(57)【要約】【課題】気体燃料の組成が変化した場合でもエミッション性能の低下及び燃料供給系や空燃比センサの故障誤検知を防止することの可能な燃料噴射システムを提供する。【解決手段】液体燃料噴射弁からエンジンに噴射すべき液体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第１駆動信号を出力する液体燃料噴射制御装置と、気体燃料によるエンジン運転時には前記第１駆動信号を基に気体燃料噴射弁からエンジンに噴射すべき気体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第２駆動信号を前記気体燃料噴射弁に出力する気体燃料噴射制御装置と、を備える燃料噴射システムにおいて、前記気体燃料噴射制御装置は、前記気体燃料の組成変化に応じて前記気体燃料噴射量を補正する。【選択図】図１
2013130156.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液体燃料噴射弁からエンジンに噴射すべき液体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第１駆動信号を出力する液体燃料噴射制御装置と、
気体燃料によるエンジン運転時には前記第１駆動信号を基に気体燃料噴射弁からエンジンに噴射すべき気体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第２駆動信号を前記気体燃料噴射弁に出力する気体燃料噴射制御装置と、
を備える燃料噴射システムにおいて、
前記気体燃料噴射制御装置は、前記気体燃料の組成変化に応じて前記気体燃料噴射量を補正することを特徴とする燃料噴射システム。
【請求項２】
前記気体燃料噴射制御装置は、前記気体燃料を貯蔵する気体燃料タンクに前記気体燃料が充填され且つ前記気体燃料の組成変化が大きい場合に燃料組成補正の実施が必要であると判断して、前記気体燃料の組成変化に応じて前記気体燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射システム。
【請求項３】
前記気体燃料噴射制御装置は、今回運転時の前記気体燃料タンクの圧力が前回運転時の前記気体燃料タンクの圧力より規定値以上高い場合に、前記気体燃料タンクに前記気体燃料が充填されたと判断することを特徴とする請求項２に記載の燃料噴射システム。
【請求項４】
前記気体燃料噴射制御装置は、前記第１駆動信号から算出した予測必要空気量と前記気体燃料噴射量との比率を予測空燃比として算出すると共に、外部入力される空燃比センサの出力信号を基に実空燃比を算出し、前記予測空燃比と前記実空燃比とのずれ量が規定値以上の場合に、前記気体燃料の組成変化が大きいと判断することを特徴とする請求項２または３に記載の燃料噴射システム。
【請求項５】
前記気体燃料噴射制御装置は、前記予測空燃比と前記実空燃比との比率を空燃比補正値として算出し、今回算出した前記空燃比補正値と、前回の燃料組成補正の実施時に使用した前記空燃比補正値との比率を燃料組成補正値として算出し、前記気体燃料噴射量に前記燃料組成補正値を乗算することで前記気体燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項４に記載の燃料噴射システム。
【請求項６】
前記気体燃料噴射制御装置は、前記第１駆動信号から算出した予測必要空気量と、外部入力される吸入空気量センサの出力信号から算出した実空気量との比率を空気量補正値として算出し、今回算出した前記空気量補正値と、前回の燃料組成補正の実施時に使用した前記空気量補正値との比率を燃料組成補正値として算出し、前記気体燃料噴射量に前記燃料組成補正値を乗算することで前記気体燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項２〜４のいずれか一項に記載の燃料噴射システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料噴射システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の燃費性能及び環境保護性能を向上させる技術として、ガソリン等の液体燃料と圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンに供給するバイフューエルシステムが知られている。このバイフューエルシステムは、開発コストを削減するために、既存のガソリン噴射システムに新規のガス噴射システムを増設する形で構築されることが一般的である（下記特許文献１参照）。
【０００３】
既存のガソリン噴射システムが備えるガソリン噴射制御装置は、エンジン運転状態に基づいてガソリン噴射量（ガソリンインジェクタの通電時間）を算出し、その算出結果に応じたパルス幅を有するガソリンパルス信号を出力する。ガス噴射システムが備えるガス噴射制御装置は、上記のガソリンパルス信号を基に同等の混合気を与えるガス噴射量（ガスインジェクタの通電時間）を算出し、その算出結果に応じたパルス幅を有するガスパルス信号をガスインジェクタに出力する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１０８１４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ガソリン噴射制御装置は、空燃比センサ（例えばＬＡＦセンサ：Linear Air-Fuel ratio sensor、Ｏ２センサ等）の出力電圧に基づいて、空燃比が目標空燃比（理論空燃比或いはエンジン運転状態に対して適切な空燃比）となるようにガソリン噴射量を補正する空燃比フィードバック制御を実施している。そのため、ガス燃料をガスタンクに充填した時に、ガス燃料に含まれる燃焼成分の増減によってガス燃料組成が変化して大きな空燃比ズレが発生した場合、燃料供給系や空燃比センサの故障を誤検知してしまう可能性がある。
【０００６】
また、ガス燃料組成が変化すると、空燃比フィードバック制御に使用される空燃比フィードバック補正係数（ガソリン噴射量を補正するための係数）が大きく増減するので、安定した燃料噴射が困難となり、エミッション性能が低下する可能性がある。
【０００７】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、気体燃料の組成が変化した場合でもエミッション性能の低下及び燃料供給系や空燃比センサの故障誤検知を防止することの可能な燃料噴射システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明では、燃料噴射システムに係る第１の解決手段として、液体燃料噴射弁からエンジンに噴射すべき液体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第１駆動信号を出力する液体燃料噴射制御装置と、気体燃料によるエンジン運転時には前記第１駆動信号を基に気体燃料噴射弁からエンジンに噴射すべき気体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第２駆動信号を前記気体燃料噴射弁に出力する気体燃料噴射制御装置と、を備える燃料噴射システムにおいて、前記気体燃料噴射制御装置は、前記気体燃料の組成変化に応じて前記気体燃料噴射量を補正する、という手段を採用する。
【０００９】
また、本発明では、燃料噴射システムに係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記気体燃料噴射制御装置は、前記気体燃料を貯蔵する気体燃料タンクに前記気体燃料が充填され且つ前記気体燃料の組成変化が大きい場合に燃料組成補正の実施が必要であると判断して、前記気体燃料の組成変化に応じて前記気体燃料噴射量を補正する、という手段を採用する。
【００１０】
また、本発明では、燃料噴射システムに係る第３の解決手段として、上記第２の解決手段において、前記気体燃料噴射制御装置は、今回運転時の前記気体燃料タンクの圧力が前回運転時の前記気体燃料タンクの圧力より規定値以上高い場合に、前記気体燃料タンクに前記気体燃料が充填されたと判断する、という手段を採用する。
【００１１】
また、本発明では、燃料噴射システムに係る第４の解決手段として、上記第２または第３の解決手段において、前記気体燃料噴射制御装置は、前記第１駆動信号から算出した予測必要空気量と前記気体燃料噴射量との比率を予測空燃比として算出すると共に、外部入力される空燃比センサの出力信号を基に実空燃比を算出し、前記予測空燃比と前記実空燃比とのずれ量が規定値以上の場合に、前記気体燃料の組成変化が大きいと判断する、という手段を採用する。
【００１２】
また、本発明では、燃料噴射システムに係る第５の解決手段として、上記第４の解決手段において、前記気体燃料噴射制御装置は、前記予測空燃比と前記実空燃比との比率を空燃比補正値として算出し、今回算出した前記空燃比補正値と、前回の燃料組成補正の実施時に使用した前記空燃比補正値との比率を燃料組成補正値として算出し、前記気体燃料噴射量に前記燃料組成補正値を乗算することで前記気体燃料噴射量を補正する、という手段を採用する。
【００１３】
また、本発明では、燃料噴射システムに係る第６の解決手段として、上記第２〜第４のいずれか１つの解決手段において、前記気体燃料噴射制御装置は、前記第１駆動信号から算出した予測必要空気量と、外部入力される吸入空気量センサの出力信号から算出した実空気量との比率を空気量補正値として算出し、今回算出した前記空気量補正値と、前回の燃料組成補正の実施時に使用した前記空気量補正値との比率を燃料組成補正値として算出し、前記気体燃料噴射量に前記燃料組成補正値を乗算することで前記気体燃料噴射量を補正する、という手段を採用する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、気体燃料噴射制御装置が、液体燃料噴射制御装置から得られる第１駆動信号を基に算出した気体燃料噴射量を気体燃料の組成変化に応じて補正するので、気体燃料の組成が変化した場合でも安定した気体燃料噴射を実現でき、エミッション性能の低下を防止し、尚且つ燃料供給系や空燃比センサの故障誤検知を防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態に係る燃料噴射システムＡの概略構成図である。
【図２】２ｎｄ−ＥＣＵ４が気体燃料の組成変化に応じて気体燃料噴射量を補正するために実施する燃料組成補正処理を表すフローチャートである。
【図３】本実施形態による燃料組成補正の効果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る燃料噴射システムＡの概略構成図である。この燃料噴射システムＡは、液体燃料（例えばガソリン）と気体燃料（例えば圧縮天然ガス）とを選択的に切替えて単一エンジン（図示省略）に供給するバイフューエルシステムであり、液体燃料供給系１と、気体燃料供給系２と、１ｓｔ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３と、２ｎｄ−ＥＣＵ４と、燃料切替スイッチ５とから構成されている。
【００１７】
液体燃料供給系１は、液体燃料タンク１１と、液体燃料供給パイプ１２と、液体燃料噴射弁１３とから構成されている。液体燃料タンク１１は、液体燃料として例えばガソリンを貯蔵する耐腐食性容器であり、液体燃料を吸い上げて液体燃料供給パイプ１２へ送出するポンプ及びレギュレータ（図示省略）などを内蔵している。
【００１８】
液体燃料供給パイプ１２は、液体燃料タンク１１から液体燃料噴射弁１３へ液体燃料を配送するための配管である。液体燃料噴射弁１３は、例えばエンジンの吸気ポートに向けて噴射口が露出するように吸気管に装着された電磁弁（例えばソレノイドバルブ等）であり、２ｎｄ−ＥＣＵ４から入力される液体燃料噴射弁駆動信号に応じて所定量の液体燃料を噴射する。
【００１９】
気体燃料供給系２は、気体燃料タンク２１と、高圧ガス供給パイプ２２と、遮断弁２３と、レギュレータ２４と、低圧ガス供給パイプ２５と、気体燃料噴射弁２６と、高圧側燃圧センサ２７と、低圧側燃圧センサ２８と、低圧側燃温センサ２９とから構成されている。
【００２０】
気体燃料タンク２１は、気体燃料として例えば圧縮天然ガス（ＣＮＧ）が充填された高耐圧容器である。高圧ガス供給パイプ２２は、気体燃料タンク２１からレギュレータ２５へ高圧の気体燃料を配送するための高耐圧配管である。遮断弁２３は、高圧ガス供給パイプ２２の途中（気体燃料タンク２１に近い位置）に介挿された電磁弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ４から入力される遮断弁駆動信号に応じて開弁或いは閉弁する。
【００２１】
レギュレータ２４は、遮断弁２３の下流側に配置された減圧弁であり、遮断弁２３の開弁時に気体燃料タンク２１から供給される高圧の気体燃料を所望の圧力まで減圧して低圧ガス供給パイプ２５へ送出する。低圧ガス供給パイプ２５は、レギュレータ２４から気体燃料噴射弁２６へ低圧の気体燃料を配送するための低耐圧配管である。
【００２２】
気体燃料噴射弁２６は、例えばエンジンの吸気ポートに向けて噴射口が露出するように吸気管に装着された電磁弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ４から入力される気体燃料噴射弁駆動信号に応じて所定量の気体燃料を噴射する。このように、高圧ガス供給パイプ２２及び低圧ガス供給パイプ２５は、気体燃料タンク２１から気体燃料噴射弁２６に至る気体燃料供給経路に相当する。
【００２３】
高圧側燃圧センサ２７は、レギュレータ２４より高圧側（上流側）、つまり高圧ガス供給パイプ２２の内部圧力（高圧側燃圧）を検出し、その検出結果を示す高圧側燃圧信号を２ｎｄ−ＥＣＵ４へ出力する。低圧側燃圧センサ２８は、レギュレータ２４より低圧側（下流側）、つまり低圧ガス供給パイプ２５の内部圧力（低圧側燃圧）を検出し、その検出結果を示す低圧側燃圧信号を２ｎｄ−ＥＣＵ４へ出力する。低圧側燃温センサ２９は、低圧ガス供給パイプ２５の内部温度（低圧側燃温）を検出し、その検出結果を示す低圧側燃温信号を２ｎｄ−ＥＣＵ４へ出力する。
【００２４】
１ｓｔ−ＥＣＵ３（液体燃料噴射制御装置）は、エンジン運転状態を検出する各種センサ（図示省略）から入力される各種センサ信号に基づいて液体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じたパルス幅を有する液体燃料噴射弁駆動信号（第１駆動信号）を２ｎｄ−ＥＣＵ４へ出力する。なお、１ｓｔ−ＥＣＵ３に入力される各種センサ信号には、少なくとも、クランク軸が一定角度回転する時間を１周期とするクランクパルス信号、吸気温度を示す吸気温信号、吸気圧力を示す吸気圧信号、スロットル開度を示すスロットル開度信号、冷却水温を示す冷却水温信号、空燃比センサから出力される空燃比センサ出力信号（空燃比に応じた電圧信号）などが含まれている。
【００２５】
２ｎｄ−ＥＣＵ４（気体燃料噴射制御装置）は、高圧側燃圧センサ２７から入力される高圧側燃圧信号と、低圧側燃圧センサ２８から入力される低圧側燃圧信号と、低圧側燃温センサ２９から入力される低圧側燃温信号と、空燃比センサから出力される空燃比センサ出力信号と、１ｓｔ−ＥＣＵ３から入力される液体燃料噴射弁駆動信号と、燃料切替スイッチ５から入力される燃料切替信号とに基づいて、液体燃料噴射弁１３、気体燃料噴射弁２６及び遮断弁２３を制御する。
【００２６】
具体的には、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、燃料切替スイッチ５から入力される燃料切替信号を基に液体燃料によるエンジン運転が選択されていると認識した場合、液体燃料噴射モードとなり、１ｓｔ−ＥＣＵ３から入力される液体燃料噴射弁駆動信号をそのまま液体燃料噴射弁１３へ出力する。
【００２７】
また、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、燃料切替スイッチ５から入力される燃料切替信号を基に気体燃料によるエンジン運転が選択されていると認識した場合、気体燃料噴射モードとなり、遮断弁２３を開弁させて気体燃料タンク２１から気体燃料噴射弁２６への気体燃料の供給を開始すると共に、１ｓｔ−ＥＣＵ３から入力される液体燃料噴射弁駆動信号と低圧側燃圧及び低圧側燃温に基づいて気体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じたパルス幅を有する気体燃料噴射弁駆動信号（第２駆動信号）を生成して気体燃料噴射弁２６へ出力する。なお、詳細は後述するが、この２ｎｄ−ＥＣＵ４は、気体燃料の組成変化に応じて上記の気体燃料噴射量を補正する燃料組成補正機能を有している。
【００２８】
燃料切替スイッチ５は、ユーザの手動操作によって燃料の切替えを可能とするスイッチであり、そのスイッチの状態、つまりエンジン運転に使用する燃料として液体燃料が選択されているのか、或いは気体燃料が選択されているのかを示す燃料切替信号を２ｎｄ−ＥＣＵ４に出力する。
【００２９】
次に、上記のように構成された燃料噴射システムＡの動作について詳細に説明する。
＜１ｓｔ−ＥＣＵ３の動作＞
１ｓｔ−ＥＣＵ３は、エンジン運転中であれば、燃料切替スイッチ５の状態に関係なく、各種センサ信号を基に毎回の燃料噴射タイミングにおいてエンジンに噴射すべき液体燃料噴射量（液体燃料噴射弁１３の通電時間）を算出し、その算出結果に応じたパルス幅を有するパルス状の液体燃料噴射弁駆動信号を２ｎｄ−ＥＣＵ４へ出力する。
【００３０】
具体的には、１ｓｔ−ＥＣＵ３は、クランクパルス信号からエンジン回転数を算出し、このエンジン回転数と吸気温度、冷却水温、吸気圧及びスロットル開度を基に液体燃料噴射量を算出する。また、１ｓｔ−ＥＣＵ３は、空燃比センサ出力信号に基づいて、空燃比が目標空燃比（理論空燃比或いはエンジン運転状態に対して適切な空燃比）となるように液体燃料噴射量を補正する空燃比フィードバック制御も実施する。
【００３１】
ここで、１ｓｔ−ＥＣＵ３は、空燃比フィードバック制御において、過去に算出した空燃比フィードバック補正係数（液体燃料噴射量を補正するための係数）を、その時のエンジン運転状態と対応付けて内部メモリに適時記憶及び更新している。このように、過去に算出した空燃比フィードバック補正係数をエンジン運転状態と対応付けてメモリに記憶及び更新することを「学習」と呼び、この「学習」によって得られた空燃比フィードバック係数は「学習値」と呼ばれている。
【００３２】
つまり、１ｓｔ−ＥＣＵ３は、空燃比フィードバック制御において、過去の「学習」によって得られた「学習値」の中から、現在のエンジン運転状態に対応する「学習値」、つまり空燃比フィードバック補正係数を取り出し、その空燃比フィードバック補正係数を先に算出していた液体燃料噴射量に乗算することで空燃比フィードバック補正を行う。このようにして得られた液体燃料噴射量は、あくまで、現在のエンジン運転状態に対して要求される「液体燃料」の噴射量であって、且つ空燃比を目標空燃比にさせるために必要な「液体燃料」の噴射量であることに留意されたい。
【００３３】
＜２ｎｄ−ＥＣＵ４の動作＞
２ｎｄ−ＥＣＵ４は、燃料切替スイッチ５の状態に応じて動作モードが変化する。
すなわち、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、燃料切替スイッチ５の状態から液体燃料によるエンジン運転が選択されていると認識した場合、１ｓｔ−ＥＣＵ３から入力される液体燃料噴射弁駆動信号をそのまま液体燃料噴射弁１３へ出力する液体燃料噴射モードとなる。これにより、液体燃料によるエンジン運転時には、現在のエンジン運転状態に対して要求される量であって且つ空燃比を目標空燃比にさせるために必要な量の液体燃料が液体燃料噴射弁１３から噴射される。
【００３４】
一方、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、燃料切替スイッチ５の状態から気体燃料によるエンジン運転が選択されていると認識した場合、気体燃料噴射モードとなり、まず、遮断弁２３を開弁させて気体燃料タンク２１から気体燃料噴射弁２６への気体燃料の供給を開始する。そして、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、１ｓｔ−ＥＣＵ３から入力される液体燃料噴射弁駆動信号を基に液体燃料噴射量を算出し、この液体燃料噴射量を低圧側燃圧及び低圧側燃温に基づいて補正することにより、現在のエンジン運転状態に対して要求される気体燃料噴射量（気体燃料噴射弁２６の通電時間）を算出する。
【００３５】
ここで、液体燃料噴射弁駆動信号から算出された液体燃料噴射量には空燃比フィードバック補正が実施されているので、当然、これを基に算出された気体燃料噴射量も空燃比を目標空燃比にさせるための空燃比フィードバック補正が実施されていることになる。ところで、既に述べたように、気体燃料を気体燃料タンク２１に充填した時に、気体燃料に含まれる燃焼成分の増減によって気体燃料の組成が変化してしまい、気体燃料の充填前後で空燃比に大きなズレが発生する場合がある。
【００３６】
上記のように、液体燃料噴射量、ひいては気体燃料噴射量の空燃比フィードバック補正に使用される空燃比フィードバック補正係数は、過去の「学習」によって得られた「学習値」の中から現在のエンジン運転状態に応じて選択されるので、気体燃料の組成変化に起因して気体燃料の充填前後で空燃比に大きなズレが発生すると、使用される空燃比フィードバック補正係数が大きく増減して安定した燃料噴射が困難となり、エミッション性能が低下する可能性があると共に、燃料供給系や空燃比センサの故障を誤検知してしまう可能性がある。
【００３７】
そこで、本実施形態における２ｎｄ−ＥＣＵ４は、気体燃料の組成変化に応じて上記の気体燃料噴射量を補正する燃料組成補正機能を有している。以下では、図２のフローチャートを参照しながら、２ｎｄ−ＥＣＵ４が気体燃料の組成変化に応じて気体燃料噴射量を補正するために実施する燃料組成補正処理について説明する。
【００３８】
図２に示すように、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、燃料組成補正処理において、まず、気体燃料タンク２１に気体燃料が充填されたか否かを判断する（ステップＳ１）。ここで、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、今回運転時の気体燃料タンク２１の圧力（高圧側燃圧センサ２７の出力から認識した高圧側燃圧）が前回運転時の気体燃料タンク２１の圧力より規定値以上高い場合に、気体燃料タンク２１に気体燃料が充填されたと判断する。
【００３９】
２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ１にて「Ｎｏ」の場合、つまり気体燃料タンク２１に気体燃料が充填されていないと判断した場合には今回の燃料組成補正処理を終了する一方、上記ステップＳ１にて「Ｙｅｓ」の場合、つまり気体燃料タンク２１に気体燃料が充填されたと判断した場合には、気体燃料の充填による気体燃料の組成変化が大きいか否かを判断する（ステップＳ２）。
【００４０】
ここで、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、液体燃料噴射弁駆動信号から算出した予測必要空気量と気体燃料噴射量との比率を予測空燃比として算出すると共に、外部入力される空燃比センサ出力信号を基に実空燃比を算出し、これら予測空燃比と実空燃比とのずれ量が規定値以上の場合に、気体燃料の組成変化が大きいと判断する。なお、予測空燃比と実空燃比とのずれ量は、予測空燃比と実空燃比との比率（予測空燃比／実空燃比）でも良いし、或いは予測空燃比と実空燃比との差分（予測空燃比−実空燃比）でも良い。
【００４１】
２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ２にて「Ｎｏ」の場合、つまり気体燃料は充填されたが気体燃料の組成変化が小さい場合には今回の燃料組成補正処理を終了する一方、上記ステップＳ２にて「Ｙｅｓ」の場合、つまり気体燃料が充填され且つ気体燃料の組成変化が大きい場合には、上記のように算出した予測空燃比と実空燃比との比率を空燃比補正値として算出する（ステップＳ３）。つまり、この空燃比補正値は、今回の気体燃料の充填による組成変化量（空燃比のズレ量）を示している。
【００４２】
そして、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記のように空燃比補正値を算出すると、前回の燃料組成補正の実施時に使用した空燃比補正値を基準値とし、今回算出した空燃比補正値と基準値との比率を燃料組成補正値（＝今回の空燃比補正値／基準値）として算出し（ステップＳ４）、さらに、先に算出した気体燃料噴射量にステップＳ４にて算出した燃料組成補正値を乗算することで気体燃料噴射量の燃料組成補正を行う（ステップＳ５）。
【００４３】
そして、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記のような燃料組成補正処理の終了後、燃料組成補正後の気体燃料噴射量に応じたパルス幅を有するパルス状の気体燃料噴射弁駆動信号を生成して気体燃料噴射弁２６へ出力する。これにより、図３に示すように、例えば気体燃料の充填により気体燃料の組成が変化して空燃比がリーン化した場合であっても、燃料組成補正値が増加して気体燃料噴射量も増加するため、空燃比がリッチ側へ振られて理論空燃比に近づけることができる。
【００４４】
以上のように、本実施形態によれば、２ｎｄ−ＥＣＵ４が、１ｓｔ−ＥＣＵ３から得られる液体燃料噴射弁駆動信号を基に算出した気体燃料噴射量を気体燃料の組成変化に応じて補正するので、気体燃料の組成が変化した場合でも安定した気体燃料噴射を実現でき、エミッション性能の低下を防止し、尚且つ燃料供給系や空燃比センサの故障誤検知を防止することが可能となる。
【００４５】
なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が挙げられる。
例えば、上記実施形態では、２ｎｄ−ＥＣＵ４が、予測空燃比と実空燃比との比率を空燃比補正値として算出し、今回算出した空燃比補正値と、前回の燃料組成補正の実施時に使用した空燃比補正値（基準値）との比率を燃料組成補正値として算出し、先に算出した気体燃料噴射量に燃料組成補正値を乗算することで気体燃料噴射量を補正する場合を例示したが、本発明はこれに限定されず、２ｎｄ−ＥＣＵ４が、液体燃料噴射弁駆動信号から算出した予測必要空気量と、外部入力されるエアフローセンサ（吸入空気量センサ）の出力信号から算出した実空気量との比率を空気量補正値として算出し、今回算出した空気量補正値と、前回の燃料組成補正の実施時に使用した空気量補正値との比率を燃料組成補正値として算出し、気体燃料噴射量に燃料組成補正値を乗算することで気体燃料噴射量を補正するようにしても良い。
【符号の説明】
【００４６】
Ａ…燃料噴射システム、１…液体燃料供給系、２…気体燃料供給系、３…１ｓｔ−ＥＣＵ（液体燃料噴射制御装置）、４…２ｎｄ−ＥＣＵ（気体燃料噴射制御装置）、５…燃料切替スイッチ、１３液体燃料噴射弁、２１…気体燃料タンク、２６…気体燃料噴射弁
【図１】
2013130156.tif 000003
【図２】
2013130156.tif 000004
【図３】
2013130156.tif 000005