(57)【要約】【課題】低コストで車体の幅を可変させることができる車両を提供すること。【解決手段】（ａ）に示す状態において、右車輪４ＦＲ，４ＲＲは、そのままに、左車輪４ＦＬ，４ＲＬにトウインを付ける。トウインを付けると、左車輪４ＦＬ，４ＲＬには、右向きの横力Ｆが発生する。発生した右向きの横力Ｆによって、ピストン３ｂがシリンダ３ａ内を右側に移動すると共に、左フレーム２Ｌが右側に移動する。こうして、（ｂ）に示す通り、（ａ）に示す状態よりも、車幅を縮めることができる。【選択図】図３
2013212732.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、
その車輪のキャンバ角及び／又はトウ角からなる車輪の角度を調整する車輪角度調整装置と、
前記車輪のうち左車輪と連結されている左車体と、
その左車体とは分離され、前記車輪のうち右車輪と連結されている右車体と、
前記左車体と、前記右車体とに連結され、前記車輪角度調整装置によって前記車輪の角度を調整することで走行中に前記車輪に発生する横力により左右方向に伸縮する伸縮機構とを備えていることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記車輪角度調整装置は、前記左車輪の角度と、前記右車輪の角度とを、各々独立して調整可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記左車体が前方左側にある障害物とすれ違う場合の両者の間隔、及び／または、前記右車体が前方右側にある障害物とすれ違う場合の両者の間隔を推定する推定手段と、
その推定手段によって推定される間隔に応じて、前記左車輪、または、前記右車輪、または、前記左車輪と前記右車輪との両方のうち、何れの車輪の角度を調整するかを設定する設定手段とを備えていることを特徴とする請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記車輪は、前輪と後輪とを備え、
前記車輪の角度を調整した場合に、前記前輪と前記後輪とに発生した横力を測定する測定手段と、
その測定手段によって測定された前記前輪の横力と前記後輪の横力との比である測定横力比（前輪の横力／後輪の横力）を算出する算出手段と、
その算出手段によって算出された測定横力比が適正かを判断する適正判断手段と、
その適正判断手段によって適正でないと判断された場合に、前記車輪の角度を修正する修正手段とを備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両。
【請求項５】
前記前輪の横力と前記後輪の横力との比である設定横力比を記憶する記憶手段を備え、
前記適正判断手段は、前記測定横力比が前記記憶手段に記憶されている設定横力比と一致するかを判断し、
前記修正手段は、
前記適正判断手段によって前記測定横力比が前記設定横力比と一致しないと判断された場合に、前記測定横力比が前記設定横力比より大きいかを判断する大小判断手段と、
前記大小判断手段によって前記測定横力比が前記設定横力比より大きいと判断された場合に、前記前輪の角度を減じる方向に修正する前輪角度修正手段と、
前記大小判断手段によって前記測定横力比が前記設定横力比より小さいと判断された場合に、前記後輪の角度を減じる方向に修正する後輪角度修正手段とを備えていることを特徴とする請求項４に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、低コストで車体の幅を可変させることができる車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
次の特許文献１には、車輪２１のホイールベースが可変可能に構成された自動車が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２６４５１０号公報（段落００３６、図９，１０等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載された自動車では、車体の幅は可変しないので、自動車全体としての車幅は、車体の幅に制限される。そこで、車体の幅を可変させることを考えた。
【０００５】
例えば、幅方向に分離した２つの車体（左車体と、右車体）に、幅方向に伸縮するアクチュエータを連結することを考えた。しかし、かかる手法では、車体の幅を可変させるのに、専用のアクチュエータを用意する必要があり、コスト高である、という問題点があった。
【０００６】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、低コストで車体の幅を可変させることができる車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００７】
請求項１記載の車両によれば、左車体と、その左車体とは分離された右車体とは、左右方向に伸縮する伸縮機構によって連結されているので、伸縮機構を左右方向に伸縮させると、左車体と右車体とが伸縮し、車体の幅を可変させることができる。また、伸縮機構は、車輪角度調整装置によって車輪の角度（車輪のキャンバ角、及び／又は、トウ角）を調整することで、左右方向に伸縮させる。例えば、車輪にネガティブキャンバを付けられると、車輪には内向きの横力が発生するので、その内向きの横力によって伸縮機構を縮ませることができる。逆に、車輪にポジティブキャンバを与えると、車輪には外向きの横力が発生するので、その外向きの横力によって伸縮機構を伸ばすことができる。このように、車輪の横力を利用して、伸縮機構を伸縮するので、車体の幅を可変させるのに、専用のアクチュエータが不要となり、低コストで車体の幅を可変させることができるという効果がある。
【０００８】
請求項２記載の車両によれば、請求項１記載の車両の奏する効果に加え、左車輪の角度と、右車輪の角度とは、車輪角度調整装置により、各々独立して調整される。例えば、右車輪の角度は、そのままとし、左車輪にネガティブキャンバを与え、左車体を右車体に接近させたり、左車体にポジティブキャンバを与え、左車体を右車体から離間させることができる。このように、左車体と、右車体とを各々、独立して移動させることができるという効果がある。
【０００９】
請求項３記載の車両によれば、請求項２記載の車両の奏する効果に加え、左車体が前方左側にある障害物とすれ違う場合の両者の間隔、及び／または、右車体が前方右側にある障害物とすれ違う場合の両者の間隔が推定される。推定された間隔に応じて、左車輪、または、右車輪、または、左車輪と右車輪との両方のうち、何れの車輪の角度を調整するかが設定される。例えば、前方左側にある障害物と左車体との間隔は狭いものの、前方右側にある障害物と右側車体との間隔は十分ある場合には、右車輪はそのままとし、左車輪にネガティブキャンバを付け、左車体を右車体側に移動させる。また、両側の間隔が狭い場合には、左車輪と、右車輪との両方にネガティブキャンバを付け、左車体と、右車体との両方を移動させる。これにより、障害物と左車体との間隔、障害物と右車体との間隔を確保でき、運転手に安心感を与えることができる。特に、ハンドル操作によらないで、かかる間隔を確保できるので、ハンドル操作に自信のない運転手には好適であるという効果がある。
【００１０】
請求項４記載の車両によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両の奏する効果に加え、車輪の角度を調整した場合には、前輪と後輪とに発生した横力が測定され、測定横力比（前輪の横力／後輪の横力）が算出される。算出された測定横力比は、適正か否かが判断され、適正でないと判断された場合には、車輪の角度が修正される。調整した車輪の角度が適正でないと、車体にヨーモメントが発生し、そのヨーモメントにより、伸縮機構に過度な負荷が掛かったり、直進性能を損なう。しかし、調整した車輪の角度が適正でない場合、車輪の角度が修正されるので、車体にヨーモメントが発生するのを防止できる。よって伸縮機構に過度な負荷が掛かり、伸縮機構が破損したり、直進性能が損なわれるのを防止できるという効果がある。
【００１１】
請求項５記載の車両によれば、請求項４記載の車両の奏する効果に加え、測定横力比が、適正か否かは、予め記憶されている設定横力比と一致するか否かによって判断される。測定横力比が設定横力比と一致しないと判断された場合には、さらに、測定横力比が設定横力比より大きいかが判断される。測定横力比が設定横力比より大きい場合には、前輪の角度を減じる方向、小さい場合には、後輪の角度を減じる方向に修正される。勿論、これとは反対に、測定横力比が設定横力比より大きい場合には、後輪の角度を増加、小さい場合には、前輪の角度を増加する方向に修正することも可能である。しかし、このように車輪の角度を修正するよりも、本請求項のように車輪の角度を減じる方向に修正する方が、車輪が摩耗するのを抑制することができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】（ａ）は、車両のフレーム構造を示す斜視図であり、（ｂ）は、図１（ａ）に示す状態から車幅を縮めた状態を示す斜視図である。
【図２】（ａ）は、車輪の断面と、車輪角度調整装置とを示す図であり、（ｂ）は、車輪のトウ角、及び、キャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。
【図３】右フレームは移動させず、左フレームを右側に移動させて車幅を縮める場合を示す図である。
【図４】右フレームは移動させず、左フレームを左側に移動させて車幅を伸ばす場合を示す図である。
【図５】左フレームは移動させず、右フレームを左側に移動させて車幅を縮める場合を示す図である。
【図６】左フレームを右側に移動させると共に、右フレームを左側に移動させて車幅を縮める場合を示す図である。
【図７】車両の電気的構成を示すブロック図である。
【図８】第１の車幅変更処理を説明するための図である。
【図９】（ａ）は、第１の車幅変更処理を示すフローチャートである。（ｂ）は、図９（ａ）のＳ６の処理で実行される車幅縮小処理を示すフローチャートである。
【図１０】（ａ）は、図９（ｂ）のＳ６２で実行される車体両側縮小処理を示すフローチャートである。（ｂ）は、図９（ａ）のＳ９の処理で実行される車幅両側伸長処理を示すフローチャートである。
【図１１】第２の車幅変更処理を示すフローチャートである。
【図１２】図１１のフローチャートに示すＳ１２の処理で実行される車幅伸長処理のフローチャートである。
【図１３】（ａ）は、左車輪にトウアウトを付けた場合の左フレーム、（ｂ）は、右車輪にトウアウトを付けた場合の右フレームを示している。
【図１４】トウ角修正処理を示すフローチャートである
【図１５】（ａ）は、第２実施形態の車両のフレーム構造を示す平面図、図（ｂ）は、図１５（ａ）に示す車両のフレーム構造において車幅を縮めた状態を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１（ａ）は、本発明の一実施形態における車両１のフレーム構造を示す斜視図であり、（ｂ）は、図１（ａ）に示す状態から車幅を縮めた状態を示す斜視図である。尚、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００１４】
車両１は、低コストで車体の幅を可変できるものである。車両１には、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒと、左フレーム２Ｌと右フレーム２Ｒとを連結する伸縮機構３と、車輪４と、車輪４と各フレーム２Ｌ，２Ｒとを連結する車輪角度調整装置５とが設けられている。
【００１５】
左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとは、車両１の骨格を構成し、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとは、分離して構成されている。左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとには、ボディ、ホイールモータ等が取り付けられる。
【００１６】
伸縮機構３は、左右方向に伸縮可能に構成され、合計６個設けられている。伸縮機構３は、右フレーム２Ｒに一端が連結された中空状のシリンダ３ａと、そのシリンダ３ａ内に一端が挿入され、他端側が左フレーム２Ｌに連結されているピストン３ｂとによって構成されている。ピストン３ｂは、シリンダ３ａ内を左右方向に移動するが、伸縮機構３は、ピストン３ｂ自体に動力を与え、ピストン３ｂを作動させるものではない。
【００１７】
シリンダ３ａには、図示しないロック機構が内蔵されている。ロック機構は、伸縮機構３の伸縮を規制するものであり、例えば、シリンダ３ａの入口に内蔵され、ピストン３ｂを締め付けてロックする。
【００１８】
車輪４は、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲとの合計４輪が設けられている。前後輪４ＦＬ〜４ＲＲは、後述する車輪駆動装置から回転駆動力が付与され、それぞれ独立に回転可能に構成されている。
【００１９】
車輪角度調整装置５は、各車輪４のトウ角と、キャンバ角とを調整する駆動装置であり、各車輪４の各々に設けられている。車輪角度調整装置５によって、車輪４にキャンバ角、または、トウ角を付けると、車輪４には横力が発生する。本実施形態は、この車輪４に発生した横力を利用して、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとを左右に移動させ、車体の幅（車幅）を可変させる。
【００２０】
図２を参照して、車輪角度調整装置５について説明する。図２（ａ）は、車輪４の断面と、車輪角度調整装置５とを示す図であり、図２（ｂ）は、車輪４のトウ角、及び、キャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。なお、図２（ｂ）中の仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ、仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ、及び、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄは、それぞれ車両１の前後方向、左右方向、及び、上下方向にそれぞれ対応する。
【００２１】
車輪４（前後輪４ＦＬ〜４ＲＲ）は、主に、ゴム状弾性材から構成されるタイヤ４ａと、アルミニウム合金などから構成されるホイール４ｂとによって構成され、ホイール４ｂの内周部には、車輪駆動装置６（ＦＬ〜ＲＲモータ６ＦＬ〜６ＲＲ）がインホイールモータとして配設されている。車輪駆動装置６は、その前面側（図２（ａ）左側）に突出された駆動軸６ａがホイール４ｂに連結固定されており、駆動軸６ａを介して、回転駆動力を車輪４へ伝達可能に構成されている。
【００２２】
車輪角度調整装置５（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲ）は、車輪駆動装置６の背面に連結固定されている。車輪角度調整装置５は、３本の油圧シリンダ５ａ〜５ｃを備えており、３本の油圧シリンダ５ａ〜５ｃのロッド部は、車輪駆動装置６の背面側（図２（ａ）右側）にユニバーサルジョイント７を介して連結固定されている。各油圧シリンダ５ａ〜５ｃは、周方向１２０度間隔に配置され、そのうち油圧シリンダ５ｂは、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ上に配置されている。
【００２３】
これにより、各油圧シリンダ５ａ〜５ｃが各ロッド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸長駆動又は収縮駆動することで、車輪駆動装置６が仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ，Ｚｕ−Ｘｄを揺動中心として揺動駆動され、その結果、各車輪４に所定のキャンバ角とトウ角とが付けられる。
【００２４】
例えば、図２（ｂ）に示すように、車輪４が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ５ｂのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ５ａ，５ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置６が仮想線Ｘｆ−Ｘｂ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ａ）、車輪４にマイナス方向（ネガティブキャンバ）のキャンバ角（車輪４の中心線が仮想線Ｚｕ−Ｚｄに対してなす角度）が付けられる。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ５ｂ及び油圧シリンダ５ａ，５ｃがそれぞれ伸縮駆動されると、車輪４にプラス方向（ポジティブキャンバ）のキャンバ角が付けられる。
【００２５】
また、車輪４が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ５ａのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ５ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置６が仮想線Ｚｕ−Ｚｄ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ｂ）、車輪４にトウイン傾向のトウ角（車輪４の中心線が車両１の基準線に対してなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度）が付けられる。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ５ａ及び油圧シリンダ５ｃが伸縮駆動されると、車輪４にトウアウト傾向のトウ角が付けられる。
【００２６】
なお、ここで例示した各油圧シリンダ５ａ〜５ｃの駆動方法は、上述した通り、車輪４が中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが、これらの駆動方法を組み合わせて各油圧シリンダ５ａ〜５ｃの伸縮駆動を制御することにより、車輪４に任意のキャンバ角及びトウ角を付けることができる。
【００２７】
次に、図３乃至図６を参照して、車輪角度調整装置５によって車輪４にトウ角を与えることで、車幅を変更する方法について説明する。尚、図３乃至図６の説明において、「トウイン」を「ネガティブキャンバ」、「トウアウト」を「ポジティブキャンバ」に読み替えれば、車輪角度調整装置５によって車輪４にキャンバ角を与えることで、車幅を変更する方法となる。また、「トウイン」と「ネガティブキャンバ」とを、また「トウアウト」と「ポジティブキャンバ」とを同時に与えてもよい。
【００２８】
図３は、右フレーム２Ｒは移動させず、左フレーム２Ｌを右側に移動させて車幅を縮める場合を示す図である。図３（ａ）に示す通り、右車輪４ＦＲ，４ＲＲは、そのままに（中立状態のままに）、車輪角度調整装置５によって、左車輪４ＦＬ，４ＲＬにトウインを与える。トウインを与えると、左車輪４ＦＬ，４ＲＬには、右向きの横力Ｆが発生する。発生した右向きの横力Ｆによって、ピストン３ｂがシリンダ３ａ内を右側に移動すると共に、左フレーム２Ｌが右側に移動する。こうして、図３（ｂ）に示す通り、図３（ａ）に示す状態よりも、車幅を縮めることができる。その後、ロック機構によってピストン３ａの移動をロックし、図３（ｃ）に示す通り、左車輪４ＦＬ，４ＲＬに与えたトウ角を戻す。
【００２９】
図４は、右フレーム２Ｒは移動させず、左フレーム２Ｌを左側に移動させて車幅を伸ばす場合を示す図である。図４（ａ）に示す通り、右車輪４ＦＲ，４ＲＲはそのままに、車輪角度調整装置５によって左車輪４ＦＬ，４ＲＬにトウアウトを与える。トウアウトを与えると、左車輪４ＦＬ，４ＲＬには、左向きの横力Ｆが発生する。発生した左向きの横力Ｆによって、ピストン３ｂがシリンダ３ａ内を左側に移動すると共に、左フレーム２Ｌが左側に移動する。こうして、図４（ｂ）に示す通り、図４（ａ）に示す状態よりも、車幅を伸ばすことができる。その後、ロック機構によってピストン３ａの移動をロックし、図４（ｃ）に示す通り、左車輪４ＦＬ，４ＲＬに与えたトウ角を戻す。
【００３０】
図５は、左フレーム２Ｌは移動させず、右フレーム２Ｒを左側に移動させて車幅を縮める場合を示す図である。図５（ａ）に示す通り、左車輪４ＦＬ，４ＲＬはそのままに、車輪角度調整装置５によって右車輪４ＦＲ，４ＲＲにトウインを与える。トウインを与えると、右車輪４ＦＲ，４ＲＲには、左向きの横力Ｆが発生する。発生した左向きの横力Ｆによって、シリンダ３ａがピストン３ｂに沿って左側に移動すると共に、右フレーム２Ｒが左側に移動する。こうして、図５（ｂ）に示す通り、図５（ａ）に示す状態よりも、車幅を縮めることができる。その後、ロック機構によってピストン３ｂの移動をロックし、図５（ｃ）に示す通り、右車輪４ＦＲ，４ＲＲに与えたトウ角を戻す。尚、左フレーム２Ｌは移動させず、右フレーム２Ｒを右側に移動させて車幅を伸ばす場合には、図５（ｃ）に示す状態において、右車輪４ＦＲ，４ＲＲにトウアウトを与えれば良い。
【００３１】
図６は、左フレーム２Ｌを右側に移動させると共に、右フレーム２Ｒを左側に移動させて車幅を縮める場合を示す図である。図６（ａ）に示す通り、左車輪４ＦＬ，４ＲＬと、右車輪４ＦＲ，４ＲＲとにトウインを与える。トウインを与えると、左車輪４ＦＬ，４ＲＬに右向き、右車輪４ＦＲ，４ＲＲには左向きの横力Ｆが発生する。そのため、ピストン３ｂと、左フレーム２Ｌとが右側、シリンダ３ａと、右フレーム２Ｒとが左側に移動する。こうして、図６（ｂ）に示す通り、図６（ａ）に示す状態よりも、車幅を縮めることができる。その後、ロック機構によってピストン３ｂの移動をロックし、図６（ｃ）に示す通り、左車輪４ＦＬ，４ＲＬと、右車輪４ＦＲ，４ＲＲとに与えたトウ角を戻す。尚、左フレーム２Ｌを左側、右フレーム２Ｒを右側に移動させて車幅を伸ばす場合には、図６（ｃ）に示す状態において、左車輪４ＦＬ，４ＲＬと、右車輪４ＦＲ，４ＲＲとにトウアウトを与えれば良い。
【００３２】
このように、本実施形態では、車輪４にキャンバ角、又は、トウ角を付けることで発生する車輪４の横力を利用して、車体の幅を可変させる。よって、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとを接近させたり、離間させたりするのに、専用のアクチュエータを用意する必要がない。従って、低コストで車体の幅を可変させることができる。
【００３３】
図７は、車両１の電気的構成を示すブロック図である。車両１には、車両用制御装置１００が搭載されている。車両１の各部は、車両用制御装置１００によって制御されている。車両用制御装置１００には、ＣＰＵ１０、ＲＯＭ１１、ＲＡＭ１２が設けられ、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。
【００３４】
ＣＰＵ１０は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ１１は、ＣＰＵ１０により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。ＲＡＭ１１は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。
【００３５】
ＲＯＭ１１には、車幅変更プログラム１１ａ、余裕閾値１１ｂ、設定横力比１１ｃが格納されている。車幅変更プログラム１１ａは、図９，図１１に示す車幅変更処理を実行するプログラムであり、車幅変更処理は、車幅変更プログラム１１ａに従ってＣＰＵ１０によって実行される。
【００３６】
余裕閾値１１ｂは、前方左側にある障害物と、左フレーム２Ｌとの間隔、または、車両１の前方右側にある障害物と、右フレーム２Ｒとの間隔が、どの程度空いていれば、運転手にとって安心かを示す値である。尚、本実施形態では、両間隔は同一値とするが、左右で異なる値であっても良いし、運転手に応じて、設定できるようにしても良い。
【００３７】
図９に示す第１の車幅変更処理では、前方左側にある障害物と、左フレーム２Ｌとの間隔ＷＬ、および、前方右側にある障害物と、右フレーム２Ｒとの間隔ＷＲが測定される。そして、この測定値ＷＬ，ＷＲと、余裕閾値１１ｂとが比較され、その比較結果に応じて、車幅が変更される。
【００３８】
設定横力比１１ｃは、左前輪４ＦＬの横力と、左後輪４ＲＬの横力との適正な横力比（左前輪４ＦＬの横力／左後車輪４ＲＬの横力）、および、右前輪４ＦＲの横力と、右後輪４ＲＲの横力との適正な比（右前輪４ＦＲの横力／右後輪４ＲＲの横力）である。尚、本実施形態では、左右の設定横力比１１ｃは同一値とするが、左右で異なる値を設定しても良い。
【００３９】
図１４に示すトウ角修正処理では、各車輪４にトウ角を付けた場合、左前輪４ＦＬの横力と、左後輪４ＲＬの横力との横力比、および、右前輪４ＦＲの横力と、右後輪４ＲＲの横力との横力比が測定される。この測定値と、設定横力比１１ｃとが比較され、適正な横力比になるよう、付けるトウ角が修正される。
【００４０】
入出力ポート７５は、各種センサ、各種装置が接続されるインタフェースである。入出力ポート７５には、上述した車輪角度調整装置５、車輪駆動装置６の他に、前方検出センサ１３、車室内カメラ１４、伸縮機構用位置センサ１５、車輪横力センサ１６、各種操作子１７、アクセルペダルセンサ装置１８、ブレーキペダルセンサ装置１９、ステアリングセンサ装置２０が接続されている。これらの各種センサ、各種装置は、入出力ポート７５を介して車両用制御装置１００によって制御される。
【００４１】
前方検出センサ１３は、進行方向前方の状況を検出するセンサであり、例えばレーザレーダによって構成されている。前方検出センサ１３は、車両１の前方からレーザを照射し、その反射光の有無、受光時間から、センシング範囲にある各種障害物（ガードレール、塀、対向車、中央分離帯、等）の位置を検出し、そのセンシング結果を車両制御装置１００に出力する。この前方検出センサ１３のセンシング結果により、前方左側にある障害物と、左フレーム２Ｌとの間隔ＷＬ、および、前方右側にある障害物と、右フレーム２Ｒとの間隔ＷＲが分かる。
【００４２】
車室内カメラ１４は、車室内に設けられ、車室内の状況を監視するカメラであり、例えば、可視カメラ、遠赤外線カメラで構成されている。車室内カメラ１４で撮像した画像を解析することで、車室内における乗員数、積載物の有無などが検出できる。
【００４３】
伸縮機構用位置センサ１５は、伸縮機構３に設けられ、伸縮機構３が、現在どれだけ伸縮しているかを検出する。伸縮機構用位置センサ１５の検出結果から、現在の車幅を検出できる。車輪横力センサ１６は、車輪４に設けられ、各車輪４にかかる横力を検出する。各種操作子１７は、操作者からの入力を受け付けるものであり、車幅を、どちらの方向に、どれだけ縮める／伸ばすかの指令を入力することができる。図１１に示す第２の車幅変更処理では、この操作子１７から入力された指示に従って車幅を変更できる。
【００４４】
アクセルペダルセンサ装置１８は、アクセルペダルの操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ１０に出力するための装置である。ブレーキペダルセンサ装置１９は、ブレーキペダルの操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ１０に出力するための装置である。ステアリングセンサ装置２０は、ステアリングの操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ１０に出力するための装置である。
【００４５】
図８乃至図１０を参照して、第１の車幅変更処理について説明する。本実施形態では２種類の車幅変更処理が用意されている。第１の車幅変更処理は、進行方向前方の障害物を検出し、その検出結果に応じて、車幅を変更するものである。第２の車幅変更処理は、操作者からの車幅変更指示を受け付け、その車幅変更指示に従って、車幅を変更するものである。第２の車幅変更処理については、図１１及び図１２を参照して後述する。尚、２種類の車幅変更処理を実行可能に構成する必要はなく、少なくとも一方の車幅変更処理が実行可能であっても良い。
【００４６】
図８は、第１の車幅変更処理を説明するための図である。特に、図８（ａ）は、車幅を変更する必要がない場合、図８（ｂ）は左フレーム２Ｌを移動させて車幅を縮める場合、図８（ｃ）は右フレーム２Ｒを移動させて車幅を縮める場合、図８（ｄ）は、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとの両方を移動させて車幅を縮める場合を示している。
【００４７】
図８（ａ）〜（ｄ）において、左障害物ＢＬと、右障害物ＢＲとの間に示す車両１（点線参照）は、左障害物ＢＬと、右障害物ＢＲとの間に進入する前の状態から、車幅を変更せずに進入した場合に推測される車両１の位置を示している。
【００４８】
左間隔ＷＬは、車両１（実線参照）が、車幅を変更せずに、左障害物ＢＬと、右障害物ＢＲとの間に進入した場合に推測される左フレーム２Ｌと左障害物ＢＬとの間隔を示している。同様に、右間隔ＷＲは、車両１（実線参照）が、車幅を変更せずに、左障害物ＢＬと、右障害物ＢＲとの間に進入した場合に推測される右フレーム２Ｒと右障害物ＢＲとの間隔を示している。
【００４９】
左間隔ＷＬと、右間隔ＷＬとは、上述した通り、左障害物ＢＬと、右障害物ＢＲとの間に進入する前に前方検出センサ１３により検出される。
【００５０】
左余裕閾値ＳＬは、左間隔ＷＬが、どの程度空いていれば運転手にとって安心かを示す値であり、予め余裕閾値１１ｂとしてＲＯＭ１１に記憶されている。同様に、右余裕閾値ＳＲは、右間隔ＷＲが、どの程度空いていれば運転手にとって安心かを示す値であり、予め余裕閾値１１ｂとしてＲＯＭ１１に記憶されている。
【００５１】
即ち、車両１は、左障害物ＢＬと、右障害物ＢＲとの間に進入する前に、前方検出センサ１３により、左間隔ＷＬと、右間隔ＷＲとを検出し、その左間隔ＷＬと左余裕閾値ＳＬとを比較すると共に、右間隔ＷＲと右余裕閾値ＳＷとを比較する。そして、その比較結果により、次の通り、車幅を変更する。
【００５２】
図８（ａ）は、左間隔ＷＬが左余裕閾値ＳＬよりも大きく、且つ、右間隔ＷＲが右余裕閾値ＳＬよりも大きい場合である。この場合は、そのまま車両１を直進させても、左フレーム２Ｌが左障害物ＬＢと衝突するかもという心配や、右フレーム２Ｒが右障害物ＬＢと衝突するかもという心配がない。よって、車幅は変更しない。換言すれば、車幅を広くしておくことで走行性を安定させることができる。
【００５３】
図８（ｂ）は、右間隔ＷＲは右余裕閾値ＳＲよりも大きいが、左間隔ＷＬが左余裕閾値ＳＬよりも小さい場合である。この場合は、そのまま車両１を直進させると、左フレーム２Ｌが左障害物ＢＬと衝突するかも、という心配を運転手に発生させる。そこで、この場合は、右フレーム２Ｒは移動させず、左車輪４ＦＬ，４ＲＬにトウインを与え、左フレーム２Ｌを右側に移動させ、車幅を縮める。これにより、左間隔ＷＬも左余裕閾値ＳＬよりも大きくできるので、運転手に安心感を与えることができる。
【００５４】
図８（ｃ）は、左間隔ＷＬは左余裕閾値ＳＬよりも大きいが、右間隔ＷＲが右余裕閾値ＳＲよりも小さい場合である。この場合は、図８（ｂ）で説明したとは逆に、左フレーム２Ｌは移動させず、右車輪４ＦＲ，４ＲＲにトウインをを与え、右フレーム２Ｒを左側に移動させて、車幅を縮める。これにより、右間隔ＷＬも右余裕閾値ＳＲよりも大きくできるので、運転手に安心感を与えることができる。
【００５５】
図８（ｄ）は、左間隔ＷＬが左余裕閾値ＳＬよりも小さく、更に、右間隔ＷＲも右余裕閾値ＳＲよりも小さい場合である。この場合は、左車輪４ＦＬ，４ＲＬにも、右車輪４ＦＲ，４ＲＲにもトウインを与え、左フレーム２Ｌを右側に移動させると共に、右フレーム２Ｒを左側に移動させて、車幅を縮める。これにより、運転手に安心感を与えることができる。
【００５６】
図９（ａ）は、第１の車幅変更処理を示すフローチャートであり、進行方向前方の障害物を検出し、その検出結果に応じて、車幅を変更するものである。この処理は、ＣＰＵ１０によって走行中に所定周期で繰り返し実行される。
【００５７】
まず、前方検出センサ１３の検出結果に基づいて、左障害物ＢＬと左フレーム２Ｌとの間隔である左間隔ＷＬと、右障害物ＢＲと右フレーム２Ｒとの間隔である右間隔ＷＲとを推定する（Ｓ１）。
【００５８】
次に、車幅を残りどれだけ縮められれるかを示す車幅縮小可能量Ｗを算出する（Ｓ２）。車幅縮小可能量Ｗは、車室内カメラ１４で車室内を撮影し、撮影した画像から乗車員数、積載物の位置を解析し、算出する（Ｓ２）。例えば、助手席には人が乗車していないから助手席側の左半分を縮めることができる等を算出する。
【００５９】
Ｓ１で推定した左間隔ＷＬと、右間隔ＷＲとの一方が、余裕閾値１１ｂが示す閾値より小さいかを判断する、即ち、これから進入する先の左側と右側とに余裕があるかを判断する（Ｓ３）。左間隔ＷＬと、右間隔ＷＲとの一方が、余裕閾値１１ｂより小さい場合には、この先、余裕が無くなる場合である（Ｓ３：Ｙｅｓ）。
【００６０】
よって、この場合には、Ｓ２で算出した車幅縮小可能量Ｗが「０」より大きいか、即ち、まだ、車幅を縮めることができるかを判断する（Ｓ４）。車幅縮小可能量Ｗが「０」である場合、即ち、これ以上に車幅を縮めることができない場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、本処理を終了する。尚、この場合、この先、すれ違い幅に余裕がないことを示す情報を、運転手に報知しても良い。
【００６１】
一方、Ｓ４の処理において、車幅縮小可能量Ｗが「０」より大きい場合、即ち、車幅を縮めることができる場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、車幅縮小モードに設定し（Ｓ５）、車幅縮小処理を実行する（Ｓ６）。
【００６２】
図９（ｂ）は、図９（ａ）のＳ６の処理で実行される車幅縮小処理を示すフローチャートである。この処理では、まず、Ｓ１で推定した左間隔ＷＬと、右間隔ＷＲとの両方が、余裕閾値１１ｂよりも小さいかを判断する（Ｓ６１）。両方とも小さいと判断された場合には（Ｓ６１：Ｙｅｓ）、両方で余裕がないので、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとの両方を移動させるべく、車体両側縮小処理（Ｓ６２）を実行し、本処理を終了する。
【００６３】
Ｓ６１の判断で、左間隔ＷＬと、右間隔ＷＲとの両方が余裕閾値１１ｂよりも小さくない、即ち、どちらか一方が、余裕閾値１１ｂよりも大きい場合には（Ｓ６１：Ｎｏ）、左間隔ＷＬが余裕閾値１１ｂより小さいかを判断する（Ｓ６３）。小さい場合には（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、左側に余裕がないので、左フレーム２Ｌを右側に移動させるために、車体左側縮小処理を実行し（Ｓ６４）、本処理を終了する。
【００６４】
Ｓ６３の判断において、左間隔ＷＬが余裕閾値１１ｂより大きいと判断された場合には（Ｓ６３：Ｎｏ）、右側に余裕がないので、右フレーム２Ｒを左側に移動させるために、車体右側縮小処理を実行し（Ｓ６５）、本処理を終了する。
【００６５】
次に、図１０（ａ）を参照して、図９（ｂ）のＳ６２，Ｓ６４，Ｓ６５で実行される車体両側縮小処理と、車体左側縮小処理と、車体右側縮小処理とについて説明する。
【００６６】
図１０（ａ）は、図９（ｂ）のＳ６２で実行される車体両側縮小処理を示すフローチャートである。この処理では、まず、伸縮機構３の現在位置を伸縮機構用位置センサ１５で取得する（Ｓ６２１）。そして、全車輪４にトウインを与え、ロックを解除する（Ｓ６２２）。その後、伸縮機構３のストローク量が、車幅縮小可能量Ｗに縮まったかを判断し（Ｓ６２３）、縮まっていない場合には（Ｓ６２３：Ｎｏ）、Ｓ６２３の処理を繰り返し、縮まった場合には（Ｓ６２３：Ｙｅｓ）、伸縮機構３をロックし（Ｓ６２４）、全車輪４に与えたトウ角を戻し（Ｓ６２５）、本処理を終了する。これにより、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとの両方を移動させて、車幅を縮めることができる。
【００６７】
尚、図９（ｂ）のＳ６４の処理で実行される車体左縮小処理は、図１０（ａ）に示す車体両側縮小処理において、「全輪４」を「左車輪４ＦＬ，４ＲＬ」と読み替え、図９（ｂ）のＳ６５の処理で実行される車体右側縮小処理は、図１０（ａ）に示す車体両側縮小処理において、「全輪４」を「右車輪４ＦＲ，４ＲＲ」に読み替えることで、適用できる。
【００６８】
再び、図９（ａ）に戻り、説明を続ける。図９（ａ）に示すフローチャートのＳ３の処理において、Ｓ１で推定した左間隔ＷＬと、右間隔ＷＲとの両方が、余裕閾値１１ｂより大きいと判断された場合は（Ｓ３：Ｎｏ）、左側にも、右側にも、余裕がある場合である。よって、この場合は、車幅縮小モードかを判断し（Ｓ７）、車幅縮小モードでなければ（Ｓ７：Ｎｏ）、本処理を終了する。車幅縮小モードであれば（Ｓ７：Ｙｅｓ）、Ｓ５で設定した車幅縮小モードを解除して（Ｓ８）、車体両側伸長処理（Ｓ９）を実行し、本処理を終了する。
【００６９】
図１０（ｂ）は、図９（ａ）のＳ９の処理で実行される車幅両側伸長処理を示すフローチャートである。この処理では、まず、伸縮機構３の現在位置を伸縮機構用位置センサ１５で取得し（Ｓ９１）、全車輪４にトウアウトを付けて、ロックを解除する（Ｓ９２）。その後、伸縮機構３のストローク量が、車幅縮小可能量Ｗ分、伸びたかを判断し（Ｓ９３）、伸びていない場合には（Ｓ９３：Ｎｏ）、Ｓ９３の処理を繰り返し、伸びた場合には（Ｓ９３：Ｙｅｓ）、伸縮機構３をロックし（Ｓ９４）、全車輪４に与えたトウ角を戻し（Ｓ９５）、本処理を終了する。これにより、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとの両方を移動させて、車幅を伸ばすことができる。
【００７０】
尚、本実施形態では、図１０（ｂ）に示す車幅両側伸長処理では、車幅を車幅縮小可能量Ｗ分、伸ばし、元の車幅に戻す場合について説明したが、これに限らない。例えば、強制的に、最大車幅に伸ばすように構成しても良い。この場合は、安定した状態で走行させることができる。
【００７１】
また、Ｓ９の処理に代えて、Ｓ６の処理に相当する、車幅伸長処理を設けても良い。即ち、左間隔ＷＬと、右間隔ＷＲとの間隔から、左側に車幅縮小可能量Ｗ分伸ばせるか、右側に車幅縮小可能量Ｗ分伸ばせるか、両側に車両幅縮小可能量Ｗ分伸ばせるかを判断し、それに応じて、車幅を伸ばす方向を設定しても良い。かかる場合には、余裕閾値１１ｂを超える間隔を確保しつつ、車幅を伸ばすことができる。
【００７２】
次に、図１１及び図１２を参照して、第２の車幅変更処理について説明する。第２の車幅変更処理は、操作者からの車幅変更指示を受け付け、その車幅変更指示に従って、車幅を変更するものであり、ＣＰＵ１０によって実行される処理である。
【００７３】
図１１は、第２の車幅変更処理を示すフローチャートである。この処理は、まず、車幅を縮める縮小信号が入力されたかを判断する（Ｓ１０）。尚、この指示は、操作者から操作子１７を介して入力される。この指示には、縮小、伸長の指示の他、どちら方向に縮めるか、伸ばすかの指示と、どの程度、縮めるか、伸ばすかの指示（目標車幅）が含まれている。縮小信号が入力されたと判断された場合には（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、直進走行かを判断する（Ｓ１１）。
【００７４】
Ｓ１０の処理において、縮小信号が入力されていないと判断された場合（Ｓ１０：Ｎｏ）、Ｓ１１の処理において、直進走行でないと判断された場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、後述する図１２に示す車幅伸長処理を実行し（Ｓ１２）、本処理を終了する。尚、直進走行以外の場合に、車幅を変更すると、車体バランスが崩れるため、車幅変更は、直進走行時に実行する。
【００７５】
Ｓ１１の判断により、直進走行であると判断された場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、入力された縮小信号が、両側を縮める指示かを判断する（Ｓ１３）。両側を縮める指示である場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、伸縮機構３のロックを解除し、全車輪４にトウインを付ける（Ｓ１４）。そして、目標車幅に到達したかを判断し（Ｓ１５）、到達していなければＳ１５の処理を繰り返し（Ｓ１５；Ｎｏ）、目標車幅に達した場合には（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、伸縮機構３をロックし、付けたトウ角を戻し（Ｓ１６）、本処理を終了する。
【００７６】
Ｓ１３の処理において、両側を縮める指示でない場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、右側を縮める指示かを判断する（Ｓ１７）。右側を縮める指示である場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、右車輪４ＦＲ，４ＲＲについて、Ｓ１８〜Ｓ２０の処理によって、上述したＳ１４〜Ｓ１６と同様の処理を行い、本処理を終了する。
【００７７】
Ｓ１７の処理において、右側を縮める指示でない場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、左側を縮める指示であるとして、左車輪４ＦＬ，４ＲＬについて、Ｓ２１〜Ｓ２２の処理によって、上述したＳ１４〜Ｓ１６と同様の処理を行い、本処理を終了する。これにより、操作者の指示に従って車幅を縮めることができる。
【００７８】
図１２は、図１１のフローチャートに示すＳ１２で実行される車幅伸長処理のフローチャートである。この処理では、まず、車幅を伸ばす伸長信号が入力されたかを判断する（Ｓ１２１）。伸長信号が入力されたと判断された場合には（Ｓ１２１：Ｙｅｓ）、直進走行かを判断する（Ｓ１２２）。
【００７９】
Ｓ１２１の処理において、伸長信号が入力されていないと判断された場合（Ｓ１２１：Ｎｏ）、Ｓ１２２の処理において、直進走行でないと判断された場合には（Ｓ１２２：Ｎｏ）、本処理を終了する。
【００８０】
Ｓ１２２の判断により、直進走行であると判断された場合には（Ｓ１２２：Ｙｅｓ）、入力された伸長信号が、両側を伸ばす指示かを判断する（Ｓ１２３）。両側を伸ばす指示である場合には（Ｓ１２３：Ｙｅｓ）、伸縮機構３のロックを解除し、全車輪４にトウアウトを付ける（Ｓ１２４）。そして、目標車幅に到達したかを判断し（Ｓ１２５）、到達していなければ、Ｓ１２５の処理を繰り返し（Ｓ１２５；Ｎｏ）、目標車幅に達した場合には（Ｓ１２５：Ｙｅｓ）、伸縮機構３をロックし、付けたトウ角を戻し（Ｓ１２６）、本処理を終了する。
【００８１】
Ｓ１２３の処理において、両側を伸ばす指示でない場合には（Ｓ１２３：Ｎｏ）、右側を伸ばす指示かを判断する（Ｓ１２７）。右側を伸ばす指示である場合には（Ｓ１２７：Ｙｅｓ）、右車輪４ＦＲ，４ＲＲについて、Ｓ１２８〜Ｓ１３０の処理によって、上述したＳ１２４〜Ｓ１２６と同様の処理を行い、本処理を終了する。
【００８２】
Ｓ１２７の処理において、右側を伸ばす指示でない場合には（Ｓ１２７：Ｎｏ）、左側を伸ばす指示であるとして、左車輪４ＦＬ，４ＲＬについて、Ｓ１３１〜Ｓ１３３の処理によって、上述したＳ１２４〜Ｓ１２６と同様の処理を行い、本処理を終了する。これにより、操作者の指示に従って車幅を伸ばすことができる。
【００８３】
図１３及び図１４を参照して、車輪に付けた角度を修正する処理について説明する。この処理は、車輪４に角度（トウ角、または、キャンバ角）を付けた場合に、車体にヨーモーメントが発生しないよう、車輪４に付けた角度を修正する処理である。
【００８４】
車輪４に角度（トウ角、または、キャンバ角）を付ける場合には、適切に車輪４の横力が発生するよう、予め設定された角度（トウ角、または、キャンバ角）を付ける。しかし、前後の車輪４を異なるグリップ力の車輪４に交換した場合などは、前後の車輪４に発生する横力に、はらつきが発生する恐れがある。車輪４の横力に、はらつきが発生すると、伸縮機構３に負荷が掛かったり、直進性能を損なう。そこで、車輪４に角度（トウ角、または、キャンバ角）を付けた場合には、車体にヨーモーメントが発生しないよう、車輪４に付けた角度を調節する。
【００８５】
図１３は、全車輪４にトウアウトを付けた場合に、車体に発生するヨーモーメントについて説明する図であり、図１３（ａ）は、左車輪４ＦＬ，４ＲＬにトウアウトを付けた場合の左フレーム２Ｌ、図１３（ｂ）は、右車輪４ＦＲ，４ＲＲにトウアウトを付けた場合の右フレーム２Ｒを示している。
【００８６】
また、図１３（ａ）では、左前輪４ＦＬに発生する横力を左前輪横力Ｆａ、左後輪４ＲＬに発生する横力を左後輪横力Ｒａ、左前輪横力Ｆａの発生位置から左フレーム２Ｌの重心位置Ｇまでの距離をＬｆ、左後輪横力Ｒａの発生位置から左フレーム２Ｌの重心位置Ｇまでの距離をＬｒとしている。
【００８７】
同様に、図１３（ｂ）では、右前輪４ＦＲに発生する横力を右前輪横力Ｆｂ、右後輪４ＲＲに発生する横力を左後輪横力Ｒｂ、右前輪横力Ｆｂの発生位置から右フレーム２Ｒの重心位置Ｇまでの距離をＬｆ、右後輪横力Ｒｂから右フレーム２Ｒの重心位置Ｇまでの距離をＬｒとしている。
【００８８】
図１３（ａ）に示す通り、例えば、左車輪４ＦＬ，４ＲＬにトウアウトを付けた場合には、左フレーム２Ｌに発生する重心点回りのヨーモーメントＭａは、次の（１）で表せる。
（１）Ｍａ＝Ｆａ＊Ｌｆ−Ｒａ＊Ｌｒ
同様に、図１３（ｂ）に示す通り、右車輪４ＦＲ，４ＲＲにトウアウトを付けた場合に、右フレーム２Ｒに発生する重心点回りのヨーモーメントＭｂは、次の（２）で表せる。
（２）Ｍｂ＝Ｆｂ＊Ｌｆ−Ｒｂ＊Ｌｒ
即ち、本実施形態では、Ｆａ／Ｒａ＝Ｆｂ／Ｒｂ＝Ｌｒ／Ｌｆとなる、設定横力比１１ｃが予めＲＯＭ１１に設定、記憶されている。そして、車輪４に角度を付けた場合には、各車輪４の横力を測定し、その測定結果から測定横力比を算出し、その算出した測定横力比が、設定横力比と一致するように車輪４の角度を修正するのである。
【００８９】
図１４は、トウ角修正処理を示すフローチャートである。この処理は、車輪４にトウ角を付けた場合に、車体にヨーモーメントが発生しないよう、車輪４に付けたトウ角を修正する処理である。
【００９０】
この処理は、図９に示す第１の車幅変更処理、図１１示す第２の車幅変更処理のフロー中で実行される。例えば、図１０（ａ）に示すＳ６２２の処理の後であって、Ｓ６２３の処理を繰り返す前、図１０（ｂ）に示す９２の処理の後であってＳ９３の処理を繰り返す前に実行される。
【００９１】
または、図１１に示すフローチャートのＳ１４，Ｓ１８，Ｓ２１の処理の後であって、Ｓ１５，Ｓ１９、Ｓ２２の処理を繰り返す前、図１２に示すフローチャートのＳ１２４，Ｓ１２８，Ｓ１３１の処理の後であって、Ｓ１２５，Ｓ１２９，Ｓ１３２の処理を繰り返す前に実行される。
【００９２】
この処理では、まず、所定のトウ角が付けられたかを判断する（Ｓ３０）。依然、所定のトウ角が付けられていない場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、Ｓ３０の処理を繰り返す。そして、所定のトウ角が付けられた判断された場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、車輪４の横力を測定し、測定した車輪４の横力から測定横力比を算出する（Ｓ３１）。車輪４の横力は、ハブ内部に内蔵された車輪横力センサ１６を用いて測定できる。
【００９３】
そして、Ｓ３１で算出した測定横力比が、設定横力比１１ｃと一致するかを判断する（Ｓ３２）。一致していれば（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、適正であり、修正は不要なので、本処理を終了する。一致していない場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、修正処理を実行し（Ｓ３３）、本処理を終了する。
【００９４】
図１４（ｂ）は、図１４（ａ）に示すＳ３３の処理で実行される修正処理を示すフローチャートである。この処理では、まず、図１４（ａ）のＳ３１の処理で算出された測定横力比が、設定横力比１１ｃよりも大きいかを判断する（Ｓ３３１）、大きいと判断された場合には（Ｓ３３１：Ｙｅｓ）、測定横力比が、設定横力比となるように、前輪４ＦＬ，４ＦＲのトウ角を減らす方向に修正し（Ｓ３３２）、本処理を終了する。Ｓ３３１の処理で、小さいと判断された場合には（Ｓ３３１：Ｎｏ）、測定横力比が、設定横力比となるように、後輪のトウ角を減らす方向に修正し（Ｓ３３３）、本処理を終了する。
【００９５】
このように、本修正処理によれば、測定横力比が、設定横力比と一致しない場合には、測定横力比が、設定横力比と一致するように修正するので、車体にヨーモーメントが発生するのを防止できる。よって、伸縮機構３に負荷が掛かったり、直進性能が損なわれるのを防止できる。また、修正は、車輪の角度を減じる方向に修正するので、転がり抵抗が増加して、車輪４が摩耗するのを防止することができる。
【００９６】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【００９７】
上記実施形態では、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとを伸縮機構３によって連結する場合について説明したが、車両１のフレーム構造としては、これに限らず、車幅を左右に伸縮可能な構造であれば良い。例えば、図１５に示すフレーム構造でも良い。
【００９８】
図１５（ａ）は、第２実施形態の車両のフレーム構造を示す平面図、図１５（ｂ）は、図１５（ａ）に示す車両のフレーム構造において車幅を縮めた状態を示す平面図である。
【００９９】
図１５（ａ）に示す通り、第２実施形態の車両のフレーム構造は、前方に４本の支柱Ｐ１〜Ｐ４が立設され、後方に４本の支柱Ｐ５〜Ｐ８が立設されている。支柱Ｐ１〜Ｐ４の間には、前方左横桁２ＦＬ、前方中央横桁２ＦＭ、前方右横桁２ＦＲが各支柱に回転可能に連結されている。支柱Ｐ５〜Ｐ８の各間には、後方左横桁２ＲＬ、後方中央横桁２ＲＭ、後方右横桁２ＲＲが各支柱に回転可能に連結されている。支柱Ｐ１と支柱Ｐ５との間には左縦桁２Ｌ、支柱Ｐ２と支柱Ｐ６との間には左中央縦桁２１Ｌ、支柱Ｐ３と支柱Ｐ７との間には右中央縦桁２１Ｒ、支柱Ｐ４と支柱Ｐ８との間には右縦桁２Ｒが各支柱に回転可能に連結されている。尚、各横桁、各縦桁は、支柱の上端と、下端との各々に設けられている。また、左車輪４ＦＬ，４ＲＬは左縦桁２Ｌ、右車輪４ＦＲ，４ＲＲは右縦桁２Ｒに、上記実施形態と同様に、車輪角度調整装置５によって連結されている。
【０１００】
このように、車両のフレーム構造を構成しても、上記実施形態と同様に、車輪４にネガティブキャンバ、または、トウインを与えることで、図１５（ｂ）に示す通り、図１５（ａ）に示す状態よりも車幅を縮めることができる。
【０１０１】
即ち、左車輪４ＦＬ，４ＲＬに発生する右向きの横力により、前方左横桁２ＦＬが支柱Ｐ２、後方左横桁２ＲＬが支柱Ｐ６を中心に反時計回りに回転する。また、右車輪４ＦＲ，４ＲＲに発生する左向きの横力により、前方右横桁２ＦＲが支柱Ｐ３、後方右横桁２ＲＲが支柱Ｐ７を中心に時計回りに回転する。よって、図１５（ｂ）に示す通り、図１５（ａ）に示す状態よりも車幅を縮めることができる。尚、図１５（ｂ）に示す状態から、図１５（ａ）に示す状態にするには各車輪４にポジティブキャンバ、または、トウアウトを与えれば良い。
図１５の修正をお願いします。（ａ）と（ｂ）が同じ幅に見えるため、異なる幅に見えるように修正をお願いします。
なお、ＥＱ１２−０４０の図１２も同様の修正をお願いします。
【０１０２】
上記実施形態では、トウ角と、キャンバ角との両方を調整可能な車輪角度調整装置５によって、トウ角、キャンバ角を与える場合について説明したが、トウ角と、キャンバ角との両方を与えることができる必要はない。車輪４に、トウ角、または、キャンバ角のいずれか一方を付けることができれば良い。また、トウ角を付ける装置と、キャンバ角を付ける装置とを別々に搭載していも良い。
【０１０３】
上記実施形態では、４つの車輪４の各々に、車輪角度調整装置５を設ける場合について説明したが、各車輪４に車輪角度調整装置５を設けることに限定されない。左前輪４ＦＬと、右前輪４ＦＲとに、キャンバ角、または、トウ角を付けることができる１個の車輪角度調整装置を設ける。また、左後輪４ＲＬと、右後輪４ＲＲとに、キャンバ角、または、トウ角を付けることができる１個の車輪角度調整装置を設ける。即ち、合計２個の車輪角度調整装置で、車輪４にキャンバ角、または、トウ角を付けても良い。かかる場合には、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒとを独立して移動させることができないが、車輪角度調整装置の個数を減らすことができるので、低コストである。
【０１０４】
上記実施形態では、車輪の角度を修正する場合に、測定横力比と、設定横力比とを比較して、車輪の角度を修正する場合について説明した。しかし、車輪の角度を修正する方法としては、この方法に限られない。例えば、ヨーモーメントを検出可能なセンサを設け、そのセンシング結果と、設定横力比とを比較して、車輪の角度を修正しても良い。
【０１０５】
上記実施形態では、前方検出センサ１３としてレーザレーダによって前方の状況を検出する場合について説明したが、前方の状況を検出するものとしては、レーザレーダに限定されない。例えば、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、ＵＷＢ（Ｕｌｔｒａ  Ｗｉｄｅ  Ｂａｎｄ）レーダ等の各種レーダや、ソナーを用いてもよい。また、道路と車両との間の通信である路車間通信や、他車との間の通信による車車間通信によって、障害物の位置情報を取得してもよい。
【０１０６】
上記各実施形態は、それぞれ、他の実施形態が有する構成の一部または複数部分を、その実施形態に追加し或いはその実施形態の構成の一部または複数部分と交換等することにより、その実施形態を変形して構成するようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１０７】
１                    車両
２Ｌ                  左フレーム（左車体の一例）
２Ｒ                  右フレーム（右車体の一例）
３                    伸縮機構
３ａ                  シリンダ（伸縮機構の一部）
３ｂ                  ピストン（伸縮機構の一部
４                    車輪
４ＦＬ                左の前輪（車輪の一部）
４ＲＬ                左の後輪（車輪の一部）
４ＦＲ                右の前輪（車輪の一部）
４ＲＲ                右の後輪（車輪の一部）
５                    車輪角度調整装置
１１ｃ                設定横力比
Ｓ１                  推定手段の一例
Ｓ５                  設定手段の一例
Ｓ３１                測定手段の一例
Ｓ３１                算出手段の一例
Ｓ３２                適正判断手段の一例
Ｓ３３                修正手段の一例
Ｓ３３１              大小判断手段の一例
Ｓ３３２              前輪角度修正手段の一例
Ｓ３３３              後輪角度修正手段の一例
【図１】
2013212732.tif 000003
【図２】
2013212732.tif 000004
【図３】
2013212732.tif 000005
【図４】
2013212732.tif 000006
【図５】
2013212732.tif 000007
【図６】
2013212732.tif 000008
【図７】
2013212732.tif 000009
【図８】
2013212732.tif 000010
【図９】
2013212732.tif 000011
【図１０】
2013212732.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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