(57)【要約】【課題】運転者の加速意図に応じて、セット操作を更新する定速走行制御装置を提供すること。【解決手段】操作を受け付ける操作受け付け手段１１と、セット車速を記憶するセット車速記憶手段２３と、前記セット車速で車両を定速走行させる制御手段１９と、を有する定速走行制御装置１００であって、運転者の加速意図を検出する加速意図検出手段１２と、前記操作受け付け手段が前記セット車速を更新するための更新態様で操作され、前記加速意図検出手段が加速意図を検出した場合、前記セット車速記憶手段の前記セット車速を現在車速で更新し、前記操作受け付け手段が前記更新態様で操作されたが、前記加速意図検出手段が加速意図を検出しない場合、前記セット車速記憶手段の前記セット車速を更新しないセット車速更新手段２２と、を有することを特徴とする。【選択図】図２
2013224074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作を受け付ける操作受け付け手段と、
セット車速を記憶するセット車速記憶手段と、
前記セット車速で車両を定速走行させる制御手段と、を有する定速走行制御装置であって、
運転者の加速意図を検出する加速意図検出手段と、
前記操作受け付け手段が前記セット車速を更新するための更新態様で操作され、前記加速意図検出手段が加速意図を検出した場合、前記セット車速記憶手段の前記セット車速を現在車速で更新し、
前記操作受け付け手段が前記更新態様で操作されたが、前記加速意図検出手段が加速意図を検出しない場合、前記セット車速記憶手段の前記セット車速を更新しないセット車速更新手段と、
を有する定速走行制御装置。
【請求項２】
前記加速意図検出手段は、運転者の加速意図をアクセルペダルが踏み込み操作されたことから検出する、ことを特徴とする請求項１記載の定速走行制御装置。
【請求項３】
前記セット車速更新手段は、
前記操作受け付け手段が前記更新態様で操作され、前記加速意図検出手段が加速意図を検出した場合でも、
前記操作受け付け手段が前記更新態様で操作された時の現在車速と、前記セット車速記憶手段に記憶された前記セット車速の差の絶対値が所定値以下の場合、前記セット車速記憶手段の前記セット車速を現在車速で更新しない、
ことを特徴とする請求項１又は２記載の定速走行制御装置。
【請求項４】
前記セット車速更新手段は、
前記操作受け付け手段が前記更新態様で操作された時の現在車速と、前記セット車速記憶手段に記憶された前記セット車速の差の絶対値が所定値より大きい場合にのみ、前記セット車速記憶手段の前記セット車速を現在車速で更新するものであり、
前記操作受け付け手段が前記更新態様で操作された時の現在車速と、前記セット車速記憶手段に記憶された前記セット車速の差の絶対値が所定値より大きい場合でも、前記加速意図検出手段が加速意図を検出しない場合、前記セット車速記憶手段の前記セット車速を現在車速で更新しない、
ことを特徴とする請求項１又は２記載の定速走行制御装置。
【請求項５】
前記セット車速更新手段は、前記操作受け付け手段が前記更新態様で操作された時の現在車速と、前記セット車速記憶手段に記憶された前記セット車速の差の絶対値が所定値以下、かつ、前記加速意図検出手段が加速意図を検出しない場合、
前記セット車速記憶手段の前記セット車速を予め定められている一定量、変更した値で更新する、
ことを特徴とする請求項４記載の定速走行制御装置。
【請求項６】
前記加速意図検出手段は、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段であり、
前記操作受け付け手段が前記セット車速を更新するための態様で操作された場合、
前記セット車速更新手段は、前記操作受け付け手段が前記セット車速を更新するための態様で操作された時のスロットル開度が過去の所定時のスロットル開度よりも大きい場合、前記セット車速記憶手段の前記セット車速を現在車速で更新し、
前記操作受け付け手段が前記セット車速を更新するための態様で操作された時のスロットル開度が過去の所定時のスロットル開度以下の場合、前記セット車速記憶手段の前記セット車速を現在車速で更新しない、
ことを特徴とする請求項１記載の定速走行制御装置。
【請求項７】
前記加速意図検出手段は、インテークマニホールド負圧を検出する負圧検出手段であり、
前記操作受け付け手段が前記セット車速を更新するための態様で操作された場合、
前記セット車速更新手段は、前記操作受け付け手段が前記セット車速を更新するための態様で操作された時のインテークマニホールド負圧の絶対値が過去の所定時のインテークマニホールド負圧の絶対値よりも小さい場合、前記セット車速記憶手段の前記セット車速を現在車速で更新し、
前記操作受け付け手段が前記セット車速を更新するための態様で操作された時のインテークマニホールド負圧の絶対値が過去の所定時のインテークマニホールド負圧の絶対値以上の場合、前記セット車速記憶手段の前記セット車速を現在車速で更新しない、
ことを特徴とする請求項１記載の定速走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を定速で走行制御する定速走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者のアクセルペダル操作がなくても、車両を定速で走行させる定速走行制御装置（クルーズコントロール装置）が車載される場合がある。定速走行制御装置は、運転者がスイッチ装置を操作することで設定した車速（以下、セット車速という）で定速走行するように、スロットル開度等を制御する。スイッチ装置には、レバー型やステアリングスイッチ型がある。スイッチ装置による一般的なセット車速の設定方法は以下のようになる。
【０００３】
セット操作：現在の車速をセット車速とする操作である。レバー型の場合、レバーをステアリグホイールにほぼ並行に下方向に揺動させる操作をいう。レバーは、付勢力により中立位置に戻る。
タップアップ操作：セット車速を微増させる操作である。レバー型の場合、レバーをステアリグホイールにほぼ並行に上方向に揺動させる操作をいう。レバーは、付勢力により中立位置に戻る。
タップダウン操作：セット車速を微減させる操作である。レバー型の場合、レバーを下方向に揺動させる操作をいう。レバーは、付勢力により中立位置に戻る。
アクセル操作：セット車速を連続して増大させる操作である。レバー型の場合、レバーを上方向に操作した状態を継続する操作をいう。上方向に操作されている間、現在車速が徐々に大きくなり、レバーが中立位置に戻された場合の現在車速がセット車速になる。
コースト操作：セット車速を連続して減少させる操作である。レバー型の場合、レバーを下方向に操作した状態を継続する操作をいう。下方向に操作されている間、現在車速が徐々に小さくなり、レバーが中立位置に戻された場合の現在車速がセット車速になる。
キャンセル操作：定速走行制御を中止する操作である。レバー型の場合、レバーをステアリングホイールに略垂直に運転者側に引き起こす操作をいう。レバーは、付勢力により中立位置に戻る。
【０００４】
このように、車載可能なスイッチ類の数の制約や操作性を考慮して、１つのスイッチ装置に複数の操作が割り当てられている。上記の例では、セット操作とタップダウン操作は、レバーの操作方向も操作時間も同じなので、従来の定速走行制御装置は、以下のようにセット操作とタップダウン操作を判別している（例えば、特許文献１参照。）。Ｖｍはセット車速、Ｖｎは現在車速である。
｜Ｖｍ−Ｖｎ｜  ≦  δ  〔ｋｍ／ｈ〕  →  タップダウン操作
｜Ｖｍ−Ｖｎ｜  ＞  δ  〔ｋｍ／ｈ〕  →  セット操作
図を用いて補足する。図１は、セット操作とタップダウン操作の判別方法の一例を説明する図である。図の「タップダウン操作」がHighとなっている時にユーザがタップダウン操作を行っている。図１（ａ）では、セット車速Ｖｍの状態で、運転者がアクセルペダルを踏み込み、現在車速Ｖｎが徐々に大きくなっている。図１（ｂ）では、タップダウン操作時のセット車速Ｖｍと現在車速Ｖｎは同程度である。
【０００５】
図１（ａ）のように、セット車速Ｖｍと現在車速Ｖｎに大きな差がある状態でレバーが下向きに操作される場合、運転者が新しいセット車速をセットしたと推定できる。このため、定速走行制御装置は上記のように、セット車速Ｖｍと現在車速Ｖｎの差がδより大きい場合にセット操作であると判定する。
【０００６】
逆に図１（ｂ）のように、セット車速Ｖｍと現在車速Ｖｎの差がδ以下の場合、タップダウン操作であると判定されるので、セット車速が微減され、現在車速はセット車速になるまで徐々に小さくなっていく。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−１６１１７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１のようにセット操作とタップダウン操作を判別すると、運転者に加速する意図がない場合に、セット車速が増大してしまうおそれがあるという問題がある。例えば、車両が降坂路を走行している場合、運転者が加速操作しなくても重力の作用で徐々に現在車速が大きくなる。定速走行制御において自動ブレーキによる減速制御を行わない定速走行制御装置は、制動を加えることによる定速制御を行わないためである。
【０００９】
現在車速Ｖｎ＞セット車速Ｖｍ＋δとなった状態で、運転車がセット車速を微減させようとタップダウン操作した場合、｜Ｖｍ−Ｖｎ｜  ＞δ  なので、定速走行制御装置は、セット操作であると判断する。すなわち、セット車速を増大させることになり、運転者が意図しない（意図せず加速した場合はタップダウン操作した可能性が高い）セット車速に更新されてしまう。
【００１０】
本発明は、上記課題に鑑み、運転者の加速意図に応じて、セット操作を更新する定速走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、操作を受け付ける操作受け付け手段と、セット車速を記憶するセット車速記憶手段と、前記セット車速で車両を定速走行させる制御手段と、を有する定速走行制御装置であって、運転者の加速意図を検出する加速意図検出手段と、前記操作受け付け手段が前記セット車速を更新するための更新態様で操作され、前記加速意図検出手段が加速意図を検出した場合、前記セット車速記憶手段の前記セット車速を現在車速で更新し、前記操作受け付け手段が前記更新態様で操作されたが、前記加速意図検出手段が加速意図を検出しない場合、前記セット車速記憶手段の前記セット車速を更新しないセット車速更新手段と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
運転者の加速意図に応じて、セット操作を更新する定速走行制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】セット操作とタップダウン操作の判別方法の一例を説明する図である。
【図２】定速走行制御装置がセット車速を設定する手順の概略的な特徴を説明する図の一例である。
【図３】定速走行制御装置の構成図の一例である。
【図４】スイッチ装置の斜視図の一例である。
【図５】定速走行制御装置がタップダウン操作とセット操作を判定してセット車速を更新する手順を示すフローチャート図の一例である。
【図６】インテークマニホールド負圧の絶対値とスロットル開度の関係を模式的に示す図の一例である。
【図７】エンジン水温と車速の関係を模式的に示す図の一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。
【実施例１】
【００１５】
図２は、本実施形態の定速走行制御装置がセット車速を設定する手順の概略的な特徴を説明する図の一例である。図２の手順は、定速走行制御装置のメインスイッチがＯＮになると繰り返し実行される。
【００１６】
定速走行制御装置は、車両がセット車速で定速走行するように各種の車載装置を走行制御する（Ｓ１）。
【００１７】
定速走行制御装置は、スイッチ装置を監視して、タップダウン操作が検出されたか否かを判定する（Ｓ２）。
【００１８】
タップダウン操作が検出された場合（Ｓ２のＹｅｓ）、定速走行制御装置は
｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α  かつ  加速意図有り
か否かを判定する（Ｓ３）。この条件を満たす場合、運転者に加速意図があるため、セット車速を増大することが好ましいと推定できる。
【００１９】
したがって、「｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α  かつ  加速意図有り」の場合（Ｓ３のＹｅｓ）、定速走行制御装置は現在の車速をセット車速にセットすることでセット車速を更新する（Ｓ４）。
【００２０】
一方、「｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α  かつ  加速意図有り」でない場合（Ｓ３のＮｏ）、運転者に加速意図がないと推定して定速走行制御装置はセット車速を更新しない（Ｓ５）。
【００２１】
このように、本実施例の定速走行制御装置は、加速意図が検出されるか否かを確認することで、降坂路を走行中のように外的要因で車速が増大した場合に運転者の意図に反してセット車速が増大することを防止できる。
【００２２】
〔構成例〕
図３は、本実施形態の定速走行制御装置の構成図の一例を示す。定速走行制御装置１００は、エンジンＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１４により制御される。エンジンＥＣＵ１４にはスイッチ装置１１、アクセルペダルセンサ１２、及び、車速センサ１３が接続されている。また、エンジンＥＣＵ１４はエンジン２０と接続されている。図では、各ブロックがエンジンＥＣＵ１４と直接、接続されているが、一部はＣＡＮ（Controller  Area  Network）などの車載ＬＡＮを経由して接続されている。
【００２３】
エンジンＥＣＵ１４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力Ｉ／Ｆ、ＣＡＮコントローラ、及び、Ａ／Ｄ変換回路等を備えたマイコンと、特定機能用のＩＣ、及び、電源回路などを備えている。エンジンＥＣＵ１４は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行して、ハードウェアと協働することで、クルーズ制御部１８及びエンジン制御部１９を実現している。
【００２４】
スイッチ装置１１は、定速走行制御に関する運転者の操作、例えばセット車速の設定を受け付ける。
【００２５】
図４はスイッチ装置１１の斜視図の一例を示す。スイッチ装置１１は、上述したように運転者が１つのレバーを複数方向に操作した場合に、操作方向や操作時間に応じて、セット車速の設定を受け付ける。なお、定速走行制御装置１００はメインスイッチ１１ａの押下によりメイン電源がＯＮになる。
Ａ方向に一時的操作：タップアップ操作
Ａ方向に継続操作  ：アクセル操作
Ｂ方向に一時的操作：セット操作  or  タップダウン操作
Ｂ方向に継続操作  ：コースト操作
C方向に一時的操作：キャンセル操作
このように、セット操作とタップダウン操作とが同一の操作態様となっている。なお、本実施形態のスイッチ装置１１は、セット操作とタップダウン操作とが同一の操作態様であればレバー型である必要はなく、ステアリングスイッチ型、ボタン型等その外見や呼称は問われない。
【００２６】
図３に戻り、アクセルペダルセンサ１２は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するセンサである。運転者がアクセルペダルを踏み込んでいることをアクセルペダルＯＮと記載する場合がある。車速センサ１３は、例えば、各輪に配置されたロータの回転を、車体側のセンサが磁束変化などから取り出し、車輪パルスとして検出する。単位時間の車輪パルスの数が車速に比例しているため、車輪パルスをカウントすることで車速情報が得られる。
【００２７】
クルーズ制御部１８は、車速変更要求部２４、操作判定部２１、セット車速決定部２２、及び、セット車速記憶部２３を有している。セット車速記憶部２３は最後に設定されたセット車速を記憶する記憶手段である。
【００２８】
操作判定部２１は、スイッチ装置１１の操作内容、現在車速Ｖｎとセット車速Ｖｍ、及び、運転者の加速意図（アクセルペダルの操作有無）の１つ以上に基づき、運転者の操作内容を判定する。
(i)Ａ方向への操作が閾値時間未満  かつ  ｜Ｖｍ−Ｖｎ｜≦α
タップアップ操作と判定
(ii)Ａ方向への操作が閾値時間以上
アクセル操作と判定
(iii)Ｂ方向への操作が閾値時間未満  かつ  ｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α  かつ  加速意図あり
セット操作と判定
(iv)Ｂ方向への操作が閾値時間未満  かつ  ｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α  かつ  加速意図なし
セット操作でないと判定
(v)Ｂ方向への操作が閾値時間未満  かつ  ｜Ｖｍ−Ｖｎ｜≦α  かつ  加速意図あり
セット操作でないと判定（またはセット操作と判定してもよい）
Ｂ方向への操作が閾値時間未満  かつ  ｜Ｖｍ−Ｖｎ｜≦α  かつ  加速意図なし
タップダウン操作と判定
(vi)Ｂ方向への操作が閾値時間以上
コースト操作と判定
(vii)Ｃ方向への操作
キャンセル操作と判定
上記の(iii)と(iv)の条件のように、加速意図に応じてセット操作かセット操作でないかを判別することが、本実施例の定速走行制御装置１００の特徴の１つとなっている。
【００２９】
セット車速決定部２２は、操作判定部２１が判定した操作内容に基づきセット車速を決定する。
・セット操作が検出された場合
セット車速＝現在車速
・タップアップ操作が検出された場合
セット車速＝現在のセット車速＋ΔＶ（例えば１〜３〔ｋｍ／ｈ〕程度の値）
・アクセル操作が検出された場合
セット車速＝アクセル操作が終了したときの現在車速
・タップダウン操作が検出された場合
セット車速＝現在のセット車速−ΔＶ
・コースト操作が検出された場合
セット車速＝コースト操作が終了したときの現在車速
・キャンセル操作が検出された場合
クルーズ制御部１８は定速走行制御を中断する。セット車速はセット車速記憶部２３に維持されたままである。
【００３０】
車速変更要求部２４は、セット車速記憶部２３のセット車速が更新されると、セット車速と現在車速Ｖｎの差分又は変更後のセット車速をエンジン制御部１９に出力する。エンジン制御部１９は、スロットル開度やトランスミッション１７の変速段を制御することで、車両を加速又は減速させる。エンジン制御部１９は、例えば、セット車速を目標値にして、セット車速と現在車速との差分に応じたスロットル開度の操作量をＰＩ制御やＰＩＤ制御などでフィードバック制御する。差分からスロットル開度を求めるゲインは運転者が違和感を感じないように最適化されている。
【００３１】
スロットル開度を制御する際は、スロットルポジションセンサ１６でスロットル開度を検出し、算出したスロットル開度になるようにスロットルモータ１５を駆動する。
【００３２】
また、エンジン制御部１９は、現在車速とスロットル開度の関係に対し変速段の切り替え線が定められたマップを参照するなどして変速の必要性を判断する。変速が必要な場合、トランスミッション１７の変速段を大きく又は小さくする。
【００３３】
なお、アクセル操作又はコースト操作が検出された場合、スイッチ装置１１が操作されている間はセット車速に変更がなく、以下のように現在車速が制御され、セット車速が更新される。アクセル操作が検出された場合、車速変更要求部２４はエンジン制御部１９に駆動力の増大を要求し、スイッチ装置１１が中立位置に戻った時、操作判定部２１は現在車速をセット車速とするようにセット車速決定部２２に要求する。また、コースト操作が検出された場合、車速変更要求部２４はエンジン制御部１９に駆動力の減少を要求し、スイッチ装置１１が中立位置に戻った時、操作判定部２１は現在車速をセット車速とするようにセット車速決定部２２に要求する。
【００３４】
本実施例の定速走行制御装置１００は、タップダウン操作又はコースト操作が検出された場合、自動ブレーキ（ポンプとブレーキアクチュエータによりホイルシリンダ圧を増圧して制動すること）による減速制御は行わない。よって、タップダウン操作又はコースト操作が検出された場合、車両は、スロットル開度が減少すること及びシフトダウンに加え、エンジンブレーキや空気抵抗により減速する。
【００３５】
＜ハイブリッド車の場合＞
図３はエンジンのみを駆動力とする車両について説明しているが、ハイブリッド車や電気自動車の場合も、特徴部には大きさ相違がない。まず、ハイブリッド車や電気自動車の場合、クルーズ制御部１８の機能は同様である。すなわち、操作内容の判定や、セット車速の決定方法には変更がない。
【００３６】
ハイブリッド車の場合、エンジン制御部１９はＨＶ制御部となり、ＨＶ制御部は、現在車速、及び、現在車速とセット車速の差、から要求されるトータル出力を決定する。ＨＶ制御部はエンジン回転数とトルクの関係が最適な燃費を維持する最適燃費ラインを保持しており、最適燃費ライン上でエンジン出力（エンジン回転数とトルク）を決定する。そして残りの出力を電気モータの出力として決定する。ＨＶ制御部は、エンジン回転数とトルクをエンジンＥＣＵ１４に出力するので、エンジンＥＣＵ１４は指示されたエンジン出力が得られるようにスロットル開度などを制御する。また、ＨＶ制御部は、モータ出力が効率よく得られる目標回転数をマップなどから決定し、モータＥＣＵに出力する。モータＥＣＵは指示された回転数が得られるように電気モータの回転速度等を制御する。
【００３７】
電気自動車の場合、エンジン制御部１９はモータ制御部となり、モータ制御部は、現在車速、及び、現在車速とセット車速の差、から要求されるトータル出力を決定する。モータ制御部は、トータル出力が効率よく得られる目標回転数をマップなどから決定し、決定した目標回転数が得られるように電気モータの回転速度等を制御する。
〔動作手順〕
図５は、定速走行制御装置１００がタップダウン操作とセット操作を判定してセット車速を更新する手順を示すフローチャート図の一例である。図５では定速走行制御装置１００にすでにセット車速が設定されており定速走行しているものとする（Ｓ１０）。その状態で、車両が降坂路を走行したため、車両の現在車速が増大した場合を想定している。
【００３８】
運転者がスイッチ装置１１を操作した場合、操作判定部２１は操作内容を判定し、タップダウン操作ＯＮ状態か否かを判定する（Ｓ２０）。タップダウン操作ＯＮ状態とは、スイッチ装置１１がＢ方向に一時的に操作されたことをいい、この時点では、タップダウン操作かセット操作かは不明である。タップダウン操作ＯＮ状態でない場合、コースト操作等が行われる場合があるが説明は省略する。
【００３９】
タップダウン操作ＯＮ状態の場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、操作判定部２１は下記の“セット車速条件”が成立するか否かを判定する（Ｓ３０）。
一度「｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞  α〔ｋｍ／ｈ〕  かつ  アクセルペダルＯＮ」となり、その後、「｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞  α〔ｋｍ／ｈ〕」  の状態が継続している
前段の条件で運転者の加速意図を検出でき、後段の条件で状況が変わっていないことを検出している。このようなセット車速条件により、過去に増速しそれ以降速度を維持し、現在はアクセルペダルＯＮでない場合も、セット操作であると判定できる。
【００４０】
なお、後段の条件を考慮しないで、一度でも運転者の加速意図を検出できた場合は、後段の条件を満たしているか否かを判定しなくてもよい。
【００４１】
セット車速条件が成立する場合（Ｓ３０のＹｅｓ）、操作判定部２１は運転者が加速を意図したため｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α〔ｋｍ／ｈ〕の状態であると推定して、セット操作であると判定する。このため、セット車速決定部２２は現在車速でセット車速記憶部２３のセット車速を更新する（Ｓ４０）。
【００４２】
セット車速条件が成立しない場合（Ｓ３０のＮｏ）、操作判定部２１はアクセルペダルＯＮ状態か否かを判定する（Ｓ５０）。すなわち、加速意図の有無だけを単独で判定する。
【００４３】
アクセルペダルＯＮ状態の場合（Ｓ５０のＹｅｓ）、｜Ｖｍ−Ｖｎ｜≦α〔ｋｍ／ｈ〕のはずである。この場合、スイッチ装置１１の操作内容と状況が一致しない。すなわち、アクセルペダルＯＮなので運転者に加速意図があるのに、車両は加速していないことになる。タップダウンと判定すると運転者の加速意図に反するおそれがあるため、操作判定部２１はセット操作でないと判定し、セット車速決定部２２はセット車速を更新しない（Ｓ６０）。または、セット車速の更新と判定しても、セット車速に大きな変更はないので、セット操作と判定してもよい。
【００４４】
アクセルペダルＯＮ状態でない場合（Ｓ５０のＮｏ）、｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α〔ｋｍ／ｈ〕の場合とそうでない場合があるので、操作判定部２１は｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α〔ｋｍ／ｈ〕か否かを判定する（Ｓ７０）。
【００４５】
｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α〔ｋｍ／ｈ〕の場合（Ｓ７０のＹｅｓ）、運転者が意図せずに｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α〔ｋｍ／ｈ〕の状態であると推定して、操作判定部２１はセット操作でないと判定する。このため、セット車速決定部２２はセット車速を更新しない（Ｓ８０）。こうすることで、降坂路で運転者が意図しないのに車速が増大した状態で、セット車速が更新されることを防止できる。
【００４６】
｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α〔ｋｍ／ｈ〕でない場合（Ｓ７０のＮｏ）、アクセルペダルＯＮでもなく、セット車速と現在車速に大きな差がないので、操作判定部２１はタップダウン操作であると判定する。このため、セット車速決定部２２はセット車速記憶部２３のセット車速を微減することで更新する（Ｓ９０）。すなわち、操作判定部２１は従来どおり、タップダウン操作であると判定することができる。
【００４７】
以上説明したように、本実施例の定速走行制御装置１００は、アクセルペダルの操作に基づき、｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α〔ｋｍ／ｈ〕の場合でも、運転者の加速意図を検出した場合にセット操作であると判断する。これにより、運転者が意図していないセット車速の増大を防止できる。
【実施例２】
【００４８】
実施例１では、アクセルペダルに基づき運転者の加速意図を検出したが、本実施例では他の手段から運転者の加速意図を検出する定速走行制御装置１００について説明する。
【００４９】
〔運転者の加速意図を検出する他の例〕
アクセルペダル以外に運転者の加速意図を検出するものとして以下のようなものがある。
・スロットル開度
・インテークマニホールド負圧
・流入吸気量
・エンジン温度（水温）
＜スロットル開度＞
定速走行制御中、スロットル開度は、定速走行制御装置１００により現在車速がセット車速になるように制御されている。しかしながら、運転者がアクセルペダルをＯＮ操作した場合は、アクセルペダルON操作が優先されるので、アクセルペダルの踏み込み量に応じたスロットル開度が得られる。よって、スロットル開度により運転者の加速意図を検出することができる。
【００５０】
操作判定部２１は、例えば、以下のようなセット車速条件を使用する。
一度「｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α  かつ  Ｖｍ＝Ｖｎの時のスロットル開度＜現在のスロットル開度＋ΔＳ」となり、その後、「｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α」を維持している。
【００５１】
これにより、運転者の加速意図を検出できる。また、このようなセット車速条件により、過去に増速しそれ以降速度を維持し、現在は「Ｖｍ＝Ｖｎの時のスロットル開度＜現在のスロットル開度＋ΔＳ」でない場合も、セット車速を更新すると判定できる。なお、ΔＳは、Ｖｍ＝Ｖｎの時のスロットル開度と現在のスロットル開度に有意な差があること（微小差でなく）を設定するための値である。一定値でもよいが、車速に応じて大きくなる値としてもよい。
【００５２】
＜インテークマニホールド負圧＞
インテークマニホールドは吸気バルブの開弁時に気筒に空気を供給する吸気管であり、インテークマニホールド負圧は吸気バルブの開弁時（ピストンが上死点から下死点に移動する際）に生じる圧力である。インテークマニホールド負圧の絶対値は、スロットル開度と反比例することが知られている（スロットル開度が大きいほど、インテークマニホールド負圧の絶対値は小さくなる）。また、インテークマニホールド負圧の絶対値は、スロットル開度が一定であれば、エンジン回転数が大きいほど大きくなる傾向があることも知られている。
【００５３】
図６（ａ）はインテークマニホールド負圧の絶対値とスロットル開度の関係を模式的に示す図の一例である。上記のように、インテークマニホールド負圧の絶対値は、スロットル開度に対し一様に小さくなっている。この関係を利用することで、インテークマニホールド負圧から加速意図を検出できる。
【００５４】
図６（ｂ）は車速、スロットル開度、インテークマニホールド負圧（ＩＭ）の関係を模式的に説明する図の一例である。車両は左から右に走行している。
【００５５】
図６（ｂ）の上段は、運転者がアクセルペダルをＯＮ操作して加速した場合を、下段は運転者がアクセルペダルをＯＮ操作せずに降坂路で加速した場合をそれぞれ示している。
【００５６】
上段について説明する。
時刻ｔ１：車速Ｖ０、スロットル開度＝５０％、ＩＭ＝１００
時刻ｔ２：車速Ｖ１（＞Ｖ０）、スロットル開度＝７０％、ＩＭ＝８０
時刻ｔ１の状態から運転者がアクセルペダルをＯＮ操作して加速した場合、時刻ｔ２でスロットが７０％に増大する。また、この場合、インテークマニホールド負圧の絶対値はスロットル開度が大きくなった分、小さくなる。
【００５７】
下段について説明する。
時刻ｔ１：車速Ｖ０、スロットル開度＝５０％、ＩＭ＝１００
時刻ｔ２：車速Ｖ１（＞Ｖ０）、スロットル開度＝５０％、ＩＭ＝１２０
時刻ｔ１の状態から、車両が降坂路を走行したため運転者がアクセルペダルをＯＮ操作しなくても、車両が加速して車速Ｖ１となる。また、アクセルペダルがＯＮ操作されていないのでスロット開度は５０％のままである。しかし、車速が増大するとエンジン回転数が増大するので、時刻ｔ２では、その分、インテークマニホールド負圧の絶対値が大きくなる（エンジン回転数が増大した分、シリンダが吸入する空気量が大きくなる。）。したがって、インテークマニホールド負圧を監視することで、運転者の加速意図により加速したのか、外的要因により加速したのか判断できる。特に、運転者の加速意図で車両が加速した場合はインテークマニホールド負圧の絶対値が減少するのに、外的要因で車両が加速した場合はインテークマニホールド負圧の絶対値が増大するので、明確に判別できる。
【００５８】
操作判定部２１は、例えば、以下のようなセット車速条件を使用する。
一度「｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α  かつ  Ｖｍ＝Ｖｎの時のインテークマニホールド負圧の絶対値＞現在のインテークマニホールド負圧の絶対値−ΔＩ」となり、その後、「｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α」を維持している。
【００５９】
これにより、運転者の加速意図を検出できる。また、このようなセット車速条件により、過去に増速しそれ以降速度を維持し、現在は「Ｖｍ＝Ｖｎの時のインテークマニホールド負圧の絶対値＞現在のインテークマニホールド負圧の絶対値−ΔＩ」でない場合も、セット車速を更新すると判定できる。なお、ΔＩは、Ｖｍ＝Ｖｎの時のインテークマニホールド負圧と現在のインテークマニホールド負圧に有意な差（微小差でなく）を設定するための値である。
【００６０】
＜流入吸気量＞
吸入空気量は、スロットル開度とほぼ比例して増減する。したがって、スロットル開度と同様に、吸入空気量により運転者の加速意図を検出することができる。
【００６１】
操作判定部２１は、例えば、以下のようなセット車速条件を使用する。
一度「｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α  かつ  Ｖｍ＝Ｖｎの時の吸入空気量＜現在の吸入空気量＋ΔＡ」となり、その後、「｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α」を維持している。
【００６２】
これにより、運転者の加速意図を検出できる。また、このようなセット車速条件により、過去に増速しそれ以降速度を維持し、現在は「Ｖｍ＝Ｖｎの時の吸入空気量＜現在の吸入空気量＋ΔＡ」でない場合も、セット車速を更新すると判定できる。なお、ΔＡは、Ｖｍ＝Ｖｎの時の吸入空気量と現在の吸入空気量に有意な差があること（微小差でなく）を設定するための値である。一定値でもよいが、車速に応じて大きくなる値としてもよい。
【００６３】
＜  エンジン温度（水温）＞
水冷式エンジンの場合、エンジンは冷却水で冷却されている。エンジンが高負荷になるとエンジン温度が上昇し水温も上昇する。一方、降坂路などで単にエンジン回転数が増大した場合、アクセルペダルＯＦＦでは燃料カットされる場合もあり、水温が上昇したとしても上昇量が小さい。よって、水温を利用することで、加速意図を検出できる。
【００６４】
図７はエンジン水温と車速の関係を模式的に示す図の一例である。図７の上段は、運転者がアクセルペダルをＯＮ操作して加速した場合を、下段は運転者がアクセルペダルをＯＮ操作せずに降坂路で加速した場合をそれぞれ示している。
【００６５】
上段について説明する。
時刻ｔ１：車速Ｖ０、エンジン水温＝Ｔ０
時刻ｔ２：車速Ｖ１（＞Ｖ０）、エンジン水温＝Ｔ１（＞Ｔ０）
時刻ｔ１の状態から運転者がアクセルペダルをＯＮ操作して加速した場合、燃料の燃焼により熱が発生するので時刻ｔ２ではエンジン水温が増大する。
【００６６】
下段について説明する。
時刻ｔ１：車速Ｖ０、エンジン水温＝Ｔ０
時刻ｔ２：車速Ｖ１（＞Ｖ０）、エンジン水温＝Ｔ０´（≒Ｔ０）
時刻ｔ１の状態から、車両が降坂路を走行したため運転者がアクセルペダルをＯＮ操作しなくても、車両が加速して車速Ｖ１となる。運転者はアクセルペダルをＯＮ操作しないので、車速が増大しても熱の発生量が少ないため時刻ｔ２ではエンジン水温はほとんど変化しない（少なくとも、Ｔ０´はＴ１よりも低い）。
【００６７】
操作判定部２１は、例えば、以下のようなセット車速条件を使用する。
一度「｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α  かつ  Ｖｍ＝Ｖｎの時のエンジン水温＜現在のエンジン水温＋ΔＴ」となり、その後、「｜Ｖｍ−Ｖｎ｜＞α」を維持している。
【００６８】
これにより、運転者の加速意図を検出できる。また、このようなセット車速条件により、過去に増速しそれ以降速度を維持し、現在は「Ｖｍ＝Ｖｎの時のエンジン水温＜現在のエンジン水温＋ΔＴ」でない場合も、セット車速を更新すると判定できる。なお、ΔＴは、Ｖｍ＝Ｖｎの時のエンジン水温と現在のエンジン水温に有意な差があること（微小差でなく）を設定するための値である。一定値でもよいが、外気温に応じて大きくなる値としてもよい。
【００６９】
以上説明したように、本実施例の定速走行制御装置１００によれば、アクセルペダル以外から運転者の加速意図を検出してセット車速を更新するか否かを適切に判定することができる。
【符号の説明】
【００７０】
１１    スイッチ装置
１２    アクセルペダルセンサ
１３    車速センサ
１４    エンジンＥＣＵ
１８    クルーズ制御部
１９    エンジン制御部
１００  定速走行制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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