(57)【要約】【課題】エネルギ蓄積器にエネルギを蓄積するのに使用される燃料の増加を防止する。【解決手段】車両のエンジンにより駆動されるオルタネータは、制御信号に応じて電気エネルギの出力量が変化する。そして、そのオルタネータを制御するＥＣＵは、エンジンの複数通りの運転状態毎に、オルタネータから目標量の電気エネルギを出力させるための制御信号を決定し、その制御信号をオルタネータへ出力する。更に、ＥＣＵは、バッテリへの電気エネルギの実際の蓄積量を検出すると共に（Ｓ２１０）、上記決定した制御信号に基づき想定されるバッテリへの想定蓄積量と、上記検出した実際の蓄積量との差分Δを求め（Ｓ２２０）、その差分Δに応じてオルタネータへの制御信号を調整する（Ｓ２４０）。このため、エンジンが燃料消費率の小さい運転状態の場合にバッテリを想定通りに充電することができるようになる。【選択図】図４
2013219844.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（１１）と、
前記内燃機関により駆動されて、該内燃機関による駆動力を他のエネルギに変換すると共に、入力される制御信号に応じて、前記エネルギの発生量が変化するエネルギ発生装置（１３，４３）と、
前記エネルギ発生装置により発生される前記エネルギの全部または一部が蓄積されるエネルギ蓄積器（１５，４５）と、
を備えた車両に用いられるエネルギ発生制御装置（１，４１）であって、
前記内燃機関が特定の運転状態である場合に、前記エネルギ発生装置に目標量の前記エネルギを発生させるための前記制御信号を決定し、該決定した制御信号を前記エネルギ発生装置へ出力する出力手段（３１，Ｓ１２０）と、
前記エネルギ蓄積器に蓄積される前記エネルギの蓄積量を検出する検出手段（３１，Ｓ２１０）と、
前記出力手段が決定した前記制御信号に基づき想定される前記エネルギ蓄積器への前記エネルギの蓄積量である想定蓄積量と、前記検出手段により検出された実際の蓄積量とを比較する比較手段（３１，Ｓ２２０）と、
前記比較手段による比較結果に応じて、前記エネルギ発生装置へ出力される前記制御信号を調整する調整手段（３１，Ｓ２４０）と、
を備えていることを特徴とするエネルギ発生制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエネルギ発生制御装置において、
前記出力手段、前記検出手段、前記比較手段及び前記調整手段は、前記内燃機関の複数通りの各運転状態について機能すること、
を特徴とするエネルギ発生制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のエネルギ発生制御装置において、
前記各運転状態についての前記比較手段による比較結果の各々が記憶される記憶手段（４０）を備えていること、
を特徴とするエネルギ発生制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載のエネルギ発生制御装置において、
前記比較手段は、前記想定蓄積量と前記実際の蓄積量との差分を求めるようになっており、
前記比較手段によって求められた前記差分が所定の許容範囲を越えた場合に、異常が発生していると判定する異常判定手段（３１，Ｓ２３０，Ｓ２５０）を備えていること、
を特徴とするエネルギ発生制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載のエネルギ発生制御装置において、
前記エネルギ発生装置と前記エネルギ蓄積器とが、複数組あり、
前記エネルギ発生装置及び前記エネルギ蓄積器の各組について、前記出力手段、前記検出手段、前記比較手段及び前記調整手段を備えており、
更に、前記各組のうちの何れかである特定組に対応する前記調整手段による前記制御信号の調整結果に応じて、他の組の前記エネルギ発生装置へ出力される前記制御信号を調整する相互調整手段（３１，Ｓ４１０〜Ｓ４４０）を備えていること、
を特徴とするエネルギ発生制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のエネルギ発生制御装置において、
前記相互調整手段は、
前記特定組に対応する前記調整手段が、当該特定組の前記エネルギ発生装置により発生されるエネルギ量が増加するように前記制御信号を調整した場合に、前記特定組の前記検出手段により検出される蓄積量が増加しないと判定すると、前記特定組に対応する前記調整手段による前記制御信号の調整を停止させると共に、他の組の前記エネルギ発生装置により発生されるエネルギ量が増加するように、そのエネルギ発生装置へ出力される前記制御信号を調整すること、
を特徴とするエネルギ発生制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関により駆動されるエネルギ発生装置を制御する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、内燃機関が燃費効率の良い（燃料消費率の小さい）特定の運転状態である場合に、オルタネータに発電させてバッテリを充電することにより、バッテリを充電するための燃料消費量を抑制する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２５９１５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の技術では、内燃機関の運転状態とバッテリの充電状態に応じて、オルタネータに発電させるか否かを切り替えているだけである。
このため、オルタネータまたはバッテリの特性ばらつきや劣化などによる特性変動によって、単位時間あたりのバッテリへの充電量が想定値よりも低下すると、内燃機関が燃費効率の良い特定の運転状態である場合において、想定通りの電気エネルギ（電力）をバッテリに蓄積することができなくなる。すると、内燃機関が上記特定の運転状態よりも燃料消費率の大きい運転状態である場合に、オルタネータに発電させてバッテリを充電する必要が生じるため、燃費が悪化してしまう。つまり、エネルギ蓄積器としてのバッテリにエネルギを蓄積するのに使用される燃料が増加してしまう
そこで、本発明は、エネルギ蓄積器にエネルギを蓄積するのに使用される燃料が増加してしまうことを防止可能なエネルギ発生制御装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のエネルギ発生制御装置が用いられる車両には、内燃機関と、その内燃機関により駆動されて、該内燃機関による駆動力を他のエネルギに変換すると共に、入力される制御信号に応じて、エネルギの発生量が変化するエネルギ発生装置と、そのエネルギ発生装置により発生されるエネルギの全部または一部が蓄積されるエネルギ蓄積器と、が備えられている。
【０００６】
そして、このエネルギ発生制御装置では、内燃機関が特定の運転状態である場合に、出力手段が、エネルギ発生装置に目標量のエネルギを発生させるための制御信号を決定し、該決定した制御信号をエネルギ発生装置へ出力する。
【０００７】
また、検出手段が、エネルギ蓄積器に蓄積されるエネルギの蓄積量を検出する。
そして、比較手段が、出力手段が決定した制御信号に基づき想定されるエネルギ蓄積器へのエネルギの蓄積量である想定蓄積量と、検出手段により検出された実際の蓄積量とを比較する。
【０００８】
そして更に、調整手段が、比較手段による比較結果に応じて、エネルギ発生装置へ出力される制御信号を調整する。
このようなエネルギ発生制御装置によれば、比較手段による比較結果が「想定蓄積量＞実際の蓄積量」を示す場合に、調整手段により、エネルギ発生装置への制御信号を調整して、エネルギ発生装置により発生されるエネルギ量を増加させることができる。つまり、比較手段による比較結果が「想定蓄積量＞実際の蓄積量」を示す場合に、調整手段が、エネルギ発生装置によるエネルギの発生量が増加するように制御信号を調整する、という構成を採ることができる。
【０００９】
このため、内燃機関が特定の運転状態である場合において、エネルギ発生装置またはエネルギ蓄積器の特性ばらつきや劣化などによる特性変動により、エネルギ蓄積器に蓄積されるエネルギの蓄積量が想定蓄積量より小さくなっても、調整手段により、エネルギ発生装置によるエネルギの発生量を増加させて、エネルギ蓄積器に想定蓄積量のエネルギを蓄積させることができる。
【００１０】
よって、内燃機関が特定の運転状態よりも燃料消費率の大きい運転状態である場合に、エネルギ発生装置にエネルギを発生させて該エネルギをエネルギ蓄積器に蓄積させなければならなくなることを回避したり、そのことの発生頻度を下げたりすることができる。この結果、エネルギ蓄積器にエネルギを蓄積するのに使用される燃料が増加してしまうことを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１実施形態のＥＣＵを、それの周辺機器と共に表す構成図である。
【図２】エンジンの回転数と出力トルクとに応じた燃料消費率を例示する図である。
【図３】基本制御処理を表すフローチャートである。
【図４】調整処理を表すフローチャートである。
【図５】第１実施形態の作用を表すイメージ図である。
【図６】第２実施形態のＥＣＵを、それの周辺機器と共に表す構成図である。
【図７】第２実施形態における相互調整処理を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明が適用された実施形態のエネルギ発生制御装置としての電子制御措置（以下、ＥＣＵという）について説明する。
［第１実施形態］
図１に示すように、本実施形態のＥＣＵ１が搭載される車両（自動車）には、当該車両の動力源としての内燃機関であるエンジン１１と、エンジン１１により駆動されて発電するオルタネータ１３と、オルタネータ１３によって充電されるバッテリ１５と、エンジン１１を制御する電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵという）１７と、が備えられている。
【００１３】
エンジン１１の出力は、該エンジン１１のクランク軸１７によって回転されるプーリ１９と、そのプーリ１９に架けられたベルト２１とを介して、オルタネータ１３に駆動力として伝達される。そして、オルタネータ１３は、エンジン１１による駆動力を、他のエネルギである電気エネルギに変換して出力する。そのオルタネータ１３によって発生される電気エネルギ（以下、単に「エネルギ」ともいう）のうち、一部は、車両における電気負荷（図示省略）で消費され、残りは、バッテリ１５に蓄積される（充電される）。
【００１４】
また、オルタネータ１３からバッテリ１５への充電経路には、バッテリ１５に出入りする電流を計測するための電流計２３が設けられている。
そして、ＥＣＵ１は、少なくともオルタネータ１３を制御するための処理を行うマイコン３１と、マイコン３１がエンジンＥＣＵ１７と通信するための通信回路３３と、バッテリ１５の電圧（バッテリ電圧）をマイコン３１に入力させる入力回路３５と、電流計２３の出力信号（即ち、電流の検出結果）をマイコン３１に入力させる入力回路３７と、マイコン３１がオルタネータ１３を制御するために出力する制御信号をオルタネータ１３に与える出力回路３９と、を備えている。
【００１５】
本実施形態において、オルタネータ１３への制御信号は、例えばＰＷＭ（パルス幅変調）信号である。そして、オルタネータ１３は、出力電流は所定の定格値で一定であるが、制御信号としてのＰＷＭ信号のデューティ比に応じて出力電圧（延いては、エネルギの発生量）が変化するようになっている。
【００１６】
尚、オルタネータ１３は、出力電圧と出力電流との各々が制御信号によって制御されるものでも良い。その場合、マイコン３１からオルタネータ１３には、出力電圧を指示する制御信号と、出力電流を指示する制御信号との、各々が出力されることとなる。
【００１７】
また、マイコン３１は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等（図示省略）に加えて、データの書き換えが可能な不揮発性のメモリ（例えばフラッシュメモリまたはＥＥＰＲＯＭ）４０も備えている。
【００１８】
次に、マイコン３１がオルタネータ１３を制御するために行う処理について説明する。
まず、本実施形態では、エンジン１１の運転状態を、燃料消費率の小さい順に、第１から第Ｎ（尚、Ｎは２以上の整数）までの複数（Ｎ）通りの運転状態に分類している。
【００１９】
ここで、燃料消費率は、単位時間当たりに単位エネルギを発生させるために消費される燃料量である。そして、図２における実線の曲線は、同じ値の燃料消費率を示す等燃費曲線（即ち、燃料消費率の等値線）である。尚、図２において、横軸は、エンジン１１の回転数（エンジン回転数）であり、縦軸は、エンジン１１が発生するトルク（エンジン出力トルク）である。その図２より、エンジン１１の運転状態が高回転数、高出力トルクである場合ほど（即ち、図２の右上の領域ほど）、燃料消費率が小さくなる（燃費効率が良くなる）ことが分かる。そして、加速状態と、定常状態と、アイドリング状態とでは、その順に、燃料消費率が大きくなる（燃費効率が悪くなる）。また、車両の運転者がアクセルペダルを踏んでおらず、且つ、エンジン回転数が所定値（例えば２０００［ｒ／ｍｉｎ］）以上である場合には、エンジン１１への燃料噴射を停止する燃料カットが実施されるが、その燃料カット状態では、燃料消費率が最小の０になる。
【００２０】
以上のことから、本実施形態では、例えば、燃料カット状態を、第１の運転状態とし、エンジン回転数とエンジン出力トルクとが加速状態に該当する範囲内にある運転状態を、第２の運転状態とし、エンジン回転数とエンジン出力トルクとが定常状態に該当する範囲内にある運転状態を、第３の運転状態とし、エンジン回転数とエンジン出力トルクとがアイドリング状態に該当する範囲にある運転状態を、第４の運転状態としている。尚、この例では、「Ｎ＝４」である。
【００２１】
そして、マイコン３１は、エンジンＥＣＵ１７と通信して、燃料カットの実施中であるか否かを示す情報や、エンジン回転数及びエンジン出力トルクの情報を取得し、その取得した情報から、エンジン１１の運転状態が第１〜第Ｎの運転状態の何れであるかを判別する。
【００２２】
そして更に、マイコン３１は、オルタネータ１３及びバッテリ１５について、エンジン１１の複数（Ｎ）通りの運転状態毎に、図３の基本制御処理と図４の調整処理とを実行する。尚、本実施形態において、マイコン３１は、エンジン１１の運転状態が、第１〜第Ｎの運転状態のうちの何れかから他の何れかに変化すると、図３の基本制御処理と図４の調整処理とを実行する。
【００２３】
図３に示すように、マイコン３１は、基本制御処理の実行を開始すると、まずＳ１１０にて、オルタネータ１３によって単位時間当たりに発生させるエネルギの目標量である目標発生量を決定する。本実施形態では、オルタネータ１３の出力電圧が制御可能であるため、目標発生量としては、オルタネータ１３の目標出力電圧を決定する。
【００２４】
具体的には、マイコン３１のＲＯＭには、エンジン１１の複数通りの運転状態毎について目標出力電圧を記録したマップが記憶されており、そのマップから、現在の運転状態に応じた目標出力電圧を決定する。また、そのマップは、例えば、燃料消費率の小さい運転状態に対応する目標出力電圧ほど、大きい値となるように設計されている。燃料消費率の小さい運転状態である場合ほど、オルタネータ１３の出力電圧（電気エネルギの目標発生量）が大きくなって、バッテリ１５への充電量が増えるようにするためである。
【００２５】
尚、バッテリ１５の充電度合いに応じて、目標出力電圧を変えるようになっていても良い。その場合には、上記マップとして、エンジン１１の運転状態とバッテリ１５の充電度合いとの、２つのパラメータに応じて、目標出力電圧を記録したマップを用意しておけば良く、マイコン３１は、そのマップから、現在のエンジン１１の運転状態とバッテリ１５の充電度合いとに応じた目標出力電圧を決定すれば良い。
【００２６】
そして次に、マイコン３１は、Ｓ１２０にて、上記Ｓ１１０で決定した目標出力電圧に対応する制御信号であって、オルタネータ１３の出力電圧を目標出力電圧にするための制御信号（本実施形態では、制御信号のデューティ比）を決定し、その決定した制御信号を、出力回路３９からオルタネータ１３に出力させる。
【００２７】
そして、マイコン３１は、Ｓ１２０の処理を行った後、当該基本制御処理を終了するが、この基本制御処理を終了してから、例えば一定時間Ｔ後に、図４の調整処理を実行する。
【００２８】
図４に示すように、マイコン３１は、調整処理の実行を開始すると、まずＳ２１０にて、図３の基本制御処理を終了してから現在までの間（即ち、一定時間Ｔが経過するまでの間）にバッテリ１５に蓄積されたエネルギの蓄積量（本実施形態では、電力量であり充電量）Ｑ１を検出する。具体的には、一定時間Ｔにおけるバッテリ１５への充電電流とバッテリ電圧とから、バッテリ１５への実際の蓄積量（充電量）Ｑ１を算出する。また、バッテリ１５への充電電流は、電流計２３の出力信号から検出する。
【００２９】
そして次に、Ｓ２２０にて、図３のＳ１２０で決定した制御信号に基づき想定されるバッテリ１５へのエネルギの蓄積量である想定蓄積量（想定充電量）Ｑ２と、Ｓ２１０で検出した実際の蓄積量Ｑ１とを比較する。本実施形態では、両者の比較結果として、その両者の差分Δ（＝想定蓄積量Ｑ２−実際の蓄積量Ｑ１）を算出する。そして更に、Ｓ２２０では、算出した差分Δを、第１〜第Ｎの運転状態のうちの何れに対応するものであるかを識別可能にメモリ４０に記憶する。
【００３０】
ここで、想定蓄積量Ｑ２は、図３の基本制御処理を終了してから一定時間Ｔが経過するまでの間について、オルタネータ１３により発生されたエネルギの想定量Ｑ３から、車両における電気負荷で消費されたエネルギ量（電力量）Ｑ４を引くことによって算出される。そして、例えば、想定量Ｑ３は、図３のＳ１１０で決定した目標出力電圧と、オルタネータ１３の出力電流と、一定時間Ｔとを、乗じた値として算出することができる。また、電気負荷で消費されるエネルギ量Ｑ４は、電気負荷への電流経路に設けられた他の電流計（図示省略）によって検出される電流値（即ち、電気負荷による消費電流）とバッテリ電圧とから算出することができる。尚、オルタネータ１３により発生されるエネルギが全てバッテリ１５に蓄積されるのであれば、上記想定量Ｑ３を、想定蓄積量Ｑ２とすることができる。
【００３１】
そして、マイコン３１は、次のＳ２３０にて、上記Ｓ２２０で算出した差分Δが、正常と考えられる許容範囲内であるか否かを判定し、差分Δが許容範囲内であれば、Ｓ２４０に進む。そして、Ｓ２４０では、上記Ｓ２２０で算出した差分Δに応じて、オルタネータ１３への制御信号を調整する。
【００３２】
具体的には、差分Δが正であれば、「想定蓄積量Ｑ２＞実際の蓄積量Ｑ１」であることから、制御信号のデューティ比を、図３のＳ１２０で決定した値よりも大きくして、オルタネータ１３により発生されるエネルギ量を増加させる。この場合、差分Δが大きいほど、制御信号のデューティ比を大きくしても良い。また逆に、差分Δが負であれば、「想定蓄積量Ｑ２＜実際の蓄積量Ｑ１」であることから、制御信号のデューティ比を、図３のＳ１２０で決定した値よりも小さくして、オルタネータ１３により発生されるエネルギ量を減少させる。この場合、差分Δの絶対値が大きいほど、制御信号のデューティ比を小さくしても良い。
【００３３】
そして、マイコン３１は、Ｓ２４０の処理を行った後、当該調整処理を終了する。
また、マイコン３１は、上記Ｓ２３０にて、差分Δが許容範囲内ではないと判定した場合（即ち、差分Δが許容範囲を越えていた場合）には、Ｓ２５０に進み、オルタネータ１３かバッテリ１５に異常が発生していると判定する。尚、この場合には、オルタネータ１３が正常にエネルギを発生（発電）しないか、あるいは、バッテリ１５が正常にエネルギを蓄積（充電）しないと考えられる。そして更に、Ｓ２５０では、例えば、オルタネータ１３の作動を停止させたり、オルタネータ１３の作動量（具体的には、オルタネータ１３に発生させる電力量）を制限したりする処理や、異常が発生していることを示すフラグをセットする処理等の、異常時処理を行い、その後、当該調整処理を終了する。
【００３４】
一方、第１〜第Ｎの運転状態のうちの何れか（ここでは、第Ｍの運転状態とする）について、既に図４の調整処理が１回実行され、メモリ４０に、その第Ｍの運転状態に対応する差分Δが記憶されているとする。その場合、エンジン１１の運転状態が再び第Ｍの運転状態になったときの調整処理では、Ｓ２１０及びＳ２２０の処理を行わず、メモリ４０に既に記憶されている差分Δ（詳しくは、第Ｍの運転状態に対応する差分Δ）を用いて、Ｓ２３０及びＳ２４０の処理を行うことができる。
【００３５】
以上のようなＥＣＵ１１では、図３のＳ１２０で決定した制御信号（換言すれば、制御信号の基本値）に基づき想定されるバッテリ１５へのエネルギの想定蓄積量Ｑ２と、実際の蓄積量Ｑ１との差分（比較結果）Δに応じて、オルタネータ１３への制御信号を調整する（図４のＳ２４０）。このため、エネルギ発生装置としてのオルタネータ１３またはエネルギ蓄積器としてのバッテリ１５の、特性ばらつきや劣化などによる特性変動により、バッテリ１５へのエネルギの蓄積量Ｑ１が想定蓄積量Ｑ２より小さくなっても、制御信号の調整により、オルタネータ１３によるエネルギの発生量を増加させて、バッテリ１５に想定蓄積量Ｑ２のエネルギを蓄積させることができる。
【００３６】
よって、例えば図５に示すように、エンジン１１の運転状態が、燃費効率の最も良い燃料カット状態の場合に、バッテリ１５へのエネルギ蓄積量を所望の想定値にすることができる。つまり、エンジン１１が燃料消費率の小さい運転状態である場合に、バッテリ１５を想定通りに充電することができる。このため、エンジン１１が燃料消費率の大きい運転状態（例えば、燃料カット状態よりも燃料消費率の大きい第２や第３の運転状態）である場合に、オルタネータ１３に発電させてバッテリ１５を充電しなければならなくなることを回避したり、そのことの発生頻度を下げたりすることができる。この結果、バッテリ１５にエネルギを蓄積（充電）するのに使用される燃料が増加してしまうことを防止することができる。
【００３７】
また、ＥＣＵ１１では、エンジン１１の複数通りの各運転状態について、図３及び図４の処理を行うと共に、各運転状態についての差分Δをメモリ４０に記憶するため、前述したように、同じ運転状態については、その差分Δを新たに求める必要がなく、メモリ４０内の差分Δを再利用することができる。よって、マイコン３１の処理負荷を低減することができる。
【００３８】
また、ＥＣＵ１１では、図４のＳ２３０で差分Δが許容範囲を越えていると判定した場合には、異常が発生していると判定するため、オルタネータ１３またはバッテリ１５に異常が発生した場合に、その異常を検知することができる。
【００３９】
尚、本実施形態では、前述した第１〜第Ｎの運転状態の各々が、特定の運転状態の一例に相当している。
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明するが、第１実施形態と同一または類似の構成要素などについては、その第１実施形態で用いた符号と同じ符号を用いるため、詳細な説明は省略する。そして、以下では、主に第１実施形態との相違点について説明する。
【００４０】
図６に示すように、第２実施形態のＥＣＵ４１が搭載される車両には、第１実施形態と比較すると、エンジン１１により駆動されるコンプレッサ４３と蓄冷器４５とを含む冷凍サイクル４７が追加されている。
【００４１】
冷凍サイクル４７は、「コンプレッサ４３の吐出口→コンデンサ４９→レシーバタンク５１→膨張弁５３→エバポレータ５５→蓄冷器４５→コンプレッサ４３の吸入口」の経路で冷媒が循環するように、それらの構成要素を冷媒配管で接続して構成されている。
【００４２】
そして、冷凍サイクル４７では、コンプレッサ４３で圧縮されて高温になった冷媒が、コンデンサ４９に送られて放熱凝縮して液化した後、レシーバタンク５１を介して膨張弁５３に送られる。そして、この膨張弁５３にて冷媒が液化状態から膨張させられて低温・低圧の霧状となった後、エバポレータ５５へ送られる。このエバポレータ５５内で冷媒が蒸発気化することで、その蒸発潜熱によりエバポレータ５５が冷却される。これにより、エバポレータ５５に沿って流れる風が冷却されて車室内に吹き出される。このエバポレータ５５内で気化した冷媒は、エバポレータ５５から蓄冷器４５を通過してコンプレッサ４３に吸入されて圧縮され、再びコンデンサ４９に送られ、以後、上述した作用を繰り返す。
【００４３】
コンプレッサ４３は、電磁クラッチ５７とベルト５９を介して、エンジン１１のクランク軸１７に連結されている。そして、電磁クラッチ５７は、ＥＣＵ４１からの駆動信号によって結合する。このため、エンジン１１の運転中に、ＥＣＵ４１が電磁クラッチ５７に駆動信号を与えて該電磁クラッチ５７を結合させると、エンジン１１の出力がコンプレッサ４３に駆動力として伝達される。そして、コンプレッサ４３は、エンジン１１により駆動されることで、そのエンジン１１による駆動力を他のエネルギである冷熱エネルギに変換することとなる。
【００４４】
また、コンプレッサ４３は、ＥＣＵ４１からの制御信号（例えば電圧信号やＰＷＭ信号）に応じて容量が変化する、可変容量型のコンプレッサである。このため、ＥＣＵ４１からコンプレッサ４３への制御信号により、コンプレッサ４３によって発生される冷熱エネルギ（以下、単に「エネルギ」ともいう）の量（冷熱量）が変化することとなる。
【００４５】
一方、蓄冷器４５の内部には蓄冷剤４６が設けられている。そして、コンプレッサ４３の作動中に、エバポレータ５５から流出した冷媒が、蓄冷器４５内に流入して蓄冷剤４６と熱交換することで、冷媒の冷熱が蓄冷剤４６に蓄えられる。そして、蓄冷器４５内で蓄冷剤４６と熱交換して温度上昇した冷媒が、蓄冷器４５から流出してコンプレッサ４３に吸入される。このため、コンプレッサ４３により発生された冷熱エネルギの全部または一部が蓄冷器４５（詳しくは、蓄冷器４５内の蓄冷剤４６）に蓄積されることとなる。
【００４６】
また、蓄冷器４５には、蓄冷剤４６の温度を検出する温度センサ６１が設けられている。
そして、ＥＣＵ４１は、第１実施形態のＥＣＵ１と比較すると、マイコン３１からの指令に応じて電磁クラッチ５７に駆動信号を出力する出力回路６３と、マイコン３１からの制御信号をコンプレッサ４３に出力する出力回路６５と、温度センサ６１の出力信号（即ち、蓄冷剤４６の温度の検出結果）をマイコン３１に入力させる入力回路６７とを、追加して備えている。
【００４７】
このようなＥＣＵ４１において、マイコン３１は、コンプレッサ４３を作動させるべき条件が成立している場合に、電磁クラッチ５７を結合させてコンプレッサ４３を作動させると共に、コンプレッサ４３及び蓄冷器４５についても、前述したエンジン１１の複数（Ｎ）通りの運転状態毎に、図３の基本制御処理と図４の調整処理とを実行する。
【００４８】
そこで次に、コンプレッサ４３及び蓄冷器４５について実行される図３の基本制御処理と図４の調整処理とについて説明する。
マイコン３１は、図３の基本制御処理におけるＳ１１０では、コンプレッサ４３によって単位時間当たりに発生させるエネルギの目標量である目標発生量（以下、目標冷熱発生量という）を決定する。
【００４９】
具体的には、マイコン３１のＲＯＭには、エンジン１１の複数通りの運転状態毎について目標冷熱発生量を記録したマップが記憶されており、そのマップから、現在の運転状態に応じた目標冷熱発生量を決定する。また、そのマップは、例えば、燃料消費率の小さい運転状態に対応する目標冷熱発生量ほど、大きい値となるように設計されている。燃料消費率の小さい運転状態である場合ほど、コンプレッサ４３により発生される冷熱量が大きくなって、蓄冷器４５に蓄積される冷熱量（蓄冷熱量）が増えるようにするためである。
【００５０】
尚、蓄冷器４５の蓄冷熱量（具体的なパラメータとしては、蓄冷剤４６の温度）に応じて、目標冷熱発生量を変えるようになっていても良い。その場合には、上記マップとして、エンジン１１の運転状態と蓄冷熱量との、２つのパラメータに応じて、目標冷熱発生量を記録したマップを用意しておけば良く、マイコン３１は、そのマップから、現在のエンジン１１の運転状態と蓄冷熱量とに応じた目標冷熱発生量を決定すれば良い。
【００５１】
そして、マイコン３１は、図３の基本制御処理における次のＳ１２０にて、Ｓ１１０で決定した目標冷熱発生量に対応する制御信号（即ち、その目標冷熱発生量をコンプレッサ４３によって発生させるための制御信号）を決定し、その決定した制御信号を出力回路６５からコンプレッサ４３に出力させる。
【００５２】
そして、マイコン３１は、Ｓ１２０の処理を行った後、当該基本制御処理を終了し、その基本制御処理を終了してから、例えば一定時間Ｔ後に、図４の調整処理を実行する。
図４の調整処理において、Ｓ２１０では、図３の基本制御処理を終了してから現在までの間（即ち、一定時間Ｔが経過するまでの間）に蓄冷器４５に蓄積されたエネルギの蓄積量（蓄冷熱量）ｑ１を検出する。具体的には、一定時間Ｔにおける蓄冷剤４６の温度変化から、蓄冷器４５への実際の蓄積量（蓄冷熱量）ｑ１を算出する。
【００５３】
そして、次のＳ２２０では、図３のＳ１２０で決定した制御信号に基づき想定される蓄冷器４５へのエネルギの蓄積量である想定蓄積量（想定蓄冷熱量）ｑ２と、Ｓ２１０で検出した実際の蓄積量ｑ１とを比較する。具体的には、両者の比較結果として、その両者の差分Δ（＝想定蓄積量ｑ２−実際の蓄積量ｑ１）を算出する。そして更に、Ｓ２２０では、算出した差分Δを、第１〜第Ｎの運転状態のうちの何れに対応するものであるかを識別可能にメモリ４０に記憶する。
【００５４】
ここで、想定蓄積量ｑ２は、図３の基本制御処理を終了してから一定時間Ｔが経過するまでの間について、コンプレッサ４３により発生されたエネルギの想定量ｑ３から、車室内を冷却するためにエバポレータ５５で消費されたエネルギ量（冷熱量）ｑ４を引くことによって算出される。そして、例えば、想定量ｑ３は、図３のＳ１１０で決定した目標冷熱発生量と一定時間Ｔとから算出することができる。また、車室内を冷却するために消費されたエネルギ量ｑ４は、車室内に送風するブロアファンの回転数や外気温などから算出することができる。尚、例えばブロアファンが停止している場合等、コンプレッサ４３により発生される冷熱エネルギが全て蓄冷器４５に蓄積される場合には、上記想定量ｑ３を、想定蓄積量ｑ２とすることができる。
【００５５】
そして、マイコン３１は、次のＳ２３０にて、上記Ｓ２２０で算出した差分Δが、正常と考えられる許容範囲内であるか否かを判定し、差分Δが許容範囲内であれば、Ｓ２４０に進む。そして、Ｓ２４０では、上記Ｓ２２０で算出した差分Δに応じて、コンプレッサ４３への制御信号を調整する。
【００５６】
コンプレッサ４３への制御信号が電圧信号であるとして具体的に説明すると、差分Δが正であれば、「想定蓄積量ｑ２＞実際の蓄積量ｑ１」であることから、制御信号の電圧値を、図３のＳ１２０で決定した値よりも大きくして、コンプレッサ４３の容量を増加させることにより、そのコンプレッサ４３により発生されるエネルギ量（冷熱量）を増加させる。この場合、差分Δが大きいほど、制御信号の電圧値を大きくしても良い。また逆に、差分Δが負であれば、「想定蓄積量ｑ２＜実際の蓄積量ｑ１」であることから、制御信号の電圧値を、図３のＳ１２０で決定した値よりも小さくして、コンプレッサ４３により発生されるエネルギ量を減少させる。この場合、差分Δの絶対値が大きいほど、制御信号の電圧値を小さくしても良い。尚、制御信号が例えばＰＷＭ信号であれば、電圧値を変えるのではなく、デューティ比を大きくしたり小さくしたりすれば良い。
【００５７】
そして、マイコン３１は、Ｓ２４０の処理を行った後、当該調整処理を終了する。
また、マイコン３１は、上記Ｓ２３０にて、差分Δが許容範囲内ではないと判定した場合（即ち、差分Δが許容範囲を越えていた場合）には、Ｓ２５０に進み、コンプレッサ４３か蓄冷器４５に異常が発生していると判定する。尚、この場合には、コンプレッサ４３によって正常にエネルギが発生されないか、あるいは、蓄冷器４５が正常にエネルギを蓄積しないと考えられる。そして更に、Ｓ２５０では、例えば、コンプレッサ４３の作動を停止させたり、コンプレッサ４３の作動量（具体的には、コンプレッサ４３に発生させる冷熱量）を制限したりする処理や、異常が発生していることを示すフラグをセットする処理等の、異常時処理を行い、その後、当該調整処理を終了する。
【００５８】
以上のことから、本第２実施形態のＥＣＵ４１によれば、コンプレッサ４３及び蓄冷器４５についても、第１実施形態の説明で述べた効果（即ち、オルタネータ１３及びバッテリ１５について述べた効果）と同様の効果が得られる。
【００５９】
そして更に、ＥＣＵ４１のマイコン３１は、図４のＳ２４０でオルタネータ１３への制御信号を調整した場合には、その制御信号の調整結果に応じて、コンプレッサ４３への制御信号を調整し、また、図４のＳ２４０でコンプレッサ４３への制御信号を調整した場合には、その制御信号の調整結果に応じて、オルタネータ１３への制御信号を調整する。
【００６０】
ここで、その相互調整のためにマイコン３１が実行する相互調整処理の具体例について説明する。尚、以下の説明では、オルタネータ１３とコンプレッサ４３とのうちの一方を、「一方のエネルギ発生装置」と言い、それとは異なる方を、「他方のエネルギ発生装置」と言う。そして、バッテリ１５と蓄冷器４５とのうち、一方のエネルギ発生装置によって発生されるエネルギを蓄積する方を、「一方のエネルギ蓄積器」と言い、他方のエネルギ発生装置によって発生されるエネルギを蓄積する方を、「他方のエネルギ蓄積器」と言う。
【００６１】
マイコン３１は、図７の相互調整処理を、例えば一定時間毎あるいは図４の処理を終了した後毎に実行する。
そして、図７に示すように、マイコン３１は、相互調整処理の実行を開始すると、まずＳ４１０にて、図４のＳ２４０の処理により、一方のエネルギ発生装置によるエネルギの発生量が増加するように、その一方のエネルギ発生装置への制御信号を調整したか否かを判定する。
【００６２】
そして、このＳ４１０で“ＮＯ”と判定（否定判定）した場合には、そのまま当該相互調整処理を終了するが、Ｓ４１０で“ＹＥＳ”と判定（肯定判定）した場合、即ち、一方のエネルギ発生装置についてエネルギの発生量が増加するように制御信号を調整した場合には、Ｓ４２０に進む。
【００６３】
Ｓ４２０では、一方のエネルギ蓄積器へのエネルギの蓄積量が増加したか否かを判定する。例えば、一方のエネルギ蓄積器がバッテリ１５であれば、バッテリ１５への充電電流を所定時間監視して、その充電電流が所定の判定値以上増加したか否かを判定すれば良く、また、一方のエネルギ蓄積器が蓄冷器４５であれば、蓄冷剤４６の温度を所定時間監視して、その温度が所定の判定値以上低下したか否かを判定すれば良い。
【００６４】
そして、このＳ４２０にて、エネルギの蓄積量が増加したと判定した場合には、そのまま当該相互調整処理を終了するが、エネルギの蓄積量が増加しないと判定した場合には、Ｓ４３０に進む。
【００６５】
Ｓ４３０では、一方のエネルギ発生装置によるエネルギの発生量が減少するように、その一方のエネルギ発生装置への制御信号を再調整する。具体的な処置としては、図４のＳ２４０で行った調整をキャンセルして、一方のエネルギ発生装置への制御信号を、図３のＳ１２０で決定した制御信号に戻す。
【００６６】
そして、次のＳ４４０にて、他方のエネルギ発生装置によるエネルギの発生量が増加するように、その他方のエネルギ発生装置への制御信号を調整して出力する。そして、その後、当該相互調整処理を終了する。
【００６７】
本第２実施形態のＥＣＵ４１によれば、このような相互調整処理を行うため、バッテリ１５と蓄冷器４５にエネルギを蓄積するための燃費効率を向上させることができる。
例えば、バッテリ１５の劣化による内部抵抗の増加により、バッテリ１５への充電電流が制限された場合には、オルタネータ１３への制御信号を調整してオルタネータ１３による発電量を増加させてもバッテリ１５への充電量が増加しない、といった飽和状態になり得る。そして、その場合には、図７のＳ４２０で“ＮＯ”と判定（否定判定）され、図７のＳ４３０，Ｓ４４０の処理により、オルタネータ１３による発電量が減少される代わりに、コンプレッサ４３による冷熱発生量が増加されて、蓄冷器４５の蓄冷熱量が増加されることとなる。このため、バッテリ１５を充電するために使用されるエンジン１１の出力のうち、上記の飽和状態によって無駄になる分を、蓄冷器４５への蓄冷用に使用することができる。よって、エンジン１１の出力を効率的に使用することができ、延いては、バッテリ１５と蓄冷器４５にエネルギを蓄積するために使用される燃料の量を一層抑制することができる。
【００６８】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【００６９】
例えば、図４のＳ２２０では、算出した差分Δを、ＲＡＭに記憶するようになっていても良い。また、第２実施形態において、蓄冷器４５は、エバポレータ５５の上流側に設けられていても良い。
【００７０】
また、前述した第２実施形態では、エネルギ発生装置とエネルギ蓄積器が２組であったが、それらは３組以上あっても良い。
【符号の説明】
【００７１】
１，４１…ＥＣＵ、１１…エンジン、１３…オルタネータ、１５…バッテリ、２３…電流計、３１…マイコン、４０…メモリ、４３…コンプレッサ、４５…蓄冷器、４７…冷凍サイクル、６１…温度センサ
【図１】
2013219844.tif 000003
【図２】
2013219844.tif 000004
【図３】
2013219844.tif 000005
【図４】
2013219844.tif 000006
【図５】
2013219844.tif 000007
【図６】
2013219844.tif 000008
【図７】
2013219844.tif 000009