(57)【要約】【課題】タイヤ外部からの水分の侵入を抑制し、優れた耐久性を有する空気入りタイヤを提供する。【解決手段】一方のビードコアと他方のビードコアとの間に跨るカーカス（１６）と、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されるビードフィラー（４８）と、前記ビードフィラーのタイヤ軸方向外側に配置され且つ耐水分透過性を有するバリア部材（５４）と、前記バリア部材のタイヤ軸方向外側に配置され且つタイヤの最表面を構成するサイド部材（２２，２６）と、を有する空気入りタイヤ（１０）。【選択図】図１
2013248950.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方のビードコアと他方のビードコアとの間に跨るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されるビードフィラーと、
前記ビードフィラーのタイヤ軸方向外側に配置され且つ耐水分透過性を有するバリア部材と、
前記バリア部材のタイヤ軸方向外側に配置され且つタイヤの最表面を構成するサイド部材と、
を有する空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記バリア部材の耐水分透過性が、前記サイド部材の耐水分透過性よりも高い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記バリア部材のタイヤ径方向外側端が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端よりも、タイヤ径方向外側に位置する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記バリア部材のタイヤ径方向内側端が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向内側端よりも、タイヤ径方向内側に位置する請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに係り、特にはビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤ関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでは、ビード部の耐久性確保が重要である。空気入りタイヤでは、ビード部の耐久性を向上する目的で、ビードフィラーをカーカスのタイヤ軸方向外側に追加している空気入りタイヤがある（例えば、下記特許文献１参照。）。
【０００３】
また、サイドウォールの内側に水分保持性に優れたゴム層を有するタイヤが開示されている（例えば、下記特許文献２参照。）。当該タイヤによれば、サイドウォールからカーカスプライへの水分の侵入をある程度抑制できるものの、１ｍｍ以上のゴム層をサイド全面に有するため、タイヤのサイドウォールが厚くなり、タイヤの重量が増加してしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３―１６５３０３号公報
【特許文献２】特開２００７−１６８６４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ビード部の耐久性能は、ビード部を構成するゴムの走行による動的入力による劣化以外にも、タイヤ外部から侵入する水分からも大きな影響を受けることがわかった。また、カーカスのタイヤ軸方向外側に設けたビードフィラーは、タイヤ転動時に大きな剪断歪みを受ける。このため、前記ビードフィラーと他の部材との界面には特に負荷がかかりやすい部位といえる。特に、ライトトラック用のタイヤは、高荷重領域で使用されることから、ビード部の耐久性能を向上させることが更に望まれる。
【０００６】
一方、タイヤ外から侵入する水分はタイヤのサイドウォールを透過してビードフィラーやカーカスなどに達することもある。特にカーカスのタイヤ軸方向外側にビードフィラーを有するタイヤでは、当該ビードフィラーが外部から侵入した水分の影響を他の部材よりも多く受けることが想定される。このため、タイヤの耐久性を高めるためには、タイヤ外部からの水分の侵入を抑制し、ビードフィラーや他の部材に影響を低減させることが望まれる。
【０００７】
本発明は前記事実を考慮し、タイヤ外部からの水分の侵入を抑制し、優れた耐久性を有する空気入りタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）一方のビードコアと他方のビードコアとの間に跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されるビードフィラーと、前記ビードフィラーのタイヤ軸方向外側に配置され且つ耐水分透過性を有するバリア部材と、前記バリア部材のタイヤ軸方向外側に配置され且つタイヤの最表面を構成するサイド部材と、を有する空気入りタイヤである。
【０００９】
本発明の空気入りタイヤは、カーカスのタイヤ軸方向外側ビードフィラーを備えており、当該ビードフィラーとサイド部材との間に、バリア部材を備える。前記バリア部材は、耐水分透過性を有しており水分の透過を阻害することができるため、サイド部材を透過した水分がビードフィラーにまで達するのを抑制することができる。
【００１０】
（２）前記バリア部材の耐水分透過性が、前記サイド部材の耐水分透過性よりも高い前記（１）に記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
本発明のタイヤは、前記バリア部材の耐水分透過性を、サイド部材の耐水分透過性よりも高くすることで、タイヤ外部からの水分の進入を更に効果的に抑制することができる。
【００１２】
（３）前記バリア部材のタイヤ径方向外側端が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端よりも、タイヤ径方向外側に位置する前記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤである。
【００１３】
本発明のタイヤは、バリア部材のタイヤ径方向外側端（以下、タイヤ径方向外側端を単に、「外側端」と称することがある）を、ビードフィラーの外側端よりもタイヤ径方向外側に位置させることで、ビードフィラーの外側端側への水分の進入を効果的に抑制することができる。
【００１４】
（４）前記バリア部材のタイヤ径方向内側端が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向内側端よりも、タイヤ径方向内側に位置する前記（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１５】
本発明のタイヤは、バリア部材のタイヤ径方向内側端（以下、タイヤ径方向内側端を単に、「内側端」と称することがある）を、ビードフィラーの内側端よりもタイヤ径方向内側に位置させることで、ビードフィラーの内側端側への水分の進入を効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ外部からの水分の侵入を抑制し、優れた耐久性を有する、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一態様に係る空気入りタイヤのタイヤ赤道面の片側を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【図２】本発明の一態様に係る空気入りタイヤのビード部周辺の構成を示す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の空気入りタイヤは、一方のビードコアと他方のビードコアとの間に跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されるビードフィラーと、前記ビードフィラーのタイヤ軸方向外側に配置され且つ耐水分透過性を有するバリア部材と、前記バリア部材のタイヤ軸方向外側に配置され且つタイヤの最表面を構成するサイド部材と、を有する。
【００１９】
ここで、「耐水分透過性」は、水分の透過を抑制する性能を意味するが、例えば、水蒸気透過度を用いて表現することができる。水蒸気透過度は、ＪＩＳ Ｋ７１２９（Ａ法）の定義に基づくことができる。本発明におけるバリア層の耐水分透過性は、サイド部材から侵入した水分がビードフィラーに達するのを抑制できるものであれば特に制限されるものではないが、前記サイド部材の耐水分透過性よりも高いことが好ましく、例えば、前記水蒸気透過度で示した場合には、３０ｇ／（ｍ２・ｄａｙ）以下が好ましく、５ｇ／（ｍ２・ｄａｙ）以下が更に好ましく、１ｇ／（ｍ２・ｄａｙ）以下が特に好ましい。前記水蒸透過度の測定には、例えば、Ｌｙｓｓｙ社製の「Ｌ８０−５００型水蒸気透過度計」などを用いることができる。
【００２０】
以下、本発明の実施形態について図を用いて説明するが、本発明の実施態様は下記に限定されるものではない。
【００２１】
まず、図１を用いて、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０の構成について説明する。図１は、本発明の一態様に係る空気入りタイヤのタイヤ赤道面（ＣＬ）の片側を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【００２２】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、主にサイド部２０、ビード部２４、トレッド部４２及びショルダー部５２で構成されている。本発明において「サイド部材」は、空気入りタイヤ１０のタイヤ軸方向外側に配置され且つタイヤの最表面を構成する部材であり、本実施形態においてはサイド部２０及びビード部２４を構成する部材（サイドゴム層２２及びゴムチェーファー２６）に相当する。また、本実施形態において、本発明における「（カーカスのタイヤ軸方向外側に配置される）ビードフィラー」は、第２ビードフィラー４８に相当する。本実施形態においては、図１に示すように、サイド部材（サイドゴム層２２及びゴムチェーファー２６）と第２のビードフィラー４８との間に、バリア部材５４が配置されている。また、図１に示す各部材は所望に応じて接着剤などを介して隣接する部材と接着することができる。
【００２３】
ここで、本明細書において「タイヤ軸方向」とは、空気入りタイヤ１０の回転軸と平行な方向を意味する。図１においては、紙面横方向の矢印Ｗで示される方向を意味する。この際、タイヤ外側に向かう方向を「タイヤ軸方向外側」と称し、タイヤ内側に向かう方向を「タイヤ軸方向内側」と称する。「タイヤ径方向」とは、空気入りタイヤ１０の回転軸と直行する方向を意味し、図１においては、紙面縦方向の矢印Ｒで示される方向を意味する。この際、トレッド部４２に向かう方向を「タイヤ径方向外側」と称し、タイヤの回転軸に向かう方向を「タイヤ径方向内側」と称する。
【００２４】
空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１２間を跨がる第１のカーカスプライ１３、及び第２のカーカスプライ１４からなるカーカス１６を備えている。第１のカーカスプライ１３、及び第２のカーカスプライ１４は、何れも互いに平行に配列した有機繊維等からなる複数本のコードをゴム被覆した一般的な構造のものである。
【００２５】
第１のカーカスプライ１３は、幅方向端部分がビードコア１２のタイヤ軸方向内側から外側に折り返されており、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２へ延びる部分が本体部１３Ａとされ、ビードコア１２のタイヤ軸方向外側へ折り返されている部分が折返部１３Ｂとされている。
【００２６】
第２のカーカスプライ１４は、第１のカーカスプライ１３の外側に配置され、幅方向端側は第１のカーカスプライ１３の折返部１３Ｂのタイヤ軸方向の外側面に密着している。本実施形態では、第２のカーカスプライ１４は、幅方向端部がビードコア１２のタイヤ軸方向外側で終端している。
【００２７】
第１のカーカスプライ１３の本体部１３Ａと、折返部１３Ｂ及び第２のカーカスプライ１４との間には、ビードコア１２の外周面からタイヤ径方向外側に向けて先細り状に延びる硬質のゴムからなる第１ビードフィラー１８が設けられている。本実施形態の第１ビードフィラー１８は、ビードコア側の高硬度ゴム部１８Ａと、高硬度ゴム部１８Ａのタイヤ径方向外側に配置されて高硬度ゴム部１８Ａを構成するゴムに比較して硬さが軟らかいゴムからなる低硬度ゴム部１８Ｂとから構成されている。なお、高硬度ゴム部１８Ａを構成するゴム、及び低硬度ゴム部１８Ｂを構成するゴムは、何れもカーカス１６のタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部２０を構成しているサイドゴム層２２のゴムよりも硬さが硬いものである。
【００２８】
ビード部２４の外面側には、ビードヒール２４Ａからタイヤ径方向外側へ延びるゴムチェーファー２６が配置されている。サイドゴム層２２の径方向内側端付近は、このゴムチェーファー２６のタイヤ径方向外側端付近で覆われている。上述のように、本実施形態においては、サイドゴム層２２とゴムチェーファー２６とが本発明におけるサイド部材に相当する。
【００２９】
また、本実施形態では、ビードコア１２と第１のカーカスプライ１３との間、及び第１ビードフィラー１８と第１のカーカスプライ１３との間に、ビードコア１２を折り返すように補強コード層２８が設けられている。この補強コード層２８には、第１のカーカスプライ１３のコードと交差する複数本のコードが埋設されている。
【００３０】
カーカス１６のタイヤ径方向外側には、第１のベルトプライ３０、及び第２のベルトプライ３２からなるベルト３４が配置されている。ベルト３４のタイヤ径方向外側には、ほぼベルト全体を覆う第１ベルト補強層３６と、第１ベルト補強層３６の幅方向端部付近の径方向外側に配置される第２ベルト補強層３８とが設けられている。
【００３１】
第１のベルトプライ３０の幅方向端部付近と、カーカス１６の第２のカーカスプライ１４との間には、断面略三角形状のクッションゴム４０が配置されている。
【００３２】
第１ベルト補強層３６、及び第２ベルト補強層３８のタイヤ径方向外側には、トレッド部４２を形成するトレッドゴム層４４が設けられている。
【００３３】
本実施形態のビード部２４では、ゴムチェーファー２６のタイヤ径方向内側端よりもタイヤ軸方向内側に、ビードトゥ４５を形成するゴムチェーファー４６が配置されている。このゴムチェーファー４６の外面はカバーゴム４７で覆われている。
【００３４】
第２のカーカスプライ１４のタイヤ軸方向外側には、第２ビードフィラー４８が、ビードコア１２よりもタイヤ径方向外側、かつ第１ビードフィラー１８と対向するように配置されている。第２ビードフィラー４８は、第１ビードフィラー１８と共にビード部２４の補強を行うために設けられており、第１ビードフィラー１８と同様にサイドゴム層２２を構成するゴムよりも硬いゴムから形成されている。第２ビードフィラー４８は、タイヤ径方向外側及びタイヤ径方向内側に向けて厚みが漸減している。
【００３５】
第２のビードフィラー４８のタイヤ軸方向外側には、耐水分透過性を有するバリア部材５４が配置されている。バリア部材５４を構成するバリア部材用ゴム組成物は、上述のように、耐水分透過性を有するものであれば特に限定はないが、例えば、ゴム主成分としてブチル系ゴムを含有するゴム成分１００質量部に対して、熱硬化性樹脂０．１〜１０質量部及び酸化亜鉛０．１〜１．５質量部を含有するものを用いることができる。
【００３６】
バリア部材用ゴム組成物のゴム成分としては、良好な耐水分透過性を得るために、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムから選ばれるブチル系ゴムの少なくとも１種（各単独又は併用）をゴム主成分として用いることができ、これらの中でも更なる良好な耐水分透過性を得るために、ハロゲン化ブチルゴムの使用が好ましい。
ハロゲン化ブチルゴムとしては、例えば、ブロモブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ）、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ−ＩＩＲ）、イソモノオレフィンとパラメチルスチレンとの共重合体の塩素化又は臭素化変性共重合体などを用いることができ、これらの中でも、加硫速度が更に向上することからブロモブチルゴムの使用が望ましい。
【００３７】
前記熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール−ホルムアルデヒド樹脂、メタクレゾール樹脂などの少なくとも１種が挙げられ、更なる加硫生産性の向上、耐クラック性の確保、及びタッキネス確保の点から、特に、フェノール−ホルムアルデヒド樹脂の使用が望ましい。熱硬化性樹脂の含有量は、前記ゴム成分１００質量部に対して、０．１〜１０質量部、好ましくは、０．１〜３質量部とすることが望ましい。
【００３８】
前記バリア部材用ゴム組成物には、更に耐水分透過性と耐クラック性の両立の点から、前記ゴム成分１００質量部に対して、酸化亜鉛０．１〜１．５質量部が含有されるのが好ましい。好ましい酸化亜鉛の含有量は、前記ゴム成分１００質量部に対して、０．５〜１．０質量部であることが望ましい。
【００３９】
前記バリア部材用ゴム組成物には、加硫速度の更なる向上のために、更に硫黄を含有することが好ましい。この硫黄の含有量は、前記ゴム成分１００質量部に対して、５質量部以下が好ましく、更に好ましくは、０．１〜５質量部とすることが望ましい。
【００４０】
バリア部材用ゴム組成物には、加硫速度の更なる向上のために、更に加硫促進剤を含有することが好ましい。用いることができる加硫促進剤としては、チアゾール系加硫促進剤の使用が好ましく、特に好ましくは、ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド（ＤＭ）が望ましい。この加硫促進剤の含有量は、更なる耐クラック性の確保の点から、前記ゴム成分１００質量部に対して、２．５質量部以下が好ましく、更に好ましくは、０．５〜１．５質量部とすることが望ましい。
【００４１】
バリア部材用ゴム組成物には、前記ゴム成分、熱硬化性樹脂、酸化亜鉛、硫黄、加硫促進剤以外にも、本発明の効果を損なわない範囲で、タイヤ工業において一般的に使用されるゴム用配合剤、例えば、カーボンブラックなどの補強性充填剤、ステアリン酸、プロセスオイル、老化防止剤などを適宜含有することができる。
【００４２】
このように構成される前記バリア部材用ゴム組成物では、ゴム主成分としてブチル系ゴムを含有するゴム成分１００質量部に対して、熱硬化性樹脂０．１〜１０質量部及び酸化亜鉛０．１〜１．５質量部を含有せしめることにより、耐水分透過性、耐クラック性を低下させることなく加硫生産性を向上させることができるものとなる。
【００４３】
本実施形態のバリア部材５４は、前記ブチル系ゴムを主成分とした材料に限定されるものではなく、例えば、耐水分透過性に優れた樹脂材料を用いることができる。
【００４４】
前記「樹脂材料」とは、熱可塑性樹脂及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴムは含まない。前記熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。
【００４５】
前記熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。バリア部材５４に用いられる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系熱可塑性樹脂やエチレン−ビニルアルコール共重合体（以下、「ＥＶＯＨ」と称することがある。）を用いることができる。
【００４６】
バリア部材５４に用いることのできるポリアミド系熱可塑性樹脂としては、例えば、ε-カプロラクタムを開環重縮合したポリアミド（以下、「アミド６」と称することがある）又はメタキシレンジアミンを構成単位として有するポリアミド（以下、「アミドＭＸ」と称することがある）を用いることができる。耐熱性を考慮すると、アミド６が好ましい。
【００４７】
前記アミド６は、例えば、｛ＣＯ−（ＣＨ２）５−ＮＨ｝ｎで表すことができる。また、また、メタキシレンジアミンを構成単位として有するアミドＭＸは、例えば、下記構造式（Ａ−１）で表わすことができる。前記アミド６としては、例えば、市販品の宇部興産社製「ＵＢＥアミド」１０２２Ｂ、１０１１ＦＢ等を用いることができる。また、前記アミドＭＸとしては、例えば、市販品の三菱ガス化学社製のＭＸアミドＳ  Ｓ６０１１、Ｓ６０２１，Ｓ６００１等を用いることができる。
【００４８】
【化１】
2013248950.tif 000003
【００４９】
前記ポリアミド系熱可塑性樹脂は、前記構成単位のみで構成されるホモポリマーであってもよく、前記構成単位（Ａ−１）〔（Ａ−１）中、ｎは繰り返し単位数を表す〕と他のモノマーとのコポリマーであってもよい。コポリマーの場合、各ポリアミド系熱可塑性樹脂において、構成単位の含有率が６０質量％以上であることが好ましい。
【００５０】
バリア部材５４に用いることのできる前記エチレン−ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）は、エチレンの組成割合が多くビニルアルコールの組成割合が少なくなるとその性状はポリエチレンに近くなる。このため、ＥＶＯＨ自体の柔軟性は向上するものの、融点が下がり、更に耐水分透過性やガスバリア性が損なわれる。一方、エチレンの組成割合が少なく、ビニルアルコールの組成割合が多くなると柔軟性は損なわれるが、融点が上昇し、ガスバリア性が大きく向上する。これらＥＶＯＨの柔軟性及び耐水分透過性やガスバリア性の両立を考慮すると、ＥＶＯＨ中のエチレン含量は、２８〜４０モル％程度であることが好ましい。
前記エチレン−ビニルアルコール共重合体としては、１種を単独で用いても良く、分子量、組成比等の異なるものの２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【００５１】
ＥＶＯＨの成形加工性、特に薄膜での押出し安定性を勘案するとＥＶＯＨの流動性は、ＡＳＴＭＤ１２３８に準拠して２５０℃，荷重５００５ｇにて測定されたＭＦＲ値（以下「ＭＦＲ（２５０℃／５００５ｇ）」と称す。）は３．０以上であることが好ましい。また、ＥＶＯＨの前記ＭＦＲ（２５０℃／５００５ｇ）の上限については特に制限はないが、通常２０以下である。
【００５２】
また、前記ＥＶＯＨとしては、例えば、市販品のクラレ社製の「エバール」シリーズのＥ−１０４，Ｆ−１０１、Ｇ−１５１等を用いることができ、ガスバリア性の観点からエチレン含量５０％以下の銘柄を選択するのが好ましい。
【００５３】
バリア部材５４は、樹脂材料で形成される場合、上述の樹脂材料のみで構成してもよいが、必要に応じて、老化防止層、酸化劣化剤等の添加剤を含んでいてもよい。さらに、バリア部材５４は、樹脂材料とゴムとをブレンドした材料で形成してもよい。なお、前記樹脂材料は、バリア部材５４と隣接するゴムとの間に、接着性に優れるものを用いることが好ましい。また、バリア部材５４は、樹脂材料で形成される樹脂フィルムであってもよい。
【００５４】
バリア部材５４の耐水分透過性は、上述のように、特に制限されるものではないが、バリア部材５４の厚みを薄くして、タイヤの重量化をさせる観点からは、サイド部材（サイドゴム層２２及びゴムチェーファー２６）の耐水分透過性に優れる（前記水蒸気透過度が低い）ことが好ましい。特に、水蒸気透過度で比較した場合には、バリア部材５４の水蒸気透過度は、前記サイド部材の１／１０以下であることが好ましく、１／３０以下であることが更に好ましく、１／５０以下が特に好ましい。
【００５５】
また、バリア部材５４の厚みは特に限定されるものではなく、所望の耐水分透過性を達成するために適宜選定され得るが、例えば、タイヤの重量化を避ける観点から、１ｍｍ未満であることが好ましく、０．５ｍｍ以下であることが更に好ましく、０．１ｍｍ以下であることが特に好ましい。
【００５６】
空気入りタイヤ１０の内面には、サイドゴム層２２を形成するゴム、及びトレッドゴム層４４を形成するゴムよりも空気不透過性に優れるゴムからなるインナーライナー５０が設けられている。インナーライナー５０には、空気入りタイヤにおいて一般的に用いられるブチル系のゴム組成物が用いられている。
【００５７】
本実施形態のインナーライナー５０は、ビードコア１２よりもタイヤ径方向外側で終端しているが、ビードトゥ４５まで延びていてもよい。
【００５８】
次に図２を用いて、バリア部材５４のタイヤ径方向両端と第２のビードフィラー４８のタイヤ径方向両端との位置関係について説明する。図２は、本発明の一態様に係る空気入りタイヤのビード部周辺の構成を示す拡大断面図である。図２において、図１と共通する部材及び部位については同様の符号を付して説明を省略する。
【００５９】
図２に示すように、バリア部材５４は、タイヤ径方向外側端５４Ａ及びタイヤ径方向内側端５４Ｂの各々に向けて中心付近から厚みが漸減しているシート形状を有する。また、バリア部材５４のタイヤ径方向外側端５４Ａは、第２のビードフィラー４８のタイヤ径方向外側端４８Ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。同様に、バリア部材５４のタイヤ径方向内側端５４Ｂは、第２のビードフィラーのタイヤ径方向内側端４８Ｂよりもタイヤ径方向内側に位置している。バリア部材５４の各端からの水分の侵入を防ぐためには、本実施形態のようにバリア部材５４のタイヤ径方向の幅が、第２のビードフィラー４８のタイヤ径方向の幅よりも広いことが好ましい。また、前記両幅が同じ程度であると、タイヤ製造時に各部材端が重なってエア入りが生じることもある。かかる観点からも、バリア部材５４のタイヤ径方向の幅が第２のビードフィラー４８のタイヤ径方向の幅よりも広いことが好ましい。
【００６０】
上述の観点から、バリア部材５４のタイヤ径方向外側端５４Ａから第２のビードフィラー４８のタイヤ径方向外側端４８Ａまでの両部材の界面に沿った距離ａ１は、例えば、３〜１５ｍｍであることが好ましい。前記距離ａ１が３〜１５ｍｍであると、十分にバリア部材５４によってサイド部材を透過してきた水分がビードフィラー４８にまで達するのを効果的に抑制できるとともに、製造時のエア入りを抑制することができる。また、前記距離ａ１は、長すぎるとタイヤの重量化やコスト増加につながることから、前記効果との兼ね合いからも１５ｍｍ以下であることが好ましい。
【００６１】
同様の観点から、バリア部材５４のタイヤ径方向内側端５４Ｂから第２のビードフィラー４８のタイヤ径方向内側端４８Ｂまでの両部材の界面に沿った距離Ａ１は、例えば、３〜１５ｍｍであることが好ましい。
【００６２】
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、バリア部材５４をサイド部材（サイド部材（サイドゴム層２２及びゴムチェーファー２６）と第２のビードフィラー４８との間に設けることで、バリア部材５４の耐水分透過性によって、サイド部材を透過してきた水分がビードフィラー４８に達するのを効果的に抑制することができる。これにより、タイヤ外部から侵入した水分によって第２ビードフィラー４８と他の部材との接着力の劣化を抑えることができ、空気入りタイヤ１０のビード部２４の耐久性が確保される。
【００６３】
また、空気入りタイヤ１０は、バリア部材５４のタイヤ径方向の両端を、それぞれ第２のビードフィラー４８の両端よりもタイヤ径方向外側又は内側に位置するようにすることで、サイド部材を透過してきた水分がビードフィラー４８に達するのを更に効果的に抑制することができる。また、バリア部材５４のタイヤ径方向の幅を、第２のビードフィラー４８の同方向の幅よりも、両端において３〜１５ｍｍ程度大きくすることで、上記効果を十分に発揮しつつ、タイヤの軽量化、コストダウン、製造時におけるエア入りの防止を図ることができる。
【００６４】
本発明は、乗用車用の空気入りタイヤ、トラック・バス用の空気入りタイヤ、建設車両用の空気入りタイヤ等、ライトトラック用の空気入りタイヤ以外の空気入りタイヤには全て適用可能である。
【００６５】
また、図１に示す構成の空気入りタイヤ（サイズ１９５／８５Ｒ１６）をリムに取り付けて８０℃、湿度９５％条件下において７日間湿熱処理したものについて、内圧６００ｋＰａ及び荷重を最大空気圧に対する最大負荷条件とし、時速６０ｋｍでドラム試験を行い走行不能に至るまでの距離を測定したところ、参考例（図１に示す構成からバリア部材を除いた構成のタイヤ）の走行不能までの距離を１００とした場合、前記図１に示す構成のタイヤは、走行不能までの距離は１３０であり、耐久性が高いことが示された。
【００６６】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、前記に限定されるものでなく、前記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００６７】
１０    空気入りタイヤ
１２    ビードコア
１６    カーカス
２２    サイドゴム層
２６    ゴムチェーファー
４８    第２のビードフィラー
４８Ａ  第２ビードフィラーのタイヤ径方向外側端
４８Ｂ  第２ビードフィラーのタイヤ径方向内側端
５４    バリア部材
５４Ａ  バリア部材のタイヤ径方向外側端
５４Ｂ  バリア部材のタイヤ径方向内側端
【図１】
2013248950.tif 000004
【図２】
2013248950.tif 000005