(57)【要約】【課題】仮固定を要することなく、別体のストッパ部材の第１の取付部材からの脱落を容易に防止することができる、新規な構造の防振装置を提供すること。【解決手段】第１の取付部材１２の軸方向端部には、第１の取付部材１２とは別体のストッパ部材９４が内外挿状態で取り付けられていると共に、第２の取付部材１４には本体ゴム弾性体１６に対して離隔配置される被当接部１１６が設けられており、それら被当接部１１６と本体ゴム弾性体１６の間にストッパ部材９４に設けられた当接部９８が配設されて、軸方向で所定距離を隔てて対向配置されたそれら当接部９８と被当接部１１６との当接によってストッパ手段が構成されていると共に、第１の取付部材１２とストッパ部材９４との内外挿部分の軸方向長さが当接部９８と被当接部１１６との対向面間距離に比して大きくされている。【選択図】図２
2013213536.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の取付部材と筒状部を備えた第２の取付部材とが本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、それら第１の取付部材と第２の取付部材の軸方向での相対変位量を制限するストッパ手段を有する防振装置において、
前記第１の取付部材の軸方向端部には、該第１の取付部材とは別体のストッパ部材が内外挿状態で取り付けられていると共に、前記第２の取付部材には前記本体ゴム弾性体に対して離隔配置される被当接部が設けられており、それら被当接部と本体ゴム弾性体の間に該ストッパ部材に設けられた当接部が配設されて、軸方向で所定距離を隔てて対向配置されたそれら当接部と被当接部との当接によって前記ストッパ手段が構成されていると共に、該第１の取付部材と該ストッパ部材との内外挿部分の軸方向長さが該当接部と該被当接部との対向面間距離に比して大きくされていることを特徴とする防振装置。
【請求項２】
前記第１の取付部材と前記ストッパ部材の内外挿部分には、それら第１の取付部材とストッパ部材の周方向での相対回転を制限する係止手段が設けられている請求項１に記載の防振装置。
【請求項３】
前記本体ゴム弾性体が錐体台形状とされて、前記第１の取付部材が該本体ゴム弾性体の内周部分に固着されていると共に、前記第２の取付部材の前記筒状部が該本体ゴム弾性体の外周部分に固着されている一方、前記当接部と前記被当接部が何れも該本体ゴム弾性体の大径側に配置されている請求項１又は２に記載の防振装置。
【請求項４】
前記本体ゴム弾性体が錐体台形状とされていると共に、前記第１の取付部材には外周側に突出するフランジ部が設けられており、該フランジ部が該本体ゴム弾性体の小径側の端部に固着されている請求項３に記載の防振装置。
【請求項５】
前記本体ゴム弾性体の大径側の端面には凹所が設けられており、該本体ゴム弾性体において中心軸に対する外周面の傾斜角度が内周面の傾斜角度に比して小さくされて、該本体ゴム弾性体が内周側に行くに従って次第に軸方向で厚肉とされている請求項１〜４の何れか１項に記載の防振装置。
【請求項６】
前記第２の取付部材が前記本体ゴム弾性体への固着部分から軸方向に延び出していると共に、該第２の取付部材における延び出した側の開口部が可撓性膜で覆蓋されていることにより、該本体ゴム弾性体と該可撓性膜との間に非圧縮性流体の封入された流体室が画成されている請求項１〜５の何れか１項に記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のエンジンマウント等に用いられる防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結乃至は防振支持する防振装置が知られている。この防振装置は、第１の取付部材と筒状部を備えた第２の取付部材とが本体ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有している。例えば、特許４２６５６１３号公報（特許文献１）に記載されているのが、それである。
【０００３】
ところで、第１の取付部材と第２の取付部材の間に軸方向の荷重が入力されると、それら第１の取付部材と第２の取付部材が軸方向に相対変位されて、本体ゴム弾性体が弾性的に変形する。その際に、第１の取付部材と第２の取付部材の相対変位量が過大になると、本体ゴム弾性体に亀裂が生じる等の不具合が生じることから、第１の取付部材と第２の取付部材の軸方向での相対変位量を制限するストッパ手段が設けられる。特許文献１に記載の構造では、第１の取付部材が第２の取付部材に対して上方に相対変位する場合に、本体ゴム弾性体に対して引張応力が支配的に作用して、本体ゴム弾性体の損傷等が問題になり易いことから、第１の取付部材の第２の取付部材に対する上方への相対変位量を制限するストッパ手段が設けられている。
【０００４】
また、特許文献１において、ストッパ手段は、第１の取付部材に一体形成される当接部と、第２の取付部材に設けられる被当接部とが、軸方向で対向配置されて、それら当接部と被当接部との当接により構成されているが、本体ゴム弾性体の形状等によっては、当接部を第１の取付部材に一体形成することが難しい場合がある。そのような場合には、当接部を備えたストッパ部材を第１の取付部材とは別体で設けて、第１の取付部材の軸方向端部に内外挿状態で取り付ける構造等も採用され得る。
【０００５】
しかしながら、このような別体のストッパ部材を用いる場合には、車両等への取付け作業時や搬送時等に、ストッパ部材が第１の取付部材の軸方向端部から抜けて外れてしまうおそれがあった。特に、製造容易性等の観点から、車両等への装着によってストッパ部材と第１の取付部材とが固定される構造を採用する場合もあり、その場合、車両等への装着前にはストッパ部材と第１の取付部材が容易に外れてしまうという問題があった。
【０００６】
なお、第１の取付部材とストッパ部材をボルトや仮溶接等の手段で仮固定しておくことも考えられるが、仮固定のための作業工程が必要になったり、部品点数が増加する等の不具合があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許４２６５６１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、仮固定を要することなく、別体のストッパ部材の第１の取付部材からの脱落を容易に防止することができる、新規な構造の防振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
すなわち、本発明の第１の態様は、第１の取付部材と筒状部を備えた第２の取付部材とが本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、それら第１の取付部材と第２の取付部材の軸方向での相対変位量を制限するストッパ手段を有する防振装置において、前記第１の取付部材の軸方向端部には、該第１の取付部材とは別体のストッパ部材が内外挿状態で取り付けられていると共に、前記第２の取付部材には前記本体ゴム弾性体に対して離隔配置される被当接部が設けられており、それら被当接部と本体ゴム弾性体の間に該ストッパ部材に設けられた当接部が配設されて、軸方向で所定距離を隔てて対向配置されたそれら当接部と被当接部との当接によって前記ストッパ手段が構成されていると共に、該第１の取付部材と該ストッパ部材との内外挿部分の軸方向長さが該当接部と該被当接部との対向面間距離に比して大きくされていることを、特徴とする。
【００１０】
このような第１の態様に従う構造とされた防振装置によれば、ストッパ部材が第１の取付部材から抜ける前に当接部と被当接部が当接することから、別体のストッパ部材が第１の取付部材から脱落するのを防止することができて、ストッパ部材が第１の取付部材に対する取付け状態に安定して保持される。
【００１１】
しかも、ストッパ部材の第１の取付部材からの脱落防止は、特別な仮固定等を要することなく、第１の取付部材とストッパ部材との内外挿部分の軸方向寸法と、当接部と被当接部との対向面間距離（ストッパクリアランス）との大小関係によって実現されている。それ故、部品点数の増加や構造の複雑化、製造工程数の増加等を要することなく、ストッパ部材が第１の取付部材から脱落するのを防ぐことができる。
【００１２】
本発明の第２の態様は、第１の態様に記載された防振装置において、前記第１の取付部材と前記ストッパ部材の内外挿部分には、それら第１の取付部材とストッパ部材の周方向での相対回転を制限する係止手段が設けられているものである。
【００１３】
第２の態様によれば、第１の取付部材とストッパ部材の相対回転が防止されることによって、例えば、第１の取付部材にパワーユニット側の部材（インナブラケット等）をボルト固定する場合等に、ストッパ部材を治具等で支持することによって、第１の取付部材がボルトの回転に伴って回転するのを防ぐことができる。
【００１４】
また、要求されるばね特性等によって、第１の取付部材に対する周方向での位置決めがストッパ部材に必要とされる場合に、係止手段によって周方向の位置決めが実現されて、ストッパ部材を第１の取付部材に対して所定の向きで容易に取り付けることができる。
【００１５】
本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載の防振装置において、前記本体ゴム弾性体が錐体台形状とされて、前記第１の取付部材が該本体ゴム弾性体の内周部分に固着されていると共に、前記第２の取付部材の前記筒状部が該本体ゴム弾性体の外周部分に固着されている一方、前記当接部と前記被当接部が何れも該本体ゴム弾性体の大径側に配置されているものである。
【００１６】
第３の態様によれば、当接部と被当接部を接近させる方向の荷重が第１の取付部材と第２の取付部材の間に入力された場合に、本体ゴム弾性体の形状によって圧縮応力が支配的に作用する。それ故、当接部と被当接部との当接による防振性能の変化を防ぐために当接部と被当接部との離隔距離（ストッパクリアランス）が大きく確保されて、本体ゴム弾性体の変形量が大きくなる場合であっても、本体ゴム弾性体の耐久性が確保される。
【００１７】
本発明の第４の態様は、第１〜第３の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記本体ゴム弾性体が錐体台形状とされていると共に、前記第１の取付部材には外周側に突出するフランジ部が設けられており、該フランジ部が該本体ゴム弾性体の小径側の端部に固着されているものである。
【００１８】
第４の態様によれば、軸方向の荷重入力時に本体ゴム弾性体がフランジ部によって押圧されることから、本体ゴム弾性体への荷重入力面積が容易に確保されて、本体ゴム弾性体の弾性変形が安定して有効に生じる。それ故、ばね特性のチューニング自由度を大きく確保することができて、目的とするばね特性を実現することができる。
【００１９】
特に、本態様の構造を第３の態様に記載の構造と組み合わせて採用すれば、当接部と被当接部とが接近する方向で第１の取付部材と第２の取付部材が相対変位した場合に、フランジ部によって本体ゴム弾性体がより効率的に圧縮変形される。それ故、ストッパクリアランスを大きく確保して目的とする防振性能を安定して発揮させつつ、本体ゴム弾性体の耐久性を確保することができる。
【００２０】
本発明の第５の態様は、第１〜第４の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記本体ゴム弾性体の大径側の端面には凹所が設けられており、該本体ゴム弾性体において中心軸に対する外周面の傾斜角度が内周面の傾斜角度に比して小さくされて、該本体ゴム弾性体が内周側に行くに従って次第に軸方向で厚肉とされているものである。
【００２１】
第５の態様によれば、本体ゴム弾性体の弾性主軸の中心軸方向に対する傾斜角度が小さくなることから、軸方向荷重の入力時に本体ゴム弾性体に対して圧縮応力が支配的に作用して、本体ゴム弾性体の耐久性の向上が実現される。
【００２２】
特に、当接部と被当接部が本体ゴム弾性体の大径側に設けられている場合には、当接部と被当接部との接近方向の荷重が第１の取付部材と第２の取付部材の間に入力された場合に、本体ゴム弾性体の形状によって圧縮応力が支配的に作用する。それ故、ストッパクリアランスを大きく確保した場合にも、本体ゴム弾性体の耐久性が充分に確保される。
【００２３】
本発明の第６の態様は、第１〜第５の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記第２の取付部材が前記本体ゴム弾性体への固着部分から軸方向に延び出していると共に、該第２の取付部材における延び出した側の開口部が可撓性膜で覆蓋されていることにより、該本体ゴム弾性体と該可撓性膜との間に非圧縮性流体の封入された流体室が画成されているものである。
【００２４】
第６の態様によれば、流体室を形成するために本体ゴム弾性体の形状が複雑となって、ストッパ部材を別体にする必要が生じた場合に、ストッパ部材の第１の取付部材からの脱落を容易に防ぐことができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、第１の取付部材と別体のストッパ部材との内外挿部分の軸方向長さが、ストッパ手段を構成する当接部と被当接部との対向面間距離に比して、大きくされている。それ故、ストッパ部材が第１の取付部材から抜けて脱落するよりも前に、ストッパ部材の変位が当接部と被当接部との当接によって制限されて、ストッパ部材の第１の取付部材からの脱落が、特別な仮固定等を要することなく簡易に防止される。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の１実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図であって、図３のＩ−Ｉ断面に相当する図。
【図２】図１に示されたエンジンマウントの縦断面図であって、図３のＩＩ−ＩＩ断面に相当する図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。
【図４】図１に示されたエンジンマウントの要部を拡大して示す縦断面図であって、当接部と被当接部が緩衝ゴムを介して当接した状態を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２８】
図１〜図３には、本発明に従う構造とされた防振装置の１実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結された構造を有しており、第１の取付部材１２が図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第２の取付部材１４が図示しない車両ボデーに取り付けられることによって、パワーユニットを車両ボデーに対して防振連結するようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、マウント中心軸方向である図１中の上下方向を言う。
【００２９】
より詳細には、第１の取付部材１２は、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材であって、上下方向に延びる略円柱形状を有している。本実施形態では、第１の取付部材１２の軸方向中間部分に下方に向かって縮径するテーパ部１８が設けられており、テーパ部１８よりも下側が上側よりも小径とされている。また、第１の取付部材１２には、中心軸上を延びて上面に開口するねじ穴２０が形成されている。
【００３０】
さらに、第１の取付部材１２には、フランジ部２２が一体形成されている。このフランジ部２２は、略円環板形状であって、第１の取付部材１２の下端部から全周に亘って外周側に突出している。なお、第１の取付部材１２にテーパ部１８が設けられて、テーパ部１８よりも下側が小径とされていることにより、フランジ部２２の外周側への突出寸法が効率的に確保されている。
【００３１】
更にまた、第１の取付部材１２の外周面には、一対の外周係止平面２４，２４が設けられている。外周係止平面２４は、第１の取付部材１２の上端部分の外周面に形成されており、周上で部分的に一対が設けられて、径方向一方向（図２，図３中、左右）で対向している。これにより、第１の取付部材１２の上端部分は、径方向一方向での寸法とそれに直交する径方向での寸法とが相互に異なる２面幅形状とされている（図３参照）。
【００３２】
また、第１の取付部材１２を取り囲むように筒状部としての中間スリーブ２６が配設されている。中間スリーブ２６は、第１の取付部材１２と同様に高剛性の部材とされており、薄肉大径の略円筒形状を有している。
【００３３】
そして、中間スリーブ２６の中心軸上に第１の取付部材１２が内挿配置されて、それら第１の取付部材１２と中間スリーブ２６が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体１６は、厚肉大径の逆向き略円錐台形状とされており、第１の取付部材１２が中心軸上に配置されて内周部分に加硫接着されていると共に、中間スリーブ２６が大径側端部の外周面に重ね合わされて外周部分に加硫接着されている。また、第１の取付部材１２のフランジ部２２が本体ゴム弾性体１６の小径側の端面に重ね合わされて小径側端部に加硫接着されていると共に、フランジ部２２の外周面および下面が本体ゴム弾性体１６と一体形成されたゴム層で被覆されている。なお、本体ゴム弾性体１６は、第１の取付部材１２と中間スリーブ２６を備えた一体加硫成形品として形成されている。
【００３４】
また、逆向きの略円錐台形状とされた本体ゴム弾性体１６の外周面である側面２７は、縦断面において、中心軸に対して所定の傾斜角度：αで傾斜している。なお、側面２７は、外周側に凹の湾曲面とされており、側面２７の中心軸に対する傾斜角度が径方向で連続的に変化しているが、傾斜角度の平均値を傾斜角度：αとされている。
【００３５】
さらに、本体ゴム弾性体１６には、大径側の端面に開口する凹所２８が形成されている。凹所２８は、底面が内周側に向かって次第に下傾する傾斜面３０で構成されて、全体として略すり鉢形状を呈している。このような凹所２８が形成されることにより、本体ゴム弾性体１６は、内周側に向かって下傾するＶ字形の縦断面形状を呈している。また、本体ゴム弾性体１６の内周面である傾斜面３０は、マウント中心軸に対して所定の傾斜角度：βだけ傾斜しており、前述の側面２７の傾斜角度：αが傾斜角度：βよりも小さく（α＜β）されている。これにより、本体ゴム弾性体１６は、弾性中心軸のマウント中心軸に対する傾斜角度が内周側に行くに従って次第に小さくなっていると共に、内周側に向かって次第に厚肉とされている。なお、本実施形態の傾斜面３０は、上側に凸の湾曲形状とされている。また、第１の取付部材１２は、凹所２８の中央部分において上方に突出しており、上端部分が本体ゴム弾性体１６から露出している。
【００３６】
また、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品には、可撓性膜３２が取り付けられている。可撓性膜３２は、薄肉大径の略円板形状を有するゴム膜であって、外周部分が波打ち形状とされて充分な弛みを有している。更に、可撓性膜３２の外周端部がアウタ筒部材３４に固着されている。アウタ筒部材３４は、薄肉大径の略円筒形状を有する高剛性の部材であって、軸方向中間部分に段差部３６を備えて段差部３６よりも上方が大径筒部３８とされていると共に、段差部３６よりも下方が小径筒部４０とされている。更に、小径筒部４０の下側開口部には、略円環板形状の内フランジ部４２が一体形成されて、全周に亘って内周側に突出している。そして、可撓性膜３２が内フランジ部４２の突出先端部に加硫接着されており、アウタ筒部材３４の下側開口部である内フランジ部４２の内周側の開口部を塞ぐように、配設されている。なお、小径筒部４０の内周面と内フランジ部４２の上面には、可撓性膜３２と一体形成されたシールゴム層４４が被着形成されている。
【００３７】
そして、アウタ筒部材３４の大径筒部３８が中間スリーブ２６に外挿されて、アウタ筒部材３４に八方絞り等の縮径加工が施されることにより、アウタ筒部材３４が中間スリーブ２６に嵌着固定されており、可撓性膜３２が本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に対して取り付けられている。なお、本実施形態の第２の取付部材１４は、本体ゴム弾性体１６に固着される中間スリーブ２６と、中間スリーブ２６に対して軸方向下方に延び出すように取り付けられるアウタ筒部材３４とによって構成されている。
【００３８】
かかる可撓性膜３２の取付けによって、本体ゴム弾性体１６と可撓性膜３２の軸方向対向面間には、外部空間から隔てられて非圧縮性流体を封入された流体室４６が形成されている。なお、流体室４６に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油、或いはそれらの混合液等が好適に採用される。更に、後述する流体の流動作用に基づいた防振効果を有利に得るためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が望ましい。
【００３９】
また、流体室４６には、仕切部材４８が配設されている。仕切部材４８は、全体として大径の略有底円筒形状を有しており、上仕切部材５０と下仕切部材５２とを含んで構成されている。
【００４０】
上仕切部材５０は、厚肉の略円板形状を有しており、上端部から外周側に突出するフランジ状の位置決め片５４が一体形成されている。また、上仕切部材５０の径方向中央部分には、下方に開口する嵌着凹所５６が形成されている。更に、上仕切部材５０の径方向中間部分には、上下に貫通する複数の上側通孔５８が、周方向に所定の距離を隔てて形成されている。
【００４１】
下仕切部材５２は、略有底円筒形状を有しており、大径の略円板形状を呈する底壁部６０と、大径の略円筒形状を呈する周壁部６２とを、一体で備えている。底壁部６０には、上面に開口して径方向中間部分を周方向環状に延びる収容凹溝６６が形成されている。更に、底壁部６０の径方向中間部分には、収容凹溝６６の底壁を上下に貫通する複数の下側通孔６８が、周方向に所定の距離を隔てて形成されている。一方、周壁部６２には、外周面に開口して周方向に２周弱の長さで延びる周溝７０が形成されている。更に、周壁部６２には、薄肉の支持部７２が上方に延び出しており、その上端部分が上方に向かって拡径するテーパ筒部７４およびその先端から外周側に突出する支持突部７６で構成されている。
【００４２】
そして、上仕切部材５０が下仕切部材５２の底壁部６０に対して上方から重ね合わされている。また、上仕切部材５０と下仕切部材５２は、内周部分および外周部分において相互に当接することで上下に位置決めされており、上仕切部材５０と下仕切部材５２の収容凹溝６６との対向面間には、周方向環状に延びる収容空所７８が形成されている。更に、収容空所７８の上下壁部に貫通形成された上側通孔５８と下側通孔６８は、周上で相互に位置決めされており、上下方向に貫通する流路が形成されている。
【００４３】
また、収容空所７８には、可動膜８０が収容配置されている。可動膜８０は、略円環板形状を有するゴム弾性体であって、内周端部および外周端部がそれぞれ厚肉の挟持部８２とされて、厚さ方向の両側に突出している。そして、可動膜８０は、収容空所７８に配設されて、挟持部８２が上仕切部材５０と下仕切部材５２の間で挟持されていると共に、径方向中間の薄肉部分が周上の複数箇所において上下の通孔５８，６８の流路上に位置している。なお、図中では必ずしも明らかではないが、可動膜８０の薄肉とされた径方向中間部分は、収容空所７８の上下の壁内面に対して所定の隙間を隔てて配置されており、厚さ方向の弾性変形が許容されるようになっている。
【００４４】
このような構造とされた仕切部材４８は、流体室４６に収容配置されており、第２の取付部材１４によって支持されている。即ち、下仕切部材５２の外周端部が、下端においてアウタ筒部材３４の内フランジ部４２に重ね合わされて支持されていると共に、上端部において支持突部７６をアウタ筒部材３４の段差部３６と本体ゴム弾性体１６の外周端部との間で挟まれて支持されている。
【００４５】
そして、仕切部材４８の配設によって、流体室４６が上下に二分されており、上方には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に内圧変動が惹起される受圧室８４が形成されていると共に、下方には、壁部の一部が可撓性膜３２で構成されて、容積変化が許容される平衡室８６が形成されている。
【００４６】
また、仕切部材４８の外周面がアウタ筒部材３４の小径筒部４０に対してシールゴム層４４を介して流体密に重ね合わされることにより、周溝７０の外周側への開口部がアウタ筒部材３４で覆蓋されて、周方向に延びるトンネル状の流路が形成されている。このトンネル状流路の一方の端部が、周壁部６２を径方向に貫通する第１連通孔８８を通じて受圧室８４に開口されていると共に、他方の端部が、下方に開口する第２連通孔９０を通じて平衡室８６に開口されている。これにより、受圧室８４と平衡室８６を相互に連通するオリフィス通路９２が、周溝７０を利用して形成されている。なお、オリフィス通路９２は、受圧室８４および平衡室８６の壁ばね剛性を考慮しながら、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）を調節することによって、流動流体の共振周波数であるチューニング周波数が調節される。本実施形態では、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波数に調節されている。
【００４７】
さらに、可動膜８０の上面に対して上側通孔５８を通じて受圧室８４の液圧が及ぼされていると共に、可動膜８０の下面に対して下側通孔６８を通じて平衡室８６の液圧が及ぼされている。これにより、受圧室８４と平衡室８６の相対的な圧力差に基づいて可動膜８０が厚さ方向に弾性変形されるようになっており、受圧室８４の液圧を平衡室８６に伝達して容積変化で吸収する液圧伝達機構が構成されている。
【００４８】
そして、第１の取付部材１２には、図示しないインナブラケットがストッパ部材９４を介して取り付けられている。ストッパ部材９４は、第１の取付部材１２とは別体の部材であって、上下に延びる略円筒形状のボルト挿通部９６を備えていると共に、ボルト挿通部９６の下端側に当接部９８を備えている。当接部９８は、ボルト挿通部９６の下端部から外周側に突出するように一体形成された当接フランジ１００と、当接フランジ１００の上下面および外周面を覆う緩衝ゴム１０１とによって構成されている。なお、本実施形態の当接フランジ１００は、軸方向視で各辺がそれぞれ外周側に凸の湾曲形状とされた変形矩形状の外形を呈しており、周上で突出高さが変化しているが、例えば全周に亘って突出高さが一定の円形等であっても良く、特に限定されるものではない。
【００４９】
さらに、当接フランジ１００の内周端部には、嵌着筒部１０２が一体形成されている。嵌着筒部１０２は、下方に突出する筒状とされており、外周面が略円筒形状とされていると共に、内周面が径方向一方向（図２，図３中、左右）で対向する一対の内周係止平面１０４，１０４を備えた２面幅形状とされている（図３参照）。なお、嵌着筒部１０２は、一対の内周係止平面１０４，１０４の形成部分において、他の部分よりも厚肉とされて、内径寸法が小さくされている。
【００５０】
そして、図１，図２に示されているように、ストッパ部材９４は、嵌着筒部１０２が第１の取付部材１２の上端部分に外挿されることによって、第１の取付部材１２に対して内外挿状態で取り付けられている。また、第１の取付部材１２の上端部分とストッパ部材９４の嵌着筒部１０２との内外挿部分は、軸方向寸法が所定の長さ：Ｄ1 とされている。なお、第１の取付部材１２に取り付けられたストッパ部材９４のボルト挿通部９６の上端には、逆向きの略有底円筒形状を呈する遮熱ゴム１０６が取り付けられている。
【００５１】
また、図３に示されているように、第１の取付部材１２の外周係止平面２４，２４が嵌着筒部１０２の内周係止平面１０４，１０４に対して重ね合わされている。これにより、外周係止平面２４，２４の周方向端部と内周係止平面１０４，１０４との当接係止によって、第１の取付部材１２とストッパ部材９４の周方向での相対回転が規制されており、もって本実施形態の係止手段が構成されている。
【００５２】
また、第２の取付部材１４には、アウタブラケット１０８が取り付けられている。アウタブラケット１０８は、略円筒形状を有する高剛性の部材であって、装着部１１０と取付部１１２とを備えている。装着部１１０は、下方が大径とされた段付き円筒形状を有する周壁１１４の上端に内フランジ状の被当接部１１６が一体形成された構造を有している。取付部１１２は、周壁１１４の下端に溶接等の手段で固定されて下方に延び出す支持筒部１１８と、支持筒部１１８の下端部に固定される複数の取付脚部１２０とによって構成されている。
【００５３】
そして、アウタブラケット１０８は、装着部１１０の周壁１１４がアウタ筒部材３４の大径筒部３８に外嵌固定されることによって、第２の取付部材１４に装着されている。また、アウタブラケット１０８の装着状態において、被当接部１１６は、軸方向で本体ゴム弾性体１６の大径側（上方）に離隔して対向配置されている。
【００５４】
さらに、アウタブラケット１０８の被当接部１１６と本体ゴム弾性体１６との軸方向間には、ストッパ部材９４の当接部９８が、それら被当接部１１６と本体ゴム弾性体１６の何れに対しても軸方向で離隔して配置されている。そして、軸方向に所定の距離を隔てて対向配置された当接部９８と被当接部１１６が当接することによって、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する軸方向上方への相対変位量を制限するストッパ手段が構成されている。なお、上述の説明からも明らかなように、本実施形態では、当接部９８と被当接部１１６が、何れも本体ゴム弾性体１６の大径側の端面に対して軸方向で離隔して配置されている。また、ストッパ部材９４の当接部９８（緩衝ゴム１０１）の上面と、被当接部１１６の下面との対向面間距離が、所定のストッパクリアランス：Ｄ2 とされている。
【００５５】
このような構造とされたエンジンマウント１０では、第１の取付部材１２とストッパ部材９４との内外挿部分の軸方向長さ寸法：Ｄ1 が、当接部９８と被当接部１１６との対向面間に設けられたストッパクリアランス：Ｄ2 よりも、大きくされている。これにより、ストッパ部材９４が第１の取付部材１２に対して軸方向上方に相対変位すると、ストッパ部材９４の嵌着筒部１０２が第１の取付部材１２の上端部から抜けるよりも前に、換言すれば嵌着筒部１０２が第１の取付部材１２の上端部に対して所定の軸方向寸法：ｂ（ｂ＞０）だけ外挿された状態で、当接部９８が被当接部１１６に対して当接する（図４参照）。その結果、ストッパ部材９４の第１の取付部材１２に対する上方への変位が制限されて、ストッパ部材９４が第１の取付部材１２から脱落することなく、嵌着筒部１０２が第１の取付部材１２の上端に外挿された取付け状態に保持されるようになっている。
【００５６】
また、エンジンマウント１０は、第１の取付部材１２が図示しないインナブラケットを介してパワーユニットに取り付けられるようになっていると共に、第２の取付部材１４がアウタブラケット１０８を介して車両ボデーに取り付けられるようになっている。更に、インナブラケットは、ストッパ部材９４のボルト挿通部９６に挿通された固定用ボルト（図示せず）が第１の取付部材１２のねじ穴２０に螺着されることで、第１の取付部材１２に固定されるようになっている。そして、インナブラケットの第１の取付部材１２への固定によって、第１の取付部材１２とストッパ部材９４が相互に固定される。
【００５７】
そこにおいて、エンジンマウント１０では、係止手段によって有効なトルク反力が得られるようになっている。即ち、固定用ボルトを第１の取付部材１２に螺着する際には、第１の取付部材１２の中心軸周りでの回転を防止するためにトルク反力を及ぼす必要がある。エンジンマウント１０では、第１の取付部材１２とストッパ部材９４が係止手段によって周方向の相対回転を制限されていることから、ストッパ部材９４を治具等で固定的に支持することで、第１の取付部材１２にトルク反力を作用させることが可能とされている。しかも、第１の取付部材１２に対するストッパ部材９４の抜けが防止されていることから、それら第１の取付部材１２とストッパ部材９４の相対回転を制限する作用が係止手段によって確実に発揮されて、目的とするトルク反力を安定して得ることができる。
【００５８】
また、ストッパクリアランス：Ｄ2 が大きく設定されると、ストッパ部材９４が第１の取付部材１２から抜け易くなるが、Ｄ1 がより大きく設定されていることにより、ストッパ部材９４の第１の取付部材１２からの抜けが防止される。それ故、ストッパクリアランスを大きく確保することができて、ストッパ部材９４がアウタブラケット１０８に当接することによる防振性能の低下を生じ難くすることができる。
【００５９】
しかも、本体ゴム弾性体１６は、逆向きの略円錐台形状とされて、縦断面において内周側に向かって下傾するＶ字形状を呈している。それ故、第１の取付部材１２が第２の取付部材１４に対して相対的に上方に変位する際に、ストッパクリアランス：Ｄ2 が大きく確保されて本体ゴム弾性体１６の弾性変形量が大きくされていても、充分な耐久性が確保される。なお、このような本体ゴム弾性体１６の形状を採用することにより、パワーユニットの分担支持荷重を利用した予圧縮が本体ゴム弾性体１６に施されない場合であっても、充分な耐久性が確保される。
【００６０】
また、第１の取付部材１２の下端部にフランジ部２２が設けられており、本体ゴム弾性体１６の小径側端部に固着されていることから、第１の取付部材１２が第２の取付部材１４に対して上方に相対変位した場合に、本体ゴム弾性体１６において圧縮応力がより支配的に作用する。それ故、ストッパクリアランス：Ｄ2 が大きく確保されて、本体ゴム弾性体１６の弾性変形量が大きい場合であっても、耐久性が充分に確保される。
【００６１】
また、本体ゴム弾性体１６の側面２７の傾斜角度：αが傾斜面３０の傾斜角度：βに比して小さく（α＜β）されており、本体ゴム弾性体１６の弾性主軸とマウント中心軸との傾斜角度が内周側に行くに従って次第に小さくなっている。これにより、第１の取付部材１２が第２の取付部材１４に対して上方に相対変位した場合に、本体ゴム弾性体１６において圧縮応力がより支配的に作用して、ストッパクリアランス：Ｄ2 を大きく設定することによる耐久性の低下が低減される。
【００６２】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、係止手段としては、必ずしも第１の取付部材１２とストッパ部材９４の内外挿部分に２面幅を設けたものに限定されるものではなく、周方向で係止されて第１の取付部材１２とストッパ部材９４の相対回転を防ぐようになっていれば良い。具体的には、例えば、第１の取付部材１２の上端部分に対して突起又は軸方向に延びる突条を外周側に突出するように形成すると共に、ストッパ部材９４の嵌着筒部１０２には凹所又は軸方向に延びる凹溝を内周面に開口するように形成して、該突起又は突条が該凹所又は凹溝に挿入されて周方向で係止されることにより、係止手段が構成されていても良い。
【００６３】
また、本体ゴム弾性体１６は、前記実施形態に記載された形状に限定的に解釈されるものではなく、例えば、上方に向かって次第に縮径する略円錐台形状の本体ゴム弾性体等も採用可能である。
【００６４】
また、前記実施形態に示されたオリフィス通路９２や液圧伝達機構（可動膜８０等）は、あくまでも例示であって、このような構造に限定されるものではない。具体的には、例えば、複数のオリフィス通路が形成されて、それらオリフィス通路が入力振動の周波数に応じて連通状態と遮断状態に切り替えられるようになっていても良いし、電磁式や空気圧式のアクチュエータによって能動的に加振力を及ぼすことで入力振動が相殺されるようになっていても良い。更に、可動膜構造を用いた液圧伝達機構に代えて可動板構造を用いた液圧伝達機構を設けても良いし、液圧伝達機構を省略することも可能である。
【００６５】
また、エンジンマウント１０は流体封入式の防振装置とされていたが、本発明は、流体が封入されないソリッドタイプの防振装置にも、好適に適用される。
【００６６】
また、本発明に係る防振装置は、エンジンマウントとして用いられるものに限定されず、例えばボデーマウントやサブフレームマウント、デフマウント等としても用いられ得る。更に、本発明の適用範囲は自動車用の防振装置に限定されるものではなく、自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両等に用いられる防振装置にも本発明が好適に適用され得る。
【符号の説明】
【００６７】
１０：エンジンマウント（防振装置）、１２：第１の取付部材、１４：第２の取付部材、１６：本体ゴム弾性体、２２：フランジ部、２４：外周係止平面、２６：中間スリーブ（筒状部）、２７：側面（外周面）、２８：凹所、３０：傾斜面（内周面）、３２：可撓性膜、４６：流体室、９４：ストッパ部材、９８：当接部、１０４：内周係止平面、１１６：被当接部
【図１】
2013213536.tif 000003
【図２】
2013213536.tif 000004
【図３】
2013213536.tif 000005
【図４】
2013213536.tif 000006