(57)【要約】【課題】過給機を有するエンジンと自動変速機とを備えた車両において、車両加速時での連続段ダウン変速の際に駆動力変化に起因した違和感を低減することができる車両用駆動制御装置を提供する。【解決手段】過給圧低下勾配変更制御手段１１０は、自動変速機１２の連続段ダウン変速が車両加速時に行われる場合において、第１変速開始時にて目標過給圧Ｐcmtgtに対し過給圧Ｐcmが低く、且つ、第２変速開始時にて目標過給圧Ｐcmtgtに対し過給圧Ｐcmが高い場合には、第１変速開始時から第２変速開始時にかけてのアクセル開度PAPの減少量ΔPAPが小さいほど、過給圧Ｐcmの低下勾配ΔPcmを小さくする。従って、車両加速時での連続段ダウン変速の際に、駆動力Ｆcが運転者の加速意思に反し過給圧変化によって一時的に低下することを抑えることができるので、その駆動力Ｆcの変化に起因した違和感を低減することが可能である。【選択図】図３
2013189877.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機を有するエンジンと、該エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両において、目標過給圧を予め定めて該目標過給圧に過給圧を近付ける車両用駆動制御装置であって、
前記自動変速機の連続的に行われる第１変速と第２変速とを含み該第２変速後の変速比が該第１変速前の変速比よりも大きくなる連続段ダウン変速が車両加速時に行われる場合において、前記第１変速開始時にて前記目標過給圧に対し過給圧が低く、且つ、前記第２変速開始時にて前記目標過給圧に対し過給圧が高い場合には、前記第１変速開始時から前記第２変速開始時にかけてのアクセル開度の減少量が小さいほど、過給圧の低下勾配を小さくする
ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記第１変速終了時または前記第２変速開始時にて過給圧が前記目標過給圧に対して高いほど、前記第１変速開始時にて前記目標過給圧に対し過給圧が低くはない場合と比較して、前記過給圧の低下勾配を小さくする
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
前記第２変速中に過給圧を低下させる際には、該第２変速終了時に合わせて過給圧が前記目標過給圧に収束するように過給圧を低下させる
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項４】
前記連続段ダウン変速が車両加速時に行われる場合において、前記第１変速開始時でのアクセル開度が予め定められたアクセル開度判定値よりも大きく、前記第１変速開始時での前記目標過給圧から過給圧を差し引いた圧力差が予め定められた第１過給圧差判定値よりも大きく、前記第２変速開始時での過給圧から前記目標過給圧を差し引いた圧力差が予め定められた第２過給圧差判定値よりも大きく、且つ、前記第１変速開始時から前記第２変速開始時にかけてのアクセル開度の減少量が予め定められたアクセル開度変動判定値よりも小さい場合には、そうでない場合と比較して、前記過給圧の低下勾配を小さくする
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機付のエンジンと自動変速機とを備えた車両において、ドライバビリティを良好に保つ技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
過給機を有するエンジンと、そのエンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両において用いられる車両用駆動制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１の車両の駆動力制御装置がそれである。その特許文献１の駆動力制御装置は、車両加速時での前記自動変速機のダウンシフトすなわちパワーオンダウンシフトにおいて、過給作動開始タイミングが変速終了タイミングに対し時間的に遅れると判断した場合には、その変速終了タイミングがその過給作動開始タイミングに時間的に略一致するように、その変速終了タイミングを遅延させる。これにより、車両の加速性とドライバビリティとを向上させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２５５５８６号公報
【特許文献２】特開平７−０２６９９５号公報
【特許文献３】特開平７−２４３５１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記自動変速機では、連続的に行われる第１変速と第２変速とを含みその第２変速後の変速比がその第１変速前の変速比よりも大きくなる連続段ダウン変速が行われることがある。例えば、運転者によるアクセルペダル操作によっては、前記第１変速が実行されることが確定した後であってその第１変速が終了する前に前記第２変速が実行されることが確定することがあり、そのような場合には、前記連続段ダウン変速が行われることになる。この連続段ダウン変速は、前記第１変速後の変速段が一旦成立するという点で、一度のダウンシフトで１段以上隔てられた変速段間で変速を行う所謂飛び変速とは異なる。例えば、前記パワーオンダウンシフトが前記連続段ダウン変速であるような場合、前記第１変速の終了と共に前記第２変速が開始させられるので、その第１変速の変速進行に合わせて過給圧が上昇させられると、一旦上昇した過給圧がその第２変速中には低下することがあり、そのときの過給圧の低下勾配の大きさによっては、駆動力の一時的な落込みが、前記パワーオンダウンシフトによるエンジン回転速度上昇中にも拘らず発生する。そうすると、運転者は、加速操作中であると認識しているにも拘らず駆動力の一時的な落込みを感じるので、違和感を覚える可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、過給機を有するエンジンと自動変速機とを備えた車両において、車両加速時での連続段ダウン変速の際に駆動力変化に起因した違和感を低減することができる車両用駆動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）過給機を有するエンジンと、そのエンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両において、目標過給圧を予め定めてその目標過給圧に過給圧を近付ける車両用駆動制御装置であって、（ｂ）前記自動変速機の連続的に行われる第１変速と第２変速とを含みその第２変速後の変速比がその第１変速前の変速比よりも大きくなる連続段ダウン変速が車両加速時に行われる場合において、前記第１変速開始時にて前記目標過給圧に対し過給圧が低く、且つ、前記第２変速開始時にて前記目標過給圧に対し過給圧が高い場合には、前記第１変速開始時から前記第２変速開始時にかけてのアクセル開度の減少量が小さいほど、過給圧の低下勾配を小さくすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、車両加速時での連続段ダウン変速の際に、駆動力が運転者の加速意思に反し過給圧変化によって一時的に低下することを抑えることができるので、その駆動力の変化に起因した違和感を低減することが可能である。なお、前記第１変速開始時から前記第２変速開始時にかけてのアクセル開度の減少量は、アクセル開度が前記第１変速開始時から前記第２変速開始時にかけて減少すれば正の値となる一方で、増大すれば負の値となるので、前記アクセル開度の減少量が小さいことはそのアクセル開度の増大量が大きいことと言い換えることができる。
【０００８】
ここで、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動制御装置であって、前記第１変速終了時または前記第２変速開始時にて過給圧が前記目標過給圧に対して高いほど、前記第１変速開始時にて前記目標過給圧に対し過給圧が低くはない場合と比較して、前記過給圧の低下勾配を小さくすることを特徴とする。このようにすれば、前記第１変速終了時または前記第２変速開始時における過給圧の前記目標過給圧に対する高低に応じて、前記連続段ダウン変速の際の前記駆動力の変化に起因した違和感を低減しつつ、過給圧を早期に前記目標過給圧に近付けることが可能である。
【０００９】
また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明又は前記第２発明の車両用駆動制御装置であって、前記第２変速中に過給圧を低下させる際には、その第２変速終了時に合わせて過給圧が前記目標過給圧に収束するように過給圧を低下させることを特徴とする。このようにすれば、前記連続段ダウン変速の終了後に過給圧が目標過給圧に十分に近い過給の状況が確保される範囲内で、前記第２変速中に過給圧を緩やかに低下させることが可能である。従って、前記連続段ダウン変速中およびその連続段ダウン変速後において良好なドライバビリティを得ることが可能である。
【００１０】
また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第３発明の何れか一の車両用駆動制御装置であって、前記連続段ダウン変速が車両加速時に行われる場合において、前記第１変速開始時でのアクセル開度が予め定められたアクセル開度判定値よりも大きく、前記第１変速開始時での前記目標過給圧から過給圧を差し引いた圧力差が予め定められた第１過給圧差判定値よりも大きく、前記第２変速開始時での過給圧から前記目標過給圧を差し引いた圧力差が予め定められた第２過給圧差判定値よりも大きく、且つ、前記第１変速開始時から前記第２変速開始時にかけてのアクセル開度の減少量が予め定められたアクセル開度変動判定値よりも小さい場合には、そうでない場合と比較して、前記過給圧の低下勾配を小さくすることを特徴とする。このようにすれば、各判定値を用いて、前記過給圧の低下勾配を小さくするか否かを容易に判断することが可能である。なお、前記アクセル開度変動判定値は例えば零に非常に近い正の値とされており、そのようにアクセル開度変動判定値が設定されている場合において、アクセル開度が前記第１変速開始時から前記第２変速開始時にかけて増大した場合には、前記アクセル開度変動判定値と比較される前記アクセル開度の減少量は負の値であり、そのアクセル開度の減少量は前記アクセル開度変動判定値よりも小さいということになる。
【００１１】
ここで、好適には、前記過給機は、前記エンジンの排気によって回転駆動されてそのエンジンの吸気を昇圧する排気タービン過給機である。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が好適に適用される車両に備えられた車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置に含まれる自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。
【図３】図１の車両用駆動装置を制御するための電子制御装置に入力される信号を例示した図であると共に、その電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するためのタイムチャートであって、アクセルペダルが大きく踏み込まれて車両が加速する場合を例とした、その車両加速時の連続段ダウン変速中に過給圧低下勾配変更制御が実行されるタイムチャートである。
【図５】図３の電子制御装置が過給圧低下勾配変更制御を実行する際に用いられる、第２変速開始時過給圧差と低下勾配減少幅との予め設定された関係を表した図である。
【図６】図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、車両加速時の連続段ダウン変速を実行する際に過給圧低下勾配変更制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明が好適に適用される車両６に備えられた車両用駆動装置７の構成を説明するための骨子図である。車両６は車両用駆動装置７及び一対の駆動輪３８等を備えており、その車両用駆動装置７は車両用動力伝達装置８（以下、「動力伝達装置８」という）とエンジン１０とを備えている。その動力伝達装置８は、エンジン１０と駆動輪３８との間に介装されており、自動変速機１２と、エンジン１０の出力軸１３に連結されてそのエンジン１０と自動変速機１２との間に介装されたトルクコンバータ１４とを備えている。そして、動力伝達装置８は、車両６（図３参照）の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものである。
【００１５】
自動変速機１２は、エンジン１０から駆動輪３８（図３参照）への動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１０の動力を駆動輪３８に向けて出力する。すなわち、変速機入力軸２６に入力されたエンジン１０の動力を出力歯車２８から駆動輪３８に向けて出力する。自動変速機１２は、複数の遊星歯車装置１６，２０，２２と、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２，第３ブレーキＢ３）と、一方向クラッチＦ１とを備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が択一的に成立させられる有段の変速機である。例えば、自動変速機１２は、車速Ｖとアクセル開度PAPとで表される車両状態に基づき予め設定された関係（変速線図）に従って変速を行う。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である。すなわち、自動変速機１２の変速（ダウンシフト又はアップシフト）は、その変速のために係合される係合装置である係合側係合装置が係合作動すると共に、その変速のために解放される係合装置である解放側係合装置が解放作動することにより、進行する。具体的に、自動変速機１２の第１遊星歯車装置１６はシングルピニオン型であり、第１サンギヤＳ１と第１ピニオンギヤＰ１と第１キャリヤＣＡ１と第１リングギヤＲ１とを備えている。また、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオン型であり、第２サンギヤＳ２と第２ピニオンギヤＰ２と第３ピニオンギヤＰ３と第２キャリヤＣＡ２と第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第３遊星歯車装置２２はシングルピニオン型であり、第３サンギヤＳ３と第３ピニオンギヤＰ３と第３キャリヤＣＡ３と第３リングギヤＲ３とを備えている。その第２遊星歯車装置２０および第３遊星歯車装置２２は、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置２２の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置２０の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。図１から判るように、自動変速機１２の入力回転部材である変速機入力軸２６はトルクコンバータ１４のタービン軸である。また、自動変速機１２の出力回転部材である出力歯車２８は、差動歯車装置３２（図３参照）のデフドリブンギヤ（大径歯車）３４と噛み合うデフドライブギヤとして機能している。エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１２、差動歯車装置３２、および一対の車軸３６を介して一対の駆動輪（前輪）３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。なお、この自動変速機１２は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。
【００１６】
図２は、自動変速機１２において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、「△」は駆動時のみ係合を表している。図２に示すように、自動変速機１２は、各係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）の作動状態に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。なお、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、自動変速機１２の変速比γatは、変速機入力軸２６の回転速度Ｎinである入力回転速度Ｎinと出力歯車２８の回転速度Ｎoutである出力回転速度Ｎoutとに基づいて「変速比γat＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout」という式から算出される。
【００１７】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路４０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。
【００１８】
トルクコンバータ１４は、エンジン１０の出力軸（クランク軸）１３に連結されたポンプ翼車１４ａと、自動変速機１２の変速機入力軸２６に連結されたタービン翼車１４ｂと、一方向クラッチを介して自動変速機１２のハウジング（トランスミッションケース）３０に連結されたステータ翼車１４ｃとを備えており、エンジン１０により発生させられた動力を自動変速機１２へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ４６が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ４６が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが一体回転させられる。
【００１９】
エンジン１０は、ディーゼルエンジンまたはガソリンエンジンなどの内燃機関であり、過給機５４を備えている。その過給機５４は、エンジン１０の吸排気系に設けられており、エンジン１０の排気によって回転駆動されてエンジン１０の吸気を昇圧する公知の排気タービン過給機、すなわちターボチャージャーである。具体的には図１に示すように、過給機５４は、エンジン１０の排気管５６内に設けられエンジン１０の排気によって回転駆動される排気タービンホイール５８と、エンジン１０の吸気管６０内に設けられ排気タービンホイール５８により回転させられることでエンジン１０の吸気を圧縮する吸気コンプレッサーホイール６２と、排気タービンホイール５８と吸気コンプレッサーホイール６２とを連結する回転軸６４とを備えている。エンジン１０は、過給機５４を駆動するのに十分なエンジン１０の排気が排気タービンホイール５８に導かれると、過給機５４により過給される過給状態で動作する。一方で、排気タービンホイール５８に導かれるエンジン１０の排気が過給機５４の駆動に不十分であると過給機５４が殆ど駆動されず、エンジン１０は、前記過給状態に比して過給が抑制された状態すなわち過給機５４の無い自然吸気エンジンと同等の過給されない吸気の状態である自然吸気状態（ＮＡ状態又は非過給状態とも言う）で動作する。
【００２０】
また、排気管５６内の排気タービンホイール５８が設けられている排気経路と並列に配設された排気バイパス経路６６と、その排気バイパス経路６６を開閉するウェイストゲートバルブ６８とが設けられている。ウェイストゲートバルブ６８は、そのウェイストゲートバルブ６８の開度θwg（以下、ウェイストゲートバルブ開度θwgという）が連続的に調節可能になっており、電子制御装置５２は、電動アクチュエータ７０を制御することにより、吸気管６０内の圧力を利用してウェイストゲートバルブ６８を連続的に開閉する。また、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほどエンジン１０の排気は排気バイパス経路６６を通って排出され易くなるので、エンジン１０を前記過給状態にすることが可能な程度にエンジン１０の排気ポートからの排気が得られていれば、吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin、要するに過給機５４の過給圧Ｐcm（＝PLin）は、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど低くなる。すなわち、ウェイストゲートバルブ６８は、過給圧Ｐcmを調節する過給圧調節装置として機能する。例えば、エンジン１０を前記過給状態にする動作範囲（エンジン動作点の範囲）である過給域と、その過給域に対して低エンジントルク側に設けられ且つエンジン１０を前記非過給状態にする動作範囲である非過給域とに領域分けされた過給動作マップが予め実験的に設定されている。そして、電子制御装置５２は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１０の動作点（エンジン動作点）を前記非過給域から前記過給域に移行する場合には、ウェイストゲートバルブ６８を閉方向に作動させることにより過給機５４に過給させる。逆に、前記エンジン動作点を前記過給域から前記非過給域に移行する場合には、ウェイストゲートバルブ６８を開方向に作動させることにより過給機５４による過給を停止又は抑制する。前記過給動作マップは、例えば、運転者の要求に従って可及的に大きな駆動力Ｆcが得られるように、且つ、車両６の燃費悪化が可及的に抑えられるように、予め実験的に設定されている。駆動力Ｆcとは車両６を進行方向へ推進する推進力である。
【００２１】
また、電子制御装置５２は、エンジン１０が前記過給状態にある場合には、予め実験的に定められた関係から、アクセル開度PAP及び車速Ｖ等で表される車両状態に基づいて、過給圧Ｐcmの目標値である目標過給圧Ｐcmtgt（目標吸気圧Ｐcmtgtと呼んでもよい）を逐次決定し、その予め決定した目標過給圧Ｐcmtgtに過給圧Ｐcmを近づけるように過給機５４を作動させる。具体的には、ウェイストゲートバルブ開度θwgまたはスロットル開度θthを制御することにより過給圧Ｐcmを目標過給圧Ｐcmtgtに近づける。例えば、目標過給圧Ｐcmtgtは、前記予め実験的に定められた関係に従って、アクセル開度PAPが大きいほど大きく設定される。また、その過給圧Ｐcmを目標過給圧Ｐcmtgtに近づける過給圧制御は、フィードフォワード制御およびフィードバック制御によって行われる。この過給圧制御における過給圧Ｐcmの変化率（変化勾配）は、例えば、そのフィードバック制御に用いられるフィードバックゲインなどに応じて定まるものである。従って、電子制御装置５２は、その過給圧Ｐcmの変化率を変更する場合には、例えば前記フィードバックゲインを設定変更する。
【００２２】
また、エンジン１０は電子スロットル弁７２を備えている。その電子スロットル弁７２は、エンジン１０の吸気管６０内の吸気コンプレッサーホイール６２よりも下流側に設けられエンジン１０の吸入空気量Ｑinを調節する弁機構であって、電動のスロットルアクチュエータ９４により開閉作動させられる。
【００２３】
図３は、車両用駆動装置７の制御装置としての機能を含む電子制御装置５２に入力される信号を例示した図であると共に、電子制御装置５２に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置５２は、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより例えばエンジン１０や自動変速機１２に関する車両制御を実行するものである。
【００２４】
電子制御装置５２には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、スロットル開度センサ７４により検出される電子スロットル弁７２の開度θthすなわちスロットル開度θthを表す信号、第１吸気センサ７６により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の上流側気圧PHinを表す信号、第２吸気センサ（過給圧センサ）７８により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin（＝過給圧Ｐcm）を表す信号、エンジン回転速度センサ８４により検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、出力回転速度センサ８６により検出される出力歯車２８の回転速度Ｎoutを表す信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル８８の踏込量であるアクセル開度PAPを表すアクセル開度センサ９０からの信号、タービン翼車１４ｂの回転速度Ｎt（以下、「タービン回転速度Ｎt」という）すなわち変速機入力軸２６の回転速度Ｎin（＝Ｎt）を表すタービン回転速度センサ９２からの信号、車速センサ９６により検出される車速Ｖを表す信号、および、吸入空気量センサ９８により検出されるエンジン１０の吸入空気量Ｑin（以下、エンジン吸入空気量Ｑinという）を表す信号等が、それぞれ供給される。なお、出力歯車２８の回転速度Ｎoutは車速Ｖに対応するので、出力回転速度センサ８６と車速センサ９６とは一つの共通のセンサとされてもよい。また、コンプレッサー上流側吸気圧PHinは大気圧Ｐairと同じであるので、第１吸気センサ７６はその大気圧Ｐairを検出する大気圧センサとしても機能する。
【００２５】
また、電子制御装置５２から、車両６に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置５２は、逐次検出されるアクセル開度PAPに基づき、予め定められたスロットル開度θthとアクセル開度PAPとの関係であるスロットル開度特性に従ってスロットル開度θthを制御する。具体的には、アクセル開度PAPが大きいほど前記スロットル開度特性に従ってスロットル開度θthが大きくされる。
【００２６】
ところで、本実施例の車両６では、運転者のアクセルペダル操作によっては自動変速機１２の連続段ダウン変速（「順番ダウン変速」と呼んでもよい）が行われることがある。その連続段ダウン変速とは、連続的に行われる第１変速と第２変速とを含みその第２変速後の変速比γatがその第１変速前の変速比γatよりも大きくなるダウンシフト（ダウン変速）である。前記連続段ダウン変速において、前記第１変速と前記第２変速とは基本的に何れもダウンシフトであるが、第２変速後の変速比γatが第１変速前の変速比γatよりも大きくなっておれば、その第１変速と第２変速との一方がアップシフトであっても差し支えない。例えば、運転者によるアクセルペダル操作によっては、前記第１変速が実行されることが確定した後であってその第１変速が終了する前に前記第２変速が実行されることが確定することがあり、そのような場合には、前記連続段ダウン変速が行われることになる。本実施例の電子制御装置５２は、前記連続段ダウン変速を車両加速時に行う場合に、過給圧Ｐcmの変化に伴う違和感を抑制するように過給圧Ｐcmの制御を行う。その制御機能の要部について、図３を用いて説明する。なお、本実施例で説明する前記連続段ダウン変速では、前記第２変速は前記第１変速の終了時に開始されるが、その第１変速の終了時とその第２変速の開始時とが、第１変速の次に連続して第２変速が実行されると言える程度の短時間の時間差を有していても差し支えない。
【００２７】
図３に示すように、電子制御装置５２は、変速状況判断部である変速状況判断手段１００と、第１過給状況判断部である第１過給状況判断手段１０２と、第１アクセル開度判断部である第１アクセル開度判断手段１０４と、第２過給状況判断部である第２過給状況判断手段１０６と、第２アクセル開度判断部である第２アクセル開度判断手段１０８と、過給圧低下勾配変更制御部である過給圧低下勾配変更制御手段１１０とを機能的に備えている。
【００２８】
変速状況判断手段１００は、自動変速機１２の前記連続段ダウン変速が車両加速時に行われるか否かを判断する。本実施例では、その判断は、前記連続段ダウン変速における第１変速の開始前に行われる。ここで、電子制御装置５２は、自動変速機１２の変速制御では、自動変速機１２の変速を行う変速判断を前記変速線図から行ってから、その変速判断に従った変速を行うための指令信号を油圧制御回路４０等に出力する変速出力を行う。この変速出力時が変速の開始時である。従って、前記変速判断時から前記変速出力時（変速開始時）までには僅かな時間差があるので、運転者のアクセルペダル操作によっては、その僅かな時間差の間に次の変速判断がなされることがある。そこで、変速状況判断手段１００は、前記第１変速の前記変速判断がなされその変速判断時からその第１変速の変速出力時までの間に前記第２変速の前記変速判断がなされた場合であって、且つ、その第２変速後の変速比γatがその第１変速前の変速比γat（現在の変速比γat）よりも大きい場合には、前記連続段ダウン変速が行われると判断する。また、変速状況判断手段１００は、例えば、アクセル開度PAPが、運転者の加速意思を判断できるように予め実験的に設定されたパワーオン判定値以上である場合には、車両加速時であると判断する。このように、変速状況判断手段１００は、車両加速時であると判断し且つ前記連続段ダウン変速が行われると判断した場合には、前記連続段ダウン変速が車両加速時に行われると判断する。
【００２９】
第１過給状況判断手段１０２は、前記連続段ダウン変速が車両加速時に行われると変速状況判断手段１００により判断された場合に、その連続段ダウン変速に含まれる前記第１変速の開始時の過給圧Ｐcmを第２吸気センサ７８によって検出すると共に、その第１変速の開始時の目標過給圧Ｐcmtgtを取得する。そして、第１過給状況判断手段１０２は、その検出または取得した過給圧Ｐcm及び目標過給圧Ｐcmtgtに基づいて、前記第１変速開始時にて過給圧Ｐcmが目標過給圧Ｐcmtgtに対して低いか否かを判断する。第１過給状況判断手段１０２は、そのように過給圧Ｐcmと目標過給圧Ｐcmtgtとを単純に比較してもよいが、本実施例では、前記第１変速開始時での目標過給圧Ｐcmtgtから過給圧Ｐcmを差し引いた圧力差である第１変速開始時過給圧差dP1cm（＝Ｐcmtgt−Ｐcm）を算出し、その第１変速開始時過給圧差dP1cmが予め定められた第１過給圧差判定値dP1xよりも大きいか否かを判断する。なお、車両加速時の前記連続段ダウン変速の実行中に過給圧Ｐcmが一時的に上昇することに起因してその過給圧Ｐcmの上昇後に駆動力Ｆcの一時的な落込みが発生し得るので、前記第１過給圧差判定値dP1xは、前記第１変速開始時過給圧差dP1cmがその第１過給圧差判定値dP1xよりも大きいと判断されることで、前記駆動力Ｆcの一時的な落込みにつながる前記過給圧Ｐcmの一時的上昇が発生することが適切に予測されるように、予め実験的に求められ設定されている。
【００３０】
第１アクセル開度判断手段１０４は、前記連続段ダウン変速が車両加速時に行われると変速状況判断手段１００により判断された場合に、その連続段ダウン変速に含まれる前記第１変速の開始時のアクセル開度PAPをアクセル開度センサ９０によって検出する。そして、第１アクセル開度判断手段１０４は、その第１変速開始時でのアクセル開度PAPが予め定められたアクセル開度判定値αよりも大きいか否かを判断する。なお、前記アクセル開度判定値αは、前記アクセル開度PAPがそのアクセル開度判定値αよりも大きいと判断されることで、前記駆動力の一時的な落込みにつながる前記過給圧Ｐcmの一時的上昇が車両加速時の前記連続段ダウン変速の実行中に発生することが適切に予測されるように、予め実験的に求められ設定されている。
【００３１】
第２過給状況判断手段１０６は、前記連続段ダウン変速が車両加速時に行われると変速状況判断手段１００により判断された場合に、その連続段ダウン変速に含まれる前記第２変速の開始時すなわち前記第１変速の終了時の過給圧Ｐcmを第２吸気センサ７８によって検出すると共に、その第２変速の開始時（第１変速の終了時）の目標過給圧Ｐcmtgtを取得する。そして、第２過給状況判断手段１０６は、その検出または取得した過給圧Ｐcm及び目標過給圧Ｐcmtgtに基づいて、前記第２変速開始時にて過給圧Ｐcmが目標過給圧Ｐcmtgtに対して高いか否かを判断する。第２過給状況判断手段１０６は、そのように過給圧Ｐcmと目標過給圧Ｐcmtgtとを単純に比較してもよいが、本実施例では、前記第２変速開始時での過給圧Ｐcmから目標過給圧Ｐcmtgtを差し引いた圧力差である第２変速開始時過給圧差dP2cm（＝Ｐcm−Ｐcmtgt）を算出し、その第２変速開始時過給圧差dP2cmが予め定められた第２過給圧差判定値dP2xよりも大きいか否かを判断する。なお、前記第２過給圧差判定値dP2xは、前記第２変速開始時過給圧差dP2cmがその第２過給圧差判定値dP2xよりも大きいと判断されることで、前記駆動力の一時的な落込みが前記第２変速開始後に発生することが適切に予測されるように、予め実験的に求められ設定されている。
【００３２】
第２アクセル開度判断手段１０８は、前記連続段ダウン変速が車両加速時に行われると変速状況判断手段１００により判断された場合に、その連続段ダウン変速に含まれる前記第１変速の開始時のアクセル開度PAPと前記第２変速の開始時のアクセル開度PAPとをアクセル開度センサ９０によってそれぞれ検出する。そして、第２アクセル開度判断手段１０８は、前記第１変速開始時から前記第２変速開始時にかけてのアクセル開度PAPの減少量ΔPAPである第１変速中アクセル開度減少量ΔPAPを算出する。具体的に、第２アクセル開度判断手段１０８は、その第１変速中アクセル開度減少量ΔPAPを、前記第１変速開始時のアクセル開度PAPから前記第２変速開始時のアクセル開度PAPを差し引いて算出する。更に、第２アクセル開度判断手段１０８は、その第１変速中アクセル開度減少量ΔPAPを算出すると、その第１変速中アクセル開度減少量ΔPAPが予め定められたアクセル開度変動判定値ΔPAPxよりも小さいか否かを判断する。なお、前記アクセル開度変動判定値ΔPAPxは、前記第１変速中アクセル開度減少量ΔPAPがそのアクセル開度変動判定値ΔPAPxよりも小さいと判断されることで、運転者が車両６の加速を中断するようなアクセルペダル操作をしておらず運転者の加速意思が継続していることが適切に推定されるように、予め実験的に求められ設定されている。従って、そのアクセル開度変動判定値ΔPAPxは零に非常に近い正の値とされており、第２アクセル開度判断手段１０８は、例えば、アクセル開度PAPが前記第１変速開始時から前記第２変速開始時にかけて維持され或いは増大されている場合、すなわち前記第１変速中アクセル開度減少量ΔPAPが零又は負の値である場合には、その第１変速中アクセル開度減少量ΔPAPがアクセル開度変動判定値ΔPAPxよりも小さいと判断する。
【００３３】
過給圧低下勾配変更制御手段１１０は、自動変速機１２の前記連続段ダウン変速が車両加速時に行われる場合において、前記第１変速開始時にて目標過給圧Ｐcmtgtに対し過給圧Ｐcmが低く、且つ、前記第２変速開始時にて目標過給圧Ｐcmtgtに対し過給圧Ｐcmが高い場合には、前記第１変速中アクセル開度減少量ΔPAPが小さいほど、過給圧Ｐcmの低下勾配ΔPcm（単位は例えばkPa／sec）を小さくする。例えば過給圧Ｐcmの低下開始時におけるその低下勾配ΔPcmを小さくする。すなわちその過給圧Ｐcmの低下を緩やかにする。詳細には、前記第１変速開始時でのアクセル開度PAPも考慮されており、過給圧低下勾配変更制御手段１１０は、前記連続段ダウン変速が車両加速時に行われる場合において、前記第１変速開始時でのアクセル開度PAPが前記アクセル開度判定値αよりも大きく、前記第１変速開始時過給圧差dP1cmが前記第１過給圧差判定値dP1xよりも大きく、前記第２変速開始時過給圧差dP2cmが前記第２過給圧差判定値dP2xよりも大きく、且つ、前記第１変速中アクセル開度減少量ΔPAPが前記アクセル開度変動判定値ΔPAPxよりも小さい場合には、そうでない場合たとえば前記第１変速開始時過給圧差dP1cmが前記第１過給圧差判定値dP1xよりも大きくはない場合と比較して、前記第２変速開始後における前記過給圧Ｐcmの低下勾配ΔPcmを小さくする過給圧低下勾配変更制御を実行する。言い換えれば、その過給圧低下勾配変更制御では、その過給圧低下勾配変更制御を実行しない場合よりもその過給圧Ｐcmが目標過給圧Ｐcmtgtに向けて緩やかに低下するようにその過給圧Ｐcmの低下勾配ΔPcmを決定する。ここで、前記連続段ダウン変速が車両加速時に行われる場合か否かは変速状況判断手段１００の判断に基づいており、前記第１変速開始時でのアクセル開度PAPが前記アクセル開度判定値αよりも大きいか否かは第１アクセル開度判断手段１０４の判断に基づいており、前記第１変速開始時過給圧差dP1cmが前記第１過給圧差判定値dP1xよりも大きいか否かは第１過給状況判断手段１０２の判断に基づいており、前記第２変速開始時過給圧差dP2cmが前記第２過給圧差判定値dP2xよりも大きいか否かは第２過給状況判断手段１０６の判断に基づいており、前記第１変速中アクセル開度減少量ΔPAPが前記アクセル開度変動判定値ΔPAPxよりも小さいか否かは第２アクセル開度判断手段１０８の判断に基づいている。また、過給圧低下勾配変更制御手段１１０は、前記過給圧低下勾配変更制御では、例えば、ウェイストゲートバルブ６８と電子スロットル弁７２との一方又は両方を作動させることにより、前記過給圧Ｐcmの低下勾配ΔPcmを調節する。前記過給圧低下勾配変更制御を説明するためのタイムチャートが図４に表されている。
【００３４】
図４は、アクセルペダル８８が大きく踏み込まれて車両６が加速する場合を例とした、その車両加速時の前記連続段ダウン変速中に前記過給圧低下勾配変更制御が実行されるタイムチャートである。この図４に示される前記連続段ダウン変速は前記第１変速および前記第２変速の何れもがダウンシフトである。例えば、図４にて前記第１変速は自動変速機１２の第６速から第３速へのダウンシフトであり、前記第２変速はその第３速から第２速へのダウンシフトである。図４では、t1時点よりも前にアクセルペダル８８が踏み込まれており、それにより、目標過給圧Ｐcmtgtがt1時点よりも前に段階的に上昇しており、前記第１変速を行う変速判断および前記第２変速を行う変速判断がt1時点よりも前に既になされている。従って、t1時点またはそれ以前に、変速状況判断手段１００は、前記連続段ダウン変速が車両加速時に行われると判断している。
【００３５】
図４のt1時点は、前記第１変速を行わせる前記変速出力がなされた時点すなわち前記第１変速の開始時点である。要するに、前記連続段ダウン変速の開始時点である。このt1時点において、第１過給状況判断手段１０２は、前記第１変速開始時過給圧差dP1cmが前記第１過給圧差判定値dP1xよりも大きいと判断している。そして、第１アクセル開度判断手段１０４は、t1時点にて、前記第１変速開始時（t1時点）でのアクセル開度PAPが前記アクセル開度判定値αよりも大きいと判断している。
【００３６】
図４のt2時点は、前記第１変速のイナーシャ相の終了時点すなわちその第１変速の終了時点であると共に、その第１変速に続く前記第２変速を行わせる前記変速出力がなされた時点すなわち前記第２変速の開始時点である。従って、前記第１変速はt1時点からt2時点まで実行されており、その第１変速はダウンシフトであるので、t1時点からt2時点までの間にてエンジン回転速度Ｎeが時間経過に従って上昇している。また、目標過給圧Ｐcmtgtがt1時点付近で段階的に上昇しているため、それに遅れて過給圧Ｐcmがt1時点から漸増し、その結果、過給圧Ｐcmはt2時点付近で極大となっており、出力歯車２８からの出力トルクＴoutすなわちその出力トルクＴoutに対応する駆動力Ｆcもt2時点付近で極大となっている。その一方で、アクセル開度PAPはt1時点とt2時点との間で最大となった後、僅かな減少勾配で徐々に減少しているので、目標過給圧Ｐcmtgtがt2時点前から次第に低下している。しかし、過給圧Ｐcmは目標過給圧Ｐcmtgtに遅れて追従するので、上昇している過給圧Ｐcmは目標過給圧Ｐcmtgtが低下し始めても直ちに低下に転ずるわけではなく、t2時点では、過給圧Ｐcmの方が目標過給圧Ｐcmtgtよりも一時的に高くなっている。
【００３７】
また、t2時点において、第２過給状況判断手段１０６は、前記第２変速開始時過給圧差dP2cmが前記第２過給圧差判定値dP2xよりも大きいと判断している。そして、第２アクセル開度判断手段１０８は、t2時点にて、前記第１変速中アクセル開度減少量ΔPAPが前記アクセル開度変動判定値ΔPAPxよりも小さいと判断している。従って、過給圧低下勾配変更制御手段１１０が前記過給圧低下勾配変更制御を実行することはt2時点にて確定している。なお、アクセル開度PAPはt1時点よりもt2時点の方が大きいので、図４の例では、第１変速中アクセル開度減少量ΔPAPは負の値になっている。
【００３８】
上記のようにして過給圧低下勾配変更制御が実行されることがt2時点にて確定しているので、t2時点以後において過給圧Ｐcmが目標過給圧Ｐcmtgtに向けて低下する際に、前記過給圧低下勾配変更制御が実行されないとすれば過給圧Ｐcmは実線L01のように可及的に早期に目標過給圧Ｐcmtgtに収束するように低下させられるところ、前記過給圧低下勾配変更制御の実行により、過給圧Ｐcmは、破線L02に示されるように、実線L01と比較して緩やかに低下させられている。具体的には、実線L01と比較して、過給圧Ｐcmが目標過給圧Ｐcmtgtに向けて低下し始めたときの過給圧Ｐcmの低下勾配ΔPcmが小さくされている。その結果、過給圧Ｐcmが実線L01のように推移すれば駆動力Ｆcは実線L03に示されるように前記第２変速中に一時的に落ち込むところ、前記過給圧低下勾配変更制御の実行で過給圧Ｐcmが破線L02のように推移させられることにより、駆動力Ｆcは破線L04のように推移させられて上記駆動力Ｆcの一時的な落込みが抑制されている。
【００３９】
図４のt3時点は、前記第２変速のイナーシャ相の終了時点すなわちその第２変速の終了時点である。要するに、前記連続段ダウン変速の終了時点である。従って、前記第２変速はt2時点からt3時点まで実行されており、その第２変速はダウンシフトであるので、t2時点からt3時点までの間にてエンジン回転速度Ｎeが時間経過に従って上昇している。
【００４０】
過給圧低下勾配変更制御手段１１０は、図４を用いて説明したようにして前記過給圧低下勾配変更制御を実行するが、好ましくは、その過給圧低下勾配変更制御において、前記第１変速終了時または前記第２変速開始時にて過給圧Ｐcmが目標過給圧Ｐcmtgtに対して高いほど、すなわち、前記第２変速開始時過給圧差dP2cmが大きいほど、前記第１変速開始時にて目標過給圧Ｐcmtgtに対し過給圧Ｐcmが低くはない場合と比較して、要するに前記過給圧低下勾配変更制御の非実行時と比較して、前記過給圧Ｐcmの低下勾配ΔPcmをより小さくする。この場合、過給圧低下勾配変更制御手段１１０は、前記過給圧低下勾配変更制御を実行する際には、例えば、前記第２変速開始時過給圧差dP2cmに基づいて、図５に示すような予め定められた関係（マップ）から、前記過給圧低下勾配変更制御の非実行時に対して前記過給圧Ｐcmの低下勾配ΔPcmを小さくする低下勾配減少幅RDCdpを決定する。そして、前記過給圧低下勾配変更制御の非実行時の前記低下勾配ΔPcmから低下勾配減少幅RDCdpを差し引いて、前記過給圧低下勾配変更制御での前記過給圧Ｐcmの低下勾配ΔPcmを決定する。なお、図５の関係は、第２変速開始時過給圧差dP2cmが大きいほど低下勾配減少幅RDCdpも大きくなる関係であって、例えば、駆動力Ｆcの一時的な落込みに起因した違和感を抑えることができるように且つ過給圧Ｐcmが目標過給圧Ｐcmtgtに可及的速やかに収束するように、予め実験的に設定されている。
【００４１】
また、過給圧低下勾配変更制御手段１１０は、前記過給圧低下勾配変更制御では、その過給圧低下勾配変更制御の非実行時と比較して過給圧Ｐcmを緩やかに低下させるのであれば、過給圧Ｐcmが目標過給圧Ｐcmtgtに収束する時点に特に限定はないが、前記第２変速中に過給圧Ｐcmを低下させる際には、図４の破線L02に示されるように、その第２変速終了時（図４のt3時点）に合わせて過給圧Ｐcmが目標過給圧Ｐcmtgtに収束するように過給圧Ｐcmを低下させるのが好ましい。例えば、過給圧低下勾配変更制御手段１１０は、前記第２変速の開始時点にてその第２変速に要する変速所要時間を予め得ることができるので、その変速所要時間に基づいて、過給圧Ｐcmを目標過給圧Ｐcmtgtに収束させる時点を予め定めることができる。
【００４２】
図６は、電子制御装置５２の制御作動の要部、すなわち、車両加速時の前記連続段ダウン変速を実行する際に前記過給圧低下勾配変更制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図６に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。
【００４３】
先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、車両６の走行状態や負荷状態が検出される。その走行状態および負荷状態は、互いに厳密に区別されるものではなく、その走行状態も負荷状態も、例えば、車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎe、アクセル開度PAP、スロットル開度θth、過給圧Ｐcm（＝吸気圧）などのパラメータの一部若しくは全部により表される。その走行状態および負荷状態は車両状態と総称されてもよい。ＳＡ１の次はＳＡ２に移る。
【００４４】
変速状況判断手段１００に対応するＳＡ２においては、自動変速機１２の前記連続段ダウン変速が車両加速時に行われるか否かが判断される。すなわち、アクセルペダル８８が踏み込まれたパワーオン時すなわち車両加速時であって、前記連続段ダウン変速を行わせる変速出力がなされることが決定しているか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、前記連続段ダウン変速が車両加速時に行われる場合には、ＳＡ３に移る。一方で、このＳＡ２の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【００４５】
第１過給状況判断手段１０２および第１アクセル開度判断手段１０４に対応するＳＡ３においては、前記第１変速開始時での目標過給圧Ｐcmtgtから過給圧Ｐcmを差し引いた前記第１変速開始時過給圧差dP1cmが算出され、その第１変速開始時過給圧差dP1cmが前記第１過給圧差判定値dP1xよりも大きいか否かが判断される。それと共に、前記第１変速開始時でのアクセル開度PAPが前記アクセル開度判定値αよりも大きいか否かが判断される。そして、第１変速開始時過給圧差dP1cmが第１過給圧差判定値dP1xよりも大きく、且つ、前記第１変速開始時でのアクセル開度PAPがアクセル開度判定値αよりも大きい場合に、ＳＡ３の判断は肯定される。このＳＡ３の判断が肯定された場合には、ＳＡ４に移る。一方で、このＳＡ３の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【００４６】
第２過給状況判断手段１０６および第２アクセル開度判断手段１０８に対応するＳＡ４においては、前記第２変速開始時での過給圧Ｐcmから目標過給圧Ｐcmtgtを差し引いた圧力差である前記第２変速開始時過給圧差dP2cmが算出され、その第２変速開始時過給圧差dP2cmが前記第２過給圧差判定値dP2xよりも大きいか否かが判断される。それと共に、前記第１変速開始時から前記第２変速開始時にかけてのアクセル開度PAPの減少量ΔPAPである前記第１変速中アクセル開度減少量ΔPAPが算出され、その第１変速中アクセル開度減少量ΔPAPが前記アクセル開度変動判定値ΔPAPxよりも小さいか否かが判断される。そして、第２変速開始時過給圧差dP2cmが第２過給圧差判定値dP2xよりも大きく、且つ、第１変速中アクセル開度減少量ΔPAPがアクセル開度変動判定値ΔPAPxよりも小さい場合に、ＳＡ４の判断は肯定される。このＳＡ４の判断が肯定された場合には、ＳＡ５に移る。一方で、このＳＡ４の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【００４７】
過給圧低下勾配変更制御手段１１０に対応するＳＡ５においては、前記過給圧低下勾配変更制御が実行される。その過給圧低下勾配変更制御では、過給圧Ｐcmが、その過給圧低下勾配変更制御の非実行時に比して緩やかに目標過給圧Ｐcmtgtに向けて低下させられる。例えば、電子制御装置５２は、前記過給圧低下勾配変更制御を実行する際には、過給圧Ｐcmを目標過給圧Ｐcmtgtに近づける前記過給圧制御を行うためのフィードバック制御に用いられるフィードバックゲインを、前記過給圧低下勾配変更制御の非実行時よりも小さく設定変更することによって、前記過給圧Ｐcmの低下勾配ΔPcmを小さくする。その場合、そのフィードバックゲインを小さくするゲイン減少幅は前記第２変速開始時過給圧差dP2cmに応じて定められてもよい。また、低下する過給圧Ｐcmが、前記第２変速終了時に合わせて目標過給圧Ｐcmtgtに収束させられてもよい。
【００４８】
上述のように、本実施例によれば、過給圧低下勾配変更制御手段１１０は、自動変速機１２の前記連続段ダウン変速が車両加速時に行われる場合において、前記第１変速開始時にて目標過給圧Ｐcmtgtに対し過給圧Ｐcmが低く、且つ、前記第２変速開始時にて目標過給圧Ｐcmtgtに対し過給圧Ｐcmが高い場合には、前記第１変速中アクセル開度減少量ΔPAPが小さいほど、過給圧Ｐcmの低下勾配ΔPcmを小さくする。従って、車両加速時での前記連続段ダウン変速の際に、駆動力Ｆcが運転者の加速意思に反し過給圧変化によって一時的に低下することを抑えることができるので、その駆動力Ｆcの変化に起因した違和感を低減することが可能である。
【００４９】
また、本実施例によれば、過給圧低下勾配変更制御手段１１０は、前記過給圧低下勾配変更制御において、前記第１変速終了時または前記第２変速開始時にて過給圧Ｐcmが目標過給圧Ｐcmtgtに対して高いほど、前記第１変速開始時にて目標過給圧Ｐcmtgtに対し過給圧Ｐcmが低くはない場合と比較して、要するに前記過給圧低下勾配変更制御の非実行時と比較して、前記過給圧Ｐcmの低下勾配ΔPcmを小さくするのが好ましい。そのようにしたとすれば、前記第１変速終了時または前記第２変速開始時における過給圧Ｐcmの目標過給圧Ｐcmtgtに対する高低に応じて、前記連続段ダウン変速の際の駆動力Ｆcの変化に起因した違和感を低減しつつ、過給圧Ｐcmを早期に目標過給圧Ｐcmtgtに近付けることが可能である。
【００５０】
また、本実施例によれば、過給圧低下勾配変更制御手段１１０は、前記過給圧低下勾配変更制御では、前記第２変速中に過給圧Ｐcmを低下させる際には、その第２変速終了時に合わせて過給圧Ｐcmが目標過給圧Ｐcmtgtに収束するように過給圧Ｐcmを低下させるのが好ましい。そのようにしたとすれば、前記連続段ダウン変速中およびその連続段ダウン変速後において良好なドライバビリティを得ることが可能である。
【００５１】
また、本実施例によれば、過給圧低下勾配変更制御手段１１０は、前記連続段ダウン変速が車両加速時に行われる場合において、前記第１変速開始時でのアクセル開度PAPが前記アクセル開度判定値αよりも大きく、前記第１変速開始時過給圧差dP1cmが前記第１過給圧差判定値dP1xよりも大きく、前記第２変速開始時過給圧差dP2cmが前記第２過給圧差判定値dP2xよりも大きく、且つ、前記第１変速中アクセル開度減少量ΔPAPが前記アクセル開度変動判定値ΔPAPxよりも小さい場合には、そうでない場合と比較して、前記第２変速開始後における前記過給圧Ｐcmの低下勾配ΔPcmを小さくする。従って、各判定値α，dP1x，dP2x，ΔPAPxを用いて、前記過給圧Ｐcmの低下勾配ΔPcmを小さくするか否かを容易に判断することが可能である。
【００５２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００５３】
例えば、前述の実施例において、車両６は走行用の駆動力源として電動機を備えていないが、走行用の電動機を備えたハイブリッド車両であっても差し支えない。
【００５４】
また、前述の実施例において、前記連続段ダウン変速が行われることは、前記第１変速の開始前に確定しているが、その第１変速の開始後であって第１変速の終了前に確定しても差し支えない。
【００５５】
また、前述の実施例の図６のフローチャートにおいて、ＳＡ２からＳＡ４までの各判断が全て肯定されると、ＳＡ５にて前記過給圧低下勾配変更制御が実行されるが、ＳＡ２からＳＡ４までの各判断がなされる時期及び順序に特に限定はなく、それらの各判断は前記過給圧低下勾配変更制御の実行開始前になされておればよい。
【００５６】
また、前述の実施例の図６のフローチャートにおいて、ＳＡ３にて前記第１変速開始時でのアクセル開度PAPが前記アクセル開度判定値αよりも大きいか否かが判断されているが、その判断はなされなくても差し支えない。
【００５７】
また、前述の実施例において、前記第１過給圧差判定値dP1xおよび前記第２過給圧差判定値dP2xは何れも正の値に設定されているが、それらの判定値dP1x，dP2xの一方又は両方が零に設定されていても差し支えない。
【００５８】
また、前述の実施例において、図１に示すように車両６はトルクコンバータ１４を備えているが、そのトルクコンバータ１４は必須ではない。
【００５９】
また、前述の実施例の図４のタイムチャートにおいて、前記第１変速は例えば自動変速機１２の第６速から第３速へのダウンシフトであり、前記第２変速は例えばその第３速から第２速へのダウンシフトであり、それらのダウンシフトは何れも前記クラッチツークラッチ変速であるが、前記第１変速と前記第２変速との一方または両方が前記クラッチツークラッチ変速ではない変速であっても差し支えない。
【００６０】
また、前述の実施例において、自動変速機１２は有段変速機であるが、ベルト式などの無段変速機（ＣＶＴ）であっても差し支えない。例えば、自動変速機１２が無段変速機であるとすれば、前記連続段ダウン変速は、その無段変速機を段階的に変速させることで実行することができる。
【符号の説明】
【００６１】
６：車両
１０：エンジン
１２：自動変速機
３８：駆動輪
５２：電子制御装置（車両用駆動制御装置）
５４：過給機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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