(57)【要約】【課題】簡単かつ安価な構成によって動作の自動化を図ったチョーク装置を提供する。【解決手段】エンジンの吸気流路１１に設けられるチョークバルブ１３を有するチョーク装置であって、エンジンの回転部分３０に設けられ運転時に回転するとともに、エンジン回転数の向上に起因する遠心力の増加に応じて第１の位置から第２の位置へ変位する遠心力感応部材４０と、チョークバルブと連動しかつ遠心力感応部材が第１の位置で回転した場合に遠心力感応部材から押圧されてチョークバルブを閉状態へ推移させるとともに遠心力感応部材が第２の位置で回転した場合に遠心力感応部材とすれ違う駆動力伝達部材５０と、チョークバルブを開状態へ推移する方向に付勢する付勢手段と、付勢手段によるチョークバルブの開状態への推移動作に対して抗力を発生し、開状態となる時期を遅延させるチョークバルブ開動作遅延手段１１０，１２０とを備える構成とする。【選択図】図１
2013189875.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気流路に設けられ、開状態から閉状態へ推移することによって前記吸気流路の流路断面積を減少させるチョークバルブを有するチョーク装置であって、
前記エンジンの回転部分に設けられ該エンジンの運転時に回転するとともに、エンジン回転数の向上に起因する遠心力の増加に応じて第１の位置から第２の位置へ変位する遠心力感応部材と、
前記チョークバルブと連動しかつ前記遠心力感応部材が前記第１の位置で回転した場合に前記遠心力感応部材から押圧されて前記チョークバルブを前記開状態から前記閉状態へ推移させるとともに前記遠心力感応部材が前記第２の位置で回転した場合に該遠心力感応部材とすれ違う駆動力伝達部材と、
前記チョークバルブを前記閉状態から前記開状態へ推移する方向に付勢する付勢手段と、
前記付勢手段による前記チョークバルブの前記閉状態から前記開状態への推移動作に対して抗力を発生し、前記開状態となる時期を遅延させるチョークバルブ開動作遅延手段と
を備えることを特徴とするチョーク装置。
【請求項２】
前記エンジンは前記回転部分の回転軸が鉛直方向にほぼ沿って配置される縦軸型エンジンであり、
前記遠心力感応部材は、前記駆動力伝達部材との当接部が上下する方向に揺動可能に支持されるとともに、エンジン回転数の低下に応じて前記当接部が自重により降下すること
を特徴とする請求項１に記載のチョーク装置。
【請求項３】
前記チョークバルブ開動作遅延手段は、
固定部材及び前記チョークバルブと連動して前記固定部材に対して回動する回動部材の一方に設けられた筒状部材と、
前記固定部材及び前記回動部材の他方に設けられ、前記筒状部材に挿入されるとともに前記回動部材の回転軸と実質的に同心に配置された軸状部材と、
前記筒状部材の内周面から内径側に突き出して形成され突端部が前記軸状部材の外周面と摺動可能に当接し、前記筒状部材の径方向に対して傾斜して配置された摩擦付与部材とを有し、
前記チョークバルブが前記開状態から前記閉状態へ推移する際に発生する抗力に対して、前記チョークバルブが前記閉状態から前記開状態へ推移する際に発生する抗力が大きいこと
を特徴とする請求項１又は請求項２までに記載のチョーク装置。
【請求項４】
前記軸状部材は、筒状部材に対する相対回動量に応じて、外周面部が前記摩擦付与部材と当接する箇所の外径が連続的に変化すること
を特徴とする請求項３に記載のチョーク装置。
【請求項５】
前記摩擦付与部材は、温度の上昇とともに硬度が低下する材質によって形成されること
を特徴とする請求項３又は請求項４に記載のチョーク装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに設けられるチョーク装置に関し、特には簡単かつ安価な構成によって自動的にチョークバルブの開閉を行うものに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば産業用等の汎用エンジンのように、キャブレタによって燃料供給を行うエンジンにおいては、冷間始動の直後にチョークバルブを絞って混合気を一時的に濃くすること（チョーキング）が必要となる。
このようなチョーキングは、エンジンの始動後、例えば数秒から数十秒程度の所定時間にわたってチョークバルブを閉じることによって行い、その後通常運転時においてはチョークバルブは開かれる。
【０００３】
従来、ユーザの利便性を向上するため、例えばシリンダヘッドやマフラ等に設けられたバイメタルやワックス等の温度感知装置を用いてエンジンの暖機状態を検出し、チョークバルブの開動作を自動的に行うようにすることが提案されている。
【０００４】
また、このようなチョークバルブの自動的な開動作に関する従来技術として、例えば特許文献１には、チョーク操作レバーによって閉弁操作が行われるチョークバルブに、開弁方向へ付勢するチョークばねと、開弁動作を緩徐に制御するオイルダンパとを設けることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２０１９１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上述したような温度感知装置を用いた手法の場合、チョークバルブを全開にするまでに比較的長時間を要し、その間、濃い混合気での運転によって排ガス中の有害成分が増加する場合がある。
また、このような温度感知装置に設けられるバイメタルやワックス等はコストが高価であるうえ、温度感知装置の設置場所の確保が必要となるため設計自由度が損なわれる。
また、温度感知装置によって一度チョークが解除されると、暖気中の再始動などでは始動不良となる場合がある。
一方、特許文献１に記載されたように、オイルダンパを用いた場合、構造が複雑となってやはりコストが高価となる。
また、特許文献１に記載された技術においては、暖気終了時のチョークバルブ開動作は自動的に行われるが、始動時のチョークバルブ閉動作は手動で行う必要がある。
本発明の課題は、簡単かつ安価な構成によって操作の自動化を図ったチョーク装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、エンジンの吸気流路に設けられ、開状態から閉状態へ推移することによって前記吸気流路の流路断面積を減少させるチョークバルブを有するチョーク装置であって、前記エンジンの回転部分に設けられ該エンジンの運転時に回転するとともに、エンジン回転数の向上に起因する遠心力の増加に応じて第１の位置から第２の位置へ変位する遠心力感応部材と、前記チョークバルブと連動しかつ前記遠心力感応部材が前記第１の位置で回転した場合に前記遠心力感応部材から押圧されて前記チョークバルブを前記開状態から前記閉状態へ推移させるとともに前記遠心力感応部材が前記第２の位置で回転した場合に該遠心力感応部材とすれ違う駆動力伝達部材と、前記チョークバルブを前記閉状態から前記開状態へ推移する方向に付勢する付勢手段と、前記付勢手段による前記チョークバルブの前記閉状態から前記開状態への推移動作に対して抗力を発生し、前記開状態となる時期を遅延させるチョークバルブ開動作遅延手段とを備えることを特徴とするチョーク装置である。
これによれば、エンジン始動直後の低速回転時に、第１の位置にある遠心力感応部材が駆動力伝達部材を押圧することによって、チョークバルブを閉状態まで駆動し、その後チョークバルブ開動作遅延手段及び付勢手段によって緩徐にチョークバルブを開状態へ推移させることによって、エンジン始動時のチョーク操作を自動化することができる。
また、エンジンの暖機終了後、通常運転時においては、エンジン回転数の向上によって遠心力感応部材が第２の位置へ移動することによって、遠心力感応部材が駆動力伝達部材に当たることがなく、エンジンの運転中にはチョークバルブが開状態に維持される。
【０００８】
請求項２に係る発明は、前記エンジンは前記回転部分の回転軸が鉛直方向にほぼ沿って配置される縦軸型エンジンであり、前記遠心力感応部材は、前記駆動力伝達部材との当接部が上下する方向に揺動可能に支持されるとともに、エンジン回転数の低下に応じて前記当接部が自重により降下することを特徴とする請求項１に記載のチョーク装置である。
これによれば、遠心力感応部材の当接部が自重により降下することによって、エンジンの低回転時に当接部を確実に駆動力伝達部材に当てることができ、上述した効果を確実に得ることができる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、前記チョークバルブ開動作遅延手段は、固定部材及び前記チョークバルブと連動して前記固定部材に対して回動する回動部材の一方に設けられた筒状部材と、前記固定部材及び前記回動部材の他方に設けられ、前記筒状部材に挿入されるとともに前記回動部材の回転軸と実質的に同心に配置された軸状部材と、前記筒状部材の内周面から内径側に突き出して形成され突端部が前記軸状部材の外周面と摺動可能に当接し、前記筒状部材の径方向に対して傾斜して配置された摩擦付与部材とを有し、前記チョークバルブが前記開状態から前記閉状態へ推移する際に発生する抗力に対して、前記チョークバルブが前記閉状態から前記開状態へ推移する際に発生する抗力が大きいことを特徴とする請求項１又は請求項２までに記載のチョーク装置である。
これによれば、簡単な構成によってチョークバルブの回動に対して抗力を与えることができ、チョークバルブの開状態への推移を遅延させチョークバルブを適切に作動させることができる。
また、摩擦付与部材を筒状部材の径方向に対して傾斜して配置したことによって、回動方向に応じて抗力を異ならせることができる。これによって、チョークバルブを閉状態に推移させる際の抗力を開状態に推移させる際の抗力に対して小さくすることができ、比較的弱い動力によってチョークバルブの閉状態への駆動を行うことが可能となる。
【００１０】
請求項４に係る発明は、前記軸状部材は、筒状部材に対する相対回動量に応じて、外周面部が前記摩擦付与部材と当接する箇所の外径が連続的に変化することを特徴とする請求項３に記載のチョーク装置である。
これによれば、軸状部材の外径を連続的に変化させることによって、チョークバルブが閉状態から開状態へ推移する際の速さを行程中で変化させることができ、例えばエンジンの暖機運転初期においては緩徐に作動させ、暖気運転終了時においては急速に作動させること等が可能となる。
【００１１】
請求項５に係る発明は、前記摩擦付与部材は、温度の上昇とともに硬度が低下する材質によって形成されることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載のチョーク装置である。
これによれば、低温時と高温時とでチョークバルブが閉状態から開状態に推移する時間を異ならせて、雰囲気温度に応じて適切にチョークバルブを作動させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明によれば、簡単かつ安価な構成によって動作の自動化を図ったチョーク装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明を適用したチョーク装置の実施例の構成を示す図であって、エンジン始動前の状態を示す図である。
【図２】実施例のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジン始動時の状態を示す図である。
【図３】実施例のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジン運転中の状態を示す図である。
【図４】実施例のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジン停止時の状態を示す図である。
【図５】図１のチョーク装置におけるフリクションカラーの外観斜視図である。
【図６】図１のチョーク装置におけるチョークシャフトの外観斜視図である。
【図７】図５のフリクションカラーの効果を説明する図である。
【図８】図６のチョークシャフトの効果を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明は、簡単かつ安価な構成によって動作の自動化を図ったチョーク装置を提供する課題を、エンジン回転時の遠心力により揺動するレバーが低速回転時に他のレバーと当接することによってチョークバルブを閉じるとともに、スプリング等の付勢手段でチョークバルブを開きかつチョークバルブの動作と連動して摺動する部材のフリクションを利用してチョークバルブが全開に戻る時期を遅延させることによって解決した。
【実施例】
【００１５】
以下、本発明を適用したチョーク装置の実施例について説明する。
実施例のチョーク装置は、例えば、産業用等の汎用エンジンのキャブレタに設けられたチョークバルブを自動的に開閉するものである。
実施例においては、エンジンは例えばクランクシャフトが鉛直方向にほぼ沿って配置されたいわゆる縦軸型（Ｖ軸型）のものである。
図１は、実施例のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジン始動前の状態を示す図である。
図２は、実施例のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジン始動時の状態を示す図である。
図３は、実施例のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジン運転中の状態を示す図である。
図４は、実施例のチョーク装置の構成を示す図であって、エンジン停止時の状態を示す図である。
なお、図１（ａ）乃至図４（ａ）は、エンジンの上方から見た平面図であり、図１（ｂ）乃至図４（ｂ）は、水平方向から見た図（フライホイルは断面を示す）である。
【００１６】
エンジンは、キャブレタ１０、クランクケース２０、フライホイル３０等を有して構成されている。
キャブレタ１０は、図示しないシリンダヘッドの吸気ポートに混合気を供給するものである。
キャブレタ１０は、吸気流路を構成するバレル部１１内の中間部に、部分的に内径を小さくされた小径部１２を有する。
小径部１２の上流側、下流側には、それぞれチョークバルブ１３及び図示しないスロットルバルブが設けられている。
【００１７】
チョークバルブ１３は、バレル部１１の直径にほぼ沿って配置された回転軸（チョークシャフト１１０）回りに回動するバタフライバルブであって、エンジンの冷間始動時等に、新気の流路断面積を絞って混合気を濃くするチョーキングを行なうものである。
スロットルバルブは、バレル部１１の直径にほぼ沿って配置された回転軸回りに回動するバタフライバルブであって、エンジンの運転中に吸入空気量を調節して出力調整を行なうものである。
【００１８】
クランクケース２０は、図示しないエンジンのクランクシャフト等を収容するエンジンの本体部分である。
フライホイル３０は、図示しないクランクシャフトの一方の端部に固定された円盤状の部材である。
ブロワファン３１は、フライホイル３０の一方の面部から突き出して形成された複数のブレードを有し、フライホイル３０の回転時に、その外周縁部から接線方向にほぼ沿って進行する気流（風）を発生するものである。
【００１９】
また、エンジンは、以下説明するチョーク装置を備えている。
チョーク装置は、第１レバー４０、第２レバー５０、チョークレバー６０、リンクロッド７０、チョークシャフト１１０、フリクションカラー１２０等を有して構成されている。
第１レバー４０は、フライホイル３０の外周縁部に設けられた基部４１回りに揺動可能に支持され、エンジンの始動時に第２レバー５０と衝突し、第２レバー５０を回動方向に駆動するものである。
第１レバー４０は、フライホイル３０の外径側に突き出して配置されるとともに、基部４１に対してフライホイル３０の周方向にほぼ沿った回転軸回りに、揺動可能に支持されている。
基部４１は、フライホイル３０のブロワファン３１のフィン部を挟み込んで取り付けられるように構成すると、既存のフライホイルに容易に後付けできるので好ましい。
第１レバー４０は、エンジンの停止時あるいは低速回転時においては回転軸に対して突端部が下側となるように傾斜して配置され、エンジンの回転数向上に応じて、遠心力によって突端部が回転軸と実質的に同じ高さとなるまで回動するようになっている。
【００２０】
第２レバー５０は、クランクケース２０に対してチョークシャフト１１０と平行な回転軸回りに回動可能に支持された部材である。
第２レバー５０は、第１レバー４０から押圧されて回転駆動されるとともに、リンクロッド７０を介してチョークレバー６０と連動し、チョークバルブ１３を閉方向に駆動するものである。
【００２１】
第２レバー５０は、軸支部５１、被押圧部５２、リンクロッド接続部５３等を有する。
軸支部５１は、第２レバー５０の長手方向における中央部に設けられ、第２レバー５０を回動可能に支持するものである。
【００２２】
被押圧部５２は、第２レバー５０の一方の端部に設けられ、第１レバー４０に押圧されて第２レバー５０を回動させる部分である。
被押圧部５２は、第２レバー５０がチョークバルブ１３の全開状態に対応する位置に存在しかつ第１レバー４０の突端部が下垂した状態でフライホイル３０が回転した際に、第１レバー４０と当接するようになっている。
一方、第２レバー５０がチョークバルブ１３の全閉状態に対応する位置に存在する場合、あるいは、第１レバー４０の突端部が遠心力により上昇した場合には、第１レバー４０の突端部とすれ違うようになっている。
【００２３】
リンクロッド接続部５３は、第２レバー５０の被押圧部５２とは反対側の端部に設けられ、リンクロッド７０の第２レバー５０側の端部が回動可能に接続されるものである。
【００２４】
チョークレバー６０は、チョークバルブ１３の回転軸であるチョークシャフト１１０の一方の端部に固定され、リンクロッド７０を介して第２レバー５０と連動し、チョークバルブ１３を開閉するものである。
チョークレバー６０は、一方の端部がチョークシャフトに固定されるとともに、他方の端部には、リンクロッド接続部６１が設けられている。
リンクロッド接続部６１は、リンクロッド７０のチョークレバー６０側の端部が揺動可能に接続される部分である。
【００２５】
リンクロッド７０は、第２レバー５０とチョークレバー６０とを連動させる部材である。
リンクロッド７０は、例えば金属製の線材の両端部にクランク状の曲げ加工をして形成されている。
リンクロッド７０の両端部は、第２レバー５０のリンクロッド接続部５３及びチョークレバー６０のリンクロッド接続部６１にそれぞれ回動可能に接続されている。
【００２６】
本実施例において、チョークバルブ１３の回転軸となるチョークシャフト１１０は、以下説明するフリクションカラー１２０に挿入されている。
チョークシャフト１１０及びフリクションカラー１２０は、協働して相対回転に応じた抗力を発生するフリクションダンパとして機能する。
図５は、フリクションカラーの外観斜視図である。
図６は、チョークシャフトの外観斜視図である。
図５に示すように、フリクションカラー１２０は、円筒部１２１、フィン１２２を備えている。
円筒部１２１は、内径側にチョークシャフト１１０が挿入されるものである。
円筒部１２１の内径は、チョークシャフト１１０の外径に対して大きく設定される。
円筒部１２１は、キャブレタ１０において、チョークバルブ１３の作動時に回転しない非回転部に固定されている。
円筒部１２１は、例えば、図７に示すような円筒状のハウジングＨをキャブレタ１０に設けて、このハウジングＨの内径側に圧入すること等によって固定される。
【００２７】
フィン１２２は、円筒部１２１の内周面から内径側に突き出して形成された実質的に平板状の部分である。
フィン１２２は、円筒部１２１の中心軸方向に沿って延びるとともに、円筒部１２１の径方向に対して傾斜して配置されている。
フィン１２２は、円筒部１２１の周方向に実質的に等間隔に離間して、例えば３箇所に設けられている。
円筒部１２１及びフィン１２２は、例えば、弾性を有するとともに、温度の上昇に応じて硬度が低下（軟化）する樹脂材料によって、一体に形成されている。
【００２８】
図６に示すように、チョークシャフト１１０におけるフリクションカラー１２０の内径側に配置される部分には、外周面の径が中心軸回りにおける角度位置に応じて連続的に変化する径変化部１１１が形成されている。
径変化部１１１は、例えば、チョークシャフト１１０の中心軸回りにおける角度位置の変化に応じて、外径が連続的に増加する領域が、中心角にして１２０°ごとに形成されている。
チョークシャフト１１０は、例えば、スチール等の金属材料によって一体に形成されている。
また、チョークシャフト１１０は、フリクションカラー１２０の外径側に設けられる巻スプリングである図示しないリターンスプリングによって、チョークバルブ１３を開く方向に付勢されている。
【００２９】
図７は、フリクションカラー１２０の効果を説明する図である。
なお、図７においては、理解を容易とするために、チョークシャフト１１０の断面形状は真円状としている。
図７に示すように、フリクションカラー１２０のフィン１２２を、外径側に対して内径側が反時計回りにずらして配置される方向に傾斜させた場合、チョークシャフト１１０をフリクションカラー１２０に対して時計回り方向に回動させると、フィン１２２が円筒部１２１からの突出高さ方向に圧縮されて、フィン１２２の突端面部とチョークシャフト１１０の表面部との接触面圧が向上する。
【００３０】
その結果、時計回り方向にチョークシャフト１１０を回動させる場合にフリクションカラー１２０とチョークシャフト１１０との間に発生する摩擦力（抗力）は、反時計回り方向にチョークシャフト１１０を回動させた場合に対して大きくなる。
ここで、チョークバルブ１３を開く方向へのリターンスプリングの付勢力を、時計回り方向とした場合、チョークバルブ１３を閉じる場合の抗力に対して、チョークバルブ１３を開く場合の抗力を大きくすることができる。
【００３１】
図８は、チョークシャフト１１０の径変化部１１１の効果を説明する図である。
図８（ａ）は、フリクションカラー１２０のフィン１２２が径変化部１１１の大径部（半径Ｒ大）と当接した状態を示している。
このように、フィン１２２が大径部と当接している場合、フィン１２２が圧縮されてフィン１２２の突端面部とチョークシャフト１１０との接触面圧が高くなるため、フリクションカラー１２０が発生する摩擦力は大きくなり、チョークバルブ１３は比較的低速で作動する。
【００３２】
図８（ｂ）は、フリクションカラー１２０のフィン１２２が径変化部１１１の小径部（半径Ｒ小）と当接した状態を示している。
このように、フィン１２２が小径部と当接している場合、フィン１２２の突端面部とチョークシャフト１１０との接触面圧が、大径部と当接している場合に対して相対的に低くなるため、フリクションカラー１２０が発生する摩擦力は小さくなり、チョークバルブ１３は比較的高速で作動する。
【００３３】
本実施例においては、チョークバルブ１３が全閉状態から全開状態へ推移する際に、フィン１２２と当接する箇所の外径が連続的に減少するようにし、エンジン始動直後においてはチョークバルブ１３の作動を遅くし、暖気運転終了時にはチョークバルブ１３の作動を速めるようにしている。
なお、スプリングの特性上、チョークバルブ１３が全閉から全開に推移する際には付勢力が徐々に小さくなり、仮に摩擦力が一定である場合には、作動後半に作動が遅くなってしまうが、このように径変化を設けることによって、チョークバルブ１３の戻り速度を任意に設定することが可能である。
また、フリクションカラー１２０は、温度上昇に応じて硬度が低下することによって、フィン１２２の剛性が低下し、チョークシャフト１１０との当接面部の面圧が低くなる。
このため、高温時においては、低温時よりも抗力が小さくなり、その結果、チョークバルブの開動作に要する時間も短くなる。
一例として、チョークバルブ１３の全閉から全開までに要する時間は、冬季において６０〜９０秒、夏季において５〜１０秒程度となるように設定される。
【００３４】
次に、本実施例のチョーク装置における動作について説明する。
このチョーク装置は、エンジンの始動時に自動的にチョークバルブを閉じ、その後所定の時間経過後に自動的にチョークバルブを開くオートチョークとして機能する。
以下、エンジン始動前から運転終了までの各段階における状態について、順次説明する。
【００３５】
＜エンジン始動前＞
図１に示すエンジン始動前の状態においては、チョークバルブ１３はリターンスプリングの付勢力によって全開状態となっている。
第１レバー４０は、自重によって先端部が下がった状態となっている。
第２レバー５０は、チョークレバー６０からリンクロッド７０を介して牽引されることによって、被押圧部５２がフライホイル３０側に近接する方向（図１における時計回り方向）に変位している。
【００３６】
＜エンジン始動時＞
図２に示すエンジン始動時（リコイルスタータ操作時等）の状態においては、エンジンの回転数が比較的低回転であり、第１レバー４０に作用する遠心力が小さいことから、第１レバー４０は依然として先端部が下がった状態となっている。
この状態でフライホイル３０が回転すると、第１レバー４０の先端部は、第２レバー５０の被押圧部５２と衝突し、これを押圧して第２レバー５０を図２における反時計方向に回動させる。
その結果、第２レバー５０のリンクロッド接続部５３が、リンクロッド７０を介して、チョークレバー６０のリンクロッド接続部６１を牽引し、チョークレバー６０が回動してチョークバルブ１３は全閉される。
【００３７】
＜エンジン運転中＞
図３に示すエンジンの通常運転中の状態においては、エンジン回転数が図２に示す始動時の状態よりも向上しており、第１レバー４０に作用する遠心力が大きくなって、第１レバー４０の先端部は、その軸支部と実質的に同じ高さまで上昇する。
その結果、第１レバー４０と第２レバー５０の被押圧部５２とは、フライホイル３０の回転軸方向にすれ違うようになる。
一方、チョークバルブ１３は、リターンスプリングの付勢力によって開く方向への回動を開始するが、フリクションカラー１２０が発生する摩擦力が抗力となるため、直ちに全開状態となることはなく、閉状態から開状態へ、緩徐に推移する。
これによって、第２レバー５０も時計回り方向へ、緩徐に回動する。
【００３８】
＜エンジン停止時＞
図４に示すエンジン停止時の状態においては、チョークバルブ１３は全開状態となっており、第１レバー４０、第２レバー５０の状態も実質的に図１に示すエンジン始動時の状態と同じ状態となる。
【００３９】
以上説明したように、実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）エンジン始動時のフライホイル３０の回転を利用して第１レバー４０、第２レバー５０、リンクロッド７０、チョークレバー６０を連動させてチョークバルブ１３を閉じ、その後遠心力で第１レバー４０が退避する構成としたことによって、比較的安価な部品からなる簡単な構成により、エンジンの始動時にチョークバルブ１３を自動的に閉状態とすることができる。
また、このような機構はブロワハウジング内及びその周辺に配置することが可能であり、シリンダヘッド周辺にスペースを確保する必要がない。
（２）チョークバルブ１３が全閉となった後、リターンスプリングの付勢力を利用してチョークバルブ１３が開状態へ推移する構成としたことによって、暖気運転終了時にチョークバルブ１３を自動的に開状態とすることができる。
（３）フリクションカラー１２０によってチョークシャフト１１０との相対回動時に摩擦力を発生させ、キャッチャリンク５０の回動を緩徐とすることによって、チョークバルブ１３が全開状態に復帰するまでの時間を遅延させ、チョークバルブ１３を適切に作動させることができる。
（４）フリクションカラー１２０は、チョークバルブ１３を開く方向の抗力に対して閉じる方向の抗力が小さいため、比較的小さい動力によってチョークバルブ１３の閉動作を行わせることができる。
（５）チョークシャフト１１０に外径が連続的に変化する径変化部１１１を設けたことによって、チョークバルブ１３の回動速度をその位置に応じて変化させることが可能となり、暖気運転中にはチョークバルブ１３を緩徐に回動させ、暖気終了時にはチョークバルブ１３を速やかに全開状態とすることができる。
（６）フリクションカラー１２０を、温度上昇に応じて硬度が低下する材質で形成したことによって、暖気運転時間が短くてもよい高温時においてはフリクションカラー１２０が発生する抗力を小さくし、チョークバルブ１３の開状態への推移を早めることができる。
【００４０】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）チョーク装置を構成する各構成部材の形状、構造、材質、配置等は、上述した実施例に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、実施例では第１レバーをフライホイルに対して揺動可能に取り付けているが、これに限らず、他の回転部分に取り付けてもよい。また、第１レバーを、例えば並進方向等の揺動とは異なる態様に変位可能な構成としてもよい。
（２）実施例では、第１レバーは低回転時や停止時に自重により第２レバーを押圧可能な位置に変位しているが、例えばクランクシャフトが水平に配置されるエンジンの場合には、付勢手段などによって第２レバーを押圧可能な位置に変位させる構成としてもよい。
（３）実施例では、フリクションカラーを用いてチョークバルブが閉状態から開状態となる時期を遅延させているが、例えばオイルダンパ等の他の遅延手段を用いてもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１０    キャブレタ                １１    バレル部
１２    小径部                    １３    チョークバルブ
２０    クランクケース            ３０    フライホイル
３１    ブロワファン              ４０    第１レバー
４２    支持部                    ５０    第２レバー
５１    軸支部                    ５２    被押圧部
５３    リンクロッド接続部        ６０    チョークレバー
６１    リンクロッド接続部        ７０    リンクロッド
１１０    チョークシャフト        １１１    径変化部
１２０    フリクションカラー      １２１    筒状部
１２２    フィン                  １３０    スプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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