(57)【要約】【課題】車両ブレーキにおける制動力の調整性を向上させる技術を提供する。【解決手段】制動力調整装置１００は、ブレーキ操作に応じて変位し、当該変位により第１の力Ｆ１を出力する第１出力部１２０と、ディスクロータ１２に付勢される摩擦部材と第１出力部１２０との間に配置され、第１出力部１２０から入力された第１の力Ｆ１によって変位し、当該変位により、第１の力Ｆ１を、摩擦部材をディスクロータ１２に向けて変位させる第２の力Ｆ２に変換して出力する第２出力部１４０と、を備える。第２出力部１４０は、その変位に応じた出力について非線形特性を有し、第１出力部１２０は、その変位に応じた出力について、第２出力部１４０の有する非線形特性を線形に近づけるような非線形特性を有する。【選択図】図１
2013087910.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作に応じて変位し、当該変位により第１の力を出力する第１出力部と、
ディスクロータに付勢される摩擦部材と前記第１出力部との間に配置され、前記第１出力部から入力された第１の力によって変位し、当該変位により、前記第１の力を前記摩擦部材をディスクロータに向けて変位させる第２の力に変換して出力する第２出力部と、を備え、
前記第２出力部は、その変位に応じた出力について非線形特性を有し、
前記第１出力部は、その変位に応じた出力について、前記第２出力部の有する非線形特性を線形に近づけるような非線形特性を有することを特徴とする制動力調整装置。
【請求項２】
前記第２出力部は、第１リンクおよび第２リンクを有するリンク機構で構成され、
前記第１リンクが前記摩擦部材に直接または間接に接続され、前記第１リンクと前記第２リンクとの接続部に前記第１の力が入力され、前記第１リンクおよび前記第２リンクの変位により前記摩擦部材に前記第２の力が入力される請求項１に記載の制動力調整装置。
【請求項３】
前記リンク機構は、前記第１リンクおよび前記第２リンクが成す角が鈍角となるように連結され、当該成す角が大きくなる場合に、前記摩擦部材がディスクロータに向けて変位するように構成されている請求項２に記載の制動力調整装置。
【請求項４】
前記第２出力部は、回転軸が偏心した位置に設けられた偏心円板部と、当該偏心円板部に連結され偏心円板部の円周の外側に向かって延在する腕部とを有する偏心カム機構で構成され、
前記偏心円板部が前記摩擦部材に直接または間接に接続され、前記第１の力が前記腕部に入力されて前記偏心円板部が回転軸周りに回転し、前記偏心円板部の回転により前記摩擦部材に前記第２の力が入力される請求項１に記載の制動力調整装置。
【請求項５】
前記第１出力部は、ブレーキ操作に応じて回転運動する円板部と、円板部の回転運動に応じて往復運動するピストン部とを有するクランク機構で構成され、
前記ピストン部が前記第２出力部に接続され、前記ピストン部の変位により前記第２出力部に前記第１の力が入力される請求項１乃至４のいずれか１項に記載の制動力調整装置。
【請求項６】
前記第１出力部は、ロッド部と、当該ロッド部を伸長および短縮させるモータ部とを有するサーボアクチュエータで構成され、
前記ロッド部の先端が前記第２出力部に接続され、前記ロッド部の変位により前記第２出力部に前記第１の力が入力される請求項１乃至４のいずれか１項に記載の制動力調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動力調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキキャリパのシリンダと同等の機構として、トグルリンクを用いた車両ブレーキが考案されている（特許文献１および２参照）。特許文献１のブレーキは、圧電アクチュエータにより発生した力をトグル機構でピストンの推進力に変換し、制動力を発生させている。特許文献２のブレーキは、一対のトグル機構が並列に設けられ、モータのトルクを一対のトグル機構およびピストンを介してブレーキパッドに伝達させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０００−５１４５３３号公報
【特許文献２】特開２０００−１０４７６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の車両ブレーキは、トグル機構を介して制動力を発生させており、トグル機構がその変位に応じた出力について非線形特性を有するため、制動力の調整性について改善の余地があった。特に、車両ブレーキの小型化のためにトグル機構を構成するリンクの長さを短くした場合、リンクの角度変化に対してピストンの推進力が急激に変化するため、制動力の調整がより困難となる。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両ブレーキにおける制動力の調整性を向上させる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の制動力調整装置は、ブレーキ操作に応じて変位し、当該変位により第１の力を出力する第１出力部と、ディスクロータに付勢される摩擦部材と前記第１出力部との間に配置され、前記第１出力部から入力された第１の力によって変位し、当該変位により、前記第１の力を前記摩擦部材をディスクロータに向けて変位させる第２の力に変換して出力する第２出力部と、を備え、前記第２出力部は、その変位に応じた出力について非線形特性を有し、前記第１出力部は、その変位に応じた出力について、前記第２出力部の有する非線形特性を線形に近づけるような非線形特性を有することを特徴とする。
【０００７】
この態様の制動力調整装置によれば、車両ブレーキにおける制動力の調整性を向上させることができる。
【０００８】
上記態様において、前記第２出力部は、第１リンクおよび第２リンクを有するリンク機構で構成され、前記第１リンクが前記摩擦部材に直接または間接に接続され、前記第１リンクと前記第２リンクとの接続部に前記第１の力が入力され、前記第１リンクおよび前記第２リンクの変位により前記摩擦部材に前記第２の力が入力されてもよい。また、前記リンク機構は、前記第１リンクおよび前記第２リンクが成す角が鈍角となるように連結され、当該成す角が大きくなる場合に、前記摩擦部材がディスクロータに向けて変位するように構成されてもよい。これらの態様によっても、制動力の調整性を向上させることができる。
【０００９】
また、上記態様において、前記第２出力部は、回転軸が偏心した位置に設けられた偏心円板部と、当該偏心円板部に連結され偏心円板部の円周の外側に向かって延在する腕部とを有する偏心カム機構で構成され、前記偏心円板部が前記摩擦部材に直接または間接に接続され、前記第１の力が前記腕部に入力されて前記偏心円板部が回転軸周りに回転し、前記偏心円板部の回転により前記摩擦部材に前記第２の力が入力されてもよい。この態様によっても、制動力の調整性を向上させることができる。
【００１０】
また、上記いずれかの態様において、前記第１出力部は、ブレーキ操作に応じて回転運動する円板部と、円板部の回転運動に応じて往復運動するピストン部とを有するクランク機構で構成され、前記ピストン部が前記第２出力部に接続され、前記ピストン部の変位により前記第２出力部に前記第１の力が入力されてもよい。また、上記いずれかの態様において、前記第１出力部は、ロッド部と、当該ロッド部を伸長および短縮させるモータ部とを有するサーボアクチュエータで構成され、前記ロッド部の先端が前記第２出力部に接続され、前記ロッド部の変位により前記第２出力部に前記第１の力が入力されてもよい。これらの態様によっても、制動力の調整性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車両ブレーキにおける制動力の調整性を向上させる技術を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態１に係る制動力調整装置を設けたディスクブレーキの概略構造を示す正面図である。
【図２】リンク機構における力点と作用点との関係を説明するための模式図である。
【図３】図３（Ａ）は、第２出力部の模式図である。図３（Ｂ）は、第２出力部の変位と出力との関係を示すグラフである。
【図４】図４（Ａ）は、第１出力部の模式図である。図４（Ｂ）は、第１出力部の変位と出力との関係を示すグラフである。
【図５】図５（Ａ）は、制動力調整装置およびディスクブレーキの模式図である。図５（Ｂ）は、ピストンストロークとブレーキパッドへの出力との関係を示すグラフである。
【図６】実施形態２に係る制動力調整装置における第２出力部の概略構造を示す模式図である。
【図７】実施形態３に係る制動力調整装置における第１出力部の概略構造を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。以下の実施の形態で説明する制動力調整機構は、車両のブレーキに適用することができる。
【００１４】
（実施形態１）
図１は、実施形態１に係る制動力調整装置を設けたディスクブレーキの概略構造を示す正面図である。図１に示すように、ディスクブレーキ１０は、回転軸Ａｘを中心とする円板状のディスクロータ１２と、車両に支持されるキャリパ１４と、キャリパ１４が備える一対のブレーキパッド１６ａ，１６ｂと、キャリパ１４のシリンダ１７内に摺動可能に設けられたピストン１８と、を備える。キャリパ１４は、前述の一対のブレーキパッド１６ａ，１６ｂがディスクロータ１２に向かって移動できるようにガイドするスライドピン２０を有する。ブレーキパッド１６ａは、ピストン１８によりディスクロータ１２に向けて変位し、ブレーキパッド１６ｂは、連結機構（図示せず）によりブレーキパッド１６ａに連結されており、ブレーキパッド１６ａの変位に追従してディスクロータ１２に向けて変位する。ブレーキパッド１６ａ，１６ｂは、ディスクロータ１２に付勢されることでディスクロータ１２との摩擦力により制動力を発生させる摩擦部材として機能する。
【００１５】
ピストン１８には、制動力調整装置１００が連結されている。制動力調整装置１００は、ブレーキ操作に相関した外力を受ける第１出力部１２０と、ブレーキパッド１６ａと第１出力部１２０との間に配置された第２出力部１４０とを備える。第１出力部１２０は、ブレーキ操作に応じて変位し、当該変位により第１の力Ｆ１を出力する。第２出力部１４０は、第１出力部１２０から入力された第１の力Ｆ１によって変位し、当該変位により、第１の力Ｆ１を、ブレーキパッド１６ａをディスクロータ１２に向けて変位させる第２の力Ｆ２に変換して出力する。
【００１６】
本実施形態では、第１出力部１２０は、ブレーキ操作に応じて回転運動する円板部１２２と、円板部１２２の回転運動に応じて往復運動するピストン部１２４とを有するクランク機構で構成されている。円板部１２２とピストン部１２４とは、連接ロッド１２６により連結されている。連接ロッド１２６の一端は、円板部１２２の回転軸１２２ａからずれた位置で円板部１２２に接続されている。また、ピストン部１２４は、第２出力部１４０に接続されている。
【００１７】
円板部１２２は、例えばブレーキペダルやブレーキＥＣＵ（ともに図示せず）から信号を受けてブレーキ操作に応じて駆動するモータ（図示せず）に回転軸１２２ａが接続されており、モータの駆動により回転する。円板部１２２が矢印Ａ方向に回転すると、円板部１２２の回転が連接ロッド１２６を介してピストン部１２４に伝達され、ピストン部１２４が矢印Ｂ方向に推進する。ブレーキ操作が解除されると、円板部１２２が矢印Ａと逆方向に回転し、ピストン部１２４が矢印Ｂと逆方向に後退する。ピストン部１２４が変位することで、具体的にはピストン部１２４が矢印Ｂ方向に推進することで、推進力あるいは推力としての第１の力Ｆ１が発生し、第２出力部１４０に第１の力Ｆ１が入力される。
【００１８】
本実施形態では、第２出力部１４０は、第１リンク１４２および第２リンク１４４を有するリンク機構で構成されている。このリンク機構は、トグルリンクである。トグルリンクが有する特徴としては、例えば、（ｉ）入力はリンク系によって伝達される、（ｉｉ）入力によって部材が入力方向に移動する、（ｉｉｉ）リンクが一直線になったときには入力が除去されても、部材は反入力方向に戻らず位置が保持される、（ｉｖ）位置が保持された後、反入力方向の外力に対して大きな抗力を持つ、などが挙げられる。
【００１９】
図２は、リンク機構における力点と作用点との関係を説明するための模式図である。図２に示すリンク機構は、２つのリンクａ，ｂが角度βで連結されている。リンクａは、その一端が支点に支持されており、その他端がリンクｂの一端と連結されている。リンクａの他端とリンクｂの一端との連結部は力点として機能し、その力点に矢印Ｘの方向から力Ｆが入力されると、リンクｂの他端である作用点において力Ｐが矢印Ｙの方向に出力される。
【００２０】
ここで、力Ｆと力Ｐとの関係は以下の式（１）で示される。
Ｐ＝（１／２）×Ｆ×ｔａｎ（θ／２）・・・式（１）
【００２１】
図１に示すように、リンク機構を構成する第１リンク１４２の一端１４２ａは、ピストン１８に対して回動可能に連結され、作用点として機能する。一方、第２リンク１４４の他端１４４ｂは、車体ＢＤに対して回動可能に連結され、支点として機能する。なお、本実施形態では、第１リンク１４２は、一端１４２ａがピストン１８を介して間接的にブレーキパッド１６ａに接続されているが、一端１４２ａが直接的にブレーキパッド１６ａに接続されてもよい。また、第２リンク１４４は、他端１４４ｂが直接的に車体ＢＤに接続されているが、他端１４４ｂが他の部材を介して間接的に車体ＢＤに接続されてもよい。
【００２２】
また、第１リンク１４２の他端１４２ｂと第２リンク１４４の一端１４４ａとは、互いに回動可能に連結され、その接続部１４６が力点として機能する。接続部１４６には、ピストン部１２４が連結されており、接続部１４６に第１の力Ｆ１が入力される。第１の力Ｆ１が入力されると、第１リンク１４２および第２リンク１４４が変位し、作用点である第１リンク１４２の一端１４２ａが、ピストン１８をブレーキパッド１６ａに近づける方向に移動する。したがって、第１リンク１４２および第２リンク１４４の変位により、第１リンク１４２の一端１４２ａから、ブレーキパッド１６ａをディスクロータ１２に近づける方向の第２の力Ｆ２が出力さる。第２の力Ｆ２は、ピストン１８を介してブレーキパッド１６ａに入力される。
【００２３】
本実施形態では、リンク機構は、第１リンク１４２および第２リンク１４４が成す角β（図３（Ａ）参照）が鈍角となるように連結されている。したがって、第１の力Ｆ１が第１出力部１２０から第２出力部１４０に入力されると、当該成す角βが大きくなり、ブレーキパッド１６ａがディスクロータ１２に向けて変位する。その結果、ブレーキパッド１６ａがディスクロータ１２に押圧されて、制動力が発生する。
【００２４】
以上説明した構成を有する制動力調整装置１００では、ブレーキ操作に応じて駆動するモータの回転トルクは、第１出力部１２０によって第２出力部１４０のリンク機構における接続部１４６を押す第１の力Ｆ１に変換される。そして、第１出力部１２０から入力された第１の力Ｆ１は、第２出力部１４０によってブレーキパッド１６ａをディスクロータ１２に向けて変位させる力であり、かつ増幅された力である第２の力Ｆ２に変換されて、ピストン１８を介してブレーキパッド１６ａに入力される。
【００２５】
続いて、第１出力部１２０が有する出力特性、第２出力部１４０が有する出力特性および第１出力部１２０と第２出力部１４０とが直列に接続された制動力調整装置１００が有する出力特性について説明する。図３（Ａ）は、第２出力部の模式図である。図３（Ｂ）は、第２出力部の変位と出力との関係を示すグラフである。図４（Ａ）は、第１出力部の模式図である。図４（Ｂ）は、第１出力部の変位と出力との関係を示すグラフである。図５（Ａ）は、制動力調整装置およびディスクブレーキの模式図である。図５（Ｂ）は、ピストンストロークとブレーキパッドへの出力との関係を示すグラフである。なお、図５（Ｂ）の破線は、図３（Ｂ）の第２出力部の変位と出力との関係を示すグラフに相当する。
【００２６】
図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示すように、トグル機構で構成された第２出力部１４０は、その変位に応じた出力について非線形特性を有する。具体的には、接続部１４６に一定の力Ｆ１’が入力されて第１リンク１４２と第２リンク１４４とが成す角βが大きくなっていくと、角βが所定のβ１となるまでは作用点である一端１４２ａから出力される力Ｆ２’はほぼ一定であり、角βがβ１を超えると力Ｆ２’が急激に増大する。すなわち、第２出力部１４０は、一定の入力を非線形に増加する出力に変換する。そのため、トグル機構は、簡素な構造で大きな倍力を得ることができる一方で、リンクの変位に対する出力の変化が急であるため制動力の調整が困難である。特に、トグル機構は、小さいサイズで所望の出力を得ることが困難である。すなわち、トグル機構では、リンクを長くすることで大きな出力を得ることができるが、小サイズ化する場合はリンク長に制限がある。リンク長を維持したまま大きな出力を得ようとした場合、幾何学的なリンク配置が必要となり、その結果、リンクの変位に対する出力の変化がより急峻になる。
【００２７】
一方、図４（Ａ）および図４（Ｂ）に示すように、クランク機構で構成された第１出力部１２０は、その変位に応じた出力について、第２出力部１４０の有する非線形特性を線形に近づけるような非線形特性を有する。具体的には、回転軸１２２ａに一定の回転トルクが入力されて円板部１２２の回転量である角αが大きくなっていくと、角αが所定のα１まで第１の力Ｆ１が増大し、角αがα１を超えると第１の力Ｆ１が減少し始める。すなわち、第１出力部１２０は、一定の回転トルクを、第２出力部１４０の出力特性を線形に近づけるような上に凸の非線形特性を持つ出力に変換する。
【００２８】
そして、本実施形態に係る制動力調整装置１００は、図５（Ａ）に示すように、ブレーキ操作に応じて駆動するモータとキャリパ１４との間に、第１出力部１２０と第２出力部１４０とを直列に配列し、上述のような非線形特性を有する第１の力Ｆ１を第２出力部１４０に入力している。そのため、図５（Ｂ）に示すように、制動力調整装置１００では第２出力部１４０の非線形特性が第１出力部１２０の非線形特性によって打ち消されて、ピストン１８のストローク量に応じた出力が第２出力部１４０の非線形特性に比べて線形に近い特性を持つ出力となる。すなわち、制動力調整装置１００では、ピストン１８のストローク量が大きくなっていくと、第２出力部１４０単独の場合の出力に比べてより直線に近い特性を持って第２の力Ｆ２が増大していく。言い換えれば、ペダル操作に応じて駆動するモータから第１出力部１２０および第２出力部１４０を経由してブレーキパッド１６ａに出力される第２の力Ｆ２は、第２出力部１４０の非線形特性を弱めた特性、すなわちよりリニアな特性となる。そのため、制動力を調整しやすくすることができる。
【００２９】
以上説明したように、ブレーキ操作に応じて変位し、当該変位により第１の力Ｆ１を出力する第１出力部１２０と、ブレーキパッド１６ａと第１出力部１２０との間に配置され、第１出力部１２０から入力された第１の力Ｆ１によって変位し、当該変位により第２の力Ｆ２を出力する第２出力部１４０とを備える。そして、第２出力部１４０は、その変位に応じた出力について非線形特性を有し、第１出力部１２０は、その変位に応じた出力について、第２出力部１４０の有する非線形特性を線形に近づけるような非線形特性を有する。すなわち、トグルリンクにより倍力機構を構成し、トグルリンクと直列上流側にクランク機構を配置している。そのため、制動力調整装置１００の出力特性を、第２出力部１４０が単独の場合に比べて非線形性を弱めたものとすることができる。その結果、リンクの角度変化に対する出力の変化が穏やかになり、制動力のコントロール性を向上させることができる。また、その結果、制動時の操作フィーリングが向上する。
【００３０】
（実施形態２）
実施形態１に係る制動力調整装置１００は、倍力機構である第２出力部をリンク機構で構成している。一方、実施形態２に係る制動力調整装置１００は、第２出力部をリンク機構に代えて偏心カム機構で構成している点が実施形態１と大きく異なる。以下、本実施形態について説明する。なお、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。
【００３１】
図６は、実施形態２に係る制動力調整装置における第２出力部の概略構造を示す模式図である。図６に示すように、本実施形態の第２出力部２４０は、回転軸Ｒが偏心した位置に設けられた偏心円板部２４２と、当該偏心円板部２４２に連結され偏心円板部２４２の円周の外側に向かって延在する腕部２４４とを有する偏心カム機構で構成されている。
【００３２】
偏心円板部２４２は、車体側に固定された偏心ピン２４１に回転可能に連結されている。偏心ピン２４１の中心軸、すなわち偏心円板部２４２の回転軸Ｒと、偏心円板部２４２の中心２４２ａとは互いにずれており、回転軸Ｒが支点として機能する。また、偏心円板部２４２の側面がピストン１８に当接し、作用点として機能する。なお、本実施形態では、偏心円板部２４２は、ピストン１８を介して間接的にブレーキパッド１６ａに接続されているが、直接的にブレーキパッド１６ａに接続されてもよい。
【００３３】
腕部２４４は、棒状であり、一端２４４ａが偏心円板部２４２に固定され、他端２４４ｂ側が偏心円板部２４２の円周の外側に延在している。腕部２４４の他端２４４ｂは、第１出力部１２０（図１参照）のピストン部１２４に回転可能に連結され、その接続部２４６が力点として機能する。ピストン部１２４から第１の力Ｆ１が腕部２４４に入力されると、偏心円板部２４２が回転軸Ｒ周りに回転（変位）し、偏心円板部２４２の回転により作用点である偏心円板部２４２の側面が、ピストン１８をブレーキパッド１６ａに近づける方向に押圧する。すなわち、偏心円板部２４２から、ブレーキパッド１６ａをディスクロータ１２に近づける方向の第２の力Ｆ２が出力さる。第２の力Ｆ２は、ピストン１８を介してブレーキパッド１６ａに入力される。なお、偏心円板部２４２の回動により、偏心ピン２４１と偏心円板部２４２との間には摩擦力Ｆ３が、偏心円板部２４２とピストン１８との間には摩擦力Ｆ４がそれぞれ生じうる。
【００３４】
このような偏心カム機構で構成された第２出力部２４０は、その変位に応じた出力について、実施形態１のトグル機構で構成された第２出力部１４０と同様の非線形特性を有する（図３（Ｂ）参照）。すなわち、第２出力部２４０は、一定の入力を非線形に増加する出力に変換する。本実施形態に係る制動力調整装置１００は、実施形態１に係る制動力調整装置１００と同様に、ブレーキ操作に応じて駆動するモータとキャリパ１４との間に、第１出力部１２０と第２出力部２４０とを直列に配列し、上述のような非線形特性を有する第１の力Ｆ１を第２出力部２４０に入力している。そのため、制動力調整装置１００では、第２出力部２４０の非線形特性が第１出力部１２０の非線形特性によって打ち消されて、ピストン１８のストローク量に応じた出力が第２出力部２４０の非線形特性に比べて線形に近い特性を持つ出力となる（図５（Ｂ）参照）。
【００３５】
以上説明した実施形態２に係る制動力調整装置１００によっても、実施形態１と同様に、その出力特性を、第２出力部２４０が単独の場合に比べて非線形性を弱めたものとすることができる。その結果、リンクの角度変化に対する出力の変化が穏やかになり、制動力のコントロール性を向上させることができる。
【００３６】
（実施形態３）
実施形態１に係る制動力調整装置１００は、第１出力部をクランク機構で構成している。一方、実施形態３に係る制動力調整装置１００は、第１出力部をクランク機構に代えてサーボ機構で構成している点が実施形態１と大きく異なる。以下、本実施形態について説明する。なお、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。
【００３７】
図７は、実施形態３に係る制動力調整装置における第１出力部の概略構造を示す模式図である。図７に示すように、本実施形態の第１出力部３２０は、ロッド部３２２と、当該ロッド部３２２を伸長および短縮させるモータ部３２４とを有するサーボアクチュエータで構成されている。サーボアクチュエータとしては、電動、油圧式、空気圧式等のアクチュエータを用いることができる。
【００３８】
ロッド部３２２は、モータ部３２４に接続されている。モータ部３２４は、ロッド部３２２を矢印Ｃ方向へ伸長させることができ、また、ロッド部３２２を矢印Ｄ方向へ短縮させることができる。ロッド部３２２は、その先端３２２ａが第２出力部１４０の接続部１４６に接続される。モータ部３２４がロッド部３２２を矢印Ｃ方向に伸長させると、ロッド部３２２の変位により第２出力部１４０に第１の力Ｆ１が入力される。
【００３９】
第１出力部３２０を構成するサーボアクチュエータは、出力を変化させることができ、その変位に応じた出力について、実施形態１のクランク機構で構成された第１出力部１２０と同様の非線形特性を有する（図４（Ｂ）参照）。すなわち、第１出力部３２０は、一定のトルクを、第２出力部１４０の出力特性を線形に近づけるような上に凸の非線形特性を持つ出力に変換する。
【００４０】
本実施形態に係る制動力調整装置１００は、実施形態１に係る制動力調整装置１００と同様に、ブレーキ操作に応じて駆動するモータとキャリパ１４との間に、第１出力部３２０と第２出力部１４０とを直列に配列し、上述のような非線形特性を有する第１の力Ｆ１を第２出力部１４０に入力している。そのため、制動力調整装置１００では、第２出力部１４０の非線形特性が第１出力部３２０の非線形特性によって打ち消されて、ピストン１８のストローク量に応じた出力が第２出力部１４０の非線形特性に比べて線形に近い特性を持つ出力となる（図５（Ｂ）参照）。
【００４１】
以上説明した実施形態３に係る制動力調整装置１００によっても、実施形態１と同様に、その出力特性を、第２出力部１４０が単独の場合に比べて非線形性を弱めたものとすることができる。その結果、リンクの角度変化に対する出力の変化が穏やかになり、制動力のコントロール性を向上させることができる。なお、本実施形態の第１出力部３２０と実施形態２の第２出力部２４０とを組み合わせても、同様の効果を得ることができる。
【００４２】
以上、本発明を上述の各実施形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各実施形態における組合せや処理の順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００４３】
なお、上述のディスクブレーキは、車両だけではなく、産業用の設備において制動力が必要な用途にも適用できる。
【符号の説明】
【００４４】
Ｆ１  第１の力、  Ｆ２  第２の力、  Ｒ  回転軸、  １２  ディスクロータ、  １００  制動力調整装置、  １２０  第１出力部、  １２２  円板部、  １２２ａ  回転軸、  １２４  ピストン部、  １４０  第２出力部、  １４２  第１リンク、  １４４  第２リンク、  １４６  接続部、  ２４０  第２出力部、  ２４２  偏心円板部、  ２４４  腕部、  ２４６  接続部、  ３２０  第１出力部、  ３２２  ロッド部、  ３２２ａ  先端、  ３２４  モータ部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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