(57)【要約】【課題】ユーザが特殊操作を行うことができない状態であっても、動力系の異常時に自動で車速を低下させることができる車載速度低下装置を提供する。【解決手段】動力系の異常を自動判定し（ステップＳ１０）、動力系が異常であると判定した場合には、エンジンを自動的に停止させる制御を行う（ステップＳ２０〜Ｓ４０）。よって、ユーザの特殊操作なしでエンジンが停止するので、ユーザが特殊操作を行うことができない状況であっても、エンジンを停止させることができ、その結果、車速を低下させることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ踏力が強踏力判定値以上であるにもかかわらず、車速が走行状態判定車速以上であって、車両の駆動力源が基準値以上で運転している状態が、予め設定された判定時間以上継続していること、または、ブレーキ踏力が強踏力判定値以上であるにもかかわらず、車速が走行状態判定車速以上であって、前記駆動力源を制御する駆動力源制御装置（４０）が正常でない状態が、予め設定された判定時間以上継続していることに基づいて、前記駆動力源および駆動力源制御装置を含む動力系が異常であると判定する動力系異常判定手段（１２（Ｓ１０）、１１２（Ｓ１００））と、
前記動力系異常判定手段において前記動力系が異常であると判定された場合に、前記駆動力源により車両が駆動させられていない非駆動状態とする制御を行う非駆動化制御手段（１２（Ｓ２０〜Ｓ４０）、１１２（Ｓ１１０〜Ｓ１３０））とを含むことを特徴とする車載速度低下装置（１０、１００）。
【請求項２】
請求項１において、
前記非駆動化制御手段として、前記動力系異常判定手段において前記動力系が異常であると判定された場合に、前記駆動力源を停止させる制御を行う駆動力源停止制御手段（１２、Ｓ２０〜Ｓ４０）を備えていることを特徴とする車載速度低下装置（１０）。
【請求項３】
請求項２において、
前記駆動力源停止制御手段（１２、Ｓ４０）は、イグニッションリレーをオフすることにより、前記駆動力源を停止させることを特徴とする車載速度低下装置。
【請求項４】
請求項２または３において、
前記駆動力源停止制御手段（１２、Ｓ２０〜Ｓ３０）は、前記動力系異常判定手段において前記動力系が異常であると判定された場合に、駆動力源を停止させる制御を実行することをユーザに通知した後、ユーザが取り消し入力を行った場合には、駆動力源を停止させる制御を行わない一方、ユーザが取り消し入力を行わないと判断した場合に、駆動力源を停止させる制御を実行することを特徴とする車載速度低下装置。
【請求項５】
請求項１において、
前記非駆動化制御手段として、前記動力系異常判定手段において前記動力系が異常であると判定された場合に、前記車両のシフトポジションを、ニュートラルポジションとすることで前記駆動力源の駆動力を無効化する駆動力無効化手段（１１２（Ｓ１１０〜Ｓ１３０））を備えていることを特徴とする車載速度低下装置（１００）。
【請求項６】
請求項５において、
前記駆動力無効化手段により前記駆動力源の駆動力を無効化した後、アクセルペダルおよびブレーキペダルの操作状態に基づいて、ユーザに車両再走行の意思があると判断した場合には、前記シフトポジションを、前進走行時のポジションとする駆動力復帰手段（１１２（Ｓ２００〜Ｓ２４０））を備えていることを特徴とする車載速度低下装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項において、
前記駆動力源制御装置は、車載速度低下装置へ周期的にパルス信号を送信するようになっており、
前記動力系異常判定手段は、前記パルス信号の送信周期に基づいて、駆動力源制御装置が正常でないと判定することを特徴とする車載速度低下装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、その車両の速度を自動的に低下させる車載速度低下装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行中に車両異常が生じたとき、エンジンを強制的に停止させる技術が提案されている（たとえば、特許文献１）。特許文献１では、エンジンの始動または停止を要求する始動・停止スイッチを備え、この始動・停止スイッチをユーザが所定時間以上操作保持した場合には、エンジンを強制停止させるための特殊操作であると判断してエンジンを強制的に停止させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２６３０２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンを停止させる必要がある車両異常とは、具体的には、エンジンそのものの異常や、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ（electronic control unit）の異常が考えられる。ところで、エンジンやエンジンＥＣＵを含んだ動力系が異常である状態では、ユーザがパニック状態となっていることも考えられる。そのため、特許文献１のように、ユーザの特殊操作によりエンジンを強制的に停止させる技術では、ユーザがパニック状態になっていて特殊操作を行えず、エンジンを停止させることができず、その結果、車速が低下していかない可能性がある。また、ユーザの体力低下により特殊操作を行えない場合にも、エンジンを停止させることができず、その結果、車速が低下していかない可能性がある。
【０００５】
本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、ユーザが特殊操作を行うことができない状態であっても、動力系の異常時に自動で車速を低下させることができる車載速度低下装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
その目的を達成するための本発明は、ブレーキ踏力が強踏力判定値以上であるにもかかわらず、車速が走行状態判定車速以上であって、車両の駆動力源が基準値以上で運転している状態が、予め設定された判定時間以上継続していること、または、ブレーキ踏力が強踏力判定値以上であるにもかかわらず、車速が走行状態判定車速以上であって、駆動力源を制御する駆動力源制御装置（４０）が正常でない状態が、予め設定された判定時間以上継続していることに基づいて、駆動力源および駆動力源制御装置を含む動力系が異常であると判定する動力系異常判定手段（１２（Ｓ１０）、１１２（Ｓ１００））と、動力系異常判定手段において動力系が異常であると判定された場合に、前記駆動力源により車両が駆動させられていない非駆動状態とする制御を行う非駆動化制御手段（１２（Ｓ２０〜Ｓ４０）、１１２（Ｓ１１０〜Ｓ１３０））と含むことを特徴とする車載速度低下装置（１０、１００）である。
【０００７】
このように、本発明では、動力系異常判定手段により、動力系の異常を自動判定しており、動力系が異常であると判定した場合には、駆動力源により車両が駆動させられていない非駆動状態とする制御を行なう。よって、ユーザの特殊操作なしで非駆動状態とすることができるため、ユーザが特殊操作を行うことができない状況であっても、非駆動状態となり、その結果、車速を低下させることができる。
【０００８】
上記非駆動化制御手段として、たとえば、前記動力系異常判定手段において前記動力系が異常であると判定された場合に、前記駆動力源を停止させる制御を行う駆動力源停止制御手段（１２、Ｓ２０〜Ｓ４０）を備えることができる。
【０００９】
この場合には、動力系異常判定手段が、動力系が異常であると判定した場合には、駆動力源停止制御手段が駆動力源を停止させる制御を行なう。よって、ユーザの特殊操作なしで駆動力源を停止させることができる。したがって、ユーザが特殊操作を行なうことができない状況であっても、駆動力源を停止させることができ、その結果、車速を低下させることができる。
【００１０】
上記駆動力源停止制御手段は、駆動力源制御装置へ駆動力源停止を指示してもよい。しかし、この場合には、駆動力源制御装置が異常となっていると、駆動力源が停止しなかったり、あるいは、駆動力源停止がスムーズに行われないおそれもある。そこで、好ましくは、駆動力源停止制御手段（１２、Ｓ４０）は、イグニッションリレーをオフすることにより、駆動力源を停止させる。これにより、イグニッションリレーをオフするようにすれば、駆動力源制御装置が異常であったとしても、駆動力源を停止させることができる。
【００１１】
また、次のようにすることが好ましい。すなわち、駆動力源停止制御手段（１２、Ｓ２０〜Ｓ３０）は、動力系異常判定手段において動力系が異常であると判定された場合に、駆動力源を停止させる制御を実行することをユーザに通知した後、ユーザが取り消し入力を行った場合には、駆動力源を停止させる制御を行わない一方、ユーザが取り消し入力を行わないと判断した場合に、駆動力源を停止させる制御を実行する。
【００１２】
このようにすれば、動力系が異常であるとの判定結果が誤っていた場合に、ユーザは取り消し入力をすることにより、誤った判定結果によって駆動力源が停止してしまうことを防止できる。また、駆動力源停止制御手段は、ユーザが取り消し入力を行わないと判断した場合には、駆動力源を停止させる制御を実行するので、ユーザ操作なしで駆動力源を停止させることができる。
【００１３】
また、前記非駆動化制御手段として、前記動力系異常判定手段において前記動力系が異常であると判定された場合に、前記車両のシフトポジションを、ニュートラルポジションとすることで前記駆動力源の駆動力を無効化する駆動力無効化手段（１１２（Ｓ１１０〜Ｓ１３０））を備えてもよい。
【００１４】
さらに、前記駆動力無効化手段により前記駆動力源の駆動力を無効化した後、アクセルペダルおよびブレーキペダルの操作状態に基づいて、ユーザに車両再走行の意思があると判断した場合には、前記シフトポジションを、前進走行時のポジションとする駆動力復帰手段（１１２（Ｓ２００〜Ｓ２４０））を備えていることが好ましい。
【００１５】
また、駆動力源制御装置が正常でないことは、たとえば、次のようにして判定する。すなわち、駆動力源制御装置は、車載速度低下装置へ周期的にパルス信号を送信するようになっており、動力系異常判定手段は、パルス信号の送信周期に基づいて、駆動力源制御装置が正常でないと判定する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の車載速度低下装置としての機能を備えた電源制御搭載ユニット１０およびこの電源制御搭載ユニット１０と関連する機器を示すブロック図である。
【図２】マイコン１２が実行する自動エンジン停止制御の内容を示すフローチャートである。
【図３】図２のステップＳ１０における判定条件を示す図である。
【図４】第２実施形態である電源制御ＥＣＵ１００、およびこの電源制御ＥＣＵ１００と関連する機器を示すブロック図である。
【図５】図４のマイコン１１２が行なう車両駆動力無効化制御を示すフローチャートである。
【図６】図５のステップＳ１００における判定条件を示す図である。
【図７】図４のマイコン１１２が行なう駆動力復帰制御を示すフローチャートである。
【図８】図７のステップＳ２００における判定条件を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
（第１実施形態）
以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。第１実施形態は、駆動力源としてエンジン（内燃機関）を備えた車両に本発明が適用されている。図１は、第１実施形態において、本発明の車載速度低下装置としての機能を備えた電源制御搭載ユニット１０およびこの電源制御搭載ユニット１０と関連する機器を示すブロック図である。
【００１８】
図１に示すように、電源制御搭載ユニット（以下、電源制御ＥＣＵ）１０は、マイクロコンピュータ（以下、マイコン）１２と、バッテリ２０に接続されてマイコン１２に適した電圧の電源を生成してマイコン１２に供給する内部電源生成部１４を備えている。
【００１９】
車両電源装置３０は、バッテリ２０から各種車載装置へ電力を供給する電力供給経路に設けられており、イグニッションリレー、アクセサリリレー（いずれも図示せず）を含んだ構成である。これらのリレーがオンオフ制御されることにより、車両の電源状態が、アクセサリオン、イグニッションオン、イグニッションオフに切り替えられる。
【００２０】
マイコン１２は、車両の電源状態を制御する電源制御部として機能しており、車両電源装置３０のイグニッションリレー、アクセサリリレーを制御することにより、車両の電源状態を、アクセサリオン、イグニッションオン、イグニッションオフに切り替える。
【００２１】
上記マイコン１２は、エンジンＥＣＵ４０、電源切替スイッチ５０、アクセルスイッチ６０、ブレーキＥＣＵ７０、車速センサ８０と接続されており、マイコン１２はこれらの機器から各種の信号を取得する。具体的には、エンジンＥＣＵ４０はエンジン回転速度を示す信号、および、パルス信号（以下、エンジンパルス信号）を周期的にマイコン１２に出力する。なお、このエンジンＥＣＵ４０は、エンジン（図示せず）を制御するものであり、特許請求の範囲の駆動力源制御装置に相当する。
【００２２】
電源切替スイッチ５０は、単一の押釦スイッチであり、押下される毎に、そのことを示す押下信号をマイコン１２に出力する。マイコン１２は、この電源切替スイッチ５０が押される毎に、車両電源装置３０のリレーを制御することにより、車両の電源状態を、アクセサリオン→イグニッションオン→イグニッションオフの順に車両の電源状態を変化させる。また、自動エンジン停止制御においては、この電源切替スイッチ５０が押下された場合には自動エンジン停止制御を中止する。
【００２３】
アクセルスイッチ６０は、アクセル（図示せず）が開／閉いずれであるかを示す信号をマイコン１２に出力する。ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダルが踏まれているか否かを示す信号をマイコン１２に出力するとともに、ブレーキ油圧からブレーキ踏力を検出し、検出したブレーキ踏力を示す信号もマイコン１２に出力する。車速センサ８０は、車速を示す信号をマイコン１２に出力する。
【００２４】
マイコン１２は、上記エンジンＥＣＵ４０等から供給される各種の信号に基づいて、エンジン（図示せず）およびエンジンＥＣＵ４０を含む動力系の異常を逐次判定する。そして、動力系が異常であると判定した場合には、エンジンを自動的に停止させるための自動エンジン停止制御を実行する。この自動エンジン停止制御の詳細は後述する。
【００２５】
また、マイコン１２は表示装置９０とも接続されている。表示装置９０は、インスツルメントパネルに配置されており、メータ類を表示するとともに、マイコン１２によって制御されることにより、エンジンを自動停止させることをユーザに通知するメッセージを表示する。
【００２６】
次に、マイコン１２が実行する自動エンジン停止制御を説明する。図２は、その自動エンジン停止制御の内容を示すフローチャートである。マイコン１２は、この自動エンジン停止制御を周期的に実行する。
【００２７】
まず、ステップＳ１０では、動力系が異常であってエンジンを停止させる必要があるか否かを判定する。この判定は具体的には、図３に示す判定条件を満たすか否かにより行う。図３に示す判定条件は、（１）〜（４）の条件からなっている。（１）の条件は、ブレーキオン、より詳しくは、ブレーキ踏力が、予め記憶している最大ブレーキ踏力の９０％以上であることである。この「９０％」は、運転者がブレーキを強く踏み込んでいることを判定するための値であり、特許請求の範囲の強踏力判定値の一例である。
【００２８】
（２）の条件は車速が５０ｋm／ｈより高いという条件である。この（２）の条件は、車両が走行中かどうかを判定するものであり、（１）の条件と組み合わせられることにより、ブレーキが踏み込まれているにもかかわらず、車両が走行していることを判定するための条件である。なお、「５０ｋm ／ｈ」は、特許請求の範囲の走行状態判定車速の一例であり、必ずしも５０ｋm ／ｈである必要はなく、車両が走行していることを判定できれば、それよりも高くても、また、低くてもよい。
【００２９】
（３）の条件は、（３−１）と（３−２）のいずれかが成立したときに（３）の条件が成立したと判定する。（３−１）の条件は、エンジン回転速度が２０００ｒｐｍ以上という条件である。（３−２）の条件は、エンジンＥＣＵ４０が正常でないという条件である。エンジンＥＣＵ４０が正常であるか否かは、エンジンＥＣＵ４０が出力するパルス信号の周期により判断し、このパルス信号の周期が予め設定された正常周期範囲内であればエンジンＥＣＵ４０は正常であると判定する。
【００３０】
（４）の条件は、上記（１）〜（３）が全て成立している状態が一定時間（ここでは１０秒）継続しているという条件である。なお、（３−２）の条件はエンジンＥＣＵ４０の異常を判定する条件であったが、一方の（３−１）の条件は、（１）、（４）の条件と組み合わされて動力系の異常を判定するものである。ブレーキ踏力が９０％以上であるにもかかわらず、エンジン回転速度が２０００ｒｐｍ以上である状態が継続している場合には動力系が異常であると推定できるからである。
【００３１】
上記（１）〜（４）の条件がすべて成立した場合にはステップＳ１０を肯定判断してステップＳ２０へ進み、（１）〜（４）の条件がいずれか１つでも不成立であればステップＳ１０を否定判断して図２の処理を終了する。
【００３２】
ステップＳ２０では、エンジンを自動停止させる制御を実行することを意味するメッセージを表示装置９０に表示するとともに、この制御を取り消すために行う取り消し入力の方法も表示装置９０に表示する。上記取り消し入力は、本実施形態では、電源切替スイッチ５０の押下、および、音声入力（たとえば「取り消し」など）であり、いずれか一方の入力が行われた場合には取り消し入力があったと判断する。なお、前者の表示および後者の表示のいずれか一方、または両方に代えて、音声により通知してもよい。
【００３３】
続くステップＳ３０では、ユーザはキャンセル意思がないと判断できたか否かを判断する。具体的には、ステップＳ２０においてユーザに通知してから所定時間以内に、ステップＳ２０で通知した取り消し入力が行われなかった場合に、キャンセル意思なしと判断する。すなわち、ステップＳ２０においてユーザに通知してから所定時間以内に、電源切替スイッチ５０の押下、および、音声入力がいずれも行われなかった場合に、ユーザはキャンセル意思がないと判断する。この場合には、ステップＳ３０を肯定判断してステップＳ４０へ進む。一方、取り消し入力が所定時間以内に行われた場合には、ステップＳ３０を否定判断し、図２の処理を終了する。
【００３４】
ステップＳ４０では、車両電源装置３０のイグニッションリレーのオフにする。イグニッションリレーは、バッテリ２０から、エンジンＥＣＵ４０等の動力系へ電力を供給する電力供給経路に設けられたリレーであり、このイグニッションリレーがオフになると、エンジンは停止する。
【００３５】
以上、説明した本実施形態の電源制御ＥＣＵ１０は、動力系の異常を自動判定しており
（ステップＳ１０）、動力系が異常であると判定した場合には、エンジンを自動的に停止させる制御を行う（ステップＳ２０〜Ｓ４０）。よって、ユーザの特殊操作なしでエンジンを停止させることができる。したがって、ユーザが特殊操作を行うことができない状況であっても、エンジンを停止させることができ、その結果、車速を低下させることができる。
【００３６】
また、本実施形態では、イグニッションリレーをオフすることによりエンジンを停止させるので（ステップＳ４０）、エンジンＥＣＵ４０が異常であったとしても、エンジンを確実に停止させることができる。
【００３７】
また、本実施形態では、動力系が異常であると判定した場合でも、エンジンを停止させる制御を実行することをユーザに通知した後（ステップＳ２０）、ユーザが取り消し入力を行った場合には（ステップＳ３０がＮＯ）、エンジンを停止させる制御を行わない。よって、動力系が異常であるとの判断結果が誤っていた場合でも、ユーザは取り消し入力をすることにより、誤った判断結果によってエンジンが停止してしまうことを防止できる。また、ユーザが取り消し入力を行わなければ（ステップＳ３０がＹＥＳ）、エンジンを停止させる制御を実行するので、ユーザ操作なしでエンジンが停止する。
【００３８】
（第２実施形態）
次に第２実施形態を説明する。なお、この第２実施形態以下の説明において、それまでに使用した符号と同一番号の符号を有する要素は、特に言及する場合を除き、それ以前の実施形態における同一符号の要素と同一の要素である。また、構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分については先に説明した実施形態を適用することができる。
【００３９】
図４に示すように、図２実施形態の電源制御ＥＣＵ１００は、機械的構成は第１実施形態の電源制御ＥＣＵ１０と同じであり、マイコン１１２が実施する制御が第１実施形態と相違する。また、マイコン１１２はシフト制御装置１１０と相互に通信可能になっている。
【００４０】
第２実施形態の車両は、電気的にシフトポジションを制御可能なシフト切替機構（図示せず）を備えている。シフト制御装置１１０は、そのシフト切替機構に切替信号を出力することで、シフトポジションを、ＤポジションからＮポジションへ、またはその逆に、ＮポジションからＤポジションなど、設定中のシフトポジションを、他のシフトポジションへ切り替える。
【００４１】
マイコン１１２は、シフト制御装置１１０から、現在のシフトポジションを示す信号を取得するとともに、シフトポジションの切り替えを要求する信号をシフト制御装置１１０へ出力する。マイコン１１２は、これらの処理を、車両駆動力無効化制御の一部として行なう。
【００４２】
図５に上記車両駆動力無効化制御を示している。この制御は、第１実施形態の自動エンジン停止制御に代えて実行する。
【００４３】
ステップＳ１００では、動力系が異常であるか否かを判定する。この判定は具体的には、図６に示す判定条件を満たすか否かにより行う。図６に示す判定条件は、一部の具体的な数値を除き、図２のステップＳ１０における判定で用いた図３と同じであり、（１）〜（４）の条件からなっている。
【００４４】
（１）の条件は、図３と同じであり、特許請求の範囲の強踏力判定値の一例である。（２）の条件は車速が２０ｋm／ｈより高いという条件である。この（２）の条件は、車両が走行中かどうかを判定するもの、つまり、走行状態判定車速の一例である。図３では５０ｋm／ｈとなっていたが、図６では２０ｋm／ｈとしている。
【００４５】
その理由は、前述の第１実施形態ではエンジンを停止させてしまうため、その後、再走行するためにはイグニッションＯＮにするためのユーザ操作が必要である。これに対し、第２実施形態では、シフトポジションをＮポジションとするだけであり、復帰も自動で行なう（図７）ため、動力系異常と判定しやすくしたとしても、再走行の際に煩わしさがないためである。ただし、必ずしも２０ｋm／ｈである必要はなく、５０ｋｍ／ｈやその他の値でもよい。
【００４６】
（３）の条件は図３と同じである。なお、（３−１）の条件は、第１実施形態で説明したように、（１）、（４）の条件と組み合わされて動力系の異常を判定する条件である。ただし、エンジンが動いているかを判断するための条件でもある。エンジンが動いていない場合には、そもそも、シフトポジションをＮポジションとしてエンジンからの動力伝達を遮断する必要がないため、この（３−１）の判断をしていると考えることもできる。
【００４７】
（４）の条件は、具体的数値は図３と異なるが、図３と同様、上記（１）〜（３）が全て成立している状態が一定時間継続しているという条件である。
【００４８】
ステップＳ１００で動力系が異常でないと判断した場合には（Ｓ１００：ＮＯ）、図５の処理を終了する。一方、動力系が異常であると判断した場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ステップＳ１１０で動力系異常ＦＬＡＧをＯＮにし、続いて、ステップＳ１２０でシフトポジションをＮポジションへ切り替えること要求する信号をシフト制御装置１１０へ送信する。
【００４９】
この信号を受信したシフト制御装置１１０が、シフトポジションをＮポジションへ切り替える制御を実行することで、エンジンが駆動していても、エンジンの駆動力が駆動輪に伝達されなくなるので、車速が低下していく。ステップＳ１３０では、シフトポジションをＮポジションに切り替えたことをユーザに通知するためのメッセージを表示装置９０に表示させる。
【００５０】
第２実施形態では、図７に示す駆動力復帰制御も周期的に実行する。ステップＳ２００では、動力系異常ＦＬＡＧがＯＮであるかどうかを判断する。この判断がＮＯであれば図７の処理を終了する。
【００５１】
一方、動力系異常ＦＬＡＧがＯＮであればステップＳ２１０へ進む。動力系異常ＦＬＡＧがＯＮである場合には、シフトポジションがＮポジションとされているので、車両は停車するか、停車（車速０）へ向けて速度が低下している状態にある。
【００５２】
そこで、ステップＳ２１０では、車両の再走行が可能であり、且つ、車両を再走行させる意思がユーザにあるか否かを判定する。この判定は具体的には、図８に示す判定条件を満たすか否かにより行う。図８に示す判定条件は、（１）〜（５）の条件からなっている。
【００５３】
（１）の条件はアクセルオンである。アクセルがオンか否かは、アクセルスイッチ６０からの信号を用いて判断する。なお、アクセル開度センサ（図示せず）からアクセル開度を示す信号を取得し、アクセル開度が所定値以上（たとえば５０％以上）であることを（１）の条件としてもよい。
【００５４】
（２）の条件はブレーキがオフであることである。これはブレーキＥＣＵ７０からの信号を用いて判断する。（３）の条件はシフトポジションがNポジションであることである。（４）の条件はエンジンＥＣＵが正常であることである。（４）の判断は、図３，６における（３−２）の判断「エンジンＥＣＵが正常でない」と同様、エンジンＥＣＵ４０が出力するパルス信号の周期により判断する。このパルス信号の周期が予め設定された正常周期範囲内であればエンジンＥＣＵ４０は正常であると判定する。
【００５５】
（５）の条件は、上記（１）〜（４）が全て成立している状態が一定時間（ここでは３秒）継続しているという条件である。上記（１）〜（５）の条件がすべて成立した場合にはステップＳ２１０を肯定判断してステップＳ２２０へ進み、（１）〜（５）の条件がいずれか１つでも不成立であればステップＳ２１０を否定判断して図７の処理を終了する。
【００５６】
ステップＳ２２０では、シフトポジションをＤポジションへ切り替えること要求する信号をシフト制御装置１１０へ送信する。この信号を受信したシフト制御装置１１０が、シフトポジションをＤポジションへ切り替える制御を実行することで、再び、エンジンの駆動力が駆動輪に伝達される状態となる。ステップＳ２３０では、シフトポジションをＤポジションに切り替えたことをユーザに通知するためのメッセージを表示装置９０に表示させる。そして、ステップＳ２４０において動力系異常ＦＬＡＧをＯＦＦにして、図７の処理を終了する。
【００５７】
以上、説明した第２実施形態の電源制御ＥＣＵ１００も、動力系の異常を自動判定している（ステップＳ１００）。動力系が異常であると判定した場合には、シフトポジションを自動的にＮポジションにする制御を行う（ステップＳ１２０）。これにより、エンジンの駆動力を無効化させるので、車速が低下する。よって、ユーザの特殊操作なしで車速を低下させることができる。
【００５８】
また、第２実施形態では、シフトポジションをＮポジションとした後、車両再走行の意思があると判定した場合には（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、自動でシフトポジションをＤポジションに戻す(ステＳ２２０）。そのため、ユーザが煩わしい操作をしなくても、車両を再び駆動力により走行させることができる。
【００５９】
また、シフトポジションを自動で切り替えた場合には（ステップＳ１２０、Ｓ２２０）、その旨をユーザに通知するので（ステップＳ１３０、Ｓ２３０）、ユーザが認識しているシフトポジションと実際のシフトポジションが異なってしまうことにより、ユーザに違和感を与えてしまうことを抑制できる。
【００６０】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００６１】
（変形例１）
たとえば、前述の実施形態では、駆動力源としてエンジンを例示したが、エンジンに加えてモータを駆動力源として備えていてもよい。また、エンジンは備えずに、モータのみを駆動力源として備えていてもよい。
【００６２】
なお、モータを駆動力源として備える場合、図３、図６の条件（３−１）を、ハイブリッド（以下、ＨＶ）システム（あるいはＥＶシステム）が走行可能状態であることとし、条件（３−２）を、ＨＶシステム（あるいはＥＶシステム）が正常でないこととする。条件（３−１）「ＨＶシステム（あるいはＥＶシステム）が走行可能状態であること」は、ＨＶ車両あるいは電気自動車において、走行可能状態かどうかを通常のチェックの結果から判断する。また、条件（３−２）「ＨＶシステム（あるいはＥＶシステム）が正常でないこと」は、前述の実施形態におけるエンジンＥＣＵの正常／異常の判断と同様、それらのシステムのＥＣＵからパルス信号を取得して、そのパルスの周期が正常であるか否かにより判断する。
【００６３】
（変形例２）
また、第２実施形態において、走行中の道路の傾斜が、車両に備えられた傾斜センサ等により取得できる場合には、図６に示す判定条件の具体的数値を、その傾斜に応じて変更してもよい。たとえば、傾斜が所定値以上の下り坂である場合には、（１）の条件が成立する車速を２０ｋｍ／ｈから３０ｋｍ／ｈに変更したり、（４）の５秒をより長い時間に変更したりしてもよい。このようにすることで、実際には動力系が異常でないのに、動力系が異常であると判定してしまうことを抑制できる。なお、上記具体的数値を段階的に変更するのではなく、傾斜に応じて連続的に上記具体的数値を変更してもよい。
【００６４】
（変形例３）
図７のステップＳ２２０では、シフトポジションをＤとしていたが、Ｄポジションとすることに代えて、Ｓポジションなど、Ｄポジション以外の前進ポジションとしてもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１０  電源制御搭載ユニット（車載速度低下装置）、      １２  マイクロコンピュータ、      １４  内部電源生成部、      ２０  バッテリ、      ３０  車両電源装置、      ４０  エンジンＥＣＵ、      ５０  電源切替スイッチ、      ６０  アクセルスイッチ、      ７０  ブレーキＥＣＵ、      ８０  車速センサ、      ９０  表示装置、      １００  電源制御搭載ユニット（車載速度低下装置）、      １１２  マイクロコンピュータ、      １１０  シフト制御装置、      Ｓ１０  動力系異常判定手段、      Ｓ２０〜Ｓ４０  駆動力源停止制御手段、      Ｓ１００  動力系異常判定手段、      Ｓ１１０〜Ｓ１３０  駆動力無効化手段、      Ｓ２００〜Ｓ２４０  駆動力復帰手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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