(57)【要約】【課題】  車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制すること。【解決手段】  リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、前記サブヘッドライトユニットは、サブヘッドライト光源を備えており、前記車両が備えるメインヘッドライト光源よりも車幅方向外方且つ上方において、前記車両の車体から離れた位置に設置され、前記サブヘッドライト光源は、前記車両のリーン角に応じて点灯し、前記車体から離れた位置から、前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光する。【選択図】図１
2013248990.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライトユニットは、サブヘッドライト光源を備えており、前記車両が備えるメインヘッドライト光源よりも車幅方向外方且つ上方において、前記車両の車体から離れた位置に設置され、
前記サブヘッドライト光源は、前記車両のリーン角に応じて点灯し、前記車体から離れた位置から、前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光する。
【請求項２】
請求項１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライト光源は、前記車両の車幅方向における前記サブヘッドライト光源が設置された側と反対側への前記車両のリーン角に応じて点灯し、前記車体から離れた位置から、前記反対側における前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光する。
【請求項３】
請求項１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライト光源は、前記車両の車幅方向における前記サブヘッドライト光源が設置された側への前記車両のリーン角に応じて点灯し、前記車体から離れた位置から、前記サブヘッドライト光源が設置された側における車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光する。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライトユニットは、運転者によるハンドル操作と連動する前記車両構成部材に設置されており、
前記サブヘッドライト光源による光の照射方向は、前記車両のリーン角及び前記ハンドル操作に応じて変化する。
【請求項５】
リーン姿勢で旋回する車両用の車両構成部品であって、
前記車両構成部品は、請求項１〜４のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットと、前記サブヘッドライトユニットが取り付けられるライト取付部とを有し、
前記ライト取付部は、前記車両が備えるメインヘッドライト光源よりも車幅方向外方且つ上方において、前記車体から離れた位置に位置しており、
前記ライト取付部に、前記サブヘッドライトユニットが前記車両の正面視で視認され得るように設置されている。
【請求項６】
請求項５に記載の車両構成部品であって、
前記車両構成部品は、バックミラーである。
【請求項７】
請求項５に記載の車両構成部品であって、
前記車両構成部品は、ハンドルガードである。
【請求項８】
請求項５に記載の車両構成部品であって、
前記車両構成部品は、ハンドルである。
【請求項９】
リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトシステムであって、
前記サブヘッドライトシステムは、
請求項１〜４のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットと、
前記車両のリーン角を得るための変数を検出する検出部と、
前記検出部による検出結果に基づいて得られた前記車両のリーン角に応じて、前記複数のサブヘッドライト光源を点灯させる制御部と
を備える。
【請求項１０】
リーン姿勢で旋回する車両であって、
前記車両は、請求項９に記載のシステムを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット、車両構成部品及びサブヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、リーン姿勢で旋回する車両（例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両）では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、車体に働く遠心力に対抗するために、運転者は、ハンドル操作とともに、運転者自身の体重移動を行う。これにより、車両は、カーブの内側に傾いた姿勢（以下、「リーン姿勢」ともいう）で旋回する。一方、自動車等のリーン姿勢で旋回しない車両では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、運転者がハンドル操作を行い、車体に働く遠心力を受けながら旋回する。そのため、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。
【０００３】
また、リーン姿勢で旋回する車両では、運転者自身の体重移動を積極的に利用して旋回を行うので、車体の傾きが大きくなる。一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。この傾きの程度は、車両の走行速度及びカーブの大きさ（半径）によって異なるが、旋回にこの車体の傾きを利用しているのではない。リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力によるカーブの外側への傾きが小さいことが好ましい。
【０００４】
このように、コーナリング時や交差点を曲がるときに、リーン姿勢で旋回する車両では、車体がカーブの内側に比較的大きく傾く一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、車体がカーブの外側に比較的小さく傾く。
【０００５】
通常、車両は、リーン姿勢で旋回するか否かに係らず、複数のライトを有している。ライトには、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトと、主に周囲の車両等に自車の存在を認識させるためのライトとがある。ヘッドライトは、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトであり、一般的に、ハイビーム（走行用ヘッドライト）と、ロービーム（すれ違い用ヘッドライト）とを切り替えできるように構成されている。
【０００６】
ハイビームは、水平（上向き）に光を照射するので、遠方の視界を確保できるが、周囲の車両運転者等の眩惑を防止するために、一般的には、夜間、前方に車両等が存在しない状況下で用いられる。一方、ロービームは、下向きに光を照射するので、前方に車両等が存在する状況下でも用いられる。そのため、通常、車両はロービームを点灯した状況で走行する場合が多い。
【０００７】
リーン姿勢で旋回する車両が直線の道路を走行しているときには、ヘッドライト光源（ロービーム）の照光範囲は、ヘッドライト光源を含む水平な平面よりも下側において、進行方向前方に左右均一に広がる。しかし、リーン姿勢で旋回する車両が左カーブを走行するときには、車体を左側に傾斜させた状態で走行するので、ヘッドライト光源の照光範囲は左下がりになる。その結果、走行車線に対しては、より手前側の地点を照射することになり、進路方向前方におけるカーブの内側の照光範囲が減少する。
【０００８】
そこで、フロントカバーに、ヘッドライトとして、車両前方に照光するメインヘッドライトとは別に、リーン角（直立状態を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角）の大きさによって点灯するサブヘッドライトをフロントカバーに備えた車両が提案されている（特許文献１）。特許文献１の車両では、メインヘッドライトが車両の中央に配置され、サブヘッドライトが、メインヘッドライトの左右各側に配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】国際公開第２０１０／０６１６５１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
特許文献１に示す車両では、リーン角の増加に応じてサブヘッドライトが点灯する。従って、光源が点灯した時点では、その光源による照光範囲が新たに加わることにより、車両の傾斜による照光範囲の減少を抑制できる。
しかしながら、サブヘッドライトの点灯後、車両のリーン角の増加する過程において、運転者が、サブヘッドライトの照光範囲に見難さを感じたり、サブヘッドライトの照光範囲の位置や明るさの変化に違和感を覚えたりする場合があった。
また、運転者は、サブヘッドライト光源による路面上の照光範囲内の障害物（例えば路面の起伏）の奥側に見難さを感じたり、違和感を覚えたりする場合があった。
【００１１】
本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明者は、上述した課題に鑑みて、鋭意検討を行い、以下の知見を得た。
特許文献１に示す車両には、リーン角の増加に伴って減少するメインヘッドライト光源の照光範囲を補うために、サブヘッドライト光源が設置されている。しかし、サブヘッドライト光源は、メインヘッドライト光源と同様に、フロントカバーに設けられており、サブヘッドライト光源とメインヘッドライト光源との高さは、略同じである。従って、リーン角の増加に伴って、メインヘッドライト光源の高さが低くなるときに、サブヘッドライト光源の高さも低くなっている。そのため、サブヘッドライト光源は、比較的低い位置で点灯する。
【００１３】
サブヘッドライト光源が比較的低い位置で点灯した後、更にリーン角が増加すると、サブヘッドライト光源と地面との距離が更に短くなる。サブヘッドライト光源と地面との距離が短い状態では、リーン角の変化量に対する照光範囲の変化が大きくなる。
そのため、路面上のサブヘッドライトの照光範囲及びそのカットオフラインが車両に近づく速度が速くなり、それに伴って、照光範囲の減少速度が速くなり、路面からの反射光の強度の変化も速くなる。その結果、運転者がサブヘッドライトの照光範囲に見難さを感じたり、サブヘッドライトの照光範囲の位置や明るさの変化に違和感を覚えたりする場合が発生していた。また、サブヘッドライト光源が比較的低い位置で点灯するため、運転者からみて、路面上の障害物（例えば路面の起伏）の奥側の路面が、障害物の影になってしまい、その結果、障害物の奥側に見難さを感じたり、違和感を覚えたりする場合があったのである。
【００１４】
本発明は、上述した知見に基づいて完成した発明であり、以下の構成を採用する。
（１）  リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライトユニットは、サブヘッドライト光源を備えており、前記車両が備えるメインヘッドライト光源よりも車幅方向外方且つ上方において、前記車両の車体から離れた位置に設置され、
前記サブヘッドライト光源は、前記車両のリーン角に応じて点灯し、前記車体から離れた位置から、前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光する。
【００１５】
（１）の構成によれば、サブヘッドライト光源が、メインヘッドライト光源よりも上方において、車両の車体から離れた位置に設置されている。従って、比較的高い位置から照光できるので、リーン角の変化量に対する照光範囲の変化を抑制できる。そのため、路面上のサブヘッドライトの照光範囲及びそのカットオフラインが車両に近づく速度を低下させることができ、それに伴って、照光範囲の減少速度を遅くでき、路面からの反射光の強度の変化も遅くできる。その結果、運転者がサブヘッドライトの照光範囲に見難さを感じたり、サブヘッドライトの照光範囲の位置や明るさの変化に違和感を覚えたりする場合の発生を抑制できる。また、サブヘッドライト光源が比較的高い位置で点灯するため、運転者からみて、路面上の障害物（例えば路面の起伏）の奥側の路面が見え易く、違和感を覚える事態の発生を抑制できる。
【００１６】
なお、上述したように、メインヘッドライトは、主に運転者の視界を確保するためのライトであり、主に周囲の車両等に自車の存在を認識させるためのライト（フラッシャやポジションライト）と比べると出力（消費電力）が大きい。そのため、メインヘッドライトには、大きな放熱機構が必要であり、小型化が難しいという問題があった。
そのため、メインヘッドライトを車体から離れた位置に配置すると、メインヘッドライトが目立ってしまい、デザイン上の問題が生じる。また、車体から離れた位置に比較的大きなメインヘッドライトを設置すると、走行時に比較的大きな空気抵抗を受けてしまうため、車両の走行性が低下する。従って、従来、メインヘッドライトを車体から離れた位置に配置することは困難であった。また、当業者は、メインヘッドライトを車体から離れた位置に配置することは難しいと考えていた。
しかし、本発明者は、サブヘッドライトは、メインヘッドライトと同様に、主に運転者の視界を確保するための出力の大きなライトであるにも関わらず、リーン角に応じて点灯するため、サブヘッドライトでは、連続点灯時間が短く、発熱量が大きくならない点に着目した。発熱量が大きくならないので、放熱機構を小型化することができ、結果として、サブヘッドライト自体を小型化できる。これにより、サブヘッドライトを車体から離れた位置に配置することができる。サブヘッドライトは小型化されているので、走行性能に及ぼす影響は小さい。また、車体から離れた位置に配置することにより、走行風による放熱効果を得ることができるので、放熱機構の更なる小型化が可能である。
このように、本発明は、リーン角に応じて点灯するというサブヘッドライトの特性を活かし、サブヘッドライトを車体から離れた位置に配置し、これにより、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制するとともに、走行風による放熱を効率よく行い、更なる小型化を実現できる。
【００１７】
（２）  （１）のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライト光源は、前記車両の車幅方向における前記サブヘッドライト光源が設置された側と反対側への前記車両のリーン角に応じて点灯し、前記車体から離れた位置から、前記反対側における前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光する。
【００１８】
（２）の構成によれば、車両のリーン角と反対側に設けられたサブヘッドライト光源は、リーン角の増加に応じて、上方に移動する。従って、リーン角に応じて点灯することにより、より高い位置からの照光が可能になる。その結果、運転者からみて、路面上の障害物（例えば路面の起伏）の奥側の路面が更に見え易く、違和感を覚える事態の発生をより確実に抑制できる。
【００１９】
（３）  （１）のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライト光源は、前記車両の車幅方向における前記サブヘッドライト光源が設置された側への前記車両のリーン角に応じて点灯し、前記車体から離れた位置から、前記サブヘッドライト光源が設置された側における車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光する。
【００２０】
（３）の構成では、車両が、サブヘッドライト光源が設けられた側にリーンすると、リーン角の増加に応じて、サブヘッドライト光源が下方に移動する。サブヘッドライト光源は、メインヘッドライト光源よりも車幅方向外方及び上方において、車体から離れた位置に配置されているので、サブヘッドライト光源は、ヘッドライト光源よりも車幅方向外方及び下方に移動する。
通常、運転者の頭部は、車両の直進状態では、正面視で車両の中心線（直立状態の車両の車幅方向中心において上下方向に延びる線）上に位置する。リーン姿勢で旋回する車両では、上述したように、旋回時に、運転者自身の体重移動が行われるので、運転者の頭部は、リーン角の増加に伴って、外方に移動するとともに、中心線よりも下方に位置する。このとき、サブヘッドライト光源も、ヘッドライト光源よりも車幅方向外方及び下方に移動している。従って、サブヘッドライト光源は、運転者の目の近くで、車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光できる。これにより、運転者の目の位置（始点）から運転者の見たい位置（終点）まで延びる線分の始点及び向きが、サブヘッドライト光源の位置（始点）及び光軸の向きに近くなる。その結果、運転者からみて、障害物に影が生じ難くなり、障害物を認識し易くなる。
【００２１】
（４）  （１）〜（３）のいずれか１のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライトユニットは、運転者によるハンドル操作と連動する前記車両構成部材に設置されており、
前記サブヘッドライト光源による光の照射方向は、前記車両のリーン角及び前記ハンドル操作に応じて変化する。
【００２２】
車体のリーン角が同じであっても、曲率の大きなカーブ（半径の小さなカーブ）を通過する時には、曲率の小さなカーブを通過する時よりも、ハンドル操作が大きくなる。
従って、曲率の大きなカーブを通過する時には、カーブの内側方向へのハンドル操作が大きくなるので、サブヘッドライト光源による光の照射方向もカーブの内側方向へ大きく移動する。
一方、曲率の小さなカーブを通過する時には、カーブの内側方向へのハンドル操作が小さくなるので、サブヘッドライト光源による光の照射方向もカーブの内側方向へ小さく移動する。
このように、（４）の構成では、同じリーン角で走行する場合であっても、カーブの曲率に応じてハンドル操作の大きさが異なることを利用し、ハンドル操作とサブヘッドライト光源の光の照射方向とを連動させることにより、運転者が見たい方向に照光できる。
【００２３】
（５）  リーン姿勢で旋回する車両用の車両構成部品であって、
前記車両構成部品は、（１）〜（４）のいずれか１のサブヘッドライトユニットと、前記サブヘッドライトユニットが取り付けられるライト取付部とを有し、
前記ライト取付部は、前記車両が備えるメインヘッドライト光源よりも車幅方向外方且つ上方において、前記車体から離れた位置に位置しており、
前記ライト取付部に、前記サブヘッドライトユニットが前記車両の正面視で視認され得るように設置されている。
【００２４】
（５）の構成によれば、リーン角に応じて点灯するサブヘッドライト光源を高い位置に設置し、サブヘッドライト光源により高い位置から車幅方向外方且つ前方に照光できるので、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できる。
【００２５】
（６）  （５）の車両構成部品であって、
前記車両構成部品は、バックミラーである。
【００２６】
（６）の構成によれば、バックミラーにサブヘッドライト光源が設置されるので、サブヘッドライト光源により高い位置から車幅方向外方且つ前方に照光できる。従って、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できる。更に、サブヘッドライト光源からの放熱をバックミラーの曇り止めに利用できる。
【００２７】
（７）  （５）の車両構成部品であって、
前記車両構成部品は、ハンドルガードである。
【００２８】
（７）の構成によれば、ハンドルガードにサブヘッドライト光源が設置されるので、サブヘッドライト光源により高い位置から車幅方向外方且つ前方に照光できる。従って、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できる。
【００２９】
（８）  （５）の車両構成部品であって、
前記車両構成部品は、ハンドルである。
【００３０】
（８）の構成によれば、ハンドルにサブヘッドライト光源が設置されるので、サブヘッドライト光源により高い位置から車幅方向外方且つ前方に照光できる。従って、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できる。
【００３１】
（９）  リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトシステムであって、
前記サブヘッドライトシステムは、
（１）〜（４）のいずれか１のサブヘッドライトユニットと、
前記車両のリーン角を得るための変数を検出する検出部と、
前記検出部による検出結果に基づいて得られた前記車両のリーン角に応じて、前記複数のサブヘッドライト光源を点灯させる制御部と
を備える。
【００３２】
（９）の構成によれば、サブヘッドライト光源により高い位置から車幅方向外方且つ前方に照光できるので、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できる。
【００３３】
（１０）  リーン姿勢で旋回する車両であって、
前記車両は、（９）のシステムを備える。
【００３４】
（１０）の構成によれば、サブヘッドライト光源により高い位置から車幅方向外方且つ前方に照光できるので、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できる。
【００３５】
この発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面および利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。
【発明の効果】
【００３６】
本発明によれば、大型化を抑制しつつ多種多様な走行場面に適した照光範囲での照光を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の第一実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す正面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車を模式的に示す左側面図である。
【図３】図１に示す自動二輪車におけるサブヘッドライトユニットに係る基本構成を示すブロック図である。
【図４】（ａ）は、直立状態の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図であり、（ｂ）は、サブヘッドライト光源点灯時の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図である。
【図５】図１に示す自動二輪車を模式的に示す部分拡大正面図である。
【図６】図１に示す自動二輪車を模式的に示す部分拡大左側面図である。
【図７】（ａ）は、サブヘッドライトユニットを模式的に示す正面図であり、（ｂ）は、左側方から見た断面図である。
【図８】本発明の第二実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す正面図であり、図２は、その左側面図である。
自動二輪車１０は、本発明のリーン姿勢で旋回する車両の一例である。本発明においてリーン姿勢で旋回する車両は、特に限定されず、例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両が挙げられる。なお、以下の説明では、「前後」は、車両の進行方向を基準とし、「上下」は、車両の上下方向を基準とし、「左右」は、運転者を基準とする。
【００３９】
自動二輪車１０は、ハンドル１２を備えている。ハンドル１２の車幅方向左部分には、操作スイッチ１５（図示せず）が設置されている。操作スイッチ１５には、ビーム切換スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆ（図３参照）が含まれている。ハンドル１２の車幅方向の中央部分には、ステアリング軸（図示せず）が固定されている。ステアリング軸は、ヘッドパイプ（図示せず）に挿通して、下方に延びている。ステアリング軸の下端側には、フロントフォーク１７が設置されている。フロントフォーク１７の下端側には、前輪１６が回転可能に支持されている。ヘッドパイプは、車体フレームを構成する部材である。本発明において、車体フレームは、特に限定されず、従来公知の構成を採用することができる。
なお、本発明における車体は、車体フレーム、車体フレームを覆うカバー、前記カバー内の各種の装置及び機器等、並びに車体フレームに設置される各種の装置及び機器等により構成される。サブヘッドライトユニットは、車体の外部において、車体から離れた位置に設置される。
【００４０】
フロントカバー１８は、車体を構成する部材であり、ステアリング軸が挿通されたヘッドパイプの前側を覆っている。フロントカバー１８の前面側における車幅方向の左右両側には、メインヘッドライト１１が設置されている。図１では示していないが、メインヘッドライト１１は、メインヘッドライト光源として、ハイビーム光源１１Ｈ（走行用ヘッドライト）と、ロービーム光源１１Ｌ（すれ違い用ヘッドライト）とを備えている。ハイビーム光源１１Ｈは、自動二輪車１０の前方に対して、水平方向又は水平方向より上方に照光する。ロービーム光源１１Ｌは、自動二輪車１０の前方に対して、水平方向よりも下方に照光する。
【００４１】
また、自動二輪車１０の車幅方向の各側には、方向指示器としてのフラッシャ１４Ｌ、１４Ｒが設置されている。フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒは、自動二輪車１０の正面視（図１）において、前輪１６の上端よりも低い位置に設置されている。
【００４２】
フロントカバー１８の上側且つ車幅方向の中央部分には、透光性を有するスクリーン１９が設置されている。スクリーン１９は、後上側に傾斜している。スクリーン１９は、ハンドル１２の前方に位置している。
【００４３】
フロントカバー１８の外側上部におけるスクリーン１９の左右両端の外側には、バックミラー４０（４０Ｌ、４０Ｒ）が設置されている。バックミラー４０は、本発明における車両構成部品に相当し、車体を構成するフロントカバー１８の外部（即ち車体外部）に設置されている。バックミラー４０は、メインヘッドライト１１（即ちハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌ）よりも車幅方向外方且つ上方に位置している。図１に示すように、バックミラー４０Ｌ、４０Ｒの車両前方側には、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが設置されている。サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、フロントカバー１８（車体）の外部に設置されたバックミラー４０Ｌ、４０Ｒに設置されることにより、フロントカバー１８（車体）から離れた位置に位置している。サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、正面視において、フロントカバー１８と重なり合わない位置に位置している。このように、本発明では、サブヘッドライトユニットが、車両の正面視において、車体（車体フレーム及びカバー）と前後方向に重なり合わない位置に設置されていることが好ましい。走行風による冷却効果をより効果的に得ることができるからである。また、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、正面視において、スクリーン１９と重なり合わない位置に位置している。
【００４４】
サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、図１、２では示していないが、サブヘッドライト光源３３Ｌ、３３Ｒを備えており、サブヘッドライト光源３３Ｌ、３３Ｒは、フロントカバー１８（車体）から離れた位置から自動二輪車１０の車幅方向外方且つ前方に対して照光する。サブヘッドライト光源３３Ｌ、３３Ｒの光軸は固定されており、リーン角に応じて車体に対して移動しない。サブヘッドライト光源のリフレクタ（図７（ｂ））も固定されており、リーン角に応じて移動しない。なお、本実施形態において、サブヘッドライト光源としては、特に限定されず、例えば、ＬＥＤを用いることができる。また、サブヘッドライト光源として、モノフォーカス式の光源を用いることができる。本実施形態では、バックミラー４０は、運転者によるハンドル操作と連動しない。但し、本発明では、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒを備えるバックミラー４０Ｌ、４０Ｒが、運転者によるハンドル操作と連動する位置（例えば、ハンドル１２）に設置されてもよい。
【００４５】
さらに、図２に示すように、ハンドル１２の後方には、燃料タンク５１が設置されている。燃料タンク５１の後方には、シート５２が設置されている。燃料タンク５１の下方には、エンジン５０が設置されている。エンジン５０の側方には、アンダーカバー５５が設置されている。エンジン５０の後方には後輪５３が位置している。本実施形態に係る自動二輪車１０には、後述するバックミラー４０（４０Ｌ、４０Ｒ）を除いて、従来公知の構成が採用されている。
サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、エンジン５０よりも前方且つ上方に位置する。サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、シート５２よりも前方且つ上方に位置する。サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、燃料タンク５１よりも前方且つ上方に位置する。サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、ハンドル１２よりも前方且つ上方に位置する。サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、フロントカバー１８の最上端よりも高い位置に位置する。
【００４６】
図３は、図１に示す自動二輪車におけるサブヘッドライト光源に係る基本構成を示すブロック図である。
【００４７】
操作スイッチ１５は、ビーム切換スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆを含む。ビーム切換スイッチ１５Ｂは、メインヘッドライト１１を構成するハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌと接続されている。運転者がビーム切換スイッチ１５Ｂを操作した時、ビーム切換スイッチ１５Ｂに対する操作内容に応じて、ハイビーム光源１１Ｈとロービーム光源１１Ｌとの点灯／消灯の切替が行われる。
【００４８】
フラッシャスイッチ１５Ｆは、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒと接続されている。運転者がフラッシャスイッチ１５Ｆを操作した時、フラッシャスイッチ１５Ｆに対する操作内容に応じて、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒの一方を点滅させる。
【００４９】
自動二輪車１０には、リーン角度センサ２２と、車速センサ２３とが設置されている。本実施形態において、リーン角度センサ２２は、自動二輪車１０の前後方向の軸線周りの角速度を検出するジャイロセンサであり、検出した前後方向の軸線周りの角速度（ロールレート）を示す信号をコントローラ２０に供給する。車速センサ２３は、車速を検出して、検出した車速を示す信号をコントローラ２０に供給する。コントローラ２０は、走行中において、所定のタイミングごとに、前後方向の軸線周りの角速度と車速とに基づいて、自動二輪車１０のリーン角を算出する。
【００５０】
なお、本実施形態では、ロールレートを時間積分し、車速を補正用情報として用いることにより、リーン角を算出している。しかし、本発明におけるリーン角の演算方法は、この例に限定されない。また、リーン角の演算において車速は必須の変数ではない。リーン角の演算方法としては、従来公知の方法を用いることができ、例えば、ヨーレート（上下方向の軸線周りの角速度）及び車速を用いて定常吊り合い式に基づいて算出できる。また、補正用情報は、車速に限定されない。例えば、複数のジャイロセンサとＧセンサとを設置し、これらのセンサから得られる値と車速とを補正用情報として利用することができる。また、車速に代えて、ＧＰＳ位置情報及び/又は地磁気情報を補正用情報として利用することもできる。リーン角を得るために用いられる変数を検出するためのセンサ類（検出部）については、特に限定されず、演算に使用される変数に応じて適宜設置することができる。
【００５１】
コントローラ２０は、メモリ（図示せず）を備えている。メモリは、リーン角と対比するための基準値（°）をデータとしている。本実施形態では、自動二輪車１０のリーン角が基準値以上である時に、コントローラ２０は、自動二輪車１０のリーン方向と同じ側に設置されたサブヘッドライト光源３３を点灯させ、自動二輪車１０のリーン方向と同じ側に対して光を照射する。なお、リーン角が基準値未満である時に、サブヘッドライト光源３３を消灯させる。
【００５２】
コントローラ２０には、サブヘッドライト光源３３が接続されている。電源２６は、ビーム切換スイッチ１５Ｂを介して、ハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌと接続されている。電源２６は、フラッシャスイッチ１５Ｆを介して、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒと接続されている。また、電源２６は、コントローラ２０に接続されている。また、コントローラ２０には、アンサーバック本体ユニット２１が接続されている。アンサーバック本体ユニット２１は、リモートコントロールキー２５から信号電波を受信する。
【００５３】
図４（ａ）は、直立状態の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図であり、（ｂ）は、サブヘッドライト光源点灯時の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図である。
【００５４】
図４（ａ）に示すように、自動二輪車１０は、平坦な地面Ｇに対して直立している。ロービーム光源１１Ｌの２つの光軸Ａ０は、同じ高さに位置しており、ロービーム光源１１Ｌの水平線Ｈよりも下方に位置している。２つのロービーム光源１１Ｌにより形成されるカットオフラインＬ０は、同じ高さに位置している。ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ０は、光軸Ａ０よりも上方に位置し、且つロービーム光源１１Ｌの水平線Ｈよりも下方に位置しており、車幅方向に沿って左右に延びている。ロービーム光源１１Ｌの照光範囲は、車幅方向の左右各側に含まれている。
【００５５】
サブヘッドライト光源３３Ｌ、３３Ｒの光軸ＡＬ、ＡＲは、ロービーム光源１１Ｌの２つの光軸Ａ０よりも車幅方向外方に位置している。サブヘッドライト光源３３Ｌ、３３Ｒの光軸ＡＬ、ＡＲは、ロービーム光源１１Ｌの２つの光軸Ａ０よりも上方に位置する。サブヘッドライト光源３３Ｌ、３３ＲのカットオフラインＬＬ、ＬＲは、車幅方向外方が上方に位置するように傾斜している。カットオフラインＬＬ、ＬＲの傾斜角はθ（°）である。θは、０°を超えた所定の値であれば、特に限定されない。
【００５６】
本実施形態では、基準値（°）がθに設定されている。従って、自動二輪車１０が直立状態で走行している時（θ＝０）、サブヘッドライト光源３３Ｌ、３３Ｒは、点灯しない。図４（ｂ）に示すように、自動二輪車１０が車幅方向片側（図４では左側）に傾斜してリーン角がθ（基準値）に達した時、自動二輪車１０のリーン方向と同じ側（左側）に設置されたサブヘッドライト光源３３Ｌが点灯する。このとき、カットオフラインＬＬは水平になる。本実施形態では、カットオフラインＬＬの傾斜角θが基準値と同じ値に設定されているので、リーン角が基準値に達して点灯する時のサブヘッドライト光源３３Ｌのカットオフラインが水平になるが、本発明は、この例に限定されない。なお、傾斜角と基準値とが同じであることは、両数値が実質的に同じであることを含む。
【００５７】
図４では示していないが、サブヘッドライト光源３３ＬのカットオフラインＬＬは、サブヘッドライト光源３３Ｌの照光範囲の上縁端であるから、サブヘッドライト光源３３ＬのカットオフラインＬＬの下側には、サブヘッドライト光源３３Ｌの照光範囲が位置している。従って、直立状態におけるサブヘッドライト光源３３Ｌの照光範囲は、水平線Ｈよりも上方の空間を含む。サブヘッドライト３３Ｌの照光範囲は、車幅方向の左側に位置している。
なお、サブヘッドライト光源３３Ｒは、上述したサブヘッドライト光源３３Ｌと左右対称である点を除いて、サブヘッドライト光源３３Ｌと同じであるから、説明を省略する。
【００５８】
なお、本発明において、光軸とは、光源と照射光の最大照度部の中心とを通過する直線である。照射光の最大照度部の中心は、光源の前方にスクリーンを設置して光源からスクリーンに対して照光することにより特定され得る。このスクリーン照度試験については、ＪＩＳ  Ｄ１６１９に規定の方法により行うことができる。また、カットオフライン及び所定照度の照光範囲についても、上記のスクリーン照度試験の結果（例えば等照度分布図）に基づいて特定することができる。また、平面視でのカットオフライン及び所定照度の照光範囲については、上記のスクリーン照度の結果を路面配光に変換し、その路面配光に基づいて特定することができる。路面配光への変換は、従来公知の方法で行うことができる。具体的には、一般的な作図及び幾何計算により、スクリーン照度値から路面照度値への換算が可能である。その場合、下記（Ｉ）式を用いることができる。なお、下記（Ｉ）式において、Ｄは、光源を示し、Ｅは、路面上の点を示し、Ｆは、Ｄ−Ｅ間に設置されたスクリーンとＤ−Ｅ直線との交点を示す。
路面照度（Ｌｘ）＝スクリーン照度（Ｌｘ）×［（Ｄ−Ｆ間の距離（ｍ））／（Ｄ−Ｅ間の距離（ｍ））］２…（Ｉ）
【００５９】
図５は、図１に示す自動二輪車を模式的に示す部分拡大正面図である。図６は、図１に示す自動二輪車を模式的に示す部分拡大左側面図である。図７（ａ）は、サブヘッドライトユニットを模式的に示す正面図であり、（ｂ）は、その左側方から見た断面図である。なお、図５〜図７では、バックミラー４０Ｌを示している。バックミラー４０Ｒは、バックミラー４０Ｌと左右対称である点を除いて、バックミラー４０Ｌと同じ構造を有しているので、ここでの説明は省略する。
【００６０】
図５及び図６に示すように、バックミラー４０は、フロントカバー１８よりも上側に設置されている。バックミラー４０は、スクリーン１９よりも車幅方向外側（左側）に設置されている。
バックミラー４０は、ミラーステー４２を備えており、ミラーステー４２の下端側には、取付部４２ａが設けられている。取付部４２ａは、フロントカバー１８の外側に設置（固定）される。取付部４２ａは、ミラーステー４２との間に可動機構（図示せず）を有している。従って、取付部４２ａがフロントカバー１８に固定された状態でミラーステー４２の向きが変更され得る。ミラーステー４２の上端側には、連結部４２ｂを介して、バックミラー４０の背面カバー４１が設けられている。連結部４２ｂは、背面カバー４１の車幅方向内側（右側）且つ下側に設置されている。連結部４２ｂは可動機構（図示せず）を有している。従って、ミラーステー４２に対する背面カバー４１の向きを変更できる。
【００６１】
図７（ｂ）に示すように、背面カバー４１は、車両前後方向の前方側に突出する形状を有している。背面カバー４１の車両前後方向の後方側には、平板状のミラー部４６が設置されている。即ち、背面カバー４１が車両前後方向の前方側に位置し、ミラー部４６が車両前後方向の後側に位置する。背面カバー４１とミラー部４６とによって、背面カバー４１とミラー部４６との間に、サブヘッドライトユニット１３を収容するための収容空間４９が形成されている。
背面カバー４１の車両前後方向の前方側における下側部分には、開口４３が形成されている。開口４３は、背面カバー４１の車幅方向外側（左側）に位置している。開口４３には、透光性を有するアウターレンズ４５が設置されている。背面カバー４１におけるアウターレンズ４５の上側には、通風口４４が形成されている。アウターレンズ４５の最前端は、背面カバー４１のなかで最も前方に位置する。
【００６２】
収容空間４９内には、ライト取付部としての支持部４８ａが設けられている。図中には示していないが、支持部４８ａは、背面カバー４１の内面に固定されている。サブヘッドライトユニット１３は、支持部４８ａの前方側に支持されている。
【００６３】
従って、サブヘッドライトユニット１３の向き（サブヘッドライト光源３３の光の出射方向）は、ミラーステー４２の両端に位置する可動機構を用いてミラーステー４２及び／又は背面カバー４１の向きを変更することにより調整され得る。本実施形態では、ミラーステー４２の両端に可動機構が設けられているが、ミラーステー４２の一端に可動機構が設けられていてもよい。
【００６４】
また、支持部４８ａの後方側には、可動部４８ｂを介して、ミラー部４６が設置されている。従って、ミラー部４６の向きは、サブヘッドライトユニット１３の向きと別々に調整され得る。また、ミラー部４６の外周縁と、背面カバー４１の外周縁との間には、隙間４７が設けられている。隙間４７によって、通風口４４から収容空間４９内に流入した走行風が収容空間４９外に排出されるとともに、ミラー部４６の可動範囲が確保される。
【００６５】
図７（ｂ）に示すように、サブヘッドライトユニット１３は、基板（図示せず）に搭載されたサブヘッドライト光源３３（ＬＥＤ）と、サブヘッドライト光源３３を搭載する基板を収容するケーシング１３５と、サブヘッドライト光源３３からの出射光を外部に通過させるインナーレンズ１３４と、放熱フィン１３６とを備えている。サブヘッドライト光源３３は、ケーシング１３５内において下方を向けて配置されており、下方に向けて光を出射する。サブヘッドライト光源３３からの出射光は、ケーシング１３５内のリフレクタとしての反射面１３５ａで前方に向けて反射し、インナーレンズ１３４を通過し、更にインナーレンズ１３４の前方に配置されたアウターレンズ４５を通過して出射される。
【００６６】
以上、自動二輪車１０によれば、サブヘッドライト光源３３が、バックミラー４０に設置されており、メインヘッドライト光源（ハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌ）よりも上方において、車体（フロントカバー１８）から離れた位置に位置しているので、比較的高い位置から照光できる。従って、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できる。
なお、本実施形態では、サブヘッドライトユニット１３が、バックミラー４０の収容空間４９内の支持部４８ａに設置される場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。サブヘッドライトユニット１３がバックミラー４０に設置される場合、メインヘッドライト光源１１よりも車幅方向外方且つ上方において自動二輪車１０の車体（フロントカバー１８）から離れた位置であればよく、バックミラー４０の任意の位置に設置され得る。
また、本実施形態では、アウターレンズ４５の上側に通風口４４が形成されており、アウターレンズ４５と、アウターレンズ４５の後側に位置するサブヘッドライトユニット１３とが前後方向に重なり合っているので、サブヘッドライトユニットの上側に通風口４４が位置している。しかし、本発明において通風口の位置は特に限定されず、例えば、通風口は、直立状態の車両の正面視において、サブヘッドライトユニットの車幅方向側方に形成されていてもよく、サブヘッドライトユニットの下側に形成されていてもよい。また、本発明において、走行風を収容空間の外部に排出するための隙間の位置は、実施形態の位置に限定されない。
また、上記通風口及び上記隙間は、必ずしも形成されていなくてもよい。本発明では、サブヘッドライトユニットが、車体の外部において、車体から離れた位置に設置されているので、上記通風口及び上記隙間が形成されていなくても、走行風による冷却効果を効率良く得ることができる。さらに、本発明では、サブヘッドライトユニット１３は必ずしも放熱フィン１３６を備えていなくてもよい。
【００６７】
また、本実施形態では、サブヘッドライトユニット１３が設置される車両構成部材が、バックミラー４０である場合について説明したが、本発明では、サブヘッドライトユニットが設置される車両構成部材が、ハンドルガードであってもよい。
【００６８】
図８は、本発明の第二実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す正面図である。
自動二輪車１０では、ハンドル１２の車幅方向左右両端を覆うハンドルガード６２Ｌ、６２Ｒに、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが設置されている。本実施形態では、ハンドルガード６２Ｌ、６２Ｒ内に設けられたライト取付部（図示せず）に、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが設置されている。ハンドルガード６２Ｌ、６２Ｒの車両前後方向の前方側には、アウターレンズ４５及び通風口４４が設置されている。
【００６９】
ハンドルガード６２Ｌ、６２Ｒは、メインヘッドライト１１（メインヘッドライト光源）よりも車幅方向外方且つ上方において、車体から離れた位置に位置している。従って、比較的高い位置から照光できるので、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できる。
また、ハンドルガード６２Ｌ、６２Ｒは、運転者によるハンドル操作と連動する車両構成部材に相当する。ハンドルガード６２Ｌ、６３Ｒに設置されたサブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、運転者によるハンドル操作と連動し、サブヘッドライト光源３３Ｌ、３３Ｒによる光の照射方向は、自動二輪車１０のリーン角及びハンドル操作に応じて変化する。
【００７０】
さらに、本発明において、サブヘッドライトユニットが設置される車両構成部材は、上述した例に限定されず、例えば、ハンドルに、サブヘッドライトユニットが設置されてもよい。この場合、ハンドルが備えるライト取付部は、メインヘッドライト光源よりも車幅方向外方且つ上方において、車体から離れた位置に位置する。ハンドルは、運転者によるハンドル操作と連動する車両構成部材に相当する。
【００７１】
本発明では、本実施形態のように、サブヘッドライト光源（３３Ｌ）が、サブヘッドライト光源（３３Ｌ）が設置された側（左側）への自動二輪車１０のリーン角に応じて点灯し、自動二輪車１０の車体から離れた位置から、サブヘッドライト光源（３３Ｌ）が設置された側（左側）における自動二輪車１０の車幅方向外方且つ前方に対して照光することが好ましい。サブヘッドライト光源３３Ｌ、３３Ｒを、リーン角の増加に応じて下方に移動する運転者の頭部の近くで点灯させることができるので、運転者からみて、障害物に影が生じ難くなり、障害物を認識し易くなるからである。
なお、本発明では、サブヘッドライト光源（３３Ｌ）が、サブヘッドライト光源（３３Ｌ）が設置された側と反対側（右側）への自動二輪車１０のリーン角に応じて点灯し、自動二輪車１０の車体から離れた位置から、サブヘッドライト光源（３３Ｌ）が設置された側と反対側（右側）における自動二輪車１０の車幅方向外方且つ前方に対して照光することも好ましい。自動二輪車１０のリーン角と反対側に設けられたサブヘッドライト光源は、リーン角の増加に応じて上方に移動し、これにより、より高い位置からの照光が可能になるので、運転者からみて、路面上の障害物（例えば路面の起伏）の奥側の路面が更に見え易く、違和感を覚える事態の発生をより確実に抑制できるからである。
【００７２】
リーン角度センサ２２及び車速センサ２３は、自動二輪車１０のリーン角を得るために用いられる変数を検出するための検出部に相当する。なお、本実施形態では、検出部が、リーン角度センサ２２及び車速センサ２３を備えるが、本発明は、この例に限定されず、例えば、検出部は、リーン角度センサ２２を備える一方、車速センサ２３を備えていなくてもよい。コントローラ２０は、本発明における制御部に相当する。但し、本発明におけるハードウェアの構成は、この例に限定されない。制御部は、検出部により検出された変数に基づいて、自動二輪車１０のリーン角が基準値に達した否かを判断する。このとき、制御部は、必ずしもリーン角を算出する必要は無く、制御部における具体的な処理内容は、特に限定されない。例えば、制御部としてのコントローラ２０が備えるメモリに、角速度（ロールレート）及び車速と、リーン角が基準値に達したか否かの結果とが対応付けられたテーブルが、データとして記憶されていてもよい。この場合、制御部は、角速度及び車速に基づいて、前記テーブルを参照し、リーン角を算出することなく、リーン角が基準値に達したか否かを判定することができる。
【００７３】
本実施形態において、リーン角は、直立状態（鉛直方向）を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であるが、本発明は、この例に限定されず、リーン角は、路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であってもよい。路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角の計測方法及び計測装置としては、従来公知のものを採用することができる。
【００７４】
また、本実施形態では、サブヘッドライトユニット１３が、制御部（コントローラ２０）及び検出部（リーン角度センサ２２及び車速センサ２３）と別体である場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。サブヘッドライトユニットは、制御部、通信部及び検出部の少なくとも一つを備えていてもよい。
【００７５】
本発明では、１つの車両構成部材に、複数のサブヘッドライトユニットが設置されてもよい。また、１つのサブヘッドライトユニットが、複数のサブヘッドライト光源を備えてもよい。即ち、１つの車両構成部材が、複数のサブヘッドライト光源を備えてもよい。この場合、各サブヘッドライト光源が、同じリーン角で点灯するように構成されていてもよく、異なるリーン角で点灯するように構成されていてもよい。また、サブヘッドライトユニットが、同じリーン角で点灯する複数のサブヘッドライト光源を有していてもよく、異なるリーン角で点灯する複数のサブヘッドライト光源を有していてもよい。さらに、サブヘッドライトユニットを備える複数の車両構成部材が、１台の車両に設置されていてもよい。
【００７６】
本実施形態では、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯する場合について説明したが、本発明では、サブヘッドライト光源は、リーン角に応じた点灯の機能が手動でオン／オフされるように構成されていてもよい。このような場合であっても、サブヘッドライト光源は、手動により点灯するのではなく、リーン角に応じて点灯している。これに対し、フラッシャでは、手動により点滅／消灯が切り替えられる。このように、サブヘッドライト光源と、フラッシャとは異なるものである。
また、サブヘッドライト光源は、手動により点灯又は消灯に係る指示が入力されるように構成されていてもよい。この場合、前記指示が入力されていない時には、リーン角に応じてサブヘッドライト光源が点灯する一方、前記指示が入力された時には、前記指示に応じて点灯又は消灯を行う。この場合であっても、サブヘッドライト光源は、リーン角に応じて点灯する機能を有しているので、フラッシャと異なるものである。
なお、本発明において、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、必ずしも、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から点灯状態に直接変更される場合に限定されず、リーン角に応じて消灯状態から点灯状態に徐々に変更される場合を含んでもよい。また、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から点灯状態に徐々に変更されることは、消灯状態から点灯状態に連続的に変更される場合と、消灯状態から点灯状態に段階的に変更される場合とを含む。また、点灯状態は、定格出力による全光点灯状態に限定されず、全光点灯状態での出力未満の出力に制御された減光点灯状態を含んでもよい。また、全光点灯状態では、定格出力を超えた出力（例えば、最高出力）による点灯が行われてもよい。なお、減光点灯状態での出力は、消灯状態での出力を超えている。サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、サブヘッドライト光源が、リーン角に応じて、消灯状態よりも明るい所定の明るさになることを含んでもよい。
即ち、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、下記（ｉ）に限定されず、下記（ｉｉ）〜（ｉｖ）を含んでもよい。
（ｉ）  サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から全光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合、
（ｉｉ）  サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から減光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合、
（ｉｉｉ）  サブヘッドライト光源がリーン角に応じて減光点灯状態から全光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合、
（ｉｖ）  サブヘッドライト光源がリーン角に応じて第一の減光点灯状態から第二の減光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合（但し、第二の減光点灯状態の明るさは、第一の減光点灯状態の明るさよりも明るい）。
なお、サブヘッドライト光源が、パルス幅変調制御により明るさの制御が行われる光源（例えばＬＥＤ）である場合、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、サブヘッドライト光源のデューティー比がリーン角に応じて０から０を超えた値に連続的に又は徐々に変化することを含んでもよい。
【００７７】
また、本実施形態では、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯すると説明した。サブヘッドライト光源は、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトとして機能するためにリーン角に応じて点灯する。そのため、日中等明るい状況の下では、サブヘッドライト光源は、必ずしも、リーン角に応じて点灯しなくてもよい。
【符号の説明】
【００７８】
１０  自動二輪車（リーン姿勢で傾斜する車両）
１１  メインヘッドライト
１１Ｈ  ハイビーム光源（メインヘッドライト光源）
１１Ｌ  ロービーム光源（メインヘッドライト光源）
１２  ハンドル
１３Ｌ、１３Ｒ  サブヘッドライトユニット
１３４  インナーレンズ
１３５  ケーシング
１３５ａ  反射面
１３６  放熱フィン
１４Ｌ、１４Ｒ  フラッシャ
１５  操作スイッチ
１６  前輪
１７  フロントフォーク
１８  フロントカバー
１９  スクリーン
２０  コントローラ
２２  リーン角度センサ
２３  車速センサ
３３Ｌ、３３Ｒ  サブヘッドライト光源
４０  バックミラー
４１  背面カバー
４２  ミラーステー
４２ａ  取付部
４２ｂ  連結部
４３  開口
４４  通風口
４５  アウターレンズ
４６  ミラー部
４７  隙間
４８ａ  支持部
４８ｂ  可動部
４９  収容空間
５０  エンジン
５１  燃料タンク
５２  シート
５３  後輪
５５  アンダーカバー
６２  ハンドルガード
【図１】
2013248990.tif 000003
【図２】
2013248990.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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