(57)【要約】【課題】  バッテリを再度充電することなく、ロック機構の駆動源を安定して作動させることができる電動ブレーキ装置を提供する。【解決手段】  この電動ブレーキ装置は、電動モータと、この電動モータの出力により車輪に対して制動力を負荷する制動力負荷機構と、この制動力負荷機構の制動力弛み動作を阻止するロック状態と許容するアンロック状態とにわたって切換え可能なロック機構とを備える。ロック機構は、ロック状態とアンロック状態とに切換えられるロック部材と、このロック部材を切換え駆動するリニアソレノイド３０とを有する電動ブレーキ装置である。リニアソレノイド３０に、ロック部材を切換える制御回路４５を介して、車両に搭載されるバッテリ４６を接続し、制御回路４５に、バッテリ４６で得た電圧を昇圧させる昇圧回路４７を設けた。【選択図】      図５
2013248946.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータと、この電動モータの出力により車輪に対して制動力を負荷する制動力負荷機構と、この制動力負荷機構の制動力弛み動作を阻止するロック状態と許容するアンロック状態とにわたって切換え可能なロック機構とを備え、
前記ロック機構は、ロック状態とアンロック状態とに切換えられるロック部材と、このロック部材を切換え駆動するアクチュエータとを有する電動ブレーキ装置であって、
前記アクチュエータに、前記ロック部材を切換える制御回路を介して、車両に搭載されるバッテリを接続し、
前記制御回路に、前記バッテリで得た電圧を昇圧させる昇圧回路を設けたことを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、前記制御回路は、前記バッテリと、前記車両に搭載された他のバッテリとを切替可能なスイッチ回路を含む電動ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２において、前記制御回路に、前記他のバッテリで得た電圧を減圧させる減圧回路を設けた電動ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記アクチュエータの供給電源の系統に、前記電動モータに接続されるバッテリを用いた電動ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、前記車両は、車輪毎に駆動用モータを有し、これら駆動用モータに接続されたバッテリを、前記アクチュエータの供給電源の系統に用いた電動ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記車両は、転舵用の転舵軸と機械的に連結されていないステアリングホイールで操舵を行うステアバイワイヤ式操舵装置を有し、このステアバイワイヤ式操舵装置に接続されたバッテリを、前記アクチュエータの供給電源の系統に用いた電動ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、前記制御回路は、前記ロック機構をロック状態に切換え駆動するとき、前記アクチュエータへの印加電圧が設定した電圧より降下したことを検出する検出手段を有し、前記昇圧回路は、前記検出手段で前記印加電圧が設定した電圧より降下したことを検出すると、前記バッテリで得た電圧の昇圧動作を行う電動ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、前記制御回路は、前記ロック機構をロック状態に切換え駆動するとき、前記アクチュエータが作動しないことを検出する検出手段を有し、前記昇圧回路は、前記検出手段で前記アクチュエータが作動しないことを検出すると、前記バッテリで得た電圧の昇圧動作を行う電動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、パーキング用のロック機構を備えた電動ブレーキ装置に関し、前記ロック機構を安定して作動させ得る技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動ブレーキ装置において、いわゆるパーキング用の駐車ブレーキロック機構を備えたものが種々提案されている（特許文献１）。図１０に示すように、駐車ブレーキロック機構は、モータロータ１００の外周面に設けられたつめ車１０１と、このつめ車１０１に係脱可能な係合つめ１０２を先端に有する揺動アーム１０３と、係合つめ１０２をつめ車１０１から係合離脱する方向へ付勢するねじりばね１０４と、係合つめ１０２をつめ車１０１に係合する方向へ移動させるソレノイド１０５とを有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１８３８０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来技術の電動ブレーキ装置では、ソレノイド１０５への供給電源を多重化する場合、ソレノイド１０５の印加電圧が多様化するため、安定した電圧が得られず、そのままではソレノイド１０５が破損したり作動しないおそれがある。また、供給電源が想定範囲の電圧よりも降下した場合、バッテリを再度充電しないと、ソレノイド１０５を作動することはできない。
【０００５】
この発明の目的は、バッテリを再度充電することなく、ロック機構の駆動源を安定して作動させることができる電動ブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明の電動ブレーキ装置は、電動モータと、この電動モータの出力により車輪に対して制動力を負荷する制動力負荷機構と、この制動力負荷機構の制動力弛み動作を阻止するロック状態と許容するアンロック状態とにわたって切換え可能なロック機構とを備え、前記ロック機構は、ロック状態とアンロック状態とに切換えられるロック部材と、このロック部材を切換え駆動するアクチュエータとを有する電動ブレーキ装置であって、前記アクチュエータに、前記ロック部材を切換える制御回路を介して、車両に搭載されるバッテリを接続し、前記制御回路に、前記バッテリで得た電圧を昇圧させる昇圧回路を設けたことを特徴とする。
【０００７】
この構成によると、車両の走行時は、ロック機構をアンロック状態としておき、電動モータを駆動することで、制動力負荷機構は車輪に対して制動力を負荷する。駐車時には、制動力負荷機構が車輪に対し制動力を負荷した状態で、ロック機構のアクチュエータにより、ロック部材をロック状態に切換え駆動する。これにより車両の移動を禁止する。制御回路は、前記ロック機構をロック状態に切換え駆動するとき、例えばバッテリの電圧降下等でアクチュエータが作動せずロック状態にできない旨判断すると、バッテリで得た電圧を昇圧回路により昇圧させる。したがって、バッテリを再度充電することなく、ロック機構の駆動源であるアクチュエータを安定して作動させることができる。
【０００８】
前記制御回路は、前記バッテリと、前記車両に搭載された他のバッテリとを切替可能なスイッチ回路を含むものとしても良い。制御回路は、例えばバッテリの電圧降下等でアクチュエータが作動せずロック状態にできない旨判断すると、スイッチ回路により他のバッテリに切替える。これによりアクチュエータをより確実に作動させることができる。
前記制御回路に、前記他のバッテリで得た電圧を減圧させる減圧回路を設けても良い。他のバッテリで得た電圧が、アクチュエータを作動する電圧として高すぎる場合に、前記他のバッテリで得た電圧を減圧回路により減圧させる。これにより、アクチュエータを安定して作動させることができる。
【０００９】
前記制御回路に、前記バッテリで得た電圧を昇圧または減圧させる昇圧・減圧回路を設けてもよい。前記バッテリで得た電圧が低すぎる場合に電圧を昇圧させ、逆にバッテリで得た電圧が高すぎる場合に電圧を減圧させる。いずれの場合にもアクチュエータを安定して作動させることができ、汎用性を高めることが可能となる。
【００１０】
前記アクチュエータの供給電源の系統に、前記電動モータに接続されるバッテリを用いても良い。
前記車両は、車輪毎に駆動用モータを有し、これら駆動用モータに接続されたバッテリを、前記アクチュエータの供給電源の系統に用いても良い。
このようにアクチュエータの供給電源の系統を多重化することで、アクチュエータを安定してより確実に作動させることができる。
【００１１】
前記車両は、転舵用の転舵軸と機械的に連結されていないステアリングホイールで操舵を行うステアバイワイヤ式操舵装置を有し、このステアバイワイヤ式操舵装置に接続されたバッテリを、前記アクチュエータの供給電源の系統に用いても良い。
前記アクチュエータの供給電源の系統に、車両に搭載された予備バッテリを用いても良い。
【００１２】
前記制御回路は、前記ロック機構をロック状態に切換え駆動するとき、前記アクチュエータへの印加電圧が設定した電圧より降下したことを検出する検出手段を有し、前記昇圧回路は、前記検出手段で前記印加電圧が設定した電圧より降下したことを検出すると、前記バッテリで得た電圧の昇圧動作を行うものとしても良い。
前記制御回路は、前記ロック機構をロック状態に切換え駆動するとき、前記アクチュエータが作動しないことを検出する検出手段を有し、前記昇圧回路は、前記検出手段で前記アクチュエータが作動しないことを検出すると、前記バッテリで得た電圧の昇圧動作を行うものとしても良い。
【００１３】
前記ロック機構の前記アクチュエータに、昇圧回路、減圧回路、または昇圧・減圧回路を一体化して設けても良い。
前記いずれかの電動ブレーキ装置を備えた自動車としても良い。
【発明の効果】
【００１４】
この発明の電動ブレーキ装置は、電動モータと、この電動モータの出力により車輪に対して制動力を負荷する制動力負荷機構と、この制動力負荷機構の制動力弛み動作を阻止するロック状態と許容するアンロック状態とにわたって切換え可能なロック機構とを備え、前記ロック機構は、ロック状態とアンロック状態とに切換えられるロック部材と、このロック部材を切換え駆動するアクチュエータとを有する電動ブレーキ装置であって、前記アクチュエータに、前記ロック部材を切換える制御回路を介して、車両に搭載されるバッテリを接続し、前記制御回路に、前記バッテリで得た電圧を昇圧させる昇圧回路を設けた。このため、バッテリを再度充電することなく、ロック機構の駆動源を安定して作動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の第１の実施形態に係る電動ブレーキ装置の断面図である。
【図２】同電動ブレーキ装置の減速機構の拡大断面図である。
【図３】同電動ブレーキ装置のロック機構の拡大断面図である。
【図４】（Ａ）は、ロック状態にしたロック機構を概略示す図、（Ｂ）は、アンロック状態にしたロック機構を概略示す図である。
【図５】同ロック機構のアクチュエータを制御する制御回路である。
【図６】同電動ブレーキ装置の制御系のブロック図である。
【図７】この発明の他の実施形態に係る電動ブレーキ装置の制御回路である。
【図８】この発明のさらに他の実施形態に係る電動ブレーキ装置のブロック図である。
【図９】この発明のさらに他の実施形態に係る電動ブレーキ装置のブロック図である。
【図１０】従来例の駐車ブレーキロック機構の作動状態を概略示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
この発明の第１の実施形態を図１ないし図６と共に説明する。この実施形態に係る電動ブレーキ装置は、車両の運転時に使用されるサービスブレーキと、車両の停車時に使用される駐車ブレーキとを兼ねている。後述するロック機構をアンロック状態にすることで、この電動ブレーキ装置をサービスブレーキとして使用でき、ロック機構をロック状態にすることで、この電動ブレーキ装置を駐車ブレーキとして使用し得る。
【００１７】
この電動ブレーキ装置は、図１に示すように、ハウジング１と、電動モータ２と、この電動モータ２の回転を減速する減速機構３と、制動力負荷機構４と、ロック機構５とを有する。ハウジング１の開口端に、径方向外方に延びるベースプレート８が設けられ、このベースプレート８に電動モータ２が支持されている。ハウジング１内には、電動モータ２の出力により車輪、この例ではブレーキディスク９に対して制動力を負荷する制動力負荷機構４が組込まれている。ハウジング１の開口端およびベースプレート８の外側面は、カバー１０によって覆われている。
【００１８】
制動力負荷機構４について説明する。
制動力負荷機構４は、減速機構３で出力される回転運動を直線運動に変換して車輪に対して制動力を負荷するいわゆる直動機構である。この制動力負荷機構４は、スライド部材１１と、軸受部材１２と、環状のスラスト板１３と、スラスト軸受１４と、転がり軸受１５，１５と、回転軸１６と、キャリア１７と、すべり軸受１８，１９とを有する。ハウジング１の内周面に、円筒状のスライド部材１１が、回り止めされ且つ軸方向に移動自在に支持されている。スライド部材１１の内周面には、径方向内方に所定距離突出し螺旋状に形成された螺旋突起１１ａが設けられている。この螺旋突起１１ａに、後述する複数の遊星ローラが噛合している。
【００１９】
ハウジング１内におけるスライド部材１１の軸方向一端側に、軸受部材１２が設けられている。この軸受部材１２は、径方向外方に延びるフランジ部と、ボス部とを有する。ボス部内に転がり軸受１５，１５が嵌合され、これら各軸受１５，１５の内輪内径面に回転軸１６が嵌合されている。よって回転軸１６は、軸受部材１２に軸受１５，１５を介して回転自在に支持される。
【００２０】
スライド部材１１の内周には、前記回転軸１６を中心に回転可能なキャリア１７が設けられている。キャリア１７は、軸方向に互いに対向して配置されるディスク１７ａ，１７ｂを有する。軸受部材１２に近いディスク１７ｂをインナ側ディスク１７ｂといい、ディスク１７ａをアウタ側ディスク１７ａという場合がある。一方のディスク１７ａのうち、他方のディスク１７ｂに臨む側面には、この側面における外周縁部から軸方向に突出する間隔調整部材１７ｃが設けられる。この間隔調整部材１７ｃは、複数の遊星ローラ２０の間隔を調整するため、円周方向に間隔を空けて複数配設されている。これら間隔調整部材１７ｃにより、両ディスク１７ａ，１７ｂが一体に設けられる。
【００２１】
インナ側ディスク１７ｂは、回転軸１６との間に嵌合されたすべり軸受１８により、回転自在に、且つ、軸方向に移動自在に支持されている。アウタ側ディスク１７ａには、中心部に軸挿入孔が形成され、この軸挿入孔にすべり軸受１９が嵌合されている。アウタ側ディスク１７ａは、すべり軸受１９により回転軸１６に回転自在に支持される。回転軸１６の端部には、スラスト荷重を受けるワッシャが嵌合され、このワッシャの抜け止め用の止め輪が設けられる。
【００２２】
キャリア１７には、複数のローラ軸２１が周方向に間隔を空けて設けられている。各ローラ軸２１の両端部が、ディスク１７ａ，１７ｂにわたって支持されている。すなわちディスク１７ａ，１７ｂには、それぞれ長孔から成る軸挿入孔が複数形成され、各軸挿入孔に各ローラ軸２１の両端部が挿入されてこれらローラ軸２１が径方向に移動自在に支持される。複数のローラ軸２１には、これらローラ軸２１を径方向内方に付勢する弾性リング２２が掛け渡されている。
【００２３】
各ローラ軸２１に、遊星ローラ２０が回転自在に支持され、各遊星ローラ２０は、回転軸１６の外周面と、スライド部材１１の内周面との間に介在される。複数のローラ軸２１に渡って掛け渡された弾性リング２２の付勢力により、各遊星ローラ２０が回転軸１６の外周面に押し付けられる。回転軸１６が回転することで、この回転軸１６の外周面に接触する各遊星ローラ２０が接触摩擦により回転する。遊星ローラ２０の外周面には、前記スライド部材１１の螺旋突起１１ａに噛合する螺旋溝が形成されている。
キャリア１７のインナ側ディスク１７ｂと、遊星ローラ２０の軸方向一端部との間には、ワッシャーおよびスラスト軸受（いずれも図示せず）が介在されている。ハウジング１内において、インナ側ディスク１７ｂと軸受部材１２との間には、環状のスラスト板１３およびスラスト軸受１４が設けられている。
【００２４】
減速機構３について説明する。
図２に示すように減速機構３は、電動モータ２の回転を、回転軸１６に固定された出力ギヤ２３に減速して伝える機構であり、複数のギヤ列を含む。この例では、減速機構３は、電動モータ２のロータ軸２ａに取付けられた入力ギヤ２４の回転を、ギヤ列２５，２６，２７により順次減速して、回転軸１６の端部に固定された出力ギヤ２３に伝達可能としている。
【００２５】
ロック機構５について説明する。
図３に示すように、ロック機構５は、制動力負荷機構４（図２）の制動力弛み動作を阻止するロック状態と許容するアンロック状態とにわたって切換え可能に構成されている。図３の丸枠Ａ内において、ロック機構５のロック状態を二点鎖線で表し、アンロック状態を実線で表す。前記減速機構３に、ロック機構５が設けられている。ロック機構５は、図４（Ａ）に示すように、ケーシング４０と、ロック部材であるロックピン２９と、このロックピン２９をアンロック状態に付勢する付勢手段４１と、ロックピン２９を切換え駆動するアクチュエータであるリニアソレノイド３０とを有する。ケーシング４０は、ベースプレート８（図３）に支持され、このベースプレート８には、ロックピン２９の進退を許すピン孔が形成されている。
【００２６】
ケーシング４０内に、コイルボビン４２と、このコイルボビン４２に巻かれたコイル４３とを含むリニアソレノイド３０が設けられている。コイルボビン４２の孔に、鉄芯からなるロックピン２９の一部が摺動自在に設けられている。ケーシング４０内において、ロックピン２９の長手方向中間部にフランジ状のばね受け部材４４が固定されている。同ケーシング４０のうち、ロックピン２９の進退を許す貫通孔が形成される基端部４０ａが設けられている。ケーシング４０内において、基端部４０ａと、ばね受け部材４４との間に、圧縮コイルばねからなる付勢手段４１が介在されている。
【００２７】
ロックピン２９は、図４（Ａ）に示すロック状態と、図４（Ｂ）に示すアンロック状態とに切換え可能になっている。すなわち、図３に示すように、ギヤ列２６の出力側の中間ギヤ２８には、複数の係止孔２８ａが円周方向一定間隔おきに形成されている。これら係止孔２８ａのピッチ円上の一点に対し、ロックピン２９がリニアソレノイド３０により進退可能に設けられている。ロックピン２９が図４（Ｂ）に示すアンロック状態のとき、後述の制御回路によりリニアソレノイド３０へ通電すると、図４（Ａ）に示すように、リニアソレノイド３０は、付勢手段４１による付勢力に抗して、ロックピン２９をロック状態に切換え駆動する。
リニアソレノイド３０によりロックピン２９を進出させて係止孔２８ａに係合し、中間ギヤ２８の回転を禁止することで、ロック機構５をロック状態にする。リニアソレノイド３０をオフにすると、付勢手段４１による付勢力により、ばね受け部材４４が、ケーシング４０内の底面側に押し下げられる。これによりロックピン２９を、ケーシング４０内に退入させて係止孔２８ａから離脱させ、中間ギヤ２８の回転を許すことで、ロック機構５をアンロック状態にし得る。
【００２８】
図５は、ロック機構５のリニアソレノイド３０を制御する制御回路４５である。
同図に示すように、リニアソレノイド３０に、ロックピン２９（図３）を切換える制御回路４５を介して、車両に搭載されるバッテリ４６が電気的に接続されている。後述するＥＣＵの一般制御部（図６）に、制御回路４５が設けられている。この制御回路４５に、バッテリ４６で得た電圧を昇圧させる昇圧回路４７を設けている。昇圧回路４７は、スイッチング素子４８と、制御回路部４９と、コンデンサＣ１，Ｃ２と、コイル５０と、ダイオード５１とを有する。リニアソレノイド３０に対して、バッテリ４６と、スイッチング素子４８と、コンデンサＣ１と、コンデンサＣ２とが並列接続される。バッテリ４６の出力側に、高電圧を出力するコイル５０、このコイル５０から出力される電流を整流するダイオード５１が順次接続されている。
【００２９】
スイッチング素子４８は、バッテリ４６から出力された電流を、スイッチング素子側へ流す経路（１）と、前記リニアソレノイド側へ流す経路（２）とのいずれか一方へ接続を切換え可能なスイッチング素子４８である。スイッチング素子４８としては、この例ではＮＰＮ型のトランジスタが適用され、このトランジスタのコレクタがコイル５０の出力側に接続される。同トランジスタのベースに、オンオフの矩形波を作る制御回路部４９が接続されている。この制御回路部４９は、スイッチング周期に対するパルスのオン時間を表すデューティを制御可能に構成されている。
【００３０】
トランジスタがオンのとき電流は経路（１）を流れ、コイル５０にエネルギーが蓄積される。トランジスタがオフのとき電流は経路（２）を流れ、コイル５０にて蓄積されたエネルギーが放出される。このトランジスタがオフのとき、電流は、ダイオード５１を経由してコンデンサＣ１およびリニアソレノイド３０に流れる。制御回路部４９からの指令に基づき、トランジスタのオン・オフを繰り返すことで、リニアソレノイド３０に必要とする電圧を入力する。なお前記トランジスタがオフのとき、矩形波の谷間を埋めるために、コンデンサＣ１に蓄えられた電荷をバッテリ４６に放出する。コンデンサＣ２は、トランジスタのオンオフにかかわらず、バッテリ４６の電圧を安定化させるため充放電を行う。
【００３１】
図６は、この電動ブレーキ装置の制御系のブロック図である。
同図に示すように、車両には、車両全般を制御する電気制御ユニットであるＥＣＵ５２が設けられている。ＥＣＵ５２は、主に、走行制御部５２ａと、一般制御部５２ｂとを有する。走行制御部５２ａは、アクセルペダル３７の踏み込み量に応じてセンサ３８から出力される加速指令と、ブレーキペダル３２の動作量に応じてセンサ３３から出力される減速指令等から、加速・減速指令を生成する。
【００３２】
一般制御部５２ｂは、ブレーキ制御部５２ｂａ、および各種補機システム（図示せず）を制御する機能等を有する。ブレーキ制御部５２ｂａは、車両の停車時にこの電動ブレーキ装置を駐車ブレーキとして制御する手段である。このブレーキ制御部５２ｂａは、センサ３３の検出信号、およびロック機構操作部３４の操作指令に基づき、リニアソレノイド３０を駆動可能になっている。ブレーキ制御部５２ｂａに、前記制御回路４５が設けられている。制御回路４５は、検出手段４５ａと、前記昇圧回路４７とを有する。検出手段４５ａは、ロック機構５（図１）をロック状態に切換え駆動するとき、リニアソレノイド３０への印加電圧が設定した電圧より降下したことを検出する。昇圧回路４７は、検出手段４５ａで前記印加電圧が設定した電圧より降下したことを検出すると、バッテリ４６で得た電圧の昇圧動作を行う。
【００３３】
ＥＣＵ５２にインバータ装置３９が接続され、インバータ装置３９は、各電動モータ２に対して設けられたパワー回路部３９ａと、このパワー回路部３９ａを制御するモータコントロール部３９ｂとを有する。モータコントロール部３９ｂは、各パワー回路部３９ａに対して共通して設けられていても、別々に設けられていても良い。
モータコントロール部３９ｂは、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成される。このモータコントロール部３９ｂは、走行制御部５２ａまたはブレーキ制御部５２ｂａから与えられる減速指令に従い、電流指令に変換して、パワー回路部３９ａのＰＷＭドライバに電流指令を与える。
【００３４】
作用効果について説明する。
車両の走行時は、ロック機構５をアンロック状態にしておき、電動モータ２を駆動することで、制動力負荷機構４は車輪に対して制動力を負荷する。駐車時には、制動力負荷機構４が車輪に対し制動力を負荷した状態で、リニアソレノイド３０により、ロックピン２９をロック状態に切換え駆動する。これにより車両の移動を禁止する。制御回路４５は、ロック機構５をロック状態に切換え駆動するとき、例えばバッテリ４６の電圧降下等でリニアソレノイド３０への印加電圧が設定した電圧より降下したと検出手段４５ａにより検出すると、バッテリ４６で得た電圧を昇圧回路４７により昇圧させる。したがって、バッテリ４６を再度充電することなく、ロック機構５の駆動源であるリニアソレノイド３０を安定して作動させることができる。
【００３５】
他の実施形態について説明する。
以下の説明においては、各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
【００３６】
前述の昇圧回路に代えて、図７に示す減圧回路５３を制御回路４５に設けても良い。
例えば、車両が車輪毎に駆動用モータを有し、これら駆動用モータに接続されたバッテリ４６Ａ等を、リニアソレノイド３０の供給電源の系統に用いる場合に、前記バッテリ電圧が高すぎるため、減圧回路５３を用いて前記バッテリ４６Ａで得た電圧の降圧動作を行う。減圧回路５３は、前記昇圧回路４７に対し、コイル５０、スイッチング素子４８、ダイオード５１の配設位置が異なっている。スイッチング素子４８であるトランジスタがオンのとき電流は経路（１）を流れ、オフのとき電流は経路（２）を流れる。制御回路部４９からの指令に基づき、トランジスタのオン・オフを繰り返すことで、バッテリ４６Ａで得た電圧を降圧させ、リニアソレノイド３０に必要とする電圧を入力する。これにより、リニアソレノイド３０を安定して作動させることができる。なお前記トランジスタがオフのとき、矩形波の谷間を埋めるために、コンデンサＣ１に蓄えられた電荷をリニアソレノイド３０に放出する。コンデンサＣ２は、トランジスタのオンオフにかかわらず、バッテリ４６Ａの電圧を安定化させるため充放電を行う。
【００３７】
制御回路４５に、バッテリ４６，４６Ａで得た電圧を昇圧または減圧させる昇圧・減圧回路を設けてもよい。前記バッテリ４６，４６Ａで得た電圧が低すぎる場合に電圧を昇圧させ、逆にバッテリ４６，４６Ａで得た電圧が高すぎる場合に電圧を減圧させる。いずれの場合にもリニアソレノイド３０を安定して作動させることができ、汎用性を高めることが可能となる。
【００３８】
図８に示すように、制御回路４５は、バッテリ４６と、車両に搭載された他のバッテリ４６Ｂとを切替可能なスイッチ回路５４を含むものとしても良い。前記他のバッテリ４６Ｂは予備バッテリを含む。この構成によると、制御回路４５は、例えばバッテリ４６の電圧降下等でリニアソレノイド３０が作動せずロック状態にできない旨判断すると、スイッチ回路５４により他のバッテリ４６Ｂに切替える。これによりリニアソレノイド３０をより確実に作動させることができる。
【００３９】
図９に示すように、車両は、転舵用の転舵軸と機械的に連結されていないステアリングホイールで操舵を行うステアバイワイヤ式操舵装置５５を有し、このステアバイワイヤ式操舵装置５５に接続されたバッテリ４６Ｃを、前記リニアソレノイド３０の供給電源の系統に用いても良い。
ロック機構のリニアソレノイド３０に、昇圧回路４７、減圧回路５３、または昇圧・減圧回路を一体化して設けても良い。
制御回路４５の検出手段４５ａは、リニアソレノイド３０が作動しないことを検出するものであっても良い。
【符号の説明】
【００４０】
２…電動モータ
４…制動力負荷機構
５…ロック機構
２９…ロックピン（ロック部材）
３０…リニアソレノイド（アクチュエータ）
４５…制御回路
４６…バッテリ
４７…昇圧回路
５３…減圧回路
５５…ステアバイワイヤ式操舵装置
【図１】
2013248946.tif 000003
【図２】
2013248946.tif 000004
【図３】
2013248946.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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