(57)【要約】【課題】内燃機関の再起動と再停止とによって生ずるトルク変動に起因する車両前後の加速度を抑制する。【解決手段】減速時燃料リカバのタイミングとコーストストップによる燃料カットのタイミングがある一定の時間をおいて実施されればトルク変動は小さく、急変しないが、減速時燃料リカバとコーストストップによる燃料カットが連続的に行われると車両前後加速度は急変するため、運転者や同乗者に不快なショックを与えるおそれがある。このような車両前後加速度の急変を防止するために、減速時燃料カットからリカバを行わずにコーストストップによる燃料カットを行う。【選択図】図８
2013238151.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行速度を算出する走行速度算出部と、
前記車両に搭載された内燃機関、の回転数を算出する回転数算出部と、
所定の減速時燃料カット条件が満たされると、車両の減速中に内燃機関への燃料の供給を停止する減速時燃料カット制御部と、
前記回転数算出部で算出した回転数が燃料噴射復帰回転数以下であるときに前記減速時燃料カット制御部による燃料の供給停止後に前記内燃機関への燃料供給を再開する燃料噴射復帰制御部と、
前記走行速度算出部で算出した走行速度がコーストストップ許可車速以下であることを少なくとも条件の１つとする所定のコーストストップ条件が満たされると前記内燃機関への燃料の供給を停止して前記内燃機関を停止させるコーストストップ制御部と、
前記回転数算出部で算出した回転数に基づいて回転数の変化量を算出して前記燃料噴射復帰回転数に達するまでの第１の所要時間を推定する第１の所要時間推定部と、
前記走行速度算出部で算出した走行速度に基づいて走行速度の変化量を算出して前記コーストストップ許可車速に達するまでの第２の所要時間を推定する第２の所要時間推定部と、
第１の所要時間推定部で推定した前記第１の所要時間と第２の所要時間推定部で推定した前記第２の所要時間との差が所定の閾値以下である場合には、前記回転数算出部で算出した回転数が前記燃料噴射復帰回転数以下であっても前記内燃機関への燃料供給を禁止する燃料噴射復帰禁止部とを備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
車両の走行速度を算出する走行速度算出部と、
前記車両に搭載された内燃機関、の回転数を算出する回転数算出部と、
所定の減速時燃料カット条件が満たされると、車両の減速中に内燃機関への燃料の供給を停止する減速時燃料カット制御部と、
前記回転数算出部で算出した回転数が燃料噴射復帰回転数以下であるときに前記減速時燃料カット制御部による燃料の供給停止後に前記内燃機関への燃料供給を再開する燃料噴射復帰制御部と、
前記走行速度算出部で算出した走行速度がコーストストップ許可車速以下であることを少なくとも条件の１つとする所定のコーストストップ条件が満たされると前記内燃機関への燃料の供給を停止して前記内燃機関を停止させるコーストストップ制御部と、
前記回転数算出部で算出した回転数に基づいて回転数の変化量を算出して前記燃料噴射復帰回転数に達するまでの第１の所要時間を推定する第１の所要時間推定部と、
前記走行速度算出部で算出した走行速度に基づいて走行速度の変化量を算出して前記コーストストップ許可車速に達するまでの第２の所要時間を推定する第２の所要時間推定部と、
第１の所要時間推定部で推定した前記第１の所要時間と第２の所要時間推定部で推定した前記第２の所要時間との差が所定の閾値以下である場合には、前記走行速度検出部で検出した走行速度がコーストストップ許可車速以下であっても、所定の遅延時間の経過後に前記内燃機関への燃料の供給を停止して前記内燃機関を停止させる燃料噴射復帰遅延部とを備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置において、
少なくとも冷却水温度、潤滑油温度、ミッションの潤滑油温度のいずれか１つをパラメータとした第１の所要時間補正用テーブルと、
少なくとも冷却水温度、潤滑油温度、ミッションの潤滑油温度のいずれか１つをパラメータとした第２の所要時間補正用テーブルとをさらに備え、
前記第１の所要時間推定部は、前記第１の所要時間補正用テーブルを参照して、前記第１の所要時間を補正し、
前記第２の所要時間推定部は、前記第２の所要時間補正用テーブルを参照して、前記第２の所要時間を補正することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記内燃機関の点火間隔を検出する点火間隔検出部をさらに備え、
前記回転数検出部は、点火間隔検出部で検出した前記点火間隔に基づいて前記内燃機関の回転数を算出することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に係り、具体的には、アイドルストップシステムを備えた車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アイドルストップシステムを備えた車両においては、内燃機関の自動停止条件が成立すると燃料供給を遮断することにより内燃機関を停止させる。また、運転者の操作又は車両の要求により、内燃機関の再始動条件が成立すると速やかに内燃機関を始動する。
【０００３】
また、車両が完全に停車してから所定の時間経過後に燃料供給を遮断するだけでなく、車両が停止する過程の減速走行中に燃料供給を遮断することで、更に燃料の消費を節約して燃費を向上させる、いわゆるコーストストップを行う車両の制御装置が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２２０１３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献に記載の制御装置では、減速時燃料カット制御と、燃料噴射復帰制御（燃料リカバ制御）と、コーストストップによる燃料カット制御とを実行する。しかし、上述した特許文献に記載の制御装置では、各制御の起動タイミングによっては、燃料リカバ制御が実行された後、すぐにコーストストップによる燃料カット制御が実行されるおそれがある。そのため、内燃機関の再起動と再停止とによって生ずるトルク変動により車両前後の加速度が発生して、運転者や同乗者に不快な振動を与えるおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）  請求項１の発明による車両の制御装置は、車両の走行速度を算出する走行速度算出部と、車両に搭載された内燃機関、の回転数を算出する回転数算出部と、所定の減速時燃料カット条件が満たされると、車両の減速中に内燃機関への燃料の供給を停止する減速時燃料カット制御部と、回転数算出部で算出した回転数が燃料噴射復帰回転数以下であるときに減速時燃料カット制御部による燃料の供給停止後に内燃機関への燃料供給を再開する燃料噴射復帰制御部と、走行速度算出部で算出した走行速度がコーストストップ許可車速以下であることを少なくとも条件の１つとする所定のコーストストップ条件が満たされると内燃機関への燃料の供給を停止して内燃機関を停止させるコーストストップ制御部と、回転数算出部で算出した回転数に基づいて回転数の変化量を算出して燃料噴射復帰回転数に達するまでの第１の所要時間を推定する第１の所要時間推定部と、走行速度算出部で算出した走行速度に基づいて走行速度の変化量を算出してコーストストップ許可車速に達するまでの第２の所要時間を推定する第２の所要時間推定部と、第１の所要時間推定部で推定した第１の所要時間と第２の所要時間推定部で推定した第２の所要時間との差が所定の閾値以下である場合には、回転数算出部で算出した回転数が燃料噴射復帰回転数以下であっても内燃機関への燃料供給を禁止する燃料噴射復帰禁止部とを備えることを特徴とする。
（２）  請求項２の発明による車両の制御装置は、車両の走行速度を算出する走行速度算出部と、車両に搭載された内燃機関、の回転数を算出する回転数算出部と、所定の減速時燃料カット条件が満たされると、車両の減速中に内燃機関への燃料の供給を停止する減速時燃料カット制御部と、回転数算出部で算出した回転数が燃料噴射復帰回転数以下であるときに減速時燃料カット制御部による燃料の供給停止後に内燃機関への燃料供給を再開する燃料噴射復帰制御部と、走行速度算出部で算出した走行速度がコーストストップ許可車速以下であることを少なくとも条件の１つとする所定のコーストストップ条件が満たされると内燃機関への燃料の供給を停止して内燃機関を停止させるコーストストップ制御部と、回転数算出部で算出した回転数に基づいて回転数の変化量を算出して燃料噴射復帰回転数に達するまでの第１の所要時間を推定する第１の所要時間推定部と、走行速度算出部で算出した走行速度に基づいて走行速度の変化量を算出してコーストストップ許可車速に達するまでの第２の所要時間を推定する第２の所要時間推定部と、第１の所要時間推定部で推定した第１の所要時間と第２の所要時間推定部で推定した第２の所要時間との差が所定の閾値以下である場合には、走行速度検出部で検出した走行速度がコーストストップ許可車速以下であっても、所定の遅延時間の経過後に内燃機関への燃料の供給を停止して内燃機関を停止させる燃料噴射復帰遅延部とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、コーストストップ制御が行われた際に発生するトルク変動により運転者および同乗者へ与える不快な車両振動抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の車両の制御装置におけるアイドルストップシステムの機能構成図。
【図２】第１の実施の形態の車両の制御装置の制御システム構成図。
【図３】第１の実施の形態の車両の制御装置の機能ブロック図。
【図４】第１の実施の形態の車両の制御装置の制御フローチャート。
【図５】従来技術を説明する動作チャート。
【図６】従来技術を説明する動作チャート。
【図７】本発明の実施形態を実現するために必要な情報を算出するための説明を示した図。
【図８】図４の制御フローチャートのサブルーチンを示すフローチャート。
【図９】第１の実施の形態における動作チャート。
【図１０】第２の実施の形態の車両の制御装置の制御システム構成図。
【図１１】第２の実施の形態における動作チャート。
【図１２】第２の実施の形態の車両の制御装置の制御フローチャート。
【図１３】図１２の制御フローチャートのサブルーチンを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
−−−第１の実施の形態−−−
図１〜９を参照して、本発明による車両の制御装置の第１の実施の形態を説明する。図１は、本発明の車両の制御装置を搭載した車両の全体構成図である。なお、図１では、本発明による車両の制御装置に関する説明に係る部分を主に記載して、他の部分の記載を省略している。この車両は、多気筒のエンジン（内燃機関本体）１と、アイドルストップシステム１０と、ＥＣＵ（コントロールユニット、制御装置）１１とを備えている。
【００１０】
内燃機関本体（単に内燃機関とも呼ぶ）１はクランク軸１ａを有し、点火コイル１４ａ、点火プラグ１４ｂ、および燃料噴射弁１５等が取り付けられている。アイドルストップシステム１０は、ピニオンギヤ押し出し式のスタータ本体３と、半導体スイッチング素子１３とを備えており、ＥＣＵ１１によって制御されている。なお、半導体スイッチング素子１３は、ON、OFF信号で動作する機械式マグネットスイッチに置き換えてもよい。
【００１１】
内燃機関本体１のクランク軸１ａには、リングギヤ２が取り付けられている。スタータ本体３は、半導体スイッチング素子１３により駆動されるアクチュエータ５と、モータ７と、ピニオンギヤ４とが設けられている。リングギヤ２の近傍には、リングギヤ２の凸凹を検出してパルス信号に変換するパルスセンサ３７が設けられている。パルスセンサ３７から出力されるパルス信号に基づいて、ＥＣＵ１１は内燃機関１の回転数（エンジン回転数）を算出する。
【００１２】
スタータ本体３は、ピニオンギヤ４と、アクチュエータ５と、レバー６と、スタータモータ７と、ピニオンパルスセンサ３８とを備えている。ピニオンギヤ４は、リングギヤ２と噛合可能なギヤであり、スタータモータ７の軸（ピニオン軸）８に軸方向に移動可能に設けられている。アクチュエータ５は、レバー６を介してピニオンギヤ４をピニオン軸８の軸方向に移動させるための電動アクチュエータである。スタータモータ７は、後述するように内燃機関１をクランキングするためのモータである。ピニオンパルスセンサ３８は、ピニオン軸８の回転速度を検出するためのセンサである。
【００１３】
ＥＣＵ１１のピニオン移送指令がピニオン移送アクチュエータ駆動用の半導体スイッチング素子１３aのゲート端子に入力されると、バッテリ１２の電力がアクチュエータ５へ供給される。これによりアクチュエータ５がレバー６を介してピニオンギヤ４を図示右方向へ移動させるので、ピニオンギヤ４はリングギヤ２と噛合する。
【００１４】
ＥＣＵ１１からのモータ駆動指令がスタータモータ駆動用の半導体スイッチング素子１３bのゲート端子に入力されると、バッテリ１２の電力がスタータモータ７へ供給される。これにより、スタータモータ７がピニオンギヤ４およびリングギヤ２を介してクランク軸１ａを回転させて内燃機関１をクランキングする。
【００１５】
なお、クランク軸１ａにはトランスミッション１６が接続されている。トランスミッション１６は、ドライブシャフト１７およびタイヤ１８を介して内燃機関本体１で発生する回転駆動力を路面に伝える。また、トランスミッション１６には、その出力軸の回転パルスを検知する車速センサ３３が取り付けられている。ＥＣＵ１１は、車速センサ３３からの出力信号に基づき、所定の係数で変換すること等により車速値を算出する。
【００１６】
図２は、ＥＣＵ１１のシステム構成をＥＣＵ１１に入力するセンサ等の各種の入力信号、および、ＥＣＵ１１から制御機器等に出力する各種の出力信号とともに示す図である。ＥＣＵ１１の入力回路２４には、車両の不図示のアクセルペダルの踏み込み量を検知するアクセル開度センサ３０、不図示のスロットルバルブの開き量を検知するスロットル開度センサ３１が接続されている。ＥＣＵ１１の入力回路２４には、内燃機関１のシリンダ内へ吸入される吸入空気量を計測するエアフロセンサ３２、車両の走行速度を検出する車速センサ３３、不図示のフットブレーキの操作を検知するブレーキスイッチ３４が接続されている。ＥＣＵ１１の入力回路２４には、内燃機関１の点火、噴射タイミングの算出や気筒判定に用いるカム角信号とクランク角信号を検出するカム角センサ３５とクランク角センサ３６、上述したリングギヤセンサ３７およびピニオンギヤセンサ３８が接続されている。
【００１７】
出力回路２６には、点火コイル１４ａと、燃料噴射弁１５と、半導体スイッチング素子１３とが接続されている。点火コイル１４ａは、カム角センサ３５、クランク角センサ３６の信号からＥＣＵ１１が算出した点火タイミングに基づいて出力回路２６から出力される点火信号を受信すると、点火コイル１４ａでシリンダ内の混合気に点火するために、点火プラグ１４ｂへ高電圧の電力を供給する。燃料噴射弁１５は、出力回路２６を介して所定のタイミングで所定時間出力される開弁信号を受信すると、燃料を噴射する。なお、ＥＣＵ１１は、エアフロセンサ３２で計量された吸入空気量から燃料噴射弁１５で噴射する燃料量を算出する。
【００１８】
スイッチング素子１３は、出力回路２６を介して出力されるPWM駆動信号を受信すると、アクチュエータ５、スタータモータ７をそれぞれ駆動する。スイッチング素子１３ａはアクチュエータ５を駆動し、スイッチング素子１３ｂはスタータモータ７を駆動する。なお、ＥＣＵ１１は、スタータ３への駆動要求を受けると出力回路２６を介してPWM駆動信号を出力する。
【００１９】
図３は、ＥＣＵ１１の機能ブロック図である。ＥＣＵ１１は、走行速度算出部１１ａと、回転数算出部１１ｂと、減速時燃料カット制御部１１ｃと、燃料噴射復帰制御部１１ｄと、コーストストップ制御部１１ｅと、所要時間推定部１１ｆと、燃料噴射復帰禁止部１１ｇと、補正用テーブル１１ｈとを備えている。走行速度算出部１１ａは、車速センサ３３からの出力信号に基づき、所定の係数で変換すること等により車速値を算出する。回転数算出部１１ｂは、リングギヤセンサ３７からの出力信号に基づき、エンジン回転数を算出する。
【００２０】
減速時燃料カット制御部１１ｃは、所定の減速時燃料カット条件が満たされると、後述するように車両の減速中に内燃機関１への燃料供給を停止するよう燃料噴射弁１５を制御する。燃料噴射復帰制御部１１ｄは、減速時燃料カット制御部１１ｃによって内燃機関１への燃料供給が停止されているときに、エンジン回転数が後述する燃料噴射復帰回転数以下であれば内燃機関１への燃料供給を再開するよう燃料噴射弁１５を制御する。
【００２１】
コーストストップ制御部１１ｅは、車速がコーストストップ許可車速以下であることを少なくとも条件の１つとする所定のコーストストップ条件が満たされると、内燃機関１への燃料の供給を停止するよう燃料噴射弁１５を制御する。所要時間推定部１１ｆは、回転数算出部１１ｂで算出したエンジン回転数からエンジン回転数の変化量を算出し、後述する燃料噴射復帰回転数に達するまでの所要時間Ｔｆｃを推定（算出）する。また、所要時間推定部１１ｆは、走行速度算出部１１ａで算出した車速の変化量を算出し、後述するコーストストップ許可車速に達するまでの所要時間Ｔｖを推定（算出）する。
【００２２】
燃料噴射復帰禁止部１１ｇは、所要時間推定部１１ｆで算出した所要時間Ｔｆｃおよび所要時間Ｔｖとの差が所定の閾値以下である場合には、燃料噴射復帰制御部１１ｄによる内燃機関１への燃料供給の再開を禁止するよう燃料噴射弁１５を制御する。補正用テーブル１１ｈは、所要時間推定部１１ｆで算出する所要時間Ｔｆｃおよび所要時間Ｔｖの補正のためのデータテーブルである。
【００２３】
図４は、本実施の形態における制御フローチャートであり、詳しくは、アイドルストップ時に内燃機関の回転数とピニオンギヤ４の回転数とを同期して、ピニオンギヤ４をリングギヤ２へ噛み込ませながら内燃機関１を停止する回転数同期式プリメッシュのフローチャートである。この制御フローチャートで示した動作の処理は、ＥＣＵ１１にて繰り返し実行される。車両が停止する過程の減速走行中には、減速感の向上と燃料消費量低減を目的として、ステップ１０１で所定の条件（減速時燃料カット条件）が成立するとステップ１０２で燃料噴射弁１５の駆動を停止させる。これにより、内燃機関１への燃料供給の遮断(燃料カット)が実行され、エンジンブレーキが作動する。なお、減速時燃料カット条件としては、たとえば、「車速が２０ｋｍ／ｈ以上であり、かつエンジン回転数が１２００ｒｐｍ以上であり、かつ、不図示のアクセルペダルが踏み込まれていないこと」が挙げられる。
【００２４】
上述した減速時燃料カットの実行中にステップ１０３において、エンジン回転数が燃料噴射を再開(リカバ)する所定の回転数（燃料噴射復帰回転数（たとえば１１００ｒｐｍ））まで低下し、燃料噴射復帰(リカバ)条件が成立するとステップ１０４のサブルーチンで燃料噴射を再開(リカバ)させる燃料リカバ処理を実行する。燃料リカバ処理のサブルーチンについては後述する。
【００２５】
ステップ１０４の燃料リカバ処理の実行後に、スロットル開度が全閉で内燃機関１が無負荷運転にある時、ステップ１０５で、車速センサ３３やブレーキスイッチ３４などの各入力条件がコーストストップ条件を満たすと、ステップ１０６で、燃料噴射弁１５の駆動を停止して、内燃機関１の燃料供給の遮断(燃料カット)を行う。なお、コーストストップ条件としては、たとえば、「車速がたとえば１４ｋｍ／ｈ以下であり、かつ不図示のブレーキペダルが踏み込まれていること」が挙げられる。
【００２６】
上述した燃料カット動作により、エンジン回転数は徐々に低下して、ステップ１０７で、判定条件の所定値A（たとえばエンジン回転数が６００ｒｐｍ）以下となった時には、ステップ１０８に進み、ピニオン予回転動作、即ちスタータモータ７へ通電し、ピニオンギヤセンサ３８から算出されるピニオンギヤ回転数を所定値まで上昇させて、通電を停止する動作を行う。
【００２７】
この場合、上記のピニオン予回転動作により、ピニオンギヤ回転数は惰性によって時間とともに徐々に低下する。一方、エンジン回転数が吸入→圧縮→膨張→排気を繰り返して脈動しながら低下するので、リングギヤセンサ３７から算出されるエンジン回転数とピニオン予回転動作によって徐々に低下しているピニオンギヤ回転数が同期するタイミングを予測し、ステップ１０９で、プリメッシュ条件が成立した時、ステップ１１０に進み、ピニオンギヤ移送を実行、即ちスタータモータ７およびアクチュエータ５への通電を開始し、回転するピニオンギヤ４をリングギヤ２へレバー６を介して噛み込ませる、いわゆるプリメッシュ状態とする。なお、プリメッシュ条件としては、たとえば、「リングギヤ２と完全にシンクロしたと仮定した時のピニオンギヤ４の回転数と、実際のピニオンギヤ４の回転数との差が±１００ｒｐｍ以内であること」が挙げられる。
【００２８】
ステップ１１１で、たとえば不図示のブレーキペダルから足が離れるなどの運転者からのチェンジ・オブ・マインド要求が無いと判定された場合は、ステップ１１２に進み、上記プリメッシュ状態のまま、内燃機関本体１を完全停止させて、ステップ１１３に進み、再始動要求を受けるまで、待機する。
【００２９】
ステップ１１３の待機状態において、運転者の操作などにより、再始動要求を受けた時には、ステップ１１６に進み、スタータモータ７へ通電し、燃料噴射を再開させて内燃機関を再始動させる。
【００３０】
また、ステップ１１１において、運転者からのチェンジ・オブ・マインド要求が有りと判定された場合には、ステップ１１４に進み、エンジン回転数が所定値Ｂ（たとえばエンジン回転数が６００ｒｐｍ）以下か否かを判定する。エンジン回転数が所定値Ｂ以下でない場合には、ステップ１１６に進み、内燃機関回転数が所定値Ｂ以下の場合には、ステップ１１５に進み、所定時間だけスタータ本体３の駆動を禁止した後、ステップ１１６に進む。
【００３１】
その後、ステップ１１７に進み、エンジン回転数が所定値Ｃ（たとえばエンジン回転数が５００ｒｐｍ）以上か否かを判定して、所定値Ｃ以上の場合は、ステップ１１８に進み、スタータ本体３の駆動をＯＦＦとする。
【００３２】
以上のように、ピニオンギヤ４とリングギヤ２との回転数同期式のプリメッシュ動作を行うことにより、ピニオンギヤ４がリングギヤ２へ噛み込むまでの時間を短縮することが出来るので、ギヤ噛み込み時に発生する騒音を低減できる。また、次回再始動時には、ピニオンギヤ４をリングギヤ２へ噛み込ませる動作が不要となるので、再始動要求を受けてから内燃機関が完爆に至るまでの始動時間を短縮できる。
【００３３】
本発明は、上述のステップ１０１から１０６に関わるものであり、その目的とするところは、減速時燃料カットから燃料リカバに移行した直後にコーストストップによる燃料カットが起動した場合に発生するトルク変動によってもたらされる車両の前後振動を効果的に抑制することである。
【００３４】
図５，６は、減速時燃料カットリカバとコーストストップによる燃料カットを経て、エンジンがアイドルストップする従来技術におけるタイミングチャートである。これらの図において、（ａ）はコーストストップ制御の要求フラグ状態、（ｂ）は燃料カットフラグ状態、（ｃ）はアクチュエータ作動状態、（ｄ）はスタータモータ作動状態、（ｅ）は車両速度、（ｆ）内燃機関（リングギヤ）の回転数状態、（ｇ）はピニオンギヤの回転状態、（ｈ）は車両の前後加速度Ｇの挙動を各々示している。
【００３５】
図５に示すように減速時燃料リカバのタイミングとコーストストップによる燃料カットのタイミングがある一定の時間をおいて実施されればトルク変動は小さく、車両の前後加速度は急変しない。しかし、図６に示すように減速時燃料リカバとコーストストップによる燃料カットが連続的に行われると車両前後加速度は急変するため、運転者や同乗者に不快なショックを与えるおそれがある。このような車両前後加速度の急変を防止するためには、第一の方法として減速時燃料カットからリカバを行わずにコーストストップによる燃料カットを行うことが考えられ、第二の方法として減速時燃料カットリカバとコーストストップによる燃料カットの実行間隔を十分に空ける方法が考えられる。
【００３６】
本実施の形態では、上述した第一の方法である減速時燃料カットからリカバを行わずにコーストストップによる燃料カットを行う場合について、以下に説明する。ＥＣＵ１１の所要時間推定部１１ｆは、図７に示すように、車両減速中の車速値の変化量からコーストストップ許可車速まで低下するのにかかる時間Ｔｖを推定する。また、所要時間推定部１１ｆは、減速時燃料カット中のエンジン回転数の変化量からリカバ回転数まで低下するのにかかる時間Ｔｆｃを推定する。
【００３７】
なお、エンジン回転数の変化量、および車速の変化量は、エンジン冷却水温度、エンジン潤滑油温度等によって増減する。そこで、所要時間推定部１１ｆは、補正用テーブル１１ｈを参照して時間Ｔｖ，Ｔｆｃを算出する。ここで、補正用テーブル１１ｈは、エンジン冷却水温度、エンジン潤滑油温度等をパラメータとした時間Ｔｖおよび時間Ｔｆｃの補正用のデータテーブルである。これにより、時間Ｔｖおよび時間Ｔｆｃの算出精度を向上できる。
【００３８】
燃料噴射復帰禁止部１１ｇは、上述した各時間推定値の差の絶対値｜Ｔｖ−Ｔｆｃ｜が所定時間（たとえば閾値として２００ｍｓ）内である場合には、減速時燃料カット後のリカバを禁止して、そのままコーストストップによる燃料カットを実行するように各部を制御する。これにより、図９に示すように減速時燃料カットからのリカバが実施されずにコーストストップによる燃料カットへ移行できるので、無用なトルク変動(車両前後加速度)が発生することを防止することが出来る。
【００３９】
具体的には、ＥＣＵ１１は、図８に詳細を示したステップ１０４のサブルーチンを実行することで、減速時燃料カットからのリカバを行わずにコーストストップによる燃料カットへ移行するよう各部を制御している。図８に示すように、ステップ１０４ａにおいて、上述したように絶対値｜Ｔｖ−Ｔｆｃ｜を算出してステップ１０４ｂへ進む。ステップ１０４ｂにおいて、絶対値｜Ｔｖ−Ｔｆｃ｜が上述した閾値以内であるか否かを判断する。ステップ１０４ｂが肯定判断されると、ステップ１０４ｃへ進み、燃料噴射の再開を禁止するように各部を制御してメインのフローチャートのステップ１０５へ進む。ステップ１０４ｂが否定判断されると、ステップ１０４ｄへ進み、燃料噴射を再開するように各部を制御してメインのフローチャートのステップ１０５へ進む。
【００４０】
−−−第２の実施の形態−−−
図１０〜１３を参照して、本発明による車両の制御装置の第２の実施の形態を説明する。以下の説明では、第１の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第１の実施の形態と同じである。本実施の形態では、主に、上述した車両前後加速度の急変を防止するために減速時燃料カットリカバとコーストストップによる燃料カットの実行間隔を十分に空ける点で、第１の実施の形態と異なる。
【００４１】
図１０は、本実施の形態のＥＣＵ１１の機能ブロック図である。本実施の形態では、第１の実施の形態における図３に示した燃料噴射復帰禁止部１１ｇに代えて、燃料噴射復帰遅延部１１ｉが設けられている。燃料噴射復帰遅延部１１ｉは、所要時間推定部１１ｆで算出した所要時間Ｔｆｃおよび所要時間Ｔｖとの差が所定の閾値以下である場合には、燃料噴射復帰制御部１１ｄによる内燃機関１への燃料供給の再開を所定時間だけ遅延するよう燃料噴射弁１５を制御する。
【００４２】
すなわち、第１の実施の形態と同様にＥＣＵ１１の所要時間推定部１１ｆは、車両減速中の車速値の変化量からコーストストップ許可車速まで低下するのにかかる時間Ｔｖを推定する。また、所要時間推定部１１ｆは、減速時燃料カット中のエンジン回転数の変化量からリカバ回転数まで低下するのにかかる時間Ｔｆｃを推定する。燃料噴射復帰遅延部１１ｉは、上述した各時間推定値の差の絶対値｜Ｔｖ−Ｔｆｃ｜が所定時間（たとえば閾値として２００ｍｓ）内である場合には、所定の遅延時間（ディレイ時間）後に減速時燃料カットをリカバするよう各部を制御する。
【００４３】
これにより、図１１に示すように、減速時燃料リカバからコーストストップによる燃料カットの間隔に十分な時間が確保できるので、トルク変動(車両前後加速度)が発生することを防止することが出来る。
【００４４】
図１２は、第２の実施の形態における制御フローチャートである。ステップ１０４およびステップ１０６以外は第１の実施の形態と同じである。本実施の形態のステップ１０４では、燃料噴射を再開するように各部を制御してステップ１０５へ進む。
【００４５】
スロットル開度が全閉で内燃機関１が無負荷運転にある時、ステップ１０５で、車速センサ３３やブレーキスイッチ３４などの各入力条件がコーストストップ条件を満たすと、本実施の形態のステップ１０６のサブルーチンで内燃機関の燃料供給の遮断(燃料カット)処理を実行する。燃料カット処理のサブルーチンについては後述する。
【００４６】
すなわち、具体的には、図１３に詳細を示したステップ１０６のサブルーチンを実行することで、減速時燃料リカバからコーストストップによる燃料カットの間に十分な時間が確保できる。図１３に示すように、ステップ１０６ａにおいて、上述したように絶対値｜Ｔｖ−Ｔｆｃ｜を算出してステップ１０６ｂへ進む。ステップ１０６ｂにおいて、絶対値｜Ｔｖ−Ｔｆｃ｜が上述した閾値以内であるか否かを判断する。ステップ１０６ｂが肯定判断されると、ステップ１０６ｃへ進み、上述したディレイ時間だけ待機してメインのフローチャートのステップ１０７へ進む。ステップ１０６ｂが否定判断されると、メインのフローチャートのステップ１０７へ進む。
【００４７】
なお、上述した各実施の形態において、エンジン回転数の代わりに点火間隔を検出し、検出した点火間隔の変化量に基づいて、リカバ回転数まで低下するのにかかる時間Ｔｆｃを推定してもよい。すなわち、内燃機関１の点火間隔を検出する点火間隔検出部をＥＣＵ１１の機能ブロックとして設け、当該点火間隔検出部にて検出した点火間隔の変化量に基づいて、リカバ回転数まで低下するのにかかる時間Ｔｆｃを推定してもよい。
また、上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。
【００４８】
なお、本発明は、上述した実施の形態のものに何ら限定されず、車両の走行速度を算出する走行速度算出部と、車両に搭載された内燃機関、の回転数を算出する回転数算出部と、所定の減速時燃料カット条件が満たされると、車両の減速中に内燃機関への燃料の供給を停止する減速時燃料カット制御部と、回転数算出部で算出した回転数が燃料噴射復帰回転数以下であるときに減速時燃料カット制御部による燃料の供給停止後に内燃機関への燃料供給を再開する燃料噴射復帰制御部と、走行速度算出部で算出した走行速度がコーストストップ許可車速以下であることを少なくとも条件の１つとする所定のコーストストップ条件が満たされると内燃機関への燃料の供給を停止して内燃機関を停止させるコーストストップ制御部と、回転数算出部で算出した回転数に基づいて回転数の変化量を算出して燃料噴射復帰回転数に達するまでの第１の所要時間を推定する第１の所要時間推定部と、走行速度算出部で算出した走行速度に基づいて走行速度の変化量を算出してコーストストップ許可車速に達するまでの第２の所要時間を推定する第２の所要時間推定部と、第１の所要時間推定部で推定した第１の所要時間と第２の所要時間推定部で推定した第２の所要時間との差が所定の閾値以下である場合には、回転数算出部で算出した回転数が燃料噴射復帰回転数以下であっても内燃機関への燃料供給を禁止する燃料噴射復帰禁止部とを備えることを特徴とする各種構造の車両の制御装置を含むものである。
また、本発明は、上述した実施の形態のものに何ら限定されず、車両の走行速度を算出する走行速度算出部と、車両に搭載された内燃機関、の回転数を算出する回転数算出部と、所定の減速時燃料カット条件が満たされると、車両の減速中に内燃機関への燃料の供給を停止する減速時燃料カット制御部と、回転数算出部で算出した回転数が燃料噴射復帰回転数以下であるときに減速時燃料カット制御部による燃料の供給停止後に内燃機関への燃料供給を再開する燃料噴射復帰制御部と、走行速度算出部で算出した走行速度がコーストストップ許可車速以下であることを少なくとも条件の１つとする所定のコーストストップ条件が満たされると内燃機関への燃料の供給を停止して内燃機関を停止させるコーストストップ制御部と、回転数算出部で算出した回転数に基づいて回転数の変化量を算出して燃料噴射復帰回転数に達するまでの第１の所要時間を推定する第１の所要時間推定部と、走行速度算出部で算出した走行速度に基づいて走行速度の変化量を算出してコーストストップ許可車速に達するまでの第２の所要時間を推定する第２の所要時間推定部と、第１の所要時間推定部で推定した第１の所要時間と第２の所要時間推定部で推定した第２の所要時間との差が所定の閾値以下である場合には、走行速度検出部で検出した走行速度がコーストストップ許可車速以下であっても、所定の遅延時間の経過後に内燃機関への燃料の供給を停止して内燃機関を停止させる燃料噴射復帰遅延部とを備えることを特徴とする各種構造の車両の制御装置を含むものである。
【符号の説明】
【００４９】
１  エンジン（内燃機関本体）        ２  リングギヤ
３  スタータ本体                    ４  ピニオンギヤ
１０  アイドルストップシステム    １１  ＥＣＵ（コントロールユニット、制御装置）
１３  半導体スイッチング素子      １５  燃料噴射弁
３３  車速センサ                  ３７  パルスセンサ
３８  ピニオンパルスセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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