(57)【要約】【課題】冷却液の煮沸劣化を抑制できるエンジン冷却液循環システムを提供する。【解決手段】エンジン２０のＥＧＲ経路（排気経路）に配置されたＥＧＲクーラ５１（熱交換器）と、エンジン２０にラジエータ４０で冷却された冷却液を循環させる循環ポンプ１０と、エンジン２０から流出した冷却液をラジエータ４０へ流通させるメイン経路２４と、エンジン２０から流出した冷却液をＥＧＲクーラ５１へ流通させるサブ経路２５と、サブ経路２５と並列接続されたポンプ経路２６（並列経路）と、ポンプ経路２６に設けられ、循環ポンプ１０に比べて吐出能力が小さく、モータ６１により作動するサブポンプ６０と、メイン経路２４およびサブ経路２５の少なくとも一方の流量を調整するとともにポンプ経路２６を開閉する三方弁３０と、を備え、エンジン２０の停止に伴い循環ポンプ１０が停止した時に、ポンプ経路２６を開くよう三方弁３０を作動させる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気経路に配置された熱交換器と、
前記エンジンにラジエータで冷却された冷却液を循環させる循環ポンプと、
前記エンジンから流出した冷却液を前記ラジエータへ流通させるラジエータ経路と、
前記エンジンから流出した冷却液を前記熱交換器へ流通させる熱交換器経路と、
前記熱交換器経路と並列接続された並列経路と、
前記並列経路に設けられ、前記循環ポンプに比べて吐出能力が小さく、電動アクチュエータにより作動するサブポンプと、
前記ラジエータ経路および前記熱交換器経路の少なくとも一方の流量を調整するとともに、前記並列経路を開閉する三方弁と、
を備え、
前記エンジンの停止に伴い前記循環ポンプが停止した時に、前記並列経路を開くよう前記三方弁を作動させるとともに、前記サブポンプを所定時間だけ作動させることを特徴とするエンジン冷却液循環システム。
【請求項２】
前記サブポンプの作動時には、前記ラジエータ経路、前記熱交換器経路および前記並列経路の全てが連通するように前記三方弁を作動させることを特徴とする請求項１に記載のエンジン冷却液循環システム。
【請求項３】
前記三方弁を駆動させる電動アクチュエータに、前記サブポンプの電動アクチュエータを兼用させたことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン冷却液循環システム。
【請求項４】
前記排気経路のうち、前記熱交換器が設けられていない部分のエンジン停止時の温度に応じて、前記所定時間を可変設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジン冷却液循環システム。
【請求項５】
前記エンジンを停止させた後、前記所定時間が経過するまでは、前記ラジエータに送風する電動ファンを継続して作動させることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のエンジン冷却液循環システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの排気で加熱されて高温になっている熱交換器（例えばＥＧＲクーラ、ＥＧＲバルブ等）に、エンジン冷却用の冷却液を循環させるように構成された、エンジン冷却液循環システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年のエンジンでは、排気の一部をＥＧＲガスとして吸気側へ還流させるシステムにおいて、ＥＧＲクーラによりＥＧＲガスを冷却して還流させる技術が普及している。具体的には、排気管から吸気管へＥＧＲガスを還流させるＥＧＲ配管に、ＥＧＲガスを冷却液と熱交換させる熱交換器（ＥＧＲクーラ）を配置する。
【０００３】
そして特許文献１には、ＥＧＲクーラで用いる冷却液に、エンジン冷却液を用いる旨が記載されている。すなわち、ラジエータで冷却された冷却液をＥＧＲクーラおよびエンジンに循環させる。
【０００４】
この循環に用いる循環ポンプは、エンジンの駆動力により回転する機械式であることが多い。この場合、エンジンを停止させると循環ポンプも停止する。また、電動モータで回転する電動式の場合でも、エンジン停止時にはＥＧＲガスの冷却やエンジン冷却が不要になるため、エンジン停止にともない循環ポンプを停止させて省電力を図る場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１１５９９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、エンジン作動時のＥＧＲ配管は、排気で加熱されて高温（例えば６００〜７００℃）になっており、エンジンを停止させた直後では未だ高温のままである。したがって、上述の如くエンジン停止にともない循環ポンプを停止させると、ＥＧＲクーラ内部で停留している冷却液が、ＥＧＲ配管の余熱で加熱され続けて、煮沸（例えば核煮沸）するに至る場合がある。そして、このような煮沸が生じると冷却液の劣化が生じ、冷却液の凝固点温度が高くなって凍結しやすくなる、といった問題が生じる。
【０００７】
この問題は、ＥＧＲクーラに限らず他の熱交換器でも同様に生じうる。すなわち、排気経路を構成するエキゾーストマニホールド（エキマニ）や、エキマニ下流に接続される排気管、ＥＧＲ配管等、排気で高温になっている配管（以下、これらを「高温排気管」と総称する）に設けられた熱交換器であれば、その熱交換器内部で停留した冷却液は煮沸して劣化する。
【０００８】
例えば、排気管に配置された過給器のタービン部分を冷却液で冷却する熱交換器（Ｔ／Ｃクーラ）、ＥＧＲ配管に設けられてＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲバルブを冷却液で冷却する熱交換器（ＥＧＲバルブ冷却部）が挙げられる。
【０００９】
なお、エンジンのシリンダブロックやシリンダヘッドは、その全体が冷却液により冷却されているので、高温排気管のような高温（例えば６００〜７００℃）にはならない。そのため、エンジンのウォータジャケット内で停留する冷却液については、エンジン停止後に加熱される度合いが小さく、上述した煮沸劣化の問題は顕著にならない。
【００１０】
要するに、近年のエンジンシステムでは高温排気管に各種熱交換器が配置される技術が普及してきており、この技術普及に伴い、冷却液の煮沸劣化の問題が新たに生じるようになったことを、本発明者は見出した。
【００１１】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、冷却液の煮沸劣化を抑制できるエンジン冷却液循環システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【００１３】
請求項１記載の発明では、エンジンの排気経路に配置された熱交換器と、前記エンジンにラジエータで冷却された冷却液を循環させる循環ポンプと、前記エンジンから流出した冷却液を前記ラジエータへ流通させるラジエータ経路と、前記エンジンから流出した冷却液を前記熱交換器へ流通させる熱交換器経路と、前記熱交換器経路と並列接続された並列経路と、前記並列経路に設けられ、前記循環ポンプに比べて吐出能力が小さく、電動アクチュエータにより作動するサブポンプと、前記ラジエータ経路および前記熱交換器経路の少なくとも一方の流量を調整するとともに、前記並列経路を開閉する三方弁と、を備え、前記エンジンの停止に伴い前記循環ポンプが停止した時に、前記並列経路を開くよう前記三方弁を作動させるとともに、前記サブポンプを所定時間だけ作動させることを特徴とする。
【００１４】
上記発明によれば、エンジン停止に伴い循環ポンプが停止しても、電動式のサブポンプを所定時間（例えば数秒〜数十秒）だけ作動させるので、熱交換器の内部の冷却液を外部に押し退けるよう冷却液を移動させることができる。そのため、エンジン停止直後における熱交換器内部での冷却液の停留が抑制される。よって、排気経路を構成する部材（先述した「高温排気管」に相当）により冷却液が加熱されて煮沸するおそれを抑制でき、冷却液の煮沸劣化を抑制できる。
【００１５】
なお、上記発明にかかる循環ポンプに電動式のポンプを採用した場合、上記発明に反してエンジン停止後も循環ポンプを作動できるようになる。この場合には上述した煮沸劣化の問題は回避できる。しかしながら、循環ポンプは、エンジン作動時にエンジンおよび熱交換器へ冷却液を十分に循環できる吐出能力（例えば７０〜８０Ｌ／ｍｉｎ）に設定することを要する。そのため、エンジン停止後に循環ポンプを作動させることは、熱交換器の内部の冷却液を外部に押し退ける目的からすると、過剰に冷却液を移動させることになり、消費電力の無駄である。ちなみに、電動式の循環ポンプをデューティ制御して低回転で作動させるには限界があり、最小デューティ（例えば４０％）で作動させたとしても消費電力の無駄は避けられない。
【００１６】
この点を鑑みた上記発明では、循環ポンプに比べて小さい吐出能力（例えば７〜８Ｌ／ｍｉｎ）のサブポンプを用いて、エンジン停止後の冷却液移動を実施するので、循環ポンプに電動式のポンプを採用した場合であっても、上述した消費電力の無駄を解消しつつ煮沸劣化を抑制できる。
【００１７】
ところで、上記発明に反して熱交換器経路にサブポンプを設けた場合、エンジン作動時（サブポンプ停止時）において、サブポンプが冷却液流通の妨げとなり、冷却液の圧力損失が大きくなる。この点を鑑みた上記発明では、熱交換器経路と並列接続された並列経路にサブポンプを設けるので、エンジン作動時にサブポンプが圧力損失を招くことを回避できる。
【００１８】
さらに上記発明では、ラジエータ経路および熱交換器経路の少なくとも一方の流量を調整する機能と、並列経路を開閉する機能とを、１つの三方弁で実現させるので、各々の機能に対してバルブを設ける場合に比べて部品点数の低減を図ることができる。
【００１９】
請求項２記載の発明では、前記サブポンプの作動時には、前記ラジエータ経路、前記熱交換器経路および前記並列経路の全てが連通するように前記三方弁を作動させることを特徴とする。
【００２０】
上記発明に反し、ラジエータ経路、熱交換器経路および並列経路の連通を一部閉鎖した状態でサブポンプを作動させると、冷却液の圧力損失が大きくなる。この点を鑑みた上記発明によれば、全てを連通させた状態でサブポンプを作動させるので、圧力損失の低減を図ることができる。よって、サブポンプに要求される吐出能力を低減して小型化を図ることができるとともに、サブポンプの作動に要する消費電力を低減できる。
【００２１】
請求項３記載の発明では、前記三方弁を駆動させる電動アクチュエータに、前記サブポンプの電動アクチュエータを兼用させたことを特徴とする。
【００２２】
ここで、熱交換器の内部の冷却液を外部に押し退ける目的からすると、サブポンプの電動アクチュエータ（ポンプモータ）は、冷却液の流れを制御する三方弁の電動アクチュエータ（バルブモータ）並みに小さいもので十分である。そこで上記発明では、バルブモータにポンプモータを兼用させるので、電動アクチュエータの数を削減できる。
【００２３】
請求項４記載の発明では、前記排気経路のうち、前記熱交換器が設けられていない部分のエンジン停止時の温度に応じて、前記所定時間を可変設定することを特徴とする。
【００２４】
排気経路を構成するエキマニ、排気管、ＥＧＲ配管等の先述した高温排気管から熱交換器への伝熱により煮沸の問題が生じることは先述した通りであり、これらの高温排気管のエンジン停止時の温度が低ければ、サブポンプを作動させる時間（所定時間）を短くして省電力化を図ることが望ましい。この点を鑑みた上記発明では、排気経路のうち熱交換器が設けられていない部分のエンジン停止時の温度に応じて所定時間を可変設定するので、上述した省電力化を図ることができる。
【００２５】
請求項５記載の発明では、前記エンジンを停止させた後、前記所定時間が経過するまでは、前記ラジエータに送風する電動ファンを継続して作動させることを特徴とする。
【００２６】
上記発明によれば、エンジン停止後に熱交換器へ流入させる冷却液の温度を、伝導ファンの継続作動により少しでも低下できるので、上述した煮沸の回避を促進できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるエンジン冷却液循環システムを示す図。
【図２】第１実施形態において、暖機運転時の各種変化を示すタイムチャート。
【図３】本発明の第２実施形態にかかるサブポンプおよび三方弁の構造を示す図。
【図４】サブポンプの配置に関する変形例を示す図。
【図５】サブポンプの配置に関する変形例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明を具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。
【００２９】
（第１実施形態）
図１は、本実施形態にかかるエンジン冷却液循環システムを示す図である。循環ポンプ１０から吐出される冷却液は、エンジン２０に設けられたウォータジャケットのうち、エンジン２０のシリンダ部２１ａおよびヘッド部２１ｂを流通する。そして、ヘッド部２１ｂから流出した冷却液は、後に詳述する三方弁３０を通じてラジエータ４０へ流入し、ラジエータ４０で外気と熱交換することにより冷却された後、循環ポンプ１０に戻る。要するに、循環ポンプ１０→シリンダ部２１ａ→ヘッド部２１ｂ→三方弁３０→ラジエータ４０→循環ポンプ１０の順に流れて循環する。
【００３０】
ラジエータ４０の下流には、設定温度（例えば８５℃）以下で開弁するサーモスタット４１が設けられている。そのため、エンジン２０の暖機運転時にはサーモスタット４１が開弁し、ラジエータ４０をバイパスするバイパス経路４２を冷却液は循環する。これにより、冷却液の温度上昇が促進されるので、シリンダ部２１ａおよびヘッド部２１ｂの温度上昇が促進され、暖機運転の早期完了が図られる。
【００３１】
エンジン２０の排気管２２には、排気の一部をＥＧＲガスとして吸気側へ還流させるＥＧＲ配管２３が接続されており、このＥＧＲ配管２３には、ＥＧＲガスを冷却液と熱交換させて冷却するＥＧＲクーラ５１、およびＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲバルブ５２が備えられている。ＥＧＲバルブ５２には冷却液を流通させるジャケット５３が設けられており、このジャケット５３を流通する冷却液と熱交換してＥＧＲバルブ５２は冷却される。
【００３２】
図１のエンジン２０は、吸気を圧縮する過給器を備えている。過給器は、排気管２２に位置するタービン５４、および吸気管に位置するコンプレッサ（図示せず）を備えた回転体（タービンコンプレッサ）を備える。このタービンコンプレッサには冷却液を流通させるジャケット５５が設けられており、このジャケット５５を流通する冷却液と熱交換してタービンコンプレッサは冷却される。
【００３３】
要するに、上述したＥＧＲクーラ５１、ジャケット５３，５５は、エンジン冷却用の冷却液を熱交換媒体として利用する「エンジンの排気経路に配置された熱交換器」に相当する。また、排気管２２およびＥＧＲ配管２３は、排気経路を構成する部材（高温排気管）に相当する。さらにこの冷却液は、車室内へ送風される空調風と熱交換して加熱するヒータコア５６（熱交換器）の熱交換媒体としても利用されている。
【００３４】
ヘッド部２１ｂから流出した冷却液は、ラジエータ４０へ流れるメイン経路２４（ラジエータ経路）と、各種熱交換器５１，５３，５５，５６へ流れるサブ経路２５（熱交換器経路）に分岐して流れる。つまり、各種熱交換器５１，５３，５５，５６は、冷却液の循環経路においてエンジン２０と並列に配置されていると言える。
【００３５】
また、サブ経路２５は高流量経路２５ａおよび低流量経路２５ｂに分岐して流れる。高流量経路２５ａを循環する冷却液の流量（例えば１０Ｌ／ｍｉｎ）は、低流量経路２５ｂの循環流量（例えば１Ｌ／ｍｉｎ）よりも多くなるように設定されている。高流量経路２５ａにはＥＧＲクーラ５１およびヒータコア５６が直列に配置され、低流量経路２５ｂにはＥＧＲバルブ５２のジャケット５３とタービン５４のジャケット５５が直列に配置されている。つまり、ＥＧＲクーラ５１およびヒータコア５６は、冷却液の循環経路においてジャケット５３，５５と並列に配置されていると言える。
【００３６】
さらにメイン経路２４には、サブ経路２５とは別にポンプ経路２６（並列経路）が接続されており、このポンプ経路２６にはサブポンプ６０が設けられている。ポンプ経路２６はサブ経路２５に並列接続されている。循環ポンプ１０の吐出能力が７０〜８０Ｌ／ｍｉｎであるのに対し、サブポンプ６０の吐出能力は７〜８Ｌ／ｍｉｎに設定されている。また、循環ポンプ１０がエンジン２０の駆動力により回転作動する機械式であるのに対し、サブポンプ６０はモータ６１（電動アクチュエータ）により回転作動する電気式である。
【００３７】
先述した三方弁３０は、メイン経路２４のうちラジエータ４０の上流側部分に設けられており、ラジエータ４０およびバイパス経路４２へ流れる冷却液の流量Ｖａ、サブ経路２５へ流れる冷却液の流量Ｖｂの割合を調整するとともに、ヘッド部２１ｂからの流出経路２７およびメイン経路２４に対するポンプ経路２６の連通状態を制御する。なお、三方弁３０の弁体を作動させるモータ３１（電動アクチュエータ）およびサブポンプ６０のモータ６１は、電子制御装置（ＥＣＵ７０）により制御される。
【００３８】
次に、ＥＣＵ７０（制御手段）による、三方弁３０およびサブポンプ６０の制御の手順について、図２を用いて説明する。
【００３９】
図２は、エンジン２０を冷間始動させる時の暖機運転を想定した、各種変化を示すタイムチャートであり、先ず、図２のｔ１時点においてエンジン２０を始動させると、冷却液温度Ｔｗが暖機目標温度よりも低いことに起因して、三方弁３０を図２（ａ）の状態に制御して、メイン経路２４およびポンプ経路２６を閉じる。これにより、サブ経路２５に冷却液が流れるとともに、Ｖａ＝０、Ｖｃ＝０になる。
【００４０】
その後、冷却液温度Ｔｗが暖機目標温度にまで上昇したｔ２時点で、三方弁３０を図２（ｂ）の状態に制御して、ポンプ経路２６を閉じたままメイン経路２４を開ける。これにより、メイン経路２４およびサブ経路２５に冷却液が流れるとともに、Ｖｃ＝０になる。
【００４１】
その後、ｔ３時点でエンジン２０を停止させているが、循環ポンプ１０は機械式であるため、エンジン始動のｔ１時点からｔ３時点までの間は、エンジン２０の回転速度に応じた吐出流量で作動する。また、ｔ２時点以降においては、サーモスタット４１の働きにより、冷却液温度Ｔｗは設定温度（例えば８５℃）に近い値で調整される。
【００４２】
一方、電動式のサブポンプ６０については、エンジン作動期間ｔ１〜ｔ３は停止させておき、エンジン停止のｔ３時点から所定時間（例えば数秒〜数十秒）が経過するまでの期間ｔ３〜ｔ４だけ作動させる。この時、三方弁３０を図２（ｃ）の状態に制御して、メイン経路２４およびポンプ経路２６を開ける。これにより、流出経路２７およびメイン経路２４内の冷却液がポンプ経路２６に流入し、その流入分だけ、ポンプ経路２６、高流量経路２５ａおよび低流量経路２５ｂ内の冷却液が下流側へ押し出されることになる。
【００４３】
換言すれば、ＥＧＲクーラ５１、ジャケット５３，５５およびヒータコア５６の内部の冷却液は、サブポンプ６０が吐出した分だけ外部に押し退けられるよう移動する。なお、サブポンプ６０を作動させる所定時間ｔ３〜ｔ４は、高流量経路２５ａおよび低流量経路２５ｂ内部の全ての冷却液が、経路２５ａ，２５ｂの外部に押し退けられるのに必要な最小長さに設定することが望ましい。或いは、ラジエータ４０内部の冷却液がＥＧＲクーラ５１およびジャケット５３，５５に達することになる最小長さに設定することが望ましい。
【００４４】
以上により、本実施形態によれば、電動式のサブポンプ６０を備え、エンジン停止から所定時間が経過するまではサブポンプ６０を作動させて、ＥＧＲクーラ５１およびジャケット５３，５５の内部の冷却液を外部に押し退けるよう冷却液を移動させる。
【００４５】
そのため、エンジン停止直後において、ＥＧＲクーラ５１およびジャケット５３，５５の内部で冷却液が停留することを回避できる。よって、排気管２２およびＥＧＲ配管２３の余熱により、ＥＧＲクーラ５１およびジャケット５３，５５の内部の冷却液が加熱されて煮沸するおそれを抑制できる。
【００４６】
ここで、冷却液には所定の有機物が含まれており、これにより冷却液の凝固点温度が下げられて凍結を防止するように機能している。しかし、冷却液が煮沸すると前記有機物が分離または酸化劣化して、オーバーヒート防止や凍結防止の機能が低下してしまう。これに対し本実施形態によれば、上述の如く煮沸するおそれが抑制されるので、凍結防止の機能低下を回避できる。
【００４７】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、サブポンプ６０のモータ６１（ポンプモータ）と三方弁３０のモータ３１（バルブモータ）とを別々に備えているのに対し、図３に示す本実施形態では、三方弁３０（エンジン側バルブに相当）のモータ８０に、サブポンプ６０のモータを兼用させている。
【００４８】
具体的には、図３（ａ）に示すように、モータ８０の作動時には常時回転するギア８０ａ，８０ｂ，Ｇａと、三方弁３０の弁体３２を回転させるギアＧｂと、サブポンプ６０のインペラ６２を回転させるギアＧｃと、ギアＧａの位置を変化させるアクチュエータ（電磁ピン８１およびスプリング８２）と、を備える。なお、図３（ｂ）（ｃ）は、図３（ａ）のＡ矢視図である。
【００４９】
そして、エンジン動作時には、図３（ｂ）に示すように、ギアＧａをギアＧｂに噛み合せるよう電磁ピン８１を作動させる。図３の例では、スプリング８２の弾性力に抗して電磁ピン８１を押し出し作動させて両ギアＧａ，Ｇｂを噛み合わせる。これにより、弁体３２がモータ８０により回転可能な状態となり、上記第１実施形態と同様にしてＥＣＵ７０により三方弁３０の作動が制御される。
【００５０】
一方、エンジン停止時には、図３（ｃ）に示すように、ギアＧａをギアＧｃに噛み合せるよう、アクチュエータ８１，８２を作動させる。図３の例では、電磁ピン８１を引っ込み作動させてスプリング８２の弾性力により両ギアＧａ，Ｇｃを噛み合わせる。これにより、インペラ６２がモータ８０により回転可能な状態となり、上記第１実施形態と同様にしてＥＣＵ７０によりサブポンプ６０の作動が制御される。
【００５１】
ここで、エンジン動作時にはサブポンプ６０を作動させる必要がない。また、エンジン停止後には三方弁３０を作動させる必要がない。また、ＥＧＲクーラ５１等の内部から冷却液を押し退ける目的からすると、ポンプモータはバルブモータ並みに小さいもので十分である。これらの点を鑑み、本実施形態では、バルブモータをポンプモータに兼用させており、本実施形態によっても上記第１実施形態と同様にサブポンプ６０および三方弁３０を制御でき、かつ、モータ数の削減を図ることができる。
【００５２】
（第３実施形態）
本実施形態は、サブポンプ６０および三方弁３０を設ける位置についての変形例である。すなわち、上記第１実施形態では、サブポンプ６０および三方弁３０を、エンジン２０の下流側かつラジエータ４０の上流側（換言すれば循環ポンプ１０の吐出側）に配置している。これに対し、図４に示すように、サブポンプ６０および三方弁３０を、エンジン２０の上流側かつラジエータ４０の下流側（換言すれば循環ポンプ１０の吸入側）に配置してもよい。
【００５３】
また、図４の例ではサブポンプ６０と三方弁３０を並列に接続させているが、図５に示すように、サブポンプ６０と三方弁３０を直列に接続させてもよい。なお、サブポンプ６０および三方弁３０を循環ポンプ１０の吐出側に配置した図１の場合においても、サブポンプ６０と三方弁３０を直列に接続させるようにしてもよい。なお、図４および図５の如くエンジン２０の下流側にサブポンプ６０および三方弁３０を配置する場合には、メイン経路２４の流量を調整する調整弁６３をも設けることが望ましい。
【００５４】
また、図１中の一点鎖線３０Ａに示すように、サブ経路２５へ流れる冷却液の流量Ｖｂを制御する三方弁３０Ａを設けてもよい。また、流量Ｖｂを制御する三方弁３０Ａと、流量Ｖａを制御する三方弁３０の両方を設けてもよいし、いずれか一方を設けるようにしてもよい。
【００５５】
ここで、流量Ｖｂは流量Ｖａよりも少ない値に設定されているので、サブ経路２５の配管径はメイン経路２４の配管径よりも小さく設定されている。したがって、三方弁３０Ａには三方弁３０よりも小型の三方弁が採用されている。この点を鑑みて、上記第２実施形態の如く三方弁のモータにサブポンプ６０のモータを兼用させる場合には、小型の三方弁３０Ａ（熱交換器側バルブに相当）のモータを兼用させた方が、三方弁３０（エンジン側バルブに相当）のモータを兼用させる場合に比べて、サブポンプ６０を作動させる際の消費電力を少なくできる。
【００５６】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、エンジン２０の駆動力により回転作動する機械式のポンプを循環ポンプ１０として採用しているが、電動アクチュエータにより回転作動する電気式のポンプを採用してもよい。この場合には、エンジン停止のｔ３時点で電気式の循環ポンプ１０の作動を停止させるよう制御することを要する。そして、エンジン停止から所定時間が経過するまでの期間ｔ３〜ｔ４にサブポンプ６０を作動させる。
【００５７】
上記各実施形態では、エンジン停止後にサブポンプ６０を作動させる所定時間ｔ３〜ｔ４を固定した時間に設定しているが、エンジン停止時の温度に応じて可変設定してもよい。例えば、排気管２２、ＥＧＲ配管２３およびエキマニ等、排気経路を構成する部材のうち、熱交換器５１，５３，５５が設けられていない部分のエンジン停止時の温度を推定し、その推定温度が低いほど所定時間ｔ３〜ｔ４を短くする。なお、前記推定温度は、温度センサにより検出された排ガス温度や、排気浄化装置（触媒）の温度、冷却液温度、或いはこれらの温度の履歴に基づき推定すればよい。これによれば、必要以上にサブポンプ６０を作動させることを回避でき、省電力化を図ることができる。
【００５８】
上記各実施形態では、ラジエータ４０に外気を送風する電動ファン４０ａ（図１参照）をエンジン運転時に作動させ、その後、エンジン２０を停止させたｔ３時点で電動ファン４０ａを停止させることを想定しているが、エンジン停止から所定時間が経過するｔ４時点までは、電動ファン４０ａの作動を継続させて、上述した煮沸の回避を促進させるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１０…循環ポンプ、２０…エンジン、２４…メイン経路（ラジエータ経路）、２５…サブ経路（熱交換器経路）、２６…ポンプ経路（並列経路）、３０…三方弁（エンジン側バルブ）、３０Ａ…三方弁（熱交換器側バルブ）、４０…ラジエータ、５１…ＥＧＲクーラ（熱交換器）、５３…ＥＧＲバルブのジャケット（熱交換器）、５５…タービンコンプレッサのジャケット（熱交換器）、６０…サブポンプ、６１…モータ（電動アクチュエータ）、ｔ３〜ｔ４…所定時間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
2013130167.tif 000005
【図４】
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【図５】
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