(57)【要約】【課題】車体の幅を可変可能な車両を運転している運転者に、現在の車幅を認識させ、運転の安全性を向上させることができる車両表示制御装置および車両を提供すること。【解決手段】図１５（ｂ）に示すように、現在車幅が最大車幅と最小車幅との中間である場合には、現在車幅で示した車両画像Ａと、最大車幅で示した車両画像Ｂと、最小車幅で示した車両Ｃ画像とを、車両幅方向の中央で両者を一致させ、重畳して表示する。各車両画像Ａ，Ｂ，Ｃは、色の濃淡により識別可能に表示する。よって、運転者に、現在車幅は、中間程度の車幅であること、最小車幅にまで縮められ、最大車幅なで伸ばせることを、一見して認識させることができる。【選択図】図１５
2013212735.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体が左右方向に伸縮可能な車両を制御する車両制御装置と、その車両制御装置によって制御され、所定の情報を車内に向けて表示する表示装置とを備えた車両表示制御装置であって、
前記車両の現在車幅を検出する現在車幅検出手段と、
前記表示装置の同一画面上に、自車の最大車幅または自車の最小車幅に相当する情報を含む第１情報と、前記現在車幅検出手段によって検出される現在車幅に相当する情報を含む第２情報とを、識別可能な態様で表示する表示制御手段とを備えていることを特徴とする車両表示制御装置。
【請求項２】
前記第１情報は、最大車幅または最小車幅の状態にある前記車両を、前記車両の側面視以外の角度から示す第１の車両画像であり、
前記第２情報は、前記第１の車両画像情報が示す角度と同じ角度で前記車両を示す画像であって、現在車幅の状態にある前記車両を示す第２の車両画像であり、
前記表示制御手段は、前記第１の車両画像と、前記第２の車両画像とを並べて、または、重ねて表示することを特徴とする請求項１に記載の車両表示制御装置。
【請求項３】
前記車両の進行方向前方の状況を認識する前方状況認識手段と、
その前方状況認識手段によって認識される前方状況に応じて推奨する前記車両の伸縮方向を設定する設定手段とを備え、
前記表示制御手段は、前記設定手段によって設定された伸縮方向を示す伸縮方向画像を、前記第１の車両画像と、前記第２の車両画像とが表示される同一画面上に表示することを特徴とする請求項２に記載の車両表示制御装置。
【請求項４】
前記車両が走行している道路に対する前記車両の位置を検出する位置検出手段と、
前記車両の進路を検出する進路検出手段とを備え、
前記表示制御手段は、前記位置検出手段によって検出される前記道路に対する前記車両の位置を反映した位置に、前記道路を示す道路画像と、前記進路検出手段によって検出される進路に基づいて、前記第２の車両画像における運転席の進路を示す進路画像とを表示することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両表示制御装置。
【請求項５】
車輪と、
その車輪のうち左車輪と連結されている左車体と、
その左車体とは分離され、前記車輪のうち右車輪と連結されている右車体と、
前記右車体と前記左車体とに連結され、左右方向に伸縮する伸縮機構と、
前記請求項１から４のいずれかに記載された車両表示制御装置とを備えていることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の幅を可変可能な車両を運転している運転者に、現在車幅を認識させ、運転の安全性を向上させることができる車両表示制御装置および車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
次の特許文献１には、車両モデルが矩形オブジェックトである場合、ドアミラーの開閉に合わせ、車幅方向の矩形オブジェクトの辺を、変更して表示する車両が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３２７２５０号公報（段落００７、図１４）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載されている車両は、車体の幅を可変させるものではない。即ち、出願人は、車体の幅を可変可能な車両を提案した。例えば、幅方向に伸縮するアクチュエータを、幅方向に分離した２つの車体（左車体と、右車体）に連結した車両を提案した。しかし、車体の幅を可変可能にすると、車幅が大きく変わるので運転者が車幅感覚を認識し辛い、という問題点があった。
【０００５】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車体の幅を可変可能な車両を運転している運転者に、現在の車幅を認識させ、運転の安全性を向上させることができる車両表示制御装置および車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の車両表示制御装置によれば、表示装置の同一画面上には、自車の最大車幅または自車の最小幅に相当する情報を含む第１情報と、現在車幅検出手段によって検出される現在車幅に相当する情報を含む第２情報とが、識別可能な態様で表示される。よって、車体の幅が可変する車両を運転している運転者に、現在車幅、最大車幅または最小車幅に対する現在車幅を認識させ、運転の安全性を向上させることができるという効果がある。
【０００７】
請求項２記載の車両表示制御装置によれば、請求項１記載の車両表示制御装置の奏する効果に加え、最大車幅または最小車幅の状態にある車両を、車両の側面視以外の角度から示す第１の車両画像と、第１の車両画像情報が示す角度と同じ角度で前記車両を示す画像であって、現在車幅の状態にある前記車両を示す第２の車両画像とが、並べられて、または、重ねられて表示される。よって、運転者に、現在車幅、最大車幅または最小車幅に対しする現在車幅を一層、認識させ易くでき、一層、運転の安全性を向上させることができるという効果がある。
【０００８】
請求項３記載の車両表示制御装置によれば、請求項２記載の車両表示制御装置の奏する効果に加え、車両の進行方向前方における前方状況に応じて推奨する車両の伸縮方向を示す伸縮方向画像が、第１の車両画像と、第２の車両画像とが表示される同一画面上に表示される。よって、この先、どのように車両を伸縮させるのが良いかが分かり易く、一層、運転の安全性を向上させることができる。
【０００９】
請求項４記載の車両表示制御装置によれば、請求項２又は３に記載の車両表示制御装置の奏する効果に加え、道路に対する車両の位置を反映した位置に道路を示す道路画像と、第２の車両画像における運転席の進路を示す進路画像とが表示される。車体の幅を変更することで、道幅に対する運転席の位置が変更されても、道路画像に対する進路画像の位置を確認することで、道幅に対する運転席の位置を運転者に認識させることができる。よって、一層、運転の安全性を向上させることができるという効果がある。
【００１０】
請求項５記載の車両によれば、請求項１から４のいずれかに記載された車両表示制御装置を備えているので、請求項１から４のいずれかに記載の車両表示制御装置と同様の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】（ａ）は、車両のフレーム構造を示す斜視図であり、（ｂ）は、図１（ａ）に示す状態から車幅を縮めた状態を示す斜視図である。
【図２】（ａ）は、車輪の断面と、車輪角度調整装置とを示す図であり、（ｂ）は、車輪のトウ角、及び、キャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。
【図３】右フレームは移動させず、左フレームを右側に移動させて車幅を縮める場合を示す図である。
【図４】右フレームは移動させず、左フレームを左側に移動させて車幅を伸ばす場合を示す図である。
【図５】左フレームは移動させず、右フレームを左側に移動させて車幅を縮める場合を示す図である。
【図６】左フレームを右側に移動させると共に、右フレームを左側に移動させて車幅を縮める場合を示す図である。
【図７】車両の電気的構成を示すブロック図である。
【図８】第１の車幅変更処理を説明するための図である。
【図９】（ａ）は、第１の車幅変更処理を示すフローチャートである。（ｂ）は、図９（ａ）のＳ６の処理で実行される車幅縮小処理を示すフローチャートである。
【図１０】（ａ）は、図９（ｂ）のＳ６２で実行される車体両側縮小処理を示すフローチャートである。（ｂ）は、図９（ａ）のＳ９の処理で実行される車幅両側伸長処理を示すフローチャートである。
【図１１】第２の車幅変更処理を示すフローチャートである。
【図１２】図１１のフローチャートに示すＳ１２の処理で実行される車幅伸長処理のフローチャートである。
【図１３】（ａ）は、左車輪にトウアウトを付けた場合の左フレーム、（ｂ）は、右車輪にトウアウトを付けた場合の右フレームを示している。
【図１４】トウ角修正処理を示すフローチャートである
【図１５】（ａ）は、現在車幅が最大車幅、（ｂ）は、現在車幅が最大車幅と最小車幅との中間、（ｃ）は、現在車幅が最小車幅である場合の表示例である。
【図１６】図１６は、図１５に示す表示例に、更に、伸縮方向画像Ｅを表示した表示例である。
【図１７】（ａ）は、安心感が中位の場合、（ｂ）は、安心感が小さい場合、（ｃ）は安心感安が大きい場合を示す表示例である。
【図１８】（ａ）は、推奨車幅が表示されていない表示例、（ｂ）は、車幅を伸ばす方向の推奨車幅が表示されている表示例、（ｃ）は、車幅を縮める方向の推奨車幅が表示されている表示例を示す図である。
【図１９】第３実施形態の車幅表示処理を示すフローチャートである。
【図２０】（ａ）は、拡大推奨車幅の算定処理を示すフローチャートである。（ｂ）は、縮小推奨車幅の算定処理を示すフローチャートである。
【図２１】（ａ）は、車両画像Ａ，Ｂ，Ｃを表示する第１変形例、（ｂ）は、車両画像Ａ，Ｂ，Ｃを表示する第２変形例、（ｃ）は、車両画像Ａ，Ｂ，Ｃを表示する第３変形例を示す図である。
【図２２】（ａ）は、第２実施形態の車両のフレーム構造を示す平面図、図（ｂ）は、図２２（ａ）に示す車両のフレーム構造において車幅を縮めた状態を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１（ａ）は、本発明の一実施形態における車両１のフレーム構造を示す斜視図であり、（ｂ）は、図１（ａ）に示す状態から車幅を縮めた状態を示す斜視図である。尚、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００１３】
車両１は、低コストで車体の幅を可変できるものである。車両１には、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒと、左フレーム２Ｌと右フレーム２Ｒとを連結する伸縮機構３と、車輪４と、車輪４と各フレーム２Ｌ，２Ｒとを連結する車輪角度調整装置５とが設けられている。
【００１４】
左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとは、車両１の骨格を構成し、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとは、分離して構成されている。左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとには、ボディ、エンジン、トランスミッション、ドライブシャフト、ディファレンシャル、ステアリングギア等が取り付けられる。
【００１５】
伸縮機構３は、左右方向に伸縮可能に構成され、合計６個設けられている。伸縮機構３は、右フレーム２Ｒに一端が連結された中空状のシリンダ３ａと、そのシリンダ３ａ内に一端が挿入され、他端側が左フレーム２Ｌに連結されているピストン３ｂとによって構成されている。ピストン３ｂは、シリンダ３ａ内を左右方向に移動するが、伸縮機構３は、ピストン３ｂ自体に動力を与え、ピストン３ｂを作動させるものではない。
【００１６】
シリンダ３ａには、図示しないロック機構が内蔵されている。ロック機構は、伸縮機構３の伸縮を規制するものであり、例えば、シリンダ３ａの入口に内蔵され、ピストン３ｂを締め付けてロックする。
【００１７】
車輪４は、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲとの合計４輪が設けられている。前後輪４ＦＬ〜４ＲＲは、後述する車輪駆動装置から回転駆動力が付与され、それぞれ独立に回転可能に構成されている。
【００１８】
車輪角度調整装置５は、各車輪４のトウ角と、キャンバ角とを調整する駆動装置であり、各車輪４の各々に設けられている。車輪角度調整装置５によって、車輪４にキャンバ角、または、トウ角を付けると、車輪４には横力が発生する。本実施形態は、この車輪４に発生した横力を利用して、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとを左右に移動させ、車体の幅（車幅）を可変させる。
【００１９】
図２を参照して、車輪角度調整装置５について説明する。図２（ａ）は、車輪４の断面と、車輪角度調整装置５とを示す図であり、図２（ｂ）は、車輪４のトウ角、及び、キャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。なお、図２（ｂ）中の仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ、仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ、及び、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄは、それぞれ車両１の前後方向、左右方向、及び、上下方向にそれぞれ対応する。
【００２０】
車輪４（前後輪４ＦＬ〜４ＲＲ）は、主に、ゴム状弾性材から構成されるタイヤ４ａと、アルミニウム合金などから構成されるホイール４ｂとによって構成され、ホイール４ｂの内周部には、車輪駆動装置６（ＦＬ〜ＲＲモータ６ＦＬ〜６ＲＲ）がインホイールモータとして配設されている。車輪駆動装置６は、その前面側（図２（ａ）左側）に突出された駆動軸６ａがホイール４ｂに連結固定されており、駆動軸６ａを介して、回転駆動力を車輪４へ伝達可能に構成されている。
【００２１】
車輪角度調整装置５（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲ）は、車輪駆動装置６の背面に連結固定されている。車輪角度調整装置５は、３本の油圧シリンダ５ａ〜５ｃを備えており、３本の油圧シリンダ５ａ〜５ｃのロッド部は、車輪駆動装置６の背面側（図２（ａ）右側）にユニバーサルジョイント７を介して連結固定されている。各油圧シリンダ５ａ〜５ｃは、周方向１２０度間隔に配置され、そのうち油圧シリンダ５ｂは、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ上に配置されている。
【００２２】
これにより、各油圧シリンダ５ａ〜５ｃが各ロッド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸長駆動又は収縮駆動することで、車輪駆動装置６が仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ，Ｚｕ−Ｘｄを揺動中心として揺動駆動され、その結果、各車輪４に所定のキャンバ角とトウ角とが付けられる。
【００２３】
例えば、図２（ｂ）に示すように、車輪４が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ５ｂのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ５ａ，５ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置６が仮想線Ｘｆ−Ｘｂ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ａ）、車輪４にマイナス方向（ネガティブキャンバ）のキャンバ角（車輪４の中心線が仮想線Ｚｕ−Ｚｄに対してなす角度）が付けられる。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ５ｂ及び油圧シリンダ５ａ，５ｃがそれぞれ伸縮駆動されると、車輪４にプラス方向（ポジティブキャンバ）のキャンバ角が付けられる。
【００２４】
また、車輪４が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ５ａのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ５ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置６が仮想線Ｚｕ−Ｚｄ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ｂ）、車輪４にトウイン傾向のトウ角（車輪４の中心線が車両１の基準線に対してなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度）が付けられる。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ５ａ及び油圧シリンダ５ｃが伸縮駆動されると、車輪４にトウアウト傾向のトウ角が付けられる。
【００２５】
なお、ここで例示した各油圧シリンダ５ａ〜５ｃの駆動方法は、上述した通り、車輪４が中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが、これらの駆動方法を組み合わせて各油圧シリンダ５ａ〜５ｃの伸縮駆動を制御することにより、車輪４に任意のキャンバ角及びトウ角を付けることができる。
【００２６】
次に、図３乃至図６を参照して、車輪角度調整装置５によって車輪４にトウ角を与えることで、車幅を変更する方法について説明する。尚、図３乃至図６の説明において、「トウイン」を「ネガティブキャンバ」、「トウアウト」を「ポジティブキャンバ」に読み替えれば、車輪角度調整装置５によって車輪４にキャンバ角を与えることで、車幅を変更する方法となる。また、「トウイン」と「ネガティブキャンバ」とを、また「トウアウト」と「ポジティブキャンバ」とを同時に与えてもよい。
【００２７】
図３は、右フレーム２Ｒは移動させず、左フレーム２Ｌを右側に移動させて車幅を縮める場合を示す図である。図３（ａ）に示す通り、右車輪４ＦＲ，４ＲＲは、そのままに（中立状態のままに）、車輪角度調整装置５によって、左車輪４ＦＬ，４ＲＬにトウインを与える。トウインを与えると、左車輪４ＦＬ，４ＲＬには、右向きの横力Ｆが発生する。発生した右向きの横力Ｆによって、ピストン３ｂがシリンダ３ａ内を右側に移動すると共に、左フレーム２Ｌが右側に移動する。こうして、図３（ｂ）に示す通り、図３（ａ）に示す状態よりも、車幅を縮めることができる。その後、ロック機構によってピストン３ａの移動をロックし、図３（ｃ）に示す通り、左車輪４ＦＬ，４ＲＬに与えたトウ角を戻す。
【００２８】
図４は、右フレーム２Ｒは移動させず、左フレーム２Ｌを左側に移動させて車幅を伸ばす場合を示す図である。図４（ａ）に示す通り、右車輪４ＦＲ，４ＲＲはそのままに、車輪角度調整装置５によって左車輪４ＦＬ，４ＲＬにトウアウトを与える。トウアウトを与えると、左車輪４ＦＬ，４ＲＬには、左向きの横力Ｆが発生する。発生した左向きの横力Ｆによって、ピストン３ｂがシリンダ３ａ内を左側に移動すると共に、左フレーム２Ｌが左側に移動する。こうして、図４（ｂ）に示す通り、図４（ａ）に示す状態よりも、車幅を伸ばすことができる。その後、ロック機構によってピストン３ａの移動をロックし、図４（ｃ）に示す通り、左車輪４ＦＬ，４ＲＬに与えたトウ角を戻す。
【００２９】
図５は、左フレーム２Ｌは移動させず、右フレーム２Ｒを左側に移動させて車幅を縮める場合を示す図である。図５（ａ）に示す通り、左車輪４ＦＬ，４ＲＬはそのままに、車輪角度調整装置５によって右車輪４ＦＲ，４ＲＲにトウインを与える。トウインを与えると、右車輪４ＦＲ，４ＲＲには、左向きの横力Ｆが発生する。発生した左向きの横力Ｆによって、シリンダ３ａがピストン３ｂに沿って左側に移動すると共に、右フレーム２Ｒが左側に移動する。こうして、図５（ｂ）に示す通り、図５（ａ）に示す状態よりも、車幅を縮めることができる。その後、ロック機構によってピストン３ｂの移動をロックし、図５（ｃ）に示す通り、右車輪４ＦＲ，４ＲＲに与えたトウ角を戻す。尚、左フレーム２Ｌは移動させず、右フレーム２Ｒを右側に移動させて車幅を伸ばす場合には、図５（ｃ）に示す状態において、右車輪４ＦＲ，４ＲＲにトウアウトを与えれば良い。
【００３０】
図６は、左フレーム２Ｌを右側に移動させると共に、右フレーム２Ｒを左側に移動させて車幅を縮める場合を示す図である。図６（ａ）に示す通り、左車輪４ＦＬ，４ＲＬと、右車輪４ＦＲ，４ＲＲとにトウインを与える。トウインを与えると、左車輪４ＦＬ，４ＲＬに右向き、右車輪４ＦＲ，４ＲＲには左向きの横力Ｆが発生する。そのため、ピストン３ｂと、左フレーム２Ｌとが右側、シリンダ３ａと、右フレーム２Ｒとが左側に移動する。こうして、図６（ｂ）に示す通り、図６（ａ）に示す状態よりも、車幅を縮めることができる。その後、ロック機構によってピストン３ｂの移動をロックし、図６（ｃ）に示す通り、左車輪４ＦＬ，４ＲＬと、右車輪４ＦＲ，４ＲＲとに与えたトウ角を戻す。尚、左フレーム２Ｌを左側、右フレーム２Ｒを右側に移動させて車幅を伸ばす場合には、図６（ｃ）に示す状態において、左車輪４ＦＬ，４ＲＬと、右車輪４ＦＲ，４ＲＲとにトウアウトを与えれば良い。
【００３１】
このように、本実施形態では、車輪４にキャンバ角、又は、トウ角を付けることで発生する車輪４の横力を利用して、車体の幅を可変させる。よって、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとを接近させたり、離間させたりするのに、専用のアクチュエータを用意する必要がない。従って、低コストで車体の幅を可変させることができる。
【００３２】
図７は、車両１の電気的構成を示すブロック図である。車両１には、車両用制御装置１００が搭載されている。車両１の各部は、車両用制御装置１００によって制御されている。車両用制御装置１００には、ＣＰＵ１０、ＲＯＭ１１、ＲＡＭ１２が設けられ、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。尚、本発明の表示制御装置は、車両用制御装置１００を含む装置である。
【００３３】
ＣＰＵ１０は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ１１は、ＣＰＵ１０により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。ＲＡＭ１１は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。
【００３４】
ＲＯＭ１１には、車幅変更プログラム１１ａ、余裕閾値１１ｂ、設定横力比１１ｃ、表示制御プログラム１１ｄが格納されている。車幅変更プログラム１１ａは、図９，図１１に示す車幅変更処理を実行するプログラムであり、車幅変更処理は、車幅変更プログラム１１ａに従ってＣＰＵ１０によって実行される。
【００３５】
余裕閾値１１ｂは、前方左側にある障害物と、左フレーム２Ｌとの間隔、または、車両１の前方右側にある障害物と、右フレーム２Ｒとの間隔が、どの程度空いていれば、運転者にとって安心かを示す値である。尚、本実施形態では、両間隔は同一値とするが、左右で異なる値であっても良いし、運転者に応じて、設定できるようにしても良い。
【００３６】
図９に示す第１の車幅変更処理では、前方左側にある障害物と、左フレーム２Ｌとの間隔ＷＬ、および、前方右側にある障害物と、右フレーム２Ｒとの間隔ＷＲが測定される。そして、この測定値ＷＬ，ＷＲと、余裕閾値１１ｂとが比較され、その比較結果に応じて、車幅が変更される。
【００３７】
設定横力比１１ｃは、左前輪４ＦＬの横力と、左後輪４ＲＬの横力との適正な横力比（左前輪４ＦＬの横力／左後車輪４ＲＬの横力）、および、右前輪４ＦＲの横力と、右後輪４ＲＲの横力との適正な比（右前輪４ＦＲの横力／右後輪４ＲＲの横力）である。尚、本実施形態では、左右の設定横力比１１ｃは同一値とするが、左右で異なる値を設定しても良い。
【００３８】
図１４に示すトウ角修正処理では、各車輪４にトウ角を付けた場合、左前輪４ＦＬの横力と、左後輪４ＲＬの横力との横力比、および、右前輪４ＦＲの横力と、右後輪４ＲＲの横力との横力比が測定される。この測定値と、設定横力比１１ｃとが比較され、適正な横力比になるよう、付けるトウ角が修正される。
【００３９】
表示制御プログラム１１ｄは、表示装置１８に表示する情報を生成するプログラムであり、図１５〜１８，２１に示す表示例は、表示制御プログラム１１ｄに従って、ＣＰＵ１０によって表示される。
【００４０】
入出力ポート７５は、各種センサ、各種装置が接続されるインタフェースである。入出力ポート７５には、上述した車輪角度調整装置５、車輪駆動装置６の他に、前方検出センサ１３、車室内カメラ１４、伸縮機構用位置センサ１５、車輪荷重センサ１６、ナビゲーションシステム１７、外部情報取得装置２３、表示装置１８、各種操作子１９、アクセルペダルセンサ装置２０、ブレーキペダルセンサ装置２１、ステアリングセンサ装置２２が接続されている。これらの各種センサ、各種装置は、入出力ポート７５を介して車両用制御装置１００によって制御される。
【００４１】
前方検出センサ１３は、進行方向前方の状況を検出するセンサであり、例えばレーザレーダによって構成されている。前方検出センサ１３は、車両１の前方からレーザを照射し、その反射光の有無、受光時間から、センシング範囲にある各種障害物（ガードレール、塀、対向車、中央分離帯、等）の位置を検出し、そのセンシング結果を車両制御装置１００に出力する。この前方検出センサ１３のセンシング結果により、前方左側にある障害物と、左フレーム２Ｌとの間隔ＷＬ、および、前方右側にある障害物と、右フレーム２Ｒとの間隔ＷＲが分かる。
【００４２】
車室内カメラ１４は、車室内に設けられ、車室内の状況を監視するカメラであり、例えば、可視カメラ、遠赤外線カメラで構成されている。車室内カメラ１４で撮像した画像を解析することで、車室内における乗員数、積載物の有無などが検出できる。
【００４３】
伸縮機構用位置センサ１５は、伸縮機構３に設けられ、伸縮機構３が、現在どれだけ伸縮しているかを検出する。伸縮機構用位置センサ１５の検出結果から、現在の車幅を検出できる。車輪荷重センサ１６は、車輪４に設けられ、各車輪４にかかる荷重を検出する。車輪荷重センサ１６の検出結果と、各車輪４に付けられている角度から、各車輪４の横力を算出できる。
【００４４】
ナビゲーションシステム１７は、車両１の現在位置を検出する機能、地図データ、各種道路情報（道路幅、峠、強風エリア、車線幅など）を記録したデータベース機能など、各種機能を持っている。
【００４５】
外部情報取得装置２３は、ＶＩＣＳセンター（登録商標）、日本道路交通情報センター（登録商標）、民間の交通情報発信センターなどから発信される交通情報（横風の情報、路面凍結の情報などの環境情報を含む）を受信する装置である。
【００４６】
表示装置１８は、カラー表示装置であり、液晶ディスプレイによって構成されている。図１５〜１８，２１に示す表示例は、表示制御プログラム１１ｄに従って、ＣＰＵ１０によって表示装置１８の画面に表示される。尚、表示装置１８としては、有機ＥＬディスプレイ，ＣＲＴなどであっても良い。
【００４７】
各種操作子１９は、操作者からの入力を受け付けるものであり、車幅を、どちらの方向に、どれだけ縮める／伸ばすかの指令を入力することができる。図１１に示す第２の車幅変更処理では、この操作子１９から入力された指示に従って車幅を変更できる。
【００４８】
アクセルペダルセンサ装置２０は、アクセルペダルの操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ１０に出力するための装置である。ブレーキペダルセンサ装置２１は、ブレーキペダルの操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ１０に出力するための装置である。ステアリングセンサ装置２２は、ステアリングの操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ１０に出力するための装置である。
【００４９】
図８乃至図１０を参照して、第１の車幅変更処理について説明する。本実施形態では２種類の車幅変更処理が用意されている。第１の車幅変更処理は、進行方向前方の障害物を検出し、その検出結果に応じて、車幅を変更するものである。第２の車幅変更処理は、操作者からの車幅変更指示を受け付け、その車幅変更指示に従って、車幅を変更するものである。第２の車幅変更処理については、図１１及び図１２を参照して後述する。尚、２種類の車幅変更処理を実行可能に構成する必要はなく、少なくとも一方の車幅変更処理が実行可能であっても良い。
【００５０】
図８は、第１の車幅変更処理を説明するための図である。特に、図８（ａ）は、車幅を変更する必要がない場合、図８（ｂ）は左フレーム２Ｌを移動させて車幅を縮める場合、図８（ｃ）は右フレーム２Ｒを移動させて車幅を縮める場合、図８（ｄ）は、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとの両方を移動させて車幅を縮める場合を示している。
【００５１】
図８（ａ）〜（ｄ）において、左障害物ＢＬと、右障害物ＢＲとの間に示す車両１（点線参照）は、左障害物ＢＬと、右障害物ＢＲとの間に進入する前の状態から、車幅を変更せずに進入した場合に推測される車両１の位置を示している。
【００５２】
左間隔ＷＬは、車両１（実線参照）が、車幅を変更せずに、左障害物ＢＬと、右障害物ＢＲとの間に進入した場合に推測される左フレーム２Ｌと左障害物ＢＬとの間隔を示している。同様に、右間隔ＷＲは、車両１（実線参照）が、車幅を変更せずに、左障害物ＢＬと、右障害物ＢＲとの間に進入した場合に推測される右フレーム２Ｒと右障害物ＢＲとの間隔を示している。
【００５３】
左間隔ＷＬと、右間隔ＷＬとは、上述した通り、左障害物ＢＬと、右障害物ＢＲとの間に進入する前に前方検出センサ１３により検出される。
【００５４】
左余裕閾値ＳＬは、左間隔ＷＬが、どの程度空いていれば運転手にとって安心かを示す値であり、予め余裕閾値１１ｂとしてＲＯＭ１１に記憶されている。同様に、右余裕閾値ＳＲは、右間隔ＷＲが、どの程度空いていれば運転手にとって安心かを示す値であり、予め余裕閾値１１ｂとしてＲＯＭ１１に記憶されている。
【００５５】
即ち、車両１は、左障害物ＢＬと、右障害物ＢＲとの間に進入する前に、前方検出センサ１３により、左間隔ＷＬと、右間隔ＷＲとを検出し、その左間隔ＷＬと左余裕閾値ＳＬとを比較すると共に、右間隔ＷＲと右余裕閾値ＳＷとを比較する。そして、その比較結果により、次の通り、車幅を変更する。
【００５６】
図８（ａ）は、左間隔ＷＬが左余裕閾値ＳＬよりも大きく、且つ、右間隔ＷＲが右余裕閾値ＳＬよりも大きい場合である。この場合は、そのまま車両１を直進させても、左フレーム２Ｌが左障害物ＬＢと衝突するかもという心配や、右フレーム２Ｒが右障害物ＬＢと衝突するかもという心配がない。よって、車幅は変更しない。換言すれば、車幅を広くしておくことで走行性を安定させることができる。
【００５７】
図８（ｂ）は、右間隔ＷＲは右余裕閾値ＳＲよりも大きいが、左間隔ＷＬが左余裕閾値ＳＬよりも小さい場合である。この場合は、そのまま車両１を直進させると、左フレーム２Ｌが左障害物ＢＬと衝突するかも、という心配を運転手に発生させる。そこで、この場合は、右フレーム２Ｒは移動させず、左車輪４ＦＬ，４ＲＬにトウインを与え、左フレーム２Ｌを右側に移動させ、車幅を縮める。これにより、左間隔ＷＬも左余裕閾値ＳＬよりも大きくできるので、運転手に安心感を与えることができる。
【００５８】
図８（ｃ）は、左間隔ＷＬは左余裕閾値ＳＬよりも大きいが、右間隔ＷＲが右余裕閾値ＳＲよりも小さい場合である。この場合は、図８（ｂ）で説明したとは逆に、左フレーム２Ｌは移動させず、右車輪４ＦＲ，４ＲＲにトウインをを与え、右フレーム２Ｒを左側に移動させて、車幅を縮める。これにより、右間隔ＷＬも右余裕閾値ＳＲよりも大きくできるので、運転手に安心感を与えることができる。
【００５９】
図８（ｄ）は、左間隔ＷＬが左余裕閾値ＳＬよりも小さく、更に、右間隔ＷＲも右余裕閾値ＳＲよりも小さい場合である。この場合は、左車輪４ＦＬ，４ＲＬにも、右車輪４ＦＲ，４ＲＲにもトウインを与え、左フレーム２Ｌを右側に移動させると共に、右フレーム２Ｒを左側に移動させて、車幅を縮める。これにより、運転手に安心感を与えることができる。
【００６０】
図９（ａ）は、第１の車幅変更処理を示すフローチャートであり、進行方向前方の障害物を検出し、その検出結果に応じて、車幅を変更するものである。この処理は、ＣＰＵ１０によって走行中に所定周期で繰り返し実行される。
【００６１】
まず、前方検出センサ１３の検出結果に基づいて、左障害物ＢＬと左フレーム２Ｌとの間隔である左間隔ＷＬと、右障害物ＢＲと右フレーム２Ｒとの間隔である右間隔ＷＲとを推定する（Ｓ１）。
【００６２】
次に、車幅を残りどれだけ縮められれるかを示す車幅縮小可能量Ｗを算出する（Ｓ２）。車幅縮小可能量Ｗは、車室内カメラ１４で車室内を撮影し、撮影した画像から乗車員数、積載物の位置を解析し、算出する（Ｓ２）。例えば、助手席には人が乗車していないから助手席側の左半分を縮めることができる等を算出する。
【００６３】
Ｓ１で推定した左間隔ＷＬと、右間隔ＷＲとの一方が、余裕閾値１１ｂが示す閾値より小さいかを判断する、即ち、これから進入する先の左側と右側とに余裕があるかを判断する（Ｓ３）。左間隔ＷＬと、右間隔ＷＲとの一方が、余裕閾値１１ｂより小さい場合には、この先、余裕が無くなる場合である（Ｓ３：Ｙｅｓ）。
【００６４】
よって、この場合には、Ｓ２で算出した車幅縮小可能量Ｗが「０」より大きいか、即ち、まだ、車幅を縮めることができるかを判断する（Ｓ４）。車幅縮小可能量Ｗが「０」である場合、即ち、これ以上に車幅を縮めることができない場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、本処理を終了する。尚、この場合、この先、すれ違い幅に余裕がないことを示す情報を、運転者に報知しても良い。
【００６５】
一方、Ｓ４の処理において、車幅縮小可能量Ｗが「０」より大きい場合、即ち、車幅を縮めることができる場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、車幅縮小モードに設定し（Ｓ５）、車幅縮小処理を実行する（Ｓ６）。
【００６６】
図９（ｂ）は、図９（ａ）のＳ６の処理で実行される車幅縮小処理を示すフローチャートである。この処理では、まず、Ｓ１で推定した左間隔ＷＬと、右間隔ＷＲとの両方が、余裕閾値１１ｂよりも小さいかを判断する（Ｓ６１）。両方とも小さいと判断された場合には（Ｓ６１：Ｙｅｓ）、両方で余裕がないので、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとの両方を移動させるべく、車体両側縮小処理（Ｓ６２）を実行し、本処理を終了する。
【００６７】
Ｓ６１の判断で、左間隔ＷＬと、右間隔ＷＲとの両方が余裕閾値１１ｂよりも小さくない、即ち、どちらか一方が、余裕閾値１１ｂよりも大きい場合には（Ｓ６１：Ｎｏ）、左間隔ＷＬが余裕閾値１１ｂより小さいかを判断する（Ｓ６３）。小さい場合には（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、左側に余裕がないので、左フレーム２Ｌを右側に移動させるために、車体左側縮小処理を実行し（Ｓ６４）、本処理を終了する。
【００６８】
Ｓ６３の判断において、左間隔ＷＬが余裕閾値１１ｂより大きいと判断された場合には（Ｓ６３：Ｎｏ）、右側に余裕がないので、右フレーム２Ｒを左側に移動させるために、車体右側縮小処理を実行し（Ｓ６５）、本処理を終了する。
【００６９】
次に、図１０（ａ）を参照して、図９（ｂ）のＳ６２，Ｓ６４，Ｓ６５で実行される車体両側縮小処理と、車体左側縮小処理と、車体右側縮小処理とについて説明する。
【００７０】
図１０（ａ）は、図９（ｂ）のＳ６２で実行される車体両側縮小処理を示すフローチャートである。この処理では、まず、伸縮機構３の現在位置を伸縮機構用位置センサ１５で取得する（Ｓ６２１）。そして、全車輪４にトウインを与え、ロックを解除する（Ｓ６２２）。その後、伸縮機構３のストローク量が、車幅縮小可能量Ｗに縮まったかを判断し（Ｓ６２３）、縮まっていない場合には（Ｓ６２３：Ｎｏ）、Ｓ６２３の処理を繰り返し、縮まった場合には（Ｓ６２３：Ｙｅｓ）、伸縮機構３をロックし（Ｓ６２４）、全車輪４に与えたトウ角を戻し（Ｓ６２５）、本処理を終了する。これにより、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとの両方を移動させて、車幅を縮めることができる。
【００７１】
尚、図９（ｂ）のＳ６４の処理で実行される車体左縮小処理は、図１０（ａ）に示す車体両側縮小処理において、「全輪４」を「左車輪４ＦＬ，４ＲＬ」と読み替え、図９（ｂ）のＳ６５の処理で実行される車体右側縮小処理は、図１０（ａ）に示す車体両側縮小処理において、「全輪４」を「右車輪４ＦＲ，４ＲＲ」に読み替えることで、適用できる。
【００７２】
再び、図９（ａ）に戻り、説明を続ける。図９（ａ）に示すフローチャートのＳ３の処理において、Ｓ１で推定した左間隔ＷＬと、右間隔ＷＲとの両方が、余裕閾値１１ｂより大きいと判断された場合は（Ｓ３：Ｎｏ）、左側にも、右側にも、余裕がある場合である。よって、この場合は、車幅縮小モードかを判断し（Ｓ７）、車幅縮小モードでなければ（Ｓ７：Ｎｏ）、本処理を終了する。車幅縮小モードであれば（Ｓ７：Ｙｅｓ）、Ｓ５で設定した車幅縮小モードを解除して（Ｓ８）、車体両側伸長処理（Ｓ９）を実行し、本処理を終了する。
【００７３】
図１０（ｂ）は、図９（ａ）のＳ９の処理で実行される車幅両側伸長処理を示すフローチャートである。この処理では、まず、伸縮機構３の現在位置を伸縮機構用位置センサ１５で取得し（Ｓ９１）、全車輪４にトウアウトを付けて、ロックを解除する（Ｓ９２）。その後、伸縮機構３のストローク量が、車幅縮小可能量Ｗ分、伸びたかを判断し（Ｓ９３）、伸びていない場合には（Ｓ９３：Ｎｏ）、Ｓ９３の処理を繰り返し、伸びた場合には（Ｓ９３：Ｙｅｓ）、伸縮機構３をロックし（Ｓ９４）、全車輪４に与えたトウ角を戻し（Ｓ９５）、本処理を終了する。これにより、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとの両方を移動させて、車幅を伸ばすことができる。
【００７４】
尚、本実施形態では、図１０（ｂ）に示す車幅両側伸長処理では、車幅を車幅縮小可能量Ｗ分、伸ばし、元の車幅に戻す場合について説明したが、これに限らない。例えば、強制的に、最大車幅に伸ばすように構成しても良い。この場合は、安定した状態で走行させることができる。
【００７５】
また、Ｓ９の処理に代えて、Ｓ６の処理に相当する、車幅伸長処理を設けても良い。即ち、左間隔ＷＬと、右間隔ＷＲとの間隔から、左側に車幅縮小可能量Ｗ分伸ばせるか、右側に車幅縮小可能量Ｗ分伸ばせるか、両側に車両幅縮小可能量Ｗ分伸ばせるかを判断し、それに応じて、車幅を伸ばす方向を設定しても良い。かかる場合には、余裕閾値１１ｂを超える間隔を確保しつつ、車幅を伸ばすことができる。
【００７６】
次に、図１１及び図１２を参照して、第２の車幅変更処理について説明する。第２の車幅変更処理は、操作者からの車幅変更指示を受け付け、その車幅変更指示に従って、車幅を変更するものであり、ＣＰＵ１０によって実行される処理である。
【００７７】
図１１は、第２の車幅変更処理を示すフローチャートである。この処理は、まず、車幅を縮める縮小信号が入力されたかを判断する（Ｓ１０）。尚、この指示は、操作者から操作子１７を介して入力される。この指示には、縮小、伸長の指示の他、どちら方向に縮めるか、伸ばすかの指示と、どの程度、縮めるか、伸ばすかの指示（目標車幅）が含まれている。縮小信号が入力されたと判断された場合には（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、直進走行かを判断する（Ｓ１１）。
【００７８】
Ｓ１０の処理において、縮小信号が入力されていないと判断された場合（Ｓ１０：Ｎｏ）、Ｓ１１の処理において、直進走行でないと判断された場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、後述する図１２に示す車幅伸長処理を実行し（Ｓ１２）、本処理を終了する。尚、直進走行以外の場合に、車幅を変更すると、車体バランスが崩れるため、車幅変更は、直進走行時に実行する。
【００７９】
Ｓ１１の判断により、直進走行であると判断された場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、入力された縮小信号が、両側を縮める指示かを判断する（Ｓ１３）。両側を縮める指示である場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、伸縮機構３のロックを解除し、全車輪４にトウインを付ける（Ｓ１４）。そして、目標車幅に到達したかを判断し（Ｓ１５）、到達していなければＳ１５の処理を繰り返し（Ｓ１５；Ｎｏ）、目標車幅に達した場合には（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、伸縮機構３をロックし、付けたトウ角を戻し（Ｓ１６）、本処理を終了する。
【００８０】
Ｓ１３の処理において、両側を縮める指示でない場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、右側を縮める指示かを判断する（Ｓ１７）。右側を縮める指示である場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、右車輪４ＦＲ，４ＲＲについて、Ｓ１８〜Ｓ２０の処理によって、上述したＳ１４〜Ｓ１６と同様の処理を行い、本処理を終了する。
【００８１】
Ｓ１７の処理において、右側を縮める指示でない場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、左側を縮める指示であるとして、左車輪４ＦＬ，４ＲＬについて、Ｓ２１〜Ｓ２２の処理によって、上述したＳ１４〜Ｓ１６と同様の処理を行い、本処理を終了する。これにより、操作者の指示に従って車幅を縮めることができる。
【００８２】
図１２は、図１１のフローチャートに示すＳ１２で実行される車幅伸長処理のフローチャートである。この処理では、まず、車幅を伸ばす伸長信号が入力されたかを判断する（Ｓ１２１）。伸長信号が入力されたと判断された場合には（Ｓ１２１：Ｙｅｓ）、直進走行かを判断する（Ｓ１２２）。
【００８３】
Ｓ１２１の処理において、伸長信号が入力されていないと判断された場合（Ｓ１２１：Ｎｏ）、Ｓ１２２の処理において、直進走行でないと判断された場合には（Ｓ１２２：Ｎｏ）、本処理を終了する。
【００８４】
Ｓ１２２の判断により、直進走行であると判断された場合には（Ｓ１２２：Ｙｅｓ）、入力された伸長信号が、両側を伸ばす指示かを判断する（Ｓ１２３）。両側を伸ばす指示である場合には（Ｓ１２３：Ｙｅｓ）、伸縮機構３のロックを解除し、全車輪４にトウアウトを付ける（Ｓ１２４）。そして、目標車幅に到達したかを判断し（Ｓ１２５）、到達していなければ、Ｓ１２５の処理を繰り返し（Ｓ１２５；Ｎｏ）、目標車幅に達した場合には（Ｓ１２５：Ｙｅｓ）、伸縮機構３をロックし、付けたトウ角を戻し（Ｓ１２６）、本処理を終了する。
【００８５】
Ｓ１２３の処理において、両側を伸ばす指示でない場合には（Ｓ１２３：Ｎｏ）、右側を伸ばす指示かを判断する（Ｓ１２７）。右側を伸ばす指示である場合には（Ｓ１２７：Ｙｅｓ）、右車輪４ＦＲ，４ＲＲについて、Ｓ１２８〜Ｓ１３０の処理によって、上述したＳ１２４〜Ｓ１２６と同様の処理を行い、本処理を終了する。
【００８６】
Ｓ１２７の処理において、右側を伸ばす指示でない場合には（Ｓ１２７：Ｎｏ）、左側を伸ばす指示であるとして、左車輪４ＦＬ，４ＲＬについて、Ｓ１３１〜Ｓ１３３の処理によって、上述したＳ１２４〜Ｓ１２６と同様の処理を行い、本処理を終了する。これにより、操作者の指示に従って車幅を伸ばすことができる。
【００８７】
図１３及び図１４を参照して、車輪に付けた角度を修正する処理について説明する。この処理は、車輪４に角度（トウ角、または、キャンバ角）を付けた場合に、車体にヨーモーメントが発生しないよう、車輪４に付けた角度を修正する処理である。
【００８８】
車輪４に角度（トウ角、または、キャンバ角）を付ける場合には、適切に車輪４の横力が発生するよう、予め設定された角度（トウ角、または、キャンバ角）を付ける。しかし、前後の車輪４を異なるグリップ力の車輪４に交換した場合などは、前後の車輪４に発生する横力に、はらつきが発生する恐れがある。車輪４の横力に、はらつきが発生すると、伸縮機構３に負荷が掛かったり、直進性能を損なう。そこで、車輪４に角度（トウ角、または、キャンバ角）を付けた場合には、車体にヨーモーメントが発生しないよう、車輪４に付けた角度を調節する。
【００８９】
図１３は、全車輪４にトウアウトを付けた場合に、車体に発生するヨーモーメントについて説明する図であり、図１３（ａ）は、左車輪４ＦＬ，４ＲＬにトウアウトを付けた場合の左フレーム２Ｌ、図１３（ｂ）は、右車輪４ＦＲ，４ＲＲにトウアウトを付けた場合の右フレーム２Ｒを示している。
【００９０】
また、図１３（ａ）では、左前輪４ＦＬに発生する横力を左前輪横力Ｆａ、左後輪４ＲＬに発生する横力を左後輪横力Ｒａ、左前輪横力Ｆａの発生位置から左フレーム２Ｌの重心位置Ｇまでの距離をＬｆ、左後輪横力Ｒａの発生位置から左フレーム２Ｌの重心位置Ｇまでの距離をＬｒとしている。
【００９１】
同様に、図１３（ｂ）では、右前輪４ＦＲに発生する横力を右前輪横力Ｆｂ、右後輪４ＲＲに発生する横力を左後輪横力Ｒｂ、右前輪横力Ｆｂの発生位置から右フレーム２Ｒの重心位置Ｇまでの距離をＬｆ、右後輪横力Ｒｂから右フレーム２Ｒの重心位置Ｇまでの距離をＬｒとしている。
【００９２】
図１３（ａ）に示す通り、例えば、左車輪４ＦＬ，４ＲＬにトウアウトを付けた場合には、左フレーム２Ｌに発生する重心点回りのヨーモーメントＭａは、次の（１）で表せる。
（１）Ｍａ＝Ｆａ＊Ｌｆ−Ｒａ＊Ｌｒ
同様に、図１３（ｂ）に示す通り、右車輪４ＦＲ，４ＲＲにトウアウトを付けた場合に、右フレーム２Ｒに発生する重心点回りのヨーモーメントＭｂは、次の（２）で表せる。
（２）Ｍｂ＝Ｆｂ＊Ｌｆ−Ｒｂ＊Ｌｒ
即ち、本実施形態では、Ｆａ／Ｒａ＝Ｆｂ／Ｒｂ＝Ｌｒ／Ｌｆとなる、設定横力比１１ｃが予めＲＯＭ１１に設定、記憶されている。そして、車輪４に角度を付けた場合には、各車輪４の横力を測定し、その測定結果から測定横力比を算出し、その算出した測定横力比が、設定横力比と一致するように車輪４の角度を修正するのである。
【００９３】
図１４は、トウ角修正処理を示すフローチャートである。この処理は、車輪４にトウ角を付けた場合に、車体にヨーモーメントが発生しないよう、車輪４に付けたトウ角を修正する処理である。
【００９４】
この処理は、図９に示す第１の車幅変更処理、図１１示す第２の車幅変更処理のフロー中で実行される。例えば、図１０（ａ）に示すＳ６２２の処理の後であって、Ｓ６２３の処理を繰り返す前、図１０（ｂ）に示す９２の処理の後であってＳ９３の処理を繰り返す前に実行される。
【００９５】
または、図１１に示すフローチャートのＳ１４，Ｓ１８，Ｓ２１の処理の後であって、Ｓ１５，Ｓ１９、Ｓ２２の処理を繰り返す前、図１２に示すフローチャートのＳ１２４，Ｓ１２８，Ｓ１３１の処理の後であって、Ｓ１２５，Ｓ１２９，Ｓ１３２の処理を繰り返す前に実行される。
【００９６】
この処理では、まず、所定のトウ角が付けられたかを判断する（Ｓ３０）。依然、所定のトウ角が付けられていない場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、Ｓ３０の処理を繰り返す。そして、所定のトウ角が付けられた判断された場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、車輪４の横力を測定し、測定した車輪４の横力から測定横力比を算出する（Ｓ３１）。車輪４の横力は、車輪４のトウ角と、車輪荷重センサ１６で検出される各車輪４にかかる荷重とから測定できる。
【００９７】
そして、Ｓ３１で算出した測定横力比が、設定横力比１１ｃと一致するかを判断する（Ｓ３２）。一致していれば（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、適正であり、修正は不要なので、本処理を終了する。一致していない場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、修正処理を実行し（Ｓ３３）、本処理を終了する。
【００９８】
図１４（ｂ）は、図１４（ａ）に示すＳ３３の処理で実行される修正処理を示すフローチャートである。この処理では、まず、図１４（ａ）のＳ３１の処理で算出された測定横力比が、設定横力比１１ｃよりも大きいかを判断する（Ｓ３３１）、大きいと判断された場合には（Ｓ３３１：Ｙｅｓ）、測定横力比が、設定横力比となるよに、前輪４ＦＬ，４ＦＲのトウ角を減らす方向に修正し（Ｓ３３２）、本処理を終了する。Ｓ３３１の処理で、小さいと判断された場合には（Ｓ３３１：Ｎｏ）、測定横力比が、設定横力比となるよに、後輪のトウ角を減らす方向に修正し（Ｓ３３３）、本処理を終了する。
【００９９】
このように、本修正処理によれば、測定横力比が、設定横力比と一致しない場合には、測定横力比が、設定横力比と一致するように修正するので、車体にヨーモーメントが発生するのを防止できる。よって、伸縮機構３に負荷が掛かったり、直進性能が損なわれるのを防止できる。また、修正は、車輪の角度を減じる方向に修正するので、転がり抵抗が増加して、車輪４が摩耗するのを防止することができる。
【０１００】
次に、図１５及び図１６を参照して、表示装置１８に表示される第１実施形態の表示例について説明する。この表示装置１８に表示される画像は、表示制御プログラム１１ｄに従ってＣＰＵ１０によって表示される。第１実施形態の表示例は、車両１の走行中に表示される。運転者は、この表示例を見ることで、主に、自車の現在車幅を認識できる。
【０１０１】
第１実施形態の表示例は、現在車幅で示した車両画像Ａと、最大車幅で示した車両画像Ｂと、最小車幅で示した車両画像Ｃとを、識別可能に（車両画像Ａを着色）重ねて表示するものである。
【０１０２】
図１５（ａ）は、現在車幅が最大車幅、図１５（ｂ）は、現在車幅が最大車幅と最小車幅との中間、図１５（ｃ）は、現在車幅が最小車幅である場合を示す表示例である。尚、最大車幅、最小車幅は既定値であり、現在車幅は、伸縮機構用位置センサ１５の検出結果から分かる。
【０１０３】
図１５（ａ）に示す通り、現在車幅が最大車幅である場合には、現在車幅で示した車両画像Ａと（最大車幅で示した車両Ｂと同等）、最小車幅で示した車両画像Ｃとを、車両幅方向の中央で両者を一致させ、重畳して表示する。現在車幅で示した車両画像Ａには着色を施し、最小車幅で示した車両画像Ｃと識別可能に表示する。図１５（ａ）の表示により、運転者に、現在車幅（最大車幅）と、最小車幅にまで縮められることとを、一見して認識させることができる。
【０１０４】
図１５（ｂ）に示す通り、現在車幅が最大車幅と最小車幅との中間である場合には、現在車幅で示した車両画像Ａと、最大車幅で示した車両画像Ｂと、最小車幅で示した車両Ｃ画像とを、車両幅方向の中央で両者を一致させ、重畳して表示する。現在車幅を示した車両画像Ａには、着色を施し、他の車両画像Ｂ，Ｃと識別可能に表示する。図１５（ｂ）の表示により、運転者に、現在車幅は、中間程度の車幅であること、最小車幅にまで縮められ、最大車幅にまで広げれることを、一見して認識させることができる。
【０１０５】
図１５（ｃ）に示す通り、現在車幅が最小車幅である場合には、現在車幅で示した車両Ａと（最小車幅で示した車両画像Ｃと同等）、最大車幅で示した車両画像Ｂとを、車両幅方向の中央で両者を一致させ、重畳して表示する。現在車幅で示した車両画像Ａには、着色を施し、最大車幅で示した車両Ｂとは識別可能に表示する。図１５（ｃ）の表示により、運転者に、現在車幅は、最小車幅であること、最大車幅にまで縮められることを、一見して認識させることができる。
【０１０６】
また、第１実施形態の表示例では、車両画像Ａ，Ｂ，Ｃの他、道路画像Ｄと、運転席の進路画像Ｓとを表示する。道路画像Ｄは、ナビゲーションシステム１７から道路情報を取得し、それに基づいて生成する。また、ナビゲーションシステム１７から、道路に対する車両１の位置情報を取得し、道路画像Ｄと、車両画像Ａとは、その位置情報に従った位置に表示する。運転席の進路画像Ｓは、ステアリングセンサ装置２２で検出されるステアリング位置から進路を特定し、その進路を現在車幅を示した車両画像Ａの運転席から、一点鎖線で示す画像である。
【０１０７】
道路画像Ｄと、進路画像Ｓとを表示することで、走行中の道路に対する運転席の位置を運転者に認識させることができる。即ち、図１５（ａ）〜（ｃ）に示す通り、車幅を可変させると、それに伴い運転席の位置も変わるが、道路画像Ｄと、運転席の進路画像Ｓとを表示することで、道路画像Ｄ（例えば右側）と、運転席の進路画像Ｓとの間の間隔が一見して分かり、車幅が変わった場合に、現在の道路に対する運転席の位置を、運転者に認識させることができる。
【０１０８】
図１６は、図１５に示す表示画面に、更に、伸縮方向画像Ｅを表示した表示例である。尚、図１６では、現在車幅は中間の大きさである場合を図示している。伸縮方向画像Ｅは、車幅を変更する方向を示す画像である。伸縮方向画像Ｅは、ナビゲーションシステム１７から道路情報を取得し、その道路情報に応じて車体を伸縮する方向を設定し、その設定に応じた画像を表示する。尚、道路情報に応じた車体を伸縮する方向は、表示制御プログラム１１ｄに予めプログラムされており、それに基づいて設定される。
【０１０９】
図１６（ａ）は、進入先の路面がスリップし易い路面であることを示すスリップ画像Ｆと、車体を伸ばすことを推奨する伸縮方向画像Ｅとを示す表示例である。図１６（ａ）では、外部情報取得装置２３から交通情報として、進入先の路面がスリップし易い路面であるこを示す情報を取得したとする。そのため、上方に、進入先の路面がスリップし易い路面であることを示すスリップ画像Ｆを表示する、かかるスリップし易い路面では、車体を安定させるために、車幅は大きい方が好ましい。そのため、かかる情報を取得した場合には、車体を広げることが予めプログラムされている。よって、車体を広げることを推奨する伸縮方向画像Ｅを、スリップ画像Ｆの下方に表示する。これにより、運転者に、この先、スリップし易い路面となり、車体幅を広げた方が良いことを一見して認識させることができる。
【０１１０】
図１６（ｂ）は、進入先が強風エリアであることを示す強風画像Ｆと、車体を伸ばすことを推奨する伸縮方向画像Ｅとを示す表示例である。図１６（ｂ）では、ナビゲーションシステム１７から道路情報として、強風エリアに進入する情報を取得したとする。そのため、上方に、進入先が強風エリアであることを示す強風画像Ｆを表示する、また、強風エリアでは、車体を安定させるために、車幅は大きい方が、好ましい。そのため、強風エリアに進入する情報を取得した場合には、車体を広げることが予めプログラムされている。よって、車体を広げることを推奨する伸縮方向画像Ｅを、強風画像Ｆの下方に表示する。これにより、運転者に、この先、強風エリアに進入し、車体幅を広げた方が良いことを一見して認識させることができる。
【０１１１】
図１６（ｃ）は、進入先が車線の幅が減少することを示す車線幅減画像Ｆと、車体を縮めることを推奨する伸縮方向画像Ｅとを示す表示例である。図１６（ｃ）では、ナビゲーションシステム１７から道路情報として、車線の幅が減少するエリアに進入する情報を取得したとする。そのため、上方に、進入先が車線の幅が減少することを示す車線幅減少画像Ｆを表示する、また、車線の幅が減少するエリアでは、運転者に圧迫感を与えないよう、車幅は小さい方が好ましい。そのため、車線の幅が減少するエリアに進入する情報を取得した場合には、車体を縮めることが予めプログラムされている。よって、車体を縮めることを推奨する伸縮方向画像Ｅを、車線幅減画像Ｆの下方に表示する。これにより、運転者に、この先、車線の幅が減少するエリアに進入し、車体幅を縮めた方が良いことを、一見して認識させることができる。
【０１１２】
上述した例は、一例にすぎない。例えば、ナビゲーションシステム１７から道路情報として、この先、峠道に進入する情報を取得したとする。峠道では、車幅が大きい方が安定する。そのため、かかる場合には、峠道を示す峠道画像Ｆと、車体を広げることを推奨する伸縮方向画像Ｅとを表示する。
【０１１３】
次に、図１７を参照して、第２実施形態の表示例について説明する。第２実施形態の表示例も、第１実施形態の表示例と同様に、車両の走行中に、表示制御プログラム１１ｄに従ってＣＰＵ１０によって表示装置１８に表示される。第２実施形態の表示例は、車両１の現在車幅を表示するのに加え、幅方向に対する安心感を表示する。図１７（ａ）は、安心感が中の場合、図１７（ｂ）は、安心感が小さい場合、図１７（ｃ）は安心感安が大きい場合を示す表示例である。
【０１１４】
第２実施形態の表示例では、縦軸を幅方向に対する安心感、横軸を車幅とした表を表示し、その内部には、車両１を示す車両画像Ｉを表示する。縦軸の幅方向の安心感は、例えば、前方左側にある障害物と、車両１の左フレーム２Ｌとの間隔ＷＬと、前方右側にある障害物と、右フレーム２Ｒとの間隔ＷＲとの合計値を示している。即ち、前方左右の間隔から車幅を減算した値（すれ違い幅）を示している。すれ違い幅は、上述した前方検出センサ１３から取得、算出できる。すれ違い幅が大きいほど、余裕がある。横軸の車幅は、車両１の左右方向の長さを示し、現在の車幅は、上述した伸縮機構用位置センサから取得、算出できる。
【０１１５】
そのため、運転者は、図１７（ａ）に示す表から、車幅は中程度、安心感も中程度でなので、現状維持とする、という事を直感的に把握できる。図１７（ｂ）に示す表からは、安心感が小さい（隙間が狭い）。一方、車幅は中程度なので車幅を縮め、安心感を大きくしよう、という事を直感的に把握できる。図１７（ｃ）に示す表からは、安心感が大きい（隙間が大きい）。一方、車幅はまだ、中程度なので、より車幅を大きくして、走行を安定させよう、という事を直感的に把握できる。
【０１１６】
尚、縦軸の幅方向の安心感は、上述したすれ違い幅の絶対値にすることに限られない。すれ違い幅を、大きいと見るか、小さいと見るかは、運転者によって相対的に決まるからである。よって、かかる縦軸は、例えば、運転初心者、運転が苦手な人に対しては、マージンを大きく設定し、運転上級者、運転が得意な人に対しては、マージンを小さく設定しても良い。また、車速によって設定しても良い。例えば、高速である程、マージンを大きく設定し、低速である程、マージンを小さく設定しても良い。更に、左右の隙間の合計をすれ違い幅とせずに、左右別々に表を作成しても良い。
【０１１７】
次に、図１８を参照して、第３実施形態の表示例について説明する。第３実施形態の表示例も、第１実施形態の表示例と同様に、車両の走行中に、表示制御プログラム１１ｄに従ってＣＰＵ１０によって表示装置１８に表示される。第３実施形態の表示例は、最大車幅、最小車幅、現在車幅に加え、推奨車幅を同一画面内に表示するものである。図１８（ａ）は、推奨車幅が表示されていない表示例、図１８（ｂ）は、車幅を伸ばす方向の推奨車幅が表示されている表示例、図１８（ｃ）は、車幅を縮める方向の推奨車幅が表示されている表示例である。
【０１１８】
第３実施形態の表示例は、図１８（ａ）に示す通り、最小車幅を示す上辺と、最大車幅を示す下辺を表示する。現在車幅は、上辺と、下辺との間に、一点鎖線で表示する。現在車幅を示す一点鎖線は、現在車幅の大きさが相当する位置に表示する。また、一点鎖線上には、自車を示す車両画像Ｉを表示する。これにより、運転者に、最大車幅に対する現在車幅、最小車幅に対する現在車幅を、感覚的に一見して認識させることができる。
【０１１９】
また、後述する手法で求められる推奨車幅が、現在車幅よりも車幅を広げる方向であれば、図１８（ｂ）に示す通り、最大車幅を示す下辺と、現在車幅を示す線分との間に、推奨車幅を示す線分を表示する。推奨車幅を示す線分は、推奨車幅の大きさが相当する位置に表示する。これにより、運転者に、どのように車幅を変更するのが良いのかを、一見して認識させることできる。
【０１２０】
反対に、推奨車幅が現在車幅よりも車幅を狭める方向であれば、図１８（ｃ）に示す通り、最小車幅を示す上辺と、現在車幅を示す線分との間に、推奨車幅を示す線分を表示する。推奨車幅を示す線分は、推奨車幅の大きさが相当する位置に表示する。これにより、運転者に、どのように車幅を変更するのが良いのかを一見して認識させることができる。
【０１２１】
図１９は、第３実施形態の車幅表示処理を示すフローチャートである。この処理では、まず、自車情報を収集し、安定度合いを算出する（Ｓ４０）。例えば、高速直進安定性を算出する。直進路なのに操舵の修正が多いとか、操舵をしていないのにヨーレイトや、加速度が発生している場合には、高速直進安定性に欠けるので、自車情報として、車速、操舵角、ヨーレイト、加速度等を収集し、高速直進安定性を算出するのである。
【０１２２】
そして、車両の安定向上が必要かを判断する（Ｓ４１）。車両の安定向上が必要であると判断された場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、図２０（ａ）に示す拡大推奨車幅の算定処理を実行し、拡大推奨車幅を算出する（Ｓ４２）。そして、例えば、図１８（ｂ）に示す通り、現在車幅に加え、算出した拡大推奨車幅を表示部１８に表示し（Ｓ４３）、本処理を終了する。
【０１２３】
一方、Ｓ４１の処理において、安定を向上させる必要がないと判断された場合（Ｓ４１：Ｎｏ）には、車両進路情報を収集し、すれ違い幅を算出する（Ｓ４４）。すれ違い幅は、上述した前方検出センサ１３からの検出結果によって算出できる。
【０１２４】
そして、算出したすれ違い幅が閾値よりも小さいかを判断し（Ｓ４５）、算出したすれ違い幅が閾値よりも大きければ（Ｓ４５：Ｎｏ）、今の車幅でもすり抜けられるので、例えば、図１８（ａ）に示す通り、推奨車幅は表示せず、現在車幅を表示し（Ｓ４６）、本処理を終了する。
【０１２５】
尚、Ｓ４５でここでいう閾値は、所定の既定値であっても、車速、運転者のスキルなどに応じて可変する値としても良い。例えば、高速になる程、すれ違い幅の閾値が広くなるように設定しても良い。また、運転者のスキル（初級、中級、上級）に応じて、スキルが低い程、すれ違い幅の閾値が広くなるように設定しても良い。尚、車速、運転者のスキルの２つのパラメートの両方を考慮して閾値を設定しても良い。
【０１２６】
Ｓ４５の処理において、算出したすれ違い幅が閾値よりも小さいと判断された場合には（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、図２０（ｂ）に示す縮小推奨車幅の算定処理を実行し、縮小推奨車幅を算出する（Ｓ４７）。そして、例えば、図１８（ｃ）に示す通り、現在車幅に加え、算出した縮小推奨車幅を表示部１８に表示し（Ｓ４８）、本処理を終了する。
【０１２７】
図２０（ａ）は、拡大推奨車幅の算定処理を示すフローチャートである。この処理では、まず、車両進路情報と自車幅情報とから車幅を最大に広げた後のすれ違い幅を算出する（Ｓ４２１）。そして、算出したすれ違い幅が閾値より小さいかを判断する（Ｓ４２２）。すれ違い幅が閾値よりも大きい場合には（Ｓ４２２：Ｎｏ）、最大車幅を拡大推奨幅とし（Ｓ４２３）、本処理を終了する。最大車幅を拡大推奨幅とすることで車両を安定させることができるからである。
【０１２８】
一方、Ｓ４２２の処理において、すれ違い幅が閾値よりも小さいと判断された場合には（Ｓ４２２：Ｙｅｓ）、すれ違い幅が閾値以上となる車幅を算出し、拡大推奨車幅とし（Ｓ４２４）、本処理を終了する。車幅を最大にしてしまうと、すれ違い幅に余裕がなくらなるからである。尚、Ｓ４２２の処理における閾値は、上述したのと同様に、所定の既定値であっても、車速、運転者のスキルなどに応じて可変する値としても良い。
【０１２９】
図２０（ｂ）は、縮小推奨車幅の算定処理を示すフローチャートである。この処理では、まず、すれ違い幅を閾値以上にする為に必要な縮小必要値と、物理的に車両を残りどれだけ縮小できるかの縮小可能値とを算出する（Ｓ４７１）。即ち、縮小必要値は、閾値からすれ違い幅を減算して求める。縮小可能値は、伸縮機構用位置センサ１５の検出値と、車両の最小車幅とから求める。
【０１３０】
そして、縮小必要値が、縮小可能値よりも小さいかを判断する（Ｓ４７２）。縮小必要値が、縮小可能値よりも大きければ（Ｓ４７２：Ｎｏ）、最小車幅を縮小推奨閾値とし（Ｓ４７３）、本処理を終了する。縮小必要値が、縮小可能値よりも大きい場合、もはや必要なすれ違い幅を確保できないが、車幅を限界まで小さくして、少しでもすれ違い易くする。
【０１３１】
一方、Ｓ４７２の処理において、縮小必要値が、縮小可能値よりも小さいと判断された場合には（Ｓ４７２：Ｎｏ）、閾値を確保できる分だけ、最低限車幅を縮小する。閾値を超えて車幅を縮小すると走行の安定性を損なう恐れがあるからである。よって、この場合には、すれ違い幅が閾値以上となる車幅を算出し、その算出した車幅を縮小推奨車幅とし（Ｓ４７４）、本処理を終了する。上述した、車幅表示処理によって、図１８で説明した表示を表示部１８に表示することができる。
【０１３２】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１３３】
上記実施形態では、図１５及び図１６に示す通り、車両画像Ａ，Ｂ，Ｃを重畳させて表示する場合について説明した。しかし、車両画像Ａ，Ｂ，Ｃを表示する方法としては、これに限られない。例えば、図２１に示すように表示しても良い。図２１（ａ）は、車両画像Ａ，Ｂ，Ｃを表示する第１変形例、図２１（ｂ）は、車両画像Ａ，Ｂ，Ｃを表示する第２変形例、図２１（ｃ）は、車両画像Ａ，Ｂ，Ｃを表示する第３変形例を示す図である。
【０１３４】
図２１（ａ）に示す通り、右フレーム２Ｒを基準として、最大車幅を示す車両画像Ｂ、現在車幅を示す車両画像Ａ、最小車幅を示す車両画像Ｃとして表示し、現在車幅を示す車両画像Ａを塗りつぶして表示するようにしても良い。尚、現在車幅が最大車幅になれば、現在の左端の領域、最小車幅になれば、現在の右側の領域を塗りつぶして表示すれば良い。かかる表示であっても、現在車幅と、現在車幅が最大車幅、最小車幅に対しどの程度なのかを、一見して運転者に認識させることができる。
【０１３５】
図２１（ｂ）に示す通り、左側面を基準として、上方から最小車幅を示す車両画像Ｃ、現在車幅を示す車両画像Ａ、最大車幅を示す車両画像Ｂとして、縦に並べて同一画面に表示し、現在車幅を示す車両画像Ａを塗りつぶして表示するようにしても良い。かかる表示であっても、現在車幅と、現在車幅が最大車幅、最小車幅に対しどの程度の幅なのかを、一見して運転者に認識させることができる。
【０１３６】
図２１（ｃ）に示す通り、車両画像ではなく、帯状の画像Ｔで表示しても良い。かかる帯状の画像Ｔの両端（▽ＭＡＸで挟まれた領域）が最大車幅を表示し、帯状の中央部分（▽ＭＩＮで挟まれた領域）が最小車幅を表示し、塗りつぶされた領域Ａによって現在車幅を表示しても良い。
【０１３７】
また、図示しないが、現在車幅と、最大車幅と、最小車幅とが識別可能であれば、現在車幅に相当する部分を塗りつぶす必要もない。点滅させても良いし、現在車幅以外の部分を、薄くしても良い。更に、二次元で表示するではなく、３次元で表示しても良い。
【０１３８】
また、上記実施形態では、図１５において、車両画像の中央を基準に車両画像を重畳させる場合（左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとの両方を移動させた場合）について説明したので、進路画像Ｄを表示した。これに対し、運転席が連結されている右フレーム２Ｒは、固定したままとし、左フレーム２Ｌを左右に移動させた場合、運転席は、移動しない。よって、この場合は、進路画像Ｄを、車両１の左側面に相当する位置から表示させても良い。左フレーム２Ｌを移動させることで、車両の左側と、道路の左側との間隔が変化するため、それを進路画像Ｄにより、運転者が認識させることができる。
【０１３９】
上記実施形態では、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとを伸縮機構３によって連結する場合について説明したが、車両１のフレーム構造としては、これに限らず、車幅を左右に伸縮可能な構造であれば良い。例えば、図２２に示すフレーム構造でも良い。
【０１４０】
図２２（ａ）は、第２実施形態の車両のフレーム構造を示す平面図、図２２（ｂ）は、図２２（ａ）に示す車両のフレーム構造において車幅を縮めた状態を示す平面図である。
【０１４１】
図２２（ａ）に示す通り、第２実施形態の車両のフレーム構造は、前方に４本の支柱Ｐ１〜Ｐ４が立設され、後方に４本の支柱Ｐ５〜Ｐ８が立設されている。支柱Ｐ１〜Ｐ４の間には、前方左横桁２ＦＬ、前方中央横桁２ＦＭ、前方右横桁２ＦＲが各支柱に回転可能に連結されている。支柱Ｐ５〜Ｐ８の各間には、後方左横桁２ＲＬ、後方中央横桁２ＲＭ、後方右横桁２ＲＲが各支柱に回転可能に連結されている。支柱Ｐ１と支柱Ｐ５との間には左縦桁２Ｌ、支柱Ｐ２と支柱Ｐ６との間には左中央縦桁２１Ｌ、支柱Ｐ３と支柱Ｐ７との間には右中央縦桁２１Ｒ、支柱Ｐ４と支柱Ｐ８との間には右縦桁２Ｒが各支柱に回転可能に連結されている。尚、各横桁、各縦桁は、支柱の上端と、下端との各々に設けられている。また、左車輪４ＦＬ，４ＲＬは左縦桁２Ｌ、右車輪４ＦＲ，４ＲＲは右縦桁２Ｒに、上記実施形態と同様に、車輪角度調整装置５によって連結されている。
【０１４２】
このように、車両のフレーム構造を構成しても、上記実施形態と同様に、車輪４にネガティブキャンバ、または、トウインを与えることで、図２２（ｂ）に示す通り、図２２（ａ）に示す状態よりも車幅を縮めることができる。
【０１４３】
即ち、左車輪４ＦＬ，４ＲＬに発生する右向きの横力により、前方左横桁２ＦＬが支柱Ｐ２、後方左横桁２ＲＬが支柱Ｐ６を中心に反時計回りに回転する。また、右車輪４ＦＲ，４ＲＲに発生する左向きの横力により、前方右横桁２ＦＲが支柱Ｐ３、後方右横桁２ＲＲが支柱Ｐ７を中心に時計回りに回転する。よって、図２２（ｂ）に示す通り、図２２（ａ）に示す状態よりも車幅を縮めることができる。尚、図２２（ｂ）に示す状態から、図２２（ａ）に示す状態にするには各車輪４にポジティブキャンバ、または、トウアウトを与えれば良い。
【０１４４】
上記実施形態では、トウ角と、キャンバ角との両方を調整可能な車輪角度調整装置５によって、トウ角、キャンバ角を与える場合について説明したが、トウ角と、キャンバ角との両方を与えることができる必要はない。車輪４に、トウ角、または、キャンバ角のいずれか一方を付けることができれば良い。また、トウ角を付ける装置と、キャンバ角を付ける装置とを別々に搭載していも良い。
【０１４５】
上記実施形態では、４つの車輪４の各々に、車輪角度調整装置５を設ける場合について説明したが、各車輪４に車輪角度調整装置５を設けることに限定されない。左前輪４ＦＬと、右前輪４ＦＲとに、キャンバ角、または、トウ角を付けることができる１個の車輪角度調整装置を設ける。また、左後輪４ＲＬと、右後輪４ＲＲとに、キャンバ角、または、トウ角を付けることができる１個の車輪角度調整装置を設ける。即ち、合計２個の車輪角度調整装置で、車輪４にキャンバ角、または、トウ角を付けても良い。かかる場合には、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとを独立して移動させることができないが、車輪角度調整装置の個数を減らすことができるので、低コストである。
【０１４６】
上記実施形態では、車輪の角度を修正する場合に、測定横力比と、設定横力比とを比較して、車輪の角度を修正する場合について説明した。しかし、車輪の角度を修正する方法としては、この方法に限られない。例えば、ヨーモーメントを検出可能なセンサを設け、そのセンシング結果と、設定横力比とを比較して、車輪の角度を修正しても良い。
【０１４７】
上記実施形態では、前方検出センサ１３としてレーザレーダによって前方の状況を検出する場合について説明したが、前方の状況を検出するものとしては、レーザレーダに限定されない。例えば、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、ＵＷＢ（Ｕｌｔｒａ  Ｗｉｄｅ  Ｂａｎｄ）レーダ等の各種レーダや、ソナーを用いてもよい。また、道路と車両との間の通信である路車間通信や、他車との間の通信による車車間通信によって、障害物の位置情報を取得してもよい。
【０１４８】
上記各実施形態は、それぞれ、他の実施形態が有する構成の一部または複数部分を、その実施形態に追加し或いはその実施形態の構成の一部または複数部分と交換等することにより、その実施形態を変形して構成するようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１４９】
１      車両
２Ｌ    左フレーム（左車体の一例）
２Ｒ    右フレーム（右車体の一例）
３      伸縮機構
３ａ    シリンダ（伸縮機構の一部）
３ｂ    ピストン（伸縮機構の一部
４      車輪
４ＦＬ  左の前輪（車輪の一部）
４ＲＬ  左の後輪（車輪の一部）
４ＦＲ  右の前輪（車輪の一部）
４ＲＲ  右の後輪（車輪の一部）
５      車輪角度調整装置
１１ｃ  表示制御プログラム（表示制御手段の一例）
１３    前方検出センサ（障害物検出手段の一例）
１５    伸縮機構用位置センサ（現在車幅検出手段の一例）
１７    ナビゲーションシステム（前方状況認識手段の一例、位置検出手段の一例）
１８    表示装置
２２    ステアリングセンサ装置（進路検出手段の一例）
２３    外部情報取得装置（前方状況認識手段の一例）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2013212735.tif 000012
【図１１】
2013212735.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
2013212735.tif 000015
【図１４】
2013212735.tif 000016
【図１５】
2013212735.tif 000017
【図１６】
2013212735.tif 000018
【図１７】
2013212735.tif 000019
【図１８】
2013212735.tif 000020
【図１９】
2013212735.tif 000021
【図２０】
2013212735.tif 000022
【図２１】
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【図２２】
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