(57)【要約】【課題】接近車両の誤判定による警報を低減し、運転者に与える違和感を低減することのできる運転支援装置を提供すること。【解決手段】運転支援装置２に、自車両１に搭載され、自車両１の周囲の音情報を検出する走行音センサ３２と、自車両１の周囲の画像情報を取得するカメラ３１と、走行音センサ３２で検出した音情報に基づいて、運転者に対する運転支援を実行する支援実行部８５と、運転支援の態様を、画像情報より導出される遮蔽物１０５の遮蔽量に基づいて変更する支援決定部８２と、を備える。【選択図】図５
2013238911.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両に搭載され、前記自車両の周囲の音情報を検出する集音手段と、
前記自車両の周囲の画像情報を取得する撮像手段と、
前記集音手段で検出した前記音情報に基づいて、運転者に対する運転支援を実行する運転支援手段と、
前記運転支援の態様を、前記画像情報より導出される遮蔽物の遮蔽量に基づいて変更する支援決定手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記画像情報より導出される前記遮蔽物の遮蔽量に基づいて、前記音情報のうち前記自車両からの死角に存在する他車両の走行音の検出精度を判定する検出精度判定手段を備えており、
前記支援決定手段は、前記検出精度判定手段で判定した前記走行音の検出精度に基づいて、前記運転支援の態様を変更することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記支援決定手段は、前記遮蔽物の遮蔽量が大きい場合には、前記遮蔽物の遮蔽量が小さい場合と比較して、前記運転支援の支援レベルを低くすることを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記支援決定手段は、前記自車両からの死角に存在する他車両が前記自車両の進行方向における自車両の前方に到達するまでの時間に応じて前記運転支援の態様を変更することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、走行中の車両のドライバに対して種々の運転支援を行う運転支援装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載されている接近車両認識装置は、複数のマイクロホンがそれぞれ出力する音響信号から、車両の走行音の特徴が良く現れる所定の周波数帯域のパワーを算出することにより車両の接近を判定し、車両の接近が判定された場合には、警報器を作動させて運転手に車両接近を知らせる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平５−９２７６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、音響信号に基づいて接近車両を判定する場合、接近車両の状態を高い精度で判定するのは困難であり、接近車両の誤判定によって運転者に対して警報を行った場合、運転者に対して違和感を与える虞がある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、接近車両の誤判定による警報を低減し、運転者に与える違和感を低減することのできる運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る運転支援装置は、自車両に搭載され、前記自車両の周囲の音情報を検出する集音手段と、前記自車両の周囲の画像情報を取得する撮像手段と、前記集音手段で検出した前記音情報に基づいて、運転者に対する運転支援を実行する運転支援手段と、前記運転支援の態様を、前記画像情報より導出される遮蔽物の遮蔽量に基づいて変更する支援決定手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、上記運転支援装置において、前記画像情報より導出される前記遮蔽物の遮蔽量に基づいて、前記音情報のうち前記自車両からの死角に存在する他車両の走行音の検出精度を判定する検出精度判定手段を備えており、前記支援決定手段は、前記検出精度判定手段で判定した前記走行音の検出精度に基づいて、前記運転支援の態様を変更することが好ましい。
【０００８】
また、上記運転支援装置において、前記支援決定手段は、前記遮蔽物の遮蔽量が大きい場合には、前記遮蔽物の遮蔽量が小さい場合と比較して、前記運転支援の支援レベルを低くすることが好ましい。
【０００９】
また、上記運転支援装置において、前記支援決定手段は、前記自車両からの死角に存在する他車両が前記自車両の進行方向における自車両の前方に到達するまでの時間に応じて前記運転支援の態様を変更することが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る運転支援装置は、接近車両の誤判定による警報を低減し、運転者に与える違和感を低減することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、実施形態に係る運転支援装置を備える車両の概略図である。
【図２】図２は、図１に示す車両の車内の概略図である。
【図３】図３は、図２のＡ−Ａ矢視図である。
【図４】図４は、図３のＢ部詳細図である。
【図５】図５は、図１に示す運転支援装置の要部構成図である。
【図６】図６は、交差点進入時の運転支援についての説明図である。
【図７】図７は、取得する交差車両の情報についての説明図である。
【図８】図８は、音情報に基づく周囲の環境の検出精度と、警報の誤報率及び欠報率との関係を示す説明図である。
【図９】図９は、実施形態に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明に係る運転支援装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１３】
〔実施形態〕
図１は、実施形態に係る運転支援装置を備える車両の概略図である。実施形態に係る運転支援装置２を備える車両１は、内燃機関であるエンジン５が動力源として搭載され、エンジン５で発生する動力が変速装置６等の駆動装置を経由して車輪３に伝達されることにより、走行可能になっている。また、車両１には、車輪３を制動することにより走行中の車両１を制動する制動手段であるブレーキ装置が備えられており、ブレーキ装置を作動させる際における油圧を制御するブレーキ油圧制御装置１０が設けられている。また、駆動装置には、駆動装置の出力軸の回転速度を検出することを介して車速を検出する車速検出手段である車速センサ２１が設けられている。
【００１４】
また、車両１には、運転者が運転操作をする際に用いるアクセルペダル１５及びブレーキペダル１６が備えられており、このうち、アクセルペダル１５の近傍には、アクセルペダル１５の操作量を検出するアクセルセンサ２２が設けられている。また、ブレーキ油圧制御装置１０には、ブレーキペダル１６の操作時における油圧であるブレーキ圧を検出することによりブレーキペダル１６の操作量を検出するブレーキ圧センサ２３が設けられている。
【００１５】
さらに、車両１には、運転者が操舵輪を操舵する際に用いるステアリングホイール１７が備えられており、ステアリングホイール１７は、電動パワーステアリング装置であるＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置１２に接続されている。これにより、ステアリングホイール１７は、ＥＰＳ装置１２を介して、操舵輪である前輪を操舵可能に設けられている。また、このように設けられるＥＰＳ装置１２には、ステアリングホイール１７の回転角度である舵角を検出する舵角検出手段である舵角センサ２４が設けられている。
【００１６】
また、車両１には、自車両１の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段として、カメラ３１と、走行音センサ３２とが搭載されている。このうち、カメラ３１は、車両１の前方等の車両１の周囲を撮像することにより、車両１の周囲の画像情報を取得する撮像手段として設けられている。このカメラ３１は、例えば、車内に配設されて、フロントウィンドウ越しに前方を撮影することにより、他の車両や、車両１が走行する道路の環境等を撮影することが可能になっている。また、カメラ３１は、検知対象物からの光が届く範囲で検知対象物の検知が可能な、直接型センサになっている。
【００１７】
また、走行音センサ３２は、車両１の前端付近に配設されており、車両１の周囲の音情報を検出し、音情報を取得する集音手段として設けられている。この走行音センサ３２は、例えば、車両１の前側のバンパ等に複数が配設されており、複数の走行音センサ３２によって音の方向も含めて周囲の音情報を検出することが可能になっている。これにより走行音センサ３２は、車両１の周囲から伝達される音情報や、車両１から発せられた音の反響音に基づいて、車両１の周囲の遮蔽物の存在や、車両１の前方に位置する交差点で交差している道路における、死角領域を移動する他の車両等の移動体の存在及び接近方向を検知することが可能になっている。
【００１８】
図２は、図１に示す車両の車内の概略図である。図３は、図２のＡ−Ａ矢視図である。図４は、図３のＢ部詳細図である。車内には、ダッシュボード４０上に、所定の情報を運転者に対して報知する運転支援手段を構成する警報装置５０が設置されており、詳しくは、ダッシュボード４０上におけるフロントウィンドウ４１の下端付近に配設されている。この警報装置５０は、運転者に対して視覚的に情報を報知する表示部５１と、音によって情報を報知するブザー５２とを有している。警報装置５０は、これらのように表示部５１やブザー５２を備えることにより、音と光とを用いた報知による運転支援が可能になっている。
【００１９】
また、車内には、本実施形態に係る運転支援装置２の作動モードを切り替える作動モード切替スイッチ５５が設けられている。運転支援装置２は、作動モードを、自動的に作動するオートモードと、運転者が作動のＯＮとＯＦＦとを切り替えるマニュアルモードとに切り替え可能になっており、作動モード切替スイッチ５５は、このオートモードとマニュアルモードとを切り替えるスイッチになっている。また、ステアリングホイール１７には、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替えた際に、ＯＮとＯＦＦとを切り替えることができるステアリングスイッチ５６が配設されている。このうち、ステアリングスイッチ５６は、運転者の意思で運転支援の作動と停止とを切り替える支援要求手段として設けられている。
【００２０】
これらのエンジン５や変速装置６、ブレーキ油圧制御装置１０、ＥＰＳ装置１２、車速センサ２１、アクセルセンサ２２、ブレーキ圧センサ２３、舵角センサ２４、カメラ３１、走行音センサ３２、警報装置５０、作動モード切替スイッチ５５、ステアリングスイッチ５６は、車両１に搭載されると共に車両１の各部を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）に接続されている。このＥＣＵとしては、車両１の走行制御を行う走行制御ＥＣＵ６０と、車両１の走行中に運転者の運転支援をする制御である運転支援制御を行う運転支援ＥＣＵ７０と、が設けられている。
【００２１】
図５は、図１に示す運転支援装置の要部構成図である。ＥＣＵに接続される各部のうち、エンジン５やブレーキ油圧制御装置１０等の車両１の走行時に作動させる装置や、車速センサ２１等の車両１の走行状態を検出する検出手段は、走行制御ＥＣＵ６０に接続されている。また、走行制御ＥＣＵ６０には、アクセルセンサ２２やブレーキ圧センサ２３、舵角センサ２４等の運転者による運転操作の状態を検出する検出手段も接続されている。これに対し、カメラ３１や警報装置５０、作動モード切替スイッチ５５、ステアリングスイッチ５６等の運転支援制御に用いられる装置は、運転支援ＥＣＵ７０に接続されている。
【００２２】
また、走行制御ＥＣＵ６０と運転支援ＥＣＵ７０とは、互いに接続され、情報や信号のやり取りが可能になっている。これらの走行制御ＥＣＵ６０と運転支援ＥＣＵ７０とのハード構成は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）等を有する処理部や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。
【００２３】
これらのＥＣＵのうち、走行制御ＥＣＵ６０は、エンジン５の運転制御を行うエンジン制御部６１と、ブレーキ油圧制御装置１０を制御することにより制動力の制御を行うブレーキ制御部６２と、車速センサ２１での検出結果より車速の情報を取得する車速取得手段である車速取得部６３と、アクセルセンサ２２での検出結果よりアクセルペダル１５の操作量であるアクセル操作量を取得するアクセル開度取得部６４と、ブレーキ圧センサ２３での検出結果よりブレーキペダル１６の操作量であるブレーキ操作量を取得するブレーキ操作取得部６５と、舵角センサ２４での検出結果よりステアリングホイール１７の操舵の状態を取得する舵角取得部６６と、を有している。このうち、アクセル開度取得部６４と、ブレーキ操作取得部６５と、舵角取得部６６とは、運転者の運転操作の情報を取得する運転操作取得手段として設けられている。
【００２４】
また、運転支援ＥＣＵ７０は、作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６の状態に基づいて運転支援制御の動作状態を制御する動作状態制御部７１と、カメラ３１の制御を行うカメラ制御部７２と、走行音センサ３２の制御を行う走行音センサ制御部７３と、運転支援が必要な交差点の有無を判定する交差点判定部７５と、を有している。
【００２５】
さらに、運転支援ＥＣＵ７０は、自車両１の前方に存在する交差点を自車両１から見た場合に視認可能な範囲の自車両１からの角度である開放角を算出する開放角算出部７６と、走行音センサ３２で検出した音情報より検出する情報の精度を、開放角算出部７６で算出した開放角に基づいて算出する検出精度算出部７７と、音情報に基づく検出情報の精度の度合いを判定する検出精度判定手段である検出精度判定部７８と、車両１の周囲を走行する他の車両の情報を取得する他車両情報取得部８０と、運転支援の態様を変更する支援決定手段である支援決定部８２と、運転支援として危険回避を誘導する支援を実行する運転支援手段を構成する支援実行部８５と、を有している。このうち、支援実行部８５は、警報装置５０を作動させることにより運転者に対して警報を行う警報制御部８６を有している。
【００２６】
本実施形態に係る運転支援装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の通常の走行時は、運転者がアクセルペダル１５やブレーキペダル１６を操作することにより、エンジン５やブレーキ油圧制御装置１０等の各アクチュエータが作動し、車両１は運転者の運転操作に応じて走行する。例えば、走行制御ＥＣＵ６０が有するエンジン制御部６１は、アクセルセンサ２２での検出結果に基づいてアクセル開度取得部６４で取得したアクセル操作量に応じてエンジン５を制御することにより、運転者の要求に沿った駆動力を発生させる。
【００２７】
また、ブレーキペダル１６を操作することにより、ブレーキ装置を作動させる際における油圧がブレーキ油圧制御装置１０で発生し、この油圧によってブレーキ装置が作動し、制動力が発生する。このように、ブレーキペダル１６の操作時にブレーキ油圧制御装置１０で発生する油圧であるブレーキ油圧は、ブレーキ圧センサ２３で検出し、ブレーキ操作取得部６５で取得する。ブレーキ操作取得部６５は、このブレーキ油圧を、運転者のブレーキ操作量として取得する。
【００２８】
また、車両１の走行時には、車両１の各部に設けられるセンサ類によって車両１の走行状態が検出され、車両１の走行制御に用いられる。例えば、車速センサ２１で検出した車速情報は、走行制御ＥＣＵ６０が有する車速取得部６３で取得し、車速情報を用いて走行制御を行う際に使用される。
【００２９】
また、本実施形態に係る運転支援装置２は、車両１の走行時に運転者に対して注意喚起を行うことにより運転支援を行うことが可能になっている。具体的には、自車両１が走行する道路に交差する道路を移動する他の車両等の移動体に対して、出会い頭に衝突することを防ぐために、通常の走行時よりも注意を払いながら走行する必要がある交差点に自車両１が進入する際に、運転支援を行うことが可能になっている。
【００３０】
運転支援装置２で行う運転支援は、カメラ３１で撮影した画像情報、及び走行音センサ３２で検出した音情報を用いて、警報装置５０によって行う。つまり、本実施形態に係る運転支援装置２では、自車両１の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段として設けられたカメラ３１と走行音センサ３２とによって検出した画像情報と音情報とに基づいて警報装置５０を制御し、運転者に対して警報することにより、運転支援を実行する。
【００３１】
図６は、交差点進入時の運転支援についての説明図である。運転支援装置２での運転支援について説明すると、車両１が、自車両１が走行中の道路である走行道路１０１を走行している際において、車両１の進行方向に、一時停止線１０４がある交差点１０３など注意が必要な交差点１０３が存在する場合に、運転支援を実行する。車両１の進行方向に、より注意が必要で、運転支援が必要な交差点１０３が存在するか否かの判断は、車両１の走行状態と運転者の運転操作の状態に基づいて判断する。具体的には、車速取得部６３で取得した車速が所定の速度以下で、且つ、アクセル開度取得部６４で取得したアクセル操作量とブレーキ操作取得部６５で取得したブレーキ操作量とが、それぞれ所定の基準値以下である場合に、運転支援が必要な交差点１０３が存在するとの判定を、運転支援ＥＣＵ７０が有する交差点判定部７５で行う。
【００３２】
つまり、運転者に対して注意喚起等の運転支援を行う必要のある交差点１０３、即ち、より注意深く走行する必要がある交差点１０３に車両１が進入する場合には、運転者は車速を低減させ、さらに、アクセルペダル１５とブレーキペダル１６とのうち、少なくとも一方は完全に戻し、他方は完全に戻すか、若干踏み込んだ状態で進入する。これにより、アクセル操作量とブレーキ操作量とは、共に所定の基準値以下の状態になり、アクセル操作量とブレーキ操作量とが共に小さく、車速も低い状態で、車両１は交差点１０３にゆっくり進入する。即ち、運転者は、走行道路１０１に対して交差する交差道路１０２を移動する交差車両１１０等の移動体の状況を確認しながら、自車両１を交差点１０３内にゆっくり進入させる。
【００３３】
運転支援が必要な交差点１０３に進入する際には、このように、アクセル操作量とブレーキ操作量とを共に小さくし、車速が低い状態で進入するため、交差点判定部７５は、車両１の走行状態と運転者の運転状態が、停車状態以外でこれらの条件を満たす場合には、車両１はこのような交差点１０３に向っていると判定する。
【００３４】
運転支援装置２は、このような交差点１０３に進入すると交差点判定部７５で判定した場合において、作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６によって、運転支援を作動させる状態に切り替えられているときに、運転支援を実行する。この運転支援としては、運転者に対する注意喚起等の運転支援制御を、運転支援ＥＣＵ７０が有する支援実行部８５によって実行することにより、運転者に対する運転支援を行う。
【００３５】
運転支援を行う際には、カメラ３１で撮影した画像情報に基づいて、交差点１０３の近傍に位置する建物や塀等、自車両１からの交差道路１０２の視認時における自車両１に対する遮蔽物１０５の遮蔽量を導出する。詳しくは、自車両１から交差点１０３を見た際に、遮蔽物１０５によって遮蔽されずに視界が開放されている範囲の自車両１からの角度である開放角θを、運転支援ＥＣＵ７０が有する開放角算出部７６で算出することにより、遮蔽物１０５の遮蔽量を導出する。
【００３６】
また、運転支援を行う際には、走行音センサ３２で検出した音情報に基づいて、運転支援ＥＣＵ７０が有する他車両情報取得部８０によって、交差道路１０２を走行して自車両１の前方の交差点１０３に接近する交差車両１１０の情報を取得する。詳しくは、走行音センサ３２で検出する音の大きさの変化や、複数の走行音センサ３２で検出する音の時間差等に基づいて、自車両１の周囲の環境騒音と、交差道路１０２を走行する交差車両１１０で発する音とを分離することにより、交差車両１１０の情報を取得する。
【００３７】
図７は、取得する交差車両の情報についての説明図である。他車両情報取得部８０で交差車両１１０の情報を取得する際には、複数の走行音センサ３２で検出した音情報に基づいて、交差車両１１０の位置と交差車両１１０の移動方向、交差車両１１０の移動速度を推定し、取得する。さらに、他車両情報取得部８０は、これらの交差車両１１０の情報より、自車両１の前方の交差点１０３において、自車両１と交差車両１１０とが接触する接触点１０８に交差車両１１０が到達するまでの時間である接触点到達予想時間ＴＴＣを算出する。この接触点到達予想時間ＴＴＣは、遮蔽物１０５によって自車両１からの死角に存在する他車両である交差車両１１０が、自車両１の進行方向における自車両１の前方に到達するまでの時間になっている。
【００３８】
運転者に対する運転支援としては、運転支援ＥＣＵ７０の支援実行部８５が有する警報制御部８６で警報装置５０を制御し、警報装置５０で警報を発することにより行う。警報制御部８６は、警報装置５０を制御することにより、交差道路１０２に交差車両１１０が存在することを警報装置５０の表示部５１で表示したり、警報装置５０のブザー５２から警報音を発したりする。これにより、運転者に対して警報し、運転者に対する注意喚起の運転支援を行う。
【００３９】
これらのように行う交差点１０３への進入時における運転支援では、自車両１の状態や交差車両１１０の状態、さらに、遮蔽物１０５の遮蔽状態に応じて、運転支援の支援レベルを変化させる。つまり、音情報に基づいて交差車両１１０の状態を検出する際の精度を、遮蔽物１０５の遮蔽状態に応じて算出し、音情報に基づいて検出した交差車両１１０の状態と、この検出時の精度とに基づいて、運転支援の支援レベルを変化させる。
【００４０】
図８は、音情報に基づく周囲の環境の検出精度と、警報の誤報率及び欠報率との関係を示す説明図である。交差車両１１０の情報等の交差道路１０２の情報に基づいて、運転者に警報を報知する場合、遮蔽物１０５の開放角θによって、交差道路１０２からの音を自車両１で直接検出することができる範囲が異なる。このため、音情報に基づいて検出する交差道路１０２の情報の精度は、開放角θによって変化する。
【００４１】
例えば、自車両１の周囲に建物等の遮蔽物１０５が多く、開放角θが小さい場合は、自車両１で発する音等が遮蔽物１０５で反響し易くなり、複数の走行音センサ３２では、これらの反響音である環境騒音を検出し易くなる。音情報中に環境騒音が多く含まれる状況において、音情報に基づいて運転者に警報を報知する場合、交差車両１１０の検出精度が低くなる。このため、交差車両１１０が存在しないにも関わらず、誤って警報の報知を行ってしまう確率である誤報率が高くなり、反対に、交差車両１１０が存在するにも関わらず、交差車両１１０を検出することができずに警報の報知を行わない確率である欠報率も高くなる。つまり、開放角θが小さい場合における検出精度は、図８の開放角小時検出精度１２１で示すように、誤報率と欠報率とが共に高くなる。
【００４２】
これに対し、自車両１の周囲に遮蔽物１０５が少なく、開放角θが大きい場合は、遮蔽物１０５での反響音が少なくなるため、複数の走行音センサ３２で検出する環境騒音が少なくなる。音情報中に含まれる環境騒音が少ない状況において、音情報に基づいて運転者に警報を報知する場合には、交差車両１１０の検出精度が高くなる。従って、開放角θが大きい場合は、図８の開放角大時検出精度１２２で示すように、誤報率と欠報率とが、共に低くなる。
【００４３】
音情報に基づく交差車両１１０の検出は、これらのように開放角θによって検出精度が変化するため、運転支援を行う場合には、走行音センサ３２で検出した音情報の他に、カメラ３１で撮影した画像情報に基づいて算出する開放角θも使用し、運転支援の実行の可否や、運転支援の実行時における支援レベルを決定して行う。
【００４４】
詳しくは、カメラ３１で撮影した画像情報より算出した開放角θに基づいて、走行音センサ３２で検出した音情報に基づいて検出する交差車両１１０の検出精度を、運転支援ＥＣＵ７０が有する検出精度算出部７７で算出する。この検出精度は、開放角小時検出精度１２１及び開放角大時検出精度１２２で示すように、開放角θが大きくなる、言い換えれば遮蔽量が小さくなるに従って検出精度が高くなり、開放角θが小さくなる、言い換えれば遮蔽量が大きくなるに従って検出精度が低くなるものとして、検出精度算出部７７で導出する。
【００４５】
また、走行音センサ３２で検出した音情報に基づいて交差車両１１０の情報を検出する際には、交差車両１１０の接触点到達予想時間ＴＴＣを、他車両情報取得部８０で検出する。運転者に対する運転支援を実行する際には、画像情報より導出される遮蔽物１０５の遮蔽量に基づく検出精度と、音情報に基づいて検出する接触点到達予想時間ＴＴＣ等の交差車両１１０の情報とに応じて、運転支援ＥＣＵ７０の支援決定部８２によって運転支援の態様を変更する。
【００４６】
このため、運転支援を実行する際には、検出精度算出部７７で算出した検出精度に基づいて、つまり、画像情報より導出される遮蔽物１０５の遮蔽量に基づいて、音情報のうち自車両１からの死角に存在する他車両の走行音の検出精度を、検出精度判定部７８で判定する。支援決定部８２は、検出精度判定部７８での判定結果と、音情報より検出した他車両である交差車両１１０の情報とに基づいて、運転支援の支援レベルを変更することにより、運転支援の態様を変更する。
【００４７】
即ち、音情報に基づく検出精度が高い状態であることを画像情報より導出した場合における交差車両１１０の情報が、交差車両１１０が自車両１に接近していることを示している場合には、支援決定部８２は、支援実行部８５で実行する運転支援の支援レベルを高くする。つまり、交差道路１０２に、自車両１に接近する接近車両が存在していることを示している場合には、支援決定部８２は、運転支援の支援レベルを高くする決定を行う。一方、音情報に基づく検出精度が高い状態であることを画像情報より導出した場合でも、交差車両１１０の情報が、交差車両１１０が自車両１に、それ程接近していないことを示している場合には、支援決定部８２は、運転支援の支援レベルを低くする。
【００４８】
これらに対し、音情報に基づく検出精度が低い状態であることを画像情報より導出した場合には、音情報に基づいて交差車両１１０の存在を検出した場合でも、支援決定部８２は、運転支援の支援レベルを低くする。つまり、運転支援を行う際における支援レベルは、音情報に基づく検出精度が高い状態であることを画像情報より導出した状態で、交差車両１１０が自車両１に接近していることを音情報に基づいて検出した場合に、支援レベルを高くして運転支援を実行する。
【００４９】
このように、交差車両１１０の状態に応じて変化させる運転支援の支援レベルは、運転者の視覚や聴覚に対する刺激強度の度合いによって変化させる。即ち、警報装置５０の表示部５１で所定の光を発光させる視覚による運転支援では、発光時における光量や色を変化させたり、点滅させたりすることにより刺激強度を変化させ、運転支援の支援レベルを変化させる。より詳細には、運転支援の支援レベルを高くする場合には、例えば、発光部分を点滅させる、発光時における光量を大きくする、輝度を明るくする、色を赤などの目立つ色にすることにより、運転者の視覚に対する刺激強度を強くする。これに対し、運転支援の支援レベルを低くする場合には、発光部分を点灯させる、発光時における光量を小さくする、輝度を低くする、色を淡い色にすることにより、運転者の視覚に対する刺激強度を弱くする。また、視覚による運転支援において発光部分を点滅させる際には、点滅周期を短くしたり、長くしたりすることで、刺激強度に強弱を付けることもできる。
【００５０】
また、警報装置５０のブザー５２から警報音を発生させる聴覚による運転支援では、ブザー５２から発生する警報音の音量や周波数を変化させることにより、運転支援の支援レベルを変化させる。より詳細には、運転支援の支援レベルを高くする場合には、例えば、警報音を継続的に鳴らす、警報音の音量を大きくする、音を高くすることにより、運転者の聴覚に対する刺激強度を強くする。これに対し、運転支援の支援レベルを低くする場合には、警報音を一回だけ鳴らす、警報音の音量を小さくする、音を低くすることにより、運転者の聴覚に対する刺激強度を弱くする。
【００５１】
また、運転支援装置２による運転支援は、作動モード切替スイッチ５５を切り替えることにより、交差点１０３への進入時に自動的に実行するか、運転者の任意で実行するかを切り替えることが可能になっている。作動モード切替スイッチ５５は、車両１が交差点１０３に進入する際に、自車両１の状態と周囲の環境とに応じて自動的に運転支援を実行するオートモードと、交差点１０３への進入時に運転支援を実行するか否かを運転者が選択することができるマニュアルモードとに切り替えることが可能になっている。
【００５２】
また、作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードの場合は、ステアリングホイール１７に配設されるステアリングスイッチ５６のＯＮとＯＦＦとを切り替えることにより、交差点１０３への進入時における運転支援のＯＮとＯＦＦとを切り替えることが可能になっている。これらの作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６の状態は、運転支援ＥＣＵ７０が有する動作状態制御部７１で取得し、運転支援ＥＣＵ７０は、動作状態制御部７１で取得したスイッチの状態に応じて、運転支援制御を行う。
【００５３】
つまり、動作状態制御部７１は、作動モード切替スイッチ５５がオートモードの場合、及び作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ５６がＯＮの場合に、支援実行部８５に対して交差点１０３進入時の運転支援を実行させる。これに対し、動作状態制御部７１は、作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ５６がＯＦＦの場合には、支援実行部８５で運転支援を実行させないようにする。
【００５４】
このため、作動モード切替スイッチ５５をオートモードに切り替えた場合には、運転支援装置２は、車両１の走行状態と運転者の運転状態とに基づいて、運転支援が必要な交差点１０３に車両１が進入すると判断する度に、運転支援制御を行う。
【００５５】
これに対し、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替えた場合には、運転支援装置２は、ステアリングスイッチ５６がＯＮの状態で、運転支援が必要であると判断された交差点１０３内に自車両１が進入する際に、運転支援制御を行う。また、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替え、ステアリングスイッチ５６をＯＦＦにした状態では、運転支援が必要であると判断された交差点１０３に車両１が進入する場合でも、運転支援装置２は運転支援制御を行わない。
【００５６】
次に、本実施形態に係る運転支援装置２で運転支援を行う場合における処理手順の概略について説明する。図９は、実施形態に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。なお、以下の処理は、作動モード切替スイッチ５５がオートモードの場合、または作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、且つ、ステアリングスイッチ５６がＯＮの場合で、自車両１の前方に交差点１０３が存在すると交差点判定部７５で判定された際に呼び出されて実行する。
【００５７】
車両１の走行中に、運転支援のフローが呼び出された場合には、まず、自車両１の前方の画像情報を取得する（ステップＳＴ１０１）。この自車両１の前方の画像情報は、運転支援ＥＣＵ７０のカメラ制御部７２でカメラ３１を制御することにより、カメラ３１で撮影した画像情報をカメラ制御部７２で取得する。
【００５８】
次に、開放角θを算出する（ステップＳＴ１０２）。この算出は、カメラ制御部７２で取得した画像情報に基づいて、運転支援ＥＣＵ７０の開放角算出部７６で行う。開放角算出部７６は、カメラ制御部７２で取得した画像情報より、交差点１０３の近傍に位置する遮蔽物１０５の形態を推定し、自車両１から交差点１０３を見た際における遮蔽物１０５の遮蔽量を推定することにより、開放角θを算出する。
【００５９】
次に、自車両１の周囲の音情報を取得する（ステップＳＴ１０３）。この音情報は、運転支援ＥＣＵ７０の走行音センサ制御部７３で走行音センサ３２を制御することにより、走行音センサ３２で検出した自車両１の周囲の音情報を走行音センサ制御部７３で取得する。
【００６０】
次に、環境騒音と交差車両１１０のロードノイズとを分離する（ステップＳＴ１０４）。この分離は、運転支援ＥＣＵ７０が有する他車両情報取得部８０で行う。他車両情報取得部８０は、走行音センサ制御部７３で取得した音情報のうち、音量や周波数が変化する音の成分を交差車両１１０の走行音であるロードノイズであると判定し、音量等の変化が少ない音の成分を環境騒音であると判定し、これらの音の成分を分離する。
【００６１】
つまり、環境騒音は、時間の経過に伴う変化が少ないため、音情報のうち、音量等の変化が少ない音の成分は、環境騒音であると判断することができる。これに対し、交差道路１０２を走行中の交差車両１１０は、時間の経過に伴って自車両１との距離が変化するため、自車両１で検出する交差車両１１０のロードノイズは、時間の経過に伴って変化する。このため、音情報のうち、音量や周波数が変化する音の成分は、交差車両１１０のロードノイズであると判断することができる。
【００６２】
従って、他車両情報取得部８０は、所定時間分の音情報を使用してこれらを判断し、時間の経過に伴う音量等の変化が少ない音の成分を環境騒音、時間の経過に伴って音量等が変化する音の成分を交差車両１１０のロードノイズであると判定し、これらを分離する。
【００６３】
次に、交差車両１１０の接触点到達予想時間ＴＴＣを算出する（ステップＳＴ１０５）。この接触点到達予想時間ＴＴＣの算出は、他車両情報取得部８０で行う。他車両情報取得部８０は、交差道路１０２を走行する交差車両１１０の走行状態を、音情報より分離した交差車両１１０のロードノイズを用いて推定し、交差車両１１０が接触点１０８に到達するまでの時間である接触点到達予想時間ＴＴＣを算出する。つまり、他車両情報取得部８０は、音情報より分離した交差車両１１０のロードノイズを用いて、交差車両１１０の位置と移動方向、及び移動速度を推定し、推定したこれらの交差車両１１０の情報より、接触点到達予想時間ＴＴＣを算出する。
【００６４】
次に、検出精度を算出する（ステップＳＴ１０６）。つまり、交差車両１１０の情報など、音情報に基づいて検出する自車両１の周囲の状態の検出精度を、運転支援ＥＣＵ７０が有する検出精度算出部７７で算出する。検出精度算出部７７は、開放角算出部７６で算出した開放角θに基づいて、音情報に基づいて検出する情報の検出精度を算出する。
【００６５】
具体的には、交差点１０３からの自車両１の距離と、自車両１からの交差点１０３の開放角θとに応じた検出精度が予め設定されて、運転支援ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。検出精度算出部７７は、画像情報から推定される交差点１０３からの自車両１の距離と、開放角算出部７６で算出した開放角θとを、記憶部に記憶されている検出精度に照らし合わせることにより、現在の走行状態における検出精度を算出する。
【００６６】
なお、交差点１０３からの自車両１の距離は、画像情報以外を用いてもよく、例えば、車両１に検出波を用いたレーダー等の検出手段を搭載し、この検出手段を用いて交差点１０３からの自車両１の距離を検出してもよい。また、検出精度を算出する際には、交差点１０３からの自車両１の距離を用いなくてもよく、交差点１０３からの自車両１の距離以外のパラメータと開放角θとを用いて、または、開放角θのみを用いて検出精度を算出してもよい。
【００６７】
次に、検出精度は高いか否かを判定する（ステップＳＴ１０７）。この判定は、運転支援ＥＣＵ７０が有する検出精度判定部７８で行う。検出精度判定部７８は、画像情報より導出される遮蔽物１０５の遮蔽量を示す開放角θに基づいて、音情報のうち、遮蔽物１０５による自車両１からの死角に存在する他車両の走行音の検出精度を判定する。詳しくは、検出精度判定部７８は、開放角θに基づいて算出した検出精度と、検出精度の判定に用いる判定値とを比較することにより、検出精度は高いか否かを判定する。この判定値は、音情報に基づく交差車両１１０の情報等の検出精度が高く、音情報に基づいて検出した情報の信頼度が高いと判断できる値として予め設定され、運転支援ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。検出精度判定部７８は、記憶部に記憶されたこの判定値と、検出精度算出部７７で算出した検出精度とを比較することにより、開放角θに基づいて算出した検出精度は高いか否かを判定する。
【００６８】
検出精度判定部７８での判定により、検出精度は高いと判定された場合（ステップＳＴ１０７、Ｙｅｓ判定）には、次に、ＴＴＣ＜ＴＴＣ１であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０８）。この判定は、運転支援ＥＣＵ７０が有する支援決定部８２で行う。また、この判定に用いるＴＴＣ１は、運転支援の支援レベルを決定する際に用いる値になっており、接触点到達予想時間ＴＴＣと比較することにより、好ましい支援レベルを判定する判定値になっている。このＴＴＣ１は、接触点到達予想時間ＴＴＣが比較的大きく、運転者に対して低い支援レベルで運転支援をするのが好ましいと判断できる値として予め設定され、運転支援ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。支援決定部８２は、記憶部に記憶されたＴＴＣ１と、他車両情報取得部８０で算出した接触点到達予想時間ＴＴＣとを比較することにより、接触点到達予想時間ＴＴＣはＴＴＣ１よりも小さいか否かを判定する。
【００６９】
支援決定部８２での判定により、ＴＴＣ＜ＴＴＣ１ではないと判定された場合（ステップＳＴ１０８、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。つまり、音情報に基づく情報の検出精度が高い状態であると判定された場合（ステップＳＴ１０７、Ｙｅｓ判定）において、音情報に基づいて算出した接触点到達予想時間ＴＴＣがＴＴＣ１以上である場合には、高い確率で、交差車両１１０は、自車両１或いは接触点１０８には接近していないと判断することができる。即ち、交差道路１０２には接近車両が存在しないことを高い確率で判断することができるため、この場合は運転支援を実行することなく、この処理手順から抜け出る。
【００７０】
これに対し、支援決定部８２での判定により、ＴＴＣ＜ＴＴＣ１であると判定された場合（ステップＳＴ１０８、Ｙｅｓ判定）には、次に、ＴＴＣ＜ＴＴＣ２であるか否かを支援決定部８２で判定する（ステップＳＴ１０９）。この判定に用いるＴＴＣ２は、ＴＴＣ１と同様に、運転支援の支援レベルを決定する際に用いる値になっており、接触点到達予想時間ＴＴＣと比較することにより、好ましい支援レベルを判定する判定値になっている。このＴＴＣ２は、接触点到達予想時間ＴＴＣが小さく、運転者に対して高い支援レベルで運転支援をするのが好ましいと判断できる値として予め設定され、運転支援ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。支援決定部８２は、記憶部に記憶されたＴＴＣ２と、他車両情報取得部８０で算出した接触点到達予想時間ＴＴＣとを比較することにより、接触点到達予想時間ＴＴＣはＴＴＣ２よりも小さいか否かを判定する。
【００７１】
支援決定部８２での判定により、ＴＴＣ＜ＴＴＣ２であると判定された場合（ステップＳＴ１０９、Ｙｅｓ判定）には、運転者に対する刺激強度を強くして運転支援を実行する（ステップＳＴ１１０）。つまり、運転者の視覚や聴覚に対する刺激強度を強くするとの決定を支援決定部８２で行い、刺激強度を強くする旨の信号を運転支援ＥＣＵ７０の支援実行部８５に伝達する。支援実行部８５は、この信号に応じて警報制御部８６で警報装置５０を制御することにより、運転者に対する刺激強度が強くなるように警報装置５０を作動させる。
【００７２】
即ち、音情報に基づく情報の検出精度が高い状態において、音情報に基づいて算出した接触点到達予想時間ＴＴＣがＴＴＣ２未満である場合には、高い確率で、交差車両１１０は、自車両１或いは接触点１０８に接近しており、交差道路１０２に接近車両が存在していると判断することができる。このため、この場合は、支援レベルが高い運転制御を実行することにより、運転者は、交差道路１０２を走行する接近車両である交差車両１１０を強く認識し、衝突を回避する運転操作を行う。
【００７３】
これらに対し、検出精度判定部７８での判定により、検出精度は高くないと判定された場合（ステップＳＴ１０７、Ｎｏ判定）には、次に、ＴＴＣ＜ＴＴＣ２であるか否かを支援決定部８２で判定する（ステップＳＴ１１１）。支援決定部８２での判定により、ＴＴＣ＜ＴＴＣ２ではないと判定された場合（ステップＳＴ１１１、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。つまり、音情報に基づく情報の検出精度が高くない状態であると判定され（ステップＳＴ１０７、Ｎｏ判定）、さらに、接触点到達予想時間ＴＴＣがＴＴＣ２以上である場合には、少なくとも交差車両１１０が、自車両１或いは接触点１０８に接近していることを認識できていない状態になっている。このため、この場合は、運転支援を実行することなく、この処理手順から抜け出る。
【００７４】
これに対し、検出精度は高くないと判定された場合（ステップＳＴ１０７、Ｎｏ判定）において、ＴＴＣ＜ＴＴＣ２であると支援決定部８２によって判定された場合（ステップＳＴ１１１、Ｙｅｓ判定）には、運転者に対する刺激強度を弱くして運転支援を実行する（ステップＳＴ１１２）。つまり、運転者の視覚や聴覚に対する刺激強度を弱くするとの決定を支援決定部８２で行い、刺激強度を弱くする旨の信号を運転支援ＥＣＵ７０の支援実行部８５に伝達する。支援実行部８５は、この信号に応じて警報制御部８６で警報装置５０を制御することにより、運転者に対する刺激強度が弱くなるように警報装置５０を作動させる。
【００７５】
即ち、音情報に基づく情報の検出精度が高くない状態において、音情報に基づいて算出した接触点到達予想時間ＴＴＣがＴＴＣ２未満である場合には、確率は低いが、交差車両１１０が自車両１或いは接触点１０８に接近していると判断することができる。このため、この場合は、支援レベルが低い運転制御を実行することにより、運転者は、煩わしさを伴うことなく、交差道路１０２を走行する接近車両である交差車両１１０を認識し、必要に応じて衝突を回避する運転操作を行う。このように、支援決定部８２は、遮蔽物１０５の遮蔽量が大きく、開放角θが小さいことにより、音情報に基づく情報の検出精度が低い場合には、遮蔽物１０５の遮蔽量が小さく、開放角θが大きいことにより、音情報に基づく情報の検出精度が高い場合と比較して、運転支援の支援レベルを低くする。つまり、支援決定部８２は、検出精度判定部７８で判定した交差車両１１０の走行音の検出精度に基づいて、運転支援の態様を変更する。
【００７６】
また、検出精度は高いと判定された場合（ステップＳＴ１０７、Ｙｅｓ判定）において、ＴＴＣ＜ＴＴＣ２ではないと支援決定部８２によって判定された場合（ステップＳＴ１０９、Ｎｏ判定）も同様に、運転者に対する刺激強度を弱くして運転支援を実行する（ステップＳＴ１１２）。つまり、音情報に基づく情報の検出精度が高い状態において、音情報に基づいて算出した接触点到達予想時間ＴＴＣがＴＴＣ２以上である場合には、高い確率で、交差車両１１０は、接触点１０８からは所定の距離をあけて交差道路１０２を走行していると判断することができる。このため、この場合は、支援レベルが低い運転制御を実行することにより、運転者は、煩わしさを伴うことなく、交差道路１０２を走行する交差車両１１０を認識し、必要に応じて衝突を回避する運転操作を行う。このように、支援決定部８２は、接触点到達予想時間ＴＴＣに応じて、運転支援の態様を変更する。
【００７７】
以上の運転支援装置２は、運転者に対する運転支援を、走行音センサ３２で検出した音情報に基づいて実行し、この運転支援の態様を、カメラ３１で撮影した画像情報より導出する開放角θに基づいて変更するため、音情報の検出精度に応じて、運転支援の支援レベルを変化させることができる。これにより、音情報の検出精度が低く、交差道路１０２に接近車両が存在するとの判定が誤判定である可能性がある場合には、運転支援を実行する場合でも支援レベルを低くし、運転者に対する刺激を低減して実行することができる。この結果、接近車両の誤判定による警報を低減し、運転者に与える違和感を低減することができる。
【００７８】
また、音情報に基づく交差車両１１０の検出精度を、画像情報より導出する開放角θに基づいて検出精度判定部７８によって判定し、支援決定部８２は、検出精度判定部７８で判定した検出精度に基づいて運転支援の態様を変更するため、運転支援の態様を、より確実に開放角θに基づいて変更することができる。これにより、運転支援の支援レベルを、音情報の検出精度に基づいてより確実に変更することができる。この結果、より確実に接近車両の誤判定による警報を低減し、運転者に与える違和感を低減することができる。
【００７９】
また、支援決定部８２は、開放角θが小さい場合には、開放角θが大きい場合と比較して運転支援の支援レベルを低くするため、音情報の検出精度が低い場合に、より確実に運転支援の支援レベルを低くすることができる。この結果、より確実に接近車両の誤判定による警報を低減し、運転者に与える違和感を低減することができる。
【００８０】
また、誤判定による警報を低減することにより、警報装置５０からの警報に対する運転者の信頼度を確保することができ、注意喚起の効果が低減することを抑制することができる。この結果、運転者に対して効果的に注意喚起を行うことができ、車両１の走行時における安全性を向上させることができる。
【００８１】
また、支援決定部８２は、交差車両１１０の接触点到達予想時間ＴＴＣに応じて運転支援の態様を変更するため、交差車両１１０の状態に対して適切な運転支援を実行することができる。この結果、運転者に与える違和感を低減しつつ、適切な運転支援を行うことができる。
【００８２】
〔変形例〕
なお、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、環境情報取得手段としてカメラ３１と走行音センサ３２とが用いられているが、自車両１の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段には、これらに加えて、他の環境情報取得手段を用いてもよい。この場合、他の環境情報取得手段としては、例えば、電磁波や赤外線、レーザー等の検出波を用いて対象物を検出するレーダーを用いてもよい。環境情報取得手段は、交差車両１１０の走行音を検出する走行音センサ３２と、交差点１０３の画像情報を取得するカメラ３１とを有していればよく、さらに、これら以外で、自車両１の周囲の環境情報を取得することができるものを用いることにより、より精度よく自車両１の周囲の環境情報を取得することができる。
【００８３】
また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、運転者に対する運転支援は、警報装置５０を用いた警報のみになっているが、これ以外の手法によって運転支援を行ってもよい。例えば、運転者の運転操作に関わらず駆動力や制動力を調節したり、安全方向に操舵をするように促す操舵トルクを、ＥＰＳ装置１２を介して運転者に対して伝達したりすることにより、交差車両１１０と自車両１との接触を回避する運転支援を行ってもよい。運転支援は、自車両１を安全に走行させることができるものであれば、支援の手法は問わない。
【００８４】
また、このように運転支援を、駆動力や制動力、操舵トルク等によって行う際において、支援レベルを変更する場合には、これらの制御に対する運転支援の制御の介入量を変化させる。つまり、高い支援レベルで運転支援を実行する場合には、これらの制御に対する運転支援の制御の介入量を増加させ、低い支援レベルで運転支援を実行する場合には、これらの制御に対する運転支援の制御の介入量を低減させることにより、運転支援の態様を変更する。これにより、運転支援を運転者に対する警報以外で行った場合でも、交差点１０３付近の遮蔽物１０５や交差車両１１０の状態に応じて、適切に運転支援を実行することができる。
【００８５】
また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、開放角θを算出（ステップＳＴ１０２）した後、交差車両１１０の接触点到達予想時間ＴＴＣを算出（ステップＳＴ１０５）しているが、これらは、上述した順番以外でもよい。処理の順番に関わらず、画像情報に基づいて算出した開放角θより検出精度を算出し、音情報に基づいて交差車両１１０の接触点到達予想時間ＴＴＣを算出した後、検出精度と接触点到達予想時間ＴＴＣとに応じて運転支援の態様を変更することにより、誤判定による警報を低減しつつ運転支援を行うことができる。
【００８６】
また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、作動モード切替スイッチ５５とステアリングスイッチ５６とを設けているが、これらのスイッチは、いずれか一方のみでもよく、または、両方共設けなくてもよい。スイッチの設置状態に関わらず、運転支援を許可する状態の場合に、上述した処理を行うことにより、適切な運転支援を実行することができる。
【００８７】
また、運転支援装置２は、上述した実施形態、及び変形例で用いられている構成や制御等を適宜組み合わせてもよく、または、上述した構成や制御以外を用いてもよい。運転支援装置２の構成や制御方法に関わらず、画像情報に基づいた検出精度と、音情報に基づく交差車両１１０の状態とに基づいて運転支援の可否や支援レベルを決定することにより、誤判定による警報を低減しつつ、適切に運転支援を行うことができる。
【符号の説明】
【００８８】
１  車両
２  運転支援装置
５  エンジン
１５  アクセルペダル
１６  ブレーキペダル
１７  ステアリングホイール
２１  車速センサ
２２  アクセルセンサ
２３  ブレーキ圧センサ
３１  カメラ（撮像手段）
３２  走行音センサ（集音手段）
５０  警報装置
５１  表示部
５２  ブザー
５５  作動モード切替スイッチ
５６  ステアリングスイッチ
６０  走行制御ＥＣＵ
６１  エンジン制御部
６２  ブレーキ制御部
６３  車速取得部
６４  アクセル開度取得部
６５  ブレーキ操作取得部
６６  舵角取得部
７０  運転支援ＥＣＵ
７１  動作状態制御部
７２  カメラ制御部
７３  走行音センサ制御部
７５  交差点判定部
７６  開放角算出部
７７  検出精度算出部
７８  検出精度判定部（検出精度判定手段）
８０  他車両情報取得部
８２  支援決定部（支援決定手段）
８５  支援実行部（運転支援手段）
８６  警報制御部
１０１  走行道路
１０２  交差道路
１０３  交差点
１０５  遮蔽物
１０８  接触点
１１０  交差車両
【図１】
2013238911.tif 000003
【図２】
2013238911.tif 000004
【図３】
2013238911.tif 000005
【図４】
2013238911.tif 000006
【図５】
2013238911.tif 000007
【図６】
2013238911.tif 000008
【図７】
2013238911.tif 000009
【図８】
2013238911.tif 000010
【図９】
2013238911.tif 000011