(57)【要約】【課題】交通情報の存否を繰り返し確認して、情報が存在する場合には当該情報を配信させるために配信要求情報を効果的かつ効率的に送信する。【解決手段】予め規定された特定事象が生じる可能性がある地点として設定された対象地点での特定事象についての注意を促す注意情報を含む交通情報の配信を交通情報配信システム３に要求する配信要求情報ＴＲＥＱを送信する交通情報受信システム４は、交通情報受信システム４が搭載された対象車両が存在する位置である対象車両位置と対象地点との距離である対象地点間距離が短くなるのに応じて段階的に間隔が短くなるように、配信要求情報ＴＲＥＱの送信間隔ＴＭを設定する。【選択図】図６
2013122719.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一部が対象車両に搭載され、交通情報配信システムから配信された交通情報を受信する交通情報受信システムであって、
前記対象車両が存在する位置である対象車両位置を特定する車両位置特定部と、
予め規定された特定事象が生じる可能性がある地点として設定された対象地点の位置の情報を取得する対象地点情報取得部と、
前記対象車両の前記対象地点への接近中に、当該対象地点での前記特定事象についての注意を促す注意情報を含む前記交通情報の配信を、前記交通情報配信システムに対して要求する配信要求情報を送信する要求情報送信部と、
前記配信要求情報に応答して前記交通情報配信システムから配信された前記交通情報を受信する交通情報受信部と、を備え、
前記要求情報送信部は、前記対象地点と前記対象車両位置との距離である対象地点間距離に基づいて、当該対象地点間距離が短くなるのに応じて段階的に間隔が短くなるように前記配信要求情報の送信間隔を設定する、交通情報受信システム。
【請求項２】
前記特定事象は、道路に指定された進行方向とは逆の逆走方向に走行する逆走車両の発生であり、前記対象地点は、高速道路の走行路と、インターチェンジを少なくとも含む高速道路施設への接続道路との分岐点である請求項１に記載の交通情報受信システム。
【請求項３】
前記要求情報送信部は、前記配信要求情報に応答して前記交通情報配信システムから配信された応答情報に応じて、前記対象地点間距離に基づいて設定される前記送信間隔である通常時送信間隔よりも短い送信間隔である警戒時送信間隔を設定する請求項１又は２に記載の交通情報受信システム。
【請求項４】
前記要求情報送信部は、前記応答情報に前記配信要求情報の送信間隔を指定する送信間隔指定情報が含まれる場合、前記送信間隔指定情報に基づいて前記警戒時送信間隔を設定する請求項３に記載の交通情報受信システム。
【請求項５】
前記要求情報送信部は、前記応答情報に前記対象地点についての前記注意情報が含まれる場合に、前記通常時送信間隔よりも短い予め定められた間隔に前記警戒時送信間隔を設定する請求項３に記載の交通情報受信システム。
【請求項６】
前記特定事象は、前記対象車両の走行方向に対して交差する方向に予め規定された基準風速以上の風が吹く横風の発生を含み、前記対象地点は、少なくとも前記横風の発生実績に基づいて予め設定された地点を含む請求項１から５の何れか一項に記載の交通情報受信システム。
【請求項７】
少なくとも一部が対象車両に搭載され、交通情報配信システムから配信された交通情報を受信する機能をコンピュータに実現させる交通情報受信プログラムであって、
前記対象車両が存在する位置である対象車両位置を特定する車両位置特定機能と、
予め規定された特定事象が生じる可能性がある地点として設定された対象地点の位置の情報を取得する対象地点情報取得機能と、
前記対象車両の前記対象地点への接近中に、当該対象地点での前記特定事象についての注意を促す注意情報を含む前記交通情報の配信を、前記交通情報配信システムに対して要求する配信要求情報を送信する要求情報送信機能と、
前記配信要求情報に応答して前記交通情報配信システムから配信された前記交通情報を受信する交通情報受信機能と、をコンピュータに実現させ、
前記要求情報送信機能は、前記対象地点と前記対象車両位置との距離である対象地点間距離に基づいて、当該対象地点間距離が短くなるのに応じて段階的に間隔が短くなるように前記配信要求情報の送信間隔を設定する、交通情報受信プログラム。
【請求項８】
少なくとも一部が対象車両に搭載され、交通情報配信システムから配信された交通情報を受信する交通情報受信方法であって、
前記対象車両が存在する位置である対象車両位置を特定する車両位置特定ステップと、
予め規定された特定事象が生じる可能性がある地点として設定された対象地点の位置の情報を取得する対象地点情報取得ステップと、
前記対象車両の前記対象地点への接近中に、当該対象地点での前記特定事象についての注意を促す注意情報を含む前記交通情報の配信を、前記交通情報配信システムに対して要求する配信要求情報を送信する要求情報送信ステップと、
前記配信要求情報に応答して前記交通情報配信システムから配信された前記交通情報を受信する交通情報受信ステップと、を備え、
前記要求情報送信ステップは、前記対象地点と前記対象車両位置との距離である対象地点間距離に基づいて、当該対象地点間距離が短くなるのに応じて段階的に間隔が短くなるように前記配信要求情報の送信間隔を設定する、交通情報受信方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも一部が対象車両に搭載され、交通情報配信システムから配信された交通情報を受信する交通情報受信システム、プログラム、方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
高速道路や自動車専用道路など、進行方向が一方向に指定された道路と、一般道路との接続点であるインターチェンジやランプウェイには、誤進入を抑制するために、通行区分を示す標識などが設置されている。しかし、ドライバーの見落としや勘違いなどにより、一般道路への出口となる接続点から車両が誤進入して、高速道路などを逆走する場合がある。このように逆走する車両（逆走車両）の存在は、当該逆走車両のみならず、逆走車両に対向して走行することになる他の車両にとっても好ましいものではない。
【０００３】
特開２０１０−２１０４３５号公報（特許文献１）には、ナビゲーション装置のマップマッチング処理で用いる地図データベース内のリンクの情報を活用し、当該リンクの向きと自車の走行方向との一致／不一致を判定して、不一致の場合には逆走と判定する技術が開示されている（第１６段落等）。また、特開２００９−１４０００８号公報（特許文献２）には、車載装置と地上処理センタとを含む情報提供システムが開示されている。車載装置は、当該車載装置が搭載された車両の走行軌跡の情報や速度の情報、当該車両が逆走しているか否かの情報などを地上処理センタにアップリンクすることが可能に構成されている。地上処理センタは、車載装置が搭載された車両や、道路に設置された電光表示板に逆走車両の存在を報知する（第１３−１５、３２、３３−３４段落、図１、図６等）。
【０００４】
特許文献２の地上処理センタのような情報センタに収集された情報を走行中の車両において利用する際、当該車両の車載装置から情報センタへ通信要求を行う形態がある。特開２０１０−８３０２号公報（特許文献３）には、車載装置から情報センタに対して得たい情報についてのリクエスト情報を送信し、当該情報を情報センタから取得するシステムが開示されている。例えば、目的地検索と渋滞情報の２つの情報を取得したい場合には、車載装置は、まず、目的地検索情報の提供を要求し、次に渋滞情報の提供を要求する（第３７、４２−４４段落等）。
【０００５】
情報センタは、種々の情報を集積することが可能であるから、個々の車両が必要な情報の種別を指定して、必要な時期に当該情報の提供を要求するこの形態は有用である。こここで、特許文献３と同様の形態で、逆走車両の存在等を示す逆走情報を取得するためには、車載装置は、定期的に情報センタに対して、逆走情報の提供を要求するためのリクエスト情報を送信する。逆走している車両が存在していない場合には、情報センタは例えばアクノレッジ情報のみを返信してもよいし、アクノレッジ情報と共に逆走車両が無い旨の情報を返信してもよい。何れにせよ車載装置は、逆走車両が存在するか否かを知りたい間は、定期的に情報センタに対してリクエスト情報を送信する必要がある。気象情報や渋滞情報など、他の交通情報を取得したい場合も、概ね同様である。但し、継続的に情報の存否を確認しつつ、当該情報が存在する場合にはその情報を取得するために、リクエスト情報を送信し続けると、不必要なリクエスト情報の送信が増えて通信効率が低下したり、通信コストが増大したりする可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−２１０４３５号公報
【特許文献２】特開２００９−１４０００８号公報
【特許文献３】特開２０１０−８３０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記背景に鑑みて、交通情報の存否を繰り返し確認して、情報が存在する場合には当該情報を配信させるために配信要求情報を効果的かつ効率的に送信することが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題に鑑みた本発明に係る交通情報受信システムの特徴構成は、
少なくとも一部が対象車両に搭載され、交通情報配信システムから配信された交通情報を受信する交通情報受信システムであって、
前記対象車両が存在する位置である対象車両位置を特定する車両位置特定部と、
予め規定された特定事象が生じる可能性がある地点として設定された対象地点の位置の情報を取得する対象地点情報取得部と、
前記対象車両の前記対象地点への接近中に、当該対象地点での前記特定事象についての注意を促す注意情報を含む前記交通情報の配信を、前記交通情報配信システムに対して要求する配信要求情報を送信する要求情報送信部と、
前記配信要求情報に応答して前記交通情報配信システムから配信された前記交通情報を受信する交通情報受信部と、を備え、
前記要求情報送信部は、前記対象地点と前記対象車両位置との距離である対象地点間距離に基づいて、当該対象地点間距離が短くなるのに応じて段階的に間隔が短くなるように前記配信要求情報の送信間隔を設定する点にある。
【０００９】
この特徴構成によれば、対象車両が対象地点に近づくのに応じて、つまり、対象地点間距離が短くなるのに応じて段階的に間隔が短くなるように配信要求情報の送信間隔が短くなるので、所望の交通情報を効果的に取得することができる。逆に、対象地点間距離が相対的に長い場合には、送信間隔が相対的に長くなるので、不必要な配信要求情報の送信が抑制され、通信効率の低下や通信コストの増大も抑制される。即ち、相対的に対象地点に近く交通情報の取得が相対的に重要な範囲では送信間隔が密になり、相対的に対象地点に遠く交通情報の取得が相対的に重要ではない範囲では送信間隔が粗となる。従って、例えば常に一定の送信間隔で配信要求信号が送信される場合と比べて、交通情報の取得効果が高くなり、且つ通信効率も高くなる。尚、段階的に短くなる送信間隔は、対象地点間距離の減少に伴って漸次短くなる形態に限定されるものではなく、例えば、相対的に長い送信間隔と短い送信間隔との２段階を切り替える形態であってもよい。
【００１０】
道路に指定された進行方向とは逆の逆走方向に走行する逆走車両の発生は、高速道路においては、インターチェンジなどの高速道路施設と高速道路の走行路との接続道路を起点とすることが多い。つまり、指定された進行方向と逆に当該接続道路を走行して、走行路に逆方向に進入した車両が逆走車両となる。このため、このような接続道路と走行路との分岐点を対象地点とすると、特定事象の１つである逆走車両の発生に関する情報を交通情報受信システムが効果的に取得できるようになる。従って、１つの態様として、本発明に係る交通情報受信システムは、前記特定事象が、道路に指定された進行方向とは逆の逆走方向に走行する逆走車両の発生であり、前記対象地点が、高速道路の走行路と、インターチェンジを少なくとも含む高速道路施設への接続道路との分岐点であると好適である。
【００１１】
本発明に係る交通情報受信システムは、対象地点間距離が短くなるのに応じて前記配信要求情報の送信間隔を設定する前記要求情報送信部が、さらに、前記配信要求情報に応答して前記交通情報配信システムから配信された応答情報に応じて、前記対象地点間距離に基づいて設定される前記送信間隔である通常時送信間隔よりも短い送信間隔である警戒時送信間隔を設定すると好適である。交通情報受信システムは、交通情報配信システムから配信された応答情報の内容に応じて、より短い警戒時送信間隔で配信要求情報を送信することにより、交通情報配信システムから取得する交通情報の更新間隔を短縮することができる。その結果、交通情報受信システムは、所望の交通情報をさらに効果的に取得することができる。
【００１２】
交通情報配信システムは、交通情報受信システムが交通情報を受信する間隔を短縮して頻繁に情報の内容を更新することが好ましいと判定した場合に、交通情報受信システムに対して配信要求情報の送信間隔を短縮するように促すと好適である。上述したように、交通情報受信システムは、交通情報配信システムから配信された応答情報に応じて警戒時送信間隔を設定する形態を採用することができる。交通情報が集積されている交通情報配信システムは、交通情報の重要度を早い段階で判定することが可能である。従って、警戒時送信間隔の設定を、交通情報配信システムが主導すると好適であり、例えば、配信要求情報に応答して送信する応答情報に、配信要求情報の送信間隔を指定する送信間隔指定情報を含めるとよい。換言すれば、１つの態様として、本発明に係る交通情報受信システムの前記要求情報送信部は、前記応答情報に前記配信要求情報の送信間隔を指定する送信間隔指定情報が含まれる場合、前記送信間隔指定情報に基づいて前記警戒時送信間隔を設定すると好適である。
【００１３】
応答情報に送信間隔指定情報が含まれる上記態様は、警戒時送信間隔の設定を交通情報配信システムが主導する形態であるが、当然ながら、配信要求情報を送信する主体である交通情報受信システムが警戒時送信間隔の設定を主導してもよい。つまり、実際に交通情報を利用する対象車両に搭載された交通情報受信システムが、当該交通情報の必要性に応じて警戒時送信間隔を設定する態様も好適である。このような態様として、本発明に係る交通情報受信システムの前記要求情報送信部は、前記応答情報に前記対象地点についての前記注意情報が含まれる場合に、前記通常時送信間隔よりも短い予め定められた間隔に前記警戒時送信間隔を設定すると好適である。
【００１４】
ところで、道路は、地形的に特定の気象条件が出現し易い地点を有している場合がある。例えば、車両の走行方向に対して交差する方向に吹く横風によって進路を妨害される可能性もあり、ドライバーが強い横風の発生を早期に知ることは重要である。従って、特定事象に横風の発生が含まれると好適である。横風の発生に関する情報は、地形や統計、実績により予め設定される地点を対象地点とすると、交通情報受信システムが効果的に取得できるようになる。従って、１つの態様として、本発明に係る交通情報受信システムは、前記特定事象が、前記対象車両の走行方向に対して交差する方向に予め規定された基準風速以上の風が吹く横風の発生を含み、前記対象地点が、少なくとも前記横風の発生実績に基づいて予め設定された地点を含むと好適である。
【００１５】
尚、上述した本発明に係る交通情報受信システムの種々の技術的特徴は、交通情報受信プログラムや、交通情報受信方法にも適用可能である。従って、本発明は、そのような交通情報受信プログラムや、交通情報受信方法も権利の対象とすることができる。例えば、本発明に係る、交通情報受信プログラムは、上述した交通情報受信システムの特徴を備えた各種のステップをコンピュータに実行させることが可能である。以下にその代表的な態様を例示する。当然ながらこのような交通情報受信プログラムも、上述した交通情報受信システムの作用効果を奏することができる。さらに、交通情報受信システムの好適な態様として例示した種々の付加的特徴をこの交通情報受信プログラムに組み込むことも可能であり、当該プログラムはそれぞれの付加的特徴に対応する作用効果も奏することができる。本発明に係る交通情報配信受信についても同様である。
【００１６】
そのような、本発明に係る交通情報受信プログラムの特徴構成は、
少なくとも一部が対象車両に搭載され、交通情報配信システムから配信された交通情報を受信する機能をコンピュータに実現させる交通情報受信プログラムであって、
前記対象車両が存在する位置である対象車両位置を特定する車両位置特定機能と、
予め規定された特定事象が生じる可能性がある地点として設定された対象地点の位置の情報を取得する対象地点情報取得機能と、
前記対象車両の前記対象地点への接近中に、当該対象地点での前記特定事象についての注意を促す注意情報を含む前記交通情報の配信を、前記交通情報配信システムに対して要求する配信要求情報を送信する要求情報送信機能と、
前記配信要求情報に応答して前記交通情報配信システムから配信された前記交通情報を受信する交通情報受信機能と、をコンピュータに実現させ、
前記要求情報送信機能は、前記対象地点と前記対象車両位置との距離である対象地点間距離に基づいて、当該対象地点間距離が短くなるのに応じて段階的に間隔が短くなるように前記配信要求情報の送信間隔を設定する点にある。
【００１７】
また、そのような本発明に係る交通情報受信方法の特徴は、
少なくとも一部が対象車両に搭載され、交通情報配信システムから配信された交通情報を受信する交通情報受信方法であって、
前記対象車両が存在する位置である対象車両位置を特定する車両位置特定ステップと、
予め規定された特定事象が生じる可能性がある地点として設定された対象地点の位置の情報を取得する対象地点情報取得ステップと、
前記対象車両の前記対象地点への接近中に、当該対象地点での前記特定事象についての注意を促す注意情報を含む前記交通情報の配信を、前記交通情報配信システムに対して要求する配信要求情報を送信する要求情報送信ステップと、
前記配信要求情報に応答して前記交通情報配信システムから配信された前記交通情報を受信する交通情報受信ステップと、を備え、
前記要求情報送信ステップは、前記対象地点と前記対象車両位置との距離である対象地点間距離に基づいて、当該対象地点間距離が短くなるのに応じて段階的に間隔が短くなるように前記配信要求情報の送信間隔を設定する点にある。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】交通情報システムの構成を模式的に示した俯瞰図
【図２】交通情報システムとナビゲーションシステムの関係を示す模式的ブロック図
【図３】交通情報システム及びナビゲーションシステムの模式的ブロック図
【図４】通知システムと配信システムとのハンドシェイク通信の一例を示す図
【図５】受信システムと配信システムとのハンドシェイク通信の一例を示す図
【図６】受信システムと配信システムとのハンドシェイク通信の他の例を示す図
【図７】配信要求情報の送信間隔の制御手順の一例を示すフローチャート
【図８】配信要求情報の送信間隔の制御手順の他の例を示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る交通情報受信システム（受信システム４）を含む交通情報システム１の構成を模式的に示した俯瞰図である。この交通情報システム１は、渋滞情報、気象情報、道路の状態の情報、道路を走行中の車両の走行情報などの種々の交通情報を収集し、車両等に対してその交通情報を提供するシステムである。本実施形態では図２に示すように、交通情報システム１は、通知システム２（交通情報通知システム）と、配信システム３（交通情報配信システム）と、受信システム４（交通情報受信システム）とを備えて構成される。交通情報は、道路に設置された固定装置や車両（プローブ車両８０）に搭載された移動装置を含む通知システム２によって収集され、通知対象としての配信システム３に送信される。配信システム３は、通知システム２から通知された交通情報を収集すると共に、必要に応じて受信システム４に対して交通情報を配信する。配信システム３は、管理センタ７０などの固定施設においてサーバーとして機能するコンピュータを中核として構成されていると好適である。配信システム３は、図３に例示するように複数の機能部を有して構成されるが、各システムは、マイクロプロセッサやＤＳＰ（digital signal processor）やメモリなどのハードウェアと、プログラムやパラメータなどのソフトウェアとの協働によって実現される。
【００２０】
通知システム２は、例えば、図１に示すプローブ車両８０に搭載されている。つまり、プローブ車両８０は、車両位置（プローブ車両位置）や、車両の走行速度、走行軌跡等の走行状態情報ＤＩをプローブ情報ＰＩとして、配信システム３に送信可能な通知システム２を備えている。このプローブ情報ＰＩは、配信システム３を介して交通情報ＴＩとして受信システム４を搭載した車両（対象車両９０）に配信される。尚、プローブ車両８０及び対象車両９０は、通知システム２を有すると共に受信システム４を有して構成されていてもよい。つまり、各車両（８０，９０）には、１つの形態として、図２に示すように、通知システム２及び受信システム４を備えたナビゲーションシステム５が搭載されていると好適である。配信システム３がサーバーを中核として構成されていると好適であるのに対し、通知システム２及び受信システム４を備えたナビゲーションシステム５は、各車両（８０，９０）においてクライアントとして機能するコンピュータを中核として構成されていると好適である。尚、当然ながら各車両（８０，９０）は、通知システム２及び受信システム４の何れか一方のみを備えて構成されていてもよい。
【００２１】
図２に示すように、本実施形態では、通知システム２と受信システム４と経路案内システム６とを有してナビゲーションシステム５が構成される。経路案内システム６は、ユーザーにより設定された目的地までの経路案内や、経路途上で種々の情報の提供を行うシステムである。これらナビゲーションシステム５を構成する各システムは、マイクロプロセッサやＤＳＰやメモリなどのハードウェアと、プログラムやパラメータなどのソフトウェアとの協働によって実現される。各システムは図３に例示するように複数の機能部を有して構成される。本実施形態において、各機能部は複数のシステムに共通する。
【００２２】
経路案内演算部６１は、ナビゲーションシステム５及び経路案内システム６の中核となる機能部である。経路案内演算部６１は、ナビゲーションシステム５（又はプローブ車両８０、又は対象車両９０）の存在する位置（車両位置）に基づいて、目的地までの経路案内や車両位置における種々の情報提供を実施する。経路案内演算部６１は、例えば、探索目的地を設定する目的地設定部や、探索開始位置から探索目的地まで経路探索を行う経路探索部や、探索目的地までの経路案内や車両位置における種々の情報提供を実施する経路案内情報演算部を備えて構成される（不図示）。
【００２３】
また、詳細は後述するが、経路案内演算部６１は、例えば、逆走車両に関する注意情報や、気象状態に関する注意情報などをユーザーに報知する報知部としても機能する。経路案内演算部６１による案内や情報提供、報知は、例えばユーザーインターフェース部１３（ユーザーＩ／Ｆ部）、モニタ装置５９を介してユーザーに提供される。モニタ装置５９は、スピーカや、タッチパネル等も備えており、ユーザーに対して音声案内を提供したり、ユーザーからの指示入力を受け付けたりすることも可能である。例えば、ユーザーによる探索目的地の設定や、探索目的地の種別の変更などの指示入力は、タッチパネル及びユーザーインターフェース部１３を介して経路案内演算部６１に伝達される。尚、通知システム２によって送信されるプローブ情報ＰＩ（走行状態情報ＤＩ）や、受信システム４によって受信される交通情報ＴＩも、交通情報取得部４２を介して経路案内演算部６１に伝達され、モニタ装置５９を介してユーザーに報知される。
【００２４】
車両位置特定部１１は、プローブ車両８０又は対象車両９０が存在する位置である車両位置（プローブ車両位置又は対象車両位置）を特定する。プローブ車両８０が後述する逆走車両となる場合には、プローブ車両位置は逆走車両位置となる。車両位置特定部１１は、ＧＰＳ受信器５２、方位センサ５３、距離センサ５４などにより取得された情報を用いて、ＧＰＳ（global positioning system）による測量やデッドレコニング(Dead-Reckoning)による自律制御を利用した演算を実行して車両位置を特定する。プローブ車両８０や対象車両９０にカメラ５１が搭載されているような場合には、車両位置特定部１１は、位置精度を高めるために、地物認識機能をさらに付加されていてもよい。即ち、車両位置特定部１１は、車両周辺を撮影した画像データから路面に設けられた道路標示（ペイント）などの地物を画像認識すると共に、道路地図データベースに格納された道路表示の位置情報と照合することによって、車両位置を特定してもよい。
【００２５】
道路地図データベース１２（道路地図ＤＢ）は、道路ネットワークの情報が格納されたデータベースである。例えば、道路地図データベース１２には、道路間の接続情報（接続点：ノード、及び、接続点間の道路：リンク）、道路の種別（高速道路、有料道路、国道、県道等の種別）や、道路の長さ、道路の形状、道路幅、通行区分などの情報が、格納されている。通行区分には、高速道路などにおいて当該道路に指定された通行方向も含まれる。また、種々の高速道路施設（サービスエリア、パーキングエリア、インターチェンジ、ランプ、ジャンクション等）の情報も、道路地図データベース１２に格納されている。この他、道路地図データベース１２には、道路上や道路周辺に設けられた各種の地物（例えば、道路標示、道路標識、信号機、標識、陸橋、トンネル等）の情報、すなわち地物情報が格納されていてもよい。例えば、車両位置特定部１１は、カメラ５１による撮影画像と、これらの地物情報とを用いて車両位置を特定することができる。
【００２６】
また、道路地図データベース１２には、予め規定された特定事象が生じる可能性がある地点として設定された対象地点についての情報も格納されている。ここで、“特定事象”とは、例えば、道路に指定された進行方向とは逆の逆走方向に走行する“逆走車両の発生”である。逆走は、高速道路のインターチェンジなどの高速道路施設と高速道路の走行路との接続道路を起点とすることが多い。つまり、当該接続道路を逆方向に走行して、走行路に対して逆方向に進入した車両が逆走車両となることが多い。従って、高速道路の走行路と、インターチェンジを少なくとも含む高速道路施設への接続道路との分岐点が“対象地点”として設定される。このような分岐点は、道路ネットワークの情報である“ノード”の情報を利用することができる。
【００２７】
また、“特定事象”には、道路に沿った進行方向（対象車両の走行方向）に対して交差する方向に予め規定された基準風速以上の風が吹く横風の発生などの気象状態も含まれる。このような横風の発生する地点は、地形や統計、実績により予め特定しておくことが可能である。道路地図データベース１２には、地形的な条件や、統計、実績に基づいて特定された地点が、強い横風が発生する可能性のある“対象地点”として格納される。
【００２８】
走行情報取得部２１は、通知システム２が通知する走行状態情報ＤＩ（プローブ情報ＰＩ）の元となる情報（走行情報）を取得する機能部である。例えば、走行情報取得部２１は、方位センサ５３の検出結果に基づいてプローブ車両８０の走行方向を取得し、距離センサ５４の検出結果に基づいてプローブ車両８０の走行速度や走行距離を取得する。また、走行情報取得部２１は、車両位置特定部１１によって特定された車両位置（プローブ車両位置）も、走行状態情報ＤＩの元となる情報として取得する。
【００２９】
道路情報取得部２２は、道路地図データベース１２から道路情報を取得する。本実施形態では、プローブ車両８０が逆走状態であるか否かを判定するために、道路情報取得部２２は、車両位置特定部１１によって特定された車両位置において道路に指定された進行方向を示す通行区分の情報を少なくとも含む道路情報を道路地図データベース１２から取得する。道路情報取得部２２が取得した通行区分の情報は、逆走状態判定部２３に提供される。
【００３０】
逆走状態判定部２３は、道路情報と走行情報と予め規定された逆走判定条件とに基づいて、プローブ車両８０の走行状態が逆走状態であるか否かを判定する。逆走判定条件とは、例えば、プローブ車両８０の走行方向が道路に指定された進行方向に対して逆方向であり、プローブ車両８０の走行速度が予め規定された基準速度以上であることである。この場合には、逆走状態判定部２３は、道路情報取得部２２から提供された通行区分の情報と、走行情報取得部２１から提供された走行方向の情報及び走行速度の情報とに基づいて、当該走行方向が逆走する方向であるか否かを判定する。当然ながら、プローブ車両８０の走行方向が道路に指定された進行方向に対して逆方向であることのみを条件としてもよい。この場合には、逆走状態判定部２３は、道路情報取得部２２から提供された通行区分の情報と、走行情報取得部２１から提供された走行方向の情報とに基づいて、当該走行方向が逆走する方向であるか否かを判定する。
【００３１】
逆走状態判定部２３は、さらに、逆走状態であることを示す情報を含む走行状態情報ＤＩ（プローブ情報ＰＩ）を生成する。生成された走行状態情報ＤＩは、配信システム３に走行状態情報ＤＩを送信する送信制御部４４（走行状態情報送信部）に伝達される。また、ナビゲーションシステム５の内部において当該走行状態情報ＤＩを活用するために、生成された走行状態情報ＤＩは、交通情報取得部４２にも伝達される。送信制御部４４は、プローブ車両８０が逆走状態である間は、予め規定された通知条件を満たす毎に、継続的に逆走状態であることを送信する。通知条件とは、例えば、初回の通知の後、予め規定された時間を経過する毎や、予め規定された走行距離を走行する毎などの条件とすることができる。
【００３２】
尚、逆走状態であるプローブ車両８０（逆走車両）が、インターチェンジから一般道路へ降りた場合や、サービスエリアやパーキングエリアに入った場合や、その中で停車した場合には、高速道路の走行路における逆走状態が解消、又は逆走の検知が終了される。この場合には、逆走状態であることの通知を終了することを示す走行状態情報ＤＩが配信システム３に送信される。
【００３３】
送信制御部４４は、上述したような“通知条件”を満たす毎に、不図示のアンテナや変復調回路などを有して構成された通信モジュール５８を介して、走行状態情報ＤＩを送信する。通信モジュール５８は、走行状態情報ＤＩを送信する送信機として機能すると共に、配信システム３から配信される交通情報ＴＩを受信する受信機としても機能する。つまり、通信モジュール５８は、配信システム３から送信される交通情報ＴＩなどを受信し、受信制御部４１に伝達する。受信制御部４１は、通信モジュール５８を介して交通情報ＴＩを受信する。
【００３４】
さて、プローブ車両８０の通信モジュール５８から送信されたプローブ情報ＰＩ（走行状態情報ＤＩ）は、管理センタ７０の通信モジュール７８を介して配信システム３の受信制御部３４（走行状態情報受信部）により受信される。管理センタ７０の通信モジュール７８も、プローブ情報ＰＩや後述する要求情報ＲＥＱを受信する受信機として機能すると共に、交通情報ＴＩを送信する送信機としても機能する。通信モジュール７８を介して受信制御部３４に受信されたプローブ情報ＰＩ（走行状態情報ＤＩ）は、交通情報データベース３６（交通情報ＤＢ）に格納される。
【００３５】
ここで、本実施形態の交通情報システム１における、通知システム２と配信システム３との通信形態、及び受信システム４と配信システム３との通信形態について説明する。本実施形態では、通知システム２と配信システム３との通信形態、及び受信システム４と配信システム３との通信形態は共に、ハンドシェイク方式の通信形態である。例えば、図４に示すように、プローブ情報ＰＩを生成した通知システム２は、プローブ情報ＰＩ（走行状態情報ＤＩ）と共に通知要求情報ＮＲＥＱ（要求情報ＲＥＱ）を配信システム３に送信する。配信システム３は、送信されたプローブ情報ＰＩを受け付けると共に、受け付けたことを示す応答情報ＡＣＫを通知システム２に返信する。プローブ情報ＰＩの通知に際しては、必ずしも、ハンドシェイク方式でなくてもよく、応答情報ＡＣＫが送信されないプッシュ方式であってもよい。しかし、ハンドシェイク方式を採用すると、通知システム２は、応答情報ＡＣＫが返信されない場合（応答情報ＡＣＫが規定時間内に受信できなかった場合）には、プローブ情報ＰＩが正しく通知されていないと判定して再送することが可能である。
【００３６】
同様に、交通情報ＴＩの取得を要求する受信システム４は、例えば図５に示すように、交通情報ＴＩの配信（送信）を要求する配信要求情報ＴＲＥＱ（要求情報ＲＥＱ）を配信システム３に送信する。具体的には、受信システム４の要求情報送信部（送信制御部４４）は、対象車両９０の対象地点への接近中に、当該対象地点での特定事象についての注意を促す注意情報を含む交通情報ＴＩの配信を、配信システム３に対して要求する配信要求情報ＴＲＥＱを送信する。配信要求情報ＴＲＥＱには、配信を要求する交通情報ＴＩの種類、例えば、逆走車両の情報や、道路状況の情報、横風の発生などの気象情報などが含まれる。配信システム３は、配信要求情報ＴＲＥＱにおいて指定された種類の情報を含む交通情報ＴＩを含む応答情報ＡＣＫを受信システム４に送信する。尚、この際、指定された種類の情報が交通情報データベース３６に存在しない場合には、交通情報ＴＩを空データ（ＮＵＬＬ）として、要求情報ＲＥＱに対する応答であることを示すコマンド情報と交通情報ＴＩ（ＮＵＬＬ）を含む応答情報ＡＣＫが受信システム４に送信される。尚、受信システム４は、例えば、予め規定された送信間隔ＴＭで繰り返し配信要求情報ＴＲＥＱを送信する。
【００３７】
本実施形態において、ナビゲーションシステム５の送信制御部４４（受信システム４の要求情報送信部）は、上述した対象地点と対象車両位置との距離である対象地点間距離に基づいて、当該対象地点間距離が短くなるのに応じて段階的に間隔が短くなるように配信要求情報の送信間隔ＴＭを設定する。対象地点情報取得部４３は、予め規定された特定事象が生じる可能性がある地点として設定された対象地点についての情報、少なくとも対象地点の位置の情報を取得する（対象地点情報取得機能／ステップ）。また、上述したように、車両位置特定部１１によって、対象車両９０が存在する位置である対象車両位置が特定されている。従って、送信制御部４４（要求情報送信部）は、対象地点と対象車両位置との距離である対象地点間距離を演算することができる。
【００３８】
図５は、そのような１つの態様を例示している。対象地点間距離が予め規定された基準距離以上の場合には、送信間隔ＴＭは“Ｔ１”に設定される。一方、対象地点間距離が基準距離未満の場合には、送信間隔ＴＭは、“Ｔ１”よりも短い“Ｔ２”に設定される。図５には送信間隔ＴＭが２段階に設定される場合を例示したが、基準距離が複数設定されており、１つの基準距離を超えて対象地点に近づく毎に、より短い送信間隔ＴＭに設定されてもよい。
【００３９】
図６は、対象地点間距離が短くなるのに応じて段階的に間隔が短くなる送信間隔ＴＭの他の態様を例示している。図５に基づいて説明した上記態様と同様に、対象地点間距離が予め規定された基準距離以上の場合には、送信間隔ＴＭは“Ｔ１”に設定される。一方、対象地点間距離が基準距離未満の場合には、送信間隔ＴＭは、対象地点間距離が短くなるのに応じて、漸次短くなる間隔に設定される（Ｔ１＞Ｔ３＞Ｔ５＞Ｔ７＞Ｔ９）。例えば、送信間隔ＴＭは、対象地点間距離に比例して設定することもできる。この比例は、厳密に数学的な比例である必要はなく、比例に準じた関係であれば充分である。また、送信間隔ＴＭは、比例又は比例に準じる場合であっても、対象車両９０が対象地点に近づいた場合（対象地点間距離が予め規定された近接基準距離未満となった場合）や、送信間隔ＴＭが予め規定された最小間隔に達した場合には、一定の値に設定されてよい。
【００４０】
上述したように、対象地点間距離に基づいて設定される送信間隔ＴＭは後述するように、“通常時送信間隔”と称される。送信制御部４４（要求情報送信部）は、さらに、配信要求情報ＴＲＥＱに応答して配信システム３から配信された応答情報ＡＣＫに応じて、対象地点間距離に基づいて設定される通常時送信間隔よりも短い送信間隔ＴＭである“警戒時送信間隔”を設定することも可能である。詳細は後述するが、この場合、１つの態様として、配信システム３が、受信システムに対して配信要求情報の送信間隔ＴＭを短くするように促す情報を付加して応答情報ＡＣＫを送信することができる。具体的には、配信システム３の応答情報生成部３３が、配信要求情報ＴＲＥＱの送信間隔ＴＭを指定するＴＭ指定情報（送信間隔指定情報）を含む応答情報ＡＣＫを生成して、送信制御部３１が当該応答情報ＡＣＫを送信することができる。受信システム４の送信制御部４４（要求情報送信部）は、応答情報ＡＣＫに配信要求情報ＴＲＥＱの送信間隔を指定するＴＭ指定情報が含まれる場合、当該ＴＭ指定情報に基づいて警戒時送信間隔を設定する。
【００４１】
また、上記においては１つの態様として、配信システム３が主導して警戒時送信間隔を設定する例を示したが、配信要求情報ＴＲＥＱを送信する主体である受信システム４が主導して設定してもよい。即ち、別の態様として、受信システム４は、応答情報ＡＣＫに対象地点についての注意情報（逆走車両情報や横風情報）が含まれる場合に、通常時送信間隔よりも短い予め定められた間隔に警戒時送信間隔を設定することができる。
【００４２】
以下、図１〜図６に加えて図７及び図８のフローチャートも利用して、受信システム４が配信要求情報ＴＲＥＱの送信間隔ＴＭを制御する実施形態を説明する。ここでは、交通情報ＴＩとして、逆走車両が存在するという注意情報や、基準風速以上の横風が生じている注意情報の有無の確認及び当該注意情報の取得を要求する場合を例として説明する。また、上述したように、受信システム４は、配信システム３に対して配信要求情報ＴＲＥＱを送信し、配信システム３から応答情報ＡＣＫとして受け取る。受信システム４が要求した注意情報が存在する場合には、注意情報を含む交通情報ＴＩが応答情報ＡＣＫとして送信される。このように、受信システム４と配信システム３とは協働するので、図７及び図８のフローチャートでは、これら両システムの協働を表す形式で両システムの処理手順が併記されている。図７及び図８のフローチャートにおいて、＃４０は受信システム４における広義の配信情報送信機能／ステップの一連の処理を示しており、＃３０は配信システム３における広義の交通情報配信機能／ステップの一連の処理を示している。尚、図７及び図８のフローチャートにおいて、同一又は同等の機能／ステップについては、同一の符号を用いて示している。
【００４３】
上述したように、本実施形態では、交通情報ＴＩの配信に際して、まず、受信システム４から配信システム３に対して配信要求情報ＴＲＥＱが送信される（＃４１：狭義の要求情報送信機能／ステップ）。具体的には、注意情報を要求する受信システム４が搭載された対象車両９０の送信制御部４４（要求信号送信部）が、配信システム３の受信制御部３４（要求情報受信部）に対して配信要求情報ＴＲＥＱを送信する。受信システム４は、配信要求情報ＴＲＥＱを送信すると、次の送信までの送信間隔ＴＭを計測するために、マイクロプロセッサのタイマあるいはカウンタをリセットあるいはプリセットする（＃４２）。ここでは、タイマ値ＴＩＭＥが“０”にリセットされる形態を例示している。
【００４４】
配信システム３の受信制御部３４は、配信要求情報ＴＲＥＱの着信待ちをしており（＃３１）、受信システム４から配信要求情報ＴＲＥＱが着信すると、この配信要求情報ＴＲＥＱを受信する（＃３２：要求情報受信機能／ステップ）。配信要求情報ＴＲＥＱを受け取ると、配信システム３の応答情報生成部３３（交通情報生成部）は、交通情報データベース３６から逆走車両情報や横風情報などの注意情報を取得する（＃３３：注意情報（交通情報）取得機能／ステップ）。配信要求情報ＴＲＥＱには、受信システム４を搭載した対象車両９０の車両位置情報（対象車両位置情報）や、対象車両９０が走行中の道路の情報、対象車両９０が接近中の対象地点の情報などが含まれている。対象車両９０が接近中の対象地点とは、例えば、対象車両９０の進行方向の前方において最も対象車両９０に近い対象地点や、その次の対象地点、あるいは前方の所定範囲内（予め規定された前方対象範囲内）に存在する対象地点などである。つまり、対象車両９０の進行方向の前方に存在する少なくとも１つの対象地点が接近中の対象地点に対応する。応答情報生成部３３は、例えば、配信要求情報ＴＲＥＱに含まれるこれらの情報に基づいて、対象車両位置の近傍や、対象車両９０が走行中の道路に存在する逆走車両の情報を取得する。また、応答情報生成部３３は、対象地点に関連づけられた注意情報を交通情報データベース３６から取得してもよい。
【００４５】
注意情報が存在しない場合（配信要求情報ＴＲＥＱに示す条件に合致する注意情報が存在しない場合）には、応答情報生成部３３は交通情報ＴＩとして空データ（ＮＵＬＬ）を有する応答情報ＡＣＫを生成する。配信システム３の送信制御部３１（交通情報配信部／応答情報送信部）は、例えば、要求情報ＲＥＱに対する応答であることを示すコマンド情報と交通情報ＴＩ（ＮＵＬＬ）を含む応答情報ＡＣＫを受信システム４に送信する（＃３４，＃３６ｂ）。
【００４６】
一方、注意情報が存在する場合には、応答情報生成部３３は当該注意情報を含む交通情報ＴＩを有する応答情報ＡＣＫを生成する。応答情報生成部３３は、さらに、受信システム４が送信する配信要求情報の送信間隔ＴＭを指定するＴＭ指定情報（送信間隔指定情報）を取得して（＃３５）、このＴＭ指定情報を有する応答情報ＡＣＫを生成する。ＴＭ指定情報は、交通情報データベース３６から取得してもよいし、プログラムメモリやパラメータメモリなどに構築された不図示の記憶部から取得してもよい。また、注意情報に基づいて応答情報生成部３３において演算して取得してもよい。配信システム３の送信制御部３１は、例えば、配信要求情報ＴＲＥＱに対する応答であることを示すコマンド情報と、交通情報ＴＩ（注意情報）と、ＴＭ指定情報とを含む応答情報ＡＣＫを受信システム４に送信する（＃３４，＃３５，＃３６ａ）。尚、注意情報が存在する場合であっても、図８に示すように、ＴＭ指定情報を含むことなく応答情報ＡＣＫを受信システム４に送信してもよい（図８：＃３４，＃３６ａ）。
【００４７】
上述したように、受信システム４は、配信要求情報ＴＲＥＱを送信した後の経過時間を計測している。この計測値であるタイマ値ＴＩＭＥが、設定された送信間隔ＴＭ以上となると、次の配信要求情報ＴＲＥＱが送信される。図５及び図６を利用して上述したように、この送信間隔ＴＭは、対象地点と対象車両位置との距離である対象地点間距離に応じて設定される。図７及び図８のフローチャートでは、説明を容易にするために、図５に例示したように、対象地点間距離と基準距離との大小関係に応じて、２段階の異なる値“Ｔ１”又は“Ｔ２”に送信間隔ＴＭが設定される形態を例示している。対象車両９０の送信制御部４４（受信システム４の要求情報送信部）は、配信要求情報ＴＲＥＱの送信時に、車両位置特定部１１から対象車両位置情報を取得し、対象地点情報取得部４３から対象地点の位置の情報を取得している。従って、送信制御部４４は、対象車両位置情報と対象地点の位置の情報とに基づいて対象地点間距離を演算し、プログラムメモリやパラメータメモリなどに構築された不図示の記憶部から取得した基準距離を用いて、対象地点間距離と基準距離との大小関係を判定する（＃４３）。
【００４８】
対象点間距離が基準距離以上の場合には、相対的に長い時間である“Ｔ１”が送信間隔ＴＭに設定される（＃４４ａ）。一方、対象点間距離が基準距離未満の場合には、相対的に短い時間である“Ｔ２”が送信間隔ＴＭに設定される（＃４４ｂ）。ところで、“Ｔ１”及び“Ｔ２”は、対象地点間距離に基づいて設定される送信間隔ＴＭであって、注意情報の有無や配信システム３からの指定によって設定される送信間隔ＴＭではない。従って、これら“Ｔ１”及び“Ｔ２”を区別する場合には、“通常時送信間隔”と称する。尚、図６を利用して上述した例における各送信間隔ＴＭの値“Ｔ３”、“Ｔ５”、“Ｔ７”、“Ｔ９”も、“通常時送信間隔”である。従って、通常時送信間隔を設定する機能／ステップを特に区別する場合には、＃４３〜＃４４を通常時送信間隔設定機能／ステップと称する。
【００４９】
受信システム４は、配信要求情報ＴＲＥＱを送信した後、配信システム３からの応答情報ＡＣＫの着信待ちをしている（＃４５）。配信要求情報ＴＲＥＱが通信不良などで配信システム３に到達しなかった場合や、配信システム３からの応答情報ＡＣＫが通信不良で受信システム４に到達しなかった場合には、配信システム３からの応答情報ＡＣＫを受信できず、プログラムが無限ループとなる可能性がある。このため、送信制御部４４は、配信要求情報ＴＲＥＱを送信した後、送信間隔ＴＭを経過した場合には、タイムアウトと判定して、応答情報ＡＣＫの着信待ちを放棄して、次の配信要求情報ＴＲＥＱを送信する（＃４５ｆ，＃４１）。
【００５０】
一方、タイムアウトが生じる前に配信システム３からの応答情報ＡＣＫが着信すると、対象車両９０の受信制御部４１（応答情報受信部）は、この応答情報ＡＣＫを受信する（＃４６：応答情報受信機能／ステップ）。応答情報ＡＣＫに交通情報ＴＩ（注意情報）が含まれている場合には、当該情報が交通情報取得部４２を介して経路案内演算部６１（報知部）に伝達される。つまり、受信制御部４１は、配信要求情報ＴＲＥＱに応答して配信システム３から配信された交通情報ＴＩを受信する交通情報受信部にも相当する。また、機能／ステップ＃４６は、交通情報受信機能／ステップに対応する。交通情報ＴＩを受け取った経路案内演算部６１（報知部）は、この交通情報ＴＩに基づいて対象車両９０のユーザーに対する注意事項を報知する。経路案内演算部６１は、例えば、逆走車両の存在についての注意を促す報知や、対象地点における横風の注意を促す報知を行う。尚、これら報知に関する処理については、配信要求情報ＴＲＥＱの送信制御に関する図７及び図８のフローチャートへの記載を省略している。
【００５１】
配信システム３から配信された応答情報ＡＣＫにＴＭ指定情報が含まれる場合には、このＴＭ指定情報によって指定された値“ＴＷ”に送信間隔ＴＭが設定される（＃４７ａ（＃４７），＃４８）。この送信間隔ＴＭの値“ＴＷ”は、好適には注意情報が存在する場合に、その注意情報を受信システム４が短い間隔で更新可能なように設定される。従って、上述した“Ｔ１”や“Ｔ２”などの“通常時送信間隔”よりも短い時間に設定されていると好適である。つまり、この送信間隔ＴＭの値“ＴＷ”は、対象車両９０のユーザーが通常時よりも高い注意を払う必要がある場合、つまり、警戒が必要な場合の値であるから、“通常時送信間隔”に対して“警戒時送信間隔”と称される。上述した通常時送信間隔設定機能／ステップ＃４３〜＃４４と区別する場合には、警戒時送信間隔を設定する機能／ステップ＃４７〜＃４８を、警戒時送信間隔設定機能／ステップと称する。
【００５２】
ところで、上述したように、図８に例示したフローチャートでは、応答情報ＡＣＫにＴＭ指定情報が含まれていない。しかし、この場合にも、“警戒時送信間隔”を送信間隔ＴＭに設定することが可能である。図８の機能／ステップ＃４７ｂ（＃４７）〜＃４８に示すように、配信システム３から配信された応答情報ＡＣＫに注意情報が含まれる場合、送信制御部４４（要求情報送信部）は、当該注意情報に基づいて通常時送信間隔よりも短い間隔の警戒時送信間隔“ＴＷ”を送信間隔ＴＭとして設定する。例えば、送信制御部４４は、応答情報ＡＣＫに注意情報が含まれている場合に、警戒時送信間隔“ＴＷ”を送信間隔ＴＭとして設定する。あるいは、注意情報の種類や重要度に応じた警戒時送信間隔の値をプログラムメモリやパラメータメモリにより構築された不図示の記憶部から取得して、送信間隔ＴＭの値を設定してもよい。このように、図８の機能／ステップ＃４７ｂ（＃４７）〜＃４８も、警戒時送信間隔設定機能／ステップに相当する。
【００５３】
ここまでの機能／ステップにおいて、送信間隔ＴＭには、通常時送信間隔“Ｔ１”、“Ｔ２”及び警戒時送信間隔“ＴＷ”の何れかの値が設定されている。また、上述したように、受信システム４は、配信要求情報ＴＲＥＱを送信した後の経過時間を計測している。この計測値であるタイマ値ＴＩＭＥが、設定された送信間隔ＴＭ以上となると、次の配信要求情報ＴＲＥＱが送信される（＃４９，＃１）。
【００５４】
以上説明したように、本発明によれば、対象地点間距離が短くなるのに応じて段階的に間隔が短くなるように配信要求情報ＴＲＥＱの送信間隔ＴＭ（通常時送信間隔）を適切に設定することができる。また、本発明によれば、応答情報ＡＣＫに応じて通常時送信間隔よりも短い送信間隔ＴＭである警戒時送信間隔を適切に設定することができる。
【００５５】
〔その他の実施形態〕
以下、本発明のその他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００５６】
（１）上述した各実施形態では、送信間隔ＴＭとして、通常時送信間隔又は警戒時送信間隔の何れかの値が設定される例を示した。しかし、複数の値から選択又は複数の値を演算可能な通常時送信間隔のみが、対象点間距離に基づいて設定される構成であってもよい。当業者であれば、図７及び図８に例示したフローチャートから警戒時送信間隔に関する機能／ステップを除外すれば容易にそのような実施形態を構築することができるので、詳細な説明は省略する。
【００５７】
（２）図７に例示したフローチャートでは、受信システム４が配信を要求した種別の注意情報が存在する場合に、送信間隔指定情報（ＴＭ指定情報）が生成されて送信される形態を例示した（図７＃３４〜＃３５）。しかし、注意情報の有無に拘わらず、配信システム３が、ＴＭ指定情報を含めて応答情報ＡＣＫを送信することを妨げるものではない。
【００５８】
（３）図７及び図８を用いて例示した実施形態では、ＴＭ指定情報に基づいて警戒時送信間隔が設定される形態と、注意情報に基づいて警戒時送信間隔が設定される形態とを排他的に説明した。しかし、両形態は、同時に適用されてもよい。例えば、基本的には図８に例示したように、注意情報に応じて警戒時送信間隔が設定される場合において、臨時的にＴＭ指定情報が配信システム３から受信システム４に提供されてもよい。例えば、注意情報に基づく警戒時送信間隔よりも短い間隔で注意情報を更新することが好ましい事象が生じた場合に、配信システム３の側から送信間隔ＴＭを短縮させることが可能となる。
【００５９】
（４）上述した各実施形態では、プローブ車両８０が逆走車両となり、プローブ車両８０自身が配信システム３に逆走状態であることを示す走行状態情報ＤＩを通知する例を示した。しかし、本発明は、逆走車両が、プローブ車両８０である形態に限定されるものではない。例えば、カメラ５１を搭載するプローブ車両８０が他の車両を逆走車両として検出して配信システム３に通知してもよい。また、車車間通信により逆走車両から通知を受けたプローブ車両８０が、車車間通信で取得した情報に基づいて配信システム３に逆走車両の情報を通知してもよい。
【００６０】
（５）上記実施形態では、交通情報ＴＩに含まれる注意情報として、逆走車両情報や横風情報を例示した。しかし、注意情報はこれらに限定されるものではない。例えば、集中豪雨により冠水を生じやすい地点を対象地点とした冠水情報も含まれる。また、雨や地震などによって土砂崩れや陥没を生じ易い地点を対象地点とした土砂崩れ情報や陥没情報も含まれる。その他、雷、積雪、高波、津波等の種々の気象現象や、大規模な事故・火災等の事故情報も含むことができる。
【００６１】
（６）上記実施形態においては、図３に示すように受信システム４の全てが対象車両９０に搭載されている形態を例示した。しかし、本発明はこの形態に限定されるものではなく、例えば、道路地図データベース１２が不図示のサーバーなどに設けられていてもよい。つまり、受信システム４の少なくとも一部が対象車両９０に搭載されていれば充分である。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、少なくとも一部が対象車両に搭載され、交通情報配信システムから配信された交通情報を受信する交通情報受信システムやプログラム、方法に適用することができる。
【符号の説明】
【００６３】
１        ：交通情報システム
３        ：配信システム（交通情報配信システム）
４        ：受信システム（交通情報受信システム）
１１      ：車両位置特定部
４３      ：対象地点情報取得部
４４      ：送信制御部（要求情報送信部）
９０      ：対象車両
ＡＣＫ    ：応答情報
ＴＩ      ：交通情報
ＴＭ      ：送信間隔
ＴＲＥＱ  ：配信要求情報
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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