(57)【要約】      （修正有）【課題】逆入力トルクが入力された場合に、その逆入力トルクの大きさや入力履歴を残すことができるステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置は、操舵部材側の第１軸３１と、転舵輪側の第２軸３２とを含み、操舵部材の操舵トルクを第１軸３１から第２軸３２に伝達することによって転舵輪を転舵させる。ステアリング装置は、連結部Ｒ（第１軸３１の内周面３１Ａおよび第２軸３２の外周面３２Ａ）と、マーカー４０とを含む。連結部Ｒは、第１軸３１と第２軸３２とを同軸状に連結し、第２軸３２に対して転舵輪側から所定値以上の逆入力トルクが与えられると、第１軸３１に対する第２軸３２の相対回転を許容する。マーカー４０は、第１軸３１および第２軸３２に設けられ、第１軸３１に対して第２軸３２が相対回転した場合における第２軸３２の相対回転量Ｙを記録する。【選択図】図７
2013018384.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング側の第１軸と転舵輪側の第２軸とを含み、ステアリングの操舵トルクを前記第１軸から前記第２軸に伝達することによって転舵輪を転舵させるステアリング装置において、
前記第１軸と前記第２軸とを同軸状に連結し、前記第２軸に対して前記転舵輪側から所定値以上の逆入力トルクが与えられると、前記第１軸に対する前記第２軸の相対回転を許容する連結部と、
前記第１軸および第２軸に設けられ、前記第１軸に対して前記第２軸が相対回転した場合における前記第２軸の相対回転量を記録するマーカーと、
を含むことを特徴とする、ステアリング装置。
【請求項２】
前記マーカーは、前記第１軸および第２軸の外周面に設けられていることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記連結部は、前記第１軸に対して前記第２軸が相対回転した後も、前記第１軸と前記第２軸との連結状態を維持可能な滑り機構を含むことを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記第１軸と前記第２軸とは、圧入によって連結され、
前記滑り機構は、前記第１軸と前記第２軸との圧入部分を含むことを特徴とする、請求項３記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記第１軸、第２軸および連結部によりピニオン軸が構成されていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリングの操舵トルクをステアリング側の第１軸から転舵輪側の第２軸に伝達することによって転舵輪を転舵させるステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ラックアンドピニオン式の車両用ステアリング装置が知られている。特許文献１のステアリング装置では、軸を介してステアリングに連結されたピニオンギアと、ピニオンギアに噛合するラック歯を有し、ステアリングの操舵に応じて車幅方向にスライドしながら転舵輪を転舵させるラック軸とを含んでいる。
特許文献１では、このステアリング装置において、ステアリングとピニオンギアとをつなぐ軸を、ステアリング側の第１軸と転舵輪側の第２軸とに分割して、第１軸と第２軸との連結部に、トレランスリングといった滑り機構を設けている。滑り機構は、転舵輪から第２軸に対して所定値以上の逆入力トルクが与えられた場合に、第２軸を第１軸に対して相対回転させることによって、この逆入力トルクが第１軸に伝達されるのを阻止し、第１軸側の部材等が破損することを防止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３８９９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、悪路の走行や縁石への乗り上げなどにより、転舵輪から第２軸に過大な逆入力トルクが与えられた場合には、上述の滑り機構では逆入力を吸収しきれず、ラックアンドピニオンの歯の欠損といったステアリング装置の不具合が発生することが稀にある。しかし、このような不具合が生じたステアリング装置を調査しても、どれ位の逆入力トルクが第２軸に与えられたのかが把握できなければ、不具合の原因を明確にすることは困難である。
【０００５】
この発明は、かかる背景のもとでなされたもので、逆入力トルクが入力された場合に、その逆入力トルクの大きさや入力履歴を残すことができるステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、ステアリング（２）側の第１軸（３１）と転舵輪（１６）側の第２軸（３２）とを含み、ステアリングの操舵トルクを前記第１軸から前記第２軸に伝達することによって転舵輪を転舵させるステアリング装置（１）において、前記第１軸と前記第２軸とを同軸状に連結し、前記第２軸に対して前記転舵輪側から所定値以上の逆入力トルクが与えられると、前記第１軸に対する前記第２軸の相対回転を許容する連結部（３１Ａ、３２Ａ、３５、Ｒ）と、前記第１軸および第２軸に設けられ、前記第１軸に対して前記第２軸が相対回転した場合における前記第２軸の相対回転量を記録するマーカー（４０）と、を含むことを特徴とする、ステアリング装置である。
【０００７】
請求項２記載の発明は、前記マーカーは、前記第１軸および第２軸の外周面（３１Ｂ、３２Ａ）に設けられていることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置である。
請求項３記載の発明は、前記連結部は、前記第１軸に対して前記第２軸が相対回転した後も、前記第１軸と前記第２軸との連結状態を維持可能な滑り機構（３１Ａ、３２Ａ、３５）を含むことを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置である。
【０００８】
請求項４記載の発明は、前記第１軸と前記第２軸とは、圧入によって連結され、前記滑り機構は、前記第１軸と前記第２軸との圧入部分（３１Ａ、３２Ａ）を含むことを特徴とする、請求項３記載のステアリング装置である。
請求項５記載の発明は、前記第１軸、第２軸および連結部によりピニオン軸（７）が構成されていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載のステアリング装置である。
【０００９】
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、第１軸のマーカーと第２軸のマーカーとが一致していた状態で第２軸に対して所定値以上の逆入力トルクが与えられると、第１軸に対して第２軸が相対回転し、第１軸のマーカーと第２軸のマーカーとが、第２軸の回転方向にずれる。ここでの第１軸のマーカーと第２軸のマーカーとのずれ量が、第２軸の相対回転量となり、逆入力トルクの履歴（換言すれば、所定値以上の過大な逆入力トルクが入力されたという事実、および、当該逆入力トルクの大きさ）となる。よって、所定値以上の逆入力トルクが入力された場合に、その逆入力トルクの大きさや入力履歴を残すことができる。
【００１１】
請求項２記載の発明によれば、逆入力トルクの履歴を、第１軸および第２軸の外周面において容易に視認できるので、便利である。
請求項３記載の発明によれば、第２軸に対して所定値以上の逆入力トルクが与えられることで第１軸に対して第２軸が相対回転した後も、ステアリング装置が引き続き機能を発揮できるので、ステアリングを操舵して転舵輪を転舵させることを継続できて使い勝手が良い。
【００１２】
請求項４記載の発明によれば、第１軸と第２軸との互いの圧入部分によって、滑り機構を簡素に構成できる。
請求項５記載の発明によれば、ピニオン軸は、ステアリングとピニオンギアとをつなぐステアリングシャフトにおいて転舵輪に最も近い最下流側に位置する。そのため、第２軸に対して転舵輪側から所定値以上の逆入力トルクが与えられても、この逆入力トルクは、ステアリング装置では、ピニオン軸において遮断され、ピニオン軸以外の部材までは伝達されない。これにより、ステアリング装置内のほとんどの部材を逆入力トルクから保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の概略構成を示す模式図である。
【図２】図２は、ピニオン軸７を示す図である。
【図３】図３は、図２とは別の構成のピニオン軸７を示す図である。
【図４】図４は、図３のピニオン軸７の要部の分解斜視図である。
【図５】図５は、スリップリング３５をピニオン軸７の軸方向から見た図であり、一部を断面で示している。
【図６】図６は、図３の要部の拡大図である。
【図７】図７（ａ）は、ピニオン軸７における第１軸３１と第２軸３２との連結部Ｒ周辺を外側から見た図であり、図７（ｂ）は、図７（ａ）の状態のピニオン軸７において第２軸３２が第１軸３１に対して相対回転した状態を示している。
【図８】図８は、図７に変形例を適用した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の概略構成を示す模式図である。
図１を参照して、この実施形態におけるステアリング装置１は、車両用の電動パワーステアリング装置である。ステアリング装置１は、操舵部材２と、操舵軸３と、自在継手４、中間軸５と、自在継手６と、ピニオン軸７と、ラック軸８と、ラックハウジング１０とを主に備えている。
【００１５】
操舵部材２は、たとえば、ステアリング（ホイール）である。操舵部材２には、操舵軸３が連結されている。操舵軸３には、中間軸５が自在継手４を介して連結されている。中間軸５には、ピニオン軸７が自在継手６を介して連結されている。
ピニオン軸７は、自在継手６が連結された側とは反対側の端部に、ピニオンギア７Ａを一体的に備えている。ラック軸８は、車体９の車幅方向Ｘに延びており、その表面には、ピニオンギア７Ａに噛み合うラック８Ａが形成されている。ピニオン軸７およびラック軸８により、ラックアンドピニオン機構からなる転舵機構１００が構成されている。
【００１６】
ラックハウジング１０は、車体９に固定されて車幅方向Ｘに延びる筒状である。ラックハウジング１０は、ピニオン軸７に相対的に近い第１端部１１とピニオン軸７から相対的に遠い第２端部１２とを有している。ラックハウジング１０には、ラック軸８が挿通されている。ラック軸８は、ラックハウジング１０の第１端部１１に保持されたラック軸支持部１３と、第２端部１２に保持されたラックブッシュ１４とによって、車幅方向Ｘにスライド可能に支持されている。ラック軸支持部１３は、ラック軸８を車幅方向Ｘにスライド可能に支持するラックブッシュの機能と、ピニオンギア７Ａおよびラック８Ａのバックラッシを除去する機能とを有している。
【００１７】
ラックハウジング１０には、第１端部１１近傍において車幅方向Ｘに交差して延びる筒状のピニオンハウジング５０が設けられている。ピニオン軸７のピニオンギア７Ａは、このピニオンハウジング５０の内部に配置されていて、ピニオン軸７全体は、ピニオンハウジング５０によって、軸受（図示せず）を介して回転可能に支持されている。
ラック軸８の両端部はラックハウジング１０の両側へ突出し、各端部にはそれぞれタイロッド１５が結合されている。各タイロッド１５は、ナックルアーム（図示せず）を介して対応する転舵輪１６に連結されている。
【００１８】
ステアリング装置１は、ブラケット１７を介して車体９に固定された筒状のコラムハウジング１８と、トーションバー１９と、操舵軸３の周囲に配置されたトルクセンサ２０とをさらに備えている。
操舵軸３は、コラムハウジング１８内に収容されており、コラムハウジング１８によって、軸受（図示せず）を介して回転可能に支持されている。操舵軸３は、操舵部材２に連結された操舵入力軸３Ａと、中間軸５に連結された操舵出力軸３Ｂとを含んでおり、操舵入力軸３Ａと操舵出力軸３Ｂとは、トーションバー１９を介して同一軸線上で相対回転可能に連結されている。トルクセンサ２０は、操舵入力軸３Ａおよび操舵出力軸３Ｂの相対回転変位量に基づいて、操舵部材２に入力された操舵トルクを検出する。
【００１９】
ステアリング装置１は、操舵補助用の電動モータ２１と、電動モータ２１の出力トルクを転舵機構１００に伝達するための減速機構２２とをさらに備えている。減速機構２２は、電動モータ２１により回転駆動されるウォーム２３と、ウォーム２３に噛み合うと共に、操舵出力軸３Ｂに一体回転可能に連結されたウォームホイール２４とを備えている。
操舵部材２が操作されて操舵軸３が回転されると、この回転が、ピニオンギア７Ａおよびラック８Ａによって、ラック軸８の車幅方向Ｘの直線運動（スライド）に変換される。これにより、転舵輪１６の転舵が達成される。また、ステアリング装置１は、ＥＣＵ(Electronic Control Unit）２５を備えていて、トルクセンサ２０による操舵トルクの検出結果、および、車速センサ（図示せず）からの車速の検出結果がＥＣＵ２５に与えられることで、ＥＣＵ２５は、これらの検出結果に基づいて電動モータ２１を駆動制御する。これにより、減速機構２２を介して操舵出力軸３Ｂが回転駆動され、電動モータ２１の駆動力によって操舵が補助される。
【００２０】
次に、ピニオン軸７について説明する。ピニオン軸７は、厳密には、軸本体３０と、前述したピニオンギア７Ａとを含んでいる。軸本体３０は、所定の長さを有する棒状であって、その一端に自在継手６が連結され、その他端に、ピニオンギア７Ａの円中心部分が連結されている。そして、軸本体３０は、自在継手６に連結された（換言すれば、操舵部材２側）の第１軸３１と、ピニオンギア７Ａに連結された（換言すれば、転舵輪１６側）の第２軸３２とに分割されている。
【００２１】
図２は、ピニオン軸７を示す図である。
図２を参照して、第１軸３１は、ピニオン軸７（軸本体３０）の長さ方向（軸方向）に細長い円筒状であり、第２軸３２は、当該軸方向に延びる細長い円柱状である。第１軸３１の内部（中空部分）は、第２軸３２側の端部において、開口３３として開放されている。第１軸３１の内周面３１Ａ（滑り機構、圧入部分）および外周面３１Ｂならびに第２軸３２の外周面３２Ａ（滑り機構、圧入部分）は、いずれも円周面である。
【００２２】
図２では、第２軸３２の外周面３２Ａの直径（第２軸３２の外径）が、第１軸３１の内周面３１Ａの直径（第１軸３１の内径）よりも若干大きくなるように設定されている。
軸本体３０では、第２軸３２においてピニオン軸７に連結された側とは反対側の端部（先端部３４ということにする）が、第１軸３１の開口３３に対して挿入されて第１軸３１の中空部分（内周面３１Ａの内側）に収納され、第１軸３１と第２軸３２とが同軸状に連結されている。このとき、第２軸３２（少なくとも先端部３４）の外径が第１軸３１の内径よりも若干大きいので、第２軸３２は、第１軸３１に対して圧入されている。そのため、第１軸３１と第２軸３２とで軸方向（図２における左右方向）において重なっている領域では、第２軸３２の外周面３２Ａが、周方向における全域において、第１軸３１の内周面３１Ａに対して径方向内側から圧接（圧着）している。当該領域において、第１軸３１の内周面３１Ａと第２軸３２の外周面３２Ａとが、連結部Ｒとして、第１軸３１と第２軸３２とを同軸状に連結している。
【００２３】
図３は、図２とは別の構成のピニオン軸７を示す図である。
図３に示すピニオン軸７でも軸本体３０が第１軸３１と第２軸３２とに分割されているのだが、第２軸３２の外径は、第１軸３１の内径よりもある程度小さく設定されている。
図３に示すピニオン軸７は、略環状のスリップリング３５（滑り機構）をさらに含んでいる。
【００２４】
図４は、図３のピニオン軸７の要部の分解斜視図である。図５は、スリップリング３５をピニオン軸７の軸方向から見た図であり、一部を断面で示している。図６は、図３の要部の拡大図である。
図４および図５を参照して、スリップリング３５は、弾性を有する金属製であり、ピニオン軸７（軸本体３０）の軸方向から見てＣ字状またはＯ字状（この実施形態では、Ｃ字状）の断面を有するとともに、ピニオン軸７の軸方向に所定の長さを有している。
【００２５】
スリップリング３５は、その外郭をなすリング本体３６と、複数の凸部３７および凹部３８とを含んでいる。
リング本体３６は、略円筒状であり、この実施形態ではスリップリング３５のＣ字状の断面に応じて、リング本体３６の周上１箇所が、軸方向全域に亘って切断されている。リング本体３６の外周面３６Ａおよび内周面３６Ｂは、いずれも円周面である。
【００２６】
複数の凸部３７は、リング本体３６の外周面３６Ａにおいて、周方向に所定間隔を隔てて形成されている。各凸部３７は、外周面３６Ａにおいて軸方向における中央寄りに設けられており、軸方向において、ある程度長手であって、径方向外側へ突出している。凹部３８は、リング本体３６の内周面３６Ｂにおいて、各凸部３７と周方向で同じ位置に１つずつ形成されている。つまり、凹部３８は、凸部３７と同じ数だけ設けられており、リング本体３６において各凸部３７のちょうど裏側に形成されている。各凹部３８は、周方向で同じ位置にある凸部３７が径方向外側へ突出しているのに応じて、内周面３６Ｂにおいて径方向外側へ向けて窪んでいる。そのため、各凹部３８は、内周面３６Ｂにおいて軸方向における中央寄りに設けられており、軸方向において、ある程度長手である。
【００２７】
なお、このスリップリング３５は、前述した特許文献１（特開２００８−３８９９０号公報）において、トレランスリングとして開示されている。
図６を参照して、軸本体３０では、第２軸３２の前述した先端部３４が、第１軸３１の開口３３に挿通され、第１軸３１の中空部分に収容されている（図３も参照）。そして、第１軸３１と第２軸３２とが軸方向に重なった領域における第１軸３１の内周面３１Ａと第２軸３２（先端部３４）の外周面３２Ａとの間に、スリップリング３５が介挿されている。このとき、スリップリング３５は、第１軸３１に対して内嵌されると同時に、第２軸３２の先端部３４に対して外嵌されている。
【００２８】
この状態にあるスリップリング３５では、リング本体３６における各凸部３７の表面（径方向外側表面）が第１軸３１の内周面３１Ａに対して径方向内側から面接触し、リング本体３６の内周面３６Ｂにおいて凹部３８が形成されていない部分が、第２軸３２の先端部３４の外周面３２Ａに対して径方向外側から面接触している。この状態における第１軸３１と第２軸３２とスリップリング３５とは、同軸状に配置されている。
【００２９】
そして、この状態のスリップリング３５は、径方向において第１軸３１と第２軸３２との間で圧縮されている。これにより、スリップリング３５では、各凸部３７の表面が第１軸３１の内周面３１Ａに圧着し、リング本体３６の内周面３６Ｂにおいて凹部３８が形成されていない部分が、第２軸３２の先端部３４の外周面３２Ａに圧着している。そのため、第２軸３２は、スリップリング３５を介して第１軸３１に対して圧入された状態になっている。図３〜図６の場合では、スリップリング３５が、前述した連結部Ｒとして、第１軸３１と第２軸３２とを同軸状に連結している。
【００３０】
以上のように、スリップリング３５を用いない図２の場合、および、スリップリング３５を用いる図３〜図６の場合のいずれにおいても、第１軸３１と第２軸３２とは同軸状で連結され、第２軸３２が、直接的または間接的に第１軸３１に対して圧入されている。つまり、第１軸３１と第２軸３２とは圧入によって連結されている。
そのため、第１軸３１と第２軸３２とは、一体化されて軸本体３０を構成している。よって、図１を参照して、このステアリング装置１では、操舵部材２を操舵すると、操舵部材２の操舵トルクは、操舵軸３および中間軸５を介してピニオン軸７の軸本体３０に伝達される。この操舵トルクは、軸本体３０において、第１軸３１から第２軸３２へと伝達されてピニオン軸７全体を回転させる。これにより、ラック軸８が車幅方向Ｘにスライドすることで、各転舵輪１６が転舵する。
【００３１】
ここで、車両走行中において、転舵輪１６が接地している路面の状態によって、転舵輪１６が衝撃を受け、この衝撃に連動して、ラック軸８がスライドし、ピニオン軸７が回転することがある。このとき、ピニオン軸７には、転舵輪１６からラック軸８を介して、逆入力トルクが与えられたことになる。この逆入力トルクは、ピニオン軸７においては、最初にピニオンギア７Ａに伝達され、その後、ピニオンギア７Ａを介して軸本体３０の第２軸３２に伝達される。
【００３２】
前述したように、第１軸３１と第２軸３２とが圧入によって連結されている。そのため、ある程度の逆入力トルクが第２軸３２に伝達されても、第１軸３１と第２軸３２との連結状態（圧入状態）は、維持されており、第１軸３１と第２軸３２との周方向における相対回転（軸周りの回転）が規制されている。
しかし、車両が悪路を走行したり、転舵輪１６が縁石に乗り上げたりすることによって、所定値（ここでは、一例として１２０Ｎ・ｍ）以上の過大な逆入力トルクが第２軸３２に与えられることがある。この場合には、第１軸３１と第２軸３２との圧入状態が一瞬解消され、第２軸３２が第１軸３１に対して一瞬相対回転するようになっている。換言すれば、前記所定値以上の過大な逆入力トルクが第２軸３２に与えられると第２軸３２が第１軸３１に対して相対回転するように、第１軸３１と第２軸３２との圧入具合が予め調整されている。なお、ここでの相対回転の「回転」には、回転角度が３６０°未満の場合（いわゆる「回動」）も含まれている。
【００３３】
圧入具合の調整の一例として、スリップリング３５を用いない図２の場合には、第２軸３２の外径を第１軸３１の内径より大きくすれば、第１軸３１と第２軸３２との圧入状態が強固になる。一方、スリップリング３５を用いる図３〜図６の場合には、スリップリング３５の凸部３７の数を増減させたり、凸部３７の形状（長さ等）やスリップリング３５の材質を変更したりすることによって、前記圧入具合を調整できる。
【００３４】
前記所定値以上の過大な逆入力トルクが転舵輪１６側から第２軸３２に対して与えられることで、第２軸３２が第１軸３１に対して一瞬相対回転する際、図２の場合には、第２軸３２の外周面３２Ａが、第１軸３１の内周面３１Ａに対して周方向に所定量だけ摺擦する。図３〜図６の場合には、スリップリング３５が第２軸３２の先端部３４と一体となった状態で、スリップリング３５の各凸部３７が、第１軸３１の内周面３１Ａに対して周方向に所定量だけ摺擦する。つまり、第２軸３２に対して転舵輪１６側から前記所定値以上の逆入力トルクが与えられると、図２の場合には、第１軸３１の内周面３１Ａおよび第２軸３２の外周面３２Ａで構成された連結部Ｒが、第１軸３１に対する第２軸３２の相対回転を許容する。一方、図３〜図６の場合には、第２軸３２に対して転舵輪１６側から前記所定値以上の逆入力トルクが与えられると、スリップリング３５で構成された連結部Ｒが、第１軸３１に対する第２軸３２の相対回転を許容する。
【００３５】
そして、前記所定値以上の逆入力トルクがピニオン軸７に与えられた直後、第１軸３１に対する第２軸３２の瞬間的な相対回転がすぐに停止する。第１軸３１に対する第２軸３２の相対回転が済むと、第２軸３２の外周面３２Ａ（図２の場合）またはスリップリング３５の各凸部３７（図２〜図６の場合）が第１軸３１の内周面３１Ａに圧着することで、第１軸３１と第２軸３２とが再び圧入状態になる。これにより、第１軸３１と第２軸３２との周方向における相対回転は再び規制される。
【００３６】
つまり、図２に示したように第１軸３１と第２軸３２とが直接連結されている場合には、第１軸３１と第２軸３２との圧入部分である第１軸３１の内周面３１Ａおよび第２軸３２の外周面３２Ａが、滑り機構として機能し、第１軸３１に対して第２軸３２が相対回転した後も、第１軸３１と第２軸３２との連結状態（圧入状態）を維持する。また、図３に示したように第１軸３１と第２軸３２とがスリップリング３５を介して連結されている場合には、スリップリング３５が、滑り機構として機能し、第１軸３１に対して第２軸３２が相対回転した後も、第１軸３１と第２軸３２との連結状態（圧入状態）を維持する。
【００３７】
そのため、第２軸３２に対して前記所定値以上の逆入力トルクが与えられることで第１軸３１に対して第２軸３２が相対回転した後も、ステアリング装置１が引き続き機能を発揮できる。これにより、図１を参照して、操舵部材２を操舵して転舵輪１６を転舵させることを継続できて使い勝手が良い。よって、走行中において、前述した悪路走行や縁石乗り上げ等によって、第１軸３１に対して第２軸３２が相対回転しても、引き続き操舵部材２の操舵トルクをラック軸８に伝達して転舵輪１６を転舵させることができるので、最寄りの自動車ディーラーや修理工場まで自走することができる。
【００３８】
ここで、図３〜図６の場合には、スリップリング３５によって、前記滑り機構を簡素に構成でき、図２の場合には、第１軸３１と第２軸３２との互いの圧入部分（第１軸３１の内周面３１Ａおよび第２軸３２の外周面３２Ａ）によって、前記滑り機構を一層簡素に構成できる。
図７（ａ）は、ピニオン軸７における第１軸３１と第２軸３２との連結部Ｒ周辺を外側から見た図であり、図７（ｂ）は、図７（ａ）の状態のピニオン軸７において第２軸３２が第１軸３１に対して相対回転した状態を示している。図８は、図７に変形例を適用した図である。
【００３９】
図７では、スリップリング３５を用いずに第１軸３１と第２軸３２とを圧入によって直接連結した構成を示しているが、もちろん、図８に示すように、スリップリング３５を用いて第１軸３１と第２軸３２とを間接的に圧入で連結してもよい。
図７（ａ）を参照して、このピニオン軸７では、第１軸３１および第２軸３２にマーカー４０が設けられている。マーカー４０は、たとえば、ピニオン軸７の軸方向（図７における左右方向）に沿って延びる直線の印であり、第１軸３１の外周面３１Ｂおよび第２軸３２の外周面３２Ａのそれぞれに設けられている。以下では、第１軸３１のマーカー４０をマーカー４０Ａとし、第２軸３２のマーカー４０をマーカー４０Ｂとして、第１軸３１および第２軸３２のそれぞれのマーカー４０を区別する。
【００４０】
図７（ａ）では、前記所定値以上の過大な逆入力トルクがピニオン軸７に与えられる前の状態におけるピニオン軸７を示している。この状態は、第２軸３２が第１軸３１に対して一度も相対回転していない状態であり、換言すれば、このステアリング装置１が組み付けられた車体９（図１参照）が新車であるときの状態と同じである。この状態では、第１軸３１のマーカー４０Ａと、第２軸３２のマーカー４０Ｂとは、図７（ａ）に示すように、周方向に一致することによって、軸方向に連続して一直線になっている。
【００４１】
なお、マーカー４０の形状は、図７に示す直線以外に、図８に示すような三角形状であってもよい。この場合、前記所定値以上の過大な逆入力トルクがピニオン軸７に与えられる前の状態では、第１軸３１のマーカー４０Ａの三角形の先端と、第２軸３２のマーカー４０Ｂの三角形の先端とが一致している（図８（ａ）参照）。
以上のように第１軸３１のマーカー４０Ａと第２軸３２のマーカー４０Ｂとが一致した状態（図７（ａ）および図８（ａ）参照）で、前記所定値以上の過大な逆入力トルクがピニオン軸７に与えられると、前述したように、第２軸３２が第１軸３１に対して相対回転する。第２軸３２の相対回転に伴って、図７（ｂ）および図８（ｂ）に示すように、第２軸３２のマーカー４０Ｂが、第１軸３１のマーカー４０Ａに対して、第２軸３２の回転方向（周方向）にずれる。当該回転方向におけるマーカー４０Ａとマーカー４０Ｂとの間隔（マーカー４０Ａとマーカー４０Ｂとのずれ量）Ｙが、第２軸３２の相対回転量である。つまり、これらのマーカー４０は、第２軸３２の相対回転量を記録するものである。
【００４２】
第２軸３２の相対回転量は、逆入力トルクの履歴（過大な逆入力トルクが入力されたという事実、および、当該逆入力トルクの大きさの目安）となる。よって、所定値以上の逆入力トルクが入力された場合に、その逆入力トルクの大きさや入力履歴を残すことができる。自動車ディーラー等に自走で持ち込まれた車両において、たとえば、ピニオンギア７Ａやラック８Ａ（図１参照）の歯の欠損といった不具合が生じていた場合には、この履歴によって、逆入力トルクと当該不具合との因果関係を分析し、当該不具合の原因を明確にすることができる。
【００４３】
ここで、マーカー４０が、第１軸３１の外周面３１Ｂおよび第２軸３２の外周面３２Ａのそれぞれに設けられていることから、前記不具合に対処する側（修理担当者や設計者等）からすれば、逆入力トルクの履歴を、第１軸３１の外周面３１Ｂおよび第２軸３２の外周面３２Ａにおいて容易に視認できるので、便利である。
なお、図８（ｂ）に示すように、所定間隔ごとの目盛４０Ｃが、マーカー４０Ａの一部として、第１軸３１の外周面３１Ｂに形成されていてもよい。この場合、第２軸３２のマーカー４０Ｂ（厳密には、マーカー４０Ｂの三角形の先端）と一致している目盛４０Ｃを読み取ることで、逆入力トルクの大きさの目安を速やかに把握できる。さらに、各目盛４０Ｃに相当する逆入力トルクの数値を、第１軸３１の外周面３１Ｂにおいて対応する目盛４０Ｃの近くに記しておけば、ピニオン軸７に与えられた逆入力トルクの具体的な値を速やかに把握することができる。第２軸３２が第１軸３１に対して相対回転する構成上、目盛４０Ｃは、第１軸３１の外周面３１Ｂでなく、第２軸３２の外周面３２Ａに設けられてもよい。
【００４４】
そして、図１を参照して、ステアリング装置１において、操舵軸３、中間軸５およびピニオン軸７（厳密には、軸本体３０）のまとまりを、操舵部材２とピニオンギア７Ａとをつなぐ１本のステアリングシャフトとみなすと、ピニオン軸７は、当該ステアリングシャフトにおいて転舵輪１６に最も近い最下流側に位置する。そのため、第２軸３２に対して転舵輪１６側から前記所定値以上の逆入力トルクが与えられても、この逆入力トルクは、ステアリング装置１では、ピニオン軸７において遮断され、ピニオン軸７以外の部材までは伝達されない。これにより、ステアリング装置１内のほとんどの部材（中間軸５や電動モータ２１や減速機構２２等）を、逆入力トルクによる衝撃から保護することができる。
【００４５】
なお、操舵軸３や中間軸５を、ピニオン軸７と同様に、第１軸と第２軸とに分割して、これらの第１軸および第２軸を、前述した連結部Ｒによって圧入状態で連結してもよい。そうすれば、ピニオン軸７だけでなく、操舵軸３や中間軸５によって、二段または三段構えで、前記逆入力トルクを遮断して、ステアリング装置１内の部材を逆入力トルクによる衝撃から保護することができる。ピニオン軸７を、第１軸３１および第２軸３２の２つの軸だけでなく、３つ以上の軸に分割して、隣り合う軸同士を連結部Ｒによって圧入状態で連結しても、同様の効果を得ることができる。
【００４６】
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、前述した実施形態では、ピニオン軸７の軸本体３０において、第１軸３１を円筒状として第２軸３２を円柱状とし、第１軸３１の中空部分に第２軸３２を挿入しているが、円筒状の第２軸３２の中空部分に円柱状の第１軸３１を挿入する逆の構成であっても構わない。
【符号の説明】
【００４７】
１…ステアリング装置、２…操舵部材、７…ピニオン軸、１６…転舵輪、３１…第１軸、３１Ａ…内周面、３１Ｂ…外周面、３２…第２軸、３２Ａ…外周面、３５…スリップリング、４０…マーカー、Ｒ…連結部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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