(57)【要約】【課題】スノー性能とドライ操安性能とを両立できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画されて成る複数の陸部３１〜３４とをトレッド部に備える。また、内側領域にある陸部３１、３２と、外側領域にある陸部３３、３４とが、複数のサイプ３１１、３２１、３３１、３４１をそれぞれ有する。また、内側領域にあるサイプ３１１、３２１の平均サイプ幅ｔ_inと、外側領域にあるサイプ３３１、３４１の平均サイプ幅ｔ_outとが、ｔ_out＜ｔ_inの関係を有する。【選択図】図２
2013249018.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
一方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅の３５％の領域を内側領域と呼び、他方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅の３５％の領域を外側領域と呼ぶときに、
前記内側領域にある前記陸部と、前記外側領域にある前記陸部とが、複数のサイプをそれぞれ有し、
前記内側領域にある前記サイプの平均サイプ幅ｔ_inと、前記外側領域にある前記サイプの平均サイプ幅ｔ_outとが、ｔ_out＜ｔ_inの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記内側領域にある前記サイプの平均サイプ幅ｔ_inと、前記外側領域にある前記サイプの平均サイプ幅ｔ_outとが、１．５≦ｔ_in／ｔ_out≦６．５の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記内側領域にある前記サイプの平均サイプ幅ｔ_inが、０．２［ｍｍ］≦ｔ_in≦１．０［ｍｍ］の範囲内にあり、前記外側領域にある前記サイプの平均サイプ幅ｔ_outが、０．６［ｍｍ］≦ｔ_out≦１．８［ｍｍ］の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記内側領域のサイプ面積Ｓ_inと、前記外側領域のサイプ面積Ｓ_outとが、１．５≦Ｓ_in／Ｓ_out≦９．０の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記陸部が、複数のラグ溝を有し、且つ、
前記内側領域にある前記ラグ溝の平均溝幅Ｗ_inと、前記外側領域にある前記ラグ溝の平均溝幅Ｗ_outとが、１．２≦Ｗ_in／Ｗ_out≦２．０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記陸部が、複数のラグ溝を有し、且つ、
前記内側領域にある前記ラグ溝の平均溝深さＨ_inと、前記外側領域にある前記ラグ溝の平均溝深さＨ_outとが、１．１≦Ｈ_in／Ｈ_out≦１．８の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
３本の前記周方向主溝と、４つの前記陸部とをトレッド部に備え、且つ、
前記内側領域の接地端上にある前記陸部の接地幅が、前記外側領域の接地端上にある前記陸部の接地幅よりも広く、
前記内側領域の前記陸部が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝に連通する複数の第一ラグ溝と、タイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝と前記周方向主溝とを繋ぐ複数の第二ラグ溝とを備え、
１本の前記傾斜溝に対して３本以上の前記第一ラグ溝が連通する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、スノー性能とドライ操安性能とを両立できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的なウィンタータイヤでは、タイヤのスノー路面での操縦安定性能（スノー性能）を向上させるために、トレッド部にサイプを有している。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−６１０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方で、空気入りタイヤでは、ドライ路面での操縦安定性能（ドライ操安性能）を向上すべき課題がある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、スノー性能とドライ操安性能とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、一方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅の３５％の領域を内側領域と呼び、他方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅の３５％の領域を外側領域と呼ぶときに、前記内側領域にある前記陸部と、前記外側領域にある前記陸部とが、複数のサイプをそれぞれ有し、前記内側領域にある前記サイプの平均サイプ幅ｔ_inと、前記外側領域にある前記サイプの平均サイプ幅ｔ_outとが、ｔ_out＜ｔ_inの関係を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、幅広なサイプが内側領域の陸部に配置されるので、サイプによるエッジ作用および除水作用により、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。一方で、幅狭なサイプが外側領域の陸部に配置されるので、陸部の剛性が増加して、タイヤのドライ操安性能が向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図３】図３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１を示す説明図である。
【図４】図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例２を示す説明図である。
【図５】図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１０】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。
【００１１】
この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
【００１２】
一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【００１３】
カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
【００１４】
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００１５】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。
【００１６】
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、一般的なブロックパターンを示している。
【００１７】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画された複数の陸部３１〜３４と、これらの陸部３１〜３４に配置された複数のラグ溝４１〜４４とをトレッド部に備える（図２参照）。
【００１８】
例えば、図２の構成では、３本の周方向主溝２１〜２３がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１〜２３により、２列のセンター陸部３２、３３と左右一対のショルダー陸部３１、３４とが区画されている。また、すべて陸部３１〜３４が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１〜４４をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝４１〜４４が、陸部３１〜３４をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３１〜３４が、複数のブロックに分断されたブロック列となっている。
【００１９】
なお、周方向主溝とは、３．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、ラグ溝とは、３．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。これらの溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。
【００２０】
また、図２の構成では、上記のように、すべてのラグ溝４１〜４４がオープン構造を有し、すべての陸部３１〜３４がブロック列となっている。しかし、これに限らず、ラグ溝４１〜４４が陸部３１〜３４内で終端するクローズド構造あるいはセミクローズド構造を有することにより、陸部３１〜３４がタイヤ周方向に連続するリブであっても良い。また、各ラグ溝４１〜４４が、相互に異なる溝幅を有しても良い。
【００２１】
また、一方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅ＰＤＷの３５％の領域を内側領域と呼ぶ。また、他方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅ＰＤＷの３５％の領域を外側領域と呼ぶ。トレッドパターン展開幅ＰＤＷとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の展開図における両端の直線距離をいう。
【００２２】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００２３】
また、空気入りタイヤ１は、内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定（図示省略）を有する。この装着方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって表示され得る。
【００２４】
また、３本の周方向主溝２１〜２３を、車幅方向内側から車幅方向外側に向かって順に、第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３と呼ぶ。また、４つの陸部３１〜３４を、車幅方向内側から車幅方向外側に向かって順に、第一陸部３１、第二陸部３２、第三陸部３３、第四陸部３４と呼ぶ。
【００２５】
［サイプのサイプ幅］
この空気入りタイヤ１は、内側領域にある陸部３１、３２と、外側領域にある陸部３３、３４とが、複数のサイプ３１１、３２１、３３１、３４１をそれぞれ有する（図２参照）。例えば、図２の構成では、すべての陸部３１〜３４の各ブロックが、複数のサイプ３１１〜３４１をそれぞれ有している。
【００２６】
また、内側領域にあるサイプ３１１、３２１の平均サイプ幅ｔ_in（図示省略）と、外側領域にあるサイプ３３１、３４１の平均サイプ幅ｔ_out（図示省略）とが、ｔ_out＜ｔ_inの関係を有する。したがって、内側領域では、全体としてサイプ３１１、３２１のサイプ幅が広く、陸部３１、３２の剛性が高い。また、外側領域では、全体としてサイプ３３１、３４１のサイプ幅が狭く、陸部３３、３４の剛性が低い。
【００２７】
平均サイプ幅ｔ_in、ｔ_outは、サイプ幅の平均値として算出される。したがって、各領域のサイプ３１１、３２１（３３１、３４１）が、相互に異なるサイプ幅を有しても良く、また、１つのサイプ３１１（３２１〜３４１）が、サイプ幅を変化させつつ延在しても良い。なお、サイプ幅は、陸部の踏面におけるサイプの開口幅であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００２８】
例えば、図２の構成では、第一陸部３１〜第四陸部３４が、同一本数のサイプ３１１〜３４１をそれぞれ有している。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にて、各陸部３１〜３４のサイプ３１１〜３４１が左右対称に配置されている。また、各陸部３１〜３４のサイプ３１１〜３４１が、所定のサイプ幅ｔ１〜ｔ４（図示省略）をそれぞれ有している。また、第一陸部３１のサイプ３１１のサイプ幅ｔ１、第二陸部３２のサイプ３２１のサイプ幅ｔ２、第三陸部３３のサイプ３３１のサイプ幅ｔ３および第四陸部３４のサイプ３４１のサイプ幅ｔ４が、ｔ１＞ｔ２＞ｔ３＞ｔ４の関係を有している。したがって、車幅方向内側にある陸部ほど幅広なサイプを有し、車幅方向外側にある陸部ほど幅狭なサイプを有している。
【００２９】
この空気入りタイヤ１では、幅広なサイプ３１１、３２１が内側領域の陸部３１、３２に配置されるので、サイプ３１１、３２１によるエッジ作用および除水作用により、タイヤのスノー路面での操縦安定性能（スノー性能）が向上する。一方で、幅狭なサイプ３３１、３４１が外側領域の陸部３３、３４に配置されるので、陸部３３、３４の剛性が増加して（陸部３３、３４の倒れ込みが抑制されて）、タイヤのドライ路面での操縦安定性能が向上する。
【００３０】
なお、上記の構成では、内側領域にあるサイプ３１１、３２１の平均サイプ幅ｔ_inと、外側領域にあるサイプ３３１、３４１の平均サイプ幅ｔ_outとが、１．５≦ｔ_in／ｔ_out≦６．５の関係を有することが好ましい。
【００３１】
また、内側領域にあるサイプ３１１、３２１の平均サイプ幅ｔ_inと、外側領域にあるサイプ３３１、３４１の平均サイプ幅ｔ_outとが、０．４［ｍｍ］≦ｔ_in−ｔ_out≦１．６［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。
【００３２】
また、内側領域にあるサイプ３１１、３２１の平均サイプ幅ｔ_inが、０．２［ｍｍ］≦ｔ_in≦１．０［ｍｍ］の範囲内にあり、外側領域にあるサイプ３３１、３４１の平均サイプ幅ｔ_outが、０．６［ｍｍ］≦ｔ_out≦１．８［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。
【００３３】
また、陸部の接地面におけるサイプの開口面積をサイプ面積と呼ぶ。サイプの開口面積は、サイプ長さとサイプ幅との積として算出できる。このとき、内側領域のサイプ面積Ｓ_inと、外側領域のサイプ面積Ｓ_outとが、１．５≦Ｓ_in／Ｓ_out≦９．０の関係を有することが好ましい。すなわち、内側領域にあるサイプの開口面積の総和Ｓ_inが、外側領域にあるサイプの開口面積の総和Ｓ_outよりも大きい。
【００３４】
なお、図２の構成では、各陸部３１〜３４のサイプ３１１〜３４１が、ストレート形状を有している。
【００３５】
しかし、これに限らず、各サイプ３１１〜３４１が、ジグザグ形状を有しても良い（図示省略）。また、ストレート形状のサイプと、ジグザグ形状のサイプとが混在して配置されても良い。
【００３６】
また、各陸部３１〜３４のサイプ３１１〜３４１が、二次元サイプのみから構成されても良いし、三次元サイプのみから構成されても良い。また、二次元サイプと三次元サイプとが混在して配置されても良い。二次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、直線形状のサイプ壁面を有するサイプをいう。また、三次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有するサイプをいう。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。
【００３７】
また、図２の構成では、上記のように、車幅方向内側にある第一陸部３１から車幅方向外側にある第四陸部３４に向かって、各陸部３１〜３４のサイプ３１１〜３４１のサイプ幅ｔ１〜ｔ４が段階的に狭められている（ｔ１＞ｔ２＞ｔ３＞ｔ４）。かかる構成では、タイヤのスノー性能と操縦安定性能とを効果的に両立できる点で好ましい。
【００３８】
しかし、これに限らず、内側領域にあるサイプ３１１、３２１の平均サイプ幅ｔ_inと、外側領域にあるサイプ３３１、３４１の平均サイプ幅ｔ_outとがｔ_out＜ｔ_inの関係を有することを条件として、各陸部３１〜３４におけるサイプ３１１〜３４１のサイプ幅ｔ１〜ｔ４が、任意の大小関係（ｔ１≧ｔ２≧ｔ３≧ｔ４）を有し得る。例えば、各陸部３１〜３４のサイプ３１１〜３４１のサイプ幅ｔ１〜ｔ４が、ｔ１＞ｔ２＝ｔ３＝ｔ４、ｔ１＝ｔ２＞ｔ３＝ｔ４、ｔ１＝ｔ２＝ｔ３＞ｔ４、ｔ１＞ｔ２＞ｔ３＝ｔ４、ｔ１＞ｔ２＝ｔ３＞ｔ４、ｔ１＝ｔ２＞ｔ３＞ｔ４のいずれの関係を有しても良い。
【００３９】
また、図２の構成では、上記のように、すべての陸部３１〜３４が、複数のサイプ３１１〜３４１をそれぞれ有している。かかる構成では、サイプ３１１、３２１によるエッジ作用および除水作用が向上して、タイヤのスノー性能が効果的に向上する点で好ましい。
【００４０】
しかし、これに限らず、内側領域にある少なくとも１列の陸部と、外側領域にある少なくとも１列の陸部とが、それぞれサイプを有すれば良い。したがって、一部の陸部が、サイプを有さなくとも良い。例えば、図２の構成において、第一陸部３１および第四陸部３４のみが複数のサイプ３１１、３４１をそれぞれ有し、第二陸部３２および第三陸部３３のサイプ３２１、３３１が省略されても良い（図示省略）。かかる構成では、サイプを有さない陸部が配置されることにより、陸部の剛性が増加して、タイヤの操縦安定性能が向上する。
【００４１】
［ラグ溝の溝幅］
図３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１を示す説明図である。同図は、ブロックのピッチ配列を左右で非対称としたブロックパターンを示している。同図において、図２に記載した構成と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００４２】
図２の構成では、各陸部３１〜３４を区画するラグ溝４１〜４４が、同一の溝幅Ｗ１＝Ｗ２＝Ｗ３＝Ｗ４および溝深さＨ１＝Ｈ２＝Ｈ３＝Ｈ４（図示省略）を有している。
【００４３】
これに対して、図３の構成では、内側領域にあるラグ溝４１、４２の平均溝幅Ｗ_inと、外側領域にあるラグ溝４３、４４の平均溝幅Ｗ_outとが、１．２≦Ｗ_in／Ｗ_out≦２．０の関係を有する。
【００４４】
平均溝幅Ｗ_in、Ｗ_outは、ラグ溝の溝幅の平均値として算出される。したがって、各領域のラグ溝４１、４２（４３、４４）が、相互に異なる溝幅を有しても良く、また、１つのラグ溝４１（４２〜４４）が、溝幅を変化させつつ延在しても良い。なお、ラグ溝の溝幅は、陸部の踏面におけるラグ溝の開口幅であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００４５】
例えば、図３の構成では、第一陸部３１〜第四陸部３４が、複数のラグ溝４１〜４４により区画されて成るブロック列となっている。また、隣り合う陸部３１〜３４のブロックが、同一の周方向長さを有し、相互に異なるピッチ長でタイヤ周方向に配列されている。これにより、隣り合う陸部３１〜３４のラグ溝４１〜４４が、相互に異なる溝幅Ｗ１〜Ｗ４を有している。また、第一陸部３１のラグ溝４１の溝幅Ｗ１、第二陸部３２のラグ溝４２の溝幅Ｗ２、第三陸部３３のラグ溝４３の溝幅Ｗ３および第四陸部３４のラグ溝４４の溝幅Ｗ４が、Ｗ１＞Ｗ２＞Ｗ３＞Ｗ４の関係を有している。したがって、車幅方向内側にある陸部ほど幅広なラグ溝を有し、車幅方向外側にある陸部ほど幅狭なラグ溝を有している。これにより、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称なブロックパターンが形成されている。
【００４６】
図３の構成では、幅広なラグ溝４１、４２が内側領域の陸部３１、３２に配置されるので、ラグ溝４１、４２の溝体積が増加して、タイヤのスノー性能が向上する。一方で、幅狭なラグ溝４３、４４が外側領域の陸部３３、３４に配置されるので、陸部３３、３４の剛性が増加して、タイヤの操縦安定性能が向上する。
【００４７】
なお、上記の構成では、内側領域にあるラグ溝４１、４２の平均溝幅Ｗ_inと、外側領域にあるラグ溝４３、４４の平均溝幅Ｗ_outとが、０．５［ｍｍ］≦Ｗ_in−Ｗ_out≦２．０［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。
【００４８】
また、図３の構成では、内側領域にあるラグ溝４１、４２の平均溝深さＨ_inと、外側領域にあるラグ溝４３、４４の平均溝深さＨ_outとが、１．１≦Ｈ_in／Ｈ_out≦１．８の関係を有する。
【００４９】
ラグ溝の平均溝深さＨ_in、Ｈ_outは、ラグ溝の溝深さの平均値として算出される。したがって、各領域のラグ溝４１、４２（４３、４４）が、相互に異なる溝深さを有しても良く、また、１つのラグ溝４１（４２〜４４）が、溝深さを変化させつつ延在しても良い。
【００５０】
例えば、図３の構成では、第一陸部３１〜第四陸部３４のラグ溝４１〜４４が、所定の溝深さＨ１〜Ｈ４（図示省略）をそれぞれ有している。また、第一陸部３１のラグ溝４１の溝深さＨ１、第二陸部３２のラグ溝４２の溝深さＨ２、第三陸部３３のラグ溝４３の溝深さＨ３および第四陸部３４のラグ溝４４の溝深さＨ４が、Ｈ１＞Ｈ２＞Ｈ３＞Ｈ４の関係を有している。したがって、車幅方向内側にある陸部ほど深いラグ溝を有し、車幅方向外側にある陸部ほど浅いラグ溝を有している。
【００５１】
図３の構成では、深いラグ溝４１、４２が内側領域の陸部３１、３２に配置されるので、ラグ溝４１、４２の溝体積が増加して、タイヤのスノー性能が向上する。一方で、浅いラグ溝４３、４４が外側領域の陸部３３、３４に配置されるので、陸部３３、３４の剛性が増加して、タイヤの操縦安定性能が向上する。
【００５２】
なお、上記の構成では、内側領域にあるラグ溝４１、４２の平均溝深さＨ_inと、外側領域にあるラグ溝４３、４４の平均溝深さＨ_outとが、１．０［ｍｍ］≦Ｈ_in−Ｈ_out≦３．０［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。
【００５３】
［変形例２］
図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例２を示す説明図である。同図は、非対称トレッドパターンを有する乗用車用ウィンタータイヤを示している。同図において、図２に記載した構成と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５４】
図２の構成では、上記のように、各陸部３１〜３４が、タイヤ赤道面ＣＬを境界として左右対称に配置されている。また、各陸部３１〜３４のサイプ３１１〜３４１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界として左右対称に配置されている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、図４に示すような左右非対称なトレッドパターンを有しても良い。
【００５５】
例えば、図４の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画されて成る４つの陸部３１〜３４とをトレッド部に備えている。また、内側領域にある第一陸部３１の接地幅が、外側領域にある第四陸部３４の接地幅よりも広い。また、この第一陸部３１が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝３１４と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１４に連通する複数の第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂと、タイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１４と第一周方向主溝２１とを繋ぐ複数の第二ラグ溝４１_ｃ〜４１_ｅとを備えている。また、１本の傾斜溝３１４に対して３本の第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂが連通している。なお、第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂの本数は、３本以上６本以下の範囲内にあれば良い。
【００５６】
また、図４の構成では、第二ラグ溝４１_ｃ〜４１_ｅのタイヤ周方向の配置間隔が第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂのタイヤ周方向の配置間隔よりも狭くなっている。これにより、第一陸部３１の排水性およびスノートラクション性が高められる。また、傾斜溝３１４のタイヤ周方向に対する傾斜角θ（図示省略）が１０［deg］≦θ≦４０［deg］の範囲内にある。これにより、傾斜溝３１４の傾斜角θが適正化される。また、複数の第二ラグ溝４１_ｃ〜４１_ｅのうちの全部あるいは一部の第二ラグ溝４１_ｄ、４１_ｅが、溝底を底上げする底上部（図示省略）をそれぞれ有している。これにより、底上部が陸部３１の剛性を補強する。
【００５７】
また、第二ラグ溝４１_ｃ〜４１_ｅの溝幅Ｗ１’が、２［ｍｍ］≦Ｗ１’≦６［ｍｍ］の範囲内に設定されている。これにより、第二ラグ溝４１_ｃ〜４１_ｅの溝幅Ｗ１’が適正化される。また、第二陸部３２および第三陸部３３が、各陸部３２、３３をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝４２、４３をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝４２、４３のうちの全部あるいは一部のラグ溝が溝底を底上げする底上部（図示省略）をそれぞれ有している。これにより、底上部が陸部３２、３３の剛性を補強する。
【００５８】
また、タイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ接地端Ｔまでの距離ＤＥと、第一陸部３１を区画する第一周方向主溝２１（の溝中心線）までの距離Ｄ１と、第四陸部３４を区画する第三周方向主溝２３までの距離Ｄ３とが、０．１０≦Ｄ１／ＤＥ≦０．３０（好ましくは、０．１５≦Ｄ１／ＤＥ≦０．２５）かつ０．５５≦Ｄ３／ＤＥ≦０．７５の関係を有している。このとき、第一周方向主溝２１および第三周方向主溝２３がタイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置されることが、前提となる。これにより、左右の第一陸部３１および第四陸部３４の接地幅の関係が適正化される。なお、図４の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした第二周方向主溝２２の距離Ｄ２が、Ｄ２＝Ｄ１となっている。
【００５９】
また、第一陸部３１が、傾斜溝３１４とタイヤ接地端Ｔとの間に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向細浅溝３１２を有している。また、この周方向細浅溝３１２の溝幅Ｗ５（図示省略）および溝深さＨｄ３（図示省略）が、２［ｍｍ］≦Ｗ５≦４［ｍｍ］かつ２［ｍｍ］≦Ｈｄ３≦４［ｍｍ］の範囲内に設定されている。これにより、周方向細浅溝３１２のエッジ成分により、スノートラクション性が増加する。なお、図４の変形例２では、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした周方向細浅溝３１２の距離Ｄ４が、０．５０≦Ｄ４／ＤＥ≦０．９０となっている。
【００６０】
図４の構成では、上記のように、内側領域にある第一陸部３１が幅広構造を有し、且つ、この第一陸部３１が複数の傾斜溝３１４と複数の第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂと複数の第二ラグ溝４１_ｃ〜４１_ｅとを備えることにより、この幅広な第一陸部３１の剛性が低減され、また、第一陸部３１の排水性が確保される。さらに、１本の傾斜溝３１４に対して３本以上の第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂが連通することにより、第一陸部３１の排水性およびスノートラクション性が向上する。これらにより、タイヤのドライ性能、ウェット性能およびスノー性能を両立できる。
【００６１】
また、図４の構成では、内側領域にある第一陸部３１のサイプ３１１の平均サイプ幅ｔ_inと、外側領域にある第三陸部３３および第四陸部３４のサイプ３３１、３４１の平均サイプ幅ｔ_outとが、ｔ_out＜ｔ_inの関係を有している。これにより、タイヤのスノー性能および操縦安定性能がさらに高められている。
【００６２】
また、図４の構成では、内側領域にある第一陸部３１のラグ溝４１_ａ〜４１_ｅの平均溝幅Ｗ_inと、外側領域にある第三陸部３３および第四陸部３４のラグ溝４３、４４の平均溝幅Ｗ_outとが、Ｗ_out＜Ｗ_inの関係を有している。また、内側領域にある第一陸部３１のラグ溝４１_ａ〜４１_ｅの平均溝深さＨ_inと、外側領域にある第三陸部３３および第四陸部３４のラグ溝４３、４４の平均溝深さＨ_outとが、Ｈ_in＜Ｈ_outの関係を有している。これにより、タイヤのスノー性能および操縦安定性能がさらに高められている。
【００６３】
なお、内側領域および外側領域のいずれにも属さないタイヤ赤道面ＣＬ上の第二陸部３２では、サイプ３２１のサイプ幅ｔ２、ラグ溝４２の溝幅Ｗ２および溝深さＨ２が、タイヤの仕様に応じて任意に設定され得る。例えば、第二陸部３２におけるサイプ３２１のサイプ幅ｔ２、ラグ溝４２の溝幅Ｗ２および溝深さＨ２を相対的に大きく設定することにより、タイヤ全体としてのスノー性能が向上し、逆に、これらを相対的に小さく設定することにより、タイヤ全体としての操縦安定性能が向上する。
【００６４】
また、図４の構成では、空気入りタイヤ１が、広い接地幅を有する第一陸部３１を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有する。一般的な高性能車両では、キャンバーアングルがネガティブ方向に大きく設定されるため、車幅方向内側領域におけるタイヤ接地長が長くなる。そこで、空気入りタイヤ１が第一陸部３１を車幅方向内側にして車両に装着されることにより、スノートラクション性が効果的に向上する。
【００６５】
なお、タイヤ接地端Ｔおよびタイヤ接地幅は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、規定あるいは測定される。
【００６６】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画されて成る複数の陸部３１〜３４とをトレッド部に備える（図２参照）。また、内側領域にある陸部３１、３２と、外側領域にある陸部３３、３４とが、複数のサイプ３１１、３２１、３３１、３４１をそれぞれ有する。また、内側領域にあるサイプ３１１、３２１の平均サイプ幅ｔ_inと、外側領域にあるサイプ３３１、３４１の平均サイプ幅ｔ_outとが、ｔ_out＜ｔ_inの関係を有する。
【００６７】
かかる構成では、幅広なサイプ３１１、３２１が内側領域の陸部３１、３２に配置されるので、サイプ３１１、３２１によるエッジ作用および除水作用により、タイヤのスノー路面での操縦安定性能（スノー性能）が向上する利点がある。一方で、幅狭なサイプ３３１、３４１が外側領域の陸部３３、３４に配置されるので、陸部３３、３４の剛性が増加して（陸部３３、３４の倒れ込みが抑制されて）、タイヤのドライ路面での操縦安定性能（ドライ操安性能）が向上する利点がある。
【００６８】
また、この空気入りタイヤ１では、内側領域にあるサイプ３１１、３２１の平均サイプ幅ｔ_inと、外側領域にあるサイプ３３１、３４１の平均サイプ幅ｔ_outとが、１．５≦ｔ_in／ｔ_out≦６．５の関係を有する。これにより、内側領域の平均サイプ幅ｔ_inと外側領域の平均サイプ幅ｔ_outとの関係が適正化されて、タイヤのスノー性能と操縦安定性能とが両立する利点がある。
【００６９】
また、この空気入りタイヤ１では、内側領域にあるサイプ３１１、３２１の平均サイプ幅ｔ_inが、０．２［ｍｍ］≦ｔ_in≦１．０［ｍｍ］の範囲内にあり、外側領域にあるサイプ３３１、３４１の平均サイプ幅ｔ_outが、０．６［ｍｍ］≦ｔ_out≦１．８［ｍｍ］の範囲内にある。これにより、内側領域の平均サイプ幅ｔ_inと外側領域の平均サイプ幅ｔ_outとの関係が適正化されて、タイヤのスノー性能と操縦安定性能とが両立する利点がある。すなわち、０．２［ｍｍ］≦ｔ_inおよび０．６［ｍｍ］≦ｔ_outであることにより、サイプ３１１〜３４１のエッジ作用が確保されて、タイヤのスノー性能が向上する。また、ｔ_in≦１．０［ｍｍ］およびｔ_out≦１．８［ｍｍ］であることにより、各陸部３１〜３４の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が向上する。
【００７０】
また、この空気入りタイヤ１では、内側領域のサイプ面積Ｓ_inと、外側領域のサイプ面積Ｓ_outとが、１．５≦Ｓ_in／Ｓ_out≦９．０の関係を有する。これにより、内側領域のサイプ面積Ｓ_inと外側領域のサイプ面積Ｓ_outとの関係が適正化されて、タイヤのスノー性能と操縦安定性能とが両立する利点がある。すなわち、１．５≦Ｓ_in／Ｓ_outであることにより、タイヤのスノー性能が向上し、Ｓ_in／Ｓ_out≦９．０であることにより、タイヤの操縦安定性能が向上する。
【００７１】
また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３４が、複数のラグ溝４１〜４４を有し、且つ、内側領域にあるラグ溝４１、４２の平均溝幅Ｗ_inと、外側領域にあるラグ溝４３、４４の平均溝幅Ｗ_outとが、１．２≦Ｗ_in／Ｗ_out≦２．０の関係を有する（図３参照）。これにより、内側領域の平均溝幅Ｗ_inと外側領域の平均溝幅Ｗ_outとの関係が適正化されて、タイヤのスノー性能と操縦安定性能とが両立する利点がある。すなわち、１．２≦Ｗ_in／Ｗ_outであることにより、タイヤの操縦安定性能が向上し、Ｗ_in／Ｗ_out≦２．０であることにより、タイヤのスノー性能が向上する。
【００７２】
また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３４が、複数のラグ溝４１〜４４を有し、且つ、内側領域にあるラグ溝４１、４２の平均溝深さＨ_inと、外側領域にあるラグ溝４３、４４の平均溝深さＨ_outとが、１．１≦Ｈ_in／Ｈ_out≦１．８の関係を有する。これにより、内側領域の平均溝深さＨ_inと外側領域の平均溝深さＨ_outとの関係が適正化されて、タイヤのスノー性能と操縦安定性能とが両立する利点がある。すなわち、１．１≦Ｈ_in／Ｈ_outであることにより、タイヤの操縦安定性能が向上し、Ｈ_in／Ｈ_out≦１．８であることにより、タイヤのスノー性能が向上する。
【００７３】
また、この空気入りタイヤ１は、３本の周方向主溝２１〜２３と、４つの陸部３１〜３４とをトレッド部に備える（図４参照）。また、内側領域のタイヤ接地端Ｔ上にある第一陸部３１の接地幅が、外側領域のタイヤ接地端Ｔ上にある第四陸部３４の接地幅よりも広い。また、第一陸部３１が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝３１４と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１４に連通する複数の第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂと、タイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１４と周方向主溝２１とを繋ぐ複数の第二ラグ溝４１_ｃ〜４１_ｅとを備える。また、１本の傾斜溝３１４に対して３本以上の第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂが連通する。
【００７４】
かかる構成では、内側領域にある第一陸部３１が幅広構造を有し、且つ、この第一陸部３１が複数の傾斜溝３１４と複数の第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂと複数の第二ラグ溝４１_ｃ〜４１_ｅとを備えることにより、この幅広な第一陸部３１の剛性が低減され、また、第一陸部３１の排水性が確保される。さらに、１本の傾斜溝３１４に対して３本以上の第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂが連通することにより、第一陸部３１の排水性およびスノートラクション性が向上する。これらにより、タイヤのドライ性能、ウェット性能およびスノー性能を両立できる利点がある。
【００７５】
また、この空気入りタイヤ１は、内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する（図２参照）。かかる構成では、低い剛性を有する内側領域が車幅方向内側に配置され、高い剛性を有する外側領域を車幅方向外側に配置される。これにより、内側領域がスノー操安性の向上に大きく寄与し、また、外側領域が操縦安定性能の向上に大きく寄与して、タイヤのスノー操安性能と操縦安定性能とが高次元で両立する利点がある。
【実施例】
【００７６】
図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【００７７】
この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）ドライ操安性能および（２）スノー性能に関する評価が行われた（図５参照）。これらの性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷の８５［％］の荷重が付与される。また、試験車両として、排気量１．４［Ｌ］のセダンタイプの前輪駆動車が用いられる。
【００７８】
（１）ドライ操安性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両がドライ路面のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜２４０［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００７９】
（２）スノー性能に関する評価では、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【００８０】
実施例１の空気入りタイヤ１は、図１および図２に記載した構成を有し、３本の周方向主溝２１〜２３と、４列の陸部３１〜３４と、複数のラグ溝４１〜４４とをトレッド部に備える。また、内側領域にある陸部３１、３２と、外側領域にある陸部３３、３４とが、複数のサイプ３１１、３２１、３３１、３４１をそれぞれ有する。また、これらのサイプ３１１〜３４１のサイプ幅ｔ１〜ｔ４が調整されている。また、空気入りタイヤ１が、内側領域を車幅方向内側にして試験車両に装着される。また、実施例２〜８の空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤ１の変形例である。
【００８１】
従来例の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤ１において、サイプ３１１〜３４１のサイプ幅ｔ１〜ｔ４が同一に設定されている。
【００８２】
試験結果に示すように、実施例１〜８の空気入りタイヤ１では、タイヤのスノー性能とドライ操安性能とが両立することが分かる。
【符号の説明】
【００８３】
１  空気入りタイヤ、１１  ビードコア、１２  ビードフィラー、１３  カーカス層、１４  ベルト層、１４１、１４２  交差ベルト、１４３  ベルトカバー、１５  トレッドゴム、１６  サイドウォールゴム、１７  リムクッションゴム、２１  第一周方向主溝、２２  第二周方向主溝、２３  第三周方向主溝、３１  第一陸部、３２  第二陸部、３３  第三陸部、３４  第四陸部、３１１、３２１、３３１、３４１  サイプ、３１２  周方向細浅溝、３１４  傾斜溝、４１〜４４、４１_ａ〜４１_ｅ  ラグ溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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