(57)【要約】【課題】駆動ロスの低減と、エアー吸いの抑制とを両立させる。【解決手段】車両１に搭載される変速機３は、車両３の駆動源２により回転駆動される回転部材５１と、内部空間１５に回転部材５１とオイルＯＩＬを収容するケース１０と、吸引口６９により内部空間１５から吸引したオイルを変速機３内で循環させる循環機構６１と、を有する。循環機構６１は、変速機３のオイルを収容するリザーバタンク６８を有し、車両１が加速または減速した場合にリザーバタンク６８から内部空間１５へオイルを供給する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される変速機であって、
前記車両の駆動源により回転駆動される回転部材と、
前記回転部材を収容する内部空間を有し、前記内部空間にオイルを収容するケースと、
前記内部空間からオイルを吸引する吸引口を有し、吸引したオイルを前記変速機内で循環させる循環機構と、
を有し、
前記循環機構は、
前記変速機のオイルを収容するリザーバタンクを有し、
前記リザーバタンクに収容したオイルを、前記車両に加速度または減速度が発生した場合に前記内部空間へ供給する、
変速機。
【請求項２】
前記回転部材の下部は、少なくとも前記リザーバタンクに収容したオイルを前記内部空間へ供給した状態において、前記内部空間のオイルに浸漬され、
前記リザーバタンクは、
前記回転部材の周辺に配置され、
前記回転部材の回転により飛散されたオイルが流入する流入口を有する、
請求項１記載の変速機。
【請求項３】
前記リザーバタンクは、
収容しているオイルを前記内部空間へ供給するための供給孔と、
収容しているオイルに浸漬された状態で前記供給孔を塞ぐ移動体と、を有し、
前記移動体は、
前記車両への加速度または減速度の発生により前記供給孔から離れる、
請求項２記載の変速機。
【請求項４】
前記供給孔は、前記リザーバタンクの底部に形成され、
前記リザーバタンクの内底面は、前記車両の前、後、左および右の少なくとも一方の方向において、前記供給孔に向かって下がる傾斜面に形成され、
前記供給孔から離れた移動体は、前記内底面の傾斜により戻って前記供給孔を塞ぐ、
請求項３記載の変速機。
【請求項５】
前記ケースは、互いに分離可能な第１ケースおよび第２ケースを有し、
前記リザーバタンクは、
前記第１ケースまたは前記第２ケースと別体に形成され、前記第１ケースと前記第２ケースとの組み合わせ部分に配置される、
請求項１記載の変速機。
【請求項６】
前記リザーバタンクは、前記第１ケースと前記第２ケースとの間で保持される、
請求項５記載の変速機。
【請求項７】
前記リザーバタンクは、
バッフルプレートの一部を窪ませた凹部により、前記バッフルプレートと一体に形成される、
請求項１記載の変速機。
【請求項８】
前記バッフルプレートは、
前記凹部の下端より高い位置に、前記バッフルプレート内のオイルを放出するための貫通孔を有する、
請求項７記載の変速機。
【請求項９】
前記凹部を被覆するメッシュ部材を有する、
請求項７記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両に搭載される変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両では、エンジンなどの駆動源で発生させた駆動力を、車輪に伝達するために、変速機などが用いられる（特許文献１、２）。
変速機は、駆動源側の入力軸、車輪側の出力軸、入力軸の駆動力を出力軸に伝達する駆動伝達機構などを有する。入力軸は、駆動源の駆動力により回転駆動される。入力軸の回転は、駆動伝達機構により出力軸に伝達される。出力軸は、車輪を回転駆動する。
このような変速機では、入力軸、出力軸、ギアなどの回転部材を潤滑し、冷却するために、オイルが用いられる。オイルは、変速機の内部空間の底部に溜められ、たとえば吸引口から吸引されることで入力軸、出力軸、ギアなどの回転部材へ供給される。回転部材へ供給されたオイルは、回転部材を潤滑し、冷却する。潤滑または冷却に利用されたオイルは、内部空間に戻され、再びの内部空間底部に溜まり、再利用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−０１４０９０号公報
【特許文献２】特開２００６−０４６３９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このように変速機の内部空間にオイルを溜めた場合、入力軸、出力軸、ギアなどの回転部材の一部が、溜まったオイルに浸漬される。
オイルに浸漬された状態で回転部材が回転すると、オイルの抵抗により、駆動ロスが発生する。駆動ロスを低減するためには、溜まったオイルに回転部材が浸漬されないように、変速機に溜めるオイル量を減らせばよい。
しかしながら、回転部材がオイルに浸漬されないように内部空間に溜めるオイル量を減らした場合、車両が急発進、急減速、急旋回や勾配路を走行する場合に内部空間内でオイルが偏り、オイルを循環させるための吸引口がオイル面から露出する可能性がある。吸引口がオイル面から露出すると、オイルの循環機構はエアー吸いを起こし、オイルによる適正な潤滑、冷却ができなくなる。
このような課題があるため、変速機では、車両が加速または減速した場合でも吸引口がオイル面から露出しないように、内部空間に多めのオイルを収容させる。また、その結果として、回転部材は、オイルに浸漬された状態で回転駆動されることになる。
【０００５】
このように変速機では、駆動ロスの低減と、エアー吸いの抑制とを、両立させることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の観点に係る変速機は、車両に搭載される変速機であって、車両の駆動源により回転駆動される回転部材と、回転部材を収容する内部空間を有し、内部空間にオイルを収容するケースと、内部空間からオイルを吸引する吸引口を有し、吸引したオイルを変速機内で循環させる循環機構と、を有する。そして、循環機構は、変速機のオイルを収容するリザーバタンクを有し、リザーバタンクに収容したオイルを、車両に加速度または減速度が発生した場合に内部空間へ供給する。
【０００７】
好適には、回転部材の下部は、少なくともリザーバタンクに収容したオイルを内部空間へ供給した状態において、内部空間のオイルに浸漬され、リザーバタンクは、回転部材の周辺に配置され、回転部材の回転により飛散されたオイルが流入する流入口を有する、とよい。
【０００８】
好適には、リザーバタンクは、収容しているオイルを内部空間へ供給するための供給孔と、収容しているオイルに浸漬された状態で供給孔を塞ぐ移動体と、を有し、移動体は、車両への加速度または減速度の発生により供給孔から離れる、とよい。
【０００９】
好適には、供給孔は、リザーバタンクの底部に形成され、リザーバタンクの内底面は、車両の前、後、左および右の少なくとも一の方向において、供給孔に向かって下がる傾斜面に形成され、供給孔から離れた移動体は、内底面の傾斜により戻って供給孔を塞ぐ、とよい。
【００１０】
好適には、ケースは、互いに分離可能な第１ケースおよび第２ケースを有し、リザーバタンクは、第１ケースまたは第２ケースと別体に形成され、第１ケースと第２ケースとの組み合わせ部分に配置される、とよい。
【００１１】
好適には、リザーバタンクは、第１ケースと第２ケースとの間で保持される、とよい。
【００１２】
好適には、リザーバタンクは、バッフルプレートの一部を窪ませた凹部により、バッフルプレートと一体に形成される、とよい。
【００１３】
好適には、バッフルプレートは、凹部の下端より高い位置に、バッフルプレート内のオイルを放出するための貫通孔を有する、とよい。
【００１４】
好適には、凹部を被覆するメッシュ部材を有する、とよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明では、循環機構は、変速機のオイルを収容するリザーバタンクに収容したオイルを、車両に加速度または減速度が発生した場合に内部空間へ供給する。
よって、停車または定常走行中の通常の走行状態では、内部空間のオイル量を減らして駆動ロスを低減でき、しかも、車両に加速度または減速度が発生した場合にはオイルを増量してエアー吸いを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る変速機を有する自動車の説明図である。
【図２】図２は、図１の変速機の側面図である。
【図３】図３は、図２の変速機の駆動力伝達部材の一例の構成図である。
【図４】図４は、図２の変速機の下部構造を模式的に示す説明図である。
【図５】図５は、図２の変速機のオイルの循環機構の説明図である。
【図６】図６は、自動車の走行状態とオイル面との関係を説明する図である。
【図７】図７は、第１実施形態のリザーバタンクの断面図である。
【図８】図８は、リザーバタンクの状態の説明図である。
【図９】図９は、第２実施形態のリザーバタンクの断面図である。
【図１０】図１０は、第３実施形態のバッフルプレートの断面図である。
【図１１】図１１は、バッフルプレートに対する、メッシュカバーの取り付け構造の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る変速機３を有する自動車１の説明図である。
図１の自動車１は、車両の一種であり、エンジン２および変速機３が車体４の前部に配置されている。エンジン２は、たとえば水平対向エンジンである。
【００１８】
図２は、図１の変速機３の側面図である。
変速機３は、ドライブシャフト、デブなどとともにエンジン２の駆動力を車輪へ伝達する駆動力伝達機構を構成する。変速機３は、駆動力伝達装置の一種である。
図２の変速機３は、メインケース１２、エクステンションケース１３、およびオイルパン１４によるケース１０を有する。ケース１０は、低背で、自動車１の前後方向に長い外形形状であり、後述するように、内部空間１５を有する。内部空間１５には、駆動力伝達部材が配置される。メインケース１２、およびエクステンションケース１３は、自動車１の前後方向に長いケース１０を、自動車１の前後方向において２分割する。
【００１９】
図３は、図２の変速機３の駆動力伝達部材の一例の構成図である。
図３には、変速機３の他に、エンジン２、ドライブプレート５、トルクコンバータ６が図示されている。エンジン２とトルクコンバータ６は、ドライブプレート５により接続される。
図３の駆動力伝達部材は、入力シャフト２１、クラッチ付き入力歯車機構２２、第１シャフト２３、無段変速機構２４、第２シャフト２５、出力歯車機構２６、フロント出力シャフト２７、分配機構３１、第４シャフト３２、リア配分率機構３３、リア出力シャフト３４である。これらの駆動力伝達部材は、ケース１０の内部空間１５に配置される。
【００２０】
入力シャフト２１の一端は、トルクコンバータ６に接続される。他端は、クラッチ付き入力歯車機構２２に接続される。クラッチ付き入力歯車機構２２は、さらに第１シャフト２３の一端に接続される。クラッチ付き入力歯車機構２２は、入力シャフト２１と第１シャフト２３とを切離するクラッチと、遊星ギアを含む複数のギアと、を有する。クラッチ付き入力歯車機構２２は、クラッチが閉じた状態で、トルクコンバータ６を通じて入力されるエンジン２の回転駆動力により、第１シャフト２３を回転駆動する。
【００２１】
無段変速機構２４は、プライマリプーリ４１、セカンダリプーリ４２、チェーンベルト４３を有する。プライマリプーリ４１は、第１シャフト２３の他端に接続される。セカンダリプーリ４２は、第２シャフト２５の一端に接続される。チェーンベルト４３は、環状のベルトであり、プライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との間に架け渡される。第１シャフト２３が回転すると、チェーンベルト４３とともに第２シャフト２５が回転する。無段変速機構２４は、プライマリプーリ４１のプーリ開度とセカンダリプーリ４２のプーリ開度とを無段階で調整し、第１シャフト２３の回転量に対する、第２シャフト２５の回転量を調整する。
【００２２】
出力歯車機構２６は、第２シャフト２５の他端に接続されるギアと、フロント出力シャフト２７に接続されるギアと、を有する。フロント出力シャフト２７の先端は、図示外のフロントセンターデフに接続される。自動車１の前輪は、フロント出力シャフト２７の回転にしたがって回転する。
【００２３】
フロント出力シャフト２７の後端は、分配機構３１に接続される。分配機構３１には、さらに第４シャフト３２の一端に接続される。第４シャフト３２の他端には、さらにリア配分率機構３３が接続される。リア配分率機構３３には、リア出力シャフト３４の先端が接続される。
第４シャフト３２およびリア出力シャフト３４は、フロント出力シャフト２７が回転すると、リア配分率機構３３に設定された配分率にしたがって、回転する。リア出力シャフト３４の後端は、図示外のリアデフに接続される。自動車１の後輪は、リア出力シャフト３４の回転にしたがって回転する。
【００２４】
このように、図１の自動車１は、エンジン２を動力源として、図２、図３に示す変速機３により駆動力を自動車１の前後の車輪に伝達する。
ところで、変速機３の入力シャフト２１、第１シャフト２３、第２シャフト２５、フロント出力シャフト２７、第４シャフト３２、リア出力シャフト３４などの各種のシャフトは、ケース１０に回転可能に軸支される。
【００２５】
図４は、図２の変速機３の下部内部構造を模式的に示す説明図である。
図４の左側は、自動車１の前方である。上側は、自動車１の上方である。
図４には、変速機３のケース１０のうち、メインケース１２、オイルパン１４が図示されている。ケース１０の内部空間１５には、ケース１０により軸支された１本のシャフト５１、シャフト５１と一体化されたプーリ５２および歯車５３、オイルの循環機構６１のオイルストレーナ６２、リザーバタンク６８が図示されている。
図４のシャフト５１は、たとえば入力シャフト２１、第１シャフト２３、第２シャフト２５、フロント出力シャフト２７、第４シャフト３２、またはリア出力シャフト３４である。図４では、内部空間１５の最も低い位置に配置されるシャフト５１を示している。
【００２６】
なお、メインケース１２の前面は、たとえばトルクコンバータ６の筐体に取り付けられる。メインケース１２の後面には、エクステンションケース１３の前面が取り付けられる。メインケース１２の下部には、オイルパン１４が取り付けられる。これにより、変速機３のケース１０内に、内部空間１５が形成される。
【００２７】
内部空間１５は、オイル（ＯＩＬ）を収容する。オイルは、内部空間１５の底部に溜まる。図４では、プーリ５２、歯車５３などの回転部材の下端は、オイル面Ｓから離間している。回転部材の下端がオイル面Ｓから離間している場合、回転部材で伝達させる回転駆動力は、内部空間１５に溜めたオイルにより消費されなくなる。駆動ロスを低減できる。
【００２８】
図５は、図２の変速機３のオイルの循環機構６１の説明図である。
図５の循環機構６１は、内部空間１５の底部に溜めたオイルを駆動力伝達部材または油圧機器６６で利用するために、オイルストレーナ６２、油送管６３、ポンプ６４、切替機６５、油圧機器６６、供給器６７などを有する。油送管６３は、オイルストレーナ６２、ポンプ６４、切替機６５、油圧機器６６、供給器６７を接続する。
循環機構６１は、内部空間１５の底部に溜めたオイルを変速機３で循環する。オイルは、たとえばシャフト５１、プーリ５２、歯車５３などの回転部材を潤滑し、冷却する。図５には、回転部材として、プライマリプーリ４１、セカンダリプーリ４２、チェーンベルト４３が図示されている。また、オイルは、変速機３の油圧機器６６に利用される。利用されたオイルは、内部空間１５に戻され、内部空間１５の底部に溜まる。
【００２９】
オイルストレーナ６２は、内部空間１５の底部に溜めたオイルを吸引する。オイルストレーナ６２は、内部空間１５において、オイルに浸漬される位置に配置される。オイルストレーナ６２の下面には、吸引口６９が設けられる。吸引口６９は、内部空間１５の底面から離間している。
ポンプ６４は、オイルの吸引力を発生する。ポンプ６４により吸引口６９から吸引されたオイルは、切替機６５、油圧機器６６、供給器６７へ供給される。切替機６５は、オイルの供給先を切り替える。油圧機器６６は、たとえば所定の圧力の下で動作する。切替機６５、油圧機器６６で利用されたオイルは、ドレインから内部空間１５へ排出される。供給器６７は、吸引されたオイルを、内部空間１５に配置されたシャフト５１等の回転部材へ供給する。内部空間１５へ排出または供給されたオイルは、内部空間１５の底面へ落下する。
内部空間１５に戻されたオイルは、再び内部空間１５の底部に溜まる。内部空間１５の底部には、安定した量のオイルが常に溜まった状態に維持される。
オイルストレーナ６２は、内部空間１５の底部に溜まるオイルを吸引し続ける。オイルは、循環機構６１により循環されて繰り返し利用される。
【００３０】
また、図５では、セカンダリプーリ４２の下部がオイル面Ｓに浸漬されている。オイル面Ｓに浸漬された状態でセカンダリプーリ４２が回転することにより、内部空間１５においてオイルが飛散する。飛散したオイルは、セカンダリプーリ４２、プライマリプーリ４１、チェーンベルト４３、シャフト５１、歯車５３などの回転部材の潤滑、冷却に利用される。飛散したオイルは、回転部材の潤滑、冷却に利用された後、自重により内部空間１５の底部へ戻る。
このようなオイルの循環機構６１により、変速機３のシャフト５１、プーリ５２、歯車５３などの回転部材は潤滑され、冷却される。油圧機器６６は、所定の圧力の下で正常に動作する。変速機３は、所定の安定状態で継続的に動作できる。
【００３１】
図６は、自動車１の走行状態とオイル面Ｓとの関係を説明する図である。
図６（Ａ）は、自動車１の停車または定常走行時のオイル面Ｓの状態である。図６（Ｂ）は、自動車１の加速時のオイル面ＳＡの状態である。図６（Ｃ）は、自動車１の減速時のオイル面ＳＤの状態である。図面の左方向が、自動車１の前方である。
【００３２】
そして、図６（Ａ）に示すように自動車１の停車または定常走行時には、変速機３の内部空間１５の底部に溜めたオイルは、水平なオイル面Ｓになる。
【００３３】
これに対し、図６（Ｂ）に示すように自動車１が加速すると、オイルが内部空間１５の後方に偏り、オイル面ＳＡは、変速機３の内部空間１５の後方へ移動する。
また、図６（Ｃ）に示すように自動車１が減速すると、オイルが内部空間１５の前方に偏り、オイル面ＳＤは、変速機３の内部空間１５の前方へ移動する。
【００３４】
このように、移動する自動車１では、自動車１の走行状態に応じて、変速機３の内部空間１５の底部に溜めたオイルが偏る。オイル面Ｓも移動する。自動車１が旋回する場合にも、変速機３の内部空間１５の底部に溜めたオイルは偏り、オイル面Ｓも移動する。
そして、たとえば図６（Ｂ）に示すようにオイル面ＳＡが内部空間１５の後方に偏ると、オイルストレーナ６２の下面に設けた吸引口６９がオイル面Ｓから離間する。この場合、オイルの循環機構６１は、空気を吸引し、いわゆるエアー吸いを起こす。空気が供給されることで、油圧機器６６は、正常な動作状態でなくなる。シャフト、ギアなどの回転部材へオイルが供給されなくなる。
なお、図６の例では、オイルストレーナ６２の吸引口６９は、内部空間１５の前部に配置されている。このため、図６（Ｃ）の減速時より図６（Ｂ）の加速時にエアー吸いを起こし易い。仮にたとえば吸引口６９が内部空間１５の後部に配置されている場合、図６（Ｃ）の減速時にエアー吸いを起こし易くなる。
【００３５】
変速機３において、内部空間１５に溜めるオイルは、図６（Ａ）に示すようにシャフト５１、プーリ５２、歯車５３などの回転部材から離間する量に抑えることで、回転部材がオイルに浸漬されていることに起因する駆動ロスを低減しまたは無くすことができる。
【００３６】
しかしながら、内部空間１５に溜めるオイル量を減らすと、図６（Ｂ）の例のように加減速時にエアー吸いを起こし、オイルの循環機能を維持できなくなる。
【００３７】
そのため、実用化されている変速機３では、循環機能を維持するために、たとえば図５に示すように、図６（Ａ）よりも大量のオイルを収容している。シャフト５１、プーリ５２、歯車５３などの回転部材が浸漬する量のオイルを、内部空間１５に収容させている。特に、ケース１０の底面積が大きくなる縦長の変速機３では、オイルの偏りによるエアー吸いが発生し易いので、より多量のオイルを収容させる必要がある。また、車両に搭載される変速機３の設計では、スポーツ走行等の極限走行を考慮した急発進、急停止などの状況を想定する必要があり、通常の加減速等では不要となる大量のオイルを内部空間１５に収容させる必要がある。
車両に搭載される変速機３では、オイル量を増加させたことによる駆動ロスの低減よりも、循環機能の確保が優先される。
【００３８】
このような移動する自動車１の変速機３での課題を解決するために、本実施形態では、図５に示すように、変速機３のオイルの一部を収容するリザーバタンク６８を設ける。そして、自動車１の加速または減速のように内部空間１５のオイルが偏る状況下において、リザーバタンク６８のオイルを内部空間１５へ供給する。
【００３９】
図７は、第１実施形態のリザーバタンク６８の断面図である。
図７のリザーバタンク６８は、タンク本体７１と、ボール７２と、メッシュカバー７３とを有する。
【００４０】
タンク本体７１は、上面が開口した略立方体形状を有する。タンク本体７１は、たとえばＦＲＰなどの軽量強化樹脂で形成できる。タンク本体７１は、オイルを収容する収容凹部７４と、収容凹部７４の底部を貫通するオイルの供給孔７５と、を有する。
【００４１】
収容凹部７４は、変速機３のオイルの一部を収容する。収容凹部７４は、たとえば略立方体形状に形成すればよい。収容凹部７４は、たとえば図５でのオイル量と、図６（Ａ）のオイル量との差分を収容できればよい。
【００４２】
供給孔７５は、タンク本体７１の底部を貫通する。この供給孔７５を通じて、収容凹部７４内のオイルが内部空間１５へ供給される。供給孔７５により、収容凹部７４の底面には、円形の開口が形成される。
【００４３】
収容凹部７４の内底面７６は、供給孔７５の形成位置を最下端とする傾斜面に形成される。供給孔７５が収容凹部７４の内底面７６の中央に形成されている場合、収容凹部７４の底面は、底面の四辺の各々から中央へ向かって下がるように傾斜した４枚の傾斜面とすればよい。
【００４４】
ボール７２は、供給孔７５を塞ぐものであり、供給孔７５より大径の球形状に形成される。ボール７２は、オイルより比重が高い材料、たとえば鉄などの金属材料で形成すればよい。これにより、収容凹部７４にオイルを収容した状態においてボール７２が収容凹部７４の底面から浮き難くなる。ボール７２は、オイルを収容している収容凹部７４において、底面を転がって供給孔７５を塞ぐことができる。
【００４５】
図８は、リザーバタンク６８の状態の説明図である。
図８（Ａ）は、定常状態である。図８（Ｂ）は、加速状態である。図８（Ｃ）は、減速状態である。図の左側が自動車１の前方である。
【００４６】
自動車１が停車または定常走行している場合、図８（Ａ）に示すように、ボール７２は、自重により、供給孔７５を塞ぐ。
自動車１がたとえば加速または減速する場合、図８（Ｂ）または図８（Ｃ）に示すように、ボール７２は、慣性力により、供給孔７５から外れて収容凹部７４の底面を転がる。リザーバタンク６８の収容凹部７４に収容されているオイルは、供給孔７５を通じて、内部空間１５へ供給される。
収容凹部７４の底面は、供給孔７５の形成位置が最下端となる下りの傾斜面に形成される。慣性力により供給孔７５から外れたボール７２は、自重により収容凹部７４の底面を転がり、供給孔７５へ戻る。供給孔７５は、図８（Ａ）に示すように、ボール７２により塞がれる。リザーバタンク６８の収容凹部７４から内部空間１５へのオイルの供給は、停止する。
このようにボール７２によりタンク本体７１の供給孔７５を開閉できる。供給孔７５の開閉を制御することなく、自動車１がたとえば加速または減速する場合に、リザーバタンク６８から内部空間１５へオイルを供給できる。
【００４７】
図７のメッシュカバー７３は、たとえば繊維状の樹脂材料を間隔を空けて交差配置した多孔板形状であればよい。メッシュカバー７３の開口は、オイルの流入口７９として機能する。また、開口は、ボール７２が通過できないサイズに形成する。これにより、ボール７２が収容凹部７４から外へ脱落しなくなる。
【００４８】
リザーバタンク６８は、図５または図６に示すように、変速機３の内部空間１５に配置される。リザーバタンク６８は、セカンダリプーリ４２の近傍に配置される。リザーバタンク６８は、セカンダリプーリ４２の回転面において、セカンダリプーリ４２の横方向に位置する。リザーバタンク６８は、収容凹部７４の開口が変速機３の上側となる姿勢で配置される。
リザーバタンク６８をこのような位置に配置することにより、セカンダリプーリ４２およびチェーンベルト４３の回転により飛散したオイルの一部は、メッシュカバー７３を通じて、リザーバタンク６８の収容凹部７４へ入る。オイルの循環機構６１から内部空間１５へ戻されたオイルの一部も、滴下の際に、メッシュカバー７３を通じて、リザーバタンク６８の収容凹部７４に入る。収容凹部７４へ供給されたオイルは、循環機構６１のオイルの吸引能力に制限されることなく、効率よくリザーバタンク６８へ戻る。
【００４９】
また、図６に示すように、リザーバタンク６８は、メインケース１２とエクステンションケース１３との組み合わせ部分に配置される。リザーバタンク６８の一部はメインケース１２に位置し、残部はエクステンションケース１３に位置する。これにより、たとえばメインケース１２とエクステンションケース１３との組み合わせ部分にリザーバタンク６８を配置した状態で、メインケース１２とエクステンションケース１３とを組み立てることができる。変速機３の組み立て性を損なうことなく、変速機３にリザーバタンク６８を配置できる。
【００５０】
次に、本実施形態での内部空間１５のオイル面Ｓについて説明する。
自動車１が加速する場合、内部空間１５の底部に溜まるオイルは、図６（Ｂ）に示すように、内部空間１５の後方に移動して偏る。図４のように内部空間１５に溜めるオイル量が減らされているため、オイルストレーナ６２の吸引口６９は、オイル面ＳＡから露出する。
【００５１】
しかしながら、本実施形態の変速機３は、リザーバタンク６８を有する。リザーバタンク６８は、加速時に、内部空間１５へオイルを補給する。加速時には、内部空間１５のオイル量が増加する。
その結果、図６（Ｂ）の点線に示すように、内部空間１５の後方に偏るオイル面Ｓが上昇する。オイルストレーナ６２の吸引口６９は、オイル面Ｓから露出しなくなる。オイルの循環機構６１は、エアー吸いを起こさない。
【００５２】
加速が終了した時点では、加速中の補給により、内部空間１５のオイル量が増加している。セカンダリプーリ４２の下部は、図５に示すようにオイル面Ｓに浸漬される。回転するセカンダリプーリ４２およびチェーンベルト４３は、内部空間１５のオイルを撒き散らす。撒き散らされたオイルの一部は、リザーバタンク６８へ直接戻る。また、オイルの循環機構６１で利用されたオイルは内部空間１５に戻され、その一部がリザーバタンク６８へ滴下する。
また、加速中に移動していたボール７２は、加速終了により戻り、供給孔７５を塞ぐ。よって、リザーバタンク６８にオイルを溜めることができる。
したがって、加速後に一定の期間が経過すると、内部空間１５のオイル面Ｓは、図６（Ａ）に示すように定常状態に戻る。セカンダリプーリ４２、シャフト５１、歯車５３などの回転部材は、オイル面Ｓから離間する。この場合、駆動ロスが発生しない。
【００５３】
自動車１が減速する場合、内部空間１５の底部に溜まるオイルは、図６（Ｃ）に示すように、内部空間１５の前方に移動して偏る。図４のように内部空間１５に溜めるオイル量が減らされているため、オイルストレーナ６２の吸引口６９は、オイル面ＳＤから露出し易くなる。
【００５４】
しかしながら、本実施形態の変速機３は、リザーバタンク６８を有する。リザーバタンク６８は、減速時に、内部空間１５へオイルを補給する。減速時には、内部空間１５のオイル量が増加する。
その結果、図６（Ｃ）の点線に示すように、内部空間１５の前方に偏るオイル面Ｓが上昇する。オイルストレーナ６２の吸引口６９は、オイル面Ｓから露出し難くなる。オイルの循環機構６１は、エアー吸いを起こさない。
【００５５】
減速が終了した時点では、減速中の補給により、内部空間１５のオイル量が増加している。セカンダリプーリ４２の下部は、図５に示すようにオイル面Ｓに浸漬される。回転するセカンダリプーリ４２およびチェーンベルト４３は、内部空間１５のオイルを撒き散らす。撒き散らされたオイルの一部は、リザーバタンク６８へ直接戻る。また、オイルの循環機構６１で利用されたオイルは内部空間１５に戻され、その一部がリザーバタンク６８へ滴下する。
また、減速中に移動していたボール７２は、減速終了により戻り、供給孔７５を塞ぐ。よって、リザーバタンク６８にオイルを溜めることができる。
したがって、減速後に一定の期間が経過すると、内部空間１５のオイル面Ｓは、図６（Ａ）に示すように定常状態に戻る。セカンダリプーリ４２、シャフト５１、歯車５３などの回転部材は、オイル面Ｓから離間する。この場合、駆動ロスが発生しない。
【００５６】
以上のように、本実施形態の変速機３において、オイルの循環機構６１は、吸引口６９から吸引し更に内部空間１５へ戻されたオイルを収容するリザーバタンク６８を有する。リザーバタンク６８に収容したオイルは、自動車１の加速および減速時に内部空間１５へ供給される。
よって、本実施形態では、自動車１が加速または減速する場合に内部空間１５のオイル量が増加し、内部空間１５においてオイルの偏りが生じたとしてもオイルストレーナ６２の吸引口６９がオイル面Ｓから露出し難くなる。エアー吸いを抑制できる。
しかも、本実施形態では、自動車１の加速または減速に応じて内部空間１５のオイル量を増加させるので、そのような加速または減速が生じていないたとえば通常の走行状態においては、内部空間１５のオイル量を減らすことができる。通常の走行状態において内部空間１５に溜めるオイル量を減らし、内部空間１５の下部に配置されるセカンダリプーリ４２などの回転部材がオイルに浸漬されないようにできる。通常走行中の駆動ロスを低減できる。
【００５７】
また、本実施形態では、図５に示すように、少なくともリザーバタンク６８のオイルを内部空間１５へ供給した状態において、内部空間１５の下部に配置されるセカンダリプーリ４２の下部が、内部空間１５のオイルに浸漬される。リザーバタンク６８には、セカンダリプーリ４２またはチェーンベルト４３により飛散されたオイルの一部は、オイルの循環機構６１を経由することなく、内部空間１５からリザーバタンク６８へ直接に戻る。オイルの循環機構６１の吸引力に制限されることなく、内部空間１５へ供給したオイルを効率よくリザーバタンク６８へ戻すことができる。
内部空間１５のオイル量が増加した状態が長く続かないようにでき、該期間が長期化することに起因する駆動ロスの発生を防止できる。
【００５８】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る変速機３を説明する。
第２実施形態の変速機３は、リザーバタンク６８の構造が、第１実施形態と異なる。リザーバタンク６８の構造以外は、第１実施形態と同様である。
【００５９】
図９は、第２実施形態のリザーバタンク６８の断面図である。
図９のリザーバタンク６８は、タンク本体７１と、ボール７２と、第１フィン７７と、第２フィン７８と、を有する。
タンク本体７１およびボール７２は、第１実施形態と同様である。
第１フィン７７および第２フィン７８は、矩形の板形状を有する。第１フィン７７および第２フィン７８は、略箱形状のタンク本体７１の対向する一対の上周縁に、向かい合わせに配置される。第１フィン７７および第２フィン７８は、タンク本体７１と一体に形成される。
そして、第１フィン７７と第２フィン７８とは、収容凹部７４の上で重なる。第１フィン７７と第２フィン７８との重なり部分の間隔は、球形のボール７２の直径より狭い。第１フィン７７と第２フィン７８との間に、オイルの流入口７９が形成される。
【００６０】
図９のリザーバタンク６８は、第１実施形態と同様に、変速機３の内部空間１５に配置される。リザーバタンク６８は、セカンダリプーリ４２の近傍に配置される。これにより、セカンダリプーリ４２およびチェーンベルト４３の回転により飛散したオイルの一部は、第１フィン７７と第２フィン７８との間から、リザーバタンク６８の収容凹部７４へ入る。また、オイルの循環機構６１から内部空間１５に戻されたオイルの一部も、第１フィン７７と第２フィン７８との間から、リザーバタンク６８の収容凹部７４に入る。
また、本実施形態では、自動車１が加速または減速する場合、リザーバタンク６８から内部空間１５へオイルを供給できる。オイルの循環機構６１のエアー吸いを防止できる。しかも、停車または定常走行中での内部空間１５のオイル量を減らすことができる。駆動ロスを低減できる。
【００６１】
以上のように、本実施形態では、リザーバタンク６８の収容凹部７４を第１フィン７７と第２フィン７８とで覆う。第１フィン７７と第２フィン７８との間隔は、ボール７２の直径より狭い。これにより、ボール７２が、リザーバタンク６８の収容凹部７４から外へ脱落しなくなる。
【００６２】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態に係る変速機３を説明する。
第３実施形態の変速機３は、第１実施形態または第２実施形態と異なり、リザーバタンク６８が単体の部材として形成されるのではなく、バッフルプレート８１の一部として形成される。バッフルプレート８１以外は、第１実施形態または第２実施形態と同様である。
【００６３】
図１０は、第３実施形態のバッフルプレート８１の断面図である。図１０は、変速機３の下部の部分断面図である。図１０には、バッフルプレート８１の他に、オイルパン１４、セカンダリプーリ４２等が図示されている。
【００６４】
バッフルプレート８１は、セカンダリプーリ４２の下部を下側から覆う凹曲面形状を有する。バッフルプレート８１についての、セカンダリプーリ４２の直下の部位に、収容凹部７４が形成される。収容凹部７４は、バッフルプレート８１の一部を窪ませた部分である。収容凹部７４は、変速機３のオイルの一部を収容するリザーバタンク６８として機能する。
これにより、変速機３に新たな部品を追加することなく、変速機３にリザーバタンク６８を設けることができる。新たにリザーバタンク６８を追加した場合のように、変速機３の小型化の妨げることもない。
【００６５】
バッフルプレート８１は、セカンダリプーリ４２の下側に配置される。バッフルプレート８１は、前縁がメインケース１２に当たり且つ後縁がエクステンションケース１３に当たる状態で、メインケース１２とエクステンションケース１３との間に挟みこまれる。
これにより、バッフルプレート８１は、内部空間１５の底面から浮かした高さで、内部空間１５に配置できる。メインケース１２とエクステンションケース１３とを組み付けることにより、リザーバタンク６８を、変速機３の所定の位置に配置できる。
【００６６】
収容凹部７４は、略逆円錐形状を有し、円錐先端に供給孔７５が形成される。収容凹部７４には、供給孔７５より大径のボール７２が配置される。収容凹部７４は、メッシュカバー７３により被覆される。メッシュカバー７３は、ボール７２が通過できないサイズの多数の開口を有する。
【００６７】
図１１は、バッフルプレート８１に対する、メッシュカバー７３の取り付け構造の説明図である。メッシュカバー７３には、ボール７２の直径より小さい複数の流入口７９が形成される。バッフルプレート８１には、収容凹部７４の上縁に沿って、円周の溝８２が形成される。メッシュカバー７３の周縁部が、円周の溝８２に嵌め込まれる。これにより、メッシュカバー７３をバッフルプレート８１に固定できる。ボール７２は、収容凹部７４から外へ脱落しなくなる。
【００６８】
逆円錐形状の収容凹部７４の上縁は、内部空間１５の底部に溜まる通常時のオイル面Ｓより、高い位置になる。
また、バッフルプレート８１は、オイル面Ｓから離間した前側の水平部分に、バッフルプレート８１内のオイルを放出するための貫通孔８３有する。水平部分は、セカンダリプーリ４２の下端より若干高い位置になる。これにより、収容凹部７４から溢れ出る量のオイルが、バッフルプレート８１内に溜まらないようにできる。バッフルプレート８１にオイルが溜まり過ぎると、セカンダリプーリ４２の下部が必要以上に、オイルに浸漬されることになる。駆動ロスが発生する。
この構造では、バッフルプレート８１には、オイルが、貫通孔８３から溢れ出ない量でしか溜まらない。駆動ロスの発生を抑制できる。
しかも、加速または減速の場合、ボール７２が移動し、バッフルプレート８１の収容凹部７４から、内部空間１５へオイルが補給される。内部空間１５においてオイルが偏ったとしても、オイルストレーナ６２の吸引口６９がオイル面Ｓから離間し難くなる。エアー吸いを抑制できる。
【００６９】
以上のように、本実施形態では、リザーバタンク６８は、独立した部品として形成するのではなく、バッフルプレート８１の一部として形成する。バッフルプレート８１の組み付け性を損ねたり、部品点数を増加させることなく、リザーバタンク６８を、変速機３の所定の位置に配置できる。
また、加速または減速によりリザーバタンク６８のオイルを内部空間１５へ供給した場合、内部空間１５のオイル面Ｓが上昇する。内部空間１５のオイルが偏っても、オイルストレーナ６２の吸引口６９が、オイル面Ｓから離間し難くなる。循環機構６１のエアー吸いを抑制できる。
【００７０】
また、セカンダリプーリ４２の下部をバッフルプレート８１により覆っているので、内部空間１５のオイルが、セカンダリプーリ４２およびチェーンベルト４３に対して必要以上の負荷とならない。しかも、バッフルプレート８１の水平部には、貫通孔８３が形成され、貫通孔８３の高さ位置を越える量のオイルがバッフルプレート８１に溜まらない。大量のオイルの溜まりによる駆動ロスを低減できる。
【００７１】
また、加減速によりボール７２が供給孔７５から外れた状態では、内部空間１５の底部と、バッフルプレート８１の収容凹部７４とは、供給孔７５で連通する。加減速後にたとえば定常状態に戻ると、内部空間１５のオイルの一部は、ボール７２が供給孔７５を塞ぐ前に、供給孔７５から収容凹部７４へ直接に戻る。その後にボール７２が供給孔７５を塞ぐことにより、収容凹部７４から内部空間１５へ供給したオイルの一部を即座に収容凹部７４へ戻すことができる。内部空間１５のオイル量が増加した状態が短時間になる。
【００７２】
以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。
【００７３】
たとえば、上記実施形態では、リザーバタンク６８の収容凹部７４の底面に円形の供給孔７５を形成し、収容凹部７４にボール７２を配置している。この場合、自動車１が加速または減速する場合だけでなく、操舵時にもボール７２が移動し、リザーバタンク６８から内部空間１５へオイルを補給できる。
この他にもたとえば、収容凹部７４に矩形の供給孔７５を形成し、収容凹部７４に円柱体を配置してもよい。この場合、円柱体の転がり方向をたとえば自動車１の前後方向に揃えることにより、自動車１の加減速時に、リザーバタンク６８から変速機３の内部空間１５へオイルを補給できる。この場合、収容凹部７４の底面は、円柱体の転がり方向にのみ、矩形の供給孔７５へ向かって下がるように傾斜する一対の傾斜面で形成すればよい。
【００７４】
上記実施形態では、変速機３の内部空間１５の下部に配置されるセカンダリプーリ４２は、通常走行時において、内部空間１５に収容されるオイルに浸漬されていない。この他にもたとえば、セカンダリプーリ４２などの回転部材は、通常走行時において、その下部が内部空間１５のオイルに浸漬されてもよい。この場合でも、急激な加減速でのエアー吸いを防止するためのオイルをリザーバタンク６８の収容凹部７４に収容させることで、通常走行時での内部空間１５のオイル量を急激な加減速を考慮しない量にまで減らすことができる。また、駆動ロスを低減できる。
【符号の説明】
【００７５】
１  自動車（車両）
２  エンジン（動力源）
３  変速機
１０  ケース
１２  メインケース（第１ケース）
１３  エクステンションケース（第２ケース）
１５  内部空間
４２  セカンダリプーリ（回転部材）
４３  チェーンベルト（回転部材）
５１  シャフト（回転部材）
５２  プーリ（回転部材）
５３  歯車（回転部材）
６１  循環機構
６８  リザーバタンク
６９  吸引口
７２  ボール（移動体）
７３  メッシュカバー（メッシュ部材）
７４  収容凹部（凹部）
７５  供給孔
７６  内底面
７９  流入口
８１  バッフルプレート
８３  貫通孔
【図１】
2013204746.tif 000003
【図２】
2013204746.tif 000004
【図３】
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【図４】
2013204746.tif 000006
【図５】
2013204746.tif 000007
【図６】
2013204746.tif 000008
【図７】
2013204746.tif 000009
【図８】
2013204746.tif 000010
【図９】
2013204746.tif 000011
【図１０】
2013204746.tif 000012
【図１１】
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