(57)【要約】      （修正有）【課題】二次衝突時にチルトブラケットが車体取付ブラケットから円滑に離脱されるようにしながらも、使用者などの意に反してチルトブラケットと車体取付ブラケットの位置関係がずれるのを防いだステアリング装置を提供する。【解決手段】離脱カプセル３２ａ、３２ｂを断面コの字型として、離脱カプセル３２ａ、３２ｂの内側に低摩擦材をコーティングして、車体前方側から補強板１４ａ、１４ｂ及び下板部１５ａ、１５ｂをくわえ込ませて、二次衝突時にチルトブラケット５、ボルト６ａ、６ｂと共に車体取付ブラケット７から離脱する構成とし、補強板１４ａ、１４ｂの上面に離脱カプセル３２ａ、３２ｂの車幅方向への移動を制限する溝部３０ａ、３０ｂを形成する。【選択図】図３
2013224067.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングコラムと、
該ステアリングコラムを間にして車幅方向に離隔配置され、車両後方側に前記ステアリングコラムの両側に延びるブラケット取付部を備え、車体に固定されて、二次衝突によっても車体から離脱しない一対の固定側部材と、
前記ブラケット取付部の下側に取り付けられ、前記ステアリングコラムをチルト調節可能に支持するチルトブラケットと、
前記ブラケット取付部の上面に面接触して、前記ブラケット取付部を補強する一対の補強板と、を有し、
二次衝突の衝撃力によって、前記チルトブラケットが、前記ブラケット取付部から離脱して、前記ステアリングコラムと共に車両前方へ移動可能な状態になる車両用ステアリング装置において、
前記一対の固定側部材には、それぞれ前記ブラケット取付部から車両前方に向かって延在し、両端部を閉鎖した閉鎖スロット部が形成されており、
第１薄板部材と、第２薄板部材と、該第１薄板部材と該第２薄板部材とを車両前方側で結合する結合部を一体的に備えた一対の離脱カプセルを有し、
前記結合部は前記閉鎖スロット部に挿通され、前記第１薄板部材と前記第２薄板部材は前記ブラケット取付部及び前記補強板を車両前方側からくわえ込んでおり、
前記第１薄板部材と前記第２薄板部材の互いに対面する面に低摩擦材がコーティングしてあり、
該第１薄板部材と該第２薄板部材の互いに対応する部分にボルト孔部が形成されており、
前記第１薄板部材は、前記第１薄板部材の車幅方向への移動を制限するように前記補強板に形成された溝部に収容され、前記第２薄板部材は前記ブラケット取付部と前記チルトブラケットとの間に介在し、
前記補強板には、前記ボルト孔部に対応する部分から車両前方へ延在し、車両前方へ開放した開放スロット部が形成されており、
前記チルトブラケットの前記ブラケット取付部への取付は、前記ボルト孔部、前記閉鎖スロット部、前記開放スロット部、及び、前記チルトブラケットに形成されたボルト孔部に挿通した一対のボルトによってなされていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項２】
第３薄板部材と、第４薄板部材と、該第３薄板部材と該第４薄板部材とを車両前方側で結合する第２結合部を一体的に備えた一対の離脱補助カプセルを有し、
前記第２結合部は前記閉鎖スロット部に挿通され、前記第３薄板部材は前記第１薄板部材と前記溝部との間に介在し、前記第４薄板部材は前記第２薄板部材と前記ブラケット取付部との間に介在しており、
前記第３薄板部材と前記第４薄板部材のうち、前記離脱カプセルに接触している面には低摩擦材がコーティングされており、
前記離脱補助カプセルには、前記ボルト孔に対応する部分から車両へ延在し、車両前方へ開放した第２開放スロット部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項３】
前記溝部は、車両の前後方向に直線状に延在していることを特徴とする請求項１及び２に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項４】
第１薄板部材は、車両の前後方向に延びる直線状の側面を有することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項５】
前記溝部は、前記第１薄板部材の表面が前記補強板のうち前記溝部が形成されていない他の部分の表面から凹む程度の深さを有することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いるステアリング装置、特にステアリングコラムのチルト位置の調節が可能で、二次衝突時にステアリングコラムが車体前方側に移動して、運転者がステアリングホイールから受ける衝撃を緩和する車両用ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、チルト位置調節が可能な車両用ステアリング装置においては、チルト位置を締付ける締付力が強くない場合には、運転者がステアリングホイールに激突する二次衝突時に、ステアリングコラムが上方に向いてしてしまうことがある。すると、ステアリングホイール内に配置されたエアバッグが所望の方向に膨張せず、また、二次衝突による車体前方側への衝撃荷重がステアリングコラムを支持するチルトブラケットの離脱方向に作用し難くなり、チルトブラケットが車体取付ブラケットから円滑に離脱せず、運転者に大きな衝撃荷重を与える可能性がある。このような事態を防止するため、ステアリングコラムの上方への回動を阻止するギヤロック機構を備えたステアリング装置がある。
【０００３】
このようなギヤロック機構としては、例えば、特許文献１に記載されているように、コラムクランプ部材に取り付けられた回転伝達軸に回転可能に軸支された歯付きカムが、二次衝突時にチルトブラケットの車体後方側端部に食い込んで、コラムのチルト方向への移動を阻止するものがある。しかし、二次衝突時のチルト上方側への外力が大きいと、チルトブラケットを支持する車体取付ブラケットが変形してしまい、チルトブラケットの車体前方側への離脱が円滑に行われなくなる可能性がある。そこで、特許文献１に示すステアリング装置では、チルトブラケットを取付ける車体取付ブラケットの部分を補強板によって補強して車体取付ブラケットの変形を抑制し、離脱の際に摩擦が生じる部分に低摩擦板を介在させることで、チルトブラケットの円滑な離脱を実現している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２２７１８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のように低摩擦板を介在させた場合、チルトブラケットが離脱方向に動く際の摩擦力のみならず、チルトブラケットが車幅方向に動く際の摩擦力も低減されるため、乗員が車両に乗り込む際にステアリングホイールを掴んで車幅方向に大きな力を加えた場合などに、ステアリングホイールの位置が車幅方向にずれてしまうおそれがある。また、これと同様に、ステアリング装置を輸送する時などにおいても、外力によって車体取付ブラケットとチルトブラケットが所定の位置関係からずれてしまうおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、二次衝突時にチルトブラケットが車体取付ブラケットから円滑に離脱されるようにしながらも、使用者などの意に反してチルトブラケットと車体取付ブラケットの位置関係がずれるのを防ぐステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために本発明では、ステアリングコラムと、
該ステアリングコラムを間にして車幅方向に離隔配置され、車両後方側に前記ステアリングコラムの両側に延びるブラケット取付部を備え、車体に固定されて、二次衝突によっても車体から離脱しない一対の固定側部材と、
前記ブラケット取付部の下側に取り付けられ、前記ステアリングコラムをチルト調節可能に支持するチルトブラケットと、
前記ブラケット取付部の上面に面接触して、前記ブラケット取付部を補強する一対の補強板と、を有し、
二次衝突の衝撃力によって、前記チルトブラケットが、前記ブラケット取付部から離脱して、前記ステアリングコラムと共に車両前方へ移動可能な状態になる車両用ステアリング装置において、
前記一対の固定側部材には、それぞれ前記ブラケット取付部から車両前方に向かって延在し、両端部を閉鎖した閉鎖スロット部が形成されており、
第１薄板部材と、第２薄板部材と、該第１薄板部材と該第２薄板部材とを車両前方側で結合する結合部を一体的に備えた一対の離脱カプセルを有し、
前記結合部は前記閉鎖スロット部に挿通され、前記第１薄板部材と前記第２薄板部材は前記ブラケット取付部及び前記補強板を車両前方側からくわえ込んでおり、
前記第１薄板部材と前記第２薄板部材の互いに対面する面に低摩擦材がコーティングしてあり、
該第１薄板部材と該第２薄板部材の互いに対応する部分にボルト孔部が形成されており、
前記第１薄板部材は、前記第１薄板部材の車幅方向への移動を制限するように前記補強板に形成された溝部に収容され、前記第２薄板部材は前記ブラケット取付部と前記チルトブラケットとの間に介在し、
前記補強板には、前記ボルト孔部に対応する部分から車両前方へ延在し、車両前方へ開放した開放スロット部が形成されており、
前記チルトブラケットの前記ブラケット取付部への取付は、前記ボルト孔部、前記閉鎖スロット部、前記開放スロット部、及び、前記チルトブラケットに形成されたボルト孔部に挿通した一対のボルトによってなされていることを特徴とする車両用ステアリング装置を提供する。
【０００８】
好ましくは、第３薄板部材と、第４薄板部材と、該第３薄板部材と該第４薄板部材とを車両前方側で結合する第２結合部を一体的に備えた一対の離脱補助カプセルを有し、
前記第２結合部は前記閉鎖スロット部に挿通され、前記第３薄板部材は前記第１薄板部材と前記溝部との間に介在し、前記第４薄板部材は前記第２薄板部材と前記ブラケット取付部との間に介在しており、
前記第３薄板部材と前記第４薄板部材のうち、前記離脱カプセルに接触している面には低摩擦材がコーティングされており、
前記離脱補助カプセルには、前記ボルト孔に対応する部分から車両へ延在し、車両前方へ開放した第２開放スロット部が形成されている。
【０００９】
好ましくは、前記溝部は、車両の前後方向に直線状に延在している。
【００１０】
好ましくは、第１薄板部材は、車両の前後方向に延びる直線状の側面を有する。
【００１１】
好ましくは、前記溝部は、前記第１薄板部材の表面が前記補強板のうち前記溝部が形成されていない部分の表面から凹む程度の深さを有する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両用ステアリング装置によれば、乗員が車両に乗り込む際にステアリングホイールを掴んで車幅方向に大きな力を加えた場合などに、ステアリングホイールの位置が車幅方向にずれるのを防止することができる。また、車体に取り付ける前にステアリング装置を輸送する時においても、外力によって車体取付ブラケットとチルトブラケットの位置関係がずれるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本願の実施形態に係る車両用ステアリング装置と二次衝突による荷重を示す側面図である。
【図２】本願の実施形態に係る車両用ステアリング装置の車体への取り付けとギヤロック機構を示す側面図である。
【図３】車体取付ブラケット、チルトブラケット、及び、その周辺部品を示す斜視図である。
【図４】車体取付ブラケットと締付ボルトを組み立てた状態を示す図である。（ａ）は車体取付ブラケット側から見た平面図である。（ｂ）は（ａ）に示すＡ−Ａにおける拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の実施形態について図１ないし図４を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用ステアリング装置１と二次衝突による荷重を示す側面図である。
【００１５】
車両用ステアリング装置１は、主として、ステアリングシャフト２と、該ステアリングシャフト２を回転自在に支持するステアリングコラム３と、ステアリングコラム３と共に締付ボルト４が挿通されたチルトブラケット５と、ボルト６ａ、６ｂによってチルトブラケット５と固定され、車体に取り付けられる車体取付ブラケット７と、から構成されている。
【００１６】
ステアリングコラム３は、車体前方側（図１に向かって左側）において、チルト中心ボルト１１によって、車体取付ブラケット７に傾動可能に支持されている。チルトブラケット５は、図１の手前側の締付板部２３ａと奥側の締付板部２３ｂとでステアリングコラム３を挟むように構成されている。これら一対の締付板部２３ａ、２３ｂには、締付ボルト４が挿通された円弧状の長孔が形成されており、締付ボルト４に挿通されたドーナツ状のカム（不図示）の作用によって、一対の締付板部２３ａ、２３ｂが互いに近づくように締付けられ、一対の締付板部２３ａ、２３ｂの間に配置されたステアリングコラム３が固定される。ステアリングコラム３の固定とその解除は、レバー９を操作することで行うことができ、運転者８は解除をすることでチルト調節が可能となる。
【００１７】
また、ステアリングコラム３は、アッパー側のアウターコラム３８とロア側のインナーコラム３９とから構成されており、チルトブラケット５の前記一対の締付板部２３ａ、２３ｂの間に配置されたアウターコラム３８の部分にはインナーコラム３９を締付けるクランプ部材（不図示）が形成されている。クランプ部材には図面の奥行き方向に延びるボルト用孔部（不図示）が形成されており、当該ボルト用孔部に締付ボルト４が挿通され、クランプ部材は前記締付板部２３ａ、２３ｂと共に締付ボルト４によって締付けられる。これにより、運転者８がレバー９を操作して締付ボルト４による締付を解除すると、車両用ステアリング装置１は、前記チルト調節とともにテレスコピック調節が可能な状態になる。
【００１８】
チルトブラケット５を車体取付ブラケット７に固定するボルト６ａ、６ｂは、車体取付ブラケット７の下板部１５ａ、１５ｂに形成された車両前後方向に延びるボルト用長孔部２１ａ、２１ｂに挿通され、車体取付ブラケット７に取り付けられている。ステアリングコラム３を車両前方側で車体取付ブラケット７に回転可能に支持するチルト中心ボルト１１は、車体取付ブラケット７に形成された下板部１５ａ、１５ｂの長手方向に延びるチルト中心ボルト用長孔部２２ａ、２２ｂに挿通されて、下板部１５ａ、１５ｂに取り付けられている。
【００１９】
車両が前方に向かって走行している時に他の車両などに衝突すると、運転者８がステアリングホイール１０に衝突（二次衝突）し、ステアリングホイール１０に荷重Ｆ１が掛かることとなる。荷重Ｆ１をステアリングシャフト２方向の分力Ｆ２とそれと垂直な方向の分力Ｆ３とに分解すると、分力Ｆ２とほぼ同じ大きさの荷重Ｆ４がチルトブラケット５に掛かる。車両用ステアリング装置１は、荷重Ｆ４が所定の荷重以上であると、チルトブラケット５が車体取付ブラケット７から離脱して、荷重Ｆ４によって車両前方へ移動することで、ステアリングホイール１０から運転者８への負荷を軽くするように構成されている。
【００２０】
図２は、本願の実施形態に係る車両用ステアリング装置１の車体への取付状態とギヤロック機構１３を示す側面図である。ギヤロック機構１３を示すため、レバー９等の表示を省略している。
【００２１】
車両用ステアリング装置１は、車体側に形成された車体側取付部材１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ（１２ｃ、１２ｄは不図示）に車体取付ブラケット７の下板部１５a、１５ｂをボルト締めすることによって、車体に取り付けられる。
【００２２】
二次衝突によって生じた荷重Ｆ３は、ステアリングシャフト２及びステアリングコラム３を上方へ傾動させようとするモーメントＭ１となる。モーメントＭ１に対しては、チルトブラケット５がステアリングコラム３を固定する力によっても対抗するが、当該固定力が十分でない場合にはステアリングシャフト２及びステアリングコラム３が上方に傾動してしまい、エアバックが所望の方向に膨張せず、また、二次衝突による車体前方側への衝撃荷重がチルトブラケット５に円滑に伝達されず、チルトブラケット５が離脱せず、運転者８に大きな負荷を与える可能性がある。そこで、本実施形態においては、当該傾動を防止すべくギヤロック機構１３を設けている。
【００２３】
ギヤロック機構１３はレバー９の動きに連動するように構成してあり、レバー９がチルトをロックするように操作されると、ギヤロック機構１３はチルトブラケット５の車体後方側の部分に係合してステアリングコラム３がチルト方向に動かないようにロックし、レバー９がチルトのロックを解除するように操作されると、ギヤロック機構１３もロックを解除するように構成されている。これにより、二次衝突によるステアリングコラム３の上方への傾動を防いでいる。
【００２４】
しかしながら、一般に、本実施形態に係る車両用ステアリング装置１のようなタイプの車両用ステアリング装置においては、このモーメントＭ１に対抗する車両後方側の下板部（１５a）の部分がステアリングシャフト（２）の先端よりもチルト中心ボルト（１１）に近い位置にあるため、てこの原理によって、車両後方側の下板部（１５a）の部分はステアリングシャフト２の先端にかかるモーメント（Ｍ１）の２倍以上の大きさのモーメント（Ｍ２）を負担することとなる。したがって、車両後方側の下板部（１５a）は変形しやすく、変形が生じるとチルトブラケット（５）が円滑に離脱されないこととなる。そこで、本実施形態に係る車両用ステアリング装置１においては、下板部１５aの上部に補強板１４ａを設けることで下板部１５aの変形を抑制し、離脱荷重を安定させている。
【００２５】
図３は、車体取付ブラケット７、チルトブラケット５、及び、その周辺部品を示す斜視図である。
【００２６】
車体取付ブラケット７は、車体側取付部材１２ａないし１２ｄに取り付けられる一対の下板部１５ａ、１５ｂと、該下板部１５ａ、１５ｂの内側の端部から立ち上がった側板部１７ａ、１７ｂと、該側板部１７ａと１７ｂの車両前方側（図面左奥側）端部を覆う側板部１７ｃと、側板部１７ａ、１７ｂ、及び１７ｃの上側端部を覆う上板部１８とを一体に有している。なお、本発明において、車体取付ブラケット７は別体に成形された部品の組み合わせによって構成されていても良い。
【００２７】
一対の下板部１５ａ、１５ｂには、車体側取付部材１２ａないし１２ｄに取り付ける際にボルトを挿通する車体取付孔部１９ａ、１９ｂ、１９ｃ及び１９ｄと、上面から円柱状に突出した位置決め用突起２０ａ、２０ｂと、車両の前後方向に延びるボルト用長孔部２１ａ、２１ｂとが形成されている。ボルト用長孔部２１ａ、２１ｂは、ボルト３６ａ、３６ｂを挿通する車両後方側（図面右手前側）の端部において車幅方向の幅が細くなっているが、当該部分の幅は、寸法誤差を許容するため、挿通されるボルト３６ａ、３６ｂの軸部の太さより広い。下板部１５ａ、１５ｂが車両用ステアリング装置１のチルト調節が可能な角度範囲を二等分する直線と平行に配置される。
【００２８】
側壁部１７ａ及び１７ｂには、チルト中心ボルト用長孔部２２ａ、２２ｂが形成されている。チルト中心ボルト用長孔部２２ａ、２２ｂも車両用ステアリング装置１のチルト調節が可能な角度範囲を二等分する直線と平行に配置される。
【００２９】
チルトブラケット５は、ステアリングコラム３に対面してステアリングコラム３を締め付ける一対の締付板部２３ａ、２３ｂと、締付板部２３ａ、２３ｂの上端で外側へ折れ曲がった固定部２４ａ、２４ｂと、左右の締付板部２３ａ、２３ｂを結ぶ結合部２５とを有している。
【００３０】
締付板部２３ａ、２３ｂには、互いに対応する位置に締付ボルト４が挿通されるチルト用長孔部２６ａ、２６ｂが形成され、固定部２４ａ、２４ｂには、ボルト用孔部２７ａ、２７ｂが形成されている。
【００３１】
図３において車体取付ブラケット７の上方に記載された補強板１４ａ、１４ｂは、補強する下板部１５ａ、１５ｂの部分に対応した平面形状をしており、下板部１５ａ、１５ｂよりも厚い板材で形成されている。補強板１４ａ、１４ｂには、ボルト孔部２８ａ、２８ｂと、位置決め用孔部２９ａ、２９ｂと、溝部３０ａ、３０ｂと、車両前方側の溝部３０ａ、３０ｂに形成され、車両前方に向かって開放する開放スロット３１ａ、３１ｂと、が形成されている。
【００３２】
溝部３０ａ、３０ｂの内側側面は、車両の前後方向に直線状に延びている。溝部３０ａ、３０ｂの深さは、後述する離脱カプセル３２ａ、３２ｂの上板の厚さと、離脱補助カプセル３４ａ、３４ｂの上板の厚さを合計した厚さよりも深いものとしている。なお、本発明において、溝部３０ａ、３０ｂの内側側面は、離脱カプセル３２ａ、３２ｂの車幅方向への移動を制限し、二次衝突時に離脱カプセル及びボルト３６ａ、３６ｂが離脱できるものであれば、車両の前後方向に直線状に延びていなくても良い。例えば、溝部３０ａ、３０ｂは、車両前方側の車幅方向の幅が車両後方側の車幅方向の幅よりも広いものであっても良い。また、溝部３０ａ、３０ｂの深さも、離脱カプセル３２ａ、３２ｂの車幅方向への移動を制限できるものであれば良い。さらに、溝部３０ａ、３０ｂと共に下板部１５ａの下面に離脱カプセル３２ａ、３２ｂの車幅方向への移動を制限する溝部を設けても良いし、溝部３０ａ、３０ｂの代わりに下板部１５ａの下面に離脱カプセル３２ａ、３２ｂの車幅方向への移動を制限する溝部を設けても良い。
【００３３】
スロット３１ａ、３１ｂは、車両前方側端部から車両後方へ延びる溝孔であり、その内側の車幅方向の幅は、寸法誤差を許容するため、挿通されるボルト３６ａ、３６ｂの軸部の太さより広い。
【００３４】
図３において補強板１４ａ、１４ｂの上方に記載された離脱カプセル３２ａ、３２ｂは、上板と、該上板に対面して、該上板よりも車両の前後方向に長い下板と、車両前方側で該上板と該下板とを結ぶ結合部とから構成されており、前記上板には車両の前後方向に長い長孔部３３ａ及び３３ｃ、該下板には該長孔部３３ａに対応した長孔部３３ｂ及び３３ｄが形成されている。長孔としているのは、寸法誤差を許容できるようにするためである。離脱カプセル３２ａ、３２ｂの上板の下面と下板の上面には、摩擦を低減するコーティングがされている。コーティングにはＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン）などの材料を用いる事が出来る。
【００３５】
図３において離脱カプセル３２ａ、３２ｂの右側に記載した離脱補助カプセル３４ａ、３４ｂは、離脱カプセル３２ａ、３２ｂと同様に、上板と、該上板に対面して、該上板よりも車両の前後方向に長い下板と、車両前方側で該上板と該下板とを結ぶ結合部とから構成されている。しかし、離脱補助カプセル３４ａ、３４ｂは、離脱カプセル３２ａ、３２ｂとは異なり、離脱カプセル３２ａ、３２ｂの長孔部３３ａないし３３ｄに対応する部分から車両前方へ延在し、車両前方へ開放するスロット３５ａ、３５ｂを形成している。離脱補助カプセル３４ａ、３４ｂの上板の上面と下板の下面には、離脱カプセル３２ａ、３２ｂと同様の摩擦を低減するコーティングがされている。離脱カプセル３２ａ、３２ｂと離脱補助カプセル３４ａ、３４ｂを以上のように構成することで、部品点数を増やすことなく安価な製品を提供することができる。なお、本実施形態においては、離脱カプセル３２ａ、３２ｂ及び離脱補助カプセル３４ａ、３４ｂの上板と下板の形状を長方形としているが、その他の形状とすることもできる。例えば、上述のように溝部３０ａ、３０ｂの車幅方向の幅が車両後方側よりも車両前方側の方が広い場合には、それに合わせて、離脱カプセル３２ａ、３２ｂ及び離脱補助カプセル３４ａ、３４ｂの上板を車両前方側の車幅方向の幅が車両後方側の幅よりも広いものとすることができる。
【００３６】
離脱補助カプセル３４ａ、３４ｂの上板と下板の間隔は、車体取付ブラケット７の下板部１５ａ、１５ｂの厚みと補強板１４ａ、１４ｂの溝部３０ａ、３０ｂの厚みとを合計した厚みとほぼ同じであり、離脱カプセル３２ａ、３２ｂの上板と下板の間隔は、離脱補助カプセル３４ａ、３４ｂの上板の上面から下板の下面までの距離とほぼ同じである。
【００３７】
図３に記載の部品の組立は次のように行う。まず、下板部１５ａ、１５ｂの位置決め用突起２０ａ、２０ｂに補強板１４ａ、１４ｂの位置決め用孔部２９ａ、２９ｂを合わせて、補強板１４ａ、１４ｂを下板部１５ａ、１５ｂの上面にセットする。位置決め用突起２０ａ、２０ｂ及び位置決め孔１４ａ、１４ｂは、下板部１５ａ、１５ｂと補強板１４ａ、１４ｂの各孔位置を合わせて、輸送中などの外力を受けて位置関係がずれないように位置決めをする効果を有する。
【００３８】
次に、離脱カプセル３２ａ、３２ｂの内側に離脱補助カプセル３４ａ、３４ｂを挿入し、その状態で下板を斜めに傾けてボルト用長孔部２１ａ、２１ｂから挿入して、離脱補助カプセル３４ａ、３４ｂの上板の下面が補強板１４ａ、１４ｂの溝部３０ａ、３０ｂに接触し、離脱補助カプセル３４ａ、３４ｂの下板の上面が下板部１５ａ、１５ｂの下面に接触し、離脱補助カプセル３４ａ、３４ｂの結合部の車両後方側の面がボルト用長孔部２１ａ、２１ｂの幅が狭まった部分の車両前方側の開口部又は補強板１４ａ、１４ｂの車両前方側端部に接触した位置にセットする。この状態において、ボルト用長孔部２１ａ、２１ｂの幅が狭まっている部分、スロット３１ａ、３１ｂ、長孔部３３ａないし３３ｄ、及びスロット３５ａ、３５ｂは、上下に貫通した貫通孔を形成する。
【００３９】
そして、当該貫通孔にチルトブラケット５のボルト用孔部２７ａ、２７ｂの位置を合わせて、チルトブラケット５の固定部２４ａ、２４ｂを離脱カプセル３２ａ、３２ｂの下板の下面に接触させて、ボルト３６ａ、３６ｂを当該貫通孔の上部から挿入して、固定部２４ａ、２４ｂの下面でナット３７ａ、３７ｂにより締付ける。以上により、図３に記載された部品の組立が完了する。
【００４０】
図４（ａ）は、図３に記載された部品を組み合わせた状態を示す平面図である。図４（ａ）に示すように、本実施形態においては、上板部１８を挟んだ上下において各部の配置及び形状は非対称になっているが、本発明においては、当該上下の配置及び形状が対称であっても良い。図４（ｂ）は、図４（ａ）に示すＡ−Ａの拡大断面図である。車体側取付部材１２ａを破線で示している。
【００４１】
車両用ステアリング装置１の車体への取付けは、車体取付孔部１９ａないし１９ｄに挿通したボルト（不図示）によって行う。車体取付孔部１９ｂ、１９ｄは、補強板１４ａ、１４ｂのボルト孔部２８ａ、２８ｂと共締めする。
【００４２】
本実施形態に係る車両用ステアリング装置１において、二次衝突が生じステアリングホイール１０に一定以上の負荷がかかると、ステアリングシャフト２及びステアリングコラム３を通じてチルトブラケット５に車両前方へ向かう負荷が掛かり、離脱カプセル３２ａ、３２ｂと離脱補助カプセル３３ａ、３３ｂの間で滑りが生じ、チルトブラケット５が取付位置から離脱する。離脱カプセル３２ａ、３２ｂの作用により、離脱荷重が低くなり、離脱荷重のばらつきも少ない。図３に示す部品のうち、チルトブラケット５と共に車両前方へ移動するのは、離脱カプセル３２ａ、３２ｂ、ボルト６ａ、６ｂ、及び、ナット３７ａ、３７ｂである。なお、本発明においては、離脱荷重のばらつきや高いモーメントＭ２を許容できる場合、離脱補助カプセル３４ａ、３４ｂは無くても良い。
【００４３】
チルトブラケット５の離脱後、チルト中心ボルト１１はチルト中心ボルト用長孔部２２ａ、２２ｂ内を車両前方に移動し、ボルト６ａ、６ｂはボルト用長孔部２１ａ、２１ｂ内を車両前方に移動する。図２を参照して説明した通り、二次衝突による負荷によってモーメントＭ２が生じるため、チルトブラケット５の固定部２４ａ、２４ｂには、離脱後も車体取付ブラケット７の下板部１５ａ、１５ｂの下面に押し付けられる負荷が掛かることとなる。しかしながら、上述のようにチルトブラケット５は離脱カプセル３２ａ、３２ｂとともに前方へ移動し、離脱カプセル３２ａ、３２ｂの下板の上面が下板部１５ａ、１５ｂの下面に摺接し、低摩擦材によって摩擦抵抗を軽減するため、チルトブラケット５は低摩擦で滑らかに移動することができる。
【００４４】
ボルト用長孔部２１ａ、２１ｂ及びチルト中心ボルト用長孔部２２ａ、２２ｂは、車両前方側の端部を閉鎖しているため、チルトブラケット５が車両前方へ移動した後もステアリングコラム３が車体取付ブラケット７に支持され、脱落しない。
【００４５】
車両後方側で車幅方向の幅を狭めたボルト用長孔部２１ａ、２１ｂの部分の内側の車幅方向の幅と、補強板１４ａ、１４ｂの開放スロット３１ａ、３１ｂの車幅方向の幅は、ボルトの軸部の太さよりも広いため、単にチルトブラケット５の離脱時の摩擦を減らして二次衝突時に離脱し易いようにした場合、ステアリング装置の運搬時や乗員が車両に乗り込む際にステアリングホイール１０を掴んで車幅方向に大きな力を加えたとき等に、チルトブラケット５が所定の取付け位置から車幅方向に移動してしまうおそれがある。そこで、本実施形態においては、補強板１４ａ、１４ｂの上面に形成された溝部３０ａ、３０ｂが離脱カプセル３２ａ、３２ｂの車幅方向への移動を制限し、上述のような意図しないチルトブラケット５の移動を防いでいる。また、本実施形態においては、溝部３０ａ、３０ｂが離脱カプセル３２ａ、３２ｂの回転も制限していることから、ボルトの締付けトルクによって離脱カプセル３２ａ、３２ｂが回転するのを防止することができ、その他の組立時に受ける外力による位置ずれも防止し、離脱荷重を安定させることができる。さらに、本実施形態においては、離脱カプセル３２ａ、３２ｂの上板の上面が溝部３０ａ、３０ｂを形成していない補強板１４ａ、１４ｂの部分の表面よりも凹んだ位置に配置されているため、離脱カプセル３２ａ、３２ｂが車体側取付部材１２ａ、１２ｂと補強板１４ａ、１４ｂとの接触を阻害することがなく、車体への高い取付剛性を確保することができる。加えて、本実施形態においては、溝部３０ａ、３０ｂがチルトブラケット５の離脱方向に延びているため、離脱がスムーズになされる。
【００４６】
以上のように、本発明のステアリング装置によれば、二次衝突時にチルトブラケットが車体取付ブラケットから円滑に離脱されるようにしながらも、使用者などの意に反してチルトブラケットと車体取付ブラケットの位置関係がずれにくいものとすることができる。
【符号の説明】
【００４７】
１  車両用ステアリング装置
２  ステアリングシャフト
３  ステアリングコラム
４  締付ボルト
５  チルトブラケット
６ａ、６ｂ  ボルト
７  車体取付ブラケット
８  運転者
９  レバー
１０  ステアリングホイール
１１  チルト中心ボルト
１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ  車体側取付部材
１３  ギヤロック機構
１４ａ、１４ｂ  補強板
１５ａ、１５ｂ  下板部
１７ａ、１７ｂ、１７ｃ  側板部
１８  上板部
１９ａ、１９ｂ、１９ｃ、１９ｄ  車体取付孔部
２０ａ、２０ｂ  位置決め用突起
２１ａ、２１ｂ  ボルト用長孔部
２２ａ、２２ｂ  チルト中心ボルト用長孔部
２３ａ、２３ｂ  締付板部
２４ａ、２４ｂ  固定部
２６ａ、２６ｂ  チルト用長孔部
２７ａ、２７ｂ  ボルト用孔部
２８ａ、２８ｂ  ボルト孔部
２９ａ、２９ｂ  位置決め用孔部
３０ａ、３０ｂ  溝部
３１ａ、３１ｂ  開放スロット
３２ａ、３２ｂ  離脱カプセル
３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄ  長孔部
３４ａ、３４ｂ  離脱補助カプセル
３５ａ、３５ｂ  開放スロット
３７ａ、３７ｂ  ナット
３８  アウターコラム
３９  インナーコラム
Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４  荷重
Ｍ１、Ｍ２  モーメント
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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