(57)【要約】【課題】交差点での車両の操縦性悪化を防止可能なエンジン自動停止制御装置の提供。【解決手段】この装置は、車速が０より大きい第１減速判定値Ａにまで低下したことを条件にエンジンを自動的に停止させる減速時エンジン停止を実施するが（Ｓ１３０〜Ｓ１５０，Ｓ２１０〜Ｓ２３０）、車速が第１減速判定値Ａよりも大きい第２減速判定値Ｂを下回ってから第１減速判定値Ａになるまでの監視対象期間において、車両の運転者がステアリング操作を行ったと判定したなら、減速時エンジン停止の実施を禁止する（Ｓ１２０：ＹＥＳ）。また、その禁止状態において、車速が上昇し第２減速判定値Ｂ以上になると、その禁止状態を解除する（Ｓ１７５：ＹＥＳ→Ｓ１１０）。この構成により、交差点での右左折時において、エンジンが自動的に停止されなくなり、車両の加速開始が遅れてしまうことを回避することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行速度である車速が０よりも大きい第１減速判定値にまで低下したことを条件に前記車両のエンジンを自動的に停止させる減速時エンジン停止手段と、
前記車速が前記第１減速判定値よりも大きい第２減速判定値を下回ってから前記第１減速判定値になるまでの期間において、前記車両の運転者がステアリング操作を行ったか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により前記運転者がステアリング操作を行ったと判定されると、前記減速時エンジン停止手段が前記エンジンを停止させることを禁止する禁止手段と、
前記禁止手段により前記減速時エンジン停止手段が前記エンジンを停止させることが禁止された場合に、前記車速が上昇して所定の禁止解除判定値以上になると、前記禁止手段による前記禁止を解除する解除手段と、
を備えていることを特徴とするエンジン自動停止制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン自動停止制御装置において、
前記禁止解除判定値は、前記第２減速判定値以上の値であること、
を特徴とするエンジン自動停止制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のエンジン自動停止制御装置において、
前記減速時エンジン停止手段は、前記車速が前記第１減速判定値にまで低下したことを検知すると、前記運転者がステアリング操作を行っていないことを条件に前記エンジンを自動的に停止させること、
を特徴とするエンジン自動停止制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載のエンジン自動停止制御装置において、
前記禁止手段により前記減速時エンジン停止手段が前記エンジンを停止させることが禁止されていても、前記車速が０になったら、前記運転者がステアリング操作を行っていないことを条件に前記エンジンを自動的に停止させる停車時エンジン停止手段を備えていること、
を特徴とするエンジン自動停止制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンを自動的に停止させるエンジン自動停止制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両（自動車）においては、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立するとエンジンを自動的に再始動させる、自動停止再始動制御装置（一般にはアイドルストップ（またはアイドリングストップ）制御装置と呼ばれる）を備えたものが実用化されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
そして、この種の装置としては、車速が０になる前（即ち、車両が停止する前）の減速中にエンジンを自動的に停止させる減速時エンジン停止を実施することにより、エンジン停止期間が長くなるようにして、燃料の消費を一層抑制するものがある。例えば特許文献２には、車速が２［ｋｍ／ｈ］以下にまで低下したことを条件にエンジンを自動的に停止させることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３０３２３５号公報
【特許文献２】特開平１０−３１８０１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両が右左折をするため交差点に進入した場合に、減速時エンジン停止が実施されると、運転者が車両を急に加速させたいと思って自動始動条件を成立させる操作を行ったときに、エンジンが再始動するまでのタイムラグにより加速の開始が遅れるため、車両の操縦性（ドライバビリティ）を悪化させることとなる。特に、例えば日本国内のような左側通行の道路における交差点での右折時（逆に、右側通行の道路における交差点での左折時）には、直進してくる対向車の前を横切ることとなるため、俊敏な操縦性が要求される。
【０００６】
そこで、本発明は、交差点での車両の操縦性悪化を防止することのできるエンジン自動停止制御装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のエンジン自動停止制御装置は、減速時エンジン停止手段を備えており、その減速時エンジン停止手段は、当該エンジン自動停止制御装置が搭載された車両（以下単に、車両という）の走行速度である車速が０よりも大きい第１減速判定値にまで低下したことを条件に、車両のエンジンを自動的に停止させる。そして、この減速時エンジン停止手段によるエンジンの自動的な停止が、減速時エンジン停止に該当する。
【０００８】
そして更に、本発明のエンジン自動停止制御装置は、判定手段と、禁止手段と、解除手段とを備えている。
判定手段は、車速が前記第１減速判定値よりも大きい第２減速判定値を下回ってから前記第１減速判定値になるまでの期間（以下、監視対象期間という）において、車両の運転者がステアリング操作を行ったか否かを判定する。尚、ステアリング操作とは、車両の操舵装置により車輪に舵角（切れ角）を与える操作のことであり、具体的には、車両のステアリングホイールを中立位置から動かす操作のことである。
【０００９】
そして、判定手段により運転者がステアリング操作を行ったと判定されると、禁止手段が、減速時エンジン停止手段がエンジンを停止させることを禁止する。即ち、禁止手段は、減速時エンジン停止が実施されるのを禁止する。このため、車両は、監視対象期間において運転者がステアリング操作を行うと、車速が第１減速判定値にまで低下してもエンジンが自動的に停止されない状態になる。尚、以下では、この状態、即ち、減速時エンジン停止手段によるエンジンの自動的な停止（減速時エンジン停止）を禁止している状態のことを、減速時エンジン停止禁止状態という。
【００１０】
また、禁止手段により減速時エンジン停止手段がエンジンを停止させることが禁止されている場合に、車速が上昇して所定の禁止解除判定値以上になると、解除手段が、禁止手段による前記禁止（即ち、減速時エンジン停止手段がエンジンを停止させることの禁止）を解除する。
【００１１】
つまり、本発明のエンジン自動停止制御装置では、車速が減速時エンジン停止用の判定値である第１減速判定値よりも高く第２減速判定値よりは低くなっている監視対象期間において、運転者がステアリング操作を行ったことを検知したならば、車両が交差点で右左折（右折又は左折）するために減速しながら車線変更した可能性があり、車両が右左折するために交差点に入る直前、あるいは右左折のために交差点に入った直後であると判断して、減速時エンジン停止が実施されるのを禁止している。
【００１２】
このため、車両が右左折をするため交差点に進入した場合には、減速時エンジン停止が実施されなくなり、交差点での右左折時に車両の加速開始が遅れてしまうことが回避される。よって、交差点での車両の操縦性悪化を防止することができる。
【００１３】
そして更に、本発明のエンジン自動停止制御装置によれば、上記解除手段を備えているため、車両が交差点で右左折するために車線変更したのではなく、ただ単に減速しながら車線変更しただけで、その後、再加速して車速が禁止解除判定値以上になった場合には、車両を減速時エンジン停止が実施される状態に戻すことができる。
【００１４】
逆に、禁止手段により当該装置が減速時エンジン停止禁止状態になった後、車速が少しくらい上昇しても禁止解除判定値以上にならなければ、その減速時エンジン停止禁止状態を継続させることができる。例えば、交差点のかなり前から右左折専用レーンが設けられている道路の場合には、その交差点で右左折するために車両が減速しながら車線変更して右左折専用レーンに入った後、車両が少し加速する可能性もある。目的の交差点に入るまでの距離が長いからである。しかし、そのような場合でも、車速が禁止解除判定値以上にならなければ、減速時エンジン停止禁止状態を継続させることができ、このため、車両が未だ交差点の手前あるいは交差点内にいるときに減速時エンジン停止禁止状態が解除されてしまうことを防止することができる。
【００１５】
ところで、禁止解除判定値は、第１減速判定値よりも大きい値であれば良いが、第２減速判定値以上の値に設定することが好ましい。禁止解除判定値を第２減速判定値以上の値に設定すれば、車速の上昇によって禁止手段による禁止が解除されたときに、監視対象期間ではなくなっていることになるため、禁止が解除されてすぐに禁止されるといった動作が回避されるからである。但し、禁止解除判定値と第２減速判定値との差があまりに大きいと、禁止が解除されにくくなり過ぎるため、禁止解除判定値は、例えば第２減速判定値と同じ値に設定するのが一層好ましいと言える。
【００１６】
また、禁止解除判定値は、固定値と可変値との何れでも良い。そして、可変値とする場合には、例えば、監視対象期間において、判定手段により運転者がステアリング操作を行ったと判定されたとき（即ち、禁止手段による禁止が開始されたとき）の車速を検出し、その検出値に所定値を加えた値を、禁止解除判定値として設定することができる。
【００１７】
一方、例えば、減速時エンジン停止手段は、車速が第１減速判定値にまで低下したことを検知すると、運転者がステアリング操作を行っていないことを条件にエンジンを自動的に停止させるように構成することが考えられる。
【００１８】
この構成によれば、監視対象期間において運転者によるステアリング操作を検知しなくても、車速が第１減速判定値にまで低下したときに運転者がステアリング操作を行ったならば、エンジンの自動停止（減速時エンジン停止）は行われない。このため、車両が交差点を右左折しようとするときにエンジンが自動的に停止されてしまうことを、より高い確率で防止することができる。
【００１９】
また、「禁止手段により減速時エンジン停止手段がエンジンを停止させることが禁止されていても、車速が０になったら、運転者がステアリング操作を行っていないことを条件にエンジンを自動的に停止させる停車時エンジン停止手段」を備えていれば、当該装置が減速時エンジン停止禁止状態のまま車両が停止した場合（車速が０になった場合）に、運転者がステアリング操作を行っていなければ、エンジンを自動的に停止させることができる。つまり、当該装置が減速時エンジン停止禁止状態になっていても、運転者が車両を直進状態で停止させれば、自動的なアイドルストップが実施されて燃料消費を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】アイドルストップＥＣＵを表す構成図である。
【図２】エンジン自動停止制御処理を表すフローチャートである。
【図３】実施形態の作用を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に、本発明のエンジン自動停止制御装置が適用された実施形態のアイドルストップ制御装置について説明する。尚、以下の説明では、アイドルストップ制御装置としての電子制御装置のことを、アイドルストップＥＣＵという。
【００２２】
まず図１は、実施形態のアイドルストップＥＣＵ１を表す構成図である。
このアイドルストップＥＣＵ１は、車両に搭載されると共に、その車両のエンジン３を制御する電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵという）５と連携して、エンジン３を自動的に停止及び始動させるアイドルストップ制御を行い、更にそのアイドルストップ制御の一部として、エンジン３を始動させるためのスタータ７を制御する。
【００２３】
そして、アイドルストップＥＣＵ１には、アイドルストップ制御のための各種処理を行うマイコン９が備えられており、そのマイコン９は、プログラムを実行するＣＰＵ１１、ＣＰＵ１１が実行するプログラムを記憶するＲＯＭ１３、ＣＰＵ１１による演算結果等を記憶するＲＡＭ１５、及び入出力インターフェース（図示省略）等を備えている。
【００２４】
また、図示は省略しているが、アイドルストップＥＣＵ１には、外部からの信号をマイコン９に入力させる入力回路や、マイコン９からの指令信号に従ってスタータ７を駆動する駆動回路等も備えられている。
【００２５】
そして、アイドルストップＥＣＵ１には、アイドルストップ制御やスタータ７の制御を行うための情報信号が入力されており、その情報信号は上記入力回路を介してマイコン９に入力される。
【００２６】
例えば、その情報信号としては、車両の運転者が自分の意志でエンジン３を始動させたいときに操作するエンジン始動スイッチ２１からの始動指令信号、車速（車両の走行速度）を検出する車速センサ２３からの車速信号、運転者によるステアリングホイールの操作角度を検出するステアリングセンサ２５からのステアリング信号、ブレーキペダルが踏まれたことを検出するブレーキセンサ２７からのブレーキ信号、アクセルペダルが踏まれたことを検出するアクセルセンサ２９からのアクセル信号、エンジン３のクランク軸の回転に応じて回転センサ３１から出力される回転信号等がある。
【００２７】
尚、回転センサ３１からの回転信号は、エンジンＥＣＵ５においてエンジン回転数を検出するために、そのエンジンＥＣＵ５にも入力される。また、上記情報信号の全部又は一部は、エンジンＥＣＵ５から通信によってマイコン９に入力されるようになっていても良い。
【００２８】
次に、アイドルストップＥＣＵ１のマイコン９が行う処理の内容について説明する。尚、以下に説明するマイコン９による処理は、ＣＰＵ１１がＲＯＭ１３内のプログラムを実行することで実現される。
【００２９】
マイコン９は、車両がイグニッションオンの状態になると、電源電圧が供給されて起動する。尚、イグニッションオンの状態とは、車両におけるイグニッション系の電源ラインにバッテリ電圧が供給される状態であり、一般には、車両における全ての電装品が動作可能となる状態である。
【００３０】
そして、マイコン９は、起動した後に、エンジン始動スイッチ２１からの始動指令信号がアクティブレベル（例えばハイ）になったことを検知すると、エンジン３を始動させるためにスタータ７を駆動するスタータ制御処理を行う。
【００３１】
具体的な処理として、マイコン９は、まず、前述の駆動回路によりスタータ７を駆動して、該スタータ７にエンジン３をクランキングさせる。すると、エンジンＥＣＵ５によりエンジン３に対する燃料噴射と点火とが行われる。尚、エンジン３がディーゼルエンジンであるならば、点火は行われず、燃料噴射だけが行われることとなる。そして、マイコン９は、前述の回転信号から算出されるエンジン回転数に基づいて、エンジン３が完爆状態（始動が完了した状態であり、いわゆるエンジン３がかかった状態）になったか否かを判定し、エンジン３が完爆状態になったと判定すると、スタータ７の駆動を止める。
【００３２】
このようなスタータ制御処理により、エンジン３が始動されて運転中となる。
そして、マイコン９は、エンジン３の運転中において、後述するエンジン自動停止制御処理を実行し、そのエンジン自動停止制御処理において、エンジン３を自動停止させる条件が成立したと判定すると、エンジン３を自動的に停止させるための自動停止用処理を行う。具体的には、エンジンＥＣＵ５にエンジン停止指令を送信する。すると、エンジンＥＣＵ５は、例えばエンジン３への燃料噴射を停止したり、エンジン３への吸気供給経路を遮断したりすることにより、エンジン３を停止させる。尚、このようにして当該アイドルストップＥＣＵ１によりエンジン３が自動的に停止された状態が、アイドルストップ状態であり、その後、当該アイドルストップＥＣＵ１によりエンジン３が自動的に再始動されるまでの間が、アイドルストップ中である。
【００３３】
また、マイコン９は、エンジン３を自動的に停止させた後に（アイドルストップ中に）、所定の自動始動条件が成立したと判定すると、エンジン３を自動的に再始動させるために、前述したスタータ制御処理を行う。尚、自動始動条件としては、例えば、ブレーキペダルが放された、ステアリングホイールの操作角度が所定値以上になった、ブレーキペダルは踏まれたままだが、運転者が車両を走行させようとする他の操作を行った、といった複数の細分条件のうちの何れかが満たされたという条件であるが、これらは一例であり、他の条件であっても良い。
【００３４】
次に、図２は、エンジン自動停止制御処理を表すフローチャートである。
マイコン９は、車速センサ２３からの車速信号に基づいて車速を一定時間毎に検出するようになっている。そして、マイコン９は、エンジン３が運転中で、且つ、車速が所定の第２減速判定値Ｂ（例えば３０［ｋｍ／ｈ］）以上になったと判定すると、このエンジン自動停止制御処理を開始する。
【００３５】
図２に示すように、マイコン９がエンジン自動停止制御処理を開始すると、まずＳ１０５にて、車両の減速中にエンジン３を自動的に停止させる減速時エンジン停止と、車両の停止時にエンジン３を自動的に停止させる停車時エンジン停止とを、両方共に初期状態としての不許可にする。
【００３６】
次にＳ１１０にて、車速が第２減速判定値Ｂを下回ったか否か（即ち、第２減速判定値Ｂ未満になったか否か）を判定し、車速が第２減速判定値Ｂを下回ったと判定するまで、このＳ１１０の判定を繰り返す。そして、車速が第２減速判定値Ｂを下回ったと判定すると、Ｓ１２０に進む。
【００３７】
Ｓ１２０では、ステアリングセンサ２５からのステアリング信号に基づいて、運転者によるステアリング操作（以下、操舵ともいう）が行われているか否かを判定する。
具体的には、ステアリングホイールの操作角度（詳しくは、中立位置からの操作角度）が第１閾値以上であれば、操舵が行われていると判定する。また、第１閾値は、第２減速判定値Ｂ未満の車速で走行中の車両が車線変更する場合に発生すると考えられるステアリングホールの操作角度（例えば２０度）に設定されている。
【００３８】
そして、上記Ｓ１２０にて、操舵が行われていない（操舵なし）と判定した場合には、Ｓ１３０に進み、車速が第２減速判定値Ｂよりも小さい第１減速判定値Ａ（例えば１５［ｋｍ／ｈ］）以下になったか否かを判定し、車速が第１減速判定値Ａ以下でなければ、Ｓ１１０に戻る。
【００３９】
このため、車速が第２減速判定値Ｂを下回ってから第１減速判定値Ａになるまでの期間（監視対象期間）において、Ｓ１２０により、操舵が行われたか否か（運転者がステアリング操作を行ったか否か）が判定されることとなる。
【００４０】
また、上記Ｓ１３０にて、車速が第１減速判定値Ａ以下になったと判定された場合には、Ｓ１４０に進み、Ｓ１２０と同様に、操舵が行われているか否かを判定する。
尚、Ｓ１４０では、ステアリングホイールの操作角度が第２閾値以上であれば、操舵が行われていると判定する。そして、その第２閾値は、車速が第１減速判定値Ａにまで低下した時点でエンジン３を停止させるか否かを決めるための閾値である。また、第２閾値は、上記第１閾値と同じ値であっても異なる値であっても、何れでも良い。
【００４１】
そして、上記Ｓ１４０にて、操舵が行われていない（操舵なし）と判定した場合には、Ｓ１５０に進んで、減速時エンジン停止を許可し、その後、後述のＳ２１０に進む。
一方、上記Ｓ１４０にて、操舵が行われている（操舵あり）と判定した場合には、減速時エンジン停止を許可することなく、Ｓ１７０に移行する。
【００４２】
また、上記１２０にて、操舵が行われている（操舵あり）と判定した場合には、そのままＳ１７０に移行する。よって、この場合には、Ｓ１３０〜Ｓ１５０の処理の実施が禁止されて、減速時エンジン停止が不許可のままになる。
【００４３】
Ｓ１７０では、車速が０になったか否かを判定し、車速が０でなければ、Ｓ１７５に進んで、車速が所定の禁止解除判定値（本実施形態では、第２減速判定値Ｂ）以上になったか否かを判定する。そして、このＳ１７５にて、車速が第２減速判定値Ｂ以上ではないと判定した場合には、Ｓ１７０に戻る。
【００４４】
また、上記Ｓ１７０にて、車速が０になったと判定した場合には、Ｓ１８０に移行し、Ｓ１２０，Ｓ１４０と同様に、操舵が行われているか否かを判定する。
尚、Ｓ１８０では、ステアリングホイールの操作角度が第３閾値以上であれば、操舵が行われていると判定する。そして、その第３閾値は、停車時エンジン停止を許可するか否かを決めるための閾値である。また、第３閾値は、上記第１閾値又は第２閾値と同じ値であっても異なる値であっても、何れでも良い。
【００４５】
このＳ１８０にて、操舵が行われていない（操舵なし）と判定した場合には、Ｓ１９０に進んで、停車時エンジン停止を許可し、その後、Ｓ２１０に進む。
また、上記Ｓ１８０にて、操舵が行われている（操舵あり）と判定した場合には、停車時エンジン停止を許可することなく、Ｓ２１０に移行する。
【００４６】
そして、Ｓ２１０では、上記Ｓ１５０またはＳ１９０の処理によりエンジン停止（減速時エンジン停止または停車時エンジン停止）が許可されているか否かを判定し、エンジン停止が許可されていると判定した場合には、次のＳ２２０にて、エンジン３を自動的に停止させるための他の自動停止条件が成立しているか否かを判定する。
【００４７】
尚、他の自動停止条件としては、例えば、ブレーキペダルが踏まれている、アクセルペダルが踏まれていない、バッテリの充電量が規定値以上である、といった複数の細分条件が全て成立しているという条件であるが、これらは一例であり、他の条件であっても良い。
【００４８】
そして、他の自動停止条件が成立している判定した場合には、Ｓ２３０に進んで、前述の自動停止用処理を行うことによりエンジン３を自動的に停止させ、その後、当該エンジン自動停止制御処理を終了する。
【００４９】
また、上記Ｓ２１０にて、エンジン停止が許可されていないと判定した場合、あるいは上記Ｓ２２０にて、他の自動停止条件が成立していないと判定した場合には、エンジン３を停止させずに、当該エンジン自動停止制御処理を終了する。
【００５０】
一方、上記Ｓ１７５にて、車速が第２減速判定値Ｂ以上になったと判定した場合には、Ｓ１１０に戻る。よって、上記Ｓ１２０で操舵が行われていると判定されて、Ｓ１３０〜Ｓ１５０の処理の実施が禁止された状態に移行しても、車速が上昇して第２減速判定値Ｂ以上になれば、Ｓ１３０〜Ｓ１５０の処理を実施可能な状態に戻る（即ち、Ｓ１３０〜Ｓ１５０の処理の実施禁止が解除される）こととなる。
【００５１】
尚、変形例として、上記Ｓ１８０で「操舵あり」と判定した場合には、Ｓ１７０に戻るようになっていても良い。また、Ｓ１２０での第１閾値とＳ１４０での第２閾値とが同じ値ならば、Ｓ１４０は省略して、Ｓ１３０で“ＹＥＳ”と判定した場合には、そのままＳ１５０へ進むようにしても良い。つまり、Ｓ１２０で「操舵なし」と判定されて、次のＳ１３０で“ＹＥＳ”と判定された場合に、その直後のＳ１４０で「操舵あり」と判定される可能性は非常に低いと考えられるからである。
【００５２】
次に、以上のようなアイドルストップＥＣＵ１の作用について、図３を用い説明する。
まず図３（Ａ）に示すように、運転者のブレーキ操作等により車速が低下して第２減速判定値Ｂを下回り（図２のＳ１１０：ＹＥＳ）、その時点から車速が第１減速判定値Ａになるまでの期間中に、運転者が操舵（ステアリング操作）を行わなければ（図２のＳ１２０：ＮＯ）、車速が第１減速判定値Ａになった時点で（図２のＳ１３０：ＹＥＳ）、減速時エンジン停止が許可されて（図２のＳ１５０）、他の自動停止条件が成立していればエンジン３が自動的に停止される（図２のＳ２３０）。その結果、エンジン回転数が０になる。
【００５３】
一方、図３（Ｂ）に示すように、車速が第２減速判定値Ｂを下回ってから第１減速判定値Ａになるまでの期間中に、運転者が操舵を行ったならば（図２のＳ１２０：ＹＥＳ）、当該アイドルストップＥＣＵ１は、図２におけるＳ１３０〜Ｓ１５０の処理の実施が禁止された状態（以下、減速時エンジン停止禁止状態という）になるため、車速が第１減速判定値Ａにまで低下しても、エンジン３は停止されない。つまり、減速時エンジン停止の実施が禁止される。
【００５４】
但し、この場合でも、車速が０になった時点で（図２におけるＳ１７０：ＹＥＳ）、運転者が操舵を行っていなければ（図２のＳ１８０：ＮＯ）、停車時エンジン停止が許可され（図２のＳ１９０）、他の自動停止条件が成立していればエンジン３が自動的に停止される（図２のＳ２３０）。つまり、停車時エンジン停止が実施される。
【００５５】
これに対して、図３（Ｃ）に示すように、車速が０になった時点で（図２におけるＳ１７０：ＹＥＳ）、運転者が操舵を行っていたなら（図２のＳ１８０：ＹＥＳ）、停車時エンジン停止が許可されない。よって、エンジン３は停止されずにアイドル運転状態となる。尚、図３（Ｃ）において、「Ｉｄｌｅ」とは、アイドル回転数のことである。
【００５６】
また、図３（Ｄ）に示すように、車速が第２減速判定値Ｂを下回ってから第１減速判定値Ａになるまでの期間中に、運転者が操舵を行ったことにより、当該アイドルストップＥＣＵ１が減速時エンジン停止禁止状態になった場合に（図２のＳ１２０：ＹＥＳ）、車両が再加速しても、車速が第２減速判定値Ｂ以上にならなければ（図２のＳ１７５：ＮＯ）、減速時エンジン停止禁止状態が継続される。
【００５７】
尚、図３（Ｄ）の例では、図３（Ｂ）の例と同様に、車速が０になった時点で、運転者が操舵を行っておらず、エンジン３が自動的に停止された場合（即ち、停車時エンジン停止が実施された場合）を表しているが、車速が０になった時点で、運転者が操舵を行っていたなら、図３（Ｃ）の例と同様に、エンジン３は停止されずアイドル運転状態となる。
【００５８】
一方、図３（Ｅ）に示すように、車速が第２減速判定値Ｂを下回ってから第１減速判定値Ａになるまでの期間中に、運転者が操舵を行ったことにより、当該アイドルストップＥＣＵ１が減速時エンジン停止禁止状態になった場合に（図２のＳ１２０：ＹＥＳ）、車両が再加速して、車速が第２減速判定値Ｂ以上になったならば（図２のＳ１７５：ＹＥＳ）、減速時エンジン停止禁止状態が解除される。つまり、当該アイドルストップＥＣＵ１は、図２におけるＳ１３０〜Ｓ１５０の処理を実施可能な状態に戻る。
【００５９】
このため、図３（Ｅ）に示すように、車速が第２減速判定値Ｂ以上に戻った後、車両が再び減速して、車速が第２減速判定値Ｂを下回ってから第１減速判定値Ａになるまでの期間中に運転者が操舵を行わなければ、車速が第１減速判定値Ａになった時点で、減速時エンジン停止が許可されて、他の自動停止条件が成立していればエンジン３が自動的に停止されることとなる。
【００６０】
尚、本実施形態では、図３に示すように、車速が第２減速判定値Ｂ未満になっている期間が、アイドルストップ制御のために操舵の有無を監視する操舵監視期間になっている。
以上のような本実施形態のアイドルストップＥＣＵ１では、車速が減速時エンジン停止用の判定値である第１減速判定値Ａよりも高く第２減速判定値Ｂ（＞Ａ）よりは低くなっている監視対象期間において、運転者による操舵を検知したならば、車両が交差点で右左折するために減速しながら車線変更した可能性があり、車両が右左折するために交差点に入る直前、あるいは右左折のために交差点に入った直後であると判断して（図２のＳ１２０：ＹＥＳ）、図２におけるＳ１３０〜Ｓ１５０の処理の実施を禁止する減速時エンジン停止禁止状態に移行することにより、減速時エンジン停止の実施を禁止している。
【００６１】
このため、車両が右左折をするため交差点に進入した場合には、減速時エンジン停止が実施されなくなり、交差点での右左折時に車両の加速開始が遅れてしまうことが回避される。よって、交差点での車両の操縦性悪化を防止することができる。
【００６２】
そして更に、当該アイドルストップＥＣＵ１では、減速時エンジン停止禁止状態に移行した場合に、車速が第２減速判定値Ｂ以上になると、その減速時エンジン停止禁止状態が解除されるようになっているため（図２のＳ１７５：ＹＥＳ）、車両が交差点で右左折するために車線変更したのではなく、ただ単に減速しながら車線変更しただけで、その後、再加速して車速が第２減速判定値Ｂ以上になった場合には、車両を減速時エンジン停止が実施される状態に戻すことができる。
【００６３】
逆に、当該アイドルストップＥＣＵ１が減速時エンジン停止禁止状態になった後、車速が少しくらい上昇しても第２減速判定値Ｂ以上にならなければ、その減速時エンジン停止禁止状態を継続させることができる。このため、交差点のかなり前から右左折専用レーンが設けられている道路の場合には、その交差点で右左折するために車両が減速しながら車線変更して右左折専用レーンに入った後、車両が少し加速する可能性があるが、そのような場合でも、車速が第２減速判定値以上にならなければ、減速時エンジン停止禁止状態を継続させることができ、よって、車両が未だ交差点の手前あるいは交差点内にいるときに減速時エンジン停止禁止状態が解除されてしまうことを防止することができる。
【００６４】
また、本実施形態のアイドルストップＥＣＵ１では、上記監視対象期間において運転者による操舵を検知しなくても、車速が第１減速判定値Ａにまで低下したときに、図２におけるＳ１４０の処理で操舵ありと判定したならば、減速時エンジン停止は実施されない。このため、車両が交差点を右左折しようとするときにエンジン３が自動的に停止されてしまうことを、より高い確率で防止することができる。
【００６５】
また、本実施形態のアイドルストップＥＣＵ１によれば、減速時エンジン停止禁止状態になっても、車両が停止したときに運転者が操舵を行っていなければ、図２におけるＳ１９０で停車時エンジン停止が許可されて、エンジン３を自動的に停止させることができる。よって、当該アイドルストップＥＣＵ１が減速時エンジン停止禁止状態になっていても、運転者が車両を直進状態で停止させれば、自動的なアイドルストップが実施されて燃料消費を抑えることができる。
【００６６】
尚、図２におけるＳ１７５で判定する車速の値（禁止解除判定値）は、第２減速判定値Ｂと同じ値でなくても良く、第１減速判定値Ａよりも大きい値であれば良いが、第２減速判定値Ｂ以上の値に設定することが好ましい。また、その禁止解除判定値は、可変値としても良い。その場合、例えば、図２のＳ１２０で操舵ありと判定したときの車速を検出し、その検出値に所定値を加えた値を、禁止解除判定値として設定するように構成することができる。
【００６７】
一方、本実施形態では、マイコン９が、特許請求の範囲に記載の各手段の一例に相当している。そして、図２の処理のうち、Ｓ１３０〜Ｓ１５０及びＳ２１０〜Ｓ２３０の処理が、マイコン９を減速時エンジン停止手段として機能させるプログラムの処理の一例に相当し、Ｓ１１０、Ｓ１２０及びＳ１３０の処理が、マイコン９を判定手段として機能させるプログラムの処理の一例に相当し、Ｓ１２０で“ＹＥＳ”と判定された場合にＳ１７０へ移行する処理が、マイコン９を禁止手段として機能させるプログラムの処理の一例に相当し、Ｓ１７５の処理（特に、Ｓ１７５で“ＹＥＳ”と判定された場合にＳ１１０へ戻る処理）が、マイコン９を解除手段として機能させるプログラムの処理の一例に相当し、Ｓ１７０及びＳ１８０〜２３０の処理が、マイコン９を停車時エンジン停止手段として機能させるプログラムの処理の一例に相当している。
【００６８】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【００６９】
例えば、図２のＳ１２０では、車両が左側通行の道路を走行するのであれば、運転者が右方向へ曲がるためのステアリング操作を行ったか否かを判定し、逆に、車両が右側通行の道路を走行するのであれば、運転者が左方向へ曲がるためのステアリング操作を行ったか否かを判定するように構成しても良い。具体的には、前者の場合には、ステアリングホイールの中立位置から右回り方向の操作角度が、所定の閾値以上であるか否かを判定し、後者の場合には、ステアリングホイールの中立位置から左回り方向の操作角度が、所定の閾値以上であるか否かを判定するように構成することができる。
【符号の説明】
【００７０】
１…アイドルストップＥＣＵ、３…エンジン、５…エンジンＥＣＵ、７…スタータ
９…マイコン、１１…ＣＰＵ、１３…ＲＯＭ、１５…ＲＡＭ
２１…エンジン始動スイッチ、２３…車速センサ、２５…ステアリングセンサ
２７…ブレーキセンサ、２９…アクセルセンサ、３１…回転センサ
【図１】
2013122171.tif 000003
【図２】
2013122171.tif 000004
【図３】
2013122171.tif 000005