(57)【要約】      （修正有）【課題】バンパへの穴開け加工を不要としつつ、センサ指向性を良好にする。【解決手段】車両用障害物検出装置は、車両の周辺部位に配置されるセンサ１１Ｃ（超音波センサ、障害物検出センサ）と、センサ１１Ｃの送受信に基づいて障害物が検出されたことを乗員に報知するブザー等（報知手段）と、センサ１１Ｃを、バンパ４２の裏側に配置された車体構造部材４３に移動可能に支持する、可動アーム１２を含んで構成されるモータ１３等（駆動手段）と、モータ１３等を駆動制御する制御回路（制御手段）とを備える。制御回路による可動アーム１２の移動に伴って、センサ１１Ｃがバンパ４２の裏側の格納位置Ｐ１からバンパ４２の下方を経てバンパ４２の表側の作動位置Ｐ２へ往動可能、かつ作動位置Ｐ２からバンパ４２の下方を経て格納位置Ｐ１へ復動可能とされる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周辺部位に配置され、発射波を発信し障害物で反射した反射波を受信する障害物検出センサと、
前記障害物検出センサの送受信に基づいて障害物が検出されたことを乗員に報知する報知手段と、
前記障害物検出センサを、バンパの裏側に配置された車体構造部材に移動可能に支持する、可動アームを含んで構成される駆動手段と、
前記駆動手段を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段による前記可動アームの移動に伴って、前記障害物検出センサが、前記バンパの裏側の格納位置から該バンパの下方を経て前記バンパの表側の作動位置へ往動可能、かつ前記作動位置から前記バンパの下方を経て前記格納位置へ復動可能とされていることを特徴とする車両用障害物検出装置。
【請求項２】
前記可動アームは、円弧形状をなし、その一端部に前記障害物検出センサが取り付けられ、該可動アームが周方向に回動するように他端側にて前記駆動手段としての第一駆動源に連結されており、該第一駆動源の駆動に伴い前記障害物検出センサが、車両の上下方向に移動するように構成されている請求項１に記載の車両用障害物検出装置。
【請求項３】
車両の前後又は左右の傾き量を検出する傾き量検出手段と、
検出された車両の傾き量に基づいて前記第一駆動源における補正分としての第一補正駆動量を算出する補正駆動量算出手段とを備え、
前記制御手段は、車両が水平姿勢にある場合を基準として、前記障害物検出センサが車両の上下方向において予め定められた基準方向を向くのに必要な基準駆動量に、算出された前記第一補正駆動量を加えた駆動量に基づいて前記第一駆動源を駆動制御する請求項２に記載の車両用障害物検出装置。
【請求項４】
前記駆動手段は、前記第一駆動源に加えて、さらに前記作動位置に配置された障害物検出センサを予め定められた車両の上下方向軸線周りに回転させる第二駆動源を備えている請求項３に記載の車両用障害物検出装置。
【請求項５】
前記補正駆動量算出手段は、検出された車両の傾き量に基づいて前記第二駆動源における補正分としての第二補正駆動量を算出し、
前記制御手段は、算出された前記第二補正駆動量に基づいて前記第二駆動源を駆動制御する請求項４に記載の車両用障害物検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用障害物検出装置に関し、特に車両におけるバンパのコーナー部や後方部に配置される、例えば超音波センサを含んで構成される車両用障害物検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用障害物検出装置として、車両の異なる周辺部位に配置され、超音波（発射波）を発信し障害物で反射した反射波を受信する超音波センサ（障害物検出センサ）と、超音波センサの送受信に基づいて障害物が検出されたことを乗員に報知する報知手段とを備えたものが知られている（例えば、下記特許文献１参照）。この特許文献１に記載された車両用障害物検出装置では、車両におけるバンパのコーナー部や後方部の所定位置に表側から裏側に貫通する貫通穴を開け、超音波センサがリテーナを介して貫通孔に挿入され、常時固定配置されるようになっている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述したように、従来の車両用障害物検出装置では、超音波センサがバンパに常時固定配置されるため、バンパの修理交換時のみならず超音波センサの修理交換時においても、超音波センサをバンパから取り外す必要があり、その作業が面倒であった。また、バンパに穴開け加工を施して超音波センサの固定位置を設定する場合、バンパの形状によってはその固定位置において超音波センサの取付角度が制限されることがあり、超音波センサの指向性が変動するおそれがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００１−５２７４８０号公報
【０００５】
本発明は、上記課題に対処するためになされたものであり、その目的は、バンパへの穴開け加工を不要としつつ、センサ指向性を良好に維持可能な車両用障害物検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両用障害物検出装置は、車両の周辺部位に配置され、発射波を発信し障害物で反射した反射波を受信する障害物検出センサと、障害物検出センサの送受信に基づいて障害物が検出されたことを乗員に報知する報知手段と、障害物検出センサを、バンパの裏側に配置された車体構造部材に移動可能に支持する、可動アームを含んで構成される駆動手段と、駆動手段を駆動制御する制御手段とを備え、
制御手段による可動アームの移動に伴って、障害物検出センサが、バンパの裏側の格納位置から該バンパの下方を経てバンパの表側の作動位置へ往動可能、かつ作動位置からバンパの下方を経て格納位置へ復動可能とされていることを特徴とする。
【０００７】
本発明の車両用障害物検出装置では、障害物検出センサがバンパの裏側の格納位置から該バンパの下方を経てバンパの表側の作動位置へ往動可能、かつ作動位置からバンパの下方を経て格納位置へ復動可能に、バンパの裏側に配置された車体構造部材に支持されている。
【０００８】
これによれば、バンパの裏側の格納位置に配置された障害物検出センサを、可動アームにより使用時のみ突き出すように構成することができる。このため、バンパへの穴開け加工が不要となり、しかも可動アームを用いることで、障害物検出センサを、指向性を考慮に入れた適切な配置位置へ移動させることが可能となる。
【０００９】
この場合、可動アームは、円弧形状をなし、その一端部に障害物検出センサが取り付けられ、該可動アームが周方向に回動するように他端側にて駆動手段としての第一駆動源に連結されており、該第一駆動源の駆動に伴い障害物検出センサが、車両の上下方向に移動するように構成されているとよい。
【００１０】
可動アームを円弧形状に形成し、この可動アームが周方向に回動するように第一駆動源に連結することで、可動アームの移動に伴って障害物検出センサがバンパの上下方向に移動するように構成することができる。これにより、障害物検出センサを所望の高さ位置に容易に配置することができる。
【００１１】
また、車両の前後又は左右の傾き量を検出する傾き量検出手段と、検出された車両の傾き量に基づいて第一駆動源における補正分としての第一補正駆動量を算出する補正駆動量算出手段とを備え、制御手段は、車両が水平姿勢にある場合を基準として、障害物検出センサが車両の上下方向において予め定められた基準方向を向くのに必要な基準駆動量に、算出された第一補正駆動量を加えた駆動量に基づいて第一駆動源を駆動制御するように構成することができる。
【００１２】
車両が水平姿勢にある場合（ほぼ水平姿勢にあると認められる程度に微小量だけ傾いた状態を含む）を基準として、障害物検出センサが車両の上下方向において予め定められた基準方向を向くのに必要な第一駆動源の駆動量を基準駆動量として予め設定しておき、車両の傾斜状態にかかわらず、第一駆動源を少なくとも基準駆動量だけ駆動制御することにより、車両の傾き量が検出されなければ、障害物検出センサを指向性の良好な位置に配置することができる。ところが、車両の傾き量が検出された場合に、第一駆動源を基準駆動量だけ駆動制御するだけでは、障害物検出センサのうち指向性の良好な位置に配置されないものが出てくるおそれがある。そこで、検出された車両の傾き量に基づいて第一駆動源における補正分としての第一補正駆動量を算出し、上記基準駆動量に第一補正駆動量を加えた駆動量に基づいて第一駆動源を駆動制御することにより、障害物検出センサのすべてを指向性の良好な位置に配置することが可能となる。
【００１３】
また、駆動手段は、第一駆動源に加えて、さらに作動位置に配置された障害物検出センサを予め定められた車両の上下方向軸線周りに回転させる第二駆動源を備えているように構成することができる。この場合、補正駆動量算出手段は、第一駆動源の場合と同様、検出された車両の傾き量に基づいて第二駆動源における補正分としての第二補正駆動量を算出し、制御手段は、算出された第二補正駆動量に基づいて第二駆動源を駆動制御するように構成するとよい。
【００１４】
障害物検出センサは、第一駆動源によって車両の上下方向に移動するに過ぎないため、車両の傾斜状態によっては、基準駆動量に第一補正駆動量を加えた駆動量に基づいて第一駆動源を駆動制御するようにしても、障害物検出センサの指向性が向上しない場合があり得る。そこで、第二駆動源によって障害物検出センサが車両の上下方向軸線周りに回転可能な構成とすることで、障害物検出センサの左右方向における指向性の安定化を図ることが可能となる。
【００１５】
さらに、第二駆動源においても、制御手段は、車両が水平姿勢にある場合を基準として、障害物検出センサが車両の上下方向方向軸線周りにおいて予め定められた基準方向を向くのに必要な基準駆動量に、算出された第二補正駆動量を加えた駆動量に基づいて第二駆動源を駆動制御するように構成することができる。
【００１６】
これによれば、制御手段により、基準駆動量に第一補正駆動量を加えた駆動量に基づいて第一駆動源が駆動制御され、基準駆動量に第二補正駆動量を加えた駆動量に基づいて第二駆動源が駆動制御されるようになる。したがって、障害物検出センサが搭載される車両のバンパが意匠性等を考慮に入れた特殊形状であっても、センサ指向性の安定化を良好に図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】（Ａ）は車両用障害物検出装置を構成するセンサの配置態様、及び各センサの感知範囲を模式的に示す側面図。（Ｂ）は（Ａ）の平面図。
【図２】（Ａ）は図１に示したセンサの取付構造を模式的に示す側面図。（Ｂ）は（Ａ）の正面図。
【図３】車両用障害物検出装置のブロック図。
【図４】図３の制御回路によって実行される各モータの駆動制御処理を示すフローチャート。
【図５】（Ａ）は車両が水平姿勢にある場合に、各センサが適正搭載範囲に配置されている状態を示す背面図。（Ｂ）は車両が左右に傾斜した状態にある場合に、各センサが適正搭載範囲に配置されていない状態を示す背面図。（Ｃ）は（Ｂ）の状態から補正に応じた駆動により各センサが適正搭載範囲に配置されるようになった状態を示す背面図。
【図６】（Ａ）は車両が水平姿勢にある場合に、各センサが適正搭載範囲に配置されている状態を示す側面図。（Ｂ）は車両が前後に傾斜した状態にある場合に、各センサが適正搭載範囲に配置されていない状態を示す側面図。（Ｃ）は（Ｂ）の状態から補正に応じた駆動により各センサが適正搭載範囲に配置されるようになった状態を示す側面図。
【図７】（Ａ）はバンパ意匠が特殊な形状に設定された場合に、従来のセンサが向く方向を示す説明図。（Ｂ）は（Ａ）に対応し、本発明のセンサが向く方向を示す説明図。
【図８】（Ａ）はバンパ意匠が特殊な形状に設定された場合に、従来のセンサが向く方向を示す説明図。（Ｂ）は（Ａ）に対応し、本発明のセンサが向く方向を示す説明図。
【図９】（Ａ）はバンパ意匠が特殊な形状に設定された場合に、従来のセンサが向く方向を示す説明図。（Ｂ）は（Ａ）に対応し、本発明のセンサが向く方向を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。
【実施例１】
【００１９】
図１は車両用障害物検出装置１（図３参照）を構成する複数のセンサユニット１０の配置態様、及び各センサユニット１０の感知範囲を模式的に示す説明図であり、図２は各センサユニット１０の取付構造を模式的に示す説明図であり、図３は車両用障害物検出装置１のブロック図である。
【００２０】
車両用障害物検出装置１は、各センサユニット１０と制御装置２０とを備えている（図３参照）。各センサユニット１０は、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示すように、車両４０の前後に設けられたバンパ４１，４２の各コーナー位置と、バンパ４２のセンタ位置（左右寄り２箇所）とに配置されている。具体的には、各センサユニット１０を構成する超音波センサ１１（以下、単にセンサ１１ともいう）が、左前方位置のＦＬコーナセンサ１１ａ、右前方位置のＦＲコーナセンサ１１ｂ、左後方位置のＲＬコーナセンサ１１ｃ、右後方位置のＲＲコーナセンサ１１ｄ、後方左寄りセンタ位置のＲＬＣセンタセンサ１１ｅ、後方右寄りセンタ位置のＲＲＣセンタセンサ１１ｆとして設けられている。この場合、コーナセンサ１１ａ〜１１ｄの感知範囲は、それぞれ図１及び図２の一点鎖線で示す範囲Ｓ１〜Ｓ４とされ、センタセンサ１１ｅ，１１ｆの感知範囲は、破線で示す範囲Ｓ５とされている。
【００２１】
各センサユニット１０は、図２にてバンパ４２のＲＬコーナセンサ１１ｃを代表して示すように、可動アーム１２、モータ１３及びギア機構１４を含んで構成されている。センサ１１ｃは、例えば圧電効果により圧電セラミック振動子を振動させて超音波を発射し、また圧電セラミック振動子に入射した超音波の振動を電気信号に変換する送受信兼用型の周知のものであり、超音波マイク、制御基板などを含んで構成されている。制御基板は、周知のものであり、送波回路、受波回路、波形整形回路、距離演算回路及び通信回路を備えている。距離演算回路（演算手段）は、波形整形回路で得られた反射波の波形に基づいて発射波が反射して戻って来るまでの時間を計測し、その時間に基づいて物体までの距離を演算する。通信回路は、距離演算回路で演算された距離を表す検出信号（例えばシリアル信号）を制御装置２０に送信する。
【００２２】
可動アーム１２は、例えば円弧形状をなすラックであり、そのギア部がギア機構１４を介して第一駆動源としてのモータ１３の駆動軸に連結され、周方向（長手方向）に移動可能に第一取付部材１５に取り付けられている。可動アーム１２の一端部には、センサ１１ｃが取り付けられており、モータ１３の回転駆動に伴いセンサ１１ｃが、車両４０の上下方向に移動するようになっている。
【００２３】
この場合、可動アーム１２は、その一端部がバンパ４２の裏側から該バンパの下方を経てバンパ４２の表側へ往動可能、かつバンパ４２の表側からバンパ４２の下方を経てバンパ４２の裏側へ復動可能とされている。このような可動アーム１２の移動に伴って、センサ１１ｃが、バンパ４２の裏側の格納位置Ｐ１と、バンパ４２の表側の作動位置Ｐ２との間を、バンパ４２の下方を通して移動可能とされている。
【００２４】
第一取付部材１５は、例えば円筒形状をなし、その内周部にて可動アーム１２を移動可能に支持する一方、その外周部にはギア部が形成されており、そのギア部がギア機構１６を介して第二駆動源としてのモータ１７の駆動軸に連結され、上下方向に延びる軸線Ｌ周りに回転可能に第二取付部材１８に取り付けられている。なお、第二取付部材１８は、ギア機構１６及びモータ１７を組み込んだ状態で車体構造部材４３（例えば、シャーシ、リンホースなど）に固定されている。
【００２５】
このような構成により、センサ１１ｃは、図２に示すように、モータ１３の回転駆動に伴って車両４０の上下方向に移動し（図２の矢印Ｄ１方向）、モータ１７の回転駆動に伴って軸線Ｌ周りに回転する（図２の矢印Ｄ２方向）。
【００２６】
図３に示すように、各センサユニット１０には、電源用、ＧＮＤ用、通信用の信号線（ｉｎとｏｕｔ）を接続するための端子（例えば６個）が設けられている。そして、ＦＬコーナセンサ１１ａの各端子は、信号線を介して制御装置２０の対応端子に接続されるとともに、信号線を介してＦＲコーナセンサ１１ｂの対応端子に接続されている。
【００２７】
同様に、ＲＬコーナセンサ１１ｃの各端子は、信号線を介して制御装置２０の対応端子に接続されるとともに、信号線を介してＲＬＣセンタセンサ１１ｅの対応端子に接続されている。順次、ＲＬＣセンタセンサ１１ｅの各端子はＲＲＣセンタセンサ１１ｆの対応端子に接続され、ＲＲＣセンタセンサ１１ｆの各端子はＲＲコーナセンサ１１ｄの対応端子に接続されている。
【００２８】
制御装置２０は、通信回路２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ、電源回路２２、ブザー駆動回路２３Ａ，２３Ｂ、音声駆動回路２３Ｃ、表示駆動回路２３Ｄ、上下駆動回路２３Ｅ、回転駆動回路２３Ｆ及び各種インターフェース（Ｉ／Ｆ）回路２４，２５、及びこれらが接続される制御回路２６を備えている。
【００２９】
通信回路２１Ａは、ＦＬコーナセンサ１１ａ及びＦＲコーナセンサ１１ｂからの距離を表す検出信号をそれぞれ制御回路２６に入力する。通信回路２１Ｂは、ＲＬコーナセンサ１１ｃ、ＲＲコーナセンサ１１ｄ、ＲＬＣセンタセンサ１１ｅ及びＲＲＣセンタセンサ１１ｆからの距離を表す検出信号をそれぞれ制御回路２６に入力する。通信回路２１Ｃは、車内ＬＡＮ５１を介して外部機器との間で各種情報をやり取り可能に接続されており、例えば車両４０の前後又は左右の傾き量を検出する傾き量検出センサ５２から車両４０の傾斜情報を取得するようになっている。
【００３０】
電源回路２２は、バッテリ３１の電圧（１２Ｖ）を定電圧（５Ｖ）化する機能を有し、メインスイッチ３２及びイグニッションスイッチ３３を介してバッテリ３１に接続されている。ブザー駆動回路２３Ａ，２３Ｂは、それぞれ車室の例えば前後に設けられたブザー３４，３５（報知手段）からブザー音（障害物までの距離が近づくに従って、例えば「ピッピッ」という断続音から「ピピピ」という速い断続音を経て、「ピー」という連続音等に移行）を出力させる。
【００３１】
音声駆動回路２３Ｃは、車室に設けられたスピーカ３６（報知手段）から案内音声（例えば「後退します。」、「前進します。」等）を出力させる。表示駆動回路２３Ｄは、チェンジレバーのシフト位置に対応する表示灯（図示省略）を点滅させる。なお、表示灯は、例えばメータ３７に設けられている。上下駆動回路２３Ｅ及び回転駆動回路２３Ｆは、それぞれセンサユニット１０毎に設けられている。上下駆動回路２３Ｅは、対応するモータ１３に駆動電流を流し、回転駆動回路２３Ｆは、対応するモータ１７に駆動電流を流す。
【００３２】
インターフェース（Ｉ／Ｆ）回路２４は、チェンジレバーが「Ｐ」（パーキング位置）以外に切り替えられたことを検出する検出装置３８からの切り替えを表す検出信号を制御回路２６に入力する。インターフェース（Ｉ／Ｆ）回路２７は、車速センサ３９により検出された車速を表す検出信号を制御回路２６に入力する。
【００３３】
制御回路２６（制御手段）は、ＣＰＵ２６ａ，ＲＯＭ２６ｂ，ＲＡＭ２６ｃ，Ｉ／Ｏ２６ｄなどを主要構成部としており、メインスイッチ３２及びイグニッションスイッチ３３のオン後の所定時間毎に、ＲＯＭ２６ｂに格納された図４のセンサ移動プログラムを繰り返し実行する。なお、制御回路２６は、図示を省略する障害物検出プログラムの実行に応じて、ブザー駆動回路２３Ａ，２３Ｂ、音声駆動回路２３Ｃ及び表示駆動回路２３Ｄにそれぞれ制御信号を出力する。
【００３４】
次に、上記のように構成された実施例１の作動について説明する。運転者がメインスイッチ３２及びイグニッションスイッチ３３をオンすると、制御回路２６は、図４のセンサ移動プログラムの実行を開始する。
【００３５】
このセンサ移動プログラムの実行において、制御回路２６は、初期化処理を行った後（Ｓ１）、チェンジレバーが「Ｐ（パーキング位置）」以外の位置に切り替えられたことを条件として（Ｓ２：ＹＥＳ）、車両４０の傾斜情報を取得、すなわち傾き量検出センサ５２により検出された車両４０の前後又は左右の傾き量を入力する（Ｓ３）。
【００３６】
制御回路２６は、検出された車両４０の傾き量に基づいてモータ１３の補正分としての補正駆動量（第一補正駆動量）を計算する。ここで、傾き量検出センサ５２によって車両４０の傾き量が検出されるか否かにかかわらず、制御回路２６は、少なくとも各モータ１３を基準駆動量だけ駆動制御する。この基準駆動量は、車両４０の傾き量が検出されない場合、すなわち図５（Ａ）又は図６（Ａ）に示すように、車両４０が水平姿勢にある場合（ほぼ水平姿勢にあると認められる程度に微小量だけ傾いた状態を含む）を基準として、センサ１１ａ〜１１ｆがそれぞれ車両４０の上下方向において予め定められた基準方向（例えば、水平方向）を向くのに必要な駆動量に設定されている。
【００３７】
なお、図５は車両４０が左右に傾いた状態（具体的には、左側に傾いた状態を例示）を示す説明図であり、図６は車両４０が前後に傾いた状態（具体的には、後側に傾いた状態を例示）を示す説明図であり、図５（Ａ）ではセンタセンサ１１ｅ，１１ｆを代表して示し、図６（Ａ）ではコーナセンサ１１ａ，１１ｃを代表して示してある。
【００３８】
したがって、傾き量検出センサ５２によって車両４０の傾き量が検出されなければ、制御回路２６が各モータ１３を基準駆動量だけ駆動制御することにより、センサ１１ａ〜１１ｆは、図５（Ａ）又は図６（Ａ）中の破線で示すように、車両４０の上下方向における適正搭載範囲ＳＡ（指向性の良好な範囲）に配置されることとなる。
【００３９】
しかし、傾き量検出センサ５２によって車両４０の傾き量が検出された場合に、制御回路２６が各モータ１３を基準駆動量だけ駆動制御するだけでは、センサ１１ａ〜１１ｆのなかで適正搭載範囲ＳＡに配置されないものが出てくるおそれがある（図５（Ｂ）又は図６（Ｂ）参照）。
【００４０】
そこで、制御回路２６が、検出された車両４０の傾き量に基づいてセンサ１１ａ〜１１ｆの対地角度の補正分に対応する、各モータ１３における補正分としての補正駆動量（第一補正駆動量）を計算し（Ｓ４）、基準駆動量に補正駆動量を加えた駆動量に基づいて各モータ１３を駆動制御することにより（Ｓ５）、センサ１１ａ〜１１ｆのいずれもが適正搭載範囲ＳＡに配置されるようになる（図５（Ｃ）又は図６（Ｃ）参照）。
【００４１】
この場合、センサ１１ａ〜１１ｆは、各モータ１３の駆動制御によって車両４０の上下方向に移動するに過ぎないため、車両４０の傾斜状態によっては、基準駆動量に補正駆動量を加えた駆動量に基づいて各モータ１３を駆動制御するようにしても、センサ１１ａ〜１１ｆの指向性が向上しない場合があり得る。そこで、ステップＳ４において、制御回路２６は、検出された車両４０の傾き量に基づいて、さらにモータ１７における補正分としての補正駆動量（第二補正駆動量）を計算し（Ｓ４）、その補正駆動量に基づいて各モータ１７を駆動制御する（Ｓ５）。
【００４２】
このように、各モータ１７の駆動制御によって、センサ１１ａ〜１１ｆがそれぞれ車両４０の上下方向軸線Ｌ周りに回転駆動される構成とすることで、センサ１１ａ〜１１ｆの左右方向における指向性をほぼ確実に向上させることができる。
【００４３】
また、近年では、デザインや空力特性を向上させる等の観点から、例えば図７（Ａ）〜図９（Ａ）に示すように、バンパの形状（バンパ意匠）が多種にわたっている。この場合、従来のようにセンサ１００をバンパ４２に固定する方式のものでは、センサ１００が水平方向に対して下向きとなり過ぎ（図７（Ａ））、これとは逆に上向きとなり過ぎ（図８（Ａ））、あるいは左右方向にて外向きとなり過ぎることから（図９（Ａ））、検出すべき障害物が検出できなくなる一方、検出すべきでない障害物（例えば、輪留め）を検出してしまう等、好ましくない指向性になってしまうおそれがあった。
【００４４】
しかし、上記実施例１では、各センサ１１が、対応するモータ１３の駆動制御によって車両４０の上下方向に移動可能とされ（図７（Ｂ）、図８（Ｂ））、対応するモータ１７の駆動制御によって上下方向の軸線Ｌ周りに回転可能とされている。このため、各センサ１１が適正搭載範囲に位置するように、バンパ形状に応じて各モータ１３，１７における基準駆動量を予め設定しておくことで、種々の形状のバンパに対してセンサ指向性の安定化を図ることができる。
【００４５】
以上の説明からも明らかなように、上記実施例１では、各センサ１１がバンパ４２（４１）の裏側の格納位置Ｐ１からバンパ４２（４１）の下方を経てバンパ４２（４１）の表側の作動位置Ｐ２へ往動可能、かつ作動位置Ｐ２からバンパ４２（４１）の下方を経て格納位置Ｐ１へ復動可能に、バンパ４２（４１）の裏側に配置された車体構造部材４３に支持されている。
【００４６】
上記実施例１によれば、バンパ４１，４２の裏側の格納位置Ｐ１に配置された各センサ１１を、可動アーム１２により使用時のみ突き出すように構成することができる。このため、バンパ４１，４２への穴開け加工が不要となり、しかも可動アーム１２を用いることで、各センサ１１を、指向性を考慮に入れた適切な配置位置へ移動させることができる。また、各センサ１１は、未使用時において格納位置Ｐ１にあるため、汚れたり傷付いたりすることを防止でき、ボデーと同色にしなければならない等の配慮も不要となる。
【００４７】
なお、上記実施例１では、各センサ１１が、対応するモータ１７の駆動制御によって上下方向の軸線Ｌ周りに回転駆動される構成とされていたので、各センサ１１の左右方向における指向性を確保することができた。ただし、各センサ１１を上下方向の軸線Ｌ周りに回転させる構成は省略することができる。各センサ１１を、対応するモータ１３の駆動制御によって少なくとも車両４０の上下方向に移動させることにより、指向性を十分に確保することが可能である。
【００４８】
また、上記実施例１では、イグニッションスイッチ３３のオン後に、チェンジレバーが「Ｐ（パーキング位置）」以外の位置に切り替えられたことを条件として、各センサ１１が移動するように構成されていたが、センサ１１ａ〜１１ｆのうちのセンタセンサ１１ｅ，１１ｆや、例えばセンタセンサ１１ｅ，１１ｆのみが搭載されている車両の場合には、イグニッションスイッチ３３のオン後に、チェンジレバーが「Ｒ（リバーズ位置）」に切り替えられたことを条件として、センサ１１ｅ，１１ｆが移動するように構成してもよい。また、上記実施例１及び変形例のいずれの場合においても、イグニッションスイッチ３３のオンのみを条件として、各センサ１１が移動するように構成してもよい。
【００４９】
また、上記実施例１では、第一及び第二駆動源としてモータ１３，１７を用いたが、これに限らず、例えば空圧機器、油圧機器を用いるようにしてもよい。
【００５０】
また、障害物検出センサは、超音波を検出波とするものに限らず、例えば電磁波を検出波として利用するものでもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１  車両用障害物検出装置
１０  センサユニット
１１（１１ａ〜１１ｆ）  センサ（超音波センサ、障害物検出センサ）
１２  可動アーム（駆動手段）
１３  モータ（第一駆動源、駆動手段）
１４，１６  ギア機構（駆動手段）
１５  第一取付部材（駆動手段）
１８  第二取付部材（駆動手段）
１７  モータ（第二駆動源、駆動手段）
２０  制御装置
２６  制御回路（制御手段、補正駆動量算出手段）
Ｐ１  格納位置
Ｐ２  作動位置
３４，３５  ブザー（報知手段）
３６  スピーカ（報知手段）
３７  メータ（報知手段）
４０  車両
４１，４２  バンパ
４３  車体構造部材
５２  傾き量検出センサ（傾き量検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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