(57)【要約】      （修正有）【課題】携帯機と通信する通信機に電力供給するバッテリにバッテリ上がりが生じたときでも携帯機との通信を行なってシステムを起動する。【解決手段】低電圧バッテリ６０から電力供給される低電圧系スマート通信機６４と、高電圧バッテリ５０からの電力により作動する高電圧系スマート通信機６８とを備え、低電圧系スマート通信機６４により携帯機からの信号を受信しないときでも、高電圧系スマート通信機６８により携帯機からの信号を受信したときには、ＨＶＥＣＵ７０を起動してリレー５５ａ，５５ｂからなるシステムメインリレーをオンとしてシステム起動する。これにより、低電圧バッテリ６０にバッテリ上がりが生じても、システム起動することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力する電動機と前記電動機に電力を供給する高電圧バッテリと補機に電力を供給する低電圧バッテリとを有する車両をシステム起動するために、前記低電圧バッテリからの電力供給を受けてシステム起動に用いる携帯機と通信する低電圧系通信機と、前記低電圧系通信機によって前記携帯機からの信号を受信したときには少なくともシステム起動のための一部の処理を行なうシステム起動制御手段と、を備えるシステム起動装置において、
前記高電圧バッテリからの電力供給を受けて前記携帯機と通信する高電圧系通信機を備え、
前記システム起動制御手段は、前記低電圧系通信機によって前記携帯機からの信号を受信しないときでも前記高電圧系通信機によって前記携帯機からの信号を受信したときには前記一部の処理を行なう手段である、
ことを特徴とするシステム起動装置。
【請求項２】
請求項１記載のシステム起動装置において、
前記低電圧系通信機は、第１の頻度を用いて前記携帯機からの電磁波信号を識別可能に受信する処理を行なう通信機であり、
前記高電圧系通信機は、前記第１の頻度より小さい第２の頻度を用いて前記携帯機からの電磁波信号を識別可能に受信する処理を行なう通信機である、
システム起動装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のシステム起動装置において、
前記高電圧バッテリは、複数の単電池を直列に接続して構成されてなり、
前記高電圧系通信機は、前記高電圧バッテリを構成する複数の単電池の一部から電力供給を受ける通信機である、
システム起動装置。
【請求項４】
請求項１または２記載のシステム起動装置において、
前記高電圧バッテリからの電力を降圧して前記低電圧バッテリに供給する第１のコンバータと、
前記高電圧バッテリからの電力を降圧して前記高電圧系通信機に供給する第２のコンバータと、
を備えるシステム起動装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のうちいずれか一つの請求項に記載されたシステム起動装置であって、
前記高電圧バッテリからの電力を前記電動機に供給するための電力ラインに取り付けられたリレーを備え、
前記システム起動制御手段は、前記一部の処理として前記リレーをオンする処理を行なう手段である、
システム起動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、システム起動装置に関し、詳しくは、走行用の動力を出力する電動機と電動機に電力を供給する高電圧バッテリと補機に電力を供給する低電圧バッテリとを有する車両をシステム起動するために、低電圧バッテリからの電力供給を受けてシステム起動に用いるキーからの電磁波信号を識別可能に受信する低電圧系通信機と、低電圧系通信機によってキーからの電磁波信号を受信したときには少なくともシステム起動のための準備処理を行なうシステム起動制御手段と、を備えるシステム起動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術としては、エンジンとモータジェネレータとを搭載するハイブリッド自動車のシステム起動や車両のドアの施錠や解錠を行なうシステムであって、携帯機との間で微弱電波により双方向通信（スマート通信）を行なう発信機および受信機と、スマート通信を管理する電子制御ユニット（スマートＥＣＵ）とを備えるスマートキーシステムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このスマートキーシステムを搭載するハイブリッド自動車は、モータジェネレータを駆動するための高電圧バッテリと、補機に電力供給する定格１２Ｖの補機バッテリと、高電圧バッテリの電力を降圧して補機バッテリに供給するＤＣ／ＤＣコンバータとを備える。また、スマートキーシステムにおける受信機や送信機，スマートＥＣＵは補機バッテリから電力供給を受けている。
【０００３】
また、走行用のモータに電力供給するメインバッテリと、車両をシステム起動したりモータを駆動制御する制御装置やその他の補機などに電力供給する補機バッテリと、メインバッテリの電力を降圧して補機バッテリに供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、を備え、補機バッテリにバッテリ上がりが生じ、車両をシステム起動できないときには、非常スイッチを作動させることにより、メインバッテリからの電力を用いて車両をシステム起動するものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１９７６４９号公報
【特許文献２】特開２００６−２５４５６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のスマートキーシステムでは、補機バッテリにバッテリ上がりが生じているときには、受信機や送信機が作動しないため、スマート通信を行なうことができず、システム起動することができない。この場合、後者のシステムを用いて非常スイッチを設けるものとすれば、システム起動することができるが、非常スイッチを設置する必要があると共に、非常スイッチの操作が必要となる。また、非常スイッチを作動させることによるシステム起動では、スマート通信を行なうことなくシステム起動してしまう。
【０００６】
本発明のシステム起動装置は、携帯機と通信する通信機に電力供給するバッテリにバッテリ上がりが生じたときでも携帯機との通信を行なってシステムを起動することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のシステム起動装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００８】
本発明のシステム起動装置は、
走行用の動力を出力する電動機と前記電動機に電力を供給する高電圧バッテリと補機に電力を供給する低電圧バッテリとを有する車両をシステム起動するために、前記低電圧バッテリからの電力供給を受けてシステム起動に用いる携帯機と通信する低電圧系通信機と、前記低電圧系通信機によって前記携帯機からの信号を受信したときには少なくともシステム起動のための一部の処理を行なうシステム起動制御手段と、を備えるシステム起動装置において、
前記高電圧バッテリからの電力供給を受けて前記携帯機と通信する高電圧系通信機を備え、
前記システム起動制御手段は、前記低電圧系通信機によって前記携帯機からの信号を受信しないときでも前記高電圧系通信機によって前記携帯機からの信号を受信したときには前記一部の処理を行なう手段である、
ことを特徴とする。
【０００９】
この本発明のシステム起動装置では、低電圧系通信機によって携帯機からの信号を受信したときにはシステム起動のための一部の処理を行ない、低電圧系通信機によって携帯機からの信号を受信しないときでも高電圧系通信機によって携帯機からの信号を受信したときにはシステム起動のための一部の処理を行なう。これにより、低電圧バッテリが完全放電し、低電圧バッテリにいわゆるバッテリ上がりが生じても、高電圧系通信機により携帯機からの信号を受信してシステム起動の準備処理を行なうことができる。即ち、低電圧バッテリにバッテリ上がりが生じたときでも携帯機と通信を行なってシステム起動することができる。ここで、「システム起動」とは、車両を運転可能な状態とすることであり、「システム起動ための一部の処理」には、システムを構成する機器に異常が生じていないかのシステムチェック処理やリレーや遮断器などによる高電圧バッテリの遮断の解除処理，高電圧バッテリが接続された高電圧系の電力を降圧して低電圧バッテリが接続された低電圧系に供給するＤＣ／ＤＣコンバータを有する場合にはＤＣ／ＤＣコンバータの始動処理などのシステム起動処理を構成する複数の処理のうちのいずれか一つまたは二つ以上の処理が含まれる。
【００１０】
こうした本発明のシステム起動装置において、前記低電圧系通信機は、第１の頻度を用いて前記携帯機からの電磁波信号を識別可能に受信する処理を行なう通信機であり、前記高電圧系通信機は、前記第１の頻度より小さい第２の頻度を用いて前記携帯機からの電磁波信号を識別可能に受信する処理を行なう通信機である、ものとすることもできる。こうすれば、高電圧バッテリのバッテリ上がりを抑制することができる。ここで、「第２の頻度」は、「第１の頻度」の１０分の１（１／１０）や１００分の１（１／１００）など種々の頻度を用いることができる。
【００１１】
また、本発明のシステム起動装置において、前記高電圧バッテリは、複数の単電池を直列に接続して構成されてなり、前記高電圧系通信機は、前記高電圧バッテリを構成する複数の単電池の一部から電力供給を受ける通信機である、ものとすることもできる。この場合、高電圧系通信機は、通信の頻度が異なるだけで低電圧系通信機と同じ機器を用いることができる。
【００１２】
さらに、本発明のシステム起動装置において、前記高電圧バッテリからの電力を降圧して前記低電圧バッテリに供給する第１のコンバータと、前記高電圧バッテリからの電力を降圧して前記高電圧系通信機に供給する第２のコンバータと、を備えるものとすることもできる。この場合、前述した「システム起動のための一部の処理」には、第１のコンバータの駆動処理も含まれる。
【００１３】
あるいは、本発明のシステム起動装置において、前記高電圧バッテリからの電力を前記電動機に供給するための電力ラインに取り付けられたリレーを備え、前記システム起動制御手段は、前記一部の処理として前記リレーをオンする処理を行なう手段である、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例としてのシステム起動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド自動車２０に搭載されたシステム起動装置の電気的な構成の概略を示す構成図である。
【図３】システム起動処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】変形例のシステム起動装置の電気的な構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は本発明の一実施例としてのシステム起動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２はハイブリッド自動車２０に搭載されたシステム起動装置の電気的な構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という。）４０と、インバータ４１，４２にシステムメインリレー５５を介して接続され例えば複数セルを直列接続してなるリチウムイオン二次電池として構成された高電圧バッテリ５０（例えば定格電圧が２００Ｖや３００Ｖ）と、高電圧バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という。）５２と、補機（例えば、エンジン２２の制御に用いられる図示しないスロットルモータや図示しない排気循環装置における排気の還流量を調整するＥＧＲバルブなど）に電力を供給する低電圧バッテリ６０（例えば定格電圧が１２Ｖ）と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、「高電圧系電力ライン」という。）５４からの電力を降圧して低電圧バッテリ６０に供給する大容量ＤＣ／ＤＣコンバータ６２と、低電圧バッテリ６０から電力供給されて携帯機９０と通信する低電圧系スマート通信機６４と、低電圧系スマート通信機６４と同機能を有し携帯機９０と通信する高電圧系スマート通信機６８と、高電圧バッテリ５０からの電力を降圧して高電圧系スマート通信機６８に供給する小容量ＤＣ／ＤＣコンバータ６６と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という。）７０と、を備える。
【００１７】
ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，低電圧系スマート通信機６４や高電圧系スマート通信機６８からの信号などが入力ポートを介して入力されており、ＨＶＥＣＵ７０からは、リレー５５ａ，５５ｂからなるシステムメインリレー５５への駆動信号や大容量ＤＣ／ＤＣコンバータ６２への制御信号，小容量ＤＣ／ＤＣコンバータ６６への制御信号，低電圧系スマート通信機６４や高電圧系スマート通信機６８への信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１８】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、システム起動後は、基本的には、ＨＶＥＣＵ７０によって実行される駆動制御によって走行する。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２を運転しながら走行するときには、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに応じて走行のために駆動軸３２に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖを計算する。次に、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて高電圧バッテリ５０を充放電するための充放電要求パワーＰｂ＊と走行用パワーＰｄｒｖと損失Ｌｏｓｓとの和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を計算すると共にエンジン２２を効率よく運転することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）と計算した要求パワーＰｅ＊とを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。そして、高電圧バッテリ５０を充放電してもよい許容最大電力としての入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じたトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する。こうして設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。また、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の運転を停止した状態で走行するときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じて駆動軸３２に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に要求トルクＴｒ＊を設定する。そして、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。
【００１９】
ここで、実施例のシステム起動装置としては、図２に示すように、ＨＶＥＣＵ７０と、高電圧バッテリ５０と、小容量ＤＣ／ＤＣコンバータ６６と、高電圧系スマート通信機６８と、低電圧バッテリ６０と、大容量ＤＣ／ＤＣコンバータ６２と、低電圧系スマート通信機６４と、が該当する。
【００２０】
低電圧系スマート通信機６４は、イグニッションオフの状態でも低電圧バッテリ６０からの電力供給を受けて予め定められた時間間隔毎に（例えば、数十ｍｓｅｃや数百ｍｓｅｃなどの間隔毎に）で携帯機９０からの信号を受信したか否かをチェックする。高電圧系スマート通信機６８は、小容量ＤＣ／ＤＣコンバータ６６からの電力供給を受けてイグニッションオフの状態でも低電圧系スマート通信機６４の時間間隔の１０倍や１００倍あるいは１０００倍の時間間隔毎に（例えば、数百ｍｓｅｃや数ｓｅｃなどの時間間隔毎に）携帯機９０からの信号を受信したか否かをチェックする。このため、小容量ＤＣ／ＤＣコンバータ６６はイグニッションオフの状態でも作動している。
【００２１】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０のシステム起動装置の動作、特に低電圧バッテリ６０にバッテリ上がりが生じたときの動作について説明する。図３は、実施例のシステム起動装置におけるシステム起動処理の一例を示すフローチャートである。このシステム起動処理は、システム起動の操作、例えば、ブレーキを踏み込んだ状態で図示しないスタートスイッチが押下されたときに実行される。
【００２２】
システム起動処理では、まず、低電圧系スマート通信機６４により携帯機９０からの信号を受信したか否かを判定し（ステップＳ１００）、低電圧系スマート通信機６４により携帯機９０からの信号を受信したときには、ＨＶＥＣＵ７０を起動してシステムメインリレー５５をオンとするなどの起動処理を実行して（ステップＳ１４０），システム起動処理を終了する。上述したように、低電圧系スマート通信機６４はイグニッションオフの状態でも低電圧バッテリ６０からの電力供給を受けて高頻度で作動しているから、携帯機９０から信号が送信されていれば、これを受信して起動処理を実行することになる。起動処理としては、ＨＶＥＣＵ７０を起動してシステムメインリレー５５をオンとする処理の他に、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，高電圧バッテリ５０などの機器に異常が生じているか否かのシステムチェックなどが含まれる。
【００２３】
低電圧系スマート通信機６４により携帯機９０からの信号を受信しないときには、高電圧系スマート通信機６８により携帯機９０からの信号を受信したか否かを判定し（ステップＳ１１０）、高電圧系スマート通信機６８により携帯機９０からの信号を受信していないときには、起動処理を実行することなく、システム起動処理を終了する。この状態としては、システム起動の操作は行なわれたが、携帯機９０が携帯されていないか、携帯機９０に内蔵されているバッテリにバッテリ上がりが生じて携帯機９０から信号が送信されていない場合を考えることができる。
【００２４】
一方、ステップＳ１１０で高電圧系スマート通信機６８により携帯機９０からの信号を受信したときには、ＨＶＥＣＵ７０を起動してシステムメインリレー５５をオンとすると共に（ステップＳ１３０）、大容量ＤＣ／ＤＣコンバータ６４を作動して（ステップＳ１３０）、ＨＶＥＣＵ７０を起動してシステムメインリレー５５をオンとする処理以外の起動処理を実行して（ステップＳ１４０）、システム起動処理を終了する。この状態としては、低電圧バッテリ６０にバッテリ上がりが生じているために低電圧系スマート通信機６４は作動していないが、高電圧バッテリ５０からの電力により作動している高電圧系スマート通信機６８により携帯機９０からの信号を受信した場合を考えることができる。
【００２５】
以上説明した実施例のシステム起動装置によれば、高電圧バッテリ５０からの電力により作動する高電圧系スマート通信機６８を備えることにより、低電圧バッテリ６０にバッテリ上がりが生じていることにより低電圧系スマート通信機６４により携帯機９０からの信号を受信しないときでも、高電圧系スマート通信機６８により携帯機９０からの信号を受信してシステム起動することができる。しかも、高電圧系スマート通信機６８では、低電圧系スマート通信機６４の１０倍や１００倍あるいは１０００倍の時間間隔毎に携帯機９０からの信号を受信したか否かをチェックするから、高電圧バッテリ５０のバッテリ上がりを抑制することができる。
【００２６】
実施例のシステム起動装置では、高電圧バッテリ５０からの電力を小容量ＤＣ／ＤＣコンバータ６６を介して高電圧系スマート通信機６８に供給するものとしたが、図４に例示する変形例のシステム起動装置のように、高電圧バッテリ５０を構成する直列接続された複数セルのうち一部のセルからの電力を高電圧系スマート通信機６８に供給するものとしてもよい。こうすれば、小容量ＤＣ／ＤＣコンバータ６６を備える必要がない。
【００２７】
実施例では、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、二つのモータＭＧ１，ＭＧ２と、高電圧バッテリ５０と、高電圧系スマート通信機６８と、大容量ＤＣ／ＤＣコンバータ６２と、低電圧バッテリ６０と、低電圧系スマート通信機６４と、ＨＶＥＣＵ７０とを備えるハイブリッド自動車２０に本発明を適用するものとしたが、走行用の動力を出力する電動機と高電圧バッテリと高電圧系通信機と低電圧バッテリと低電圧系通信機とを備える車両であれば如何なるタイプの車両に適用するものとしてもよい。
【００２８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、高電圧バッテリ５０が「高電圧バッテリ」に相当し、低電圧バッテリ６０が「低電圧バッテリ」に相当し、低電圧系スマート通信機６４が「低電圧系通信機」に相当し、高電圧系スマート通信機６８が「高電圧系通信機」に相当し、高電圧系スマート通信機６８からの信号によりシステムメインリレー５５をオンとするＨＶＥＣＵ７０が「システム起動制御手段」に相当する。
【００２９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明は、車両のシステム起動装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３２】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３２  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  高電圧バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４、高電圧系電力ライン、５５  システムメインリレー、５５ａ，５５ｂ  リレー、６０  低電圧バッテリ、６２  大容量ＤＣ／ＤＣコンバータ、６４  低電圧系スマート通信機、６６  小容量ＤＣ／ＤＣコンバータ、６８  高電圧系スマート通信機、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図４】
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【図３】
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