(57)【要約】【課題】側面衝突等による衝突荷重がセンタピラーに加わった際に、該センタピラーの断面崩れを安定して抑制することができる車両のセンタピラー構造を得る。【解決手段】センタピラー３２は、車幅方向外側に配置されると共に車両上下方向に延在するアウタリインフォースメント５０と、このアウタリインフォースメント５０の車幅方向内側に配置されると共に、このアウタリインフォースメント５０と接合されることによって閉断面Ａを形成するインナパネル５２と、を備えている。また、インナパネル５２の車両前端部及び車両後端部には、前側稜線６２及び後側稜線７０がそれぞれ形成されていると共に、インナパネル５２の車両前後方向の中間部には、第１稜線６４、第２稜線６６及び第３稜線６８が形成されている。さらに、インナパネル５２には、第１稜線６４、第２稜線６６及び第３稜線６８と交差する凹ビード７２が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両側部の車両前後方向の中間部に立設され、車幅方向外側に配置されると共に車両上下方向に延在するアウタパネルと、
前記アウタパネルの車幅方向内側に配置されると共に、このアウタパネルと接合されることによって閉断面が形成され、かつ車両前端部及び車両後端部には車両上下方向に延びる前側稜線及び後側稜線がそれぞれ形成され、前記前側稜線及び前記後側稜線にかかることなく前記前側稜線と前記後側稜線との間に車両前後方向に延びる補強部が設けられたインナパネルと、
を備えた車両のセンタピラー構造。
【請求項２】
前記車両側部に設けられたドア開口部がサイドドアによって閉止された状態において、車両側面視で前記補強部がサイドドア本体の上端部と車両高さ方向に重なるように配置された請求項１記載の車両のセンタピラー構造。
【請求項３】
前記補強部が車両上下方向に沿って複数箇所に設けられた請求項２記載の車両のセンタピラー構造。
【請求項４】
前記インナパネルには、車両のセンサの取付部が設けられている請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両のセンタピラー構造。
【請求項５】
前記補強部が車両前後方向に延びるビードによって形成された請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両のセンタピラー構造。
【請求項６】
前記補強部は、ブラケットがインナパネルに接合されることによって形成されている請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両のセンタピラー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のセンタピラー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のセンタピラーを構成するインナリンフォースメントをアウタリインフォースメントに接着剤を用いて接合することによって、側面衝突等による衝突荷重がセンタピラーに加わった際に、該センタピラーの断面崩れを抑制した構造が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３０６２３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の構造では、接着剤の接合力のばらつきの影響によって、センタピラーの断面崩れの抑制効果が安定しないことが考えられる。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、側面衝突等による衝突荷重がセンタピラーに加わった際に、該センタピラーの断面崩れを安定して抑制することができる車両のセンタピラー構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明に係る車両のセンタピラー構造は、車両側部の車両前後方向の中間部に立設され、車幅方向外側に配置されると共に車両上下方向に延在するアウタパネルと、前記アウタパネルの車幅方向内側に配置されると共に、このアウタパネルと接合されることによって閉断面が形成され、かつ車両前端部及び車両後端部には車両上下方向に延びる前側稜線及び後側稜線がそれぞれ形成され、前記前側稜線及び前記後側稜線にかかることなく前記前側稜線と前記後側稜線との間に車両前後方向に延びる補強部が設けられたインナパネルと、を備えたことを特徴としている。
【０００７】
請求項１記載の本発明の作用は以下の通りである。
側面衝突による衝突荷重が、本発明のセンタピラー構造が適用された車体の側部に入力されると、先ずサイドドアが変形し、次いでこのサイドドアがセンタピラーに当接する。その結果、この衝突荷重がセンタピラーに入力される。すると、センタピラーを構成するアウタパネルとインナパネルとの間に形成された閉断面は、車幅方向に潰れるように変形することが考えられる。しかしながら、本発明では、この閉断面が車幅方向に潰れるように変形することが補強部によって抑制されている。その結果、インナパネルの変形による前記閉断面の断面崩れが抑制されると共に、この閉断面の変形のモードが安定する。
【０００８】
請求項２記載の本発明に係る車両のセンタピラー構造は、請求項１記載の車両のセンタピラー構造において、前記車両側部に設けられたドア開口部がサイドドアによって閉止された状態において、車両側面視で前記補強部がサイドドア本体の上端部と車両高さ方向に重なるように配置されたことを特徴としている。
【０００９】
請求項２記載の本発明では、車両側面視において、補強部がサイドドア本体の上端部と車両高さ方向で重なるように配置されている。そのため、この補強部が設けられた部分におけるセンタピラーの断面崩れが抑制され、ひいてはサイドドア本体の上端部がキャビンへ侵入することが抑制される。
【００１０】
請求項３記載の本発明に係る車両のセンタピラー構造は、請求項２記載の車両のセンタピラー構造において、前記補強部が車両上下方向に沿って複数箇所に設けられたことを特徴としている。
【００１１】
請求項３記載の本発明では、補強部がサイドドア本体の上端部と車幅方向に重なるように設けられていると共に、この補強部が車両上下方向に沿って複数箇所に設けられている。そのため、この補強部が設けられた部分におけるセンタピラーの断面崩れがより一層抑制され、ひいてはサイドドア本体の上端部がキャビンへ侵入することがより一層抑制される。
【００１２】
請求項４記載の本発明に係る車両のセンタピラー構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両のセンタピラー構造において、前記インナパネルには、車両のセンサの取付部が設けられていることを特徴としている。
【００１３】
請求項４記載の本発明では、車両のセンサの取付部がインナパネルに設けられている。このような取付部を設けた場合、インナパネルの形状が複雑化し、その結果、インナパネルの車両前後方向の中間部位には、中間稜線が複数箇所に形成されることが考えられる。この場合、側面衝突による衝突荷重が加わると、各々の中間稜線を形成する複数の屈曲が車両前後方向へ引き延ばされるように変形し、ひいてはセンタピラーの断面崩れが助長されることが考えられる。しかしながら、本発明では、中間稜線を形成する屈曲が車両前後方向に引き伸ばされるように変形することが補強部によって抑制されている。
【００１４】
請求項５記載の本発明に係る車両のセンタピラー構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両のセンタピラー構造において、前記補強部が車両前後方向に延びるビードによって形成されたことを特徴としている。
【００１５】
請求項５記載の本発明では、補強部がビードによって形成されている。そのため、インナパネルを形成する際のプレス工程において、容易に補強部を形成することができる。
【００１６】
請求項６記載の本発明に係る車両のセンタピラー構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両のセンタピラー構造において、前記補強部は、ブラケットがインナパネルに接合されることによって形成されていることを特徴としている。
【００１７】
請求項６記載の本発明では、ブラケットがインナパネルに接合されることによって補強部が形成されている。そのため、このブラケットの形状や板厚を適宜設定することにより、センタピラーの変形のモードを調節することが可能となる。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１及び請求項６記載の本発明に係る車両のセンタピラー構造は、側面衝突等による衝突荷重がセンタピラーに加わった際に、該センタピラーの断面崩れを安定して抑制することができる、という優れた効果を有する。
【００１９】
請求項２及び請求項３記載の本発明に係る車両のセンタピラー構造は、サイドドア本体の上端部がキャビンに侵入することを抑制することができる、という優れた効果を有する。
【００２０】
請求項４記載の本発明に係る車両のセンタピラー構造は、センタピラーの断面崩れをより一層抑制することができる、という優れた効果を有する。
【００２１】
請求項５記載の本発明に係る車両のセンタピラー構造は、センタピラーの製造コストを抑制しつつ、センタピラーの断面崩れを抑制することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図２（Ｂ）の１−１腺に沿って切断したセンタピラーの断面を示す拡大断面図である。
【図２】（Ａ）は本実施形態の車両のセンタピラー構造が適用された車両を斜め前方から見た斜視図であり、（Ｂ）は車体の側部を車両の側方から見た側面図である。
【図３】（Ａ）はセンタピラーを構成するインナパネルと、ヒンジリインフォースアッパと、ヒンジリインフォースロアと、アウタリインフォースと、を示す分解側面図であり、（Ｂ）はインナパネルに形成されたビードを示す拡大側面図である。
【図４】（Ａ）は側面衝突による衝突荷重が加わる前の対比例に係るセンタピラーの断面を示す模式図であり、（Ｂ）は側面衝突による衝突荷重が加わった際の対比例に係るセンタピラーの断面を示す模式図である。
【図５】第１変形例に係るセンタピラーを示す図１に相当する拡大断面図である。
【図６】第２変形例に係るセンタピラーを示す図１に相当する拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１〜図３を用いて、本発明の実施形態に係る車両のセンタピラー構造について説明する。なお、車両前後方向前方側を矢印ＦＲで示し、車幅方向外側を矢印ＯＵＴで示し、車両上下方向上側を矢印ＵＰで示す。また、以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００２４】
図２（Ａ）に示されるように、本実施形態のセンタピラー構造１０は、所謂ハッチバックタイプの小型乗用車の車体１２の側部に適用されている。具体的には、この車体１２の側部には、フロントサイドドア開口部１４及びリヤサイドドア開口部１６が形成されている。また、このフロントサイドドア開口部１４及びリヤサイドドア開口部１６がフロントサイドドア１８及びリヤサイドドア２０によって閉止されることによって、キャビン２２と車外側とが開閉可能に隔成されている。
【００２５】
さらに詳しく説明すると、図２（Ｂ）に示されるように、車体１２の側部は、車両前後方向に延びるロッカ２４と、このロッカ２４の前端から車両上方側に向けて延びるフロントピラー２６と、を備えている。また、車体１２の側部は、フロントピラーの上端から車両後方側に向けて延びるルーフサイドレール２８を備えている。さらに、車体１２の側部は、ロッカ２４の後端から車両上方側に向けて延びると共に、上端がルーフサイドレール２８に接続されたリヤピラー３０を備えている。また、車体１２の側部は、ロッカ２４の車両前後方向の中間部位とルーフサイドレール２８の車両前後方向の中間部位とを上下方向に繋ぐセンタピラー３２を備えている。以上説明した、ロッカ２４、フロントピラー２６、ルーフサイドレール２８及びセンタピラー３２によって、車両側面視で略矩形状のフロントサイドドア開口部１４が形成されている。また、ロッカ２４、リヤピラー３０、ルーフサイドレール２８及びセンタピラー３２によって、車両側面視で略矩形状のリヤサイドドア開口部１６が形成されている。
【００２６】
また、図２（Ａ）に示されるように、フロントサイドドア１８は、ドアアウタパネル３４及び図示しないドアインナパネルを有して構成されたサイドドア本体としてのフロントサイドドア本体３６を備えている。また、フロントサイドドア１８は、ドアガラス３８を車両上下方向に昇降可能に案内するためのガラスガイド４０を備えている。また、リヤサイドドア２０は、上記フロントサイドドア１８と同様に、ドアアウタパネル４２及び図示しないドアインナパネルを有して構成されたサイドドア本体としてのリヤサイドドア本体４４を備えている。また、リヤサイドドア２０は、ドアガラス４６を車両上下方向に昇降可能に案内するためのガラスガイド４８を備えている。
【００２７】
次に、本実施形態の要部であるセンタピラー３２について説明する。
【００２８】
図３（Ａ）に示されるように、センタピラー３２は、車幅方向外側に配置されると共に車両上下方向に延在するアウタパネルとしてのアウタリインフォースメント５０と、このアウタリインフォースメント５０の車幅方向内側に配置されると共に、車両上下方向に延在するインナパネル５２とを備えている。また、センタピラー３２におけるアウタリインフォースメント５０とインナパネル５２との間にはヒンジリインフォースロア５４及びヒンジリインフォースアッパ５６が設けられている。さらに、アウタリインフォースメント５０の車幅方向外側には、サイドメンバアウタパネル５８（図１参照）が設けられている。以下先ず、アウタリインフォースメント５０について説明し、次いでインナパネル５２、ヒンジリインフォースロア５４、ヒンジリインフォースアッパ５６及びサイドメンバアウタパネル５８についてこの順で説明する。
【００２９】
アウタリインフォースメント５０は、鋼板材料をプレス加工することによって形成されたプレス成形品である。具体的には、図１に示されるように、アウタリインフォースメント５０は、車幅方向内側に開口した断面ハット状に形成されている。このアウタリインフォースメント５０は、車両前後方向に延びる基壁部５０Ａと、この基壁部５０Ａの後端部から車幅方向内側に屈曲して延びる後側縦壁部５０Ｂと、この後側縦壁部５０Ｂの車幅方向内側の端部から車両後方側に向けて屈曲して延びる後側フランジ部５０Ｃと、を備えている。また、アウタリインフォースメント５０は、基壁部５０Ａの前端部から車幅方向内側に向けて屈曲して延びる前側縦壁部５０Ｄと、この前側縦壁部５０Ｄの車幅方向内側の端部から車両前方側に向けて屈曲して延びる前側フランジ部５０Ｅと、を備えている。
【００３０】
インナパネル５２は、鋼板材料をプレス加工することによって形成されたプレス成形品であると共に、車幅方向外側に開口した断面ハット状に形成されている。具体的には、インナパネル５２は、車両前後方向に延びると共にアウタリインフォースメント５０の後側フランジ部５０Ｃに溶接にて接合される後側フランジ部５２Ａと、この後側フランジ部５２Ａの前端部から車幅方向内側に屈曲して延びる後側縦壁部５２Ｂと、を備えている。また、インナパネル５２は、後側縦壁部５２Ｂの車幅方向内側の端部から車両前方側に向けて屈曲して延びる取付壁部５２Ｃを備えている。この取付壁部５２Ｃは、車両のセンサとしてのスマートアンテナ６０の取付部とされている。また、インナパネル５２には、後側縦壁部５２Ｂの車幅方向内側の端部が車両前方側に向けて屈曲されることによって、車両上下方向に延びる後側稜線６２が形成されている。
【００３１】
また、インナパネル５２は、取付壁部５２Ｃの前端部から車幅方向内側に屈曲すると共に、車両前方側に向けて緩やかに傾斜して延びる傾斜壁部５２Ｄを備えている。また、インナパネル５２には、取付壁部５２Ｃの前端部が車幅方向内側に屈曲されることによって、車両上下方向に延びる中間稜線としての第１稜線６４が形成されている。さらに、インナパネル５２は、傾斜壁部５２Ｄの前端部から車幅方向内側に屈曲して延びる段差壁部５２Ｅと、この段差壁部５２Ｅの車幅方向内側の端部から車両前方側に屈曲して延びる内側縦壁部５２Ｆとを備えている。また、インナパネル５２には、傾斜壁部５２Ｄの前端部が車幅方向内側に屈曲されることによって、車両上下方向に延びる中間稜線としての第２稜線６６が形成されていると共に、段差壁部５２Ｅの車幅方向内側の端部が車両前方側に屈曲されることによって、車両上下方向に延びる中間稜線としての第３稜線６８が形成されている。
【００３２】
また、インナパネル５２は、内側縦壁部５２Ｆの前端部から車幅方向外側に向けて屈曲して延びる前側縦壁部５２Ｇを備えている。さらに、インナパネル５２には、内側縦壁部５２Ｆの前端部が車幅方向外側に向けて屈曲されることによって、車両上下方向に延びる前側稜線７０が形成されている。また、インナパネル５２は、前側縦壁部５２Ｇの車幅方向外側の端部から車両前方側に向けて屈曲して延びる前側フランジ部５２Ｈを備えている。この前側フランジ部５２Ｈは、アウタリインフォースメント５０の前側フランジ部５０Ｅに溶接にて接合されている。さらに、アウタリインフォースメント５０とインナパネル５２とが、各々のフランジ部（後側フランジ部５０Ｃ，５２Ａ及び前側フランジ部５０Ｅ，５２Ｈ）を介して接合されることによって、アウタリインフォースメント５０とインナパネル５２との間には、多角形の閉断面Ａが形成されている。
【００３３】
また、図３（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、インナパネル５２には、第１稜線６４、第２稜線６６及び第３稜線６８と交差すると共に車幅方向内側へ向けて凹んだ補強部としての凹ビード７２が設けられている。さらに、この凹ビード７２が設けられた部位においては、第１稜線６４、第２稜線６６及び第３稜線６８が形成されていない。換言すると、車両上下方向に延びる第１稜線６４、第２稜線６６及び第３稜線６８が凹ビード７２によって潰されている。また、本実施形態では、凹ビード７２は、フロントサイドドア開口部１４及びリヤサイドドア開口部１６がフロントサイドドア１８及びリヤサイドドア２０によって閉止された状態において（図２（Ａ）参照）、フロントサイドドア本体３６の上端部及びリヤサイドドア本体４４の上端部と車幅方向に重なるように配置されている。さらに詳しく説明すると、本実施形態では、凹ビード７２が車両側面視でフロントサイドドア１８及びリヤサイドドア２０のベルトライン部と略同一の高さに設けられている。また、本実施形態では、この凹ビード７２が車両上下方向に沿って２箇所に設けられている。
【００３４】
図１に示されるように、ヒンジリインフォースロア５４は、鋼板材料をプレス加工することによって形成されたプレス成形品であると共に、車幅方向内側に開口したＵ字状断面に形成されている。具体的には、ヒンジリインフォースロア５４は、車両前後方向に延びる基壁部５４Ａと、この基壁部５４Ａの後端部から車幅方向内側に向けて屈曲して延びる後側接合壁部５４Ｂと、基壁部５４Ａの前端部から車幅方向内側に向けて屈曲して延びる前側接合壁部５４Ｃと、を備えている。この後側接合壁部５４Ｂ及び前側接合壁部５４Ｃは、アウタリインフォースメント５０の後側縦壁部５０Ｂ及び前側縦壁部５０Ｄに重ね合わされると共に溶接にて接合されている。また、ヒンジリインフォースアッパ５６（図３（Ａ）参照）は、上記ヒンジリインフォースロア５４と同様に、基壁部、前側接合壁部及び後側接合壁部を備えている。さらに、ヒンジリインフォースアッパ５６は、ヒンジリインフォースロア５４の上方にてアウタリインフォースメント５０の後側縦壁部５０Ｂ及び前側縦壁部５０Ｄに重ね合わされると共に溶接にて接合されている。
【００３５】
サイドメンバアウタパネル５８は、鋼板材料をプレス加工することによって形成された大型のプレス成形品であると共に、該サイドメンバアウタパネル５８におけるセンタピラー３２を構成する部位は、車幅方向内側に向けて開口した断面ハット状に形成されている。具体的には、サイドメンバアウタパネル５８は、車両前後方向に延びると共に、アウタリインフォースメント５０の後側フランジ部５０Ｃと重ね合わされてかつ溶接にて接合される後側フランジ部５８Ａを備えている。また、サイドメンバアウタパネル５８は、後側フランジ部５８Ａの前端部から車幅方向外側に向けて屈曲して延びる第１延在部５８Ｂと、この第１延在部５８Ｂの車幅方向外側の端部から車両前方側に向けて屈曲しかつアウタリインフォースメント５０の基壁部５０Ａに沿って延びる第２延在部５８Ｃと、を備えている。また、サイドメンバアウタパネル５８は、この第２延在部５８Ｃの前端部から車幅方向内側に向けて屈曲して延びる第３延在部５８Ｄと、この第３延在部５８Ｄの車幅方向内側の端部から車両前方側に向けて屈曲して延びる前側フランジ部５８Ｅと、を備えている。この前側フランジ部５８Ｅの先端部は、アウタリインフォースメント５０の前側フランジ部５０Ｅと重ね合わされてかつ溶接にて接合されている。
【００３６】
また、センタピラー３２には、シートベルト７４やスマートアンテナ６０等を被うように形成されたセンタピラーガーニッシュ７６が取付けられている。
【００３７】
（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３８】
側面衝突による衝突荷重が、本実施形態のセンタピラー構造１０が適用された車体１２の側部に入力されると、先ずフロントサイドドア１８及びリヤサイドドア２０が変形し、次いでこのフロントサイドドア１８及びリヤサイドドア２０がセンタピラー３２に当接する。その結果、この衝突荷重がセンタピラー３２に入力される。すると、センタピラー３２を構成するアウタリインフォースメント５０とインナパネル５２との間に形成された閉断面Ａは、車幅方向に潰れるように変形することが考えられる。さらに、図４（Ａ）に示されるように、インナパネル５２の車両前後方向の中間部に中間稜線（第１稜線６４、第２稜線６６及び第３稜線６８）が形成されている場合にあっては、図４（Ｂ）に示されるように、この中間稜線（第１稜線６４、第２稜線６６及び第３稜線６８）を形成する屈曲が車両前後方向に引き伸ばされるように変形することが考えられる。その結果、アウタリインフォースメント５０とインナパネル５２との間に形成された閉断面Ａは、車幅方向にさらに潰れるように変形することになる。しかしながら、図１に示されるように、本実施形態では、中間稜線としての第１稜線６４、第２稜線６６及び第３稜線６８を形成する屈曲が車両前後方向に引き伸ばされるように変形することが、この第１稜線６４、第２稜線６６及び第３稜線６８と交差するように設けられた凹ビード７２によって抑制されている。その結果、インナパネル５２の変形による閉断面Ａの断面崩れが抑制されると共に、この閉断面Ａの変形のモードが安定する。即ち、本実施形態では、側面衝突による衝突荷重がセンタピラー３２に加わった際に、該センタピラー３２の断面崩れを安定して抑制することができる。
【００３９】
また、本実施形態では、凹ビード７２がフロントサイドドア本体３６及びリヤサイドドア本体４４の上端部と車幅方向に重なるように設けられている。そのため、この凹ビード７２が設けられた部分におけるセンタピラー３２の断面崩れが抑制される。その結果、本実施形態では、フロントサイドドア本体３６及びリヤサイドドア本体４４の上端部がキャビン２２へ侵入することを抑制することができる。
【００４０】
さらに、本実施形態では、凹ビード７２が車両上下方向に沿って２箇所に設けられている。そのため、この凹ビード７２が設けられた部分におけるセンタピラー３２の断面崩れがより一層抑制される。その結果、本実施形態では、フロントサイドドア本体３６及びリヤサイドドア本体４４の上端部がキャビン２２へ侵入することをより一層抑制することができる。
【００４１】
また、本実施形態では、スマートアンテナ６０の取付部（取付壁部５２Ｃ）がインナパネル５２に設けられている。このような取付部を設けた場合、スマートアンテナ６０のキャビン２２側への張り出し量等を考慮して、インナパネル５２の形状が複雑な形状となる傾向がある。その結果、インナパネル５２の車両前後方向の中間部位には、中間稜線が複数箇所に形成されることが考えられる（本実施形態では、スマートアンテナ６０の取付部（取付壁部５２Ｃ）が設けられることによって、第１稜線６４、第２稜線６６及び第３稜線６８が形成されている）。この場合、側面衝突による衝突荷重が加わると、各々の稜線を形成する複数の屈曲が車両前後方向へ引き延ばされるように変形し、ひいてはセンタピラー３２の断面崩れが助長されることが考えられる。しかしながら、本実施形態では、第１稜線６４、第２稜線６６及び第３稜線６８を形成する屈曲が車両前後方向に引き伸ばされるように変形することが凹ビード７２によって抑制されている。
【００４２】
さらに、本実施形態では、補強部が凹ビード７２によって形成されている。そのため、インナパネル５２を形成する際のプレス工程において、容易に補強部を形成することができる。その結果、本実施形態では、センタピラー３２の断面崩れを抑制しつつセンタピラー３２の製造コストを抑制することができる。
【００４３】
なお、本実施形態では、凹ビード７２をフロントサイドドア本体３６及びリヤサイドドア本体４４の上端部と車幅方向に重なるように設けられた例について説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではない。凹ビード７２を車両上下方向のどの位置に設けるかについては、センタピラー３２の全体の剛性のバランス等を考慮して適宜設定すればよい。
【００４４】
また、本実施形態では、凹ビード７２が車両上下方向に沿って２箇所に設けられている例について説明してきたが、本発明はこれに限定されず、凹ビード７２を１箇所に設けた構成或いは３箇所以上に設けた構成としても良い。
【００４５】
さらに、本実施形態では、前側稜線７０及び後側稜線６２が設けられた部分におけるインナパネル５２の断面について説明してきた。しかしながら、この前側稜線７０及び後側稜線６２がインナパネル５２の上下方向に渡って連続するように形成されていなければならないというものではなく、この前側稜線７０及び後側稜線６２が形成されていない部分があってもよい。
【００４６】
（第１変形例）
次に、図５を用いて、上記実施形態の変形例について説明する。なお、上記実施形態と同一の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。また、本変形例においては、サイドメンバアウタパネル及びヒンジリインフォースメントの図示は省略して説明する。
【００４７】
図５に示されるように、本変形例に係るセンタピラー７８は、車幅方向内側に向けて開口する断面ハット状に形成されたアウタパネルとしてのアウタリインフォースメント８０と、車幅方向外側に向けて開口する断面ハット状に形成されたインナパネル８２とが接合されていることによって両者の間に閉断面Ｂが形成されている。また、インナパネル８２の内側縦壁部８２Ａには、車幅方向外側に向けて突出すると共に、車両上下方向に延びる凸ビード８４が形成されている。この凸ビード８４が形成されることによって、インナパネル８２における後側稜線８６と前側稜線８８との間には、中間稜線としての第１稜線９０、第２稜線９２、第３稜線９４及び第４稜線９６が形成されている。
【００４８】
さらに、インナパネル８２には、第１稜線９０、第２稜線９２、第３稜線９４及び第４稜線９６と交差すると共に車幅方向内側へ向けて凹んだ補強部としての凹ビード９８が設けられている。その結果、この凹ビード９８によって凸ビード８４の一部が車幅方向内側に向けて潰されていると共に、この凹ビード９８が設けられた部位においては、第１稜線９０、第２稜線９２、第３稜線９４及び第４稜線９６が凹ビード９８によって潰されている。また、本実施形態では、凹ビード９８は、フロントサイドドア開口部１４及びリヤサイドドア開口部１６がフロントサイドドア１８及びリヤサイドドア２０によって閉止された状態において（図２（Ａ）参照）、該フロントサイドドア本体３６の上端部及びリヤサイドドア本体４４の上端部と車幅方向に重なるように配置されている。
【００４９】
以上説明した本変形例に係るセンタピラー７８においても、側面衝突による衝突荷重がセンタピラー７８に加わった際に、該センタピラー７８の断面崩れを安定して抑制することができる。
【００５０】
（第２変形例）
次に、図６を用いて、上記実施形態の変形例について説明する。なお、上記実施形態等と同一の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。また、本変形例においても、上記第１変形例と同様に、サイドメンバアウタパネル及びヒンジリインフォースメントの図示は省略して説明する。
【００５１】
図６に示されるように、本変形例に係るセンタピラー１００は、インナパネル１０２の内側縦壁部１０２Ａに補強部としてのブラケット１０４が接合されていることに特徴がある。具体的には、ブラケット１０４は、車両前後方向に長尺状に形成されていると共に、このブラケット１０４の前端部及び後端部は、インナパネル１０２との接合部１０４Ａとされている。
【００５２】
このブラケット１０４は、第１稜線９０、第２稜線９２、第３稜線９４及び第４稜線９６と交差するように配置されると共に、インナパネル１０２の内側縦壁部１０２Ａに溶接にて接合されている。また、本実施形態では、ブラケット１０４は、フロントサイドドア開口部１４及びリヤサイドドア開口部１６がフロントサイドドア１８及びリヤサイドドア２０によって閉止された状態において（図２（Ａ）参照）、該フロントサイドドア本体３６の上端部及びリヤサイドドア本体４４の上端部と車幅方向に重なるように配置されている。
【００５３】
以上説明した本変形例に係るセンタピラー１００においても、側面衝突による衝突荷重がセンタピラー１００に加わった際に、該センタピラー１００の断面崩れを安定して抑制することができる。また、本変形例では、このブラケット１０４の形状や板厚を適宜設定することにより、センタピラー１００の変形のモードを調節することが可能となる。
【００５４】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００５５】
１０       センタピラー構造
１４       フロントサイドドア開口部（ドア開口部）
１６       リヤサイドドア開口部（ドア開口部）
１８       フロントサイドドア（サイドドア）
２０       リヤサイドドア（サイドドア）
３２       センタピラー
３６       フロントサイドドア本体（サイドドア本体）
４４       リヤサイドドア本体（サイドドア本体）
５０       アウタリインフォースメント（アウタパネル）
５２       インナパネル
６２       後側稜線
７０     前側稜線
７２       凹ビード（補強部）
７８       センタピラー
８０       アウタリインフォースメント（アウタパネル）
８２       インナパネル
８６       後側稜線
８８       前側稜線
９８       凹ビード（補強部）
１００     センタピラー
１０２     インナパネル
１０４     ブラケット
Ａ         閉断面
Ｂ         閉断面
【図２】
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【図４】
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【図６】
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【図１】
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【図３】
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【図５】
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