(57)【要約】【課題】            部品点数を増加させることなく、小型、軽量化を図って内燃機関の燃費を改善し、コストダウンを図った変速機を提供するものである。【解決手段】        相互に平行に配置された入力軸22，第１駆動軸23，第２駆動軸24および出力軸25と、前記入力軸22から第１駆動軸23，第２駆動軸24にそれぞれ動力の断接を行う第１，第２多板クラッチ30，31と、３個の第１，第２，第３遊星歯車40，50，60と、前記第１，第２遊星歯車40，50の各リングギヤ43，53の回転をそれぞれ停止させる第１，第２係止機構46，56とを有する多段歯車変速機20において、第２遊星歯車50のリングギヤ53と第３遊星歯車60のプラネタリキャリア64との動力の断接を行う第３シフタクラッチ33が設けられた多段歯車変速機20。【選択図】          図２
2013204797.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機（２）からの動力が入力される入力軸（22）と、
該入力軸（22）と平行に配置されて駆動力を出力する出力軸（25）と、
前記入力軸（22）と同軸上に複数本配置されて、共に前記入力軸（22）および出力軸（25）に対して相対回転可能に設けられた駆動軸（23，24）と、
前記駆動軸（23，24）の何れか一方に配設されて、前記入力軸（22）から前記駆動軸（23）への動力の断接を行う第１クラッチ（30）と、
前記駆動軸（24）の他方に配設されて、前記入力軸（22）から前記駆動軸（24）への動力の断接を行う第２クラッチ（31）と、
前記駆動軸（23）上に配置されて、該駆動軸（23）からの入力回転数を相対変化させて前記出力軸（25）に出力する第１遊星歯車（40）と、
前記第１遊星歯車（40）に隣接し、前記他方の駆動軸（24）からの入力回転数を相対変化させて前記第１の遊星歯車（40）のリングギヤ（43）に出力する第２遊星歯車（50）と、
前記遊星歯車（40，50）にそれぞれ対応して該遊星歯車（40，50）の各リングギヤ（43，53）の回転をそれぞれ停止させる停止機構（46，56）とを有し、
これら複数のクラッチ（30，31）と複数の停止機構（46，56）の動作を適宜切換えて変速を行う多段歯車変速機（20）において、
前記駆動軸（23）上に、前記第２遊星歯車（50）に隣接して配設される第３遊星歯車（60）に前記入力軸（22）から入力し、該第３遊星歯車（60）のプラネタリキャリア（64）と前記第２遊星歯車（50）のリングギヤ（53）との動力の断接を行う第３クラッチ（33）が設けられたことを特徴とする多段歯車変速機（20）。
【請求項２】
前記出力軸（25）と駆動軸（23）とが同一軸心上に配置されて、前記出力軸（25）が該駆動軸（23）の外周に配置された前記第１遊星歯車（40）のプラネタリギヤ（42）に連結され、該駆動軸（23）が前記第１遊星歯車（40）のサンギヤ（41）に連結されたことを特徴とする請求項１記載の多段歯車変速機（20）。
【請求項３】
前記第３クラッチ（33）はシフター切替えクラッチで構成され、前記第１、第２クラッチ（30，31）は多板式クラッチで構成されたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の多段歯車変速機（20）。
【請求項４】
前記第１クラッチ（30）および第２クラッチ（31）が共通クラッチアウタ（32）を有し、隣接して配置され、前記第３クラッチ（33）へ動力を伝達する前記入力軸（22）である第３駆動軸が前記共通クラッチアウタ（32）と一体化されたことを特徴とする請求項３記載の多段歯車変速機（20）。
【請求項５】
前記出力軸（25）から逆回転の動力を取出す場合に、前記第１および第２クラッチ（30，31）を開放し、前記第３クラッチ（33）のみを接続することにより、前記原動機（２）からの動力が前記第３クラッチ（33）のみを介して伝達されることを特徴とする請求項３または請求項４記載の多段歯車変速機（20）。
【請求項６】
前記第１および第２クラッチ（30，31）が油圧により制御されて、この油圧を発生させる油圧発生装置（28）は前記第３駆動軸（22）により駆動されることを特徴とする請求項３ないし請求項５いずれか記載の多段歯車変速機（20）。
【請求項７】
前記多段歯車変速機（20）における２対の軸受（26，27）の内、一方の軸受（27）にて前記出力軸（25）およびこの内部に嵌装される中心の駆動軸（23）が軸支され、他方の軸受（26）にて３層の前記駆動軸（22，23，24）部分が軸支されることを特徴とする請求項３ないし請求項６いずれか記載の多段歯車変速機（20）。
【請求項８】
駆動輪（14）を駆動する動力伝達部材（10，11，12）が直接前記出力軸（25）に連結されたことを特徴とする請求項１ないし請求項７いずれか記載の多段歯車変速機（20）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車、不整地走行可能な四輪車、自動車等の車両に用いられる多段歯車変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
６段の変速と逆転とを行なうことができる特許文献１記載の歯車変速機では、歯車対を構成するために、軸間距離を存して平行に配列された２本の歯車軸と、一方の歯車軸には、径の異なる２本の中空軸を必要とし、各変速段毎に２枚の歯車よりなる歯車対を必要として合計４対の歯車対と１個の遊星歯車を必要とするとともに、２対の歯車対を係脱可能に結合する２個のシンクロ機構を必要とし、しかも歯車対や遊星歯車を相互に選択的に係脱自在に結合する４個のクラッチを必要とする結果、部品点数が多く、また軸間距離を存して２本の歯車軸が存在するため、この歯車軸の軸線方向に対して直角方向の歯車変速機の幅が増大し、歯車変速機が大型化することが避けられず、歯車変速機の小型、軽量化とコストダウンを図ることが困難であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実公昭６０−１７８６４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、前記特許文献記載のものの難点を克服するためのものであって、その目的は、部品点数を増加させることなく、小型、軽量化を図って内燃機関の燃費を改善し、コストダウンを推進することができる変速機を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、請求項１記載の発明は、原動機（２）からの動力が入力される入力軸（22）と、該入力軸（22）と平行に配置されて駆動力を出力する出力軸（25）と、前記入力軸（22）と同軸上に複数本配置されて、共に前記入力軸（22）および出力軸（25）に対して相対回転可能に設けられた駆動軸（23，24）と、前記駆動軸（23，24）の何れか一方に配設されて、前記入力軸（22）から前記駆動軸（23）への動力の断接を行う第１クラッチ（30）と、前記駆動軸（24）の他方に配設されて、前記入力軸（22）から前記駆動軸（24）への動力の断接を行う第２クラッチ（31）と、前記駆動軸（23）上に配置されて、該駆動軸（23）からの入力回転数を相対変化させて前記出力軸（25）に出力する第１遊星歯車（40）と、前記第１遊星歯車（40）に隣接し、前記他方の駆動軸（24）からの入力回転数を相対変化させて前記第１の遊星歯車（40）のリングギヤ（43）に出力する第２遊星歯車（50）と、前記遊星歯車（40，50）にそれぞれ対応して該遊星歯車（40，50）の各リングギヤ（43，53）の回転をそれぞれ停止させる停止機構（46，56）とを有し、これら複数のクラッチ（30，31）と複数の停止機構（46，56）の動作を適宜切換えて変速を行う多段歯車変速機（20）において、前記駆動軸（23）上に、前記第２遊星歯車（50）に隣接して配設される第３遊星歯車（60）に前記入力軸（22）から入力し、該第３遊星歯車（60）のプラネタリキャリア（64）と前記第２遊星歯車（50）のリングギヤ（53）との動力の断接を行う第３クラッチ（33）が設けられたことを特徴とする多段歯車変速機（20）である。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、前記出力軸（25）と駆動軸（23）とが同一軸心上に配置されて、前記出力軸（25）が該駆動軸（23）の外周に配置された前記第１遊星歯車（40）のプラネタリギヤ（42）に連結され、該駆動軸（23）が前記第１遊星歯車（40）のサンギヤ（41）に連結されたことを特徴とする請求項１記載の多段歯車変速機（20）である。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、前記第３クラッチ（33）はシフター切替えクラッチで構成され、前記第１、第２クラッチ（30，31）は多板式クラッチで構成されたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の多段歯車変速機（20）である。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、前記第１クラッチ（30）および第２クラッチ（31）が共通クラッチアウタ（32）を有し、隣接して配置され、前記第３クラッチ（33）へ動力を伝達する前記入力軸（22）である第３駆動軸が前記共通クラッチアウタ（32）と一体化されたことを特徴とする請求項３記載の多段歯車変速機（20）である。
【０００９】
請求項５に記載の発明は、前記出力軸（25）から逆回転の動力を取出す場合に、前記第１および第２クラッチ（30，31）を開放し、前記第３クラッチ（33）のみを接続することにより、前記原動機（２）からの動力が前記第３クラッチ（33）のみを介して伝達されることを特徴とする請求項３または請求項４記載の多段歯車変速機（20）である。
【００１０】
請求項６に記載の発明は、前記第１および第２クラッチ（30，31）が油圧により制御されて、この油圧を発生させる油圧発生装置（28）は前記第３駆動軸（22）により駆動されることを特徴とする請求項３ないし請求項５いずれか記載の多段歯車変速機（20）である。
【００１１】
請求項７に記載の発明は、前記多段歯車変速機（20）における２対の軸受（26，27）の内、一方の軸受（27）にて前記出力軸（25）およびこの内部に嵌装される中心の駆動軸（23）が軸支され、他方の軸受（26）にて３層の前記駆動軸（22，23，24）部分が軸支されることを特徴とする請求項３ないし請求項６いずれか記載の多段歯車変速機（20）である。
【００１２】
請求項８に記載の発明は、駆動輪（14）を駆動する動力伝達部材（10，11，12）が直接前記出力軸（25）に連結されたことを特徴とする請求項１ないし請求項７いずれか記載の多段歯車変速機（20）である。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の発明においては、入力軸（22）と複数の駆動軸（23，24）が全て、同軸上に配置されるため、従来の歯車変速機のように入力軸と駆動軸とが所定間隔を存して相互に平行に配置され、同軸上に配置されていない歯車変速機に比べて、入力軸（22）に対し多段歯車変速機（20）の直角方向の寸法が半減され、歯車変速機（20）の小型化が可能になる。
【００１４】
また、従来の歯車変速においては、６段の変速段を有する歯車変速機を構成するには、入力歯車出力歯車を噛合せた歯車列を６個必要とし、しかも遊星歯車も１個必要とするが、請求項１記載の発明においては、３個の遊星歯車（40，50，60）を必要とするだけで、入力歯車に出力歯車を噛合せた歯車列を必要としないため、部品点数も削減でき、この点でも、多段歯車変速機（20）の小型化を進めることができ、多段歯車変速機（20）全体として大幅な小型化が可能となる。
【００１５】
さらに、駆動歯車と従動歯車とからなる歯車列を必要とせず、遊星歯車（40，50，60）で多段歯車変速機（20）を構成できるため、歯車間の歯車反力の低減が可能となり、変速機ケース等の歯車支持体の剛性を強化する必要がなく、多段歯車変速機（20）の軽量化を図ることができる。
【００１６】
さらにまた、変速段を変更するための機械的クラッチの個数を削減できることにより、変速段を変更するに必要な他の機械要素を削減できる。
【００１７】
しかも、変速段を遊星歯車で構成したため、２個１対の歯車列を追加することなく、後進変速段を構成することができる。
【００１８】
請求項２記載の発明においては、駆動軸（23）と出力軸（25）とを同一軸心上に配置し、前記駆動軸（23）の外周に配置された第１遊星歯車（40）のプラネタリキャリア（44）に出力軸（25）を連結し、前記第１遊星歯車（40）のサンギヤ（41）に前記駆動軸（23）を連結することにより、駆動軸（23）と出力軸（25）とを同一軸心上でなく平行に配置した従来の多段変速機に比べて軸方向に対する直角方向の長さを短縮して多段歯車変速機（20）の小型化を図ることができる。
【００１９】
請求項３記載の発明においては、第３クラッチ（33）をシフター切替えクラッチで構成し、第１クラッチ（30）および第２クラッチ（31）を多板式クラッチで構成することにより、前記第２遊星歯車（50）のリングギヤ（53）と前記第３遊星歯車（60）のプラネタリキャリア（64）とに介装されるクラッチ（33）に、前記第１クラッチ（30）および第２クラッチ（31）に比べて簡素な構造のシフター切替えクラッチ（33）を適用することができて、軽量化とコストダウンを図ることができる。
【００２０】
請求項４記載の発明においては、前記第１クラッチ（30）と前記第２クラッチ（31）を共通クラッチアウタ（32）に一体に結合し、この共通クラッチアウタ（32）に前記入力軸22である前記第３駆動軸を一体化することにより、部品点数の増加を抑制でき、コストダウンを図ることができる。
【００２１】
請求項５記載の発明においては、前記出力軸（25）から逆回転の動力を取出す車両後進時には前進時に比べて出力軸（25）の回転速度が低く、正回転に比べて大きなトルクを必要とするが、大きな動力伝達を行う場合にはクラッチ内でのすべりを考慮して結合力を高める必要がある多板クラッチを用いずに、一体化結合によりすべりが発生しない構造の簡単で軽量なシフタクラッチを利用して、コストダウンと軽量化を達成することができる。
【００２２】
請求項６記載の発明においては、前記第１および第２クラッチ（30，31）の油圧発生装置（28）を多段多車変速機（20）の前記入力軸22である前記第３駆動軸に結合することにより、油圧発生装置（28）を駆動するための別個の原動機を必要としなくても良くなり、汎用性の高い変速機を得ることができる。
【００２３】
請求項７記載の発明においては、前記２対の軸受（26，27）の内の一方の軸受（27）にて前記出力軸25およびこの内部に嵌装される中心の第１駆動軸（23）を軸支し、他方の軸受（26）にて３層の前記入力軸（22），第１駆動軸（23），第２駆動軸（24）部分を軸支することにより、２対の軸受のみで、前記３層に重ねられた駆動軸（22，23，24）と出力軸（25）とを安定して軸支できる結果、部品点数の増加を抑制できる。
【００２４】
請求項８記載の発明においては、特に小型車両に本発明の多段歯車変速機（20）を搭載する場合に、駆動輪（14）の走行回数領域内に前記出力軸（25）の回転数を設定すれば、変速軸と動力伝達部材を最小部品で構成できる結果、前記駆動輪（14）迄の動力伝達系統の簡素化を図り、小型・軽量化とコストダウンを達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施形態に係る多段変速機を搭載した自動二輪車の側面図である。
【図２】図１に図示の多段変速機の動力伝達が遮断された状態の矢視Ａの概略で示した図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る多段歯車変速機の第１変速段状態を概略図示した図２に対応した図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る多段歯車変速機の第２変速段状態を概略図示した図２に対応した図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る多段歯車変速機の第３変速段状態を概略図示した図２に対応した図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る多段歯車変速機の第４変速段状態を概略図示した図２に対応したである。
【図７】本発明の一実施形態に係る多段歯車変速機の第５変速段状態を概略図示した図２に対応した図である。
【図８】本発明の一実施形態に係る多段歯車変速機の第６変速段状態を概略図示した図２に対応した図である。
【図９】本発明の一実施形態に係る多段歯車変速機の後進変速段状態を概略図示した図２に対応した図である。
【図１０】本発明の他の実施形態に係る多段変速機の概略を図示した図２に対応した図である。
【図１１】本発明のさらに他に実施形態に係る多段変速機の概略を図示した図２に対応した図である。
【図１２】本発明のさらに他に実施形態に係る多段変速機の概略を図示した図２に対応した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の多段歯車変速機について、図１ないし図９に図示された一実施形態について、説明する。
【００２７】
本実施形態では、鞍乗型車両の一種である自動二輪車０に、本発明の多段歯車変速機20を付設した内燃機関２が搭載されているが、前記多段歯車変速機20を付設した内燃機関２が不整地走行四輪車のような車両に搭載されたものにも適用できる。
【００２８】
図１に図示されるように、自動二輪車０には、クランクケース３の上に斜前方へ傾斜したシリンダブロック４およびシリンダヘッド５が順次重ねられて相互に一体に結合してなる直列２気筒の内燃機関２が搭載され、自動二輪車０の車体フレーム１に内燃機関２のクランクケース３が一体に装着され、図２に図示されるように、シリンダブロック４のシリンダ孔４ａにピストン６が摺動可能に嵌装され、ピストン６にコンロッド７を介してクランク軸８が連結されており、ピストン６が上下に昇降することにより、クランク軸８は図１にて反時計方向へ回転駆動されるようになっている。
【００２９】
多段歯車変速機20には、駆動歯車９と噛合う入力歯車21が管状の入力軸22の一端（図２の左端であり、図１に図示される自動二輪車０の右端に合致する）に一体に装着され、この入力軸22内に管状の第２駆動軸24が相対的に自由に回転できるように遊嵌され、さらにこの第２駆動軸24内に中実の第１駆動軸23が相対的に自由に回転できるように遊嵌され、図２において、入力軸22と同一軸線上に沿い右方延長側に出力軸25が配置され、入力軸22と出力軸25とはそれぞれ第１軸受26，第２軸受27を介して多段歯車変速機20のケーシング（図示されず）に回転可能に軸支され、入力軸22にオイルポンプ28の入力軸が連結されている。
【００３０】
図２において入力軸22の左端に共通クラッチアウタ32が一体に形成され、共通クラッチアウタ32と第１駆動軸23とに油圧で動作する第１多板クラッチ30が介装されるとともに、共通クラッチアウタ32と第２駆動軸24とに油圧で動作する第２多板クラッチ31が介装されている。
【００３１】
クランク軸８に駆動歯車９，従動歯車21，入力軸22の一端，共通クラッチアウタ32および第１多板クラッチ30を介して連結されている第１駆動軸23は、第１遊星歯車40のサンギヤ41に一体に結合され、サンギヤ41に噛合っているプラネタリギヤ42のプラネタリキャリア44は出力軸25に結合され、プラネタリギヤ42に噛合っているリングギヤ43にリングギヤ筒状部45が一体に結合され、このリングギヤ筒状部55に係脱自在に当接してリングギヤ筒状部45を回転可能または固定する第１係止機構46が設けられている。
【００３２】
また、クランク軸８に駆動歯車９，従動歯車21，入力軸22，共通クラッチアウタ32および第２多板クラッチ31を介して連結されている第２駆動軸24は、第２遊星歯車50のプラネタリキャリア54に一体に結合され、プラネタリキャリア54は第１遊星歯車40のリングギヤ筒状部55に接合され、第２遊星歯車50のリングギヤ53にリングギヤ筒状部55が一体に結合され、このリングギヤ筒状部55に係脱自在に当接してリングギヤ筒状部55を回転可能または固定する第２係止機構56が設けられるとともに、リングギヤ筒状部55に第３シフタクラッチ33のシフタ入出力部34が一体に結合されている。
【００３３】
さらに、クランク軸８に駆動歯車９および入力歯車21を介して連結されている入力軸22の他端は、第３遊星歯車60のサンギヤ61にスプライン等の機械的要素を用いて一体化され、第３遊星歯車60のリングギヤ63は変速機のケーシングあるいはクランクケース３等に固定されるとともに、プラネタリギヤ62のプラネタリキャリア64は第３シフタクラッチ33のシフタ入出力部36に一体に結合されており、係脱シフタ部35が入力シフタ部34のみに係合している状態から第３遊星歯車60へ接近する方向へ係脱シフタ部35が操作されると、係脱シフタ部35はシフタ入出力部36に係合して第２遊星歯車50のリングギヤ筒状部55と第３遊星歯車60のプラネタリキャリア64とが一体に連結されるようになっている。
【００３４】
さらにまた、出力軸25の左端（図２では右端）にはドライブスプロケット10が一体に装着され、ドリブンスプロケット11は後輪14に一体に結合され、ドライブスプロケット10とドリブンスプロケット11とに無端チェン12が架渡されており、内燃機関２が通常の稼動状態になると、図１に図示されるように、後輪14が反時計方向に回転して、前輪13も同方向に回転し、自動二輪車０は前進しうるようになっている。
【００３５】
前記第１，第２，第３遊星歯車40，50，60は、それぞれ相互に同一形状、同一寸法の部品からなり、サンギヤ41，51，61の歯数は１９個、プラネタリギヤ42，52，62の歯数１３個、リングギヤ43，53，63の歯数は４５個と設定することによって、３種類のいずれかのギヤが駆動、他のギヤが従動、残りのギヤが停止の場合の変速比がどのように変化するかを後で具体的に説明することにする。
【００３６】
以下、図３ないし図９は、原動機である内燃機関２の運転状態において、第１変速段から第６変速段迄と、後進変速機に切替えた場合に、多段歯車変速機20の各部品で稼動状態の部品には太線で図示し、非稼動状態の部品には細線で図示した図面である。
【００３７】
第１，第２，第３遊星歯車40，50，60が同一部品で構成されているので、各第１，第２，第３遊星歯車40，50，60におけるサンギヤ41，51，61の歯数は相互に同一であり、またプラネタリギヤ42，52，62の歯車も相互に同一であり、さらにリングギヤ43，53，63の歯数も相互に同一であるので、各第１，第２，第３遊星歯車40，50，60における各サンギヤ，プラネットギヤ，リングギヤの固定・駆動・被動が同一であれば、各第１，第２，第３遊星歯車40，50，60においては、それぞれ同一の変速比で出力軸25は回転する。
【００３８】
図３に図示のように、第１多板クラッチ30と第１係止機構46を動作状態に設定し、他の第２多板クラッチ31，第３シフタクラッチ33，第２係止機構56を非動作状態に設定すると、第２遊星歯車50，第２係止機構56は非動作状態となり、第１遊星歯車40では、リングギヤ43は第１係止機構46の動作で固定され、サンギヤ41が内燃機関２の動力が駆動歯車９，入力歯車21，入力軸22，共通クラッチアウタ32，第１多板クラッチ30および第１駆動軸23を介してサンギヤ41が回転駆動されることによってプラネタリギヤ42が回転される結果、第１変速段に設定された状態で出力軸25を介してドライブスプロケット10は回転駆動される。
【００３９】
次に、図４に図示のように、第１多板クラッチ30と第２係止機構56を動作状態に設定し、他の第２多板クラッチ31，第３シフタクラッチ33，第１係止機構46を非動作状態に設定すると、第３遊星歯車60が動作状態になっても、第２遊星歯車50には入力軸22の回転が第２遊星歯車50に伝達されず、第２遊星歯車50ではリングギヤ53が第２係止機構56で固定され、サンギヤ51が回転駆動されることによって、第１遊星歯車40のリングギヤ43が回転駆動されるとともに、サンギヤ41も回転駆動される結果、第２変速段に設定された状態で出力軸25を介してドライブスプロケット10は回転駆動される。
【００４０】
また、図５に図示されるように、第１多板クラッチ30と第３シフタクラッチ33を動作状態に設定し、他の第２多板クラッチ31，第１係止機構46，第２係止機構56を非動作状態に設定すると、第１，第２，第３遊星歯車40，50，60はすべて動作状態となり、第３遊星歯車60では、サンギヤ61が回転駆動されるとともに、リングギヤ63は固定される結果、プラネタリキャリア64が回転駆動されることによって、前記第２変速段よりも小さな変速比でリングギヤ43が回転駆動されるとともにサンギヤ41も回転駆動される結果、第３変速段に設定された状態で出力軸25を介してドライブスプロケット10は回転駆動される。
【００４１】
さらに、図６に図示されるように、第１多板クラッチ30と第２多板クラッチ31を動作状態に設定し、他の第３シフタクラッチ33，第１係止機構46，第２係止機構56を非動作状態に設定すると、第３遊星歯車60は非動作状態となることにより、第１遊星歯車40のサンギヤ41の回転速度と第２遊星歯車50のプラネタリキャリア54を経由したリングギヤ43の回転が速度が同一となり、変速比が１の第４変速段に設定される結果、第４変速段に設定された状態で出力軸25を介してドライブスプロケット10は回転駆動される。
【００４２】
さらにまた、図７に図示されるように、第２多板クラッチ31と第３シフタクラッチ33を動作状態に設定し、他の第１多板クラッチ30，第１係止機構46，第２係止機構56を非動作状態に設定すると、第１，第２，第３遊星歯車40，50，60は全て動作状態となり、第３遊星歯車60では、サンギヤ61が回転駆動されるとともにリングギヤ63は固定される結果、プラネタリキャリア64が回転駆動されることによって、シフタ入出力部36を介して第２遊星歯車50のリングギヤ53に伝達されるとともに、入力軸22の回転が第２多板クラッチ31および第２駆動軸24を介して第２遊星歯車50のプラネタリキャリア54に伝達される結果、第２遊星歯車50ではその合成回転力がプラネタリキャリア54からリングギヤ筒状部45を介してリングギヤ43に伝達される結果、第５変速段に設定された状態で、出力軸25を介してドライブスプロケット10は回転駆動される。
【００４３】
しかも、図８に図示されるように、第２多板クラッチ31と第２係止機構56を動作状態に設定し、他の第１多板クラッチ30，第３シフタクラッチ33，第１係止機構46を非動作状態に設定すると、第１遊星歯車40および第２遊星歯車50は動作状態となり、第２遊星歯車50では、第２係止機構56の動作でリングギヤ53が固定され、プラネタリキャリア54が回転駆動される結果、プラネタリキャリア54の回転が第１遊星歯車40のリングギヤ43に伝達される結果、第６変速段に設定された状態でプラネタリキャリア44および出力軸25を介してドライブスプロケット10が回転駆動される。
【００４４】
前記第１変速段ないし第６変速段における各第１，２，３遊星歯車40，50，60の各サンギヤ41，51，61とリングギヤ43，53，63の回転または固定とその回転方向に基いて得られたそれぞれの各変速段における変速比の求める式と、各サンギヤ41，51，61とリングギヤ43，53，63の歯数を19，45として算出されたγ＝１９／４５＝０．４２２…を前記式に代入して得られた具体的な変速比は下記の表に記載されるような数値が得られる。
【００４５】
各変速段の設定時の変速比を表わした変速比式と、歯数を具体的に設定した変速比値を示す表
2013204797.tif 000003
【００４６】
また、図９に図示されるように、第３シフタクラッチ33と第１係止機構46を動作状態に設定し、他の第１多板クラッチ30，第２多板クラッチ31，第２係止機構56を非動作状態に設定すると、第１，第２，第３遊星歯車40，50，60は全て動作状態となり、第３遊星歯車60では、サンギヤ61の回転でプラネタリキャリア64が回転駆動されて、第２遊星歯車50ではプラネタリキャリア64の回転でもってリングギヤ53も回転駆動されるが、第１係止機構46の動作でもってプラネタリキャリア54が固定される結果、リングギヤ53の回転がプラネタリギヤ52に伝達されてサンギヤ51，第１駆動軸23を介してサンギヤ41にその回転が伝達されてプラネタリキャリア44が回転駆動され、それが出力軸25を介してドライブスプロケット10に伝達されてドライブスプロケット10が反対方向へ回転駆動される。
【００４７】
このように、本実施形態では、入力軸22，第１駆動軸23，第２駆動軸24および出力軸25を全て同一軸線上に配置することによって、多段歯車変速機20の軸22，23，24および出力軸25に対する直角方向に寸法を短縮して多段歯車変速機20の小型化を図ることができる。
【００４８】
また、本実施形態では、３個の遊星歯車40，50，60を必要とするだけで、入力歯車に出力歯車を噛合せた歯車列を必要としないため、部品点数も削減でき、この点でも、多段歯車変速機20の小型化を進めることができ、多段歯車変速機20全体として大幅な小型化が可能となる。
【００４９】
さらに、各第１，第２，第３遊星歯車40，50，60内では、それぞれ歯車間の反力は、各遊星歯車内で相互に打消されて、歯車反力が低減され、多段歯車変速機20のケース等の歯車支持体の剛性は高くなりて足り、多段歯車変速機20の軽量化が可能となる。
【００５０】
さらにまた、クラッチは２個の第１多板クラッチ30，第２多板クラッチ31とこれらのトルク負担を受ける１個の共通クラッチアウタ32とで足りるため、部品点数の削減で、コストダウンと軽量化を図ることができる。
【００５１】
しかも、３個の遊星歯車40，50，60とシフトクラッチを用いることにより、歯車列を追加しなくても６段変速、後進変速を行なうことができる。
【００５２】
また、第３遊星歯車60のプラネタリキャリア64から第２遊星歯車50のリングギヤ53へ動力を伝達する比較的伝達トルクの低い個所に構造が簡単で軽量の第３シフタクラッチ33を介装したため、コストダウンと小型、軽量化とを同時に達成できる。
【００５３】
さらに、第１多板クラッチ30と第２多板クラッチ31を共通クラッチアウタ32に一体に結合し、第１多板クラッチ30と第２多板クラッチ31との入力軸を入力軸22で一体化したため、部品点数削減とコストダウンを推進することが可能となった。
【００５４】
さらにまた、多段歯車変速機20の第１多板クラッチ30，第２多板クラッチ31や第１係止機構46，第２係止機構56を動作させるためのオイルポンプ28を、内燃機関２からの動力を受ける入力軸22に結合したため、オイルポンプ28が別個の駆動源を必要とせずに、この点からもコストダウンを図ることができる。
【００５５】
以上、説明した図１ないし図９に図示された実施形態では、クランク軸８が幅方向に指向した直列２気筒の内燃機関２に多段歯車変速機20が付設され、車体右側に共通クラッチアウタ32が配置され、車体左側に無端チェン12が配置されたものであるが、図１０に図示のもののように共通クラッチアウタ32が無端チェン12と同じ車体左側に配置したものでもよい。
【００５６】
図１０に図示するように、多段歯車変速機20の入力軸22，第１駆動軸23，第２駆動軸24，出力軸25と平行でかつ車体後方に従動軸71を左右の軸受72，73で軸支し、出力軸25と一体のドライブギヤ70に噛合うドリブンギヤ75を従動軸71の右側に一体に取付け、ドライブギヤ70と反対側の車体左側に共通クラッチアウタ32の設置側と同じ車体左側にドリブンギヤ76を配設してもよい。
【００５７】
また、図１１に図示するように、クランク軸81を挟んで左右両側にピストン83が配設された水平対向型内燃機関80を搭載した車両にも本発明を適用することができる。
【００５８】
この実施形態では、シリンダ孔82と、多段歯車変速機20の入力軸22，第１駆動軸23，第２駆動軸24，出力軸25とが平行で車両前後方向に指向して２気筒の水平対向型内燃機関80の下方または上方に多段歯車変速機20が配置されている。
【００５９】
水平対向型内燃機関80では、クランク軸81の左右両側にシリンダ孔82が配置され、シリンダ孔82に摺動可能に嵌装されたピストン83は、コンロッド84を介してクランク軸81に連結され、多段歯車変速機20のドライブギヤ70に噛合うドリブンギヤ85は入力軸22，第１駆動軸23，第２駆動軸24，出力軸25と平行したドリブン軸86に一体に取付けられ、ドリブン軸86に一体に装着された図示されないドライブスシャフトと、このドライブシャフトにより駆動される図示されない駆動軸に一体のドリブンギヤ（図示されず）を有しており、水平対向型内燃機関80が稼動し、多段歯車変速機20が接続状態に設定されると、クランク軸81の出力が多段歯車変速機20を介してドリブン軸86に伝達されて、ドリブン軸86と一体の図示されない駆動輪が回転駆動されるようになっている。
【００６０】
さらにまた、図１２に図示されるように直列２気筒の内燃機関２のクランク軸８と多段歯車変速機20の入力軸22，第１駆動軸23，第２駆動軸24，出力軸25とが図示されない車両の前後方向と平行に指向した状態で、該車両に内燃機関２および多段歯車変速機20が搭載されたものにも、本発明を適用することができる。
【００６１】
図１２に図示の実施形態では、多段歯車変速機20を挟んで左側に内燃機関２が、左側に駆動軸90が配置された状態で車両に搭載され、出力軸25と一体のドライブギヤ70に噛合うドリブンギヤ91が駆動軸90に一体に設けられ、駆動軸90の後端は、図示されない伝動手段を介して駆動輪（図示されず）に連結されており、内燃機関２が稼動状態で、多段歯車変速機20がいずれかの変速段に設定されると、内燃機関２の動力が多段歯車変速機20および駆動軸90を介して駆動輪が回転し、車両が前進することができる。
【符号の説明】
【００６２】
０…自動二輪車、１…車体フレーム、２…内燃機関、３…クランクケース、４…シリンダブロック、５…シリンダヘッド、６…ピストン、７…コンロッド、８…クランク軸、９…駆動歯車、10…ドライブスプロケット、11…ドリブンスプロケット、12…無端チェン、13…前輪、14…後輪、
20…多段歯車変速機、21…入力歯車、22…入力軸、23…第１駆動軸、24…第２駆動軸、25…出力軸、26…第１軸受、27…第２軸受、28…オイルポンプ、
30…第１多板クラッチ、31…第２多板クラッチ、32…共通クラッチアウタ、33…第３シフタクラッチ、34…シフタ入出力部、35…シフタ係脱部、36…シフタ入出力部、
40…第１遊星歯車、41…サンギヤ、42…プラネタリギヤ、43…リングギヤ、44…プラネタリキャリア、45…リングギヤ筒状部、46…第１係止機構、
50…第２遊星歯車、51…サンギヤ、52…プラネタリギヤ、53…リングギヤ、54…プラネタリキャリア、55…リングギヤ筒状部、56…第２係止機構、
60…第３遊星歯車、61…サンギヤ、62…プラネタリギヤ、63…リングギヤ、64…プラネタリキャリア、
70…ドライブギヤ、71…従動軸、72…ドリブンギヤ、73…軸受、74…軸受、75…ドリブンギヤ、76…ドライブスプロケット、
80…水平対向型内燃機関、81…クランク軸、82…シリンダ孔、83…ピストン、84…コンロッド、85…ドリブンギヤ、86…駆動軸、
90…駆動軸、91…ドリブンギヤ。
【図１】
2013204797.tif 000004
【図２】
2013204797.tif 000005
【図３】
2013204797.tif 000006
【図４】
2013204797.tif 000007
【図５】
2013204797.tif 000008
【図６】
2013204797.tif 000009
【図７】
2013204797.tif 000010
【図８】
2013204797.tif 000011
【図９】
2013204797.tif 000012
【図１０】
2013204797.tif 000013
【図１１】
2013204797.tif 000014
【図１２】
2013204797.tif 000015