(57)【要約】【課題】転がり抵抗の低減と操縦安定性能の向上を両立させる。【解決手段】サイド部１４におけるタイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向内側、かつカーカスプライ１８のタイヤ幅方向外側に設けられ、ビードフィラー２２以上の硬さを有する内側ゴムシート２４と、サイド部１４のカーカスプライ１８のタイヤ幅方向外側におけるタイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向外側、かつカーカスプライ１８のタイヤ幅方向外側に設けられ、ビードフィラー２２以上の硬さを有する外側ゴムシート２６と、を有している。【選択図】図１
2013173512.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアが夫々埋設された一対のビード部と、
前記ビード部のタイヤ半径方向外側に夫々連なるサイド部と、
夫々の前記サイド部のタイヤ半径方向外側端部同士をタイヤ幅方向に連結するトレッド部と、
前記サイド部及び前記トレッド部を含む前記一対のビード部間に跨って配設され、このビード部間に位置するカーカス本体部と前記ビードコアにタイヤ幅方向内側から外側に折り返された折返し部とを有するカーカスプライと、
前記カーカス本体部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層と、
前記ビードコアと前記カーカス本体部と前記折返し部との間に配置されたビードフィラーと、
前記サイド部におけるタイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側、かつ前記カーカスプライの外側に設けられ、前記ビードフィラー以上の硬さを有する内側ゴムシートと、
前記サイド部の前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側、かつ前記カーカスプライの外側に設けられ、前記ビードフィラー以上の硬さを有する外側ゴムシートと、
を有する空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記内側ゴムシートは、タイヤ内外方向において前記ビードフィラーと重なっている請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記外側ゴムシートは、タイヤ内外方向において、前記ベルト層と重なることなく前記トレッド部と重なっている請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記外側ゴムシート及び前記内側ゴムシートの厚さは、夫々０．５〜１．０ｍｍである請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記外側ゴムシート及び前記内側ゴムシートは、前記タイヤ最大幅位置を基準とした、タイヤ半径方向内側及び外側におけるタイヤ断面高さの夫々５％の領域を避けて配置されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記サイド部のゴムゲージは、平均３ｍｍ以下である請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記ビードフィラーのタイヤ半径方向外側の端部の位置は、タイヤ半径方向において、前記ビード部のリムベースラインを基準としたタイヤ断面高さの１５％を越えないように設定されている請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】
前記折返し部における折返し端の位置は、タイヤ半径方向において、前記タイヤ最大幅位置を越えないように設定されている請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
低燃費タイヤにおいて、転がり抵抗を低減するため、サイド部のたわみ量を増大させることで、トレッド部の歪量を抑制する手法が用いられている。その手法としては、ビードフィラーを極小化してサイド部の剛性及びボリュームを低減したもの（特許文献１参照）、タイヤの最大幅を広げ、カーカスプライのパスライン中に曲率半径の小さい部分を残存させて偏心剛性の低下を図ったもの（特許文献２参照）、サイド部のゴムゲージを薄くして、該サイド部の剛性及びボリュームを低下させたもの（特許文献３参照）が挙げられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１６１９４８号公報
【特許文献２】特開２０１０−２４７６７４号公報
【特許文献３】特開２００４−３４５５２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した従来例の手法による転がり抵抗の低減では、サイド部の剛性の低下が大きく、操縦安定性能の確保が難しかった。そのため、偏平率が高いタイヤでは、硬ゴムのシートをビード部の上部（タイヤ半径方向外側の部分）に配置し、サイド部の剛性を確保することも行われている。
【０００５】
ところが、タイヤの偏心性への影響を考慮すると、硬ゴムのシートを、サイド部のたわみに対して最も影響を与えるタイヤ最大幅位置を跨いで配置することはできなかった。この結果、サイド部に低剛性領域が広く残ることとなり、操縦安定性能の向上代は大きいものではなかった。
【０００６】
また近年の低燃費タイヤは、トレッド部とサイド部との境界部付近のゴムゲージ（厚さ）を、該サイド部とほぼ同等程度に薄くできるようになっている。これにより、トレッド部とサイド部にかけての領域において、ベルト層の有無による剛性段差が増大し、同領域のたわみ量も大きくなった傾向にある。
【０００７】
その反面、トレッド部のうちベルト層の端部が位置する領域が接地し易くなり、接地端部の接地圧が高くなるケースが散見されるようになった。この接地端部は、タイヤのエネルギーロスに大きく影響する部分であるため、接地圧が高くなることにより転がり抵抗が増加することとなる。
【０００８】
本発明は、上記事実を考慮して、転がり抵抗の低減と操縦安定性能の向上を両立させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明は、ビードコアが夫々埋設された一対のビード部と、前記ビード部のタイヤ半径方向外側に夫々連なるサイド部と、夫々の前記サイド部のタイヤ半径方向外側端部同士をタイヤ幅方向に連結するトレッド部と、前記サイド部及び前記トレッド部を含む前記一対のビード部間に跨って配設され、このビード部間に位置するカーカス本体部と前記ビードコアにタイヤ幅方向内側から外側に折り返された折返し部とを有するカーカスプライと、前記カーカス本体部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層と、前記ビードコアと前記カーカス本体部と前記折返し部との間に配置されたビードフィラーと、前記サイド部におけるタイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側、かつ前記カーカスプライの外側に設けられ、前記ビードフィラー以上の硬さを有する内側ゴムシートと、前記サイド部の前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側、かつ前記カーカスプライの外側に設けられ、前記ビードフィラー以上の硬さを有する外側ゴムシートと、を有している。
【００１０】
請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤでは、内側ゴムシートと外側ゴムシートを、サイド部のタイヤ最大幅位置を跨がないように別々に配置することにより、該タイヤ最大幅位置においてサイド部のたわみ量を確保し、トレッド部の歪量を抑制して、転がり抵抗を低減することができる。内側ゴムシート及び外側ゴムシートは、ビードフィラー以上の硬さを有しているので、サイド部のボリュームを増大させることなく、必要な剛性を確保することができる。
【００１１】
また内側ゴムシートに加えて外側ゴムシートが設けられているので、内側ゴムシートのみを設ける場合と比較して、サイド部の低剛性領域が少なくなっている。これにより、操縦安定性能を向上させることができる。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記内側ゴムシートは、タイヤ内外方向において前記ビードフィラーと重なっている。
【００１３】
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤでは、内側ゴムシートをビードフィラーと重ねることにより、サイド部のビード部寄りの剛性を確保して、操縦安定性能を一層向上させることができる。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記外側ゴムシートは、タイヤ内外方向において、前記ベルト層と重なることなく前記トレッド部と重なっている。
【００１５】
請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤでは、外側ゴムシートが、ベルト層と重なることなくトレッド部と重なっているので、該トレッド部からサイド部にかけての領域において、ベルト層の有無による剛性段差を抑制して、同領域のたわみ量を抑制し、操縦安定性能を向上させることができる。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記外側ゴムシート及び前記内側ゴムシートの厚さは、夫々０．５〜１．０ｍｍである。
【００１７】
ここで、数値範囲の下限を０．５ｍｍとしたのは、これを下回ると、サイド部に対する補強効果が少なくなり、操縦安定性能の向上が難しくなるからである。また上限を１．０ｍｍとしたのは、これを上回ると、サイド部の剛性が高くなり過ぎ、サイド部のたわみ量が少なくなって、転がり抵抗の低減が難しくなるからである。
【００１８】
請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤでは、外側ゴムシート及び内側ゴムシートの厚さを夫々適切に設定しているので、転がり抵抗の低減と操縦安定性能の向上を両立させることができる。
【００１９】
請求項５の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記外側ゴムシート及び前記内側ゴムシートは、前記タイヤ最大幅位置を基準とした、タイヤ半径方向内側及び外側におけるタイヤ断面高さの夫々５％の領域を避けて配置されている。
【００２０】
ここで、外側ゴムシート及び内側ゴムシートを設けない範囲をこのように設定したのは、この範囲がこれより狭くなると、サイド部のタイヤ最大幅位置付近の剛性が高くなり、サイド部のたわみ量が少なくなるからである。
【００２１】
請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤでは、サイド部のたわみに対して最も影響を与えるタイヤ最大幅位置付近において、外側ゴムシート及び内側ゴムシートが配置されない領域を適切に設定しているので、サイド部のたわみ量を確保して、転がり抵抗を低減することができる。
【００２２】
請求項６の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記サイド部のゴムゲージは、平均３ｍｍ以下である。
【００２３】
ここで、サイド部のゴムゲージをこのように設定したのは、これを上回ると、サイド部のたわみ量が少なくなるからである。
【００２４】
請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤでは、サイド部のゴムゲージを適切に設定しているので、該サイド部のボリュームを低減して、転がり抵抗を低減することができる。
【００２５】
請求項７の発明は、前記ビードフィラーのタイヤ半径方向外側の端部の位置は、タイヤ半径方向において、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビード部のリムベースラインを基準としたタイヤ断面高さの１５％を越えないように設定されている。
【００２６】
ここで、ビードフィラーのタイヤ半径方向外側の端部の位置をこのように設定したのは、ビードフィラーの範囲がよりタイヤ半径方向外側に拡大すると、サイド部の剛性が高くなり過ぎ、該サイド部のたわみ量が少なくなって、転がり抵抗の低減が難しくなるからである。
【００２７】
請求項７に記載の空気入りラジアルタイヤでは、ビードフィラーのタイヤ半径方向外側の端部の位置を適切に設定しているので、ビードフィラーに起因してサイド部の剛性が過大となることを抑制することができる。
【００２８】
請求項８の発明は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記折返し部における折返し端の位置は、タイヤ半径方向において、前記タイヤ最大幅位置を越えないように設定されている。
【００２９】
請求項８に記載の空気入りラジアルタイヤでは、カーカスプライの折返し部における折返し端の位置が、タイヤ半径方向において、タイヤ最大幅位置を越えないように設定されているので、該折返し部に起因してサイド部の剛性が過大となることを抑制することができる。
【発明の効果】
【００３０】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤによれば、転がり抵抗の低減と操縦安定性能の向上を両立させることができる、という優れた効果が得られる。
【００３１】
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤによれば、操縦安定性能を一層向上させることができる、という優れた効果が得られる。
【００３２】
請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤによれば、トレッド部からサイド部にかけての領域において、たわみ量を抑制し、操縦安定性能を向上させることができる、という優れた効果が得られる。
【００３３】
請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤによれば、転がり抵抗の低減と操縦安定性能の向上を両立させることができる、という優れた効果が得られる。
【００３４】
請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤによれば、転がり抵抗を低減することができる、という優れた効果が得られる。
【００３５】
請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤによれば、サイド部のボリュームを低減して、転がり抵抗を低減することができる、という優れた効果が得られる。
【００３６】
請求項７に記載の空気入りラジアルタイヤによれば、ビードフィラーに起因してサイド部の剛性が過大となることを抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【００３７】
請求項８に記載の空気入りラジアルタイヤによれば、カーカスプライの折返し部に起因してサイド部の剛性が過大となることを抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】空気入りラジアルタイヤのうち、タイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ１０は、一対のビード部１２と、サイド部１４と、トレッド部１６と、カーカスプライ１８と、ベルト層２０と、ビードフィラー２２と、内側ゴムシート２４と、外側ゴムシート２６と、を有している。
【００４０】
一対のビード部１２は、図示しないリムに嵌め込まれる部位である。このビード部１２には、ビードコア２８が夫々埋設されている。
【００４１】
サイド部１４は、ビード部１２のタイヤ半径方向外側（矢印ＲＯ方向）に夫々連なる部位である。このサイド部１４は、タイヤ幅方向外側（矢印ＷＯ方向）に凸に湾曲している。これに伴い、サイド部１４にタイヤ最大幅位置Ｐが形成されている。
【００４２】
サイド部１４のゴムゲージＧは、平均３ｍｍ以下に設定されている。このゴムゲージＧは、カーカスプライ１８、内側ゴムシート２４及び外側ゴムシート２６のタイヤ幅方向外側における夫々のサイドゴムの厚さである。サイド部１４のゴムゲージＧをこのように設定したのは、これを上回ると、サイド部１４のたわみ量が少なくなるからである。
【００４３】
なお、サイド部１４のゴムゲージＧが、平均して３ｍｍを超えていてもよい。
【００４４】
トレッド部１６は、夫々のサイド部１４のタイヤ半径方向外側端部同士をタイヤ幅方向に連結する部位である。このトレッド部１６には、例えば周方向主溝１６Ａや横主溝１６Ｂが形成されている。
【００４５】
カーカスプライ１８は、サイド部１４及びトレッド部１６を含む一対のビード部１２間に跨って配設されている。このカーカスプライ１８は、一対のビード部１２間に位置するカーカス本体部１８Ａと、ビードコア２８にタイヤ幅方向内側（矢印ＷＩ方向）から外側（矢印ＷＯ，ＲＯ方向）に折り返された折返し部１８Ｂと、を有している。
【００４６】
折返し部１８Ｂにおける折返し端１８Ｃの位置は、タイヤ半径方向において、タイヤ最大幅位置Ｐを越えないように設定されている。換言すれば、タイヤ半径方向において、ビード部１２のリムベースラインＬを基準とした折返し端１８Ｃまでの高さＣＨは、同じくリムベースラインＬを基準としたタイヤ最大幅位置Ｐまでの高さＰＨよりも小さく設定されている。
【００４７】
なお、カーカスプライ１８の折返し端１８Ｃの位置とタイヤ最大幅位置Ｐとの関係は、必ずしも上記のものに限られず、折返し端１８Ｃの位置が、タイヤ半径方向において、タイヤ最大幅位置Ｐを越えていてもよい。
【００４８】
ベルト層２０は、カーカス本体部１８Ａのタイヤ半径方向外側に配置されている。このベルト層２０は、例えば、幅の異なる２枚のベルト３０，３２を有して構成されている。ベルト３０，３２は、例えばスチールコードや有機繊維をゴム被覆してなるものである。ベルト３２は、ベルト３０のタイヤ半径方向外側に重ねられている。ベルト３０の方がベルト３２よりもタイヤ幅方向に大きく構成されている。ベルト層２０は、補強層３４により覆われている。この補強層３４は、例えば有機繊維をゴム被覆して構成されている。
【００４９】
ベルト３０のタイヤ幅方向端部及び補強層３４のタイヤ幅方向端部と、カーカスプライ１８との間には、該端部の耐久性向上のため、クッションゴム３６が配置されている。
【００５０】
ビードフィラー２２は、ビードコア２８とカーカス本体部１８Ａと折返し部１８Ｂとの間に配置されている。このビードフィラー２２は、ビード部１２やサイド部１４を主に構成するゴムよりも硬いゴムにより構成されている。ビードフィラー２２のタイヤ半径方向外側の端部２２Ａの位置は、タイヤ半径方向において、ビード部１２のリムベースラインＬを基準としたタイヤ断面高さＳＨの１５％を越えないことが望ましい。
【００５１】
換言すれば、タイヤ半径方向において、ビード部１２のリムベースラインＬを基準とした、ビードフィラー２２のタイヤ半径方向外側の端部２２Ａまでの高さをＢＨとすると、ＢＨ≦０．１５ＳＨであることが望ましい。またカーカスプライ１８の折返し端１８Ｃ高さＣＨとの関係では、ＢＨ≦ＣＨとなる。
【００５２】
ここで、ビードフィラー２２のタイヤ半径方向外側の端部２２Ａの位置をこのように設定したのは、ビードフィラー２２の範囲がよりタイヤ半径方向外側に拡大すると、サイド部１４の剛性が高くなり過ぎ、該サイド部１４のたわみ量が少なくなって、転がり抵抗の低減が難しくなるからである。
【００５３】
なお、タイヤ断面高さＳＨとは、日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）が発行する２０１１年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、該ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重に対する空気圧の１００％を充填した無負荷の状態による断面高さを指す。
【００５４】
使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
【００５５】
具体的には、タイヤ断面高さＳＨとは、リムベースラインＬを基準とした、タイヤ外径の最大点Ｍまでのタイヤ半径方向の高さを指す。図示の例では、タイヤ外径の最大点Ｍは、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド部１６の踏面に位置している。
【００５６】
ゴムの硬さは、ＪＩＳＫ  ６２５３に規定されているデュロメータ式硬さ試験、タイプＡによる硬度である。
【００５７】
内側ゴムシート２４は、サイド部１４におけるタイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向内側、かつカーカスプライ１８の外側に設けられ、ビードフィラー２２以上の硬さを有している。
【００５８】
内側ゴムシート２４は、タイヤ内外方向においてビードフィラー２２と重なっている。ここで、タイヤ内外方向とは、タイヤ各部の厚さ方向である。上記のように、ビードフィラー２２の高さＢＨと、タイヤ断面高さＳＨとの関係が、ＢＨ≦０．１５ＳＨであるときには、ビードフィラー２２の端部２２Ａの高さＢＨが小さくなり、該端部２２Ａの位置は、図示の位置よりもタイヤ半径方向内側（矢印ＷＩ方向）になる。この場合、内側ゴムシート２４は、タイヤ半径方向内側に適宜延長されて、ビードフィラー２２と重なるように構成される。
【００５９】
外側ゴムシート２６は、サイド部１４のタイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向外側、かつカーカスプライ１８の外側に設けられ、ビードフィラー２２以上の硬さを有している。
【００６０】
外側ゴムシート２６は、タイヤ内外方向において、ベルト層２０と重なることなくトレッド部１６と重なっている。
【００６１】
図示される例では、外側ゴムシート２６は、サイド部１４とトレッド部１６のゴムの境界ＢＬを越えて、該トレッド部１６と重なる位置まで延びている。しかしながら、外側ゴムシート２６のタイヤ半径方向外側の端部２６Ａは、ベルト層２０とは重なってない。この端部２６Ａは、更に補強層３４やクッションゴム３６とも重なっていない。即ち、外側ゴムシート２６は、トレッド部１６と重なるまでタイヤ半径方向外側に延びているものの、ベルト層２０、補強層３４及びクッションゴム３６に至らずに終端している。
【００６２】
外側ゴムシート２６及び内側ゴムシート２４の厚さｔは、夫々０．５〜１．０ｍｍである。ここで、数値範囲の下限を０．５ｍｍとしたのは、これを下回ると、サイド部１４に対する補強効果が少なくなり、操縦安定性能の向上が難しくなるからである。また上限を１．０ｍｍとしたのは、これを上回ると、サイド部１４の剛性が高くなり過ぎ、サイド部１４のたわみ量が少なくなって、転がり抵抗の低減が難しくなるからである。
【００６３】
なお、外側ゴムシート２６及び内側ゴムシート２４の厚さｔは、必ずしもこれに限られるものではない。
【００６４】
外側ゴムシート２６及び内側ゴムシート２４は、タイヤ最大幅位置Ｐを基準とした、タイヤ半径方向内側及び外側におけるタイヤ断面高さＳＨの夫々５％の領域を避けて配置されることが望ましい。具体的には、タイヤ半径方向において、タイヤ最大幅位置Ｐから内側ゴムシート２４のタイヤ半径方向外側の端部２４Ａまでの距離をＡとし、該タイヤ最大幅位置Ｐから外側ゴムシート２６のタイヤ半径方向内側の端部２６Ｂまでの距離をＢとすると、Ａ＞０．０５ＳＨ、かつＢ＞０．０５ＳＨであることが望ましい。距離Ａ，Ｂの関係は、Ａ＝Ｂ、Ａ＞Ｂ、Ａ＜Ｂの何れであってもよい。図示の例は、Ａ＜Ｂである。
【００６５】
ここで、外側ゴムシート２６及び内側ゴムシート２４を設けない範囲をこのように設定したのは、この範囲がこれより狭くなると、サイド部１４のタイヤ最大幅位置Ｐ付近の剛性が高くなり、サイド部１４のたわみ量が少なくなるからである。
【００６６】
なお、外側ゴムシート２６及び内側ゴムシート２４が配置されない領域は、上記のものに限られない。即ち、Ａ≦０．０５ＳＨ、Ｂ≦０．０５ＳＨであってもよい。また図１では、内側ゴムシート２４のタイヤ半径方向外側の端部２４Ａが、カーカスプライ１８の折返し端１８Ｃの位置よりもタイヤ半径方向内側に位置しているが、これに限られず、タイヤ半径方向において、端部２４Ａと折返し端１８Ｃが同じ位置にあってもよく、また端部２４Ａが折返し端１８Ｃよりもタイヤ半径方向外側に位置していてもよい。
【００６７】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ１０では、内側ゴムシート２４及び外側ゴムシート２６を、サイド部１４のタイヤ最大幅位置Ｐを跨がないように別々に配置することにより、該タイヤ最大幅位置Ｐにおいてサイド部１４のたわみ量を確保し、トレッド部１６の歪量を抑制して、転がり抵抗を低減することができる。
【００６８】
具体的には、サイド部１４のたわみに対して最も影響を与えるタイヤ最大幅位置Ｐ付近において、外側ゴムシート２６及び内側ゴムシート２４が配置されない領域を適切に設定することにより、サイド部１４のたわみ量を確保している。またサイド部１４のゴムゲージＧを適切に設定することにより、該サイド部１４のボリュームを低減している。更に、カーカスプライ１８の折返し部１８Ｂにおける折返し端１８Ｃの位置を、タイヤ半径方向において、タイヤ最大幅位置Ｐを越えないように設定することにより、該折返し部１８Ｂに起因してサイド部１４の剛性が過大となることを抑制している。またビードフィラー２２のタイヤ半径方向外側の端部の位置を適切に設定することにより、ビードフィラー２２に起因してサイド部１４の剛性が過大となることを抑制している。これにより、トレッド部１６の歪量を抑制して、転がり抵抗を低減することができる。
【００６９】
内側ゴムシート２４及び外側ゴムシート２６は、ビードフィラー２２以上の硬さを有しているので、サイド部のボリュームを増大させることなく、必要な剛性を確保することができる。
【００７０】
一方、内側ゴムシート２４に加えて外側ゴムシート２６が設けられているので、内側ゴムシート２４のみを設ける場合と比較して、サイド部１４の低剛性領域が少なくなっている。この外側ゴムシート２６及び内側ゴムシート２４の厚さｔは、夫々適切に設定されている。また内側ゴムシート２４をビードフィラー２２と重ねることにより、サイド部１４のビード部１２寄りの部分の剛性を確保している。更に、外側ゴムシート２６を、ベルト層２０と重ねることなくトレッド部１６と重ねることにより、該トレッド部１６からサイド部１４にかけての領域において、ベルト層２０の有無による剛性段差を抑制し、同領域のたわみ量を抑制している。これにより、操縦安定性能を向上させることができる。
【００７１】
このように、本実施形態によれば、転がり抵抗の低減と操縦安定性能の向上を両立させることができる。
【００７２】
［他の実施形態］
なお、上記実施形態では、内側ゴムシート２４は、タイヤ内外方向においてビードフィラー２２と重なっているものとしたが、これに限られず、ビードフィラー２２と重ならない構成であってもよい。
【００７３】
外側ゴムシート２６が、タイヤ内外方向において、ベルト層２０と重なることなくトレッド部１６と重なっているものとしたが、これに限られず、トレッド部１６と重なっていなくてもよく、逆にトレッド部１６及びベルト層２０の双方に重なっていてもよい。
【００７４】
（試験例）
本実施形態の効果を確認するために、ドライ路面での操縦安定性能の試験と、転がり抵抗性能（ＲＲＣ）の試験を行った。結果は表１に示されるとおりである。
【００７５】
タイヤサイズは２１５／６０Ｒ１６、リムは６．５Ｊ×１６である。比較例１は内側ゴムシートのみを配置したもの、比較例２はサイド部全体にゴムシートを配置したもの、そして実施例は内側ゴムシートと外側ゴムシートを配置したものである。実施例において、数値と関係しない部位の構造は、図１に示されるとおりである。
【００７６】
操縦安定性能の試験では、リムに組み付けたタイヤに車両指定の内圧を付与し、ドライバーに一任した走行条件にて、ドライバーのフィーリングにより評価した。比較例１を基準として、「＋」の数が多いほど良好な結果であることを示す。「＝」は、基準とした比較例１と性能が同等であることを意味する。
【００７７】
転がり抵抗係数の試験は、ＩＳＯ２８５８０に準拠して行った。結果は、内側ゴムシートのみを配置したものを１００とした指数により示されており、数値が大きいほど良好な結果であることを示している。
【００７８】
表１より、実施例に係るタイヤは、操縦安定性能と転がり抵抗性能を両立できていることが確認できた。特に太字の数値のものについては、操縦安定性能と転がり抵抗性能をより高いレベルで両立できていることが確認できた。
【００７９】
【表１】
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【符号の説明】
【００８０】
１０    空気入りラジアルタイヤ
１２    ビード部
１４    サイド部
１６    トレッド部
１８    カーカスプライ
１８Ａ  カーカス本体部
１８Ｂ  折返し部
１８Ｃ  折返し端
２０    ベルト層
２２    ビードフィラー
２２Ａ  端部
２４    内側ゴムシート
２６    外側ゴムシート
２８    ビードコア
Ｇ      ゴムゲージ
Ｌ      リムベースライン
Ｐ      タイヤ最大幅位置
ＳＨ    タイヤ断面高さ
ｔ      厚さ
【図１】
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