(57)【要約】【課題】簡易な構造で低回転時の異音を防止する捩り振動減衰装置を提供する。【解決手段】動力源１から伝達されるトルクを受けて回転する駆動側部材１０と、弾性部材１１ａを介してその駆動側部材１０に相対移動可能に連結された従動側部材１２とに生じる捩り振動を、慣性質量体１３ａの揺動により捩り振動を低減する振り子ダンパ１３と、弾性部材１１ａの弾性により捩り振動を低減する弾性ダンパ１１とを備えた捩り振動減衰装置７において、弾性部材１１ａを圧縮する方向に駆動側部材１０と従動側部材１２とが相対回転した場合に慣性質量体１３ａの揺動の規制を解除し、かつ相対回転が生じていない場合に慣性質量体１３ａの揺動を規制する拘束部１７が、駆動側部材１０と従動側部材１２とのいずれか一方に設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源から伝達されるトルクを受けて回転する駆動側部材と、弾性部材を介してその駆動側部材に相対回転可能に連結された従動側部材との間に生じる捩り振動を、慣性質量体の揺動により前記捩り振動を低減する振り子ダンパと、前記弾性部材の弾性により前記捩り振動を低減する弾性ダンパとを備えた捩り振動減衰装置において、
前記弾性部材を圧縮する方向に前記駆動側部材と従動側部材とが相対回転した場合に前記慣性質量体の揺動の規制を解除し、かつ前記相対回転が生じていない場合に前記慣性質量体の揺動を規制する拘束部が、前記駆動側部材と前記従動側部材とのいずれか一方に設けられていることを特徴とする捩り振動減衰装置。
【請求項２】
前記慣性質量体が揺動する揺動領域を規定しかつ前記慣性質量体を往復できるように収容している収容部が、前記駆動部材と前記従動側部材とのいずれか他方に形成され、
前記拘束部は、前記慣性質量体を前記収容部の端部に押し付けて移動することを規制するように構成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の捩り振動減衰装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、捩り振動を減衰するための装置に関し、特にトルクを受けて回転する回転体の内部に、弾性力よってトルクの変動を減衰する弾性ダンパとその回転体に対して振り子の揺動よってトルクの変動を減衰する振り子ダンパとを収容した構成を備えている捩り振動減衰装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
動力源で発生させたトルクを、目的とする箇所もしくは部材に伝達するための駆動軸や歯車などの回転体は、入力されるトルク自体の変動や負荷の変動、あるいは摩擦などが原因となって不可避的に振動する。その振動の周波数は回転数に応じて変化するとともに、二次振動以上の高次の振動も併せて発生するので、共振によって振幅が大きくなり、ひいては騒音や耐久性低下などの原因となることがある。そのため、回転によって動力を伝達する各種の機器には上記のような振動を防止するための装置もしくは機構が採用されている。
【０００３】
特許文献１に記載されている振動低減装置には、エンジントルクが伝達されるトルク伝達経路に、エンジントルクが入力される第１回転部材が回転中心軸線を中心として振動したときに弾性部材の弾性により振動を減衰する弾性ダンパと、エンジントルクが入力される第２回転部材が回転中心軸線を中心として振動したときに、第２回転部材により揺動可能に支持された振り子の揺動により振動を減衰する振り子ダンパとが設けられており、エンジンから伝達されるトルクの伝達方向で弾性ダンパの下流に振り子ダンパが設けられている。
【０００４】
また、特許文献２に記載されている振子式動吸振装置は、回転部材に回転部材の回転方向に相対移動可能に振子が保持されており、振子を案内する円弧状のガイド溝が回転部材に設けられ、回転部材の回転数が予め定めた所定回転数以下の場合に振子をガイド溝の円弧方向に挟み付けて固定し、回転部材の回転数が所定回転数より高回転数の場合にはガイド溝の円弧方向に移動して固定を解除するストッパー部材が設けられている。
【０００５】
また、特許文献３に記載されている遠心振子式吸振器は、フライホイールなどの回転体の外周側の部分に形成された転動室と、その内部に転動自在に収容されたボールあるいはローラ（コロ）などの慣性質量体とを備えており、回転体が回転している際に、慣性質量体が捩り振動に共振して転動室の内部を転動し、その動的吸振作用によって捩り振動を吸収するように構成されている。
【０００６】
また、特許文献４に記載されているダイナミックダンパは、転動穴内にピンで一点を固定された慣性質量体を備えている。そして、慣性質量体の外周側には、板バネにより慣性質量体側に押しつけられて慣性質量体を固定する固定部材が設けられている。したがって、エンジンの始動時あるいは停止時もしくは低回転時は、固定部材に作用する遠心力が板バネの押圧力より小さいので、固定部材は慣性質量体に接触して固定している。また、エンジンあるいは回転体が高回転で回転している時は、固定部材に作用する遠心力が板バネの押圧力より大きくなって、固定部材が外周側に移動することにより、慣性質量体の揺動を許容している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１１−２０８７７４号公報
【特許文献２】特開２０１０−７１３４１号公報
【特許文献３】特開平７−２８００３７号公報
【特許文献４】特開平５−３０２６４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１には、保持ケース内に揺動により振動を減衰する振り子が複数設けられている。しかしながら、エンジンの始動時あるいは停止時もしくは低回転時には、振り子が安定せずに保持ケース内に衝突することによって、異音が生じるおそれがある。
【０００９】
このようなエンジンの始動時あるいは停止時もしくは低回転時に生じる異音を低減することを目的として、特許文献２に係る発明は遠心力により振り子の拘束を解除するストッパー部材を備えており、特許文献３に係る発明は転動体をガイド部材に摺動自在に保持させている。また、同様の目的として、特許文献３に係る発明は、遠心力により振り子の拘束を解除するマス部材を備えている。しかしながら、これら特許文献に記載されている発明は、異音を防止するための機構が追加されているため、異音防止のための構造が複雑化し、製造コストが上昇するおそれがある。
【００１０】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、簡易な構造で低回転時の異音を防止する捩り振動減衰装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述した目的を達成するために、請求項１の発明は、動力源から伝達されるトルクを受けて回転する駆動側部材と、弾性部材を介してその駆動側部材に相対回転可能に連結された従動側部材との間に生じる捩り振動を、慣性質量体の揺動により前記捩り振動を低減する振り子ダンパと、前記弾性部材の弾性により前記捩り振動を低減する弾性ダンパとを備えた捩り振動減衰装置において、前記弾性部材を圧縮する方向に前記駆動側部材と従動側部材とが相対回転した場合に前記慣性質量体の揺動の規制を解除し、かつ前記相対回転が生じていない場合に前記慣性質量体の揺動を規制する拘束部が、前記駆動側部材と従動側部材とのいずれか一方に設けられていることを特徴とするものである。
【００１２】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記慣性質量体が揺動する揺動領域を規定しかつ前記慣性質量体を往復できるように収容している収容部が、前記駆動部材と前記従動側部材とのいずれか他方に形成され、前記拘束部は、前記慣性質量体を前記収容部の端部に押し付けて移動することを規制するように構成されていることを特徴とする捩り振動減衰装置である。
【発明の効果】
【００１３】
この発明によれば、弾性部材を圧縮する方向に駆動側部材と従動側部材とが相対回転しない場合に、慣性質量体の揺動を規制する拘束部が、駆動側部材と従動側部材とのいずれか一方に設けられている。動力源の始動時あるいは停止時もしくは低回転時は、駆動側部材に伝達されるトルクが小さいため、弾性部材は圧縮されない。弾性部材は圧縮されないため、駆動側部材と従動側部材とには弾性部材が圧縮される方向に相対回転が生じない。つまり、トルクが小さくそれら部材の相対回転が生じないため、駆動側部材もしくは従動側部材に設けられている拘束部は、慣性質量体を収容部の端部に押し付けて拘束することができる。したがって、この発明は、動力源の始動時あるいは停止時もしくは低回転時に、振り子ダンパによる異音を簡易な構造で防止することができる。
【００１４】
また、この発明によれば、駆動側部材と従動側部材とのいずれか一方に設けられた拘束部は、弾性部材を圧縮する方向に駆動側部材と従動側部材とが相対回転した場合に、慣性質量体の揺動の規制を解除する。動力源から駆動側部材に伝達されるトルクが大きくなる場合、弾性部材は駆動側部材に圧縮される。その結果、駆動側部材と従動側部材とは弾性部材を圧縮する方向に相対回転が生じる。この相対回転により、駆動側部材もしくは従動側部材に設けられている拘束部は、慣性質量体の揺動の規制を解除することができる。揺動の規制が解除された慣性質量体には、その慣性質量体に作用する重力よりも大きい遠心力が作用している。したがって、この発明は、慣性質量体が安定して揺動するため、異音を防止することができる。また、振り子ダンパと弾性ダンパとは、振動吸収特性が異なるため、捩り振動が生じたときに、互いに異なる捩り振動を吸収もしくは低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明に係る捩り振動減衰装置の具体例を示す模式図である。
【図２】この発明に係る捩り振動減衰装置の具体例を示す断面図である。
【図３】この発明に係る捩り振動減衰装置の具体例に捩りが生じた場合の動作を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
つぎに、この発明における振動低減装置を具体例に基づいて説明する。図２には、この発明における捩り振動減衰装置を適用した車両が示されている。図２に示された車両においては、図示しない駆動輪に伝達する動力を発生する動力源１が設けられている。この動力源１は従来知られているものと同様に燃料を燃焼させてその熱エネルギを運動エネルギに変換して、クランクシャフト２から出力する動力装置であり、動力源１としては内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。この動力源１から駆動輪に至る動力の伝達経路には図示しない変速機が設けられている。この変速機は従来から知られているものと同様に入力回転数と出力回転数との間の比である変速比を変更可能に構成された伝動装置である。この変速機は有段変速機または無段変速機のいずれでもよい。また、この動力源１から変速機に至る動力の伝達経路には図示しないクラッチが設けられている。
【００１７】
動力が伝達されるクランクシャフト２は、その端部がボルト３によってフライホイール４の内周側と連結されている。このフライホイール４の外周には、リングギヤ５が設けられている。リングギヤ５には、図示しないスターターモータが嵌合している。スターターモータが回転することにより、動力源１が始動させられる。また、フライホイール４の最外周側は、その軸線方向において他のボルト６によって後述する捩り振動減衰装置７と連結されている。また、捩り振動減衰装置７の内周には、軸部８が挿入されている。この軸部８は、動力源１のクランクシャフト２における先端部の内周に挿入し、かつ軸受９を介してクランクシャフト２に相対回転可能に連結されている。
【００１８】
この発明に係る捩り振動減衰装置は、図１および図２に示すように、動力源１からトルクが伝達される駆動側部材１０と、弾性力によってトルクの変動を低減する弾性ダンパ１１と、駆動側部材１０にその弾性部材１１ａを介して動力伝達可能に連結されている従動側部材１２と、往復運動によってトルクの変動を低減する振り子ダンパ１３とによって主に構成されている。
【００１９】
駆動側部材（ドライブプレート）１０は、具体的には、２つの環状のプレート１０ａ，１０ｂによって構成されている。これら２つのプレート１０ａ，１０ｂは、クランクシャフト２の回転中心軸線Ａ１方向において接続ピン１４によって一体に連結されている。クランクシャフト２の回転中心軸線Ａ１方向における動力源側のプレート１０ａは、他のボルト６によってその外周側がフライホイール３に連結されている。また、ドライブプレート１０には、その半径方向の内周側において後述するコイルスプリング１１ａが配置される部分に窓孔１０ｃが形成されている。この窓孔１０ｃは、ドライブプレート１０の円周方向に複数形成されている。
【００２０】
さらに、ドライブプレート１０には、その半径方向の窓孔１０ｃよりも内周側に摩擦材１５が設けられている。この摩擦材１５は、その摩擦材１５を介してドライブプレート１０と従動側部材１２とを摩擦接触させている。ドライブプレート１０と従動側部材１２とが相対回転した場合に、これらの間に生じる摩擦力が、ドライブプレート１０と従動側部材１２との相対回転およびその相対回転に伴う後述する弾性部材１１ａの振動を低減させるヒステリシストルクとして作用するようになっている。そして、このドライブプレート１０は、その円周方向において従動側部材１２と相対回転し、従動側部材１２に動力を伝達する。なお、摩擦材は駆動側部材側と従動側部材とのいずれの側に設けられていてもよい。摩擦材としては合成樹脂製のブッシュなどの摩擦係数の経時的変化の小さい部材を用いることが好ましい。
【００２１】
従動側部材（ドリブンプレート）１２は、弾性部材１１ａを介してドライブプレート１０と連結されており、その軸線方向においてドライブプレート１０を構成する各プレート１０ａ，１０ｂに挟まれている。ドリブンプレート１２には、その半径方向の外周側に後述する慣性質量体１３ａが転動する収容室１２ａが形成されている。この収容室１２ａは、ドリブンプレート１２の円周方向に複数設けられている。また、ドリブンプレート１２には、その半径方向の内周側において後述するコイルスプリング１１ａが配置される部分に他の窓孔１２ｂが形成されている。この他の窓孔１２ｂは、ドリブンプレート１２の円周方向に複数形成されている。そして、ドリブンプレート１２の最内周にはハブ１６が設けられており、このハブ１６は軸部８にスプライン嵌合している。
【００２２】
弾性ダンパ１１は、従来から知られているものと同様に、動力源１のクランクシャフト２から出力されるトルクの変動、もしくはクランクシャフト２の回転中心軸線Ａ１を中心とする捩り振動を、弾性部材１１ａの伸縮により吸収もしくは低減する緩衝装置である。この弾性ダンパ１１は、回転中心軸線Ａ１を中心として環状に構成された前述のドライブプレート１０と、回転中心軸線Ａ１を中心として環状に構成され、かつ、ドライブプレート１０と相対回転可能に設けられた前述のドリブンプレート１２と、それら部材により支持された弾性部材（バネ）１１ａとによって構成されている。つまり、このバネ１１ａは、ドライブプレート１０およびドリブンプレート１２に設けられた各窓孔１０ｃ，１２ｂに配置されている。
【００２３】
このバネ１１ａには、金属材料により構成されたコイルスプリング１１ａが用いられている。また、このコイルスプリング１１ａは、動力源１から伝達される所定以上のトルクがそのコイルスプリング１１ａに加わった場合に、圧縮されるように設計されている。ここで、「所定のトルク」とは、後述する慣性質量体１３ａに作用する遠心力が慣性質量体１３ａに作用する重力よりも大きくなり、慣性質量体１３ａが転動面１２ｃの外周縁側を移動する程度のトルクを意味している。言い換えると、「所定のトルク」とは、慣性質量体１３ａが後述する転動面１２ｃを転動する程度のトルクである。また、「所定のトルク」とは、後述の説明においても同様の意味である。
【００２４】
そして、ドライブプレート１０とドリブンプレート１２とが相対的に回転すること、すなわちそれら各プレートの間で捩れが生じて隙間と窓孔とが相対的に円周方向にずれることにより、弾性ダンパ１１は、各プレートでコイルスプリング１１ａが圧縮され、そのコイルスプリング１１ａの弾性力によって捩れを吸収する、もしくは捩り振動を低減させるように構成されている。
【００２５】
なお、弾性ダンパは、固有振動数が低周波の振動領域に存在するため、相対的に低周波数の振動領域では、振動吸収機能が相対的に低く、周波数が相対的に高くなると、振動吸収機能が相対的に高くなる特性を備えている。この弾性ダンパにより振動が低減されて振幅が小さくなる。また、この説明においては、トルクの変動および捩り振動を包括して「振動」と記すことがある。
【００２６】
また、振り子ダンパ１３は、従来から知られているものと同様に、動力源１のクランクシャフト２から出力されるトルクの変動、もしくはクランクシャフト２の回転中心軸線Ａ１を中心とする捩り振動を、慣性質量体１３ａが揺動することにより吸収もしくは低減する緩衝装置である。この振り子ダンパ１３は、ドリブンプレート１２に設けられた収容室１２ａと、その収容室１２ａの転動面１２ｃを転動する慣性質量体１３ａとによって構成されている。
【００２７】
慣性質量体１３ａは、一例として円柱状の錘であって、その軸線方向の中央部において環状の溝部が形成されている。また、慣性質量体１３ａの長さは、クランクシャフト２の回転中心軸線Ａ１方向におけるドライブプレート１０とドリブンプレート１２との厚さよりも長い。この慣性質量体１３ａは、その溝部が収容室１２ａの転動面１２ｃに嵌合しており、ドリブンプレート１２の円周方向に移動可能に構成されている。また、慣性質量体１３ａは、動力源１からドライブプレート１０に伝達されるトルクの大きさに応じて、後述する拘束部１７によって拘束されている。なお、慣性質量体は、回転部材の回転変動次数もしくはこれに起因する捩り振動を吸収もしくは低減させるためのものであるから、その慣性質量体の振子振動次数は、吸収もしくは低減させたい回転部材の回転変動次数に等しくなるように設計されている。
【００２８】
この発明に係る拘束部は、駆動側部材１０と従動側部材１２とのいずれか一方に設けられており、弾性部材１１ａを圧縮する方向に駆動側部材１０と従動側部材１２とが相対回転した場合に慣性質量体１３ａの揺動の規制を解除し、かつ相対回転が生じていない場合に慣性質量体１３ａの揺動を規制する。
【００２９】
拘束部１７は、具体的には図１および図２に示すように、ドライブプレート１０の最外周に一体に形成されており、ドライブプレート１０の半径方向の外径側に突出している。この突出している拘束部１７は、コイルスプリング１１ａの伸縮に応じて、慣性質量体１３ａを収容室１２ａの端部に押し付けて固定している。
【００３０】
言い換えると、慣性質量体１３ａの転動領域は、ドライブプレート１０およびドリブンプレート１２に亘って形成されているため、それらプレート１０，１２に相対回転が生じていない場合には、ドライブプレート１０とドリブンプレート１２とは慣性質量体１３ａを挟み付けて拘束する。この拘束する部分が、ドライブプレート１０に拘束部１７として形成されている。
【００３１】
つまり、この拘束部１７は、動力源１の始動時あるいは停止時もしくは低回転時において、慣性質量体１３ａが転動面１２ｃを転動せずに、収容室１２ａに衝突して異音が発生することを防止するものである。また、この拘束部１７はドライブプレート１０と一体的に形成されているため、慣性質量体１３ａを拘束することを目的とした新たな機構を追加する必要はない。したがって、動力源の始動時あるいは停止時もしくは低回転時の振り子ダンパによる異音を簡易な構造で防止することができる。なお、この発明に係る拘束部は、要は動力源から伝達されるトルクの大きさに応じて慣性質量体の往復運動を拘束すれば、どのような形状でもよく、駆動側部材のどちらのプレートに設けてもよい。
【００３２】
次に、この発明に係る捩り振動減衰装置の作用について説明する。上記のように構成された車両において動力源１が作動していない場合、スターターモータによってリングギヤ５が回転させられることにより、動力源１が作動させられる。始動した動力源１は、アイドリング状態となる。ここで、アイドリング状態とは、動力源１が微少の負荷状態で最低限度の回転数で稼動し続けている状態のことを言う。
【００３３】
車両が前述した始動時である場合、動力源１と一体のクランクシャフト２が回転し、それと共にフライホイール４が回転し始める。このとき、フライホイール４に連結された捩り振動減衰装置７には、捩り振動減衰装置７の回転数に応じた遠心力および動力源１から伝達されるトルクが作用する。動力源１から伝達されるトルクは、ドライブプレート１０に伝達された後に、コイルスプリング１１ａに伝達される。始動時のトルクは小さいため、コイルスプリング１１ａの伸縮は小さく、それに伴いドライブプレート１０とドリブンプレート１２とのその回転方向の相対移動は小さい。言い換えると、ドライブプレート１０とドリブンプレート１２との回転方向の捩り角が小さい。つまり、ドライブプレート１０とドリブンプレート１２とのその回転方向の相対移動が小さいため、慣性質量体１３ａは、ドライブプレート１０に一体に形成された拘束部１７と転動面１２ａの端部とに挟まれて拘束された状態である。拘束された慣性質量体１３ａは、揺動することがないため、収容室１２ａに衝突することはない。したがって、動力源の始動時における振り子ダンパによる異音を簡易な構造で防止することができる。
【００３４】
また、車両がアイドリング状態である場合、動力源１からドライブプレート１０に伝達されるトルクは小さいため、コイルスプリング１１ａの伸縮は小さく、それに伴いドライブプレート１０とドリブンプレート１２とのその回転方向の相対移動は小さい。そのため、ドライブプレート１０とドリブンプレート１２とはその回転方向に相対移動せず捩れない。慣性質量体１３ａは、拘束部１７と転動面１２ａの端部とに挟まれて拘束されており、揺動することがないため、収容室１２ａに衝突することはない。したがって、慣性質量体は拘束部に拘束されており、動力源の低回転時における振り子ダンパによる異音を簡易な構造で防止することができる。
【００３５】
ついで、車両がアイドリング状態であるときに図示しないアクセルペダルが踏み込まれて動力源１が生じるトルクが増大させられた場合、または車両が走行している場合、図３に示すように、捩り振動減衰装置７には、捩り振動減衰装置７の回転数に応じた遠心力および動力源１から伝達されるトルクが増大して作用している。このとき、所定以上のトルクがコイルスプリング１１ａに加わっており、ドライブプレート１０とドリブンプレート１２とが相対的に円周方向に移動して捩れる。つまり、コイルスプリング１１ａがそれらプレートに圧縮されることで、弾性ダンパ１１は、そのコイルスプリング１１ａの弾性力によって捩れを吸収することができる。
【００３６】
また、所定以上のトルクが加えられてコイルスプリング１１ａが圧縮されることで、図３に示すように、ドライブプレート１０とドリブンプレート１２との回転方向の捩り角θが大きくなる。捩り角θが大きくなることで、ドライブプレート１０の拘束部１７は、回転軸線方向において転動面１２ｃと重ならないように、言い換えると、捩り振動減衰装置７の円周方向において慣性質量体１３ａと接触しない位置に移動する。つまり、慣性質量体１３ａの拘束を解除することができる。拘束が解除された慣性質量体１３ａは、その慣性質量体１３ａに作用する遠心力がその慣性質量体１３ａに作用する重力よりも大きいため、転動面１２ｃの外周縁側に移動する。したがって、慣性質量体は収容室に衝突せず、異音を防止することができる。
【００３７】
この捩り角θが大きいときにトルクに変動が生じると、弾性ダンパ１１においてはコイルスプリング１１ａが伸縮して振動を吸収もしくは低減することができる。またこのとき、ドライブプレート１０に形成された拘束部１７は、慣性質量体１３ａと接触しないように構成されている。また、ドライブプレート１０が円周方向に振動すると、そのドライブプレート１０の振動よりも遅れて慣性質量体１３ａが転動面１２ｃで揺動することで、振り子ダンパ１３は、異音を発生することなく、所定次数の振動を低減することができる。振り子ダンパ１３と弾性ダンパ１１とは、振動吸収特性が異なるため、互いに異なる周波数の振動を吸収もしくは低減することができる。
【００３８】
つぎに、車両が速度を下げて停止する場合、または車両が速度を下げてアイドリング状態となる場合、ドライブプレート１０とドリブンプレート１２とにそれらの円周方向に圧縮されていたコイルスプリング１１ａは円周方向に伸張する。そのため、回転方向に相対移動して捩れていたドライブプレート１０とドリブンプレート１２とは、その捻れが小さくなる。言い換えると、ドライブプレート１０とドリブンプレート１２との回転方向の捩り角が小さくなる。これにより、転動面１２ｃの端部と拘束部１７との間の距離は小さくなり、慣性質量体１３ａは転動面１２ｃの端部と拘束部１７とに挟まれて固定される。したがって、慣性質量体は拘束部に拘束されるため、振り子ダンパによる異音を簡易な構造で防止することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１…動力源、  ７…振動減衰装置、  １０…駆動側部材、  １１…弾性ダンパ、  １１ａ…弾性部材、  １２…従動側部材  １３…振り子ダンパ、  １３ａ…慣性質量体、  １７…拘束部。
【図１】
2013185653.tif 000003
【図２】
2013185653.tif 000004
【図３】
2013185653.tif 000005