(57)【要約】【課題】この発明は、内燃機関の停止頻度、停止時間を増加させ、燃料消費を抑制し、燃費をより向上させ、排気有害成分の低減や騒音の抑制を果たすことを目的とする。【解決手段】この発明は、内燃機関と、自動変速機と、内燃機関コントローラ、変速機コントローラ、アイドリングストップコントローラを含むコントロールシステムとを備え、変速機コントローラは、アイドルニュートラル制御を行う機能と判定変速比とを有し、実変速比が判定変速比よりも最大減速比側である場合に、アイドリングストップ制御の実行を許可し、一方、実変速比が判定変速比よりも最小減速比側である場合に、アイドルニュートラル制御を行い、かつ実変速比を最大減速比側に変更するように変速制御を実行し、この変速制御の実行後に実変速比が判定変速比よりも最大変速比側となった場合にアイドルニュートラル制御を解除してアイドリングストップ制御の実行を許可することを特徴とする。【選択図】図１
2013189952.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関と、前記内燃機関に連結された無段階変速機構を備える自動変速機と、前記内燃機関の駆動制御を行う内燃機関コントローラ、前記自動変速機の変速比制御を行う変速機コントローラ、所定の条件が成立した際に前記内燃機関を停止・再始動するアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップコントローラを含み各コントローラの相互通信により構築されるコントロールシステムとを備え、前記変速機コントローラは、車両停車中に前記自動変速機をニュートラル状態にするアイドルニュートラル制御を行う機能を有し、かつ、最大変速比付近の値に設定した所定の判定変速比を有し、前記変速機コントローラは、車両停車時の実変速比が前記判定変速比よりも最大変速比側である場合に、前記アイドリングストップコントローラによるアイドリングストップ制御の実行を許可し、一方、車両停車時の実変速比が前記判定変速比よりも最小変速比側である場合に、アイドルニュートラル制御を行うとともに実変速比を最大変速比側に変更するように変速制御を実行し、この変速制御の実行後に実変速比が前記判定変速比よりも最大変速比側となった場合に、アイドルニュートラル制御を解除して前記アイドリングストップコントローラによるアイドリングストップ制御の実行を許可することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
車両に搭載された内燃機関と、前記内燃機関に連結された無段階変速機構を備える自動変速機と、前記内燃機関の駆動制御を行う内燃機関コントローラ、前記自動変速機の変速比制御を行う変速機コントローラ、所定の条件が成立した際に前記内燃機関を停止・再始動するアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップコントローラを含み各コントローラの相互通信により構築されるコントロールシステムと、車両の加速度ないし減速度を測定する測定手段とを備え、前記変速機コントローラは、車両停車中に前記自動変速機をニュートラル状態にするアイドルニュートラル制御を行う機能を有し、かつ、最大変速比付近の値に設定した所定の判定変速比と、急減速に相当する限界値に設定した所定の判定減速度とを有し、前記変速機コントローラは、車両停車時の実減速度が前記判定減速度より小さい場合に、前記アイドリングストップコントローラによるアイドリングストップ制御の実行を許可し、一方、車両停車時の実減速度が前記判定減速度より大きい場合に、アイドルニュートラル制御を行うとともに実変速比を最大変速比側に変更するように変速制御を実行し、この変速制御の実行後に実変速比が前記判定変速比よりも最大変速比側となった場合に、アイドルニュートラル制御を解除して前記アイドリングストップコントローラによるアイドリングストップ制御の実行を許可することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動変速機の制御装置に係り、特に、急減速による車両停車時に内燃機関のアイドリングストップを行うことができる自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、内燃機関の燃料消費量削減やエミッション低減を目的として、所定の条件が成立した場合にアイドリング状態の内燃機関を自動的に停止させ、内燃機関の停止中に内燃機関を停止させた所定の条件とは異なる所定の条件が成立した場合に内燃機関を再始動するアイドリングストップ制御を行う自動変速機の制御装置を搭載しているものがある。
従来の自動変速機の制御装置には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリ間にベルトを掛け渡し、変速比（プーリ比）を最大変速比（減速比が最大）から最小変速比（減速比が最小）まで無段階に変更可能な無段階変速機構を備える自動変速機を搭載した車両の停車時に、プライマリプーリの溝幅を制御する油圧が必要圧に満たないときには内燃機関のアイドリングストップ制御を禁止することで、ベルトの滑り防止を図ったものがある。（特許文献１）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２３２９７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、変速比を最大変速比から最小変速比まで無段階に変更可能な無断階変速機構を備えた自動変速機の制御装置において、図９に示すように、再発進時のドライバビリティの悪化（発進性の低下など）を許容できる最低変速比として最大変速比Ｒｌｏｗ付近の値に所定の判定変速比Ｒｓを設定し、内燃機関のアイドリングストップ制御を行う場合に、制御がスタートすると（Ａ０１）、車両停車時に実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも大きいかを判断し（Ａ０２）する。
図１０に２点鎖線で示すように、実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも大きく最大変速比Ｒｌｏｗ側にあり、判断（Ａ０２）がＹＥＳの場合は、アイドリングストップ制御を行って（Ａ０３）、スタート（Ａ０１）にリターンする（Ａ０４）。
一方、車両が急制動などにより停車した場合には、停車までの所要時間が短いので、最大変速比Ｒｌｏｗに変速するための時間を充分に取ることができないため、図９に実線で示すように、実変速比Ｒを判定変速比Ｒｓよりも最大変速比Ｒｌｏｗ側に戻すことができないことがある。この場合には、実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも小さく、判断（Ａ０２）がＮＯとなるので、アイドリングストップ制御を行わずにスタート（Ａ０１）にリターンする（Ａ０４）。
【０００５】
このように、自動変速機の実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも最小変速比Ｒｈｉｇｈ側の小さな値となっている場合は、車両の再発進時にスムーズな発進が損なわれることから、再発進時のドライバビリティを考慮して、内燃機関のアイドリングストップ制御を禁止していた。
そのため、従来の制御装置では、アイドリングストップによる内燃機関の停止頻度、停止時間の割合が減少し、燃料消費を抑制できず、燃費に悪影響を及ぼし、排気有害成分の低減や騒音の抑制を充分に果たすことができなかった。
【０００６】
この発明は、内燃機関の停止頻度、停止時間を増加させることができ、燃料消費を抑制し、燃費をより向上させることができるとともに、排気有害成分の低減や騒音の抑制を果たすことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、車両に搭載された内燃機関と、前記内燃機関に連結された無段階変速機構を備える自動変速機と、前記内燃機関の駆動制御を行う内燃機関コントローラ、前記自動変速機の変速比制御を行う変速機コントローラ、所定の条件が成立した際に前記内燃機関を停止・再始動するアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップコントローラを含み各コントローラの相互通信により構築されるコントロールシステムとを備え、前記変速機コントローラは、車両停車中に前記自動変速機をニュートラル状態にするアイドルニュートラル制御を行う機能を有し、かつ、最大減速比付近の値に設定した所定の判定変速比を有し、前記変速機コントローラは、車両停車時の実変速比が前記判定変速比よりも最大減速比側である場合に、前記アイドリングストップコントローラによるアイドリングストップ制御の実行を許可し、一方、車両停車時の実変速比が前記判定変速比よりも最小減速比側である場合に、アイドルニュートラル制御を行うとともに実変速比を最大減速比側に変更するように変速制御を実行し、この変速制御の実行後に実変速比が前記判定変速比よりも最大変速比側となった場合に、アイドルニュートラル制御を解除して前記アイドリングストップコントローラによるアイドリングストップ制御の実行を許可することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、車両停車時の状態によっては内燃機関のアイドリングストップを行うことができない状態でも、車両停車後に自動変速機の実変速比を変更することによって、車両停車後に内燃機関のアイドリングストップを行うことができる。
この発明は、内燃機関のアイドリング中に、自動変速機をアイドルニュートラル制御することで内燃機関への負荷を低減して燃費を向上するよりも、内燃機関のアイドリングをストップすることによって、燃料消費を抑制し、燃費をより向上させることができるとともに、排気有害成分の低減や騒音の抑制が可能である。
この発明は、従来できなかった状態でもアイドリングストップを行うことができ、内燃機関の停止頻度、停止時間を増加させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は自動変速機の制御装置のシステム構成図である。（実施例１）
【図２】図２は変速機コントローラの入出力を示すブロック図である。（実施例１）
【図３】図３はアイドリングストップコントローラの入出力を示すブロック図である。（実施例１）
【図４】図４は自動変速機の制御装置の制御フローチャートである。（実施例１）
【図５】図５は自動変速機の制御装置のタイムチャートである。（実施例１）
【図６】図６は自動変速機の制御装置のシステム構成図である。（実施例２）
【図７】図７は自動変速機の制御装置の制御フローチャートである。（実施例２）
【図８】図８は自動変速機の制御装置のタイムチャートである。（実施例２）
【図９】図９は自動変速機の制御装置の制御フローチャートである。（従来例）
【図１０】図１０は自動変速機の制御装置のタイムチャートである。（従来例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例１】
【００１１】
図１〜図５は、この発明の実施例１を示すものである。図１において、１は車両、２は車両１に搭載された内燃機関、３は自動変速機、４は自動変速機３の制御装置である。制御装置４は、車両１に搭載した内燃機関２に変速比を無段階に変速可能な自動変速機３を連結している。自動変速機３は、内燃機関２のクランク軸５に対して同軸に入力軸６を配設し、入力軸６に対して平行にプライマリ軸７を配設し、プライマリ軸７と平行にセカンダリ軸８を配設し、セカンダリ軸８と同軸に出力軸９を配設している。クランク軸５と入力軸６とは、トルクコンバータ１０により連絡している。入力軸６とプライマリ軸７とは、入力ギヤ列１１により連絡している。プライマリ軸７とセカンダリ軸８とは、無段階変速機構１２により連絡している。セカンダリ軸８と出力軸９とは、副変速機構１３により連絡している。トルクコンバータ１０は、ロックアップクラッチ１４を備えている。また、自動変速機３は、電動オイルポンプ１５を備えている。
前記無段階変速機構１２は、プライマリ軸７にプライマリプーリ１６を設け、セカンダリ軸８にセカンダリプーリ１８を設け、プライマリプーリ１６及びセカンダリプーリ１７にベルト１８を巻掛けている。前記プライマリプーリ１６は、プライマリ軸７に固定したプライマリ固定プーリ部片１９と、プライマリ軸７に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着したプライマリ可動プーリ部片２０とからなる。プライマリ可動プーリ部片２０は、背面にプライマリ油圧室２１を備えている。前記セカンダリプーリ１７は、セカンダリ軸８に固定したセカンダリ固定プーリ部片２２と、セカンダリ軸８に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着したセカンダリ可動プーリ部片２３と、からなる。セカンダリ可動プーリ部片２３は、背面にセカンダリ油圧室２４を備えている。
前記無断階変速機構１２は、プライマリ油圧室２１に供給されるプライマリ圧によりプライマリプーリ１６の溝幅を拡縮して、プーリ比（変速比）を最大変速比（減速比が最大）から最小変速比（減速比が最小）まで無段階に変速可能であり、セカンダリ油圧室２４に供給されるセカンダリ圧によりセカンダリプーリ１７の溝幅を拡縮して、動力伝達に必要なベルト１８の張力を保持する。前記副変速機構１３は、遊星歯車機構などのギヤ機構を内蔵し、ギヤ機構の噛み合い状態を例えば、クラッチ・ブレーキなどからなる切換機構により切り換え可能である。これにより、副変速機構１３は、セカンダリ軸８の駆動力を前進状態と後進状態とに切り換えて出力軸９に出力可能であるとともに、ニュートラル状態に切り換え可能てセカンダリ軸８と出力軸９とを切り離し可能である。
前記自動変速機３は、出力軸９に対して平行に配設したデファレンシャル２５を備えている。出力軸９とデファレンシャル２５とは、ファイナルギヤ列２６により連絡している。デファレンシャル２５は、夫々ドライブシャフト２７・２７により左右の駆動輪を駆動する。
【００１２】
前記自動変速機３の制御装置４は、コントロールシステム２８を備えている。コントロールシステム２８は、内燃機関２の駆動制御を行う内燃機関コントローラ２９、自動変速機３の変速比制御を行う変速機コントローラ３０、所定の条件が成立した際に内燃機関２を停止・再始動するアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップコントローラ３１を含み、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）コントローラ３２、ＢＣＭ＆Ｊ／Ｂ３３、コンビションメータ３４、空調コントローラ３５、及びＤＬＣ３６を備えている。各コントローラ２９〜３６は、それぞれＣＡＮ（コントロールエリアネットワーク）ドライバ３７〜４３を有している。コントロールシステム２８は、各コントローラ２９〜３６のＣＡＮ通信４４による相互通信により構築される。前記ＢＣＭ＆Ｊ／Ｂ３３は、イモビライザアンテナ４５、キーレスプッシュスタートシステムのオートステアリングロックユニット４６との間で通信を行う。
前記変速機コントローラ３０は、図２に示すように、変速制御手段４７、プライマリ圧制御手段４８、セカンダリ圧（ライン圧）制御手段４９、ブレーキ圧制御手段５０、ロックアップ制御手段５１、保護制御手段５２、ＣＡＮ通信機能手段５３、フェイルセーフ制御手段５４、セルフダイアグノーシス手段５５、ウォーニング機能手段５６、を備えている。
変速機コントローラ３０の入力側には、プライマリプーリ１６の回転速度を検出するプライマリプーリ回転センサ５７、セカンダリプーリ１７の回転速度を検出するセカンダリプーリ回転センサ５８、車両１の速度を検出する車速センサ５９、車両１の傾斜を検出するスロープセンサ６０、セカンダリ油圧室２４のセカンダリ圧を検出するセカンダリ圧センサ６１、自動変速機３の制御油の温度を検出する油温センサ６２、自動変速機３のセレクトレバーの位置（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌなど）を応じたシフトポジション信号を出力するバトルシフトスイッチ６３、を接続している。
さらに、変速機コントローラ３０の入力側には、ＡＢＳ制御実行中情報・車輪速度情報を入力する前記ＡＢＳコントローラ３２、アクセル開度信号・スロットル開度情報・水温情報・エンジントルク情報・エンジン回転速度情報・空調コンプレッサクラッチ情報・ストップランプスイッチ情報・シフトポジション情報を入力する前記内燃機関コントローラ２９、アイドリングストップ準備要求信号・内燃機関自動停止モード中信号を入力する前記アイドリングストップコントローラ３１、Ｓモードスイッチ６４の信号によりＳモードスイッチ情報を入力する前記ＢＣＭ＆Ｊ／Ｂ３２、をＣＡＮ通信４４により接続している。
一方、変速機コントローラ３０の出力側には、プライマリ圧を調整するプライマリ圧ソレノイド６５、セカンダリ圧であるライン圧を調整するライン圧ソレノイド６６、副変速機構１３の１速用のローブレーキへの作動油圧を調整するローブレーキソレノイド６７、副変速機構１３の２速用のハイクラッチ及びリバース用のリバースブレーキへの作動油圧を調整するハイクラッチ＆リバースブレーキソレノイド６８、トルクコンバータ１０のロックアップクラッチ１４の締結圧／解放圧を調整するロックアップソレノイド６９、自動変速機３の作動油圧を発生する前記電動オイルポンプ１５、電動オイルポンプ１５に駆動用電力を供給・遮断する電動オイルポンプリレー７０、を接続している。電動オイルポンプ１５は、後述の内燃機関２が停止されているアイドリングストップ中に駆動され、プライマリプーリ１６、セカンダリプーリ１７、ローブレーキに作動油圧を供給する。
さらに、変速機コントローラ３０の出力側には、アイドリングストップ可能判定信号・スロープセンサ値の出力が入力される前記アイドリングストップコントローラ３１、自動変速機３についての警告灯点灯要求・シフトポジション情報・表示灯点灯要求の出力が入力される前記コンビネーションメータ３４、トルクリダクション情報・フルブレーキング情報・エンジン回転速度制限要求・変速機油温情報・ウォーニングブザー吹鳴要求の出力が入力される前記内燃機関コントローラ２９、をＣＡＮ通信４４により接続している。
【００１３】
前記アイドリングストップコントローラ３１は、図３に示すように、アイドリングストップシステム制御手段７１、ヒルホールド制御手段７２、ＤＣ／ＤＣコンバータ制御手段７３、セルフダイアグノーシス機能手段７４、フェイルセーフ機能手段７５、ＣＡＮ通信機能手段７６、を備えている。
アイドリングストップコントローラ３１の入力側には、アイドリングストップ機能を停止させるアイドリングストップＯＦＦスイッチ７７、車両１のフード開閉情報を入力するフードラッチスイッチ７８、ブレーキペダルの踏込み・放しの操作情報を入力するストップランプスイッチ７９、ブレーキマスタシリンダの液圧情報を入力するブレーキマスタシリンダ圧センサ８０、バッテリの電気負荷に応じて変化する電流を検出して電流情報を入力するとともに内蔵するバッテリ温度センサにより検出したバッテリ周囲温度情報を入力する電流センサ８１、内燃機関１への電源の供給・停止情報を入力するイグニションスイッチ８２、アイドリングストップコントローラ３１の制御によりアイドリングストップからの再始動時に作動し、スタータモータ駆動による電圧降下を防止する第１ＤＣ／ＤＣコンバータ８３及び第２ＤＣ／ＤＣコンバータ８４、を接続している。
さらに、アイドリングストップコントローラ３１の入力側には、アクセル開度信号・ブレーキブースタスイッチ情報・水温情報・ストップランプスイッチ情報などを入力する前記内燃機関コントローラ２９、シフトポジション情報・勾配情報などを入力する前記変速機コントローラ３０、車輪速度情報などを入力する前記ＡＢＳコントローラ３２、充電警告灯情報及び半ドア警告灯情報を入力する前記ＢＣＭ＆Ｊ／Ｂ３３、設定温度の変化・車室内温度変化量・吹出口設定などの空調情報を入力する前記空調コントローラ３５、をＣＡＮ通信４４により接続している。
一方、アイドリングストップコントローラ３１の出力側には、前記第１ＤＣ／ＤＣコンバータ８３及び第２ＤＣ／ＤＣコンバータ８４、アイドリングストップからの再始動時にブレーキ圧を保持し、登坂路での車両ずり下がりを防止するヒルホールドバルブ８５、アイドリングストップからの再始動時にＯＮし、スタータモータに電源を供給する第２スタータリレー８６、アイドリングストップ信号を受信してアイドリングストップ中のステアリング操作のアシスト量を制御するＰ／Ｓ（パワーステアリング）コントローラ８７、を接続している。
さらに、アイドリングストップコントローラ３１の出力側には、停止要求により内燃機関２を停止する前記内燃機関コントローラ２９、アイドリングストップ中に電動オイルポンプ１４を駆動して自動変速機３に作動油圧を供給し、スムーズに再発進できるようにする前記変速機コントローラ３０、アイドリングストップ状態信号を受信し、アイドリングストップ中に液圧回路内の負圧を解放する前記ＡＢＳコントローラ３２、アイドリングストップ状態信号を受信し、アイドリングストップ中に充電警告灯や内燃機関２の油圧警告灯が点灯しないようにする前記ＢＣＭ＆Ｊ／Ｂ３３、アイドリングトップシステム情報を受信し、アイドリングストップ中にアイドリングストップ表示灯を点灯させ、また、アイドリングストップ異常時にアイドリングストップ警告灯を点灯させる前記コンビネーションメータ３４、をＣＡＮ通信４４により接続している。
【００１４】
この自動変速機３の制御装置４において、前記変速機コントローラ３０は、車両停車中に自動変速機３の副変速機構１３を駆動力が伝達されないニュートラル状態にするアイドルニュートラル制御を行う機能を有し、かつ、最大変速比Ｒｌｏｗ付近の値に設定した所定の判定変速比Ｒｓを有している。変速機コントローラ３０は、アイドルニュートラル制御において、副変速機構１３のローブレーキへの作動油圧を下げて、ギヤ機構をニュートラル状態にする。なお、最大変速比Ｒｌｏｗ付近とは、実質的に最大変速比Ｒｌｏｗとみなせる値より少し（例えば、数％）だけ最小変速比Ｒｈｉｇｈ側に小さな値までの範囲である。
前記変速機コントローラ３０は、車両停車時の実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも大きい最大変速比Ｒｌｏｗ側である場合に、アイドリングストップコントローラ３１によるアイドリングストップ制御の実行を許可する。一方、変速機コントローラ３０は、車両停車時の実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも小さい最小変速比Ｒｌｏｗ側である場合に、アイドルニュートラル制御を行うとともに実変速比Ｒを最大変速比Ｒｌｏｗ側に変更するように変速制御を実行し、この実変速比Ｒを最大変速比Ｒｌｏｗ側に変更する変速制御の実行後に実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも最大変速比Ｒｌｏｗ側となった場合に、アイドルニュートラル制御を解除してアイドリングストップコントローラ３１によるアイドリングストップ制御の実行を許可する。
【００１５】
次に、自動変速機３の制御装置４の作用を説明する。
自動変速機３の制御装置４は、図４に示すように、制御のプログラムがスタートすると（Ｂ０１）、変速機コントローラ３０により車両停車時（図５のｔ１）の実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも大きいかを判断する（Ｂ０２）。
実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも大きく最大変速比Ｒｌｏｗ側にあり、判断（Ｂ０２）がＹＥＳの場合は、アイドリングストップコントローラ３１にアイドリングストップ制御の実行を許可して内燃機関２を停止し（Ｂ０３）、スタート（Ｂ０１）にリターンする（Ｂ０４）。
一方、車両が急制動などにより停車した場合には、停車までの所要時間が短いので、最大変速比Ｒｌｏｗに変速するための時間を充分に取ることができないため、車両１の停車時（図５の１）に実変速比Ｒを判定変速比Ｒｓよりも最大変速比Ｒｌｏｗ側に戻すことができないことがある。
このため、従来は、実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも小さく最小変速比Ｒｈｉｇｈ側にあり、判断（Ｂ０２）がＮＯとなると、アイドリングストップ制御を行うことができず、車両停車時（図５のｔ１）からアイドルニュートラル制御を行って、内燃機関２への負荷を低減していた。
この自動変速機３の制御装置４は、実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも小さく、判断（Ｂ０２）がＮＯの場合は、車両停車時（図５のｔ１）から所定時間が経過した後（図５のｔ２）にアイドルニュートラル制御を行い（Ｂ０５）、さらに、実変速比Ｒを最大変速比Ｒｌｏｗ側に変更するように変速制御を実行し（Ｂ０６）、実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも大きいかを判断する（Ｂ０７）。
実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも小さく、判断（Ｂ０７）がＮＯの場合は、アイドルニュートラル制御の実行（Ｂ０５）に戻る。実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも大きく、判断（Ｂ０７）がＹＥＳの場合（図５のｔ３）は、この判断（Ｂ０７）から所定時間が経過した後（図５のｔ４）にアイドルニュートラル制御を解除し（Ｂ０５）、さらに、アイドリングストップ許可フラグを「１」としてアイドリングストップコントローラ３１にアイドリングストップ制御の実行を許可（図５のｔ５）して内燃機関２を停止し（Ｂ０３）、スタート（Ｂ０１）にリターンする（Ｂ０４）。
【００１６】
このように、自動変速機３の制御装置４は、車両停車時の状態によっては内燃機関２のアイドリングストップを行うことができない状態（実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも小さい）でも、車両停車後に自動変速機３の実変速比Ｒを変更することによって、車両停車後に内燃機関２のアイドリングストップを行うことができる。
また、自動変速機３の制御装置４は、内燃機関２のアイドリング中に、自動変速機３をアイドルニュートラル制御することで内燃機関２への負荷を低減して燃費を向上するよりも、内燃機関２をアイドリングストップすることによって、燃料消費を抑制し、燃費をより向上させることができるとともに、排気有害成分の低減や騒音の抑制が可能である。
さらに、この自動変速機３の制御装置４は、従来できなかった状態でもアイドリングストップを行うことができるので、内燃機関２の停止頻度、停止時間を増加させることができる。
【実施例２】
【００１７】
図６〜図８は、この発明の実施例２を示すものである。車両が急制動などにより停車した際には、正確な変速機Ｒが把握できないことがある。実施例２の自動変速機３の制御装置４は、変速比Ｒに代えて、減速度αを判断基準にしている。
実施例２の自動変速機３の制御装置４は、図６に示すように、前述実施例１の構成に加えて、車両１の加速度ないし減速度を測定する測定手段８８を備えている。
すなわち、自動変速機３の制御装置４は、車両１に搭載された内燃機関２と、内燃機関２に連結された無段階変速機構１２及び副変速機構１３を備える自動変速機３と、内燃機関２の駆動制御を行う内燃機関コントローラ２９、自動変速機３の変速比制御を行う変速機コントローラ３０、所定の条件が成立した際に内燃機関２を停止・再始動するアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップコントローラ３１を含み各コントローラ２９〜３６のＣＡＮ通信４４による相互通信により構築されるコントロールシステム２８とを備え、さらに、車両１の加速度ないし減速度を測定する測定手段８８を備えている。また、自動変速機３の制御装置４は、図２、図３に示すように、変速機コントローラ３０、アイドリングストップコントローラ３１を構成している。
この自動変速機３の制御装置４において、前記変速機コントローラ３０は、前記測定手段８８を備え、車両停車中に自動変速機３の副変速機構１３をニュートラル状態にするアイドルニュートラル制御を行う機能を有し、かつ、最大変速比Ｒｌｏｗ付近の値に設定した所定の判定変速比Ｒｓと、急減速に相当する限界値に設定した所定の判定減速度αｓとを有している。変速機コントローラ３０は、アイドルニュートラル制御において、副変速機構１３のローブレーキへの作動油圧を下げて、ギヤ機構をニュートラル状態にする。なお、最大変速比Ｒｌｏｗ付近とは、実質的に最大変速比Ｒｌｏｗとみなせる値より少し（例えば、数％）だけ最小変速比Ｒｈｉｇｈ側に小さな値までの範囲である。また、判定減速度αｓは、停車時の正確な変速比Ｒを測定することができないであろう限界減速度（マイナスの加速度）として設定する。
前記変速機コントローラ３０は、車両停車時の実減速度αが判定減速度αｓより小さい場合に、アイドリングストップコントローラ３１によるアイドリングストップ制御の実行を許可する。一方、変速機コントローラ３０は、車両停車時の実減速度αが判定減速度αｓより大きい場合に、アイドルニュートラル制御を行うとともに実変速比Ｒを最大変速比Ｒｌｏｗ側に変更するように変速制御を実行し、この実変速比Ｒを最大変速比Ｒｌｏｗ側に変更する変速制御の実行後に実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも最大変速比Ｒｌｏｗ側となった場合に、アイドルニュートラル制御を解除してアイドリングストップコントローラ３１によるアイドリングストップ制御の実行を許可する。
【００１８】
次に、自動変速機３の制御装置４の作用を説明する。
自動変速機３の制御装置４は、図７に示すように、制御のプログラムがスタートすると（Ｃ０１）、変速機コントローラ３０により車両停車時（図８のｔ１）の実減速度αが判定減速度αｓよりも小さいかを判断する（Ｃ０２）。この判断（Ｃ０２）においては、車両１が停車するまでにどのくらいのマイナスの加速度で減速していたかを測定手段８８により検出し、検出した実減速度αを判定減速度αｓと比較する。
実減速度αが判定減速度αｓよりも小さく（実減速度αが判定減速度αｓよりもマイナス側）、判断（Ｃ０２）がＹＥＳの場合は、実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも小さい（Ｒ＜Ｒｓ）と判断し、車両停車時（図８のｔ１）から所定時間が経過した後（図８のｔ２）にアイドルニュートラル制御を行い（Ｃ０３）、さらに、実変速比Ｒを最大変速比Ｒｌｏｗ側に変更するように変速制御を実行し（Ｃ０４）、実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも大きいかを判断する（Ｃ０５）。
実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも小さく最小変速比Ｒｈｉｇｈ側にあり、判断（Ｃ０５）がＮＯの場合は、アイドルニュートラル制御の実行（Ｃ０３）に戻る。実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも大きく最大変速比Ｒｌｏｗ側にあり、判断（Ｃ０５）がＹＥＳの場合（図８のｔ３）は、この判断（Ｃ０５）から所定時間が経過した後（図８のｔ４）にアイドルニュートラル制御を解除し（Ｃ０６）、さらに、アイドリングストップコントローラ３１にアイドリングストップ制御の実行を許可（図８のｔ５）して内燃機関２を停止し（Ｃ０７）、スタート（Ｃ０１）にリターンする（Ｃ０８）。
一方、実減速度αが判定減速度αｓよりも大きく（実減速度αが判定減速度αｓよりもプラス側）、判断（Ｃ０２）がＮＯの場合は、実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも大きいかを判断する（Ｃ０９）。
実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも小さく、判断（Ｃ０９）がＮＯの場合は、アイドルニュートラル制御の実行（Ｃ０３）に移行する。実変速比Ｒが判定変速比Ｒｓよりも大きく、判断（Ｃ０９）がＹＥＳの場合は、アイドリングストップ制御の実行を許可し（Ｃ０７）、スタート（Ｃ０１）にリターンする（Ｃ０８）。
【００１９】
このように、自動変速機３の制御装置４は、車両停車時の状態によっては内燃機関２のアイドリングストップを行うことができない状態（実減速度αが判定減速度αｓよりも大きい）でも、車両停車後に自動変速機３の実変速比Ｒを変更することによって、車両停車後に内燃機関２のアイドリングストップを行うことができる。
また、自動変速機３の制御装置４は、内燃機関２のアイドリング中に、自動変速機３をアイドルニュートラル制御することで内燃機関２への負荷を低減して燃費を向上するよりも、内燃機関２をアイドリングストップすることによって、燃料消費を抑制し、燃費をより向上させることができるとともに、排気有害成分の低減や騒音の抑制が可能である。
さらに、この自動変速機３の制御装置４は、従来できなかった状態でもアイドリングストップを行うことができるので、内燃機関２の停止頻度、停止時間を増加させることができる。
また、この自動変速機３の制御装置４は、車両停車時の実変速比Ｒが測定できないといった実変速比Ｒを用いて判断できない場合でも、車両１の減速度αによってアイドリングストップ制御を行うことができ、燃料消費の抑制し、燃費の向上を図ることができ、排気有害成分の低減や騒音の抑制が可能である。
なお、上述実施例においては、車両１の停車時にアイドリングストップ制御を行ったが、停車時（車速ＶＳＰ＝０）のみではなく、車速ＶＳＰ≦ＶＳＰｓ（ＶＳＰｓ＝アイドリングストップ制御を許可する判定車速）の領域における減速途中のアイドリングストップ制御にも適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００２０】
この発明は、内燃機関の停止頻度、停止時間を増加させることができ、燃料消費を抑制し、燃費をより向上させることができるとともに、排気有害成分の低減や騒音の抑制を果たすことができるものであり、四輪車以外で二輪車に適用することができる。
【符号の説明】
【００２１】
１  車両
２  内燃機関
３  自動変速機
４  制御装置
１２  無段階変速機構
１３  副変速機構
２８  コントロールシステム
２９  内燃機関コントローラ
３０  変速機コントローラ
３１  アイドリングストップコントローラ
４４  ＣＡＮ通信
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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