(57)【要約】      （修正有）【課題】耐発熱性、耐シェブロンカット性、耐チッピング性に優れ、従来のタイヤよりも、高シビアリティー領域での耐摩耗性を向上させたタイヤを提供する。【解決手段】本発明によるタイヤは、ゴム成分の４０〜９０質量％が天然ゴム及び／又はポリイソプレンゴムであるゴム組成物からなり、且つ歪み２％で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）の１００℃以上における変曲点が１７０℃以上であるトレッドゴムを、トレッド部３に具える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ゴム成分の４０〜９０質量％が天然ゴム及び／又はポリイソプレンゴムであるゴム組成物からなり、且つ歪み２％で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）の１００℃以上における変曲点が１７０℃以上であるトレッドゴムを、トレッド部に具えることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記ゴム組成物がカーボンブラックを含むことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記カーボンブラックの窒素吸着法比表面積（Ｎ2ＳＡ）が１４０〜２００ｍ2／ｇであることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記カーボンブラックの窒素吸着法比表面積（Ｎ2ＳＡ）が１４０〜１６０ｍ2／ｇであることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記カーボンブラックのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量が１２０〜２００ｍＬ／１００ｇであることを特徴とする請求項２〜４のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記カーボンブラックのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量が１３０〜１６０ｍＬ／１００ｇであることを特徴とする請求項５に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記ゴム組成物が、前記ゴム成分１００質量部に対して、前記カーボンブラックを４０〜６０質量部配合してなることを特徴とする請求項２〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記ゴム組成物のゴム成分が、更にシス−１，４−結合含量が９５％以上で、重量平均分子量が３×１０5〜２０×１０5であるポリブタジエンゴムを含むことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記ポリブタジエンゴムと、前記ゴム組成物のゴム成分中の前記ポリブタジエンゴムの含有量をＡ質量％としたとき、前記ゴム組成物に含まれる前記カーボンブラックの全量のうち（Ａ−５）〜（Ａ＋１５）質量％のカーボンブラックと、を予め混練りした予備練り物、及び
前記天然ゴム及び／又はイソプレンゴムと、前記ゴム組成物に含まれる前記カーボンブラックの全量から前記予備練り物に含まれるカーボンブラックを除いた量のカーボンブラックと、を予め混練りした予備練り物を含む材料を、
混練りしてなるトレッドゴムを、トレッド部に具えることを特徴とする請求項８に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記タイヤが高速高荷重用タイヤであることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記タイヤが航空機用タイヤであることを特徴とする請求項１０に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のタイヤ、特には、航空機用タイヤやリニアモータカー用タイヤ等の高速高荷重用タイヤのトレッドゴムに関しては、高荷重、高すべり速度等の高シビアリティー領域での耐摩耗性と、耐発熱性、耐シェブロンカット性、耐チッピング性等の諸性能との両立化が課題となっている。なお、耐シェブロンカット性とは、例えば航空機用タイヤの場合、機体のランディング時に、滑走路に横断する向きに形成されている排水用ランウエイグルーブの縁により受ける、松かさ状ないしササクレ状のカット傷、所謂シェブロンカットの発生を抑制する性能のことをいう。
【０００３】
これに対して、下記特許文献１には、リニアモータカー用タイヤの耐摩耗性と耐久性を向上させる手法として、有機チオスルフェート化合物を配合したゴム組成物をトレッドに使用する技術が提案されている。
【０００４】
また、下記特許文献２には、高速高荷重用空気入りタイヤの耐摩耗性と耐久性と耐チッピング性を向上させる手法として、窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ）、ジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量が特定の範囲にあるカーボンブラックを配合し、更に、スルフェンアミド系加硫促進剤と硫黄との配合比を特定の範囲に規定したゴム組成物をトレッドに使用する技術が提案されている。
【０００５】
また、下記特許文献３には、航空機用タイヤの耐摩耗性を向上させる手法として、ハイシスポリブタジエンと、シリカ及びカーボンブラックと、カップリング剤とを配合したゴム組成物をトレッドに使用する技術が提案されている。
【０００６】
更に、下記特許文献４には、高シビアリティー領域での耐摩耗性と、耐発熱性、耐シェブロンカット性、耐チッピング性等の諸性能の両立化を図ったタイヤとして、動的貯蔵弾性率Ｅ’（動歪２％）の１８０℃以上における極小点が１５０℃での動的貯蔵弾性率Ｅ’（動歪２％）の７０％以上であるトレッドを具えるタイヤが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−３０１９０８号公報
【特許文献２】特開２００１−２５３９７４号公報
【特許文献３】特開２００６−９７０２４号公報
【特許文献４】特開２００９−１０２４６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記特許文献１〜４に開示のタイヤは、高い耐摩耗性等を有するが、高速高荷重用タイヤにおいては、更なる長寿命及び耐高荷重性が要求されており、高温・高速時の耐摩耗性、耐発熱性、耐シェブロンカット性、耐チッピング性を更に向上させることが求められている。  
【０００９】
そこで、本発明の目的は、上記従来技術の問題を解決し、耐発熱性、耐シェブロンカット性、耐チッピング性に優れ、従来のタイヤよりも、高シビアリティー領域での耐摩耗性を向上させたタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するための本発明の要旨構成は次の通りである。
【００１１】
即ち、本発明のタイヤは、ゴム成分の４０〜９０質量％が天然ゴム及び／又はポリイソプレンゴムであるゴム組成物からなり、且つ歪み２％で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）の１００℃以上における変曲点が１７０℃以上であるトレッドゴムを、トレッド部に具えることを特徴とする。
【００１２】
本発明のタイヤの好適例においては、前記トレッドゴムに用いるゴム組成物がカーボンブラックを含む。ここで、該カーボンブラックの窒素吸着法比表面積（Ｎ2ＳＡ）は、１４０〜２００ｍ2／ｇの範囲が好ましく、１４０〜１６０ｍ2／ｇの範囲が更に好ましく、該カーボンブラックのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量は、１２０〜２００ｍＬ／１００ｇの範囲が好ましく、１３０〜１６０ｍＬ／１００ｇの範囲が更に好ましい。また、前記トレッドゴム用ゴム組成物は、前記ゴム成分１００質量部に対して、前記カーボンブラックを４０〜６０質量部配合してなることが好ましい。
【００１３】
本発明のタイヤの他の好適例においては、前記トレッドゴム用ゴム組成物のゴム成分が、更にシス−１，４−結合含量が９５％以上で、重量平均分子量（Ｍｗ）が３×１０5〜２０×１０5であるポリブタジエンゴムを含む。
【００１４】
本発明のタイヤの他の好適例においては、ポリブタジエンゴムと、ゴム組成物のゴム成分中のポリブタジエンゴムの含有量をＡ質量％としたとき、ゴム組成物に含まれるカーボンブラックの全量のうち（Ａ−５）〜（Ａ＋１５）質量％のカーボンブラックと、を予め混練りした予備練り物、及び天然ゴム及び／又はイソプレンゴムと、ゴム組成物に含まれるカーボンブラックの全量から予備練り物に含まれるカーボンブラックを除いた量のカーボンブラックと、を予め混練りした予備練り物を含む材料を、混練りしてなるトレッドゴムを、トレッド部に具える。
【００１５】
また、本発明のタイヤは、高速高荷重用タイヤとして好ましく、航空機用タイヤとして特に好ましい。なお、本明細書において、高速高荷重とは、速度１００ｋｍ／ｈ以上３８０ｋｍ／ｈ以下、荷重１０トン以上３０トン以下の走行条件を指す。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、従来技術の問題を解決し、耐発熱性、耐シェブロンカット性、耐チッピング性に優れ、従来のタイヤよりも、高シビアリティー領域での耐摩耗性を向上させたタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明のタイヤの一実施形態を示す部分断面図である。
【図２】動的貯蔵弾性率（Ｅ’）の１００℃以上における変曲点が１７０℃未満のトレッドゴムの温度−動的貯蔵弾性率（Ｅ’）曲線（ａ）と、動的貯蔵弾性率（Ｅ’）の１００℃以上における変曲点が１７０℃以上であるトレッドゴムの温度−動的貯蔵弾性率（Ｅ’）曲線（ｂ）である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明のタイヤを、図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明のタイヤの一実施形態を示す部分断面図である。図１に示すタイヤは、一対のビード部１と、一対のサイド部２と、両サイド部２に連なるトレッド部３と、該ビード部１に各々埋設されたビードコア４間にトロイド状に延在させたラジアルカーカス５と、該カーカス５のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置したベルト６とを具える。
【００１９】
図示例のタイヤのラジアルカーカス５は、トレッド部３からサイド部２を経てビード部１のビードコア４に至る本体部と、ビードコア回りで折り返される折り返し部とからなり、カーカス５の一部（１プライ）５ａは、ビードコア回りをタイヤ内側からタイヤ外側へ折り返されサイド部２付近に達しており、また、カーカス５のその他の部分（他の１プライ）５ｂは、カーカスの一部５ａをタイヤ外面側から覆うようにタイヤ内側へビードコア回りで折り返されビードコア４の近傍で止まっている。なお、本発明のタイヤにおいて、カーカス５の構造及びプライ数は、これに限られるものではない。また、図示例のタイヤのベルト６は、複数のベルト層からなるが、ベルト６を構成するベルト層の枚数及びベルト６の構造に特に制限はない。
【００２０】
そして、本発明のタイヤにおいては、トレッド部３に、ゴム成分が天然ゴム及び／又はポリイソプレンゴムを４０〜９０質量％含むゴム組成物からなるトレッドゴムを適用し、また、該トレッドゴムは、歪み２％で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）の１００℃以上における変曲点が１７０℃以上である。更に好ましくは、本発明のタイヤは、トレッド部３に、ゴム成分が天然ゴム及び／又はポリイソプレンゴムを５０〜８０質量％含むゴム組成物からなるトレッドゴムを適用してなる。ここで、本発明のタイヤのトレッドゴムの作用を、図２を参照しながら詳細に説明する。図２の（ａ）は、動的貯蔵弾性率（Ｅ’）の１００℃以上における変曲点の温度が１７０℃未満の従来のタイヤのトレッドゴムの温度−動的貯蔵弾性率（Ｅ’）曲線であり、図２の（ｂ）は、動的貯蔵弾性率（Ｅ’）の１００℃以上における変曲点の温度が１７０℃以上である本発明に従うタイヤのトレッドゴムの温度−動的貯蔵弾性率（Ｅ’）曲線である。  
【００２１】
図２の（ａ）に示すように従来のタイヤのトレッドゴムは、動的貯蔵弾性率（Ｅ’）の１００℃以上における変曲点の温度が１７０℃未満（この図の例では、１６０℃）であったため、高温時、例えば、２２０℃における動的貯蔵弾性率（Ｅ’）が低かった。そして、トレッドゴムが天然ゴム（ＮＲ）やポリイソプレンゴム（ＩＲ）等のジエン系ゴムを含む場合、かかる高温時には、該ジエン系ゴムの主鎖及び網目構造が急激に切断されて、自由末端が増加するため、トレッドゴムの補強性が大幅に低下し、耐摩耗性、耐熱性が大幅に悪化していた。特に、ゴム成分として天然ゴム（ＮＲ）やポリイソプレンゴム（ＩＲ）等のジエン系ゴムを含むゴム組成物を用いた従来タイヤのトレッドは、動的貯蔵弾性率（Ｅ’）が１７０℃未満で変曲点を有し、２００℃を超える高温時において、ジエン系ゴムの主鎖及び網目構造が切断され易かった。
【００２２】
これに対して、図２の（ｂ）に示すように本発明に従うタイヤのトレッドゴムは、動的貯蔵弾性率（Ｅ’）の変曲点の温度が１７０℃以上（この図の例では、１８０℃）であるため、高温時、例えば、２２０℃における動的貯蔵弾性率（Ｅ’）と変曲点における動的貯蔵弾性率（Ｅ’）との差が比較的小さい。また、天然ゴム（ＮＲ）やポリイソプレンゴム（ＩＲ）等のジエン系ゴムの分子鎖が切断される温度がより高温側にシフトしているため、高温時でも、ジエン系ゴムの分子鎖が切断され難く、トレッドゴムの補強性の低下が小さく、耐摩耗性、耐発熱性、耐シェブロンカット性、耐チッピング性を十分に維持することができる。
【００２３】
なお、歪み２％で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）の１００℃以上における変曲点の温度が１７０℃未満であると、高温領域に加え、２００℃以下の温度領域も含めて、トレッドゴムの耐摩耗性が低下してしまい、また、２００℃以下の温度領域での耐摩耗性を改良しても、２００℃以上での耐摩耗性の改良効果が非常に小さい。
【００２４】
ここで、タイヤのトレッドゴムの歪み２％で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）の１００℃以上における変曲点の温度を１７０℃以上にする手法としては、分子量の高いポリブタジエンゴム（ＢＲ）を使用したり、ゴム組成物を、所定の質量％のカーボンブラックと予め混練りしたポリブタジエンゴムの予備練り物と、所定の質量％のカーボンブラックと予め混練りした天然ゴム及び／又はイソプロピレンゴムの予備練り物と、を含む材料を混練りして得る手法等が挙げられる。
【００２５】
また、タイヤのトレッドゴム用ゴム組成物のゴム成分中の天然ゴム（ＮＲ）及び／又はポリイソプレンゴム（ＩＲ）の含有量が４０質量％未満であると、トレッドの耐シェブロンカット性、耐チッピング性が著しく悪化してしまう。さらに、ゴム成分中の天然ゴム（ＮＲ）及び／又はポリイソプレンゴム（ＩＲ）の含有量が９０質量％を超える場合は、耐摩耗性が悪化してしまう。
【００２６】
本発明のタイヤのトレッドゴム用ゴム組成物のゴム成分は、更にシス−１，４−結合含量が９５％以上で、重量平均分子量（Ｍｗ）が３×１０5〜２０×１０5である高シスポリブタジエンゴムを６０質量％以下含むことが好ましい。高シスポリブタジエンゴムを６０質量％以下含むことで、耐摩耗性を向上させることができる。シス−１，４−結合含量が９５％以上で、重量平均分子量（Ｍｗ）が３×１０5〜２０×１０5である高シスポリブタジエンゴムを使用することで、２００℃を超える高温時、及び２００℃以下の温度領域も含めて、トレッドゴムの耐摩耗性を更に向上させることができる。なお、シス−１，４−結合含量が９５％未満の場合、高温時、及び２００℃以下の温度領域におけるトレッドゴムの耐摩耗性を向上させる効果が小さい。
【００２７】
本発明のタイヤのトレッドゴム用ゴム組成物のゴム成分は、更に上記高シスポリブタジエンゴムの重量平均分子量（Ｍｗ）が３．０×１０５以上であれば、トレッドゴム組成物の耐摩耗性がより良好となり好ましく、５．０×１０５以上であれば更に好ましい。この重量平均分子量の上限に特に制限はないが、通常２０×１０５程度が上限である。
【００２８】
なお、本発明のタイヤのトレッドゴム用ゴム組成物のゴム成分としては、上述した天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、高シスポリブタジエンゴム以外のゴム成分を使用することも可能であり、該ゴム成分は、一種単独で使用しても、二種以上をブレンドして使用してもよい。
【００２９】
本発明のタイヤのトレッドゴム用ゴム組成物は、補強性充填剤として、カーボンブラックを含むことが好ましい。該ゴム組成物がカーボンブラックを含む場合、トレッドゴムの補強性が向上して、耐摩耗性、耐シェブロンカット性、耐チッピング性を更に向上させることができる。
【００３０】
上記カーボンブラックは、窒素吸着法比表面積（Ｎ2ＳＡ）が１４０〜２００ｍ2／ｇであることが好ましく、１４０〜１６０ｍ2／ｇであることが更に好ましい。カーボンブラックの窒素吸着法比表面積（Ｎ2ＳＡ）が１４０〜２００ｍ2／ｇの場合、ゴム成分中でのカーボンブラックの分散性が良好であるため、トレッドゴムの耐摩耗性がより向上し、耐発熱性もより良好である。なお、カーボンブラックの窒素吸着法比表面積（Ｎ2ＳＡ）が１４０ｍ2／ｇ未満の場合、トレッドゴムの耐摩耗性を向上させる効果が小さく、一方、カーボンブラックの窒素吸着法比表面積（Ｎ2ＳＡ）が２００ｍ2／ｇを超える場合、ゴム成分中でのカーボンブラックの分散性が低下し、トレッドゴムの耐摩耗性、耐発熱性を向上させる効果が小さい。また、カーボンブラックの窒素吸着法比表面積（Ｎ2ＳＡ）が１４０〜１６０ｍ2／ｇの場合、ゴム成分中でのカーボンブラックの分散性が更に良好になり、耐摩耗性が更に向上し、耐発熱性も更に良好になる。
【００３１】
また、上記カーボンブラックは、ジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量が１２０〜２００ｍＬ／１００ｇであることが好ましく、１３０〜１６０ｍＬ／１００ｇであることが更に好ましい。カーボンブラックのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量が１２０〜２００ｍＬ／１００ｇの場合、トレッドゴムの耐摩耗性がより向上し、耐発熱性もより良好である。また、カーボンブラックのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量が１３０〜１６０ｍＬ／１００ｇの場合、トレッドゴムの耐摩耗性が更に向上し、耐発熱性も更に良好になる。なお、カーボンブラックのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量が１２０ｍＬ／１００ｇ未満の場合、２００℃を超える高温時、及び２００℃以下の温度領域も含めて、トレッドゴムの耐摩耗性を向上させる効果がさほど大きくなく、一方、カーボンブラックのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量が２００ｍＬ／１００ｇを超えると、耐発熱性を向上させる効果がさほど大きくない。
【００３２】
本発明のタイヤのトレッドゴム用ゴム組成物がカーボンブラックを含む場合、該カーボンブラックの配合量は、前記ゴム成分１００質量部に対して４０〜６０質量部の範囲が好ましい。カーボンブラックの配合量を４０〜６０質量部の範囲にすることで、トレッドゴムの耐摩耗性及び耐発熱性をより向上させることができる。なお、カーボンブラックの配合量が４０質量部未満の場合、２００℃を超える高温時、及び２００℃以下の温度領域も含めて、トレッドゴムの耐摩耗性を向上させる効果が小さく、一方、カーボンブラックの配合量が６０質量部を超える場合、トレッドゴムの耐発熱性を向上させる効果が小さい。
【００３３】
本発明のタイヤのトレッドゴム用ゴム組成物は、ポリブタジエンゴムと、ゴム組成物のゴム成分中のポリブタジエンゴムの含有量をＡ質量％としたとき、ゴム組成物に含まれるカーボンブラックの全量のうち（Ａ−５）〜（Ａ＋１５）質量％のカーボンブラックと、を予め混練りした予備練り物、及び天然ゴム及び／又はイソプレンゴムと、前記ゴム組成物に含まれる前記カーボンブラックの全量から前記予備練り物に含まれるカーボンブラックを除いた量のカーボンブラックと、を予め混練りした予備練り物、を含む材料を、混練りしてなることが好ましい。ゴム組成物を、上記割合のカーボンブラックとそれぞれ予め混練りした、ポリブタジエンゴムの予備練り物と、天然ゴム及び／又はイソプレンゴムの予備練り物によって構成することで、２％で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）の１００℃以上における変曲点を高温側にシフトさせることができる。ポリブタジエンゴムと、ゴム組成物に含まれるカーボンブラックの全量のうち、（Ａ−５）重量％未満のカーボンブラックとの混練りでは、耐摩耗性が低下する。また、シスポリブタジエンゴムと、ゴム組成物に含まれるカーボンブラックの全量のうち、（Ａ＋１５）質量％のカーボンブラックとの混練りでは、耐摩耗性、耐シェブロンカット性、耐チッピング性が低下する。
【００３４】
上述した本発明のタイヤは、高シビアリティー領域での耐摩耗性、耐発熱性、耐シェブロンカット性、耐チッピング性に優れるため、航空機用タイヤやリニアモータカー用タイヤ等の高速高荷重用タイヤとして好ましく、航空機用タイヤとして特に好ましい。なお、本発明のタイヤは、ゴム成分の４０〜９０質量％が天然ゴム及び／又はポリイソプレンゴムであるゴム組成物からなり、且つ歪み２％で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）の１００℃以上における変曲点が１７０℃以上であるトレッドゴムをトレッド部３に配設する以外特に制限はなく、従来のタイヤと同様にして製造することができる。
【実施例】
【００３５】
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。なお、下記の例において、（１）ポリブタジエンゴムのシス−１，４−結合含量、及び重量平均分子量（Ｍｗ）、（２）カーボンブラックの窒素吸着法比表面積（Ｎ2ＳＡ）、及びジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量、（３）ゴム組成物の耐シェブロンカット性、耐発熱性、動的貯蔵弾性率（Ｅ’）の１００℃以上における変曲点の温度、及び耐摩耗性、（４）タイヤのオーバーロードドラム耐久性、及び耐チッピング性は、それぞれ以下の方法で行った。
【００３６】
（１−１）ポリブタジエンゴムのシス−１，４−結合含量
赤外分光光度計にて、ＭＯＲＥＲＯ法で計算して求めた。
【００３７】
（１−２）ポリブタジエンゴムの重量平均分子量（Ｍｗ）
重量平均分子量（Ｍｗ）の測定は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー法［ＧＰＣ：東ソー製ＨＬＣ−８０２０、カラム：東ソー製ＧＭＨ−ＸＬ（２本直列）］により行い、示差屈折率（ＲＩ）を用いて、単分散ポリスチレンを標準としてポリスチレン換算で行った。
【００３８】
（２−１）カーボンブラックの窒素吸着法比表面積（Ｎ2ＳＡ）
ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１に準拠して測定した。  
【００３９】
（２−２）カーボンブラックのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量
ＪＩＳ Ｋ ６２１７−４：２００１に準拠して測定した。
【００４０】
（３−１）ゴム組成物の耐シェブロンカット性
未加硫のゴム組成物から作製した厚さ２ｍｍのシートを、１３５℃で６０分間加硫（以下、試料の加硫条件は同一である）し、更に、ＪＩＳ−３号ダンベルにて打ち抜いて作製した試料片に対し、ＪＩＳ Ｋ ６２５１：２００４に従い、３００％伸長時の引張応力（Ｍ３００）を測定し、比較例１を１００として指数表示し、タイヤトレッドの耐シェブロンカット性の指標とした。指数値が大きいほど耐シェブロンカット性に優れる。  
【００４１】
（３−２）ゴム組成物の耐発熱性
ＪＩＳ Ｋ ６２５５−１９９６に準じて行ったトリプソ式反発弾性試験から、試料片の反発弾性を測定し、下記式により比較例１を１００として指数表示した。
耐発熱性指数＝（供試試験片の反発弾性（レジリエンス）／比較例１の試料片の反発弾性）×１００  耐発熱性指数が大きいほど、耐発熱性が優れ、発熱量が小さいことを表す。  
【００４２】
（３−３）ゴム組成物の動的貯蔵弾性率（Ｅ’）の１００℃以上における変曲点の温度
厚さ２ｍｍの加硫後のスラブシートから、幅５ｍｍ、長さ４０ｍｍのシートを切り出し、試料とした。この試料について、上島製作所（株）製スペクトロメーターを用い、チャック間距離１０ｍｍ、初期歪５％、動歪２％、周波数５２Ｈｚ、測定開始温度室温、昇温速度３℃／分、測定終了温度２５０℃の測定条件で、動的貯蔵弾性率（Ｅ’）を測定し、その変曲点の温度を読み取った。
【００４３】
（３−４）ゴム組成物の耐摩耗性
未加硫のゴム組成物から作製した直径４９．０ｍｍ×厚さ５．０ｍｍのゴム片を１３５℃で６０分間加硫して試験片を作製した。
ＪＩＳ Ｋ ６２６４−１９９３に準拠したランボーン摩耗試験により、試験片の摩耗量を２２０℃で試験した後、下記式により算出し、比較例１を１００として指数表示した。
耐摩耗性指数＝（比較例１の摩耗量／試験片の摩耗量）×１００
耐摩耗性指数が大きいほど、耐摩耗性が優れることを表す。
なお、「２２０℃で試験した」とは、試験片表面温度の最高温度が２２０±１０℃となる下記条件で試験したことをいう。
試験片寸法：直径×厚さ＝４９．０ｍｍ×５．０ｍｍ
試験片回転速度：２００ｒｐｍ
試験路面回転速度：２０ｒｐｍ
試験荷重：７ｋｇｆ
試験時間：１６秒
雰囲気温度：６０℃  
【００４４】
（４−１）タイヤのオーバーロードドラム耐久性
各実施例、及び比較例に係るゴム組成物をトレッドゴムに適用したタイヤサイズ：５０×２０．０Ｒ２２  ３２ＰＲの航空機用ラジアルタイヤを作製して、試験を実施した。具体的には、５０×２０．０Ｒ２２  ３２ＰＲの航空機用ラジアルタイヤをリムに組み付けたリム組立体を、ドラム上で５０８ｋＮの負荷をかけて、４８．３ｋｍ／ｈの速度で３６６秒間走行させ、１７秒間停止させた後、速度０ｋｍ／ｈから１．５７２７ｍ／ｓ2で加速し、１０５．０６ｍ／ｓで離陸する条件でテストを実施し、トレッドに故障が生じるか否かを評価した。  
【００４５】
（４−２）タイヤの耐チッピング性
上記オーバーロードドラム耐久性の試験後、チッピングの有無を目視にて評価した。  
【００４６】
【表１】
2013249019.tif 000003
【００４７】
＊１  ＲＳＳ＃３
＊２  ＪＳＲ製「ＩＲ２２００」  
【００４８】
＊３  使用したポリブタジエンゴム：宇部興産製「ＵＢＥＰＯＬ−１５０Ｌ」
【００４９】
＊４  実施例１〜４及び比較例１〜４、６で使用したカーボンブラック：旭カーボン製「旭ＡＸ−０１５」
実施例５、６で使用したカーボンブラック：東海カーボン製「シースト９Ｈ」
比較例５で使用したカーボンブラック：旭カーボン製「旭＃７８」
比較例７で使用したカーボンブラック：旭カーボン製「旭Ｆ−２００」
【００５０】
＊６  各ゴム組成物は、いずれもその他の成分として下記の配合剤を含有する。
・ステアリン酸：３．０質量部
・亜鉛華：５．０質量部
・老化防止剤６Ｃ、大内新興化学工業（株）製「ノクラック６Ｃ」、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン：２．０質量部
・加硫促進剤ＣＺ、大内新興化学工業（株）製「ノクセラーＣＺ」、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド：１．５質量部
・硫黄：１．５質量部  
【００５１】
表１から、本発明に従う実施例のトレッドゴムは、十分な耐シェブロンカット性及び耐発熱性を保持しつつ、耐摩耗性が大幅に向上しており、また、該トレッドゴムを具える実施例のタイヤは、高シビアリティー領域での耐久性及び耐チッピング性が良好であることが分かる。  
【００５２】
一方、比較例１のトレッドゴムは、動的貯蔵弾性率（Ｅ’）の１００℃以上における変曲点が１７０℃未満であった。よって、比較例１のトレッドゴムを用いたタイヤは、耐摩耗性が悪かった。
【符号の説明】
【００５３】
１  ビード部
２  サイド部
３  トレッド部
４  ビードコア
５  カーカス
５ａ，５ｂ  カーカスの一部
６  ベルト
【図１】
2013249019.tif 000004
【図２】
2013249019.tif 000005