(57)【要約】【課題】タイヤのトレッドの耐久性を効率よく評価し得る試験方法の提供。【解決手段】空気入りタイヤ４の試験方法は、タイヤ４の劣化を促進させて試験タイヤを得る前処理工程と、この試験タイヤを用いて耐久走行がされる耐久走行工程とを含む。この前処理工程は、タイヤ４がリム６に組み込まれたタイヤ組立体２が準備されるタイヤ組立体準備工程と、このタイヤ組立体２に不活性ガスが充填された後に、このタイヤ組立体２が、７０°Ｃ以上９０°Ｃ以下の雰囲気で１０日間以上放置されて、試験タイヤが得られる試験タイヤ準備工程とを含む。【選択図】図１
2013130442.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤの劣化を促進させて試験タイヤを得る前処理工程と、
この試験タイヤを用いて耐久走行がされる耐久走行工程と
と含み、
この前処理工程が、空気入りタイヤがリムに組み込まれたタイヤ組立体が準備されるタイヤ組立体準備工程と、このタイヤ組立体に不活性ガスが充填された後に、このタイヤ組立体が、７０°Ｃ以上９０°Ｃ以下の雰囲気で１０日間以上放置されて試験タイヤが得られる試験タイヤ準備工程とを含む空気入りタイヤの試験方法。
【請求項２】
上記耐久走行工程において、試験タイヤに規格最大圧Ｐ−６０（単位ｋＰａ）以上規格最大圧Ｐ（単位ｋＰａ）以下で空気が充填されており、室温が２０°Ｃ以上４０°Ｃ以下にされており、負荷荷重が規格最大荷重Ｆ（単位ｋＮ）以上１．５・Ｆ（単位ｋＮ）以下にされており、走行速度が６０ｋｍ／ｈ以上８５ｋｍ／ｈ以下にされて、試験タイヤが走行させられる請求項１に記載の試験方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの試験方法に関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの亀裂成長性を評価する試験方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、トレッド、サイドウォール、ビード、カーカス、ベルト、バンド等のゴム部材が組み合わされて構成されている。
【０００３】
タイヤのトレッドは、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッドは、トレッド面を備えている。このトレッド面が路面に設置する。このトレッド面には、一般に溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッドは、駆動力及び制動力を路面に伝える。タイヤの耐久性の評価において、このトレッドの耐久性は重要である。
【０００４】
タイヤが長時間使用されると、そのトレッドの溝等に亀裂が生じることがある。この亀裂は、タイヤの性能を損なう。この亀裂の発生を防止するために、トレッド用ゴム組成物の配合、溝形状、タイヤプロファイル、トレッドの厚み等の種々の観点から改良がされている。この改良により、トレッドの耐久性が改良され得る。
【０００５】
この改良されたタイヤについて、トレッドの耐久性が評価される。通常の使用では、タイヤの劣化は長期の使用により生じる。通常の使用では、トレッドの耐久性の評価に、時間がかかる。通常の使用による評価では、トレッドの改良が効率的にできない。
【０００６】
文献１には、タイヤを予め劣化させて、タイヤの耐久性を評価する試験方法が提案されている。この試験方法では、リムにタイヤが組み込まれたタイヤ組立体が準備される。このタイヤに高酸素空気と水が充填される。このタイヤが所定の温度及び湿度の雰囲気で所定の期間放置される。こうして、劣化させたタイヤを用いて、タイヤの耐久性が評価されている。
【０００７】
文献１の耐久性の評価試験は、比較的短時間の走行試験で、タイヤの耐久性が評価され得る。これにより、タイヤの耐久性を効率良く短時間で評価し得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−３３７１００公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
文献１の評価方法では、タイヤの内側及び外側を劣化させる。この評価方法は、タイヤの内部構造材、例えばベルトプライの金属コード等を腐食劣化させる。この評価方法では、トレッドに亀裂が発生する前に、タイヤの構造損傷が生じ得る。この構造損傷が生じて、タイヤが走行不能になり得る。この評価方法では、トレッドの耐久性を効率的に評価し得ないことがある。
【００１０】
本発明の目的は、タイヤのトレッドの耐久性を効率よく評価し得る試験方法の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤの試験方法は、空気入りタイヤの劣化を促進させて試験タイヤを得る前処理工程と、この試験タイヤを用いて耐久走行がされる耐久走行工程とを含む。
この前処理工程は、
空気入りタイヤがリムに組み込まれたタイヤ組立体が準備されるタイヤ組立体準備工程と、
このタイヤ組立体に不活性ガスが充填された後に、このタイヤ組立体が、７０°Ｃ以上９０°Ｃ以下の雰囲気で１０日間以上放置されて、試験タイヤが得られる試験タイヤ準備工程とを含む。
【００１２】
好ましくは、上記耐久走行工程において、試験タイヤが走行させられる。この走行では、試験タイヤに、規格最大圧Ｐ−６０（単位ｋＰａ）以上規格最大圧Ｐ（単位ｋＰａ）以下で、空気が充填されている。室温は、２０°Ｃ以上４０°Ｃ以下にされている。負荷荷重は、規格最大荷重Ｆ（単位ｋＮ）以上１．５・Ｆ（単位ｋＮ）以下にされている。走行速度は、６０ｋｍ／ｈ以上８５ｋｍ／ｈ以下にされている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤの試験方法では、試験タイヤの内部の劣化が抑制されつつ、タイヤトレッドが劣化させられている。この試験方法は、タイヤの耐久性の試験を効率良くなし得る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の試験方法に用いられるタイヤ組立体が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１６】
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの試験方法に供されるタイヤ組立体２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ組立体２は、空気入りタイヤとしてのタイヤ４がリム６に組み付けられている。このタイヤ４は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ４の赤道面を表す。このタイヤ４は、トレッド８、サイドウォール１０、ビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０及びチェーファー２２を備えている。このタイヤ４は、チューブレスタイプである。このタイヤ４は、トレッド８の亀裂成長を評価するために用いられる。
【００１７】
タイヤ４のトレッド８は、架橋ゴムからなる。トレッド８は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド８は、トレッド面２４を備えている。このトレッド面２４は、路面と接地する。トレッド面２４には溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。
【００１８】
サイドウォール１０は、トレッド８の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール１０は、カーカス１４の外傷を防止する。
【００１９】
ビード１２は、サイドウォール１０よりも半径方向略内側に位置している。ビード１２は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８は、リング状である。コア２８は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２０】
カーカス１４は、第一プライ３２ａ及び第二プライ３２ｂからなる。第一プライ３２ａ及び第二プライ３２ｂは、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド８及びサイドウォール１０の内側に沿っている。
【００２１】
このタイヤ２では、第一プライ３２ａ及び第二プライ３２ｂはコア２８の周りを折り返されている。第一プライ３２ａ及び第二プライ３２ｂは、コア２８の周りを折り返されていなくともよい。コア２８の周りを折り返されたプライ３２は、サイドウォール１０の剛性に寄与し得る。折り返されたプライ３２がサイドウォール１０の部分における変形を抑制し得るので、走行状態にあるタイヤ２に発生する歪みは、トレッド８の部分に集中し易い。走行状態にあるタイヤ２のトレッド８が適切に変形し得るという観点から、第一プライ３２ａ及び第二プライ３２ｂのうち少なくとも一方が、コア２８の周りを折り返されるのが好ましい。
【００２２】
図示されていないが、第一プライ３２ａ及び第二プライ３２ｂは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。第一プライ３２ａ及び第二プライ３２ｂは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカスはラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１４が、１枚のプライから形成されてもよい。ここでは、所謂ラジアルタイヤであるタイヤ４を例にタイヤの構造が説明されるが、所謂バイアスタイヤであってもよい。  
【００２３】
ベルト１６は、トレッド８の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層３４及び外側層３６からなる。内側層３４及び外側層３６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層３４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。
【００２４】
バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２５】
ベルト１６及びバンド１８は、補強層を構成している。ベルト１６のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１８のみから、補強層が構成されてもよい。
【００２６】
インナーライナー２０は、カーカス１４の内周面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２７】
チェーファー２２は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ４がリム６に組み込まれると、このチェーファー２２がリム６と当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。チェーファー２２は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー２２が用いられてもよい。
【００２８】
リム６は、タイヤ４の正規リムである。この正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【００２９】
このタイヤ組立体２を用いた、空気入りタイヤ４の試験方法が説明される。この試験方法は、前処理工程と、この前処理工程の後の、耐久走行工程とを含んでいる。
【００３０】
この前処理工程は、タイヤ組立体準備工程と、このタイヤ組立体準備工程の後の、試験タイヤ準備工程とを含む。
【００３１】
タイヤ組立体準備工程では、タイヤ４がリム６に組み込まれる。図１に示されたタイヤ組立体２が準備される。
【００３２】
試験タイヤ準備工程では、タイヤ組立体２に窒素ガスが充填される。充填された窒素ガスの圧力は、規格最大圧Ｐに対して、０．８倍以上１．２倍以下が好ましい。ここでいう窒素ガスとは、窒素濃度が５０％以上のガスである。この窒素濃度は、以下の式（１）で求められる。
窒素濃度（％）  ＝  （Ｐｎ／Ｐｔ）・１００        ・・・  （１）
この式（１）のＰｔは、充填される窒素ガスの全圧であり、Ｐｎはこの全圧に対する窒素の分圧である。
【００３３】
このタイヤ組立体２は、窒素ガスが充填された状態で、７０°Ｃ以上９０°Ｃ以下の温度の雰囲気で、１０日以上放置される。この放置により、タイヤ組立体２のトレッド８が劣化する。こうして、試験タイヤが得られる。
【００３４】
この試験タイヤから窒素ガスが抜かれる。その後、この試験タイヤは、耐久走行工程に送られる。
【００３５】
耐久走行工程では、試験タイヤに空気が充填される。タイヤ４の規格最大圧Ｐのとき、試験タイヤの内圧は、好ましくはＰ−６０（単位ｋＰａ）以上Ｐ（単位ｋＰａ）以下にされる。この空気圧は、走行前に温度２５°Ｃの雰囲気で測定される。この耐久走行の室温は、好ましくは２０°Ｃ以上４０°Ｃ以下にされる。タイヤ４の規格最大荷重Ｆのとき、この試験タイヤに、好ましくはＦ（単位ｋＮ）以上１．５・Ｆ（単位ｋＮ）以下の負荷がかけられる。空気が充填された試験タイヤは、この室温でこの負荷がかけられた状態で、耐久走行させられる。この走行速度は、好ましくは６０ｋｍ／ｈ以上８５ｋｍ／ｈ以下である。この耐久走行工程では、例えば、ドラム式試験機を用いて行われる。
【００３６】
この試験方法では、トレッドの耐久性が評価される。ここでは、所定距離を走行させて、トレッドの亀裂の成長性が評価される。この所定距離は、そのタイヤが装着される実車の走行距離を考慮して定められても良い。この所定距離を走行させた試験タイヤで、亀裂の成長性が評価される。この所定距離は、例えば自動二輪車用タイヤでは７０００ｋｍ、乗用車用では２００００ｋｍ、小型トラック用タイヤでは３００００ｋｍに定められても良い。また、複数の試験タイヤを準備して亀裂の成長性が相対評価されても良い。相対評価する場合には、相対的な差が確認された時点で、この耐久走行が終了されても良い。
【００３７】
この亀裂の成長性が評価されることで、ゴム組成物の配合、溝形状、タイヤプロファイル、トレッドの厚み等の種々の改良の効果が確認され得る。この評価で得られた知見が亀裂の成長性を抑制しうるタイヤの開発に応用される。
【００３８】
この試験方法では、タイヤ組立体２に窒素ガスが充填されて試験タイヤが得られている。不活性ガスである窒素ガスを用いることで、タイヤ４の内部の劣化が抑制されている。これにより、耐久走行工程で、試験タイヤの構造損傷の発生が抑制されている。この試験方法では、トレッド８の亀裂成長前に、試験タイヤの構造損傷が発生することが抑制されている。このタイヤ試験方法は、効率的にタイヤ４のトレッドの亀裂成長を評価し得る。ここでは、窒素ガスを例示したが、不活性ガスであれば良く、アルゴンガス、ヘリウムガス、更には複数の不活性ガスの混合ガスであってもよい。タイヤ４の内部の劣化を抑制する観点から、この不活性ガスの濃度は、好ましくは５０％以上であり、更に好ましくは８０％以上である。
【００３９】
前処理工程で、タイヤ組立体２が７０°Ｃ以上９０°Ｃ以下の温度の雰囲気で、１０日以上放置されることにより、トレッド８が劣化する。トレッド８が劣化するので、試験タイヤのトレッドの亀裂の発生及び進行が速まる。これにより、比較的に短い時間でトレッドの亀裂の成長性が評価し得る。
【００４０】
このトレッド８の劣化を進行させる観点から、前処理工程での放置雰囲気の温度は、７０°Ｃ以上とされる。この観点から、この温度は、好ましくは７５°Ｃ以上であり、更に好ましくは、８０°Ｃ以上である。一方で、このトレッド８の劣化が進行し過ぎると、耐久走行工程で、亀裂の発生及び進行が速まり過ぎる。耐久走行で、試験タイヤのトレッドの改良評価がし難くなる。この観点から、この温度は、９０°Ｃ以下とされる。この観点から、この温度は、好ましくは８５°Ｃ以下であり、更に好ましくは、８３°Ｃ以下である。
【００４１】
また、このトレッド８の劣化を進行させる観点から、前処理工程での放置期間が１０日以上とされている。この観点から、この放置期間は、好ましくは１２日以上であり、更に好ましくは、１４日以上である。一方で、亀裂の発生及び進行が速まり過ぎると、試験タイヤのトレッドの改良評価がし難くなる。この観点から、この放置期間は、２１日以下とされる。この観点から、この放置期間は、好ましくは１８日以下であり、更に好ましくは、１６日以下である。
【００４２】
この試験タイヤが走行させられると、そのトレッドの溝底に屈曲歪みが繰り返し発生する。試験タイヤの内圧が低くされると、この屈曲歪は発生し易い。この屈曲歪みは、亀裂の成長に寄与する。この観点から、この試験タイヤの空気圧は、好ましくは規格最大圧Ｐ以下であり、更に好ましくは規格最大圧Ｐ−３０ｋＰａ以下である。
【００４３】
一方で、試験タイヤの内圧が低くなりすぎると、屈曲歪みが大きくなる。屈曲歪みが大きくなると、トレッドセパレーションが発生し、走行不能に陥る。走行不能に陥ると、耐久性、特にトレッドの亀裂の成長性の評価ができない。この観点から、この試験タイヤの空気圧は、好ましくはＰ−６０（ｋＰａ）以上であり、更に好ましくは規格最大圧Ｐ−５０ｋＰａ以上である。
【００４４】
この規格最大圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、この規格最大圧である。
【００４５】
室温が高いと、試験タイヤは走行中に内部に熱が蓄積されやすい。この熱の蓄積により、試験タイヤはトレッドセパレーションを発生しやすくなる。この観点から、室温は４０°Ｃ以下が好ましく、更に好ましくは、３０°Ｃ以下である。一方で、室温が低いと、亀裂の成長が抑制される。室温が低いと、耐久走行時間が長くなってしまう。効率的な試験に適さない。この観点から、室温は２０°Ｃ以上が好ましく、更に好ましくは、２５°Ｃ以上である。
【００４６】
試験タイヤに半径方向の荷重が負荷されて路面に押し付けられる。この荷重が負荷されることで、トレッドの溝に屈曲歪みが生じ易くされている。これにより、溝の亀裂が成長し易くされている。この観点から、負荷荷重は、好ましくは規格最大荷重Ｆ（単位ｋＮ）以上であり、更に好ましくは規格最大荷重Ｆの１．１倍以上である。一方で、試験タイヤに大きな荷重が負荷されると、トレッドの接地部分の歪みが大きくなる。この大きな歪みにより、試験タイヤの発熱が大きくなる。この発熱の増大はトレッドセパレーションを発生させ易い。トレッドセパレーションが発生すると、亀裂の成長性の評価に支障を来す。この観点から、負荷荷重は、好ましくは規格最大荷重Ｆの１．５倍以下であり、更に好ましくは規格最大荷重Ｆの１．４倍以下である。
【００４７】
試験タイヤの走行速度が速くされることで、トレッドの亀裂の成長が促進される。この亀裂の成長の促進により、効率的に試験が実施し得る。この観点から、試験タイヤの走行速度は、好ましくは６０ｋｍ／ｈ以上であり、更に好ましくは６５ｋｍ／ｈ以上である。一方で、試験タイヤの走行速度が速くされ過ぎると、試験タイヤの発熱が大きくなる。この発熱の増大はトレッドセパレーションを発生させ易い。この観点から、走行速度は、好ましくは８５ｋｍ／ｈ以下であり、更に好ましくは８０ｋｍ／ｈ以下である。
【実施例】
【００４８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４９】
［試作タイヤ組立体］
複数の試作タイヤが準備された。このタイヤサイズは、「１５０／７０−１４Ｍ／Ｃ６６Ｓ」であった。このタイヤの規格最大圧は、２５０ｋＰａであった。このタイヤは、スクータ用タイヤである。この試作タイヤがリムに組み付けられて試作タイヤ組立体が準備された。
【００５０】
［試験タイヤ］
本発明に係る前処理工程で前処理されて、試作タイヤ組立体から試験タイヤが得られた。この前処理工程では、試作タイヤ組立体に、窒素濃度９０％の窒素ガスが充填された。この窒素ガスが充填された後に、この試作タイヤ組立体が、室温８０°Ｃの室内に１４日間放置されて、試験タイヤが得られた。
【００５１】
［試験１から３］
試験タイヤが、下記表１に示される各試験の条件で耐久走行させられた。この荷重の欄には、規格最大荷重Ｆとし、負荷された荷重Ｆｔとしたときに、その倍率Ｆｔ／Ｆが示されている。その耐久走行により、トレッドの溝底に発生した亀裂の個数が数えられた。この亀裂の個数がＴＧＣ個数の欄に記載されている。また、試験毎に、亀裂の長さの平均値が求められた。この平均値が、ＴＧＣ長さの欄に記載されている。
【００５２】
［比較試験１から３］
試作タイヤ組立体が、試験タイヤと同様の試験条件で耐久走行させられた。その試験条件と、亀裂の個数と、亀裂の長さの平均値とが、下記表１に示されている。
【００５３】
【表１】
2013130442.tif 000003
【００５４】
試験１から３では、比較試験１から３に比べて、トレッドの溝底の亀裂の成長性が大きい。この結果からより短時間で、亀裂の成長性を評価しうる。この試験結果から、本発明にかかる試験方法が、トレッドの耐久性をより効率的に評価し得ることは明らかである。
【００５５】
［試験４から９］
複数の試験タイヤが準備された。この試験タイヤの内圧が下記表２に示されるようにされた。他の試験条件が共通にされて、試験４から９が実施された。この試験条件と、トレッドの溝底に発生した亀裂の個数と、亀裂の長さの平均値とが、下記表２に示されている。試験８では、走行距離５０００ｋｍ越えで、トレッドセパレーションが発生し、走行不能となった。試験８では、５０００ｋｍで試験を終了し、その時点での、亀裂の個数と、亀裂の長さの平均値とが記載されている。
【００５６】
【表２】
2013130442.tif 000004
【００５７】
［試験１０から１５］
複数の試験タイヤが準備された。この試験タイヤに負荷される荷重が下記表３に示されるようにされた。他の試験条件が共通にされて、試験１０から１５が実施された。この試験条件と、トレッドの溝底に発生した亀裂の個数と、亀裂の長さの平均値とが、下記表３に示されている。試験１５では、走行距離３５００ｋｍ越えで、トレッドセパレーションが発生し、走行不能となった。試験１５では、３５００ｋｍで試験を終了し、その時点での、亀裂の個数と、亀裂の長さの平均値とが記載されている。
【００５８】
【表３】
2013130442.tif 000005
【００５９】
［試験１６から２０］
複数の試験タイヤが準備された。この試験タイヤに走行速度及び室温が下記表４に示されるようにされた。他の試験条件が共通にされて、試験１６から２０が実施された。この試験条件と、トレッドの溝底に発生した亀裂の個数と、亀裂の長さの平均値とが、下記表４に示されている。試験１７及び１９では、走行距離が７０００ｋｍに到達する前に、トレッドセパレーションが発生し、走行不能となった。走行不能となる前の時点で試験を終了し、その時点で走行距離と、亀裂の個数と、亀裂の長さの平均値とが記載されている。
【００６０】
【表４】
2013130442.tif 000006
【００６１】
試験タイヤが走行不能となった試験では、いずれもトレッドセパレーションによるものである。これらの試験では、トレッド以外の部分の構造損傷で走行不能となる現象は見られなかった。この表１から表４に示される結果から、この試験タイヤと試験条件とを組み合わせることで、タイヤのトレッドの耐久評価を効率的にし得ることは明らかである。
【００６２】
更に、この前処理をされた試験タイヤと、この耐久走行の試験条件とを組み合わせることで、仕様の異なるタイヤ間での亀裂成長性の差が効率的に評価し得る。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、様々なタイヤの試験方法に適用されうる。
【符号の説明】
【００６４】
２・・・タイヤ組立体
４・・・タイヤ
６・・・リム
８・・・トレッド
１０・・・サイドウォール
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・ベルト
１８・・・バンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２４・・・トレッド面
２６・・・溝
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２（２６ａ、２６ｂ）・・・プライ
３４・・・内側層
３６・・・外側層
【図１】
2013130442.tif 000007