(57)【要約】【課題】前輪側の２輪のみに又は後輪側の２輪のみに減衰力可変アブソーバが設けられる車両において、乗降時等に車両姿勢の変化を適切に抑制すること。【解決手段】サスペンション装置は、車両の前輪側の２輪のみに又は後輪側の２輪のみに設けられる減衰力可変アブソーバと、減衰力可変アブソーバを制御する制御装置とを備え、制御装置は、停車状態において、車両のドアの開放を検出又は予測した場合に、減衰力可変アブソーバの減衰力が小さくなる方向に減衰力可変アブソーバの減衰力を変更することを特徴とする。【選択図】図３
2013173433.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪側の２輪のみに又は後輪側の２輪のみに設けられる減衰力可変アブソーバと、
前記減衰力可変アブソーバを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、停車状態において、車両のドアの開放を検出又は予測した場合に、前記減衰力可変アブソーバの減衰力が小さくなる方向に前記減衰力可変アブソーバの減衰力を変更することを特徴とする、サスペンション装置。
【請求項２】
前記制御装置は、停車状態において、車両の各ドアのうち車両前後方向で前記減衰力可変アブソーバの搭載位置に対して遠い側のドアのみの開放を検出又は予測した場合と、車両の各ドアのうち車両前後方向で前記減衰力可変アブソーバの搭載位置に対して遠い側のドアの開放と共に他のドアの開放を検出又は予測した場合のみ、前記減衰力可変アブソーバの減衰力が小さくなる方向に前記減衰力可変アブソーバの減衰力を変更する、請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記減衰力可変アブソーバが前輪側の２輪のみに設けられ、
前記制御装置は、後部座席用ドア又はラゲージドアの開放を検出又は予測した場合に、前記減衰力可変アブソーバの減衰力が小さくなる方向に前記減衰力可変アブソーバの減衰力を変更する、請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記減衰力可変アブソーバが後輪側の２輪のみに設けられ、
前記制御装置は、前部座席用ドアの開放を検出又は予測した場合に、前記減衰力可変アブソーバの減衰力が小さくなる方向に前記減衰力可変アブソーバの減衰力を制御する、請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項５】
車両の前輪側の２輪のみに又は後輪側の２輪のみに設けられる減衰力可変アブソーバと、
前記減衰力可変アブソーバを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、停車状態において、前記減衰力可変アブソーバを備えない車輪側に、前記減衰力可変アブソーバを備える車輪側よりも大きな上下方向の荷重が付与される乗員の乗降又は積載状態の変化を予測した場合、前記減衰力可変アブソーバの減衰力が小さくなる方向に前記減衰力可変アブソーバの減衰力を制御することを特徴とする、サスペンション装置。
【請求項６】
車両の前輪側の２輪のみに又は後輪側の２輪のみに設けられる減衰力可変アブソーバと、
前記減衰力可変アブソーバを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、停車状態において、車両の各ドアのうち車両前後方向で前記減衰力可変アブソーバの搭載位置に対して遠い側のドアの開放を伴う乗員の乗降時又は積載状態の変化時は、車両の各ドアのうち車両前後方向で前記減衰力可変アブソーバの搭載位置に対して近い側のドアの開放を伴う乗員の乗降時又は積載状態の変化時よりも、前記減衰力可変アブソーバの減衰力が相対的に小さくなるように、前記減衰力可変アブソーバの減衰力を制御することを特徴とする、サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減衰力可変アブソーバを備えるサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種のサスペンション装置は知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載のサスペンション装置は、前後４輪にエアサスペンション（エアスプリング及び減衰力可変ショックアブソーバ）を備える。また、車速が０で、ドア状態が開であり、かつ、エアサスペンションによる車高制御が行なわれていない状態において車高が変化する場合に、各減衰力可変ショックアブソーバの減衰力特性がハード側に補正制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０７−１２５１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前輪側の２輪のみに又は後輪側の２輪のみに減衰力可変アブソーバが設けられる車両においては、乗員の乗降時又は積載状態の変化時に減衰力可変アブソーバを備えない車輪側で車体の上下動が大きくなる場合があり、乗降時等に車両姿勢の変化を適切に抑制することができない虞がある。
【０００５】
そこで、本発明は、前輪側の２輪のみに又は後輪側の２輪のみに減衰力可変アブソーバが設けられる車両において、乗降時等に車両姿勢の変化を適切に抑制することができるサスペンション装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、車両の前輪側の２輪のみに又は後輪側の２輪のみに設けられる減衰力可変アブソーバと、
前記減衰力可変アブソーバを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、停車状態において、車両のドアの開放を検出又は予測した場合に、前記減衰力可変アブソーバの減衰力が小さくなる方向に前記減衰力可変アブソーバの減衰力を変更することを特徴とする、サスペンション装置が提供される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、前輪側の２輪のみに又は後輪側の２輪のみに減衰力可変アブソーバが設けられる車両において、乗降時等に車両姿勢の変化を適切に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例（実施例１）によるサスペンション装置１の要部構成を示す図である。
【図２】減衰力可変アブソーバ１０Ｌの要部断面の一例を示す図である。
【図３】実施例１による減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの制御方法（乗車時）の一例を示すフローチャートである。
【図４】減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒがフルハードであるとき（Ａ）とフルソフトであるとき（Ｂ）の車両の上下動を模式的に示す図である。
【図５】実施例１による減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの制御方法（降車時）の一例を示すフローチャートである。
【図６】実施例２による減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの制御方法（乗車時）の一例を示すフローチャートである。
【図７】実施例２による減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの制御方法（降車時）の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１０】
図１は、本発明の一実施例（実施例１）によるサスペンション装置１の要部構成を示す図である。サスペンション装置１は、後輪側の２輪のみに設けられる減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒと、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒを制御する制御装置２０とを含む。尚、前輪側の２輪には、減衰力可変でない（減衰力の可変制御ができない）アブソーバ（図示せず）が設けられる。
【００１１】
減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒは、減衰力を電子制御により可変できる構成であれば任意の構成であってよい。減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの構成の一例は図２を参照して後述する。
【００１２】
制御装置２０は、マイクロコンピューターを含むＥＣＵ（電子制御ユニット）により構成されてもよい。制御装置２０の機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。例えば、制御装置２０の機能の任意の一部又は全部は、特定用途向けＡＳＩＣ（ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ−ｓｐｅｃｉｆｉｃ  ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｇａｔｅ  Ａｒｒａｙ）、ＤＳＰ（ｄｉｇｉｔａｌ  ｓｉｇｎａｌ  ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）により実現されてもよい。また、制御装置２０の機能は、単独のＥＣＵにより実現されてもよいし、複数のＥＣＵにより協動して実現されてもよい。
【００１３】
制御装置２０には、ドアカーテシスイッチ２６が接続されている。ドアカーテシスイッチ２６は、車両の各ドア（ラゲージドアを含んでよい）に対応して配設されている。図示の例では、ドアカーテシスイッチ２６は、前部座席用ドア（２枚）に対してそれぞれ設けられるドアカーテシスイッチ２６ＦＬ，２６ＦＲと、後部座席用ドア（２枚）に対してそれぞれ設けられるドアカーテシスイッチ２６ＲＬ，２６ＲＲと、ラゲージドア（バックドア）に対して設けられるドアカーテシスイッチ２６Ｂとからなる。ドアカーテシスイッチ２６の出力信号は、制御装置２０に対して供給される。ドアカーテシスイッチ２６は、ドアが開いた状態でオンし、ドアが閉じた状態でオフする。但し、別の実施例では、ドアカーテシスイッチ２６は、ドアが開いた状態でオフし、ドアが閉じた状態でオンするものであってもよい。ドアカーテシスイッチ２６は、例えばドアやボデーに取り付けられてもよいし、ドアロックアクチュエータ（図示せず）に内蔵されるタイプのスイッチであってもよい。また、ドアカーテシスイッチ２６は、ドアの開閉に機械式に連動して電気接点がオン／オフするタイプのスイッチであってもよいし、他の検出原理（例えば光学式の検出原理）に基づくものであってもよい。
【００１４】
制御装置２０には、スマートエントリシステムを制御するスマートＥＣＵ３０等が接続されてよい。尚、スマートエントリシステムでは、車両に搭載される送受信装置と携帯機との間で微弱電波により双方向通信が実施され、携帯機のＩＤコードを確認することにより正当なユーザの車両への接近が検出された場合に、ドアアウターハンドルの操作の検出と同時に車両のドアロックが解除される。尚、制御装置２０の機能の一部又は全部は、スマートＥＣＵ３０により実現されてもよい。
【００１５】
図２は、減衰力可変アブソーバ１０Ｌの要部断面の一例を示す図である。尚、減衰力可変アブソーバ１０Ｒについても同様であってよい。ここでは、減衰力可変に関連する構成のみを説明する。
【００１６】
減衰力可変アブソーバ１０Ｌは、ロータリバルブ１２と、アブソーバコントロールアクチュエータ１４と、ピストンバルブ１６とを含む。減衰力の切り換えは、アブソーバコントロールアクチュエータ１４内のステップモータによりピストン部のロータリバルブ１２を回転させて、ピストン上室と下室とを繋ぐ油路を可変させることにより実現される。例えば、ロータリバルブ１２には、３箇所×２のポートとスリットが設けられてよく、この場合、減衰力は９段階で可変される。ロータリバルブ１２の全閉時は、ピストンバルブ１６のみの減衰力となり、減衰力が高くなる。ロータリバルブ１２が中間位置にある時は、スリットが開きピストンバルブ１６とロータリバルブ１２の通路で減衰力が制御される。また、ロータリバルブ１２の全開時は、ポートが大きく開くため、ロータリバルブ１２の通路の減衰力となり、減衰力が低くなる。この際、ピストンスピードが遅い場合は、ピストンバルブ１６は実質的に機能しない。尚、以下では、可変範囲における最も高い減衰力をフルハードと称し、可変範囲における最も低い減衰力をフルソフトと称する。
【００１７】
図３は、本実施例１による減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの制御方法（乗車時）の一例を示すフローチャートである。図３に示す処理ルーチンは、車両の駐車状態（即ちＡＣＣがＯＦＦ状態であり、ドアがロックされている状態）にて実行される。尚、図５を参照して後述するように、エンジンオフ状態（ＡＣＣオフ状態に含まれる）では、原則として（後述のステップ３０６の処理実行時を除いて）、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力はフルハードに設定される。従って、図３に示す処理ルーチンは、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルハードである状態で実行される。
【００１８】
ステップ３００では、ユーザが車両に接近したか否かがスマートＥＣＵ３０により判断される。ユーザの接近の検出方法は、任意である。例えば、スマートＥＣＵ３０は、ユーザの携帯する電子キー（図示せず）との双方向通信を介してユーザの接近を検出してよい。即ち、スマートＥＣＵ３０は、定期的にリクエスト信号を車外に送信し、電子キーからの応答信号（正当なＩＤを備える応答信号）を受信した場合に、ユーザの接近を検出してよい。或いは、スマートＥＣＵ３０は、ドアアウターハンドルに配置されるタッチスイッチのオン信号に基づいて（即ちユーザによるドアアウターハンドルの初期操作を検出することで）、ユーザの接近を検出してよい。或いは、スマートＥＣＵ３０は、ユーザによる電子キーの操作により生成されるワイヤレス信号（即ちキーレスエントリシステムのドアアンロック信号）を受信した場合に、ユーザの接近を検出してよい。或いは、スマートＥＣＵ３０は、ドアカーテシスイッチ２６のオン信号に基づいて、ユーザの接近を検出してよい。これらの検出方法は、任意の組み合わせで利用されてもよい。尚、スマートエントリシステム非搭載車両の場合は、制御装置２０は、ドアカーテシスイッチ２６のオン信号に基づいて、ユーザの接近を検出してもよい。
【００１９】
本ステップ３００において、ユーザの接近を検出した場合は、ステップ３０２に進み、ユーザの接近を検出しない場合は、待ち状態となる。
【００２０】
ステップ３０２では、スマートＥＣＵ３０によるユーザの接近の検出に応じて制御装置２０の電源がオンとされる（制御装置２０が起動される）。尚、制御装置２０が既に起動している場合は、ステップ３０２の処理はスキップされてもよい。
【００２１】
ステップ３０４では、制御装置２０は、ドアカーテシスイッチ２６ＦＬ，２６ＦＲからの信号に基づいて、前部座席用ドアが開となったか否かを判定する。前部座席用ドアが開となった場合には、ステップ３０６に進み、前部座席用ドアが開となっていない場合は、前部座席用ドアが開となるのを待つ待ち状態となる。この待ち状態が所定時間継続した場合には、本処理ルーチンを抜け、ステップ３００に戻ってもよい。尚、本ステップ３０４の判定は、後部座席用ドアの状態やラゲージドアの状態は無関係とされる。従って、仮に前部座席用ドアと後部座席用ドアが同時に開になっている場合でも、ステップ３０６に進むことになる。また、上記ステップ３００でユーザの接近をドアカーテシスイッチ２６のオン信号に基づいて判定した場合には、ステップ３０４の判定は、当該ドアカーテシスイッチ２６のオン信号に基づいて実行されてよい。例えば、上記ステップ３００でユーザの接近がドアカーテシスイッチ２６ＦＬ又は２６ＦＲのオン信号に基づいて検出された場合には、ステップ３０２を経由してステップ３０６にダイレクトに進んでもよい（即ちステップ３０４の判定を省略してもよい）。
【００２２】
ステップ３０６では、制御装置２０は、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力をフルソフトに変更する（即ちフルハードからフルソフトに変更する）。具体的には、制御装置２０は、アブソーバコントロールアクチュエータ１４によりロータリバルブ１２を全閉位置から全開位置に回転させる。
【００２３】
ステップ３０８では、制御装置２０は、ドアカーテシスイッチ２６ＦＬ，２６ＦＲからの信号に基づいて、開放された前部座席用ドアが閉となったか否かを判定する。前部座席用ドアが閉となった場合には、ステップ３１０に進み、前部座席用ドアが開状態である場合は、前部座席用ドアが閉となるのを待つ待ち状態となる。尚、前部座席用ドアが閉となった場合には、所定時間経過してからステップ３１０に進んでもよい。尚、このステップ３０８は、乗車が完了したか否かを判定するための処理である。従って、開放された前部座席用ドアが閉となった場合には、乗車が完了したと看做せるが、他の方法で乗車の完了を判定してもよい。例えば、スマートエントリシステムからの情報（車内照合の有無）やイグニッションスイッチの状態やシートセンサ（荷重センサ）からの情報により乗員の車内の存在（乗車の完了）を検出してもよい。
【００２４】
ステップ３１０では、制御装置２０は、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力をフルハードに変更する。即ち、制御装置２０は、アブソーバコントロールアクチュエータ１４によりロータリバルブ１２の全閉位置に回転させ、本処理ルーチンは終了する。このようにして乗員の前部座席用ドアからの乗車が完了すると、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力をフルハードに戻される。尚、その後、車両の走行が始まると、車両走行中は、制御装置２０は、走行中の所定ロジックに従って、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力を制御することになる。
【００２５】
図３に示す処理によれば、ユーザが前部座席用ドアから乗車する際、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルソフトとなっているので、乗車し易さが向上する。即ち、図４（Ａ）に矢印Ｙ１にて模式的に示すように、ユーザが前部座席用ドアから乗車する際、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルハードであるとき、前輪側で車体の上下動が大きくなる。これは、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルハードであるとき、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力が前輪側のアブソーバよりも高いため、リア支点の動きになりやすく、前輪側はリア支点のモーメント長が長いためである。これに対して、図３に示す処理によれば、ユーザが前部座席用ドアから乗車する際、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルソフトとなっているので、図４（Ｂ）に矢印Ｙ３にて模式的に示すように、図４（Ａ）に示す場合に比べて後輪側での車体の上下動が大きくなる。これにより、リア支点の動きが低減され、図４（Ｂ）に矢印Ｙ２にて模式的に示すように、図４（Ａ）に示す場合に比べて前輪側での車体の上下動が低減される。このようにして、車体全体が沈み込む形でリア支点のピッチの動きを抑えることができ、乗車し易さを高めることができる。
【００２６】
また、図３に示す処理によれば、ユーザが後部座席用ドアのみから乗車する際、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルハードとなっているので（減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルハードで維持されるので）、乗車し易さが向上する。即ち、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの高い減衰力により乗車時の後輪側での車体の沈み込みが低減されるので、ユーザが後部座席用ドアから乗車する際の乗車し易さを高めることができる。
【００２７】
また、図３に示す処理によれば、ユーザが前部座席用ドアを開放せずにラゲージドアを開けて荷物の積み下ろしをする際、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルハードとなっているので、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの高い減衰力により荷物乗せ時の後輪側での車体の沈み込みが低減される。これにより、荷物の積み下ろしのしやすさが向上する。
【００２８】
尚、図３に示す処理では、ドアカーテシスイッチ２６ＦＬ，２６ＦＲのオン信号の発生を検出して（即ち前部座席用ドアの開放を検出して）、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力をフルソフトに変更している。しかしながら、ドアカーテシスイッチ２６ＦＬ，２６ＦＲのオン信号の発生を予測して（即ち前部座席用ドアの開放を予測して）、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力をフルソフトに変更してもよい。例えば、前部座席用ドアのドアアウターハンドルに配置されるタッチスイッチがオンした場合に、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力をフルソフトに変更してもよい。
【００２９】
また、図３に示す処理では、上述の如くユーザが後部座席用ドアから乗車する際の乗車し易さをも高めるために、前部座席用ドアが開放されたかを判定しているが、後部座席用ドアから乗車する際の乗車し易さを犠牲にして、かかる判定を省略してもよい。即ち、一般的に、前部座席用ドアから乗車する頻度が高いことを重視して、後部座席用ドアから乗車する際の乗車し易さを犠牲にすることで、制御を簡略化することも可能である。この場合、例えば、ステップ３００で肯定判定した場合に、ステップ３０２を経てステップ３０６の処理にダイレクトに進んでもよい。かかる構成によれば、実際に前部座席用ドアが開放される前に、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力のフルソフトへの変更が完了されうる。これは、特に減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルハードからフルソフトに実際に変更されるまでにある程度の時間を要する場合に好適となる。
【００３０】
また、図３に示す処理では、上述の如く駐車状態では減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルハードに設定されていることを前提としているので、後部座席用ドアの開放やラゲージドアの開放を判定していない。しかしながら、駐車状態で減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルソフトに設定されている場合には、ステップ３０４では後部座席用ドアの開放又はラゲージドアの開放を判定し、後部座席用ドアの開放又はラゲージドアの開放があった場合にはステップ３０６で減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルハードに変更されてもよい。尚、かかる構成では、逆に前部座席用ドアの開放を判定する必要はなくなる。或いは、駐車状態で減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力が中間的な減衰力に設定されている場合には、少なくとも前部座席用ドアの開放時には減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルソフトに変更され、前部座席用ドアが開放されずに後部座席用ドア又はラゲージドアが開放された時に、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルハードに変更されてもよい。
【００３１】
図５は、本実施例１による減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの制御方法（降車時）の一例を示すフローチャートである。図５に示す処理ルーチンは、ＩＧオフ（エンジンオフ）時に起動される。尚、ここでは、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力は、車速０のときはフルハードに設定されることが想定される。従って、エンジンオフ状態では、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力はフルハードであり、図５に示す処理ルーチンは、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルハードである状態で実行される。
【００３２】
ステップ５０２では、制御装置２０の電源のオン状態が維持される。即ち、ＩＧオフ又はＡＣＣオフに連動して、制御装置２０の電源がオフされることは無く、制御装置２０のオン状態が維持される。
【００３３】
ステップ５０４では、制御装置２０は、ドアカーテシスイッチ２６ＦＬ，２６ＦＲからの信号に基づいて、前部座席用ドアが開となったか否かを判定する。前部座席用ドアが開となった場合には、ステップ５０６に進み、前部座席用ドアが開となっていない場合は、前部座席用ドアが開となるのを待つ待ち状態となる。この待ち状態が所定時間継続した場合には、ステップ５１２にスキップしてよい。尚、本ステップ５０４の判定は、後部座席用ドアの状態やラゲージドアの状態は無関係とされる。従って、仮に前部座席用ドアと後部座席用ドアが同時に開になっている場合でも、ステップ５０６に進むことになる。
【００３４】
ステップ５０６では、制御装置２０は、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力をフルソフトに変更する（即ちフルハードからフルソフトに変更する）。具体的には、制御装置２０は、アブソーバコントロールアクチュエータ１４によりロータリバルブ１２を全閉位置から全開位置に回転させる。
【００３５】
ステップ５０８では、制御装置２０は、ドアカーテシスイッチ２６ＦＬ，２６ＦＲからの信号に基づいて、開放された前部座席用ドアが閉となったか否かを判定する。前部座席用ドアが閉となった場合には、ステップ５０９に進み、前部座席用ドアが開状態である場合は、前部座席用ドアが閉となるのを待つ待ち状態となる。
【００３６】
ステップ５０９では、制御装置２０は、全ドアがロックされたか否かを判定する。この判定は、ボデーＥＣＵ（図示せず）からの情報に基づいて実現されてもよい。全ドアがロックされた場合には、ステップ５１０に進む。尚、このステップ５０９は、降車が完了してユーザが車両から離れたか否か（ドアを開ける可能性が低くなったか否か）を判定するための処理である。従って、開放された前部座席用ドアが閉となり、ドアロックがなされた場合には、降車が完了してユーザが車両から離れたと看做せるが、他の方法で乗車の完了を判定してもよい。例えば、スマートエントリシステムからの情報（車外照合の有無）やドアロック後の経過時間が考慮されてもよい。
【００３７】
ステップ５１０では、制御装置２０は、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力をフルハードに変更する。即ち、制御装置２０は、アブソーバコントロールアクチュエータ１４によりロータリバルブ１２の全閉位置に回転させる。
【００３８】
ステップ５１２では、制御装置２０は電源オフとなり（即ちシャットダウンし）、本処理ルーチンは終了する。
【００３９】
図５に示す処理によれば、ユーザが前部座席用ドアから降車する際、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルソフトとなっているので、降車し易さが向上する。即ち、ユーザが前部座席用ドアから降車する際、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルハードであるとき、前輪側で車体の上下動が大きくなるが、図５に示す処理によれば、ユーザが前部座席用ドアから降車する際、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルソフトとなっている。これにより、リア支点の動きが低減され、前輪側での車体の上下動が低減される。このようにして、車体全体が沈み込む形でリア支点のピッチの動きを抑えることができ、降車し易さを高めることができる。
【００４０】
また、図５に示す処理によれば、ユーザが後部座席用ドアのみから降車する際、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルハードとなっているので、降車し易さが向上する。即ち、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの高い減衰力により降車時の後輪側での車体の沈み込みが低減されるので、降車し易さを高めることができる。
【００４１】
また、図５に示す処理によれば、ユーザが前部座席用ドアを開放せずにラゲージドアを開けて荷物の積み下ろしをする際、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルハードとなっているので、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの高い減衰力により荷物乗せ時の後輪側での車体の沈み込みが低減される。これにより、荷物の積み下ろしのしやすさが向上する。
【００４２】
尚、図５に示す処理では、ドアカーテシスイッチ２６ＦＬ，２６ＦＲのオン信号に基づいて減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力をフルソフトに変更しているが、ドアカーテシスイッチ２６ＦＬ，２６ＦＲのオン信号の発生を予測して、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力をフルソフトに変更してもよい。例えば、前部座席のシートベルトの解除信号に基づいて減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力をフルソフトに変更してもよい。
【００４３】
また、図５に示す処理では、上述の如くユーザが後部座席用ドアから降車する際の降車し易さをも高めるために、前部座席用ドアが開放されたかを判定しているが、後部座席用ドアから降車する際の降車し易さを犠牲にして、かかる判定を省略してもよい。即ち、一般的に、前部座席用ドアから降車する頻度（乗車人数が２人以下である頻度）が高いことを考慮して、後部座席用ドアから降車する際の降車し易さを犠牲にすることで、制御を簡略化することも可能である。この場合、例えば、エンジンオフ時にステップ５０２を経由してステップ５０６の処理にダイレクトに進んでもよい（即ちステップ５０４の判定を省略してもよい）。かかる構成によれば、実際に前部座席用ドアが開放される前に、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルソフトに変更される。これは、特に減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルハードからフルソフトに実際に変更されるまでにある程度の時間を要する場合に好適となる。
【００４４】
また、図５に示す処理では、上述の如くエンジンオフ状態には減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルハードに設定されていることを前提としているので、後部座席用ドアの開放やラゲージドアの開放を判定していない。しかしながら、エンジンオフ状態で減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルソフトに設定されている場合には、ステップ５０４では後部座席用ドアの開放又はラゲージドアの開放を判定し、後部座席用ドアの開放又はラゲージドアの開放があった場合にはステップ５０６で減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルハードに変更されてもよい。尚、かかる構成では、逆に前部座席用ドアの開放を判定する必要はなくなる。或いは、エンジンオフ状態で減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力が中間的な減衰力に設定されている場合には、少なくとも前部座席用ドアの開放時には減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルソフトに変更され、前部座席用ドアが開放されずに後部座席用ドア又はラゲージドアが開放された時に、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力がフルハードに変更されてもよい。
【００４５】
次に、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒが前輪側の２輪のみに設けられる構成を実施例２として説明する。尚、本実施例２において、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒ自体の構成及び他の構成は、以下で説明する制御装置２０の制御方法以外は、上述した実施例１と同様であってよい。
【００４６】
図６は、本実施例２による減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの制御方法（乗車時）の一例を示すフローチャートである。
【００４７】
ステップ６００，６０２，６０６，６０８，６１０の処理は、上述した図３のステップ３００，３０２，３０６，３０８，３１０の処理とそれぞれ同様であってよい。異なるのは、上述の如く、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒが前輪側の２輪のみに設けられる点である。
【００４８】
ステップ６０４では、制御装置２０は、ドアカーテシスイッチ２６ＲＬ，２６ＲＲからの信号及びドアカーテシスイッチ２６Ｂからの信号に基づいて、後部座席用ドア又はラゲージドアが開となったか否かを判定する。後部座席用ドア及びラゲージドアのいずれかが開となった場合は、ステップ６０６に進み、後部座席用ドア及びラゲージドアのいずれも開となっていない場合は、後部座席用ドア及びラゲージドアのいずれかが開となるのを待つ待ち状態となる。この待ち状態が所定時間継続した場合には、本処理ルーチンを抜け、ステップ６００に戻ってもよい。尚、本ステップ６０４の判定は、前部座席用ドアの状態は無関係とされる。従って、仮に後部座席用ドアと前部座席用ドアが同時に開になっている場合でも、ステップ６０６に進むことになる。また、上記ステップ６００でユーザの接近をドアカーテシスイッチ２６のオン信号に基づいて判定した場合には、ステップ６０４の判定は、当該ドアカーテシスイッチ２６のオン信号に基づいて実行されてよい。
【００４９】
図６に示す処理によれば、上述した図３の処理と同様の効果が得られる。
【００５０】
図７は、本実施例２による減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの制御方法（降車時）の一例を示すフローチャートである。
【００５１】
ステップ７０２，７０６，７０８，７０９，７１０，７１２の処理は、上述した図５のステップ５０２，５０６，５０８，５０９，５１０，５１２の処理とそれぞれ同様であってよい。異なるのは、上述の如く、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒが前輪側の２輪のみに設けられる点である。
【００５２】
ステップ７０４では、制御装置２０は、ドアカーテシスイッチ２６ＲＬ，２６ＲＲからの信号及びドアカーテシスイッチ２６Ｂからの信号に基づいて、後部座席用ドア又はラゲージドアが開となったか否かを判定する。後部座席用ドア及びラゲージドアのいずれかが開となった場合は、ステップ７０６に進み、後部座席用ドア及びラゲージドアのいずれも開となっていない場合は、後部座席用ドア及びラゲージドアのいずれかが開となるのを待つ待ち状態となる。この待ち状態が所定時間継続した場合には、ステップ７１２にスキップしてよい。或いは、この待ち状態の間、前部座席用ドアが開閉され、ドアがロックされた場合、ステップ７１２にスキップしてよい。尚、本ステップ７０４の判定は、前部座席用ドアの状態は無関係とされる。従って、仮に後部座席用ドアと前部座席用ドアが同時に開になっている場合でも、ステップ７０６に進むことになる。
【００５３】
図７に示す処理によれば、上述した図５の処理と同様の効果が得られる。
【００５４】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００５５】
例えば、上述した実施例では、ステップ３０６，５０６，６０６，７０６にて、減衰力可変アブソーバ１０Ｌ，１０Ｒの減衰力をフルソフトに変更しているが、必ずしもフルソフトである必要は無く、フルハードよりも減衰力が小さい減衰力に変更されていればよい。これは、逆の場合（フルハードに変更する場合）も同様である。
【符号の説明】
【００５６】
１    サスペンション装置
１０Ｌ、１０Ｒ    減衰力可変アブソーバ
１２    ロータリバルブ
１４    アブソーバコントロールアクチュエータ
１６    ピストンバルブ
２０    制御装置
２６    ドアカーテシスイッチ
３０    スマートＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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