(57)【要約】【課題】車両の速度制御装置において、ブレーキフィードバック制御とアクセルフィードバック制御との切替タイミングをより的確に設定して、実車速の指令車速に対する追従性を向上させる。【解決手段】  現時点から所定の第１時間が経過したときの指令加速度である第１未来指令加速度が前記全閉加速度よりも所定の第１許容値を越えて下回るという第１条件が満たされていた場合に、前記アクセルフィードバック制御を停止しアクセルを全閉位置に向かわせるとともに、前記ブレーキフィードバック制御を開始させるようにした。【選択図】  図２
2013231414.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の実車速を取得する実車速取得部と、
車両の指令車速を取得する指令車速取得部と、
前記実車速を指令車速に追従させるべく、該実車速と指令車速との偏差に応じてアクセルを駆動し実車速を制御するアクセルフィードバック制御か、前記偏差に応じてブレーキを駆動し実車速を制御するブレーキフィードバック制御かのいずれか一方を選択的に行う車速制御部とを具備した速度制御装置であって、
アクセル全閉時の車両の加速度であるアクセル全閉加速度を取得するアクセル全閉加速度取得部と、
車両の指令加速度を取得する指令加速度取得部とをさらに備え、
前記車速制御部は、現時点から所定の第１時間が経過したときの指令加速度である第１未来指令加速度が前記アクセル全閉加速度よりも所定の第１許容値を越えて下回るという第１条件が満たされていた場合に、前記アクセルフィードバック制御を停止しアクセルを全閉位置に向かわせるとともに、前記ブレーキフィードバック制御を開始させることを特徴とする速度制御装置。
【請求項２】
前記車速制御部は、前記第１条件に加えて、現時点での実車速が指令車速よりも予め定めた第２許容値を超えて上回るという第２条件が満たされていた場合に、前記アクセルフィードバック制御を停止しアクセルを全閉位置に向かわせるとともに、前記ブレーキフィードバック制御を開始させるものである請求項１記載の速度制御装置。
【請求項３】
前記車速制御部は、現時点での実加速度を保ったまま所定の第２時間が経過したときの実車速である第１予想実車速を算出する一方、
前記第１条件、又は、現時点から第２時間経過後の指令車速である第１未来指令車速よりも前記第１予想実車速が所定の第３許容値を越えて上回るという第３条件が満たされていた場合において、前記アクセルフィードバック制御を停止してアクセルを全閉位置に向かわせるとともに、前記ブレーキフィードバック制御を開始させるものである請求項１又は２記載の速度制御装置。
【請求項４】
前記車速制御部は、前記第３条件に加えて、現時点での実車速が指令車速よりも所定の第４許容値を超えて上回るという第４条件が満たされていた場合に、前記アクセルフィードバック制御を停止しアクセルを全閉位置に向かわせるとともに、前記ブレーキフィードバック制御を開始させるものである請求項３記載の速度制御装置。
【請求項５】
車両の実車速を取得する実車速取得部と、
車両の指令車速を取得する指令車速取得部と、
前記実車速を指令車速に追従させるべく、該実車速と指令車速との偏差に応じてアクセルを駆動し実車速を制御するアクセルフィードバック制御か、前記偏差に応じてブレーキを駆動し実車速を制御するブレーキフィードバック制御かのいずれか一方を選択的に行う車速制御部と、
アクセル全閉時の車両の加速度であるアクセル全閉加速度を取得するアクセル全閉加速度取得部と、
車両の指令加速度を取得する指令加速度取得部と、としての機能を発揮する速度制御装置用プログラムであり、
前記車速制御部が、現時点から所定の第１時間が経過したときの指令加速度である第１未来指令加速度が、前記アクセル全閉加速度よりも、所定の第１許容値を越えて下回るという第１条件が満たされていた場合に、前記アクセルフィードバック制御を停止しアクセルを全閉位置に向かわせるとともに前記ブレーキフィードバック制御を開始させる機能を発揮するように構成していることを特徴とする速度制御装置用プログラム。
【請求項６】
車両の実車速を取得する実車速取得部と、
車両の指令車速を取得する指令車速取得部と、
前記実車速を指令車速に追従させるべく、該実車速と指令車速との偏差に応じてアクセルを駆動し実車速を制御するアクセルフィードバック制御か、前記偏差に応じてブレーキを駆動し実車速を制御するブレーキフィードバック制御かのいずれか一方を選択的に行う車速制御部とを具備した速度制御装置であって、
アクセル全閉時の車両の加速度であるアクセル全閉加速度を取得するアクセル全閉加速度取得部と、
車両の指令加速度を取得する指令加速度取得部をさらに備え、
前記車速制御部は、現時点から所定の第３時間が経過したときの指令加速度である第２未来指令加速度が、前記アクセル全閉加速度よりも所定の第５許容値を越えて上回るという第５条件が満たされていた場合に、前記ブレーキフィードバック制御を停止しブレーキを効き始め位置に向かわせるとともに、前記アクセルフィードバック制御を開始させることを特徴とする速度制御装置。
【請求項７】
前記車速制御部は、前記第５条件に加えて、現時点での実車速が指令車速を所定の第６許容値を超えて下回るという第６条件を満たしていた場合に、前記ブレーキフィードバック制御を停止しブレーキを効き始め位置に向かわせるとともに、前記アクセルフィードバック制御を開始させるものである請求項６記載の速度制御装置。
【請求項８】
前記車速制御部は、現時点での実加速度を保ったまま所定の第４時間が経過したときの実車速である第２予想実車速を算出する一方、
前記第５条件、又は、現時点から第４時間経過後の指令車速である第２未来指令車速よりも前記第２予想実車速が予め定めた第７許容値を越えて下回るという第７条件が満たされていた場合に、前記ブレーキフィードバック制御を停止しブレーキを効き始め位置に向かわせるとともに、前記アクセルフィードバック制御を開始させるものである請求項６又は７記載の速度制御装置。
【請求項９】
前記車速制御部は、前記第７条件に加えて、現時点での実車速が指令車速よりも所定の第８許容値を超えて下回るという第８条件が満たされていた場合に、前記ブレーキフィードバック制御を停止しブレーキを効き始め位置に向かわせるとともに、前記アクセルフィードバック制御を開始させるものである請求項８記載の速度制御装置。
【請求項１０】
車両の実車速を取得する実車速取得部と、
車両の指令車速を取得する指令車速取得部と、
前記実車速を指令車速に追従させるべく、該実車速と指令車速との偏差に応じてアクセルを駆動し実車速を制御するアクセルフィードバック制御か、前記偏差に応じてブレーキを駆動し実車速を制御するブレーキフィードバック制御かのいずれか一方を選択的に行う車速制御部と、
アクセル全閉時の車両の加速度であるアクセル全閉加速度を取得するアクセル全閉加速度取得部と、
車両の指令加速度を取得する指令加速度取得部と、としての機能を発揮させる速度制御装置用プログラムであり、
前記車速制御部が、現時点から所定の第３時間が経過したときの指令加速度である第２未来指令加速度が、前記アクセル全閉加速度よりも所定の第５許容値を越えて上回るという第５条件が満たされていた場合に、前記ブレーキフィードバック制御を停止しブレーキを効き始め位置に向かわせるとともに、前記アクセルフィードバック制御を開始させる機能を発揮するように構成されていることを特徴とする速度制御装置用プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばシャーシダイナモ上の車両を速度制御するものであって、特に車両のアクセルとブレーキとを適宜制御して車両の実車速を指令車速に追従させる速度制御装置及びそのプログラムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば１０モードやＬＡ−４モード、ＥＣモードなどでは、燃費測定のための走行パターンが定められており、その走行パターンに示された指令車速に実車速が追従するように、車両（特に自動車）のアクセル及びブレーキを制御する速度制御装置が知られている。
【０００３】
このような速度制御装置は、シャーシダイナモ上に設置された自動車の、アクセルペダルかブレーキペダルのいずれかを、実車速と指令車速の偏差に応じた量だけ操作して実車速を指令車速に追従させるが、人間とほぼ同じく、アクセルかブレーキのいずれかを選択的にフィードバック制御するため、その制御の切替タイミングを定める必要がある。
【０００４】
そこで、従来、例えば、アクセルによる車速フィードバック制御からブレーキによる速度フィードバック制御に切り替えるタイミングは、実車速が指令車速より上回っており減速しなければならない状況であって、アクセル開度が０（全閉位置）になった時点に設定してあり、この時点でブレーキによる車速フィードバック制御に切り替わるように構成されている。
【０００５】
一方、ブレーキによる車速フィードバック制御からアクセルによる車速フィードバック制御への切替タイミングも、その逆ではあるが、同様である。すなわち、その切替タイミングは、実車速が指令車速より下回っており加速しなければならない状況であって、ブレーキ踏度が０（効き始め位置）になった時点に設定してあり、この時点でアクセルによる車速フィードバック制御に切り替わるように構成されている。
【０００６】
その他にも、先行文献１にあるように、指令馬力と実馬力とを比較することで、アクセルを制御するかブレーキを制御するかを決定するような構成も考えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平３−２３３３３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、従来の制御では、現時点での状況のみ、すなわち現時点でのアクセル開度やブレーキ踏度、車速などのみに基づいて制御を切り替えるため、指令速度が急激に変化したときに、実車速が指令車速に十分に追従できななくなるという不具合が生じ得る。
【０００９】
例えば、前述のように、フィードバック制御によってアクセルかブレーキの一方が全閉位置若しくは効き始め位置にまで戻るにはかなりの時間がかかり、それから他方の制御に切り替わる従来の方式では、急減速などのように指令速度が大きく変化する場合に、制御の切替が遅れて実車速が指令車速に十分追従できないときがある。
【００１０】
本発明は、かかる不具合を解決すべくなされたものであって、車両の速度制御装置において、ブレーキフィードバック制御とアクセルフィードバック制御との切替タイミングをより的確に設定して、実車速の指令車速に対する追従性をさらに向上させるべく図ったものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
すなわち本発明に係る速度制御装置は、車両の実車速を取得する実車速取得部と、車両の指令車速を取得する指令車速取得部と、前記実車速を指令車速に追従させるべく、該実車速と指令車速との偏差に応じてアクセルを駆動し実車速を制御するアクセルフィードバック制御か、前記偏差に応じてブレーキを駆動し実車速を制御するブレーキフィードバック制御かのいずれか一方を選択的に行う車速制御部とを具備したものであって、
アクセル全閉時の車両の加速度であるアクセル全閉加速度を取得するアクセル全閉加速度取得部と、車両の指令加速度を取得する指令加速度取得部とをさらに備え、前記車速制御部は、現時点から所定の第１時間が経過したときの指令加速度である第１未来指令加速度が前記アクセル全閉加速度よりも所定の第１許容値を越えて下回るという第１条件が満たされていた場合に、前記アクセルフィードバック制御を停止しアクセルを全閉位置に向かわせるとともに、前記ブレーキフィードバック制御を開始させることを特徴とする。
【００１２】
このようなものであれば、現時点から第１時間経過後の未来における指令加速度とアクセル全閉加速度との状況に基づいて、アクセルフィードバック制御からブレーキフィードバック制御への切替を現時点において行うので、その切替に遅滞が生じることなく、その結果、指令車速に対する実車速の追従性を大幅に向上させることができる。
【００１３】
前記切替の判断をより確実なものとするには、現時点での状況も制御切替条件に含めておくことが望ましい。
具体的には、前記第１条件に加えて、現時点での実車速が指令車速よりも予め定めた第２許容値を超えて上回るという第２条件が満たされていた場合に、前記アクセルフィードバック制御を停止しアクセルを全閉位置に向かわせるとともに、前記ブレーキフィードバック制御を開始させるものが望ましい。
【００１４】
前記第１条件での判断に不測の齟齬があったとしても、別の先読み制御によってそれを補い、大きな車速偏差が生じないようにするには、現時点での実加速度を保ったまま所定の第２時間が経過したときの実車速である第１予想実車速を算出する一方、前記第１条件、又は、現時点から第２時間経過後の指令車速である第１未来指令車速よりも前記第１予想実車速が所定の第３許容値を越えて上回るという第３条件が満たされていた場合において、前記アクセルフィードバック制御を停止してアクセルを全閉位置に向かわせるとともに、前記ブレーキフィードバック制御を開始するように構成したものであることが望ましい。
【００１５】
また、前記第３条件に加えて、現時点での実車速が指令車速よりも所定の第４許容値を超えて上回るという第４条件が満たされていた場合に、前記アクセルフィードバック制御を停止しアクセルを全閉位置に向かわせるとともに、前記ブレーキフィードバック制御を開始するようにしておけば、切替タイミングをより的確に判断できる。
【００１６】
ブレーキフィードバック制御からアクセルフィードバック制御に好適に切り替えるには、現時点から所定の第３時間が経過したときの指令加速度である第２未来指令加速度が、前記アクセル全閉加速度よりも所定の第５許容値を越えて上回るという第５条件が満たされていた場合に、前記ブレーキフィードバック制御を停止しブレーキを効き始め位置に向かわせるとともに、前記アクセルフィードバック制御を開始するのが望ましい。
【００１７】
このとき、前記第５条件に加えて、現時点での実車速が指令車速を所定の第６許容値を超えて下回るという第６条件を満たしていた場合に、前記ブレーキフィードバック制御を停止しブレーキを効き始め位置に向かわせるとともに、前記アクセルフィードバック制御を開始するものが好適である。
【００１８】
前記第５条件での判断に不測の齟齬があったとしても、別の先読み制御によってそれを補い、大きな車速偏差が生じないようにするには、現時点での実加速度を保ったまま所定の第４時間が経過したときの実車速である第２予想実車速を算出する一方、前記第５条件、又は、現時点から第４時間経過後の指令車速である第２未来指令車速よりも前記第２予想実車速が予め定めた第７許容値を越えて下回るという第７条件が満たされていた場合に、前記ブレーキフィードバック制御を停止しブレーキを効き始め位置に向かわせるとともに、前記アクセルフィードバック制御を開始するように構成したものが好ましい。
【００１９】
さらに、前記第７条件に加えて、現時点での実車速が指令車速よりも所定の第８許容値を超えて下回るという第８条件が満たされていた場合に、前記ブレーキフィードバック制御を停止しブレーキを効き始め位置に向かわせるとともに、前記アクセルフィードバック制御を開始するものであればさらに望ましい。
【発明の効果】
【００２０】
以上に述べた本発明によれば、現時点の車速関連情報から所定時間経過後の状況を予想し、その所定時間経過後の予想に基づいて、現時点においてアクセルフィードバック制御とブレーキフィードバック制御とを切り替えるという先取り制御を行うので、指令車速に対する実車速の追従性あるいは速応性を大幅に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態における速度制御装置の機能ブロック図。
【図２】同実施形態において、アクセルフィードバック制御からブレーキフィードバック制御に切り替えるときの動作を示すフローチャート。
【図３】同実施形態において、ブレーキフィードバック制御からアクセルフィードバック制御に切り替えるときの動作を示すフローチャート。
【図４】同実施形態において、アクセルフィードバック制御からブレーキフィードバック制御に切り替えるときの第１条件及び第２条件を説明するためのタイムチャート。
【図５】同実施形態において、ブレーキフィードバック制御からアクセルフィードバック制御に切り替えるときの第５条件及び第６条件を説明するためのタイムチャート。
【図６】同実施形態において、アクセルフィードバック制御からブレーキフィードバック制御に切り替えるときの第３条件及び第４条件を説明するためのタイムチャート。
【図７】同実施形態において、ブレーキフィードバック制御からアクセルフィードバック制御に切り替えるときの第７条件及び第８条件を説明するためのタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の一実施形態につき、図面を参照して説明する。
【００２３】
本実施形態に係る速度制御装置は、図１に示すように、シャーシダイナモＳＤ上に設置された車両たる自動車の速度制御をするものであって、自動車の運転席に配置されてアクセルを駆動するアクセル駆動機構１及びブレーキを駆動するブレーキ駆動機構２と、これらアクセル駆動機構１及びブレーキ駆動機構２に制御信号を出力してアクセル開度及びブレーキ踏度を制御する制御本体４とを具備したものである。
【００２４】
各部を説明する。
アクセル駆動機構１及びブレーキ駆動機構３は、簡単に説明すると、シリンダ部材をそれぞれ具備したものであり、その先端部を、前記シリンダ部材の伸縮によって進退させることができるようにしてある。そして、前記先端部がアクセルペダルＡＰ及びプレーキペダルＢＰに当接させてあり、前記先端部の進退によってアクセル及びブレーキが駆動されるように構成してある。
【００２５】
また、このアクセル駆動機構１及びブレーキ駆動機構２には、先端部の進退位置を検出する図示しない位置検出部（例えばロータリーエンコーダなど）が設けられており、前記位置検出部から出力される位置信号によって、アクセル開度及びブレーキ踏度がわかるように構成してある。
【００２６】
制御本体４は、例えば、図示しないが、ＣＰＵ、メモリ、Ａ／Ｄコンバータ、Ｄ／Ａコンバータ、通信インタフェースなどから構成されたものであって、前記メモリに記憶された所定のプラグラムに従って、ＣＰＵ及びその周辺機器が協働することにより、実車速取得部４１、実加速度取得部４２、指令車速データ蓄積部４３、指令車速取得部４４、指令加速度取得部４５、アクセル開度取得部４６、ブレーキ踏度取得部４７、アクセル全閉加速度取得部４９、車速制御部４８等としての機能を担う。
【００２７】
実車速取得部４１は、例えばシャーシダイナモＳＤや自動車に搭載された車速センサ３から車速信号を受信してその値を実車速に換算するものである。
【００２８】
実加速度取得部４２は、前記実車速取得部４１で取得された車速の経時変化に基づいて、実加速度を算出するものである。なお、別に設けた加速度センサからの信号を受信して実加速度を取得するものでも構わない。
【００２９】
指令車速データ蓄積部４３は、メモリの所定領域に予め設定されたもので、指令車速の経時データ、すなわち時間ごとの指令車速を示す指令車速データを蓄積している。
【００３０】
指令車速取得部４４は、前記指令車速データ蓄積部４３にアクセスして、指定された任意の時間（現時点、過去、未来）での指令車速を取得するものである。
【００３１】
指令加速度取得部４５は、前記指令車速データ蓄積部４３にアクセスして、指定された任意の時間（現時点、過去、未来）での指令車速の時間変化から、その時間での指令加速度を算出するものである。
【００３２】
アクセル開度取得部４６は、前記アクセル駆動機構１から出力される位置信号を受信してその値をアクセル開度に換算するものである。なお、以下において、アクセル全閉とアクセル開度０とは同義である。
【００３３】
ブレーキ踏度取得部４７は、前記ブレーキ駆動機構２から出力される位置信号を受信してその値をブレーキ踏度に換算するものである。なお、以下において、ブレーキ効き始め位置とブレーキ踏度０とは同義である。
【００３４】
アクセル全閉加速度取得部４９は、アクセル全閉かつブレーキ踏度０の時の車両の加速度であるアクセル全閉加速度を取得するものである。この加速度はいわゆるエンジンブレーキが作用しているときの減速度に相当するものである。具体的にこのアクセル全閉加速度は、メモリの所定領域に設定したアクセル全閉加速度蓄積部４１０に記憶させてあり、その最初のデフォルト値は、当該車両の性能データ等から算出された値が設定してある。本実施形態では、走行試験などで前記実加速度取得部４２が得た実加速度から学習して得た値によって、前記アクセル全閉加速度蓄積部４１０に記憶させたアクセル全閉加速度が逐次更新されていくように設定してある。
【００３５】
なお、アクセル全閉加速度は、１つの値ではなく、例えばギヤ比、エンジン回転などをパラメータとして複数の値が定められていてもよく、その場合は、アクセル全閉加速度取得部４９は、それらパラメータの値からアクセル全閉加速度を学習及び特定するようにすればよい。
【００３６】
車速制御部４８は、前記実車速を指令車速に追従させるべく、該実車速と指令車速との偏差に応じてアクセルを駆動し実車速を制御するアクセルフィードバック制御か、前記偏差に応じてブレーキを駆動し実車速を制御するブレーキフィードバック制御かのいずれか一方を選択的に行う機能を少なくとも有したものである。
【００３７】
次に、前記各部の詳細な説明も兼ねて、上述した本速度制御装置の動作について説明する。
【００３８】
最初に、アクセル制御部４８１による速度フィードバック制御、すなわちアクセルフィードバック制御がなされている状態（Ｓ１１）からの動作を、図２のフローチャートを参照しつつ説明する。
【００３９】
まず、現時点での実車速及び指令車速を、実車速取得部４１及び実加速度取得部４２がそれぞれ取得する（Ｓ１２）。
【００４０】
また、現時点から所定の第１時間（ここでは０．１秒）が経過したときの指令加速度である第１未来指令加速度及びアクセル全閉加速度を、前記指令加速度取得部４５及びアクセル全閉加速度取得部４９がそれぞれ取得する（Ｓ１３）。
【００４１】
次に、車速制御部４８が、前記第１未来指令加速度と全閉加速度とを比較し、第１未来指令加速度が全閉加速度よりも所定の第１許容値（ここでは例えば０）を越えて下回るという第１条件を満たしているかどうかを判断する（Ｓ１４）。
【００４２】
さらに、この車速制御部４８は、前記第１条件に加えて、現時点での実車速が、指令車速よりも予め定めた第２許容値（ここでは、例えば０．２ｋｍ／ｈ）を超えて上回るという第２条件を満たしているかどうかを判断する（Ｓ１５）。
【００４３】
そして、第１条件及び第２条件が満たされていた場合には、この車速制御部４８は、前記アクセルフィードバック制御を停止し、アクセル開度を全閉位置に最大駆動速度で戻すようにアクセル駆動機構１に指示するとともに、ブレーキフィードバック制御を開始する（Ｓ１６）。
【００４４】
一方、第１条件又は第２条件のいずれかが満たされていない場合には、そのままアクセルフィードバック制御を続行する（Ｓ１１）。
なお、図４は上述した図２に示す制御の概略を示すタイムチャートである。
【００４５】
続いて、図３を参照しつつ、ブレーキ制御部４８２による速度フィードバック制御、すなわちブレーキフィードバック制御がなされている状態（Ｓ２１）からの動作を説明する。
【００４６】
まず、現時点での実車速及び指令車速を、実車速取得部４１及び実加速度取得部４２がそれぞれ取得する（Ｓ２２）。
【００４７】
また、現時点から所定の第３時間（ここでは０．１秒）が経過したときの指令加速度である第２未来指令加速度及びアクセル全閉加速度を、前記指令加速度取得部４５及びアクセル全閉加速度取得部４９がそれぞれ取得する（Ｓ２３）。
【００４８】
次に、車速制御部４８が、前記第２未来指令加速度と全閉加速度とを比較し、第２未来指令加速度が全閉加速度よりも所定の第５許容値（ここでは例えば０）を越えて上回るという第５条件を満たしているかどうかを判断する（Ｓ２４）。
【００４９】
さらに、この車速制御部４８は、前記第５条件に加えて、現時点での実車速が指令車速よりも予め定めた第６許容値（ここでは、例えば０．２ｋｍ／ｈ）を超えて下回るという第６条件を満たしているかどうかを判断する（Ｓ２５）。
【００５０】
そして、第５条件及び第６条件が満たされていた場合には、この車速制御部４８は、前記ブレーキフィードバック制御を停止し、ブレーキ位置を効き始め位置に最大駆動速度で戻すようにブレーキ駆動機構２に指示するとともに、アクセルフィードバック制御を開始する（Ｓ２６）。
【００５１】
一方、第５条件又は第６条件のいずれかが満たされていない場合には、そのままブレーキフィードバック制御を続行する（Ｓ２７）。
なお、図５は、上述した図３に示す制御の概略を示すタイムチャートである。
【００５２】
しかしてこのようなものであれば、現時点から所定時間経過後の未来における指令加速度とアクセル全閉加速度との状況に応じて、アクセルフィードバック制御とブレーキフィードバック制御との切替を、現時点において行うので、その切替に遅滞が生じることなく、その結果、指令車速に対する実車速の追従性を大幅に向上させることができる。
【００５３】
なお、アクセルフィードバック制御からブレーキフィードバック制御に切り替える場合に、前記第１条件及び第２条件とともに、後述する第３条件及び第４条件をも切替の判断に用いるようにすれば、アクセル全閉加速度の学習値が不適切な場合などに補完できるので好ましい。
【００５４】
具体的に説明する。
第３条件とは、現時点から所定の第２時間経過後の指令車速である第１未来指令車速よりも、同第２時間経過後の第１予想実車速が、所定の第３許容値を越えて上回るという条件である。
【００５５】
なお、前記第１予想実車速は、前記車速制御部４８によって、現時点での実加速度がそのまま維持されるという仮定の下で、現時点での実車速から算出される。ここでの第２時間は、例えば、前記第１時間よりも大きく、1秒に設定してある。
また、前記第１未来指令車速は、指令車速取得部４４が取得する。
【００５６】
第４条件とは、現時点での実車速が指令車速よりも所定の第４許容値を超えて上回るという条件である。
そして、車速制御部４８は、下記条件式Ｔ１が真であれば、アクセルフィードバック制御を停止し、アクセル開度を全閉位置に最大駆動速度で戻すようにアクセル駆動機構１に指示するとともに、ブレーキフィードバック制御を開始する。
Ｔ１＝（条件１  ａｎｄ  条件２）ｏｒ（条件３  ａｎｄ  条件４）
【００５７】
なお、図６に、（条件３  ａｎｄ  条件４）を説明するためのタイムチャートを掲載する。
【００５８】
ブレーキフィードバック制御からアクセルフィードバック制御に切り替える場合も同様で、前記第５条件及び第６条件とともに、後述する第７条件及び第８条件をも切替の判断に用いることが好ましい。
【００５９】
具体的に説明する。
第７条件とは、現時点から所定の第４時間経過後の指令車速である第２未来指令車速よりも、同第４時間経過後の第２予想実車速が、所定の第７許容値を越えて下回るという条件である。なお、前記第２予想実車速は、前記車速制御部４８によって、現時点での実加速度がそのまま維持されるという仮定の下で、現時点での実車速から算出される。ここでの第４時間は、例えば前記第３時間よりも大きく、1秒に設定してある。また、前記第２未来指令車速は、指令車速取得部４４が取得する。
【００６０】
第８条件とは、現時点での実車速が指令車速よりも所定の第８許容値を超えて下回るという条件である。
【００６１】
そして、車速制御部４８は、下記条件式Ｔ２が真であれば、アクセルフィードバック制御を停止し、アクセル開度を全閉位置に最大駆動速度で戻すようにアクセル駆動機構１に指示するとともに、ブレーキフィードバック制御を開始する。
Ｔ２＝（条件５  ａｎｄ  条件６）ｏｒ（条件７  ａｎｄ  条件８）
なお、図７に、（条件７  ａｎｄ  条件８）を説明するためのタイムチャートを掲載する。
【００６２】
なお、本発明は前記実施形態に限られない。例えば、アクセルフィードバック制御からブレーキフィードバック制御への切替のときのみ、本実施形態を用いて、逆の場合を従来通りとしたり、ブレーキフィードバック制御からアクセルフィードバック制御への切替のときのみ、本実施形態を用いて、逆の場合を従来通りとしたりしても構わない。
また、条件２、３、４、６、７、８は必ずしも必要ではなく、その一部だけを用いても良いし、さらに別の条件を付加しても構わない。
加えて、前記条件が満たされているときでも、従来のように、アクセルフィードバック制御をしているときにアクセル開度が０となったり、ブレーキフィードバック制御をしているときにブレーキ踏度が０になった場合は、その時点で制御を切り替えても構わない。
【００６３】
その他、本発明は前記実施形態に限られず、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００６４】
４１・・・実車速取得部
４２・・・実加速度取得部
４３・・・指令車速データ蓄積部
４４・・・指令車速取得部
４５・・・指令加速度取得部
４６・・・アクセル開度取得部
４７・・・ブレーキ踏度取得部
４８・・・車速制御部
【図１】
2013231414.tif 000003
【図２】
2013231414.tif 000004
【図３】
2013231414.tif 000005
【図４】
2013231414.tif 000006
【図５】
2013231414.tif 000007
【図６】
2013231414.tif 000008
【図７】
2013231414.tif 000009