(57)【要約】【課題】  乗り心地の悪化を招くことなく車両のヨー運動を制御可能な車両のヨーモーメント制御装置を提供すること。【解決手段】  本発明の車両のヨーモーメント制御装置では、操舵角速度及び操舵角加速度の増加に伴い左右車輪の制動力差を増加させると共に、操舵角速度の低下が検出されたときは、制動力を付与していない車輪に所定制動力を付与することとした。【選択図】        図１５
2013184618.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵角速度及び操舵角加速度を検出する操舵状態検出手段と、
前記操舵状態検出手段により検出された信号に基づいて車両に付与するヨーモーメント制御量を演算し、前記ヨーモーメント制御量に応じた左右車輪の制動力差を付与する制動力制御手段と、
を備えた車両のヨーモーメント制御装置において、
前記制動力制御手段は、前記操舵角速度の低下が検出されたときは、制動力を付与していない車輪に所定制動力を付与することを特徴とする車両のヨーモーメント制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のヨーモーメント制御装置において、
前記制動力制御手段は、前記所定制動力を左右の車輪に配分することを特徴とする車両のヨーモーメント制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両のヨーモーメント制御装置において、
前記制動力制御手段は、前記操舵角速度が低下したときは、車両の減速度の減少率が所定値以下となるように前記所定制動力を付与することを特徴とする車両のヨーモーメント制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１つに記載の車両のヨーモーメント制御装置において、
前記制動力制御手段は、前記操舵角速度の絶対値がゼロに近づくに連れて、前記制動力差を減少することを特徴とする車両のヨーモーメント制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両のヨーモーメント制御装置において、
前記制動力制御手段は、前記左右輪の制動力差が所定値以下となったときは、前記左右輪の制動力を減少させてヨーモーメント制御を終了することを特徴とする車両のヨーモーメント制御装置。
【請求項６】
操舵角速度及び操舵角加速度を検出するセンサと、
前記センサにより検出された操舵角速度及び操舵角加速度に基づいて車両に付与するヨーモーメント制御量を演算し、前記ヨーモーメント制御量に応じた左右車輪の制動力差を付与すると共に、前記操舵角速度の低下が検出されたときは、制動力を付与していない車輪に所定制動力を付与するコントローラと、
を備える車両のヨーモーメント制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のヨー運動を制御するためにヨーモーメントを付与するヨーモーメント制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のヨー運動を制御する技術として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、ステアリング操作に対する車両のヨー運動の位相遅れを抑制するために、操舵角速度もしくは操舵角加速度が高いほど大きなヨーモーメント制御量を付与する。具体的には、左右輪にヨーモーメント制御量に応じた制動力差を発生させてヨーモーメントを付与する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−８０４９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ヨーモーメント制御の終了時に、ヨーモーメント制御により発生させた制動力を減少させると、左右方向の車両挙動における連続性が断たれるおそれがあった。すなわち、操舵角速度が速くヨーモーメント制御量が大きくなるほど、制御終了時における制動力の減少に伴う減速度変化が生じ、車両挙動への跳ね返りが大きく、乗り心地の悪化を招くおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、乗り心地の悪化を招くことなく車両のヨー運動を制御可能な車両のヨーモーメント制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両のヨーモーメント制御装置では、操舵角速度及び操舵角加速度の増加に伴い左右車輪の制動力差を増加させると共に、操舵角速度の低下が検出されたときは、制動力を付与していない車輪に所定制動力を付与することとした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、ヨーモーメント制御による制動力差が低下していく際に、車両の減速度の急変を抑制することができ、車両挙動を安定化することで乗り心地悪化を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両のヨーモーメント制御装置が適用された車両の制動力制御装置の概要を示す制動流体圧・電気系統図である。
【図２】実施例１のコントロールユニット内で行われる制動力制御処理を表す制御ブロック図である。
【図３】実施例１のヨーモーメント制御量演算処理を表すフローチャートである。
【図４】実施例１のヨーモーメント制御量演算に使用される制御ゲイン設定処理を表すフローチャートである。
【図５】実施例１のヨーモーメント制御量演算に使用される制御ゲイン設定処理を表すフローチャートである。
【図６】実施例１の車速に対する制御ゲインを表すゲインマップである。
【図７】実施例１の操舵状態に対する係数の関係を表すマップである。
【図８】実施例１の路面摩擦係数に対する係数の関係を表すマップである。
【図９】実施例１の横加速度に対する係数の関係を表すマップである。
【図１０】実施例１の前後加速度に対する係数の関係を表すマップである。
【図１１】実施例１のブレーキ操作状態に対する係数の関係を表すマップである。
【図１２】実施例１の制動力制御処理のうち、特に減速度制限処理の内容を表すフローチャートである。
【図１３】実施例１の制動力制御処理のうち、特に減速度制限処理の内容を表すフローチャートである。
【図１４】運転者が左側に操舵し、保舵状態から中立位置に戻した場合におけるヨーモーメント制御処理を表すタイムチャートである。
【図１５】運転者が左側に操舵し、保舵状態から中立位置に戻した場合におけるヨーモーメント制御処理を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
〔実施例１〕
【００１０】
図１は本発明の車両のヨーモーメント制御装置が適用された車両の制動力制御装置の概要を示す制動流体圧・電気系統図である。図中の符号１FL，１RRはそれぞれ前左輪，後右輪を示し、１FR，１RLはそれぞれ前右輪，後左輪を示している。そして、それぞれの車輪の１FL〜１RRには、制動用シリンダとして、それぞれに該当するホイールシリンダ２FL〜２RRが取り付けられている。なお、各ホイールシリンダ２FL〜２RRは、ディスクロータにパッドを押しつけて制動する、所謂ディスクブレーキである。
【００１１】
マスタシリンダ５は、ブレーキペダル４の踏み込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発生する。そして、各ホイールシリンダ２FL〜２RRとの接続構造は、マスタシリンダ５の一方の系統に前左ホイールシリンダ２FLと後右ホイールシリンダ２RRを接続し、他方の系統に前右ホイールシリンダ２FRと後左ホイールシリンダ２RLとを接続する、前記ダイアゴナルスプリット配管もしくはＸ配管と呼ばれる配管構造である。また、後左右ホイールシリンダ２RL，２RRとマスタシリンダ５との間にプロポーショニングバルブ２０RL，２０RRを介装する。このプロポーショニングバルブ２０RL，２０RRとは、制動時の輪荷重変化に対して、前後輪の制動力配分を、所謂理想制動力配分に近づけるために、特に後輪側の制動力の増加率を前輪側のそれより小さくするものであり、従来既存のものが使用可能である。尚、プロポーショニングバルブを備えていない構成であってもよく、特に限定しない。
【００１２】
一方、マスタシリンダ５の各マスタシリンダ圧の系統毎に、当該マスタシリンダ５とホイールシリンダ２FL，２RR又は２FR，２RLとを断続するマスタシリンダ断続弁６Ａ，６Ｂを介装する。また、マスタシリンダリザーバ５ａの制動流体を加圧する増圧用ポンプ３を個別に設け、この増圧用ポンプ３の吐出圧を２つに分岐して、前記マスタシリンダ５からの二系統のマスタシリンダ圧に、マスタシリンダ断続弁６Ａ，６Ｂより下流側、つまり各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ側で合流させる。また、この各合流点と増圧用ポンプ３との間には、当該増圧用ポンプ断続弁７Ａ，７Ｂを介装する。
【００１３】
そして、マスタシリンダ５の１つの系統又は増圧用ポンプ３から分岐された一方の系統を制動流体圧源の１つの系統と見なし、それに接続されているホイールシリンダ２FL、２RR又は２FR，２RLのそれぞれの上流側に該当する増圧制御弁８FL，８RR又は８FR，８RLを介装する。これらの増圧制御弁８FL，８RR又は８FR，８RLには、それぞれのバイパス流路に逆止弁９FL，９RR又は９FR，９RLを有し、ブレーキペダルの踏み込みを解除したときにホイールシリンダ２FL，２RR又は２FR，２RL内の制動流体が早急にマスタシリンダ５側に還元されるようにする。
【００１４】
また、制動流体圧源のそれぞれの系統には個別の減圧用ポンプ１１Ａ，１１Ｂの吐出側をそれぞれ接続し、それらの吸入側とホイールシリンダ２FL，２RR又は２FR，２RLとの間に減圧制御弁１０FL，１０RR又は１０FR，１０RLを介装する。なお、前記２つの減圧用ポンプ１１Ａ，１１Ｂは１つのポンプモータを兼用する。また、各減圧制御弁１０FL，１０RR又は１０FR，１０RLと減圧ポンプ１１Ａ，１１Ｂとの間には干渉防止用のリザーバ１８Ａ，１８Ｂを接続する。
【００１５】
これらの各圧力制御弁は、後述するコントロールユニットからの駆動信号によって切り替えられる二位置切換弁であり、それらはフェールセーフのために、例えばマスタシリンダ断続弁６Ａ，６Ｂは常時開、増圧用ポンプ断続弁７Ａ，７Ｂは常時閉、増圧制御弁８FL，８RR又は８FR，８RLは常時開、減圧制御弁１０FL，１０RR又は１０FR，１０RLは常時閉となっており、駆動信号によって各ソレノイド６Ａｓｏｌ，６Ｂｓｏｌ，７Ａｓｏｌ，７Ｂｓｏｌ，８FLｓｏｌ，８RRｓｏｌ，８FRｓｏｌ，８RLｓｏｌ，１０FLｓｏｌ，１０RRｓｏｌ，１０FRｓｏｌ，１０RLｓｏｌが励磁されると、逆の開閉状態に切り替わる。また、増圧用ポンプ３や減圧用ポンプ１１Ａ，１１Ｂもコントロールユニットからの駆動信号によって駆動制御される。
【００１６】
この制動流体圧回路では、後述するヨーモーメント制御を行うために制動力を制御するにあたり、各ホイールシリンダ２FL〜２RRの制動流体圧（以下、ホイールシリンダ圧とも記す）を増圧する場合には、例えばマスタシリンダ断続弁６Ａ，６Ｂが閉、増圧用ポンプ断続弁７Ａ，７Ｂが開の状態で増圧ポンプ３を駆動し、その創成圧を、各減圧制御弁１０FL〜１０RRを開制御して、各ホイールシリンダ２FL〜２RR内の制動流体を排出する。
【００１７】
なお、各増圧制御弁８FL〜８RRや減圧制御弁１０FL〜１０RRの開制御については後段に説明する。また、ブレーキペダル４への反力を軽減するために、ブレーキペダル４の踏み込み時にはマスタシリンダ断続弁６Ａ，６Ｂを開状態としても良い。また、制動力を増加することと制動流体圧（ホイールシリンダ圧）を増圧する事、並びに制動力を減少することと制動流体圧（ホイールシリンダ圧）を減圧することとは同じ意味であるから、これ以後は、両者を同義に取り扱う。
【００１８】
一方、前記各車輪１FL〜１RRには、図１に示すように、当該車輪の回転速度に相当する車輪速度（以下、車輪速とも記す）を検出するために、当該車輪速に応じた制限は信号を出力する車輪速センサ１２FL〜１２RRが取り付けられている。また、車両には、車両に発生する実ヨーレイトｄψを検出するヨーレイトセンサ１３や、ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサ１４や、車両に発生する横加速度及び前後加速度を検出する加速度センサ１５や、前記２系統のマスタシリンダ圧ＰMCを検出するマスタシリンダ圧センサ１６や、必要に応じてブレーキペダル４の踏み込み状態を検出してブレーキペダルストロークηを検出するブレーキストロークセンサ１９などが取り付けられ、各センサやスイッチの検出信号は何れも後述するコントロールユニット１７に入力される。
【００１９】
なお、ヨーレイトセンサ１３からの実ヨーレイトｄψや舵角センサ１４からの舵角θには、例えば正負等の方向性があるが、両者の間には、例えばステアリングホイールを右切りしたときの舵角と、そのときに発生する右回りのヨーレイトとの方向性が整合するように設定してあり、本実施例では左旋回で舵角θ＞０、ヨーレイトｄψ＞０となるように設定してある。また、ブレーキストロークセンサ１９からのブレーキペダルストロークηは、例えばブレーキペダルが踏み込まれていないときにＯＦＦ状態を示す理論値"０"で、ブレーキペダルのストロークの増大と共にステップ的に増加するディジタル信号とする。
【００２０】
コントロールユニット１７は、前述の各センサやスイッチ類からの検出信号を入力して、各切換弁への制御信号を出力するマイクロコンピュータと、このマイクロコンピュータから出力される制御信号を前述したような電磁切換弁などからなる各制御弁ソレノイドへの駆動信号に変換する駆動回路とを備えている。そして、マイクロコンピュータは、Ａ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路や、Ｄ／Ａ変換機能等を有する出力インタフェース回路や、マイクロプロセッサユニットＭＰＵ等からなる演算処理装置や、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる記憶装置を備えている。なお、マイクロコンピュータからパルス幅変調されたデジタルデータの基準矩系波制御信号を出力するようにし、各駆動回路は単にそれを各アクチュエータ作動に適した駆動信号に変換、増幅するだけのものとして構成されている。また、マイクロコンピュータでは、前述のような各種の制御に必要な主要な制御信号の創成出力のみならず、例えば車両挙動制御での減圧制御に必要な前記減圧用ポンプの駆動制御信号や、アクチュエータそのものへの電源供給を司るアクチュエータリレースイッチ素子への制御信号なども平行して創成出力している。
【００２１】
（制動力制御の構成）
図２は実施例１のコントロールユニット内で行われる制動力制御処理を表す制御ブロック図である。ヨーモーメント制御量演算部２１では、各種センサ信号に基づいて操舵状態に応じたヨーモーメント制御量を演算する。このヨーモーメント制御量は、運転者の操舵操作に対する車両のヨー運動の応答性を確保するためのものである。このヨーモーメント制御量演算部２１内での制御内容について説明する。
【００２２】
（ヨーモーメント制御の詳細）
図３から図５は、実施例１のヨーモーメント制御量演算処理の一例の示すフローチャートである。この処理は図示せざるオペレーションシステムで一定時間毎の定時割り込みによって遂行される。
図３は、実施例１のヨーモーメント制御量演算処理を表すフローチャートである。
ステップ１００では、車速やその他走行状態を表す各種センサより操舵角θ、前後及び横方向の加速度Ｘｇ、Ｙｇ、ヨーレイトｄψ、車速Ｖ、ブレーキ圧力Ｐｂ、路面μを取り込む。
ステップ１０１では、操舵角θを微分、二次微分することで、操舵角速度ｄθ、操舵角加速度ｄ(ｄθ)を計算する。
ステップ１０２では、後述するステップ２００以降での車両入力物理量やドライバー操作量、外界認識センサから緊急度を検出し、それに応じたフィードフォワード制御の操舵角速度に対する発生ヨーモーメントゲインτ１と操舵角加速度に対する発生ヨーモーメントゲインτ２を設定する。
ステップ１０３では、前記設定されたフィードフォワード制御ゲインτ１と操舵角加速度ｄθとτ２と操舵角加速度ｄ(ｄθ)の各々の積の和よりフィードフォワード制御によるF/Fヨーモーメント量△ＭF/Fを以下の式により演算する。
△MF/F＝τ１×ｄθ＋τ２×ｄ(ｄθ)
【００２３】
ステップ１０４では、目標ヨーレイトｄψ＊と実ヨーレイトｄψとの偏差（又はその変化量）を算出し、この算出した状態量を基に要求するF/Bヨーモーメント量△ＭF/Bを計算する。これらの値の用い方は任意であり、例えば走行状態に応じて変更される制御ゲインを付加して上記各値の線形和を取るF/B制御が一般的である。
ステップ１０５では、演算したフィードフォワード制御によるF/Fヨーモーメント量△ＭF/Fとフィードバック制御によるF/Bヨーモーメント量△ＭF/Bとの和から実際に車両に発生させるヨーモーメント制御量△Ｍを以下の式により演算する。
△Ｍ＝△ＭF/F＋△ＭF/B
【００２４】
これは、前述したように、F/B制御のみでは、ヨーレイト偏差が生じてから修正のための制御が開始されるため、不安定挙動の修正や外乱安定性には効果的であるが、位相遅れを積極的に改善できない。一方、F/F制御のみでは、ハンドル操作に応じて制御することで、位相遅れを改善し、応答性を向上する効果は期待できるが、大きな挙動の乱れについては、ハンドル操作量が正確で大きくないと効果が小さい。そのため、F/FとF/Bの和を取ることで、F/F制御により積極的に位相遅れを改善し、一方、F/B制御により安定性を確保するものである。
ステップ１０６では、ヨーモーメント制御量△Ｍをヨーモーメント減速度調停部２４及びヨーモーメント−減速度換算部２２に出力する。
【００２５】
［制御ゲインの設定］
図４及び図５は、実施例１のヨーモーメント制御量演算に使用される制御ゲイン設定処理を表すフローチャートである。
ステップ２００では、緊急状態判断フラグemg_fを設定する。これは、例えば、外界認識センサである、レーザーレーダーやミリ波等の車間距離を検出するセンサとカメラ画像のデータ処理により、停止車両等の障害物を検出した場合、または、路−車間通信によるインフラ側からの情報での前方障害物情報で、緊急状態判断フラグemg_fをＯＮに設定する。
ステップ２０１では、emg_fがＯＮか否かを判断し、緊急状態であれば、ステップ２０３に進み、比較的大きめの基準制御ゲインとなるようにτ０１とτ０２を以下の式により設定する。
τ０１＝Ａ１１
τ０２＝Ａ２１
【００２６】
一方、emg_fがＯＮでない状態では、緊急状態ではないため、ステップ２０２に進み、通常のハンドル操作では制動力によるヨーモーメント発生での減速Ｇが違和感とならない基準制御ゲインとなるように、以下のようにτ０１とτ０２を設定する。
τ０１＝Ａ１０
τ０２＝Ａ２０
ここで、Ａ１０＜Ａ１１，Ａ２０＜Ａ２１である。
【００２７】
ステップ２０４〜２１０では、車両走行状態やドライバー操作量により緊急度に相当するＫＶを設定し、その後の制御ゲイン計算の際の係数とする。
ステップ２０４では、係数ＫＶを設定する。図６は実施例１の車速に対する制御ゲインを表すゲインマップである。図６に示すように、車速ｖの増加に応じて制御ゲインが増加するような特性としてゲインに関する係数ＫＶを設定する。ここで、基本的には、緊急度は、車速が高くなるほど危険に陥りやすく、また、ダメージが増加するため高くなるといえる。
【００２８】
ステップ２０５，２０６では、係数Ｋｄθ及びＫｄ（ｄθ）を設定する。図７は実施例１の操舵状態に対する係数の関係を表すマップである。図７に示すように、操舵角速度ｄθ、操舵角加速度ｄ(ｄθ)が大きくなるのに応じて、係数ＫｄθとＫｄ(ｄθ)が大きくなるように設定する。緊急回避状態では、回避距離が短くなればなるほど回避操作を早くするため、ドライバーはハンドル操作を素早く行うので、操舵角速度や操舵角加速度の大きさに応じて緊急度は高いといえる。ここで、ｄθ、ｄ(ｄθ)に関してのみのF/Fヨーモーメント量△ＭF/Fは、二次曲線的に増加することになる。
【００２９】
ステップ２０７では、係数Ｋμを設定する。図８は実施例１の路面摩擦係数に対する係数の関係を表すマップである。前後加速度Ｘｇ，横加速度Ｙｇ等から推定、もしくは路車間通信によりインフラ側より送られた路面摩擦係数μに応じて、図８に示すように係数Ｋμを設定する。ここで、路面のμ値が小さい場合には、大きい場合に比べてタイヤで発生できる力が小さくなってしまうため、小さなハンドル操作でも位相遅れが発生し、また、不安定挙動が発生しやすく緊急度は高い。このため、比較的遅いハンドル操作状態からヨーモーメント制御で位相補償する必要があり、一方、ドライバーは滑りやすい路面で普通ではないことを認識しているため、減速Ｇに対しての違和感よりも、車両挙動の改善効果を感じることができる。
【００３０】
ステップ２０８では、係数Ｋｙｇを設定する。図９は実施例１の横加速度に対する係数の関係を表すマップである。図９に示すように、横加速度Ｙｇに応じて、係数ＫＹｇが大きくなるように設定する。横加速度Ｙｇが大きい状態では、旋回時のコーナリングフォースによる旋回抵抗のため減速Ｇ方向の成分が生じるため、減速Ｇによる違和感がわかりづらくなり、また、車両の運動状態もタイヤの摩擦限界付近では、タイヤＣｐの低下により位相遅れが比較的大きくなるので位相補償のためゲインを大きくする必要があり、また、タイヤ摩擦限界を超えた不安定挙動を生じやすく緊急度は高い。
【００３１】
ステップ２０９では、係数ＫＸｇを設定する。図１０は実施例１の前後加速度に対する係数の関係を表すマップである。図１０に示すように、前後減速度Ｘｇに応じて、係数ＫＸｇが大きくなるように設定する。減速度が大きければ制動力によるヨーモーメント制御時の減速Ｇによる違和感自体がわかりづらく、また、減速Ｇが大きい急制動時には衝突やそれを避けるための緊急回避が想定されるため緊急度が高い。
【００３２】
ステップ２１０では、係数ＫＰｂを設定する。図１１は実施例１のブレーキ操作状態に対する係数の関係を表すマップである。図１１に示すように、ドライバーのブレーキ操作量に相当する制動力又はブレーキ操作ストローク又はブレーキ圧力に応じて、係数ＫＰｂが大きくなる。これはステップ２０９のＸｇと同様である。
【００３３】
ステップ２１１では、ステップ２０５〜２１１において算出したそれぞれの状態や操作量の緊急度に応じた係数Ｋの最大値を取ることで、緊急度に関する係数ＫＸを設定する。
ステップ２１２では、最終的にフィードフォワード制御のヨーモーメントを演算するための制御ゲインτ１，τ２を以下の式により演算する。
τ１＝ＫＶ×ＫＸ×τ０１
τ２＝ＫＶ×ＫＸ×τ０２
【００３４】
ここでは、τ０１，τ０２が緊急度の切り替えで設定し、ＫＸは最大値で、ＫＶは積の形で緊急度を扱っているが、基本的には、緊急度を表現しやすい形態（最大、最小、和、積、切り替え）であればよい。
【００３５】
このように、入力物理量（操舵角θ、ブレーキ圧Ｐｂ、車速Ｖ、前後減速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、及びヨーレイトｄψ）から推定される車両の現在の緊急度をステップ２００〜ステップ２１２において推定検出し、これに応じてフィードフォワード制御で発生するF/Fヨーモーメント量△ＭF/Fを演算する。
緊急度が高いときに、操舵角速度、操舵角加速度に応じて演算されるF/Fヨーモーメント量のゲインτ１，τ２を大きくすることで、制動力が発生することで生じる減速Ｇを違和感と捉えることがなく、また、この時に必要なヨーモーメントを補うことで位相遅れが補償できる。一方、緊急度が低いときには、ここでのヨーレイトで位相遅れを補償する必要がないと判断し、ゲインτ１，τ２を小さくすることで、制動力による減速Ｇを小さくし、違和感を避けることができる。また、フィードバック制御によりF/Bヨーモーメント量△ＭF/Bを演算し、フィードフォワード制御により演算したF/Fヨーモーメント量△ＭF/FとF/Bヨーモーメント量△ＭF/Bの和を取ることにより、ドライバー等の急なハンドル操作により生じる車両のヨーレイトの位相補償をフィードフォワード制御により行い、一方、外乱や大きな挙動の乱れ、低μ路等の変化に対しては、フィードバック制御により車両を安定させることができる。以上がヨーモーメント制御の詳細であり、上記処理によってヨーモーメント制御量が図２に示すヨーモーメント−減速度換算部２２及びヨーモーメント減速度調停部２４に出力される。
【００３６】
図２に戻って、他の構成について説明する。ヨーモーメント−減速度換算部２２では、演算されたヨーモーメント制御量ΔＭによって車両に発生する減速度Ｘｇ＿ｍを演算する。すなわち、ヨーモーメントを発生させるのに必要な左右の制動力差が演算されると、この制動力差を得るために付与される左右制動力の総和（基本的には左右の一方のみに制動力が付与されるため、その一方に付与される制動力）に基づいて、車両に発生する減速度を要求減速度Ｘｇ＿ｍとして算出する。
【００３７】
目標減速度演算部２３では、ヨーモーメント−減速度換算部２２で演算された要求減速度Ｘｇ＿ｍと、運転者の操舵角速度ｄθとに基づいて目標減速度Ｘｇ＿ｍ＿ｔを演算する。すなわち、操舵角速度ｄθが増加しているときは、車両に積極的にヨーモーメントを発生させる必要があるため、要求減速度Ｘｇ＿ｍの増大に伴って目標減速度Ｘｇ＿ｍ＿ｔも増大させる。基本的に増大側においては、Ｘｇ＿ｍ＝Ｘｇ＿ｍ＿ｔである。一方、操舵角速度ｄθが減少を開始すると、車両に付与するヨーモーメント制御量（すなわち、制動力差）が小さくなる方向に制御され、これに伴って要求減速度Ｘｇ＿ｍも低下する。このとき、車両に発生する減速度が一気に小さくなると、車両挙動への跳ね返りが大きく、乗り心地の悪化を招くおそれがあることから、操舵角速度の低下が開始したときは、要求減速度の減少率が所定値以下となるように制限した目標減速度Ｘｇ＿ｍ＿ｔ（≧Ｘｇ＿ｍ）を演算する。
【００３８】
ここで、仮に要求減速度Ｘｇ＿ｍの減少率を制限しない場合における課題について詳述する。車両が旋回を開始すると、ばね下に横力が発生し、その横力がサスペンションを介してばね上に伝達されながら旋回する。旋回時は、ばね上にはロールが発生するため、旋回内輪側のサスペンションのショックアブソーバは伸び、旋回外輪側のサスペンションのショックアブソーバは縮む。このとき、ヨーモーメント制御によって旋回内輪側に制動力を発生させると、制動力が作用した旋回内輪側では、ショックアブソーバがストロークする際のフリクションが増大し、ショックアブソーバが伸びにくくなる。このような状態で、減速度が急に小さくなると、車両に発生している横加速度が一定であるにも関わらず、前後加速度の抜け感によって横加速度が一気に増大するような違和感を運転者に与えるおそれがあった。そこで、要求減速度の減少率が所定値以下となるように制限した目標減速度Ｘｇ＿ｍ＿ｔを演算し、この目標減速度を達成する制動力を付与することで、上述の違和感を解消しつつ乗り心地の向上を図るものである。
【００３９】
ヨーモーメント減速度調停部２４では、ヨーモーメント制御量演算部２１により演算されたヨーモーメント制御量ΔＭを達成する制動力差を達成するための各輪のヨーモーメント制御用制動力と、目標減速度演算部２３により演算された目標減速度Ｘｇ＿ｍ＿ｔを達成するのに必要な減速度に対応する各輪制動力との両方から、最終的な各輪の目標制動力を演算し、各輪のホイールシリンダ液圧を制御する。
【００４０】
すなわち、操舵角速度が減少した場合、目標減速度Ｘｇ＿ｍ＿ｔは、ヨーモーメント制御量に基づく要求減速度Ｘｇ＿ｍよりも大きくなる。つまり、ヨーモーメント制御量ΔＭに基づく制動力差を発生させるための制動力のみでは、制動力が不足する。この不足分を左右の車輪で均等に達成するように、目標減速度Ｘｇ＿ｍ＿ｔと要求減速度Ｘｇ＿ｍの差分の半分を右前輪と左前輪に加算する。言い換えると、目標減速度Ｘｇ＿ｍを達成するための制動力を左右に配分する。例えば、右旋回時に右前輪にヨーモーメント制御量に応じた制動力を発生させ、左前輪には制動力を発生させていない状態のときに、操舵角速度が減少を開始すると、制動力を発生させていない左前輪にも制動力を発生させるものである。言い換えると、操舵角速度の低下が検出されたときは、制動力を付与していない車輪に所定制動力を付与する。
【００４１】
図１２，１３は実施例１の制動力制御処理のうち、特に減速度制限処理の内容を表すフローチャートである。
ステップ３０１では、ヨーモーメント制御中か否かを判断し、ヨーモーメント制御中の場合はステップ３０２へ進み、制御していない場合は本制御フローを終了する。
ステップ３０２では、操舵角速度ｄθ及び操舵角加速度ｄ（ｄθ）の絶対値が減少方向か否かを判断し、減少方向のときはステップ３０３へ進み、それ以外の場合は本制御フローを終了する。
ステップ３０３では、要求減速度Ｘｇ＿ｍの減少率制限処理を実行する。
【００４２】
（減少率制限処理）
ステップ３０４では、ヨーモーメント制御量ΔＭに対応する要求減速度Ｘｇ＿ｍを演算する。
ステップ３０５では、要求減速度Ｘｇ＿ｍの減少率が所定値以下となるように制限し、制限後の目標減速度Ｘｇ＿ｍ＿ｔを演算する。この演算には、適宜フィルタ処理を施してもよいし、他の演算処理により求めてもよく、特に限定しない。
ステップ３０６では、目標減速度Ｘｇ＿ｍ＿ｔを達成するのに必要な制動力Ｘｇ１を以下の式により算出する。
Ｘｇ１＝Ｘｇ＿ｍ＿ｔ−Ｘｇ＿ｍ
そして、ヨーモーメント減速度調停部２４では、Ｘｇ１の半分である１／２×Ｘｇ１が、ヨーモーメント制御量ΔＭを達成するのに必要な制動力差に対応する車輪制動力に加算され、また制動力が付与されていない車輪にも１／２×Ｘｇ１が加算される。これにより、ヨーモーメントを付与して車両のヨーレイトを確保しつつ、減速度の変動に伴う乗り心地悪化も回避するものである。
【００４３】
図１４，１５は、運転者が左側に操舵し、保舵状態から中立位置に戻した場合におけるヨーモーメント制御処理を表すタイムチャートである。図１４は、操舵角と、操舵角速度と、ヨーモーメント制御量ΔＭと、Ｘｇ１と、Ｘｇ＿ｍ及びＸｇ＿ｍ＿ｔとの関係を表すタイムチャートであり、図１５は、そのときの左右前輪の制動力の関係を表すタイムチャートである。図１４の時刻と、図１５の時刻とは同じ時刻を表すものとする。
【００４４】
時刻ｔ１において、運転者が左側に操舵操作を行うと、操舵角θが増大を開始し、操舵角速度ｄθも増大する。これに伴って、ヨーモーメント制御量ΔＭも増大し、ヨーモーメント制御量ΔＭに応じた制動力が左前輪に制動力として付与される。右前輪には制動力が付与されないことから、左前輪に付与された制動力がヨーモーメント制御量ΔＭに応じた制動力差となる。
時刻ｔ２において、操舵角速度ｄθの増大が終了すると、操舵角速度ｄθのピークを迎え、その後、操舵角速度ｄθは低下を開始する。
【００４５】
時刻ｔ３において、操舵角速度ｄθの減少が確認されると、要求減速度の減少率制限処理が行われる。これにより、ヨーモーメント制御量ΔＭに対応する要求減速度Ｘｇ＿ｍと、要求減速度Ｘｇ＿ｍの減少率が制限された目標減速度Ｘｇ＿ｍ＿ｔとの差分であるＸｇ１の減速度を確保するために、左右前輪に１／２×Ｘｇ１の制動力が付与される（図１５参照）。言い換えると、制動力を発生していない右前輪に制動力を付与することで減速度の急変を抑制する。
尚、時刻ｔ４においてヨーモーメント制御量ΔＭに対応する制動力成分が０となった以後も、左右前輪に均等に制動力が付与される。これにより、車両に発生するヨーレイトについてはヨーモーメント制御量成分により所望通りに達成されつつ、減速度の変化についても左右前輪に制動力を付与することで、安定した車両挙動を達成する。すなわち、左右輪の制動力差が０（所定以下）となったら、左右輪に付与された制動力を減少させて、ヨーモーメント制御を終了する。これにより、スムーズにヨーモーメント制御を終了することができる。
【００４６】
時刻ｔ５において、運転者が左操舵した保舵状態から中立位置に戻し始めると、今度は右前輪にヨーモーメント制御量ΔＭに応じた制動力が付与される（図１５参照）。それ以後は、時刻ｔ２〜ｔ４において説明した内容と同様の動きによって左前輪にも制動力が付与される。これにより、運転者の操舵操作に応じたヨーレイトを発生させつつ、減速度の急変を抑制することができる。
【００４７】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を奏する。
（１）操舵角速度ｄθ及び操舵角加速度ｄ（ｄθ）を検出する舵角センサ１４及びステップ１０１（操舵状態検出手段）と、ステップ１０１により検出された操舵角速度ｄθ及び操舵角加速度ｄ（ｄθ）に基づいて車両に付与するヨーモーメント制御量ΔＭを演算し、ヨーモーメント制御量ΔＭに応じた左右車輪の制動力差を付与するコントロールユニット１７（制動力制御手段）と、を備えた車両のヨーモーメント制御装置において、コントロールユニット１７は、操舵角速度ｄθの低下が検出されたときは、制動力を付与していない車輪に１／２×Ｘｇ１（所定制動力）を付与することとした。
よって、ヨーモーメント制御による制動力差が低下していく際に、車両の減速度の急変を抑制することができ、車両挙動を安定化することで乗り心地悪化を回避することができる。
【００４８】
（２）コントロールユニット１７は、１／２×Ｘｇ１を左右の車輪に配分することとした。よって、車両にヨーモーメントを発生させることなく減速度を発生させることができる。
【００４９】
（３）コントロールユニット１７は、操舵角速度ｄθが低下したときは、車両の減速度の減少率が所定値以下となるように、言い換えると、要求減速度Ｘｇ＿ｍと目標減速度Ｘｇ＿ｍ＿ｔとの差分であるＸｇ１（所定制動力）を付与することとした。
よって、所望のヨーモーメントを付与しつつ、前後加速度の抜け感によって横加速度が一気に増大するような違和感を回避することができる。
【００５０】
（４）コントロールユニット１７は、操舵角速度ｄθの絶対値がゼロに近づくに連れて、ヨーモーメント制御量ΔＭ（制動力差）を減少する。よって、車両に対して運転者の意図に沿ったヨーレイトを発生させることができ、ヨーレイトの発生による旋回性と、減速度の急変抑制による乗り心地悪化の回避を両立できる。
【００５１】
（５）コントロールユニット１７は、左右輪の制動力差が所定値以下となったときは、左右輪の制動力を減少させてヨーモーメント制御を終了することとした。よって、減速度の急変を抑制しつつ乗り心地悪化を回避でき、スムーズにヨーモーメント制御を終了することができる。
【００５２】
以上、実施例１に基づいて説明したが、本発明は実施例１に限らず、他の構成にも適用可能である。例えば、実施例１では左右輪に所定制動力を付与することとしたが、ヨーモーメント制御量ΔＭに応じた制動力差に相当する制動力が付与されていなかった車輪にのみ所定制動力を付与することとしてもよい。また、前輪にのみ制動力を付与する構成としたが、複数輪に制動力を付与する構成としてもよい。また、実施例１で採用した制動力制御装置に限らず、運転者のブレーキペダル操作状態に関わらず各輪の制動力を制御可能な構成であれば、ブレーキバイワイヤシステムであっても、車両挙動制御対応ブレーキシステムであっても特に問題ない。
【符号の説明】
【００５３】
１  ブレーキペダル
２  ブースタ
３  リザーバ
４  マスタシリンダ
５  モータ
６，７  ポンプ
８，９  リザーバ
１４  舵角センサ
１７  コントロールユニット
２１  ヨーモーメント制御量演算部
２２  ヨーモーメント−減速度換算部
２３  目標減速度算出部
２４  ヨーモーメント減速度調停部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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