(57)【要約】【課題】回生制動時にバッテリの充電ができない状態であっても、制動時に、ユーザの快適性を確保する。【解決手段】車両走行中にアクセルオフとなったときに、バッテリに充電制限がある場合は、第１モータジェネレータＭＧ１により力行側にトルクを発生させるとともに、第２モータジェネレータＭＧ２によって、予め設定した制動力に相当する回生トルクに前記第１電動機による力行側トルクと相反するトルクを加えたトルクを駆動輪（駆動軸）に発生させる。このようにして、回生制御時に２つの相反するトルクを発生させることで、これら２つの相反するトルク間で電力の循環が生じ、その電力循環によるロスで回生電力（制動電力）を消費することができる。これによって、制動時に、ユーザの快適性を確保することができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に動力を入出力可能な第１電動機及び第２電動機と、前記第１電動機及び第２電動機との電力のやりとりが可能な蓄電装置とを備え、通常走行時には、アクセル開度に対応する要求駆動トルクに基づいて前記各電動機を駆動制御する電気自動車の制御装置であって、
アクセルオフ時で前記蓄電装置が充電制限の状態のときに、前記第１電動機によって力行側にトルクを発生させるとともに、前記第２電動機によって、予め設定した制動力に相当する回生トルクに、前記第１電動機による力行側トルクと相反するトルクを加えたトルクを発生させることを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の電気自動車の制御装置において、
サンギヤと、リングギヤと、複数のピニオンギヤと、プラネタリキャリアとを有し、前記サンギヤとリングギヤとの間に前記複数のピニオンギヤが配置されているとともに、その各ピニオンギヤが前記プラネタリキャリアにて支持された構成の遊星歯車機構を備え、
前記遊星歯車機構の前記プラネタリキャリアが固定され、前記サンギヤに前記第１電動機が連結され、前記リングギヤに前記第２電動機及び前記駆動輪が連結されていることを特徴とする電気自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境保護を配慮した車両として電気自動車（ＥＶ）が開発・実用化されている。電気自動車は、バッテリ（蓄電装置）に蓄えられた電力により電動機（モータジェネレータまたはモータ）を駆動して走行する車両である。
【０００３】
このような電気自動車では、制動時や減速時には、駆動輪の駆動力によって電動機を駆動して回生発電を行い、その回生電力でバッテリを充電している。この回生充電時にバッテリが充電制限（禁止）状態となった場合には、バッテリを充電できないため余剰回生電力が生じる。こうした問題を解消する技術として下記の特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１に記載の技術では、車両の減速時等においてモータジェネレータに回生制動が要求されたときに、バッテリが充電不可能な状態である場合は、回生制動により発生する電力（余剰電力）を空調装置（コンプレッサ、ヒータ、ファン等）で消費させている（以下、この特許文献１に記載の技術を従来技術という）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１９６４０４号公報
【特許文献２】特開２００４−３１２９６２号公報
【特許文献３】特開２０１０−０５８５７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記した従来技術では、バッテリの充電ができない場合には、回生電力（余剰電力）を空調装置に供給して消費するため、ユーザ（ドライバや同乗者）の意図に反して（ユーザが設定している車室温度や風量に関係なく）空調装置が作動してしまい、ユーザの快適性が損なわれる場合がある。
【０００６】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、回生制動時に蓄電装置の充電ができない状態であっても、制動時に、ユーザの快適性を確保することが可能な電気自動車の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、駆動輪に動力を入出力可能な第１電動機（第１モータジェネレータＭＧ１）及び第２電動機（第２モータジェネレータＭＧ２）と、前記第１電動機及び第２電動機との電力のやりとりが可能な蓄電装置（バッテリ）とを備え、通常走行時には、アクセル開度に対応する要求駆動トルクに基づいて前記各電動機を駆動制御する電気自動車の制御装置を前提としており、このような電気自動車の制御装置において、アクセルオフ時で前記蓄電装置が充電制限の状態のときに、前記第１電動機によって力行側にトルクを発生させるとともに、前記第２電動機によって、予め設定した制動力に相当する回生トルクに、前記第１電動機による力行側トルクと相反するトルクを加えたトルクを発生させることを技術的特徴としている。
【０００８】
本発明を適用する電気自動車の具体的な例として、サンギヤと、リングギヤと、複数のピニオンギヤと、プラネタリキャリアとを有し、それらサンギヤとリングギヤとの間に複数のピニオンギヤが配置されているとともに、その各ピニオンギヤがプラネタリキャリアにて支持されてなる遊星歯車機構を備え、その遊星歯車機構のプラネタリキャリアが固定され、サンギヤに前記第１電動機が連結され、リングギヤに前記第２電動機及び前記駆動輪が連結された構成の電気自動車を挙げることができる。
【０００９】
以下、本発明の作用について述べる。
【００１０】
まず、通常走行時には、アクセル開度から要求駆動トルクを算出し、その算出した要求駆動トルク（力行トルク）に基づいて第１電動機及び第２電動機のいずれか一方または両方の駆動を制御して、駆動輪（駆動軸）に力行トルクを発生させる。
【００１１】
次に、車両走行中にアクセルオフとなった場合であって、蓄電装置（バッテリ）に充電制限がない場合は、予め設定した制動力（エンジンが搭載された車両のエンジンブレーキに相当する制動力）が付与されるように、第１電動機及び第２電動機のいずれか一方または両方を回生制御して回生トルクを駆動輪（駆動軸）に発生させる。
【００１２】
一方、車両走行中にアクセルオフとなったときに、蓄電装置（バッテリ）に充電制限がある場合は、第１電動機によって力行側にトルクを駆動輪（駆動軸）に発生させるとともに、第２電動機によって、予め設定した制動力に相当する回生トルクに上記第１電動機による力行側トルクと相反するトルクを加えたトルクを駆動輪（駆動軸）に発生させる。
【００１３】
このようにして、第１電動機によって力行側にトルク（ＭＧ１トルク）を発生させるとともに、第２電動機によって制動力に相当する回生トルクに、第１電動機による力行側トルクと相反するトルクを加えたトルクを発生させると、それら相反する２つのトルク間で電力の循環が生じ、その電力循環（電力−動力変換）によるロスで回生電力（制動電力）を消費することができる。これによって、回生制動時に蓄電装置の充電ができない場合であっても、回生制動により発生する電力（余剰電力）を、空調装置の作動等によって消費する必要がなくなるので、制動時に、ユーザの快適性を確保することができる。
【００１４】
ここで、蓄電装置（バッテリ）の充電制限については、例えば、バッテリ残容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が所定の閾値（例えば、８５％〜９０％）以上である場合に充電制限の状態であると判定する。また、バッテリ残容量ＳＯＣ及びバッテリ温度に基づいて算出されるバッテリの入力制限Ｗｉｎが所定の閾値以上である場合に、充電制限の状態であると判定するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、回生制動時に蓄電装置の充電ができない場合であっても、制動時に、ユーザの快適性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明を適用する電気自動車の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の電気自動車の制御系の概略構成を示すブロック図である。
【図３】走行時の制御の一例を示すフローチャートである。
【図４】遊星歯車機構の各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。
【図５】遊星歯車機構の各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１は本発明を適用する電気自動車の一例を示す略構成図である。
【００１９】
図１に示す電気自動車ＥＶは、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の電気自動車ＥＶであって、駆動輪（前輪）４ａ，４ｂに駆動力を与えるための駆動系として、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、及び、遊星歯車機構１などを備えている。遊星歯車機構１には入力軸１１が連結されており、その入力軸１１に第１モータジェネレータＭＧ１が連結されている。また、遊星歯車機構１に駆動軸（出力軸）１２が連結されており、その駆動軸１２に第２モータジェネレータＭＧ２が連結されている。そして、駆動軸１２は、ギヤ機構２及びデファレンシャルギヤ３を介して駆動輪４ａ，４ｂに連結されている。なお、第１モータジェネレータＭＧ１が本発明でいう「第１電動機」に相当し、第２モータジェネレータＭＧ２が本発明でいう「第２電動機」に相当する。
【００２０】
さらに、この例の電気自動車１は、車両の駆動系全体をコントロールする電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）という）１００を備えている。メインＥＣＵ１００には、後述するモータＥＣＵ２００及びバッテリＥＣＵ３００が互いに通信可能に接続されている。
【００２１】
次に、遊星歯車機構１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、ＥＣＵ１００，２００，３００などの各部について説明する。
【００２２】
−遊星歯車機構−
遊星歯車機構１は、図１に示すように、外歯歯車のサンギヤＳ１と、このサンギヤＳ１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１に噛み合うとともにリングギヤＲ１に噛み合う複数のピニオンギヤＰ１と、これら複数のピニオンギヤＰ１を自転自在に保持するプラネタリキャリアＣＡ１とを備えている。
【００２３】
この例の遊星歯車機構１では、プラネタリキャリアＣＡ１がトランスアクスルケース（図示せず）に固定されている。また、サンギヤＳ１に第１モータジェネレータＭＧ１のロータ（回転子）が入力軸１１を介して連結されており、リングギヤＲ１に第２モータジェネレータＭＧ２のロータ（回転子）が駆動軸１２を介して連結されている。
【００２４】
そして、このようにして遊星歯車機構１に２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を連結した構成とすることにより、それら第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２のいずれか一方または両方の動力（トルク）を駆動輪４ａ，４ｂに、駆動軸１２、ギヤ機構２、及び、デファレンシャルギヤ３を介して入出力することが可能となる。
【００２５】
−モータジェネレータ及びモータＥＣＵ−
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれも、発電機として駆動できるとともに電動機として駆動できる周知の同期発電電動機により構成されており、インバータ２１，２２を介してバッテリ（蓄電装置）２４との間で電力のやりとりを行う。各インバータ２１，２２、及びバッテリ２４を互いに接続する電力ライン２５は、各インバータ２１，２２が共用する正極母線及び負極母線として構成されており、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ２４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。
【００２６】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれも、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）２００により駆動制御される。このモータＥＣＵ２００には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のロータ（回転軸）の各回転位置を検出するＭＧ１回転速度センサ（レゾルバ）２６及びＭＧ２回転速度センサ２７からの信号や電流センサにより検出されるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力される。
【００２７】
そして、モータＥＣＵ２００からは、インバータ２１，２２にスイッチング制御信号が出力され、そのスイッチング制御信号に応じてインバータ２１，２２がモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を制御する。例えば、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２のいずれか一方または両方を発電機として駆動制御（例えば、第２モータジェネレータＭＧ２を回生制御）したり、電動機として駆動制御（例えば、第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御）したりする。
【００２８】
また、モータＥＣＵ２００は、メインＥＣＵ１００と通信を行っており、このメインＥＣＵ１００からの制御信号にしたがって、上述した如く第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２を駆動制御するとともに、必要に応じて第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の運転状態に関するデータをメインＥＣＵ１００に出力する。
【００２９】
−バッテリ及びバッテリＥＣＵ−
バッテリ２４は、例えば、充放電が可能なニッケル水素電池やリチウムイオン電池などであって、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）３００によって管理されている。このバッテリＥＣＵ３００には、バッテリ２４を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ２４の端子間に設置された電圧センサ２４ａからの端子間電圧、バッテリ２４の出力端子に接続された電力ライン２５に取り付けられた電流センサ２４ｂからの充放電電流、バッテリ２４に取り付けられたバッテリ温度センサ２４ｃからのバッテリ温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ２４の状態に関するデータを通信によりメインＥＣＵ１００に出力する。
【００３０】
また、バッテリＥＣＵ３００は、バッテリ２４を管理するために、電流センサ２４ｂにて検出された充放電電流の積算値に基づいて電力の残容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を演算し、また、その演算した残容量ＳＯＣとバッテリ温度センサ２４ｃにて検出されたバッテリ温度Ｔｂとに基づいてバッテリ２４を充放電してもよい最大許容電力である入力制限Ｗｉｎ，出力制限Ｗｏｕｔを演算する。
【００３１】
さらに、バッテリＥＣＵ３００は、バッテリ２４の残容量ＳＯＣを監視しており、その残容量ＳＯＣが所定の閾値（例えば、８５％〜９０％の値）以上である場合は、充電制限状態（充電禁止状態）であると判定し、その充電制限信号をメインＥＣＵ１００に送信する。なお、バッテリ２４の残容量ＳＯＣ及びバッテリ温度Ｔｂに基づいて算出される上記入力制限Ｗｉｎが所定の閾値以上である場合に、充電制限状態であると判定するようにしてもよい。
【００３２】
−ハイブリッドＥＣＵ及び制御系−
上記メインＥＣＵ１００は、図２に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）１０１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）１０２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）１０３、及び、バックアップＲＡＭ１０４などを備えている。ＲＯＭ１０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ１０４は、例えばＩＧ−Ｏｆｆ時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００３３】
以上のＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４は、バス１０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース１０５及び出力インターフェース１０６と接続されている。
【００３４】
入力インターフェース１０５には、アクセルペダル（図示せず）の開度を検出するアクセル開度センサ３１、シフト操作装置（例えば、ニュートラルポジションＮ、リバースポジションＲ、ドライブポジションＤなどを選択する装置）のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ３２、ＥＶシステムの起動（ＩＧ−Ｏｎ）と停止（ＩＧ−Ｏｆｆ）とを切り替えるためのパワースイッチ３３、駐車用のパーキングポジション（Ｐポジション）に設定するためのＰポジションスイッチ３４、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ３５、及び、車体速度に応じた信号を出力する車速センサ３６等が接続されている。
【００３５】
これにより、メインＥＣＵ１００には、アクセル開度センサ３１からのアクセル開度信号、シフトポジションセンサ３２からのシフトポジション信号、パワースイッチ３３からのＩＧ−Ｏｎ信号やＩＧ−Ｏｆｆ信号、Ｐポジションスイッチ３４からのパーキングポジション信号、ブレーキペダルセンサ３５からのブレーキペダルポジション信号、車速センサ３６からの車速信号等が入力されるようになっている。
【００３６】
−走行時制御−
次に、メインＥＣＵ１００が実行する走行時の制御について図３を参照して説明する。図３の制御ルーチンはメインＥＣＵ１００において所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返して実行される。
【００３７】
図３の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１０１において、車速センサ３６の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて、電気自動車ＥＶが走行中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（車両走行中である場合）はステップＳＴ１０２に進む。
【００３８】
ステップＳＴ１０２では、アクセル開度センサ３１の出力信号に基づいて、走行中にアクセルオフになったか否かを判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０３に進む。ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（アクセルオンである場合）はステップＳＴ１２０に進む。
【００３９】
ステップＳＴ１２０では、アクセルオン時の通常走行制御を行う。具体的には、アクセル開度センサ３１の出力信号から算出されるアクセル開度に基づいてマップ（演算式）等を用いて要求駆動トルクを算出し、その算出した要求駆動トルク（力行トルク）が得られるように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するトルク指令信号をモータＥＣＵ２００に出力する。モータＥＣＵ２００は、メインＥＣＵ１００からのトルク指令信号に応じてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各インバータ２１，２２にスイッチング制御信号を出力する。これにより、上記要求駆動トルクに応じた力行トルクが駆動輪４ａ，４ｂ（出力軸１２）に供給されて、電気自動車ＥＶの走行が制御される。
【００４０】
ここで、通常走行時における電気自動車ＥＶの走行形態としては、例えば、第２モータジェネレータＭＧ２のみによる走行、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の両方による走行があり、これらの走行形態は、アクセル開度（要求駆動トルク）や車速などに基づいてメインＥＣＵ１００によって判断され選択される。
【００４１】
なお、要求駆動トルクについては、アクセル開度及び車速に基づいてマップ等を参照して算出するようにしてもよい。
【００４２】
上記ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（車両走行中にアクセルオフである場合）は、ステップＳＴ１０３において、バッテリ２４の充電制限があるか否かを判定する。具体的には、上記したように、バッテリＥＣＵ３００は、バッテリ２４の残容量ＳＯＣを監視しており、そのバッテリ２４の残容量ＳＯＣが所定の閾値以上である場合は、充電制限（充電禁止）の状態であると判定して充電制限信号をメインＥＣＵ１００に送信する。メインＥＣＵ１００がその充電制限信号を受信している場合には、「充電制限有」と判定（ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ））してステップＳＴ１０４に進む。ステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（アクセルオフ時でバッテリ２４の充電制限がない場合）はステップＳＴ１１０に進む。
【００４３】
ステップＳＴ１１０では通常の制動制御を実行する。具体的には、予め設定した制動力（エンジンが搭載された車両のエンジンブレーキに相当する制動力）を最も効率よく付与できるように、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２のいずれか一方または両方の回生を制御する回生トルク指令信号をモータＥＣＵ２００に出力する。モータＥＣＵ２００は、メインＥＣＵ１００からの回生トルク指令信号に応じてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のインバータ２１，２２にスイッチング制御信号を出力する。これにより、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２のいずれか一方または両方が回生トルク（制動トルク）を発生し、その回生トルクによって電気自動車ＥＶに制動力が付与される。
【００４４】
なお、第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２との回生制動力の分担割合（いずれか一方のモータジェネレータの回生制動力が０の場合も含む）は、例えば、電気自動車ＥＶの走行状態（車速等）に基づいて、予め実験・計算等によって作成したマップ等を参照して設定するようにすればよい。
【００４５】
また、アクセルオフ時の制動力については、例えば、車速をパラメータとして実験・計算等によって制動力が予め設定されたマップを用い、車速センサ３６の出力信号から算出される車速に基づいて上記マップ（車速をパラメータとして制動力を求めるマップ）を参照して設定する。
【００４６】
ここで、制動時（通常制動時）における遊星歯車機構１の共線図を図４に示す。この図４の共線図において、縦軸Ｓ１、縦軸ＣＡ１、縦軸Ｒ１は、それぞれ、サンギヤＳ１（ＭＧ１）の回転速度、プラネタリキャリアＣＡ１の回転速度（固定）、及び、リングギヤＲ１（ＭＧ２：出力軸（駆動軸１２））の回転速度を表す軸である。これらＳ１縦軸、ＣＡ１縦軸、Ｒ１縦軸の相互の間隔は、Ｓ１縦軸とＣＡ１縦軸との間隔を「１」としたとき、ＣＡ１縦軸とＲ１縦軸との間隔がギヤ比ρ（サンギヤＳ１の歯数ＺS／リングギヤＲ１の歯数ＺR）となるように設定されている。そして、この図４の共線図に示すように、第２モータジェネレータＭＧ２が制動トルク（回生トルク）を発生すると、その制動トルクによって遊星歯車機構１のリングギヤＲ１の回転速度つまり駆動軸１２の回転速度が低下して、電気自動車ＥＶに制動力が付与される。
【００４７】
一方、上記ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり、アクセルオフで充電制限がある場合は、第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御する力行トルク指令信号をモータＥＣＵ２００に送信して、第１モータジェネレータＭＧ１によって力行側にトルク（ＭＧ１トルク）を発生させるとともに、第２モータジェネレータＭＧ２を回生制御する回生トルク指令信号をモータＥＣＵ２００に送信して、第２モータジェネレータＭＧ２によって回生トルクを発生させる（ステップＳＴ１０４，ステップＳＴ１０５）。このとき、第２モータジェネレータＭＧ２が発生する回生トルクは、図５の共線図に示すように、予め設定した制動力（上記ステップＳＴ１１０と同じ手法で設定した制動力）に相当する回生トルク（制動トルク）に、上記ＭＧ１トルク（力行トルク＝Ｔｇ／ρ）と相反するトルク（ＭＧ２相反トルク＝−Ｔｍ）を加えたトルクとする。
【００４８】
このようにして、第１モータジェネレータＭＧ１によって力行側にトルク（ＭＧ１トルク）を発生させるとともに、第２モータジェネレータＭＧ２によって制動力に相当する回生トルクにＭＧ２相反トルクを加えたトルクを発生させると、駆動軸１２には上記制動力のみが発生し、力行側のＭＧ１トルク（動力）とＭＧ２相反トルク（動力）との間で電力が循環する。つまり、第１モータジェネレータＭＧ１の力行トルク（動力）にて第２モータジェネレータＭＧ２が回生発電し、その回生発電による電力が第１モータジェネレータＭＧ１に供給される、というような電力の循環（電力−動力−電力−動力の循環）が生じる。そして、その電力循環（電力−動力変換）での電力ロスを制動電力（回生電力）以上とすることにより、バッテリ２４を充電することなく、制動力を確保することができる。
【００４９】
具体的には、第１モータジェネレータＭＧ１によるトルクをＴｇ、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度をＮｇ、第１モータジェネレータＭＧ１の出力効率をηｇ、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクをＴｍ、第２モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｍ、第２モータジェネレータＭＧ２の回生効率をηｍとすると、図５の共線図に示す状態で電力循環（電力−動力変換）により消費される電力（電力循環による電力ロス）は、
（−Ｔｇ）×（−Ｎｇ）／ηｇ＋（−Ｔｍ）×Ｎｍ×ηｍ    Ｔｇ／ρ＝Ｔｍ
となる。
【００５０】
そして、このような電力循環で消費される電力と、制動力を発生する制動電力（回生電力）ｋとの関係が、
（−Ｔｇ）×（−Ｎｇ）／ηｇ＋（−Ｔｍ）×Ｎｍ×ηｍ≧ｋ
となるようにする。つまり、電力循環で消費される電力を制動電力（回生電力）ｋ以上にすることで、バッテリ２４を充電することなく、制動力を確保することができる。
【００５１】
以上説明したように、本実施形態によれば、アクセルオフでの回生制御時に、バッテリ２４が充電制限の状態（充電禁止の状態）である場合には、駆動軸１２に対し相反する２つのトルクを発生することで、電力循環によるロスで回生電力（余剰電力）を消費するようにしているので、充電制限時において回生制動により発生する電力（余剰電力）を空調装置の作動等によって消費する必要がなくなる。これにより、回生制動時にバッテリ２４の充電ができない場合であっても、制動時に、ユーザの快適性を確保することができる。
【００５２】
−他の実施形態−
以上の例では、ＦＦ方式の電気自動車に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ方式または４ＷＤ方式の電気自動車にも適用可能である。
【００５３】
以上の例では、２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が連結されるトランスアクスルとして遊星歯車機構１が搭載された電気自動車に本発明を適用した例を示したが、本発明は限られることなく、他の構成のトランスアクスルが搭載された電気自動車にも適用可能である。
【００５４】
以上の例では、２つのモータジェネレータ（電動機）が搭載された電気自動車の制御に、本発明を適用した例を示したが、これに限られることなく、３つ以上のモータジェネレータを備えた電気自動車の制御にも本発明は適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、駆動輪に動力を入出力可能な第１電動機及び第２電動機を備えた電気自動車の制御に利用可能であり、さらに詳しくは、電気自動車の回生制動時の制御に有効に利用することができる。
【符号の説明】
【００５６】
ＥＶ  電気自動車
１  遊星歯車機構
Ｓ１  サンギヤ
Ｒ１  リングギヤ
Ｐ１  ピニオンギヤ
ＣＡ１  プラネタリキャリア
１１  入力軸
１２  駆動軸
４ａ，４ｂ  駆動輪
２１，２２  インバータ
２４  バッテリ（蓄電装置）
ＭＧ１  第１モータジェネレータ（第１電動機）
ＭＧ２  第２モータジェネレータ（第２電動機）
１００  メインＥＣＵ
２００  モータＥＣＵ
３００  バッテリＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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