(57)【要約】【課題】ベーンロータとハウジングとの相対傾斜を抑制するバルブタイミング調整装置を提供する。【解決手段】エンジンのクランクシャフトの駆動力により、排気弁９９の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置１であり、ハウジング１０、ベーンロータ２０、ブッシュ３０、一端がベーンロータ２０に係止され他端４３がハウジング１０に係止されるようブッシュ３０に設けられるコイルばね４０、および矯正部５１を備える。矯正部５１は、回転軸Ｏ方向に垂直な平面に投影したとき、コイルばね４０と二箇所の点で当接し、コイルばね４０の姿勢を回転軸Ｏに平行に保つよう矯正する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動軸（９２）の駆動力により従動軸（９４）を回転駆動することによって吸気弁（９８）及び排気弁（９９）の開閉動作を行うとともに、前記駆動軸と前記従動軸との回転位相を変更することによって前記吸気弁及び前記排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１）であって、
前記駆動軸または前記従動軸の一方とともに回転するハウジング（１０）と、
前記駆動軸または前記従動軸の他方とともに回転し、前記ハウジング内に形成された収容室（１００）に収容されるベーン（２１〜２４）を有し、前記ベーンにより前記収容室が仕切られて形成される圧力室（１０１〜１０８）に供給される作動油の圧力により前記ハウジングに対し相対回転位相を変更可能なベーンロータ（２０）と、
前記ベーンロータに固定され、前記ハウジングを相対回転可能に支持する円筒状のブッシュ（３１、３２、３３、３４）と、
円筒状に巻回して形成され、一端（４２）が前記ベーンロータに係止され他端（４３）が前記ハウジングに係止されるよう前記ブッシュに設けられ、前記ベーンロータを前記ハウジングに対し相対回転位相を発生させる付勢トルクを発生するコイルばね（４０）と、
回転軸（Ｏ）方向に垂直な平面に投影したとき、前記コイルばねと少なくとも一箇所の点で当接し、前記コイルばねの姿勢を前記回転軸に平行に保つよう矯正する矯正部（５１、５２、５３）と、
を備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
前記矯正部は、回転軸方向に垂直な平面に投影したとき、前記コイルばねと複数個所の点で当接することを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
前記矯正部（５１、５３）は、前記コイルばねの径方向外側に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
前記矯正部（５２、５３）は、前記コイルばねの径方向内側に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項５】
前記矯正部（５１、５２）は、前記ブッシュと一体に形成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項６】
前記矯正部（５３）は、前記ブッシュまたは前記ハウジングに固定されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開閉タイミング（以下、「バルブタイミング」という。）を調整する内燃機関のバルブタイミング調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の吸気弁または排気弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置は、相対回転するベーンロータとハウジングとの間に進角油圧室および遅角油圧室、および、ベーンロータとハウジングとの相対回転位相を発生させるトーションスプリングを有する。例えば、特許文献１に記載のバルブタイミング調整装置には、ハウジングに対して進角方向にベーンロータを付勢するトルクを発生させるトーションスプリングが設けられている。このバルブタイミング調整装置は、トーションスプリングのトルクに対応する作動油の油圧を制御することによりベーンロータとハウジングとの間の位相差を形成し、吸気弁または排気弁のバルブタイミングを調整する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１３２０１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、トーションスプリングは、両端部が軸方向に垂直な平面に対して傾斜しているため、装着時に中心軸が回転軸方向に対して傾斜するおそれがある。トーションスプリングの中心軸が回転軸方向に対して傾斜すると、トーションスプリングのトルクによる荷重は回転軸方向に対して傾斜する。よって、回転軸方向において、ベーンロータに対してハウジングが傾斜することで、ベーンロータとハウジングとの間の摩耗が発生しやすくなる。
また、トーションスプリングが回転軸方向に対して傾斜すると、取付ボルト等の部材の組み付けが困難となる問題が発生する。
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ベーンロータとハウジングとの相対傾斜を抑制するバルブタイミング調整装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、内燃機関の駆動軸の駆動力により、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であり、ハウジング、ベーンロータ、ブッシュ、一端がベーンロータに係止され他端がハウジングに係止されるようブッシュに設けられるコイルばね、および矯正部を備え、矯正部は、回転軸方向に垂直な平面に投影したとき、コイルばねと少なくとも一箇所の点で当接し、コイルばねの姿勢を回転軸に平行に保つよう矯正することを特徴としている。
【０００６】
本発明では、矯正部は、回転軸方向に垂直な平面に投影したとき、コイルばねと少なくとも一箇所の点で当接する。これにより、コイルばねが矯正部に当接すると、コイルばねの中心軸と回転軸とが平行になり、コイルばねの姿勢は回転軸に平行に保つよう矯正される。よって、コイルばねのトルクによりハウジングとベーンロータとが相対回転するとき、コイルばねのトルクは回転軸と垂直になる。このため、回転軸方向においてハウジングとベーンロータとの相対傾斜を低減することができ、ハウジングとベーンロータとの間の摩耗を低減することができる。
また、コイルばねの径方向の移動が規制され、コイルばねの周囲部品の配置自由度を高めることができる。
さらに、本発明では、矯正部とコイルばねとが点で当接するため、矯正部とコイルばねとが面で当接する場合と比べ、矯正部とコイルばねと接触面積を小さくすることができる。よって、矯正部とコイルばねとの摩擦抵抗を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の第１実施形態のバルブタイミング調整装置の構成を示す断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態の駆動力伝達系を示す模式図である。
【図３】図１のＩＩＩ―ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図１のＩＶ方向から見た平面図である。
【図５】本発明の第１実施形態のブッシュおよびコイルばねの断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態のバルブタイミング調整装置の構成を示す断面図である。
【図７】図６のＶＩＩ方向からみた平面図である。
【図８】本発明の第３実施形態のバルブタイミング調整装置を示す平面図である。
【図９】図８のＩＸ−Ｏ−Ｐ−Ｑ−ＩＸ線断面図である。
【図１０】本発明の第４実施形態のバルブタイミング調整装置を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明による複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置を図１から図５に示す。本実施形態のバルブタイミング調整装置は、作動流体として作動油を用いる油圧制御式である。
図２に示すように、第１実施形態のバルブタイミング調整装置１が設けられるローラーロッカー式の駆動力伝達系では、エンジン９１の「駆動軸」としてのクランクシャフト９２に固定されるギア９３と、「従動軸」としてのカムシャフト９４、９５に固定されるギア１１５、９６にチェーン９７が巻き掛けられ、クランクシャフト９２からカムシャフト９４、９５に駆動力が伝達される。一方のカムシャフト９４はカム機構を経由して排気弁９９を開閉駆動し、他方のカムシャフト９５はカム機構を経由して吸気弁９８を開閉駆動する。第１実施形態のバルブタイミング調整装置１は排気弁９９の開閉タイミングを調整する。
【０００９】
次に、バルブタイミング調整装置１について図１〜図５に基づいて説明する。なお、図１は、図４におけるＩ−Ｏ−Ｐ−Ｑ−Ｉ線断面に対応する図面である。
バルブタイミング調整装置１は、エンジンカバーの内部に設けられ、ハウジング１０、ベーンロータ２０、ブッシュ３１、コイルばね４０、および矯正部としての矯正部５１等を備えている。
【００１０】
ハウジング１０は、スプロケット１１、円筒状のシューハウジング１２、および円盤状のフロントプレート１３から構成されている。シューハウジング１２とフロントプレート１３とは一体に形成されている。
【００１１】
スプロケット１１、シューハウジング１２、及びフロントプレート１３は、フロントプレート１３とスプロケット１１との間にシューハウジング１２を挟むようにして、同軸にボルト固定されている。
スプロケット１１は、板状に形成され、径方向外側にギア１１５が形成される。スプロケット１１は、チェーン９７によってクランクシャフト９２と連結している。これによりハウジング１０は、クランクシャフトからスプロケット１１へ駆動が伝達されることで、クランクシャフトと連動して回転する。なお、ハウジング１０は、図３の時計方向へ回転する。
【００１２】
シューハウジング１２は、図３に示すように、その内周壁のうち回転方向に略等間隔となる位置から径内方向に突出するシュー１２１、１２２、１２３、１２４を有している。シュー１２１〜１２４の突出端面は、図３の紙面垂直方向から見て円弧状であり、後述するベーンロータ２０のボス部２５の外周壁面に摺接する。シュー１２１〜１２４の凹部には、シール部材１２５が嵌合している。また、回転方向において隣り合う各シュー１２１〜１２４の間には、それぞれ収容室１００が形成される。各収容室１００は、対応するシュー側面とシューハウジング１２の内周壁面とで囲まれており、図２の紙面垂直方向から見て扇状である。
【００１３】
ベーンロータ２０は、ハウジング１０に収容される。ベーンロータ２０の軸方向の両端面は、スプロケット１１のベーンロータ２０側の壁面及びフロントプレート１３のベーンロータ２０側の壁面に摺接する。ベーンロータ２０は、ボス部２５およびベーン２１、２２、２３、２４を有する。
【００１４】
図３に示すように、ベーン２１〜２４は、ボス部２５の外周壁のうち回転方向に略等間隔となる位置から突出し、各収容室１００内に収容される。ベーン２１〜２４の突出端部は、図３の紙面垂直方向から見て円弧状に形成され、シューハウジング１２の内周壁面に摺接する。ベーン２１〜２４の突出端面に設けられた凹部には、シール部材２６が嵌合している。ベーン２１〜２４は、対応する収容室１００を仕切ることにより、回転方向の両側に進角油圧室１０１、１０２、１０３、１０４と遅角油圧室１０５、１０６、１０７、１０８とを形成する。進角油圧室１０１、１０２、１０３、１０４および遅角油圧室１０５、１０６、１０７、１０８は、特許請求の範囲における「圧力室」に対応する。
【００１５】
進角油圧室１０１〜１０４は、それぞれスプロケット１１に形成された進角通路１１１〜１１４と連通している。そして、進角通路１１１〜１１４はいずれも、進角通路６２と連通している。一方、遅角油圧室１０５〜１０８は、それぞれベーンロータ２０に形成された遅角通路２０１〜２０４と連通している。そして、遅角通路２０１〜２０４はいずれも、遅角通路６３と連通している。
【００１６】
図１に示すように、ベーン２１には、ストッパピストン２７が往復摺動可能に収容されている。ストッパピストン２７は、圧縮コイルばね２９の付勢力によりスプロケット１１の嵌合リング１１７に嵌合することで、ベーンロータ２０をハウジング１０に対して最進角位置に拘束する。一方、ストッパピストン２７は、通路２２１を通じて遅角油圧室１０５から供給される油圧による力と、通路２２２を通じて進角油圧室１０１から供給される油圧による力との少なくとも一方により、圧縮コイルばね２９の付勢力に抗して嵌合リング１１７から離脱位置に変位することで、ベーンロータ２０の相対回転を許容する。
【００１７】
ボス部２５に嵌合するブッシュ３１は、フロントプレート１３に対して相対回転可能かつ同軸にフロントプレート１３の内周側に挿入されている。ベーンロータ２０のボス部２５は、ボルト７０によりブッシュ３１とともにカムシャフト９４に固定されている。なお、ベーンロータ２０及びカムシャフト９４は、図３の時計方向へ回転する。また、ベーンロータ２０は、ハウジング１０に対してカムシャフト９４とともに相対回転可能である。なお、図３に示す矢印Ｘは、ハウジング１０に対するベーンロータ２０の進角側への回転方向（以下、「進角方向」という。）を表している。また、図３に示す矢印Ｙは、ハウジング１０に対するベーンロータ２０の遅角側への相対回転方向（以下、「遅角方向」という。）を表している。因みに図３は、ハウジング１０に対してベーンロータ２０が進角方向Ｘへの相対回転を規制され、遅角方向Ｙへの相対回転を許容される最進角位置に定位した状態を示している。
【００１８】
ブッシュ３１は、有底円筒状に形成され、筒部３１１、および底壁３１２を有する。筒部３１１は、底壁３１２と反対側である開口側に切欠部３６を有する。底壁３１２には、貫通孔３５が形成され、貫通孔３５の縁部から開口方向に突出する内径ガイド３８が一体に形成されている。内径ガイド３８は、ブッシュ３１と同軸に形成されている。内径ガイド３８には位置決め溝３８１が形成されている。ブッシュ３１は、ベーンロータ２０のボス部２５に嵌合し、貫通孔３５を貫通するボルト７０により固定されている。
【００１９】
コイルばね４０は、円筒状に形成され、本体部４１、本体部４１の径方向内側に形成される一端４２、および、本体部４１の径方向外側に形成される他端４３を有する。コイルばね４０は、ブッシュ３１に収容され、一端４２が内径ガイド３８の位置決め溝３８１に係止される。また、コイルばね４０の他端４３は、ブッシュ３１の切欠部３６から径方向外側に取り出され、フロントプレート１３に固定されているスプリングフック１３１に係止される。したがって、コイルばね４０の一端４２はベーンロータ２０とともに回転し、他端４３はハウジング１０とともに回転する。また、コイルばね４０は、ハウジング１０に対してベーンロータ２０を進角方向Ｘに相対回転させる付勢トルクとしてコイルばね４０の復元力が働くように構成されている。
【００２０】
ここで、本実施形態の特徴部分である矯正部５１を図４、５に基づいて説明する。
矯正部５１は、ブッシュ３１の周方向に形成される突出部５１１を二つ有する。突出部５１１は、ブッシュ３１の筒部３１１の内壁から径方向内側に突出し、軸方向に延びるリブ状である。本実施形態では、突出部５１１とブッシュ３１とは一体成型されている。突出部５１１は、回転軸Ｏと平行に形成されている当接部５１２を有する。本実施形態では、当接部５１２は突出部５１１の陵線部である。
【００２１】
コイルばね４０がブッシュ３１に収容されると、本体部４１の外壁は矯正部５１の当接部５１２およびブッシュ３１の筒部３１１の内壁に当接する。つまり、矯正部５１は、回転軸Ｏ方向に垂直な平面に投影したとき、コイルばね４０と二箇所の点で当接する（図４参照）。ここで、「矯正部５１は、回転軸Ｏ方向に垂直な平面に投影したとき、コイルばね４０と二箇所の点で当接する」とは、回転軸Ｏと平行に形成されている二つの当接部５１２とコイルばね４０とが当接することを意味する。
【００２２】
次に、制御部６０について図１を用いて説明する。
制御部６０は切換弁６１および電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）８０などを有する。
切換弁６１は、進角通路６２、遅角通路６３、ポンプ通路６４、及びドレイン通路６５、６６と接続されている。ここでポンプ通路６４には、オイルポンプ６７が設置されており、オイルポンプ６７はポンプ通路６４の上流側を通じてオイルタンク６８から作動流体としての作動油を汲み上げ、ポンプ通路６４の下流側を通じて作動油を切換弁６１側へと吐出する。ドレイン通路６５、６６は、切換弁６１からオイルタンク６８側へ作動油を排出可能に設けられている。
【００２３】
ＥＣＵ８０は、具体的にはマイクロコンピュータ等の電気回路で構成されている。ＥＣＵ８０には、切換弁６１の他、カム角センサ８１やクランク角センサ８２等の複数のセンサが電気的に接続されている。ＥＣＵ８０は、クランクシャフトに対するカムシャフト９４の機関位相に関して実位相及び目標位相を各センサの出力に基づき算出し、それら位相の算出結果に応じて切換弁６１への通電、すなわち切換弁６１に与える駆動電流を制御する。
【００２４】
切換弁６１は、ＥＣＵ８０により通電を制御される。切換弁６１は、通電により電磁駆動部６１１が発生する駆動力と、リターンスプリング６１２が当該駆動力の反対方向に発生する復元力との釣り合いに応じて、スプール６１３を軸方向移動させる電磁スプール弁である。上述の通り、切換弁６１は、電磁駆動部６１１に与えられる駆動電流に従ったスプール６１３の軸方向移動によって、ポンプ通路６４及びドレイン通路６５、６６のうち進角通路６２及び遅角通路６３にそれぞれ連通する通路を切り換える。
【００２５】
ここで、バルブタイミング調整装置１の作動について説明する。なお、内燃機関の停止状態では、圧縮コイルばね２９の付勢力により、最進角位置にてストッパピストン２７が嵌合リング１１７に嵌合しているものとする。
＜内燃機関始動時＞
停止状態の内燃機関が始動すると、オイルポンプ６７が起動し、オイルポンプ６７から吐出された作動油が遅角通路２０１〜２０４を経由して遅角油圧室１０５〜１０８へ流入する。その結果、ストッパピストン２７は、通路２２１を通じて遅角油圧室１０５からの油圧を受け、この油圧が所定圧まで上昇すると、ストッパピストン２７が嵌合リング１１７から抜け出す。これにより、ベーンロータ２０とハウジング１０とが相対回転可能な状態となる。
【００２６】
＜遅角作動時＞
この後、ＥＣＵ８０は、切換弁６１への通電を制御することにより、進角通路６２及び遅角通路６３のうちオイルポンプ６７と連通する通路を切り換える。その結果、遅角通路６３がオイルポンプ６７と連通するときには、オイルポンプ６７により汲み上げられた作動油が遅角通路６３、遅角通路２０１〜２０４を経由して遅角油圧室１０５〜１０８へ流入する。また、このときには、進角油圧室１０１〜１０４の作動油が、進角通路１１１〜１１４、進角通路６２を経由してオイルタンク６８へ排出される。これにより、遅角油圧室１０５〜１０８に面するベーン２１〜２４に作動油の油圧が印加され、ベーンロータ２０がハウジング１０に対し遅角方向Ｙへ相対回転する。
【００２７】
＜進角作動時＞
一方、進角通路６２がオイルポンプ６７と連通するときには、オイルポンプ６７により汲み上げられた作動油が進角通路６２、進角通路１１１〜１１４を経由して進角油圧室１０１〜１０４へ流入する。また、このとき、遅角油圧室１０５〜１０８の作動油が、遅角通路２０１〜２０４、遅角通路６３を経由してオイルタンク６８へ排出される。これにより、進角油圧室１０１〜１０４に面するベーン２１〜２４に作動油の油圧が印加され、ベーンロータ２０がハウジング１０に対し進角方向Ｘへ相対回転する。
【００２８】
このように、本実施形態では、オイルポンプ６７から作動油を供給する通路を切り換えることにより、進角油圧室１０１〜１０４の油圧、及び遅角油圧室１０５〜１０８の油圧が調整され、ハウジング１０に対するベーンロータ２０の相対回転位相、ひいてはバルブタイミングが調整される。なお、バルブタイミング調整時において、ＥＣＵ８０は、排気弁９９の実バルブタイミングを目標バルブタイミングに一致させるように切換弁６１への通電をフィードバック制御することで、正確なバルブタイミング調整を行うことができる。
【００２９】
＜内燃機関停止時＞
内燃機関が停止すると、オイルポンプ６７も停止するため、進角通路６２および遅角通路６３のいずれへも作動油が供給されなくなる。すると、コイルばね４０の復元力によってベーンロータ２０が最進角位置まで相対回転し、ストッパピストン２７が嵌合リング１１７に嵌合する。
【００３０】
＜異常停止時＞
例えばエンスト等によって内燃機関が異常停止したとき、ストッパピストン２７が嵌合リング１１７に嵌合しないまま次の再始動を場合がある。このような場合、次の再始動時のクランキング中において、コイルばね４０のトルクを受けてベーンロータ２０を相対回転させることにより始動可能なデフォルト位置まで復帰させる。
【００３１】
以上説明したように、本実施形態では、矯正部５１は、回転軸Ｏ方向に垂直な平面に投影したとき、コイルばね４０と二箇所の点で当接する。つまり、矯正部５１の突出部５１１は、回転軸Ｏと平行に形成されている当接部５１２を有する。これにより、コイルばね４０が当接部５１に当接すると、コイルばね４０の中心軸Ｏｓと回転軸Ｏとが平行になる。よって、ハウジング１０とベーンロータ２０とが相対回転するとき、コイルばね４０のトルクは回転軸Ｏと垂直になる。このため、回転軸Ｏ方向においてハウジング１０とベーンロータ２０との相対傾斜を低減することができ、ハウジング１０とベーンロータ２０との間の摩耗を低減することができる。
【００３２】
また、本実施形態では、突出部５１１は複数形成されている。つまり、矯正部５１は、回転軸Ｏ方向に垂直な平面に投影したとき、コイルばね４０と複数個所の点で当接する。これにより、複数の突出部５１１が同時にコイルばね４０と当接することで、コイルばね４０の中心軸Ｏｓと回転軸Ｏとが平行になるようコイルばね４０の姿勢を矯正する効果を高めることができる。
【００３３】
また、本実施形態では、矯正部５１はコイルばね４０の径方向外側に設けられている。これにより、コイルばね４０の径方向内側の空間を確保することができ、コイルばね４０の径方向内側でボルト７０を取り付けるとき、ボルト７０の取り付けを容易に行うことができる。
【００３４】
また、本実施形態では、矯正部５１とブッシュ３１とは一体に形成される。これにより、部品点数を低減することができる。
【００３５】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態によるバルブタイミング調整装置を図６、７に示す。図６は、図７におけるＶＩ−Ｏ−Ｐ−Ｑ−ＶＩ線断面に対応する図面である。第２実施形態では、第１実施形態と異なっている部分のみを説明し、第１実施形態と同様の構成についての説明を割愛する。また、第１実施形態と同様の構成部分については同一の符号を付す。
【００３６】
第２実施形態では、ブッシュ３２は、筒状に形成され、筒部３２１および底壁３２２を有する。筒部３２１の底壁３２２と反対側には、係止穴３７が形成されている。底壁３２２の中央には貫通孔３５が形成されている。
【００３７】
矯正部５２は、ブッシュ３２の筒部３２１の外壁から径方向外側に突出し、軸方向に延びるリブ状である突出部５１１を周方向に二つ有する。本実施形態では、突出部５１１とブッシュ３２とは一体に形成されている。突出部５１１は回転軸Ｏと平行に形成されている当接部５１２を有する。
【００３８】
本実施形態では、コイルばね４０は、ブッシュ３２の径方向外側に設けられ、一端４２がブッシュ３２の係止穴３７に係止され、他端４３がスプリングフック１３１に係止される。また、コイルばね４０本体部４１の内壁は矯正部５２の当接部５１２に当接する。
【００３９】
本実施形態では、矯正部５２はコイルばね４０の径方向内側に形成されている。これにより、コイルばね４０の外側の空間を確保することができ、例えばコイルばね４０側にカバー１４を組み付けるとき、コイルばね４０がカバー１４の組み付けを阻害することを抑制することができる。
【００４０】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態によるバルブタイミング調整装置を図８、９に示す。図９は、図８におけるＩＸ−Ｏ−Ｐ−Ｑ−ＩＸ線断面に対応する図面である。第３実施形態では、第１実施形態と異なっている部分のみを説明し、第１実施形態と同様の構成についての説明を割愛する。また、第１実施形態と同様の構成部分については同一の符号を付す。
【００４１】
第２実施形態では、ブッシュ３３は、筒状に形成され、筒部３３１および底壁３３２を有する。筒部３３１には切欠部３６が形成され、底部３３２には貫通孔３５および内径ガイド３８が形成されている。
【００４２】
本実施形態では、矯正部５３は棒状に形成され、ブッシュ３３の底壁３３２に別体に設けられている。また、矯正部５３は、側壁３３１と当接するよう、周方向に二つ設けられている。
コイルばね４０がブッシュ３３に収容されると、本体部４１の外壁は矯正部５３の当接部５１２およびブッシュ３３の筒部３１１の内壁に当接する。
本実施形態では、矯正部５３はブッシュ３３と別体に設けられている。これにより、ブッシュ３３の形状を単純にすることができ、ブッシュ３３の加工工数を低減することができる。
【００４３】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態によるバルブタイミング調整装置を図１０に示す。第４実施形態では、第２実施形態と異なっている部分のみを説明し、第２実施形態と同様の構成についての説明を割愛する。また、第２実施形態と同様の構成部分については同一の符号を付す。
【００４４】
ブッシュ３４は、筒状に形成され、筒部３４１および底壁３４２を有する。筒部３４１の底壁３４２と反対側には、係止穴３７が形成されている。底壁３４２の中央には貫通孔３５が形成されている。
【００４５】
本実施形態では、矯正部５３は、フロントプレート１３に脱着可能に設けられている。また、矯正部５３は、筒部３４１の周方向に二つ設けられている。コイルばね４０がブッシュ３４に設けられると、本体部４１の外壁は矯正部５３の当接部５１２に当接する。
本実施形態では、上記第２実施形態および第３実施形態の効果と同様な効果を有する。
【００４６】
（他の実施形態）
上述の実施形態では、ローラーロッカー式の駆動力伝達系にバルブタイミング調整装置
を適用する例を示した。これに対し、他の実施形態では、直打式その他の駆動力伝達系にバルブタイミング調整装置を適用することとしても良い。
上述の実施形態では、内燃機関の排気弁を制御するバルブタイミング調整装置について
説明した。これに対し、内燃機関の吸気弁を制御するバルブタイミング調整装置に本発明
を適用してもよい。
【００４７】
上述の実施形態では、ベーンロータはカムシャフトとともに回転するように構成されていたが、他の実施形態では、ベーンロータはクランクシャフトとともに回転することとしても良い。
上述の実施形態では、矯正部が、回転軸方向に垂直な平面に投影したとき、コイルばねと二箇所の点で当接する例を示した。これに対し、他の実施形態では、矯正部は、回転軸方向に垂直な平面に投影したとき、コイルばねと一箇所の点または三箇所以上の点で当接することとしても良い。
【００４８】
以上説明した本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１・・・バルブタイミング調整装置、
１０・・・ハウジング、
１００・・・収容室、
１０１〜１０４・・・進角油圧室（圧力室）、
１０５〜１０８・・・遅角油圧室（圧力室）、
２０・・・ベーンロータ、
２１〜２４・・・ベーン、
３１、３２、３３、３４・・・ブッシュ、
４０・・・コイルばね
４２・・・一端、
４３・・・他端、
５１、５２、５３・・・矯正部、
９２・・・クランクシャフト（駆動軸）、
９４・・・カムシャフト（従動軸）、
９８・・・吸気弁、
９９・・・排気弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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