(57)【要約】【課題】差圧センサに排気の圧力を導く導圧管に堆積した煤などを吹き飛ばし、導圧管の詰まりを抑制する。【解決手段】ＥＧＲ管３４Ａに設けた絞り機構４７１の前後差圧を検出することで、ＥＧＲ流量を計測する差圧式流量計４７において、差圧センサ４７２に排気の圧力を導く一対の導圧管４７３ａ，４７３ｂを相互に連通させる連通管４７４を設けると共に、連通管４７４を開閉する電磁開閉弁４７３ｂを設ける。そして、エンジン回転中であって、かつ、エンジンへの燃料供給が停止している状態において、電磁開閉弁４７３ｂを開制御することで、導圧管４７３ａ，連通管４７４，導圧管４７３ｂを介して排気を流し、それまでに導圧管４７３ａ，４７３ｂに堆積していた煤などを吹き飛ばす掃気を実施する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気が流れる管路における差圧を検出する差圧検出装置であって、
差圧センサと、
排気の圧力を前記差圧センサに導く一対の導圧管と、
前記一対の導圧管を相互に連通させる連通管と、
前記連通管を開閉する開閉弁と、を備え、
前記エンジンの運転条件に応じて前記開閉弁を開制御して前記一対の導圧管内を掃気する、エンジンの差圧検出装置。
【請求項２】
前記エンジンの回転中であって、かつ、前記エンジンへの燃料供給が停止している状態において、前記開閉弁を開制御して前記一対の導圧管内を掃気する、請求項１記載のエンジンの差圧検出装置。
【請求項３】
燃料カットが実施される前記エンジンの運転領域において、前記開閉弁を開制御して前記一対の導圧管内を掃気する、請求項２記載のエンジンの差圧検出装置。
【請求項４】
エンジンスイッチがオフされてから前記エンジンの回転が停止するまでの間において、前記開閉弁を開制御して前記一対の導圧管内を掃気する、請求項２又は３記載のエンジンの差圧検出装置。
【請求項５】
前記管路に設けた絞り機構の上流側と下流側との差圧を検出して、前記管路を流れる排気の流量を計測する、請求項１〜４のいずれか１つに記載のエンジンの差圧検出装置。
【請求項６】
前記管路が、排気を吸気系に還流させるための排気還流管であって、差圧に基づいて排気還流量を計測する、請求項５記載のエンジンの差圧検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの排気が流れる管路における差圧を検出する、エンジンの差圧検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン排気の一部を吸気系に還流させる排気還流装置として、還流排気の流量（ＥＧＲガス流量）を測定する流量センサをＥＧＲ管に備え、前記流量センサの出力に基づいてＥＧＲ弁の開度を制御するようにした装置があった（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１４４７００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ＥＧＲガス流量を測定する流量センサとして、絞り機構の前後の差圧を利用する差圧式流量計を用いる場合、差圧センサに排気の圧力を導く導圧管に、エンジン排気に含まれる煤などが付着堆積することで導圧管に詰まりが生じ、ＥＧＲガス流量の測定精度が低下する可能性があった。
ＥＧＲガス流量の測定精度が低下すると、エンジン運転状態に応じた目標のＥＧＲガス流量に対して実際のＥＧＲガス流量に過不足を生じ、例えば、ＥＧＲ流量が過剰となることで、空気不足となって煤の発生を増大させてしまうなどの問題が生じる。
【０００５】
そこで、本発明は上記従来技術の問題点に鑑み、差圧センサに排気の圧力を導く導圧管の詰まりを抑制できる、エンジンの差圧検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため、本発明に係るエンジンの差圧検出装置は、排気の圧力を差圧センサに導く一対の導圧管を相互に連通させる連通管を設け、前記連通管を開閉する開閉弁をエンジンの運転条件に応じて開制御して、前記一対の導圧管内を掃気するようにした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、開閉弁を閉制御すれば、差圧センサによる差圧の検出が行える一方、開閉弁を開制御すると、差圧によって一方の導圧管、連通管、他方の導圧管を介して排気が流れることで、導圧管内が掃気され、それまでに導圧管に堆積していた煤などを吹き飛ばして、導圧管の詰まりを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態におけるディーゼルエンジンを示す概略図
【図２】図１に示した差圧式流量計の構造を詳細に示す部分拡大図
【図３】差圧式流量計の導圧管の掃気制御の流れを示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付した図面を参照して本発明の実施形態を詳述する。
図１は、本願発明に係る差圧検出装置を適用する、車両用のディーゼルエンジン１０を示す。ディーゼルエンジン１０は、吸気管１４及び吸気マニホールド１２を介して空気を吸引する。
吸気管１４には、上流側から順に、空気中の埃などをろ過するエアクリーナ１６、吸気過給を行うターボチャージャ１８のコンプレッサ１８Ａ、コンプレッサ１８Ａを通過して高温になった吸気を冷却するインタークーラ２０を設けてある。
【００１０】
一方、ディーゼルエンジン１０は、排気マニホールド２２及び排気管２４を介して排気を放出する。
排気管２４には、上流側から順に、ターボチャージャ１８の排気タービン１８Ｂ、燃料軽油を排気管２４内に噴射する噴射ノズルを有する排気管噴射装置２５、連続再生式ＤＰＦ装置２６、還元剤前駆体としての尿素水溶液を排気管２４内に噴射する噴射ノズルを有する還元剤噴射装置２８、尿素水溶液から生成されるアンモニア（還元剤）を用いてＮＯｘを還元するＳＣＲ触媒３０、ＳＣＲ触媒３０を通過したアンモニアを酸化させるアンモニア酸化触媒３２を設けてある。
【００１１】
連続再生式ＤＰＦ装置２６は、ＮＯ（一酸化窒素）をＮＯ2（二酸化窒素）へと酸化させるＤＯＣ（Diesel Oxidation Catalyst）２６Ａと、排気中のＰＭ（Particulate Matter）を捕集・除去するＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）２６Ｂとを備える。
尚、排気浄化フィルタとして、ＤＰＦ２６Ｂの代わりに、フィルタ表面に触媒（活性成分及び添加成分）を担持させたＣＳＦ（Catalyzed Soot Filter）を使用できる。
【００１２】
また、ディーゼルエンジン１０は、排気の一部を吸気側に還流させることで燃焼温度を低下させ、排気中のＮＯｘ濃度を低減するＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置３４を備えている。
ＥＧＲ装置３４は、排気管２４を流れる排気の一部を吸気管１４に還流させる排気還流管としてのＥＧＲ管３４Ａと、ＥＧＲ管３４Ａを流れる排気を冷却するＥＧＲクーラ３４Ｂと、吸気管１４に還流させる排気の流量（換言すれば、ＥＧＲ率）を制御するＥＧＲ制御弁３４Ｃとを備える。
【００１３】
ＥＧＲ管３４Ａは、排気タービン１８Ｂよりも上流側の排気管２４と、インタークーラ２０よりも下流側の吸気管１４とを連通させる管路であり、ＥＧＲ制御弁３４Ｃを開くと、排気側圧力が吸気側圧力よりも高いことによって、ＥＧＲ管３４Ａを介して排気の一部が吸気側に還流される。
【００１４】
コンピュータを内蔵したエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）４２は、ディーゼルエンジン１０の回転速度ＮＥを検出する回転速度センサ４４、及び、ディーゼルエンジン１０の負荷Ｑを検出する負荷センサ４６、ＥＧＲ管３４Ａを介して吸気管１４に還流される排気の流量（ＥＧＲ流量）を計測する差圧式流量計（差圧検出装置）４７、車両の走行速度（車速）ＶＳを検出する車速センサ４８などの各種センサの出力信号を入力する。
また、エンジンコントロールユニット４２は、ディーゼルエンジン１０の運転／停止を切り替えるエンジンスイッチ（エンジンキースイッチ）４９の信号を入力する。
【００１５】
ここで、負荷センサ４６は、ディーゼルエンジン１０の負荷Ｑを示す状態量として、吸気流量、吸気圧力、過給圧力、アクセル開度など、ディーゼルエンジン１０のトルクと密接に関連する状態量を検出する。
差圧式流量計４７は、絞り機構の前後の差圧を検出することでＥＧＲ流量（吸気系に還流される排気の流量）を計測する流量計であり、一例としてＥＧＲクーラ３４ＢとＥＧＲ制御弁３４Ｃとの間のＥＧＲ管３４ＡにおいてＥＧＲ流量を計測する。
【００１６】
差圧式流量計４７（差圧検出装置）は、図２に示すように、絞り機構４７１、差圧センサ４７２、一対の導圧管４７３ａ，４７３ｂ、連通管４７４、電磁開閉弁４７５を備えている。
絞り機構４７１は、排気が流れる管路であるＥＧＲ管３４Ａを絞り、上流側の圧力に比べて下流側の圧力を低下させる機構であり、オリフィス、ベンチュリなど公知の機構が用いられる。図２に示した一例では、ベンチュリを絞り機構として用いている。
【００１７】
差圧センサ４７２は、例えばダイヤフラムによって隔成される２つの圧力室を備え、２つの圧力室の間の圧力差によってダイヤフラムに加わる圧力をピエゾ抵抗や歪みゲージなどを用いて検出し、ダイヤフラムに加わる圧力、即ち差圧を示す電気信号を出力するセンサである。
尚、差圧に基づき検出される流量は体積流量であり、質量流量は、体積流量の検出結果と密度（排気温度）のデータとから求めることができる。
【００１８】
一対の導圧管４７３ａ，４７３ｂは、絞り機構４７１の前後の排気圧を、差圧センサ４７２の各圧力室に導く管路であり、ＥＧＲ管３４Ａ内と差圧センサ４７２の圧力室内とをそれぞれ連通させる。
導圧管４７３ａは、絞り機構４７１の上流側の圧力が高い側の排気圧を差圧センサ４７２の一方の圧力室に導き、導圧管４７３ｂは、絞り機構４７１の下流側の圧力が低下する側の排気圧を差圧センサ４７２の他方の圧力室に導く。
【００１９】
連通管４７４は、一対の導圧管４７３ａ，４７３ｂを相互に連通させる管路であり、この連通管４７４の途中に、連通管４７４を開閉する電磁開閉弁４７５を設けてある。これら連通管４７４及び電磁開閉弁４７５は、後述するように、導圧管４７３ａ，４７３ｂを掃気するために設けられる。
即ち、電磁開閉弁４７５を閉状態とすれば、導圧管４７３ａ，４７３ｂが、絞り機構４７１の前後の排気圧をそれぞれに独立して差圧センサ４７２に導く機能を奏することで、差圧の検出が行える。
【００２０】
一方、電磁開閉弁４７５を開状態とすれば、連通管４７４を介して導圧管４７３ａ，４７３ｂが連通し、還流排気は、絞り機構４７１の前後の圧力差によって導圧管４７３ａ、連通管４７４、導圧管４７３ｂをこの順に流れることになり、これによって、連通管４７４の接続部よりも上流側の導圧管４７３ａ、及び、連通管４７４の接続部よりも下流側の導圧管４７３ｂが掃気されることになる。
【００２１】
尚、電磁開閉弁４７５は、非通電時に閉弁状態を維持し、通電時に開弁する、常閉型の電磁弁とすることができる。
また、導圧管４７３ａ，４７３ｂのうちで掃気される管路長を極力長くするために、連通管４７４は、差圧センサ４７２になるべく近い位置で、導圧管４７３ａ，４７３ｂを連通させている。
【００２２】
エンジンコントロールユニット４２は、内蔵するＲＯＭ（Read Only Memory）などの不揮発性メモリに記憶した制御プログラムを実行することで、各種センサ，スイッチからの信号に基づいて、ディーゼルエンジン１０への燃料噴射、還元剤噴射装置２８による尿素水溶液の噴射、ＥＧＲ装置３４による排気還流量、ターボチャージャ１８における可変ノズルの開度などの操作信号を出力し、ディーゼルエンジン１０の運転を制御する。
【００２３】
エンジンコントロールユニット４２は、ＥＧＲ装置３４による排気還流量の制御として、エンジンの運転条件の一例としてのエンジン回転速度，エンジン負荷などに基づいて目標ＥＧＲ流量を演算し、差圧式流量計４７の出力に基づいて検出した実際のＥＧＲ流量が目標ＥＧＲ流量に近づくようにＥＧＲ制御弁３４Ｃの開度を調整する、フィードバック制御を実施する。
【００２４】
また、エンジンコントロールユニット４２は、導圧管４７３ａ，４７３ｂに対する煤（排気微粒子）の堆積を抑制するための掃気制御を実施し、導圧管４７３ａ，４７３ｂの詰まりによる差圧（ＥＧＲ流量）の検出誤差の発生を抑制する。
図３のフローチャートは、エンジンコントロールユニット４２による掃気制御の流れを示す。以下では、この図３のフローチャートを参照しながら掃気制御を詳細に説明する。
【００２５】
まず、ステップＳ１０１では、ディーゼルエンジン１０の暖機が完了しているか否かを判断する。例えば、ディーゼルエンジン１０の冷却水の温度や潤滑油の温度などが暖機完了判定温度を超えていれば、暖機が完了していると判断する。
ディーゼルエンジン１０の始動から暖機完了までの冷機状態（換言すれば、ＥＧＲカット状態）では、ステップＳ１０１の判定を繰り返し、暖機完了を待ってステップＳ１０２へ進む。尚、ディーゼルエンジン１０の冷機状態では、電磁開閉弁４７５を閉弁状態に保持し、導圧管４７３ａ，４７３ｂを連通させる連通管４７４を閉塞状態に維持させる。
【００２６】
暖機が完了してステップＳ１０２へ進むと、暖機中に引き続き、電磁開閉弁４７５を閉弁状態に保持し、導圧管４７３ａ，４７３ｂを連通させる連通管４７４を閉塞状態に維持させる。
電磁開閉弁４７５の閉弁状態（連通管４７４の閉塞状態）では、差圧センサ４７２の２つの圧力室に、絞り機構４７１の前後の排気圧がそれぞれに導入されることになり、差圧（ＥＧＲ流量）の計測が可能となる。
【００２７】
従って、係る暖機後の状態において、差圧式流量計４７の出力に基づいて検出した実際のＥＧＲ流量が目標ＥＧＲ流量に近づくようにＥＧＲ制御弁３４Ｃの開度を調整する、ＥＧＲ流量のフィードバック制御を実施する。
電磁開閉弁４７５の閉弁状態（連通管４７４の閉塞状態）で、ステップＳ１０３では、ディーゼルエンジン１０への燃料供給が一時的に停止される燃料カット状態であるか否か、換言すれば、燃料カットが実施されるエンジン運転領域であるか否かを判断する。
【００２８】
燃料カットは、一例として、アクセルが全閉（アクセルオフ）でかつエンジン回転速度が設定速度を上回るエンジン運転領域（アクセル戻し領域）において行われる。
ここで、燃料カット状態（燃料カットが実施されるエンジン運転領域）でない場合には、ステップＳ１０４〜ステップＳ１０６の掃気制御の処理ステップを迂回して、ステップＳ１０７へ進む。
【００２９】
一方、燃料カット状態（燃料カットが実施されるエンジン運転領域）である場合には、ステップＳ１０４へ進んで、電磁開閉弁４７５を開状態にする。
燃焼が停止する燃料カット状態では、ＮＯｘ低減のための排気還流が不要であって、ＥＧＲ流量のフィードバック制御を停止することが可能であるため、差圧検出を停止させることができ、また、燃料カット状態では、燃焼が停止するもののディーゼルエンジン１０が慣性力で回転し、ディーゼルエンジン１０からは煤（排気微粒子）などを含まない空気が排出されることになる。
【００３０】
そこで、燃料カット状態である場合には、電磁開閉弁４７５を開状態にして差圧検出（ＥＧＲ流量の検出）が不能な状態とする。
尚、燃料カット中も、差圧式流量計４７によるＥＧＲ流量の検出値に基づくＥＧＲ流量のフィードバック制御が行われる仕様の場合には、電磁開閉弁４７５を開状態にする場合に、フィードバック制御を強制的に停止させ、ＥＧＲ制御弁３４Ｃの開度を、運転条件に応じた基本開度に制御するオープン制御状態に移行させる。
【００３１】
一方、燃料カット状態でＥＧＲカット（排気還流の停止；ＥＧＲ制御弁３４Ｃを閉じる制御）が行われる場合には、電磁開閉弁４７５を開状態にする場合に、ＥＧＲ制御弁３４Ｃを設定開度に強制的に開くことでＥＧＲ管３４Ａ内を排気が流れるようにする一方、差圧検出（ＥＧＲ流量の検出）に基づくフィードバック制御は行わないようにする。
そして、燃料カット状態であってかつＥＧＲ管３４Ａ内を排気が流れる状態で、電磁開閉弁４７５を開状態にすれば、煤などを含まない排気（空気）が、導圧管４７３ａ、連通管４７４、導圧管４７３ｂで形成される経路に流れ、それまでに導圧管４７３ａ，４７３ｂに堆積していた煤などを吹き飛ばす掃気が行われることになり、煤などの堆積の進行を抑制することができる。
【００３２】
即ち、燃料カット中に電磁開閉弁４７５を開状態にして、ＥＧＲ管３４Ａ内を流れる排気を、導圧管４７３ａ、連通管４７４、導圧管４７３ｂに流すことで、ＮＯｘ低減のためのＥＧＲ制御に影響を与えることなく、導圧管４７３ａ，４７３ｂを掃気して、煤などの堆積物を吹き飛ばすことができる。
これにより、差圧式流量計４７における差圧（流量）の検出精度が、導圧管４７３ａ，４７３ｂに対する煤などの堆積によって悪化することを抑制でき、長期に渡って高い検出精度を維持できるから、運転状態に応じた目標ＥＧＲ流量に高精度に制御して高い運転性を安定して維持できる。
【００３３】
また、電磁開閉弁４７５を開くことで、ＥＧＲ管３４Ａ内の差圧を利用して掃気を行うから、差圧センサ４７２のダイヤフラムなどに過剰に高い負荷が加わることがなく、掃気に伴って差圧センサ４７２が損傷することを抑制できる。
尚、導圧管４７３ａ，４７３ｂの掃気を効率良く行わせるために、掃気を行う場合には、非掃気時よりもＥＧＲ制御弁３４Ｃの開度をより大きくして、ＥＧＲ管３４Ａ内を流れる排気の量が増えるようにすることができる。
【００３４】
また、導圧管４７３ａ，４７３ｂの掃気は、燃料カット毎の実施が必須ではなく、例えば、前回の掃気実行時からのディーゼルエンジン１０の運転時間、累積ＥＧＲ量、車両の走行距離などに応じて掃気の実施許可を判断し、実施許可状態であってかつ燃料カット時に、掃気を行わせることができる。
また、燃料カットの開始に対して電磁開閉弁４７５の開制御を遅らせて実行し、ディーゼルエンジン１０の燃焼排気が放出され、ＥＧＲ管３４Ａ内を燃焼排気が流れなくなってから、電磁開閉弁４７５を開くようにすることができる。
【００３５】
ステップＳ１０４で電磁開閉弁４７５の開制御を実施すると、ステップＳ１０５へ進み、燃料カット状態（燃料カットが実施されるエンジン運転領域）が継続しているか否かを判断する。
そして、燃料カット状態（燃料カットが実施されるエンジン運転領域）が継続していれば、ステップＳ１０４へ戻り、電磁開閉弁４７５の開制御（導圧管４７３ａ，４７３ｂの掃気状態）を継続させる。
【００３６】
尚、電磁開閉弁４７５を開制御して掃気する時間を予め定め、掃気開始時点から係る掃気時間が経過している場合には、燃料カット状態の停止（燃料供給の再開）を待たずに、電磁開閉弁４７５を閉制御して、掃気を停止させることができる。
一方、燃料カットが停止され燃料供給が再開された場合（燃料カットが実施されるエンジン運転領域から脱した場合）には、ステップＳ１０５からステップＳ１０６へ進み、電磁開閉弁４７５の閉制御することで、掃気を停止すると共に差圧（ＥＧＲ流量）の検出が可能な状態に戻す。そして、ＥＧＲ流量のフィードバック制御の実施条件であれば、差圧式流量計４７で検出したＥＧＲ流量（差圧）に基づきＥＧＲ制御弁３４Ｃの開度を制御するフィードバック制御を再開させる。
【００３７】
次のステップＳ１０７では、エンジンスイッチ４９がオフされたか否かを判断する。
エンジンスイッチ４９がオンで、ディーゼルエンジン１０の運転が継続される場合であり、かつ、燃料カット状態でない場合には、ステップＳ１０２へ戻って、電磁開閉弁４７５を閉状態に維持させる。
【００３８】
一方、エンジンスイッチ４９がオンからオフに切り替えられ、ディーゼルエンジン１０の運転が停止される場合には、ステップＳ１０８へ進んで電磁開閉弁４７５を開制御し、導圧管４７３ａ，４７３ｂの掃気を実施する。
エンジンスイッチ４９がオンからオフに切り替えられることで、ディーゼルエンジン１０への燃料供給は停止されるが、ディーゼルエンジン１０は慣性で回転し続ける期間があり、係る慣性回転期間を経て最終的に回転停止する。
そこで、ステップＳ１０８では、燃料供給の停止状態であって、ディーゼルエンジン１０が慣性で回転している期間、換言すれば、燃料供給が停止されてから、ディーゼルエンジン１０の回転が停止するまでの期間内で、電磁開閉弁４７５を開制御する。
【００３９】
ここで、エンジンスイッチ４９のオフによってＥＧＲ制御弁３４Ｃが閉じられるようになっている場合には、電磁開閉弁４７５の開制御に並行して、ＥＧＲ制御弁３４Ｃを強制的に設定開度に開くようにし、ＥＧＲ管３４Ａ内を排気が流れるようにする。
上記のように、ディーゼルエンジン１０が停止する直前の慣性で回転しているときに、導圧管４７３ａ，４７３ｂの掃気を実施させるようにすれば、ＥＧＲ流量（差圧）の検出が不能であってもＥＧＲが不要な条件であるから、運転性に悪影響を与えることがなく、かつ、煤などを含まない排気で導圧管４７３ａ，４７３ｂを掃気することができ、導圧管４７３ａ，４７３ｂに対する煤などの堆積を抑制することができる。
【００４０】
ステップＳ１０９では、ディーゼルエンジン１０の回転が停止したか否かを判断し、ディーゼルエンジン１０が慣性で回転している間は、ステップＳ１０８へ戻って電磁開閉弁４７５の開状態（掃気状態）を維持させる。
一方、ステップＳ１０９で、ディーゼルエンジン１０の回転が停止したと判断した場合には、ＥＧＲ制御弁３４Ｃの開状態であってもＥＧＲ管３４Ａ内を排気が流れなくなって、絞り機構４７１の前後での差圧がなくなり、掃気が行えなくなるので、ステップＳ１１０へ進んで、電磁開閉弁４７５を閉状態に切り替え、掃気制御を終了させる。
【００４１】
尚、エンジンスイッチ４９のオフから遅れて電磁開閉弁４７５の開状態に切り替えることができ、また、エンジン回転の停止を判断せずに、エンジンスイッチ４９がオフされた時点から、予め記憶する掃気時間が経過した時点で電磁開閉弁４７５を閉状態に戻すことができる。
【００４２】
以上、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。
例えば、本実施形態では、ディーゼルエンジン１０を前提としたが、ＥＧＲ装置を備えるガソリンエンジンにも、本発明に係る差圧検出装置を適用することができる。
【００４３】
また、エンジンの停止時における掃気制御は、エンジンスイッチ４９のオフ操作に因る停止時に限定されず、例えばアイドルストップ制御でのエンジンの停止時にも、慣性回転中に掃気を行わせることができる。
また、ＤＰＦ２６Ｂの前後の圧力差を差圧センサで計測することで、ＤＰＦ２６Ｂの詰まりを検出する装置において、差圧センサの一対の導圧管を連通させる連通管を設け、燃料カット時やエンジン停止前の慣性回転状態で、前記連通管を開閉する開閉弁を開制御することで、導圧管の掃気を行わせることができる。
【００４４】
また、例えば低負荷域で高い空気過剰率で運転させて煤の発生を抑制する運転が行われるディーゼルエンジンでは、この高い空気過剰率で燃焼させている状態、換言すれば、排気中に含まれる煤が最も少なくなる燃焼状態において、ＥＧＲ流量のフィードバックを停止させて連通管を開閉する開閉弁を開制御し、導圧管の掃気を行わせることができる。
【００４５】
また、導圧管４７３ａと連通管４７４との接続部、及び、導圧管４７３ｂと連通管４７４との接続部に、導圧管４７３ａ，４７３ｂと連通管４７４とを連通させる状態と、導圧管４７３ａ，４７３ｂと差圧センサ４７２の圧力室とを連通させる状態とのいずれかに切り替える切り替え弁をそれぞれ設け、掃気状態において差圧センサ４７２の圧力室を閉塞することができる。
【００４６】
また、電磁開閉弁４７５を周期的に開閉させて、掃気の実行／中断を繰り返すことで、煤などの堆積物を揺さぶり、堆積物を吹き飛ばす効果を高めることができる。
また、連通管４７４を開閉する開閉弁は、電磁式に限定されず、モータで駆動される開閉弁やシリンダで駆動される開閉弁などを用いることができる。
また、連通管４７４を開閉する電磁開閉弁４７５の開閉切り替えに伴って、差圧センサ４７２の出力が変化しない場合に、差圧センサ４７２及び／又は電磁開閉弁４７５の故障発生を診断することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１０  ディーゼルエンジン
２４  排気管
２５  排気管噴射装置
２６  連続再生式ＤＰＦ装置
２６Ａ  ＤＯＣ
２６Ｂ  ＤＰＦ
２８  還元剤噴射装置
３０  ＳＣＲ触媒
３２  アンモニア酸化触媒
３４  ＥＧＲ装置
３４Ａ  ＥＧＲ管（排気還流管）
３４Ｂ  ＥＧＲクーラ
３４Ｃ  ＥＧＲ制御弁
４２  コントロールユニット
４７  差圧式流量計（差圧検出装置）
４７１  絞り機構
４７２  差圧センサ
４７３ａ，４７３ｂ  導圧管
４７４  連通管
４７５  電磁開閉弁
４９  エンジンスイッチ
【図１】
2013117470.tif 000003
【図２】
2013117470.tif 000004
【図３】
2013117470.tif 000005