(57)【要約】【課題】市場におけるＢＰセパレーションの再現を促進して、耐久性を迅速に評価することができるタイヤの耐久性評価方法を提供すること。【解決手段】カーカスプライ１４とベルト７とを有するタイヤ１を用意するステップと、タイヤ１内に、酸素の充填により内圧を加える酸素充填ステップと、酸素が充填されたタイヤ１を加熱して、カーカスプライ１４とベルト７との間の剥離抗力を５Ｎ／２５ｍｍ以上１００Ｎ／２５ｍｍ以下にするゴム劣化ステップと、ゴムが劣化されたタイヤ１を、台上試験装置２１において、試験内圧及び試験荷重が負荷された状態で回転させる走行ステップとを含み、上記試験内圧が、規格最大荷重時の内圧の１００％以上１５０％以下であり、上記試験荷重が、規格最大荷重の８０％以上１５０％以下であり、走行速度は、初速が６０ｋｍ／ｈ以上８０ｋｍ／ｈ以下で、所定時間毎に所定速度上昇するように設定されている。【選択図】図１
2013221808.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカスプライとこのカーカスプライに積層されたベルトとを有する供試タイヤを用意するステップと、
この供試タイヤに、酸素を含む気体を充填することにより内圧を加える酸素充填ステップと、
酸素が充填された供試タイヤを加熱して、そのカーカスプライとベルトとの間の剥離抗力を５Ｎ／２５ｍｍ以上１００Ｎ／２５ｍｍ以下にするゴム劣化ステップと、
ゴム劣化処理がなされた上記供試タイヤを、台上試験装置において、試験内圧及び試験荷重が負荷された状態で回転させる走行ステップとを含んでおり、
上記試験内圧が、規格最大荷重時の内圧の１００％以上１５０％以下であり、
上記試験荷重が、規格最大荷重の８０％以上１５０％以下であり、
走行速度は、初速が６０ｋｍ／ｈ以上８０ｋｍ／ｈ以下であり、この初速から所定時間毎に所定速度上昇するように設定されており、
上記所定時間が、４時間以上１２時間以下であり、
上記所定速度が、５ｋｍ／ｈ以上２０ｋｍ／ｈ以下である
タイヤの耐久性評価方法。
【請求項２】
上記酸素充填ステップにおける、気体中の酸素含有率が、７０体積％以上１００体積％以下である請求項１に記載のタイヤの耐久性評価方法。
【請求項３】
上記ゴム劣化ステップにおいて、供試タイヤが、５０℃以上１００℃以下の環境温度条件下に、１４日以上７０日以下の間保持される請求項１又は２に記載のタイヤの耐久性評価方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤの耐久性評価方法に関する。さらに詳しくは、本発明は、例えばタイヤのカーカスプライとブレーカとの剥離等の内部劣化を促進させることにより、タイヤの耐久性を評価する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、トラックバス用の重荷重用タイヤでは、その使用期間の末期において、ブレーカ（ベルト）とカーカスプライとの剥離（ＢＰセパレーション）という内部損傷の発生が見られる。タイヤは、長期間の使用により、その内部構成部材が酸素や熱によって劣化し、ベルトとカーカスプライとの間の剥離抗力が低下する。ＢＰセパレーションは、剥離抗力が低下したタイヤに衝撃力が加わったときに発生しやすい。ＢＰセパレーションでは、タイヤのトレッドとベルトとが一体で剥がれてしまう。この損傷は、重荷重用タイヤの耐久性に大きな影響を及ぼす。
【０００３】
一方、従来、駆動ドラムを有する台上試験装置により、タイヤの耐久試験が実施されている。この試験は、一般的に、新品のタイヤについて実施される。タイヤの損傷のうちでも、タイヤの外部に近い部分の損傷は、新品のタイヤの耐久試験において発見されることがあるため、これを評価することは可能である。タイヤの外部に近い部分の損傷とは、例えば、ＢＥＬ（Breaker Edge Looseness）と呼ばれるブレーカのトッピングゴムの破壊現象であり、ＴＬＣ（Tread Leaving Case）と呼ばれるトレッドゴムの剥離破壊であり、ＰＴＬ（Ply Turn Up Looseness）と呼ばれるカーカスプライの折り返し部が剥離する破壊現象等である。
【０００４】
前述のとおり、ＢＰセパレーションは、タイヤの使用期間の末期において見られるものである。通常の台上試験装置による耐久試験において、市場でのＢＰセパレーションを再現するためには、相当の長期間の走行が必要とされる。しかし、台上試験装置による耐久試験においてＢＰセパレーションが発生する前に、上記タイヤ外部に近い部分の損傷が発生する。その結果、ＢＰセパレーションの再現が不可能になってしまう。このため、従来、ＢＰセパレーションの評価のために、実車を用いたロードテストが実施されている。しかしながら、近時の重荷重用タイヤのロングライフ化に伴い、このロードテストも４年以上を要する事態が生じている。
【０００５】
また、特開２００３−１６１６７４公報には、タイヤの経年劣化に対する耐久性の評価を行うための試験方法が提案されている。このタイヤの耐久性評価試験は、供試タイヤを予め劣化させた上で、駆動ドラムを有する台上試験装置上で走行させるものである。供試タイヤの劣化には、タイヤに対する酸素の注入及び加熱がなされる。しかしながら、この条件下における試験では、タイヤのクラック等の外部損傷が発生しうる。その結果、タイヤの内部劣化が再現し得ないこととなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−１６１６７４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、市場におけるタイヤの内部劣化を再現を促進することにより、タイヤの耐久性を迅速に評価することのできるタイヤの耐久性評価方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るタイヤの耐久性評価方法は、
カーカスプライとこのカーカスプライに積層されたベルトとを有する供試タイヤを用意するステップと、
この供試タイヤに、酸素を含む気体を充填することにより内圧を加える酸素充填ステップと、
酸素が充填された供試タイヤを加熱して、そのカーカスプライとベルトとの間の剥離抗力を５Ｎ／２５ｍｍ以上１００Ｎ／２５ｍｍ以下にするゴム劣化ステップと、
ゴム劣化処理がなされた上記供試タイヤを、台上試験装置において、試験内圧及び試験荷重が負荷された状態で回転させる走行ステップとを含んでおり、
上記試験内圧が、規格最大荷重時の内圧の１００％以上１５０％以下であり、
上記試験荷重が、規格最大荷重の８０％以上１５０％以下であり、
走行速度は、初速が６０ｋｍ／ｈ以上８０ｋｍ／ｈ以下であり、この初速から所定時間毎に所定速度上昇するように設定されており、
上記所定時間が、４時間以上１２時間以下であり、
上記所定速度が、５ｋｍ／ｈ以上２０ｋｍ／ｈ以下である。
【０００９】
好ましくは、上記酸素充填ステップにおける、気体中の酸素含有率が、７０体積％以上１００体積％以下である。
【００１０】
好ましくは、上記ゴム劣化ステップにおいて、供試タイヤが、５０℃以上１００℃以下の環境温度条件下に、１４日以上７０日以下の間保持される。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るタイヤの耐久性評価方法によれば、市場において発生するタイヤのベルトとカーカスプライとの剥離（ＢＰセパレーション）等の内部損傷を再現することができ、これにより、タイヤの内部劣化に対する耐久性を迅速に評価することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る評価方法の実行に供されるタイヤの一例を示す部分断面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態に係る評価方法の実行に用いられる試験装置の一例を概略的に示す斜視図である。
【図３】図３（ａ）は、タイヤのベルトとカーカスプライとの間の剥離抗力を測定するためのサンプル切り出し部位を概略的に示す斜視図であり、図３（ｂ）は、上記サンプルから切り出されたテストピースを概略的に示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１４】
図１には、耐久性の評価対象となりうる重荷重用空気入りタイヤ１が示されている。このタイヤ１は、トレッド２、サイドウォール３、ビード４、クリンチ部５、カーカス６、ベルト７、インナーライナー８及びチェーファー９を備えている。このタイヤ１は、チューブレスタイプである。このタイヤ１は、トラック、バス等に装着される。
【００１５】
図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面に対して垂直な方向が周方向である。このタイヤ１は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を有する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ１の赤道面を表す。トレッド２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２の外周面は、路面と接地するトレッド面１０を構成する。トレッド面１０には、溝１１が刻まれている。この溝１１により、トレッドパターンが形成されている。
【００１６】
サイドウォール３は、トレッド２の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール３は、架橋ゴムからなる。サイドウォール３は、カーカス６の外傷を防止する。
【００１７】
ビード４は、サイドウォール３の半径方向内側に位置している。ビード４は、コア１２と、このコア１２から半径方向外向きに延びるビードエイペックス１３とを備えている。コア１２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。ビードエイペックス１３は、半径方向外向きに先細りである。ビードエイペックス１３は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１８】
カーカス６はカーカスプライ１４からなる。カーカスプライ１４は、並列された図示しない多数のコードとトッピングゴムとからなる。カーカスプライ１４は、両側のビード４の間に架け渡されており、トレッド２及びサイドウォール３に沿っている。カーカスプライ１４は、コア１２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ１４には、主部１５と折り返し部１６とが形成されている。
【００１９】
ベルト７は、カーカス６の半径方向外側に積層されている。ベルト７は、カーカス６を補強する。このタイヤ１では、ベルト７は、第一層７ａ及び第二層７ｂからなる。ベルト７は、二層構造には限定されず、一層でもよく、三層以上でもよい。図示されていないが、第一層７ａ及び第二層７ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。コードに、有機繊維が用いられてもよい。このコードは、赤道面に対して傾斜している。
【００２０】
図２が参照されつつ、以下に、上記タイヤ１の内部劣化に対する耐久性能を評価するための試験方法（以下、評価方法ともいう）が説明される。図２には、本実施形態に係る評価方法の実行に用いられる試験装置２１が示されている。この試験装置２１は、タイヤ１の走行試験を行うための装置２１である。この試験装置２１は、供試タイヤ１が装着される試験用のリム２２、このリム２２を支持する支持装置２３、及び、供試タイヤ１を回転駆動する駆動ドラム２４を備えている。
【００２１】
リム２２は、支持装置２３の回転軸２５に、回転可能に支持される。支持装置２３は、図示しない回転駆動装置及びブレーキ機構を備えている。支持装置２３は、この回転軸２５を、回転自在にすること、駆動ドラム２４に依らずに回転駆動すること、及び、拘束すること（ブレーキをかける）ことが可能である。これにより、リム２２（供試タイヤ１）は、加速することも、減速することも、回転停止することも可能となる。支持装置２３及び駆動ドラム２４は試験架台２１ａに設置されている。駆動ドラム２４は、図示しない電動モータによって回転させられる。支持装置２３は、図示しない流体圧シリンダ等の昇降装置により、タイヤ１を上下動させうる。その結果、タイヤ１は、駆動ドラム２４に対して離間及び接近することができる。リム２２に装着された供試タイヤ１は、上記昇降装置により、所定荷重が負荷されて駆動ドラム２４に押圧させられる。供試タイヤ１は、この状態で、駆動ドラム２４によって回転駆動されうる。
【００２２】
供試タイヤ１には、上記走行試験に先立って内部損傷の発生を促進するための前処理が施される。この走行前の処理により、特に、タイヤ１のベルト７及びカーカスプライ１４のトッピングゴムの物性が変化させられる。この前処理工程は、供試タイヤ１に対する酸素充填及び加熱による、内部コンポーネントであるゴムの劣化ステップである。このステップは、供試タイヤ１のベルト７とカーカスプライ１４との間の剥離抗力を低下させることを目的とする。この剥離抗力が低下することにより、前述したタイヤ１のＢＰセパレーションの発生が促進される。
【００２３】
上記ゴムの劣化ステップにおける処理は、ベルト７とカーカスプライ１４との間の剥離抗力が、５Ｎ／２５ｍｍ以上１００Ｎ／２５ｍｍ以下となるように実施される。剥離抗力が、５Ｎ／２５ｍｍ未満であると、走行試験開始後すぐにタイヤが損傷してしまい、耐久性の評価が不可能になるおそれがあり、１００Ｎ／２５ｍｍを超えると、走行試験に長時間を費やしてしまい、また、期待する損傷を再現することが困難になるという問題があるからである。かかる観点からは、上記剥離抗力は、５Ｎ／２５ｍｍ以上８０Ｎ／２５ｍｍ以下であるのが好ましい。
【００２４】
以下、このゴム劣化ステップにおけるタイヤ１の処理内容が説明される。まず、タイヤ１が試験用のリム２２に組み込まれる。このタイヤ１の内部に、大量の酸素を含有した空気が充填される。酸素を含有した窒素等でもよい。タイヤ１に充填される空気の酸素含有率（酸素濃度）は、７０体積％以上１００体積％以下が好ましい。このように、酸素のみが充填されてもよい。酸素濃度が７０体積％未満であれば、タイヤ内部の劣化の進行が遅くなるため、ゴム劣化ステップの時間を長くせざるを得なくなる。その結果、他の構成部材が酸素劣化することにより、ベルト７とカーカスプライ１４との間の剥離が生じるより先に破壊するという事態を招きうる。この場合、内部劣化に対する耐久試験を継続することができない。
【００２５】
上記酸素含有空気の充填により、タイヤ１の内圧は、規格に規定された最大荷重時内圧の１００％以上１２０％以下とされる。規格に規定された最大荷重時内圧とは、例えば、ＪＡＴＭＡの「空気圧−負荷能力対応表」に規定された圧力値である。タイヤ内圧が、最大荷重時内圧の１００％未満では、インナーライナー８を透過してカーカス６及びベルト７に至る酸素の量が少なくなり、タイヤ内部の劣化の進行が遅くなる。その結果、上記したと同様の結果となり、カーカス６及びベルト７以外の構成部材が破壊するという事態を招きうる。
【００２６】
タイヤ１は、リム２２に装着され且つ上記内圧が維持された状態で加熱される。タイヤ１は内部温度が５０℃以上１００℃以下のオーブン内に、２週間（１４日間）以上１０週間（７０日間）以下の期間保持されるのが好ましい。タイヤのオーブン投入期間は、インナーライナー８の材質（ブチルゴムの比率等）及び厚さによって調節されうる。重荷重用タイヤの場合、５０℃未満又は２週間未満では、タイヤ内部の劣化の進行が遅くなる。１００℃を超えるか又は１０週間を超えて加熱されると、多くの構成部材が熱劣化する。その結果、ベルト７とカーカスプライ１４との間の剥離より他の部材が先に破壊するという事態を招きうる。この場合、内部劣化に対する耐久試験を継続することができない。
【００２７】
図３を参照しつつ、以下に、ベルト７とカーカスプライ１４との間の剥離抗力の測定要領が簡単に説明される。上記したゴム劣化ステップにおける処理が終了したタイヤ１について、上記剥離抗力が測定される。図３（ａ）に示されるように、同一条件下でゴム劣化ステップの処理が施された複数個のタイヤ１のうちの一個から、剥離抗力測定対象のサンプル３１が一個だけ採取される。このサンプル３１から、図３（ｂ）に示されるテストピース３２が切り出される。テストピース３２は、ベルト層７とカーカスプライ層１４とを含んでいる。このテストピース３２に対する測定結果が、上記複数個のうちの他のタイヤの剥離抗力をも示しているとされる。
【００２８】
剥離抗力は、ＪＩＳ  Ｋ６２５６−１の規定に準じて測定されてもよい。この測定に際して、テストピース３２中のカーカスプライ層１４がベルト層７から剥離される。剥離されるカーカスプライ層（以下、剥離層という）１４ａの幅Ｗは２５ｍｍであり、剥離される長さＬは少なくとも１００ｍｍである。剥離層１４ａの剥離幅Ｗが変化しないように、予め、カーカスプライ層１４の剥離層１４ａの両側端に、剥離方向に沿って切り込み３３を形成するのが好ましい。さらに、剥離層１４ａの両側端の外側に近接した部位から、コード３４を一本ずつ抜き取っておくのが好ましい。剥離層１４ａの前後の一方の端部３５が、図示しない試験機による掴み代として、予め剥離される。
【００２９】
テストピース３２が図示しない剥離試験機に固定される。上記掴み代の部分３５が、試験機の掴み具によって掴まれる。剥離層１４ａが、掴み具によって引っ張られて、ベルト層７から剥離される。剥離速度は５０．０±２．５ｍｍ／分とされる。剥離力と剥離距離とが測定され、両者の関係を示すグラフが作成される。測定された剥離力は、２５ｍｍの幅Ｗに対する力である。一般的に、剥離の進行の過程で剥離力は変動する。この変動した測定値は、ＪＩＳ  Ｋ６２７４の規定に基づいて解析され、平均値が算出されてもよい。
【００３０】
図２が参照されつつ、以下に、タイヤ１の走行試験の要領が説明される。ゴム劣化ステップにおいて熱劣化させられ、且つ、ベルト７とカーカスプライ１４との間の剥離抗力が確認されたタイヤ１は、以下の走行試験に供される。これは、タイヤ１の走行ステップである。タイヤ１が装着された試験用のリム２２は、試験装置２１の支持装置２３に取り付けられる。タイヤ１に所定の試験内圧が充填された上で、走行試験が開始される。タイヤ１は、支持装置２３により、駆動ドラム２４の外周面に、所定の試験荷重で押圧される。タイヤ１は、この状態で、後述する所定速度（走行試験速度）で走行させられる。走行の終了後、このタイヤ１の損傷状態が確認される。
【００３１】
走行ステップでは、試験内圧及び試験荷重が負荷された状態のタイヤ１が、試験装置２１上で回転させられる。タイヤ１に供給される試験内圧は、規格に規定された最大荷重時内圧の１００％以上１５０％以下とされる。規格に規定された最大荷重時内圧とは、例えば、ＪＡＴＭＡの「空気圧−負荷能力対応表」に規定された圧力値である。試験内圧が最大荷重時内圧の１００％未満では、タイヤのショルダー部（トレッドの軸方向端部近傍）が撓みやすくなる。その結果、タイヤの内部ではなく、ショルダー部の損傷が進行しやすい。試験内圧が最大荷重時内圧の１５０％を超える場合は、トレッド中央部の荷重が大きくなりすぎることにより、トレッドセパレーションが発生してしまい、期待する形態の損傷が発生しないおそれがある。
【００３２】
走行試験において、タイヤ１が駆動ドラム２４の外周面に押圧される試験荷重は、規格に規定された最大内圧時の最大荷重の８０％以上１５０％以下とされる。規格に規定された最大内圧時の最大荷重とは、例えば、ＪＡＴＭＡの「空気圧−負荷能力対応表」に規定された荷重値である。試験荷重が、最大内圧時最大荷重の８０％未満では、走行に伴って発生したタイヤ１の熱の蓄積程度が低くなり、タイヤ１の内部劣化が促進されないおそれがある。一方、試験荷重が、最大内圧時最大荷重の１５０％を超えると、トレッド部ではなくビード部に損傷が発生してしまい、期待する形態の損傷が発生しないおそれがある。
【００３３】
走行試験におけるタイヤ１の走行速度については、所定時間毎に所定速度だけ上昇させられる。この目的は、走行速度を上昇させることによるタイヤの発熱の促進を図ることである。走行試験開始時のタイヤ１の初速は、６０ｋｍ／ｈ以上８０ｋｍ／ｈ以下とされる。走行速度が６０ｋｍ／ｈ未満では、走行に伴って発生したタイヤ１の熱の蓄積程度が低くなり、タイヤ１の内部劣化が促進されないおそれがある。一方、走行速度が８０ｋｍ／ｈを超えると、タイヤの内部（ベルト、バンド等の補強材付近）に蓄熱される前に、トレッドゴムの発熱により、トレッドゴムが剥離したり、トレッドゴム内で発泡するという事態が生じるおそれがある。
【００３４】
上記所定の走行時間は４時間以上１２時間以下とされている。この所定の走行時間が経過すると、速度が５ｋｍ／ｈ以上２０ｋｍ／ｈ以下だけ上昇（ステップアップ）させられる。すなわち、ワンステップの走行時間が４時間以上１２時間以下ということであり、ワンステップアップ速度が５ｋｍ／ｈ以上２０ｋｍ／ｈ以下ということである。ファーストステップは、６０ｋｍ／ｈ以上８０ｋｍ／ｈ以下の速度で、４時間以上１２時間以下の時間走行するステップである。本実施形態では、ワンステップアップ速度が１０ｋｍ／ｈとされている。
【００３５】
ワンステップの走行時間が４時間未満であると、自己発熱の速度が速くなりすぎ、内部損傷が発生する前にトレッドゴムが破壊するおそれがある。一方、ワンステップの走行時間が１２時間を超えると、試験に長時間がかかり、また、耐久レベルの差が明確ではなくなるおそれがある。ワンステップアップ速度が５ｋｍ／ｈ未満であると、自己発熱の速度が遅くなりすぎてしまって試験に長時間がかかり、また、耐久レベルの差が明確ではなくなるおそれがある。一方、ワンステップアップ速度が２０ｋｍ／ｈを超えると、自己発熱の速度が速くなりすぎてしまい、内部損傷が発生する前にトレッドゴムが破壊するおそれがある。
【００３６】
上記走行試験での、タイヤ１のトータルの走行時間、及び、走行の最終時点での走行速度が測定され、記録される。走行試験が終了した後のタイヤ１に対して、損傷の状況が目視検査によって確認され、その結果が記録される。これらの記録から、タイヤ１の内部劣化に対する耐久性能が比較、評価される。
【００３７】
以上の台上試験により、市場におけるタイヤの内部劣化が、供試タイヤ１に再現されうることが確認される。これは、以下の実施例により明らかである。
【実施例】
【００３８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００３９】
［実施例１から６］
実施例１から６として、それぞれ、供試タイヤ１に対する熱及び酸素による劣化処理及び走行試験（台上試験）の各条件、並びに、その結果及び損傷の状況が表１に示される。台上試験は、オーブンによって加熱された供試タイヤ１に対し、図１に示された試験装置２１を用いて行われた。試験要領は前述したとおりである。供試タイヤ１のサイズは、２７５／７０Ｒ２２.５ １４８／１４５Ｊ ＳＰ６６０Ｊ Ｔ／Ｌである。熱酸素劣化処理工程（ゴム劣化ステップ）における、供試タイヤ１を加熱するオーブンの温度及び保持期間、タイヤ内部の酸素濃度及び内圧、並びに、ベルトとカーカスプライとの間の剥離抗力は、表１に示されているとおりである。走行試験における、供試タイヤの試験内圧（規格規定値に対する割合）、供試タイヤ１に負荷される試験荷重（規格規定値に対する割合）、走行の初速、走行速度のワンステップ時間、並びに、速度のステップアップは、表１に示されているとおりである。試験結果としての、タイヤ１の破壊時の走行速度、トータル走行時間、及び、供試タイヤ１の損傷形態も、表１に示されているとおりである。損傷形態における「ＢＰ間の剥離」とは、ＢＰ間セパレーション、つまり、ベルトとカーカスプライとの間に剥離が生じていることを示す。その他の構成及び条件は、実施例１から６について同一である。
【００４０】
［比較例１から６］
比較例１から６として、それぞれ、供試タイヤ１に対する熱酸素劣化処理及び走行試験の各条件、並びに、その結果及び損傷の状況が表２に示される。損傷形態における「トレッドの剥離」とは、ＢＰ間の剥離が生じる前に、トレッドゴムが剥離してしまっていることを示す。また、「バットレスの割れ」とは、ＢＰ間の剥離が生じる前に、バットレス部においてカーカスプライ間の剥離（プライセパレーション）が生じていることを示す。その他の構成及び条件は、実施例１におけると同一である。
【００４１】
［比較例７から１２］
比較例７から１２として、それぞれ、供試タイヤ１に対する熱酸素劣化処理及び走行試験の各条件、並びに、その結果及び損傷の状況が表３に示される。損傷形態における「ベルトゴムの破壊」とは、ＢＰ間の剥離が生じる前に、ベルトの端部が疲労してトッピングゴムが破壊していることを示す。その他の構成及び条件は、実施例１におけると同一である。
【００４２】
【表１】
2013221808.tif 000003
【００４３】
【表２】
2013221808.tif 000004
【００４４】
【表３】
2013221808.tif 000005
【００４５】
［試験結果の評価］
表１に示されるように、実施例１から６については、全て、ベルトとカーカスプライとの間に剥離が生じている。すなわち、実施例１から６は全て、ＢＰ間セパレーションの市場再現性が存在しており、好ましい。一方、比較例１から４では、ベルトとカーカスプライとの間の剥離抗力が大きいため、当該剥離は生じず、他の部位に損傷が生じている。すなわち、ＢＰ間セパレーションの市場再現性が実現されていない。比較例５では、ベルトとカーカスプライとの間の剥離効力が小さすぎて、走行試験直後にベルトとカーカスプライとが剥離してしまい、耐久レベルが不明である。すなわち、試験が不成功であった。比較例６から１２は、走行条件が過酷であったり緩すぎたりしたため、ＢＰ間セパレーションは生じず、他の部位に損傷が生じている。すなわち、ＢＰ間セパレーションの市場再現性が実現されていない。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明に係るタイヤの耐久性評価方法は、特にベルトとカーカスプライとの間の剥離に対する耐久性評価に好適である。
【符号の説明】
【００４７】
１・・・タイヤ
２・・・トレッド
３・・・サイドウォール
４・・・ビード
６・・・カーカス
７・・・ベルト
８・・・インナーライナー
１０・・・トレッド面
１４・・・カーカスプライ
２１・・・試験装置
２２・・・リム
２３・・・支持装置
２４・・・駆動ドラム
２５・・・（支持装置の）回転軸
３１・・・サンプル
３２・・・テストピース
【図１】
2013221808.tif 000006
【図２】
2013221808.tif 000007
【図３】
2013221808.tif 000008