(57)【要約】【課題】キャンバーを付けてコーナリングする車両用であって、スポークの応力集中を緩和して耐久性を向上させた非空気圧タイヤを提供する。【解決手段】内側環状部１と、その内側環状部１の外側に同心円状に設けられ、かつタイヤ幅方向の中央部から両側部へ向かって外径が徐々に小さくなるような曲率を有するトレッド面６を備える外側環状部３と、内側環状部１と外側環状部３とを連結する複数の連結部４，５とを備える非空気圧タイヤＴであって、タイヤ子午線断面において、外側環状部３の内周面７は、タイヤ幅方向の中央部７ａが両側部７ｂよりもタイヤ径方向内側に突出した凸形状に形成されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられ、かつタイヤ幅方向の中央部から両側部へ向かって外径が徐々に小さくなるような曲率を有するトレッド面を備える外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する複数の連結部とを備える非空気圧タイヤであって、
タイヤ子午線断面において、前記外側環状部の内周面は、タイヤ幅方向の中央部が両側部よりもタイヤ径方向内側に突出した凸形状に形成されていることを特徴とする非空気圧タイヤ。
【請求項２】
前記外側環状部の内周面は、円弧状の凸形状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
【請求項３】
前記外側環状部の内周面は、前記両側部を基準とした前記中央部の突出高さがタイヤ幅の５〜２０％となるように形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の非空気圧タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられ、かつタイヤ幅方向の中央部から両側部へ向かって外径が徐々に小さくなるような曲率を有するトレッド面を備える外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する複数の連結部とを備える非空気圧タイヤ（ｎｏｎ−ｐｎｅｕｍａｔｉｃ  ｔｉｒｅ）に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、荷重の支持機能、接地面からの衝撃吸収能、および動力等の伝達能（加速、停止、方向転換）を有し、このため、多くの車両、特に自転車、オートバイ、自動車、トラックに採用されている。
【０００３】
特に、これらの能力は自動車、その他のモーター車両の発展に大きく貢献した。更に、空気入りタイヤの衝撃吸収能力は、医療機器や電子機器の運搬用カート、その他の用途でも有用である。
【０００４】
従来の非空気圧タイヤとしては、例えばソリッドタイヤ、スプリングタイヤ、クッションタイヤ等が存在するが、空気入りタイヤの優れた性能を有していない。例えば、ソリッドタイヤおよびクッションタイヤは、接地部分の圧縮によって荷重を支持するが、この種のタイヤは重くて、堅く、空気入りタイヤのような衝撃吸収能力はない。また、非空気圧タイヤでは、弾性を高めてクッション性を改善することも可能であるが、空気入りタイヤが有するような荷重支持能または耐久性が悪くなるという問題がある。
【０００５】
そこで、下記の特許文献１には、空気入りタイヤと同様な動作特性を有する非空気圧タイヤを開発する目的で、タイヤに加わる荷重を支持する補強された環状バンドと、この補強された環状バンドとホイールまたはハブとの間で張力によって荷重力を伝達する複数のスポークとを有する非空気圧タイヤが提案されている。特許文献１の非空気圧タイヤは、空気入りタイヤのような空気漏れの心配はなく、また、ソリッドタイヤなどのような重量の問題もない。
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載された非空気圧タイヤは、接地するトレッド面がほぼ平坦になっており、キャンバーを付けてコーナリングする車両には不向きである。すなわち、トレッド面が平坦な非空気圧タイヤでは、キャンバーが付いた状態の接地面積は限りなくゼロに近付き、グリップ力が大幅に低下して滑りを起こす。
【０００７】
そこで、キャンバーを付けてコーナリングする車両用として、タイヤ幅方向の中央部から両側部へ向かって外径が徐々に小さくなるような曲率を有するトレッド面を備える非空気圧タイヤが開発されている。しかし、本発明者が研究を重ねたところ、トレッド面が曲率を有する場合、スポークのタイヤ径方向及び幅方向の中央部に応力が集中し、この応力集中部を起点として早期にタイヤの破損に至り耐久性が低下することが判明した。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特表２００５−５００９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで、本発明の目的は、キャンバーを付けてコーナリングする車両用であって、スポークの応力集中を緩和して耐久性を向上させた非空気圧タイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。      
即ち、本発明の非空気圧タイヤは、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられ、タイヤ幅方向の中央部から両側部へ向かって外径が徐々に小さくなるような曲率を有するトレッド面を備える外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する複数の連結部とを備える非空気圧タイヤであって、タイヤ子午線断面において、前記外側環状部の内周面は、タイヤ幅方向の中央部が両側部よりもタイヤ径方向内側に突出した凸形状に形成されていることを特徴とする。
【００１１】
タイヤ幅方向の中央部から両側部へ向かって外径が徐々に小さくなるような曲率を有するトレッド面の場合、連結部（スポーク）のタイヤ径方向及び幅方向の中央部に応力が集中する。本発明によれば、連結部のタイヤ径方向長さは、タイヤ幅方向の中央部が両側部よりも短くなるので、連結部のタイヤ径方向及び幅方向の中央部の応力集中を緩和することができる。これにより、応力集中部を基点とした早期のタイヤ破損を防止し、非空気圧タイヤの耐久性を向上させることができる。
【００１２】
本発明にかかる非空気圧タイヤにおいて、前記外側環状部の内周面は、円弧状の凸形状に形成されていることが好ましい。外側環状部の内周面を円弧状の凸形状とすることで、外側環状部と連結部の連結界面が滑らかとなり両者の接着性がよく、非空気圧タイヤの耐久性をさらに向上させることができる。
【００１３】
本発明にかかる非空気圧タイヤにおいて、前記外側環状部の内周面は、前記両側部を基準とした前記中央部の突出高さがタイヤ幅の５〜２０％となるように形成されていることが好ましい。中央部の突出高さがこの範囲であれば、連結部の応力集中を緩和する効果を奏しつつ、連結部のタイヤ径方向長さが短くなることによる乗り心地の悪化や外側環状部の重量増加による燃費性能の悪化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の非空気圧タイヤの一例を示す正面図
【図２】本発明の非空気圧タイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図
【図３Ａ】別実施形態に係る非空気圧タイヤを示すタイヤ子午線断面図
【図３Ｂ】別実施形態に係る非空気圧タイヤを示すタイヤ子午線断面図
【図４】評価試験方法を説明するための模式図
【図５】比較例１の非空気圧タイヤを示すタイヤ子午線断面図
【図６】比較例２〜６の非空気圧タイヤを示すタイヤ子午線断面図
【図７】実施例１〜５の非空気圧タイヤを示すタイヤ子午線断面図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は本発明の非空気圧タイヤの一例を示す正面図である。図２は、本発明の非空気圧タイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図であって、図１のＩ−Ｉ断面図である。ここで、Ｏは軸芯を、Ｗはタイヤ幅を、Ｈはタイヤ断面高さを、それぞれ示している。
【００１６】
本発明の非空気圧タイヤＴは、キャンバーを付けてコーナリングする車両に用いられるのが好ましい。本実施形態の非空気圧タイヤＴは、内側環状部１と、その外側に同心円状に設けられた中間環状部２と、その外側に同心円状に設けられ、タイヤ幅方向の中央部から両側部へ向かって外径が徐々に小さくなるような曲率を有するトレッド面６を備える外側環状部３と、内側環状部１と中間環状部２とを連結する複数の内側連結部４と、外側環状部３と中間環状部２とを連結する複数の外側連結部５とを備えている。本実施形態の非空気圧タイヤＴは中間環状部２を備えているが、中間環状部２は必ずしも必要ではなく、中間環状部２を設けず、内側連結部４と外側連結部５とが連続して１本の連結部を構成してもよい。この場合、非空気圧タイヤＴは、内側環状部１と、その内側環状部１の外側に同心円状に設けられ、かつタイヤ幅方向の中央部から両側部へ向かって外径が徐々に小さくなるような曲率を有するトレッド面６を備える外側環状部３と、内側環状部１と外側環状部３とを連結する複数の連結部とを備える構成となる。
【００１７】
内側環状部１は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。また、内側環状部１の内周面には、車軸やリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸等を設けるのが好ましい。
【００１８】
内側環状部１の厚みは、内側連結部４に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの６〜３０％が好ましく、１０〜２０％がより好ましい。
【００１９】
内側環状部１の内径は、非空気圧タイヤＴを装着するリムや車軸の寸法などに併せて適宜決定されるが、本実施形態では中間環状部２を備えるために、内側環状部１の内径をより小さくすることが可能である。内側環状部１の内径は、５０〜５６０ｍｍが好ましく、８０〜２００ｍｍがより好ましい。
【００２０】
内側環状部１のタイヤ幅方向の幅は、用途、車軸の長さ等に応じて適宜決定されるが、３０〜１００ｍｍが好ましく、４０〜８０ｍｍがより好ましい。
【００２１】
内側環状部１の引張モジュラスは、内側連結部４に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、装着性を図る観点から、１〜１８００００ＭＰａが好ましく、１〜５００００ＭＰａがより好ましい。なお、本発明における引張モジュラスは、ＪＩＳ  Ｋ７３１２に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力の値である。
【００２２】
中間環状部２は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましいが、多角形筒状などでもよい。
【００２３】
中間環状部２の厚みは、内側連結部４と外側連結部５とを十分補強しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの３〜１０％が好ましく、４〜９％がより好ましい。
【００２４】
中間環状部２の内径は、内側環状部１の内径を超えて、外側環状部３の内径未満となる。但し、中間環状部２の内径としては、内側連結部４と外側連結部５との補強効果を向上させる観点から、外側環状部３の内径から内側環状部１の内径を差し引いた値の２０〜８０％の値を、内側環状部１の内径に加えた内径とすることが好ましく、３０〜６０％の値を、内側環状部１の内径に加えた内径とすることがより好ましい。
【００２５】
中間環状部２のタイヤ幅方向の幅は、用途等に応じて適宜決定されるが、３０〜１００ｍｍが好ましく、４０〜８０ｍｍがより好ましい。
【００２６】
中間環状部２の引張モジュラスは、１〜１８００００ＭＰａが好ましく、１〜５００００ＭＰａがより好ましい。
【００２７】
外側環状部３は、タイヤ幅方向に厚みが変化する円筒形状である。外側環状部３の外周面はトレッド面６となっている。トレッド面６は、図２に示されるように、タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向の中央部から両側部へ向かって外径が徐々に小さくなるような曲率を有する円弧状となっている。トレッド面６が、曲率を有することで、キャンバーを付けてコーナリングする際にも接地面積が小さくなりすぎず、直進走行時とコーナリング時との間の接地面積の変動が少なくなる。トレッド面６の曲率半径Ｒは、４０〜１００ｍｍが好ましく、４０〜６５ｍｍがより好ましい。曲率半径Ｒが４０ｍｍより小さい場合、キャンバー時の接地面積が過大となり、グリップ性能が急激に増加するため、急停止に近い状況となってしまう。また、曲率半径Ｒが１００ｍｍよりも大きい場合、キャンバー時の接地面積が過小となり、グリップ性能が急激に低下するため、滑りが発生してしまう。トレッド面６には、トレッドパターンとして、従来の空気入りタイヤと同様のパターンを設けることが可能である。
【００２８】
外側環状部３の内周面７は、タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向の中央部７ａが両側部７ｂよりもタイヤ径方向内側に突出した円弧状の凸形状に形成されている。内周面７は、両側部７ｂを基準とした中央部７ａの突出高さｈがタイヤ幅Ｗの５〜２０％となるように形成されていることが好ましく、５〜１０％となるように形成されていることがより好ましい。突出高さｈがタイヤ幅Ｗの５％以下の場合、外側連結部５の応力集中を緩和する効果が得られにくい。また、突出高さｈがタイヤ幅Ｗの２０％以上の場合、外側環状部３の重量が増加して燃費性能の悪化に繋がったり、外側連結部５が短くなって変形しにくくなり乗り心地が悪化したりする。
【００２９】
外側環状部３の内径は、その用途等に応じて適宜決定されるが、例えば、１００〜６００ｍｍが好ましく、１２０〜３００ｍｍがより好ましい。
【００３０】
外側環状部３のタイヤ幅方向の幅は、用途等に応じて適宜決定されるが、３０〜１００ｍｍが好ましく、４０〜８０ｍｍがより好ましい。
【００３１】
外側環状部３の引張モジュラスは、１〜１８００００ＭＰａが好ましく、１〜５００００ＭＰａがより好ましい。
【００３２】
内側連結部４は、内側環状部１と中間環状部２とを連結するものであり、両者の間に適当な間隔を開けるなどして、タイヤ周方向に各々が独立するように複数設けられる。内側連結部４は、ユニフォミティを向上させる観点から、タイヤ周方向に規則的に設けることが好ましい。
【００３３】
内側連結部４を全周に渡って設ける際の数（軸方向に複数設ける場合は１個として数える）としては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、２０〜６０個が好ましく、２０〜５０個がより好ましい。図１には、内側連結部４を３０個設けた例を示す。
【００３４】
個々の内側連結部４の形状としては、板状体、柱状体などが挙げられるが、本実施形態では板状体の例を示す。これらの内側連結部４は、正面視断面において、タイヤ径方向又はタイヤ径方向から傾斜した方向に延びている。本発明では、ブレークポイントを高くして剛性変動を生じにくくすると共に、耐久性を向上させる観点から、正面視断面において、内側連結部４の延設方向が、タイヤ径方向±３０°以内が好ましく、タイヤ径方向±１５°以内がより好ましい。図１では、内側連結部４が、タイヤ径方向に延設されている例を示す。
【００３５】
内側連結部４の厚みは、内側環状部１からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの３〜１２％が好ましく、４〜１０％がより好ましい。
【００３６】
内側連結部４の引張モジュラスは、内側環状部１からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、１〜５０ＭＰａが好ましく、１〜３０ＭＰａがより好ましい。
【００３７】
外側連結部５は、外側環状部３と中間環状部２とを連結するものであり、両者の間に適当な間隔を開けるなどして、タイヤ周方向に各々が独立するように複数設けられる。外側連結部５は、ユニフォミティを向上させる観点から、タイヤ周方向に規則的に設けることが好ましい。
【００３８】
なお、外側連結部５と内側連結部４とは全周の同じ位置に設けてもよく、異なる位置に設けてもよい。すなわち、外側連結部５と内側連結部４は、必ずしも図１のように同じ方向に連続するように延設する必要はない。
【００３９】
外側連結部５を全周に渡って設ける際の数（軸方向に複数設ける場合は１個として数える）としては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、２０〜６０個が好ましく、２０〜５０個がより好ましい。図１には、外側連結部５を内側連結部４と同じく３０個設けた例を示す。なお、外側連結部５の数と内側連結部４の数は、必ずしも同じとする必要はなく、外側連結部５を内側連結部４よりも多く設けてもよい。
【００４０】
個々の外側連結部５の形状としては、板状体、柱状体などが挙げられるが、本実施形態では板状体の例を示す。これらの外側連結部５は、正面視断面において、タイヤ径方向又はタイヤ径方向から傾斜した方向に延びている。本発明では、ブレークポイントを高くして剛性変動を生じにくくすると共に、耐久性を向上させる観点から、正面視断面において、外側連結部５の延設方向が、タイヤ径方向±３０°以内が好ましく、タイヤ径方向±１５°以内がより好ましい。図１では、外側連結部５が、タイヤ径方向に延設されている例を示す。
【００４１】
外側連結部５の厚みは、内側環状部１からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの３〜１２％が好ましく、４〜１０％がより好ましい。
【００４２】
外側連結部５の引張モジュラスは、内側環状部１からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、１〜５０ＭＰａが好ましく、１〜３０ＭＰａがより好ましい。
【００４３】
非空気圧タイヤＴは、弾性材料で成形される。本発明における弾性材料とは、ＪＩＳ  Ｋ７３１２に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが、１００ＭＰａ以下のものを指す。本発明の弾性材料としては、十分な耐久性を得ながら、適度な剛性を付与する観点から、好ましくは引張モジュラスが０．１〜１００ＭＰａであり、より好ましくは０．１〜５０ＭＰａである。母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。
【００４４】
熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。架橋ゴム材料を構成するゴム材料としては、天然ゴムの他、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等の合成ゴムが例示される。これらのゴム材料は必要に応じて２種以上を併用してもよい。
【００４５】
その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂、又は熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂などが挙げられ、熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂などが挙げられる。
【００４６】
上記の弾性材料のうち、成形・加工性やコストの観点から、好ましくは、ポリウレタン樹脂が用いられる。なお、弾性材料としては、発泡材料を使用してもよく、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたもの使用可能である。
【００４７】
弾性材料で成形された内側環状部１、中間環状部２、外側環状部３、内側連結部４、及び外側連結部５は、補強繊維により補強されていることが好ましい。
【００４８】
補強繊維としては、長繊維、短繊維、織布、不織布などの補強繊維が挙げられるが、長繊維を使用する形態として、タイヤ軸方向に配列される繊維とタイヤ周方向に配列される繊維とから構成されるネット状繊維集合体を使用するのが好ましい。
【００４９】
補強繊維の種類としては、例えば、レーヨンコード、ナイロン−６，６等のポリアミドコード、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステルコード、アラミドコード、ガラス繊維コード、カーボンファイバー、スチールコード等が挙げられる。
【００５０】
本発明では、補強繊維を用いる補強の他、粒状フィラーによる補強や、金属リング等による補強を行うことが可能である。粒状フィラーとしては、カーボンブラック、シリカ、アルミナ等のセラミックス、その他の無機フィラーなどが挙げられる。
【００５１】
本発明における非空気圧タイヤＴは弾性材料で成形されるが、非空気圧タイヤＴを製造する際に、一体成形が可能となる観点から、内側環状部１、中間環状部２、外側環状部３、内側連結部４、及び外側連結部５は、補強構造を除いて基本的に同じ材質とすることが好ましい。
【００５２】
＜別実施形態＞
外側環状部３の内周面７は、タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向の中央部７ａが両側部７ｂよりもタイヤ径方向内側に突出した凸形状に形成されていればよく、この凸形状は前述した円弧状でなくともよい。例えば、図３Ａに示すような三角形状、図３Ｂに示すような台形状などでもよい。この場合、三角形状および台形状の角部は、応力集中を防ぐために丸みを持たせるのがよい。なお、凸形状に角張った部分があると応力が集中して、外側環状部３と外側連結部５との連結界面で破断や剥離が生じやすくなるため、凸形状を円弧状にするのが特に好ましい。
【実施例】
【００５３】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。尚、実施例等における評価項目は、下記のようにして測定を行った。初めに、非空気圧タイヤに縦荷重５００Ｎを負荷した状態での、連結部に生じる応力集中部の最大応力値を求めた。次いで、非空気圧タイヤの耐久性を、時速６ｋｍの条件下で、タイヤ破損確認までの走行距離にて評価した。図４の模式図に示すように、評価対象のタイヤに５００Ｎを負荷し、ドラム上を回転させた。表１に、各非空気圧タイヤについて、外側環状部の寸法、応力集中部の最大応力値、タイヤの破損に至るまでの走行距離を示す。
【００５４】
比較例１
タイヤ最大外径が１５６ｍｍ、タイヤ幅が５７ｍｍ、タイヤ断面高さＨが３３ｍｍである非空気圧タイヤを作製した。トレッド面の曲率半径は５５ｍｍとした。タイヤ幅方向中央部でのトレッド面６の最大外径位置から内周面７までのタイヤ径方向の距離αはタイヤ幅Ｗの２０％とし、タイヤ幅方向両側部でのトレッド面６の最大外径位置から内周面７までの距離βはタイヤ幅Ｗの２０％とした。すなわち、図５に示すように、外側環状部３の内周面７は、内径がタイヤ幅方向に一定となるように形成した。
【００５５】
比較例２〜６
図６に示すように、上記距離α及び距離βをそれぞれ同じ距離だけ大きくしたこと以外は比較例１と同じとしたものを比較例２とした。α／Ｗ及びβ／Ｗを比較例２では２５％、比較例３では２７．５％、比較例４では３０％、比較例５では３５％、比較例６では３７．５％とした。これにより、比較例２〜６の外側連結部５のタイヤ径方向長さは、比較例１に比べてタイヤ幅方向に一様に短くなっている。
【００５６】
実施例１〜５
図７に示すように、外側環状部３の内周面７を、タイヤ幅方向の中央部７ａが両側部７ｂよりもタイヤ径方向内側に突出した円弧状の凸形状に形成したこと以外は比較例１と同じとしたものを実施例１〜５とした。突出高さｈは、距離αから距離βを引いた値となる。α／Ｗを実施例１では２５％、実施例２では２７．５％、実施例３では３０％、実施例４では３５％、実施例５では３７．５％とした。これにより、ｈ／Ｗは実施例１では５％、実施例２では７．５％、実施例３では１０％、実施例４では１５％、実施例５では１７．５％となっている。
【００５７】
【表１】
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【００５８】
表１のように、実施例１〜５では、比較例１に比べ、連結部の応力集中部の最大応力値は小さくなり、タイヤの破損に至るまでの走行距離が長くなって耐久性を向上できることが分かる。比較例２〜６でも比較例１に比べ、応力集中部の最大応力値は減少し、耐久性も向上しているが、外側連結部のタイヤ径方向長さはタイヤ幅方向に一定であるため、実施例１〜５に比べると外側連結部のタイヤ幅方向中央部の応力集中を緩和する効果が少ない。さらに、比較例２〜６は外側環状部の重量増加が大きくなるため、実施例１〜５に比べ燃費性能が悪化するおそれがある。
【符号の説明】
【００５９】
１    内側環状部
２    中間環状部
３    外側環状部
４    内側連結部
５    外側連結部
６    トレッド面
７    外側環状部の内周面
７ａ  タイヤ幅方向の中央部
７ｂ  タイヤ幅方向の両側部
Ｔ    非空気圧タイヤ
ｈ    突出高さ
【図１】
2013018462.tif 000004
【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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