(57)【要約】【課題】  車両搭載性を改善したアキュムレータ機能を有する自動変速機を提供すること。【解決手段】  プライマリプーリおよび／またはセカンダリプーリの固定シーブ内に設けられ、内部の作動油の圧力を所定圧に保つ貯圧室と、プライマリプーリおよび／またはセカンダリプーリの回転軸内に設けられ、貯圧室と変速油圧室とを連通する連通路と、連通路に設けられ、駆動源が停止状態から始動したときに貯圧室から変速油圧室へ作動油を供給可能に連通するプリチャージ弁とを備えた。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源により駆動されるオイルポンプと、
動力源からの駆動力が入力されるプライマリプーリと、
該プライマリプーリの動力を伝達するベルトと、
該ベルトを介して前記プライマリプーリの動力が伝達されるセカンダリプーリと、
前記プライマリプーリおよび／または前記セカンダリプーリの可動シーブの背面に設けられた変速油圧室と、
前記オイルポンプから供給される作動油の油圧を調圧して、前記変速油圧室に供給する変速制御弁と、
前記プライマリプーリおよび／または前記セカンダリプーリの固定シーブ内に設けられ、内部の作動油の圧力を所定圧に保つ貯圧室と、
前記オイルポンプから供給される作動油の油圧が、前記貯圧室内の作動油の油圧よりも高いときには、前記オイルポンプから供給される油圧を前記貯圧室に供給する貯圧制御弁と、
前記プライマリプーリおよび／または前記セカンダリプーリの回転軸内に設けられ、前記貯圧室と前記変速油圧室とを連通する連通路と、
前記連通路に設けられ、前記貯圧室から前記変速油圧室へ作動油を供給可能に連通するプリチャージ弁と、
を備えたことを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１には、アイドリングストップ制御時のエンジン再始動時の発進クラッチの締結圧低下を抑制するためにアキュムレータを備えたものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１１６６５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術では、アキュムレータを変速機外部に設けているため、アキュムレータの設置場所やアキュムレータと自動変速機を繋ぐ配管の通路が必要となる。そのため、車両搭載性が悪化するおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両搭載性を改善したアキュムレータ機能を有する自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、プライマリプーリおよび／またはセカンダリプーリの固定シーブ内に設けられ、内部の作動油の圧力を所定圧に保つ貯圧室と、プライマリプーリおよび／またはセカンダリプーリの回転軸内に設けられ、貯圧室と変速油圧室とを連通する連通路と、連通路に設けられ、駆動源が停止状態から始動したときに貯圧室から変速油圧室へ作動油を供給可能に連通するプリチャージ弁とを備えた。
【発明の効果】
【０００７】
よって、貯圧室を自動変速機内に設けたので、車両搭載性を良好にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例の車両の駆動系および制御系の概略図である。
【図２】実施例の自動変速機の概略を示す図である。
【図３】実施例のプーリ内部の構造を示す図である。
【図４】実施例の油圧サーボの構成を示す油圧回路図である。
【図５】実施例のアイドルストップ制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例のスロットル開度に対するライン圧コントロールソレノイドの指令値を示すマップである。
【図７】実施例のスロットル開度に対する目標エンジン回転数のマップである。
【図８】実施例のエンジン再始動後のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
〔実施例〕
［全体構成］
図１は車両の駆動系および制御系の概略図である。
駆動系としては、駆動源としてのエンジン1と、エンジン1のトルク増幅要素としてのトルクコンバータ2と、変速機構としての自動変速機3と、自動変速機3の各要素を油圧制御する油圧サーボ4とを有している。
【００１０】
エンジン1には、エンジン1に供給する燃料の量や空気との混合比を制御する燃料供給装置10が設けられている。また、エンジン1に対して、ドライブスプロケット11ａ、チェーン11b、ドリブンスプロケット11c、電磁クラッチ11dを介して接続するスタータモータジェネレータ12が設けられている。このスタータモータジェネレータ12は、エンジン始動時にはエンジン1を駆動するスタータとして駆動するが、車両減速時またバッテリの蓄電量が低下したときにはエンジン1によって駆動される発電機として機能する。スタータモータジェネレータ12がスタータまたは発電機として機能しないときには電磁クラッチ11dは解放されている。
トルクコンバータ2にはポンプインペラと一体に回転する、すなわちエンジン1によって駆動されるオイルポンプ90が設けられている。オイルポンプ90は、油圧サーボ4に作動油を供給している。
【００１１】
自動変速機3は、車両の前進と後進とを切り換える前後進切替機構30と、入力回転数に対して出力回転数を無段に変速するベルト式無段変速機31とを有している。図２は自動変速機3の概略を示す図である。
前後進切替機構30は、遊星歯車機構32と、前進時に締結する前進クラッチ33と、後進時に締結する後進ブレーキ34とを有する。遊星歯車機構32は、入力軸30aと一体に回転するサンギヤ32sと、サンギヤ32sと噛み合う複数の第一ピニオン32p1と、各第一ピニオン32p1と噛み合う複数第二ピニオン32p2と、第一ピニオン32p1および第二ピニオン32p2を回転可能に連結するキャリア32cと、第二ピニオン32p2と噛み合うリングギヤ32rとから構成されている。キャリア32cには出力軸32bが接続されている。前進クラッチ33は、キャリア32cと入力軸32aとの間に設けられ、締結したときには入力軸30aと出力軸30bとが一体に回転することとなる。後進ブレーキ34は、ハウジングとリングギヤ32rとの間に設けられ、締結したときには入力軸32aの回転方向に対して出力軸32bを逆方向に回転させることとなる。
【００１２】
ベルト式無段変速機31は、前後進切替機構30の出力軸32bと一体に回転するプライマリプーリ35pと、ベルト39を介してプライマリプーリ35pの動力が伝達されるセカンダリプーリ35sとを有している。
プライマリプーリ35pは、軸方向の移動が固定された固定シーブ36pと軸方向の移動が可能な可動シーブ37pとから構成され、可動シーブ37pの背面には可動シーブ37pを固定シーブ36p側へ押し付ける力を制御する変速油圧室38pが設けられている。セカンダリプーリ35sは、軸方向の移動が固定された固定シーブ36sと軸方向の移動が可能な可動シーブ37sとから構成され、可動シーブ37sの背面には可動シーブ37sを固定シーブ36s側へ押し付ける力を制御する変速油圧室38pが設けられている。
【００１３】
ベルト39は、プライマリプーリ35pの固定シーブ36pと可動シーブ37pとの間、およびセカンダリプーリ35sの固定シーブ36sと可動シーブ37sとの間に挟圧されており、これによりプライマリプーリ35pとセカンダリプーリ35sとの間で動力伝達を行う。またそれぞれの変速油圧室38内の油圧を制御することで可動シーブ37と固定シーブ36との溝幅を変更し、プーリ35に対するベルト39の巻きつき半径を連続的に変化させることで目標変速比を実現している。
【００１４】
また制御系として、各装置を制御するコントロールユニット5を有している。コントロールユニット5には、アイドリングストップ制御開始条件が整ったときにオンとなるアイドリングストップスイッチ50と、ブレーキペダルが踏み込まれたときにオンとなるブレーキスイッチ51と、操向輪の舵角情報を検出する舵角センサ52と、エンジン1へ供給する燃料量を制御するスロットルの開度を検出するスロットル開度センサ53と、エンジン1の回転数を検出するエンジン回転数センサ54と、作動油の温度を検出する油温センサ55と、車速を検出する車速センサ56からの情報が入力される。
コントロールユニット5は、入力した各種情報に基づいて各装置への制御指令値を演算する。演算した指令値は、スタータモータジェネレータ12、燃料供給装置10、油圧サーボ4に出力される。
【００１５】
［プーリの構成］
本実施例では、ベルト式無段変速機31のプライマリプーリ35pとセカンダリプーリ35sにそれぞれアキュムレータ機構を設けている。以下、プライマリプーリ35pとセカンダリプーリ35sのアキュムレータ機構について説明する。アキュムレータ機構の構成は、プライマリプーリ35pもセカンダリプーリ35sもほぼ同一であるため、以下ではプーリ35の構造として説明する。
【００１６】
図３はプーリ35内部の構造を示す図である。油圧サーボ4からプーリ35に作動油が供給される供給油路60と、この供給油路60と接続するとともに、プーリ35の回転軸と同軸上に配置され、変速油圧室38内を貫通する軸方向油路61が設けられている。軸方向油路61は変速油圧室38内に開口する開口部61aが設けられており、供給油路60および軸方向油路61を通ってきた作動油は、この開口部61aから変速油圧室38内に送られる。
【００１７】
プーリ35の固定シーブ36の内部は中空に形成されており、内部にアキュムレータ7が設けられている。固定シーブ36内部はゴム膜70によって軸方向にガス室71と液室72の2室に分離されている。可動シーブ37側に設けられた液室72には作動油が充填され、他方のガス室71には窒素ガスが充填されている。液室72には最大で、エンジン停止時に変速油圧室38内の作動油が抜け落ちて空洞となった分の作動油が貯留できるようになっている。液室72の作動油の貯留量が最大のときには、ガス室71側から作用する窒素が圧力によって液室72内の作動油の圧力は後述するライン圧となる。
【００１８】
液室72は、固定シーブ36の回転軸を貫通する連通路73が形成され、この連通路73は軸方向油路61と接続している。連通路73と軸方向油路61との間には、連通路73と軸方向油路61との間を開閉可能なプリチャージバルブ8が設けられている。プリチャージバルブ8は、連通路73と軸方向油路61との間を開閉する弁体80と、この弁体80の開閉弁を制御するプリチャージソレノイド84とから構成されている。弁体80はプーリ35の回転軸上を移動するように設けられており、スプリング81によって閉弁方向に付勢されている。弁体80には、軸方向油路61側に棒状に延びる被駆動棒82が取り付けられており、その先端には弁体80側が開口するキャップ状の被係合部83が設けられている。プリチャージソレノイド84は、駆動棒85が取り付けられており、ソレノイドが通電されると駆動棒85をプリチャージソレノイド84側に吸引する。駆動棒85の先端には鍵状の係合部86が形成されており、プリチャージソレノイド84が通電されたときに、係合部86が被駆動棒82の被係合部83と係合して、被駆動棒82を引っ張る。このとき弁体80が開弁し、液室72内の作動油が連通路73、軸方向油路61、開口部61aを経て変速油圧室38内に作動油が供給される。
【００１９】
［油圧サーボの構成］
油圧サーボ4の構成について説明する。図４は油圧サーボ4の構成を示す油圧回路図である。オイルポンプ90から吐出された作動油はライン圧レギュレータバルブ40に送られる。ライン圧レギュレータバルブ20は、オイルポンプ90から吐出された作動油の油圧を後述するプライマリレギュレータバルブ21、セカンダリレギュレータバルブ22、パイロットAレギュレータバルブ23へ供給される作動油の油圧が所定のライン圧となるように制御される。このとき余分な作動油は排出されることとなるが、排出された作動油は後述するトルクコンバータレギュレータバルブ24、ロックアップレギュレータバルブ25に送られる。
【００２０】
プライマリレギュレータバルブ21はライン圧を基圧としてプライマリプーリ35pに供給するプライマリプーリ圧を制御している。ここで調圧された作動油はプライマリプーリ35pの変速油圧室38に供給される。セカンダリレギュレータバルブ22はライン圧を基圧としてセカンダリプーリ35sに供給するセカンダリプーリ圧を制御している。ここで調圧された作動油はセカンダリプーリ35sの変速油圧室38に供給される。プライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧とを制御することで、ベルト式無段変速機31は目標変速比に制御される。
【００２１】
パイロットAレギュレータバルブ23は、ライン圧を基圧として所定の第一パイロット圧となるように制御される。
ライン圧コントロールソレノイドバルブ26は、コントロールユニット5からの指令値に基づいて、ライン圧レギュレータバルブ20の開弁量を制御するコントロール圧を生成する。プライマリコントロールソレノイドバルブ27は、コントロールユニット5からの指令値に基づいて、プライマリレギュレータバルブ21の開弁量を制御するコントロール圧を生成する。セカンダリコントロールソレノイドバルブ28は、コントロールユニット5からの指令値に基づいて、セカンダリレギュレータバルブ22の開弁量を制御するコントロール圧を生成する。セレクトコントロールソレノイドバルブ29は、コントロールユニット5からの指令値に基づいて、前後進切替機構30の前進クラッチ33と後進ブレーキ34の締結圧を生成する。
【００２２】
パイロットBレギュレータバルブ91は、第一パイロット圧を基圧として所定の第二パイロット圧となるように制御される。ロックアップコントロールソレノイドバルブ92は、コントロールユニット5からの指令値に基づいて、ロックアップレギュレータバルブ25の開弁量を制御するコントロール圧を生成する。
【００２３】
プライマリチェックバルブ93は、プライマリプーリ35pのアキュムレータ7p内の圧力がライン圧よりも低いときに開弁し、液室72と連通する。セカンダリチェックバルブ94は、セカンダリプーリ35sのアキュムレータ7s内の圧力がライン圧よりも低いときに開弁し、液室72と連通する。
【００２４】
トルクコンバータレギュレータバルブ24は、ライン圧レギュレータバルブ20が排出した圧を基圧として、トルクコンバータ2へ供給するコンバータ圧を生成する。ロックアップレギュレータバルブ25は、ライン圧レギュレータバルブ20が排出した圧を基圧として、トルクコンバータ2のロックアップクラッチ2aの締結力を制御する制御圧を生成する。トルクコンバータレギュレータバルブ24およびロックアップレギュレータバルブ25には、ライン圧レギュレータバルブ20が排出した作動油の圧力が十分でないときであっても、第一パイロット圧が最低圧力として供給されるようになっている。
【００２５】
［アイドルストップ制御］
次にアイドルストップ制御について説明する。図５はアイドルストップ制御の流れを示すフローチャートである。
【００２６】
ステップS101では、アイドリングストップスイッチ50が通電、車速がゼロ、ブレーキスイッチ51がオン、舵角がゼロ、Ｒレンジ以外のレンジが選択されているか否かを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップS102へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を行わない。
ステップS102では、油温Toilが下限油温Tlowよりも温度が高く上限油温Thiよりも低いか否かを判定し、条件を満たしていればステップS103へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を終了する。
【００２７】
ステップS103では、エンジン1を停止する。
ステップS104では、ブレーキスイッチ51がオンであるか否かを判定し、オンであればステップS105へ進み、オフであればステップS106へ進む。
ステップS105では、アイドリングストップスイッチ50が通電しているか否かを判定し、通電していなければステップS103へ進み、通電していればステップS106へ進む。
【００２８】
ステップS106では、スタータモータジェネレータ12を駆動する。
ステップS107では、スロットル開度及びエンジン回転数を読み込む。
ステップS108では、ライン圧コントロールソレノイドバルブ26への指令値を決定する。図６は、スロットル開度に対するライン圧コントロールソレノイドバルブ26の指令値（デューティ比）を示すマップ（以下MAP1と記載する）である。ここでは、実線で示す再始動時制御のマップにしたがって、スロットル開度に応じた指令値を決定し、ライン圧コントロールソレノイドバルブ26を制御する。
【００２９】
ステップS109では、エンジン1への指令値を決定する。図７は、スロットル開度に対する目標エンジン回転数Ne1のマップ（以下MAP2と記載する）である。図７のマップを用いてスロットル開度に応じた目標エンジン回転数Ne1を決定し、エンジン1を制御する。
ステップS110では、エンジン回転数Neがエンジン完爆回転数Ne0を越えたか否かを判定し、越えていればステップS111へ進み、越えていなければステップS107へ進む。
【００３０】
ステップS111では、エンジンが完爆したと判定してスタータモータジェネレータ12を停止する。また、プリチャージバルブ8を開弁して、変速油圧室38内に作動油を充填する。
ステップS112では、エンジン回転数が目標エンジン回転数Ne1よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転数が目標エンジン回転数Ne1よりも大きいときはステップS115へ進み、エンジン回転数が目標エンジン回転数Ne1以下であるときにはステップS113へ進む。
【００３１】
ステップS113では、MAP1の再始動時制御のマップにしたがって、スロットル開度に応じた指令値を決定し、ライン圧コントロールソレノイドバルブ26を制御する。
ステップS114では、エンジン回転数Neを読み込みステップS112へ戻る。
ステップS115では、タイマにより予め設定された設定時間T1となるまでカウントを開始する。
【００３２】
ステップS116では、MAP1の再始動時制御から通常制御へランプ状に移行する（徐々に移行する）ように指令値を決定し、ライン圧コントロールソレノイドバルブ26を制御する。
ステップS117では、ライン圧コントロールソレノイドバルブ26の制御が通常制御に移行したか否かを判定し、移行したときにはステップS118へ進み、移行していないときにはS116に戻りランプ制御を継続する。
ステップS118では、プリチャージバルブ8を閉弁する。
【００３３】
すなわち、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角がゼロで、Ｒレンジが選択されていなければ、エンジン1を停止する。ここで、アイドリングストップスイッチ50は、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、舵角がゼロの場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。
また、Rレンジにおけるアイドルストップ制御を禁止したのは、後進ブレーキ34を締結完了状態にするための必要油量が、前進クラッチ33を締結状態にするための必要油量より遙かに多くなるため十分な油量を供給できない恐れがあるからである。
【００３４】
次に、油温Toilが下限油温Tlowよりも高く、上限油温Thiよりも低いかどうかを判定する。これは、油温が所定温度以上でないと油の粘性抵抗のために、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では粘性抵抗の低下によりオイルポンプ90の容積効率が低下することと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。
【００３５】
次に、ブレーキが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキが踏まれた状態であっても、アイドリングストップスイッチ50に非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジン1を停止すると、バッテリに負担がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することができることで、より運転者の意図に沿った制御を実行できるように構成されているものである。
【００３６】
また、エンジン1が完爆したときには、プリチャージバルブ8を開弁して、変速油圧室38内に作動油を充填する。これによりオイルポンプ90の駆動だけでは発進時に不足する変速油圧室38内の作動油を確保することができる。
【００３７】
プリチャージバルブ8は、エンジンが再始動した際に、液室72から変速油圧室38に作動油を供給する際に開弁するほか、空洞となった液室72に作動油を供給する際に開弁するようにしてもよい。具体的には、エンジンの再始動後、オイルポンプ90からの作動油量が変速制御に必要な作動油量以上になったら、必要作動油量を超える分を液室72に供給されるように開弁することで、液室72を充填する。
【００３８】
［タイムチャート］
図８は、エンジン再始動後のタイムチャートである。
時間t0においてブレーキペダルも戻され、ブレーキスイッチ51がオフになるとエンジン再始動制御が開始される。エンジン再始動時には、スタータモータジェネレータ12の回転（約200[rpm]）によりエンジン1を介してオイルポンプ90が駆動されるが十分な吐出量は確保できない。
【００３９】
エンジン再始動が開始されるとライン圧制御が開始される。エンジン再始動開始時には、ライン圧コントロールソレノイドバルブ26をMAP1の再始動時制御に応じた指令値に基づいて制御する。
時間t1において、エンジン回転数Neがエンジン完爆回転数Ne0以上となり、エンジン1が完爆したと判定する。このときスタータモータジェネレータ12を停止するとともに、プリチャージバルブ8を開弁する。これによりプーリ35のアキュムレータ7から変速油圧室38内に作動油が供給され、アイドルストップ制御時に変速油圧室38から抜け落ちていた分の作動油を充填することができる。
【００４０】
時間t2において、エンジン回転数がMAP2によって設定されたスロットル開度に対する目標エンジン回転数Ne1になると、MAP1の再始動時制御から通常制御へランプ状に移行するように指令値を決定し、ライン圧コントロールソレノイドバルブ26を制御する。
ライン圧コントロールソレノイドバルブ26をランプ制御することによって、ライン圧が徐々に増加し、アキュムレータ7内の圧力よりもライン圧の方が高くなり、チェックバルブ93,94が開弁することにより、液室72内に作動油が供給される。
【００４１】
時間t3において、ライン圧コントロールソレノイドバルブ26の制御が通常制御に移行したときには、プリチャージバルブ8を閉弁する。これにより、アキュムレータ7側から変速油圧室38への作動油の供給が停止し、通常の変速制御が行われることとなる。
【００４２】
［作用］
アイドルストップ制御時にはエンジンが停止するため、本実施例のようにオイルポンプがエンジンによって駆動される場合には、車両発進時に変速機の変速制御に必要は作動油量を確保できず、車両発進応答性が悪化するおそれがある。そこで、車両発進時の変速機の作動油量を確保するためにアキュムレータを用いることが考えられる。
【００４３】
ところで、有段自動変速機の場合、変速は摩擦締結要素の締結の組み合わせによって変速が行われている。一方、本実施例のベルト式無段変速機31の場合、可動シーブ37と固定シーブ36との溝幅を変更し、プーリ35に対するベルト39の巻きつき半径を変化させることで変速が行われている。すなわち、車両発進時には有段変速機は発進時に締結すべき摩擦締結要素（発進摩擦締結要素）を締結する程度の作動油量があれば良いのに比べて、ベルト式無段変速機31では、可動シーブ37と固定シーブ36とによってベルト39を挟圧した状態で駆動力を伝達するため、車両発進時に必要とされる作動油量は有段変速機に比べて格段に大きい。またアキュムレータと変速機との間は配管によって繋がれるが、配管が長くなればなるほど圧力損失が生じる。
そのため、ベルト式無段変速機31に対してアキュムレータを用いようとすると高圧大容量なものが必要となり、アキュムレータの車両搭載性が悪化する問題がある。
【００４４】
そこで本実施例では、プーリ35の中空に形成された固定シーブ36の内部にアキュムレータ7を設けた。そしてプーリ35の回転軸内にアキュムレータ7の液室72と、可動シーブ37の背面の変速油圧室38とを連通する連通路73を形成し、この連通路73と変速油圧室38側とを断接可能なプリチャージバルブ8を設けた。
また、ライン圧がアキュムレータ7内の作動油の圧力よりも高いときに、チェックバルブ93,94が開弁し、オイルポンプ90側のからアキュムレータ7の液室72に作動油を供給するようにした。
【００４５】
［効果］
本実施例のベルト式無段変速機31では、高圧大容量のアキュムレータ7を固定シーブ36に一体型にすることが可能となる。そのため、アキュムレータの設置場所やアキュムレータと自動変速機を繋ぐ配管の通路を変速機外に設置する必要がなく、車両搭載性が向上する。また、アキュムレータ7の液室と変速油圧室38とをプーリ35の回転軸内に形成した連通路73によって連通するようにしたため、配管の長さを短くすることが可能となる。
【００４６】
〔他の実施例〕
以上、本願発明を本実施例に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は本実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、本実施例ではドライバの発進意図をブレーキスイッチ51がオフになったことで検出しているが、ブレーキペダルの踏み込み量を小さくしたことで検出しても良いし、アクセルペダルの踏み込みを開始したことで検出しても良いし、特に限定しない。
【符号の説明】
【００４７】
7    アキュムレータ（貯圧室）
8    プリチャージバルブ（プリチャージ弁）
21    プライマリレギュレータバルブ（変速制御弁）
22    セカンダリレギュレータバルブ（変速制御弁）
35p    プライマリプーリ
35s    セカンダリプーリ
36p,36s    固定シーブ
37p,37s    可動シーブ
38p,38s    変速油圧室
39    ベルト
73    連通路
90    オイルポンプ
93    プライマリチェックバルブ（貯圧制御弁）
94    セカンダリチェックバルブ（貯圧制御弁）
【図１】
2013249908.tif 000003
【図２】
2013249908.tif 000004
【図３】
2013249908.tif 000005
【図４】
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【図５】
2013249908.tif 000007
【図６】
2013249908.tif 000008
【図７】
2013249908.tif 000009
【図８】
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