(57)【要約】      （修正有）【課題】車両前部が変形するような衝撃を受けたとしても、乗員の下肢に与えるダメージを最小限に抑制可能でありつつ、構成がシンプルな車両前部構造の提供する。【解決手段】車両前部構造１０は、フロアパネル４０よりも上方に設けられたアッパリインフォース７０と、フロアパネル４０よりも下方側において車体前後方向へ延びるように配置されたサイドメンバ５０とを有する。サイドメンバ５０において車両前端側に到来する部位には、車両前方から後方への衝撃の作用に伴い他の部位よりも車両後方側に向けて圧縮変形しやすい圧縮変形領域５２が設けられている。そのため、車両前方から後方に向けて衝突等による過大な衝撃が作用した場合におけるサイドメンバ５０の変位量Ａが、アッパリインフォース７０の変位量Ｂよりも相対的に大きくなる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
客室を構成するフロア面よりも下方側において車体前後方向へ延びるように配置されたサイドメンバと、
前記フロア面よりも上方側で客室内に乗車した乗員のつま先側の高さに配置された構造部材とを有し、
前記サイドメンバにおいて車両前端側に到来する部位に、車両前方から後方への衝撃の作用に伴い他の部位よりも車両後方側に向けて圧縮変形しやすい圧縮変形領域が設けられており、
車両前方から後方への衝撃の作用に伴う前記サイドメンバの変位量が、前記構造部材の変位量よりも相対的に大きくなることを特徴とする車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、骨格構成部材として車両前後方向に延びるサイドメンバを備えた車体を構成する車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、下記特許文献１に開示されているような車体前部構造が、キャブオーバー型と称されるタイプの車両等において採用されている。この車体前部構造は、前後方向水平に延びるフロントサイドメンバにアッパメンバを設けることにより構成されている。この車体前部構造においては、ダッシュパネル上部が客室側に侵入することを防止すべく、アッパメンバに形成された傾斜部の前端と、その直下のフロントサイドメンバとを上下方向に架けわたす連結部材を設けている。これにより、衝突等により車体前部に衝撃が作用した場合に、アッパメンバの位置がサイドメンバの変形後の位置よりも車両後方側にならないような変形モードによって変形するように変形態様をコントロールしようとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４０６９８３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来技術の車体前部構造は、アッパメンバを備えた車両において採用できるに過ぎず、アッパメンバを備えていない車両においては適用できないという問題がある。また、従来技術の車体前部構造は、衝突等による衝撃が車体前方から後方に向けて作用した際に、アッパメンバとフロントサイドメンバとが共に変形し、ダッシュパネル全体が客室側に後退してくるため、乗員の下肢へのダメージを回避できないという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、車両前部が変形するような衝撃を受けたとしても、乗員の下肢に与えるダメージを最小限に抑制可能でありつつ、構成がシンプルな車両前部構造の提供を目的とした。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決すべく提供される本発明の車両前部構造は、客室を構成するフロア面よりも下方側において車体前後方向へ延びるように配置されたサイドメンバと、前記フロア面よりも上方側で客室内に乗車した乗員のつま先側の高さに配置された構造部材とを有し、前記サイドメンバにおいて車両前端側に到来する部位に、車両前方から後方への衝撃の作用に伴い他の部位よりも車両後方側に向けて圧縮変形しやすい圧縮変形領域が設けられており、車両前方から後方への衝撃の作用に伴う前記サイドメンバの変位量が、前記構造部材の変位量よりも相対的に大きくなることを特徴とするものである。
【０００７】
本発明の車両前部構造においては、サイドメンバの車両前端側の位置に圧縮変形領域が設けられている。また、圧縮変形領域は、サイドメンバをなす他の部位よりも圧縮変形しやすい領域とされている。このような構成とすることにより、衝突等による衝撃が作用した際に、サイドメンバを構造部材よりも相対的に大きく変位させることが可能となる。従って、車両前部構造が変形するような衝撃を受けたとしても、乗員の足に対してつま先側がかかと側よりも車両後方側に押し曲げられるような過大な荷重（モーメント）が作用することを抑制し、乗員の下肢に与えるダメージを低減することが可能となる。
【０００８】
また、本発明の車体前部構造を構成する構造部材は、上述した従来技術の車体前部構造におけるアッパメンバあるいはこれに相当する部材に限定されるものではなく、他の部材であっても良い。そのため、本発明の車体前部構造においては、必ずしもアッパメンバあるいはこれに相当する部材を設ける必要がない。また、本発明の車体前部構造においては、上述した従来技術のものに用いられている連結部材に相当する部材を必要としない。そのため、本発明の車体前部構造を採用することにより、車両構成を簡素化し、車両重量の軽量化、及び燃費特性の向上に資することが可能となる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車両前部が変形するような衝撃を受けたとしても、乗員の下肢に与えるダメージを最小限に抑制可能でありつつ、構成がシンプルな車両前部構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両前部構造を採用した車両の要部を示す斜視図である。
【図２】（ａ）は図１に示す車両前部構造を示す断面図、（ｂ）は（ａ）に示す車両前部構造が衝突等の衝撃により圧縮変形した状態を示す断面図である。
【図３】（ａ）は変形例に係る車両前部構造を示す断面図、（ｂ）は（ａ）に示す車両前部構造が衝突等の衝撃により圧縮変形した状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態に係る車両前部構造１０について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図１に示すように、本実施形態の車体前部構造１０は、フルキャブ型、あるいはキャブオーバー型等と称されるタイプの自動車の前方部分をなす構造である。車体前部構造１０は、客室１２の底部側に乗員の下肢が配置される客室足下空間２０を有する。
【００１２】
図２（ａ）に示すように、客室足下空間２０の車両前方側には客室前壁３０が設けられている。客室前壁３０は、客室１２の前方側において立設された壁面である。具体的には、ダッシュパネル、あるいはこれに相当する壁面が客室前壁３０に該当する。図２（ａ）に示すように、客室前壁３０は、客室１２の床面をなすフロアパネル４０側の部分をなす下壁部３２と、これよりも上方側の部分をなす上壁部３４とに大別される。
【００１３】
また、下壁部３２は、上方に向かうに連れて車両前方側に向かうように傾斜した前傾部３８を有する。これにより、客室前壁３０は、下壁部３２において、車両前方側に向けて膨出した形状とされている。従って、図２（ａ）に示すように、乗員は、自身の足を下壁部３２の前傾部３８に沿って配置することができる。
【００１４】
上壁部３４は、下壁部３２に対して上方に繋がる壁面である。上壁部３４は、下壁部３２の上端から、客室１２の前方に設けられたフロントウィンドー１４の下端側において車幅方向に延びるように設けられたカウル、あるいはこれに相当する部材に至る部分を構成している。
【００１５】
また、図２（ａ）に示すように、客室足下空間２０の下方側にはフロアパネル４０が設けられている。また、図１及び図２に示すように、フロアパネル４０の下方には、車両前後方向に延びる一対のサイドメンバ５０，５０が、車幅方向に間隔を開けて配置されている。すなわち、サイドメンバ５０，５０は、客室１２内に乗車した乗員のかかと側の高さに配置されている。
【００１６】
サイドメンバ５０，５０の先端側（車両前端側）には、車両前方から後方への衝撃の作用に伴い他の部位よりも車両後方側に向けて圧縮変形しやすい圧縮変形領域５２，５２が設けられている。圧縮変形領域５２，５２の大きさは、適宜設定することが可能であるが、本実施形態においては、図２（ａ）に示すように客室前壁３０をなす下壁部３２とフロアパネル４０との接合端４２，４２あるいはこの近傍を基準として、これよりも車両前方側に突出した部分を圧縮変形領域５２，５２としている。言い換えれば、客室前壁３０において、乗員の足が配置されるであろう下壁部３２の前傾部３８の下方側に圧縮変形領域５２，５２が形成されている。
【００１７】
圧縮変形領域５２，５２は、種々の方策により形成することが可能であるが、本実施形態においては他の部位よりも板厚を薄くすることにより形成されている。圧縮変形領域５２，５２は、衝突等に伴って車両前方部に作用する過剰に大きな衝撃を、圧縮変形することにより吸収することを目的として設けられている。
【００１８】
また、上述したフロアパネル４０及びサイドメンバ５０，５０よりも上方側には、アッパリインフォース７０（構造部材）が設けられている。アッパリインフォース７０は、いわゆるハット型の断面形状を有する部材である。アッパリインフォース７０は、客室前壁３０の外面（客室１２に対して外側の面）であって、下壁部３２及び上壁部３４の境界部分近傍において、車幅方向に延びるように設けられている。アッパリインフォース７０は、客室１２内に乗車した乗員のつま先側の高さに設けられている。
【００１９】
本実施形態の車両前部構造１０は、衝突等に伴い、車両前方から後方に向かう方向に向けて過剰に大きな衝撃が作用した場合の挙動において特徴を有する。具体的には、車両前部に衝突等に伴う衝撃が作用すると、図２（ｂ）に示すように、サイドメンバ５０，５０の圧縮変形領域５２，５２が軸方向（車両前後方向）に圧縮変形し、変位する。また、衝突等の衝撃により、アッパリインフォース７０が車両後方側（客室１２側）に向けて変位した状態になる。
【００２０】
ここで、上述したように、サイドメンバ５０，５０の圧縮変形領域５２，５２は、他の部位よりも圧縮変形しやすく成形されていることから、図２（ｂ）に示すように圧縮変形による変位量Ａが大きい。これに対し、アッパリインフォース７０の変位量Ｂは、サイドメンバ５０，５０の変位量Ａに比べて小さい。そのため、衝突等に伴う衝撃が作用することにより車両前部構造１０が圧縮変形したとしても、アッパリインフォース７０が相対的にサイドメンバ５０，５０よりも車両前方側である相対的な位置関係が維持される。これにより、客室足下空間２０に配置された乗員の足に対し、図２（ｂ）において矢印Ｍで示すような無理なモーメントが作用することを抑制できる。従って、車両前部構造１０によれば、乗員の下肢に与えるダメージを低減することが可能となる。
【００２１】
また、車体前部構造１０においては、従来技術のようにアッパリインフォース７０とサイドメンバ５０，５０とを連結する連結部材等を必要としない。そのため、車体前部構造１０を採用することにより車両構成の簡素化を図り、車両重量の軽量化、及び燃費特性の向上に資することが可能となる。
【００２２】
本実施形態では、サイドメンバ５０，５０に対して上方側に位置し、客室足下空間２０に配置された乗員のつま先側に位置する構造部材として、アッパリインフォース７０を配置した例を示したが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、アッパリインフォース７０に代えて、他の構造部材を用いることも可能である。
【００２３】
本実施形態では、サイドメンバ５０，５０の圧縮変形領域５２，５２を、他の部位よりも板厚を薄くすることにより構成した例を示したが、本発明はこれに限定されるものではない。具体的には、圧縮変形領域５２，５２に、サイドメンバ５０，５０の軸方向への圧縮変形を促進するための開口、サイドメンバ５０，５０の長手方向（車両前後方向）に対して交差する方向に延びるビード、切り欠き、あるいは溝等のように脆弱化させるための構成（脆弱化構成）を設けた構成としても良い。また、開口、ビード、切り欠き、あるいは溝等の脆弱化構成を複数種設けること、あるいは他の部分より板厚を薄くすることに加えて開口等の脆弱化構成を設けることとしても良い。
【００２４】
本実施形態においては、客室前壁３０の下壁部３２の下端側に、上方に向かうに連れて車両前方側に向かうように傾斜した前傾部３８を設けた例を示したが、本発明はこれに限定される訳ではない。具体的には、下壁部３２は、図３（ａ）に示すようにフロアパネル４０に対して略垂直なものとされても良い。このような構成とした場合についても、上述した通り、フロアパネル４０の下方に配されるサイドメンバ５０，５０の先端部に圧縮変形領域５２，５２を設け、図３（ｂ）に示すように車両前方から後方への衝撃の作用に伴うサイドメンバ５０，５０の変位量Ａが、アッパリインフォース７０の変位量Ｂよりも相対的に大きくなるようにしておくことにより、乗員の足首に無理なモーメントが作用することを抑制し、下肢を保護することが可能となる。
【００２５】
本実施形態においては、車体前部構造１０を、フルキャブ型、あるいはキャブオーバー型等と称されるタイプの自動車に適用した例を示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、他のタイプの自動車にも適用することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００２６】
本発明は、客室内に乗車した乗員のつま先側の高さに設けられた構造部材と、かかと側の高さにおいて車体前後方向へ延びるように配置されたサイドメンバとを備えた車両全般に適用可能であり、特にフルキャブ型、あるいはキャブオーバー型等と称されるタイプの自動車において好適に利用可能である。
【符号の説明】
【００２７】
１０  車両前部構造
１２  客室
１４  フロントウィンドー
２０  客室足下空間
３０  客室前壁
４０  フロアパネル
５０  サイドメンバ
５２  圧縮変形領域
７０  アッパリインフォース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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