(57)【要約】【課題】異音を発生させず、また振動減衰能が高く、しかも構成の簡単な捩り振動低減装置を提供する。【解決手段】捩り振動に応じて回転体２２の円周方向に往復運動することにより捩り振動を減衰する転動体２５と、回転体２２に設けられかつ転動体２５を捩り振動に応じて転動可能に保持する保持部２４とを備え、直結クラッチ１３が解放状態にさせられた場合に、転動体２５におけるフロントカバー２側の側面とこれに対向する直結クラッチ１３におけるタービンランナ６側の面とが接近させられてこれらの間のオイルのせん断力が増大させられ、その増大させられたオイルのせん断力により転動体２５の往復動が規制されるように構成されている。【選択図】図１
2013122259.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸に連結されたフロントカバーと、そのフロントカバーに連結されて流体流を生じさせるポンプインペラと、出力軸に連結されかつ前記流体流によって駆動されるタービンランナと、流体圧によって前記ポンプインペラおよびタービンランナの回転中心軸線と平行な方向に前後動させられて前記フロントカバーの内面に係合することにより前記入力軸と前記出力軸とを連結する直結クラッチとを備えた流体伝動装置における前記出力軸もしくは前記出力軸と一体となって回転する回転体の捩り振動を、その捩り振動に応じて前記回転体の円周方向に往復運動することにより減衰する転動体と、前記回転体に一体化されかつ前記転動体を前記捩り振動に応じて転動可能に保持する保持部とを備えている捩り振動低減装置において、
前記直結クラッチが前記フロントカバーから離れて解放した場合に、前記転動体における前記フロントカバー側の側面とこれに対向する前記直結クラッチにおける前記タービンランナ側の面とが接近させられてこれらの間のオイルのせん断力が増大させられ、その増大させられたオイルのせん断力により前記転動体の往復動が規制されるように構成され、かつ、
前記直結クラッチが前記フロントカバーに接近して係合した場合に、前記転動体におけるフロントカバー側の側面とこれに対向する前記直結クラッチにおけるタービンランナ側の面とが離隔させられることによりこれらの間の前記オイルのせん断力が減少させられて前記規制が解除されるように構成されている
ことを特徴とする捩り振動低減装置。
【請求項２】
前記保持部および転動体は、前記直結クラッチと前記タービンランナとの間に配置され、
前記直結クラッチが前記フロントカバーに接近して係合した場合には前記転動体から離隔しかつ前記直結クラッチが前記フロントカバーから離れて解放した場合には前記転動体に接近して前記転動体との間に介在するオイルの前記せん断力によって前記転動体の円周方向の往復動を規制する転動規制部が前記直結クラッチに一体に設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の捩り振動低減装置。
【請求項３】
前記流体伝動装置の内部で前記タービンランナと前記フロントカバーとの間に、相対回転可能に連結された入力側部材と出力側部材とこれらの間に配置されてこれらの部材同士が相対回転した場合に弾性変形する弾性体とを備えた弾性式ダンパが設けられ、
前記出力側部材は、その内周側の部分で前記タービンランナに連結され、かつ
前記出力側部材に、前記回転体が一体化されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の捩り振動低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、捩り振動を減衰するための装置に関し、特にトルクを受けて回転する回転体の内部に、その回転体に対して相対回転自在な転動体を収容した機構を備えている捩り振動低減装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
動力源で発生させたトルクを目的とする箇所もしくは部材に伝達するための駆動軸や歯車などの回転体は、入力されるトルク自体の変動や負荷の変動、あるいは摩擦などが原因となって不可避的に振動する。その振動の周波数は回転数に応じて変化するとともに、二次振動以上の高次の振動も併せて発生するので、共振によって振幅が大きくなり、ひいては騒音や耐久性低下などの原因となることがある。そのため、回転によって動力を伝達する各種の機器には上記のような振動を防止するための装置もしくは機構が広く採用されている。その一例が特許文献１に記載されている。
【０００３】
特許文献１に記載されている遠心振子式吸振器は、フライホイールに一体化された円盤状の回転体と、その外周側の部分に形成された転動室と、転動室の内部に収容された転動体とを備えており、回転体が回転している際に、転動体が捩り振動に共振して転動室の内部を転動し、その転動体の転動による動的吸振作用によって捩り振動を吸収するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−９３８５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載された遠心振子式吸振器は、回転体の半径方向での転動室の内側部分に、ゴムなどの緩衝材が取り付けられている。したがって、トルクの急変などによって転動体が回転体の半径方向に不規則な変位をした場合に、その緩衝材によって転動体を受け止めることにより前記転動室の内側部分と転動体との衝突による衝突音および微振動ならびに摩耗などが防止される、とされている。しかしながら、このような構成では、転動室の内部に上記の緩衝材を設ける必要があることにより、部品点数や材料コストなどが増加するなど、未だ改善の余地がある。また、経時的に緩衝材が劣化した場合には、転動室の内側部分と転動体との衝突による衝突音や微振動が生じる可能性がある。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、既設の部材あるいは機能を有効に利用して、構成が簡単でかつ振動減衰能に優れた捩り振動低減装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、入力軸に連結されたフロントカバーと、そのフロントカバーに連結されて流体流を生じさせるポンプインペラと、出力軸に連結されかつ前記流体流によって駆動されるタービンランナと、流体圧によって前記ポンプインペラおよびタービンランナの回転中心軸線と平行な方向に前後動させられて前記フロントカバーの内面に係合することにより前記入力軸と前記出力軸とを連結する直結クラッチとを備えた流体伝動装置における前記出力軸もしくは前記出力軸と一体となって回転する回転体の捩り振動を、その捩り振動に応じて前記回転体の円周方向に往復運動することにより減衰する転動体と、前記回転体に一体化されかつ前記転動体を前記捩り振動に応じて転動可能に保持する保持部とを備えている捩り振動低減装置において、前記直結クラッチが前記フロントカバーから離れて解放した場合に、前記転動体における前記フロントカバー側の側面とこれに対向する前記直結クラッチにおける前記タービンランナ側の面とが接近させられてこれらの間のオイルのせん断力が増大させられ、その増大させられたオイルのせん断力により前記転動体の往復動が規制されるように構成され、かつ、前記直結クラッチが前記フロントカバーに接近して係合した場合に、前記転動体におけるフロントカバー側の側面とこれに対向する前記直結クラッチにおけるタービンランナ側の面とが離隔させられることによりこれらの間の前記オイルのせん断力が減少させられて前記規制が解除されるように構成されていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記保持部および転動体は、前記直結クラッチと前記タービンランナとの間に配置され、前記直結クラッチが前記フロントカバーに接近して係合した場合には前記転動体から離隔しかつ前記直結クラッチが前記フロントカバーから離れて解放した場合には前記転動体に接近して前記転動体との間に介在するオイルの前記せん断力によって前記転動体の円周方向の往復動を規制する転動規制部が前記直結クラッチに一体に設けられていることを特徴とする捩り振動低減装置である。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記流体伝動装置の内部で前記タービンランナと前記フロントカバーとの間に、相対回転可能に連結された入力側部材と出力側部材とこれらの間に配置されてこれらの部材同士が相対回転した場合に弾性変形する弾性体とを備えた弾性式ダンパが設けられ、前記出力側部材は、その内周側の部分で前記タービンランナに連結され、かつ前記出力側部材に、前記回転体が一体化されていることを特徴とする捩り振動低減装置である。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、流体伝動装置に入力される回転数が比較的低い回転数である場合、流体による緩衝作用を生かして捩り振動を緩和するために、直結クラッチはフロントカバーから離れて解放状態に制御される。直結クラッチをこのような解放状態に設定している場合、転動体におけるフロントカバー側の側面と直結クラッチにおけるタービンランナ側の面とが接近させられる。その結果、これらの間のオイルのせん断力が増大させられ、その増大させられたオイルのせん断力によって保持部における転動体の往復動や転動体の自由な移動が規制される。したがって、転動体が保持部の内面などに当接したり、それに伴って異音が生じるなどの事態を防止もしくは抑制することができる。また、流体伝動装置に入力される回転数が増大した場合、直結クラッチがフロントカバーの内面に係合させられる。直結クラッチが係合させられた場合、転動体におけるフロントカバー側の側面と直結クラッチにおけるタービンランナ側の面とが離隔させられる。その結果、これらの間のオイルのせん断力が減少させられて転動体が移動自在になる。そのため、出力軸あるいはこれと一体に連結されている回転体に捩り振動が入力された場合、その捩り振動に応じて転動体が相対的に移動し、転動体のこのような相対移動によって捩り振動が吸収され、あるいは、減衰される。すなわち、回転数が増大すると、転動体によるダンパ機能が発揮される。このように、転動体の移動の規制およびその解除を、直結クラッチを係合あるいは解放させることに伴う転動体と直結クラッチとの間のオイルのせん断力の変化によって行うので、特に新規な構成部材を追加する必要がない。その結果、この発明によれば、構成が簡単で振動減衰能に優れた捩り振動低減装置を得ることができる。
【００１１】
また、請求項２の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、直結クラッチがフロントカバーから離れて解放した場合、転動規制部が転動体に接近してこれらの間のオイルのせん断力が増大させられる。その結果、その増大させられたオイルのせん断力によって保持部における転動体の移動が規制されるから、転動体が保持部の内面などに当接したり、それに伴って異音が生じるなどの事態を防止もしくは抑制することができる。また、直結クラッチがフロントカバーに接近して係合した場合、転動規制部が転動体から離隔してこれらの間のオイルのせん断力が減少させられる。その結果、転動体が移動自在になるため、転動体によるダンパ機能が発揮される。
【００１２】
さらにまた、特に請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明による効果と同様の効果に加えて、弾性式ダンパと転動体の往復運動とによって捩り振動が減衰されるため、上述した構成よりも振動減衰能に優れた捩り振動低減装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】流体伝動装置であるトルクコンバータの内部にこの発明に係る捩り振動低減装置を設けた例であって、ロックアップクラッチが解放されている状態を模式的に示す図である。
【図２】この発明に係る捩り振動低減装置の一部を立体的に示す図である。
【図３】転動体におけるフロントカバー側の側面と、ロックアップピストンのフランジ部におけるタービンランナ側の面との重なりを模式的に示す図である。
【図４】流体伝動装置であるトルクコンバータの内部にこの発明に係る捩り振動低減装置を設けた例であって、ロックアップクラッチが係合されている状態を模式的に示す図である。
【図５】流体伝動装置であるトルクコンバータの内部にこの発明に係る捩り振動低減装置の他の構成を設けた例であって、ロックアップクラッチが解放されている状態を模式的に示す図である。
【図６】流体伝動装置であるトルクコンバータの内部にこの発明に係る捩り振動低減装置の他の構成を設けた例であって、ロックアップクラッチが係合されている状態を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
つぎにこの発明をより具体的に説明する。この発明に係る捩り振動低減装置は、いわゆる振子式と称されるものであって、トルクを受けて回転する回転体に入力されたトルク変動や捩り振動に応じて錘に相当する慣性質量体を振子運動させ、その振子運動次数に等しい、もしくは、その振子運動次数にほぼ等しい次数のトルク変動や捩り振動を吸収もしくは減衰するように構成されている。この発明では、その捩り振動低減装置を流体伝動装置の内部に設けた構成とすることができ、特に直結クラッチ（ロックアップクラッチ）を備えた流体伝動装置の内部に設け、ロックアップクラッチを解放させてそのロックアップクラッチを転動体に接近させることによりこれらの間で増大するオイルのせん断力を利用して転動体の移動を防止もしくは抑制するように構成されている。また、ロックアップクラッチを係合させてロックアップクラッチを転動体から離隔させることによりこれらの間のオイルのせん断力を減少させて転動体を移動自在にするように構成されている。
【００１５】
図１はトルク増幅作用のある流体伝動装置であるトルクコンバータ１の内部にこの発明に係る捩り振動低減装置を設けた例を示している。詳細は図示しないが、エンジンのクランクシャフトにドライブプレートが取り付けられており、そのドライブプレートと、後述するトルクコンバータ１のフロントカバー２とが例えばボルトによって連結されている。トルクコンバータ１とクランクシャフトとは同一軸線上に配置されている。なお、エンジンのクランクシャフトが、この発明における入力軸に相当している。
【００１６】
トルクコンバータ１は従来知られている構造のものであって、入力側の部材であるポンプインペラ３は、環状に配列されたポンプブレード４をポンプシェル５の内面に取り付けて構成されており、そのポンプインペラ３に対向してタービンランナ６が配置されている。このタービンランナ６は、ポンプインペラ３とほぼ対称となる形状を有するものであって、環状（もしくは半ドーナツ状）をなすシェルの内面に、環状に配列した多数のタービンブレード７を固定して構成されている。したがって、これらポンプインペラ３とタービンランナ６とは同一軸線上で対向して配置されている。
【００１７】
上述したポンプシェル５のフロント側（図１での右側）にフロントカバー２が一体化するように接合され、これらポンプシェル５とフロントカバー２とによって液密状態のケース８が構成されている。そのケース８の中心軸線に沿って円筒状の固定軸９が挿入されており、またその固定軸９の中心軸線に沿って変速機入力軸１０が挿入され、そのエンジン側の端部はフロントカバー２の内面近くにまで延びており、さらにその変速機入力軸１０は固定軸９によって回転自在に支持されている。そして、上記のポンプシェル５の内周端は、固定軸９の外周面に液密状態を維持して回転するように嵌合している。
【００１８】
変速機入力軸１０のエンジン側の端部は、固定軸９のエンジン側の端部から突き出てフロントカバー２の内面近くまで延びており、その固定軸９から突き出ている先端外周部にはハブ軸１１がスプライン嵌合されている。このハブ軸１１には外周側に突出したフランジ状のハブ（図示せず）が形成されており、そのハブに前述したタービンランナ６が一体化されている。上述した変速機入力軸１０やハブ軸１１が、この発明における出力軸に相当している。
【００１９】
また、ポンプシェル５の内周側の部分とタービンランナ６の内周側の部分との間、すなわちポンプにおいては吸入部となる部分とタービンランナ６においては吐出部となる部分との間には、ステータ１２が配置されている。このステータ１２は、タービンランナ６から吐出されたオイルの流れ方向を変化させるためのものであって、一方向クラッチ（図示せず）を介して固定軸９に支持されている。すなわち、ポンプインペラ３とタービンランナ６との速度比が小さい状態では、タービンランナ６から流出したオイルがステータ１２に作用してもステータ１２の回転を一方向クラッチによって阻止し、その結果、オイルの流動方向を変化させてポンプインペラ３にオイルを送り込むように構成されている。また、ポンプインペラ３とタービンランナ６との速度比が大きくなってステータ１２のいわゆる背面に向けてオイルが当たる状態では、ステータ１２を回転させてオイルの流れを乱さないように構成されている。
【００２０】
さらに、タービンランナ６とフロントカバー２の内面との間には、ロックアップクラッチ１３が配置されている。このロックアップクラッチ１３は、従来知られているものと同様に、流体を介することなく駆動側の部材と従動側の部材との間でトルクを伝達するためのものであり、図１に示す例では、ハブ軸１１とフロントカバー２とを連結するように構成されている。すなわち、ロックアップクラッチ１３はタービンランナ６とフロントカバー２の内面との間に配置された円盤状のロックアップピストン１４を主体として構成されており、そのロックアップピストン１４は前述したハブ軸１１に、軸線方向には移動自在でかつ回転方向にはハブ軸１１と一体となるように、スプライン嵌合されている。そのロックアップピストン１４におけるフロントカバー２側の面に、フロントカバー２の内壁面に押し付けられて摩擦力を生じる摩擦材１５が取り付けられている。ロックアップピストン１４の外周部には、素材を曲げ加工することにより円筒状に形成された円筒部１６と円盤状のリングプレート部１７とが形成されており、円筒部１６よりも外周側にリングプレート部１７が形成されている。したがって、ロックアップピストン１４が図１の右方向に移動することにより、すなわち摩擦材１５がフロントカバー２の内壁面に接触することによりロックアップクラッチ１３が係合させられている状態となってフロントカバー２とハブ軸１１との間でトルクを伝達する。また、ロックアップピストン１４が図１の左方向に移動することにより、摩擦材１５がフロントカバー２の内壁面から離れてロックアップクラッチ１３が解放させられている状態となってトルクの伝達を遮断するように構成されている。なお、フロントカバー２のうちロックアップピストン１４が摩擦接触する部分は、平坦面に形成されている。また、詳細は図示しないが、このロックアップピストン１４は油圧によって係合・解放させられるように構成されており、そのための油路の構成や油圧制御の手段は、従来知られているものでよい。
【００２１】
ロックアップピストン１４の円筒部１６に、駆動側部材１８の外周部が嵌合されている。駆動側部材１８は、トーショナルダンパ１９の一部を構成するものであって、そのトーショナルダンパ１９は、主として、共に円板状をなす駆動側部材１８と従動側部材２０とを同一軸線上に相対回転可能に対向させて配置し、かつこれらの部材１８，２０同士を回転方向に対して弾性体であるコイルスプリング２１を介して連結したものであり、この原理的な構成は従来知られているものと同様である。したがって、駆動側部材１８と従動側部材２０とに相対的な回転が生じた場合、すなわちこれらの部材１８，２０の間で捩れが生じた場合、駆動側部材１８と従動側部材２０とが円周方向に互いにずれることによりコイルスプリング２１が圧縮され、そのコイルスプリング２１の弾性力によって捩れが吸収、もしくは減衰されるようになっている。このトーショナルダンパ１９が、この発明に係る弾性式ダンパに相当している。なお、従動側部材２０の内周部は、図２に示すように、支持プレート２２に一体化されている。
【００２２】
支持プレート２２は、ハブ軸１１に一体的に設けられている。その支持プレート２２は、振子式ダンパ２３の一部を構成するものであって、タービンランナ６とロックアップクラッチ１３との間に設けられている。すなわち、エンジンの出力トルクの伝達方向でトーショナルダンパ１９の下流に振子式ダンパ２３が設けられている。上記の支持プレート２２は、図１および図２に示すように、円盤状に形成されており、その外周部の円周方向に一定の間隔を空けて複数の保持部２４が形成されている。それらの保持部２４は、例えば、支持プレート２２をその軸線方向にくり貫いて形成されてた貫孔となっている。そのように構成される保持部２４に転動体２５の少なくとも一部が嵌め込まれ、かつその転動体２５が支持プレート２２に伝達される捩り振動に応じて保持部２４内で転動可能に保持されている。詳細は図示しないが、上述した保持部２４の内壁面のうち支持プレート２２の回転中心に対する半径方向で外周側の内壁面がサイクロイド面あるいは単純な円弧面となっている。その外周側の内壁面が、転動体２５が遠心力を受けた場合に転動体２５の少なくとも一部が接触させられ、かつ、移動させられる面であり、すなわち転動面となっている。そのため、保持部２４に保持された転動体２５は、その少なくとも一部が転動面に接触させられ、かつ、転動面に沿って支持プレート２２の円周方向に移動させられるように構成されている。
【００２３】
また、図２および図３に示すように、保持部２４に保持された転動体２５におけるフロントカバー２側の側面２５ａと、上述したロックアップピストン１４のリングプレート部１７におけるタービンランナ６側の面１７ａとが対向している。したがって、ロックアップクラッチ１３が係合させられる場合には、ロックアップピストン１４の移動に伴って上記のリングプレート部１７は転動体２５から離隔するようになっており、これらの面１７ａ，２５ａの間の間隔ｈが、図４に示すように、大きくさせられる。これに対して、ロックアップクラッチ１３が解放させられる場合には、ロックアップピストン１４の移動に伴って上記のリングプレート部１７は転動体２５に接近するようになっており、これらの面１７ａ，２５ａの間の間隔ｈが、図１に示すように、減少させられる。その結果、これらの面１７ａ，２５ａの間に介在されているオイルのせん断力が増大させられる。
【００２４】
この発明では、保持部２４内において、支持プレート２２の円周方向や半径方向への転動体２５の移動を、上述したように、転動体２５の側面２５ａとリングプレート部１７の側面１７ａとの間のオイルのせん断力によって防止もしくは抑制するように構成されている。その保持部２４において転動体２５を移動させる力Ｆに抗して転動体２５の移動を防止するためのオイルのせん断力は、オイルの粘度（Ｐａ・ｓ）をμ、転動体２５の側面２５ａとこれに対向するリングプレート部１７の面１７ａとが回転軸線方向で重なり合う面積（ｍ２）をＡ、転動体２５とロックアップクラッチ１３との相対速度（ｍ／ｓ）をＶ、転動体２５の側面２５ａとリングプレート部１７の面１７ａとの間隔（ｍ）をｈとすると、
Ｆ＝μＡ（Ｖ／ｈ）                                    ・・・（１）式
の関係式が得られる。この（１）式において、オイルの粘度μ、転動体２５の側面２５ａとこれに対向するリングプレート部１７の面１７ａとが回転軸線方向で重なり合う面積Ａ、転動体２５とロックアップクラッチ１３との相対速度Ｖなどは設計上、予め定めた値、すなわち固定値とすることができるから、上記の（１）式を満たすように、転動体２５の側面２５ａとリングプレート部１７の面１７ａとの間隔ｈを設定すれば、転動体２５の移動を規制することが可能になる。すなわち、ロックアップクラッチが解放されている場合における転動体２５の側面２５ａとリングプレート部１７の面１７ａとの間隔ｈを、上記の（１）式を満たすように設定すればよい。なお、ここに示す例では、上記のロックアップピストン１４の外周部に形成されたリングプレート部１７が、この発明に係る転動規制部に相当している。
【００２５】
なお、転動体２５は、詳細は図示しないが、一例として上述した転動面を転動する第１質量部と、この第１質量部の重心を通る回転軸線を回転中心軸線として第１質量部に回転自在に保持された第２質量部とを備えている。第１質量部の重心位置はその回転軸線上になるように設計されている。また、第１質量部は、一例として円筒形状の錘であって、その外径は保持部２４を形成している貫孔の最大の間隔よりも小さく設計され、内径は後述する第２質量部のシャフトの外径よりも大きく設計されている。第１質量部の高さあるいは幅は、支持プレート２２の厚みと同じかその厚みよりも大きく設計されている。上述した第２質量部は、一例として一対の円盤状の錘と、これらを連結するシャフトとを備えている。各円盤状の錘の外径は上述した第１質量部や保持部２４の最大の間隔よりも相対的に大径に設計され、シャフトの外径は上述した第１質量部の内径よりも相対的に小さく設計されている。そして、第２質量部のシャフトがベアリングなどの軸受を介して第１質量部の内径部分に回転自在に保持され、かつ、そのシャフトの軸線と第１質量部の重心を通る回転軸線とが同一軸線上になるように構成されている。そして、上述したように構成される転動体２５の第１質量部が上述した保持部２４に保持されている。したがって、上述した構成の転動体２５は、転動体２５全体の慣性モーメントが大きくされ、かつ、第１質量部の回転軸回りの慣性モーメントが小さくされている。すなわち、転動体２５が動吸振器として必要十分な質量を確保しつつ、第１質量部が転動面を転がり運動できるように構成されている。なお、転動体２５は上述した相対的に小径の第１質量部と、相対的に大径の第２質量部とを相対回転不可能に一体的に構成してもよい。いずれの構成であっても、転動体２５は、これが取り付けられる支持プレート２２に伝達される捩り振動を転動体２５の往復運動によって減衰するものであるから、転動体２５の往復運動次数は減衰の対象である捩り振動の次数に等しくなるように、あるいは減衰の対象である捩り振動の次数に近似した値になるように設計されている。
【００２６】
つぎに、上述した構成のこの発明に係る捩り振動低減装置の作用について説明する。上述した構成のトルクコンバータ１が車両に搭載されていて、その車両が停車しているなどのことによりエンジンの回転数が低い場合、あるいはエンジンの出力トルクもしくはアクセル開度が大きい場合には、車体の振動やブーミングノイズ（こもり音）などを低減するために、ロックアップクラッチ１３は解放状態に制御される。具体的には、ロックアップピストン１４を挟んでフロントカバー２側の油圧が、これとは反対のタービンランナ６側の圧力より高くなり、ロックアップピストン１４がフロントカバー２の内面から離れる方向に押される。こうしてロックアップピストン１４に取り付けられている摩擦材１５がフロントカバー２の内面から離れ、両者の間でのトルクの伝達が遮断される。
【００２７】
このようにロックアップクラッチ１３が解放させられている状態の場合、ロックアップピストン１４がフロントカバー２の内面から離れる方向に押し戻されることにより、ロックアップピストン１４のリングプレート部１７におけるタービンランナ６側の面１７ａが、上述した転動体２５の第２質量部におけるフロントカバー２側の面２５ａに接近させられる。そして、これらの面１７ａ，２５ａの間の間隔ｈが狭められることにより、これらの面１７ａ，２５ａの間に介在しているオイルのせん断力が増大させられ、その増大させられたオイルのせん断力によって保持部２４における転動体２５の移動が防止もしくは抑制される。言い換えれば、転動体２５と支持プレート２２とロックアップピストン１４とがオイルを介して一体化されることになる。
【００２８】
エンジンの出力トルクはドライブプレートを介してフロントカバー２に伝達されるから、ポンプインペラ３がフロントカバー２と共に回転し、オイルの螺旋流を生じさせる。そのオイルは、ポンプブレード４の外周側からタービンランナ６に供給され、そのオイルの有する運動エネルギによってタービンランナ６が回転させられる。こうして駆動側のポンプインペラ３から従動側のタービンランナ６に動力が伝達される。そのタービンランナ６と前述した支持プレート２２とはハブ軸１１を介して一体化されているので、タービンランナ６から変速機入力軸１０に動力が伝達されて出力されるとともに、支持プレート２２がタービンランナ６と共に回転する。その場合、トルクの変動や捩り振動などによって支持プレート２２の回転数が変動しても、その保持部２４に保持されている転動体２５は上述したようにしてオイルのせん断力によりその移動が規制されているので、転動体２５が保持部２４の内面に当接したり、それに伴って異音が生じたりすることが未然に防止もしくは抑制される。なお、ロックアップクラッチ１３が解放させられている状態の場合、トルクコンバータ１では流体を介することにより滑りを伴ってトルクを伝達しているから、トルクコンバータ１に伝達されたトルクの変動や捩り振動は、その流体を介したトルクの伝達過程において減衰される。
【００２９】
また、上記の車両の車速が増大するなどのことにより、エンジンの回転数あるいはトルクコンバータ１の入力回転数が高回転数になった場合には、トルクコンバータ１によるトルクの増幅作用よりも、トルクの伝達効率を向上させることが必要になるので、ロックアップクラッチ１３が係合させられる。具体的には、ロックアップピストン１４を挟んで、タービンランナ６が配置されている側の油圧が、フロントカバー２側の油圧より高くなり、その圧力差によってロックアップピストン１４がフロントカバー２側に押し動かされる。こうしてロックアップピストン１４がフロントカバー２側に移動することにより、その正面（フロントカバー２側の側面）に取り付けられている摩擦材１５がフロントカバー２の内壁面に押し付けられる。すなわち、ロックアップクラッチ１３が係合させられている状態になって摩擦材１５とフロントカバー２との間の摩擦力によってトルクの伝達が生じる。そのロックアップピストン１４はハブ軸１１にスプライン嵌合し、かつそのハブ軸１１にタービンランナ６が取り付けられているから、フロントカバー２からロックアップピストン１４を介してタービンランナ６あるいは変速機入力軸１０に動力が直接伝達される。すなわち、流体を介することによる滑りを伴うことなく動力の伝達が行われ、動力伝達効率が向上する。また、トーショナルダンパ１９の駆動側部材１８はロックアップピストン１４の円筒部１６に嵌合し、従動側部材２０は支持プレート２２に連結されているから、ロックアップクラッチ１３が係合させられている状態の場合、エンジンの出力トルクはトーショナルダンパ１９および支持プレート２２を介してもハブ軸１１に伝達される。
【００３０】
このロックアップクラッチ１３が係合させられる場合、ロックアップピストン１４の外周側に形成されたリングプレート部１７の面１７ａは、転動体２５の面２５ａから離隔させられるため、図４に示すように、これらの間の間隔ｈが大きくなってこれらの間のオイルのせん断力が減少する。その結果、上述した転動体２５の移動の規制が解除される。したがって、支持プレート２２に捩り振動が伝達された場合に、その捩り振動によって支持プレート２２が回転方向に往復動し、その往復動に遅れて転動体２５が保持部２４の転動面を相対移動する。このような転動体２５の相対移動によって捩り振動が減衰させられる。また、トーショナルダンパ１９に捩り振動が伝達された場合、駆動側部材１８と従動側部材２０とが円周方向に互いにずれることによりこれらの部材１８，２０の間でコイルスプリング２１が圧縮され、そのコイルスプリング２１の弾性力によって捩れが吸収、もしくは減衰させられる。
【００３１】
このように、振動減衰作用の必要性が低い低回転数の状態では、保持部２４における転動体２５の移動が規制されるので、異音が発生することを防止もしくは抑制することができる。また、この転動体２５の移動の規制は、ロックアップピストン１４のリングプレート部１７におけるタービンランナ６側の面１７ａと、転動体２５におけるフロントカバー２側の面２５ａとを接近させ、これらの間のオイルのせん断力を増大させることにより行うので、転動体２５の移動の規制のために、特に新規な構成部材を追加する必要がない。その結果、構成が簡単で振動減衰能に優れた捩り振動低減装置を得ることができる。これに加えて、図１に示す構成では、回転数が増大して振動減衰作用の必要性が高くなると、上記の転動体２５の移動の規制が解除され、転動体２５による振動減衰作用を生じさせることができる。
【００３２】
上述した例は、ロックアップクラッチ１３が係合させられている場合に、トーショナルダンパ１９と振子式ダンパ２３とによって捩り振動を減衰するように構成した例であるが、この発明は、上記の例に限らず、ロックアップクラッチ１３が係合させられている場合に、振子式ダンパ２３によって捩り振動を減衰するように構成することもできる。その例を図５および図６に示してある。なお、図５および図６において、上述した図１および図４に示す例と同様の構成の部分については、図１および図４と同様の符号を付してその説明を省略する。図５に示す例では、ロックアップピストン１４の外周部に形成された円筒部１６に、振子式ダンパ２３における支持プレート２２の外周部が嵌合されており、支持プレート２２の内周部がハブ軸１１に一体化されている。各転動体２５のフロントカバー２側の側面２５ａは、図５および図６に示すように、ロックアップピストン１４のうちタービンランナ６側の内面１４ａに対向している。そのため、これらの面１４ａ，２５ａの間の間隔ｈがロックアップクラッチ１３の係合に伴って狭められ、これに対して、これらの面１４ａ，２５ａの間の間隔ｈがロックアップクラッチ１３の解放に伴って大きくなるように構成されている。そして、ロックアップクラッチ１３が解放されている場合における転動体２５の側面２５ａとロックアップピストン１４の内面１４ａとの間隔ｈが、上述した（１）式を満たすように設定される。なお、図５および図６に示す構成においては、ロックアップピストン１４のタービンランナ６側の内面１４ａが、この発明に係る転動規制部に相当している。
【００３３】
したがって、図５および図６に示すように構成した捩り振動低減装置では、ロックアップクラッチ１３が解放させられている場合、ロックアップピストン１４はタービンランナ６側に移動するため、図５に示すように、転動体２５とロックアップピストン１４との間の間隔ｈが狭められることにより、これらの間におけるオイルのせん断力が増大させられて保持部２４における転動体２５の移動が防止もしくは抑制される。したがって、一時的なトルクの変動が支持プレート２２に伝達されたとしても、転動体２５が保持部２４内で移動しないので異音が生じるなどの事態を回避もしくは抑制することができる。また、ロックアップクラッチ１３が係合させられている場合、ロックアップピストン１４はフロントカバー２側に移動するため、転動体２５とロックアップピストン１４との間の間隔ｈが大きくなることにより、これらの間におけるオイルのせん断力が減少させられて上述した保持部２４における転動体２５の移動の規制が解除される。すなわち、振子式ダンパ２３の振動減衰作用が回復し、必要とする振動減衰機能を発揮させることができる。
【符号の説明】
【００３４】
１…トルクコンバータ（流体伝動装置）、  ２…フロントカバー、  ３…ポンプインペラ、  ６…タービンランナ、  １０…出力軸（変速機入力軸）、  １３…直結クラッチ、  ２２…支持プレートン、  ２４…保持部、  ２５…転動体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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