(57)【要約】【課題】低コスト化の要求を満たしながら、エンジンの回転停止間際にエンジンが逆転した場合でも、エンジンの回転停止時のクランク角を正確に検出できるようにする。【解決手段】吸気管１２を流れる吸入空気量を順流と逆流に区別して検出可能なエアフローメータ１４を設け、エンジン停止過程期間（アイドルストップ要求の発生に伴ってエンジン回転が停止するまでの期間）に、エアフローメータ１４の出力に基づいて吸入空気の逆流を検出した否かを判定することでエンジン１１の逆転の有無を判定し、エンジン１１の逆転有りと判定された場合に、エアフローメータ１４の出力に基づいてエンジン逆転量情報（エアフローメータ１４の出力のピーク値又は積分値等）を算出する。このエンジン逆転量情報に応じたクランク補正量を算出し、このクランク補正量を用いてクランク角検出値（クランク角センサ２９の出力に基づいて検出したクランク角）を補正する。【選択図】図１
2013092116.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク軸の回転に同期してクランク角信号を出力するクランク角センサの出力に基づいてクランク角を検出し、エンジン停止要求が発生したときに前記エンジンの燃焼を停止させてエンジン回転を停止させるエンジンの制御装置において、
前記エンジンの吸気通路を流れる吸入空気量を順流と逆流に区別して検出可能なエアフローメータと、
前記エンジン停止要求の発生に伴ってエンジン回転が停止するまでの期間（以下「エンジン停止過程期間」という）に前記エアフローメータの出力に基づいて前記エンジンの逆転の有無を判定する逆転判定手段と、
前記逆転判定手段で前記エンジンの逆転有りと判定された場合に、前記エアフローメータの出力に基づいて前記エンジンの逆転量又はこれに関連性のある情報（以下これらを「エンジン逆転量情報」と総称する）を算出し、前記クランク角センサの出力に基づいて検出されたクランク角検出値を前記エンジン逆転量情報に基づいて補正するクランク角補正手段と
を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記クランク角補正手段は、前記エンジン逆転量情報に応じてクランク角補正量を算出し、該クランク角補正量を用いて前記クランク角検出値を補正することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記クランク角補正手段は、予め前記エンジン逆転量情報と前記クランク角補正量との関係を規定したマップを記憶しておき、該マップを用いて前記エンジン逆転量情報に応じて前記クランク角補正量を算出することを特徴とする請求項２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記逆転判定手段は、前記エンジン停止過程期間にエンジン回転速度がアイドル回転速度よりも低い所定回転速度以下に低下してから前記エアフローメータの出力に基づいて前記エンジンの逆転の有無を判定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記エンジン停止過程期間にスロットル開度を全閉よりも開側の所定開度に制御するスロットル制御手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランク角センサの出力に基づいてクランク角を検出するエンジンの制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジン（内燃機関）を搭載した車両においては、燃費節減、排気エミッション低減等を目的として、アイドルストップ制御システムを採用したものがある。このアイドルストップ制御システムでは、例えば、エンジンの運転中に運転者が車両を停車又は減速させて自動停止要求が発生したときにエンジンを自動的に停止させ、その後、エンジンの自動停止中（アイドルストップ中）に運転者が車両を発進又は加速させようとする操作を行って再始動要求が発生したときにエンジンを自動的に再始動させるようにしている。
【０００３】
このようなアイドルストップ制御システムを採用した車両では、エンジンの再始動時には、通常始動時（例えばキー操作による始動時）よりも早期始動性が要求されるため、エンジンの回転停止時のクランク角を把握して、再始動時にクランク角に応じた適正な燃料噴射制御や点火制御を行う必要がある。
【０００４】
しかし、エンジンの回転が停止する間際に、回転トルクが低下してピストンが圧縮上死点を乗り越えられずにエンジンが逆転（逆回転）することがあるため、逆転を検出できない従来の一般的なクランク角センサでは、エンジンの回転停止時のクランク角を正確に検出することができない。
【０００５】
そこで、例えば、特許文献１（特開２００５−２３３６２２号公報）に記載されているように、逆転検出機能付きのクランク角センサが開発されている。この逆転検出機能付きのクランク角センサを用いれば、エンジンの回転停止間際にエンジンが逆転した場合でも、エンジンの回転停止時のクランク角を正確に検出することができる。
【０００６】
また、エンジンが逆転すると、吸気通路内の吸入空気の流れも逆転して吸入空気が逆流することに着目して、特許文献２（特開２０００−３３７１８４号公報）に記載されているように、エンジンの吸気通路に、吸入空気の順流と逆流とを区別して検出できるエアフローメータを設け、このエアフローメータにより吸入空気の逆流を検出したときに、エンジンの逆転と判断して、点火制御と燃料噴射制御を禁止するようにしたものがある。
【０００７】
また、特許文献３（特開２００９−２８１３６７号公報）に記載されているように、エンジンの吸気通路に、吸入空気の順流と逆流とを区別して検出できるエアフローメータを設け、このエアフローメータにより吸入空気の逆流を検出したときに、エンジンの逆転と判断して、エンジン回転センサ（クランク角センサ）からのエンジン回転信号の入力を所定期間だけ禁止又は無効とするようにしたものもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−２３３６２２号公報
【特許文献２】特開２０００−３３７１８４号公報
【特許文献３】特開２００９−２８１３６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、上記特許文献１に記載されているような逆転検出機能付きのクランク角センサは、逆転を検出できない従来の一般的なクランク角センサよりも高価であるため、逆転検出機能付きのクランク角センサを搭載すると、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができない。
【００１０】
また、上記特許文献２，３の技術のように、吸入空気の順流と逆流とを区別して検出できるエアフローメータにより吸入空気の逆流を検出したときに、エンジンの逆転と判断して、点火制御と燃料噴射制御を禁止するようにしたり、エンジン回転センサ（クランク角センサ）からのエンジン回転信号の入力を所定期間だけ禁止又は無効とするようにしても、エンジンの回転停止時のクランク角を正確に検出することができないという事情は変わらない。
【００１１】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、エンジンの回転停止間際にエンジンが逆転した場合でも、エンジンの回転停止時のクランク角を正確に検出することができると共に、低コスト化の要求を満たすことができるエンジンの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、エンジンのクランク軸の回転に同期してクランク角信号を出力するクランク角センサの出力に基づいてクランク角を検出し、エンジン停止要求が発生したときにエンジンの燃焼を停止させてエンジン回転を停止させるエンジンの制御装置において、エンジンの吸気通路を流れる吸入空気量を順流と逆流に区別して検出可能なエアフローメータと、エンジン停止要求の発生に伴ってエンジン回転が停止するまでの期間（以下「エンジン停止過程期間」という）にエアフローメータの出力に基づいてエンジンの逆転の有無を判定する逆転判定手段と、この逆転判定手段でエンジンの逆転有りと判定された場合に、エアフローメータの出力に基づいてエンジンの逆転量又はこれに関連性のある情報（以下これらを「エンジン逆転量情報」と総称する）を算出し、クランク角センサの出力に基づいて検出されたクランク角検出値をエンジン逆転量情報に基づいて補正するクランク角補正手段とを備えた構成としたものである。
【００１３】
つまり、エンジンが逆転すると、吸気通路内の吸入空気の流れも逆転して吸入空気が逆流するため、エアフローメータの出力に基づいて吸入空気の逆流を検出した否かを判定することでエンジンの逆転の有無を判定することができる。更に、エンジンが逆転した場合、エンジンの逆転量に応じて吸入空気の逆流量が変化してエアフローメータの出力が変化するため、エアフローメータの出力は、エンジンの逆転量を反映したパラメータとなる。従って、エンジンの逆転有りと判定された場合に、エアフローメータの出力を用いれば、エンジン逆転量情報（エンジンの逆転量又はこれに関連性のある情報）を算出することができ、このエンジン逆転量情報に基づいてクランク角検出値を補正すれば、正確なクランク角を求めることができる。これにより、エンジンの回転停止間際にエンジンが逆転した場合でも、エンジンの回転停止時のクランク角を正確に検出することができる。しかも、逆転検出機能付きのクランク角センサを搭載する必要が無いため、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができる。
【００１４】
この場合、請求項２のように、エンジン逆転量情報に応じてクランク角補正量を算出し、該クランク角補正量を用いてクランク角検出値を補正するようにすると良い。このようにすれば、エンジンの逆転量に応じたクランク角補正量を用いてクランク角検出値を適正に補正することができる。
【００１５】
更に、請求項３のように、予めエンジン逆転量情報とクランク角補正量との関係を規定したマップを記憶しておき、該マップを用いてエンジン逆転量情報に応じてクランク角補正量を算出するようにしても良い。このようにすれば、エンジンの逆転量に応じたクランク角補正量を容易に算出することができる。
【００１６】
また、請求項４のように、逆転判定手段は、エンジン停止過程期間にエンジン回転速度がアイドル回転速度よりも低い所定回転速度以下に低下してからエアフローメータの出力に基づいてエンジンの逆転の有無を判定するようにしても良い。このようにすれば、エンジン回転速度が所定回転速度以下に低下してエンジンの逆転が発生する可能性のある低回転領域になってから逆転判定処理（エアフローメータの出力に基づいてエンジンの逆転の有無を判定する処理）を行うことができ、エンジンの逆転が発生する可能性のない領域で無駄に逆転判定処理を行うことを回避できる。
【００１７】
ところで、エンジン停止過程期間にスロットル開度を全閉にすると、エンジンの逆転に伴う吸入空気の逆流の影響がエアフローメータの出力に現れ難くなるため、エンジンの逆転の有無を精度良く判定できなくなる可能性がある。
【００１８】
そこで、請求項５のように、エンジン停止過程期間にスロットル開度を全閉よりも開側の所定開度に制御するようにすると良い。このようにすれば、エンジンの逆転に伴う吸入空気の逆流の影響がエアフローメータの出力に現れ易くなり、エンジンの逆転の有無を精度良く判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は本発明の一実施例におけるエンジン制御システムの概略構成を示す図である。
【図２】図２はエアフロメータ及びその周辺部の断面図である。
【図３】図３はエアフロメータの回路構成図である。
【図４】図４（ａ）はエアフロメータのセンサ部により空気の流量と流れ方向とを測定するための原理を説明する温度分布図であり、図４（ｂ）はセンサ部の構造を簡略的に示す断面図である。
【図５】図５はクランク角補正を説明するタイムチャートである。
【図６】図６はクランク角補正ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】図７はエンジン逆転量情報を説明する図である。
【図８】図８はクランク角補正量のマップの一例を概念的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。
内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２（吸気通路）の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量（スロットル通過空気量）を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４は、吸入空気の逆流を取り入れやすいバイパス構造と、吸入空気量の変化に応じて出力が応答良く変化する高応答・高速起動型のセンサ素子を有するエアフローメータであり、吸気管１２を流れる吸入空気量を順流と逆流に区別して検出可能となっている。逆流検出時には、エアフローメータ１４の出力がマイナス値となる。このエアフローメータ１４の下流側には、モータ１５によって開度調節されるスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１７とが設けられている。
【００２１】
更に、スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク１８が設けられ、このサージタンク１８に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１９が設けられている。また、サージタンク１８には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２０が設けられ、各気筒の吸気マニホールド２０に接続された吸気ポート３１又はその近傍に、それぞれ燃料を吸気ポート３１に噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２２が取り付けられ、各点火プラグ２２の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００２２】
一方、エンジン１１の排気管２３には、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられ、この排出ガスセンサ２４の下流側に、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒２５が設けられている。
【００２３】
また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２６や、ノッキングを検出するノックセンサ２７が取り付けられている。また、クランク軸２８の外周側には、クランク軸２８の回転に同期してクランク軸２８が所定クランク角回転する毎にパルス信号（クランク角信号）を出力するクランク角センサ２９が取り付けられ、このクランク角センサ２９の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。
【００２４】
次に、図２乃至図４を用いてエアフロメータ１４について説明する。
本実施例のエアフロメータ１４は、以下に説明するセンサボディ３４、センサ部３２、回路モジュール３５等により構成されている。
【００２５】
図２に示すように、センサボディ３４は、吸気管１２に開けられた取付孔より吸気管１２の内部に着脱可能に挿入され、取付孔との間がＯリング３６によって気密にシールされている。センサボディ３４には、吸気管１２の内部を上流側（エアクリーナ１３側）から下流側（エンジン１１側）に向かって流れる空気、つまり、エンジン１１に吸入される空気の一部を取り込むバイパス通路（図示せず）が形成され、このバイパス通路の途中にセンサ部３２（図３参照）が配置されている。
【００２６】
図３に示すように、センサ部３２は、通電により発熱する発熱抵抗体３７の温度を所定の基準温度に制御する発熱温度制御部３２ａと、発熱抵抗体３７の発熱により生じる温度分布を基に、空気の流量と流れ方向に応じたアナログ電圧を出力するセンサ電圧出力部３２ｂとを有する。
【００２７】
発熱温度制御部３２ａは、発熱抵抗体３７と、この発熱抵抗体３７の傍らに近接設置されて発熱抵抗体３７の温度を受熱する傍熱抵抗体３８と、バイパス通路を流れる空気の温度（吸気温度と呼ぶ）を検出する吸気温度検出抵抗体３９と、抵抗値が固定された第１抵抗体４０及び第２抵抗体４１とを有し、傍熱抵抗体３８と吸気温度検出抵抗体３９と第１抵抗体４０と第２抵抗体４１とでブリッジ回路を構成している。このブリッジ回路は、二つの中点がオペアンプ４２の入力端子に接続され、オペアンプ４２の出力端子がトランジスタ４３に接続されている。
【００２８】
この発熱温度制御部３２ａは、傍熱抵抗体３８で検出される温度（発熱抵抗体３７の温度）が基準温度より低くなると、傍熱抵抗体３８の抵抗値が低下して、ブリッジ回路の中点間に電位差が生じるため、オペアンプ４２の出力によりトランジスタ４３がオンになり、発熱抵抗体３７に電流が流れて、発熱抵抗体３７の温度が上昇する。この発熱抵抗体３７の温度上昇により、傍熱抵抗体３８で検出される温度が基準温度に達して傍熱抵抗体３８の抵抗値が上昇すると、オペアンプ４２の出力によりトランジスタ４３がオフになり、発熱抵抗体３７への電流供給が遮断される。この作動により、傍熱抵抗体３８が検出する発熱抵抗体３７の温度は、吸気温度検出抵抗体３９が検出する吸気温度よりも一定温度高い基準温度に制御される。
【００２９】
センサ電圧出力部３２ｂは、空気の流れ方向において、発熱抵抗体３７の上流側に近接して配置される２個の側温抵抗体ＲＵ１、ＲＵ２と、発熱抵抗体３７の下流側に近接して配置される２個の側温抵抗体ＲＤ１、ＲＤ２とで構成され、この４個の側温抵抗体ＲＵ１、ＲＵ２、ＲＤ１、ＲＤ２でブリッジ回路を構成している。
【００３０】
図４（ｂ）に示すように、４個の側温抵抗体ＲＵ１、ＲＵ２、ＲＤ１、ＲＤ２は、発熱抵抗体３７と共に、例えば、シリコン基板４４に設けられるダイヤフラム４５の表面上に形成されている。ダイヤフラム４５は、シリコン基板４４の表面にスパッタ法あるいはＣＶＤ法等により形成される絶縁膜であり、シリコン基板４４の裏側から絶縁膜との境界面までシリコン基板４４の一部を除去してシリコン基板４４に空洞部を形成することにより設けられる。
【００３１】
尚、傍熱抵抗体３８及び吸気温度検出抵抗体３９も絶縁膜上に形成されている。但し、吸気温度検出抵抗体３９は、発熱抵抗体３７の熱が温度検出に影響を及ぼさないように、発熱抵抗体３７から離れた位置に配置されている。
【００３２】
上記のセンサ電圧出力部３２ｂの働きについて図４を用いて説明する。
発熱抵抗体３７が基準温度に通電制御されると、発熱抵抗体３７の発熱による温度分布が生じる。バイパス通路に空気の流れが発生していない時は、図４（ａ）に実線で示すように、発熱抵抗体３７の位置を中心として上流側と下流側とで温度分布が左右対称となるため、発熱抵抗体３７より上流側に配置される側温抵抗体ＲＵ１、ＲＵ２の検出温度と、発熱抵抗体３７より下流側に配置される側温抵抗体ＲＤ１、ＲＤ２の検出温度とが等しくなる。
【００３３】
バイパス通路に順流方向の流れが生じると、図４（ａ）に破線で示すように、温度分布の中心点（最高温度を示す位置）が下流側（図示右側）へ片寄るため、発熱抵抗体３７より上流側に配置される側温抵抗体ＲＵ１、ＲＵ２で検出される温度と、発熱抵抗体３７より下流側に配置される側温抵抗体ＲＤ１、ＲＤ２で検出される温度との間に温度差ΔＴが生じる。
【００３４】
この温度差ΔＴにより、上流側の側温抵抗体ＲＵ１、ＲＵ２と下流側の側温抵抗体ＲＤ１、ＲＤ２とで、それぞれ抵抗値が変化して、ブリッジ回路の二つの中点間に電位差が生じる。この電位差が増幅アンプ４６により増幅されて、回路モジュール３５に内蔵されるデジタル部３５Ａ（図３参照）へ出力される。
【００３５】
一方、バイパス通路を逆流方向に空気の流れが生じる場合は、温度分布の中心点が上流側へ片寄る。つまり、順流方向に空気が流れる場合と温度分布の変化が反転するため、ブリッジ回路の二つの中点間に生じる電位差が逆転して、逆流方向の空気流量を検出できる。これにより、エンジン１１に吸入される吸入空気量だけでなく、吸気脈動等によって生じる逆流方向の空気流量も検出できる。
【００３６】
回路モジュール３５は、信号処理回路部を構成するデジタル部３５Ａを備えている。このデジタル部３５Ａは、図３に示すように、増幅アンプ４６によって増幅されたアナログ電圧をデジタル変換するＡ／Ｄ変換器４７と、温度補正に関するデータを組み込んだ補正マップを記憶するＥＥＰＲＯＭ（登録商標）４８と、このＥＥＰＲＯＭ４８に記憶された補正マップを基に、デジタル変換された電圧値（以下、センサ電圧と呼ぶ）に対する温度特性のずれを補正する演算部４９と、温度補正されたセンサ電圧を周波数値に変換してＥＣＵ３０へ出力するＦ／Ｖ出力変換部５０などを備える。
【００３７】
尚、エアフローメータ１４の構成は、上述した構成に限定されず、適宜変更しても良く、吸気管１２を流れる吸入空気量を順流と逆流に区別して検出可能な構成であれば良い。
【００３８】
図１に示すように、上述した各種センサの出力は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御用のプログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度（吸入空気量）等を制御すると共に、クランク角センサ２９からパルス信号（クランク角信号）が入力される毎にクランク角カウンタをカウントアップし、そのカウント値に基づいてクランク角を検出する。
【００３９】
また、ＥＣＵ３０は、図示しないエンジン自動停止始動制御ルーチンを実行することで、エンジン自動停止始動制御（いわゆるアイドルストップ制御）を実行する。このエンジン自動停止始動制御では、車両走行中に運転者が減速操作（アクセル全閉、ブレーキ操作等）を行って車両停止に至る可能性のある所定減速状態になったとき、又は、車両を停車させてブレーキ操作を継続しているときに、自動停止要求（アイドルストップ要求）が発生したと判断して、エンジン１１の燃焼（燃料噴射及び／又は点火）を停止させてエンジン１１を自動的に停止させる（エンジン回転を停止させる）。その後、運転者が車両発進のための準備操作（ブレーキ解除、シフトレバーのドライブレンジへの操作等）や発進操作（アクセル踏み込み等）を行ったときに、再始動要求が発生したと判断して、スタータ（図示せず）に通電してエンジン１１をクランキングして燃料噴射を再開して再始動させる。その他、バッテリ充電制御システムやエアコン等の車載機器の制御システムから再始動要求が発生してエンジン１１を再始動させる場合もある。
【００４０】
このようなアイドルストップ制御システムを採用した車両では、エンジン１１の再始動時には、通常始動時（例えばキー操作による始動時）よりも早期始動性が要求されるため、エンジン１１の回転停止時のクランク角を把握して、再始動時にクランク角に応じた適正な燃料噴射制御や点火制御を行う必要がある。
【００４１】
しかし、エンジン１１の回転が停止する間際に、回転トルクが低下してピストンが圧縮上死点を乗り越えられずにエンジン１１が逆転（逆回転）することがあるため、逆転を検出できない従来の一般的なクランク角センサ２９では、エンジン１１の回転停止時のクランク角を正確に検出することができない。
【００４２】
そこで、ＥＣＵ３０は、後述する図６のクランク角補正ルーチンを実行することで、アイドルストップ要求（エンジン停止要求）の発生に伴ってエンジン回転が停止するまでの期間（以下「エンジン停止過程期間」という）に、ＡＦＭ出力（エアフローメータ１４の出力）に基づいてエンジン１１の逆転の有無を判定し、エンジン１１の逆転有りと判定された場合に、ＡＦＭ出力に基づいてエンジン逆転量情報（エンジン１１の逆転量又はこれに関連性のある情報）を算出し、クランク角センサ２９の出力に基づいて検出されたクランク角検出値をエンジン逆転量情報に基づいて補正する。
【００４３】
つまり、エンジン１１が逆転すると、吸気管１２内の吸入空気の流れも逆転して吸入空気が逆流するため、ＡＦＭ出力に基づいて吸入空気の逆流を検出した否かを判定することでエンジン１１の逆転の有無を判定することができる。更に、エンジン１１が逆転した場合、エンジン１１の逆転量に応じて吸入空気の逆流量が変化してＡＦＭ出力が変化するため、ＡＦＭ出力は、エンジン１１の逆転量を反映したパラメータとなる。従って、エンジン１１の逆転有りと判定された場合に、ＡＦＭ出力を用いれば、エンジン逆転量情報（エンジン１１の逆転量又はこれに関連性のある情報）を算出することができ、このエンジン逆転量情報に基づいてクランク角検出値（クランク角センサ２９の出力に基づいて検出したクランク角）を補正すれば、正確なクランク角を求めることができる。
【００４４】
具体的には、図５のタイムチャートに示すように、アイドルストップ要求（エンジン停止要求）が発生してアイドルストップ要求フラグ（エンジン停止要求フラグ）がＯＮ（オン）にセットされた時点ｔ1 で、エンジン１１の燃焼を停止させてエンジン回転を停止させる。このアイドルストップ要求の発生に伴ってエンジン回転が停止するまでの期間（エンジン停止過程期間）に、まず、スロットル開度を全閉よりも開側の所定開度に制御するスロットル制御を実行して、エンジン１１の逆転に伴う吸入空気の逆流の影響がＡＦＭ出力に現れ易くする。
【００４５】
この後、エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度よりも低い所定回転速度ＮＥ1 （例えば１００ｒｐｍ）以下に低下した時点ｔ2 で、エンジン１１の逆転が発生する可能性のある低回転領域になったと判断して、ＡＦＭ出力がマイナス値になったか否か（吸入空気の逆流が発生したか否か）によってエンジン１１の逆転の有無を判定する。
【００４６】
この後、エンジン１１の逆転有りと判定された場合には、ＡＦＭ出力がマイナス値となる領域におけるＡＦＭ出力のピーク値又は積分値等（図７参照）をエンジン逆転量情報として算出する。
【００４７】
その後、エンジン回転が停止した時点ｔ3 で、エンジン逆転量情報（ＡＦＭ出力のピーク値又は積分値等）に応じたクランク角補正量をマップ（図８参照）により算出し、このクランク角補正量を用いてクランク角検出値（クランク角センサ２９の出力に基づいて検出したクランク角）を補正して、補正後のクランク角検出値を求める。
【００４８】
補正後のクランク角検出値＝クランク角検出値−クランク角補正量
以上説明した本実施例のクランク角補正は、ＥＣＵ３０によって図６のクランク角補正ルーチンに従って実行される。以下、このルーチンの処理内容を説明する。
【００４９】
図６に示すクランク角補正ルーチンは、ＥＣＵ３０の電源オン期間中（イグニッションスイッチのオン期間中）に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいうクランク角補正手段としての役割を果たす。
【００５０】
本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、エンジン停止過程期間（アイドルストップ要求の発生に伴ってエンジン回転が停止するまでの期間）であるか否かを判定し、エンジン停止過程期間ではないと判定された場合には、ステップ１０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
【００５１】
一方、上記ステップ１０１で、エンジン停止過程期間であると判定された場合には、ステップ１０２以降の処理を次のようにして実行する。まず、ステップ１０２で、スロットル開度を全閉よりも開側の所定開度に制御するスロットル制御を実行する。これにより、エンジン１１の逆転に伴う吸入空気の逆流の影響がＡＦＭ出力に現れ易くする。このステップ１０２の処理が特許請求の範囲でいうスロットル制御手段としての役割を果たす。
【００５２】
この場合、所定開度は、予め設定した固定値としても良いが、アイドルストップ要求が発生する前のエンジン運転状態（例えばエンジン回転速度や負荷等）に応じて所定開度を設定するようにしても良い。また、スロットル制御は、アイドルストップ要求の発生直後から実行するようにしても良いが、アイドルストップ要求の発生から所定期間（例えば所定クランク角期間や所定時間等）が経過した後に実行するようにしても良い。
【００５３】
この後、ステップ１０３に進み、エンジン回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ1 以下に低下したか否かを判定する。ここで、所定回転速度ＮＥ1 は、アイドル回転速度よりも低い回転速度（例えば１００ｒｐｍ）に設定されている。
【００５４】
このステップ１０３で、エンジン回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ1 以下に低下したと判定された時点で、エンジン１１の逆転が発生する可能性のある低回転領域になったと判断して、ステップ１０４に進み、ＡＦＭ出力を読み込んだ後、ステップ１０５に進み、ＡＦＭ出力がマイナス値になったか否か（吸入空気の逆流が発生したか否か）によってエンジン１１の逆転の有無を判定する逆転判定処理を実行する。このステップ１０５の処理が特許請求の範囲でいう逆転判定手段としての役割を果たす。
このステップ１０５で、吸入空気の逆流が発生していない（エンジン１１の逆転無し）と判定された場合には、そのまま本ルーチンを終了する。
【００５５】
一方、上記ステップ１０５で、吸入空気の逆流が発生した（エンジン１１の逆転有り）と判定された場合には、ステップ１０６に進み、ＡＦＭ出力がマイナス値となる領域におけるＡＦＭ出力のピーク値又は積分値等（図７参照）をエンジン逆転量情報として算出する。尚、エンジン逆転量情報は、ＡＦＭ出力のピーク値又は積分値に限定されず、適宜変更しても良く、例えば、ＡＦＭ出力がマイナス値となる領域におけるＡＦＭ出力の軌跡長をエンジン逆転量情報として算出するようにしても良い。
【００５６】
この後、ステップ１０７に進み、エンジン回転が停止したか否かを判定し、まだエンジン回転が停止していないと判定されれば、ステップ１０６に戻り、エンジン逆転量情報を算出する処理を繰り返す。
【００５７】
その後、上記ステップ１０７で、エンジン回転が停止したと判定された時点で、ステップ１０８に進み、図８に示すクランク角補正量のマップ（エンジン逆転量情報とクランク角補正量との関係を規定したマップ）を参照して、エンジン逆転量情報（ＡＦＭ出力のピーク値又は積分値等）に応じたクランク角補正量を算出する。このクランク角補正量のマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶されている。尚、アイドルストップ要求が発生する前のエンジン運転状態に応じてエンジン停止過程期間のスロットル開度（所定開度）を設定する場合には、スロットル開度毎にクランク角補正量のマップを作成して記憶しておき、スロットル開度とエンジン逆転量情報とに応じたクランク角補正量を算出する。
【００５８】
また、エンジン逆転量（エンジン１１が逆転したクランク角）がＸ［ＣＡ］の場合、クランク角センサ２９の出力に基づいて検出したクランク角検出値の誤差（つまりクランク角検出値と実クランク角との差）が２Ｘ［ＣＡ］となるため、クランク角補正量のマップは、エンジン逆転量情報がエンジン逆転量＝Ｘ［ＣＡ］に相当する値のときに、クランク角補正量が２Ｘ［ＣＡ］となるように設定されている。
【００５９】
この後、ステップ１０９に進み、クランク角補正量を用いてクランク角検出値（クランク角センサ２９の出力に基づいて検出したクランク角）を補正して、補正後のクランク角検出値を求める。
【００６０】
補正後のクランク角検出値＝クランク角検出値−クランク角補正量
以上説明した本実施例では、吸気管１２を流れる吸入空気量を順流と逆流に区別して検出可能なエアフローメータ１４を設け、エンジン停止過程期間（アイドルストップ要求の発生に伴ってエンジン回転が停止するまでの期間）に、ＡＦＭ出力（エアフローメータ１４の出力）に基づいて吸入空気の逆流を検出した否かを判定することでエンジン１１の逆転の有無を判定し、エンジン１１の逆転有りと判定された場合に、ＡＦＭ出力に基づいてエンジン逆転量情報（ＡＦＭ出力のピーク値又は積分値等）を算出し、このエンジン逆転量情報に基づいてクランク角検出値（クランク角センサ２９の出力に基づいて検出したクランク角）を補正するようにしたので、エンジン１１の回転停止間際にエンジン１１が逆転した場合でも、エンジン１１の回転停止時のクランク角を正確に検出することができる。しかも、逆転検出機能付きのクランク角センサを搭載する必要が無いため、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができる。
【００６１】
また、本実施例では、予めクランク角補正量のマップ（エンジン逆転量情報とクランク角補正量との関係を規定したマップ）を記憶しておき、このクランク角補正量のマップを用いてエンジン逆転量情報に応じたクランク角補正量を算出し、このクランク角補正量を用いてクランク角検出値を補正するようにしたので、エンジン１１の逆転量に応じたクランク角補正量を容易に算出することができると共に、エンジン１１の逆転量に応じたクランク角補正量を用いてクランク角検出値を適正に補正することができる。
【００６２】
更に、本実施例では、エンジン停止過程期間にエンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度よりも低い所定回転速度ＮＥ1 以下に低下してからＡＦＭ出力に基づいてエンジン１１の逆転の有無を判定するようにしたので、エンジン回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ1 以下に低下してエンジン１１の逆転が発生する可能性のある低回転領域になってから逆転判定処理（ＡＦＭ出力に基づいてエンジン１１の逆転の有無を判定する処理）を行うことができ、エンジン１１の逆転が発生する可能性のない領域で無駄に逆転判定処理を行うことを回避できる。
【００６３】
また、本実施例では、エンジン停止過程期間にスロットル開度を全閉よりも開側の所定開度に制御するようにしたので、エンジン１１の逆転に伴う吸入空気の逆流の影響がＡＦＭ出力に現れ易くなり、エンジン１１の逆転の有無を精度良く判定することができる。
【００６４】
尚、上記実施例では、エンジン１１の逆転有りと判定された場合に、ＡＦＭ出力に基づいてエンジン逆転量情報（ＡＦＭ出力のピーク値又は積分値等）を算出し、このエンジン逆転量情報に応じてクランク角補正量を算出するようにようにしたが、これに限定されず、例えば、ＡＦＭ出力に基づいてエンジン逆転量（エンジン１１が逆転したクランク角）を算出（推定）し、このエンジン逆転量に応じてクランク角補正量を算出するようにしても良い。
【００６５】
その他、本発明は、図１に示すような吸気ポート噴射式エンジンに限定されず、筒内噴射式エンジンや、吸気ポート噴射用の燃料噴射弁と筒内噴射用の燃料噴射弁の両方を備えたデュアル噴射式のエンジンにも適用して実施できる。
【符号の説明】
【００６６】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管（吸気通路）、１４…エアフローメータ、１６…スロットルバルブ、２１…燃料噴射弁、２２…点火プラグ、２３…排気管、２８…クランク軸、２９…クランク角センサ、３０…ＥＣＵ（逆転判定手段，クランク角補正手段，スロットル制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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