(57)【要約】【課題】エンジンからの動力を駆動輪に伝達する駆動系の途中に油圧クラッチが介設され、その油圧クラッチを断・接駆動するスレーブシリンダと、クラッチレバーの操作に応じて油圧を出力するクラッチマスタシリンダとが油路を介して接続される車両において、油圧クラッチの容量が大きくてもクラッチレバーの操作による最大伝達トルクの調整を容易とする。【解決手段】油路８２の途中に、クラッチマスタシリンダ８１からの出力油圧のうち所定範囲の油圧を吸収する圧力調整機構８３が接続される。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）からの動力を駆動輪（ＷＲ）に伝達する駆動系の途中に介設される油圧クラッチ（４９）と、該油圧クラッチ（４９）を断・接駆動するスレーブシリンダ（７０）と、クラッチレバー（８０）の操作に応じて油圧を出力するクラッチマスタシリンダ（８１）とを備え、前記クラッチマスタシリンダ（８１）および前記スレーブシリンダ（７０）間が油路（８２）を介して接続される車両において、前記油路（８２）の途中に、前記クラッチマスタシリンダ（８１）からの出力油圧のうち所定範囲の油圧を吸収する圧力調整機構（８３）が接続されることを特徴とする車両におけるクラッチ操作調整装置。
【請求項２】
前記所定範囲の油圧が、前記油圧クラッチ（４９）を半クラッチ状態とする圧力範囲であることを特徴とする請求項１記載の車両におけるクラッチ操作調整装置。
【請求項３】
前記圧力調整機構（８３）が、前記クラッチマスタシリンダ（８１）の出力油圧が導入される油圧吸収室（８４）に一端を臨ませるピストン（８５）と、そのピストン（８５）を摺動自在に嵌合させるシリンダ体（８６）と、前記油圧吸収室（８４）とは反対側から前記ピストン（８５）に一端を当接させる可動部材（８７）と、前記油圧吸収室（８４）の容積を縮小させる側に前記ピストン（８５）および前記可動部材（８７）を付勢する弾発力を発揮する弾性部材（８８）とを備えることを特徴とする請求項１または２記載の車両におけるクラッチ操作調整装置。
【請求項４】
コイルばねである前記弾性部材（８８）および前記シリンダ体（８６）が、それらの中心軸線を平行として隣接配置されることを特徴とする請求項３記載の車両におけるクラッチ操作調整装置。
【請求項５】
前記可動部材（８７）が、前記ピストン（８５）および前記弾性部材（８８）間に配置されるピボット（９１）で揺動自在に支承されるとともに一端部が前記ピストン（８５）に当接されるレバーであり、前記弾性部材（８８）で付勢される中間可動部材（９３）が前記可動部材（８７）の他端部に形成されるカム面（９２）に当接されることを特徴とする請求項４記載の車両におけるクラッチ操作調整装置。
【請求項６】
前記圧力調整機構（８３）が、前記弾性部材（８８）の設定弾発荷重を調整可能に構成されることを特徴とする請求項５記載の車両におけるクラッチ操作調整装置。
【請求項７】
前記中間可動部材（９３）を摺動可能に嵌合せしめる円筒状の筒部（９４）が前記シリンダ体（８６）に一体に形成され、前記中間可動部材（９３）との間に前記弾性部材（８８）を介在させる調節部材（９６）が、前記弾性部材（８８）の設定弾発荷重を変化させることを可能として前記筒部（９４）に螺合されることを特徴とする請求項６記載の車両におけるクラッチ操作調整装置。
【請求項８】
前記圧力調整機構（８３）が、鞍乗り型車両の車体フレーム（Ｆ）に配設されることを特徴とする請求項７記載の車両におけるクラッチ操作調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、該エンジンからの動力を駆動輪に伝達する駆動系の途中に介設される油圧クラッチと、該油圧クラッチを断・接駆動するスレーブシリンダと、クラッチレバーの操作に応じて油圧を出力するクラッチマスタシリンダとを備え、前記クラッチマスタシリンダおよび前記スレーブシリンダ間が油路を介して接続される車両に関し、特に、クラッチ操作調整装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンおよび駆動輪間の動力伝達の断・接を油圧クラッチで切換えるようにした車両が、たとえば特許文献１で既に知られており、このような車両では、クラッチレバーの操作に応じてクラッチマスタシリンダから出力される油圧をスレーブシリンダに作用せしめ、そのスレーブシリンダで油圧クラッチを断・接作動せしめることにより、大きな操作荷重を必要とする油圧クラッチに対してクラッチレバーによる操作荷重を低減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３５４３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、容量の大きな油圧クラッチでは、クラッチレバーの可動範囲に対して最大伝達トルクが大きく変化するので、半クラッチ領域ではクラッチレバーの緻密な操作が必要とされることから、車両発進時や、シフトチェンジ時の半クラッチ操作を容易に行うことができるようにすることが望まれている。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油圧クラッチの容量が大きくてもクラッチレバーの操作による最大伝達トルクの調整が容易となるようにした車両におけるクラッチ操作調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンと、該エンジンからの動力を駆動輪に伝達する駆動系の途中に介設される油圧クラッチと、該油圧クラッチを断・接駆動するスレーブシリンダと、クラッチレバーの操作に応じて油圧を出力するクラッチマスタシリンダとを備え、前記クラッチマスタシリンダおよび前記スレーブシリンダ間が油路を介して接続される車両において、前記油路形成手段の途中に、前記クラッチマスタシリンダからの出力油圧のうち所定範囲の油圧を吸収する圧力調整機構が接続されることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記所定範囲の油圧が、前記油圧クラッチを半クラッチ状態とする圧力範囲であることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記圧力調整機構が、前記クラッチマスタシリンダの出力油圧が導入される油圧吸収室に一端を臨ませるピストンと、そのピストンを摺動自在に嵌合させるシリンダ体と、前記油圧吸収室とは反対側から前記ピストンに一端を当接させる可動部材と、前記油圧吸収室の容積を縮小させる側に前記ピストンおよび前記可動部材を付勢する弾発力を発揮する弾性部材とを備えることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第３の特徴の構成に加えて、コイルばねである前記弾性部材および前記シリンダ体が、それらの中心軸線を平行として隣接配置されることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記可動部材が、前記ピストンおよび前記弾性部材間に配置されるピボットで揺動自在に支承されるとともに一端部が前記ピストンに当接されるレバーであり、前記弾性部材で付勢される中間可動部材が前記可動部材の他端部に形成されるカム面に当接されることを第５の特徴とする。
【００１１】
本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記圧力調整機構が、前記弾性部材の設定弾発荷重を調整可能に構成されることを第６の特徴とする。
【００１２】
本発明は、第６の特徴の構成に加えて、前記中間可動部材を摺動可能に嵌合せしめる円筒状の筒部が前記シリンダ体に一体に形成され、前記中間可動部材との間に前記弾性部材を介在させる調節部材が、前記弾性部材の設定弾発荷重を変化させることを可能として前記筒部に螺合されることを第７の特徴とする。
【００１３】
さらに本発明は、第７の特徴の構成に加えて、前記圧力調整機構が、鞍乗り型車両の車体フレームに配設されることを第８の特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の第１の特徴によれば、クラッチレバーの操作に応じて油圧を出力するクラッチマスタシリンダおよびスレーブシリンダ間を結ぶ油路の途中に、クラッチマスタシリンダからの出力油圧のうち所定範囲の油圧を吸収する圧力調整機構が接続されるので、クラッチレバーの変位量に応じて操圧力調整機構が所定範囲の圧力を吸収することで、半クラッチ領域となるクラッチレバーの変位幅を大きくすることができ、容量の大きな油圧クラッチでもクラッチレバーの操作による最大伝達トルクの調整が容易になる。
【００１５】
また本発明の第２の特徴によれば、圧力調整機構が、油圧クラッチを半クラッチ状態とする圧力範囲の油圧を吸収するので、油圧クラッチの接続時における伝達トルクの効率と、遮断時における油圧クラッチの切れ具合とに、圧力調整機構を設けたことによる影響が及ぶことはなく、クラッチレバーの操作が容易となる。
【００１６】
本発明の第３の特徴によれば、圧力調整機構を、クラッチマスタシリンダの出力油圧が導入される油圧吸収室の油圧による油圧力と、弾性部材の弾発力とのバランスがとれるようにピストン、可動部材および弾性部材を作動せしめて油圧吸収室の容積を変化させるようした簡単な構成とすることができる。
【００１７】
本発明の第４の特徴によれば、コイルばねである弾性部材と、シリンダ体とを相互に平行にかつ隣接して配置するようにして圧力調整機構をコンパクトに構成することができる。
【００１８】
本発明の第５の特徴によれば、可動部材を揺動自在のレバーとすることで、ピストン側および弾性部材側間でのレバー比を調整することで可動比率を設定しつつ、弾性部材で付勢される中間可動部材を前記カム面に当接させるようにしてピストンの変位量に対する弾性部材の変位量の比を変えることが容易であり、圧力調整機構をよりコンパクトに構成することができる。
【００１９】
本発明の第６の特徴によれば、弾性部材の設定弾発荷重を調整可能とすることによって圧力調整機構が吸収する油圧範囲が容易に調整可能となる。
【００２０】
本発明の第７の特徴によれば、中間可動部材を摺動可能に嵌合せしめる円筒状の筒部に、中間可動部材との間に前記弾性部材を介在させる調節部材が筒部に螺合されるので、調節部材の筒部への螺合位置を変えることで、圧力調整機構を分解することなく、弾性部材の設定弾発荷重を容易に調整することができる。
【００２１】
さらに本発明の第８の特徴によれば、車体フレームに圧力調整機構が配設されるので、エンジンを分解することなく、圧力吸収機構が吸収する油圧範囲を容易に調整することができ、整備性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第１の実施の形態の自動二輪車の側面図である。
【図２】エンジン本体の内部構成の一部を示す断面図である。
【図３】マスタシリンダ、スレーブシリンダおよび圧力調整機構の接続状態を示す図である。
【図４】圧力調整機構の拡大縦断面図である。
【図５】カム特性図である。
【図６】クラッチレバーの操作量およびクラッチ圧力の関係を示す図である。
【図７】第２の実施の形態の圧力調整機構の拡大縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面を参照ながら説明する。
【００２４】
本発明の第１の実施の形態について図１〜図６を参照しながら説明すると、先ず図１において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…と、ヘッドパイプ１２および両メインフレーム１３…の前部に溶接されてメインフレーム１３…から下方に延びる左右一対のエンジンハンガ１４…と、メインフレーム１３…の後部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１５…と、後ろ上がりに延びて前記両メインフレーム１３…の後部に連結される後部フレーム１６とを備える。
【００２５】
前記両エンジンハンガ１４…の下部、前記メインフレーム１３…の中間部ならびにピボットプレート１５…の上部および下部には、エンジンＥのエンジン本体１７が支持され、このエンジン本体１７は、たとえば前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲを有するＶ型の多気筒に構成される。
【００２６】
前記両ピボットプレート１５…の上下方向中間部には、スイングアーム１８の前端部が支軸１９を介して揺動可能に支承されており、このスイングアーム１８の後端部に駆動輪である後輪ＷＲの車軸２０が回転自在に支承される。
【００２７】
前記エンジン本体１７に内蔵された歯車変速機４７（図２参照）が備えるカウンタシャフト２１からの動力は、チェーン伝動手段２２を介して後輪ＷＲに伝達されるものであり、該チェーン伝動手段２２は、前記カウンタシャフト２１に固定される駆動スプロケット２３と、後輪ＷＲに固定される被動スプロケット２４と、それらのスプロケット２３，２４に巻掛けられる無端状のチェーン２５とで構成される。
【００２８】
前記スイングアーム１８の前部には、リヤクッションユニット２６の上端部が連結されており、このリヤクッションユニット２６の下端部は、リンク機構２７を介して前記両ピボットプレート１５…の下部に連結される。
【００２９】
エンジン本体１７の前部および後部バンクＢＦ，ＢＲの上方には、エアクリーナ２９が配置され、このエアクリーナ２９の後方で前記エンジン本体１７を上方から覆う燃料タンク３０が前記後部フレーム１６に支持される。また燃料タンク３０の後方で後部フレーム１６上にはライダーを座乗させるためのメインシート３１が支持され、同乗者を乗せるためのピリオンシート３２が前記メインシート３１から後方に離れた位置で後部フレーム１６に支持される。
【００３０】
ところでヘッドパイプ１２の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル３６で覆われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル３６に連なる合成樹脂製のセンターカウル３７で覆われ、エンジン本体１７の一部を両側から覆う合成樹脂製のロアカウル３８…がセンターカウル３７に連設される。また後部フレーム１６の後部はリヤカウル３９で覆われ、前記燃料タンク３０およびエアクリーナ２９はカバー４０で覆われ、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダー４１はフロントフォーク１１に取付けられる。
【００３１】
図２において、エンジン本体１７のクランクケース４２は、上下に２分割されており、自動二輪車の幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト４３が該クランクケース４２で回転自在に支承される。このクランクケース４２内には、クランクシャフト４３の大部分を収納するクランク室４４と、そのクランク室４４の後方側および下方側に位置する変速機室４５とが、相互間に隔壁４６を介在させるようにして形成される。
【００３２】
前記変速機室４５には、常時噛合式の歯車変速機４７が収納されるものであり、この歯車変速機４７は、クランクシャフト１６と平行な軸線を有するメインシャフト４８およびカウンタシャフト２１間に、選択的な確立を可能とした複数変速段たとえば６段の第１速〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６が設けられて成るものであり、前記メインシャフト４８にはクランクシャフト４３からの動力が油圧クラッチ４９を介して入力され、クランクケース４２からの前記カウンタシャフト２１の突出端部に駆動スプロケット２３が固定される。すなわちエンジンＥからの動力を後輪ＷＲに伝達する駆動系の途中に前記油圧クラッチ４９が介設される。
【００３３】
車体フレームＦへの前記エンジン本体１７の搭載状態で前記クランクケース４２の右側壁には、前記油圧クラッチ４９を収容するクラッチ室５０を前記クランクケース４２との間に形成するクラッチカバー５１が結合されており、前記クランクシャフト４３の一端部は、クランクケース４２の右側壁を回転自在に貫通して前記クラッチ室５０に突入される。このクランクシャフト４３の一端部にはプライマリドライブギヤ５２が固定され、このプライマリドライブギヤ５２に噛合するプライマリドリブンギヤ５３が、メインシャフト４８の前記クラッチ室５５への突出部に相対回転を可能として装着され、前記クラッチ室５０内で前記メインシャフト４８の一端部に装着される前記油圧クラッチ４９のクラッチアウタ５５に前記プライマリドリブンギヤ５３がダンパばね５４を介して連結される。
【００３４】
而して油圧クラッチ４９は、メインシャフト４８に対する相対回転を可能とした前記クラッチアウタ５５と、メインシャフト４８との相対回転を不能としたクラッチインナ５６と、クラッチアウタ５５の内周に係合される複数枚の駆動摩擦板５７…と、それらの駆動摩擦板５７…間に挟まれるようにしてクラッチインナ５６の外周に係合される複数枚の被動摩擦板５８…と、相互に重合された駆動摩擦板５７…および被動摩擦板５８…の一端に対向してクラッチアウタ５５内に収容されるとともにメインシャフト４８に固定される受圧板５９と、該受圧板５９との間に前記駆動摩擦板５７…および被動摩擦板５８…を挟むレリーズ板６０と、該レリーズ板６０を受圧板５９に近接させる側に付勢するクラッチばね６１とを備える。
【００３５】
このような油圧クラッチ４９では、レリーズ板６０を前記クラッチばね６１のばね力に抗して受圧板５９とは反対側に駆動することによってクランクシャフト４３およびメインシャフト４８間の動力伝達が遮断され、またレリーズ板６０を受圧板５９とは反対側に押圧する力を開放したときには接続状態となり、クランクシャフト４３の回転動力がメインシャフト４８に伝達される。
【００３６】
ところで、メインシャフト４８は中空の円筒状に形成されており、メインシャフト４８の一端部に挿入されるロッド６２の一端が前記レリーズ板６０の中央部にスラストベアリング６３を介して当接される。
【００３７】
またメインシャフト４８内には、前記ロッド６２に一端部が連接される円筒状の伝達ロッド６４と、該伝達ロッド６４の他端部に一端部が同軸に連結される伝達ロッド６５とが軸方向に移動可能として挿入されており、伝達ロッド６４の一端に固定される押圧部材６６が複数の球体６７…を介して前記ロッド６２の他端に連接される。而して、伝達ロッド６４，６５を軸方向に駆動することにより、レリーズ板６０が軸方向に駆動され、それにより油圧クラッチ４９の接続・遮断状態が切換えられることになる。
【００３８】
前記伝達ロッド６５の他端部は、メインシャフト４８の他端部から突出するとともにクランクケース４２の左側壁を液密にかつ軸方向移動自在に貫通する。
【００３９】
前記油圧クラッチ４９を駆動する伝達ロッド６５には、スレーブシリンダ７０が連結されるものであり、該スレーブシリンダ７０は、前記クランクケース４２の左側壁に締結される有底の筒状体７１と、該筒状体７１の開口端を塞ぐようにして該筒状体７１に締結される蓋部材７２と、該蓋部材７２との間に油圧室７４を形成するようにして前記筒状体７１に摺動可能に嵌合されるピストン７３とを備える。
【００４０】
前記筒状体７１の閉塞端中央部には、ガイド筒部７１ａが同軸にかつ一体に設けられており、前記クランクケース４２の左側壁からの前記伝達ロッド６５の突出部が摺動可能に嵌合される。また前記蓋部材７２には、前記油圧室７４に通じる接続通路７５を形成する接続管部７６が一体に設けられる。
【００４１】
而してスレーブシリンダ７０の前記油圧室７４内の油圧が高圧となることによって前記ピストン７３が前記油圧室７４の容積を増大する側に移動するのに応じて、前記油圧クラッチ４９のレリーズ板６０が、前記クラッチばね６１のばね力に抗して受圧板５９とは反対側に駆動され、クランクシャフト４３およびメインシャフト４８間の動力伝達が遮断されることになる。
【００４２】
再び図１において、前記フロントフォーク１１に連なる操向ハンドル７８には、操向ハンドル７８の左グリップ７９を握った左手で操作可能なクラッチレバー８０が回動可能に取付けられるとともに、そのクラッチレバー８０の操作に応じて油圧を出力するクラッチマスタシリンダ８１が配設される。このクラッチマスタシリンダ８１および前記スレーブシリンダ７０間がブレーキホース等の油路８２を介して接続され、クラッチマスタシリンダ８１から出力される油圧は、前記油圧クラッチ４９の接続・遮断状態を切換えるべく、前記油路８２を介して前記スレーブシリンダ７０に導かれる。
【００４３】
図３において、前記油路形成手段８２の途中には、前記マスタシリンダ８１からの出力油圧のうち所定範囲の油圧を吸収する圧力調整機構８３が接続される。
【００４４】
図４を併せて参照して、前記圧力調整機構８３は、前記マスタシリンダ８１の出力油圧が導入される油圧吸収室８４に一端を臨ませるピストン８５と、そのピストン８５を摺動自在に嵌合させるシリンダ体８６と、前記油圧吸収室８４とは反対側から前記ピストン８５に一端を当接させる可動部材８７と、前記油圧吸収室８４の容積を縮小させる側に前記ピストン８５および前記可動部材８７を付勢する弾発力を発揮する弾性部材であるコイルばね８８とを備える。
【００４５】
前記シリンダ体８６は、端壁８６ａを一端に有して有底円筒状に形成されており、前記ピストン８５は前記端壁８６ａとの間に前記油圧吸収室８４を形成して前記シリンダ体８６に摺動可能に嵌合される。また前記端壁８６ａの中央部には油圧吸収室８４に通じる接続孔８９が設けられており、前記油路８２の途中から分岐した分岐油路９０が前記接続孔８９に接続される。
【００４６】
前記可動部材８７は、前記ピストン８５および前記コイルばね８８間に配置されるピボット９１で揺動自在に支承されるとともに一端部が前記ピストン８５に当接されるレバーであり、この可動部材８７の他端部に形成されるカム面９２に、前記コイルばね８８で付勢される中間可動部材９３が当接される。
【００４７】
前記シリンダ体８６には、前記中間可動部材９３を摺動可能に嵌合せしめる円筒状の筒部９４が前記シリンダ体８６と平行な中心軸線を有して一体に形成されるとともに、シリンダ体８６および前記筒部９４間にわたるブラケット９５が一体に形成されており、該ブラケット９５に前記可動部材８７が前記ピボット９１を介して揺動自在に支承される。
【００４８】
前記中間可動部材９３は、前記筒部９４の一端側に摺動可能に嵌合されるものであり、前記筒部９４の他端側には、前記中間可動部材９３との間に前記コイルばね８８を介在させる調節部材９６が螺合される。この調節部材９６の外端面には、ドライバー等の工具を係合して調節部材９６を回転操作するための係合溝９７が設けられており、前記筒部９４の軸線に沿う方向での前記調節部材９６の位置を調節することで、前記コイルばね８８の設定弾発荷重を調整することができる。
【００４９】
しかも前記筒部９６は前記シリンダ体８６と平行な軸線を有するものであり、前記コイルばね８８が前記筒部９６内に収納されるものであるので、コイルばね８８および前記シリンダ体８６が、それらの中心軸線を平行として隣接配置されることになる。
【００５０】
前記カム面９２は、図５で示すようなカム特性を発揮する形状に形成されており、クラッチレバー８０の操作によってピストン８５の変位量が或る値Ｓに達するまではピストン８５の変位量の変化に対応してカム面９２によって押される中間可動部材９３の変位量（カムリフト量）が大きく変化するものの、前記ピストン８５の変位量が前記値Ｓを超えてからはピストン８５の変位量の変化に対する前記中間可動部材９３の変位量（カムリフト量）の変化は小さくなる。すなわちピストン８５の変位量に対するコイルばね８８の変位量の比を変えることができる。
【００５１】
このような圧力調整機構８３によって前記クラッチマスタシリンダ８１からの出力油圧のうち所定範囲の油圧が吸収されることになるが、その所定範囲の油圧は、前記油圧クラッチ４９を半クラッチ状態とする圧力範囲である。
【００５２】
図６において、油圧クラッチ４９が半クラッチ状態となる油圧の最大値をＰａとしたときに、油圧調整機構８３を有しないものではクラッチマスタシリンダ８１からの出力油圧が吸収されることなくスレーブシリンダ７０に作用するので、図６の破線で示すようにクラッチレバー８０の操作量（レバー操作量）が比較的小さなＬＡ′で最大値Ｐａに達するのに対し、油圧調整機構８３を有するものではクラッチマスタシリンダ８１からの出力油圧が油圧調整機構８３で吸収されるので、図６の実線Ｌ１で示すようにクラッチレバー８０の操作量（レバー操作量）が、油圧調整機構８３を有しないものに比べて大きなＬＡ１で最大値Ｐａに達し、またコイルばね８８の設定弾発荷重をより大きくしたものでは、図６の実線Ｌ２で示すようにクラッチレバー８０の操作量（レバー操作量）がより大きなＬＡ２で最大値Ｐａに達することになる。
【００５３】
なお図６の前記実線Ｌ１はばね定数が一定のコイルばねを使用したときの圧力変化特性であり、図６の前記実線Ｌ２は、ばね定数が変化するコイルばね（たとえばプログレッシブスプリング）を使用したときの圧力変化特性の例を示すものであり、このようにコイルばねを変えることで油圧の圧力変化特性を変えることが可能である。
【００５４】
したがって図３で示すように、油圧調整機構８３を有しないものでは油圧クラッチ４９を半クラッチ状態とするクラッチレバー８０の操作量範囲が比較的狭い範囲Ａ′であり、油圧クラッチ４９を遮断状態とする操作量範囲が比較的広い範囲Ｂ′であったのに対して、油圧調整機構８３を有するものでは油圧クラッチ４９を半クラッチ状態とするクラッチレバー８０の操作量範囲が比較的広い範囲Ａとなり、油圧クラッチ４９を遮断状態とする操作量範囲が比較的狭い範囲Ｂとなる。
【００５５】
また図１で示すように、前記油圧調整機構８３は車体フレームＦに配設されるものであり、この実施の形態では、前記車体フレームＦのうち左側のメインフレーム１３の外側面に配設される。
【００５６】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、油圧クラッチ４９を断・接駆動するスレーブシリンダ７０と、クラッチレバー８０の操作に応じて油圧を出力するクラッチマスタシリンダ８１とが油路８２を介して接続されており、油路８２の途中に、前記クラッチマスタシリンダ８１からの出力油圧のうち所定範囲の油圧を吸収する圧力調整機構８３が接続されるので、クラッチレバー８０の変位量に応じて操圧力調整機構８３が所定範囲の圧力を吸収することで、半クラッチ領域となるクラッチレバー８０の変位幅を大きくすることができ、容量の大きな油圧クラッチ４９でもクラッチレバー８０の操作による最大伝達トルクの調整が容易になる。
【００５７】
また圧力調整機構８３が吸収する所定範囲の油圧が、油圧クラッチ４９を半クラッチ状態とする圧力範囲であるので、油圧クラッチ４９の接続時における伝達トルクの効率と、遮断時における油圧クラッチ４９の切れ具合とに、圧力調整機構８３を設けたことによる影響が及ぶことはなく、クラッチレバー８０の操作が容易となる。
【００５８】
また圧力調整機構８３が、クラッチマスタシリンダ８１の出力油圧が導入される油圧吸収室８４に一端を臨ませるピストン８５と、そのピストン８５を摺動自在に嵌合させるシリンダ体８６と、油圧吸収室８４とは反対側からピストン８５に一端を当接させる可動部材８７と、油圧吸収室８４の容積を縮小させる側にピストン８５および可動部材８７を付勢する弾発力を発揮するコイルばね８８とを備えるので、圧力調整機構８３を、クラッチマスタシリンダ８１の出力油圧が導入される油圧吸収室８４の油圧による油圧力と、コイルばね８８の弾発力とのバランスがとれるようにピストン８５、可動部材８７およびコイルばね８８を作動せしめて油圧吸収室８４の容積を変化させるようにした簡単な構成とすることができる。
【００５９】
またコイルばね８８および前記シリンダ体８６が、それらの中心軸線を平行として隣接配置されるので、圧力調整機構８３をコンパクトに構成することができる。
【００６０】
また可動部材８７が、ピストン８５およびコイルばね８８間に配置されるピボット９１で揺動自在に支承されるとともに一端部がピストン８５に当接されるレバーであり、コイルばね８８で付勢される中間可動部材９３が可動部材８７の他端部に形成されるカム面９２に当接されるので、ピストン８５側およびコイルばね８８間での可動部材８７のレバー比を調整することで可動比率を設定しつつ、コイルばね８８で付勢される中間可動部材９３をカム面９２に当接させるようにしてピストン８５の変位量に対するコイルばね８８の変位量の比を変えることが容易であり、圧力調整機構８３をよりコンパクトに構成することができる。
【００６１】
また圧力調整機構８３は、コイルばね８８の設定弾発荷重を調整可能に構成されるものであり、圧力吸収機構８３が吸収する油圧範囲が容易に調整可能となる。
【００６２】
しかも中間可動部材９３を摺動可能に嵌合せしめる円筒状の筒部９４がシリンダ体８６に一体に形成され、中間可動部材９３との間にコイルばね８８を介在させる調節部材９６が、コイルばね８８の設定弾発荷重を変化させることを可能として筒部９４に螺合されるので、調節部材９６の筒部９４への螺合位置を変えることで、圧力調整機構８３を分解することなく、コイルばね８８の設定弾発荷重を容易に調整することができる。
【００６３】
さらに車体フレームＦに圧力調整機構８３が配設されるので、エンジンＥを分解することなく、圧力吸収機構８３が吸収する油圧範囲を容易に調整することができ、整備性の向上を図ることができる。
【００６４】
本発明の第２の実施の形態として、図７で示すように、前記調節部材９６に、カム面９２に当接する前記中間可動部材９３に当接して該中間可動部材９３の移動を規制するストッパ９８が設けられるようにしてもよく、こうすればクラッチレバー８０がある操作量に達したときに油圧吸収室８４の容積変化が確実に阻止されることになり、油圧クラッチ４９の切れ具合が向上する。
【００６５】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６６】
たとえば油圧クラッチ４９を、バックトルクリミッタ機構を有するものとしてもよく、そうすれば、バックトルクリミッタ機構で生じるキックバックを圧力吸収機構８３が吸収してくれることになり、運転者のクラッチ操作性を良好とする効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００６７】
４９・・・油圧クラッチ
７０・・・スレーブシリンダ
８０・・・クラッチレバー
８１・・・クラッチマスタシリンダ
８２・・・油路
８３・・・圧力調整機構
８４・・・油圧吸収室
８５・・・ピストン
８６・・・シリンダ体
８７・・・可動部材
８８・・・弾性部材であるコイルばね
９１・・・ピボット
９２・・・カム面
９３・・・中間可動部材
９４・・・筒部
９６・・・調節部材
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＲ・・・駆動輪である後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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