(57)【要約】【課題】シートフレームの初期剛性を高めることなく、衝突時にシートフレームがしなった後の戻りの勢いを抑制できるようにする。【解決手段】車両の後突発生による勢いでしなることがあるヘッドレスト１０のステー１１（シートフレーム）を備えた車両用シート１であって、ステー１１に近接した位置に設定された棒部材２０を有する。棒部材２０は、その一部（溶接部Ｗｅ）がステー１１に一体的に結合された状態として設けられ、ステー１１が車両の後突発生に伴う勢いでしなる時にはステー１１のしなりを逃がすが、ステー１１がしなった後の反動で初期位置を越えて戻される時にはステー１１と当接し、ステー１１の戻りの勢いを抑制するようになっている。【選択図】図５
2013184579.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の衝突発生による勢いでしなることがあるシートフレームを備えた車両用シートであって、
前記シートフレームに近接した位置に設定された棒部材を有し、
該棒部材は、その一部が前記シートフレームに一体的とされた状態として設けられ、前記シートフレームが車両の衝突発生に伴う勢いでしなる時には該シートフレームのしなりを逃がすが、該シートフレームがしなった後の反動で初期位置を越えて戻される時には該シートフレームと当接し、該シートフレームの戻りの勢いを抑制するようになっていることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用シートであって、
前記シートフレームが、シートバックの上部に装着されるヘッドレストの支柱を成す棒状のステーであり、前記棒部材が、前記ステーが車両の後突発生に伴う勢いで後方側にしなった後、その反動で初期位置を越えて前方側に戻される時に前記ステーと当接し、該ステーの戻りの勢いを抑制するように設けられていることを特徴とする車両用シート。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用シートであって、
前記ステーが中空棒状であり、前記棒部材が前記ステーの中空内部に設けられていることを特徴とする車両用シート。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用シートであって、
前記棒部材が、前記ステーの内径よりも小さな断面形状に形成されており、前記ステー内の後方側の周面部位に接触して設けられていることを特徴とする車両用シート。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両用シートであって、
前記棒部材が、前記シートフレームよりも高い剛性を備えて構成されていることを特徴とする車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヘッドレストに関する。詳しくは、車両の衝突発生による勢いでしなることがあるシートフレームを備えた車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用シートのヘッドレストとして、その支柱となる２本の棒状のステーに樹脂コーティングが施されて、ステーの剛性及び強度が高められたものが知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭６１−６３９５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記のようにステーの剛性自体が高められると、車両の後部衝突の発生時に、着座乗員の頭部がヘッドレストに当たった際に、ステーがしなり難くなり、結果として頭部を硬く受け止めてしまう構成となってしまう。但し、その一方で、上記ヘッドレストに頭部が当たってステーがしなった後に、その反動でヘッドレストが勢い良く戻されて頭部に強く押し当てられてしまうような事態は抑えられるべきである。また、このような要望は、ステーのみならず、車両用シートのシートフレーム全体において言えることである。本発明は、上記問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、シートフレームの初期剛性を高めることなく、衝突時にシートフレームがしなった後の戻りの勢いを抑制できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の車両用シートは次の手段をとる。
第１の発明は、車両の衝突発生による勢いでしなることがあるシートフレームを備えた車両用シートであって、シートフレームに近接した位置に設定された棒部材を有する。棒部材は、その一部がシートフレームに一体的とされた状態として設けられ、シートフレームが車両の衝突発生に伴う勢いでしなる時にはシートフレームのしなりを逃がすが、シートフレームがしなった後の反動で初期位置を越えて戻される時にはシートフレームと当接し、シートフレームの戻りの勢いを抑制するようになっている。
【０００６】
この第１の発明によれば、上記構成の棒部材を設定することにより、シートフレームの初期剛性を高めることなく、衝突時にシートフレームがしなった後の戻りの勢いを抑制することができる。
【０００７】
第２の発明は、上述した第１の発明において、シートフレームが、シートバックの上部に装着されるヘッドレストの支柱を成す棒状のステーであり、棒部材が、ステーが車両の後突発生に伴う勢いで後方側にしなった後、その反動で初期位置を越えて前方側に戻される時にステーと当接し、ステーの戻りの勢いを抑制するように設けられているものである。
【０００８】
この第２の発明によれば、車両の後突発生時、ヘッドレストのステーが後方側にしなった後の反動で初期位置を越えて前方側に戻される動きが、棒部材との当接により抑制される。したがって、車両の後突発生に伴う勢いで着座乗員の頭部が後方移動する際、ヘッドレストの戻りの勢いが抑制されることで、頭部がヘッドレストに強く押し当てられる事態を抑えることができる。
【０００９】
第３の発明は、上述した第２の発明において、ステーが中空棒状であり、棒部材がステーの中空内部に設けられているものである。
【００１０】
この第３の発明によれば、棒部材を中空棒状のステーの内部に設けることにより、棒部材を外部に出っ張らせないように配設することができる。また、棒部材がステーの内部に配設されることで、棒部材がステー内に抱え込まれた配置となるため、棒部材によるステーの戻り移動の抑制機能を空ぶらせることなく適切に発揮させられるようにすることができる。
【００１１】
第４の発明は、上述した第３の発明において、棒部材がステーの内径よりも小さな断面形状に形成されており、ステー内の後方側の周面部位に接触して設けられているものである。
【００１２】
この第４の発明によれば、上記棒部材の配置により、ヘッドレストのステーは、後方側にはしなりやすくなり、車両の後突発生に伴う勢いで後方移動する着座乗員の頭部を軟らかく受け止められると共に、後方側にしなった後の反動で初期位置を越えて戻されるステー（ヘッドレスト）の勢いが適切に抑制されるようになる。
【００１３】
第５の発明は、上述した第１から第４のいずれかの発明において、棒部材が、シートフレームよりも高い剛性を備えて構成されているものである。
【００１４】
この第５の発明によれば、棒部材をシートフレームよりも高い剛性を備えた構成とすることで、シートフレームの初期剛性を高めることなく、衝突時にシートフレームがしなった後の戻りの勢いを効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施例１の車両用シートの外観斜視図である。
【図２】ヘッドレストの分解斜視図である。
【図３】通常時のヘッドレストの状態を表した側面図である。
【図４】車両の後部衝突の発生により頭部がヘッドレストに押し付けられた状態を表した側面図である。
【図５】ヘッドレストのステーが初期位置に戻された状態を表した側面図である。
【図６】実施例２の車両用シートの要部構造を表した側面図である。
【図７】車両の後部衝突の発生により頭部がヘッドレストに押し付けられた状態を表した側面図である。
【図８】ヘッドレストのステーが初期位置に戻された状態を表した側面図である。
【図９】実施例３の車両用シートの要部構造を表した側面図である。
【図１０】車両の後部衝突の発生により頭部がヘッドレストに押し付けられた状態を表した側面図である。
【図１１】ヘッドレストのステーが初期位置に戻された状態を表した側面図である。
【図１２】実施例４の車両用シートの要部斜視図である。
【図１３】通常時のシートバックの状態を表した側面図である。
【図１４】シートバックのサイドフレームが車両の後部衝突の発生によりしなった状態を表した側面図である。
【図１５】シートバックのサイドフレームが初期位置に戻された状態を表した側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明を実施するための形態について、図面を用いて説明する。
【実施例１】
【００１７】
始めに、実施例１の車両用１の構成について、図１〜図５を用いて説明する。本実施例の車両用シート１は、図１に示すように、自動車等の車両内に設置されており、着座乗員Ｐ（図３参照）の背凭れとなるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、頭部Ｐｈ（図３参照）の凭れ部となるヘッドレスト１０と、を有して構成されている。上記ヘッドレスト１０は、シートバック２の上部に装着されて設けられている。
【００１８】
具体的には、ヘッドレスト１０は、その支柱となる２本の棒状のステー１１が、シートバック２の上面部に上部が露呈した状態として設けられた筒状の各サポート部材２Ａ（図３参照）の内部にそれぞれ差し込まれて装着されることにより、シートバック２の上部に固定された状態として設けられている。これにより、ヘッドレスト１０は、上述した各ステー１１が、シートバック２の内部骨格（図示省略）により支えられた状態として、シートバック２と一体的な状態に固定された状態として設けられている。ここで、上述したシートバック２の各ステー１１が、本発明の「シートフレーム」に相当する。
【００１９】
上述したヘッドレスト１０は、着座乗員Ｐの頭部Ｐｈ（図３参照）を弾性的に軟らかく受け止めることのできる構成となっている。具体的には、ヘッドレスト１０は、図２に示すように、上述した支柱となる２本の棒状の脚部を備えた逆Ｕ字形状のステー１１と、ステー１１の上部に組み付けられた発泡ウレタン製のパッド材１２と、パッド材１２の外周面全体を覆うように被せ付けられた布製の表皮材１３と、から構成されている。
【００２０】
上述したステー１１は、詳しくは、中空円管状の金属製のパイプ材を逆Ｕ字形状に折り曲げると共に、そのパッド材１２の内部に埋め込まれる上側の両脚部分を、それぞれ前方側に中折れ状に屈曲させた形状に形成されている。これにより、ステー１１は、図３に示すように、その下側の両脚部分をシートバック２の両サポート部材２Ａ内に差し込んで装着させることにより、シートバック２が通常時、直立位置から後傾された背凭れ角度位置で使用される状態において、そのパッド材１２が組み付けられた上側の中折れした部分が起立して、車両前方側に向けられた状態とされるようになっている。なお、上述したステー１１の各サポート部材２Ａに対する差し込みによる装着構造は、特開２００７−２３８００５号公報等の文献に開示されたものと同じ構成となっているため、これについての詳細な説明は省略することとする。
【００２１】
上記ステー１１は、通常時、着座乗員Ｐの頭部Ｐｈがヘッドレスト１０に凭れ掛かる凭れ荷重を受けても、その下側の両脚部分が、上述した各サポート部材２Ａを介してシートバック２の内部骨格（図示省略）により支えられている支持力により、初期位置となる定位置で、頭部Ｐｈの凭れ荷重を受け止めるようになっている。詳しくは、上述したヘッドレスト１０に凭れ掛かる頭部Ｐｈの凭れ荷重は、ステー１１の上部に組み付けられたパッド材１２により弾性的に軟らかく受け止められるようになっている。
【００２２】
上記ヘッドレスト１０は、図４に示すように、車両の後部衝突が発生するなどして、着座乗員Ｐの頭部Ｐｈが上記通常時のステー１１により発揮される受け止め力を超える強い力でヘッドレスト１０に押し当てられると、この力の作用によって、ステー１１の両脚部分が、それらの各サポート部材２Ａにより掴まれた（支持された）中間部分を支点に、その上側の部分が後方側に弓状に反るようにしなる。しかし、このようにステー１１がしなると、ステー１１がしなった後の反動で初期位置に向けて前側に弾んで戻される動きが生じ、ヘッドレスト１０が頭部Ｐｈに強く押し当てられてしまう事態が考えられる。
【００２３】
そこで、本実施例では、上記ステー１１の両脚部分の内部に、上述したステー１１が後方側にしなった後の反動で前側に弾んで戻されるときの勢いを抑制することのできる金属製の棒部材２０が設けられている。ここで、各棒部材２０は、図２〜図３に示すように、金属製のストレートな角棒状の部材（中実棒）により形成されており、それぞれ、中空棒状に形成されたステー１１の各管内の内径よりも小さな断面形状に形成されると共に、ステー１１の両脚部分よりも高い曲げ剛性及び強度を備えた素材により形成されている。各棒部材２０は、ステー１１の両脚部分の各内部にそれぞれ下側の開口から挿通されて、ステー１１の各内周面１１Ａにそれぞれ溶接により一体的に結合された状態として設けられている（溶接部Ｗｅ）。
【００２４】
詳しくは、各棒部材２０は、ステー１１の各内周面１１Ａの後ろ側の周面部位にそれぞれあてがえられた状態として、それらの下端部が、ステー１１の各内周面１１Ａの開口した下端側の箇所にそれぞれ溶接されて一体的に結合された状態とされている。このように、各棒部材２０を、ステー１１の各内周面１１Ａの開口した下端側箇所にあてがえて溶接して結合する構成とすることにより、これらの溶接作業を、外部に開口した作業スペースの広い箇所で行うことができ、これらの接合作業を簡便に行えるようになっている。
【００２５】
上記のようにステー１１の両脚部分に接合された各棒部材２０は、図３に示すように、ステー１１に対して前側から当接した状態となっており、通常時、着座乗員Ｐの頭部Ｐｈがヘッドレスト１０に凭れ掛かることでステー１１に前側からかけられる荷重に対しては、ステー１１の剛性及び強度を高めるようには寄与しない構成となっている。具体的には、各棒部材２０は、図４に示すように、ヘッドレスト１０に前側から強い力がかけられて、ステー１１の両脚部分が上述した各サポート部材２Ａにより掴まれた（支持された）部分を支点に後方側に押圧されてしなるときには、ステー１１のしなりを伴わない下端側部分（溶接部Ｗｅ）と一体的な状態を成した状態として、上述したステー１１の上側部分との当接状態から離される態様で、ステー１１の後方側にしなる動きを逃がすようになっている。
【００２６】
したがって、この図４に示すように、車両の後部衝突が発生するなどして、着座乗員Ｐの頭部Ｐｈがヘッドレスト１０に強い力で押し当てられると、ステー１１は、上述した各棒部材２０が設定されているにも拘らず、前述したように後方側に弓状にしなるようになっている。このように、本実施例では、各棒部材２０を、ステー１１の初期剛性を高めない状態に設定することで、ヘッドレスト１０に着座乗員Ｐの頭部Ｐｈが強い力で押し当てられた際に、ステー１１を積極的に後方側にしならせるようにして、頭部Ｐｈの受け止め荷重を逃がして緩和させるようになっている。
【００２７】
上記各棒部材２０は、図５に示すように、上記ステー１１が後方側にしなった後、その反動で前側に弾んで初期位置まで戻された状態となることで、ステー１１の各内周面１１Ａと当接した状態となる。これにより、上記ステー１１の両脚部分が上記初期位置を越えて更に弾みで前側に移動しようとする動きが抑止されて、ヘッドレスト１０（ステー１１）が初期位置に制止されて保持された状態となる。したがって、ヘッドレスト１０が頭部Ｐｈに強く押し当てられる事態の発生が抑えられる。
【００２８】
なお、上記車両の後部衝突の発生時には、ヘッドレスト１０もまた、着座乗員Ｐの頭部Ｐｈと同じように、その弾みで、ステー１１を後方側に弓状にしならせる態様で慣性力による負荷を受ける。この、ヘッドレスト１０（ステー１１）自身が車両の後突発生の勢いで後方側にしなる動きと、頭部Ｐｈがヘッドレスト１０に押し当てられる動きの前後関係は、厳密に定めることは困難であるが、少なくとも、ヘッドレスト１０（ステー１１）が後方側にしなった後、その反動で前側に弾んで初期位置を越えて戻されようとする動きが抑制されることで、頭部Ｐｈにかかるヘッドレスト１０のリバウンドによる負荷を軽減させることができる。
【００２９】
このように、本実施例の車両用シート１の構成によれば、車両の後突発生に伴う勢いで着座乗員Ｐの頭部Ｐｈが後方移動する際、ヘッドレスト１０の戻りの勢いが抑制されることで、頭部Ｐｈがヘッドレスト１０に強く押し当てられる事態を抑えることができる。また、上記棒部材２０を中空棒状のステー１１の内部に設けることにより、棒部材２０を外部に出っ張らせないように配設することができる。また、棒部材２０がステー１１の内部に配設されることで、棒部材２０がステー１１内に抱え込まれた配置となるため、棒部材２０によるステー１１の戻り移動の抑制機能を空ぶらせることなく適切に発揮させられるようにすることができる。
【００３０】
また、棒部材２０がステー１１の内径よりも小さな断面形状に形成されており、ステー１１内の後方側の周面部位に接触して設けられていることにより、ヘッドレスト１０のステー１１は、後方側にはしなりやすくなり、車両の後突発生に伴う勢いで後方移動する着座乗員Ｐの頭部Ｐｈを軟らかく受け止められると共に、後方側にしなった後の反動で初期位置を越えて戻されるステー１１（ヘッドレスト１０）の勢いが適切に抑制されるようになる。また、棒部材２０をステー１１よりも高い剛性を備えた構成とすることで、ステー１１の初期剛性を高めることなく、衝突時にステー１１がしなった後の戻りの勢いを効果的に抑制することができる。
【実施例２】
【００３１】
続いて、実施例２の車両用シート１の構成について、図６〜図８を用いて説明する。なお、本実施例では、実施例１で説明した車両用シート１と実質的な構成及び作用が同じとなる箇所については、これらと同一の符号を付して説明を省略し、異なる箇所について詳しく説明することとする。本実施例の車両用シート１は、図６に示すように、各棒部材２０がステー１１（本発明の「シートフレーム」に相当する。）の管内に挿通されて、ステー１１の各内周面１１Ａの後ろ側の周面部位に接触した状態として設けられている点では、実施例１の構成と同じであるが、各棒部材２０は、そのステー１１の後方側にしなる部分に位置する各上端部が、ステー１１の各内周面１１Ａの後ろ側の周面部位に溶接されて結合された構成となっている（溶接部Ｗｅ）。
【００３２】
このようにしても、図７に示すように、車両の後部衝突が発生するなどして、着座乗員Ｐの頭部Ｐｈがヘッドレスト１０に強い力で押し当てられると、ステー１１は、上述した各棒部材２０が設定されているにも拘らず、前述したように後方側に弓状にしなるようになっている。具体的には、各棒部材２０は、図７に示すように、ヘッドレスト１０に前側から強い力がかけられて、ステー１１の両脚部分が上述した各サポート部材２Ａにより掴まれた（支持された）部分を支点に後方側に押圧されてしなるときには、ステー１１のしなりを伴う上側部分に結合された上端部（溶接部Ｗｅ）を支点に回転し、ステー１１のしなりを伴わない下側部分との当接状態から離される態様で、ステー１１の後方側にしなる動きを逃がすようになっている。
【００３３】
また、各棒部材２０は、図８に示すように、上記ステー１１が後方側にしなった後、その反動で前側に弾んで初期位置まで戻された状態となることにより、ステー１１の各内周面１１Ａと当接した状態となる。これにより、上記ステー１１の両脚部分が上記初期位置を越えて更に弾みで前側に移動しようとする動きが抑止されて、ヘッドレスト１０（ステー１１）が初期位置に制止されて保持される。したがって、ヘッドレスト１０が頭部Ｐｈに強く押し当てられる事態の発生が抑えられる。
【実施例３】
【００３４】
続いて、実施例３の車両用シート１の構成について、図９〜図１１を用いて説明する。なお、本実施例では、実施例１で説明した車両用シート１と実質的な構成及び作用が同じとなる箇所については、これらと同一の符号を付して説明を省略し、異なる箇所について詳しく説明することとする。本実施例の車両用シート１は、図９に示すように、各棒部材２０が、ステー１１（本発明の「シートフレーム」に相当する。）が差し込まれて装着されるシートバック２の上部の各サポート部材２Ａに一体的に結合されて設けられており（溶接部Ｗｅ）、各サポート部材２Ａから上方側に突出した状態として、ステー１１の両脚部分の前面（外周面の前側の周面部位）にそれぞれ接触した状態として設けられている。
【００３５】
このようにしても、図１０に示すように、車両の後部衝突が発生するなどして、着座乗員Ｐの頭部Ｐｈがヘッドレスト１０に強い力で押し当てられると、ステー１１は、前述したように後方側に弓状にしなる。また、各棒部材２０は、図１１に示すように、上記ステー１１が後方側にしなった後、その反動で前側に弾んで初期位置まで戻された状態となることにより、ステー１１の各前面と当接した状態となる。これにより、上記ステー１１の両脚部分が上記初期位置を越えて更に弾みで前側に移動しようとする動きが抑止されて、ヘッドレスト１０（ステー１１）が初期位置に制止されて保持される。したがって、ヘッドレスト１０が頭部Ｐｈに強く押し当てられる事態の発生が抑えられる。
【実施例４】
【００３６】
続いて、実施例４の車両用シート１の構成について、図１２〜図１５を用いて説明する。本実施例の車両用シート１は、図１２〜図１３に示すように、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２Ｂ（本発明の「シートフレーム」に相当する。）が、車両の後部衝突が発生するなどして、着座乗員Ｐの背部Ｐｂにより強い力で押されて後方側にしなった後に、その反動で初期位置に向けて前側に弾んで戻される動きを抑制するものとして、棒部材２０が設けられている。
【００３７】
具体的には、各棒部材２０は、バックフレーム２Ｂの左右両側の各サイドフレーム２Ｂａの後縁部に形成された、シート内側に折り曲げられた各フランジ部２Ｂｂの前面に接触した状態として設けられており、それらの下端部が、各フランジ部２Ｂｂの下端部にそれぞれ溶接されて一体的に結合された状態として設けられている（溶接部Ｗｅ）。各棒部材２０は、各サイドフレーム２Ｂａよりも高い剛性を備えた構成となっている。
【００３８】
上記各バックフレーム２Ｂは、図１３に示すように、車両の後部衝突が発生するなどして、着座乗員Ｐの背部Ｐｂがシートバック２に強い力で押し当てられると、上述した各棒部材２０が設定されているにも拘らず、それらのシートクッション３に固定された各下端部を支点に後方側に弓状にしなるようになっている。このとき、各棒部材２０は、図１３に示すように、各サイドフレーム２Ｂａ（フランジ部２Ｂｂ）のしなりを伴わない（伴いにくい）下端側部分（溶接部Ｗｅ）と一体的な状態を成した状態として、各サイドフレーム２Ｂａ（フランジ部２Ｂｂ）の上側部分との当接状態から離される態様で、各サイドフレーム２Ｂａの後方側にしなる動きを逃がすようになっている。
【００３９】
また、各棒部材２０は、図１４〜図１５に示すように、上記各サイドフレーム２Ｂａが後方側にしなった後、その反動で前側に弾んで初期位置まで戻された状態となることにより、各サイドフレーム２Ｂａ（フランジ部２Ｂｂ）の前面と当接した状態となる。これにより、上記各サイドフレーム２Ｂａが上記初期位置を越えて更に弾みで前側に移動しようとする動きに抑止力がかけられて、シートバック２（各サイドフレーム２Ｂａ）が初期位置に制止されて保持される。したがって、シートバック２が着座乗員Ｐの背部Ｐｂに強く押し当てられる事態の発生が抑えられる。
【００４０】
以上、本発明の実施形態を４つの実施例を用いて説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施することができるものである。例えば、上記各実施例では、いずれも、車両の後部衝突の発生時を想定した箇所に棒部材２０を設定した構成を例示したが、棒部材２０は、車両の前部衝突の発生時を想定した箇所に設定されていてもよい。また、上記実施例１〜３で説明した、ヘッドレスト１０のステー１１（シートフレーム）の動きを抑制する用途として設けられる棒部材２０は、ステー１１が一体的に固定されて支持される、シートバック２の骨格に対して一体的に結合されて設けられるものであってもよい。
【００４１】
同様に、実施例４で説明した、シートバック２のバックフレーム２Ｂ（シートフレーム）の動きを抑制する用途として設けられる棒部材２０も、バックフレーム２Ｂが一体的に固定されて支持される、シートクッション３の骨格に対して一体的に結合されて設けられるものであってもよい。すなわち、棒部材は、動きを抑える対象となるシートフレーム自体に取り付けられて設けられるものであってもよく、シートフレームが固定される固定部材に取り付けられて設けられるものであってもよい。
【００４２】
また、棒部材は、初期位置から一方には折れ曲がるが他方には折れ曲がらないように構成されて、シートフレームが車両の衝突発生による勢いでしなる動きは阻害しないが、戻りの勢いは抑制できるように構成されたものであってもよい。また、棒部材は、シートフレームよりも低い剛性となっていても一定の抑制効果は果たせるが、剛性が高いものと比べると抑制効果は低くなる。また、棒部材は、その初期形状がストレート状ではなく曲げられた形状となっているものであってもよく、シートフレームの結合された面部とは異なる面部に当たってシートフレームの戻りの勢いを抑制する構成となっていてもよい。具体的には、棒部材の一端がヘッドレストのステー（シートフレーム）の管内の前面に結合されており、初期状態では、ステーが後方側に折れ曲がるか或いは湾曲するかした形状となっており、その他端がステーの管内の後面に当たった状態として設けられている構成が挙げられる。
【００４３】
また、本発明の棒部材は、シートフレームがしなった後の反動で初期位置を越えて戻される時にシートフレームと当接して、その戻りの勢いを抑制するものであるが、厳密に初期位置で当たる必要はなく、初期位置から僅かに超えた位置でシートフレームと当たったり、棒部材に曲げ方向の初期応力がかけられているなどして、シートフレームが初期位置に到達する前の位置でシートフレームと当たったりするものであってもよい。棒部材は、あくまで、シートフレームの初期剛性を高めることなく、衝突時にシートフレームがしなった後の戻りの勢いを抑制できるようにするものとして機能する構成となっていればよいものである。
【符号の説明】
【００４４】
１      車両用シート
２      シートバック
２Ａ    サポート部材
２Ｂ    バックフレーム（シートフレーム）
２Ｂａ  サイドフレーム
２Ｂｂ  フランジ部
３      シートクッション
１０    ヘッドレスト
１１    ステー（シートフレーム）
１１Ａ  内周面
１２    パッド材
１３    表皮材
２０    棒部材
Ｗｅ    溶接部
Ｐ      着座乗員
Ｐｈ    頭部
Ｐｂ    背部
【図１】
2013184579.tif 000003
【図２】
2013184579.tif 000004
【図３】
2013184579.tif 000005
【図４】
2013184579.tif 000006
【図５】
2013184579.tif 000007
【図６】
2013184579.tif 000008
【図７】
2013184579.tif 000009
【図８】
2013184579.tif 000010
【図９】
2013184579.tif 000011
【図１０】
2013184579.tif 000012
【図１１】
2013184579.tif 000013
【図１２】
2013184579.tif 000014
【図１３】
2013184579.tif 000015
【図１４】
2013184579.tif 000016
【図１５】
2013184579.tif 000017