(57)【要約】【課題】本来起動を必要としない衝突時に対リバウンド乗員保護装置が誤って起動することを防止する。【解決手段】車両衝突判定装置は、車両の長さ方向に作用する第１軸加速度を検出する加速度検出手段と、前記車両の高さ方向を中心軸とする回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記第１軸加速度及び前記回転速度の検出結果と外部から得られた車両側部の幅方向に作用する第２軸加速度の検出結果とに基づいて、対リバウンド乗員保護装置を起動すべきか否かを判断するリバウンド判定手段とを備える。【選択図】図２
2013173386.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の長さ方向に作用する第１軸加速度を検出する加速度検出手段と、
前記車両の高さ方向を中心軸とする回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記第１軸加速度及び前記回転速度の検出結果と外部から得られた車両側部の幅方向に作用する第２軸加速度の検出結果とに基づいて、対リバウンド乗員保護装置を起動すべきか否かを判断するリバウンド判定手段と、
を備えることを特徴とする車両衝突判定装置。
【請求項２】
前記リバウンド判定手段は、前記第１軸加速度の検出結果に基づく第１演算値が第１閾値より大きく、且つ前記第２軸加速度の検出結果に基づく第２演算値が第２閾値より大きく、且つ前記回転速度の検出結果に基づく第３演算値が第３閾値より大きい場合に、前記対リバウンド乗員保護装置を起動すべきと判断することを特徴とする請求項１に記載の車両衝突判定装置。
【請求項３】
前記リバウンド判定手段は、前記回転速度検出手段が故障している場合には、常に前記回転速度の検出結果に基づく第３演算値が第３閾値より大きいと見做すことを特徴とする請求項２に記載の車両衝突判定装置。
【請求項４】
前記加速度検出手段から得られた第１軸加速度の検出結果に基づいて、対前突乗員保護装置を起動すべきか否かを判断する前突判定手段と、
外部から得られた車両前部の長さ方向に作用する第１軸加速度の検出結果に基づいて、全ての乗員保護装置を起動すべきか否かを判断するセーフィング判定手段と、
前記セーフィング判定手段にて前記全ての乗員保護装置を起動すべきと判断され、且つ前記前突判定手段にて前記対前突乗員保護装置を起動すべきと判断された場合に、前記対前突乗員保護装置を起動させる第１起動手段と、
前記セーフィング判定手段にて前記全ての乗員保護装置を起動すべきと判断され、且つ前記リバウンド判定手段にて前記対リバウンド乗員保護装置を起動すべきと判断された場合に、前記対リバウンド乗員保護装置を起動させる第２起動手段と、
をさらに備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両衝突判定装置。
【請求項５】
前記第２起動手段は、前記第１起動手段によって前記対前突乗員保護装置が起動された後に、前記対リバウンド乗員保護装置を起動させることを特徴とする請求項４に記載の車両衝突判定装置。
【請求項６】
車両側部に設置され、当該車両の幅方向に作用する第２軸加速度を検出する側部加速度検出手段と、
前記車両の片側正面衝突後に発生するリバウンドから乗員を保護するための対リバウンド乗員保護装置と、
前記対リバウンド乗員保護装置の起動制御を行う車両衝突判定装置と、
を備えた車両乗員保護システムにおいて、
前記車両衝突判定装置は、
前記車両の長さ方向に作用する第１軸加速度を検出する加速度検出手段と、
前記車両の高さ方向を中心軸とする回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記第１軸加速度及び前記回転速度の検出結果と前記側部加速度検出手段から得られた前記第２軸加速度の検出結果とに基づいて、前記対リバウンド乗員保護装置を起動すべきか否かを判断するリバウンド判定手段と、
を備えることを特徴とする車両乗員保護システム。
【請求項７】
前記リバウンド判定手段は、前記第１軸加速度の検出結果に基づく第１演算値が第１閾値より大きく、且つ前記第２軸加速度の検出結果に基づく第２演算値が第２閾値より大きく、且つ前記回転速度の検出結果に基づく第３演算値が第３閾値より大きい場合に、前記対リバウンド乗員保護装置を起動すべきと判断することを特徴とする請求項６に記載の車両乗員保護システム。
【請求項８】
前記リバウンド判定手段は、前記回転速度検出手段が故障している場合には、常に前記回転速度の検出結果に基づく第３演算値が第３閾値より大きいと見做すことを特徴とする請求項７に記載の車両乗員保護システム。
【請求項９】
車両前部に設置され、当該車両の長さ方向に作用する第１軸加速度を検出する前部加速度検出手段と、
前記車両の前面衝突による衝撃から乗員を保護するための対前突乗員保護装置と、
を備え、
前記車両衝突判定装置は、
前記加速度検出手段から得られた第１軸加速度の検出結果に基づいて、前記対前突乗員保護装置を起動すべきか否かを判断する前突判定手段と、
前記前部加速度検出手段から得られた第１軸加速度の検出結果に基づいて、全ての乗員保護装置を起動すべきか否かを判断するセーフィング判定手段と、
前記セーフィング判定手段にて前記全ての乗員保護装置を起動すべきと判断され、且つ前記前突判定手段にて前記対前突乗員保護装置を起動すべきと判断された場合に、前記対前突乗員保護装置を起動させる第１起動手段と、
前記セーフィング判定手段にて前記全ての乗員保護装置を起動すべきと判断され、且つ前記リバウンド判定手段にて前記対リバウンド乗員保護装置を起動すべきと判断された場合に、前記対リバウンド乗員保護装置を起動させる第２起動手段と、
をさらに備えることを特徴とする請求項６〜８のいずれか一項に記載の車両乗員保護システム。
【請求項１０】
前記第２起動手段は、前記第１起動手段によって前記対前突乗員保護装置が起動された後に、前記対リバウンド乗員保護装置を起動させることを特徴とする請求項９に記載の車両乗員保護システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両衝突判定装置及び車両乗員保護システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両衝突時に乗員を保護するためのシステムとして、ＳＲＳ（Supplemental Restraint System）エアバッグシステムが知られている。このＳＲＳエアバッグシステムとは、車両の各部に設置された加速度センサから取得した加速度データを基に、車両衝突の発生を検知してエアバッグ等の乗員保護装置を起動するものである。
【０００３】
エアバッグの種類としては、正面衝突時に展開するフロントエアバッグや、側面衝突時に展開するサイドエアバッグ及びカーテンエアバッグ等がある。特に、カーテンエアバッグは、車両のルーフサイド全体に亘って展開して前席及び後席の乗員が側面衝突時にサイドウインドウやピラーに叩き付けられることを防ぐことができるため、乗員保護性能向上の観点から急速に普及が進んでいる。
【０００４】
さらに、近年では、側面衝突時だけでなく、片側正面衝突時（いわゆるオフセット衝突時）にカーテンエアバッグを展開するＳＲＳエアバッグシステムも開発されている。オフセット衝突とは、図３に示すように、障害物に対して車両正面の片側が衝突することを指し、衝突後に車両は横方向に振られながら後退（リバウンド）する。その際、乗員の頭部がサイドウインドウやピラーに二次衝突し、頭部への傷害値が大きくなる可能性がある（窓が開いていた場合は車外への飛び出しの可能性もある）。従って、オフセット衝突後のリバウンド時にカーテンエアバッグを展開することで、頭部への傷害値を軽減することが必要となる。
【０００５】
下記特許文献１には、車両前部に設置されたフロントクラッシュセンサ（ＦＣＳ）と、車両中央部に設置されたＳＲＳユニット（ＳＲＳエアバッグシステムを統括制御するＥＣＵ）に内蔵されたメイン加速度センサ（ＭＧＳ）と、車両の両サイドに設置されたサイドインパクトセンサ（ＳＩＳ）とから得られる加速度データに基づいて、オフセット衝突の発生を検知した場合に、まずフロントエアバッグを展開し、続いて、リバウンドの発生を検知した場合にカーテンエアバッグを展開する技術が開示されている。
【０００６】
なお、ＦＣＳ及びＭＧＳは、感応軸が車両の長さ方向（Ｘ軸方向）と平行になるよう配置された加速度センサであり、車両のＸ軸方向に作用する加速度を検出する。また、ＳＩＳは、感応軸が車両の幅方向（Ｙ軸方向）と平行になるよう配置された加速度センサであり、車両のＹ軸方向に作用する加速度を検出する。これらの内、ＦＣＳ及びＳＩＳはサテライトセンサとも呼ばれ、マイコンによるデータ通信機能や故障診断機能などのインテリジェントな機能を持ったセンサユニットである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−９６２９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記従来技術では、車両が高速で障害物に正面衝突した場合に、衝突の際に発生する衝撃が車体フレームを介して車両の両サイドに設置されているＳＩＳに伝わることにより、Ｙ軸方向の加速度がＳＩＳに検知されてしまい、本来ならばカーテンエアバッグの展開を必要としない衝突にも関わらず、カーテンエアバッグが展開してしまう可能性がある。
【０００９】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、本来起動を必要としない衝突時に対リバウンド乗員保護装置が誤って起動してしまうことを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明では、車両衝突判定装置に係る第１の解決手段として、車両の長さ方向に作用する第１軸加速度を検出する加速度検出手段と、前記車両の高さ方向を中心軸とする回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記第１軸加速度及び前記回転速度の検出結果と外部から得られた車両側部の幅方向に作用する第２軸加速度の検出結果とに基づいて、対リバウンド乗員保護装置を起動すべきか否かを判断するリバウンド判定手段とを備えることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明では、車両衝突判定装置に係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記リバウンド判定手段は、前記第１軸加速度の検出結果に基づく第１演算値が第１閾値より大きく、且つ前記第２軸加速度の検出結果に基づく第２演算値が第２閾値より大きく、且つ前記回転速度の検出結果に基づく第３演算値が第３閾値より大きい場合に、前記対リバウンド乗員保護装置を起動すべきと判断することを特徴とする。
【００１２】
また、本発明では、車両衝突判定装置に係る第３の解決手段として、上記第２の解決手段において、前記リバウンド判定手段は、前記回転速度検出手段が故障している場合には、常に前記回転速度の検出結果に基づく第３演算値が第３閾値より大きいと見做すことを特徴とする。
【００１３】
また、本発明では、車両衝突判定装置に係る第４の解決手段として、上記第１〜第３のいずれか１つの解決手段において、前記加速度検出手段から得られた第１軸加速度の検出結果に基づいて、対前突乗員保護装置を起動すべきか否かを判断する前突判定手段と、外部から得られた車両前部の長さ方向に作用する第１軸加速度の検出結果に基づいて、全ての乗員保護装置を起動すべきか否かを判断するセーフィング判定手段と、前記セーフィング判定手段にて前記全ての乗員保護装置を起動すべきと判断され、且つ前記前突判定手段にて前記対前突乗員保護装置を起動すべきと判断された場合に、前記対前突乗員保護装置を起動させる第１起動手段と、前記セーフィング判定手段にて前記全ての乗員保護装置を起動すべきと判断され、且つ前記リバウンド判定手段にて前記対リバウンド乗員保護装置を起動すべきと判断された場合に、前記対リバウンド乗員保護装置を起動させる第２起動手段とをさらに備えることを特徴とする。
【００１４】
また、本発明では、車両衝突判定装置に係る第５の解決手段として、上記第４の解決手段において、前記第２起動手段は、前記第１起動手段によって前記対前突乗員保護装置が起動された後に、前記対リバウンド乗員保護装置を起動させることを特徴とする。
【００１５】
一方、本発明では、車両乗員保護システムに係る第１の解決手段として、車両側部に設置され、当該車両の幅方向に作用する第２軸加速度を検出する側部加速度検出手段と、前記車両の片側正面衝突後に発生するリバウンドから乗員を保護するための対リバウンド乗員保護装置と、前記対リバウンド乗員保護装置の起動制御を行う車両衝突判定装置とを備えた車両乗員保護システムにおいて、前記車両衝突判定装置は、前記車両の長さ方向に作用する第１軸加速度を検出する加速度検出手段と、前記車両の高さ方向を中心軸とする回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記第１軸加速度及び前記回転速度の検出結果と前記側部加速度検出手段から得られた前記第２軸加速度の検出結果とに基づいて、前記対リバウンド乗員保護装置を起動すべきか否かを判断するリバウンド判定手段とを備えることを特徴とする。
【００１６】
また、本発明では、車両乗員保護システムに係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記リバウンド判定手段は、前記第１軸加速度の検出結果に基づく第１演算値が第１閾値より大きく、且つ前記第２軸加速度の検出結果に基づく第２演算値が第２閾値より大きく、且つ前記回転速度の検出結果に基づく第３演算値が第３閾値より大きい場合に、前記対リバウンド乗員保護装置を起動すべきと判断することを特徴とする。
【００１７】
また、本発明では、車両乗員保護システムに係る第３の解決手段として、上記第２の解決手段において、前記リバウンド判定手段は、前記回転速度検出手段が故障している場合には、常に前記回転速度の検出結果に基づく第３演算値が第３閾値より大きいと見做すことを特徴とする。
【００１８】
また、本発明では、車両乗員保護システムに係る第４の解決手段として、上記第１〜第３のいずれか１つの解決手段において、車両前部に設置され、当該車両の長さ方向に作用する第１軸加速度を検出する前部加速度検出手段と、前記車両の前面衝突による衝撃から乗員を保護するための対前突乗員保護装置とを備え、前記車両衝突判定装置は、前記加速度検出手段から得られた第１軸加速度の検出結果に基づいて、前記対前突乗員保護装置を起動すべきか否かを判断する前突判定手段と、前記前部加速度検出手段から得られた第１軸加速度の検出結果に基づいて、全ての乗員保護装置を起動すべきか否かを判断するセーフィング判定手段と、前記セーフィング判定手段にて前記全ての乗員保護装置を起動すべきと判断され、且つ前記前突判定手段にて前記対前突乗員保護装置を起動すべきと判断された場合に、前記対前突乗員保護装置を起動させる第１起動手段と、前記セーフィング判定手段にて前記全ての乗員保護装置を起動すべきと判断され、且つ前記リバウンド判定手段にて前記対リバウンド乗員保護装置を起動すべきと判断された場合に、前記対リバウンド乗員保護装置を起動させる第２起動手段とをさらに備えることを特徴とする。
【００１９】
また、本発明では、車両乗員保護システムに係る第５の解決手段として、上記第４の解決手段において、前記第２起動手段は、前記第１起動手段によって前記対前突乗員保護装置が起動された後に、前記対リバウンド乗員保護装置を起動させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、対リバウンド乗員保護装置を起動すべきか否かを判断するための情報として、車両側部の幅方向に作用する第２軸加速度の検出結果だけでなく、車両の高さ方向を中心軸とする回転速度の検出結果も用いるので、例えば正面衝突のように車両の回転を伴わないような衝突、つまり、本来起動を必要としない衝突時に対リバウンド乗員保護装置が誤って起動してしまうことを防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本実施形態に係る車両乗員保護システムの概略構成図である。
【図２】ＳＲＳユニット１０（車両衝突判定装置）の機能ブロック図である。
【図３】車両１００がオフセット衝突後にリバウンドする様子を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る車両乗員保護システムの概略構成図である。この図１に示すように、この車両乗員保護システムは、車両１００の前部右側に設置されたフロントクラッシュセンサ（以下、Ｒ−ＦＣＳと称す）１と、車両１００の前部左側に設置されたフロントクラッシュセンサ（以下、Ｌ−ＦＣＳと称す）２とを備えている。
【００２３】
また、この車両乗員保護システムは、車両１００の右側部に沿って所定間隔で設置された２つのサイドインパクトセンサ（以下、Ｒ−ＳＩＳと称す）３及び４と、車両１００の左側部に沿って所定間隔で設置された２つのサイドインパクトセンサ（以下、Ｌ−ＳＩＳと称す）５及び６とを備えている。
【００２４】
また、この車両乗員保護システムは、車両１００の前席側に設置されたフロントエアバッグ（以下、Ｆ−Ａ／Ｂと称す）７と、車両１００の右ルーフサイドに設置された右カーテンエアバッグ（以下、Ｒ−Ｃ／Ｂと称す）８と、車両１００の左ルーフサイドに設置された左カーテンエアバッグ（以下、Ｌ−Ｃ／Ｂと称す）９とを備えている。
【００２５】
さらに、この車両乗員保護システムは、車両１００のセンターフロアトンネル内（詳細には運転席と助手席との間）に設置されたＳＲＳユニット１０を備えている。
【００２６】
Ｒ−ＦＣＳ１、Ｌ−ＦＣＳ２、Ｒ−ＳＩＳ３、４及びＬ−ＳＩＳ５、６は、通信バスを介してＳＲＳユニット１０と通信可能に接続されたサテライトセンサであり、それぞれ車両１００の特定方向に作用する加速度を検出するセンサ本体と、ＳＲＳユニット１０との間でデータ通信を行うマイコンとがユニット化された構成となっている。
【００２７】
Ｒ−ＦＣＳ１及びＬ−ＦＣＳ２は、それぞれの設置位置における車両１００の長さ方向（図中のＸ軸方向）に作用するＸ軸加速度（第１軸加速度）を検出し、その検出結果を示す信号をＳＲＳユニット１０に送信する。これらＲ−ＦＣＳ１及びＬ−ＦＣＳ２は、本発明における前部加速度検出手段に相当する。
【００２８】
Ｒ−ＳＩＳ３、４及びＬ−ＳＩＳ５、６は、それぞれの設置位置における車両１００の幅方向（図中のＹ軸方向）に作用するＹ軸加速度（第２軸加速度）を検出し、その検出結果を示す信号をＳＲＳユニット１０に送信する。これらＲ−ＳＩＳ３、４及びＬ−ＳＩＳ５、６は、本発明における側部加速度検出手段に相当する。
【００２９】
Ｆ−Ａ／Ｂ７は、車両１００の前面衝突（正面衝突、オフセット衝突を含む）による衝撃から乗員を保護するための対前突乗員保護装置であり、ＳＲＳユニット１０から起動命令信号を受信した時に展開して、乗員が前方に移動することで負う傷害を軽減する。
Ｒ−Ｃ／Ｂ８及びＬ−Ｃ／Ｂ９は、車両１００のオフセット衝突後のリバウンドから乗員を保護するための対リバウンド乗員保護装置であり、ＳＲＳユニット１０から起動命令信号を受信した時に展開して、乗員が側方に移動することで負う傷害を軽減する。
【００３０】
ＳＲＳユニット１０は、各サテライトセンサから受信した信号と、内部に設けられたメイン加速度センサ（以下、ＭＧＳと称す）１１及びヨーレートセンサ（以下、ＹＲＳと称す）１２の出力信号とに基づいて、Ｆ−Ａ／Ｂ７、Ｒ−Ｃ／Ｂ８及びＬ−Ｃ／Ｂ９の起動制御を行うＥＣＵ(Electric Control Unit)である。このＳＲＳユニット１０は、本発明における車両衝突判定装置に相当する。
【００３１】
ＭＧＳ１１は、その設置位置（つまりＳＲＳユニット１０の設置位置）における車両１００のＸ軸方向に作用するＸ軸加速度を検出し、その検出結果を示す信号を不図示のマイコンに出力する。このＭＧＳ１１は、本発明における加速度検出手段に相当する。
ＹＲＳ１２は、その設置位置（つまりＳＲＳユニット１０の設置位置）における車両１００の高さ方向（ＸＹ平面に直交する方向）を中心軸とする回転速度（角速度）を検出し、その検出結果を示す信号を不図示のマイコンに出力する。このＹＲＳ１２は、本発明における回転速度検出手段に相当する。
【００３２】
図２は、ＳＲＳユニット１０に内蔵された不図示のマイコンが、制御プログラムに従って各処理を実行することで実現される機能をブロック図で示したものである。この図２に示すように、ＳＲＳユニット１０は、マイコンによるソフトウェア的な処理によって実現される機能として、セーフィング判定部１３、前突判定部１４、リバウンド判定部１５、Ｆ−Ａ／Ｂ起動部１６、Ｒ−Ｃ／Ｂ起動部１７及びＬ−Ｃ／Ｂ起動部１８を備えている。
【００３３】
セーフィング判定部１３は、Ｒ−ＦＣＳ１及びＬ−ＦＣＳ２から受信した信号、つまり車両１００の前部右側及び前部左側に作用するＸ軸加速度の検出結果に基づいて、全ての乗員保護装置（Ｆ−Ａ／Ｂ７、Ｒ−Ｃ／Ｂ８及びＬ−Ｃ／Ｂ９）を起動すべきか否かを判断し、その判断結果をＦ−Ａ／Ｂ起動部１６、Ｒ−Ｃ／Ｂ起動部１７及びＬ−Ｃ／Ｂ起動部１８に提供する。
【００３４】
詳細には、このセーフィング判定部１３は、バンドパスフィルタ（以下、ＢＰＦと称す）１３ａ及び１３ｂと、積分部１３ｃ及び１３ｄと、比較部１３ｅ及び１３ｆと、論理和演算部１３ｇとを備えている。
【００３５】
ＢＰＦ１３ａは、Ｒ−ＦＣＳ１から受信した信号から特定の周波数帯域の信号を抽出する。ＢＰＦ１３ｂは、Ｌ−ＦＣＳ２から受信した信号から特定の周波数帯域の信号を抽出する。積分部１３ｃは、ＢＰＦ１３ａによって抽出された信号を積分（例えば区間積分）し、その積分値ΔＶ＿ＦＣＲを比較部１３ｅに提供する。積分部１３ｄは、ＢＰＦ１３ｂによって抽出された信号を積分（例えば区間積分）し、その積分値ΔＶ＿ＦＣＬを比較部１３ｆに提供する。
【００３６】
比較部１３ｅは、積分部１３ｃから得られる積分値ΔＶ＿ＦＣＲと、予め設定されているセーフィング判定閾値Ｖｔｈ＿ＳＦとを比較し、その比較結果を論理和演算部１３ｇに提供する。具体的には、比較部１３ｅは、積分値ΔＶ＿ＦＣＲがセーフィング判定閾値Ｖｔｈ＿ＳＦより大きい場合に、比較結果を示すフラグの値を真値（例えば「１」）にセットする。
【００３７】
比較部１３ｆは、積分部１３ｄから得られる積分値ΔＶ＿ＦＣＬと、予め設定されているセーフィング判定閾値Ｖｔｈ＿ＳＦとを比較し、その比較結果を論理和演算部１３ｇに提供する。具体的には、比較部１３ｆは、積分値ΔＶ＿ＦＣＬがセーフィング判定閾値Ｖｔｈ＿ＳＦより大きい場合に、比較結果を示すフラグの値を真値にセットする。
【００３８】
論理和演算部１３ｇは、比較部１３ｅの比較結果と比較部１３ｆの比較結果との論理和を演算し、その演算結果をセーフィング判定結果としてＦ−Ａ／Ｂ起動部１６、Ｒ−Ｃ／Ｂ起動部１７及びＬ−Ｃ／Ｂ起動部１８に提供する。具体的には、論理和演算部１３ｇは、比較部１３ｅの比較結果と比較部１３ｆの比較結果との少なくとも一方が真値であった場合に、セーフィング判定結果を示すフラグの値を真値にセットする。
【００３９】
前突判定部１４は、ＭＧＳ１１の出力信号、つまりＳＲＳユニット１０の設置位置に作用するＸ軸加速度の検出結果に基づいて、Ｆ−Ａ／Ｂ７を起動すべきか否かを判断し、その判断結果（起動要否判定結果）をＦ−Ａ／Ｂ起動部１６に提供するものであり、ＢＰＦ１４ａ、積分部１４ｂ及び比較部１４ｃを備えている。
【００４０】
ＢＰＦ１４ａは、ＭＧＳ１１の出力信号から特定の周波数帯域の信号を抽出する。積分部１４ｂは、ＢＰＦ１４ａによって抽出された信号を積分（例えば区間積分）し、その積分値ΔＶ＿ＭＧを比較部１４ｃに提供する。比較部１４ｃは、積分部１４ｂから得られる積分値ΔＶ＿ＭＧと、予め設定されている前突判定閾値Ｖｔｈ＿ＸＦとを比較し、その比較結果をＦ−Ａ／Ｂ７の起動要否判定結果としてＦ−Ａ／Ｂ起動部１６に提供する。具体的には、比較部１４ｃは、積分値ΔＶ＿ＭＧが前突判定閾値Ｖｔｈ＿ＸＦより大きい場合に、Ｆ−Ａ／Ｂ７の起動要否判定結果を示すフラグの値を真値にセットする。
【００４１】
リバウンド判定部１５は、Ｒ−ＳＩＳ３、４及びＬ−ＳＩＳ５、６から受信した信号、つまり車両１００の右側部及び左側部に作用するＹ軸加速度の検出結果と、ＭＧＳ１１及びＹＲＳ１２の出力信号とに基づいて、Ｒ−Ｃ／Ｂ８及びＬ−Ｃ／Ｂ９を起動すべきか否かを判断し、その判断結果（起動要否判定結果）をＲ−Ｃ／Ｂ起動部１７及びＬ−Ｃ／Ｂ起動部１８に提供する。
【００４２】
詳細には、このリバウンド判定部１５は、ＢＰＦ１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ、１５ｅと、ローパスフィルタ（以下、ＬＰＦと称す）１５ｆと、積分部１５ｇ、１５ｈ、１５ｉ、１５ｊ、１５ｋ、１５ｍと、比較部１５ｎ、１５ｏ、１５ｐ、１５ｑ、１５ｒ、１５ｓ、１５ｔと、論理積演算部１５ｕ、１５ｖ、１５ｗ、１５ｘと、論理和演算部１５ｙ、１５ｚとを備えている。
【００４３】
ＢＰＦ１５ａは、ＭＧＳ１１の出力信号から特定の周波数帯域の信号を抽出する。ＢＰＦ１５ｂは、Ｒ−ＳＩＳ３から受信した信号から特定の周波数帯域の信号を抽出する。ＢＰＦ１５ｃは、Ｒ−ＳＩＳ４から受信した信号から特定の周波数帯域の信号を抽出する。ＢＰＦ１５ｄは、Ｌ−ＳＩＳ５から受信した信号から特定の周波数帯域の信号を抽出する。ＢＰＦ１５ｅは、Ｌ−ＳＩＳ６から受信した信号から特定の周波数帯域の信号を抽出する。ＬＰＦ１５ｆは、ＹＲＳ１２の出力信号から低周波帯域の信号を抽出する。
【００４４】
積分部１５ｇは、ＢＰＦ１５ａによって抽出された信号を積分（例えば累積積分）し、その積分値ΔＶＸ（第１演算値）を比較部１５ｎに提供する。積分部１５ｈは、ＢＰＦ１５ｂによって抽出された信号を積分（例えば累積積分）し、その積分値ΔＶＳＲ１（第２演算値）を比較部１５ｏに提供する。積分部１５ｉは、ＢＰＦ１５ｃによって抽出された信号を積分（例えば累積積分）し、その積分値ΔＶＳＲ２（第２演算値）を比較部１５ｐに提供する。
【００４５】
積分部１５ｊは、ＢＰＦ１５ｄによって抽出された信号を積分（例えば累積積分）し、その積分値ΔＶＳＬ１（第２演算値）を比較部１５ｑに提供する。積分部１５ｋは、ＢＰＦ１５ｅによって抽出された信号を積分（例えば累積積分）し、その積分値ΔＶＳＬ２（第２演算値）を比較部１５ｒに提供する。積分部１５ｍは、ＬＰＦ１５ｆによって抽出された信号を積分（例えば累積積分）し、その積分値ＩＹ（第３演算値）を比較部１５ｓ及び１５ｔに提供する。
【００４６】
比較部１５ｎは、積分部１５ｇから得られる積分値ΔＶＸと、予め設定されているＸ軸リバウンド判定閾値Ｖｔｈ＿Ｘ（第１閾値）とを比較し、その比較結果を論理積演算部１５ｕ、１５ｖ、１５ｗ、１５ｘに提供する。具体的には、比較部１５ｎは、積分値ΔＶＸがＸ軸リバウンド判定閾値Ｖｔｈ＿Ｘより大きい場合、比較結果を示すフラグの値を真値にセットする。
【００４７】
比較部１５ｏは、積分部１５ｈから得られる積分値ΔＶＳＲ１と、予め設定されているＹ軸リバウンド判定閾値Ｖｔｈ＿Ｙ１（第２閾値）とを比較し、その比較結果を論理積演算部１５ｕに提供する。具体的には、比較部１５ｏは、積分値ΔＶＳＲ１がＹ軸リバウンド判定閾値Ｖｔｈ＿Ｙ１より大きい場合に、比較結果を示すフラグの値を真値にセットする。
【００４８】
比較部１５ｐは、積分部１５ｉから得られる積分値ΔＶＳＲ２と、予め設定されているＹ軸リバウンド判定閾値Ｖｔｈ＿Ｙ２（第２閾値）とを比較し、その比較結果を論理積演算部１５ｖに提供する。具体的には、比較部１５ｐは、積分値ΔＶＳＲ２がＹ軸リバウンド判定閾値Ｖｔｈ＿Ｙ２より大きい場合に、比較結果を示すフラグの値を真値にセットする。
【００４９】
比較部１５ｑは、積分部１５ｊから得られる積分値ΔＶＳＬ１と、予め設定されているＹ軸リバウンド判定閾値Ｖｔｈ＿Ｙ１（第２閾値）とを比較し、その比較結果を論理積演算部１５ｗに提供する。具体的には、比較部１５ｑは、積分値ΔＶＳＬ１がＹ軸リバウンド判定閾値Ｖｔｈ＿Ｙ１より大きい場合に、比較結果を示すフラグの値を真値にセットする。
【００５０】
比較部１５ｒは、積分部１５ｋから得られる積分値ΔＶＳＬ２と、予め設定されているＹ軸リバウンド判定閾値Ｖｔｈ＿Ｙ２（第２閾値）とを比較し、その比較結果を論理積演算部１５ｘに提供する。具体的には、比較部１５ｒは、積分値ΔＶＳＬ２がＹ軸リバウンド判定閾値Ｖｔｈ＿Ｙ２より大きい場合に、比較結果を示すフラグの値を真値にセットする。
【００５１】
比較部１５ｓは、積分部１５ｍから得られる積分値ＩＹと、予め設定されている右回転判定閾値ＩＹｔｈ＿Ｒ（第３閾値）とを比較し、その比較結果を論理積演算部１５ｕ及び１５ｖに提供する。具体的には、比較部１５ｓは、積分値ＩＹが右回転判定閾値ＩＹｔｈ＿Ｒより大きい場合に、比較結果を示すフラグの値を真値にセットする。
【００５２】
比較部１５ｔは、積分部１５ｍから得られる積分値ＩＹと、予め設定されている左回転判定閾値ＩＹｔｈ＿Ｌ（第３閾値）とを比較し、その比較結果を論理積演算部１５ｗ及び１５ｘに提供する。具体的には、比較部１５ｔは、積分値ＩＹが左回転判定閾値ＩＹｔｈ＿Ｌより大きい場合に、比較結果を示すフラグの値を真値にセットする。
【００５３】
論理積演算部１５ｕは、比較部１５ｎの比較結果と、比較部１５ｏの比較結果と、比較部１５ｓの比較結果との論理積を演算し、その演算結果を論理和演算部１５ｙに提供する。具体的には、論理積演算部１５ｕは、比較部１５ｎの比較結果と、比較部１５ｏの比較結果と、比較部１５ｓの比較結果とが全て真値であった場合に、論理積の演算結果を示すフラグを真値にセットする。
【００５４】
論理積演算部１５ｖは、比較部１５ｎの比較結果と、比較部１５ｐの比較結果と、比較部１５ｓの比較結果との論理積を演算し、その演算結果を論理和演算部１５ｙに提供する。具体的には、論理積演算部１５ｖは、比較部１５ｎの比較結果と、比較部１５ｐの比較結果と、比較部１５ｓの比較結果とが全て真値であった場合に、論理積の演算結果を示すフラグを真値にセットする。
【００５５】
論理積演算部１５ｗは、比較部１５ｎの比較結果と、比較部１５ｑの比較結果と、比較部１５ｔの比較結果との論理積を演算し、その演算結果を論理和演算部１５ｚに提供する。具体的には、論理積演算部１５ｗは、比較部１５ｎの比較結果と、比較部１５ｑの比較結果と、比較部１５ｔの比較結果とが全て真値であった場合に、論理積の演算結果を示すフラグを真値にセットする。
【００５６】
論理積演算部１５ｘは、比較部１５ｎの比較結果と、比較部１５ｒの比較結果と、比較部１５ｔの比較結果との論理積を演算し、その演算結果を論理和演算部１５ｚに提供する。具体的には、論理積演算部１５ｗは、比較部１５ｎの比較結果と、比較部１５ｒの比較結果と、比較部１５ｔの比較結果とが全て真値であった場合に、論理積の演算結果を示すフラグを真値にセットする。
【００５７】
論理和演算部１５ｙは、論理積演算部１５ｕの論理積演算結果と、論理積演算部１５ｖの論理積演算結果との論理和を演算し、その演算結果をＲ−Ｃ／Ｂ８の起動要否判定結果としてＲ−Ｃ／Ｂ起動部１７に提供する。具体的には、論理和演算部１５ｙは、論理積演算部１５ｕの論理積演算結果と、論理積演算部１５ｖの論理積演算結果との少なくとも一方が真値であった場合に、Ｒ−Ｃ／Ｂ８の起動要否判定結果を示すフラグを真値にセットする。
【００５８】
論理和演算部１５ｚは、論理積演算部１５ｗの論理積演算結果と、論理積演算部１５ｘの論理積演算結果との論理和を演算し、その演算結果をＬ−Ｃ／Ｂ９の起動要否判定結果としてＬ−Ｃ／Ｂ起動部１８に提供する。具体的には、論理和演算部１５ｚは、論理積演算部１５ｗの論理積演算結果と、論理積演算部１５ｘの論理積演算結果との少なくとも一方が真値であった場合に、Ｌ−Ｃ／Ｂ９の起動要否判定結果を示すフラグを真値にセットする。
【００５９】
Ｆ−Ａ／Ｂ起動部１６は、セーフィング判定部１３にて全ての乗員保護装置を起動すべきと判断され、且つ前突判定部１４にてＦ−Ａ／Ｂ７を起動すべきと判断された場合に、最終的にＦ−Ａ／Ｂ７を起動させるものである。具体的には、このＦ−Ａ／Ｂ起動部１６は、セーフィング判定部１３のセーフィング判定結果と、前突判定部１４のＦ−Ａ／Ｂ７の起動要否判定結果との論理積を演算し、その演算結果を起動命令信号としてＦ−Ａ／Ｂ７に送信する。つまり、Ｆ−Ａ／Ｂ７は、Ｆ−Ａ／Ｂ起動部１６から真値の起動命令信号を受信した時に展開する。
【００６０】
Ｒ−Ｃ／Ｂ起動部１７は、セーフィング判定部１３にて全ての乗員保護装置を起動すべきと判断され、且つリバウンド判定部１５にてＲ−Ｃ／Ｂ８を起動すべきと判断された場合に、最終的にＲ−Ｃ／Ｂ８を起動させるものである。具体的には、このＲ−Ｃ／Ｂ起動部１７は、セーフィング判定部１３のセーフィング判定結果と、リバウンド判定部１５のＲ−Ｃ／Ｂ８の起動要否判定結果との論理積を演算し、その演算結果を起動命令信号としてＲ−Ｃ／Ｂ８に送信する。つまり、Ｒ−Ｃ／Ｂ８は、Ｒ−Ｃ／Ｂ起動部１７から真値の起動命令信号を受信した時に展開する。
【００６１】
Ｌ−Ｃ／Ｂ起動部１８は、セーフィング判定部１３にて全ての乗員保護装置を起動すべきと判断され、且つリバウンド判定部１５にてＬ−Ｃ／Ｂ９を起動すべきと判断された場合に、最終的にＬ−Ｃ／Ｂ９を起動させるものである。具体的には、このＬ−Ｃ／Ｂ起動部１８は、セーフィング判定部１３のセーフィング判定結果と、リバウンド判定部１５のＬ−Ｃ／Ｂ９の起動要否判定結果との論理積を演算し、その演算結果を起動命令信号としてＬ−Ｃ／Ｂ９に送信する。つまり、Ｌ−Ｃ／Ｂ９は、Ｌ−Ｃ／Ｂ起動部１８から真値の起動命令信号を受信した時に展開する。
【００６２】
なお、各閾値の値は、Ｆ−Ａ／Ｂ７、Ｒ−Ｃ／Ｂ８及びＬ−Ｃ／Ｂ９を適切に起動させることができれば特に限定されるものではなく、車両１００の機械的な構造に応じて試験的に求めた値を使用すれば良い。ただし、本実施形態では、車両１００の前面衝突（正面衝突、オフセット衝突を含む）を早期且つ確実に検出するために、前突判定閾値Ｖｔｈ＿ＸＦよりセーフィング判定閾値Ｖｔｈ＿ＳＦの方を小さく設定している。また、本実施形態では、オフセット衝突後にリバウンドが発生する状況での乗員の安全を最大限確保するために、先行してＦ−Ａ／Ｂ７が展開した後に、Ｒ−Ｃ／Ｂ８及びＬ−Ｃ／Ｂ９が展開するように、Ｘ軸リバウンド判定閾値Ｖｔｈ＿Ｘより前突判定閾値Ｖｔｈ＿ＸＦの方を小さく設定している。
【００６３】
次に、上記のように構成された車両乗員保護システムの動作について、具体的な衝突事例（特に、車両１００が障害物にオフセット衝突した後にリバウンドする場合と、高速で障害物に正面衝突した場合）を挙げながら説明する。
【００６４】
＜第１の衝突事例：車両１００がオフセット衝突後にリバウンドする場合＞
例えば、図３に示すように、障害物に対して車両１００の前部左側でオフセット衝突し、その後、車両１００の後端が右方向に振られながら後退（リバウンド）する場合、つまり車両１００がオフセット衝突後に左旋回しながらリバウンドする事例を想定する。
【００６５】
この場合、オフセット衝突直後から、特に衝突位置に近いＬ−ＦＣＳ２によって衝突の衝撃によるＸ軸加速度が検出され始め、セーフィング判定部１３の積分部１３ｄにて算出される積分値ΔＶ＿ＦＣＬがセーフィング判定閾値Ｖｔｈ＿ＳＦを越えた時点で、論理和演算部１３ｇの論理和演算結果、つまりセーフィング判定結果が先行して真値となる。
【００６６】
ＳＲＳユニット１０は、車両１００の中央付近に設置されているので、オフセット衝突による衝撃が伝達するまで少し時間がかかる。そのため、オフセット衝突が発生してから、ある程度の時間経過後に、ＳＲＳユニット１０内のＭＧＳ１１によって衝突の衝撃によるＸ軸加速度が検出され始める。
【００６７】
そして、前突判定部１４の積分部１４ｂにて算出される積分値ΔＶ＿ＭＧが前突判定閾値Ｖｔｈ＿ＸＦを越えた時点で、比較部１４ｃの比較結果、つまりＦ−Ａ／Ｂ７の起動要否判定結果が真値となり、さらに、リバウンド判定部１５の積分部１５ｇにて算出される積分値ΔＶＸがＸ軸リバウンド判定閾値Ｖｔｈ＿Ｘを越えた時点で、比較部１５ｎの比較結果が真値となる。
【００６８】
ここで、上記のように、Ｘ軸リバウンド判定閾値Ｖｔｈ＿Ｘより前突判定閾値Ｖｔｈ＿ＸＦの方が小さく設定されているので、Ｆ−Ａ／Ｂ７の起動要否判定結果が先行して真値となる。このようにＦ−Ａ／Ｂ７の起動要否判定結果が真値となった時点では、セーフィング判定結果が既に真値となっているため、この時点でＦ−Ａ／Ｂ起動部１６から真値の起動命令信号が出力されてＦ−Ａ／Ｂ７が展開することになる。これにより、最初のオフセット衝突による衝撃によって乗員が前方に移動することで負う傷害を軽減することができる。
【００６９】
さらに時間が経過し、車両１００がリバウンドによる左旋回を開始すると、車両１００の左側部に設置されたＬ−ＳＩＳ５、６によって左旋回によるＹ軸加速度が検出され始めると共に、ＳＲＳユニット１０内のＹＲＳ１２によって左回転の角速度が検出され始める。
【００７０】
ここで、既に比較部１５ｎの比較結果が真値となっているので、積分部１５ｊにて算出される積分値ΔＶＳＬ１或いは積分部１５ｋにて算出される積分値ΔＶＳＬ２が閾値を越え、且つ積分部１５ｍにて算出される積分値ＩＹが左回転判定閾値ＩＹｔｈ＿Ｌを越えた時点で、論理和演算部１５ｚの論理和演算結果、つまりＬ−Ｃ／Ｂ９の起動要否判定結果が真値となる。
【００７１】
このようにＬ−Ｃ／Ｂ９の起動要否判定結果が真値となった時点では、セーフィング判定結果が既に真値となっているため、この時点でＬ−Ｃ／Ｂ起動部１８から真値の起動命令信号が出力されてＬ−Ｃ／Ｂ９が展開することになる。これにより、オフセット衝突後のリバウンド（左旋回）によって乗員が左側に移動することで負う傷害を軽減することができる。
【００７２】
＜第２の衝突事例：車両１００が高速で正面衝突した場合＞
続いて、車両１００が高速で障害物に正面衝突した場合、つまり衝突の際に発生する衝撃が車体フレームを介して車両１００の両サイドに設置されているＳＩＳに伝わることにより、Ｙ軸方向の加速度がＳＩＳに検知されてしまう可能性がある事例を想定する。
【００７３】
この場合、正面衝突直後から、衝突位置に近いＲ−ＦＣＳ１及びＬ−ＦＣＳ２によって衝突の衝撃によるＸ軸加速度が検出され始め、セーフィング判定部１３の積分部１３ｄにて算出される積分値ΔＶ＿ＦＣＬがセーフィング判定閾値Ｖｔｈ＿ＳＦを越えた時点で、セーフィング判定結果が先行して真値となる。
【００７４】
第１の衝突事例と同様に、ＳＲＳユニット１０は、車両１００の中央付近に設置されているので、正面衝突による衝撃が伝達するまで少し時間がかかる。そのため、正面衝突が発生してから、ある程度の時間経過後に、ＳＲＳユニット１０内のＭＧＳ１１によって衝突の衝撃によるＸ軸加速度が検出され始める。
【００７５】
そして、前突判定部１４の積分部１４ｂにて算出される積分値ΔＶ＿ＭＧが前突判定閾値Ｖｔｈ＿ＸＦを越えた時点で、Ｆ−Ａ／Ｂ７の起動要否判定結果が真値となり、さらに、リバウンド判定部１５の積分部１５ｇにて算出される積分値ΔＶＸがＸ軸リバウンド判定閾値Ｖｔｈ＿Ｘを越えた時点で、比較部１５ｎの比較結果が真値となる。
【００７６】
第１の衝突事例と同様に、Ｘ軸リバウンド判定閾値Ｖｔｈ＿Ｘより前突判定閾値Ｖｔｈ＿ＸＦの方が小さく設定されているので、Ｆ−Ａ／Ｂ７の起動要否判定結果が先行して真値となる。このようにＦ−Ａ／Ｂ７の起動要否判定結果が真値となった時点では、セーフィング判定結果が既に真値となっているため、この時点でＦ−Ａ／Ｂ起動部１６から真値の起動命令信号が出力されてＦ−Ａ／Ｂ７が展開することになる。これにより、正面衝突による衝撃によって乗員が前方に移動することで負う傷害を軽減することができる。
【００７７】
ここで、仮に、正面衝突の際に発生する衝撃が車体フレームを介して車両１００の両サイドに設置されているＳＩＳに伝わることにより、閾値を越えるほどのＹ軸方向の加速度がＳＩＳに検知されてしまった場合、比較部１５ｏ、１５ｐ、１５ｑ及び１５ｒのいずれかの比較結果が真値となるが、正面衝突時に車両１００が回転しなければ、ＹＲＳ１２によって閾値を越えるほどの回転速度が検出されないので、比較部１５ｓ及び１５ｔの比較結果は真値とならない。
【００７８】
従って、仮に、正面衝突時に閾値を越えるほどのＹ軸方向の加速度がＳＩＳに検知されてしまった場合であっても、車両１００が回転しなければ、論理和演算部１５ｙのＲ−Ｃ／Ｂ８の起動要否判定結果、及び論理和演算部１５ｚのＬ−Ｃ／Ｂ９の起動要否判定結果は真値とならず、Ｒ−Ｃ／Ｂ８及びＬ−Ｃ／Ｂ９は展開しない。
【００７９】
以上のような２つの衝突事例からわかるように、本実施形態によれば、Ｒ−Ｃ／Ｂ８及びＬ−Ｃ／Ｂ９を起動すべきか否かを判断するための情報として、車両１００の両側部に作用するＹ軸加速度の検出結果だけでなく、車両１００の回転速度の検出結果も用いるので、例えばオフセット衝突のような本来起動を必要とする衝突時にはＲ−Ｃ／Ｂ８及びＬ−Ｃ／Ｂ９を適正な順序で確実に起動できる一方、例えば正面衝突のように車両１００の回転を伴わないような衝突、つまり、本来起動を必要としない衝突時にはＲ−Ｃ／Ｂ８及びＬ−Ｃ／Ｂ９が誤って起動してしまうことを防止することが可能となる。
【００８０】
なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が挙げられる。
（１）上記実施形態では、対リバウンド乗員保護装置としてカーテンエアバッグを例示したが、サイドエアバッグでも同様の構成で同じ効果を得ることができる。また、上記実施形態では、対前突乗員保護装置としてフロントエアバッグを例示したが、この他、シートベルトプリテンショナなどの他の保護装置も起動させるような構成としても良い。
【００８１】
（２）上記実施形態では、ＳＲＳユニット１０の内部に回転速度検出手段であるヨーレートセンサ（ＹＲＳ１２）が設けられている場合を例示したが、このヨーレートセンサがＳＲＳユニット１０の外部に設けられている場合であっても、その外部のヨーレートセンサの出力信号をＳＲＳユニット１０に入力する構成を採用することで同様の効果を得ることができる。
【００８２】
横滑り防止機能を備える車両１００の場合、車両の所定位置にヨーレートセンサが取り付けられているので、その出力信号を利用すれば、ＳＲＳユニット１０に新たにヨーレートセンサを設ける必要がなくなるので、コストの上昇を抑えることができる。または、横滑り防止機能用のヨーレートセンサをＳＲＳユニット１０に内蔵し、その出力信号をＳＲＳユニット１０で利用するだけでなく、ＳＲＳユニット１０から横滑り防止機能を統括制御するＥＣＵ（いわゆるＥＳＣユニット）へ車両１００の回転速度情報を送信するような構成を採用することもできる。
【００８３】
（３）ＹＲＳ１２が故障している場合には、常に比較部１５ｓ及び１５ｔの比較結果を真値としておき、ＭＧＳ１１、Ｒ−ＳＩＳ３、４、Ｌ―ＳＩＳ５、６の出力信号のみでＲ−Ｃ／Ｂ８及びＬ−Ｃ／Ｂ９の起動要否判定を行うようにしても良い。つまり、リバウンド判定部１５は、ＹＲＳ１２が故障している場合、回転速度の検出結果に基づく積分値ＩＹ（第３演算値）が、常に、右回転判定閾値ＩＹｔｈ＿Ｒ及び左回転判定閾値ＩＹｔｈ＿Ｌ（第３閾値）より大きいと見做すことになる。なお、ＹＲＳ１２が故障しているか否かを判断するには、ＳＲＳユニット１０にセンサの故障診断機能を設ければ良い。
【符号の説明】
【００８４】
１…Ｒ−ＦＣＳ（前部加速度検出手段）、２…Ｌ−ＦＣＳ（前部加速度検出手段）、３、４…Ｒ−ＳＩＳ（側部加速度検出手段）、５、６…Ｌ−ＳＩＳ（側部加速度検出手段）、７…Ｆ−Ａ／Ｂ（対前突乗員保護装置）、８…Ｒ−Ｃ／Ｂ（対リバウンド乗員保護装置）、９…Ｌ−Ｃ／Ｂ（対リバウンド乗員保護装置）、１０…ＳＲＳユニット（車両衝突判定装置）、１１…ＭＧＳ（加速度検出手段）、１２…ＹＲＳ（回転速度検出手段）、１３…セーフィング判定部（セーフィング判定手段）、１４…前突判定部（前突判定手段）、１５…リバウンド判定部（リバウンド判定手段）、１６…Ｆ−Ａ／Ｂ起動部（第１起動手段）、１７…Ｒ−Ｃ／Ｂ起動部（第２起動手段）、１８…Ｌ−Ｃ／Ｂ起動部（第２起動手段）、１００…車両
【図１】
2013173386.tif 000003
【図２】
2013173386.tif 000004
【図３】
2013173386.tif 000005