(57)【要約】【課題】モータ制御装置自体で車両の衝突の有無を能動的に検出することができるモータ制御装置及びそのモータ制御方法を実現する。【解決手段】本発明はモータ制御装置に関し、特に電気駆動モータを制御するモータ制御装置自体が車両衝突を感知して自らモータの駆動状態を制御するモータ制御装置及びそのモータ駆動制御方法に関する。本発明の実施形態に従うモータ制御装置のモータ駆動制御方法において、車両に発生する車両の衝突の有無を判断するステップ、及び前記車両の衝突の有無によって前記モータの駆動を停止させるステップを含む。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ制御装置のモータ駆動制御方法であって、
車両に発生する車両の衝突の有無を判断するステップと、
前記車両の衝突の有無によって前記モータの駆動を停止させるステップと、
を含むことを特徴とする、モータ駆動制御方法。
【請求項２】
前記車両の衝突の有無は車両で発生する衝撃程度によって判断することを特徴とする、請求項１に記載のモータ駆動制御方法。
【請求項３】
前記衝撃程度は、モータ装置で前記車両の衝撃程度を感知するステップを含むことを特徴とする、請求項２に記載のモータ駆動制御方法。
【請求項４】
前記車両の衝突の有無は、
前記車両の加速方向及び前記車両に発生した衝撃量を感知するステップと、
前記感知した衝撃量と既設定された基準値とを比較して前記車両の衝突の有無を判断するステップと、
を含むことを特徴とする、請求項１に記載のモータ駆動制御方法。
【請求項５】
前記モータ制御装置の内部誤謬信号及び外部誤謬信号のうち、少なくとも１つの誤謬信号を受信するステップをさらに含むことを特徴とする、請求項１に記載のモータ駆動制御方法。
【請求項６】
前記内部誤謬信号は、前記モータ制御装置を構成する給電ラインの所定地点に対する電流値、前記モータ制御装置に含まれたスイッチング素子の短絡の有無、及び前記モータの位置値のうち、少なくとも１つを含み、
前記外部誤謬信号は、少なくとも１つの電子制御装置を通じて提供される信号を含むことを特徴とする、請求項５に記載のモータ駆動制御方法。
【請求項７】
前記受信された内部誤謬信号及び外部誤謬信号のうちの少なくとも１つを用いて前記車両の内に発生した誤謬を判断するステップをさらに含むことを特徴とする、請求項５に記載のモータ駆動制御方法。
【請求項８】
前記モータ駆動は、前記車両の衝突及び前記車両の内に誤謬が発生しなかった場合に遂行されることを特徴とする、請求項７に記載のモータ駆動制御方法。
【請求項９】
前記車両の衝突及び前記車両の内に誤謬が発生しなかった場合、前記モータの速度を演算し、前記演算された速度に対応するようにモータを駆動するステップをさらに含み、
前記モータの速度は、前記モータの目標指令値及び前記モータの動作状態に従うフィードバック信号を基づいて演算されることを特徴とする、請求項７に記載のモータ駆動制御方法。
【請求項１０】
モータの駆動を制御するモータ制御装置であって、
車両の内に発生する衝撃程度を感知し、前記感知された衝撃程度に従う衝突信号を受信する衝突信号入力部と、
前記衝突信号入力部を通じて受信された衝突信号を用いて前記車両の衝突の有無を判断し、前記判断した衝突の有無によって選択的に前記モータを駆動させるためのＰＷＭ信号を発生するモータ制御部と、
少なくとも１つのスイッチング素子を含み、前記モータ制御部を通じて選択的に発生するＰＷＭ信号により前記モータに駆動電源を供給するＰＷＭ出力部と、を含み、
前記モータ制御部は、前記車両の衝突が判断されれば、前記ＰＷＭ信号の発生を中止して、前記モータに供給される駆動電源を遮断することを特徴とする、モータ制御装置。
【請求項１１】
前記衝突信号入力部は、
前記車両の加速方向を感知する加速方向感知センサと、
前記車両に発生した衝撃量を感知する衝撃量感知センサと、を含み、
前記モータ制御部は、前記衝撃量感知センサを通じて感知された衝撃量と既設定された基準値とを比較して、前記車両の衝突の有無を判断することを特徴とする、請求項１０に記載のモータ制御装置。
【請求項１２】
前記モータ制御装置の内部誤謬信号を受信する誤謬信号入力部と、
少なくとも１つの電子制御装置を通じて転送される外部誤謬信号を受信する通信部と、をさらに含み、
前記モータ制御部は、前記内部誤謬信号及び外部誤謬信号をさらに適用して前記ＰＷＭ信号を発生することを特徴とする、請求項１０に記載のモータ制御装置。
【請求項１３】
前記誤謬信号入力部は、
前記モータ制御装置を構成する給電ラインの特定地点に対する電流を感知する電流センサと、
前記スイッチング素子の短絡の有無を感知する短絡センサと、
前記モータの位置を感知する位置センサと、
を含むことを特徴とする、請求項１１に記載のモータ制御装置。
【請求項１４】
前記モータ制御部は、
前記衝突信号入力部を通じて受信された衝突信号を用いて前記車両の衝突の有無を判断する衝突判断部と、
前記誤謬信号入力部及び通信部を通じて受信された内部／外部誤謬信号を用いて前記車両の内に発生した誤謬を判断する誤謬判断部と、
前記衝突及び誤謬の有無によって選択的に前記ＰＷＭ信号を出力するＰＷＭ出力制御部と、を含み、
前記ＰＷＭ出力制御部は、前記衝突及び誤謬が全て発生しなかった場合に、前記ＰＷＭ信号を出力することを特徴とする、請求項１１に記載のモータ制御装置。
【請求項１５】
前記モータ制御部は、前記通信部を通じて受信される運転者速度指令及び前記モータの駆動状態に従うフィードバック信号を用いて前記モータの速度を演算するモータ速度演算部をさらに含み、
前記ＰＷＭ出力制御部は、前記衝突及び誤謬が全て発生しなかった場合、前記モータ速度演算部を通じて演算されたモータ速度に対応するＰＷＭ信号を発生することを特徴とする、請求項１４に記載のモータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータ制御装置に関し、特に電気駆動モータを制御するモータ制御装置自体が車両衝突を感知して自らモータの駆動状態を制御するモータ制御装置及びそのモータ駆動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車は、石油燃料とエンジンを使用しないでバッテリと電気モータを使用する自動車をいう。
【０００３】
最近、米国とヨーロッパを中心に環境汚染（公害）問題によって車両の排気ガス規制が高まっており、油価が急騰しているので、電気自動車が次世代の車両として注目されている。即ち、公害のない電気エネルギーを使用する電気自動車は、大気汚染要因の７０％内外を占めるという内燃式エンジン自動車の有害な排気ガスや騷音など、環境問題を根本的に解決することができ、また石油などの化石燃料の資源寿命を倍以上に延長することができる。
【０００４】
図１は、一般的な電気自動車のモータ制御装置を示す図である。
【０００５】
図１を参照すると、電気自動車のモータ制御装置は、バッテリ１０、インバータ２０、３相モータ３０、及びモータ制御部４０を含む。
【０００６】
前記インバータ２０は、前記バッテリ１０から供給される直流電源をスイッチングして、前記３相モータ３０に交流電源を印加するようになり、前記モータ制御部４０では、前記インバータ２０のスイッチング動作を制御するようになる。
【０００７】
そして、前記インバータ２０は、直流電源を交流電源に変換させるために、６個スイッチング素子をターンオン（On）及びターンオフ（Off）させるようになるが、前記モータ制御部４０では、例えば運転者の要求トルクが発生するようになれば、前記３相モータ３０に印加する実際の電流指令値を計算し、これに合うようにインバータの６個スイッチング素子に対するターンオン及びターンオフを決定するようになる。
【０００８】
一方、大部分の３相が供給される交流モータ、例えば、誘導電動機または同期電動機の制御は、正確なトルク制御のために３相の固定子電流を磁束成分とトルク成分とに分離して独立的に制御することが一般的である。
【０００９】
例えば、ハイブリッド自動車または電気自動車で使用する大容量の３相モータは、正確なトルク制御を要求するため、前記のような方式を同一に適用してモータ制御を遂行するようになるが、前記磁束成分とトルク成分とに分離された２つの電流成分は、電流制御器を通過した後、インバータを通じて３相のモータに電圧形態に電源が印加される。
【００１０】
前記のように、モータ制御装置は大別して、インバータ２０と、前記インバータ２０に含まれたスイッチング素子のスイッチ動作を制御するモータ制御部４０とを含むが、前記モータ制御部４０は、前記インバータ２０の動作状態や３相モータ３０の動作状態によって前記インバータ２０の動作を制御して選択的に前記３相モータ３０に電源が印加されるようにする。
【００１１】
また、既存のモータ制御装置は、外部の電子制御装置（ＥＣＵ）を通じた誤謬信号を監視して前記３相モータ３０に印加される電源を遮断することによって、安全を確保してきた。
【００１２】
特に、乗客保護のためのエアバック制御装置や車両の全体的な制御を担当する車両制御装置などを通じて車両の衝突の有無に対する情報が前記モータ制御部４０に伝達され、モータ制御部４０は前記情報を用いて前記電源を選択的に遮断する。
【００１３】
しかしながら、激しい衝突や前記のような情報を提供する電子制御装置の誤動作により前記モータ制御部４０に車両の衝突情報が伝達できなければ、前記モータ制御部４０は前記３相モータ３０の駆動のためのＰＷＭ信号を続けて出力するようになり、これによって、前記３相モータ３０の継続的な駆動により車両が動いて運転者の危険性が大きくなる問題点がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明の目的は、車両の衝突の有無を感知するセンサを含むモータ制御装置を提供して、前記モータ制御装置自体で前記車両の衝突の有無を能動的に検出することができるようにしたモータ制御装置及びそのモータ駆動方法を提供することにある。
【００１５】
また、本発明の他の目的は、モータ制御装置を構成する多様な構成要素の動作状態と、車両の衝突の有無を用いてモータ駆動を制限することによって、モータ制御装置自体的に車両の危険の有無によって運転者の安定性を確保することができるモータ制御装置及びそのモータ駆動方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
モータ制御装置のモータ駆動制御方法において、車両に発生する車両の衝突の有無を判断するステップ、及び前記車両の衝突の有無によって前記モータの駆動を停止させるステップを含む。
【００１７】
本発明に従うモータの駆動を制御するモータ制御装置において、車両の内に発生する衝撃程度を感知し、前記感知された衝撃程度に従う衝突信号を受信する衝突信号入力部、前記衝突信号入力部を通じて受信された衝突信号を用いて前記車両の衝突の有無を判断し、前記判断した衝突の有無によって選択的に前記モータを駆動させるためのＰＷＭ信号を発生するモータ制御部、及び少なくとも１つのスイッチング素子を含み、前記モータ制御部を通じて選択的に発生するＰＷＭ信号により前記モータに駆動電源を供給するＰＷＭ出力部を含み、前記モータ制御部は、前記車両の衝突が判断されれば、前記ＰＷＭ信号の発生を中止して、前記モータに供給される駆動電源を遮断する。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に従う実施形態によれば、外部装置に依存せず、モータ制御装置自体的に車両の危険性を判断することによって、車両の衝突事故時、能動的に車両を停止させて乗客及び相手方車両の安全を確保することができる。
【００１９】
また、本発明に従う実施形態によれば、車両の異常な動作により電子制御装置やその他の安全装置が正常に動作しない状況でもモータ制御装置自ら車両を停止させることができるので、乗客及び相手方車両の安全を保障することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】一般的な電気自動車のモータ制御装置を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に従うモータ制御装置１００を示す図である。
【図３】図２に図示されたモータ制御部の詳細構成図である。
【図４】図２に図示された通信部の動作を説明する図である。
【図５】図２に図示された誤謬信号入力部の動作を説明する図である。
【図６】図２に図示された衝突信号入力部の動作を説明する図である。
【図７】本発明の実施形態に従うモータ制御装置のモータ制御方法をステップ別に説明するためのフローチャートである。
【図８】本発明の他の実施形態に従うモータ制御装置のモータ制御方法をステップ別に説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本明細書及び請求範囲に使われた用語や単語は通常的または辞典的な意味に限定して解釈されてはならず、発明者は自分の発明を最も最善の方法により説明するために用語の概念を適切に定義することができるという原則に立脚して本発明の技術的思想に符合する意味と概念として解釈されなければならない。
【００２２】
したがって、本明細書に記載された実施形態と図面に図示された構成は、本発明の最も好ましい一実施形態に過ぎないものであり、本実施形態の技術的思想を全て代弁するものではないので、本出願時点でこれらを代えることができる多様な均等物と変形例がありえることを理解すべきである。
【００２３】
本実施形態では  外部装置に依存せず、モータ制御装置自体的に車両の危険性を判断することによって、車両の衝突事故時、能動的に車両を停止させて乗客及び相手方車両の安全を確保することができるモータ制御装置、及びそのモータ制御方法を提供するようにする。
【００２４】
図２は  本発明の実施形態に従うモータ制御装置１００を示す図である。
【００２５】
図２に図示されたモータ制御装置１００は、インバータ（inverter）ともいうことができ、車両に動力を提供するモータの駆動を制御する。
【００２６】
モータ制御装置１００は、通信部１１０、誤謬信号入力部１２０、衝突信号入力部１３０、フィードバック入力部１４０、ＰＷＭ出力部１５０、及びモータ制御部１６０を含む。
【００２７】
通信部１１０は、運転者のアクセラレータ及びブレーキ命令を受信し、前記受信したアクセラレータ命令及びブレーキ命令をモータ制御部１６０に転送する。
【００２８】
また、通信部１１０は少なくとも１つの電子制御装置（ＥＣＵ）と連結され、前記連結された電子制御装置から転送される信号を転送する。
【００２９】
前記電子制御装置を通じて転送される信号には、車両のエンジン速度検出信号、エンジンのノッキング検出信号、車両速度検出信号、エンジンに吸入される空気量測定信号、エンジン過熱を診断するための冷却水温度測定信号、最適の燃料噴射のための吸入空気の温度測定信号、スロットルの開度角測定信号、吸入空気の圧力測定信号、排気ガス測定信号、燃料噴射のためのインジェクター、燃料ポンプ及びリレーなどの動作状態信号及びエンジン空回転を制御するアイドルスピードコントローラなどの各種車両部品の測定信号などである。
【００３０】
誤謬信号入力部１２０は、モータ制御装置１００の動作状態に従う誤謬信号の入力を受ける。
【００３１】
前記誤謬信号入力部１２０を通じて入力される誤謬信号には、モータ制御装置１００を通じて流れる電流の誤謬信号、スイッチング素子の短絡信号、及びモータ位置の異常に従う誤謬信号などを含む。
【００３２】
衝突信号入力部１３０は、車両の衝突の有無を感知し、前記車両の衝突の有無が感知されれば、前記感知された衝突の有無に対応する衝突信号を受信する。
【００３３】
即ち、衝突信号入力部１３０は、車両の加速方向と衝撃量を感知するセンサを通じて、前記加速方向と衝撃量を受信する。前記受信した衝撃量が一定基準値から外れる場合、モータ制御装置１００は前記車両の衝突が発生したことを感知し、それによって前記加速方向を用いて前記車両の衝撃方向を確認することができる。
【００３４】
フィードバック入力部１４０は、モータに提供される電源を検出し、前記検出された電源（例えば、３相電流信号）に対応する情報をモータ制御部１６０に伝達する。
【００３５】
即ち、フィードバック入力部１４０は、実際モータにどれ位の電源が供給されているかを感知し、それによって前記感知された情報をモータ制御部１６０に伝達する。前記伝達した情報は、前記モータの目標駆動状態と実際駆動状態とを一致させるために使用できる。
【００３６】
ＰＷＭ出力部１５０は、モータ制御部１６０を通じて提供されるＰＷＭ信号にスイッチングされて、モータに電源を供給する。このために、ＰＷＭ出力部１５０は多数のスイッチング素子を含んでいる。
【００３７】
即ち、ＰＷＭ出力部１５０は多数のスイッチング素子を含んでおり、前記各々のスイッチング素子は前記モータ制御部１６０によるゲート（gate）制御によりターン−オンまたはターン−オフ制御される半導体スイッチであることがあり、例えばＳＣＲ（Silcon Coupled Rectifier）、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）などで構成できる。また、前記スイッチング素子の各々には並列に接続されたボディーダイオードを含んでおり、前記ボディーダイオードは前記ＰＷＭ出力部１５０の出力側から該当スイッチング素子側に逆転して流れてくる電流の流れを許容しないための逆転防止用ダイオードである。
【００３８】
前記ＰＷＭ出力部１５０に含まれたスイッチング素子のスイッチング制御は、モータに供給される目標出力電源と現在前記フィードバックされるフィードバック電源とを一致させるためのモータ制御部１６０の制御によって、即ち、前記モータ制御部１６０が出力するパルス幅変調信号（ＰＷＭ）により達成できる。
【００３９】
モータ制御部１６０は、モータ制御装置１００の全般的な動作を制御する。
【００４０】
特に、モータ制御部１６０はフィードバック入力部１４０を通じて入力されるフィードバック信号と、前記通信部１１０を通じて入力された信号によって前記モータの速度を演算し、前記演算した速度に対応するＰＷＭ信号を出力する。
【００４１】
また、モータ制御部１６０は誤謬信号入力部１２０を通じて入力される誤謬信号を受信し、前記受信した誤謬信号に基づいて車両の動作に危険要素として作用する誤謬信号が存在すれば、前記出力されるＰＷＭ信号を遮断して、前記モータに供給される電源を遮断する。
【００４２】
また、モータ制御部１６０は衝突信号入力部１３０を通じて入力される衝突信号を受信し、前記受信した衝突信号に基づいて前記車両の衝突の有無を判断し、前記車両の衝突が判断されれば、前記出力されるＰＷＭ信号を遮断して前記モータに供給される電源を遮断する。
【００４３】
以下、前記モータ制御部１６０についてより具体的に説明する。
【００４４】
図３は、図２に図示されたモータ制御部の詳細構成図である。
【００４５】
図３を参照すると、モータ制御部１６０は、モータ速度演算部１６２、誤謬判断部１６４、衝突判断部１６６、及びＰＷＭ出力制御部１６８を含む。
【００４６】
モータ速度演算部１６２は、通信部１１０を通じて受信される運転者命令及びフィードバック入力部１４０を通じて受信されるフィードバック信号に基づいてモータ速度を演算する。
【００４７】
モータ速度演算部１６２は電流制御器を含むことができ、前記電流制御器は二重バンドヒステリシス（hysteresis）電流制御器（例えば、５レベルのヒステリシス制御器）が使用できる。即ち、電気自動車で使用する大容量の３相モータはより正確なトルク制御を要求しており、また、このために３相の固定子電流を磁束成分（ｉｄ）とトルク成分（ｉｑ）とに分離するようになる。
【００４８】
そして、前記磁束成分とトルク成分とに分離された２つの電流成分は、前記５レベルヒステリシス制御器を通過するようになり、前記電流制御器は所望の要求トルクに比例する電流指令値を決定するようになるが、例えば２相の電流指令値が決定されれば、既成形された選択テーブル（Selection Table）を用いて指令値組合をインバータ電圧ベクトルに適用して電圧ベクトルを選択するようになる。
【００４９】
一方、電圧ベクトルはモータ制御装置１００（より正確には、ＰＷＭ出力部１５０）が印加する電圧の大きさを決定するベクトルをいうものであって、これはＰＷＭ出力部１５０の内のスイッチング素子のオン−オフパターンを決定することを意味するようになるが、前記電圧ベクトルが決定されれば、前記ＰＷＭ出力部１５０は３相モータに電圧形態に電源を印加するようになる。
【００５０】
例えば、前記ＰＷＭ出力部１５０は６個のスイッチング素子で構成されて、さまざまな組合のスイッチングを通じて直流電圧を交流電圧に変える役割をするが、例えば、６個の有効電圧ベクトルと１つの０電圧ベクトルを使用する１８０度通電型インバータを使用することができる。
【００５１】
ＰＷＭ出力制御部１６８は、前記モータ速度演算部１６２を通じてモータ速度が演算されれば（電圧ベクトルが決定されれば）、前記演算されたモータ速度に対応するＰＷＭ信号を生成してＰＷＭ出力部１５０に提供する。
【００５２】
誤謬判断部１６４は、通信部１１０及び誤謬信号入力部１２０を通じて入力される動作信号や誤謬信号を用いて、車両に発生した危険状況を感知し、それによって前記危険状況が感知されれば、前記ＰＷＭ出力制御部１６８に前記感知された危険状況に対応する情報を提供する。
【００５３】
例えば、誤謬判断部１６４は通信部１１０を通じて少なくとも１つの電子制御装置を通じて転送される信号を受信し、それによって前記電子制御装置を通じて少なくとも１つの異常信号が受信されたかを感知し、前記異常信号が受信されたならば、前記異常信号に従う問題が解決される時点まで前記ＰＷＭ信号の出力を遮断して前記モータに電源が供給されないようにする。
【００５４】
また、誤謬判断部１６４は誤謬信号入力部１２０を通じて受信された誤謬信号を受信し、前記受信した誤謬信号に異常が感知されれば、前記感知された異常が解決される時点まで前記ＰＷＭ信号の出力を遮断する。この際、前記誤謬信号は前記モータ制御装置１００の内部の状態によって測定された信号である。
【００５５】
言い換えると、前記通信部１１０を通じて受信された信号はモータ制御装置１００の外部で発生する異常に従う誤謬信号であり、前記誤謬信号入力部１２０を通じて受信された信号はモータ制御装置１００の内部で発生する異常に従う誤謬信号である。
【００５６】
衝突判断部１６６は、衝突信号入力部１３０を通じて受信された衝突信号を受信し、前記受信した衝突信号を用いて車両の衝突の有無を判断する。
【００５７】
即ち、前記受信される衝突信号には既測定された車両の加速方向及び衝撃量測定信号が含まれ、前記衝突判断部１６６は前記受信された衝撃量測定信号が既設定された基準値から外れる場合、現在車両に衝突が発生したことを感知し、それによって前記ＰＷＭ出力制御部１６８に前記衝突が発生したことを知らせる信号を伝達する。
【００５８】
ＰＷＭ出力制御部１６８は、前記衝突判断部１６６を通じて衝突が発生したことを知らせる信号が伝達されれば、前記ＰＷＭ信号の出力を遮断して前記モータに電源が供給されることを制限する。
【００５９】
このように、前記モータ制御部１６０は、通信部１１０、誤謬信号入力部１２０、及び衝突信号入力部１３０を通じて自体的に車両に発生する危険状況を知らせる信号を受信し、それによって、前記危険状況が感知されるにつれて前記ＰＷＭ信号の出力を遮断することによって、危険状況で前記モータが駆動される状況を事前に防止する。
【００６０】
図４は、図２に図示された通信部の動作を説明する図である。
【００６１】
図４を参照すると、通信部１１０は、エンジンＥＣＵ １１２、ＡＴＭ ＥＣＵ １１４、ＡＢＳ ＥＣＵ １１６、及びエアバックＥＣＵ １１８と連結され、前記連結されたエンジンＥＣＵ １１２、ＡＴＭ ＥＣＵ １１４、ＡＢＳ ＥＣＵ １１６、及びエアバックＥＣＵ １１８を通じて転送される信号を受信する。
【００６２】
エンジンＥＣＵ １１２は、各種センサからの感知信号の入力を受けて、これに基づいてエンジンの動作を制御する。
【００６３】
エンジンＥＣＵ １１２は、前記各種センサから入力を受けた感知信号を前記通信部１１０を通じてモータ制御装置１００に伝達したり、前記エンジンの動作状態に対する情報を前記モータ制御装置１００に伝達する。
【００６４】
また、ＡＴＭ ＥＣＵ（Automatic Transmission ECU）１１４は、前記各種センサから入力を受けた感知信号に基づいて自動変速機の動作を制御する。前記ＡＴＭ ＥＣＵ １１４は、前記受信された感知信号を前記モータ制御装置１００に伝達したり、前記自動変速機の動作状態を前記モータ制御装置１００に伝達する。
【００６５】
また、ＡＢＳ ＥＣＵ（Anti-lock Break System ECU）１１６は、前記各種センサから入力を受けた感知信号に基づいてブレーキの動作を制御する。前記ＡＢＳ ＥＣＵ １１６は、前記受信された感知信号を前記モータ制御装置１００に伝達したり、前記ブレーキの動作状態を前記モータ制御装置１００に伝達する。
【００６６】
また、エアバックＥＣＵ １１８は前記各種センサから入力を受けた感知信号に基づいてエアバックの動作を制御する。前記エアバックＥＣＵ １１８は、前記受信された感知信号を前記モータ制御装置１００に伝達したり、前記エアバックの動作状態を前記モータ制御装置１００に伝達する。
【００６７】
この際、前記エンジンＥＣＵ １１２、ＡＴＭ ＥＣＵ １１４、ＡＢＳ ＥＣＵ １１６、及びエアバックＥＣＵ １１８に連結される多数のセンサまたは測定装置は、アイドル状態の異常の有無を検知するために車両のエンジン速度を検出するクランク角度センサと、エンジンのノッキング（Knocking）を検出する位相センサと、車両の速度を検出する速度センサと、エンジンに吸入される空気量を測定する空気流れメートルと、エンジン過熱を診断するために冷却水の温度を測定する温度センサと、最適の燃料噴射のために吸入空気温度を測定する空気温度センサと、スロットルの開度角を測定するスロットル位置センサ（ＴＰＳ）と、吸入空気圧力を測定するマップ（ＭＡＰ）センサと、排気ガスを測定する酸素センサと、燃料噴射のためのインジェクター、燃料ポンプ駆動、及びリレー誤作動の有無を測定するメイン／燃料ポンプリレー、エンジン空回転を制御するアイドルスピードコントローラなどの各種車両部品のセンサ及び測定装置である。
【００６８】
図５は、図２に図示された誤謬信号入力部の動作を説明する図である。
【００６９】
図５を参照すると、誤謬信号入力部１２０は、電流センサ１２２、短絡センサ１２４、及びモータ位置センサ１２６と連結されて、前記電流センサ１２２、短絡センサ１２４、及びモータ位置センサ１２６を通じて感知された誤謬信号を受信する。
【００７０】
電流センサ１２２は、ＣＴ（Current Transformer）で構成されることができ、前記モータ制御装置１００の特定地点に流れる電流を感知して前記誤謬信号入力部１２０に提供する。
【００７１】
この際、前記電流センサ１２２は前記モータ制御装置１００の特定地点のみに配置されて、前記特定地点に流れる電流を感知することができ、これとは異なり、前記モータ制御装置１００の複数の地点に各々配置されて、前記複数の地点に流れる電流を各々感知することもできる。
【００７２】
短絡センサ１２４は、ＰＷＭ出力部１５０を構成するスイッチング素子の短絡の有無を検出し、前記検出された短絡の有無に従う誤謬信号を前記誤謬信号入力部１２０に提供する。
【００７３】
即ち、前記スイッチング素子の短絡が発生する場合、前記ＰＷＭ出力部１５０の誤作動により前記モータに異常電源が供給される状況が発生することがあるので、前記短絡センサ１２４は前記スイッチング素子の短絡の有無に従う誤謬信号を感知し、それによって前記感知された誤謬信号を前記誤謬信号入力部１２０に提供する。
【００７４】
モータ位置センサ１２６はモータの位置を感知し、それによって前記感知されたモータ位置に対応する情報を前記誤謬信号入力部１２０に提供する。
【００７５】
誤謬信号入力部１２０は、前記電流センサ１２２を通じて感知された電流値、短絡センサ１２４を通じて感知されたスイッチング素子の短絡の有無、及びモータ位置センサ１２６を通じて感知されたモータの位置値を受信し、前記受信した電流値、短絡の有無、及び位置値に基づいてモータ制御装置１００の内部で発生する誤謬を感知する。
【００７６】
図６は、図２に図示された衝突信号入力部の動作を説明する図である。
【００７７】
図６を参照すると、衝突信号入力部１３０は加速方向センサ１３２及び衝撃量センサ１３４と連結されて、前記加速方向センサ１３２及び衝撃量センサ１３４を通じて感知された車両の加速方向及び衝撃量を受信する。
【００７８】
加速方向センサ１３２は車両の加速方向、言い換えると、車両の進行方向を感知し、前記感知した加速方向に対応する情報を前記衝突信号入力部１３０に供給する。
【００７９】
衝撃量センサ１３４は、前記車両に衝撃が発生した場合、前記発生した衝撃に従う衝撃量を感知し、前記感知した衝撃量に対応する情報を前記衝突信号入力部１３０に提供する。
【００８０】
前記のように、本発明の実施形態に従うモータ制御装置１００は、第１順位に、前記衝突信号入力部１３０を通じて入力された車両の衝突の有無によってモータの駆動を停止させる。
【００８１】
また、モータ制御装置１００は前記車両に衝撃が発生しなかった場合、第２順位に前記通信部１１０及び誤謬信号入力部１２０を通じて感知された誤謬信号によって前記モータの駆動を停止させる。
【００８２】
このように、モータ制御装置１００は外部装置に依存せず、自体的に車両の異常（車両衝突、外部装置動作異常、内部装置動作異常）を感知し、前記感知された異常の有無によってモータの駆動を停止させることによって、運転者の安全を確保することができる。
【００８３】
また、モータ制御装置１００は前記異常発生によってモータの駆動が停止すれば、前記発生した異常に従う情報を表示する。
【００８４】
例えば、内部装置動作異常（電流センサを通じて感知された電流値異常）によりモータの駆動が停止すれば、現在モータ制御装置１００の内部に流れる過電流または低電流により前記モータの駆動が停止したことを知らせる情報を表示する。
【００８５】
また、モータ制御装置１００は前記のようにモータの駆動が停止した場合、前記モータを再駆動させるための方法、言い換えると、前記内部装置動作異常を解決するための方法に対する情報を表示する。
【００８６】
また、モータ制御装置１００は前記モータを再駆動させるために専門家の整備を必要とする場合、近い整備工場の情報を表示したり、前記近い整備工場に直接前記発生した異常に従う情報を転送して、より容易に前記異常が発生した車両の整備がなされるようにする。
【００８７】
また、モータ制御装置１００は前記発生した衝撃によりモータの駆動が停止した場合、近い病院や整備工場に前記車両の事故が発生したことを知らせて、これによって速かに前記事故に従う対処がなされるようにする。
【００８８】
本発明に従う実施形態によれば、外部装置に依存せず、モータ制御装置自体的に車両の危険性を判断することによって、車両の衝突事故時、能動的に車両を停止させて乗客及び相手方車両の安全を確保することができる。
【００８９】
また、本発明に従う実施形態によれば、車両の異常な動作により電子制御装置やその他の安全装置が正常に動作しない状況でもモータ制御装置自ら車両を停止させることができるので、乗客及び相手方車両の安全を保障することができる。
【００９０】
図７は、本発明の実施形態に従うモータ制御装置のモータ制御方法をステップ別に説明するためのフローチャートである。
【００９１】
図７を参照すると、モータ制御装置１００は優先的に衝突信号を受信する（ステップ７０１）。前記衝突信号は、車両の加速方向信号及び衝撃量情報を含むことができる。
【００９２】
前記衝突信号が受信されれば、前記モータ制御装置１００は前記受信した衝突信号を用いて現在車両が衝突危険状況か否かを判断する（ステップ７０２）。
【００９３】
言い換えると、モータ制御装置１００は前記受信した衝撃量情報を用いて前記車両に発生した衝撃量が既設定された基準値を超過したか否かを判断する。
【００９４】
前記車両に衝突危険状況が発生したならば、モータ制御装置１００はＰＷＭ信号の出力を遮断して、モータに供給される電源を遮断する（ステップ７０３）。
【００９５】
そして、前記発生した衝突状況に従う危険状況をディスプレイし、外部に前記衝突状況発生に従う救助信号を転送する（ステップ７０４）。
【００９６】
一方、前記車両に衝突危険状況が発生しなかったならば、モータ制御装置１００は運転者の要求命令及びフィードバック信号を用いてモータの速度を演算する（ステップ７０５）。
【００９７】
前記モータの速度が演算されれば、前記演算された速度でモータを駆動させるためのＰＷＭ信号を出力する（ステップ７０６）。以後、前記出力されるＰＷＭ信号によってモータに駆動電源を提供して前記モータを動作させる（ステップ７０７）。
【００９８】
図８は、本発明の他の実施形態に従うモータ制御装置のモータ制御方法をステップ別に説明するフローチャートである。
【００９９】
図８を参照すると、モータ制御装置１００は優先的に、衝突信号、誤謬信号、及び動作信号を受信する（ステップ８０１）。前記衝突信号は、車両の加速方向信号及び衝撃量情報を含むことができる。前記誤謬信号はモータ制御装置１００の内で発生する誤謬信号である。即ち、誤謬信号はモータ制御装置１００の内の特定地点に流れる電流値、スイッチング素子の短絡の有無に従う信号、及びモータの位置値を含むことができる。また、動作信号は多様な電子制御装置から提供される動作信号を含む。
【０１００】
前記衝突信号、誤謬信号、及び動作信号が受信されれば、前記モータ制御装置１００は、前記受信した衝突信号、誤謬信号、及び動作信号を用いて現在車両が危険状況か否かを判断する（ステップ８０２）。即ち、モータ制御装置１００は車両に衝突危険が発生したか、でなければ内部動作条件に異常が発生したか、でなければ外部動作条件に異常が発生したか否かを判断する。
【０１０１】
前記車両に危険状況が発生したならば、モータ制御装置１００はＰＷＭ信号の出力を遮断して、モータに供給される電源を遮断する（ステップ８０３）。
【０１０２】
そして、前記発生した危険状況に従う情報をディスプレイし、外部に前記危険状況発生に従う対処方法を提供したり、前記対処のための救助信号を転送する（ステップ８０４）。
【０１０３】
一方、前記車両に危険状況が発生しなかったならば、モータ制御装置１００は運転者の要求命令及びフィードバック信号を用いてモータの速度を演算する（ステップ８０５）。
【０１０４】
前記モータの速度が演算されれば、前記演算された速度でモータを駆動させるためのＰＷＭ信号を出力する（ステップ８０６）。
【０１０５】
以後、前記出力されるＰＷＭ信号によってモータに駆動電源を提供して前記モータを動作させる（ステップ８０７）。
【０１０６】
以上、本発明を好ましい実施形態をもとに説明したが、これは単なる例示であり、本発明を限定するものでなく、本発明が属する分野の通常の知識を有する者であれば、本発明の本質的な特性を逸脱しない範囲内で、以上に例示していない多様な変形及び応用が可能であることが分かる。例えば、実施形態に具体的に表れた各構成要素は変形して実施することができ、このような変形及び応用にかかわる差異点も、特許請求の範囲で規定する本発明の範囲に含まれるものと解釈されるべきである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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