(57)【要約】【課題】渋滞走行中でも燃費改善効果が期待できるエンジン制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンＥＣＵ１００は、車両が渋滞走行中であるか否かを判定し、車両が渋滞走行中でないと判定されている場合は全ての気筒を稼動させる気筒に設定し（Ｓ４５）、車両が渋滞走行中であると判定されている場合は複数の気筒のうちの一部の気筒のみを稼動させる気筒に設定する（Ｓ４３，４４）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インジェクタによって燃料が噴射される気筒（３１０，３２０，３３０，３４０）を複数有するエンジンの制御を行うものであり、所定の自動停止条件が成立した場合に全ての前記気筒の稼動を停止させて前記エンジンを自動停止させると共に、所定の自動再始動条件が成立した場合に自動停止させていた前記エンジンを自動再始動させるエンジン制御装置であって、
前記車両が渋滞走行中であるか否かを判定する渋滞判定手段（Ｓ１５，Ｓ６２）と、
複数の前記気筒から、自動停止させていた前記エンジンを自動再始動させる際に稼動させる気筒を設定する気筒設定手段（Ｓ４３，Ｓ４４，Ｓ４５）と、を備え、
前記気筒設定手段は、前記車両が渋滞走行中でないと判定されている場合は全ての前記気筒を稼動させる気筒に設定し、前記車両が渋滞走行中であると判定されている場合は複数の前記気筒のうちの一部の前記気筒のみを稼動させる気筒に設定することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記気筒設定手段は、前記車両が渋滞走行中であると判定されている場合は複数の前記気筒のうちの一つの前記気筒のみを稼動させる気筒に設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記エンジンは、四個以上で且つ偶数個の前記気筒を有するものであり、
前記気筒設定手段は、前記車両が渋滞走行中であると判定されている場合は複数の前記気筒のうちの半分の前記気筒のみを稼動させる気筒に設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
偶数個の前記気筒は、前記インジェクタによって燃料が噴射される噴射順が予め設定されているものであり、
前記気筒設定手段は、前記車両が渋滞走行中であると判定されている場合は噴射順が一つ飛ばしに設定されている前記気筒を稼動させる気筒に設定することを特徴とする請求項３に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
自動停止前の最後に前記インジェクタによって燃料が噴射された前記気筒を記憶する記憶手段を備え、
前記気筒設定手段は、前記車両が渋滞走行中であると判定されている場合、自動再始動時に、前記記憶手段にて記憶された前記気筒の次の噴射順である前記気筒から噴射が開始されるように、稼動させる気筒を設定することを特徴とする請求項４に記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
複数の前記気筒は、前記インジェクタによって燃料が噴射される噴射順が予め設定されているものであり、
自動停止前の最後に前記インジェクタによって燃料が噴射された前記気筒を記憶する記憶手段を備え、
前記気筒設定手段は、前記車両が渋滞走行中であると判定されている場合、自動再始動時に、前記記憶手段にて記憶された前記気筒の次の噴射順である前記気筒から噴射が開始されるように、稼動させる気筒を設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
複数の前記気筒の夫々に設けられた前記インジェクタによる燃料噴射量として、基本噴射量に加えて補正量を算出する噴射量算出手段（Ｓ３５，Ｓ３７）と、
前記噴射量算出手段（Ｓ３５）は、前記気筒設定手段によって設定された前記気筒に対して、自動再始動後から次にエンジンが停止するまでの間に供給される燃料噴射量として、基本噴射量のみを算出することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【請求項８】
前記噴射量算出手段（Ｓ３７）は、前記渋滞判定手段による判定が渋滞走行中との判定から渋滞走行中でないとの判定にかわると、基本噴射量に加えて補正量を算出することを特徴とする請求項７に記載のエンジン制御装置。
【請求項９】
前記気筒設定手段は、前記渋滞判定手段による判定が渋滞走行中との判定から渋滞走行中でないとの判定にかわると、全ての前記気筒を即座に稼動させる気筒に設定することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【請求項１０】
前記渋滞判定手段（Ｓ１５）は、所定期間内において前記エンジンの停止回数が所定回数に達した場合に、前記車両が渋滞走行中であると判定することを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【請求項１１】
前記車両の現在位置を示す位置情報を取得する第１取得手段と、
道路の渋滞状況を示す渋滞情報を取得する第２取得手段と、を備え、
前記渋滞判定手段（Ｓ６２）は、前記車両の現在位置が渋滞中の道路上である場合に、前記車両が渋滞走行中であると判定することを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、エンジン制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載されたエンジン制御装置の一例として、車両の停車時にエンジンを停止させることにより、燃費改善の効果を狙うものがある。所謂アイドリングストップ制御（言い換えると、停車時内燃機関停止制御、ノーアイドリング制御、アイドル・リダクション制御）を行うエンジン制御装置である。
【０００３】
一方、周知のように、エンジンの始動時は、始動性を良好にするために非同期噴射や回転数補正等の燃料増量補正を行う。このため、エンジンの始動時は、通常走行時の燃料噴射よりも（すなわち、車両が通常走行している場合よりも）燃料消費量が多くなる。よって、渋滞走行時（渋滞した道路を車両が走行しているとき）等に、アイドリングストップ制御によって短期間で連続してエンジンの停止と始動が行われると、アイドリングストップ制御による燃費改善効果が低下する可能性がある。
【０００４】
これを改善するものとして、特許文献１に開示されたエンジン停止制御装置がある。このエンジン停止制御装置は、車両の発進後に車速が所定車速に達するまで、電子制御ユニットからの指令で燃料供給量制御手段からエンジンに供給する燃料供給量を、アイドル運転を維持可能な量に設定することによりエンジンの停止を防止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−２５７１２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記エンジン停止制御装置では、渋滞走行時に車両が停車したとしても、アイドリングストップ制御が実施されない可能性がある。よって、エンジン停止制御装置は、渋滞走行時における燃費改善効果が期待できない。
【０００７】
本願発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、渋滞走行中でも燃費改善効果が期待できるエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために本願発明は、
インジェクタによって燃料が噴射される気筒（３１０，３２０，３３０，３４０）を複数有するエンジンの制御を行うものであり、所定の自動停止条件が成立した場合に全ての気筒の稼動を停止させてエンジンを自動停止させると共に、所定の自動再始動条件が成立した場合に自動停止させていたエンジンを自動再始動させるものであって、
車両が渋滞走行中であるか否かを判定する渋滞判定手段（Ｓ１５，Ｓ６２）と、
複数の気筒から、自動停止させていたエンジンを自動再始動させる際に稼動させる気筒を設定する気筒設定手段（Ｓ４３，Ｓ４４，Ｓ４５）と、を備え、
気筒設定手段は、車両が渋滞走行中でないと判定されている場合は全ての気筒を稼動させる気筒に設定し、車両が渋滞走行中であると判定されている場合は複数の気筒のうちの一部の気筒のみを稼動させる気筒に設定することを特徴とする。
【０００９】
このように、請求項１に記載のエンジン制御装置は、車両が渋滞走行中であるか否かにかかわらず、自動停止条件が成立すると全ての気筒の稼動を停止させてエンジンを自動停止させるものである。ところが、車両が渋滞走行中である場合、自動停止条件が成立したことによってエンジンを自動停止させると、自動停止と自動再始動とが繰り返し行われることが考えられる。
【００１０】
しかしながら、エンジン制御装置は、車両が渋滞走行中である場合、自動停止させていたエンジンを自動再始動させる際に稼動させる気筒として、複数の気筒のうちの一部の気筒のみを設定する。よって、エンジン制御装置は、渋滞走行中に、自動停止と自動再始動とを繰り返したとしても、自動再始動後の稼動気筒数を減らすことができるため、渋滞走行中でも燃費改善効果が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】エンジン制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】エンジン制御装置の渋滞走行中であるか否かを判定する処理を示すフローチャートである。
【図３】エンジン制御装置の噴射量算出処理を示すフローチャートである。
【図４】エンジン制御装置の噴射気筒設定処理を示すフローチャートである。
【図５】エンジン制御装置のアイドリングストップ処理を示すフローチャートである。
【図６】エンジン制御装置の処理動作を示すタイムチャートである。
【図７】変形例１におけるエンジン制御装置の処理動作を示すタイムチャートである。
【図８】変形例２におけるエンジン制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図９】変形例２におけるエンジン制御装置の処理動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本願発明の実施形態を図に基づいて説明する。本実施形態においては、本願発明のエンジン制御装置をエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００に適用して説明する。後ほど詳しく説明するが、エンジンＥＣＵ１００は、アイドリングストップ制御（エンジンの自動停止及び自動再始動）を行うものである。
【００１３】
エンジンＥＣＵ１００は、複数の気筒（ここでは、第１気筒３１０、第２気筒３２０、第３気筒３３０、第４気筒３４０、つまり四個の気筒）を有するエンジン（多気筒エンジン、多気筒内燃機関）などと共に車両に搭載される。このように、本実施形態では、四個の気筒が設けられたエンジンを採用する。
【００１４】
エンジンの第１気筒３１０には、燃焼室に燃料噴射する第１インジェクタ３１１と、燃焼室に放電火花を発生させる点火装置（図示省略）などが設けられている。同様に、第２気筒３２０には、燃焼室に燃料噴射する第２インジェクタ３２１と、燃焼室に放電火花を発生させる点火装置（図示省略）などが設けられている。また、第３気筒３３０には、燃焼室燃料を噴射する第３インジェクタ３３１と、燃焼室に放電火花を発生させる点火装置（図示省略）などが設けられている。また、第４気筒３４０には、燃焼室に燃料噴射する第４インジェクタ３４１と、燃焼室に放電火花を発生させる点火装置（図示省略）などが設けられている。
【００１５】
また、本実施形態においては、第１気筒３１０、第２気筒３２０、第３気筒３３０、第４気筒３４０は、燃料が噴射される噴射順が予め設定されている。本実施形態における噴射順は、第１気筒３１０、第４気筒３４０、第３気筒３３０、第２気筒３２０である。つまり、第１インジェクタ３１１、第４インジェクタ３４１、第３インジェクタ３３１、第２インジェクタ３２１の順番で燃料を噴射する。
【００１６】
この多気筒エンジンに関しては、周知技術であるため詳しい説明を省略する。なお、以下の説明において、第１気筒３１０、第２気筒３２０、第３気筒３３０、第４気筒３４０の夫々を区別する必要がない場合は、単に気筒とも記載する。同様に、以下の説明において、第１インジェクタ３１１、第２インジェクタ３２１、第３インジェクタ３３１、第４インジェクタ３４１の夫々を区別する必要がない場合は、単にインジェクタとも記載する。
【００１７】
図１に示すように、エンジンＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータを主体として構成され、主に、ＣＰＵ１０、入力側のＩ／Ｆ４０、出力側のＩ／Ｆ５０を備えて構成されている。また、図示は省略するが、エンジンＥＣＵ１００は、記憶装置（例えばＲＡＭ（ＤＲＡＭ、ＳＲＡＭ等）やＲＯＭ（ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ等））なども備えている。また、エンジンＥＣＵ１００は、内蔵されたＲＯＭに記憶された各種のエンジン制御用のプログラムを実行することで、アイドリングストップ制御に加えて、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度（吸入空気量）等を制御する。
【００１８】
入力側のＩ／Ｆ４０には、バッテリ２１０、クランクセンサ２２０、カムセンサ２３０、ブレーキポジションセンサ２４０、イグニッションスイッチ２５０、アクセルポジションセンサ２６０、スタータスイッチ２７０などが接続されている。一方、出力側のＩ／Ｆ５０には、上述のインジェクタが接続されている。
【００１９】
バッテリ２１０は、エンジンＥＣＵ１００に対して動作電源を供給するものである。よって、エンジンＥＣＵ１００は、バッテリ２１０から電源供給されて動作可能な状態となる。
【００２０】
クランクセンサ２２０は、エンジンのクランク軸（図示省略）の回転に同期して所定クランク角毎にパルス信号（クランクセンサ信号）をエンジンＥＣＵ１００に出力する。カムセンサ２３０は、エンジンのカム軸（図示省略）の回転に同期して所定カム角毎にパルス信号（カムセンサ信号）をエンジンＥＣＵ１００に出力する。ブレーキポジションセンサ２４０は、ブレーキペダル（図示省略）の踏込量に応じてブレーキがオンされたか否かを検出し、検出したブレーキのオン又はオフを示すブレーキ信号をエンジンＥＣＵ１００に出力する。
【００２１】
イグニッションスイッチ２５０は、ユーザーによって操作されてオンとオフが切替わるものであり、オン又はオフを示すイグニッション信号をエンジンＥＣＵ１００に出力する。アクセルポジションセンサ２６０は、アクセルペダル（図示省略）の踏込量に応じたアクセル開度を検出し、検出したアクセル開度を示すアクセル開度信号を出力する。スタータスイッチ２７０は、ＣＰＵ１０からの指示に応じてオンとオフが切替わることによって、スタータ（図示省略）の通電及び通電の停止を切替えるスイッチである。
【００２２】
なお、各センサ２２０，２３０，２４０，２６０から出力されたセンサ信号は、Ｉ／Ｆ４０を介してＣＰＵ１０に入力される。また、イグニッションスイッチ２５０から出力されたイグニッション信号に関しても、Ｉ／Ｆ４０を介してＣＰＵ１０に入力される。また、スタータスイッチ２７０には、Ｉ／Ｆ４０を介して、ＣＰＵ１０からオン又はオフを示す指示信号が入力される。言い換えると、スタータスイッチ２７０には、ＣＰＵ１０からスタータの通電及び通電の停止を指示する指示信号が入力される。
【００２３】
ＣＰＵ１０は、機能ブロックとして、主に車両状態判定部２０と燃料噴射量算出部３０が設けられている。また、車両状態判定部２０には、主に、エンジン回転数判定部２１、ＥＮＳＴカウンタ２２、期間計測タイマ２３、渋滞走行中フラグ設定部２４が含まれる。一方、燃料噴射量算出部３０には、主に、噴射停止気筒決定部３１、噴射気筒位置カウンタ３２、始動時噴射量算出部３３、基本噴射量算出部３４、噴射増量・補正項算出部３５、総噴射量算出部３６、噴射パルス出力部３７が含まれる。
【００２４】
エンジン回転数判定部２１は、クランクセンサ信号とカムセンサ信号とからエンジン回転数を判定する部位である。ＥＮＳＴカウンタ２２は、エンジンが停止（以下、エンストとも称する）した回数をカウントする部位である。期間計測タイマ２３は、エンジンを自動停止させてからの経過時間を計測する部位である。なお、期間計測タイマ２３は、イグニッションスイッチ２５０がオンからオフに切替わると計測した経過時間をクリアする。
【００２５】
渋滞走行中フラグ設定部２４は、渋滞走行中であるか否かを判定し、渋滞走行中であることを示すフラグを設定する部位である。つまり、渋滞走行中フラグ設定部２４は、渋滞走行中であると判定した場合は、渋滞走行中フラグを「１」にする（言い換えると、渋滞走行中であることを示すフラグを立てる）。よって、渋滞走行中フラグ「１」は、渋滞走行中であることを示すものである。逆に、渋滞走行中フラグ設定部２４は、渋滞走行中でないと判定した場合は、渋滞走行中フラグを「０」にする（言い換えると、渋滞走行中であることを示すフラグを消去する）。よって、渋滞走行中フラグ「０」の場合は、渋滞走行が解除されていることを示すものである。
【００２６】
噴射停止気筒決定部３１は、稼動を停止させる気筒を決定する部位である。噴射停止気筒決定部３１は、特に、車両が渋滞走行中であると判定されている場合の自動再始動時に、稼動を停止させる気筒を決定する。噴射気筒位置カウンタ３２は、インジェクタによって燃料が噴射された気筒位置をカウントする部位である。言い換えると、噴射気筒位置カウンタ３２は、第１気筒３１０〜第４気筒３４０のうち、インジェクタによって燃料が噴射された気筒を記憶する。よって、噴射気筒位置カウンタ３２は、自動停止前の最後にインジェクタによって燃料が噴射された気筒を記憶しておくことができる（記憶手段）。
【００２７】
始動時噴射量算出部３３は、始動時基本噴射量に燃焼補正係数などを乗算して、夫々のインジェクタに燃料噴射させるエンジン始動時の燃料噴射量（始動時噴射量）を算出する部位である。基本噴射量算出部３４は、運転者の要求や、エンジンの運転状態及び運転環境等にかかる各種パラメータに基づき、要求される基本噴射量（基本となる燃料噴射量）を算出する部位である。なお、このパラメータとしては、クランクセンサ２２０からのクランクセンサ信号によって検出されるエンジンの（クランク軸の）回転速度や、エアフローメータによって検出される吸入空気量とエンジンの回転速度とに基づいて算出される負荷、冷却水温センサによって検出される冷却水温等がある。噴射増量・補正項算出部３５は、基本噴射量に対して、始動後増量、暖気増量、吸気温補正、空燃費ＦＢ（フィードバック）補正するための補正量（増加量）を算出する部位である。総噴射量算出部３６は、算出部３４，３５の算出結果に基づいて、夫々のインジェクタに燃料噴射させる総噴射量を算出する。つまり、総噴射量算出部３６は、基本噴射量算出部３４にて算出された基本噴射量と、噴射増量・補正項算出部３５にて算出された補正量とに基づいて、総噴射量を算出する。なお、総噴射量算出部３６は、始動時に関しては、始動時噴射量算出部３３が算出した始動時噴射量を総噴射量とする。
【００２８】
噴射パルス出力部３７は、始動時噴射量算出部３３で算出された始動時の燃料噴射量、総噴射量算出部３６にて算出された総噴射量に応じて噴射パルス幅（噴射時間）をマップ又は数式等により算出する部位である。また、噴射パルス出力部３７は、算出した噴射パルス幅の噴射信号をＩ／Ｆ５０を介して出力することで、夫々のインジェクタに対して、始動時の燃料噴射量又総噴射量分の燃料を噴射するように指示する。これによって、各インジェクタは、始動時噴射量算出部３３にて個別に算出された始動時の燃料噴射量や総噴射量算出部３６にて個別に算出された総噴射量に相当する燃料を噴射する。
【００２９】
なお、第１気筒３１０の第１インジェクタ３１１に対する噴射信号を第１噴射信号と称する。同様に、第２気筒３２０の第２インジェクタ３２１に対する噴射信号を第２噴射信号と称する。また、第３気筒３３０の第３インジェクタ３３１に対する噴射信号を第３噴射信号と称する。また、第４気筒３４０の第４インジェクタ３４１に対する噴射信号を第４噴射信号と称する。
【００３０】
ここで、図２〜６を用いて、エンジンＥＣＵ１００における処理動作に関して説明する。
【００３１】
まず、図５を用いて、本願発明の前提条件であるアイドリングストップ制御に関して説明する。エンジンＥＣＵ１００は、所定時間毎に図５のフローチャートで示す処理を実行する。
【００３２】
図５のステップＳ５０では、所定の自動停止条件が成立したか否かを判定する。そして、自動停止条件成立と判定した場合はステップＳ５１へ進み、自動停止条件不成立と判定した場合は図５のフローチャートで示す処理を終了する。
【００３３】
なお、自動停止条件は、一例として、車速が所定速度以下であること、自動変速機の変速ポジションが走行レンジであること、ドライバによってブレーキペダルが踏まれていることなどをあげることができる。これらの各条件が全て成立した場合に、自動停止条件が成立したとみなす。
【００３４】
図５のステップＳ５１では、全ての気筒の稼動を停止させてエンジンを自動停止させる（エンストさせる）。このように、エンジンＥＣＵ１００は、自動停止条件が成立したと判定した場合、全ての気筒における燃焼（燃料噴射及び点火）を停止させてエンジン回転を停止させる。図６のタイムチャートにおいては、二点鎖線で囲った領域が自動停止させている期間である。
【００３５】
図５のステップＳ５２では、エンジンを自動停止させている状態において、所定の自動再始動条件が成立したか否かを判定する。そして、自動再始動条件成立と判定した場合はステップＳ５３へ進み、自動再始動条件不成立と判定した場合はステップＳ５２の判定を繰り返し行う。
【００３６】
自動再始動条件は、一例として、ドライバによるブレーキペダルの操作（例えば踏み込み）がやめられたこと、その時の操作状態からさらにブレーキがかかる方向に操作されたこと、ドライバによってアクセルペダルが操作された（例えば踏み込まれた）こと、自動停止の開始から所定再始動時間が経過したことなどをあげることができる。これらの各条件の一つが成立した場合に、自動再始動条件が成立したとみなす。
【００３７】
図５のステップＳ５３では、自動停止させていたエンジンを自動再始動させる。つまり、エンジンＥＣＵ１００は、エンジンを自動停止させている状態において、所定の自動再始動条件が成立した場合にスタータスイッチ２７０をオン（つまり、スタータに通電）してエンジンをクランキングして再始動させる。
【００３８】
なお、エンジンＥＣＵ１００は、自動停止させていたエンジンを自動再始動させる際に、車両が渋滞走行中でないと判定されている場合は全ての気筒を稼動させる気筒（稼動気筒）に設定する。よって、この場合、エンジンを自動再始動させると、全ての気筒が稼動することになる。例えば、図６のタイムチャートにおいては、渋滞走行中フラグが「０」である、一つ目の自動停止期間（一番左側の自動停止期間）の直後などのように、全ての気筒が稼動することになる。
【００３９】
一方、エンジンＥＣＵ１００は、自動停止させていたエンジンを自動再始動させる際に、車両が渋滞走行中であると判定されている場合は複数の気筒のうちの一部の気筒のみを稼動気筒に設定する。このように、複数の気筒のうちの一部の気筒のみを稼動気筒に設定することは、本願発明の技術的特徴である。よって、この場合、エンジンを自動再始動させると、一部の気筒のみが稼動することになる。例えば、図６のタイムチャートにおいては、渋滞走行中フラグが「１」である、左から二つ目の自動停止期間の直後（点ｂの直後）などのように、一部の気筒のみが稼動することになる。
【００４０】
なお、稼動気筒とは、燃料を噴射させると共に点火させる気筒（燃焼させる気筒）とも言い換えることができる。よって、稼動気筒に設定されなかった気筒は、単に気筒内のピストンが動いているだけである。
【００４１】
次に、図２を用いて、エンジンＥＣＵ１００が実行する渋滞判定処理に関して説明する。エンジンＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ２５０がオフからオンに切替わると図２のフローチャートで示す処理をスタートし、イグニッションスイッチ２５０がオンの間、所定時間毎に図２のフローチャートで示す処理を実行する。なお、より詳細には、図２のフローチャートは、エンジンＥＣＵ１００の車両状態判定部２０が実行する処理である。
【００４２】
図２のステップＳ１０では、期間計測タイマ２３を加算する。
【００４３】
図２のステップＳ１１では、ブレーキオン且つエンジン回転停止であるか否か否かを判定する。言い換えると、ここでは、アイドリングストップ制御によってエンストしたか否かを判定する。ＣＰＵ１０は、ブレーキポジションセンサ２４０からのブレーキ信号に基づいて、ブレーキオンであるか否かを判定する。さらに、エンジン回転数判定部２１は、クランクセンサ２２０からのクランクセンサ信号とカムセンサ２３０からのカムセンサ信号に基づいてエンジンの回転が停止しているか否かを判定する。そして、ブレーキオン且つエンジン回転停止であると判定した場合はエンストしたとみなしてステップＳ１２へ進み、ブレーキオン且つエンジン回転停止であると判定しなかった場合はエンストしてないとみなしてステップＳ１９へ進む。
【００４４】
図２のステップＳ１２では、ＥＮＳＴカウンタ２２のカウント値をインクリメントする。図２のステップＳ１３では、ＥＮＳＴカウンタ２２のカウント値が１であるか否かを判定する。そして、ＥＮＳＴカウンタ２２のカウント値が１であると判定した場合はステップＳ１４へ進み、ＥＮＳＴカウンタ２２のカウント値が１でないと判定した場合はステップＳ１５へ進む。
【００４５】
図２のステップＳ１４では、期間計測タイマ２３を０（ゼロ）にする。言い換えると、期間計測タイマ２３をリセットして、アイドリングストップ制御による最初のエンストから（ＥＮＳＴカウンタ２２のカウント値が１になってから）の経過時間を計測する。つまり、今回のイグニッションスイッチ２５０のオン時において、アイドリングストップ制御による最初のエンストからの経過時間を計測する。
【００４６】
図２のステップＳ１５では、渋滞走行中フラグ設定部２４は、ＥＮＳＴカウンタ２２のカウント値が所定値Ｔｈｒ１以上且つ期間計測タイマ２３によって計測された経過時間が所定値Ｔｈｒ２以下であるか否かを判定する。この判定は、車両が渋滞走行中であるか否かの判定を示すものである（渋滞判定手段）。つまり、エンジンＥＣＵ１００が搭載されている車両が、渋滞している道路を走行中であるか否かを判定する（渋滞判定手段）。
【００４７】
そして、ＥＮＳＴカウンタ２２のカウント値が所定値Ｔｈｒ１以上且つ期間計測タイマ２３によって計測された経過時間が所定値Ｔｈｒ２以下であると判定した場合は、車両が渋滞走行中であるとみなしてステップＳ１６へ進む。つまり、所定期間内（経過時間が所定値Ｔｈｒ２以下）においてエンジンの停止回数が所定回数（所定値Ｔｈｒ１）に達した場合に、車両が渋滞走行中であると判定する。
【００４８】
エンジンＥＣＵ１００が搭載された車両は、エンジンＥＣＵ１００によるアイドリングストップ制御によって、ブレーキオン且つエンジン回転停止が繰り返される。このため、エンジンＥＣＵ１００は、渋滞で車両が停止するたびにＥＮＳＴカウンタ２２のカウント値をインクリメントすることになる。また、車両が渋滞走行中であれば、短期間のうちにＥＮＳＴカウンタ２２のカウント値が複数回更新されると考えられる。よって、期間計測タイマ２３によって計測された経過時間が所定値Ｔｈｒ２以下であるうちに、ＥＮＳＴカウンタ２２のカウント値が所定値Ｔｈｒ１以上になると、車両が渋滞走行中であるとみなすことができる。そして、図２のステップＳ１６では、渋滞走行中フラグ設定部２４は、渋滞走行中フラグを「１」にする（渋滞判定手段）。
【００４９】
このように、本実施形態では、所定期間内においてエンジンの停止回数が所定回数に達した場合に、車両が渋滞走行中であると判定する（渋滞判定手段）。このようにすることによって、渋滞走行中と、通常の市街地走行や長時間にわたる停車とを区別することができる。従って、通常の市街地走行時や長時間にわたる停車時に、渋滞走行中と判定することを防止することができる。つまり、通常の市街地走行時や長時間にわたる停車時に、稼動気筒数を減らすことを防止することができる。
【００５０】
例えば、図６の二回目の自動停止させている期間以前（図中の左側）は、車速が１０ｋｍ／ｈ〜２０ｋｍ／ｈ程度であり、道路が混雑している可能性がある。しかしながら、このような場合であっても、エンジンＥＣＵ１００は、所定期間内においてエンジンの停止回数が所定回数に達していなければ渋滞走行中とはみなさない。
【００５１】
なお、ステップＳ１５において、ＥＮＳＴカウンタ２２のカウント値が所定値Ｔｈｒ１以上且つ期間計測タイマ２３によって計測された経過時間が所定値Ｔｈｒ２以下であると判定しなかった場合は、車両が渋滞走行中でないとみなしてステップＳ１７へ進む。この図２のステップＳ１７では、渋滞走行中フラグ設定部２４は、期間計測タイマ２３によって計測された経過時間が所定値Ｔｈｒ２を越したか否かを判定し、所定値Ｔｈｒ２を越したと判定した場合は、渋滞走行中とみなすことなくステップＳ１８へ進む。そして、図２のステップＳ１８では、ＥＮＳＴカウンタ２２のカウント値を０（ゼロ）にする（クリアする）。よって、短い渋滞や停止時間の長い渋滞で「渋滞走行中」と判断することを抑制することができる。
【００５２】
一方、ステップＳ１７の判定において、期間計測タイマ２３によって計測された経過時間が所定値Ｔｈｒ２を越してないと判定した場合は、図２のフローチャートで示す処理を終了する。言い換えるとステップＳ１０に戻る。
【００５３】
なお、ステップＳ１１での判定にて、ブレーキオン且つエンジン回転停止であると判定しなかった場合は、図２のステップＳ１９での判定を行う。この図２のステップＳ１９では、アクセル開度が所定値Ｔｈｒ３以上である時間がＴｉｍ１時間経過したか否かを判定する。ここでは、ＣＰＵ１０は、アクセルポジションセンサ２６０からのアクセル開度信号に基づいて、アクセル開度が所定値Ｔｈｒ３以上である時間がＴｉｍ１時間（所定時間）経過したか否かを判定する。つまり、ここでは、ドライバによる加速要求がなされたか否か（例えば、渋滞走行を抜けたか否か）を判定する。
【００５４】
そして、アクセル開度が所定値Ｔｈｒ３以上である時間がＴｉｍ１時間経過したと判定した場合はドライバによる加速要求がなされたとみなしてステップＳ２０へ進む。図２のステップＳ２０では、渋滞走行中フラグ設定部２４は、渋滞走行中フラグを「０」にする（渋滞判定手段）。
【００５５】
一方、アクセル開度が所定値Ｔｈｒ３以上である時間がＴｉｍ１時間経過したと判定しなかった場合はドライバによる加速要求がなされてないとみなしてステップＳ１７へ進む。
【００５６】
次に、図３を用いて、エンジンＥＣＵ１００が実行する燃料噴射量算出処理に関して説明する。エンジンＥＣＵ１００は、所定周期（例えばエンジンの回転同期）で、図３のフローチャートで示す処理を実行する。つまり、エンジンＥＣＵ１００は、所定周期毎に、噴射順の気筒（第１気筒３１０、第２気筒３２０、第３気筒３３０、第４気筒３４０のいずれか）に対する噴射量を算出する。例えば、あるタイミングでは、第１気筒３１０に対する噴射量を算出し、次の所定周期では、噴射順が第１気筒３１０の次である第４気筒３４０に対する噴射量を算出する。このようにして、第１気筒３１０、第２気筒３２０、第３気筒３３０、第４気筒３４０夫々の噴射量を算出する。なお、より詳細には、図３のフローチャートは、エンジンＥＣＵ１００の燃料噴射量算出部３０が実行する処理である。
【００５７】
図３のステップＳ３０では、渋滞走行中フラグが「１」であるか否かを判定する。そして、渋滞走行中フラグが「１」であると判定した場合はステップＳ３１へ進み、渋滞走行中フラグが「１」であると判定しなかった場合はステップＳ３３へ進む。
【００５８】
図３のステップＳ３１では、噴射停止気筒であるか否かを判定する。つまり、噴射気筒位置カウンタ３２が示す気筒に基づいて、噴射量を算出する対象の気筒が噴射停止気筒であるか否かを判定する。そして、噴射停止気筒であると判定した場合はステップＳ３２へ進み、噴射停止気筒であると判定しなかった場合はステップＳ３３へ進む。
【００５９】
図３のステップＳ３２では、総噴射量算出部３６は、噴射量を０（ゼロ）とする。なお、このとき、噴射パルス出力部３７は、噴射パルス幅を０（ゼロ）とすることになる。
【００６０】
図３のステップＳ３３では、例えば自動再始動条件が成立したか否かによって、エンジンの始動時か否かを判定する。そして、始動時であると判定した場合はステップＳ３４へ進み、始動時でないと判定した場合はステップＳ３５へ進む。
【００６１】
図３のステップＳ３４では、始動時噴射量を算出する。このとき、総噴射量算出部３６は、始動時噴射量算出部３３が算出した始動時噴射量を総噴射量とする。なお、噴射パルス出力部３７は、始動時噴射量に応じた噴射パルス幅（噴射時間）を算出することになる。
【００６２】
図３のステップＳ３５では、基本噴射量を算出する（噴射量算出手段）。このとき、総噴射量算出部３６は、基本噴射量算出部３４が算出した基本噴射量を総噴射量とする。なお、噴射パルス出力部３７は、基本噴射量に応じた噴射パルス幅（噴射時間）を算出することになる。
【００６３】
図３のステップＳ３６では、再度、渋滞走行中フラグが「１」であるか否かを判定する。そして、渋滞走行中フラグが「１」であると判定した場合はステップＳ３８へ進み、渋滞走行中フラグが「１」であると判定しなかった場合はステップＳ３７へ進む。
【００６４】
図３のステップＳ３７では、噴射増量・補正項算出部３５は、増量・補正項を算出する。つまり、噴射増量・補正項算出部３５は、基本噴射量に対して、始動後増量、暖気増量、吸気温補正するための補正量を算出する。そして、総噴射量算出部３６は、基本噴射量算出部３４が算出した基本噴射量に、噴射増量・補正項算出部３５が算出した補正量を加算して、この加算した後の値を総噴射量とする（噴射量算出手段）。なお、噴射パルス出力部３７は、基本噴射量に補正量が加算された総噴射量に応じた噴射パルス幅（噴射時間）を算出することになる。
【００６５】
このように、車両が渋滞走行中でない場合（Ｓ３６でＮＯ判定の場合）は、基本噴射量に補正量を加算した総噴射量を算出する。これによって、対象となる気筒は、基本噴射量に補正量が加算された総噴射量に相当する燃料が噴射されることになる。
【００６６】
つまり、エンジンＥＣＵ１００は、渋滞走行中フラグ「１」から「０」にかわると（ステップＳ３６でＮＯ判定の場合）、基本噴射量に加えて補正量を算出する（噴射量算出手段）。つまり、渋滞走行中との判定から渋滞走行中でないとの判定にかわると、基本噴射量に加えて補正量を算出する（噴射量算出手段）。例えば、図６の点ｄ以降を参照されたい。このようにすることによって、渋滞走行中の解除と同じタイミングで、通常走行時の噴射量にすることができる。従って、エンジン制御する際の応答性、制御性を向上させることができる。
【００６７】
ただし、本願発明は、これに限定されるものではない。つまり、渋滞走行中フラグ「１」から「０」にかわっても、基本噴射量に加える補正量を算出しなくてもよい。
【００６８】
これに対して、車両が渋滞走行中である場合（Ｓ３６でＹＥＳ判定の場合）は、基本噴射量のみを算出することになる（Ｓ３５）。これによって、対象となる気筒は、基本噴射量に相当する燃料が噴射されることになる。
【００６９】
このように、エンジンＥＣＵ１００は、複数の気筒（第１気筒３１０〜第４気筒３４０）の夫々に設けられたインジェクタ（第１インジェクタ３１１〜第４インジェクタ３４１）による燃料噴射量として、基本噴射量に加えて補正量を算出する（噴射量算出手段）。しかしながら、エンジンＥＣＵ１００は、渋滞走行中に稼動させる気筒に設定された気筒に対して、自動再始動後から次にエンジンが停止するまでの間に供給される燃料噴射量として、基本噴射量のみを算出する（噴射量算出手段）。つまり、渋滞走行中に稼動させる気筒に設定された気筒に対する噴射量は、空燃費ＦＢ補正等の増量・補正項の加算（車両を動かすだけの場合には不必要な加算）を停止し、車両を最大２０ｋｍ／ｈ程度で動かせる程度に限定（制限）する。これは、渋滞走行中は、大きな出力は不要なためである。この点に関しては、図６のタイムチャートの点ｃなどを参照されたい。
【００７０】
これによって、渋滞走行中に稼動させる気筒に設定された気筒は、自動再始動後から次にエンジンが停止するまでの間においては燃料噴射量として基本噴射量のみ噴射されることになる。このようにすることによって、渋滞走行中に十分な出力、車速が出せる分の燃料を噴射するので、燃費改善効果が期待できる。
【００７１】
ただし、本願発明は、これに限定されるものではない。渋滞走行中に稼動させる気筒に設定された気筒に対して、自動再始動後から次にエンジンが停止するまでの間に供給される燃料噴射量として、基本噴射量に加えて補正量を算出するようにしてもよい。
【００７２】
ここで、図３のフローチャートの説明に戻る。ステップＳ３８では、パルス幅をセットする。噴射パルス出力部３７は、ステップＳ３２，Ｓ３４，Ｓ３５で算出された噴射量に応じた噴射パルス幅の噴射信号をＩ／Ｆ５０を介して対象の気筒に設けられたインジェクタに出力する。
【００７３】
図３のステップＳ３９では、噴射気筒位置カウンタ３２は、予め設定されている噴射順に基づいて、インジェクタによって燃料が噴射される気筒位置を更新する。言い換えると、噴射気筒位置カウンタ３２は、今回の処理で算出した燃料噴射量分の燃料が、インジェクタによって噴射された気筒を記憶する。
【００７４】
次に、図４を用いて、エンジンＥＣＵ１００が実行する噴射停止気筒設定処理に関して説明する。エンジンＥＣＵ１００は、所定周期（例えばエンジンの回転同期）で、図４のフローチャートで示す処理を実行する。この噴射停止気筒設定処理は、複数の気筒から、エンジンを始動（例えば自動停止させていたエンジンを自動再始動）させる際に稼動を停止させる気筒（言い換えると稼動させる気筒）を設定する処理である。
【００７５】
図４のステップＳ４０では、渋滞走行中フラグが「１」であるか否かを判定する。そして、渋滞走行中フラグが「１」であると判定した場合はステップＳ４１へ進み、渋滞走行中フラグが「１」であると判定しなかった場合はステップＳ４５へ進む。
【００７６】
図４のステップＳ４１では、スタータスイッチ２７０をオフからオンにしたか否かを判定する。つまり、スタータへの通電を行ったか否かを判定する。そして、スタータスイッチ２７０をオフからオンにしたと判定した場合はステップＳ４２へ進み、スタータスイッチ２７０をオフからオンにしたと判定してない場合は図４のフローチャートで示す処理を終了する。
【００７７】
図４のステップＳ４２では、噴射気筒位置カウンタ３２が示す気筒が「１（第１気筒３１０）」又は「３（第３気筒３３０）」であるか否かを判定する。そして、噴射気筒位置カウンタ３２が示す気筒が「１」又は「３」であると判定した場合ステップＳ４３へ進み、噴射気筒位置カウンタ３２が示す気筒が「１」又は「３」であると判定しなかった場合ステップＳ４４へ進む。
【００７８】
図４のステップＳ４３では、第２気筒３２０、第４気筒３４０を噴射停止気筒に設定する（気筒設定手段）。言い換えると、第１気筒３１０、第３気筒３３０を稼動気筒に設定する（気筒設定手段）。
【００７９】
また、図４のステップＳ４４では、第１気筒３１０、第３気筒３３０を噴射停止気筒に設定する（気筒設定手段）。言い換えると、第２気筒３２０、第４気筒３４０を稼動気筒に設定する（気筒設定手段）。
【００８０】
このように、エンジンＥＣＵ１００は、渋滞走行中においては、全気筒（第１気筒３１０〜第４気筒３４０の四個）のうちの半分を稼動気筒に設定する（気筒設定手段）。言い換えると、エンジンＥＣＵ１００は、渋滞走行中においては、全気筒のうちの半分を停止気筒に設定する例を採用している。つまり、渋滞走行中に自動再始動すると、全気筒のうちの半分の気筒のみが稼動する。より詳細には、エンジンＥＣＵ１００は、渋滞走行中フラグが「１」である場合、次の自動再始動直後から、渋滞走行中フラグが「０」になるまでの期間、車両停車時以外は稼動気筒を減らす。
【００８１】
更に、エンジンＥＣＵ１００は、渋滞走行中においては、全気筒のうちの半分を稼動気筒に設定し、且つ、燃料の噴射順が一つ飛ばしに設定されている気筒を稼動気筒に設定する（気筒設定手段）。言い換えると、渋滞走行中においては、全気筒のうちの半分を停止気筒に設定し、更に、燃料の噴射順が一つ飛ばしに設定されている気筒を停止気筒に設定する例を採用している。
【００８２】
よって、図６に示すように、ある渋滞走行期間（点ａの直後）においては、第１気筒３１０と第３気筒３３０とを稼動気筒とし、第１インジェクタ３１１と第３インジェクタ３３１とから燃料噴射が行われる。従って、この渋滞走行期間においては、第４気筒３４０と第２気筒３２０とが停止気筒となり、第４インジェクタ３４１と第２インジェクタ３２１とからの燃料噴射は行われない。これは、図４のステップＳ４３の場合に相当する。
【００８３】
また、図６に示すように、別の渋滞走行期間においては、第４気筒３４０と第２気筒３２０とが稼動気筒とし、第４インジェクタ３４１と第２インジェクタ３２１とから燃料噴射が行われる。従って、この渋滞走行期間においては、第１気筒３１０と第３気筒３３０とが停止気筒となり、第１インジェクタ３１１と第３インジェクタ３３１とからの燃料噴射は行われない。これは、図４のステップＳ４４の場合に相当する。
【００８４】
このように、四個以上で且つ偶数個の気筒を有するエンジンを採用する際、車両が渋滞走行中であると判定されている場合は複数の気筒のうちの半分の気筒のみを稼動気筒に設定すると好ましい。このようにすることによって、稼動気筒を減らすことによるドライバビリティの低下を抑制することができる。つまり、例えば、渋滞走行中に、複数の気筒のうちの一つの気筒のみを稼動気筒に設定する場合よりも、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００８５】
更に、四個以上で且つ偶数個の気筒を有するエンジンを採用する際、車両が渋滞走行中であると判定されている場合は複数の気筒のうちの半分の気筒のみを稼動気筒に設定し、且つ、燃料の噴射順が一つ飛ばしに設定されている気筒を稼動気筒に設定すると好ましい。このようにすることによって、気筒が稼動する間隔を等間隔にすることができる。つまり、ある気筒内において点火（爆発）してから、次の気筒内において点火（爆発）するまでの間隔を等間隔にすることができる。よって、稼動気筒を減らすことによるドライバビリティの低下をより一層抑制することができる。言い換えると、エンジンにおける息継ぎ等の発生を抑制することができる。
【００８６】
ここで図４のフローチャートの説明に戻る。図４のステップＳ４５では、噴射停止気筒を０（ゼロ）とする。つまり、全ての気筒を稼動気筒に設定する。このようにエンジンＥＣＵ１００は、渋滞走行中フラグ「１」から「０」にかわると、全ての気筒を即座に稼動させる気筒に設定する（気筒設定手段）。言い換えると、渋滞走行中との判定から渋滞走行中でないとの判定にかわると、全ての気筒を即座に稼動させる気筒に設定する（気筒設定手段）。更に、渋滞走行が解除された時点で、停止せていた気筒の稼動を許可することで、全気筒（第１気筒３１０〜第４気筒３４０）の稼動を許可すると言い換えることもできる。例えば、図６の点ｄ以降を参照されたい。
【００８７】
これによって、全気筒の夫々は、予め設定された噴射順で噴射されることになる。このようにすることによって、渋滞走行が解除された時点で、通常の噴射制御に復帰することができる。つまり、渋滞走行が解除された時点で、ドライバの要求に即座に応答できる状態にすることができる。なお、即座とは、渋滞走行が解除された時点、又は渋滞走行が解除された直後と言い換えることもできる。
【００８８】
ただし、本願発明は、これに限定されるものではない。つまり、渋滞走行中フラグ「１」から「０」にかわっても、全ての気筒を即座に稼動させる気筒に設定しなくてもよい。
【００８９】
なお、図６のタイムチャートの点ｅに示すように、エンジンＥＣＵ１００は、渋滞走行中であっても、常にアイドリングストップ制御を実施する。つまり、エンジンＥＣＵ１００は、渋滞走行中であっても、所定の自動停止条件が成立した場合、全ての気筒の稼動を停止させてエンジンを自動停止させる。
【００９０】
また、エンジンＥＣＵ１００は、車両が渋滞走行中であると判定されている場合、自動再始動時に、噴射気筒位置カウンタ３２にて記憶された気筒の次の噴射順である気筒から噴射が開始されるように、稼動させる気筒を設定する（気筒設定手段）。つまり、自動停止の直前に噴射された気筒の次の噴射順である気筒から、自動再始動時に噴射が開始されるように、稼動させる気筒を設定する。例えば、図６の左から二つ目の自動停止期間の直前では第４噴射信号が出力されている。つまり、自動停止の直前に噴射されたのは第４気筒３４０である。よって、図６の点ａの直後では、噴射順が第４気筒３４０の次である第３気筒３３０で噴射させるために、第３噴射信号を出力している。このようにすることによって、最速でエンジン駆動できるので、始動性を向上させることができる。
【００９１】
ただし、本願発明は、これに限定されるものではない。つまり、自動停止の直前に噴射された気筒の次の噴射順でない気筒から、自動再始動時に噴射が開始されるようにしてもよい。
【００９２】
ここまで説明したように、エンジンＥＣＵ１００は、渋滞走行中に自動再始動する場合、稼動気筒を半減するとともに、燃料噴射量を基本噴射量のみとするので、噴射量を低減でき、アイドリングストップ制御による自動停止と自動再始動を繰り返しても、燃費改善効果が期待できる。
【００９３】
なお、本実施形態では、渋滞走行中においては、全気筒のうちの半分を稼動気筒に設定し、且つ、燃料の噴射順が一つ飛ばしに設定されている気筒を稼動気筒に設定する例を採用している。しかしながら、本願発明は、これに限定されるものではない。つまり、単に、渋滞走行中においては、全気筒のうちの半分を稼動気筒に設定する（気筒設定手段）ようにしてもよい。例えば、渋滞走行期間において、第１気筒３１０と第４気筒３４０とを稼動気筒に設定し、第３気筒３３０と第２気筒３２０とを停止気筒に設定することもできる。また、渋滞走行期間において、第１気筒３１０と第２気筒３２０とを稼動気筒に設定し、第４気筒３４０と第３気筒３３０とを停止気筒に設定することもできる。
【００９４】
なお、このような場合であっても、車両が渋滞走行中であると判定されている際に、自動再始動時に、噴射気筒位置カウンタ３２にて記憶された気筒の次の噴射順である気筒から噴射が開始されるように、稼動させる気筒を設定するようにしてもよい（気筒設定手段）。このようにすることによって、上述と同様の効果を奏することができる。
【００９５】
さらに、本願発明は、車両が渋滞走行中であるか否かを判定する（渋滞判定手段）と共に、車両が渋滞走行中であると判定されている場合は複数の気筒のうちの一部の気筒のみを稼動させる気筒に設定する（気筒設定手段）ものであれば、目的を達成できる。
【００９６】
また、このような場合であっても、車両が渋滞走行中であると判定されている際に、自動再始動時に、噴射気筒位置カウンタ３２にて記憶された気筒の次の噴射順である気筒から噴射が開始されるように、稼動させる気筒を設定するようにしてもよい（気筒設定手段）。このようにすることによって、上述と同様の効果を奏することができる。
【００９７】
以上、本願発明の好ましい実施形態について説明したが、本願発明は上述した実施形態に何ら制限されることはなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変形が可能である。
【００９８】
（変形例１）
なお、上述の実施形態では、渋滞走行中においては、全気筒のうちの半分を稼動気筒に設定する例を採用している。しかしながら、本願発明は、これに限定されるものではない。
【００９９】
変形例１のエンジンＥＣＵ１００は、車両が渋滞走行中であると判定されている場合は複数の気筒（全気筒）のうちの一つの気筒のみ（例えば第１気筒３１０のみ）を稼動気筒に設定する（気筒設定手段）。言い換えると、変形例１のエンジンＥＣＵ１００は、渋滞走行中においては、全気筒のうちの一つの気筒以外を停止気筒に設定する。つまり、渋滞走行中においては、全気筒（例えば四個）のうちの一つの気筒のみが稼動するようにしてもよい。このように、変形例１のエンジンＥＣＵ１００は、稼動気筒の設定方法が、上述の実施形態のエンジンＥＣＵ１００と異なる。
【０１００】
なお、変形例１のエンジンＥＣＵ１００は、上述の実施形態のエンジンＥＣＵ１００と類似する点が多いため、異なる点を重点的に説明する。また、変形例１のエンジンＥＣＵ１００の構成は、上述の実施形態のエンジンＥＣＵ１００同様であるため、構成の説明は省略する。また、変形例１のエンジン制御装置に、上述の実施形態のエンジン制御装置と同じ符号１００を付与して説明する。
【０１０１】
図７に示すように、ある渋滞走行期間（点ａの直後）においては、第３気筒３３０のみを稼動気筒とし、第３インジェクタ３３１から燃料噴射が行われる。従って、この渋滞走行期間においては、第１気筒３１０と第４気筒３４０と第２気筒３２０とが停止気筒となり、第１インジェクタ３１１と第４インジェクタ３４１と第２インジェクタ３２１とからの燃料噴射は行われない。
【０１０２】
また、図６に示すように、別の渋滞走行期間（左から三つ目の自動停止期間の直後）においては、第４気筒３４０のみを稼動気筒とし、第４インジェクタ３４１から燃料噴射が行われる。従って、この渋滞走行期間においては、第１気筒３１０と第３気筒３３０と第２気筒３２０とが停止気筒となり、第１インジェクタ３１１と第３インジェクタ３３１と第２インジェクタ３２１とからの燃料噴射は行われない。
【０１０３】
このように、車両が走行するのに最低限必要な気筒のみを稼動させることによって、渋滞走行中における燃費を向上させることができる。
【０１０４】
また、このような場合であっても、車両が渋滞走行中であると判定されている際に、自動再始動時に、噴射気筒位置カウンタ３２にて記憶された気筒の次の噴射順である気筒から噴射が開始されるように、稼動させる気筒を設定するようにしてもよい（気筒設定手段）。図７の点ａの直後では、噴射順が第４気筒３４０の次である第３気筒３４０で噴射させるために、第３噴射信号を出力している。このようにすることによって、上述と同様の効果を奏することができる。
【０１０５】
ただし、本願発明は、これに限定されるものではない。つまり、自動停止の直前に噴射された気筒の次の噴射順でない気筒から、自動再始動時に噴射が開始されるようにしてもよい。
【０１０６】
なお、この変形例１のエンジンＥＣＵ１００に対して、上述の実施形態で説明した技術を適宜組み合わせて実施することもできる。
【０１０７】
（変形例２）
上述の実施形態においては、所定期間内においてエンジンの停止回数が所定回数に達した場合に、車両が渋滞走行中であると判定する例を採用した。しかしながら、本願発明はこれに限定されるものではない。
【０１０８】
変形例２のエンジンＥＣＵ１１０は、車両の現在位置が渋滞中の道路上である場合に、車両が渋滞走行中であると判定する（渋滞判定手段）。つまり、変形例２のエンジンＥＣＵ１１０は、車両が渋滞走行中であるか否かの判定方法が、上述の実施形態のエンジンＥＣＵ１００と異なる。
【０１０９】
なお、変形例２のエンジンＥＣＵ１１０は、上述の実施形態のエンジンＥＣＵ１００と類似する点が多いため、異なる点を重点的に説明する。また、変形例２のエンジンＥＣＵ１１０において、上述の実施形態のエンジンＥＣＵ１００と共通する点は、図面において同じ符号を付与するなどして説明を省略する。
【０１１０】
図８に示すように、エンジンＥＣＵ１１０は、エンジン回転数判定部２１、ＥＮＳＴカウンタ２２、期間計測タイマ２３などのかわりに、渋滞判定部２５を備えて構成されている。また、このエンジンＥＣＵ１１０は、ナビゲーション装置２８０から車両の現在位置を示す位置情報を取得する（図９のＳ６０、第１取得手段）と共に、道路の渋滞状況を示す渋滞情報を取得する（図９のＳ６１、第２取得手段）。車両状態判定部２０には、この位置情報と渋滞情報が入力される。そして、渋滞判定部２５は、取得した位置情報と渋滞情報とから、車両が渋滞走行中であるか否かを判定する（図９の６２、渋滞判定手段）。そして、渋滞走行中フラグ設定部２４は、車両が渋滞走行中であると判定されると渋滞走行中フラグを「１」にする（図９の６３、渋滞判定手段）。逆に、渋滞走行中フラグ設定部２４は、車両が渋滞走行中であると判定されないと渋滞走行中フラグを「０」にする（図９の６４、渋滞判定手段）。なお、渋滞走行中フラグ設定部２４が位置情報と渋滞情報とに基づいて、車両が渋滞走行中であるか否かを判定してもよい。このような構成のエンジンＥＣＵ１１０であっても、上述の実施形態のエンジンＥＣＵ１００と同様の効果を奏することができる。
【０１１１】
本実施形態では、ナビゲーション装置２８０から渋滞情報を取得する例を採用している。しかしながら、本願発明はこれに限定されるものではない。渋滞情報は、道路の渋滞状況を示す渋滞情報を有している外部センターから取得するようにしてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ１１０は、外部センターと通信可能な通信装置を介して渋滞情報を取得する。このようにしても本願発明の効果を奏することができる。
【０１１２】
なお、この変形例２のエンジンＥＣＵ１１０に対して、上述の実施形態や変形例１で説明した技術を適宜組み合わせて実施することもできる。
【符号の説明】
【０１１３】
１０  ＣＰＵ、２０  車両状態判定部、２１  エンジン回転数判定部、２２  ＥＮＳＴカウンタ、２３  期間計測タイマ、２４  渋滞走行中フラグ設定部、３０  燃料噴射量算出部、３１  噴射停止気筒決定部、３２  噴射気筒位置カウンタ、３３  始動時噴射量算出部、３４  基本噴射量算出部、３５  噴射増量・補正項算出部、３６  総噴射量算出部、３７  噴射パルス出力部、４０，５０  Ｉ／Ｆ、１００  エンジンＥＣＵ、２１０  バッテリ、２２０  クランクセンサ、２３０  カムセンサ、２４０  ブレーキポジションセンサ、２５０  イグニッションスイッチ、２６０  アクセルポジションセンサ、２７０  スタータスイッチ、３１０  第１気筒、３２０  第２気筒、３３０  第３気筒、３４０  第４気筒、３１１  第１インジェクタ、３２１  第２インジェクタ、３３１  第３インジェクタ、３４１第４インジェクタ
【図１】
2013249760.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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