(57)【要約】【課題】  アイドリングストップ制御を終了してエンジンを再始動したときに、車両が予期せぬ発進を行うのを確実に防止する。【解決手段】  マニュアルトランスミッションを備えた車両において、セレクトロック機構を作動させると、セレクト部材の１−２速セレクト位置およびリバースセレクト位置へのセレクト操作が禁止される。所定のエンジン停止条件が成立するとエンジンを自動で停止し、所定のエンジン始動条件が成立するとエンジンを自動で始動するアイドリングストップ制御を行う際に、エンジンを停止制御しているときにセレクト部材が１−２速セレクト位置およびリバースセレクト位置に移動するのを規制するので、アイドリングストップ制御中に１速変速段、２速変速段あるいはリバース変速段が確立した状態でエンジンが自動で始動されて車両が予期せぬ発進を行うのを確実に防止することができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
セレクト方向に沿って延びるセレクト線（１２）と、前記セレクト線（１２）上に所定間隔で配置された複数のセレクト位置から前記セレクト方向に対して直交するシフト方向の両方あるいは一方に向かって延びる複数のシフト線（１３〜１６）とを有するパターンに沿ってシフトレバー（１１）を移動させることで変速を行うマニュアルトランスミッションにおいて、
前記セレクト線（１２）に沿う前記シフトレバー（１１）の移動に連動して移動するセレクト部材（２２）と、前記セレクト部材（２２）に係合することで該セレクト部材（２２）がリバースセレクト位置および所定の前進変速段セレクト位置に移動するのを規制するロック部材（２４，２８）とを備え、
前記ロック部材（２４，２８）が第１位置にあるときには、前記ロック部材（２４，２８）は前記セレクト部材（２２）が全てのセレクト位置に移動するのを許容し、
前記ロック部材（２４，２８）が第２位置にあるときには、前記ロック部材（２４，２８）は前記セレクト部材（２２）が前記リバースセレクト位置に移動するのを規制し、
前記ロック部材（２４，２８）が第３位置にあるときには、前記ロック部材（２４，２８）は前記セレクト部材（２２）が前記所定の前進変速段セレクト位置に移動するのを規制するマニュアルトランスミッションにおけるセレクトロック装置であって、
所定のエンジン停止条件が成立するとエンジンを自動で停止し、所定のエンジン始動条件が成立するとエンジンを自動で始動するエンジン始動・停止手段（Ｕ）を備え、
前記エンジン始動・停止手段（Ｕ）が前記エンジンを停止制御しているときは、前記ロック部材（２４，２８）を前記第３位置に操作することを特徴とする、マニュアルトランスミッションにおけるセレクトロック装置。
【請求項２】
前記所定のエンジン始動条件はクラッチペダルの踏み込みであることを特徴とする、請求項１に記載のマニュアルトランスミッションにおけるセレクトロック装置。
【請求項３】
前記ロック部材（２４，２８）が前記第３位置にあるときには、前記ロック部材（２４，２８）は前記セレクト部材（２２）が前記リバースセレクト位置に移動するのを規制することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のマニュアルトランスミッションにおけるセレクトロック装置。
【請求項４】
前記所定の前進変速段セレクト位置は、発進変速段をセレクトする位置であり、前記シフトレバー（１１）の中立位置は前記所定の前進変速段セレクト位置よりも前記リバースセレクト位置側に配置され、前記中立位置と前記リバースセレクト位置との間に前記発進変速段とは異なる前進変速段セレクト位置が配置されることを特徴とする、請求項３に記載のマニュアルトランスミッションにおけるセレクトロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、セレクト方向に沿って延びるセレクト線と、前記セレクト線上に所定間隔で配置された複数のセレクト位置から前記セレクト方向に対して直交するシフト方向の両方あるいは一方に向かって延びる複数のシフト線とを有するパターンに沿ってシフトレバーを移動させることで変速を行うマニュアルトランスミッションにおけるセレクトロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
シフトレバーの５速−リバースセレクト位置の両側に５速シフト位置およびリバースシフト位置が設けられたマニュアルトランスミッションにおいて、シフトレバーのセレクト操作およびシフト操作に連動して回動および摺動するセレクタに設けたピンと、リバースロックカム機構のカムとを当接させることで、車両の走行中に前進変速段からリバース変速段に誤ってシフトチェンジされるのを規制するものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３４０１８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、マニュアルトランスミッションを備えた車両でアイドリングストップ制御を行う場合、アイドリングストップ制御中に運転者が１速変速段やリバース変速段にインギヤすると、クラッチペダルの踏み込みを検出してエンジンを自動的に再始動した際に、車両が予期せぬ発進を行う可能性がある。
【０００５】
これを回避するために、アイドリングストップ制御中に運転者が１速変速段やリバース変速段にインギヤした場合には、クラッチペダルが充分に深く踏み込まれて発進クラッチが係合解除されたことを確認した後に、エンジンを再始動することが考えられる。しかしながら、このような制御を行うと、本明細書の［発明を実施するための形態］の欄で詳述するように、インギヤした場合とインギヤしない場合とでエンジンが再始動されるタイミングが異なって運転者に違和感を与えたり、エンジンが再始動されるタイミングが遅れて車両のスムーズな発進が妨げられたりする問題がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、アイドリングストップ制御を終了してエンジンを再始動したときに、車両が予期せぬ発進を行うのを確実に防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、セレクト方向に沿って延びるセレクト線と、前記セレクト線上に所定間隔で配置された複数のセレクト位置から前記セレクト方向に対して直交するシフト方向の両方あるいは一方に向かって延びる複数のシフト線とを有するパターンに沿ってシフトレバーを移動させることで変速を行うマニュアルトランスミッションにおいて、前記セレクト線に沿う前記シフトレバーの移動に連動して移動するセレクト部材と、前記セレクト部材に係合することで該セレクト部材がリバースセレクト位置および所定の前進変速段セレクト位置に移動するのを規制するロック部材とを備え、前記ロック部材が第１位置にあるときには、前記ロック部材は前記セレクト部材が全てのセレクト位置に移動するのを許容し、前記ロック部材が第２位置にあるときには、前記ロック部材は前記セレクト部材が前記リバースセレクト位置に移動するのを規制し、前記ロック部材が第３位置にあるときには、前記ロック部材は前記セレクト部材が前記所定の前進変速段セレクト位置に移動するのを規制するマニュアルトランスミッションにおけるセレクトロック装置であって、所定のエンジン停止条件が成立するとエンジンを自動で停止し、所定のエンジン始動条件が成立するとエンジンを自動で始動するエンジン始動・停止手段を備え、前記エンジン始動・停止手段が前記エンジンを停止制御しているときは、前記ロック部材を前記第３位置に操作することを特徴とする、マニュアルトランスミッションにおけるセレクトロック装置が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記所定のエンジン始動条件はクラッチペダルの踏み込みであることを特徴とする、マニュアルトランスミッションにおけるセレクトロック装置が提案される。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記ロック部材が前記第３位置にあるときには、前記ロック部材は前記セレクト部材が前記リバースセレクト位置に移動するのを規制することを特徴とする、マニュアルトランスミッションにおけるセレクトロック装置が提案される。
【００１０】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記所定の前進変速段セレクト位置は、発進変速段をセレクトする位置であり、前記シフトレバーの中立位置は前記所定の前進変速段セレクト位置よりも前記リバースセレクト位置側に配置され、前記中立位置と前記リバースセレクト位置との間に前記発進変速段とは異なる前進変速段セレクト位置が配置されることを特徴とする、マニュアルトランスミッションにおけるセレクトロック装置が提案される。
【００１１】
尚、実施の形態のセレクトロックカム２２は本発明のセレクト部材に対応し、実施の形態のロックアーム２４およびロックピン２８は本発明のロック部材に対応し、実施の形態の電子制御ユニットＵは本発明のエンジン始動・停止手段に対応する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、シフトレバーをセレクト線に沿って移動させると、セレクト部材が複数のセレクト位置に移動し、各セレクト位置に対応するシフト位置に向けてシフトレバーを移動させることができる。セレクト部材に係合することで該セレクト部材がリバースセレクト位置および所定の前進変速段セレクト位置に移動するのを規制するロック部材が第１位置にあるときには、セレクト部材が全てのセレクト位置に移動するのが許容され、ロック部材が第２位置にあるときには、セレクト部材がリバースセレクト位置に移動するのが規制され、ロック部材が第３位置にあるときには、セレクト部材が所定の前進変速段セレクト位置に移動するのが規制されるので、リバース変速段のセレクトロックおよび所定の前進変速段のセレクトロックを共通のセレクトロック装置で実現することができ、セレクトロック装置の寸法の小型化、軽量化およびコストダウンが可能になる。
【００１３】
しかも所定のエンジン停止条件が成立するとエンジンを自動で停止し、所定のエンジン始動条件が成立するとエンジンを自動で始動するアイドリングストップ制御を行う際に、エンジンを停止制御しているときにロック部材を第３位置に操作してセレクト部材が所定の前進変速段セレクト位置に移動するのを規制するので、アイドリングストップ制御中に前進変速段が確立した状態でエンジンが自動で始動されて車両が予期せぬ発進を行うのを確実に防止することができる。
【００１４】
また請求項２の構成によれば、クラッチペダルの踏み込みを検出して停止中のエンジンを始動する際に、前進変速段が確立していないことが保証されるので、クラッチペダルが完全に踏み込まれて発進クラッチが係合解除したことを確認することなく、クラッチペダルの踏み込み初期にエンジンを始動することが可能となり、運転者の違和感を防止するとともに車両の素早い発進を可能にすることができる。
【００１５】
また請求項３の構成によれば、ロック部材が第３位置にあるときには、ロック部材でセレクト部材が所定の前進変速段セレクト位置に移動するのを規制できるだけでなく、リバースセレクト位置に移動するのも規制することができる。
【００１６】
また請求項４の構成によれば、ロック部材によってシフトレバーの発進変速段セレクト位置への移動とリバースセレクト位置への移動とが規制されたときでも、シフトレバーは中立位置と、前記発進変速段セレクト位置とは異なる前進変速段セレクト位置との間でセレクト方向に移動可能であるため、シフトレバーが移動不能に拘束される違和感を最小限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】マニュアルトランスミッションのシフトパターンを示す図。（第１の実施の形態）
【図２】各変速段毎の車速およびエンジン回転数の関係を示す図。（第１の実施の形態）
【図３】車速に応じたセレクトロック機構のソレノイドの作動説明図。（第１の実施の形態）
【図４】セレクトロック機構の構造および作用を示す図。（第１の実施の形態）
【図５】セレクトロック機構の制御系のブロック図（第１の実施の形態）
【図６】アイドリングストップ時セレクトロック制御ルーチンのフローチャート（第１の実施の形態）
【図７】アイドリングストップ時セレクトロック解除制御ルーチンのフローチャート（第１の実施の形態）
【図８】セレクトロック機構の構造および作用を示す図。（第２の実施の形態）
【図９】セレクトロック機構の構造および作用を示す図。（第３の実施の形態）
【図１０】セレクトロック機構の構造および作用を示す図。（第４の実施の形態）
【図１１】セレクトロック機構の構造および作用を示す図。（第５の実施の形態）
【図１２】セレクトロック機構の構造および作用を示す図。（第６の実施の形態）
【図１３】マニュアルトランスミッションのシフトパターンを示す図。（第７の実施の形態）
【図１４】セレクトロック機構の構造および作用を示す図。（第７の実施の形態）
【図１５】セレクトロック機構の構造および作用を示す図。（第８の実施の形態）
【図１６】セレクトロック機構の構造および作用を示す図。（第９の実施の形態）
【図１７】セレクトロック機構の構造および作用を示す図。（第１０の実施の形態）
【発明を実施するための形態】
【第１の実施の形態】
【００１８】
以下、図１〜図７に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。
【００１９】
図１には、前進６速、後進１速のマニュアルトランスミッションのシフトパターンが示される。運転者により操作されるシフトレバー１１の移動を案内するシフトパターンは、左右方向に延びるセレクト線１２と、セレクト線１２上に設けられた１−２速セレクト位置、３−４速セレクト位置、５−６速セレクト位置およびリバースセレクト位置から前後方向に分岐する４本のシフト線１３，１４，１５，１６とで構成される。
【００２０】
シフトレバー１１をセレクト線１２上でセレクト操作して１−２速セレクト位置に移動させた後に、シフト線１３上を前方にシフト操作すると１速変速段が確立し、後方にシフト操作すると２速変速段が確立する。シフトレバー１１をセレクト線１２上でセレクト操作して３−４速セレクト位置に移動させた後に、シフト線１４上を前方にシフト操作すると３速変速段が確立し、後方にシフト操作すると４速変速段が確立する。シフトレバー１１をセレクト線１２上でセレクト操作して５−６速セレクト位置に移動させた後に、シフト線１５上を前方にシフト操作すると５速変速段が確立し、後方にシフト操作すると６速変速段が確立する。シフトレバー１１をセレクト線１２上でセレクト操作してリバースセレクト位置に移動させた後に、シフト線１６上を後方にシフト操作するとリバース変速段が確立する。
【００２１】
車両が所定車速以上で前進走行しているときにリバース変速段にシフトチェンジすると、トランスミッション内のギヤが噛み合うときに騒音を発したり、車体にショックが伝達されたりする問題があるため、シフトレバー１１をリバースセレクト位置に操作できないようにリバースセレクトロック機構が設けられる。
【００２２】
また車両が例えば５速変速段で走行しているときに４速変速段にシフトダウンするには、シフトレバー１１を５速シフト位置から後方に操作して５−６速セレクト位置に移動させ、続いてシフトレバー１１を５−６速セレクト位置から左方に操作して３−４速セレクト位置に移動させ、続いてシフトレバー１１を３−４速セレクト位置から後方に操作して４速シフト位置に移動させる必要がある。このとき、シフトレバー１１が３−４速セレクト位置で停止せずに勢い余って１−２速セレクト位置に達してしまい、シフトレバー１１をそのまま後方に操作すると、本来は４速変速段が確立すべきところ、誤って２速変速段が確立してしまう場合がある。
【００２３】
図２において、車両が５速変速段で時速１００ｋｍ／ｈ、エンジン回転数ａで走行しているとき、正常に４速変速段にシフトダウンすればエンジン回転数はｂになるが、誤って２速変速段にシフトダウンするとエンジン回転数はｃに達してしまい、オーバーレブリミットを超えてエンジンの耐久性に悪影響を及ぼす可能性がある。尚、後述するように、横軸のＢｋｍ／ｈは１−２速セレクトロック機構が作動する車速である。
【００２４】
このような理由から、車速が所定値以上の場合には、シフトレバー１１を３−４速セレクト位置から１−２速セレクト位置に操作できないように１−２速セレクトロック機構を設ける必要がある。
【００２５】
図３は、リバースセレクトロック機構および１−２速セレクトロック機構を作動させるソレノイドのＯＮ／ＯＦＦを示すもので、車速が０ｋｍ／ｈ〜Ａｋｍ／ｈの低車速領域では、リバースセレクトロック機構および１−２速セレクトロック機構を作動させる必要がないため、ソレノイドへの通電はＯＦＦされる。車速がＡｋｍ／ｈ〜Ｂｋｍ／ｈの中車速領域では、リバースセレクトロック機構を作動させる必要があり、１−２速セレクトロック機構を作動させる必要がないため、ソレノイドを第１の電圧でＯＮする。車速がＢｋｍ／ｈ以上の高車速領域では、リバースセレクトロック機構および１−２速セレクトロック機構を共に作動させる必要があるため、ソレノイドを第２の電圧でＯＮする。
【００２６】
このように、リバースセレクトロック機構および１−２速セレクトロック機構を単一のソレノイドで作動する共通の機構で構成すれば、その寸法の小型化、軽量化およびコストダウンを達成することができる。
【００２７】
またエンジンのアイドリングストップ制御を行う場合、シフトレバー１１がニュートラル位置にあることを確認してからエンジンを停止させるようになっているが、運転者がアイドリングストップ制御中にシフトレバー１１を操作して１速変速段やリバース変速段を予め確立したような場合に、クラッチが完全に踏み込まれていない状態でエンジンが始動されると、車両が予期せぬ発進を行う可能性がある。
【００２８】
本実施の形態では、アイドリングストップ制御中にセレクトロック機構を作動させて上述した車両の予期せぬ発進を阻止するようになっている。
【００２９】
図４に示すように、シフトレバー１１に図示せぬケーブルやリンクを介して接続されたセレクトシャフト２１には、コ字状のセレクトロックカム２２が固定される。セレクトシャフト２１はシフトレバー１１の１−２速セレクト位置、３−４速セレクト位置、５−６速セレクト位置およびリバースセレクト位置への操作に連動して回転し、それら四つのセレクト位置で停止する。図４（Ａ）において、セレクトロックカム２２は１−２速セレクト位置で時計方向に最も回転した状態となり、そこから３−４速セレクト位置、５−６速セレクト位置およびリバースセレクト位置は所定角度ずつ反時計方向に回転した状態となる。ミッションケース（不図示）に設けられたピボット２３に枢支されたロックアーム２４は、ピボット２３の外周に配置したリターンスプリング２５で図中上向きに付勢される。またミッションケースに固定されたソレノイド２６から下向きに延びる出力ロッド２７が、ロックアーム２４の上面に当接する。コ字状のセレクトロックカム２２には、径方向の突出高さが高い第１突起Ａと、径方向の突出高さが低い第２突起Ｂとが形成され、ロックアーム２４の先端にはセレクトロックカム２２に向かって突出する第３突起Ｃが形成される。
【００３０】
図５に示すように、アイドリングストップ制御およびセレクトロック制御を行う電子制御ユニットＵは、車速センサＳａ、エンジン回転数センサＳｂ、シフトポジションセンサＳｃおよびクラッチスイッチＳｄからの信号に基づいて、エンジンの燃料噴射制御装置３３、スタータモータ３４および前記ソレノイド２６の作動を制御する。
【００３１】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００３２】
図４（Ａ）は、車速センサＳａで検出した車速が０ｋｍ／ｈ〜Ａｋｍ／ｈの低車速領域にあり、セレクトロックが解除された状態を示している。このとき、電子制御ユニットＵにより制御されるソレノイド２６はＯＦＦして出力ロッド２７は上方に引っ込んでおり、ロックアーム２４はリターンスプリング２５の弾発力で出力ロッド２７に追従して上方に退避する。この状態では、ロックアーム２４の第３突起Ｃはセレクトロックカム２２の第１突起Ａおよび第２突起Ｂの何れにも係合せず、セレクトロックカム２２およびセレクトシャフト２１は、１−２速セレクト位置、３−４速セレクト位置、５−６速セレクト位置およびリバースセレクト位置の何れの位置へも回転することができ、セレクトロックは解除される。
【００３３】
図４（Ｂ）は、車速がＡｋｍ／ｈ〜Ｂｋｍ／ｈの中車速領域にあり、リバースセレクトロックが作動し、１−２速セレクトロックが解除された状態（リバースセレクトロック状態）を示している。このとき、ソレノイド２６は第１の電圧でＯＮして出力ロッド２７は一段階下向きに突出し、ロックアーム２４はリターンスプリング２５の弾発力に抗して下向きに回動する。
【００３４】
この状態では、ロックアーム２４の第３突起Ｃはセレクトロックカム２２の背の低い第２突起Ｂには係合しないが、背の高い第１突起Ａが５−６速セレクト位置においてロックアーム２４の第３突起Ｃに係合し、５−６速セレクト位置からリバースセレクト位置へのセレクトロックカム２２の反時計方向への回動を規制する。このように、リバースセレクトロック状態では、セレクトロックカム２２の５−６速セレクト位置からリバースセレクト位置への回動を規制するため、セレクトロックカム２２に連動するシフトレバー１１は図１の５−６速セレクト位置にロックされてリバースセレクト位置に移動できなくなり、リバース変速段の確立が阻止される。
【００３５】
このとき、セレクトロックカム２２の背の低い第２突起Ｂはロックアーム２４の第３突起Ｃに係合しないため、シフトレバー１１は１−２速セレクト位置、３−４速セレクト位置および５−６速セレクト位置の何れにも操作可能となり、１速変速段〜６速変速段の確立を支障なく行うことができる。
【００３６】
図４（Ｃ）は、車速がＢｋｍ以上の高車速領域にあり、リバースセレクトロックおよび１−２速セレクトロック機構の両方が作動する状態（１−２速セレクトロック状態）を示している。このとき、ソレノイド２６は第２の電圧でＯＮして出力ロッド２７は二段階下向きに突出し、ロックアーム２４はリターンスプリング２５の弾発力に抗して更に下向きに回動する。
【００３７】
この状態では、ロックアーム２４の第３突起Ｃはセレクトロックカム２２の背の高い第１突起Ａだけでなく、背の低い第２突起Ｂにも係合可能となり、３−４速セレクト位置においてセレクトロックカム２２の第２突起Ｂがロックアーム２４の第３突起Ｃに係合し、３−４速セレクト位置から１−２速セレクト位置へのセレクトロックカム２２の時計方向への回動を規制する。このように、１−２速セレクト状態では、セレクトロックカム２２の３−４速セレクト位置から１−２速セレクト位置への回動を規制するため、セレクトロックカム２２に連動するシフトレバー１１は図１の３−４速セレクト位置にロックされて１−２速セレクト位置に移動できなくなり、１速変速段および２速変速段の確立が阻止される。
【００３８】
またセレクトロックカム２２が反時計方向に回動すると、５−６速セレクト位置で第１突起Ａがロックアーム２４の第３突起Ｃに係合するため、前述したリバースセレクトロック状態と同様に、リバース変速段の確立も阻止される。従って、１−２速セレクトロック状態では、セレクトロックカム２２は３−４速セレクト位置および５−６速セレクト位置だけに操作可能となり、３速変速段〜６速変速段の確立だけが許容される。
【００３９】
以上のように、本実施の形態によれば、リバースセレクトロック機構および１−２速セレクトロック機構を単一のソレノイド２６で作動する共通の機構で構成することで、その寸法の小型化、軽量化およびコストダウンが可能になる。
【００４０】
次に、図６および図７に基づいてアイドリングストップ制御に伴うセレクトロック機構の制御について説明する。
【００４１】
図６はアイドリングストップ時セレクトロック制御ルーチンを示すもので、先ずステップＳ１でフェール判断を行い、何らかのフェールが発生していれば、ステップＳ８でソレノイド２６をＯＦＦしてセレクトロック機構の作動を禁止する。
【００４２】
前記ステップＳ１でフェールが発生しておらず、ステップＳ２でアイドリングストップ制御中でない場合、ステップＳ３で車速センサＳａにより検出した車速がゼロであって車両が停止しており、ステップＳ４でシフトポジションセンサＳｃにより検出したシフトポジションがニュートラルであり、ステップＳ５でクラッチスイッチＳｄがＯＦＦで運転者がクラッチペダルを踏んでいないとき、アイドリングストップ制御の条件が成立したと判断し、ステップＳ６で燃料噴射制御装置３３による燃料の供給を遮断することでエンジンを停止してアイドリングストップ制御を実行し、ステップＳ７でソレノイド２６を第２の電圧でＯＮしてセレクトロック機構を作動させる。
【００４３】
前記ステップＳ２で既にアイドリングストップ制御中であれば、前記ステップＳ７でソレノイド２６を第２の電圧でＯＮしてセレクトロック機構を作動させる。また前記ステップＳ３、ステップＳ４およびステップＳ５の少なくとも一つの条件が成立しない場合には、アイドリングストップ制御を実行することなく、前記ステップＳ８でソレノイド２６をＯＦＦしてセレクトロック機構の作動を禁止する。
【００４４】
図７はアイドリングストップ時セレクトロック解除制御ルーチンを示すもので、先ずステップＳ１１でフェール判断を行い、何らかのフェールが発生していれば、ステップＳ１６でソレノイド２６をＯＦＦしてセレクトロック機構の作動を禁止する。前記ステップＳ１１でフェールが発生しておらず、ステップＳ１２でアイドリングストップ制御中でなければ、前記ステップＳ１６でソレノイド２６をＯＦＦしてセレクトロック機構の作動を禁止する。
【００４５】
前記ステップＳ１２でアイドリングストップ制御中であるとき、ステップＳ１３でソレノイド２６を第２の電圧でＯＮしてセレクトロック機構を作動させる。そしてステップＳ１４で運転者がクラッチペダルを踏んでクラッチスイッチＳｄがＯＮすれば、運転者が発進の意思を持つと判断し、ステップＳ１５で燃料噴射制御装置３３による燃料の供給を開始するとともにスタータモータ３４を駆動してエンジンを始動し、ステップＳ１６でソレノイド２６をＯＦＦしてセレクトロック機構の作動を解除する。
【００４６】
以上のように、本実施の形態によれば、アイドリングストップ制御が開始されるとセレクトロック機構が作動して１速変速段、２速変速段およびリバース変速段へのインギヤができなくなるため、運転者がクラッチペダルを踏むことでアイドリングストップ制御が終了してエンジンが再始動するとき、車両が予期せぬ発進を行うのを確実に防止することができる。
【００４７】
従来は、アイドリングストップ制御が終了してエンジンが再始動するときに車両が予期せぬ発進を行うのを防止するために、インギヤした状態ではクラッチペダルが充分に深く踏み込まれたことを確認した上でエンジンを再始動することで、万一１速変速段、２速変速段あるいはリバース変速段にインギヤされていても、発進クラッチの係合解除により車両が飛び出すのを防止していた。またインギヤしていない状態では、車両が飛び出す虞がないため、クラッチペダルが僅かに踏み込まれた状態でエンジンを再始動することで、車両の速やかな発進を可能にしていた。
【００４８】
その結果、クラッチペダルの浅い踏み込みを検出する第１のスイッチと、クラッチペダルの深い踏み込みを検出する第２のスイッチとが必要になって部品点数が増加するだけでなく、インギヤしている場合と、していない場合とでエンジンが再始動するタイミングが異なって運転者に違和感を与える問題があった。しかもインギヤしている場合は、クラッチペダルが深く踏み込まれないとエンジンが再始動されないため、車両の発進タイミングが遅れる問題があった。
【００４９】
それに対し、本実施の形態によれば、アイドリングストップ制御中にインギヤされるのが確実に防止されるため、常にクラッチペダルを浅く踏み込むだけでエンジンが再始動されることになり、上記各問題が解決される。
【００５０】
尚、アイドリングストップ制御中にセレクトロックされない３速変速段〜６速変速段へのインギヤは可能であるが、これらの変速段にインギヤした状態でエンジンが再始動してもエンストが発生するため、車両が飛び出す虞はない。
【００５１】
また車両の停止中に、運転者によっては、シフトレバー１１がニュートラル位置にあることを確認するために、シフトレバー１１をセレクト方向に往復移動させる癖があるが、セレクトロック機構が作動した状態でも、１−２速セレクト位置とリバースセレクト位置との間に存在する３−４速セレクト位置および５−６速セレクイト位置へのシフトレバー１１の移動は可能であるため、上記癖を持つ運転者であっても違和感を感じることがない。
【第２の実施の形態】
【００５２】
次に、図８に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。尚、第２の実施の形態以降の実施の形態は、セレクトロック機構の機械的構成が第１の実施の形態と異なるだけであり、その制御は同一である。
【００５３】
前述した第１の実施の形態（図４参照）では、セレクトロックカム２２側に第１突起Ａおよび第２突起Ｂを設け、ロックアーム２４側に第３突起Ｃを設けているが、第２の実施の形態ではそれらの位置関係を入れ換え、ロックアーム２４側に第１突起Ａおよび第２突起Ｂを設け、セレクトロックカム２２側に第３突起Ｃを設けている。
【００５４】
図８（Ａ）に示すセレクトロック解除状態では、ソレノイド２６がＯＦＦしてロックアーム２４がリターンスプリング２５の弾発力で出力ロッド２７に追従して上方に退避しており、セレクトロックカム２２の第３突起Ｃはロックアーム２４の第１突起Ａおよび第２突起Ｂの何れにも係合せず、セレクトロックカム２２は自由に回転可能になってセレクトロックが解除される。
【００５５】
図８（Ｂ）は、リバースセレクトロックが作動して１−２速セレクトロックが解除された状態（リバースセレクトロック状態）であり、ソレノイド２６は第１の電圧でＯＮして出力ロッド２７は一段階下向きに突出し、ロックアーム２４はリターンスプリング２５の弾発力に抗して下向きに回動する。この状態では、セレクトロックカム２２の第３突起Ｃはロックアーム２４の背の低い第２突起Ｂには係合しないが、背の高い第１突起Ａが５−６速セレクト位置においてセレクトロックカム２２の第３突起Ｃに係合し、５−６速セレクト位置からリバースセレクト位置へのセレクトロックカム２２の反時計方向への回動を規制し、リバース変速段の確立が阻止される。
【００５６】
図８（Ｃ）は、リバースセレクトロックおよび１−２速セレクトロック機構の両方が作動する状態（１−２速セレクトロック状態）であり、ソレノイド２６は第２の電圧でＯＮして出力ロッド２７は二段階下向きに突出し、ロックアーム２４はリターンスプリング２５の弾発力に抗して更に下向きに回動する。この状態では、セレクトロックカム２２の第３突起Ｃはロックアーム２４の第１突起Ａおよび第２突起Ｂの両方に係合可能となり、５−６速セレクト位置からリバースセレクト位置へのセレクトロックカム２２の反時計方向への回動と、３−４速セレクト位置から１−２速セレクト位置へのセレクトロックカム２２の時計方向への回動とを規制し、１速変速段、２速変速段およびリバース変速段の確立が阻止される。
【００５７】
この第２の実施の形態によっても、前述した第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【第３の実施の形態】
【００５８】
次に、図９に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。
【００５９】
前述した第１の実施の形態（図４参照）では、ソレノイド２６およびセレクトロックカム２２間にロックアーム２４を揺動可能に配置しているが、第３の実施の形態は、ソレノイド２６およびセレクトロックカム２２間にロックピン２８を摺動可能に配置している。ロックピン２８はミッションケース２９を摺動自在に貫通してリターンスプリング２５で上方に付勢されており、その上端がソレノイド２６の出力ロッド２７に当接するとともに、その下端の第３突起Ｃが、セレクトロックカム２２の第１突起Ａおよび第２突起Ｂに係合可能に対峙する。
【００６０】
図９（Ａ）に示すセレクトロック解除状態では、ソレノイド２６がＯＦＦしてロックピン２８がリターンスプリング２５の弾発力で出力ロッド２７に追従して上方に退避しており、ロックピン２８の第３突起Ｃはセレクトロックカム２２の第１突起Ａおよび第２突起Ｂの何れにも係合せず、セレクトロックカム２２は自由に回転可能になってセレクトロックが解除される。
【００６１】
図９（Ｂ）は、リバースセレクトロックが作動して１−２速セレクトロックが解除された状態（リバースセレクトロック状態）であり、ソレノイド２６は第１の電圧でＯＮして出力ロッド２７は一段階下向きに突出し、ロックピン２８はリターンスプリング２５の弾発力に抗して下向きに突出する。この状態では、ロックピン２８の第３突起Ｃはセレクトロックカム２２の背の低い第２突起Ｂには係合しないが、背の高い第１突起Ａが５−６速セレクト位置においてロックピン２８の第３突起Ｃに係合し、５−６速セレクト位置からリバースセレクト位置へのセレクトロックカム２２の反時計方向への回動を規制し、リバース変速段の確立が阻止される。
【００６２】
図９（Ｃ）は、リバースセレクトロックおよび１−２速セレクトロック機構の両方が作動する状態（１−２速セレクトロック状態）であり、ソレノイド２６は第２の電圧でＯＮして出力ロッド２７は二段階下向きに突出し、ロックピン２８はリターンスプリング２５の弾発力に抗して更に下向きに突出する。この状態では、ロックピン２８の第３突起Ｃはセレクトロックカム２２の第１突起Ａおよび第２突起Ｂの両方に係合可能となり、５−６速セレクト位置からリバースセレクト位置へのセレクトロックカム２２の反時計方向への回動と、３−４速セレクト位置から１−２速セレクト位置へのセレクトロックカム２２の時計方向への回動とを規制し、１速変速段、２速変速段およびリバース変速段の確立が阻止される。
【００６３】
この第３の実施の形態によっても、前述した第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【第４の実施の形態】
【００６４】
次に、図１０に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。
【００６５】
前述した第１の実施の形態（図４参照）は、シフトレバー１１のセレクト操作に応じてセレクトシャフト２１が回動するものであるが、第４の実施の形態のセレクトシャフト２１は、シフトレバー１１のセレクト操作に応じてミッションケース２９に対して軸方向に摺動するとともに、シフトレバー１１のシフト操作に応じてミッションケース２９に対して回動する。セレクトシャフト２１の外周にはセレクトロックカム２２を一体に有するインターロック部材３０が一体に摺動可能、かつ相対回転自在に嵌合する。インターロック部材３０は図示せぬ回り止め機構によりミッションケース２９に対して回り止めされており、リターンスプリング３２で下向きに付勢される。インターロック部材３０の内部でセレクトシャフト２１に固定されたシフトアーム３１は、インターロック部材３０に形成したスリットから外部に突出し、図示せぬシフトフォークに係合する。
【００６６】
第１の実施の形態と同様に、セレクトロックカム２２には背の高い第１突起Ａおよび背の低い第２突起Ｂがコ字状に形成され、ソレノイド２６で三つの位置に操作されるロックアーム２４には、第１突起Ａおよび第２突起Ｂに係合可能な第３突起Ｃが形成される。
【００６７】
図１０（Ａ）に示すセレクトロック解除状態では、ソレノイド２６がＯＦＦしてロックアーム２４がリターンスプリング２５の弾発力で出力ロッド２７に追従して右方に退避しており、ロックアーム２４の第３突起Ｃはセレクトロックカム２２の第１突起Ａおよび第２突起Ｂの何れにも係合せず、セレクトシャフト２１は自由に上下動可能になってセレクトロックが解除される。
【００６８】
図１０（Ｂ）は、リバースセレクトロックが作動して１−２速セレクトロックが解除された状態（リバースセレクトロック状態）であり、ソレノイド２６は第１の電圧でＯＮして出力ロッド２７は一段階左向きに突出し、ロックアーム２４はリターンスプリング２５の弾発力に抗して左向きに突出する。この状態では、ロックアーム２４の第３突起Ｃはセレクトロックカム２２の背の低い第２突起Ｂには係合しないが、背の高い第１突起Ａが５−６速セレクト位置においてロックアーム２４の第３突起Ｃに係合し、５−６速セレクト位置からリバースセレクト位置へのセレクトシャフト２１の上動を規制し、リバース変速段の確立が阻止される。
【００６９】
図１０（Ｃ）は、リバースセレクトロックおよび１−２速セレクトロック機構の両方が作動する状態（１−２速セレクトロック状態）であり、ソレノイド２６は第２の電圧でＯＮして出力ロッド２７は二段階左向きに突出し、ロックアーム２４はリターンスプリング２５の弾発力に抗して更に左向きに突出する。この状態では、ロックアーム２４の第３突起Ｃはセレクトロックカム２２の第１突起Ａおよび第２突起Ｂの両方に係合可能となり、５−６速セレクト位置からリバースセレクト位置へのセレクトシャフト２１の上動と、３−４速セレクト位置から１−２速セレクト位置へのセレクトシャフト２１の下動とを規制し、１速変速段、２速変速段およびリバース変速段の確立が阻止される。
【００７０】
この第４の実施の形態によっても、前述した第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【第５の実施の形態】
【００７１】
次に、図１１に基づいて本発明の第５の実施の形態を説明する。
【００７２】
第５の実施の形態は、第４の実施の形態（図１０参照）のロックアーム２４を、第３の実施の形態（図９参照）のロックピン２８で置き換えたものに相当し、その作用効果は第４の実施の形態と同様である。
【第６の実施の形態】
【００７３】
次に、図１２に基づいて本発明の第６の実施の形態を説明する。
【００７４】
前述した第１の実施の形態（図４参照）では、セレクトロックカム２２が突出高さの異なる第１突起Ａおよび第２突起Ｂを備えているが、第６の実施の形態のセレクトロックカム２２には、突出高さが等しい第１突起Ａおよび第２突起Ｂがコ字状に形成される。一方、ロックアーム２４には単一の第３突起Ｃが形成されるが、その第３突起Ｃの先端は斜めに切断されており、その第１側面ａの突出高さが第２側面ｂの突出高さよりも大きく設定される。
【００７５】
図１２（Ａ）に示すセレクトロック解除状態では、ソレノイド２６がＯＦＦしてロックアーム２４がリターンスプリング２５の弾発力で出力ロッド２７に追従して上方に退避しており、ロックアーム２４の第３突起Ｃはセレクトロックカム２２の第１突起Ａおよび第２突起Ｂの何れにも係合せず、セレクトシャフト２１は自由に回動可能になってセレクトロックが解除される。
【００７６】
図１２（Ｂ）は、リバースセレクトロックが作動して１−２速セレクトロックが解除された状態（リバースセレクトロック状態）であり、ソレノイド２６は第１の電圧でＯＮして出力ロッド２７は一段階下向きに突出し、ロックアーム２４はリターンスプリング２５の弾発力に抗して下向きに回動する。この状態では、ロックアーム２４の第３突起Ｃの背の低い第２側面ｂはセレクトロックカム２２の第２突起Ｂには係合しないが、第３突起Ｃの背の高い第１側面ａが５−６速セレクト位置においてロックアーム２４の第１突起Ａに係合し、５−６速セレクト位置からリバースセレクト位置へのセレクトシャフト２１の反時計方向の回動を規制し、リバース変速段の確立が阻止される。
【００７７】
図１２（Ｃ）は、リバースセレクトロックおよび１−２速セレクトロック機構の両方が作動する状態（１−２速セレクトロック状態）であり、ソレノイド２６は第２の電圧でＯＮして出力ロッド２７は二段階下向きに回動し、ロックアーム２４はリターンスプリング２５の弾発力に抗して更に下向きに突出する。この状態では、ロックアーム２４の第３突起Ｃの背の低い第２側面ｂがセレクトロックカム２２の第２突起Ｂに係合可能となり、かつロックアーム２４の第３突起Ｃの背の高い第１側面ａがセレクトロックカム２２の第１突起Ａに係合可能となり、５−６速セレクト位置からリバースセレクト位置へのセレクトシャフト２１の反時計方向の回動と、３−４速セレクト位置から１−２速セレクト位置へのセレクトシャフト２１の時計方向の回動とを規制し、１速変速段、２速変速段およびリバース変速段の確立が阻止される。
【００７８】
この第６の実施の形態によっても、前述した第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【第７の実施の形態】
【００７９】
次に、図１３および図１４に基づいて本発明の第７の実施の形態を説明する。
【００８０】
前述した第１の実施の形態（図１参照）では、シフトレバー１１のシフトパターンが、５−６速セレクト位置の右側にリバースセレクト位置を備えているが、図１３に示すように、第９の実施の形態では、シフトレバー１１のシフトパターンが、１−２速セレクト位置の左側にリバースセレクト位置を備えている。従って、リバースセレクトロック機構は、１−２速セレクト位置およびリバースセレクト位置間に設けられる。
【００８１】
また前述した第１の実施の形態（図４参照）では、セレクトロックカム２２の第１突起Ａおよび第２突起Ｂが所定距離離間してコ字状に形成されているが、第７の実施の形態ではの突出高さの大きい第１突起Ａおよび突出高さの小さい第２突起Ｂが隣接して階段状に形成される。
【００８２】
図１４（Ａ）は、車速が０ｋｍ／ｈ〜Ａｋｍ／ｈの低車速領域にあり、セレクトロックが解除された状態を示している。このとき、ソレノイド２６はＯＦＦして出力ロッド２７は上方に引っ込んでおり、ロックアーム２４はリターンスプリング２５の弾発力で出力ロッド２７に追従して上方に退避する。この状態では、ロックアーム２４の第３突起Ｃはセレクトロックカム２２の第１突起Ａおよび第２突起Ｂの何れにも係合せず、セレクトロックカム２２およびセレクトシャフト２１は、１−２速セレクト位置、３−４速セレクト位置、５−６速セレクト位置およびリバースセレクト位置の何れの位置へも回転することができ、セレクトロックは解除される。
【００８３】
図１４（Ｂ）は、車速がＡｋｍ／ｈ〜Ｂｋｍ／ｈの中車速領域にあり、リバースセレクトロックが作動し、１−２速セレクトロックが解除された状態（リバースセレクトロック状態）を示している。このとき、ソレノイド２６は第１の電圧でＯＮして出力ロッド２７は一段階下向きに突出し、ロックアーム２４はリターンスプリング２５の弾発力に抗して下向きに回動する。
【００８４】
この状態では、ロックアーム２４の第３突起Ｃはセレクトロックカム２２の背の低い第２突起Ｂには係合しないが、背の高い第１突起Ａが１−２速セレクト位置においてロックアーム２４の第３突起Ｃに係合し、１−２速セレクト位置からリバースセレクト位置へのセレクトロックカム２２の時計方向への回動を規制する。このように、リバースセレクトロック状態では、セレクトロックカム２２の１−２速セレクト位置からリバースセレクト位置への回動を規制するため、セレクトロックカム２２に連動するシフトレバー１１は図１３の１−２速セレクト位置にロックされてリバースセレクト位置に移動できなくなり、リバース変速段の確立が阻止される。
【００８５】
このとき、セレクトロックカム２２の背の低い第２突起Ｂはロックアーム２４の第３突起Ｃに係合しないため、シフトレバー１１は１−２速セレクト位置、３−４速セレクト位置および５−６速セレクト位置の何れにも操作可能となり、１速変速段〜６速変速段の確立は支障なく行うことができる。
【００８６】
図１４（Ｃ）は、車速がＢｋｍ以上の高車速領域にあり、リバースセレクトロックおよび１−２速セレクトロック機構の両方が作動する状態（１−２速セレクトロック状態）を示している。このとき、ソレノイド２６は第２の電圧でＯＮして出力ロッド２７は二段階下向きに突出し、ロックアーム２４はリターンスプリング２５の弾発力に抗して更に下向きに回動する。
【００８７】
この状態では、ロックアーム２４の第３突起Ｃはセレクトロックカム２２の背の低い第２突起Ｂに係合可能となり、３−４速セレクト位置においてセレクトロックカム２２の第２突起Ｂがロックアーム２４の第３突起Ｃに係合し、３−４速セレクト位置から１−２速セレクト位置へのセレクトロックカム２２の時計方向への回動を規制する。このように、１−２速セレクトロック状態では、セレクトロックカム２２の３−４速セレクト位置から１−２速セレクト位置およびリバースセレクト位置への回動を規制するため、セレクトロックカム２２に連動するシフトレバー１１は図１３の３−４速セレクト位置にロックされて１−２速セレクト位置にもリバースセレクト位置にも移動できなくなり、１速変速段、２速変速段およびリバース変速段の確立が阻止される。
【００８８】
従って、１−２速セレクトロック状態では、セレクトロックカム２２は３−４速セレクト位置および５−６速セレクト位置だけに操作可能となり、３速変速段〜６速変速段の確立だけが許容される。
【００８９】
この第７の実施の形態によっても、前述した第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【第８の実施の形態】
【００９０】
次に、図１５に基づいて本発明の第８の実施の形態を説明する。
【００９１】
第８の実施の形態は、第７の実施の形態（図１４参照）のロックアーム２４を、第３の実施の形態（図９参照）のロックピン２８で置き換えたものであり、その作用効果は同一である。
【第９の実施の形態】
【００９２】
次に、図１６に基づいて本発明の第９の実施の形態を説明する。
【００９３】
第９の実施の形態は、第５の実施の形態（図１１参照）で説明した摺動可能なセレクトシャフト２１を備えるものであり、そのコ字状の第１突起Ａおよび第２突起Ｂを有するセレクトロックカム２２を、階段状の第１突起Ｄおよび第２突起Ｅを有するセレクトロックカム２２で置き換えたものに相当する。
【００９４】
図１６（Ａ）に示すセレクトロック解除状態では、ソレノイド２６がＯＦＦしてロックアーム２４がリターンスプリング２５の弾発力で出力ロッド２７に追従して右方に退避しており、ロックアーム２４の第３突起Ｆはセレクトロックカム２２の第１突起Ｄおよび第２突起Ｅの何れにも係合せず、セレクトシャフト２１は自由に上下動可能になってセレクトロックが解除される。
【００９５】
図１６（Ｂ）は、リバースセレクトロックが作動して１−２速セレクトロックが解除された状態（リバースセレクトロック状態）であり、ソレノイド２６は第１の電圧でＯＮして出力ロッド２７は一段階左向きに突出し、ロックアーム２４はリターンスプリング２５の弾発力に抗して左向きに突出する。この状態では、ロックアーム２４の第３突起Ｆはセレクトロックカム２２の背の低い第２突起Ｅには係合しないが、背の高い第１突起Ｄが１−２速セレクト位置においてロックアーム２４の第３突起Ｆに係合し、１−２速セレクト位置からリバースセレクト位置へのセレクトシャフト２１の下動を規制し、リバース変速段の確立が阻止される。
【００９６】
図１６（Ｃ）は、リバースセレクトロックおよび１−２速セレクトロック機構の両方が作動する状態（１−２速セレクトロック状態）であり、ソレノイド２６は第２の電圧でＯＮして出力ロッド２７は二段階左向きに突出し、ロックアーム２４はリターンスプリング２５の弾発力に抗して更に左向きに突出する。この状態では、ロックアーム２４の第３突起Ｆはセレクトロックカム２２の背の低い第２突起Ｅに係合可能し、３−４速セレクト位置から１−２速セレクト位置およびリバースセレクト位置へのセレクトシャフト２１の下動を規制し、１速変速段、２速変速段およびリバース変速段の確立が阻止される。
【００９７】
この第９の実施の形態によっても、前述した第７の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【第１０の実施の形態】
【００９８】
次に、図１７に基づいて本発明の第１０の実施の形態を説明する。
【００９９】
第１０の実施の形態は、第９の実施の形態（図１６参照）のロックアーム２４を、第８の実施の形態（図１５参照）のロックピン２８で置き換えたものであり、その作用効果は同一である。
【０１００】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【０１０１】
例えば、実施の形態ではソレノイド２６を第２の電圧で励磁したときにリバースセレクトロック機構および１−２速セレクトロック機構が共に作動するようになっているが、１−２速セレクトロック機構だけを作動させても良い。
【０１０２】
またアイドリングストップ制御のＯＮ／ＯＦＦおよびセレクトロック制御のＯＮ／ＯＦＦを表示する手段をメータパネル内に設けても良い。
【０１０３】
また何れの実施の形態においても、セレクトロックカム２２に第１突起Ａ，Ｄおよび第２突起Ｂ，Ｅを設け、ロックアーム２４あるいはロックピン２８に第３突起Ｃ，Ｆを設ける代わりに、セレクトロックカム２２に第３突起Ｃ，Ｆを設け、ロックアーム２４あるいはロックピン２８に第１突起Ａ，Ｄおよび第２突起Ｂ，Ｅを設けることができる。
【符号の説明】
【０１０４】
１１        シフトレバー
１２        セレクト線
１３〜１６  シフト線
２２        セレクトロックカム（セレクト部材）
２４        ロックアーム（ロック部材）
２８        ロックピン（ロック部材）
Ｕ          電子制御ユニット（エンジン始動・停止手段）
【図１】
2013184604.tif 000003
【図２】
2013184604.tif 000004
【図３】
2013184604.tif 000005
【図４】
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【図５】
2013184604.tif 000007
【図６】
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【図７】
2013184604.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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