないし、内燃機関以外の電動機としても構わない。「調圧器」としては、ライン圧ＰＬから最適なクラッチ圧を生成してクラッチやブレーキをダイレクトに制御するダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして構成するものに限定されるものではなく、リニアソレノイドをパイロット制御用のリニアソレノイドとして用いて別途コントロールバルブを駆動することによりこのコントロールバルブによりクラッチ圧を生成してクラッチやブレーキを制御するものとしても構わない。「第２の切替器」としては、単一の切替バルブ６０によりＳＬ３圧のクラッチＣ３への供給とブレーキＢ２への供給の切り替えとリバース圧のブレーキＢ２への供給と遮断の切り替えとを行なうに限定されるものではなく、前者の切り替えと後者の切り替えとを別々の切替バルブを用いるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである
【００３５】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  クランクシャフト、１６  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１８ａ，１８ｂ  車軸、１９ａ，１９ｂ  車輪、２０  自動変速機、２１  入力軸、２２  出力軸、２４  トルクコンバータ、２４ａ  ポンプインペラ、２４ｂ  タービンランナ、２６  変速機構、２７  ギヤ機構、２８  デファレンシャルギヤ、２９  変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３０  シングルピニオン式の遊星歯車機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  ラビニヨ式の遊星歯車機構、３６ａ，３６ｂ  サンギヤ、３７  リングギヤ、３８ａ  ショートピニオンギヤ、３８ｂ  ロングピニオンギヤ、３９  キャリア、４０  油圧回路、４２  ストレーナ、４４  機械式オイルポンプ、４６  レギュレータバルブ、４８  マニュアルバルブ、４８ａ  入力ポート、４８ｂ  Ｄポジション用出力ポート、４８ｃ  Ｒポジション用出力ポート、５１  ライン圧用油路、５２  ドライブ圧用油路、５３  リバース圧用油路、５４  ＳＬ３圧用油路、５５  Ｃ３用油路、５６  Ｂ２用油路、６０  切替バルブ、６２  スリーブ、６２ａ  信号圧用入力ポート、６２ｂ，６２ｃ  入力ポート、６２ｄ，６２ｅ  出力ポート、６４  スプール、６６  スプリング、７０  メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキスイッチ、８８  車速センサ、Ｃ１〜Ｃ３  クラッチ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、ＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＴ  リニアソレノイドバルブ、Ｓ１  オンオフソレノイドバルブ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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