(57)【要約】【課題】従来と比較して断続走行における惰性走行時の走行距離を拡大させることができ、ひいては燃費を向上することができる車両用制御装置を提供する。【解決手段】加速走行と惰性走行とを車速範囲Ｒで繰り返す断続走行が可能なハイブリッド車両に用いられる車両用制御装置は、断続走行の開始時にモータＭＧ２を駆動するための電力が確保可能であることを条件として、加速走行におけるエンジン回転数Ｎｅ２を定常運転状態におけるエンジン回転数Ｎｅ１よりも低下させるとともに、モータＭＧ２のモータ出力Ｐｍを増加させるＨＶＥＣＵを備える。【選択図】図３
2013189113.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力を発生する駆動力源として内燃機関および電動機を備え、前記駆動力を得て走行する加速走行と前記駆動力源を停止して惰性で走行する惰性走行とを、車速に応じて決定される車速範囲で繰り返し行って走行する断続走行が可能な車両に用いられる車両用制御装置であって、
前記断続走行の開始時に前記電動機を駆動するための電力が確保可能であることを条件として、前記加速走行における前記内燃機関の機関回転数を前記断続走行の開始直前の機関回転数よりも低下させるとともに、前記電動機の電動機出力を増加させる制御手段を備えたことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記内燃機関の熱効率の低下が生じない範囲で前記加速走行における前記機関回転数を前記断続走行の開始直前の機関回転数よりも低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記加速走行における前記機関回転数を低下させるために、前記加速走行における前記内燃機関の機関出力を前記断続走行の開始直前の機関出力よりも低下させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源として内燃機関および電動機を備えた車両に適用される車両用制御装置に関し、特に駆動力源の駆動力に基づく加速走行と車両の慣性力に基づく惰性走行とを繰り返し行う断続走行が可能な車両に用いられる車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用制御装置が適用される車両として、エンジンおよびモータジェネレータ（以下、単にモータという）を駆動力源として備え、車両の走行状態に応じてエンジンが間欠的に運転および停止されるよう制御されるハイブリッド車両が知られている。
【０００３】
この種のハイブリッド車両に適用される車両用制御装置として、エンジンにより駆動力を発生させて車両を走行させる加速走行と、エンジンに機械的動力を出力させることなく車両の慣性力により惰性で車両を走行させる、いわゆるコーストダウン（以下、惰性走行という）とを交互に行うことで、予め設定された目標車速に従って車両を走行させる断続走行制御を可能としたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この特許文献１に記載の車両用制御装置においては、運転者により燃料消費の抑制を優先する車両走行が選択され、上述の断続走行制御が実行可能となると、アクセル操作量がゼロとなった時点の車速に基づき、上限車速（以下、上限車速ＶＨという）および下限車速（以下、下限車速ＶＬという）を設定する。この車両用制御装置は、設定された上限車速ＶＨおよび下限車速ＶＬの間の車速範囲（以下、車速範囲Ｒという）において加速走行と惰性走行を繰り返し行う断続走行制御を実行するようにしている。この断続走行制御では、加速走行中の車速が上限車速ＶＨに達すると、エンジンの運転を停止し、惰性走行に移行する。一方で、惰性走行中の車速が下限車速ＶＬに達すると、エンジンの運転を再開し、加速走行に移行する。
【０００５】
ここで、断続走行制御における加速走行時、エンジンに要求されるエンジン出力（以下、エンジン出力ＰｅＡという）は、上述の車速範囲Ｒ内において所定の車速（以下、車速Ｖｍという）で定速走行を行った場合のエンジン出力（以下、エンジン出力ＰｅＢという）に比べて大きくなる。上述の車速範囲Ｒが比較的中低速に設定されていれば、エンジンでは、加速走行を行ってエンジン出力ＰｅＡを発生させた方が、定速走行を行ってエンジン出力ＰｅＢを発生させるよりも燃料消費率が低くなる。
【０００６】
したがって、この従来の車両用制御装置によれば、エンジンを継続的に運転して車速Ｖｍで車両を定速走行させる場合に比べて、エンジンによる燃料消費を抑制した低燃費運転を実現することができる。
【０００７】
ところで、このような加速走行と惰性走行を繰り返し行う断続走行では、惰性走行時の走行距離を拡大させることができれば、車両の燃費をより向上させることができる。加速走行から惰性走行に切り替わる際には、それまで運転していたエンジンが停止するため、そのときのエンジンフリクションによる負荷（負トルク）が車両を減速させるよう作用してしまう。このような減速作用は、惰性走行時の走行距離の拡大を妨げる要因となり得る。したがって、断続走行では、加速走行から惰性走行に切り替わる際のエンジンフリクションを低減することが望ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−６３０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１に記載の従来の車両用制御装置にあっては、加速走行から惰性走行に切り替わる際のエンジンフリクションについて考慮されていない。ここで、エンジンフリクションは、エンジン回転数が高くなるに従い増加する。
【００１０】
従来の車両用制御装置では、加速走行時のエンジン出力を定速走行時のエンジン出力よりも高めていることからエンジン回転数も高めに設定される。したがって、加速走行から惰性走行に切り替わる際のエンジンフリクションが増大するおそれがあり、惰性走行時の走行距離拡大の妨げとなるおそれがある。
【００１１】
このように従来の車両用制御装置においては、加速走行から惰性走行に切り替わる際のエンジンフリクションについて考慮されておらず、惰性走行時の走行距離を拡大させることに関して未だ改善の余地がある。
【００１２】
本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、従来と比較して断続走行における惰性走行時の走行距離を拡大させることができ、ひいては燃費を向上することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明に係る車両用制御装置は、上記目的達成のため、（１）車両の駆動力を発生する駆動力源として内燃機関および電動機を備え、前記駆動力を得て走行する加速走行と前記駆動力源を停止して惰性で走行する惰性走行とを、車速に応じて決定される車速範囲で繰り返し行って走行する断続走行が可能な車両に用いられる車両用制御装置であって、前記断続走行の開始時に前記電動機を駆動するための電力が確保可能であることを条件として、前記加速走行における前記内燃機関の機関回転数を前記断続走行の開始直前の機関回転数よりも低下させるとともに、前記電動機の電動機出力を増加させる制御手段を備えた構成を有する。
【００１４】
この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、制御手段が、断続走行の開始時に電動機を駆動するための電力が確保可能であることを条件として、加速走行における機関回転数を断続走行の開始直前の機関回転数よりも低下させるとともに、電動機出力を増加させる。このため、断続走行において加速走行から惰性走行に切り替わる際の機関回転数の変化幅が小さくなる。したがって、加速走行から惰性走行に切り替わる際のエンジンフリクションを低下させることができる。この結果、従来と比較して断続走行における惰性走行時の走行距離を拡大させることができ、ひいては燃費を向上することができる。
【００１５】
また、本発明に係る車両用制御装置は、上記（１）に記載の車両用制御装置において、（２）前記制御手段は、前記内燃機関の熱効率の低下が生じない範囲で前記加速走行における前記機関回転数を前記断続走行の開始直前の機関回転数よりも低下させる構成を有する。
【００１６】
この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、内燃機関の熱効率の低下が生じない範囲で加速走行における機関回転数を断続走行の開始直前の機関回転数よりも低下させる。このため、機関回転数を低下させても内燃機関の熱効率が変わらないため、燃料消費率が増加することがない。したがって、加速走行における機関回転数の低下により燃費が悪化することを防止することができる。
【００１７】
また、本発明に係る車両用制御装置は、上記（１）または（２）に記載の車両用制御装置において、（３）前記制御手段は、前記加速走行における前記機関回転数を低下させるために、前記加速走行における前記内燃機関の機関出力を前記断続走行の開始直前の機関出力よりも低下させる構成を有する。
【００１８】
この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、加速走行における機関回転数を低下させるために、加速走行における機関出力を断続走行の開始直前の機関出力よりも低下させる。これにより、内燃機関を最適燃費線上で動作させつつ、機関回転数を低下させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、従来と比較して断続走行における惰性走行時の走行距離を拡大させることができ、ひいては燃費を向上することができる車両用制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用制御装置が適用されるハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るエンジンの概略構成図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るエンジンのエンジン回転数およびエンジントルクに対する熱効率およびエンジン出力を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るＨＶＥＣＵで実行される断続走行制御のフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態における断続走行制御のタイムチャートである。
【図６】本発明の実施の形態に係るエンジン、モータＭＧ１およびモータＭＧ２の回転数の関係を示す共線図である。
【図７】断続走行のタイムチャートであって、（ａ）は、基準断続走行のタイムチャートであり、（ｂ）は、本発明の実施の形態における断続走行のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００２２】
本発明の実施の形態では、車両用制御装置を駆動力源として内燃機関と電動機とを搭載した車両、いわゆるハイブリッド車両に適用した例について説明する。
【００２３】
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド車両１の駆動力を発生する駆動力源として、エンジン２と、発電可能な電動機であるモータジェネレータ（以下、単にモータという）ＭＧ１、ＭＧ２とを備える。また、ハイブリッド車両１は、駆動装置３と、車両用制御装置４とを備えている。
【００２４】
駆動装置３は、モータＭＧ１、ＭＧ２、動力分割統合機構４０、減速機構７０および差動機構８０を備え、いわゆるハイブリッド・トランスアクスルを構成している。また、駆動装置３は、エンジン２と結合されて動力出力装置（パワープラント）を構成している。
【００２５】
エンジン２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されている。
【００２６】
図２に示すように、エンジン２は、エアクリーナ２０により清浄された空気をスロットルバルブ２１および吸気通路２２を介して吸入する。その後、エンジン２は、燃料噴射弁２３からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ２４を介して燃料室に吸入する。次いで、エンジン２は、吸入した混合気を点火プラグ２５による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン２６の往復運動を機関出力軸１２の回転運動に変換する。
【００２７】
エンジン２の排気通路２８上には、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する三元触媒を有する浄化装置２９が設けられている。
【００２８】
また、エンジン２は、吸気バルブ２４の開閉タイミングＶＴを連続的に変更可能な可変バルブタイミング機構９０を備える。可変バルブタイミング機構９０は、図示しないベーン式のＶＶＴコントローラと、オイルコントロールバルブとを備え、吸気バルブ２４の開閉タイミングＶＴにおけるインテークカムシャフト（図示せず）の角度を連続的に変更する。
【００２９】
また、図１に示すように、機関出力軸１２には、動力分割統合機構４０が結合されている。エンジン２は、機関出力軸１２から駆動輪６に向けて機関出力として機械的動力（以下、エンジン出力という）を出力する。この機械的動力は、エンジンＥＣＵ２００により制御可能となっている。
【００３０】
モータＭＧ１、ＭＧ２は、供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた、いわゆるモータジェネレータである。モータＭＧ１は、主に発電機として用いられ、モータＭＧ２は、主に電動機として用いられる。本実施の形態におけるモータＭＧ２は、本発明に係る電動機を構成する。
【００３１】
モータＭＧ１、ＭＧ２は、永久磁石式交流同期モータ等で構成されている。モータＭＧ１、ＭＧ２は、ステータ５３、５４と、ロータ５１、５２とを有している。ステータ５３、５４は、後述するインバータ６１、６２から交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するようになっている。ロータ５１、５２は、動力分割統合機構４０に結合され、回転磁界に引き付けられて回転するようになっている。モータＭＧ１、ＭＧ２には、それぞれロータ５１、５２の回転角位置を検出するレゾルバ（図示せず）が設けられている。レゾルバは、検出したロータ５１、５２の回転角位置に応じた信号をモータＥＣＵ６０に送信するようになっている。
【００３２】
モータＭＧ１、ＭＧ２は、二次電池（蓄電池）１０５からの電力の供給を受けて電動機として動作することができる（以下、この動作状態を力行という）。一方、図示しないモータ軸が外力により回転している場合には、起電力を生じさせて二次電池１０５を充電する発電機として動作することができる（以下、この動作状態を回生という）。
【００３３】
また、駆動装置３には、インバータ６１、６２およびモータＥＣＵ６０が設けられている。インバータ６１、６２は、それぞれステータ５３、５４に接続されている。インバータ６１、６２は、二次電池１０５から供給される直流電力を交流電力に変換して、それぞれ対応するモータＭＧ１、ＭＧ２に供給可能に構成されている。また、インバータ６１、６２は、モータＭＧ１、ＭＧ２からの交流電力を直流電力に変換して二次電池１０５に回収可能に構成されている。インバータ６１、６２の電力供給および電力回収は、モータＥＣＵ６０により制御される。
【００３４】
動力分割統合機構４０は、エンジン２およびモータＭＧ１、ＭＧ２が出力した機械的動力を駆動軸７に伝達する動力伝達機構である。動力分割統合機構４０は、シングルピニオン式の動力分割遊星歯車４０ａおよび減速遊星歯車４０ｃを備えている。
【００３５】
動力分割遊星歯車４０ａは、エンジン２が出力した機械的動力を、モータＭＧ１を駆動する機械的動力と減速機構７０を駆動する機械的動力に分割可能に構成されている。動力分割遊星歯車４０ａは、サンギヤ４２と、プラネタリピニオン４３と、プラネタリキャリア４４と、リングギヤ４５ａとを備えている。
【００３６】
サンギヤ４２は、モータＭＧ１のロータ５１に結合されている。プラネタリピニオン４３は、プラネタリキャリア４４に対して公転および自転可能に支持されている。プラネタリキャリア４４は、機関出力軸１２に結合されている。このように構成された動力分割遊星歯車４０ａは、エンジン２のエンジン出力を、プラネタリピニオン４３を介してサンギヤ４２に伝達する機械的動力と、リングギヤ４５ａに伝達する機械的動力に分割するようになっている。エンジン２からサンギヤ４２に伝達された機械的動力は、モータＭＧ１のロータ５１に伝達され、発電に供される。
【００３７】
減速遊星歯車４０ｃは、モータＭＧ２が出力した機械的動力を、回転数を減速しトルクを増大させて減速機構７０に伝達可能に構成されている。減速遊星歯車４０ｃは、サンギヤ４６と、プラネタリキャリア４７と、プラネタリピニオン４８と、リングギヤ４５ｃとを備えている。
【００３８】
サンギヤ４６は、モータＭＧ２のロータ５２に結合されている。プラネタリキャリア４７は、駆動装置３のハウジングに固定されている。プラネタリピニオン４８は、プラネタリキャリア４７に対して自転可能に支持されている。このように構成された減速遊星歯車４０ｃは、モータＭＧ２が出力した機械的動力を、プラネタリピニオン４８を介して回転数を減速しトルクを増大させてリングギヤ４５ｃに伝達するようになっている。
【００３９】
これら動力分割遊星歯車４０ａと減速遊星歯車４０ｃとは、同心上に配置されており、リングギヤ４５ａとリングギヤ４５ｃとが一体に結合されている。リングギヤ４５ａ、４５ｃの外周側には、減速機構７０のカウンタドリブンギヤ７４と噛み合うカウンタドライブギヤ４９が設けられている。動力分割統合機構４０は、モータＭＧ２からリングギヤ４５ｃに伝達された機械的動力と、エンジン２からリングギヤ４５ａに伝達された機械的動力を統合してカウンタドライブギヤ４９から減速機構７０に伝達する。
【００４０】
減速機構７０は、カウンタドリブンギヤ７４とファイナルドライブギヤ７８とからなる。カウンタドリブンギヤ７４は、カウンタドライブギヤ４９と噛み合い、ファイナルドライブギヤ７８は、差動機構８０のリングギヤ８２と噛み合う。また、これらカウンタドリブンギヤ７４とファイナルドライブギヤ７８とは、同心上に配置され、一体的に結合されている。減速機構７０は、動力分割統合機構４０からカウンタドリブンギヤ７４に伝達された機械的動力を、回転数を減速しトルクを増大させて、ファイナルドライブギヤ７８から差動機構８０に伝達する。
【００４１】
差動機構８０は、ファイナルドライブギヤ７８に噛み合うリングギヤ８２を備えている。差動機構８０は、減速機構７０からリングギヤ８２に伝達された機械的動力を左右の駆動輪６に分配して出力する。
【００４２】
図１および図２に示すように、車両用制御装置４は、ハイブリッド用電子制御装置（以下、単にＨＶＥＣＵという）１００と、エンジンＥＣＵ２００と、モータＥＣＵ６０と、電池ＥＣＵ１０７と、アクセルペダルポジションセンサ１０１および車速センサ１０２を含む各種センサ類と、エコスイッチ１０４とを含んで構成されている。
【００４３】
ＨＶＥＣＵ１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。ＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等が予め記憶されている。
【００４４】
ＨＶＥＣＵ１００は、エンジン２およびモータＭＧ１、ＭＧ２を協調して制御する。また、ＨＶＥＣＵ１００は、アクセルペダルポジションセンサ１０１および車速センサ１０２の検出結果に応じて、エンジンＥＣＵ２００およびモータＥＣＵ６０と協働して後述する断続走行制御を実行可能に構成されている。本実施の形態におけるＨＶＥＣＵ１００は、本発明に係る制御手段を構成する。
【００４５】
また、ＨＶＥＣＵ１００は、車両走行中において、エンジン２を始動し、または作動を停止して、エンジン２の作動状態と非作動状態とを切替可能である。非作動状態とは、エンジン出力がゼロであり、かつ機関回転数としてのエンジン回転数がゼロである、すなわち機関出力軸１２が静止しており、エンジン２においてエンジンブレーキトルクも生じない状態を意味している。一方、作動状態とは、エンジン２が機関出力軸１２から機械的動力（エンジン出力）を出力している状態を意味している。
【００４６】
例えば、一定の車速での走行中においてエンジン２を非作動状態にする場合、ＨＶＥＣＵ１００は、モータＭＧ２のモータ回転数はそのままに、電動機出力としてのモータ出力を増大させるとともに、その分、エンジン２のエンジン出力をゼロにして、モータＭＧ１のロータ５１をリングギヤ４５ａ、４５ｃとは逆の回転方向に空転させて、エンジン回転数をゼロにする。このようにして、エンジン２の作動を停止して、非作動状態にすることが可能となっている。
【００４７】
また、一定の車速での車両走行中においてエンジン２を作動状態にする場合、ＨＶＥＣＵ１００は、モータＭＧ２のモータ回転数はそのままに、モータ出力を減少させるとともに、モータＭＧ１のロータ５１をリングギヤ４５ａ、４５ｃと同一の回転方向に力行させて、エンジン回転数を上昇させて、エンジン２のクランキングを行う。これにより、エンジン２を始動して、作動状態にすることが可能となっている。
【００４８】
エンジンＥＣＵ２００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。ＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等が予め記憶されている。
【００４９】
図２に示すように、エンジンＥＣＵ２００には、クランクポジションセンサ２０１、水温センサ２０２、カムポジションセンサ２０３、スロットルバルブポジションセンサ２０４、エアフローメータ２０５、温度センサ２０６等が接続されている。
【００５０】
クランクポジションセンサ２０１は、機関出力軸１２の回転位置すなわちクランク角θｃｒやエンジン回転数Ｎｅを検出する。水温センサ２０２は、エンジン２の冷却水の温度すなわち冷却水温Ｔｗを検出する。カムポジションセンサ２０３は、インテークカムシャフトや排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置すなわちカム角θｃａを検出する。スロットルバルブポジションセンサ２０４は、スロットルバルブ２１のスロットル開度ＴＨを検出する。エアフローメータ２０５は、吸気管に取り付けられ、吸入空気の質量流量すなわち吸入空気量Ｑａを検出する。温度センサ２０６は、吸気管に取り付けられ、吸気温Ｔａを検出する。これら各センサは、検出結果に応じた信号をエンジンＥＣＵ２００に出力する。
【００５１】
エンジンＥＣＵ２００は、エンジン２を駆動するための種々の制御信号、例えば燃料噴射弁２３への駆動信号や、スロットル開度ＴＨを調節するスロットルモータ２１ａへの駆動信号、イグニッションコイル２１０への制御信号、可変バルブタイミング機構９０への制御信号などを出力するようになっている。
【００５２】
エンジンＥＣＵ２００は、ＨＶＥＣＵ１００と通信しており、ＨＶＥＣＵ１００からの制御信号によりエンジン２を運転制御するとともに、必要に応じてエンジン２の運転状態に関するデータを出力する。
【００５３】
図１に示すように、モータＥＣＵ６０は、ＨＶＥＣＵ１００から要求トルクおよび要求回転数に係る信号を受け、インバータ６１、６２を制御する。モータＥＣＵ６０は、インバータ６１、６２を制御することにより、モータＭＧ１、ＭＧ２のそれぞれについて、ロータ５１、５２の回転数（以下、モータ回転数という）と、ロータ５１、５２から出力する機械的動力（以下、モータ出力という）とを調整可能である。
【００５４】
電池ＥＣＵ１０７は、後述する二次電池１０５の温度や電圧、充放電電流値等を監視している。また、電池ＥＣＵ１０７は、二次電池１０５の温度や電圧、充放電電流値等の情報から二次電池１０５の蓄電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ‐ｏｆ‐ｃｈａｒｇｅ）および充放電電力を算出している。電池ＥＣＵ１０７は、ＨＶＥＣＵ１００に接続され、例えば二次電池１０５の蓄電状態および充放電電力に応じた信号をＨＶＥＣＵ１００に送信する等、ＨＶＥＣＵ１００との間で信号のやりとりを行う。
【００５５】
アクセルペダルポジションセンサ１０１は、運転者によるアクセルペダル５の操作量を検出する。アクセルペダルポジションセンサ１０１は、ＨＶＥＣＵ１００に接続され、検出されたアクセルペダル５の操作量（以下、アクセル操作量Ａｃｃという）に応じた信号をＨＶＥＣＵ１００に送信するようになっている。
【００５６】
車速センサ１０２は、ハイブリッド車両１の車速Ｖを検出する。車速センサ１０２は、ＨＶＥＣＵ１００に接続され、検出された車速Ｖに応じた信号をＨＶＥＣＵ１００に送信するようになっている。
【００５７】
エコスイッチ１０４は、運転者がエンジン２による燃料消費の抑制を優先した車両走行（以下、燃費走行という）を選択するために、ＨＶＥＣＵ１００に燃費走行を指示するスイッチである。エコスイッチ１０４は、車室内のインスツルメントパネル等、運転者により操作可能な場所に設けられている。エコスイッチ１０４は、運転者の操作により、ＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切替可能に構成されている。また、エコスイッチ１０４のＯＮ状態とＯＦＦ状態は、ＨＶＥＣＵ１００により検出される。
【００５８】
また、ハイブリッド車両１には、二次電池１０５と、昇圧コンバータ１０６とが設けられている。二次電池１０５は、昇圧コンバータ１０６を介してインバータ６１、６２に電気的に接続されている。
【００５９】
二次電池１０５は、モータＭＧ１、ＭＧ２に供給する電力を貯蔵し、モータＭＧ１、ＭＧ２との間で充放電可能に構成されている。昇圧コンバータ１０６は、二次電池１０５の電圧を昇圧してインバータ６１、６２の供給電圧に変換する。
【００６０】
このように構成されたハイブリッド車両１では、アクセル操作量Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてユーザ要求パワーＰが算出され、このユーザ要求パワーＰに対応する要求動力がカウンタドライブギヤ４９に出力されるよう、エンジン２とモータＭＧ１、ＭＧ２とが運転制御される。また、ハイブリッド車両１の走行モードとしては、例えばハイブリッド走行モードやモータ走行モードあるいは回生走行モード等がある。
【００６１】
ハイブリッド走行モードでは、エンジン２のエンジン出力を利用してモータＭＧ１に発電させつつ、エンジン２およびモータＭＧ２の両者を駆動力源としてハイブリッド車両１を走行させる。モータ走行モードでは、エンジン２を停止させた状態でモータＭＧ２を駆動力源としてハイブリッド車両１を走行させる。回生走行モードは、減速要求等の所定条件が成立した場合に減速機構７０を介して入力されるエネルギを利用してモータＭＧ２にて発電を行う走行モードである。
【００６２】
また、本実施の形態に係るハイブリッド車両１は、走行中に予め定められた断続走行条件が成立すると、ＨＶＥＣＵ１００によって断続走行制御が実行される。すなわち、ＨＶＥＣＵ１００は、断続走行条件が成立したことを条件にハイブリッド車両１を断続走行させるようエンジン２およびモータＭＧ２を制御するようになっている。
【００６３】
この断続走行制御は、車速Ｖがゼロより大きい（Ｖ＞０）車速域で実行可能である。つまりハイブリッド車両１が走行している間は、断続走行条件が成立したことを条件として全ての車速域において断続走行制御が実行可能とされる。断続走行制御が実行されると、ハイブリッド車両１は、エンジン２またはモータＭＧ２、あるいは双方が発生する駆動力を得て走行する加速走行と、エンジン２およびモータＭＧ２を停止して惰性で走行する惰性走行とを、車速Ｖに応じて決定される車速範囲Ｒで繰り返し行って走行する断続走行が可能となる。
【００６４】
具体的には、ＨＶＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の走行中に断続走行条件が成立すると、制御車速ＶＳと、車速範囲Ｒの上限値である上限車速ＶＨと、車速範囲Ｒの下限値である下限車速ＶＬを設定するようになっている。ここで、エコスイッチ１０４がＯＮとされ、かつユーザ要求パワーＰが略一定であることが、上記断続走行条件となっている。ユーザ要求パワーＰは、アクセル操作量Ａｃｃをパラメータとして車速Ｖとユーザ要求パワーＰとの関係を予め実験的に求めて記憶されたマップを参照することによりＨＶＥＣＵ１００によって算出される。ユーザ要求パワーＰが略一定である一例としては、例えば一定の車速Ｖで走行中に運転者によるアクセル操作量Ａｃｃが一定である場合等が挙げられる。アクセル操作量Ａｃｃが一定のうちには、アクセル操作量Ａｃｃがゼロの場合も含まれる。ここで、ユーザ要求パワーＰが略一定であるとは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内においてユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内（例えば、±３ｋｍ／ｈ）に維持される状態を意味する。
【００６５】
また、ＨＶＥＣＵ１００は、エコスイッチＯＮ後の走行中にユーザ要求パワーＰが略一定となった時点、つまり断続走行条件の成立時の車速Ｖを制御車速ＶＳとして設定し、この制御車速ＶＳを基準に予め定められた車速だけ高車速側および低車速側にそれぞれ上限車速ＶＨ、下限車速ＶＬを設定するようになっている。車速範囲Ｒは、設定された上限車速ＶＨおよび下限車速ＶＬにより定まるようになっている。より具体的には、車速範囲Ｒは、上限車速ＶＨおよび下限車速ＶＬを制御車速ＶＳからどれだけ高車速側および低車速側に設定するかにより拡大されるか、縮小されるかが定まる。ここで、車速範囲Ｒは、例えば車速Ｖが大きくなるほど拡大されるようにしてもよい。このように、車速範囲Ｒは、車速Ｖに応じて決定されるようになっている。
【００６６】
また、ＨＶＥＣＵ１００は、上限車速ＶＨと制御車速ＶＳとの車速幅、および制御車速ＶＳと下限車速ＶＬとの車速幅が同一となるよう、上限車速ＶＨおよび下限車速ＶＬを設定している。すなわち、制御車速ＶＳは、上限車速ＶＨと下限車速ＶＬとの中間に設定されるようになっている。
【００６７】
次に、図３を参照して、本実施の形態に係るエンジン２の動作点について説明する。
【００６８】
図３に示すように、エンジン２は、その動作点（運転状態ともいう）すなわちエンジン回転数ＮｅおよびエンジントルクＴｅに応じて燃料消費率が決まる。燃料消費率は、エンジン２の熱効率と相関があり、エンジン２の熱効率が低いと上昇し、同熱効率が高いと低下する。図３において、熱効率が等しくなる運転状態（エンジン回転数ＮｅおよびエンジントルクＴｅ）を熱効率等高線として細実線で示した。図３においては、熱効率等高線の外側から内側に向かうに従いエンジン２の熱効率が高くなる、つまり燃料消費率が低くなる。一般的に、エンジン２は、エンジン回転数Ｎｅが中程度で、かつエンジントルクＴｅが中負荷から高負荷な運転状態において熱効率が高くなる（燃料消費率が低くなる）とされる。
【００６９】
また、エンジン２においては、エンジン回転数Ｎｅに応じて最も熱効率が高くなるエンジントルクＴｅが決まる。図３において、エンジン回転数Ｎｅに応じて最も熱効率が高くなるエンジントルクＴｅを接続した線を、最適燃費線として太実線で示した。最適燃費線は、エンジン２の運転性能と燃費性能とが両立するように予め実験的に求めてＨＶＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。
【００７０】
ＨＶＥＣＵ１００は、エンジン２における燃料消費を抑制するために、エンジン２の動作点が最適燃費線上となるようエンジン２を制御する。また、図３において、エンジントルクＴｅにエンジン回転数Ｎｅを乗じた値となるエンジン出力Ｐｅが同一となる運転状態を接続した線を、等パワー線として破線で示している。
【００７１】
ＨＶＥＣＵ１００は、ハイブリッド走行モードで断続走行を行わない通常の運転状態（以下、定常運転状態という）では、例えばエンジン出力Ｐｅ１が要求されると、エンジン出力Ｐｅ１の等パワー線と最適燃費線との交点を動作点としてエンジン２をエンジン回転数Ｎｅ１に制御するようになっている。また、このときＨＶＥＣＵ１００は、ユーザ要求パワーＰを得るために、エンジン出力Ｐｅ１に加えてモータ出力Ｐｍ１を出力するようモータＭＧ２を制御するようになっている。これらモータ出力Ｐｍ１およびエンジン出力Ｐｅ２は、ユーザ要求パワーＰに応じて所定の配分比で分配される。
【００７２】
一方、ハイブリッド走行モードにおける断続走行時は、加速走行に用いられるエンジン出力Ｐｅおよびモータ出力Ｐｍの配分比が定常運転状態の配分比に対して変更されるようになっている。
【００７３】
具体的には、ＨＶＥＣＵ１００は、断続走行の開始時にモータＭＧ２を駆動するための電力が確保可能であることを条件として、加速走行におけるエンジン回転数Ｎｅを断続走行の開始直前のエンジン回転数Ｎｅよりも低下させるようエンジン２を制御するようになっている。ここで、断続走行の開始直前のエンジン回転数Ｎｅは、定常運転状態におけるエンジン回転数Ｎｅである。より詳細には、ＨＶＥＣＵ１００は、前述のようにエンジン回転数Ｎｅを低下させるために、定常運転状態におけるエンジン出力Ｐｅに対して加速走行におけるエンジン出力Ｐｅを低下させるよう、エンジン２の動作点を変更する。
【００７４】
例えば、ＨＶＥＣＵ１００は、断続走行が開始されると、定常運転状態におけるエンジン出力Ｐｅ１に対して加速走行におけるエンジン出力Ｐｅをエンジン出力Ｐｅ２に低下させる。すなわち、エンジン２の動作点が、定常運転状態時よりもエンジン回転数Ｎｅが低下する方向に変更させられる。このときの動作点の変更は、同一の熱効率の範囲内で行われる。つまり、ＨＶＥＣＵ１００は、同一の熱効率の範囲、すなわちエンジン２の熱効率の低下が生じない範囲で加速走行におけるエンジン回転数Ｎｅ２を定常運転状態におけるエンジン回転数Ｎｅ１よりも低下させる。ここで、同一の熱効率の範囲内には、熱効率が変わらない場合の他に、熱効率が大きく変わらない（例えば、数％以下）場合が含まれる。
【００７５】
このとき同時に、ＨＶＥＣＵ１００は、加速走行におけるモータ出力Ｐｍを断続走行の開始直前のモータ出力Ｐｍよりも増加させるようモータＭＧ２を制御するようになっている。断続走行の開始によりエンジン出力Ｐｅが低下した分だけ、モータ出力Ｐｍを増加させることで、ユーザ要求パワーＰに基づく所望の駆動力を維持することができる。
【００７６】
また、ＨＶＥＣＵ１００は、電池ＥＣＵ１０７から得られるＳＯＣに基づき、断続走行の開始時にモータＭＧ２を駆動するための電力が確保可能であるか否かを判断するようになっている。ＨＶＥＣＵ１００は、ＳＯＣが十分確保されている場合には、モータＭＧ２を駆動するための電力が確保可能であると判断することができる。なお、ＨＶＥＣＵ１００は、ＳＯＣが低下している場合であっても、例えばＩＴＳシステム（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍ:高度道路交通システム）やナビゲーションシステムから得られる情報に基づき、その後に回生走行モードへの移行が期待できるルートを走行している場合にはモータＭＧ２を駆動するための電力が確保可能であると判断してもよい。さらに、ＨＶＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１が比較的高車速で走行している場合であって減速による回生エネルギの回収が見込まれる場合にも、モータＭＧ２を駆動するための電力が確保可能であると判断してもよい。
【００７７】
次に、図４および図５を参照して、本実施の形態に係る断続走行制御について説明する。
【００７８】
図４に示す断続走行制御の処理フローは、ハイブリッド車両１の走行中に所定の時間間隔で実行されるものである。特に、本実施の形態では、ハイブリッド走行モード中における断続走行制御について説明する。なお、断続走行制御は、モータ走行モード中にも実行可能であり、この場合、モータＭＧ２のモータ出力のみで加速走行を行うこととなる。
【００７９】
図４に示すように、まずＨＶＥＣＵ１００は、車速Ｖがゼロより大きい（Ｖ＞０）か否かを判定する（ステップＳ１）。ＨＶＥＣＵ１００は、Ｖ＞０でないと判定した場合、断続走行制御を実行することなく本処理を終了する。
【００８０】
ＨＶＥＣＵ１００は、Ｖ＞０であると判定した場合、エコスイッチ１０４がＯＮ状態か否かを判定する（ステップＳ２）。ＨＶＥＣＵ１００は、エコスイッチ１０４がＯＮ状態でない、つまりＯＦＦ状態であると判定した場合には、運転者により燃費走行が選択されていないと判断して断続走行制御を実行することなく本処理を終了する。
【００８１】
ＨＶＥＣＵ１００は、エコスイッチ１０４がＯＮ状態であると判定した場合には、ユーザ要求パワーＰが略一定か否かを判定する（ステップＳ３）。ＨＶＥＣＵ１００は、ユーザ要求パワーＰが略一定でない場合には、前回周期で断続走行が実行されているのであれば、その断続走行を中断し（ステップＳ１０）、ステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１において、ＨＶＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１が加速中か否かを判定する。ＨＶＥＣＵ１００は、例えば車速センサ１０２で検出された車速Ｖの変化量に基づき、加速中か否かを判定することができる。
【００８２】
ＨＶＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１が加速中であると判定した場合には、ユーザ要求パワーＰに基づき所望の駆動力が発生するようエンジン２およびモータＭＧ２を駆動する（ステップＳ１２）。一方、ＨＶＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１が加速中でないと判定した場合には、ハイブリッド車両１が減速状態であると判断してエンジン２およびモータＭＧ２の駆動を停止、あるいは駆動輪６から伝わる動力によりモータＭＧ２を回転させて発電機として動作（回生動作）させる（ステップＳ１３）。
【００８３】
ステップＳ３において、ＨＶＥＣＵ１００は、ユーザ要求パワーＰが略一定であると判定した場合には、断続走行制御に移行し、ハイブリッド車両１の断続走行が実行される（ステップＳ４）。具体的には、ＨＶＥＣＵ１００は、上述の制御車速ＶＳ、上限車速ＶＨおよび下限車速ＶＬを設定し、上限車速ＶＨと下限車速ＶＬとで定まる車速範囲Ｒで加速走行と惰性走行を繰り返し実行するようエンジン２およびモータＭＧ２を協調して制御する。
【００８４】
また、このときＨＶＥＣＵ１００は、加速走行においてモータＭＧ２を駆動するための電力が確保可能であるか否かを判定する。ＨＶＥＣＵ１００は、同電力が確保可能である場合には、加速走行に用いられるエンジン出力Ｐｅおよびモータ出力Ｐｍの配分比を、定常運転状態の配分比に対して変更する。具体的には、ＨＶＥＣＵ１００は、定常運転状態におけるエンジン出力Ｐｅ１に対して加速走行におけるエンジン出力Ｐｅ２を低下させるよう、エンジン２の動作点を変更する。同時に、ＨＶＥＣＵ１００は、加速走行におけるモータ出力Ｐｍ２を断続走行の開始直前のモータ出力Ｐｍ１よりも増加させる。他方、上記電力が確保可能でない場合には、後述する基準断続走行が実行される。以下の各ステップは、上記電力が確保可能であるとした場合の処理である。なお、基準断続走行を実行する場合は、上記電力が確保可能である場合と比較してエンジン２の動作点が異なるのみで、基本的には以下に説明する各ステップと同様の処理が実行される。
【００８５】
次いで、ＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳ５以降の各ステップに移行し、図５に示すように、車速範囲Ｒ内で加速走行と惰性走行を繰り返す断続走行が実行される。この断続走行では、ＨＶＥＣＵ１００は、加速走行時、モータＭＧ２のモータ出力Ｐｍ２およびエンジン２のエンジン出力Ｐｅ２を駆動力として用いている。一方、惰性走行時は、モータ出力Ｐｍおよびエンジン出力Ｐｅがゼロとされる。これにより、断続走行では、上限車速ＶＨと下限車速ＶＬとの間で加速走行と惰性走行が繰り返される。
【００８６】
ＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳ６において、車速Ｖが上限車速ＶＨまで上昇したか否かを判定する。ＨＶＥＣＵ１００は、車速Ｖが上限車速ＶＨまで上昇したと判定した場合には、エンジン２およびモータＭＧ２の駆動を停止（ステップＳ６）して本処理を終了する。すなわち、ＨＶＥＣＵ１００は、車速Ｖが上限車速ＶＨに達したことを条件としてハイブリッド車両１を加速走行から惰性走行に移行させる。
【００８７】
一方、ＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳ５において、車速Ｖが上限車速ＶＨまで上昇していないと判定した場合には、車速Ｖが下限車速ＶＬまで低下したか否かを判定する（ステップＳ７）。ＨＶＥＣＵ１００は、車速Ｖが下限車速ＶＬまで低下したと判定した場合には、モータＭＧ２およびエンジン２をそれぞれモータ出力Ｐｍ２およびエンジン出力Ｐｅ２で駆動（ステップＳ８）して本処理を終了する。すなわち、ＨＶＥＣＵ１００は、車速Ｖが下限車速ＶＬに達したことを条件としてハイブリッド車両１を惰性走行から加速走行に移行させる。
【００８８】
他方、ＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳ７において、車速Ｖが下限車速ＶＬまで低下していないと判定した場合には、モータＭＧ２の駆動状態（モータ状態）およびエンジン２の駆動状態（エンジン状態）を保持（ステップＳ９）して本処理を終了する。すなわち、ハイブリッド車両１が加速走行中であればモータ出力Ｐｍ２、エンジン出力Ｐｅ２でのモータＭＧ２およびエンジン２の駆動を維持し、これとは逆にハイブリッド車両１が惰性走行中であればモータＭＧ２およびエンジン２の駆動停止を維持する。
【００８９】
次に、図６および図７（ａ）、（ｂ）を参照して、断続走行時のエンジン２の動作点変更による効果について説明する。
【００９０】
図６は、モータＭＧ１の回転数、エンジン回転数ＮｅおよびモータＭＧ２の回転数（リングギヤ４５ａ、４５ｃの回転数）を直線で結んだ、いわゆる共線図である。図６中、下向きの各矢印は、エンジンフリクショントルクＴＱおよび直達トルクＴｅｐを示しており、ともに負トルクである。エンジンフリクショントルクＴＱは、回転している機関出力軸１２を停止させようとする方向のトルクである。一般に、エンジンフリクショントルクＴＱは、エンジン回転数Ｎｅが高いほど大きくなる傾向にある。直達トルクＴｅｐは、エンジントルクＴｅが直接リングギヤ４５ａ、４５ｃ（図１参照）に及ぼすトルクとみなすことができ、Ｔｅｐ＝１／（１＋ρ）×Ｔｅの関係式から導出される。ρは、動力分割遊星歯車４０ａのギヤ比、いわゆるプラネタリギヤ比である。
【００９１】
断続走行における加速走行時は、エンジン回転数Ｎｅが定常運転状態におけるエンジン回転数Ｎｅ１からエンジン回転数Ｎｅ２に低下する（図３参照）。このため、図６に示すように、かかる共線図においては、モータＭＧ１の回転数、エンジン回転数ＮｅおよびモータＭＧ２の回転数を結ぶ直線が一点鎖線で示す位置から実線で示す位置に移行する。このとき、リングギヤ４５ａ、４５ｃの回転数は、モータＭＧ２のモータ出力Ｐｍ２の増加により同位置に保持される。
【００９２】
また、このときエンジンフリクショントルクＴＱは、エンジン回転数Ｎｅの低下により定常運転状態におけるフリクショントルクＴＱ１からフリクショントルクＴＱ２に低下する。これにより、断続走行における加速走行時の直達トルクＴｅｐ２は、定常運転状態における直達トルクＴｅｐ１に対して低下したものとなる。
【００９３】
ここで、直達トルクＴｅｐは、負トルクであるため、加速走行から惰性走行に切り替わる際に、ハイブリッド車両１に働く慣性力を低下させるよう作用してしまう。このため、直達トルクＴｅｐが大きいと、惰性走行時の走行距離拡大を妨げるおそれがある。したがって、加速走行時の直達トルクＴｅｐを低下させておくことで、惰性走行時の走行距離を拡大させることができる。
【００９４】
本実施の形態では、かかる直達トルクＴｅｐ２が定常運転状態における直達トルクＴｅｐ１よりも小さいので、定常運転状態における動作点でエンジン２を運転して加速走行を行う場合と比較して、加速走行から惰性走行に切り替わる際にハイブリッド車両１に働く慣性力の低下を抑制することができる。この結果、惰性走行時の走行距離が拡大する。
【００９５】
図７（ａ）は、基本的な断続走行（以下、基準断続走行という）のタイムチャートである。これに対して、図７（ｂ）は、本実施の形態に係る動作点でエンジン２を運転させて加速走行を行った場合の断続走行のタイムチャートである。基準断続走行とは、モータＭＧ２を駆動するための電力が確保可能でないときに実行される断続走行である。この基準断続走行における加速走行時のエンジン２の動作点は、加速を行っても運転者に違和感を与えない程度の動作点とされる。なお、基準断続走行時のエンジン出力およびモータ出力の配分比は、定常運転状態と同様にエンジン出力が比較的高くなるよう設定されている。
【００９６】
図７（ａ）に示すように、基準断続走行において、エンジン出力Ｐｅｂおよびモータ出力Ｐｍｂで加速走行を行っている場合、各惰性走行の継続時間は、ｔ１である。このときのエンジン出力Ｐｅｂは、基準断続走行時の動作点を用いてエンジン２を運転させた場合の出力である。
【００９７】
これに対して、図７（ｂ）に示すように、エンジン出力Ｐｅ２およびモータ出力Ｐｍ２で加速走行を行っている場合、各惰性走行の継続時間ｔ２は、継続時間ｔ１よりも長くなる。このときのエンジン出力Ｐｅ２は、基準断続走行時に比べてエンジン出力Ｐｅを低下させた動作点を用いてエンジン２を運転させた場合の出力である。
【００９８】
このように、本実施の形態においては、加速走行時のエンジン２の動作点を変更することで、基準断続走行時の動作点でエンジン２を運転する場合と比較して惰性走行時の走行距離を拡大させることができる。なお、図７（ｂ）において、破線で示す車速Ｖは、惰性走行時の走行距離が拡大していることを視覚的に認識できるように、基準断続走行時の動作点でエンジン２を運転した場合の車速Ｖを示している。
【００９９】
以上のように、本実施の形態に係る車両用制御装置４は、ＨＶＥＣＵ１００が、断続走行の開始時にモータＭＧ２を駆動するための電力が確保可能であることを条件として、加速走行におけるエンジン回転数Ｎｅを断続走行の開始直前のエンジン回転数Ｎｅ、すなわち定常運転状態における動作点のエンジン回転数Ｎｅよりも低下させるとともに、モータ出力Ｐｍを増加させる。このため、断続走行において加速走行から惰性走行に切り替わる際のエンジン回転数Ｎｅの変化幅が小さくなる。したがって、加速走行から惰性走行に切り替わる際のエンジンフリクションを低下させることができる。この結果、従来と比較して断続走行における惰性走行時の走行距離を拡大させることができ、ひいては燃費を向上することができる。
【０１００】
また、本実施の形態に係る車両用制御装置４は、エンジン２の熱効率の低下が生じない範囲で加速走行におけるエンジン回転数Ｎｅを定常運転状態におけるエンジン回転数Ｎｅよりも低下させる。このため、エンジン回転数Ｎｅを低下させてもエンジン２の熱効率が変わらないため、燃料消費率が増加することがない。したがって、加速走行におけるエンジン回転数Ｎｅの低下により燃費が悪化することを防止することができる。
【０１０１】
さらに、本実施の形態に係る車両用制御装置４は、加速走行におけるエンジン回転数Ｎｅを低下させるために、加速走行におけるエンジン出力Ｐｅを断続走行の開始直前のエンジン出力Ｐｅ、すなわち定常運転状態におけるエンジン出力Ｐｅよりも低下させる。これにより、エンジン２を最適燃費線上で動作させつつ、エンジン回転数Ｎｅを低下させることができる。
【０１０２】
なお、本実施の形態では、断続走行制御においてユーザ要求パワーＰが略一定となった時点の車速Ｖを制御車速ＶＳとして設定し、この制御車速ＶＳを基準に予め定められた車速だけ高車速側および低車速側にそれぞれ上限車速ＶＨ、下限車速ＶＬを設定するようにしたが、これに限らず、例えばユーザ要求パワーＰが略一定となった時点の車速Ｖを上限車速ＶＨとして設定し、これを基準に下限車速ＶＬ、車速範囲Ｒおよび制御車速ＶＳを設定するようにしてもよい。具体的には、ＨＶＥＣＵ１００は、上限車速ＶＨの設定と同時あるいは設定後に、上限車速ＶＨから予め定められた車速だけ減じた値を下限車速ＶＬを設定する。また、ＨＶＥＣＵ１００は、上限車速ＶＨおよび下限車速ＶＬの設定と同時あるいは設定後に、上限車速ＶＨから予め定められた車速だけ低車速側に制御車速ＶＳを設定する。このとき、制御車速ＶＳは、上限車速ＶＨと下限車速ＶＬとの中間に設定されるのが好ましい。
【０１０３】
また、本実施の形態においては、断続走行の開始時にエンジン回転数Ｎｅを低下させるために、エンジン出力Ｐｅを低下させるようにしたが、これに限らず、例えばエンジン出力Ｐｅは変更せずにエンジントルクＴｅを増加させることでエンジン回転数Ｎｅを低下させるようにしてもよい。ただし、この場合であっても、エンジン２の動作点は、同一の熱効率の範囲内で変更されることが好ましい。
【０１０４】
また、本実施の形態においては、断続走行におけるエンジン２の動作点の変更は、同一の熱効率の範囲内で行うようにしたが、これに限らず、例えばエンジン２の熱効率が低下しても、動作点変更による惰性走行時の走行距離拡大の効果（燃費向上）が燃料消費量の増加による燃費低下を上回る、すなわち熱効率を低下させても動作点変更による走行距離拡大の効果が見込まれる場合には、熱効率の低下を許容して動作点を変更してもよい。この場合、熱効率と動作点変更による走行距離との関係を予め実験的に求めておくことで、上述のような動作点の変更を行うことができる。
【０１０５】
以上説明したように、本発明に係る車両用制御装置は、従来と比較して断続走行における惰性走行時の走行距離を拡大させることができ、ひいては燃費を向上することができ、駆動力源の駆動力に基づく加速走行と車両の慣性力に基づく惰性走行とを繰り返し行う断続走行が可能な車両に用いられる車両用制御装置に有用である。
【符号の説明】
【０１０６】
１  ハイブリッド車両（車両）
２  エンジン（駆動力源、内燃機関）
４  車両用制御装置
４０  動力分割統合機構
６０  モータＥＣＵ
１００  ＨＶＥＣＵ（制御手段）
１０４  エコスイッチ
１０７  電池ＥＣＵ
２００  エンジンＥＣＵ
ＭＧ２  モータ（駆動力源、電動機）
【図１】
2013189113.tif 000003
【図２】
2013189113.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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