(57)【要約】【課題】主バッテリの状態にかかわらず補機バッテリのバッテリ上がりを防止することができる車両のバッテリ上がり防止装置を提供する。【解決手段】電子制御ユニット７０は、補機バッテリ４０の電圧が予め定められた第１の閾値電圧に低下したときに高圧バッテリ３０の電圧が予め定められた第２の閾値電圧よりも高いと、電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０により補機バッテリ４０の充電を開始する。電子制御ユニット７０は、補機バッテリ４０の電圧が第１の閾値電圧に低下したときに高圧バッテリ３０の電圧が第２の閾値電圧よりも低いと、エンジン２０を始動して発電機６０により補機バッテリ４０を充電する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
補機バッテリから電力の供給を受ける補機と、
エンジンにて駆動して前記補機バッテリを充電する発電機と、
主バッテリの電力で前記補機バッテリを充電可能な電圧変換手段と、
前記補機バッテリの電圧が予め定められた第１の閾値電圧に低下したときに前記主バッテリの電圧が予め定められた第２の閾値電圧よりも高いと、前記電圧変換手段により前記補機バッテリの充電を開始する第１の制御手段と、
前記補機バッテリの電圧が前記第１の閾値電圧に低下したときに前記主バッテリの電圧が前記第２の閾値電圧よりも低いと、前記エンジンを始動して前記発電機により前記補機バッテリを充電する第２の制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両のバッテリ上がり防止装置。
【請求項２】
前記第１の制御手段は、前記補機バッテリの電圧が前記第１の閾値電圧よりも高い閾値電圧に達すると、前記電圧変換手段による前記補機バッテリの充電を終了することを特徴とする請求項１に記載の車両のバッテリ上がり防止装置。
【請求項３】
前記第２の制御手段は、前記補機バッテリの電圧が前記第１の閾値電圧よりも高い閾値電圧に達すると、前記エンジンの駆動を停止することを特徴とする請求項１または２に記載の車両のバッテリ上がり防止装置。
【請求項４】
補機バッテリから電力の供給を受ける補機と、
エンジンにて駆動して主バッテリを充電する発電機と、
前記主バッテリの電力で前記補機バッテリを充電可能な電圧変換手段と、
前記補機バッテリの電圧が予め定められた第１の閾値電圧に低下したときに前記電圧変換手段により前記補機バッテリの充電を開始する第１の制御手段と、
前記補機バッテリの電圧が前記第１の閾値電圧に低下したときに前記主バッテリの電圧が予め定められた第２の閾値電圧より低いとき、または、前記電圧変換手段による前記補機バッテリの充電により前記主バッテリの電圧が前記第２の閾値電圧に低下したときに前記エンジンを始動して前記発電機により前記主バッテリを充電する第２の制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両のバッテリ上がり防止装置。
【請求項５】
前記第１の制御手段は、前記補機バッテリの電圧が前記第１の閾値電圧よりも高い閾値電圧に達すると、前記電圧変換手段による前記補機バッテリの充電を終了することを特徴とする請求項４に記載の車両のバッテリ上がり防止装置。
【請求項６】
前記第２の制御手段は、前記主バッテリの電圧が前記第２の閾値電圧よりも高い閾値電圧に達すると、前記エンジンの駆動を停止することを特徴とする請求項４または５に記載の車両のバッテリ上がり防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のバッテリ上がり防止装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
レンジエクステンダーＥＶ、ハイブリッド自動車などエンジンと電池を搭載している車両において、車両動作時に発電機もしくは主バッテリから補機バッテリを充電するシステムがある。しかし、車両非動作時に補機バッテリを充電できず、補機バッテリの電圧が低下する。
【０００３】
特許文献１においては、車両のイグニッションスイッチがオフ状態になってから一定時間が経過すると電力供給経路を形成して主バッテリからＤＣ／ＤＣコンバータを介して補機バッテリへ送電させて補機バッテリを充電する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１７４６１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、主バッテリの電圧が低下してしまうと補機バッテリの充電ができずにバッテリ上がりに至ってしまう。
この発明の目的は、主バッテリの状態にかかわらず補機バッテリのバッテリ上がりを防止することができる車両のバッテリ上がり防止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明は、補機バッテリから電力の供給を受ける補機と、エンジンにて駆動して前記補機バッテリを充電する発電機と、主バッテリの電力で前記補機バッテリを充電可能な電圧変換手段と、前記補機バッテリの電圧が予め定められた第１の閾値電圧に低下したときに前記主バッテリの電圧が予め定められた第２の閾値電圧よりも高いと、前記電圧変換手段により前記補機バッテリの充電を開始する第１の制御手段と、前記補機バッテリの電圧が前記第１の閾値電圧に低下したときに前記主バッテリの電圧が前記第２の閾値電圧よりも低いと、前記エンジンを始動して前記発電機により前記補機バッテリを充電する第２の制御手段と、を備えたことを要旨とする。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、第１の制御手段により、補機バッテリの電圧が予め定められた第１の閾値電圧に低下したときに主バッテリの電圧が予め定められた第２の閾値電圧よりも高いと、電圧変換手段により補機バッテリの充電が開始される。また、第２の制御手段により、補機バッテリの電圧が第１の閾値電圧に低下したときに主バッテリの電圧が第２の閾値電圧よりも低いと、エンジンが始動されて発電機により補機バッテリが充電される。
【０００８】
従って、主バッテリの状態にかかわらず補機バッテリのバッテリ上がりを防止することができる。
請求項２に記載のように、請求項１に記載の車両のバッテリ上がり防止装置において、前記第１の制御手段は、前記補機バッテリの電圧が前記第１の閾値電圧よりも高い閾値電圧に達すると、前記電圧変換手段による前記補機バッテリの充電を終了するとよい。
【０００９】
請求項３に記載のように、請求項１または２に記載の車両のバッテリ上がり防止装置において、前記第２の制御手段は、前記補機バッテリの電圧が前記第１の閾値電圧よりも高い閾値電圧に達すると、前記エンジンの駆動を停止するとよい。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、補機バッテリから電力の供給を受ける補機と、エンジンにて駆動して主バッテリを充電する発電機と、前記主バッテリの電力で前記補機バッテリを充電可能な電圧変換手段と、前記補機バッテリの電圧が予め定められた第１の閾値電圧に低下したときに前記電圧変換手段により前記補機バッテリの充電を開始する第１の制御手段と、前記補機バッテリの電圧が前記第１の閾値電圧に低下したときに前記主バッテリの電圧が予め定められた第２の閾値電圧より低いとき、または、前記電圧変換手段による前記補機バッテリの充電により前記主バッテリの電圧が前記第２の閾値電圧に低下したときに前記エンジンを始動して前記発電機により前記主バッテリを充電する第２の制御手段と、
を備えたことを要旨とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明によれば、第１の制御手段により、補機バッテリの電圧が予め定められた第１の閾値電圧に低下したときに電圧変換手段により補機バッテリの充電が開始される。また、第２の制御手段により、補機バッテリの電圧が第１の閾値電圧に低下したときに主バッテリの電圧が予め定められた第２の閾値電圧より低いとき、または、電圧変換手段による補機バッテリの充電により主バッテリの電圧が第２の閾値電圧に低下したときにエンジンが始動されて発電機により主バッテリが充電される。
【００１２】
従って、主バッテリの状態にかかわらず補機バッテリのバッテリ上がりを防止することができる。
請求項５に記載のように、請求項４に記載の車両のバッテリ上がり防止装置において、前記第１の制御手段は、前記補機バッテリの電圧が前記電圧変換手段により前記補機バッテリの充電を開始する閾値電圧よりも高い閾値電圧に達すると、前記電圧変換手段による前記補機バッテリの充電を終了するとよい。
【００１３】
請求項６に記載のように、請求項４または５に記載の車両のバッテリ上がり防止装置において、前記第２の制御手段は、前記主バッテリの電圧が前記エンジンを始動して前記発電機により前記主バッテリを充電する閾値電圧よりも高い閾値電圧に達すると、前記エンジンの駆動を停止するとよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、主バッテリの状態にかかわらず補機バッテリのバッテリ上がりを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１の実施形態での車両のバッテリ上がり防止装置の電気的構成を示すブロック図。
【図２】車両のバッテリ上がり防止装置の作用を説明するためのフローチャート。
【図３】車両のバッテリ上がり防止装置の作用を説明するためのタイムチャート。
【図４】車両のバッテリ上がり防止装置の作用を説明するためのタイムチャート。
【図５】第２の実施形態での車両のバッテリ上がり防止装置の電気的構成を示すブロック図。
【図６】車両のバッテリ上がり防止装置の作用を説明するためのフローチャート。
【図７】車両のバッテリ上がり防止装置の作用を説明するためのタイムチャート。
【図８】車両のバッテリ上がり防止装置の作用を説明するためのタイムチャート。
【図９】車両のバッテリ上がり防止装置の作用を説明するためのタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
本実施形態の車両は、レンジエクステンダーＥＶ、ハイブリッド自動車などエンジンと電池を搭載している車両である。詳しくは、図１に示すように、車両には、エンジン２０と、主バッテリとしての高圧バッテリ３０と、補機バッテリ４０と、電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０と、発電機６０と、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０が搭載されている。
【００１７】
高圧バッテリ（主バッテリ）３０は、４００ボルト程度の高電圧バッテリである。高圧バッテリ（主バッテリ）３０にはインバータを介して走行モータが接続され、高圧バッテリ３０の電力により走行モータを駆動することができるようになっている。
【００１８】
補機バッテリ４０は、１３．５ボルト程度の低電圧バッテリである。補機バッテリ４０にはラジオ４１、カーナビ４２等の補機、および、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０が接続されている。ラジオ４１、カーナビ４２等の補機、および、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０は、補機バッテリ４０からの電力の供給により作動する。即ち、ラジオ４１、カーナビ４２は補機バッテリ４０から電力の供給を受ける。
【００１９】
エンジン２０には発電機６０がクラッチ等を介して機械的に接続されている。発電機６０には補機バッテリ４０が電気的に接続されている。そして、エンジン２０の駆動により発電機６０が駆動される。発電機６０の駆動に伴い直流電力が発生し、補機バッテリ４０を充電する。
【００２０】
高圧バッテリ３０と補機バッテリ４０とは電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０を介して接続されている。電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０により、高圧バッテリ３０の高電圧（４００ボルト等）を低電圧（１３．５ボルト）に降圧して補機バッテリ４０を充電することができるようになっている。即ち、電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０により、高圧バッテリ３０の電力で補機バッテリ４０を充電可能となっている。
【００２１】
電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０のマイコン７１は電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０に制御信号を出力して電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０を制御する。また、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０のマイコン７１はエンジン２０を駆動制御することができるようになっている。詳しくは、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０のマイコン７１は、スタータモータを制御するとともに燃料噴射制御や点火制御を行っており、エンジンの起動や停止を行うことができる。
【００２２】
ラジオ４１、カーナビ４２、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０等にはイグニッションスイッチ（エンジンスイッチ）８０が接続されている。そして、イグニッションスイッチ８０の操作信号がラジオ４１、カーナビ４２、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０等に送られてくる。
【００２３】
電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０において電圧センサ７２を有しており、電子制御ユニット７０のマイコン７１は電圧センサ７２からの信号により高圧バッテリ３０の電圧をモニタしている（検知している）。また、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０において電圧センサ７３を有しており、電子制御ユニット７０のマイコン７１は電圧センサ７３からの信号により補機バッテリ４０の電圧をモニタしている（検知している）。
【００２４】
次に、このように構成した車両のバッテリ上がり防止装置１０の作用について説明する。
作用の説明において、長期にわたり車両を動作させない場合を想定しており、イグニッションキーが抜かれている（エンジンスイッチが非操作状態となっている）。イグニッションスイッチ８０によりエンジン２０が本来駆動するのを本実施形態ではイグニッションスイッチ８０が操作されない状態でもエンジン２０を駆動する（また、このとき、ラジオ４１、カーナビ４２は駆動されない）。
【００２５】
電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０のマイコン７１は図２に示す処理を実行する。この処理内容を説明する際に、図３，４のタイムチャートを用いる。
図３，４において、上から、補機バッテリ４０の電圧Ｖａ、高圧バッテリ（主バッテリ）３０の電圧Ｖｂ、電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０の駆動状況、エンジン２０の駆動状況を示す。
【００２６】
図３，４において、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０が正常動作可能な最低電圧をＶ１とする。この電圧Ｖ１が補機バッテリ４０の電圧Ｖａについての閾値電圧となる。また、補機バッテリ４０の電圧Ｖａについて、図３，４に示すように閾値電圧（第１の閾値電圧）Ｖ１よりも所定電圧値αだけ高い閾値電圧（＝Ｖ１＋α）が設定されている。また、高圧バッテリ３０の電圧Ｖｂについて、図３，４に示すように閾値電圧（第２の閾値電圧）Ｖ２が設定されている。
【００２７】
図３においてｔ１のタイミング以前は補機バッテリ４０の電圧Ｖａが閾値電圧Ｖ１よりも高くなっている。同様に、図４においてｔ１１のタイミング以前は補機バッテリ４０の電圧Ｖａが閾値電圧Ｖ１よりも高くなっている。図３，４において徐々に補機バッテリ４０の電圧Ｖａが低下している。
【００２８】
電子制御ユニット７０のマイコン７１は、図２のステップ１００において補機バッテリ４０の電圧Ｖａが閾値電圧Ｖ１になったか否か判定する。そして、電子制御ユニット７０のマイコン７１は補機バッテリ４０の電圧Ｖａが閾値電圧Ｖ１になったことを検知すると（図３，４のｔ１，ｔ１１のタイミング）、ステップ１０１において高圧バッテリ（主バッテリ）３０の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖ２未満か否か判定する。
【００２９】
ここで、図３においては高圧バッテリ（主バッテリ）３０の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖ２以上となっている。また、図４においては高圧バッテリ（主バッテリ）３０の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖ２未満となっている。
【００３０】
電子制御ユニット７０のマイコン７１は、高圧バッテリ３０の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖ２以上であれば（図３のｔ１のタイミング）、ステップ１０２に移行して電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０を起動して高圧バッテリ３０から補機バッテリ４０へ充電する（充電を開始する）。この電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０の起動（駆動）に伴い図３に示すように、補機バッテリ４０の電圧Ｖａが上昇する。なお、高圧バッテリ（主バッテリ）３０の電圧Ｖｂは電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０の駆動に伴い低下する。
【００３１】
電子制御ユニット７０のマイコン７１は、ステップ１０２の処理を実行した後において、ステップ１０４に移行して、補機バッテリ４０の電圧Ｖａが閾値電圧Ｖ１に所定電圧値αを加算した規定値（＝Ｖ１＋α）となったか否か判定する。そして、図３のｔ２のタイミングにおいて、電子制御ユニット７０のマイコン７１は、補機バッテリ４０の電圧Ｖａが規定値（＝Ｖ１＋α）となると、ステップ１０５に移行して電圧変換装置５０の駆動を停止する（補機バッテリ４０の充電を終了する）。また、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０も待機状態となる。
【００３２】
図３のｔ１〜ｔ２における電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０の駆動により補機バッテリ４０を充電する際、ラジオ４１、カーナビ４２等の機器が作動していない。
一方、図２のステップ１０１の判定の際に、図４においてはｔ１１のタイミングでは高圧バッテリ（主バッテリ）３０の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖ２未満となっているので、電子制御ユニット７０のマイコン７１は、高圧バッテリ３０の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖ２未満であれば（図４のｔ１１のタイミング）、ステップ１０３に移行してエンジン２０を始動する。このエンジン２０の始動（駆動）により発電機６０が駆動する。発電機６０の駆動に伴い補機バッテリ４０が充電され図４に示すように、補機バッテリ４０の電圧Ｖａが上昇する。
【００３３】
電子制御ユニット７０のマイコン７１は、ステップ１０３の処理を実行した後において、ステップ１０４に移行して、補機バッテリ４０の電圧Ｖａが閾値電圧Ｖ１に所定電圧値αを加算した規定値（＝Ｖ１＋α）となったか否か判定する。そして、図４のｔ１２のタイミングにおいて、電子制御ユニット７０のマイコン７１は、補機バッテリ４０の電圧Ｖａが規定値（＝Ｖ１＋α）となると、ステップ１０５に移行してエンジン２０（発電機６０）の駆動を停止する。また、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０も待機状態となる。
【００３４】
図４のｔ１１〜ｔ１２におけるエンジン２０の駆動により補機バッテリ４０を充電する際、ラジオ４１、カーナビ４２等の機器は作動していない。
このように、レンジエクステンダーＥＶ、ハイブリッド自動車などエンジンと電池を搭載している車両において、長期にわたり車両を動作させない場合に補機バッテリ４０の電圧低下（バッテリ上がり）を防ぐため、補機バッテリ４０の電圧Ｖａを監視する。そして、補機バッテリ４０の電圧Ｖａが閾値電圧Ｖ１に低下した場合に高圧バッテリ３０の残容量を電圧Ｖｂで確認し、高圧バッテリ３０に十分な残容量がある場合（電圧Ｖｂが高い場合）には高圧バッテリ３０から補機バッテリ４０を充電する。一方、高圧バッテリ３０に十分な残容量がない場合（電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖ２に低下した場合）にはエンジン２０を始動して発電機６０を作動させ、発電した電気で補機バッテリ４０を充電する。この際、エンジン２０を始動して発電機６０を作動させる場合は、必要最小限の機器である電子制御ユニット７０のみを作動させることで消費電力を抑え発電効率を高めることができる。
【００３５】
以上のごとく本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）車両のバッテリ上がり防止装置の構成として、補機としてのラジオ４１およびカーナビ４２と、発電機６０と、電圧変換手段としての電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０と、電子制御ユニット７０を備えている。第１の制御手段としての電子制御ユニット７０は、補機バッテリ４０の電圧Ｖａが予め定められた第１の閾値電圧Ｖ１に低下したときに高圧バッテリ３０の電圧Ｖｂが予め定められた第２の閾値電圧Ｖ２よりも高いと、電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０により補機バッテリ４０の充電を開始する。第２の制御手段としての電子制御ユニット７０は、補機バッテリ４０の電圧Ｖａが第１の閾値電圧Ｖ１に低下したときに高圧バッテリ３０の電圧Ｖｂが第２の閾値電圧Ｖ２よりも低いと、エンジン２０を始動して発電機６０により補機バッテリ４０を充電する。従って、高圧バッテリ３０の状態にかかわらず（高圧バッテリ３０の電圧が低下していてもエンジン２０を始動して発電機６０により補機バッテリ４０を充電することにより）補機バッテリ４０のバッテリ上がりを防止することができる。
【００３６】
つまり、エンジン２０の燃料が持続する限り高圧バッテリ３０を充電して長期に渡って補機バッテリ４０の電圧低下（バッテリ上がり）を防止することが可能となる。また、エンジン駆動時にイグニッションスイッチ８０の操作状態に連動させていないので、必要最小限の機器である電子制御ユニット７０のみが作動している。これにより、消費電力を抑えながら充電を行うことができる。
【００３７】
（２）第１の制御手段としての電子制御ユニット７０は、補機バッテリ４０の電圧Ｖａが第１の閾値電圧Ｖ１よりも高い閾値電圧（＝Ｖ１＋α）に達すると、電圧変換手段としての電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０による補機バッテリ４０の充電を終了するので、実用上好ましい。
【００３８】
（３）第２の制御手段としての電子制御ユニット７０は、補機バッテリ４０の電圧Ｖａが第１の閾値電圧Ｖ１よりも高い閾値電圧（＝Ｖ１＋α）に達すると、エンジン２０の駆動を停止するので、実用上好ましい。
【００３９】
（４）第１の制御手段および第２の制御手段としての電子制御ユニット７０は、補機バッテリ４０から電力の供給を受けて作動し、第１の閾値電圧Ｖ１は、電子制御ユニット７０が正常動作可能な最低電圧である。よって、第１の閾値電圧Ｖ１は電子制御ユニット７０が正常動作可能な最低電圧であるので、電子制御ユニット７０を正常動作させることができる。
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態を、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００４０】
本実施形態では図１に代わり図５に示す構成となっている。図５に示すように、エンジン２０には発電機６１がクラッチ等を介して機械的に接続されている。発電機６１には高圧バッテリ（主バッテリ）３０が電気的に接続されている。そして、エンジン２０の始動（駆動）により発電機６１が駆動される。発電機６１の駆動に伴い直流電力が発生し、高圧バッテリ３０を充電する。その他の構成については図１と同様であるため同一の符号を付すことによりその説明は省略する。
【００４１】
次に、このように構成した車両のバッテリ上がり防止装置１０の作用について説明する。
電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０のマイコン７１は図６に示す処理を実行する。この処理内容を説明する際に、図７，８，９のタイムチャートを用いる。
【００４２】
図７，８，９において、上から、補機バッテリ４０の電圧Ｖａ、高圧バッテリ（主バッテリ）３０の電圧Ｖｂ、電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０の駆動状況、エンジン２０の駆動状況を示す。
【００４３】
図７，８，９において、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０が正常動作可能な最低電圧をＶ１とする。この電圧Ｖ１が補機バッテリ４０の電圧Ｖａについての閾値電圧（第１の閾値電圧）となる。また、補機バッテリ４０の電圧Ｖａについて、閾値電圧Ｖ１よりも所定電圧値αだけ高い閾値電圧（＝Ｖ１＋α）が設定されている。また、高圧バッテリ３０の電圧Ｖｂについて、図７，８，９に示すように閾値電圧（第２の閾値電圧）Ｖ２が設定されている。さらに、高圧バッテリ３０の電圧Ｖｂについて、予め定められた閾値電圧Ｖ２よりも所定電圧値βだけ高い閾値電圧（＝Ｖ２＋β）が設定されている。
【００４４】
図７においてｔ２１のタイミング以前は補機バッテリ４０の電圧Ｖａが閾値電圧Ｖ１よりも高くなっている。同様に、図８においてｔ３１のタイミング以前は補機バッテリ４０の電圧Ｖａが閾値電圧Ｖ１よりも高くなっている。また、図９においてｔ４１のタイミング以前は補機バッテリ４０の電圧Ｖａが閾値電圧Ｖ１よりも高くなっている。図７，８，９において徐々に補機バッテリ４０の電圧Ｖａが低下している。
【００４５】
電子制御ユニット７０のマイコン７１は、図６のステップ２００において補機バッテリ４０の電圧Ｖａが閾値電圧Ｖ１に低下したか否か判定する（モニタする）。これが図６の処理の前提となる。そして、電子制御ユニット７０のマイコン７１は補機バッテリ４０の電圧Ｖａが閾値電圧Ｖ１になったことを検知すると（図７，８，９のｔ２１，ｔ３１，ｔ４１のタイミング）、ステップ２０１において電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０を起動する。この電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０の起動（駆動）に伴い電圧変換装置５０により高圧バッテリ３０から補機バッテリ４０へ充電され（充電が開始され）、図７，８，９に示すように、補機バッテリ４０の電圧Ｖａが上昇する。一方、高圧バッテリ（主バッテリ）３０の電圧Ｖｂは図７，８に示すように電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０の駆動に伴い低下する。
【００４６】
電子制御ユニット７０のマイコン７１は、図６のステップ２０２において高圧バッテリ（主バッテリ）３０の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖ２と等しい、または、高圧バッテリ３０の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖ２よりも低いか否か判定する。
【００４７】
ここで、図７，８においてはＶａ＝Ｖ１となるｔ２１，ｔ３１のタイミングにおいて高圧バッテリ（主バッテリ）３０の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖ２よりも高い。また、図７においては高圧バッテリ（主バッテリ）３０の電圧Ｖｂは電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０の駆動に伴い低下しても閾値電圧Ｖ２になることはなく、図８においては、高圧バッテリ（主バッテリ）３０の電圧Ｖｂは電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０の駆動に伴い低下して閾値電圧Ｖ２になる。一方、図９においてはＶａ＝Ｖ１となるｔ４１のタイミングにおいて高圧バッテリ（主バッテリ）３０の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖ２よりも低い。
【００４８】
電子制御ユニット７０のマイコン７１は、高圧バッテリ３０の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖ２と等しい、または、高圧バッテリ３０の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖ２よりも低いと（図８のｔ３２、図９のｔ４１のタイミング）、ステップ２０３に移行してエンジン２０を始動する。このエンジン２０の始動（駆動）により発電機６１が駆動する。発電機６１の駆動に伴い発電された電力で高圧バッテリ３０が充電され、図８，９に示すように、高圧バッテリ３０の電圧Ｖｂが上昇する。
【００４９】
電子制御ユニット７０のマイコン７１は、ステップ２０４において補機バッテリ４０の電圧Ｖａが閾値電圧Ｖ１に所定電圧値αを加算した規定値（＝Ｖ１＋α）となったか否か判定する。そして、図７，８，９のｔ２２，ｔ３３，ｔ４２のタイミングにおいて、電子制御ユニット７０のマイコン７１は、補機バッテリ４０の電圧Ｖａが規定値（＝Ｖ１＋α）となると、ステップ２０５に移行して電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０の駆動を停止する（電圧変換装置５０による補機バッテリ４０の充電を終了する）。
【００５０】
電子制御ユニット７０のマイコン７１は、ステップ２０６において高圧バッテリ３０の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖ２に所定電圧値βを加算した規定値（＝Ｖ２＋β）となったか否か判定する。そして、図８，９のｔ３４，ｔ４３のタイミングにおいて、電子制御ユニット７０のマイコン７１は、高圧バッテリ３０の電圧Ｖｂが規定値（＝Ｖ２＋β）となると、ステップ２０７に移行してエンジン２０（発電機６０）の駆動を停止する。また、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０も待機状態となる。
【００５１】
図７，８，９のｔ２１〜ｔ２２、ｔ３１〜ｔ３４、ｔ４１〜ｔ４３における補機バッテリ４０を充電する際、ラジオ４１、カーナビ４２等の機器が作動していない。
このようにして、電圧センサ７２，７３の追加とＥＣＵのソフトウェア修正のみで補機バッテリ４０の電圧低下（バッテリ上がり）を防止することが可能となる。
【００５２】
以上のごとく本実施形態によれば、以下のように効果を得ることができる。
（５）車両のバッテリ上がり防止装置の構成として、補機としてのラジオ４１およびカーナビ４２と、発電機６１と、電圧変換手段としての電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０と、電子制御ユニット７０を備えている。そして、第１の制御手段としての電子制御ユニット７０は、補機バッテリ４０の電圧Ｖａが予め定められた第１の閾値電圧Ｖ１に低下したときに電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０により補機バッテリ４０の充電を開始する。また、第２の制御手段としての電子制御ユニット７０は、補機バッテリ４０の電圧Ｖａが第１の閾値電圧Ｖ１に低下したときに高圧バッテリ３０の電圧Ｖｂが予め定められた第２の閾値電圧Ｖ２より低いとき、または、電圧変換装置５０による補機バッテリ４０の充電により高圧バッテリ３０の電圧Ｖｂが第２の閾値電圧Ｖ２に低下したときにエンジン２０を始動して発電機６１により高圧バッテリ３０を充電する。従って、高圧バッテリ３０の状態にかかわらず（高圧バッテリ３０の電圧が低下してもエンジン２０を始動して発電機６１により高圧バッテリ３０を充電して電圧変換装置５０により補機バッテリ４０を充電することにより）補機バッテリ４０のバッテリ上がりを防止することができる。
【００５３】
つまり、エンジン２０の駆動により高圧バッテリ３０を充電するシステムを搭載した車両であれば、電圧センサ７２，７３の追加とソフトウェアの変更だけで長期に渡って補機バッテリ４０のバッテリ上がりを防止することが可能となる。
【００５４】
（６）第１の制御手段としての電子制御ユニット７０は、補機バッテリ４０の電圧Ｖａが第１の閾値電圧Ｖ１よりも高い閾値電圧（＝Ｖ１+α）に達すると、電圧変換装置（ＤＣ／ＤＣコンバータ）５０による補機バッテリ４０の充電を終了するので、実用上好ましい。
【００５５】
（７）第２の制御手段としての電子制御ユニット７０は、高圧バッテリ３０の電圧Ｖｂが第２の閾値電圧Ｖ２よりも高い閾値電圧（＝Ｖ２＋β）に達すると、エンジン２０の駆動を停止するので、実用上好ました。
【００５６】
（８）第１の制御手段および第２の制御手段としての電子制御ユニット７０は、補機バッテリ４０から電力の供給を受けて作動し、第１の閾値電圧Ｖ１は、電子制御ユニット７０が正常動作可能な最低電圧である。よって、第１の閾値電圧Ｖ１は電子制御ユニット７０の正常動作可能な最低電圧であるので、電子制御ユニット７０を正常動作させることができる。
【００５７】
実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
・エンジンの種類は限定されず、例えば、ガソリンエンジンでもディーゼルエンジンでもよい。
【００５８】
・補機の種類は限定されず、ラジオやカーナビ以外にも何でもよい。
・電子制御ユニット７０は補機バッテリ４０から電力の供給を受けて作動したが、これに限ることはなく、補機バッテリ４０とは別の電源から電力の供給を受けて作動するようにしてもよい。
【００５９】
次に、上記実施形態から把握できる技術的思想について追記する。
（イ）前記第１の制御手段および第２の制御手段は、前記補機バッテリから電力の供給を受けて作動し、前記第１の閾値電圧は、前記第１の制御手段および第２の制御手段が正常動作可能な最低電圧であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両のバッテリ上がり防止装置。
【符号の説明】
【００６０】
２０…エンジン、３０…高圧バッテリ、４０…補機バッテリ、４１…ラジオ、４２…カーナビ、５０…電圧変換装置、６０…発電機、６１…発電機、７０…電子制御ユニット（ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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