(57)【要約】      （修正有）【課題】ドライバの操舵に関する物理量と閾値との比較によりエンジンの自動停止および再始動を実施する技術において、実用燃費の向上と違和感軽減との両立を実現できるエンジン制御装置を提供する。【解決手段】車両が低車速域で惰性走行中、操舵に関する物理量が第１閾値未満となったときエンジン１を自動停止させるにあたり、車速が高いほど第１閾値を小さな値に設定する。これにより、車速が高くドライバの曲がりたい意思が強いときには、操舵角が小さいときにエンジン１が自動停止されるのを抑制でき、ドライバに与える違和感を軽減できる。逆に、車速が低いときはドライバの曲がりたい意思が弱いため、操舵角が大きくてもエンジン１を自動停止させやすくすることで、実用燃費を向上できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が低車速で惰性走行中に操舵に関する物理量が第１閾値未満となったときエンジンを自動停止させるエンジン制御手段を有するエンジン制御装置において、
車速が高いほど前記第１閾値を小さな値に設定する閾値設定手段を備えたことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン制御装置において、
前記操舵に関する物理量は、操舵トルク、操舵速度または操舵角の少なくとも１つであることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のエンジン制御装置において、
弱電系の電源システムを有し、走行用モータを持たない車両に適用したことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置において、
前記エンジン制御手段は、エンジンの自動停止中に操舵に関する物理量が第２閾値を超えたときエンジンを再始動させ、
前記閾値設定手段は、前記第１閾値を前記第２閾値よりも小さな値に設定することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のエンジン制御装置において、
前記エンジン制御手段は、操舵に関する物理量が前記第１閾値未満である時間が第１判定時間継続したときエンジンを自動停止させ、その後、前記操舵に関する物理量が前記第２閾値を超えた時間が前記第１判定時間よりも短い第２判定時間継続したときエンジンを再始動させることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載のエンジン制御装置において、
前記閾値設定手段は、ウインカーがオンされている場合にはオフされている場合よりも前記第１閾値および前記第２閾値を小さな値に設定することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項７】
請求項４ないし請求項６のいずれか１項に記載のエンジン制御装置において、
前記閾値設定手段は、対向車線側のウインカーがオンされている場合には、非対向車線側のウインカーがオンされている場合よりも前記第１閾値および前記第２閾値を小さな値に設定することを特徴とするエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ドライバの操舵に関する物理量と閾値との比較によりエンジンの自動停止および再始動を実施する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第4301050号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、車速にかかわらず閾値が一定であるため、車両走行中にエンジンを自動停止させるコーストストップ制御に適用した場合、実用燃費の向上と違和感軽減とのトレードオフが問題となる。
本発明の目的は、実用燃費の向上と違和感軽減との両立を実現できるエンジン制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、車両が低車速域で惰性走行中、操舵に関する物理量が第１閾値未満となったときエンジンを自動停止させるにあたり、車速が高いほど第１閾値を小さな値に設定する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、車速が高いほど操舵に関する物理量が同じであってもエンジンが自動停止しにくくなるため、実用燃費の向上と違和感軽減との両立を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のエンジン制御装置を示すシステム図である。
【図２】実施例１のエンジンコントロールユニット10で実行されるエンジン自動停止制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１のエンジンコントロールユニット10で実行されるエンジン再始動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１のコーストストップ制御作用を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のエンジン制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
〔実施例１〕
まず、実施例１の構成を説明する。
図１は、実施例１のエンジン制御装置を示すシステム図である。
エンジン1から入力された回転駆動力は、トルクコンバータ2を介してベルト式無段変速機3に入力され、所望の変速比によって変速された後、駆動輪4に伝達される。実施例１の車両は、弱電系の電源システムを有し、走行用モータを持たない車両である。
エンジン1は、エンジン始動を行う始動装置1aを有する。具体的には、スタータモータが備えられ、エンジン始動指令に基づいてエンジンクランキングを行うと共に、燃料を噴射し、エンジン1が自立回転可能になると、スタータモータを停止する。
【０００９】
エンジン1の出力側には、低車速域でトルク増幅を行うと共に、所定車速（例えば、14km/h程度）以上では、相対回転を禁止するロックアップクラッチを有するトルクコンバータ2が設けられている。トルクコンバータ2の出力側にはベルト式無段変速機3が接続されている。
ベルト式無段変速機3は、発進クラッチと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリと、これら両プーリに掛け渡されたベルトとから構成され、プーリ溝幅を油圧制御によって変更することで所望の変速比を達成する。また、ベルト式無段変速機3内には、エンジン1によって駆動されるオイルポンプが設けられ、エンジン作動時には、オイルポンプを油圧源としてトルクコンバータ2のコンバータ圧やロックアップクラッチ圧を供給し、また、ベルト式無段変速機3のプーリ圧やクラッチ締結圧を供給する。
さらに、ベルト式無段変速機3には電動オイルポンプ3aが設けられており、エンジン自動停止によってオイルポンプによる油圧供給ができない場合には、電動オイルポンプ3aが作動し、必要な油圧を各アクチュエータに供給可能に構成されている。よって、エンジン停止時であっても、所望の変速比を達成し、また、クラッチ締結圧を維持することができる。
【００１０】
エンジン1は、エンジンコントロールユニット10によって作動状態が制御される。エンジンコントロールユニット10には、ステアリングの操舵角（以下、舵角とも言う。）を検出する操舵角センサからの操舵角信号、ドライバのアクセルペダル操作量を検出するアクセル開度センサ12からのアクセル信号、ブレーキペダル操作量に基づいて生じるマスタシリンダ圧検出するマスタシリンダ圧センサ13からのブレーキ操作量信号（マスタシリンダ圧）、各輪に備えられた車輪速センサ14からの車輪速信号、後述するCVTコントロールユニット15からのCVT状態信号、ステアリングの操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ16からの操舵トルク信号、ウインカースイッチ17からのウインカースイッチ信号、エンジン水温、クランク角やエンジン回転数等の信号を入力する。車速演算部10aは、車輪速信号から車速を演算する。
エンジンコントロールユニット10は、上記各種信号に基づいてエンジン1の始動もしくは自動停止を実施する。なお、マスタシリンダ圧センサ13に代えてブレーキペダルストローク量やブレーキペダル踏力を検出する踏力センサ、もしくはホイルシリンダ圧を検出するセンサ等の用い、これによりブレーキペダル操作量を検出しても良い。
【００１１】
CVTコントロールユニット15は、エンジンコントロールユニット10との間でエンジン作動状態とCVT状態の信号を送受信し、これら信号に基づいてベルト式無段変速機3の変速比等を制御する。具体的には、走行レンジが選択されているときには、発進クラッチの締結を行うと共に、アクセルペダル開度と車速とに基づいて変速比マップから変速比を決定し、各プーリ油圧を制御する。また、車速が所定車速未満のときは、ロックアップクラッチを解放し、所定車速以上のときはロックアップクラッチを締結し、エンジン1とベルト式無段変速機3とを直結状態とする。さらに、走行レンジ選択中におけるエンジン自動停止時には、電動オイルポンプ3aを作動させ、必要な油圧を確保する。なお、CVTコントロールユニット15は、エンジンコントロールユニット10からの発進クラッチ締結／解放要求に応じて発進クラッチの締結／解放を行う。
【００１２】
［コーストストップ制御］
実施例１では、車両走行中であっても、減速中であり、このまま車両停止する可能性が高いと判断したときは、エンジン1を停止するコーストストップ制御を行う。
コーストストップ制御の成立条件（エンジン停止許可条件）は、以下の6条件がすべて成立している場合とする。
1.ブレーキ条件（ブレーキ操作量が所定操作量以上）
2.アクセル条件（アクセルペダル操作量がゼロ）
3.レンジ条件（走行レンジが選択されている）
4.車速条件（車速が基準車速（ロックアップクラッチを解放する車速）以下）
5.舵角条件（操舵角が開始判定舵角閾値未満である状態が第１判定時間以上継続）
6.トルク条件（操舵トルクが開始判定トルク閾値未満である状態が第３判定時間以上継続）
【００１３】
また、コーストストップ制御の解除条件は、以下の6条件のうち、レンジ条件が成立し、かつ、残りの5条件のいずれか１つが成立している場合とする。
1.ブレーキ条件（ブレーキ操作量が所定操作量未満）
2.アクセル条件（アクセルペダル操作量がゼロ以外）
3.レンジ条件（走行レンジが選択されている）
4.車速条件（車速が基準車速を超えている）
5.舵角条件（操舵角が解除判定舵角閾値（＜開始判定舵角閾値）よりも大きい状態が第２判定時間（＜第１判定時間）以上継続）
6.トルク条件（操舵トルクが解除判定トルク閾値を超えている状態が第４判定時間以上継続）
【００１４】
ここで、実施例１では、実用燃費の向上と違和感軽減との両立を狙いとし、以下に示すエンジン自動停止制御処理およびエンジン再始動制御処理を実施するにあたり、車速に応じて開始判定舵角閾値および解除判定舵角閾値を補正する。エンジンコントロールユニット10は、開始判定舵角閾値および解除判定舵角閾値を設定する閾値設定部10bを備える。
【００１５】
［エンジン自動停止制御処理］
図２は、実施例１のエンジンコントロールユニット10で実行されるエンジン自動停止制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この処理は、エンジン1が自動停止していない場合、所定の演算周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、車速条件（車速≧基準車速）が成立したか否かを判定し、YESの場合にはステップS2へ進み、NOの場合はステップS10へ進む。
ステップS2では、ブレーキ条件（ブレーキ操作量≧所定操作量）が成立したか否かを判定し、YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はステップS10へ進む。
ステップS3では、アクセル条件（アクセルペダル操作量がゼロ）が成立したか否かを判定し、YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS10へ進む。
ステップS4では、レンジ条件（走行レンジ選択）が成立したか否かを判定し、YESの場合はステップS5へ進み、NOの場合はステップS10へ進む。
【００１６】
ステップS5では、閾値設定部10bにおいて、開始判定舵角閾値の初期値に対し、車速による補正を行う。車速VSPによる補正後の開始判定舵角閾値Alo1は、例えば、以下の式(1)で求めることができる。
Alo1 = (1-VSP×Kvsp)×Alo0  …(1)
ここで、Kvspは補正係数、Alo0は車速ゼロのときの開始判定舵角閾値とする。
本ステップの補正により、開始判定舵角閾値は、車速が高いほど小さな値に設定される。
【００１７】
ステップS6では、閾値設定部10bにおいて、車速補正された開始判定舵角閾値に対し、ウインカーの状態に応じた補正を行う。ウインカーの状態に応じた補正後の開始判定舵角閾値Alofは、例えば、以下の式(2)で求めることができる。
Alof = Alo1×Kw  …(2)
ここで、Kwは補正係数であり、補正係数Kwは、ウインカーがオフされているとき1、対向車線側のウインカーがオンされているときKwr(<1)、非対向車線側（自車線側）のウインカーがオンされているときkwl(Kwr<kwl<1)とする。
本ステップの補正により、開始判定舵角閾値は、ウインカーがオンされている場合にはオフされている場合よりも小さな値に設定される。また、開始判定舵角閾値は、対向車線側のウインカーがオンされている場合には非対向車線側のウインカーがオンされている場合よりも小さな値に設定される。
【００１８】
ステップS7では、舵角条件（操舵角＜開始判定舵角閾値の状態が第１判定時間以上継続）が成立したか否かを判定し、YESの場合はステップS8へ進み、NOの場合はステップS10へ進む。
ステップS8では、トルク条件（操舵トルク＜開始判定トルク閾値の状態が第３判定時間以上継続）が成立したか否かを判定し、YESの場合はステップS9へ進み、NOの場合にはステップS10へ進む。
ステップS9では、エンジン停止を許可し、エンジン1を停止させる。
ステップS10では、エンジン停止非許可とする。
【００１９】
［エンジン再始動制御処理］
図３は、実施例１のエンジンコントロールユニット10で実行されるエンジン再始動制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この処理は、エンジン1が自動停止していない場合、所定の演算周期で繰り返し実行される。
ステップS11では、レンジ条件（走行レンジ選択）が成立したか否かを判定し、YESの場合はステップS12へ進み、NOの場合はステップS19へ進む。
ステップS12では、ブレーキ条件（ブレーキ操作量＜所定操作量）が成立したか否かを判定し、YESの場合はステップS20へ進み、NOの場合はステップS13へ進む。
ステップS13では、アクセル条件（アクセルペダル操作量＞０）が成立したか否かを判定し、YESの場合はステップS20へ進み、NOの場合はステップS14へ進む。
ステップS14では、車速条件（車速＞基準車速）が成立したか否かを判定し、YESの場合はステップS20へ進み、NOの場合はステップS15へ進む。
【００２０】
ステップS15では、閾値設定部10bにおいて、解除判定舵角閾値の初期値に対し、車速による補正を行う。車速VSPによる補正後の解除判定舵角閾値Ahi1は、例えば、以下の式で求めることができる。
Ahi1 = (1-VSP×Kvsp)×Ahi0  …(3)
ここで、Ahi0は車速ゼロのときの解除判定舵角閾値とする。
本ステップの補正により、解除判定舵角閾値は、車速が高いほど小さな値に設定される。
【００２１】
ステップS16では、閾値設定部10bにおいて、車速補正された解除判定舵角閾値に対し、ウインカーの状態に応じた補正を行う。ウインカーの状態に応じた補正後の解除判定舵角閾値Ahifは、例えば、以下の式で求めることができる。
Ahif = Ahi1×Kw  …(4)
KwはステップS6と同様の方法で設定する。
本ステップの補正により、解除判定舵角閾値は、ウインカーがオンされている場合にはオフされている場合よりも小さな値に設定される。また、解除判定舵角閾値は、対向車線側のウインカーがオンされている場合には非対向車線側のウインカーがオンされている場合よりも小さな値に設定される。
【００２２】
ステップS17では、舵角条件（操舵角＞解除判定舵角閾値の状態が第２判定時間以上継続）が成立したか否かを判定し、YESの場合はステップS20へ進み、NOの場合はステップS18へ進む。
ステップS18では、トルク条件（操舵トルク＞解除判定トルク閾値の状態が第４判定時間以上継続）が成立したか否かを判定し、YESの場合はステップS20へ進み、NOの場合はステップS19へ進む。
ステップS19では、エンジン停止を許可し、エンジン1の停止を継続する。
ステップS20では、エンジン停止を非許可とし、エンジン1を再始動させる。
【００２３】
次に、作用を説明する。
図４は、実施例１のコーストストップ制御作用を示すタイムチャートである。
時点t1よりも前の時点では、コーストストップ制御の成立条件のうち、ブレーキ条件、アクセル条件、レンジ条件、車速条件およびトルク条件が成立しているものとする。また、ドライバはウインカーをオンしている。
時点t1では、操舵トルクが解除判定トルク閾値Thifを超える時間が第４判定時間tThi継続したため、トルク条件が非成立となる。
【００２４】
時点t2では、操舵角が開始判定舵角閾値Alof未満となるが、その状態が第１判定時間tTlo以上継続していないため、舵角条件は非成立のままである。
時点t3では、操舵トルクが開始判定トルク閾値Tlof未満である状態が第３判定時間tTlo継続したため、トルク条件が成立する。
時点t4では、操舵角が開始判定舵角閾値Alof未満である状態が第１判定時間tAlo継続したため、舵角条件が成立し、エンジン1が自動停止される。
時点t5では、操舵トルクが解除判定トルク閾値Thifを超える時間が第４判定時間tThi継続したため、トルク条件が非成立となり、エンジン1が再始動される。
【００２５】
上記タイムチャートにおいて、車速VSPによる補正後の開始および解除判定舵角閾値Alo1,Ahi1は、式(1),(3)により、車速VSPが低下するに連れて徐々に高くなり、車両停止時に最大値となる。また、ウインカーがオンされているため、最終的な開始および解除判定舵角閾値Alof,Ahifは、式(2),(4)により、Alo1,Ahi1よりも小さな値となる。
【００２６】
ここで、車速による補正を実施せず、開始および解除判定閾値を一定値とした場合の実用燃費の向上と違和感軽減とのトレードオフについて説明する。
実用燃費向上のために開始および解除判定閾値を比較的大きな値（例えば、実施例１のAlo0,Ahi0程度）に設定した場合、車速が高くなるに連れて操舵角が小さくてもドライバの曲がりたい意思は大きくなることから、比較的車速が高く操舵に関する物理量は小さいがドライバがエンジンを停止して欲しくないときにエンジンが自動停止または自動停止が維持されてしまうため、ドライバに違和感を与える。一方、違和感軽減のために開始および解除判定閾値を比較的小さな値（例えば、図４の時点t1〜t3におけるAlo1,Ahi1）に設定した場合、極低車速で操舵角は大きいがドライバに曲がりたい意思が無いときにエンジンが自動停止しないまたは自動停止が継続されてしまうため、実用燃費の悪化を招く。
【００２７】
これに対し、実施例１では、車速VSPが高くドライバの曲がりたい意思が強いときには、操舵角が小さいときにエンジン1が自動停止されるのを抑制でき、ドライバに与える違和感を軽減できる。逆に、逆に車速VSPが低いときはドライバの曲がりたい意思が弱いため、操舵角が大きくてもエンジン1を自動停止させやすくすることで、実用燃費を向上できる。つまり、車速VSPが高いほど開始および解除判定舵角閾値Alof,Ahifを小さな値に設定することで、実用燃費の向上と違和感軽減とのトレードオフを解消できる。
【００２８】
また、実施例１では、ウインカーがオンされている場合にはオフされている場合よりも開始および解除判定舵角閾値Alof,Ahifを小さな値に設定する。ウインカーがオンされている場合は、交差点や一時停止、車線変更が明らかであるため、上記のように開始および解除判定舵角閾値Alof,Ahifを設定することで、ドライバの意に反してエンジン1が自動停止されるのを抑制できると共に、ドライバの発進意思に応じてエンジン1を早期に再始動できる。
【００２９】
このとき、対向車線側のウインカーがオンされている場合には、非対向車線側のウインカーがオンされている場合よりも開始および解除判定舵角閾値Alof,Ahifを小さな値に設定する。対向車線を横切る方向にウインカーがオンされている場合は、対向車の隙間を縫って発進するシーンであるため、上記のように開始および解除判定舵角閾値Alof,Ahifを設定することで、ドライバの意に反してエンジン1が自動停止されるのを抑制できると共に、ドライバの発進意思に応じてエンジン1を早期に再始動できる。
【００３０】
次に、効果を説明する。
実施例１にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 車両が低車速で惰性走行中に操舵に関する物理量が開始判定舵角閾値Alof（第１閾値）未満となったときエンジン1を自動停止させるエンジンコントロールユニット10（エンジン制御手段）を有するエンジン制御装置において、車速が高いほど開始判定舵角閾値Alofを小さな値に設定する閾値設定部10b（閾値設定手段）を備えた。
これにより、実用燃費の向上と違和感軽減との両立を実現できる。
【００３１】
(2) 操舵に関する物理量を操舵角とした。
操舵角を見ることで直進に対する操舵状態を検知できるため、ドライバの曲がりたい意思を精度良く判定できる。
【００３２】
(3) 弱電系の電源システムを有し、走行用モータを持たない車両に適用した。
モータ走行できない車両は、ドライバに曲がる意思があるとき、エンジン1を始動させることで初めて走行可能となるため、ドライバに曲がる意思がある場合に車両が走行不能となるのを抑制できる。
【００３３】
(4) エンジンコントロールユニット10は、エンジン1の自動停止中に操舵角が解除判定舵角閾値Ahi1（第２閾値）を超えたときエンジン1を再始動させ、閾値設定部10bは、開始判定舵角閾値Alofを解除判定舵角閾値Ahifよりも小さな値に設定する。
ドライバに曲がる意思が無い場合は、曲がる意思がある場合よりも操舵量が小さいため、開始判定舵角閾値Alofを解除判定舵角閾値Ahifよりも小さくすることで、ドライバの曲がる意思があるとき、ドライバの意に反してエンジン1が自動停止されるのを抑制できる。
【００３４】
(5) エンジンコントロールユニット10は、操舵角が開始判定舵角閾値Alof未満である時間が第１判定時間tAlo継続したときエンジン1を自動停止させ、その後、操舵角が解除判定舵角閾値Ahifを超えた時間が第１判定時間tAloよりも短い第２判定時間tAhi継続したときエンジン1を再始動させる。
これにより、ドライバに曲がる意思がある場合には、エンジン1を素早く再始動させ、車両を走行させることができる。
【００３５】
(6) 閾値設定部10bは、ウインカーがオンされている場合にはオフされている場合よりも開始判定舵角閾値Alofおよび解除判定舵角閾値Ahifを小さな値に設定する。
これにより、ドライバの意に反してエンジン1が自動停止されるのを抑制できると共に、ドライバの発進意思に応じてエンジン1を早期に再始動できる。
【００３６】
(7) 閾値設定部10bは、対向車線側のウインカーがオンされている場合には、非対向車線側のウインカーがオンされている場合よりも開始判定舵角閾値Alofおよび解除判定舵角閾値Ahifを小さな値に設定する。
これにより、ドライバの意に反してエンジン1が自動停止されるのを抑制できると共に、ドライバの発進意思に応じてエンジン1を早期に再始動できる。
【００３７】
（他の実施例）
以上、本発明に係るエンジンの自動停止再始動制御装置を、各実施例に基づいて説明したが、上記構成に限られず本発明の範囲を逸脱しない範囲で他の構成を取り得る。
例えば、実施例では、操舵に関する物理量として操舵角を用いた例を示したが、操舵角に代えて操舵トルクや操舵速度を用いても良い。操舵トルクや操舵速度を見ることで、ドライバが操舵中であるか否かを検知できるため、ドライバの曲がりたい意思をより正確に判定でき、実施例と同様の作用効果を得ることができる。なお、操舵トルクを用いる場合、実施例のトルク条件は不要である。
また、操舵に関する物理量として、操舵角、操舵トルク、操舵速度のうちの２つまたは３つを組み合わせた構成としても良い。
【符号の説明】
【００３８】
1  エンジン
1a  始動装置
2  トルクコンバータ
3  ベルト式無段変速機
3a  電動オイルポンプ
4  駆動輪
10  エンジンコントロールユニット（エンジン制御手段）
10a  車速演算部
10b  閾値設定部（閾値設定手段）
12  アクセル開度センサ
13  マスタシリンダ圧センサ
14  車輪速センサ
15  コントロールユニット
16  操舵トルクセンサ
17  ウインカースイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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