(57)【要約】【課題】温度センサの使用を抑えながら、駆動ユニット２Ｆ，２Ｒ間の温度アンバランスを低減する。【解決手段】車両には、車両前後方向に離隔して複数の空冷式駆動ユニット配置されている。その車両搭載位置での放熱係数Ｈｆ、Ｈｒに基づき、相対的に、放熱係数Ｈｆ、Ｈｒが小さい空冷式駆動ユニット２Ｆ，２Ｒの駆動力よりも、放熱係数Ｈｆ、Ｈｒが大きな空冷式駆動ユニット２Ｆ，２Ｒの駆動力が増大するように駆動力配分を設定する。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも車両前後方向に離隔して配置された複数の空冷式電動ユニットを、車輪を駆動する駆動源として備える車両の駆動力制御装置であって、
各空冷式電動ユニットの車両搭載位置での放熱係数に基づき、相対的に、放熱係数が小さい空冷式電動ユニットの駆動力よりも、放熱係数が大きな空冷式電動ユニットの駆動力が増大するように駆動力配分を設定する駆動力配分部を備えることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
車速を検出する車速検出部を備え、
駆動力配分部は、車速が予め設定した車速以上の場合に、上記放熱係数に基づく駆動力配分に設定を変更することを特徴とする請求項１に記載した車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
駆動力配分部は、空冷式電動ユニットに要求される駆動力が予め設定した設定駆動力以上の場合に、上記放熱係数に基づく駆動力配分に設定を変更することを特徴とする請求項１または請求項２に記載した車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の駆動力制御装置を備えた電動車両であって、
上記複数の空冷式電動ユニットは、同一の発熱特性を有することを特徴とする電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも空冷式電動ユニットにて車輪が駆動させる車両の駆動力制御及び電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、２輪を個別の電動ユニットで駆動する電気自動車が記載されている。この電気自動車では、各電動ユニットの温度を検出し、その検出した温度に応じて各電動ユニットの発生トルクを、その駆動力指令値に対して減じるように構成する。これによって、特許文献１では、温度が高い電動ユニットの駆動力指令値を、温度が低い電動ユニットの駆動力指令値より相対的に引き下げる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２７８３１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、モータ温度など電動ユニットの温度を検出する複数の温度センサが必要となり、その分、電動ユニットのコストが高くなるといった問題がある。
本発明は、上記のような点に着目したもので、温度センサの使用を抑えながら、電動ユニット間の温度アンバランスを低減することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の一態様は、少なくとも車両前後方向に離隔して配置された複数の空冷式電動ユニットの車両搭載位置での放熱係数に基づき、相対的に、放熱係数が小さい空冷式電動ユニットの駆動力よりも、放熱係数が大きな空冷式電動ユニットの駆動力が増大するように駆動力配分を設定する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、放熱係数に基づき相対的に放熱係数が大きな空冷式電動ユニットの駆動力が増大するように駆動力配分を設定する。つまり、本発明では、実際の温度アンバランスが電動ユニット間に発生する前に、熱的なバランスをとるように駆動力配分を設定する。この結果、温度センサを使用しないなど温度センサの使用を抑えつつ、電動ユニット間における温度上昇のアンバランスを前もって回避可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る車両構成を説明する概要図である。
【図２】駆動力制御装置の構成を説明する図である。
【図３】車速と代表風速との関係の例を示す図である。
【図４】代表風速と放熱係数との関係を示す図である。
【図５】駆動力配分部の処理例を説明するフローチャート図である。
【図６】他の車両構成を説明する概要図である。
【図７】他の車両構成を説明する概要図である。
【図８】駆動力配分部の他の処理例を説明するフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
（構成）
図１は、本実施形態の電動車両の構成を示す模式的概念図である。
本実施形態の電動車両は、図１に示すように、左右の前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び左右の後輪１ＲＬ、１ＲＲの４輪を備え、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲを前側駆動ユニット２Ｆで駆動すると共に、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲを後側駆動ユニット２Ｒで駆動する構成となっている。
【０００９】
この図１の例では、前側駆動ユニット２Ｆ及び後側駆動ユニット２Ｒは、ともに車幅方向略中央部の車体位置に搭載されている。但し、前側駆動ユニット２Ｆは車両前後方向前側に配置され、後側駆動ユニット２Ｒは車両前後方向後側に配置されている。これによって、前側駆動ユニット２Ｆと後側駆動ユニット２Ｒとは、互いに車両前後方向に離隔して配置される。
前側駆動ユニット２Ｆ及び後側駆動ユニット２Ｒは、例えば、電動モータ、電動モータの出力を制御するインバータモジュール、及び減速機が一体的になった電動ユニットである。電動ユニットと減速機とは別体であっても問題はない。
【００１０】
本実施形態の駆動ユニット２Ｆ，２Ｒは、空冷式の電動ユニットである。この駆動ユニット２Ｆ，２Ｒは、公知の空冷機構によって、車両の走行に伴い発生する走行風等の空気流によって電動モータやインバータモジュールが空冷されるようになっている。本発明は空冷機構について特に制限はなく、公知の空冷機構を適用すれば問題がない。空冷機構の例としては、例えば特開２００９−４０１８９号公報や特開２００６−１９７７８５号公報などに記載のものが挙げられる。また、前側駆動ユニット２Ｆの空冷機構と後側駆動ユニット２Ｒの空冷機構とは同じ機構である必要は無い。
【００１１】
ただし、前後の駆動ユニット２Ｆ，２Ｒは、同一の発熱特性であることが好ましい。同一の発熱特性の場合には、その分、放熱係数を求める関係を決定するための開発工数を低減可能となる。
各駆動ユニット２Ｆ，２Ｒは、不図示のバッテリ等の電源から電力が供給される。また各駆動ユニット２Ｆ，２Ｒは、駆動力制御装置３によって各インバータモジュールが制御されることで、駆動ユニット２Ｆ，２Ｒはそれぞれ駆動力指令値に応じた駆動力を対応する車輪に出力可能となっている。
【００１２】
また、車両には、車速センサ４、及び運転者が操作する加速操作子５が設けられている。
車速センサ４は、車速情報を検出し、検出した車速情報を駆動力制御装置３に出力する。加速操作子５は、アクセルペダルなどから構成され、加速操作子５の操作量が、アクセル開度センサなどの操作量検出センサによって検出される。操作量検出センサは、検出した操作量を駆動力制御装置３に出力する。
【００１３】
駆動力制御装置３は、図２に示されるように、駆動力指令値演算部３Ａ、前側駆動力制御部３Ｂ、及び後輪駆動力制御部３Ｃを備える。
駆動力指令値演算部３Ａは、総駆動力演算部３Ａａと駆動力配分部３Ａｂとを備える。
総駆動力演算部３Ａａは、総駆動力指令値Ｔｔを演算する。本実施形態の総駆動力演算部３Ａａは、加速操作子５の操作量に基づき、予め設定したマップを参照して、運転者が要求する加速度に応じた総駆動力を演算する。なお、総駆動力の演算は、上記処理に限定されない。駆動力指令値演算部３Ａは、設定車速や先行車との車間距離などの走行状態に基づき目標とする総駆動力を演算する構成であっても良い。
【００１４】
駆動力配分部３Ａｂは、駆動力指令演算部が演算した総駆動力指令値Ｔｔを、前側駆動ユニット２Ｆ及び後側駆動ユニット２Ｒに配分する処理を行う。
ここで、前側駆動ユニット２Ｆ及び後側駆動ユニット２Ｒそれぞれについて、各ユニットの搭載位置における搭載環境に基づき、車速Ｖとその車速Ｖ時での各駆動ユニットへの走行風の代表風速Ｕｆ、Ｕｒとの関係を、実験やモデルを使用したシミュレーションなどの公知の手段を適用して求めておく。図３にその速度と代表風速Ｕｆ、Ｕｒの関係の例を示す。
【００１５】
また、前側駆動ユニット２Ｆ及び後側駆動ユニット２Ｒそれぞれについて、ユニットの周りの放熱環境を事前に実験やモデルを使用したシミュレーションなどの公知の手段を適用して、図４に示すような、ユニットへの代表風速Ｕｆ、Ｕｒと放熱係数Ｈｆ、Ｈｒとの関係を求めておく。図４では、前側駆動ユニット２Ｆ及び後側駆動ユニット２Ｒにおける、代表風速Ｕｆ、Ｕｒと放熱係数Ｈｆ、Ｈｒとの関係が同じ場合を例示しているが、異なっていても良い。この車速Ｖと代表風速Ｕｆ、Ｕｒとの関係や、代表風速Ｕｆ、Ｕｒと放熱係数Ｈｆ、Ｈｒとの関係は、関数やマップ等として記憶しておく。
ここで、ユニット毎の放熱係数Ｈｆ、Ｈｒと代表風速Ｕｆ、Ｕｒとの関係は、例えば下記のような式で表現可能である。
Ｈｆ＝Ｃ１×ＵｆＣ２
Ｈｒ＝Ｃ３×ＵｒＣ４
ここで、Ｃ１〜Ｃ４は、予め実験等によって各ユニット毎に選定する。
【００１６】
次に、上記駆動力配分部３Ａｂの処理を、図５を参照して説明する。この駆動力配分部３Ａｂの処理は、予め設定したサンプリング時間毎に実施される。
まず駆動力配分部３Ａｂは、ステップＳ１０にて、駆動力指令値演算部３Ａから総駆動力指令値Ｔｔを入力する。続いて、ステップＳ２０にて、駆動力配分部３Ａｂは、予め設定されている配分比に基づき、総駆動力指令値Ｔｔを前輪駆動力指令値Ｔｆ及び後輪駆動力指令値Ｔｒに配分する。本実施形態では、前輪駆動力指令値Ｔｆと後輪駆動力指令値Ｔｒとに、１：１の配分比で配分する場合を例示する。配分比は、現在や目標の車両挙動等応じて設定変更しても良い。
Ｔｆ  ＝Ｔｒ
Ｔｔ  ＝Ｔｆ  ＋Ｔｒ
【００１７】
次に、ステップＳ３０では、車速センサ４の検出値に基づき、車両の車速Ｖが予め設定した放熱用設定車速Ｖｈを越えたか否かを判定する。車速Ｖが放熱用設定車速Ｖｈを越えている場合には、ステップＳ４０に移行する。一方、車速Ｖが放熱用設定車速Ｖｈ以下の場合には、処理を終了する。
上記放熱用設定車速Ｖｈは、走行風の影響に比べて自然風の影響が小さい、つまり走行風の影響が支配的と推測される程の高速の車速域の範囲での下限値である。上記高速の判断は、車両周りの気流が安定し、ユニット周りの気流が乱流に遷移する程度の速度域か否かで判断する。例えば、放熱用設定車速Ｖｈは８０Ｋｍ／ｈとする。
【００１８】
ステップＳ４０以降では、放熱比に基づき総駆動力指令値Ｔｔを前輪駆動力指令値Ｔｆ及び後輪駆動力指令値Ｔｒに再配分する。
まず、ステップＳ４０では、ユニット毎に、車速Ｖと代表風速Ｕｆ、Ｕｒとの関係を表すマップ等を参照し、現在の車速Ｖでの各ユニットでの代表風速Ｕｆ、Ｕｒを求める。
次に、ステップＳ５０では、上記関数の式に求めた代表風速Ｕｆ、Ｕｒを入力して、各ユニットそれぞれの放熱係数Ｈｆ、Ｈｒを求める。
【００１９】
次に、ステップＳ６０では、求めた放熱係数Ｈｆ、Ｈｒの比で、総駆動力指令値Ｔｔを前輪駆動力指令値Ｔｆ及び駆動力指令値に再配分する。そして処理を終了する。
Ｔｆ：Ｔｒ  ＝Ｈｆ：Ｈｒ
Ｔｔ  ＝Ｔｆ  ＋Ｔｒ
また、前側駆動力制御部３Ｂは、前側駆動ユニット２Ｆの出力値が駆動力配分部３Ａｂが求めた前輪駆動力指令値Ｔｆとなるように、前側駆動ユニット２Ｆのインバータモジュールを制御する。
後輪駆動力制御部３Ｃは、後側駆動ユニット２Ｒの出力値が駆動力配分部３Ａｂが求めた後輪駆動力指令値Ｔｒとなるように、後側駆動ユニット２Ｒのインバータモジュールを制御する。
【００２０】
（動作その他）
車速Ｖが放熱用設定車速Ｖｈ以下の場合には、駆動力制御装置３は、総駆動力指令値Ｔｔを前側駆動ユニット２Ｆと後側駆動ユニット２Ｒとに、等配分など予め設定されている配分比で配分する。
一方、駆動力制御装置３は、車速Ｖが放熱用設定車速Ｖｈを越えると、車速Ｖに応じて求めた各駆動ユニット２Ｆ，２Ｒの放熱係数Ｈｆ、Ｈｒの比に応じて、総駆動力指令値Ｔｔを前側駆動ユニット２Ｆと後側駆動ユニット２Ｒとに再配分する。
【００２１】
このように、駆動力制御装置３は、各駆動ユニットの発熱特性や駆動ユニットを搭載した放熱環境に応じて求めた放熱係数Ｈｆ、Ｈｒに基づき、その放熱係数Ｈｆ、Ｈｒの比によって各駆動ユニットの駆動力を制御する。この結果、各駆動ユニットの性能を最大限利用することが出来ることで、搭載ユニットの小型化を実現しつつ、より確実に各駆動ユニットの冷却を実現可能となる。
また、本実施形態では、ユニット間の熱アンバランスが発生する前に、予め求めた放熱性能に基づき駆動力を再配分する。このため、温度センサが不要となるか、使用する温度センサを減らすことが可能となる。
【００２２】
ここで、駆動ユニットを構成する駆動モータの温度を正確に予測するには、モータ側にも温度センサが必要になるなど、温度センサで正確に駆動ユニットの熱負荷を見積もるには、多数の温度センサが必要となる。また実際に発生している温度によって駆動力配分をバランスした場合、放熱性能で有利なユニットに駆動力負荷が高くなる可能性がある。また、放熱性能が良い側（高負荷側の）電流を増やすこととなる。このため、各駆動ユニットで放熱環境に違いがあるときに、全駆動ユニットの温度が均一になるように制御すると、電費（効率）が悪くなる可能性がある。
【００２３】
これに対し、本実施形態では、相対的に放熱係数Ｈｆ、Ｈｒが高い状態の駆動ユニットの駆動力配分を増大するように制御することで、予め各ユニット間の温度バランスが取れるように駆動力の配分制御が実施される。このため、温度上昇のアンバランスを避けることが出来る。このように、本実施形態では、簡便な制御で製品の熱による劣化を避けることが出来る。また、それに伴う電費の悪化を避けることが可能となる。
【００２４】
また、駆動力制御装置３は、車速Ｖが放熱用設定車速Ｖｈを越えて高速域となったときに、放熱比に基づく配分比の制御を実施するので、より安定的に上記の効果を得ることが出来る。この理由は次の通りである。すなわち、走行速度が低い場合は、自然風の影響があるので、放熱環境を事前に把握できない場合があり、車載された駆動ユニットの周りの風速分布も安定しない場合がある。一方、高速域では走行風の影響が大きく、本発明の効果がより確実に得ることが出来る。
【００２５】
（変形例１）
上記実施形態では、駆動ユニット２Ｆ，２Ｒとして、前後に離隔して前側駆動ユニット２Ｆ及び後側駆動ユニット２Ｒの２台の駆動ユニット２Ｆ，２Ｒを搭載した電動車両で説明した。
車両に搭載される駆動ユニット２Ｆ，２Ｒは、２台に限定されない。例えば図６及び図７に記載の電動車両のように、各輪毎に個別の駆動ユニット２ＦＬ〜２ＲＲを設けた場合であっても適用可能である。この例では、２台の前側駆動ユニット２ＦＬ、２ＦＲと２台の後側駆動ユニット２ＲＬ、２ＲＲとがそれぞれ搭載されている場合の例である。なお、図６に記載の電動車両は、４輪インホイールモータ式に電動車両である。図７に記載の電動車両は、車両の前方方向が変更可能な、４輪インホイールモータ回転キャビン式の電動車両である。
【００２６】
ここで、左右の前側駆動ユニット２ＦＬ、２ＦＲは、通常、発熱特性及び搭載位置での放熱環境が同じである。このため、２台の前側駆動ユニット２ＦＬ、２ＦＲは、車速Ｖや代表風速Ｕｆ、Ｕｒに対する放熱係数Ｈｆ、Ｈｒが等しいとして処理を行う。同様に、左右の後側駆動ユニット２ＲＬ、２ＲＲは、通常、発熱特性及び搭載位置での放熱環境が同じである。このため、２台の後側駆動ユニット２ＲＬ、２ＲＲは、車速Ｖや代表風速Ｕｆ、Ｕｒに対する放熱係数Ｈｆ、Ｈｒは等しいとして処理を行う。
【００２７】
そして、前側駆動ユニット２ＦＬ、２ＦＲと後側駆動ユニット２ＲＬ、２ＲＲとの放熱係数Ｈｆ、Ｈｒの比に応じて、上記実施形態と同様な処理を行う。その後、前輪１ＦＬ、１ＦＲと後輪１ＲＬ、１ＲＲのそれぞれにおいて、左右の車輪への駆動力配分を行う。例えば、直進走行中であれば、左右の車輪に１：１の駆動比で配分する。
ここで、車両に搭載される、車輪を駆動する駆動ユニットの構成は、上記構成に限定されない。エンジンと複数の駆動ユニット２Ｆ，２Ｒで車輪を駆動するハイブリット型の電動車両であっても良い。また、２つの駆動ユニット２Ｆ，２Ｒで同一の車輪を駆動する構成を含む電動車両であっても良い。
【００２８】
また、例えばインホイールモータ車両のように、設計上・購買上の合理化のために４輪に同一規格のモータを備えた駆動ユニットをそれぞれ搭載した場合であっても、車両の前後輪近傍において放熱環境が異なることに起因して、モータ高温時のフェールに入るタイミングや頻度が異なってしまうことがある。これに対し、本実施形態では、熱的アンバランスが発生する前に、放熱係数Ｈｆ、Ｈｒの比で駆動力の再配分することで、前後の駆動ユニットについて、モータ高温時のフェールに入るタイミングや頻度が近くなる。
【００２９】
（変形例２）
次に、駆動力配分部３Ａｂの処理の別の処理例を説明する。
基本構成は、上記説明した実施形態と同様である。但し、本変形例では、ステップＳ３０の処理が異なる。
すなわち、本変形例の駆動力配分部３Ａｂの処理は、図８に示すように、ステップＳ３０で、総駆動力指令値Ｔｔが予め設定した設定高負荷駆動力Ｔｈを越えるか否かを判定する。総駆動力指令値Ｔｔが設定高負荷駆動力Ｔｈを越える場合には、ステップＳＳ４０に移行する。一方、総駆動力指令値Ｔｔが設定高負荷駆動力Ｔｈ以下の場合には、そのまま処理を終了する。
【００３０】
この変形例では、熱的に高負荷な時にのみ、前述の制御を実施する。これによって、熱的バランスと電費との両立を図る。高負荷トルクの閾値である設定高負荷駆動力Ｔｈの値は、例えば、事前に実験によって計測された放熱環境の低い側の駆動ユニットの熱定格トルク（Ｔｒｍａｘ）の２倍よりも、予め設定した値だけ小さな値とする。
なお、ステップＳ３０で、車速Ｖが放熱用設定車速Ｖｈを越えているか、及び／または総駆動力指令値Ｔｔが予め設定した設定高負荷駆動力Ｔｈを越えているかのいずれかを満足するかの条件にて判定しても良い。
【００３１】
また、上記説明では、放熱係数Ｈｆ、Ｈｒの比で、総駆動力指令値Ｔｔを前輪駆動力指令値Ｔｆ及び後輪駆動力指令値Ｔｒに配分する場合を例示している。但し、これに限定されない。相対的に放熱比が高いと判定された側の駆動ユニットの駆動力指令値を上げると共に、相対的に放熱比が低いと判定された側の駆動ユニットの駆動力指令値を下げるように配分を変更しても良い。
また上記説明では、４輪の場合で例示したが、４輪以外、例えば２輪、３輪、５輪以上の駆動輪を有する電動車両であっても、本発明は適用可能である。
ここで、車速センサ４は車速Ｖ検出部に対応する。駆動ユニットは駆動ユニットに対応する。
【００３２】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）車両は、車両前後方向に離隔して配置された複数の空冷式駆動ユニットを、車輪を駆動する駆動源として備える。駆動力配分部３Ａｂは、各空冷式駆動ユニットの車両搭載位置での放熱係数Ｈｆ、Ｈｒに基づき、相対的に、放熱係数Ｈｆ、Ｈｒが小さい空冷式駆動ユニットの駆動力よりも、放熱係数Ｈｆ、Ｈｒが大きな空冷式駆動ユニットの駆動力が増大するように駆動力配分を設定する。
【００３３】
この構成によれば、放熱係数Ｈｆ、Ｈｒに基づき相対的に放熱係数Ｈｆ、Ｈｒが大きな空冷式駆動ユニットの駆動力が増大するように駆動力配分を設定する。つまり、本実施形態では、実際の温度アンバランスが駆動ユニット間に発生する前に、熱的なバランスをとるように駆動力配分を設定変更する。この結果、温度センサを使用しないなど温度センサの使用を抑えつつ、前後の駆動ユニット間における温度上昇のアンバランスを前もって回避可能となる。
このように、本実施形態では、温度センサを用いることなく、走行時の駆動ユニット間の温度バランスを均一にするよう制御することができ、コストアップを防ぐことができる。
【００３４】
（２）駆動力配分部３Ａｂは、車速Ｖが予め設定した車速Ｖ以上の場合に、上記放熱係数Ｈｆ、Ｈｒに基づく駆動力配分に設定を変更する。
この構成によれば、より放熱係数Ｈｆ、Ｈｒの値の確からしさが増したときに、放熱係数Ｈｆ、Ｈｒによる配分を実施する。この結果、駆動ユニット間の温度バランスと電費との両立を得ることが可能となる。ここで、上記予め設定した車速Ｖは高速域が好ましい。高速域の閾値は、車両周りの流れ場が空力的に安定し、かつ駆動ユニット周りの流れ場が乱流に遷移する程度の速度レベルに設定することが望ましい。自然風の影響が相対的に小さく、本発明の制御による駆動ユニット間の温度アンバランスの低減効果がより確実に得られる。
【００３５】
（３）駆動力配分部３Ａｂは、空冷式駆動ユニットに要求される駆動力が予め設定した設定駆動力以上の場合に、上記放熱係数Ｈｆ、Ｈｒに基づく駆動力配分に設定を変更する。
この構成によれば、例えば熱的に高負荷な時にのみ、前述の制御を実施することにより、駆動ユニット間の温度バランスと電費との両立を図ることが出来る。
【００３６】
ここで、高負荷時など予め設定した設定駆動力以上の場合にのみ放熱係数Ｈｆ、Ｈｒに応じた駆動力配分の設定変更を実施する。このため、駆動ユニットが高温化していない走行モードでは熱負荷に応じた駆動力配分をしない。つまり放熱環境が有利なユニットの電流を相対的に高くしない。この結果、電費の悪化を避けることができる。なお、高電流は効率が悪い場合があるので、不必要に高電流化しないことが望まれる。
【００３７】
（４）複数の空冷式駆動ユニットは、同一の発熱特性を有する。
この構成によれば、複数の駆動ユニットを採用しても、駆動ユニット自体の諸元は同じ値が使用出来る結果、例えば代表風速Ｕｆ、Ｕｒと放熱係数Ｈｆ、Ｈｒとの関係を示す式が同じ式が使用出来るなど、開発工数の低減を図ることが出来る。
【符号の説明】
【００３８】
１ＦＬ、１ＦＲ       前輪
１ＲＬ，１ＲＲ       後輪
２Ｆ   前側駆動ユニット
２Ｆ，２Ｒ    駆動ユニット
２Ｆ，２Ｒ    各駆動ユニット
２Ｆ，２Ｒ    駆動ユニット
２Ｆ，２Ｒ    各駆動ユニット
２Ｆ，２Ｒ    駆動ユニット
２Ｆ，２Ｒ    空冷式駆動ユニット
２Ｆ   前側駆動ユニット
２Ｒ   後側駆動ユニット
３     駆動力制御装置
３Ａ   駆動力指令値演算部
３Ａａ 総駆動力演算部
３Ａｂ 駆動力配分部
３Ｂ   前側駆動力制御部
３Ｃ   後輪駆動力制御部
４     車速センサ
５     加速操作子
Ｈｆ、Ｈｒ    放熱係数
Ｔｆ   前輪駆動力指令値
Ｔｒ   後輪駆動力指令値
Ｔｔ   総駆動力指令値
Ｕｆ   代表風速
Ｖｈ   放熱用設定車速（設定車速）
Ｔｈ   設定高負荷駆動力（設定駆動力）
【図１】
2013187921.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2013187921.tif 000008
【図７】
2013187921.tif 000009
【図８】
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