(57)【要約】【課題】従来と比較して圧力センサの異常判定の機会を確保することができる圧力センサの異常判定装置を提供する。【解決手段】電動式の燃料ポンプと、エンジンに圧送される燃料の圧力を予め設定された設定圧に調整可能なプレッシャレギュレータと、燃圧を検出する圧力センサとを備えた燃料供給機構における圧力センサの異常を判定する圧力センサの異常判定装置は、エンジンにおける燃料消費量を一定に保持した状態でリリーフ通路を介して燃料タンクに還流される燃料のリリーフ流量を可変させた際に圧力センサにより検出された検出値に基づいて実燃圧変化（傾き）ΔＰｆを算出し、算出された実燃圧変化（傾き）ΔＰｆと予め定められた基準燃圧変化（傾き）ΔＰｂとに基づき圧力センサの異常を判定するＥＣＵを有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクに貯留されている燃料を、供給通路を介して燃料消費部に圧送する電動式の燃料ポンプと、
前記供給通路と前記燃料タンクとを連通するリリーフ通路に設けられ、前記燃料消費部に圧送される燃料の圧力を予め設定された設定圧に調整可能なプレッシャレギュレータと、
前記燃料消費部に圧送される燃料の圧力を検出する圧力センサと、を備えた燃料供給装置における前記圧力センサの異常を判定する圧力センサの異常判定装置であって、
前記燃料消費部における燃料消費量を一定に保持した状態で前記リリーフ通路を介して前記燃料タンクに還流される燃料のリリーフ流量を可変させた際に前記圧力センサにより検出された各圧力に基づいて燃圧変化を算出し、算出された燃圧変化と予め定められた基準燃圧変化とに基づき前記圧力センサの異常を判定する異常判定手段を有することを特徴とする圧力センサの異常判定装置。
【請求項２】
前記異常判定手段は、前記燃料ポンプの印加電圧を可変制御することにより前記リリーフ流量を可変させることを特徴とする請求項１に記載の圧力センサの異常判定装置。
【請求項３】
前記供給通路と前記燃料タンクとを連通するリターン通路に設けられ、前記燃料ポンプの燃料吐出量と前記燃料消費部に要求される要求燃料消費量との差分燃料を前記燃料タンクに還流させる減量弁を備え、
前記異常判定手段は、前記燃料ポンプの印加電圧を一定に維持しつつ、前記減量弁を開閉動作することにより前記リリーフ流量を可変させることを特徴とする請求項１に記載の圧力センサの異常判定装置。
【請求項４】
前記燃料ポンプに印加される印加電圧は、予め定められた最小電圧に設定されることを特徴とする請求項３に記載の圧力センサの異常判定装置。
【請求項５】
前記燃料消費部が内燃機関で構成され、
前記内燃機関における燃料消費量を一定に保持した状態が、前記内燃機関のアイドル運転状態あるいは前記内燃機関の運転停止状態であることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の圧力センサの異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関の燃料供給装置における圧力センサの異常判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両等に搭載される内燃機関としてのガソリンエンジンに適用される燃料供給装置は、一般に、燃料タンク内の燃料を汲み上げる燃料ポンプからインジェクタ（燃料噴射弁）への燃料の供給圧力をプレッシャレギュレータやリリーフ弁によって調整するようになっており、所望の燃料圧力（以下、燃圧という）が得られるようになっている。
【０００３】
このような燃料供給装置には、燃圧を検出する圧力センサが設けられている。したがって、燃料供給装置は、圧力センサによって検出された検出結果に基づいて、噴射期間を調整することにより、燃料噴射量を細かく制御することができるようになっている。
【０００４】
また、車両等に搭載される内燃機関としてのディーゼルエンジンに適用される燃料供給装置は、直接気筒内に燃料を噴射することから、複数の燃料噴射弁が接続された蓄圧器（コモンレール）を備えた、蓄圧式燃料噴射装置が用いられている。この燃料供給装置は、燃料タンク内の燃料が低圧ポンプによって高圧ポンプに圧送され、高圧ポンプにおいて燃料が加圧される。加圧された高圧燃料は、コモンレールに圧送されるとともに各燃料噴射弁に供給され、この状態で燃料噴射弁の開弁時期や開弁時間が制御されることで、内燃機関への様々な噴射パターンが実現可能になっている。
【０００５】
こうした燃料供給装置は、低圧ポンプから高圧ポンプの加圧室に燃料を導く低圧燃料供給通路や、高圧ポンプ、コモンレールおよび燃料噴射弁のうち少なくとも一つから流出するリターン燃料を燃料タンクや低圧燃料供給通路に戻すためのリターン通路等に圧力センサが備えられている。この圧力センサの検出値は、低圧ポンプの制御や燃料噴射弁の制御に利用される。このため、圧力センサに異常が生じた場合には、この異常を確実に検出する必要がある。
【０００６】
特許文献１には、燃料低圧系に備えられた圧力センサの異常を確実に、かつ早期に検出することができる圧力センサの異常判定装置が開示されている。
【０００７】
この特許文献１に開示された圧力センサの異常判定装置は、燃料の吐出流量が制御可能であり燃料タンク内の燃料を圧送する電動低圧ポンプと、燃料を加圧するとともに複数の燃料噴射弁が接続されたコモンレールに燃料を圧送する高圧ポンプと、燃料を電動低圧ポンプから高圧ポンプの加圧室に導く低圧燃料供給通路と、高圧ポンプ、コモンレールおよび燃料噴射弁のうちの少なくとも一つから流出するリターン燃料を燃料タンクまたは低圧燃料供給通路に戻すためのリターン通路と、を備えた内燃機関の蓄圧式燃料噴射装置において、低圧燃料供給通路またはリターン通路に備えられた圧力センサの異常を検出するようになっている。
【０００８】
さらに、この異常判定装置は、電動低圧ポンプに所定の診断用電圧を印加する印加電圧制御部と、燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射流量を検出する噴射流量検出部と、電動低圧ポンプに診断用電圧が印加された状態での吐出流量および噴射流量に基づき、燃料タンクに戻される燃料の還流流量を算出する還流流量演算部と、算出された還流流量をもとに推定される、低圧燃料供給通路またはリターン通路内の圧力の推定値を、圧力センサによって検出される低圧燃料供給通路またはリターン通路内の圧力の検出値と比較することにより、圧力センサの異常の有無を判定する異常判定部と、を備えている。
【０００９】
この構成により、電動低圧ポンプに所定の診断用電圧が印加され、この状態で燃料タンクに戻されるリターン燃料の還流流量をもとにして、圧力センサが備えられたリターン通路または低圧燃料供給通路内の圧力が推定される。そして、この圧力センサの異常診断装置では、推定された圧力の推定値と圧力センサによる圧力の検出値とを比較することにより圧力センサの異常の有無が判定される。
【００１０】
また、特許文献１に開示された異常判定部は、それぞれ異なる還流流量で検出された複数の圧力の検出値をもとに還流流量に対する圧力の検出値の傾きを求め、還流流量に対する圧力の推定値の傾きと圧力の検出値の傾きとの差が予め規定された閾値以上であるか否かに基づき圧力センサの傾きドリフト異常を判定するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０１１−４３１２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、上述のような従来の異常判定装置は、燃料ポンプの電圧を診断用電圧に一定に維持した状態で噴射量を変更した場合に異常と判定するので、内燃機関の運転状態が変更されたときのみ異常を判定することとなり、噴射量が一定となる運転状態が多い場合には、異常判定の機会が少なくなるという問題があった。
【００１３】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、従来と比較して圧力センサの異常判定の機会を確保することができる圧力センサの異常判定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る圧力センサの異常判定装置は、上記目的達成のため、（１）燃料タンクに貯留されている燃料を、供給通路を介して燃料消費部に圧送する電動式の燃料ポンプと、前記供給通路と前記燃料タンクとを連通するリリーフ通路に設けられ、前記燃料消費部に圧送される燃料の圧力を予め設定された設定圧に調整可能なプレッシャレギュレータと、前記燃料消費部に圧送される燃料の圧力を検出する圧力センサと、を備えた燃料供給装置における前記圧力センサの異常を判定する圧力センサの異常判定装置であって、前記燃料消費部における燃料消費量を一定に保持した状態で前記リリーフ通路を介して前記燃料タンクに還流される燃料のリリーフ流量を可変させた際に前記圧力センサにより検出された各圧力に基づいて燃圧変化を算出し、算出された燃圧変化と予め定められた基準燃圧変化とに基づき前記圧力センサの異常を判定する異常判定手段を有する。
【００１５】
この構成により、本発明に係る圧力センサの異常判定装置は、異常判定手段が、燃料消費部における燃料消費量を一定に保持した状態でリリーフ流量を可変させた際に圧力センサにより検出された各圧力に基づいて燃圧変化を算出し、算出された燃圧変化と予め定められた基準燃圧変化とに基づき圧力センサの異常を判定する。ここで、リリーフ流量を可変させた際の燃圧変化は、燃料ポンプが劣化した場合であっても燃料ポンプの劣化前後で変わることがない。このため、異常判定手段は、算出された燃圧変化と基準燃圧変化とを比較することで、燃料ポンプの劣化の有無に関わらず、圧力センサの異常を判定することができる。
【００１６】
また、本発明に係る圧力センサの異常判定装置は、燃料消費部における燃料消費量を一定に保持した状態で圧力センサの異常を判定できるので、燃料消費量が変更されたときのみ異常判定を行う従来のものと比較して圧力センサの異常判定の機会を確保することができる。
【００１７】
また、本発明に係る圧力センサの異常判定装置は、上記（１）に記載の圧力センサの異常判定装置において、（２）前記異常判定手段は、前記燃料ポンプの印加電圧を可変制御することにより前記リリーフ流量を可変させる構成を有する。
【００１８】
この構成により、本発明に係る圧力センサの異常判定装置は、燃料ポンプの印加電圧を可変制御することによりリリーフ流量を可変させることができる。このため、燃料消費部における燃料消費量が一定に保持されている状態であっても、燃料ポンプの吐出量を可変することで容易にリリーフ量を可変させることができる。
【００１９】
また、本発明に係る圧力センサの異常判定装置は、上記（１）に記載の圧力センサの異常判定装置において、（３）前記供給通路と前記燃料タンクとを連通するリターン通路に設けられ、前記燃料ポンプの燃料吐出量と前記燃料消費部に要求される要求燃料消費量との差分燃料を前記燃料タンクに還流させる減量弁を備え、前記異常判定手段は、前記燃料ポンプの印加電圧を一定に維持しつつ、前記減量弁を開閉動作することにより前記リリーフ流量を可変させる構成を有する。
【００２０】
この構成により、本発明に係る圧力センサの異常判定装置は、燃料ポンプの印加電圧を一定に維持しつつ、減量弁を開閉動作することによりリリーフ流量を可変させることができる。このため、燃料消費量および燃料ポンプの印加電圧が一定に維持されている状態であっても、減量弁を開閉動作することで容易にリリーフ量を可変させることができる。
【００２１】
また、本発明に係る圧力センサの異常判定装置は、上記（３）に記載の圧力センサの異常判定装置において、（４）前記燃料ポンプに印加される印加電圧は、予め定められた最小電圧に設定される構成を有する。
【００２２】
この構成により、本発明に係る圧力センサの異常判定装置は、燃料ポンプに印加される印加電圧が予め定められた最小電圧に設定されるので、圧力センサの異常判定を行う際に駆動される燃料ポンプの電力消費量を低減させることができる。
【００２３】
また、本発明に係る圧力センサの異常判定装置は、上記（１）ないし（４）に記載の圧力センサの異常判定装置において、（５）前記燃料消費部が内燃機関で構成され、前記内燃機関における燃料消費量を一定に保持した状態が、前記内燃機関のアイドル運転状態あるいは前記内燃機関の運転停止状態である構成を有する。
【００２４】
この構成により、本発明に係る圧力センサの異常判定装置は、燃料消費量が少ない、あるいは０の安定した状態で圧力センサの異常を判定することができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、従来と比較して圧力センサの異常判定の機会を確保することができる圧力センサの異常判定装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る圧力センサの異常判定装置が適用される車両の概略構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵで実行される圧力センサの異常判定処理を示すフローチャートである。
【図３】（ａ）は、燃料ポンプの吐出量特性を示すグラフであり、（ｂ）は、プレッシャレギュレータの制御圧特性を示すグラフである。
【図４】（ａ）は、燃料ポンプの印加電圧と基準燃圧との関係を示すグラフであり、（ｂ）は、燃料ポンプの印加電圧と実燃圧との関係を示すグラフである。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る減量バルブの開閉状態に応じた燃料の流れを示す図であって、（ａ）は、減量バルブの開弁時、（ｂ）は、減量バルブの閉弁時を示す図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係るＥＣＵで実行される圧力センサの異常判定処理を示すフローチャートである。
【図７】（ａ）は、リリーフ流量と基準燃圧との関係を示すグラフであり、（ｂ）は、リリーフ流量と実燃圧との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００２８】
（第１の実施の形態）
図１に示すように、車両１は、エンジン１０と、燃料供給機構２０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを含んで構成されている。
【００２９】
エンジン１０は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されている。なお、エンジン１０に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールとガソリンとを混合したアルコール燃料であってもよい。
【００３０】
本実施の形態では、エンジン１０は、＃１、＃２、＃３、＃４で示すように直列に４つの気筒１１を配置した、いわゆる直列４気筒のガソリンエンジンによって構成されている。なお、エンジン１０としては、直列４気筒エンジンに限らず、例えば直列６気筒エンジン、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型１２気筒エンジンまたは水平対向６気筒エンジン等の種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。本実施の形態におけるエンジン１０は、本発明に係る燃料消費部を構成する。
【００３１】
また、本実施の形態において、エンジン１０は、図示しないピストンが２往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行う、４サイクルのガソリンエンジンによって構成されているものとして説明する。
【００３２】
さらに、エンジン１０における＃１、＃２、＃３、＃４で示す４つの各気筒１１には、それぞれ吸気ポート１２が設けられている。また、エンジン１０は、この吸気ポート１２内に燃料を噴射するためのポート噴射インジェクタ１３を備えている。
【００３３】
ポート噴射インジェクタ１３は、ＥＣＵ１００からの噴射指令信号Ｉｑによって制御されるソレノイドコイルと、ニードルバルブと、噴口部とを有している。ポート噴射インジェクタ１３には、所定の圧力で燃料が供給されている。ポート噴射インジェクタ１３は、ＥＣＵ１００によってソレノイドコイルが通電されると、ニードルバルブを開いて、吸気ポート１２内に燃料を噴射するようになっている。
【００３４】
燃料供給機構２０は、燃料タンク３０から燃料を加圧して汲み上げる燃料ポンプ２１と、燃料ポンプ２１によって汲み上げられた燃料を燃料配管２２を通して導入するデリバリパイプ２３とを備えている。燃料配管２２には、燃料を燃料ポンプ２１からデリバリパイプ２３に供給するための供給通路２２ａが形成されている。
【００３５】
この構成により、燃料供給機構２０は、エンジン１０の吸気通路１５のうち複数の気筒１１に対応する複数の吸気ポート１２の内部にそれぞれ燃料を噴射する複数のポート噴射インジェクタ１３に燃料を供給するようになっている。本実施の形態における燃料供給機構２０は、本発明に係る燃料供給装置を構成する。
【００３６】
燃料ポンプ２１は、ＥＣＵ１００によって出力される制御信号に応じて駆動される電動式の燃料ポンプであり、燃料タンク３０に貯留されている燃料を汲み上げ、これを燃料配管２２内の供給通路２２ａを介してポート噴射インジェクタ１３が接続されたデリバリパイプ２３に圧送するようになっている。
【００３７】
具体的には、燃料ポンプ２１は、ＥＣＵ１００によって出力される制御信号に応じた印加電圧によって回転速度が変化するモータと、このモータの回転力によって回転するインペラとを有している。燃料ポンプ２１は、インペラを回転させることにより、燃料タンク３０から燃料を加圧して汲み上げるようになっている。したがって、燃料ポンプ２１は、モータに印加される印加電圧の大きさに応じてモータの回転力が調整され、吐出する燃料の燃料吐出量が可変とされる。
【００３８】
また、燃料ポンプ２１は、燃料中に含まれる比較的大きな異物を除去するサクションフィルタの機能と燃料中に含まれる比較的小さな異物やモータ異物を除去するフューエルフィルタの機能とを兼ね備えた統合フィルタを備えている。
【００３９】
デリバリパイプ２３は、複数の気筒１１の直列配置方向の一端側で燃料配管２２に接続され、複数のポート噴射インジェクタ１３に独立して燃料を供給するように形成されている。また、デリバリパイプ２３には、燃料ポンプ２１から各ポート噴射インジェクタ１３に圧送される燃料の圧力（以下、燃圧という）を検出する圧力センサ２５が設けられている。具体的には、圧力センサ２５は、デリバリパイプ２３内の燃圧を検出する。
【００４０】
また、燃料供給機構２０は、燃料配管２２から分岐して同燃料配管２２内を流れる燃料の一部を燃料タンク３０に還流させるリリーフ用配管２６と、リターン用配管２７とを備えている。
【００４１】
リリーフ用配管２６は、リターン用配管２７よりもデリバリパイプ２３側で燃料配管２２に接続され、供給通路２２ａと燃料タンク３０とを連通させるリリーフ通路２６ａが内部に形成されている。
【００４２】
リリーフ用配管２６には、燃料配管２２内の燃圧が予め設定された所定の燃圧（例えば、数百ｋＰａなど）を超えたときに燃料配管２２から燃料タンク３０に燃料を戻すプレッシャレギュレータ２８が設けられている。すなわち、プレッシャレギュレータ２８は、供給通路２２ａ内の燃圧が予め定められた所定圧力（設定圧）になると開弁するようになっている。このプレッシャレギュレータ２８は、燃圧の異常上昇を防止するために設けられたもので、燃圧を予め設定された設定圧に調整可能な圧力制御弁である。したがって、リリーフバルブ２８の開弁圧である上記設定圧は、燃圧の異常上昇を防止するための圧力（例えば、５５０ｋＰａ）に設定されている。
【００４３】
リターン用配管２７は、供給通路２２ａから分岐して同供給通路２２ａ内を流れる燃料の一部を燃料タンク３０に還流させるリターン通路２７ａが内部に形成されている。
【００４４】
リターン用配管２７には、通電により閉弁し、通電が解除されることにより開弁する、いわゆるノーマルオープン型の電磁弁で構成された減量バルブ２９が設けられている。
【００４５】
詳しくは、減量バルブ２９は、電磁ソレノイドと、弁体と、コイルスプリングとを含んで構成されている。減量バルブ２９は、電磁ソレノイドが通電されていない状態ではコイルスプリングの付勢力により弁体が開弁方向に付勢され、開弁状態を維持するようになっている。これにより、リターン通路２７ａが連通状態となり、減量弁２９に流入する燃料が弁体に形成された連通孔を介して燃料タンク３０側に流れる。つまり、減量バルブ２９が開弁状態とされると、燃料配管２２内を流れる燃料の一部、例えば後述するように余剰分の燃料がリターン通路２７ａを介して燃料タンク３０に還流させられる。ここで、余剰分の燃料とは、燃料ポンプ２１の燃料吐出量と、後述するエンジン１０に要求される要求燃料消費量との差分燃料である。
【００４６】
一方、減量バルブ２９は、ＥＣＵ１００からの指令信号に応じて電磁ソレノイドが通電されると、弁体がコイルスプリングの付勢力に抗して閉弁方向に移動し、閉弁状態となる。これにより、リターン通路２７ａが非連通状態となる。本実施の形態における減量バルブ２９は、本発明に係る減量弁を構成する。
【００４７】
ＥＣＵ１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。ＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等が予め記憶されている。
【００４８】
また、ＥＣＵ１００には、前述した圧力センサ２５、回転速度センサ１０１、吸気量センサ１０２およびアクセル開度センサ１０３等の各種センサ類や、ポート噴射インジェクタ１３、燃料ポンプ２１および減量バルブ２９が接続されている。
【００４９】
圧力センサ２５は、デリバリパイプ２３内の燃圧を検出する。回転速度センサ１０１は、エンジン１０のエンジン回転速度Ｎｅを検出する。吸気量センサ１０２は、吸入空気量ＧＡを検出する。アクセル開度センサ１０３は、アクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル操作量ＡＣＣを検出する。これら各センサは、検出結果に応じた信号をＥＣＵ１００に送信するようになっている。
【００５０】
ＥＣＵ１００は、これら各種センサから入力される信号に基づき各種演算を実行し、その演算結果に基づき各種制御を実行するようになっている。
【００５１】
例えば、ＥＣＵ１００は、吸入空気量ＧＡやエンジン回転速度Ｎｅ、アクセル操作量ＡＣＣ等に基づいて、目標燃料噴射量Ｑを算出する。ＥＣＵ１００は、算出した目標燃料噴射量Ｑを実現することができるように燃圧に基づき、ポート噴射インジェクタ１３の開弁期間、つまり噴射期間を設定する。ＥＣＵ１００は、設定した噴射期間に応じて各ポート噴射インジェクタ１３に個別に開弁指令を出力する。これにより、エンジン１０の運転状態に見合う量の燃料が各ポート噴射インジェクタ１３から噴射されるようになる。このとき、ＥＣＵ１００は、目標燃料噴射量Ｑ分の燃料がポート噴射インジェクタ１３から噴射されるように、燃料ポンプ２１の燃料吐出量を調整すべく燃料ポンプ２１に印加する印加電圧を制御するようになっている。
【００５２】
また、ＥＣＵ１００は、目標とする燃圧（以下、目標燃圧という）を確保するために必要な最低限の吐出能力が得られるように、目標燃圧の大きさに応じて燃料ポンプ２１に印加する印加電圧を制御する。ここで、目標燃圧は、例えばエンジン１０の運転状態や燃料噴射量に応じた最適な燃圧である。
【００５３】
より詳細には、ＥＣＵ１００は、所定の下限電圧Ｖｍｉｎ以上で上記印加電圧を制御する。所定の下限電圧Ｖｍｉｎは、燃料ポンプ２１の摺動部分、例えばインペラとポンプカバーとの間の隙間部分に異物の噛み込みが生じても燃料ポンプ２１の駆動を維持可能な駆動トルクを発生させることができる電圧とされる。つまり、燃料ポンプ２１は、上述した摺動部分に異物の噛み込みが生じても駆動を維持可能な下限電圧Ｖｍｉｎ以上の印加電圧で駆動されるようになっている。したがって、燃料ポンプ２１が上記のような異物の噛み込みにより駆動停止することを防止することができる。
【００５４】
ここで、燃料ポンプ２１は、上述の下限電圧Ｖｍｉｎによって制限されているため、下限電圧Ｖｍｉｎ未満の印加電圧で駆動させることができない。この場合、燃料ポンプ２１の燃料吐出量の最低量は、下限電圧Ｖｍｉｎに応じた燃料吐出量となる。したがって、燃料ポンプ２１は、下限電圧Ｖｍｉｎに応じた最低の燃料吐出量未満の燃料吐出量で燃料を吐出することができない。このため、例えばアイドル運転時等のように要求される燃料消費量（要求燃料消費量）が小さい場合には、要求燃料消費量に対して上述の最低の燃料吐出量が大きくなってしまい、所望の要求燃料消費量を得ることができないという問題がある。ここでいう要求燃料消費量は、例えば目標燃料噴射量Ｑを得るためにエンジン１０で消費される燃料消費量である。
【００５５】
また、これに伴い、デリバリパイプ２３内の実際の燃圧（以下、実燃圧という）も目標燃圧を超えて上昇してしまい、実燃圧を目標燃圧に維持できない。
【００５６】
そこで、本実施の形態では、このような問題を解決するために、燃料供給機構２０に上述した減量バルブ２９を設けた。これにより、下限電圧Ｖｍｉｎで燃料ポンプ２１を駆動した際の最低の燃料吐出量と、エンジン１０の運転状態に応じて要求される要求燃料消費量との差分燃料がある場合には、減量バルブ２９を開弁状態とすることにより差分燃料を燃料タンク３０に還流させることができる。このように減量バルブ２９は、制御弁としての機能を有する。
【００５７】
また、ＥＣＵ１００は、所定の異常診断条件が成立したことを条件に後述する圧力センサの異常判定処理を実行するようになっている。ここで、所定の異常診断条件とは、エンジン１０の運転状態が、例えばエンジン１０における燃料消費量が少なく安定した状態であるアイドル運転状態、あるいはエンジン停止状態となったことである。アイドル運転状態、あるいはエンジン停止状態では、エンジン１０における燃料消費量が一定であり、特にエンジン停止状態では燃料消費量は０である。また、アイドル運転状態では、燃料消費量は０ではないが、微小量（例えば、０．６Ｌ／ｈ）であり、エンジン停止状態と近似した状態である。以下においては、エンジン停止状態で圧力センサの異常判定処理を行う場合について説明する。
【００５８】
具体的には、ＥＣＵ１００は、アイドル運転状態あるいはエンジン停止状態でリリーフ通路２６およびプレッシャレギュレータ２８を介して燃料タンク３０に還流される燃料の流量（以下、リリーフ流量という）を可変させた際に圧力センサ２５により検出された各圧力（燃圧）に基づいて実際の燃圧変化（実燃圧変化）を算出するようになっている。
【００５９】
ここで、ＥＣＵ１００は、燃料ポンプ２１の印加電圧を可変制御することによりリリーフ流量を可変させるようになっている。具体的には、ＥＣＵ１００は、燃料ポンプ２１の印加電圧を０［Ｖ］からＶｍａｘ（＞０）［Ｖ］に徐変することにより燃料ポンプ２１の燃料吐出量を変化させることでリリーフ流量を可変させる。このとき、ＥＣＵ１００は、減量バルブ２９を閉弁状態としておく。この場合、エンジン１０がエンジン停止状態であるので、燃料ポンプ２１から圧送される燃料はエンジン１０に向けて圧送されることなく、リリーフ通路２６ａに流入することとなる。したがって、燃料ポンプ２１の印加電圧が高まるにつれ、燃圧が徐々に上昇する。燃圧がプレッシャレギュレータ２８の設定圧を超えると、プレッシャレギュレータ２８が開弁されて、燃料ポンプ２１から圧送される全燃料がリリーフ通路２６ａおよびプレッシャレギュレータ２８を介して燃料タンク３０に還流することとなる。このため、圧力センサの異常判定処理の実行中は、燃料ポンプ２１の燃料吐出量とリリーフ流量とが略同一となる。ここで、印加電圧Ｖｍａｘ［Ｖ］は、例えば燃料ポンプ２１に印加可能な最大電圧（例えば、１２Ｖ）である。
【００６０】
そして、ＥＣＵ１００は、燃料ポンプ２１の印加電圧を０［Ｖ］からＶｍａｘ［Ｖ］に徐変していく過程で圧力センサ２５から得られる複数の燃圧の値を用いて、燃料ポンプ２１の印加電圧に対する実燃圧の特性を算出するようになっている。ここで算出される実燃圧の特性は、図４（ｂ）に示すように、印加電圧が上昇するほど実燃圧がリニアに増大する特性を有している。ここで、ＥＣＵ１００は、実燃圧の特性がリニアにならない場合には、取得した複数の実燃圧の値に対して例えば最小二乗法等の線形近似を実施することによりリニアな実燃圧の特性を得ることができる。次いで、ＥＣＵ１００は、このリニアに増大する実燃圧の特性（直線）の傾きを、上述の実燃圧変化として算出するようになっている。
【００６１】
ＥＣＵ１００は、算出した実燃圧変化（傾き）と予め定められた基準燃圧変化とに基づき、圧力センサ２５の異常を判定するようになっている。基準燃圧変化は、燃料ポンプ２１が劣化していない状態（例えば新品時）における燃料ポンプ２１の印加電圧に対する燃圧の変化であり、予め実験的に求めてＲＯＭに記憶されている。
【００６２】
具体的には、ＥＣＵ１００は、算出した実燃圧変化がＲＯＭに記憶された基準燃圧変化に一致するか否かを判定し、算出した実燃圧変化が基準燃圧変化に一致しない場合には圧力センサ２５が異常であると判定するようになっている。一方、ＥＣＵ１００は、算出した実燃圧変化が基準燃圧変化に一致する場合には圧力センサ２５が正常であると判定するようになっている。本実施の形態では、算出した実燃圧変化が基準燃圧変化に一致するか否かにより圧力センサ２５の異常を判定するようにしたが、これに限らず、例えば基準燃圧変化に対して±α％の許容範囲を設けて、この許容範囲内に算出した実燃圧変化が収まるか否かにより圧力センサ２５の異常を判定するようにしてもよい。この場合、α％は＋側と−側とで異なる割合としてもよい。
【００６３】
こうした圧力センサの異常判定処理を行うＥＣＵ１００は、本発明に係る異常判定手段を構成する。
【００６４】
次に、図３および図４を参照して、基準燃圧変化について説明する。
【００６５】
図３（ａ）は、燃料ポンプ２１の吐出量特性を示すグラフである。詳しくは、新品時の燃料ポンプ２１の印加電圧に対する燃料ポンプ２１の燃料吐出量の変化を示したものである。この図３（ａ）で得られる燃料ポンプ２１の燃料吐出量は、エンジン１０をアイドル運転状態あるいはエンジン停止状態としたときに得られる吐出量である。このため、ここで示す燃料ポンプ２１の燃料吐出量は、上述した通り、リリーフ流量と略同等である。したがって、燃料ポンプ２１の燃料吐出量をリリーフ流量に置き換えることができる。
【００６６】
図３（ａ）に示すように、燃料ポンプ２１の印加電圧を０［Ｖ］からＶｍａｘ［Ｖ］まで徐変させたとき、印加電圧Ｖ１［Ｖ］を境に燃料ポンプ２１の燃料吐出量は０［Ｌ／ｈ］からＱＦｍａｘ［Ｌ／ｈ］まで、図中、実線で示すようにリニアに増大する。この燃料ポンプ２１の吐出量特性は、予め実測したものである。
【００６７】
図中、破線で示すグラフは、燃料ポンプ２１が劣化したときの吐出量特性である。燃料ポンプ２１の劣化要因としては、例えばコネクタ抵抗の増加やインペラの摩耗等がある。
【００６８】
ここで、図３（ａ）からも分かるように、燃料ポンプ２１の吐出量特性は、燃料ポンプ２１が劣化すると、それぞれの印加電圧における燃料吐出量が減少するものの、その吐出量変化、すなわち傾きが変わることはない。
【００６９】
図３（ｂ）は、プレッシャレギュレータ２８の制御圧特性を示すグラフである。詳しくは、図３（ａ）で得られたリリーフ流量に対するプレッシャレギュレータ２８の制御圧の変化を示したものである。
【００７０】
図３（ｂ）に示すように、リリーフ流量が０［Ｌ／ｈ］からＱＦｍａｘ［Ｌ／ｈ］まで増加したとき、プレッシャレギュレータ２８の制御圧がＰ１［ｋＰａ］からＰｍａｘ［ｋＰａ］まで、図中、実線で示すようにリニアに上昇する。図３（ｂ）におけるプレッシャレギュレータ２８の制御圧Ｐは、後述する図４（ａ）に示す基準燃圧Ｐｂと同等である。したがって、プレッシャレギュレータ２８の制御圧Ｐを基準燃圧Ｐｂに置き換えることができる。このようなプレッシャレギュレータ２８の制御圧特性は、予め実測したものである。なお、制御圧Ｐ１は、プレッシャレギュレータ２８の開弁圧である。
【００７１】
これら図３（ａ）に示す燃料ポンプ２１の吐出量特性と、図３（ｂ）に示すプレッシャレギュレータ２８の制御圧特性とに基づいて、図４（ａ）に示すグラフを生成することができる。
【００７２】
図４（ａ）は、燃料ポンプ２１の印加電圧と基準燃圧Ｐｂとの関係を示すグラフである。詳しくは、燃料ポンプ２１の印加電圧に対する基準燃圧Ｐｂの変化、すなわち基準燃圧変化の特性を示したものである。
【００７３】
図４（ａ）に示すように、燃料ポンプ２１の印加電圧を０［Ｖ］からＶｍａｘ［Ｖ］まで徐変させたとき、印加電圧Ｖ１［Ｖ］を境に基準燃圧ＰｂがＰｂ１［ｋＰａ］からＰｂｍａｘ［ｋＰａ］まで、図中、実線で示すようにリニアに上昇する。
【００７４】
図中、破線で示すグラフは、燃料ポンプ２１が劣化したときの基準燃圧変化の特性を示すグラフである。ここで、図４（ａ）からも分かるように、基準燃圧変化の特性は、燃料ポンプ２１が劣化すると、それぞれの印加電圧における基準燃圧が低下するものの、その基準燃圧変化、すなわち傾きが変わることはない。
【００７５】
したがって、ＥＣＵ１００は、図４（ａ）に示すグラフの傾きΔＰｂを基準燃圧変化として予めＲＯＭに記憶しておくことができる。また、ＥＣＵ１００は、図４（ａ）に示すグラフを予めＲＯＭに記憶しておくことにより、燃料ポンプ２１の印加電圧に応じて同グラフから基準燃圧Ｐｂを算出し、基準燃圧Ｐｂの変化から基準燃圧変化（傾き）ΔＰｂを適宜算出することも可能である。
【００７６】
次に、図２を参照して、ＥＣＵ１００で実行される圧力センサの異常判定処理について説明する。
【００７７】
図２に示すように、ＥＣＵ１００は、異常診断条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１）。具体的には、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の運転状態がエンジン停止状態であるか否かを判定する。ここで、異常診断条件は、エンジン１０の燃料噴射量が一定であれば成立する。図２に示す異常判定処理では、エンジン１０の燃料噴射量が一定である場合の例としてエンジン停止状態を挙げ、このエンジン停止状態における異常判定処理を例に説明するものとする。なお、燃料噴射量が一定である場合の例としては、エンジン停止状態の他、例えばアイドル運転状態等を挙げることができる。
【００７８】
ＥＣＵ１００は、異常診断条件が不成立、つまりエンジン停止状態でないと判定した場合には、以降のステップを実行することなく本処理を終了する。一方、ＥＣＵ１００は、異常診断条件が成立、つまりエンジン停止状態であると判定した場合には、燃料ポンプ２１の印加電圧を０［Ｖ］からＶｍａｘ［Ｖ］に徐変する（ステップＳ２）。
【００７９】
次いで、ＥＣＵ１００は、この印加電圧徐変時の圧力センサ２５の検出値を取得する（ステップＳ３）。具体的には、ＥＣＵ１００は、印加電圧徐変時に複数の印加電圧における圧力センサ２５の検出値をそれぞれ取得する。
【００８０】
そして、ＥＣＵ１００は、圧力センサ２５の各検出値から実燃圧変化（傾き）ΔＰｆを算出する（ステップＳ４）。実燃圧変化（傾き）ΔＰｆの算出方法は、上述した通りである。
【００８１】
次いで、ＥＣＵ１００は、実燃圧変化（傾き）ΔＰｆが基準燃圧変化（傾き）ΔＰｂと一致するか否かを判定する（ステップＳ５）。基準燃圧変化（傾き）ΔＰｂは、上述した通り予めＲＯＭに記憶されている。
【００８２】
ＥＣＵ１００は、実燃圧変化（傾き）ΔＰｆが基準燃圧変化（傾き）ΔＰｂと一致すると判定した場合には、圧力センサ２５が正常であると判定するセンサ正常判定を行い（ステップＳ６）、本処理を終了する。一方、ＥＣＵ１００は、実燃圧変化（傾き）ΔＰｆが基準燃圧変化（傾き）ΔＰｂと一致しないと判定した場合には、圧力センサ２５が異常であると判定するセンサ異常判定を行い（ステップＳ７）、本処理を終了する。このとき、ＥＣＵ１００は、図示しない表示ランプ等を介して圧力センサ２５の異常を運転者等に報知する。
【００８３】
以上のように、本実施の形態に係る圧力センサの異常判定装置は、ＥＣＵ１００が、エンジン１０における燃料消費量を一定に保持した状態、すなわちアイドル運転状態あるいはエンジン停止状態でリリーフ流量を可変させた際に圧力センサ２５により検出された各圧力に基づいて実燃圧変化（傾き）ΔＰｆを算出し、算出された実燃圧変化（傾き）ΔＰｆと予め定められた基準燃圧変化（傾き）ΔＰｂとに基づき圧力センサ２５の異常を判定する。ここで、基準燃圧変化（傾き）ΔＰｂは、燃料ポンプ２１が劣化した場合であっても燃料ポンプ２１の劣化前後で変わることがない。このため、ＥＣＵ１００は、算出された実燃圧変化（傾き）ΔＰｆと基準燃圧変化（傾き）ΔＰｂとを比較することで、燃料ポンプ２１の劣化の有無に関わらず、圧力センサ２５の異常を判定することができる。
【００８４】
また、本実施の形態に係る圧力センサの異常判定装置は、アイドル運転状態あるいはエンジン停止状態で圧力センサ２５の異常を判定できるので、燃料消費量が変更されたときのみ異常判定を行う従来のものと比較して圧力センサ２５の異常判定の機会を確保することができる。
【００８５】
また、本実施の形態に係る圧力センサの異常判定装置は、燃料ポンプ２１の印加電圧を可変制御することによりリリーフ流量を可変させることができる。このため、エンジン１０がアイドル運転状態あるいはエンジン停止状態であっても、燃料ポンプ２１の燃料吐出量を可変することで容易にリリーフ量を可変させることができる。
【００８６】
（第２の実施の形態）
次に、図５〜図７を参照して、本発明の第２の実施の形態について説明する。
【００８７】
特に本実施の形態は、上述の第１の実施の形態とは、圧力センサの異常判定処理におけるリリーフ流量の可変方法が異なるが、その他の構成は同様である。したがって、第１の実施の形態と同様の構成には同一の符号を付してその説明を省略し、特に第１の実施の形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００８８】
ＥＣＵ１００は、アイドル運転状態あるいはエンジン停止状態でリリーフ通路２６およびプレッシャレギュレータ２８を介して燃料タンク３０に還流される燃料の流量（以下、リリーフ流量という）を可変させた際に圧力センサ２５により検出された各圧力（燃圧）に基づいて実際の燃圧変化（実燃圧変化）を算出するようになっている。以下においては、エンジン停止状態で圧力センサの異常判定処理を行う場合について説明する。
【００８９】
ここで、本実施の形態では、ＥＣＵ１００は、圧力センサの異常判定処理において、燃料ポンプ２１の印加電圧を一定に維持しつつ、減量バルブ２９を開閉動作することによりリリーフ流量を可変させるようになっている。本実施の形態では、燃料ポンプ２１の印加電圧を例えば印加電圧Ｖｍａｘ［Ｖ］で一定に維持するようにした。
【００９０】
図５（ａ）は、減量バルブ２９が開弁状態にあるときを示している。図５（ａ）に示すように、圧力センサの異常判定処理の実行時は、エンジン１０がエンジン停止状態であるので、燃料ポンプ２１から圧送される燃料はエンジン１０に向けて圧送されることなく、リリーフ通路２６ａおよびリターン通路２７ａに流入することとなる。このとき、リリーフ流量は、所定のリリーフ流量ＱＦ１［Ｌ／ｈ］であり、リターン通路２７ａおよび減量弁２９を介して燃料タンク３０に還流される燃料の流量（以下、リターン流量という）は、所定のリターン流量ＱＦｒ［Ｌ／ｈ］である。したがって、この場合には、燃料ポンプ２１の燃料吐出量ＱＦｍａｘに対してリリーフ流量ＱＦ１がリターン流量ＱＦｒ分だけ減量した値となっている。また、このときのプレッシャレギュレータ２８の制御圧、すなわち燃圧は、比較的低い圧力であり、例えばプレッシャレギュレータ２８の開弁圧程度とされる。
【００９１】
この状態から図５（ｂ）に示すように減量バルブ２９を閉弁状態とすると、リターン流量ＱＦｒが０［Ｌ／ｈ］となり、リリーフ流量ＱＦがＱＦ１からＱＦｍａｘに増加し、燃料ポンプ２１の燃料吐出量ＱＦｍａｘと同等となる。この場合には、減量バルブ２９が閉弁することにより外部への開口面積が減るため、図５（ａ）に示す状態より燃圧が上昇することとなる。
【００９２】
そして、ＥＣＵ１００は、減量バルブ２９の開閉前後で圧力センサ２５から得られる複数の実燃圧の値（本実施の形態では、２つの値）を用いて、リリーフ流量に対する実燃圧の特性を算出するようになっている。ここで算出される実燃圧の特性は、図７（ｂ）に示すように、印加電圧が上昇するほど実燃圧がリニアに増大する特性を有している。ここで、減量バルブ２９の閉弁時、ＥＣＵ１００は、減量バルブ２９が閉弁動作の過渡期を除く閉弁完了後に圧力センサ２５から得られる実燃圧の値を用いるのが好ましい。
【００９３】
次いで、ＥＣＵ１００は、このリニアに増大する実燃圧の特性（直線）の傾きを、上述の実燃圧変化として算出するようになっている。
【００９４】
ＥＣＵ１００は、算出した実燃圧変化（傾き）と予め定められた基準燃圧変化とに基づき、圧力センサ２５の異常を判定するようになっている。基準燃圧変化は、圧力センサ２５に異常がないとした場合における燃圧の変化を予め実験的に求めてＲＯＭに記憶したものである。
【００９５】
具体的には、ＥＣＵ１００は、算出した実燃圧変化がＲＯＭに記憶された基準燃圧変化に一致するか否かを判定し、算出した実燃圧変化が基準燃圧変化に一致しない場合には圧力センサ２５が異常であると判定するようになっている。一方、ＥＣＵ１００は、算出した実燃圧変化が基準燃圧変化に一致する場合には圧力センサ２５が正常であると判定するようになっている。本実施の形態では、算出した実燃圧変化が基準燃圧変化に一致するか否かにより圧力センサ２５の異常を判定するようにしたが、これに限らず、例えば基準燃圧変化に対して±α％の許容範囲を設けて、この許容範囲内に算出した実燃圧変化が収まるか否かにより圧力センサ２５の異常を判定するようにしてもよい。この場合、α％は＋側と−側とで異なる割合としてもよい。
【００９６】
こうした圧力センサの異常判定処理を行うＥＣＵ１００は、本発明に係る異常判定手段を構成する。
【００９７】
次に、図７（ａ）を参照して、基準燃圧変化について説明する。
【００９８】
図７（ａ）は、燃料ポンプ２１の印加電圧がＶｍａｘ［Ｖ］で一定、つまり燃料吐出量が最大吐出量で一定で、かつエンジン停止状態であるときに、減量バルブ２９を開閉動作した際に得られるリリーフ流量の変化に対する基準燃圧Ｐｂの変化、すなわち基準燃圧変化の特性を示したものである。
【００９９】
図７（ａ）に示すように、減量バルブ２９を開閉動作してリリーフ流量ＱＦをＱＦ１からＱＦｍａｘに変化させたとき、基準燃圧ＰｂがＰｂ２［ｋＰａ］からＰｂｍａｘ［ｋＰａ］まで、図中、実線で示すようにリニアに上昇する。ここで、基準燃圧変化の特性は、燃料ポンプ２１の劣化等により燃料吐出量がばらついたとしても、その基準燃圧変化、すなわち傾きが変わることはない。
【０１００】
したがって、ＥＣＵ１００は、図７（ａ）に示すグラフの傾きΔＰｂを基準燃圧変化として予めＲＯＭに記憶しておくことができる。また、ＥＣＵ１００は、図７（ａ）に示すグラフを予めＲＯＭに記憶しておくことにより、減量バルブ２９の開閉動作に応じて同グラフから基準燃圧Ｐｂを算出し、基準燃圧Ｐｂの変化から基準燃圧変化（傾き）ΔＰｂを適宜算出することも可能である。
【０１０１】
次に、図６を参照して、ＥＣＵ１００で実行される圧力センサの異常判定処理について説明する。
【０１０２】
図６に示すように、ＥＣＵ１００は、異常診断条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的には、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の運転状態がエンジン停止状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、異常診断条件が不成立、つまりエンジン停止状態でないと判定した場合には、以降のステップを実行することなく本処理を終了する。
【０１０３】
一方、ＥＣＵ１００は、異常診断条件が成立、つまりエンジン停止状態であると判定した場合には、印加電圧Ｖｍａｘ［Ｖ］で燃料ポンプ２１を駆動する（ステップＳ１２）。
【０１０４】
次いで、ＥＣＵ１００は、減量バルブ２９への通電を解除して減量バルブ２９を開弁状態とする（ステップＳ１３）。ここで、ＥＣＵ１００は、減量バルブ２９が既に開弁状態である場合には、これを維持する。そして、ＥＣＵ１００は、減量バルブ２９が開弁状態にあるときの圧力センサ２５の検出値を取得する（ステップＳ１４）。
【０１０５】
次いで、ＥＣＵ１００は、減量バルブ２９への通電を行い、減量バルブ２９を閉弁状態とする（ステップＳ１５）。そして、ＥＣＵ１００は、減量バルブ２９が閉弁状態にあるときの圧力センサ２５の検出値を取得する（ステップＳ１６）。
【０１０６】
続いて、ステップＳ１４およびステップＳ１６で取得した圧力センサ２５の各検出値から実燃圧変化（傾き）ΔＰｆを算出する（ステップＳ１７）。実燃圧変化（傾き）ΔＰｆの算出方法は、上述した通りである。
【０１０７】
次いで、ＥＣＵ１００は、実燃圧変化（傾き）ΔＰｆが基準燃圧変化（傾き）ΔＰｂと一致するか否かを判定する（ステップＳ１８）。基準燃圧変化（傾き）ΔＰｂは、上述した通り予めＲＯＭに記憶されている。
【０１０８】
ＥＣＵ１００は、実燃圧変化（傾き）ΔＰｆが基準燃圧変化（傾き）ΔＰｂと一致すると判定した場合には、圧力センサ２５が正常であると判定するセンサ正常判定を行い（ステップＳ１９）、本処理を終了する。一方、ＥＣＵ１００は、実燃圧変化（傾き）ΔＰｆが基準燃圧変化（傾き）ΔＰｂと一致しないと判定した場合には、圧力センサ２５が異常であると判定するセンサ異常判定を行い（ステップＳ２０）、本処理を終了する。このとき、ＥＣＵ１００は、図示しない表示ランプ等を介して圧力センサ２５の異常を運転者等に報知する。
【０１０９】
以上のように、本実施の形態に係る圧力センサの異常判定装置は、ＥＣＵ１００が、エンジン１０における燃料消費量を一定に保持した状態、すなわちアイドル運転状態あるいはエンジン停止状態でリリーフ流量を可変させた際に圧力センサ２５により検出された各圧力に基づいて実燃圧変化（傾き）ΔＰｆを算出し、算出された実燃圧変化（傾き）ΔＰｆと予め定められた基準燃圧変化（傾き）ΔＰｂとに基づき圧力センサ２５の異常を判定する。ここで、基準燃圧変化（傾き）ΔＰｂは、例えば劣化等により燃料ポンプ２１の燃料吐出量にばらつきが生じても変わることがない。このため、ＥＣＵ１００は、算出された実燃圧変化（傾き）ΔＰｆと基準燃圧変化（傾き）ΔＰｂとを比較することで、燃料吐出量のばらつきに関わらず、圧力センサ２５の異常を判定することができる。
【０１１０】
また、本実施の形態に係る圧力センサの異常判定装置は、アイドル運転状態あるいはエンジン停止状態で圧力センサ２５の異常を判定できるので、燃料消費量が変更されたときのみ異常判定を行う従来のものと比較して圧力センサ２５の異常判定の機会を確保することができる。
【０１１１】
また、本実施の形態に係る圧力センサの異常判定装置は、燃料ポンプ２１の印加電圧を一定に維持しつつ、減量バルブ２９を開閉動作することによりリリーフ流量を可変させることができる。このため、燃料消費量および燃料ポンプ２１の印加電圧が一定に維持されている状態であっても、減量バルブ２９を開閉動作することで容易にリリーフ量を可変させることができる。
【０１１２】
なお、本実施の形態では、圧力センサの異常判定処理の実行時に一定に維持される燃料ポンプ２１の印加電圧をＶｍａｘ［Ｖ］としたが、より好ましくは、当該異常判定処理の実行時の燃料ポンプ２１の印加電圧を最小電圧［Ｖ］（例えば、１Ｖ）に設定するのが望ましい。この場合、燃料ポンプ２１に印加される印加電圧が予め定められた最小電圧［Ｖ］に設定されるので、圧力センサ２５の異常判定を行う際に駆動される燃料ポンプ２１の電力消費量を低減させることができる。また、上記印加電圧は、Ｖｍａｘ［Ｖ］や最小電圧［Ｖ］に限らず、任意の印加電圧としてもよい。
【０１１３】
上述の各実施の形態では、エンジン１０は、吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射のみを行う内燃機関で構成したが、これに限らず、気筒内の燃焼室に直接に燃料を噴射する筒内噴射と、気筒に対応する吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射とを併用するデュアル噴射方式の内燃機関で構成してもよい。
【０１１４】
また、上述の各実施の形態では、プレッシャレギュレータ２８をそれぞれ、リリーフ用配管２６に設ける構成について説明したが、これに限らず、例えばリリーフ用配管２６を設けず、燃料配管２２にプレッシャレギュレータ２８を設けた構成としてもよい。
【０１１５】
また、本実施の形態では、減量バルブ２９としてノーマルオープン型の電磁弁を用いたが、これに限らず、例えばノーマルクローズ型の電磁弁を用いてもよい。
【０１１６】
以上説明したように、本発明に係る圧力センサの異常判定装置は、従来と比較して圧力センサの異常判定の機会を確保することができ、車両等に搭載される内燃機関の燃料供給装置における圧力センサの異常判定装置に有用である。
【符号の説明】
【０１１７】
１  車両
１０  エンジン（燃料消費部、内燃機関）
１３  ポート噴射インジェクタ
２０  燃料供給機構（燃料供給装置）
２１  燃料ポンプ
２２  燃料配管
２２ａ  供給通路
２３  デリバリパイプ
２５  圧力センサ
２６  リリーフ用配管
２６ａ  リリーフ通路
２７  リターン用配管
２７ａ  リターン通路
２８  プレッシャレギュレータ
２９  減量バルブ（減量弁）
３０  燃料タンク
１００  ＥＣＵ（異常判定手段）
【図１】
2013238202.tif 000003
【図２】
2013238202.tif 000004
【図３】
2013238202.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2013238202.tif 000009