(57)【要約】【課題】複雑かつ精密な加工を伴わなくても、キック駆動軸と比較的均一にスプライン結合させることのできるキックペダルを提供する。【解決手段】キックペダルは、キックスタータシャフトと、キックスタータシャフトを支持するシャフト支持部１７と、キック駆動軸１３と結合されるボス部１２ｃとを備えている。ボス部１２ｃの内周面の少なくとも一部には、キック駆動軸１３の外周面に形成されたスプライン歯１３ａと噛合するスプライン歯１２ｇが形成されている。ボス部１２ｃのスリット１２ｈの両側には、スリット１２ｈを跨ぐように延び、ボス部１２ｃとキック駆動軸１３とを締結する締付ボルトが挿入される締結孔１２ｄが形成されている。ボス部１２ｃの内周面または外周面の一部には、スプライン歯１２ｇの歯厚よりも深い溝２０が形成されている。【選択図】図４
0003158451.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動時に蹴り下げられるキックスタータシャフトと、
前記キックスタータシャフトを支持するシャフト支持部と、
前記シャフト支持部に一体的に形成されるとともに、内側にボス孔が形成され、前記ボス孔の内周面の少なくとも一部に、エンジンのキック駆動軸の外周面に形成されたスプライン歯と噛合するスプライン歯が形成され、前記キック駆動軸と結合されるボス部と、を備え、
前記ボス部の周方向の一部には、半径方向に延びるスリットが形成され、
前記ボス部の前記スリットの両側には、前記スリットを跨ぐように延び、前記ボス部と前記キック駆動軸とを締結する締結部材が挿入される締結孔が形成され、
前記ボス部の内周面または外周面の一部には、前記スプライン歯の歯厚よりも深い溝が形成されているキックペダル。
【請求項２】
請求項１に記載のキックペダルにおいて、
前記シャフト支持部は、前記ボス部の全周の１／８〜１／４の部分にわたって設けられているキックペダル。
【請求項３】
請求項１に記載のキックペダルにおいて、
前記キック駆動軸の軸方向から見たときに、前記ボス孔の中心を通りかつ前記スリットに沿った方向に延びる直線を第１の直線とし、前記ボス孔の中心を通りかつ前記第１の直線と直交する方向に延びる直線を第２の直線としたときに、
前記シャフト支持部は、前記ボス部における前記第２の直線を挟んで前記スリットと反対側に設けられ、
前記ボス部の前記溝は、前記ボス部における前記第２の直線を挟んで前記スリットと反対側に形成されているキックペダル。
【請求項４】
請求項１に記載のキックペダルにおいて、
前記キック駆動軸の軸方向から見たときに、前記ボス孔の中心を通りかつ前記スリットに沿った方向に延びる直線を第１の直線とし、前記ボス孔の中心を通りかつ前記第１の直線と直交する方向に延びる直線を第２の直線としたときに、
前記シャフト支持部は、前記ボス部における前記第２の直線を挟んで前記スリットと反対側に設けられ、
前記ボス部の前記溝は、前記ボス部における前記第２の直線を挟んで前記スリットと反対側であって、かつ、前記第１の直線を挟んで前記シャフト支持部と反対側に形成されているキックペダル。
【請求項５】
請求項３に記載のキックペダルにおいて、
少なくとも前記ボス部の前記第２の直線を挟んで前記スリットと反対側の部分における前記キック駆動軸の軸方向に沿った方向の厚みは、前記締結孔の孔径よりも大きいキックペダル。
【請求項６】
請求項１に記載のキックペダルにおいて、
前記締結孔の一部は、前記ボス孔内に位置しているキックペダル。
【請求項７】
請求項１に記載のキックペダルにおいて、
前記溝は、前記ボス部の一部を切削することによって形成されているキックペダル。
【請求項８】
請求項１に記載のキックペダルを備えた鞍乗型車両。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、キックペダルおよびそれを備えた鞍乗型車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、自動二輪車等の鞍乗型車両のエンジンを始動する方法として、キックスタータを用いる方法が知られている。キックスタータを備えた自動二輪車は、エンジン内部のクランク軸に連結されたキック駆動軸と、キック駆動軸に結合されたキックペダルとを有している。上記のエンジン始動方法は、キック駆動軸をキックペダルによって回転させることで、エンジン内部のクランク軸を外部より強制的に回転させ、エンジンを始動させる方法である。
【０００３】
通常、キック駆動軸とキックペダルとは、スプライン結合によって結合されている。図１０に示すキックペダル１６は、ライダーによって蹴り下げられるキックスタータシャフト（図１０では図示せず）と、このキックスタータシャフトを支持するシャフト支持部１７と、シャフト支持部１７に一体的に形成されたボス部１２ｃとを備えている。キック駆動軸１３の外周面の一部には、スプライン歯１３ａが形成されている。一方、ボス部１２ｃの内周面の一部には、キック駆動軸１３のスプライン歯１３ａと噛み合うスプライン歯１２ｇが形成されている。ボス部１２ｃの下側には、ボス孔（すなわち、キック駆動軸１３が嵌め込まれた孔）１２ｆの半径方向に沿って延びるスリット１２ｈが形成されている。また、ボス部１２ｃの下側部分には、このスリット１２ｈを跨ぐように左右に延びる締結孔１２ｄが形成されている。キック駆動軸１３とキックペダル１６とは、締結孔１２ｄに挿入された締め付けボルト６０により、ボス部１２ｃのスリット１２ｈの両側部分が互いに近づくように締め付けられることによって結合されている。このように、キック駆動軸１３とキックペダル１６とは、スプライン歯１３ａとスプライン歯１２ｇとが噛み合うように結合されている。本明細書では、このようなスプライン歯同士が噛み合った結合をスプライン結合という。
【０００４】
しかし、自動二輪車等のキックペダル１６におけるスプライン結合では、ボス部１２ｃのスプライン歯１２ｇとキック駆動軸１３のスプライン歯１３ａとの一部が噛み合わない場合がある。その結果、ボス部１２ｃの内周面とキック駆動軸１３の外周面との間に隙間が形成され、いわゆるガタが生じてしまうことがある。このガタの発生の原因は、キックペダル１６には高い剛性が必要とされ、ボス部１２ｃおよびその近傍部分は剛性の高い部分となっているため、ボルト締結時において、ボス部１２ｃの変形（すなわち、キック駆動軸１３を締め付ける方向の変形）が締結孔１２ｄの近傍でしか起こらないことにあると考えられる。
【０００５】
ここで、ボス部１２ｃの全スプライン歯１２ｇとキック駆動軸１３の全スプライン歯１３ａとのうち、両スプライン歯１２ｇ，１３ａの噛み合いが均一で、それらの間に隙間やガタが生じていない箇所を噛合部８０と便宜的に称する。上記キックペダル１６におけるスプライン結合では、噛合部８０は締結孔１２ｄに近い箇所にしか存在しない。
【０００６】
ところが、ボス部１２ｃとキック駆動軸１３との間に上記のガタが生じていると、キック駆動軸１３を回転させる際、つまり、エンジン始動時において、噛合部８０に集中的に荷重が加わることになる。しかし、この荷重が繰り返し加えられると、噛合部８０に磨耗と変形が起こり、ボス部１２ｃの寿命が短くなる。
【０００７】
ところで、キックペダルとキック駆動軸との間におけるスプライン結合ではないが、スプライン結合におけるスプライン歯の噛み合いを均一化する技術として、従来から、特許文献１に記載の構造が知られている。
【０００８】
特許文献１に記載された結合構造は、図１１に示すとおり、第１の結合部材２２と第２の結合部材２１とをスプライン結合させる構造である。第２の結合部材２１のスプライン歯の歯厚は、全周にわたって均一ではなく、場所によって異なっている。すなわち、第２の結合部材２１のスプライン歯は、基準位置Ｃより周方向の両側へ向かって、大歯厚スプライン２１ｄ、中歯厚スプライン２１ｅ、小歯厚スプライン２１ｆの順に３つの大きさに区分されている。
【０００９】
小歯厚スプライン２１ｆと中歯厚スプライン２１ｅとにおいては、ボルト締結前における歯面隙間（なお、歯面隙間とは、第１の結合部材２２のスプライン歯と第２の結合部材２１のスプライン歯との間の隙間のことである。）として、歯面隙間δ１，δ２を設けておく。また、歯面隙間δ１，δ２は、小歯厚スプライン２１ｆの方が中歯厚スプライン２１ｅより大きく、大歯厚スプライン２１ｄでは略零となっている。言い換えると、第２の結合部材２１と第１の結合部材２２とは、ボルト締結前において、大歯厚スプライン２１ｄの箇所ではほぼ接しており、第１の結合部材２２の円周方向に沿って大歯厚スプライン２１ｄから離れるに連れ、互いの隙間が広がっていくように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開平５−１４１４３２号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、上記特許文献１に記載されたスプライン結合構造は、自動二輪車等におけるキックペダルとキック駆動軸とを結合する構造としては不適であった。なぜなら、上記特許文献１に記載されたスプライン結合構造を完成させるにあたっては、大歯厚スプライン・中歯厚スプライン・小歯厚スプラインの各々にあわせて歯厚を変える加工等、複雑かつ精密な加工が必要である。そのため、安価で製造容易な構造が尊ばれる自動二輪車等のキックペダルの結合構造としては、好ましくないからである。
【００１２】
本考案は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、複雑かつ精密な加工を伴わなくても、キック駆動軸に対して比較的均一にスプライン結合させることのできるキックペダルおよびそれを備えた鞍乗型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本考案に係るキックペダルは、エンジン始動時に蹴り下げられるキックスタータシャフトと、前記キックスタータシャフトを支持するシャフト支持部と、前記シャフト支持部に一体的に形成されるとともに、内側にボス孔が形成され、前記ボス孔の内周面の少なくとも一部に、エンジンのキック駆動軸の外周面に形成されたスプライン歯と噛合するスプライン歯が形成され、前記キック駆動軸と結合されるボス部と、を備え、前記ボス部の周方向の一部には、半径方向に延びるスリットが形成され、前記ボス部の前記スリットの両側には、前記スリットを跨ぐように延び、前記ボス部と前記キック駆動軸とを締結する締結部材が挿入される締結孔が形成され、前記ボス部の内周面または外周面の一部には、前記スプライン歯の歯厚よりも深い溝が形成されているものである。
【００１４】
上記キックペダルによれば、ボス部の内周面または外周面の一部に、スプライン歯の歯厚よりも深い溝が形成されている。そのため、ボス部は、締結部材によって締結されたときに、この溝を境として、スリットの両側部分が近づくように変形しやすくなる。そのため、ボス部の変形は、スリットの近傍だけでなく、全体的に行われやすくなる。したがって、ボス部のスプライン歯とキック駆動軸のスプライン歯とは、比較的均一に噛合することになる。なお、上記溝は、精密な加工を伴うことなく比較的簡単に形成することができる。
【考案の効果】
【００１５】
以上のように、本考案によれば、複雑かつ精密な加工を伴わなくても、キック駆動軸に対して比較的均一にスプライン結合させることのできるキックペダルおよびそれを備えた鞍乗型車両を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】自動二輪車の右側面図である。
【図２】自動二輪車に懸架されたエンジンの右側面図である。
【図３】キックスタータを示す断面図である。
【図４】キックペダルの剛性体を示した図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は背面図である。
【図５】ボス部の内周部を拡大した正面図である。
【図６】変形例１に係るキックペダルのボス部の内周部を拡大した正面図である。
【図７】変形例２に係るキックペダルのボス部の内周部を拡大した正面図である。
【図８】変形例３に係るキックペダルの剛性体の正面図である。
【図９】変形例４に係るキックペダルの剛性体の正面図である。
【図１０】従来のキックペダルとキック駆動軸とのスプライン結合の状態を示す図である。
【図１１】従来のスプライン結合の一例を示す図である。
【考案を実施するための形態】
【００１７】
《自動二輪車およびキックスタータ》
図１に示す自動二輪車１において、エンジン２は、車体のほぼ中央に位置している。エンジン２には、キックスタータ１０が設けられている。図３に示すように、キックスタータ１０は、エンジン内部のクランク軸１５を外部より強制的に回転させ、エンジン２を始動させる一連の作動機構である。キックスタータ１０は、エンジン２のクランクケース１４の側面から外側に突出したキック駆動軸１３と、クランク軸１５とキック駆動軸１３とを連結する連結機構２５と、キック駆動軸１３と結合されたキックペダル１６とを備えている。
【００１８】
図２および図３に示すように、エンジン２の内部には、車体の幅方向に延びるクランク軸１５が配置されている。キック駆動軸１３は、クランク軸１５と平行に配置されている。キック駆動軸１３は、軸心Ｃ１を中心として回転するような構造となっており、エンジン２の内部に回転自在に支持されている。キック駆動軸１３の一端側は、クランクケース１４より車体外側に飛び出している。キック駆動軸１３の先端部分、すなわちクランクケース１４より車体外側に飛び出た部分の外周面の一部には、スプライン歯１３ａ（図４（ｃ）参照）が形成されている。
【００１９】
《キックペダル》
図２および図３に示すように、キックペダル１６は、足踏み部１１ａを有するキックスタータシャフト１１と、キックスタータシャフト１１を支持するシャフト支持部１７と、シャフト支持部１７とキック駆動軸１３とを結合させるボス部１２ｃとを備えている。キックスタータシャフト１１は、シャフト支持部１７に取り付けられている。ただし、キックスタータシャフト１１とシャフト支持部１７とは一体的に形成されていてもよい。シャフト支持部１７とボス部１２ｃとは一体形成され、単一の部材を構成している。以下では、シャフト支持部１７とボス部１２ｃとからなる上記部材を、剛性体１２と称することとする。
【００２０】
図４に示すように、剛性体１２は、キックスタータシャフト１１が嵌め込まれる嵌合部１２ａと、荷重集中部１２ｂと、ボス部１２ｃとを有している。
【００２１】
嵌合部１２ａは略円柱状に形成されている。図４（ｂ）および（ｃ）に示すように、嵌合部１２ａの側面には、固定溝１２ｊが形成されている。図３に示すように、キックスタータシャフト１１の根元部には、嵌合部１２ａが挿入される嵌合孔１１ｂが形成されている。また、キックスタータシャフト１１には、嵌合孔１１ｂの内周面側に配置されたボール３１と、ボール３１を嵌合孔１１ｂの中心側に向かって付勢するばね３２とが設けられている。キックスタータシャフト１１は、嵌合部１２ａの軸心Ｃ２を中心として回転可能なように嵌合されている。キックスタータシャフト１１の軸心Ｃ２周りの回転は、図２に示す収納状態と、図３に示す使用状態との間で行われる回転である。なお、図２に示す収納状態は、車両走行時および車両駐車時の状態である。図３に示す使用状態は、エンジン始動時にライダーがキックペダル１６を蹴り下げる前の状態である。使用状態にあるキックスタータシャフト１１を剛性体１２の嵌合部１２ａ周りに回転させると、ボール３１が剛性体１２の固定溝１２ｊに嵌り込み、キックスタータシャフト１１は収納状態に固定される。
【００２２】
図４（ａ）に示すように、荷重集中部１２ｂの側面の一部には、内側に凹んだストッパ溝１２ｅが形成されている。上述の通り、キックスタータシャフト１１を収納状態から使用状態にする際、キックスタータシャフト１１は剛性体１２の嵌合部１２ａ周りに回転する。この際、キックスタータシャフト１１が使用状態になるまで回転すると、キックスタータシャフト１１の一部がストッパ溝１２ｅに規制され、それ以上の回転が阻止される。これにより、キックスタータシャフト１１の過剰な回転が防止され、キックスタータシャフト１１が上記使用状態に保持される。エンジン２を始動する際は、上記使用状態において、ライダーが右足でキックスタータシャフト１１、つまりキックペダル１６を蹴り下げる。これにより、キック駆動軸１３が、図４に示す回転中心Ｃ１を中心として反時計回りに回転する。荷重集中部１２ｂは、キックペダル１６を蹴り下げる際のキック力と、蹴り下げられた直後にエンジン２のクランク軸１５から伝わるキック駆動軸１３の反力とが負荷される部位である。荷重集中部１２ｂは、上記のような負荷がかかっても変形および破断が起こらないように構成されている。
【００２３】
ボス部１２ｃが略円形であると仮定した場合、荷重集中部１２ｂは、ボス部１２ｃの全周の１／４以下の範囲を覆うように形成されている。本実施形態においては、図４（ａ）に示すとおり、剛性体１２を正面（なお、車両を基準とした場合は車両側面）から見た場合に、荷重集中部１２ｂは、ボス部１２ｃの左上の部分を覆っている。なお、荷重集中部１２ｂは、少なくともボス部１２ｃの全周の１／８を覆っていることが好ましい。剛性体１２における嵌合部１２ａとボス部１２ｃとの間の部分の剛性を、十分高く保つためである。
【００２４】
図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、ボス部１２ｃは、剛性体１２の下側部分を形成しており、その内側にはボス孔１２ｆが形成されている。キック駆動軸１３は、このボス孔１２ｆに嵌め込まれる。ボス孔１２ｆは、その中心がキック駆動軸１３の軸心Ｃ１とほぼ重なるような略円形をしている。ボス部１２ｃの内周面の一部には、スプライン歯１２ｇが形成されている。このスプライン歯１２ｇとキック駆動軸１３のスプライン歯１３ａとが噛み合うことにより、キックペダル１６とキック駆動軸１３とがスプライン結合される。
【００２５】
ボス部１２ｃの下側部分には、ボス孔１２ｆの半径方向に延びるスリット１２ｈが形成されている。そのため、ボス部１２ｃは、車両の側面から見て、下側が開いた略Ｃ字状に形成されている。
【００２６】
図４（ｂ）および（ｃ）に示すとおり、ボス部１２ｃの下部には、締結孔１２ｄが設けられている。締結孔１２ｄは、スリット１２ｈの両側部分にまたがって形成されている。締結孔１２ｄは、キック駆動軸１３の軸方向と直交する方向に延びている。図４（ｃ）に示すように、締結孔１２ｄは、ボス孔１２ｆと重なる部分１２ｄ１を有している。言い換えると、締結孔１２ｄの一部１２ｄ１は、ボス孔１２ｆ内に位置している。締結孔１２ｄには、締結部材として締付ボルト６０が挿通される。この締付ボルト６０の締結により、ボス部１２ｃのスリット１２ｈの両側部分が互いに接近し、キック駆動軸１３はボス部１２ｃによって締め付けられる。この締付により、ボス部１２ｃのスプライン歯１２ｇとキック駆動軸１３のスプライン歯１３ａとが、しっかりと噛み合うことになる。
【００２７】
図４（ｂ）に示すように、キック駆動軸１３の軸方向に沿ったボス部１２ｃの厚みＴは、締結孔１２ｄの直径ｄ１よりも大きくなっている。
【００２８】
図５に示すように、本実施形態に係るキックペダル１６のボス部１２ｃには、溝２０が形成されている。この溝２０は、締付ボルト６０によってキック駆動軸１３をボス部１２ｃに締め付ける際に、ボス部１２ｃの変形を容易にすることを目的として形成された溝である。すなわち、この溝２０が形成されていることによって、締付ボルト６０を締め付けたときにボス部１２ｃは比較的均一に変形し、スリット１２ｈの両側部分がより接近しやすくなっている。
【００２９】
本実施形態では、溝２０は、底部が略円弧状に形成された丸溝である。ただし、溝２０の形状は特に限定されるわけではない。
【００３０】
溝２０の深さＤは、ボス部１２ｃのスプライン歯１２ｇの歯厚Ｈよりも深くなっている。本実施形態では、溝２０の深さＤは、スプライン歯１２ｇの歯厚Ｈの２倍程度である。溝２０の横幅Ｗは、スプライン歯１２ｇのピッチＰの２倍程度である。ただし、溝２０の深さＤおよび横幅Ｗは、特に限定されるわけではない。例えば、溝２０の深さＤが歯厚Ｈの２倍から３倍の範囲内であってもよく、溝幅Ｗが歯ピッチＰの２倍から３倍の範囲内であってもよい。
【００３１】
本実施形態に係る溝２０は、ボス部１２ｃの内周面に形成されている。また、溝２０は、スリット１２ｈの反対側に位置している。詳しくは、キック駆動軸１３の軸方向から見たときに、ボス孔１２ｆの中心を通りかつスリット１２ｈに沿った方向に延びる直線（ここでは鉛直線）を第１の直線Ｌ１とし、ボス孔１２ｆの中心を通りかつ第１の直線Ｌ１と直交する方向に延びる直線（ここでは水平線）を第２の直線Ｌ２としたときに、溝２０は、第２の直線Ｌ２を挟んでスリット１２ｈと反対の側に位置している。あるいは、溝２０の位置は、スリット１２ｈの反対側かつ荷重集中部１２ｂの反対側である。詳しくは、キック駆動軸１３の軸方向から見たときに、溝２０は、第２の直線Ｌ２を挟んでスリット１２ｈと反対の側に位置し、かつ第１の直線Ｌ１を挟んで荷重集中部１２ｂと反対の側に位置している。なお、荷重集中部１２ｂは、第２の直線Ｌ２を挟んでスリット１２ｈと反対の側に位置している。
【００３２】
このように、溝２０の位置は、締付ボルト６０の締結力によってボス部１２ｃを比較的大きく変形させる観点からは、スリット１２ｈおよび締結孔１２ｄから離れた位置であることが好ましい。この観点より、溝２０の位置は、第２の直線Ｌ２を挟んでスリット１２ｈと反対側に位置していることが望ましい。また、溝２０の位置は、荷重集中部１２ｂの強度を保持する観点からは、荷重集中部１２ｂから離れた位置であることが好ましい。
これらの観点からは、溝２０の位置は、第１の直線Ｌ１がボス部１２ｃの内郭と交わる点Ｐ１（図４（ａ）参照）から、ボス部１２ｃの内郭の円弧に沿って、時計回り方向へ９０度進んだ点までの範囲が好ましい。ただし、溝２０の位置は、本実施形態の位置に限定されるわけではない。
【００３３】
本実施形態では、溝２０は、ボス部１２ｃを形成した後に、いわゆる抜き加工によって形成されている。すなわち、この溝２０は、スプライン歯１２ｇを形成した後に、ボス１２ｃの一部を切削することで作られている。ただし、溝２０の形成方法は、抜き加工に限定されるわけではない。溝２０は、他の方法によって形成することも可能である。溝２０をスプライン歯１２ｇと同時に形成してもよい。また、溝２０は、ボス部１２ｃを形成した後に事後的に形成するものに限られない。溝２０をボス部１２ｃと同時に形成することも可能である。例えば、スプライン歯１２ｇおよび溝２０が設けられたボス部１２ｃを、鋳造等によって一度に形成することも可能である。
【００３４】
《実施形態の効果》
前述したように、締付ボルト６０の締め付け時にキックペダル１６のボス部１２ｃの変形が不十分であると、ボス部１２ｃとキック駆動軸１３との間に隙間やガタが生じやすく、ボス部１２ｃのスプライン歯１２ｇとキック駆動軸１３のスプライン歯１３ａとの噛み合いが場所的に不均一になりやすい。しかし、本実施形態に係るキックペダル１６によれば、ボス部１２ｃの内周面の一部に、スプライン歯１２ｇの歯厚Ｈよりも深い溝２０が形成されている。そのため、ボス部１２ｃは、締付ボルト６０によって締め付けられたときに、この溝２０を境として、スリット１２ｈの両側部分が近づくように変形しやすくなる。そのため、ボス部１２ｃの変形は、スリット１２ｈの近傍だけでなく、その全体にわたって行われやすくなる。したがって、締付ボルト６０を締め付けたときに、ボス部１２ｃのスプライン歯１２ｇとキック駆動軸１３のスプライン歯１３ａとは、比較的均一に噛合することになる。また、この溝２０は、精密な加工を伴うことなく比較的簡単に形成することができる。よって、本実施形態に係るキックペダル１６によれば、複雑かつ精密な加工を伴わなくても、キック駆動軸１３に対して比較的均一にスプライン結合させることが可能となる。
【００３５】
前述したように、キックペダル１６のシャフト支持部１７（厳密には、荷重集中部１２ｂ）は、ボス部１２ｃの全周の１／８〜１／４の部分にわたって設けられていることが好ましい。シャフト支持部１７とボス部１２ｃとの重なり部分が少ないと、エンジン始動時にキックペダル１６が蹴り下げられる際に、当該部分の強度が不足するおそれがあるからである。また、シャフト支持部１７とボス部１２ｃとの重なり部分が多すぎると、締付ボルト６０の締め付け時に、シャフト支持部１７によってボス部１２ｃの良好な変形が阻害されるおそれがあるからである。
【００３６】
本実施形態に係るキックペダル１６によれば、キック駆動軸１３の軸方向から見たときに（言い換えると、車両側面から見たときに）、シャフト支持部１７は第２の直線Ｌ２を挟んでスリット１２ｈと反対側に設けられている。そのため、スリット１２ｈによって、ボス部１２ｃにおけるシャフト支持部１７の近傍部分の強度が過度に低下するおそれはない。また、キック駆動軸１３の軸方向から見たときに、ボス部１２ｃの溝２０は、第２の直線Ｌ２を挟んでスリット１２ｈと反対側の位置に形成されている。そのため、締付ボルト６０の締め付け時に、ボス部１２ｃの変形がより促進され、ボス部１２ｃのスプライン歯１２ｇとキック駆動軸１３のスプライン歯１３ａとのスプライン結合をより一層均一化することができる。
【００３７】
すなわち、溝２０の位置は、締付ボルト６０の締結力によりボス部１２ｃの変形が大きく得られるように、締結孔１２ｄから離れた位置となっている。以上のように、溝２０を設けることによって、ボス部１２ｃは、締結孔１２ｄより離れた箇所においても、ボルト６０の締結力によって変形しやすい構造となっている。
【００３８】
本実施形態に係るキックペダル１６によれば、キック駆動軸１３の軸方向から見たときに、シャフト支持部１７は第２の直線Ｌ２を挟んでスリット１２ｈと反対側に設けられている。そのため、スリット１２ｈによって、ボス部１２ｃにおけるシャフト支持部１７の近傍部分の強度が過度に低下するおそれはない。また、キック駆動軸１３の軸方向から見たときに、ボス部１２ｃの溝２０は、第２の直線Ｌ２を挟んでスリット１２ｈと反対側の位置であって、かつ、第１の直線Ｌ１を挟んでシャフト支持部１７と反対側の位置に形成されている。そのため、締付ボルト６０の締め付け時に、ボス部１２ｃの変形がより促進され、ボス部１２ｃのスプライン歯１２ｇとキック駆動軸１３のスプライン歯１３ａとのスプライン結合をより一層均一化することができ、溝２０によって、ボス部１２ｃにおけるシャフト支持部１７の強度が低下するような恐れがない。
【００３９】
すなわち、溝２０の位置は、締付ボルト６０の締結力によりボス部１２ｃの変形が大きく得られるように、締結孔１２ｄから離れた位置となっている。また、シャフト支持部１７の強度が溝２０によって低下することがないように、シャフト支持部１７から離れた位置となっている。以上のように、溝２０を設けることによって、ボス部１２ｃは、シャフト支持部１７の強度を低下させることなく、締結孔１２ｄより離れた箇所においても、ボルト６０の締結力によって変形しやすい構造となっている。
【００４０】
また、図４（ｂ）に示すように、本実施形態に係るキックペダル１６によれば、ボス部１２ｃの厚みＴは、締結孔１２ｄの直径ｄ１よりも大きくなっている。すなわち、本実施形態に係るキックペダル１６によれば、少なくともボス部１２ｃの上半分の部分、言い換えると、ボス部１２ｃにおける第２の直線Ｌ２を挟んでスリット１２ｈと反対側の部分の厚みは、締結孔１２ｄの直径ｄ１よりも大きくなっている。一般に、ボス部１２ｃの厚みが大きいと、ボルト締めの際にボス部１２ｃは変形しにくくなる。しかし、本実施形態によれば、上記溝２０が形成されているので、ボス部１２ｃの厚みが大きいにも拘わらず、ボス部１２ｃを容易に変形させることができる。なお、本実施形態によれば、ボス部１２ｃに比較的大きな厚みを持たせることで、キック駆動軸１３とボス部１２ｃとの接触面積を大きくとることができる。そのため、キックペダル１６とキック駆動軸１３とを、よりしっかりと結合させることができる。
【００４１】
また、図４（ｃ）に示すように、本実施形態に係るキックペダル１６によれば、ボス部１２ｃの締結孔１２ｄの一部１２ｄ１は、ボス孔１２ｆ内を侵している。言い換えると、締結孔１２ｄの一部１２ｄ１は、ボス孔１２ｆと重なっている。これにより、ボス部１２ｃの上下方向長さ（言い換えると、締結孔１２ｄの方向と直交する方向の長さ）を短くすることができる。したがって、キックペダル１６におけるキック駆動軸１３近傍の部分のコンパクト化を図ることができる。
【００４２】
一方、締結孔１２ｄの一部１２ｄ１がボス孔１２ｆと重なっていることは、ボス部１２ｃをコンパクト化するのに役立ってはいるが、そのためにボス部１２ｃが変形しにくい構造となっている。よって、溝２０を設けることによってボス部１２ｃを変形しやすくすることの効果が、より顕著に発揮されることになる。
【００４３】
また、本実施形態に係るキックペダル１６によれば、ボス部１２ｃの溝２０は、ボス部１２ｃの一部を切削することによって形成されている。そのため、溝２０が形成されたボス部１２ｃを容易に実現することができる。
【００４４】
なお、本考案に係るキックペダル１６のボス部１２ｃの溝は、前記実施形態のものに限られない。以下、溝の形状、位置、または大きさの異なる変形例について説明する。
【００４５】
（変形例１）
図６に示すように、変形例１に係る溝２０Ａは、前記実施形態の溝２０よりも横幅が大きいものである。変形例１に係る溝２０Ａは、幅方向の方が深さ方向よりも長い長丸溝である。この溝２０Ａの溝深さＤＡは、例えば、スプライン歯１２ｇの歯厚の２倍から３倍の範囲であり、溝２０Ａの溝幅ＷＡは、スプライン歯１２ｇの歯ピッチの３倍から５倍の範囲である。
【００４６】
本変形例においても、溝２０Ａは、第１の直線Ｌ１を挟んで荷重集中部１２ｂと反対の側に位置している。あるいは、溝２０Ａは、第１の直線Ｌ１を挟んで荷重集中部１２ｂと反対の側に位置し、かつ、第２の直線Ｌ２を挟んでスリット１２ｈと反対の側に位置している。
【００４７】
（変形例２）
前記実施形態では、溝２０は１つだけ設けられていたが、溝２０の個数は１つに限られず、２つ以上であってもよい。図７に示すように、変形例２は、ボス部１２ｃの内周面に２つの溝２０Ｂが形成されたものである。各溝２０Ｂの形状および大きさは特に限定されないが、ここでは前記実施形態の溝２０と同一の形状および同一の大きさになっている。なお、複数の溝２０Ｂの大きさは、同一であってもよく、異なっていてもよい。複数の溝２０Ｂの形状も、互いに同一であってもよく、異なっていてもよい。
【００４８】
両溝２０Ｂは、第１の直線Ｌ１を挟んで荷重集中部１２ｂと反対の側に位置し、かつ、第２の直線Ｌ２を挟んでスリット１２ｈと反対の側に位置している。ただし、両溝１２Ｂの一方を荷重集中部１２ｂと同一の側に位置付けてもよく、また、スリット１２ｈと同一の側に位置付けるようにしてもよい。
【００４９】
（変形例３）
前記実施形態は、溝２０をボス部１２ｃの内周面に形成したものであった。しかし、溝２０は、ボス部１２ｃの外周面に形成されていてもよい。図８に示すように、変形例３に係る溝２０Ｃは、ボス部１２ｃの外周面に形成されている。この溝２０Ｃは、実施形態１と同様、略半円弧状に形成された丸溝である。溝２０Ｃの深さＤＣは、スプライン歯１２ｇの歯厚よりも深くなっている。溝２０Ｃの深さＤＣは、例えば、スプライン歯１２ｇの歯厚の２〜３倍程度である。また、溝２０Ｃの横幅ＷＣは、スプライン歯１２ｇの歯ピッチの２〜３倍程度である。ただし、溝２０Ｃの深さＤＣおよび横幅ＷＣは、上記範囲に限られない。この変形例においても、溝２０Ｃは、第１の直線Ｌ１を挟んで荷重集中部１２ｂと反対の側に位置している。あるいは、溝２０Ｃは、第１の直線Ｌ１を挟んで荷重集中部１２ｂと反対の側に位置し、かつ、第２の直線Ｌ２を挟んでスリット１２ｈと反対の側に位置している。
【００５０】
（変形例４）
図９に示すように、変形例４に係る溝２０Ｄも、ボス部１２ｃの外周面に形成されている。変形例４に係る溝２０Ｄは、幅方向長さの方が深さ方向長さよりも長い長丸溝である。溝２０Ｄの深さＤＤは、例えば、スプライン歯１２ｇの歯厚の２〜３倍程度である。溝２０Ｄの横幅ＷＤは、例えば、スプライン歯１２ｇの歯ピッチの３〜５倍程度である。この変形例においても、溝２０Ｄは、第１の直線Ｌ１を挟んで荷重集中部１２ｂと反対の側に位置している。あるいは、溝２０Ｄは、第１の直線Ｌ１を挟んで荷重集中部１２ｂと反対の側に位置し、かつ、第２の直線Ｌ２を挟んでスリット１２ｈと反対の側に位置している。
【００５１】
以上、上記の変形例１〜４では、溝２０Ａ〜２０Ｄの形状および位置は前記実施形態と異なるが、その目的は同じである。溝２０Ａ〜２０Ｄを設ける目的は、ボス部１２ｃの締結孔１２ｄより離れた箇所においても、締付ボルト６０の締結力によって変形しやすい構造とし、ボス部１２ｃのスプライン歯１２ｇとキック駆動軸１３のスプライン歯１３ａとが比較的均一に噛み合うようにすることである。
【符号の説明】
【００５２】
１        自動二輪車（鞍乗型車両）
２        エンジン
１０      キックスタータ
１１      キックスタータシャフト
１２      剛性体
１２ａ    嵌合部
１２ｂ    荷重集中部
１２ｃ    ボス部
１２ｄ    締結孔
１２ｅ    ストッパ
１２ｆ    ボス孔
１２ｇ    スプライン歯
１２ｈ    スリット
１３      キック駆動軸
１３ａ    スプライン歯
１４      クランクカバー
１５      クランク軸
１６      キックペダル
１７      シャフト支持部
２０      溝
６０      締付ボルト（締結部材）
８０      スプライン噛合部
Ｃ１      キック駆動軸の軸心
Ｃ２      嵌合部の軸心
Ｌ１      第１の直線
Ｌ２      第２の直線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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