(57)【要約】【課題】車両内においては、部品の搭載スペースに対する制約が大きいため、複数のインバータＩＮＶａ，ＩＮＶｂ，ＩＮＶｃを集積することが望ましい一方、この場合には、それらによる発熱によってそれらの温度が過度に高くなるおそれがあること。【解決手段】インバータＩＮＶａ，ＩＮＶｂ，ＩＮＶｃのそれぞれは、変換用ケースＣＡａ，ＣＡｂ，ＣＡｃのそれぞれに収容されている。一方、電源用ケースＣＡｐには、インバータＩＮＶａ，ＩＮＶｂ，ＩＮＶｃの共通の電源が収容されている。変換用ケースＣＡａ，ＣＡｂ，ＣＡｃは、互いに離間しつつ、電源用ケースＣＡｐに固定されている。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車載補機のそれぞれに電源の電力を供給する各別の電力変換回路と、
前記複数の電力変換回路のそれぞれが搭載される各別の変換用基板と、
前記電源からの電力を前記電力変換回路に供給する電源装置と、
前記電源装置が搭載されて且つ前記変換用基板とは別の電源用基板と、
前記変換用基板同士を互いに離間させつつ前記電源用基板の１つの面から該面の法線方向の成分を含む方向に前記電力変換回路のそれぞれが延びるように、前記電源用基板および前記変換用基板を一体的に固定する固定手段と、
を備えることを特徴とする電力変換装置。
【請求項２】
前記変換用基板のそれぞれは、各別の変換用ケースに収容され、
前記電源用基板は、前記変換用ケースとは別の電源用ケースに収容され、
前記固定手段は、前記変換用ケースのそれぞれを、前記電源用ケースに固定する手段であることを特徴とする請求項１記載の電力変換装置。
【請求項３】
前記変換用ケースのそれぞれは、前記電源用ケースの１つの面に垂直に配置されて且つ、表面にストライプ状の凹凸が前記１つの面の法線に直交するように形成されていることを特徴とする請求項２記載の電力変換装置。
【請求項４】
前記ストライプ状の凹凸は、前記変換用ケースの互いに対向する一対の面に形成されていることを特徴とする請求項３記載の電力変換装置。
【請求項５】
前記電源用ケースには、前記電力変換回路のそれぞれと前記車載補機とを接続するためのコネクタが形成されていることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の電力変換装置。
【請求項６】
前記コネクタは、前記電力変換回路のそれぞれ毎に、各別に形成されていることを特徴とする請求項５記載の電力変換装置。
【請求項７】
前記変換用ケースは、その寸法が互いに相違するものを有することを特徴とする請求項２〜６のいずれか１項に記載の電力変換装置。
【請求項８】
前記電源装置は、前記複数の電力変換回路によって共有されるコンデンサを備え、
前記複数の電力変換回路は、互いに相違するスイッチング周波数によってスイッチング操作されるものを含むことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の電力変換装置。
【請求項９】
前記電源は、車載主機用の電源であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の電力変換装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源の電力を車載補機に供給するための電力変換回路を備える電力変換装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば下記特許文献１には、複数の電力変換回路を搭載する装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３４５２５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般に車両においては、部品の搭載スペースに対する制約が大きい。このため、複数の電力変換回路を集積することが望ましい一方、この場合には、それらによる発熱によってそれらの温度が過度に高くなるおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決する過程でなされたものであり、その目的は、電源の電力を複数の車載補機のそれぞれに供給するための電力変換回路を備える新たな電力変換装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記課題を解決するための手段、およびその作用効果について記載する。
【０００７】
請求項１記載の発明は、複数の車載補機のそれぞれに電源の電力を供給する各別の電力変換回路と、前記複数の電力変換回路のそれぞれが搭載される各別の変換用基板と、前記電源からの電力を前記電力変換回路に供給する電源装置と、前記電源装置が搭載されて且つ前記変換用基板とは別の電源用基板と、前記変換用基板同士を互いに離間させつつ前記電源用基板の１つの面から該面の法線方向の成分を含む方向に前記電力変換回路のそれぞれが延びるように、前記電源用基板および前記変換用基板を一体的に固定する固定手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
上記発明では、変換用基板を電源用基板から上記態様に延びるようにして配置することで、各変換用基板同士を離間させる配置が容易となる。そしてこれにより、変換用基板同士で熱的な干渉が生じることを好適に抑制することができるため、変換用基板の発熱に伴うそれらの温度上昇を抑制することができる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記変換用基板のそれぞれは、各別の変換用ケースに収容され、前記電源用基板は、前記変換用ケースとは別の電源用ケースに収容され、前記固定手段は、前記変換用ケースのそれぞれを、前記電源用ケースに固定する手段であることを特徴とする。
【００１０】
上記発明では、変換用基板を変換用ケースに収容することで、変換用基板に形成される電子部品を保護することができる。しかも、変換用基板毎に各別の変換用ケースを備えることで、変換用基板同士の熱的な干渉を好適に回避することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記変換用ケースのそれぞれは、前記電源用ケースの１つの面に垂直に配置されて且つ、表面にストライプ状の凹凸が前記１つの面の法線に直交するように形成されていることを特徴とする。
【００１２】
上記発明では、ストライプ状の凹凸が上記法線に直交するように形成されるため、冷却流体を上記直交する方向の一方から他方に流すことで、変換用ケース全体を好適に冷却することができる。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記ストライプ状の凹凸は、前記変換用ケースの互いに対向する一対の面に形成されていることを特徴とする。
【００１４】
上記発明では、凹凸を一対の面のそれぞれに形成することで、変換用ケース同士が離間していることを利用して変換用ケース内を一対の面の両方から冷却することでき、ひいては変換用ケースの冷却性能を高めることができる。
【００１５】
請求項５記載の発明は、請求項２〜４のいずれか１項に記載の発明において、前記電源用ケースには、前記電力変換回路のそれぞれと前記車載補機とを接続するためのコネクタが形成されていることを特徴とする。
【００１６】
電源用ケースは、電源装置を含むために、変換用ケースよりも肉厚となりやすいことから、厚さ方向に沿った面にコネクタを配置しやすい。このため、電源用ケースのうち最も面積の大きい面側に変換用ケースを配置する場合であっても、電源用ケースにコネクタを容易に形成することができる。
【００１７】
請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明において、前記コネクタは、前記電力変換回路のそれぞれ毎に、各別に形成されていることを特徴とする。
【００１８】
上記発明では、電力変換回路毎に各別のコネクタを備えることで、電力変換回路と対応する車載補機との接続の作業性を向上させることができる。
【００１９】
請求項７記載の発明は、請求項２〜６のいずれか１項に記載の発明において、前記変換用ケースは、その寸法が互いに相違するものを有することを特徴とする。
【００２０】
電力変換回路同士で発熱量に相違が生じる場合、変換用ケース同士で必要な放熱能力に相違が生じる。上記発明では、この点に鑑み、変換用ケースの寸法をそろえないことで、各変換用ケースを放熱能力等の観点から要求される最小寸法とすることが可能となる。
【００２１】
請求項８記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の発明において、前記電源装置は、前記複数の電力変換回路によって共有されるコンデンサを備え、前記複数の電力変換回路は、互いに相違するスイッチング周波数によってスイッチング操作されるものを含むことを特徴とする。
【００２２】
複数の電力変換回路でコンデンサが共有される状況下、これら電力変換回路の操作に関するスイッチング周波数が相違する場合には、各別の電力変換回路のそれぞれのスイッチング操作に起因したリップル電流の和の実効値を、上記リップル電流の実効値の和と比較して小さくすることができることが発明者らによって見出されている。そしてリップル電流の上記実効値が小さい場合には、上記共有化されたコンデンサの小型化や、同一種類のコンデンサを分割する場合における分割数の低減等が可能となる。上記発明では、この点に鑑み、上記設定とした。
【００２３】
請求項９記載の発明は、請求項１〜８のいずれか１項に記載の発明において、前記電源は、車載主機用の電源であることを特徴とする。
【００２４】
車載主機用の電源は、電圧が高いため、電力変換回路に流れる電流量を小さくすることができ、ひいては電力変換回路を小型化することができる。一方、電力変換回路を流れる電流が小さくても、電力変換回路の入力電圧は大きいため、電力変換回路を構成するスイッチング素子のスイッチング状態の切り替え時に生じる発熱量自体は小さくならない。したがって、車載主機用電源を用いて電力変換回路を小型化する場合には、単位容積当たりの発熱量自体は大きくなりやすいため、冷却性能の向上が強く望まれる。このため、変換用基板同士を離間させる上記配置のメリットが特に大きい。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第１の実施形態にかかるシステム構成図。
【図２】同実施形態にかかる電力変換ユニットの構成を示す図。
【図３】第２の実施形態にかかる電力変換ユニットの構成を示す図。
【図４】第３の実施形態にかかる電力変換ユニットの構成を示す図。
【図５】第４の実施形態にかかる電力変換ユニットの構成を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
＜第１の実施形態＞
以下、本発明にかかる電力変換装置をハイブリッド車に適用した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２７】
図１に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。
【００２８】
図示される高電圧バッテリ１０は、端子電圧がたとえば百Ｖ以上となるリチウムイオン２次電池やニッケル水素２次電池等の２次電池である。高電圧バッテリ１０は、インバータ１４を介して車載主機としてのモータジェネレータ１２に接続されている。また、高電圧バッテリ１０は、車体から絶縁されている。詳しくは、たとえば高電圧バッテリ１０の両端に一対のコンデンサを接続し、それらの接続点を車体に接続するなどすることで、高電圧バッテリ１０の正極電位および負極電位間の中央値が車体電位と等しくなるような設定がなされている。
【００２９】
高電圧バッテリ１０は、一対の電源ラインＬｐ，Ｌｎに接続されており、電源ラインＬｐ，Ｌｎは、電源装置ＰＳＣに接続されている。電源装置ＰＳＣは、電源ラインＬｐ，Ｌｎのそれぞれに接続されるノーマルモードチョークコイル１６と平滑コンデンサ１８とを備えて構成されている。
【００３０】
電源装置ＰＳＣには、インバータＩＮＶａ，ＩＮＶｂ，ＩＮＶｃが並列接続されている。ここで、インバータＩＮＶａは、車載空調装置に搭載されるヒータ２０に３相交流を印加するためのものである。また、インバータＩＮＶｂは、車載空調装置に搭載されるブロアファンの電動機２２に、３相交流電圧を印加するためのものである。さらに、インバータＩＮＶｃは、車載内燃機関のシリンダブロック内の冷却水を冷却させるウォータポンプに搭載される電動機２４に、３相交流電圧を印加するためのものである。なお、上記ヒータ２０は、電熱器であるが、本実施形態では、上記インバータＩＮＶｂ，ＩＮＶｃと同様の３相インバータによって駆動可能に設計されている。
【００３１】
上記インバータＩＮＶａ，ＩＮＶｂ，ＩＮＶｃのそれぞれには、マイコン３４，３６，３８によって生成された操作信号が出力される。一方、通信用のマイコン３２は、外部からフォトカプラ３１を介して入力される各負荷（補機）の制御量の指令値を、信号線Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃのそれぞれを介してマイコン３４，３６，３８のそれぞれに出力する。これにより、外部から入力される指令値のうち対応するものがマイコン３４，３６，３８のそれぞれに入力されると、マイコン３４，３６，３８のそれぞれでは、入力された指令値とするための操作量としてのインバータＩＮＶａ，ＩＮＶｂ，ＩＮＶｃの各相の電圧を操作する。これは、たとえば操作量としての各相の指令電圧と三角波形状のキャリアとの大小比較に応じてインバータＩＮＶａ，ＩＮＶｂ，ＩＮＶｃの操作信号を生成することで行うことができる。
【００３２】
ここで、インバータＩＮＶａ，ＩＮＶｂ，ＩＮＶｃの操作に際してのスイッチング周波数ｆｓａ，ｆｓｂ，ｆｓｃは、互いに相違する周波数に設定されている。これは、たとえば、上記三角波ＰＷＭ処理を行なって且つキャリア周波数を互いに相違させることで実現することができる。
【００３３】
なお、マイコン３２，３４，３６，３８は、いずれも高電圧バッテリ１０の電圧を降圧する降圧コンバータ４０を電源とし、その出力が電力として給電ラインＬｍを介して供給されるものである。また、上記マイコン３２、フォトカプラ３１、電源装置ＰＳＣ、および降圧コンバータ４０は、電源用基板５０ｐに搭載されており、インバータＩＮＶａとマイコン３４とは変換用基板５０ａに搭載されており、インバータＩＮＶｂとマイコン３６とは変換用基板５０ｂに搭載されており、インバータＩＮＶｃとマイコン３８とは変換用基板５０ｃに搭載されている。
【００３４】
上記電源用基板５０ｐは、電源用ケースＣＡｐに収容されており、変換用基板５０ａは、変換用ケースＣＡａに収容されており、変換用基板５０ｂは、変換用ケースＣＡｂに収容されており、変換用基板５０ｃは、変換用ケースＣＡｃに収容されている。そして、これら電源用ケースＣＡｐ、変換用ケースＣＡａ，ＣＡｂ，ＣＡｃは、互いに固定されている。
【００３５】
図２に、これら電源用ケースＣＡｐや変換用ケースＣＡａ，ＣＡｂ，ＣＡｃ同士の固定配置態様を示す。図示されるように、電源用基板５０ｐの収容された電源用ケースＣＡｐのうち最も面積の大きい面に、変換用ケースＣＡａ，ＣＡｂ，ＣＡｃが垂直に延びるようにして固定されている。これら変換用ケースＣＡａ，ＣＡｂ，ＣＡｃを固定する手段は、次の２つである。第１は、電源用ケースＣＡｐのネジ孔７０に挿入されるネジ６０である。第２は、電源用基板５０ｐに取り付けられたスロット７４である。すなわち、たとえば変換用基板５０ａのコネクタ５２が電源用ケースＣＡｐの溝７２を介して電源用基板５０ｐのスロット７４に挿入されることで、変換用基板５０ａが電源用基板５０ｐに固定され、ひいては変換用ケースＣＡａが電源用ケースＣＡｐに固定される。
【００３６】
ここで、変換用基板５０ａ，５０ｂ，５０ｃは、図２（ｂ）に変換用基板５０ａについて例示されるように、コネクタ５２に、電源ラインＬｐ，Ｌｎに接続される端子と、給電ラインＬｍに接続される端子と、信号線Ｌａに接続される端子と、インバータＩＮＶａの各相の出力端子とを備える。ここで、インバータＩＮＶａの出力端子は、ケースＣＡａに設けられたコネクタ６２を介してヒータ２０に接続される。
【００３７】
このコネクタ６２は、インバータＩＮＶａとヒータ２０との接続のみならず、インバータＩＮＶｂ，ＩＮＶｃと電動機２２，２４との接続にも利用される。なお、電源ラインＬｐ，Ｌｎ等と電源用基板５０ｐとの接続は、図示しない別のコネクタを介して行われる。
【００３８】
また、変換用ケースＣＡａ，ＣＡｂ，ＣＡｃのうち面積の最も大きい面には、図２（ｂ）にケースＣＡａについて例示されるように、ストライプ状に放熱板（リブ８０）が形成されている。これらリブ８０は、図２（ａ）に示されるように、変換用ケースＣＡａ，ＣＡｂ，ＣＡｃが取り付けられるケースＣＡａの面の法線に直交するようにして形成されている。そして、上記法線に直交する方向に進む冷却気体が変換用ケースＣＡａ，ＣＡｂ，ＣＡｃを通過する際、これら変換用ケースＣＡａ，ＣＡｂ，ＣＡｃが冷却される。
【００３９】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００４０】
（１）変換用ケースＣＡａ，ＣＡｂ，ＣＡｃを、互いに離間させつつ電源用ケースＣＡｐに固定した。これにより、変換用基板５０ａ，５０ｂ，５０ｃ同士で熱的な干渉が生じることを好適に抑制することができるため、変換用基板５０ａ，５０ｂ，５０ｃの発熱に伴うそれらの温度上昇を抑制することができる。
【００４１】
（２）変換用ケースＣＡａ，ＣＡｂ，ＣＡｃの表面に、電源用ケースＣＡｐの面の法線に直交するストライプ状のリブ８０を形成した。これにより、変換用ケースＣＡａ，ＣＡｂ，ＣＡｃ全体を好適に冷却することができる。
【００４２】
（３）電源用ケースＣＡｐに、インバータＩＮＶａ〜ＩＮＶｃのそれぞれと車載補機とを接続するためのコネクタ６２を形成した。ここで、変換用ケースＣＡａ，ＣＡｂ，ＣＡｃは肉薄としやすく、その厚さをコネクタ６２の径よりも小さくすることができる傾向にある。これに対し、電源用ケースＣＡｐは、変換用ケースＣＡａ，ＣＡｂ，ＣＡｃと比較して肉厚となりやすく、その厚さをコネクタ６２の径よりも小さくすることが困難である。このため、コネクタ６２を電源用ケースＣＡｐに形成したとしても、電源用ケースＣＡｐの寸法を大型化することなくコネクタ６２を形成することができる。
【００４３】
（４）電源装置ＰＳＣに、インバータＩＮＶ＃（＃＝ａ，ｂ，ｃ）で共有される平滑コンデンサ１８を備え、インバータＩＮＶ＃を互いに相違するスイッチング周波数によってスイッチング操作した。これにより、各別のインバータＩＮＶ＃のそれぞれのスイッチング操作に起因したリップル電流の和の実効値を、上記リップル電流の実効値の和と比較して小さくすることができる。
【００４４】
（５）インバータＩＮＶ＃の電源を、車載主機用の電源（高電圧バッテリ１０）とした。この場合、インバータＩＮＶ＃の入力電圧が高いため、インバータＩＮＶ＃に流れる電流量を小さくすることができ、ひいてはインバータＩＮＶ＃を小型化することができる。一方、インバータＩＮＶ＃を流れる電流が小さくても、インバータＩＮＶ＃の入力電圧は大きいため、インバータＩＮＶ＃を構成するスイッチング素子のスイッチング状態の切り替え時に生じる発熱量自体は小さくならない。したがって、インバータＩＮＶ＃の過度の温度上昇を回避する上では、インバータＩＮＶ＃の寸法と比較して、これらの実装面積を拡大する要求が生じやすい。この点、本実施形態では、変換用ケースＣＡａ，ＣＡｂ，ＣＡｃ同士を離間して配置することで、冷却性能を向上させることができ、ひいては、電力変換ユニット全体の小型化が容易となる。
＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００４５】
図３に、本実施形態にかかる電力変換ユニットの構成を示す。なお、図３において、先の図２に示した部材に対応するものについては、便宜上同一の符号を付している。
【００４６】
図示されるように、本実施形態では、電源用ケースＣＡｐに、各インバータＩＮＶａ，ＩＮＶｂ，ＩＮＶｃのそれぞれに対応したコネクタ６２ａ，６２ｂ，６２ｃを形成する。これにより、インバータＩＮＶａ，ＩＮＶｂ，ＩＮＶｃのそれぞれと、対応する車載補機との接続工程を円滑に行なうことができる。
＜第３の実施形態＞
以下、第３の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００４７】
図４に、本実施形態にかかる電力変換ユニットの構成を示す。なお、図４において、先の図２に示した部材に対応するものについては、便宜上同一の符号を付している。
【００４８】
図示されるように、本実施形態では、変換用ケースＣＡｃの寸法が、ケースＣＡａ，ＣＡｂの寸法と比較して小さく設定されている。これは、インバータＩＮＶｃの発熱量が、インバータＩＮＶａ，ＩＮＶｂの発熱量と比較して小さいため、放熱によって要求されるケースの体格が小さくなるためである。
【００４９】
このように、本実施形態では、変換用ケースＣＡａ，ＣＡｂ，ＣＡｃの寸法をそろえないことで、各変換用ケースＣＡ＃（＃＝ａ，ｂ，ｃ）を放熱能力等の観点から要求される最小寸法とすることが可能となる。
＜第４の実施形態＞
以下、第４の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００５０】
図５に、本実施形態にかかる電力変換ユニットの構成を示す。なお、図５において、先の図２に示した部材に対応するものについては、便宜上同一の符号を付している。
【００５１】
図示されるように、本実施形態では、変換用ケースＣＡ＃（＃＝ａ，ｂ，ｃ）のそれぞれにおいて、面積の最も大きい一対の面の双方にリブ８０を形成する。これにより、放熱能力を向上させることができる。
＜その他の実施形態＞
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００５２】
「固定手段について」
電源用ケースＣＡｐに、変換用ケースＣＡ＃（＃＝ａ，ｂ，ｃ）を固定する手段としては、上記各実施形態において例示したものに限らない。たとえばネジ孔７０を設けてネジ６０を用いる代わりに、変換用ケースＣＡ＃に突出部を設け、これを電源用ケースＣＡｐに形成された孔にはめ込むようにしてもよい。
【００５３】
また、電源用ケースＣＡｐに、変換用ケースＣＡ＃を固定する手段として、スロット７４のみを備えるものであってもよい。この場合、電源用ケースＣＡｐと変換用ケースＣＡ＃とを固定するものに限らず、たとえば電源用基板５０ｐに形成されたスロット７４に、変換用基板５０＃を固定した後、これらを１つのケースで覆ってもよい。
【００５４】
「電源用基板と変換用基板との配置関係」
電源用基板５０ｐの面に直交するように変換用基板５０＃を配置するものに限らない。電源用基板５０ｐの面と変換用基板５０＃の面とが平行とならないなら、変換用基板５０＃間に間隙を形成しやすく、ひいては冷却性能を向上させやすい。なお、こうした場合であっても、変換用基板５０＃の面同士は、互いに平行となるように配置することが望ましい。
【００５５】
「放熱用の凹凸について」
リブ８０を、電源用基板５０ｐの面の法線に直交するように形成するものに限らない。たとえば、法線と鋭角をなす場合であっても、冷却効果を奏することはできる。
【００５６】
「コネクタについて」
上記各実施形態では、インバータＩＮＶ＊と車載補機との接続のためのコネクタと、電源ラインＬｐ，Ｌｎ等との接続のためのコネクタとを各別のコネクタとしたが、これに限らない。
【００５７】
「電源装置について」
ノーマルモードチョークコイル１６を備えるものに限らない。たとえばコモンモードチョークコイルを備えるものであってもよい。
【００５８】
「スイッチング周波数の設定について」
上記実施形態では、３つのインバータＩＮＶａ，ＩＮＶｂ，ＩＮＶｃのそれぞれのスイッチング周波数ｆｓａ，ｆｓｂ，ｆｓｃのいずれもが同じとならないように設定したがこれに限らない。たとえばスイッチング周波数ｆｓａとスイッチング周波数ｆｓｂとが相違して且つ、スイッチング周波数ｆｓａとスイッチング周波数ｆｓｃとが同一となってもよい。この場合であっても、スイッチング周波数ｆｓａとスイッチング周波数ｆｓｂとを相違させることで、インバータＩＮＶａ，ＩＮＶｂ，ＩＮＶｃのスイッチング操作に伴うリップル電流の和の実効値を低減することはできる。
【００５９】
「電源用基板について」
電源用基板５０ｐとしては、マイコン３２のみを備えるものに限らず、マイコン３４，３６，３８についても備えるものであってもよい。
【００６０】
「変換用基板について」
電源用基板に固定される変換用基板の数としては、３つに限らず、２つであってもよく、また４つ以上であってもよい。また、互いに相違する２の車載補機のそれぞれに対応するインバータを１つの変換用基板に形成してもよい。
【００６１】
「補機と電力変換回路との配置について」
上記実施形態では、補機をケースの外部に設けたが、これに限らない。たとえば複数の車載補機のいずれか１つと、上記実施形態の電源用基板５０ｐ、変換用基板５０ａ，５０ｂ，５０ｃとを１つのケースに収容してもよい。
【００６２】
「冷却手段について」
気体によって冷却する空冷式のものに限らず、たとえば冷却液体を用いて冷却する水冷式のものであってもよい。
【００６３】
「電力変換回路について」
３相インバータに限らない。たとえばヒータ２０については、１相のインバータであってもよい。またたとえば、ブロアファンの電動機２２として５相電動機を用いるなら、インバータとしては５相インバータとなる。
【００６４】
なお、直流電圧源の正極および負極のそれぞれと補機の端子とを選択的に接続するスイッチング素子を備える直流交流変換回路にも限らない。
【００６５】
「そのほか」
ハイブリッド車に限らず、たとえば車載主機に供給されるエネルギの貯蔵手段として、電気エネルギを出力する手段（２次電池、燃料電池）のみを備えるものであってもよい。この場合であっても、ブロアファンやヒータ等の複数の車載補機の電源をこの貯蔵手段とする場合等にあっては、本発明の適用が有効である。
【００６６】
電源としては、車載主機用の電源に限らない。
【符号の説明】
【００６７】
５０ｐ…電源用基板、５０ａ，５０ｂ，５０ｃ…変換用基板、ＰＳＣ…電源装置、ＣＡｐ…電源用ケース、ＣＡａ，ＣＡｂ，ＣＡｃ…変換用ケース。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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