(57)【要約】【課題】エンジンの自動停止／再始動を実施するエンジン制御装置において、エンジンの自動停止／再始動の実施可能な走行距離を延ばすことを主たる目的とする。【解決手段】ＥＣＵ２０は、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン１０の燃焼を停止させてエンジン１０を自動停止する。また、ＥＣＵ２０は、自動停止条件の成立後に所定の再始動条件が成立した場合にスタータ１５の駆動により前記エンジン１０を再始動する。更に、ＥＣＵ２０は、スタータ１５の始動ごとに始動実行値を積算し始動積算値を算出し、始動積算値が所定値になった場合に、前記自動停止が行われにくくする方向に前記自動停止条件を変更する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン（１０）の燃焼を停止させて当該エンジンを自動停止させるとともに、前記エンジンの自動停止後、所定の再始動条件が成立した場合にスタータ（１５）の駆動により前記エンジンを再始動させるエンジン制御装置（２０）であって、
前記スタータの始動ごとに始動実行値を積算して始動積算値を算出する積算値算出手段と、
前記始動積算値が所定値になった場合に、前記自動停止が行われにくくする方向に前記自動停止条件を変更する条件変更手段と、
を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記エンジンを搭載する車両の速度を検出する車速検出手段を備え、
前記自動停止条件として、前記車速検出手段により検出された車速が所定速度以下であることが含まれており、
前記条件変更手段は、前記所定速度を小さくすることで、前記自動停止が行われにくくする方向に前記自動停止条件を変更することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記エンジンの温度を検出する温度検出手段を備え、
前記自動停止条件として、前記温度検出手段により検出された温度が所定温度より高いことが含まれており、
前記条件変更手段は、前記所定温度を高くすることで、前記自動停止が行われにくくする方向に前記自動停止条件を変更することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記積算値算出手段は、前記スタータの始動ごとの始動負荷に応じて前記始動実行値を算出し、当該始動実行値を積算して始動積算値を算出することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えばアクセル操作やブレーキ操作などといった停車又は発進のための動作等を検知してエンジンの自動停止及び再始動を行う、所謂アイドリングストップ機能を備えるエンジン制御システムが知られている。このアイドリングストップ制御により、エンジンの燃費低減等の効果を図っている。
【０００３】
一方で、アイドリングストップ機能を備えるエンジンでは、エンジン自動停止／再始動が繰り返し実施されるため、アイドリングストップ機能を備えないエンジンに比べて、エンジンの始動装置であるスタータの駆動回数が多くなる。そのため、スタータが劣化しやすく、スタータの劣化状態によってはエンジン始動が困難になるおそれがある。そこで、従来、アイドリングストップ制御によるエンジン自動停止の禁止条件を定めた技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、スタータ駆動回数やスタータ駆動時間の積算値を算出し、それらが判定値に達した場合にエンジン自動停止／再始動の実施を禁止する技術が開示されている。これにより、スタータのギヤの磨耗や損傷の防止を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２６３２１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、スタータ駆動回数やスタータ駆動時間の積算値が判定値に達した場合にエンジンの自動停止／再始動の実施を禁止する方法では、一度判定値に達してしまえば、スタータを交換する等しない限りエンジンの自動停止／再始動の実施を行うことができない。よって、判定値に達してしまった後は、アイドリングストップ制御が行えないという問題がある。また、最初からエンジン自動停止の条件を成立しにくくしておくだけでは、アイドリングストップの実施機会の減少や、一回毎のアイドリングストップ実施時間の短縮等が生じ、アイドリングストップ制御による燃費低減という効果が小さくなってしまうという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、エンジンの自動停止／再始動を実施するエンジン制御装置において、エンジンの自動停止／再始動の実施可能な走行距離を延ばすことを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン（１０）の燃焼を停止させて当該エンジンを自動停止させるとともに、前記エンジンの自動停止後、所定の再始動条件が成立した場合にスタータ（１５）の駆動により前記エンジンを再始動させるエンジン制御装置（２０）であって、前記スタータの始動ごとに始動実行値を積算して始動積算値を算出する積算値算出手段と、前記始動積算値が所定値になった場合に、前記自動停止が行われにくくする方向に前記自動停止条件を変更する条件変更手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
上記構成によれば、スタータによる始動の実行回数が少ない車両走行の初期においては、アイドリングストップを過剰に制限することなく、その実施機会を確保することが可能となる。そして、始動積算値が所定値を超えると、アイドリングストップ制御によるエンジンの自動停止及び再始動の頻度を減少させることができる。よって、始動積算値が所定値を超えると、走行距離に対するスタータの劣化の進行が遅くなる。これにより、従来に比べて、スタータの寿命を延ばし、ひいては、アイドリングストップが実施可能な走行距離を延ばすことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】エンジン制御システムの全体概略構成図である。
【図２】始動積算値と車両の走行距離との対応を示す図である。
【図３】第１実施形態における始動積算値算出処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】エンジン自動停止処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態における始動積算値算出処理の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、エンジン制御システムのエンジン始動制御装置に具体化している。当該制御システムにおいては、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢として燃料噴射量の制御や点火時期の制御、アイドリングストップ制御等を実施する。この制御システムの全体概略を示す構成図を図１に示す。
【００１２】
図１において、エンジン１０は、例えば４気筒の多気筒エンジンであり、燃料を噴射供給する燃料噴射手段としてのインジェクタ１１や、気筒ごとに設けられた点火プラグに点火火花を発生させる点火手段としてのイグナイタ１２を備えている。その他、エンジン１０は、気筒内への吸入空気量を調整する空気量調整手段としてのスロットルバルブ（図示略）を備えている。
【００１３】
エンジン１０には、始動手段としてスタータ１５が設けられている。このスタータ１５は、モータ１６を有しており、バッテリ１７からの電力供給によりモータ１６が駆動されることでエンジン１０において初期回転が付与されるようになっている。スタータ１５とバッテリ１７との間の電気経路には、スタータ１５に対する電力供給をオン／オフするスイッチ回路１８が設けられている。このスイッチ回路１８がオンされることでスタータ１５が通電されてクランキングが実施され、スイッチ回路１８がオフされることでスタータ１５が非通電となりクランキングが停止される。
【００１４】
スイッチ回路１８は、運転者によるスタータ手動操作によりオン状態に移行する他、エンジン停止状態において後述のＥＣＵ２０からの始動指令に基づいてオン状態に移行するものとなっている。
【００１５】
ＥＣＵ２０は、ＣＰＵや各種メモリを有する周知のマイクロコンピュータ等を備えてなる電子制御装置であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等を入力し、入力したデータに基づいて燃料噴射量制御や点火時期制御、アイドリングストップ制御などの各種エンジン制御や、スタータ１５の駆動制御等を実施する。なお、エンジンにおいて燃料噴射や点火等の制御を実施するエンジンＥＣＵと、アイドリングストップ制御を行うアイドリングストップＥＣＵとを別に設けてもよい。
【００１６】
各種センサとして具体的には、エンジン１０の所定クランク角ごとに（例えば１０°ＣＡ周期で）矩形状の検出信号（クランク角信号）を出力する回転速度センサ２１や、アクセルペダルの踏込み操作量（アクセル操作量）を検出するアクセルセンサ２２、ブレーキペダルの踏込み操作（ブレーキ操作）の有無を検出するブレーキセンサ２３、車速を検出する車速センサ２４、エンジン１０の冷却水の水温（冷却水温）を検出する冷却水温センサ２５などが設けられている。
【００１７】
アイドリングストップ制御は、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン１０の燃焼を停止してエンジン１０を自動停止させるとともに、エンジン自動停止後、所定の再始動条件が成立した場合に、スタータ１５の駆動やエンジン燃焼の再開によりエンジン１０を再始動させるものである。
【００１８】
自動停止条件としては、例えば、アクセル操作量がゼロになったこと（アイドル状態になったこと）、ブレーキペダルの踏込み操作が行われたことの少なくともいずれかと、冷却水温が所定温度（例えば３５℃）より上の温度であることと、車速が所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下になったこととが含まれる。また、クランキングが所定の時間内に所定の回数実施されていないことを含んでいてもよい。また、再始動条件としては、例えば、アクセル操作が行われたこと、ブレーキ操作が解除されたことの少なくともいずれかが含まれる。
【００１９】
アイドリングストップ制御が実施されるエンジン１０では、エンジン１０の自動停止とエンジン１０の再始動とが繰り返し行われるため、アイドリングストップ制御機能を有しないエンジンに比べてスタータ１５の駆動回数が多くなり、スタータ１５の早期劣化を招くことが考えられる。また、スタータ１５の劣化状態によっては、スタータ１５によるエンジン始動が困難になるおそれがある。これに鑑み、本実施形態では、スタータ１５によるエンジン始動ごとに始動実行値を積算して算出される始動積算値に応じて、アイドリングストップ制御によるエンジン自動停止の実施を制限することとしている。始動積算値はエンジン１０の始動時にスタータ１５に蓄積される負荷を表す。なお、本実施形態では、始動実行値を１とすることで、始動積算値としてエンジン１０のスタータ１５による始動回数を採用する。
【００２０】
ここで、アイドリングストップ制御可能な走行距離を延ばすために、車両の新品当初から自動停止条件を成立しにくくしておくだけでは、アイドリングストップの実施機会の減少や、一回毎のアイドリングストップ実施時間の短縮等が生じ、アイドリングストップ制御による燃費効率の向上という効果が小さくなってしまう。そこで、本実施形態では、エンジン１０の始動積算値が条件変更値（例えば８万回）を超えた場合に、エンジン自動停止の条件を成立しにくくなる方向に変更する。
【００２１】
アイドリングストップ制御可能な車両走行距離について図２を用いて説明する。図２は、スタータ１５の始動積算値と車両の走行距離との対応の一例を示す図である。
【００２２】
図２において、従来の技術では、始動積算値がアイドリングストップ禁止値（例えば１０万回）に達するまで、同一の自動停止条件を用いてアイドリングストップを行っている。これに対し、本実施形態では、始動積算値が０〜条件変更値の間にある場合は、従来と同じ自動停止条件である第１停止条件を用いて自動停止を行う。第１停止条件には、車速が第１所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下となったこと、冷却水温が第１所定水温（例えば３５℃）以上であることが含まれるとする。更に、始動積算値が条件変更値〜アイドリングストップ禁止値の間にある場合は、第１停止条件と異なる第２停止条件を用いて自動停止を行う。
【００２３】
第２停止条件は、第１停止条件よりも成立しにくい条件である。例えば、第２停止条件には、第１停止条件の車速が第１所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下となったことに換えて、車速が第１所定速度より小さい第２所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以下となったことが含まれるとする。また、第２停止条件には、第１停止条件の冷却水温が第１所定水温（例えば３５℃）以上であることに換えて、冷却水温が第１所定水温より高い第２所定水温（例えば８０℃）以上であることが含まれるとする。
【００２４】
第２停止条件を用いて自動停止を行うと、車速が第２所定速度以下になり、かつ、冷却水温が第２所定温度以上であれば自動停止が実施されるものの、第１停止条件を用いて自動停止を行った場合に比べて、自動停止が発生しにくい。このため、始動積算値が条件変更値に達した後は、スタータ１５による始動頻度が減り、スタータ１５の始動積算値の増加速度が減少する。その後、スタータ１５の始動積算値がアイドリングストップ禁止値に達するまで、自動停止を行う。自動停止条件を第１停止条件から第２停止条件へ変更することで、従来に比べてアイドリングストップ禁止値に達するまでの走行距離を延ばすことが可能となる。即ち、アイドリングストップ制御が可能な走行距離を延ばすことが可能となる。
【００２５】
本実施形態における始動積算値算出処理と、エンジン１０の自動停止処理とについてそれぞれ説明する。
【００２６】
図３にＥＣＵ２０が行う始動積算値算出処理について示す。ステップＳ０１では、スタータ１５がオフからオンに切り替わったか否かの判断を行う。スタータ１５がオフからオンに切り替わっていない場合は（Ｓ０１：ＮＯ）、処理を終了する。スタータ１５がオフからオンに切り替わったと判断される場合は（Ｓ０１：ＹＥＳ）、始動積算値に始動実行値である１を加算する（Ｓ０２）。
【００２７】
始動積算値の初期値は０であり、スタータ１５がオフからオンに切り替わる度に始動実行値である１が加算されるため、始動積算値はスタータ１５によるエンジン１０の始動回数と等しくなる。
【００２８】
図４にＥＣＵ２０が行うエンジン１０の自動停止処理について示す。ステップＳ１１において、始動積算値算出処理において算出された始動積算値を取得する。ステップＳ１１の後、ステップＳ１２において始動積算値が条件変更値以下の値か否かの判断を行う。始動積算値が条件変更値以下の値である場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３において第１停止条件が成立しているか否かの判断を行う。
【００２９】
第１停止条件としては、ブレーキペダルの踏込み操作が行われたことと、冷却水温が第１所定温度（例えば３５℃）より上の温度であることと、車速が第１所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下になったこととが含まれ、これら全てが成立すると、ステップＳ１３がＹＥＳとなる。第１停止条件が成立していない場合は（Ｓ１３：ＮＯ）、処理を終了する。第１停止条件が成立している場合は（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１４においてエンジン１０を制御して燃焼を停止し、処理を終了する。
【００３０】
始動積算値が条件変更値より大きい場合は（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１５において始動積算値がアイドリングストップ禁止値以下か否かの判断を行う。始動積算値がアイドリングストップ禁止値より大きい場合は（Ｓ１５：ＮＯ）、アイドリングストップ制御によるエンジン自動停止の実施が禁止されているため、そのまま処理を終了する。始動積算値がアイドリングストップ禁止値以下の場合は（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１６において第２停止条件が成立しているか否かの判断を行う。
【００３１】
第２停止条件は、第１停止条件と比べ冷却水温及び車速に係る条件が異なり、冷却水温が第２所定温度（例えば８０℃）より上の温度であることと、車速が第２所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以下になったこととが含まれる。ブレーキペダルの踏込み操作が行われたこと、冷却水温が第２所定温度（例えば８０℃）より上の温度であること、及び、車速が第２所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以下になったことの全てが成立すると、ステップＳ１６がＹＥＳとなる。第２停止条件が成立していない場合は（Ｓ１６：ＮＯ）、処理を終了する。第２停止条件が成立している場合は（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ステップＳ１７においてエンジン１０を制御して燃焼を停止し、処理を終了する。
【００３２】
以下、本実施形態の奏する効果を述べる。
【００３３】
始動積算値が０〜条件変更値の場合の自動停止条件は第１停止条件となる。この制御により、始動積算値が条件変更値に達するまでは、燃費向上という効果を優先的に得ることが可能となる。また、始動積算値が条件変更値〜アイドリングストップ禁止値の場合の自動停止条件は第２停止条件となる。この制御により、アイドリングストップによる燃費向上の効果を得ながら、アイドリングストップ禁止値に達するまでの走行距離を延ばすという効果を得ることが可能となる。始動積算値がアイドリングストップ禁止値以上の場合は、自動停止を行わない。この制御により、アイドリングストップ制御による燃費向上の効果は得られなくなるが、スタータ１５の交換を行うことなく、スタータ１５によるエンジン１０の始動可能な走行距離を延ばすという効果を得ることが可能となる。
【００３４】
また、自動停止が発生する車速について、第２停止条件における第２所定速度は、第１停止条件の第１所定速度より小さい。これにより、始動積算値が大きくなるほど、車速が小さくならないとエンジン１０の自動停止が行われなくなる。このため、エンジン１０の自動停止が抑制される。更に、第２所定速度を０ｋｍ／ｈまで小さくしてもよい。第２所定速度が０ｋｍ／ｈである場合であっても、車両の停車時、即ち、車速が０ｋｍ／ｈとなった際には、車速に係る条件を満たし、エンジン１０の自動停止が発生するため、アイドリングストップの実施による燃費向上という効果を得ることが可能となる。
【００３５】
また、エンジン１０の温度が低い状態でエンジン１０の自動停止及び再始動を行うと、始動負荷が大きくスタータ１５の劣化が早くなる。本実施形態において、自動停止が発生する冷却水温について、第２停止条件における第２所定水温は、第１停止条件の第１所定水温より高い。これにより、始動積算値が大きい場合に、冷却水温が高くならないとエンジン１０の自動停止が行われなくなる。このため、スタータ１５が劣化するほど、スタータ１５の劣化の進行を遅くすることが可能となり、スタータ１５の寿命を延ばすことが可能となる。
【００３６】
更に、始動積算値が条件変更値よりも大きいということは、スタータ１５の劣化が進行しているということを意味する。スタータ１５の劣化が進行しているほど、エンジン１０の始動に失敗するおそれが生じやすくなる。このような場合、冷却水温が上昇すると、エンジン１０の始動が失敗する可能性が低くなる。本実施形態では、スタータ１５の劣化が進行するほど、冷却水温が高くならないとエンジン１０の自動停止が行われなくなる。つまり、スタータ１５の劣化が進行するほど、再始動時におけるエンジン１０の冷却水温も高くなる。このため、再始動時におけるエンジン１０の始動に失敗する可能性を低減することが可能となる。
【００３７】
（第２実施形態）
第１実施形態から始動積算値算出処理のみ異なる第２実施形態について説明する。第２実施形態においては、エンジン１０の始動時におけるスタータ１５の始動負荷を算出する。ここで、始動負荷は、スタータ１５の駆動時間であるクランキング時間に比例して大きくなる。また、冷却水温が低いほどスタータ１５に掛かる負荷は大きくなる。そこで、予め実験やシミュレーションにより作成されたマップを用いて冷却水温から負荷係数を算出し、負荷係数とクランキング時間との積により始動負荷を算出する。更に、始動実行値として始動負荷を積算し、積算された値を始動積算値とする。
【００３８】
第２実施形態においてＥＣＵ２０が行う始動積算値算出処理を図５に示す。ステップＳ２１において、スタータ１５がオフからオンに切り替わったか否かを判断する。スタータ１５がオフからオンに切り替わっていない場合は（Ｓ２１：ＮＯ）、処理を終了する。
【００３９】
スタータ１５がオフからオンに切り替わった場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２において冷却水温センサ２５により冷却水温を検出する。ステップＳ２３において回転速度センサ２１が検出するクランク軸の回転速度からクランキング時間を算出する。ここでクランキング時間は、スタータ１５によりクランク軸の回転が開始してから、エンジン１０が完爆状態になる（エンジン回転速度が完爆回転速度に上昇する）までの時間として算出される。
【００４０】
ステップＳ２４において負荷係数マップを用い、始動時の冷却水温から負荷係数を算出する。本実施形態における負荷係数マップでは、始動時の冷却水温Ｔｗが低いほど負荷係数Ｋｗを大きくしてある。より具体的には、始動時の冷却水温Ｔｗが、エンジン１０が暖機状態になったことを示す所定温度Ｔｂ（例えば８０℃）よりも高温側では、始動時の冷却水温Ｔｗにかかわらず負荷係数Ｋｗ＝１としてあり、所定温度Ｔｂよりも低温側では、始動時の冷却水温Ｔｗが低くなるほど負荷係数Ｋｗを１に対して大きくしてある。
【００４１】
ステップＳ２５においてクランキング時間と負荷係数Ｋｗとの積を算出し、算出結果を始動負荷とする。そして、ステップＳ２６において始動積算値に始動負荷を加算することで、始動積算値を更新する。
【００４２】
本実施形態によれば、スタータ１５の劣化状態を正確に判断することができる。これにより、スタータ１５の劣化状態に応じて適切に自動停止条件を変更することが可能となる。
【００４３】
（他の実施形態）
本発明は、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。
【００４４】
・上記実施形態では、始動積算値が０〜条件変更値の場合は第１自動停止条件、始動積算値が条件変更値〜アイドリングストップ禁止値の場合は第２自動停止条件を用いて自動停止を行うとしている。つまり、自動停止条件は一回しか変更していない。ここで、自動停止条件を多段階で変更してもよい。例えば、始動積算値と自動停止条件とを関連付けるマップ等を用いて自動停止条件の変更を行ってもよい。また、始動積算値が０〜条件変更値の場合は一定の自動停止条件を用いて自動停止を行い、始動積算値が条件変更値を超えた後は、始動積算値が大きくなるほど自動停止が行われにくくするように自動停止条件を変更してもよい。
【００４５】
・上記実施形態では、自動停止条件の変更について、車速及び冷却水温に関する条件をともに変更するとしたが、いずれか一方のみを変更してもよい。また、車速に関する条件を変更する条件変更値と、水温に関する条件を変更する条件変更値とを相違させてもよい。
【００４６】
・自動停止条件について、ブレーキペダルの踏込み操作量が所定操作量以上であることを含んでいてもよい。更に、当該所定操作量を、第２停止条件において第１停止条件に比べて大きくすることで、始動積算値が条件変更値より大きくなった場合に自動停止が行われにくくなるように自動停止条件を変更できる。この場合、ブレーキセンサ２３がブレーキペダルの踏込み操作量を検出することを要する。
【００４７】
・自動停止条件について、冷却水温が所定温度（例えば３５℃）より上の温度であること、に代えて、冷却水温が所定の温度範囲（例えば３５℃〜９５℃）であることを含んでいてもよい。当該所定の温度範囲の下限値を、第２停止条件において第１停止条件に比べて高くすることで、始動積算値が条件変更値より大きくなった場合に自動停止が行われにくくなるように自動停止条件を変更できる。
【００４８】
・自動停止条件について、前回のスタータ始動と今回のスタータ始動との時間間隔が所定時間以上であることを含んでもよい。この場合、当該所定時間を、第２停止条件において第１停止条件に比べて大きくすることで、始動積算値が条件変更値より大きくなった場合に自動停止が行われにくくなるように自動停止条件を変更できる。
【００４９】
・始動積算値が大きくなるほど、自動停止を行うために成立することが必要な条件の数を増やすことで、自動停止が行われにくくする方向に自動停止条件を変更することが可能である。例えば、第１停止条件は、冷却水温が所定の温度より上の温度になったことを含まず、第２停止条件のみが、冷却水温が所定の温度より上の温度になったことを含むとしてもよい。
【００５０】
・第２実施形態における始動負荷は、クランキング時間及び冷却水温のいずれか一方のみを用いて算出してもよい。また、第２実施形態における冷却水温に基づく負荷係数の他に、自動再始動に比べてキー始動の方が、スタータ１５にかかる負荷は大きいため、自動再始動とキー始動とを区別し、始動方法に基づく負荷係数を算出してもよい。かかる場合は、クランキング時間と、冷却水温に基づく負荷係数と、始動方法に基づく負荷係数との積を始動負荷として算出する。この場合、スタータ１５の劣化状態をより正確に判断することが可能になる。
【符号の説明】
【００５１】
１０…エンジン、１５…スタータ、２０…ＥＣＵ（エンジン制御装置，積算値算出手段，条件変更手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
2013189879.tif 000005
【図４】
2013189879.tif 000006
【図５】
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