(57)【要約】【課題】車両のエネルギ効率の向上を図る。【解決手段】アクセル開度Ａｃｃに基づく要求パワーＰｄ＊の増加により、エンジンの運転ポイントを、過給機による過給を行なわない領域として予め定められた非過給領域内の過給開始前運転ポイントＡから、過給機による過給を行なう領域として予め定められた過給領域内の最終目標運転ポイントＢに変更するときに、エンジンから非過給領域と過給領域との境界の所定トルクＴｅｎａｍａｘを出力する際に車両のエネルギ効率を良好にする回転数として定められた効率用回転数Ｎｅｅｆと所定トルクＴｅｎａｍａｘとからなる中間目標運転ポイントＣでエンジンが運転された後に、最終目標運転ポイントＢで過給機による過給を伴ってエンジンが運転されて要求パワーＰｄ＊により走行するようエンジンとＣＶＴとを制御する。【選択図】図９
2013189066.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機を有するエンジンと、前記エンジンからの動力を無段階に変速して車軸に連結された駆動軸に伝達可能な変速伝達手段と、を備える車両であって、
前記エンジンの回転数およびトルクの運転領域のうち前記過給機による過給を行なわない領域として予め定められた非過給領域または前記過給機による過給を行なう領域として予め定められた過給領域の運転点で前記エンジンが運転されてアクセル操作量に基づく要求パワーにより走行するよう前記エンジンと前記変速伝達手段とを制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記要求パワーの増加により前記エンジンの運転点を前記非過給領域内の第１運転点から前記過給領域内の第２運転点に変更するとき、前記エンジンから前記非過給領域と前記過給領域との境界の所定トルクを出力する際に車両のエネルギ効率を良好にする回転数として定められた効率用回転数と前記所定トルクとからなる中間運転点で前記エンジンが運転された後に、前記第２運転点で前記過給機による過給を伴って前記エンジンが運転されて前記要求パワーにより走行するよう前記エンジンと前記変速伝達手段とを制御する手段である、
車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記効率用回転数は、前記エンジンの効率と前記変速伝達手段の効率とに基づいて車速が高いほど大きくなる傾向に設定される回転数である、
車両。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両であって、
前記中間運転点は、前記過給機による過給の応答性を確保可能な前記エンジンの回転数範囲の下限として予め定められた下限回転数以上となるよう前記効率用回転数を制限した回転数と前記所定トルクとからなる運転点である、
車両。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記中間運転点は、前記第２運転点に対応するパワーを前記所定トルクで割って得られる上限回転数以下となるよう前記効率用回転数を制限した回転数と前記所定トルクとからなる運転点である、
車両。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記第２運転点は、前記エンジンの効率の向上に適した回転数とトルクとの関係として予め定められた燃費用動作ラインと前記要求パワーとに基づく運転点である、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、詳しくは、過給機を有するエンジンと、エンジンからの動力を無段階に変速して車軸に連結された駆動軸に伝達可能な変速伝達手段と、を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、過給機としてのターボチャージャを有するエンジンと、エンジンで発生した動力を変速して車両の駆動輪側に伝達する無段変速機とを備え、車両の加速時に、エンジンの実際の回転数とトルクとによる実動作点が、エンジンの運転領域のうちターボチャージャで過給を行なえない非過給領域内に位置し、且つ、加速時の目標となる最終目標動作点がエンジンの運転領域のうちターボチャージャで過給を行なうことができる過給領域内に位置する場合に、エンジンの実動作点を、最終目標動作点の動力と等しい動力等高線と、非過給領域と過給領域との境界となる非過給領域内のエンジンの最大トルクと、が交差する初期目標動作点まで移行させた後に、最終目標動作点に移行させるよう、エンジンと無段変速機とを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、これにより、エンジンの実動作点が非過給領域内にあることによりエンジントルクを短時間で大きくすることができない状態でも、エンジン回転数を上昇させることによりエンジンの動力を短時間で上昇させることができるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開２０１０／１１９５１０
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の車両では、エンジンの実動作点を非過給領域内から過給領域内の最終目標動作点まで変更するときに、エンジンを初期目標動作点まで一旦移行させることから、車両のエネルギ効率が悪化する場合があった。初期目標動作点は、最終目標動作点の動力と等しい動力等高線と非過給領域内のエンジンの最大トルクとが交差する動作点であるため、最終目標動作点の動力の大きさによっては、初期目標動作点で非過給領域内の最大トルクをエンジンから出力する際の効率が低くなり、燃費が悪化する場合があった。
【０００５】
本発明の車両は、車両のエネルギ効率の向上を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
過給機を有するエンジンと、前記エンジンからの動力を無段階に変速して車軸に連結された駆動軸に伝達可能な変速伝達手段と、を備える車両であって、
前記エンジンの回転数およびトルクの運転領域のうち前記過給機による過給を行なわない領域として予め定められた非過給領域または前記過給機による過給を行なう領域として予め定められた過給領域の運転点で前記エンジンが運転されてアクセル操作量に基づく要求パワーにより走行するよう前記エンジンと前記変速伝達手段とを制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記要求パワーの増加により前記エンジンの運転点を前記非過給領域内の第１運転点から前記過給領域内の第２運転点に変更するとき、前記エンジンから前記非過給領域と前記過給領域との境界の所定トルクを出力する際に車両のエネルギ効率を良好にする回転数として定められた効率用回転数と前記所定トルクとからなる中間運転点で前記エンジンが運転された後に、前記第２運転点で前記過給機による過給を伴って前記エンジンが運転されて前記要求パワーにより走行するよう前記エンジンと前記変速伝達手段とを制御する手段である、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の車両では、アクセル操作量に基づく要求パワーの増加により、エンジンの運転点を、過給機による過給を行なわない領域として予め定められた非過給領域内の第１運転点から、過給機による過給を行なう領域として予め定められた過給領域内の第２運転点に変更するときに、エンジンから非過給領域と過給領域との境界の所定トルクを出力する際に車両のエネルギ効率を良好にする回転数として定められた効率用回転数と所定トルクとからなる中間運転点でエンジンが運転された後に、第２運転点で過給機による過給を伴ってエンジンが運転されて要求パワーにより走行するようエンジンと変速伝達手段とを制御する。これにより、過給機による過給の開始を伴ってエンジンの運転点を変更するときに、エンジンを効率用回転数と所定トルクとからなる運転点で一旦運転するから、エンジンを効率用回転数とは異なる回転数と所定トルクとからなる運転点で一旦運転するものに比して、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。
【０００９】
ここで、「過給機」は、ターボチャージャである、ものとすることもできる。また、「変速伝達手段」は、無段変速機である、ものとすることもできるし、動力を入出力可能な発電機と、駆動軸とエンジンの出力軸と発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、の組み合わせである、ものとすることもできる。さらに、「所定トルク」は、過給機による過給を行なわずにエンジンから出力可能な最大トルクである、言い換えると、エンジンの吸気圧が大気圧と等しいときにエンジンから出力可能な最大トルクである、ものとすることもできる。
【００１０】
こうした本発明の車両において、前記効率用回転数は、前記エンジンの効率と前記変速伝達手段の効率とに基づいて車速が高いほど大きくなる傾向に設定される回転数である、ものとすることもできる。こうすれば、より確実に車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。
【００１１】
また、本発明の車両において、前記中間運転点は、前記過給機による過給の応答性を確保可能な前記エンジンの回転数範囲の下限として予め定められた下限回転数以上となるよう前記効率用回転数を制限した回転数と前記所定トルクとからなる運転点である、ものとすることもできる。こうすれば、過給機による過給の開始を伴ってエンジンの運転点を変更するときに、過給機による過給の応答性をより確実に確保することができる。
【００１２】
さらに、本発明の車両において、前記中間運転点は、前記第２運転点に対応するパワーを前記所定トルクで割って得られる上限回転数以下となるよう前記効率用回転数を制限した回転数と前記所定トルクとからなる運転点である、ものとすることもできる。こうすれば、過給機による過給の開始を伴ってエンジンの運転点を変更するときに、アクセル操作量に基づく要求パワーより大きいパワーがエンジンから出力されるのを抑制することができる。
【００１３】
あるいは、本発明の車両において、前記第２運転点は、前記エンジンの効率の向上に適した回転数とトルクとの関係として予め定められた燃費用動作ラインと前記要求パワーとに基づく運転点である、ものとすることもできる。こうすれば、過給機による過給の開始を伴ってエンジンの運転点を変更した後に、エンジンを効率よく運転することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】メインＥＣＵ７０により実行される過給開始制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅｔａｇと目標トルクＴｅｔａｇとを設定する様子の一例とを示す説明図である。
【図５】効率用回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の回転数およびトルクとＣＶＴ４２の効率との関係が車速Ｖによって異なる様子の一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２の回転数およびトルクとエンジン２２の効率との関係の一例を示す説明図である。
【図８】エンジン２２の効率とＣＶＴ４２の効率とを考慮して車両のエネルギ効率の向上に最適なエンジン２２の回転数を求める様子の一例を示す説明図である。
【図９】エンジン２２の運転ポイントを過給開始前運転ポイントから中間目標運転ポイントを経由して最終目標運転ポイントに変更する様子の一例を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、インプットシャフト３０が図示しないロックアップ機構を有するトルクコンバータ４０を介してエンジン２２のクランクシャフト２６に接続されると共に車両の駆動軸としてのアウトプットシャフト３２がデファレンシャルギヤ６２を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された無段変速機としてのＣＶＴ４２と、ＣＶＴ４２を駆動制御するＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）４６と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１７】
エンジン２２は、排気のエネルギを用いて過給するターボタイプの過給機（いわゆるターボチャージャ）１４０を備える。過給機１４０は、エアクリーナ１２２に接続された吸気管１２４に設けられたコンプレッサ１４２と、排気管１２６に設けられたタービン１４４と、コンプレッサ１４２とタービン１４４とを連結する連結軸１４６と、を備える。また、排気管１２６におけるタービン１４４の上流側と下流側とを連絡するバイパス管１２８には、ウエストゲートバルブ１５０が取り付けられている。このエンジン２２では、ウエストゲートバルブ１５０の開度を調整することにより、バイパス管１２８を通流する排気の量とタービン１４４側に通流する排気の量との分配比が調整され、タービン１４４の回転駆動力が調整され、コンプレッサ１４２による圧縮空気量が調整され、エンジン２２の過給圧（吸気圧）が調整されるようになっている。なお、このエンジン２２は、ウエストゲートバルブ１５０が全開のときには、過給機１４０を備えない自然吸気タイプのエンジンと同様に動作可能になっている。
【００１８】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランクポジションや吸気管１２４に取り付けられたエアフローメータ１３２からの吸入空気量，吸気管１２４に取り付けられた圧力センサ１３４からの吸気圧，ウエストゲートバルブ１５０の開度を検出するウエストゲートバルブ開度センサからのウエストゲートバルブ開度などが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブ１３６のポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，ウエストゲートバルブ１５０の開度を調整するアクチュエータへの制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ７０と通信しており、メインＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをメインＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したりしている。
【００１９】
ＣＶＴ４２は、溝幅が変更可能でインプットシャフト３０に接続されたプライマリプーリ４３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト３２に接続されたセカンダリプーリ４４と、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝に架けられたベルト４５と、作動油を用いてプライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝幅を変更する油圧回路４９と、を備え、油圧回路４９を駆動してプライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝幅を変更することによりインプットシャフト３０の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト３２に出力する。
【００２０】
ＣＶＴＥＣＵ４６は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＣＶＴＥＣＵ４６には、インプットシャフト３０に取り付けられた回転数センサ４７からのインプットシャフト３０の回転数Ｎｉやアウトプットシャフト３２に取り付けられた回転数センサ４８からのアウトプットシャフト３２の回転数Ｎｏなどが入力ポートを介して入力されている。ＣＶＴＥＣＵ４６からは、油圧回路４９への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ４６は、メインＥＣＵ７０と通信しており、メインＥＣＵ７０からの制御信号によりＣＶＴ４２を駆動制御すると共に必要に応じてＣＶＴ４２の駆動状態に関するデータをメインＥＣＵ７０に出力する。
【００２１】
メインＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。メインＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。メインＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やＣＶＴＥＣＵ４６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やＣＶＴＥＣＵ４６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例の自動車２０の動作、特にエンジン２２の過給機１４０を非作動状態から作動状態に切り替える際の動作について説明する。図２は、メインＥＣＵ７０により実行される過給開始制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、過給機１４０が非作動状態でエンジン２２が運転（アイドル運転を含む）されている最中にアクセルペダル８３が踏み込まれたり踏み増されたりしたときに実行される。なお、このとき、トルクコンバータ４０のロックアップ機構によりエンジン２２のクランクシャフト２６とＣＶＴ４２のインプットシャフト３０とは機械的に連結されているものとする。
【００２３】
過給開始制御ルーチンが実行されると、メインＥＣＵ７０のＣＰＵは、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖなど制御に必要なデータを入力すると共に（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのアウトプットシャフト３２に出力すべき要求トルクＴｄ＊と走行用の動力としてエンジン２２に要求される要求パワーＰｄ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｄ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｄ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｄ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸の回転数Ｎｄを乗じたものとして計算することができる。なお、駆動軸の回転数Ｎｄは、回転数センサ４８により検出されたアウトプットシャフト３２の回転数ＮｏをＣＶＴＥＣＵ４６から通信により入力して用いたり、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｄ＝ｋ・Ｖ）により求めたものを用いることができる。
【００２４】
続いて、設定した要求パワーＰｄ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅｔａｇと目標トルクＴｅｔａｇとを設定する（ステップＳ１２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる回転数とトルクとの関係を予め定めた動作ラインと要求パワーＰｄ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅｔａｇと目標トルクＴｅｔａｇとを設定する様子を図４に示す。図示するように、実施例では、エンジン２２の動作ラインとして、燃費の向上に最適な燃費最適動作ラインを用いるものとした。図示するように、目標回転数Ｎｅｔａｇと目標トルクＴｅｔａｇは、動作ラインと要求パワーＰｄ＊（Ｎｅｔａｇ×Ｔｅｔａｇ）が一定の曲線との交点により求めることができる。また、図中、所定トルクＴｅｎａｍａｘは、過給機１４０による過給を行なわずにエンジン２２から出力可能な最大トルク、言い換えると、エンジン２２の吸気圧が大気圧と等しいときにエンジン２２から出力可能な最大トルクである。実施例では、エンジン２２の回転数およびトルクの運転領域のうち、この所定トルクＴｅｎａｍａｘ以下の領域が過給機１４０による過給を行なわない領域として予め定められた非過給領域であり、エンジン２２の運転領域のうちこの所定トルクＴｅｎａｍｉｎより大きい領域が過給機１４０による過給を行なう領域として予め定められた過給領域である。なお、図中、参考用に示すＷＯＴ（Wide Open Throttle）トルクラインは、アクセル開度Ａｃｃを全開かつウエストゲートバルブ１５０を全閉としたときのエンジン２２の出力トルクである。また、以下では、本ルーチンを実行する直前には、エンジン２２は、図中の非過給領域内の回転数ＮｅｓｔａｒｔとトルクＴｅｓｔａｒｔとからなる運転ポイント（以下、「過給開始前運転ポイント」という）で運転されていたものとして説明を行ない、設定した目標回転数Ｎｅｔａｇと目標トルクＴｅｔａｇとからなる運転ポイントを「最終目標運転ポイント」という。
【００２５】
こうして燃費最適動作ライン上のエンジン２２の最終目標運転ポイントを設定すると、過給機１４０による過給を開始すべきか否かを判定する（ステップＳ１３０）。この判定は、設定した最終目標運転ポイントが過給領域内か否かを判定することにより行なうことができる。エンジン２２の最終目標運転ポイントが非過給領域内であり、過給を開始しないと判定されたときには、そのまま本ルーチンを終了する。この場合、図示しない非過給時用の制御ルーチンの実行が継続されてエンジン２２やＣＶＴ４２の制御が行なわれる。
【００２６】
過給を開始する、即ち、エンジン２２の最終目標運転ポイントが過給領域内であり、過給を開始すると判定されたときには、入力した車速Ｖに基づいて、エンジン２２から前述の所定トルクＴｅｎａｍａｘを出力する際に車両のエネルギ効率を良好にするエンジン２２の効率用回転数Ｎｅｅｆを設定する（ステップＳ１４０）。ここで、エンジン２２から所定トルクＴｅｎａｍａｘを出力する際の回転数を考えるのは、エンジン２２の運転ポイントを過給開始前運転ポイントから最終目標運転ポイントに変更する過程で、過給機１４０による過給の応答性を良好にするためにエンジン２２の回転数の上昇を伴ってエンジン２２から非過給領域内の最大トルクである所定トルクＴｅｎａｍａｘを出力する運転ポイント（以下、「中間目標運転ポイント」という）で一時的に運転する状態とするためである。また、効率用回転数Ｎｅｅｆは、実施例では、車速Ｖと効率用回転数Ｎｅｅｆとの関係を予め定めて効率用回転数設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、車速Ｖが与えられると記憶したマップから対応する効率用回転数Ｎｅｅｆを導出して設定するものとした。図５に効率用回転数設定用マップの一例を示す。図示するように、効率用回転数Ｎｅｅｆは、エンジン２２の効率（運転効率）とＣＶＴ４２の効率（駆動効率）とに基づいて、車速Ｖが高いほど大きくなるように設定される。こうした傾向に効率用回転数Ｎｅｅｆが設定される理由について、次に説明する。
【００２７】
図６は、エンジン２２の回転数およびトルクとＣＶＴ４２の効率との関係が車速Ｖによって異なる様子の一例を示す説明図であり、図７は、エンジン２２の回転数およびトルクとエンジン２２の効率との関係の一例を示す説明図であり、図８は、エンジン２２の効率とＣＶＴ４２の効率とを考慮して車両のエネルギ効率の向上に最適なエンジン２２の回転数を求める様子の一例を示す説明図である。図６に示すように、エンジン２２から任意のトルクＴｅｘを出力するときのＣＶＴ４２の効率が最も高くなるのは、ＣＶＴ４２の変速比（インプットシャフト３０の回転数／アウトプットシャフト３２の回転数）γが値１となるときに対応するエンジン２２の回転数Ｎｅが回転数Ｎ１となるときであり、車速Ｖが高いほどこの回転数Ｎ１は大きくなる（即ち、車速Ｖが低いほどこの回転数Ｎ１は小さくなる）。また、図７に示すように、エンジン２２から任意のトルクＴｅｘを出力するときのエンジン２２の効率が最も高くなるのは、エンジン２２の回転数Ｎｅが回転数Ｎ２となるときである。したがって、図８に示すように、エンジン２２から任意のトルクＴｅｘを出力するときの車両のエネルギ効率の向上に最適なエンジン２２の回転数は、回転数Ｎ２と回転数Ｎ１との間の回転数Ｎ３になると考えることができ、この回転数Ｎ３は、回転数Ｎ２を基準にして車速Ｖが高いほど大きくなる（車速Ｖが低いほど小さくなる）ように補正した回転数と考えることができる。ここで、エンジン２２の任意のトルクＴｅｘを、非過給領域の最大トルクである所定トルクＴｅｎａｍａｘとすれば、エンジン２２から所定トルクＴｅｎａｍａｘを出力するときに車両のエネルギ効率を最適にするエンジン２２の効率用回転数Ｎｅｅｆは、車速Ｖが高いほど大きくなるように設定されることが分かる。
【００２８】
エンジン２２の効率用回転数Ｎｅｅｆを設定すると、設定した要求パワーＰｄ＊をエンジン２２の所定トルクＴｅｎａｍａｘで割ったものを、エンジン２２を中間目標運転ポイントで運転する際のエンジン２２の上限回転数Ｎｅｆｍａｘとして計算すると共に（ステップＳ１５０）、エンジン２２の効率用回転数Ｎｅｅｆを設定したエンジン２２の上限回転数Ｎｅｆｍａｘ以下の範囲内かつ予め定められた下限回転数Ｎｅｆｍｉｎ以上の範囲内に制限する次式（１）によって、エンジン２２の中間目標運転ポイントにおける回転数である中間目標回転数Ｎｅｆ＊を設定し（ステップＳ１６０）、エンジン２２の所定トルクＴｅｎａｍａｘを、エンジン２２の中間目標運転ポイントにおけるトルクである中間目標トルクＴｅｆ＊として設定する（ステップＳ１７０）。ここで、エンジン２２の下限回転数Ｎｅｆｍｉｎは、過給機１４０による過給の応答性を確保可能なエンジン２２の回転数範囲の下限として予め実験などにより定められたものであり、実施例では、エンジン２２の運転ポイントを非過給領域内から過給領域内に変更して車両が加速するときに、過給機１４０の応答遅れによる加速遅れを運転者が感じないように定めたものを用いるものとした。また、上限回転数Ｎｅｆｍａｘとして、要求パワーＰｄ＊を所定トルクＴｅｎａｍａｘで割ったものを用いるのは、エンジン２２を中間目標運転ポイントで一時的に運転したときに要求パワーＰｄ＊を超えるパワーがエンジン２２から出力されないようにするためである。
【００２９】
Nef*=max(min(Neef,Nefmax),Nefmin)     (1)
【００３０】
こうして中間目標回転数Ｎｅｆ＊と中間目標トルクＴｅｆ＊とを設定すると、中間目標回転数Ｎｅｆ＊と中間目標トルクＴｅｆ＊とをエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に中間目標回転数Ｎｅｆ＊をＣＶＴＥＣＵ４６に送信する（ステップＳ１８０）。中間目標回転数Ｎｅｆ＊と中間目標トルクＴｅｆ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が中間目標回転数Ｎｅｆ＊と中間目標トルクＴｅｆ＊とからなる中間目標運転ポイントで運転されるようスロットルバルブ１３６の開度を調整する（ここでは、全開とする）吸入空気量制御や燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御，点火プラグの点火時期を制御する点火制御などのエンジン２２の運転制御を行なう。中間目標回転数Ｎｅｆ＊を受信したＣＶＴＥＣＵ４６は、中間目標回転数Ｎｅｆ＊としてのインプットシャフト３０の目標回転数Ｎｉ＊と回転数センサ４８からのアウトプットシャフト３２の回転数Ｎｏとに基づく目標変速比γ＊となるよう油圧回路４９を駆動することによってＣＶＴ４２の変速比γを変更する。
【００３１】
続いて、エンジン２２が中間目標運転ポイントで運転される状態となるのを待つ（ステップＳ１９０）。ここで、エンジン２２が中間目標運転ポイントで運転される状態となったか否かは、エアフローメータ１３２からの吸入空気量がエンジン２２を中間目標運転ポイントで運転したときの値として予め定められた所定の吸入空気量になったか否かを判定したり、圧力センサ１３４からの吸気圧がエンジン２２を中間目標運転ポイントで運転したときの値として予め定められた所定の吸気圧になったか否かを判定したりすることによって判定することができる。
【００３２】
エンジン２２が中間目標運転ポイントで運転される状態となったときには、過給機１４０による過給を開始する過給開始指令とエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔａｇと目標トルクＴｅｔａｇとをエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にエンジン２２の目標回転数ＮｅｔａｇをＣＶＴＥＣＵ４６に送信する（ステップＳ２００）。過給開始指令と目標回転数Ｎｅｔａｇと目標トルクＴｅｔａｇとを受信したエンジンＥＣＵ２４は、ウエストゲートバルブ１５０の開度を目標トルクＴｅｔａｇに対応する開度となるよう調整すると共に、エンジン２２が目標回転数Ｎｅｔａｇと目標トルクＴｅｔａｇとからなる最終目標運転ポイントで運転されるよう吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などのエンジン２２の運転制御を行なう。目標回転数Ｎｅｔａｇを受信したＣＶＴＥＣＵ４６は、インプットシャフト３０の回転数Ｎｉが目標回転数ＮｅｔａｇとなるようＣＶＴ４２の変速比γを変更する。
【００３３】
次に、エンジン２２が最終目標運転ポイントで過給機１４０による過給を伴って運転される状態となるのを待つ（ステップＳ２１０）。ここで、エンジン２２が最終目標運転ポイントで運転される状態となったか否かは、エアフローメータ１３２からの吸入空気量が過給機１４０による過給を伴ってエンジン２２を最終目標運転ポイントで運転したときの値として予め定められた所定の吸入空気量になったか否かを判定したり、圧力センサ１３４からの吸気圧が過給機１４０による過給を伴ってエンジン２２を最終目標運転ポイントで運転したときの値として予め定められた所定の吸気圧になったか否かを判定したりすることによって判定することができる。そして、エンジン２２が最終目標運転ポイントで運転される状態となったときには、本ルーチンを終了する。こうして本ルーチンを終了すると、図示しない過給時用の制御ルーチンの実行が開始されてエンジン２２やＣＶＴ４２の制御が行なわれる。
【００３４】
図９は、エンジン２２の運転ポイントを過給開始前運転ポイントＡから中間目標運転ポイントＢを経由して最終目標運転ポイントＣに変更する様子の一例を示す説明図である。図中、各運転ポイントＡ，Ｂ，Ｃに加えて、要求パワーＰｄ＊が一定の曲線（ここでは、等パワー曲線という）と所定トルクＴｅｎａｍａｘとの交点の運転ポイントＤ、即ち、上限回転数Ｎｅｆｍａｘと所定トルクＴｅｎａｍａｘとからなる運転ポイントＤについても示しており、下限回転数Ｎｆｅｍｉｎについても示している。
【００３５】
まず、エンジン２２の運転ポイントを過給開始前運転ポイントＡから最終目標運転ポイントＢに直接変更する第１比較例について考える。第１比較例の場合、エンジン２２のスロットル開度を全開にすることによりトルクについては比較的迅速に所定トルクＴｅｎａｍａｘまで上昇するが、回転数については比較的低いままのため、過給領域内で過給機１４０を作動開始しても最終目標運転ポイントＢまで移行するのに時間を要し、運転ポイントＡからＢへの変更には例えば数秒などの比較的長い時間を要してしまう。これに対し、図中に太線矢印で示す実施例の変更経路（Ａ，Ｃ，Ｂの順で変更する経路）の場合、エンジン２２を下限回転数Ｎｅｆｍｉｎ以上の回転数と所定トルクＴｅｎａｍａｘとからなる中間目標運転ポイントＣで一時的に運転する。実施例の場合、エンジン２２のトルクの所定トルクＴｅｎａｍａｘまでの上昇は比較的迅速であると共にＣＶＴ４２の変速によるエンジン２２の回転数の上昇は比較的迅速であるし、過給領域内で過給機１４０を作動開始して最終目標運転ポイントＢまで移行する時間も、エンジン２２の回転数がある程度上昇した状態で行なわれることから、運転ポイントＡからＣを経由してＢへの変更は、例えば１秒や１秒強など、第１比較例に比して十分短い時間で行なうことができ、過給機１４０による過給遅れを効果的に抑制することができる。
【００３６】
次に、エンジン２２の運転ポイントを過給開始前運転ポイントＡから運転ポイントＤを経由して最終目標運転ポイントＢに変更する第２比較例について考える。第２比較例の場合、運転ポイントＡからＤを経由してＢへの変更は、実施例と同様に、第１比較例に比して十分短い時間で行なうことができ、過給機１４０による過給遅れを効果的に抑制することができる。しかしながら、運転ポイントＤは、車両のエネルギ効率（燃費）を考慮せずに最終目標運転ポイントと等パワー曲線上に設定される運転ポイントであるため、要求パワーＰｄ＊の大きさによって燃費が悪化する要因となっていた。これに対し、実施例の場合には、エンジン２２から所定トルクＴｅｎａｍａｘを出力する際に車両のエネルギ効率を良好にする効率用回転数Ｎｅｅｆを、エンジン２２の効率とＣＶＴ４２の効率とに基づいて車速Ｖが高いほど大きくなるように設定して、基本的にはこの効率用回転数Ｎｅｅｆと所定トルクＴｅｎａｍａｘとからなる中間目標運転ポイントＣでエンジン２２を一時的に運転する状態とするから、第２比較例に比して車両のエネルギ効率の向上（燃費の向上）を図ることができる。しかも、実施例の場合には、過給機１４０による過給の応答性を確保可能なエンジン２２の回転数範囲の下限として予め定められた下限回転数Ｎｅｆｍｉｎ以上となるよう効率用回転数Ｎｅｅｆを制限して中間目標運転ポイントＣの回転数とするから、過給機１４０による過給の応答性をより確実に確保することができる。さらに、実施例の場合には、上限回転数Ｎｅｆｍａｘとして、要求パワーＰｄ＊を所定トルクＴｅｎａｍａｘで割って得られる上限回転数Ｎｅｆｍａｘ以下となるよう効率用回転数Ｎｅｅｆを制限して中間目標運転ポイントＣの回転数とするから、エンジン２２を中間目標運転ポイントで一時的に運転したときに要求パワーＰｄ＊を超えるパワーがエンジン２２から出力されないようにすることができ、車両の飛び出し感を運転者に与えるのを抑制することができる。
【００３７】
以上説明した実施例の自動車２０によれば、アクセル開度Ａｃｃに基づく要求パワーＰｄ＊の増加により、エンジン２２の運転ポイントを、過給機１４０による過給を行なわない領域として予め定められた非過給領域内の過給開始前運転ポイント（第１運転点）から、過給機１４０による過給を行なう領域として予め定められた過給領域内の最終目標運転ポイント（第２運転点）に変更するときに、エンジン２２から非過給領域と過給領域との境界の所定トルクＴｅｎａｍａｘを出力する際に車両のエネルギ効率を良好にする回転数として定められた効率用回転数Ｎｅｅｆと所定トルクＴｅｎａｍａｘとからなる中間目標運転ポイント（中間運転点）でエンジン２２が運転された後に、最終目標運転ポイント（第２運転点）で過給機１４０による過給を伴ってエンジン２２が運転されて要求パワーＰｄ＊により走行するようエンジン２２とＣＶＴ４２とを制御する。これにより、過給機１４０による過給の開始を伴ってエンジン２２の運転点を変更するときに、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。また、実施例の自動車２０では、効率用回転数Ｎｅｅｆを、エンジン２２の効率とＣＶＴ４２の効率とに基づいて車速Ｖが高いほど大きくなるように設定するから、より確実に車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。もとより、最終目標運転ポイント（第２運転点）は、エンジン２２の燃費最適動作ラインと要求パワーＰｄ＊との交点の運転ポイントとするから、過給機１４０による過給の開始を伴ってエンジン２２の運転ポイントを変更した後に、エンジン２２を効率よく運転することができる。
【００３８】
また、実施例の自動車２０では、中間目標運転ポイント（中間運転点）は、過給機１４０による過給の応答性を確保可能なエンジン２２の回転数範囲の下限として予め定められた下限回転数Ｎｅｆｍｉｎ以上となるよう効率用回転数Ｎｅｅｆを制限した回転数と所定トルクＴｅｎａｍａｘとからなる運転ポイントとするから、過給機１４０による過給の応答性をより確実に確保することができる。さらに、実施例の自動車２０では、中間目標運転ポイント（中間運転点）は、最終目標運転ポイント（第２運転点）に対応する要求パワーＰｄ＊を所定トルクＴｅｎａｍａｘで割って得られる上限回転数Ｎｅｆｍａｘ以下となるよう効率用回転数Ｎｅｅｆを制限した回転数と所定トルクＴｅｎｅｍａｘとからなる運転ポイントとするから、アクセル開度Ａｃｃに基づく要求パワーＰｄ＊より大きいパワーがエンジン２２から出力されるのを抑制することができる。
【００３９】
実施例の自動車２０では、中間目標運転ポイント（中間運転点）は、最終目標運転ポイント（第２運転点）に対応する要求パワーＰｄ＊を所定トルクＴｅｎａｍａｘで割って得られる上限回転数Ｎｅｆｍａｘ以下となるよう効率用回転数Ｎｅｅｆを制限するものとしたが、こうした上限回転数Ｎｅｆｍａｘによる効率用回転数Ｎｅｅｆの制限は行なわないものとしてもよい。
【００４０】
実施例の自動車２０では、中間目標運転ポイント（中間運転点）は、過給機１４０による過給の応答性を確保可能なエンジン２２の回転数範囲の下限として予め定められた下限回転数Ｎｅｆｍｉｎ以上となるよう効率用回転数Ｎｅｅｆを制限するものとしたが、こうした下限回転数Ｎｅｆｍｉｎによる効率用回転数Ｎｅｅｆの制限は行なわないものとしてもよい。
【００４１】
実施例の自動車２０では、効率用回転数Ｎｅｅｆは、エンジン２２の効率とＣＶＴ４２の効率とに基づいて車速Ｖが高いほど大きくなるように設定するものとしたが、ＣＶＴ４２の効率については考慮せずにエンジン２２から所定トルクＴｅｎａｍａｘを出力する際のエンジン２２の効率が最も良好となる回転数に設定するものとしてもよい。
【００４２】
実施例の自動車２０では、エンジン２２が中間目標運転ポイントで運転される状態となったときに過給機１４０による過給を開始する過給開始指令をエンジンＥＣＵ２４に送信するものとしたが、エンジン２２が中間目標運転ポイントで運転される状態となる前に過給開始指令を送信する（例えば、ステップＳ１８０で中間目標回転数Ｎｅｆ＊や中間目標トルクＴｅｆ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信するときに過給開始指令を送信する）ものとしてもよい。この場合、過給開始指令を受けたエンジンＥＣＵ２４によりウエストゲートバルブ１５０は全閉されるが、エンジン２２の運転ポイントが中間目標運転ポイントに至るまでは過給機１４０による過給は実質的に開始されない。そして、エンジン２２の運転ポイントが中間目標運転ポイントに至ったとき以降に、実施例に比してより迅速に、過給機１４０による過給を行なった状態でエンジン２２を最終目標運転ポイントまで移行させることができる。
【００４３】
実施例では、本発明をエンジン２２とＣＶＴ４２とを備える自動車２０に適用して説明したが、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、エンジン２２と、モータＭＧ１と、車両の駆動軸とエンジン２２のクランクシャフトとモータＭＧ１の回転軸との３軸にリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続されたプラネタリギヤ２３０と、駆動軸に回転軸が接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と各インバータを介して接続されたバッテリ２５０と、を備える自動車に適用するものとしてもよい。また、図１１の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ３３２と車両の駆動軸に接続されたアウターロータ３３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機３３０を備える自動車に適用するものとしてもよい。
【００４４】
なお、本発明をハイブリッド自動車２２０，３２０に適用した場合、エンジン２２を一時的に運転する中間目標運転ポイントの回転数が上限回転数Ｎｅｆｍａｘより小さいことにより、このエンジン２２の中間目標運転ポイントでの運転時に要求パワーＰｄ＊より小さいパワーが出力されるときでも、モータＭＧ２から要求パワーＰｄ＊に対してエンジン２２の出力パワーでは不足するパワーを出力して走行することができる。この場合、エンジン２２の中間目標運転ポイントを設定すると共にエンジン２２が中間目標回転数で運転されるよう制御したときに、エンジン２２から駆動軸に作用するトルクが求められるため、このエンジン２２からのトルクでは駆動軸に出力すべき要求トルクＴｄ＊に対して不足するトルクが求められ、モータＭＧ２からこの不足するトルクを出力することによって走行用の動力としての要求パワーＰｄ＊を賄うことができる。
【００４５】
実施例では、本発明を自動車２０の形態として説明したが、自動車以外の車両（例えば、列車など）の形態としてもよい。
【００４６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ターボチャージャとしての過給機１４０を有するエンジン２２が「エンジン」に相当し、無段変速機としてのＣＶＴ４２が「変速伝達手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｄ＊に対応する要求パワーＰｄ＊の増加によってエンジン２２の運転ポイントを非過給領域内の過給開始前運転ポイントから過給領域内の最終目標運転ポイントに変更するときに、エンジン２２から所定トルクＴｅｎａｍａｘを出力するときに車両のエネルギ効率を良好する効率用回転数Ｎｅｅｆを上下限回転数Ｎｅｆｍａｘ，Ｎｅｆｍｉｎで制限した中間目標回転数Ｎｅｅｆ＊と所定トルクＴｅｎａｍａｘとしての中間目標トルクＴｅｆ＊とをエンジンＥＣＵ２４やＣＶＴＥＣＵ４６に送信した後に、要求パワーＰｄ＊を効率よく出力するエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔａｇと目標トルクＴｅｔａｇと過給開始指令とを送信する図２の過給開始制御ルーチンを実行するメインＥＣＵ７０と、中間目標運転ポイントや最終目標運転ポイントでエンジン２２を運転するよう制御するエンジンＥＣＵ２４と、中間目標回転数Ｎｅｆ＊や最終目標回転数ＮｅｔａｇでＣＶＴ４２の変速比γを変更するＣＶＴ４２との組み合わせが「制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１とプラネタリギヤ２３０との組み合わせも「変速伝達手段」に相当し、対ロータ電動機３３０も「変速伝達手段」に相当する。
【００４７】
ここで、「エンジン」としては、ターボチャージャとしての過給機１４０を有しガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、過給機を有するエンジンであれば如何なるものとしても構わない。「変速伝達手段」としては、ＣＶＴ４２やモータＭＧ２とプラネタリギヤ２３０との組み合わせ，対ロータ電動機３３０に限定されるものではなく、エンジンからの動力を無段階に変速して車軸に連結された駆動軸に伝達可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、メインＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とＣＶＴＥＣＵ４６との組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｄ＊に対応する要求パワーＰｄ＊の増加によってエンジン２２の運転ポイントを非過給領域内の過給開始前運転ポイントから過給領域内の最終目標運転ポイントに変更するときに、エンジン２２から所定トルクＴｅｎａｍａｘを出力するときに車両のエネルギ効率を良好する効率用回転数Ｎｅｅｆを上下限回転数Ｎｅｆｍａｘ，Ｎｅｆｍｉｎで制限した中間目標回転数Ｎｅｅｆ＊と所定トルクＴｅｎａｍａｘとしての中間目標トルクＴｅｆ＊とに基づいてエンジン２２の運転制御やＣＶＴ４２の変速制御を行なった後に、要求パワーＰｄ＊を効率よく出力するエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔａｇと目標トルクＴｅｔａｇと過給開始指令とに基づいてエンジン２２の運転制御やＣＶＴ４２の変速制御を行なうものに限定されるものではなく、エンジンの回転数およびトルクの運転領域のうち過給機による過給を行なわない領域として予め定められた非過給領域または過給機による過給を行なう領域として予め定められた過給領域の運転点でエンジンが運転されてアクセル操作量に基づく要求パワーにより走行するようエンジンと変速伝達手段とを制御するものであって、要求パワーの増加によりエンジンの運転点を非過給領域内の第１運転点から過給領域内の第２運転点に変更するとき、エンジンから過給領域と非過給領域との境界の所定トルクを出力する際に車両のエネルギ効率を良好にする回転数として定められた効率用回転数と所定トルクとからなる中間運転点でエンジンが運転された後に、第２運転点で過給機による過給を伴ってエンジンが運転されて要求パワーにより走行するようエンジンと変速伝達手段とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
２０  自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  インプットシャフト、３２  アウトプットシャフト、４０  トルクコンバータ、４２  ＣＶＴ、４３  プライマリプーリ、４４  セカンダリプーリ、４５  ベルト、４６  ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、４７，４８  回転数センサ、４９  油圧回路、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、７０  メイン電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  吸気管、１２６  排気管、１２８  バイパス管、１３２  エアフローメータ、１３４  圧力センサ、１３６  スロットルバルブ、１４０  過給機、１４２  コンプレッサ、１４４  タービン、１４６  連結軸、１５０  ウエストゲートバルブ、２２０，３２０  ハイブリッド自動車、２３０  プラネタリギヤ、２５０  バッテリ、３２０  ハイブリッド自動車、３３０  対ロータ電動機、３３２  インナーロータ、３３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2013189066.tif 000003
【図２】
2013189066.tif 000004
【図３】
2013189066.tif 000005
【図４】
2013189066.tif 000006
【図５】
2013189066.tif 000007
【図６】
2013189066.tif 000008
【図７】
2013189066.tif 000009
【図８】
2013189066.tif 000010
【図９】
2013189066.tif 000011
【図１０】
2013189066.tif 000012
【図１１】
2013189066.tif 000013