(57)【要約】【課題】走行中、許可条件に基づき動力伝達制限（ニュートラル）状態にされた車両駆動系のニュートラル解除を、停車前に許可条件の成立に関係なく行わせる。【解決手段】t0での制動開始により車速VSPが図示のごとくに低下し、t1にニュートラル制御許可条件が成立すると、車両駆動系は発進クラッチ締結圧Pcの経時変化から明らかなようにニュートラル状態にされる。t0からの制動による減速時にニュートラル制御を解除するに際しては、この解除を停車に調時して完了させるための設定車速VSPsを求め、車速VSPがこのVSPsよりも低下したt3に、走行中ニュートラル制御の許可条件が成立していようとも、これとは無関係に走行中ニュートラル制御の解除を即時開始させる。これにより、ニュートラル解除遅れ時間TMdel後のニュートラル制御の解除終了タイミングを停車瞬時t4に一致させることができ、登坂路停車時に車両がずり下がるのを防止可能である。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行中、所定の許可条件が成立するとき車両駆動系の動力伝達を制限してニュートラル状態にする走行中ニュートラル制御手段を具えた、車両のニュートラル制御装置において、
前記走行中ニュートラル制御手段は、前記所定の許可条件が成立して前記ニュートラル状態にしている走行中、車両が停車する前に、前記所定の許可条件の成立とは関係なく、前記ニュートラル状態を解除するよう構成したことを特徴とする車両のニュートラル制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載された、車両のニュートラル制御装置において、
前記走行中ニュートラル制御手段は、前記走行中のニュートラル状態の解除を、遅くとも車両の停車時に完了するよう開始させるものであることを特徴とする車両のニュートラル制御装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載された、車両のニュートラル制御装置において、
前記走行中ニュートラル制御手段は、車速が設定車速まで低下した時に前記ニュートラル状態の解除を開始させるものであることを特徴とする車両のニュートラル制御装置。
【請求項４】
請求項3に記載された、車両のニュートラル制御装置において、
前記走行中ニュートラル制御手段は、前記車両の減速度が小さいほど前記設定車速を低くするものであることを特徴とする車両のニュートラル制御装置。
【請求項５】
車両走行中、運転状態に応じて車両駆動系の動力伝達経路をニュートラル状態にする走行中ニュートラル制御を実行する走行中ニュートラル制御手段を具えた、車両のニュートラル制御装置において、
前記走行中ニュートラル制御手段は、車速が所定車速を下回るとき、前記走行中ニュートラル制御を禁止することを特徴とする車両のニュートラル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行中、所定条件が成立するとき車両駆動系を、動力伝達が制限されたニュートラル状態となす、車両のニュートラル制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
このような車両のニュートラル制御装置としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが知られている。
【０００３】
このニュートラル制御装置は、コースティング(惰性)走行中、所定のニュートラル制御許可条件（ブレーキペダルの踏み込みによる制動など）が成立したとき、車輪駆動系をこの系における発進クラッチの解放により動力伝達が行われないニュートラル状態となすニュートラル制御を実施するというものである。
【０００４】
特許文献1には更に、所定のニュートラル制御終了条件（ブレーキペダルの釈放による制動操作終了など）が成立したとき、車輪駆動系をこの系における発進クラッチの締結により動力伝達が行われる状態（走行可能な状態）に戻して、ニュートラル状態を解除する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４２４０７５３号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし上記した従来のニュートラル制御装置にあってはニュートラル状態の解除に際し、ニュートラル制御終了条件（ブレーキペダルの釈放による制動操作終了など）の成立が判定された時から、解放状態だった発進クラッチの締結を開始させて車輪駆動系のニュートラル状態の解除を開始させるため、以下のような問題を生ずる。
【０００７】
つまり発進クラッチが締結を開始して終了するまでの間には、つまりニュートラル状態の解除が開始されてから終了するまでの間には、応答遅れや作動遅れが存在し、この間は車輪駆動系がニュートラル状態のままである。
従って、ニュートラル制御終了条件（ブレーキペダルの釈放による制動操作終了など）の成立が判定された時から上記の応答遅れ時間および作動遅れ時間中は、未だ車輪駆動系がニュートラル状態である。
【０００８】
このため、登坂路走行状態からの停車に際し運転者がブレーキペダルを踏み込み、停車したところで運転者が発進クラッチの締結（クリープトルク）による停車維持を予測してブレーキペダルを釈放した場合、以下のごとくに車両が登坂路でずり下がってしまう。
つまり、上記ブレーキペダルの踏み込みでニュートラル制御許可条件が成立したとき、車輪駆動系が発進クラッチの解放によりニュートラル状態にされ、停車後における上記ブレーキペダルの釈放でニュートラル制御終了条件が成立したとき、発進クラッチが締結状態へ移行し始めて車輪駆動系のニュートラル状態の解除が開始される。
【０００９】
しかし、当該ニュートラル状態の解除が開始された時から上記の応答遅れ時間および作動遅れ時間が経過するまでの間は、車輪駆動系が動力伝達を行い得ないニュートラル状態であって、クリープトルクを利用することができない。
よって、上記ブレーキペダルの釈放時（ニュートラル制御終了条件の成立によるニュートラル状態の解除開始時）から、上記の応答遅れ時間および作動遅れ時間が経過するまでの間に、車両が登坂路で「ずり下がり」を発生してしまい、運転者を戸惑わせるという問題を生ずる。
【００１０】
本発明は、上述の問題に鑑み、登坂路での上記ずり下がり減少を生ずることのない態様でニュートラル状態の解除を行わせ得るよう構成した車両のニュートラル制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的のため、本発明による車両のニュートラル制御装置は、
車両走行中、所定の許可条件が成立するとき車両駆動系の動力伝達を制限してニュートラル状態にする走行中ニュートラル制御手段を具えた、車両のニュートラル制御装置を要旨構成の基礎前提とし、上記走行中ニュートラル制御手段を以下のような構成とした点に特徴づけられる。
つまり上記走行中ニュートラル制御手段は、上記所定の許可条件が成立して上記ニュートラル状態にしている走行中、車両が停車する前に、上記所定の許可条件の成立とは関係なく、上記ニュートラル状態を解除するよう構成したものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明による車両のニュートラル制御装置では、車両走行中に所定の許可条件が成立したことでニュートラル状態となっている車両駆動系のニュートラル状態の解除に際し、この解除を以下のごとくに行うこととなる。
つまり、上記所定の許可条件が成立していても、停車前にニュートラル状態を解除するため、上記所定の許可条件が成立していても停車時には車両駆動系がニュートラル状態を解除されていることになる。
このためクリープトルクの利用が可能であり、上記の停車が登坂路での停車である場合においても、車両が登坂路での「ずり下がり」を生ずることがなく、運転者に不安感を与えることがない。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第1実施例になるニュートラル制御装置を具えた、Ｖベルト式無段変速伝動機構を含む車両駆動系を示す概略システム図である。
【図２】図1における変速機コントローラが実行するニュートラル制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】図2におけるニュートラル制御で用いる設定車速の求め方を説明するのに用いた説明図である。
【図４】図2によるニュートラル制御の動作タイムチャートである。
【図５】本発明の第2実施例になるニュートラル制御装置を示す、図2と同様なニュートラル制御プログラムのフローチャートである。
【図６】図5におけるニュートラル制御で用いる設定車速の求め方を説明するのに用いた説明図である。
【図７】図5によるニュートラル制御の動作タイムチャートである。
【図８】図5に示す第2実施例のニュートラル制御装置よるニュートラル制御作動時間を、図2に示す第1実施例のニュートラル制御装置よるニュートラル制御作動時間と比較して示す比較線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜第1実施例の構成＞
図1は、本発明の第1実施例になるニュートラル制御装置を具えた、Ｖベルト式無段変速伝動機構1を含む車両駆動系（車輪駆動系）の概略を示す。
【００１５】
このＶベルト式無段変速伝動機構1はプライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3を、両者のプーリＶ溝が軸直角面内に略整列するよう配して具え、これらプーリ2，3のＶ溝に無終端Ｖベルト4を掛け渡して構成した周知のものとする。
プライマリプーリ2には発進クラッチ5およびトルクコンバータ6を順次介してエンジン7を駆動結合する。
【００１６】
なお発進クラッチ5、トルクコンバータ6およびエンジン7は実際上、プライマリプーリ2に対し同軸に配置して上記の駆動系を成すのが実情であるが、図1では便宜上、発進クラッチ5、トルクコンバータ6およびエンジン7をプライマリプーリ2に対し線図的に横並び配置にして示した。
【００１７】
Ｖベルト式無段変速伝動機構1のセカンダリプーリ3には、図示せざる駆動車輪を結合する。
かくして図1の車両駆動系は、発進クラッチ5が締結状態であるとき、エンジン7からの動力をトルクコンバータ6によるトルク増大下に発進クラッチ5およびＶベルト式無段変速伝動機構1（プライマリプーリ2、無終端Ｖベルト4、セカンダリプーリ3）を順次経て駆動車輪に向かわせ、車両を走行させることができる。
【００１８】
かかるエンジン動力伝達中、プライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3のＶ溝幅を同期して変更することで、これらプーリ2,3間における回転伝動比（プーリ変速比）を無段階に変化させることができる。
そして図1の車両駆動系は、発進クラッチ5を解放、若しくはトルクコンバータ入出力回転差（エンジン回転数−タ−ビン回転数）が所定値となるスリップ状態にすることで、動力伝達が制限（0を含む）されたニュートラル状態となすことができる。
【００１９】
Ｖベルト式無段変速伝動機構1のプーリ間回転伝動比（変速比）は、発進クラッチ5の締結・解放（上記ニュートラル状態を達成する走行中ニュートラル制御用の解放・スリップ状態を含む）と共に、変速制御油圧回路10により制御する。
この変速制御油圧回路10は変速機コントローラ11からの信号に応答し、エンジン駆動されるオイルポンプ12からのオイルを作動媒体として当該制御を行うものとする。
【００２０】
このため変速機コントローラ12には、
プライマリプーリ回転数Npriを検出するプライマリプーリ回転センサ13からの信号と、
セカンダリプーリ回転数Nsecを検出するセカンダリプーリ回転センサ14からの信号と、
アクセル開度APO（アクセルペダル踏み込み量）を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、
ブレーキペダルの踏み込みによる制動時にONするブレーキスイッチ16からの信号と、
運転者が操作する変速機シフトレバー17のセレクト位置（駐車Pレンジ、後退Rレンジ、中立Nレンジ、前進Dレンジ）を検出するインヒビタスイッチ18からの選択レンジ信号と、
エンジン7の制御を司るエンジンコントローラ19からの変速機入力トルクに関した信号（エンジン回転数や燃料噴時間）とを入力する。
【００２１】
なおエンジンコントローラ19は、図示せざる各種センサからの入力情報に基づきエンジン7を通常通りに制御するほか、
変速機コントローラ11が後で詳述するごとく発進クラッチ5の前記解放・スリップ状態を介した走行中ニュートラル制御を行うとき、これに調時してニュートラル制御用のエンジン制御（アイドル回転制御の目標アイドル回転数低減）を行って、エンジン7への燃料噴射量を低減させる。
【００２２】
＜走行中ニュートラル制御＞
変速機コントローラ11は、図2の制御プログラムを実行して、以下のように車両駆動系の走行中ニュートラル制御を行う。
この走行中ニュートラル制御は、車両の走行中に、発進クラッチ5を解放（またはスリップ）させることによって車両駆動系の動力伝達を制限して動力伝達経路をニュートラル状態にするものである。
【００２３】
本実施例（図2）では、車両走行中におけるブレーキペダルの踏み込みによる制動を走行中ニュートラル制御の許可条件とし、ブレーキペダルが踏み込まれているとき、運転者に減速意図（停車させようとする意図）があると見なし、走行中ニュートラル制御の許可条件が成立したと判定して、走行中ニュートラル制御を実行する。
ブレーキペダルが踏み込まれずに釈放されているときは、走行中ニュートラル制御の許可条件が成立していないと判定して、走行中ニュートラル制御は実行せずに発進クラッチ5の通常締結制御を実行する。
ここで通常締結制御は、運転状態（発進クラッチ5への入力トルクの大きさ）に応じたクラッチ圧力で発進クラッチ5を締結し、車両停車時にクリープトルクを発生できるようにする制御である。
【００２４】
そのため先ず図2のステップＳ11において、ブレーキスイッチ16がON（制動状態）か否かをチェックし、非制動状態であれば走行中ニュートラル制御の許可条件が成立していないと判定して制御をステップS12に進め、
このステップＳ12においては、上記した発進クラッチ5の通常締結制御を行う。
【００２５】
ステップＳ11でブレーキスイッチ16がON（制動状態）と判定する場合は、走行中ニュートラル制御の許可条件が成立したと判定して制御をステップS13に進める。
このステップＳ13では、セカンダリプーリ回転数Nsecから求まる車速VSPが設定車速（所定車速）VSPs以上か否かによって、走行中ニュートラル制御の解除を車両が停車するまでに完了できるか否かを判定する。
【００２６】
なおステップS13において、走行中ニュートラル制御の解除を車両が停車するまでに完了できるか否か判定を、車速VSP≧設定車速（所定車速）VSPsか否かによって判定しているのは、以下の考え方に基づくものである。
【００２７】
この考え方の基本は、制動により車両が停車するまでに要する停車所要時間TMstpと、走行中ニュートラル制御の解除が開始されてから完了する（発進クラッチ5が締結を完了する）までの間における前記の応答遅れ時間および作動遅れ時間（これらの和値を以下、ニュートラル解除遅れ時間TMdelと言う）とを比較し、これら停車所要時間TMstpおよびニュートラル解除遅れ時間TMdel間の大小関係に基づき判定するものである。
【００２８】
つまり、停車所要時間TMstp≧ニュートラル解除遅れ時間Tmdelの場合は、走行中ニュートラル制御の解除が車両の停車までに完了できる（間に合う）と判定でき、
停車所要時間TMstp＜ニュートラル解除遅れ時間Tmdelのときは走行中ニュートラル制御の解除が車両の停車までに完了しない（間に合わなくなる）と判定できる。
【００２９】
そして、停車所要時間TMstpは車両減速度Gと現在の車速VSPとにより決まる値であるため、停車所要時間TMstpとニュートラル解除遅れ時間Tmdelとの関係を車両減速度Gと現在の車速VSPとを用いて図3のように示すことができる。
ただし図3では、運転者のブレーキペダル操作の仕方や道路状況により様々な減速度Gが存在するが、簡単化のため、様々な減速度Gのうち、通常の走行で発生する範囲で走行中ニュートラル制御の燃費向上効果と登坂路停車時の「ずり下がり」防止とを概ね両立できる或る減速度（ここでは0.20gとした）を選択して考えることとした。
図3においては、減速度=0.20gで減速した場合の車速VSPと停車所要時間TMstpとの関係を実線で表し、ニュートラル解除遅れ時間TMdelを太い破線で表した。
【００３０】
図3において、車速VSPと停車所要時間TMstpとの関係を示す実線と、ニュートラル解除遅れ時間TMdelを表す太い破線との交点車速VSPs0は、この車速で走行中ニュートラル制御の解除（発進クラッチ5の締結）を開始させた場合、当該走行中ニュートラル制御の解除（発進クラッチ5の締結）が、制動による停車と同時（停車時）に完了することとなる。
【００３１】
そして交点車速VSPs0を境に、車速VSPがこれよりも高車速域である時に走行中ニュートラル制御の解除（発進クラッチ5の締結）を開始させた場合、当該走行中ニュートラル制御の解除（発進クラッチ5の締結）が、車両が停車するまでに（停車瞬時より前に）完了すると判定できることとなり、
車速VSPが交点車速VSPs0未満の低車速域である時に走行中ニュートラル制御の解除（発進クラッチ5の締結）を開始させた場合、当該走行中ニュートラル制御の解除（発進クラッチ5の締結）が、制動による停車瞬時に至っても未だ完了しておらず、当該停車瞬時よりも遅れて完了すると判定できることとなる。
【００３２】
従って、前者の高車速域（VSP>VSPs0）は、登坂路での停車時に発進クラッチ5の締結完了によって車両がずり下がるのを防止可能であるが、発進クラッチ5の締結完了が早過ぎて燃費の点で不利なニュートラル解除早過ぎ車速域であることを意味し、後者の低車速域（VSP<VSPs0）は、登坂路での停車時に発進クラッチ5の締結未完によって車両がずり下がるのを防止不能なニュートラル解除遅過ぎ車速域であることを意味する。
【００３３】
これらのことから本実施例においては図3に例示するごとく、交点車速VSPs0よりも余裕分だけ高車速側の例えば車速VSPs1を、ステップＳ13で用いる設定車速（所定車速）VSPsと定め、
車速VSP≧設定車速（所定車速）VSPsが成立しているか否かによって、走行中ニュートラル制御の解除を車両が停車するまでに完了できるか否かを判定している。
なお本実施例では、減速度Ｇが0.20gより大きいときは、走行中ニュートラル制御による燃費向上よりも制動力の実現を優先し、走行中ニュートラル制御を禁止することとした。
【００３４】
以上のことから、ステップS13において車速VSP≧設定車速（所定車速）VSPsが成立しているときは、走行中ニュートラル制御の解除を車両が停車するまでに完了できると判定して制御をステップS14に進め、このステップS14で、上記した走行中ニュートラル制御を実行する。
【００３５】
一方ステップS13において、車速VSP≧設定車速（所定車速）VSPsが成立しなくなった（車速VSP＜設定車速VSPs）と判定する場合は、走行中ニュートラル制御の解除を車両が停車するまでに完了できなくなると判定して制御をステップS12に進める。
【００３６】
このステップS12では、１回前の演算において走行中ニュートラル制御を実行していた場合、走行中ニュートラル制御を解除して発進クラッチ5の通常締結制御を実行し、１回前の演算において通常締結制御を実行していた場合、通常締結制御を継続する。
なお、走行中ニュートラル制御を解除して通常締結制御に切り替えるに際しては、後述するように、移行時の制御を行い、発進クラッチ5の締結圧を徐々に上げていくことになる（図4の瞬時t3からt4参照）。
上記のステップS11〜S14が本発明における走行中ニュートラル制御手段に相当する。
【００３７】
ステップS11→S13→S14→S11→S13→S12の順で演算が行われた場合に、走行中ニュートラル制御の許可条件が成立してニュートラル状態にしている走行中、車両が停車する前に、走行中ニュートラル制御の許可条件の成立とは関係なく強制的にニュートラル状態を解除（禁止）している。
言い換えれば本実施例においては、走行中ニュートラル制御を実行した場合、走行中ニュートラル制御の許可条件とは無関係に常に走行中ニュートラル制御を解除してから車両が停車することになる。
それ故にステップS13の判定は、走行中ニュートラル制御の強制解除条件あるいは禁止条件とみなすこともできる。
【００３８】
なお本実施例においては、ステップS11の判定で、走行中ニュートラル制御の許可条件が成立しているか否かを、ブレーキスイッチ＝ＯＮか否かで判定しているが、これに限定されるものではなく、例えば、アクセルペダル条件や勾配条件等を追加しても良い。
この場合、ブレーキスイッチ＝ＯＮであることに加え、アクセルペダルが釈放されており（減速意図判定）、勾配＜所定値となるとき（登坂路でのずり下がり防止判定）、走行中ニュートラル制御を許可することになる。
【００３９】
そしてエンジンコントローラ19では、上記した走行中ニュートラル制御を実行するか否かに応じてアイドル回転制御を変更することになる。
上記ステップS12での発進クラッチ5の通常締結制御が実行されている場合、アイドル回転制御は、Ｄレンジ選択中の通常の目標アイドル回転数を設定し、この目標アイドル回転数が達成されるようエンジンの吸気量（スロットル弁開度）を制御する。
燃料噴射量は、エンジンの吸気量に基づき決まる値であり、目標空燃比等のその他のエンジン制御条件が一定とすれば、エンジンの吸気量と等価な値となる。
【００４０】
そしてステップS14での走行中ニュートラル制御が実行されている場合は、アイドル回転制御は、Ｄレンジ選択中の通常の目標アイドル回転数より低い走行中ニュートラル制御用の目標アイドル回転数を設定し、この走行中ニュートラル制御用の目標アイドル回転数が達成されるようエンジンの吸気量を制御する。
これにより、走行中ニュートラル制御を実行しているときは、通常締結制御を実行しているときより、燃料噴射量が低減することになる。
なお目標アイドル回転数は、エンジンが自立運転可能な最低回転数以上に設定される回転数であり、走行中ニュートラル制御を実行しているときは、通常締結制御を実行しているときより、エンジンに掛かる負荷が小さいため、目標アイドル回転数を低下させることができる。
【００４１】
＜第1実施例の効果＞
上記した本実施例の走行中ニュートラル制御によれば、車両走行中にニュートラル制御許可条件（ブレーキペダルの踏み込み）が成立したことで（ステップＳ11）、発進クラッチ5の解放（またはスリップ）によりニュートラル状態（ステップＳ14）となっている車輪駆動系を、当該ブレーキペダルの踏み込みによる車両減速時にニュートラル解除状態にする（ステップＳ12）に際し、当該走行中ニュートラル制御の解除（ステップＳ12）を、車速VSPが前記のごとくに定めた設定車速VSPsよりも低下したときに（ステップＳ13）開始させるため、
遅くとも車両の停車時には走行中ニュートラル制御の解除が完了していることとなり、この停車が登坂路での停車である場合においても車両がずり下がることがなく、運転者に不安感を与えることがない。
【００４２】
つまり、ブレーキペダルの踏み込みにより走行中ニュートラル制御の許可条件（所定の許可条件）が成立して（ステップＳ11）、車両駆動系が発進クラッチ5の解放（またはスリップ）によりニュートラル状態にされた後（ステップＳ14）、ニュートラル制御許可条件が成立したままでも、車両が停車する前には、この許可条件の成立とは関係なく常に走行中のニュートラル状態を解除することとなる（ステップS11→S13→S12）。
このため、上記の停車が登坂路での停車であっても、クリープトルクの利用によって車両が登坂路でずり下がるのを防止することができ、運転者に不安感を与えることがない。
【００４３】
図4に示す動作タイムチャートにより付言するに、この動作タイムチャートは、瞬時t0に制動が開始されて車速VSPが図示のごとくに低下し、瞬時t1に走行中ニュートラル制御許可条件が成立して走行中ニュートラル制御が行われる場合のものである。
【００４４】
つまり、瞬時t1に、走行中のニュートラル制御が許可されて、走行中のニュートラル制御が開始される。
走行中ニュートラル制御により発進クラッチ5の締結圧Pcを低下させて発進クラッチ5を解放（またはスリップ）し、車両駆動系を動力伝達が制限されたニュートラル状態にする。
【００４５】
そして、車両駆動系をニュートラル状態にすることに伴い、エンジン負荷の低下に応じて、アイドル回転制御の目標アイドル回転数を通常の目標アイドル回転数から、走行中ニュートラル制御用の目標アイドル回転数まで低下させ、これによりエンジン吸気量を走行中ニュートラル制御用のエンジン吸気量まで低下させることになる。
【００４６】
そして、車速VSP＜設定車速（所定車速）VSPsとなる瞬時t3に、停車所要時間TMstp＜ニュートラル解除遅れ時間Tmdelとなり、走行中ニュートラル制御解除を即時実行しなければ走行中ニュートラル制御解除の完了が車両の停車までに間に合わなくなると判定して、走行中ニュートラル制御の許可条件が成立していようともこれとは無関係に走行中ニュートラル制御の解除を即時開始する。
これにより瞬時t3から、発進クラッチ5の締結圧Pcが徐々に増大すると伴に、アイドル回転制御の目標アイドル回転数も徐々に増大して、エンジン吸気量Qも徐々に増大することになる。
【００４７】
このため、瞬時t3以降における発進クラッチ5の締結圧Pcおよびエンジン吸気量Qの実線で示す経時変化から明らかなように、ニュートラル解除遅れ時間TMdel後のニュートラル制御の解除終了タイミングを、制動による停車のタイミングt4に一致させることができ、この停車が登坂路での停車である場合においても車両がずり下がることがなく、運転者に不安感を与えることがない。
【００４８】
ところで上記第１実施例では、走行中ニュートラル制御の燃費向上効果と停車時の登坂路での「ずり下がり」防止とを概ね両立できる減速度Ｇとして0.20gを選択したが、0.20gより大きな減速度を選択した場合、図4に示したように、設定車速（所定車速）がVSPs1より高い車速VSPs2となり、車速VSPがVSP<VSPs2となるよう低下した瞬時t2に、破線で示したように走行中ニュートラル制御の解除を開始させることになる。
【００４９】
この場合、瞬時t2以降における発進クラッチ5の締結圧Pcおよびエンジン吸気量Qの破線で示す経時変化から明らかなように、走行中ニュートラル制御の解除を、制動による停車のタイミングt4よりも前に終了させることができ、第1実施例につき前述した作用効果は奏し得るものの、走行中ニュートラル制御の解除終了タイミングが早すぎて、ハッチングを付した面積に相当するエンジン吸気量の分だけエンジンの燃費が悪化する。
【００５０】
すなわち、設定車速（所定車速）VSPsを或る減速度を基に一定値で設定してしまうと、実際の減速度が小さいときほど（緩減速であるときほど）、車両が停車する瞬時（図3のt4）に対して走行中ニュートラル制御解除の終了時期が不要に早くなり、その結果、走行中ニュートラル制御を実行できる期間を不要に短くすることになり、その分、燃料噴射量低減による燃費向上効果が低減してしまうことになる。
【００５１】
＜第2実施例＞
第2実施例は上記の問題に鑑み、走行中ニュートラル制御の解除終了タイミングを常に停車タイミングに調時させ得て、上記エンジンの燃費悪化に関する問題を生ずることなく、第1実施例につき前述した作用効果を奏し得るようにしたものである。
本実施例においても、車輪駆動系およびその制御システムは図1におけると同様なものとするが、変速機コントローラ11は図5の制御プログラムを実行して、以下のように車両駆動系のニュートラル（発進クラッチ5の解放・スリップ状態）制御を行うものとする。
【００５２】
図5の制御プログラムにおいて、図2におけると同様な処理を行うステップには同じは符号を付して示し、本実施例は、図5のステップＳ11およびステップＳ13間にステップＳ21およびステップＳ22を付加したものである。
ステップＳ21においては、車速VSPの前回演算値と今回演算値との間における差値を演算周期で除算することにより車両減速度Gを演算する。
ステップＳ22においては、この車両減速度Gから走行中ニュートラル制御の解除を開始させるべき（走行中ニュートラル制御の解除を停車に調時して完了させるための）走行中ニュートラル制御解除車速VSPs0を求めて設定車速VSPsと定める。
【００５３】
走行中ニュートラル制御解除車速VSPs0は、車両減速度Gが0.20ｇである場合につき図3に基づき前述した通りのものであるが、本実施例においては車両減速度Gごとに走行中ニュートラル制御解除車速VSPs0を求めて設定車速VSPsと定める。
なお本実施例でも、第1実施例と同様に、減速度Ｇが0.20gより大きいときは、走行中ニュートラル制御による燃費向上よりも制動力の実現を優先し、走行中ニュートラル制御を禁止することとした。
【００５４】
車両減速度Gごとの走行中ニュートラル制御解除車速VSPs0を図6により以下に説明する。
図6の実線はそれぞれ、複数の車両減速度Gに対応した車速VSPと停車所要時間TMstpとの関係を表す。
また図6の太い破線は、図3と同様に、ニュートラル解除遅れ時間TMdelを表す。
【００５５】
図6において、車両減速度Gごとに車速VSPと停車所要時間TMstpとの関係をそれぞれ示す実線と、ニュートラル解除遅れ時間TMdelを表す太い破線との交点車速VSPs0（車両減速度Gが0.20ｇ以下である場合のみニュートラル制御を実行するため、図6では、Gが0.20ｇ以下である場合の交点車速のみを示し、またG＝0.20ｇである場合の交点車速のみに符号VSPs0を付した）はそれぞれ、車両減速度Gごとにこの交点車速VSPs0で走行中ニュートラル制御の解除（発進クラッチ5の締結）を開始させた場合、車両減速度Gごとに当該走行中ニュートラル制御の解除（発進クラッチ5の締結）が、制動による停車と同時に完了することとなる。
なお、車両減速度Ｇごとの設定車速（所定車速）VSPs0は、図6に示した通り、減速度Ｇが小さくなるほど低い車速となる。
【００５６】
以上のことから本実施例では図5のステップＳ22において、車両減速度Gから図6に対応するマップを基に、車両減速度Gごとに走行中ニュートラル制御の解除（発進クラッチ5の締結）を制動による停車と同時に完了させるのに必要な走行中ニュートラル制御解除車速VSPs0を求めて設定車速VSPsと定める。
なお設定車速VSPsは、走行中ニュートラル制御解除車速VSPs0よりも、図3につき前述したと同様に余裕分だけ高車速側の値としてもよい。
【００５７】
＜第2実施例の効果＞
上記した第2実施例の走行中ニュートラル制御によれば、上記設定車速VSPsの決定に際し、車両減速度Gごとに走行中ニュートラル制御の解除（発進クラッチ5の締結）を制動による停車と同時に完了させるのに必要な走行中ニュートラル制御解除車速VSPs0を求めて設定車速VSPsと定めるため（ステップＳ22）、
前記第1実施例の効果に加えて、走行中ニュートラル制御の解除（発進クラッチ5の締結）が停車前に不要に早く完了してエンジンの燃費が悪化するのを回避することができる。
【００５８】
図7に示す車両減速度Gごとの動作タイムチャートにより付言するに、この動作タイムチャートは、瞬時t0に制動が開始されて車速VSPが実線図示のごとくG＝G1<0.20ｇで低下、または破線図示のごとくG＝G2<0.20ｇ（G2>G1）で低下し、瞬時t1に走行中ニュートラル制御許可条件が実線図示または破線図示のごとく成立して、走行中ニュートラル制御が行われている場合のものである。
【００５９】
なお図7には、瞬時t0に制動が開始されて車速VSPが一点鎖線図示のごとく低下するも、この時における車両減速度GがG＝G3>0.20ｇのため、走行中ニュートラル制御が禁止されて、発進クラッチ5の締結圧Pcおよびエンジン吸気量Qの一点鎖線で示す経時変化から明らかなようにな走行中ニュートラル制御が行われない場合の動作タイムチャートも参考用に併記した。
【００６０】
車速VSPが実線図示のごとく比較的小さな減速度G＝G1で低下する場合、瞬時t1以降の制御によりニュートラル状態となっている車両駆動系を、瞬時t0から行われている制動による車両減速時に走行中ニュートラル制御解除状態にするに際しては、この解除を、車速VSPが前記のごとくに定めた設定車速VSPs（図7では車両減速度G1に応じた低いVSPs1）よりも低下した瞬時t5に開始させる。
【００６１】
このため、瞬時t5以降における発進クラッチ5の締結圧Pcおよびエンジン吸気量Qの実線で示す経時変化から明らかなように、ニュートラル解除遅れ時間TMdel後の走行中ニュートラル制御の解除終了タイミングを、制動による停車のタイミングt6に一致させることができ（車両の停車前に走行中ニュートラル制御の解除を完了させることができ）、この停車が登坂路での停車である場合においても車両がずり下がることがなく、運転者に不安感を与えることがない。
【００６２】
車速VSPが破線図示のごとく比較的大きな減速度G＝G2で低下する場合、瞬時t1以降の制御によりニュートラル状態となっている車両駆動系を、瞬時t0から行われている制動による車両減速時に走行中ニュートラル制御解除状態にするに際しては、この解除を、車速VSPが前記のごとくに定めた設定車速VSPs（図7では車両減速度G2に応じた高いVSPs2）よりも低下した瞬時t5に開始させる。
【００６３】
このため、瞬時t3以降における発進クラッチ5の締結圧Pcおよびエンジン吸気量Qの破線で示す経時変化から明らかなように、ニュートラル解除遅れ時間TMdel後の走行中ニュートラル制御の解除終了タイミングを、制動による停車のタイミングt4に一致させることができ（車両の停車前に走行中ニュートラル制御の解除を完了させることができ）、この停車が登坂路での停車である場合においても車両がずり下がることがなく、運転者に不安感を与えることがない。
【００６４】
しかも本実施例によれば、上記設定車速VSPsの決定に際し、車両減速度Gごとに走行中ニュートラル制御の解除（発進クラッチ5の締結）を制動による停車と同時に完了させるのに必要な走行中ニュートラル制御解除車速VSPs0を求めて設定車速VSPs（図7のように車両減速度Gに応じたVSPs1,VSPs2）と定めるため（ステップＳ22）、
車両減速度Gの如何にかかわず上記の効果が奏し得られると共に、走行中ニュートラル制御の解除（発進クラッチ5の締結）が停車よりも前に完了してエンジンの燃費が悪化するのを回避することができる。
【００６５】
図8は、本実施例のように設定車速VSPsを車両減速度Gが小さいほど低くした場合における走行中ニュートラル制御作動時間の長さを実線で示し、第1実施例のように設定車速VSPsを一定値とした場合における走行中ニュートラル制御作動時間の長さを破線で示す。
両者の比較から明らかなように、本実施例においては第1実施例よりも、走行中ニュートラル制御減速度域の全域（G<0.2ｇ）において走行中ニュートラル制御作動時間が長く、回生制動効率向上時間が長くなることとも相俟って、エンジンの燃費を向上させることができる。
そして当該エンジンの燃費向上は、車両減速度Gが小さいほど設定車速VSPsを低く設定するため顕著になる。
【符号の説明】
【００６６】
1  Ｖベルト式無段変速伝動機構
2  プライマリプーリ
3  セカンダリプーリ
4  無終端Ｖベルト
5  発進クラッチ
6  トルクコンバータ
7  エンジン
10  変速制御油圧回路
11  変速機コントローラ
12  オイルポンプ
13  プライマリプーリ回転センサ
14  セカンダリプーリ回転センサ
15  アクセル開度センサ
16  ブレーキスイッチ
17  シフトレバー
18  インヒビタスイッチ
19  エンジンコントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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