(57)【要約】【課題】組み立て性を向上させると共に、リングギヤの歯当りを改善して騒音や振動の発生を抑制し、さらに耐久性も向上させるようにした車両用変速機のディファレンシャル機構を提供する。【解決手段】車両用変速機のディファレンシャル機構７０において、ディファレンシャルケース８２はリングギヤ７２の回転軸Ａ方向に分割可能な少なくとも第１のケース８２ａと第２のケース８２ｂを含む複数個のケースからなると共に、リングギヤ７２の内周部位７２ｂを第１のケース８２ａと第２のケース８２ｂとで挟持し、リングギヤ７２の外周側に形成される歯先面部７２ａの回転軸Ａ方向における中点Ｃを内周部位７２ｂの回転軸Ａ方向の厚さに対応する範囲Ｇ内に位置させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載可能な変速機の出力が入力されて回転するリングギヤと、前記リングギヤの回転出力をピニオンに伝達するディファレンシャルケースとを備え、前記ピニオンに伝達された回転出力をドライブシャフトを介して車輪に伝達する車両用変速機のディファレンシャル機構において、前記ディファレンシャルケースは前記リングギヤの回転軸方向に分割可能な少なくとも第１のケースと第２のケースを含む複数個のケースからなると共に、前記リングギヤの内周部位を前記第１のケースと前記第２のケースとで挟持し、前記リングギヤの外周側に形成される歯先面部の前記回転軸方向における中点を前記内周部位の回転軸方向の厚さに対応する範囲内に位置させたことを特徴とする車両用変速機のディファレンシャル機構。
【請求項２】
前記第１のケースと前記リングギヤの内周部位の間または前記第２のケースと前記リングギヤの内周部位の間にシムを介挿したことを特徴とする請求項１記載の車両用変速機のディファレンシャル機構。
【請求項３】
前記第１のケースと前記第２のケースを接合して前記ピニオンが収容されるべき空間を形成すると共に、前記接合される第１のケースと第２のケースの面に前記空間を臨む間隙を形成したことを特徴とする請求項１または２記載の車両用変速機のディファレンシャル機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両用変速機のディファレンシャル機構に関し、より具体的にはディファレンシャル機構のリングギヤとディファレンシャルケースの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に搭載される変速機と車輪のドライブシャフトとの間に介挿されると共に、変速機で変速された原動機（例えば内燃機関）の出力をドライブシャフトを介して左右の車輪に振り分けて伝達するディファレンシャル機構は種々提案されており、その一例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。
【０００３】
従来のディファレンシャル機構は、特許文献１の図１１に示される如く、先ずピニオンやサイドギヤを収容するディファレンシャルケースが組み立てられ、そこにリングギヤが取り付けられるように構成、正確には組み立てられたディファレンシャルケースにリングギヤの内周部位がボルトなどによって締結固定されるように構成される。このときのリングギヤの歯先面部は、レイアウトなどの都合上、内周部位に対して回転軸方向にオフセットして形成される。
【０００４】
しかしながら、上記の如くリングギヤの歯先面部がオフセットされると、歯先面部の回転軸方向における端部から内周部位までの離間距離が長くなるため、リングギヤが回転したときに内周部位のディファレンシャルケースに接する部分に作用する曲げモーメントが増大し、それによってリングギヤの歯当りが悪化して騒音や振動が生じると共に、耐久性も低下するという不具合が発生する恐れがあった。
【０００５】
そこで、特許文献１記載の技術にあっては、ディファレンシャルケースにリングギヤが鋳込まれて一体成型するように構成、即ち、ケースとリングギヤをボルトなどによって締結固定しないように構成することで、上記した不具合の発生を回避するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平８−３２００５９号公報（段落００１３，００４８，００５７、図３，７，１１など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１記載の技術の如く構成すると、例えばリングギヤの歯先面部の研削などの仕上げ加工を、ディファレンシャルケースと一体となって重量が増加したリングギヤを持ち上げるなどして行わなければならず、結果としてディファレンシャル機構の組み立て作業の負担が増加するという不都合があった。
【０００８】
この発明の目的は上記した課題を解決し、組み立て性を向上させると共に、リングギヤの歯当りを改善して騒音や振動の発生を抑制し、さらに耐久性も向上させるようにした車両用変速機のディファレンシャル機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記した目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載可能な変速機の出力が入力されて回転するリングギヤと、前記リングギヤの回転出力をピニオンに伝達するディファレンシャルケースとを備え、前記ピニオンに伝達された回転出力をドライブシャフトを介して車輪に伝達する車両用変速機のディファレンシャル機構において、前記ディファレンシャルケースは前記リングギヤの回転軸方向に分割可能な少なくとも第１のケースと第２のケースを含む複数個のケースからなると共に、前記リングギヤの内周部位を前記第１のケースと前記第２のケースとで挟持し、前記リングギヤの外周側に形成される歯先面部の前記回転軸方向における中点を前記内周部位の回転軸方向の厚さに対応する範囲内に位置させる如く構成した。
【００１０】
請求項２に係る車両用変速機のディファレンシャル機構にあっては、前記第１のケースと前記リングギヤの内周部位の間または前記第２のケースと前記リングギヤの内周部位の間にシムを介挿する如く構成した。
【００１１】
請求項３に係る車両用変速機のディファレンシャル機構にあっては、前記第１のケースと前記第２のケースを接合して前記ピニオンが収容されるべき空間を形成すると共に、前記接合される第１のケースと第２のケースの面に前記空間を臨む間隙を形成する如く構成した。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る車両用変速機のディファレンシャル機構にあっては、ディファレンシャルケースはリングギヤの回転軸方向に分割可能な少なくとも第１のケースと第２のケースを含む複数個のケースからなると共に、リングギヤの内周部位を第１のケースと第２のケースとで挟持し、リングギヤの外周側に形成される歯先面部の回転軸方向における中点を内周部位の回転軸方向の厚さに対応する範囲内に位置させるように構成、即ち、リングギヤの歯先面部を内周部位に対して回転軸方向にオフセットさせないように構成したので、歯先面部の回転軸方向における端部から内周部位までの離間距離が、オフセットさせたときのそれに比して短くなるため、リングギヤが回転したときに内周部位のディファレンシャルケースに接する部分に作用する曲げモーメントを減少させることができる。この曲げモーメントの減少により、リングギヤの歯当りを改善して騒音や振動の発生を抑制でき（換言すれば、ＮＶ（Noise and Vibration）性能を向上でき）、さらに耐久性も向上させることができる。
【００１３】
また、リングギヤの内周部位を第１のケースと第２のケースとで挟持するように構成したので、例えばリングギヤの歯先面部の研削などの仕上げ加工を終えた後に第１、第２のケースで挟み込むようにしてディファレンシャル機構を組み立てることも可能となり、よって特許文献１記載の技術のようなディファレンシャルケースと一体のリングギヤを持ち上げるなどの作業は必要なくなり、組み立て性を向上させることができる。
【００１４】
また、リングギヤを第１、第２のケースで挟持するように構成したので、ディファレンシャル機構全体として小型軽量化を図ることができる。さらに、従来技術にあっては、リングギヤに作用する曲げモーメントに対する剛性を確保するため、リングギヤの重量を増加させるように構成されるが、上記の如く曲げモーメントを減少できるため、従来の剛性を維持しつつリングギヤをより軽量化することも可能となる。
【００１５】
請求項２に係る車両用変速機のディファレンシャル機構にあっては、第１のケースとリングギヤの内周部位の間または第２のケースとリングギヤの内周部位の間にシムを介挿するように構成したので、上記した効果に加え、組み立て性をより一層向上させることができる。
【００１６】
即ち、従来技術にあっては、ディファレンシャルケースの内部、正確にはディファレンシャルケースとサイドギヤとの間にシムを介挿させてクリアランス調整を行っていたが、上記の如く構成したので、ディファレンシャルケースの外側の一箇所（正確にはケースとリングギヤが接する部分）でクリアランス調整を行うことが可能となり、よってディファレンシャル機構の組み立て性をより一層向上させることができる。また、ディファレンシャルケースとサイドギヤとの間のシムを除去できるため、その分だけケース内部の設計自由度を向上させることもできる。
【００１７】
請求項３に係る車両用変速機のディファレンシャル機構にあっては、第１のケースと第２のケースを接合してピニオンが収容されるべき空間を形成すると共に、接合される第１のケースと第２のケースの面に前記空間を臨む間隙を形成するように構成したので、上記した効果に加え、ピニオンやサイドギヤの潤滑油を前記間隙に溜めることが可能になる、換言すれば、第１、第２のケースの接合する面の前記空間を臨む位置に油溜まり部を設けることができ、よってピニオンなどの磨耗に対するタフネスを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の実施例に係るディファレンシャル機構を変速機も含めて全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す車両用変速機のディファレンシャル機構の断面図である。
【図３】従来技術に係る車両用変速機のディファレンシャル機構を示す、図２と同様な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る車両用変速機のディファレンシャル機構を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００２０】
図１はこの発明の実施例に係るディファレンシャル機構を変速機も含めて全体的に示す概略図である。
【００２１】
図１において、符号Ｔは車両用変速機を示す。車両用変速機Ｔは変速機構１０を備え、変速機構１０は車両（図示せず）に搭載される、前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の自動変速機構からなると共に、Ｄ，Ｐ，Ｒ，Ｎのレンジを有する。
【００２２】
変速機構１０は、エンジン（内燃機関。原動機）Ｅのクランクシャフトに接続される駆動軸Ｅａにトルクコンバータ１２を介して接続される偶数段入力軸１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して奇数段入力軸１６を備える。エンジンＥは例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。
【００２３】
トルクコンバータ１２はエンジンＥの駆動軸Ｅａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジンＥの駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。
【００２４】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギヤ１４ａ、ギヤ１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギヤ１６ａ、ギヤ１８ａを介してアイドル軸１８と接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジンＥの回転につれて回転する。
【００２５】
また、第１副入力軸２０と第２副入力軸２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。
【００２６】
奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は第１クラッチ２４を介して接続されると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２も第２クラッチ２６を介して接続される。第１、第２クラッチ２４，２６は共に油圧作動の湿式多板クラッチからなる。
【００２７】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。
【００２８】
奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギヤ３２と、３速ドライブギヤ３４と、５速ドライブギヤ３６と、７速ドライブギヤ３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２と６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６が固定される。
【００２９】
出力軸２８には１速ドライブギヤ３２と２速ドライブギヤ４０に噛合する１速−２速ドリブンギヤ４８と、３速ドライブギヤ３４と４速ドライブギヤ４２に噛合する３速−４速ドリブンギヤ５０と、５速ドライブギヤ３６と６速ドライブギヤ４４と噛合する５速−６速ドリブンギヤ５２と、７速ドライブギヤ３８と８速ドライブギヤ４６と噛合する７速−８速ドリブンギヤ５４が固定される。
【００３０】
アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１速−２速ドリブンギヤ４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギヤ５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギヤ５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。
【００３１】
ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧作動の湿式多板クラッチからなるが、第１、第２クラッチ２４，２６に比して小径で摩擦材枚数も少なく構成される。
【００３２】
奇数段入力軸１６には１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４を選択的に第１副入力軸２０に固定する１−３速シンクロ機構６０と、５速ドライブギヤ３６と７速ドライブギヤ３８を選択的に第１副入力軸２０に固定する５−７速シンクロ機構６２が配置される。
【００３３】
偶数段入力軸１４には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２を選択的に第２副入力軸２２に固定する２−４速シンクロ機構６４と、６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６を選択的に第２副入力軸２２に固定する６−８速シンクロ機構６６が配置される。
【００３４】
エンジンＥの駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が係合されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギヤとドリブンギヤを介して出力軸２８に伝達される。
【００３５】
尚、後進時には、エンジンＥの駆動力は、偶数段入力軸１４、ギヤ１４ａ、ギヤ１８ａ、ＲＶＳクラッチ５８、アイドル軸１８、ＲＶＳアイドルギヤ５６、１速−２速ドリブンギヤ４８を介して出力軸２８に伝達される。
【００３６】
出力軸２８にはファイナルドライブギヤ６８が設けられ、ギヤ６８はディファレンシャル機構（差動装置）７０のリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）７２と噛合される。
【００３７】
ディファレンシャル機構７０は、ギヤ６８，７２を介して入力された出力軸２８の出力（正確には変速機Ｔで変速されたエンジンＥの出力）をドライブシャフト（アクスルシャフト）７４を介して左右の車輪（駆動輪）７６に振り分けて伝達して回転させる。尚、このディファレンシャル機構７０の構造については後に詳説する。
【００３８】
図示の如く、変速機構１０とディファレンシャル機構７０は変速機ケース８０に収容される。具体的には、変速機ケース８０は、トルクコンバータ１２を収容するＴＣケース（トルクコンバータケース）８０ａと、入出力軸１４，１６，２８やディファレンシャル機構７０などの本体部分を収容するＭケース（ミッションケース）８０ｂを含む複数個（具体的には２個）のケースからなる。
【００３９】
変速機ケース８０は、ＴＣケース８０ａとＭケース８０ｂの接合側８０ａ１，８０ｂ１をシール材（図示省略）を介して対面させつつ、多数のボルト（図示せず）で締結されることで液密に閉じ合わされる。Ｍケース８０ｂにおいてＴＣケース８０ａとの接合面８０ｂ１と反対側の面８０ｂ２にはＬサイドカバー８０ｃが多数のボルト（図示せず）で締結固定されると共に、Ｌサイドカバー８０ｃによって第１、第２クラッチ２４，２６が被覆される。
【００４０】
ＴＣケース８０ａとＭケース８０ｂからなる変速機ケース８０は、車両に搭載されたときに重力方向において下方に変速機構１０の潤滑または作動用の油（潤滑油／作動油。図示せず）を貯留可能に構成される。尚、「変速機構１０の潤滑または作動用の油」とは、第１、第２クラッチ２４，２６、ＲＶＳクラッチ５８、シンクロ機構６０，６２，６４，６６などの作動用と、それらと１速ドライブギヤ３２やディファレンシャル機構７０などの各種ギヤの潤滑用の油を意味し、具体的にはＡＴＦからなる。
【００４１】
図２は図１に示すディファレンシャル機構７０の断面図である。
【００４２】
図２に示す如く、ディファレンシャル機構７０は、出力軸２８のファイナルドライブギヤ６８と噛合され、変速機Ｔの出力が入力されて回転軸Ａを中心に回転するリングギヤ７２と、リングギヤ７２が取り付けられてリングギヤ７２と一体回転するディファレンシャルケース（以下「デフケース」という）８２と、デフケース８２に収容される一対のピニオン８４ａ，８４ｂと、同様にデフケース８２に収容され、ピニオン８４ａ，８４ｂに噛合される一対のサイドギヤ８６ａ，８６ｂとを備える。
【００４３】
リングギヤ７２は、外周側に歯が形成された歯先面部７２ａと、歯先面部７２ａの内周側に形成されると共に、回転軸Ａ方向における厚さが歯先面部７２ａのそれに比して薄い内周部位７２ｂとを有するはすば歯車からなる。内周部位７２ｂの適宜位置には、デフケース取り付け用のボルト９０が挿通可能なボルト孔７２ｂ１が複数個穿設される（図２で１個しか見えず）。
【００４４】
デフケース８２は、リングギヤ７２の回転軸Ａ方向に分割可能な第１のケース８２ａと第２のケース８２ｂを含む複数個（具体的には２個）のケースからなる。第１、第２のケース８２ａ，８２ｂにおいて前記したリングギヤ７２のボルト孔７２ｂ１に対応する位置には、同様なボルト孔８２ａ１，８２ｂ１が穿設される。ボルト孔８２ａ１，８２ｂ１の一方、正確には第２のケース８２ｂのボルト孔８２ｂ１には、ボルト９０のねじ山に対応する雌ねじが螺刻される。
【００４５】
第１、第２のケース８２ａ，８２ｂの回転軸Ａ付近には、ドライブシャフト７４が挿通されるドライブシャフト孔８２ａ２，８２ｂ２が穿設される。また、第２のケース８２ｂには、回転軸Ａと直交する方向にピニオン８４ａ，８４ｂのピニオンシャフト８４ｃを挿通可能なピニオンシャフト孔８２ｂ３が穿設される。
【００４６】
ピニオン８４ａ，８４ｂは、ピニオンシャフト８４ｃに回転自在に取り付けられる。また、サイドギヤ８６ａ，８６ｂには、ドライブシャフト７４が嵌合される嵌合孔８６ａ１，８６ｂ１が設けられる。ピニオン８４ａ，８４ｂとサイドギヤ８６ａ，８６ｂはいずれもかさ歯車からなる。
【００４７】
ディファレンシャル機構７０は、上記の如く構成された各部材が組み立てられて製作される。具体的には、先ず第２ケース８２ｂの内側の空間９２にピニオン８４ａ，８４ｂとサイドギヤ８６ａ，８６ｂとを配置すると共に、ピニオンシャフト孔８２ｂ３にピニオンシャフト８４ｃを挿通させて複数本のピン９４で固定する。
【００４８】
次いで、歯先面部７２ａの研削などの仕上げ加工を終えたリングギヤ７２を第２のケース８２ｂの開口側に配置し、そこに第１のケース８２ａを接合させる。詳しくは、リングギヤ７２の内周部位７２ｂを第１のケース８２ａと第２のケース８２ｂとで挟持し、その挟み込んだ状態で各ボルト孔７２ｂ１，８２ａ１，８２ｂ１を重ねつつボルト９０を締め付けることで、リングギヤ７２がデフケース８２（第１、第２のケース８２ａ，８２ｂ）に固定される。このように、第１のケース８２ａと第２のケースを接合することで形成される空間９２に、ピニオン８４ａ，８４ｂとサイドギヤ８６ａ，８６ｂが収容されることとなる。
【００４９】
このボルト締結のとき、第１のケース８２ａとリングギヤ７２の内周部位７２ａの間にはシム９６が介挿され、デフケース８２の内部のクリアランス調整が行われる。尚、この実施例では、シム９６を第１のケース８２ａと内周部位７２ａの間に介挿したが、第２のケース８２ｂと内周部位７２ａの間であっても良い。
【００５０】
また、図２から分かるように、第１のケース８２ａと第２のケース８２ｂは、リングギヤ７２が介挿されて接合される面と、それよりも中心側（回転軸Ａ側）にリングギヤ７２が介挿されずに接合される面とがあり、そのうちのリングギヤ７２が介挿されない接合面に、ピニオン８４ａ，８４ｂが収容される空間９２を臨む間隙１００が形成される。
【００５１】
そして左右のドライブシャフト７４のうち、一方を第１のケース８２ａのドライブシャフト孔８２ａ２、サイドギヤ８６ａの嵌合孔８６ａ１に挿通し、他方を第２のケース８２ｂのドライブシャフト孔８２ｂ２、サイドギヤ８６ｂの嵌合孔８６ｂ１に挿通することで、ドライブシャフト７４を各サイドギヤ８６に嵌合させる。また、完成したデフケース８２は、Ｍケース８０ｂに転がり軸受け１０２を介して回転自在に支承される。
【００５２】
上記の如く構成されたディファレンシャル機構７０の動作について説明する。先ずエンジンＥの出力が変速機Ｔを介してリングギヤ７２に入力されると、リングギヤ７２は回転軸Ａを中心にして回転する。リングギヤ７２の回転出力はデフケース８２を介してピニオン８４ａ，８４ｂに伝達される。
【００５３】
車両が直進走行しているとき、ピニオン８４ａ，８４ｂに伝達された回転出力は左右のサイドギヤ８６ａ，８６ｂとドライブシャフト７４に等しく伝達されるため、左右の車輪７６は同一回転数で駆動される。他方、車両がカーブや凹凸路を走行するときなど左右の車輪７６の間に抵抗差が発生すると、ピニオン８４ａ，８４ｂが自転し、左右のサイドギヤ８６ａ，８６ｂとドライブシャフト７４は回転差を生じながら駆動される。ディファレンシャル機構７０の動作自体は公知であるので、これ以上の説明は省略する。
【００５４】
次いで、リングギヤ７２の歯先面部７２ａと内周部位７２ｂについてさらに詳しく説明する。
【００５５】
リングギヤ７２の詳しい説明に入る前に、この発明の課題について再説すると、最初に述べたように、従来のディファレンシャル機構１７０は、図３に示す如く、第１のケース１８２ａと第２のケース１８２ｂとを接合してデフケース１８２を組み立て、組み立てられたデフケース１８２の外側（正確には、第１のケース１８２ａの第２のケース１８２ｂと接合される面と反対側の面）にリングギヤ１７２の内周部位１７２ｂがボルト９０によって締結固定されるように構成される。このリングギヤ１７２の歯先面部１７２ａは、レイアウトなどの都合上、内周部位１７２ｂに対して回転軸Ａ方向（詳しくは図３において右側）にオフセットして形成される。
【００５６】
上記の如くリングギヤ１７２の歯先面部１７２ａがオフセットされると、歯先面部１７２ａの回転軸Ａ方向における端部１７２ａ１から内周部位１７２ｂまでの離間距離Ｄ１が長くなるため、リングギヤ１７２が回転して端部１７２ａ１に荷重Ｆが作用した場合、内周部位１７２ｂのデフケース１８２に接する部分（符号Ｂ１で示す。支点）に作用する曲げモーメントが増大する。それにより、リングギヤ１７２の歯当りが悪化して騒音や振動が生じると共に、耐久性も低下するという不具合が発生する恐れがあった。この発明は、そのような不具合を解消することを課題とする。
【００５７】
尚、従来のディファレンシャル機構１７０の如く構成した場合、デフケース１８２のクリアランス調整は、デフケース１８２の内部、正確にはデフケース１８２とサイドギヤ８６ａ，８６ｂとの間にシム１９６を介挿させて行われることとなる。
【００５８】
図２に戻ってリングギヤ７２の歯先面部７２ａと内周部位７２ｂについて説明すると、この実施例においては、リングギヤ７２の歯先面部７２ａを内周部位７２ｂに対して回転軸Ａ方向にオフセットさせないようにした。具体的には、リングギヤ７２の歯先面部７２ａの回転軸Ａ方向における中点（中間位置）Ｃが、内周部位７２ｂの回転軸Ａ方向の厚さに対応する範囲内（符号Ｇで示す範囲内）に位置させられるようにし（重なるようにし）、そのリングギヤ７２を前述の如く第１、第２のケース８２ａ，８２ｂで挟持するようにした。
【００５９】
これにより、歯先面部７２ａの回転軸Ａ方向における端部７２ａ１から内周部位７２ｂまでの離間距離Ｄ２は、オフセットさせたときの離間距離Ｄ１（図３）に比して短くなるため（Ｄ１＞Ｄ２）、端部７２ａ１に荷重Ｆがかかった場合、内周部位７２ｂのデフケース８２に接する部分Ｂ２（支点）に作用する曲げモーメントは減少することとなる。
【００６０】
上記した如く、この実施例にあっては、車両に搭載可能な変速機Ｔ（変速機構１０）の出力が入力されて回転するリングギヤ７２と、前記リングギヤの回転出力をピニオン８４ａ，８４ｂに伝達するディファレンシャルケース（デフケース）８２とを備え、前記ピニオンに伝達された回転出力をドライブシャフト７４を介して車輪７６に伝達する車両用変速機Ｔのディファレンシャル機構７０において、前記ディファレンシャルケース８２は前記リングギヤ７２の回転軸Ａ方向に分割可能な少なくとも第１のケース８２ａと第２のケース８２ｂを含む複数個のケースからなると共に、前記リングギヤ７２の内周部位７２ｂを前記第１のケース８２ａと前記第２のケース８２ｂとで挟持し、前記リングギヤ７２の外周側に形成される歯先面部７２ａの前記回転軸Ａ方向における中点Ｃを前記内周部位７２ｂの回転軸Ａ方向の厚さに対応する範囲Ｇ内に位置させる如く構成した。
【００６１】
このように、リングギヤ７２の歯先面部７２ａを内周部位７２ｂに対して回転軸Ａ方向にオフセットさせないように構成したので、歯先面部７２ａの回転軸Ａ方向における端部７２ａ１から内周部位７２ｂまでの離間距離Ｄ２が、オフセットさせたときのそれ（Ｄ１）に比して短くなるため、リングギヤ７２が回転したときに内周部位７２ｂのディファレンシャルケース８２に接する部分Ｂ２に作用する曲げモーメントを減少させることができる。この曲げモーメントの減少により、リングギヤ７２の歯当りを改善して騒音や振動の発生を抑制でき（換言すれば、ＮＶ性能を向上でき）、さらに耐久性も向上させることができる。
【００６２】
また、リングギヤ７２の内周部位を第１のケースと第２のケースとで挟持するように構成したので、例えばリングギヤ７２の歯先面部７２ａの研削などの仕上げ加工を終えた後に第１、第２のケース８２ａ，８２ｂで挟み込むようにしてディファレンシャル機構７０を組み立てることも可能となり、よって特許文献１記載の技術のようなディファレンシャルケースと一体のリングギヤを持ち上げるなどの作業は必要なくなり、組み立て性を向上させることができる。
【００６３】
また、リングギヤ７２を第１、第２のケース８２ａ，８２ｂで挟持するように構成したので、ディファレンシャル機構７０全体として小型軽量化を図ることができる。さらに、従来技術にあっては、リングギヤに作用する曲げモーメントに対する剛性を確保するため、リングギヤの重量を増加させるように構成されるが、上記の如く曲げモーメントを減少できるため、従来の剛性を維持しつつリングギヤ７２をより軽量化することも可能となる。
【００６４】
また、図３に示す如く、従来のディファレンシャル機構１７０にあっては、第１のケース１８２ａと第２のケース１８２ｂのみを締結固定するボルト１１０が必要としていたが、本実施例にあっては、リングギヤ７２を第１、第２のケース８２ａ，８２ｂで挟持するように構成したのでボルト１１０を不要にでき、部品点数が減少してディファレンシャル機構７０をさらに軽量化できると共に、コスト的にも有利である。
【００６５】
また、前記第１のケース８２ａと前記リングギヤ７２の内周部位７２ｂの間または前記第２のケース８２ｂと前記リングギヤ７２の内周部位７２ｂの間にシム９６を介挿する如く構成したので、組み立て性をより一層向上させることができる。
【００６６】
即ち、従来技術にあっては、ディファレンシャルケース１７０の内部、正確にはディファレンシャルケース１８２とサイドギヤ８６ａ，８６ｂとの間にシム１９６を介挿させてクリアランス調整を行っていたが、上記の如く構成したので、ディファレンシャルケース８２の外側の一箇所（正確にはケース８２とリングギヤ７２が接する部分）でクリアランス調整を行うことが可能となり、よってディファレンシャル機構７０の組み立て性をより一層向上させることができる。また、ディファレンシャルケース８２とサイドギヤ８６ａ，８６ｂとの間のシム１９６を除去できるため、その分だけケース内部の設計自由度を向上させることもできる。
【００６７】
また、前記第１のケース８２ａと前記第２のケース８２ｂを接合して前記ピニオン８４ａ，８４ｂが収容されるべき空間９２を形成すると共に、前記接合される第１のケース８２ａと第２のケース８２ｂの面に前記空間９２を臨む間隙１００を形成する如く構成したので、ピニオン８４ａ，８４ｂやサイドギヤ８６ａ，８６ｂの潤滑油を前記間隙１００に溜めることが可能になる、換言すれば、第１、第２のケース８２ａ，８２ｂの接合する面の前記空間９２を臨む位置に油溜まり部を設けることができ、よってピニオン８４ａ，８４ｂなどの磨耗に対するタフネスを向上させることができる。
【００６８】
尚、上記において、変速機構１０をツインクラッチ型の自動変速機構で説明したが、ツインクラッチ型の自動変速機構は例示した構成に止まらず、どのような構成であっても良く、さらにはその他の自動変速機（ＡＴ）あるいは手動変速機（ＭＴ）、無段変速機（ＣＶＴ）などであっても良い。
【００６９】
また、特許文献１記載の技術のようなリングギヤがデフケースに鋳込まれて一体成型されるディファレンシャル機構と違い、リングギヤとデフケース（第１、第２のケース）が異なる材料で製作されたディファレンシャル機構に対しても、本願の構成を適用することができる。
【００７０】
また、車両に搭載される原動機としてエンジンを例示したが、それに限られるものではなく、エンジンと電動機とのハイブリッドであっても良く、また電動機であっても良い。
【符号の説明】
【００７１】
Ｔ  車両用変速機（自動変速機）、Ａ  （リングギヤの）回転軸、Ｃ  歯先面部の回転軸方向における中点、Ｅ  エンジン（原動機）、Ｅ  エンジン（原動機）、Ｇ  内周部位の回転軸方向の厚さに対応する範囲、１０  変速機構、７０  ディファレンシャル機構、７２  リングギヤ、７２ａ  歯先面部、７２ｂ  内周部位、７４  ドライブシャフト、７６  車輪、８２  ディファレンシャルケース（デフケース）、８２ａ  第１のケース、８２ｂ  第２のケース、８４ａ，８４ｂ  ピニオン、９２  空間、９６  シム、１００  間隙
【図１】
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【図２】
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【図３】
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