(57)【要約】【課題】  車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制すること。【解決手段】  リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、前記サブヘッドライトユニットは、前記車両の右前方に対して照光する右サブヘッドライト光源と、前記車両の左前方に対して照光する左サブヘッドライト光源とを備え、前記右サブヘッドライト光源及び前記左サブヘッドライト光源は、前記車両が車幅方向の左右各側に備える前記車両の正面前方に対して照光するためのメインヘッドライト光源の間に配置され、前記車両のリーン角に応じて点灯する。【選択図】図１
2013248987.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライトユニットは、前記車両の右前方に対して照光する右サブヘッドライト光源と、前記車両の左前方に対して照光する左サブヘッドライト光源とを備え、
前記右サブヘッドライト光源及び前記左サブヘッドライト光源は、前記車両が車幅方向の左右各側に備える前記車両の正面前方に対して照光するためのメインヘッドライト光源の間に配置され、前記車両のリーン角に応じて点灯する。
【請求項２】
請求項１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
前記右サブヘッドライト光源及び前記左サブヘッドライト光源は、前記車両のリーン方向と同じ側に照光するサブヘッドライト光源が前記車両のリーン角に応じて点灯するように構成されており、
前記サブヘッドライトユニットは、前記右サブヘッドライト光源及び前記左サブヘッドライト光源に共用される放熱構造を備えている。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のサブヘッドライトユニットであって、
前記右サブヘッドライト光源及び前記左サブヘッドライト光源は、直立状態の前記車両を正面から見た時に、左右各側のメインヘッドライト光源の間において上下方向に並ぶように配置されている。
【請求項４】
請求項３に記載のサブヘッドライトユニットであって、
前記右サブヘッドライト光源及び前記左サブヘッドライト光源は、前記車両のリーン方向と同じ側に照光するサブヘッドライト光源が前記車両のリーン角に応じて点灯するように構成されており、
前記左サブヘッドライト光源及び前記右サブヘッドライト光源は、それぞれ複数であり、上下方向に交互に配置されている。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
前記左サブヘッドライト光源及び前記右サブヘッドライト光源は、それぞれ複数であり、
前記車両のリーン角の増加に伴って、前記車両のリーン方向と同じ側に照光する複数のサブヘッドライト光源が、直立状態で下側に位置するサブヘッドライト光源から順に点灯する。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
前記左サブヘッドライト光源及び前記右サブヘッドライト光源は、それぞれ複数であり、
前記車両のリーン角の増加に伴って、前記車両のリーン方向と同じ側に照光する複数のサブヘッドライト光源が、直立状態で上側に位置するサブヘッドライト光源から順に点灯する。
【請求項７】
リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトシステムであって、
前記サブヘッドライトシステムは、
請求項１〜６のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットと、
前記車両のリーン角を得るための変数を検出する検出部と、
前記検出部による検出結果に基づいて得られた前記車両のリーン角に応じて、前記複数のサブヘッドライト光源を点灯させる制御部と
を備える。
【請求項８】
リーン姿勢で旋回する車両であって、
前記車両は、
車幅方向の左右各側に配置された、前記車両の正面前方に対して照光するためのメインヘッドライト光源と、
請求項７に記載のシステムと
を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット及びサブヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、リーン姿勢で旋回する車両（例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両）では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、車体に働く遠心力に対抗するために、運転者は、ハンドル操作とともに、運転者自身の体重移動を行う。これにより、車両は、カーブの内側に傾いた姿勢（以下、「リーン姿勢」ともいう）で旋回する。一方、自動車等のリーン姿勢で旋回しない車両では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、運転者がハンドル操作を行い、車体に働く遠心力を受けながら旋回する。そのため、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。
【０００３】
また、リーン姿勢で旋回する車両では、運転者自身の体重移動を積極的に利用して旋回を行うので、車体の傾きが大きくなる。一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。この傾きの程度は、車両の走行速度及びカーブの大きさ（半径）によって異なるが、旋回にこの車体の傾きを利用しているのではない。リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力によるカーブの外側への傾きが小さいことが好ましい。
【０００４】
このように、コーナリング時や交差点を曲がるときに、リーン姿勢で旋回する車両では、車体がカーブの内側に比較的大きく傾く一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、車体がカーブの外側に比較的小さく傾く。
【０００５】
通常、車両は、リーン姿勢で旋回するか否かに係らず、複数のライトを有している。ライトには、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトと、主に周囲の車両等に自車の存在を認識させるためのライトとがある。ヘッドライトは、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトであり、一般的に、ハイビーム（走行用ヘッドライト）と、ロービーム（すれ違い用ヘッドライト）とを切り替えできるように構成されている。
【０００６】
ハイビームは、水平（上向き）に光を照射するので、遠方の視界を確保できるが、周囲の車両運転者等の眩惑を防止するために、一般的には、夜間、前方に車両等が存在しない状況下で用いられる。一方、ロービームは、下向きに光を照射するので、前方に車両等が存在する状況下でも用いられる。そのため、通常、車両はロービームを点灯した状況で走行する場合が多い。
【０００７】
リーン姿勢で旋回する車両が直線の道路を走行しているときには、ヘッドライト光源（ロービーム）の照光範囲は、ヘッドライト光源を含む水平な平面よりも下側において、進行方向前方に左右均一に広がる。しかし、リーン姿勢で旋回する車両が左カーブを走行するときには、車体を左側に傾斜させた状態で走行するので、ヘッドライト光源の照光範囲は左下がりになる。その結果、走行車線に対しては、より手前側の地点を照射することになり、進路方向前方におけるカーブの内側の照光範囲が減少する。
【０００８】
そこで、ヘッドライトとして、車両前方に照光するメインヘッドライトとは別に、リーン角（直立状態を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角）の大きさによって点灯するサブヘッドライトを備えた車両が提案されている（特許文献１）。特許文献１の車両では、メインヘッドライトが車両の中央に配置され、サブヘッドライトが、メインヘッドライトの左右各側に配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】国際公開第２０１０／０６１６５１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、コーナリング時や交差点を曲がるときの状況は、常に一様ではなく、多種多様な走行場面がある。本発明者は、特許文献１に示す車両による多種多様な場面での走行について検討し、以下の課題を見出した。
【００１１】
即ち、特許文献１に示す車両では、コーナリング時や交差点を曲がる時に、運転者の視界内におけるヘッドライトの照光範囲の位置や明るさの変化が大きくなり、運転者が違和感を覚える場合があった。
【００１２】
例えば、カーブの半径が同じ道路においても、そのカーブを比較的低速で通過する車両と、比較的高速で通過する車両とが存在する。このとき、高速の車両では、低速の車両よりも、リーン角が急激に変化する。即ち、カーブの半径が同じ道路を通過する場合であっても、車速によって、単位時間当たりのリーン角の変化量が異なる。
【００１３】
また、車両が同じ速度で走行している場合であっても、半径の大きなカーブでは、リーン角の変化が緩やかである一方、半径の小さなカーブでは、リーン角の変化が急激になる。従って、例えば、山道でのツーリングにおいて、半径の異なる複数のカーブを連続して通過するような場合には、速度をあまり変化させていなくても、カーブごとに、単位時間当たりのリーン角の変化量が異なる。
【００１４】
特許文献１に示す車両では、リーン角の増加に応じてサブヘッドライトが点灯する。従って、光源が点灯した時点では、その光源による照光範囲が新たに加わることにより、車両の傾斜による照光範囲の減少を抑制できる。
しかしながら、サブヘッドライトの点灯後、車両のリーン角の増加に応じて、路面上のサブヘッドライトの照光範囲は連続的に車両に近づき、それに伴って、路面からの反射光が強くなる。このときのヘッドライト光源の照光範囲の位置や明るさの変化の程度は、単位時間当たりのリーン角の変化量に応じて異なる。即ち、走行状況に応じて、照光範囲の位置や明るさの変化の程度が異なる。
そのため、カーブを曲がるごとに照光範囲の位置や明るさの変化の程度が大きく異なったり、照光範囲の位置や明るさの変化が過度に速くなったりした場合に、運転者が違和感を覚える場合があったのである。
【００１５】
本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明は、上述した課題を解決するために、以下の構成を採用する。
（１）  リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライトユニットは、前記車両の右前方に対して照光する右サブヘッドライト光源と、前記車両の左前方に対して照光する左サブヘッドライト光源とを備え、
前記右サブヘッドライト光源及び前記左サブヘッドライト光源は、前記車両が車幅方向の左右各側に備える前記車両の正面前方に対して照光するためのメインヘッドライト光源の間に配置され、前記車両のリーン角に応じて点灯する。
【００１７】
特許文献１における車両では、サブヘッドライトが、メインヘッドライトの左右各側に配置されているため、車両がリーンした時のサブヘッドライトの上下方向への移動幅が大きくなる。
これに対し、（１）の構成によれば、左右各側に配置されたメインヘッドライト光源の間に、サブヘッドライト光源が配置されるため、サブヘッドライト光源を、車幅方向の中央に寄せて配置することができる。
その結果、車両がリーンした時のサブヘッドライト光源の上下方向の移動幅を小さくすることができ、サブヘッドライト光源を比較的高い位置に維持できる。
【００１８】
この点について、図１０（ａ）、（ｂ）を用いて具体的に説明する。図１０（ａ）は、本発明に係る車両１が左方向に傾斜して、１つのサブヘッドライトＺ０が点灯した時の状態を示している。また、図１０（ｂ）は、メインヘッドライトの左右両側にサブヘッドライトが設置された車両１´が左方向に傾斜して、１つのサブヘッドライトＺ０´が点灯した時の状態を示している。なお、図１０（ａ）、（ｂ）では、１つのサブヘッドライトＺ０、Ｚ０´のみを示している。
【００１９】
図１０（ａ）では、車両１の車幅方向の中央に、サブヘッドライト光源Ｚ０が配置されている。この状態から車両１が左方向に角度α（°）リーンすると、サブヘッドライト光源Ｚ０は、正面視で車両１と地面Ｇとの接点を中心とした円弧を描きながら、下方に移動し、Ｚ１の位置に到達する。Ｚ０とＺ１との間の高さの差は、Ｙである。
一方、図１０（ｂ）では、車両１´の車幅方向の左側に、サブヘッドライト光源Ｚ０´が配置されている。この状態から車両１´が左方向に角度α（°）リーンすると、サブヘッドライト光源Ｚ０´は、正面視で車両１と地面Ｇとの接点を中心とした円弧を描きながら、下方に移動し、Ｚ１´の位置に到達する。Ｚ０´とＺ１´との間の高さの差は、Ｙ´である。
図１０（ａ）、（ｂ）に示すように、ＹはＹ´よりも小さい。
【００２０】
このように、（１）の構成によれば、リーン角の変化に応じたサブヘッドライト光源の上下方向の移動幅を小さくすることができ、サブヘッドライト光源を比較的高い位置に維持できる。その結果、運転者の視界内におけるサブヘッドライト光源の照光範囲の位置や明るさの変化の程度を緩和することができる。
さらに、サブヘッドライト光源の点灯又は消灯に関わらず、メインヘッドライトによる正面前方への照光は維持される。従って、車両がリーン姿勢から直立姿勢に復帰する時にも、運転者の見たい位置を見易い状態に維持しておくことができる。
その結果、（１）の構成によれば、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制することができる。
【００２１】
（２）  （１）のサブヘッドライトユニットであって、
前記右サブヘッドライト光源及び前記左サブヘッドライト光源は、前記車両のリーン方向と同じ側に照光するサブヘッドライト光源が前記車両のリーン角に応じて点灯するように構成されており、
前記サブヘッドライトユニットは、前記右サブヘッドライト光源及び前記左サブヘッドライト光源に共用される放熱構造を備えている。
【００２２】
（２）の構成によれば、右サブヘッドライト光源及び左サブヘッドライト光源のうち、車両のリーン角と同じ側に照光するサブヘッドライト光源が車両のリーン角に応じて点灯するので、左右のサブヘッドライト光源の一方が点灯している時、他方のサブヘッドライト光源は消灯している。従って、点灯中のサブヘッドライト光源が、消灯中のサブヘッドライト光源の放熱構造を利用できるので、１つの光源に１つの放熱構造を有する場合と比較して放熱構造を小さくできる。
さらに、右サブヘッドライト光源及び左サブヘッドライト光源が、左右各側のメインヘッドライト光源の間に配置されるので、右サブヘッドライト光源と左サブヘッドライト光源との距離が短くなる。これにより、放熱構造の小型化が可能になる。
このように、（２）の構成によれば、放熱構造を小型化できるので、サブヘッドライトユニットの小型化が可能になる。
【００２３】
（３）  （１）又は（２）のサブヘッドライトユニットであって、
前記右サブヘッドライト光源及び前記左サブヘッドライト光源は、直立状態の前記車両を正面から見た時に、左右各側のメインヘッドライト光源の間において上下方向に並ぶように配置されている。
【００２４】
（３）の構成によれば、正面視で車幅方向の中央部分に、左右のサブヘッドライト光源を上下方向に並ぶように配置できるので、周囲からのサブヘッドライト光源の視認性を高めることができる。
【００２５】
（４）  （３）のサブヘッドライトユニットであって、
前記右サブヘッドライト光源及び前記左サブヘッドライト光源は、前記車両のリーン方向と同じ側に照光するサブヘッドライト光源が前記車両のリーン角に応じて点灯するように構成されており、
前記左サブヘッドライト光源及び前記右サブヘッドライト光源は、それぞれ複数であり、上下方向に交互に配置されている。
【００２６】
（４）の構成によれば、左右のサブヘッドライト光源の一方が点灯する時、他方のサブヘッドライト光源は消灯するので、点灯するサブヘッドライト光源と、消灯するサブヘッドライト光源とが交互に配置されることになる。従って、点灯するサブヘッドライト光源を分散配置することにより、蓄熱を抑制できる。これにより、放熱構造を小型化できる。その結果、サブヘッドライトユニットの小型化が可能になる。
【００２７】
（５）  （１）〜（４）のいずれか１のサブヘッドライトユニットであって、
前記左サブヘッドライト光源及び前記右サブヘッドライト光源は、それぞれ複数であり、
前記車両のリーン角の増加に伴って、前記車両のリーン方向と同じ側に照光する複数のサブヘッドライト光源が、直立状態で下側に位置するサブヘッドライト光源から順に点灯する。
【００２８】
（５）の構成によれば、各サブヘッドライト光源の点灯時の高さの差を小さくすることができる。これにより、各サブヘッドライト光源の点灯時の路面上の照光範囲の違いを小さくすることができ、運転者から見て、障害物（例えば路面上の起伏）があった時に生じる影の違いを小さくできる。従って、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを、より効果的に抑制できる。
また、リーン角が大きくなった時に点灯するサブヘッドライト光源の点灯位置を比較的高くすることができるので、リーン角が大きくなった時に点灯するサブヘッドライト光源の照光範囲を比較的広く確保できる。また、比較的高い位置で点灯することにより、路面上の照光範囲の設定が比較的容易であり、また、運転者から、障害物（例えば路面上の起伏）とその奥側とを視認し易い。
【００２９】
（６）  （１）〜（４）のいずれか１のサブヘッドライトユニットであって、
前記左サブヘッドライト光源及び前記右サブヘッドライト光源は、それぞれ複数であり、
前記車両のリーン角の増加に伴って、前記車両のリーン方向と同じ側に照光する複数のサブヘッドライト光源が、直立状態で上側に位置するサブヘッドライト光源から順に点灯する。
【００３０】
リーン角の小さい時に点灯するサブヘッドライト光源では、リーン角が大きい時に点灯するサブヘッドライト光源よりも、点灯する頻度が高い。（６）の構成によれば、リーン角が小さい時に点灯するサブヘッドライト光源の点灯位置を比較的高くすることができ、リーン角が小さい時に点灯するサブヘッドライト光源の照光範囲を比較的広く確保できる。また、比較的高い位置で点灯することにより、路面上の照光範囲の設定が比較的容易であり、また、運転者から、障害物（例えば路面上の起伏）とその奥側とを視認し易い。
【００３１】
（７）  リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトシステムであって、
前記サブヘッドライトシステムは、
（１）〜（６）のいずれか１のサブヘッドライトユニットと、
前記車両のリーン角を得るための変数を検出する検出部と、
前記検出部による検出結果に基づいて得られた前記車両のリーン角に応じて、前記複数のサブヘッドライト光源を点灯させる制御部と
を備える。
【００３２】
（７）の構成によれば、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制可能なＡＦＳ（Adaptive Front-Lighting System）を実現できる。
【００３３】
（８）  リーン姿勢で旋回する車両であって、
前記車両は、
車幅方向の左右各側に配置された、前記車両の正面前方に対して照光するためのメインヘッドライト光源と、
（７）のシステムと
を備える。
【００３４】
（８）の構成によれば、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できる。
【００３５】
この発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面および利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。
【発明の効果】
【００３６】
本発明によれば、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す部分拡大正面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車を模式的に示す部分拡大左側面図である。
【図３】図１に示す自動二輪車におけるサブヘッドライトユニットに係る基本構成を示すブロック図である。
【図４】（ａ）は、直立状態の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図であり、（ｂ）は、リーン姿勢の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図である。
【図５】（ａ）〜（ｃ）は、複数のサブヘッドライト光源が自動二輪車の左方向へのリーン角の増加に応じて順に点灯する過程の一例を説明するための図であり、（ｄ）〜（ｆ）は、複数のサブヘッドライト光源が自動二輪車の右方向へのリーン角の増加に応じて順に点灯する過程の一例を説明するための図である。
【図６】図１に示す自動二輪車が備えるサブヘッドライトユニットを模式的に示す斜視図である。
【図７】（ａ）〜（ｃ）は、複数のサブヘッドライト光源が自動二輪車の左方向へのリーン角の増加に応じて順に点灯する過程の他の例を説明するための図であり、（ｄ）〜（ｆ）は、複数のサブヘッドライト光源が自動二輪車の右方向へのリーン角の増加に応じて順に点灯する過程の他の例を説明するための図である。
【図８】（ａ）〜（ｃ）は、複数のサブヘッドライト光源が自動二輪車の左方向へのリーン角の増加に応じて順に点灯する過程の他の例を説明するための図であり、（ｄ）〜（ｆ）は、複数のサブヘッドライト光源が自動二輪車の右方向へのリーン角の増加に応じて順に点灯する過程の他の例を説明するための図である。
【図９】本発明の他の実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す部分拡大正面図である。
【図１０】（ａ）は、本発明に係る車両が左方向に傾斜して、１つのサブヘッドライト光源が点灯した時の状態を示しており、（ｂ）は、メインヘッドライトの左右両側にサブヘッドライトが設置された車両が左方向に傾斜して、１つのサブヘッドライト光源が点灯した時の状態を示している。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す部分拡大正面図である。図２は、図１に示す自動二輪車を模式的に示す部分拡大左側面図である。
自動二輪車１０は、本発明のリーン姿勢で旋回する車両の一例である。本発明においてリーン姿勢で旋回する車両は、特に限定されず、例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両が挙げられる。なお、以下の説明では、「前後」は、車両の進行方向を基準とし、「上下」は、車両の上下方向を基準とし、「左右」は、運転者を基準とする。
【００３９】
自動二輪車１０は、ハンドル１２を備えている。ハンドル１２の車幅方向左部分には、操作スイッチ１５が設置されている。操作スイッチ１５には、ビーム切換スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆ（図３参照）が含まれている。ハンドル１２の車幅方向の中央部分には、ステアリング軸（図示せず）が固定されている。ステアリング軸は、ヘッドパイプ１６に挿通して、下方に延びている。ステアリング軸の下端側には、フロントフォーク１７が設置されている。フロントフォーク１７の下端側には、前輪（図示せず）が回転可能に支持されている。ヘッドパイプ１６は、車体フレームを構成する部材である。本発明において、車体フレームは、特に限定されず、従来公知の構成を採用することができる。
【００４０】
フロントカバー１８は、ステアリング軸が挿通されたヘッドパイプ１６の前側を覆っている。フロントカバー１８の前面側には、透光性を有するアウターカバー１８ａが設けられている。フロントカバー１８の前面側における車幅方向の左右各側には、メインヘッドライト１１が設置されている。メインヘッドライト１１は、アウターカバー１８ａの内側に設置されており、自動二輪車１０の正面からアウターカバー１８ａを介して視認可能である。メインヘッドライト１１は、二灯式ヘッドライトである。本実施形態では、図１では示していないが、各メインヘッドライト１１が、メインヘッドライト光源として、ハイビーム光源１１Ｈ（走行用ヘッドライト）と、ロービーム光源１１Ｌ（すれ違い用ヘッドライト）とを備えている。ハイビーム光源１１Ｈは、自動二輪車１０の正面前方に対して、水平方向又は水平方向より上方に照光する。ロービーム光源１１Ｌは、自動二輪車１０の正面前方に対して、水平方向よりも下方に照光する。
なお、本発明におけるメインヘッドライト１１は、この例に限定されない。例えば、各メインヘッドライト１１の一方が、ハイビーム光源１１Ｈを備え、他方が、ロービーム光源１１Ｌを備えてもよい。その場合、ハイビーム光源１１Ｈの点灯時に、ロービーム光源１１Ｌを消灯する。なお、ハイビーム光源１１Ｈの点灯時に、ロービーム光源１１Ｌを点灯してもよい。
【００４１】
また、自動二輪車１０の車幅方向の各側には、方向指示器としてのフラッシャ１４Ｌ、１４Ｒが設置されている。フロントカバー１８の上側且つ車幅方向の中央部分には、透光性を有するスクリーン１９が設置されている。スクリーン１９は、後上側に傾斜している。スクリーン１９は、ハンドル１２の前方に位置している（図２参照）。
【００４２】
左右両側のメインヘッドライト１１の間には、配光可変型サブヘッドライトユニット１３が設置されている。サブヘッドライトユニット１３は、フロントカバー１８に設置されており、アウターカバー１８ａの内側に位置し、自動二輪車１０の前方からアウターカバー１８ａを介して視認可能である。サブヘッドライトユニット１３は、左サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃと、右サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃとを備えている。
左サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃ及び右サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、左右各側のメインヘッドライト１１の間において、上下方向に並ぶように配置されている。本実施形態では、左サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃ及び右サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、車幅方向における自動二輪車１０の中央において上下方向に並ぶように配置されている。また、本実施形態では、左サブヘッドライト光源１３Ｌと右サブヘッドライト光源１３Ｒとが交互に配置されており、具体的には、上から、以下に示す順序で配置されている。
右サブヘッドライト光源１３Ｒｃ
左サブヘッドライト光源１３Ｌｃ
右サブヘッドライト光源１３Ｒｂ
左サブヘッドライト光源１３Ｌｂ
右サブヘッドライト光源１３Ｒａ
左サブヘッドライト光源１３Ｌａ
図２に示すように、車両前後方向において、最も下側のサブヘッドライト光源（１３Ｌａ）が最も前方に位置している。下側のサブヘッドライト光源は、上側のサブヘッドライト光源よりも前方に位置している。本実施形態では、右サブヘッドライト光源の少なくとも一つと、左サブヘッドライト光源の少なくとも一つとが、側面視において視認され得る位置に配置されている。これにより、周囲からの視認性が確保されている。なお、右サブヘッドライト光源及び左サブヘッドライト光源の全てが、側面視において視認され得る位置に配置されていてもよい。
【００４３】
サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃは、自動二輪車１０の左前方に対して照光する。また、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃの照光範囲は、車幅方向の中央側から左上側に向けて順に並んでおり、互いに重畳している。
サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、自動二輪車１０の右前方に対して照光する。また、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃの照光範囲は、車幅方向の中央側から右上側に向けて順に並んでおり、互いに重畳している。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの光軸は固定されており、リーン角に応じて移動しない。なお、本実施形態において、サブヘッドライト光源としては、特に限定されず、例えば、ＬＥＤを用いることができる。また、サブヘッドライト光源として、モノフォーカス式の光源を用いることができる。なお、自動二輪車１０におけるサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの並び方は、本発明の一例である。本発明における左右のサブヘッドライト光源は、左右各側のメインヘッドライト光源の間に配置されていればよく、その並び方は、この例に限定されない。
【００４４】
フロントカバー１８の上部且つスクリーン１９の左右両側には、バックミラー４０が設置されている。また、図２に示すように、ハンドル１２の後方には、燃料タンク５１が設置されている。
なお、本実施形態では、アウターカバー１８ａが、左右両側のメインヘッドライト１１と、中央のサブヘッドライトユニット１３とを覆っているが、本発明は、この例に限定されない。メインヘッドライト１１を覆うアウターカバーと、サブヘッドライトユニット１３を覆うアウターカバーとが、別々に設けられていてもよい。また、メインヘッドライト１１を覆うアウターカバーは、左側のメインヘッドライト１１を覆うアウターカバーと、右側のメインヘッドライト１１を覆うアウターカバーとに分離していてもよい。
【００４５】
図３は、図１に示す自動二輪車におけるサブヘッドライトユニットに係る基本構成を示すブロック図である。
【００４６】
操作スイッチ１５は、ビーム切換スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆを含む。ビーム切換スイッチ１５Ｂは、メインヘッドライト１１を構成するハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌと接続されている。運転者がビーム切換スイッチ１５Ｂを操作した時、ビーム切換スイッチ１５Ｂに対する操作内容に応じて、ハイビーム光源１１Ｈとロービーム光源１１Ｌとの点灯／消灯の切替が行われる。
【００４７】
フラッシャスイッチ１５Ｆは、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒと接続されている。運転者がフラッシャスイッチ１５Ｆを操作した時、フラッシャスイッチ１５Ｆに対する操作内容に応じて、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒの一方を点滅させる。
【００４８】
自動二輪車１０には、リーン角度センサ２２と、車速センサ２３とが設置されている。本実施形態において、リーン角度センサ２２は、自動二輪車１０の前後方向の軸線周りの角速度を検出するジャイロセンサであり、検出した前後方向の軸線周りの角速度（ロールレート）を示す信号をコントローラ２０に供給する。車速センサ２３は、車速を検出して、検出した車速を示す信号をコントローラ２０に供給する。コントローラ２０は、走行中において、所定のタイミングごとに、前後方向の軸線周りの角速度と車速とに基づいて、自動二輪車１０のリーン角を算出する。
【００４９】
なお、本実施形態では、ロールレートを時間積分し、車速を補正用情報として用いることにより、リーン角を算出している。しかし、本発明におけるリーン角の演算方法は、この例に限定されない。また、リーン角の演算において車速は必須の変数ではない。リーン角の演算方法としては、従来公知の方法を用いることができ、例えば、ヨーレート（上下方向の軸線周りの角速度）及び車速を用いて定常吊り合い式に基づいて算出できる。また、補正用情報は、車速に限定されない。例えば、複数のジャイロセンサとＧセンサとを設置し、これらのセンサから得られる値と車速とを補正用情報として利用することができる。また、車速に代えて、ＧＰＳ位置情報及び/又は地磁気情報を補正用情報として利用することもできる。リーン角を得るために用いられる変数を検出するためのセンサ類（検出部）については、特に限定されず、演算に使用される変数に応じて適宜設置することができる。
【００５０】
コントローラ２０は、メモリ（図示せず）を備えている。メモリは、リーン角と対比するための複数の基準値（°）をデータとしている。本実施形態では、メモリは、３つの基準値を記憶している。各基準値は、互いに異なっており、それぞれサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃと対応付けられている。各基準値は、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃの順に大きくなる。
【００５１】
自動二輪車１０の左方向へのリーン角が基準値以上である時に、コントローラ２０は、自動二輪車１０のリーン方向と同じ側のサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃのうち、その基準値が対応付けられたサブヘッドライト光源を点灯させる。一方、リーン角が基準値未満である時には、サブヘッドライト光源を消灯する。各基準値は、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃの順に大きくなるので、リーン角が増加する過程において、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃは、この順に点灯する。リーン角が減少する過程において、サブヘッドライト光源１３Ｌｃ、１３Ｌｂ、１３Ｌａが、この順に消灯する。
なお、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃにも、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃと同様に、基準値が対応付けられている。
【００５２】
コントローラ２０には、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃが接続されている。電源２６は、ビーム切換スイッチ１５Ｂを介して、ハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌと接続されている。電源２６は、フラッシャスイッチ１５Ｆを介して、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒと接続されている。また、電源２６は、コントローラ２０に接続されている。また、コントローラ２０には、アンサーバック本体ユニット２１が接続されている。アンサーバック本体ユニット２１は、リモートコントロールキー２５から信号電波を受信する。
【００５３】
図４（ａ）は、直立状態の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図であり、（ｂ）は、リーン姿勢の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図である。
【００５４】
図４（ａ）に示すように、自動二輪車１０は、平坦な地面Ｇに対して直立している。ロービーム光源１１Ｌの光軸Ａ０は、ロービーム光源１１Ｌの水平線Ｈよりも下方に位置している。ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ０は、光軸Ａ０よりも上方に位置し、且つロービーム光源１１Ｌの水平線Ｈよりも下方に位置しており、車幅方向に沿って左右に延びている。ロービーム光源１１Ｌの照光範囲は、車幅方向の左右各側に含まれている。
【００５５】
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの光軸ＡＬ１〜ＡＬ３は、光軸ＡＬ１〜ＡＬ３の順に、車幅方向外方に位置している。サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの光軸ＡＬ１〜ＡＬ３は、ロービーム光源１１Ｌの光軸Ａ０よりも上方に位置する。
【００５６】
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３ＬｃのカットオフラインＬＬ１〜ＬＬ３の傾斜角θ１〜θ３は、傾斜角θ１〜θ３の順に大きい。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３ＬｃのカットオフラインＬＬ１〜ＬＬ３の傾斜角θ１〜θ３は、０°からθ１、θ２、θ３の順に間隔を空けて定められている。０°とθ１との間隔は、θ１である。θ２とθ１との間隔がθ２´であり、θ３とθ２との間隔がθ３´であるとすると、間隔θ１、θ２´、θ３´は、θ１＞θ２´＞θ３´を満たす。即ち、傾斜角（θ１〜θ３）が大きいほど、間隔（θ１、θ２´、θ３´）が小さい。本発明における各間隔は、この例に限定されず、例えば、等間隔であってもよい。
【００５７】
本実施形態では、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃが点灯する基準値（°）は、それぞれθ１、θ２、θ３に設定されている。従って、自動二輪車１０が直立状態で走行している時（θ＝０）、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃは点灯しない。図４（ｂ）に示すように、自動二輪車１０が車幅方向片側（図４では左側）に傾斜してリーン角がθ１に達した時、自動二輪車１０のリーン角が基準値に達したので、自動二輪車１０のリーン方向と同じ側（左側）に設置されたサブヘッドライト光源１３Ｌａが点灯する。このとき、カットオフラインＬＬ１が水平になる。次に、リーン角の増加に伴って、リーン角がθ２に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｌｂが点灯し、その時のカットオフラインＬＬ２が水平になる。その後、リーン角の増加に伴って、リーン角がθ３に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｌｃが点灯し、その時のカットオフラインＬＬ３が水平になる。
各サブヘッドライト光源（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ）のカットオフライン（ＬＬ１〜ＬＬ３）の傾斜角（θ１〜θ３）と、各サブヘッドライト光源（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ）に定められた基準値との関係は、この例に限定されない。両数値（角度）は、異なっていてもよい。両数値が同じであることは、両数値が実質的に同じであることを含む。
【００５８】
図４では示していないが、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３ＬｃのカットオフラインＬＬ１〜ＬＬ３は、それぞれ、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの照光範囲の上縁端であるから、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３ＬｃのカットオフラインＬＬ１〜ＬＬ３の下側には、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの照光範囲が位置している。従って、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの照光範囲は、水平線Ｈよりも上方の空間を含み、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの順に、上方に位置している。サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの照光範囲は、車幅方向の左側に位置している。
なお、サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃは、上述したサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃと左右対称である点を除いて、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃと同じであるから、説明を省略する。
【００５９】
なお、本発明において、光軸とは、光源と照射光の最大照度部の中心とを通過する直線である。照射光の最大照度部の中心は、光源の前方にスクリーンを設置して光源からスクリーンに対して照光することにより特定され得る。このスクリーン照度試験については、ＪＩＳ  Ｄ１６１９に規定の方法により行うことができる。また、カットオフライン及び所定照度の照光範囲についても、上記のスクリーン照度試験の結果（例えば等照度分布図）に基づいて特定することができる。また、平面視でのカットオフライン及び所定照度の照光範囲については、上記のスクリーン照度の結果を路面配光に変換し、その路面配光に基づいて特定することができる。路面配光への変換は、従来公知の方法で行うことができる。具体的には、一般的な作図及び幾何計算により、スクリーン照度値から路面照度値への換算が可能である。その場合、下記（Ｉ）式を用いることができる。なお、下記（Ｉ）式において、Ｄは、光源を示し、Ｅは、路面上の点を示し、Ｆは、Ｄ−Ｅ間に設置されたスクリーンとＤ−Ｅ直線との交点を示す。
路面照度（Ｌｘ）＝スクリーン照度（Ｌｘ）×［（Ｄ−Ｆ間の距離（ｍ））／（Ｄ−Ｅ間の距離（ｍ））］２…（Ｉ）
【００６０】
次に、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの点灯態様について説明する。
図５（ａ）〜（ｃ）は、複数のサブヘッドライト光源が自動二輪車の左方向へのリーン角の増加に応じて順に点灯する過程の一例を説明するための図であり、（ｄ）〜（ｆ）は、複数のサブヘッドライト光源が自動二輪車の右方向へのリーン角の増加に応じて順に点灯する過程の一例を説明するための図である。
【００６１】
自動二輪車１０の左方向へのリーン角が増加する過程では、先ず、リーン角が最小の基準値以上である時、最も下側に位置する左サブヘッドライト光源１３Ｌａが点灯する（図５（ａ））。次に、リーン角が次に小さな基準値以上である時、次に下側に位置する左サブヘッドライト光源１３Ｌｂが点灯する（図５（ｂ））。続いて、リーン角が最も大きな基準値以上である時、最も上側に位置する左サブヘッドライト光源１３Ｌｃが点灯する（図５（ｃ））。
自動二輪車１０の右方向へのリーン角が増加する過程における右サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃの点灯についても同様である（図５（ｄ）〜（ｆ））。
【００６２】
図６は、図１に示す自動二輪車が備えるサブヘッドライトユニットを模式的に示す斜視図である。
【００６３】
サブヘッドライトユニット１３は、複数の左サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ及び右サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃを備えている。複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃは、１枚の平板状の基板１３１に搭載されている。基板１３１は、１つのケーシング１３５に収容されている。ケーシング１３５には、放熱フィン１３６が一体として設置されている。ケーシング１３５及び放熱フィン１３６は、サブヘッドライトユニット１３が備える放熱構造であり、放熱構造は、左サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ及び右サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃに共用される。
左サブヘッドライト光源１３Ｌ（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ）及び右サブヘッドライト光源１３Ｒ（１３Ｒａ〜１３Ｒｃ）は、自動二輪車１０のリーン角に応じて、リーン方向と同じ側に照光するサブヘッドライト光源が点灯するように構成されている。従って、左サブヘッドライト光源１３Ｌ及び右サブヘッドライト光源１３Ｒは同時に点灯しない。従って、放熱構造を共用することにより、点灯中のサブヘッドライト光源が、消灯中のサブヘッドライト光源の放熱構造を利用できるので、各光源に放熱構造を備える場合と比べて、放熱構造を小型化できる。また、左サブヘッドライト光源１３Ｌ及び右サブヘッドライト光源１３Ｒは、メインヘッドライト１１の間において上下方向に並べて配置されるので、１枚の平板状の基板１３１に搭載され得る。従って、放熱構造の共用が容易であり、放熱構造を簡素化できる。
なお、本実施形態では、複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃが、１枚の基板に搭載され、放熱構造を共用する場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。例えば、複数のサブヘッドライト光源が、サブヘッドライト光源ごとに別体に形成された基板に搭載され、放熱構造を共用してもよい。１つの基板に搭載されるサブヘッドライト光源の個数は、この例に限定されず、例えば、隣り合う２つのサブヘッドライト光源が１枚の基板に搭載されていてもよい。
さらに、本発明では、必ずしも、本実施形態のように複数のサブヘッドライト光源が１つのケーシングに収容される必要は無く、例えば、各サブヘッドライト光源が、別々にケーシングに収容されていてもよい。この場合、例えば、複数のケーシングの各々と接するヒートシンク（例えば放熱フィン）を設置することにより、複数のサブヘッドライト光源が放熱構造を共用できる。
【００６４】
また、各サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの各々の前方には、レンズ１３４（１３４Ｌａ〜１３４Ｌｃ、１３４Ｒａ〜１３４Ｒｃ）が設置されている。各レンズ１３４は、前方に凸面を有しており、図２に示すように、レンズ１３４の凸面は、車両前方に向けて突出している。
【００６５】
基板１３１に搭載されたサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃは、基板１３１の表面に対して垂直方向に光を出射する。基板１３１は、図２に示すように、後上がりに傾斜するように配置されるので、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃからの光は、上前方に出射されて、レンズ１３４に入射する。レンズ１３４により配光が調整され、レンズ１３４から出射される。レンズ１３４を通過した光は、アウターカバー１８ａを通過して、自動二輪車１０の前外方に出射される。
【００６６】
複数の左サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃは、上下方向に交互に配置されているので、図５に示すように、リーン角の増加する過程において、隣り合うサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃが点灯しない。このように、点灯するサブヘッドライト光源が分散するように配置されるので、蓄熱を抑制できる。これにより、放熱構造を小型化できる。その結果、サブヘッドライトユニット１３の小型化が可能になる。
【００６７】
以上、サブヘッドライトユニット１３によれば、左右各側のメインヘッドライト１１の間に、左右のサブヘッドライト光源１３Ｌ、１３Ｒが配置されるので、左右のサブヘッドライト光源１３Ｌ、１３Ｒを、車幅方向の中央に寄せて配置することができる。従って、リーン角の変化に応じたサブヘッドライト光源１３Ｌ、１３Ｒの移動幅を小さくすることができる（図１０参照）。従って、サブヘッドライト光源を比較的高い位置に維持できる。その結果、運転者の視界内におけるサブヘッドライト光源の照光範囲の位置や明るさの変化の程度を緩和することができる。また、サブヘッドライト光源１３Ｌ、１３Ｒの点灯又は消灯に関わらず、メインヘッドライト１１による正面前方への照光は維持される。従って、自動二輪車１０がリーン姿勢から直立姿勢に復帰する時にも、運転者の見たい位置を見易い状態に維持しておくことができる。その結果、自動二輪車１０のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制することができる。
【００６８】
また、サブヘッドライトユニット１３では、左サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃが、自動二輪車１０の左方向へのリーン角の増加に伴って、下側のサブヘッドライト光源から順に点灯する。右サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃについても同様である。従って、各サブヘッドライト光源１３Ｌ、１３Ｒの点灯時の高さの差を小さくできるので、各サブヘッドライト光源１３Ｌ、１３Ｒの点灯時の路面上の照光範囲の違いを小さくすることができ、運転者から見て、障害物（例えば路面上の起伏）があった時に生じる影の違いを小さくできる。従って、自動二輪車１０のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを、より効果的に抑制できる。
【００６９】
本実施形態では、左サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、及び右サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃが、それぞれ、リーン角の増加に応じて、下側から順に点灯する場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。例えば、図７、図８に示す態様でサブヘッドライト光源を点灯させてもよい。
【００７０】
図７（ａ）〜（ｃ）は、複数のサブヘッドライト光源が自動二輪車の左方向へのリーン角の増加に応じて順に点灯する過程の他の例を説明するための図であり、（ｄ）〜（ｆ）は、複数のサブヘッドライト光源が自動二輪車の右方向へのリーン角の増加に応じて順に点灯する過程の他の例を説明するための図である。図７に示す例では、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃは、上から、以下に示す順序で配列されている。
左サブヘッドライト光源１３Ｌａ
右サブヘッドライト光源１３Ｒａ
左サブヘッドライト光源１３Ｌｂ
右サブヘッドライト光源１３Ｒｂ
左サブヘッドライト光源１３Ｌｃ
右サブヘッドライト光源１３Ｒｃ
【００７１】
自動二輪車１０の左方向へのリーン角が増加する過程では、先ず、リーン角が最小の基準値以上である時、最も上側に位置する左サブヘッドライト光源１３Ｌａが点灯する（図７（ａ））。次に、リーン角が次に小さな基準値以上である時、次に下側に位置する左サブヘッドライト光源１３Ｌｂが点灯する（図７（ｂ））。続いて、リーン角が最も大きな基準値以上である時、最も下側に位置する左サブヘッドライト光源１３Ｌｃが点灯する（図７（ｃ））。
自動二輪車１０の右方向へのリーン角が増加する過程における右サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃの点灯についても同様である（図７（ｄ）〜（ｆ））。
【００７２】
リーン角の小さい時に点灯するサブヘッドライト光源（例えば、１３Ｌａ、１３Ｒａ）では、リーン角が大きい時に点灯するサブヘッドライト光源（例えば、１３Ｌｂ、１３Ｌｃ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃ）よりも、点灯する頻度が高い。図７に示す例では、リーン角が小さい時に点灯するサブヘッドライト光源の点灯位置を比較的高くすることができ、リーン角が小さい時に点灯するサブヘッドライト光源の照光範囲を比較的広く確保できる。また、比較的高い位置で点灯することにより、路面上の照光範囲の設定が比較的容易であり、また、運転者から、障害物（例えば路面上の起伏）とその奥側とを視認し易い。
【００７３】
図８（ａ）〜（ｃ）は、複数のサブヘッドライト光源が自動二輪車の左方向へのリーン角の増加に応じて順に点灯する過程の他の例を説明するための図であり、（ｄ）〜（ｆ）は、複数のサブヘッドライト光源が自動二輪車の右方向へのリーン角の増加に応じて順に点灯する過程の他の例を説明するための図である。図８に示す例では、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃは、上から、以下に示す順序で配列されている。
左サブヘッドライト光源１３Ｌｃ
左サブヘッドライト光源１３Ｌｂ
左サブヘッドライト光源１３Ｌａ
右サブヘッドライト光源１３Ｒａ
右サブヘッドライト光源１３Ｒｂ
右サブヘッドライト光源１３Ｒｃ
【００７４】
自動二輪車１０の左方向へのリーン角が増加する過程では、先ず、リーン角が最小の基準値以上である時、上から３番目の左サブヘッドライト光源１３Ｌａが点灯する（図８（ａ））。次に、リーン角が次に小さな基準値以上である時、上から２番目の左サブヘッドライト光源１３Ｌｂが点灯する（図８（ｂ））。続いて、リーン角が最も大きな基準値以上である時、最も上側の左サブヘッドライト光源１３Ｌｃが点灯する（図７（ｃ））。
自動二輪車１０の右方向へのリーン角が増加する過程では、先ず、リーン角が最小の基準値以上である時、下から３番目の右サブヘッドライト光源１３Ｒａが点灯する（図８（ｄ））。次に、リーン角が次に小さな基準値以上である時、下から２番目の右サブヘッドライト光源１３Ｒｂが点灯する（図８（ｅ））。続いて、リーン角が最も大きな基準値以上である時、最も下側の右サブヘッドライト光源１３Ｒｃが点灯する（図８（ｃ））。
【００７５】
このように、図８に示す例では、複数の左サブヘッドライト（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ）が、上下方向に連続する列を成して配置されるとともに、複数の右サブヘッドライト（１３Ｒａ〜１３Ｒｃ）が、上下方向に連続する列を成して配置されている。上側の列では、リーン角の増加に応じて、下から順に（１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃの順に）点灯する一方、下側の列では、リーン角の増加に応じて、上から順に（１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃの順に）点灯する。
【００７６】
上述したように、リーン角が小さい時に点灯するサブヘッドライト光源（例えば、１３Ｌａ、１３Ｒａ）は、点灯する頻度が高い。図８に示す例では、リーン角が小さい時に点灯するサブヘッドライト光源（１３Ｌａ、１３Ｒａ）が、上下方向に延びる左右のサブヘッドライト光源１３Ｌ、１３Ｒの列の中央側に位置するので、上下両方に位置する消灯中のサブヘッドライト光源の放熱構造を効率良く利用することができる。
【００７７】
また、上述した例では、左サブヘッドライト光源１３Ｌ及び右サブヘッドライト光源１３Ｒが上下方向に配列された場合について説明したが、本発明における左サブヘッドライト光源及び右サブヘッドライト光源の配置は、この例に限定されない。例えば、図９に示す配置であってもよい。
【００７８】
図９は、本発明の他の実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す部分拡大正面図である。図９では、図１に示す構成に相当する構成には、図１と同じ符号を付している。
【００７９】
図９に示す例では、図１と同様に、サブヘッドライトユニット１３は、車幅方向の左右両側に配置されたメインヘッドライト１１の間に設けられており、左サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ及び右サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃを備えている。左サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃは、上下方向に配列されている。右サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃは、上下方向に配列されている。左サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの列と、右サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃの列とは、車幅方向に並べて配置されており、左サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌａの列は左側に位置し、右サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃの列は右側に位置している。
【００８０】
自動二輪車１０の左方向へのリーン角の増加に伴って、左サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃが、下側から順に点灯する。自動二輪車１０の右方向へのリーン角の増加に伴って、右サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃが、下側から順に点灯する。
【００８１】
図９に示す例では、複数のサブヘッドライト光源（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃ）が、上下方向に延びる２つの列を成している。上述した例では、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃが、点灯順序は特に限定されず、下側から順に点灯したが、上側から順に点灯してもよい。
また、左サブヘッドライト光源と右サブヘッドライト光源との点灯順序が異なっていてもよい。例えば、リーン角の増加に応じて、左サブヘッドライト光源が下側から順に点灯し、右サブヘッドライト光源が上側から順に点灯してもよい。さらに、２つの列の各々に、左サブヘッドライト光源と右サブヘッドライト光源とが混在していてもよい。なお、図９に示す例においても、図６に示すサブヘッドライトユニット１３と同じように、左サブヘッドライト光源１３Ｌと右サブヘッドライト光源１３Ｒとで放熱構造を共用できる。
【００８２】
上述した実施形態では、左サブヘッドライト光源１３Ｌが３個であり、右サブヘッドライト光源１３Ｒが３個である場合について説明したが、本発明において、右サブヘッドライト光源及び左サブヘッドライト光源の数は特に限定されない。右サブヘッドライト光源及び左サブヘッドライト光源の各々は、複数であってもよく、１つであってもよい。
【００８３】
本発明における放熱構造としては、特に限定されず、例えば、ヒートシンク、ファン等が挙げられる。ヒートシンクとしては、上述した実施形態における放熱フィンを備えたケーシングに限定されず、例えば、表面が平坦なケーシング自体、複数の突状体又は凹凸を備えたケーシング等が挙げられる。また、ヒートシンクとファンとを併用してもよい。
また、上述した実施形態では、サブヘッドライトユニットが、左サブヘッドライト光源及び右サブヘッドライト光源の全てに共用される放熱構造を備えているが、本発明は、この例に限定されず、例えば、サブヘッドライトユニットが、左サブヘッドライト光源の少なくとも一つと右サブヘッドライト光源の少なくとも一つとが共用する放熱構造を備えていてもよい。
【００８４】
リーン角度センサ２２及び車速センサ２３は、自動二輪車１０のリーン角を得るために用いられる変数を検出するための検出部に相当する。なお、本実施形態では、検出部が、リーン角度センサ２２及び車速センサ２３を備えるが、本発明は、この例に限定されず、例えば、検出部は、リーン角度センサ２２を備える一方、車速センサ２３を備えていなくてもよい。コントローラ２０は、本発明における制御部に相当する。但し、本発明におけるハードウェアの構成は、この例に限定されない。制御部は、検出部により検出された変数に基づいて、自動二輪車１０のリーン角が基準値に達した否かを判断する。このとき、制御部は、必ずしもリーン角を算出する必要は無く、制御部における具体的な処理内容は、特に限定されない。例えば、制御部としてのコントローラ２０が備えるメモリに、角速度（ロールレート）及び車速と、リーン角が基準値に達したか否かの結果とが対応付けられたテーブルが、データとして記憶されていてもよい。この場合、制御部は、角速度及び車速に基づいて、前記テーブルを参照し、リーン角を算出することなく、リーン角が基準値に達したか否かを判定することができる。
【００８５】
本実施形態において、リーン角は、直立状態（鉛直方向）を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であるが、本発明は、この例に限定されず、リーン角は、路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であってもよい。路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角の計測方法及び計測装置としては、従来公知のものを採用することができる。
【００８６】
また、本実施形態では、サブヘッドライトユニット１３が、制御部（コントローラ２０）及び検出部（リーン角度センサ２２及び車速センサ２３）と別体である場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。サブヘッドライトユニットは、制御部、通信部及び検出部の少なくとも一つを備えていてもよい。
【００８７】
本実施形態では、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯する場合について説明したが、本発明では、サブヘッドライト光源は、リーン角に応じた点灯の機能が手動でオン／オフされるように構成されていてもよい。このような場合であっても、サブヘッドライト光源は、手動により点灯するのではなく、リーン角に応じて点灯している。これに対し、フラッシャでは、手動により点滅／消灯が切り替えられる。このように、サブヘッドライト光源と、フラッシャとは異なるものである。
また、サブヘッドライト光源は、手動により点灯又は消灯に係る指示が入力されるように構成されていてもよい。この場合、前記指示が入力されていない時には、リーン角に応じてサブヘッドライト光源が点灯する一方、前記指示が入力された時には、前記指示に応じて点灯又は消灯を行う。この場合であっても、サブヘッドライト光源は、リーン角に応じて点灯する機能を有しているので、フラッシャと異なるものである。
なお、本発明において、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、必ずしも、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から点灯状態に直接変更される場合に限定されず、リーン角に応じて消灯状態から点灯状態に徐々に変更される場合を含んでもよい。また、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から点灯状態に徐々に変更されることは、消灯状態から点灯状態に連続的に変更される場合と、消灯状態から点灯状態に段階的に変更される場合とを含む。また、点灯状態は、定格出力による全光点灯状態に限定されず、全光点灯状態での出力未満の出力に制御された減光点灯状態を含んでもよい。また、全光点灯状態では、定格出力を超えた出力（例えば、最高出力）による点灯が行われてもよい。なお、減光点灯状態での出力は、消灯状態での出力を超えている。サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、サブヘッドライト光源が、リーン角に応じて、消灯状態よりも明るい所定の明るさになることを含んでもよい。
即ち、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、下記（ｉ）に限定されず、下記（ｉｉ）〜（ｉｖ）を含んでもよい。
（ｉ）  サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から全光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合、
（ｉｉ）  サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から減光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合、
（ｉｉｉ）  サブヘッドライト光源がリーン角に応じて減光点灯状態から全光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合、
（ｉｖ）  サブヘッドライト光源がリーン角に応じて第一の減光点灯状態から第二の減光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合（但し、第二の減光点灯状態の明るさは、第一の減光点灯状態の明るさよりも明るい）。
なお、サブヘッドライト光源が、パルス幅変調制御により明るさの制御が行われる光源（例えばＬＥＤ）である場合、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、サブヘッドライト光源のデューティー比がリーン角に応じて０から０を超えた値に連続的に又は徐々に変化することを含んでもよい。
【００８８】
また、本実施形態では、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯すると説明した。サブヘッドライト光源は、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトとして機能するためにリーン角に応じて点灯する。そのため、日中等明るい状況の下では、サブヘッドライト光源は、必ずしも、リーン角に応じて点灯しなくてもよい。
【符号の説明】
【００８９】
１０  自動二輪車（リーン姿勢で傾斜する車両）
１１  メインヘッドライト
１１Ｈ  ハイビーム光源（メインヘッドライト光源）
１１Ｌ  ロービーム光源（メインヘッドライト光源）
１２  ハンドル
１３Ｌ、１３Ｒ  サブヘッドライトユニット
１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃ、１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃ  サブヘッドライト光源
１３１  基板
１３４  インナーレンズ
１３５  ケーシング
１３５ａ  反射面
１３６  放熱フィン
１４Ｌ、１４Ｒ  フラッシャ
１５  操作スイッチ
１６  ヘッドパイプ
１７  フロントフォーク
１８  フロントカバー
１８ａ  アウターカバー
１９  スクリーン
２０  コントローラ
２２  リーン角度センサ
２３  車速センサ
４０  バックミラー
５０  エンジン
５１  燃料タンク
【図１】
2013248987.tif 000003
【図２】
2013248987.tif 000004
【図３】
2013248987.tif 000005
【図４】
2013248987.tif 000006
【図５】
2013248987.tif 000007
【図６】
2013248987.tif 000008
【図７】
2013248987.tif 000009
【図８】
2013248987.tif 000010
【図９】
2013248987.tif 000011
【図１０】
2013248987.tif 000012