(57)【要約】【課題】第１変速段から第２変速段への変速が繰り返し実行される際の変速品質を良好に維持する。【解決手段】変速ＥＣＵの係合制御モジュールは、自動変速機の第１速から第２速へのアップシフトの実行間隔を示す計時値ｔが予め定められた判定時間としての増加側閾値ｔｉｒｅｆ以内であることを条件に（ステップＳ１１０）、補正係数ｋを値１よりも大きい値ｋ１あるいはｋ２に設定し（ステップＳ２００，Ｓ２１０）、第１速から第２速への変速中に第２速の形成に際して係合されるブレーキＢ１への油圧が増加するように補正係数ｋを用いて当該ブレーキＢ１に対応した第４リニアソレノイドバルブへの油圧指令値を補正する。【選択図】図６
2013200013.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧制御装置からの油圧により作動する複数の摩擦係合要素を選択的に係合させて複数の変速段を形成する変速機の制御装置において、
前記変速段の変更に際して係合される係合側要素への油圧を生成するように前記油圧制御装置への油圧指令値を設定する係合制御手段を備え、
前記係合制御手段は、第１変速段から第２変速段への変速の実行間隔が予め定められた判定時間以内であることを条件に、前記第１変速段から前記第２変速段への変速中に前記係合側要素への油圧が増加するように前記油圧指令値を補正することを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速機の制御装置において、
前記係合制御手段は、前記実行間隔が前記判定時間以内である前記第１変速段から前記第２変速段への変速が連続して複数回実行された場合に、前記第１変速段から前記第２変速段への変速中に前記係合側要素への油圧が増加するように前記油圧指令値を補正することを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の変速機の制御装置において、
前記係合制御手段は、前記実行間隔が前記判定時間以内である前記第１変速段から前記第２変速段への変速の連続実行回数に応じて、前記第１変速段から前記第２変速段への変速中における前記係合側要素への油圧の増加量を変更することを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の変速機の制御装置において、
前記係合制御手段は、前記実行間隔が前記判定時間以内である前記第１変速段から前記第２変速段への変速の実行回数をカウントするカウンタを有すると共に、前記第１変速段から前記第２変速段への変速の前記実行間隔が前記判定時間よりも長い第２の判定時間以上である場合に前記カウンタをディクリメントすることを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の変速機の制御装置において、
前記係合制御手段は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速の前記実行間隔に応じて前記カウンタのディクリメント量を変更することを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項６】
油圧制御装置からの油圧により作動する複数の摩擦係合要素を選択的に係合させて複数の変速段を形成する変速機の制御方法において、
（ａ）前記変速段の変更に際して係合される係合側要素への油圧を生成するように前記油圧制御装置への油圧指令値を設定するステップを含み、
ステップ（ａ）は、第１変速段から第２変速段への変速の実行間隔が予め定められた判定時間以内であることを条件に、前記第１変速段から前記第２変速段への変速中に前記係合側要素への油圧が増加するように前記油圧指令値を補正することを特徴とする変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧制御装置からの油圧により作動する複数の摩擦係合要素を選択的に係合させて複数の変速段を形成する変速機の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の変速機の制御装置として、第１の変速段から第２の変速段への変速と第２の変速段から第１の変速段への変速とが繰り返される多重変速を検出する多重変速検出手段と、時間の経過に伴って積算値を変更する積算値変更手段と、当該多重変速が行われている間に積算値が設定値に到達したときに、多重変速を禁止する多重変速禁止手段とを有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このように多重変速が行われている間に積算値が設定値に到達したときに多重変速を禁止することで、長時間にわたって同じ摩擦係合要素の係脱が繰り返されることがなくなる。これにより、摩擦係合要素に加わる熱的な負荷を小さくして、摩擦係合要素の寿命を長くすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１２０８６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の制御装置では、多重変速が行われる時間に応じて当該多重変速を禁止することで摩擦係合要素の長寿命化を図っているが、多重変速が禁止されるまでに第１の変速段から第２の変速段への変速（および第２の変速段から第１の変速段への変速）が繰り返される間の変速品質を保つことは何ら考慮されていない。
【０００５】
そこで、本発明は、第１変速段から第２変速段への変速が繰り返し実行される際の変速品質を良好に維持することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の変速機の制御装置および制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明による変速機の制御装置は、
油圧制御装置からの油圧により作動する複数の摩擦係合要素を選択的に係合させて複数の変速段を形成する変速機の制御装置において、
前記変速段の変更に際して係合される係合側要素への油圧を生成するように前記油圧制御装置への油圧指令値を設定する係合制御手段を備え、
前記係合制御手段は、第１変速段から第２変速段への変速の実行間隔が予め定められた判定時間以内であることを条件に、前記第１変速段から前記第２変速段への変速中に前記係合側要素への油圧が増加するように前記油圧指令値を補正することを特徴とする。
【０００８】
この変速機の制御装置は、変速段の変更に際して係合される係合側要素への油圧を生成するように油圧制御装置への油圧指令値を設定する係合制御手段を備え、係合制御手段は、第１変速段から第２変速段への変速の実行間隔が予め定められた判定時間以内であることを条件に、第１変速段から第２変速段への変速中に係合側要素への油圧が増加するように油圧指令値を補正する。これにより、第１変速段から第２変速段への変速が繰り返し実行されるのに伴って第２変速段の形成に際して係合される係合側要素の温度が上昇し、温度上昇に起因して当該係合側要素の摩擦係合力（摩擦係数）が低下しても、第１変速段から第２変速段への変速に際して摩擦係合力の不足に起因したスリップの発生や変速終了間際のショックの発生を抑制しつつ当該係合側要素をより良好に係合させることができる。この結果、この制御装置によれば、第１変速段から第２変速段への変速が繰り返し実行される際の変速品質を良好に維持することが可能となる。
【０００９】
また、前記係合制御手段は、前記実行間隔が前記判定時間以内である前記第１変速段から前記第２変速段への変速が連続して複数回実行された場合に、前記第１変速段から前記第２変速段への変速中に前記係合側要素への油圧が増加するように前記油圧指令値を補正するものであってもよい。これにより、必要以上に係合側要素への油圧を増加させることなく、第１変速段から第２変速段への変速が繰り返し実行される際の変速品質を良好に維持することが可能となる。
【００１０】
更に、前記係合制御手段は、前記実行間隔が前記判定時間以内である前記第１変速段から前記第２変速段への変速の連続実行回数に応じて、前記第１変速段から前記第２変速段への変速中における前記係合側要素への油圧の増加量を変更するものであってもよい。これにより、第１変速段から第２変速段への変速が繰り返し実行されるのに伴う係合側要素の温度上昇すなわち摩擦係合力の低下に応じて、第１変速段から第２変速段への変速中における係合側要素への油圧をより適正に増加させることが可能となる。
【００１１】
また、前記係合制御手段は、前記実行間隔が前記判定時間以内である前記第１変速段から前記第２変速段への変速の実行回数をカウントするカウンタを有すると共に、前記第１変速段から前記第２変速段への変速の前記実行間隔が前記判定時間よりも長い第２の判定時間以上である場合に前記カウンタをディクリメントするものであってもよい。すなわち、第１変速段から第２変速段への変速の実行間隔が長いほど放熱により係合側要素の温度が低下する。従って、当該実行間隔が上記判定時間よりも長い第２の判定時間以上である場合にカウンタをディクリメントすれば、カウンタによりカウントされる上記実行回数を第２変速段の形成に際して係合される係合側要素の温度をより反映した数とすることができる。この結果、上記カウンタによりカウントされる実行回数に基づいて、第１変速段から第２変速段への変速中における係合側要素への油圧をより適正に補正することが可能となる。
【００１２】
更に、前記係合制御手段は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速の前記実行間隔に応じて前記カウンタのディクリメント量を変更するものであってもよい。これにより、カウンタによりカウントされる実行回数に対して、第２変速段の形成に際して係合される係合側要素の放熱による温度低下をより適正に反映させることが可能となる。
【００１３】
本発明による変速機の制御方法は、
油圧制御装置からの油圧により作動する複数の摩擦係合要素を選択的に係合させて複数の変速段を形成する変速機の制御方法において、
（ａ）前記変速段の変更に際して係合される係合側要素への油圧を生成するように前記油圧制御装置への油圧指令値を設定するステップを含み、
ステップ（ａ）は、第１変速段から第２変速段への変速の実行間隔が予め定められた判定時間以内であることを条件に、前記第１変速段から前記第２変速段への変速中に前記係合側要素への油圧が増加するように前記油圧指令値を補正することを特徴とする。
【００１４】
この方法によれば、第１変速段から第２変速段への変速が繰り返し実行される際の変速品質を良好に維持することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明による制御装置により制御される自動変速機２５を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。
【図２】動力伝達装置２０を示す概略構成図である。
【図３】自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。
【図４】油圧制御装置５０を示す系統図である。
【図５】本発明による制御装置である変速ＥＣＵ２１により実行される係合制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】変速ＥＣＵ２１により実行される補正係数設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】時間の経過と共に変速段、計時値ｔ、カウント値Ｃ、および補正係数ｋが変化する様子を例示するタイムチャートである。
【図８】補正係数設定ルーチンの他の例を示すフローチャートである。
【図９】変形例に係る油圧制御装置５０Ｂを示す系統図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明による制御装置により制御される自動変速機２５を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン（内燃機関）１２や、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６、エンジン１２に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０等を含む。動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、流体伝動装置（トルクコンバータ）２３、自動変速機２５、油圧制御装置５０、これらを制御する本発明による制御装置としての変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有する。
【００１８】
エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ９７からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。
【００１９】
ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃや、車速センサ９７からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。
【００２０】
変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲ、車速センサ９７からの車速Ｖ、自動変速機２５の入力回転数（タービンランナ２３ｂまたは自動変速機２５の入力軸２６の回転数）Ｎｉｎを検出する入力回転数センサ９８、自動変速機２５の出力回転数（出力軸２７の回転数）Ｎｏｕｔを検出する出力回転数センサ９９といった各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機２５、すなわち油圧制御装置５０を制御する。
【００２１】
動力伝達装置２０の流体伝動装置２３は、図２に示すように、エンジン１２のクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ａと、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｂと、ロックアップクラッチ２３ｃとを含むものである。オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ａに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。エンジン１２からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ２４によりオイルパン（図示省略）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）が吸引されて油圧制御装置５０へと圧送される。
【００２２】
自動変速機２５は、６段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、シングルピニオン式遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３、２つのブレーキＢ１およびＢ２並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。シングルピニオン式遊星歯車機構３０は、トランスミッションケース２２に固定された外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置されると共に入力軸２６に接続された内歯歯車であるリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４とを有する。
【００２３】
ラビニヨ式遊星歯車機構３５は、外歯歯車である２つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、自動変速機２５の出力軸（出力部材）２７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリヤ３９とを有する。また、自動変速機２５の出力軸２７は、ギヤ機構２８および差動機構２９を介して駆動輪ＤＷに接続される。
【００２４】
クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６とラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。
【００２５】
ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。
【００２６】
これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで前進１〜６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。
【００２７】
図４は、油圧制御装置５０を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ２４に接続されるものであり、流体伝動装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給する。油圧制御装置５０は、図示しないバルブボディや、オイルポンプ２４からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給先を切り替えるマニュアルバルブ５２、アプライコントロールバルブ５３、それぞれマニュアルバルブ５２（プライマリレギュレータバルブ５１）等から供給される元圧としてのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチ等への油圧を生成する調圧バルブとしての第１リニアソレノイドバルブＳＬ１、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３および第４リニアソレノイドバルブＳＬ４等を含む
【００２８】
プライマリレギュレータバルブ５１は、変速ＥＣＵ２１により制御されてオイルポンプ２４側（例えばライン圧ＰＬを調圧して一定の油圧を出力するモジュレータバルブ）からの作動油をアクセル開度Ａｃｃあるいは図示しないスロットルバルブの開度に応じて調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧により駆動される。マニュアルバルブ５２は、シフトレバー９５と連動して軸方向に摺動可能なスプールや、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の入力ポートと油路を介して連通するドライブレンジ出力ポート、リバースレンジ出力ポート等を有する（何れも図示省略）。運転者によりドライブレンジやスポーツレンジといった前進走行シフトレンジが選択されているときには、マニュアルバルブ５２のドライブレンジ出力ポートを介して、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧（ドライブレンジ圧）ＰＬが第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４に元圧として供給される。また、運転者によりリバースレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートがリバースレンジ出力ポートのみと連通され、パーキングレンジやニュートラルレンジの選択時には、マニュアルバルブ５２の入力ポートとドライブレンジ出力ポートおよびリバースレンジ出力ポートとの連通が遮断される。
【００２９】
アプライコントロールバルブ５３は、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をクラッチＣ３に供給する第１状態と、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給すると共にマニュアルバルブ５２のリバースレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧）をブレーキＢ２に供給する第２状態と、マニュアルバルブ５２のリバースレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧）をクラッチＣ３とブレーキＢ２とに供給する第３状態と、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をブレーキＢ２に供給する第４状態とを選択的に形成可能なスプールバルブである。
【００３０】
第１リニアソレノイドバルブＳＬ１は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１への油圧Ｐｓｌ１を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第２リニアソレノイドバルブＳＬ２は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ２への油圧Ｐｓｌ２を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第３リニアソレノイドバルブＳＬ３は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ３あるいはブレーキＢ２への油圧Ｐｓｌ３を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第４リニアソレノイドバルブＳＬ４は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１への油圧Ｐｓｌ４を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。すなわち、自動変速機２５の摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２への油圧は、それぞれに対応する第１、第２、第３または第４リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３またはＳＬ４により直接制御（設定）される。
【００３１】
上述の第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４（それぞれに印加される電流）は、変速ＥＣＵ２１により制御される。変速段の変更すなわちアップシフトまたはダウンシフトに際して、予め定められた図示しない変速線図から取得されるアクセル開度Ａｃｃ（あるいはスロットルバルブの開度）および車速Ｖに対応した目標変速段Ｇｔａｇが形成されるように、変速段の変更に伴って係合されるクラッチまたはブレーキ（係合側要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つへの油圧指令値（係合圧指令値）を設定する。また、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更すなわちアップシフトまたはダウンシフトに際して、当該変速段の変更に伴って解放されるクラッチまたはブレーキ（解放側要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つへの油圧指令値（解放圧指令値）を設定する。更に、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更中や変速完了後に、係合されているクラッチやブレーキ（係合側要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つまたは２つへの油圧指令値（保持圧指令値）を設定する。そして、変速ＥＣＵ２１は、設定した油圧指令値に基づいて、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４への電流を設定する図示しない駆動回路を制御する。このため、変速ＥＣＵ２１には、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭといったハードウエアと、ＲＯＭにインストールされた制御プログラムといったソフトウェアとの協働により、図１に示すように、上記係合側要素への油圧指令値（係合圧指令値および保持圧指令値）を設定する係合制御モジュール２１１と、上記解放側要素への油圧指令値（解放圧指令値）を設定する解放制御モジュール２１２とが機能ブロックとして構築される。
【００３２】
次に、自動変速機２５における変速段の変更動作について説明する。
【００３３】
図５は、自動変速機２５の変速段をアップシフトさせる際に変速ＥＣＵ２１の係合制御モジュール２１１により実行される係合制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。ここでは、自動変速機２５の第１速から第２速へのアップシフトに際して係合側要素としてのブレーキＢ１を係合させる場合を例にとって図５の係合制御ルーチンを説明する。なお、第１速および第２速の形成時に係合状態に維持されるクラッチＣ１の油圧サーボには、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧（例えばライン圧ＰＬ）が継続して供給される。また、変速段のアップシフトに際して何れかのクラッチまたはブレーキの係合と同時に他のクラッチまたはブレーキが解放される場合には、係合制御ルーチンと並行して当該他のクラッチまたはブレーキを解放するための図示しない解放制御ルーチンが変速ＥＣＵ２１の解放制御モジュール２１２により実行される。
【００３４】
図５の係合制御ルーチンの実行に際して、係合制御モジュール２１１（図示しないＣＰＵ）は、まずファーストフィル制御（充填制御）を実行する（ステップＳ１０）。ファーストフィル制御は、ブレーキＢ１を係合直前の状態とすべくブレーキＢ１の油圧サーボ（油室）に作動油が急速充填されるようにブレーキＢ１に対応した第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を比較的高いデューティ比で駆動制御するものである。ステップＳ１０のファーストフィル制御は、予め定められたファーストフィル時間ｔｆｆだけ実行され、係合制御モジュール２１１は、ファーストフィル制御の開始からファーストフィル時間ｔｆｆが経過したと判断すると（ステップＳ２０）、別途設定されて変速ＥＣＵ２１のＲＡＭに格納されている補正係数ｋを入力した上で（ステップＳ３０）、待機制御（ステップＳ４０）を実行する。
【００３５】
ステップＳ４０の待機制御は、ブレーキＢ１の油圧サーボへの油圧が入力軸２６の回転変化を生じさせないように予め定められた比較的低い待機圧まで比較的大きい所定の勾配で低下すると共にブレーキＢ１の油圧サーボへの油圧が当該待機圧に所定時間だけ保持されるようにブレーキＢ１に対応した第４リニアソレノイドバルブＳＬ４（油圧制御装置５０）を制御するものである。実施例の待機制御の実行中、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊は、予め定められた待機圧にステップＳ３０にて入力された補正係数ｋを乗じた値に達するまで当該油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊の単位時間あたりの変化量が上記所定の勾配となるように所定時間おきに設定され、その後、上記待機圧に補正係数ｋを乗じた値に維持される。
【００３６】
ステップＳ４０の待機制御の完了後、係合制御モジュール２１１は、トルク相制御（ステップＳ５０）、イナーシャ相制御（ステップＳ６０）および終期制御（ステップＳ７０）を順番に実行する。トルク相制御の実行に際して、係合制御モジュール２１１は、まず、入力軸２６への入力トルクと所定の関数とに基づいて入力軸２６の回転変化が開始される直前（イナーシャ相開始直前）の目標圧を算出し、ブレーキＢ１の油圧サーボへの油圧が比較的ゆるやかな勾配で当該目標圧まで上昇するようにブレーキＢ１に対応した第４リニアソレノイドバルブＳＬ４（油圧制御装置５０）を制御する。この際、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊は、上記目標圧にステップＳ３０にて入力された補正係数ｋを乗じた値に達するまで当該油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊の単位時間あたりの変化量が所定の勾配となるように所定時間おきに設定される。そして、係合制御モジュール２１１は、ブレーキＢ１の油圧サーボへの油圧が上記目標圧に補正係数ｋを乗じた値に達すると、入力軸２６の回転変化が開始されるときの目標回転変化率に対応した勾配を算出し、算出した勾配でブレーキＢ１の油圧サーボへの油圧が上昇するようにブレーキＢ１に対応した第４リニアソレノイドバルブＳＬ４（油圧制御装置５０）を制御する。
【００３７】
ステップＳ５０のトルク相制御の完了後、係合制御モジュール２１１は、ステップＳ６０のイナーシャ相制御を開始し、まず、入力軸２６の回転速度の変化量に基づくフィードバック制御の関係式に従って第１の勾配を算出し、算出した第１の勾配でブレーキＢ１の油圧サーボへの油圧が上昇するようにブレーキＢ１に対応した第４リニアソレノイドバルブＳＬ４（油圧制御装置５０）を制御する。この際、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊は、当該油圧指令値Ｐｓｌ４＊の単位時間あたりの変化量が上記第１の勾配にステップＳ３０にて入力された補正係数ｋを乗じた値となるように所定時間おきに設定される。そして、係合制御モジュール２１１は、入力軸２６の回転速度が変速前の変速段（第１速）に応じた回転速度と変速後の変速段（第２速）に応じた回転速度との差分の例えば７割程度だけ変化した段階でイナーシャ相制御を終了させ、終期制御（ステップＳ７０）を開始する。
【００３８】
ステップＳ７０の終期制御は、イナーシャ相制御における第１の勾配よりも緩やかな第２の勾配でブレーキＢ１の油圧サーボへの油圧が上昇するようにブレーキＢ１に対応した第４リニアソレノイドバルブＳＬ４（油圧制御装置５０）を制御するものである。終期制御の実行中、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊は、当該油圧指令値Ｐｓｌ４＊の単位時間あたりの変化量が上記第２の勾配にステップＳ３０にて入力された補正係数ｋを乗じた値となるように所定時間おきに設定される。そして、係合制御モジュール２１１は、ステップＳ８０にて例えば入力軸２６の回転速度と出力軸２７の回転速度とに基づくギヤ比が目標変速段のギヤ比に概ね一致したと判断した段階で終期制御を終了させる。
【００３９】
ステップＳ８０にて終期制御（ブレーキＢ１の係合処理）が終了したと判断された段階では、入力軸２６の回転速度と出力軸２７の回転速度とに基づくギヤ比が目標変速段（第２速）のギヤ比に概ね一致しており、ブレーキＢ１が完全係合したとみなすことができることから、その後、完了制御（ステップＳ９０）が実行される。ステップＳ９０の完了制御は、所定時間内にブレーキＢ１の油圧サーボへの油圧が比較的急峻に最大圧（ライン圧ＰＬ）まで上昇すると共にブレーキＢ１の油圧が当該最大圧に保たれるようにするものである。こうしてブレーキＢ１の油圧サーボにライン圧ＰＬが供給されようになって、その状態が保持されると、本ルーチンが終了することになる。なお、第２速から第３速へのアップシフトや、第３速から第４速へのアップシフト、第４速から第５速へのアップシフト、第５速から第６速へのアップシフトに際しても、上述のものと同様の係合制御が実行され、必要に応じてそれまで係合されていたクラッチまたはブレーキの解放制御が実行される。
【００４０】
引き続き、図６を参照しながら、上記係合制御ルーチンのステップＳ３０にて入力される補正係数ｋの設定手順について説明する。
【００４１】
図６は、自動変速機２５の第１速から第２速へのアップシフトに際して図５のステップＳ３０にて入力される補正係数ｋを設定するために実行される補正係数設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。図６の補正係数設定ルーチンは、図５の係合制御ルーチンを経て自動変速機２５の第１速から第２速へのアップシフトが完了した段階で変速ＥＣＵ２１の係合制御モジュール２１１により実行される。
【００４２】
図６の補正係数設定ルーチンの開始に際して、係合制御モジュール２１１（図示しないＣＰＵ）は、まず、図示しないタイマの計時値ｔを入力する（ステップＳ１００）。ここで、当該タイマは、第１速から第２速のアップシフトが一旦完了してから次の第１速から第２速のアップシフトが完了するまでの時間、すなわち第１速から第２速へのアップシフトの実行間隔を計測するものである。そして、当該タイマの計時値ｔは、第１速から第２速のアップシフトが完了するたびにＲＡＭに格納され、当該タイマは、第１速から第２速のアップシフトが完了するたびにリセット・オンされる。係合制御モジュール２１１は、ステップＳ１００にて、第１速から第２速のアップシフトが完了した段階でＲＡＭに格納された計時値ｔを入力する。
【００４３】
次いで、係合制御モジュール２１１は、計時値ｔすなわち第１速から第２速へのアップシフトの実行間隔が予め定められた判定時間としての増加側閾値ｔｉｒｅｆを上回っているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。増加側閾値ｔｉｒｅｆは、実験・解析を経て例えば０．５〜１．０秒程度の比較的短い時間として予め定められる。ステップＳ１１０にて計時値ｔが増加側閾値ｔｉｒｅｆ以下であると判断した場合、係合制御モジュール２１１は、予め用意されたカウンタ（例えばソフトウェアカウンタ）を値１だけインクリメントする（ステップＳ１２０）。これにより、当該カウンタのカウント値Ｃは、計時値ｔすなわち実行間隔が増加側閾値ｔｉｒｅｆ以内である第１速から第２速へのアップシフトが連続して実行された場合の当該アップシフトの連続実行回数を示すことになる。
【００４４】
また、ステップＳ１１０にて計時値ｔが増加側閾値ｔｉｒｅｆを上回っていると判断した場合、係合制御モジュール２１１は、計時値ｔすなわち第１速から第２速へのアップシフトの実行間隔が予め定められた第１減少側閾値ｔｄｒｅｆ１（第２の判定時間）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。第１減少側閾値ｔｄｒｅｆ１は、第１速から第２速へのアップシフトに際して係合されると共に第１速から第２速へのダウンシフトに際して解放されるブレーキＢ１の摩擦板が摩擦材の動摩擦係数の低下を生じさせる程度に発熱した後に当該動摩擦係数の低下を解消させるのに要する放熱時間として実験・解析を経て予め定められるものであり、上述の増加側閾値ｔｉｒｅｆよりも大きい比較的長い時間（例えば１５〜２０秒程度）とされる。なお、一般に、変速段のダウンシフトに際しては、係合側要素に比べて解放側要素の発熱が大きくなり、変速段のアップシフトに際しては、解放側要素に比べて係合側要素の発熱が大きくなる。ステップＳ１３０にて計時値ｔが第１減少側閾値ｔｄｒｅｆ１以上であると判断した場合、係合制御モジュール２１１は、更に、計時値ｔすなわち第１速から第２速へのアップシフトの実行間隔が予め定められた第２減少側閾値ｔｄｒｅｆ２（第３の判定時間）未満であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。第２減少側閾値ｔｄｒｅｆ２は、上述の第１減少側閾値ｔｄｒｅｆ１よりも大きい比較的長い時間（例えば３０〜４０秒程度）とされる。
【００４５】
ステップＳ１３０にて計時値ｔが増加側閾値ｔｉｒｅｆを上回っていると共に第１減少側閾値ｔｄｒｅｆ１未満であると判断した場合、係合制御モジュール２１１は、上記カウンタをインクリメントもディクリメントもせず、当該カウンタのカウント値Ｃはそのまま維持される。また、ステップＳ１３０およびＳ１４０にて計時値ｔが第１減少側閾値ｔｄｒｅｆ１以上であると共に第２減少側閾値ｔｄｒｅｆ２未満であると判断した場合、係合制御モジュール２１１は、上記カウンタを値１だけディクリメントする（ステップＳ１５０）。更に、ステップＳ１４０にて計時値ｔが第２減少側閾値ｔｄｒｅｆ２以上であると判断した場合、係合制御モジュール２１１は、上記カウンタを値２だけディクリメントする（ステップＳ１６０）。
【００４６】
ステップＳ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１５０またはＳ１６０の処理の後、係合制御モジュール２１１は、上記カウンタのカウント値Ｃが予め定められた第１閾値Ｃｒｅｆ１（例えば値３）以上であるか否かを判定し（ステップＳ１７０）、カウント値Ｃが第１閾値Ｃｒｅｆ１未満であれば、補正係数ｋを値１に設定すると共にＲＡＭに格納し（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了させる。また、カウント値Ｃが第１閾値Ｃｒｅｆ１以上であると判断した場合、係合制御モジュール２１１は、カウント値Ｃが上記第１閾値Ｃｒｅｆ１よりも大きい値として予め定められた第２閾値Ｃｒｅｆ２（例えば値５）未満であるか否かを判定する（ステップＳ１９０）。そして、係合制御モジュール２１１は、カウント値Ｃが第１閾値Ｃｒｅｆ１以上であると共に第２閾値Ｃｒｅｆ２未満であると判断した場合、補正係数ｋを値１よりも大きい正の値として予め定められた値ｋ１（例えば、値１．１）に設定すると共にＲＡＭに格納し（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了させる。また、係合制御モジュール２１１は、カウント値Ｃが第２閾値Ｃｒｅｆ２以上であると判断した場合、補正係数ｋを上記値ｋ１よりも大きい正の値として予め定められた値ｋ２（例えば、値１．２）に設定すると共にＲＡＭに格納し（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了させる。
【００４７】
上述のような図６の補正係数設定ルーチンが実行されることにより、計時値ｔすなわち実行間隔が増加側閾値ｔｉｒｅｆ以内である第１速から第２速へのアップシフトの連続実行回数を示すカウント値Ｃが、図７に示すように、第１閾値Ｃｒｅｆ１以上になると、補正係数ｋが値１よりも大きい値ｋ１に設定される。更に、当該カウント値Ｃが第２閾値Ｃｒｅｆ２以上になると、補正係数ｋが値ｋ１よりも大きい値ｋ２に設定される。この結果、実行間隔が増加側閾値ｔｉｒｅｆ以内である第１速から第２速へのアップシフト（および第２速から第１速へのダウンシフト）が連続して繰り返し実行されてカウント値Ｃが第１閾値Ｃｒｅｆ１以上になった後に第１速から第２速へのアップシフトが実行される場合、図５のステップＳ３０にて値１よりも大きい補正係数ｋが入力されることから、当該第１速から第２速への変速中に係合側要素としてのブレーキＢ１への油圧が増加するように油圧指令値Ｐｓｌ４＊が補正されることになる（図５のステップＳ３０〜Ｓ８０）。また、カウント値Ｃが第２閾値Ｃｒｅｆ２以上になった後に第１速から第２速へのアップシフトが実行される場合には、図５のステップＳ３０にて上記値ｋ１よりも大きい補正係数ｋ（＝ｋ２）が入力されることから、当該第１速から第２速への変速中にブレーキＢ１への油圧が更に増加するように油圧指令値Ｐｓｌ４＊が補正されることになる（図５のステップＳ３０〜Ｓ８０）。
【００４８】
一方、実行間隔が増加側閾値ｔｉｒｅｆ以内である第１速から第２速へのアップシフトが連続して繰り返し実行された後、計時値ｔすなわち第１速から第２速へのアップシフトの実行間隔が増加側閾値ｔｉｒｅｆよりも大きい第１減少側閾値ｔｄｒｅｆ１以上になると、カウンタが値１だけディクリメントされる（図６のステップＳ１３０〜Ｓ１５０）。更に、計時値ｔが第１減少側閾値ｔｄｒｅｆ１よりも大きい第２減少側閾値ｔｄｒｅｆ２以上になると、カウンタが値２だけディクリメントされる（図６のステップＳ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１６０）。そして、カウンタがディクリメントされてカウント値Ｃが第１閾値Ｃｒｅｆ１未満になると、補正係数ｋが値１に設定され（図６のステップＳ１８０）、それにより、第１速から第２速への変速中の油圧指令値Ｐｓｌ４＊の補正が解除されることになる（図５のステップＳ３０〜Ｓ８０）。
【００４９】
以上説明したように、自動変速機２５の制御装置である変速ＥＣＵ２１には、変速段の変更に際して係合される係合側要素への油圧を生成するように油圧制御装置５０の第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ１＊〜Ｐｓｌ４＊を設定する係合制御モジュール２１１が構築される。そして、係合制御モジュール２１１は、自動変速機２５の第１速から第２速へのアップシフトの実行間隔（計時値ｔ）が予め定められた判定時間としての増加側閾値ｔｉｒｅｆ以内であることを条件に（図６のステップＳ１１０）、補正係数ｋを値１よりも大きい値ｋ１あるいはｋ２に設定し（図６のステップＳ２００，Ｓ２１０）、第１速（第１変速段）から第２速（第２変速段）への変速中に補正係数ｋを用いてブレーキＢ１への油圧が増加するように当該ブレーキＢ１に対応した第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊を補正する（図５のステップＳ３０〜Ｓ８０）。これにより、第１速から第２速へのアップシフト（および第２速から第１速へのダウンシフト）が繰り返し実行されるのに伴って第２速の形成に際して係合されると共に第１速の形成に際して解放されるブレーキＢ１の温度が上昇し、温度上昇に起因して当該ブレーキＢ１の摩擦係合力（動摩擦係数）が低下しても、第１速から第２速へのアップシフトに際して摩擦係合力の不足に起因したスリップの発生や変速終了間際の完了制御によりブレーキＢ１にライン圧ＰＬが供給されるのに伴うショックの発生を抑制しつつブレーキＢ１をより良好に係合させることができる。この結果、第１速から第２速へのアップシフトが繰り返し実行される際の変速品質を良好に維持することが可能となる。
【００５０】
そして、上記実施例では、実行間隔（計時値ｔ）が判定時間としての増加側閾値ｔｉｒｅｆ以内である第１速から第２速へのアップシフトが連続して複数回（＝値Ｃｒｅｆ１以上）実行された場合に（図６のステップＳ１７０，Ｓ１９０〜Ｓ２１０）、その後の第１速から第２速への変速中に、ブレーキＢ１への油圧が増加するように当該ブレーキＢ１に対応した第４リニアソレノイドバルブＳＬ４への油圧指令値Ｐｓｌ４＊が補正される（図５のステップＳ３０〜Ｓ８０）。これにより、必要以上にブレーキＢ１への油圧を増加させることなく、第１速から第２速へのアップシフトが繰り返し実行される際の変速品質を良好に維持することが可能となる。
【００５１】
また、上記実施例では、実行間隔（計時値ｔ）が増加側閾値ｔｉｒｅｆ以内である第１速から第２速へのアップシフトの連続実行回数（カウント値Ｃ）に応じて補正係数ｋが変更され（図６のステップＳ１７０，Ｓ１９０〜Ｓ２１０）、それにより第１速から第２速への変速中におけるブレーキＢ１への油圧の増加量（補正量）が変更される。これにより、第１速から第２速へのアップシフトが繰り返し実行されるのに伴うブレーキＢ１の温度上昇に応じて、第１速から第２速への変速中におけるブレーキＢ１への油圧をより適正に増加させることが可能となる。
【００５２】
更に、上記実施例では、実行間隔（計時値ｔ）が増加側閾値ｔｉｒｅｆ以内である第１速から第２速へのアップシフトの実行回数がカウンタによりカウントされ（図６のステップＳ１２０）、第１速から第２速へのアップシフトの実行間隔（計時値ｔ）が増加側閾値ｔｉｒｅｆよりも長い第１減少側閾値（第２の判定時間）ｔｄｒｅｆ１以上である場合にカウンタがディクリメントされる（図６のステップＳ１３０〜Ｓ１６０）。すなわち、第１速から第２速へのアップシフトの実行間隔が長いほど放熱によりブレーキＢ１の摩擦板等の温度が低下する。従って、計時値ｔすなわち実行間隔が上記増加側閾値ｔｉｒｅｆよりも長い第１減少側閾値ｔｄｒｅｆ１以上である場合にカウンタをディクリメントすれば、当該カウンタのカウント値Ｃ（実行回数）を第２速の形成に際して係合されるブレーキＢ１の温度をより反映した数とすることができる。この結果、上記カウンタのカウント値Ｃ（実行回数）に基づいて、第１速から第２速への変速中におけるブレーキＢ１への油圧をより適正に補正することが可能となる。また、上記実施例では、第１速から第２速へのアップシフトの実行間隔（計時値ｔ）に応じてカウンタのディクリメント量が変更される（図６のステップＳ１３０〜Ｓ１６０）。これにより、カウンタのカウント値Ｃ（実行回数）に対して、第２速の形成に際して係合されるブレーキＢ１の放熱による温度低下をより適正に反映させることが可能となる。
【００５３】
なお、補正係数ｋを設定するための補正係数設定ルーチンは、自動変速機２５の第１速から第２速へのアップシフトの実行間隔（計時値ｔ）が予め定められた判定時間としての増加側閾値ｔｉｒｅｆ以内であることを条件に補正係数ｋを値１よりも大きい値に設定するものであればよく、図６の例に限られるものではない。すなわち、図６の補正係数設定ルーチンの代わりに、図８に例示する補正係数設定ルーチンを採用してもよい。図８の補正係数設定ルーチンは、ステップＳ３００にて入力されるタイマの計時値ｔすなわち第１速から第２速へのアップシフトの実行間隔が予め定められた増加側閾値（判定時間）ｔｉｒｅｆ′以下である場合に（ステップＳ３１０）、補正係数ｋを値１よりも大きい正の値ｋａに設定すると共に（ステップＳ３２０）、計時値ｔが増加側閾値（判定時間）ｔｉｒｅｆ′を上回っている場合に（ステップＳ３１０）、補正係数ｋを値１に設定するものである（ステップＳ３３０）。
【００５４】
また、上述の油圧制御装置５０は、自動変速機２５の摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２への油圧をそれぞれに対応する第１、第２、第３または第４リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３またはＳＬ４により直接制御するように構成されているが、本発明の制御装置により制御される油圧制御装置は、これに限られるものではない。すなわち、本発明の制御装置により制御される油圧制御装置は、図９に示す油圧制御装置５０Ｂのように、クラッチＣ１、ブレーキＢ１といった摩擦係合要素とそれぞれに対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４等とを油路Ｌ１，Ｌ４等に接続された複数のアキュムレータ５５を含むものであってもよい。このような油圧制御装置５０Ｂによれば、ブレーキＢ１等の係合に際して、当該ブレーキＢ１等の油圧サーボ（油室）には、アキュムレータ５５の油室５５ａ内に蓄えられた作動油がピストン５５ｂを付勢するスプリング５５ｃの付勢力により供給され、スプリング５５ｃの付勢力が無くなった段階でリニアソレノイドバルブＳＬＣ４等から比較的高い油圧（例えばライン圧ＰＬ）が供給される。このため、温度上昇に起因してブレーキＢ１等の摩擦係合力（動摩擦係数）が低下している状態で当該ブレーキＢ１の油圧サーボにリニアソレノイドバルブＳＬＣ４等からライン圧ＰＬ等が供給されると係合ショックが発生してしまうおそれがある。これに対して、このような油圧制御装置５０Ｂに本発明を適用し、例えば第１速から第２速への変速の実行間隔が予め定められた判定時間以内であることを条件に、第１速から第２速への変速中であってスプリング５５ｃの付勢力が無くなる前に例えばブレーキＢ１側への油圧が増加するように油圧指令値Ｐｓｌ４＊等を補正すれば、温度上昇に起因してブレーキＢ１等の摩擦係合力が低下しても、第１速から第２速への変速に際してショックやスリップを発生させることなく当該ブレーキＢ１をより良好に係合させることが可能となる。
【００５５】
更に、図６や図８の補正係数設定ルーチンは、第１速から第２速へのアップシフトを対象とするものとして説明されたが、これに限られるものではない。すなわち、第２速から第３速へのアップシフト、第３速から第４速へのアップシフト、第４速から第５速へのアップシフト、および第５速から第６速へのアップシフトの少なくとも何れかについても、図６や図８の補正係数設定ルーチンと同様のルーチンにより補正係数ｋを設定し、図５の係合制御ルーチンの実行に際して当該補正係数ｋを用いた油圧指令値の補正を行ってもよいことはいうまでもない。すなわち、「第１変速段」は、変速機の最高変速段以外の変速段であればよく、「第２変速段」は「第１変速段」よりも高速段側の変速段であればよい。従って、本発明は、例えば第１速から第３速へのアップシフトといったような互いに隣り合っていない変速段間の変速に適用されてもよい。
【００５６】
そして、上記実施例は、待機制御、トルク相制御、イナーシャ相制御および終期制御において同一の補正係数ｋを用いるものとして説明されたが、これに限られるものではない。すなわち、補正係数ｋは、待機制御、トルク相制御、イナーシャ相制御および終期制御ごとに定められてもよい。また、本発明は、エンジンとモータとを駆動源とするハイブリット駆動装置に設けられる変速機に適用されてもよく、複数の係合要素として、摩擦係合要素とドグクラッチやドグブレーキといった噛み合い係合要素との双方を含む変速機に適用されてもよい。
【００５７】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、油圧制御装置５０からの油圧により作動するクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を選択的に係合させて複数の変速段を形成する自動変速機２５を制御する変速ＥＣＵ２１が「制御装置」に相当し、図５の係合制御ルーチン（特にステップＳ３０〜Ｓ８０）および図６の補正係数設定ルーチンを実行する係合制御モジュール２１１が「係合制御手段」に相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００５８】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、変速機の製造産業において利用可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０  動力伝達装置、２１  変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２  トランスミッションケース、２３  流体伝動装置、２３ａ  ポンプインペラ、２３ｂ  タービンランナ、２３ｃ  ロックアップクラッチ、２４  オイルポンプ、２５  自動変速機、２６  入力軸、２７  出力軸、２８  ギヤ機構、２９  差動機構、３０  シングルピニオン式遊星歯車機構、３１，３６ａ，３６ｂ  サンギヤ、３２，３７  リングギヤ，３３  ピニオンギヤ、３４，３９  キャリヤ、３５  ラビニヨ式遊星歯車機構、３８ａ  ショートピニオンギヤ、３８ｂ  ロングピニオンギヤ、５０、５０Ｂ  油圧制御装置、５１  プライマリレギュレータバルブ、５２  マニュアルバルブ、５３  アプライコントロールバルブ、５５  アキュムレータ、５５ａ  油室、５５ｂ  ピストン、５５ｃ  スプリング、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  マスタシリンダ圧センサ、９５  シフトレバー、９６  シフトレンジセンサ、９７  車速センサ、９８  入力回転数センサ、９９  出力回転数センサ、２１１  係合制御モジュール、２１２  解放制御モジュール、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３  クラッチ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ、Ｌ１，Ｌ４  油路、ＳＬ１  第１リニアソレノイドバルブ、ＳＬ２  第２リニアソレノイドバルブ、ＳＬ３  第３リニアソレノイドバルブ、ＳＬ４  第４リニアソレノイドバルブ、ＳＬＴ  リニアソレノイドバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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