(57)【要約】【課題】簡単かつ安価な構成によって操作の自動化を図ったチョーク装置を提供する。【解決手段】エンジンの吸気流路１１に設けられたチョークバルブ１３を有するチョーク装置を、エンジンを始動させるリコイルスタータ２０を駆動するリコイルロープ２１に固定された牽引部材２２と、リコイルロープが挿入される筒状部３１を有し、牽引部材に着脱可能に取り付けられるとともに、リコイルロープの牽引ストローク初期には牽引部材とともに牽引方向へ移動し、牽引量の増加に応じて牽引部材から分離する牽引力伝達部材３０と、牽引力伝達部材の牽引方向への移動と連動してチョークバルブを開状態から閉状態へ推移させるチョークバルブ駆動機構５０，６０，７０と、チョークバルブを閉状態から開状態へ推移する方向に付勢する付勢手段と、付勢手段によるチョークバルブの閉状態から開状態への推移動作に対して抗力を発生し、開状態となる時期を遅延させるチョークバルブ開動作遅延手段１１０，１２０とを備える構成とする。【選択図】図１
2013185571.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気流路に設けられ、開状態から閉状態へ推移することによって前記吸気流路の流路断面積を減少させるチョークバルブを有するチョーク装置であって、
前記エンジンを始動させるリコイルスタータを駆動するリコイルロープに固定された牽引部材と、
前記リコイルロープが挿入される筒状部を有し、前記牽引部材に着脱可能に取り付けられるとともに、前記リコイルロープの牽引ストローク初期には前記牽引部材とともに牽引方向へ移動し、牽引量の増加に応じて前記牽引部材から分離する牽引力伝達部材と、
前記牽引力伝達部材の前記牽引方向への移動と連動して前記チョークバルブを前記開状態から前記閉状態へ推移させるチョークバルブ駆動機構と、
前記チョークバルブを前記閉状態から前記開状態へ推移する方向に付勢する付勢手段と、
前記付勢手段による前記チョークバルブの前記閉状態から前記開状態への推移動作に対して抗力を発生し、前記開状態となる時期を遅延させるチョークバルブ開動作遅延手段と
を備えることを特徴とするチョーク装置。
【請求項２】
前記チョークバルブ駆動機構は、前記エンジンに前記チョークバルブと連動して回動可能に取り付けられた回動部材を有し、
前記牽引力伝達部材は、前記回動部材に所定の角度範囲内で揺動可能に取り付けられること
を特徴とする請求項１に記載のチョーク装置。
【請求項３】
前記牽引部材はユーザが前記リコイルロープの牽引時に把持する操作部であり、
前記牽引力伝達部材の前記筒状部は、弾性体を介して前記操作部に取り付けられること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のチョーク装置。
【請求項４】
前記付勢手段は、前記リコイルロープを巻き戻すものであること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のチョーク装置。
【請求項５】
前記チョークバルブ開動作遅延手段は、
固定部材及び前記チョークバルブと連動して前記固定部材に対して回動する回動部材の一方に設けられた筒状部材と、
前記固定部材及び前記回動部材の他方に設けられ、前記筒状部材に挿入されるとともに前記回動部材の回転軸と実質的に同心に配置された軸状部材と、
前記筒状部材の内周面から内径側に突き出して形成され突端部が前記軸状部材の外周面と摺動可能に当接し、前記筒状部材の径方向に対して傾斜して配置された摩擦付与部材とを有し、
前記チョークバルブが前記開状態から前記閉状態へ推移する際に発生する抗力に対して、前記チョークバルブが前記閉状態から前記開状態へ推移する際に発生する抗力が大きいこと
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のチョーク装置。
【請求項６】
前記軸状部材は、筒状部材に対する相対回動量に応じて、外周面部が前記摩擦付与部材と当接する箇所の外径が連続的に変化すること
を特徴とする請求項５に記載のチョーク装置。
【請求項７】
前記摩擦付与部材は、温度の上昇とともに硬度が低下する材質によって形成されること
を特徴とする請求項５又は請求項６に記載のチョーク装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに設けられるチョーク装置に関し、特には簡単かつ安価な構成によって自動的にチョークバルブの開閉を行うものに関する。
【０００２】
例えば産業用等の汎用エンジンのように、キャブレタによって燃料供給を行うエンジンにおいては、冷間始動の直後にチョークバルブを絞って混合気を一時的に濃くすること（チョーキング）が必要となる。
このようなチョーキングは、エンジンの始動後、例えば数秒から数十秒程度の所定時間にわたってチョークバルブを閉じることによって行い、その後通常運転時においてはチョークバルブは開かれる。
【０００３】
従来、ユーザの利便性を向上するため、例えばシリンダヘッドやマフラ等に設けられたバイメタルやワックス等の温度感知装置を用いてエンジンの暖機状態を検出し、チョークバルブの開動作を自動的に行うようにすることが提案されている。
【０００４】
また、このようなチョークバルブの自動的な開動作に関する従来技術として、例えば特許文献１には、チョーク操作レバーによって閉弁操作が行われるチョークバルブに、開弁方向へ付勢するチョークばねと、開弁動作を緩徐に制御するオイルダンパとを設けることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２０１９１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上述したような温度感知装置を用いた手法の場合、チョークバルブを全開にするまでに比較的長時間を要し、その間、濃い混合気での運転によって排ガス中の有害成分が増加する場合がある。
また、このような温度感知装置に設けられるバイメタルやワックス等はコストが高価であるうえ、温度感知装置の設置場所の確保が必要となるため設計自由度が損なわれる。
また、温度感知装置によって一度チョークが解除されると、暖気中の再始動などでは始動不良となる場合がある。
一方、特許文献１に記載されたように、オイルダンパを用いた場合、構造が複雑となってやはりコストが高価となる。
また、特許文献１に記載された技術においては、暖気終了時のチョークバルブ開動作は自動的に行われるが、始動時のチョークバルブ閉動作は手動で行う必要がある。
本発明の課題は、簡単かつ安価な構成によって操作の自動化を図ったチョーク装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、エンジンの吸気流路に設けられ、開状態から閉状態へ推移することによって前記吸気流路の流路断面積を減少させるチョークバルブを有するチョーク装置であって、前記エンジンを始動させるリコイルスタータを駆動するリコイルロープに固定された牽引部材と、前記リコイルロープが挿入される筒状部を有し、前記牽引部材に着脱可能に取り付けられるとともに、前記リコイルロープの牽引ストローク初期には前記牽引部材とともに牽引方向へ移動し、牽引量の増加に応じて前記牽引部材から分離する牽引力伝達部材と、前記牽引力伝達部材の前記牽引方向への移動と連動して前記チョークバルブを前記開状態から前記閉状態へ推移させるチョークバルブ駆動機構と、前記チョークバルブを前記閉状態から前記開状態へ推移する方向に付勢する付勢手段と、前記付勢手段による前記チョークバルブの前記閉状態から前記開状態への推移動作に対して抗力を発生し、前記開状態となる時期を遅延させるチョークバルブ開動作遅延手段とを備えることを特徴とするチョーク装置である。
これによれば、ユーザがリコイルロープを引いた際に、牽引力伝達部材がリコイルロープとともに移動してチョークバルブを開状態から閉状態へ推移させるとともに、付勢手段及びチョークバルブ開動作遅延手段がチョークバルブを閉状態から開状態へ推移させることによって、比較的安価な部品からなる簡単な構成によって、エンジン始動時のチョークバルブの開閉動作を自動化することができる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、前記チョークバルブ駆動機構は、前記エンジンに前記チョークバルブと連動して回動可能に取り付けられた回動部材を有し、前記牽引力伝達部材は、前記回動部材に所定の角度範囲内で揺動可能に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載のチョーク装置である。
これによれば、簡単な構成の機構によって、上述した効果を確実に得ることができる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、前記牽引部材はユーザが前記リコイルロープの牽引時に把持する操作部であり、前記牽引力伝達部材の前記筒状部は、弾性体を介して前記操作部に取り付けられることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のチョーク装置である。
これによれば、リコイルロープの操作部を牽引部材として利用し、これに弾性体を介して牽引力伝達部材の筒状部を取り付けることによって、部品点数の増加を抑制しつつ本発明を適用することができる。
【００１０】
請求項４に係る発明は、前記付勢手段は、前記リコイルロープを巻き戻すものであることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のチョーク装置である。
これによれば、リコイルロープのリールを付勢してリコイルロープを巻き戻すスプリングに、チョークバルブを自動的に閉状態から開状態へ戻すリターンスプリングとしての機能も付与することによって、部品点数の低減及び構造の簡素化を図ることができる。
【００１１】
請求項５に係る発明は、前記チョークバルブ開動作遅延手段は、固定部材及び前記チョークバルブと連動して前記固定部材に対して回動する回動部材の一方に設けられた筒状部材と、前記固定部材及び前記回動部材の他方に設けられ、前記筒状部材に挿入されるとともに前記回動部材の回転軸と実質的に同心に配置された軸状部材と、前記筒状部材の内周面から内径側に突き出して形成され突端部が前記軸状部材の外周面と摺動可能に当接し、前記筒状部材の径方向に対して傾斜して配置された摩擦付与部材とを有し、前記チョークバルブが前記開状態から前記閉状態へ推移する際に発生する抗力に対して、前記チョークバルブが前記閉状態から前記開状態へ推移する際に発生する抗力が大きいことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のチョーク装置である。
これによれば、簡単な構成によってチョークバルブの回動に対して抗力を与えることができ、チョークバルブの開状態への推移を遅延させチョークバルブを適切に作動させることができる。
また、摩擦付与部材を筒状部材の径方向に対して傾斜して配置したことによって、回動方向に応じて抗力を異ならせることができる。これによって、チョークバルブを閉状態に推移させる際の抗力を開状態に推移させる際の抗力に対して小さくすることができ、比較的弱い動力によってチョークバルブの閉状態への駆動を行うことが可能となる。
【００１２】
請求項６に係る発明は、前記軸状部材は、筒状部材に対する相対回動量に応じて、外周面部が前記摩擦付与部材と当接する箇所の外径が連続的に変化することを特徴とする請求項５に記載のチョーク装置である。
これによれば、軸状部材の外径を連続的に変化させることによって、チョークバルブが閉状態から開状態へ推移する際の速さを行程中で変化させることができ、例えばエンジンの暖機運転初期においては緩徐に作動させ、暖気運転終了時においては急速に作動させること等が可能となる。
【００１３】
請求項７に係る発明は、前記摩擦付与部材は、温度の上昇とともに硬度が低下する材質によって形成されることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載のチョーク装置である。
これによれば、低温時と高温時とでチョークバルブが閉状態から開状態に推移する時間を異ならせて、雰囲気温度に応じて適切にチョークバルブを作動させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、本発明によれば、簡単かつ安価な構成によって動作の自動化を図ったチョーク装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明を適用したチョーク装置の実施例の構成を示す図であって、エンジン始動前の状態を示す図である。
【図２】実施例のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジンの始動開始時の状態を示す図である。
【図３】実施例のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジンの始動中の状態を示す図である。
【図４】実施例のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジンの運転開始時の状態を示す図である。
【図５】実施例のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジンの通常運転時の状態を示す図である。
【図６】実施例のチョーク装置の主要構成部品を示す拡大図である。
【図７】図１のチョーク装置におけるフリクションカラーの外観斜視図である。
【図８】図１のチョーク装置における固定シャフトの外観斜視図である。
【図９】図７のフリクションカラーの効果を説明する図である。
【図１０】図８の固定シャフトの効果を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明は、簡単かつ安価な構成によって操作の自動化を図ったチョーク装置を提供する課題を、リコイルロープを操作するリコイルノブに着脱可能なリコイルキャッチャを設け、リコイルキャッチャに連動するキャッチャリンク及びリンクロッドを介してチョークレバーを駆動してチョークバルブを閉じるとともに、スプリング等の付勢手段でチョークバルブを開きかつチョークバルブの動作と連動して摺動する部材のフリクションを利用してチョークバルブが全開に戻る時期を遅延させることによって解決した。
【実施例】
【００１７】
以下、本発明を適用したチョーク装置の実施例について説明する。
実施例のチョーク装置は、例えば、産業用等の汎用エンジンのキャブレタに設けられたチョークバルブを自動的に開閉するものである。
図１は、実施例のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジン始動前の状態を示す図である。
図２は、実施例のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジンの始動開始時の状態を示す図である。
図３は、実施例のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジンの始動中の状態を示す図である。
図４は、実施例のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジンの運転開始時の状態を示す図である。
図５は、実施例のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジンの通常運転時の状態を示す図である。
【００１８】
キャブレタ１０は、図示しないシリンダヘッドの吸気ポートに混合気を供給するものである。
キャブレタ１０は、吸気流路を構成するバレル部１１内の中間部に、部分的に内径を小さくされたベンチュリ部１２を有する。
ベンチュリ部１２の上流側、下流側には、それぞれチョークバルブ１３及び図示しないスロットルバルブが設けられている。
【００１９】
チョークバルブ１３は、バレル部１１の直径にほぼ沿って配置された回転軸（チョークシャフト）回りに回動するバタフライバルブであって、エンジンの冷間始動時等に、新気の流路断面積を絞って混合気を濃くするチョーキングを行なうものである。
スロットルバルブは、バレル部１１の直径にほぼ沿って配置された回転軸回りに回動するバタフライバルブであって、エンジンの運転中に吸入空気量を調節して出力調整を行なうものである。
【００２０】
また、エンジンには、リコイルスタータ２０が設けられている。
リコイルスタータ２０は、リコイルロープ２１、リコイルノブ２２、リコイルリール２３、リコイルハウジング２４、ロープガイド２５等を有して構成されている。
リコイルロープ２１は、ユーザが牽引することによって図示しないクランクシャフトを回転させ、エンジンを始動するものである。
リコイルノブ２２は、リコイルローブ２１の端部に固定され、ユーザがリコイルロープ２１を牽引する際に把持する操作部である。
【００２１】
リコイルリール２３は、リコイルロープ２１が巻きつけられるドラム状の部材である。
リコイルリール２３には、ユーザがリコイルロープ２１を牽引した後、リコイルロープを巻き上げる図示しないリコイルスプリングが設けられている。
リコイルハウジング２４は、リコイルリール２３を収容するものである。
ロープガイド２５は、リコイルハウジング２４の一部に形成され、リコイルロープ２１を引き出し、巻き戻し時に案内するものである。
【００２２】
本実施例のチョーク装置は、ユーザがリコイルスタータ２０を操作した際のリコイルノブ２２の動きを利用してチョークバルブ１３を閉じ、その後、リコイルリール２３の付勢力を利用してチョークバルブ１３を開くことによって、エンジン始動時のチョークバルブ１３の開閉動作を自動化するものである。
【００２３】
チョーク装置は、リコイルキャッチャ３０、ロックアダプタ４０、キャッチャリンク５０、チョークレバー６０、リンクロッド７０、固定シャフト１１０、フリクションカラー１２０等を有して構成されている。
図６は、チョーク装置の主要構成部品の一部を示す拡大図であって、図６（ａ）は、リコイルノブ２２、リコイルキャッチャ３０、ロックアダプタ４０、キャッチャリンク５０等を、チョークシャフトの軸方向から見た図であり、図６（ｂ）は、図６（ａ）のｂ−ｂ部矢視断面図である。
また、図６（ａ）は、図６（ｂ）のａ−ａ部矢視断面図である。
【００２４】
リコイルキャッチャ３０は、リコイルロープ２１が挿入される筒状部３１を有し、ロックアダプタ４０を介してリコイルノブ２２に着脱可能に取り付けられる部材である。
筒状部３１は、内径がリコイルロープ２１の外径に対して大きく形成されるとともに、リコイルノブ２２側がロープガイド２５側に対して大径となるテーパ状に形成されている。
筒状部３１の外径側には、キャッチャリンク５０に対して、チョークバルブ１３の回転軸と平行な回転軸回りに揺動可能に支持される支持部３２が形成されている。
また、支持部３２には、キャッチャリンク５０の揺動角規制爪５３と協働し、キャッチャリンク５０に対するリコイルキャッチャ３０の揺動範囲を規制する揺動角規制突起３３が形成されている。
【００２５】
ロックアダプタ４０は、リコイルノブ２２に固定されるとともに、リコイルキャッチャ３０の筒状部３１が着脱可能に取り付けられる部材である。
ロックアダプタ４０は、リコイルノブ２２から突き出して形成された先細りの円錐台状の基部４１から、外径側につば状に張り出して形成されたヒダ４２を、基部４１の軸方向に分散して複数形成したものである。
リコイルロープ２１のリコイルノブ２２側の端部は、ロックアダプタ４０の中心軸部を貫通してリコイルノブ２２に接続されている。
複数のヒダ４２の外径は、ロックアダプタ４０の先端部側からリコイルノブ２２側にかけて順次大きくなるように設定され、軸方向距離に対する外径の変化率は、筒状部３１の内径の変化率と実質的に一致している。
【００２６】
ロックアダプタ４０は、例えばゴム等の弾性及び可撓性を有する材料によって一体に形成されている。
ロックアダプタ４０は、リコイルキャッチャ３０の筒状部３１に対して実質的に同心となるように挿入しかつ軸方向に押圧することによって、ヒダ４２が弾性変形して筒状部３１との間に圧着力を生じ、リコイルキャッチャ３０を保持可能となっている。
一方、ロックアダプタ４０がリコイルキャッチャ３０を保持した状態から、所定以上の力で引くことによって、ロックアダプタ４０はリコイルキャッチャ３０から分離可能となっている。
【００２７】
キャッチャリンク５０は、リコイルキャッチャ３０と連動し、リンクロッド７０を介してチョークレバー６０を開閉駆動するものである。
キャッチャリンク５０は、例えば板金によって、レバー状かつプレート状に形成されている。
キャッチャリンク５０は、軸支部５１、リコイルキャッチャ支持部５２、揺動角規制爪５３、リンクロッド接続部５４等を有して構成されている。
【００２８】
軸支部５１は、キャッチャリンク５０を、例えばエンジンの本体部やブロワハウジング等に設けられた基部に対して、チョークバルブ１３の回転軸と平行な回転軸回りに回動可能に支持するものである。
軸支部５１は、キャッチャリンク５０の長手方向における中央部に設けられている。
基部には後述する固定シャフト１１０が立設されるとともに、軸支部５１には後述するフリクションカラー１２０が設けられる。このフリクションカラー１２０に固定シャフト１１０を相対回動可能に挿入することによって、キャッチャリンク５０は固定シャフト１１０に対してその中心軸回りに回動可能に支持される。
この固定シャフト１１０及びフリクションカラー１２０については、後に詳しく説明する。
【００２９】
リコイルキャッチャ支持部５２は、リコイルキャッチャ３０の支持部３２を、チョークバルブ１３の回転軸と平行な回転軸回りに回動可能に支持するものである。
リコイルキャッチャ支持部５２は、キャッチャリンク５０の一方の端部近傍に配置されている。
揺動角規制爪５３は、リコイルキャッチャ３０の揺動角規制突起３３を、その揺動方向に挟んだ位置に一対形成され、キャッチャリンク５０に対するリコイルキャッチャ３０の揺動可能範囲を規制するものである。
【００３０】
このような構成により、リコイルキャッチャ３０は、キャッチャリンク５０に対して所定の角度範囲内で首振り可能とされ、キャッチャリンク５０が回動した場合であっても、リコイルキャッチャ３０の筒状部３１とリコイルロープ２１とがなす角度が大きく変化してリコイルロープ２１に無理な曲げが加わること等を防止できる。
【００３１】
リンクロッド接続部５４は、リンクロッド７０のキャッチャリンク５０側の端部が揺動可能に接続される部分である。
リンクロッド接続部５４は、キャッチャリンク５０のリコイルキャッチャ支持部５２側とは反対側の端部近傍に配置されている。
【００３２】
チョークレバー６０は、チョークバルブ１３の回転軸であるチョークシャフトの一方の端部に固定され、リンクロッド７０を介してキャッチャリンク５０と連動し、チョークバルブ１３を開閉するものである。
チョークレバー６０は、一方の端部がチョークシャフトに固定されるとともに、他方の端部には、リンクロッド接続部６１が設けられている。
リンクロッド接続部６１は、リンクロッド７０のチョークレバー６０側の端部が揺動可能に接続される部分である。
【００３３】
リンクロッド７０は、キャッチャリンク５０とチョークレバー６０との間にわたして設けられ、これらを連動させるものである。
リンクロッド７０は、例えばスチール等の金属製のシャフトの両端部にクランク状の曲げ加工を施し、これらの端部をキャッチャリンク５０のリンクロッド接続部５４とチョークレバー６０のリンクロッド接続部６１とにそれぞれチョークシャフトと平行な回転軸回りに揺動可能に接続したものである。
【００３４】
上述したように、本実施例において、キャッチャリンク５０を支持する固定シャフト１１０は、以下説明するフリクションカラー１２０に挿入されている。
固定シャフト１１０及びフリクションカラー１２０は、協働して相対回転に応じた抗力を発生するフリクションダンパとして機能する。
図７は、フリクションカラーの外観斜視図である。
図８は、固定シャフトの外観斜視図である。
図７に示すように、フリクションカラー１２０は、筒状部１２１、ヒダ１２２を備えている。
筒状部１２１は、内径側に固定シャフト１１０が挿入されるものである。
筒状部１２１の内径は、固定シャフト１１０の外径に対して大きく設定される。
筒状部１２１は、チョークバルブ１３の作動時にチョークバルブ１３とともに回動するキャッチャリンク５０に固定されている。
筒状部１２１は、例えば、図９に示すような円筒状のハウジングＨをキャッチャリンク５０の軸支部５１に設けて、このハウジングＨの内径側に圧入すること等によって固定される。
【００３５】
フィン１２２は、筒状部１２１の内周面から内径側に突き出して形成された実質的に平板状の部分である。
フィン１２２は、筒状部１２１の中心軸方向に沿って延びるとともに、筒状部１２１の径方向に対して傾斜して配置されている。
フィン１２２は、筒状部１２１の周方向に実質的に等間隔に離間して、例えば３箇所に設けられている。
筒状部１２１及びフィン１２２は、例えば、弾性を有するとともに、温度の上昇に応じて硬度が低下（軟化）する樹脂材料によって、一体に形成されている。
【００３６】
図８に示すように、固定シャフト１１０におけるフリクションカラー１２０の内径側に配置される部分には、外周面の径が中心軸回りにおける角度位置に応じて連続的に変化する径変化部１１１が形成されている。
径変化部１１１は、例えば、固定シャフト１１０の中心軸回りにおける角度位置の変化に応じて、外径が連続的に増加する領域が、中心角にして１２０°ごとに形成されている。
固定シャフト１１０は、例えば、スチール等の金属材料によって一体に形成されている。
【００３７】
図９は、フリクションカラー１２０の効果を説明する図である。
なお、図９においては、理解を容易とするために、固定シャフト１１０の断面形状は真円状としている。
図９に示すように、フリクションカラー１２０のフィン１２２を、外径側に対して内径側が反時計回りにずらして配置される方向に傾斜させた場合、固定シャフト１１０をフリクションカラー１２０に対して時計回り方向に回動させると、フィン１２２が筒状部１２１からの突出高さ方向に圧縮されて、フィン１２２の突端面部と固定シャフト１１０の表面部との接触面圧が向上する。
【００３８】
その結果、時計回り方向に固定シャフト１１０を回動させる場合にフリクションカラー１２０と固定シャフト１１０との間に発生する摩擦力（抗力）は、反時計回り方向に固定シャフト１１０を回動させた場合に対して大きくなる。
ここで、チョークバルブ１３を開く方向へのリコイルリール２３の付勢力を、時計回り方向とした場合、チョークバルブ１３を閉じる場合の抗力に対して、チョークバルブ１３を開く場合の抗力を大きくすることができる。
【００３９】
図７は、固定シャフト１１０の径変化部１１１の効果を説明する図である。
図７（ａ）は、フリクションカラー１２０のフィン１２２が径変化部１１１の大径部（半径Ｒ大）と当接した状態を示している。
このように、フィン１２２が大径部と当接している場合、フィン１２２が圧縮されてフィン１２２の突端面部と固定シャフト１１０との接触面圧が高くなるため、フリクションカラー１２０が発生する摩擦力は大きくなり、チョークバルブ１３は比較的低速で作動する。
【００４０】
図７（ｂ）は、フリクションカラー１２０のフィン１２２が径変化部１１１の小径部（半径Ｒ小）と当接した状態を示している。
このように、フィン１２２が小径部と当接している場合、フィン１２２の突端面部と固定シャフト１１０との接触面圧が、大径部と当接している場合に対して相対的に低くなるため、フリクションカラー１２０が発生する摩擦力は小さくなり、チョークバルブ１３は比較的高速で作動する。
【００４１】
本実施例においては、チョークバルブ１３が全閉状態から全開状態へ推移する際に、フィン１２２と当接する箇所の外径が連続的に減少するようにし、エンジン始動直後においてはチョークバルブ１３の作動を遅くし、暖気運転終了時にはチョークバルブ１３の作動を速めるようにしている。
なお、スプリングの特性上、チョークバルブ１３が全閉から全開に推移する際には付勢力が徐々に小さくなり、仮に摩擦力が一定である場合には、作動後半に作動が遅くなってしまうが、このように径変化を設けることによって、チョークバルブ１３の戻り速度を任意に設定することが可能である。
また、フリクションカラー１２０は、温度上昇に応じて硬度が低下することによって、フィン１２２の剛性が低下し、固定シャフト１１０との当接面部の面圧が低くなる。
このため、高温時においては、低温時よりも抗力が小さくなり、その結果、チョークバルブの開動作に要する時間も短くなる。
一例として、チョークバルブ１３の全閉から全開までに要する時間は、冬季において６０〜９０秒、夏季において５〜１０秒程度となるように設定される。
【００４２】
次に、本実施例のチョーク装置における動作について説明する。
このチョーク装置は、エンジンの始動時に自動的にチョークバルブを閉じ、その後所定の時間経過後に自動的にチョークバルブを開くオートチョークとして機能する。
以下、エンジン始動前から運転終了までの各段階における状態について、順次説明する。
【００４３】
＜エンジン始動前＞
図１に示すエンジン始動前の状態においては、リコイルキャッチャ３０は、リコイルリール２３の巻き戻し力によって、ロックアダプタ４０を介してリコイルノブ２２に取り付けられた状態で、ロープガイド２５の端部に押し当てられた状態となっている。
このとき、キャッチャリンク５０及びチョークレバー６０は、揺動可能範囲のうちチョークバルブ１３が全開となる側の端に位置している。
このとき、リコイルキャッチャ３０の揺動角規制突起３３は、一方の揺動角規制爪５３に当接し、揺動が規制された状態となっている。
【００４４】
＜エンジン始動開始＞
図２に示すエンジン始動開始時の状態においては、ユーザがリコイルノブ２２を引くことによってリコイルロープ２１の引き出しが開始されている。
このとき、リコイルキャッチャ３０は、リコイルノブ２２とともにリコイルロープ２１の牽引方向に移動するとともに、キャッチャリンク５０を軸支部５１回りに、図２における反時計回りに回動させる。
キャッチャリンク５０の回動により、リンクロッド７０が引かれてチョークレバー６０は、チョークバルブ１３を閉じる方向（図２においては時計回り）に回動し、チョークバルブ１３を全閉とする。
これらの動作に伴い、リコイルキャッチャ３０は、キャッチャリンク５０に対して時計回りに回動し、揺動角規制突起３３は図１とは反対側の揺動角規制爪５３に当接し、それ以上の揺動が規制される。
【００４５】
＜エンジン始動中＞
図３に示すエンジン始動中の状態においては、ユーザが図２の状態よりもさらにリコイルノブ２２を引いている。
リコイルキャッチャ３０は、キャッチャリンク５０に接続されているため、リコイルノブ２２の牽引ストロークが大きくなると追従は不可能であり、ロックアダプタ４０が筒状部３１から引き抜かれることによって、リコイルキャッチャ３０はリコイルノブ２２から分離する。
このとき、ロープガイド２５から繰り出されるリコイルロープ２１は、筒状部３１の内部を通過する。
【００４６】
＜運転開始時＞
図４に示す運転開始時の状態においては、エンジンが始動しユーザがリコイルノブ２２から手を離すことによって、リコイルロープ２１はリコイルリール２３のバネ力によって巻き戻されている。
バネ力によってロープガイド２５側へ引き戻されてきたリコイルノブ２２は、ロックアダプタ４０がリコイルキャッチャ３０の筒状部３１に押し込まれることによって、再びリコイルキャッチャ３０と結合される。
その後、リコイルリール２３のバネ力によって、リコイルキャッチャ３０が付勢されることによって、リコイルキャッチャ３０はロープガイド２５側へ移動を開始するが、上述したフリクションカラー１２０がキャッチャリンク５０の軸支部に設けられていることによって、リコイルキャッチャ３０は、ロープガイド２５に当接する位置（図１に示す初期位置)まで、所定の時間をかけて緩徐に移動する。
キャッチャリンク５０及びチョークレバー６０は、このリコイルキャッチャ３０の移動と連動して、チョークバルブ１３を開く方向への回動を開始する。
【００４７】
＜通常運転時＞
図５に示す通常運転時の状態においては、リコイルキャッチャ３０はリコイルリール２３のバネ力によってロープガイド２５と当接する位置まで移動を完了しており、これと連動してキャッチャリンク５０及びチョークレバー６０も図１と同様のチョークバルブ１３を全開とする位置に復帰している。
【００４８】
以上説明したように、本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ユーザがリコイルロープを引く力を利用してリコイルキャッチャ３０、キャッチャリンク５０、チョークレバー６０を連動させてチョークバルブ１３を閉じることによって、比較的安価な部品からなる簡単な構成により、エンジンの始動時にチョークバルブ１３を自動的に閉状態とすることができる。
また、このような機構はブロワハウジング内及びその周辺に配置することが可能であり、シリンダヘッド周辺にスペースを確保する必要がない。
（２）チョークバルブ１３が全閉となった後、リコイルリール２３がリコイルロープ２１を巻き戻すバネ力を利用してチョークバルブ１３が開状態へ推移する構成としたことによって、暖気運転終了時にチョークバルブ１３を自動的に開状態とすることができる。
（３）フリクションカラー１２０によって固定シャフト１１０との相対回動時に摩擦力を発生させ、キャッチャリンク５０の回動を緩徐とすることによって、チョークバルブ１３が全開状態に復帰するまでの時間を遅延させ、チョークバルブ１３を適切に作動させることができる。
（４）フリクションカラー１２０は、チョークバルブ１３を開く方向の抗力に対して閉じる方向の抗力が小さいため、比較的小さい動力によってチョークバルブ１３の閉動作を行わせることができる。
（５）固定シャフト１１０に外径が連続的に変化する径変化部１１１を設けたことによって、チョークバルブ１３の回動速度をその位置に応じて変化させることが可能となり、暖気運転中にはチョークバルブ１３を緩徐に回動させ、暖気終了時にはチョークバルブ１３を速やかに全開状態とすることができる。
（６）フリクションカラー１２０を、温度上昇に応じて硬度が低下する材質で形成したことによって、暖気運転時間が短くてもよい高温時においてはフリクションカラー１２０が発生する抗力を小さくし、チョークバルブ１３の開状態への推移を早めることができる。
（７）キャブレタ１０自体は本発明のチョーク装置を適用していない既存のエンジンと同じものを利用可能であるため、既存機種に後付けで適用することが容易である。
【００４９】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）チョーク装置を構成する各構成部材の形状、構造、材質、配置等は、上述した実施例に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、リコイルロープの牽引力をチョークレバーに伝達する機構は、実施例の構成に限らず、適宜変更することが可能である。
また、実施例では、キャッチャリンクにフリクションカラーを設けてエンジン側に固定された固定シャフトを挿入しているが、キャブレタを新規設計する場合には、チョークバルブに固定されたチョークシャフトがキャブレタに固定されたフリクションカラーに挿入される構成としてもよい。
（２）実施例では、リコイルリールの巻き戻し力を利用してチョークバルブを開いているが、チョークバルブを開くために独立した付勢手段等を設けてもよい。
（３）実施例では、フリクションカラーを用いてチョークバルブが閉状態から開状態となる時期を遅延させているが、例えばオイルダンパ等の他の遅延手段を用いてもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１０    キャブレタ                １１    バレル部
１２    ベンチュリ部              １３    チョークバルブ
２０    リコイルスタータ          ２１    リコイルロープ
２２    リコイルノブ              ２３    リコイルリール
２４    リコイルハウジング        ２５    ロープガイド
３０    リコイルキャッチャ        ３１    筒状部
３２    支持部                    ３３    揺動角規制突起
４０    ロックアダプタ            ４１    基部
４２    ヒレ                      ５０    キャッチャリンク
５１    軸支部                    ５２    リコイルキャッチャ支持部
５３    揺動角規制爪              ５４    リンクロッド接続部
６０    チョークレバー            ６１    リンクロッド接続部
７０    リンクロッド          
１１０    固定シャフト            １１１    径変化部
１２０    フリクションカラー      １２１    筒状部
１２２    フィン
【図１】
2013185571.tif 000003
【図２】
2013185571.tif 000004
【図３】
2013185571.tif 000005
【図４】
2013185571.tif 000006
【図５】
2013185571.tif 000007
【図６】
2013185571.tif 000008
【図７】
2013185571.tif 000009
【図８】
2013185571.tif 000010
【図９】
2013185571.tif 000011
【図１０】
2013185571.tif 000012