(57)【要約】【課題】係合状態を定める油圧の学習ばらつきを抑制する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップクラッチ２６の係合制御中に無段変速機１８の変速制御が行われる場合であって、その無段変速機１８における目標入力回転速度ＮIN*と実入力回転速度ＮINとの偏差ΔＮINが規定の範囲内である場合には、油圧学習制御を実行するものであることから、無段変速機１８における目標入力回転速度ＮIN*と実入力回転速度ＮINとの偏差ΔＮINが規定の範囲内であり、その無段変速機１８のオーバーシュートが発生していないと判定される場合に油圧学習制御を実行することで、学習ばらつきが発生し難い好適な学習制御を行うことができる。【選択図】図１２
2013087883.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと無段変速機との間に設けられたトルクコンバータと、係合により該トルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結するロックアップクラッチとを、備えた車両において、該ロックアップクラッチの係合制御中における油圧学習制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
前記ロックアップクラッチの係合制御中に前記無段変速機の変速制御が行われる場合であって、該無段変速機における目標入力回転速度と実入力回転速度との差が規定の範囲内である場合には、前記油圧学習制御を実行することを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
前記無段変速機における変速時のオーバーシュートを抑制する制御が実行されておらず、且つ、該無段変速機における目標入力回転速度と実入力回転速度との差が前記範囲外である場合には、前記油圧学習制御を禁止するものである請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
前記無段変速機における変速時のオーバーシュートを抑制する制御が実行されていない場合であっても、該無段変速機における目標入力回転速度と実入力回転速度との差が前記範囲内である場合には、前記油圧学習制御を実行するものである請求項１又は２に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ロックアップクラッチの制御装置に関し、特に、その係合状態を定める油圧の学習ばらつきを抑制するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結するロックアップクラッチとを、備えた車両が知られている。斯かるロックアップクラッチに関して、その係合状態を定める油圧（ロックアップクラッチ差圧）の学習制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたロックアップ制御装置がそれである。この技術によれば、指示電流とロックアップ差圧との関係を示すＩＰ特性を初期設定しておき、ロックアップクラッチの切替制御の開始から終了までに要する切替時間を測定し、その切替時間に応じてＩＰ特性を学習制御することで、個体ばらつきによるロックアップクラッチの締結タイミングのばらつきを抑制できるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３２１６０号公報
【特許文献２】特開２０１０−１３３４５１号公報
【特許文献３】特開２００６−１４４９７７号公報
【特許文献４】特開２０１０−２０９９４２号公報
【特許文献５】特開２００４−２４５２９０号公報
【特許文献６】特開平０８−０５４０５５号公報
【特許文献７】特開２００５−２９１３４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）をはじめとする無段変速機を備えた車両では、その無段変速機の変速時に目標入力回転速度に対する実際の入力回転速度のオーバーシュートが発生するおそれがある。このため、無段変速機の変速時に斯かるオーバーシュートを抑制する制御が行われる。しかし、前記従来の技術では、前記ロックアップクラッチの係合制御中に必ずしも前記無段変速機における変速時のオーバーシュートを抑制する制御が実行されるとは限らなかった。前記無段変速機のオーバーシュートが発生している状態で前記ロックアップクラッチの係合制御中における油圧学習制御が行われると正しい学習が行われず、学習ばらつきにより前記ロックアップクラッチの係合ショックや燃費悪化等の要因となるおそれがあった。このような課題は、ロックアップクラッチの係合制御における学習ばらつきの抑制を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、係合状態を定める油圧の学習ばらつきを抑制する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、エンジンと無段変速機との間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結するロックアップクラッチとを、備えた車両において、そのロックアップクラッチの係合制御中における油圧学習制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、前記ロックアップクラッチの係合制御中に前記無段変速機の変速制御が行われる場合であって、その無段変速機における目標入力回転速度と実入力回転速度との差が規定の範囲内である場合には、前記油圧学習制御を実行することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このように、前記第１発明によれば、前記ロックアップクラッチの係合制御中に前記無段変速機の変速制御が行われる場合であって、その無段変速機における目標入力回転速度と実入力回転速度との差が規定の範囲内である場合には、前記油圧学習制御を実行するものであることから、前記無段変速機における目標入力回転速度と実入力回転速度との差が規定の範囲内であり、その無段変速機のオーバーシュートが発生していないと判定される場合に前記油圧学習制御を実行することで、学習ばらつきが発生し難い好適な学習制御を行うことができる。すなわち、係合状態を定める油圧の学習ばらつきを抑制する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することができる。
【０００８】
前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記無段変速機における変速時のオーバーシュートを抑制する制御が実行されておらず、且つ、その無段変速機における目標入力回転速度と実入力回転速度との差が前記範囲外である場合には、前記油圧学習制御を禁止するものである。このようにすれば、前記無段変速機のオーバーシュートが発生しているおそれが高い場合に前記学習制御を禁止することで、誤った学習が行われるのを好適に抑制することができる。
【０００９】
前記第１発明乃至第２発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、前記無段変速機における変速時のオーバーシュートを抑制する制御が実行されていない場合であっても、その無段変速機における目標入力回転速度と実入力回転速度との差が前記範囲内である場合には、前記油圧学習制御を実行するものである。このようにすれば、前記無段変速機のオーバーシュートが発生していないと判定される場合に前記油圧学習制御を実行することで、学習ばらつきが発生し難い好適な学習制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が好適に適用される車両におけるエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の構成を概略的に示す図である。
【図２】図１の車両におけるロックアップクラッチ等を制御するために設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】図１の車両に備えられた油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御及び変速比制御等に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】図１の車両に備えられた油圧制御回路のうちロックアップクラッチの作動制御等に関する要部を示す油圧回路図である。
【図５】図１の車両に備えられた無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図６】図１の車両に備えられた無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。
【図７】図１の車両におけるスロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図８】図１の車両に備えられたトルクコンバータの所定の作動特性として予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図９】図１の車両に備えられた電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】図１の車両において、ロックアップクラッチの油圧学習制御が正しく行われず、燃費が悪化する場合を示している。
【図１１】図１の車両において、ロックアップクラッチの油圧学習制御が正しく行われず、係合ショックが発生する場合を示している。
【図１２】図２の電子制御装置による本実施例のロックアップ学習制御の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
前記無段変速機は、好適には、有効径が可変である駆動側プーリ（入力側可変プーリ）及び従動側プーリ（出力側可変プーリ）と、それら駆動側プーリ及び従動側プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを、有するベルト式無段変速機である。前記ロックアップクラッチは、好適には、前記トルクコンバータの係合側油室及び解放側油室それぞれに供給される油圧の差圧に応じて係合状態が制御される油圧式摩擦係合装置である。すなわち、前記油圧学習制御は、好適には、前記ロックアップクラッチの係合制御中における前記差圧に係る学習制御である。
【００１２】
前記油圧学習制御は、好適には、前記ロックアップクラッチが解放された状態から係合された状態（ロックアップ状態）への移行に係る係合油圧制御において、その油圧制御の開始から前記ロックアップクラッチの係合が実際に開始されるまでの時間の学習制御を行う。このロックアップクラッチの係合開始は、好適には、前記差圧の制御開始時点から規定時間が経過した時点における前記ロックアップクラッチの入出力回転速度差を基準回転速度差として、その基準回転速度差から入出力回転速度差が規定の閾値だけ低下した時点をもってロックアップクラッチの係合開始タイミングと判定する。
【００１３】
前記オーバーシュート抑制制御は、好適には、前記無段変速機の変速時において、その無段変速機における目標入力回転速度と実入力回転速度との差が規定の範囲内となるように前記駆動側油圧シリンダに対する作動油の供給を制御するものである。好適には、車両発進時に所定車速までは最大変速比にて走行し、その後、最大変速比から高車速側への変速を実行する場合（車両発進後のアップシフト時）に、その変速制御の実行（変速開始）が判定された時点で前記駆動側油圧シリンダに所定量の作動油を供給するクイックアプライ制御を実行する。好適には、目標入力回転速度に対する実入力回転速度の追従性向上のために、それら目標入力回転速度と実入力回転速度の差に対するフィードバック制御量を求めるためのフィードバック制御ゲインを大きくする等、前記無段変速機の変速時におけるフィードバック制御乃至フィードフォワード制御のゲインを適宜変更する制御を行う。
【実施例】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明が好適に適用される車両１０におけるエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の構成を概略的に示す図である。この図１に示す車両１０において、上記エンジン１２により発生させられた動力は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、無段変速機１８、減速歯車装置２０、及び差動歯車装置２２等を経て、左右の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。
【００１６】
上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、上記トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して上記前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔ、及び一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車１４ｓとを備えており、上記ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。すなわち、本実施例のトルクコンバータ１４においては、上記ポンプ翼車１４ｐが入力回転部材に、上記タービン翼車１４ｔが出力回転部材にそれぞれ対応し、流体を介して上記エンジン１２の動力が上記無段変速機１８側へ伝達される。上記ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には、それらの間すなわち上記トルクコンバータ１４の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチ２６が設けられている。上記ポンプ翼車１４ｐには、上記無段変速機１８を変速制御したり、その無段変速機１８のベルト挟圧を発生させたり、上記ロックアップクラッチ２６の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための元圧となる作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１７】
上記ロックアップクラッチ２６は、良く知られているように、後述する油圧制御回路１００によって係合側油室１４on内の油圧ＰONと解放側油室１４off内の油圧ＰOFFとの差圧ΔＰ（＝ＰON−ＰOFF）が制御されることによりフロントカバー１４ｃに摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである（図４参照）。前記トルクコンバータ１４の作動状態としては、例えば差圧ΔＰが負とされて上記ロックアップクラッチ２６が解放される所謂ロックアップ解放状態（トルコン状態、ロックアップオフ）、差圧ΔＰが零以上とされて上記ロックアップクラッチ２６が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（半係合状態、スリップ状態）、及び差圧ΔＰが最大値とされて上記ロックアップクラッチ２６が完全係合される所謂ロックアップ状態（係合状態、ロックアップオン）の３状態に大別される。
【００１８】
上記ロックアップ状態においては、前記ロックアップクラッチ２６が完全係合させられることにより、前記ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔが一体回転させられて前記エンジン１２の動力が前記無段変速機１８側へ直接的に伝達される。上記ロックアップスリップ状態においては、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰが制御されることにより、例えば入出力回転速度差（すなわちスリップ回転速度（スリップ量）＝エンジン回転速度ＮE−タービン回転速度ＮT）ＮSがフィードバック制御されることにより、前記車両１０の駆動（パワーオン）時には所定のスリップ量で前記タービン軸３０をクランク軸１３に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には所定のスリップ量で前記クランク軸１３をタービン軸３０に対して追従回転させられる。
【００１９】
前記前後進切換装置１６は、発進クラッチとしての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。ここで、前記トルクコンバータ１４のタービン軸３０は、上記遊星歯車装置１６ｐのサンギヤ１６ｓに一体的に連結されている。前記無段変速機１８の入力軸３２は、上記遊星歯車装置１６ｐのキャリア１６ｃに一体的に連結されている。上記遊星歯車装置１６ｐのキャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは上記前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは上記後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、係合により前記エンジン１２の動力を前記駆動輪２４側へ伝達する所定の摩擦係合装置としての断続装置に相当するもので、好適には、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２０】
上記前進用クラッチＣ１が係合させられると共に上記後進用ブレーキＢ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより前記タービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。上記後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に上記前進用クラッチＣ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、上記入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が前記無段変速機１８側へ伝達される。前記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前記前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
【００２１】
前記エンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量ＱAIRを電気的に制御するための電子スロットル弁４０が備えられている。上記スロットルアクチュエータ３８は、後述する電子制御装置５０からの指令に従って上記電子スロットル弁４０の開度θTHを制御することにより前記エンジン１２の出力すなわちエンジン出力トルクを制御する。
【００２２】
前記無段変速機１８は、前記入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（入力側可変プーリ、プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（出力側可変プーリ、セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それら両可変プーリ４２、４６相互間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを、備えており、両可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）である。
【００２３】
上記両可変プーリ４２及び４６は、前記入力軸３２及び出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａ及び４６ａと、前記入力軸３２及び出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂ及び４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃ及び従動側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを、備えて構成されている。そして、上記駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が後述する油圧制御回路１００によって制御されることにより、上記両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して上記伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝変速機入力回転速度ＮIN／変速機出力回転速度ＮOUT）が連続的に変化させられる。上記従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリプーリ圧（以下、ベルト挟圧という）Ｐdが後述する油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、上記伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、上記駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリプーリ圧（以下、変速制御圧という）Ｐinが生じるのである。
【００２４】
図２は、前記エンジン１２、前後進切換装置１６、及び無段変速機１８等の作動を制御するために本実施例の車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。この図２に示すように、前記車両１０には、例えば、前記無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御や前記ロックアップクラッチ２６の解放乃至係合状態を制御する車両用ロックアップクラッチの制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記車両１０の各種制御を実行する。すなわち、前記エンジン１２の出力制御、前記無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御、及び前記ロックアップクラッチ２６の係合油圧制御（トルク容量制御）、その係合油圧制御における本実施例の油圧学習制御等を実行するようになっており、必要に応じて前記エンジン１２の制御用のエンジン制御装置、前記無段変速機１８の変速制御用の油圧制御装置、及び前記ロックアップクラッチ２６の油圧制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。すなわち、本実施例においては、上記電子制御装置５０が前記ロックアップクラッチ２６の制御装置に相当する。
【００２５】
上記電子制御装置５０には、例えばクランク軸回転速度センサ５２により検出された前記クランク軸１３の回転角度（位置）ＡCR及びそのクランク軸１３の回転速度（すなわちエンジン１２の回転速度）であるエンジン回転速度ＮEを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出された前記タービン軸３０の回転速度であるタービン回転速度ＮTを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された入力軸３２の回転速度（すなわち無段変速機１８の入力回転速度）である変速機入力回転速度ＮINを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する前記出力軸４４の回転速度（すなわち無段変速機１８の出力回転速度）である変速機出力回転速度ＮOUTを表す信号、スロットルセンサ６０により検出された前記電子スロットル弁４０の開度であるスロットル弁開度θTHを表す信号、冷却水温センサ６２により検出された前記エンジン１２の冷却水温ＴＨWを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された油圧制御回路１００内の作動油の温度である作動油温ＴＨCVTを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者による前記車両１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度ＡCCを表す信号、吸入空気量センサ７０により検出された前記エンジン１２の吸入空気量ＱAIRを表す信号、フットブレーキスイッチ７２により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダルが操作されたブレーキオンＢONを表す信号、及びレバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７６のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰSHを表す信号等がそれぞれ供給されるようになっている。
【００２６】
前記電子制御装置５０からは、前記車両１０における各部の作動を制御するための制御指令が出力される。例えば、前記エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳEとして、前記電子スロットル弁４０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ３８への駆動信号、燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び点火装置８０による前記エンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力される。
【００２７】
前記電子制御装置５０からは、前記無段変速機１８の変速比γを変化させるための変速制御指令信号ＳTとして、例えば前記駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための油圧指令信号、前記伝動ベルト４８の挟圧力を調整させるための挟圧力制御指令信号ＳBとして、例えばベルト挟圧Ｐdを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための油圧指令信号が出力される。
【００２８】
前記電子制御装置５０からは、前記ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量ＮSを制御するためのロックアップ制御指令信号ＳLとして、例えば油圧制御回路１００内のロックアップリレーバルブ１２４の弁位置を切り換える切換用ソレノイド弁ＳＬを駆動するための油圧指令信号や前記ロックアップクラッチ２６のトルク容量ＴCを調節するスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを駆動するための油圧指令信号等が出力される。その他、ライン油圧ＰLを調圧するリニアソレノイド弁を駆動するための油圧指令信号等が後述する油圧制御回路１００へ出力される。
【００２９】
前記シフトレバー７６は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは前記車両１０の動力伝達経路を解放しすなわちその車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に前記出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）である。「Ｒ」ポジションは前記出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）である。「Ｎ」ポジションは前記車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）である。「Ｄ」ポジションは前記無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させるための前進走行ポジション（位置）である。「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させるためのエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは動力伝達経路をニュートラル状態とし車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション、及び「Ｌ」ポジションは動力伝達経路を動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とし車両１０を走行させるときに選択される走行ポジションである。
【００３０】
図３は、前記車両１０に備えられた油圧制御回路１００のうち前記無段変速機１８のベルト挟圧力制御及び変速比制御等に関する要部を示す油圧回路図である。図４は、上記油圧制御回路１００のうち前記ロックアップクラッチ２６の作動制御等に関する要部を示す油圧回路図である。図３に示すように、前記油圧制御回路１００は、変速比γが連続的に変化させられるように前記駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁として機能する変速比コントロールバルブＵＰ１１６及び変速比コントロールバルブＤＮ１１８、前記伝動ベルト４８が滑りを生じないように前記従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１２０、及び前記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるように前記シフトレバー７６の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２２等を備えている。
【００３１】
ここで、前記油圧制御回路１００内の第１ライン油圧ＰL1は、例えば前記エンジン１２により回転駆動される機械式の前記オイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１ライン油圧調圧弁）１１０によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて前記無段変速機１８への入力トルクＴIN等に応じた値に調圧されるようになっている。前記油圧制御回路１００内の第２ライン油圧ＰL2は、例えば上記プライマリレギュレータバルブ１１０による第１ライン油圧ＰL1の調圧のためにそのプライマリレギュレータバルブ１１０から排出される油圧を元圧として、例えばリリーフ型のセカンダリレギュレータバルブ（第２ライン油圧調圧弁）１１２によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて調圧されるようになっている。前記油圧制御回路１００内のモジュレータ油圧ＰMは、例えば第１ライン油圧ＰL1を元圧としてモジュレータバルブ１１４によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて一定油圧に調圧されるようになっている。
【００３２】
前記変速比コントロールバルブＵＰ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｔ及び入出力ポート１１６ｉを開閉するスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを上記入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つ上記スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向の推力を付与するために前記電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧ＰS2を受け入れる油室１１６ｃと、上記スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｉを閉弁する方向の推力を付与するために前記電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧ＰS1を受け入れる油室１１６ｄとを、備えている。前記変速比コントロールバルブＤＮ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１８ｔを開閉するスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つ上記スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰS1を受け入れる油室１１８ｃと、上記スプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰS2を受け入れる油室１１８ｄとを、備えている。
【００３３】
上記ソレノイド弁ＤＳ１は、前記駆動側油圧シリンダ４２ｃへ作動油を供給してその油圧を高め前記駆動側プーリ４２のＶ溝幅を小さくして変速比γを小さくする側すなわちアップシフト側へ制御するために制御油圧ＰS1を出力する。上記ソレノイド弁ＤＳ２は、前記駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油を排出してその油圧を低め前記駆動側プーリ４２のＶ溝幅を大きくして変速比γを大きくする側すなわちダウンシフト側へ制御するために制御油圧ＰS2を出力する。具体的には、制御油圧ＰS1が出力されると前記変速比コントロールバルブＵＰ１１６の供給ポート１１６ｓに入力された第１ライン油圧ＰL1が入出力ポート１１６ｔを経て前記駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給され、結果的に変速制御圧Ｐinが連続的に制御される。制御油圧ＰS2が出力されると前記駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油が前記入出力ポート１１６ｔ、入出力ポート１１６ｉ、更に入出力ポート１１８ｔを経て排出ポート１１８ｘから排出され、結果的に変速制御圧Ｐinが連続的に制御される。例えば、図５に示すような運転者の加速要求量に対応するアクセル操作量ＡCCをパラメータとして予め実験的に求められて記憶された車速Ｖと目標変速機入力回転速度ＮIN*との関係（変速マップ）に従って算出された目標変速機入力回転速度ＮIN*に実際の変速機入力回転速度ＮINが一致するように、それ等の回転偏差ΔＮIN（＝ＮIN*−ＮIN）に応じて前記無段変速機１８が変速制御され、すなわち前記駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給、排出によって変速制御圧Ｐinが制御され、変速比γが連続的に変化させられる。図５の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度ＡCCが大きい程大きな変速比γになる目標変速機入力回転速度ＮIN*が設定されるようになっている。車速Ｖは変速機出力回転速度ＮOUTに対応するため、変速機入力回転速度ＮINの目標値である目標変速機入力回転速度ＮIN*は目標変速比に対応し、前記無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められている。
【００３４】
前記挟圧力コントロールバルブ１２０は、例えば軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１２０ｔを開閉するスプール弁子１２０ａと、そのスプール弁子１２０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１２０ｂと、そのスプリング１２０ｂを収容し、上記スプール弁子１２０ａに開弁方向の推力を付与するために前記電子制御装置５０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰSLSを受け入れる油室１２０ｃと、上記スプール弁子１２０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力したベルト挟圧Ｐdを受け入れるフィードバック油室１２０ｄとを、備えている。そして、前記挟圧力コントロールバルブ１２０は、リニアソレノイド弁ＳＬＳからの制御油圧ＰSLSをパイロット圧として第１ライン油圧ＰL1を連続的に調圧制御して伝達トルクに対応する前記無段変速機１８への入力トルクＴIN等に応じたベルト挟圧Ｐdを出力するようになっている。例えば、図６に示すような前記無段変速機１８の入力トルクＴINをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された変速比γと必要油圧（目標ベルト挟圧に相当）Ｐd*との関係（ベルト挟圧マップ）に従って前記従動側油圧シリンダ４６ｃへのベルト挟圧Ｐdが調圧され、このベルト挟圧Ｐdに応じてベルト挟圧力すなわち前記両可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。この挟圧力コントロールバルブ１２０の出力油圧である前記従動側油圧シリンダ４６ｃ内のベルト挟圧Ｐdは、例えば油圧センサ１２０ｓにより検出されるようになっている。
【００３５】
ベルト挟圧Ｐdを調圧する際に用いる前記無段変速機１８の入力トルクＴINは、例えばエンジントルクＴEに前記トルクコンバータ１４のトルク比ｔ（＝トルクコンバータ１４の出力トルク（以下タービントルクＴTという）／トルクコンバータ１４の入力トルク（以下ポンプトルクＴPという））を乗じたトルク（＝ＴE×ｔ）として前記電子制御装置５０により算出される。このエンジントルクＴEは、例えば前記エンジン１２に対する要求負荷としての吸入空気量ＱAIR（或いはそれに相当するスロットル弁開度θTH等）をパラメータとしてエンジン回転速度ＮEとエンジントルクＴEとの予め実験的に求められて記憶された図７に示すような関係（マップ、エンジントルク特性図）から吸入空気量ＱAIR及びエンジン回転速度ＮEに基づいて推定エンジントルクＴEesとして前記電子制御装置５０により算出される。或いは、エンジントルクＴEは、例えばトルクセンサ等により検出される前記エンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）ＴE等が用いられても良い。前記トルクコンバータ１４のトルク比ｔは、そのトルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝トルクコンバータ１４の出力回転速度（以下タービン回転速度ＮTという）／トルクコンバータ１４の入力回転速度（以下ポンプ回転速度ＮP（エンジン回転速度ＮE）という））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔ、効率η、及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された図８に示すような関係（マップ、トルクコンバータ１４の所定の作動特性図）から実際の速度比ｅに基づいて前記電子制御装置５０により算出される。推定エンジントルクＴEesは、実エンジントルクＴEそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクＴEと区別する場合を除き、推定エンジントルクＴEesを実エンジントルクＴEとしての取り扱うものとする。従って、推定エンジントルクＴEesには実エンジントルクＴEも含むものとする。
【００３６】
前記マニュアルバルブ１２２において、入力ポート１２２ａには例えば前記モジュレータバルブ１１４により一定油圧に調圧されたモジュレータ油圧ＰMが供給される。そして、前記シフトレバー７６が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧ＰMが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２２ｆを経て前記前進用クラッチＣ１に供給され且つ前記後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２２ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるように前記マニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前記前進用クラッチＣ１が係合させられると共に前記後進用ブレーキＢ１が解放させられる。
【００３７】
前記シフトレバー７６が「Ｒ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧ＰMが後進走行用出力圧として上記後進用出力ポート１２２ｒを経て前記後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前記前進用クラッチＣ１内の作動油が上記前進用出力ポート１２２ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるように前記マニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前記後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前記前進用クラッチＣ１が解放させられる。
【００３８】
前記シフトレバー７６が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションに操作されると、前記入力ポート１２２ａから前記前進用出力ポート１２２ｆへの油路及び前記入力ポート１２２ａから前記後進用出力ポート１２２ｒへの油路が何れも遮断され且つ前記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れも前記マニュアルバルブ１２２からドレーンされるようにそのマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。
【００３９】
図４に示すように、前記油圧制御回路１００は、例えば前記電子制御装置５０から供給されるＳＬ指示（ＳＬ指令）信号ＳSLに対応するオンオフ信号によってオンオフ作動させられて切換用信号圧ＰSLを発生させる切換用ソレノイド弁ＳＬと、前記ロックアップクラッチ２６の解放状態と係合或いはスリップ状態とを切り換えるためのロックアップリレーバルブ１２４と、前記電子制御装置５０から供給されるロックアップクラッチ圧指令値（ＬＵクラッチ圧指令値、ＳＬＵ指示圧）ＳSLUに対応する駆動電流ＩSLUに応じた信号圧ＰSLUを出力するスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵと、前記ロックアップリレーバルブ１２４によりロックアップクラッチ２６が係合或いはスリップ状態とされているときに信号圧ＰSLUに従って前記ロックアップクラッチ２６のスリップ量ＮSを制御したり前記ロックアップクラッチ２６を係合させるための（すなわちロックアップクラッチ２６の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるための）ロックアップコントロールバルブ１２６と、作動油を冷却するためのオイルクーラ１２８とを、備えている。
【００４０】
前記ロックアップリレーバルブ１２４は、接続状態を切り換えるためのスプール弁子１３０を備え、切換用信号圧ＰSLに応じて前記ロックアップクラッチ２６を解放状態とする解放側位置（オフ側位置）とそのロックアップクラッチ２６を係合或いはスリップ状態とする係合側位置（オン側位置）とに切り換えられる。図４においては、中心線より左側が前記ロックアップクラッチ２６の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）に上記スプール弁子１３０が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合或いはスリップ状態であるオン側位置（ＯＮ）に上記スプール弁子１３０が位置された状態を示している。具体的には、前記ロックアップリレーバルブ１２４は、前記解放側油室１４offと連通する解放側ポート１３２と、係合側油室１４onと連通する係合側ポート１３４と、第２ライン油圧ＰL2が供給される入力ポート１３６と、前記ロックアップクラッチ２６の解放時に前記係合側油室１４on内の作動油が排出されると共にそのロックアップクラッチ２６の係合時に前記セカンダリレギュレータバルブ１１２から流出させられた作動油（ＰREL）が排出される排出ポート１３８と、前記ロックアップクラッチ２６の係合時に前記解放側油室１４off内の作動油が排出される迂回ポート１４０と、前記セカンダリレギュレータバルブ１１２から流出させられた作動油（ＰREL）が供給されるリリーフポート１４２と、上記スプール弁子１３０をオフ側位置に向かって付勢するためのスプリング１４４と、上記スプール弁子１３０の端面に前記切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧ＰSLを受け入れる油室１４６とを、備えている。
【００４１】
前記ロックアップコントロールバルブ１２６は、スプール弁子１４８と、そのスプール弁子１４８をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に向かって付勢するためのスプリング１５０と、上記スプール弁子１４８をスリップ側に位置向かって付勢するために前記トルクコンバータ１４の係合側油室１４on内の油圧ＰONを受け入れる油室１５２と、上記スプール弁子１４８を完全係合（ＯＮ）側位置に向かって付勢するために前記トルクコンバータ１４の解放側油室１４off内の油圧ＰOFFを受け入れる油室１５４と、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰSLUが供給される油室１５６と、第２ライン油圧ＰL2が供給される入力ポート１５８と、前記ロックアップリレーバルブ１２４の迂回ポート１４０から出力される油圧が供給される制御ポート１６０とを、備えている。図４においては、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に上記スプール弁子１４８が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置に上記スプール弁子１４８が位置された状態を示している。
【００４２】
前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、前記電子制御装置５０からの指令に従って、前記ロックアップクラッチ２６の係合乃至スリップ係合時におけるその係合圧を制御する信号圧ＰSLUを出力するものである。例えば、モジュレータ油圧ＰMを元圧とし、そのモジュレータ油圧ＰMを減圧して信号圧ＰSLUを出力する電磁制御弁であって、前記電子制御装置５０から供給されるＬＵクラッチ圧指令値ＳSLUに対応する駆動電流（励磁電流）ＩSLUに比例した信号圧ＰSLUを発生させる。前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵのドレーンポート１６２は、チェックボール１６４に連通されているため、そのチェックボール１６４によって常時塞がれており、そのチェックボール１６４に所定以上の圧力がかかると開弁させられて作動油が排出されるように構成されている。
【００４３】
前記切換用ソレノイド弁ＳＬは、前記電子制御装置５０からのＳＬ指令信号（オンオフ信号）ＳSLに従って所定の切換用信号圧ＰSLを出力するものである。例えば、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧ＰSLをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では切換用信号圧ＰSLをモジュレータ油圧ＰMとして前記油室１４６に作用させることで、前記ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０を係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に移動させるように構成されている。
【００４４】
以上のように構成された前記油圧制御回路１００により前記係合側油室１４on及び解放側油室１４offへの作動油圧の供給状態が切り換えられることで、前記ロックアップクラッチ２６の作動状態が切り換えらる。先ず、前記ロックアップクラッチ２６がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。前記ロックアップリレーバルブ１２４において、前記切換用ソレノイド弁ＳＬによって切換用信号圧ＰSLが前記油室１４６へ供給されて前記スプール弁子１３０がオン側位置へ付勢されると、前記入力ポート１３６に供給された第２ライン油圧ＰL2が前記係合側ポート１３４から前記係合側油室１４onへ供給される。この係合側油室１４onへ供給される第２ライン油圧ＰL2が油圧ＰONとなる。同時に前記解放側油室１４offは、前記解放側ポート１３２から迂回ポート１４０を経て前記ロックアップコントロールバルブ１２６の制御ポート１６０に連通させられる。そして、前記解放側油室１４off内の油圧ＰOFFが前記ロックアップコントロールバルブ１２６により調整されて（すなわちロックアップコントロールバルブ１２６により差圧ΔＰ（＝ＰON−ＰOFF）すなわち係合圧が調整されて）、そのロックアップクラッチ２６の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。
【００４５】
具体的には、前記ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されているときにすなわち前記ロックアップクラッチ２６が係合乃至スリップ状態に切り換えられているときに、前記ロックアップコントロールバルブ１２６において前記スプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための信号圧ＰSLUが前記油室１５６へ供給されず、前記スプリング１５０の推力によって前記スプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、前記入力ポート１５８に供給された第２ライン油圧ＰL2が前記制御ポート１６０から迂回ポート１４０を経て前記解放側ポート１３２から前記解放側油室１４offへ供給される。この制御ポート１６０から出力される作動油の流量は、前記油室１５６へ供給される信号圧ＰSLUによって制御される。すなわち、前記スプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされた状態においては、差圧ΔＰが前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰSLUによって制御されて前記ロックアップクラッチ２６のスリップ状態（締結力）が制御される。
【００４６】
前記ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がＯＮ側位置へ付勢されているときに、前記ロックアップコントロールバルブ１２６において前記スプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための信号圧ＰSLUが油室１５６に供給されると、前記入力ポート１５８から前記解放側油室１４offへは第２ライン油圧ＰL2が供給されず、その解放側油室１４offからの作動油がドレーンポートＥＸから排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされて前記ロックアップクラッチ２６が完全係合状態となる。そのロックアップクラッチ２６がスリップ状態もしくは完全係合状態において、前記ロックアップリレーバルブ１２４はオン側位置に位置させられるため、前記リリーフポート１４２と排出ポート１３８とが連通させられる。これにより、前記セカンダリレギュレータバルブ１１２から流出させられた作動油（ＰREL）が前記排出ポート１３８からオイルクーラ１２８に供給される。
【００４７】
一方、前記ロックアップリレーバルブ１２４において、切換用信号圧ＰSLが前記油室１４６に供給されず、前記スプリング１４４の付勢力によって前記スプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられると、前記入力ポート１３６に供給された第２ライン油圧ＰL2が前記解放側ポート１３２から前記解放側油室１４offへ供給される。そして、前記係合側油室１４onを経て前記係合側ポート１３４に排出された作動油が前記排出ポート１３８から前記オイルクーラ１２８に供給されて冷却される。すなわち、前記ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている状態においては、前記ロックアップクラッチ２６は解放状態とされ、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵ乃至ロックアップコントロールバルブ１２６を介してのスリップ乃至係合制御は行われない。換言すれば、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰSLUが変化させられた場合であっても、前記ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている限りにおいてその変化はロックアップクラッチ２６の係合状態（差圧ΔＰ）に反映されない。前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰSLUによって制御される差圧ΔＰは、前記ロックアップクラッチ２６の係合乃至解放状態を表す油圧値としてのロックアップクラッチ圧ＰLUでもある。このロックアップクラッチ圧ＰLUは、スリップ量ＮSや前記ロックアップクラッチ２６のトルク容量ＴCに対応する油圧値でもある。ＬＵクラッチ圧指令値ＳSLUや前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰSLUは、ロックアップクラッチ圧ＰLUの油圧指令値である。
【００４８】
図９は、前記電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図９に示す変速制御部２００は、前記無段変速機１８の変速制御を行う。例えば、図５に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度ＡCCで示される車両状態に基づいて変速機入力回転速度ＮINの目標変速機入力回転速度ＮIN*を設定する。そして、実変速機入力回転速度ＮINがその目標変速機入力回転速度ＮIN*と一致するように、例えば実変速機入力回転速度ＮINと目標変速機入力回転速度ＮIN*との回転偏差ΔＮIN（＝ＮIN*−ＮIN）に基づいて前記無段変速機１８の変速を例えばフィードバック制御により実行する。斯かる前記回転偏差ΔＮINのフィードバック制御に加えフィードフォワード制御を併用するものであってもよい。すなわち、上記変速制御部１００は、回転偏差ΔＮINに基づいて前記駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の流量を制御することにより前記両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅を変化させるための変速制御指令信号（油圧指令）ＳTを決定し、その変速制御指令信号ＳTを前記油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。前記油圧制御回路１００においては、上記変速制御部２００からの変速制御指令信号ＳＴに従って前記無段変速機１８の変速が実行されるように、前記ソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２が作動させられて前記駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出により変速制御圧Ｐinが調圧される。
【００４９】
ベルト挟圧力制御部２０２は、例えば図６に示すようなベルト挟圧マップから前記無段変速機１８の入力トルクＴIN（＝エンジントルクＴE×トルク比ｔ：ＴEは例えば推定エンジントルクＴEes）及び実変速比γ（＝ＮIN／ＮOUT）で示される車両状態に基づいて目標ベルト挟圧Ｐd*を設定する。そして、その目標ベルト挟圧Ｐd*が得られるように前記従動側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを調圧するための挟圧力制御指令信号ＳBを前記油圧制御回路１００へ出力する。その油圧制御回路１００においては、上記ベルト挟圧力制御部２０２からの挟圧力制御指令信号ＳBに従ってベルト挟圧Ｐdが増減されるように前記リニアソレノイド弁ＳＬＳが作動させられてベルト挟圧Ｐdが調圧される。このように、上記ベルト挟圧力制御部２０２は、前記無段変速機１８の入力トルクＴINに応じて前記リニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを制御することにより、ベルト滑りが発生しない範囲で燃費向上のため出来るだけ低い値になるようにベルト挟圧力を制御する。
【００５０】
ロックアップクラッチ制御部２０４は、基本的には、スロットル弁開度θTH及び車速Ｖを変数としてロックアップ解放（ロックアップオフ）領域、スリップ制御領域（ロックアップスリップ制御作動領域）、ロックアップ制御作動領域（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された不図示の関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際のスロットル弁開度θTH及び車速Ｖで示される車両状態に基づいて前記ロックアップクラッチ２６の作動状態の切換えを制御する。例えば、上記ロックアップ領域線図から実際の車両状態に基づいて前記ロックアップクラッチ２６のロックアップ解放領域、ロックアップスリップ制御作動領域、ロックアップ制御作動領域の何れかであるかを判断し、前記ロックアップクラッチ２６のロックアップ解放への切換え或いはロックアップスリップ制御作動乃至ロックアップ制御作動への切換えのためのロックアップ制御指令信号ＳLを前記油圧制御回路１００へ出力する。上記ロックアップクラッチ制御部２０２は、ロックアップスリップ制御作動領域であると判断すると、前記ロックアップクラッチ２６の実際のスリップ量ＮSを逐次算出し、その実際のスリップ量ＮSが目標スリップ量ＮS*となるように差圧ΔＰを制御するためのロックアップ制御指令信号ＳLを前記油圧制御回路１００へ出力する。前記ロックアップクラッチ２６の解放状態から係合状態への過渡期にも差圧ΔＰの制御が行われる。この差圧ΔＰの決定には、記憶装置２１０に記憶された後述するロックアップ学習制御部２０６による学習制御の結果が用いられる。この学習制御及びその結果については、ロックアップ学習制御部２０６による学習制御の説明と併せて後述する。
【００５１】
前記油圧制御回路１００においては、上記ロックアップクラッチ制御部２０４からのロックアップ制御指令信号ＳLに従って前記ロックアップクラッチ２６の解放とスリップ状態乃至係合とが切り換えられるように前記切換用ソレノイド弁ＳＬが作動させられて前記ロックアップリレーバルブ１２４の弁位置が解放側（ＯＦＦ）位置と係合側（ＯＮ）位置との間で切り換えられる。上記ロックアップクラッチ制御部２０４からのロックアップ制御指令信号ＳLに従って前記ロックアップクラッチ２６のスリップ状態乃至係合におけるトルク容量ＴCが前記ロックアップコントロールバルブ１２６を介して増減されるように前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵが作動させられて前記ロックアップクラッチ２６が係合させられたりそのロックアップクラッチ２６のスリップ量ＮSが制御される。例えば、比較的高車速領域においては、前記ロックアップクラッチ２６がロックアップ（完全係合）されられて前記ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとが直結させられることで、前記トルクコンバータ１４の滑り損失（内部損失）が低減されて燃費が向上させられる。比較的低中速領域においては、前記ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間に所定の微少な滑りが与えられて係合させるスリップ制御（ロックアップスリップ制御）が実行されることで、ロックアップ作動領域が拡大されて前記トルクコンバータ１４の伝達効率が向上させられ、燃費が向上させられる。
【００５２】
ロックアップ学習制御部２０６は、前記ロックアップクラッチ制御部２０４による前記ロックアップクラッチ２６の係合制御中において、そのロックアップクラッチ２６の係合状態を定める差圧ΔＰに係る油圧学習制御を行う。例えば、前記ロックアップクラッチ２６が解放された状態から係合された状態（ロックアップ状態）への移行に係る係合油圧制御において、その油圧制御の開始（差圧ΔＰの制御開始）から前記ロックアップクラッチ２６の係合開始までの時間ＴLUが設定された範囲内となるように初期指示圧を決定及び学習する。スロットル開度ＡCCが比較的低い状態での車両発進時には、前記ロックアップクラッチ２６の係合制御時に前記無段変速機１８のアップシフトが行われることがあり、上記ロックアップ学習制御部２０６は、好適には、斯かる車両発進時における前記無段変速機１８の変速中における前記ロックアップクラッチ２６の係合制御において上記油圧学習制御を行う。ここで、前記ロックアップクラッチ２６の係合開始は、例えば、差圧ΔＰの制御開始時点から規定時間ｔAが経過した時点における前記ロックアップクラッチ２６の入出力回転速度差（すなわちスリップ回転速度（スリップ量）＝エンジン回転速度ＮE−タービン回転速度ＮT）ＮSを基準回転速度差ＮAとして、その基準回転速度差ＮAから上記入出力回転速度差ＮSが規定の閾値ｄＮ低下した時点をもって前記ロックアップクラッチ２６の係合開始タイミングと判定する。すなわち、上記ロックアップ学習制御部２０６は、好適には、前記ロックアップクラッチ２６の係合制御において、前記差圧ΔＰの制御開始時点から、上記入出力回転速度差ＮSが基準回転速度差ＮAから閾値ｄＮ低下した時点までに要した時間ＴLUの学習制御を行う。
【００５３】
上記ロックアップ学習制御部２０６は、基本的には、前記ロックアップクラッチ制御部２０４により前記ロックアップクラッチ２６が解放された状態から係合された状態への移行に係る係合油圧制御が行われる毎に、各係合油圧制御に対応して上記学習制御を行う。そして、斯かるロックアップ学習制御部２０６による学習制御の結果は、対応する差圧ΔＰ（初期指示圧、或いは経時的な推移）等と対応付けられて前記記憶装置２１０に記憶され、新たな学習制御が行われる毎に更新される。前記ロックアップクラッチ制御部２０４は、この記憶装置２１０に記憶された上記ロックアップ学習制御部２０６による学習制御の結果を用いて前記ロックアップクラッチ２６の係合油圧制御を行う。例えば、前記ロックアップクラッチ２６の係合ショックの発生を抑制できる限度において可及的に短い時間ＴLUにより前記ロックアップクラッチ２６が解放された状態から係合された状態への移行に係る係合油圧制御が行われるように、その係合油圧制御における前記差圧ΔＰの制御を行う。好適には、前記記憶装置２１０に記憶された上記ロックアップ学習制御部２０６による学習制御の結果を用いて前記係合油圧制御に係る初期指示圧を決定する。
【００５４】
図９に示すように、前記変速制御部２００は、前記無段変速機１８における変速時のオーバーシュートを抑制するためのオーバーシュート抑制制御を行うオーバーシュート抑制制御部２０８を備えている。このオーバーシュート抑制制御部２０８は、前記無段変速機１８の変速時（変速制御時）において、その無段変速機１８における目標入力回転速度ＮIN*と実入力回転速度ＮINとの差である回転偏差ΔＮIN（＝ＮIN*−ＮIN）が規定の範囲内となるように前記プライマリプーリ圧Ｐinを制御するオーバーシュート抑制制御を行う。
【００５５】
例えば、車両発進時に所定の車速Ｖまでは最大変速比（最低速変速比（最Lo））にて走行し、その後、最大変速比から高車速側への変速を実行する場合、上記回転偏差ΔＮINが生じて主体的な変速が開始されることから、目標入力回転速度ＮIN*に対して実入力回転速度ＮINのオーバーシュートが発生する可能性がある。これに対して、上記オーバーシュート抑制制御部２０８は、上記オーバーシュート抑制制御として、例えば、その変速制御の実行（変速開始）が判定された時点で前記駆動側油圧シリンダ４２ｃに所定量の作動油を供給するクイックアプライ制御を実行する。すなわち、実際の変速制御に先行して指示圧を上昇させることで、実現すべき目標回転速度として早めに変速が開始されるような目標入力回転速度ＮIN*を設定する。
【００５６】
前記無段変速機１８の変速制御において、前記回転偏差ΔＮINのフィードバック制御に加えフィードフォワード制御を併用する場合に、フィードバック制御量（ＦＢ制御量）をフィードフォワード制御量（ＦＦ制御量）よりも十分に大きくすることによりフィードバック制御を主体として変速する場合には、上記回転偏差ΔＮINが生じて主体的な変速が実行されることになる。これに対して、前記オーバーシュート抑制制御部２０８は、前記オーバーシュート抑制制御として、例えば、前記目標入力回転速度ＮIN*に対する実入力回転速度ＮINの追従性向上の為に、上記回転偏差ΔＮINに対するフィードバック制御量を求めるためのフィードバック制御ゲイン（ＦＢ制御ゲイン）を大きくする等、上記回転偏差ΔＮINのフィードバック制御乃至フィードフォワード制御のゲインを適宜変更する制御を行う。
【００５７】
前記オーバーシュート抑制制御部２０８は、更に別の態様として、前記無段変速機１８の変速制御時における回転偏差ΔＮINのフィードバック制御に関して、前記駆動側油圧シリンダ４２ｃに対して供給される作動油の最大流量に基づいて、前記目標入力回転速度ＮIN*の時間変化率ｄＮIN*／ｄｔを制限する（例えば、規定の閾値以下とする）等の制御を行うものであってもよい。すなわち、前記オーバーシュート抑制制御部２０８により実行される前記オーバーシュート抑制制御の態様としては、前記無段変速機１８の変速時における前記回転偏差ΔＮINの変動を抑制する種々の具体的な制御が考えられる。前記オーバーシュート抑制制御部２０８によるオーバーシュート抑制制御は、例えばベルト戻り不良時等には非実行（非作動）とされる。
【００５８】
図１０及び図１１は、前記電子制御装置５０によるロックアップ学習制御について説明する図であり、エンジン回転速度ＮEを実線で、前記無段変速機１８の入力回転速度である変速機入力回転速度（実入力回転速度）ＮINを一点鎖線で、前記トルクコンバータ１４の入出力回転速度差ＮSを二点鎖線でそれぞれ示している。更に、前記無段変速機１８における変速時のオーバーシュートが発生した場合における各回転速度を破線で示している。
【００５９】
図１０に示す例では、前記無段変速機１８における変速時のオーバーシュートが発生した場合における各回転速度（破線）に対応して、前記ロックアップクラッチ２６の油圧学習制御が正しく行われず、燃費が悪化する場合を示している。先ず、時点ｔ１において、前記無段変速機１８の変速制御が開始され、プライマリ入力回転速度すなわち前記無段変速機１８の入力回転速度ＮINの上昇が開始される。これに伴い、前記エンジン１２の回転速度ＮEの上昇が併行して行われる。次に、時点ｔ２において、例えば予め定められた関係（ロックアップ領域線図）から車速Ｖ及びアクセル開度ＡCC等に基づいて前記ロックアップクラッチ２６の係合（開放状態から係合状態への切換）が判定され、そのロックアップクラッチ２６の係合制御（ロックアップ制御）が開始される。この時点ｔ２すなわちロックアップ制御開始タイミングから、予め定められた規定時間ｔAが経過した時点ｔ３における前記トルクコンバータ１４の入出力回転速度差ＮSが基準回転速度差ＮAとされ、その基準回転速度差ＮAから入出力回転速度差ＮSが閾値ｄＮ低下した時点が前記ロックアップクラッチ２６の実際の係合開始と判定される。
【００６０】
ここで、図１０に示す例において、前記無段変速機１８における変速時のオーバーシュートが発生しない場合に対応する前記トルクコンバータ１４の入出力回転速度差ＮS（二点鎖線）では、入出力回転速度差ＮSが基準回転速度差ＮAから閾値ｄＮ低下した時点ｔ５において前記ロックアップクラッチ２６の実際の係合開始が判定され、時点ｔ３から時点ｔ５までの時間ＴLUrが前記ロックアップ学習制御部２０６による学習制御に用いられる。すなわち、前記ロックアップクラッチ２６の油圧制御開始から係合開始までの時間をＴLUrとして学習制御を行う。一方、前記無段変速機１８における変速時のオーバーシュートが発生した場合に対応する前記トルクコンバータ１４の入出力回転速度差ＮS（破線）では、斯かるオーバーシュートに起因して入出力回転速度差ＮSが時点ｔ４において既に基準回転速度差ＮAから閾値ｄＮ低下している。従って、時点ｔ４において前記ロックアップクラッチ２６の実際の係合開始が判定され、時点ｔ３から時点ｔ４までの時間ＴLUwが前記ロックアップ学習制御部２０６による学習制御に用いられる。すなわち、図１０に示す例では、前記無段変速機１８における変速時のオーバーシュートが発生した場合に、前記ロックアップクラッチ２６の油圧制御開始から係合開始までの時間ＴLUが通常の制御時における値よりも短く判定（ＴLUw＜ＴLUr）されてしまい、誤って判定されたその時間ＴLUwに対応して学習制御が行われる。斯かる態様においては、前記ロックアップ学習制御部２０６による学習制御によりロックアップ初期油圧が不適切に低下させられ、結果として前記ロックアップクラッチ２６の係合に要する時間が増加し、燃費の悪化につながるおそれがある。
【００６１】
図１１に示す例では、前記無段変速機１８における変速時のオーバーシュートが発生した場合における各回転速度に対応して、前記ロックアップクラッチ２６の油圧学習制御が正しく行われず、そのロックアップクラッチ２６の係合ショックが発生する場合を示している。先ず、時点ｔ１において、前記無段変速機１８の変速制御が開始され、プライマリ入力回転速度すなわち前記無段変速機１８の入力回転速度ＮINの上昇が開始される。これに伴い、前記エンジン１２の回転速度ＮEの上昇が併行して行われる。次に、時点ｔ２′において、例えば予め定められた関係から車速Ｖ及びアクセル開度ＡCC等に基づいて前記ロックアップクラッチ２６の係合が判定され、そのロックアップクラッチ２６の係合制御が開始される。この時点ｔ２′すなわちロックアップ制御開始タイミングから、予め定められた規定時間ｔAが経過した時点ｔ３′における前記トルクコンバータ１４の入出力回転速度差ＮSが基準回転速度差ＮA′（オーバーシュート発生時にはＮB）とされ、その基準回転速度差ＮA′（ＮB）から入出力回転速度差ＮSが閾値ｄＮ′低下した時点が前記ロックアップクラッチ２６の実際の係合開始と判定される。
【００６２】
ここで、図１１に示す例において、前記無段変速機１８における変速時のオーバーシュートが発生しない場合に対応する前記トルクコンバータ１４の入出力回転速度差ＮS（二点鎖線）では、入出力回転速度差ＮSが基準回転速度差ＮA′から閾値ｄＮ′低下した時点ｔ４′において前記ロックアップクラッチ２６の実際の係合開始が判定され、時点ｔ３′から時点ｔ４′までの時間ＴLUr′が前記ロックアップ学習制御部２０６による学習制御に用いられる。すなわち、前記ロックアップクラッチ２６の油圧制御開始から係合開始までの時間をＴLUr′として学習制御を行う。一方、前記無段変速機１８における変速時のオーバーシュートが発生した場合に対応する前記トルクコンバータ１４の入出力回転速度差ＮS（破線）では、斯かるオーバーシュートに起因して入出力回転速度差ＮSが時点ｔ３′において上記基準回転速度差ＮA′よりも低いＮBとなっており、その回転速度差を基準回転速度差ＮBとして学習制御が行われる。従って、時点ｔ４′においても前記ロックアップクラッチ２６の実際の係合開始が判定されず、時点ｔ５′において前記ロックアップクラッチ２６の実際の係合開始が判定され、時点ｔ３′から時点ｔ５′までの時間ＴLUw′が前記ロックアップ学習制御部２０６による学習制御に用いられる。すなわち、図１１に示す例では、前記無段変速機１８における変速時のオーバーシュートが発生した場合に、前記ロックアップクラッチ２６の油圧制御開始から係合開始までの時間ＴLUが通常の制御時における値よりも長く判定（ＴLUw′＞ＴLUr′）されてしまい、誤って判定されたその時間ＴLUw′に対応して学習制御が行われる。斯かる態様においては、前記ロックアップ学習制御部２０６による学習制御によりロックアップ初期油圧が不適切に上昇させられ、結果として前記ロックアップクラッチ２６の係合ショックが発生するおそれがある。
【００６３】
前記ロックアップ学習制御部２０６は、前記ロックアップクラッチ２６の係合制御中に前記変速制御部２００による前記無段変速機１８の変速制御が行われる場合において、その無段変速機１８における目標入力回転速度ＮIN*と実入力回転速度（入力軸回転速度センサ５６により検出される実際の入力回転速度）ＮINとの差である回転偏差ΔＮINに基づいて、前述した油圧学習制御の実行乃至非実行を判定する。すなわち、前記回転偏差ΔＮINが規定の範囲内である場合には、前記油圧学習制御を実行するが、その回転偏差ΔＮINが規定の範囲外である場合には、前記油圧学習制御を禁止する（非実行とする）。例えば、前記回転偏差ΔＮINの絶対値が予め定められた閾値Ｎbo未満である場合には、前記油圧学習制御を実行するが、その閾値Ｎbo以上である場合には、前記油圧学習制御を禁止する。
【００６４】
前記ロックアップ学習制御部２０６は、好適には、前記ロックアップクラッチ２６の係合制御中に前記変速制御部２００による前記無段変速機１８の変速制御が行われる場合において、その変速制御に係る前記オーバーシュート抑制制御部２０８による前記オーバーシュート抑制制御の有無に応じて前述した油圧学習制御の実行乃至非実行を判定する。すなわち、前記オーバーシュート抑制制御部２０８による前記オーバーシュート抑制制御が実行されておらず、且つ、前記回転偏差ΔＮINが前記範囲外である場合には、前記油圧学習制御を禁止する。前記オーバーシュート抑制制御部２０８による前記オーバーシュート抑制制御が実行されていない場合であっても、前記回転偏差ΔＮINが前記範囲内である場合には、前記油圧学習制御を実行する。前記オーバーシュート抑制制御部２０８による前記オーバーシュート抑制制御が実行されている場合には、前記回転偏差ΔＮINが前記範囲内となるため、前記油圧学習制御を実行する。
【００６５】
図１２は、前記電子制御装置５０による本実施例のロックアップ学習制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００６６】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記ロックアップクラッチ２６の係合油圧制御実行中であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、Ｓ５において、前記ロックアップクラッチ２６の係合制御中における油圧学習制御が非実行（禁止）とされた後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記無段変速機１８における変速時のオーバーシュートを抑制する制御（オーバーシュート抑制制御）が実行されているか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、前記ロックアップクラッチ２６の係合制御中における油圧学習制御が実行された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が否定される場合には、Ｓ４において、前記無段変速機１８における目標入力回転速度ＮIN*と実入力回転速度ＮINとの差である回転偏差ΔＮINが規定の範囲内（設定値以内）であるか否かが判断される。このＳ４の判断が肯定される場合には、Ｓ３以下の処理が実行されるが、Ｓ４の判断が否定される場合には、Ｓ５以下の処理が実行される。以上の制御において、Ｓ１が前記ロックアップクラッチ制御部２０４の動作に、Ｓ２が前記オーバーシュート抑制制御部２０８の動作に、Ｓ３及びＳ５が前記ロックアップ学習制御部２０６の動作にそれぞれ対応する。
【００６７】
このように、本実施例によれば、前記ロックアップクラッチ２６の係合制御中に前記無段変速機１８の変速制御が行われる場合であって、その無段変速機１８における目標入力回転速度ＮIN*と実入力回転速度ＮINとの偏差ΔＮINが規定の範囲内である場合には、前記油圧学習制御を実行するものであることから、前記無段変速機１８における目標入力回転速度ＮIN*と実入力回転速度ＮINとの偏差ΔＮINが規定の範囲内であり、その無段変速機１８のオーバーシュートが発生していないと判定される場合に前記油圧学習制御を実行することで、学習ばらつきが発生し難い好適な学習制御を行うことができる。すなわち、係合状態を定める油圧の学習ばらつきを抑制する車両用ロックアップクラッチ２６の電子制御装置５０を提供することができる。
【００６８】
本実施例によれば、前記無段変速機１８における変速時のオーバーシュートを抑制する制御が実行されておらず、且つ、その無段変速機１８における目標入力回転速度ＮIN*と実入力回転速度ＮINとの偏差ΔＮINが前記範囲外である場合には、前記油圧学習制御を禁止するものであるため、前記無段変速機１８のオーバーシュートが発生しているおそれが高い場合に前記学習制御を禁止することで、誤った学習が行われるのを好適に抑制することができる。
【００６９】
本実施例によれば、前記無段変速機１８における変速時のオーバーシュートを抑制する制御が実行されていない場合であっても、その無段変速機１８における目標入力回転速度ＮIN*と実入力回転速度ＮINとの偏差ΔＮINが前記範囲内である場合には、前記油圧学習制御を実行するものであるため、前記無段変速機１８のオーバーシュートが発生していないと判定される場合に前記油圧学習制御を実行することで、学習ばらつきが発生し難い好適な学習制御を行うことができる。
【００７０】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００７１】
１２：エンジン、１４：トルクコンバータ、１４ｐ：ポンプ翼車（入力回転部材）、１４ｔ：タービン翼車（出力回転部材）、１８：無段変速機、２６：ロックアップクラッチ、５０：電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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