(57)【要約】      （修正有）【課題】漏電試験結果にもとづいて、漏電箇所を明らかにすることができる電気自動車の制御装置を提供する。【解決手段】漏電試験として、直流回路部５８から漏電しているか否かを判定するための第１漏電試験と、交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗ、インバータ２０および電動機４から漏電しているか否かを判定するための第２漏電試験とを実行する。第１漏電試験は、インバータ２０が、バッテリ１８および直流回路部５８と、交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗおよび電動機４との導通を遮断して実行する。第２漏電試験は、インバータ２０が、交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗ間を短絡して実行する。【選択図】図２
2013219923.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源として電動機を備えた電気自動車の制御装置であって、
前記電動機に電力を供給するバッテリと、
前記バッテリから直流回路部を介して供給された直流電力をインバータにより交流電力に変換し、交流回路部を介して前記電動機に供給する電気回路部と、
前記インバータを制御して前記直流回路部と前記交流回路部との電気的導通を遮断した状態で直流回路部の第１漏電検知試験を行い、その後、前記インバータを制御して前記直流回路部と前記交流回路部とを電気的に導通させた状態で第２漏電検知試験を行う漏電検知制御部とを備える
ことを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項２】
前記漏電検知制御部は、前記第２漏電検知試験に応じた状態に前記インバータを制御する場合に、前記インバータを構成するトランジスタのうち正電位側の出力段のトランジスタをオン状態に制御すると共に負電位側の出力段のトランジスタをオフ状態に制御して、前記バッテリから所定以上の出力電流を検出した場合に、前記電気回路部から漏電していると判定する
ことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の制御装置。
【請求項３】
前記漏電検知制御部は、スタータスイッチがキーオフ状態からキーオン状態に遷移したときに前記第１漏電検知試験を開始し、所定時間経過後、前記第２漏電検知試験の開始条件が成立したときに、当該第１漏電検知試験を終了すると共に当該第２漏電検知試験を開始する
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電気自動車の制御装置。
【請求項４】
前記電動機の回転数を測定する電動機回転数測定部をさらに備え、
前記漏電検知制御部は、前記電動機回転数測定部によって測定した電動機の回転数が所定の回転数未満であることを前記第２漏電検知試験の開始条件とする
ことを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載の電気自動車の制御装置。
【請求項５】
サービスブレーキ機構を駆動するためのブレーキ圧を測定するブレーキ圧測定部と、
路面の勾配を測定する勾配測定部とをさらに備え、
前記漏電検知制御部は、前記ブレーキ圧測定部によって測定したブレーキ液の圧力が、前記勾配測定部で測定した勾配に応じた閾値以上であることを前記第２漏電検知試験の開始条件とする
ことを特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載の電気自動車の制御装置。
【請求項６】
前記電動機の回転数を測定する電動機回転数測定部をさらに備え、
前記漏電検知制御部は、前記電動機回転数測定部によって測定した電動機の回転数が所定の回転数以上であることを前記第２漏電検知試験の終了条件とする
ことを特徴とする請求項１から請求項５のうちいずれか１項に記載の電気自動車の制御装置。
【請求項７】
サービスブレーキ機構を駆動するためのブレーキ圧を測定するブレーキ圧測定部と、
路面の勾配を測定する勾配測定部とをさらに備え、
前記漏電検知制御部は、前記ブレーキ圧測定部によって測定したブレーキ液の圧力が、前記勾配測定部で測定した勾配に応じた閾値未満であることを前記第２漏電検知試験の終了条件とする
ことを特徴とする請求項１から請求項６のうちいずれか１項に記載の電気自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用駆動源としてモータを備える電気自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費や排ガス性能の向上等を目的に、走行用駆動源としてエンジンとモータとを備えるハイブリッド電気自動車が開発されている。
ハイブリッド電気自動車の場合、加速時にモータを走行用駆動源として用いることができるが、モータを走行用駆動源として用いるためには高出力の電力が必要とされる。従って、ハイブリッド電気自動車には、一般に、走行用駆動源としてエンジンのみを備える自動車において用いる電源の電圧に比べて高電圧の電力が用いられている。このため、ハイブリッド電気自動車において漏電の有無を検知することは安全性を高く保つためにより重要である。
【０００３】
特許文献１には、バッテリから供給された直流電力を交流電力に変換するインバータ装置の動作開始前に漏電検知試験を実行する方法が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１９６０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載されている方法は、直流電力部分を漏電検知対象の電気回路としているので、インバータ装置によって変換された後の交流電力部分から漏電していることを検知することができない。
【０００６】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、インバータ装置によって変換される前の直流電力部分及びインバータ装置によって変換された後の交流電力部分を漏電検知対象とすると共に、漏電していることを検知した場合に、直流電力部分から漏電しているのか、又は交流電力部分から漏電しているのかを明らかにすることができる電気自動車の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した目的を達成するために、請求項１の電気自動車の制御装置は、走行用駆動源として電動機を備えた電気自動車の制御装置であって、前記電動機に電力を供給するバッテリと、前記バッテリから直流回路部を介して供給された直流電力をインバータにより交流電力に変換し、交流回路部を介して前記電動機に供給する電気回路部と、前記インバータを制御して前記直流回路部と前記交流回路部との電気的導通を遮断した状態で直流回路部の第１漏電検知試験を行い、その後、前記インバータを制御して前記直流回路部と前記交流回路部とを電気的に導通させた状態で第２漏電検知試験を行う漏電検知制御部とを備えることを特徴としている。
【０００８】
請求項２の電気自動車の制御装置では、請求項１において、前記漏電検知制御部が、前記第２漏電検知試験に応じた状態に前記インバータを制御する場合に、前記インバータを構成するトランジスタのうち正電位側の出力段のトランジスタをオン状態に制御すると共に負電位側の出力段のトランジスタをオフ状態に制御して、前記バッテリから所定以上の出力電流を検出した場合に、前記電気回路部から漏電していると判定することを特徴としている。
【０００９】
請求項３の電気自動車の制御装置では、請求項１または請求項２において、前記漏電検知制御部が、スタータスイッチがキーオフ状態からキーオン状態に遷移したときに前記第１漏電検知試験を開始し、所定時間経過後、前記第２漏電検知試験の開始条件が成立したときに、当該第１漏電検知試験を終了すると共に当該第２漏電検知試験を開始することを特徴としている。
【００１０】
請求項４の電気自動車の制御装置では、請求項１から請求項３のうちいずれか１項において、当該制御装置が、前記電動機の回転数を測定する電動機回転数測定部をさらに備え、前記漏電検知制御部は、前記電動機回転数測定部によって測定した前記電動機の回転数が所定の回転数未満であることを前記第２漏電検知試験の開始条件とすることを特徴とする。
【００１１】
請求項５の電気自動車の制御装置では、請求項１から請求項４のうちいずれか１項において、当該制御装置が、サービスブレーキ機構を駆動するためのブレーキ圧を測定するブレーキ圧測定部と、路面の勾配を測定する勾配測定部とをさらに備え、前記漏電検知制御部は、前記ブレーキ圧測定部によって測定したブレーキ液の圧力が、前記勾配測定部で測定した勾配に応じた閾値以上であることを前記第２漏電検知試験の開始条件とすることを特徴としている。
【００１２】
請求項６の電気自動車の制御装置では、請求項１から請求項５のうちいずれか１項において、当該制御装置が、前記電動機の回転数を測定する電動機回転数測定部をさらに備え、前記漏電検知制御部が、前記電動機回転数測定部によって測定した前記電動機の回転数が所定の回転数以上であることを前記第２漏電検知試験の終了条件とすることを特徴としている。
【００１３】
請求項７の電気自動車の制御装置では、請求項１から請求項６のうちいずれか１項において、当該制御装置が、サービスブレーキ機構を駆動するためのブレーキ圧を測定するブレーキ圧測定部と、路面の勾配を測定する勾配測定部とをさらに備え、前記漏電検知制御部は、前記ブレーキ圧測定部によって測定したブレーキ液の圧力が、前記勾配測定部で測定した勾配に応じた閾値未満であることを前記第２漏電検知試験の終了条件とすることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
上記手段を用いる本発明の請求項１の電気自動車の制御装置によれば、当該制御装置が、前記電動機に電力を供給するバッテリと、前記バッテリから直流回路部を介して供給された直流電力をインバータにより交流電力に変換し、交流回路部を介して前記電動機に供給する電気回路部と、前記インバータを制御して前記直流回路部と前記交流回路部との電気的導通を遮断した状態で直流回路部の第１漏電検知試験を行い、その後、前記インバータを制御して前記直流回路部と前記交流回路部とを電気的に導通させた状態で第２漏電検知試験を行う漏電検知制御部とを備えるように構成されているので、漏電していると判定した場合に、いずれの漏電検知試験時に漏電していると判定したのかに基づいて、漏電している箇所を明らかにすることができる。
【００１５】
請求項２の電気自動車の制御装置によれば、前記漏電検知制御部が、前記第２漏電検知試験に応じた状態に前記インバータを制御する場合に、前記インバータを構成するトランジスタのうち正電位側の出力段のトランジスタをオン状態に制御すると共に負電位側の出力段のトランジスタをオフ状態に制御して、前記バッテリから所定以上の出力電流を検出した場合に、前記電気回路部から漏電していると判定するので、第２漏電検知試験を確実に実行することができる。
【００１６】
請求項３の電気自動車の制御装置によれば、前記漏電検知制御部が、スタータスイッチがキーオフ状態からキーオン状態に遷移したときに前記第１漏電検知試験を開始し、所定時間経過後、前記第２漏電検知試験の開始条件が成立したときに、当該第１漏電検知試験を終了すると共に当該第２漏電検知試験を開始するので、停車状態で第１漏電検知試験を開始すると共に、所定時間経過後、第２漏電検知試験の開始条件が成立した場合には、速やかに第１漏電検知試験を終了し、代わって第２漏電検知試験を開始することができる。
【００１７】
請求項４の電気自動車の制御装置によれば、前記漏電検知制御部が、前記電動機の回転数が所定の回転数未満であることを前記第２漏電検知試験の開始条件とするように構成されているので、電動機が実質的に停止状態であるときに第２漏電検知試験を開始するため、電動機の回転による電流が発生していない状態で第２漏電検知試験を実行することができ、精度良く交流回路部の漏電を検知することができる。
【００１８】
請求項５の電気自動車の制御装置によれば、当該制御装置が、サービスブレーキ機構を駆動するためのブレーキ圧を測定するブレーキ圧測定部と、路面の勾配を測定する勾配測定部とをさらに備え、前記漏電検知制御部が、前記ブレーキ圧測定部によって測定したブレーキ液の圧力が、前記勾配測定部で測定した勾配に応じた閾値以上であるときに前記第２漏電検知試験の開始条件とするように構成されているので、車両が実質的に停止される状態になるときに第２漏電検知試験を開始するため、車両が停止した状態、即ち電動機が回転停止状態で第２漏電検知試験を実行することができ、精度良く交流回路部の漏電を検知することができる。
【００１９】
請求項６の電気自動車の制御装置によれば、当該制御装置が、前記電動機の回転数を測定する電動機回転数測定部をさらに備え、前記漏電検知制御部が、前記電動機回転数測定部によって測定した前記電動機の回転数が所定の回転数以上であることを第２漏電検知試験の終了条件とするように構成されているので、電気自動車が走行状態になる場合には早期に漏電検知試験を終了し、漏電検知試験が実行されたことによって電気自動車の通常使用に支障を来すという問題の発生を未然に防ぐことができる。
【００２０】
請求項７の電気自動車の制御装置によれば、当該制御装置が、サービスブレーキ機構を駆動するためのブレーキ圧を測定するブレーキ圧測定部と、路面の勾配を測定する勾配測定部とをさらに備え、前記漏電検知制御部が、前記ブレーキ圧測定部によって測定したブレーキ液の圧力が、前記勾配測定部で測定した勾配に応じた閾値未満であることを第２漏電検知試験の終了条件とするように構成されているので、電気自動車が走行状態になる場合には早期に漏電検知試験を終了し、漏電検知試験が実行されたことによって電気自動車の通常使用に支障を来すという問題の発生を未然に防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】本実施形態の車両におけるハイブリッド機構に関する部分を示す概略電気回路図である。
【図３】漏電試験の開始条件に用いるブレーキ圧の閾値と路面勾配との関係を示すグラフである。
【図４】本実施形態における漏電試験を説明するフローチャートである。
【図５】第１漏電試験を説明するフローチャートである。
【図６】第２漏電試験を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成を示したブロック図であり、同図に基づき説明する。
図１に示す車両１は、走行用駆動源としてエンジン２および電動機４を備えるハイブリッド電気自動車である。
【００２３】
エンジン２は、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の一般的に自動車に用いられる原動機であり、ここでは特にその種類を問わない。
【００２４】
エンジン２と電動機４との間にはクラッチ６が設けられており、当該クラッチ６の入力軸（入力側）にはエンジン２の出力軸が、当該クラッチ６の出力軸（出力側）には電動機４の回転軸がそれぞれ連結されている。
電動機４は発電も可能な例えば永久磁石式同期電動機であり、電動機４の回転軸は変速機８の入力軸と連結されている。変速機８は複数のギヤを備えており、選択された変速段に応じたギヤを介することで入力された駆動力を変速して、当該変速機８の出力軸に伝達する。そして、電動機４が出力した駆動力は、変速機８の出力軸からプロペラシャフト１０、差動装置１２および駆動軸１４を介して左右の駆動輪１６へと伝達される。
【００２５】
また、電動機４は、インバータ２０を介して、車両１に搭載されたバッテリ１８と接続されており、当該バッテリ１８から電力供給を受けてトルクを発生させる。バッテリ１８は例えばリチウムイオン、ニッケル水素等の二次電池であり、車両ＥＣＵ２２（漏電検知制御部）の指示に基づくインバータＥＣＵ２８の制御に従ってインバータ２０に直流電力を供給する。インバータ２０は、バッテリ１８から供給された直流電力をインバータＥＣＵ２８の制御に従って交流電力に変換し、変換した後の交流電力を電動機４に供給する。なお、本実施形態では、インバータ２０は、バッテリ１８から供給された直流電力を三相交流電力に変換して電動機４に供給するものとする。そして、三相交流電力が供給された電動機４はモータとして機能し、駆動力を発生して車両１を走行させる。
【００２６】
一方、車両１の減速時等には、電動機４が発電機（ジェネレータ）として機能し、回生動作する。つまり、駆動輪１６から伝達される駆動力により電動機４が交流電力を発電する。そして、この交流電力は、インバータ２０によって直流電力に変換された後、バッテリ１８に充電されることで、車両１の走行に伴う駆動輪１６の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。なお、本実施形態では、電動機４は、駆動輪１６から伝達される駆動力により三相交流電力を発電するものとする。
【００２７】
当該構成の車両１は、クラッチ６が遮断状態にあるときには、電動機４の回転軸のみが変速機８を介して駆動輪１６と機械的に接続されることになる。つまり、電動機４により発生するトルク（以下、モータトルクという）のみが車両１の駆動トルクまたは制動トルクとして駆動輪１６に伝達される。具体的には、電動機４がモータとして作動する場合には、モータトルクは車両１の駆動トルクとして駆動輪１６に伝達され、電動機４がジェネレータとして作動する場合には、モータトルクは車両１の制動トルクとして駆動輪に伝達される。
【００２８】
一方、クラッチ６が接続状態にあるときには、エンジン２の出力軸が電動機４の回転軸を介して変速機８、駆動輪１６等と機械的に接続されることになる。つまり、このときモータトルクを０として、エンジン２のみを作動した場合には、エンジン２により発生する駆動トルク（以下、エンジントルクという）のみが車両１を駆動する駆動トルクとなり、エンジンブレーキ時には制動トルクとなる。そして、電動機４もモータとして作動させればモータトルクとエンジンの駆動トルクとの和が車両１の駆動トルクとなる。
【００２９】
車両１には、このようなモータトルクおよびエンジントルクの配分の調整等をすべく、エンジン２、電動機４、クラッチ６、および変速機８を統合的に制御する車両ＥＣＵ２２が搭載されている。
車両ＥＣＵ２２は、エンジン２、電動機４、クラッチ６、変速機８それぞれの制御ユニット（図示せず）や、インバータＥＣＵ２８、バッテリＥＣＵ３０とＣＡＮ（Controller Area Network）等を用いて通信可能に接続されている。例えば、車両ＥＣＵ２２は、エンジン２からエンジン回転数情報、電動機４からモータトルク情報、変速機８から現在選択されている変速段情報、バッテリ１８から充電率（ＳＯＣ）情報等の各種情報を取得する。
【００３０】
また、車両１には、シフトレバー３８の位置を検出して、シフトレバー３８の位置を示す情報であるシフトレバー位置情報を車両ＥＣＵ２２に送信するシフトレバー位置検出部３６が設けられている。本実施形態では、車両１のシフトレバー３８の位置には、少なくとも、走行レンジとしてＤレンジおよびＲレンジがあり、非走行レンジとしてＮレンジ、およびＰレンジがあるとする。
【００３１】
なお、シフトレバー３８の位置が走行レンジであるＤレンジまたはＲレンジである場合に、車両ＥＣＵ２２は、クラッチ６を接続状態にしたり、インバータＥＣＵ２８を介してインバータ２０を制御してバッテリ１８から電動機４に電力を供給させたりして、車両１において変速機８、プロペラシャフト１０、差動装置１２および駆動軸１４を介して駆動輪１６に駆動トルクを伝達させる。具体的には、シフトレバー３８の位置がＤレンジまたはＲレンジである場合には、車両ＥＣＵ２２は、変速機８において、選択された変速段を介し電動機４の回転軸に連結されている入力軸と、プロペラシャフト１０、差動装置１２および駆動軸１４を介して駆動輪１６に連結されている出力軸とを接続させ、車両１が進行するための駆動トルクを駆動輪１６に伝達させる。
【００３２】
そこで、シフトレバー３８の位置がＤレンジまたはＲレンジであることを、「走行レンジにある」という。それに対して、シフトレバー３８の位置がＰレンジまたはＮレンジである場合に、変速機８は、入力軸と出力軸とが接続されていないニュートラルポジションの状態にあり、駆動輪１６とエンジン２および電動機４とが機械的に接続されていない。そこで、シフトレバー３８の位置がＰレンジまたはＮレンジであることを、「非走行レンジにある」という。
【００３３】
車両ＥＣＵ２２は、シフトレバー位置検出部３６が送信したシフトレバー位置情報に基づいて、シフトレバー３８の位置が走行レンジにあるのか、または非走行レンジにあるのかを判定する。
【００３４】
また、車両１には、サービスブレーキ機構３４が搭載されている。サービスブレーキ機構３４は、ブレーキペダル４２に与えられた踏力がブレーキホース４３内のブレーキ液４４によって伝達されると、駆動輪１６および図示しない従動輪に制動力を与えて車両１を減速させる。そして、車両１には、例えば、ブレーキホース４３内のブレーキ液４４の圧力を測定し、測定したブレーキ液４４の圧力を示すブレーキ圧測定情報を車両ＥＣＵ２２に送信するブレーキ圧測定部４５が設けられている。車両ＥＣＵ２２は、送信されたブレーキ圧測定情報を受信して、ブレーキ液４４の圧力を把握する。
【００３５】
さらに、車両１には、電動機４の回転数を測定する電動機回転数測定部３２が設けられている。電動機回転数測定部３２は、電動機４の回転数（より具体的には、電動機４を構成する回転子である永久磁石の回転数）を測定して、測定した電動機４の回転数を示す回転数測定情報を車両ＥＣＵ２２に送信する。車両ＥＣＵ２２は、送信された回転数測定情報を受信して、電動機４の回転数を把握する。
【００３６】
また、車両１には、路面の勾配を測定する勾配測定部４７が設けられている。車両１には、例えば、勾配測定部４７として車両１の前後方向の加速度を測定する加速度センサが設けられ、車両ＥＣＵ２２が、当該加速度センサが測定した車両１の前後方向の加速度に基づいて路面の勾配を演算して算出する。加速度センサが測定した車両１の前後方向の加速度に基づいて路面の勾配を演算して算出する方法は、当業者にとってよく知られているので説明を省略する。なお、勾配測定部４７が路面の勾配を直接に測定して、測定した路面の勾配を示す路面勾配情報を車両ＥＣＵ２２に送信するように構成されていてもよい。路面の勾配の検出は、一般的に知られている種々の方法を採用可能である。
【００３７】
前述したように、車両１のようなハイブリッド電気自動車の場合、電動機４を走行用駆動源として用いるために、一般に、走行用駆動源としてエンジンのみを備える自動車に比べて電源により高い電圧の電力が用いられるので、車体との絶縁を確認することはより重要である。従って、バッテリ１８から電動機４に亘る電気系統については必要に応じて車体との間の絶縁抵抗が異常に低下していないことを確認するために、漏電試験（漏電検知試験）を行うことは安全性を確保する上で特に重要である。
【００３８】
本実施形態の車両１において、バッテリ１８から電動機４に亘る電気回路構成について説明する。図２は、本実施形態の車両１におけるハイブリッド機構に関する部分を示す概略電気回路図である。前述し、図２に示すように、バッテリ１８と電動機４とはインバータ２０を介して接続されている。そして、車両１においてバッテリ１８と電動機４との間は、直流回路部５８と交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗとに分けられる。
【００３９】
バッテリ１８は、電力の供給先（本実施形態では、直流回路部５８、インバータ２０、交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗおよび電動機４）から漏電しているか否かを検知する漏電検知部６０を含む。漏電検知部６０は、例えば、車両ＥＣＵ２２の指示に基づきバッテリ１８から所定以上の出力電流を検出した場合に、漏電を検知したことを示す漏電検知情報を車両ＥＣＵ２２に送信する漏電検知処理を行う。車両ＥＣＵ２２は、漏電検知情報を受信すると、漏電していることを把握する。
【００４０】
インバータ２０は、バッテリ１８の正極側に接続される第１出力段５１、第２出力段５２および第３出力段５３と、バッテリ１８の負極側に接続される第４出力段５４、第５出力段５５および第６出力段５６とを含む。各出力段において、インバータＥＣＵ２８によってスイッチング制御されるトランジスタが還流ダイオードに並列に接続されている。具体的には、トランジスタのコレクタ端子と還流ダイオードのカソード端子とが接続され、トランジスタのエミッタ端子と還流ダイオードのアノード端子とが接続されている。
【００４１】
そして、第１出力段５１、第２出力段５２および第３出力段５３を構成する各トランジスタのコレクタ端子がバッテリ１８の正極側にそれぞれ接続されている。また、第４出力段５４、第５出力段５５および第６出力段５６を構成する各トランジスタのエミッタ端子がバッテリ１８の負極側にそれぞれ接続されている。従って、インバータ２０には、各出力段の各トランジスタによってブリッジ回路が構成されている。なお、直流回路部５８は、車両ＥＣＵ２２の制御に従ってインバータ２０とバッテリ１８との間を導通状態と遮断状態との間で相互に遷移させる電力供給遮断スイッチ５９、バッテリ１８の正極側端子１８ａから第１出力段５１、第２出力段５２および第３出力段５３を構成する各トランジスタのコレクタ端子までの電気配線、およびバッテリ１８の負極側端子１８ｂから第４出力段５４、第５出力段５５および第６出力段５６を構成する各トランジスタのエミッタ端子までの電気配線を含む。
【００４２】
本実施形態のインバータ２０において、第１出力段５１のエミッタ端子と第４出力段５４のコレクタ端子とが、交流回路部７０ｕを介して電動機４のｕ相端子に接続されている。また、インバータ２０において、第２出力段５２のエミッタ端子と第５出力段５５のコレクタ端子とが、交流回路部７０ｖを介して電動機４のｖ相端子に接続されている。インバータ２０において、第３出力段５３のエミッタ端子と第６出力段５６のコレクタ端子とが、交流回路部７０ｗを介して電動機４のｗ相端子に接続されている。
【００４３】
インバータＥＣＵ２８が、インバータ２０の第１出力段５１〜第６出力段５６におけるトランジスタのベース電圧をそれぞれ制御することにより、インバータ２０が、第１出力段５１〜第３出力段５３における各トランジスタのコレクタ端子に印加されている正電位の電圧、および第４出力段５４〜第６出力段５６における各トランジスタのエミッタ端子に印加されている負電位の電圧の直流電力を三相交流電力に変換し、各交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗを介して電動機４に三相交流電力を供給する。
【００４４】
具体的には、インバータ２０は、インバータＥＣＵ２８の制御に従ってバッテリ１８によって供給された直流電力を三相交流電力に変換して電動機４に供給することによって、電動機４をモータとして機能させる。また、インバータ２０は、インバータＥＣＵ２８の制御に従って、電動機４が発電機として機能して駆動輪１６から伝達される駆動力を変換した三相交流電力を直流電力に変換してバッテリ１８に供給する。
【００４５】
次に、漏電試験について説明する。まず、直流回路部５８から漏電しているか否かを判定する第１漏電試験（第１漏電検知試験）について説明する。車両ＥＣＵ２２は、第１漏電試験で、インバータＥＣＵ２８に、バッテリ１８および直流回路部５８と、各交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗおよび電動機４との間の導通を遮断する状態である第１漏電試験状態にインバータ２０を制御するように指示する。インバータ２０において、バッテリ１８および直流回路部５８と各交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗおよび電動機４との間の導通が遮断された第１漏電試験状態では、直流回路部５８から漏電していない限り、所定の第１の暗電流を除いてバッテリ１８から電流が出力されることはない。
【００４６】
そして、車両ＥＣＵ２２は、バッテリＥＣＵ３０を介して漏電検知部６０に、漏電しているか否かを検知する処理である漏電検知処理の実行を指示する。漏電検知部６０が行う漏電検知処理とは、例えば、バッテリ１８から出力電流値が所定値以上であるか否かを判定する処理である。漏電検知部６０は、バッテリ１８からの出力電流値が所定値以上である場合に漏電していると判定し、漏電を検知したことを示す漏電検知情報をバッテリＥＣＵ３０を介して車両ＥＣＵ２２に送信する。
【００４７】
なお、漏電しているか否かを漏電検知部６０が判定するための閾値である所定値には、第１の暗電流以上の値が設定されている。
【００４８】
そして、車両ＥＣＵ２２は、第１漏電試験状態とするようにインバータＥＣＵ２８に指示した場合に、漏電検知部６０から漏電検知情報を受信したときには、直流回路部５８から漏電していると判定する。
【００４９】
次に、各交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗまたは電動機４から漏電しているか否かを判定する第２漏電試験（第２漏電検知試験）について説明する。車両ＥＣＵ２２は、第２漏電試験で、インバータＥＣＵ２８に、第１出力段５１〜第３出力段５６におけるトランジスタのベース電圧をそれぞれ制御して、第１出力段５１〜第３出力段５３における各トランジスタをオン状態にすると共に、第４出力段５４〜第６出力段５６における各トランジスタをオフ状態にする状態である第２漏電試験状態にインバータ２０を制御するように指示する。すると、インバータ２０において各交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗが互いに短絡され、電動機４においてｕ相端子の電位とｖ相端子の電位とｗ相端子の電位とのいずれもがバッテリ１８の正電位になる。従って、直流回路部５８から漏電していないことが上述のようにして確認されている場合、インバータ２０、各交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗ、または電動機４から漏電していない限り、所定の第２の暗電流を除いてバッテリ１８から電流が出力されることはない。
【００５０】
そして、車両ＥＣＵ２２は、バッテリＥＣＵ３０を介して漏電検知部６０に漏電検知処理の実行を指示する。なお、漏電しているか否かを漏電検知部６０が判定するための閾値である所定値には、第２の暗電流以上の値が設定されている。従って、漏電しているか否かを漏電検知部６０が判定するための閾値である所定値には、第１の暗電流および第２の暗電流以上の値が設定されている。なお、第１漏電試験と第２漏電試験とで所定値を異ならせてもよい。
【００５１】
そして、車両ＥＣＵ２２は、第１漏電試験状態とするようにインバータＥＣＵ２８に指示した場合に、漏電検知部６０から漏電検知情報を受信したときには、直流回路部５８から漏電していると判定する。また、車両ＥＣＵ２２は、第２漏電試験状態とするようにインバータＥＣＵ２８に指示した場合に、漏電検知部６０から漏電検知情報を受信したときには、各交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗ、または電動機４から漏電していると判定する。なお、第２漏電試験と前述した第１漏電試験とを総称して、単に漏電試験ともいう。
【００５２】
本実施形態の車両ＥＣＵ２２は、所定の開始条件が成立したときに漏電試験を開始する。具体的には、車両ＥＣＵ２２は、第１漏電試験では（Ａ１）キーオン状態になったことを検出したとき、が開始条件であり、第２漏電試験では（Ａ２）第１漏電試験開始から所定の待機時間が経過したこと、（Ａ３）電動機回転数測定部３２が測定した電動機４の回転数が、シフトレバー位置検出部３６が検出したシフトレバー３８の位置に応じた閾値未満の値であるとき、且つ、（Ａ４）ブレーキ圧測定部４５によって測定したブレーキ液４４の圧力が、勾配測定部４７で測定した勾配に応じた閾値以上であるとき、が開始条件である。
【００５３】
漏電試験の各試験条件について詳細に説明する。本実施形態における漏電試験では、バッテリ１８から所定値以上の出力電流が検出された場合に、漏電していると判定される。ここで、車両１の走行中には、電動機４をモータとして機能していたり、電動機４がジェネレータとして機能していたりして、漏電検知部６０は漏電していることを正確に検知することができない。
【００５４】
従って、本実施形態における第１漏電試験では車両１が停止状態で実行されることが望ましいのである。スタータスイッチ（イグニッションキーでもよい）がキーオン状態になったときには車両１は停止状態であると考えられることから、（Ａ１）キーオン状態になったことを検出したとき、に漏電試験の開始条件を満たすとしている。また、キーオン状態になったことを漏電試験の開始条件としているので、車両１の使用開始時に漏電試験が実行され、車両１の使用前に安全性を確認することができる。
【００５５】
次に本実施形態における第２漏電試験では、（Ａ２）第１漏電試験開始から所定の待機時間が経過したこと、を第２漏電試験の開始条件の一つとしている。前述したように、第１漏電試験と第２漏電試験とでは、インバータ２０の制御状態が異なる。従って、第１漏電試験と第２漏電試験とを同時に実行することはできない。そこで、第２漏電試験の他の開始条件（（Ａ３），（Ａ４））が成立しても第１漏電試験開始から所定の待機時間が経過するまでは第２漏電試験を開始しないこととすることで、第１漏電試験を確実に実行することができる。
【００５６】
（Ａ３）電動機回転数測定部３２が測定した電動機４の回転数が、シフトレバー位置検出部３６が検出したシフトレバー３８の位置に応じた閾値（所定の回転数）未満の値であるとき、を第２漏電試験の開始条件の一つとしている。
【００５７】
「シフトレバー３８の位置に応じた閾値」とは、具体的には、例えば、シフトレバー３８の位置が走行レンジにあるときに応じた電動機４の回転数の閾値（第１の閾値）は５〜１０ｒｐｍの範囲内の値（例えば５ｒｐｍ）に設定され、シフトレバー３８の位置が非走行レンジにあるときに応じた電動機４の回転数の閾値（第２の閾値）は２０〜４０ｒｐｍｍの範囲内の値（例えば４０ｒｐｍ）に設定される。つまり、シフトレバー３８の位置が走行レンジにあるときには、電動機４が実質的に停止しているときに第２漏電試験が開始される。また、シフトレバー３８の位置が非走行レンジにあるときには、電動機４が多少回転していても第２漏電試験が開始される。
【００５８】
本実施形態の漏電試験において、第１漏電試験では、インバータ２０は、バッテリ１８および直流回路部５８と各交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗおよび電動機４との間の導通が遮断された第１漏電試験状態であるので、電動機４をモータとして機能させるためには、バッテリ１８および直流回路部５８と各交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗおよび電動機４との間を導通させなければならない。また、第２漏電試験では、インバータ２０は、交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗを互いに短絡している第２漏電試験状態であるので、電動機４をモータとして機能させるためには、交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗの間の短絡を解除しなければならない。なお、第１漏電試験状態または第２漏電試験状態から電動機４をモータとして機能させるための状態に遷移させる処理を復帰処理といい、復帰処理中には電動機４には電流は流れず、モータとして機能しない。
【００５９】
そして、復帰処理が完了する前に車両１を発進させるためには、エンジン２のみの駆動力で当該車両１を発進させる必要がある。そして、当該復帰処理の完了後に電動機４がモータとして機能して駆動力を出力開始することになる。しかし、電動機４に電流が流れていない復帰処理中に電動機４の内部の永久磁石を一方の方向に回転させようとすると、当該永久磁石の一方の方向への回転を妨げる他方の方向への回転力である引きずりトルクが発生する。
【００６０】
そうすると、電動機４から運転者の要求に応じた駆動力が出力されない。そして、復帰処理が終了し、引きずりトルクが消失すると電動機４から運転者の要求に応じた駆動力が出力されることになる。すると、引きずりトルクが消失するときに運転者に違和感を与えてしまう。
【００６１】
そこで、本実施形態では、車両ＥＣＵ２２は、シフトレバー位置検出部３６が送信したシフトレバー位置情報によってシフトレバー３８の位置が走行レンジにあることが示されているときには、例えば、交差点における信号待ち等による停車中であり、停車時間が比較的短時間であるので漏電試験中に走行再開される可能性が高いと推測されることから、引きずりトルクの発生と消失とによって運転者に違和感を与えてしまう可能性を低減すべく、漏電試験の開始条件としての電動機４の回転数の閾値を低く（厳しく）している。そして、車両１が停止した状態、即ち電動機が回転停止状態で第２漏電試験を実行することができ、精度良く交流回路部の漏電を検知することができる。
【００６２】
それに対して、交差点における信号待ち等とは異なり停車時間が比較的長時間になるときには、一般的に、シフトレバー３８の位置をＮレンジやＰレンジの非走行レンジにされる場合が多い。従って、シフトレバー３８の位置が非走行レンジにあるときには、停車時間が比較的長時間になり停車中に漏電試験を終了できると推測されることから、本実施形態では、漏電試験をできるだけ早期に開始して早期に終了するために、走行レンジにあることが示されているときよりも漏電試験の開始条件としての電動機４の回転数の閾値を高く（緩やかに）している。
【００６３】
なお、車両１の走行中に、シフトレバー位置検出部３６が送信したシフトレバー位置情報によってシフトレバー３８の位置が非走行レンジ（具体的には、Ｎレンジ）に移動した場合には、電動機４内の回転子である永久磁石は慣性でしばらく回転するが、徐々に回転数は減少し、やがて回転停止する。
【００６４】
よって、車両１の走行中にシフトレバー３８の位置が非走行レンジ（具体的には、Ｎレンジ）に移動した場合に、電動機回転数測定部３２が送信した回転数測定情報によって示される電動機４の回転数が非走行レンジに応じた高い閾値未満の値になったときに第２漏電試験の開始条件（Ａ３）が満たされて第２漏電試験が開始されるので、電動機４の停止状態を待つことなく、第２漏電試験を早期に開始させ早期に終了させることができる。すると、第２漏電試験の実行機会をさらに増加させることができる。
【００６５】
次に、第２漏電試験のもう一つの開始条件である（Ａ４）ブレーキ圧測定部４５によって測定したブレーキ液４４の圧力が、勾配測定部４７で測定した勾配に応じた閾値以上であるとき、について説明する。車両１を停止させるために、運転者は、ブレーキペダル４２に踏力を与え、ブレーキペダル４２に与えられた踏力に応じた圧力がブレーキホース４３内のブレーキ液４４によって伝達されてサービスブレーキ機構３４によって車両１を停止させる。そして、運転者が車両１を停止させるためにブレーキペダルに与える踏力に応じた圧力、すなわちブレーキホース４３内のブレーキ液４４の圧力（ブレーキ圧ともいう）は、路面の勾配によって異なる。
【００６６】
そこで、本実施形態では、第２漏電試験の開始条件の（Ａ４）を満たすか否かのブレーキ圧の閾値を勾配測定部４７が測定した勾配に応じて異ならせている。図３は、勾配測定部４７が測定した勾配に応じて異なる第２漏電試験の開始条件の（Ａ４）を満たすか否かのブレーキ圧の閾値の変化を示すグラフである。路面の勾配が急である場合には、車両１を停止させて停止状態を維持するために高いブレーキ圧が必要になる。従って、本実施形態では、図３に示すように、勾配が急である場合にはブレーキ圧の閾値を高く設定し、勾配が緩やかである場合にはブレーキ圧の閾値を低く設定している。ブレーキ圧の閾値をそのように設定することによって、ブレーキ圧測定部４５が測定したブレーキ液４４の圧力が、勾配測定部４７が測定した勾配に応じた閾値以上であると車両ＥＣＵ２２が判定した場合、つまり、運転者が車両１の停止状態を維持させようとしていると推測できる場合に、当該車両ＥＣＵ２２は第２漏電試験を開始する。従って、車両１が停止した状態で第２漏電試験を実行させることができるので交流回路側の漏電を精度良く検知することができると共に、引きずりトルクの影響を良好に低減することができる。
【００６７】
また、車両ＥＣＵ２２は、所定の終了条件が成立したときに漏電試験を終了する。具体的には、第１漏電試験および第２漏電試験の共通の終了条件は（Ｂ１）漏電試験で漏電したと判定したとき、であり、第１漏電試験の終了条件として（Ｂ２）第２漏電試験の開始条件が成立したとき、があり、第２漏電試験の終了条件として（Ｂ３）電動機回転数測定部３２が測定した電動機４の回転数が、シフトレバー位置検出部３６が検出したシフトレバー３８の位置に応じた閾値以上の値になったとき、または（Ｂ４）シフトレバー位置検出部３６が検出したシフトレバー３８の位置が走行レンジであり、かつ、ブレーキ圧測定部４５が測定したブレーキ液４４の圧力が、勾配測定部４７が測定した勾配に応じた閾値未満であるとき、が成立したときがある。
【００６８】
第１漏電試験および第２漏電試験共通の終了条件について説明する。（Ｂ１）漏電試験で漏電したと判定したとき、は、既に結果が判明したので漏電試験を継続せずに終了することとしている。そして、車両ＥＣＵ２２は、安全確保のため、電力供給遮断スイッチ５９をオフ状態にして、インバータ２０とバッテリ１８との間を遮断状態にすると共に、車室内に漏電が検知された旨の警報表示等を行う報知処理を行う。
【００６９】
（Ｂ２）第２漏電試験の開始条件が成立したとき、を第１漏電試験の終了条件としたのは、第２漏電試験の開始条件には、（Ａ２）第１漏電試験開始から所定の待機時間が経過したこと、が含まれていることから、第１漏電試験を所定の待機時間に亘って確実に実行してから終了するためである。なお、所定の待機時間とは、例えば、１０秒である。
【００７０】
第２漏電試験の終了条件である、（Ｂ３）電動機回転数測定部３２が測定した電動機４の回転数が、シフトレバー位置検出部３６が検出したシフトレバー３８の位置に応じた閾値以上の値になったとき、は、第２漏電試験の開始時には開始条件を満たして第２漏電試験が開始された後に、エンジン２による駆動や、駆動輪１６の回転に応じて電動機４の回転数の増加等により、開始条件における閾値としての電動機４の回転数の条件を満たさなくなった場合である。そのような場合には、第２漏電試験よりも車両１の走行動作を優先させ、車両１の通常使用に支障を来すという問題の発生を防ぐためである。
【００７１】
第２漏電試験の終了条件である、（Ｂ４）シフトレバー位置検出部３６が検出したシフトレバー３８の位置が走行レンジであり、かつ、ブレーキ圧測定部４５によって測定したブレーキ液４４の圧力が、勾配測定部４７で測定した勾配に応じた閾値未満であるとき、について説明する。第２漏電試験中に運転者によって発進操作がなされ、第２漏電試験の終了が遅れると、前述したように、発進開始時に電動機４に引きずりトルクが生じた後に第２漏電試験の終了に伴い引きずりトルクが消失するので、運転者に違和感を与えてしまう。そして、運転者に与える違和感を軽減するためには、車両ＥＣＵ２２が、より早期に第２漏電試験を終了し、復帰処理を行うことが好ましい。
【００７２】
ここで、車両１の停止場所が下り坂である場合には、運転者は、ブレーキペダル４２に踏力を与え、ブレーキペダル４２に与えられた踏力がブレーキホース４３内のブレーキ液４４によって伝達されてサービスブレーキ機構３４によって車両１が停止していると考えられる。そして、運転者が車両１を停止状態に維持するためにブレーキペダルに与える踏力、すなわちブレーキホース４３内のブレーキ液４４の圧力（ブレーキ圧ともいう）は、路面の勾配によって異なる。そして、運転者が車両１を発進させたいときには、発進操作を行う前に、ブレーキペダル４２から踏力を低減していく。
【００７３】
そこで、本実施形態では、漏電試験の終了条件の（Ｂ４）を満たすか否かのブレーキ圧の閾値を勾配測定部４７が測定した勾配に応じて異ならせている。具体的には、図３に示す勾配測定部４７が測定した勾配に応じて異なる漏電試験の開始条件の（Ａ４）を満たすか否かのブレーキ圧の閾値の変化を示すグラフと同様に、勾配が急である場合には、車両１の停止状態を維持するためには高いブレーキ圧が必要になる。従って、本実施形態では、図３に示すように、勾配が急である場合にはブレーキ圧の閾値を高くし、勾配が緩やかである場合にはブレーキ圧の閾値を低くしている。ブレーキ圧の閾値をそのように設定することによって、ブレーキペダル４２への踏力が低減されてブレーキ圧測定部４５が測定したブレーキ液４４の圧力が、勾配測定部４７が測定した勾配に応じた閾値未満であると車両ＥＣＵ２２が判定した場合、つまり、運転者が車両１を発進させようとしていると推測した場合に、当該車両ＥＣＵ２２は、漏電試験を終了する。すると、車両ＥＣＵ２２が、路面の勾配に応じて車両１の発進をより的確に推測でき、より早期に漏電試験を終了し、復帰処理を行うことができる。
【００７４】
そのような終了条件を設けることにより、単に電動機４の回転数のみで運転者の発進の意志を判定する場合よりもより早期に漏電試験を終了し、早期に復帰処理を開始することができる。換言すれば、本実施形態の車両ＥＣＵ２２は、ブレーキ圧測定部４５が測定したブレーキ液４４の圧力の低下によって、サービスブレーキ機構３４による制動動作の終了を推測するとともに、その後に発進操作がなされることを推測し、早期に漏電試験を終了し、早期に復帰処理を開始するのである。そして、運転者に違和感を与える引きずりトルクの発生と消失とを防止する。
【００７５】
図４は、本実施形態における漏電試験を説明するフローチャートである。車両ＥＣＵ２２は、前述した所定の開始条件が成立した場合に、図４に示すフローチャートに従って漏電試験を開始する。漏電試験を開始すると、車両ＥＣＵ２２は、まず、第１漏電試験を実行する（ステップＳ１）。そして、車両ＥＣＵ２２は、後述する待機時間の経過によって第１漏電試験が終了した後に、第２漏電試験を実行する（ステップＳ２）。車両ＥＣＵ２２は、第２漏電試験が終了した後に、復帰処理を行う（ステップＳ３）。
【００７６】
以下、第１漏電試験（ステップＳ１）、第２漏電試験（ステップＳ２）、復帰処理（ステップＳ３）およびエラー処理（ステップＳ４）について説明する。まず、第１漏電試験（ステップＳ１）について図面を参照して説明する。図５は、第１漏電試験を説明するフローチャートである。
【００７７】
車両ＥＣＵ２２は、上述した（Ａ１）の開始条件が成立したときに、インバータＥＣＵ２８に、インバータ２０の各トランジスタを第１漏電試験状態に制御するように指示する（ステップＳ１−１）。インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２２の指示に従って、インバータ２０の各トランジスタを第１漏電試験状態に制御する。この制御によって、バッテリ１８および直流回路部５８と、各交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗおよび電動機４との間の導通が遮断される。
【００７８】
車両ＥＣＵ２２は、バッテリＥＣＵ３０を介して漏電検知部６０に、直流回路側が漏電しているか否かを検知する処理である漏電検知処理の実行を指示する（ステップＳ１−２）。漏電検知部６０は、指示に従って漏電検知処理を実行する。
【００７９】
車両ＥＣＵ２２は、直流回路側で漏電検知処理を実施後、所定の終了条件（Ｂ１）が成立したか否かを判定する（ステップＳ１−３）。所定の終了条件（Ｂ１）とは、上述した（Ｂ１）の終了条件（漏電検知処理で漏電したと判定されたとき）である。所定の終了条件（Ｂ１）が成立した場合には（ステップＳ１−３のＹ）、ステップＳ４のエラー処理に移行して第２漏電試験を実行することなく漏電試験を終了する。所定の終了条件（Ｂ１）が成立していない場合には（ステップＳ１−３のＮ）、第２漏電試験の開始条件が成立したか否か（つまり、第１漏電試験の終了条件（Ｂ２）第２漏電試験の開始条件が成立したとき、が成立したか否か）を判定する（ステップＳ１−４）。第２漏電試験の開始条件が成立したとは、前述した（Ａ２）〜（Ａ４）の条件がいずれも成立したことをいう。そして、第２漏電試験の開始条件が成立していなければ（ステップＳ１−４のＮ）、ステップＳ１−２の処理に移行する。従って、第１漏電試験開始から所定の待機時間が経過するまで（第２漏電試験の開始条件（Ａ２）を満たすまで）第１漏電試験を終了しないので、確実に第１漏電試験を実行することができる。第２漏電試験の開始条件が成立すると（ステップＳ１−４のＹ）、第１漏電試験を終了する。
【００８０】
次に、第２漏電試験（ステップＳ２）について図面を参照して説明する。図６は、第２漏電試験を説明するフローチャートである。
【００８１】
車両ＥＣＵ２２は、第２漏電試験の所定の開始条件（Ａ２）〜（Ａ４）が成立すると、インバータＥＣＵ２８に、インバータ２０の各トランジスタを第２漏電試験状態に制御するように指示する（ステップＳ２−１）。インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２２の指示に従って、インバータ２０の各トランジスタを第２漏電試験状態に制御する。この制御によって、各交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗが短絡され、電動機４におけるｕ相端子の電位とｖ相端子の電位とｗ相端子の電位とのいずれもがバッテリ１８の正電位になる。
【００８２】
車両ＥＣＵ２２は、バッテリＥＣＵ３０を介して漏電検知部６０に、交流回路側が漏電しているか否かを検知する処理である漏電検知処理の実行を指示する（ステップＳ２−２）。漏電検知部６０は、指示に従って漏電検知処理を実行する。
【００８３】
車両ＥＣＵ２２は、所定の終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２−３、Ｓ２−４）。所定の終了条件とは、上述した（Ｂ１）、（Ｂ３）および（Ｂ４）の終了条件のいずれかが成立した場合である。ここで、終了条件（Ｂ１）が成立した場合（つまり、漏電検知処理で漏電したと判定されたとき）には（ステップＳ２−３のＹ）、ステップＳ４のエラー処理に移行する。終了条件（Ｂ３）および（Ｂ４）のいずれかが成立した場合には（ステップＳ２−４のＹ）、ステップＳ３の復帰処理に移行する。所定の終了条件が成立していない場合には（ステップＳ２−３のＮ、Ｓ２−４のＮ）、所定の継続時間が経過したか否か判定する（ステップＳ２−５）。なお、所定の継続時間とは、例えば、６秒である。所定の継続時間が経過していなければ（ステップＳ２−５のＮ）、ステップＳ２−２の処理に移行し、所定の継続時間が経過していれば（ステップＳ２−５のＹ）、第２漏電試験を終了し、復帰処理（ステップＳ３）に移行する。
【００８４】
復帰処理（ステップＳ３）において、車両ＥＣＵ２２は、第２漏電試験状態から電動機４をモータとして機能させるための状態に遷移させるために、インバータＥＣＵ２８にインバータ２０が交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗの間の短絡を解除するように指示する。インバータＥＣＵ２８は、当該指示に応じて交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗの間の短絡を解除するようにインバータ２０を制御する。
【００８５】
エラー処理（ステップＳ４）において、車両ＥＣＵ２２は、安全確保のため、電力供給遮断スイッチ５９をオフ状態にして、インバータ２０とバッテリ１８との間を遮断状態にし、漏電試験を終了する。従って、第１漏電試験において終了条件の（Ｂ１）が成立した場合には、第２漏電試験は実行されない。また、第２漏電試験において終了条件の（Ｂ１）が成立した場合には、第２漏電試験は中止される。そして、車両ＥＣＵ２２は、漏電していることを示す表示を行ったり警報音を発したりする処理である報知処理を行って、漏電していることを報知する。
【００８６】
車両ＥＣＵ２２は、第１漏電試験（Ｓ１）において終了条件の（Ｂ１）が成立したとして漏電試験を終了した場合には（ステップＳ１−３のＹ）、直流回路部５８から漏電していると判定することができる。また、車両ＥＣＵ２２は、第２漏電試験（Ｓ２）において終了条件の（Ｂ１）が成立したとして漏電試験を終了した場合には（ステップＳ２−３のＹ）、各交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗ、または電動機４から漏電していると判定することができる。
【００８７】
具体的には、車両ＥＣＵ２２は、例えば、第１漏電試験を実行するときに第１漏電試験実行フラグをセットし、第２漏電試験の開始条件が成立したときに（ステップＳ１−４のＹ）、当該第１漏電試験実行フラグをリセットする。また、第２漏電試験を実行するときに第２漏電試験実行フラグをセットし、継続時間が経過したときに（ステップＳ２−４のＹ）、当該第２漏電試験実行フラグをリセットする。そして、車両ＥＣＵ２２は、終了条件の（Ｂ１）が成立したとしてエラー処理（ステップＳ４）を実行するときに、第１漏電試験実行フラグがセットされていれば直流回路部５８から漏電していると判定し、第２漏電試験実行フラグがセットされていれば各交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗ、または電動機４から漏電していると判定する。
【００８８】
本実施形態によれば、漏電試験を、直流回路部５８についての漏電試験である第１漏電試験と、インバータ２０、各交流回路部７０ｕ，７０ｖ，７０ｗ、および電動機４についての漏電試験である第２漏電試験とに分けて実行しているので、漏電を検知したタイミングにもとづいて、漏電が生じている場所を明らかにすることができる。
【００８９】
また、本実施形態によれば、シフトレバー３８の位置に応じて漏電試験の開始条件および終了条件を異ならせ、シフトレバー３８の位置が非走行レンジにあるときには漏電試験を早期に開始および終了させ、シフトレバー３８の位置が走行レンジにあり、電動機４が実質的に停止しているときには漏電試験を実行され難くしているので、一時的な停止後に走行が再開されるときの引きずりトルクによって運転者に違和感を与えてしまう可能性を低減することができる。
【００９０】
さらに、本実施形態によれば、路面の勾配に応じた閾値およびブレーキ液の圧力に基づいて漏電試験を開始するので、車両１が停車した状態で漏電試験を精度良く実施することができる。
【００９１】
また、本実施形態によれば、路面の勾配に応じた閾値およびブレーキ液の圧力に基づいて、運転者による発進操作を推測して早期に漏電試験を終了するので、長時間に亘る停車を適切に推定し、引きずりトルクによって運転者に違和感を与えてしまう可能性をより低減することができる。
【００９２】
以上で本発明に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
【００９３】
上記の実施形態において車両１はハイブリッド電気自動車であったが、車両１は走行用駆動源としてエンジン２を搭載せず、電動機４を搭載した電気自動車であってもよい。
【００９４】
本実施形態のインバータ２０および電動機４は三相交流電力に対応するものであったが、単相交流電力に対応するものであってもよい。また、電動機４は永久磁石式同期電動機として説明したが、他の形式の電動機であってもよい。
【符号の説明】
【００９５】
１  車両
４  電動機
１８  バッテリ
２０  インバータ
２２  車両ＥＣＵ（漏電検知制御部）
３２  電動機回転数測定部
３４  サービスブレーキ機構
３６  シフトレバー位置検出部
３８  シフトレバー
４５  ブレーキ圧測定部
４７  勾配測定部
５１  第１出力段
５２  第２出力段
５３  第３出力段
５４  第４出力段
５５  第５出力段
５６  第６出力段
５８  直流回路部
６０  漏電検知部
７０ｕ、７０ｖ、７０ｗ  交流回路部
【図１】
2013219923.tif 000003
【図２】
2013219923.tif 000004
【図３】
2013219923.tif 000005
【図４】
2013219923.tif 000006
【図５】
2013219923.tif 000007
【図６】
2013219923.tif 000008