(57)【要約】【課題】障害物が車輪に接触することを抑制し、障害物へのダメージを軽減可能な障害物押出装置を提供すること。【解決手段】車速を検出する車速検出部１０と、車両前方の障害物ＳＢを検出する障害物検出部２０と、車両前部に設置され、自車両の前部において予め設定された車幅方向両端部の側部領域に接触した障害物を可動部材４２により車幅方向外側へ押し出すことが可能な押出作動を行う押出作動部４０と、車速が予め設定された閾値未満であり、かつ、障害物が側部領域に接触すると判定した場合に、押出作動部４０を押出作動させる押出制御部３０ａと、を備えていることを特徴とする障害物押出装置とした。【選択図】図１
2013189082.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速を検出する車速検出部と、
車両前方の障害物を検出する障害物検出部と、
前記車両前部に設置され、自車両の前部において予め設定された車幅方向両端部の側部領域に接触した前記障害物を可動部により車幅方向外側へ押し出すことが可能な押出作動を行う押出作動部と、
前記車速が予め設定された閾値未満であり、かつ、前記障害物が前記側部領域に接触すると判定した場合に、前記押出作動部を前記押出作動させる押出制御部と、
を備えていることを特徴とする障害物押出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の障害物押出装置において、
前記押出作動部は、前記押出作動時に、前記可動部を、前部バンパよりも車両前方および車幅方向外側に移動させることを特徴とする障害物押出装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の障害物押出装置において、
前記押出作動部は、車体に回動可能に支持された前記可動部としての可動部材と、この可動部材にアクチュエータの駆動力を伝達する駆動リンクと、を含むリンク機構を備えていることを特徴とする障害物押出装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の障害物押出装置において、
前記押出作動部は、前記可動部としてのバッグと、前記押出作動時に駆動用流体を供給して前記バッグを展開させる展開装置と、を備えていることを特徴とする障害物押出装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の障害物押出装置において、
前記側部領域は、前記車体前部の車幅方向両側にて車両前後方向に延在されたフロントサイドメンバよりも車幅方向外側の領域であることを特徴とする障害物押出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、障害物押出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、障害物との衝突時に、通常のバンパとしての高位バンパとは別に、低位バンパを設け、車両姿勢などに応じ低位バンパの高さを上下に移動させるフロントバンパ装置は知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−３７２８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両のフロントバンパ角部などの側部領域に障害物が接触したときに、その障害物が、さらに車輪に接触するおそれがあり、この場合、障害物へのダメージが増大するおそれがあった。
しかしながら、上述の従来技術では、単に、低位バンパを上下に移動させるだけであるため、この問題を解決することができなかった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、障害物が車輪に接触することを抑制し、障害物へのダメージを軽減可能な障害物押出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、車両前部に設置され、車幅方向両端部の側部領域に接触した障害物を可動部により車幅方向外側へ押し出すことが可能な押出作動を行う押出作動部と、車速が予め設定された閾値未満であり、かつ、障害物が側部領域に接触すると判定した場合に、押出作動部を押出作動させる押出制御部と、を備えていることを特徴とする障害物押出装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の障害物押出装置では、車速が閾値未満の走行状態で、障害物が側部領域に接触すると判定される場合、押出制御部が押出作動部を押出作動させる。
したがって、障害物は、側部領域から車幅方向外側に押し出されるため、この押し出しを行わないものと比較して、障害物が車輪に接触することが抑制され、障害物へのダメージを軽減可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は実施の形態１の障害物押出装置を示すブロック図である。
【図２】図２は実施の形態１の障害物押出装置における押出作動部４０を示す斜視図であって、可動部材４２を作動時位置まで回動させた状態を示している。
【図３】図３は実施の形態１の障害物押出装置を搭載した車両前部を示す斜視図である。
【図４】図４は実施の形態１の障害物押出装置における押出制御部３０ａの処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】図５は実施の形態１の障害物押出装置の作用説明図であって、障害物ＳＢが接触する直前の接触判定時を示している。
【図６】図６は実施の形態１の障害物押出装置の作用説明図であって、押出作動部４０の押出作動の開始直後を示している。
【図７】図７は実施の形態１の障害物押出装置の作用説明図であって、可動部材４２が作動時位置に至る過程を示している。
【図８】図８は実施の形態２の障害物押出装置を搭載した車両前部を示す斜視図である。
【図９】図９は実施の形態２の障害物押出装置の作用を示す斜視図であって、可動部としてのエアバッグ２４１が作動時位置に展開した状態を示している。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の障害物押出装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
【００１０】
（実施の形態１）
図１は本発明の実施の形態１の障害物押出装置Ａを示すブロック図であり、この図に示すように、 障害物押出装置Ａは、車速検出部１０と障害物検出部２０とコントロールユニット３０と押出作動部４０とを備えている。
【００１１】
車速検出部１０は、車輪速センサなどからの信号により車速を検出する。
障害物検出部２０は、カメラ、レーザレーダ、超音波レーダ、ミリ波レーダなどを１以上用いて車両前方の障害物ＳＢ（図５参照）を検出するもので、障害物ＳＢとの距離を検出する機能を有している。
【００１２】
コントロールユニット３０は、構成要素に車載コンピュータを含み、押出制御部３０ａを備えている。押出制御部３０ａは、障害物ＳＢが、自車両の予め設定された車幅方向両端部の側部領域ＳＳに接触する場合に、後述する押出作動部４０のアクチュエータ４１の作動を制御する。なお、側部領域ＳＳ、押出作動部４０、その作動制御の詳細については後述する。
【００１３】
押出作動部４０は、図３に示す車両前部の側部に設置され、後述する側部領域ＳＳに接触した障害物ＳＢを車幅方向外側へ押出可能な可動部としての可動部材４２を備えている。
【００１４】
次に、側部領域ＳＳおよび押出作動部４０の構造について説明する。
（側部領域）
まず、側部領域ＳＳについて、図５により説明する。
図５は、車両前部を車両上方から見下ろした状態の車両前部概念図であり、車両前部の車幅方向（矢印ＳＨが車幅方向を示す）の両側部には、フロントサイドメンバ５１，５１が車両前後方向（矢印ＦＳが車両前方を示す）に延在されている。
【００１５】
両フロントサイドメンバ５１，５１の前端部には、車幅方向に延在されてフロントバンパ（前部バンパ：図３参照）６０の骨格を形成するバンパレインフォース５２が結合されている。
また、フロントサイドメンバ５１，５１の車幅方向外側に左右の前輪ＦＷ，ＦＷが設けられている。
側部領域ＳＳは、図５に示すように、車体ＢＤの車幅方向全長に亘る領域ＳＦのうち、フロントサイドメンバ５１，５１よりも車幅方向外側に設定され、前輪ＦＷの車幅方向寸法の領域ＳＷを含む領域に設定されている。なお、図５では、各領域ＳＦ，ＳＳ，ＳＷは、車両前方に投影させた状態で示しているが、これらは、車両上に設定される。すなわち、各領域ＳＦ，ＳＳ，ＳＷは、図５において各領域ＳＦ，ＳＳ，ＳＷを示す矢印の範囲を、車両後方に向けて投影させて車両上に設定された領域である。
【００１６】
（押出作動部）
次に、押出作動部４０について説明する。
押出作動部４０は、図５に示すように、バンパレインフォース５２の車幅方向両端部に設けられている。この押出作動部４０は、可動部材４２が、図５に示すように、バンパレインフォース５２に対し上下方向に重なった非作動時位置から、図２に示すように回動軸４３を中心に車両前方かつ車幅方向外側に回動した作動時位置まで回動する押出作動を行う。
【００１７】
以下、この押出作動部４０の構造を図２に基づいて詳細に説明する。
押出作動部４０は、バンパレインフォース５２の車幅方向端部の上下から車幅方向外側に延在された上下一対の板状の支持リンク４４，４４を備えている。
【００１８】
前述した可動部材４２，４２は、基端部が、それぞれ支持リンク４４の先端部に回動軸４３を中心に回動可能に支持されている。また、各可動部材４２には、中央部から先端部にかけてスリット４２ａが形成されている。
【００１９】
さらに、両可動部材４２，４２は、一体的に回動可能なように、上側の可動部材４２には、駆動力を伝達する駆動リンク４５が連結され、下側の可動部材４２には、連動リンク４６が連結されている。
【００２０】
この駆動リンク４５は、その基端部が、バンパレインフォース５２の上部に駆動軸４７を中心に回動可能に支持されている。そして、駆動リンク４５の先端部に結合された連結軸４８が、両可動部材４２の両スリット４２ａに挿通されて、下方の連動リンク４６の先端部に結合されている。
【００２１】
一方、連動リンク４６の基端部は、バンパレインフォース５２の下面に、駆動軸４７と同軸に回動可能に支持されている。
さらに、駆動軸４７は、バンパレインフォース５２の内側に設置されたアクチュエータ４１により回動される。したがって、アクチュエータ４１が駆動して駆動リンク４５がバンパレインフォース５２に対して回動すると、上下の可動部材４２，４２が、図５に示す非作動時位置から図２に示す作動時位置まで回動する。
【００２２】
なお、アクチュエータ４１は、駆動軸４７を回動駆動させるものであれば、モータなどの電動アクチュエータを用いることができるほか、油圧・ガス圧などの流体圧により駆動するアクチュエータを用いることができる。
【００２３】
上述した押出作動部４０およびバンパレインフォース５２は、フロントバンパ６０の表面を形成する図３に示すバンパフェイシャ６１に覆われている。
バンパフェイシャ６１は、樹脂製であり、側部領域ＳＳに配置されて押出作動部４０を覆う側部６１ｓは、車幅方向外側端部が連結部６２によりフェンダパネル５３に、水平方向に回動可能に連結支持されている。一方、側部６１ｓの車幅方向中央側端部は、本体部６１ｂとの間に脆弱部６４が形成されている。したがって、押出作動部４０の可動部材４２，４２が非作動時位置から作動時位置まで回動した際、バンパフェイシャ６１の側部６１ｓは、本体部６１ｂから離脱し、連結部６２を中心に、可動部材４２，４２と共に車幅方向外側に回動する。
【００２４】
（押出制御部）
次に、図１に示したコントロールユニット３０の押出制御部３０ａが実行する処理の流れを、図４のフローチャートにより説明する。
【００２５】
押出制御部３０ａの制御は、車両の走行開始に伴って開始され、まず、ステップＳ１にて、車速検出部１０および障害物検出部２０のセンシングを実行して得られたデータを読み込み、ステップＳ２に進む。
【００２６】
ステップＳ２では、ステップＳ１にて読み込んだセンシングデータに基づいて、接触判定を行い、障害物ＳＢとの接触の可能性がある場合はステップＳ３に進み、その可能性がない場合はステップＳ１に戻る。
なお、接触の可能性とは、障害物検出部２０による障害物ＳＢの存在の検出、自車と障害物ＳＢとの距離の検出を行い、障害物ＳＢが自車両の領域ＳＦの前方に存在し、かつ、その距離が判定距離よりも近付いた場合に、接触可能性有りと判定する。この判定距離は、一定値を用いてもよいし、自車の速度に応じ、相対的に速度が低くなるほど判定距離が短くなるように可変としてもよいが、本実施の形態１では、一定値を用いるものとする。
【００２７】
ステップＳ３では、自車両の現在の車速Ｖｃが予め設定された閾値Ｖｌｉｍ未満の低速走行であるか否か判定され、閾値Ｖｌｉｍ未満の場合ステップＳ４に進み、閾値Ｖｌｉｍ以上の場合ステップＳ１に戻る。なお、閾値Ｖｌｉｍは、例えば、１０〜２０ｋｍ／ｈの範囲内の値に設定されている。
【００２８】
ステップＳ４では、車両において障害物ＳＢが接触する可能性が高い領域を判定するゾーン判定を行なう。すなわち、障害物ＳＢが側部領域ＳＳに接触するか否かを、障害物ＳＢが側部領域ＳＳの前方に存在するか否かにより判定し、側部領域ＳＳの前方に存在する場合は障害物ＳＢが側部領域ＳＳに衝突するとしてステップＳ５に進む。また、障害物ＳＢが側部領域ＳＳ以外の領域の前方に存在する場合は、ステップＳ１に戻る。
【００２９】
ステップＳ４において、障害物ＳＢが側部領域ＳＳに衝突すると判定されて進むステップＳ５では、障害物ＳＢが存在する側の押出作動部４０に駆動信号を送り、アクチュエータ４１を駆動させる。
このアクチュエータ４１の駆動により、押出作動部４０では、可動部材４２が図５の非作動時位置から図６および図７の状態を経て、図２に示す作動時位置まで回動する。
また、押出制御部３０ａでは、このアクチュエータ４１の駆動開始タイミングおよび駆動速度を以下のように制御する。まず、車速Ｖｃと障害物ＳＢとの距離とに基づいて、接触時点を予測する。そして、障害物ＳＢの接触時点に、可動部材４２が障害物ＳＢの押し出しを開始できるタイミングでアクチュエータ４１の駆動を開始する。さらに、その駆動速度は、可動部材４２が障害物ＳＢを前輪ＦＷの進路から排除可能な範囲で、その押出駆動時間を最大限に長く確保できるように、車速Ｖｃが遅いほど、駆動速度を遅くする。
【００３０】
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を説明する。
車両走行中に、図５に示すように、障害物ＳＢが車両全幅の領域ＳＦの前方に存在する場合、コントロールユニット３０にて接触判定（ステップＳ２）行なわれる。
【００３１】
この接触判定は、障害物ＳＢが車両の前方に存在し、かつ、その距離が設定された判定距離よりも近くなった場合に、接触可能性有りと判定する。
【００３２】
そして、自車両と障害物ＳＢとが接触の可能性有りと判定されると、自車両の現在の車速Ｖｃが閾値Ｖｌｉｍ未満の低速走行であるか否か判定される（ステップＳ３）。
【００３３】
さらに、車速Ｖｃが閾値Ｖｌｉｍ未満の低速走行時には、障害物ＳＢがフロントサイドメンバ５１の車幅方向外側の側部領域ＳＳ、すなわち前輪ＦＷの正面に存在するか否か判定される。そして、側部領域ＳＳの前方に存在する場合に、障害物ＳＢが側部領域ＳＳに衝突するとして押出作動部４０のアクチュエータ４１が駆動される（ステップＳ４→Ｓ５）。
【００３４】
このアクチュエータ４１の駆動は、障害物ＳＢがバンパフェイシャ６１に接触した時点で即座に押出可能なタイミングで実行される。すなわち、図６がアクチュエータ４１の駆動開始直後を示している。
【００３５】
このアクチュエータ４１の駆動により、駆動リンク４５が駆動軸４７を中心に、図２において矢印Ｙ方向に回動され、これに連結軸４８で連結された連動リンク４６も回動する。これに伴い、一対の可動部材４２，４２が、図５に示す非作動時位置から図６の駆動直後の位置を経て、さらに、図７に示す位置を経て、図２に示すように、バンパレインフォース５２よりも車両前方および車幅方向外側の作動時位置まで回動する。すなわち、可動部材４２は、非作動時におけるフロントバンパ６０のバンパフェイシャ６１の表面位置よりも車両前方および車幅方向外側の位置に回動する。
このとき、バンパフェイシャ６１の側部６１ｓは、可動部材４２，４２に内側から押圧され、脆弱部６４にて本体部６１ｂと破断され、連結部６２を中心に、可動部材４２，４２と共に車幅方向車外方向に回動する。
【００３６】
したがって、障害物ＳＢがバンパフェイシャ６１に接触した際に、障害物ＳＢは、可動部材４２，４２およびバンパフェイシャ６１の側部６１ｓにより、図７に示すように、車外方向に押し出される。よって、障害物ＳＢが前輪ＦＷに接触することが抑制され、この接触による障害物ＳＢに与えるダメージも軽減抑制される。
また、図６，図７に示すように、障害物ＳＢが接触した際に、可動部材４２および両図では図示を省略したバンパフェイシャ６１の側部６１ｓが、車幅方向外側ほど車両後方に配置された傾斜状態となる。このため、障害物ＳＢの接触により生じる分力は、車幅方向外側を向き、障害物ＳＢの車幅方向への押し出しが、より円滑に実行される。
【００３７】
さらに、このとき押出制御部３０ａは、車速Ｖｃと障害物ＳＢとの距離とに基づいて、接触時点を予測し、障害物ＳＢの接触時点に、可動部材４２が障害物ＳＢの押し出しを開始できるタイミングでアクチュエータ４１の駆動を開始する。このため、障害物ＳＢは、バンパフェイシャ６１に接触時に、即座に車幅方向外側へ押し出される。
そして、アクチュエータ４１の駆動速度は、可動部材４２が障害物ＳＢを前輪ＦＷの進路から排除可能な範囲で、その押出駆動時間を最大限に長く確保できるように、車速Ｖｃが遅いほど、駆動速度を遅くしている。このため、可動部材４２およびバンパフェイシャ６１の側部６１ｓが障害物ＳＢを押し出すことにより障害物ＳＢへ与えるダメージを、低く抑えることができる。
【００３８】
以下に、実施の形態１の障害物押出装置が奏する効果を列挙する。
ａ）本実施の形態１の障害物押出装置では、
車速を検出する車速検出部１０と、
車両前方の障害物ＳＢを検出する障害物検出部２０と、
車両前部に設置され、自車両の前部において予め設定された車幅方向両端部の側部領域ＳＳに接触した障害物ＳＢを可動部材４２により車幅方向外側へ押し出すことが可能な押出作動を行う押出作動部４０と、
車速Ｖｃが予め設定された閾値Ｖｌｉｍ未満であり、かつ、障害物ＳＢが側部領域ＳＳに接触すると判定した場合に、可動部材４２を押出作動させる押出制御部３０ａと、
を備えていることを特徴とする障害物押出装置とした。
したがって、閾値Ｖｌｉｍ未満の低速走行時に、障害物ＳＢが車両前部の側部領域ＳＳに接触する際には、障害物ＳＢが可動部材４２により車幅方向外側に押し出される。よって、閾値Ｖｌｉｍ未満の低速走行時に障害物ＳＢが前輪ＦＷに接触することを抑制し、障害物ＳＢへ与えるダメージを軽減することが可能である。
【００３９】
ｂ）実施の形態１の障害物押出装置は、
押出作動部４０は、押出作動時に、可動部材４２を、フロントバンパ６０よりも車両前方および車幅方向外側に移動させることを特徴とする。
押出作動部４０の押出作動時に、可動部材４２が、フロントバンパ６０のバンパレインフォース５２よりも車両前方および車幅方向外側に移動することにより、障害物ＳＢを、側部領域ＳＳの外側に押し出すことがより確実になる。また、障害物ＳＢを、バンパレインフォース５２に接触する前に外方へ押し出すことができ、障害物ＳＢに与えるダメージを軽減できる。
さらに、実施の形態１では、可動部材４２は、非作動時位置では、バンパフェイシャ６１の表面よりも車両後方および車幅方向内側に配置され、車両表面から可動部材４２が突出しない。これにより、非作動時の外観品質を確保できる。
【００４０】
ｃ）実施の形態１の障害物押出装置は、
押出作動部４０は、車体ＢＤに回動可能に支持された可動部としての可動部材４２と、この可動部材４２にアクチュエータ４１の駆動力を伝達する駆動リンク４５と、を含むリンク機構を備えていることを特徴とする。
したがって、可動部材４２が、押出作動時に回動して、障害物ＳＢを側部領域ＳＳから車幅方向外側へ押し出すことを実現できる。
【００４１】
特に、実施の形態１では、可動部材４２の基端部が、バンパレインフォース５２よりも車幅方向外側位置で回動軸４３に回動可能に支持され、かつ、非作動時位置ではバンパレインフォース５２に沿って車幅方向に配置されている。そして、押出作動時には、可動部材４２が、バンパレインフォース５２よりも車幅方向外側に配置された回動軸４３を中心に、車両前方および車幅方向外側に回動する。
よって、障害物ＳＢを、車幅方向中央側から外側へ確実に押し出すことが可能である。さらに、押出作動時には、可動部材４２が、車幅方向内側の先端部が車両前方に移動し、車幅方向外側の基端部が車両後方に配置されるように傾斜するため、障害物ＳＢが接触した際には、接触により発生する分力が車幅方向外側を向き、障害物ＳＢをいっそう車幅方向外側に押し出すことができる。加えて、可動部材４２の回動に伴い、徐々に車両前後方向に沿う方向を向くため、前述の分力は、徐々に低下し、障害物ＳＢに与える反力が徐々に低減されて、可動部材４２が本実施の形態１の回動範囲の途中で停止するものと比較して、障害物ＳＢに与えるダメージを軽減できる。
【００４２】
さらに、実施の形態１では、バンパフェイシャ６１の側部６１ｓの車両後方側端部に連結部６２を設け、側部６１ｓが可動部材４２と共に車幅方向外側に回動するようにした。このため、上記の可動部材４２による障害物ＳＢの車外方向への押し出しをより円滑に実行可能である。
【００４３】
ｄ）実施の形態１の障害物押出装置は、
側部領域ＳＳは、車体前部の車幅方向両側にて車両前後方向に延在されたフロントサイドメンバ５１，５１よりも車幅方向外側の領域であることを特徴とする。
したがって、フロントサイドメンバ５１，５１の外側に配置された前輪ＦＷの進路から障害物ＳＢを押し出すことができ、障害物ＳＢが前輪ＦＷに接触することをより確実に抑制し、障害物ＳＢへ与えるダメージを軽減することが可能である。
【００４４】
ｅ）実施の形態１の障害物押出装置は、
障害物検出部２０が、障害物ＳＢと自車両との距離を検出可能であり、
押出制御部３０ａは、自車両と障害物ＳＢとの距離が予め設定された判定距離未満となった場合に、障害物ＳＢと側部領域ＳＳとの接触可能性有りと判定するようにした。
したがって、押出作動部４０の作動タイミングの適正化を図り、障害物ＳＢの押出性能を高めることが可能である。
【００４５】
ｆ）実施の形態１の障害物押出装置は、
押出制御部３０ａは、車速Ｖｃおよび障害物ＳＢとの距離に基づいて、接触時点を予測して、アクチュエータ４１の駆動を開始タイミングおよび駆動速度を制御するようにした。
このため、障害物ＳＢを、バンパフェイシャ６１に接触時に、即座に車幅方向外側へ押し出すことができる。さらに、アクチュエータ４１の駆動速度を、可動部材４２が障害物ＳＢを前輪ＦＷの進路から排除可能な範囲で、その押出駆動時間を最大限に長く確保できるように、車速Ｖｃが遅いほど駆動速度を遅くしている。これにより、可動部材４２およびバンパフェイシャ６１の側部６１ｓが障害物ＳＢを押し出すことによる障害物ＳＢへ与えるダメージを、抑えることができる。
【００４６】
（実施の形態２）
次に、実施の形態２の障害物押出装置について説明する。
この実施の形態２は、押出作動部の変形例を示す。
すなわち、図８および図９に示す実施の形態２では、押出作動部２４０として、エアバッグ装置を用いている。
【００４７】
図８に示すように、バンパフェイシャ６１の側部６１ｓの裏側には、エアバッグ２４１（図９参照）を展開させる展開装置としてのインシュレータ２４２が、バンパレインフォース５２の車幅方向端部に支持されて設けられている。このインシュレータ２４２は、エアバッグ２４１を車両前方かつ車幅方向外側に展開するように設置されている。
【００４８】
また、バンパフェイシャ６１の側部には、展開時にエアバッグ２４１を車両前方に導く展開用開口部２４３が設けられている。この展開用開口部２４３は、バンパフェイシャ６１の表面と裏面との少なくとも一方に切断用の溝が複数形成されており、エアバッグ２４１の展開力で破断されて開口が形成されるようになっている。
【００４９】
また、実施の形態２では、押出制御部３０ａの処理としては、実施の形態１の図４のステップＳ５にて説明したアクチュエータの駆動処理の代わりにインシュレータ２４２を展開駆動させる点が実施の形態１と相違し、他は実施の形態１と同様である。
【００５０】
さらに、押出制御部３０ａは、インシュレータ２４２の駆動開始タイミングおよび展開速度について、実施の形態１と同様に制御する。すなわち、押出制御部３０ａは、車速Ｖｃおよび障害物ＳＢとの距離に基づいて、接触時点を予測し、障害物ＳＢの接触時点に、エアバッグ２４１が障害物ＳＢの押し出しを開始できるタイミングでインシュレータ２４２の駆動を開始する。このため、障害物ＳＢは、バンパフェイシャ６１に接触時に、即座に車幅方向外側へ押し出される。
【００５１】
そして、押出制御部３０ａは、インシュレータ２４２の展開駆動速度は、エアバッグ２４１が障害物ＳＢを前輪ＦＷの進路から排除可能な範囲で、その押出駆動時間を最大限に長く確保できるように、車速Ｖｃが遅いほど、展開駆動速度を遅くしている。このため、エアバッグ２４１およびバンパフェイシャ６１の側部６１ｓが障害物ＳＢを押し出すことによる障害物ＳＢへ与えるダメージを、抑えることができる。なお、展開駆動速度は、インシュレータ２４２からエアバッグ２４１へのガスの供給路の途中に可変絞りを介在させ、その絞り量を調節することにより調節可能である。
【００５２】
（実施の形態２の作用）
障害物ＳＢとの接触可能性有りと判定された場合（ステップＳ２）、車速Ｖｃが閾値Ｖｌｉｍ未満の低速走行であり、かつ、障害物ＳＢが側部領域ＳＳに存在する場合には、障害物ＳＢが側部領域ＳＳに衝突するとしてインシュレータ２４２を展開させる。
【００５３】
これにより、エアバッグ２４１が、バンパフェイシャ６１の表面の展開用開口部２４３から、図９に示すように、車両前方かつ車幅方向外側に向けて展開される。
したがって、障害物ＳＢは、車両の車幅方向外側へ押し出され、前輪ＦＷとの接触が抑制されて、障害物ＳＢへ与えるダメージが軽減される。
【００５４】
ｇ）以上のように実施の形態２の障害物押出装置は、
押出作動部２４０は、可動部としてのエアバッグ２４１と、押出作動時に駆動用流体を供給してエアバッグ２４１を展開させる展開装置としてのインシュレータ２４２と、を備えていることを特徴とする。
これにより、側部領域ＳＳに接触する障害物ＳＢが、エアバッグ２４１により車幅方向外側へ押し出され、前輪ＦＷとの接触が抑制されて、障害物ＳＢへ与えるダメージが軽減される。また、このような動作を行なう障害物押出装置を、エアバッグ２４１およびインシュレータ２４２により実現できる。
【００５５】
加えて、実施の形態２にあっても、押出作動時に、エアバッグ２４１を、バンパフェイシャ６１の表面よりも車両後方および車幅方向内側に配置された非作動時位置から、バンパフェイシャ６１の表面よりも車両前方および車幅方向外側の作動時位置に移動させる。これにより、上記ｂ）に記載したのと同様の効果を得ることができる。
【００５６】
また、実施の形態２にあっても、実施の形態１と同様の位置に、側部領域ＳＳを設定しているため、上記ｄ）と同様の効果を奏する。
【００５７】
また、実施の形態２にあっても、実施の形態１と同様に、障害物検出部２０が、障害物ＳＢと自車両との距離を検出し、押出制御部３０ａが、接触判定を、自車両と障害物ＳＢとの距離が予め設定された判定距離未満となったことにより行うようにした。
したがって、上記ｅ）と同様の効果を奏する。
【００５８】
加えて、実施の形態２にあっても、押出制御部３０ａが、インシュレータ２４２の展開駆動のタイミングおよび展開駆動速度を、制御するようにしたため、上記ｆ）に記載したのと同様の効果を奏する。
【００５９】
以上、本発明の障害物押出装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６０】
実施の形態では、押出作動部として、リンク機構を用いたもの、エアバッグを用いたものを示したが、側部領域に接触した障害物を車幅方向外側に押し出す動作を行うものであれば、実施の形態に示したものに限定されない。例えば、実施の形態１においてバンパフェイシャ６１の側部６１ｓが連結部６２を中心に回動するものを示したが、この側部６１ｓがある程度の強度を有した構造としてこれを可動部とし、この可動部を、アクチュエータにより直接回動させるようにしてもよい。
また、この際の可動部（可動部材４２）の可動範囲も、側部領域に接触した障害物を車幅方向外側に押し出し可能であれば、実施の形態で示したものに限定されず、例えば、図７に示す位置を最大回動位置としてもよい。
【００６１】
また、押出制御部は、実施の形態では、接触の可能性の有無の判定において、障害物ＳＢが車両の領域ＳＦの前方に存在し、かつ、その距離が設定された判定距離よりも近い場合に、接触可能性有りと判定するようにし、判定距離は一定値とした。そして、アクチュエータの駆動開始タイミングを、車速に応じて可変制御するようにした。
しかし、これに限定されず、接触可能性の判定に用いる判定距離を、自車の速度に応じて、速度が遅いほど短く設定してもよく、また、この場合、アクチュエータの駆動タイミングを一定としてもよいし、さらに、このタイミングも最適制御するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１０   車速検出部
２０   障害物検出部
３０ａ 押出制御部
４０   押出作動部
４１   アクチュエータ
４２   可動部材（可動部）
４３   回動軸
４５   駆動リンク
５１   フロントサイドメンバ
５２   バンパレインフォース（バンパの強度部材）
６０          フロントバンパ（前部バンパ）
２４０ 押出作動部
２４１ エアバッグ（可動部）
２４２ インシュレータ（展開装置）
Ａ     障害物押出装置
ＦＷ   前輪
ＳＢ   障害物
ＳＳ   側部領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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