(57)【要約】      （修正有）【課題】通常使用時のバック側アームの支持剛性と、衝撃荷重の吸収量の大きさとのバランスを調整する。【解決手段】クッション側アーム１の後部に回動自在かつロック可能に設けられた可動ブラケット２の車体前方側に切欠部５を形成し、可動ブラケット２に車体後方側へ向かう荷重が作用した場合に可動ブラケット２が変形して衝撃を吸収する第１衝撃吸収部２ａを設け、切欠部５の開口部近傍には内壁を連結する連結部６を設けて可動ブラケット２が車体後方側へ向かって変形する際に衝撃を吸収する第２衝撃吸収部とし、車体前方側へ向かう荷重が作用した場合には可動ブラケット２が車体前方側へ向かって変形するのを阻止し、車体後方側へ向かう荷重が作用した場合には第１衝撃吸収部２ａが変形して可動ブラケット２が車体後方側へ変形するのを許容する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッションが取り付けられるクッション側アームに対して、シートバックが取り付けられる可動ブラケットが回動自在かつロック可能に設けられた車両用シートにおいて、
前記可動ブラケットの車体前方側に切欠部を形成することにより、前記可動ブラケットの上部に車体後方側へ向かう荷重が作用した場合に前記可動ブラケットが変形して衝撃を吸収する第１衝撃吸収部を設け、
前記切欠部の開口部近傍を埋めるようにして連結部を設け、前記可動ブラケットの上部に車体後方側へ向かう荷重が作用し、該荷重が所定値を越えた場合に前記連結部が破断する第２衝撃吸収部としたことを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用シートにおいて、
前記可動ブラケットの前記切欠部の位置に規制板を設け
前記切欠部に対し、前記可動ブラケットおよび前記規制板の上方または下方のいずれか一方どうしを結合状態にし、他方どうしを非結合状態にし、
前記可動ブラケットと前記規制板との非結合側であって、前記可動ブラケットと前記規制板とのいずれか一方には板厚方向にピンを立設し、他方には前記可動ブラケットの変形中心を略中心とする円弧に沿って長孔を形成し、該長孔に前記ピンを挿入し、
前記可動ブラケットが車体後方へ変形した分だけ前記ピンが前記長孔の内部を相対的に移動して可動ブラケットの変形を規制する一方、車体前方への変形を阻止することを特徴とする車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートバックが設けられるバック側アームに衝撃吸収部を備えた車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートには、シートバックの上部に車体後方へ向う衝撃荷重が作用した場合に、該衝撃荷重を吸収して乗員への衝撃を緩和する衝撃吸収部が設けられている。
【０００３】
従来の車両用シートとしては、例えば特許文献１，特許文献２に記載のものが知られている。特許文献１の図１に示すように、リクライニング装置３０の下部の回動アーム３２の上部には、上下の２本のボルト２８を介して、シートバックフレーム１４の下部が結合され、回動アーム３２における２本のボルト２８の間には長孔３４を形成することにより、強度脆弱部２９が構成されている。また、特許文献１の図６に示すようにメインフレームの側壁１１６ａに肉抜き孔５４，５５を形成して強度脆弱部１２９が構成されている。前記のように構成されているため、後方衝突の際に衝撃が入力されると、強度脆弱部２９あるいは強度脆弱部１２９が座屈変形し、衝撃を吸収する。
【０００４】
また、特許文献２の図１の場合は、回動アーム２２に対して該回動アーム２２の上のサイドブラケット２８を右下の取付ボルト１６を中心として回動自在に設け、該取付ボルト１６を中心とする半径方向外側に位置する係止ボルト５０および連結ボルト１８を回動アーム２２に結合し、該係止ボルト５０，連結ボルト１８を、サイドブラケット２８に形成された大口径部５２ｂ，７２に挿通させたものである。サイドブラケット２８が回動アーム２２に対して回動した際に、係止ボルト５０，連結ボルト１８が大口径部５２ｂ，７２の内部を移動すると、係止ボルト５０，連結ボルト１８により大口径部５２ｂ，７２の縁が変形させられ、これにより衝撃が吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−２３０７６７号公報
【特許文献２】特開平１０−３０９９６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、特許文献１の図１の場合は、通常使用時に変形しないように強度脆弱部２９の強度をある程度大きくしなければならず、そうすると衝撃荷重が吸収されない場合があり、十分に衝撃を緩和できない。特許文献１の図６の場合は、後方衝突の際だけでなく、前方衝突の際にも剛性が低下する。また、肉抜き孔５４，５５の形状を工夫することで、シートバックの前方衝突の際の剛性を向上させているが、左右方向からの衝突の際の剛性が低下する。これらは、いずれの場合も部材に孔を形成して強度脆弱部を設けるのであるが、部品点数を増やすことなく衝撃を吸収できるというメリットがある反面、通常使用時の支持剛性と衝撃荷重の吸収量とのバランスを調整することが難しく、シートバックの後方衝突に対してのみ剛性を低下させることは困難であり、振動の発生に対しても不利となる。
【０００７】
特許文献２の図１の場合は、大口径部５２ｂ，７２の形状を工夫することで、通常使用時の支持剛性と衝撃荷重の吸収量とのバランスを調整することが考えられるが、実際にはボルトの外径と長孔の幅寸法とのバラツキにより衝撃荷重の吸収量が変動し、衝撃荷重の吸収量が安定しないという問題がある。また、回動アーム２２とサイドブラケット２８との結合部に衝撃吸収機構を設けるため、結合部の結合強度が小さく、特許文献２の図３に示すように、サイドブラケット２８の裏側に補強プレート４２を設ける必要がある。
【０００８】
そこで本発明は、上記の課題を解決した車両用シートを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、シートクッションが取り付けられるクッション側アームに対して、シートバックが取り付けられる可動ブラケットが回動自在かつロック可能に設けられた車両用シートにおいて、
前記可動ブラケットの車体前方側に切欠部を形成することにより、前記可動ブラケットの上部に車体後方側へ向かう荷重が作用した場合に前記可動ブラケットが変形して衝撃を吸収する第１衝撃吸収部を設け、
前記切欠部の開口部近傍を埋めるようにして連結部を設け、前記可動ブラケットの上部に車体後方側へ向かう荷重が作用し、該荷重が所定値を越えた場合に前記連結部が破断する第２衝撃吸収部としたことを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、通常使用時に、可動ブラケットの上部に車体後方側へ向かう荷重が作用した場合は、連結部により切欠部の内壁が連結されているので切欠部の開きが阻止され、可動ブラケットの車体後方側への変形が阻止される。通常使用時に、反対に、可動ブラケットの上部に車体前方側へ向かう荷重が作用した場合は、切欠部の内壁の上方側が下方側へ接近して切欠部が狭くなるのを連結部が阻止することから、可動ブラケットの車体前方側への変形が阻止される。そして、車体後方側へ向かう大きな衝撃荷重が可動ブラケットの上部に作用した場合は、連結部（第２衝撃吸収部）が引張荷重を受け、該引張荷重が所定値以上になると連結部が破断され、破断されることで衝撃が吸収され、連結部が破断されると可動ブラケットの曲げに対する強度が低下し、可動ブラケットの第１衝撃吸収部のみに荷重が作用し、該第１衝衝撃吸収部が変形して衝撃を吸収する。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用シートにおいて、
前記可動ブラケットの前記切欠部の位置に規制板を設け
前記切欠部に対し、前記可動ブラケットおよび前記規制板の上方または下方のいずれか一方どうしを結合状態にし、他方どうしを非結合状態にし、
前記可動ブラケットと前記規制板との非結合側であって、前記可動ブラケットと前記規制板とのいずれか一方には板厚方向にピンを立設し、他方には前記可動ブラケットの変形中心を略中心とする円弧に沿って長孔を形成し、該長孔に前記ピンを挿入し、
前記可動ブラケットが車体後方へ変形した分だけ前記ピンが前記長孔の内部を相対的に移動して可動ブラケットの変形を規制する一方、車体前方への変形を阻止することを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、可動ブラケットの切欠部よりも上方に、車体後方側へ向かって大きな衝撃荷重が作用した場合は、連結部（第２衝撃吸収部）が引張荷重を受けて破断されると、第１衝撃吸収部のみで荷重を受けることになるため可動ブラケットの曲げに対する強度が低下し、可動ブラケットが車体後方側へ向って変形する。このとき、可動ブラケットの車体後方への変形量が大きくなるにつれて、ピンが相対的に長孔を移動し、長孔の一方の内壁に当接する。次に、可動ブラケットの切欠部よりも上方に、車体前方側へ向かって衝撃荷重が作用した場合は、連結部（第２衝撃吸収部）に圧縮荷重が作用して可動ブラケットの車体前方側への変形が阻止され、かつピンが長孔の他方の内壁に当接することによっても、可動ブラケットの車体前方側への変形が阻止される。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る車両用シートによれば、切欠部の内壁を連結する連結部を設けたので、通常使用時に、可動ブラケットの上部に車体後方側へ向かう荷重が作用した場合は、連結部により切欠部の内壁が連結されていることから切欠部の開きが阻止され、可動ブラケットの上部に車体後方側へ向かう大きな衝撃荷重が作用した場合は、第２衝撃吸収部である連結部が引張荷重を受け、該引張荷重が所定値以上になると連結部が破断され、連結部が破断されると可動ブラケットの車体後方側への変形が許容され、この変形が生じる際に第１衝撃吸収部により衝撃が吸収されて衝撃荷重が下がる。一方、可動ブラケットの上部に車体前方側へ向かう荷重が作用した場合は、連結部の存在により切欠部が閉じるのが阻止されることから、可動ブラケットが車体前方側へ変形するのが阻止され、通常使用時の支持剛性を保持することができる。このように可動ブラケットの上部に車体後方側へ向かう大きな荷重が作用した際には連結部が破断され、車体前方側へ向かう荷重が作用した際には破断されないのは、連結部が引張力に対しては弱く、圧縮力に対しては強いためである。
【００１４】
また、可動ブラケットに形成された第１衝撃吸収部と第２衝撃吸収部との変形による衝撃吸収とにより、２ヶ所で衝撃吸収が行われるので、第１衝撃吸収部による衝撃荷重を下げることができ、乗員の障害リスクをより低減することができる。
【００１５】
請求項２に係る車両用シートによれば、可動ブラケットに第１衝撃吸収部を設けたことにより車体前後方向および左右方向への可動ブラケットの変形に対する剛性が低下するが、規制板とピンとから可動ブラケットの変形を規制するので、可動ブラケットの剛性の向上を図ることができる。また、大きな衝撃が可動ブラケットに作用した場合、可動ブラケットの車体前方側への変形を阻止し、車体後方側への必要以上の変形を規制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】車両用シートの要部を示す分解斜視図（実施の形態）。
【図２】車両用シートに係り、（ａ）はシートクッションとシートバックとの回動部の近傍を規制板の一部を切り欠いて示す構成図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ矢視図（実施の形態）。
【図３】車両用シートの作用説明図に係り、（ａ）は規制板の一部を切り欠いて示す要部の構成図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ矢視図（実施の形態）。
【図４】車両用シートに係り、（ａ）は強度脆弱部を設けない場合の変形量と入力荷重との関係を示すグラフ、（ｂ）は従来の強度脆弱部における変形量と入力荷重との関係を示すグラフ、（ｃ）は本発明に係る車両用シートの衝撃吸収部における変形量と入力荷重との関係を示すグラフ。（実施の形態）。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明による車両用シートの実施の形態を説明する。
（構成）
図２（ａ）に示すように、シートクッションが取り付けられるクッション側アーム１に対して、シートバックが取り付けられるバック側アーム１１が可動ブラケット２を介して回動自在かつロック可能に設けられ、車両用シートを構成している。即ち、クッション側アーム１に対して、可動ブラケット２が、可動ブラケット２の回動をロックしたりロック解除したりするリクライナ３を介して回動自在に設けられ、該可動ブラケット２に設けた２つの取付孔２ｂ，２ｄとバック側アーム１１に設けた取付孔１１ａとに挿通させたボルト９とナット１２を介して、可動ブラケット２にバック側アーム１１の下部が２箇所で結合されている。即ち、可動ブラケット２がバック側アーム１１の下部として機能する。
【００１８】
可動ブラケット２の車体前方側に切欠部５を形成することにより、可動ブラケット２の上部に車体後方側へ向かう荷重が作用した場合に可動ブラケット２が変形して衝撃を吸収する第１衝撃吸収部２ａが設けられている。該第１衝撃吸収部２ａは、切欠部５を形成することにより、可動ブラケット２の中心線Ｌ１に対して略直交する直交線Ｌ２に沿って形成されている。
【００１９】
また、前記切欠部５の開口部近傍の内壁を連結するように第２衝撃吸収部としての連結部６が設けられている。この連結部６は、切欠部５を形成した後に設けられるものではなく、可動ブラケット２をプレス成形することによって、切欠部５および連結部６を同時に形成したものである。この連結部６は、可動ブラケット２の上部に車体後方側へ向かう荷重が作用し、該荷重が所定値を越えた場合に破断するように、前記切欠部５の開口部近傍を埋めるようにして設けられている。このときの所定値の荷重は、条件に応じて決定される。
【００２０】
可動ブラケット２の上部に車体後方側へ向かう荷重が作用した場合に、前記切欠部５の開口部が大きく開くのを規制するため、規制板８が設けられている。該規制板８は可動ブラケット２の前記切欠部５を覆うようにして設けられ、前記切欠部５に対して、可動ブラケット２および規制板８の上方側どうしが結合されている。即ち、図２（ｂ）に示すように、規制板８に形成された貫通孔８ｂに対して内径寸法の小さい貫通孔２ｂ，取付孔１１ａが可動ブラケット２，バック側アーム１１に形成され、大径部９ａと小径部９ｂとを有するボルト９がこれらの貫通孔８ｂ，２ｂと取付孔１１ａとに隙間なく挿通され、該ボルト９にはナット１２がねじ込まれ、該ナット１２と大径部９ａとの間に可動ブラケット２およびバック側アーム１１が挟持されている。もう一方のボルト９には大径部９ａのないものが使用され、可動ブラケット２とバック側アーム１１とが結合されている。
【００２１】
可動ブラケット２と規制板８との非結合側の下部であって、可動ブラケット２の下部には板厚方向にピン１０が立設されている。即ち、大径部１０ａと小径部１０ｂとを有するピン１０が貫通孔２ｃに隙間なく挿通され、かしめられたピン１０の先端部１０ｃと大径部１０ａとで可動ブラケット２を挟持することにより、ピン１０が可動ブラケット２と一体化している。
【００２２】
一方、規制板８の下部には、直交線Ｌ２上に存在する可動ブラケット２の変形中心Ｇを略中心とする円弧に沿って長孔８ａが斜め上下方向に沿って形成され、該長孔８ａにピン１０の大径部１０ａが挿入されている。また、可動ブラケット２に規制板８を重ね合わせ、可動ブラケット２の貫通孔２ｂおよび規制板８の貫通孔８ｂを同心上に配置した状態で、溶接することにより仮止め溶接部１３が設けられ、可動ブラケット２と規制板８とが仮止めされている。
（作用）
次に、車両用シートの作用を説明する。
【００２３】
この発明によれば、通常使用時に、可動ブラケット２の上部に車体後方側へ向かう荷重が作用した場合は、連結部６により切欠部５の内壁が連結されているので切欠部５の開きが阻止され、可動ブラケット２の車体後方側への変形が阻止される。通常使用時に、反対に、可動ブラケット２の上部に車体前方側へ向かう荷重が作用した場合は、切欠部５の内壁の上方側が下方側へ接近して切欠部５が狭くなるのを連結部６が阻止することから、可動ブラケット２の車体前方側への変形が阻止される。そして、車体後方側へ向かう大きな衝撃荷重が可動ブラケット２の上部に作用した場合は、図３に示すように第２衝撃吸収部としての連結部６が引張荷重を受け、該引張荷重が所定値以上になると連結部６が破断されることで衝撃が吸収され、連結部６が破断されると可動ブラケット２の曲げに対する強度が低下し、可動ブラケット２の第１衝撃吸収部２ａのみに荷重が作用し、該第１衝撃吸収部２ａが変形して衝撃を吸収する。
【００２４】
この発明によれば、可動ブラケット２の切欠部５よりも上方に、車体後方側へ向かって大きな衝撃荷重が作用した場合は、図３に示すように引張荷重を受けて第２衝撃吸収部としての連結部６が破断されると、可動ブラケット２の曲げに対する強度が低下し、第１衝撃吸収部２ａが変形して可動ブラケット２が車体後方側へ向って変形する。このとき、可動ブラケット２の車体後方への変形量が大きくなるにつれて、図３（ａ）に示すように可動ブラケット２における切欠部５の下方に固定されたピン１０に対し、切欠部５の上方に固定された規制板８の長孔８ａの部分が上方へ移動し、長孔８ａにおける切欠部５から遠い内壁８ｃがピン１０に当接すると、切欠部５の開口部が広がる方向への可動ブラケット２の車体後方側への変形が規制される。一方、可動ブラケット２に、車体前方側へ向かって大きな衝撃荷重が作用した場合は、第２衝撃吸収部としての連結部６に圧縮荷重が作用して可動ブラケット２の車体前方側への変形が阻止され、かつ長孔８ａにおける切欠部５に近い内壁８ｄがピン１０に当接することにより、切欠部５の開口部が閉じる方向への可動ブラケット２の車体前方側への変形が規制される。
【００２５】
可動ブラケット２に衝撃荷重が作用した場合の荷重の大きさと可動ブラケット２の変形量との関係を図４に示す。衝撃を吸収するための強度脆弱部が設けられていない場合は、図４（ａ）に示すように荷重の大きさと変形量とは比例する関係にある。従来のように単に強度脆弱部が設けられているだけの場合は、図４（ｂ）に示すように荷重Ｆ１で強度脆弱部が破断すると大きく変形するために荷重がＦ１からＦ２まで低下し、更にその後に荷重が大きくなると、その後の変形は荷重の大きさに比例して増加する。本発明のように切欠部５と連結部６とを設けた場合は、図４（ｃ）に示すように荷重Ｆ３で連結部６が破断すると荷重がＦ４まで下がり、その後は第１衝撃吸収部２ａの変形により荷重の大きさはＦ４を維持し、更に荷重を大きくすると、その後の変形は荷重の大きさに比例して増加する。図４（ａ）〜（ｃ）の斜線を引いた部分の面積は衝撃荷重が作用したときに作用する衝撃エネルギーの大きさであり、図４（ａ）〜（ｃ）において衝撃エネルギーの大きさが同じであるとすると、図４（ｃ）は図４（ｂ）の変形量Ｓ１に比べて変形量Ｓ２は増えるが、入力荷重はＦ２＞Ｆ４となり、乗員が受ける衝撃荷重の大きさは従来よりも小さくなる。
【００２６】
この車両用シートによれば、切欠部５の内壁を連結する第２衝撃吸収部としての連結部６を設けたので、可動ブラケット２の上部に車体後方側へ向かう大きな衝撃荷重が作用した場合は、連結部６が引張荷重を受け、該引張荷重が所定値以上になると連結部６が破断されて衝撃を吸収し、連結部６が破断されると、可動ブラケット２の車体後方側への変形が許容され、この変形が生じる際には第１衝撃吸収部２ａにより吸収される衝撃荷重が下がる。一方、可動ブラケット２の上部に車体前方側へ向かう荷重が作用した場合は、連結部６の存在により切欠部５が閉じるのが阻止されることから、可動ブラケット２が車体前方側へ変形するのが阻止され、通常使用時の支持剛性を保持することができる。このように可動ブラケット２の上部に車体後方側へ向かう大きな荷重が作用した際には連結部６が破断され、車体前方側へ向かう荷重が作用した際には破断されないのは、連結部６が引張力に対しては弱く、圧縮力に対しては強いためである。
【００２７】
また、可動ブラケット２に形成された第１衝撃吸収部２ａの変形による衝撃吸収と、連結部（第２衝撃吸収部）６の破断による衝撃吸収が行われるので、乗員に加わる衝撃荷重を下げることができ、乗員の障害リスクをより低減することができる。
【００２８】
また、可動ブラケット２に第１衝撃吸収部２ａを設けたことにより車体前後方向および左右方向への可動ブラケット２の変形に対する剛性が低下するが、連結部６および規制板８とピン１０とからなる簡単な構成を設けたので、剛性の向上を図ることができる。また、大きな衝撃が可動ブラケット２に作用した場合、可動ブラケット２の車体前方側への変形を阻止し、車体後方側への必要以上の変形を規制することができる。
【００２９】
なお、本実施の形態では、可動ブラケット２の上部にバック側アーム１１を結合して構成したが、可動ブラケット２にバック側アーム１１を一体に設けた構成にしてもよい。また、可動ブラケット２および規制板８の上方側どうしを結合し、下方側どうしにピンと長孔を配置したが、配置は逆であってもよい。
【符号の説明】
【００３０】
１…クッション側アーム
２…可動ブラケット
２ａ…第１衝撃吸収部
５…切欠部
６…連結部（第２衝撃吸収部）
８…規制板
８ａ…長孔
９…ボルト
１０…ピン
１１…バック側アーム
【図１】
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【図２】
2013173463.tif 000004
【図３】
2013173463.tif 000005
【図４】
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