(57)【要約】【課題】相互通信の途絶原因を特定することのできる通信異常診断装置を提供する。【解決手段】機関用制御装置１００とモータ用制御装置６０とは、ＣＡＮ８０を介して相互通信を行う。モータ用制御装置６０は、相互通信が途絶しているときには、モータ用制御装置６０に対する電圧低下の有無を判定する。そして、相互通信が途絶しているときに電圧低下有りと判定されるときには、相互通信の途絶原因がモータ用制御装置６０に電力を供給する電力供給部６５の異常によるものと特定する。また、相互通信が途絶しているときに電圧低下無しと判定されるときには、相互通信の途絶原因がＣＡＮ８０の異常によるものと特定する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力供給部から電力が供給される第１制御部と、
前記第１制御部と相互通信を行う第２制御部と、
前記第１制御部及び前記第２制御部の相互通信を行う通信部と、
前記第１制御部に対する電圧低下の有無を判定する判定部とを有し、
前記相互通信が途絶しているときには、前記判定部によって電圧低下の有無を判定し、その判定結果に基づいて前記相互通信の途絶原因が前記通信部の異常によるものなのか前記電力供給部の異常によるものなのかを特定する
ことを特徴とする通信異常診断装置。
【請求項２】
前記相互通信が途絶しているときに前記判定部によって電圧低下有りと判定されるときには、前記相互通信の途絶原因が前記電力供給部の異常によるものと特定する
請求項１に記載の通信異常診断装置。
【請求項３】
前記相互通信が途絶しているときに前記判定部によって電圧低下無しと判定されるときには、前記相互通信の途絶原因が前記通信部の異常によるものと特定する
請求項１または２に記載の通信異常診断装置。
【請求項４】
前記第１制御部は、車両に搭載された可動機構を駆動するアクチュエータを制御する制御部であり、前記第２制御部は、前記アクチュエータの制御目標値を算出する制御部である
請求項１〜３のいずれか１項に記載の通信異常診断装置。
【請求項５】
前記可動機構は、前記車両に搭載された内燃機関の機関バルブのバルブ特性を可変とする可変動弁機構である
請求項４に記載の通信異常診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、相互通信が行われる制御部間での通信異常を診断する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１に記載の装置では、内燃機関のバルブ特性を変更する可変動弁機構を電動モータで駆動するようにしている。この電動モータの制御及び可変とされるバルブ特性の実値検出は状態量制御ユニットで行われる。また、電動モータの制御目標値は機関制御ユニットで算出され、この算出された制御目標値は通信線を介して状態量制御ユニットに送信される。また、状態量制御ユニットで検出されたバルブ特性の実値は、同通信線を介して機関制御ユニットに送信される。このように状態量制御ユニット及び機関制御ユニットは、通信線を介して相互通信している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１７０２３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記文献１に記載の装置では、通信線を介した相互通信の途絶（通信の瞬断）を検出するようにしている。しかし、そうした相互通信の途絶原因を特定するまでには至っておらず、この点において更なる改善の余地を残すものとなっている。
【０００５】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、相互通信の途絶原因を特定することのできる通信異常診断装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、通信異常診断装置において、電力供給部から電力が供給される第１制御部と、前記第１制御部と相互通信を行う第２制御部と、前記第１制御部及び前記第２制御部の相互通信を行う通信部と、前記第１制御部に対する電圧低下の有無を判定する判定部とを有し、前記相互通信が途絶しているときには、前記判定部によって電圧低下の有無を判定し、その判定結果に基づいて前記相互通信の途絶原因が前記通信部の異常によるものなのか前記電力供給部の異常によるものなのかを特定することをその要旨とする。
【０００７】
まず、通信部に異常があると、第１制御部及び第２制御部の相互通信は途絶する。また、通信部が正常であっても、電力供給部に異常が生じて第１制御部で電圧低下が発生したときにも、第１制御部の正常動作が阻害されることにより第１制御部は第２制御部と通信不能になり、相互通信が途絶する。
【０００８】
このように第１制御部及び第２制御部の相互通信の途絶原因は、通信部の異常によるものと、第１制御部に電力を供給する電力供給部の異常によるものとがある。そこで同構成では、相互通信が途絶しているときには第１制御部での電圧低下の有無を判定し、その判定結果に基づき、相互通信の途絶原因が通信部の異常によるものなのか、電力供給部の異常によるものなのかを特定するようにしている。従って、同構成によれば、相互通信の途絶原因を特定することができるようになる。
【０００９】
相互通信の途絶原因の特定については、請求項２に記載の発明によるように、相互通信が途絶しているときに判定部によって電圧低下有りと判定されるときには、相互通信の途絶原因が電力供給部の異常によるものと特定する、という構成を採用することができる。また、請求項３に記載の発明によるように、相互通信が途絶しているときに判定部によって電圧低下無しと判定されるときには、相互通信の途絶原因が通信部の異常によるものと特定する、という構成を採用することもできる。
【００１０】
また、第１制御部及び第２制御部としては、請求項４に記載の発明によるように、第１制御部は、車両に搭載された可動機構を駆動するアクチュエータを制御する制御部であり、第２制御部は、アクチュエータの制御目標値を算出する制御部である、という構成を採用することができる。
【００１１】
そして、車両に搭載された可動機構としては、請求項５に記載の発明によるように、車両に搭載された内燃機関の機関バルブのバルブ特性を可変とする可変動弁機構である、という構成を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明にかかる通信異常診断装置を具体化した一実施形態にあって、これが適用される車両の内燃機関における吸・排気弁駆動機構の構成を説明する縦断面図。
【図２】同実施形態における吸・排気弁駆動機構の配置構造を示す平面図。
【図３】同実施形態における可変動弁機構の破断斜視図。
【図４】同実施形態において、吸気バルブの最大リフト量を制御する制御システムを示すブロック図。
【図５】同実施形態における異常判定処理の手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明にかかる通信異常診断装置を具体化した一実施形態について、図１〜図５を併せ参照して説明する。
図１及び図２に示すように、車両に搭載される内燃機関には複数の気筒が設けられており、そのシリンダヘッド２には、各気筒に対応した機関バルブ、すなわち一対の吸気バルブ１０及び排気バルブ１５が往復動可能にそれぞれ設けられている。シリンダヘッド２には、それら吸気バルブ１０と排気バルブ１５とに対応して吸気弁駆動機構４０と排気弁駆動機構４５とがそれぞれ設けられている。
【００１４】
排気弁駆動機構４５には、各排気バルブ１５に対応してラッシュアジャスタ１７が設けられるとともに、このラッシュアジャスタ１７と排気バルブ１５との間にはロッカアーム１８が架設されている。ロッカアーム１８は、その一端がラッシュアジャスタ１７に支持されるとともに他端が排気バルブ１５の基端部に当接されている。また、シリンダヘッド２に回転可能に支持された排気カムシャフト７には複数の排気用カム８が形成されており、それら排気用カム８の外周面はロッカアーム１８に設けられたローラ１８ａに当接されている。排気バルブ１５にはリテーナ１５ａが設けられるとともに、このリテーナ１５ａとシリンダヘッド２との間にはバルブスプリング１６が設けられている。このバルブスプリング１６の付勢力によって排気バルブ１５は閉弁方向に付勢されている。そしてこれにより、ロッカアーム１８のローラ１８ａは排気用カム８の外周面に押圧されている。機関運転時に排気用カム８が回転すると、ロッカアーム１８はラッシュアジャスタ１７により支持される部分を支点として揺動する。その結果、排気バルブ１５はロッカアーム１８によって開閉駆動されるようになる。
【００１５】
一方、吸気弁駆動機構４０には、排気側と同様にバルブスプリング１１、リテーナ１０ａ、ロッカアーム１２、ローラ１２ａ及びラッシュアジャスタ１３が設けられている。また、シリンダヘッド２に回転可能に支持された吸気カムシャフト５には複数の吸気用カム６が形成されている。
【００１６】
この吸気弁駆動機構４０には、排気弁駆動機構４５とは異なり、吸気用カム６とロッカアーム１２との間に、吸気バルブ１０のバルブ特性を変更する可動機構としての可変動弁機構２０が設けられている。この可変動弁機構２０は入力部２３と一対の出力部２４とを有しており、これら入力部２３及び出力部２４はシリンダヘッド２に固定された支持パイプ２２に揺動可能に支持されている。ロッカアーム１２は、吸気バルブ１０の基端部及びラッシュアジャスタ１３によって出力部２４側に付勢されており、そのローラ１２ａが出力部２４の外周面に当接されている。また、入力部２３とシリンダヘッド２との間には、スプリング１４が設けられており、このスプリング１４の付勢力によって入力部２３に設けられたローラ２３ｂが吸気用カム６に付勢されている。
【００１７】
機関運転時に吸気用カム６が回転すると、同吸気用カム６はローラ２３ｂに摺接しつつ入力部２３を押圧し、これにより出力部２４が支持パイプ２２の周方向に揺動するようになる。そして出力部２４が揺動すると、ロッカアーム１２はラッシュアジャスタ１３により支持される部分を支点として揺動する。その結果、吸気バルブ１０はロッカアーム１２によって開閉駆動されるようになる。
【００１８】
次に、図３を参照して可変動弁機構２０の構造について詳述する。
この図３に示すように、入力部２３は各出力部２４の間に設けられており、これら入力部２３と出力部２４との内部には略円筒状の連通空間が形成されている。また、入力部２３の内周面にはヘリカルスプライン２３ａが形成されるとともに、出力部２４の内周面にはこの入力部２３のヘリカルスプライン２３ａと逆向きに傾斜するヘリカルスプライン２４ａが形成されている。
【００１９】
入力部２３と出力部２４との内部に形成された空間には、略円筒状のスライダギア２６が設けられている。このスライダギア２６の外周面の中央部分には、入力部２３のヘリカルスプライン２３ａに噛合するヘリカルスプライン２６ａが形成されるとともに、その外周面の両端部には出力部２４のヘリカルスプライン２４ａに噛合するヘリカルスプライン２６ｂが形成されている。
【００２０】
また、この略円筒状のスライダギア２６の内壁には、その円周方向に沿って延びる溝２９が形成されており、この溝２９にはブッシュ２８が嵌合されている。尚、このブッシュ２８は、溝２９の伸びる方向に沿って同溝２９の内周面を摺動することができるであるが、スライダギア２６の軸方向における変位は規制されている。
【００２１】
スライダギア２６の内部に形成された貫通空間には、支持パイプ２２が挿入されている。また、上記支持パイプ２２には、その軸方向に沿って駆動可能なコントロールシャフト２１が挿入されている。支持パイプ２２の管壁にはその軸方向に延びる長孔２２ａが形成されている。また、スライダギア２６とコントロールシャフト２１との間には、長孔２２ａを通じてスライダギア２６とコントロールシャフト２１とを連結する係止ピン２７が設けられている。この係止ピン２７の一端がコントロールシャフト２１に形成された凹部（図示略）に挿入されるとともに、他端がブッシュ２８に形成された貫通孔２８ａに挿入されている。
【００２２】
こうした可変動弁機構２０にあって、コントロールシャフト２１がその軸方向に沿って変位すると、これに連動してスライダギア２６が軸方向に変位する。スライダギア２６の外周面に形成されたヘリカルスプライン２６ａ、２６ｂは、入力部２３及び出力部２４の内周面に形成されたヘリカルスプライン２３ａ、２４ａとそれぞれ噛合っているため、スライダギア２６がその軸方向に駆動すると、入力部２３と出力部２４とは逆の方向に回転する。その結果、入力部２３と出力部２４との相対位相差が変更され、吸気バルブ１０の最大リフト量が変更される。
【００２３】
次に、この可変動弁機構２０を通じて吸気バルブ１０の最大リフト量を制御する制御システムについて、図２及び図４を併せ参照して説明する。ここで、図４は、この制御システムを示すブロック図である。
【００２４】
この図４に示すように、可変動弁機構２０は、アクチュエータである電動モータ６２によって駆動される。また、電動モータ６２は、モータ用制御装置６０によってその駆動が制御される。このモータ用制御装置６０は、上記第１制御部を構成する。
【００２５】
モータ用制御装置６０は、可変動弁機構２０の位置情報を検出する位置センサ６３、電動モータ６２の駆動を制御する制御部６１、車両のバッテリ９０を電源とする電力を上記位置センサ６３や制御部６１、あるいは電動モータ６２に給電する電力供給部６５等で構成されている。また、制御部６１は、各種演算を行うＣＰＵ６１ａ、電力供給部６５からの給電によりデータを記憶・保持することが可能な揮発性メモリであるＲＡＭ６１ｂ、電気的に記憶データを書き換え可能であり、上記電力供給部６５からの給電が絶たれてもそのデータを記憶・保持することが可能な不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ６１ｃ等を備えている。
【００２６】
同図４に示すように、コントロールシャフト２１の基端部は、変換機構６４を介して電動モータ６２の出力軸に連結されている。この変換機構６４は、電動モータ６２の出力軸の回転運動をコントロールシャフト２１の軸方向への直線運動に変換するためのものである。即ち、電動モータ６２の出力軸を正・逆回転させると、その回転が変換機構６４によってコントロールシャフト２１の往復動に変換される。
【００２７】
また、電動モータ６２には、上記位置センサ６３が設けられている。この位置センサ６３は、電動モータ６２のロータ（図示略）と一体回転する多極マグネットの磁気変化を利用してそのロータの回転位相変化に応じた信号を出力する。ここで、上記コントロールシャフト２１は、電動モータ６２のロータの回転により往復動されるため、ロータの回転位相変化を示す位置センサ６３の出力信号は、可変動弁機構２０の可動部であるコントロールシャフト２１の位置情報である移動量を示すものになる。また、コントロールシャフト２１が移動することで吸気バルブ１０の最大リフト量は変更されるため、コントロールシャフト２１の移動量、換言すれば位置センサ６３の出力信号に基づき、吸気バルブ１０の最大リフト量についてその変更量が検出される。
【００２８】
上記位置センサ６３の出力信号は、上記制御部６１に入力される。制御部６１では、上記ＲＡＭ６１ｂにコントロールシャフト２１の移動量が記憶されており、その位置情報（移動量）は、位置センサ６３の出力信号に基づいて更新される。そして、このように更新されるコントロールシャフト２１の移動量、いわば相対位置と予め学習された基準位置（例えば、コントロールシャフト２１をその可動端に移動させたときの位置）とに基づいてコントロールシャフト２１の絶対位置が算出される。そして、その絶対位置に基づき、吸気バルブ１０の最大リフト量についてその現状値が算出され、その最大リフト量の現状値が、機関運転状態に基づいて設定される目標最大リフト量になるように電動モータ６２の駆動が制御される。
【００２９】
また、制御部６１は、その入出力ポート（図示略）がバス型の通信ネットワーク（以下、ＣＡＮと称す）８０の通信線に接続されている。このＣＡＮ８０は、上記通信部を構成する。
【００３０】
ＣＡＮ８０には、内燃機関を統括的制御する機関用制御装置１００の入出力ポートが接続されている。この機関用制御装置１００は、上記第２制御部を構成する。機関用制御装置１００には、アクセルペダル（図示略）の操作量を検出するアクセルセンサ７０や、クランクシャフト（図示略）の回転位相を検出するクランク角センサ７１等、機関の運転状態を検出するセンサが接続されている。また、車両の運転者により切り換え操作され、現在の操作位置に対応した信号を出力するイグニッションスイッチ７２も接続されている。
【００３１】
機関用制御装置１００は、これら運転状態に基づいて上記目標最大リフト量を設定するとともに、電動モータ６２の制御目標値を設定し、ＣＡＮ８０を通じてこの制御目標値を上記モータ用制御装置６０に送信する。モータ用制御装置６０の制御部６１は、その制御目標値を受信し、その制御目標値に基づいて電動モータ６２の駆動をフィードバック制御する。また、モータ用制御装置６０は、吸気バルブ１０の最大リフト量の現状値を、ＣＡＮ８０を通じて機関用制御装置１００に送信する。
【００３２】
ところで、機関用制御装置１００及びモータ用制御装置６０は、ＣＡＮ８０を介して相互通信を行うのであるが、このＣＡＮ通信が途絶すると最大リフト量の制御が困難になる。そこで、本実施形態では、ＣＡＮ通信の途絶原因を特定するための異常判定処理を行うようにしている。なお、この異常判定処理は、モータ用制御装置６０によって所定周期毎に繰り返し行われる。
【００３３】
図５に示すように、本処理が開始されるとまず、ＣＡＮ通信が途絶しているか否か、つまり機関用制御装置１００とモータ用制御装置６０との間の相互通信が行われていない状態か否かが判定され（Ｓ１００）、途絶していないときには（Ｓ１００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
【００３４】
一方、ＣＡＮ通信が途絶しているときには（Ｓ１００：ＹＥＳ）、この途絶時間ＴＳが判定値Ａを超えているか否かが判定される（Ｓ１１０）。途絶時間ＴＳは、ＣＡＮ通信が途絶していると初めて判定されたときに計測が開始され、ＣＡＮ通信が復帰すると「０」にリセットされる。つまりこの途絶時間ＴＳは、ＣＡＮ通信が連続して途絶している時間を表すものである。そして、判定値Ａとしては、ＣＡＮ通信の途絶時間が異常に長く、これによりＣＡＮ通信に異常有りと判定できる程度の時間が適宜設定されている。
【００３５】
そして、途絶時間ＴＳが判定値Ａ以下であるときには（Ｓ１１０：ＮＯ）、モータ用制御装置６０において電圧低下が発生したか否かが判定される（Ｓ１５０）。このステップＳ１５０での電圧低下判定は適宜行うことができる。例えば、モータ用制御装置６０への供給電圧ＶＫを計測するとともに同供給電圧ＶＫが所定の判定値Ｖ１以下となったか否かを判定する監視装置を設け、ステップＳ１５０では、その監視装置による供給電圧ＶＫの判定結果を読み込むようにしてもよい。なお、このステップＳ１５０の処理は、上記判定部を構成する。
【００３６】
ステップＳ１５０にて、電圧低下が発生していないと判定されるときには（Ｓ１５０：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。一方、電圧低下が発生したと判定されるときには（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、モータ用制御装置６０にて電力の瞬断が発生しているため、瞬断フラグが「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に設定変更されて（Ｓ１６０）、本処理は一旦終了される。
【００３７】
上記ステップＳ１１０において、途絶時間ＴＳが判定値Ａを超えていると判定されるときには（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、ＣＡＮ通信の異常原因を特定するためにステップＳ１２０の処理が行われる。
【００３８】
このステップＳ１２０では、瞬断フラグが「ＯＮ」になっているか否かが判定される。そして、瞬断フラグが「ＯＮ」になっていないときには（Ｓ１２０：ＮＯ）、ＣＡＮ８０に異常有りと判定されて（Ｓ１３０）、本処理は一旦終了される。
【００３９】
一方、瞬断フラグが「ＯＮ」になっているときには（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、モータ用制御装置６０に電力を供給する電力供給部６５に異常有りと判定されて（Ｓ１４０）、本処理は一旦終了される。
【００４０】
次に、上記異常判定処理の作用を説明する。
まず、ＣＡＮ８０の通信線に断線や接触不良などの異常があると、モータ用制御装置６０及び機関用制御装置１００のＣＡＮ８０を介した相互通信は途絶する。
【００４１】
また、ＣＡＮ８０が正常であっても、モータ用制御装置６０の電力供給部６５に異常が生じ、これによりモータ用制御装置６０にて電圧低下が発生したときには、モータ用制御装置６０の正常動作が阻害されるため、モータ用制御装置６０は機関用制御装置１００と通信不能になる。従って、モータ用制御装置６０にて電圧低下が発生したときにも、ＣＡＮ８０を介した相互通信は途絶する。
【００４２】
このようにモータ用制御装置６０及び機関用制御装置１００の相互通信の途絶原因は、ＣＡＮ８０の異常によるものと、モータ用制御装置６０の構成モジュールに電力を供給する電力供給部６５の異常によるものとがある。
【００４３】
そこで上記異常判定処理では、図５に示したステップＳ１００及びステップＳ１１０にて、相互通信が途絶中であるか否かを判定するようにしている。そして、相互通信の途絶中に、ステップＳ１５０にてモータ用制御装置６０での電圧低下の有無を判定するようにしている。そして、途絶時間ＴＳが判定値Ａを超えておりＣＡＮ通信に異常有りと判定されるときには（図５のステップＳ１１０にて「ＹＥＳ」）、ステップＳ１２０にて瞬断判定フラグの状態を判定することで、相互通信の途絶中における電圧低下の判定結果を考慮するようにしている。そして、この相互通信の途絶中における電圧低下の判定結果に基づき、相互通信の途絶原因がＣＡＮ８０の異常によるものなのか、電力供給部６５の異常によるものなのかが特定される。
【００４４】
より詳細には、ステップＳ１１０及びステップＳ１２０にてともに肯定判定されるとき、つまりＣＡＮ通信が途絶しているときにモータ用制御装置６０にて電圧低下有りと判定されるときには、ステップＳ１４０にて、ＣＡＮ通信の途絶原因が電力供給部６５の異常によるものと特定される。
【００４５】
一方、ステップＳ１１０にて肯定判定されるとともに、ステップＳ１２０にて否定判定されるとき、つまりＣＡＮ通信が途絶しているときにモータ用制御装置６０にて電圧低下無しと判定されるときには、ステップＳ１３０にて、ＣＡＮ通信の途絶原因がＣＡＮ８０の異常によるものと特定される。
【００４６】
このようにして上記異常判定処理によれば、ＣＡＮ８０を介した相互通信の途絶原因が特定される。
以上説明したように、本実施形態によれば、次の効果を得ることができる。
【００４７】
（１）ＣＡＮ８０を介した相互通信が途絶しているときには、モータ用制御装置６０での電圧低下の有無を判定し、その判定結果に基づいて相互通信の途絶原因がＣＡＮ８０の異常によるものなのか、モータ用制御装置６０の電力供給部６５の異常によるものなのかを特定するようにしている。
【００４８】
より詳細には、ＣＡＮ８０を介した相互通信が途絶しているときに、モータ用制御装置６０にて電圧低下有りと判定されるときには、相互通信の途絶原因が電力供給部６５の異常によるものと特定するようにしている。また、ＣＡＮ８０を介した相互通信が途絶しているときに、モータ用制御装置６０にて電圧低下無しと判定されるときには、相互通信の途絶原因がＣＡＮ８０の異常によるものと特定するようにしている。
【００４９】
このようにして本実施形態によれば、ＣＡＮ８０を介した相互通信の途絶原因を特定することができるようになる。
なお、上実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
【００５０】
・上記異常判定処理を、機関用制御装置１００で行うようにしてもよい。
・機関用制御装置１００及びモータ用制御装置６０の相互通信は、通信線を介して有線にて行うようにした。この他、電波や赤外線などを利用する無線通信にて相互通信を行うものにも本発明は同様に適用することができる。この変形例においては、先の図５に示したステップＳ１３０において、相互に無線通信を行う通信モジュールに異常有りと判定するようにすればよい。
【００５１】
・上記実施形態では、可変動弁機構２０にて吸気バルブ１０のバルブ特性を変更するようにしたが、排気バルブ１５のバルブ特性を変更する場合、あるいは吸気バルブ１０及び排気バルブ１５のバルブ特性を変更する場合にも、本発明は同様に適用することができる。同様に適用することができる。
【００５２】
・上記実施形態で説明した可変動弁機構２０に限らず、他の構成で吸気バルブ１０や排気バルブ１５といった機関バルブのバルブ特性（例えば、開時期、閉時期、開弁期間、あるいは最大リフト量等）を可変とする可変動弁機構であっても、本発明は同様に適用することができる。
【００５３】
・モータ用制御装置６０によって制御される電動モータ６２により駆動される可動機構として、可変動弁機構２０とは異なる可動機構を適用してもよい。要は、車両に搭載されてアクチュエータにより駆動される可動機構であればよく、例えば、内燃機関の冷却水を循環させる電動式のウォータポンプ等でもよい。
【００５４】
・相互通信の対象が、機関用制御装置１００やモータ用制御装置６０とは異なるものであっても本発明にかかる通信異常診断装置は同様に適用することができる。要は、電力供給部から電力が供給される第１制御部と、第１制御部と相互通信を行う第２制御部と、それら第１制御部及び第２制御部の相互通信を行う通信部とを備えるものであればよく、例えば機関用制御装置１００と車両用エアバッグの制御装置とで相互通信を行うものにも本発明は同様に適用することができる。
【符号の説明】
【００５５】
２…シリンダヘッド、５…吸気カムシャフト、６…吸気用カム、７…排気カムシャフト、８…排気用カム、１０…吸気バルブ、１０ａ…リテーナ、１１…バルブスプリング、１２…ロッカアーム、１２ａ…ローラ、１３…ラッシュアジャスタ、１４…スプリング、１５…排気バルブ、１５ａ…リテーナ、１６…バルブスプリング、１７…ラッシュアジャスタ、１８…ロッカアーム、１８ａ…ローラ、２０…可変動弁機構、２１…コントロールシャフト、２２…支持パイプ、２２ａ…長孔、２３…入力部、２３ａ…ヘリカルスプライン、２３ｂ…ローラ、２４…出力部、２４ａ…ヘリカルスプライン、２６…スライダギア、２６ａ…ヘリカルスプライン、２６ｂ…ヘリカルスプライン、２７…係止ピン、２８…ブッシュ、２８ａ…貫通孔、２９…溝、４０…吸気弁駆動機構、４５…排気弁駆動機構、６０…モータ用制御装置、６１…制御部、６１ａ…ＣＰＵ、６１ｂ…ＲＡＭ（揮発性メモリ、６１ｃ…ＥＥＰＲＯＭ（不揮発性メモリ）、６２…電動モータ、６３…位置センサ、６４…変換機構、６５…電力供給部、７０…アクセルセンサ、７１…クランク角センサ、７２…イグニッションスイッチ、８０…通信ネットワーク（ＣＡＮ）、９０…バッテリ、１００…機関用制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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