(57)【要約】  【課題】ジェネレータを駆動しているエンジンが、吸蔵ＮＯｘパージのためにリーン運転状態からリッチ運転状態へと移行したときに、プリイグニッションの発生や燃焼音の増大を防止あるいは低減する。  【解決手段】走行用モータ４０が、エンジン１０による駆動されるジェネレータ２０の発電電力とバッテリ３０からの電力により駆動される。パージ実行時は、エンジン１０が、所定回転数での一定回転数で運転されつつ、リーン運転状態からリッチ運転状態とされる。エンジン１０をリッチ運転状態で運転するときは、ジェネレータ２０での発電電力が低減される（発電電力０を含む）。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路にＮＯｘ触媒が配設されたエンジンと、該エンジンにより駆動されるジェネレータと、該ジェネレータの発電電力が蓄電されるバッテリと、該ジェネレータの発電電力と該バッテリにより駆動される走行用モータと、を備えた内燃機関の排気ガス浄化制御方法であって、
前記ＮＯｘ触媒でのＮＯｘの吸蔵量を検出する第１ステップと、
前記第１ステップで検出されたＮＯｘの吸蔵量が所定量以上のときに、前記エンジンの運転状態を、一定回転数での運転状態としつつ、理論空燃比よりもリーンな空燃比でのリーン運転状態から理論空燃比以下のリッチな空燃比でのリッチ運転状態へ切換える第２ステップと、
前記エンジンを前記リッチ運転状態で運転しているときは、前記ジェネレータでの発電電力を低減させて該エンジンの駆動負荷を低減する第３ステップと、
を備えていることを特徴とする内燃機関の排気ガス浄化制御方法。
【請求項２】
請求項１において、
前記バッテリの充電量が第１所定値以下のときは、前記エンジンを前記リッチ運転状態で運転することを禁止する、ことを特徴とする内燃機関の排気ガス浄化制御方法。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、
前記バッテリの蓄電量が、前記第１所定値よりも小さい第２所定値以下のときは、前記エンジンの回転数を増大させて前記ジェネレータでの発電電力を増大させる、ことを特徴とする内燃機関の排気ガス浄化制御方法。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
前記第２ステップにおいて、前記エンジンによる前記ジェネレータの駆動が禁止される、ことを特徴とする内燃機関の排気ガス浄化制御方法。
【請求項５】
請求項１において、
前記エンジンが、水素を燃料として運転される、ことを特徴とする内燃機関の排気ガス浄化制御方法。
【請求項６】
排気通路にＮＯｘ触媒が配設されたエンジンと、該エンジンにより駆動されるジェネレータと、該ジェネレータの発電電力が蓄電されるバッテリと、該ジェネレータの発電電力と該バッテリにより駆動される走行用モータと、を備えた内燃機関の排気ガス浄化装置であって、
前記ＮＯｘ触媒でのＮＯｘの吸蔵量を検出する吸蔵量検出手段と、
前記吸蔵量検出手段で検出されたＮＯｘの吸蔵量が所定量以上のときに、前記エンジンの運転状態を、所定回転数での定回転運転状態を行いつつ、理論空燃比よりもリーンな空燃比でのリーン運転状態から理論空燃比以上のリッチな空燃比でのリッチ運転状態とする空燃比変更手段と、
前記エンジンを前記リッチ運転状態で運転しているときは、前記ジェネレータでの発電電力を低減させて該エンジンの駆動負荷を低減する駆動負荷低減手段と、
を備えていることを特徴とする内燃機関の排気ガス浄化装置。
【請求項７】
請求項６において、
前記バッテリの充電量を検出する充電量検出手段と、
前記充電量検出手段で検出される前記バッテリの充電量が第１所定値以下のときは、前記エンジンを前記リッチ運転状態で運転することを禁止する禁止手段をさらに備えている、
ことを特徴とする内燃機関の排気ガス浄化装置。
【請求項８】
請求項６または請求項７において、
前記蓄電量検出手段で検出される前記バッテリの蓄電量が、前記第１所定値よりも小さい第２所定値以下のときは、前記エンジンの回転数を増大させて前記ジェネレータでの発電電力を増大させる回転数増大手段と、
をさらに備えていることを特徴とする内燃機関の排気ガス浄化装置。
【請求項９】
請求項６ないし請求項８のいずれか１項において、
前記駆動負荷低減手段が、前記エンジンによる前記ジェネレータの駆動を禁止する、ことを特徴とする内燃機関の排気ガス浄化装置。
【請求項１０】
請求項６ないし請求項９のいずれか１項において、
前記エンジンが、水素を燃料として運転される、ことを特徴とする内燃機関の排気ガス浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気ガス浄化装置及び制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両、特に自動車にあっては、内燃機関つまりエンジンが搭載されると共に走行用モータが搭載されたハイブリッド車が増加している。ハイブリッド車にあっては、エンジンによってジェネレータを駆動することにより発電が行なわれ、発電された電力は、走行用モータへの給電やバッテリへの充電に用いられることになる。
【０００３】
一方、燃費向上のために、エンジンを理論空燃比よりもリーンなリーン運転を行うことが行われている。そして、リーン運転に伴って排出されるＮＯｘ低減のために、排気通路にはＮＯｘ触媒が配設されることになる。特許文献１には、ハイブリッド車において、通常はリーン運転を行いつつ、ＮＯｘ触媒でのＮＯｘ吸蔵量が増大したときに、エンジンの運転をリッチな空燃比で行うことにより、吸蔵されたＮＯｘをパージすることが開示されている。また、特許文献１には、駆動輪へ付与されるトータルトルクが、エンジンのリーン運転時とリッチ運転時とで変化しないように、モータトルクを制御することも開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−６８８０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ハイブリッド車において、ジェネレータを駆動するエンジンのリーン運転を続けていると、ＮＯｘ触媒でのＮＯｘ吸蔵量が上限値にまで増大してしまうことになる。この場合に、吸蔵しているＮＯｘをパージすべくエンジンをリッチ運転に切換えると、ジェネレータを駆動していることからエンジンの駆動負荷が大きい状態でもって燃焼性が高まり、このためプリイグニッション（異常燃焼）が生じたり、燃焼音が増大してしまう事態が生じやすいものとなる。このプリイグニッションの発生や燃焼音の増大は、特に、エンジンの運転をもっとも効率がよくなる所定回転数での一定回転数でもって行なう場合や、燃料として水素を用いた場合に顕著になる。
【０００６】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、ジェネレータを駆動しているエンジンが、吸蔵ＮＯｘのパージのためにリーン運転状態からリッチ運転状態へと移行したときに、プリイグニッションの発生や燃焼音の増大を防止あるいは低減できるようにした内燃機関の排気ガス浄化装置及び制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、本発明制御方法にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
排気通路にＮＯｘ触媒が配設されたエンジンと、該エンジンにより駆動されるジェネレータと、該ジェネレータの発電電力が蓄電されるバッテリと、該ジェネレータの発電電力と該バッテリにより駆動される走行用モータと、を備えた内燃機関の排気ガス浄化制御方法であって、
前記ＮＯｘ触媒でのＮＯｘの吸蔵量を検出する第１ステップと、
前記第１ステップで検出されたＮＯｘの吸蔵量が所定量以上のときに、前記エンジンの運転状態を、一定回転数での運転状態としつつ、理論空燃比よりもリーンな空燃比でのリーン運転状態から理論空燃比以下のリッチな空燃比でのリッチ運転状態へ切換える第２ステップと、
前記エンジンを前記リッチ運転状態で運転しているときは、前記ジェネレータでの発電電力を低減させて該エンジンの駆動負荷を低減する第３ステップと、
を備えているようにしてある。上記解決手法によれば、エンジンがリッチ運転状態へと切換えられたときは、エンジンによるジェネレータの発電電力を低減させることにより、エンジンの駆動負荷が低減され、これによりプリイグニッションや燃焼音増大が防止あるいは低減されることになる。
【０００８】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項５に記載のとおりである。すなわち、
前記バッテリの充電量が第１所定値以下のときは、前記エンジンを前記リッチ運転状態で運転することを禁止する、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、発電電力が不足することによりバッテリ充電値が大きく低下して、走行不能になってしまう事態を未然に防止する上で好ましいものとなる。
【０００９】
前記バッテリの蓄電量が、前記第１所定値よりも小さい第２所定値以下のときは、前記エンジンの回転数を増大させて前記ジェネレータでの発電電力を増大させる、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、バッテリ充電量が大きく低下しているときは、エンジン回転数を増大させることにより発電電力を増大させて、バッテリ充電量が極端に低下してしまう事態を未然に防止することができる。
【００１０】
前記第２ステップにおいて、前記エンジンによる前記ジェネレータの駆動が禁止される、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、ジェネレータ駆動による負荷を無くして、請求項１に対応した効果をより十分に発揮させることができる。
【００１１】
前記エンジンが、水素を燃料として運転される、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、特にプリイグニッション発生や燃焼音増大を生じやすくなる水素を燃料として用いた場合に、請求項１に対応した効果を得ることができる。
【００１２】
前記目的を達成するため、本発明装置にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項６に記載のように、
排気通路にＮＯｘ触媒が配設されたエンジンと、該エンジンにより駆動されるジェネレータと、該ジェネレータの発電電力が蓄電されるバッテリと、該ジェネレータの発電電力と該バッテリにより駆動される走行用モータと、を備えた内燃機関の排気ガス浄化装置であって、
前記ＮＯｘ触媒でのＮＯｘの吸蔵量を検出する吸蔵量検出手段と、
前記吸蔵量検出手段で検出されたＮＯｘの吸蔵量が所定量以上のときに、前記エンジンの運転状態を、一定回転数での運転状態としつつ、理論空燃比よりもリーンな空燃比でのリーン運転状態から理論空燃比以下のリッチな空燃比でのリッチ運転状態へ切換える空燃比変更手段と、
前記エンジンを前記リッチ運転状態で運転しているときは、前記ジェネレータでの発電電力を低減させて該エンジンの駆動負荷を低減する駆動負荷低減手段と、
を備えているようにしてある。上記解決手法によれば、請求項１に対応した制御方法を行うための装置が提供される。
【００１３】
前記バッテリの充電量を検出する充電量検出手段と、
前記充電量検出手段で検出される前記バッテリの充電量が第１所定値以下のときは、前記エンジンを前記リッチ運転状態で運転することを禁止する禁止手段をさらに備えている、
ようにしてある（請求項７対応）。この場合、請求項２に対応した制御方法を行うための装置が提供される。
【００１４】
前記蓄電量検出手段で検出される前記バッテリの蓄電量が、前記第１所定値よりも小さい第２所定値以下のときは、前記エンジンの回転数を増大させて前記ジェネレータでの発電電力を増大させる回転数増大手段と、をさらに備えているようにしてある（請求項８対応）。この場合、請求項３に対応した制御方法を行うための装置が提供される。
【００１５】
前記駆動負荷低減手段が、前記エンジンによる前記ジェネレータの駆動を禁止する、ようにしてある（請求項９対応）。この場合、請求項４に対応した制御方法を行うための装置が提供される。
【００１６】
前記エンジンが、水素を燃料として運転される、ようにしてある（請求項１０対応）。この場合、請求項５に対応した制御方法を行うための装置が提供される。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ＮＯｘ触媒での吸蔵ＮＯｘパージのために、ジェネレータを駆動しているエンジンをリーン運転からリッチ運転に切換えても、プリイグニッションの発生や燃焼音増大を防止あるいは低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の全体構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示す車両の制御システムを示す図である。
【図３】本発明の制御例を示すタイムチャート。
【図４】バッテリ充電量が小さいときに、吸蔵ＮＯｘパージの制御を禁止する制御例を示すタイムチャート。
【図５】図３、図４に示すような制御を行うためのフローチャート。
【図６】図５の変形例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の全体構成を示すブロック図であり、図２は、図１に示す車両の制御システムを示す図である。
【００２０】
図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両１は、所謂シリーズ式のハイブリッド車両であり、エンジン１０と、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２０と、ジェネレータ２０により発電される電力が充電可能な高電圧・大容量のバッテリ３０と、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力により駆動される走行用モータ４０とを有している。
【００２１】
また、車両１では、ジェネレータ２０、バッテリ３０及び走行用モータ４０の間にインバータ５０が設けられ、インバータ５０を介してジェネレータ２０の発電電力をバッテリ３０及び／又は走行用モータ４０に供給することができるとともに、バッテリ３０の放電電力を走行用モータ４０に供給することができるように構成されている。
【００２２】
走行用モータ４０は、ジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力の少なくとも一方が供給されることにより駆動され、この走行用モータ４０の駆動力がデファレンシャル装置６０を介して駆動輪としての左右の前輪６１、６２に伝達され、これによって、車両１が走行できるようになっている。なお、走行用モータ４０はジェネレータとしても作動可能であり、車両１の減速時にはジェネレータとして作動し、発電した電力をバッテリ３０に充電することができるようになっている。
【００２３】
車両１では、エンジン１０は、ジェネレータ２０における発電のためにのみ用いられており、本実施形態では、エンジン１０として、これに限定されるものではないが、水素燃料タンク７０に貯留されている水素ガスが燃料として供給される水素エンジンが用いられる。
【００２４】
図２に示すように、エンジン１０は、ツインロータ式のロータリエンジンであって、ロータハウジング１１のトロコイド面に３点で接して３つの作動室を画成するロータ１２を備え、該ロータ１２が回転することにより出力軸としてのエキセントリックシャフト１３が回転されるようになっている。
【００２５】
エンジン１０では、ロータハウジング１１には吸気通路１４と排気通路１５が接続され、吸気通路１４には、スロットル弁１６と予混合方式によって燃料供給を行う場合に水素ガスを噴射するための水素インジェクタ１７とが設けられ、排気通路１５には、排気ガスを浄化するための排気ガス浄化触媒（以下の説明でＮＯｘ触媒と称することもある）８０が配設されている。この排気ガス浄化触媒８０は、ＮＯｘ触媒とされて、リーン運転時にＮＯｘを吸蔵する一方、リッチ運転されることにより吸蔵したＮＯｘがパージされる。
【００２６】
ロータハウジング１１にはまた、水素ガスを噴射するための水素インジェクタ１８及び点火プラグ１９がロータハウジング１１の作動室を臨むようにして取り付けられている。なお、図２において吸気通路１４及び排気通路１５に図示した矢印は、吸気又は排気の流れを示している。
【００２７】
また、車両１には、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧を検出するバッテリ電流・電圧センサ（バッテリ残容量検出手段）１０１と、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２と、車速を検出する車速センサ１０３と、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０４と、空燃比を検出する空燃比センサ１０５と、排気ガス浄化触媒８０の温度を検出する触媒温度検出センサ１０６とが搭載されている。
【００２８】
車両１にはまた、該車両１に関係する構成を総合的に制御するコントロールユニット１００が設けられ、このコントロールユニット１００には、バッテリ電流・電圧センサ１０１、アクセル開度センサ１０２、車速センサ１０３、エンジン回転数センサ１０４、空燃比センサ１０５及び触媒温度検出センサ１０６などからの各種信号が入力されるようになっている。コントロールユニット１００はまた、インバータ５０、スロットル弁アクチュエータ１０７、水素インジェクタ１７、１８及び点火プラグ１９などに制御信号を出力す
ることができるようになっている。
【００２９】
コントロールユニット１００は、インバータ５０を制御することにより、走行用モータ４０の駆動を、バッテリ３０からの放電電力でのみ行う態様と、ジェネレータ２０からの発電電力でのみ行う態様と、バッテリ３０および燃料タンク２０の両方からの電力で行う態様とが切換可能となっている。
【００３０】
コントロールユニット１００によって制御されるエンジン１０は、通常は、燃費向上のために、理論空燃比よりもリーンなリーン空燃比（例えば、空気過剰率λ＝２．３）で運転されると共に、燃費向上のためにもっとも効率のよい所定回転数での一定回転数（例えば２０００ｒｐｍ）での定回転数運転とされる。
【００３１】
ＮＯｘ触媒とされた排気ガス浄化触媒８０でのＮＯｘ吸蔵量があらかじめ設定された所定量以上に増大すると、エンジン１０は、理論空燃比またはそれ以下のリッチ空燃比となるリッチ運転に切換えられる（例えば、空気過剰率λ＝１での運転）。リッチ運転は、排気ガス浄化触媒８０でのＮＯｘ吸蔵量が十分に低減されたある下限値（例えば０％）以下になるまで実行されるが、実施形態では、ＮＯｘ吸蔵量が下限値まで低減するのに十分な時間に設定された所定時間（例えば１０秒）だけ行うようになっている。なお、エンジン回転数は、リーン運転時と同じ所定回転数での一定回転数とされる。勿論、排気ガス浄化触媒８０でのＮＯｘ吸蔵量が十分に低減された後は、エンジン１０は再びリーン運転へと復帰されることになる。
【００３２】
ここで、排気ガス浄化触媒８０に吸蔵されたＮＯｘをパージするためにリッチ運転を行う際に、エンジン１０がジェネレータ２０を駆動していて（発電を行っていて）、エンジン１０への駆動負荷が大きい場合がある。この場合、特に水素を燃料としており、しかも効率のよい一定回転数運転を行っていることから、そのままではプリイグニッションが発生したり、燃焼音が増大してしまう可能性が極めて高くなる。
【００３３】
本発明では、エンジン１０でジェネレータ２０を駆動している状態（発電している状態）において、リッチ運転へと切換えられたときは、ジェネレータ２０での発電電力を低減させて、エンジン１０の駆動負荷を低減させて、プリイグニッションの発生や燃焼音増大を防止あるいは低減するようになっている。なお、エンジン１０への駆動負荷低減は、ジェネレータ２０での発電を行いつつ発電電力を低減する（例えば５０％にする）ことにより行うことができ、実施形態では、発電電力を０にするようにしてある。また、発電電力の調整は、例えば界磁巻線への供給電流を調整することにより行なうことができ、エンジン１０とジェネレータ２０との間にクラッチを有する場合は、クラッチの締結度合を調整することにより行うこともできる。
【００３４】
図３は、本発明の制御例を示すタイムチャートであり、上述したリッチ運転時でのプリイグニッション発生や燃焼音増大を防止あるいは低減するための制御となっている。以下、この図３について説明する。
【００３５】
図３において、（ａ）はエンジン回転数が変化する様子を示す。（ｂ）はジェネレータ２０での発電電力が変化する様子を示す。（ｃ）は空燃比が変化する様子を示す。（ｄ）は目標空燃比信号が変化する様子を示す。（ｅ）はエンジン１０の出力が変化する様子を示す。
【００３６】
図３ｎいおいて、（ｆ）は走行用モータ４０の駆動トルクが変化する様子を示す。（ｇ）はバッテリ３０の電流が変化する様子を示す。（ｈ）はバッテリ３０の電圧が変化する様子を示す。（ｉ）はバッテリ３０の充電量が変化する様子を示す。
【００３７】
図３において、（ｊ）吸蔵ＮＯｘをパージさせるためのパージ実行指令信号が変化する様子を示す。（ｋ）はＮＯｘ触媒８０でのＮＯｘ吸蔵量が変化する様子を示す。（ｌ）は車速が変化する様子を示す。
【００３８】
上述した図３において、車両は一定車速で走行し続けており、エンジン回転数も一定とされる。ｔ１時点までは、リーン運転が継続して行われ、リーン運転継続に伴って、排気ガス浄化触媒８０でのＮＯｘ吸蔵量が徐々に増大していく。また、ｔ１時点までは、エンジン回転数が一定回転数とされ、発電量（発電電力）も一定とされる。
【００３９】
ｔ１時点では、ＮＯｘ触媒８０でのＮＯｘ吸蔵量が１００％にまで高まったときである。このｔ１時点では、パージ実行指令信号が出力されて、目標空燃比がリーンからリッチに変更され、これからわずかに遅れて実際の空燃比がリッチに変更される（図３（ｃ）参照）。リッチ運転へと切換えられることにより、ＮＯｘ吸蔵量が徐々に低減される。
【００４０】
また、ｔ１時点からは、ジェネレータ２０での発電電力が０となるよう急速に低下され（図３（ｈ）参照）、これに伴ってエンジン出力が大きく低下される（図３（ｅ）参照）。発電電力を０にすることにより、一定回転数でかつリッチ運転していても、プリイグニッション発生や燃焼音増大が防止あるいは低減されることになる。
【００４１】
ｔ１時点から発電電力が０にされることにより、バッテリ３０から走行用モータ４０への電流が増大される一方、電圧が減少される。また、バッテリ３０の充電量が徐々に低下される。
【００４２】
リッチ運転を行うことにより、ＮＯｘ触媒８０でのＮＯｘ吸蔵量が０％にまで低下したｔｔ２時点になると、再びリーン運転に切換えられる。以後は、同様のことが繰り返される。
【００４３】
バッテリ３０の充電量が低下している状態、例えば４０％以下の状態のときは、パージ実行に伴う（リッチ運転に伴う）ジェネレータ２０の発電停止が行われると、バッテリ３０の充電量が極端に低下して、走行不能になることが考えられる。したがって、この場合は、走行可能な状態を確実に確保するため、パージ実行を禁止するのが好ましい。
【００４４】
図４は、バッテリ充電量が小さいときに、吸蔵ＮＯｘ低減の制御を禁止する制御例を示すタイムチャートである。この図４において、パージ実行を禁止するしきい値として、バッテリ充電量が４０％に設定されている。図３４のｔ１１時点とｔ１２時点との間では、バッテリ３０の充電量が、上記４０％以下となっているときであり、このときはパージ実行が禁止される。
【００４５】
図５は、図３、図４で説明したような制御を行うためのフローチャートを示す。以下、このフローチャートについて説明するが、以下の説明でＱはステップを示す。まず、Ｑ１において、各種センサ等からの信号が読み込まれる。この後、ＮＯｘ触媒８０でのＮＯｘ吸蔵量が算出される。ＮＯｘ吸蔵量の算出は、例えば、運転開始からのリーン運転時間に基づいて推定することができ、この他適宜の手法を採択できる。
【００４６】
Ｑ２の後、Ｑ３において、現在エンジン１０がジェネレータ２０を駆動して発電を行っているときであるか否かが判別される。このＱ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、Ｑ２で算出されたＮＯｘ吸蔵量があらかじめ設定された所定値（例えば９０〜１００％の範囲で設定された適宜の値）以上であるか否かが判別される。
【００４７】
Ｑ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５において、バッテリ３０の充電量が、あらかじめ設定された所定値（例えば４０％）以下であるか否かが判別される。このＱ５の判別でＮＯのとき、つまりバッテリ３０の充電量が十分にあるときは、Ｑ６において、エンジン１０がリッチ運転される。この後、Ｑ７において、ジェネレータ２０の発電が中止されて、エンジン１０の駆動負荷が実質的に０とされる。
【００４８】
Ｑ７の後、Ｑ８において、Ｑ６での制御開始から所定時間（パージが完全に終了するまでの時間で、例えば１０秒）経過したか否かが判別される。このＱ８の判別でＮＯのときは、Ｑ６に戻って、リッチ運転が継続される。
【００４９】
Ｑ８の判別でＹＥＳのときは、パージが完了したときであり、このときは、Ｑ９において、ＮＯｘの吸蔵量が０にリセットされる（Ｑ２のＮＯｘ吸蔵量の算出の際の初期値設定となる）。この後、Ｑ１０において、エンジン１０がリーン運転に復帰されると共に、ジェネレータ２０を駆動することによる発電が再開される。。
【００５０】
前記Ｑ３の判別でＮＯのとき、Ｑ４の判別でＮＯのときは、パージ不要なときであるので、Ｑ１に戻る。また、Ｑ５の判別でＹＥＳのときは、パージを実行するとバッテリ３０の充電量が極端に低下して走行不能になるのを防止すべく、Ｑ１に戻る。
【００５１】
図６は、図５の変形例を示すフローチャートである。図６の制御例では、図５におけるＱ５での判別がＹＥＳのときに対応したものである。なお、図６のＱ５においては、判定しきい値が「第１所定値」とされて、図５のＱ５における「所定値」とは相違する表現となっている。これは、後述するＱ２１での第２所定値と区別するために「第１」の文字を付しただけで、この第１所定値は、図５のＱ５における所定値と同じ値（例えば４０％）とされている。
【００５２】
上記Ｑ５の判別でＹＥＳのときは、ＱＱ２１において、バッテリ充電量が、上記第１所定値よりも小さい第２所定値（例えば３５％）以下であるか否かが判別される。このＱ２１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２２において、バッテリ充電量を積極的に高めるべく、エンジン１０の回転数が増大され（例えば３０００ｒｐｍとされる）、これによりジェネレータ２０での発電電力が高められて、バッテリ充電量が急速に高められる方向の制御とされる。Ｑ２１の判別でＮＯのときは、Ｑ１に戻る。
【００５３】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。エンジン１０としては、往復動型エンジンであってもよく、また燃料として水素以外の燃料を用いるエンジンあってもよい。パージ実行の際のエンジン１０の駆動負荷低減は、ジェネレータ２０の発電電力を０にする代わりに、発電は実行するものの例えば２０〜５０％まで発電電力を低減することにより行うようにしてもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、吸蔵ＮＯｘのパージ実行時でのプリイグニッション発生防止や燃焼音増大を防止あるいは低減できる。
【符号の説明】
【００５５】
１０：エンジン
１５：排気通路
１７，１８：燃料噴射弁
２０：ジェネレータ
３０：バッテリ
４０：モータ
７０：水素タンク
８０：排気ガス浄化触媒（ＮＯｘ触媒）
１００：コントロールユニット（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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