(57)【要約】【課題】内燃機関の失火を高精度に検出する。【解決手段】内燃機関の失火検出装置は、内燃機関（２００）のクランク角速度を検出するクランク角速度検出手段（１１０、６１０）と、検出されたクランク角速度に所定の第１フィルタ処理及び所定の演算処理を行うことにより、内燃機関の失火が発生しているか否かを判定するための失火指標を生成する失火指標生成手段（１２０）と、生成された失火指標を、所定の閾値と比較することにより内燃機関の失火が発生しているか否かを判定する失火判定手段（１３０）と、検出されたクランク角速度に所定の第２フィルタ処理を行うことにより、車両における内燃機関を含む振動系の共振周波数に相当する成分を外乱成分として抽出する外乱成分抽出手段（１４０）と、抽出された外乱成分に所定の演算処理と同一の演算処理を行うことにより得られた値に基づいて、所定の閾値を補正する閾値補正手段（１５０）とを備える。【選択図】図１
2013007363.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関の失火を検出する失火検出装置であって、
前記内燃機関のクランク角速度を検出するクランク角速度検出手段と、
前記検出されたクランク角速度に所定の第１フィルタ処理及び所定の演算処理を行うことにより、前記内燃機関の失火が発生しているか否かを判定するための失火指標を生成する失火指標生成手段と、
前記生成された失火指標を、所定の閾値と比較することにより前記内燃機関の失火が発生しているか否かを判定する失火判定手段と、
前記検出されたクランク角速度に所定の第２フィルタ処理を行うことにより、前記車両における前記内燃機関を含む振動系の共振周波数に相当する成分を外乱成分として抽出する外乱成分抽出手段と、
前記抽出された外乱成分に前記所定の演算処理と同一の演算処理を行うことにより得られた値に基づいて、前記所定の閾値を補正する閾値補正手段と
を備えることを特徴とする内燃機関の失火検出装置。
【請求項２】
前記振動系は、前記車両の車体に前記内燃機関を取り付ける懸架系を含む請求項１に記載の内燃機関の失火検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の失火検出装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の失火検出装置として、車両に搭載された内燃機関（エンジン）のクランク軸の回転速度であるクランク角速度を検出し、この検出したクランク角速度に基づいて、内燃機関の失火（或いは異常燃焼）を検出するものがある（例えば特許文献１から６参照）。このような失火検出装置では、検出されたクランク角速度にデジタルフィルタ処理などを行うことにより失火指標を生成し、この生成した失火指標を所定の閾値と比較することにより内燃機関の失火を検出する。例えば特許文献１には、検出されたクランク角速度に、移動平均処理、コムフィルタ処理などを行うことにより、クランク軸の２分の１回転を周期とする０．５次の周波数成分に基づく失火指標（特許文献１では「ＴＤＣ代表値」と呼ばれている）を生成し、この失火指標が所定の閾値（特許文献１では「失火判定しきい値」と呼ばれている）よりも大きいか否かを判別することで、失火検出を行うことが開示されている。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献７及び８が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−１１９５３６号公報
【特許文献２】特開２０１０−２４２５５８号公報
【特許文献３】特開平１０−１４１１３０号公報
【特許文献４】特開２００３−３２２０５３号公報
【特許文献５】特開２００４−１２４７９５号公報
【特許文献６】特開平７−２４７８９４号公報
【特許文献７】特開平１１−３５１０２５号公報
【特許文献８】特開２０１０−１７４７５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述したように失火指標を所定の閾値と比較することにより内燃機関の失火を検出する場合、車両が悪路を走行することによって内燃機関を含む振動系に共振が発生すると、失火指標が変動してしまい、失火の誤検出が発生してしまうおそれがあるという技術的問題点がある。
【０００５】
本発明は、例えば前述した問題点に鑑みなされたものであり、内燃機関の失火を高精度に検出可能な内燃機関の失火検出装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る内燃機関の失火検出装置は上記課題を解決するために、車両に搭載された内燃機関の失火を検出する失火検出装置であって、前記内燃機関のクランク角速度を検出するクランク角速度検出手段と、前記検出されたクランク角速度に所定の第１フィルタ処理及び所定の演算処理を行うことにより、前記内燃機関の失火が発生しているか否かを判定するための失火指標を生成する失火指標生成手段と、前記生成された失火指標を、所定の閾値と比較することにより前記内燃機関の失火が発生しているか否かを判定する失火判定手段と、前記検出されたクランク角速度に所定の第２フィルタ処理を行うことにより、前記車両における前記内燃機関を含む振動系の共振周波数に相当する成分を外乱成分として抽出する外乱成分抽出手段と、前記抽出された外乱成分に前記所定の演算処理と同一の演算処理を行うことにより得られた値に基づいて、前記所定の閾値を補正する閾値補正手段とを備える。
【０００７】
本発明に係る内燃機関の失火検出装置によれば、その動作時には、車両に搭載された内燃機関（エンジン）の失火（即ち、温度や点火プラグの状態などの条件により、内燃機関の燃焼室内の混合気が着火されない現象）が、クランク角速度検出手段によって検出されたクランク角速度（即ち、クランク軸の回転速度）に基づいて検出される。具体的には、まず、失火指標生成手段によって、検出されたクランク角速度に基づいて失火指標が生成される。この際、失火指標生成手段は、検出されたクランク角速度に例えば所定の周波数成分を抽出するデジタルフィルタ処理などの所定の第１フィルタ処理を行った後、抽出された所定の周波数成分に所定の演算処理を行うことにより、失火指標を生成する。ここで、本発明に係る「失火指標」は、内燃機関の失火が発生しているか否かを判定するための値であり、例えば、検出されたクランク角速度のうち、内燃機関の失火が発生した場合に発生しやすい所定の周波数成分（例えば、クランク軸の２分の１回転を周期とする０．５次の周波数成分）の大きさを示すように生成される。次に、失火判定手段によって、失火指標が所定の閾値と比較されることにより、内燃機関の失火が発生しているか否かが判定される。例えば、失火判定手段は、失火指標が所定の閾値よりも大きい場合に、内燃機関の失火が発生していると判定する。なお、所定の閾値は、典型的には、失火が発生していると判定すべき値として予め定められる。
【０００８】
本発明では特に、外乱成分抽出手段及び閾値補正手段を備えており、外乱成分抽出手段は、検出されたクランク角速度に所定の第２フィルタ処理を行うことにより、車両における内燃機関を含む振動系の共振周波数に相当する成分を外乱成分として抽出する。即ち、外乱成分抽出手段は、車両における内燃機関を含む振動系の共振周波数に相当する周波数成分を、検出されたクランク角速度から外乱成分として抽出する所定の第２フィルタ処理を行う。閾値補正手段は、失火指標生成手段により行われる所定の演算処理と同一の演算処理を外乱成分に行うことにより得られた値（言わば、外乱成分が失火指標に換算された換算値）に基づいて、前記所定の閾値を補正する。例えば、閾値補正手段は、所定の演算処理と同一の演算処理を外乱成分に行うことにより得られた値を、所定の閾値に加算することにより所定の閾値を補正する。
【０００９】
ここで、車両における内燃機関を含む振動系に共振が発生すると、この共振に起因して失火指標が変動するおそれがある。よって、仮に何らの対策も施さず、失火指標を、共振が発生しても補正されない所定の閾値と比較することにより内燃機関の失火を検出する場合には、車両における内燃機関を含む振動系に発生した共振に起因して変動した失火指標に基づいて、内燃機関の失火が発生していると誤って判定してしまうおそれがある。例えば、内燃機関の失火が発生していない状態であっても、車両における内燃機関を含む振動系に発生した共振に起因して失火指標が増大し、所定の閾値よりも大きくなった場合に、内燃機関の失火が発生していると誤って判定してしまうおそれがある。即ち、仮に何らの対策も施さずに、車両における内燃機関を含む振動系の共振の発生の有無によらず所定の閾値が同じ値のままである場合には、車両における内燃機関を含む振動系に共振が発生すると、失火の誤検出が発生してしまうおそれがある。
【００１０】
しかるに本発明では特に、前述したように、外乱成分抽出手段及び閾値補正手段を備えており、所定の閾値は、検出されたクランク角速度から外乱成分として抽出された成分（即ち、車両における内燃機関を含む振動系の共振周波数に相当する成分）に、失火指標生成手段により行われる所定の演算処理と同一の演算処理が行われることにより得られた値に基づいて補正される。よって、所定の閾値を閾値補正手段によって外乱成分に応じて補正することができる。したがって、生成された失火指標を補正された所定の閾値と比較することにより、内燃機関の失火が発生しているか否かを失火判定手段によって精度良く判定できる。この結果、内燃機関の失火の誤検出を低減或いは防止でき、内燃機関の失火を高精度に検出することが可能となる。
【００１１】
以上説明したように、本発明に係る内燃機関の失火検出装置によれば、例えば車両における内燃機関を含む振動系に共振が発生した場合であっても、クランク角速度に所定の第１フィルタ処理及び所定の演算処理を行うことにより生成された失火指標に基づいて、内燃機関の失火を高精度に検出することが可能となる（言い換えれば、内燃機関の失火の誤検出を低減或いは防止できる）。
【００１２】
本発明に係る内燃機関の失火検出装置の一態様では、前記振動系は、前記車両の車体に前記内燃機関を取り付ける懸架系を含む。
【００１３】
この態様によれば、内燃機関と懸架系とを含む振動系に共振が発生した場合であっても、内燃機関の失火を高精度に検出できる。
【００１４】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態に係る失火検出装置が適用された車両の構成を概念的に示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係るエンジンの失火検出の流れを示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係る失火判定閾値補正処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】クランク角速度を周波数解析することにより得られるパワースペクトルの一例を示す図である。
【図５】クランク角速度を周波数解析することにより得られるパワースペクトルの他の例を示す図である。
【図６】エンジンの失火が発生しておらず、エンジンとエンジン懸架系との共振が発生している場合における失火指標の経時的な変化の一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。
【００１７】
＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る失火検出装置について、図１から図６を参照して説明する。
【００１８】
先ず、本実施形態に係る失火検出装置が適用された車両の構成について、図１を参照して説明する。
【００１９】
図１は、本実施形態に係る失火検出装置が適用された車両の構成を概念的に示すブロック図である。
【００２０】
図１において、車両１は、エンジン２００と、モータジェネレータ３００と、トルクコンバータ４００と、トランスミッション５００と、デファレンシャルギヤ１０と、ドライブシャフト１１と、車輪１２と、ＥＣＵ１００とを備えている。車両１は、動力源として、エンジン２００及びモータジェネレータ３００を備えるハイブリッド車両である。
【００２１】
エンジン２００は、本発明に係る「内燃機関」の一例としての直列４気筒ディーゼルエンジンであり、車両１の主たる動力源として機能する。エンジン２００は、気筒内において点火プラグによる点火動作を介して混合気を燃焼せしめるとともに、かかる燃焼による爆発力に応じて生じるピストンの往復運動を、コネクティングロッドを介してクランク軸の回転運動に変換可能に構成されている。エンジン２００のクランク軸は、トルクコンバータ４００の入力部材であるポンプインペラに直接的或いは間接的に連結されている。なお、エンジン２００は、ガソリンエンジンであってもよい。
【００２２】
エンジン２００には、クランク角センサ６１０が設けられている。クランク角センサ６１０は、エンジン２００のクランク軸の回転位置であるクランク角を示す検出信号をＥＣＵ１００に出力する。
【００２３】
エンジン２００は、車両１の車体９００にエンジン懸架系７００によって取り付けられている。エンジン懸架系７００は、例えば液体封入式のエンジンマウントを含んでなり、エンジン２００を車体９００に固定する機能を有するとともに、エンジン２００と車体９００との間の振動の伝達を低減する機能を有する。なお、エンジン懸架系７００は、本発明に係る「懸架系」の一例である。
【００２４】
モータジェネレータ３００は、エンジン２００の動力をアシストする電動機として機能する。更に、モータジェネレータ３００は、図示しないバッテリを充電するための発電機としても機能する。モータジェネレータ３００の出力部材は、エンジン２００の出力部材に直接的或いは間接的に連結されている。即ち、車両１は、エンジン２００及びモータジェネレータ３００からトルクコンバータ４００を介してトランスミッション５００に動力を入力可能に構成されている。なお、エンジン２００の出力部材とモータジェネレータ３００の出力部材とは、直接連結されてもよいし、例えば遊星歯車機構からなるトルク合成分配機構を介して連結されてもよい。
【００２５】
トルクコンバータ４００は、いわゆる流体式動力伝達装置である。具体的には、トルクコンバータ４００は、エンジン２００及びモータジェネレータ３００の出力部材に直接的或いは間接的に連結されたポンプインペラと、トランスミッション５００のインプットシャフトに連結されるタービンランナとを備えており、ポンプインペラ側からオイルを介してタービンランナ側へ動力であるトルクを増大させつつ伝達することが可能に構成されている。更に、トルクコンバータ４００は、当該トルクコンバータ４００の入力側と出力側とを直結状態（即ち、ロックアップ状態）にするロックアップ機構を有している。トルクコンバータ４００は、ロックアップ機構の一部として、ロックアップダンパ４１０を備えている。ロックアップダンパ４１０は、トルクコンバータ４００の入力側と出力側との間に設けられたトーションスプリングを含んでなる。ロックアップダンパ４１０は、トルクコンバータ４００に入力されるトルクの変動による出力側の捩れ振動を低減する機能を有する。
【００２６】
トランスミッション５００は、例えば遊星歯車機構を有する自動変速機であり、インプットシャフトを介してトルクコンバータ４００から動力が伝達される。具体的には、トランスミッション５００は、摩擦要素である、クラッチ要素、ブレーキ要素及びワンウェイクラッチ要素等が、所定の状態に係合又は解放されることによってギヤ段（変速段）が設定される。トランスミッション５００のアウトプットシャフトには、デファレンシャルギヤ１０及びドライブシャフト１１を介して、車輪１２が連結されている。なお、トルクコンバータ４００、トランスミッション５００、デファレンシャルギヤ１０及びドライブシャフト１１は、エンジン２００及びモータジェネレータ３００から出力された出力トルクを車輪１２に伝達する。
【００２７】
なお、本実施形態では、トルクコンバータ４００及びトランスミッション５００を備える車両１を示したが、本発明はこのような車両１への適用に限定されない。本発明は、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）を備える車両に対しても適用可能である。また、本発明は、車両の駆動方式によって限定されるものではなく、車両１の駆動方式は、例えば、前輪駆動（ＦＦ）方式であってもよいし、後輪駆動（ＦＲ）方式であってもよい。
【００２８】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、車両１の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、エンジン２００及びモータジェネレータ３００の各々の出力トルクを制御する。ＥＣＵ１００には、運転者によるアクセルペダル（不図示）の踏み込み角度に応じたアクセル開度信号がアクセル開度センサ（不図示）から入力される。ＥＣＵ１００は、アクセル開度信号に応じてエンジン２００及びモータジェネレータ３００の出力トルクを制御する。
【００２９】
ＥＣＵ１００は、本発明に係る「内燃機関の失火検出装置」の一例として機能可能に構成されており、クランク角速度算出部１１０と、失火指標生成部１２０と、失火判定部１３０と、フィルタ処理部１４０と、失火判定閾値補正部１５０とを備えている。
【００３０】
クランク角速度算出部１１０は、クランク角センサ６１０の検出信号に基づいて、エンジン２００のクランク軸の回転速度であるクランク角速度を算出する。なお、クランク角速度算出部１１０は、クランク角センサ６１０とともに、本発明に係る「クランク角速度検出手段」の一例を構成する。
【００３１】
失火指標生成部１２０は、クランク角度算出部１１０によって算出されたクランク角速度に所定の第１デジタルフィルタ処理及び所定の演算処理を行うことにより、内燃機関の失火が発生しているか否かを判定するための失火指標ＭＩを生成する。なお、失火指標生成部１２０は、本発明に係る「失火指標生成手段」の一例である。具体的には、失火指標生成部１２０は、まず、検出されたクランク角速度に、０．５次の周波数成分（即ち、クランク軸の２分の１回転を周期とする成分）を抽出するとともに２次の周波数成分（即ち、クランク軸の２回転を周期とする成分）を除去する第１デジタルフィルタ処理を行う。次に、失火指標生成部１２０は、第１デジタルフィルタ処理の出力値に所定の演算処理を行うことにより、クランク角速度の０．５次の周波数成分の大きさを示す失火指標ＭＩを生成する。なお、エンジン２００は直列４気筒エンジンであるので、エンジン２００の失火が発生した場合には、クランク角速度の０．５次の周波数成分が発生しやすい。
【００３２】
失火判定部１３０は、失火指標生成部１２０によって生成された失火指標ＭＩを、所定の失火判定閾値ＭＩｔｈと比較することによりエンジン２００の失火が発生しているか否かを判定する。なお、失火判定部１３０は、本発明に係る「失火判定手段」の一例である。具体的には、失火判定部１３０は、失火指標ＭＩが失火判定閾値ＭＩｔｈよりも大きい場合に、エンジン２００の失火が発生していると判定し、失火指標ＭＩが失火判定閾値ＭＩｔｈ以下である場合に、エンジン２００の失火が発生していないと判定する。なお、失火判定閾値ＭＩｔｈは、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振が発生していない場合においてエンジン２００の失火が発生していると判定すべき値として予め定められるとともに、後述する失火判定閾値補正部１５０によって補正される。
【００３３】
フィルタ処理部１４０は、本発明に係る「外乱成分抽出手段」の一例であり、クランク角度算出部１１０によって算出されたクランク角速度に所定の第２デジタルフィルタ処理を行うことにより、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振周波数に相当する周波数成分を外乱成分として抽出する。即ち、フィルタ処理部１４０は、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振周波数に相当する共振周波数成分を抽出する第２デジタルフィルタ処理を行う。なお、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振周波数は、シミュレーションあるいは実験等により予め特定することができる。
【００３４】
失火判定閾値補正部１５０は、フィルタ処理部１４０によって抽出された外乱成分（即ち、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振周波数に相当する周波数成分、以下「共振周波数成分」と適宜称する）に、前述した失火指標生成部１２０が行う所定の演算処理と同一の演算処理を行い、この演算処理により得られた値に基づいて、失火判定閾値ＭＩｔｈを補正する。具体的には、失火判定閾値補正部１５０は、フィルタ処理部１４０によって抽出された共振周波数成分に、前述した失火指標生成部１２０が行う所定の演算処理と同一の演算処理を行うことにより得られる値を、所定の失火判定閾値ＭＩｔｈに加算することにより所定の失火判定閾値ＭＩｔｈを補正する。なお、失火判定閾値補正部１５０は、本発明に係る「閾値補正手段」の一例である。
【００３５】
次に、本実施形態に係るＥＣＵ１００によるエンジン２００の失火検出について、図２から図６を参照して説明する。
【００３６】
図２は、本実施形態に係るエンジン２００の失火検出の流れを示すフローチャートである。
【００３７】
図２において、まず、エンジン２００のクランク角速度が検出される（ステップＳ１０）。即ち、ＥＣＵ１００のクランク角速度算出部１１０が、クランク角センサ６１０の検出信号に基づいて、エンジン２００のクランク角速度を算出する。
【００３８】
次に、クランク角速度算出部１１０によって算出されたクランク角速度に基づいて失火指標ＭＩが生成される（ステップＳ２０）。即ち、ＥＣＵ１００の失火指標生成部１２０が、算出されたクランク角速度に、０．５次の周波数成分を抽出するとともに２次の周波数成分を除去する所定の第１デジタルフィルタ処理及び所定の演算処理を行うことにより、クランク角速度の０．５次の周波数成分の大きさを示す失火指標ＭＩを生成する。
【００３９】
次に、失火判定閾値補正処理が行われる（ステップＳ３０）。なお、失火判定閾値補正処理は、失火指標の生成（ステップＳ２０）よりも前に行われてもよいし、失火指標の生成（ステップＳ２０）と並行して行われてもよい。
【００４０】
図３は、本実施形態に係るＥＣＵ１００による失火判定閾値補正処理の流れを示すフローチャートである。
【００４１】
図３において、失火判定閾値補正処理では、まず、クランク角速度算出部１１０によって算出されたクランク角速度から、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振周波数（例えば、エンジン２００の回転の０．５次の周波数よりも低い周波数（例えば２Ｈｚ））に相当する周波数成分（即ち、共振周波数成分）が抽出される（ステップＳ３２）。即ち、ＥＣＵ１００のフィルタ処理部１４０が、算出されたクランク角速度に、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振周波数に相当する共振周波数成分を抽出する第２デジタルフィルタ処理を行う。
【００４２】
ここで、図４は、クランク角速度算出部１１０によって算出されるクランク角速度を周波数解析することにより得られるパワースペクトル（Power spectrum）の一例を示す図である。図４には、車両１が同一種類の路面の悪路（石畳路）を異なる３つの車速で走行した場合のパワースペクトルが比較して示されている。具体的には、図４には、時速２５ｋｍで走行した場合、時速４５ｋｍで走行した場合及び時速６０ｋｍで走行した場合の各々のパワースペクトルが示されている。
【００４３】
図４に示されるように、車両１が悪路（石畳路）を走行する場合、例えばエンジン２００とエンジン懸架系７００との共振に起因する信号が、車両１の車速に依らず同一の周波数付近に発生する。即ち、車速が時速２５ｋｍ、時速４５ｋｍ及び時速６０ｋｍのいずれの場合も、エンジン２００の回転の０．５次の周波数よりも低い周波数（例えば２Ｈｚ）にピークを有する信号が発生する。
【００４４】
図５は、クランク角速度算出部１１０によって算出されるクランク角速度を周波数解析することにより得られるパワースペクトル（Power spectrum）の他の例を示す図である。図５には、車両１が異なる４つの種類の路面の道路を走行した場合のパワースペクトルが比較して示されている。具体的には、図５には、水平路を走行した場合、突起路を走行した場合、波状路を走行した場合及び石畳路を走行した場合の各々のパワースペクトルが示されている。
【００４５】
図５に示されるように、車両１が悪路を走行する場合、例えばエンジン２００やエンジン懸架系７００との共振に起因する信号が、悪路の路面の種類に依らず、同一の周波数付近に発生する。即ち、車両１が突起路、波状路及び石畳路のいずれを走行する場合も、エンジン２００の回転の０．５次の周波数よりも低い周波数（例えば２Ｈｚ）にピークを有する信号が発生する。なお、図５に示されるように、車両１が良路である水平路を走行する場合には、エンジン２００の回転の０．５次の周波数よりも低い周波数（例えば２Ｈｚ）にピークを有する信号は発生しない。
【００４６】
図４及び図５を参照して前述したように、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振周波数は、エンジン２００の回転（即ち、クランク軸の回転）の０．５次の周波数よりも低い周波数（例えば２Ｈｚ）である。このため、前述した第２デジタルフィルタ処理は、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振周波数に相当する共振周波数成分として、０．５次の周波数よりも低い所定の周波数成分（例えば２Ｈｚの周波数成分）をクランク角速度から抽出するフィルタ処理として設定されている。
【００４７】
図３に戻り、共振周波数成分が抽出された（ステップＳ３２）後には、この抽出された共振周波数成分に、失火指標生成（ステップＳ２０）で行われる演算処理と同一の演算処理が行われる（ステップＳ３４）。即ち、ＥＣＵ１００の失火判定閾値補正部１５０は、抽出された共振周波数成分に、前述した失火指標生成部１２０が行う所定の演算処理と同一の演算処理を行う。言い換えれば、失火判定閾値補正部１５０は、失火指標生成部１２０が第１デジタルフィルタ処理の出力値に行う所定の演算処理と同一の演算処理を、抽出された共振周波数成分（即ち、第２デジタルフィルタ処理の出力値）に行う。つまり、失火判定閾値補正部１５０は、抽出された共振周波数成分に、失火指標ＭＩを生成するための所定の演算処理と同一の演算処理を行うことにより、抽出された共振周波数成分を失火指標に相当する値に換算する。なお、失火指標生成部１２０が、算出されたクランク角度に対して所定の第１フィルタ処理（即ち、０．５次の周波数成分を抽出するとともに２次の周波数成分を除去するフィルタ処理）及び所定の演算処理を行うのに対して、失火判定閾値補正部１５０は、算出されたクランク角度に対して所定の第２フィルタ処理（即ち、０．５次よりも低い所定の周波数成分（例えば２Ｈｚの周波数成分）を抽出するフィルタ処理）及び所定の演算処理を行う。
【００４８】
次に、所定の演算処理の出力値が失火判定閾値ＭＩｔｈに加算されることにより、失火判定閾値ＭＩｔｈが補正される（ステップＳ３６）。即ち、ＥＣＵ１００の失火判定閾値補正部１５０は、所定の演算処理の出力値（即ち、抽出された共振周波数成分が失火指標に換算された値）を、失火判定閾値ＭＩｔｈに加算することにより、失火判定閾値ＭＩｔｈを補正する。
【００４９】
図２に戻り、失火判定閾値補正処理が行われた（ステップＳ３０）後には、エンジン２００の失火判定が行われる（ステップＳ４０）。即ち、ＥＣＵ１００の失火判定部１３０が、失火指標生成部１２０によって生成された失火指標ＭＩを、失火判定閾値ＭＩｔｈと比較することによりエンジン２００の失火が発生しているか否かを判定する。
【００５０】
ここで、例えば車両１が悪路を走行することによってエンジン２００とエンジン懸架系７００との共振が発生すると、この共振に起因して失火指標ＭＩが変動するおそれがある。よって、仮に何らの対策も施さず、失火指標ＭＩを、共振が発生しても補正されない所定の失火判定閾値ＭＩｔｈと比較することによりエンジン２００の失火を検出する場合には、この共振に起因して変動した失火指標ＭＩに基づいて、エンジン２００の失火が発生していると誤って判定してしまうおそれがある。例えば、エンジン２００の失火が発生していない状態であっても、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振に起因して失火指標が増大し、所定の失火判定閾値ＭＩｔｈよりも大きくなった場合に、エンジン２００の失火が発生していると誤って判定してしまうおそれがある。即ち、仮に何らの対策も施さずに、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振の発生の有無によらず所定の失火判定閾値ＭＩｔｈが同じ値のままである場合には、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振が発生すると、失火の誤検出が発生してしまうおそれがある。
【００５１】
しかるに本実施形態では特に、前述したように失火判定閾値補正処理（ステップＳ３０）が行われる。具体的には、ＥＣＵ１００の失火判定閾値補正部１５０が、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振周波数に相当するクランク角速度の共振周波数成分に、失火指標生成部１２０によって行われる所定の演算処理と同一の演算処理を行うことにより得られる値を、失火判定閾値ＭＩｔｈに加算することにより、失火判定閾値ＭＩｔｈを補正する。よって、失火判定閾値ＭＩｔｈを共振周波数成分に応じて補正することができる。したがって、生成された失火指標ＭＩを補正された失火判定閾値ＭＩｔｈと比較することにより、エンジン２００の失火が発生しているか否かを失火判定部１５０によって精度良く判定できる。この結果、エンジン２００の失火の誤検出を低減或いは防止でき、エンジン２００の失火を高精度に検出することが可能となる。
【００５２】
図６は、エンジン２００の失火が発生しておらず、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振が発生している場合における失火指標ＭＩの経時的な変化の一例を示すグラフである。図６において、失火判定部１３０は、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振が発生していない場合には、失火指標ＭＩを所定の失火判定閾値ＭＩｔｈ０と比較することにより、エンジン２００の失火が発生しているか否かを判定する。即ち、失火判定閾値ＭＩｔｈ０は、失火判定閾値補正部１５０によって補正される前の失火判定閾値ＭＩｔｈである。
【００５３】
図６に示すように、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振が発生した場合、失火指標ＭＩは、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振に応じて周期的に変動する。よって、仮に何らの対策も施さず、失火指標ＭＩを、所定の失火判定閾値ＭＩｈｔ０と比較することによりエンジン２００の失火が発生しているか否かを判定する場合、エンジン２００の失火が発生していないにもかかわらず、失火指標ＭＩが失火判定閾値ＭＩｔｈ０よりも大きくなってしまい、エンジン２００の失火が発生していると誤って判定されてしまうおそれがある。
【００５４】
しかるに本実施形態では、前述したように失火判定閾値補正処理を行うことで、失火判定閾値ＭＩｔｈを失火判定閾値ＭＩｔｈ０から失火判定閾値ＭＩｔｈ１に補正する。具体的には、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振周波数に相当するクランク角速度の共振周波数成分に、失火指標生成部１２０によって行われる所定の演算処理と同一の演算処理を行うことにより得られる値ΔＭＩｔｈを、失火判定閾値ＭＩｔｈ０に加算することで、失火判定閾値ＭＩｔｈを失火判定閾値ＭＩｔｈ０から失火判定閾値ＭＩｔｈ１に補正する。なお、補正前の失火判定閾値ＭＩｔｈである失火判定閾値ＭＩｔｈ０と、補正後の失火判定閾値ＭＩｔｈである失火判定閾値ＭＩｔｈ１と、値ΔＭＩｔｈとの間には、関係式  ＭＩｔｈ１＝ＭＩｔｈ０＋ΔＭＩｔｈが成立する。
【００５５】
よって、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振が発生した場合に、エンジン２００の失火が発生していないにもかかわらず、失火指標ＭＩが失火判定閾値ＭＩｔｈよりも大きくなってしまい、エンジン２００の失火が発生していると失火判定部１３０によって誤って判定されてしまうことを低減或いは防止できる。
【００５６】
以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン２００とエンジン懸架系７００との共振が発生した場合であっても、クランク角速度に基づいて生成された失火指標ＭＩを、補正された失火判定閾値ＭＩｔｈと比較することにより、エンジン２００の失火を高精度に検出することが可能となる（言い換えれば、エンジン２００の失火の誤検出を低減或いは防止できる）。
【００５７】
本発明は、前述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の失火検出装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００５８】
１…車両、１０…デファレンシャルギヤ、１１…ドライブシャフト、１２…車輪、１００…ＥＣＵ、１１０…クランク角速度算出部、１２０…失火指標生成部、１３０…失火判定部、１４０…フィルタ処理部、１５０…失火判定閾値補正部、２００…エンジン、３００…モータジェネレータ、４００…トルクコンバータ、４１０…ロックアップダンパ、５００…トランスミッション、７００…エンジン懸架系、９００…車体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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