(57)【要約】      （修正有）【課題】オルタネータの発電制御に起因するロックアップクラッチの解放を発生させず、燃費性能低下を抑制できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップクラッチ４を有するトルクコンバータ２と、変速機コントロールユニット８と、エンジン1及びオルタネータ5の発電電圧を制御するエンジンコントロールユニット7を備え、エンジンコントロールユニット7は、ロックアップクラッチ4の締結容量が目標締結容量に達するまでの間、オルタネータ5の発電電圧を制限する。【選択図】図１
2013198191.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと自動変速機との間に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
惰性走行時、前記ロックアップクラッチの締結容量をロックアップクラッチ入出力要素に相対回転を生じさせない範囲で最も小さな惰性走行用締結容量に制御する締結容量制御手段と、
惰性走行を含む車両の減速中に前記エンジンの燃料供給が停止した場合、前記エンジンにより駆動されるオルタネータの発電電圧を所定電圧まで増大させる発電制御を実施する発電電圧制御手段と、
を備え、
前記締結容量制御手段は、前記発電制御開始時、前記締結容量を所定の目標締結容量まで増大し、
前記発電電圧制御手段は、前記締結容量が前記目標締結容量に達するまでの間、前記オルタネータの発電電圧を制限することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記オルタネータの発電電力を予測する発電電力予測手段と、
前記予測発電電力に基づき前記オルタネータの駆動トルクを推定する駆動トルク推定手段と、
備え、
前記締結容量制御手段は、前記推定駆動トルクに基づき前記目標締結容量を設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記発電電圧制御手段は、前記締結容量が前記惰性走行用締結容量から前記目標締結容量まで増大するのに要する時間から、前記発電電圧が前記発電制御の開始時の発電電圧から前記所定電圧まで増大するのに要する時間を減算した時間を制限時間として求め、前記発電制御の開始から前記制限時間が経過するまでの間、前記発電電圧を制限することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記発電電圧制御手段は、前記発電電圧の制限を段階的に緩和することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記発電電圧制御手段は、前記発電電圧の増加率を時間の経過と共に大きくすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、
前記発電電圧制御手段は、車速が高い場合には低い場合よりも前記発電電圧の増加率の制限を緩和することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、
前記発電電圧制御手段は、制動時は非制動時よりも前記発電電圧の増加率の制限を緩和することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、
前記発電電圧制御手段は、前記ロックアップクラッチ入出力要素に所定値を越える相対回転が生じた場合、エアコンエバポレータが所定温度以下であるときには、コンプレッサクラッチを解放することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の車両の制御装置において、
前記発電電圧制御手段は、前記コンプレッサクラッチの解放後も前記相対回転が前記所定値以下とならない場合、前記発電電圧の制限を増大することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の減速中であって、燃料供給が停止している減速燃料カット中にトルクコンバータのロックアップクラッチの締結容量が大きい場合、締結容量を下げる際の油圧の減少に時間を要し、急ブレーキ時にクラッチ解放が間に合わず、エンジンストールを誘発させる要因となる。このため、ロックアップクラッチの締結容量は最小限に抑える必要がある。
特許文献１には、減速燃料カット中に、エンジンの逆駆動力とエンジンにより駆動されるオルタネータなどの補機の駆動トルクを合算した値と釣り合うように、ロックアップ締結容量を決定することで、急ブレーキ時のエンジンストールを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３４３０２７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、ロックアップクラッチがスリップを生じない必要最小限の締結容量に制御されている状態から、オルタネータの発電制御により急激にオルタネータの駆動トルクが増大する場合に、締結容量の増大に時間を要する。
このため、ロックアップ締結容量の増大が間に合わず、ロックアップ締結状態が維持できずにロックアップが解除されることで、エンジンストールを防止するためにエンジンの燃料カットを中断しなければならず、燃費性能の低下を招くという問題があった。
本発明の目的は、燃費性能低下を抑制できる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、締結容量が目標締結容量に達するまでの間、オルタネータの発電電圧を制限する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明では、オルタネータの駆動トルクが制限されるため、ロックアップ締結状態を維持してエンジンの燃料供給停止を継続できる。つまり、オルタネータの発電制御に起因するロックアップクラッチの解放が発生しないため、燃費性能低下を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の車両の駆動系を示すシステム図である。
【図２】実施例１の協調制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】ステップS2の回転発電時オルタネータ発電電力推定処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１の作用を示すタイムチャートである。
【図５】実施例２の協調制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例２の作用を示すタイムチャートである。
【図７】実施例３の作用を示すタイムチャートである。
【図８】実施例４の作用を示すタイムチャートである。
【図９】実施例５の車速に応じた変化率上限設定マップである。
【図１０】実施例６の協調制御の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施例６の作用を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
〔実施例１〕
図１は、実施例１の車両の駆動系を示すシステム図である。
エンジン1から入力された回転駆動力は、ロックアップクラッチ4を有するトルクコンバータ2を介して自動変速機3に入力され、選択変速段に応じた変速比によって変速された後、図外の駆動輪に伝達される。
【０００９】
エンジン1は、エンジンコントロールユニット（ECU）7により制御される。エンジンECU7は、スロットル開度、エンジン回転数、自動変速機出力回転数、自動変速機3の変速段、自動変速機3の作動油温、エンジン1の吸入空気量等が入力される。エンジン1は、これらの入力情報に基づき、エンジン1の燃料噴射信号、点火信号およびスロットルバルブ（不図示）のスロットル制御信号を演算し、エンジン1を運転する。
オルタネータ5およびエアコンコンプレッサ6は、ファンベルト12を介してエンジン1の回転により駆動される補機である。エアコンコンプレッサ6は、コンプレッサクラッチ11の解放によりエンジン1と切り離し可能である。
【００１０】
自動変速機3は、図外のコントロールバルブ内における２つのシフトソレノイドのON/OFFの組合せにより選択変速段を決定され、また、トルクコンバータ2は、ロックアップピストン（不図示）に供給する油圧の制御により、入出力要素間を直結しないコンバータ状態または入出力要素間をロックアップクラッチ4により直結したロックアップ状態にすることができる。
【００１１】
シフトソレノイドのON/OFFおよびロックアップピストンの油圧（ロックアップ油圧）は、変速機コントロールユニット（変速機ECU）8により制御される。変速機ECU8には、スロットル開度、トルクコンバータ2のインペラ回転数を検出する回転センサ9からのインペラ回転数（エンジン回転数）、トルクコンバータ2のタービン回転数を検出するタービン回転センサ10からのタービン回転数（変速機入力回転数）、自動変速機3の出力回転数、自動変速機3の作動油圧、ブレーキスイッチのON/OFF状態、エンジン1の吸入空気量等が入力される。
【００１２】
変速機ECU8これらの入力情報に基づき、図示しない周知の演算により以下の変速制御を行う。すなわち、変速制御の際変速機ECU8は、スロットル開度と、変速機出力回転数から演算した車速とから、現在の運転状態に最適な変速段を例えばテーブルデータからルックアップ方式により求め、この最適変速段が選択されるようにシフトソレノイドをON/OFFさせて所定の変速を行う。
【００１３】
変速機ECU8は、ロックアップクラッチ4の締結中に車両が惰性走行に移行したとき、車速および自動変速機3の作動油温等からギヤ位置毎のマップを基にして惰性走行用のロックアップクラッチ締結容量を検索し、このロックアップクラッチ締結容量を達成するためにロックアップピストンに供給すべきロックアップ油圧を演算し、ロックアップピストンに供給する油圧を制御する。この際、惰性走行用の締結油圧は、ロックアップクラッチ4がスリップしない範囲で最も小さなロックアップクラッチ締結容量に対応したロックアップ油圧とし、車速および作動油温の２次元テーブルデータとしてギヤ位置ごとに実験などにより求めておく。
惰性走行用のロックアップ油圧は、ロックアップピストンに出力され、ロックアップクラッチ4を、スリップしない範囲で最も小さな惰性走行用ロックアップ油圧により締結させることができる。
【００１４】
エンジンECU7は、ロックアップクラッチ4の締結中に車両が惰性走行に移行したとき、エンジン1への燃料供給を中止して燃費性能を向上する（フューエルカット）。このフューエルカットは、エンジンストールを防止するために、エンジン回転数が設定回転数（フューエルリカバー回転数）まで低下すると解除し、燃料噴射を再開する（フューエルリカバー）。
また、エンジンECU7は、エンジン1への燃料供給が停止したとき、燃料噴射が再開されるまでの間、オルタネータ5に対し、回生発電電圧を所定電圧（例えば、14.4V）まで高める指示を行う。
このとき、オルタネータ5の駆動力が増大することに起因するロップアップクラッチ4の解放が発生しないよう、エンジンECU7によるオルタネータ5の発電電圧制御と、変速機ECU8によるロックアップクラッチ油圧制御（トルコンクラッチ油圧制御）との協調制御を実行する。
【００１５】
図２は、実施例１の協調制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、車両の減速時であって燃料カット状態であるか否かを判定し、YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS2では、回生時発電電力を推定する回生発電時オルタネータ発電電力推定処理を実施する。回生発電時オルタネータ発電電力推定処理については後述する。
ステップS3では、オルタネータ5の駆動トルクを推定する。このステップでは、バッテリ温度、SOC、車両消費電力等から、回生発電電圧を所定電圧まで高めたときのオルタネータ5の発電電力を予測し、予測した回生発電電力に基づいて駆動トルクを推定する。
【００１６】
ステップS4では、推定した駆動トルクに応じて、ロックアップクラッチ4の目標締結容量に応じたロックアップ油圧（以下、指示油圧とも言う。）を決定する。つまり、駆動トルクに対してスリップしない範囲で最も小さな締結容量に対応するロックアップ油圧を求める。
ステップS5では、決定した指示油圧となるようにトルクコンバータ2に対し締結油圧をアップさせる指示を行う。
ステップS6では、ロックアップクラッチ4の実油圧（実際の油圧）が指示油圧となったか否かを判定し、YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS6を繰り返す。
ステップS7では、オルタネータ5に対し回生発電電圧を所定電圧（以下、指示電圧とも言う。）まで高める指示を行う。
【００１７】
図３は、ステップS2の回転発電時オルタネータ発電電力推定処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS201では、バッテリ温度、SOC、劣化度合い(SOH)の関数に基づきバッテリ充電性能を推定する。
ステップS202では、車両消費電力を推定する。
ステップS203では、推定したバッテリ充電電力と車両消費電力とを加算した値を回生時発電力とする。
【００１８】
次に、作用を説明する。
図４は、実施例１の作用を示すタイムチャートである。
時点t1では、エンジン1の燃料カットによりロックアップクラッチ4の指示油圧が決定され、実油圧が立ち上がり始める。
時点t2では、ロックアップクラッチ4の実油圧が指示油圧となったため、オルタネータ5に対し発電電圧を指示電圧まで高める指示がなされる。
時点t3では、オルタネータ5の実電圧（実回生発電電圧）が立ち上がり始める。このとき、ロックアップ油圧は既に指示油圧に達しているため、ロックアップクラッチ4の解放は発生せず、フューエルカットが継続される。
時点t4では、オルタネータ5の実電圧が指示電圧となる。
時点t5では、燃料噴射が再開される。
時点t6では、車両が停止する。
【００１９】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) エンジン1と自動変速機3との間に設けられ、ロックアップクラッチ4を有するトルクコンバータ2と、惰性走行時、ロックアップクラッチ4の締結容量をロックアップクラッチ入出力要素に相対回転を生じさせない範囲で最も小さな惰性走行用締結容量に制御する変速機ECU8（締結容量制御手段）と、惰性走行を含む車両の減速中にエンジン1の燃料供給が停止した場合、エンジン1により駆動されるオルタネータ5の発電電圧を所定電圧まで増大させる発電制御を実施するエンジンECU7（発電電圧制御手段）と、を備え、変速機ECU8は、発電制御開始時、締結容量を所定の目標締結容量まで増大し、エンジンECU7は、締結容量が目標締結容量に達するまでの間、オルタネータ5の発電電圧を制限する。
これにより、発電電圧制御の実施に起因するロックアップクラッチ4の解放が発生せず、狙い通りの燃費向上効果を得ることができ、燃費性能低下を抑制できる。
【００２０】
(2) オルタネータ5の発電電力を予測する発電電力予測手段(S2)と、予測発電電力に基づきオルタネータ5の駆動トルクを推定する駆動トルク推定手段(S3)と、備え、変速機ECU8は、推定駆動トルクに基づき目標締結容量を設定する。
これにより、ロックアップクラッチ4のスリップを防止できる。
【００２１】
〔実施例２〕
実施例１と異なる構成についてのみ説明し、同一の構成については図示並びに説明を省略する。
図５は、実施例２の協調制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS11では、トルクコンバータ2に対しロックアップ油圧を指示油圧までアップさせる指示を出してから実油圧が指示油圧となるまでに要する時間T_luを推定する。
ステップS12では、オルタネータ5に対し発電電圧を指示電圧まで高める指示を出してから実電圧が指示電圧となるまでに要する時間T_altを推定する。
ステップS13では、ロックアップ油圧アップ指示後、(T_lu-T_alt)時間が経過したか否かを判定し、YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS13を繰り返す。
【００２２】
次に、作用を説明する。
図６は、実施例２の作用を示すタイムチャートである。
時点t1では、エンジン1の燃料カットによりロックアップクラッチ4の指示油圧が決定され、実油圧が立ち上がり始める。
時点t2では、時点t1から(T_lu-T_alt)時間が経過したため、オルタネータ5に対し実電圧を指示電圧まで高める指示がなされる。
時点t3では、ロックアップクラッチ4の実油圧が指示油圧となる。同時に、オルタネータ5の実電圧が立ち上がり始める。このとき、ロックアップ油圧は既に指示油圧に達しているため、ロックアップクラッチ4の解放が発生せず、フューエルカットが継続される。
時点t4では、オルタネータ5の実電圧が指示電圧となる。
時点t5では、燃料噴射が再開される。
時点t6では、車両が停止する。
【００２３】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両の制御装置にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下の効果を奏する。
(3) エンジンECU7は、締結容量が惰性走行用締結容量から目標締結容量まで増大するのに要する時間T_luから、発電電圧が発電制御の開始時の発電電圧から所定電圧まで増大するのに要する時間T_altを減算した時間(T_lu-T_alt)を制限時間として求め、発電制御の開始から制限時間が経過するまでの間、発電電圧を制限する。
これにより、エンジンECU7と変速機ECU8間の情報伝達の遅延、オルタネータ5の発電電圧増大指示から実際に発電が開始される前のタイムラグによる回生発電機会の逸失を防止でき、回生発電電力の増大に寄与する。
【００２４】
〔実施例３〕
実施例１と異なる構成についてのみ説明し、同一の構成については図示並びに説明を省略する。
実施例３は、オルタネータ5の発電レベルを２段階に分けて、第１段の発電状態から、より回生発電電圧の大きい第２段へ移行させる。
例としては、連続発電しても熱的に問題ないレベルの回生発電電圧に制限された「ノーマル発電モード」にて通常は発電を行い、回生発電時にはそれよりも大きな「ブースト発電モード」にて発電を行うオルタネータへの適用が考えられる。
減速初期は「ノーマル出力モード」で回生発電を開始する。その後、油圧アップ完了判断後、もしくは油圧アップ指示から所定時間経過後（例えば、実施例２の時間(T_lu-T_alt)を適用）に「ブースト発電モード」での回生発電を開始する。
【００２５】
次に、作用を説明する。
図７は、実施例３の作用を示すタイムチャートである。
時点t1では、エンジン1の燃料カットによりロックアップクラッチ4の指示油圧が決定され、実油圧が立ち上がり始める。同時に、オルタネータ5の指示電圧がノーマル出力モードに応じた指示電圧となる。
時点t2では、オルタネータ5の実電圧が立ち上がり始める。
時点t3では、オルタネータ5の実電圧が指示電圧となる。このとき、指示電圧は所定電圧よりも低いため、ロックアップクラッチ4の解放は発生せず、フューエルカットが継続される。
時点t4では、ロックアップクラッチ4の実油圧が指示油圧となる。
時点t5では、オルタネータ5の指示電圧がブースト出力モードに応じた指示電圧となる。
時点t6では、オルタネータ5の実電圧が指示電圧となる。
時点t7では、燃料噴射が再開される。
時点t8では、車両が停止する。
【００２６】
次に、効果を説明する。
実施例３の車両の制御装置にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下の効果を奏する。
(4) エンジンECU7は、発電電圧の制限を段階的（２段階）に緩和する。
これにより、２段階で回生発電電圧を増加させることで、ロックアップ締結容量とエンジン逆駆動力（オルタネータ駆動力を含む。）の乖離を抑えることができ、ロックアップクラッチ4のスリップを抑制できる。
また、減速時の燃料カット開始時点から回生発電電力を回収できる。
【００２７】
〔実施例４〕
実施例１と異なる構成についてのみ説明し、同一の構成については図示並びに説明を省略する。
実施例４は、オルタネータ5への回生発電指示タイミングを燃料カット開始と同タイミングとし、時間に応じた指示電圧の特性（プロフィール）を工夫することで、ロックアップクラッチ4のスリップを抑制する。
具体的には、指示電圧を時間の経過と共に増加させる。つまり、ロックアップ油圧の立ち上がりを待つために、回生初期はゆっくりと回生発電電圧を増大させ、ロックアップ油圧が十分に立ち上がる回生後期は回生発電電圧を急激に増大させる。
【００２８】
次に、作用を説明する。
図８は、実施例４の作用を示すタイムチャートである。
時点t1では、エンジン1の燃料カットによりロックアップクラッチ4の指示油圧が決定され、実油圧が立ち上がり始める。同時に、オルタネータ5の指示電圧が決定され、実電圧が立ち上がり始める。このとき、実電圧は小さいため、ロックアップクラッチ4の解放は発生せず、フューエルカットが継続される。
時点t2では、ロックアップクラッチ4の実油圧が指示油圧となる。
時点t3では、オルタネータ5の実電圧が指示電圧となる。
時点t4では、燃料噴射が再開される。
時点t5では、車両が停止する。
【００２９】
次に、効果を説明する。
実施例４の車両の制御装置にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下の効果を奏する。
(5) エンジンECU7は、発電電圧の増加率を時間の経過と共に大きくする。
ロックアップ油圧が立ち上がっていない回生初期では回生発電電力を小さくしてロックアップクラッチ4のスリップを抑えつつ、ロックアップ油圧が十分に立ち上がった回生後期では一気に回生発電電力を増加させることで、回生発電電力を確保できる。
【００３０】
〔実施例５〕
実施例１と異なる構成についてのみ説明し、同一の構成については図示並びに説明を省略する。
実施例５では、回生発電電力変化率(kW/s)の変化率上限を車速毎に設定する。ここで、変化率上限は、ブレーキのON/OFFによって２通りの値を持つ。なお、代用特性として、オルタネータ5の指示電圧を用いても良い。
図９は、実施例５の車速に応じた変化率上限設定マップであり、変化率上限は、車速に比例して増加し、所定車速(例えば、50km/h)以上は一定値とする。また、ブレーキON時はOFF時よりも大きな値とする。
【００３１】
次に、作用を説明する。
同じ発電量でも車両減速度に与える影響は低車速側が大きく、高車速側では小さい。このため、高車速側では回生発電電力変化率が大きくてもドライバに違和感を与えない。車速毎に回生発電電力変化率を設定することで、回生発電電力の増大に伴う車両減速度の変化がドライバに違和感を与えない範囲で、回生量を最大化することができる。
また、ドライバは、制動中、回生発電電力の変化による車両減速度の変化を感じにくくなる。このため、ブレーキON時にはOFF時よりも回生発電電力の上限値を大きく設定してもドライバに違和感を与えず、回生発電電力を増大できる。
【００３２】
次に、効果を説明する。
実施例５の車両の制御装置にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下に列挙する効果を奏する。
【００３３】
(6) エンジンECU7は、車速が高い場合には低い場合よりも発電電圧の増加率の制限を緩和する。
これにより、回生発電電力の増大に伴う車両減速度の変化がドライバに違和感を与えない範囲で、回生量を最大化することができる。
【００３４】
(7) エンジンECU7は、制動時は非制動時よりも発電電圧の増加率の制限を緩和する。
これにより、制動時はドライバに違和感を与えることなく回生発電電力を増大できる。
【００３５】
〔実施例６〕
実施例１と異なる構成についてのみ説明し、同一の構成については図示並びに説明を省略する。
実施例６では、オルタネータ5の発電電圧制御を実施した結果、ロックアップクラッチ4がスリップした場合、コンプレッサクラッチ11が締結状態であり、かつ、エアコンエバポレータ（不図示）が十分冷えている（例えば、5℃以下）ことを条件として、コンプレッサクラッチ11を解放する。
上記条件が成立しない場合、またはコンプレッサクラッチ11を解放してもスリップが収束しない場合、オルタネータ5の回生発電電圧を減少させる。具体的には、より低い回生発電電圧を指示電圧とする。
【００３６】
図１０は、実施例６の協調制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS21では、オルタネータ5の回生発電を実施しているか否かを判定し、YESの場合はステップS22へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS22では、ロックアップクラッチ4にスリップが発生したか否かを、タービン回転数からインペラ回転数を減じた値が所定値よりも大きいか否かに基づいて判定し、YESの場合はステップS23へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS23では、コンプレッサクラッチ11が締結状態であるか否かを判定し、YESの場合はステップS24へ進み、NOの場合はステップS26へ進む。
ステップS24では、エバポレータ温度が所定値（例えば、5℃）よりも小さいか否かを判定し、YESの場合はステップS25へ進み、NOの場合はステップS26へ進む。
ステップS25では、コンプレッサクラッチ11を解放する。
ステップS26では、オルタネータ5の回生発電電圧をダウンさせる。
【００３７】
次に、作用を説明する。
図１１は、実施例６の作用を示すタイムチャートである。
時点t1では、エンジン1の燃料カットによりロックアップクラッチ4の指示油圧が決定され、実油圧が立ち上がり始める。
時点t2では、ロックアップクラッチ4の実油圧が指示油圧となったため、オルタネータ5に対し発電電圧を指示電圧まで高める指示がなされる。
時点t3では、オルタネータ5の実電圧（実発電電圧）が立ち上がり始める。
時点t4では、オルタネータ5の実電圧が指示電圧となる。このとき、ロックアップクラッチ4がスリップし始める。
時点t5では、タービン回転数からインペラ回転数を減じた値が所定値よりも大きくなったため、コンプレッサクラッチ11を解放する。よって、ロックアップクラッチ4のスリップは徐々に収束するため、ロックアップクラッチ4の解放は発生せず、フューエルカットが継続される。
時点t6では、燃料噴射が再開される。
時点t7では、車両が停止する。
【００３８】
次に、効果を説明する。
実施例６の車両の制御装置にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下に列挙する効果を奏する。
【００３９】
(8) エンジンECU7は、ロックアップクラッチ入出力要素に所定値を越える相対回転が生じた場合、エバポレータが所定温度以下であるときには、コンプレッサクラッチ11を解放する。
エバポレータが十分冷えていれば、一時的にコンプレッサ6が稼働しなくてもブロア吹き出し空気の温度の著しい上昇は発生せず、ドライバに違和感を抱かせることはない。一方、ロックアップクラッチ4の締結を維持でき、オルタネータ5の回生発電を継続できるため、所定の燃費効果が得られる。
【００４０】
(9) エンジンECU7は、コンプレッサクラッチ11の解放後も相対回転が所定値以下とならない場合、発電電圧の制限を増大する。
これにより、ロックアップクラッチ4の締結を維持できるため、フューエルカットを継続でき、フューエルリカバーによる燃料消費の増大を防止できる。
【００４１】
（他の実施例）
以上、本発明に係る車両の制御装置を、各実施例に基づいて説明したが、上記構成に限られず本発明の範囲を逸脱しない範囲で他の構成を取り得る。
例えば、実施例では、ロックアップクラッチとして、締結容量をロックアップピストンに供給する油圧で制御する構成を示したが、締結容量をロックアップソレノイドに供給する通電量で制御する構成を用いても良い。
【符号の説明】
【００４２】
1  エンジン
2  トルクコンバータ
3  自動変速機
4  ロックアップクラッチ
5  オルタネータ
6  エアコンコンプレッサ
7  エンジンコントロールユニット
8  変速機コントロールユニット
9  回転センサ
10  タービン回転センサ
11  コンプレッサクラッチ
12  ファンベルト
【図１】
2013198191.tif 000003
【図２】
2013198191.tif 000004
【図３】
2013198191.tif 000005
【図４】
2013198191.tif 000006
【図５】
2013198191.tif 000007
【図６】
2013198191.tif 000008
【図７】
2013198191.tif 000009
【図８】
2013198191.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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