(57)【要約】【課題】ツインクラッチ型の自動変速機において自動変速機の作動状態に応じてフリクションを操作するようにした自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】車両に搭載された原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力軸と、出力軸と、それらの間に配置される複数組の変速段と、それを選択して第１、第２入力軸の一方または出力軸に締結可能な選択機構と、選択機構に作動油を供給して動作させる油圧供給制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、自動変速機の作動状態を判定し、少なくとも作動油の圧力から予め設定された特性を検索して変速段のそれぞれのフリクションを推定すると共に、判定された自動変速機の作動状態と推定されたフリクションとに基づいて変速段のいずれかを選択して選択機構を動作させる（Ｓ１０からＳ２０）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力軸と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される少なくとも１個の出力軸と、前記第１、第２入力軸と前記出力軸との間に配置される複数組の変速段と、前記複数組をそれぞれ構成する変速段の一方を選択して前記第１、第２入力軸の一方または前記出力軸に締結可能な選択機構と、前記選択機構に作動油を供給して動作させると共に、前記第１クラッチまたは第２クラッチに作動油を供給して締結させ、前記選択機構によって選択された変速段を介して前記原動機の出力を前記第１入力軸から前記出力軸に至る第１出力経路と前記第２入力軸から前記出力軸に至る第２出力経路のうちのいずれかから出力させる油圧供給制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の作動状態を判定する変速機作動状態判定手段と、少なくとも前記作動油の圧力から予め設定された特性を検索して前記変速段のそれぞれのフリクションを推定するフリクション推定手段とを備えると共に、前記油圧供給制御手段は、前記判定された自動変速機の作動状態と前記推定されたフリクションとに基づいて前記変速段のいずれかを選択して前記選択機構を動作させることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記変速機作動状態判定手段は前記作動油の温度を所定温度と比較して前記自動変速機の作動状態を判定すると共に、前記油圧供給制御手段は、前記変速機作動状態判定手段によって前記作動油の温度が前記所定温度以下と判定されるとき、前記自動変速機のフリクションが増加するように前記変速段のいずれかを選択する一方、前記作動油の温度が前記所定温度を超えると判断されるとき、前記自動変速機のフリクションが減少するように前記変速段のいずれかを選択するように前記選択機構を動作させることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記フリクション推定手段は、少なくとも前記作動油の圧力と前記自動変速機の入力回転数とから予め設定された特性を検索して前記変速段ごとにフリクションを推定することを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には変速機のフリクションを操作するようにした自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機においては回転差がフリクションとなって発熱を招くことから、例えば特許文献１でツインクラッチ型の自動変速機において変速後の変速段と対応するクラッチを締結した後、変速前の速度段を伝達不能とすると共に、変速前の速度段と対応するクラッチを締結することが提案されている。
【０００３】
即ち、特許文献１記載の技術においては第１、第２入力軸の間の回転差がフリクションとなることから、変速前の速度段を入力軸から切り離しつつ、第１、第２クラッチを共に締結して両者の間に回転差が生じないように構成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１９０６０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
フリクションは発熱や燃費の悪化を招く点で好ましい事象ではないが、フリクションによる発熱を例えば変速機の暖機に利用することも可能である。即ち、変速機の作動状態に応じてフリクションを操作することも考えられるが、特許文献１記載の技術はそれについて何等示唆するものではなかった。
【０００６】
この発明の目的は上記した課題を解決し、ツインクラッチ型の自動変速機において自動変速機の作動状態に応じてフリクションを操作するようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力軸と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される少なくとも１個の出力軸と、前記第１、第２入力軸と前記出力軸との間に配置される複数組の変速段と、前記複数組をそれぞれ構成する変速段の一方を選択して前記第１、第２入力軸の一方または前記出力軸に締結可能な選択機構と、前記選択機構に作動油を供給して動作させると共に、前記第１クラッチまたは第２クラッチに作動油を供給して締結させ、前記選択機構によって選択された変速段を介して前記原動機の出力を前記第１入力軸から前記出力軸に至る第１出力経路と前記第２入力軸から前記出力軸に至る第２出力経路のうちのいずれかから出力させる油圧供給制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の作動状態を判定する変速機作動状態判定手段と、少なくとも前記作動油の圧力から予め設定された特性を検索して前記変速段のそれぞれのフリクションを推定するフリクション推定手段とを備えると共に、前記油圧供給制御手段は、前記判定された自動変速機の作動状態と前記推定されたフリクションとに基づいて前記変速段のいずれかを選択して前記選択機構を動作させる如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記変速機作動状態判定手段は前記作動油の温度を所定温度と比較して前記自動変速機の作動状態を判定すると共に、前記油圧供給制御手段は、前記変速機作動状態判定手段によって前記作動油の温度が前記所定温度以下と判定されるとき、前記自動変速機のフリクションが増加するように前記変速段のいずれかを選択する一方、前記作動油の温度が前記所定温度を超えると判断されるとき、前記自動変速機のフリクションが減少するように前記変速段のいずれかを選択するように前記選択機構を動作させる如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記フリクション推定手段は、少なくとも前記作動油の圧力と前記自動変速機の入力回転数とから予め設定された特性を検索して前記変速段ごとにフリクションを推定する如く構成した。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１にあっては、第１、第２入力軸と出力軸との間に配置される複数組をそれぞれ構成する変速段の一方を選択して第１、第２入力軸の一方または出力軸に締結可能な選択機構などを備えた自動変速機の制御装置において、自動変速機の作動状態を判定すると共に、少なくとも作動油の圧力から予め設定された特性を検索して変速段のそれぞれのフリクションを推定し、判定された自動変速機の作動状態と推定されたフリクションとに基づいて変速段のいずれかを選択して選択機構を動作させる如く構成したので、自動変速機の作動状態に応じてフリクションを操作することで、例えば自動変速機の作動状態が暖機を必要とする状態にあればフリクションを増加させる変速段を選択して暖機を促進する一方、然らざる状態にあればフリクションを減少させる変速段を選択して燃費性能を向上させることも可能となる。
【００１１】
また、変速段のいずれかを選択して選択機構を動作させるようにしたので、特許文献１記載の技術のように第１、第２クラッチを共に締結させる場合に比して燃費性能を一層向上させることができる。即ち、第１、第２クラッチを締結位置に保持するには高圧の作動油を供給し続ける必要があるが、選択機構による選択は凹部（ディテント）の嵌合などの機械的な手段で通例行われるので、燃費性能面で有利となる。
【００１２】
さらに、変速段のいずれかを選択して選択機構を動作させる、いわゆるプリシフトして変速するようにしたので、特許文献１記載の技術のようにクラッチを解放し終わるまでプリシフトできない構成に比して変速時間を短縮することができる。
【００１３】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、作動油の温度を所定温度と比較して自動変速機の作動状態を判定すると共に、作動油の温度が所定温度以下と判定されるとき、自動変速機のフリクションが増加するように変速段のいずれかを選択する一方、所定温度を超えると判断されるとき、フリクションが減少するように変速段のいずれかを選択するように選択機構を動作させる如く構成したので、上記した効果に加え、自動変速機の暖機の促進あるいは燃費性能の向上を一層確実に実現することができる。
【００１４】
請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、少なくとも作動油の圧力と自動変速機の入力回転数とから予め設定された特性を検索して変速段ごとにフリクションを推定する如く構成したので、上記した効果に加え、変速段ごとにフリクションを一層精度良く推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す油圧供給装置の構成の一部を模式的に示す油圧回路図である。
【図３】図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３に示すフロー・チャートの暖機運転のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図５】図３に示すフロー・チャートの燃費重視運転のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図６】図４と図５の処理で使用される変速段のフリクション特性を示す説明図である。
【図７】図６の特性の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１７】
図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１８】
以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「変速機」という）を示す。変速機Ｔは車両１に搭載される、前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の自動変速機からなると共に、Ｄ，Ｐ，Ｒ，Ｎのレンジを有する。
【００１９】
変速機Ｔは、エンジン（原動機）１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される、２，４，６，８速の偶数段入力軸１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して１，３，５，７速の奇数段入力軸１６を備える。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。
【００２０】
トルクコンバータ１２はエンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。
【００２１】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギヤ１４ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギヤ１６ａ，ギヤ１８ａを介してアイドル軸１８と接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。
【００２２】
また、第１副入力軸２０と第２副入力軸２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。
【００２３】
奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は第１クラッチ２４を介して接続されると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２も第２クラッチ２６を介して接続される。第１、第２クラッチ２４，２６は共に油圧作動の湿式多板クラッチからなる。
【００２４】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。
【００２５】
奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギヤ３２と、３速ドライブギヤ３４と、５速ドライブギヤ３６と、７速ドライブギヤ３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２と６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６が固定される。
【００２６】
出力軸２８には１速ドライブギヤ３２と２速ドライブギヤ４０に噛合する１速−２速ドリブンギヤ４８と、３速ドライブギヤ３４と４速ドライブギヤ４２に噛合する３速―４速ドリブンギヤ５０と、５速ドライブギヤ３６と６速ドライブギヤ４４と噛合する５速―６速ドリブンギヤ５２と、７速ドライブギヤ３８と８速ドライブギヤ４６と噛合する７速―８速ドリブンギヤ５４が固定される。
【００２７】
アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１速−２速ドリブンギヤ４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギヤ５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギヤ５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧作動の湿式多板クラッチからなるが、第１、第２クラッチ２４，２６に比して小径で摩擦材枚数も少なく構成される。
【００２８】
奇数段入力軸１６には１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４を選択的に第１副入力軸２０に固定する１−３速シンクロ機構６０と、５速ドライブギヤ３６と７速ドライブギヤ３８を選択的に第１副入力軸２０に固定する５−７速シンクロ機構６２が配置される。
【００２９】
偶数段入力軸１４には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２を選択的に第２副入力軸２２に固定する２−４速シンクロ機構６４と、６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６を選択的に第２副入力軸２２に固定する６−８速シンクロ機構６６が配置される。シンクロ機構６０，６２，６４，６６を「選択機構」ともいう。
【００３０】
エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が係合されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギヤとドリブンギヤを介して出力軸２８に伝達される。
【００３１】
尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は、偶数段入力軸１４、ギヤ１４ａ、ギヤ１８ａ、ＲＶＳクラッチ５８、アイドル軸１８、ＲＶＳアイドルギヤ５６、１速―２速ドリブンギヤ４８を介して出力軸２８に伝達される。出力軸２８はギヤ７０を介してディファレンシャル機構７２に接続され、ディファレンシャル機構７２はドライブシャフト７４を介して車輪７６に接続される。車両１を車輪７６などで示す。
【００３２】
シンクロ機構６０，６２，６４，６６は全て油圧を供給されて動作する。これらシンクロ機構と第１、第２クラッチ２４，２６とＲＶＳクラッチ５８に油圧を供給するため、油圧供給装置８０が設けられる。
【００３３】
図２は油圧供給装置８０の構成を詳細に示す油圧回路図である。
【００３４】
図２を参照して説明すると、油圧供給装置８０において、リザーバ８０ａからストレーナ（図示せず）を介して油圧ポンプ（送油ポンプ）８０ｂによって汲み上げられた作動油ＡＴＦの吐出圧（油圧）は、レギュレータバルブ（調圧弁）８０ｃによってライン圧ＰＬに調圧（減圧）される。
【００３５】
図示は省略するが、油圧ポンプ８０ｂはギヤを介してトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ｂに連結され、よって油圧ポンプ８０ｂはエンジン１０に駆動されて動作するように構成される。
【００３６】
調圧されたライン圧は、油路８０ｄから第１リニアソレノイドバルブ（ＬＡ）８０ｆ、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＢ）８０ｇ、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＣ）８０ｈ、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＤ）８０ｉ、第５リニアソレノイドバルブ（ＬＥ）８０ｊ、および第６リニアソレノイドバルブ（ＬＦ）８０ｋの入力ポートに送られる。
【００３７】
第１から第６リニアソレノイドバルブ８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉ，８０ｊ，８０ｋは油圧制御弁（電磁制御弁）であり、通電量に比例してスプールを移動させて出力ポートからの出力圧をリニアに変更する特性を備えると共に、通電されるとスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル・クローズ）型として構成される。
【００３８】
第１リニアソレノイドバルブ（ＬＡ）８０ｆの出力ポートは第１サーボシフトバルブ８０ｍを介して前記した１−３速シンクロ機構６２のピストン室に接続されると共に、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＢ）８０ｇの出力ポートは第２サーボシフトバルブ８０ｎを介して前記した２−４速シンクロ機構６４のピストン室に接続される。
【００３９】
また、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＣ）８０ｈの出力ポートは第３サーボシフトバルブ８０ｏを介して前記した５−７速シンクロ機構６０のピストン室に接続されると共に、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＤ）８０ｉの出力ポートは第４サーボシフトバルブ８０ｐを介して前記した６−８速シンクロ機構６６のピストン室に接続される。
【００４０】
サーボシフトバルブ８０ｍ，８０ｎ，８０ｏ，８０ｐはそれぞれ、オン・オフソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁制御弁））ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ，ＳＤに接続され、それらのソレノイドの励磁・消磁によってリニアソレノイドバルブ８０ｆなどから入力される油圧を出力ポートの（図において左右の）一方からライン圧として出力するように構成される。
【００４１】
図示は省略するが、シンクロ機構６０，６２，６４，６６において上記したピストン室は図において左右に対向して配置され、それぞれのピストンは共用のピストンロッドによって連結され、サーボシフトバルブ８０ｍなどからの油圧の供給方向に応じて図で左右に移動する。
【００４２】
ピストンロッドにはシフトフォークがそれぞれ接続される。シフトフォーク上にはニュートラル位置と左右の係合位置に対応する位置にディテントが設けられ、ニュートラル位置と左右の係合位置にあるときはディテントで保持されて油圧供給が不要となるように構成される。
【００４３】
同様に図示は省略するが、シンクロ機構６０，６２，６４，６６は第１、第２副入力軸２０，２２に軸方向に移動自在にスプライン結合されたスリーブドグクラッチを備え、スリーブドグクラッチは中央位置（ニュートラル位置）から軸方向に移動するとき、対応するドライブギヤ３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６のドグクラッチにシンクロナイザリングなどを介して係合してドライブギヤ３２などを第１、第２副入力軸２０，２２に結合するように構成される。
【００４４】
また、第５リニアソレノイドバルブ８０ｊの出力ポートは前記した奇数段入力軸１６の第１クラッチ（ＣＬ１）２４に接続されると共に、第６リニアソレノイドバルブ８０ｋの出力ポートは偶数段入力軸１４の第２クラッチ（ＣＬ２）２６のピストン室に接続される。
【００４５】
第１あるいは第２クラッチ２４，２６は油圧を供給されて係合（オン）されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２を奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４に固定する一方、油圧を排出されて開放（オフ）されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２と奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４の接続を遮断する。
【００４６】
このように、油圧供給装置８０は第１から第６リニアソレノイドバルブ８０ｆから８０ｋを励磁・消磁して第１、第２クラッチ２４，２６とシンクロ機構６０から６６の動作を制御する。
【００４７】
図示のツインクラッチ型の変速機Ｔにあっては、次の変速段に対応するシンクロ機構（６０から６６のいずれか）に油圧を供給して第１、第２副入力軸２０，２２のいずれかに固定しておき（この動作を「プリシフト」という）、次いで現在の変速段に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の一方から油圧を排出させつつ、次の変速段に対応する固定副入力軸に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の他方に油圧を供給して第１入力軸１４あるいは第２入力軸１６に係合（固定）することで変速される。変速は基本的には奇数段（１，３，５，７速）と偶数段（２，４，６，８速）の間で交互に行われる。
【００４８】
さらに油圧供給装置は、上記以外にも複数個のリニアソレノイドバルブなどを備え、それらを励磁・消磁することでトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄの係合・解放動作も制御するが、この発明と直接の関連を有しないので、その説明は省略する。
【００４９】
図１の説明に戻ると、変速機Ｔはシフトコントローラ８４を備える。シフトコントローラ８４はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。また、エンジン１０の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ８６が設けられる。
【００５０】
シフトコントローラ８４はエンジンコントローラ８６と通信自在に構成され、エンジンコントローラ８６からエンジン回転数、スロットル開度、ＡＰ開度などの情報を取得する。
【００５１】
さらに、偶数段入力軸１４の付近には第１の回転数センサ９０が配置され、変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号を出力すると共に、第１、第２副入力軸２０，２２と出力軸２８にはそれぞれ第２、第３、第４の回転数センサ９２，９４，９６が配置され、それらの回転数を示す信号を出力する。ドライブシャフト７４の付近には第５の回転数センサ１００が配置され、車速Ｖを示す信号を出力する。
【００５２】
また油圧供給装置８０の第１、第２クラッチ２４，２６に接続される油路には第１、第２の圧力センサ１０２，１０４が配置され、第１、第２クラッチ２４，２６に供給される作動油ＡＴＦの圧力（油圧）を示す信号を出力すると共に、リザーバ８０ａの付近には温度センサ１０６が配置され、油温（作動油ＡＴＦの温度）ＴＡＴＦを示す信号を出力する。
【００５３】
また車両１の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１１０が配置され、レンジセレクタ上に運転者から見て上から順にＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄと示されたレンジのうち運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号を出力する。車両１の運転席にはスポーツ走行スイッチ（図示せず）が配置される。
【００５４】
Ｄレンジにおいては燃費性能（経済性）が重視される特性に従って変速が制御されるが、運転者によってスポーツ走行スイッチが操作（オン）されたとき、Ｄレンジの特性は燃費性能（経済性）よりも走行性能が重視される特性に従って変速が制御される。
【００５５】
これらセンサの出力は全てシフトコントローラ８４に入力される。シフトコントローラ８４は、それらセンサの出力とエンジンコントローラ８６と通信して得られる情報に基づき、第１リニアソレノイドバルブ８０ｆなどを励磁・消磁して変速機Ｔ、より具体的にはそのシンクロ機構６０から６６の動作を制御する制御装置として機能する。
【００５６】
図３はシフトコントローラ８４の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００５７】
以下説明すると、Ｓ１０においてレンジセレクタポジションセンサ１１０の出力から運転者によって操作（選択）されているレンジがＤレンジか否か判断し、否定されるときはＳ１２に進み、操作（選択）されているレンジがＰあるいはＮレンジか否か判断する。
【００５８】
Ｓ１２でも否定されるときは以降の処理をスキップする一方、Ｓ１２あるいはＳ１０で肯定されるときはＳ１４に進み、温度センサ１０６の出力から油温ＴＡＴＦが所定温度ＴＡＴＦ−Ｄ以下か否か判断する。
【００５９】
Ｓ１４で肯定されるときはＳ１６に進み、変速機Ｔの温度が低く、暖機の必要があると判断して暖機運転を実行する。一方、Ｓ１４で否定されるときはＳ１８に進み、スポーツ走行スイッチが操作（オン）されているか、即ち、レンジＤに比して燃費性能よりも走行性能が重視される特性が運転者によって選択されているか否か判断し、肯定されるときは以降の処理をスキップする一方、否定されるときはＳ２０に進み、燃費性能（経済性）を重視する燃費重視運転を実行する。
【００６０】
図４はＳ１６の暖機運転のサブ・ルーチン・フロー・チャート、図５はＳ２０の燃費重視運転のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００６１】
図４と図５の対比から明らかな如く、両者は変速機Ｔに生じるフリクションの操作において異なり、図４に示す暖機運転にあっては可能なプリシフト先について変速フリクションの推定値を算出すると共に、算出されたフリクションが最大となる（換言すれば増加する）ようにプリシフトすべき変速段を選択する。
【００６２】
一方、図５に示す燃費重視運転にあっては同様に可能なプリシフト先についてフリクションの推定値を算出すると共に、フリクションが最小となる（換言すれば減少する）ようにプリシフトすべき変速段を選択する。尚、フリクションは正確にはフリクショントルク（単位［Ｎｍ］）を意味するが、以下「フリクション」と略称する。
【００６３】
フリクションは、ライン圧ＰＬの増減による攪拌抵抗の変化など種々の要因の影響を受けるために絶対的ではないが、基本的には現在の変速段に対してプリシフトすべき変速段との差が大きくなるほど、現在の変速段との回転差が大きくなって増加する一方、プリシフトすべき変速段との差が小さくなるほど、現在の変速段との回転差が小さくなって減少する。
【００６４】
従って、図４の暖機運転にあっては現在の変速段に対してプリシフトすべき変速段との差が大きい変速段を基本的に選択することになる。
【００６５】
図４を参照して説明すると、変速は基本的には奇数段と偶数段からなる変速段の間で交互に行われることから、現在段が例えば１速とすると、プリシフト先としては０（Ｎ），２，４，６，８となるため、可能な組み合わせは００，０２，０４，０６，０８の５つとなる。
【００６６】
図４において「Ｆ」はその組み合わせ先にプリシフトしたときに変速機Ｔに生じると推定されるフリクションを意味する。「最大」（あるいは図５の「最小」）は、５つの組み合わせの中で推定されるフリクションにおいて最も大きい（あるいは小さい）ことを意味する。尚、０はシフトフォーク上のディテント相当のＮ（ニュートラルあるいは中央）位置を意味する。
【００６７】
従って、Ｄレンジは他のレンジから移行されることになるが、Ｓ１００において通例１−３速シンクロ機構６０の１速段が予定されるため、１速段のＮ位置からプリシフト可能な組み合わせ００，０２，０４，０６，０８についてフリクションの推定値を算出し、次いでＳ１０２に進み、算出されたうちでＦ００が最大か否か判断し、肯定されるときはＳ１０４に進み、Ｎ（ニュートラル）位置にプリシフト（換言すればシンクロ機構を動作させない（油圧を供給しない））こととする。
【００６８】
尚、Ｐレンジにあるときは、レンジセレクタにおいてＤレンジから最も遠い（Ｄレンジにシフトされるまで時間がかかる）ため、どのシンクロ機構を予定しても良い。ＮレンジにあるときはＤレンジに隣接するため、例えば２−４速シンクロ機構６４が予定されるが、それ以外にも種々の組み合わせが可能であり、一方で奇数段、他方で偶数段を選択してＦ７８，Ｆ４５などとフリクションを算出するようにしても良い。
【００６９】
一方、Ｓ１０２で否定されるときはＳ１０６に進み、Ｆ０２が最大か否か判断し、肯定されるときはＳ１０８に進み、プリシフト先を２速とし、以降Ｓ１１０からＳ１１８まで同様の処理を実行する。
【００７０】
図５に示す燃費重視運転の場合も同様であり、現在段が例えば５速とすると、プリシフト先としては０，２，４，６，８となり、可能な組み合わせは５０，５２，５４，５６，５８の５つとなることからＳ２００においてはそれらについてフリクションの推定値を算出する。
【００７１】
次いでＳ２０２においてＦ５０が最小か否か判断し、肯定されるときはＳ２０４に進み、ニュートラル位置にプリシフトすることとする一方、否定されるときはＳ２０６に進み、Ｆ５２が最小か否か判断し、肯定されるときはＳ２０８に進み、プリシフト先を２速とし、以降Ｓ２１０からＳ２１８まで同様の処理を実行する。
【００７２】
この実施例においては、Ｓ１００あるいはＳ２００に示すフリクションの推定値の算出は、図６に示す、予め設定された特性を検索することで行うように構成される。
【００７３】
即ち、図示の如く、フリクションの推定値は、ライン圧（図２に示す油圧供給装置８０においてレギュレータバルブ８０ｄによって調圧される作動油ＡＴＦの圧力）ＰＬと、変速機Ｔの入力回転数Ｎｉｎ（エンジン回転数ＮＥ、より正確にはトルクコンバータ１２の増幅率によって調整されるエンジン回転数ＮＥ）とから検索可能に変速段ごとに、より具体的には現在の変速段からプリシフトすべき変速段ごとに予め設定された特性を検索して算出するように構成される。
【００７４】
図７は入力回転数Ｎｉｎに対するフリクション特性の関係を大中小の３種の値を例示して示す説明図である。図示の如く、入力回転数Ｎｉｎが増加するにつれて変速機Ｔに生じるフリクションは増加する。また、ライン圧ＰＬも増加するにつれて変速機Ｔに生じるフリクションが増加する。従って図６に示す特性においては、入力回転数Ｎｉｎとライン圧ＰＬが増加するにつれてフリクションの推定値が増加するように設定される。
【００７５】
またフリクションは前記したようにライン圧ＰＬの増減による攪拌抵抗の変化などの影響も受けると共に、油温ＴＡＴＦにも依存し、油温ＴＡＴＦが低下するにつれて増加する。ただし、ライン圧ＰＬが油温ＴＡＴＦに依存して決定されることから、図６に示す特性は油温ＴＡＴＦも含めて検索可能に設定されることになる。
【００７６】
尚、ライン圧ＰＬはそれ以外の要素、例えばトルクコンバータ１２、第１、第２クラッチ２４，２６、シンクロ機構６０などに供給すべき油圧の大きさに応じても決定されることから、図６に示す特性はそれらも含めて検索可能に設定されることにもなる。
【００７７】
尚、図６ではＦ５０，Ｆ５２，Ｆ５４，Ｆ５６のみを例示したが、Ｆ４０，Ｆ４２，．．Ｆ３０，．．Ｆ２０，．．などと０から８速までの全ての組み合わせのフリクションの推定値の特性が検索自在に設定される。
【００７８】
従って、そのままシフトコントローラ８４のＲＯＭに格納するには記憶容量が増加するので、図６の下部に「近似式に置き換えた場合」と示すように、近似式で置き換えて記憶容量を低減するようにしても良い。図示の近似式で、ＰＬ／ＰＭＡＸは供給可能なライン圧の最大値ＰＭＡＸに対するライン圧ＰＬ（検出値）を示す。
【００７９】
上記した如く、この実施例にあっては、車両１に搭載される原動機（エンジン）１０に第１、第２クラッチ２４，２６を介して接続される第１、第２入力軸（奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２）と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される少なくとも１個の出力軸２８と、前記第１、第２入力軸と前記出力軸との間に配置される複数組の変速段（より具体的には１速ドライブギヤ３２から８速ドライブギヤ４８までと１速−２速ドリブンギヤから７速−８速ドリブンギヤ５４までとＲＶＳアイドルギヤ５６からなる変速段）と、前記複数組をそれぞれ構成する変速段の一方を選択して前記第１、第２入力軸の一方または前記出力軸に締結可能な選択機構（１−３速シンクロ機構６０，５−７速シンクロ機構６２，２−４速シンクロ機構６４，６−８速シンクロ機構６６）と、前記選択機構に作動油ＡＴＦを供給して動作させると共に、前記第１クラッチまたは第２クラッチに作動油を供給して締結させ、前記選択機構によって選択された変速段を介して前記原動機の出力を前記第１入力軸から前記出力軸に至る第１出力経路と前記第２入力軸から前記出力軸に至る第２出力経路のうちのいずれかから出力させる油圧供給制御手段（油圧供給装置８０。シフトコントローラ８４）とを備えた自動変速機（変速機）Ｔの制御装置において、前記自動変速機の作動状態を判定する変速機作動状態判定手段（図３のＳ１０からＳ２０）と、少なくとも前記作動油の圧力から予め設定された特性を検索して前記変速段のそれぞれのフリクションを推定するフリクション推定手段（Ｓ１００，Ｓ２００）とを備えると共に、前記油圧供給制御手段は、前記判定された自動変速機の作動状態と前記推定されたフリクションとに基づいて前記変速段のいずれかを選択して前記選択機構を動作させる（Ｓ１０２からＳ１１８，Ｓ２０２からＳ２１８）如く構成したので、変速機Ｔの作動状態に応じてフリクション（より正確にはフリクショントルク）を操作することで、例えば変速機Ｔの作動状態が暖機を必要とする状態にあればフリクションを増加させる変速段を選択して暖機を促進する一方、然らざる状態にあればフリクションを減少させる変速段を選択して燃費性能を向上させることも可能となる。
【００８０】
また、変速段のいずれかを選択して選択機構（シンクロ機構６０から６６）を動作させるようにしたので、特許文献１記載の技術のように第１、第２クラッチ２４，２６を共に締結させる場合に比して燃費性能を一層向上させることができる。即ち、第１、第２クラッチ２４，２６を締結位置に保持するには高圧の作動油を供給し続ける必要があるが、選択機構（シンクロ機構６０から６６）による選択は凹部（ディテント）の嵌合などの機械的な手段で通例行われるので、燃費性能面で有利となる。
【００８１】
さらに、変速段のいずれかを選択して選択機構を動作させる、いわゆるプリシフトして変速するようにしたので、特許文献１記載の技術のようにクラッチ２４，２６を解放し終わるまでプリシフトできない構成に比して変速時間を短縮することができる。
【００８２】
また、前記変速機作動状態判定手段は前記作動油の温度ＴＡＴＦを所定温度ＴＡＴＦ−Ｄと比較して前記自動変速機の作動状態を判定すると共に（Ｓ１２）、前記油圧供給制御手段は、前記変速機作動状態判定手段によって前記作動油の温度が前記所定温度以下と判定されるとき、前記自動変速機のフリクションが増加するように前記変速段のいずれかを選択する一方（Ｓ１４，Ｓ１６）、前記作動油の温度が前記所定温度を超えると判断されるとき、前記自動変速機のフリクションが減少するように前記変速段のいずれかを選択するように前記選択機構を動作させる（Ｓ１４，Ｓ１８，Ｓ２０）如く構成したので、上記した効果に加え、変速機Ｔの暖機の促進あるいは燃費性能の向上を一層確実に実現することができる。
【００８３】
また、前記フリクション推定手段は、少なくとも前記作動油の圧力ＰＬと前記自動変速機の入力回転数Ｎｉｎとから予め設定された特性を検索して前記変速段ごとにフリクションを推定する（Ｓ１００，Ｓ２００）如く構成したので、上記した効果に加え、変速段ごとにフリクションを一層精度良く推定することができる。
【００８４】
尚、上記において、ツインクラッチ型の自動変速機を説明したが、ツインクラッチ型の自動変速機は例示した構成に止まらず、どのような構成であっても良い。
【００８５】
また、原動機としてエンジン（内燃機関）を例示したが、それに限られるものではなく、エンジンと電動機とのハイブリッドであっても良く、電動機であっても良い。
【符号の説明】
【００８６】
Ｔ  変速機（自動変速機）、１  車両、１０  エンジン（原動機）、１２  トルクコンバータ、１２ｄ  ロックアップクラッチ、１４  偶数段入力軸、１６  奇数段入力軸、１８  アイドル軸、２０  第１副入力軸、２２  第２副入力軸、２４  第１クラッチ、２６  第２クラッチ、２８  出力軸、３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６  ドライブギヤ、４８，５０，５２，５４  ドリブンギヤ、５６  ＲＶＳアイドルギヤ、５８  ＲＶＳクラッチ、６０，６２，６４，６６  シンクロ機構（選択機構）、７６  車輪、８０  油圧供給装置、８０ｂ  油圧ポンプ、８０ｃ  レギュレータバルブ（調圧弁）、８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉ，８０ｊ，８０ｋ  第１から第６リニアソレノイドバルブ、８０ｍ，８０ｎ，８０ｏ，８０ｐ  第１から第４サーボシフトバルブ、８４  シフトコントローラ、８６  エンジンコントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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