(57)【要約】【課題】ライン圧を係合圧に調圧するリニアソレノイドバルブにおける油圧損失を低減し、もって車両の燃費向上を図ることが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】ライン圧ＰＬをリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１からの係合圧ＰＣ１を油圧サーボ３１に供給する第１位置と、リニアソレノイドバルブＳＬ１に対するライン圧ＰＬの供給、及びリニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧サーボ３１に対する係合圧ＰＣ１の供給を遮断すると共に、ライン圧ＰＬを油圧サーボ３１に供給する第２位置と、にスプール２１ｐの位置が切換えられるＣ−１リレーバルブ２１を設ける。クラッチＣ−１の係合完了時に、リニアソレノイドバルブＳＬ１に対するライン圧を遮断し、Ｃ−１リレーバルブ２１よりも径が大きくて油圧損失が大きいリニアソレノイドバルブＳＬ１の油圧損失を抑える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ライン圧を発生するライン圧発生部と、供給される係合圧によって摩擦係合要素を係脱する油圧サーボと、前記ライン圧を調圧して前記油圧サーボに前記係合圧として出力し得るリニアソレノイドバルブと、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
前記ライン圧を前記リニアソレノイドバルブに供給すると共に、前記リニアソレノイドバルブからの前記係合圧を前記油圧サーボに供給する第１位置と、前記リニアソレノイドバルブに対する前記ライン圧の供給、及び前記リニアソレノイドバルブから前記油圧サーボに対する前記係合圧の供給を遮断すると共に、前記ライン圧を前記油圧サーボに供給する第２位置と、にスプールの位置が切換えられる切換えバルブを備えた、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記切換えバルブを前記第１位置に復帰させるための復帰圧を供給し得る復帰圧供給手段を備え、
前記切換えバルブは、前記スプールを前記第１位置に付勢する付勢手段と、前記係合圧を入力し、前記係合圧により前記付勢手段の付勢力に抗して前記スプールを前記第２位置に押圧させる第１油室と、前記復帰圧を入力し、前記復帰圧により前記スプールを前記第１位置に押圧させる第２油室と、を有し、
前記付勢手段の付勢力は、前記摩擦係合要素の係脱制御時における前記係合圧よりも大きく、前記摩擦係合要素の係合完了時における前記係合圧よりも小さく設定された、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記復帰圧供給手段は、前記摩擦係合要素の係脱制御の開始時に前記復帰圧を供給する信号ソレノイドバルブからなる、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記油圧サーボを、多段変速を可能にする複数の摩擦係合要素をそれぞれ係脱するように複数有し、
前記リニアソレノイドバルブを、前記複数の油圧サーボにそれぞれ供給する複数の係合圧を調圧するように複数有し、
前記切換えバルブを、前記複数のリニアソレノイドバルブにそれぞれ対応するように複数有し、
前記信号ソレノイドバルブは、前記複数の切換えバルブに対する前記復帰圧を共通して供給し得る、
ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記油圧サーボを、多段変速のうちの低速段側の複数変速段で係合される摩擦係合要素用と、高速段側の複数変速段で係合される摩擦係合要素用と、で少なくとも２つ有し、
前記リニアソレノイドバルブを、前記２つの油圧サーボにそれぞれ供給する複数の係合圧を調圧するように少なくとも２つ有し、
前記切換えバルブを、前記２つのリニアソレノイドバルブの少なくとも一方に対応するように有し、
前記復帰圧供給手段は、前記摩擦係合要素の係合時に出力される係合圧を前記復帰圧として供給する他方の前記リニアソレノイドバルブからなる、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、ライン圧を調圧して摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧として出力し得るリニアソレノイドバルブを備えた自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両等に搭載される自動変速機においては、変速ショックを低減するため、変速時にはクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素のスリップ制御などを行っており、このようなスリップ制御等を可能にするために、摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合圧を、リニアソレノイドバルブを用いて電気的に調圧制御している。
【０００３】
ところで、リニアソレノイドバルブは、リニア駆動するソレノイド部でバルブ部のスプールの位置駆動を行うことで、該バルブ部で供給されてくる油圧を調圧して出力する。このバルブ部においては、スプールとバルブボディとのクリアランスの関係上、供給されてくる油圧がスプールとバルブボディとのクリアランスから油圧が漏れ出し、油圧損失が生じる。この油圧損失は、オイルポンプの設計に関わり、油圧損失が大きくなると、オイルポンプの吐出量が大きくなるようにオイルポンプを大径化する必要が生じ、オイルポンプの駆動ロスが大きくなって、当該自動変速機を搭載した車両の燃費向上の妨げになるという問題が生じる。
【０００４】
そのため、複数のリニアソレノイドバルブを第１グループと第２グループとに区分し、第１変速状態において、第２変速状態のあるときのみ作動される第２グループのリニアソレノイドバルブの元圧（作動油）を遮断するように構成し、第１変速状態における油圧損失の低減を図ったものが提案されている（特許文献１参照）。
【０００５】
また、上記特許文献１のものは、その図４に示すように、リニアソレノイドバルブから出力される制御圧によりアプライリレーバルブを制御し、該アプライリレーバルブによってライン圧を調圧することで、摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合圧を生成しているが、近年、リニアソレノイドバルブの性能向上により、該リニアソレノイドバルブによりライン圧を直接的に調圧し、油圧サーボに供給する係合圧を該リニアソレノイドバルブで生成するものが主流になりつつある（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−１０５３３３号公報
【特許文献２】特開２０１０−８４８５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献１のものは、変速段の形成に不要な摩擦係合要素の油圧サーボに対応するリニアソレノイドバルブ（例えば第２グループのリニアソレノイドバルブ）の元圧（作動圧）を遮断するものであるが、変速段を形成するために係合される摩擦係合要素の油圧サーボに対応するリニアソレノイドバルブ（例えば第１グループのリニアソレノイドバルブ）には、元圧が供給される必要があるため、変速段の形成中（摩擦係合要素の係合中）も元圧の供給が継続して行われる。
【０００８】
しかしながら、リニアソレノイドバルブにあっては、たとえスプール位置が元圧を全開に出力する位置であったとしても、高い油圧が作用することでスプールとバルブボディとのクリアランスから油圧が漏れ出し、つまり摩擦係合要素の係合中にあってもリニアソレノイドバルブにおける油圧損失が発生する。
【０００９】
更に、上記特許文献２のように、ライン圧を直接的に調圧して、摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合圧を出力するものにあっては、係合圧の高出力化が要求されるため、バルブ部のスプール径が大きくなり、それに伴ってスプールとバルブボディとのクリアランスも大きくなるばかりか、高圧であるライン圧がリニアソレノイドバルブに作用するため、摩擦係合要素の係合中における油圧損失がさらに大きくなってしまうという問題がある。
【００１０】
そこで本発明は、ライン圧を係合圧に調圧するリニアソレノイドバルブにおける油圧損失を低減し、もって車両の燃費向上を図ることが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は（例えば図１乃至図１０参照）、ライン圧（ＰＬ）を発生するライン圧発生部（２０）と、供給される係合圧（例えばＰＣ１）によって摩擦係合要素（例えばＣ−１）を係脱する油圧サーボ（例えば３１）と、前記ライン圧（ＰＬ）を調圧して前記油圧サーボ（例えば３１）に前記係合圧（例えばＰＣ１）として出力し得るリニアソレノイドバルブ（例えばＳＬ１）と、を備えた自動変速機（３）の油圧制御装置（１）において、
前記ライン圧（ＰＬ）を前記リニアソレノイドバルブ（例えばＳＬ１）に供給すると共に、前記リニアソレノイドバルブ（例えばＳＬ１）からの前記係合圧（例えばＰＣ１）を前記油圧サーボ（例えば３１）に供給する第１位置（例えば図４の位置）と、前記リニアソレノイドバルブ（例えばＳＬ１）に対する前記ライン圧（ＰＬ）の供給、及び前記リニアソレノイドバルブ（例えばＳＬ１）から前記油圧サーボ（３１）に対する前記係合圧（例えばＰＣ１）の供給を遮断すると共に、前記ライン圧（ＰＬ）を前記油圧サーボ（例えば３１）に供給する第２位置（例えば図５の位置）と、にスプール（例えば２１ｐ）の位置が切換えられる切換えバルブ（例えば２１）を備えたことを特徴とする。
【００１２】
また、本発明は（例えば図１乃至図１０参照）、前記切換えバルブ（例えば２１）を前記第１位置（例えば図４の位置）に復帰させるための復帰圧（例えばＰＳ１，ＰＣ２）を供給し得る復帰圧供給手段（例えばＳ１、ＳＬ２）を備え、
前記切換えバルブ（例えば２１）は、前記スプール（例えば２１ｐ）を前記第１位置に付勢する付勢手段（例えば２１ｓ）と、前記係合圧（例えばＰＣ１）を入力し、前記係合圧（例えばＰＣ１）により前記付勢手段（例えば２１ｓ）の付勢力に抗して前記スプール（例えば２１ｐ）を前記第２位置（例えば図５の位置）に押圧させる第１油室（例えば２１ａ）と、前記復帰圧（例えばＰＳ１，ＰＣ２）を入力し、前記復帰圧（例えばＰＳ１，ＰＣ２）により前記スプール（例えば２１ｐ）を前記第１位置（例えば図４の位置）に押圧させる第２油室（例えば２１ｂ）と、を有し、
前記付勢手段（例えば２１ｓ）の付勢力は、前記摩擦係合要素（例えばＣ−１）の係脱制御時における前記係合圧（例えばＰＣ１）よりも大きく、前記摩擦係合要素（例えばＣ−１）の係合完了時における前記係合圧（例えばＰＣ１）よりも小さく設定されたことを特徴とする。
【００１３】
更に、本発明は（例えば図４、図５、図８参照）、前記復帰圧供給手段は、前記摩擦係合要素（例えばＣ−１）の係脱制御の開始時に前記復帰圧（ＰＳ１）を供給する信号ソレノイドバルブ（Ｓ１）からなることを特徴とする。
【００１４】
また、本発明は（例えば図８参照）、前記油圧サーボ（３１，３２，３３，３４，３５）を、多段変速を可能にする複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）をそれぞれ係脱するように複数有し、
前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）を、前記複数の油圧サーボ（３１，３２，３３，３４，３５）にそれぞれ供給する複数の係合圧（ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ３，ＰＢ１，ＰＢ２）を調圧するように複数有し、
前記切換えバルブ（２１，２２，２３，２４）を、前記複数のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）にそれぞれ対応するように複数有し、
前記信号ソレノイドバルブ（Ｓ１）は、前記複数の切換えバルブ（２１，２２，２３，２４）に対する前記復帰圧（ＰＳ１）を共通して供給し得ることを特徴とする。
【００１５】
また、本発明は（例えば図９、図１０参照）、前記油圧サーボ（３１、３２）を、多段変速のうちの低速段側の複数変速段で係合される摩擦係合要素（Ｃ−１）用と、高速段側の複数変速段で係合される摩擦係合要素（Ｃ−２）用と、で少なくとも２つ有し、
前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２）を、前記２つの油圧サーボ（３１，３２）にそれぞれ供給する複数の係合圧（ＰＣ１，ＰＣ２）を調圧するように少なくとも２つ有し、
前記切換えバルブ（例えば２１）を、前記２つのリニアソレノイドバルブの少なくとも一方（ＳＬ１）に対応するように有し、
前記復帰圧供給手段は、前記摩擦係合要素（Ｃ−２）の係合時に出力される係合圧（ＰＣ２）を前記復帰圧として供給する他方の前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）からなることを特徴とする。
【００１６】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る本発明によると、ライン圧をリニアソレノイドバルブに供給すると共に、リニアソレノイドバルブからの係合圧を油圧サーボに供給する第１位置と、リニアソレノイドバルブに対するライン圧の供給、及びリニアソレノイドバルブから油圧サーボに対する係合圧の供給を遮断すると共に、ライン圧を油圧サーボに供給する第２位置と、に切換えられる切換えバルブを備えているので、例えばリニアソレノイドバルブによる係合圧の調圧制御によって、摩擦係合要素の滑らかな係脱制御（スリップ制御等）を行うことを可能とするものでありながら、摩擦係合要素の係合完了時には、リニアソレノイドバルブに対するライン圧を遮断すると共に、ライン圧を摩擦係合要素の油圧サーボに直接的に供給することができ、切換えバルブよりも径が大きくて油圧損失が大きくなるはずのリニアソレノイドバルブの油圧損失を抑えることができて、車両の燃費向上を図ることができる。
【００１８】
また、例えば多段式自動変速機にあって、本切換えバルブを全てのリニアソレノイドバルブに対応するように配設し、かつ摩擦係合要素の係合完了時に第２位置に切換えるように構成することで、どの変速段であっても、各リニアソレノイドバルブの係合圧の最高出力状態（ライン圧出力状態）を無くすことができる。これにより、設計上、オイルポンプの吐出容量を低減することができるので、オイルポンプを小型化することができ、自動変速機のコンパクト化を可能にすると共に、当該オイルポンプを採用した自動変速機を搭載した車両の燃費向上を図ることができる。また、設計上、各リニアソレノイドバルブの出力性能も小さくできるので、リニア駆動するソレノイド部の小型化も図ることでき、自動変速機のコンパクト化を可能にすることができる。
【００１９】
請求項２に係る本発明によると、切換えバルブが、スプールを第１位置に付勢する付勢手段と、係合圧を入力し、該係合圧により付勢手段の付勢力に抗してスプールを第２位置に押圧させる第１油室と、復帰圧を入力し、該復帰圧によりスプールを第１位置に押圧させる第２油室と、を有していると共に、付勢手段の付勢力が、摩擦係合要素の係脱制御時における係合圧よりも大きく、摩擦係合要素の係合完了時における係合圧よりも小さく設定されているので、摩擦係合要素の係脱制御（特に係合制御）を行っている間は、切換えバルブが第１位置にあって、リニアソレノイドバルブによる係合圧の調圧制御を可能とするものでありながら、摩擦係合要素の係合完了時には、切換えバルブが第２位置となって、リニアソレノイドバルブの油圧損失を抑えることを可能とすることができる。更に、復帰圧により切換えバルブを第１位置に切換えることができるので、摩擦係合要素の係脱制御（特に解放制御）を行う際には、リニアソレノイドバルブによる係合圧の調圧制御を可能とすることができる。
【００２０】
請求項３に係る本発明によると、復帰圧供給手段が、摩擦係合要素の係脱制御の開始時に復帰圧を供給する信号ソレノイドバルブからなるので、摩擦係合要素の係脱制御（特に解放制御）の開始時に信号ソレノイドバルブが復帰圧を供給するように制御することで、リニアソレノイドバルブによる係合圧の調圧制御状態に戻すことができる。
【００２１】
請求項４に係る本発明によると、信号ソレノイドバルブは、複数のリニアソレノイドバルブにそれぞれ対応する複数の切換えバルブに対して、復帰圧を共通して供給し得るので、信号ソレノイドバルブの本数を１本にすることができ、全ての切換えバルブに対してそれぞれ信号ソレノイドバルブを配設する場合に比して、本油圧制御装置のコンパクト化を可能とすることができる。また、特に多段式自動変速機にあっては、変速が判断された際、摩擦係合要素の掴み換えによる変速を行うが、この場合には各摩擦係合要素で係脱制御（解放制御と係合制御）が同時期に開始されるため、１本の信号ソレノイドバルブによって複数の切換えバルブを第１位置に同時期に復帰させることを可能とすることができる。
【００２２】
請求項５に係る本発明によると、他方のリニアソレノイドバルブから摩擦係合要素の係合時に出力される係合圧を、一方のリニアソレノイドバルブに対応する切換えバルブの復帰圧として供給するので、例えば低速段側の変速段から高速段側の変速段に切換る際、或いは高速段側の変速段から低速段側の変速段に切換った後にあって、完全係合していた一方の摩擦係合要素の解放が必要となるタイミングで、他方の摩擦係合要素用の係合圧の上昇で、切換えバルブが第２位置に復帰されるため、その解放する摩擦係合要素用の係合圧のリニアソレノイドバルブによる滑らかな調圧制御を可能とすることができる。そして、他方のリニアソレノイドバルブの係合圧を復帰圧として用いることができるので、別途に信号ソレノイドバルブを配設することを不要とすることができ、本油圧制御装置のコンパクト化も図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】本自動変速機の係合表。
【図３】本発明に係る自動変速機並びに制御部の概略構成を示すブロック図。
【図４】第１の実施の形態に係るリニアソレノイドバルブ及びＣ−１リレーバルブの第１位置を示す油圧回路図。
【図５】第１の実施の形態に係るリニアソレノイドバルブ及びＣ−１リレーバルブの第２位置を示す油圧回路図。
【図６】第１の実施の形態に係るクラッチ係脱制御を示すフローチャートで、（ａ）は係合制御の図、（ｂ）は解放制御の図。
【図７】第１の実施の形態に係るクラッチ係脱制御及び係合完了時を示すタイムチャート。
【図８】第２の実施の形態に係る油圧制御装置を示す油圧回路図。
【図９】第３の実施の形態に係るリニアソレノイドバルブ及びＣ−１リレーバルブの第１位置を示す油圧回路図。
【図１０】第３の実施の形態に係るリニアソレノイドバルブ及びＣ−１リレーバルブの第２位置を示す油圧回路図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図７に沿って説明する。
【００２５】
［自動変速機の概略構成］
まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車両に用いて好適な多段変速を可能とする自動変速機３は、エンジン２（図３参照）に接続し得る自動変速機の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。
【００２６】
上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。
【００２７】
上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。
【００２８】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００２９】
上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１（摩擦係合要素）及びクラッチＣ−３（摩擦係合要素）に接続されている。
【００３０】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００３１】
更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２（摩擦係合要素）に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。
【００３２】
上記のように構成された自動変速機３は、図２に示す作動表のように前進１速段〜前進６速段及び後進段において、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が作動することにより、良好なステップ比をもって変速段のギヤ比を形成する。また、これらの複数のクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２同士を掴み換えすることで各変速制御が実行され、各変速段において前進１速段（低速段）の駆動時を除き、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２のうちの２つが係合されて各変速段が達成される。
【００３３】
［自動変速機の制御装置の構成］
図３に示すように、本自動変速機３は、制御部（ＥＣＵ）１００を有しており、該制御部１００には、出力回転速度（車速）センサ１１１、アクセル開度センサ１１２などが接続されている。該制御部１００には、変速マップｍａｐを有する変速制御手段１０１、復帰指令手段１０２が備えられて構成されている。
【００３４】
上記変速マップｍａｐには、予め各変速段に対する変速点（アップシフト点及びダウンシフト点）が、アクセル開度と出力回転速度とに対応付けられて記録されている。変速制御手段１０１は、走行中（イグニッションＯＮ状態）において、随時変速マップｍａｐを参照し、アクセル開度と出力回転速度とに基づき変速点を検知すると、変速開始を判断し、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１〜Ｂ−２の油圧サーボに供給する係合圧を調圧制御する各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４（例えば図８参照）に調圧指令を出力し、図２の係合表に沿って、摩擦係合要素同士の掴み換え変速を行う。
【００３５】
なお、例えば運転者がシフトレバー等により変速段を選択し得るように構成された車両にあって、運転者が変速段を選択指示した場合には、上記変速制御手段１０１は、例えば運転者がシフトレバー等により指示した変速段への変速開始を判断し、それに基づき各リニアソレノイドバルブに調圧指令を出力することになる。
【００３６】
上記復帰指令手段１０２は、上記変速制御手段１０１により変速開始が判断された際に、詳しくは後述する信号ソレノイドバルブＳ１に指令し、復帰圧ＰＳ１を出力するように制御する。
【００３７】
［油圧回路の構成］
ついで、本発明に係る油圧制御装置１における本発明の要部について図４及び図５に沿って説明する。本油圧制御装置１には、図４及び図５に示すように、ライン圧発生部２０と、リニアソレノイドバルブＳＬ１と、Ｃ−１リレーバルブ（切換えバルブ）２１と、信号ソレノイドバルブ（復帰圧供給手段）Ｓ１とを備え、自動変速機構５の内部に配設されたクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に油圧を給排し得るように構成されている。
【００３８】
上記ライン圧発生部２０は、具体的には図示を省略しているが、例えばエンジン２と連動して駆動されるオイルポンプと、スロットル開度等に応じて制御圧を出力するリニアソレノイドバルブ（いわゆるＳＬＴ）と、該制御圧に基づきオイルポンプから排出された油圧をライン圧ＰＬに調圧するレギュレータバルブと、を有して構成されており、油路ａ１，ａ２，ａ３にライン圧ＰＬを供給する。なお、該ライン圧ＰＬは、不図示のシフトレバーに連動して切換えられるマニュアルバルブを介して供給されるレンジ圧（Ｄレンジ圧やＲレンジ圧）であってもよいが、本明細書中では、レンジ圧もライン圧ＰＬと同圧であるので、便宜的にレンジ圧を含めて「ライン圧ＰＬ」という。
【００３９】
一方、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１は、供給される電気信号に応じてリニア駆動されるプランジャ（不図示）を有するソレノイド部ＳＬ１Ａと、該プランジャと内蔵されたスプリングとの付勢力の均衡によって位置制御されるスプール（不図示）を有するバルブ部ＳＬ１Ｂと、を備えて構成されており、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなる。
【００４０】
該リニアソレノイドバルブＳＬ１のバルブ部ＳＬ１Ｂは、油路ｂ１を介してライン圧ＰＬを入力する入力ポートＳＬ１ａと、該ライン圧ＰＬを調圧して油路ｃ１に係合圧ＰＣ１として出力する出力ポートＳＬ１ｂと、該係合圧ＰＣ１を油路ｃ２を介してフィードバック入力するフィードバックポートＳＬ１ｃと、ドレーンポートＥＸと、を有している。
【００４１】
即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬ１は、非通電時に入力ポートＳＬ１ａと出力ポートＳＬ１ｂとを遮断して非出力状態となり、上記制御部１００の変速制御手段１０１からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬ１ａと出力ポートＳＬ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧ＰＣ１を出力し得るように構成されている。
【００４２】
Ｃ−１リレーバルブ（切換えバルブ）２１は、スプール２１ｐと、該スプール２１ｐを図中下方に付勢するスプリング２１ｓとを有していると共に、該スプール２１ｐの図中下方に第１油室２１ａと、スプール２１ｐの図中上方に第２油室２１ｂと、を有しており、さらに、入力ポート２１ｃと、出力ポート２１ｄと、入力ポート２１ｅと、出力ポート２１ｆと、入力ポート２１ｇと、を有して構成されている。
【００４３】
上記入力ポート２１ｃ及び入力ポート２１ｇには、それぞれ油路ａ２，ａ３が接続されており、ライン圧ＰＬが入力される。上記出力ポート２１ｄは、油路ｂ１に接続されており、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａに接続されている。上記入力ポート２１ｅは、油路ｃ１に接続されており、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂに接続されている。上記出力ポート２１ｆは、油路ｄ１に接続されており、クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に接続されている。そして、上記第１油室２１ａは、油路ｄ２を介して上記出力ポート２１ｆに接続されており、上記第２油室２１ｂは、油路ｅ１を介して信号ソレノイドバルブＳ１に接続されている。
【００４４】
［本油圧制御装置の動作］
ついで、本油圧制御装置１の動作について図４乃至図７に沿って説明する。上記変速制御手段１０１の変速判断に基づき、クラッチＣ−１が解放されている状態から係合制御が行われる場合（例えば前進１速段の形成）にあっては、まず、図６（ａ）に示すように、変速制御手段１０１からリニアソレノイドバルブＳＬ１に対して、クラッチＣ−１の係合指令がある（Ｓ１１）。この際、図４に示すように、当初はスプール２１ｐが下方位置（第１位置）にあって、油路ａ１，ａ２を介してライン圧ＰＬがＣ−１リレーバルブ２１の入力ポート２１ｃに入力されると共に、出力ポート２１ｄから油路ｂ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａにライン圧ＰＬが供給される（Ｓ１２）。
【００４５】
続いて、変速制御手段１０１はリニアソレノイドバルブＳＬ１に指令して、係合圧ＰＣ１の上昇を開始する（Ｓ１３）。この係合圧ＰＣ１は、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂから出力され、油路ｃ１、Ｃ−１リレーバルブ２１の入力ポート２１ｅ及び出力ポート２１ｆ、油路ｄ１を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給される。また同時に、該係合圧ＰＣ１は油路ｄ２を介して第１油室２１ａにも供給される。
【００４６】
この係合圧ＰＣ１の上昇は、図７に示すように、まず時点ｔ１から時点ｔ２までの所定時間の間、急上昇されてファストフィル（即ち油圧サーボの充満、ピストンと摩擦板とのガタ詰め）が行われ、時点ｔ２から時点ｔ３までの所定時間の間、クラッチＣ−１の摩擦板がスリップ開始するまで係合圧ＰＣ１を低圧で待機させる待機制御が行われ、時点ｔ３から所定勾配で係合圧ＰＣ１を上昇させてクラッチＣ−１の係合を終了させる係合終了制御が行われる（Ｓ１４）。
【００４７】
そして、時点ｔ４において、クラッチＣ−１の係合が終了し、係合圧ＰＣ１が所定圧Ｐａ（つまり係脱制御時における係合圧よりも大きく、係合完了時における係合圧よりも小さく設定された圧）よりも大きくなると（Ｓ１５のＹＥＳ）、図４に示すＣ−１リレーバルブ２１において、第１油室２１ａの係合圧ＰＣ１がスプリング２１ｓの付勢力に打勝って、図５に示すように、スプール２１ｐが上方位置である第２位置に切換えられる（Ｓ１６）。
【００４８】
すると、Ｃ−１リレーバルブ２１において、入力ポート２１ｃと出力ポート２１ｄとの間が遮断され、かつ入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｆとの間が遮断されて、リニアソレノイドバルブＳＬ１に対するライン圧ＰＬの供給、及びリニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧サーボ３１に対する係合圧ＰＣ１の供給が遮断されると共に、入力ポート２１ｇと出力ポート２１ｆとの間が連通され、ライン圧ＰＬを油圧サーボ３１に直接供給するようになり（Ｓ１７）、つまりクラッチＣ−１の係合が完了する（係合完了制御）。またこの際、第１油室２１ａにはライン圧ＰＬが供給され、Ｃ−１リレーバルブ２１は第２位置にロックされた形となる。
【００４９】
一般に、ライン圧ＰＬを油圧サーボ３１に供給して係合完了状態に制御する場合は、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力を最大にしてライン圧ＰＬをリニアソレノイドバルブＳＬ１を経由させて供給するが、本油圧制御装置１にあっては、上述のようにＣ−１リレーバルブ２１がリニアソレノイドバルブＳＬ１に対するライン圧ＰＬの供給を遮断すると共に、直接的に油圧サーボ３１にライン圧ＰＬを供給するので、一般的なクラッチＣ−１の係合圧ＰＣ１の供給状態と何ら変わることなく、ライン圧ＰＬを油圧サーボ３１に供給する係合完了制御を行うことが可能である。
【００５０】
そして、この際は、リニアソレノイドバルブＳＬ１よりもバルブ径の小さいＣ−１リレーバルブ２１において油圧が漏れることによる油圧損失が生じるものの、リニアソレノイドバルブＳＬ１におけるライン圧ＰＬの出力による比較的大きな油圧（図７参照）による長時間（即ちクラッチＣ−１の係合中である、前進１速段から前進４速段での走行中の時間）の油圧損失を抑える（無くす）ことが可能となる。
【００５１】
また、この際は、リニアソレノイドバルブＳＬ１によって調圧制御を行う必要がなくなるので、該リニアソレノイドバルブＳＬ１に対する電力供給も遮断することができ、消費電力の低減も図ることができ、総じて車両の燃費向上を図ることができる。
【００５２】
次に、クラッチＣ−１の解放制御について説明する。上記変速制御手段１０１の変速判断に基づき、クラッチＣ−１が係合されている状態から解放制御が行われる場合（例えば前進４速段から前進５速段への変速）にあって、当初は、図５及び図６（ｂ）に示すように、Ｃ−１リレーバルブ２１がライン圧ＰＬを直接クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給している状態である（Ｓ２１）。
【００５３】
図７に示す時点ｔ５において、変速制御手段１０１が変速判断に基づきクラッチＣ−１の解放指令を行うと（Ｓ２２）、それを受けた復帰指令手段１０２は、信号ソレノイドバルブＳ１に復帰圧ＰＳ１の供給開始を指令する（Ｓ２３）。これにより、Ｃ−１リレーバルブ２１は、第２油室２１ｂに復帰圧ＰＳ１が入力されるため、スプリング２１ｓの付勢力と相俟って第１油室２１ａのライン圧ＰＬに打勝って、スプール２１ｐを図４に示す下方位置である第１位置に切換える。これにより、再度、ライン圧ＰＬがＣ−１リレーバルブ２１の入力ポート２１ｃ、出力ポート２１ｄ、油路ｂ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａに供給される（Ｓ２４）。つまり、リニアソレノイドバルブＳＬ１による係合圧ＰＣ１を制御して油圧サーボ３１に供給する、一般的な油圧制御装置と同様な状態に復帰する。
【００５４】
その後、変速制御手段１０１はリニアソレノイドバルブＳＬ１に指令して、係合圧ＰＣ１の下降を開始し、この下降された係合圧ＰＣ１は、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂから、油路ｃ１、Ｃ−１リレーバルブ２１の入力ポート２１ｅ、出力ポート２１ｆ、油路ｄ１を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給される。
【００５５】
この係合圧ＰＣ１の下降は、図７に示すように、時点ｔ５から時点ｔ６まで段階的に下降され、これによって、クラッチＣ−１は急解放によるショックを生じることなく、徐々に解放される（Ｓ２４）。そして、時点ｔ６において、リニアソレノイドバルブＳＬ１により係合圧ＰＣ１が０にされ、クラッチＣ−１の解放が完了する（Ｓ２６）。
【００５６】
なお、上記信号ソレノイドバルブＳ１による復帰圧ＰＳ１の出力は、次のクラッチＣ−１の完全係合制御（つまり時点ｔ４）までに非出力とされれば良いが、特に係合圧ＰＣ１が所定圧Ｐａよりも下がった時点（時点ｔ５のすぐ後）であれば、どのタイミングで非出力に切換えてもよい。
【００５７】
［第１の実施の形態のまとめ］
以上のように第１の実施の形態に係る油圧制御装置１によると、ライン圧ＰＬをリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１からの係合圧ＰＣ１を油圧サーボ３１に供給する第１位置と、リニアソレノイドバルブＳＬ１に対するライン圧ＰＬの供給、及びリニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧サーボ３１に対する係合圧ＰＣ１の供給を遮断すると共に、ライン圧ＰＬを油圧サーボ３１に供給する第２位置と、に切換えられるＣ−１リレーバルブ２１を備えているので、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１による係合圧ＰＣ１の調圧制御によって、クラッチＣ−１の滑らかな係脱制御（スリップ制御等）を行うことを可能とするものでありながら、クラッチＣ−１の係合完了時には、リニアソレノイドバルブＳＬ１に対するライン圧ＰＬを遮断すると共に、ライン圧ＰＬをクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に直接的に供給することができ、Ｃ−１リレーバルブ２１よりも径が大きくて油圧損失が大きくなるはずのリニアソレノイドバルブＳＬ１の油圧損失を抑えることができて、車両の燃費向上を図ることができる。
【００５８】
また、例えば多段式自動変速機３にあって、本Ｃ−１リレーバルブ２１のような切換えバルブを全てのリニアソレノイドバルブに対応するように配設し、かつ摩擦係合要素の係合完了時に第２位置に切換えるように構成することで、どの変速段であっても、各リニアソレノイドバルブの係合圧の最高出力状態（ライン圧出力状態）を無くすことができる。これにより、設計上、オイルポンプの吐出容量を低減することができるので、オイルポンプを小型化することができ、自動変速機３のコンパクト化を可能にすると共に、当該オイルポンプを採用した自動変速機３を搭載した車両の燃費向上を図ることができる。また、設計上、各リニアソレノイドバルブの出力性能も小さくできるので、リニア駆動するソレノイド部の小型化も図ることでき、自動変速機３のコンパクト化を可能にすることができる。
【００５９】
更に、Ｃ−１リレーバルブ２１が、スプール２１ｐを第１位置に付勢するスプリング２１ｓと、係合圧ＰＣ１を入力し、該係合圧ＰＣ１によりスプリング２１ｓの付勢力に抗してスプール２１ｐを第２位置に押圧させる第１油室２１ａと、復帰圧ＰＳ１を入力し、該復帰圧ＰＳ１によりスプール２１ｐを第１位置に押圧させる第２油室２１ｂと、を有していると共に、スプリング２１ｓの付勢力が、クラッチＣ−１の係脱制御時における係合圧ＰＣ１よりも大きく、クラッチＣ−１の係合完了時における係合圧よりも小さく設定されている（即ち所定圧Ｐａに設定されている）ので、クラッチＣ−１の係脱制御（特に係合制御）を行っている間は、Ｃ−１リレーバルブ２１が第１位置にあって、リニアソレノイドバルブＳＬ１による係合圧ＰＣ１の調圧制御を可能とするものでありながら、クラッチＣ−１の係合完了時には、Ｃ−１リレーバルブ２１が第２位置となって、リニアソレノイドバルブＳＬ１の油圧損失を抑えることを可能とすることができる。更に、復帰圧ＰＳ１によりＣ−１リレーバルブを第１位置に切換えることができるので、クラッチＣ−１の係脱制御（特に解放制御）を行う際には、リニアソレノイドバルブＳＬ１による係合圧ＰＣ１の調圧制御を可能とすることができる。
【００６０】
そして、信号ソレノイドバルブＳ１が、クラッチＣ−１の係脱制御の開始時に復帰圧ＰＳ１を供給するバルブからなるので、クラッチＣ−１の係脱制御（特に解放制御）の開始時に信号ソレノイドバルブＳ１が復帰圧ＰＳ１を供給するように制御することで、リニアソレノイドバルブＳＬ１による係合圧ＰＣ１の調圧制御状態に戻すことを可能とすることができる。
【００６１】
なお、本第１の実施の形態においては、クラッチＣ−１の係合圧ＰＣ１を調圧制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１に対応してＣ−１リレーバルブ２１を設けたものを説明したが、例えばクラッチＣ−２の係合圧ＰＣ２を調圧制御するリニアソレノイドバルブＳＬ２、クラッチＣ−３の係合圧ＰＣ３を調圧制御するリニアソレノイドバルブＳＬ３、ブレーキＢ−１の係合圧ＰＢ１を調圧制御するリニアソレノイドバルブＳＬ４などに対して、同様にライン圧の供給・遮断を切換えられる切換えバルブを配設することが可能である。これら複数のリニアソレノイドバルブのうちの少なくとも１本だけであっても油圧損失を抑えることが可能となれば、オイルポンプの小型化や車両の燃費向上に寄与することになる。
【００６２】
＜第２の実施の形態＞
つづいて、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について図８に沿って説明する。なお、本第２の実施の形態の説明においては、上記第１の実施の形態と同様な部分に同符号を付し、その説明を省略する。
【００６３】
図８に示すように、本第２の実施の形態に係る油圧制御装置１は、複数有する油圧サーボ３１〜３５に対してそれぞれ係合圧を供給し得るリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４を複数有し、それらリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４に対応してＣ−１リレーバルブ２１、Ｃ−２リレーバルブ（切換えバルブ）２２、Ｃ−３リレーバルブ（切換えバルブ）２３、Ｂ−１リレーバルブ（切換えバルブ）２４を複数有しており、各リレーバルブ２１〜２４を復帰させる信号ソレノイドバルブＳ１を共通させるように設けたものである。
【００６４】
［油圧回路の構成］
即ち、リニアソレノイドバルブＳＬ１、Ｃ−１リレーバルブ２１、油圧サーボ３１、信号ソレノイドバルブＳ１の接続構成や動作は第１の実施の形態と同様である。なお、信号ソレノイドバルブＳ１の入力ポートＳ１ａには、ライン圧ＰＬを一定圧に調圧してモジュレータ圧Ｐｍｏｄとして出力するモジュレータバルブ２９が接続されており、出力ポートＳ１ｂから油路ｅ１〜ｅ５には、復帰圧ＰＳ１が出力自在となっている。
【００６５】
同様に、リニアソレノイドバルブＳＬ２は、ソレノイド部ＳＬ２Ａとバルブ部ＳＬ２Ｂとを備えて構成されており、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、該リニアソレノイドバルブＳＬ２のバルブ部ＳＬ２Ｂは、油路ｂ２を介してライン圧ＰＬを入力する入力ポートＳＬ２ａと、該ライン圧ＰＬを調圧して油路ｃ３に係合圧ＰＣ２として出力する出力ポートＳＬ２ｂと、該係合圧ＰＣ２を油路ｃ４を介してフィードバック入力するフィードバックポートＳＬ２ｃと、ドレーンポートＥＸと、を有している。
【００６６】
Ｃ−２リレーバルブ（切換えバルブ）２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを図中下方に付勢するスプリング２２ｓとを有していると共に、該スプール２２ｐの図中下方に第１油室２２ａと、スプール２２ｐの図中上方に第２油室２２ｂと、を有しており、さらに、入力ポート２２ｃと、出力ポート２２ｄと、入力ポート２２ｅと、出力ポート２２ｆと、入力ポート２２ｇと、を有して構成されている。
【００６７】
上記入力ポート２２ｃ及び入力ポート２２ｇには、それぞれ油路ａ４，ａ５が接続されており、ライン圧ＰＬが入力される。上記出力ポート２２ｄは、油路ｂ２に接続されており、上記リニアソレノイドバルブＳＬ２の入力ポートＳＬ２ａに接続されている。上記入力ポート２２ｅは、油路ｃ３に接続されており、上記リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂに接続されている。上記出力ポート２２ｆは、油路ｄ３に接続されており、クラッチＣ−２の油圧サーボ３２に接続されている。そして、上記第１油室２２ａは、油路ｄ４を介して上記出力ポート２２ｆに接続されており、上記第２油室２２ｂは、油路ｅ２，ｅ５を介して信号ソレノイドバルブＳ１に接続されている。
【００６８】
同様に、リニアソレノイドバルブＳＬ３は、ソレノイド部ＳＬ３Ａとバルブ部ＳＬ３Ｂとを備えて構成されており、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、該リニアソレノイドバルブＳＬ３のバルブ部ＳＬ３Ｂは、油路ｂ３を介してライン圧ＰＬを入力する入力ポートＳＬ３ａと、該ライン圧ＰＬを調圧して油路ｃ５に係合圧ＰＣ３として出力する出力ポートＳＬ３ｂと、該係合圧ＰＣ３を油路ｃ６を介してフィードバック入力するフィードバックポートＳＬ３ｃと、ドレーンポートＥＸと、を有している。
【００６９】
Ｃ−３リレーバルブ（切換えバルブ）２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを図中下方に付勢するスプリング２３ｓとを有していると共に、該スプール２３ｐの図中下方に第１油室２３ａと、スプール２３ｐの図中上方に第２油室２３ｂと、を有しており、さらに、入力ポート２３ｃと、出力ポート２３ｄと、入力ポート２３ｅと、出力ポート２３ｆと、入力ポート２３ｇと、を有して構成されている。
【００７０】
上記入力ポート２３ｃ及び入力ポート２３ｇには、それぞれ油路ａ６，ａ７が接続されており、ライン圧ＰＬが入力される。上記出力ポート２３ｄは、油路ｂ３に接続されており、上記リニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａに接続されている。上記入力ポート２３ｅは、油路ｃ５に接続されており、上記リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力ポートＳＬ３ｂに接続されている。上記出力ポート２３ｆは、油路ｄ５に接続されており、油路ｄ５には不図示の振分けバルブが介在され、変速制御手段１０１の指令に基づき振分けバルブで振分けられる形で、クラッチＣ−３の油圧サーボ３３又はブレーキＢ−２の油圧サーボ３５に接続されている。そして、上記第１油室２３ａは、油路ｄ６を介して上記出力ポート２３ｆに接続されており、上記第２油室２３ｂは、油路ｅ３，ｅ５を介して信号ソレノイドバルブＳ１に接続されている。
【００７１】
同様に、リニアソレノイドバルブＳＬ４は、ソレノイド部ＳＬ４Ａとバルブ部ＳＬ４Ｂとを備えて構成されており、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、該リニアソレノイドバルブＳＬ４のバルブ部ＳＬ４Ｂは、油路ｂ４を介してライン圧ＰＬを入力する入力ポートＳＬ４ａと、該ライン圧ＰＬを調圧して油路ｃ７に係合圧ＰＢ１として出力する出力ポートＳＬ４ｂと、該係合圧ＰＢ１を油路ｃ８を介してフィードバック入力するフィードバックポートＳＬ４ｃと、ドレーンポートＥＸと、を有している。
【００７２】
Ｂ−１リレーバルブ（切換えバルブ）２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを図中下方に付勢するスプリング２４ｓとを有していると共に、該スプール２４ｐの図中下方に第１油室２４ａと、スプール２４ｐの図中上方に第２油室２４ｂと、を有しており、さらに、入力ポート２４ｃと、出力ポート２４ｄと、入力ポート２４ｅと、出力ポート２４ｆと、入力ポート２４ｇと、を有して構成されている。
【００７３】
上記入力ポート２４ｃ及び入力ポート２４ｇには、それぞれ油路ａ８，ａ９が接続されており、ライン圧ＰＬが入力される。上記出力ポート２４ｄは、油路ｂ４に接続されており、上記リニアソレノイドバルブＳＬ４の入力ポートＳＬ４ａに接続されている。上記入力ポート２４ｅは、油路ｃ７に接続されており、上記リニアソレノイドバルブＳＬ４の出力ポートＳＬ４ｂに接続されている。上記出力ポート２４ｆは、油路ｄ７に接続されており、ブレーキＢ−１の油圧サーボ３４に接続されている。そして、上記第１油室２４ａは、油路ｄ８を介して上記出力ポート２４ｆに接続されており、上記第２油室２４ｂは、油路ｅ４，ｅ５を介して信号ソレノイドバルブＳ１に接続されている。
【００７４】
［本油圧制御装置の動作］
以上のような第２の実施の形態に係る油圧制御装置１は、変速制御手段１０１が変速を判断して変速制御を行う度、即ち摩擦係合要素同士の掴み換え変速を行う度に、復帰指令手段１０２の指令に基づき信号ソレノイドバルブＳ１が復帰圧ＰＳ１を出力し、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４による係合圧の調圧制御（解放制御及び係合制御）を行って、各変速段において係合される摩擦係合要素の油圧サーボ（図２参照）にライン圧ＰＬが供給される状態になると共に、その摩擦係合要素に対応する切換えバルブ２１〜２４のうちの２つ（前進１速段ではＣ−１リレーバルブのみの場合あり）が第２位置に切換えられて、油圧サーボに直接的にライン圧ＰＬを供給し、対応するリニアソレノイドバルブに対するライン圧ＰＬの供給を遮断する。
【００７５】
即ち、第１の実施の形態においては、例えば前進１速段から前進４速段までにあってクラッチＣ−１の係合中であれば、Ｃ−１リレーバルブ２１を第２位置から第１位置に復帰する必要がなかったが、本第２の実施の形態にあっては、変速の度に各切換えバルブ２１〜２４が第１位置に復帰されることになる。そのため、例えば前進１速段から前進２速段への変速、前進２速段から前進３速段への変速、前進３速段から前進４速段への変速などにあって、クラッチＣ−１を係合完了状態に維持するため、リニアソレノイドバルブＳＬ１からライン圧ＰＬを出力する必要が生じる場合もあるが、変速時間は、所定変速段での走行中に比して圧倒的に短時間であり、総じて油圧損失を低減することができるので、車両の燃費向上が可能となる。
【００７６】
［第２の実施の形態のまとめ］
以上のように第２の実施の形態に係る油圧制御装置１によると、信号ソレノイドバルブＳ１は、複数のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４にそれぞれ対応する複数の切換えバルブ２１〜２４に対して、復帰圧ＰＳ１を共通して供給し得るので、信号ソレノイドバルブＳ１の本数を１本にすることができ、全ての切換えバルブ２１〜２４に対してそれぞれ信号ソレノイドバルブを配設する場合に比して、本油圧制御装置１のコンパクト化を可能とすることができる。また、特に多段式自動変速機３にあっては、変速が判断された際、摩擦係合要素の掴み換えによる変速を行うが、この場合には各摩擦係合要素で係脱制御（解放制御と係合制御）が同時期に開始されるため、１本の信号ソレノイドバルブＳ１によって複数の切換えバルブ２１〜２４を第１位置に同時期に復帰させることを可能とするものである。
【００７７】
なお、以上説明した第２の実施の形態における他の作用・効果は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。
【００７８】
＜第３の実施の形態＞
つづいて、上記第１の実施の形態を一部変更した第３の実施の形態について図９及び図１０に沿って説明する。なお、本第３の実施の形態の説明においては、上記第１の実施の形態と同様な部分に同符号を付し、その説明を省略する。
【００７９】
図９及び図１０に示すように、本第３の実施の形態に係る油圧制御装置１は、信号ソレノイドバルブＳ１による復帰圧ＰＳ１に代えて、リニアソレノイドバルブ（復帰圧供給手段）ＳＬ２が出力する係合圧ＰＣ２を入力するように変更したものである。それ以外の油圧回路構成は、第１の実施の形態と同様である。
【００８０】
ところで、上述のように本自動変速機３にあっては、前進１速段から前進４速段までの低速段側の複数変速段でクラッチＣ−１が係合され、前進４速段から前進６速段までの高速段側の複数変速段でクラッチＣ−２が係合される（図２参照）。
【００８１】
上記のように構成された第３の実施の形態に係る油圧制御装置１にあっては、例えば前進１速段の形成時にクラッチＣ−１の係合制御が終わって係合完了制御に移行すると（図７の時点ｔ４参照）、Ｃ−１リレーバルブ２１が図９に示す第１位置から図１０に示す第２位置に切換り、例えば前進１速段から前進３速段までの間は、リニアソレノイドバルブＳＬ１に対するライン圧ＰＬの供給を遮断すると共に、クラッチＣ−１の油圧サーボ３１（即ち、低速段側の複数変速段で係合される摩擦係合要素用の油圧サーボ）に直接的にライン圧ＰＬを供給する状態となり、上述したように油圧損失の低減を図ることが可能となる。
【００８２】
そして、例えば前進３速段から前進４速段の変速時にあって、リニアソレノイドバルブＳＬ２からクラッチＣ−２用の係合圧ＰＣ２が出力されると、Ｃ−１リレーバルブ２１の第２油室２１ｂに該係合圧ＰＣ２が復帰圧として供給されて、図１０に示す第２位置から図９に示す第１位置に切換えられる（復帰される）。この前進４速段の間は、リニアソレノイドバルブＳＬ１によってクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に対してライン圧ＰＬを出力することになるが、例えば前進４速段から前進５速段への変速に際して、リニアソレノイドバルブＳＬ１により係合圧ＰＣ１を徐々に下降する解放制御を行うことが可能となる。
【００８３】
従って、クラッチＣ−１とクラッチＣ−２とを同時に係合する状態にあっては、リニアソレノイドバルブＳＬ１によるライン圧ＰＬの出力が必要となるものの、クラッチＣ−２を係合しないクラッチＣ−１だけを係合する他の変速段（前進１〜３速段）にあっては、リニアソレノイドバルブＳＬ１によるライン圧ＰＬの出力が不要となり、その分、油圧損失を低減することが可能となる。
【００８４】
なお、本第３の実施の形態においては、リニアソレノイドバルブＳＬ１に対応して設けられたＣ−１リレーバルブ２１をリニアソレノイドバルブＳＬ２から出力される係合圧ＰＣ２で第２位置から第１位置に復帰させるものを説明したが、リニアソレノイドバルブＳＬ２に対応してＣ−２リレーバルブ２２を設け、リニアソレノイドバルブＳＬ１から出力される係合圧ＰＣ１で第２位置から第１位置に復帰させるように構成することも可能である。この場合は、前進４速段（クラッチＣ−２の係合完了時）において、Ｃ−２リレーバルブ２２が第１位置に切換えられるため、リニアソレノイドバルブＳＬ２からライン圧ＰＬを出力する必要があるが、前進５速段及び前進６速段においては、Ｃ−２リレーバルブ２２が第２位置に切換えられるので、クラッチＣ−２の油圧サーボ３２（即ち、高速段側の複数変速段で係合される摩擦係合要素用の油圧サーボ）に直接的にライン圧ＰＬを供給する状態となると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ２に対するライン圧ＰＬの供給を遮断することができ、油圧損失の低減が図られる。
【００８５】
［第３の実施の形態のまとめ］
以上のように第３の実施の形態に係る油圧制御装置１によると、リニアソレノイドバルブＳＬ２からクラッチＣ−２の係合時に出力される係合圧ＰＣ２を、リニアソレノイドバルブＳＬ１に対応するＣ−１リレーバルブ２１の復帰圧として供給するので、例えば前進１速段から前進３速段のうちの変速段から前進４速段に切換った後にあって、完全係合していたクラッチＣ−１の解放が必要となるタイミングで、クラッチＣ−２用の係合圧ＰＣ２の上昇で、Ｃ−１リレーバルブ２１が第２位置に復帰されるため、その解放するクラッチＣ−１用の係合圧ＰＣ１のリニアソレノイドバルブＳＬ１による滑らかな調圧制御を可能とすることができる。そして、リニアソレノイドバルブＳＬ２の係合圧ＰＣ２を復帰圧として用いることができるので、別途に信号ソレノイドバルブを配設することを不要とすることができ、本油圧制御装置のコンパクト化も図ることができる。
【００８６】
また反対に、リニアソレノイドバルブＳＬ１からクラッチＣ−１の係合時に出力される係合圧ＰＣ１を、リニアソレノイドバルブＳＬ２に対応するＣ−２リレーバルブ２２の復帰圧として供給することで、例えば前進５速段から前進６速段のうちの変速段から前進４速段に切換った後にあって、完全係合していたクラッチＣ−２の解放が必要となるタイミングで、クラッチＣ−１用の係合圧ＰＣ１の上昇で、Ｃ−２リレーバルブ２２が第２位置に復帰されるため、その解放するクラッチＣ−２用の係合圧ＰＣ２のリニアソレノイドバルブＳＬ２による滑らかな調圧制御を可能とすることができる。そして、リニアソレノイドバルブＳＬ１の係合圧ＰＣ１を復帰圧として用いることができるので、別途に信号ソレノイドバルブを配設することを不要とすることができ、本油圧制御装置のコンパクト化も図ることができる。
【００８７】
なお、以上説明した第３の実施の形態における他の作用・効果は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。
【００８８】
なお、以上説明した第１乃至第３の実施の形態においては、前進６速段及び後進段を達成し得る自動変速機３を油圧制御する油圧制御装置１を一例に説明したが、例えば前進８速段及び後進段を達成し得る自動変速機を油圧制御する油圧制御装置など、どのような自動変速機の油圧制御装置にあっても、本発明を適用し得ることは、勿論のことである。
【００８９】
また、第１乃至第３の実施の形態においては、ＦＦタイプなどのエンジン出力軸が横向きの車両に用いて好適な自動変速機を一例に説明したが、勿論、ＦＲタイプなどのエンジン出力軸が縦向きの車両に用いて好適な自動変速機にあっても、本発明を適用することができる。
【００９０】
また、第１乃至第３の実施の形態において説明した、ライン圧の遮断・供給を切換える切換えバルブ（Ｃ−１リレーバルブ等）のポート構成は、種々変更が可能であり、例えばライン圧を１つの入力ポートに入力し、リニアソレノイドバルブと油圧サーボとに振り分けるように切換えられるように構成することもできる。
【符号の説明】
【００９１】
１    油圧制御装置
３    自動変速機
２０    ライン圧発生部
２１    切換えバルブ（Ｃ−１リレーバルブ）
２１ａ    第１油室
２１ｂ    第２油室
２１ｐ    スプール
２１ｓ    付勢手段
２２    切換えバルブ（Ｃ−２リレーバルブ）
２３    切換えバルブ（Ｃ−３リレーバルブ）
２４    切換えバルブ（Ｂ−１リレーバルブ）
３１    油圧サーボ
３２    油圧サーボ
３３    油圧サーボ
３４    油圧サーボ
３５    油圧サーボ
Ｃ−１    摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−２    摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−３    摩擦係合要素（クラッチ）
Ｂ−１    摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｂ−２    摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｓ１    復帰圧供給手段、信号ソレノイドバルブ
ＳＬ１    リニアソレノイドバルブ
ＳＬ２    復帰圧供給手段、リニアソレノイドバルブ
ＳＬ３    リニアソレノイドバルブ
ＳＬ４    リニアソレノイドバルブ
ＰＬ    ライン圧
ＰＳ１    復帰圧
ＰＣ１    係合圧
ＰＣ２    復帰圧、係合圧
ＰＣ３    係合圧
ＰＢ１    係合圧
ＰＢ２    係合圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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