(57)【要約】【課題】シャフトクリアランスに付着した水を確実に排出してスロットル装置の凍結固着を回避する。【解決手段】ハウジング２とシャフト３の間のシャフトクリアランス５のうち、上流クリアランス５ａに隙間を大きくするクリアランス増加部６を設ける。また、ハウジング２の内部に「上流クリアランス５ａ」と「バルブ全閉位置より吸気下流側の吸気通路１内」を連通する排水用連通穴７を設ける。クリアランス増加部６で差圧の吸込口を広げたことで、クリアランス増加部６→リング空間８→排水用連通穴７を通る吸気の流れを大きくすることができる。そして、シャフトクリアランス５に付着した水は、主にクリアランス増加部６よりリング空間８に吸われた後、排水用連通穴７に吸い込まれ、穴出口７ｂから吸気通路１内へ排出される。このため、凍結固着を回避できる。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに吸気を導く吸気通路（１）を形成するハウジング（２）と、
このハウジング（２）に対して回動自在に支持されるシャフト（３）と、
このシャフト（３）に設けられて前記吸気通路（１）の開度を調整するバルブ（４）と、
を具備するスロットル装置において、
前記吸気通路（１）内に面する前記ハウジング（２）と前記シャフト（３）の隙間（５）のうち、前記バルブ（４）が前記吸気通路（１）を塞ぐバルブ全閉位置における前記バルブ（４）の吸気上流側を上流クリアランス（５ａ）と定義した場合、
この上流クリアランス（５ａ）には、前記ハウジング（２）と前記シャフト（３）との隙間を大きくするクリアランス増加部（６）が設けられ、
前記ハウジング（２）の内部には、前記上流クリアランス（５ａ）と、バルブ全閉位置における前記バルブ（４）の吸気下流側の前記吸気通路（１）内とを連通する排水用連通穴（７）が設けられることを特徴とするスロットル装置。
【請求項２】
請求項１に記載のスロットル装置において、
前記排水用連通穴（７）の通路面積は、バルブ全閉位置における前記吸気通路（１）と前記バルブ（４）の隙間（α）の面積より大きいことを特徴とするスロットル装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のスロットル装置において、
前記排水用連通穴（７）における前記上流クリアランス（５ａ）側の開口を穴入口（７ａ）と定義し、
前記排水用連通穴（７）における前記バルブ（４）の吸気下流側の開口を穴出口（７ｂ）と定義した場合、
当該スロットル装置の車両搭載時に、
前記穴入口（７ａ）が、前記吸気通路（１）内に通じる前記ハウジング（２）と前記シャフト（３）の隙間（８）の地側に設けられるとともに、
前記穴出口（７ｂ）が、前記穴入口（７ａ）より地側に設けられることを特徴とするスロットル装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載のスロットル装置において、
前記ハウジング（２）の内部における前記シャフト（３）の周囲には、前記上流クリアランス（５ａ）に通じるリング空間（８）が設けられ、
前記排水用連通穴（７）が前記リング空間（８）内に連通することを特徴とするスロットル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン（燃料の燃焼により出力を発生する内燃機関）に吸い込まれる吸気量の調整を行なうスロットル装置に関し、特にハウジングとシャフトの隙間に水が浸入して発生する凍結固着（アイシングロック）の防止技術に関する。
【０００２】
なお、以下では、
・吸気通路内に面するハウジングとシャフトの隙間を「シャフトクリアランス」と定義し、
・シャフトクリアランスのうち、バルブ全閉位置（バルブが吸気通路を最大に塞ぐ状態）におけるバルブの吸気上流側を「上流クリアランス」と定義し、
・シャフトクリアランスのうち、バルブ全閉位置におけるバルブの吸気下流側を「下流クリアランス」と定義して説明する。
【背景技術】
【０００３】
ハウジングとシャフトの凍結固着を回避する技術として、特許文献１に開示される技術が知られている。
この特許文献１の技術を、図８を参照して説明する。なお、後述する［発明を実施するための形態］および［実施例］と同一機能物には同一符号を付すものである。
【０００４】
特許文献１のスロットル装置は、吸気通路１が上下方向に配置され、上（天方向）から下（地方向）に向かう吸気量の調整を行うダウンドラフト型に用いられる技術であり、
・ハウジング２の内部にシャフトクリアランス５（ハウジング２とシャフト３の隙間）に通じる垂直縦穴（上下方向に伸びるドリル穴）１００を設けるとともに、
・上流クリアランス５ａに、隙間を大きくするクリアランス増加部６を設けたものである。
【０００５】
特許文献１の技術は、上流クリアランス５ａにクリアランス増加部６を設けることで、シャフトクリアランス５に付着した水を、垂直縦穴１００の内部に導いて、凍結固着を回避するものである。
しかしながら、特許文献１は、上流クリアランス５ａから流入した水を垂直縦穴１００の内部に溜める技術であるため、垂直縦穴１００の内部に貯溜できる水量には限界がある。このため、垂直縦穴１００に溜められた水が満杯になると、シャフトクリアランス５に付着した水を除去できなくなり、凍結固着が発生する可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−０２０９６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、シャフトクリアランスに付着した水を確実に排出して凍結固着を回避できるスロットル装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
〔請求項１の手段〕
請求項１のスロットル装置は、上流クリアランスにクリアランス増加部を設けるとともに、ハウジングの内部に「上流クリアランス内」と「バルブ全閉位置より吸気下流側の吸気通路」とを連通する排水用連通穴を設けている。
エンジン運転時（特に、バルブ開度が小さい時）は、バルブの上下流において差圧が生じ、上流クリアランス→排水用連通穴を通る吸気の流れが生じる。
そして、クリアランス増加部を設けて吸込口を広げたことにより、クリアランス増加部→排水用連通穴を通る吸気の流れを大きくすることができる。
このため、シャフトクリアランスに付着した水は、シャフトクリアランスの内部に吸われた後、排水用連通穴に吸い込まれて、吸気通路内へ排出される。
このように、シャフトクリアランスに付着した水が、負圧を利用した差圧により排水用連通穴を介して吸気通路内へ排出されるため、凍結固着を回避することができる。
【０００９】
〔請求項２の手段〕
バルブの吸気下流側で発生する負圧は、バルブと吸気通路の開口面積の影響を大きく受けるものであり、バルブ全閉位置において最大負圧が発生する。
この請求項２は、排水用連通穴の通路面積が、バルブ全閉位置における吸気通路とバルブの隙間の面積（開口面積）より大きく設けられる。
このように、「排水用連通穴の通路面積」＞「バルブ全閉位置における吸気通路とバルブの隙間の面積（開口面積）」の関係に設けることにより、バルブ全閉時において排水用連通穴の内部に吸気下流側へ向かう吸気の流れを確実に生じさせることができる。
【００１０】
〔請求項３の手段〕
請求項３は、スロットル装置の車両搭載時に、
（ｉ）穴入口（排水用連通穴における上流クリアランス側の開口）が、吸気通路内に通じるハウジングとシャフトの隙間の地側に設けられるとともに、
（ｉｉ）穴出口（排水用連通穴におけるバルブの吸気下流側の開口）が、穴入口より地側に設けられるものである。
上記（ｉ）により、ハウジングとシャフトの隙間（シャフトクリアランスまたはリンク空間）に溜まった水を排水用連通穴に吸わせることができる。
また、上記（ｉｉ）により、排出用連通穴に生じる吸気の流れに加え、排水用連通穴に導かれた水に重力が加わることにより、水を効率よく排水用連通穴を介して吸気通路内に排出することができる。
【００１１】
〔請求項４の手段〕
請求項４は、ハウジングの内部におけるシャフトの周囲に、上流クリアランスに通じるリング空間が設けられる。そして、排水用連通穴がリング空間内に連通する。
これにより、リング空間に溜まった水を、排水用連通穴を介してバルブの吸気下流側の吸気通路内に排出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】スロットル装置の断面図である（実施例１）。
【図２】スロットル装置の要部断面図である（実施例１）。
【図３】図２の要部拡大図である（実施例１）。
【図４】バルブ全閉位置における凍結固着防止構造の説明図である（実施例１）。
【図５】バルブ全閉位置におけるハウジングとバルブの隙間を示す説明図である（実施例１）。
【図６】バルブ全閉位置における凍結固着防止構造の説明図である（実施例２）。
【図７】スロットル装置の要部断面図である（実施例３）。
【図８】（ａ）スロットル装置の要部断面図、（ｂ）シャフトクリアランスの説明図である（従来例）。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図面を参照して［発明を実施するための形態］を説明する。
スロットル装置は、
・エンジンに吸気を導く吸気通路１を形成するハウジング２と、
・このハウジング２に対して回動自在に支持されるシャフト３と、
・このシャフト３に設けられて吸気通路１の開度を調整するバルブ４と、
を具備する。
【００１４】
そして、上流クリアランス５ａには、ハウジング２とシャフト３との隙間を大きくするクリアランス増加部６が設けられる。
また、ハウジング２の内部には、上流クリアランス５ａと、バルブ全閉位置より吸気下流側の吸気通路１内とを連通する排水用連通穴７が設けられる。
具体的な一例として、ハウジング２の内部におけるシャフト３の周囲には、上流クリアランス５ａに通じるリング空間８が設けられるものであり、排水用連通穴７の上流クリアランス５ａ側がリング空間８を介してクリアランス増加部６に連通する。
【実施例】
【００１５】
以下において本発明が適用された具体的な一例（実施例）を図面を参照して説明する。実施例は、具体的な一例を開示するものであって、本発明が実施例に限定されないことは言うまでもない。
なお、実施例において、上記［発明を実施するための形態］と同一機能物には同一符号を付して説明するものである。
【００１６】
［実施例１］
実施例１を図１〜図５を参照して説明する。
スロットル装置は、例えば車両走行用エンジンに吸引される吸気量の調整を行うものであり、エアクリーナとインテークマニホールドとの間の途中部位に取り付けられる。
【００１７】
この実施例のスロットル装置は、電動アクチュエータ１１によって駆動される電子スロットルであり、
・内部に吸気通路１が形成されるハウジング２と、
・このハウジング２に対して回転自在に支持されるシャフト３と、
・吸気通路１内でシャフト３に固定されて吸気通路１の開度調整を行うバルブ４と、
を備える。
【００１８】
また、シャフト３を介してバルブ４を駆動する電動アクチュエータ１１は、
・通電により回転力を発生する電動モータ１２と、
・この電動モータ１２の回転出力を増幅してシャフト３を駆動する減速装置１３と、
・シャフト３（バルブ４）を所定の開度へ戻すバネ力発生手段１４と、
・シャフト３の開度（バルブ４の回転角度）を検出する回転角センサ１５と、
を備える。
【００１９】
次に、上記の各構成部品を説明する。
ハウジング２は、金属材料または樹脂材料によって製造される通路形成部材であり、ハウジング２の外側にはスロットル装置を車両に搭載して固定するためのボルト挿通穴２ａが形成されている。
また、ハウジング２の内部には、円筒状の吸気通路１（具体的には、エンジンに通じる吸気通路１の一部）が形成されている。
ハウジング２には、シャフト３が挿入配置されるシャフト挿通穴１６が設けられている。シャフト３は、吸気通路１を貫通し、吸気通路１の流線方向（ボア軸：吸気の流れ方向に沿う吸気通路１の中心軸）に直交する方向に組付けられる。
【００２０】
シャフト３の先端側（図１左側）が挿入配置される部位のシャフト挿通穴１６の内部には、シャフト３を回転自在に支持する滑りベアリング１７（ベアリングの一例）が配置されている。
また、この滑りベアリング１７より吸気通路１側のシャフト挿通穴１６の内部には、図２に示すように、ハウジング２とシャフト３の隙間をシールするシール材１８が配置されている。
なお、このシール材１８の近傍に設けられる凍結固着防止構造については後述する。
【００２１】
一方、シャフト３の根元側（図１右側）が挿入配置される部位のシャフト挿通穴１６の内部にも、シャフト３を回転自在に支持する転がりベアリング１９（ベアリングの一例）が配置されている。
図１に示す転がりベアリング１９はシール機能付であるが、別途シール材を設けるものであっても良い。
【００２２】
シャフト３は、金属材料によって形成された略円柱体であり、吸気通路１内に挿入配置されてバルブ４と一体に回動する。そして、上述したように、滑りベアリング１７および転がりベアリング１９により回転自在に支持されるものである。
【００２３】
バルブ４は、金属材料または樹脂材料により略円板形状に形成されたバタフライ形の回動弁であり、ハウジング２に組入れられたシャフト３に固定されるものである。
即ち、バルブ４は、シャフト３をハウジング２に組み入れた後に、吸気通路１の内部に組み入れられて、ネジやカシメ等の固定手段４ａによってシャフト３に固定されるものであり、シャフト３と一体に吸気通路１内で回動することで吸気通路１の開口面積を可変するものである。
【００２４】
電動アクチュエータ１１は、ハウジング２に組付けられるものであり、ハウジング２にはネジ等の締結手段によって着脱可能なギヤカバー２１が装着される。
そして、ハウジング２に形成されたモータ収容室２２に電動モータ１２が収容され、ハウジング２とギヤカバー２１との間に形成された空間に、減速装置１３、バネ力発生手段１４等が収容される。
【００２５】
電動モータ１２は、通電方向が切り替わることで回転方向が切り替わるとともに、通電量に応じた回転トルクを発生する周知の直流モータであり、モータ収容室２２に挿入された後、ネジ等の締結手段によってハウジング２に固定される。
【００２６】
減速装置１３は、複数のギヤの組み合わせにより電動モータ１２の発生する回転トルクを減速してシャフト３に伝達する歯車式減速機であり、電動モータ１２と一体に回転するモータギヤ（ピニオンギヤ）３１と、このモータギヤ３１によって回転駆動される中間ギヤ３２と、この中間ギヤ３２によって回転駆動される最終ギヤ（ギヤロータ）３３とからなり、最終ギヤ３３はシャフト３と一体に回動する。
【００２７】
モータギヤ３１は、電動モータ１２の出力軸に固定された小径の外歯歯車である。
中間ギヤ３２は、大径ギヤ３２ａと小径ギヤ３２ｂが同芯で設けられた２重歯車であり、ハウジング２とギヤカバー２１とにより支持される支持軸３４によって回転自在に支持される。そして、大径ギヤ３２ａがモータギヤ３１と常に噛合し、小径ギヤ３２ｂが最終ギヤ３３と常に噛合する。
最終ギヤ３３は、シャフト３の端部のカシメ部によって固定された大径の外歯歯車であり、噛合歯（外歯）はバルブ４の回動に伴う範囲のみに設けられている。具体的に最終ギヤ３３は、例えば樹脂材料によって設けられる。
【００２８】
バネ力発生手段１４は、電動モータ１２への電流供給が遮断された際に、バルブ４の開度を全閉位置と全開位置との中間位置に保持して、車両の退避走行を可能とするものであり、バルブ４を閉じる方向へ付勢力（閉弁力）を与えるリターンスプリング３６と、バルブ４を開く方向へ付勢力（開弁力）を与えるデフォルトスプリング３７とを用いて構成される。
【００２９】
回転角センサ１５は、シャフト３の回転角度を検出することでバルブ４の開度を検出するスロットルポジションセンサであり、シャフト３の開度（バルブ４の開度）に応じた開度信号をＥＣＵに出力する。
具体的に、回転角センサ１５は、２つの部材の相対回転を非接触で検出する磁気型センサであり、最終ギヤ３３の内部にインサートされてシャフト３と一体に回転する略筒状を呈する磁気回路部３８と、ギヤカバー２１に取り付けられて磁気回路部３８に対して非接触に配置される磁気検出部３９とで構成され、この磁気検出部３９の発生する電圧信号（ホールＩＣの出力信号）がＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニットの略）に与えられる。
【００３０】
なお、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを搭載した周知の電子制御装置であり、回転角センサ１５によって検出される実際のバルブ４の開度が、アクセルペダル開度によって設定された目標開度となるように電動モータ１２をフィードバック制御するように設けられている。
【００３１】
次に、このスロットル装置に設けられる凍結固着防止構造を、図２〜図５を参照して説明する。
この実施例の凍結固着防止構造は、
・吸気通路１に面するシャフトクリアランス５と、
・このシャフトクリアランス５に通じるリング空間８と、
・ハウジング２の内部に形成された排水用連通穴７と、
から構成される。
【００３２】
先ず、シャフトクリアランス５とリング空間８を説明する。
図３に示すように、シール材１８より吸気通路１側のハウジング２とシャフト３の隙間は、
・吸気通路１に面するシャフトクリアランス５と、
・このシャフトクリアランス５の奥部（ハウジング２の内部）におけるシャフト３の周囲に形成されたリング空間８と、
からなる。
【００３３】
シャフトクリアランス５は、吸気通路１内に面するハウジング２とシャフト３の隙間であり、
・シャフトクリアランス５のうち、バルブ全閉位置におけるバルブ４の吸気上流側（エアクリーナ側）が上流クリアランス５ａであり、
・シャフトクリアランス５のうち、バルブ全閉位置におけるバルブ４の吸気下流側（エンジン側）が下流クリアランス５ｂである。
【００３４】
下流クリアランス５ｂは、小さく（狭く）設けられている。即ち、下流クリアランス５ｂは、ハウジング２にシャフト３が接触するのを防ぎ、且つハウジング２とシャフト３の隙間距離が小さく設けられるものである。
これに対し、上流クリアランス５ａは、図３に示すように、下流クリアランス５ｂより大きく設けられている。
【００３５】
具体的に、上流クリアランス５ａには、ハウジング２とシャフト３との隙間を大きくするクリアランス増加部６が設けられており、このクリアランス増加部６によって上流クリアランス５ａの隙間面積が大きく設けられている。
なお、このクリアランス増加部６は、切削加工によってシャフトクリアランス５の吸気上流側を広げたものであり、このクリアランス増加部６の切削加工は、例えばシャフト挿通穴１６の加工時（シャフト挿通穴１６をハウジング２に穿設する際の前後）に実施されるものである。
【００３６】
リング空間８は、ハウジング２の外部（図３左側）から切削加工により形成された穴とシャフト３との間に形成される筒状空間であり、シール材１８とシャフトクリアランス５の間に設けられる。
このリング空間８を設けたことによって、シャフトクリアランス５から浸入した水を、リング空間８内に一時的（吸気負圧による差圧が小さい時）に貯溜することができる。
【００３７】
続いて、排水用連通穴７を説明する。
排水用連通穴７は、ハウジング２の内部に形成されて、「リング空間８内」と「バルブ全閉位置より吸気下流側の吸気通路１内」とを連通するものである。具体的に、この実施例の排水用連通穴７は、「上流クリアランス５ａ」と「バルブ全閉位置より吸気下流側の吸気通路１」とを「リング空間８内」を介して連通している。
【００３８】
ここで、
・排水用連通穴７における上流クリアランス５ａ側の開口を穴入口７ａと定義し、
・排水用連通穴７におけるバルブ４の吸気下流側の開口を穴出口７ｂと定義する。
穴入口７ａは、スロットル装置の車両搭載時において、リング空間８（吸気通路１内に通じるハウジング２とシャフト３の隙間の一例）の地側に設けられるものである。
一方、穴出口７ｂは、スロットル装置の車両搭載時において、穴入口７ａより地側に設けられるものである。
なお、この実施例に示す排水用連通穴７は、図２に示すように、吸気通路１の内壁からリング空間８に向けて穿設した１本の斜め穴によって形成されるものであるが、限定されるものではない。
【００３９】
さらに、この実施例では、排水用連通穴７の通路面積（排水用連通穴７の断面積）が、図５に示すバルブ全閉位置における吸気通路１とバルブ４の隙間αの面積（開口面積）より大きく設けられる。
具体的には、「排水用連通穴７の通路面積」＞「バルブ全閉位置における吸気通路１とバルブ４の隙間αの面積（開口面積）」となるように、排水用連通穴７を穿設するドリル歯の径が選択されるものである。
【００４０】
（実施例１の効果１）
吸気通路１の内部には、水蒸気の結露等によって水が発生する可能性がある。
一方、この実施例のスロットル装置は、上述したように、上流クリアランス５ａにクリアランス増加部６を設けるとともに、ハウジング２の内部に排水用連通穴７を設けている。
エンジン運転時（特に、バルブ開度が小さい時）は、バルブ４の上下流において差圧が生じ、結果的に上流クリアランス５ａ→リング空間８→排水用連通穴７を通る吸気の流れが生じる。
そして、クリアランス増加部６を設けて吸込口を広げたことにより、クリアランス増加部６→リング空間８→排水用連通穴７を通る吸気の流れを大きくすることができる。
【００４１】
このため、シャフトクリアランス５に付着した水が、主にクリアランス増加部６よりリング空間８に吸われた後、排水用連通穴７に吸い込まれて穴出口７ｂから吸気通路１内へ排出される。
このように、シャフトクリアランス５に付着した水が、吸気負圧を利用した差圧により排水用連通穴７を介して吸気通路１内へ排出されるため、この実施例のスロットル装置は、シャフトクリアランス５に水が付着したまま凍結することで生じる凍結固着を回避することができる。
【００４２】
（実施例１の効果２）
バルブ４の吸気下流側で発生する負圧は、バルブ４と吸気通路１の開口面積の影響を大きく受けるものであり、減速時やエンジン停止時など、アクセルペダルが開放され、バルブ開弁状態からバルブ全閉位置に戻された際に最大負圧が発生する。
【００４３】
この実施例では、上述したように、排水用連通穴７の通路面積が、バルブ全閉位置における吸気通路１とバルブ４の隙間αの面積（開口面積）より大きく設けられる。
このため、バルブ開弁状態からバルブ全閉位置に戻され、最大負圧が発生する際、排水用連通穴７の内部に吸気下流側へ向かう吸気の流れを確実に生じさせることができ、リング空間８に溜まった水を確実に吸気通路１内へ排出することができる。
【００４４】
（実施例１の効果３）
この実施例のスロットル装置は、上述したように、排水用連通穴７の穴入口７ａが、スロットル装置の車両搭載時において、リング空間８の地側に設けられる。
このため、リング空間８内において溜まった水を排水用連通穴７に吸わせることができる。
【００４５】
また、排水用連通穴７の穴出口７ｂが、スロットル装置の車両搭載時において、排水用連通穴７の穴入口７ａより地側に設けられる。
これにより、差圧により排出用連通穴７に生じる吸気の流れに加え、排水用連通穴７に浸入した水に重力が加わるため、水を効率よく排出用連通穴７を介して吸気通路１内に排出することができる。
【００４６】
（実施例１の効果４）
この実施例のスロットル装置は、上述したように、ハウジング２の内部に上流クリアランス５ａに通じるリング空間８が設けられ、このリング空間８と排水用連通穴７が連通する。
これにより、吸気負圧が小さい状態の時にリング空間８に水を溜めておき、吸気負圧が大きくなった時（バルブ全閉時など）にリング空間８に溜まった水を排出用連通穴７を介して吸気通路１内に排出することができる。
【００４７】
［実施例２］
実施例２を図６を参照して説明する。なお、以下の各実施例において上記実施例１と同一符号は同一機能物を示すものである。
上記の実施例１では、上流クリアランス５ａの広い範囲においてハウジング２とシャフト３との隙間を大きくする例を示した。
これに対し、この実施例２は、上流クリアランス５ａの一部にクリアランス増加部６を設けるものであり、上流クリアランス５ａの一部においてハウジング２とシャフト３との隙間を大きくするものである。
このように設けても、実施例１と同様の効果を得ることができる。
【００４８】
［実施例３］
実施例３を図７を参照して説明する。
上記の実施例１では、リング空間８の外側（滑りベアリング１７側）がシール材１８によってシールされる例を示した。
これに対し、この実施例２は、実施例１で示したシール材１８を廃止したものである。このように、シャフトクリアランス５に付着する水量に応じてシール材１８を廃止することで、スロットル装置の構造を簡素化でき、コストを抑えることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
上記の実施例では、シャフト３の片側のみ（実施例では滑りベアリング１７側のみ）に凍結固着防止構造を設ける例を示したが、シャフト３の両側に凍結固着防止構造を設けても良い。
【００５０】
上記の実施例では、シャフトクリアランス５の奥にリング空間８を設ける例を示したが、リング空間８を無くし、排水用連通穴７の穴入口７ａをシャフトクリアランス５内（上流クリアランス５ａ内）に開口させても良い。
【００５１】
上記の実施例では、本発明を電子スロットルタイプのスロットル装置に適用する例を示したが、シャフト３に操作力を与える手段は限定されるものではなく、例えばマニュアルタイプのスロットル装置（乗員の操作力がワイヤーやロッドなどを介して機械的にシャフト３に伝達されるタイプのスロットル装置）に本発明を適用しても良い。
【符号の説明】
【００５２】
１    吸気通路
２    ハウジング
３    シャフト
４    バルブ
５    シャフトクリアランス
５ａ  上流クリアランス
５ｂ  下流クリアランス
６    クリアランス増加部
７    排水用連通穴
７ａ  穴入口
７ｂ  穴出口
８    リング空間
α    バルブ全閉位置における吸気通路とバルブの隙間
【図１】
2013050089.tif 000003
【図２】
2013050089.tif 000004
【図３】
2013050089.tif 000005
【図４】
2013050089.tif 000006
【図５】
2013050089.tif 000007
【図６】
2013050089.tif 000008
【図７】
2013050089.tif 000009
【図８】
2013050089.tif 000010