(57)【要約】【課題】蒸発燃料の大流量のパージ、および、蒸発燃料が流れる流路を開閉する弁部材の駆動に伴う圧力脈動の抑制を両立する蒸発燃料処理装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ１０は、エンジン２０に導入する蒸発燃料を含む流体の目標パージ流量を算出する。ＥＣＵ１０は、第１弁部材７１が最も開いたときに第１流路６４を流れる前記流体の流量と、第２弁部材８１が最も開いたときに第２流路６５を流れる前記流体の流量との合計である合計最大流量を算出する。ＥＣＵ１０は、第１流路６４を流れる前記流体の流量と第２流路６５を流れる前記流体の流量との合計の流量が、算出した目標パージ流量と一致するよう、第１電磁駆動弁７０および第２電磁駆動弁８０をＰＷＭ制御し、算出した目標パージ流量が、算出した合計最大流量未満のとき、第１駆動指令信号の立ち下がりタイミングと第２駆動指令信号の立ち下がりタイミングとが異なるよう制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク（３１）内で発生する蒸発燃料をキャニスタ（３２）で吸着し、このキャニスタ内の蒸発燃料を吸気管（４０）を経由して内燃機関（２０）に導入する蒸発燃料処理装置（１）であって、
一端が前記キャニスタ側に接続され他端が前記吸気管側に接続される第１流路（６４）に設けられ、往復移動することで前記第１流路を開閉する第１弁部材（７１）、および、矩形パルス状の第１駆動指令信号の入力により前記第１弁部材を開弁方向に駆動する第１電磁駆動部（７２）を有する第１電磁駆動弁（７０）と、
一端が前記キャニスタ側に接続され他端が前記吸気管側に接続される、前記第１流路とは別の第２流路（６５）に設けられ、往復駆動することで前記第２流路を開閉する第２弁部材（８１）、および、矩形パルス状の第２駆動指令信号の入力により前記第２弁部材を開弁方向に駆動する第２電磁駆動部（８２）を有する第２電磁駆動弁（８０）と、
前記内燃機関の運転状態に基づき、前記内燃機関に導入する前記蒸発燃料を含む流体の目標の流量である目標パージ流量を算出する目標パージ流量算出手段（１０）と、
前記第１弁部材が最も開いたときに前記第１流路を流れる前記流体の流量である第１最大流量と前記第２弁部材が最も開いたときに前記第２流路を流れる前記流体の流量である第２最大流量との合計である合計最大流量を算出する合計最大流量算出手段（１０）と、
前記第１流路を流れる前記流体の流量と前記第２流路を流れる前記流体の流量との合計である合計流量が前記目標パージ流量と一致するよう、前記第１駆動指令信号および前記第２駆動指令信号を前記第１電磁駆動部および前記第２電磁駆動部に出力することで前記第１電磁駆動弁および前記第２電磁駆動弁をＰＷＭ制御する制御部（１０）と、を備え、
前記制御部は、前記目標パージ流量が前記合計最大流量未満のとき、前記第１駆動指令信号の立ち上がりタイミングと前記第２駆動指令信号の立ち上がりのタイミングとが異なるよう、または、前記第１駆動指令信号の立ち下がりタイミングと前記第２駆動指令信号の立ち下がりタイミングとが異なるよう制御することを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記目標パージ流量が前記合計最大流量未満のとき、前記第１駆動指令信号のデューティー比である第１デューティー比と前記第２駆動指令信号のデューティー比である第２デューティー比とが異なるよう制御することにより、前記第１駆動指令信号の立ち上がりタイミングと前記第２駆動指令信号の立ち上がりのタイミングとが異なるよう、または、前記第１駆動指令信号の立ち下がりタイミングと前記第２駆動指令信号の立ち下がりタイミングとが異なるよう制御することを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記目標パージ流量が前記合計最大流量未満のとき、所定期間において前記第１デューティー比または前記第２デューティー比のいずれか一方が０または１となるよう、かつ、前記所定期間において前記第１デューティー比または前記第２デューティー比の他方が０より大きく１より小さい値となるよう制御することにより、前記第１駆動指令信号の立ち上がりタイミングと前記第２駆動指令信号の立ち上がりのタイミングとが異なるよう、または、前記第１駆動指令信号の立ち下がりタイミングと前記第２駆動指令信号の立ち下がりタイミングとが異なるよう制御することを特徴とする請求項２に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記目標パージ流量が前記合計最大流量未満のとき、前記第１駆動指令信号の位相と前記第２駆動指令信号の位相とが異なるよう制御することにより、前記第１駆動指令信号の立ち上がりタイミングと前記第２駆動指令信号の立ち上がりのタイミングとが異なるよう、または、前記第１駆動指令信号の立ち下がりタイミングと前記第２駆動指令信号の立ち下がりタイミングとが異なるよう制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記目標パージ流量が前記合計最大流量未満のとき、前記第１駆動指令信号の周期と前記第２駆動指令信号の周期とが異なるよう制御することにより、前記第１駆動指令信号の立ち上がりタイミングと前記第２駆動指令信号の立ち上がりのタイミングとが異なるよう、または、前記第１駆動指令信号の立ち下がりタイミングと前記第２駆動指令信号の立ち下がりタイミングとが異なるよう制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項６】
前記第１電磁駆動弁および前記第２電磁駆動弁は、前記第１最大流量と前記第２最大流量とが異なるよう構成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の蒸発燃料処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蒸発燃料を内燃機関に導入し処理する蒸発燃料処理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ハイブリッド車やアイドリングストップシステム搭載車等では、車両の運転時に内燃機関の稼働頻度が減少することに伴い、吸気管内負圧が低下する状態が長くなる傾向にある。吸気管内負圧が低下すると、内燃機関に蒸発燃料をパージする機会、および、パージのための差圧が共に減少し、十分なパージ流量の確保が困難になる。
従来、例えば特許文献１に開示された蒸発燃料処理装置では、蒸発燃料が流通するパージ通路に２つのパージバルブを並列に設けることにより、内燃機関への蒸発燃料のパージ流量の増大を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２００８／０９０６５７号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の蒸発燃料処理装置では、パージ通路を開閉するパージバルブの駆動時、２つのパージバルブが同時に開弁または閉弁した場合、パージ通路に生じる圧力脈動が大きくなるおそれがある。圧力脈動が大きくなると、脈動音や気筒間の空燃比のばらつきが大きくなるおそれがある。特に内燃機関のアイドル時等、吸気管内負圧が大きいとき、パージバルブの駆動に伴う圧力脈動は大きくなる。そのため、最も静粛性が求められるアイドル時等に大きな脈動音が車室内に伝達するおそれがある。
【０００５】
本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、蒸発燃料の大流量のパージ、および、蒸発燃料が流れる流路を開閉する弁部材の駆動に伴う圧力脈動の抑制を両立する蒸発燃料処理装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、燃料タンク内で発生する蒸発燃料をキャニスタで吸着し、このキャニスタ内の蒸発燃料を吸気管を経由して内燃機関に導入すなわちパージする蒸発燃料処理装置であって、第１電磁駆動弁と第２電磁駆動弁と目標パージ流量算出手段と合計最大流量算出手段と制御部とを備えている。第１電磁駆動弁は、一端がキャニスタ側に接続され他端が吸気管側に接続される第１流路に設けられる。第１電磁駆動弁は、往復移動することで第１流路を開閉する第１弁部材、および、矩形パルス状の第１駆動指令信号の入力により第１弁部材を開弁方向に駆動する第１電磁駆動部を有している。第２電磁駆動弁は、一端がキャニスタ側に接続され他端が吸気管側に接続される、第１流路とは別の第２流路に設けられる。第２電磁駆動弁は、往復駆動することで第２流路を開閉する第２弁部材、および、矩形パルス状の第２駆動指令信号の入力により第２弁部材を開弁方向に駆動する第２電磁駆動部を有している。目標パージ流量算出手段は、内燃機関の運転状態に基づき、内燃機関に導入する蒸発燃料を含む流体の目標の流量である目標パージ流量を算出する。合計最大流量算出手段は、第１弁部材が最も開いたときに第１流路を流れる前記流体の流量である第１最大流量と、第２弁部材が最も開いたときに第２流路を流れる前記流体の流量である第２最大流量と、の合計である合計最大流量を算出する。制御部は、第１流路を流れる前記流体の流量と第２流路を流れる前記流体の流量との合計である合計流量が、目標パージ流量算出手段により算出した目標パージ流量と一致するよう、第１駆動指令信号および第２駆動指令信号を第１電磁駆動部および第２電磁駆動部に出力することで第１電磁駆動弁および第２電磁駆動弁をＰＷＭ制御する。この構成により、例えば第１駆動指令信号および第２駆動指令信号のデューティー比を共に１とした場合、蒸発燃料を含む流体の大流量のパージが可能となる。
【０００７】
そして、本発明では、制御部は、目標パージ流量算出手段により算出した目標パージ流量が、合計最大流量算出手段により算出した合計最大流量未満のとき、第１駆動指令信号の立ち上がりタイミングと第２駆動指令信号の立ち上がりのタイミングとが異なるよう、または、第１駆動指令信号の立ち下がりタイミングと第２駆動指令信号の立ち下がりタイミングとが異なるよう制御する。そのため、第１弁部材と第２弁部材とが、同じタイミングで開弁または閉弁するのを抑制することができる。これにより、第１弁部材および第２弁部材の駆動時の圧力脈動に伴う脈動音、および、内燃機関の気筒間の空燃比のばらつきを抑制することができる。一般に内燃機関のアイドル時等、吸気管内負圧が大きいとき、バルブ駆動時の圧力脈動は大きくなる傾向にあるが、本発明では圧力脈動および脈動音を抑制できる。よって、特に内燃機関のアイドル時等、静粛性が求められる場面において、本発明は有効である。
【０００８】
また、本発明では、第１流路および第２流路の２つの流路それぞれの流量を調整し合計した流量で目標パージ流量を満たすことによって、１つの流路で流量を調整するより圧力脈動や気筒間の空燃比のばらつきを小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態による蒸発燃料処理装置を示す模式的概略図。
【図２】本発明の第１実施形態による蒸発燃料処理装置の制御部が出力する第１駆動指令信号または第２駆動指令信号を示す図であって、（Ａ）は第１駆動指令信号を示す図、（Ｂ）は第２駆動指令信号を示す図、（Ｃ）は第１駆動指令信号を示す図、（Ｂ）は第２駆動指令信号を示す図。
【図３】本発明の第１実施形態による蒸発燃料処理装置の作動パターンを示す図であって、（Ａ）は第１最大流量より第２最大流量のほうが大きい場合の作動パターンを示す図、（Ｂ）は第１最大流量と第２最大流量とが同じ場合の作動パターンを示す図、（Ｃ）は第２最大流量より第１最大流量のほうが大きい場合の作動パターンを示す図。
【図４】本発明の第１実施形態の蒸発燃料処理装置による蒸発燃料のパージに関する処理を示すフロー図。
【図５】本発明の第１実施形態による蒸発燃料処理装置の作動の一例を示すタイムチャート。
【図６】本発明の第２実施形態による蒸発燃料処理装置の制御部が出力する第１駆動指令信号または第２駆動指令信号を示す図であって、（Ａ）は第１駆動指令信号を示す図、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）は第２駆動指令信号を示す図。
【図７】本発明の第２実施形態の蒸発燃料処理装置による蒸発燃料のパージに関する処理を示すフロー図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の複数の実施形態による蒸発燃料処理装置を図に基づいて説明する。なお、複数の実施形態において、実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による蒸発燃料処理装置を図１に示す。
【００１１】
本実施形態の蒸発燃料処理装置１は、内燃機関（以下、「エンジン」という。）２０を搭載する車両に取り付けられる。エンジン２０は、ガソリンを燃料として駆動する。燃料タンク３１には、エンジン２０に供給するガソリンが貯留される。そのため、燃料タンク３１の内部では、ガソリンが常時蒸発することにより、蒸発燃料が発生する。蒸発燃料処理装置１は、燃料タンク３１内の蒸発燃料をエンジン２０に導入すなわちパージすることにより処理するために設けられる。
【００１２】
エンジン２０は、４つの気筒２１を有している。すなわち、エンジン２０は、４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２０には吸気管４０および排気管５０が接続されている。吸気管４０は、エンジン２０側が４つに分岐し、それぞれが気筒２１に接続している。吸気管４０の４つに分岐した部位は、インテークマニホールド４１を構成している。排気管５０は、エンジン２０側が４つに分岐し、それぞれが気筒２１に接続している。排気管５０の４つに分岐した部位は、エキゾーストマニホールド５１を構成している。吸気管４０のエンジン２０とは反対側には、図示しない吸気口が形成されている。排気管５０のエンジン２０とは反対側には、図示しない排気口が形成されている。吸気口および排気口は大気に開放されている。
【００１３】
エンジン２０が運転しているとき、空気が吸気口および吸気管４０内に形成された吸気通路４２を経由して気筒２１に吸入される。以下、気筒２１に吸入される空気を「吸気」という。吸気には燃料としてのガソリンが混合され、ガソリンが気筒２１内で燃焼する。ガソリンが燃焼することにより発生した燃焼ガスは、気筒２１から、排気管５０内に形成された排気通路５２および排気口を経由して大気へ排出される。以下、当該燃焼ガスを含む空気を「排気」という。
【００１４】
吸気通路４２の吸気口とインテークマニホールド４１との間には、スロットルバルブ４３が設けられている。スロットルバルブ４３は吸気通路４２を開閉することにより、吸気の量を調整する。
燃料タンク３１には、タンク通路６１の一端が接続している。タンク通路６１の他端には、キャニスタ３２が接続している。キャニスタ３２は、燃料タンク３１内で発生しタンク通路６１を流通した蒸発燃料を吸着する。また、キャニスタ３２には、大気通路６２の一端が接続している。大気通路６２の他端は大気に開放されている。さらに、キャニスタ３２には、パージ通路６３の一端が接続している。パージ通路６３の他端には、第１流路６４および第２流路６５のそれぞれの一端が接続している。第１流路６４および第２流路６５のそれぞれの他端には、パージ通路６６の一端が接続している。パージ通路６６の他端は、吸気通路４２の、スロットルバルブ４３のインテークマニホールド４１側に接続している。
【００１５】
上記構成により、吸気管４０内、すなわち吸気通路４２のスロットルバルブ４３の下流側に負圧が生じると、キャニスタ３２に吸着された蒸発燃料は、大気通路６２から流入した流体（空気）とともにパージ通路６３、第１流路６４、第２流路６５およびパージ通路６６を流通し、吸気通路４２に流入する。以下、パージ通路６３、第１流路６４、第２流路６５およびパージ通路６６を流通する、蒸発燃料を含む流体を「蒸発燃料含有流体」という。吸気通路４２に流入した蒸発燃料含有流体は、吸気とともにインテークマニホールド４１を経由してエンジン２０の気筒２１に導入すなわちパージされる。蒸発燃料含有流体中の蒸発燃料は、燃料としてのガソリンとともに気筒２１内で燃焼する。このようにして、燃料タンク３１内の蒸発燃料が処理される。
【００１６】
蒸発燃料処理装置１は、第１電磁駆動弁７０、第２電磁駆動弁８０および電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）１０等を備えている。
第１電磁駆動弁７０は、第１流路６４に設けられている。第１電磁駆動弁７０は、第１弁部材７１、第１電磁駆動部７２および第１付勢部材７３を有している。第１弁部材７１は、往復移動することで第１流路６４を開閉する。第１電磁駆動部７２は、後述するＥＣＵ１０から矩形パルス状の第１駆動指令信号が入力されると第１弁部材７１を開弁方向に駆動する。第１付勢部材７３は、第１弁部材７１を閉弁方向に付勢している。第１弁部材７１は、開弁したとき、第１流路６４の流体の流れを許容する。一方、第１弁部材７１は、閉弁したとき、第１流路６４の流体の流れを遮断する。
【００１７】
第２電磁駆動弁８０は、第２流路６５に設けられている。第２電磁駆動弁８０は、第２弁部材８１、第２電磁駆動部８２および第２付勢部材８３を有している。第２弁部材８１は、往復移動することで第２流路６５を開閉する。第２電磁駆動部８２は、ＥＣＵ１０から矩形パルス状の第２駆動指令信号が入力されると第２弁部材８１を開弁方向に駆動する。第２付勢部材８３は、第２弁部材８１を閉弁方向に付勢している。第２弁部材８１は、開弁したとき、第２流路６５の流体の流れを許容する。一方、第２弁部材８１は、閉弁したとき、第２流路６５の流体の流れを遮断する。
【００１８】
ＥＣＵ１０は、演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭおよびＲＡＭ、ならびに、入出力手段等を有する小型のコンピュータである。ＥＣＵ１０は、車両の各部に取り付けられた各種センサーからの信号等に基づき、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従い処理を行い、車両の各種装置の駆動を制御することで車両を統合的に制御する。
本実施形態では、ＥＣＵ１０は、第１電磁駆動部７２および第２電磁駆動部８２に接続している。ＥＣＵ１０は、例えば図２（Ａ）に示すような第１駆動指令信号を第１電磁駆動部７２に対し出力する。また、ＥＣＵ１０は、例えば図２（Ｂ）に示すような第２駆動指令信号を第２電磁駆動部８２に対し出力する。第１駆動指令信号および第２駆動指令信号は、周期をもった矩形パルス状の信号である。
【００１９】
第１電磁駆動部７２は、入力された第１駆動指令信号がオンのとき、第１弁部材７１を開弁方向に駆動する。これにより、第１弁部材７１が開弁する。一方、第１電磁駆動部７２に入力された第１駆動指令信号がオフのとき、第１弁部材７１は、第１付勢部材７３の付勢力により閉弁方向に移動する。これにより、第１弁部材７１が閉弁する。
【００２０】
第２電磁駆動部８２は、入力された第２駆動指令信号がオンのとき、第２弁部材８１を開弁方向に駆動する。これにより、第２弁部材８１が開弁する。一方、第２電磁駆動部８２に入力された第２駆動指令信号がオフのとき、第２弁部材８１は、第２付勢部材８３の付勢力により閉弁方向に移動する。これにより、第２弁部材８１が閉弁する。
【００２１】
ＥＣＵ１０は、第１駆動指令信号および第２駆動指令信号のパルス幅（オン期間）を任意の長さに変更可能である。これにより、ＥＣＵ１０は、第１弁部材７１および第２弁部材８１の開弁時間および開弁のタイミングを任意に設定可能である。
このように、ＥＣＵ１０は、矩形パルス状の第１駆動指令信号および第２駆動指令信号を第１電磁駆動部７２および第２電磁駆動部８２に出力することにより、第１電磁駆動弁７０および第２電磁駆動弁８０の駆動を制御する。すなわち、ＥＣＵ１０は、第１電磁駆動弁７０および第２電磁駆動弁８０をＰＷＭ制御する。
【００２２】
図２（Ａ）および（Ｂ）に示すように、本実施形態では、第１駆動指令信号および第２駆動指令信号の周期（周波数）および位相は同じである。例えば、第１駆動指令信号および第２駆動指令信号の周期は、共にＴ１である。
図２（Ａ）に示す第１駆動指令信号のパルス幅（オン期間）τ１は周期Ｔ１に対し１／４のため、このときの第１駆動指令信号のデューティー比は０．２５である。以下、第１駆動指令信号のデューティー比を「第１デューティー比」という。
【００２３】
図２（Ｂ）に示す第２駆動指令信号のパルス幅τ２は周期Ｔ１に対し１／２のため、このときの第２駆動指令信号のデューティー比は０．５である。以下、第２駆動指令信号のデューティー比を「第２デューティー比」という。
図２（Ｃ）に示すように、期間Ｐ１における第１デューティー比は０．２５である。期間Ｐ２における第１デューティー比は０である。期間Ｐ３における第１デューティー比は０．５である。また、図２（Ｄ）に示すように、期間Ｐ１における第２デューティー比は０である。期間Ｐ２における第２デューティー比は０．５である。期間Ｐ３における第２デューティー比は１である。
【００２４】
ＥＣＵ１０は、第１デューティー比および第２デューティー比を変化させつつ第１駆動指令信号および第２駆動指令信号を第１電磁駆動部７２および第２電磁駆動部８２に出力することにより、第１電磁駆動弁７０および第２電磁駆動弁８０をＰＷＭ制御する。これにより、第１電磁駆動弁７０および第２電磁駆動弁８０は、第１デューティー比および第２デューティー比に応じて駆動し第１弁部材７１および第２弁部材８１を開弁させる。第１弁部材７１および第２弁部材８１が開弁しているとき、吸気管４０内に負圧が生じた場合、蒸発燃料含有流体は、パージ通路６３、第１流路６４、第２流路６５およびパージ通路６６を経由し、吸気管４０内の吸気通路４２に流入する。これにより、蒸発燃料がエンジン２０にパージされる。
【００２５】
図２（Ｃ）に示すような第１駆動指令信号が第１電磁駆動部７２に入力されると、期間Ｐ１では、第１デューティー比が０．２５のため、第１電磁駆動弁７０はオン期間が２５％の駆動となる。期間Ｐ２では、第１デューティー比が０のため、第１電磁駆動弁７０はオン期間が０％の駆動（オフ駆動）となる。期間Ｐ３では、第１デューティー比が０．５のため、第１電磁駆動弁７０はオン期間が５０％の駆動となる。
【００２６】
図２（Ｄ）に示すような第２駆動指令信号が第２電磁駆動部８２に入力されると、期間Ｐ１では、第２デューティー比が０のため、第２電磁駆動弁８０はオン期間が０％の駆動（オフ駆動）となる。期間Ｐ２では、第２デューティー比が０．５のため、第２電磁駆動弁８０はオン期間が５０％の駆動となる。期間Ｐ３では、第２デューティー比が１のため、第２電磁駆動弁８０はオン期間が１００％の駆動（オン駆動）となる。
【００２７】
以下、便宜のため、期間Ｐ２のように第１デューティー比が０のとき、または、第１デューティー比が１のときの第１電磁駆動弁７０の駆動を「オンオフ駆動」という。一方、期間Ｐ１および期間Ｐ３のように第１デューティー比が０より大きく１より小さいときの第１電磁駆動弁７０の駆動を「ＰＷＭ駆動」という。同様に、期間Ｐ１または期間Ｐ３のように第２デューティー比が０または１のときの第２電磁駆動弁８０の駆動を「オンオフ駆動」という。期間Ｐ２のように第２デューティー比が０より大きく１より小さいときの第２電磁駆動弁８０の駆動を「ＰＷＭ駆動」という。
【００２８】
つまり、期間Ｐ１では、第１電磁駆動弁７０はＰＷＭ駆動（２５％）、第２電磁駆動弁８０はオンオフ駆動（０％、オフ駆動）する。期間Ｐ２では、第１電磁駆動弁７０はオンオフ駆動（０％、オフ駆動）、第２電磁駆動弁８０はＰＷＭ駆動（５０％）する。期間Ｐ３では、第１電磁駆動弁７０はＰＷＭ駆動（５０％）、第２電磁駆動弁８０はオンオフ駆動（１００％、オン駆動）する。
【００２９】
本実施形態では、ＥＣＵ１０には、空燃比センサー５３が接続されている。空燃比センサー５３は、排気通路５２に露出するよう排気管５０に設けられている。空燃比センサー５３は、排気中の酸素濃度と未燃焼ガス濃度とからエンジン２０内の燃焼空燃比をリッチ域からリーン域までの全域にわたり検出し、ＥＣＵ１０にフィードバックする。ＥＣＵ１０は、空燃比センサー５３からフィードバックされた情報に基づき、エンジン２０の運転状態に合わせた最適な燃焼状態に制御する。
【００３０】
また、本実施形態では、ＥＣＵ１０には、クランクポジションセンサー２２が接続されている。クランクポジションセンサー２２は、エンジン２０に取り付けられ、図示しないクランクシャフトの回転位置を検出する。ＥＣＵ１０は、クランクポジションセンサー２２からの信号に基づき、クランクシャフトの回転数すなわちエンジン２０の回転数を算出可能である。
【００３１】
また、ＥＣＵ１０は、スロットルバルブ４３を開閉駆動するアクチュエータ４４に接続している。ＥＣＵ１０は、図示しないアクセルポジションセンサーからアクセル開度に関する情報を取得し、当該取得したアクセル開度に関する情報等に基づき、アクチュエータ４４に駆動指令を出力する。これにより、スロットルバルブ４３の開度が変更され、吸気通路４２を流れる吸気の量が変化する。
【００３２】
また、ＥＣＵ１０は、燃料としてのガソリンをエンジン２０に噴射供給する図示しないインジェクタに接続している。ＥＣＵ１０は、エンジン２０に吸入される吸気の量、エンジン２０の回転数、および、空燃比センサー５３からの情報等に基づき、インジェクタからエンジン２０に噴射供給する燃料の噴射量を決定し、決定した量の燃料をインジェクタから噴射する。ＥＣＵ１０は、図示しない点火プラグにより気筒２１内の燃料に点火する。これにより、燃料が燃焼し、クランクシャフトが回転することで車両の駆動力が生じる。
【００３３】
なお、本実施形態では、ＥＣＵ１０には、吸気管圧センサー４５が接続されている。吸気管圧センサー４５は、吸気通路４２に露出するよう吸気管４０に設けられている。吸気管圧センサー４５は、吸気管４０内の圧力を検出する。ＥＣＵ１０は、吸気管圧センサー４５からの信号に基づき、吸気管４０内の圧力と大気圧との差圧を算出することができる。なお、エンジン２０のアイドル時等、スロットルバルブ４３が閉じているとき、吸気管４０内の圧力と大気圧との差圧すなわち負圧は大きくなる。
【００３４】
本実施形態では、ＥＣＵ１０は、エンジン２０の運転状態に基づき、エンジン２０に導入すなわちパージする蒸発燃料含有流体の目標の流量である目標パージ流量を算出する。より具体的には、ＥＣＵ１０は、例えばエンジン２０の回転数に基づき、エンジン２０の回転数が低いときは目標パージ流量が少なくなるよう、エンジン２０の回転数が高いときは目標パージ流量が多くなるよう算出する。ここで、ＥＣＵ１０は、特許請求の範囲における「目標パージ流量算出手段」として機能する。
【００３５】
また、ＥＣＵ１０は、第１弁部材７１が最も開いたときに第１流路６４を流れる蒸発燃料含有流体の流量である第１最大流量を算出することができる。また、ＥＣＵ１０は、第２弁部材８１が最も開いたときに第２流路６５を流れる蒸発燃料含有流体の流量である第２最大流量を算出することができる。これにより、ＥＣＵ１０は、第１最大流量と第２最大流量との合計である合計最大流量を算出することができる。第１最大流量および第２最大流量の特性は第１流路６４、第２流路６５の流路径、および、第１弁部材７１、第２弁部材８１の最大ストローク量等により決定されるが、吸気管４０内の圧力により第１最大流量および第２最大流量が変化するため、本実施形態では、ＥＣＵ１０は、吸気管圧センサー４５からの信号に基づき、第１最大流量、第２最大流量および合計最大流量を算出する。ここで、ＥＣＵ１０は、特許請求の範囲における「合計最大流量算出手段」として機能する。
【００３６】
ＥＣＵ１０は、第１流路６４を流れる蒸発燃料含有流体の流量と第２流路６５を流れる蒸発燃料含有流体の流量との合計である合計流量が目標パージ流量と一致するよう、第１駆動指令信号および第２駆動指令信号を第１電磁駆動部７２および第２電磁駆動部８２に出力することで第１電磁駆動弁７０および第２電磁駆動弁８０をＰＷＭ制御する。ここで、ＥＣＵ１０は、特許請求の範囲における「制御部」として機能する。
【００３７】
本実施形態では、ＥＣＵ１０は、目標パージ流量が合計最大流量未満のとき、第１駆動指令信号の立ち下がりタイミングと第２駆動指令信号の立ち下がりタイミングとが異なるよう制御する。より具体的には、ＥＣＵ１０は、目標パージ流量が合計最大流量未満のとき、第１デューティー比と第２デューティー比とが異なるよう制御することにより、第１駆動指令信号の立ち下がりタイミングと第２駆動指令信号の立ち下がりタイミングとが異なるよう制御する。さらに具体的には、ＥＣＵ１０は、目標パージ流量が合計最大流量未満のとき、所定期間において第１デューティー比または第２デューティー比のいずれか一方が０または１となるよう、かつ、前記所定期間において第１デューティー比または第２デューティー比の他方が０より大きく１より小さい値となるよう制御することにより、第１駆動指令信号の立ち下がりタイミングと第２駆動指令信号の立ち下がりタイミングとが異なるよう制御する（図２（Ｃ）および（Ｄ）参照）。
【００３８】
例えば、第２最大流量が第１最大流量より大きい場合、ＥＣＵ１０は、目標パージ流量が第１最大流量未満のとき、第１電磁駆動弁７０をＰＷＭ駆動し、第２電磁駆動弁８０をオフ駆動する。目標パージ流量が第１最大流量以上第２最大流量未満のとき、第１電磁駆動弁７０をオフ駆動し、第２電磁駆動弁８０をＰＷＭ駆動する。目標パージ流量が第２最大流量以上合計最大流量未満のとき、第１電磁駆動弁７０をＰＷＭ駆動し、第２電磁駆動弁８０をオン駆動する（図３（Ａ）参照）。なお、図面において、第１電磁駆動弁７０および第２電磁駆動弁８０を、適宜、「バルブ１」および「バルブ２」で示す。
【００３９】
また、例えば、第１最大流量と第２最大流量とが等しい場合、ＥＣＵ１０は、目標パージ流量が第１最大流量または第２最大流量未満のとき、第１電磁駆動弁７０をＰＷＭ駆動し、第２電磁駆動弁８０をオフ駆動する。目標パージ流量が第１最大流量または第２最大流量以上合計最大流量未満のとき、第１電磁駆動弁７０をＰＷＭ駆動し、第２電磁駆動弁８０をオン駆動する（図３（Ｂ）左側参照）。あるいは、第１最大流量と第２最大流量とが等しい場合、ＥＣＵ１０は、目標パージ流量が第１最大流量または第２最大流量未満のとき、第１電磁駆動弁７０をオフ駆動し、第２電磁駆動弁８０をＰＷＭ駆動する。目標パージ流量が第１最大流量または第２最大流量以上合計最大流量未満のとき、第１電磁駆動弁７０をオン駆動し、第２電磁駆動弁８０をＰＷＭ駆動する（図３（Ｂ）右側参照）。
【００４０】
また、例えば、第１最大流量が第２最大流量より大きい場合、ＥＣＵ１０は、目標パージ流量が第２最大流量未満のとき、第１電磁駆動弁７０をオフ駆動し、第２電磁駆動弁８０をＰＷＭ駆動する。目標パージ流量が第２最大流量以上第１最大流量未満のとき、第１電磁駆動弁７０をＰＷＭ駆動し、第２電磁駆動弁８０をオフ駆動する。目標パージ流量が第１最大流量以上合計最大流量未満のとき、第１電磁駆動弁７０をオン駆動し、第２電磁駆動弁８０をＰＷＭ駆動する（図３（Ｃ）参照）。
【００４１】
なお、ＥＣＵ１０は、目標パージ流量が合計最大流量以上のとき、第１デューティー比および第２デューティー比が共に１となるよう、第１駆動指令信号および第２駆動指令信号を第１電磁駆動部７２および第２電磁駆動部８２に出力する。これにより、第１電磁駆動弁７０および第２電磁駆動弁８０は、共にオン駆動する。
ＥＣＵ１０は、上述のように第１電磁駆動弁７０および第２電磁駆動弁８０をＰＷＭ制御することにより、目標パージ流量が合計最大流量未満のとき、第１駆動指令信号の立ち下がりタイミングと第２駆動指令信号の立ち下がりタイミングとが異なるよう制御することができる。これにより、第１弁部材７１と第２弁部材８１との閉弁タイミングがずれるため、パージ通路６３およびパージ通路６６に生じ得る圧力脈動を抑制することができる。
【００４２】
次に、本実施形態の蒸発燃料処理装置１のＥＣＵ１０による蒸発燃料のパージに関する一連の処理について、図４に基づき説明する。
図４に示す一連の処理Ｓ１００は、所定の条件が成立すると開始される。当該所定の条件とは、本実施形態では、例えば「エンジン２０の暖機完了後、空燃比センサー５３によるフィードバック制御が行われているとき」である。なお、図４に示す一連の処理Ｓ１００は、第１最大流量より第２最大流量のほうが大きい場合の処理である。
【００４３】
Ｓ１０１では、ＥＣＵ１０は、目標パージ流量算出手段として機能し、目標パージ流量を算出する。その後、処理はＳ１０２へ移行する。
Ｓ１０２では、ＥＣＵ１０は、合計最大流量算出手段として機能し、第１最大流量、第２最大流量および合計最大流量を算出する。その後、処理はＳ１０３へ移行する。
【００４４】
Ｓ１０３では、ＥＣＵ１０は、目標パージ流量が合計最大流量以上か否かを判定する。目標パージ流量が合計最大流量以上の場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、処理はＳ１０４へ移行する。一方、目標パージ流量が合計最大流量未満の場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、処理はＳ１０５へ移行する。
【００４５】
Ｓ１０４では、ＥＣＵ１０は、第１電磁駆動弁７０への指令流量を第１最大流量に設定し、第２電磁駆動弁８０への指令流量を第２最大流量に設定する。ここで、指令流量とは、指令（第１駆動指令信号または第２駆動指令信号）により第１電磁駆動弁７０または第２電磁駆動弁８０を作動させたとき、第１流路６４または第２流路６５を流れる蒸発燃料含有流体の流量を意味する。Ｓ１０４の後、処理はＳ１１０へ移行する。
【００４６】
Ｓ１０５では、ＥＣＵ１０は、目標パージ流量が第２最大流量以上か否かを判定する。目標パージ流量が第２最大流量以上の場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、処理はＳ１０６へ移行する。一方、目標パージ流量が第２最大流量未満の場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、処理はＳ１０７へ移行する。
【００４７】
Ｓ１０６では、ＥＣＵ１０は、第１電磁駆動弁７０への指令流量を「目標パージ流量−第２最大流量」に設定し、第２電磁駆動弁８０への指令流量を第２最大流量に設定する。その後、処理はＳ１１０へ移行する。
Ｓ１０７では、ＥＣＵ１０は、目標パージ流量が第１最大流量以上か否かを判定する。目標パージ流量が第１最大流量以上の場合（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、処理はＳ１０８へ移行する。一方、目標パージ流量が第１最大流量未満の場合（Ｓ１０７：ＮＯ）、処理はＳ１０９へ移行する。
【００４８】
Ｓ１０８では、ＥＣＵ１０は、第１電磁駆動弁７０への指令流量を０に設定し、第２電磁駆動弁８０への指令流量を目標パージ流量に設定する。その後、処理はＳ１１０へ移行する。
Ｓ１０９では、ＥＣＵ１０は、第１電磁駆動弁７０への指令流量を目標パージ流量に設定し、第２電磁駆動弁８０への指令流量を０に設定する。その後、処理はＳ１１０へ移行する。
【００４９】
Ｓ１１０では、Ｓ１０４、Ｓ１０６、Ｓ１０８またはＳ１０９で設定した指令流量に基づき、第１電磁駆動部７２および第２電磁駆動部８２に出力する第１駆動指令信号および第２駆動指令信号のデューティー比（第１デューティー比および第２デューティー比）を算出する。ここで、指令流量が０の場合、第１電磁駆動弁７０または第２電磁駆動弁８０がオフ駆動するよう、第１デューティー比（０）および第２デューティー比（０）を算出する。また、指令流量が第１最大流量または第２最大流量の場合、第１電磁駆動弁７０または第２電磁駆動弁８０がオン駆動するよう、第１デューティー比（１）および第２デューティー比（１）を算出する。Ｓ１１０の後、処理はＳ１１１へ移行する。
【００５０】
Ｓ１１１では、ＥＣＵ１０は、Ｓ１１０で算出した第１デューティー比および第２デューティー比に基づく第１駆動指令信号および第２駆動指令信号を第１電磁駆動部７２および第２電磁駆動部８２に出力する。これにより、第１電磁駆動弁７０および第２電磁駆動弁８０が駆動し、Ｓ１０４、Ｓ１０６、Ｓ１０８またはＳ１０９で設定した指令流量と同じ流量の蒸発燃料含有流体が第１流路６４および第２流路６５を流れる。
【００５１】
Ｓ１１１の後、図４に示す一連の処理Ｓ１００が終了する。処理Ｓ１００が終了した後、前記所定の条件が成立している場合、ＥＣＵ１０は、再び処理Ｓ１００を実行する。すなわち、処理Ｓ１００は、前記所定の条件が成立している間、繰り返し実行される処理である。
ＥＣＵ１０は、上述のＳ１００を実行することにより、キャニスタ３２に吸着された蒸発燃料をエンジン２０にパージすることができる。
【００５２】
次に、蒸発燃料処理装置１の作動の一例を図５に基づき説明する。
時刻ｔ０〜ｔ１の期間は、車両のエンジン２０はアイドル運転をしている。このとき、目標パージ流量は、０以上第１最大流量未満となるよう算出される。そのため、第１電磁駆動弁７０はＰＷＭ駆動し、第２電磁駆動弁８０はオフ駆動する。よって、時刻ｔ０〜ｔ１の期間、蒸発燃料はパージされる。
【００５３】
時刻ｔ１〜ｔ２の期間は、車両が加速状態のため、エンジン２０の回転数は上昇している。そのため、目標パージ流量は、第２最大流量以上合計最大流量未満となるよう算出される。これにより、第１電磁駆動弁７０はＰＷＭ駆動し、第２電磁駆動弁８０はオン駆動する。よって、時刻ｔ１〜ｔ２の期間、蒸発燃料はパージされる。
【００５４】
時刻ｔ２〜ｔ３の期間は、車両が加速状態を継続しているため、目標パージ流量は合計最大流量となるよう算出される。これにより、第１電磁駆動弁７０および第２電磁駆動弁８０は、共にオン駆動する。よって、時刻ｔ２〜ｔ３の期間、蒸発燃料はパージされる。なお、このとき、第１電磁駆動弁７０および第２電磁駆動弁８０が共にオン駆動しているため、大流量のパージが可能である。
【００５５】
時刻ｔ３〜ｔ４の期間は、車両は一定の速度で走行しているため、目標パージ流量は第１最大流量以上第２最大流量未満となるよう算出される。これにより、第１電磁駆動弁７０はオフ駆動し、第２電磁駆動弁８０はＰＷＭ駆動する。よって、時刻ｔ３〜ｔ４の期間、蒸発燃料はパージされる。
【００５６】
時刻ｔ４〜ｔ５の期間は、車両が減速状態のため、エンジン２０の回転数は低下している。そのため、目標パージ流量は、０となるよう算出される。これにより、第１電磁駆動弁７０および第２電磁駆動弁８０は、共にオフ駆動する。よって、時刻ｔ４〜ｔ５の期間、蒸発燃料のパージは停止する（パージカット）。
【００５７】
時刻ｔ５以降は、車両が停止しエンジン２０がアイドル運転をしているため、目標パージ流量は０以上第１最大流量未満となるよう算出される。そのため、第１電磁駆動弁７０はＰＷＭ駆動し、第２電磁駆動弁８０はオフ駆動する。よって、時刻ｔ５以降、蒸発燃料はパージされる。
【００５８】
以上説明したように、（１）本実施形態では、ＥＣＵ１０は、算出した目標パージ流量が、算出した合計最大流量未満のとき、第１駆動指令信号の立ち下がりタイミングと第２駆動指令信号の立ち下がりタイミングとが異なるよう制御する。そのため、第１弁部材７１と第２弁部材８１とが、同じタイミングで閉弁するのを抑制することができる。これにより、第１弁部材７１および第２弁部材８１の駆動時の圧力脈動に伴う脈動音、および、エンジン２０の気筒２１間の空燃比のばらつきを抑制することができる。一般にエンジン２０のアイドル時等、吸気管４０内の負圧が大きいとき、バルブ駆動時の圧力脈動は大きくなる傾向にあるが、本実施形態では圧力脈動および脈動音を抑制できる。よって、特にエンジン２０のアイドル時等、静粛性が求められる場面において、本実施形態は有効である。
また、本実施形態では、第１流路６４および第２流路６５の２つの流路それぞれの流量を調整し合計した流量で目標パージ流量を満たすことで、１つの流路で流量を調整するより圧力脈動や気筒間の空燃比のばらつきを小さくすることができる。
【００５９】
（２）より具体的には、ＥＣＵ１０は、目標パージ流量が合計最大流量未満のとき、第１デューティー比と第２デューティー比とが異なるよう制御することにより、第１駆動指令信号の立ち下がりタイミングと第２駆動指令信号の立ち下がりタイミングとが異なるよう制御する。
（３）さらに具体的には、ＥＣＵ１０は、目標パージ流量が合計最大流量未満のとき、所定期間において第１デューティー比または第２デューティー比のいずれか一方が０または１となるよう、かつ、前記所定期間において第１デューティー比または第２デューティー比の他方が０より大きく１より小さい値となるよう制御することにより、第１駆動指令信号の立ち下がりタイミングと第２駆動指令信号の立ち下がりタイミングとが異なるよう制御する。このように制御することにより、第１電磁駆動弁７０または第２電磁駆動弁８０の一方は、所定期間においてオンまたはオフの状態となる。したがって、第１弁部材７１および第２弁部材８１の駆動回数（開弁回数）を低減することができ、第１電磁駆動弁７０および第２電磁駆動弁８０の長寿命化を図ることができる。
【００６０】
（４）また、本実施形態では、例えば、第１最大流量または第２最大流量の一方を、最も静粛性や気筒間ばらつきの低減が求められるアイドル時の目標パージ流量に設定し、第１最大流量または第２最大流量の他方を、目標パージ流量の最大値に対する不足分を補う流量に設定、すなわち第１電磁駆動弁７０および第２電磁駆動弁８０を第１最大流量と第２最大流量とが異なるよう構成することにより、アイドル時に目標パージ流量を満足しながら脈動音および気筒間の空燃比のばらつきを最大限に抑制することができる。
【００６１】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態による蒸発燃料処理装置について、図６および図７に基づき説明する。第２実施形態は、物理的な構成は第１実施形態と同様であるものの、蒸発燃料のパージに関する処理の仕方等が第１実施形態と異なる。
【００６２】
第２実施形態では、ＥＣＵ１０は、目標パージ流量が合計最大流量未満のとき、第１駆動指令信号と第２駆動指令信号とのデューティー比、位相および周期のうち少なくとも１つが異なるよう制御することにより、第１駆動指令信号の立ち上がりタイミングと第２駆動指令信号の立ち上がりタイミング、または、第１駆動指令信号の立ち下がりタイミングと第２駆動指令信号の立ち下がりタイミングとが異なるよう制御する。例えば、図６（Ａ）に示す第１駆動指令信号に対し、第２駆動指令信号のデューティー比が異なるよう制御したり（図６（Ｂ）参照）、第２駆動指令信号の位相が異なるよう制御したり（図６（Ｃ）参照）、第２駆動指令信号のデューティー比および位相が異なるよう制御したり（図６（Ｄ）参照）、第２駆動指令信号の周期（周波数）が異なるよう制御したり（図６（Ｅ）参照）といった具合である。図６（Ａ）と図６（Ｂ）とを対比すると、第１駆動指令信号の立ち下がりタイミングと第２駆動指令信号の立ち下がりのタイミングとが異なっていることがわかる。図６（Ａ）と図６（Ｃ）、図６（Ｄ）、図６（Ｅ）とを対比すると、第１駆動指令信号の立ち上がりタイミングと第２駆動指令信号の立ち上がりタイミング、または、第１駆動指令信号の立ち下がりタイミングと第２駆動指令信号の立ち下がりタイミングとが異なっていることがわかる。
【００６３】
次に、本実施形態の蒸発燃料処理装置のＥＣＵ１０による蒸発燃料のパージに関する一連の処理について、図７に基づき説明する。
図７に示す一連の処理Ｓ２００は、所定の条件が成立すると開始される。当該所定の条件とは、本実施形態では、第１実施形態と同様、例えば「エンジン２０の暖機完了後、空燃比センサー５３によるフィードバック制御が行われているとき」である。
【００６４】
Ｓ２０１では、ＥＣＵ１０は、目標パージ流量算出手段として機能し、目標パージ流量を算出する。その後、処理はＳ２０２へ移行する。
Ｓ２０２では、ＥＣＵ１０は、合計最大流量算出手段として機能し、第１最大流量、第２最大流量および合計最大流量を算出する。その後、処理はＳ２０３へ移行する。
【００６５】
Ｓ２０３では、ＥＣＵ１０は、第１電磁駆動弁７０および第２電磁駆動弁８０への指令流量を設定する。具体的には、目標パージ流量が合計最大流量以上の場合、第１電磁駆動弁７０への指令流量を第１最大流量に設定し、第２電磁駆動弁８０への指令流量を第２最大流量に設定する。一方、目標パージ流量が合計最大流量未満の場合、ＥＣＵ１０は、目標パージ流量に基づき、第１電磁駆動弁７０および第２電磁駆動弁８０への指令流量を設定する。Ｓ２０３の後、処理はＳ２０４へ移行する。
【００６６】
Ｓ２０４では、ＥＣＵ１０は、第１駆動指令信号および第２駆動指令信号の周期（周波数）を算出する。その後、処理はＳ２０５へ移行する。
Ｓ２０５では、ＥＣＵ１０は、Ｓ２０３で設定した指令流量に基づき、第１駆動指令信号および第２駆動指令信号のデューティー比（第１デューティー比および第２デューティー比）を算出する。例えばＳ２０３で第１電磁駆動弁７０への指令流量が第１最大流量に設定され、第２電磁駆動弁８０への指令流量が第２最大流量に設定された場合、第１デューティー比および第２デューティー比は共に１となるよう算出される。Ｓ２０５の後、処理はＳ２０６へ移行する。
【００６７】
Ｓ２０６では、ＥＣＵ１０は、第１駆動指令信号に対する第２駆動指令信号の遅延時間を算出する。ここで、例えば、第１駆動指令信号と第２駆動指令信号との周期が同じ場合、遅延時間が０となるよう算出すると、第１駆動指令信号の立ち上がりタイミングと第２駆動指令信号の立ち上がりタイミングとは同じになる。一方、遅延時間が０より大きく周期より小さい値となるよう算出すると、第１駆動指令信号の立ち上がりタイミングと第２駆動指令信号の立ち上がりタイミングとは異なるように制御される。Ｓ２０６の後、処理はＳ２０７へ移行する。
【００６８】
Ｓ２０７では、ＥＣＵ１０は、Ｓ２０４で算出した周期、Ｓ２０５で算出した第１デューティー比および第２デューティー比、および、Ｓ２０６で算出した遅延時間に基づく第１駆動指令信号および第２駆動指令信号を第１電磁駆動部７２および第２電磁駆動部８２に出力する。これにより、第１電磁駆動弁７０および第２電磁駆動弁８０が駆動し、Ｓ２０３で設定した指令流量と同じ流量の蒸発燃料含有流体が第１流路６４および第２流路６５を流れる。
【００６９】
Ｓ２０７の後、図７に示す一連の処理Ｓ２００が終了する。処理Ｓ２００が終了した後、前記所定の条件が成立している場合、ＥＣＵ１０は、再び処理Ｓ２００を実行する。すなわち、処理Ｓ２００は、第１実施形態と同様、前記所定の条件が成立している間、繰り返し実行される処理である。
ＥＣＵ１０は、上述のＳ２００を実行することにより、キャニスタ３２に吸着された蒸発燃料をエンジン２０にパージすることができる。
【００７０】
例えば、Ｓ２０４で第１駆動指令信号と第２駆動指令信号との周期が同じになるよう算出され、Ｓ２０５で第１デューティー比と第２デューティー比とが異なるよう算出され、Ｓ２０６で遅延時間が０となるよう算出された場合、第１駆動指令信号および第２駆動指令信号は、図６（Ａ）および（Ｂ）に示すように立ち下がりタイミングが異なるように制御される。
また、例えば、Ｓ２０４で第１駆動指令信号と第２駆動指令信号との周期が同じになるよう算出され、Ｓ２０５で第１デューティー比と第２デューティー比とが同じになるよう算出され、Ｓ２０６で遅延時間が０より大きな値となるよう算出された場合、第１駆動指令信号および第２駆動指令信号は、図６（Ａ）および（Ｃ）に示すように立ち上がりタイミングおよび立ち下がりタイミングが異なるように制御される。
【００７１】
さらに、例えば、Ｓ２０４で第１駆動指令信号と第２駆動指令信号との周期が同じになるよう算出され、Ｓ２０５で第１デューティー比と第２デューティー比とが異なるよう算出され、Ｓ２０６で遅延時間が０より大きな値となるよう算出された場合、第１駆動指令信号および第２駆動指令信号は、図６（Ａ）および（Ｄ）に示すように立ち上がりタイミングおよび立ち下がりタイミングが異なるように制御される。
さらにまた、例えば、Ｓ２０４で第１駆動指令信号と第２駆動指令信号との周期が異なるよう算出され、Ｓ２０５で第１デューティー比と第２デューティー比とが同じになるよう算出され、Ｓ２０６で遅延時間が０となるよう算出された場合、第１駆動指令信号および第２駆動指令信号は、図６（Ａ）および（Ｅ）に示すように、先頭のパルスを除き、立ち上がりタイミングおよび立ち下がりタイミングが異なるように制御される。
【００７２】
以上説明したように、本実施形態では、ＥＣＵ１０は、目標パージ流量が合計最大流量未満のとき、第１駆動指令信号と第２駆動指令信号とのデューティー比、位相および周期のうち少なくとも１つが異なるよう制御することにより、第１駆動指令信号の立ち上がりタイミングと第２駆動指令信号の立ち上がりタイミングとが異なるよう、または、第１駆動指令信号の立ち下がりタイミングと第２駆動指令信号の立ち下がりタイミングとが異なるよう制御する。そのため、第１弁部材７１と第２弁部材８１とが、同じタイミングで開弁または閉弁するのを抑制することができる。これにより、第１実施形態と同様、第１弁部材７１および第２弁部材８１の駆動時の圧力脈動に伴う脈動音、および、エンジン２０の気筒２１間の空燃比のばらつきを抑制することができる。
また、第１駆動指令信号と第２駆動指令信号とのデューティー比、位相および周期を異なるよう制御することで、蒸発燃料含有流体を各気筒２１に対し、より均等に分配することができ、気筒間の空燃比のばらつきをさらに低減できる。
【００７３】
（他の実施形態）
本発明の他の実施形態では、第１電磁駆動弁と第２電磁駆動弁とは一体に形成されていてもよい。また、蒸発燃料処理装置は、例えば、第１流路および第２流路を形成するハウジングをさらに備え、当該ハウジングに第１電磁駆動弁および第２電磁駆動弁を収容するよう構成されていてもよい。この場合、蒸発燃料処理装置関連の部材をモジュール化でき、運搬ならびに車両への取り付け等を容易に行うことができる。
【００７４】
本発明による蒸発燃料処理装置は、４気筒エンジンに限らず、いかなる気筒数のエンジンにも適用することができる。また、本発明による蒸発燃料処理装置は、アイドリングストップ車に適用することもできる。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。
【符号の説明】
【００７５】
１  ・・・・蒸発燃料処理装置
１０  ・・・制御部（ＥＣＵ、目標パージ流量算出手段、合計最大流量算出手段）
６４  ・・・第１流路
６５  ・・・第２流路
７０  ・・・第１電磁駆動弁
７１  ・・・第１弁部材
７２  ・・・第１電磁駆動部
８０  ・・・第２電磁駆動弁
８１  ・・・第２弁部材
８２  ・・・第２電磁駆動部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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