(57)【要約】【課題】小型コンパクト化および軽量化を図る状態でアルミニウム合金を素材とするケーシングの腐食を効果的に防止することができるようにしたインホイールモータ駆動装置を提供することである。【解決手段】電動モータ部１０と、その電動モータ部１０のロータ軸１５から出力される回転を減速する減速部２０と、その減速部２０の出力軸２８から出力される回転を駆動車輪に伝達するハブ輪５１を有する車輪軸受部５０とからなるインホイールモータ駆動装置において、電動モータ部１０および減速部２０のアルミニウム合金からなるケーシング１１、２１に表面処理を施して耐食性皮膜７０を形成する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータ部と、その電動モータ部のロータ軸から出力される回転を駆動車輪に伝達するハブ輪を有する車輪軸受部とからなり、前記電動モータ部がアルミニウム合金からなるケーシングを有してなるインホイールモータ駆動装置において、
前記電動モータ部のケーシングに表面処理を施して耐食性皮膜を形成したことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記電動モータ部が、ロータ軸から出力される回転を減速して前記ハブ輪に伝達する減速部を有してなる請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記表面処理が、陽極酸化皮膜処理からなる請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
前記陽極酸化皮膜処理が、着色処理を有してなる有色陽極酸化皮膜処理からなる請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項５】
前記陽極酸化皮膜処理に、後処理として封孔処理を施す請求項３又は４に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項６】
前記表面処理が、化成処理からなる請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項７】
前記化成処理が、クロメート処理法による請求項６に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項８】
前記表面処理が、防錆黒色薄皮膜処理からなる請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項９】
前記車輪軸受部が鋼製とされ、その鋼製の車輪軸受部を前記ケーシングに取付けて一体化した請求項１乃至８のいずれか１項に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項１０】
前記車輪軸受部の、前記ケーシングと接触する部材に、アルミニウム合金よりも卑電位な金属合金種めっきを施した請求項９に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項１１】
前記金属合金種が、亜鉛ニッケル合金からなる請求項１０に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項１２】
前記亜鉛ニッケル合金めっき膜の表層部にクロム酸化物を化成処理した請求項１１に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項１３】
前記クロム酸化物の表層部に、絶縁性のトップコートを施した請求項１２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の駆動車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のインホイールモータ駆動装置として、特許文献１に記載されたものが従来から知られている。その特許文献１に記載されたインホイールモータ駆動装置においては、電動モータのロータ軸の回転を減速部において減速し、その減速部の出力軸の回転を、その出力軸上に設けられたハブ輪に伝達して、そのハブ輪に支持された駆動車輪を駆動するようにしている。
【０００３】
上記のようなインホイールモータ駆動装置は、ばね下での配置であるため、軽量化とコンパクト化が要求される。また、駆動車輪を駆動するため、大きな回転駆動トルクを発生することが要求される。
【０００４】
その要求に応えるため、電動モータや減速部を覆うケーシングをアルミニウム合金で形成する場合が多い。また、大きな回転駆動トルクを出力するため、電動モータの回転を減速する減速部に減速比の大きな小型のサイクロイド減速機を採用している。
【０００５】
ここで、サイクロイド減速機は潤滑を必要とし、また、電動モータは冷却する必要があるため、ケーシング内部に潤滑油や冷却液を封入し、その潤滑油によって減速機を潤滑し、冷却液によって電動モータを冷却するようにしている。
【０００６】
上記のような潤滑油や冷却液の外部への漏洩を防止し、かつ、外部からケーシング内部に水等が浸入するのを防止するため、ケーシングの接続部はＯリング等のシール部材の組み込みによってシールすることが行われ、数多くのシール部材が組み込まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１１−１８５２８６公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、特許文献１に記載されたインホイールモータ駆動装置において、アルミニウム合金からなるケーシングが表面処理されることなく使用されると、以下のような問題が発生する。
【０００９】
インホイールモータ駆動装置は足回りに配置されるため、走行時、車輪により掻き上げられた雨水や泥水等がかかることが多く、その水との接触によってケーシングが腐食しやすい。また、降雪地域においては、冬季での、道路の凍結防止のため、塩化カルシウム等の融雪剤が撒かれることが多くある。その融雪剤と雪解けによって生じた水とが混合すると電解液が形成され、その電解液がケーシングに接触すると、ケーシングが早期に腐食することになる。アルミニウムと空気中の酸素との反応により自然酸化被膜は生成されるが、厚さが３０Å（３ｎｍ）程度しかなく、電解液に対する長期間の耐食性はほぼ無い。
【００１０】
ここで、電解液との接触でケーシングの接続部が腐食すると、シール部材との当接部となるＯリング溝にも腐食が進行してシール性が損なわれ、潤滑油や冷却液が外部に漏洩し、また、水等が内部に浸入するおそれがある。潤滑油の外部への漏洩による減少は、潤滑不良によって焼き付きや摩耗が生じて耐久性を低下させることになり、また、冷却液の外部への漏洩による減少は、冷却不良による過熱や焼き付きが生じて、耐久性を低下させることになる。また、過熱からインホイールモータ駆動装置を保護するために、車両のセーフ機能の動作による走行不能に陥る可能性が生じる。
【００１１】
ケーシングのＯリング溝等のシール部の腐食の抑制には、そのケーシングの厚さを厚くしシール部と外周面の距離を大きく取り、シール部まで腐食が進むまでの距離を長くすることが有効であるが、インホイールモータ駆動装置が大型化して、質量も重くなり、電気の消費量が多くなるばかりでなく、ばね下質量の増加により乗り心地が悪くなるという問題が生じ、軽量化およびコンパクト化を図ることができなくなる。
【００１２】
この発明の課題は、小型コンパクト化および軽量化を図る状態でアルミニウム合金を素材とするケーシングの腐食を効果的に防止することができるようにしたインホイールモータ駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記の課題を解決するため、この発明においては、電動モータ部と、その電動モータ部のロータ軸から出力される回転を駆動車輪に伝達するハブ輪を有する車輪軸受部とからなり、前記電動モータ部がアルミニウム合金からなるケーシングを有してなるインホイールモータ駆動装置において、前記電動モータ部のケーシングに表面処理を施して耐食性皮膜を形成した構成を採用したものである。
【００１４】
上記のように、アルミニウム合金を素材とするケーシングに表面処理を施して表層部に耐食性皮膜を形成することにより、ケーシングの腐食を効果的に防止することができる。
【００１５】
ここで、表面処理として、陽極酸化皮膜処理(アルマイト処理)や化成処理、防錆黒色薄皮膜処理(ＬＤ処理)等を採用することができる。アルマイト処理を採用すると、表層部にきわめて緻密なバリヤ層と、その表層に微細孔を有する皮膜セルの集合体からなる多孔質層の２層構造の耐食性皮膜を形成することができる。
【００１６】
上記のようなアルマイト処理の採用において、後処理として、封孔処理を施すと、その封孔処理により多孔質層を形成する皮膜セルの微細孔が塞がれるため、耐食性をより向上させることができる。
【００１７】
また、アルマイト処理の採用において、二次電解発色法や浸漬処理法による着色処理を施す有色アルマイト処理を採用することによって、微細孔内への金属塩の析出や微細孔に対する染料の浸透によって耐食性皮膜に着色することができ、インホイールモータ駆動装置の組み付け部位における周囲の色調に合わせ、あるいは装飾として赤色等の目立つ色とする等、目的に応じた着色耐食性皮膜を得ることができる。有色アルマイト処理の後処理として封孔処理を施すと、着色された状態で皮膜セルの微細孔が塞がれるため、装飾性と合わせて、より向上した耐食性とを得ることができる。
【００１８】
表面処理として、上記のように、化成処理、例えば、クロメート処理法による化成処理を採用すると、電解を行わないため、寸法変化が小さく、作業性が良いため、コストの低減を図ることができる。
【００１９】
また、表面処理として、ＬＤ処理を採用することにより、耐食性皮膜としてのＬＤ皮膜が導電性を有するため、静電気を帯電せず、ケーシングの表面に砂や埃が付着するのを防止することができる。また、自動車の走行中に発生する静電気をケーシング、車輪軸受部および車輪を通して地面へ逃がすことで、受信したラジオ放送にノイズが入るのを防止することができる。
【００２０】
前記電動モータ部は、その電動モータ部のロータ軸から出力される回転を減速してハブ輪に伝達する減速部を有してもよい。また、前記ケーシングは電動モータ部と減速部に分割されたものであってもよい。
【００２１】
この発明に係るインホイールモータ駆動装置において、鋼製の車輪軸受部は、一般的に、ケーシングに取付けて一体化される。アルミニウム合金からなるケーシングが表面処理されていない、あるいは飛び石等により耐食性皮膜が傷ついている場合、鋼製の車輪軸受部とケーシングの耐食性皮膜の無い部分との間に電解液が介在すると、電池作用により電食が生じる。そこで、車輪軸受部の、前記ケーシングと接触する部材に、アルミニウム合金よりも卑電位な金属合金種、例えば、亜鉛ニッケル合金めっきを施しておくと、電食を防止することができる。この場合、亜鉛ニッケル合金めっき膜の表層部にクロム酸化物を化成処理し、さらに、クロム酸化物の表層部に、絶縁性のトップコートを施すことにより、電食をより効果的に防止することができる。
【発明の効果】
【００２２】
この発明に係るインホイールモータ駆動装置においては、上記のように、アルミニウム合金からなるケーシングに表面処理を施して表層部に耐食性皮膜を形成したことにより、その耐食性皮膜は薄肉であるため、小型コンパクト化および軽量化を図る状態でケーシングの腐食を効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明に係るインホイールモータ駆動装置を採用した電動車両の概略図
【図２】この発明に係るインホイールモータ駆動装置の実施の形態を示す正面図
【図３】図２に示すインホイールモータ駆動装置の縦断面図
【図４】図３の減速部および車輪軸受部を拡大して示す断面図
【図５】図３のV−V線に沿った断面図
【図６】陽極酸化皮膜処理法によって表面処理された酸化皮膜の拡大断面図
【図７】図４のケーシングと車輪軸受部の接続部を拡大して示す断面図
【図８】腐食防止層の他の例を示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、電動車両１は、シャーシ２と、操舵輪としての前輪３と、駆動輪としての後輪４と、左右の後輪４のそれぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置Ａを備えている。
【００２５】
インホイールモータ駆動装置Ａは、図示省略した懸架装置を介して車体に支持されて、図２に示すように、後輪４のホイール４ａの内側に位置する配置とされている。
【００２６】
図３に示すように、インホイールモータ駆動装置Ａは、電動モータ部１０と、その電動モータ部１０からの回転を減速して出力する減速部２０と、その減速部２０からの回転によって回転駆動される後輪４を回転自在に支持する車輪軸受部５０とからなる。
【００２７】
電動モータ部１０および減速部２０は、ケーシング１１、２１をそれぞれ有し、そのケーシング１１、２１のそれぞれが、インホイールモータ駆動装置Ａの軽量化を図るため、アルミニウム合金を素材として形成されている。
【００２８】
電動モータ部１０におけるケーシング１１には、軸方向の両端部に端板１２が設けられ、アウトボード側の端板１２に減速部２０におけるケーシング２１のインボード側端部に設けられた外向きのフランジ２１ａが衝合されて、ボルトＢ１の締め付けにより接続され、その接続部間は、シール部材Ｓ１の組み込みによってシールされている。
【００２９】
電動モータ部１０は、ケーシング１１の内径面にステータ１３を取付け、そのステータ１３の内側に間隔をおいてロータ１４を設けたラジアルギャップタイプの電動モータからなる。
【００３０】
なお、ラジアルギャップタイプの電動モータに代えて、軸方向で対向する一対のステータ間にロータを設けたアキシアルギャップタイプの電動モータを採用するようにしてもよい。
【００３１】
ロータ１４は、回転中心部に筒状のロータ軸１５を有し、そのロータ軸１５の両端部は端板１２に支持された軸受１６によって回転自在に支持され、そのロータ軸１５のアウトボード側の端部が減速部２０のケーシング２１内に臨んでいる。
【００３２】
図４および図５に示すように、減速部２０は、サイクロイド減速部からなる。このサイクロイド減速部２０は、入力軸２２に設けられた偏心軸部２３によって外歯車２４を回転自在に支持し、その外歯車２４の外周に形成された外歯２５を減速部ケーシング２１の内側に組み込まれた内歯車２６の内歯２７に噛合し、上記入力軸２２の回転により外歯車２４を偏心揺動運動させ、その外歯車２４の自転を入力軸２２と同軸上に配置された出力軸２８から出力するようにしている。
【００３３】
ここで、入力軸２２は、図４に示すように、その一端部がロータ軸１５のアウトボード側端部から内部に挿入され、スプラインの嵌合によりロータ軸１５に接続されて電動モータにより回転駆動されるようになっており、その入力軸２２に設けられた偏心軸部２３が減速部ケーシング２１内で回転自在とされている。
【００３４】
図４に示すように、偏心軸部２３は、入力軸２２の軸方向に一対設けられ、その一対の偏心軸部２３は、円筒状外径面の中心が周方向に１８０°位相がずれるようにして設けられ、その一対の偏心軸部２３のそれぞれ外径面に軸受２９が嵌合されている。
【００３５】
図５に示すように、外歯車２４は、軸受２９によって回転自在に支持され、その外周に形成された外歯２５はトロコイド曲線歯形とされている。外歯車２４には、回転軸心を中心とする一つの円上に複数のピン孔３０が等間隔に形成され、軸方向に並ぶ一対のピン孔３０のそれぞれに内ピン３１が余裕をもって挿入され、その内ピン３１に回転自在に支持されたころ軸受３２の外周一部がピン孔３０の内周一部に接触している。
【００３６】
図４に示すように、ころ軸受３２は、針状ころ軸受からなる。ころ軸受３２は外歯車２４の偏心揺動運動を可能とし、その外歯車２４の自転により内ピン３１の両端部を支持するピンホルダ３３を回転させて、そのピンホルダ３３に接続された出力軸２８から出力させるようにしている。
【００３７】
ここで、ピンホルダ３３は、軸方向に対向配置された一対の環状板３４ａ、３４ｂを有し、その一対の環状板３４ａ、３４ｂによって内ピン３１の端部を支持している。
【００３８】
一対の環状板３４ａ、３４ｂのうち、アウトボード側に位置する環状板３４ａは、入力軸２２の軸端部に嵌合された軸受３５ａによって回転自在に支持され、一方、インボード側に位置する環状板３４ｂはロータ軸１５の軸端部上に設けられた軸受３５ｂによって回転自在に支持されている。
【００３９】
環状板３４ａ、３４ｂは、外側面に筒部３６を有し、入力軸２２の軸端部側に配置されたアウトボード側環状板３４ａの筒部３６に出力軸２８が一体に設けられている。
【００４０】
図４および図５に示すように、内歯車２６はケーシング２１に対して非回転の支持とされ、その内周に設けられた内歯２７は、外ピンから形成されて円弧歯形とされ、その内歯２７の歯数は外歯車２４の外歯２５より多くなっている。この内歯車２６は、円筒部３７の両端部から内向きに形成された一対のフランジ３８によって外ピンからなる内歯２７の両端部を回転自在に支持した構成とされている。図４に示す３９は、外ピンからなる内歯２７の両端部を回転自在に支持する軸受を示す。
【００４１】
図３に示すように、車輪軸受部５０は、減速部２０の出力軸２８の回転を後輪４に伝達するハブ輪５１と、そのハブ輪５１のインボード側端部の小径部５１ａに圧入された軸受内輪５２と、その軸受内輪５２およびハブ輪５１の外側に設けられた軸受外輪５３とを有している。
【００４２】
軸受外輪５３の外径面には外向きフランジ５４が設けられている。外向きフランジ５４は、減速部ケーシング２１の端面に衝合され、その衝合部を貫通するボルトＢ２およびそのボルトＢ２にねじ係合されるナット５５の締付けにより減速部ケーシング２１に接続され、その接続部間はシール部材Ｓ２の組み込みによってシールされている。
【００４３】
ハブ輪５１およびそのハブ輪５１の小径部５１ａに圧入された軸受内輪５２は、軸受外輪５３との間に組み込まれた転動体５６によって回転自在に支持されている。また、転動体５６の外側にはシール部材５７が設けられ、そのシール部材５７は軸受外輪５３の両端開口を閉塞している。
【００４４】
出力軸２８は、車輪軸受部５０におけるハブ輪５１の内径面に嵌合され、その嵌合面間に形成されたスプライン５８によってハブ輪５１に回り止めされ、上記出力軸２８の軸端部にねじ係合したナット５９の締付けにより、出力軸２８とハブ輪５１が結合一体化されている。
【００４５】
ハブ輪５１の外径面には車輪取付フランジ６０が設けられ、その車輪取付フランジ６０に設けられた複数のボルト６１のそれぞれにナット６２がねじ係合され、そのナット６２の締付けによって、車輪取付フランジ６０にブレーキロータ６３と後輪４のホイール４ａが取付けられている。
【００４６】
実施の形態で示すインホイールモータ駆動装置Ａは上記の構造からなり、電動モータ部１０のステータ１３に対する通電によってロータ１４を回転駆動すると、そのロータ１４の回転は減速部２０の入力軸２２に伝達されて、その入力軸２２が回転する。
【００４７】
また、入力軸２２の回転により、偏心軸部２３が偏心回転する。このとき、偏心軸部２３には外歯車２４が回転自在に支持され、その外歯車２４の外周に形成された外歯２５が減速部ケーシング２１に回り止めされた内歯車２６の内歯２７に噛合しており、その外歯２５の歯数は内歯車２６の内歯２７の歯数より少ないため、偏心軸部２３の偏心回転により外歯車２４は偏心揺動運動し、入力軸２２の回転方向と逆方向に自転する。その自転は内ピン３１およびピンホルダ３３を介して出力軸２８に伝達され、出力軸２８が減速回転する。
【００４８】
また、出力軸２８の回転はハブ輪５１に伝達され、そのハブ輪５１に支持された後輪４が回転駆動される。
【００４９】
上記のような後輪４の回転駆動による電動車両１の走行状態において、インホイールモータ駆動装置Ａは足回りに配置されるため、前輪３や後輪４の回転によって掻き上げられた雨水や、融雪剤と雪解けによって生じた水との混合によって形成される電解液がケーシング１１、２１に接触する。
【００５０】
このとき、ケーシング１１、２１のそれらは、インホイールモータ駆動装置Ａの軽量化を図るため、アルミニウム合金を素材としているため、水や電解液との接触によって早期に腐食する。
【００５１】
ここで、水や電解液との接触でケーシング１１、２１の接続部が腐食すると、図４に示すシール部材Ｓ１、Ｓ２とのシール部となるＯリング溝も腐食してシール性が損なわれ、減速部ケーシング２１の内部に充填された潤滑油や電動モータ部１０のケーシング１１内に充填された冷却液が外部に漏洩し、また、水等がケーシング１１、２１の内部に浸入するおそれがある。このとき、潤滑油の外部への漏洩による減少は、潤滑不良によって焼き付きや摩耗が生じて耐久性を低下させることになり、冷却液の外部への漏洩による減少は、冷却不良による過熱や焼き付きが生じて、耐久性を低下させることになる。また、過熱からインホイールモータ駆動装置を保護するために、車両のセーフ機能の動作による走行不能に陥る可能性が生じる。
【００５２】
そのような不都合の発生を防止するため、実施の形態においては、電動モータ部１０および減速部２０のアルミニウム合金からなるケーシング１１、２１を表面処理して、表層部に耐食性皮膜を形成している。
【００５３】
表面処理として、ここでは、陽極酸化皮膜処理(アルマイト処理)を採用している。そのアルマイト処理によって、図６に示すように、ケーシング１１、２１の表層部にきわめて緻密なバリヤ層Ｔ１と、その表層に微細孔７２を有する皮膜セル７１の集合体からなる多孔質層Ｔ２の２層構造の耐食性皮膜としての酸化皮膜７０が形成される。その酸化皮膜７０によってケーシング１１、２１の腐食を防止することができる。
【００５４】
上記のようなアルマイト処理の採用において、後処理として、封孔処理を施すのが好ましい。その封孔処理により多孔質層Ｔ２を形成する皮膜セル７１の微細孔７２が塞がれるため、耐食性をより向上させることができる。
【００５５】
ここで、封孔処理とは、沸騰水や水蒸気での加熱により酸化皮膜７０の体積を大きくして微細孔７２を閉塞させる処理をいう。
【００５６】
アルマイト処理および封孔処理により形成する酸化皮膜７０の厚さ；Ｔ１＋Ｔ２は５〜５０μｍ、望ましくは２０〜５０μｍとする。５μｍ未満では自動車の足回りに求められる耐食性には不十分であり、２０μｍ以上であればより優れた耐食性を確保できる。また、酸化皮膜７０の厚さは電解条件と時間により調整するが、ケーシング１１、２１の嵌合面および当接面の精度を確保するため、また、作業性と耐食性のバランスにより、酸化皮膜７０の厚さは５０μｍ以下とする。
【００５７】
また、アルマイト処理の採用において、後処理として、二次電解発色法や浸漬処理法による着色処理を施す有色アルマイト処理を採用することによって、微細孔７２内への金属塩の析出や、微細孔７２に対する染料の浸透によって酸化皮膜７０に着色することができ、インホイールモータ駆動装置Ａの組み付け部位における周囲の色調に合わせる、あるいは装飾として赤色等の目立つ色とする等、目的に応じた着色耐食性皮膜を得ることができる。有色アルマイト処理により形成する酸化皮膜７０の厚さも、２０〜５０μｍとする。２０μｍ未満では、先に述べた耐食性の確保が不十分となり、また、着色の発色も弱い。
【００５８】
なお、アルマイト処理は、２５０Ｈｖ以上の硬さを持つ酸化皮膜となる硬質アルマイト処理（硬質陽極酸化皮膜処理）を採用してもよい。また、表面処理はアルマイト処理に限定されるものではなく、化成処理、防錆黒色薄皮膜処理(ＬＤ処理)を採用してもよい。化成処理、例えば、クロメート処理法による化成処理を採用すると、得られる酸化皮膜は０．１〜１μｍでありアルマイト処理と比較し耐食性は劣るものの、電解を行わないため寸法変化が小さく、作業性が良いため、コストの低減を図ることができる。
【００５９】
また、表面処理として、ＬＤ処理を採用すると、得られる酸化皮膜は１〜３μｍでありアルマイト処理と比較し耐食性は劣るものの、耐食性皮膜としてのＬＤ皮膜が導電性を有するため、静電気を帯電せず、ケーシング１１、２１の表面に砂や埃が付着するのを防止することができる。また、自動車の走行中に発生する静電気をケーシング１１、２１、車輪軸受部５０および後輪４を通して地面へ逃がすことで、受信したラジオ放送にノイズが入るのを防止することができる。
【００６０】
図３に示すインホイールモータ駆動装置Ａにおいては、車輪軸受部５０を構成するハブ輪５１、軸受内輪５２、軸受外輪５３および転動体５６は、鋼製とされている。その鋼製の軸受外輪５３がアルミニウム合金からなるケーシング２１に接触する状態でボルトＢ２とナット５５の締め付けによってそのケーシング２１に締結されると、飛び石等により耐食性皮膜が傷ついている場合、ケーシング２１の耐食性皮膜の無い部分と軸受外輪５３の間に電解液が介在すると、電池作用により電食が生じる。
【００６１】
ケーシング２１の耐食性皮膜の無い部分と軸受外輪５３の間での電食を抑制するため、図７においては、軸受外輪５３のケーシング２１と接触する部材に、アルミニウム合金よりも卑電位な金属合金種、例えば、亜鉛ニッケル合金めっきを施している。８０は、その亜鉛ニッケル合金めっき膜を示している。めっき膜厚は、犠牲防食による防錆性を確保するために５μｍ以上、また、軸受外輪５３の外向きフランジ５４のフランジ面の精度を確保するために１３μｍ以下とするのがよい。
【００６２】
この場合、図８に示すように、亜鉛ニッケル合金めっき膜８０の表層部にクロム酸化物８１を化成処理し、さらに、クロム酸化物８１の表層部に、絶縁性のトップコート８２を施すことにより、電食をより効果的に防止することができる。
【００６３】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、種々の変形が可能である。例えば、インホイールモータ駆動装置の減速部に、遊星減速機を用いてもよく、あるいは、電動モータ部のロータ軸から出力される回転を、減速機を用いずに、直接に車輪軸受部に出力してもよい。また、電動モータ部および減速部のそれぞれのケーシングを、分割せず一体としてもよい。
【符号の説明】
【００６４】
４    後輪（駆動車輪）
１０  電動モータ部
１１  ケーシング
１５  ロータ軸
２０  減速部
２１  ケーシング
２８  出力軸
５１  ハブ輪
７０  酸化皮膜（耐食性皮膜）
８０  亜鉛ニッケル合金めっき膜
８１  クロム酸化物
８２  トップコート
【図１】
2013221579.tif 000003
【図２】
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【図３】
2013221579.tif 000005
【図４】
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【図５】
2013221579.tif 000007
【図６】
2013221579.tif 000008
【図７】
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【図８】
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