(57)【要約】      （修正有）【課題】隔壁体からバルブが離れた後であっても減衰力が高くなることを抑制でき、隔壁体を交換しなくてもポート特性を変更できるようにする【解決手段】シリンダ１内に一方室Ｒ１と他方室Ｒ２とを区画する隔壁体３と、隔壁体に設けられて一方室と他方室との連通を許容するポート３ａと、ポート３ａの下流側端を開放可能に閉塞するバルブ４と、隔壁体の軸芯部に設けられる軸体２とを有する減衰バルブ構造において、軸体は、ポート３ａを迂回して一方室と他方室との連通を許容するバイパス路Ｌを有し、バイパス路Ｌには、弁体１１と、弁体１１を離着座させるシート部１２と、弁体１１をシート部１２に着座させる附勢バネＳと、バイパス路Ｌにおける抵抗を設定する流路１３ａを有する部材１３とが設けられ、流路１３ａを有する部材１３は、弁体１１の背後側に軸体２に着脱自在に装着される部材であり、この部材によって流路１３ａの抵抗が決定される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内に一方室と他方室とを区画する隔壁体と、この隔壁体に設けられて上記一方室と上記他方室との連通を許容するポートと、このポートの下流側端を開放可能に閉塞するバルブと、上記隔壁体の軸芯部に設けられる軸体とを有する減衰バルブ構造において、
上記軸体は、上記ポートを迂回して上記一方室と上記他方室との連通を許容するバイパス路をこの軸体内に有し、
上記バイパス路には、弁体と、この弁体を離着座させるシート部と、上記弁体を上記シート部に着座させる附勢バネと、このバイパス路における抵抗を設定する流路を有する部材とが設けられ、
この流路を有する部材は、上記弁体の背後側に上記軸体に着脱自在に装着される部材であり、
この部材によって上記流路の抵抗が決定されることを特徴とする減衰バルブ構造。
【請求項２】
上記流路を有する部材は、上記附勢バネの基端を支持する支持部材であり、
この支持部材には、上記流路を構成し上記バイパス路の上記他方室への連通を許容する孔が設けられている請求項１に記載の減衰バルブ構造。
【請求項３】
上記流路を有する部材は、上記附勢バネの基端を支持する支持部材であり、
この支持部材が上記バイパス路に移動可能に設けられることにより、
上記附勢バネの附勢力を変更可能とする請求項１または請求項２に記載の減衰バルブ構造。
【請求項４】
上記シート部が上記バイパス路に移動可能に設けられ、
上記シート部を移動させるコントロールロッドを備えることにより、
当該コントロールロッドによって上記附勢バネの附勢力を変更可能とする請求項１、請求項２または請求項３に記載の減衰バルブ構造。
【請求項５】
上記弁体および上記シート部のうち、一方が環状体に形成されると共に他方が尖端状に形成の先端部を有するニードル状体に形成され、
上記環状体の内側に上記ニードル状体の先端部を出没自在に挿通させて両者間に環状流路の形成を可能にする請求項１、請求項２、請求項３または請求項４に記載の減衰バルブ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、減衰バルブ構造に関し、特に、車両のサスペンションに装備される油圧緩衝器への利用に向く減衰バルブ構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンションにあっては、車両の乗り心地を良くするために車軸と車体との間に油圧緩衝器を装備し、油圧緩衝器は、所望の減衰力の発生を可能にする減衰バルブ構造を備える。
【０００３】
この種の減衰バルブ構造としては、たとえば、特許文献１に開示のものがあり、このものは、一方室と他方室とを区画する隔壁体たるピストンと、ピストンに積層されるリーフバルブとを有してなる。
【０００４】
ピストンは、一方室と他方室との連通を許容するポートを有し、ポートの下流側端をリーフバルブが開放可能に閉塞し、リーフバルブは、環状に形成されてピストンに浮動可能に積層されると共に、内周側端部が附勢バネによってピストンの内周側ボス部に押し付けられている。
【０００５】
それゆえ、減衰バルブ構造にあっては、たとえば、リーフバルブが絞りを有することで、ピストン速度が低速領域にあるときのオリフィス特性となる減衰力の発生を可能にし、また、ピストン速度が中高速領域にあるときにリーフバルブの作動によるバルブ特性の減衰力の発生を可能にし得ることになる。
【０００６】
そして、ピストン速度が中高速領域を超える場合には、リーフバルブによって発生される減衰力が高くなり過ぎないように、附勢バネの附勢力に抗してリーフバルブがピストンから離れ、流路抵抗を小さくし、発生される減衰力を抑制するとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平９−２９１９６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記した減衰バルブ構造にあっては、リーフバルブが附勢バネの附勢力に抗してピストンから離れることで、ピストン速度が中高速領域を超えたときの減衰力を高くなり過ぎないようにするが、以下の不具合が指摘される可能性がある。
【０００９】
すなわち、上記の減衰バルブ構造にあっては、リーフバルブがピストンから離れることで、リーフバルブによる高い減衰力の発生を抑制するが、ポートは、言わば全面的に開放された状態になる。
【００１０】
したがって、リーフバルブがピストンから離れた後のポート特性の減衰力は、ピストン速度が高速になることで高くなり、また、ピストンを交換しないとポートの特性を変更できない。
【００１１】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、隔壁体からバルブが離れた後であってもポート特性の減衰力が高くなることを抑制でき、また、隔壁体を交換しなくてもポート特性を変更できる減衰バルブ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明の構成を、シリンダ内に一方室と他方室とを区画する隔壁体と、この隔壁体に設けられて上記一方室と上記他方室との連通を許容するポートと、このポートの下流側端を開放可能に閉塞するバルブと、上記隔壁体の軸芯部に設けられる軸体とを有する減衰バルブ構造において、上記軸体は、上記ポートを迂回して上記一方室と上記他方室との連通を許容するバイパス路をこの軸体内に有し、上記バイパス路には、弁体と、この弁体を離着座させるシート部と、上記弁体を上記シート部に着座させる附勢バネと、このバイパス路における抵抗を設定する流路を有する部材とが設けられ、この流路を有する部材は、上記弁体の背後側に上記軸体に着脱自在に装着される部材であり、この部材によって上記流路の抵抗が決定されるとする。
【００１３】
減衰バルブ構造にあって、一方室がポートを通じて他方室に連通するとき、バルブの作動によるバルブ特性の減衰力の発生を期待でき、一方室がより高圧になると、ポートによるポート特性の減衰力の発生を期待できる。
【００１４】
また、減衰バルブ構造にあって、一方室が上記よりさらに高圧になると、バイパス路に設けた弁体がシート部から離座してバイパス路を開き、ポート特性の減衰力がそれ以上に高くなることを抑制することができる。
【００１５】
そして、弁体を附勢する附勢バネの附勢力を選択することで、弁体がシート部から離座するタイミング、つまり、バイパス路を開放するタイミングをずらすことが可能になる。
【００１６】
また、バイパス路にあって、弁体の下流側における流路の抵抗を変更することで、ポート特性から抑制される特性の傾きを変更できる。
【００１７】
そしてまた、減衰バルブ構造にあっては、バイパス路が軸体内に設けられ、このバイパス路に、弁体，シート部，附勢バネおよび流路を有する部材が設けられるから、これら弁体，シート部，附勢バネおよび流路を有する部材を隔壁体に直列に配置する場合に比較して、減衰バルブ構造を長大化させないことが可能になる。
【００１８】
また、減衰バルブ構造が油圧緩衝器に利用されるとき、油圧緩衝器におけるピストン速度が高速領域にあるとき、つまり、大入力時の発生減衰力を適正にすることが可能になり、この油圧緩衝器をサスペンションに装備する車両における乗り心地を良くすることができる。
【発明の効果】
【００１９】
その結果、隔壁体からバルブが離れた後であってもポート特性の減衰力が高くなることを抑制でき、また、隔壁体を交換しなくてもポート特性を変更できることになる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】一実施形態の減衰バルブ構造を備える油圧緩衝器を示す部分半截縦断面図である。
【図２】図１の減衰バルブ構造におけるシート部の他の実施形態を示す部分拡大断面図である。
【図３】図１の減衰バルブ構造による減衰特性を示す図である。
【図４】図１の減衰バルブ構造における附勢バネのバネ力が変更される場合の減衰特性を示す図である。
【図５】図１の減衰バルブ構造における支持部材が有する流路の径が変更される場合の減衰特性を示す図である。
【図６】他の実施形態の減衰バルブ構造を備える油圧緩衝器を示す部分半截縦断面図である。
【図７】さらに他の実施形態の減衰バルブ構造を備える油圧緩衝器を示す部分半截縦断面図である。
【図８】図７の減衰バルブ構造におけるシート部のおよび支持部材の他の実施形態を示す部分拡大断面図である。
【図９】図７の減衰バルブ構造における附勢バネおよび支持部材の他の実施形態を示す部分拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明の減衰バルブ構造は、油圧緩衝器に利用され、油圧緩衝器は、車両におけるサスペンションに装備される。
【００２２】
油圧緩衝器は、図１に示すように、車両の車軸側に連結される車軸側部材とされて作動油を収容するシリンダ１と、車両の車体側に連結される車体側部材とされて図中での右端側となる先端側がシリンダ１内に出入自在に挿通される軸体たるピストンロッド２とを有している。
【００２３】
そして、減衰バルブ構造は、ピストンロッド２と、ピストンロッド２の先端インロー部２ａに保持されてシリンダ１内に挿通される隔壁体たる環状に形成のピストン３と、ピストン３に積層されるバルブたる伸側のバルブ４とを有している。
【００２４】
ピストン３は、シリンダ１内に一方室Ｒ１と他方室Ｒ２とを区画すると共に、一方室Ｒ１と他方室Ｒ２との連通を許容するポートたる伸側のポート３ａおよび図示しない圧側のポートを有している。伸側のポート３ａは、図１中で左端となる上流側端がピストン３の一端、すなわち、一方室Ｒ１側端に形成されて一方室Ｒ１に連通する凹部３ｂに開口し、図１中で右端となる下流側端がピストン３の他端、すなわち、他方室Ｒ２側端に形成される環状溝３ｃに開口する。
【００２５】
伸側のバルブ４は、図１に示すところにあって、異径の環状リーフバルブが複数枚積層された積層環状リーフバルブからなり、内周端部固定で外端部自由の態勢に設けられ、外周側端部（符示せず）がピストン３の他端に形成の外周側シート部３ｄに離着座自在に着座して上記の環状溝３ｃを開放可能に閉塞する。
【００２６】
ちなみに、ピストン３の他端には、圧側のバルブ５が内周端部固定で外周端部自由の態勢に積層され、圧側のポートの下流側端を開放可能に閉塞するとしており、図１に示すところでは、異径となる複数枚の環状リーフバルブを積層しているが、これに代えて、一枚の環状リーフバルブを有しても良い。
【００２７】
なお、伸側のバルブ４および圧側のバルブ５は、ピストン３を図１中で左右から挟む態勢でロッド２の先端インロー部２ａの外周に介装され、内周側端部（符示せず）がピストン３の内周側ボス部３ｅ，３ｆに着座された状態でロッド２の段差部２ｂとロッド２の先端螺条部２ｃに螺装のピストンナット６との間に挟持されて定着される。
【００２８】
また、伸側のバルブ４は、図示するところでは、積層環状リーフバルブからなるが、この発明が意図するところからすれば、減衰作用をなす限りには、その他の任意の構成が選択されて良い。
【００２９】
それゆえ、この発明の減衰バルブ構造にあっては、ピストン３がシリンダ１内を移動して、たとえば、一方室Ｒ１が狭くなるときには、一方室Ｒ１からの作動油が伸側のバルブ４の外周側端部を撓ませ外周側シート部３ｄとの間に出現する隙間を通過して他方室Ｒ２に流出することになり、その際の圧力損失で所定の減衰作用がなされることになる。
【００３０】
ちなみに、他方室Ｒ２が狭くなるときには、他方室Ｒ２からの作動油が圧側のバルブ５の外周側端部を撓ませて、一方室Ｒ１に流出することになり、その際の圧力損失で所定の減衰作用がなされる。
【００３１】
また、この発明の減衰バルブ構造にあっては、ピストンロッド２が伸側のポート３ａおよび伸側のバルブ４を迂回して一方室Ｒ１の他方室Ｒ２への連通を許容するバイパス路Ｌを有している。
【００３２】
そして、バイパス路Ｌに弁体１１と、弁体１１を離着座させるシート部１２と、弁体１１をシート部１２に着座させる附勢バネＳと、附勢バネＳの基端を支持する支持部材１３とを設け、弁体１１が附勢バネＳの附勢力に抗してシート部１２から離座し、シート部１２との間に流路を出現させてバイパス路Ｌを開放するとする。
【００３３】
以下に、説明すると、先ず、バイパス路Ｌは、図１に示すところでは、ピストンロッド２の軸部（符示せず）に径方向に形成されて外側端が一方室Ｒ１に開口する横孔Ｌ１と、横孔Ｌ１の内側端に基端が連通すると共にピストンロッド２の先端インロー部２ａおよび先端螺条部２ｃの軸芯部に形成されて先端が他方室Ｒ２に開口する縦孔Ｌ２とで形成されている。
【００３４】
弁体１１は、図１に示すところでは、縦孔Ｌ２に移動可能に設けられる環状体からなり、弁体１１を離着座させるシート部１２は、同じく縦孔Ｌ２に設けられるニードル状体で形成されるとしている。
【００３５】
弁体１１は、図１に示すところでは、外周に縦孔Ｌ２の内周に摺接するシール部材１１ａを有しており、シール部材１１ａは、縦孔Ｌ２の軸線方向に沿う複数、この場合、二つ設けられて、弁体１１の上流側と下流側との連通を遮断すると共に、弁体１１の縦孔Ｌ２内での摺動時の安定性を保障している。
【００３６】
なお、二つのシール部材１１ａに代えて、図２に示すように、縦孔Ｌ２の軸線方向に沿う軸受部材１１ｂとされても良く、この場合には、部品点数の削減を図れる点で有利となる。また、図示しないが、縦孔ｌ２の内周にシール部材を設け、弁体１１の外周にシール部材１１ａを設けること省略しても良い。
【００３７】
戻って、弁体１１は、その内側に孔１１ｃを有しており、シート部１２の尖端状に形成の先端部１２ａがこの孔１１ｃに挿入されて、先端部１２ａの外周が弁体１１の内側縁部１１ｄに当接されることで、孔１１ｃ、ひいては、バイパス路Ｌが閉鎖され、先端部１２ａの外周が弁体１１の内側縁部１１ｄから離れて両者間に環状流路（図示せず）が形成されることで、バイパス路Ｌが開放されるとしている。
【００３８】
一方、シート部１２は、図１に示すところでは、縦孔Ｌ２に固定状態に設けられるとするもので、円板状に形成の基端部１２ｂがバイパス路Ｌ２に圧入されて定着されている。
【００３９】
ちなみに、シート部１２が縦孔Ｌ２に圧入されて定着されることからすると、図示しないが、原理的には、シート部１２がピストンロッド２の軸芯部に一体に形成されていて、縦孔Ｌ２に尖端状に形成の先端部１２ａを突出させてなるとしても良い。
【００４０】
戻って、シート部１２と弁体１１の間にあっては、シート部１２に弁体１１が押し付けられるようになるとき、バイパス路Ｌを閉鎖状態にし、弁体１１の受圧面に作用する油圧で弁体１１が後退してシート部１２から離れるとき、バイパス路Ｌを開放状態にすることになる。
【００４１】
ちなみに、弁体１１が後退してシート部１２から離れるときには、先端部１２ａが尖端状に形成されているから、両者間に出現する環状の流路は、突発的に大きくなることはなく、徐々に大きくなり、特性が緩やかに変更されることになる。
【００４２】
附勢バネＳは、図１に示すところでは、コイルスプリングからなり、図１中で左端となる先端が弁体１１の後端に係止され、図１中で右端となる後端が支持部材１３に支持されている。
【００４３】
そして、附勢バネＳは、先端が弁体１１の後端に形成の嵌合部（符示せず）に嵌合し、後端が支持部材１３の先端に形成の嵌合部（符示せず）に嵌合するとして、弁体１１と支持部材１３とに一体的に連結され、ガタを生じないように配慮されている。
【００４４】
ところで、この発明の減衰バルブ構造にあって、附勢バネＳは、ピストン３に積層された伸側のバルブ４を言わば完全な開放状態にさせる際の油圧で収縮作動する設定とされている。
【００４５】
つまり、伸側のバルブ４の開放作動に続いて伸側のポート３ａを作動油が通過することでポート特性の減衰力が発生されるときに、附勢バネＳが収縮作動して弁体１１の後退を許容し、それまで閉鎖状態にあったシート部１２と弁体１１との間の環状流路を開放状態にする、つまり、バイパス路Ｌを開放状態にする。
【００４６】
もっとも、附勢バネＳの附勢力の設定については、基本的には任意であり、特に、附勢バネＳ自体を別のバネ力を備えるものに交換することで選択されるとしても良い。
【００４７】
支持部材１３は、附勢バネＳの後端を支持するもので、それゆえ、附勢バネＳの後端を支持する限りには任意に形成されて良いが、図示するところでは、バイパス路Ｌの他方室Ｒ２側の開口を閉鎖するように、ピストンロッド２の先端螺条部２ｃの内側に設けられる。
【００４８】
また、支持部材１３は、この発明にあって、弁体１１の背後側に設けられてバイパス路Ｌにおける抵抗を設定する流路を有する部材とされるもので、図示するところでは、バイパス路Ｌの他方室Ｒ２への連通を許容する孔１３ａがバイパス路Ｌにおける抵抗を設定する流路とされる。
【００４９】
それゆえ、孔１３ａの径が大小選択される場合には、バイパス路Ｌにおいて、弁体１１の下流側における流路の抵抗を変更できることになり、ポート特性に連続する抑制される特性の傾きを変更できることになる。そして、支持部材１３がピストンロッド２の先端螺条部２ｃの内側に分離可能に螺合されていることで、孔１３ａの径を変更することが容易になる。
【００５０】
ちなみに、支持部材１３が有する孔１３ａは、バイパス路Ｌの下方室Ｒ２への連通のためだけであるなら、図示しないが、支持部材１３への形成に代えて、たとえば、ピストンロッド２の先端螺条部２ｃに形成されることで、バイパス路Ｌの下方室Ｒ２への連通を可能にするとしても良い。
【００５１】
以上のように形成された減衰バルブ構造にあっては、たとえば、一方室Ｒ１が高圧側となるときに、バイパス路Ｌへの作動油の流入で弁体１１が図１中で右行するように後退して、弁体１１とシート部１２との間に環状流路を出現させ、したがって、バイパス路Ｌが開放され、作動油が他方室Ｒ２に流出する。つまり、バイパス路Ｌが開放されることで、減衰バルブ構造における流路面積が大きくなり、したがって、減衰係数が低下されて、高い減衰力の発生が抑制されることになる。
【００５２】
このことを図３に基づいて説明すると、ピストン速度が図３中のＸ１点に至るまでの低速領域にあるときには、たとえば、伸側のバルブ４が有する絞りによるオリフィス特性Ｏの減衰力が発生される。
【００５３】
ピストン速度が上昇して、図３中のＸ１点からＸ２点に至るまでの中高速領域にあるときは、伸側のバルブ４の作動でバルブ特性Ｖの減衰力が発生されることになり、ピストン速度がさらに上昇して、図３中のＸ２点以上になって図３中のＸ３点に至るまでの領域になるときには、伸側のポート３ａを作動油が通過することによるポート特性Ｐの減衰力が発生されることになる。
【００５４】
そして、ピストン速度がさらに速くなってもポート特性Ｐの減衰力が発生する場合には、図３中に破線図で示すように、減衰力が高過ぎる状態になり、好ましくない状況になるので、バイパス路Ｌを開放状態にすることで、ポート特性Ｐから抑制された特性Ｃの減衰力が発生される状況にし、この抑制された特性Ｃは、支持部材１３における孔１３ａの断面積で決定されるから変更が容易となる。
【００５５】
それゆえ、上記した減衰バルブ構造が油圧緩衝器に利用されるとき、部品交換を伴わずして油圧緩衝器におけるピストン速度が高速領域にあるとき、つまり、大入力時に過剰な減衰力の発生抑制し得ると共に、抑制したいピストン速度領域を選択でき、減衰バルブ構造を利用する油圧緩衝器を備えるサスペンションを装備する車両における乗り心地の最適化を可能にし得ることになる。
【００５６】
一方、上記した減衰バルブ構造にあっては、バイパス路Ｌがピストン３の軸芯部を挿通するピストンロッド２内に設けられ、バイパス路Ｌに弁体１１，シート部１２，附勢バネＳおよび支持部材１３が設けられるから、弁体１１，シート部１２，附勢バネＳおよび支持部材１３がピストン３に直列する場合、つまり、前記した特許文献１に開示されているところと同様に、ピストン３の外たる他方室Ｒ２側に突出するように設けられる場合に比較して、減衰バルブ構造を長大化させないことが可能になり、減衰バルブ構造を利用する油圧緩衝器の車両におけるサスペンションへの装備性を低下させないことが可能になる。
【００５７】
ところで、この発明の減衰バルブ構造にあっては、図３に示す特性を呈する一方で、図４および図５に示す特性を示すことも可能になるので、以下に、その説明をする。
【００５８】
図４は、附勢バネＳのバネ力を大小選択することで、図４中に符号Ｃ１〜Ｃ５で示すように、ポート特性Ｐ（図３参照）の減衰力が抑制されるタイミングを前後させる、つまり、ポート特性Ｐから抑制された特性Ｃになるタイミングをピストン速度によって早くしたり遅くしたりすることが可能になる。
【００５９】
図５は、支持部材１３が有する孔１３ａの径を大小選択することで、バイパス路Ｌにあって、弁体１１の下流側における流路の抵抗を変更でき、図５中に符号ｃ１〜ｃ５で示すように、ポート特性Ｐから抑制された特性Ｃになるときに、減衰力の傾きを緩やかにしたり、急にしたりする、つまり、減衰力の大きさを抑制することが可能になる。
【００６０】
図６は、他の実施形態の減衰バルブ構造を備える油圧緩衝器を示すが、図６に示すところにあって、図１に示すところと同一となる構成については、図６中に同一の符号を付するのみとして、以下には、この減衰バルブ構造における特異なところについて説明する。
【００６１】
先ず、図６に示すところにあって、シート部１４は、バイパス路Ｌの縦孔Ｌ２内に移動可能に設けられ、入力手段、たとえば、油圧緩衝器の外部からの操作によって縦孔Ｌ２の軸線方向に移動可能とされている。
【００６２】
そして、シート部１４は、尖端状に形成の先端部１４ａを有すると共に、先端部１４ａが弁体１１の内側の孔１１ｃに臨まれるとしており、先端部１４ａの外周が弁体１１の内側縁部１１ｄに当接されることで、バイパス路Ｌを閉鎖状態にし、弁体１１が後退するとき、弁体１１の内側縁部１１ｄと先端部１４ａの外周との間に環状流路（符示せず）を出現させることで、バイパス路Ｌを開放状態にする。
【００６３】
また、シート部１４の円板状に形成の基端部１４ｂは、縦孔Ｌ２内に移動可能に設けられると共に、外周にシール部材１４ｃを有して、弁体１１側とこの弁体１１側の反対側との連通を阻止している。
【００６４】
そしてまた、基端部１４ｂの図６中で左端となる後端には、コントロールロッド７の先端が当接あるいは連結されるとしており、コントロールロッド７が図６中での左右方向に進退するとき、弁体１１を附勢する附勢バネＳの附勢力が大小変更される。
【００６５】
ちなみに、コントロールロッド７の図示しない後端には、入力手段たる油圧緩衝器の外部からの人力操作で回動されて進退するアジャスタの先端が当接あるいは連結され、アジャスタは、たとえば、ピストンロッド２の基端部に設けられる。なお、コントロールロッド７の作動については機械力が利用されるとしても良いことはもちろんである。
【００６６】
それゆえ、図６に示す減衰バルブ構造にあっては、附勢バネＳ自体を他の附勢力のものに交換する手間を要しない、つまり、油圧緩衝器を分解してバイパス路Ｌにおける縦孔Ｌ２から附勢バネＳを取り出し、附勢力の異なる別の附勢バネＳに置き換える手間を要せずして、油圧緩衝器の外部から附勢バネＳの附勢力を調整し得る利点があり、その場合の変化する減衰特性は、図４に示すところと同様になる。
【００６７】
前記したところは、減衰バルブ構造にあって、弁体１１が環状体からなり、シート部１２，１４がニードル状体で形成される場合を例にして説明したが、この発明が意図するところからすると、弁体１１およびシート部１２，１４の構成が逆になるとしても良い。
【００６８】
図７は、弁体１５がニードル状体からなり、シート部１６が環状体で形成されるとするもので、弁体１５の尖端状に形成の先端部１５ａがシート部１６の内側の孔１６ａに出入自在に臨まれるとし、先端部１５ａの外周がシート部１６の内側縁部１６ｂに当接するとき、バイパス路Ｌが閉鎖され、弁体１５が後退して、シート部１６の内側縁部１６ｂから先端部１５ａの外周から離れるとき、内側縁部１６ｂと先端部１５ａとの間に環状流路（符示せず）が出現させて、バイパス路Ｌを開放状態にする。
【００６９】
そして、弁体１５にあっては、肉厚を有するフランジ状に形成される基端部１５ｂが外周にシール部材１５ｃを有した状態で縦孔Ｌ２を形成するピストンロッド２の内周に摺接するとしている。ちなみに、シール部材１５ｃについては、図４に示す場合と同様に、縦孔Ｌ２の軸線方向に沿う軸受部材に変更されても良い。
【００７０】
また、弁体１５は、基端部１５ｂがシール部材１５ｃを有してピストンロッド２の内周に摺接するから、基端部１５ｂの一方室Ｒ１側と他方室Ｒ２側との連通を保障する孔１５ｄを有している。
【００７１】
ところで、孔１５ｄは、弁体１５における先端部１５ａの他方室Ｒ２側にある、つまり、先端部１５ａの外周とシート部１６の内側縁部１６ｂとで形成される環状流路の他方室Ｒ２側に位置決めされている。
【００７２】
このことからすると、孔１５ｄは、支持部材１３に形成される孔１３ａと同じ機能を発揮することが可能になり、したがって、支持部材１３における孔１３ａに代わることができる。もっとも、孔１５ｄが図５に示す効果を発揮する場合には、支持部材１３における孔１３ａは、単なる通路とされて、図５に示す効果を発揮しない設定されるのが良い。
【００７３】
ところで、図７に示すところにあって、シート部１６を形成する環状体は、ピストンロッド２とは別の部材で形成されて、縦孔Ｌ２に圧入されているが、これに代えて、図８中の左側部に示すように、ピストンロッド２に一体に形成されている、つまり、縦孔Ｌ２を部分的に縮径して形成される縮径部１６ｃで形成されるとしても良く、この場合には、部品点数を削減できる点で有利になる。
【００７４】
また、図示しないが、シート部１６を形成する環状体が縦孔Ｌ２に固定状態に設けられるのに代えて、縦孔Ｌ２で移動可能に設けられるとしても良く、この場合には、図６に示す実施形態の場合と同様の作用効果を期待できる。
【００７５】
図８は、支持部材１３を変形したところを示すもので、支持部材１３が弁体１５の後端に対向する先端に突出部１３ｂを有してなるとするもので、突出部１３ｂが形成されることで、弁体１５の後退量を制限することが可能になる。
【００７６】
その結果、前記したところでは、図４に示すように、抑制される特性Ｃの発現タイミングがＣ１〜Ｃ５に至る言わば広い範囲になることに比較して、この実施形態の場合には、抑制される特性Ｃの発現タイミングが、たとえば、Ｃ１〜Ｃ３に至る言わば狭い範囲になることになる。
【００７７】
図９は、支持部材１３および附勢バネＳを変形したところを示すもので、先ずは、支持部材１３がバイパス路Ｌにおける縦孔Ｌ２出入自在に設けられてなるとするもので、これにより、附勢バネＳの附勢力の大小を選択できるとしている。
【００７８】
この実施形態による場合には、基本的に、附勢バネＳを交換しなくても附勢力の大小を選択できる利点がある。そして、図９に示すところでは、附勢バネＳを円錐状に形成するとして、附勢バネＳがコイルスプリングからなる場合に比較して、収縮作動時における座掘の招来を回避できるとしている。
【００７９】
前記したところでは、減衰バルブ構造を構成する弁体１１が環状体で形成されるとき、シート部１２がニードル状体で形成され、あるいは、シート部１６が環状体で形成されるとき、弁体１５がニードル状体で形成されるとしたが、この発明が意図するところからすると、シート部１２あるいは弁体１５を形成するニードル状体が、図示しないが、環状体の内側に挿入される軸部に切欠溝を有するなどに形成されるポペット状体で形成されるとしても良い。
【００８０】
また、前記したところでは、シート部１２を形成するニードル状体が移動可能とされるとしたが、これに代えて、図示しないが、シート部１６を形成する環状体が移動可能とされるとしても良い。
【００８１】
そして、前記したところでは、隔壁体がシリンダ１内のピストン３であるとして説明したが、これに代えて、図示しないが、隔壁体がシリンダ１内のベースバルブを構成するバルブディスクであるとしても良い。
【符号の説明】
【００８２】
１  シリンダ
２  ピストンロッド（軸体）
２ａ  先端インロー部
２ｂ  先端螺条部
２ｃ  段部
３  ピストン（隔壁体）
３ａ  伸側のポート（ポート）
３ｂ  凹部
３ｃ  環状溝
３ｄ  外周側シート部
３ｅ，３ｆ  内周側ボス部
４  伸側のバルブ（バルブ）
５  圧側のバルブ
６  ピストンナット
７  コントロールロッド
１１，１５  弁体
１１ａ，１４ｃ，１５ｃ  シール部材
１１ｂ  軸受部材
１１ｃ，１５ｄ，１６ａ  孔
１１ｄ，１６ｂ  内側縁部
１２，１４，１６  シート部
１２ａ，１４ａ，１５ａ  先端部
１２ｂ，１４ｂ，１５ｂ  基端部
１３  支持部材（部材）
１３ａ  孔（流路）
１３ｂ  突出部
１６ｃ  縮径部
Ｃ  抑制された特性
Ｌ  バイパス路
Ｌ１  横孔
Ｌ２  縦孔
Ｏ  オリフィス特性
Ｐ，Ｐ１〜Ｐ５，ｐ１〜ｐ５  ポート特性
Ｒ１  一方室
Ｒ２  他方室
Ｓ  附勢バネ
Ｖ  バルブ特性
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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