(57)【要約】【課題】  操縦安定性及び乗心地性を両立すると共に、プライステアを抑制するようにした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にベルト層７を配置した構成を有し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、ベルト層７が円弧状の補強コードＣを含み、該円弧状補強コードＣが車両装着時外側に向かって凸となるように配列すると共に、車両装着時外側となるサイドウォール部２に配置されたサイドゴム層２ａのＪＩＳ硬度Ｈout が車両装着時内側となるサイドウォール部２に配置されたサイドゴム層２ａのＪＩＳ硬度Ｈinよりも大きく、その差が５≦Ｈout −Ｈin≦２０の範囲にあることを特徴とする。又は、車両装着時外側のサイドゴム層２ａの厚さＧout が車両装着時内側のサイドゴム層２ａの厚さＧinよりも大きく、厚さＧout が厚さＧinの１０５％〜１５０％の範囲にあることを特徴とする。【選択図】  図１
2013189133.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置した構成を有し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層が円弧状の補強コードを含み、該円弧状補強コードが車両装着時外側に向かって凸となるように配列すると共に、車両装着時外側となるサイドウォール部に配置されたサイドゴム層のＪＩＳ硬度Ｈout が車両装着時内側となるサイドウォール部に配置されたサイドゴム層のＪＩＳ硬度Ｈinよりも大きく、前記ＪＩＳ硬度Ｈout と前記ＪＩＳ硬度Ｈinとの差が５≦Ｈout −Ｈin≦２０の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置した構成を有し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層が円弧状の補強コードを含み、該円弧状補強コードが車両装着時外側に向かって凸となるように配列すると共に、車両装着時外側となるサイドウォール部に配置されたサイドゴム層のタイヤ最大幅位置での厚さＧout が車両装着時内側となるサイドウォール部に配置されたサイドゴム層のタイヤ最大幅位置での厚さＧinよりも大きく、前記厚さＧout が前記厚さＧinの１０５％〜１５０％の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記円弧状補強コードの端部が前記ベルト層の車両装着時内側端部に位置し、前記円弧状補強コードの頂点が前記ベルト層の車両装着時外側端部に位置することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト層の車両装着時内側端部における前記円弧状補強コードの接線のタイヤ周方向に対する角度θが５０°〜９０°であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト層の車両装着時内側端部における前記円弧状補強コードの端部のタイヤ周方向のピッチＰが１．５ｍｍ〜４．５ｍｍであることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性及び乗心地性を両立すると共に、プライステアを抑制するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいては、操縦安定性と乗心地性とを高いレベルで両立させることが求められている。ところが、操縦安定性を改善するためにはタイヤ剛性を高くする必要があるのに対して、乗心地性を改善するにはタイヤ剛性を低くする必要があるため、両者は相反する関係にある。従って、操縦安定性及び乗心地性を両立させることは難しい課題である。
【０００３】
一方、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置した空気入りタイヤでは、ハンドルから手を離して車両を直進させたとき、車両が片側に曲がって流れるという車両流れの問題がある。このような車両流れの原因としては、ベルト層の補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜していることに伴って発生するプライステアが挙げられる。
【０００４】
これに対して、ベルト層の補強コードをタイヤ赤道線の位置で屈曲させ、ベルト層のコード角度を車両装着時の内側領域と外側領域とで互いに異ならせることにより、各領域に作用するプライステアトルクを相殺し、プライステアの発生を抑制するようにした空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
しかしながら、このような空気入りタイヤでは、補強コードの傾斜がタイヤ赤道で急激に変化するため、直進走行から旋回走行或いは旋回走行から直進走行への過渡的状態ではタイヤの挙動が急激に変化するという問題がある。また、ベルト層を構成する全ての補強コードをタイヤ赤道線で折り返すようにしているため、空気入りタイヤの生産性が低下するという欠点もある。勿論、このような空気入りタイヤは操縦安定性及び乗心地性を共に改善するという効果を奏するものではない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−９０６７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、操縦安定性及び乗心地性を両立すると共に、プライステアを抑制するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置した構成を有し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層が円弧状の補強コードを含み、該円弧状補強コードが車両装着時外側に向かって凸となるように配列すると共に、車両装着時外側となるサイドウォール部に配置されたサイドゴム層のＪＩＳ硬度Ｈout が車両装着時内側となるサイドウォール部に配置されたサイドゴム層のＪＩＳ硬度Ｈinよりも大きく、前記ＪＩＳ硬度Ｈout と前記ＪＩＳ硬度Ｈinとの差が５≦Ｈout −Ｈin≦２０の範囲にあることを特徴とするものである。
【０００９】
また、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置した構成を有し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層が円弧状の補強コードを含み、該円弧状補強コードが車両装着時外側に向かって凸となるように配列すると共に、車両装着時外側となるサイドウォール部に配置されたサイドゴム層のタイヤ最大幅位置での厚さＧout が車両装着時内側となるサイドウォール部に配置されたサイドゴム層のタイヤ最大幅位置での厚さＧinよりも大きく、前記厚さＧout が前記厚さＧinの１０５％〜１５０％の範囲にあることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明では、ベルト層中の円弧状の補強コードを車両装着時外側に向かって凸になるように配列するようにしたので、ベルト層の車両装着時外側では補強コードのタイヤ周方向に対する角度が小さくなると共に配置密度が高くなるため面内曲げ剛性が高くなる。その一方で、ベルト層の車両装着時内側では円弧状補強コードのタイヤ周方向に対する角度が大きくなると共に配置密度が低くなるため面外曲げ剛性が低くなる。一般に直進時にネガティブキャンバー設定とする車両が多いが、空気入りタイヤが車両に対してネガティブキャンバーで装着される場合、直進時には面外曲げ剛性が低いトレッド部の車両内側部分が主に接地するため乗心地性が向上し、旋回時には面内曲げ剛性が高いトレッド部の車両外側部分に荷重が掛かるようになるため操縦安定性が向上する。また、直進時には主にトレッド部の車両内側部分が接地し、ベルト層の補強コードの傾斜に起因するプライステア成分が小さくなるので、車両流れを抑制し、直進性を向上することができる。しかも、補強コードが円弧状に配置され、補強コードの傾斜角度が徐々に変化するため、直進走行から旋回走行或いは旋回走行から直進走行への過渡的状態での挙動変化を穏やかにすることができる。
【００１１】
更に本発明では、車両装着時外側となるサイドウォール部に配置されたサイドゴム層のＪＩＳ硬度Ｈout を相対的に大きくすることで操縦安定性を改善し、車両装着時内側となるサイドウォール部に配置されたサイドゴム層のＪＩＳ硬度Ｈinを相対的に小さくすることで乗心地性を改善している。或いは、車両装着時外側となるサイドウォール部に配置されたサイドゴム層のタイヤ最大幅位置での厚さＧout を相対的に大きくすることで操縦安定性を改善し、車両装着時内側となるサイドウォール部に配置されたサイドゴム層のタイヤ最大幅位置での厚さＧinを相対的に小さくすることで乗心地性を改善している。特に、サイドウォール部に配置されたサイドゴム層の非対称構造を円弧状補強コードからなるベルト層と併用した場合、サイドウォール部のサイドゴム層のＪＩＳ硬度又は厚さの違いを過度に大きくすることなく操縦安定性及び乗心地性を高いレベルで両立することが可能になるので、過度の非対称構造に起因する運動性能の悪化や耐久性の悪化を回避することができる。
【００１２】
本発明において、円弧状補強コードの端部はベルト層の車両装着時内側端部に位置し、円弧状補強コードの頂点はベルト層の車両装着時外側端部に位置することが好ましい。これにより、操縦安定性及び乗心地性を両立する効果を十分に確保することができる。
【００１３】
ベルト層の車両装着時内側端部における円弧状補強コードの接線のタイヤ周方向に対する角度θは５０°〜９０°であることが好ましい。これにより、乗心地性の改善効果を十分に確保することができる。
【００１４】
ベルト層の車両装着時内側端部における円弧状補強コードの端部のタイヤ周方向のピッチＰは１．５ｍｍ〜４．５ｍｍであることが好ましい。これにより、空気入りタイヤの運動性能や耐久性を良好に維持しながら、乗心地性の改善効果を十分に確保することができる。
【００１５】
本発明において、ＪＩＳ硬度とはＪＩＳ−Ｋ６２５３の準拠して測定される硬さであって、デュロメータ（タイプＡ）を用いて測定されるデュロメータ硬さである。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤにおけるベルト層の要部を示す展開図である。
【図４】図３のベルト層における１本の補強コードを抽出して示す展開図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤにおけるベルト層の変形例を示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図３及び図４は上記空気入りタイヤのベルト層を示すものである。これら空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤである。図１〜図４において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。
【００１８】
図１及び図２に示すように、これら実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。カーカス層４の補強コードとしては、一般には有機繊維コードが使用されるが、スチールコードを使用しても良い。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００１９】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には少なくとも１層のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は複数本の補強コードから構成され、後述するような特定の構造を有している。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８を配置されている。ベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層８はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２０】
また、トレッド部１にはトレッドゴム層１ａが配置され、サイドウォール部２にはサイドゴム層２ａが配置され、ビード部３にはリムクッションゴム層３ａが配置されている。特に、サイドゴム層２ａはカーカス層４のタイヤ幅方向外側に位置し、そのタイヤ径方向内側端部がビードフィラー６と重複し、そのタイヤ径方向外側端部がトレッドゴム層１ａと重複するように配置されている。
【００２１】
上記空気入りタイヤにおいて、ベルト層７は、図３に示すように、円弧状に湾曲した複数本の補強コードＣを含み、各補強コードＣが車両装着時外側に向かって凸になるように配列されている。即ち、図４において１本の補強コードＣに着目して示すように、円弧状補強コードＣの端部ｅはベルト層７の車両装着時内側端部７ｉに位置し、かつ円弧状補強コードＣの頂点ａはベルト層７の車両装着時外側端部７ｏに位置している。
【００２２】
上述した空気入りタイヤでは、ベルト層７を構成する全ての円弧状補強コードＣを車両装着時外側に向かって凸になるように配列したので、ベルト層７の車両装着時外側では補強コードＣのタイヤ周方向Ｒに対する角度が小さくなると共に配置密度が高くなるため面内曲げ剛性が高くなる。その一方で、ベルト層７の車両装着時内側では円弧状補強コードＣのタイヤ周方向Ｒに対する角度が大きくなると共に配置密度が低くなるため面外曲げ剛性が低くなる。このように構成される空気入りタイヤは車両に対してネガティブキャンバーで装着される。このため、車両の直進時には、面外曲げ剛性が低いトレッド部１の車両内側部分が主に接地するため乗心地性が向上する。一方、車両の旋回時には、面内曲げ剛性が高いトレッド部１の車両外側部分に荷重が掛かるようになるため操縦安定性が向上する。
【００２３】
また、上記空気入りタイヤでは、車両の直進時に主にトレッド部１の車両内側部分が接地し、ベルト層７の補強コードＣの傾斜に起因するプライステア成分が小さくなる。このようにプライステア成分を抑制したので車両流れを抑制し、直進性を向上することができる。しかも、補強コードＣが円弧状に配置され、補強コードＣの傾斜角度が徐々に変化するため、車両が直進走行から旋回走行へ移行する過渡的状態での挙動変化、或いは、車両が旋回走行から直進走行へ移行する過渡的状態での挙動変化を穏やかにすることができる。
【００２４】
更に、図１に示す空気入りタイヤにおいては、車両装着時外側となるサイドウォール部２に配置されたサイドゴム層２ａのＪＩＳ硬度Ｈout が車両装着時内側となるサイドウォール部２に配置されたサイドゴム層２ａのＪＩＳ硬度Ｈinよりも大きく、これらＪＩＳ硬度Ｈout とＪＩＳ硬度Ｈinとの差が５≦Ｈout −Ｈin≦２０の範囲となるように設定されている。
【００２５】
このように車両装着時外側となるサイドウォール部２に配置されたサイドゴム層２ａのＪＩＳ硬度Ｈout を相対的に大きくすることで操縦安定性を改善し、車両装着時内側となるサイドウォール部２に配置されたサイドゴム層２ａのＪＩＳ硬度Ｈinを相対的に小さくすることで乗心地性を改善することができる。なお、操縦安定性及び乗心地性の改善効果をサイドゴム層２ａのＪＩＳ硬度の非対称構造だけに基づいて両立させようとした場合、サイドゴム層２ａのＪＩＳ硬度の差を過度に大きくする必要があり、その結果、タイヤの運動性能や耐久性を阻害する恐れがある。これに対して、上述したサイドゴム層２ａのＪＩＳ硬度の非対称構造を円弧状補強コードＣからなるベルト層７と併用した場合、サイドゴム層２ａのＪＩＳ硬度の差を過度に大きくすることなく操縦安定性及び乗心地性を高いレベルで両立することが可能になる。そのため、サイドゴム層２ａのＪＩＳ硬度の差に起因してタイヤの運動性能や耐久性が阻害されるのを回避することができる。
【００２６】
ＪＩＳ硬度Ｈout とＪＩＳ硬度Ｈinとの差は５≦Ｈout −Ｈin≦２０の範囲とするが、この差が５より小さいと操縦安定性及び乗心地性を両立する効果が不十分になり、逆に２０を超えるとタイヤの運動性能や耐久性が低下する恐れがある。なお、操縦安定性及び乗心地性を良好に維持するために、サイドゴム層２ａのＪＩＳ硬度Ｈout 及びＪＩＳ硬度Ｈinはいずれも４０〜７０の範囲内とすることが望ましい。
【００２７】
一方、図２に示す空気入りタイヤにおいては、車両装着時外側となるサイドウォール部２に配置されたサイドゴム層２ａのタイヤ最大幅位置Ｗでの厚さＧout が車両装着時内側となるサイドウォール部２に配置されたサイドゴム層２ａのタイヤ最大幅位置Ｗでの厚さＧinよりも大きく、その厚さＧout が厚さＧinの１０５％〜１５０％の範囲となるように設定されている。タイヤ最大幅位置Ｗとは、タイヤ総幅が最大となる位置である。
【００２８】
このように車両装着時外側となるサイドウォール部２に配置されたサイドゴム層２ａの厚さＧout を相対的に大きくすることで操縦安定性を改善し、車両装着時内側となるサイドウォール部２に配置されたサイドゴム層２ａの厚さＧinを相対的に小さくすることで乗心地性を改善することができる。なお、操縦安定性及び乗心地性の改善効果をサイドゴム層２ａの厚さの非対称構造だけに基づいて両立させようとした場合、サイドゴム層２ａの厚さの差を過度に大きくする必要があり、その結果、タイヤの運動性能や耐久性を阻害する恐れがある。これに対して、上述したサイドゴム層２ａの厚さの非対称構造を円弧状補強コードＣからなるベルト層７と併用した場合、サイドゴム層２ａの厚さの差を過度に大きくすることなく操縦安定性及び乗心地性を高いレベルで両立することが可能になる。そのため、サイドゴム層２ａの厚さの差に起因してタイヤの運動性能や耐久性が阻害されるのを回避することができる。
【００２９】
厚さＧout は厚さＧinの１０５％〜１５０％の範囲とするが、厚さＧout が厚さＧinの１０５％より小さいと操縦安定性及び乗心地性を両立する効果が不十分になり、逆に厚さＧinの１５０％を超えるとタイヤの運動性能や耐久性が低下する恐れがある。なお、操縦安定性及び乗心地性を良好に維持するために、サイドゴム層２ａの厚さＧout 及び厚さＧinはいずれも２ｍｍ〜７ｍｍの範囲内とすることが望ましい。
【００３０】
図５は本発明の空気入りタイヤにおけるベルト層の変形例を示すものである。図５において、図３及び図４と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。
【００３１】
図５に示すように、ベルト層７の車両装着時内側端部７ｉにおける円弧状補強コードＣの接線のタイヤ周方向Ｒに対する角度θは、好ましくは５０°〜９０°の範囲、より好ましくは８０°〜９０°の範囲に設定される。これにより、乗心地性の改善効果を十分に確保することができる。角度θが５０°未満であるとトレッド部１の車両内側部分の面外曲げ剛性が高くなるため乗心地性の改善効果が低下する。また、補強コードＣのタイヤ周方向Ｒに対する傾斜角度θに起因するプライステア成分も徐々に増加するので車両流れを抑制するのが難しくなる。
【００３２】
更に、ベルト層７の車両装着時内側端部７ｉにおける円弧状補強コードＣの端部ｅのタイヤ周方向のピッチＰは、好ましくは１．５ｍｍ〜４．５ｍｍの範囲、より好ましくは２．２ｍｍ〜２．８ｍｍの範囲に設定される。これにより、空気入りタイヤの運動性能や耐久性を良好に維持しながら、乗心地性の改善効果を十分に確保することができる。ピッチＰが１．５ｍｍ未満であると、ベルト層７の車両装着時外側部分における円弧状補強コードＣの頂点ａの周囲のコード密度が過大になり、ベルト層７の剛性が大きくなり過ぎる。また、ピッチＰが４．５ｍｍを超えると、ベルト層７の車両装着時内側部分における剛性が小さくなり過ぎる。いずれの場合も、空気入りタイヤの運動性能が悪化するだけでなく、耐久性も低下する。なお、円弧状補強コードＣの端部ｅのピッチＰとは、タイヤ周方向に隣り合う一対の補強コードの中心点同士のタイヤ周方向の距離である。
【００３３】
ベルト層７を構成する円弧状補強コードＣとしては、特に限定されるものではないが、スチールコードが好ましく使用される。円弧状補強コードＣをスチールコードで構成することにより、円弧状にした補強コードＣの配置形態を保持し易くなる。
【実施例】
【００３４】
タイヤサイズが２２５／５５Ｒ１７であり、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置した構成を有し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、ベルト層を構成する補強コードの形態、補強コードの凸部の向き、補強コードの角度θ、補強コードのピッチＰ、車両装着時外側のサイドウォール部に配置されたサイドゴム層のＪＩＳ硬度Ｈout と車両装着時内側のサイドウォール部に配置されたサイドゴム層のＪＩＳ硬度Ｈinとの差（Ｈout −Ｈin）、車両装着時内側のサイドウォール部に配置されたサイドゴム層のタイヤ最大幅位置での厚さＧinに対する車両装着時外側のサイドウォール部に配置されたサイドゴム層のタイヤ最大幅位置での厚さＧout の比率（Ｇout ／Ｇin×１００％）を表１及び表２のように設定した従来例１、比較例１〜３及び実施例１〜１２のタイヤを製作した。
【００３５】
補強コードの形態は、補強コードが直線状又は円弧状のいずれかの形態のスチールコードであることを示す。補強コードの凸部の向きは、円弧状補強コードにおいて円弧の凸部の向きが車両装着時外側又は内側のいずれの向きであるかを示す。補強コードの角度θは、直線状補強コードの場合、そのタイヤ周方向に対する傾斜角度を示し、円弧状補強コードの場合、その端部における接線のタイヤ周方向に対する傾斜角度を示す。補強コードのピッチＰは、直線状補強コードの場合、タイヤ周方向に隣り合う補強コード間のタイヤ周方向のピッチを示し、円弧状補強コードの場合、ベルト層の車両装着時内側端部においてタイヤ周方向に隣り合う補強コードの端部間のタイヤ周方向のピッチを示す。なお、全ての試験タイヤは内部構造が相違するものの、同一金型を用いて同一形状に成形されたものである。
【００３６】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、操縦安定性、乗心地性及び車両流れを評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。
【００３７】
操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２５００ｃｃの試験車両（ＳＵＶ）に装着し、空気圧２２０ｋＰａの条件にて、４ｋｍの周回テストコースを実車走行させ、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００３８】
乗心地性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２５００ｃｃの試験車両（ＳＵＶ）に装着し、空気圧２２０ｋＰａの条件にて、凹凸を有する直進テストコースを実車走行させ、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど乗心地性が優れていることを意味する。
【００３９】
車両流れ：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２５００ｃｃの試験車両（ＳＵＶ）に装着し、空気圧２２０ｋＰａの条件にて、平坦な直進テストコースを実車走行させ、直進走行時にハンドルから手を離したときから１００ｍｍ走行後に、直進ラインから左右に外れた距離（偏向量）を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどプライステアに起因する車両流れが少ないことを意味する。
【００４０】
【表１】
2013189133.tif 000003
【００４１】
【表２】
2013189133.tif 000004
【００４２】
表１及び表２から判るように、実施例１〜１２のタイヤは、従来例１との対比において、操縦安定性、乗心地性、車両流れの各評価項目がいずれも良好であった。
【００４３】
一方、比較例１〜３のタイヤは、サイドゴム層のＪＩＳ硬度Ｈout をＪＩＳ硬度Ｈinよりも大きくした構造、又は、サイドゴム層の厚さＧout を厚さＧinよりも大きくした構造を採用していないので、実施例１〜１２に比べて改善効果が小さいものであった。
【符号の説明】
【００４４】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルトカバー層
Ｃ  円弧状補強コード
【図１】
2013189133.tif 000005
【図２】
2013189133.tif 000006
【図３】
2013189133.tif 000007
【図４】
2013189133.tif 000008
【図５】
2013189133.tif 000009