(57)【要約】【課題】簡単かつ安価な構成によって動作の自動化を図ったチョーク装置を提供する。【解決手段】エンジンの吸気流路に設けられ、開状態から閉状態へ推移することによって流路断面積を減少させるチョークバルブ１３を有するチョーク装置を、エンジンの運転開始に応じてチョークバルブを自動的に開状態から閉状態へ推移させその後チョークバルブの駆動を終了するチョークバルブ閉じ手段４０，５０，６０と、チョークバルブを閉状態から開状態へ推移する方向に付勢する付勢手段１３０と、付勢手段によるチョークバルブの閉状態から開状態への推移動作に対して抗力を発生し、開状態となる時期を遅延させるチョークバルブ開動作遅延手段１１０，１２０とを備える構成とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気流路に設けられ、開状態から閉状態へ推移することによって前記吸気流路の流路断面積を減少させるチョークバルブを有するチョーク装置であって、
前記エンジンの運転開始に応じて前記チョークバルブを自動的に前記開状態から前記閉状態へ推移させその後前記チョークバルブの駆動を終了するチョークバルブ閉じ手段と、
前記チョークバルブを前記閉状態から前記開状態へ推移する方向に付勢する付勢手段と、
前記付勢手段による前記チョークバルブの前記閉状態から前記開状態への推移動作に対して抗力を発生し、前記開状態となる時期を遅延させるチョークバルブ開動作遅延手段と
を備えることを特徴とするチョーク装置。
【請求項２】
前記チョークバルブ閉じ手段は、
前記エンジンの回転部分に設けられ風を送出する送風手段と、
前記送風手段から送出される風によって、第１の位置から第２の位置へ変位する受風部材と、
前記チョークバルブと連動するチョークバルブ駆動部材と、
前記受風部材が前記第１の位置から前記第２の位置へ変位する際に前記受風部材と係合し、前記受風部材の動きを前記チョークバルブ駆動部材に伝達するとともに、前記受風部材が前記第２の位置へ到達した後に前記受風部材との係合が解除される伝達部材とを有すること
を特徴とする請求項１に記載のチョーク装置。
【請求項３】
前記チョークバルブ開動作遅延手段は、
固定部材及び前記チョークバルブと連動して前記固定部材に対して回動する回動部材の一方に設けられた筒状部材と、
前記固定部材及び前記回動部材の他方に設けられ、前記筒状部材に挿入されるとともに前記回動部材の回転軸と実質的に同心に配置された軸状部材と、
前記筒状部材の内周面から内径側に突き出して形成され突端部が前記軸状部材の外周面と摺動可能に当接し、前記筒状部材の径方向に対して傾斜して配置された摩擦付与部材とを有し、
前記チョークバルブが前記開状態から前記閉状態へ推移する際に発生する抗力に対して、前記チョークバルブが前記閉状態から前記開状態へ推移する際に発生する抗力が大きいこと
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のチョーク装置。
【請求項４】
前記軸状部材は、筒状部材に対する相対回動量に応じて、外周面部が前記摩擦付与部材と当接する箇所の外径が連続的に変化すること
を特徴とする請求項３に記載のチョーク装置。
【請求項５】
前記摩擦付与部材は、温度の上昇とともに硬度が低下する材質によって形成されること
を特徴とする請求項３又は請求項４に記載のチョーク装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに設けられるチョーク装置に関し、特には簡単かつ安価な構成によって自動的にチョークバルブの開閉を行うものに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば産業用等の汎用エンジンのように、キャブレタによって燃料供給を行うエンジンにおいては、冷間始動の直後にチョークバルブを絞って混合気を一時的に濃くすること（チョーキング）が必要となる。
このようなチョーキングは、エンジンの始動後、例えば数秒から数十秒程度の所定時間にわたってチョークバルブを閉じることによって行い、その後通常運転時においてはチョークバルブは開かれる。
【０００３】
従来、ユーザの利便性を向上するため、例えばシリンダヘッドやマフラ等に設けられたバイメタルやワックス等の温度感知装置を用いてエンジンの暖機状態を検出し、チョークバルブの開動作を自動的に行うようにすることが提案されている。
【０００４】
また、このようなチョークバルブの自動的な開動作に関する従来技術として、例えば特許文献１には、チョーク操作レバーによって閉弁操作が行われるチョークバルブに、開弁方向へ付勢するチョークばねと、開弁動作を緩徐に制御するオイルダンパとを設けることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２０１９１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上述したような温度感知装置を用いた手法の場合、チョークバルブを全開にするまでに比較的長時間を要し、その間、濃い混合気での運転によって排ガス中の有害成分が増加する場合がある。
また、このような温度感知装置に設けられるバイメタルやワックス等はコストが高価であるうえ、温度感知装置の設置場所の確保が必要となるため設計自由度が損なわれる。
また、温度感知装置によって一度チョークが解除されると、暖気中の再始動などでは始動不良となる場合がある。
一方、特許文献１に記載されたように、オイルダンパを用いた場合、構造が複雑となってやはりコストが高価となる。
また、特許文献１に記載された技術においては、暖気終了時のチョークバルブ開動作は自動的に行われるが、始動時のチョークバルブ閉動作は手動で行う必要がある。
本発明の課題は、簡単かつ安価な構成によって操作の自動化を図ったチョーク装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、エンジンの吸気流路に設けられ、開状態から閉状態へ推移することによって前記吸気流路の流路断面積を減少させるチョークバルブを有するチョーク装置であって、前記エンジンの運転開始に応じて前記チョークバルブを自動的に前記開状態から前記閉状態へ推移させその後前記チョークバルブの駆動を終了するチョークバルブ閉じ手段と、前記チョークバルブを前記閉状態から前記開状態へ推移する方向に付勢する付勢手段と、前記付勢手段による前記チョークバルブの前記閉状態から前記開状態への推移動作に対して抗力を発生し、前記開状態となる時期を遅延させるチョークバルブ開動作遅延手段とを備えることを特徴とするチョーク装置である。
これによれば、エンジンの運転開始に応じてチョークバルブ閉じ手段がチョークバルブを閉状態まで駆動し、その後チョークバルブ開動作遅延手段及び付勢手段によって緩徐にチョークバルブを開状態へ推移させることによって、エンジン始動時のチョーク操作を自動化することができる。
【０００８】
請求項２の発明は、前記チョークバルブ閉じ手段は、前記エンジンの回転部分に設けられ風を送出する送風手段と、前記送風手段から送出される風によって、第１の位置から第２の位置へ変位する受風部材と、前記チョークバルブと連動するチョークバルブ駆動部材と、前記受風部材が前記第１の位置から前記第２の位置へ変位する際に前記受風部材と係合し、前記受風部材の動きを前記チョークバルブ駆動部材に伝達するとともに、前記受風部材が前記第２の位置へ到達した後に前記受風部材との係合が解除される伝達部材とを有することを特徴とする請求項１に記載のチョーク装置である。
これによれば、例えばエンジンの冷却風を発生するブロワファン等の発生する風力を利用して、簡単かつ安価な構成によって上述した効果を得ることができる。
【０００９】
請求項３の発明は、前記チョークバルブ開動作遅延手段は、固定部材及び前記チョークバルブと連動して前記固定部材に対して回動する回動部材の一方に設けられた筒状部材と、前記固定部材及び前記回動部材の他方に設けられ、前記筒状部材に挿入されるとともに前記回動部材の回転軸と実質的に同心に配置された軸状部材と、前記筒状部材の内周面から内径側に突き出して形成され突端部が前記軸状部材の外周面と摺動可能に当接し、前記筒状部材の径方向に対して傾斜して配置された摩擦付与部材とを有し、前記チョークバルブが前記開状態から前記閉状態へ推移する際に発生する抗力に対して、前記チョークバルブが前記閉状態から前記開状態へ推移する際に発生する抗力が大きいことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のチョーク装置である。
これによれば、簡単な構成によってチョークバルブの回動に対して抗力を与えることができ、チョークバルブの開状態への推移を遅延させチョークバルブを適切に作動させることができる。
また、摩擦付与部材を筒状部材の径方向に対して傾斜して配置したことによって、回動方向に応じて抗力を異ならせることができる。これによって、チョークバルブを閉状態に推移させる際の抗力を開状態に推移させる際の抗力に対して小さくすることができ、比較的弱い動力によってチョークバルブの閉状態への駆動を行うことが可能となる。
【００１０】
請求項４の発明は、前記軸状部材は、筒状部材に対する相対回動量に応じて、外周面部が前記摩擦付与部材と当接する箇所の外径が連続的に変化することを特徴とする請求項３に記載のチョーク装置である。
これによれば、軸状部材の外径を連続的に変化させることによって、チョークバルブが閉状態から開状態へ推移する際の速さを行程中で変化させることができ、例えばエンジンの暖機運転初期においては緩徐に作動させ、暖気運転終了時においては急速に作動させること等が可能となる。
【００１１】
請求項５の発明は、前記摩擦付与部材は、温度の上昇とともに硬度が低下する材質によって形成されることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載のチョーク装置である。
これによれば、低温時と高温時とでチョークバルブが閉状態から開状態に推移する時間を異ならせて、雰囲気温度に応じて適切にチョークバルブを作動させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明によれば、簡単かつ安価な構成によって動作の自動化を図ったチョーク装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明を適用したチョーク装置の実施例の構成を示す図である。
【図２】実施例のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジン始動前の状態を示す図である。
【図３】実施例のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジン始動開始直後の状態を示す図である。
【図４】実施例のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジンを始動後、回転数が上昇している際の状態を示す図である。
【図５】実施例のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジンを始動完了時の状態を示す図である。
【図６】実施例のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジンの暖機運転中の状態を示す図である。
【図７】実施例のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジンの通常運転時（暖気終了後）の状態を示す図である。
【図８】実施例のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジン停止時の状態を示す図である。
【図９】実施例のチョーク装置におけるキャブレタ部の拡大図であって、図９（ａ）は図５のIX−IX部矢視図を示し、図９（ｂ）は図９（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。
【図１０】実施例のチョーク装置におけるフリクションカラーの外観斜視図である。
【図１１】実施例のチョーク装置におけるチョークシャフトの外観斜視図である。
【図１２】図１０のフリクションカラーの効果を説明する図である。
【図１３】図１１のチョークシャフトの効果を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明は、簡単かつ安価な構成によって動作の自動化を図ったチョーク装置を提供する課題を、例えばブロワが発生する風力等のエンジン運転開始に伴い発生する力によってチョークバルブを閉じるとともに、スプリング等の付勢手段でチョークバルブを開きかつチョークバルブの動作と連動して摺動する部材のフリクションを利用してチョークバルブが全開に戻る時期を遅延させることによって解決した。
【実施例】
【００１５】
以下、本発明を適用したチョーク装置の実施例について説明する。
実施例のチョーク装置は、例えば、産業用等の汎用エンジンのキャブレタ１０に設けられたチョークバルブを自動的に開閉するものである。
図１は、実施例のチョーク装置の構成を示す図である。
図２は、実施例のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジン始動前の状態を示す図である。
図３は、実施例のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジン始動開始直後の状態を示す図である。
図４は、実施例のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジンを始動後、回転数が上昇している際の状態を示す図である。
図５は、実施例のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジンを始動完了時の状態を示す図である。
図６は、実施例のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジンの暖機運転中の状態を示す図である。
図７は、実施例のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジンの通常運転時（暖気終了後）の状態を示す図である。
図８は、実施例のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジン停止時の状態を示す図である。
【００１６】
キャブレタ１０は、図示しないシリンダヘッドの吸気ポートに混合気を供給するものである。
図９は、実施例のチョーク装置におけるキャブレタ部の拡大図であって、図９（ａ）は図５のIX−IX部矢視図を示し、図９（ｂ）は図９（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。
キャブレタ１０は、吸気流路を構成するバレル部１１内の中間部に、部分的に内径を小さくされたベンチュリ部１２を有する。
ベンチュリ部１２の上流側、下流側には、それぞれチョークバルブ１３及び図示しないスロットルバルブが設けられている。
【００１７】
チョークバルブ１３は、バレル部１１の直径にほぼ沿って配置された回転軸（チョークシャフト１１０）回りに回動するバタフライバルブであって、エンジンの冷間始動時等に、新気の流路断面積を絞って混合気を濃くするチョーキングを行なうものである。
スロットルバルブは、バレル部１１の直径にほぼ沿って配置された回転軸回りに回動するバタフライバルブであって、エンジンの運転中に吸入空気量を調節して出力調整を行なうものである。
【００１８】
チョーク装置は、ブロワハウジング２０内でフライホイル３０に設けられたブロワファン３１によって発生する風力を利用して運転開始時にチョークバルブ１３を閉じるとともに、スプリングの付勢力によってチョークバルブ１３を開くものである。
ブロワハウジング２０は、フライホイル３０を収容するとともに、ブロワファン３１が発生する風をシリンダヘッドやシリンダ等に導く空気流路を形成するものである。
【００１９】
フライホイル３０は、図示しないクランクシャフトの一方の端部に固定された円盤状の部材である。
ブロワファン３１は、フライホイル３０の一方の面部から突き出して形成された複数のブレードを有し、フライホイル３０の回転時に、その外周縁部から接線方向にほぼ沿って進行する気流（風）を発生するものである。
【００２０】
チョーク装置は、風力レバー４０、Ｌ字リンク５０、チョークリンクロッド６０、チョークシャフト１１０、フリクションカラー１２０等を有して構成されている。
【００２１】
風力レバー４０は、軸支部４１、受風部４２、アーム部４３等を有して構成されている。
軸支部４１は、風力レバー４０を、ブロワハウジング２０に対して、チョークバルブ１３の回転軸と平行な回転軸まわりに回動可能に支持する部分である。
受風部４２は、ブロワハウジング２０内に突き出して配置され、ブロワファン３１が送風する風を受ける部分であって、例えば、ブロワファン３１に対向する面部が凹曲面状に凹んで形成されている。
アーム部４３は、軸支部４１から受風部４２とは反対側（ブロワハウジング２０の外側）へ突き出して形成され、先端部にはチョークリンクロッド６０の回動軸部６１が搖動可能に連結されている。
【００２２】
また、風力レバー４０には、受風部４２がブロワファン３１に近接する方向（図１〜図８における時計回り）に付勢するスプリング４４が設けられている。
スプリング４４は、軸支部４１の周囲に巻き回された巻スプリングとなっている。
【００２３】
Ｌ字リンク５０は、チョークバルブ１３の回転軸の一方の端部に固定された板金製の部材であって、その主平面は、回転軸と直交する方向にほぼ沿って延在している。
Ｌ字リンク５０は、チョークシャフト固定部５１、円弧溝部５２、係止溝部５３、係止解除爪５４等を一体に形成したものである。
【００２４】
チョークシャフト固定部５１は、チョークシャフト１１０の一方の端部が固定される部分である。
円弧溝部５２は、チョークシャフト固定部５１と実質的に同心となるように形成され、チョークバルブ１３が全閉となった後、全開まで戻る際に、チョークリンクロッド６０の係止部６２が通過する部分である。
係止溝部５３は、円弧溝部５２の一方の端部（チョークリンクロッド６０が押される側の端部）と連続して形成され、円弧溝部５２の端部から径方向内側へ入り込むように形成された部分である。
【００２５】
係止溝部５３は、風力レバー４０が風力によってチョークリンクロッド６０を引いた場合に、チョークリンクロッド６０の係止部６２が引掛けられる部分である。
係止解除爪５４は、チョークバルブ１３が全閉となった際に、チョークリンクロッド６０の係止解除部６３をＬ字リンク５０の回転軸に対して外径側に押圧し、係止部６２と係止溝部５３との係合を解除させ、係止部６２を円弧溝部５２内へ変位させるものである。
【００２６】
チョークリンクロッド６０は、風力レバー４０の動きをＬ字リンク５０に伝達し、Ｌ字リンク５０を回動させてチョークバルブ１３を閉じるものである。
チョークリンクロッド６０は、例えば金属製の線材を曲げ加工して一体に形成され、回動軸部６１、係止部６２、係止解除部６３が形成されている。
【００２７】
回動軸部６１は、風力レバー４０のアーム部４３に、チョークシャフト１１０と平行に配置された回転軸回りに回動可能に取り付けられている。
係止部６２は、Ｌ字リンク５０の円弧溝部５２及び係止溝部５３内に挿入され、これらの溝に案内されてＬ字リンク５０に対して相対移動可能となっている。
【００２８】
係止解除部６３は、係止部６２に対して回動軸部６１とは反対側に突き出して形成された部分であって、チョークバルブ１３が全閉となった後、Ｌ字リンク５０の係止解除爪５４に押されてチョークリンクロッド６０を回動させ、係止部６２を係止溝部５３から円弧溝部５２へ押し出すものである。
また、チョークリンクロッド６０の回動軸部６１には、風力レバー４０に対してチョークリンクロッド６０を、係止部６２がＬ次リンク５０の係止溝部５３内へ押し込まれる方向（図２等における時計回り方向）に付勢するスプリング６４が設けられている。
【００２９】
本実施例において、チョークバルブ１３の回転軸となるチョークシャフト１１０は、以下説明するフリクションカラー１２０に挿入されている。
チョークシャフト１１０及びフリクションカラー１２０は、協働して相対回転に応じた抗力を発生するフリクションダンパとして機能する。
図１０は、フリクションカラーの外観斜視図である。
図１１は、チョークシャフトの外観斜視図である。
図１０に示すように、フリクションカラー１２０は、円筒部１２１、フィン１２２を備えている。
円筒部１２１は、内径側にチョークシャフト１１０が挿入されるものである。
円筒部１２１の内径は、チョークシャフト１１０の外径に対して大きく設定される。
円筒部１２１は、キャブレタ１０において、チョークバルブ１３の作動時に回転しない非回転部に固定されている。
円筒部１２１は、例えば、図１２に示すような円筒状のハウジングＨをキャブレタ１０に設けて、このハウジングＨの内径側に圧入すること等によって固定される。
【００３０】
フィン１２２は、円筒部１２１の内周面から内径側に突き出して形成された実質的に平板状の部分である。
フィン１２２は、円筒部１２１の中心軸方向に沿って延びるとともに、円筒部１２１の径方向に対して傾斜して配置されている。
フィン１２２は、円筒部１２１の周方向に実質的に等間隔に離間して、例えば３箇所に設けられている。
円筒部１２１及びフィン１２２は、例えば、弾性を有するとともに、温度の上昇に応じて硬度が低下（軟化）する樹脂材料によって、一体に形成されている。
【００３１】
図１１に示すように、チョークシャフト１１０におけるフリクションカラー１２０の内径側に配置される部分には、外周面の径が中心軸回りにおける角度位置に応じて連続的に変化する径変化部１１１が形成されている。
径変化部１１１は、例えば、チョークシャフト１１０の中心軸回りにおける角度位置の変化に応じて、外径が連続的に増加する領域が、中心角にして１２０°ごとに形成されている。
チョークシャフト１１０は、例えば、スチール等の金属材料によって一体に形成されている。
また、チョークシャフト１１０は、フリクションカラー１２０の外径側に設けられる巻スプリングであるスプリング１３０（図９参照）によって、チョークバルブ１３を開く方向に付勢されている。
【００３２】
図１２は、フリクションカラー１２０の効果を説明する図である。
なお、図１２においては、理解を容易とするために、チョークシャフト１１０の断面形状は真円状としている。
図１２に示すように、フリクションカラー１２０のフィン１２２を、外径側に対して内径側が反時計回りにずらして配置される方向に傾斜させた場合、チョークシャフト１１０をフリクションカラー１２０に対して時計回り方向に回動させると、フィン１２２が円筒部１２１からの突出高さ方向に圧縮されて、フィン１２２の突端面部とチョークシャフト１１０の表面部との接触面圧が向上する。
【００３３】
その結果、時計回り方向にチョークシャフト１１０を回動させる場合にフリクションカラー１２０とチョークシャフト１１０との間に発生する摩擦力（抗力）は、反時計回り方向にチョークシャフト１１０を回動させた場合に対して大きくなる。
ここで、チョークバルブ１３を開く方向へのスプリング１３０の付勢力を、時計回り方向とした場合、チョークバルブ１３を閉じる場合の抗力に対して、チョークバルブ１３を開く場合の抗力を大きくすることができる。
【００３４】
図１３は、チョークシャフト１１０の径変化部１１１の効果を説明する図である。
図１３（ａ）は、フリクションカラー１２０のフィン１２２が径変化部１１１の大径部（半径Ｒ大）と当接した状態を示している。
このように、フィン１２２が大径部と当接している場合、フィン１２２が圧縮されてフィン１２２の突端面部とチョークシャフト１１０との接触面圧が高くなるため、フリクションカラー１２０が発生する摩擦力は大きくなり、チョークバルブ１３は比較的低速で作動する。
【００３５】
図１３（ｂ）は、フリクションカラー１２０のフィン１２２が径変化部１１１の小径部（半径Ｒ小）と当接した状態を示している。
このように、フィン１２２が小径部と当接している場合、フィン１２２の突端面部とチョークシャフト１１０との接触面圧が、大径部と当接している場合に対して相対的に低くなるため、フリクションカラー１２０が発生する摩擦力は小さくなり、チョークバルブ１３は比較的高速で作動する。
【００３６】
本実施例においては、チョークバルブ１３が全閉状態から全開状態へ推移する際に、フィン１２２と当接する箇所の外径が連続的に減少するようにし、エンジン始動直後においてはチョークバルブ１３の作動を遅くし、暖気運転終了時にはチョークバルブ１３の作動を速めるようにしている。
なお、スプリングの特性上、チョークバルブ１３が全閉から全開に推移する際には付勢力が徐々に小さくなり、仮に摩擦力が一定である場合には、作動後半に作動が遅くなってしまうが、このように径変化を設けることによって、チョークバルブ１３の戻り速度を任意に設定することが可能である。
また、フリクションカラー１２０は、温度上昇に応じて硬度が低下することによって、フィン１２２の剛性が低下し、チョークシャフト１１０との当接面部の面圧が低くなる。
このため、高温時においては、低温時よりも抗力が小さくなり、その結果、チョークバルブの開動作に要する時間も短くなる。
一例として、チョークバルブ１３の全閉から全開までに要する時間は、冬季において６０〜９０秒、夏季において５〜１０秒程度となるように設定される。
【００３７】
次に、本実施例のチョーク装置における動作について説明する。
このチョーク装置は、エンジンの始動時に自動的にチョークバルブを閉じ、その後所定の時間経過後に自動的にチョークバルブを開くオートチョークとして機能する。
以下、エンジン始動前から運転終了までの各段階における状態について、順次説明する。
【００３８】
＜エンジン始動前＞
図２に示すエンジン始動前の状態においては、チョークバルブ１３はスプリング１３０の付勢力によって全開となっている。
風力レバー４０は、スプリング４４の付勢力によって、受風部４２がブロワファン３１に最も近接した状態まで回動している。
リンケージロッド６０の被ガイド部６２は、Ｌ字リンク５０の円弧溝部５２と係止溝部５３との接続部近傍に位置している。
【００３９】
＜エンジン始動開始＞
図３に示すエンジン始動開始時の状態（例えば、エンジン回転数２００ｒｐｍ）においては、風力レバー４０の受風部４２がブロワファン３１からの風を受け、受風部４２がブロワファン３１から遠ざかる方向への風力レバー４０の回動が開始される。
このとき、チョークリンクロッド６０は、スプリング６４の付勢力によって風力レバー４０に対して回動し、係止部６２はＬ字リンク５０の係止溝部５３の最深部（円弧溝部５２から離れた部分）に収まる。
これによって、係止部６２と係止溝部５３とは係合し、チョークリンクロッド６０はＬ字リンク５０の牽引が可能な状態となる。
【００４０】
＜エンジン始動後、回転数上昇中＞
図４に示すエンジンの始動後であって、回転数が上昇している状態（例えば、エンジン回転数３００ｒｐｍ）においては、風力レバー４０は、図３に示す状態よりもさらに回動し、チョークリンクロッド６０はＬ字リンク５０を牽引して回動を開始させる。
これによって、チョークバルブ１３は、全開状態から、閉じる方向への回動を開始する。
【００４１】
＜エンジン始動完了＞
図５に示すエンジン始動完了時の状態（例えば、エンジン回転数４００ｒｐｍ以上）においては、風力レバー４０は、図４に示す状態よりもさらに回動し、これによってチョークバルブ１３は全閉状態となる。
また、チョークリンクロッド６０は、係止解除部６３がＬ字リンク５０の係止解除爪５４に押されることによって回動軸部６１に対して揺動し、係止部６２が係止溝部５３から出て円弧溝部５２内へ移動する。
これによって、チョークリンクロッド６０とＬ字リンク５０との係合が解除され、Ｌ字リンク５０は風力レバー４０及びチョークリンクロッド６０とは独立して回動可能な状態となる。
【００４２】
＜エンジン暖気運転中＞
図６に示すエンジンの暖機運転中の状態（例えば、エンジン回転数１４００ｒｐｍ以上）においては、風力レバー４０及びチョークリンクロッド６０は図５と同じ位置に留まっているが、Ｌ字リンク５０はスプリング１３０の付勢力によって、チョークバルブ１３を全閉状態から徐々に開いていく方向に回動を開始する。
この回動速度は、フリクションカラー１２０が発生する摩擦力に依存する。
【００４３】
＜エンジン通常運転中＞
図７に示すエンジンの通常運転中の状態（例えば、エンジン回転数３０００ｒｐｍ）においては、風力レバー４０及びチョークリンクロッド６０は図５と同じ位置に留まっているが、Ｌ字リンク５０は図２と同様の初期位置に復帰するまで回動しており、チョークバルブ１３は全開となっている。
【００４４】
＜エンジン停止＞
図８に示すエンジン停止時の状態においては、ブロワファン３１が停止することによって、風力レバー４０はスプリング４４の付勢力によって、図２と同様の初期位置に復帰する。
この結果、風力レバー４０、Ｌ字リンク５０、チョークリンクロッド６０の位置関係は、図２に示す状態と同様となる。
【００４５】
以上説明したように、本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ブロワファン３１が発生する風力で風力レバー４０を回動させ、これと連動させてチョークバルブ１３を開状態から閉状態へ推移させることによって、比較的安価な部品からなる簡単な構成により、エンジンの始動時にチョークバルブ１３を自動的に閉状態とすることができる。
また、このような機構はブロワハウジング内及びその周辺に配置することが可能であり、シリンダヘッド周辺にスペースを確保する必要がない。
（２）チョークバルブ１３が全閉となった後、チョークリンクロッド６０とＬ字リンク５０との係合が解除され、チョークバルブ１３がスプリング１３０の付勢力によって開状態へ推移する構成としたことによって、暖気運転終了時にチョークバルブ１３を自動的に開状態とすることができる。
（３）フリクションカラー１２０によってチョークシャフト１１０の回動時に摩擦力を発生させ、チョークシャフト１１０の回動を緩徐とすることによって、チョークバルブ１３が全開状態に復帰するまでの時間を遅延させ、チョークバルブ１３を適切に作動させることができる。
（４）フリクションカラー１２０は、チョークバルブ１３を開く方向の抗力に対して閉じる方向の抗力が小さいため、比較的小さい動力によってチョークバルブ１３の閉動作を行わせることができる。
（５）チョークシャフト１１０に外径が連続的に変化する径変化部１１１を設けたことによって、チョークバルブ１３の回動速度をその位置に応じて変化させることが可能となり、暖気運転中にはチョークバルブ１３を緩徐に回動させ、暖気終了時にはチョークバルブ１３を速やかに全開状態とすることができる。
（６）フリクションカラー１２０を、温度上昇に応じて硬度が低下する材質で形成したことによって、暖気運転時間が短くてもよい高温時においてはフリクションカラー１２０が発生する抗力を小さくし、チョークバルブ１３の開状態への推移を早めることができる。
【００４６】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）チョーク装置を構成する各構成部材の形状、構造、材質、配置等は、上述した実施例に限定されず、適宜変更することができる。
（２）実施例においては、例えば、ブロワが発生する風力によってチョークバルブを閉じるように構成しているが、チョークバルブを閉じるための動力は、このような風力に限らず、エンジンの運転開始とともに発生するものであれば他のどのようなものであってもよい。
例えば、排気ガスのエネルギ、吸気管負圧、エンジンの振動、エンジンに設けられた発電体が発生する電力などによってチョークバルブを閉じるようにしてもよい。
（３）実施例では、フリクションカラーを用いてチョークバルブが閉状態から開状態となる時期を遅延させているが、例えばオイルダンパ等の他の遅延手段を用いてもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１０    キャブレタ                  １１    バレル部
１２    ベンチュリ部                １３    チョークバルブ
２０    ブロワハウジング            ３０    フライホイル
３１    ブロワファン                ４０    風力レバー
４１    軸支部                      ４２    受風部
４３    アーム部                    ４４    スプリング
５０    Ｌ字リンク                  ５１    チョークシャフト固定部
５２    円弧溝部                    ５３    係止溝部
５４    係止解除爪                  ６０    チョークリンクロッド
６１    回動軸部                    ６２    係止部
６３    係止解除部                  ６４    スプリング
１１０    チョークシャフト          １１１    径変化部
１２０    フリクションカラー        １２１    円筒部
１２２    フィン                    １３０    スプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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