(57)【要約】【課題】車体剛性を低下させることなく車体にモール部材を取り付ける。【解決手段】ルーフサイドレール１８のフランジ接合部３６には凹部４２が形成される。このフランジ接合部３６には、凹部４２に係合する係合片４３を備えたクリップ４４が取り付けられる。また、クリップ４４の連結板部４７には、装飾モール６３が取り付けられる。このように、装飾モール６３を支持するためのクリップ４４が固定される凹部４２を、ルーフサイドレール１８のフランジ接合部３６に形成したので、サイドレールアウタ３０に対して貫通孔を形成する必要がなく、ルーフサイドレール１８の閉断面構造を維持することが可能となる。これにより、車体剛性の低下を抑制することが可能となり、車体重量や製造コストを抑制することが可能となる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外側パネルと内側パネルとをフランジ接合して形成され、車体のサイドドア開口部を区画する枠体を構成し、前記枠体の内周側に突出するとともに被係合部が形成されるフランジ部を備える車体骨格部と、
前記被係合部に係合する係合部が形成されるとともに前記フランジ部に取り付けられるクリップ部と、前記クリップ部から車幅方向の外側に伸びるモール部とを備えるモール部材とを有することを特徴とする車体構造。
【請求項２】
請求項１記載の車体構造において、
前記外側パネルは、前記フランジ部の表面となるフランジ面と、前記フランジ面から車幅方向の外側に折れ曲がる内周面とを備え、
前記クリップ部は、前記フランジ面に接触する第１接触面と、前記内周面に接触する第２接触面とを備え、
前記第１接触面と前記第２接触面とのなす狭角側の角度は、前記内周面と前記フランジ面とのなす狭角側の角度よりも広いことを特徴とする車体構造。
【請求項３】
請求項１または２記載の車体構造において、
前記モール部材の前記モール部には装飾カバーが取り付けられ、前記モール部と前記装飾カバーとは互いに異なる材料を用いて形成されることを特徴とする車体構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体構造において、
前記モール部材の前記クリップ部と前記モール部とは別個に設けられることを特徴とする車体構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体構造において、
前記フランジ部の前記被係合部は凹部であり、前記外側パネルと前記内側パネルとの一方に前記凹部となる貫通孔が形成され、前記貫通孔は前記外側パネルと前記内側パネルとの他方によって塞がれることを特徴とする車体構造。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体構造において、
前記車体骨格部は、フロントピラー、ルーフサイドレールおよびリヤピラーの少なくともいずれか１つであることを特徴とする車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モール部材が取り付けられる車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体側面の外観品質を向上させるため、ドア開口部を構成するルーフサイドレール等にはモールが取り付けられている(例えば、特許文献１参照)。この特許文献１に記載されるように、ルーフサイドレールに対してモール部材を取り付ける際には、筒状部材とこれに挿入される軸部材とからなる所謂スクリューグロメットを使用することが多い。このため、ルーフサイドレールには、スクリューグロメット用の貫通孔が多数形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１４２２２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、閉断面構造を有するルーフサイドレールに対し、スクリューグロメット用の貫通孔を多数形成することは、車体剛性を低下させてしまう要因となる。この車体剛性の低下を補うためには、貫通孔周りを補強したりパネル材の板厚を増加させたりする必要があるため、車体の重量増加や高コスト化を招く要因となっていた。
【０００５】
本発明の目的は、車体剛性を低下させることなく車体にモール部材を取り付けることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車体構造は、外側パネルと内側パネルとをフランジ接合して形成され、車体のサイドドア開口部を区画する枠体を構成し、前記枠体の内周側に突出するとともに被係合部が形成されるフランジ部を備える車体骨格部と、前記被係合部に係合する係合部が形成されるとともに前記フランジ部に取り付けられるクリップ部と、前記クリップ部から車幅方向の外側に伸びるモール部とを備えるモール部材とを有することを特徴とする。
【０００７】
本発明の車体構造は、前記外側パネルは、前記フランジ部の表面となるフランジ面と、前記フランジ面から車幅方向の外側に折れ曲がる内周面とを備え、前記クリップ部は、前記フランジ面に接触する第１接触面と、前記内周面に接触する第２接触面とを備え、前記第１接触面と前記第２接触面とのなす狭角側の角度は、前記内周面と前記フランジ面とのなす狭角側の角度よりも広いことを特徴とする。
【０００８】
本発明の車体構造は、前記モール部材の前記モール部には装飾カバーが取り付けられ、前記モール部と前記装飾カバーとは互いに異なる材料を用いて形成されることを特徴とする。また、本発明の車体構造は、前記モール部材の前記クリップ部と前記モール部とは別個に設けられることを特徴とする。また、本発明の車体構造は、前記フランジ部の前記被係合部は凹部であり、前記外側パネルと前記内側パネルとの一方に前記凹部となる貫通孔が形成され、前記貫通孔は前記外側パネルと前記内側パネルとの他方によって塞がれることを特徴とする。また、本発明の車体構造は、前記車体骨格部は、フロントピラー、ルーフサイドレールおよびリヤピラーの少なくともいずれか１つであることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車体骨格部のフランジ部に被係合部を形成し、この被係合部にモール部材の係合部を係合させるようにしたので、車体骨格部の閉断面構造を維持したままモール部材を取り付けることが可能となる。これにより、車体剛性の低下を回避することができるため、車体重量や製造コストを抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】(ａ)は本発明の一実施の形態である車体構造を備えた車両を概略的に示す側面図であり、(ｂ)はフロントサイドドアおよびリヤサイドドアを外した状態の車両を概略的に示す側面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿って車体構造を示す断面図である。
【図３】図２に示した車体構造の一部を拡大して示す拡大断面図である。
【図４】図３に示した車体構造を分解して示す分解断面図である。
【図５】図３に示した車体構造の一部を分解して示す分解斜視図である。
【図６】(ａ)はルーフサイドレールおよびクリップを示す断面図であり、(ｂ)はルーフサイドレールに対するクリップの装着状態を示す断面図である。
【図７】本発明の他の実施の形態である車体構造を分解して示す分解断面図である。
【図８】(ａ)は本発明の他の実施の形態である車体構造が備える装飾モールおよび装飾カバーを示す分解断面図であり、(ｂ)は装飾モールに装飾カバーを組み付けた状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１(ａ)は本発明の一実施の形態である車体構造を備えた車両１０を概略的に示す側面図であり、図１(ｂ)はフロントサイドドア１１およびリヤサイドドア１２を外した状態の車両１０を概略的に示す側面図である。
【００１２】
図１(ａ)および(ｂ)に示すように、車体１３の側面を構成するサイドボディ１４は、アンダボディ１５の側部に設けられるサイドシル１６と、ルーフ１７の側部に設けられるルーフサイドレール１８とを有している。サイドシル１６とルーフサイドレール１８との前部は、フロントピラー１９によって連結されており、サイドシル１６とルーフサイドレール１８との後部は、リヤピラー２０を備えたリヤフェンダ２１によって連結されている。また、サイドシル１６とルーフサイドレール１８との中央部は、センターピラー２２によって連結されている。さらに、サイドボディ１４には、フロントサイドドア１１やリヤサイドドア１２を組み付けるためのサイドドア開口部２３が設けられている。このサイドドア開口部２３の外側を区画する枠体２４は、フロントピラー１９、ルーフサイドレール１８、リヤピラー２０、リヤフェンダ２１およびサイドシル１６によって構成されている。また、車両側面の外観品質を向上させるため、車体骨格部であるフロントピラー１９、ルーフサイドレール１８およびリヤピラー２０には、長尺状のモール部材２５が取り付けられている。なお、図示するフロントサイドドア１１およびリヤサイドドア１２は、窓枠の無いサッシュレスドアである。
【００１３】
図２は図１のＡ−Ａ線に沿って車体構造を示す断面図である。図２に示すように、ルーフサイドレール１８は、車外側に配置されるサイドレールアウタ(外側パネル)３０と、車内側に配置されるサイドレールインナ(内側パネル)３１とを備えている。また、ルーフサイドレール１８は、サイドレールアウタ３０とサイドレールインナ３１との間に補強パネル３２を備えている。サイドレールアウタ３０、サイドレールインナ３１、補強パネル３２の縁部にはフランジ３３ａ〜３５ａ，３３ｂ〜３５ｂが形成されており、これらフランジ３３ａ〜３５ａ，３３ｂ〜３５ｂを互いに接合(フランジ接合)することで閉断面構造を有するルーフサイドレール１８が形成される。また、サイドレールアウタ３０、サイドレールインナ３１および補強パネル３２には、車両下方つまり枠体２４の内周側に突出するフランジ３３ａ〜３５ａが形成されており、これらのフランジ３３ａ〜３５ａによってフランジ接合部(フランジ部)３６が形成されている。また、サイドレールアウタ３０は、車外に露出する外板面３７と、フランジ接合部３６の表面を構成するフランジ面３８と、外板面３７とフランジ面３８とを繋ぐ内周面３９とを備えている。サイドレールアウタ３０の内周面３９は、フランジ面３８から車外方向(車幅方向の外側)に折れ曲がって形成されており、枠体２４の内周を構成する面となっている。なお、ルーフサイドレール１８の構造について説明したが、車体骨格部であるフロントピラー１９やリヤピラー２０も同様の構造を備えている。
【００１４】
図３は図２に示した車体構造の一部を拡大して示す拡大断面図である。また、図４は図３に示した車体構造を分解して示す分解断面図である。さらに、図５は図３に示した車体構造の一部を分解して示す分解斜視図である。図３〜図５に示すように、サイドレールアウタ３０および補強パネル３２のフランジ３３ａ，３５ａには貫通孔４０，４１が形成されており、これらの貫通孔４０，４１はフランジ接合部３６に形成される凹部(被係合部)４２として機能している。また、サイドレールインナ３１のフランジ３４ａは貫通孔の無い平板状に形成されており、サイドレールアウタ３０および補強パネル３２の貫通孔４０，４１はサイドレールインナ３１によって塞がれている。なお、図１(ａ)に符号αで示すように、フロントピラー１９、ルーフサイドレール１８およびリヤピラー２０が備えるフランジ接合部３６の４箇所に凹部４２が形成されている。
【００１５】
このような凹部４２を備えたフランジ接合部３６には、凹部４２に係合する係合片(係合部)４３を備えたクリップ(クリップ部)４４が取り付けられる。クリップ４４は、係合片４３を備えた基板部４５と、基板部４５に連なるとともに係合片４６を備えた連結板部４７とを有している。基板部４５はＵ字状に折り返される基板４８と押圧板４９とを備えており、基板４８はフランジ接合部３６にサイドレールアウタ３０側から接触する一方、押圧板４９はフランジ接合部３６にサイドレールインナ３１側から接触する。また、基板４８には押圧板４９側に突出する係合片４３が設けられており、フランジ接合部３６にクリップ４４を装着することで凹部４２には係合片４３が入り込んだ状態となる。このように、係合片４３を凹部４２に係合させることにより、フランジ接合部３６からクリップ４４の脱落を確実に防止することが可能となる。また、クリップ４４の連結板部４７は、基板部４５の基板４８から折れ曲がって伸びる連結板５０と、これに固定されるＵ字状の押圧板５１とを備えている。さらに、押圧板５１には連結板５０側に突出する係合片４６が設けられている。なお、図示するクリップ４４は、板金製のクリップとなっている。
【００１６】
ここで、図６(ａ)はルーフサイドレール１８およびクリップ４４を示す断面図であり、図６(ｂ)はルーフサイドレール１８に対するクリップ４４の装着状態を示す断面図である。図６(ａ)に示すように、クリップ４４は、サイドレールアウタ３０のフランジ面３８に接触する第１接触面６１と、サイドレールアウタ３０の内周面３９に接触する第２接触面６２とを有している。また、クリップ４４の第１接触面６１と第２接触面６２とのなす狭角側の角度Ｘ１は、サイドレールアウタ３０のフランジ面３８と内周面３９とのなす狭角側の角度Ｘ２よりも広く形成されている。すなわち、図６(ｂ)に矢印αで示すように、ルーフサイドレール１８に対してクリップ４４を装着したときには、クリップ４４が弾性変形しながらサイドレールアウタ３０に密着することになる。これにより、サイドレールアウタ３０のフランジ面３８や内周面３９にクリップ４４の第１接触面６１や第２接触面６２を押し付けることができ、サイドレールアウタ３０に対してクリップ４４を強固に固定することが可能となる。なお、狭角側の角度とは、０°よりも大きく１８０°未満となる角度、つまり劣角を意味している。
【００１７】
また、クリップ４４の連結板部４７には、クリップ４４から車外方向(車幅方向の外側)に伸びる装飾モール(モール部)６３が取り付けられている。このように、クリップ４４とこれに装着される装飾モール６３とによってモール部材２５が構成されている。装飾モール６３は、先端がＵ字状に折り返される挿入板部６４と、挿入板部６４に連なるシール取付板部６５と、シール取付板部６５に連なる装飾板部６６とを備えている。挿入板部６４には係合片４６に係合する貫通孔６７が形成されており、シール取付板部６５のサイドレールアウタ３０側にはシール部材６８，６９が固定されている。また、シール取付板部６５から車両下方に向けてほぼ直角に折り曲げられる装飾板部６６は、車外に露出するとともに幅方向両端にカール部７０ａ，７０ｂを備えた装飾板７０を有している。なお、図示する装飾モール６３は、ロール成形等を用いて製造することが可能となっている。さらに、フランジ接合部３６および装飾モール６３には、水や埃等の侵入を防止するウエザストリップ７１が取り付けられている。ウエザストリップ７１は、フランジ接合部３６に嵌合するウエスト部７２と、ドアガラス７３の外側に接触するアウタリップ部７４と、ドアガラス７３の内側に接触するインナリップ部７５とを備えている。また、ウエザストリップ７１のアウタリップ部７４は、装飾モール６３のカール部７０ａ，７０ｂに保持されている。すなわち、装飾モール６３は、ウエザストリップ７１を保持するリテーナとして機能している。
【００１８】
これまで説明したように、車体１３に対してモール部材２５を取り付ける際には、まずルーフサイドレール１８等のフランジ接合部３６に対してクリップ４４が装着される。続いて、各クリップ４４の連結板部４７に対して装飾モール６３の挿入板部６４が挿入され、各クリップ４４に対して装飾モール６３が固定される。このように、車体１３に対してモール部材２５を簡単に取り付けることができ、作業工数を大幅に削減することが可能となる。また、クリップ４４に係合する凹部４２をフランジ接合部３６に形成したので、ルーフサイドレール１８等の閉断面構造を維持することができ、車体剛性の低下を回避しながら車体１３にモール部材２５を取り付けることが可能となる。すなわち、フランジ接合部３６に凹部４２を形成することにより、サイドレールアウタ３０等の内周面３９に対して貫通孔を形成する必要がなく、車体剛性の低下を抑制することが可能となる。しかも、フランジ接合部３６の一端側から他端側に貫通する貫通孔を形成するのではなく、サイドレールインナ３１によって閉塞される凹部４２をフランジ接合部３６に形成したので、この点からも車体剛性の低下を抑制することが可能となる。このように、ルーフサイドレール１８等の閉断面構造を維持することにより、車体剛性の低下を回避することができ、車体重量や製造コストを抑制することが可能となる。また、ルーフサイドレール１８等の閉断面構造を維持することにより、車体１３の防錆性能を高めることができ、防錆対策を抑制して製造コストを抑制することが可能となる。
【００１９】
また、クリップ４４の第１接触面６１と第２接触面６２とのなす狭角側の角度Ｘ１は、サイドレールアウタ３０のフランジ面３８と内周面３９とのなす狭角側の角度Ｘ２よりも広く形成されている。これにより、フランジ接合部３６に押し込むだけで簡単に取り付けられるクリップ４４であっても、ルーフサイドレール１８等の車体１３に対して強固に固定することが可能となる。このように、車体１３に対してクリップ４４を強固に固定することができるため、装飾モール６３についても車体１３に対して強固に固定することができ、装飾モール６３のズレ等に起因する品質低下を防止することが可能となる。さらに、車体１３に対してクリップ４４および装飾モール６３が強固に固定されることから、フランジ接合部３６に設けられる凹部４２の数を削減することが可能となる。これにより、車体剛性の更なる向上を図ることができるため、車体重量や製造コストを抑制することが可能となる。なお、クリップ４４に装飾モール６３を挿し込むだけで車体１３に装飾モール６３を固定することが可能であるが、両面テープ等を併用することで車体１３に対する装飾モール６３の取り付け強度を高めても良い。
【００２０】
また、モール部材２５のクリップ４４と装飾モール６３とを別個に設けるようにしたので、モール部材２５の重量および製造コストを抑制することが可能となる。すなわち、ロール成形等を用いて装飾モール６３とクリップ４４とを一体に形成した場合には、クリップ４４についても装飾モール６３と同じ長さで形成されることになるが、このようなクリップ４４の大型化を回避することが可能となるのである。また、クリップ４４と装飾モール６３とを別個に設けるようにしたので、装飾モール６３をサイドドア開口部２３の形状に追従させて容易に曲げることが可能となり、装飾モール６３を装着する際の作業工数を削減することが可能となる。
【００２１】
また、前述の説明では、フランジ接合部３６に対してクリップ４４を装着した後に、クリップ４４に対して装飾モール６３を装着しているが、これに限られることはない。ここで、図７は本発明の他の実施の形態である車体構造を分解して示す分解断面図である。なお、図７において、図４に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。図７に示すように、車体１３に取り付けられるモール部材８０は、装飾モール６３とこれにカシメや溶接等を用いて固定されるクリップ４４とによって構成されている。このように、クリップ４４が予め固定されるモール部材８０を用いた場合には、モール部材８０のクリップ４４をフランジ接合部３６に押し込むことにより、１回の取付作業でモール部材８０を取り付けることが可能となる。
【００２２】
また、前述の説明では、装飾モール６３の装飾板７０を外部に露出させているが、この構造に限られることはなく、装飾モール６３に対して装飾カバー８１を取り付けるようにしても良い。ここで、図８(ａ)は本発明の他の実施の形態である車体構造が備える装飾モール６３および装飾カバー８１を示す分解断面図であり、図８(ｂ)は装飾モール６３に装飾カバー８１を組み付けた状態を示す断面図である。なお、図８において、図４に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。図８(ａ)に示すように、装飾カバー８１は、装飾モール６３の装飾板７０の外形形状に対応するように、幅方向両端にカール部８１ａ，８１ｂを備えている。また、装飾カバー８１の内面には両面テープ８２が貼り付けられている。図８(ｂ)に示すように、装飾カバー８１を装飾モール６３に取り付ける際には、装飾モール６３の装飾板７０を覆うように装飾カバー８１を嵌め込むとともに両面テープ８２を用いて固定される。このように、装飾モール６３に装着される装飾カバー８１を別個に設けることにより、装飾モール６３の製造コストを抑制しつつ見栄えを向上させることが可能となる。すなわち、装飾モール６３を例えば冷間圧延鋼鈑(ＳＰＣ)を用いて形成する一方、外部に露出する装飾カバー８１を例えばステンレス鋼を用いて形成することが可能となる。これにより、装飾モール６３にステンレス鋼を用いて光沢を与える場合であっても、ステンレス鋼の使用量を削減することができ、装飾モール６３の製造コストを抑制することが可能となる。
【００２３】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、サイドレールアウタ３０および補強パネル３２に形成した貫通孔４０，４１によって凹部４２を構成しているが、これに限られることはない。例えば、サイドレールアウタ３０だけに凹部を構成する貫通孔を形成しても良く、サイドレールインナ３１だけに凹部を構成する貫通孔を形成しても良い。また、サイドレールアウタ３０、サイドレールインナ３１および補強パネル３２に対し、被係合部となる貫通孔を形成しても良い。さらに、前述の説明では、フランジ接合部３６の４箇所に被係合部を形成しているが、これに限られることはない。フランジ接合部３６に３つ以下の被係合部を形成しても良く、フランジ接合部３６に５つ以上の被係合部を形成しても良い。さらに、前述の説明では、フロントピラー１９、ルーフサイドレール１８およびリヤピラー２０の全てに被係合部を形成しているが、これに限られることはなく、フロントピラー１９、ルーフサイドレール１８およびリヤピラー２０の少なくとも１つに被係合部が形成されていれば良い。
【００２４】
また、前述の説明では、サッシュレスドアを備える車両１０に対して本発明を適用しているが、これに限られることはなく、サッシュドアやフルドア等の窓枠付きドアを備える車両に対して本発明を適用しても良い。さらに、前述の説明では、フロントサイドドア１１およびリヤサイドドア１２を備える車両１０に対して本発明を適用しているが、これに限られることはなく、例えばフロントサイドドア１１のみを備えた所謂クーペタイプの車両に対して本発明を適用しても良い。
【符号の説明】
【００２５】
１３    車体
１８    ルーフサイドレール(車体骨格部)
１９    フロントピラー(車体骨格部)
２０    リヤピラー(車体骨格部)
２３    サイドドア開口部
２４    枠体
２５    モール部材
３０    サイドレールアウタ(外側パネル)
３１    サイドレールインナ(内側パネル)
３６    フランジ接合部(フランジ部)
３８    フランジ面
３９    内周面
４０    貫通孔
４２    凹部(被係合部)
４３    係合片(係合部)
４４    クリップ(クリップ部)
６１    第１接触面
６２    第２接触面
６３    装飾モール(モール部)
８０    モール部材
８１    装飾カバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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