(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチの作動制御が適切に行われるようにして摩擦部材の耐久性を向上させたトルクコンバータの油圧制御システムを提供する。【解決手段】作動側チャンバと非作動側チャンバの油圧差によって作動する又は非作動となるロックアップクラッチを保有するトルクコンバータにおいて、非作動側チャンバと連通する第１油路、作動側チャンバと連通する第２、第３油路、及び第１、第２、第３油路に連通するロックアップスイッチバルブとトルクコンバータ油圧制御バルブ、を含み、ロックアップスイッチバルブとトルクコンバータ油圧制御バルブは、ロックアップクラッチのロックアップオンの状態で、作動側チャンバに連通する第２と第３油路との間に圧力差を発生させて流体が循環するようにし、ロックアップスリップの状態では、作動側チャンバに連通する第２、第３油路との間の圧力差がロックアップオンの状態より大きくして、流体が循環するようにした。【選択図】図２
2013122314.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動側チャンバと非作動側チャンバの油圧差によって作動する又は非作動となるロックアップクラッチを保有するトルクコンバータにおいて、
前記非作動側チャンバと連通する第１油路、前記作動側チャンバと連通する第２油路と第３油路、及び
前記第１油路、前記第２油路、前記第３油路に連通するロックアップスイッチバルブとトルクコンバータ油圧制御バルブ、
を含み、
前記ロックアップスイッチバルブと前記トルクコンバータ油圧制御バルブは、前記ロックアップクラッチのロックアップオンの状態で、作動側チャンバに連通する前記第２油路と前記第３油路との間に圧力差が発生するようにして、流体が循環するようにし、
ロックアップスリップの状態では、前記作動側チャンバに連通する前記第２油路と前記第３油路との間に発生する圧力差を、前記ロックアップオンの状態より大きくして、流体が循環するようにしたことを特徴とするトルクコンバータの油圧制御システム。
【請求項２】
前記ロックアップスイッチバルブは、オン／オフソレノイドバルブの制御圧によってバルブスプールが移動して油路を切り替えるスプールバルブからなり、
前記トルクコンバータ油圧制御バルブは、比例制御ソレノイドバルブの制御圧によってバルブスプールが移動して、前記ロックアップスイッチバルブを通して排出される油量を制御するスプールバルブからなることを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータの油圧制御システム。
【請求項３】
前記ロックアップスイッチバルブは、
非作動側チャンバと連通する第１油路を前記トルクコンバータ油圧制御バルブと連結し、レギュレータバルブのドライブ圧を作動側チャンバと連結された第２油路に供給し、作動側チャンバと連結された第３油路をトルクコンバータ油圧制御バルブと連結する複数のポートを含むことを特徴とする請求項２に記載のトルクコンバータの油圧制御システム。
【請求項４】
前記ロックアップスイッチバルブを形成するバルブボディーは、
前記オン／オフソレノイドバルブの制御圧が供給される第１ポート、
レギュレータバルブからドライブ圧が供給される第２ポート、
選択的に前記第２ポートに供給される油圧をクーラに供給する第３ポート、
前記第３油路と連結する第４ポート、
選択的に前記第４ポートと連通する第５ポート、
レギュレータバルブからドライブ圧が供給される第６ポート、
前記第２油路と連結する第７ポート、
前記レギュレータバルブからドライブ圧が供給される第８ポート、
前記第１油路と連結する第９ポート、
選択的に前記第９ポートと連通する第１０ポート、及び
を含んでなることを特徴とする請求項３に記載のトルクコンバータの油圧制御システム。
【請求項５】
前記トルクコンバータ油圧制御バルブは、
前記ロックアップスイッチバルブを通して排出される油量を２つの経路に制御して排出することを特徴とする請求項４に記載のトルクコンバータの油圧制御システム。
【請求項６】
前記トルクコンバータ油圧制御バルブを形成するバルブボディーは、
前記レギュレータバルブからドライブ圧が供給される前記第１ポート、
前記ロックアップスイッチバルブの前記第１０ポートと連通する前記第２ポート、
前記ロックアップスイッチバルブの前記第５ポートと連通する前記第３ポート、
前記第２ポートと共に前記ロックアップスイッチバルブの前記第１０ポートと連通する前記第４ポート、
前記比例制御ソレノイドバルブの制御圧が供給される前記第５ポート、
前記第１ポートに供給されて、漏油する油圧を排出する第１排出ポート、
選択的に前記第２ポートと連通する第２排出ポート、
選択的に前記第３ポートと連通する第３排出ポート、及び
選択的に前記第３ポートと連通する第４排出ポート、
を含んでなることを特徴とする請求項５に記載のトルクコンバータの油圧制御システム。
【請求項７】
前記第３排出ポートと前記第４排出ポートにはそれぞれオリフィスが備わったことを特徴とする請求項６に記載のトルクコンバータの油圧制御システム。
【請求項８】
前記第３排出ポートに配置されるオリフィスの断面が、前記第４排出ポートに配置されるオリフィスの断面より小さく形成されたことを特徴とする請求項７に記載のトルクコンバータの油圧制御システム。
【請求項９】
前記第３排出ポートには、
高圧の流体が供給できるように高圧の油路が連結されたことを特徴とする請求項６に記載のトルクコンバータ油圧制御システム。
【請求項１０】
前記高圧の油路はライン圧が供給されることを特徴とする請求項９に記載のトルクコンバータの油圧制御システム。
【請求項１１】
前記トルクコンバータ油圧制御バルブは、
前記ロックアップスイッチバルブを通して排出される油を２つの経路に制御して排出するようにしたことを特徴とする請求項２に記載のトルクコンバータの油圧制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータの油圧制御システムに係り、より詳しくは、トルクコンバータに内蔵されたロックアップクラッチの作動（ロックアップオン）時にも流体が循環するようにして、冷却効果を増大させたトルクコンバータの油圧制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に適用されるトルクコンバータは、トルクを機械的に直接伝達できるロックアップクラッチ（ｌｏｃｋ−ｕｐ  ｃｌｕｔｃｈ）を保有している。
ロックアップクラッチは、トルクコンバータの入力側回転部材であるフロントカバー（ｆｒｏｎｔ  ｃｏｖｅｒ）と、出力側回転部材であるタービン（ｔｕｒｂｉｎｅ）との間に配置される。
そして、フロントカバーとタービンとの間の空間部は、フロントカバー側の非作動側チャンバ（ｄｉｓｅｎｇａｇｅｍｅｎｔ  ｓｉｄｅ  ｏｉｌ  ｃｈａｍｂｅｒ）と、タービン側の作動側チャンバ（ｅｎｇａｇｅｍｅｎｔ  ｓｉｄｅ  ｏｉｌ  ｃｈａｍｂｅｒ）とに区切られている。
そのために、ロックアップクラッチは、非作動側チャンバの油圧と作動側チャンバの油圧との差によって、作動及び非作動の制御が行われる。（例えば、特許文献１、２を参照）。
【０００３】
より具体的には、非作動側チャンバの流体がドレインされ、作動側チャンバに流体が供給されれば、非作動側チャンバと比較して作動側チャンバの油圧が高まる正領域の状態になって、ロックアップクラッチの摩擦部材がフロントカバーに摩擦結合される。
つまり、ロックアップクラッチの作動において、そのロックアップクラッチの摩擦結合力が大きくなる状態で作動に変換され、完全な摩擦結合が行われてロックアップクラッチのロックアップオン（ｌｏｃｋ−ｕｐ  ｏｎ）状態となる。
一方、非作動側チャンバにも流体を供給してその油圧の差を小さくなるように制御すると、半結合状態になり、ロックアップクラッチがスリップする状態となる。
ロックアップクラッチがスリップの状態となる作動が頻繁に行われた場合、そのスリップによって発生する摩擦熱によって、摩擦部材の耐久性が低下する恐れがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０８−０２１５２４号公報
【特許文献２】特開平０７−２２４９１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、ロックアップクラッチの作動制御が適切に行われるようにして摩擦部材の耐久性を向上させたトルクコンバータの油圧制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するためになされた本発明のトルクコンバータの油圧制御システムは、作動側チャンバと非作動側チャンバの油圧差によって作動する又は非作動となるロックアップクラッチを保有するトルクコンバータにおいて、非作動側チャンバと連通する第１油路、作動側チャンバと連通する第２と第３油路、及び第１油路、第２油路、第３油路に連通するロックアップスイッチバルブとトルクコンバータ油圧制御バルブ、を含み、ロックアップスイッチバルブとトルクコンバータ油圧制御バルブは、ロックアップクラッチのロックアップオンの状態で、作動側チャンバに連通する第２油路と第３油路との間に圧力差が発生するようにして、流体が循環するようにし、ロックアップスリップの状態では、作動側チャンバに連通する第２油路と第３油路との間に発生する圧力差を、ロックアップオンの状態より大きくして、流体が循環するようにしたことを特徴とする。
【０００７】
ロックアップスイッチバルブは、オン／オフソレノイドバルブの制御圧によってバルブスプールが移動して油路を切り替えるスプールバルブからなり、トルクコンバータ油圧制御バルブは、比例制御ソレノイドバルブの制御圧によってバルブスプールが移動して、ロックアップスイッチバルブを通して排出される油量を制御するスプールバルブからなることが好ましい。
ロックアップスイッチバルブは、非作動側チャンバと連通する第１油路をトルクコンバータ油圧制御バルブと連結し、レギュレータバルブのドライブ圧を作動側チャンバと連結された第２油路に供給し、作動側チャンバと連結された第３油路をトルクコンバータ油圧制御バルブと連結する複数のポートを含むことが好ましい。
【０００８】
ロックアップスイッチバルブを形成するバルブボディーは、オン／オフソレノイドバルブの制御圧が供給される第１ポート、レギュレータバルブからドライブ圧が供給される第２ポート、選択的に第２ポートに供給される油圧をクーラに供給する第３ポート、第３油路と連結する第４ポート、選択的に第４ポートと連通する第５ポート、レギュレータバルブからドライブ圧が供給される第６ポート、第２油路と連結する第７ポート、レギュレータバルブからドライブ圧が供給される第８ポート、第１油路と連結する第９ポート、及び選択的に第９ポートと連通する第１０ポート、を含んでなることを特徴とする。
トルクコンバータ油圧制御バルブは、ロックアップスイッチバルブを通して排出される油量を２つの経路に制御して排出することが好ましい。
【０００９】
トルクコンバータ油圧制御バルブを形成するバルブボディーは、レギュレータバルブからドライブ圧が供給される第１ポート、ロックアップスイッチバルブの第１０ポートと連通する第２ポート、ロックアップスイッチバルブの第５ポートと連通する第３ポート、第２ポートと共にロックアップスイッチバルブの第１０ポートと連通する第４ポート、比例制御ソレノイドバルブの制御圧が供給される第５ポート、第１ポートに供給されて、漏油する油圧を排出する第１排出ポート、選択的に第２ポートと連通する第２排出ポート、選択的に第３ポートと連通する第３排出ポート、及び選択的に第３ポートと連通する第４排出ポート、を含むことを特徴とする。
【００１０】
第３排出ポートと第４排出ポートにはそれぞれオリフィスが備えられることが好ましい。
第３排出ポートに配置されるオリフィスの断面が、第４排出ポートに配置されるオリフィスの断面より小さく形成されたことが好ましい。
第３排出ポートには高圧の流体を供給できるように高圧の油路が連結されたことが好ましい。
高圧の油路はライン圧が供給される。
トルクコンバータ油圧制御バルブは、ロックアップスイッチバルブを通して排出される油を２個の経路に制御して排出することが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によると、トルクコンバータのロックアップオンの状態で、作動側チャンバに連通する第２、第３油路に圧力差が発生するようにして流体を循環させ、ロックアップスリップの状態では、作動側チャンバに連通する第２、第３油路にロックアップオンの状態より圧力差を大きく発生させて、流体の循環を行うことができる。
そのために、ロックアップオン及びロックアップスリップ状態で流体が循環して冷却が行われ、ロックアップクラッチの摩擦部材の劣化を防止し、耐久性を向上させることができる。
また、このような流体の流れによって、ロックアップクラッチの作動制御を適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施例が適用される一般的なトルクコンバータの断面図である。
【図２】本発明の第１実施例に係る油圧制御システムで、ロックアップオンの状態を示す図である。
【図３】本発明の第１実施例に係る油圧制御システムで、スリップ状態を示す図である。
【図４】本発明の第２実施例に係る油圧制御システムで、ロックアップオンの状態を示す図である。
【図５】本発明の第２実施例に係る油圧制御システムで、スリップ状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好ましい実施例について、添付した図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明の実施例が適用される一般的なトルクコンバータの断面図である。図示したとおり、トルクコンバータＴＣは、フロントカバー２、インペラ４、タービン６、及びステータ８を含んで構成される。
【００１４】
フロントカバー２は、図示していないエンジンのクランク軸に連結されて、エンジンと共に回転する。
インペラ４は、フロントカバー２に連結されて、共に回転する。
タービン６は、インペラ４と対向して配置されて、インペラ４から供給される流体により回転して、タービンハブ１０を通じて変速機の入力軸である受動軸１２を駆動させる。
ステータ８は、インペラ４とタービン６との間で一方向クラッチ１４によって一方向にだけ回転するように配置されて、タービン６から出る流体（自動変速機のオイル）の流れを変えて、インペラ４側に伝達する。
上記で、ステータ８はフロントカバー２と同一の回転中心を有し、エンジンと変速機とを直接連結する手段として使用されるロックアップクラッチ１６は、フロントカバー２とタービン６との間に配置される。
ロックアップクラッチ１６は、クラッチピストン１８、ダンパー２０、及びコイルスプリング２２を含む。
【００１５】
クラッチピストン１８は、タービン６とフロントカバー２との間で、フロントカバー２への接近または離隔する方向に移動できるように配置される。
また、クラッチピストン１８とインペラ４との間の空間、つまり、トルクコンバータＴＣの入力／出力要素であるインペラ４とタービン６との間の空間部が、作動側チャンバ２４として形成される。
ダンパー２０は、クラッチピストン１８とタービン６との間に配置されて、内周側でリベット２６によってタービン６及びタービンハブ１０に固定され、ダンパー２０が回転すると、タービンハブ１０及び受動軸１２と共に回転する。
コイルスプリング２２は、クラッチピストン１８とダンパー２０の外周端の間に配置されて、クラッチピストン１８とダンパー２０は一定の範囲内の相対の回転を許容しながら、一体的に回転する。
【００１６】
クラッチピストン１８は、フロントカバー２と対向する面に摩擦部材２８が固定されていて、摩擦部材２８は、耐久性及び耐摩耗性が良く、熱伝導率が比較的に小さい材質から形成される。
フロントカバー２とタービンハブ１０との間には第１油路３０が形成され、第１油路３０は、フロントカバー２とクラッチピストン１８との間の空間部に形成される背圧室である非作動側チャンバ３２と連通する油路である。
また、インペラ４とステータ８との間には第２油路３４が形成され、タービンハブ１０とステータ８との間には第３油路３６が形成される。
【００１７】
第２油路３４と第３油路３６は作動側チャンバ２４と連通する油路である。
上記のとおり構成されるトルクコンバータＴＣにおいて、ロックアップクラッチ１６は、作動側チャンバ２４内の油圧と非作動側チャンバ３２の油圧との差によって、フロントカバー２に摩擦結合させる流体クラッチであり、完全結合によってインペラ４とタービン６が一体に回転する。
そして、所定のスリップ状態で結合を油圧差、つまり、結合トルクがフィードバック制御されることによってスリップ量を制御する。
【００１８】
以下、ロックアップクラッチ１６を制御できる油圧制御回路について、詳細に説明する。
図２，３は、本発明の第１実施例に係る油圧制御システムで、図２はロックアップオンの状態を、図３はスリップ状態を示す図である。
図２と図３に示したとおり、トルクコンバータＴＣに供給または排出される油圧は、ロックアップスイッチバルブ５０とトルクコンバータ油圧制御バルブ６０によって制御される。
ロックアップスイッチバルブ５０はスプールバルブからなり、図示していないオン／オフソレノイドバルブによって制御された制御圧によって、バルブスプール５００が左右側に移動して油路を切り替える。
このために、ロックアップスイッチバルブ５０を構成するバルブボディーは第１ポート５０１〜第１０ポート５１０を含み、バルブスプール５００は第１ランド５２１〜第５ランド５２５と、１個の弾性部材５３０とを含む。
【００１９】
第１ポート５０１は、オン／オフソレノイドバルブの制御圧が供給されるように連結される。
第２ポート５０２は、図示していないレギュレータバルブからドライブ圧が供給されるように連結される。
第３ポート５０３は、選択的に第２ポート５０２に供給される油圧をクーラに供給するように連結される。
第４ポート５０４は、第３油路３６と連結される。
第５ポート５０５は、選択的に第４ポート５０４と連通する。
第６ポート５０６は、図示していないレギュレータバルブからドライブ圧が供給されるように連結される。
第７ポート５０７は、第２油路３４と連結される。
第８ポート５０８は、図示していないレギュレータバルブからドライブ圧が供給されるように連結される。
第９ポート５０９は、第１油路３０と連結される。
第１０ポート５１０は、選択的に第９ポート５０９と連通する。
【００２０】
第１ランド５２１は、第１ポート５０１に供給される制御圧が伝達される。
第２ランド５２２は、第１ランド５２１と共に、選択的に第２ポート５０２と第３ポート５０３を連通させる。
第３ランド５２３は、第２ランド５２２と共に、選択的に第４ポート５０４を第３ポート５０３または第５ポート５０５と連通させる。
第４ランド５２４は、第３ランド５２３と共に、選択的に第７ポート５０７を第６ポート５０６または第８ポート５０８と連通させる。
第５ランド５２５は、第４ランド５２４と共に、選択的に第９ポート５０９を第１０ポート５１０と連通させる。
そして、弾性部材５３０は圧縮コイルスプリングであって、第５ランド５２５とバルブボディーとの間に配置されて、常時バルブスプール５００を第１ポート５０１側に押す弾性力を発揮する。
上記構成によって、第１ポート５０１に制御圧が供給されれば、バルブスプール５００が図面において左側に移動する。
【００２１】
このことにより、第２ポート５０２は第３ポート５０３と連通し、第４ポート５０４は第５ポート５０５と連通し、第７ポート５０７は第８ポート５０８と連通し、第９ポート５０９は第１０ポート５１０と連通する。
上記とは反対に、第１ポート５０１に供給された制御圧が遮断されると、バルブスプール５００が弾性部材５３０の弾性力によって、図面において右側に移動する。
以下、第４ポート５０４は第３ポート５０３と連通し、第７ポート５０７は第６ポート５０６と連通し、第９ポート５０９は第８ポート５０８と連通する。
上記において、レギュレータバルブから供給されるドライブ圧とは、オイルポンプから圧送される油圧が自動変速機の油圧制御システムに適合にレギュレータバルブで調節されて供給される油圧を意味する。
【００２２】
トルクコンバータ油圧制御バルブ６０はスプールバルブからなり、図示していない比例制御ソレノイドバルブによってデューティ制御されて、トルクコンバータＴＣから排出される油圧を制御する。
このために、トルクコンバータ油圧制御バルブ６０を構成するバルブボディーは、第１ポート６０１〜第５ポート６０５と、第１排出ポートＥＸ１〜第４排出ポートＥＸ４を含み、バルブスプール６００は第１ランド６１１〜第５ランド６１５を含む。
第１ポート６０１は、図示していないレギュレータバルブからドライブ圧が供給されるように連結される。
第２ポート６０２は、ロックアップスイッチバルブ５０の第１０ポート５１０と連通する。
第３ポート６０３は、ロックアップスイッチバルブ５０の第５ポート５０５と連通する。
第４ポート６０４は、第２ポート６０２と共に、ロックアップスイッチバルブ５０の第１０ポート５１０と連通する。
そして、第５ポート６０５は、比例制御ソレノイドバルブの制御圧が供給されるように連結される。
【００２３】
第１排出ポートＥＸ１は、第１ポート６０１と隣接して配置されて、第１ポート６０１に供給されて漏油する油圧を排出する。
第２排出ポートＥＸ２は、選択的に第２ポート６０２と連通する。
第３排出ポートＥＸ３は選択的に第３ポート６０３と連通し、第４排出ポートＥＸ４は選択的に第３ポート６０３と連通する。
第１ランド６１１は第１ポート６０１に供給される制御圧に作用し、第２ランド６１２は選択的に第２排出ポートＥＸ２を開閉する。
第３ランド６１３は、第２ランド６１２と共に、選択的に第２ポート６０２と第２排出ポートＥＸ２を連通させる。
第４ランド６１４は、第３ランド５２３と共に、選択的に第３ポート６０３を第３排出ポートＥＸ３または第４排出ポートＥＸ４と連通させ、第５ランド６１５は第５ポート６０５に供給される制御圧に作用する。
【００２４】
上記構成により、第６ポート６０５に、図示していない比例制御ソレノイドバルブから供給されるその制御圧の程度によって、バルブスプール６００が図面において右側に移動する。
これにより、第２ポート６０２は第２排出ポートＥＸ２と連通し、第３ポート６０３は第３排出ポートＥＸ３と連通する。
上記とは反対に、第５ポート６０５に供給された制御圧が弱くなれば、バルブスプール６００は、第１ポート６０１に供給される制御圧によって、図面において左側に移動する。
これにより、第２排出ポートＥＸ２は第２ランド６１２によって閉鎖され、第３ポート６０３は第４排出ポートＥＸ４と連通する。
つまり、トルクコンバータ油圧制御バルブ６０は、第１ポート６０１に供給される制御圧と、第５ポート６０５に供給される、図示していない比例制御ソレノイドバルブの制御圧の程度によって、第３油路３６の油圧排出を制御する。
さらに具体的には、図２に示したとおり、ロックアップクラッチ１６が作動するロックアップオンの状態では、第２油路３４を通して作動側チャンバ２４に高圧の油圧が供給され、第３油路３６の油圧は、トルクコンバータ油圧制御バルブ６０の第３排出ポートＥＸ３を通して徐々に排出され、トルクコンバータＴＣ内の流体が循環する。
【００２５】
上記のとおり、ロックアップオンの状態でトルクコンバータＴＣ内の流体が循環するということは、結局、流体の冷却が行われることであるので、冷却性能が向上する。
そして、図３に示したとおり、ロックアップクラッチ１６のスリップ状態では、第２油路３４を通して作動側チャンバ２４に高圧の油圧が供給され、第３油路３６の油圧は、トルクコンバータ油圧制御バルブ６０の第４排出ポートＥＸ４を通して徐々に排出されることによって、トルクコンバータＴＣ内の流体が循環する。
この時、第３排出ポートＥＸ３及び第４排出ポートＥＸ４には第１オリフィスＯＲ１及び第２オリフィスＯＲ２が具備される。
【００２６】
上記の第１オリフィスＯＲ１の径は小さく（φ０．８程度）形成されて、ロックアップオンの状態で流量の損失を最小化し、第２オリフィスＯＲ２の径は大きく（φ１．５程度）形成されて、第３油路３６の流体の循環が速やかに行われるようにした。
つまり、第１オリフィスＯＲ１の流路断面は、第２オリフィスＯＲ２の流路断面より狭く形成される。
したがって、ロックアップスリップ状態では、トルクコンバータＴＣ内の流体の循環がロックアップオンの状態より早く行われるようにして、冷却性能を向上させることにより、摩擦部材の劣化を防止して、耐久性を向上させることができるようになる。
【００２７】
図４，５は、本発明の第２実施例に係る油圧制御システムで、図４は、ロックアップオンの状態、図５は、スリップ状態を示す図である。
図４と図５に示したとおり、本発明の第２実施例による油圧制御回路は、第１実施例の油圧制御回路でトルクコンバータ油圧制御バルブ６０の第３排出ポートＥＸ３に高圧油路７０を連結したものである。
高圧油路７０の構成を除いた本発明の第２実施例による油圧制御回は、本発明の第２実施例による油圧制御回路と同一の構成であるので、重複する説明は省略する。
【００２８】
上記の高圧油路７０の一例として、ライン圧ラインを挙げることができる。これは図４に示したロックアップオンの状態では、第２油路３４及び第３油路３６を通してトルクコンバータＴＣの作動側チャンバ２４に高圧が形成されて、ロックアップクラッチ１６の作動が確実に行われる。
この時、第２油路３４の圧力によって第３油路３６の圧力水準が過度に高くなれば、トルクコンバータＴＣに損傷を与えるため、第１オリフィスＯＲ１の径の大きさを適切に設定しなければならない。
本発明の第２実施例による油圧制御回路において、スリップ状態の場合は、本発明の第１実施例による油圧制御回路におけるロックアップクラッチ１６のスリップ状態（図３参照）と同様に、トルクコンバータＴＣ内の流体が循環する。
【００２９】
つまり、ロックアップスリップ状態では、トルクコンバータＴＣ内の流体循環がロックアップオンの状態より早くなるように制御して、冷却性能を向上させ、摩擦部材の劣化を防止して耐久性を向上させる。
以上のとおり、本発明の実施例は、トルクコンバータＴＣのロックアップオンの状態で、作動側チャンバ２４に連通する第２油路３４及び第３油路３６に圧力差を発生させて流体を循環させ、ロックアップスリップの状態では、作動側チャンバ２４に連通する第２油路３４及び第３油路３６に圧力差がロックアップオンの状態より大きくなるようにして流体が循環するように構成した。
このために、ロックアップオン及びロックアップスリップ状態で流体が循環して冷却が行われ、ロックアップクラッチ１６の摩擦部材の劣化を防止して耐久性を向上させることができる。
また、このような流体の流れによって、ロックアップクラッチ１６の作動制御が適切に行われる。
【００３０】
以上、本発明に関する好ましい実施例を説明したが、本発明の範囲は特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって解釈されなければならない。また、この技術分野で通常の知識を有する者なら、本発明の技術的範囲内で多くの修正と変形ができることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００３１】
２  フロントカバー
４  インペラ
６  タービン
８  ステータ
１０  タービンハブ
１２  受動軸
１４  一方向クラッチ
１６  ロックアップクラッチ
１８  クラッチピストン
２０  ダンパー
２２  コイルスプリング
２４  作動側チャンバ
２６  リベット
２８  摩擦部材
３０  第１油路
３２  非作動側チャンバ
３４  第２油路
３６  第３油路
５０  ロックアップスイッチバルブ
６０  トルクコンバータ油圧制御バルブ
７０  高圧油路
５００，６００  バルブスプール
５０１，６０１  第１ポート
５０２，６０２  第２ポート
５０３，６０３  第３ポート
５０４，６０４  第４ポート
５０５，６０５  第５ポート
５０６  第６ポート
５０７  第７ポート
５０８  第８ポート
５０９  第９ポート
５１０  第１０ポート
５２１，６１１  第１ランド
５２２，６１２  第２ランド
５２３，６１３  第３ランド
５２４，６１４  第４ランド
５２５，６１５  第５ランド
５３０  弾性部材
ＥＸ１  第１排出ポート
ＥＸ２  第２排出ポート
ＥＸ３  第３排出ポート
ＥＸ４  第４排出ポート
ＯＲ１  第１オリフィス
ＯＲ２  第２オリフィス
ＴＣ  トルクコンバータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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