(57)【要約】      （修正有）【課題】簡単かつ安価な構成によって操作の自動化を図ったチョーク装置を提供する。【解決手段】エンジンの吸気流路に設けられ、開状態から閉状態へ推移することによって吸気流路の流路断面積を減少させるチョークバルブを有するチョーク装置を、チョークバルブの閉状態から開状態への推移動作に対して抗力を発生し、開状態となる時期を遅延させるチョークバルブ開動作遅延手段とを備え、固定部材及び回動部材の一方に設けられた筒状部材１２１と、固定部材及び回動部材の他方に設けられ、回動部材の回転軸と実質的に同心に配置された軸状部材１１０と、筒状部材の内周面から内径側に突き出して形成され突端部が軸状部材の外周面と摺動可能に当接し、筒状部材の径方向に対して傾斜して配置された摩擦付与部材１２２とを有し、チョークバルブが閉状態から開状態へ推移する際に発生する抗力が大きい構成とする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気流路に設けられ、開状態から閉状態へ推移することによって前記吸気流路の流路断面積を減少させるチョークバルブを有するチョーク装置であって、
前記チョークバルブを前記閉状態から前記開状態へ推移する方向に付勢する付勢手段と、
前記付勢手段による前記チョークバルブの前記閉状態から前記開状態への推移動作に対して抗力を発生し、前記開状態となる時期を遅延させるチョークバルブ開動作遅延手段とを備え、
前記チョークバルブ開動作遅延手段は、
固定部材及び前記チョークバルブと連動して前記固定部材に対して回動する回動部材の一方に設けられた筒状部材と、
前記固定部材及び前記回動部材の他方に設けられ、前記筒状部材に挿入されるとともに前記回動部材の回転軸と実質的に同心に配置された軸状部材と、
前記筒状部材の内周面から内径側に突き出して形成され突端部が前記軸状部材の外周面と摺動可能に当接し、前記筒状部材の径方向に対して傾斜して配置された摩擦付与部材とを有し、
前記チョークバルブが前記開状態から前記閉状態へ推移する際に発生する抗力に対して、前記チョークバルブが前記閉状態から前記開状態へ推移する際に発生する抗力が大きいこと
を特徴とするチョーク装置。
【請求項２】
前記軸状部材は、筒状部材に対する相対回動量に応じて、外周面部が前記摩擦付与部材と当接する箇所の外径が連続的に変化すること
を特徴とする請求項１に記載のチョーク装置。
【請求項３】
前記摩擦付与部材は、温度の上昇とともに硬度が低下する材質によって形成されること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のチョーク装置。
【請求項４】
前記エンジンの始動時に前記チョークバルブを自動的に前記開状態から前記閉状態に推移させるチョークバルブ閉手段を有すること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のチョーク装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに設けられるチョーク装置に関し、特には簡単かつ安価な構成によって自動的にチョークバルブの開動作を行うものに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば産業用等の汎用エンジンのように、キャブレタによって燃料供給を行うエンジンにおいては、冷間始動の直後にチョークバルブを絞って混合気を一時的に濃くすること（チョーキング）が必要となる。
このようなチョーキングは、エンジンの始動後、例えば数秒から数十秒程度の所定時間にわたってチョークバルブを閉じることによって行い、その後通常運転時においてはチョークバルブは開かれる。
【０００３】
従来、ユーザの利便性を向上するため、例えばシリンダヘッドやマフラ等に設けられたバイメタルやワックス等の温度感知装置を用いてエンジンの暖機状態を検出し、チョークバルブの開動作を自動的に行うようにすることが提案されている。
【０００４】
また、このようなチョークバルブの自動的な開動作に関する従来技術として、例えば特許文献１には、チョーク操作レバーによって閉弁操作が行われるチョークバルブに、開弁方向へ付勢するチョークばねと、開弁動作を緩徐に制御するオイルダンパとを設けることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２０１９１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上述したような温度感知装置を用いた手法の場合、チョークバルブを全開にするまでに比較的長時間を要し、その間、濃い混合気での運転によって排ガス中の有害成分が増加する場合がある。
また、このような温度感知装置に設けられるバイメタルやワックス等はコストが高価であるうえ、温度感知装置の設置場所の確保が必要となるため設計自由度が損なわれる。
また、温度感知装置によって一度チョークが解除されると、暖気中の再始動などでは始動不良となる場合がある。
一方、特許文献１に記載されたように、オイルダンパを用いた場合、構造が複雑となってやはりコストが高価となる。
本発明の課題は、簡単かつ安価な構成によって操作の自動化を図ったチョーク装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、エンジンの吸気流路に設けられ、開状態から閉状態へ推移することによって前記吸気流路の流路断面積を減少させるチョークバルブを有するチョーク装置であって、前記チョークバルブを前記閉状態から前記開状態へ推移する方向に付勢する付勢手段と、前記付勢手段による前記チョークバルブの前記閉状態から前記開状態への推移動作に対して抗力を発生し、前記開状態となる時期を遅延させるチョークバルブ開動作遅延手段とを備え、前記チョークバルブ開動作遅延手段は、固定部材及び前記チョークバルブと連動して前記固定部材に対して回動する回動部材の一方に設けられた筒状部材と、前記固定部材及び前記回動部材の他方に設けられ、前記筒状部材に挿入されるとともに前記回動部材の回転軸と実質的に同心に配置された軸状部材と、前記筒状部材の内周面から内径側に突き出して形成され突端部が前記軸状部材の外周面と摺動可能に当接し、前記筒状部材の径方向に対して傾斜して配置された摩擦付与部材とを有し、前記チョークバルブが前記開状態から前記閉状態へ推移する際に発生する抗力に対して、前記チョークバルブが前記閉状態から前記開状態へ推移する際に発生する抗力が大きいことを特徴とするチョーク装置である。
これによれば、簡単な構成によって付勢手段によって閉状態から開状態へ推移するチョークバルブの回動に対して抗力を与えることができ、チョークバルブの開状態への推移を遅延させチョークバルブを適切に作動させることができる。
これによって、少なくとも暖気終了時のチョークバルブ開操作を自動化し、ユーザの利便性を向上することができる。
また、摩擦付与部材を筒状部材の径方向に対して傾斜して配置したことによって、回動方向に応じて抗力を異ならせることができる。これによって、チョークバルブを閉状態に推移させる際の抗力を開状態に推移させる際の抗力に対して小さくすることができ、比較的弱い動力によってチョークバルブの閉状態への駆動を行うことが可能となる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、前記軸状部材は、筒状部材に対する相対回動量に応じて、外周面部が前記摩擦付与部材と当接する箇所の外径が連続的に変化することを特徴とする請求項１に記載のチョーク装置である。
これによれば、軸状部材の外径を連続的に変化させることによって、チョークバルブが閉状態から開状態へ推移する際の速さを行程中で変化させることができ、例えばエンジンの暖機運転初期においては緩徐に作動させ、暖気運転終了時においては急速に作動させること等が可能となる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、前記摩擦付与部材は、温度の上昇とともに硬度が低下する材質によって形成されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のチョーク装置である。
これによれば、低温時と高温時とでチョークバルブが閉状態から開状態に推移する時間を異ならせて、雰囲気温度に応じて適切にチョークバルブを作動させることができる。
【００１０】
請求項４に係る発明は、前記エンジンの始動時に前記チョークバルブを自動的に前記開状態から前記閉状態に推移させるチョークバルブ閉手段を有することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のチョーク装置である。
これによれば、開動作も自動化することによって、エンジン始動時のチョークバルブの操作を閉動作、開動作ともにフルオート化し、利便性をさらに向上することができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明によれば、簡単かつ安価な構成によって操作の自動化を図ったチョーク装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明を適用したチョーク装置の実施例１を備えるエンジンのシリンダヘッド部の二面図であって、図１（ａ）はシリンダ軸線及びキャブレタ軸線と直交する方向から見た図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。
【図２】実施例１のチョーク装置を備えたキャブレタの拡大図であって、図１（ａ）のII−II部矢視図である。
【図３】図１のチョーク装置におけるフリクションカラーの外観斜視図である。
【図４】図１のチョーク装置におけるチョークシャフトの外観斜視図である。
【図５】図３のフリクションカラーの効果を説明する図である。
【図６】図４のチョークシャフトの効果を説明する図である。
【図７】本発明を適用したチョーク装置の実施例２の構成を示す図である。
【図８】実施例２のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジン始動前の状態を示す図である。
【図９】実施例２のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジン始動開始直後の状態を示す図である。
【図１０】実施例２のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジンを始動後、回転数が上昇している際の状態を示す図である。
【図１１】実施例２のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジンを始動完了時の状態を示す図である。
【図１２】実施例２のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジンの暖機運転中の状態を示す図である。
【図１３】実施例２のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジンの通常運転時（暖気終了後）の状態を示す図である。
【図１４】実施例２のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジン停止時の状態を示す図である。
【図１５】実施例２のチョーク装置におけるキャブレタ部の拡大図であって、図１５（ａ）は図１１のXV−XV部矢視図を示し、図１５（ｂ）は図１５（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。
【図１６】本発明を適用したチョーク装置の実施例３の構成を示す図である。
【図１７】実施例３のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジン始動前の状態を示す図である。
【図１８】実施例３のチョーク装置の要部拡大図であって、リコイルロープ牽引開始直後の状態を示す図である。
【図１９】実施例３のチョーク装置の要部拡大図であって、リコイルロープ巻き戻し時の状態を示す図である。
【図２０】実施例３のチョーク装置の要部拡大図であって、チョーク解除時の状態を示す図である。
【図２１】実施例３のチョーク装置におけるキャブレタ部の拡大図であって、図２１（ａ）は図１９のXXI−XXI部矢視図を示し、図２１（ｂ）は図２１（ａ）のｂ−ｂ部矢視断面図である。
【図２２】本発明を適用したチョーク装置の実施例４の要部拡大図である。
【図２３】本発明を適用したチョーク装置の実施例５の構成を示す図であって、エンジン始動前の状態を示す図である。
【図２４】実施例５のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジンの始動開始時の状態を示す図である。
【図２５】実施例５のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジンの始動中の状態を示す図である。
【図２６】実施例５のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジンの運転開始時の状態を示す図である。
【図２７】実施例５のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジンの通常運転時の状態を示す図である。
【図２８】実施例５のチョーク装置の主要構成部品を示す拡大図である。
【図２９】本発明を適用したチョーク装置の実施例６の構成を示す図であって、エンジン始動前の状態を示す図である。
【図３０】実施例６のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジン始動時の状態を示す図である。
【図３１】実施例６のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジン運転中の状態を示す図である。
【図３２】実施例６のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジン停止時の状態を示す図である。
【図３３】本発明を適用したチョーク装置の実施例７の構成を示す図であって、エンジン始動前の状態を示す図である。
【図３４】実施例７のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジン運転開始時の状態を示す図である。
【図３５】実施例７のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジンの通常運転中の状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明は、本発明によれば、簡単かつ安価な構成によって操作の自動化を図ったチョーク装置を提供する課題を、スプリング等の付勢手段でチョークバルブを開く方向に付勢するとともに、円筒の内周面から径方向に対して傾斜したフィンを有するフリクションカラー及びその内径側に挿入されるシャフト有し、チョークバルブの回動時に抗力を発生するフリクションダンパによってチョークバルブが全開に戻る時期を遅延させることによって解決した。
【実施例１】
【００１４】
以下、本発明を適用したチョーク装置の実施例１について説明する。
実施例１のチョーク装置は、例えば、産業用の汎用エンジンのキャブレタに設けられたチョークバルブを、ユーザが手動で閉じた後、エンジンの始動後に自動的に開くものである。
図１は、実施例１のチョーク装置を備えたエンジンのシリンダヘッド部の二面図であって、図１（ａ）はシリンダ軸線及びキャブレタ軸線と直交する方向から見た図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。
エンジン１は、シリンダブロック２、シリンダヘッド３、マフラ４、キャブレタ１０等を有して構成されている。
シリンダブロック２は、図示しないピストンが挿入されるシリンダが内部に形成され、図示しないクランクケースに接続されている。
シリンダヘッド３は、シリンダ及びピストン冠面と協働して燃焼室を形成する部材である。
シリンダヘッド３は、燃焼室に混合器を供給する吸気ポート、燃焼室から排ガス（既燃ガス）を排出する排気ポート、各ポートを開閉する動弁系とその駆動系、点火プラグ等を有して構成されている。
マフラ４は、排気ポートから出た排ガスを、音響エネルギを低減しつつ外部へ排出するものである。
【００１５】
キャブレタ１０は、シリンダヘッド３の吸気ポートに混合気を供給するものである。
図２は、実施例のチョーク装置におけるキャブレタ部の拡大図であって、図１のII−II部矢視図を示している。
キャブレタ１０は、吸気流路を構成するバレル部１１内の中間部に、部分的に内径を小さくされたベンチュリ部１２を有する。
ベンチュリ部１２の上流側、下流側には、それぞれチョークバルブ１３、スロットルバルブ１４が設けられている。
【００１６】
チョークバルブ１３は、バレル部１１の直径にほぼ沿って配置された回転軸（チョークシャフト１１０）回りに回動するバタフライバルブであって、エンジンの冷間始動時等に、新気の流路断面積を絞って混合気を濃くするチョーキングを行なうものである。
【００１７】
スロットルバルブ１４は、エンジンの吸入空気量を調節して出力を制御するものである。
スロットルバルブ１４は、バレル部１１の直径にほぼ沿って配置された回転軸回りに回動するバタフライバルブであって、回転軸の一方の端部に固定されたスロットルレバー１５を、図示しないスロットル操作部に連結されたリンクロッド１６で回動させることによって駆動される。
【００１８】
キャブレタ１０とシリンダヘッド３との間には、シリンダヘッド３からキャブレタ１０側への熱伝達の低減のため、遮熱板であるヒートインシュレータ１７が設けられている。
【００１９】
チョーク装置は、チョークレバー２０、チョークシャフト１１０、フリクションカラー１２０、スプリング１３０等を有して構成されている。
チョークレバー２０は、チョークバルブ１３の回転軸となるチョークシャフト１１０の一方の端部に固定されている。
チョークレバー２０は、エンジンの始動時に、ユーザが手動によってチョークバルブ１３を全閉とする操作部である。
【００２０】
本実施例において、チョークシャフト１１０は、以下説明するフリクションカラー１２０に挿入されている。
チョークシャフト１１０及びフリクションカラー１２０は、協働して相対回転に応じた抗力を発生するフリクションダンパとして機能する。
図３は、フリクションカラーの外観斜視図である。
図４は、チョークシャフトの外観斜視図である。
図３に示すように、フリクションカラー１２０は、円筒部１２１、フィン１２２を備えている。
円筒部１２１は、内径側にチョークシャフト１１０が挿入されるものである。
円筒部１２１の内径は、チョークシャフト１１０の外径に対して大きく設定される。
円筒部１２１は、キャブレタ１０において、チョークバルブ１３の作動時に回転しない非回転部に固定されている。
円筒部１２１は、例えば、図２、図５に示すような円筒状のハウジングＨをキャブレタ１０に設けて、このハウジングＨの内径側に圧入すること等によって固定される。
【００２１】
フィン１２２は、円筒部１２１の内周面から内径側に突き出して形成された実質的に平板状の部分である。
フィン１２２は、円筒部１２１の中心軸方向に沿って延びるとともに、円筒部１２１の径方向に対して傾斜して配置されている。
フィン１２２は、円筒部１２１の周方向に実質的に等間隔に離間して、例えば３箇所に設けられている。
円筒部１２１及びフィン１２２は、例えば、弾性を有するとともに、温度の上昇に応じて硬度が低下（軟化）する樹脂材料によって、一体に形成されている。
【００２２】
図４に示すように、チョークシャフト１１０におけるフリクションカラー１２０の内径側に配置される部分には、外周面の径が中心軸回りにおける角度位置に応じて連続的に変化する径変化部１１１が形成されている。
径変化部１１１は、例えば、チョークシャフト１１０の中心軸回りにおける角度位置の変化に応じて、外径が連続的に増加する領域が、中心角にして１２０°ごとに形成されている。
チョークシャフト１１０は、例えば、スチール等の金属材料によって一体に形成されている。
また、チョークシャフト１１０は、フリクションカラー１２０の外径側に設けられる巻スプリングであるスプリング１３０（図２参照）によって、チョークバルブ１３を開く方向に付勢されている。
【００２３】
図５は、フリクションカラー１２０の効果を説明する図である。
なお、図５においては、理解を容易とするために、チョークシャフト１１０の断面形状は真円状としている。
図５に示すように、フリクションカラー１２０のフィン１２２を、外径側に対して内径側が反時計回りにずらして配置される方向に傾斜させた場合、チョークシャフト１１０をフリクションカラー１２０に対して時計回り方向に回動させると、フィン１２２が円筒部１２１からの突出高さ方向に圧縮されて、フィン１２２の突端面部とチョークシャフト１１０の表面部との接触面圧が向上する。
【００２４】
その結果、時計回り方向にチョークシャフト１１０を回動させる場合にフリクションカラー１２０とチョークシャフト１１０との間に発生する摩擦力（抗力）は、反時計回り方向にチョークシャフト１１０を回動させた場合に対して大きくなる。
ここで、チョークバルブ１３を開く方向へのスプリング１３０の付勢力を、時計回り方向とした場合、チョークバルブ１３を閉じる場合の抗力に対して、チョークバルブ１３を開く場合の抗力を大きくすることができる。
【００２５】
図６は、チョークシャフト１１０の径変化部１１１の効果を説明する図である。
図６（ａ）は、フリクションカラー１２０のフィン１２２が径変化部１１１の大径部（半径Ｒ大）と当接した状態を示している。
このように、フィン１２２が大径部と当接している場合、フィン１２２が圧縮されてフィン１２２の突端面部とチョークシャフト１１０との接触面圧が高くなるため、フリクションカラー１２０が発生する摩擦力は大きくなり、チョークバルブ１３は比較的低速で作動する。
【００２６】
図６（ｂ）は、フリクションカラー１２０のフィン１２２が径変化部１１１の小径部（半径Ｒ小）と当接した状態を示している。
このように、フィン１２２が小径部と当接している場合、フィン１２２の突端面部とチョークシャフト１１０との接触面圧が、大径部と当接している場合に対して相対的に低くなるため、フリクションカラー１２０が発生する摩擦力は小さくなり、チョークバルブ１３は比較的高速で作動する。
【００２７】
本実施例においては、チョークバルブ１３が全閉状態から全開状態へ推移する際に、フィン１２２と当接する箇所の外径が連続的に減少するようにし、エンジン始動直後においてはチョークバルブ１３の作動を遅くし、暖気運転終了時にはチョークバルブ１３の作動を速めるようにしている。
なお、スプリングの特性上、チョークバルブ１３が全閉から全開に推移する際には付勢力が徐々に小さくなり、仮に摩擦力が一定である場合には、作動後半に作動が遅くなってしまうが、このように径変化を設けることによって、チョークバルブ１３の戻り速度を任意に設定することが可能である。
また、フリクションカラー１２０は、温度上昇に応じて硬度が低下することによって、フィン１２２の剛性が低下し、チョークシャフト１１０との当接面部の面圧が低くなる。
このため、高温時においては、低温時よりも抗力が小さくなり、その結果、チョークバルブの開動作に要する時間も短くなる。
一例として、チョークバルブ１３の全閉から全開までに要する時間は、冬季において６０〜９０秒、夏季において５〜１０秒程度となるように設定される。
【００２８】
実施例１のチョーク装置においては、エンジンの始動時にユーザが手動でチョークレバー２０を操作してチョークバルブを全開状態から全閉状態とする。
その後、チョークバルブ１３はスプリング１３０の付勢力によって、全開状態から徐々に開いていく方向に回動を開始し、最終的には全閉状態となる。
このときのチョークバルブ１３の回動速度は、フリクションカラー１２０が発生する摩擦力に依存する。
【００２９】
以上説明した実施例１によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ユーザがチョークバルブ１３を手動により全閉とした後、チョークバルブ１３がスプリング１３０の付勢力によって開状態へ推移する構成としたことによって、暖気運転終了時にチョークバルブ１３を自動的に開状態とすることができる。
（２）フリクションカラー１２０によってチョークシャフト１１０の回動時に摩擦力を発生させ、チョークシャフト１１０の回動を緩徐とすることによって、チョークバルブ１３が全開状態に復帰するまでの時間を遅延させ、チョークバルブ１３を適切に作動させることができる。
（３）フリクションカラー１２０は、チョークバルブ１３を開く方向の抗力に対して閉じる方向の抗力が小さいため、比較的小さい操作力によってチョークバルブ１３の閉動作を行わせることができる。
（４）チョークシャフト１１０に外径が連続的に変化する径変化部１１１を設けたことによって、チョークバルブ１３の回動速度をその位置に応じて変化させることが可能となり、暖気運転中にはチョークバルブ１３を緩徐に回動させ、暖気終了時にはチョークバルブ１３を速やかに全開状態とすることができる。
（５）フリクションカラー１２０を、温度上昇に応じて硬度が低下する材質で形成したことによって、暖気運転時間が短くてもよい高温時においてはフリクションカラー１２０が発生する抗力を小さくし、チョークバルブ１３の開状態への推移を早めることができる。
【実施例２】
【００３０】
次に、本発明を適用したチョーク装置の実施例２について説明する。
なお、以下説明する各実施例において、従前の実施例と実質的に共通する箇所については、同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
【００３１】
図７は、実施例２のチョーク装置の構成を示す図である。
図８は、実施例２のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジン始動前の状態を示す図である。
図９は、実施例２のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジン始動開始直後の状態を示す図である。
図１０は、実施例２のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジンを始動後、回転数が上昇している際の状態を示す図である。
図１１は、実施例２のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジンを始動完了時の状態を示す図である。
図１２は、実施例２のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジンの暖機運転中の状態を示す図である。
図１３は、実施例２のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジンの通常運転時（暖気終了後）の状態を示す図である。
図１４は、実施例２のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジン停止時の状態を示す図である。
【００３２】
キャブレタ１０は、図示しないシリンダヘッドの吸気ポートに混合気を供給するものである。
図１５は、実施例２のチョーク装置におけるキャブレタ部の拡大図であって、図１５（ａ）は図１１のXV−XV部矢視図を示し、図１５（ｂ）は図１５（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。
キャブレタ１０は、実質的に実施例１と同様の構成を備えているが、以下の各実施例においては、スロットルバルブ１４等は図示を省略する。
【００３３】
チョーク装置は、ブロワハウジング２２０内でフライホイル２３０に設けられたブロワファン２３１によって発生する風力を利用して運転開始時にチョークバルブ１３を閉じるとともに、スプリングの付勢力によってチョークバルブ１３を開くものである。
ブロワハウジング２２０は、フライホイル２３０を収容するとともに、ブロワファン２３１が発生する風をシリンダヘッドやシリンダ等に導く空気流路を形成するものである。
【００３４】
フライホイル２３０は、図示しないクランクシャフトの一方の端部に固定された円盤状の部材である。
ブロワファン２３１は、フライホイル２３０の一方の面部から突き出して形成された複数のブレードを有し、フライホイル２３０の回転時に、その外周縁部から接線方向にほぼ沿って進行する気流（風）を発生するものである。
【００３５】
チョーク装置は、風力レバー２４０、Ｌ字リンク２５０、チョークリンクロッド２６０、チョークシャフト１１０、フリクションカラー１２０等を有して構成されている。
【００３６】
風力レバー２４０は、軸支部２４１、受風部２４２、アーム部２４３等を有して構成されている。
軸支部２４１は、風力レバー２４０を、ブロワハウジング２２０に対して、チョークバルブ１３の回転軸と平行な回転軸まわりに回動可能に支持する部分である。
受風部２４２は、ブロワハウジング２２０内に突き出して配置され、ブロワファン２３１が送風する風を受ける部分であって、例えば、ブロワファン２３１に対向する面部が凹曲面状に凹んで形成されている。
アーム部２４３は、軸支部２４１から受風部２４２とは反対側（ブロワハウジング２２０の外側）へ突き出して形成され、先端部にはチョークリンクロッド２６０の回動軸部２６１が搖動可能に連結されている。
【００３７】
また、風力レバー２４０には、受風部２４２がブロワファン２３１に近接する方向（図７〜図１４における時計回り）に付勢するスプリング２４４が設けられている。
スプリング２４４は、軸支部２４１の周囲に巻き回された巻スプリングとなっている。
【００３８】
Ｌ字リンク２５０は、チョークバルブ１３の回転軸の一方の端部に固定された板金製の部材であって、その主平面は、回転軸と直交する方向にほぼ沿って延在している。
Ｌ字リンク２５０は、チョークシャフト固定部２５１、円弧溝部２５２、係止溝部２５３、係止解除爪２５４等を一体に形成したものである。
【００３９】
チョークシャフト固定部２５１は、チョークシャフト１１０の一方の端部が固定される部分である。
円弧溝部２５２は、チョークシャフト固定部２５１と実質的に同心となるように形成され、チョークバルブ１３が全閉となった後、全開まで戻る際に、チョークリンクロッド２６０の係止部２６２が通過する部分である。
係止溝部２５３は、円弧溝部２５２の一方の端部（チョークリンクロッド２６０が押される側の端部）と連続して形成され、円弧溝部２５２の端部から径方向内側へ入り込むように形成された部分である。
【００４０】
係止溝部２５３は、風力レバー２４０が風力によってチョークリンクロッド２６０を引いた場合に、チョークリンクロッド２６０の係止部２６２が引掛けられる部分である。
係止解除爪２５４は、チョークバルブ１３が全閉となった際に、チョークリンクロッド２６０の係止解除部２６３をＬ字リンク２５０の回転軸に対して外径側に押圧し、係止部２６２と係止溝部２５３との係合を解除させ、係止部２６２を円弧溝部２５２内へ変位させるものである。
【００４１】
チョークリンクロッド２６０は、風力レバー２４０の動きをＬ字リンク２５０に伝達し、Ｌ字リンク２５０を回動させてチョークバルブ１３を閉じるものである。
チョークリンクロッド２６０は、例えば金属製の線材を曲げ加工して一体に形成され、回動軸部２６１、係止部２６２、係止解除部２６３が形成されている。
【００４２】
回動軸部２６１は、風力レバー２４０のアーム部２４３に、チョークシャフト１１０と平行に配置された回転軸回りに回動可能に取り付けられている。
係止部２６２は、Ｌ字リンク２５０の円弧溝部２５２及び係止溝部２５３内に挿入され、これらの溝に案内されてＬ字リンク２５０に対して相対移動可能となっている。
【００４３】
係止解除部２６３は、係止部２６２に対して回動軸部２６１とは反対側に突き出して形成された部分であって、チョークバルブ１３が全閉となった後、Ｌ字リンク２５０の係止解除爪２５４に押されてチョークリンクロッド２６０を回動させ、係止部２６２を係止溝部２５３から円弧溝部２５２へ押し出すものである。
また、チョークリンクロッド２６０の回動軸部２６１には、風力レバー２４０に対してチョークリンクロッド２６０を、係止部２６２がＬ次リンク２５０の係止溝部２５３内へ押し込まれる方向（図８等における時計回り方向）に付勢するスプリング２６４が設けられている。
【００４４】
実施例２において、実施例１と同様に、チョークバルブ１３の回転軸となるチョークシャフト１１０は、フリクションカラー１２０に挿入されている。
【００４５】
次に、実施例２のチョーク装置における動作について説明する。
このチョーク装置は、エンジンの始動時に自動的にチョークバルブを閉じ、その後所定の時間経過後に自動的にチョークバルブを開くオートチョークとして機能する。
以下、エンジン始動前から運転終了までの各段階における状態について、順次説明する。
【００４６】
＜エンジン始動前＞
図８に示すエンジン始動前の状態においては、チョークバルブ１３はスプリング１３０の付勢力によって全開となっている。
風力レバー２４０は、スプリング２４４の付勢力によって、受風部２４２がブロワファン２３１に最も近接した状態まで回動している。
リンケージロッド２６０の被ガイド部２６２は、Ｌ字リンク２５０の円弧溝部２５２と係止溝部５３との接続部近傍に位置している。
【００４７】
＜エンジン始動開始＞
図９に示すエンジン始動開始時の状態（例えば、エンジン回転数２００ｒｐｍ）においては、風力レバー２４０の受風部２４２がブロワファン２３１からの風を受け、受風部２４２がブロワファン２３１から遠ざかる方向への風力レバー２４０の回動が開始される。
このとき、チョークリンクロッド２６０は、スプリング２６４の付勢力によって風力レバー２４０に対して回動し、係止部２６２はＬ字リンク２５０の係止溝部２５３の最深部（円弧溝部２５２から離れた部分）に収まる。
これによって、係止部２６２と係止溝部２５３とは係合し、チョークリンクロッド２６０はＬ字リンク２５０の牽引が可能な状態となる。
【００４８】
＜エンジン始動後、回転数上昇中＞
図１０に示すエンジンの始動後であって、回転数が上昇している状態（例えば、エンジン回転数３００ｒｐｍ）においては、風力レバー２４０は、図９に示す状態よりもさらに回動し、チョークリンクロッド２６０はＬ字リンク２５０を牽引して回動を開始させる。
これによって、チョークバルブ１３は、全開状態から、閉じる方向への回動を開始する。
【００４９】
＜エンジン始動完了＞
図１１に示すエンジン始動完了時の状態（例えば、エンジン回転数４００ｒｐｍ以上）においては、風力レバー２４０は、図１０に示す状態よりもさらに回動し、これによってチョークバルブ１３は全閉状態となる。
また、チョークリンクロッド２６０は、係止解除部２６３がＬ字リンク２５０の係止解除爪２５４に押されることによって回動軸部２６１に対して揺動し、係止部２６２が係止溝部２５３から出て円弧溝部２５２内へ移動する。
これによって、チョークリンクロッド２６０とＬ字リンク２５０との係合が解除され、Ｌ字リンク２５０は風力レバー２４０及びチョークリンクロッド２６０とは独立して回動可能な状態となる。
【００５０】
＜エンジン暖気運転中＞
図１２に示すエンジンの暖機運転中の状態（例えば、エンジン回転数１４００ｒｐｍ以上）においては、風力レバー２４０及びチョークリンクロッド２６０は図１１と同じ位置に留まっているが、Ｌ字リンク２５０はスプリング１３０の付勢力によって、チョークバルブ１３を全閉状態から徐々に開いていく方向に回動を開始する。
この回動速度は、フリクションカラー１２０が発生する摩擦力に依存する。
【００５１】
＜エンジン通常運転中＞
図１３に示すエンジンの通常運転中の状態（例えば、エンジン回転数３０００ｒｐｍ）においては、風力レバー２４０及びチョークリンクロッド２６０は図１１と同じ位置に留まっているが、Ｌ字リンク２５０は図８と同様の初期位置に復帰するまで回動しており、チョークバルブ１３は全開となっている。
【００５２】
＜エンジン停止＞
図１４に示すエンジン停止時の状態においては、ブロワファン２３１が停止することによって、風力レバー２４０はスプリング２４４の付勢力によって、図８と同様の初期位置に復帰する。
この結果、風力レバー２４０、Ｌ字リンク２５０、チョークリンクロッド２６０の位置関係は、図８に示す状態と同様となる。
【００５３】
以上説明したように、実施例２によれば、上述した実施例１と実質的に同様の効果に加え、ブロワファン２３１が発生する風力で風力レバー２４０を回動させ、これと連動させてチョークバルブ１３を開状態から閉状態へ推移させることによって、比較的安価な部品からなる簡単な構成により、エンジンの始動時にチョークバルブ１３を自動的に閉状態とすることができる。
また、このような機構はブロワハウジング内及びその周辺に配置することが可能であり、シリンダヘッド周辺にスペースを確保する必要がない。
【実施例３】
【００５４】
以下、本発明を適用したチョーク装置の実施例３について説明する。
実施例３のチョーク装置は、例えば、産業用等の汎用エンジンのキャブレタに設けられたチョークバルブを自動的に開閉するものである。
図１６は、実施例３のチョーク装置の構成を示す図である。
図１７は、実施例３のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジン始動前の状態を示す図である。
図１８は、実施例３のチョーク装置の要部拡大図であって、リコイルロープ牽引開始直後の状態を示す図である。
図１９は、実施例３のチョーク装置の要部拡大図であって、リコイルロープ巻き戻し時の状態を示す図である。
図２０は、実施例３のチョーク装置の要部拡大図であって、チョーク解除時の状態を示す図である。
【００５５】
キャブレタ１０は、図示しないシリンダヘッドの吸気ポートに混合気を供給するものであって、上述した実施例１と実質的に同様に構成されている。
図２１は、実施例のチョーク装置におけるキャブレタ部の拡大図であって、図２１（ａ）は図１９のXXI−XXI部矢視図を示し、図２１（ｂ）は図２１（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。
【００５６】
また、エンジンには、リコイルスタータ３２０が設けられている。
リコイルスタータ３２０は、リコイルロープ３２１、リコイルノブ３２２、リコイルリール３２３、リコイルハウジング３２４、ロープガイド３２５等を有して構成されている。
リコイルロープ３２１は、ユーザが牽引することによって図示しないクランクシャフトを回転させ、エンジンを始動するものである。
リコイルノブ３２２は、リコイルローブ３２１の端部に固定され、ユーザがリコイルロープ３２１を牽引する際に把持する操作部である。
【００５７】
リコイルリール３２３は、リコイルロープ３２１が巻きつけられるドラム状の部材である。
リコイルリール３２３には、ユーザがリコイルロープ３２１を牽引した後、リコイルロープを巻き上げる図示しないリコイルスプリングが設けられている。
リコイルハウジング３２４は、リコイルリール３２３を収容するものである。
ロープガイド３２５は、リコイルハウジング３２４の一部に形成され、リコイルロープ３２１を引き出し、巻き戻し時に案内するものである。
また、ロープガイド３２５には、後述するロープガイドレバー３３０の弾性部材３３２が挿入される開口３２６が形成されている。
開口３２６は、ロープガイドレバー３３０の回動を妨げないよう、リコイルロープ３２１の長手方向にほぼ沿って延在している。
【００５８】
本実施例のチョーク装置は、ユーザがリコイルスタータ３２０を操作した際のリコイルロープ３２１の動きを利用してチョークバルブ１３を閉じ、その後、後述するスプリング１３０及びナイロンロッド３５０の付勢力を利用してチョークバルブ１３を開くことによって、エンジン始動時のチョークバルブ１３の開閉動作を自動化するものである。
【００５９】
チョーク装置は、ロープガイドレバー３３０、チョークレバー３４０、ナイロンロッド３５０、チョークシャフト１１０、フリクションカラー１２０等を有して構成されている。
ロープガイドレバー３３０は、リコイルロープ３２１から受ける摩擦力によって回動し、チョークバルブ１３が開状態から閉状態となるようにチョークレバー３４０を駆動するものである。
ロープガイドレバー３３０は、軸支部３３１、弾性部材３３２、ナイロンロッド接続部３３３等を有して構成されている。
【００６０】
軸支部３３１は、ロープガイドレバー３３０を、例えばエンジンの本体部やブロワハウジング等に設けられた基部Ｂに対して、チョークバルブ１３の回転軸（チョークシャフト１１０）と平行な回転軸回りに回動可能に支持するものである。
弾性部材３３２は、例えばゴム等の弾性を有する材料によって短冊状に形成され、軸支部３３１から径方向に張り出して形成された基部から、リコイルスタータ２０のロープガイド３２５の開口３２６内に挿入されるように突き出して配置されている。
弾性部材３３２の突端部は、弾性部材３３２がたわんで生じる弾性力によってリコイルロープ３２１の側面に加圧接触している。
ナイロンロッド接続部３３３は、軸支部３３１から弾性部材３３２とは異なる径方向に突き出して形成されたアーム状の部分である。
ナイロンロッド接続部３３３は、その先端部近傍にナイロンロッド３５０のロープガイドレバー３３０側の端部が回動可能に接続される部分である。
【００６１】
チョークレバー３４０は、チョークバルブ１３の回転軸であるチョークシャフトの一方の端部に固定され、ナイロンロッド３５０を介してロープガイドレバー３３０と連動し、チョークバルブ１３を開閉するものである。
チョークレバー３４０は、一方の端部がチョークシャフト１１０に固定されるとともに、他方の端部には、ナイロンロッド接続部３４１が設けられている。
ナイロンロッド接続部３４１は、ナイロンロッド３５０のチョークレバー３４０側の端部が回動可能に接続される部分である。
【００６２】
ナイロンロッド３５０は、ロープガイドレバー３３０のナイロンロッド接続部３３３とチョークレバー３４０のナイロンロッド接続部３４１とを連結するとともに、リコイルロープ３２１の引き出し時に、ロープガイドレバー３３０とチョークレバー３４０とを連動させる部材である。
ナイロンロッド３５０は、弾性を有する材質であるナイロン系樹脂によってロッド状に形成されている。
ナイロンロッド３５０は、両端部に環状部が形成され、この環状部を各レバーに立設されたピンＰに係止されている。
ナイロンロッド３５０は、両端部間が離間する方向の力を受けた場合には、引張力を伝達するとともに、両端部間が近接する方向の力を受けた場合には、弾性変形によって円弧状にたわみ、両端部が離間する方向への反発力（復元力）を発生する。
【００６３】
実施例３において、実施例１と同様に、チョークバルブ１３の回転軸となるチョークシャフト１１０は、フリクションカラー１２０に挿入されている。
【００６４】
次に、実施例３のチョーク装置における動作について説明する。
このチョーク装置は、エンジンの始動時に自動的にチョークバルブを閉じ、その後所定の時間経過後に自動的にチョークバルブを開くオートチョークとして機能する。
以下、エンジン始動前から運転終了までの各段階における状態について、順次説明する。
【００６５】
＜エンジン始動前＞
図１７に示すエンジン始動前の状態においては、ロープガイドレバー３３０の弾性部材３３２は、前回エンジン始動時リコイルロープ３２１が巻き戻される際に、リコイルロープ３２１に引きずられることによって、リコイルリール３２３側に変位している。
その結果、ロープガイドレバー３３０は、図１７における時計回り方向に回動している。
また、チョークバルブ１３は、スプリング１３０の付勢力及びナイロンロッド３５０の復元力によって、全開状態となっている。
【００６６】
＜リコイルロープ牽引開始直後＞
図１８に示すリコイルロープ牽引開始直後の状態においては、ロープガイドレバー３３０の弾性部材３３２がリコイルロープ３２１から受ける摩擦力によってリコイルノブ２２側に変位し、これによってロープガイドレバー３３０は反時計回り方向に回動する。
このとき、ナイロンロッド接続部３３３は、ナイロンロッド３５０を介してチョークレバー３４０のナイロンロッド接続部３４１を牽引し、これによってチョークレバー３４０は、チョークバルブ１３が全閉となる位置まで回動する。
【００６７】
＜リコイルロープ巻き戻し時＞
図１９に示すリコイルロープ巻き戻し時の状態においては、ロープガイドレバー３３０の弾性部材３３２は、リコイルロープ３２１から受ける摩擦力によってリコイルリール３２３側に変位し、これによってロープガイドレバー３３０は時計回り方向に回動する。
このとき、ナイロンロッド３５０は弓なり状に弾性変形する。
一方、チョークレバー３４０は、スプリング１３０の付勢力及びナイロンロッド３５０の復元力によってチョークバルブ１３を開く方向への回動を開始するが、フリクションカラー１２０が発生する摩擦力が抗力となるため、直ちに全開状態となることはなく、閉状態から開状態へ、緩徐に推移する。
【００６８】
＜チョーク解除時＞
図２０に示すチョーク解除時の状態においては、ロープガイドレバー３３０の位置は図１９に示す状態から変化はないが、チョークレバー３４０は、スプリング１３０の付勢力及びナイロンロッド３５０の反発力によって、チョークバルブ１３が全開に近い位置となるまで回動している。
そして、チョークバルブ１３が全開位置となった後、チョーク解除（チョーク開）動作は完了する。
【００６９】
以上説明した実施例３によれば、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果に加えて、ユーザがリコイルロープ３２１を引く力を利用してロープガイドレバー３３０、ナイロンリンク３５０、チョークレバー３４０を連動させてチョークバルブ１３を閉じることによって、比較的安価な部品からなる簡単な構成により、エンジンの始動時にチョークバルブ１３を自動的に閉状態とすることができる。
また、このような機構はブロワハウジング内及びその周辺に配置することが可能であり、シリンダヘッド周辺にスペースを確保する必要がない。
【実施例４】
【００７０】
次に、本発明を適用したチョーク装置の実施例４について説明する。
実施例４の説明において、上述した実施例３と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図２２は、実施例４のチョーク装置の要部拡大図である。
実施例４のチョーク装置は、実施例３のロープガイドレバー３３０に換えて、以下説明するロープガイドレバー３３０Ａを有している。
ロープガイドレバー３３０Ａは、実施例３の弾性部材３３２に代えて、ロープガイドレバー３０の他部と例えば樹脂等によって一体に形成された当接部３３２Ａを備えている。
当接部３３２Ａのリコイルロープ３２１との当接部は、凸曲面状に形成されるとともに、リコイルロープ３２１との間の摩擦を確保するため、例えば図示しないギヤ歯状の凹凸を形成している。
以上説明した実施例４においても、上述した実施例３の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。
【実施例５】
【００７１】
以下、本発明を適用したチョーク装置の実施例５について説明する。
実施例５のチョーク装置は、例えば、産業用等の汎用エンジンのキャブレタに設けられたチョークバルブを自動的に開閉するものである。
図２３は、実施例５のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジン始動前の状態を示す図である。
図２４は、実施例５のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジンの始動開始時の状態を示す図である。
図２５は、実施例５のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジンの始動中の状態を示す図である。
図２６は、実施例５のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジンの運転開始時の状態を示す図である。
図２７は、実施例５のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジンの通常運転時の状態を示す図である。
【００７２】
キャブレタ１０は、図示しないシリンダヘッドの吸気ポートに混合気を供給するものであり、上述した実施例１等と実質的に同様に構成されている。
【００７３】
また、エンジンには、リコイルスタータ５２０が設けられている。
リコイルスタータ５２０は、リコイルロープ５２１、リコイルノブ５２２、リコイルリール５２３、リコイルハウジング５２４、ロープガイド５２５等を有して構成されている。
リコイルロープ５２１は、ユーザが牽引することによって図示しないクランクシャフトを回転させ、エンジンを始動するものである。
リコイルノブ５２２は、リコイルローブ５２１の端部に固定され、ユーザがリコイルロープ５２１を牽引する際に把持する操作部である。
【００７４】
リコイルリール５２３は、リコイルロープ５２１が巻きつけられるドラム状の部材である。
リコイルリール５２３には、ユーザがリコイルロープ５２１を牽引した後、リコイルロープを巻き上げる図示しないリコイルスプリングが設けられている。
リコイルハウジング５２４は、リコイルリール５２３を収容するものである。
ロープガイド５２５は、リコイルハウジング５２４の一部に形成され、リコイルロープ５２１を引き出し、巻き戻し時に案内するものである。
【００７５】
本実施例５のチョーク装置は、ユーザがリコイルスタータ５２０を操作した際のリコイルノブ５２２の動きを利用してチョークバルブ１３を閉じ、その後、リコイルリール５２３の付勢力を利用してチョークバルブ１３を開くことによって、エンジン始動時のチョークバルブ１３の開閉動作を自動化するものである。
【００７６】
チョーク装置は、リコイルキャッチャ５３０、ロックアダプタ５４０、キャッチャリンク５５０、チョークレバー５６０、リンクロッド５７０、固定シャフト１１０、フリクションカラー１２０等を有して構成されている。
図２８は、チョーク装置の主要構成部品の一部を示す拡大図であって、図２８（ａ）は、リコイルノブ５２２、リコイルキャッチャ５３０、ロックアダプタ５４０、キャッチャリンク５５０等を、チョークシャフトの軸方向から見た図であり、図２８（ｂ）は、図２８（ａ）のｂ−ｂ部矢視断面図である。
また、図２８（ａ）は、図２８（ｂ）のａ−ａ部矢視断面図である。
【００７７】
リコイルキャッチャ５３０は、リコイルロープ５２１が挿入される筒状部５３１を有し、ロックアダプタ５４０を介してリコイルノブ５２２に着脱可能に取り付けられる部材である。
筒状部５３１は、内径がリコイルロープ５２１の外径に対して大きく形成されるとともに、リコイルノブ５２２側がロープガイド５２５側に対して大径となるテーパ状に形成されている。
筒状部５３１の外径側には、キャッチャリンク５５０に対して、チョークバルブ１３の回転軸と平行な回転軸回りに揺動可能に支持される支持部５３２が形成されている。
また、支持部５３２には、キャッチャリンク５５０の揺動角規制爪５５３と協働し、キャッチャリンク５５０に対するリコイルキャッチャ５３０の揺動範囲を規制する揺動角規制突起５３３が形成されている。
【００７８】
ロックアダプタ５４０は、リコイルノブ５２２に固定されるとともに、リコイルキャッチャ５３０の筒状部５３１が着脱可能に取り付けられる部材である。
ロックアダプタ５４０は、リコイルノブ５２２から突き出して形成された先細りの円錐台状の基部５４１から、外径側につば状に張り出して形成されたヒダ５４２を、基部５４１の軸方向に分散して複数形成したものである。
リコイルロープ５２１のリコイルノブ５２２側の端部は、ロックアダプタ５４０の中心軸部を貫通してリコイルノブ５２２に接続されている。
複数のヒダ５４２の外径は、ロックアダプタ５４０の先端部側からリコイルノブ５２２側にかけて順次大きくなるように設定され、軸方向距離に対する外径の変化率は、筒状部５３１の内径の変化率と実質的に一致している。
【００７９】
ロックアダプタ５４０は、例えばゴム等の弾性及び可撓性を有する材料によって一体に形成されている。
ロックアダプタ５４０は、リコイルキャッチャ５３０の筒状部５３１に対して実質的に同心となるように挿入しかつ軸方向に押圧することによって、ヒダ５４２が弾性変形して筒状部５３１との間に圧着力を生じ、リコイルキャッチャ５３０を保持可能となっている。
一方、ロックアダプタ５４０がリコイルキャッチャ５３０を保持した状態から、所定以上の力で引くことによって、ロックアダプタ５４０はリコイルキャッチャ５３０から分離可能となっている。
【００８０】
キャッチャリンク５５０は、リコイルキャッチャ５３０と連動し、リンクロッド５７０を介してチョークレバー５６０を開閉駆動するものである。
キャッチャリンク５５０は、例えば板金によって、レバー状かつプレート状に形成されている。
キャッチャリンク５５０は、軸支部５５１、リコイルキャッチャ支持部５５２、揺動角規制爪５５３、リンクロッド接続部５５４等を有して構成されている。
【００８１】
軸支部５５１は、キャッチャリンク５５０を、例えばエンジンの本体部やブロワハウジング等に設けられた基部に対して、チョークバルブ１３の回転軸と平行な回転軸回りに回動可能に支持するものである。
軸支部５５１は、キャッチャリンク５５０の長手方向における中央部に設けられている。
基部には後述する固定シャフト５１０が立設されるとともに、軸支部５５１には後述するフリクションカラー１２０が設けられる。このフリクションカラー１２０に固定シャフト５１０を相対回動可能に挿入することによって、フリクションカラー１２０は固定シャフト５１０に対してその中心軸回りに回動可能に支持される。
この固定シャフト５１０については、後に詳しく説明する。
【００８２】
リコイルキャッチャ支持部５５２は、リコイルキャッチャ５３０の支持部５３２を、チョークバルブ１３の回転軸と平行な回転軸回りに回動可能に支持するものである。
リコイルキャッチャ支持部５５２は、キャッチャリンク５５０の一方の端部近傍に配置されている。
揺動角規制爪５５３は、リコイルキャッチャ５３０の揺動角規制突起５３３を、その揺動方向に挟んだ位置に一対形成され、キャッチャリンク５５０に対するリコイルキャッチャ５３０の揺動可能範囲を規制するものである。
【００８３】
このような構成により、リコイルキャッチャ５３０は、キャッチャリンク５５０に対して所定の角度範囲内で首振り可能とされ、キャッチャリンク５５０が回動した場合であっても、リコイルキャッチャ５３０の筒状部５３１とリコイルロープ５２１とがなす角度が大きく変化してリコイルロープ５２１に無理な曲げが加わること等を防止できる。
【００８４】
リンクロッド接続部５５４は、リンクロッド５７０のキャッチャリンク５５０側の端部が揺動可能に接続される部分である。
リンクロッド接続部５５４は、キャッチャリンク５５０のリコイルキャッチャ支持部５５２側とは反対側の端部近傍に配置されている。
【００８５】
チョークレバー５６０は、チョークバルブ１３の回転軸であるチョークシャフトの一方の端部に固定され、リンクロッド５７０を介してキャッチャリンク５５０と連動し、チョークバルブ１３を開閉するものである。
チョークレバー５６０は、一方の端部がチョークシャフトに固定されるとともに、他方の端部には、リンクロッド接続部５６１が設けられている。
リンクロッド接続部５６１は、リンクロッド５７０のチョークレバー５６０側の端部が揺動可能に接続される部分である。
【００８６】
リンクロッド５７０は、キャッチャリンク５５０とチョークレバー５６０との間にわたして設けられ、これらを連動させるものである。
リンクロッド５７０は、例えばスチール等の金属製のシャフトの両端部にクランク状の曲げ加工を施し、これらの端部をキャッチャリンク５５０のリンクロッド接続部５５４とチョークレバー５６０のリンクロッド接続部５６１とにそれぞれチョークシャフトと平行な回転軸回りに揺動可能に接続したものである。
【００８７】
上述したように、実施例５において、キャッチャリンク５５０を支持する固定シャフト５１０は、実施例１と実質的同様のフリクションカラー１２０に挿入されている。
固定シャフト５１０には、実施例１のチョークシャフト１１０の径変化部１１１と実質的に同様に形成された径変化部１１１が形成されている。
固定シャフト５１０及びフリクションカラー１２０は、協働して相対回転に応じた抗力を発生するフリクションダンパとして機能する。
【００８８】
次に、本実施例５のチョーク装置における動作について説明する。
このチョーク装置は、エンジンの始動時に自動的にチョークバルブを閉じ、その後所定の時間経過後に自動的にチョークバルブを開くオートチョークとして機能する。
以下、エンジン始動前から運転終了までの各段階における状態について、順次説明する。
【００８９】
＜エンジン始動前＞
図２３に示すエンジン始動前の状態においては、リコイルキャッチャ５３０は、リコイルリール５２３の巻き戻し力によって、ロックアダプタ５４０を介してリコイルノブ５２２に取り付けられた状態で、ロープガイド５２５の端部に押し当てられた状態となっている。
このとき、キャッチャリンク５５０及びチョークレバー５６０は、揺動可能範囲のうちチョークバルブ１３が全開となる側の端に位置している。
このとき、リコイルキャッチャ５３０の揺動角規制突起５３３は、一方の揺動角規制爪５５３に当接し、揺動が規制された状態となっている。
【００９０】
＜エンジン始動開始＞
図２４に示すエンジン始動開始時の状態においては、ユーザがリコイルノブ５２２を引くことによってリコイルロープ５２１の引き出しが開始されている。
このとき、リコイルキャッチャ５３０は、リコイルノブ５２２とともにリコイルロープ５２１の牽引方向に移動するとともに、キャッチャリンク５５０を軸支部５５１回りに、図２４における反時計回りに回動させる。
キャッチャリンク５５０の回動により、リンクロッド５７０が引かれてチョークレバー５６０は、チョークバルブ１３を閉じる方向（図２４においては時計回り）に回動し、チョークバルブ１３を全閉とする。
これらの動作に伴い、リコイルキャッチャ５３０は、キャッチャリンク５５０に対して時計回りに回動し、揺動角規制突起５３３は図２３とは反対側の揺動角規制爪５５３に当接し、それ以上の揺動が規制される。
【００９１】
＜エンジン始動中＞
図２５に示すエンジン始動中の状態においては、ユーザが図２４の状態よりもさらにリコイルノブ５２２を引いている。
リコイルキャッチャ５３０は、キャッチャリンク５５０に接続されているため、リコイルノブ５２２の牽引ストロークが大きくなると追従は不可能であり、ロックアダプタ５４０が筒状部５３１から引き抜かれることによって、リコイルキャッチャ５３０はリコイルノブ５２２から分離する。
このとき、ロープガイド５２５から繰り出されるリコイルロープ５２１は、筒状部５３１の内部を通過する。
【００９２】
＜運転開始時＞
図２６に示す運転開始時の状態においては、エンジンが始動しユーザがリコイルノブ５２２から手を離すことによって、リコイルロープ５２１はリコイルリール５２３のバネ力によって巻き戻されている。
バネ力によってロープガイド５２５側へ引き戻されてきたリコイルノブ５２２は、ロックアダプタ５４０がリコイルキャッチャ５３０の筒状部５３１に押し込まれることによって、再びリコイルキャッチャ５３０と結合される。
その後、リコイルリール５２３のバネ力によって、リコイルキャッチャ５３０が付勢されることによって、リコイルキャッチャ５３０はロープガイド５２５側へ移動を開始するが、上述したフリクションカラー１２０がキャッチャリンク５５０の軸支部に設けられていることによって、リコイルキャッチャ５３０は、ロープガイド５２５に当接する位置（図２３に示す初期位置)まで、所定の時間をかけて緩徐に移動する。
キャッチャリンク５５０及びチョークレバー５６０は、このリコイルキャッチャ５３０の移動と連動して、チョークバルブ１３を開く方向への回動を開始する。
【００９３】
＜通常運転時＞
図２７に示す通常運転時の状態においては、リコイルキャッチャ５３０はリコイルリール５２３のバネ力によってロープガイド５２５と当接する位置まで移動を完了しており、これと連動してキャッチャリンク５５０及びチョークレバー５６０も図２３と同様のチョークバルブ１３を全開とする位置に復帰している。
【００９４】
以上説明したように、本実施例５によれば、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果に加えて、ユーザがリコイルロープを引く力を利用してリコイルキャッチャ５３０、キャッチャリンク５５０、チョークレバー５６０を連動させてチョークバルブ１３を閉じることによって、比較的安価な部品からなる簡単な構成により、エンジンの始動時にチョークバルブ１３を自動的に閉状態とすることができる。
また、このような機構はブロワハウジング内及びその周辺に配置することが可能であり、シリンダヘッド周辺にスペースを確保する必要がない。
また、チョークバルブ１３が全閉となった後、リコイルリール５２３がリコイルロープ５２１を巻き戻すバネ力を利用してチョークバルブ１３が開状態へ推移する構成としたことによって、別個にリターンスプリングを設ける必要がない。
【実施例６】
【００９５】
以下、本発明を適用したチョーク装置の実施例６について説明する。
実施例６においては、エンジンは例えばクランクシャフトが鉛直方向にほぼ沿って配置されたいわゆる縦軸型（Ｖ軸型）のものである。
図２９は、実施例６のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジン始動前の状態を示す図である。
図３０は、実施例６のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジン始動時の状態を示す図である。
図３１は、実施例６のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジン運転中の状態を示す図である。
図３２は、実施例６のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジン停止時の状態を示す図である。
なお、図２９（ａ）乃至図３２（ａ）は、エンジンの上方から見た平面図であり、図２９（ｂ）乃至図３２（ｂ）は、水平方向から見た図（フライホイルは断面を示す）である。
【００９６】
エンジンは、キャブレタ１０、クランクケース６２０、フライホイル６３０等を有して構成されている。
キャブレタ１０は、図示しないシリンダヘッドの吸気ポートに混合気を供給するものであって、上述した実施例１と実質的に同様に構成されている。
【００９７】
クランクケース６２０は、図示しないエンジンのクランクシャフト等を収容するエンジンの本体部分である。
フライホイル６３０は、図示しないクランクシャフトの一方の端部に固定された円盤状の部材である。
ブロワファン６３１は、フライホイル６３０の一方の面部から突き出して形成された複数のブレードを有し、フライホイル６３０の回転時に、その外周縁部から接線方向にほぼ沿って進行する気流（風）を発生するものである。
【００９８】
また、エンジンは、以下説明するチョーク装置を備えている。
チョーク装置は、第１レバー６４０、第２レバー６５０、チョークレバー６６０、リンクロッド６７０、チョークシャフト１１０、フリクションカラー１２０等を有して構成されている。
第１レバー６４０は、フライホイル６３０の外周縁部に設けられた基部６４１回りに揺動可能に支持され、エンジンの始動時に第２レバー６５０と衝突し、第２レバー６５０を回動方向に駆動するものである。
第１レバー６４０は、フライホイル６３０の外径側に突き出して配置されるとともに、基部６４１に対してフライホイル６３０の周方向にほぼ沿った回転軸回りに、揺動可能に支持されている。
基部６４１は、フライホイル６３０のブロワファン６３１のフィン部を挟み込んで取り付けられるように構成すると、既存のフライホイルに容易に後付けできるので好ましい。
第１レバー６４０は、エンジンの停止時あるいは低速回転時においては回転軸に対して突端部が下側となるように傾斜して配置され、エンジンの回転数向上に応じて、遠心力によって突端部が回転軸と実質的に同じ高さとなるまで回動するようになっている。
【００９９】
第２レバー６５０は、クランクケース６２０に対してチョークシャフト１１０と平行な回転軸回りに回動可能に支持された部材である。
第２レバー６５０は、第１レバー６４０から押圧されて回転駆動されるとともに、リンクロッド６７０を介してチョークレバー６６０と連動し、チョークバルブ１３を閉方向に駆動するものである。
【０１００】
第２レバー６５０は、軸支部６５１、被押圧部６５２、リンクロッド接続部６５３等を有する。
軸支部６５１は、第２レバー６５０の長手方向における中央部に設けられ、第２レバー６５０を回動可能に支持するものである。
【０１０１】
被押圧部６５２は、第２レバー６５０の一方の端部に設けられ、第１レバー６４０に押圧されて第２レバー６５０を回動させる部分である。
被押圧部６５２は、第２レバー６５０がチョークバルブ１３の全開状態に対応する位置に存在しかつ第１レバー６４０の突端部が下垂した状態でフライホイル６３０が回転した際に、第１レバー６４０と当接するようになっている。
一方、第２レバー６５０がチョークバルブ１３の全閉状態に対応する位置に存在する場合、あるいは、第１レバー６４０の突端部が遠心力により上昇した場合には、第１レバー６４０の突端部とすれ違うようになっている。
【０１０２】
リンクロッド接続部６５３は、第２レバー６５０の被押圧部６５２とは反対側の端部に設けられ、リンクロッド６７０の第２レバー６５０側の端部が回動可能に接続されるものである。
【０１０３】
チョークレバー６６０は、チョークバルブ１３の回転軸であるチョークシャフト１１０の一方の端部に固定され、リンクロッド６７０を介して第２レバー６５０と連動し、チョークバルブ１３を開閉するものである。
チョークレバー６６０は、一方の端部がチョークシャフトに固定されるとともに、他方の端部には、リンクロッド接続部６６１が設けられている。
リンクロッド接続部６６１は、リンクロッド６７０のチョークレバー６６０側の端部が揺動可能に接続される部分である。
【０１０４】
リンクロッド６７０は、第２レバー６５０とチョークレバー６６０とを連動させる部材である。
リンクロッド６７０は、例えば金属製の線材の両端部にクランク状の曲げ加工をして形成されている。
リンクロッド６７０の両端部は、第２レバー６５０のリンクロッド接続部６５３及びチョークレバー６６０のリンクロッド接続部６６１にそれぞれ回動可能に接続されている。
【０１０５】
実施例６において、実施例１と同様に、チョークバルブ１３の回転軸となるチョークシャフト１１０は、フリクションカラー１２０に挿入されている。
チョークシャフト１１０及びフリクションカラー１２０は、協働して相対回転に応じた抗力を発生するフリクションダンパとして機能する。
【０１０６】
次に、実施例６のチョーク装置における動作について説明する。
このチョーク装置は、エンジンの始動時に自動的にチョークバルブを閉じ、その後所定の時間経過後に自動的にチョークバルブを開くオートチョークとして機能する。
以下、エンジン始動前から運転終了までの各段階における状態について、順次説明する。
【０１０７】
＜エンジン始動前＞
図２９に示すエンジン始動前の状態においては、チョークバルブ１３はリターンスプリングの付勢力によって全開状態となっている。
第１レバー６４０は、自重によって先端部が下がった状態となっている。
第２レバー６５０は、チョークレバー６６０からリンクロッド６７０を介して牽引されることによって、被押圧部６５２がフライホイル６３０側に近接する方向（図２９における時計回り方向）に変位している。
【０１０８】
＜エンジン始動時＞
図３０に示すエンジン始動時（リコイルスタータ操作時等）の状態においては、エンジンの回転数が比較的低回転であり、第１レバー６４０に作用する遠心力が小さいことから、第１レバー６４０は依然として先端部が下がった状態となっている。
この状態でフライホイル６３０が回転すると、第１レバー６４０の先端部は、第２レバー６５０の被押圧部６５２と衝突し、これを押圧して第２レバー６５０を図３０における反時計方向に回動させる。
その結果、第２レバー６５０のリンクロッド接続部６５３が、リンクロッド６７０を介して、チョークレバー６６０のリンクロッド接続部６６１を牽引し、チョークレバー６６０が回動してチョークバルブ１３は全閉される。
【０１０９】
＜エンジン運転中＞
図３１に示すエンジンの通常運転中の状態においては、エンジン回転数が図３０に示す始動時の状態よりも向上しており、第１レバー６４０に作用する遠心力が大きくなって、第１レバー６４０の先端部は、その軸支部と実質的に同じ高さまで上昇する。
その結果、第１レバー６４０と第２レバー６５０の被押圧部６５２とは、フライホイル６３０の回転軸方向にすれ違うようになる。
一方、チョークバルブ１３は、リターンスプリングの付勢力によって開く方向への回動を開始するが、フリクションカラー１２０が発生する摩擦力が抗力となるため、直ちに全開状態となることはなく、閉状態から開状態へ、緩徐に推移する。
これによって、第２レバー６５０も時計回り方向へ、緩徐に回動する。
【０１１０】
＜エンジン停止時＞
図３２に示すエンジン停止時の状態においては、チョークバルブ１３は全開状態となっており、第１レバー６４０、第２レバー６５０の状態も実質的に図２９に示すエンジン始動時の状態と同じ状態となる。
【０１１１】
以上説明したように、実施例６によれば、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果に加えて、エンジン始動時のフライホイル６３０の回転を利用して第１レバー６４０、第２レバー６５０、リンクロッド６７０、チョークレバー６６０を連動させてチョークバルブ１３を閉じ、その後遠心力で第１レバー６４０が退避する構成としたことによって、比較的安価な部品からなる簡単な構成により、エンジンの始動時にチョークバルブ１３を自動的に閉状態とすることができる。
また、このような機構はブロワハウジング内及びその周辺に配置することが可能であり、シリンダヘッド周辺にスペースを確保する必要がない。
【実施例７】
【０１１２】
以下、本発明を適用したチョーク装置の実施例７について説明する。
実施例７のチョーク装置は、例えば、産業用等の汎用エンジンのキャブレタに設けられたチョークバルブを自動的に開閉するものである。
図３３は、実施例７のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジン始動前の状態を示す図である。
図３４は、実施例７のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジン運転開始時の状態を示す図である。
図３５は、実施例７のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジンの通常運転中の状態を示す図である。
【０１１３】
エンジンＥは、キャブレタ１０、フライホイル７２０、コイル７３０、マグネット７４０、ソレノイド７５０、チョークレバー７６０、リンクロッド７７０等を有して構成されている。
キャブレタ１０は、図示しないシリンダヘッドの吸気ポートに混合気を供給するものであって、実施例１のキャブレタ１０と実質的に同様に構成されている。
【０１１４】
フライホイル７２０は、図示しないクランクシャフトの一方の端部に固定された円盤状の部材である。
フライホイル７２０の中央部には、クランクシャフト側と反対側の端面を、凹ませて形成された凹部７２１が形成されている。
凹部７２１の内周面７２２は、円筒内面状の凹曲面として形成されている。
また、内周面７２２の一部には、マグネット７４０を収容するため、外径側に凹ませて形成されたマグネット収容部７２３が形成されている。
【０１１５】
コイル７３０は、マグネット７４０と協働して発電体を構成するものであって、フライホイル７２０の凹部７２１内に、内周面７２２と微小な間隔を隔てて対向して配置されている。
マグネット７４０は、フライホイル７２０の内周面７２２に形成されたマグネット収容部７２３の内部に収容された永久磁石である。
コイル７３０及びマグネット７４０は、エンジンの運転時に相対回転し、協働してソレノイド７５０に供給される電力を発電する発電体として機能する。
マグネット７４０は、フライホイル７２０に対して、径方向に移動可能に支持されている。
また、マグネット７４０とフライホイル７２０との間には、マグネット７４０のフライホイル径方向変位に応じたバネ反力を発生するスプリング７４１が設けられている。
スプリング７４１は、フライホイル７２０の停止時又は低速回転時には、マグネット７４０をコイル７３０との間隔が微小であり発電が可能な位置に保持し、フライホイル７２０の回転数上昇に伴い、マグネット７４０に生じる遠心力によって圧縮され、マグネット７４０を外径側へ変位させる。
【０１１６】
ソレノイド７５０は、エンジンの始動時にチョークバルブ１３を閉じる方向に駆動する電動アクチュエータであって、コイル７５１、プランジャ７５２等を有して構成されている。
コイル７５１は、コイル７３０と接続され、コイル７３０の近傍をマグネット７４０が通過して得られる電力が通電されるものである。
プランジャ７５２は、コイル７５１の内径側に挿入され、例えば鉄系金属等の磁性体によってシャフト状に形成された可動鉄芯である。
プランジャ７５２は、コイル７５１への通電時に、リンクロッド７７０を牽引する方向に、コイル７５１に対して相対移動する。
【０１１７】
チョークレバー７６０は、チョークバルブ１３の回転軸であるチョークシャフト１１０の一方の端部に固定され、リンクロッド７７０を介してソレノイド７５０のプランジャ７５２と連動し、チョークバルブ１３を開閉するものである。
チョークレバー７６０は、一方の端部がチョークシャフト１１０に固定されるとともに、他方の端部にはリンクロッド接続部７６１が設けられている。
リンクロッド接続部７６１は、リンクロッド７７０のチョークレバー７６０側の端部が回動可能に接続される部分である。
【０１１８】
リンクロッド７７０は、ソレノイド７５０のプランジャ７５２とチョークレバー７６０との間にわたして設けられ、これらを連動させるものである。
リンクロッド７７０は、例えばスチール等の金属製のシャフトの両端部にクランク状の曲げ加工を施し、これらの端部をプランジャ７５０の端部とチョークレバー７６０のリンクロッド接続部７６１とにそれぞれチョークシャフトと平行な回転軸回りに揺動可能に接続したものである。
【０１１９】
実施例７において、実施例１と同様に、チョークバルブ１３の回転軸となるチョークシャフト１１０は、フリクションカラー１２０に挿入されている。
チョークシャフト１１０及びフリクションカラー１２０は、協働して相対回転に応じた抗力を発生するフリクションダンパとして機能する。
また、チョークシャフト１１０は、図示しないスプリングによってチョークバルブ１３を開く方向に付勢されている。
【０１２０】
次に、本実施例７のチョーク装置における動作について説明する。
このチョーク装置は、エンジンの始動時に自動的にチョークバルブを閉じ、その後所定の時間経過後に自動的にチョークバルブを開くオートチョークとして機能する。
以下、エンジン始動前から運転終了までの各段階における状態について、順次説明する。
【０１２１】
＜エンジン始動前＞
図３３に示すエンジン始動前の状態においては、コイル７３０とマグネット７４０との間隔は、スプリング７４１によって、相対回転により発電が可能な間隔に保たれている。
また、チョークバルブ１３は、スプリングの付勢力によって、全開状態となっている。
【０１２２】
＜エンジン始動中＞
図３４に示すエンジン始動中の状態においては、フライホイル７２０及びマグネット７４０が、図示しないリコイルスタータによるクランキング開始に伴い、回転を開始する。
これによって、マグネット７４０には、遠心力が作用し始めるが、回転数が比較的低速であることから、コイル７３０とマグネット７４０との間隔は、発電可能な間隔に維持されている。
このため、マグネット７４０がコイル７３０の近傍を通過した際に、コイル７３０には誘導電流が発生し、発電が行われる。
コイル７３０から得られた電力は、ソレノイド７５０のコイル７５１に通電され、プランジャ７５２がリンクロッド７７０を牽引してチョークバルブ７６０を回動させ、チョークバルブ１３を全閉状態とする。
【０１２３】
＜エンジン運転時＞
図３５に示すエンジンの通常運転時においては、エンジンの回転数向上に伴い、マグネット７４０に作用する遠心力が大きくなり、スプリング７４１が圧縮されてマグネット７４０がフライホイル７２０に対して外径側に変位する。
これによって、コイル７３０とマグネット７４０との間隔が広がり、実質的に発電が行われなくなってソレノイド７５０への電力供給が実質的に遮断される。
これによって、プランジャ７５２がリンクロッド７７０を牽引する牽引力が実質的に消失し、チョークバルブ１３はスプリングの付勢力によって開状態への回動を開始し、最終的には全開状態まで復帰する。
このとき、上述したように、フリクションカラー１２０の作用によって、チョークバルブ１３は所定の時間をかけて全閉状態から全開状態まで推移するようになっている。
【０１２４】
以上説明したように、実施例７によれば、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果に加えて、エンジンの回転開始時にコイル７３０とマグネット７４０との相対回転により得られる電力でソレノイド７５０を駆動してチョークバルブ１３を閉じ、その後マグネット７４０の遠心力による変位を利用してソレノイド７５０への電力供給を実質的に遮断することによって、比較的安価な部品からなる簡単な構成により、エンジンの始動時にチョークバルブ１３を自動的に閉状態とすることができる。
【０１２５】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）チョーク装置を構成する各構成部材の形状、構造、材質、配置等は、上述した実施例に限定されず、適宜変更することができる。
（２）実施例２においては、例えば、ブロワが発生する風力によってチョークバルブを閉じるように構成しているが、チョークバルブを閉じるための動力は、このような風力に限らず、エンジンの運転開始とともに発生するものであれば他のどのようなものであってもよい。
例えば、排気ガスのエネルギ、吸気管負圧、エンジンの振動、エンジンに設けられた発電体が発生する電力などによってチョークバルブを閉じるようにしてもよい。
（３）実施例３，４ではスプリングの付勢力とロッドの弾性力とを併用してチョークバルブを開いているが、ロッドの弾性力のみで十分な場合には、スプリングを設けない構成とすることもできる。また、ロッドに代えてワイヤ等の実質的に弾性をもたない部材を用いる場合には、スプリングのみでチョークバルブを開くようにしてもよい。
（４）実施例５において、リコイルロープの牽引力をチョークレバーに伝達する機構は、適宜変更することが可能である。
また、実施例５では、キャッチャリンクにフリクションカラーを設けてエンジン側に固定された固定シャフトを挿入しているが、キャブレタを新規設計する場合には、他の実施例と同様に、チョークバルブに固定されたチョークシャフトがキャブレタに固定されたフリクションカラーに挿入される構成としてもよい。
（５）実施例５では、リコイルリールの巻き戻し力を利用してチョークバルブを開いているが、チョークバルブを開くために独立した付勢手段等を設けてもよい。
（６）実施例６では第１レバーをフライホイルに対して揺動可能に取り付けているが、これに限らず、他の回転部分に取り付けてもよい。また、第１レバーを、例えば並進方向等の揺動とは異なる態様に変位可能な構成としてもよい。
（７）実施例６では、第１レバーは低回転時や停止時に自重により第２レバーを押圧可能な位置に変位しているが、例えばクランクシャフトが水平に配置されるエンジンの場合には、付勢手段などによって第２レバーを押圧可能な位置に変位させる構成としてもよい。
（８）実施例７ではマグネットとコイルが遠心力で離間することによって発電を中止する構成としているが、これに代えて、例えば、遠心力に感応して発電体から電動アクチュエータへの電力供給を遮断するスイッチを設けてもよい。
【符号の説明】
【０１２６】
１    エンジン                      ２    シリンダブロック
３    シリンダヘッド                ４    マフラ
１０    キャブレタ                  １１    バレル部
１２    ベンチュリ部                １３    チョークバルブ
１４    スロットルバルブ            １５    スロットルレバー
１６    リンクロッド                １７    ヒートインシュレータ
２０    チョークレバー
１１０    チョークシャフト          １１１    径変化部
１２０    フリクションカラー        １２１    円筒部
１２２    フィン                    １３０    スプリング
２２０    ブロワハウジング          ２３０    フライホイル
２３１    ブロワファン              ２４０    風力レバー
２４１    軸支部                    ２４２    受風部
２４３    アーム部                  ２４４    スプリング
２５０    Ｌ字リンク                ２５１    チョークシャフト固定部
２５２    円弧溝部                  ２５３    係止溝部
２５４    係止解除爪                ２６０    チョークリンクロッド
２６１    回動軸部                  ２６２    係止部
２６３    係止解除部                ２６４    スプリング
３２０    リコイルスタータ          ３２１    リコイルロープ
３２２    リコイルノブ              ３２３    リコイルリール
３２４    リコイルハウジング        ３２５    ロープガイド
３２６    開口                          Ｂ    基部
３３０    ロープガイドレバー        ３３１    軸支部
３３２    弾性部材                  ３３３    ナイロンロッド接続部
３３０Ａ  ロープガイドレバー        ３３２Ａ  当接部
３４０    チョークレバー            ３４１    ナイロンロッド接続部
３５０    ナイロンロッド                Ｐ    ピン
５１０    チョークシャフト          ５１１    径変化部
５２０    リコイルスタータ          ５２１    リコイルロープ
５２２    リコイルノブ              ５２３    リコイルリール
５２４    リコイルハウジング        ５２５    ロープガイド
５３０    リコイルキャッチャ        ５３１    筒状部
５３２    支持部                    ５３３    揺動角規制突起
５４０    ロックアダプタ            ５４１    基部
５４２    ヒレ                      ５５０    キャッチャリンク
５５１    軸支部                    ５５２    リコイルキャッチャ支持部
５５３    揺動角規制爪              ５５４    リンクロッド接続部
５６０    チョークレバー            ５６１    リンクロッド接続部
５７０    リンクロッド
６２０    クランクケース            ６３０    フライホイル
６３１    ブロワファン              ６４０    第１レバー
６４２    支持部                    ６５０    第２レバー
６５１    軸支部                    ６５２    被押圧部
６５３    リンクロッド接続部        ６６０    チョークレバー
６６１    リンクロッド接続部        ６７０    リンクロッド
７２０    フライホイル              ７２１    凹部
７２２    内周面                    ７２３    マグネット収容部
７３０    コイル                    ７４０    マグネット
７４１    スプリング                ７５０    ソレノイド
７５１    コイル                    ７５２    プランジャ
７６０    チョークレバー            ７６１    リンクロッド接続部
７７０    リンクロッド                  Ｅ    エンジン
【図１】
2013185572.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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