(57)【要約】【課題】キャニスタのパージ不足を抑制可能な燃料タンクシステムを得る。【解決手段】エンジンのインテークマニホールドと燃料タンク１４とは気体移動配管５２で接続され、インテークマニホールドからの負圧が燃料タンク１４に作用する。キャニスタ配管開閉弁５８を閉弁して負圧を燃料タンク１４に作用させる。この負圧が所定値に達すると、キャニスタ配管開閉弁５８を開弁させてキャニスタ４０に負圧を作用させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を収容する燃料タンクと、
前記燃料タンク内で生じた蒸発燃料を吸着剤により吸着可能なキャニスタと、
前記燃料タンク内の上部の気体層とエンジンとを連通しエンジンからの負圧により前記気体層の気体をエンジンに移動させるための気体移動配管と、
前記燃料タンク内の上部の前記気体層と前記キャニスタとを連通し気体層とキャニスタとで気体の移動を可能にするキャニスタ配管と、
前記キャニスタ配管を開閉するキャニスタ配管開閉弁と、
を有する燃料タンクシステム。
【請求項２】
燃料を収容する燃料タンクと、
前記燃料タンクの容積を拡縮する拡縮手段と、
前記燃料タンク内で生じた蒸発燃料を吸着剤により吸着可能なキャニスタと、
前記燃料タンク内の上部の前記気体層と前記キャニスタとを連通し気体層とキャニスタとで気体の移動を可能にするキャニスタ配管と、
前記キャニスタ配管を開閉するキャニスタ配管開閉弁と、
を有する燃料タンクシステム。
【請求項３】
前記燃料タンク内の上部の気体層とエンジンとを連通しエンジンからの負圧により前記気体層の気体をエンジンに移動させるための気体移動配管と、
前記気体移動配管を開閉する移動配管開閉弁と、
を有する請求項２に記載の燃料タンクシステム。
【請求項４】
前記燃料タンクのタンク内圧を検知するタンク内圧センサ、
を有し、
前記タンク内圧センサで検知された前記タンク内圧があらかじめ設定された規定値以下の場合に前記キャニスタ配管開閉弁を開弁する請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の燃料タンクシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料タンクシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に搭載される燃料タンクシステムとして、特許文献１には、燃料タンク内の燃料蒸気をキャニスタの活性炭で吸着すると共に、エンジンからの負圧をキャニスタに直接的に作用させて、キャニスタに吸着されていた燃料蒸気をパージしエンジンで消費する技術が記載されている。
【０００３】
しかし、このようにキャニスタに吸着されていた燃料蒸気（蒸発燃料）を、エンジンの負圧を用いてパージする構成では、エンジンの負圧が変動した場合に、確実なパージが難しく、いわゆるパージ不足が生じることがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−７４４５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、キャニスタのパージ不足を抑制可能な燃料タンクシステムを得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明では、燃料を収容する燃料タンクと、前記燃料タンク内で生じた蒸発燃料を吸着剤により吸着可能なキャニスタと、前記燃料タンク内の上部の気体層とエンジンとを連通しエンジンからの負圧により前記気体層の気体をエンジンに移動させるための気体移動配管と、前記燃料タンク内の上部の前記気体層と前記キャニスタとを連通し気体層とキャニスタとで気体の移動を可能にするキャニスタ配管と、前記キャニスタ配管を開閉するキャニスタ配管開閉弁と、を有する。
【０００７】
この燃料タンクシステムでは、燃料タンク上部の気体層とキャニスタとがキャニスタ配管で連通されている。キャニスタ配管開閉弁を開弁した状態では、燃料タンク内で生じた蒸発燃料を含む気体が、キャニスタ配管を通じてキャニスタに移動し、キャニスタ内の吸着剤により蒸発燃料が吸着される。
【０００８】
燃料タンク内の上部の気体層とエンジンとは、気体移動配管によって連通されている。キャニスタ配管開閉弁を閉弁した状態では、エンジンからの負圧により、気体層の気体はエンジンに移動し、燃料タンク内の圧力が低下する。すなわち、燃料タンク内を負圧にすることができる。
【０００９】
このように燃料タンク内に負圧が溜まった状態で、キャニスタ配管開閉弁を開弁すると、燃料タンク内の負圧が短時間でキャニスタに作用する。エンジンからの負圧に依存することなく、キャニスタをパージできるため、パージ不足を抑制できる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、燃料を収容する燃料タンクと、前記燃料タンクの容積を拡縮する拡縮手段と、前記燃料タンク内で生じた蒸発燃料を吸着剤により吸着可能なキャニスタと、前記燃料タンク内の上部の前記気体層と前記キャニスタとを連通し気体層とキャニスタとで気体の移動を可能にするキャニスタ配管と、前記キャニスタ配管を開閉するキャニスタ配管開閉弁と、を有する。
【００１１】
この燃料タンクシステムでは、燃料タンク上部の気体層とキャニスタとがキャニスタ配管で連通されている。キャニスタ配管開閉弁を開弁した状態では、燃料タンク内で生じた蒸発燃料を含む気体が、キャニスタ配管を通じてキャニスタに移動し、キャニスタ内の吸着剤により蒸発燃料が吸着される。
【００１２】
燃料タンクの容積は、拡縮手段によって拡縮可能とされている。キャニスタ配管開閉弁を閉弁した状態（燃料タンクの密閉状態）で、燃料タンクの容積を拡大することで、燃料タンク内の圧力が低下する。すなわち、燃料タンク内を負圧にすることができる。
【００１３】
このように燃料タンク内に負圧が溜まった状態で、キャニスタ配管開閉弁を開弁すると、燃料タンク内の負圧が短時間でキャニスタに作用する。エンジンからの負圧に依存することなく、キャニスタをパージできるため、パージ不足を抑制できる。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記燃料タンク内の上部の気体層とエンジンとを連通しエンジンからの負圧により前記気体層の気体をエンジンに移動させるための気体移動配管と、前記気体移動配管を開閉する移動配管開閉弁と、を有する。
【００１５】
燃料タンク内の上部の気体層とエンジンとが気体移動配管によって連通されているので、キャニスタ配管開閉弁を閉弁すると共に移動配管開閉弁を開弁した状態で、エンジンからの負圧を燃料タンクに作用させて、燃料タンク内の圧力を低下させることができる。
【００１６】
なお、拡縮手段によって燃料タンクの容積を拡大するときは、移動配管開閉弁を閉弁すれば、燃料タンクのタンク内圧を確実に低下させることができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記燃料タンクのタンク内圧を検知するタンク内圧センサ、を有し、前記タンク内圧センサで検知された前記タンク内圧があらかじめ設定された規定値以下の場合に前記キャニスタ配管開閉弁を開弁する。
【００１８】
タンク内圧センサで検知されたタンク内圧が規定値以下の場合、すなわち、負圧が確実に燃料タンク内に溜まった状態で、キャニスタ配管開閉弁を開弁するので、キャニスタに負圧を確実に作用させてキャニスタ内をパージできる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明は上記構成としたので、キャニスタのパージ不足を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１実施形態の燃料タンクシステムを内圧封鎖弁が閉弁した状態で示す概略構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態の燃料タンクシステムを内圧封鎖弁が開弁した状態で示す概略構成図である。
【図３】本発明の第１実施形態の燃料タンクシステムにおけるタンク内圧と燃料タンクへの気体の出入りの状態を（Ａ）〜（Ｅ）へと順に示す説明図である。
【図４】本発明の第２実施形態の燃料タンクシステムを内圧封鎖弁が閉弁し開閉弁が開弁した状態で示す概略構成図である。
【図５】本発明の第２実施形態の燃料タンクシステムを内圧封鎖弁及び開閉弁が閉弁し燃料タンクの容積を拡大した状態で示す概略構成図である。
【図６】本発明の第２実施形態の燃料タンクシステムを燃料タンクの容積を拡大後に内圧封鎖弁を開弁した状態で示す概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１及び図２には、本発明の第１実施形態の燃料タンクシステム１２が示されている。
【００２２】
燃料タンクシステム１２の燃料タンク１４は、本実施形態では樹脂製とされており、タンク上層部１６及びタンク下層部１８とを有している。タンク上層部１６は上に凸、タンク下層部１８は下に凸の形状とされ、これらが環状のタンク接合部１９で接合されることで、全体として、内部に燃料を収容可能な形状（たとえば略直方体の箱状）に形成されている。
【００２３】
第１実施形態では、タンク上層部１６及びタンク下層部１８は所定の剛性を有しており、容易に伸縮しないようになっている。
【００２４】
燃料タンク１４の下方は、図示しないタンクバンドによって支持されている。このタンクバンドの両端が、車体のフロアパネルに固定されることで、燃料タンク１４がタンクバンドに支持された状態で車体（フロアパネル）に取り付けられている。
【００２５】
燃料タンク１４には、インレットパイプ３２の下部が接続ざれている。インレットパイプ３２の上端は給油口３６とされており、給油口３６に給油ガンを差し入れて燃料を燃料タンク１４に導き、給油することができる。インレットパイプ３２は、本発明の給油経路を構成している。なお、燃料タンク１４内の燃料量によっては、インレットパイプ３２にも、燃料の一部が収容される。
【００２６】
燃料タンク１４のタンク上壁１４Ｔには、満タン液位の規制及び燃料の漏れ出し防止を行うバルブ３８が設けられている。燃料タンク１４への給油時に、燃料タンク１４内の燃料が満タン液位に達するまではバルブ３８は開弁されており、燃料タンク１４内の気体が後述するキャニスタ４０に排出されるので、給油を継続して行うことができる。燃料タンク１４内の燃料が満タン液位に達すると、バルブ３８が閉弁され、燃料タンク１４内の気体がキャニスタ４０に排出されなくなるので、給油された燃料はインレットパイプ３２内を上昇し、給油ガンに達する。これにより、給油ガンのオートストップ機構が動作し、給油が停止される。また、燃料タンク１４が搭載された車両が横転した場合には、バルブ３８が閉弁され、燃料の流出が抑制される。
【００２７】
インレットパイプ３２の上端の給油口３６は、フューエルキャップ４２によって開閉されるようになっている。車体のサイドパネル４８には、フューエルキャップ４２のさらに外側にフューエルリッド５０が設けられている。
【００２８】
フューエルキャップ４２は、給油口３６に装着された状態で、インレットパイプ３２をその上方で閉塞しており、インレットパイプ３２（給油経路）への給油ガンのアクセスを制限している。これに対し、フューエルキャップ４２が給油口３６から外されると、インレットパイプ３２（給油経路）の上方が開放され、給油経路へのアクセスが可能となる。
【００２９】
燃料タンク１４の上方には、キャニスタ４０が配置されている。キャニスタ４０内には、活性炭等により構成された吸着材が収容されており、この吸着材によって、蒸発燃料の吸着及び脱離が可能とされている。燃料タンク１４とキャニスタ４０とは、キャニスタ配管５６で連通されている。
【００３０】
キャニスタ配管５６の途中には、キャニスタ配管開閉弁５８が設けられている。キャニスタ配管開閉弁５８は、ＥＣＵ７６によって制御されて開閉される。そして、キャニスタ配管開閉弁５８が閉弁されると、燃料タンク１４からキャニスタ４０に蒸発燃料を含む気体が流れなくなる。これに対し、キャニスタ配管開閉弁５８が開弁されると、この気体をキャニスタ４０に移動させることが可能となる。
【００３１】
キャニスタ配管開閉弁５８としては、電気式の開閉弁や機械式の開閉弁の他、電気式と機械式を併用した開閉弁等を用いることが可能である。なお、キャニスタ配管開閉弁５８を、燃料タンク１４の高圧時に開弁することで過度の内圧上昇を抑制する安全弁として作用させることも可能である。
【００３２】
キャニスタ４０にはさらに、大気開放管６０が設けられている。大気開放管６０の端部は大気開放されている。したがって、キャニスタ配管開閉弁５８が閉弁されると、燃料タンク１４内の気体は、キャニスタ４０を通過した（このときに蒸発燃料は吸着剤に吸着される）後、大気に排出される。
【００３３】
燃料タンク１４と図示しないエンジンのインテークマニホールドとは気体移動配管５２によって接続されており、インテークマニホールドからの負圧は、燃料タンク１４に作用するようになっている。特にキャニスタ配管開閉弁５８を閉弁して燃料タンク１４を密閉した状態では、インテークマニホールドからの負圧により、燃料タンク１４内が減圧される。たとえば、燃料タンク１４内を、大気圧よりも低い状態にすることが可能である。
【００３４】
このようにして燃料タンク１４内に所定の負圧が生じた状態で、キャニスタ配管開閉弁５８を開弁すると、燃料タンク１４内の負圧がキャニスタ４０に作用する。これにより、大気開放管６０からキャニスタ４０へ外気が導入され、キャニスタ４０に吸着されていた蒸発燃料が脱離（パージ）されて、燃料タンク１４内に送られる。
【００３５】
大気開放管６０にはエアフィルタ６４が設けられており、キャニスタ４０に導入された外気中の異物を除去する。この異物には、空意中の塵や埃等の他、水や泥など、大気開放管６０の流路の断面積を減少させてしまう物質を含む。
【００３６】
燃料タンク１４内には、内部の燃料をエンジンに送出するための燃料ポンプモジュール６６が設けられている。燃料ポンプモジュール６６とエンジンとは燃料供給配管６８で連通されており、燃料ポンプモジュール６６を構成する燃料ポンプ７０の駆動により燃料をエンジンに送出することができる。さらに、燃料ポンプモジュール６６は、液面レベルセンサ７２を備えており、燃料タンク１４内の燃料液位が検知できるようになっている。検知された液位は、ＥＣＵ７６に送られる。
【００３７】
燃料ポンプ７０は燃料タンク１４のタンク下壁１４Ｂに設置されるポンプハウジングとしての外筒７０Ｇと、この外筒７０Ｇの内側で上下にスライド可能に配置された内筒７０Ｎとを有している。内筒７０Ｎの上端は、タンク上壁１４Ｔのリテーナ２２に接合されている。内筒７０Ｎは外筒７０Ｇに対し上下にスライド可能とされており、タンク下壁１４Ｂとタンク上壁１４Ｔとがわずかに接近又は離間した場合でも、燃料ポンプ７０は所定位置でタンク下壁１４Ｂに設置された状態を維持できるようになっている。
【００３８】
燃料タンク１４のタンク上壁１４Ｔには、タンク内圧センサ７４が設けられている。タンク内圧センサ７４は燃料タンク１４の内圧を検知する。検知された燃料タンク１４の内圧の情報はＥＣＵ７６に送られる。
【００３９】
キャニスタ４０には、異常検知用ポンプ５４が設けられている、異常検知用ポンプ５４の駆動により、燃料タンク１４内に負圧を生じさせることができる。この負圧をタンク内圧センサ７４で検知し、所定の負圧に達したか否か等を判断することで、燃料タンク１４（より広くは、燃料タンクシステム全体の）穴あき等の異常を検知することが可能とされている。
【００４０】
本実施形態の燃料タンクシステム１２では、通常状態（後述する給油の前後を除く状態）では、キャニスタ配管開閉弁５８は閉弁されている。したがって、燃料タンク１４内の気体（蒸発燃料を含む）は、キャニスタ４０に移動することはない。
【００４１】
次に、本実施形態の燃料タンクシステム１２の作用を説明する。
【００４２】
燃料タンク１４に給油を行う場合、乗員（給油者であってもよい）により、車両のイグニッションスイッチがオフにされる。この状態で、フューエルリッドオープナーの操作によりフューエルリッド５０の開放操作（給油前処理）が行われると、ＥＣＵ７６は、キャニスタ配管開閉弁５８を開弁する。これにより、燃料タンク１４内の気体がキャニスタ４０に移動可能となる。
【００４３】
そして、フューエルリッド５０が開放され、さらに、フューエルキャップ４２も外されると、給油ガンをインレットパイプ３２に差し入れて、燃料タンク１４へ給油することが可能となる。
【００４４】
給油中は、燃料タンク１４内の気体がキャニスタ４０に移動することで、燃料タンク１４内で気体が燃料に置換される。これにより、燃料タンク１４内の気体成分（気体分子量）は少なくなる。キャニスタ４０では、気体中の蒸発燃料が吸着剤で吸着されて浄化される。浄化後の気体は大気開放管６０から大気に排出される。
【００４５】
燃料タンク１４内の燃料の液位が上昇してバルブ３８に達すると、燃料タンク１４内の気体がキャニスタ４０に排出されなくなるので、燃料がインレットパイプ３２内を上昇する。そして、インレットパイプ３２内の燃料が給油ガンに達すると、給油ガンのオートストップ機構が働き、給油が停止される。
【００４６】
給油が終了すると、フューエルキャップ４２がインレットパイプ３２に装着され、さらにフューエルリッド５０が閉じられる。ＥＣＵ７６がキャニスタ配管開閉弁５８を閉弁すると、燃料タンク１４からキャニスタ４０への気体の排出経路（キャニスタ配管５６）が遮断され、燃料タンク１４からキャニスタ４０へ気体が移動しなくなる。
【００４７】
車両走行中は、図１に示すように、キャニスタ配管開閉弁５８は閉弁されている。ここで、図３（Ａ）〜（Ｅ）には、車両走行中のタンク内圧及びタンク内温度の変化の様子が示されている。図３（Ａ）〜（Ｅ）において、大気圧をＰ０としている。
【００４８】
図３（Ａ）に示すように、給油直後には、タンク内圧は大気圧Ｐ０になっている。また、タンク内温度は、Ｔ０となっている。この温度Ｔ０は、たとえば、外気と同程度である（ただし一致している必要はない）。
【００４９】
車両走行に伴い、燃料タンク１４に熱が作用することで、タンク内温度が上昇する。図３（Ｂ）では一例として、タンク内温度がＴ１まで上昇し、タンク内圧がＰ１に上昇した例を示している。なお、燃料タンク１４が冷却され、タンク内圧が低下する場合もある。
【００５０】
車両走行中にエンジンが駆動されると、図示しないインテークマニホールドからの負圧が燃料タンク１４内に作用する。すなわち、燃料タンク１４のタンク内圧が低下し、大気圧よりも低い状態（負圧の状態）になる。
【００５１】
ここで、たとえばハイブリッド車等において、エンジンの駆動時間が短い場合には、インテークマニホールドの負圧が燃料タンク１４に作用する時間も短くなる。したがって、エンジン駆動１回あたりでは、燃料タンク１４のタンク内圧低下分は小さいことがある。しかし、本実施形態では、エンジン駆動が繰り返されると、これに応じて燃料タンクのタンク内圧は徐々に下がっていく。また、エンジン駆動によって燃料タンク１４内の燃料が消費されることでも、タンク内の気相空間が増大するので、燃料タンク１４内の気体が膨張し、タンク内圧は低下する。
【００５２】
この場合、燃料タンク１４のタンク内温度が低下しなくても、タンク内圧は低下する。図３（Ｃ）では、タンク内温度が図３（Ｂ）に示した状態と同じくＴ１であり、タンク内圧がＰ２まで低下した状態を例示している。このタンク内圧Ｐ２は、インテークマニホールドで生じている負圧と同圧である。また、この例では、タンク内圧Ｐ２が、あらかじめ設定された規定値である。これに対し、燃料タンク１４のタンク内温度がさらに低下した場合には、タンク内圧もさらに低下することがある。たとえば図３（Ｄ）で示すように、タンク内温度がＴ２に低下するとタンク内圧がΔＰだけ低下し、インテークマニホールドの負圧よりも低い状態になることがある。なお、タンク内温度については、Ｔ０とＴ２はいずれもＴ１よりも低いが、Ｔ０とＴ２の高低は特に限定されない。すなわち、Ｔ２≦Ｔ０＜Ｔ１の関係であってもよいし、Ｔ０≦Ｔ２＜Ｔ１の関係であってもよい。
【００５３】
このように、タンク内圧が規定値Ｐ２の状態あるいはＰ２よりも低い状態になると、図２に示すように、ＥＣＵ７６はキャニスタ配管開閉弁５８を開弁する。燃料タンク１４内の負圧が、短時間でキャニスタ４０に作用する。これにより、キャニスタ４０の吸着剤に吸着されていた蒸発燃料が脱離され、キャニスタ４０はパージされる。そして、脱離された蒸発燃料は、燃料タンク１４内に移動する。図３（Ｅ）の例では、タンク内圧が大気圧Ｐ０に上昇している。
【００５４】
燃料タンク１４内では、キャニスタ４０から移動した蒸発燃料が気体として存在していてもよいが、燃料タンク１４のタンク内温度やタンク内圧によっては液化されることもある。さらに、燃料タンク１４内でこの気体が膨張することでタンク内温度が低下し、液化されることもある。そして、蒸発燃料の液化により体積が減少することで、燃料タンク１４のタンク内圧はさらに低下することもある。ただし、蒸発燃料がキャニスタ４０から移動することで、タンク内圧は徐々に上昇する。
【００５５】
そして、タンク内圧が所定値（前述の規定値Ｐ２であってもよいし、これとは異なるタンク内圧でもよい）まで上昇すると、ＥＣＵ７６はキャニスタ配管開閉弁５８を閉弁する。これにより、キャニスタ４０において、蒸発燃料は脱離されなくなる。
【００５６】
以上の説明から分かるように、本実施形態の燃料タンクシステム１２では、エンジン（インテークマニホールド）で発生する負圧を一時的に燃料タンク１４に溜め込んでいる。換言すれば、燃料タンク１４内では、インテークマニホールドで生じた負圧が増幅されている。そして、タンク内圧が規定値（所定の負圧）に達した状態で、この負圧をキャニスタ４０に作用させることで、キャニスタ４０の吸着剤からの蒸発燃料の脱離を行っている。
【００５７】
ここで、比較例として、エンジン（インテークマニホールド）の負圧を、直接的にキャニスタ４０に導く構成を考える。比較例の構成では、たとえば、ハイブリッド車等においてエンジンの駆動時間が短い場合や、負圧の値の変動が大きい場合等では、キャニスタを十分にパージすることが難しい場合もある。しかし、本実施形態の燃料タンクシステム１２では、キャニスタ４０のパージを、確実に行うことが可能である。
【００５８】
しかも、本実施形態では、キャニスタ４０のパージ時にエンジンの負圧を利用していないので、エンジンが停止している状態や、エンジン（インテークマニホールド）で正圧が生じている状態であっても、キャニスタ４０に負圧を導入してパージすることが可能である。
【００５９】
図４〜図６には、本発明の第２実施形態の燃料タンクシステム１１２が示されている。第２実施形態において、第１実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
【００６０】
第２実施形態の燃料タンク１１４では、タンク上層部１６とタンク下層部１８との間に、蛇腹状のタンク伸縮部２０が構成されている。タンク伸縮部２０は、タンク上層部１６及びタンク下層部１８と連続しており、上下方向、すなわちタンク上層部１６及びタンク下層部１８が接近又は離間する方向に伸縮可能とされている。タンク伸縮部２０がこのように伸縮することで、燃料タンク１１４の容積が増大又は減少する。特に本実施形態のタンク伸縮部２０は、燃料タンク１１４を密閉した状態（外部と気体の出入りがない状態）で、後述する拡縮装置１１６が駆動されると伸縮する程度の弾性（変形のしやすさ）とされている。
【００６１】
第２実施形態では、燃料タンク１１４のタンク上壁１１４Ｔのリテーナ２２から下方に延出された雄ネジシャフト１１８とガイドシャフト１２０とを有している。さらに、燃料ポンプ７０の外筒７０Ｇには、雄ネジシャフト１１８が螺合される略円筒状の雌ネジシリンダ１２２と、ガイドシャフト１２０が挿通されるガイドシリンダ１２４が設けられている。そして、リテーナ２２に設けられた伸縮用モータ１２６によって、雄ネジシャフト１１８を回転させることで、リテーナ２２と外筒７０Ｇとの距離を変えることができる。外筒７０Ｇはタンク下壁１４Ｂに取り付けられているので、タンク伸縮部２０が伸縮し（タンク上層部１６とタンク下層部１８とが接近又は離間し）、燃料タンク１１４のタンク容積が変化する。したがって、第２実施形態における拡縮装置１１６は、少なくとも雄ネジシャフト１１８、雌ネジシリンダ１２２、伸縮用モータ１２６及びＥＣＵ７６を含んで構成されていることになる。
【００６２】
このように、リテーナ２２と外筒７０Ｇとが接近または離間するとき、ガイドシャフト１２０がガイドシリンダ１２４に挿入されているので、この動作に不用意なガタや傾きが生じないように案内される。
【００６３】
また、第２実施形態では、気体移動配管５２に移動配管開閉弁１２８が設けられている。移動配管開閉弁１２８は、ＥＣＵ７６によって開閉が制御される。
【００６４】
このような構成とされた第２実施形態の燃料タンクシステム１１２では、燃料タンク１１４内部に負圧を生じさせるときの動作が、第１実施形態の燃料タンクシステム１２と異なっている。すなわち、第２実施形態では、図５に示すように、ＥＣＵ７６が、キャニスタ配管開閉弁５８及び移動配管開閉弁１２８を閉弁した状態で伸縮用モータ１２６を駆動（正回転）し、燃料タンク１１４の容積を拡大させる。これにより燃料タンク１１４のタンク内圧が低下する。
【００６５】
その後は、第１実施形態と同様に、タンク内圧が規定値Ｐ２よりも低い状態になると、ＥＣＵ７６は、図６に示すようにキャニスタ配管開閉弁５８を開弁する。燃料タンク１１４内の負圧が短時間でキャニスタ４０に作用し、キャニスタ４０の吸着剤に吸着されていた蒸発燃料が脱離される（キャニスタ４０はパージされる）。脱離された蒸発燃料は、燃料タンク１１４内に移動する。
【００６６】
蒸発燃料がキャニスタ４０から移動するので、タンク内圧は徐々に上昇する。タンク内圧が所定値まで上昇すると、ＥＣＵ７６はキャニスタ配管開閉弁５８を閉弁し、キャニスタ４０において、蒸発燃料は脱離されなくなる。
【００６７】
また、第２実施形態では、燃料タンク１１４の容積を縮小させることで、燃料タンク１１４内の蒸発燃料を含む気体をエンジンに送る（押し出す）ことも可能である。すなわち、ＥＣＵ７６は、キャニスタ配管開閉弁５８を閉弁し、移動配管開閉弁１２８を閉弁した状態で伸縮用モータ１２６を駆動（逆回転）し、燃料タンク１１４の容積を縮小させる（図４と略同様の状態になる）。キャニスタ配管開閉弁５８は閉弁されているので燃料タンク１１４内の気体はキャニスタ４０には移動しないが、移動配管開閉弁１２８は開弁されているので、燃料タンク１１４の気体が気体移動配管５２を通じてエンジンに押し出される。
【００６８】
以降は、ＥＣＵ７６が、キャニスタ配管開閉弁５８及び移動配管開閉弁１２８を閉弁すると共に伸縮用モータを駆動（正回転）させ、燃料タンク１１４の容積を拡大させることが可能である。
【００６９】
上記した動作以外は、第２実施形態では第１実施形態と同様の動作が可能である。もちろん、燃料タンク１１４への給油も可能であり、この場合には、ＥＣＵ７６が。キャニスタ配管開閉弁５８を開弁すると共に、移動配管開閉弁１２８を閉弁する。
【００７０】
第２実施形態において、拡縮手段としては、上記した拡縮装置１１６によって燃料タンク１１４自体を拡縮する構造に限定されず、要するに燃料タンク１１４の実質的な容積を拡縮可能であればよい。たとえば、燃料タンクとしては、第１実施形態と同様にタンク伸縮部２０を有さない構成の燃料タンク１４とし、この燃料タンク１４の外部に、燃料タンク１４と連通する筒状のシリンダ室と、シリンダ室を移動して容積変化させるピストンを設けた構成でもよい。この構成では、ピストンをＥＣＵ７６によって駆動して位置を変化させることで、シリンダ室において燃料タンク１４と連通した領域の容積を変化させることができる。
【００７１】
また、第２実施形態において、第１実施形態と同様に、気体移動配管５２を通じて、エンジン（インテークマニホールド）の負圧を燃料タンク１１４に導入してもよい。ただし、第２実施形態において、エンジン（インテークマニホールド）の負圧を燃料タンク１１４に導入する必要がなく、さらに、燃料タンク１１４の気体をエンジンに押し出す必要がない場合には、気体移動配管５２を省略し、構造の簡素化や軽量化、低コスト化を図ってもよい。
【００７２】
第１実施形態及び第２実施形態において、上記では、燃料タンク１４、１１４内の負圧をキャニスタ４０に作用させる条件として、タンク内圧センサ７４で検知したタンク内圧を用いる構成を挙げている。しかし、タンク内圧を直接検知することなく、所定の条件下で燃料タンク１４、１１４内の負圧をキャニスタ４０に作用させる構成も可能である。たとえば、第１実施形態では、エンジンの駆動時間を加算し、この加算値が所定値に達すると、燃料タンク１４内に十分な負圧が生じているとみなしてキャニスタ配管開閉弁５８を開弁し、キャニスタ４０をパージする構成が可能である。第２実施形態では、伸縮用モータの駆動量（駆動時間）としてあらかじめ所定量を設定しておき、所定量以上で伸縮用モータを駆動すれば、燃料タンク１１４内に十分な負圧が生じているとみなしてキャニスタ配管開閉弁５８を開弁し、キャニスタ４０をパージする構成が可能である。
【００７３】
第１実施形態及び第２実施形態の双方において、燃料タンク１４、１１４の負圧をキャニスタ４０に導入するためのキャニスタ配管５６は、エンジン（インテークマニホールド）の負圧をキャニスタ４０に導入するための配管と比較すると短い配管長となる。気体の移動に対する抵抗が少ないので、負圧の損失も少なくなり、効率的にキャニスタ４０に負圧を導入することができる。
【００７４】
また、キャニスタ配管開閉弁５８としては、キャニスタ配管５６を開閉できれば十分であり、複雑な開度調整等を行う必要はないので、低コストで構成できる。
【符号の説明】
【００７５】
１２  燃料タンクシステム
１４  燃料タンク
４０  キャニスタ
５２  気体移動配管
５６  キャニスタ配管
５８  キャニスタ配管開閉弁
６０  大気開放管
７４  タンク内圧センサ
１１２      燃料タンクシステム
１１４      燃料タンク
１１６      拡縮装置
１２８      移動配管開閉弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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