(57)【要約】【課題】デュオサーボ式ドラムブレーキ装置において制動力を安定化させることができ、高い効きと安定性を確保することができるドラムブレーキ装置を提供する。【解決手段】ドラムブレーキ装置１１は、プライマリ及びセカンダリ・シュー１３，１５と、プライマリ及びセカンダリピストン５１，５３を備えるホイールシリンダ１７と、揺動端部４３ａがプライマリ・シュー１３とプライマリピストン５１との間に介装されて回動自在なプライマリ制御レバー４３と、揺動端部４５ａがセカンダリ・シュー１５とセカンダリピストン５３との間に介装されて回動自在なセカンダリ制御レバー４５と、一方のリンク端部７３がセカンダリ制御レバー４５に枢支され、他方のリンク端部７５がプライマリ制御レバー４３に枢支される第１リンク６３と、プライマリピストン５１とセカンダリピストン５３との間に設けられたプリセットスプリング５９と、を備える。【選択図】図２
2013087847.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のブレーキシュー及び第２のブレーキシューと、
これら第１及び第２のブレーキシューをドラムの内周面に向かって拡開自在に支持するバッキングプレートと、
シリンダの一端に第１の油圧ピストンを備えると共にシリンダの他端に第２の油圧ピストンを備えるホイールシリンダと、
前記バッキングプレートに固定された第１のアンカピンに回動自在に支持され、ドラム中心の半径方向内側に延びる揺動端部が前記第１のブレーキシューと前記第１の油圧ピストンとの間に介装された第１の制御レバーと、
前記バッキングプレートに固定された第２のアンカピンに回動自在に支持され、ドラム中心の半径方向内側に延びる揺動端部が前記第２のブレーキシューと前記第２の油圧ピストンとの間に介装された第２の制御レバーと、
前記第２のアンカピンに対してドラム中心の半径方向内側で一方のリンク端部が前記第２の制御レバーに枢支され、前記第１のアンカピンに対してドラム中心の半径方向外側で他方のリンク端部が前記第１の制御レバーに枢支される第１リンクと、
前記第１の油圧ピストンと前記第２の油圧ピストンとの間に設けられ、前記第１及び第２のブレーキシューをドラムの内周面から離れる方向に付勢するリターンスプリングに抗して前記第１及び第２の油圧ピストン双方を離間させる方向へ付勢するプリセットスプリングと、
を備えたことを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１記載のドラムブレーキ装置であって、
前記第１のアンカピンに対してドラム中心の半径方向内側で一方のリンク端部が前記第１の制御レバーに枢支され、前記第２のアンカピンに対してドラム中心の半径方向外側で他方のリンク端部が前記第２の制御レバーに枢支される第２リンクを備えることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２記載のドラムブレーキ装置であって、
前記第１リンクと前記第２リンクとが、ドラム中心軸に沿う方向からの投影視で互いに交差し、
前記第１リンクの他方のリンク端部及び前記第２リンクの一方のリンク端部が、第１のクリップによって前記第１の制御レバーに保持され、
前記第２リンクの他方のリンク端部及び前記第１リンクの一方のリンク端部が、第２のクリップによって前記第２の制御レバーに保持されていることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３記載のドラムブレーキ装置であって、
前記第１リンクの他方のリンク端部及び前記第２リンクの一方のリンク端部が、前記第１の制御レバーとの間に介装されるリンクピンと共に前記第１のクリップによって前記第１の制御レバーに保持され、
前記第２リンクの他方のリンク端部及び前記第１リンクの一方のリンク端部が、前記第２の制御レバーとの間に介装されるリンクピンと共に前記第２のクリップによって前記第２の制御レバーに保持されていることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか１項に記載のドラムブレーキ装置であって、
前記第１及び第２のブレーキシューをドラムの内周面から離れる方向に付勢するリターンスプリングに抗して前記第１及び第２の油圧ピストン双方を離間させる方向へ付勢するプリセットスプリングが、前記第１の油圧ピストンと前記第２の油圧ピストンとの間に設けられることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載されるデュオサーボ式のドラムブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の走行を制動するために種々の形式のドラムブレーキ装置が用いられているが、これらのドラムブレーキ装置は、略円筒状のドラムの内周面に押圧されるブレーキシューの配置によって、リーディングトレーリング式やツーリーディング式、若しくはデュオサーボ式等に分類される。
【０００３】
デュオサーボ式のドラムブレーキ装置は、一般に、円筒状のドラム内に、互いに対向配置されたプライマリ・シューとセカンダリ・シューの一対のブレーキシューを備える。プライマリ・シューは、ドラムの前進回転方向入口側が入力部とされると共に、ドラムの前進回転方向出口側は例えばアジャスタを介してセカンダリ・シューの入口側に連結される。一方、セカンダリ・シューの出口側はバッキングプレート上に装備されたアンカ部に当接させられ、プライマリ・シュー及びセカンダリ・シューに作用するアンカ反力をアンカ部で受け止めるようになっている。
【０００４】
これにより、プライマリ・シュー及びセカンダリ・シューを拡開させてドラムの内周面に押し付けると、プライマリ・シューに作用するアンカ反力がセカンダリ・シューの入口側に入力してセカンダリ・シューをドラム内周面に押し付けるように作用するため、プライマリ・シューとセカンダリ・シューの双方がリーディングシューとして動作し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。
【０００５】
このようなデュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、リーディングトレーリング式やツーリーディング式のドラムブレーキ装置と比較して、極めて高い制動力を得ることができるばかりでなく、小型化し易く、且つ駐車ブレーキの組み込みも容易である等の多くの長所を有している。ところが、このようなデュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、ブレーキシューのライニングの摩擦係数の変化に敏感であるため、制動力を安定させ難い傾向にあり、制動力を安定化させる工夫が要求されている。
【０００６】
このような背景から、本発明者は、既に、制動力を安定化させるための手段として、制動時に一対のブレーキシューを一対のピストンにより拡開するホイールシリンダ組立体として、制動トルクに応じた制御力を一方のピストンにフィードバックさせる制御レバーと、この制御レバーの制御力を利用して制動トルクが基準を超える時にはシリンダボディ内に形成された作動油通路を閉じてそれ以上の制動力の増加を抑止する制御弁とを備えるように構成したものを提案している（特許文献１参照）。
【０００７】
また、一対のブレーキシューの対向端間に位置するようにバッキングプレートに一本のアンカピンを固定し、アンカピン回りの回動に従動して一対のブレーキシューを拡開すると共に制動トルクが基準倍率を超える時には制動トルクの増加を抑止する方向の制御力をカムプレートに作用させて、制動トルクを基準倍率以内に抑止する入力制御機構と、バッキングプレートを貫通して設けられたカムシャフトの回転に応じてカムプレートを回転駆動させる入力機構とを備えるように構成したものを提案している（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００９−１９７５９号公報
【特許文献２】特願２００８−３０８７２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、液圧制御方式では場合によって、制御のために液通路を遮断するまでのピストン移動でホイールシリンダ内の液圧が上昇し、プライマリ・シューの押圧力が上昇してしまうため、一時的に効き上昇してしまうことが生じる場合があった。
また、一本のアンカピンと、このアンカピンを回転中心としてプライマリ・シューとセカンダリ・シューとを押圧するカム機構と、このカム機構を押圧するホイールシリンダとで構成する制御機構は、一つのピストン作用力を入力とバランス力とに使用するため、消費液量が多いという問題があった。
【００１０】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、その目的は、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置において制動力を安定化させることができ、高い効きと安定性を確保することができるドラムブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る上記目的は、下記構成により達成される。
（１）  第１のブレーキシュー及び第２のブレーキシューと、
これら第１及び第２のブレーキシューをドラムの内周面に向かって拡開自在に支持するバッキングプレートと、
シリンダの一端に第１の油圧ピストンを備えると共にシリンダの他端に第２の油圧ピストンを備えるホイールシリンダと、
前記バッキングプレートに固定された第１のアンカピンに回動自在に支持され、ドラム中心の半径方向内側に延びる揺動端部が前記第１のブレーキシューと前記第１の油圧ピストンとの間に介装された第１の制御レバーと、
前記バッキングプレートに固定された第２のアンカピンに回動自在に支持され、ドラム中心の半径方向内側に延びる揺動端部が前記第２のブレーキシューと前記第２の油圧ピストンとの間に介装された第２の制御レバーと、
前記第２のアンカピンに対してドラム中心の半径方向内側で一方のリンク端部が前記第２の制御レバーに枢支され、前記第１のアンカピンに対してドラム中心の半径方向外側で他方のリンク端部が前記第１の制御レバーに枢支される第１リンクと、
を備えたことを特徴とするドラムブレーキ装置。
【００１２】
上記（１）の構成のドラムブレーキ装置によれば、制動時にホイールシリンダの第１及び第２の油圧ピストンにより回動させられた第１及び第２の制御レバーによって、第１及び第２のブレーキシューがドラムの内周面に押しつけられると、該ドラムと一緒に第１の回転方向へ回ろうとする力が、第１及び第２のブレーキシューを更にドラムの内周面に押して高い制動力が得られる。
デュオサーボ機構の増幅作用によって第１の回転方向に対する第２のブレーキシューのアンカ反力が基準以上に増加すると、第２のブレーキシューにより第２の制御レバーが第２の油圧ピストンに抗して押し戻される。同時に、第２の制御レバーは、第１リンクを介して第１の制御レバーを第１の油圧ピストンに抗して押し戻す。
これにより、第１及び第２のブレーキシューをドラムの内周面に押しつけているホイールシリンダの作用力が減じられ、制動トルクが基準倍率以内に抑止される。そこで、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置において制動力を安定化させることができ、高い効きと安定性を確保することができる。
【００１３】
（２）  上記（１）の構成のドラムブレーキ装置であって、
前記第１のアンカピンに対してドラム中心の半径方向内側で一方のリンク端部が前記第１の制御レバーに枢支され、前記第２のアンカピンに対してドラム中心の半径方向外側で他方のリンク端部が前記第２の制御レバーに枢支される第２リンクを備えることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【００１４】
上記（２）の構成のドラムブレーキ装置によれば、デュオサーボ機構の増幅作用によって第１の回転方向と逆の第２の回転方向に対するアンカ反力が基準以上に増加すると、第１のブレーキシューにより第１の制御レバーが第１の油圧ピストンに抗して押し戻される。同時に、第１の制御レバーは、第２リンクを介して第２の制御レバーを第２の油圧ピストンに抗して押し戻す。これにより、第１及び第２のブレーキシューをドラムの内周面に押しつけている作用力が減じられ、制動トルクが基準倍率以内に抑止される。そこで、第１の回転方向（例えば、前進時）だけでなく、第２の回転方向（例えば、後進時）にも、第１の回転方向と同様に安定した制動力が得られる。
【００１５】
（３）  上記（２）の構成のドラムブレーキ装置であって、
前記第１リンクと前記第２リンクとが、ドラム中心軸に沿う方向からの投影視で互いに交差し、
前記第１リンクの他方のリンク端部及び前記第２リンクの一方のリンク端部が、第１のクリップによって前記第１の制御レバーに保持され、
前記第２リンクの他方のリンク端部及び前記第１リンクの一方のリンク端部が、第２のクリップによって前記第２の制御レバーに保持されていることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【００１６】
上記（３）の構成のドラムブレーキ装置によれば、第１及び第２のクリップによって、第１及び第２リンクと、第１及び第２の制御レバーと、を容易にサブアッシー化することができる。そこで、これら第１及び第２リンク並びに第１及び第２の制御レバーの組み付けが容易になる。また、第１及び第２リンクの何れか一方のリンクにアンカ反力が作用した際、他方のリンクの各リンク端部と対応する制御レバーとの間に隙間が生じても、第１及び第２のクリップを介して第１及び第２の制御レバーに保持された他方のリンクは脱落が防止される。
【００１７】
（４）  上記（３）の構成のドラムブレーキ装置であって、
前記第１リンクの他方のリンク端部及び前記第２リンクの一方のリンク端部が、前記第１の制御レバーとの間に介装されるリンクピンと共に前記第１のクリップによって前記第１の制御レバーに保持され、
前記第２リンクの他方のリンク端部及び前記第１リンクの一方のリンク端部が、前記第２の制御レバーとの間に介装されるリンクピンと共に前記第２のクリップによって前記第２の制御レバーに保持されていることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【００１８】
上記（４）の構成のドラムブレーキ装置によれば、リンクピンを用いることにより、第１リンク及び第２リンクの各リンク端部を第１及び第２の制御レバーに容易な構成で枢支させることができる。第１及び第２のクリップは、第１及び第２リンク並びに第１及び第２の制御レバーと共に、４個のリンクピンも容易にサブアッシー化することができる。
【００１９】
（５）  上記（１）〜（４）の構成のドラムブレーキ装置であって、
前記第１及び第２のブレーキシューをドラムの内周面から離れる方向に付勢するリターンスプリングに抗して前記第１及び第２の油圧ピストン双方を離間させる方向へ付勢するプリセットスプリングが、前記第１の油圧ピストンと前記第２の油圧ピストンとの間に設けられることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【００２０】
上記（５）の構成のドラムブレーキ装置によれば、プリセットスプリングが第１及び第２の油圧ピストン双方を離間させる方向へ付勢することで、シリンダに対する第１及び第２の油圧ピストンの縮み代は常に確保されているので、第２の制御レバーは第１の油圧ピストンを確実に押し戻すことができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係るドラムブレーキ装置によれば、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置において制動力を安定化させることができ、高い効きと安定性を確保することができる。
【００２２】
以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係るドラムブレーキ装置の概略正面図である。
【図２】図１に示したドラムブレーキ装置の縦断面図である。
【図３】図２に示したドラムブレーキ装置の要部拡大図である。
【図４】サブアッシー化された第１及び第２リンク、第１及び第２の制御レバーの斜視図である。
【図５】図４に示したサブアッシーの分解斜視図である。
【図６】組み付け状態のドラムブレーキ装置のホイールシリンダを切り欠いた要部正面図である。
【図７】ホイールシリンダによってプライマリ・シューとセカンダリ・シューとが押圧されたドラムブレーキ装置の要部正面図である。
【図８】ドラムの回転によってプライマリ・シューが連れ回り直前となったドラムブレーキ装置の要部正面図である。
【図９】プライマリ・シューが連れ回りしてプライマリ制御レバーが押圧回転されたドラムブレーキ装置の要部正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の一実施形態に係るドラムブレーキ装置を図面を参照して説明する。
図１及び図２に示すように、本実施形態に係るドラムブレーキ装置１１は、所謂デュオサーボ式と呼ばれるもので、略円筒形の図示しないドラム内の空間に対向配備される一対のプライマリ・シュー（第１のブレーキシュー）１３及びセカンダリ・シュー（第２のブレーキシュー）１５と、これらのプライマリ・シュー１３及びセカンダリ・シュー１５をドラムの内周面に向かって拡開自在に支持するバッキングプレート９と、シリンダ５４の一端（図２中、左端）にプライマリピストン（第１の油圧ピストン）５１を備えると共にシリンダ５４の他端（図２中、右端）にセカンダリピストン（第２の油圧ピストン）５３を備えてプライマリ・シュー１３及びセカンダリ・シュー１５の一方（図２中、上方）の対向端間に配設されるホイールシリンダ１７と、これらのプライマリ・シュー１３及びセカンダリ・シュー１５の他方（図２中、下方）の対向端間に配設されてプライマリ・シュー１３の出力をセカンダリ・シュー１５に入力するアジャスタ１９と、プライマリ・シュー１３及びセカンダリ・シュー１５の一方の対向端間に配設されてプライマリ・シュー１３とセカンダリ・シュー１５からアンカ反力を受けるプライマリ・アンカピン（第１のアンカピン）３９及びセカンダリ・アンカピン（第２のアンカピン）４１と、を備えている。
【００２５】
更に、本実施形態に係るドラムブレーキ装置１１は、バッキングプレート９に固定されたプライマリ・アンカピン３９に回動自在に支持され、ドラム中心の半径方向内側に延びる揺動端部４３ａがプライマリ・シュー１３とプライマリピストン５１との間に介装されたプライマリ制御レバー（第１の制御レバー）４３と、バッキングプレート９に固定されたセカンダリ・アンカピン４１に回動自在に支持され、ドラム中心の半径方向内側に延びる揺動端部４５ａがセカンダリ・シュー１５とセカンダリピストン５３との間に介装されたセカンダリ制御レバー（第２の制御レバー）４５と、セカンダリ・アンカピン４１に対してドラム中心の半径方向内側で一方のリンク端部７３がリンクピン６９を介してセカンダリ制御レバー４５に枢支され、プライマリ・アンカピン３９に対してドラム中心の半径方向外側で他方のリンク端部７５がリンクピン６９を介してプライマリ制御レバー４３に枢支される第１リンク６３（図４参照）と、プライマリ・アンカピン３９に対してドラム中心の半径方向内側で一方のリンク端部６７がリンクピン６９を介してプライマリ制御レバー４３に枢支され、セカンダリ・アンカピン４１に対してドラム中心の半径方向外側で他方のリンク端部７１がリンクピン６９を介してセカンダリ制御レバー４５に枢支される第２リンク６１（図４参照）と、プライマリピストン５１とセカンダリピストン５３との間に設けられ、プライマリ・シュー１３及びセカンダリ・シュー１５をドラムの内周面から離れる方向に付勢するリターンスプリング２４，２６に抗してプライマリピストン５１及びセカンダリピストン５３双方を離間させる方向へ付勢するプリセットスプリング５９と、を備える。
【００２６】
プライマリ・シュー１３とセカンダリ・シュー１５は、ドラムの内周面に沿う円弧板状のプライマリリム２３及びセカンダリリム２５と、これらのプライマリリム２３及びセカンダリリム２５から内径側に張り出したプライマリウェブ２７及びセカンダリウェブ２９と、プライマリリム２３及びセカンダリリム２５の外周に貼着されたプライマリライニング３１及びセカンダリライニング３３とからなる。そして、プライマリ・シュー１３とセカンダリ・シュー１５は、ドラムの内周面に向かって進退自在に、シューホールドダウン機構１４によりバッキングプレート９に取り付けられている。
また、バッキングプレート９上のプライマリ・シュー１３とセカンダリ・シュー１５の互いに対向した各端部同士は、リターンスプリング２４，２６によって、互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されている。
【００２７】
バッキングプレート９上には、駐車ブレーキを構成するストラット２８や、パーキングレバー（不図示）も組込まれている。
ストラット２８のセカンダリ・シュー１５側の端部は、セカンダリ・シュー１５に当接した状態が維持されるように、スプリング２２により付勢されている。
図示しないパーキングレバーは、パーキングレバーピン回りに回動操作可能で、プライマリ・シュー１３とセカンダリ・シュー１５をパーキングレバーの回動操作によってもドラムに押圧可能にしている。
【００２８】
アジャスタ１９は、プライマリ・シュー１３とセカンダリ・シュー１５のプライマリライニング３１及びセカンダリライニング３３の摩耗の進行に応じて、これらのプライマリ・シュー１３とセカンダリ・シュー１５の端部間の間隔を調整するものである。つまり、アジャスタスプリング３２により先端がアジャスタ上の調整用歯車３５に当接されたアジャスタレバー３４の動作で、プライマリ・シュー１３とセカンダリ・シュー１５の端部間の間隔を自動調整するように構成されている。アジャスタレバー３４には、アンカピン４１からセカンダリ・シュー１５上に取り付けられたケーブルガイド１８を経由するアジャスタケーブル組立体３６の端部が連結されている。
このアジャスタケーブル組立体３６は、セカンダリ・シュー１５の拡開時の移動量に応じてアジャスタレバー３４に回動力を作用させて、アジャスタレバー３４に所定の回動動作をさせる。
【００２９】
プライマリ・シュー１３側に位置するプライマリ・アンカピン３９には、プライマリ制御レバー４３が回動自在に支持されている。また、セカンダリ・シュー１５側に位置するセカンダリ・アンカピン４１には、セカンダリ制御レバー４５が回動自在に支持されている。ドラムブレーキ装置１１において、前進走行時におけるドラムの回転方向（第１の回転方向）は、図中の矢印Ｒ方向である。従って、プライマリ・アンカピン３９は、後進走行中の制動時に、プライマリ・シュー１３からプライマリ制御レバー４３を介してアンカ反力を受ける。また、セカンダリ・アンカピン４１は、前進走行中の制動時に、セカンダリ・シュー１５からセカンダリ制御レバー４５を介してアンカ反力を受ける。
【００３０】
プライマリ・アンカピン３９及びセカンダリ・アンカピン４１は、軸線をドラム軸線方向に向けた段付き円柱状で、バッキングプレート９に一体化されている。プライマリ・シュー１３の一端部のプライマリ制御レバー４３との接触面は、プライマリ制御レバー４３の外周凸曲面４７よりも僅かに径の大きな凹円弧面４９とされている。また、セカンダリ・シュー１５の一端部のセカンダリ制御レバー４５との接触面も、セカンダリ制御レバー４５の外周凸曲面４７よりも僅かに径の大きな凹円弧面４９とされている。
また、プライマリ制御レバー４３及びセカンダリ制御レバー４５は、プライマリ・アンカピン３９とセカンダリ・アンカピン４１との間に架け渡された押えプレート３０により、浮き上がりが規制されている。
【００３１】
図３に示すように、ホイールシリンダ１７は、プライマリ制御レバー４３の揺動端部４３ａに当接されるプライマリピストン５１と、セカンダリ制御レバー４５の揺動端４５ａに当接されるセカンダリピストン５３と、一開口端にプライマリピストン５１を摺動可能に保持すると共に他開口端にセカンダリピストン５３を摺動可能に保持するシリンダ５４と、を備える。ホイールシリンダ１７は、シリンダ５４内に供給される作動油圧によりプライマリピストン５１及びセカンダリピストン５３を駆動可能にする。
【００３２】
また、本実施形態の場合、プライマリピストン５１及びセカンダリピストン５３の先端部には、それぞれプライマリ制御レバー４３の揺動端部４３ａ及びセカンダリ制御レバー４５の揺動端部４５ａに当接するロッド５１ａ，５３ａが装備されている。
ロッド５１ａ，５３ａには各ピストン５１，５３とは別の材質を選択できるため、各ロッド５１ａ，５３ａに各制御レバー４３，４５との摺動に適した材質を選択することによって、耐摩耗性の向上を図ったり、高価格の材料の使用箇所を限定してコスト削減を図ったりすることができる。
【００３３】
ホイールシリンダ１７のシリンダ５４は、両端を開口した単一の直管状のシリンダ構造であり、摺動可能に保持したプライマリピストン５１とセカンダリピストン５３との間には、これらを互いに離間する方向に付勢する圧縮コイルばねであるプリセットスプリング５９が介装されている。
【００３４】
プリセットスプリング５９は、プライマリ・シュー１３及びセカンダリ・シュー１５をドラムの内周面から離れる方向に付勢するリターンスプリング２４，２６がプライマリ制御レバー４３及びセカンダリ制御レバー４５に付与する回転力に抗して、プライマリピストン５１及びセカンダリピストン５３を介してプライマリ制御レバー４３及びセカンダリ制御レバー４５を反対方向に回転させる。これにより、シリンダ５４に対するプライマリピストン５１及びセカンダリピストン５３の縮み代ｓは、プリセットスプリング５９の付勢力により常に確保される。尚、本発明のドラムブレーキ装置は、これに限定されるものではなく、非制動時にプライマリ制御レバー４３及びセカンダリ制御レバー４５の位置を安定させるプリセットスプリング５９を省略した構成とすることもできる。
【００３５】
このようにプライマリ制御レバー４３は、ドラム中心の半径方向内側に延びる揺動端部４３ａがプライマリ・シュー１３とプライマリピストン５１との間に介装され、プライマリ・アンカピン３９に回動自在に支持される。また、セカンダリ制御レバー４５は、ドラム中心の半径方向内側に延びる揺動端４５ａがセカンダリ・シュー１５とセカンダリピストン５３との間に介装され、セカンダリ・アンカピン４１に回動自在に支持される。
【００３６】
そして、図４及び図５に示すように、プライマリ制御レバー４３とセカンダリ制御レバー４５とは、第１リンク６３と第２リンク６１とによって係合接続される。
第１リンク６３は、セカンダリ・アンカピン４１に対してドラム中心６５の半径方向内側で一方のリンク端部７３がリンクピン６９を介してセカンダリ制御レバー４５の係合部４５ｃに枢支され、プライマリ・アンカピン３９に対してドラム中心６５の半径方向外側で他方のリンク端部７５がリンクピン６９を介してプライマリ制御レバー４３の係合部４３ｂに枢支される。
【００３７】
第２リンク６１は、プライマリ・アンカピン３９に対してドラム中心６５の半径方向内側で一方のリンク端部６７がリンクピン６９を介してプライマリ制御レバー４３の係合部４３ｃに枢支され、セカンダリ・アンカピン４１に対してドラム中心６５の半径方向外側で他方のリンク端部７１がリンクピン６９を介してセカンダリ制御レバー４５の係合部４５ｂに枢支される。
【００３８】
即ち、第１リンク６３及び第２リンク６１における各リンク端部７３，７５，６７，７１と、プライマリ制御レバー４３及びセカンダリ制御レバー４５における各係合部４３ｂ，４３ｃ，４５ｂ，４５ｃとは、それぞれリンクピン６９の円筒側面に摺接可能な半円筒状凹部に形成されており、リンクピン６９を介して互いに回動自在に支持されている。
【００３９】
これら第１リンク６３と第２リンク６１とは、ドラム中心軸に沿う方向からの投影視で互いに交差する。本実施形態では、図４及び図５に示すように、第１リンク６３と第２リンク６１の板厚を厚み方向の略半分でそれぞれ切り欠いた切欠部７７にて重ねることで、交差部７９の厚みをプライマリ制御レバー４３及びセカンダリ制御レバー４５の厚みと同等に形成している。
【００４０】
更に、第１リンク６３の他方のリンク端部７５及び第２リンク６１の一方のリンク端部６７が、プライマリ制御レバー４３との間に介装されるリンクピン６９と共にプライマリクリップ（第１のクリップ）８１によってプライマリ制御レバー４３に保持されている。また、第２リンク６１の他方のリンク端部７１及び第１リンク６３の一方のリンク端部７３が、セカンダリ制御レバー４５との間に介装されるリンクピン６９と共にセカンダリクリップ（第２のクリップ）８３によってセカンダリ制御レバー４５に保持されている。
【００４１】
断面Ｕ字状に折り曲げ形成されたプライマリクリップ８１及びセカンダリクリップ８３は、ピン穴８７にリンクピン６９の両側を挿入するとともに、第１リンク６３及び第２リンク６１と共にプライマリ制御レバー４３及びセカンダリ制御レバー４５をそれぞれ板厚方向に挟持する。そして、プライマリ及びセカンダリ制御レバー４３，４５の係止段部９１に係止片部８９を係止し、側縁に係止片８８を係止することで、分離が規制される。
【００４２】
即ち、プライマリクリップ８１及びセカンダリクリップ８３によって、４個のリンクピン６９と、第１リンク６３及び第２リンク６１と、プライマリ制御レバー４３及びセカンダリ制御レバー４５と、を容易にサブアッシー化することができる。そこで、第１リンク６３及び第２リンク６１と、プライマリ制御レバー４３及びセカンダリ制御レバー４５とは、サブアッシー体８５となって一体に組み立てられており、組付けが容易になる。
【００４３】
また、このサブアッシー体８５では、ブレーキ作動時、例えば一方の第１リンク６３にアンカ反力が作用した際には、他方の第２リンク６１の各リンク端部６７，７１と対応する各制御レバー４３，４５の係合部４３ｃ，４５ｂとの間に隙間が生じる。プライマリクリップ８１及びセカンダリクリップ８３は、この際の隙間を許容して、第１リンク６３及び第２リンク６１と、プライマリ制御レバー４３及びセカンダリ制御レバー４５とを保持している。そこで、プライマリクリップ８１及びセカンダリクリップ８３を介して各制御レバー４３，４５に保持された第２リンク６１及びリンクピン６９は脱落が防止される。
【００４４】
次に、図６乃至図９を参照しながら上記のように構成されるドラムブレーキ装置１１の作用を説明する。
本実施形態のドラムブレーキ装置１１では、非制動時には図６に示すように、ホイールシリンダ１７のプライマリピストン５１とセカンダリピストン５３とが、プリセットスプリング５９の付勢力によってシリンダ５４に対する縮み代ｓを確保して離間配置されている。
【００４５】
そして、ブレーキ操作がなされると、マスタシリンダ（不図示）からの作動油圧がシリンダ５４内に供給される。すると、図７に示すように、プライマリピストン５１とセカンダリピストン５３とがリターンスプリング２４，２６の付勢力に抗するようにして、プライマリ制御レバー４３の揺動端部４３ａ及びセカンダリ制御レバー４５の揺動端４５ａを押圧する。この押圧力によってプライマリ・シュー１３とセカンダリ・シュー１５が拡開してドラムの内周面に押し付けられて、制動力が発生する。
【００４６】
ドラムブレーキ装置１１において、前進走行時におけるドラムの回転方向は、図８中の矢印Ｒ方向である。従って、制動時には、プライマリ・シュー１３及びセカンダリ・シュー１５が、ホイールシリンダ１７によってドラムの内周面に押しつけられると、そのドラムと一緒に回ろうとする力が、プライマリ・シュー１３及びセカンダリ・シュー１５を大きな力で押して強力な制動力が得られる。
【００４７】
このデュオサーボ機構の増幅によって前進走行時におけるドラムの回転方向に対するセカンダリ・シュー１５のアンカ反力が増加すると（換言すれば、ホイールシリンダ１７の液圧より大きくなると）、図９に示すように、セカンダリ制御レバー４５の揺動端４５ａが押し戻される（図中、時計回りに回転される）。同時に、セカンダリ制御レバー４５は、第１リンク６３を介してプライマリ制御レバー４３の係合部４３ｂを押圧する。
【００４８】
係合部４３ｂを押圧されたプライマリ制御レバー４３の揺動端部４３ａは、プライマリピストン５１を押圧しながら押し戻される（図中、反時計回りに回転される）。この際、プライマリピストン５１及びセカンダリピストン５３は、上述したようにシリンダ５４に対する縮み代ｓが常時確保されているので、組付け状態等に係わらず押し戻し方向に移動可能である。
これにより、プライマリ・シュー１３及びセカンダリ・シュー１５をドラムの内周面に押し付けているホイールシリンダ１７の作用力が減じられ、制動トルクが基準倍率以内に抑止されて安定した制動力が得られる。
【００４９】
更に、上述したドラムブレーキ装置１１の作用は、前進走行時における動作であるが、後進走行時にはドラムの回転方向は、図８中の矢印Ｒと逆方向となる。そこで、デュオサーボ機構の増幅によって後進走行時におけるドラムの回転方向に対するプライマリ・シュー１３のアンカ反力が増加すると、プライマリ制御レバー４３の揺動端部４３ａが押し戻される。同時に、プライマリ制御レバー４３は、第２リンク６１を介してセカンダリ制御レバー４５の係合部４５ｂを押圧する。
係合部４５ｂを押圧されたセカンダリ制御レバー４５の揺動端４５ａは、セカンダリピストン５３を押圧しながら押し戻される。
これにより、プライマリ・シュー１３及びセカンダリ・シュー１５をドラムの内周面に押し付けているホイールシリンダ１７の作用力が減じられ、前進走行時だけでなく、後進走行時にも制動トルクが基準倍率以内に抑止され、安定した制動力が得られる。
【００５０】
また、リターンスプリング２４，２６に抗してプライマリピストン５１及びセカンダリピストン５３双方を離間させる方向へ付勢するプリセットスプリング５９が、ホイールシリンダ１７のプライマリピストン５１とセカンダリピストン５３との間に配設されているため、組み付け状態でプライマリ制御レバー４３及びセカンダリ制御レバー４５の位置が安定することから、ブレーキ開放時のシューリングも安定する。
【００５１】
従って、本実施形態に係るドラムブレーキ装置１１によれば、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置において制動力を安定化させることができ、高い効きと安定性を確保することができる。
なお、本発明のドラムブレーキ装置は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。
【００５２】
例えば、上記実施形態においては、プライマリ制御レバー４３とセカンダリ制御レバー４５との間に第１リンク６３及び第２リンク６１を係合接続して、前進走行時だけでなく後進走行時にも安定した制動力が得られるように構成したが、本発明はこれに限定されるものではなく、第１の回転方向に対する第２のブレーキシューのアンカ反力が基準以上に増加した際に機能する第１リンクのみを備えた構成とすることもできる。
【００５３】
また、上記実施形態においてはリンクピン６９を用いて、第１リンク６３及び第２リンク６１の各リンク端部７３，７５，６７，７１をプライマリ制御レバー４３及びセカンダリ制御レバー４５に枢支させたが、本発明はこれに限定されるものではなく、種々の枢支構造を採りえることは云うまでもない。
【符号の説明】
【００５４】
９…バッキングプレート
１１…ドラムブレーキ装置
１３…プライマリ・シュー（第１のブレーキシュー）
１５…セカンダリ・シュー（第２のブレーキシュー）
１７…ホイールシリンダ
２４，２６…リターンスプリング
３９…プライマリ・アンカピン（第１のアンカピン）
４１…セカンダリ・アンカピン（第２のアンカピン）
４３…プライマリ制御レバー（第１の制御レバー）
４５…セカンダリ制御レバー（第２の制御レバー）
５１…プライマリピストン（第１の油圧ピストン）
５３…セカンダリピストン（第２の油圧ピストン）
５４…シリンダ
５９…プリセットスプリング
６１…第２リンク
６３…第１リンク
６５…ドラム中心
６７，７３…一方のリンク端部
６９…リンクピン
７１，７５…他方のリンク端部
８１…プライマリクリップ（第１のクリップ）
８３…セカンダリクリップ（第２のクリップ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【手続補正書】
【提出日】平成24年4月13日(2012.4.13)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項１】
第１のブレーキシュー及び第２のブレーキシューと、
これら第１及び第２のブレーキシューをドラムの内周面に向かって拡開自在に支持するバッキングプレートと、
シリンダの一端に第１の油圧ピストンを備えると共にシリンダの他端に第２の油圧ピストンを備えるホイールシリンダと、
前記バッキングプレートに固定された第１のアンカピンに回動自在に支持され、ドラム中心の半径方向内側に延びる揺動端部が前記第１のブレーキシューと前記第１の油圧ピストンとの間に介装された第１の制御レバーと、
前記バッキングプレートに固定された第２のアンカピンに回動自在に支持され、ドラム中心の半径方向内側に延びる揺動端部が前記第２のブレーキシューと前記第２の油圧ピストンとの間に介装された第２の制御レバーと、
前記第２のアンカピンに対してドラム中心の半径方向内側で一方のリンク端部が前記第２の制御レバーに枢支され、前記第１のアンカピンに対してドラム中心の半径方向外側で他方のリンク端部が前記第１の制御レバーに枢支される第１リンクと、
を備えたことを特徴とするドラムブレーキ装置。