(57)【要約】【課題】簡易な構成で動作安定性に優れ、かつ小型化を図ることができる車高調整装置を提供する。【解決手段】ショックアブソーバ１０のアブソーバ軸１０ｂが挿通される内筒部５０、及び内筒部５０の外周面５０ｂに形成される環状部５１を有する内側部材５と、内側部材５が挿入される内部中空の外筒部６０、及び外筒部６０の内周面６０ａに形成されコイルスプリング１３が当接されるとともに、内筒部５０が突出される挿通孔６１ａが穿設される有底部６１を有する外側部材６とを具備してなり、外側部材６は、外筒部６０の内周面６０ａに環状部５１が当接され、有底部６１の挿通孔６１ａ縁部が内筒部５０の外周面５０ｂに当接された状態で、内側部材５に対して上下摺動可能とされる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショックアブソーバと、前記ショックアブソーバに固定されるスプリングシートと、前記スプリングシートにて付勢保持されるコイルスプリングとを有するサスペンションに用いる車高調整装置において、
前記ショックアブソーバのアブソーバ軸が挿通される内筒部、及び前記内筒部の外周面に形成される環状部を有する内側部材と、
前記内側部材が挿入される内部中空の外筒部、及び前記外筒部の内周面に形成され前記コイルスプリングが当接されるとともに、前記内筒部が突出される挿通孔が穿設される有底部を有する外側部材とを具備してなり、
前記外側部材は、前記外筒部の内周面に前記環状部が当接され、前記有底部の挿通孔縁部が前記内筒部の外周面に当接された状態で、前記内側部材に対して上下摺動可能とされることを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
前記内側部材は、前記環状部が前記内筒部の一方の縁部に形成され、前記外側部材は、前記有底部が前記外筒部の他方の縁部に形成される請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
前記外側部材は、前記外筒部が前記環状部と気密状に当接され、前記有底部の挿通孔縁部が前記内筒部と気密状に当接されて閉密空間が設けられる請求項１又は請求項２に記載の車高調整装置。
【請求項４】
前記内側部材は、前記内筒部の外周面に形成され前記有底部の挿通孔縁部が係止される外側部材の位置決め用の係止部を有する請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整装置の技術に関し、より詳細にはショックアブソーバと、ショックアブソーバに固定されるスプリングシートと、スプリングシートにて付勢保持されるコイルスプリングとを有するサスペンションに用いる車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等のサスペンションは、ショックアブソーバと、ショックアブソーバに固定される上下一対のスプリングシートと、一対のスプリングシートにて付勢保持されるコイルスプリング等とを有してなり、アッパーマウントを介して車体の所定位置（ベース）に取り付けられる。自動車等においては、サスペンションによって、コイルスプリングにて車重が支えられるとともに、ショックアブソーバにてタイヤや路面からの衝撃や振動の吸収速度がコントロールされ、車高や運動性能が左右される。
【０００３】
車高を任意の高さにするためにサスペンションを調整する方法としては、コイルスプリングやショックアブソーバを換えて車高を物理的に上下させる方法や、ショックアブソーバのシリンダ外周に螺設されたロック部材を回転させてロアースプリングシートを昇降させることで車高を調整する方法などの他に、車体とサスペンションとの間に車高調整装置を組み込む方法が提案されている。
【０００４】
従来の車高調整装置としては、例えば、特許文献１又は特許文献２に、車体側に固定される外側部材と、外側部材に対して相対的に上下摺動可能に配設される内側部材等とからなる構成が開示されている。かかる車高調整装置では、外側部材に対して内側部材が上下摺動されることで、内側部材とロアースプリングシートとの離間長さが変更され、内側部材とロアースプリングシートとの間に付勢保持されたコイルスプリングに対する予荷重が調整されて、車高が任意の高さに上下される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２０１５１９号公報
【特許文献２】特開２００４−１８１９９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した特許文献１又は特許文献２に開示される車高調整装置では、コイルスプリングが当接される内側部材を外側部材の筒状部の内周面（例えば、特許文献１におけるシリンダ環状部１５）に沿って上下摺動させる構成であるため、内側部材を安定して摺動させるために、内側部材を内側からガイドするためのガイド用円筒部（例えば、特許文献１におけるセンターマウント円筒部１８）などを別途設ける必要がり、構成が複雑になるという問題があった。また、内側部材と外側部材との当接面積が大きくなるような形状に形成され、また外側部材の内部に内側部材を収納させるためにコイルスプリングのコイル外径よりも外側部材を径方向に大きく形成する必要があるなど、装置が大型化してしまうという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明では、車高調整装置に関し、前記従来の課題を解決するもので、簡易な構成で動作安定性に優れ、かつ小型化を図ることができる車高調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００９】
すなわち、請求項１においては、ショックアブソーバと、前記ショックアブソーバに固定されるスプリングシートと、前記スプリングシートにて付勢保持されるコイルスプリングとを有するサスペンションに用いる車高調整装置において、前記ショックアブソーバのアブソーバ軸が挿通される内筒部、及び前記内筒部の外周面に形成される環状部を有する内側部材と、前記内側部材が挿入される内部中空の外筒部、及び前記外筒部の内周面に形成され前記コイルスプリングが当接されるとともに、前記内筒部が突出される挿通孔が穿設される有底部を有する外側部材とを具備してなり、前記外側部材は、前記外筒部の内周面に前記環状部が当接され、前記有底部の挿通孔縁部が前記内筒部の外周面に当接された状態で、前記内側部材に対して上下摺動可能とされるものである。
【００１０】
請求項２においては、前記内側部材は、前記環状部が前記内筒部の一方の縁部に形成され、前記外側部材は、前記有底部が前記外筒部の他方の縁部に形成されるものである。
【００１１】
請求項３においては、前記外側部材は、前記外筒部が前記環状部と気密状に当接され、前記有底部の挿通孔縁部が前記内筒部と気密状に当接されて閉密空間が設けられるものである。
【００１２】
請求項４においては、前記内側部材は、前記内筒部の外周面に形成され前記有底部の挿通孔縁部が係止される外側部材の位置決め用の係止部を有するものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の効果として、簡易な構成で動作安定性に優れ、かつ小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例に係る車高調整装置を用いたサスペンションの全体的な構成を示した正面図である。
【図２】外側部材が最小摺動位置で停止された状態の車高調整装置の断面図である。
【図３】図２の車高調整装置の拡大断面図である。
【図４】外側部材が最大摺動位置で停止された状態の車高調整装置の断面図である。
【図５】図４の車高調整装置の拡大断面図である。
【図６】別実施例の車高調整装置の断面図である。
【図７】別実施例の車高調整装置の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、発明を実施するための形態を説明する。なお、以下の実施例において図１に示す矢印Ｘ方向を車高調整装置４の軸芯方向（上下方向）という。
【００１６】
まず、本実施例の車高調整装置４を用いたサスペンション１の全体構成について、以下に概説する。
図１及び図２に示すように、車高調整装置４を用いたサスペンション１は、汎用のストラット式（マクファーソン式）サスペンションとして構成されており、その構成は特に限定されないが、本実施例では、ショックアブソーバ１０と、ショックアブソーバ１０に固定される上下一対のスプリングシートとしてのアッパースプリングシート１１及びロアースプリングシート１２と、アッパースプリングシート１１及びロアースプリングシート１２の間に付勢保持されるコイルスプリング１３等とで構成されており、アッパーマウント２を介して車体３の所定位置（ベース）に取り付けられる。
【００１７】
ショックアブソーバ１０は、円筒のシェルケース１０ａ内部に図示せぬ減衰機構が形成されており、シェルケース１０ａの一端より減衰機構を構成する図示せぬピストンと一体に形成されるアブソーバ軸１０ｂが軸芯方向（上下方向）に沿って延出されている。シェルケース１０ａの外周面には、コイルスプリング１３が着座されるロアースプリングシート１２が固定されている。また、シェルケース１０ａの他端には、車体下部と連結される装着部１４が設けられている。
【００１８】
アブソーバ軸１０ｂは、上端にネジ溝が螺刻され、ナット等の締結部材によりアッパーマウント２と連結されるとともに、アッパーマウント２の下方位置にてアッパースプリングシート１１及び後述する車高調整装置４が配設されている。なお、アブソーバ軸１０ｂには、その他にダストブーツやバンプラバー等が取り付けられてもよい。
【００１９】
コイルスプリング１３は、端部のコイル外径がアッパースプリングシート１１及びロアースプリングシート１２に着座可能なように形成され、サスペンション２が取り付けられる自動車等の車両特性に応じて最適な自由長及び線径のものが用いられる。コイルスプリング１３は、内径部分にシェルケース１０ａの一端及びアブソーバ軸１０ｂが内挿され、下端がロアースプリングシート１２に着座され、上端が後述する車高調整装置４の外側部材６に当接されて、ロアースプリングシート１２及び外側部材６の間でコイルスプリング１３が付勢保持されている。
【００２０】
アッパーマウント２は、汎用のゴム製のブッシュを備えたものやピロボールと呼ばれる金属製のベアリングを備えたものなどを用いることができ、その構成は特に限定されないが、通常、上記のゴム製のブッシや金属製のベアリング等の複数部材の集合体として構成される。本実施例のアッパーマウント２は、固定ボルト２０により車体３の所定位置（ベース）に固定される。
【００２１】
次に、本実施例の車高調整装置４について、以下に詳述する。
図２乃至図５に示すように、本実施例の車高調整装置４は、上述したサスペンション１に対して別体として構成されており、本実施例ではサスペンション１のアッパースプリングシート１１とコイルスプリング１３との間に配設されている。具体的には、車高調整装置４は、ショックアブソーバ１０のアブソーバ軸１０ｂが挿通される内筒部５０、及び内筒部５０の外周面５０ｂに形成される環状部５１を有する内側部材５と、内側部材５が挿入される内部中空の外筒部６０、及び外筒部６０の内周面６０ａに形成されコイルスプリング１３が当接されるとともに、内筒部５０が突出される挿通孔６１ａが穿設される有底部６１を有する外側部材６と、外側部材６内に設けられる閉密空間Ｓに流体を給排する流体給排機構７等とで構成され、内側部材５に外側部材６が外装された二重筒状体として組み付けられている。
【００２２】
内側部材５において、内筒部５０は、両端が開口された内部中空の筒状に形成され、内部中央に貫通孔５０ａが穿設されている。内筒部５０の貫通孔５０ａには、アブソーバ軸１０ｂが進退自在に挿通される。本実施例の内側部材５は、環状部５１を含めた内筒部５０の一方の縁部の外径がアッパースプリングシート１１の外径よりも大きくなるように形成されている。
【００２３】
環状部５１は、内筒部５０の外周面５０ｂに沿って環状に突出される肉薄状部材として形成され、内筒部５０の一方（図２において上方）の縁部に形成されている。なお、内筒部５０の一方の縁部とは、コイルスプリング１３に対して遠方側の端部のことをいう。環状部５１の外縁には、Ｏリング等のパッキン部材５２が巻装されており、パッキン部材５２を介して後述する外筒部６０の内周面６０ａが環状部５１と当接されている。
【００２４】
内筒部５０の他方（図２において下方）の端部には、後述する外側部材６の位置決め用の係止部５３が設けられている。係止部５３は、リング状に形成され、内筒部５０の外周面５０ｂに沿って配設される。内側部材５に対して外側部材６が摺動される際には、係止部５３に外側部材６の有底部６１が当接して係止されることで、外側部材６が最大摺動位置Ｐ２にて位置決めされて停止される（図４及び図５参照）。
【００２５】
本実施例の内側部材５は、内筒部５０の貫通孔５０ａにアブソーバ軸１０ｂが挿通された状態で、アッパースプリングシート１１に固定されている。内側部材５の固定方法としては、特に限定されず、固定金具やボルト・ナット等の締結具などを用いて環状部５１とアッパースプリングシート１１とを固定したり、溶接にて直接固定したりしてもよい。
【００２６】
外側部材６において、外筒部６０は、両端が開口された内部中空の筒状に形成され、内径が内側部材５の外径、より詳細には環状部５１を含めた内筒部５０の一方の縁部の外径よりも大きくなるように形成されて、内側部材５が挿入されている。
【００２７】
有底部６１は、外筒部６０の内周面ａに沿って突出される肉薄状部材として形成され、外筒部６０の他方（図２において下方）の縁部に開口部を閉止するようにして形成されている。なお、外筒部６０の一方の縁部とは、コイルスプリング１３に対して近方側の端部のことをいう。また、有底部６１の中央には、内筒部５０が突出される挿通孔６１ａが穿設されている。挿通孔６１ａは、孔径が内筒部５０の外径よりも大きく、かつ環状部５１を含めた内筒部５０の一方の縁部の外径よりも小さくなるように形成されている。挿通孔６１ａの縁部には、Ｏリング等のパッキン部材６２が巻装されており、パッキン部材６２を介して挿通孔６１ａ縁部が内筒部５０の外周面５０ｂに当接されている。
【００２８】
有底部６１には、コイルスプリング１３が当接される当接面６１ｂが形成されており、ロアースプリングシート１２に着座されたコイルスプリング１３の上端が当接面６１ｂに当接される。当接面６１ｂの形状は特に限定されず、当接面６１ｂ上に別部材が形成されてコイルスプリング１３と当接面６１ｂとが間接的に当接されてもよい。
【００２９】
外側部材６は、外筒部６０に内側部材５が挿入された状態で、外筒部６０が内側部材５の環状部５１の側方位置に配設され、有底部６１が内筒部５０の外周面５０ｂの側方位置であって環状部５１の対向位置に配設されている。そして、外側部材６は、外筒部６０の内周面６０ａに環状部５１が当接され、有底部６１の挿通孔６１ａ縁部が内筒部５０の外周面５０ｂに当接された状態で、内側部材５に対して上下摺動可能とされている。このように本実施例の外筒部材６は、外筒部６０の内周面６０ａ及び有底部６１の挿通孔６１ａ縁部の二カ所にて内側部材５と当接されている。
【００３０】
外側部材６は、パッキン部材５２を介して外筒部６０が環状部５１と気密状に当接され、パッキン部材６２を介して有底部６１が内筒部５０と気密状に当接されて、内部空間に閉密空間Ｓが形成されている。内側部材５に対して外側部材６が上下摺動される際には、環状部５１に対して外筒部６０が気密摺動されるとともに、内筒部５１に対して有底部６１が気密摺動されることで、閉密空間Ｓの気密性が維持される。
【００３１】
流体給排機構７は、閉密空間Ｓに流体を給排して内側部材５に対して外側部材６を上下摺動させる機構として構成されており、具体的には、外側部材６の側方位置であって外筒部６０の外周面にエアや作動油などの流体を閉密空間Ｓに給排する流体給排管７０が配設されており、流体給排管７０の一端が外筒部６０に穿設された給排孔６０ｂを介して閉密空間Ｓ内と連通されている。流体給排管７０の他端は、図示せぬエアコンプレッサや油圧ポンプ等の流体給排装置に接続されている。
【００３２】
本実施例の車高調整装置４では、流体給排機構７によって外側部材６が上下摺動されることで内側部材５に対する外側部材６の相対位置が切り換えられて、ロアースプリングシート１２と外側部材６との離間長さＬが広狭動作される。具体的には、外側部材６は、最小摺動位置Ｐ１又は最大摺動位置Ｐ２に位置決めされて停止される。
【００３３】
すなわち、図２及び図３に示したように、流体給排機構７により閉密空間Ｓから流体が排出されると、コイルスプリング１３の付勢力にて外側部材６が上方に摺動されて、有底部６１が内側部材５の環状部５１に当接される位置（最小摺動位置Ｐ１）で停止される。かかる状態では、ロアースプリングシート１２と外側部材６との離間長さＬ１が広げられ、コイルスプリング１３の予荷重を低減させて車高を下げることができる。本実施例では、外側部材６が最小摺動位置Ｐ１に停止されるときに閉密空間Ｓが最小になる。
【００３４】
また、図４及び図５に示したように、流体給排機構７により閉密空間Ｓに流体が供給されると、コイルスプリング１３の付勢力に抗して外側部材６が下方に摺動されて、有底部６１が係止部５３に係止される位置（最大摺動位置Ｐ２）で停止される。かかる状態では、ロアースプリングシート１２と外側部材６との離間長さＬ２が狭められ、コイルスプリング１３の予荷重を増大させて車高を上げることができる。本実施例では、外側部材６が最大摺動位置Ｐ２に停止されるときに閉密空間Ｓが最大になる。
【００３５】
以上のように、本実施例の車高調整装置４は、ショックアブソーバ１０と、ショックアブソーバ１０に固定されるアッパースプリングシート１１及びロアースプリングシート１２と、アッパースプリングシート１１及びロアースプリングシート１２にて付勢保持されるコイルスプリング１３とを有するサスペンション１に用いる車高調整装置４において、ショックアブソーバ１０のアブソーバ軸１０ｂが挿通される内筒部５０、及び内筒部５０の外周面５０ｂに形成される環状部５１を有する内側部材５と、内側部材５が挿入される内部中空の外筒部６０、及び外筒部６０の内周面６０ａに形成されコイルスプリング１３が当接されるとともに、内筒部５０が突出される挿通孔６１ａが穿設される有底部６１を有する外側部材６とを具備してなり、外側部材６は、外筒部６０の内周面６０ａに環状部５１が当接され、有底部６１の挿通孔６１ａ縁部が内筒部５０の外周面５０ｂに当接された状態で、内側部材５に対して上下摺動可能とされるように構成されているため、簡易な構成で動作安定性に優れ、かつ小型化を図ることができることができる。
【００３６】
すなわち、本実施例の車高調整装置４は、外側部材６が、外筒部６０の内周面６０ａに環状部５１が当接され、有底部６１の挿通孔６１ａ縁部が内筒部５０の外周面５０ｂに当接された状態、つまり、外筒部６０の内周面６０ａ及び有底部６１の挿通孔６１ａ縁部の二カ所にて内側部材５と当接された状態で上下摺動可能とされるため、簡易な構成で外側部材６を安定して摺動させることができる。従来の構成と比べて、内側部材５と外側部材６との当接面積が大きくなるような複雑な構成や、コイルスプリング１３のコイル外径よりも外側部材６を径方向に大きく形成したりする必要がなく、装置を小型化できる。
【００３７】
特に、本実施例の車高調整装置４では、内側部材５において環状部５１が内筒部５０の一方の縁部に形成され、外側部材６において有底部６１が外筒部６０の他方の縁部に形成されるため、例えば、環状部５１及び有底部６１を肉薄状部材より形成することで軸芯方向により小型化でき、車高調整装置４を取り付けることによる車高の変化を低減できる。さらに、サスペンション１の上方を露出させておくことができ、メンテナンスやコイルスプリング１３の交換の作業性を向上することができる。
【００３８】
また、外側部材６は、外筒部６０が環状部５１と気密状に当接され、有底部６１の挿通孔６１ａ縁部が内筒部５０と気密状に当接されて閉密空間Ｓが設けられるため、流体給排機構７などにより閉密空間Ｓに流体を給排させることで、内側部材５に対して外側部材６を安定して上下摺動させることができる。
【００３９】
なお、車高調整装置４の構成としては、上述した実施例に限定されず、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。ただし、以下の実施例において、特に言及する場合を除いて、各構成部材は上述した実施例と同様に形成される。
【００４０】
すなわち、上述した実施例の車高調整装置４では、サスペンション１のアッパースプリングシート１１とコイルスプリング１３との間に配設される構成について説明したが（図２参照）、かかる車高調整装置４の配置構成はこれに限定されず、例えば、図６に示す実施例のようにロアースプリングシート１２とコイルスプリング１３との間に配設されるように構成してもよい。
【００４１】
具体的には、図６に示した車高調整装置１０４は、内側部材１０５において、内筒部１５０の貫通孔１５０ａの孔径がシェルケース１０ａの外径よりも大きくなるように形成されて、貫通孔１５１ａにシェルケース１０ａが挿通された状態でロアースプリングシート１２に固定される。また、環状部１５１が内筒部１５０の一方（図６において下方）の縁部に形成され、有底部１６１が外筒部１６０の他方（図６において上方）の縁部に開口部を閉止するようにして形成される。このように車高調整装置１０４が配置構成されることで、上述した実施例の構成（図２等参照）と比べて外側部材１０６内への外部ダストの侵入が低減される。
【００４２】
そして、流体給排機構１０７により閉密空間Ｓから流体が排出されると、コイルスプリング１３の付勢力にて外側部材１０６が下方に摺動されて、有底部１６１が内側部材１０５の環状部１５１に当接される位置で停止され、閉密空間Ｓに流体が供給されると、コイルスプリング１３の付勢力に抗して外側部材１０６が上方に摺動されて、有底部１６１が係止部１５３に係止される位置で停止される。
【００４３】
上述した実施例の車高調整装置４では、内側部材５がアッパースプリングシート１１に固定されるように構成されているが、内側部材５の固定方法はこれに限定されず、例えば、汎用のサスペンション１よりアッパースプリングシート１１を取り外して、アブソーバ軸１０ｂに内側部材５を固定するように構成されてもよい。かかる場合には、内側部材５において、内筒部５０の一方の縁部の外径がアッパースプリングシート１１の外径よりも大きくなるように形成する必要がないため、径方向により小型化することができる。
【００４４】
上述した実施例の車高調整装置４では、内側部材５における内筒部５０と環状部５１、及び外側部材６における外筒部６０と有底部６１とが、それぞれ一体に形成されているが、かかる内側部材５及び外側部材６の構成はこれに限定されず、それぞれ別体として形成されてもよい。かかる場合には、例えば、内側部材５において、内筒部５０と環状部５１とが別体として形成された後に溶着されて構成される。
【００４５】
上述した実施例の車高調整装置４では、内側部材５において、内筒部５０の他方の端部に外側部材６の位置決め用の係止部５３が設けられているが、係止部５３の配置構成はこれに限定されず、例えば、内筒部５０の外周面５０ｂに穿設された複数の環状溝に対して係止部５３を着脱可能に取り付けることができるように構成することで、外側部材６の停止位置（最大摺動位置Ｐ２）を変更することができ、コイルスプリング１３の予荷重を微調整することができる。
【００４６】
上述した実施例の車高調整装置４では、内側部材５において環状部５１の外縁にＯリング等のパッキン部材５２が巻装され、外側部材６において有底部６１の挿通孔６１ａの縁部にＯリング等のパッキン部材６２が巻装された構成について説明したが、かかる環状部５１及び有底部６１の挿通孔６１ａの縁部の構成はこれに限定されず、例えば、図７に示す実施例のように、ダストシール２５４・２６３がそれぞれ設けられてもよい。
【００４７】
具体的には、図７に示した車高調整装置２０４において、ダストシール２５４は、環状部２５１の外縁であって、パッキン部材２５２よりも外筒部２６０の外側方向（図７において上方）の縁部に配設されている。また、ダストシール２６３は、有底部２６１の挿通孔２６１ａの縁部であって、パッキン部材２６２よりも外筒部２６０の外側方向（図７において下方）の縁部に配設されている。このように、ダストシール２５４・２６３が配設されることで、内側部材２０５に対して外側部材２０６が上下摺動される際に閉密空間Ｓ内への外部ダストの浸入を効果的に防止できる。
【００４８】
上述した実施例の車高調整装置４では、流体給排機構７において、外筒部６０の外周面に閉密空間Ｓ内と連通される流体給排管７０が配設される構成について説明したが、かかる流体給排機構７の構成はこれに限定されず、例えば、流体給排管７０を内側部材５の環状部５１に配設して、環状部５１に穿設された給排孔等を介して閉密空間Ｓ内と連通させるように構成してもよい。
【００４９】
上述した実施例の車高調整装置４が用いられるサスペンション１は、その形状や構成は特に限定されず、車高調整装置４において内側部材５又は外側部材６の軸芯方向長さや径方向長さ等を適宜設計変更することで、多様な形状のサスペンションに適用させることができる。
【符号の説明】
【００５０】
１      サスペンション
２      アッパーマウント
３      車体
４      車高調整装置
５      内側部材
６      外側部材
１０    ショックアブソーバ
１０ａ  シェルケース
１０ｂ  アブソーバ軸
１１    アッパースプリングシート
１２    ロアースプリングシート
１３    コイルスプリング
５０    内筒部
５０ａ  貫通孔
５０ｂ  外周面
５１    環状鍔部
５２    パッキン部材
５３    係止部
６０    外筒部
６０ａ  内周面
６０ｂ  給排孔
６１    有底部
６１ａ  挿通孔
６１ｂ  当接面
６２    パッキン部材
【図１】
2013189039.tif 000003
【図２】
2013189039.tif 000004
【図３】
2013189039.tif 000005
【図４】
2013189039.tif 000006
【図５】
2013189039.tif 000007
【図６】
2013189039.tif 000008
【図７】
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