(57)【要約】【課題】多板クラッチが、出力軸およびクラッチインナ間に出力側ダンパ機構を介在させるようにして動力源および出力軸間の動力伝達系に介設される動力伝達装置において、油圧シリンダ機構を多板クラッチに収容させた上で多板クラッチの大型化を回避するとともに重量バランスの軸方向ずれに起因する振動の抑制を可能とする。【解決手段】複数枚ずつの駆動摩擦板８２，１０２および被動摩擦板８３，１０３を圧接して摩擦係合させる油圧力を発揮し得る油圧シリンダ機構８６，１０６が、クラッチアウタ８０，１００の端壁部８０ｃ，１００ｃ側端部内に収容され、クラッチアウタ８０，１００の開放端側に出力側ダンパ機構９４，１１４が配置される。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源（Ｅ）からの駆動力を伝達する入力部材（６８）側の端部に端壁部（８０ｃ，１００ｃ）を有するとともに前記入力部材（６８）と反対側を開放した円筒状に形成されて前記入力部材（６８）に連動、連結されるクラッチアウタ（８０，１００）と、該クラッチアウタ（８０，１００）内に収容配置されるクラッチインナ（８１，１０１）と、前記クラッチアウタ（８０，１００）に軸方向の相対移動を可能として係合される複数枚の駆動摩擦板（８２，１０２）と、それらの駆動摩擦板（８２，１０２）と交互に配置されるようにしつつ軸方向の相対移動を可能として前記クラッチインナ（８１，１０１）に係合される複数枚の被動摩擦板（８３，１０３）とを備える多板クラッチ（６１，６２）が、前記クラッチアウタ（８０，１００）および前記クラッチインナ（８１，１０１）と同軸に配置される出力軸（４７，４８）および前記クラッチインナ（８１，１０１）間に出力側ダンパ機構（９４，１１４）を介在させるようにして前記動力源（Ｅ）および前記出力軸（４７，４８）間の動力伝達系に介設される動力伝達装置において、複数枚ずつの前記駆動摩擦板（８２，１０２）および前記被動摩擦板（８３，１０３）を圧接して摩擦係合させる油圧力を発揮し得る油圧シリンダ機構（８６，１０６）が、前記クラッチアウタ（８０，１００）の前記端壁部（８０ｃ，１００ｃ）側端部内に収容され、前記クラッチアウタ（８０，１００）の開放端側に前記出力側ダンパ機構（９４，１１４）が配置されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
第１および第２の前記出力軸（４７，４８）が一方の出力軸（４７）を他方の出力軸（４８）内に相対回転可能に嵌入するようにして同軸に配置され、前記入力部材（６８）および第１の前記出力軸（４７）間に介設される第１の多板クラッチ（６１）が備える第１のクラッチアウタ（８０）と、前記入力部材（６８）および第２の前記出力軸（４８）間に介設される第２の多板クラッチ（６２）が備える第２のクラッチアウタ（１００）とが、それらのクラッチアウタ（８０，１００）の前記端壁部（８０ｃ，１００ｃ）間に前記入力部材（６８）を挟んで相互に反対側に開放するようにして同軸に配置され、第１および第２のクラッチアウタ（８０，１００）の開放端側に、第１の多板クラッチ（６１）が備える第１のクラッチインナ（８１）および第１の出力軸（４７）間に介設される第１の前記出力側ダンパ機構（９４）ならびに第２の多板クラッチ（６２）が備える第２のクラッチインナ（１０１）および第２の出力軸（４８）間に介設される第２の出力側ダンパ機構（１１４）が配置されることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記出力側ダンパ機構（９４，１１４）は、前記クラッチインナ（８１，１０１）に一体に設けられるボス部（８１ａ，１０１ａ）と、前記出力軸（４７，４８）に相対回転不能に結合される従動部材（９５，１１５）との間に、前記出力軸（４７，４８）の中心軸線（ＣＬ）を中心とした円弧に沿って配置されるコイル状の出力側ダンパスプリング（９６，１１６）が設けられて成り、前記出力軸（４７，４８）の中心軸線（ＣＬ）と直交する平面に沿うように形成されつつ相互に摺接するようにして前記ボス部（８１ａ，１０１ａ）および前記従動部材（９５，１１５）にそれぞれ形成される摺接面（９８，９９；１１８，１１９）間に前記出力側ダンパスプリング（９６，１１６）が挟まれることを特徴とする請求項２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記ボス部（８１ａ，１０１ａ）が、前記従動部材（９５，１１５）の外周の一部に形成される摺動支持面（９７，１１７）で支持されるようにして前記従動部材（９５，１１５）に嵌装され、前記摺動支持面（９７，１１７）に外端を開口する潤滑油通路（１５２，１５５）が前記従動部材（９５，１１５）の内、外周間に設けられることを特徴とする請求項３記載の動力伝達装置。
【請求項５】
第１の前記出力軸（４７）および変速出力軸（４９）間に選択的に確立可能な複数の変速段の歯車列（Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５）が設けられ、第２の前記出力軸（４８）および変速出力軸（４９）間に前記変速段とは異なる複数の変速段の歯車列（Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６）が選択的に確立可能として設けられ、第１の出力側ダンパ機構（９４）の前記出力側ダンパスプリング（９６）が、第１および第２の前記出力軸（４７，４８）の中心軸線（ＣＬ）を中心とする第１の円弧に沿うように配置され、第２の出力側ダンパ機構（１１４）の前記出力側ダンパスプリング（１１６）が、第１および第２の前記出力軸（４７，４８）の中心軸線（ＣＬ）を中心とする第２の円弧に沿うように配置され、第１および第２の円弧の半径が異なって設定されることを特徴とする請求項３または４記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記出力側ダンパ機構（９４，１１４）の外径が、該出力側ダンパ機構（９４，１１４）と同軸に配置される前記油圧シリンダ機構（８６，１０６）の外径よりも小さく設定されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記入力部材（６８）および前記クラッチアウタ（８０，１００）間に、前記出力側ダンパスプリング（９６，１１６）とは別のコイル状の入力側ダンパスプリング（６９）を有する入力側ダンパ機構（７３）が設けられ、前記入力側ダンパスプリング（６９）は、前記出力軸（４７，４８）の中心軸線（ＣＬ）を中心とする円弧に沿うように配置され、前記入力側ダンパスプリング（６９）を沿わせた円弧の半径が、前記出力側ダンパスプリング（９６，１１６）を沿わせた円弧の半径よりも大きく設定されることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記出力側ダンパ機構（９４）の外周が、前記多板クラッチ（６１，６２）を収容する収容ケース（４４）に軸受部材（８９）を介して回転自在に支持されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項９】
ドグ歯（１７１，１７４）を有するドグ部材（１７０，１７３）が、前記出力軸（４７，４８）に軸方向相対移動を可能としつつ相対回転不能に支承され、前記ドグ歯（１７１，１７４）を係脱可能に係合させることを可能とした被ドグ歯（１７２，１７５）を有する歯車（１６２，１６８）が、前記出力軸（４７，４８）に軸方向相対移動を不能としつつ相対回転可能に支承されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源からの駆動力を伝達する入力部材側の端部に端壁部を有するとともに前記入力部材と反対側を開放した円筒状に形成されて前記入力部材に連動、連結されるクラッチアウタと、該クラッチアウタ内に収容配置されるクラッチインナと、前記クラッチアウタに軸方向の相対移動を可能として係合される複数枚の駆動摩擦板と、それらの駆動摩擦板と交互に配置されるようにしつつ軸方向の相対移動を可能として前記クラッチインナに係合される複数枚の被動摩擦板とを備える多板クラッチが、前記クラッチアウタおよび前記クラッチインナと同軸に配置される出力軸および前記クラッチインナ間に出力側ダンパ機構を介在させるようにして前記動力源および前記出力軸間の動力伝達系に介設される動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチインナおよび出力軸間でのショックを緩和するための出力側ダンパ機構が、一端部に端壁部を有して有底円筒状に形成されるクラッチアウタの一端側で該クラッチアウタ内に収容されるようにした多板クラッチが、特許文献１で知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１９７８７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、多板クラッチを油圧シリンダ機構を含む構造とする場合、クラッチインナ内に油圧シリンダ機構を配設する必要があるが、上記特許文献１で開示されるように、一端部に端壁部を有した有底円筒状のクラッチアウタの一端側で該クラッチアウタ内に出力側ダンパ機構が配設された構造を採用すると、ダンパ機構および油圧シリンダ機構の干渉が問題となる。その干渉を回避するために、油圧シリンダ機構を出力側ダンパ機構から離してレイアウトすべく、クラッチアウタの他端開放端側に偏らせて配置すると、出力側ダンパ機構に比べて大重量である油圧シリンダ機構が多板クラッチの軸方向中央から偏って配置されることになり、多板クラッチの大型化を招くだけでなく、多板クラッチの軸方向重心が軸方向に偏ることで重量バランスが軸方向中央位置からずれてしまい、出力軸の振動増加を招く可能性もある。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油圧シリンダ機構を多板クラッチに収容させた上で多板クラッチの大型化を回避するとともに重量バランスの軸方向ずれに起因する振動の抑制を可能とした動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、動力源からの駆動力を伝達する入力部材側の端部に端壁部を有するとともに前記入力部材と反対側を開放した円筒状に形成されて前記入力部材に連動、連結されるクラッチアウタと、該クラッチアウタ内に収容配置されるクラッチインナと、前記クラッチアウタに軸方向の相対移動を可能として係合される複数枚の駆動摩擦板と、それらの駆動摩擦板と交互に配置されるようにしつつ軸方向の相対移動を可能として前記クラッチインナに係合される複数枚の被動摩擦板とを備える多板クラッチが、前記クラッチアウタおよび前記クラッチインナと同軸に配置される出力軸および前記クラッチインナ間に出力側ダンパ機構を介在させるようにして前記動力源および前記出力軸間の動力伝達系に介設される動力伝達装置において、複数枚ずつの前記駆動摩擦板および前記被動摩擦板を圧接して摩擦係合させる油圧力を発揮し得る油圧シリンダ機構が、前記クラッチアウタの前記端壁部側端部に収容され、前記クラッチアウタの開放端側に前記出力側ダンパ機構が配置されることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、第１および第２の前記出力軸が一方の出力軸を他方の出力軸内に相対回転可能に嵌入するようにして同軸に配置され、前記入力部材および第１の前記出力軸間に介設される第１の多板クラッチが備える第１のクラッチアウタと、前記入力部材および第２の前記出力軸間に介設される第２の多板クラッチが備える第２のクラッチアウタとが、それらのクラッチアウタの前記端壁部間に前記入力部材を挟んで相互に反対側に開放するようにして同軸に配置され、第１および第２のクラッチアウタの開放端側に、第１の多板クラッチが備える第１のクラッチインナおよび第１の出力軸間に介設される第１の前記出力側ダンパ機構ならびに第２の多板クラッチが備える第２のクラッチインナおよび第２の出力軸間に介設される第２の前記出力側ダンパ機構が配置されることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記出力側ダンパ機構は、前記クラッチインナに一体に設けられるボス部と、前記出力軸に相対回転不能に結合される従動部材との間に、前記出力軸の中心軸線を中心とした円弧に沿って配置されるコイル状の出力側ダンパスプリングが設けられて成り、前記出力軸の中心軸線と直交する平面に沿うように形成されつつ相互に摺接するようにして前記ボス部および前記従動部材にそれぞれ形成される摺接面間に前記出力側ダンパスプリングが挟まれることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記ボス部が、前記従動部材の外周の一部に形成される摺動支持面で支持されるようにして前記従動部材に嵌装され、前記摺動支持面に外端を開口する潤滑油通路が前記従動部材の内、外周間に設けられることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第３または第４の特徴の構成に加えて、第１の前記出力軸および変速出力軸間に選択的に確立可能な複数の変速段の歯車列が設けられ、第２の前記出力軸および変速出力軸間に前記変速段とは異なる複数の変速段の歯車列が選択的に確立可能として設けられ、第１の出力側ダンパ機構の前記出力側ダンパスプリングが、第１および第２の前記出力軸の中心軸線を中心とする第１の円弧に沿うように配置され、第２の出力側ダンパ機構の前記出力側ダンパスプリングが、第１および第２の前記出力軸の中心軸線を中心とする第２の円弧に沿うように配置され、第１および第２の円弧の半径が異なって設定されることを第５の特徴とする。
【００１１】
本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記出力側ダンパ機構の外径が、該出力側ダンパ機構と同軸に配置される前記油圧シリンダ機構の外径よりも小さく設定されることを第６の特徴とする。
【００１２】
本発明は、第３〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記入力部材および前記クラッチアウタ間に、前記出力側ダンパスプリングとは別のコイル状の入力側ダンパスプリングを有する入力側ダンパ機構が設けられ、前記入力側ダンパスプリングは、前記出力軸の中心軸線を中心とする円弧に沿うように配置され、前記入力側ダンパスプリングを沿わせた円弧の半径が、前記出力側ダンパスプリングを沿わせた円弧の半径よりも大きく設定されることを第７の特徴とする。
【００１３】
本発明は、第１〜第７の特徴の構成のいずれかに加えて、前記出力側ダンパ機構の外周が、前記多板クラッチを収容する収容ケースに軸受部材を介して回転自在に支持されることを第８の特徴とする。
【００１４】
さらに本発明は、第１〜第８の特徴の構成のいずれかに加えて、ドグ歯を有するドグ部材が、前記出力軸に軸方向相対移動を可能としつつ相対回転不能に支承され、前記ドグ歯を係脱可能に係合させることを可能とした被ドグ歯を有する歯車が、前記出力軸に軸方向相対移動を不能としつつ相対回転可能に支承されることを第９の特徴とする。
【００１５】
なお実施の形態の第１のメインシャフト４７が本発明の第１の出力軸に対応し、実施の形態の第２のメインシャフト４８が本発明の第２の出力軸に対応し、実施の形態のカウンタシャフト４９が本発明の変速出力軸に対応し、実施の形態の一次被動歯車６８が本発明の入力部材に対応し、実施の形態のボールベアリング８９が本発明の軸受部材に対応し、実施の形態の内燃機関Ｅが本発明の動力源に対応し、実施の形態の第５および第６速用駆動歯車１６２，１６８が本発明の歯車に対応し、実施の形態の第１および第２のドグ部材１７０，１７３が本発明のドグ部材に対応し、実施の形態の第１および第２のドグ歯１７１，１７４が本発明のドグ歯に対応し、実施の形態の第１および第２の被ドグ歯１７２，１７５が本発明の被ドグ歯に対応する。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の第１の特徴によれば、有底の円筒状に形成されるクラッチアウタの端壁部側端部内に油圧シリンダ機構が収容され、クラッチアウタの開放端側に出力側ダンパ機構が配置されるので、多板クラッチの大型化を回避することができるとともに、軸方向に重心が偏ることを回避して重量バランスの軸方向ずれが生じないようにし、重量バランスのずれに起因する振動の抑制が可能となる。
【００１７】
また本発明の第２の特徴によれば、第１の多板クラッチが備える第１のクラッチアウタと、第２の多板クラッチが備える第２のクラッチアウタとが、それらのクラッチアウタの前記端壁部間に入力部材を挟んで相互に反対側に開放するようにして同軸に配置され、出力側ダンパ機構が第１および第２のクラッチアウタの開放端側にそれぞれ配置されるので、出力側ダンパ機構に比べて大重量となる油圧シリンダ機構を相互に近づけて配置し、軸方向での重量の偏りを抑制して振動の発生を抑制することができる。
【００１８】
本発明の第３の特徴によれば、出力側ダンパ機構は、クラッチインナと一体のボス部と、出力軸との相対回転を不能とした従動部材との間にコイル状の出力側ダンパスプリングが設けられて成り、出力軸の中心軸線と直交する平面に沿ってボス部および従動部材にそれぞれ形成される摺接面間に出力側ダンパスプリングが挟まれるので、多板クラッチの組み付け時に、出力側ダンパ機構の組付け時に軸方向を上下方向とすると、出力側ダンパスプリングをボス部および従動部材の一方に置いた状態でボス部および従動部材間に挟み込むように組付けることができ、組付けが容易となる。
【００１９】
本発明の第４の特徴によれば、ボス部が従動部材に嵌装され、ボス部を支持するようにして従動部材の外周の一部に形成される摺動支持面に外端を開口する潤滑油通路が従動部材の内、外周間に設けられるので、出力側ダンパ機構のボス部および従動部材間の潤滑性を高め、出力側ダンパ機構の作動性を高めることができる。
【００２０】
本発明の第５の特徴によれば、第１のクラッチアウタおよび第１の出力軸間に介設される第１の出力側ダンパ機構の出力側ダンパスプリングが第１および第２の出力軸の中心軸線を中心とする第１の円弧に沿うように配置され、第２のクラッチアウタおよび第２の出力軸間に介設される第２の出力側ダンパ機構の出力側ダンパスプリングが第１および第２の出力軸の中心軸線を中心とする第２の円弧に沿うように配置され、第１および第２の円弧の半径が異なって設定されるので、第１の出力軸および変速出力軸間に設けられる複数の変速段の歯車列での変速ショックならびに第２の出力軸および変速出力軸間に設けられる他の複数の変速段の歯車列での変速ショックの大きさに応じてダンパスプリングの長さや配置数を異ならせることができ、第１および第２の出力側ダンパ機構によるショック吸収の対応範囲を拡大することができる。
【００２１】
本発明の第６の特徴によれば、出力側ダンパ機構の外径が該出力側ダンパ機構と同軸の油圧シリンダ機構の外径よりも小さいので、油圧シリンダ機構に対して出力側ダンパ機構をコンパクトに構成し、多板クラッチの大型化を回避しつつ出力側ダンパ機構を多板クラッチに内装することができる。
【００２２】
本発明の第７の特徴によれば、入力部材およびクラッチアウタ間に、入力側ダンパスプリングを有する入力側ダンパ機構が設けられ、出力軸の中心軸線を中心とする円弧に沿うように入力側ダンパスプリングが配置され、入力側ダンパスプリングを沿わせる円弧の半径が出力側ダンパスプリングを沿わせた円弧の半径よりも大きいので、動力源から出力軸に動力が伝達される過程での変速ショックをその動力伝達経路の上流側で入力側ダンパスプリングによってより多く吸収するようにし、出力軸側で吸収すべく変速ショックを小さくして出力側ダンパスプリングの小型化ひいては出力側ダンパ機構の小型化が可能となる。
【００２３】
本発明の第８の特徴によれば、多板クラッチを収容する収容ケースに出力側ダンパ機構の外周が軸受部材を介して回転自在に支持されるので、出力側ダンパ機構で変速ショックを吸収する際の振れを抑制し、振動を低減することができる。
【００２４】
さらに本発明の第９の特徴によれば、出力軸からの動力伝達が、ドグ歯を有するドグ部材と、ドグ歯を係合させ得る被ドグ歯を有する歯車とを有する歯車伝達機構によってなされる場合に、ドグ歯および被ドグ歯が衝撃的に係合することがあり、その際の衝撃音を低減することが望まれるが、出力側ダンパ機構によって衝撃力の緩和を図ることが可能であり、衝撃音の低減が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】自動二輪車の右側面図である。
【図２】内燃機関の要部を図１と同一方向から見て示す拡大側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図３の４矢示部拡大図である。
【図５】図３の５矢示部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明の実施の形態について図１〜図５を参照しながら説明する。なお以下の説明で前後、上下および左右の各方向は自動二輪車に搭乗した乗員から見た方向を言うものとする。
【００２７】
先ず図１において、自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…と、それらのメインフレーム１３…よりも急傾斜で後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム１４…と、前記メインフレーム１３…の後端から下方に延びる左右一対のセンターフレーム１５…と、該センターフレーム１５…の上部から後上がりに延びる左右一対のシートレール１６…と、前記センターフレーム１５…の中間部および前記シートレール１６…の後部間を結ぶリヤフレーム１７…とを備える。
【００２８】
前記メインフレーム１３…、ダウンフレーム１４…およびセンターフレーム１５…で囲まれる領域には、多気筒たとえば２気筒である内燃機関Ｅと、該内燃機関Ｅの機関本体１８に一部が内蔵される変速機Ｍ（図３参照）とを備えるパワーユニットＰが車体フレームＦで支持されるようにして配置され、該パワーユニットＰが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム１９の前端部が、前記センターフレーム１５…に上下揺動可能に支承される。また前記内燃機関Ｅの上方でメインフレーム１３…に収納ボックス２０が搭載され、該収納ボックス２０の後方にタンデム型の乗車用シート２１が前記シートレール１６…で支持されるようにして配置され、乗車用シート２１の下方に燃料タンク２２が配置される。
【００２９】
図２において、前記内燃機関Ｅの機関本体１８は、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２５を回転自在に支承するクランクケース２６と、前傾したシリンダ軸線Ｃを有してクランクケース２６の前部上端に結合されるシリンダブロック２７と、該シリンダブロック２７の上端に結合されるシリンダヘッド２８と、該シリンダヘッド２８の上端に結合されるヘッドカバー２９と、前記クランクケース２６の下部に結合されるオイルパン３０とを備える。
【００３０】
図３を併せて参照して、前記クランクケース２６は、クランクシャフト２５の軸線を通る水平面に沿う割り面で上下に分割可能とした上ケース半体３１および下ケース半体３２が結合されて成るものであり、シリンダブロック２７は上ケース半体３１と一体に形成される。
【００３１】
前記シリンダブロック２７は、車幅方向に並列して配置される複数たとえば２つのシリンダボア３３，３３を有するものであり、それらのシリンダボア３３…にピストン３４…が摺動可能に嵌合され、シリンダボア３３…の配列方向すなわち車幅方向に沿って延びて前記クランクケース２６で回転自在に支承される前記クランクシャフト２５に前記ピストン３４…が連接される。
【００３２】
前記クランクケース２６の左側面には、前記クランクケース２６との間に発電機室３６を形成する発電機カバー３５が結合され、発電機室３６内に収容される発電機３７のロータ３８が、発電機室３６内に突入した前記クランクシャフト２５の端部に固定され、発電機３７のステータ３９は、前記ロータ３８で囲繞されるようにして発電機カバー３５に固定される。
【００３３】
またクランクケース２６の上部には、図２で示すように、スタータモータ４０が固定配置されており、そのスタータモータ４０からの動力を伝達する減速歯車列４１の一部を構成する被動歯車４２が、一方向クラッチ４３を介して前記ロータ３８に連結される。
【００３４】
前記クランクケース２６の右側面には、該クランクケース２６と協働して収容ケース４４を構成するクラッチカバー４５が結合され、収容ケース４４内にはクラッチ室４６が形成される。前記クラッチ室４６内で前記クランクシャフト２５の端部にはパルサ６３が固着されており、このパルサ６３の外周に対向するようにして前記クラッチ室４６内に配置される回転速センサ６４がクラッチカバー４５に固定される。
【００３５】
前記クランクケース２６内には、前記クランクシャフト２５と平行な軸線を有して該クランクケース２６で回転自在に支承される第１の出力軸としての第１のメインシャフト４７ならびに第２の出力軸としての第２のメインシャフト４８と、変速出力軸であるカウンタシャフト４９との間に選択的に確立可能な複数変速段の歯車列たとえば第１速〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６が設けられて成る変速機Ｍが収容される。
【００３６】
第１および第２のメインシャフト４７，４８は、第１のメインシャフト４７を第２のメインシャフト４８内に相対回転可能に嵌入するようにして同軸に配置されており、クランクケース２６の右側壁を回転自在に貫通する第１のメインシャフト４７の一端部はクランクケース２６の左側壁にボールベアリング５０を介して回転自在に支承され、この第１のメインシャフト４７の他端部は前記クラッチカバー４５で回転自在に支承される。また第２のメインシャフト４８は、第１のメインシャフト４７を同軸に囲繞して前記クランクケース２６の右側壁を回転自在に貫通するものであり、クランクケース２６の右側壁および第２のメインシャフト４８間にはボールベアリング５１が介装され、第１および第２のメインシャフト４７，４８間には複数のニードルベアリング５２，５２…が介装される。
【００３７】
前記カウンタシャフト４９の一端部は、クランクケース２６の左側壁との間にボールベアリング５３および環状のシール部材５４を介在させてクランクケース２６の左側壁後部から突出され、またカウンタシャフト４９の他端部はクランクケース２６の右側壁にニードルベアリング５５を介して回転自在に支承される。
【００３８】
前記クランクケース２６の左側壁から突出した前記カウンタシャフト４９の一端部には駆動スプロケット５６が固定されており、この駆動スプロケット５６に巻き掛けられる無端状のチェーン（図示せず）により、変速機Ｍから出力される回転動力が前記後輪ＷＲに伝達される。
【００３９】
第１のメインシャフト４７およびカウンタシャフト４９間には、複数変速段たとえば第１速歯車列Ｇ１、第３歯車列Ｇ３および第５速歯車列Ｇ５が設けられ、第２のメインシャフト４８およびカウンタシャフト４９間には、第１のメインシャフト４７およびカウンタシャフト４９間とは異なる複数変速段たとえば第２速歯車列Ｇ２、第４速歯車列Ｇ４および第６速歯車列Ｇ６が設けられる。
【００４０】
図４において、第１速歯車列Ｇ１は、第１のメインシャフト４７に一体に形成される第１速用駆動歯車１５８と、前記カウンタシャフト４９に軸方向相対移動を不能として相対回転可能に支承される第１速用被動歯車１５９とから成り、第３速歯車列Ｇ３は、第１のメインシャフト４７に軸方向相対移動を可能として相対回転不能に支承される第３速用駆動歯車１６０と、前記カウンタシャフト４９に軸方向相対移動を不能として相対回転可能に支承される第３速用被動歯車１６１とから成り、第５速歯車列Ｇ５は、第１のメインシャフト４７に軸方向相対移動を不能として相対回転可能に支承される第５速用駆動歯車１６２と、前記カウンタシャフト４９に軸方向相対移動を可能として相対回転不能に支承される第５速用被動歯車１６３とから成る。
【００４１】
第２速歯車列Ｇ２は、第２のメインシャフト４８に一体に形成される第２速用駆動歯車１６４と、前記カウンタシャフト４９に軸方向相対移動を不能として相対回転可能に支承される第２速用被動歯車１６５とから成り、第４速歯車列Ｇ４は、第２のメインシャフト４８に軸方向相対移動を可能として相対回転不能に支承される第４速用駆動歯車１６６と、前記カウンタシャフト４９に軸方向相対移動を不能として相対回転可能に支承される第４速用被動歯車１６７とから成り、第６速歯車列Ｇ６は、第２のメインシャフト４８に軸方向相対移動を不能として相対回転可能に支承される第６速用駆動歯車１６８と、前記カウンタシャフト４９に軸方向相対移動を可能として相対回転不能に支承される第６速用被動歯車１６９とから成る。
【００４２】
第４速用駆動歯車１６６および第５速用駆動歯車１６２間で第１のメインシャフト４７には、軸方向相対移動を可能とした第１のドグ部材１７０が相対回転不能に支承されており、この第１のドグ部材１７０に第３速用駆動歯車１６０が一体に形成される。また第１のドグ部材１７０は、その第５速用駆動歯車１６２に対向する側面に配置される第１のドグ歯１７１…を有するものであり、第５速用駆動歯車１６２には第１のドグ歯１７１…を係脱可能に係合させる第１の被ドグ歯１７２…が形成される。また第６速用駆動歯車１６８を第２速用駆動歯車１６４との間に挟む位置で第２のメインシャフト４８には、軸方向相対移動を可能とした第２のドグ部材１７３が相対回転不能に支承されており、この第２のドグ部材１７３に第４速用駆動歯車１６６が一体に形成される。また第２のドグ部材１７３は、その第６速用駆動歯車１６８に対向する側面に配置される第２のドグ歯１７４…を有するものであり、第６速用駆動歯車１６８には第２のドグ歯１７４…を係脱可能に係合させる第２の被ドグ歯１７５…が形成される。
【００４３】
第１速用被動歯車１５９および第３速用被動歯車１６１間で前記カウンタシャフト４９には、軸方向相対移動を可能とした第３のドグ部材１７６が相対回転不能に支承されており、この第３のドグ部材１７６に第５速用被動歯車１６３が一体に形成される。また第３のドグ部材１７６は、その第１速用被動歯車１５９に対向する側面に配置される第３のドグ歯１７７…ならびに第３速用被動歯車１６１…に対向する側面に配置される第４のドグ歯１７８…を有するものであり、第１速用被動歯車１５９には第３のドグ歯１７７…を係脱可能に係合させる第３の被ドグ歯１７９…が形成され、第３速用被動歯車１６１には第４のドグ歯１７８…を係脱可能に係合させる第４の被ドグ歯１８０…が形成される。
【００４４】
第２速用被動歯車１６５および第４速用被動歯車１６７間で前記カウンタシャフト４９には、軸方向相対移動を可能とした第４のドグ部材１８１が相対回転不能に支承されており、この第４のドグ部材１８１に第６速用被動歯車１６９が一体に形成される。また第４のドグ部材１８１は、その第２速用被動歯車１６５に対向する側面に配置される第５のドグ歯１８２…ならびに第４速用被動歯車１６７…に対向する側面に配置される第６のドグ歯１８３…を有するものであり、第２速用被動歯車１６５には第５のドグ歯１８２…を係脱可能に係合させる第５の被ドグ歯１８４…が形成され、第４速用被動歯車１６７には第６のドグ歯１８３…を係脱可能に係合させる第６の被ドグ歯１８５…が形成される。
【００４５】
このような変速機Ｍでは、第１〜第４のドグ部材１７０，１７３，１７７，１８１の軸方向位置を制御することで第１〜第６速歯車レルＧ１〜Ｇ６が択一的に確立することになる。
【００４６】
動力源である前記内燃機関Ｅのクランクシャフト２５から出力される回転動力は、一次減速装置６０、第１の多板クラッチ６１、第２の多板クラッチ６２、前記変速機Ｍ、前記駆動スプロケット５６および前記チェーンを介して前記後輪ＷＲに伝達されるものであり、一次減速装置６０、第１の多板クラッチ６１および第２の多板クラッチ６２は前記収容ケース４４の前記クラッチ室４６に収容される。
【００４７】
図５において、第１のメインシャフト４７の他端寄り中間部には、中空の伝動筒軸６５が第２のメインシャフト４８に軸方向で隣接するようにして相対回転可能に装着されており、この伝動筒軸６５の軸方向中間部で半径方向外側方に張り出すように膨らんだ大径部６５ａと、その大径部６５ａの外周から半径方向外側方に張り出すフランジ部６５ｂとが伝動筒軸６５に一体に設けられる。
【００４８】
一次減速装置６０は、前記クランクシャフト２５とともに回転する一次駆動歯車６７と、前記クランクシャフト２５から一次駆動歯車６７を介して回転動力が伝達されるのに応じて回転するようにして前記伝動筒軸６５の大径部６５ａに軸方向相対移動および相対回転を可能として支持される入力部材としての一次被動歯車６８とを備える。
【００４９】
一次被動歯車６８は、前記伝動筒軸６５の大径部６５ａを同軸に囲繞する円筒状のボス部６８ａと、該ボス部６８ａから半径方向外方に張り出すとともに前記一次駆動歯車６７に噛合する複数の歯７２，７２…が外周に設けられる円板部６８ｂとを一体に有するものであり、前記円板部６８ｂは、前記ボス部６８ａの前記フランジ部６５ｂ側の端部に一体に連設される。而して前記一次被動歯車６８の前記フランジ部６５ｂ側内周部と、前記フランジ部６５ｂとの間には環状のワッシャ７１が介装される。
【００５０】
前記一次被動歯車６８の円板部６８ｂは、該円板部６８ｂの前記フランジ部６５ｂ側の側面に対向する第１サイドプレート７５と、前記円板部６８ｂの前記フランジ部６５ｂと反対側の側面に対向する第２サイドプレート７６とで挟まれる。それらのサイドプレート７５，７６の周方向に等間隔をあけた複数箇所には、円筒状のカラー７７…が介在、配置されており、それらのカラー７７…を貫通するリベット７８…で第１および第２サイドプレート７５，７６が連結され、第１および第２サイドプレート７５，７６は伝動筒軸６５に固定され、伝動筒軸６５とともに回転する。また前記一次被動歯車６８および第２サイドプレート７６間には、前記一次被動歯車６８を伝動筒軸６５の前記フランジ部６５ｂ側に向けて付勢する皿ばね７０が設けられる。
【００５１】
前記伝動筒軸６５に固定される第１および第２サイドプレート７５，７６と、前記一次被動歯車６８との間には、コイル状である複数の入力側ダンパスプリング６９…を有する入力側ダンパ機構７３が設けられており、前記ダンパスプリング６９…は、コイルスプリングであり、前記一次被動歯車６８の平板部６８ｂに周方向等間隔に設けられた複数の収容孔７４…に、第１および第２サイドプレート７５，７６で保持されるようにして収容される。
【００５２】
而して前記一次被動歯車６８と、第１サイドプレート７５、第２サイドプレート７６および伝動筒軸６５との間に相対回転が生じていない状態では、前記入力側ダンパスプリング６９…の両端は、一次被動歯車６８ならびに第１および第２サイドプレート７５，７６に当接しており、前記相対回転が生じると、一次被動歯車６８と第１および第２サイドプレート７５，７６との間で前記入力側ダンパスプリング６９…が圧縮され、入力側ダンパスプリング６９…が発揮するばね力で急激なトルク変化が緩衝されることになる。
【００５３】
また一次被動歯車６８の円板部６８ｂには、前記伝動筒軸６５の周方向に長い長孔状に形成された複数の規制孔７９…が、前記カラー７７…を挿通せしめるようにして設けられており、一次被動歯車６８と、第１および第２サイドプレート７５，７６すなわち伝動筒軸６５との相対回動が、前記規制孔７９…内で前記カラー７７…が移動する範囲に規制される。
【００５４】
第１の多板クラッチ６１は、伝動筒軸６５および第１のメインシャフト４７間の動力断・接を切換可能として伝動筒軸６５および第１のメインシャフト４７上に設けられ、第２の多板クラッチ６２は、伝動筒軸６５および第２のメインシャフト６２間の動力断・接を切換可能として伝動筒軸６５および第２のメインシャフト４８上に設けられる。
【００５５】
第１の多板クラッチ６１は、一次減速装置６０の一次被動歯車６８よりも右側に配置されており、前記内燃機関Ｅの駆動力を伝達する前記一次被動歯車６８に前記入力側ダンパ機構７３、第１および第２サイドプレート７５，７６ならびに前記伝動筒軸６５を介して連動、連結される第１のクラッチアウタ８０と、第１のクラッチアウタ８０内に同軸に収容される第１のクラッチインナ８１と、第１のクラッチアウタ８０に軸方向の相対移動を可能として係合される複数枚の第１の駆動摩擦板８２，８２…と、第１の駆動摩擦板８２，８２…と交互に配置されるようにしつつ軸方向の相対移動を可能として第１のクラッチインナ８１に係合される複数枚の第１の被動摩擦板８３，８３…と、複数枚ずつ交互に配置される第１の駆動摩擦板８２，８２…および第１の被動摩擦板８３，８３…のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の第１の受圧板８４と、第１の受圧板８４に第１の駆動摩擦板８２，８２…および第１の被動摩擦板８３，８３…とは反対側から係合することを可能として第１のクラッチアウタ８０に装着される止め輪８５と、第１の駆動摩擦板８２，８２…および第１の被動摩擦板８３，８３…を第１の受圧板８４との間に圧接して摩擦係合させる油圧力を発揮し得る第１の油圧シリンダ機構８６とを備える。
【００５６】
第１のクラッチアウタ８０は、前記伝動筒軸６５を囲繞して該伝動筒軸６５に相対回転不能に結合される内筒部８０ａと、該内筒部８０ａを同軸に囲繞する外筒部８０ｂと、前記内筒部８０ａおよび前記外筒部８０ｂの前記一次被動歯車６８側の端部を連結する端壁部８０ｃとを一体に有して、前記一次被動歯車６８と反対側を開放した有底の二重円筒状に形成され、第１および第２のメインシャフト４７，４８と同軸に配置され、第１の駆動摩擦板８３，８３…が前記外筒部８０ｂの内周に係合される。
【００５７】
第１の油圧シリンダ機構８６は、第１のクラッチアウタ８０の前記端壁部８０ｃ側端部内に収容される。この第１の油圧シリンダ機構８６は、第１の駆動摩擦板８２，８２…および第１の被動摩擦板８３，８３…を第１の受圧板８４との間に挟む押圧部８８ａを外周部に有するとともに第１のクラッチアウタ８０との間に第１の油圧室８７を形成するリング状の第１のピストン８８が、前記内筒部８０ａの外周および前記外筒部８０ｂの内周に液密に摺接するようにして第１のクラッチアウタ８０に摺動自在に嵌合されて成るものである。また第１のクラッチアウタ８０における内筒部８０ａの外周に装置された止め輪９０で内周部が支持されるようにして前記内筒部８０ａを囲繞する第１のばね受け部材９１および第１のピストン８８間には、第１の油圧室８７の容積を縮小させる側に第１のピストン８８を付勢する第１のクラッチばね９２が設けられる。
【００５８】
第１の前記クラッチインナ８１および第１のメインシャフト４７間には第１の出力側ダンパ機構９４が介設されるものであり、この第１の出力側ダンパ機構９４は、第１のクラッチアウタ８０の開放端側に配置される。
【００５９】
第１の出力側ダンパ機構９４は、第１のクラッチインナ８１に一体に設けられるボス部８１ａと、第１のメインシャフト４７に相対回転不能に結合される第１の従動部材９５との間に複数個のコイル状である第１の出力側ダンパスプリング９６，９６…が設けられて成る。
【００６０】
前記ボス部８１ａは、第１の従動部材９５の外周の一部に形成される摺動支持面９７で支持されるようにして第１の従動部材９５に嵌装されており、前記ボス部８１ａおよび第１の従動部材９５には、第１および第２のメインシャフト４７，４８の中心軸線ＣＬと直交する平面に沿うように形成されつつ相互に摺接する摺接面９８，９９が形成され、第１および第２のメインシャフト４７，４８の中心軸線ＣＬを中心とした円弧に沿って配置されるコイル状である第１の出力側ダンパスプリング９６，９６…は、前記摺接面９８，９９間に挟まれるように配置される。
【００６１】
また第１の出力側ダンパ機構９４の外周すなわち前記ボス部８１ａの外周は、前記収容ケース４４の一部を構成する前記クラッチカバー４５に設けられる円筒状の軸受ハウジング４５ａに、軸受部材であるボールベアリング８９を介して回転自在に支承される。
【００６２】
このような第１の多板クラッチ６１では、第１の油圧室８７に油圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第１の油圧室８７への油圧の作用時に第１の多板クラッチ６１は、クランクシャフト２５から一次減速装置６０、入力側ダンパ機構７３、第１および第２サイドプレート７６，７６および伝動筒軸６５を介して第１のクラッチアウタ８０に伝達される回転動力を第１のメインシャフト４７に伝達するクラッチオン状態となる。
【００６３】
第２の多板クラッチ６２は、一次被動歯車６８を第１の多板クラッチ６１との間に挟むようにして第１の多板クラッチ６１よりもクランクケース２６側に配置されるものであり、前記内燃機関Ｅの駆動力を伝達する前記一次被動歯車６８に前記入力側ダンパ機構７３、第１および第２サイドプレート７５，７６ならびに前記伝動筒軸６５を介して連動、連結される第２のクラッチアウタ１００と、第２のクラッチアウタ１００内に同軸に収容される第２のクラッチインナ１０１と、第２のクラッチアウタ１００に軸方向の相対移動を可能として係合される複数枚の第２の駆動摩擦板１０２，１０２…と、第２の駆動摩擦板１０２，１０２…と交互に配置されるようにしつつ軸方向の相対移動を可能として第２のクラッチインナ１０１に係合される複数枚の第２の被動摩擦板１０３，１０３…と、複数枚ずつ交互に配置される第２の駆動摩擦板１０２，１０２…および第２の被動摩擦板１０３，１０３…のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の第２の受圧板１０４と、第２の受圧板１０４に第２の駆動摩擦板１０２，１０２…および第２の被動摩擦板１０３，１０３…とは反対側から係合することを可能として第２のクラッチアウタ１００に装着される止め輪１０５と、第２の駆動摩擦板１０２，１０２…および第２の被動摩擦板１０３，１０３…を第２の受圧板１０４との間に圧接して摩擦係合させる油圧力を発揮し得る第２の油圧シリンダ機構１０６とを備える。
【００６４】
第２のクラッチアウタ１００は、前記伝動筒軸６５を囲繞して該伝動筒軸６５に相対回転不能に結合される内筒部１００ａと、該内筒部１００ａを同軸に囲繞する外筒部１００ｂと、前記内筒部１００ａおよび前記外筒部１００ｂの前記一次被動歯車６８側の端部を連結する端壁部１００ｃとを一体に有して、前記一次被動歯車６８と反対側を開放した有底の二重円筒状に形成され、第１および第２のメインシャフト４７，４８と同軸に配置され、第２の駆動摩擦板１０３，１０３…が前記外筒部１００ｂの内周に係合される。
【００６５】
第２の油圧シリンダ機構１０６は、第２のクラッチアウタ１００の前記端壁部１００ｃ側端部内に収容される。この第２の油圧シリンダ機構１０６は、第２の駆動摩擦板１０２，１０２…および第２の被動摩擦板１０３，１０３…を第２の受圧板１０４との間に挟む押圧部１０８ａを外周部に有するとともに第２のクラッチアウタ１００との間に第２の油圧室１０７を形成するリング状の第２のピストン１０８が、前記内筒部１００ａの外周および前記外筒部１００ｂの内周に液密に摺接するようにして第２のクラッチアウタ１００に摺動自在に嵌合されて成るものである。また第２のクラッチアウタ１００における内筒部１００ａの外周に装置された止め輪１１０で内周部が支持されるようにして前記内筒部１００ａを囲繞する第２のばね受け部材１１１および第２のピストン１０８間には、第２の油圧室１０７の容積を縮小させる側に第２のピストン１０８を付勢する第２のクラッチばね１１２が設けられる。
【００６６】
第２の前記クラッチインナ１０１および第２のメインシャフト４８間には第２の出力側ダンパ機構１１４が介設されるものであり、この第２の出力側ダンパ機構１１４は、第２のクラッチアウタ１００の開放端側に配置される。
【００６７】
第２の出力側ダンパ機構１１４は、第２のクラッチインナ１０１に一体に設けられるボス部１０１ａと、第２のメインシャフト４８に相対回転不能に結合される第２の従動部材１１５との間に複数個のコイル状である第２の出力側ダンパスプリング１１６，１１６…が設けられて成る。
【００６８】
前記ボス部１０１ａは、第２の従動部材１１５の外周の一部に形成される摺動支持面１１７で支持されるようにして第２の従動部材１１５に嵌装されており、前記ボス部１０１ａおよび第２の従動部材１１５には、第１および第２のメインシャフト４７，４８の中心軸線ＣＬと直交する平面に沿うように形成されつつ相互に摺接する摺接面１１８，１１９が形成され、第１および第２のメインシャフト４７，４８の中心軸線ＣＬを中心とした円弧に沿って配置されるコイル状である第２の出力側ダンパスプリング１１６，１１６…は、前記摺接面１１８，１１９間に挟まれるように配置される。
【００６９】
このような第２の多板クラッチ６２では、第２の油圧室１０７に油圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第２の油圧室１０７への油圧の作用時に第２の多板クラッチ６２は、クランクシャフト２５から一次減速装置６０、入力側ダンパ機構７３、第１および第２サイドプレート７６，７６および伝動筒軸６５を介して第２のクラッチアウタ１００に伝達される回転動力を第２のメインシャフト４８に伝達するクラッチオン状態となる。
【００７０】
ところで第１の出力側ダンパ機構９４の前記出力側ダンパスプリング９６…は、第１および第２の前記メインシャフト４７，４８の中心軸線ＣＬを中心とする半径Ｒ１の第１の円弧に沿うように配置され、第２の出力側ダンパ機構１１４の前記出力側ダンパスプリング１１６…は、第１および第２の前記メインシャフト４７，４８の中心軸線ＣＬを中心とする半径Ｒ２の第２の円弧に沿うように配置されるのであるが、第１および第２の円弧の半径Ｒ１，Ｒ２は相互に異なって設定されており、この実施の形態ではＲ１＜Ｒ２である。
【００７１】
しかも第１および第２の出力側ダンパ機構９４，１１４の外径は、それらの出力側ダンパ機構９４，１１４と同軸に配置される第１および第２の油圧シリンダ機構８６，１０６の外径よりも小さく設定される。
【００７２】
また一次被動歯車６８と、第１および第２のクラッチアウタ８０，１００との間に設けられる入力側ダンパ機構７３は、第１および第２の前記出力側ダンパスプリング９６，１１６とは別である複数の入力側ダンパスプリング６９…を有しており、コイルスプリングである各入力側ダンパスプリング６９…は、第１および第２のメインシャフト４７，４８の中心軸線ＣＬを中心とする第３の円弧に沿うように配置されており、その第３の円弧の半径Ｒ３は、前記出力側ダンパスプリング９６…，１１６…が沿う第１および第２の円弧の半径Ｒ１，Ｒ２よりも大きく設定されている。
【００７３】
第１の多板クラッチ６１における第１のクラッチアウタ８０の内筒部８０ａおよび前記伝動筒軸６５には、第１の油圧室８７に通じる第１油路１２０が設けられ、第１のメインシャフト４７の外周には第１油路１２０に通じる第１環状凹部１２１が設けられる。また第２の多板クラッチ６２における第２のクラッチアウタ１００の内筒部１００ａおよび前記伝動筒軸６５には、第２の油圧室１０７に通じる第２油路１２２が設けられ、第１のメインシャフト４７の外周には、第２油路１２２に通じる第２環状凹部１２３が設けられる。
【００７４】
第１のメインシャフト４７のクラッチカバー４５側端部には、相互に平行な第１および第２軸方向油路１２４，１２５が内端を閉じるとともに軸方向に延びるようにして設けられ、第１軸方向油路１２４は第１環状凹部１２１および第１油路１２０を介して第１の油圧室８７に連通し、第２軸方向油路１２５は第２環状凹部１２３および第２油路１２２を介して第２の油圧室１０７に連通する。しかも第１軸方向油路１２４の外端開口部は栓部材１２６で閉じられ、第２軸方向油路１２５の外端は開放したままである。
【００７５】
またクラッチカバー４５側で第１のメインシャフト４８の端部は、前記クラッチカバー４５に嵌合固定される筒部材１２７に液密に嵌入されており、筒部材１２７の外周およびクラッチカバー４５との間に形成される環状の第１油室１２８に第１軸方向油路１２４を通じさせる連通路１３０が第１のメインシャフト４８および前記筒部材１２７に設けられる。また第１のメインシャフト４７および前記筒部材１２７と、前記クラッチカバー４５との間には、第２軸方向油路１２５に通じる第２油室１２９が形成される。
【００７６】
図２に注目して、クラッチカバー４５の下部には第１オイルフィルタ１３１が設けられ、第１オイルフィルタ１３１の後方に位置するレベルゲージ挿入筒１３２がクラッチカバー４５の下部から上方に延びるようにして該クラッチカバー４５に設けられる。またオイルパン３０内のオイルを汲み上げるようにして機関本体１８に内蔵される第１のオイルポンプ（図示せず）から吐出される制御用のオイルが第１オイルフィルタ１３１に供給され、この第１オイルフィルタ１３１で浄化されたオイルの油圧を第１の多板クラッチ６１および第２の多板クラッチ６２毎に制御するための油圧制御装置１３３が、側面視で前記レベルゲージ挿入筒１３２の一部と重なるようにして前記クラッチカバー４５の内面側に配設される。しかも第１オイルフィルタ１３１には、第１オイルフィルタ１３１に供給される油圧を検出するオイルフィルタ用油圧センサ１３４が付設され、前記油圧制御装置１３３で制御された第１および第２の多板クラッチ６１，６２毎の油圧を個別に検出する第１および第２油圧センサ１３５，１３６がクラッチカバー４５に配設される。
【００７７】
またクラッチカバー４５には、前記油圧制御装置１３３で油圧が制御された第１の多板クラッチ６１用のオイルを第１油室１２８に導くための第１制御供給油路１３７と、前記油圧制御装置１３３で油圧が制御された第２の多板クラッチ６２用のオイルを第２油室１２９に導くための第２制御供給油路１３８とが設けられる。
【００７８】
また前記機関本体１８内には、前記第１のオイルポンプとは別の第２のオイルポンプ（図示せず）が潤滑用のオイルを吐出するようにして内蔵されており、この第２のオイルポンプから吐出されるオイルは、前記機関本体１８におけるクランクケース２６の前壁下部に取付けられる第２オイルフィルタ１３９で浄化され、潤滑用オイルの供給油圧を検出する潤滑用油圧センサ１４０がクランクケース２６の前面に取付けられる。
【００７９】
図３および図５に注目して、第１のメインシャフト４７内には、第２オイルフィルタ１３９で浄化された潤滑用オイルを第１のメインシャフト４７の周囲の被潤滑部に供給可能とした潤滑用油路１４３が設けられる。
【００８０】
この潤滑用油路１４３には、クラッチカバー４５とは反対側の第１のメインシャフト４７の端部から潤滑用オイルが供給されるものであり、第１のメインシャフト４７に同軸に設けられる上流側油路１４３ａと、上流側油路１４３ａよりも小径に形成されて第１のメインシャフト４７の軸線と平行に延びる下流側油路１４３ｂとから成る。
【００８１】
上流側油路１４３ａは、第１のメインシャフト４７の前記クラッチカバー４５とは反対側の端部に外端を開口するようにして第１のメインシャフト４７に穿孔加工されるものであり、下流側油路１４３ｂは、上流側油路１４３ａの内端に通じるようにして第１のメインシャフト４７の前記クラッチカバー４５側の端部から穿孔加工され、下流側油路１４３ｂの外端はプラグ１４４で閉じられる。
【００８２】
而して第１のメインシャフト４７の軸方向に間隔をあけた複数箇所には、変速機Ｍの複数箇所ならびに第１および第２のメインシャフト４７，４８間に潤滑用オイルを供給する油孔１４５，１４５…が、潤滑用油路１４３の上流側油路１４３ａに内端を通じさせるようにして設けられる。
【００８３】
また前記潤滑用油路１４３の下流側油路１４３ｂに内端を通じさせる複数の連通路１４６…が、前記伝動筒軸６５における大径部６５ａの軸方向中間部に対応する位置で伝動筒軸６５の内周に設けられる環状溝１４７に外端を通じさせるようにして第１のメインシャフト４７に設けられ、前記伝動筒軸６５の大径部６５ａには、前記環状溝１４７に通じるようにして伝動筒軸６５の内周に一端を開口させる複数の供給油孔１４８…が伝動筒軸６５の半径方向に延びるようにして設けられ、この供給油孔１４８…の他端は、一次被動歯車６８におけるボス部６８ａの前記フランジ部６５ｂ寄り内周面に少なくとも一部を対向させて前記伝動筒軸６５における大径部６５ａの外周に開口される。
【００８４】
また前記ボス部６８ａの内周には、前記供給油孔１４８…から潤滑油を供給可能とした環状溝１５０が設けられており、その環状溝１５０に通じるようにして一端をボス部６８ａの内周に開口させる複数のボス部油孔１４９…が前記ボス部６８ａに設けられ、これらのボス部油孔１４９…の他端が、一次被動歯車６８における前記円板部６８ｂを前記フランジ部６５ｂとの間に挟む位置で前記ボス部６８ａの外周に開口される。しかも前記ボス部油孔１４９…は、前記ボス部６８ａの外周に近接するにつれて前記フランジ部６５ｂから遠ざかるように傾斜して形成される。
【００８５】
また前記ボス部６８ａの外周への前記ボス部油孔１４９…の開口部は、一次被動歯車６８における前記円板部６８ｂの前記フランジ部６５ｂとは反対側の側面に当接する前記皿ばね７０…に対応した位置に配置される。而して前記皿ばね７０…が、半径方向外方に向かうにつれて前記フランジ部６５ｂから遠ざかるように傾斜しており、皿ばね７０…の内周側の小径端が前記円板部６８ｂの前記フランジ部６５ｂとは反対側の側面に当接しているので、前記皿ばね７０…の小径端の前記円板部６８ｂへの接触部に対応した位置に前記ボス部６８ａの外周への前記ボス部油孔１４９…の開口部が配置されることになる。
【００８６】
第１の出力側ダンパ機構９４に対応した位置で第１のメインシャフト４７には、前記潤滑用油路１４３の下流側油路１４３ｂに内端を通じさせる連通路１５１が、第１の出力側ダンパ機構９４における従動部材９５の内周および第１のメインシャフト４７の外周間に潤滑油を供給するようにして設けられ、前記従動部材９５には、前記摺動支持面９７に外端を開口する複数の潤滑油通路１５２…が該従動部材９５の内、外周間にわたるようにして設けられる。
【００８７】
第２の出力側ダンパ機構１１４に対応した位置で第２のメインシャフト４８には、前記潤滑用油路１４３の上流流側油路１４３ａから油孔１４５…を介して供給される潤滑油を第２の出力側ダンパ機構１１４における従動部材１１５の内周および第２のメインシャフト４８の外周間に導く連通路１５４が設けられ、前記重度部材１１５には、前記摺動面１１７外端を開口する複数の潤滑油通路１５５…が該従動部材１１５の内、外周間にわたるようにして設けられる。
【００８８】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、第１および第２の多板クラッチ６１，６２が、第１および第２のメインシャフト４７，４８と、それらの多板クラッチ６１，６２のクラッチインナ８１，１０１と間に出力側ダンパ機構９４，１１４を介在させるようにして、内燃機関Ｅならびに第１および第２のメインシャフト４７，４８間の動力伝達系に介設されており、複数枚ずつの第１および第２の駆動摩擦板８２…，１０２…ならびに第１および第２の被動摩擦板８３，１０３を圧接して摩擦係合させる油圧力を発揮し得る第１および第２の油圧シリンダ機構８６，１０６が、一次被動歯車６８側の端部に端壁部８０ｃ，１００ｃを有するとともに前記一次被動歯車６８と反対側を開放した有底の二重円筒状に形成される第１および第２のクラッチアウタ８０，１００の端壁部８０ｃ，１００ｃ側端部内に収容され、第１および第２のクラッチアウタ８０，１００の開放端側に第１および第２の出力側ダンパ機構９４，１１４が配置されるので、第１および第２の多板クラッチ６１，６２の大型化を回避することができるとともに、軸方向に重心が偏ることを回避して重量バランスの軸方向ずれが生じないようにし、重量バランスのずれに起因する振動の抑制が可能となる。
【００８９】
また第１および第２のメインシャフト４７，４８が第１のメインシャフト４７を第２のメインシャフト４８内に相対回転可能に嵌入するようにして同軸に配置され、前記一次被動歯車６８および第１のメインシャフト４７間に介設される第１の多板クラッチ６１が備える第１のクラッチアウタ８０と、前記一次被動歯車６８および第２のメインシャフト４８間に介設される第２の多板クラッチ６２が備える第２のクラッチアウタ１００とが、それらのクラッチアウタ８０，１００の端壁部８０ｃ，１００ｃ間に前記一次被動歯車６８を挟んで相互に反対側に開放するようにして同軸に配置され、第１および第２のクラッチアウタ８０，１００の開放端側に、第１の多板クラッチ６１が備える第１のクラッチインナ８１および第１のメインシャフト４７間に介設される第１の出力側ダンパ機構９４ならびに第２の多板クラッチ６２が備える第２のクラッチインナ１０１および第２のメインシャフト４８間に介設される第２の出力側ダンパ機構１１４が配置されるので、第１および第２の出力側ダンパ機構９４，１１４に比べて大重量となる第１および第２の油圧シリンダ機構８６，１０６を相互に近づけて配置し、軸方向での重量の偏りを抑制して振動の発生を抑制することができる。
【００９０】
また第１および第２の出力側ダンパ機構９４，１１４は、第１および第２のクラッチインナ８１，１０１に一体に設けられるボス部８１ａ，１０１ａと、第１および第２のメインシャフト４７，４８に相対回転不能に結合される従動部材９５，１１５との間に、第１および第２のメインシャフト４７，４８の中心軸線ＣＬを中心とした円弧に沿って配置されるコイル状の出力側ダンパスプリング９６…，１１６…が設けられて成り、第１および第２のメインシャフト４７，４８の中心軸線ＣＬと直交する平面に沿うように形成されつつ相互に摺接するようにして前記ボス部８１ａ，１０１ａおよび前記従動部材９５，１１５にそれぞれ形成される摺接面９８，９９；１１８，１１９間に前記出力側ダンパスプリング９６…，１１６…が挟まれるので、多板クラッチの組み付け時に、出力側ダンパ機構の組付け時に軸方向を上下方向とすると、出力側ダンパスプリング９６…、１１６…をボス部８１ａ，１０１ａおよび従動部材９５，１１５の一方に置いた状態でボス部８１ａ，１０１ａおよび従動部材９５，１１５間に挟み込むように組付けることができ、組付けが容易となる。
【００９１】
前記ボス部８１ａ，１０１ａは、前記従動部材９５，１１５の外周の一部に形成される摺動支持面９７，１１７で支持されるようにして前記従動部材９５，１１５に嵌装されており、前記摺動支持面９７，１１７に外端を開口する潤滑油通路１５２…，１５５…が前記従動部材９５，１１５の内、外周間に設けられるので、第１および第２の出力側ダンパ機構９４，１１４のボス部８１ａ，１０１ａおよび従動部材９５，１１５間の潤滑性を高め、第１および第２の出力側ダンパ機構９４，１１４の作動性を高めることができる。
【００９２】
また第１のメインシャフト４７およびカムシャフト４９間に選択的に確立可能な第１、第３および第５速歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５が設けられ、第２のメインシャフト４８およびカムシャフト４９間に第１、第３および第５速歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５とは異なる第２、第４および第６速歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６が選択的に確立可能として設けられ、第１の出力側ダンパ機構９４の出力側ダンパスプリング９６…が、第１および第２のメインシャフト４７，４８の中心軸線ＣＬを中心とする第１の円弧に沿うように配置され、第２の出力側ダンパ機構１１４の出力側ダンパスプリング１１６…が、第１および第２のメインシャフト４７，４８の中心軸線ＣＬを中心とする第２の円弧に沿うように配置され、第１および第２の円弧の半径Ｒ１，Ｒ２が異なって設定されるので、第１、第３および第５速歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５での変速ショックならびに第２、第４および第６速歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６での変速ショックの大きさに応じてダンパスプリング９６…，１１６…の長さや配置数を異ならせることができ、第１および第２の出力側ダンパ機構９４，１１４によるショック吸収の対応範囲を拡大することができる。
【００９３】
また第１および第２の出力側ダンパ機構９４，１１４の外径が、それらの出力側ダンパ機構９４，１１４と同軸に配置される第１および第２の油圧シリンダ機構８６，１０６の外径よりも小さく設定されるので、第１および第２の油圧シリンダ機構８６，１０６に対して第１および第２の出力側ダンパ機構９４，１１４をコンパクトに構成し、第１および第２の多板クラッチ６１，６２の大型化を回避しつつ第１および第２の出力側ダンパ機構９４，１１４を第１および第２の多板クラッチ６１，６２内装することができる。
【００９４】
また前記一次被動歯車６８と、第１および第２のクラッチアウタ８０，１００との間に、出力側ダンパスプリング９６…，１１６…とは別のコイル状の入力側ダンパスプリング６９…を有する入力側ダンパ機構７３が設けられ、入力側ダンパスプリング６９…が、第１および第２のメインシャフト４７，４８の中心軸線ＣＬを中心とする円弧に沿うように配置され、前記入力側ダンパスプリング６９…を沿わせた円弧の半径が、前記出力側ダンパスプリング９６…，１１６…を沿わせた円弧の半径よりも大きく設定されるので、内燃機関Ｅから第１および第２メインシャフト４７，４８に動力が伝達される過程での変速ショックをその動力伝達経路の上流側で入力側ダンパスプリング６９…によってより多く吸収するようにし、第１およｂ偉大２野メインシャフト４７，４８側で吸収すべく変速ショックを小さくして出力側ダンパスプリング９６…，１１６…の小型化ひいては出力側ダンパ機構９４，１１４の小型化が可能となる。
【００９５】
さらに第１の出力側ダンパ機構９４の外周が、第１および第２の多板クラッチ６１，６２を収容する収容ケース４４の一部を構成するクラッチカバー４５にボールベアリング８９を介して回転自在に支持されるので、第１の出力側ダンパ機構９４で変速ショックを吸収する際の振れを抑制し、振動を低減することができる。
【００９６】
ところで第１のメインシャフト４７には第１のドグ歯１７１を有する第１のドグ部材１７０が軸方向相対移動を可能としつつ相対回転不能に支承されるとともに第１のドグ歯１７１を係脱可能に係合させることを可能とした第１の被ドグ歯１７２を有する第５速用駆動歯車１６２が軸方向相対移動を不能としつつ相対回転可能に支承され、第２のメインシャフト４８には第２のドグ歯１７４を有する第２のドグ部材１７３が軸方向相対移動を可能としつつ相対回転不能に支承されるとともに第２のドグ歯１７４を係脱可能に係合させることを可能とした第２の被ドグ歯１７５を有する第６速用駆動歯車１６８が軸方向相対移動を不能としつつ相対回転可能に支承されており、第１および第２のメインシャフト４７，４８からの動力伝達が、第１および第２のドグ部材１７０，１７３と、第５および第６速用駆動歯車１６２，１６８とを有する歯車伝達機構によってなされることになる。この場合、第１および第２のドグ歯１７１，１７４ならびに第１および第２の被ドグ歯１７２，１７５が衝撃的に係合することがあり、その際の衝撃音を低減することが望まれるが、第１および第２の出力側ダンパ機構９４，１１４によって衝撃力の緩和を図ることが可能であり、衝撃音の低減が可能となる。特に変速機Ｍの変速段を自動で切換えるようにした場合、手動で変速段を切換えるようにしたときの運転者の操作タイミングとは異なるタイミングでの衝撃音の発生を抑え、静粛性を高めた自動式の動力伝達装置を得ることが可能となる。
【００９７】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【符号の説明】
【００９８】
４４・・・収容ケース
４７・・・第１の出力軸である第１のメインシャフト
４８・・・第２の出力軸である第２のメインシャフト
４９・・・変速出力軸であるカウンタシャフト
６１，６２・・・多板クラッチ
６８・・・入力部材である一次被動歯車
６９・・・入力側ダンパスプリング
７３・・・入力側ダンパ機構
８０，１００・・・クラッチアウタ
８０ｃ，１００ｃ・・・端壁部
８１，１０１・・・クラッチインナ
８１ａ，１０１ａ・・・ボス部
８２，１０２・・・駆動摩擦板
８３・・・，１０３・・・被動摩擦板
８６，１０６・・・油圧シリンダ機構
８９・・・軸受部材であるボールベアリング
９４，１１４・・・出力側ダンパ機構
９５，１１５・・・従動部材
９６，１１６・・・出力側ダンパスプリング
９７，１１７・・・摺動支持面
９８，９９，１１８，１１９・・・摺接面
１５２，１５５・・・潤滑油通路
１６２・・・第５速用駆動歯車
１６８・・・第６速用駆動歯車
１７０，１７３・・・ドグ部材
１７１，１７４・・・ドグ歯
１７２，１７５・・・被ドグ歯
Ｃｌ・・・中心軸線
Ｅ・・・動力源である内燃機関
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６・・・歯車列
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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