(57)【要約】【課題】安価かつ簡素な部材の追加でいわゆるステア・バイ・ワイヤ・システムにおけるセンサの故障発生時にも良好な操舵を達成する。【解決手段】操舵部材２及び操舵角センサ１２を有する操舵機構Ｃと、操舵機構Ｃと機械的に非連結の転舵機構Ａと、転舵機構Ａの転舵モータＭを制御する制御装置１９とを備え、操舵部材２の中立位置を基準とした操舵方向を検出する方向検出機構４０を有し、操舵角センサ１２の故障時に、制御装置１９は、方向検出機構４０からの検出信号に基づき、転舵モータＭを制御する転舵モータ指令値を決定して転舵モータＭを制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材及び操舵角検出手段を有する操舵機構と、転舵アクチュエータ及び転舵輪を有し操舵機構と機械的に非連結の転舵機構と、転舵アクチュエータの構成部材としての転舵モータを制御する制御装置とを備える車両用操舵装置であって、
操舵機構は、操舵部材の中立位置を基準とした操舵方向のみを検出する方向検出手段を有し、
操舵角検出手段の故障時に、制御装置は、方向検出手段からの検出信号に基づき、転舵モータを制御する転舵モータ指令値を決定して転舵モータを制御する、車両用操舵装置。
【請求項２】
転舵モータ指令値は、前記検出信号が同一方向を示す時間の積分値に応じて変更される、請求項１に記載の車両用操舵装置。
【請求項３】
転舵モータ指令値は、車速に応じて変化される、請求項１又は請求項２に記載の車両用操舵装置。
【請求項４】
転舵角検出手段をさらに有し、
転舵モータ指令値は、転舵角検出手段から受け取る転舵角信号の大きさに応じて変更される、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用操舵装置。
【請求項５】
制御装置は、方向検出手段の出力信号が右又は左の操舵方向を示す状態から中立の操舵方向を示す状態に切り替わるときに、 転舵モータが中立の転舵位置に戻るように転舵モータ指令値を制御する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用操舵装置。
【請求項６】
方向検出手段は、中立付近に不感帯が設けられている、請求項５に記載の車両用操舵装置。
【請求項７】
転舵モータ指令値は、車両の前進時と後退時とで異なる特性に設定される、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵部材の操作に基づいて転舵輪を転舵させる車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ステアリングホイール等の操舵部材と転舵輪との間の機械的な連結を解き、操舵伝達系の一部を電気的な経路で構成する、いわゆるステア・バイ・ワイヤ・システム（単にＳＢＷとも称する）を搭載した車両用操舵装置が知られている。
この種の車両用操舵装置では、操舵部材につながった操舵機構と、転舵輪を転舵させるための転舵モータを用いて実際にタイヤを転舵する転舵機構とが備えられている。転舵機構は、操舵部材の操舵角を検出するための操舵角センサにより検出される操舵角に基づいて転舵モータを駆動制御する。
【０００３】
この種のステア・バイ・ワイヤ・システムでは、操舵角センサに異常が発生した場合のフェールセーフ対策が重要である。特に操舵角センサの故障時には、転舵機構が正常でも操舵しにくくなってしまう。そのため、操舵角センサの故障時にも操舵が容易にできるようなメカリンクの搭載や（特許文献１）、センサの多重化などの冗長化（特許文献２）が行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開2004-90784号公報
【特許文献２】特開平10-278826号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしメカリンクの搭載やセンサの冗長化による部品点数の増加、コストの増大が問題となっている。
本発明は前記課題に鑑みてなされたものであり、安価かつ簡素な部材の追加でいわゆるステア・バイ・ワイヤ・システムにおけるセンサの故障発生時にも良好な操舵を達成することができる車両用操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、操舵部材及び操舵角検出手段を有する操舵機構と、転舵アクチュエータ及び転舵輪を有し操舵機構と機械的に非連結の転舵機構と、転舵アクチュエータの構成部材としての転舵モータを制御する制御装置とを備える車両用操舵装置であって、操舵機構は、操舵部材の中立位置を基準とした操舵方向のみを検出する方向検出手段を有し、操舵角検出手段の故障時に、制御装置は、方向検出手段からの検出信号に基づき、転舵モータを制御する転舵モータ指令値を決定して転舵モータを制御する車両用操舵装置にかかるものである。
【０００７】
この構成によれば、通常時は、操舵部材の操舵角に応じて、転舵機構を介して転舵輪を転舵駆動することができる。操舵角検出手段に異常が発生したときには、操舵方向を検出する方向検出手段からの検出信号に基づき、転舵モータを制御する転舵モータ指令値を決定して転舵モータを制御することができる。したがって、操舵角検出手段としてフェールセーフ用のものを予備として備えなくても、最低限の転舵機能を確保することができる。また、方向検出手段は、操舵角検出手段よりも簡易な構造とすることができるので、コストダウンを図ることができる。
【０００８】
転舵モータ指令値は、前記検出信号が同一方向を示す時間の積分値に応じて変更されるようにしてもよい。これにより、操舵部材の切り初めや操舵方向が変化した際に、転舵モータ指令値（転舵量）が急変することを防止でき、車両の挙動が安定する。操舵方向が変化してから時間が経てば、転舵モータ指令値を増加させ、ドライバの操舵したい意図を反映することができる。
【０００９】
転舵モータ指令値は、車速に応じて変化するように設定される。
転舵角検出手段をさらに有し、転舵モータ指令値は、転舵角検出手段から受け取る転舵角信号の大きさに応じて変更される構成であれば、端当て付近での衝撃を防止することができる。
制御装置は、方向検出手段の出力信号が右又は左の操舵方向を示す状態から中立の操舵方向を示す状態に切り替わるときに、 転舵モータが中立の転舵位置に戻るように転舵モータ指令値を制御することとしてもよい。この制御を行えば、操舵部材を右又は左に回した後、操舵部材を中立位置に戻し始めたことに対応して、転舵位置を、徐々に中立状態に戻すことができるので、転舵が穏やかになり、ドライバにとって操舵の違和感が少なくなる。
【００１０】
方向検出手段には、中立付近に不感帯が設けられていてもよい。
転舵モータ指令値は、車両の前進時と後退時とで異なる特性に設定されるようにしてもよい。後退時に前進時と同じ転舵モータの出力とすると、旋回し過ぎてしまい、取り回し性が低下するが、本構成により、この取り回し性の低下を緩和できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施の形態の車両用操舵装置１の概略構成を示す模式図である。
【図２】方向検出機構４０の構造を示す概略図である。
【図３】近接センサ４４ａ，４４ｂの検出電圧と、操舵部材２の操舵角との関係を示すグラフである。
【図４】制御装置１９により実行される操舵角センサ１２の異常時の転舵制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】操舵角センサ１２の異常時に制御装置１９により実行される、他の転舵制御処理を説明するフローチャートである。
【図６】車速に応じて転舵モータを駆動するための転舵モータ指令値motor_reqを算出する方法を説明するためのグラフである。
【図７】（ａ）は、近接センサ４４ａ，４４ｂの検出信号を時間積分する積分回路５２と、積分値に応じて転舵モータ指令値motor_reqを補正する補正回路５１とを示すブロック図である。（ｂ）はハイレベルの状態を維持する時間にわたる時間積分値と、補正ゲインＫとの関係を示すグラフである。
【図８】（ａ）は、転舵機構Ａに設けられている転舵角センサ１４を利用して転舵位置を計算する転舵位置演算回路５３と、転舵モータ指令値motor_reqを補正する補正回路５１とを示すブロック図である。（ｂ）は転舵角センサ１４で検出された転舵位置と、補正回路５１における補正ゲインＫとの関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態の車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、本車両用操舵装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２と転舵輪３との機械的な連結が解除された、いわゆるステア・バイ・ワイヤ・システムを構成している。
車両用操舵装置１では、操舵部材２の回転操作に応じて駆動される転舵アクチュエータ４の動作を、ハウジング５に支持された転舵軸６の車幅方向の直線運動に変換するようになっている。この転舵軸６の直線運動は、転舵用の左右の転舵輪３の転舵運動に変換され、これにより車両の転舵が達成される。車両が直進しているときの転舵輪３の位置に対応する操舵部材２の位置が、操舵中立位置として設定されている。
【００１３】
転舵アクチュエータ４は、例えば、転舵モータＭを含んでいる。この転舵モータＭの駆動力（出力軸の回転力）は、転舵軸６に関連して設けられた運動変換機構（ボールねじ装置）により、転舵軸６の軸方向の直線運動に変換される。この転舵軸６の直線運動は、転舵軸６の両端に連結されたタイロッド７に伝達され、ナックルアーム８の回動を引き起こす。これにより、ナックルアーム８に支持された転舵輪３の操向が達成される。
【００１４】
これらの転舵軸６、タイロッド７およびナックルアーム８により、転舵輪３を転舵するための転舵機構Ａが構成される。転舵軸６を支持するハウジング５は、車体Ｂに固定されている。
操舵部材２は、車体Ｂに回転可能に支持された操舵軸９に連結されている。操舵軸９には、路面等から転舵輪３に伝わる反力をシミュレートして操舵反力として操舵部材２に与えるための反力モータ１０が取り付けられている。反力モータ１０は、ブラシレスモータ等のモータである。反力モータ１０は、車体Ｂに固定されたハウジング１１内に収容されている。
【００１５】
車両用操舵装置１には、操舵軸９に関連して、操舵部材２の操舵角を検出するための操舵角センサ１２が設けられている。また、操舵軸９には、操舵部材２に加えられた操舵トルクＴを検出するためのトルクセンサ１３が設けられている。操舵部材２、操舵軸９、操舵角センサ１２により、操舵機構Ｃが構成される。
さらに車両用操舵装置１には、操舵軸９に関連して、操舵部材２の操舵中立位置を基準とした操舵方向を検出する方向検出機構４０を設けている。この方向検出機構４０の構造は操舵方向を検出することができれば任意の構造を採用できるが、本実施形態では操舵軸９が回転すると、その動きを、上下動自在に設置されたボールナット４１の上下の動きに変換することにより、操舵方向を検出している。その詳しい構造と動作は、後に図２を用いて説明する。
【００１６】
一方、車両用操舵装置１には、転舵軸６に関連して、転舵輪３の転舵角を検出するための転舵角センサ１４が設けられている。
これらのセンサの他にも、車速Ｖを検出する車速センサ１５が設けられている。車速センサ１５は、動力シャフトの回転速度を検出することにより車速Ｖを検出してもよく、車内ＬＡＮ（ＣＡＮ）から取得される車速信号を用いて車速Ｖを検出しても良い。
【００１７】
これらのセンサ類１２〜１５の各検出信号は、マイクロコンピュータを含む構成の電子制御ユニットである制御装置１９に入力されるようになっている。制御装置１９は、駆動回路２０Ａに指令信号を送ることにより、転舵モータＭを回転駆動する。また制御装置１９は、駆動回路２０Ｂに指令信号を送ることにより、反力モータ１０を回転駆動する。
また、制御装置１９はランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）を備えていて、センサ電圧Ｖ１，Ｖ２の何れがハイレベル又はローレベルになっているかに基づいて判定された、右操舵（ａ１〜ａ２）、左操舵（−ａ２〜−ａ１）、中立状態（−ａ１〜０〜ａ１）の各状態を時系列にＲＡＭに記憶している。
【００１８】
図２を参照して、操舵方向を検出する方向検出機構４０は、操舵部材２から遠い側に、操舵軸９を貫通させる第１の孔が形成された第１の板状部材４２ａと、操舵部材２に近い側に、操舵軸９を貫通させる第２の孔が形成された第２の板状部材４２ｂと、第１の板状部材４２ａと第２の板状部材４２ｂとの間に設置され、２つの近接センサ４４ａ，４４ｂを配置しているセンサ支持部材４５とを有している。これらの第１の板状部材４２ａ、第２の板状部材４２ｂ、センサ支持部材４５は、車体Ｂに固定されている。
【００１９】
操舵軸９の一部であって、第１の板状部材４２ａと第２の板状部材４２ｂとの間に位置する部分にはボールねじ４３が形成されている。そして多数のボールを内蔵した雌ねじが中心部に形成されたボールナット４１が、ボールねじ４３に嵌合する状態で、第１の板状部材４２ａと第２の板状部材４２ｂとの間に設置されている。
さらにボールナット４１には、その中心軸と平行な方向に中心軸を有する２つの側孔４６が設けられている。そして第１の板状部材４２ａと第２の板状部材４２ｂとの間には、ボールナット４１に設けられた側孔４６に貫通され、ボールナット４１の自由な回転を阻止するための棒状部材４７が渡されている。これにより、ボールナット４１は自ら回転することなく、図２に示す矢印Ｅ方向にのみ移動することができる。
【００２０】
したがって、操舵軸９が図２に示す矢印Ｄのように回転すると、操舵軸９のボールねじ４３が回転し、その動きは、車体Ｂに上下動自在に設置されたボールナット４１の矢印Ｅ方向の上下移動に変換される。
なお、第１の板状部材４２ａと第２の板状部材４２ｂは、ボールナット４１の側面に当接することにより、操舵部材２の操舵角に限界を設けるためのストッパ部材としても機能する。
【００２１】
センサ支持部材４５には、ボールナット４１の近接を検出するための２つ近接センサ４４ａ，４４ｂが、ボールナット４１と非接触状態で設けられている。近接センサ４４ａ，４４ｂは、操舵部材２の中立位置に対応するボールナット４１の位置を挟む上下の各位置にそれぞれ配置されている。これらの近接センサの検出原理は限定されないが、例えば磁性体の接近を電圧の有無に変換する磁気センサであってもよい。また、発光部と受光部とを有し光路上に存在する物体を光学的に検出する光学センサなどであってもよい。特に後者のような光学的センサの場合、ボールナット４１が通過する位置を挟んで、発光部と受光部とが対向配置されていることが好ましい。
【００２２】
図３は、近接センサ４４ａ，４４ｂの検出電圧と、操舵部材２の操舵角との関係を示すグラフである。操舵部材２を右回転させたときにボールナット４１の動く領域に配置された近接センサ４４ａの検出電圧をＶ１、操舵部材２を左回転させたときにボールナット４１の動く領域に配置された近接センサ４４ｂの検出電圧をＶ２としている。
操舵部材２を中立位置から右回転させて角度ａ１に到達した時点で検出電圧Ｖ１がローレベルからハイレベルになり、操舵部材２を中立位置から左回転させて角度−ａ１に到達した時点で検出電圧Ｖ２がローレベルからハイレベルになる。中立位置を含む角度−ａ１〜０〜ａ１の間で操舵部材２を回転させても、検出電圧Ｖ１，Ｖ２ともにローレベルのままである。角度ａ２，−ａ２は、ボールナット４１が第１の板状部材４２ａ又は第２の板状部材４２ｂに当接したときの角度であり、操舵部材２の回転限界角に相当する。以上のように、センサの検出電圧Ｖ１，Ｖ２を監視することにより、操舵部材２の操舵状態を検出することができる。
【００２３】
図４は、操舵角センサ１２の異常時に、制御装置１９により実行される転舵制御処理について説明するためのフローチャートである。
まず操舵角センサ１２の正常時の制御装置１９の処理を簡単に説明すると、制御装置１９は、操舵角センサ１２により検出された操舵部材２の操舵角および車速センサ１５によって検出された車速Ｖに基づいて、転舵モータＭの電流指令値又は回転速度指令値を選択し設定する。そして、この電流指令値又は回転速度指令値に基づいて、転舵モータＭを駆動制御する。これにより、転舵モータＭから、操舵部材２の操作方向及び操作量に応じた方向に転舵軸６を移動させるためのトルクが出力され、車両の走行状況や操舵部材２の操作態様に応じた良好な操舵が達成される。またこれと同時に、制御装置１９は、センサ類１２〜１５が出力する検出信号に基づいて、操舵部材２が操舵された方向と逆方向を向く適当な反力が操舵部材２に付与されるように、駆動回路２０Ｂを介して、反力モータ１０を駆動制御（反力制御）する。
【００２４】
転舵モータＭを駆動制御している間に、操舵角センサ１２に異常が発生すると、車速センサ１５を通して車速を検出する（ステップＳ１）。検出される車速には後退時の車速も含まれる。
次に転舵モータＭを駆動するための転舵モータ指令値motor_reqを演算する（ステップＳ２）。転舵モータ指令値motor_reqは、符号を有し、右旋回させる場合を「正」、左旋回させる場合を「負」とする。
【００２５】
制御装置１９が転舵モータＭを駆動するのに前記電流指令値を選択する場合、転舵モータ指令値motor_reqは電流指令値motor_currentになる。回転速度指令値を選択する場合、転舵モータ指令値motor_reqは回転速度指令値motor_speedになる。この指令値の算出方法は図６を用いて後に説明する。
方向検出機構４０の近接センサ４４ａ，４４ｂのセンサ電圧Ｖ１，Ｖ２を判定し（ステップＳ３）、センサ電圧Ｖ１，Ｖ２の何れかがハイレベルである場合にはステップＳ４に進み、操舵部材２の操舵方向を検出する。検出される操舵方向は図３を用いて説明したように、左（−ａ２〜−ａ１）、中立又はその近傍（−ａ１〜０〜ａ１）、右（ａ１〜ａ２）の３つの方向である。
【００２６】
センサ電圧Ｖ１がハイレベルであれば右操舵と判定し、ステップＳ６に進む。センサ電圧Ｖ２がハイレベルであれば左操舵と判定し、転舵モータ指令値motor_reqの符号を反転し（ステップＳ５）、ステップＳ６に進む。
ステップＳ６においては、転舵モータ指令値motor_reqを用いて転舵モータＭを駆動制御する。
【００２７】
なお、ステップＳ３において、方向検出機構４０のセンサ電圧Ｖ１，Ｖ２がいずれもローレベルであれば、操舵位置は中立又はその近傍と判定し、転舵モータＭの駆動制御はしない。
図５は、操舵角センサ１２の異常時に、制御装置１９により実行される他の転舵制御処理を説明するためのフローチャートであり、図４の変更実施例にあたる。
【００２８】
操舵角センサ１２に異常が発生すると、方向検出機構４０のセンサ電圧Ｖ１，Ｖ２を調べることにより、操舵方向を検出する（ステップＴ１）。すなわち、センサ電圧Ｖ１，Ｖ２の何れがハイレベル又はローレベルになっているかに基づいて、右操舵をしているか（ａ１〜ａ２）、左操舵をしているか（−ａ２〜−ａ１）、あるいはどちらでもない中立状態（−ａ１〜０〜ａ１）であるかを判定する。この状態は、制御装置１９のＲＡＭに記憶しておく。
【００２９】
センサ電圧Ｖ１若しくはＶ２がハイレベルである、すなわち右操舵若しくは左操舵をしている状態と判定される場合は（ステップＴ２のＹＥＳ）、車速センサ１５を通して車速を検出する（ステップＴ３）。検出される車速には後退時の車速も含まれる。
次に転舵モータＭを駆動するための転舵モータ指令値motor_reqを演算する（ステップＴ４）。演算される転舵モータ指令値motor_reqは、符号を有し、右旋回させる場合を「正」、左旋回させる場合を「負」となる。
【００３０】
前述したように制御装置１９が転舵モータＭを駆動するのに電流指令値を選択する場合、転舵モータ指令値motor_reqは電流指令値motor_currentに等しくなる。回転速度指令値を選択する場合、転舵モータ指令値motor_reqは回転速度指令値motor_speedに等しくなる。この指令値の算出方法は図６を用いて後に説明する。
次にステップＴ１ で調べた結果に基づき、右操舵、左操舵のいずれであるかを判定する（ステップＴ５）。
【００３１】
右操舵である場合ステップＴ７に進む。右操舵である場合、すなわち左操舵の場合は転舵モータ指令値motor_reqの符号を反転し（ステップＴ６）、ステップＴ７に進む。ステップＴ７では、転舵モータ指令値motor_reqを用いて転舵モータＭを駆動制御する。
次に、ステップＴ２において、センサ電圧Ｖ１，Ｖ２の何れもローレベルである、すなわち中立状態と判定された場合の転舵中立戻し制御について説明する。
【００３２】
この場合、制御装置１９のＲＡＭに記憶しているデータに基づいて、中立状態になる前に、右操舵をしていたか左操舵をしていたかを判定する。
以前、右操舵をしていた場合、制御装置１９は転舵アクチュエータ４を、右操舵状態から徐々に中立状態に戻すように制御する。すなわち転舵モータＭを逆回転させ、転舵軸６を中立位置に向かって直線運動させる。この直線運動の速度は、一定速度に保持してもよく、右操舵状態から中立状態へ近づくにつれて速度を低下させていってもよい。
【００３３】
以前、左操舵をしていた場合も同様であり、制御装置１９は転舵アクチュエータ４を、左操舵状態から徐々に中立状態に戻す。
このように、操舵部材２を右又は左に端当てした後、操舵部材２を中立位置に戻し始めたことに対応して、転舵アクチュエータ４を、徐々に中立状態に戻すこととしたので、転舵が穏やかになり、ドライバにとって操舵の違和感が少なくなる。特に、走行中に故障が発生した車両を停止させる場合に、道路脇に安全に寄せることができやすくなる。
【００３４】
図６は、車速に応じて転舵モータＭを駆動するための転舵モータ指令値motor_reqを算出する方法を説明するためのグラフである。転舵モータ指令値motor_reqは、前進時であって車速が０であれば最大値をとり、車速が増大するほど低下し、車速がある値以上になれば、最低値を維持する。これは低速時ほどタイヤを転回させるのに力が必要なので、転舵モータ指令値motor_reqを増大させて転舵をスムーズにするためである。また、速い転舵を行っても危険の少ない低速時に指令値を大きくし、反対に高速時に指令値を小さくすることで、安全性と取り回し性を両立させることができる。
【００３５】
後退時の場合は、車速が０であれば最大値をとり、車速が増大するほど低下し、車速がある値以上であれば、最低値を維持する。ただし、転舵モータ指令値motor_reqの絶対値は前進の場合よりも小さく設定されている。これは、後退時に前進時と同じ転舵モータ指令値motor_reqとすると、後退時に旋回し過ぎてしまい、取り回し性が低下するためである。また、後退時は、前進時より視認性が良くないため、急激な転舵とならないようにすることで安全性を高めることができる。
【００３６】
以上のようにこの転舵モータ指令値motor_reqの算出方法によれば、通常時は、操舵部材２の操舵角に応じて、転舵機構Ａを介して転舵輪を転舵駆動することができる。また、操舵角センサ１２に異常が発生したときには、操舵方向を検出する方向検出機構４０からの検出信号に基づき、転舵モータＭを制御する転舵モータ指令値motor_reqを決定して転舵モータＭを制御することができる。したがって、操舵角センサとしてフェールセーフ用のものを予備として備えなくても、転舵を継続することができる。また、方向検出機構４０は、操舵角センサよりも簡易な構造とすることができるので、コストダウンを図ることができる。
【００３７】
以上のように算出された転舵モータ指令値motor_reqを補正する方法を、以下に説明する。
図７（ａ）は、近接センサ４４ａ，４４ｂの検出信号が同一方向を示す時間にわたって近接センサ４４ａ，４４ｂの検出信号を時間積分する積分回路５２と、積分値に応じて、転舵モータ指令値motor_reqを補正する補正回路５１とを示す図である。すなわち、積分回路５２により、近接センサ４４ａの検出電圧Ｖ１がハイレベルの状態を維持する時間にわたって時間積分値を計算し、近接センサ４４ｂの検出電圧Ｖ２がハイレベルの状態を維持する時間にわたって時間積分値を計算し、それらの積分値に応じて、補正回路５１を使って転舵モータ指令値motor_reqを補正する。
【００３８】
同図（ｂ）の横軸はハイレベルの状態を維持する時間にわたる時間積分値、縦軸は補正ゲインＫを表す。曲線“ｅ”や“ｆ”に示すように、時間積分値が大きくなるほど、補正ゲインＫを大きくし、時間積分値が小さければ、補正ゲインＫを１に近く設定する。これにより、切り初めや操舵方向が変化した直後では、転舵モータ指令値motor_reqが急変することを防止でき、急激な転舵を防止でき車両の挙動が安定する。操舵方向が変化して時間が経てば、転舵モータ指令値motor_reqを増加させ、ドライバの操舵の意図を十分適性に反映することができる。
【００３９】
また車速が例えば２ｋｍ／ｈ以下のような比較的低速の場合は、同図（ｂ）の曲線“ｅ”に示すように、補正ゲインＫの増大率を高くし、例えば１０ｋｍ／ｈ以上のような比較的高速の場合は、同図（ｂ）の直線“ｇ”に示すように、補正ゲインＫの増大率を高くしないで一定値“１”に保つ。これにより、比較的高速時は転舵モータ指令値motor_reqを小さくすることで旋回走行が安定する。比較的低速時は転舵モータ指令値motor_reqを大きくすることで旋回を素早く、かつスムーズにできる。
【００４０】
図８（ａ）は、転舵機構Ａに設けられている転舵角センサ１４を利用して転舵位置を計算する転舵位置演算回路５３と、転舵モータ指令値motor_reqを補正する補正回路５１とを示す図である。同図（ｂ）のグラフの横軸は転舵角センサ１４で検出された転舵位置を表し、縦軸は補正回路５１における補正ゲインＫ′を表す。補正ゲインＫ′の値を転舵角センサ１４で検出された転舵位置に応じて変化させている。特に、転舵位置は、ラックストロークにより左端から右端までとり得るが、端に近くなるほど、補正ゲインＫ′の補正値を低下させている。これにより、端当て付近での急激な旋回挙動を防止することができる。
【００４１】
以上で本発明の実施の形態を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の範囲内で種々の変更を施すことができる。
【符号の説明】
【００４２】
１…車両用操舵装置、２…操舵部材、１２…操舵角センサ、１４…転舵角センサ、１９…制御装置、４０…方向検出機構、Ａ…転舵機構、Ｃ…操舵機構、Ｍ…転舵モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
2013189187.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2013189187.tif 000009
【図８】
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