(57)【要約】【課題】車両の発進時に変速段が所定の発進用変速段ではない場合にドライバに発進用変速段への変速を促すことが可能なハイブリッド車両の発進制御装置を提供する。【解決手段】シフトレバー１３の操作にて変速段が切り替わる手動変速機１０を備え、内燃機関２及びＭＧ３の動力が手動変速機１０の入力軸１１に入力され、手動変速機１０の出力軸１２が駆動輪５と動力伝達可能に接続されたハイブリッド車両１に適用され、所定の発進条件が成立した場合にＭＧ３から動力が出力されるように電動機ＭＧ３を制御する発進制御装置において、所定の発進条件の成立時に手動変速機１０の変速段が所定の発進用変速段以外の変速段である場合に、ドライバが車両１に要求している要求駆動力よりもＭＧ３から出力される動力が小さくなるようにＭＧ３から出力される動力を制限する。【選択図】図３
2013224058.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源として内燃機関及び電動機が搭載され、
互いに異なる大きさの変速比が設定された複数の変速段を有し、シフトレバーの操作にて変速段が切り替わる手動変速機を備え、
前記内燃機関及び前記電動機の動力が前記手動変速機の入力軸に入力され、前記手動変速機の出力軸が駆動輪と動力伝達可能に接続されたハイブリッド車両に適用され、
車速が所定の判定速度より小さいこと、及び前記車両のアクセルペダルが踏まれたことを含む所定の発進条件が成立した場合に前記電動機から動力が出力されるように前記電動機を制御する発進手段を備えた発進制御装置において、
前記複数の変速段には前記車両の発進に用いられるべき発進用変速段が含まれ、
前記発進手段は、前記発進条件の成立時に前記手動変速機の変速段が前記発進用変速段以外の変速段である場合に、ドライバに前記手動変速機の変速段が前記発進用変速段ではないことを知らせる報知手段を備えている発進制御装置。
【請求項２】
前記報知手段は、前記発進条件の成立時に前記手動変速機の変速段が前記発進用変速段以外の変速段である場合には、アクセル開度に基づいて設定され、かつドライバが前記車両に要求している要求駆動力よりも前記電動機から出力される動力が小さくなるように前記電動機から出力される動力を制限して前記ドライバに前記手動変速機の変速段が前記発進用変速段ではないことを知らせる、請求項１に記載の発進制御装置。
【請求項３】
前記手動変速機の各変速段には、変速段が使用されるべき適正車速範囲がそれぞれ設定されており、
前記報知手段は、前記電動機から出力される動力を制限しているときに、前記車両の速度が前記発進条件の成立時における変速段の適正車速範囲内になった場合には前記電動機から出力される動力の制限を中止する制限中止手段を備えている請求項２に記載の発進制御装置。
【請求項４】
前記報知手段は、前記発進条件の成立時に前記手動変速機の変速段が前記発進用変速段以外の変速段である場合には、前記車両を振動させるべく前記電動機から出力される動力が変動するように前記電動機を制御して前記ドライバに前記手動変速機の変速段が前記発進用変速段ではないことを知らせる、請求項１に記載の発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用駆動源として内燃機関及び電動機が搭載され、それら走行用駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路中に手動変速機が設けられたハイブリッド車両に適用され、車両の発進時に電動機から動力が出力されるように電動機が制御される発進制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行用駆動源として内燃機関及びモータ・ジェネレータが搭載されたハイブリッド車両が知られている。また、このようなハイブリッド車両において走行用駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路中に手動変速機が設けられたものが知られている。例えば、内燃機関の出力軸に自動クラッチを介してモータ・ジェネレータの回転軸が接続され、そのモータ・ジェネレータの回転軸にクラッチペダルにて操作されるマニュアル式のクラッチを介して手動変速機の入力軸が接続されたハイブリッド車両が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２〜４が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−０３７４０９号公報
【特許文献２】特開２００９−２９２４１９号公報
【特許文献３】特開２０１１−００５９０４号公報
【特許文献４】特開２０１１−２１４４６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
走行用駆動源として内燃機関のみが搭載され、その内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路中に手動変速機が設けられた車両、いわゆるマニュアル車では、車両の発進時に変速段が１速又は２速等の所定の発進用変速段ではない場合には内燃機関の回転数が低下してエンストしたり車両が振動したりする。そして、これによりドライバは変速段が発進用変速段ではないことが分かる。一方、特許文献１の車両のようなハイブリッド車両では、モータ・ジェネレータ等の電動機の動力にて車両を発進させることができる。この場合、４速や５速等の発進用変速段以外の変速段であっても電動機から出力する動力を増加させることにより車両を発進させることができる。しかしながら、この場合には変速段が発進用変速段ではないため、低回転高トルクで電動機を動作させる必要がある。このような動作条件では電動機の効率が悪くなるため、エネルギ効率が悪くなるおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、車両の発進時に変速段が所定の発進用変速段ではない場合にドライバに発進用変速段への変速を促すことが可能なハイブリッド車両の発進制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の発進制御装置は、走行用駆動源として内燃機関及び電動機が搭載され、互いに異なる大きさの変速比が設定された複数の変速段を有し、シフトレバーの操作にて変速段が切り替わる手動変速機を備え、前記内燃機関及び前記電動機の動力が前記手動変速機の入力軸に入力され、前記手動変速機の出力軸が駆動輪と動力伝達可能に接続されたハイブリッド車両に適用され、車速が所定の判定速度より小さいこと、及び前記車両のアクセルペダルが踏まれたことを含む所定の発進条件が成立した場合に前記電動機から動力が出力されるように前記電動機を制御する発進手段を備えた発進制御装置において、前記複数の変速段には前記車両の発進に用いられるべき発進用変速段が含まれ、前記発進手段は、前記発進条件の成立時に前記手動変速機の変速段が前記発進用変速段以外の変速段である場合に、ドライバに前記手動変速機の変速段が前記発進用変速段ではないことを知らせる報知手段を備えている（請求項１）。
【０００７】
本発明の発進制御装置によれば、発進条件の成立時に変速段が発進用変速段ではない場合には報知手段がそのことをドライバに知らせるため、ドライバに発進用変速段への変速を促すことができる。そして、これによりドライバが変速段を発進用変速段に切り替えた場合には電動機が効率の悪い低回転、高トルクで動作することを抑制できる。そのため、車両のエネルギ効率を向上させることができる。
【０００８】
本発明の発進制御装置の一形態において、前記報知手段は、前記発進条件の成立時に前記手動変速機の変速段が前記発進用変速段以外の変速段である場合には、アクセル開度に基づいて設定され、かつドライバが前記車両に要求している要求駆動力よりも前記電動機から出力される動力が小さくなるように前記電動機から出力される動力を制限して前記ドライバに前記手動変速機の変速段が前記発進用変速段ではないことを知らせてもよい（請求項２）。電動機から出力される動力を制限することにより、発進条件の成立時に変速段が発進用変速段であった場合と比較して車両の加速が鈍くなる。これによりドライバに違和感を与えることができるので、ドライバに変速段が発進用変速段ではないことを知らせて発進用変速段への変速を促すことができる。
【０００９】
この形態において、前記手動変速機の各変速段には、変速段が使用されるべき適正車速範囲がそれぞれ設定されており、前記報知手段は、前記電動機から出力される動力を制限しているときに、前記車両の速度が前記発進条件の成立時における変速段の適正車速範囲内になった場合には前記電動機から出力される動力の制限を中止する制限中止手段を備えていてもよい（請求項３）。例えば、車両を下り坂の途中で停車させている場合にはドライバが意図的に変速段を発進用変速段以外の変速段にして車両を発進させる可能性がある。この場合、下り坂によって車両が加速されるので、電動機から出力される動力を制限しても車両の速度が発進条件の成立時の変速段の適正車速範囲内になる。この形態では、発進後に車両の速度が適正車速範囲内になった場合には制限中止手段が電動機から出力される動力の制限を中止するので、電動機から出力される動力が無駄に制限されることを防止できる。
【００１０】
本発明の発進制御装置の一形態において、前記報知手段は、前記発進条件の成立時に前記手動変速機の変速段が前記発進用変速段以外の変速段である場合には、前記車両を振動させるべく前記電動機から出力される動力が変動するように前記電動機を制御して前記ドライバに前記手動変速機の変速段が前記発進用変速段ではないことを知らせてもよい（請求項４）。周知のように内燃機関で車両を発進させるときに変速段が発進用変速段でなかった場合には内燃機関の運転状態が不安定になり、車両が振動する。そして、これによりドライバは変速段が発進用変速段ではないことに気付く。この形態によれば、これと同様に発進条件の成立時に変速段が発進用変速段でなかった場合には車両が振動するので、ドライバに変速段が発進用変速段ではないことを知らせて発進用変速段への変速を促すことができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上に説明したように、本発明の発進制御装置によれば、発進条件の成立時に変速段が発進用変速段でない場合には報知手段がそのことをドライバに知らせるため、ドライバに発進用変速段への変速を促すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一形態に係る発進制御装置が組み込まれた車両の要部を概略的に示す図。
【図２】モータ・ジェネレータの回転速度とトルクと効率との関係の一例を示す図。
【図３】車両制御装置が実行するＭＧ駆動力制限ルーチンを示すフローチャート。
【図４】車両制御装置が実行するＭＧ駆動力制限解除ルーチンを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１は、本発明の一形態に係る発進制御装置が組み込まれた車両の要部を概略的に示している。この車両１には、走行用駆動源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２及び電動機としてのモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと略称することがある。）３が搭載されている。すなわち、この車両１はハイブリッド車両として構成されている。エンジン２は、ハイブリッド車両に搭載される周知の火花点火式内燃機関である。ＭＧ３は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のモータ・ジェネレータである。
【００１４】
また、車両１には手動変速機（以下、変速機と略称することがある。）１０が搭載されている。変速機１０は、前進１速〜５速及び後進の変速段を有する手動変速機として構成されている。変速機１０は、入力軸１１及び出力軸１２を備えている。入力軸１１と出力軸１２との間には、１速〜５速に対応するギア対（不図示）が設けられている。各ギア対には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、１速のギア対、２速のギア対、３速のギア対、４速のギア対、５速のギア対の順に小さい。変速機１０は、これらのギア対のうちのいずれか１つのギア対による回転伝達が選択的に成立するように構成されている。変速機１０は、運転者が操作するシフトレバー１３を備えている。この変速機１０では、運転者がシフトレバー１３を操作することにより入力軸１１と出力軸１２との間の回転伝達に用いられるギア対が切り替わって変速段が切り替わる。また、変速機１０は、入力軸１１と出力軸１２との間の回転伝達が遮断されるニュートラル状態に切り替え可能に構成されている。変速機１０は、シフトレバー１３がニュートラル位置に操作された場合に、ニュートラル状態に切り替わる。変速機１０の構造は、車両に搭載される周知の手動変速機と同じでよい。そのため、詳細な説明は省略する。
【００１５】
図１に示すように変速機１０の入力軸１１は、第１クラッチ２０を介してＭＧ３のロータ軸３ａと接続されている。第１クラッチ２０は、周知の摩擦クラッチである。第１クラッチ２０は、入力軸１１とロータ軸３ａとが一体に回転する完全係合状態と、入力軸１１とロータ軸３ａとが切り離される解放状態とに切り替え可能に構成されている。また、第１クラッチ２０は、ロータ軸３ａと入力軸１１とが異なる回転数で回転しつつこれらの間で動力が伝達される状態、いわゆる半クラッチに切り替えることもできる。第１クラッチ２０はクラッチペダルＣＰにて操作される。第１クラッチ２０は、クラッチペダルＣＰが踏まれた場合に解放状態に切り替わり、クラッチペダルＣＰの踏み込みが解除された場合に完全係合状態に切り替わる。そして、クラッチペダルＣＰが途中まで踏み込まれている場合に第１クラッチ２０は半クラッチに切り替わる。なお、このクラッチペダルＣＰと第１クラッチ２０の状態との関係は周知のマニュアル式のクラッチと同じである。そのため、詳細な説明は省略する。
【００１６】
ＭＧ３のロータ軸３ａは、第２クラッチ２１を介してエンジン２の出力軸２ａと接続されている。第２クラッチ２１も周知の摩擦クラッチである。第２クラッチ２１は、出力軸２ａとロータ軸３ａとが一体に回転する係合状態と、出力軸２ａとロータ軸３ａとが切り離される解放状態とに切り替え可能に構成されている。第２クラッチ２１には、第２クラッチ２１の状態を切り替えるためのアクチュエータ２１ａが設けられている。このように第２クラッチ２１は自動クラッチとして構成されている。
【００１７】
変速機１０の出力軸１２は、デファレンシャル機構４と接続されている。デファレンシャル機構４は、入力された動力を左右の駆動輪５に分配する周知の機構である。なお、この図では一方の駆動輪５のみを示す。
【００１８】
エンジン２、ＭＧ３及び第２クラッチ２１の動作は、車両制御装置３０にて制御される。車両制御装置３０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置３０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置３０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２及びＭＧ３等の制御対象に対する制御を行っている。車両制御装置３０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。車両制御装置３０には、例えば車速センサ３１、アクセル開度センサ３２、ＭＧ回転数センサ３３及び車輪速センサ３４等が接続されている。車速センサ３１は、車両１の速度（車速）に対応した信号を出力する。アクセル開度センサ３２は、アクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル開度に対応した信号を出力する。ＭＧ回転数センサ３３は、ＭＧ３のロータ軸３ａの回転数に対応した信号を出力する。車輪速センサ３４は、駆動輪５の回転速度（回転数）に対応した信号を出力する。この他にも車両制御装置３０には種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。
【００１９】
この車両１では、エンジン２、ＭＧ３及び第２クラッチ２１の動作を制御することにより複数の走行モードが実現される。複数の走行モードとしては、ＥＶ走行モード及びエンジン走行モード等が設定されている。ＥＶ走行モードでは、第２クラッチ２１が解放状態に切り替えられ、エンジン２が止められる。そして、ＭＧ３の動力で車両１を走行させる。一方、エンジン走行モードでは、第２クラッチ２１が係合状態に切り替えられる。そして、主にエンジン２の動力で車両１を走行させる。車両制御装置３０は、運転者が車両１に要求している駆動量に応じてこれら走行モードを切り替える。例えば、車両制御装置３０はアクセル開度が所定の判定開度未満であった場合には走行モードをＥＶ走行モードに切り替える。一方、車両制御装置３０はアクセル開度が判定開度以上であった場合には走行モードをエンジン走行モードに切り替える。
【００２０】
また、車両制御装置３０は、車速が予め設定した所定の判定速度より小さく、かつアクセルペダルが踏まれた場合には所定の発進条件が成立したと判断し、エンジン２又はＭＧ３から動力が出力されるようにこれらを制御する。そして、これにより車両１を発進させる。なお、エンジン２又はＭＧ３のいずれから動力を出力するかは発進条件の成立時にエンジン２が停止中か否かによって決められる。エンジン２が運転中の場合にはエンジン２から動力が出力されるように、エンジン２が停止中の場合にはＭＧ３から動力が出力されるようにエンジン２及びＭＧ３が制御される。なお、この制御を実行することにより、車両制御装置３０が本発明の発進手段として機能する。
【００２１】
ＭＧ３から動力を出力して車両１を発進させる際に変速段が１速や２速等の車両１の発進に用いられるべき発進用変速段以外の変速段であった場合、車両制御装置３０はＭＧ３から出力される動力を制限してドライバに変速段が発進用変速段ではないことを知らせる。上述したように変速機１０は、シフトレバー１３の操作にて変速段が切り替わる。そのため、ドライバが停車時に変速段を切り替えていない場合には車両１の発進時に変速段が４速や５速になっている可能性がある。この場合、車両１を発進させるためにはＭＧ３を低回転、高トルクで動作させる必要がある。図２は、ＭＧ３の回転速度（回転数）とトルクと効率との関係の一例を示している。この図から明らかなようにＭＧ３を例えば動作点Ｐ１等の低回転、高トルクで動作させた場合には、ＭＧ３の効率が悪くなる。そこで、車両制御装置３０は、発進条件の成立時に変速段が発進用変速段以外の変速段の場合には、ＭＧ３から出力される動力を制限する。この場合、車両１が適切に加速しないためドライバは変速段が発進用変速段ではないことに気付く。そして、これによりドライバに変速段を発進用変速段に切り替えることを促す。
【００２２】
図３は、車両制御装置３０がこのようにＭＧ３を制御するために実行するＭＧ駆動力制限ルーチンを示している。このルーチンは車両１の走行状態に拘わらず所定の周期で繰り返し実行される。なお、このルーチンを実行することにより車両制御装置３０が本発明の報知手段として機能する。
【００２３】
このルーチンにおいて車両制御装置３０は、まずステップＳ１１で車両１の走行状態を取得する。車両１の走行状態としては、例えば車速、アクセル開度、ＭＧ３のロータ軸３ａの回転数、及び駆動輪５の回転数等が取得される。なお、これらは上述した各センサの出力信号に基づいて取得すればよい。次のステップＳ１２において車両制御装置３０は、車速が所定の判定速度より小さいか否か判定する。判定速度は、車両１が停車中又は微低速で走行中か否か判定するための基準として設定された値である。そのため、判定速度としては例えば数ｋｍ／ｈが設定される。車速が判定速度以上と判定した場合は今回のルーチンを終了する。
【００２４】
一方、車速が判定速度より小さいと判定した場合はステップＳ１３に進み、車両制御装置３０はアクセル開度が０より大きいか否か判定する。アクセル開度が０と判定した場合は今回のルーチンを終了する。一方、アクセル開度が０より大きいと判定した場合はステップＳ１４に進み、車両制御装置３０はエンジン２が停止中か否か判定する。エンジン２が運転中と判定した場合は今回のルーチンを終了する。一方、エンジン２が停止中と判定した場合はステップＳ１５に進み、車両制御装置３０はドライバが車両１に対して要求している駆動力を算出する。なお、この要求駆動力はアクセル開度に基づいて算出する周知の算出方法で算出すればよい。そのため、算出方法の説明は省略する。続くステップＳ１６において車両制御装置３０はＭＧ３から算出した要求駆動力が出力されるようにＭＧ３を制御する。
【００２５】
次のステップＳ１７において車両制御装置３０は現在の変速段を取得する。ＭＧ３から動力が出力された場合、第１クラッチ２０が完全係合状態であればその動力は変速機１０に入力される。そして、現在の変速段の変速比で変速されて駆動輪５に伝達される。第１クラッチ２０が完全係合状態であれば入力軸１１の回転数とロータ軸３ａの回転数とが同じになる。また、出力軸１２の回転数は駆動輪５の回転数と相関関係を有している。そのため、ロータ軸３ａの回転数及び駆動輪５の回転数に基づいて入力軸１１の回転数と出力軸１２の回転数の比を求めることができる。そして、現在の変速段は、変速比がこの求めた比に近い変速段であると推定できる。このように現在の変速段は、ロータ軸３ａの回転数と駆動輪５の回転数とに基づいて取得すればよい。
【００２６】
次のステップＳ１８において車両制御装置３０は、現在の変速段が発進用変速段であるか否か判定する。上述したように発進用変速段には変速比が大きい１速及び２速が設定されている。また、発進用変速段には後進も含まれる。現在の変速段が発進用変速段であると判定した場合は今回のルーチンを終了する。一方、現在の変速段が発進用変速段ではないと判定した場合はステップＳ１９に進み、車両制御装置３０はＭＧ駆動力制限制御を実行する。このＭＧ駆動力制限制御では、ＭＧ３から出力される動力がドライバの要求駆動力より小さくなるようにＭＧ３を制御する。具体的には、例えばＭＧ３から要求駆動力の６割程度の動力しか出力されないようにＭＧ３を制御する。その後、今回のルーチンを終了する。
【００２７】
図４は、ＭＧ駆動力制限制御の実行中に変速段が発進用変速段に切り替えられた場合等にＭＧ駆動力制限制御を中心すべく車両制御装置３０が実行するＭＧ駆動力制限解除ルーチンを示している。このルーチンは車両１の走行状態に拘わらず所定の周期で繰り返し実行される。なお、この図において図３と同一の処理には同一の符号を付して説明を省略する。
【００２８】
このルーチンにおいて車両制御装置３０は、まずステップＳ１１で車両１の走行状態を取得する。次のステップＳ２１において車両制御装置３０は、ＭＧ駆動力制限制御が実行中か否か判定する。ＭＧ駆動力制限制御が実行されていないと判定した場合は今回のルーチンを終了する。一方、ＭＧ駆動力制限制御が実行中と判定した場合はステップＳ１７に進み、車両制御装置３０は現在の変速段を取得する。次のステップＳ１８において車両制御装置３０は現在の変速段が発進用変速段か否か判定する。現在の変速段が発進用変速段であると判定した場合はステップＳ２２に進み、車両制御装置３０はＭＧ駆動力制限制御を中止する。これによりＭＧ３からドライバの要求駆動力が出力される。その後、今回のルーチンを終了する。
【００２９】
一方、現在の変速段が発進用変速段ではないと判定した場合はステップＳ２３に進み、車両制御装置３０は現在の変速段の適正車速範囲を算出する。周知のように各変速段にはその変速段が使用されるべき適正車速範囲が設定されている。そこで、この変速段と適正車速範囲との関係を車両制御装置３０のＲＯＭにマップとして記憶させておき、適正車速範囲はそのマップを参照して算出すればよい。次のステップＳ２４において車速が算出した適正車速範囲内か否か判定する。車速が適正車速範囲外と判定した場合は今回のルーチンを終了する。一方、車速が適正車速範囲内と判定した場合はステップＳ２２に進み、車両制御装置３０はＭＧ駆動力制限制御を中止する。その後、今回のルーチンを終了する。
【００３０】
以上に説明したように、本発明の発進制御装置によれば、発進条件の成立時に変速段が発進用変速段でなかった場合にはＭＧ３から出力される動力が要求駆動力より小さくなるので、変速段が発進用変速段であった場合と比較して車両１の加速が鈍くなる。そして、これによりドライバに違和感を与えて現在の変速段が発進用変速段ではないことを気付かせることができる。そのため、ドライバに発進用変速段への変速を促すことができる。また、このようにＭＧ３から出力される動力を制限することにより、ＭＧ３が効率の悪い低回転、高トルクで動作することを抑制できる。そして、これによりＭＧ３を図２の動作点Ｐ２で動作させることができる。さらに、ドライバが変速段を発進用変速段に変速した場合にはＭＧ３を効率が良い動作点、例えば図２の動作点Ｐ３で動作させることができる。そのため、車両１のエネルギ効率を向上させることができる。
【００３１】
また、本発明によれば、発進条件の成立時に変速段が発進用変速段以外の変速段であっても車速がその変速段の適正車速範囲内の場合にはＭＧ駆動力制限制御を中止する。例えば、車両１を下り坂の途中で停車させている場合、ドライバが意図的に変速段を発進用変速段より変速比が大きい４速や５速等のハイギアにして車両１を発進させる可能性がある。この場合、発進後に車両１が下り坂によって加速されるので車速がハイギアの適正車速範囲内になる。本発明では、このような場合にもＭＧ駆動力制限制御を中止することができる。そのため、ＭＧ３から出力される動力が無駄に制限されることを防止できる。なお、図４のルーチン、特にステップＳ２１、Ｓ２２、及びＳ２４を実行することにより車両制御装置３０が本発明の制限中止手段として機能する。
【００３２】
なお、本発明が適用されるハイブリッド車両は上述した車両に限定されない。例えば図１に示した車両から第１クラッチ２０を省略した車両、すなわちＭＧ３のロータ軸３ａと変速機１０の入力軸１１とが一体回転するように連結されている車両に本発明を適用してもよい。
【００３３】
上述したステップＳ１７において現在の変速段の取得する方法は、上述した方法に限定されない。例えば、変速機１０に入力軸１１の回転数に対応した信号を出力するセンサ及び出力軸１２の回転数に対応した信号を出力するセンサが設けられている場合には、これらセンサの出力信号に基づいて現在の変速段を推定してもよい。また、変速機１０の現在選択されている変速段に対応した信号を出力するセンサが設けられている場合には、このセンサの出力信号を参照して現在の変速段を取得してもよい。さらに、シフトレバー１３の位置に対応した信号を出力するセンサが変速機１０に設けられている場合には、このセンサの出力信号を参照して現在の変速段を取得してもよい。
【００３４】
上述した形態では、発進条件の成立時に変速段が発進用変速段以外の変速段の場合にはＭＧ３から出力される動力を制限したが、ドライバに変速段が発進用変速段ではないことを知らせる方法はこの方法に限定されない。周知のように内燃機関２で車両１を発進させるときに変速段が発進用変速段でない場合には内燃機関２の運転状態が不安定になって車両１は振動する。そこで、これと同様に発進条件の成立時に変速段が発進用変速段でない場合には車両１を振動させるべくＭＧ３から出力される動力を変動させ、これによりドライバに変速段が発進用変速段ではないことを知らせてもよい。具体的には、図３のステップＳ１９において車両制御装置３０はＭＧ駆動力制限制御の代わりにこの車両１を振動させるＭＧ３の制御を実行すればよい。これによりドライバに変速段が発進用変速段ではないことを気付かせることができる。なお、ステップＳ１９ではＭＧ駆動力制限制御に加えて車両１を振動させるＭＧ３の制御を実行してもよい。
【００３５】
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両の変速機は前進の最高段が５速の変速機に限定されない。変速機の前進の最高段は３速、４速又は６速以上であってもよい。また、本発明が適用されるハイブリッド車両には、モータ・ジェネレータの代わりに電動機が設けられていてもよい。
【符号の説明】
【００３６】
１  車両
２  内燃機関
３  モータ・ジェネレータ（電動機）
５  駆動輪
１０  手動変速機
１１  入力軸
１２  出力軸
１３  シフトレバー
３０  車両制御装置（発進手段、報知手段、制限中止手段）
【図１】
2013224058.tif 000003
【図２】
2013224058.tif 000004
【図３】
2013224058.tif 000005
【図４】
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