(57)【要約】【課題】電子キーシステム及び非接触充電システムが搭載された車両において、電子キーの電池消耗を抑制することのできる車載システムを提供する。【解決手段】この車載システムは、電子キー２との無線通信を通じてエンジン３を始動する車載機１と、充電電波Ｗｃの発信により電子機器５のバッテリ５０に非接触で充電を行う充電器４とを備える。電子キー２は、車載機１から送信されるウェイク信号Ｓｗｋの受信に基づき起動し、車載機１との無線通信を開始する。ここでは、電子キー２が、ノイズの受信に基づき起動したとき、その旨を示す誤起動信号Ｓｍｗを無線送信する。そして、電子キー２から誤起動信号Ｓｍｗが送信されたとき、充電器４の充電電波の出力レベルを下げる。【選択図】図１
2013212003.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子キーとの無線通信を通じて車両制御を実行する車載機と、充電電波の発信により被充電機器のバッテリに非接触で充電を行う充電器とを備え、前記電子キーは、前記車載機から送信される無線信号の受信に基づき起動し、前記車載機との無線通信を開始する車載システムにおいて、
前記電子キーは、ノイズの受信に基づき起動したとき、無線信号を送信するものであり、
前記電子キーからの前記無線信号の送信に基づき前記電子キーが誤起動したか否かを判断し、前記電子キーが誤起動したと判断されるとき、前記充電器は、前記電子キーが前記充電電波を受信し難くなるように前記充電電波の発信態様を調整するための動作を実行する
ことを特徴とする車載システム。
【請求項２】
前記電子キーは、前記ノイズの受信に基づき起動したときに送信する無線信号として、前記車載機からの無線信号の受信に基づき前記車載機に送信する無線信号とは別の誤起動信号を送信するものであり、
前記電子キーが前記誤起動信号を送信したとき、前記電子キーが誤起動したと判断する
請求項１に記載の車載システム。
【請求項３】
前記車載機は、前記電子キーを起動させるための無線信号としてウェイク信号を送信するものであり、
前記電子キーは、前記車載機から送信される前記ウェイク信号を受信したとき、その旨を示すアック信号を前記車載機に送信するものであり、
前記車載機から前記ウェイク信号を送信していないにもかかわらず前記車載機が前記ウェイク信号を受信したとき、前記電子キーが誤起動したと判断する
請求項１又は２に記載の車載システム。
【請求項４】
前記充電器は、前記充電電波の発信態様を調整するための動作として、前記充電電波の出力レベルを下げる動作を行う
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車載システム。
【請求項５】
前記充電器は、前記充電電波の発信態様を調整するための動作として、前記充電電波の周波数を前記電子キーの受信アンテナの共振周波数から遠ざける動作を行う
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車載システム。
【請求項６】
前記充電器は、前記充電電波の発信態様を調整するための動作として、前記充電電波の出力レベルを下げる動作を行うものであり、
前記充電器の出力レベルを下げるための動作が、前記充電器の出力レベルを、前記充電電波の発信を確保することの可能な最小の出力レベルに一旦設定した後、前記充電器の出力レベルを徐々に上げつつ前記電子キーからの前記誤起動信号の送信が行われない最大の出力レベルを探索し、前記充電器の出力レベルを、前記電子キーからの前記誤起動信号の送信が行われない最大の出力レベルに設定することで行われる
請求項２に記載の車載システム。
【請求項７】
前記充電器は、前記充電電波の発信態様を調整するための動作として、前記充電電波の出力レベルを下げる動作を行うものであり、
前記充電器の出力レベルを下げるための動作が、前記充電器の出力レベルを徐々に下げつつ前記電子キーからの前記誤起動信号の送信が行われない最大の出力レベルを探索し、前記充電器の出力レベルを、前記電子キーからの前記誤起動信号の送信が行われない最大の出力レベルに設定することで行われる
請求項２に記載の車載システム。
【請求項８】
前記電子キーは、無線電波を受信したとき、その受信電波が前記車載機からの無線信号であるか否かをその信号パターンに基づいて判定し、その判定結果に基づいてノイズを受信しているか否かを判断する
請求項１〜７のいずれか一項に記載の車載システム。
【請求項９】
前記電子キーは、無線電波を受信したとき、その受信電波の強度が閾値以上であることを条件に前記受信電波が前記車載機からの無線信号であるか否かをその信号パターンに基づき判定し、前記受信電波が前記車載機からの無線信号でない場合、前記閾値を大きくする自動利得制御を実行するものであり、前記閾値が所定値以上であるとき、ノイズを受信していると判断する
請求項１〜７のいずれか一項に記載の車載システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子キーとの無線通信を通じて車両制御を実行する車載機、及び充電電波の発信により被充電機器のバッテリに非接触で充電を行う充電器を備える車載システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電子キーを所持したユーザが車両のエンジンスイッチを押下操作することによりエンジンが始動する、いわゆる電子キーシステムが知られている。この種の電子キーシステムとしては、特許文献１に記載のシステムがある。この電子キーシステムでは、車両に搭載された車載機が車室内の通信エリアにウェイク信号を所定の周期で送信する。そして、電子キーを所持したユーザが乗車すると、電子キーがウェイク信号を受信する。電子キーは通常、スリープ状態（節電状態）となっており、ウェイク信号の受信に基づき起動する。詳しくは、電子キーは、ウェイク信号の周波数に近い何らかの電波を受信すると、スリープ状態から起動状態に切り替わる。起動した電子キーは、受信電波がウェイク信号であるか否かを判断する。電子キーは、受信電波がウェイク信号である場合、起動したことを示すアック信号を車載機に送信する。車載機は、アック信号を受信すると、携帯機との無線通信を継続し、携帯機の電子的な認証を行う。車載機は、携帯機の認証が成立した場合、エンジンスイッチの押下操作を検知することを条件にエンジンを始動する。このような電子キーシステムによれば、電子キーが通常はスリープ状態となっているため、電子キーの電池の消耗を抑制することができる。
【０００３】
また近年、携帯端末やデジタルカメラなどの電子機器に内蔵されるバッテリに非接触で充電を行う、いわゆる非接触充電システムが知られている。この種の非接触充電システムとしては、特許文献２に記載のシステムがある。この非接触充電システムでは、充電器に１次コイルが設けられ、被充電側の電子機器に２次コイルが設けられている。充電器は、１次コイルを励磁することにより電波（電磁波）を発信する。この充電器に電子機器が置かれると、電磁誘導作用により、電子機器の２次コイルに電圧が誘起される。電子機器は、２次コイルに誘起される電圧を利用し、バッテリへの充電を行う。このような非接触充電システムによれば、充電器に電子機器を置くだけでバッテリが充電されるため、利便性が大幅に向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−７４３７号公報
【特許文献２】特開２００８−５５７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、電子キーシステムでは、一般に、車載機から送信されるウェイク信号の周波数がＬＦ（Ｌｏｗ  ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯に設定されている。詳しくは、「１２５ｋＨｚ」又は「１３４ｋＨｚ」に設定されている。一方、非接触充電システムでは、ＷＰＣ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ  Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｓｏｒｔｉｕｍ）の規格により、充電電波の周波数が１００ｋＨｚ〜２００ｋＨｚの範囲に指定されている。よって、ウェイク信号の周波数及び充電電波の周波数はオーバーラップする。このため、充電器を車両に搭載した場合、非接触充電システムと電子キーシステムとの間で電波干渉が発生するおそれがある。すなわち、充電器の周辺に電子キーが位置した場合、充電器からの充電電波が電子キーにより受信される。このとき、電子キーは、ウェイク信号の周波数に近い電波を受信するため、誤って起動する。また、電子キーは、充電電波を受信し続けている期間、誤起動したままの状態となる。このため、電子キーの電池が消耗し易くなり、電子キーの電池寿命が短くなる。その結果、電池の交換頻度が増加し、ユーザの手間が増えるおそれがある。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電子キーシステム及び非接触充電システムが搭載された車両において、電子キーの電池消耗を抑制することのできる車載システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、電子キーとの無線通信を通じて車両制御を実行する車載機と、充電電波の発信により被充電機器のバッテリに非接触で充電を行う充電器とを備え、前記電子キーは、前記車載機から送信される無線信号の受信に基づき起動し、前記車載機との無線通信を開始する車載システムにおいて、前記電子キーは、ノイズの受信に基づき起動したとき、無線信号を送信するものであり、前記電子キーからの前記無線信号の送信に基づき前記電子キーが誤起動したか否かを判断し、前記電子キーが誤起動したと判断されるとき、前記充電器は、前記電子キーが前記充電電波を受信し難くなるように前記充電電波の発信態様を調整するための動作を実行することを要旨とする。
【０００８】
充電器から発信される充電電波は電子キーにとってノイズである。したがって、上記システムによれば、充電電波により電子キーが誤起動した場合、電子キーは無線信号を送信する。そしてこのとき、充電器は、電子キーが充電電波を受信し難くなるように、充電電波の発信態様を調整するための動作を実行する。これにより、電子キーが充電電波を受信し難くなるため、電子キーの誤起動が抑制される。よって、電子キーの電池消耗を抑制することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載システムにおいて、前記電子キーは、前記ノイズの受信に基づき起動したときに送信する無線信号として、前記車載機からの無線信号の受信に基づき前記車載機に送信する無線信号とは別の誤起動信号を送信するものであり、前記電子キーが前記誤起動信号を送信したとき、前記電子キーが誤起動したと判断することを要旨とする。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車載システムにおいて、前記車載機は、前記電子キーを起動させるための無線信号としてウェイク信号を送信するものであり、前記電子キーは、前記車載機から送信される前記ウェイク信号を受信したとき、その旨を示すアック信号を前記車載機に送信するものであり、前記車載機から前記ウェイク信号を送信していないにもかかわらず前記車載機が前記ウェイク信号を受信したとき、前記電子キーが誤起動したと判断することを要旨とする。
【００１１】
これらのシステムによれば、電子キーが誤起動したか否かを容易に判断することができる。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車載システムにおいて、前記充電器は、前記充電電波の発信態様を調整するための動作として、前記充電電波の出力レベルを下げる動作を行うことを要旨とする。
【００１２】
充電器と電子キーとの距離が一定の場合、充電器の出力レベルが大きいほど、電子キーは充電電波を受信し易くなる。このため、充電電波により電子キーが誤起動する範囲は充電器の出力レベルに応じて異なる。よって、電子キーの誤起動を抑制するためには、上記システムのように、充電電波の出力レベルを調整することが有効である。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車載システムにおいて、前記充電器は、前記充電電波の発信態様を調整するための動作として、前記充電電波の周波数を前記電子キーの受信アンテナの共振周波数から遠ざける動作を行うことを要旨とする。
【００１４】
充電器と電子キーとの距離が一定の場合、充電電波の周波数が電子キーの受信アンテナの共振周波数に近いほど、電子キーは充電電波を受信し易くなる。このため、充電電波により電子キーが誤起動するか否かは充電電波の周波数に応じて異なる。よって、電子キーの誤起動を抑制するためには、上記システムのように、充電電波の周波数を調整することが有効である。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項２に記載の車載システムにおいて、前記充電器は、前記充電電波の発信態様を調整するための動作として、前記充電電波の出力レベルを下げる動作を行うものであり、前記充電器の出力レベルを下げるための動作が、前記充電器の出力レベルを、前記充電電波の発信を確保することの可能な最小の出力レベルに一旦設定した後、前記充電器の出力レベルを徐々に上げつつ前記電子キーからの前記誤起動信号の送信が行われない最大の出力レベルを探索し、前記充電器の出力レベルを、前記電子キーからの前記誤起動信号の送信が行われない最大の出力レベルに設定することで行われることを要旨とする。
【００１６】
また、請求項７に記載の発明は、請求項２に記載の車載システムにおいて、前記充電器は、前記充電電波の発信態様を調整するための動作として、前記充電電波の出力レベルを下げる動作を行うものであり、前記充電器の出力レベルを下げるための動作が、前記充電器の出力レベルを徐々に下げつつ前記電子キーからの前記誤起動信号の送信が行われない最大の出力レベルを探索し、前記充電器の出力レベルを、前記電子キーからの前記誤起動信号の送信が行われない最大の出力レベルに設定することで行われることを要旨とする。
【００１７】
これらのシステムによれば、充電器の出力レベルを、電子キーが誤起動しない最大の出力レベルに設定することができる。よって、電子キーの電池消耗を抑制しつつ、充電速度を確保することができる。
【００１８】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車載システムにおいて、前記電子キーは、無線電波を受信したとき、その受信電波が前記車載機からの無線信号であるか否かをその信号パターンに基づいて判定し、その判定結果に基づいてノイズを受信しているか否かを判断することを要旨とする。
【００１９】
また、請求項９に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車載システムにおいて、前記電子キーは、無線電波を受信したとき、その受信電波の強度が閾値以上であることを条件に前記受信電波が前記車載機からの無線信号であるか否かをその信号パターンに基づき判定し、前記受信電波が前記車載機からの無線信号でない場合、前記閾値を大きくする自動利得制御を実行するものであり、前記閾値が所定値以上であるとき、ノイズを受信していると判断することを要旨とする。
【００２０】
これらのシステムによれば、受信電波がノイズであるか否かを容易に判断することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の車載システムによれば、電子キーシステム及び非接触充電システムが搭載された車両において、電子キーの電池消耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の車載システムの一実施形態についてそのシステム構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態の車載システムにおいて充電器の出力レベルに応じた電子キーの充電電波の受信範囲を模式的に示す図。
【図３】同実施形態の車載システムによる充電器の出力レベルの設定手順を示すフローチャート。
【図４】同実施形態の車載システムの動作例を模式的に示す図。
【図５】（ａ），（ｂ）は、同実施形態の車載システムの動作例を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の車載システムを具体化した一実施形態について図１〜図５を参照して説明する。
図１に示すように、この車載システムは、車両に搭載された車載機１、及びユーザが携帯所持する電子キー２を備えている。車載機１は、電子キー２との無線による相互通信を通じて車両のエンジン３を始動する。また、車載システムは、車両に搭載された充電器４を備えている。充電器４は、例えば携帯端末やデジタルカメラなどの電子機器（被充電機器）５に内蔵されるバッテリ５０に非接触で充電する。
【００２４】
図２に示すように、充電器４は、車両のダッシュボードの中央付近に固定されている。図１に示すように、充電器４は、１次コイルＬ１から充電電波Ｗｃを発信する送電部４１、及び送電部４１の駆動を制御する充電制御部４２を備えている。
【００２５】
充電制御部４２は、送電部４１を介して１次コイルＬ１に交流電流を供給することで１次コイルＬ１を励磁する。励磁した１次コイルＬ１は、充電用の電波（電磁波）Ｗｃを発信する。充電電波Ｗｃの周波数は、ＷＰＣの規格に基づき１００ｋＨｚ〜２００ｋＨｚに設定されている。充電制御部４２は、１次コイルＬ１への給電量を調整することで、充電電波Ｗｃの出力レベルを最小のローレベル、中間のミドルレベル、及び最大のハイレベルのいずれかに設定する。
【００２６】
また、充電制御部４２は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワーク６を介して車載機１に接続されている。充電制御部４２は、車載機１からの指令に基づいて充電電波Ｗｃの出力レベルを以下の（ａ１）〜（ａ３）に示すように設定する。
【００２７】
（ａ１）車載機１からローレベル設定指令が通知された場合。この場合、充電電波Ｗｃの出力レベルをローレベルに設定する。
（ａ２）車載機１から出力レベルアップ指令が通知された場合。この場合、充電電波Ｗｃの出力レベルを現在のレベルよりも一つ大きいレベルに設定する。
【００２８】
（ａ３）車載機１から出力レベルダウン指令が通知された場合。この場合、充電電波Ｗｃの出力レベルを現在のレベルよりも一つ小さいレベルに設定する。
充電器４は、電子機器５が置かれると、その都度の出力レベルに応じた充電速度で電子機器５のバッテリ５０を充電する。
【００２９】
電子機器５は、充電器４に置かれたときに充電電波Ｗｃが鎖交することで交流電圧が誘起される２次コイルＬ２を備えている。また、電子機器５は、２次コイルＬ２に誘起される交流電圧を直流電圧に変換する受電部５１を備えている。受電部５１は、変換した直流電圧をコンバータ５２に出力する。コンバータ５２は、受電部５１からの直流電圧を降圧又は昇圧してバッテリ５０に供給する。これにより、バッテリ５０が充電される。
【００３０】
電子キー２は、車載機１から送信されるＬＦ帯の無線信号を受信する受信部２０、及び車載機１にＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ  Ｈｉｇｈ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の無線信号を送信する送信部２１を備えている。また、電子キー２は、受信部２０を介して受信される無線信号を処理したり、送信部２１からの無線信号の送信を制御する電子キー制御部２２を備えている。電子キー２は図示しない電池を動作電源としている。
【００３１】
受信部２０は、ＬＦ帯の無線信号としてウェイク信号Ｓｗｋ及びリクエスト信号Ｓｒｑを受信アンテナ２０ａを介して受信すると、それらを復調して電子キー制御部２２に出力する。なお、ウェイク信号Ｓｗｋ及びリクエスト信号Ｓｒｑの周波数はＬＦ帯に設定されている。詳しくは、「１２５ｋＨｚ」又は「１３４ｋＨｚ」に設定されている。
【００３２】
電子キー制御部２２は通常、電子キー２をスリープ状態（節電状態）に設定している。電子キー制御部２２は、受信部２０を介してＬＦ帯の何らかの電波を受信すると、電子キー２をスリープ状態から半起動状態に切り替える。半起動状態とは、電子キー２において受信電波の信号パターンを判定するのに必要な最低限の電子部品のみが起動している状態を示す。電子キー制御部２２は、電子キー２を半起動状態に切り替えると、受信電波がウェイク信号Ｓｗｋであるか否かをその信号パターンに基づいて判断する。電子キー制御部２２は、受信電波がウェイク信号Ｓｗｋである場合、電子キー２を起動状態に切り替える。起動状態とは、電子キー２の全ての機能が有効な状態を示す。電子キー制御部２２は、電子キー２を起動状態に切り替えると、アック信号Ｓａｋを生成し、これを送信部２１に出力する。一方、電子キー制御部２２は、受信電波がウェイク信号Ｓｗｋでない場合、ノイズを受信したと判断する。電子キー制御部２２は、ノイズを続けて複数回受信したとき、ノイズの受信に基づき誤起動したことを車載機１に知らせるべく、誤起動信号Ｓｍｗを生成し、これを送信部２１に出力する。送信部２１は、電子キー制御部２２からアック信号Ｓａｋ又は誤起動信号Ｓｍｗが入力されると、それらを変調し、ＵＨＦ帯の無線信号として送信アンテナ２１ａから送信する。
【００３３】
また、電子キー制御部２２は、アック信号Ｓａｋの送信後に受信部２０を介してリクエスト信号Ｓｒｑを受信すると、自身の識別コード（ＩＤコード）を含む応答信号Ｓｒｓを生成し、これを送信部２１に出力する。送信部２１は、電子キー制御部２２から応答信号Ｓｒｓが入力されると、これを変調し、ＵＨＦ帯の無線信号として送信アンテナ２１ａから送信する。
【００３４】
車載機１は、車室内の通信エリアにＬＦ帯の無線信号を送信する送信部１０、及び電子キー２から送信されるＵＨＦ帯の無線信号を受信する受信部１１を備えている。また、車載機１は、送信部１０からの無線信号の送信を制御したり、受信部１１を介して受信される無線信号を処理する車載制御部１２を備えている。
【００３５】
受信部１１は、ＵＨＦ帯の無線信号としてアック信号Ｓａｋ及び応答信号Ｓｒｓを受信アンテナ１１ａを介して受信すると、それらを復調して車載制御部１２に送信する。
また、車載機１は、運転者の車両操作を検出するセンサとして、ブレーキスイッチ１３及びエンジンスイッチ１４を備えている。ブレーキスイッチ１３は、車両のブレーキペダルの踏み込み操作を検出し、その検出結果を車載制御部１２に出力する。エンジンスイッチ１４は、ユーザによりエンジン３の始動の際に押下される。エンジンスイッチ１４は、押下操作されると、その旨の操作信号を車載制御部１２に出力する。
【００３６】
車載制御部１２は、ブレーキスイッチ１３の出力に基づきブレーキペダルの踏み込み操作を検知したとき、ウェイク信号Ｓｗｋを生成し、これを送信部１０に出力する。送信部１０は、車載制御部１２からウェイク信号Ｓｗｋが入力されると、これを変調し、ＬＦ帯の無線信号として送信アンテナ１０ａから送信する。これにより、車室内の通信エリアにウェイク信号Ｓｗｋが送信される。よって、車室内に電子キー２が位置している場合、電子キー２からアック信号Ｓａｋが送信される。
【００３７】
また、車載制御部１２は、ウェイク信号Ｓｗｋの送信後に受信部１１を介してアック信号Ｓａｋを受信すると、今度はリクエスト信号Ｓｒｑを生成し、これを送信部１０に出力する。送信部１０は、車載制御部１２からリクエスト信号Ｓｒｑが入力されると、これを変調し、ＬＦ帯の無線信号として送信アンテナ１０ａから送信する。これにより、車室内の通信エリアにリクエスト信号Ｓｒｑが送信される。よって、車室内に電子キー２が位置している場合、電子キー２から応答信号Ｓｒｓが送信される。
【００３８】
さらに、車載制御部１２は、リクエスト信号Ｓｒｑの送信後に受信部１１を介して応答信号Ｓｒｓを受信すると、応答信号Ｓｒｓに含まれるＩＤコードに基づいて電子キー２の認証を行う。詳しくは、車載制御部１２は、電子キー２のＩＤコードが予め記憶された不揮発性のメモリ１２ａを備えている。そして、車載制御部１２は、応答信号Ｓｒｓに含まれるＩＤコードと、メモリ１２ａに記憶されているＩＤコードとの照合を行う。車載制御部１２は、互いのＩＤコードが一致した場合、電子キー２の認証が成立したと判断する。車載制御部１２は、電子キー２の認証が成立したとき、エンジン始動許可フラグをオン状態に設定する。
【００３９】
また、車載制御部１２は、エンジンスイッチ１４の出力に基づき同スイッチ１４の押下操作を検知すると、エンジン始動許可フラグがオン状態であるか否かを判断する。車載制御部１２は、エンジン始動許可フラグがオン状態である場合、エンジンを始動する。
【００４０】
ところで、充電器４と電子キー２との距離が一定の場合、充電器４の出力レベルが大きいほど電子キー２は充電電波Ｗｃを受信し易くなる。詳しくは、図２に示すように、充電器４の出力レベルがローレベルの場合、破線で示すエリアＣ１内に電子キー２が位置しているとき、電子キー２が充電電波Ｗｃを受信し易くなる。また、充電器４の出力レベルがミドルレベルの場合、エリアＣ１よりも大きい一点鎖線で示すエリアＣ２内に電子キー２が位置しているとき、電子キー２が充電電波Ｗｃを受信し易くなる。さらに、充電器４の出力レベルがハイレベルの場合、エリアＣ２よりも大きい二点鎖線で示すエリアＣ３内に電子キー２が位置しているとき、電子キー２が充電電波Ｗｃを受信し易くなる。このため、例えば電子キー２が図中のポジションＰに位置している場合、充電器４の出力レベルがハイレベルに設定されていると、電子キー２がスリープ状態から半起動状態に切り替わる、すなわち誤起動する可能性がある。しかしながらこの場合、充電器４の出力レベルをミドルレベルまで下げれば、電子キー２は充電電波Ｗｃを受信し難くなる。よって、電子キー２の誤起動を解消することができる。
【００４１】
一方、充電器４から発信される充電電波Ｗｃは電子キー２にとってノイズである。したがって、充電電波Ｗｃの受信に基づき電子キー２が誤起動した場合、電子キー２は誤起動信号Ｓｍｗを送信する。したがって、車載制御部１２は、誤起動信号Ｓｍｗの受信に基づいて電子キー２の誤起動を検出することができる。
【００４２】
そこで、本実施形態の車載制御部１２は、電子キー２からの誤起動信号Ｓｍｗを受信したとき、出力レベルを下げるように充電器４に対して指令を行うことで電子キー２の誤起動を解消する。
【００４３】
以下、図３を参照して、車載制御部１２を通じて実行される、こうした処理の手順についてその作用とともに説明する。なお、車載制御部１２は図３に示す処理を所定の演算周期で繰り返し実行する。
【００４４】
図３に示すように、この処理では、車載制御部１２が、はじめに、電子キー２からの誤起動信号Ｓｍｗを受信したか否かを判断する（ステップＳ１）。車載制御部１２は、誤起動信号Ｓｍｗを受信した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、充電制御部４２にローレベル設定指令を通知する（ステップＳ２）。これにより、充電器４の出力レベルがローレベルに設定される。次いで、車載制御部１２は、ローレベル設定指令の通知時から所定時間Δｔが経過するまでに誤起動信号Ｓｍｗを受信したか否かを判断する（ステップＳ３）。車載制御部１２は、所定時間Δｔが経過するまでに誤起動信号Ｓｍｗを受信することができなかった場合（ステップＳ３：ＮＯ）、充電制御部４２に出力レベルアップ指令を通知する（ステップＳ５）。これにより、充電器４の出力レベルが現在のレベルよりも一つ大きいレベルに設定される。その後、車載制御部１２は、出力レベルアップ指令の通知時から所定時間Δｔが経過するまでに誤起動信号Ｓｍｗを受信したか否かを再度判断する（ステップＳ３）。そして、誤起動信号Ｓｍｗを受信することができなかった場合（ステップＳ３：ＮＯ）、充電制御部４２に出力レベルアップ指令を再度通知する（ステップＳ５）。
【００４５】
一方、車載制御部１２は、ローレベル設定指令又は出力レベルアップ指令の通知時から所定時間Δｔが経過するまでに誤起動信号Ｓｍｗを受信することができた場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、充電制御部４２に出力レベルダウン指令を通知する（ステップＳ４）。これにより、充電器４の出力レベルが現在のレベルよりも一つ小さいレベルに設定される。
【００４６】
次に、図４及び図５を参照して、本実施形態の車載システムの動作例を説明する。
図４に示すように、充電器４の出力レベルがハイレベルに設定されているとき、電子キー２がエリアＣ３内のポジションＰに位置することにより、電子キー２が誤起動したとする。このとき、図５（ａ），（ｂ）に示すように、充電器４の出力レベルがハイレベルに設定されている時刻ｔ０では、電子キー２が誤起動信号Ｓｍｗを送信する。その後、図５に示すように、時刻ｔ１で車載制御部１２が図３に示す処理を実行すると、車載制御部１２は誤起動信号Ｓｍｗの受信に基づき充電器４にローレベル設定指令を通知する。これにより、図５（ａ）に示すように、この時点で充電器４の出力レベルがローレベルに設定される。その結果、時刻ｔ１で電子キー２は充電電波Ｗｃを受信し難くなるため、電子キー２の誤起動が解消される。よって、図５（ｂ）に示すように、電子キー２は誤起動信号Ｓｍｗを送信しなくなる。
【００４７】
また、車載制御部１２は時刻ｔ１から所定時間Δｔが経過した時刻ｔ２で誤起動信号Ｓｍｗを受信することができないと判断すると、充電器４に出力レベルアップ指令を通知する。これにより、図５（ａ）に示すように、充電器４の出力レベルがミドルレベルに設定される。そしてこの時点でも、電子キー２は充電電波Ｗｃを受信し難いため、電子キー２が誤起動することはない。よって、図５（ｂ）に示すように、電子キー２は誤起動信号Ｓｍｗを送信しない。
【００４８】
さらに、車載制御部１２は、時刻ｔ２から所定時間Δｔが経過した時刻ｔ３でも誤起動信号Ｓｍｗを受信することができないと判断すると、充電器４に出力レベルアップ指令を通知する。これにより、図５（ａ）に示すように、充電器４の出力レベルがハイレベルに設定される。このとき、電子キー２は充電電波Ｗｃを受信し易くなるため、電子キー２が誤起動する。よって、図５（ｂ）に示すように、時刻ｔ３以降、電子キー２は誤起動信号Ｓｍｗを送信する。
【００４９】
その後、車載制御部１２は、時刻ｔ３から所定時間Δｔが経過した時刻ｔ４で誤起動信号Ｓｍｗを受信したと判断すると、充電器４に出力レベルダウン指令を通知する。これにより、図５（ａ）に示すように、充電器４の出力レベルがミドルレベルに設定される。そして、車載制御部１２は、この時点で充電器４の出力レベルの設定を完了する。これにより、電子キー２が充電電波Ｗｃを受信し易いエリアは、図４に示すように、最終的にエリアＣ２に縮小される。よって、電子キー２は充電電波Ｗｃを受信し難くなるため、電子キー２の誤起動が再び解消される。
【００５０】
このように、本実施形態の車載システムは、電子キー２から誤起動信号Ｓｍｗが送信されたとき、充電器４の出力レベルを、電子キー２が誤起動し難い最大の出力レベルに設定する。これにより、電子キー２の電池消耗を抑制しつつ、充電速度を確保することができる。
【００５１】
以上説明したように、本実施形態の車載システムによれば、以下のような効果が得られる。
（１）電子キー２では、ノイズの受信により誤起動したとき、その旨を示す誤起動信号Ｓｍｗを無線送信することとした。また、車載機１では、誤起動信号Ｓｍｗを受信したとき、出力レベルを下げるように充電器４に対して指令を行うこととした。これにより、電子キー２の誤起動が抑制されるため、電子キー２の電池消耗を抑制することができる。
【００５２】
（２）車載機１では、充電器４の出力レベルを下げる際、充電器４にローレベル設定指令を通知し、充電器４の出力レベルをローレベルまで一旦下げることとした。その後、充電器４の出力レベルを徐々に上げつつ、電子キー２からの誤起動信号Ｓｍｗの送信が行われない最大の出力レベルを探索することとした。そして、充電器４の出力レベルを、電子キー２からの誤起動信号Ｓｍｗの送信が行われない最大の出力レベルに設定することとした。これにより、電子キー２の電池消耗を抑制しつつ、充電速度を確保することができる。
【００５３】
（３）電子キー２では、無線電波を受信したとき、その受信電波がウェイク信号Ｓｗｋであるか否かをその信号パターンに基づいて判定し、その判定結果に基づいてノイズを受信しているか否かを判断することとした。これにより、受信電波がノイズであるか否かを容易に判断することができる。
【００５４】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・電子キー２には自動利得制御（ＡＧＣ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｇａｉｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）を実行するものもある。この電子キー２の構成は次の通りである。まず、電子キー２は、受信部２０を介して受信される無線信号の強度を検出するＲＳＳＩ（Ｒｅｃｅｉｖｅｄ  Ｓｉｇｎａｌ  Ｓｔｒｅｎｇｔｈ  Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ）回路を備えている。電子キー制御部２２は、受信部２０を介してＬＦ帯の無線電波を受信したとき、その受信電波の強度をＲＳＳＩ回路を通じて検出する。電子キー制御部２２は、受信電波の強度が所定の閾値（ＡＧＣ値）以上であることを条件に受信電波がウェイク信号Ｓｗｋであるか否かをその信号パターンに基づき判定する。また、電子キー制御部２２は、受信電波がウェイク信号Ｓｗｋでないと判定される都度、ＡＧＣ値を一定値だけ大きくする。このような自動利得制御を実行する電子キー２では、ノイズの存在する環境下に置かれたとき、ＡＧＣ値が徐々に増加し、ノイズの強度よりも大きい値に設定される。このため、電子キー制御部２２がノイズの受信に基づき信号パターンの判定処理を実行するのを抑制することができるため、電子キー２の電池消耗を抑制することができる。このような自動利得制御を実行する電子キー２では、ＡＧＣ値が所定値以上であるとき、ノイズを受信していると判断することができる。よって、電子キー制御部２２は、ＡＧＣ値が所定値以上であるとき、ノイズの受信により誤起動したと判断し、誤起動信号Ｓｍｗを送信してもよい。このような構成でも、受信電波がノイズであるか否かを容易に判断することができる。
【００５５】
・電子キー２において受信電波がウェイク信号Ｓｗｋであるか否かを判定する方法としては、信号パターンに基づく判定方法、及びＡＧＣ値に基づく判定方法の双方を用いてもよい。また、それらとは別の方法を用いてもよい。
【００５６】
・電子キー２から誤起動信号Ｓｍｗが送信されたとき、充電器４の出力レベルを徐々に下げることで、電子キー２が誤起動信号Ｓｍｗの送信を行わない最大の出力レベルを探索してもよい。詳しくは、車載制御部１２は、誤起動信号Ｓｍｗを受信したとき、充電器４に出力レベルダウン指令を通知する。そして、車載制御部１２は、出力レベルダウン指令の通知時から所定時間が経過するまでに誤起動信号Ｓｍｗを受信した場合、充電器４に出力レベルダウン指令を再度通知する。一方、車載制御部１２は、出力レベルダウン指令の通知時から所定時間が経過するまでに誤起動信号を受信できなかった場合、充電器４の出力レベルの設定を終了する。このような構成であっても、充電器４の出力レベルを、電子キー２からの誤起動信号Ｓｍｗの送信が行われない最大の出力レベルに設定することができる。よって、電子キー２の電池消耗を抑制しつつ、充電速度を確保することができる。
【００５７】
・電子キー２が充電電波Ｗｃを受信している状況では、電子キー２が充電電波Ｗｃをウェイク信号Ｓｗｋと誤判断して起動し、アック信号Ｓａｋを送信することもある。これを利用して、車載制御部１２が、ウェイク信号Ｓｗｋを送信していないにもかかわらずアック信号Ｓａｋを受信したとき、電子キー２が誤起動したと判断してもよい。このような方法であれば、電子キー２から誤起動信号を送信する必要がなくなるため、電子キー２の改造が不要となる。ただし、車載制御部１２のソフトウェアの変更は必要であるが、この変更は容易である。よって、本発明の車載システムをより容易に実現することができる。
【００５８】
・電子キー２は、ＬＦ帯の何らかの電波を受信したとき、半起動状態とならずに、スリープ状態から起動状態に直接切り替わるものであってもよい。
・上記実施形態では、車載制御部１２が電子キー２の誤起動を検出したとき、車載制御部１２から充電器４に出力レベルを下げるための通知を行うこととした。これに代えて、充電器４に報知手段を設ける。この報知手段は、出力レベルを下げる操作をユーザに促したり、電子キー２を充電器４から遠ざけるようにユーザに促すためのものである。報知手段としては、点灯することで報知を行う発光ダイオードや、音を発することで報知を行うスピーカなどを採用することができる。そして、車載制御部１２は、電子キー２の誤起動を検出したとき、報知手段による報知を行うように充電器４に対して通知を行う。このような構成によれば、報知手段の報知に基づいてユーザが手動で充電器４のレベルを下げたり、充電器４から電子キー２を遠ざければ、電子キー２の誤起動が抑制される。よって、電子キー２の電池消耗を抑制することができる。
【００５９】
・充電器４は車両の任意の位置に配置可能である。
・充電器４の出力レベルの調整方法は任意である。例えば充電器４の出力レベルを２段階で調整したり、４段階で調整してもよい。
【００６０】
・車載機１及び電子キー２の間で授受される各種無線信号の周波数は適宜変更可能である。また、充電電波Ｗｃの周波数も適宜変更可能である。
・ウェイク信号Ｓｗｋ及びリクエスト信号Ｓｒｑの周波数が「１２５ｋＨｚ」又は「１３４ｋＨｚ」に設定されている場合、電子キー２はそれらの周波数に対する受信感度が最も高く設定されている。すなわち、電子キー２の受信アンテナ２０ａの共振周波数が「１２５ｋＨｚ」又は「１３４ｋＨｚ」に設定されている。したがって、充電器４と電子キー２との距離が一定の場合、電子キー２は、充電電波Ｗｃの周波数が受信アンテナ２０ａの共振周波数に近いほど、充電電波Ｗｃを受信し易くなる。このため、充電電波Ｗｃにより電子キー２が誤起動するか否かは充電電波Ｗｃの周波数に応じて異なる。よって、上記実施形態のように充電器４の出力レベルを調整する方法に代えて、充電電波Ｗｃの周波数を調整してもよい。詳しくは、電子キー２の誤起動を解消したい場合、車載制御部１２は、充電制御部４２に対して充電電波Ｗｃの周波数を電子キー２の受信アンテナ２０ａの共振周波数から遠ざけるように通知する。これにより、充電器４の出力レベルを下げるのと同等の効果を得ることができる。また、充電速度を速めたい場合、車載制御部１２は、充電制御部４２に対して充電電波Ｗｃの周波数を電子機器５の２次コイルＬ２の共振周波数に近づけるように通知する。これにより、充電器４の出力レベルを上げるのと同等の効果を得ることができる。このような構成であっても、上記実施形態と同等の効果、もしくはそれに準じた効果を得ることができる。なお、充電器４が充電電波Ｗｃの出力レベル及び周波数の双方を同時に調整してもよい。
【００６１】
・本発明の車載システムは、車載機１及び電子キー２の間の無線通信を通じて車両ドアの施解錠などの各種車両制御を行う車載システムに適用可能である。
【符号の説明】
【００６２】
Ｓｍｗ…誤起動信号、Ｓａｋ…アック信号、Ｓｗｋ…ウェイク信号、Ｗｃ…充電電波、１…車載機、２…電子キー、４…充電器、５…電子機器（被充電機器）、５０…バッテリ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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