(57)【要約】【課題】長手方向にコンパクトな車両用緩衝器の構成を得る。【解決手段】フロントフォーク４０は、アウタチューブ４１と、アウタチューブ４１の内方に、開口側が位置付けられ且つアウタチューブ４１の筒軸方向に相対移動可能に配置されるとともに、底部側が前輪６に接続される有底筒状のインナチューブ４２とを備える。また、フロントフォーク４０は、アウタチューブ４１の底部に基端側で接続され、インナチューブ４２内まで延びるピストンロッド５２と、ピストンロッド５２の先端側に設けられ、インナチューブ４２内に位置付けられるピストン５０と、ピストン５０とインナチューブ４２の底部との間に該インナチューブ４２の筒軸方向に延びるように配置され、アウタチューブ４１とインナチューブ４２との相対移動に伴って伸縮するコイルバネ４７とを備える。ピストン５０は、少なくとも一部がコイルバネ４７の内方に配置される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に接続される有底筒状の外側筒部材と、
前記外側筒部材の内方に、開口側が位置付けられ且つ該外側筒部材の筒軸方向に相対移動可能に配置されるとともに、底部側が車輪に接続される有底筒状の内側筒部材と、
前記外側筒部材の内方の底部に基端側で接続され、前記内側筒部材内まで延びる軸部と、
前記軸部の先端側に設けられ、前記内側筒部材内に位置付けられるピストンと、
前記ピストンと前記内側筒部材の内方の底部との間に該内側筒部材の筒軸方向に延びるように配置され、前記外側筒部材と前記内側筒部材との相対移動に伴って伸縮するコイルバネとを備え、
前記ピストンは、少なくとも一部が前記コイルバネの内方に配置される、車両用緩衝器。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用緩衝器において、
前記ピストンは、前記内側筒部材の筒軸方向に延びる柱状に形成されていて、
前記コイルバネは、その端部が前記ピストンの先端側の側面を覆うように配置される、車両用緩衝器。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用緩衝器において、
前記ピストンには、前記軸部側の側面に、前記コイルバネの端部を支持するためのバネ支持部が設けられている、車両用緩衝器。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用緩衝器において、
前記内側筒部材内には、緩衝液が充填され且つ内部に前記ピストンが位置付けられる密閉空間が形成されていて、
前記ピストンには、内部に緩衝液が流れる複数の流路と、各流路内の緩衝液の流れを制御するための複数の調整弁とが設けられていて、
前記複数の調整弁は、前記ピストンによって前記密閉空間内の緩衝液を圧縮する圧工程において、それぞれ、開状態となる該ピストンの移動速度が異なる、車両用緩衝器。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用緩衝器において、
前記複数の調整弁は、それぞれ、前記圧工程において、前記密閉空間内での前記ピストンの移動速度の上昇に応じて開度が大きくなる、車両用緩衝器。
【請求項６】
請求項４に記載の車両用緩衝器において、
前記複数の調整弁のうち最後に開状態となる調整弁は、前記ピストンの側面のうち前記コイルバネの端部によって覆われた部分に設けられている、車両用緩衝器。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用緩衝器において、
前記ピストンは、前記内側筒部材の筒軸方向に延びる柱状に形成されていて、
前記ピストンの側面には、前記複数の流路のうち少なくとも一つの流路の開口部が形成されていて、
前記最後に開状態となる調整弁は、前記開口部に、前記ピストンの軸線方向に移動可能に配置されている、車両用緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外側筒部材と内側筒部材とによって形成される空間内にダンパが設けられた車両用緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、外側筒部材とその内方に筒軸方向に相対移動可能に配置された内側筒部材とによって形成される空間内にダンパが設けられた車両用緩衝器が知られている。このような車両用緩衝器では、例えば特許文献１に開示されるように、外側筒部材の内方に内側筒部材が筒軸方向に相対移動可能に配置されるとともに、外側筒部材と内側筒部材との間にコイルバネが配置される。前記車両用緩衝器では、外側筒部材及び内側筒部材によって形成される内部空間内に、ダンパが設けられている。ダンパは、外側筒部材及び内側筒部材の相対移動に伴って、内部空間内に封入された緩衝液（油）に対し、ピストンが相対移動するように構成されている。ピストンが前記内部空間内を移動する際に、該ピストンに設けられたポート内を緩衝液が流れることにより、減衰力が得られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２６９５１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に開示される車両用緩衝器を自動二輪車のフロントフォーク等に用いる場合、コイルバネは衝撃力の吸収性能を考慮すると、長い方が好ましい。よって、緩衝器内に、上述のようにコイルバネ及びダンパの両方を設けると、緩衝器全体の長さが長くなる。
【０００５】
本発明は、長手方向にコンパクトな車両用緩衝器の構成を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
本発明の一実施形態に係る車両用緩衝器は、車体に接続される有底筒状の外側筒部材と、前記外側筒部材の内方に、開口側が位置付けられ且つ該外側筒部材の筒軸方向に相対移動可能に配置されるとともに、底部側が車輪に接続される有底筒状の内側筒部材と、前記外側筒部材の内方の底部に基端側で接続され、前記内側筒部材内まで延びる軸部と、前記軸部の先端側に設けられ、前記内側筒部材内に位置付けられるピストンと、前記ピストンと前記内側筒部材の内方の底部との間に該内側筒部材の筒軸方向に延びるように配置され、前記外側筒部材と前記内側筒部材との相対移動に伴って伸縮するコイルバネとを備え、前記ピストンは、少なくとも一部が前記コイルバネの内方に配置される。
【０００７】
本発明の一実施形態に係る車両用緩衝器では、ピストンの少なくとも一部をコイルバネ内に配置することで、車両用緩衝器の長さを短くすることができる。これにより、長手方向にコンパクトな車両用緩衝器が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。
【図２】図２は、一対のフロントフォークの外観を示す斜視図である。
【図３】図３は、左側フロントフォークの概略構成を示す断面図である。
【図４】図４は、左側フロントフォークのピストンの概略構成を拡大して示す断面図である。
【図５Ａ】図５Ａは、ピストン本体をピストン先端側から見た図である。
【図５Ｂ】図５Ｂは、図５ＡにおけるＶｂ−Ｖｂ線断面図である。
【図６Ａ】図６Ａは、ピストンの移動速度が低速の場合において、ピストン内の油の流れを示す図である。
【図６Ｂ】図６Ｂは、ピストンの移動速度が中速の場合において、ピストン内の油の流れを示す図である。
【図６Ｃ】図６Ｃは、ピストンの移動速度が高速の場合において、ピストン内の油の流れを示す図である。
【図７】図７は、右側フロントフォークの概略構成を示す断面図である。
【図８】図８は、右側フロントフォークのピストンの概略構成を示す図４相当図である。
【図９Ａ】図９Ａは、右側フロントフォークのピストンの移動速度が低速の場合において、ピストン内の油の流れを示す図６Ａ相当図である。
【図９Ｂ】図９Ｂは、右側フロントフォークのピストンの移動速度が中速の場合において、ピストン内の油の流れを示す図６Ｂ相当図である。
【図９Ｃ】図９Ｃは、右側フロントフォークのピストンの移動速度が高速の場合において、ピストン内の油の流れを示す図６Ｃ相当図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下で、各実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。
【００１０】
また、以下の説明において、前方、後方、左方及び右方は、ハンドル８を握りつつ自動二輪車１の座席シート９に着座した運転者から見た前方、後方、左方及び右方を意味する。
【００１１】
（自動二輪車の全体構成）
図１に、自動二輪車１の概略構成を示す。この図１は、自動二輪車１の左側面を示す。自動二輪車１は、不整地走行用のモトクロッサである。自動二輪車１は、クレードル型の車体フレーム２（車体）、エンジン３、吸気装置４、排気装置５、前輪６（車輪）、後輪７、ハンドル８、座席シート９、及び燃料タンク１０を備える。
【００１２】
車体フレーム２は、一対のメインフレーム２０、一対のダウンフレーム２１、一対の下部フレーム２２、ヘッドパイプ２３、及びリヤアーム２４を備える。図１に示すように、ヘッドパイプ２３は、自動二輪車１の前部に配置される。メインフレーム２０は、ヘッドパイプ２３から後方に向かって斜め下に延びる。ダウンフレーム２１は、ヘッドパイプ２３から下方且つ後方に向かって延びる。下部フレーム２２は、ダウンフレーム２１の下端と、メインフレーム２０の下端とを接続する。
【００１３】
ヘッドパイプ２３の後方には、エアクリーナ３０が配置される。エアクリーナ３０の後方且つメインフレーム２０の上方には、燃料タンク１０が配置される。燃料タンク１０の後方には、座席シート９の前部が配置される。座席シート９は、燃料タンク１０から後方へ延びる。
【００１４】
メインフレーム２０の下方で且つダウンフレーム２１の後方には、エンジン３が配置される。メインフレーム２０の後部にはピボット軸２０ａが設けられている。リヤアーム２４は、その前端部で、ピボット軸２０ａによって上下に揺動可能に支持される。リヤアーム２４の後端部には、後輪７が回転可能に取り付けられる。後輪７の上方にはリヤフェンダ１１が配置される。エンジン３と後輪７との間にはリヤサスペンション１２が配置される。
【００１５】
ヘッドパイプ２３内に配置されるステアリングシャフト２５（図２参照）の上側には、ハンドル８が回転可能に接続される。図２に示すように、ステアリングシャフト２５と並んで一対のフロントフォーク４０（車両用緩衝器）が配置される。図１に示すように、フロントフォーク４０の下端には、前輪６が回転可能に取り付けられている。前輪６の上方には、フロントフェンダ１３が配置される。フロントフォーク４０の下部には、フォークカバー１４が取り付けられる。フォークカバー１４は、飛び石等からフロントフォーク４０を保護する。
【００１６】
一対のフロントフォーク４０は、前輪６を挟んで左右に配置される。前輪６の左側に配置されるフロントフォーク４０Ｌは、下端にアクスルブラケット１５Ｌ（図１及び図２参照）を備える。前輪６の右側に配置されるフロントフォーク４０Ｒは、下端にアクスルブラケット１５Ｒ（図２参照）を備える。前輪６は、図１に示すように、タイヤ６ａ、フロントホイール６ｂ、及び車軸６ｃを備える。アクスルブラケット１５Ｌ，１５Ｒは、車軸６ｃを支持する。
【００１７】
図１に示すように、前輪６には、ブレーキ装置１６が配置される。ブレーキ装置１６は、ブレーキキャリパ１６ａとブレーキディスク１６ｂとを備える。ブレーキディスク１６ｂは円板状であって、前輪６の左側に、前輪６と同軸に配置される。ブレーキキャリパ１６ａは、前輪６の左側に配置されたアクスルブラケット１５Ｌの後端に取り付けられる。
【００１８】
（フロントフォークの構造）
図２は、一対のフロントフォーク４０の外観を示す斜視図である。一対のフロントフォーク４０は、それぞれ、アウタチューブ４１（外側筒部材）及びインナチューブ４２（内側筒部材）を備える。なお、一対のフロントフォーク４０は、左側のフロントフォーク４０Ｌが圧減衰用フロントフォークであり、右側のフロントフォーク４０Ｒが伸び減衰用フロントフォークである。左右のフロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒは、後述するように、アウタチューブ４１及びインナチューブ４２の構成が同じである一方、内部の構造が異なる。
【００１９】
アウタチューブ４１は、一対のフロントフォーク４０の上部にそれぞれ配置される。アウタチューブ４１は円筒状である。アウタチューブ４１は、ステアリングシャフト２５を挟んで左右に並んで配置される。すなわち、ステアリングシャフト２５は、２つのアウタチューブ４１の間に挟まれるように配置される。特に図示しないが、ステアリングシャフト２５は、ヘッドパイプ２３内に回転可能に配置される。
【００２０】
一対のアウタチューブ４１及びステアリングシャフト２５は、アッパブラケット４３及びアンダブラケット４４に取り付けられる。すなわち、一対のアウタチューブ４１及びステアリングシャフト２５の各上端部は、アッパブラケット４３に取り付けられる。一対のアウタチューブ４１の中間部及びステアリングシャフト２５の下端部は、アンダブラケット４４に取り付けられる。
【００２１】
一対のアクスルブラケット１５Ｌ及び１５Ｒのうち、左側のインナチューブ４２に取り付けられるアクスルブラケット１５Ｌは、後端にブレーキ台座４５を備える。ブレーキ台座４５には、上述のブレーキキャリパ１６ａが取り付けられる。右側のインナチューブ４２に取り付けられるアクスルブラケット１５Ｒには、ブレーキ台座４５が設けられていない。既述のとおり、ブレーキ装置１６は、前輪６の左側のみに配置されるからである。
【００２２】
インナチューブ４２は、一対のフロントフォーク４０の下部にそれぞれ配置される。インナチューブ４２は円筒状である。インナチューブ４２の外径は、対応するアウタチューブ４１の内径よりも小さい。インナチューブ４２の上部は、アウタチューブ４１の下端から該アウタチューブ４１内に挿入されている。
【００２３】
図３は、左側フロントフォーク４０Ｌの内部構造を示す断面図である。インナチューブ４２は、一方の端部がアウタチューブ４１内に位置付けられているとともに、他方の端部が、ダンパ調整機構６１を有するインナチューブ蓋部４８によって覆われている。アウタチューブ４１は、インナチューブ４２とは反対側の端部が、ダンパ調整機構５１を有するアウタチューブ蓋部４９によって覆われている。また、アウタチューブ４１におけるインナチューブ４２側の端部には、該インナチューブ４２との間にシール部４１ａが設けられている。これにより、アウタチューブ４１及びインナチューブ４２の内部に、密閉された内部空間４０ａが形成される。
【００２４】
左側フロントフォーク４０Ｌは、上述のアウタチューブ４１及びインナチューブ４２以外に、ダンパ４６及びコイルバネ４７を備える。ダンパ４６及びコイルバネ４７は、アウタチューブ４１及びインナチューブ４２によって形成される内部空間４０ａ内に配置される。
【００２５】
コイルバネ４７は、インナチューブ４２内に、該インナチューブ４２の軸方向に伸縮可能に配置される。コイルバネ４７の一方の端部は、インナチューブ４２内のインナチューブ蓋部４８側に配置されるベース部６０に接触している。コイルバネ４７の他方の端部は、詳しくは後述するピストン５０に接触している。このピストン５０は、ピストンロッド５２によって、アウタチューブ４１の端部を覆うアウタチューブ蓋部４９に接続されている。よって、コイルバネ４７は、アウタチューブ４１とインナチューブ４２との変位に応じて伸縮する。
【００２６】
また、アウタチューブ４１及びインナチューブ４２によって形成される内部空間４０ａは、後述するロッドガイド７０によって上下２つの空間に区画されている。すなわち、ロッドガイド７０は、インナチューブ４２内に位置付けられていて、内部空間４０ａを、アウタチューブ４１側の上部空間４０ｂとインナチューブ４２側の下部空間４０ｃとに区画している。内部空間４０ａの上部空間４０ｂは、上述のとおり密閉空間なので、気体室を構成する。一方、内部空間４０ａの下部空間４０ｃは、インナチューブ４２内に油が充填されることにより、油室を構成する。
【００２７】
以上の構成により、フロントフォーク４０は、コイルバネ４７と、アウタチューブ４１及びインナチューブ４２によって形成される内部空間４０ａとによって、前輪６が路面から受ける衝撃を吸収する。
【００２８】
ダンパ４６は、ピストン５０及びベース部６０を有する。ダンパ４６では、インナチューブ４２内に充填された油（緩衝液）がピストン５０及びベース部６０内を流れる際に減衰力を生じる。これにより、コイルバネ４７及び内部空間４０ａによって衝撃力を吸収する際に生じるアウタチューブ４１及びインナチューブ４２の伸縮振動を抑制することができる。
【００２９】
インナチューブ４２の内部にはピストン５０が移動可能に収納される。インナチューブ４２の開口部は、ロッドガイド７０によって覆われている。ロッドガイド７０には、後述するピストンロッド５２が貫通する貫通穴が形成されている。ロッドガイド７０は、インナチューブ４２の内周面に、該インナチューブ４２の内部空間を密閉するように取り付けられている。なお、ロッドガイド７０には、インナチューブ４２の内方側に、後述するピストン保持部５３と接触する際の衝撃を軽減するためのバネ部材７１が設けられている。
【００３０】
ベース部６０は、ガイドパイプ６２、サブピストン保持部６３及びサブピストン６４を備える。ガイドパイプ６２は、円筒状の部材である。ガイドパイプ６２は、一方の端部がインナチューブ蓋部４８に接続されているとともに、他方の端部がサブピストン保持部６３に接続されている。サブピストン保持部６３も円筒状の部材であり、一方の端部にガイドパイプ６２が接続されるとともに、他方の端部の外周面にネジ部が形成されている。サブピストン保持部６３の内部は、油が流れるバイパス流路を構成していて、後述するダンパ調整機構６１の調整ロッド６１ａによって流路面積が変更される。サブピストン６４は、サブピストン保持部６３の他方の端部が貫通した状態で、サブピストン保持部６３の端部に形成されたネジ部に取り付けられるナット６７によって、サブピストン保持部６３に固定される。
【００３１】
インナチューブ４２の内部に形成される下部空間４０ｃは、サブピストン６４によって、２つの空間に区画される。具体的には、下部空間４０ｃは、サブピストン６４によって、ピストン５０側の空間４２ａと、インナチューブ蓋部４８側の空間４２ｂとに区画される。
【００３２】
特に図示しないが、サブピストン６４には、左側フロントフォーク４０Ｌが圧縮状態になったときにのみ油が流れる圧側ポート及びフロントフォーク４０Ｌが伸長状態になったきにのみ油が流れる伸側ポートが設けられている。圧側ポート及び伸側ポートは、ピストン５０側の空間４２ａとインナチューブ蓋部４８側の空間４２ｂとを繋ぐように形成されている。また、圧側ポート及び伸側ポートは、内部を油が流れた場合に、油の流れに対して抵抗になるため、減衰力を生じる。
【００３３】
圧側ポートには、左側フロントフォーク４０Ｌが圧縮状態になったときにのみ油が流入するように圧側バルブ（図示省略）が設けられている。伸側ポートには、左側フロントフォーク４０Ｌが伸長状態になったときにのみ油が流入するように伸側バルブ（図示省略）が設けられている。これにより、左側フロントフォーク４０Ｌが圧縮状態になったときにサブピストン６４の圧側ポートに油が流れることにより減衰力を生じる。一方、左側フロントフォーク４０Ｌが伸長状態になったときにサブピストン６４の伸側ポートに油が流れることにより、ピストンロッド５２の体積分の油を空間４２ｂから空間４２ａへ流すことができる。
【００３４】
なお、ガイドパイプ６２の内部には、インナチューブ蓋部４８に設けられたダンパ調整機構６１の調整ロッド６１ａが配置される。この調整ロッド６１ａは、インナチューブ蓋部４８に位置する調整ネジ６１ｂを回転させることにより、ガイドパイプ６２内を進退する。これにより、調整ロッド６１ａの先端部分が、サブピストン保持部６３内に設けられたバイパス流路の断面積を変化させる。したがって、ダンパ調整機構６１によって、サブピストン６４の圧側ポート及び伸側ポートを流れる油の流量を調整することができる。
【００３５】
また、ベース部６０は、可動ピストン６５及びコイルバネ６６をさらに備える。可動ピストン６５は、インナチューブ４２内に、サブピストン６４よりもインナチューブ蓋部４８側に配置される。可動ピストン６５は、サブピストン６４との間に空間を形成するように配置される。この空間内には、サブピストン６４の圧側ポートを通過した油が流入する。また、可動ピストン６５には、ガイドパイプ６２が貫通する貫通孔が設けられている。これにより、可動ピストン６５は、インナチューブ４２内をスライド移動する。
【００３６】
コイルバネ６６は、可動ピストン６５とインナチューブ蓋部４８との間に配置されている。コイルバネ６６は、可動ピストン６５がインナチューブ４２内でインナチューブ蓋部４８側に移動すると、圧縮される。すなわち、コイルバネ６６は、弾性復元力によって、可動ピストン６５をサブピストン６４側へ付勢する。
【００３７】
ピストン５０は、図３に示すように、ピストン保持部５３、ピストン本体５４及びピストンカバー５５を備える。ピストン５０は、ピストンロッド５２によって、アウタチューブ４１に接続されている。ピストン５０は、アウタチューブ４１及びインナチューブ４２によって形成される内部空間４０ａ内に、ベース部６０に対向するように配置される。
【００３８】
ピストンロッド５２は、円筒状の部材である。ピストンロッド５２は、一方の端部がアウタチューブ蓋部４９に接続されているとともに、他方の端部がピストン保持部５３に接続されている。ピストン保持部５３も略円筒状の部材であり、一方の端部がピストンロッド５２に接続されているとともに、他方の端部には外周面にネジ部が形成されている。ピストン保持部５３の内部は、油が流れるバイパス流路を構成していて、後述するダンパ調整機構５１の調整ロッド５１ａによって流路面積が変更される。ピストン本体５４は、ピストン保持部５３の他方の端部が貫通した状態で、該ピストン保持部５３の端部に形成されたネジ部に取り付けられるナット７２によって、ピストン保持部５３に固定される。これにより、ピストン５０は、アウタチューブ４１に対して固定される。
【００３９】
図４に示すように、ピストンカバー５５は、ピストンロッド５２の先端部分、ピストン保持部５３及びピストン本体５４を側方から覆うように、円筒状に形成されている。すなわち、ピストンカバー５５は、ピストン５０の側面を構成する。ピストンカバー５５のピストン先端側の端部は、ピストン本体５４に固定されている。ピストンカバー５５のピストン基端側（ピストン先端側とは反対側）の端部には、一方の端部よりも外径及び内径が大きい拡径部５５ａが設けられている。ピストンカバー５５の拡径部５５ａは、コイルバネ４７の一端側を支持するバネ支持部を構成する。このようにピストン５０の基端側にコイルバネ４７を支持するバネ支持部を設けることで、ピストン５０の先端側はコイルバネ４７の端部の内方に位置付けられる。これにより、コイルバネ４７及びピストン５０を軸線方向に重なるように配置することができ、フロントフォーク４０Ｌ全体の長さを短くすることができる。
【００４０】
ピストンカバー５５には、拡径部５５ａの近くに、バイパス孔５５ｃが設けられている。このバイパス孔５５ｃを設けることによって、ピストンカバー５５の内方と外方との間を油が移動することができる。すなわち、バイパス孔５５ｃは、ピストンカバー５５のバイパス流路を構成する。
【００４１】
また、ピストンカバー５５には、後述するように、ピストン先端側に、開口部５５ｂが形成されている。この開口部５５ｂは、ピストンカバー５５の内方と外方とを繋ぐ流路を形成する。
【００４２】
ピストン５０のピストン本体５４は、インナチューブ４２内の空間４２ａを２つの空間に区画する。具体的には、インナチューブ４２内の空間４２ａは、ピストン本体５４によって、アウタチューブ４１側の空間とインナチューブ４２側の空間とに区画される。
【００４３】
詳しくは後述するが、ピストン本体５４には、サブピストン６４と同様、左側フロントフォーク４０Ｌが圧縮状態になったときにのみ油が流れる圧側ポート５４ａ及び左側フロントフォーク４０Ｌが伸長状態になったきにのみ油が流れる伸側ポート５４ｂが設けられている（図４参照）。圧側ポート５４ａ及び伸側ポート５４ｂは、上述のアウタチューブ４１側の空間とインナチューブ４２側の空間とを繋ぐように形成されている。また、圧側ポート５４ａ及び伸側ポート５４ｂは、内部を油が流れた場合に、油の流れに対して抵抗になるため、減衰力を生じる。
【００４４】
これにより、ピストン５０内には、ピストンカバー５５に形成された開口部５５ｂ、ピストン本体５４に設けられた圧側ポート５４ａ及び伸側ポート５４ｂによって、３つの流路５０ａ〜５０ｃが形成される。すなわち、図４に示すように、流路５０ａ〜５０ｃは、それぞれ、ピストンカバー５５の開口部５５ｂ、ピストン本体５４の圧側ポート５４ａ及び伸側ポート５４ｂを通過して、ピストン５０内またはピストン５０外へ油が流れる流路である。
【００４５】
後述するように、ピストンカバー５５の開口部５５ｂ、ピストン本体５４の圧側ポート５４ａ及び伸側ポート５４ｂには、それぞれ、バルブが設けられていて、各バルブによって油の流れが制御される。
【００４６】
具体的には、図４に示すように、圧側ポート５４ａには、左側フロントフォーク４０Ｌが圧縮状態になったときに開状態となる圧側バルブ５６が設けられている。伸側ポート５４ｂには、左側フロントフォーク４０Ｌが伸長状態になったときに開状態となる伸側バルブ５７が設けられている。これにより、左側フロントフォーク４０Ｌが圧縮状態になったときにピストン本体５４の圧側ポート５４ａに油が流れることにより減衰力を生じる。一方、左側フロントフォーク４０Ｌが伸長状態になったときにピストン本体５４の伸側ポート５４ｂに油が流れることにより減衰力を生じる。
【００４７】
圧側バルブ５６が開状態の場合とは、圧側バルブ５６を油が通過可能な程度に、該圧側バルブ５６が開いた状態を意味する。伸側バルブ５７も同様である。なお、圧側バルブ５６及び伸側バルブ５７は、それぞれ、インナチューブ４２内でのピストン５０の移動速度に伴って油の流速が大きくなるほど、開度が大きくなる。
【００４８】
ピストンカバー５５の開口部５５ｂには、後述するように、該ピストンカバー５５の内方に、減衰バルブ５８が設けられている。この減衰バルブ５８は、左側フロントフォーク４０Ｌが圧縮状態で且つピストン５０の移動速度が高速（例えば５ｍ／ｓ以上）の場合に、開状態となる。
【００４９】
減衰バルブ５８が開状態の場合とは、減衰バルブ５８を油が通過可能な程度に、該減衰バルブ５８が開いた状態を意味する。なお、減衰バルブ５８は、インナチューブ４２内でのピストン５０の移動速度に伴って油の流速が大きくなるほど、開度が大きくなる。
【００５０】
圧側ポート５４ａ、伸側ポート５４ｂ及び各バルブの詳細構成及び動作については後述する。
【００５１】
なお、図３に示すように、ピストンロッド５２の内部には、アウタチューブ蓋部４９に設けられたダンパ調整機構５１の調整ロッド５１ａが配置される。この調整ロッド５１ａは、アウタチューブ蓋部４９に位置する調整ネジ５１ｂを回転させることにより、ピストンロッド５２内を進退する。これにより、調整ロッド５１ａの先端部分が、ピストン保持部５３内に設けられたバイパス流路の断面積を変化させる。したがって、ダンパ調整機構５１によって、ピストン５０の圧側ポート５４ａ、伸側ポート５４ｂ及び開口部５５ｂを流れる油の流量を調整することができる。
【００５２】
以上の構成により、左側フロントフォーク４０Ｌは、衝撃力を吸収する際に生じるアウタチューブ４１及びインナチューブ４２の伸縮振動に対し、以下のように減衰力を生じる。
【００５３】
左側フロントフォーク４０Ｌが圧縮状態のときには、インナチューブ４２がアウタチューブ４１内に進入する。そのため、アウタチューブ４１に固定されたピストン５０は、ベース部６０に近づくようにインナチューブ４２内を相対的に移動する。このとき、ピストン５０のピストン本体５４に形成された圧側ポート５４ａ等を流れる油により減衰力を生じるとともに、ベース部６０のサブピストン６４に形成された圧側ポートを流れる油により減衰力を生じる。
【００５４】
左側フロントフォーク４０Ｌが伸長状態のときには、インナチューブ４２がアウタチューブ４１から引き出される。そのため、アウタチューブ４１に固定されたピストン５０は、ベース部６０から離れるようにインナチューブ４２内を移動する。このとき、ピストン５０のピストン本体５４に形成された伸側ポート５４ｂ等を流れる油により減衰力を生じるとともに、ベース部６０のサブピストン６４に形成された伸側ポートを流れる油により減衰力を生じる。
【００５５】
以上の説明は、左側フロントフォーク４０Ｌに関する説明である。右側フロントフォーク４０Ｒは、図７に示すように、左側フロントフォーク４０Ｌとは、ピストン８０の構成及びベース部９０の構成が異なる。すなわち、右側フロントフォーク４０Ｒは、ピストン及びベース部を除いて、左側フロントフォーク４０Ｌと同様の構成を有する。以下では、左側フロントフォーク４０Ｌと構成が異なるベース部９０の構成について説明する。なお、ピストン８０の構成は、左側フロントフォーク４０Ｌのピストン５０の構成とバルブ構造が異なるだけなので、ピストン５０の構成と併せて後述する。
【００５６】
図７に示すように、ベース部９０は、インナチューブ４２内のインナチューブ蓋部９１側に配置されている。インナチューブ蓋部９１は、インナチューブ４２の端部を覆うように配置される。右側フロントフォーク４０Ｒには、左側フロントフォーク４０Ｌのようにサブピストンが設けられていないため、ダンパ調整機構が設けられていない。
【００５７】
ベース部９０は、固定部９２、可動ピストン９３及びコイルバネ９４を有する。固定部９２は、円筒状の部材であり、その外周側がインナチューブ４２の内面に固定される。また、固定部９２の外周側には、コイルバネ４７の端部を支持する支持部９２ａが設けられている。
【００５８】
固定部９２とインナチューブ蓋部９１との間には、インナチューブ４２内を移動可能な可動ピストン９３が配置されている。可動ピストン９３は、固定部９２を通過した油によってインナチューブ４２内をスライド移動する。コイルバネ９４は、可動ピストン９３とインナチューブ蓋部９１との間に配置されている。コイルバネ９４は、可動ピストン９３がインナチューブ４２内でインナチューブ蓋部９１側に移動すると、圧縮される。すなわち、コイルバネ９４は、弾性復元力によって、可動ピストン９３を固定部９２側へ付勢する。
【００５９】
（ピストンのポート及びバルブの構成）
次に、左側フロントフォーク４０Ｌにおけるピストン５０の構成を、図４、図５Ａ、図５Ｂ及び図６Ａから図６Ｃを用いて、詳細に説明する。図４は、ピストン５０の概略構成を示す断面図である。図５Ａ及び図５Ｂは、ピストン本体５４の概略構成を示す図である。図６Ａは、インナチューブ４２内でピストン５０を低速で移動させたときの該ピストン５０内での油の流れを示す。図６Ｂは、インナチューブ４２内でピストン５０を中速で移動させたときの該ピストン５０内での油の流れを示す。図６Ｃは、インナチューブ４２内でピストン５０を高速で移動させたときの該ピストン５０内での油の流れを示す。
【００６０】
ピストン５０は、図４に示すように、筒軸方向に延びる圧側ポート５４ａ及び伸側ポート５４ｂが設けられた円筒状のピストン本体５４を有する。ピストン本体５４では、図５Ａ及び図５Ｂに示すように、複数の圧側ポート５４ａ及び複数の伸側ポート５４ｂが筒軸方向に貫通していて、各ポートが筒軸方向に延びる仕切壁５４ｃによって区画されている。また、ピストン本体５４には、図５Ａに示すように、ピストン先端側から見て、複数の圧側ポート５４ａ及び複数の伸側ポート５４ｂが周方向に交互に設けられている。圧側ポート５４ａ及び伸側ポート５４ｂは、ピストン先端側から見て、それぞれ、扇状に形成されている。本実施形態では、圧側ポート５４ａは、ピストン先端側から見て、伸側ポート５４ｂよりも周方向の長さが大きい扇状に形成されている。なお、圧側ポート５４ａは伸側ポート５４ｂと周方向の長さが同じ扇状であってもよいし、伸側ポート５４ｂよりも周方向の長さが小さい扇状であってもよい。また、圧側ポート５４ａ及び伸側ポート５４ｂは、扇状以外の形状であってもよい。
【００６１】
また、ピストン本体５４は、図５Ｂに示すように、圧側ポート５４ａ及び伸側ポート５４ｂにおいて、外周壁の一部が切り欠かれている。具体的には、ピストン本体５４のうち圧側ポート５４ａを形成する外周壁は、ピストン先端側の端部が切り欠かれている。ピストン本体５４のうち伸側ポート５４ｂを形成する外周壁は、ピストンロッド５２側の端部が切り欠かれている。
【００６２】
図４に示すように、ピストン本体５４の筒軸方向両端部には、圧側ポート５４ａ及び伸側ポート５４ｂの各開口部をそれぞれ覆うバルブが設けられている。具体的には、ピストン本体５４の圧側ポート５４ａにおけるピストンロッド５２側の開口部には圧側バルブ５６（調整弁）が、伸側ポート５４ｂにおけるピストン先端側の開口部には伸側バルブ５７が、それぞれ設けられている。伸側バルブ５７は、チェックバルブである。一方、圧側バルブ５６は、積層された複数の板状部材を有する積層バルブである。
【００６３】
上述のように、ピストン本体５４のピストンロッド５２側の端部では、伸側ポート５４ｂを形成する外周壁が切り欠かれているため、図４に示すように圧側バルブ５６の一部を配置しても、該圧側バルブ５６とピストン本体５４の端部との間に隙間が生じる。これにより、伸側ポート５４ｂ内には、ピストンロッド５２側から油が進入する。
【００６４】
また、上述のように、ピストン本体５４のピストン先端側の端部では、圧側ポート５４ａを形成する外周壁が切り欠かれているため、図４に示すように伸側バルブ５７の一部を配置しても、該伸側バルブ５７とピストン本体５４の端部との間に隙間が生じる。これにより、圧側ポート５４ａ内には、ピストン先端側から油が進入する。
【００６５】
一方、ピストン本体５４において、圧側ポート５４ａのピストンロッド５２側の開口部及び伸側ポート５４ｂのピストン先端側の開口部は、それぞれ、圧側バルブ５６及び伸側バルブ５７によって閉じられる。よって、圧側ポート５４ａのピストンロッド５２側の開口部から該圧側ポート５４ａ内に油が進入するのを防止できる。また、伸側ポート５４ｂのピストン先端側の開口部から該伸側ポート５４ｂ内に油が進入するのを防止できる。
【００６６】
以上より、ピストン５０がインナチューブ４２内を圧縮する方向に移動する場合、該ピストン５０にはピストン先端側から油が進入するため、ピストン本体５４の圧側ポート５４ａ内に油が進入する。一方、伸側ポート５４ｂは伸側バルブ５７によって閉じられているため、該伸側ポート５４ｂ内には油は進入しない。
【００６７】
圧側ポート５４ａのピストンロッド５２側の開口部を覆う圧側バルブ５６は、インナチューブ４２内でのピストン５０の移動速度が中速になると、開状態になるように構成されている。具体的には、上述の圧側バルブ５６は、ピストン５０の移動速度が中速のときに油から受ける力によって開くように、厚みやサイズ、材質等が決められる。
【００６８】
よって、インナチューブ４２内でのピストン５０の移動速度が低速（例えば０〜２ｍ／ｓ）の場合には、圧側ポート５４ａのピストンロッド５２側の開口部を覆う圧側バルブ５６は閉じた状態である。一方、インナチューブ４２内でのピストン５０の移動速度が中速（例えば２〜５ｍ／ｓ）以上の場合には、圧側ポート５４ａのピストンロッド５２側の開口部を覆う圧側バルブ５６が開いた状態となって、圧側ポート５４ａ内に油が流れる。
【００６９】
ピストン５０がインナチューブ４２内を伸び方向（インナチューブ４２内の空間４２ａを拡大する方向）に移動する場合、該ピストン５０にはピストンロッド５２側から油が進入するため、ピストン本体５４の伸側ポート５４ｂ内に油が進入する。一方、圧側ポート５４ａは圧側バルブ５６によって閉じられているため、該圧側ポート５４ａ内には油は進入しない。伸側ポート５４ｂ内に進入した油によって、該伸側ポート５４ｂにおけるピストン先端側の開口を覆う伸側バルブ５７が開状態となる。
【００７０】
図４に示すように、ピストン５０のピストンカバー５５には、外周面に周方向に並んで複数の開口部５５ｂが形成されている。これらの開口部５５ｂをピストンカバー５５の内方から覆うように、円筒状の減衰バルブ５８（調整弁）がピストンカバー５５と同軸に配置されている。減衰バルブ５８は、後述するコイルバネ５９によって、開口部５５ｂを閉じる位置に位置付けられるとともに、前記減衰バルブ５８に対して前記コイルバネ５９を圧縮する方向に力が加わると、ピストンカバー５５内を筒軸方向にスライド移動する。減衰バルブ５８は、後述するように、左側フロントフォーク４０Ｌが圧縮状態で且つピストン５０の移動速度が高速の場合に、開状態になる。
【００７１】
減衰バルブ５８は、ピストンロッド５２側の端部の外径がピストン先端側の端部の外径よりも大きくなるように形成されている。すなわち、減衰バルブ５８は、外周面上に段差５８ａが形成されている。この段差５８ａを設けることによって、後述するように、左側フロントフォーク４０Ｌが圧縮状態のときにピストンカバー５５の開口部５５ｂから流入する油の流れにより、減衰バルブ５８を筒軸方向に移動させることができる。
【００７２】
減衰バルブ５８には、周方向４箇所に、減衰バルブ５８の側面を部分的に切り欠いた切り欠き部５８ｂが設けられている。このような切り欠き部５８ｂを設けることにより、後述するように、左側フロントフォーク４０Ｌが圧縮状態のときに、油をピストン５０内に流すことができる。これにより、ピストン５０による圧縮時に、必要以上に減衰力が発生するのを防止できる。なお、切欠き部５８ｂを、減衰バルブ５８に５箇所以上または３箇所以下、設けてもよい。
【００７３】
ピストン保持部５３には、その外周面上に円盤状の支持部材３５が取り付けられている。この支持部材３５には、油を通すための複数の貫通穴３５ａが形成されている。支持部材３５と減衰バルブ５８との間にはコイルバネ５９が配置されている。減衰バルブ５８は、外径が比較的大きい、ピストンロッド５２側の端部が、コイルバネ５９と接触する。上述のように、減衰バルブ５８は、コイルバネ５９の弾性復元力によって、ピストンカバー５５の開口５５ｂを塞ぐ方向に付勢される。
【００７４】
次に、ピストン５０の圧側バルブ５６、伸側バルブ５７及び減衰バルブ５８の動作について、図６Ａから図６Ｃを用いて説明する。なお、この図６Ａから図６Ｃの各図では、上側に、ピストン５０がインナチューブ４２内を伸び方向に移動する工程（以下、伸工程という）を示し、下側に、ピストン５０がインナチューブ４２内を圧縮方向に移動する工程（以下、圧工程という）を示す。図６Ａから図６Ｃにおいて、ピストン５０内の油の流れを矢印で示す。矢印は、太いほど油の流量が多いことを示す。なお、図６Ａから図６Ｃにおいて、説明簡略化のために、バイパス流路などを通過する油については図示を省略する。
【００７５】
まず、伸工程の場合について説明する。伸工程の場合には、ピストン５０に対してピストンロッド５２側から油が流れるため、図６Ａから図６Ｃの各図では、油はピストン５０に対して左から右へ流れる。
【００７６】
図６Ａに示すように、ピストン５０の移動速度が低速の場合には、ピストン本体５４の伸側ポート５４ｂ内に油が流れ込んで、該伸側ポート５４ｂにおけるピストン先端側の開口部を覆う伸側バルブ５７を押し開ける。このとき、減衰バルブ５８に設けられた切り欠き部５８ｂからも油がピストン５０外へ流れる。伸側ポート５４ｂ及び切り欠き部５８ｂを油が通過することにより、減衰力が得られる。
【００７７】
図６Ｂ及び図６Ｃに示すように、ピストン５０の移動速度が中速及び高速の場合には、ピストン本体５４の伸側ポート５４ｂ内に流れ込む油の量が多くなるため、該伸側ポート５４ａにおけるピストン先端側の開口を覆う伸側バルブ５７の開度が大きくなる。よって、伸側ポート５４ｂからピストン５０の外へ流出する油の量が徐々に多くなる。
【００７８】
次に、圧工程の場合について説明する。圧工程の場合には、ピストン５０に対してピストン先端側から油が流れるため、図６Ａから図６Ｃの各図では、油はピストン５０に対して右から左へ流れる。
【００７９】
図６Ａに示すように、ピストン５０の移動速度が低速の場合には、ピストンカバー５５に設けられた開口部５５ｂを介して、減衰バルブ５８に設けられた切り欠き部５８ｂから油がピストン５０内へ流れる。切り欠き部５８ｂからピストン５０内に油が流入することにより、減衰力が得られる。
【００８０】
図６Ｂに示すように、ピストン５０の移動速度が中速の場合には、低速の場合と同様、減衰バルブ５８に設けられた切り欠き部５８ｂからピストン５０内へ油が流れる。さらに、ピストン本体５４の圧側ポート５４ａ内に流れ込む油によって、該圧側ポート５４ａのピストンロッド５２側の開口部を覆う圧側バルブ５６が開く。これにより、圧側ポート５４ａ内を油が流れる。圧側ポート５４ａ内を油が流れることによっても、減衰力が得られる。
【００８１】
図６Ｃに示すように、ピストン５０の移動速度が高速の場合には、中速の場合と同様、ピストン本体５４の圧側ポート５４ａを油が流れる。圧側ポート５４ａのピストンロッド５２側の開口部を覆う圧側バルブ５６は開状態である。さらに、ピストンカバー５５の開口部５５ｂから流入した油が減衰バルブ５８の段差５８ａを筒軸方向に押すため、減衰バルブ５８は、コイルバネ５９を圧縮しつつ筒軸方向に移動する。これにより、ピストンカバー５５の開口部５５ｂ対して減衰バルブ５８が開状態になって、該開口部５５ｂからより多くの油がピストン５０内に流れる。
【００８２】
上述のように、圧工程において、ピストン５０の移動速度に応じて該ピストン５０内の減衰バルブ５８を開くことにより、該ピストン５０を通過する油の流量を変えることができる。これにより、ピストン５０がインナチューブ４２内を圧縮方向に移動する際に、油を逃すことができ、必要以上の減衰力が発生するのを防止できる。特に、ピストン５０の移動速度が高速の場合には、必要以上に減衰力が大きくなりやすいが、上述のように、ピストン５０の移動速度に応じて減衰バルブ５８を開くことにより、過大な減衰力の発生を防止できる。
【００８３】
なお、以上の説明は、左側フロントフォーク４０Ｌのピストン５０に関する説明だが、図８及び図９Ａから図９Ｃに示すように、右側フロントフォーク４０Ｒのピストン８０は、左側フロントフォーク４０Ｌのピストン５０と各バルブの構成が異なるだけである。図８及び図９Ａから図９Ｃにおいて、左側フロントフォーク４０Ｌと同様の構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分のみを以下で説明する。
【００８４】
すなわち、右側フロントフォーク４０Ｒのピストン８０は、左側フロントフォーク４０Ｌのピストン５０とは、圧側バルブ８１、伸側バルブ８２及び減衰バルブ８３の構造が若干異なる。詳しくは、図８に示すように、ピストン本体５４の筒軸方向両端部に配置される圧側バルブ８１及び伸側バルブ８２のうち、ピストン本体５４のピストンロッド５２側に配置される圧側バルブ８１がチェックバルブであり、ピストン先端側に配置される伸側バルブ８２が積層バルブである。また、減衰バルブ８３には、切り欠き部が設けられていない。よって、図９Ａから図９Ｃに示すように、伸工程の場合、及び、圧工程でピストン８０の移動速度が低速及び中速の場合に、油は減衰バルブ８３を通過しない。これに伴い、圧側バルブ８１は、圧工程でピストン８０の移動速度が低速の場合に、少し開くように構成されている（図９Ａ）。
【００８５】
上述以外の基本的な構成や動作は、左側フロントフォーク４０Ｌと同様である。よって、右側フロントフォーク４０Ｒのピストン８０の各動作についての説明は省略する。
【００８６】
本実施形態では、ピストン５０は、インナチューブ４２の筒軸方向に延びる柱状に形成されていて、コイルバネ４７は、その端部がピストン５０の先端側の側面を覆うように配置される。これにより、ピストン５０とコイルバネ４７とを筒軸方向に重ねた状態で配置することができる。よって、一対のフロントフォーク４０の全体の長さをコンパクトにすることができる。
【００８７】
本実施形態では、ピストン５０には、ピストンロッド５２側の側面に、コイルバネ４７の端部を支持するための拡径部５５ａが設けられている。これにより、ピストン５０の少なくとも一部をコイルバネ４７内に配置することができる。
【００８８】
本実施形態では、インナチューブ４２内には、油が充填され且つ内部にピストン５０が位置付けられる空間４２ａが形成されている。ピストン５０には、内部に油が流れる複数の流路５０ａ〜５０ｃと、各流路内の油の流れを制御するための複数のバルブ５６〜５８とが設けられている。前記複数のバルブ５６〜５８は、ピストン５０によって空間４２ａ内の油を圧縮する圧工程において、それぞれ、開状態となるピストン５０の移動速度が異なる。以上の構成により、ピストン５０の移動速度に応じて各バルブを開いて油の流量を調整することができる。したがって、ピストン５０の移動速度が速い場合に、必要以上に大きな減衰力が生じるのを防止することが可能になる。
【００８９】
本実施形態では、前記各バルブは、前記圧工程において、空間４２ａ内でのピストン５０の移動速度の上昇に応じて開度が大きくなるように構成されている。これにより、移動速度の上昇に応じて油の流量を増大させることができ、減衰力が必要以上に増大するのを防止することができる。
【００９０】
本実施形態では、前記複数のバルブのうち最後に開状態となる減衰バルブ５８は、ピストン５０の側面のうちコイルバネ４７の端部によって覆われた部分に設けられている。これにより、コイルバネ４７を配置するためにピストン５０の側面とインナチューブ４２との間に形成された隙間内に流入した油は、該ピストン５０の側面に設けられた減衰バルブ５８を開状態にすることで、該ピストン５０内に流れ込む。すなわち、コイルバネ４７内に配置されるピストン５０の形状に合わせて、油が流れ込みやすい位置に減衰バルブ５８を配置することができる。
【００９１】
本実施形態では、ピストン５０は、インナチューブ４２の筒軸方向に延びる柱状に形成されている。ピストン５０の側面には、前記複数の流路５０ａ〜５０ｃのうち少なくとも一つの流路を構成する開口部５５ｂが形成されている。前記最後に開状態となる減衰バルブ５８は、開口部５５ｂに、ピストン５０の軸線方向に移動可能に配置されている。これにより、ピストン５０の移動に応じて該ピストン５０の側面が油から受ける力によって、減衰バルブ５８が開状態となる。よって、ピストン５０の移動速度に応じて減衰バルブ５８を開状態にして、油の流量調整を行うことができる。
【００９２】
（その他の実施形態）
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。
【００９３】
前記実施形態では、インナチューブ４２内でのピストン５０，８０の移動速度が高速の場合に開状態となる減衰バルブ５８，８３を設けている。しかしながら、減衰バルブを設けない構成であってもよい。
【００９４】
前記実施形態では、減衰バルブ５８，８３をピストンカバー５５の側面に設けた開口部５５ｂを覆うように配置している。しかしながら、ピストン本体５４に筒軸方向に開口する開口部を設けて、該開口部を覆うように減衰バルブを配置してもよい。
【００９５】
前記実施形態では、圧側バルブ５６，８１、伸側バルブ５７，８２、減衰バルブ５８，８３を備えたピストン５０，８０の一例を示した。圧側バルブ、伸側バルブ及び減衰バルブは、上述の実施形態で示した構成以外の構成であってもよい。
【００９６】
前記実施形態では、フロントフォーク４０のうち左側フロントフォーク４０Ｌを圧減衰用とし、右側フロントフォーク４０Ｒを伸び減衰用としている。しかしながら、右側フロントフォークを伸び減衰用としてもよいし、左側フロントフォークを圧減衰用としてもよい。また、左右のフロントフォークを、圧減衰用と伸び減衰用とに分けなくてもよい。
【００９７】
前記実施形態では、自動二輪車１のフロントフォーク４０について説明した。しかしながら、他の車両の緩衝器に、上述の実施形態の構成を適用してもよい。
【符号の説明】
【００９８】
１  自動二輪車
２  車体フレーム（車体）
６  前輪（車輪）
４０  フロントフォーク（車両用緩衝器）
４０ｃ  下部空間（密閉空間）
４１  アウタチューブ（外側筒部材）
４２  インナチューブ（内側筒部材）
４７  コイルバネ
５０、８０  ピストン
５０ａ〜５０ｃ  流路
５２  ピストンロッド（軸部）
５４  ピストン本体
５５ａ  拡径部（バネ支持部）
５５ｂ  開口部
５６、８１  圧側バルブ（調整弁）
５７、８２  伸側バルブ
５８、８３  減衰バルブ（調整弁）
【図１】
2013231491.tif 000003
【図２】
2013231491.tif 000004
【図３】
2013231491.tif 000005
【図４】
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【図５Ａ】
2013231491.tif 000007
【図５Ｂ】
2013231491.tif 000008
【図６Ａ】
2013231491.tif 000009
【図６Ｂ】
2013231491.tif 000010
【図６Ｃ】
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【図７】
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【図８】
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【図９Ａ】
2013231491.tif 000014
【図９Ｂ】
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【図９Ｃ】
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