(57)【要約】【課題】車両の状態に基づいてエンジン停止中に自動変速機に設けられる電動オイルポンプを適切に制御する。【解決手段】ＥＣＵは、車両が走行状態であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アクセルオフの状態であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ、エンジン停止中である場合には（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、車速に応じて電動オイルポンプの流量を決定するステップ（Ｓ１０８）と、決定された流量にしたがって電動オイルポンプを制御するステップ（Ｓ１１０）と、車両が停止状態であって（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、ブレーキオンの状態であって（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、かつ、エンジン停止中である場合には（Ｓ１１６）、予め定められた流量となるように電動オイルポンプを制御するステップ（Ｓ１１８）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達を切り離すクラッチと、前記エンジンの出力を変速して車輪へ伝達する変速機と、前記エンジンを動力源として前記変速機へ作動油を供給する第１のオイルポンプと、電動機を動力源として前記変速機へ前記作動油を供給する第２のオイルポンプとを備え、
停車中に前記エンジンを停止させるアイドリングストップ制御と、走行中に前記エンジンを停止させた状態で前記クラッチを切り離す惰性走行制御とを行なう車両の制御装置であって、
前記アイドリングストップ制御を行なう場合の前記第２のオイルポンプによる前記作動油の供給量と前記惰性走行制御を行なう場合の前記第２のオイルポンプによる前記作動油の供給量とを異ならせる、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記エンジンの停止中においては、前記アイドリングストップ制御を行なう場合の前記供給量の変動量を前記惰性走行制御を行なう場合の前記供給量の変動量よりも小さくする、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記アイドリングストップ制御を実行する場合の前記供給量を前記惰性走行制御を実行する場合の前記供給量よりも小さくする、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記車両は、前記車両の速度を検出する検出装置をさらに含み、
前記制御装置は、前記惰性走行制御の実行中においては、前記車両の速度が高い場合には、前記車両の速度が低い場合よりも前記供給量を大きくする、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に設けられる電動オイルポンプの制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の停車中にエンジンを一時的に停止させるアイドリングスリップ制御の実行中に機械式オイルポンプに代えて電動オイルポンプを用いて自動変速機内の構成要素に作動油を供給する技術が特開平８−１４０７６号公報（特許文献１）に開示される。また、車両走行中に発進クラッチの切り離しとエンジンの停止とを行う技術が特開平７−２６６９３２号公報（特許文献２）に開示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１４０７６号公報
【特許文献２】特開平７−２６６９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の走行中にエンジンを停止させる場合には、機械式オイルポンプの作動が停止する。そのため、車両の停止中にエンジンを停止させる場合と同様に電動オイルポンプを用いて自動変速機内の構成要素に作動油を供給する必要がある。しかしながら、車両の走行中と停止中とで同様に電動オイルポンプを制御する場合には、車両の走行中に自動変速機内の構成要素への作動油の供給量が不足して、自動変速機の耐久性が低下したり、あるいは、車両の停止中に自動変速機内の構成要素への作動油の供給量が過剰となり、燃費が悪化したりするという問題がある。
【０００５】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の状態に基づいてエンジン停止中に変速機に設けられる電動オイルポンプを適切に制御する車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明のある局面に係る車両の制御装置は、エンジンと、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を切り離すクラッチと、エンジンの出力を変速して車輪へ伝達する変速機と、エンジンを動力源として変速機へ作動油を供給する第１のオイルポンプと、電動機を動力源として変速機へ作動油を供給する第２のオイルポンプとを備え、停車中にエンジンを停止させるアイドリングストップ制御と、走行中にエンジンを停止させた状態でクラッチを切り離す惰性走行制御とを行なう車両の制御装置である。この制御装置は、アイドリングストップ制御を行なう場合の第２のオイルポンプによる作動油の供給量と惰性走行制御を行なう場合の第２のオイルポンプによる作動油の供給量とを異ならせる。
【０００７】
好ましくは、制御装置は、エンジンの停止中においては、アイドリングストップ制御を行なう場合の供給量の変動量を惰性走行制御を行なう場合の供給量の変動量よりも小さくする。
【０００８】
さらに好ましくは、制御装置は、アイドリングストップ制御を実行する場合の供給量を惰性走行制御を実行する場合の供給量よりも小さくする。
【０００９】
さらに好ましくは、車両は、車両の速度を検出する検出装置をさらに含む。制御装置は、惰性走行制御の実行中においては、車両の速度が高い場合には、車両の速度が低い場合よりも供給量を大きくする。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によると、エンジンの停止中において第１のオイルポンプは停止状態となる。また、車両の走行中においては変速機内の回転要素は回転状態となる。さらに、車両の停止中においては変速機内の回転要素は停止状態となる。そのため、車両の走行中と停止中とでは変速機内で適切に潤滑を行うために必要な作動油の量は異なることとなる。そのため、アイドリングストップ制御を行なう場合の作動油の供給量と惰性走行制御を行なう場合の作動油の供給量とを異ならせることにより、車両の状態に応じた適切な供給量の作動油を変速機内の構成要素に供給することができる。その結果、変速機へ作動油を過不足なく供給することができる。そのため、変速機の耐久性の低下および燃費の悪化を抑制することができる。したがって、車両の状態に基づいて変速機に設けられる電動オイルポンプをエンジン停止中に適切に制御する車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施の形態に係る車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】本実施の形態に係る車両に搭載された自動変速機のスケルトン図である。
【図３】本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。
【図４】車両の速度と電動オイルポンプによる供給量との関係を示す図である。
【図５】本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】フリーラン制御の実行時のＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。
【図７】アイドリングストップ制御の実行時のＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。
【００１３】
図１を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両１０について説明する。車両１０は、ＦＲ（Front  engine  Rear  drive）車両である。なお、車両１０は、ＦＲ以外の車両（たとえば、ＦＦ（Front  engine  Front  drive）車両）であってもよい。
【００１４】
車両１０は、エンジン１００と、自動変速機２００と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３００と、駆動輪４００と、ディファレンシャルギヤ４０２と、ドライブシャフト４０４と、プロペラシャフト４０６とを含む。本実施の形態に係る車両の制御装置は、ＥＣＵ３００により実現される。
【００１５】
エンジン１００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料とエアクリーナ１０４から吸気通路１０２を経由して吸入された空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によってシリンダ内のピストンが押し下げられて、エンジン１００の出力軸であるクランクシャフトが回転させられる。エンジン１００の動力は、クランクシャフトを経由して自動変速機２００に伝達される。
【００１６】
エアクリーナ１０４から吸入された空気の流量は、スロットルバルブ１０８によって調整される。スロットルバルブ１０８は、スロットルモータ１１０を動力源として作動する。スロットルモータ１１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に基づいて駆動する。
【００１７】
ＥＣＵ３００は、エンジン１００を制御するための制御信号Ｓ１を生成して、エンジン１００に送信する。ＥＣＵ３００は、エンジン１００の始動時においては、クランクシャフトを回転させるために（クランキングするために）スタータモータ（図示せず）を駆動させる。ＥＣＵ３００は、エンジン１００の停止時においては、インジェクタからの燃料の噴射を停止させる。
【００１８】
自動変速機２００は、エンジン１００のクランクシャフトに連結される。自動変速機２００は、車両１０の走行状態に応じてクランクシャフトの回転数（以下、エンジン回転数ＮＥと記載する）を変速比に応じた回転数に変速する。
【００１９】
本実施の形態において、自動変速機２００は、車両１０の走行状態に応じて変速比を段階的に変更する有段式自動変速機であるとして説明するが、少なくとも後述する電動オイルポンプが設けられる自動変速機であればよい。そのため、自動変速機２００は、特に有段式自動変速機に限定されるものではなく、たとえば、車両１０の走行状態に応じて連続的に変速比を変更する無段式自動変速機であってもよいものとする。
【００２０】
自動変速機２００は、変速機構２０２と、トルクコンバータ２０４と、油圧回路２０６と、機械式オイルポンプ２０８と、電動オイルポンプ２０９とを含む。ＥＣＵ３００は、自動変速機２００を制御するための制御信号Ｓ２を生成して、自動変速機２００に送信する。
【００２１】
トルクコンバータ２０４の内部には、ロックアップクラッチ２１６が設けられる。ロックアップクラッチ２１６は、係合状態になることによってトルクコンバータ２０４の入力軸と出力軸とを直結状態とし、非係合状態になることによって直結状態を解消する。本実施の形態においては、係合状態とは、ロックアップクラッチ２１６が完全に係合した状態をいい、非係合状態とは、ロックアップクラッチ２１６の半係合状態と解放状態とを含む。
【００２２】
ロックアップクラッチ２１６は、油圧回路２０６から供給される油圧によって係合状態になったり、解放状態になったり、あるいは、半係合状態になったりする。ＥＣＵ３００は、各種ソレノイド等を用いて油圧回路２０６からロックアップクラッチ２１６に供給される油圧を制御する。
【００２３】
機械式オイルポンプ２０８は、オイルパン（図示せず）内の作動油を吸引して、自動変速機２００の内部の構成要素（変速機構２０２、トルクコンバータ２０４、油圧回路２０６）に作動油を供給する。自動変速機２００の内部の構成要素に供給された作動油は、オイルパンに循環する。作動油は、たとえば、変速機構２０２のクラッチ要素、ブレーキ要素および遊星歯車機構のギヤ等の回転要素に供給される。
【００２４】
機械式オイルポンプ２０８は、エンジン１００のクランクシャフトに連結され、エンジン１００を動力源として作動する。そのため、機械式オイルポンプ２０８は、エンジン回転数ＮＥが上昇するとともに吐出流量（以下、供給量とも記載する）を増加させ、エンジン１００が停止するとともに作動を停止する。機械式オイルポンプ２０８としては、たとえば、ギヤポンプやベーンポンプが用いられる。
【００２５】
電動オイルポンプ２０９は、ＥＣＵ３００からの制御信号Ｓ２に基づいて作動する。電動オイルポンプ２０９は、オイルパン内の作動油を吸引して、自動変速機２００の内部の構成要素に作動油を供給する。
【００２６】
ＥＣＵ３００は、エンジン１００を停止させる際に、エンジン回転数ＮＥが低下するとともに（すなわち、機械式オイルポンプ２０８の作動量が低下するとともに）電動オイルポンプ２０９を作動させる。
【００２７】
ＥＣＵ３００は、エンジン１００を始動させる際に、エンジン回転数ＮＥが増加するとともに（すなわち、機械式オイルポンプ２０８の作動量が増加するとともに）電動オイルポンプ２０９の作動を停止させる。
【００２８】
ＥＣＵ３００は、エンジン１００の始動時および停止時の機械式オイルポンプ２０８の作動量の変化による供給量の変動分を電動オイルポンプ２０９の作動量を変化させることによって吸収するように電動オイルポンプ２０９を制御する。
【００２９】
このようにして、ＥＣＵ３００は、エンジン１００の始動前後あるいは停止前後において自動変速機２００の内部の構成要素に適切な量の作動油が供給されるように電動オイルポンプ２０９を制御する。
【００３０】
本実施の形態においては、機械式オイルポンプ２０８および電動オイルポンプ２０９は、いずれも自動変速機２００の内部に設けられるものとして説明するが、機械式オイルポンプ２０８および電動オイルポンプ２０９のうちの少なくともいずれか一方が自動変速機２００の外部に設けられてもよい。
【００３１】
自動変速機２００の出力軸は、プロペラシャフト４０６を経由してディファレンシャルギヤ４０２に連結される。ディファレンシャルギヤ４０２にはドライブシャフト４０４がスプライン嵌合などによって連結される。自動変速機２００からの動力は、プロペラシャフト４０６およびドライブシャフト４０４を経由して、左右の駆動輪４００に伝達される。
【００３２】
ＥＣＵ３００には、エアフローメータ１０６と、スロットルバルブ１０８のスロットル開度センサ１１２と、アクセルポジションセンサ３０２と、ストップランプスイッチ３０４と、車輪速センサ３０８と、シフトレバー３１２のポジションスイッチ３１０と、エンジン回転数センサ３１４と、入力軸回転数センサ３１６と、出力軸回転数センサ３１８とがハーネスなどを介在させて接続されている。
【００３３】
エアフローメータ１０６は、スロットルバルブ１０８よりも吸気通路１０２の上流側に設けられる。エアフローメータ１０６は、エアクリーナ１０４から吸入される空気の流量（以下、吸入空気量Ｇａと記載する）を検出する。エアフローメータ１０６は、吸入空気量Ｇａを示す信号をＥＣＵ３００に送信する。
【００３４】
スロットル開度センサ１１２は、スロットルモータ１１０により開度が調整されるスロットルバルブ１０８の開度（以下、スロットル開度Ｔｈと記載する）を検出する。スロットル開度センサ１１２は、スロットル開度Ｔｈを示す信号をＥＣＵ３００に送信する。
【００３５】
アクセルポジションセンサ３０２は、アクセルペダル３０１の踏み込み量ＡＰを検出する。アクセルポジションセンサ３０２は、アクセルペダル３０１の踏み込み量ＡＰを示す信号をＥＣＵ３００に送信する。なお、アクセルポジションセンサ３０２に代えてアクセルペダル３０１への踏力を検出するアクセルペダル踏力センサを用いてもよい。
【００３６】
ストップランプスイッチ３０４は、ブレーキペダル３０３のストローク量が予め定められた量以上となるときに、ブレーキペダル３０３が踏み込まれたことを表すオン信号ＢＫをＥＣＵ３００に送信する。なお、ストップランプスイッチ３０４に代えてブレーキペダル３０３のストローク量を検出するストロークセンサを用いてもよい。この場合、ＥＣＵ３００は、ストロークセンサから受信するストローク量が予め定められた量以上となるときに、ブレーキペダル３０３が踏み込まれたと判定すればよい。あるいは、ストップランプスイッチ３０４に代えてブレーキペダル３０３への踏力を検出するブレーキペダル踏力センサを用いてもよい。
【００３７】
車輪速センサ３０８は、ドライブシャフト４０４の回転数、すなわち、車輪速Ｎｗを検出する。車輪速センサ３０８は、車輪速Ｎｗを示す信号をＥＣＵ３００に送信する。ＥＣＵ３００は、受信した車輪速Ｎｗに基づいて車両１０の速度Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ３００は、後述する出力軸回転数ＮＯに基づいて車両１０の速度Ｖを算出してもよい。
【００３８】
ポジションスイッチ３１０は、シフトレバー３１２の位置を検出する。シフトレバー３１２は、予め定められた形状のシフトゲートに沿って移動可能に設けられる。ポジションスイッチ３１０は、シフトゲート上におけるシフトレバー３１２の位置を示す信号をＥＣＵ３００に送信する。
【００３９】
ＥＣＵ３００は、自動変速機２００のシフトレンジがシフトレバー３１２の位置に対応するシフトレンジと一致するように自動変速機２００を制御する。シフトレンジとは、たとえば、ドライブ（Ｄ）レンジと、ニュートラル（Ｎ）レンジと、リバース（Ｒ）レンジと、パーキング（Ｐ）レンジとを含む。
【００４０】
エンジン回転数センサ３１４は、エンジン回転数ＮＥを検出する。エンジン回転数センサ３１４は、エンジン回転数ＮＥを示す信号をＥＣＵ３００に送信する。
【００４１】
入力軸回転数センサ３１６は、自動変速機２００の入力軸回転数（以下、タービン回転数ＮＴと記載する）を検出する。入力軸回転数センサ３１６は、タービン回転数ＮＴを示す信号をＥＣＵ３００に送信する。
【００４２】
出力軸回転数センサ３１８は、自動変速機２００の出力軸回転数ＮＯを検出する。出力軸回転数センサ３１８は、出力軸回転数ＮＯを示す信号をＥＣＵ３００に送信する。
【００４３】
エンジン１００のクランクシャフトは、トルクコンバータ２０４の入力軸に接続され、トルクコンバータ２０４の出力軸は、変速機構２０２の入力軸に接続される。そのため、エンジン回転数ＮＥは、トルクコンバータ２０４の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、変速機構２０２の入力軸回転数は、トルクコンバータ２０４の出力軸の回転数と同じ回転数となる。
【００４４】
ＥＣＵ３００は、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）またはＲＯＭ（Read  Only  Memory）等のメモリ３０６を含み、エアフローメータ１０６、スロットル開度センサ１１２、アクセルポジションセンサ３０２、ストップランプスイッチ３０４、車輪速センサ３０８、ポジションスイッチ３１０、エンジン回転数センサ３１４、入力軸回転数センサ３１６および出力軸回転数センサ３１８などから送られてきた信号、メモリ３０６に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１０が所望の走行状態となるように、機器類（エンジン１００および自動変速機２００）を制御する。
【００４５】
運転者がシフトレバー３１２をシフトゲートに沿ってＤレンジに対応する位置に移動させることによって、自動変速機２００のシフトレンジとしてＤレンジが選択される場合、ＥＣＵ３００は、車両１０の走行状態に対応した変速段が選択されるように自動変速機２００を制御する。
【００４６】
あるいは、運転者がシフトレバー３１２をＮレンジに対応する位置に移動させたことによって、自動変速機２００のシフトレンジとしてＮレンジが選択された場合、ＥＣＵ３００は、自動変速機２００がニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になるように、自動変速機２００を制御する。
【００４７】
図２を参照して、自動変速機２００の構成について詳細に説明する。トルクコンバータ２０４は、ポンプインペラー２１０と、ステータ２１２と、タービンランナー２１４と、ロックアップクラッチ２１６と、ワンウェイクラッチ２２０とを含む。
【００４８】
ポンプインペラー２１０は、クランクシャフトに連結された入力軸２１８に接続される。タービンランナー２１４は、出力軸２２２に連結される。ステータ２１２は、ポンプインペラー２１０とタービンランナー２１４との間に設けられる。
【００４９】
ワンウェイクラッチ２２０は、ステータ２１２の回転方向を一方向に制限する。ワンウェイクラッチ２２０は、アウターレース２２４とインナーレース２２６とを含む。ワンウェイクラッチ２２０のアウターレース２２４は、ギヤケース２２８に固定され、インナーレース２２６は、ステータ２１２に連結される。
【００５０】
トルクコンバータ２０４の内部には、作動油が充填される。エンジン１００の動力によってポンプインペラー２１０が回転して、ポンプインペラー２１０からタービンランナー２１４に向けて作動油が流通することによってトルクが伝達される場合に、ステータ２１２によって作動油が流通する方向を変えることによってトルクコンバータ２０４の入力軸２１８に入力されたトルクが増大して出力軸２２２に伝達される。なお、トルクコンバータ２０４の詳細な作動原理については周知の技術であるため、その詳細な説明は行なわない。
【００５１】
ロックアップクラッチ２１６は、係合状態になることによってトルクコンバータ２０４の入力軸２１８と出力軸２２２とを直結状態とし、解放状態になることによって入力軸２１８と出力軸２２２との直結状態を解消する。
【００５２】
変速機構２０２は、シンプソン型のギヤトレーンであって、遊星歯車機構の第１セット２４０と、遊星歯車機構の第２セット２５０と、出力軸２３０と、ギヤケース２２８に固定されたＢ１ブレーキ２６０と、Ｂ２ブレーキ２６２と、Ｃ１クラッチ２６４と、Ｃ２クラッチ２６６とを含む。なお、変速機構２０２は、シンプソン型のギヤトレーンに限定されるものではなく、その他の形式のギヤトレーンであってもよい。
【００５３】
第１セット２４０および第２セット２５０は、いずれもシングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット２４０は、第１サンギヤ２４２と、第１ピニオンギヤ２４４と、第１リングギヤ２４６と、第１キャリア２４８とを含む。
【００５４】
第１サンギヤ２４２は、Ｃ２クラッチ２６６を介在してトルクコンバータ２０４の出力軸２２２に連結されている。また、第１サンギヤ２４２は、Ｂ２ブレーキ２６２が係合した場合に第１サンギヤ２４２の回転は制限される。第１ピニオンギヤ２４４は、第１キャリア２４８に回転自在に支持されている。第１ピニオンギヤ２４４は、第１サンギヤ２４２および第１リングギヤ２４６と噛合している。第１リングギヤ２４６は、Ｃ１クラッチ２６４を介在してトルクコンバータ２０４の出力軸２２２に連結されている。第１キャリア２４８は、第２セット２５０の第２リングギヤ２５６および変速機構２０２の出力軸２３０に連結される。
【００５５】
第２セット２５０は、第２サンギヤ２５２と、第２ピニオンギヤ２５４と、第２リングギヤ２５６と、第２キャリア２５８とを含む。
【００５６】
第２サンギヤ２５２は、第１サンギヤ２４２と連結されている。そのため、Ｂ２ブレーキ２６２が係合した場合に第２サンギヤ２５２の回転は制限される。第２ピニオンギヤ２５４は、第２キャリア２５８に回転自在に支持されている。第２ピニオンギヤ２５４は、第２サンギヤ２５２および第２リングギヤ２５６と噛合している。第２キャリア２５８は、Ｂ１ブレーキ２６０に連結されている。そのため、Ｂ１ブレーキ２６０が係合した場合に第２キャリア２５８の回転は制限される。第２リングギヤ２５６は、第１キャリア２４８および変速機構２０２の出力軸２３０に連結されている。
【００５７】
以上のような構成を有する変速機構２０２においては、少なくともＣ１クラッチ２６４およびＣ２クラッチ２６６のいずれもが解放されている場合、自動変速機２００は、エンジン１００の動力が変速機構２０２の出力軸２３０に伝達されない状態、すなわち、動力遮断状態（以下、ニュートラル状態と記載する）となる。
【００５８】
一方、Ｂ１ブレーキ２６０、Ｂ２ブレーキ２６２、Ｃ１クラッチ２６４およびＣ２クラッチ２６６のうちの少なくともいずれか一つが係合することによって、複数の変速段（たとえば、４速段）のうちのいずれか一つの変速段が形成される。
【００５９】
本実施の形態において、車両１０を発進させるための変速段（１速段）が形成される場合には、Ｃ１クラッチ２６４が係合される。このとき、Ｃ２クラッチ２６６は解放状態となる。また、車両１０の発進後に高速側の変速段（たとえば、４速段等）が形成される場合には、Ｃ１クラッチ２６４が解放され、Ｃ２クラッチ２６６が係合される。
【００６０】
このような構成を有する車両１０において、ＥＣＵ３００は、車両１０の停止中に車両１０の状態についての予め定められた第１実行条件が成立した場合にアイドリングストップ制御を実行する。アイドリングストップ制御は、車両１０の停止中にエンジン１００を停止させる制御をいう。アイドリングストップ制御の実行時においては、Ｃ１クラッチ２６４が係合状態のままエンジン１００が停止される。
【００６１】
本実施の形態においては、予め定められた第１実行条件は、たとえば、ブレーキオンの状態であって、かつ、車両１０が停止中であるという条件である。ブレーキオンの状態とは、ＥＣＵ３００がストップランプスイッチ３０４からオン信号ＢＫを受信した状態をいう。
【００６２】
なお、予め定められた第１実行条件は、少なくとも上記した条件を含むものであればよく、たとえば、上記した条件に加えて、Ｄレンジであるという条件と、アクセルオフという条件と、ブレーキマスタシリンダ圧がしきい値以上であるという条件とのうちの少なくともいずれか一つの条件を含むようにしてもよい。
【００６３】
さらに、ＥＣＵ３００は、車両１０の状態についての予め定められた第１終了条件が成立した場合にエンジン１００を始動させることによって、アイドリングストップ制御を終了する。
【００６４】
予め定められた第１終了条件は、たとえば、上述の予め定められた第１実行条件が成立しないという条件であってもよいし、上述の予め定められた第１実行条件に含まれるしきい値に対して制御ハンチングが生じない、一定の差を有する新たなしきい値を条件としてもよい。
【００６５】
ＥＣＵ３００は、たとえば、ブレーキオフの状態となる場合に予め定められた第１終了条件が成立したと判定する。ブレーキオフの状態とは、ＥＣＵ３００がストップランプスイッチ３０４からオン信号ＢＫを受信しない状態をいう。
【００６６】
さらに、ＥＣＵ３００は、車両１０の走行中に車両１０の状態についての予め定められた第２実行条件が成立した場合にフリーラン制御を実行する。フリーラン制御は、車両１０の走行中にエンジンを停止した状態で、エンジン１００と駆動輪４００との間の動力伝達を遮断可能な摩擦係合要素を用いて動力伝達を遮断する制御をいう。
【００６７】
本実施の形態において、エンジン１００と駆動輪４００との間の動力伝達を遮断可能な摩擦係合要素は、Ｃ１クラッチ２６４およびＣ２クラッチ２６６のうちの係合状態となるいずれか一方のクラッチである。なお、この摩擦係合要素は、トルクコンバータ２０４と、変速機構２０２との間に設けられる、Ｃ１クラッチ２６４およびＣ２クラッチ２６６と異なるクラッチであってもよい。
【００６８】
予め定められた第２実行条件は、たとえば、車両１０が走行中であって、かつ、アクセルオフの状態であるという条件である。なお、予め定められた第２実行条件は、少なくとも上記した条件を含むものであればよく、たとえば、上記した条件に加えて、フリーラン制御を優先して実行する走行モードが選択されているという条件と、Ｄレンジであるという条件とのうちのいずれか一つを含むようにしてもよい。
【００６９】
さらに、ＥＣＵ３００は、車両１０の状態についての予め定められた第２終了条件が成立した場合にエンジン１００を始動させるとともに上述の摩擦係合要素を係合させることによって、フリーラン制御を終了する。
【００７０】
予め定められた第２終了条件は、たとえば、上述の予め定められた第２実行条件が成立しないという条件であってもよいし、上述の予め定められた第２実行条件に含まれるしきい値に対して制御ハンチングが生じない、一定の差を有する新たなしきい値を条件としてもよい。
【００７１】
ＥＣＵ３００は、たとえば、アクセルオンの状態となる場合に予め定められた第２終了条件が成立したと判定する。ＥＣＵ３００は、フリーラン制御が終了する場合において、アクセルペダル３０１の踏み込み量ＡＰと車両１０の速度Ｖと予め定められた変速線図とに基づいて変速段を決定し、Ｃ１クラッチ２６４およびＣ２クラッチ２６６のうちの決定された変速段に対応するクラッチを係合させる。
【００７２】
以上のような構成を有する車両１０において、車両１０の走行中にエンジン１００を停止させる場合には、機械式オイルポンプ２０８の作動が停止する。そのため、車両１０の停止中にエンジン１００を停止させる場合と同様に電動オイルポンプ２０９を用いて上述したような自動変速機２００内の構成要素に作動油を供給する必要がある。しかしながら、車両１０の走行中と停止中とで同様に電動オイルポンプ２０９を制御する場合には、車両の走行中に自動変速機２００内の構成要素への作動油の供給量が不足して、自動変速機２００の耐久性が低下する場合がある。また、車両１０の停止中に自動変速機２００内の構成要素への作動油の供給量が過剰となり、不要な電力消費により燃費が悪化したりする場合がある。
【００７３】
そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ３００が、アイドリングストップ制御を実行する場合の電動オイルポンプ２０９の作動による作動油の供給量とフリーラン制御を実行する場合の電動オイルポンプ２０９の作動による作動油の供給量とを異ならせる点を特徴とする。
【００７４】
本実施の形態において、ＥＣＵ３００は、エンジン１００の停止中においては、アイドリングストップ制御を実行する場合の電動オイルポンプ２０９の供給量の変動量をフリーラン制御を実行する場合の電動オイルポンプ２０９の供給量の変動量よりも小さくする。
【００７５】
さらに、本実施の形態において、ＥＣＵ３００は、フリーラン制御の実行中においては、車両１０の速度Ｖが高い場合には、車両１０の速度Ｖが低い場合よりも供給量を大きくする。
【００７６】
図３に、本実施の形態に係る車両１０に搭載されたＥＣＵ３００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ３００は、走行状態判定部３５０と、アクセル判定部３５２と、フリーラン制御部３５４と、ブレーキ判定部３５６と、アイドリングストップ制御部３５８と、エンジン停止判定部３６０と、供給量決定部３６２と、ポンプ制御部３６４とを含む。
【００７７】
走行状態判定部３５０は、車両１０が走行状態および停止状態のうちのいずれの状態であるかを判定する。走行状態判定部３５０は、車両１０の速度Ｖが第１しきい値Ｖ（１）以上の場合には、車両１０が走行状態であると判定する。また、走行状態判定部３５０は、車両１０の速度Ｖが第２しきい値Ｖ（２）以下である場合には、車両１０が停止状態であると判定する。
【００７８】
第１しきい値Ｖ（１）は、第２しきい値Ｖ（２）よりも大きい値である。第１しきい値Ｖ（１）は、車両１０の速度Ｖがフリーラン制御を実行する速度領域内であると判定するための値である。
【００７９】
第２しきい値Ｖ（２）は、車両１０が停止状態であると判定するための値であり、車輪速センサ３０８あるいは出力軸回転数センサ３１８の検出誤差等を考慮して設定される値である。走行状態判定部３５０は、たとえば、車両１０が走行状態であると判定された場合には走行判定フラグをオン状態にし、車両１０が停止状態であると判定された場合には走行判定フラグをオフ状態にしてもよい。
【００８０】
アクセル判定部３５２は、走行状態判定部３５０によって車両１０が走行状態であると判定された場合に、アクセルオフの状態であるか否かを判定する。アクセル判定部３５２は、たとえば、アクセルペダル３０１の踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）よりも小さい場合にアクセルオフの状態であると判定する。
【００８１】
しきい値ＡＰ（０）は、アクセルペダル３０１の踏み込みが解除されていると判定するための予め定められた値である。しきい値ＡＰ（０）は、たとえば、ゼロであってもよいし、アクセルポジションセンサ３０２の検出誤差を考慮した値であってもよい。
【００８２】
なお、アクセル判定部３５２は、たとえば、走行判定フラグがオン状態である場合にアクセルオフの状態であるか否かを判定し、アクセルオフの状態である場合にアクセルオフ判定フラグをオン状態にしてもよい。
【００８３】
フリーラン制御部３５４は、走行状態判定部３５０によって車両１０が走行状態であると判定され、かつ、アクセル判定部３５２によってアクセルオフの状態であると判定された場合にフリーラン制御を実行する。なお、フリーラン制御については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。
【００８４】
なお、フリーラン制御部３５４は、たとえば、走行判定フラグおよびアクセルオフ判定フラグがいずれもオン状態である場合にフリーラン制御を実行してもよい。また、フリーラン制御部３５４は、たとえば、フリーラン制御を実行する場合にフリーラン制御の実行フラグをオン状態にしてもよい。
【００８５】
ブレーキ判定部３５６は、走行状態判定部３５０によって車両１０が停止状態であると判定された場合に、ブレーキオンの状態であるか否かを判定する。ブレーキ判定部３５６は、たとえば、ストップランプスイッチ３０４からオン信号ＢＫを受信している場合にはブレーキオンの状態であると判定する。
【００８６】
なお、ブレーキ判定部３５６は、たとえば、走行判定フラグがオフ状態である場合にブレーキオンの状態であるか否かを判定し、ブレーキオンの状態である場合にブレーキオン判定フラグをオン状態にしてもよい。
【００８７】
アイドリングストップ制御部３５８は、走行状態判定部３５０によって車両１０が停止状態であると判定され、かつ、ブレーキ判定部３５６によってブレーキオンの状態であると判定された場合にアイドリングストップ制御を実行する。なお、アイドリングストップ制御については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。
【００８８】
アイドリングストップ制御部３５８は、たとえば、走行判定フラグがオフ状態であって、かつ、ブレーキオン判定フラグがオン状態である場合にアイドリングストップ制御を実行してもよい。また、アイドリングストップ制御部３５８は、たとえば、アイドリングストップ制御を実行する場合にアイドリングストップ制御の実行フラグをオン状態にしてもよい。
【００８９】
エンジン停止判定部３６０は、アクセル判定部３５２によってアクセルオフの状態であると判定された場合、あるいは、ブレーキ判定部３５６によってブレーキオンの状態であると判定された場合に、エンジン１００が停止状態であるか否かを判定する。エンジン停止判定部３６０は、たとえば、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）よりも小さい場合にエンジン１００が停止状態であると判定してもよい。あるいは、エンジン停止判定部３６０は、エンジン１００に対して制御信号を送信していない場合、あるいは、エンジン制御の実行フラグがオフ状態である場合に、エンジン１００が停止状態であると判定してもよい。なお、エンジン停止判定部３６０は、エンジン１００が停止状態であると判定した場合に停止判定フラグをオン状態にしてもよい。
【００９０】
供給量決定部３６２は、走行状態判定部３５０、アクセル判定部３５２、ブレーキ判定部３５６およびエンジン停止判定部３６０の判定結果に基づいて電動オイルポンプ２０９による作動油の供給量を決定する。
【００９１】
供給量決定部３６２は、たとえば、車両１０が走行状態であって、アクセルオフの状態であり、かつ、エンジン１００が停止状態である場合には（すなわち、フリーラン制御が実行中である場合には）、車両１０の速度Ｖに基づいて電動オイルポンプ２０９による供給量Ｆを決定する。
【００９２】
供給量決定部３６２は、車両１０の速度Ｖが高い場合の供給量を車両１０の速度Ｖが低い場合の供給量よりも高くなるように作動油の供給量を決定する。供給量決定部３６２は、車両１０の速度と所定のマップとに基づいて供給量Ｆを決定してもよい。所定のマップは、車両１０の速度と供給量Ｆとの予め定められた関係を示すマップであり、たとえば、図４に示すように、車両１０の速度Ｖと供給量Ｆとが線形の関係を示すマップである。供給量決定部３６２は、たとえば、車両１０の速度ＶがＶ（０）である場合には、電動オイルポンプ２０９による供給量をＦ（０）として決定する。
【００９３】
なお、車両１０の速度Ｖと供給量Ｆとの関係は、少なくとも車両１０の速度Ｖが高くなるほど、決定される供給量Ｆが大きくなる関係を有していればよく、非線形の関係であってもよい。また、車両１０の速度Ｖに基づいて決定される電動オイルポンプ２０９による供給量Ｆは、車両１０の走行中に回転する自動変速機２００内の構成要素に対して適切に潤滑できる供給量となる値である。
【００９４】
なお、供給量決定部３６２は、たとえば、走行判定フラグ、アクセル判定フラグおよびエンジン停止判定フラグのいずれもがオン状態である場合に、車両１０の速度に基づいて供給量Ｆを決定してもよい。あるいは、供給量決定部３６２は、たとえば、フリーラン制御の実行フラグがオン状態である場合に、車両１０の速度Ｖに基づいて供給量Ｆを決定してもよい。
【００９５】
供給量決定部３６２は、たとえば、車両１０が停止状態であって、ブレーキオンの状態であり、かつ、エンジン１００が停止状態である場合には（すなわち、アイドリングストップ制御が実行中である場合には）、予め定められた値Ｆ（１）を供給量Ｆとして決定する。予め定められた値Ｆ（１）は、たとえば、車両１０の停止中に自動変速機２００内の構成要素を適切に潤滑でき、かつ、車両１０が発進する際にクラッチ滑り等の発生を抑制できる供給量となる値である。なお、自動変速機２００がたとえばベルト式無断変速機である場合には、予め定められた値Ｆ（１）は、車両１０が発進する際にベルト滑りの発生を抑制できる供給量となる値とすることが望ましい。
【００９６】
なお、供給量決定部３６２は、たとえば、走行判定フラグがオフ状態であって、かつ、ブレーキ判定フラグおよびエンジン停止判定フラグがいずれもオン状態である場合に、予め定められた値Ｆ（１）を電動オイルポンプ２０９の供給量Ｆとして決定してもよい。あるいは、供給量決定部３６２は、たとえば、アイドリングストップ制御の実行フラグがオン状態である場合に、予め定められた値Ｆ（１）を供給量Ｆとして決定してもよい。
【００９７】
本実施の形態においては、供給量決定部３６２は、電動オイルポンプ２０９による供給量Ｆを決定するとして説明したが、たとえば、供給量決定部３６２は、電動オイルポンプ２０９の制御値（デューティ指令値）を決定するようにしてもよい。
【００９８】
ポンプ制御部３６４は、供給量決定部３６２によって決定された供給量Ｆに従って電動オイルポンプ２０９を制御する。ポンプ制御部３６４は、決定された供給量Ｆに対応する制御値を生成して電動オイルポンプ２０９に送信する。
【００９９】
ポンプ制御部３６４は、アイドリングストップ制御あるいはフリーラン制御の実行によりエンジン１００が作動状態から停止状態に移行する場合に電動オイルポンプ２０９の作動量を増加させる。ポンプ制御部３６４は、エンジン１００が作動状態から停止状態に移行する場合にエンジン回転数ＮＥの減少に応じて電動オイルポンプ２０９の作動量を増加させてもよい。
【０１００】
ポンプ制御部３６４は、アイドリングストップ制御あるいはフリーラン制御の終了によりエンジン１００が停止状態から作動状態に移行する場合に電動オイルポンプ２０９の作動量を低下させる。ポンプ制御部３６４は、エンジン１００が作動状態から停止状態に移行する場合にエンジン回転数ＮＥの増加に応じて電動オイルポンプ２０９の作動量を低下させてもよい。
【０１０１】
本実施の形態において、走行状態判定部３５０と、アクセル判定部３５２と、フリーラン制御部３５４と、ブレーキ判定部３５６と、アイドリングストップ制御部３５８と、エンジン停止判定部３６０と、供給量決定部３６２と、ポンプ制御部３６４とは、いずれもＥＣＵ３００のＣＰＵがメモリ３０６に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両１０に搭載される。
【０１０２】
図５を参照して、本実施の形態に係る車両１０に搭載されたＥＣＵ３００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１０３】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ３００は、車両１０が走行状態であるか否かを判定する。車両１０が走行状態である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。
【０１０４】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ３００は、アクセルオフの状態であるか否かを判定する。アクセルオフの状態である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１０５】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ３００は、エンジン１００が停止状態であるか否かを判定する。エンジン１００が停止状態である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１０６】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ３００は、車両１０の速度Ｖを取得する。ＥＣＵ３００は、たとえば、車輪速Ｎｗに基づいて車両１０の速度Ｖを算出してもよいし、あるいは、出力軸回転数ＮＯに基づいて車両１０の速度Ｖを算出してもよい。
【０１０７】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ３００は、車両１０の速度Ｖに基づいて電動オイルポンプ２０９による供給量Ｆを決定する。電動オイルポンプ２０９による供給量Ｆの具体的な決定方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ３００は、決定された供給量Ｆに従って電動オイルポンプ２０９を制御する。
【０１０８】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ３００は、車両１０が停止状態であるか否かを判定する。車両１０が停止状態である場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１０９】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ３００は、ブレーキオンの状態であるか否かを判定する。ブレーキオンの状態である場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１４にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１１０】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ３００は、エンジン１００が停止状態であるか否かを判定する。エンジン１００が停止状態である場合（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８に移される。もしそうでない場合には（Ｓ１１６にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１１１】
Ｓ１１８にて、ＥＣＵ３００は、予め定められた値Ｆ（１）を供給量Ｆとして決定して、電動オイルポンプ２０９を制御する。
【０１１２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１０に搭載されたＥＣＵ３００の動作について図６および図７を参照しつつ説明する。
【０１１３】
＜フリーラン制御の実行時＞
図６に示すように、たとえば、車両１０の運転者がアクセルペダル３０１を踏み込んだ状態で車両１０の速度Ｖ（３）を一定の状態で維持している場合を想定する。速度Ｖ（３）は、第１しきい値Ｖ（１）よりも大きいものとする（Ｓ１００にてＹＥＳ）。アクセルオンの状態であるため（Ｓ１０２にてＮＯ）、フリーラン制御は実行されない。このとき、エンジン１００が作動状態であるため、電動オイルポンプ２０９による供給量はゼロになる。
【０１１４】
時間Ｔ（０）にて、車両１０の運転者がアクセルペダル３０１の踏み込みを解除する場合には、車両１０が走行中に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アクセルオフの状態になるため（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、フリーラン制御が実行される。フリーラン制御の実行によりＣ１クラッチ２６４およびＣ２クラッチ２６６のうちのいずれか一方の係合状態のクラッチが解放されるとともにエンジン１００が作動状態から停止状態に移行する。
【０１１５】
時間Ｔ（１）にて、エンジン１００が停止状態なると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、時間Ｔ（１）における車両１０の速度Ｖ（４）が取得され（Ｓ１０６）。取得された車両１０の速度Ｖ（４）から電動オイルポンプ２０９による供給量Ｆ（２）が決定される（Ｓ１０８）。決定された供給量Ｆ（２）の作動油が吐出されるように電動オイルポンプ２０９が制御される（Ｓ１１０）。
【０１１６】
アクセルオフにより車両１０は減速状態となる。そのため、車両１０の速度Ｖは、時間Ｔ（０）以降においては、時間の経過とともに低下する。そのため、車両１０の速度Ｖに基づいて電動オイルポンプ２０９による供給量Ｆも低下していく。
【０１１７】
そのため、エンジン１００が停止状態となる時間Ｔ（１）からＴ（２）の期間において、供給量ＦがＦ（２）からＦ（３）へと低下する。なお、供給量Ｆ（３）は、車両の速度ＶがＶ（５）である場合の電動オイルポンプ２０９による供給量である。
【０１１８】
時間Ｔ（２）にて、車両１０の運転者がアクセルペダル３０１を踏み込んでアクセルオンの状態になる場合には、エンジン１００が停止状態から作動状態に移行するとともにＣ１クラッチ２６４またはＣ２クラッチ２６６が係合状態にされることによってフリーラン制御が終了する。エンジン回転数ＮＥが増加することによって機械式オイルポンプ２０８の作動量が増加する。エンジン１００の始動により電動オイルポンプ２０９による供給量はゼロになるまで低下される。
【０１１９】
＜アイドリングストップ制御の実行時＞
図７に示すように、たとえば、アクセルペダル３０１およびブレーキペダル３０３の踏み込みが解除された状態で自動変速機２００のクリープトルクによって一定の速度Ｖ（６）で車両１０が走行している場合を想定する。車両の速度Ｖ（６）は、第１しきい値Ｖ（１）よりも小さく（Ｓ１００にてＮＯ）、かつ、第２しきい値Ｖ（２）よりも大きい値であるものとする（Ｓ１１２にてＮＯ）。このとき、エンジン１００はアイドル状態である。
【０１２０】
運転者がブレーキペダル３０３の踏み込み量を増加させることによって、時間Ｔ（３）にて、ストップランプスイッチ３０４からＥＣＵ３００に対してオン信号ＢＫが送信される。また、ブレーキペダル３０３の踏み込み量の増加により車両１０の速度Ｖは低下していく。
【０１２１】
時間Ｔ（４）にて、車両１０の速度Ｖが第２しきい値Ｖ（２）以下となり、車両１０が停止状態となる（Ｓ１００にてＮＯ，かつ、Ｓ１１２にてＹＥＳ）。ブレーキオンの状態であるため（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、アイドリングストップ制御が実行される。アイドリングストップ制御の実行によりエンジン１００が作動状態から停止状態に移行する。
【０１２２】
時間Ｔ（５）にて、エンジン１００が停止状態になると（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、予め定められた値Ｆ（１）の作動油が吐出されるように電動オイルポンプ２０９が制御される（Ｓ１１８）。
【０１２３】
エンジン１００が停止状態となる時間Ｔ（５）からＴ（６）の期間において、供給量Ｆは一定の状態になる。
【０１２４】
時間Ｔ（６）にて、車両１０の運転者がブレーキペダル３０３の踏み込みを解除してブレーキオフの状態になる場合には、エンジン１００が停止状態から作動状態に移行することによってアイドリングストップ制御が終了する。エンジン回転数ＮＥが増加することによって機械式オイルポンプ２０８の作動量が増加する。エンジン１００の始動により電動オイルポンプ２０９による供給量はゼロになるまで低下される。
【０１２５】
このように、フリーラン制御の実行中においては、車両１０の速度Ｖが低下していくため、電動オイルポンプ２０９による供給量も低下していく。一方、アイドリングストップ制御の実行中においては、電動オイルポンプ２０９による供給量は一定の状態になる。そのため、アイドリングストップ制御の実行時のエンジン１００の停止中の電動オイルポンプ２０９による供給量の変動量は、フリーラン制御の実行時の変動量よりも小さくなる。
【０１２６】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両１０によると、エンジン１００の停止中においては、機械式オイルポンプ２０８は停止状態となる。また、車両１０の走行中においては自動変速機２００内の回転要素は回転状態となる。さらに、車両１０の停止中においては自動変速機２００内の回転要素は停止状態となる。そのため、車両１０の走行中と停止中とでは、自動変速機２００内で適切に潤滑を行うために必要な作動油の量は異なることとなる。そのため、アイドリングストップ制御を実行する場合の作動油の供給量とフリーラン制御を実行する場合の作動油の供給量とが異ならせることにより、車両１０の状態に応じた適切な量の作動油を自動変速機２００内の構成要素に供給することができる。その結果、自動変速機２００内の構成要素に対して作動油を過不足なく供給することができる。そのため、自動変速機の耐久性の低下および燃費の悪化を抑制することができる。したがって、車両の状態に基づいて自動変速機に設けられる電動オイルポンプをエンジン停止中に適切に制御する車両の制御装置を提供することができる。
【０１２７】
また、フリーラン制御を実行する場合には車速の変化によって変速機の発熱のしやすさが変化する。これは、車両１０の走行中においては、車速等の走行状態の変化に応じて自動変速機２００の回転要素の回転状態も変化するためである。仮に作動油の供給量を一定にすると、高車速時に作動油不足に陥ったり、低車速時に作動油の供給過剰が発生する場合がある。そのため、自動変速機２００への必要な作動油の量は車速に応じて変化するため、車両の状態に合わせて作動油の供給量を変化させる必要がある。
【０１２８】
一方、アイドリングストップ制御を実行する場合には、車両１０が停止中であるため、自動変速機２００の回転要素も停止状態になる。そのため、作動油の供給量を変動させなくとも自動変速機２００に対して十分な作動油を供給できる。
【０１２９】
したがって、アイドリングストップ制御を実行する場合の供給量の変動量をフリーラン制御を実行する場合の供給量の変動量よりも小さくすることによって、自動変速機２００へ作動油を過不足なく供給することができる。そのため、自動変速機２００の耐久性低下を防止することができる。
【０１３０】
さらに、上述したとおり、フリーラン制御を実行する場合は、アイドリングストップ制御を実行する場合よりも自動変速機２００の回転要素が回転するため自動変速機２００が発熱しやすい状態になる。そのため、自動変速機２００の回転要素の回転状態に応じた量の作動油を自動変速機２００に供給することにより自動変速機を冷却する必要がある。
【０１３１】
特に、車両１０の速度が高くなるほど自動変速機２００内の回転要素の回転数も増加する。そのため、車両１０の速度が高い場合には車両１０の速度が低い場合と比べて自動変速機２００がより発熱しやすい状態になり、自動変速機２００の冷却に必要な作動油の量も増加する。
【０１３２】
したがって、フリーラン制御の実行中においては、車両１０の速度が高くなるほど電動オイルポンプ２０９の作動による作動油の供給量を増加させることにより、自動変速機２００へ作動油を過不足なく供給することができる。その結果、自動変速機の冷却を促進して耐久性の低下を防止することができる。
【０１３３】
さらに、フリーラン制御またはアイドリングストップ制御の実行時においては、作動油の温度が高い場合には、作動油の温度が低い場合に比べて、電動オイルポンプ２０９の作動による作動油の供給量を増加させるようにしてもよい。このようにすると、作動油の温度が高い場合に作動油および自動変速機２００内の構成要素の冷却を促進することができる。
【０１３４】
あるいは、作動油の温度が低くなるほど作動油の粘性が増加により作動油の流れが妨げられる場合がある。そのため、フリーラン制御またはアイドリングストップ制御の実行時においては、作動油の温度が低い場合には、作動油の温度が高い場合に比べて、電動オイルポンプ２０９の作動による作動油の供給量を増加させてもよい。このようにすると、低温時において自動変速機２００へ作動油を過不足なく供給することができる。
【０１３５】
本実施の形態においては、ＥＣＵ３００は、エンジン１００の停止中においては、電動オイルポンプ２０９が継続して作動するように電動オイルポンプ２０９を制御するとして説明するが、たとえば、断続的に作動させてもよい。
【０１３６】
また、アイドリングストップ制御を実行する場合の電動オイルポンプ２０９の供給量がフリーラン制御を実行する場合の電動オイルポンプ２０９の供給量よりも小さくなるように電動オイルポンプ２０９を制御してもよい。このようにしても、自動変速機２００へ作動油を過不足なく供給することができる。
【０１３７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１３８】
１０  車両、１００  エンジン、１０２  吸気通路、１０４  エアクリーナ、１０６  エアフローメータ、１０８  スロットルバルブ、１１０  スロットルモータ、１１２  スロットル開度センサ、２００  自動変速機、２０２  変速機構、２０４  トルクコンバータ、２０６  油圧回路、２０８  機械式オイルポンプ、２０９  電動オイルポンプ、２１０  ポンプインペラー、２１２  ステータ、２１４  タービンランナー、２１６  ロックアップクラッチ、２１８  入力軸、２２０  ワンウェイクラッチ、２２２，２３０  出力軸、２２４  アウターレース、２２６  インナーレース、２２８  ギヤケース、２４０  第１セット、２４２  第１サンギヤ、２４４  第１ピニオンギヤ、２４６  第１リングギヤ、２４８  第１キャリア、２５０  第２セット、２５２  第２サンギヤ、２５４  第２ピニオンギヤ、２５６  第２リングギヤ、２５８  第２キャリア、２６０  Ｂ１ブレーキ、２６２  Ｂ２ブレーキ、２６４  Ｃ１クラッチ、２６６  Ｃ２クラッチ、３００  ＥＣＵ、３０１  アクセルペダル、３０２  アクセルポジションセンサ、３０３  ブレーキペダル、３０４  ストップランプスイッチ、３０６  メモリ、３０８  車輪速センサ、３１０  ポジションスイッチ、３１２  シフトレバー、３１４  エンジン回転数センサ、３１６  入力軸回転数センサ、３１８  出力軸回転数センサ、３５０  走行状態判定部、３５２  アクセル判定部、３５４  フリーラン制御部、３５６  ブレーキ判定部、３５８  アイドリングストップ制御部、３６０  エンジン停止判定部、３６２  供給量決定部、３６４  ポンプ制御部、４００  駆動輪、４０２  ディファレンシャルギヤ、４０４  ドライブシャフト、４０６  プロペラシャフト。
【図１】
2013204625.tif 000003
【図２】
2013204625.tif 000004
【図３】
2013204625.tif 000005
【図４】
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【図５】
2013204625.tif 000007
【図６】
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【図７】
2013204625.tif 000009