(57)【要約】【課題】優れた判断性能を有するタイヤ空気圧監視装置を提供する。【解決手段】タイヤ空気圧センサの検出値に基づいて(a)現時点でのタイヤ空気圧である現時点圧Ｐｒと(b)タイヤ空気圧の車両の走行に起因する上昇分である上昇圧ΔＰとを特定し、その特定された現時点圧Ｐｒとタイヤ空気圧の基準を超えた低下を判断するために設定されている基準圧ＰWCとの一方を、特定された上昇圧ΔＰに基づいて補正し、(C)その補正された現時点圧と基準圧との一方と、補正されていない他方とを比較して、タイヤ空気圧の低下を判断するように構成する。タイヤ空気圧センサの検出値から、走行中におけるタイヤ内の温度上昇によるタイヤ空気圧の変化を推定して、タイヤ空気圧の低下を適切に判断することが可能である。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ空気圧センサの検出値に基づいてタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視装置であって、
前記タイヤ空気圧センサの検出値に基づいて、現時点でのタイヤ空気圧である現時点圧と、タイヤ空気圧の車両の走行に起因する上昇分である上昇圧とを特定するタイヤ空気圧特定部と、
その特定された現時点圧と、タイヤ空気圧の基準を超えた低下を判断するために設定されている基準圧との一方を、前記上昇圧に基づいて補正する上昇圧依拠補正部と、
その補正された前記現時点圧と基準圧との一方と、それら前記現時点圧と前記基準圧とのうちの補正されていない他方とを比較して、タイヤ空気圧が基準を超えて低下したことを判断する低下判断部と
を備えたタイヤ空気圧監視装置。
【請求項２】
前記上昇圧依拠補正部が、
前記現時点圧と基準圧との一方を補正すべく、その現時点圧と基準圧との一方の補正分である補正圧を前記上昇圧に基づいて決定するように構成され、かつ、
タイヤ空気圧の降下速度が設定速度を超えた場合に、前記補正圧の変更を禁止するように構成された請求項１に記載のタイヤ空気圧監視装置。
【請求項３】
前記タイヤ空気圧特定部が、前記上昇圧を、冷間状態におけるタイヤ空気圧である冷間状態圧と前記現時点圧との差分に基づいて特定するように構成された請求項１または請求項２に記載のタイヤ空気圧監視装置。
【請求項４】
前記タイヤ空気圧特定部が、
車両のイグニッションスイッチがＯＮ状態とされた時点の前記タイヤ空気圧センサの検出値に基づいて、前記冷間状態圧を特定する第１特定部と、
イグニッションスイッチがＯＮ状態とされた時点において、その前にイグニッションスイッチがＯＦＦ状態とされた時点からの経過時間が設定時間内である場合には、前記第１特定部に代わって、前回走行した際に特定された値を前記冷間状態圧として特定する第２特定部と
を有する請求項３に記載のタイヤ空気圧監視装置。
【請求項５】
冷間状態におけるタイヤ空気圧を冷間状態圧と定義した場合に、
前記基準圧が、その冷間状態圧に対してのタイヤ空気圧の低下を判断するために設定されている請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧監視装置。
【請求項６】
当該タイヤ空気圧監視装置が、前記タイヤ空気圧センサの検出値に基づいて、前記基準圧を再設定する基準圧再設定部を備え、
その基準圧再設定部が、当該タイヤ空気圧監視装置が搭載された車両に設けられた操作部が乗員によって操作されたことを条件として、前記基準圧を再設定するように構成された請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの空気圧の低下を監視するタイヤ空気圧監視装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、タイヤの空気圧の変化に起因するタイヤバーストを回避するなど、車両の走行における安全性を確保するための装置として、下記の特許文献に記載されたような、タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視装置、いわゆるＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）が知られている。アメリカでは、そのＴＰＭＳの装着が義務付けられ、ヨーロッパにおいても、まもなく義務付けられることが決まっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２５４０１８号公報
【特許文献２】特開２００５−１７８６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
タイヤは、走行中の摩擦等によって温度が上昇し、タイヤ内の空気の温度も上昇するため、走行中（温間状態，ＨＯＴ状態）のタイヤ空気圧が、走行前（冷間状態，ＣＯＬＤ状態）のタイヤ空気圧と比較して高くなる。例えば、ＴＰＭＳには、タイヤ空気圧の閾値として、ある定められた値を用いるものが存在するが、そのような装置では、大きく変動するタイヤの空気圧から、基準を超えて低下することを判断するには不十分である。そこで、上記特許文献１に記載の装置は、タイヤ内の温度を測定するセンサを設け、タイヤ空気圧が基準を超えて低下したことを判断するための閾値が、そのタイヤ内の温度によって異なる値となるように設定されている。しかしながら、その特許文献１に記載の装置には、例えば、タイヤ内の温度変化に対し、その温度に対応するタイヤの空気圧となるまでには、タイムラグがあるという問題がある。そのような問題に対処することにより、タイヤ空気圧監視装置の判断性能を向上させ得ると考えられる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、優れた判断性能を有するタイヤ空気圧監視装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のタイヤ空気圧監視装置は、タイヤ空気圧センサの検出値に基づいて(a)現時点でのタイヤ空気圧である現時点圧と(b)タイヤ空気圧の車両の走行に起因する上昇分である上昇圧とを特定し、その特定された現時点圧とタイヤ空気圧の基準を超えた低下を判断するために設定されている基準圧との一方を、特定された上昇圧に基づいて補正し、(C)その補正された現時点圧と基準圧との一方と、補正されていない他方とを比較して、タイヤ空気圧の低下を判断するように構成される。
【発明の効果】
【０００６】
本発明のタイヤ空気圧監視装置は、現時点圧と基準圧との一方を車両の走行に起因する上昇圧に応じて補正するため、走行中におけるタイヤ内の温度上昇によるタイヤ空気圧の変化を考慮して、タイヤ空気圧の低下を適切に判断することが可能である。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（６）項の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項１または請求項２に（２）項の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項３に（３）項および（４）項の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項１ないし請求項４のいずれか１つに（５）項の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項１ないし請求項５のいずれか１つに（８）項の技術的特徴を付加したものが請求項６に、それぞれ相当する。
【０００９】
（１）タイヤ空気圧センサの検出値に基づいてタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視装置であって、
前記タイヤ空気圧センサの検出値に基づいて、現時点でのタイヤ空気圧である現時点圧と、タイヤ空気圧の車両の走行に起因する上昇分である上昇圧とを特定するタイヤ空気圧特定部と、
その特定された現時点圧と、タイヤ空気圧の基準を超えた低下を判断するために設定されている基準圧との一方を、前記上昇圧に基づいて補正する上昇圧依拠補正部と、
その補正された前記現時点圧と基準圧との一方と、それら前記現時点圧と前記基準圧とのうちの補正されていない他方とを比較して、タイヤ空気圧が基準を超えて低下したことを判断する低下判断部と
を備えたタイヤ空気圧監視装置。
【００１０】
タイヤ空気圧の低下を監視するタイヤ空気圧監視装置（以下、「ＴＰＭＳ」という場合がある。）には、例えば、タイヤ空気圧の低下を判断するために設定される閾圧として、ある定められた値を用いるものが、従来から存在する。具体的には、車両の走行中において、ある設定された時間内のタイヤ空気圧の最大値に、所定の割合（例えば、８０％）を乗じた値を閾圧に設定し、車両が走行し始めてタイヤが温感状態（ＨＯＴ状態）となった後、その閾値とタイヤ空気圧センサにより検出された現時点圧とを比較する構成のＴＰＭＳが存在する。そのようなＴＰＭＳでは、タイヤが温感状態となるまでは判定が行えず、また、外気温の変化等に起因するタイヤ内の温度変化、つまり、タイヤの空気圧の変化には対応できないという問題がある。
【００１１】
また、タイヤ空気圧の上昇は、タイヤ内の温度上昇に伴うものであるため、従来のＴＰＭＳには、例えば、タイヤ内に設けられた温度センサの検出値に基づいて閾値を変更する構成のものが存在する。また、外気温による変化をも考慮するために、外気温を測定するセンサをも設けたＴＰＭＳも存在する。しかしながら、実際のタイヤ空気圧が、温度から求まる理論上のタイヤ空気圧となるまでには、ある程度の時間を要する。つまり、タイヤ空気圧の変化は、温度変化に対してタイムラグがあるため、その判定が適切であるとは言い難い。さらに、それら温度センサは、比較的高価なものであり、ＴＰＭＳがコストアップしてしまうという問題もある。
【００１２】
本項に記載のタイヤ空気圧監視装置は、タイヤ空気圧センサの検出値に基づいて、タイヤ空気圧の低下の判断に用いる閾値を変更するような構成のものとなっている。本項に記載のＴＰＭＳは、タイヤ空気圧センサ以外に温度センサ等の別のセンサを設けることなく、走行中のタイヤの空気圧の変化を考慮した適切な判断を行い、タイヤ空気圧の低下を正確に判断することが可能である。
【００１３】
本項に記載のＴＰＭＳは、閾値としての基準圧を補正して、その時点でタイヤ空気圧センサによって検出された値である現時点圧と比較する態様に限定されず、その現時点圧を補正して基準圧と比較する態様であってもよい。つまり、本項に記載の「上昇圧依拠補正部」、例えば、基準圧を上昇圧に応じて上昇させるように補正する構成とされてもよく、現時点圧を上昇圧に応じて低下させるように補正する構成とされてもよい。また、本項に記載の「低下判断部」は、現時点圧と基準圧とのうちの補正された一方と、補正されていない他方との差がなくなった場合に、タイヤ空気圧が低下していると判断するような構成とすることできる。
【００１４】
本項に記載の「基準圧」は、例えば、車両に設けられた車輪に応じて異なるものであり、出荷時において工場やディーラ等で設定されるものである。つまり、基準圧は、変更できない固定値とすることができる。しかしながら、基準圧は、インチアップした車輪やスタッドレスタイヤに交換した場合などに、そのタイヤに応じた値に再設定されることが望ましい。そこで、本項に記載のタイヤ空気圧監視装置は、後に詳しく説明するように、基準圧を運転者によって再設定可能な構成であってもよい。
【００１５】
（２）前記タイヤ空気圧特定部が、前記上昇圧を、冷間状態におけるタイヤ空気圧である冷間状態圧と前記現時点圧との差分に基づいて特定するように構成された(1)項に記載のタイヤ空気圧監視装置。
【００１６】
本項に記載の態様は、上昇圧の特定方法が具体化されてる。本項にいう「冷間状態圧」とは、タイヤが外気温と同程度、あるいは、それ以下にまで冷えた状態でのタイヤ空気圧を意味している。
【００１７】
（３）前記タイヤ空気圧特定部が、
車両のイグニッションスイッチがＯＮ状態とされた時点の前記タイヤ空気圧センサの検出値に基づいて、前記冷間状態圧を特定する第１特定部を有する(2)項に記載のタイヤ空気圧監視装置。
【００１８】
本項に記載の態様は、冷間状態圧の特定方法が具体化されている。本項の態様は、例えば、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされた時点において、タイヤが冷間状態にある場合には、タイヤ空気圧センサの検出値を、そのまま冷間状態圧とするような構成とすることができる。
【００１９】
（４）前記タイヤ空気圧特定部が、
イグニッションスイッチがＯＮ状態とされた時点において、その前にイグニッションスイッチがＯＦＦ状態とされた時点からの経過時間が設定時間内である場合には、前記第１特定部に代わって、前回走行した際に特定された値を前記冷間状態圧として特定する第２特定部を有する(3)項に記載のタイヤ空気圧監視装置。
【００２０】
本項に記載の態様においては、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされた時点において、その前にイグニッションスイッチがＯＦＦ状態とされた時点からの経過時間が設定時間内であるか否か、平たく言えば、車両を作動させなかった時間が短いか否かを判定することで、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされた時点において、タイヤが冷間状態にあるか否かを判定するようになっている。車両を作動させなかった時間が短い場合には、タイヤ内の温度が、冷間状態に対応する温度まで下がっていない虞がある。そのタイヤ内の温度が下がりきっていない状態で、上述の第１特定部によって冷間状態圧が特定されると、その冷間状態圧が高めに設定され、適切な判断がなされない虞がある。本項に記載の態様によれば、タイヤが冷間状態にあるか否かの判定がなされ、タイヤが冷間状態にないと判断された場合には、最も最近に特定された冷間状態圧が用いられるため、タイヤ空気圧の低下の判断を適切に行うことが可能である。
【００２１】
（５）冷間状態におけるタイヤ空気圧を冷間状態圧と定義した場合に、
前記基準圧が、その冷間状態圧に対してのタイヤ空気圧の低下を判断するために設定されている(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧監視装置。
【００２２】
本項に記載の態様は、基準圧が具体化された態様である。本項の態様によれば、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされた直後から、つまり、車両の走行前からタイヤ空気圧の低下の判断を行うことが可能である。
【００２３】
（６）前記上昇圧依拠補正部が、
前記現時点圧と基準圧との一方を補正すべく、その現時点圧と基準圧との一方の補正分である補正圧を前記上昇圧に基づいて決定するように構成され、かつ、
タイヤ空気圧の降下速度が設定速度を超えた場合に、前記補正圧の変更を禁止するように構成された(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧監視装置。
【００２４】
本項に記載の「タイヤ空気圧の降下速度が設定速度を超えた場合」とは、換言すれば、単位時間当たりの減圧量が比較的大きな場合を意味し、具体的には例えば、タイヤ空気圧の低下が走行中の温度変化に起因するものではないことを意味する。したがって、本項に記載の態様によれば、上昇圧依拠補正部が、タイヤ空気圧の低下が走行中の温度変化に起因するものではない場合に、補正圧の変更を禁止して、例えば、スローリークやバーストによるタイヤ空気圧の低下を確実に判断することができる。なお、本項に記載の「補正圧」は、上昇圧と同じ値であってもよく、上昇圧との間の関係を定めてその関係に従って決定されてもよい。
【００２５】
（７）前記上昇圧依拠補正部が、前記上昇圧に所定の割合を乗じた値を、前記補正圧とするように構成された(6)項に記載のタイヤ空気圧監視装置。
【００２６】
本項に記載の態様は、補正圧の決定方法が具体化されている。
【００２７】
（８）当該タイヤ空気圧監視装置が、前記タイヤ空気圧センサの検出値に基づいて、前記基準圧を再設定する基準圧再設定部を備え、
その基準圧再設定部が、当該タイヤ空気圧監視装置が搭載された車両に設けられた操作部が乗員によって操作されたことを条件として、前記基準圧を再設定するように構成された(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧監視装置。
【００２８】
本項に記載の態様は、基準圧を運転者によって再設定可能な構成とされた態様である。タイヤ等を交換した直後のタイヤ空気圧センサの検出値、つまり、初期の冷間状態圧に基づけば、基準圧を設定することができる。したがって、本項の態様は、例えば、乗員により操作された後、冷間状態であると判定された時点において、その時点でのタイヤ空気圧センサの検出値に基づき、基準圧を設定する態様とすることができる。なお、その基準圧の設定方法には、例えば、タイヤ空気圧センサの検出値からある設定された圧力だけ減じた値を基準圧とする方法や、タイヤ空気圧センサの検出値に所定の割合を乗じた値を基準圧とする方法を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】請求可能発明の実施例であるタイヤ空気圧監視装置を含んで構成される車両の概略図である。
【図２】図１に示すタイヤ空気圧監視装置の概略を示すブロック図である。
【図３】比較例のタイヤ空気圧監視装置の作動を表すタイムチャートである。
【図４】請求可能発明の実施例であるタイヤ空気圧監視装置の作動を表すタイムチャートである。
【図５】請求可能発明の実施例であるタイヤ空気圧監視装置を制御を司る制御装置において実行される走行前設定プログラムを表すフォローチャートである。
【図６】請求可能発明の実施例であるタイヤ空気圧監視装置を制御を司る制御装置において実行される空気圧低下判定プログラムを表すフォローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、請求可能発明を実施するための形態としての実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記の実施例の変形例を構成することも可能である。
【００３１】
図１は、請求可能発明の実施例であるタイヤ空気圧監視装置１０を搭載した車両の概略図である。その車両には、それぞれがタイヤとホイールとから構成される４つの車輪１２を有しており、本タイヤ空気圧監視装置１０は、それら４つの車輪１２の各々のタイヤの空気圧を監視し、その空気圧が基準を超えて低下した場合に、車両のディスプレイに警告灯が表示するとともに、警告音を鳴らすものである。
【００３２】
本タイヤ空気圧監視装置１０は、４つの車輪１２の各々に対応して設けられたタイヤ空気圧センサ２０を含んで構成され、それら４つの空気圧センサ２０によって直接検出されたタイヤ空気圧Ｐｒを監視する直接式ＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）である。それら空気圧センサ２０の各々は、タイヤ内部、詳しくは、タイヤとホイールとによって形成されるタイヤ空気室内に設けられている。そして、本タイヤ空気圧監視装置１０は、受信側ユニット３０と、４つの車輪１２の各々に対応して設けられて上記のタイヤ空気圧センサ２０を有する送信側ユニット３２とを含んで構成され、タイヤ空気圧センサ２０の各々の検出値は、その検出値に関する信号が無線で送受信されるようになっている。
【００３３】
図２に、送信側ユニット３２と受信側ユニット３０との各々を、ブロック図で概念的に表している。その図２に示すように、４つの送信側ユニット３２の各々は、上記の空気圧センサ２０と、その空気圧センサ２０の検出値に関する信号等を発信する発信機４０と、その空気圧センサ２０の検出値を処理してその検出値に関する信号を発信機４０に発信させるための処理装置４２（以下、「ＭＣＵ４２」という場合がある）とを含んで構成される。ＭＣＵ４２は、空気圧センサ２０の検出値に関する信号を、所定の間隔（例えば、1.0min間隔）で送信するようになっている。
【００３４】
それら４つの送信側ユニット３２各々から無線送信された信号は、受信側ユニット３２が有する受信機５０によって受信される。その受信機５０が受信した信号は、受信側ユニット３２が有する制御装置５２（以下、「ＥＣＵ５２」という場合がある）に送られ、そのＥＣＵ５２は、２つの車輪１２の各々に対応するタイヤ空気圧の低下の有無の判定が行われる。なお、ＥＣＵ５２には、ディスプレイの警告ランプ５４および警報機５６が接続されており、ＥＣＵ５２は、４つの車輪１２の少なくとも１つのもののタイヤ空気圧が基準を超えて低下している場合に、報知処理行うようになっている。詳しく言えば、ディスプレイの警告ランプ５４を表示させるとともに、警報機５６により警告音を鳴らすようになっている。また、ＥＣＵ５２には、リセットスイッチ５８が接続されており、ＥＣＵ５２は、運転者等のリセットスイッチ５８の操作を受けて、タイヤ空気圧の基準を超えた低下を判断するために設定されている基準圧を再設定するようになっている。その基準圧の再設定については、後に詳しく説明する。
【００３５】
次に、ＥＣＵ５２によるタイヤ空気圧の監視方法について説明する。タイヤ空気圧は、走行中の摩擦等によってタイヤの温度が上昇し、タイヤ内の空気の温度も上昇するため、、走行中（温間状態，ＨＯＴ状態）の方が走行前（冷間状態，ＣＯＬＤ状態）に比べて、高くなる。そのため、従来のタイヤ空気圧監視装置には、図３に示すように、走り始めから２０分の間の空気圧の最大値から、所定の割合を乗じた値を閾値として設定する構成のものが存在する。しかしながら、そのような従来のＴＰＭＳでは、タイヤがＨＯＴ状態とならなければタイヤ空気圧の状態判定は行えず、また、ＨＯＴ状態の間でも外気温の変化に伴うタイヤ空気圧の変化にも対応することができないという問題がある。
【００３６】
本タイヤ空気圧監視装置１０では、上述のように、ＥＣＵ５２は、タイヤ空気圧センサ２０の検出値を現時点でのタイヤ空気圧である現時点圧Ｐｒと特定し、その特定された現時点圧Ｐｒが閾空気圧ＰWより低下した場合に、報知処理を行うようになっている。本タイヤ空気圧監視装置１０では、その閾空気圧ＰWが、走行状態に応じて変更され、その変更された閾空気圧ＰWと現時点圧Ｐｒとが比較されるようになっている。詳しくは、まず、タイヤ空気圧の基準を超えた低下を判断するために設定されている基準圧として、冷間状態にあるタイヤの空気圧の低下を判断するために設定された冷間状態閾圧ＰWCが用いられる。そして、閾空気圧ＰWは、その基準圧である冷間状態閾圧ＰWCを補正することで、変更されるようになっている。なお、その冷間状態閾圧ＰWCは、工場やディーラ等において、車両に設けられたタイヤに応じて初期設定されているものである。ただし、例えば、新しいタイヤへの交換，タイヤのローテーション，タイヤの空気圧の調整等が行われた後、前述したリセットスイッチ５８が操作された場合には、ＥＣＵ５２は、冷間状態閾圧ＰWCを再設定するようになっている。詳しくは、そのリセットスイッチ５８が操作され、タイヤが冷間状態である場合に、その時点でのタイヤ空気圧センサ２０の検出値である初期空気圧ＰCに所定の割合を乗じて、冷間状態閾圧ＰWC（＝0.8・ＰC）が再設定される。ちなみに、その所定の割合は、車両の走行の安全性が確保されるような値に定められている。
【００３７】
したがって、本タイヤ空気圧監視装置１０は、車両のイグニッションスイッチがＯＮ状態とされた直後からタイヤ空気圧の低下判定が行われるようになっている。つまり、車両を作動させていない間にスローリークによりタイヤ空気圧が低下したような場合であっても、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされた直後に、その冷間状態閾圧ＰWCによって、タイヤ空気圧の低下が検出され、報知されることになる。
【００３８】
また、走行中においては、本タイヤ空気圧監視装置１０は、上記冷間状態閾圧ＰWCを補正して、閾空気圧ＰWを変更するようになっている。詳しく言えば、ＥＣＵ５２は、走行中におけるタイヤ空気圧の上昇分である上昇圧、つまり、空気圧センサ２０の検出値によって特定された現時点圧Ｐｒと、走行前の冷間状態における空気圧である冷間状態圧Ｐ0との差分である上昇圧ΔＰ（＝Ｐｒ−Ｐ0）に応じて閾空気圧ＰWを変更する。具体的には、下記の式に従って、閾空気圧ＰWが決定される。
ＰW＝ＰWC＋0.8×ΔＰ      ・・・（１）
つまり、上昇圧ΔＰに所定の割合を乗じて決定された補正圧を、冷間状態閾圧ＰWCに加える補正を行って、閾空気圧ＰWを変更するのである。その閾空気圧ＰWは、図４に示すように、現時点圧Ｐｒの上昇に伴って、上昇するのである。なお、閾空気圧ＰWの変更は、送信側ユニット３２から送信間隔と同じ時間間隔（1.0min間隔）で行われるようになっている。
【００３９】
また、送信側ユニット３２の各々においては、タイヤ空気圧の低下が温度変化に起因するものであるか否かの判定が行われる。具体的には、ＭＵＣ４２は、空気圧センサ２０の検出値から、タイヤ空気圧の降下速度が設定速度を超えた場合、つまり、空気圧センサ２０の前回の検出値からの減圧量が設定量を超えた場合に、タイヤ空気圧の低下が温度変化に起因するものではないと判定し、過減圧フラグをＯＮ状態とする信号を、発信機４０に発信させるようになっている。
【００４０】
上記の過減圧フラグをＯＮ状態とするための信号を、受信側ユニット３２が受信すると、ＥＣＵ５２は、図４に示すように、それ以降の補正圧（0.8×ΔＰ）の変更が禁止され、その直前に決定された閾空気圧ＰWが維持される。つまり、現時点圧Ｐｒのみが低下し、そのタイヤ空気圧の低下を確実に検出することが可能である。
【００４１】
なお、上昇圧ΔＰを算出する際に用いられる冷間状態圧Ｐ0は、基本的には、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされた時点における空気圧センサ２０の検出値によって特定される。しかしながら、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされた時点において、タイヤ内の温度が外気温と同程度まで下がりきっていない場合、タイヤ空気圧も下がりきっていない虞がある。そこで、本タイヤ空気圧監視装置１０においては、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされた時点において、その前にイグニッションスイッチがＯＦＦ状態とされてからの経過時間ｔが設定時間ｔ0より短い場合（図４における点Ａ）には、前回イグニッションスイッチがＯＮ状態とされた際に冷間状態圧として用いられた値が、冷間状態圧として特定される。
【００４２】
上述のようなタイヤ空気圧の低下を監視する制御は、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされた直後に、図５にフローチャートを示す走行前設定プログラムが１度実行され、その後、図６にフローチャートを示す空気圧低下判定プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、設定された時間間隔（例えば、1.0min）をおいてＥＣＵ５２により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、それら制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。
【００４３】
イグニッションスイッチがＯＮ状態とされた直後に実行される走行前設定プログラムでは、まず、ステップ１（以下、ステップを「Ｓ」と略す）において、イグニッションスイッチが前にＯＦＦ状態とされてから今回ＯＮ状態とされた現時点までの経過時間ｔが取得される。次いで、その経過時間ｔが設定時間ｔ0を超えているか否かによって、タイヤが冷間状態にあるか否かの判定が行われる。経過時間ｔが設定時間ｔ0を超えておりタイヤが冷間状態にあると判定された場合には、Ｓ３において、４つの車輪１２の各々の現時点圧Ｐｒが取得され、Ｓ４において、その取得された現時点圧Ｐｒが、冷間状態圧Ｐ0として設定される。次いで、Ｓ５において、リセットフラグＦＬRのフラグ値が確認される。リセットフラグＦＬRのフラグ値が１である場合には、リセットスイッチ５８が操作されたため、冷間状態閾圧ＰWCの再設定が行われる。具体的には、Ｓ３において取得した現時点圧Ｐｒ（換言すれば、冷間状態圧Ｐ0である）に基づき、式ＰWC＝0.8×Ｐｒに従って設定される。また、それとともに、Ｓ７において、リセットフラグＦＬRのフラグ値が０とされる。
【００４４】
一方、Ｓ２において、経過時間ｔが設定時間ｔ0を超えていない場合には、タイヤが充分に冷えておらずタイヤ空気圧が下がりきっていない虞があるため、冷間状態圧Ｐ0の設定が行われず、前回プログラム実行時に設定された値が、そのまま用いられるようになっている。具体的には、Ｓ３〜Ｓ７までがスキップされるのである。なお、この場合には、リセットスイッチ５８の操作がなされていても、この場合には、冷間状態閾圧ＰWCの再設定も行われないようになっている。以上で、走行前の設定が終了し、Ｓ８において、空気圧低下判定プログラムを開始させるようになっている。
【００４５】
次に、空気圧低下判定プログラムが実行されるのであるが、その空気圧低下判定プログラムは、４つの車輪１２の各々に対して、それぞれ実行される。そのタイヤ空気圧監視プログラムでは、まず、Ｓ１１において、タイヤ空気圧センサ２０により検出されて受信機５０が受信した現時点圧Ｐｒが取得され、Ｓ１２において、その現時点圧Ｐｒと冷間状態圧Ｐ0とから上昇圧ΔＰ（＝Ｐｒ−Ｐ0）が特定される。次いで、Ｓ１３において、過減圧フラグＦＬeのフラグ値が確認され、過減圧フラグＦＬeのフラグ値が０である場合には、Ｓ１４において、閾空気圧ＰWが、前述の（１）式に従って決定される。一方、Ｓ１２において、過減圧フラグＦＬeのフラグ値が１である場合には、Ｓ１４がスキップされ、閾空気圧ＰWの変更が行われないようになっている。つまり、前回のプログラム実行時の閾空気圧ＰWが、以下に説明する判定に用いられるようになっている。
【００４６】
続いて、Ｓ１５において、現時点圧Ｐｒが閾空気圧ＰWより小さいか否かが判定され、現時点圧Ｐｒが閾空気圧ＰWより小さい場合には、Ｓ１６において、ディスプレイの警告ランプ５４を表示させるとともに、警報機５６により警告音を鳴らすようになっている。以上で、１回の空気圧低下判定プログラムの実行が終了する。
【００４７】
上述したような制御を実行するＥＣＵ５２は、前述した各種の処理を実行する各種の機能部を有していると考えることができる。詳しく言えば、図２に示すように、ＥＣＵ５２は、タイヤ空気圧センサ２０の検出値に基づいて現時点圧Ｐｒと上昇圧ΔＰとを特定するタイヤ空気圧特定部１００と、基準圧である冷間状態閾圧ＰWCを特定された上昇圧ΔＰに基づいて補正する上昇圧依拠補正部１０２と、その補正された基準圧と現時点圧Ｐｒとを比較してタイヤ空気圧が基準を超えて低下したと判断する低下判断部１０４とを有している。なお、タイヤ空気圧特定部１００は、走行前設定プログラムのＳ１〜Ｓ４を実行する部分および空気圧低下判定プログラムのＳ１１，Ｓ１２を実行する部分が相当し、上昇圧依拠補正部１０２は、空気圧低下判定プログラムのＳ１３，Ｓ１４を実行する部分が相当し、低下判断部１０４は、空気圧低下判定プログラムのＳ１５を実行する部分が相当する。
【００４８】
上記のタイヤ空気圧特定部１００は、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされた時点のタイヤ空気圧センサ２０の検出値に基づいて冷間状態圧Ｐ0を特定する第１特定部１１０と、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされた時点において、その前にイグニッションスイッチがＯＦＦ状態とされた時点からの経過時間ｔが設定時間ｔ0内である場合には、前記第１特定部１１０に代えて、前回走行した際に特定された値を冷間状態圧として特定する第２特定部１１２とを有している。その第１特定部１１０は、走行前設定プログラムのＳ３，Ｓ４を実行する部分が相当し、第２特定部１１２は、走行前設定プログラムのＳ１，Ｓ２を実行する部分が相当する。
【００４９】
また、上昇圧依拠補正部１０２は、空気圧低下判定プログラムのＳ１３を実行して、タイヤ空気圧の降下速度が設定速度を超えた場合に補正圧の変更を禁止する補正圧変更禁止部１２０を有している。ちなみに、送信側ユニット３２のＭＣＵ４２は、タイヤ空気圧の降下速度が設定速度を超えたか否かを判定する過減圧判定部１２２を有するものとなっている。さらに、ＥＣＵ５２は、走行前設定プログラムのＳ５〜Ｓ７を実行して、リ乗員によりセットスイッチ５８が操作された場合に、タイヤ空気圧センサの検出値に基づいて基準圧である冷間状態閾圧ＰWCを再設定する基準圧再設定部１３０を有している。
【００５０】
なお、上記実施例のタイヤ空気圧監視装置１０は、基準圧である冷間状態閾圧ＰWCを上昇圧ΔＰに基づいて補正し、その補正された基準圧（閾空気圧ＰW）と補正されていない現時点圧Ｐｒとを比較するように構成されていた。しかしながら、変形例のタイヤ空気圧監視装置は、特定された上昇圧ΔＰに基づいて現時点圧Ｐｒを補正し、その補正された現時点圧と補正されていない基準圧ＰWCとを比較するような構成とすることが可能である。
【００５１】
具体的に言えば、変形例のタイヤ空気圧監視装置においては、上記実施例のタイヤ空気圧監視装置１０と同様に、空気圧センサ２０の検出値によって現時点圧Ｐが特定されるとともに、その特定された現時点圧Ｐｒと走行前の冷間状態における空気圧である冷間状態圧Ｐ0との差分によって、上昇圧ΔＰ（＝Ｐｒ−Ｐ0）が特定される。次いで、その特定された上昇圧ΔＰに基づき、次式に従って、現時点圧Ｐｒが補正される。
Ｐｒ’＝Ｐｒ−0.8×ΔＰ
そして、その補正された現時点圧である補正現時点圧Ｐｒ’と、基準圧である冷間状態閾空気圧ＰWCとが比較され、補正現時点圧Ｐｒ’が基準圧ＰWCを下回った場合に、報知処理を行うようになっているのである。
【００５２】
本変形例のタイヤ空気圧監視装置においても、過減圧フラグをＯＮ状態とするための信号を受信側ユニットが受信すると、補正圧（0.8×ΔＰ）の変更が禁止され、その直前に決定された補正圧に基づいて現時点圧Ｐｒが補正されるようになっている。つまり、本変形例のタイヤ空気圧監視装置においても、タイヤ空気圧の低下を確実に判断することが可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１０：タイヤ空気圧監視装置（ＴＰＭＳ）    １２：車輪    ２０：タイヤ空気圧センサ    ５２：制御装置（ＥＣＵ）    ５４：警告ランプ    ５６：警報機    ５８：リセットスイッチ    １００：タイヤ空気圧特定部    １０２：上昇圧依拠補正部    １０４：低下判断部    １１０：第１特定部    １１２：第２特定部    １２０：補正圧変更禁止部    １２２：過減圧判定部    １３０：基準圧再設定部
【００５４】
Ｐｒ：現時点圧    ＰW：閾空気圧    ＰWC：冷間状態閾圧〔基準圧〕    Ｐ0：冷間状態圧    ΔＰ：上昇圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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