(57)【要約】【課題】自動車のサスペンションシステムは、長手方向Aに関して横断する面での振動によって、各横アーム50が各ホイール支持体2の垂直運動をガイドするように、各ホイール支持体に関節接続された最外端部と、フレーム9に関節接続された最内端部と、を有する少なくとも１つの横アームを、各ホイールに備える。【解決手段】ばね手段は、長手方向に関して横断方向にセットされて、横アームと分離されたユニットを構成する板ばね51で構成される。板ばねが、横アーム間で中央にセットされ、横断する面における横アームの振動が、板ばねの曲げ変形を引き起こすように、横アームの最内端部に接続された端部を有する。板ばねに対する各横アームの接続が、板ばねに関する水平面での横アームの振動と、板ばねの長手方向での横アームの接続端部間での相対的な滑動と、を可能にする。横アームの関節接続は、従来の弾性ブッシングBを用いて得られる。【選択図】図２
2013189189.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の長手方向(A)に関して実質的に横断する面での振動によって、横コントロールアーム(50)のそれぞれが各ホイール支持体(2)の垂直運動をガイドするように、各ホイール支持体(2)に関節接続された最外端部と、自動車の支持構造(9)に関節接続された最内端部と、を有する少なくとも１つの横コントロールアーム(50)を、各ホイールに対して備える、自動車のサスペンションシステムであって、
前記サスペンションシステムは、前記２つのホイール支持体(2)の垂直運動に抗し、自動車の長手方向(A)に関して横断方向にセットされた板ばね(51)によって構成されて、前記横コントロールアーム(50)から分離されたユニットを構成するばね手段をさらに備えて、
前記実質的に横断する面における前記横コントロールアーム(50)の振動が、前記板ばね(51)の曲げ変形を引き起こすように、前記板ばね(51)の端部が前記横コントロールアーム(50)の最内端部に接続された状態で、前記板ばね(51)が、前記横コントロールアーム(50)の間で中央にセットされ、
前記板ばね(51)に対する前記横コントロールアーム(50)のそれぞれの接続が、前記板ばね(51)に関して実質的に水平である面における前記横コントロールアーム(50)の回転と、前記板ばね(51)の長手方向での前記横コントロールアーム(50)及び前記板ばね(51)の接続端部の間での相対的な滑動と、を可能にするものであることを特徴とする、自動車のサスペンションシステム。
【請求項２】
前記板ばね(51)が、複合材料の単一ピースからなり、強化繊維を含むプラスチック材料のマトリックスを含むボディを有することを特徴とする、請求項１に記載のサスペンションシステム。 
【請求項３】
前記横コントロールアーム(50)のそれぞれが、金属材料からなることを特徴とする、請求項１又は２に記載のサスペンションシステム。
【請求項４】
前記横コントロールアーム(50)のそれぞれが、押出しによって得られたアルミニウムの単一ピースからなるボディを有することを特徴とする、請求項３に記載のサスペンションシステム。
【請求項５】
前記横コントロールアーム(50)は、主に弾性ブッシングの軸の周りでの小さな角度の振動と、前記弾性ブッシングの軸に対する横断方向に向いた軸に沿った相対的な変位と、を可能にする弾性ブッシング(Ｂ)を用いて、前記自動車の長手方向(A)と実質的に平行である軸の周りで関節接続端部を有することを特徴とする、請求項１に記載のサスペンションシステム。
【請求項６】
接続スクリュー(20)の軸(21)の周りで前記横コントロールアーム(50)のそれぞれと前記板ばね(51)との間での相対的な回転を可能にするのと同時に、横断垂直面での前記板ばね(51)の曲げ変形をもたらす前記横コントロールアーム(50)の振動の運動に関して前記横コントロールアーム(50)及び前記板ばね(51)を接続するために、前記板ばね(51)の端部は、実質的に垂直である軸(21)を有する接続スクリュー(20)を用いて、前記横コントロールアーム(50)のそれぞれの最内端部に接続されることを特徴とする、請求項１乃至５のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
【請求項７】
前記接続スクリュー(20)のそれぞれが、前記横コントロールアーム(50)のそれぞれと前記板ばね(51)とに形成された対応する穴に係合し、当該穴の少なくとも１つが、前記板ばね(51)の長手方向に前記横コントロールアーム(50)の接続端部と前記板ばね(51)の接続端部との間での前記相対的な滑動を可能にするために、前記板ばね(51)の長手方向に延びる長穴であることを特徴とする、請求項６に記載のサスペンションシステム。 
【請求項８】
前記横コントロールアーム(50)のそれぞれは、前記横コントロールアーム(50)の関節の軸を越えて前記自動車のフレーム(9)まで延在し、離間した２つの平行な平らな表面(56)を形成し、当該２つの平行な平らな表面(56)の間で前記板ばね(51)の対応する端部を受け入れる、フォーク状の部分(55)を有する最内端部を有することを特徴とする、請求項７に記載のサスペンションシステム。
【請求項９】
前記横コントロールアーム(50)のそれぞれは、前記板ばね(51)の対応する端部のトップ上にセットされるとともに、前記板ばね(51)の対向する面に接する２つの平行な平面を有する２つの金属板(71，72)を挿入した状態で、前記接続スクリュー(20)によって固定された最内端部を有することを特徴とする、請求項７に記載のサスペンションシステム。
【請求項１０】
前記板ばね(51)は、前記横コントロールアーム(50)のそれぞれの最内端部で離間した２つの平行な平面に係合する上平面(510)及び下平面(511)を持つ、実質的に矩形断面を有することを特徴とする、請求項８又は９に記載のサスペンションシステム。
【請求項１１】
ポリテトラフルオロエチレンのような低摩擦係数を備えた材料からなる薄板(57)が、前記離間した平行な平らな表面(56)と、前記板ばね(51)の前記上平面(510)及び前記下平面(511)と、の間にセットされていることを特徴とする、請求項１０に記載のサスペンションシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、横コントロールアームのそれぞれが、自動車の長手方向に関して実質的に横断する面での振動によって各ホイール支持体の垂直運動をガイドするように、各ホイール支持体に関節接続される最外端部と、自動車の支持構造体に関節接続される(例えば自動車のボディ又はフレームに直接に接続されるか、あるいは補助フレームに接続される。それは、順番に堅固にあるいは弾性的にボディに接続される)最内端部と、を有する少なくとも１つの横コントロールアームを、各ホイールに対して、備えるタイプの自動車サスペンションシステムであって、前記自動車サスペンションシステムが自動車の長手方向に関して横断するようにセットされた板ばねによって構成されて、２つのホイール支持体の垂直運動に抗する（counter）ばね手段をさらに備える自動車サスペンションシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
前に言及したタイプのサスペンションシステムは、例えば、特許文献１に説明され且つ図示されている。前記既知のサスペンションシステムでは、前述の板ばねは、好ましくは複合材料からなり、２つのホイール支持体に接続されたその対向端部を有する。板ばねの中央部は、自動車の支持構造に接続される。前記既知の解決策は、十分に満足できるものではなく、動作（operation）の効率及び信頼性の見地から、及び、構成の単純さの見地から、短所を伴う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】仏国特許出願公開第２８３２０９８号明細書（FR-A-2832098）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
既に提案された別の解決策は、添付図面の図１に図示される。当該別の解決策は、サスペンションの２つの底の横コントロールアームを一体化する複合材料からなる板ばねを想定する。図１を参照すると、参照番号1は、マクファーソン・スキーム（McPherson scheme）に従って、ホイール支持体のガイド機能を持ったそれぞれの緩衝装置3に接続されたトップアタッチメントを有するホイール支持体2を全体として備える、サスペンションシステムを指している。
【０００５】
２つのホイール支持体2は、自動車の長手（longitudinal）方向Aに関して横断する（transversely）ようにセットされた板ばね5の２つの対向する端部の関節接続（connected in an articulated way）のためのアタッチメント4を、それらの底の端部に有する。板ばね5は、強化繊維(特にガラス繊維)を含む合成（synthetic）マトリックスを備える複合材料からなる。
【０００６】
板ばね5は、矩形断面を備える長方形のボディを有する。板ばね5の各端部は、ホイール支持2の底アタッチメント4の上に関節接続されたＵ字型のブラケット8の２つのプレート7の間でスクリュー6によって把持されている。その中央領域では、板ばね5は、板ばね5の中央部の２つの側面で対称的に配置された、互いに離間してセットされた一対の副（vice）アタッチメント10によって、自動車のフレーム又はボディに堅固にあるいは弾性的に固定される支持フレーム9に接続される。副アタッチメント10は、縦軸（longitudinal axis）を持った弾性ブッシングの機能を備えた、ゴム及び金属からなる２つの円筒状の半殻を把持する。
【０００７】
図１の既知の解決策では、板ばね5は、その構造において２つの底の横（transverse）コントロールアームを組込み、そして、その端部が、前記横コントロールアームの機能を果たす。同時に、板ばね全体が、ホイール支持体の垂直運動に抗するように構成された弾性エレメントとして機能する。アタッチメント4，10の上にある関節接続部は、エラストマー材料からなるブッシングの使用で得られる。関節接続部は、アタッチメント4，10と、板ばね5のそれぞれの部分との間での小さな移動及び相対的な回転を可能にする。
【０００８】
しかしながら、図１の既知の解決策は、ほどよい軽量さ及び単純な構造という利点を示し、生産コストが結果的に低減しても、その適用の効率性及び可能性を制限するいくつかの短所が存在する。前記短所は特に以下のものを備える。
a)中央のアタッチメント10の構成の相対的な複雑さ。中央のアタッチメント10の構成は、離間してセットされた固定と、板ばね5の強化繊維の連続性の中断を防止するために、自動車の長手方向と平行な軸を備えたブッシングの機能を有するゴムからなるエレメントを含む頑丈な構造を想定している。中央のアタッチメント10の構成は、ホイール支持体2の垂直の変位をガイドする板ばね5の端部の回転を可能にすることと、自動車の垂直及び横断（transverse）方向／長手（longitudinal）方向での区別された（differentiated）剛性で走行負荷抵抗（road loadings）に対処することという目標をさらに達成しなければならない。
b)板ばねの端部の構造上の抵抗の問題。板ばねの端部は、特に、板ばねの垂直面における曲げ変形と一緒に、非常に高い端部荷重の場合(例えば、段差との側方（lateral）衝突の場合)において横コントロールアームとして機能する。
c)機能的な性質（functional nature）の問題。しかしながら、移動の快適さを犠牲にして、サスペンションの縦の柔軟性を低減する限りでは、反作用（reaction）のモーメントを生じさせることなく、板ばねは、水平面での曲げ変形によって(例えば障害物を克服する際に)ホイールの縦の移動を可能にしなければならない。
d)邪魔物の問題。板ばねの構造が、設計上の構成において、その端部の水平面での傾きを防止する限りでの邪魔物の問題であって、サスペンションの弾性-運動学的（elasto-kinematic）の特性と、他の物体(例えば、リアサスペンションの場合に、後輪駆動又は四輪駆動の自動車でのリア差動装置)によって占められたスペースとの適合性にとっての短所を持っている。
e)板ばねの軸に沿って作用する横（lateral）荷重と、サスペンションを堅固にすることをもたらすばね荷重との間での可能性のある相互作用。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明の目的は、前述の短所を克服することができる、詳細な説明の最初に述べた特性を持ったサスペンションシステムを提供することである。
【００１０】
前記目的を達成するために、この発明の主題は、自動車の長手（longitudinal）方向に関して実質的に横断する面での振動によって、横コントロールアーム(50)のそれぞれが各ホイール支持体の垂直運動をガイドするように、各ホイール支持体に関節接続された最外端部（outermost end）と、自動車の支持構造に関節接続された最内端部（innermost end）と、を有する少なくとも１つの横コントロールアームを、各ホイールに対して備える、自動車のサスペンションシステムであって、
前記サスペンションシステムは、前記２つのホイール支持体の垂直運動に抗し、自動車の長手方向に関して横断方向にセットされた板ばねによって構成されて、前記横コントロールアームから分離されたユニットを構成するばね手段をさらに備えて、
前記実質的に横断する面における前記横コントロールアームの振動が、前記板ばねの曲げ変形を引き起こすように、前記板ばねの端部が前記横コントロールアームの最内端部に接続された状態で、前記板ばねが、前記横コントロールアームの間で中央にセットされ、
前記板ばねに対する前記横コントロールアームのそれぞれの接続が、前記板ばねに関して実質的に水平である面における前記横コントロールアームの回転と、前記板ばねの長手方向での前記横コントロールアーム及び前記板ばねの接続端部の間での相対的な滑動と、を可能にする自動車のサスペンションシステムである。
【００１１】
好ましい実施形態では、前述の横コントロールアームは、主にブッシングの軸の周りでの小さな角度の振動と、ブッシングの軸に対する横断方向に向けられた軸に沿った相対的変位と、を可能にする弾性ブッシングを用いて（with the aid of）、自動車の長手方向と実質的に平行である軸の周りで各ホイール支持体に対して、及び、自動車の支持構造に対して関節接続されたそれらの端部を有する。
【００１２】
もう一度、前述の好ましい実施形態の場合において、板ばねの端部は、反作用のモーメントを生成することなく、接続スクリューの軸の周りでのアームと板ばねとの間の相対的な回転を可能にするのと同時に、板ばねの曲げをもたらすアームの振動の運動（movement）に関してアームと板ばねとの間での固定されたジョイントを提供するように、実質的に垂直な軸を備えた接続スクリューを用いて、アームの各々の最内端部に接続される。
【００１３】
もう一度、好ましい実施形態の場合において、板ばねと横コントロールアームとの間にある接続スクリューの各々は、それぞれのアームに形成された対応する穴と、板ばねに形成された対応する穴とに係合する。穴の少なくとも１つは、各アーム及び板ばねの接続端部の間で前記方向に小さな相対的滑動ができるように板ばねの長手（longitudinal）方向に伸長している（elongated）。
【００１４】
好ましい実施形態では、板ばねは、強化繊維(例えばガラス繊維)を含む合成材料のマトリックスを備える、複合材料からなる単一のボディによって構成される。代わりに、板ばねによって一緒に接続される２つの横コントロールアームは、好ましくは、金属素材からなり、特にアルミニウムからなる。２つの横コントロールアームは、(たとえ、ダイカスト又は鍛造のプロセスを採用する可能性があったとしても)、好ましくは押出しによって得られる。その結果、２つの横コントロールアームは、剛性の所望の特性を危うくすること無しに、前記アームの重量をできる限り低減する形態（configuration）で得られる。
【００１５】
すべての前述の特性のおかげで、既知の技術の短所は、本発明に係るシステムによって克服することができる。また、本発明に係るシステムは、次の利点を特に提供する。
a) ホイール支持体への、及び自動車の支持構造への横コントロールアームの弾性の関節（articulation）は、従来のサスペンションの横コントロールアームに使用されたものとすべて同一であってもよいし、横の金属アームの端部に作られた円筒状座部の内に取り付けられた従来の弾性ブッシングを想定することができる。
b) サスペンションとして想定された運動学的で構造上の機能は、従来の横コントロールアームとすべて類似するように、金属のコントロールアームによって達成され、従って、金属のコントロールアームの耐久性のあるセクションの適切なサイジングに耐えた（withstood with）、垂直面でのばね荷重の追加が設計されている。
c) 板ばねの端部とコントロールアームとの間での減摩（anti-friction）カップリングの使用は、ホイールの縦運動の完全なデカップリング（decoupling）を可能にし、それは、アームと板ばねとの間での前述の接続スクリューの軸の周りで横コントロールアームが回転する結果として、反作用の著しいモーメント無しで、そしてそれ故に自動車が障害を乗り越えければならない場合での移動の（traveling）快適さに不利益をもたらすコンディショニング（conditioning）無しで、水平面での板ばねの曲げ変形から、横コントロールアームの水平面での回転を伴う。
d) 板ばねの各端部とそれぞれの横コントロールアームとの間を垂直のスクリューでカップリングすることは、反作用のモーメント無しで、横コントロールアームと板ばねとの間で水平面での永続的な傾きの生成を可能にし、サスペンションの形状（geometry）の弾性-運動学の最適化と、例えば、サスペンションが後輪駆動又は四輪駆動の自動車において使用されるリアサスペンションである場合における差動装置の存在により、他の物体（object）によって占められたスペースとの互換性と、を可能にする。
e) 垂直面での板ばねのたわみ（deflection）の運動は、横コントロールアームの軸に沿って作用する荷重から絶対的にデカップリングされ、サスペンションの垂直剛性を道路の平面に適用された横荷重と無関係にする。さらに、板ばねのサイジングは、横コントロールアーム上での端部荷重を考慮することを要しない。端部荷重は、自動車の支持構造に対する関節接続部の上で直接に解放される（discharged）。
【００１６】
従って、一般に、この発明に係るサスペンションシステムは、添付図面の図１で説明された既知の解決策の構成の単純さ及び軽量さという利点を維持し、スタビライザーバーの使用を回避するとともに、対応するインタフェース(カップ、弾性リング)を備えたコイルばねの使用も回避する。前記コイルばね及びスタビライザーバーは、板ばねとすべて置換されている。しかしながら、弾性のエレメント(板ばねに従属しないエレメントによって構成された横コントロールアーム)と異なる運動学的（kinematic）で且つ構造要素の使用のおかげで、構成要素の機能及びフレームへの関節の構成が、(図１の既知の解決策の場合に生じるものと異なり)、単純化される。前記関節は、サスペンションの適用の柔軟性を増加させるのと同時に設計及び製造のコストを下げるために、恐らく、すべて従来のものである。当該サスペンションは、リアサスペンションとして及びフロント・サスペンションとして、様々な種類の自動車において使用することができる。 
【００１７】
この発明に係るサスペンションシステムは、さらに次のさらなる利点を達成する。
前記ブッシングと整合する（interface with）要素(サスペンション直立物（uprights）、車両フレーム)の結果としての単純化と共に、関節接続で使用される弾性ブッシングの寸法及びコストの抑制（containment）。弾性ブッシングは、すべて従来のものとすることができる。
構成要素の寸法及びコストについての利点と共に、板ばねの構造上の機能の単純化。
横コントロールアームの長手（longitudinal）方向での相対的な変位の可能性とともに、横コントロールアームと板ばねとの間に接続を設けることのおかげで、自動車の支持構造への横コントロールアームの関節接続に関連したカム・デバイスを設けることにより、ホイールコンバージェンス（convergence）を調節する可能性（生産ライン上でホイールのコンバージェンスを調節してそれを設計値に適応させるために、(板ばねは静止しているままであるが、横コントロールアームのそれぞれは、その長手（longitudinal）方向に（つまり、自動車の長手（longitudinal）方向に関して横断方向に）変えられる。
２つのホイール間での堅固な接続の除去。(堅固な接続の除去は、道路の横荷重の結果として独立して操縦することができ、自動車のハンドリング特性を改善するために、サスペンションの荷重の下のコンバージェンスを独立に調節することを可能にする)
【００１８】
さらなる特徴及び利点は、添付図面を参照して、次の記載から明らかになるであろう。添付図面は、制限しない実施例のみの目的で提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】既に上述された既知の技術に係る解決策の概略斜視図である。
【図２】この発明に係るサスペンションシステムの好ましい実施例の概略斜視図である。
【図３】図２のサスペンションシステムの構成要素の拡大斜視図である。
【図４】図３の詳細の拡大図である。
【図５】図４の詳細の断面図である。
【図６】各コントロールアームと板ばねとの間での接続の詳細に関する、この発明のさらに好ましい実施例を示す。
【図７】図６の詳細な断面図である。
【図８】図７の線VIII-線VIIIで切断した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図２乃至５において、図１で説明された既知のサスペンションシステムのものと共通である部分は、同じ参考番号で示される。
【００２１】
図１のものと同じように、図２乃至５に示したサスペンションの実施例は、人を輸送するための自動車のリアサスペンションに関する（regard）が、商用車用にも採用することができる。
【００２２】
既に上述したように、この発明に係るシステムは、当該システムが運動学的で構造上の機能及び弾性機能を実行するための特徴のあるエレメントを想定する点で、図１に示した既知のシステムと相違している。この場合、実際、前記底の横コントロールアームを接続する板ばね51とは異なるエレメントによって構成された２つの底の横コントロールアーム50が、設けられる。
【００２３】
図２は、２つの底の横コントロールアーム50の最内端部が全体として9で示されたフレームに関節接続される例を示す。フレーム9は、自動車のボディに対して又はフレームに対して堅固にあるいは弾性的に順に固定される。しかしながら、自動車の荷重支持構造(ボディ又はフレーム)に対して底の横コントロールアーム50が直接に関節接続される場合においても、本発明の原理が当てはまることは明白である。
【００２４】
図面で示された実施例を参照すると、横コントロールアーム50のそれぞれは、押出しによって得られたアルミニウム・エレメントによって構成され、相互に平行である平らな上壁及び下壁52を持った実質的に矩形断面を有する。横コントロールアーム50は、各横コントロールアーム50を構成するエレメントにおいて押出しによって得られた単一ピースからなる互いに交差してセットされた複数のダイヤフラムによって形成される軽量化のための一連の貫通した開口53を有する。軽量化のための開口53は、長手（longitudinal）方向Ａと平行な方向に横コントロールアーム50の前面から後面まで延びる。前記特定の構造及び形状のおかげで、剛性及びストレスに対する耐久性という必要な特性を保証するにもかかわらず、横コントロールアーム50のそれぞれは、最小重量まで減らした重量を有する。
【００２５】
各端部では、横コントロールアーム50のそれぞれは、円形の拡がったヘッド部54を有する。ヘッド部54の内側には、(軸4aの周りで)各ホイール支持体2によって底で支持されたアタッチメント4に対して、及び、(軸90aの周りで)支持フレーム9に固定されたねじ付きピン90に対して、アームを関節接続するためのあらゆる既知のタイプの弾性ブッシングＢがそれぞれ取り付けられている。前記関節接続部の軸4a，90aは、自動車の長手（longitudinal）方向Ａと実質的に平行である。
【００２６】
もちろん、上で説明した横コントロールアーム50の特定の形状は、単なる実施例の目的で当該明細書に提供されている。横コントロールアームのそれぞれが、別の材料(金属又は非金属)からなり、ここで説明した形態と異なる形態にすることもできることは明らかである。
【００２７】
図３乃至５を参照する。実施形態の前記実施例の場合において、横コントロールアーム50のそれぞれの最内端部は、各関節ブッシングＢの軸を越えて延在し、フォーク状の部分55が、互いに離間した実質的に水平であり且つ平行である２つの平らな表面56を形成する。
【００２８】
板ばね51は、この明細書で説明された実施形態の実施例では、強化繊維(特にガラス繊維)を含む合成材料のマトリックスを含む複合材料からなる単一の要素によって構成される。板ばね51を構成する複合材料のボディは、上平面510及び下平面511を持った、矩形断面の細長い形状を有する。もちろん、板ばね51の材料や形状や構造は、単なる実施例の目的で示したものとすべて異なることもできる。特に、金属材料からなる１つ以上の薄板を前記目的で使用する可能性は、全く除外されない。
【００２９】
図４、５に明瞭に示されているように、板ばね51の各端部は、それぞれの横コントロールアーム50のフォーク状の部分55の２つの平らな対向する表面56の間に形成された座部内で受け入れられる。同様に、前記図から分かるように、低摩擦係数を備えた材料（例えば、PTFE(polytetrafluoroethylene)：ポリテトラフルオロエチレン）からなる薄い薄板57が、表面56と板ばね51の上平面510，下平面511との間にセットされる。板ばね51の各端部と各横コントロールアーム50のフォーク状の部分55との間での接続は、実質的に垂直の軸21を有するスクリュー20によって固定される。図５から分かるように、スクリュー20は、横コントロールアーム50のフォーク状の部分55の上面で支えられているヘッド部22を有する。さらに、スクリュー20は、より大きな直径の部分23を有する。より大きな直径の部分23は、フォーク状の部分55の分岐部に作られた円孔24に係合する。スクリューのヘッド部22がフォーク状の部分55の分岐部の上で支えられる。さらに、円筒部23は、低摩擦係数を備えた２つの薄板57の中に設けられた対応する穴、及び、板ばね51の各端部の中に設けられた対応する穴に係合する。しかしながら、板ばね51に作られた穴(参照番号58で示される)は、スクリュー20の円筒部23の直径より大きい板ばね51の長手（longitudinal）方向に最大の寸法を有する細長いスロット（slot）のような断面に形作られている。前記配置のおかげで、この明細書で説明された接続は、板ばねの長手（longitudinal）方向での板ばね51と横コントロールアーム50との間での小さな相対的運動を可能にする。
【００３０】
スクリュー20のより大きな直径の円筒部23は、フォーク状の部分55の下分岐部によって形成された平らな表面56の上で支えられている。前記円筒部23は、より小さな直径の、ねじ付きのステム25で延在している。ねじ付きのステム25は、フォーク状の部分55の下分岐部に作られた円孔59に挿入され、ロックナット60によって係合している。
【００３１】
理解されるように、スクリューのボディのより大きな直径の部分23は、スペーサー要素として機能し、フォーク状の部分55の分岐部と、低摩擦係数を備えた材料からなる薄板57と、板ばね51の上面及び底面との間での制御された接触圧力をもたらす（exert）ように決定された長さのものである。このように、ロックナット60が締められる場合、横コントロールアーム50の座部における板ばね51のスロット形成（slotting）の所望の効果が得られる。
【００３２】
理解されるように、横断垂直面での横コントロールアーム50の振動の運動が、前記横断垂直面における板ばね51の曲げ変形を引き起こすように、板ばね51の各端部と各横コントロールアーム50の各端部との間で接続されている。同時に、横コントロールアーム50のそれぞれは、各スクリュー20の軸21の周りで板ばね51に関して水平面で振動することができる。横コントロールアーム50の振動の運動によって引き起こされた板ばね51の曲げによる変形の間に、長穴（slotted hole）57は、板ばね51と横コントロールアーム50との間での板ばね51及び横コントロールアーム50の長手方向の相対的な滑動（sliding）の小さな運動を可能にする。
【００３３】
既に上述されているように、弾性ブッシングBは、あらゆる既知で従来タイプのものとすることができる。
【００３４】
図６乃至８(図４及び５に示したものに対応する部分は、同じ参考番号で示される)の変形例の場合には、横コントロールアーム50のそれぞれが円形部分54で終端する拡がった端部を有し、スクリュー20は前記拡がった端部の手前に位置している。スクリュー20は、板ばね51に対して横コントロールアーム50を把持して(図７及び８も参照)、２つのアルミニウム・プレート71，72の間及び２つのPTFEの薄板57の間で板ばね51を把持する。
【００３５】
上述した配置のおかげで、この発明に係るサスペンションシステムは、そのすべての実施形態において、運動学的で構造上の機能が、横のアームを備えた従来のサスペンションとすべて同様に、２つの横の金属コントロールアーム50によって実行されることを可能にする。板ばね51と横コントロールアーム50との間での特別な減摩カップリングは、ホイールの縦運動の完全なデカップリングを可能にする。当該デカップリングは、締め付けスクリュー20のそれぞれの軸21の周りで横コントロールアーム50が回転する結果、水平面での板ばね51の変形に関して横コントロールアーム50の水平面での回転に導く。このように、いかなる反作用の著しいモーメントなしで、従って移動の快適さに不利益をもたらすいかなるコンディショニング（conditioning）なしで、回転が生じる。
【００３６】
既に前に言及しているように、上述したカップリングは、いかなる反作用のモーメントなしで、横コントロールアーム50と板ばね51との間での水平面での永続的な傾きの生成をも可能にし、サスペンションの形状の弾性-運動学的の最適化と、スペースを占める他の物体(例えば、後輪駆動又は四輪駆動の自動車でのリアサスペンションの場合には、リア差動装置)の存在との適合性と、を保証する。
【００３７】
最後に、垂直面での板ばね51のたわみの運動は、横コントロールアーム50の軸に沿って作用する荷重から絶対的に分離されて、そして、サスペンションの垂直剛性を、道路の平面において適用された横荷重と独立した状態にする。さらに、板ばねのサイジング（sizing）は、自動車の支持構造9への関節でつながった接続に直接に解放されるアーム上での端部荷重を考慮に入れる必要はない。
【００３８】
この発明に係るサスペンションシステムのさらなる利点は、既に上述されている。
【００３９】
先の説明から明らかなように、この発明に係るサスペンションは、自動車のフロントサスペンション及びリアサスペンションの両方に対して採用されうる。
【００４０】
もちろん、この発明の原理を害することなく、構成の詳細及び実施形態は、この発明の範囲から逸脱しないで、単なる実施例の目的でこの明細書で説明され且つ図示されたものに関して幅広く変更してもよい。 
【符号の説明】
【００４１】
2：ホイール支持体
9：支持フレーム（支持構造）
23：円筒部
25：ステム
20：スクリュー
50：横コントロールアーム
51：板ばね
54：ヘッド部
55：フォーク状の部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【外国語明細書】
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