(57)【要約】樹脂成形品からなる車両用ステップに関し、軽量化の実現と同時に、耐衝撃性能を向上させること。【解決手段】車体のドア開口部の下方に取り付けられる車両用ステップであって、該車両用ステップ１は、第一壁４と第二壁５とがそれらの周縁４ａ，５ａ同士で融着して形成された中空部を有する合成樹脂中空成形体２と、該合成樹脂中空成形体の中空部を充満している合成樹脂発泡体３とからなる複合成形体から構成されている車両用ステップとした。【選択図】図３
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
車体のドア開口部の下方に取り付けられる車両用ステップであって、該車両用ステップは、第一壁と第二壁とがそれらの周縁同士で融着して形成された中空部を有する合成樹脂中空成形体と、該合成樹脂中空成形体の中空部を充満している合成樹脂発泡体とからなる複合成形体から構成されていることを特徴とする、車両用ステップ。
【請求項２】
上記第一壁と第二壁とが、それらの周縁同士のみで融着していることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ステップ。
【請求項３】
上記合成樹脂中空成形体の平均肉厚が、１〜４ｍｍであることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両用ステップ。
【請求項４】
上記合成樹脂中空成形体が、ポリプロピレン系樹脂中に強化繊維を含む繊維強化ポリプロピレン系樹脂を基材樹脂とする中空ブロー成形体であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ステップ。
【請求項５】
上記繊維強化ポリプロピレン系樹脂中の強化繊維の含有量が、１０〜３０重量％であることを特徴とする、請求項４に記載の車両用ステップ。
【請求項６】
上記合成樹脂発泡体が、ポリプロピレン系樹脂発泡粒子成形体であることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載の車両用ステップ。
【請求項７】
上記合成樹脂発泡体の見掛け密度が、３０〜６０ｋｇ／ｍ3であることを特徴とする、請求項１〜６のいずれかに記載の車両用ステップ。
【請求項８】
上記合成樹脂中空成形体の重量に対する上記合成樹脂発泡体の重量の比が、０．２〜０．５であることを特徴とする、請求項１〜７のいずれかに記載の車両用ステップ。
【請求項９】
上記複合成形体の長手方向長さが、１〜３ｍであることを特徴とする、請求項１〜８のいずれかに記載の車両用ステップ。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、車両用ステップに関するもので、特に、樹脂成形体からなる車両用ステップに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般にピックアップトラックや一部の多目的スポーツ車等の比較的車高の高い車両においては、フロントドアやリヤドア、バックドアなどのドアの開口部の下方に、乗降性や荷物の積み下ろし性が良好になるように乗降用や足掛け用のステップが設けられている。
このステップに関し、昨今、樹脂成形体が使われ始めている。これらの樹脂成形体として、中空部を有するブロー成形体などがある。この従来のブロー成形体からなるステップにあっては、図４および図５に示したように、乗降時などにステップに荷重がかかった際に、該ステップ１００が凹まないようにするため、さらに、撓まないようにするために、長尺方向に沿って連続する、対向する表裏の壁部１０１，１０２同士を突き当て融着させたリブ１０３が形成されている。そして、大きな荷重に耐えうる剛性を出すために、このリブ１０３の厚みを大きくする必要があった。さらに、リブの部分は成形時の引き込みが大きいため他の部分に対して薄くなるため、十分な厚みのリブを形成するためには、他の部分の厚みが自ずと不必要に厚くなってしまうことがある。そのため、結果として製品重量は重いものとなっていた。
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００３】
本考案は、上述した背景技術が有する課題に鑑み成されたものであって、その目的は、樹脂成形体からなる車両用ステップに関し、剛性を維持しつつ、軽量化を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記した目的を達成するため、本考案は、次の〔１〕〜〔９〕に記載した車両用ステップとした。
〔１〕車体のドア開口部の下方に取り付けられる車両用ステップであって、該車両用ステップは、第一壁と第二壁とがそれらの周縁同士で融着して形成された中空部を有する合成樹脂中空成形体と、該合成樹脂中空成形体の中空部を充満している合成樹脂発泡体とからなる複合成形体から構成されていることを特徴とする、車両用ステップ。
〔２〕上記第一壁と第二壁とが、それらの周縁同士のみで融着していることを特徴とする、上記〔１〕に記載の車両用ステップ。
〔３〕上記合成樹脂中空成形体の平均肉厚が、１〜４ｍｍであることを特徴とする、上記〔１〕又は〔２〕に記載の車両用ステップ。
〔４〕上記合成樹脂中空成形体が、ポリプロピレン系樹脂中に強化繊維を含む繊維強化ポリプロピレン系樹脂を基材樹脂とする中空ブロー成形体であることを特徴とする、上記〔１〕〜〔３〕のいずれかに記載の車両用ステップ。
〔５〕上記繊維強化ポリプロピレン系樹脂中の強化繊維の含有量が、１０〜３０重量％であることを特徴とする、上記〔４〕に記載の車両用ステップ。
〔６〕上記合成樹脂発泡体が、ポリプロピレン系樹脂発泡粒子成形体であることを特徴とする、上記〔１〕〜〔５〕のいずれかに記載の車両用ステップ。
〔７〕上記合成樹脂発泡体の見掛け密度が、３０〜６０ｋｇ／ｍ3であることを特徴とする、上記〔１〕〜〔６〕のいずれかに記載の車両用ステップ。
〔８〕上記合成樹脂中空成形体の重量に対する上記合成樹脂発泡体の重量の比が、０．２〜０．５であることを特徴とする、上記〔１〕〜〔７〕のいずれかに記載の車両用ステップ。
〔９〕上記複合成形体の長手方向長さが、１〜３ｍであることを特徴とする、上記〔１〕〜〔８〕のいずれかに記載の車両用ステップ。
【考案の効果】
【０００５】
上記した本考案に係る車両用ステップによれば、第一壁と第二壁とがそれらの周縁同士で融着して形成された中空部を有する合成樹脂中空成形体と、該合成樹脂中空成形体の中空部を充満している合成樹脂発泡体とからなる複合成形体から構成されているので、中空部を充満している合成樹脂発泡体によって合成樹脂中空成形体の補強が図れ、リブ構造を有しないもの、或いは突き当て面積の小さなリブ構造のものとすることができ、剛性を維持しつつ、軽量化を実現できるものとなる。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】本考案に係る車両用ステップの一実施形態を斜め上方から示した斜視図である。
【図２】図１に示した車両用ステップを斜め下方から示した斜視図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線に沿う部分の拡大断面図である。
【図４】従来の樹脂成形体からなる車両用ステップを斜め下方から示した斜視図である。
【図５】図４のＢ−Ｂ線に沿う部分の拡大断面図である。
【考案を実施するための形態】
【０００７】
以下、本考案に係る車両用ステップの実施形態を、図面に基づいて詳細に説明する。
【０００８】
図１は、本考案に係る車両用ステップの一実施形態を斜め上方から示した斜視図、図２は、同車両用ステップを斜め下方から示した斜視図である。また図３は、図１のＡ−Ａ線に沿う部分の拡大断面図である。これらの図に示すように、本考案に係る車両用ステップ１は、中空部を有する合成樹脂中空成形体２と、該合成樹脂中空成形体２の中空部を充満している合成樹脂発泡体３とからなる複合成形体から構成されている。
【０００９】
上記合成樹脂中空成形体２においては、上部面を形成する第一壁４と、下部面を形成する第二壁５とがそれらの周縁４ａ，５ａ同士のみで融着して中空部が形成されている。即ち、上部面を形成する第一壁４と下部面を形成する第二壁５とを、図４、図５に示したような周縁以外の部位で突き当てて融着させて形成したリブ１０３が存在しない、周縁４ａ，５ａ同士のみで融着させた中空成形体として形成されている。なお、軽量化を達成できる範囲において、合成樹脂中空成形体は、リブ構造を有していてもよい。この場合、中空成形体の内表面の面積に対する、リブ構造を形成する第一壁と第二壁との突き当て面積の比は３％以下であることが好ましく、１％以下であることがより好ましい。ただし、軽量化の観点からは、図示した実施形態の如く、第一壁と第二壁とがそれらの周縁同士のみで融着しており、リブ構造を有していないことが特に好ましい。
【００１０】
表皮材を構成する上記合成樹脂中空成形体２の外形は、車体のドア開口部の下方に取り付けられる長尺な板状体に形成され、車体に取り付けられた状態でドア開口部の下方から略水平方向に外方に延びる略平板状のステップ部６と、該ステップ部６の幅方向内側に上方に突出して形成された取付部７とを有する断面略Ｌ字状に形成されている。ステップ部６の上面には、乗員が足を載置した際のスリップを防止する凹凸状のスリップ防止部８が長さ方向に延設されている。また、ステップ部６の下面には、凹部９が複数カ所、図示した実施形態においては３カ所形成されており、凹部９に車体への取付ステー（図示せず）を固定することができる。
【００１１】
上記合成樹脂中空成形体２を形成する材料としては、ポリプロピレン系樹脂、ポリエチレン系樹脂、ポリスチレン系樹脂などの熱可塑性樹脂を用いることができるが、中でも、機械的強度と耐熱性とのバランスに優れることからポリプロピレン系樹脂が好ましい。さらには強度の観点から、ポリプロピレン系樹脂中に強化繊維を含む繊維強化ポリプロピレン系樹脂を基材樹脂として成形されていることがより好ましい。また、この場合の繊維強化ポリプロピレン系樹脂中の強化繊維の含有量は、１０〜３０重量％が好ましく、１２〜２０重量％であることがより好ましい。強化繊維の含有量が１０重量％以上であることで、表皮材である合成樹脂中空成形体２は曲げ剛性のより一層優れたものとなる。強化繊維の含有量が３０重量％以下であることで、該合成樹脂中空成形体２の成形が容易なものとなる。
【００１２】
また、合成樹脂中空成形体２は多層構造のものとしてもよく、例えば、外層は繊維強化ポリプロピレン系樹脂から構成され、内層は、外層よりは少ない量の強化繊維を含む繊維強化ポリプロピレン系樹脂又は強化繊維を含まないポリプロピレン系樹脂から構成されているものとすることができる。このような多層構造の中空成形体は、中空部に充填される発泡体がポリプロピレン系樹脂発泡体である場合に、発泡体と強固に融着させることができ、よりステップの曲げ剛性を高めることができる。なお、この場合の強化繊維の含有量は、多層とした全体の強化繊維の含有量が上記した範囲内のものとすればよい。
【００１３】
上記ポリプロピレン系樹脂としては、ホモポリプロピレン（ｈ−ＰＰ）、プロピレン−エチレンランダム共重合体やプロピレン−エチレン−ブテンランダム共重合体などのランダムポリプロピレン（ｒ−ＰＰ）、ブロックポリプロピレン（ｂ−ＰＰ）或いはそれらの混合物などを例示することができる。なお、ブロックポリプロピレンは、プロピレン−エチレンブロック共重合体などのブロック共重合体だけではなく、オレフィン系熱可塑性エラストマーやオレフィン系ゴムの存在下でプロピレンを重合したものや、ポリプロピレンとオレフィン系熱可塑性エラストマーやオレフィン系ゴムとを混錬したものも包含する。
また、上記強化繊維の種類としては、ガラス繊維、グラスウール、炭素繊維、セルロースナノファイバー等の繊維材料が例示される。
【００１４】
合成樹脂中空成形体２の厚みは、強度と軽量性との兼ね合いから、平均肉厚で１〜４ｍｍであることが好ましく、１．５〜３ｍｍであることがより好ましい。
なお、合成樹脂中空成形体２の平均肉厚は、次のようにして測定される。合成樹脂中空成形体の長手方向中央部および長手方向両端部付近から選択された計３つの位置の長手方向に対する垂直断面に対して肉厚が測定される。そして、それぞれの位置の垂直断面について、各垂直断面の周方向に沿って等間隔に６箇所の垂直断面の厚み方向の厚さ（壁部の肉厚）の測定が行われる。得られた１８カ所の厚みの値が算術平均され、その平均値が合成樹脂中空成形体の平均肉厚となる。
【００１５】
合成樹脂中空成形体２の中空部に充満されている上記合成樹脂発泡体３としては、ポリプロピレン系樹脂、ポリエチレン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリオレフィン系樹脂とポリスチレン系樹脂との複合樹脂、ポリウレタンなどを基材樹脂とする発泡体とすることができるが、中空成形体がポリプロピレン系樹脂から形成されている場合には、中でもポリプロピレン系樹脂発泡粒子成形体が好ましい。合成樹脂発泡体３を構成する樹脂の種類が、表皮材である上記合成樹脂中空成形体２の樹脂の種類と同じくポリプロピレン系樹脂となっていることで、表皮材と発泡粒子成形体との接着性を高めることができ、より曲げ剛性に優れた複合成形体が得られるようになる。
【００１６】
発泡粒子を構成するポリプロピレン系樹脂としては、プロピレン単独重合体、プロピレン−エチレンランダム共重合、プロピレン−ブテンランダム共重合、プロピレン−エチレン−ブテンランダム共重合が好ましい。また、発泡粒子としては、発泡層であるポリプロピレン系樹脂からなる発泡状態の芯層の表面を、該芯層を形成するポリプロピレン系樹脂の融解温度よりも低い融解温度又は軟化温度を示す樹脂により被覆された多層構造の発泡粒子、或いはメタロセン系重合触媒により重合されてなるポリプロピレン系樹脂を含む基材樹脂からなる発泡粒子を使用することができる。これらの発泡粒子を使用することにより比較的低いスチーム加熱圧力で発泡粒子同士を融着させることができる。
【００１７】
合成樹脂発泡体３の見掛け密度には特に制限はなく、一般に使用されている見掛け密度のものを広く用いることができるが、軽量性と機械的強度のバランスに優れることから、３０〜６０ｋｇ／ｍ3であることが好ましく、３５〜５０ｋｇ／ｍ3であることがより好ましい。
なお、合成樹脂発泡体３の見掛け密度は、発泡体の重量を発泡体の体積で割算した値を意味し、発泡体の体積は、発泡体を水中に沈めて水位の上昇を測定する方法（水没法）などにより求めることができる。
【００１８】
また、表皮材を構成する上記合成樹脂中空成形体２の重量に対する上記合成樹脂発泡体３の重量の比は、強度と軽量性との兼ね合いから、０．２〜０．５であることが好ましく、０．２５〜０．３５であることがより好ましい。
【００１９】
上記した合成樹脂中空成形体２と、該合成樹脂中空成形体２の中空部を充満している合成樹脂発泡体３とからなる複合成形体は、その長手方向長さが１〜３ｍの長尺な板状の外観を呈する、本考案に係る車両用ステップ１を構成する。
【００２０】
上記本考案の車両用ステップ１を製造するには、例えば、次のような方法を採用することができる。まず、強化繊維を含む繊維強化ポリプロピレン系樹脂の溶融物をダイから押し出して形成された軟化状態の円筒状のパリソン又は２枚のシートパリソンを分割成形型で挟み込み、パリソン内にブローエアを吹き込んで成形型のキャビティ内でパリソンを膨らませて、キャビティの内壁に押し付けることにより賦形する、所謂ブロー成形により、合成樹脂中空成形体２を形成する。このとき、パリソンを分割成形型で挟み込む際に、成形型のキャビティの周囲の食い切り部によって対向するパリソンの内面同士を融着させ、パリソンを中空状にする。キャビティの全周でパリソンが食い切られると、中空成形体においては、第一壁４と第二壁５がその周縁部４ａ、５ａで融着していることとなる。次いで、同一成形型内で、合成樹脂中空成形体２の壁部に孔を開けて孔を通してその内部にポリプロピレン系樹脂発泡粒子を充填し、合成樹脂中空成形体２内にスチームを供給して充填した発泡粒子を加熱し、発泡粒子同士を融着させて合成樹脂発泡体３とすると共に、合成樹脂発泡体３と合成樹脂中空成形体２の内面とを融着させる。そして、分割成形型を開いて、食い切り部よりも外方にバリを有する複合性成形体を取り出し、バリを取り除くことにより、複合成形体を製造することができる。
【００２１】
なお、合成樹脂中空成形体２のブロー成形工程において、ブローエアを吹き込んでいる間、成形型側から真空引きしてバリソンを成形型のキャビティの内壁に密着させることは好ましい。この場合は、中空成形体２が成形型の形状をより忠実に反映した形状を有するものとなる。
【００２２】
上記のように構成された本考案に係る車両用ステップ１は、表皮材である合成樹脂中空成形体２のステップ部４の下面に形成された取付凹部９に取付ステー（図示せず）を取り付け、該取付ステーを介してボルト等の締結具により車体に取り付けることができる。そして、かかる車両用ステップ１を車体に取り付けた状態では、人が表皮材である合成樹脂中空成形体２のステップ部６に足を載置することにより車内への乗降や荷物の積み下ろしが容易となる。このとき、本考案に係る車両用ステップ１は樹脂成形品であるものの、その構造は合成樹脂中空成形体２と、該合成樹脂中空成形体２の中空部を充満している合成樹脂発泡体３とからなる複合成形体から構成されているので、従来のようなリブ構造を有しなくても、人が足をかけることによりステップ１に荷重がかかった際に、圧縮によりステップが潰れることがなく、さらに十分な曲げ剛性を有し、変形して破損したりする等の不具合はない。さらに、内部に充満している合成樹脂発泡体３の持つエネルギー吸収性能により衝突時の緩衝性能も良好なステップとなる。また、表皮材である合成樹脂中空成形体２は、その中空部を充満している合成樹脂発泡体３によってその補強が図られているため、図示した実施形態の如くリブ構造を無くす、或いは突き当て面積の小さな（３％以下）リブ構造とすることができ、その場合には、リブ構造を形成するために他の部分の肉厚を不必要に厚くする必要がなくなり平均肉厚を薄くすることができ、発泡体が充填されていても軽量化を実現できるものとなり、その軽量化により取付作業時の労力も軽減することができるものとなる。
【００２３】
また、本考案の車両用ステップ１は、その全体が樹脂材料により形成されているので、加工が容易であり、その形状を容易に多種多様、かつ、複雑な形状とすることができ、例えば、図示した実施形態のように、表皮材である合成樹脂中空成形体２を、ステップ部６と、該ステップ部６の幅方向内側に上方に突出して形成された取付部７とを有する断面略Ｌ字状に一体形成したり、ステップ部６の上面に凹凸状のスリップ防止部８を、下面の適所にステーの取付凹部９等の所望の立体形状を一体成形により付与することが容易にできるものとなり、取り付ける車体に応じた形状の車両用ステップ１とすることが、容易に行えるものとなる。
【実施例】
【００２４】
次に、本考案について、実施例及び比較例を示してさらに詳細に説明する。但し、本考案は、何ら記載した実施例に限定されるものでない。
【００２５】
概略寸法として、長さＬが２０００ｍｍ、ステップ部の幅Ｗが１６０ｍｍ、厚さＴが８０ｍｍ、取付部の高さＨが１２０ｍｍの車両用ステップを、次の種々の構造で作製した。
【００２６】
実施例１
材料としてブロックポリプロピレン（ｂ−ＰＰ）を用い、中空ブロー成形により合成樹脂中空成形体（第一壁と第二壁とがそれらの周縁同士のみで融着して形成された中空部を有する合成樹脂中空成形体）を形成し、該合成樹脂中空成形体内にプロピレン−エチレンランダム共重合体を基材樹脂とするポリプロピレン系樹脂発泡粒子を充填し、スチーム加熱により充填した発泡粒子同士を融着させて合成樹脂発泡体とすると共に、合成樹脂発泡体と合成樹脂中空成形体の内面とを融着させた複合成形体からなる車両用ステップ（図１〜図３に示した車両用ステップ）を作製した。
該車両用ステップの総重量は４．０ｋｇ、合成樹脂中空成形体の最大肉厚は４．０ｍｍ、最小肉厚は２．０ｍｍ、平均肉厚は３．０ｍｍであり、重量は３．０ｋｇであった。また合成樹脂中空成形体の中空部を充満している合成樹脂発泡体の見掛け密度は４５ｋｇ／ｍ3であり、合成樹脂中空成形体の重量に対する合成樹脂発泡体の重量の比は０．３３であった。
【００２７】
実施例２
中空成形体の平均肉厚を３．５ｍｍとした以外は、実施例１と同様の構成である、第一壁と第二壁とがそれらの周縁同士のみで融着して形成された中空部を有する合成樹脂中空成形体と、該合成樹脂中空成形体の中空部を充満している合成樹脂発泡体とからなる複合成形体からなる車両用ステップ（図１〜図３に示した車両用ステップ）を作製した。
該車両用ステップの総重量は４．５ｋｇ、合成樹脂中空成形体の最大肉厚は４．５ｍｍ、最小肉厚は２．５ｍｍ、平均肉厚は３．５ｍｍであり、重量は３．５ｋｇであった。また、合成樹脂中空成形体の中空部を充満している合成樹脂発泡体の見掛け密度は４５ｋｇ／ｍ3であり、合成樹脂中空成形体の重量に対する合成樹脂発泡体の重量の比は０．２９であった。
【００２８】
実施例３
中空成形体を形成するための材料としてブロックポリプロピレン（ｂ−ＰＰ）にガラス繊維を１５重量％の配合割合で添加した繊維強化プロピレン系樹脂を用いた以外は、実施例１と同様の構成である、第一壁と第二壁とがそれらの周縁同士のみで融着して形成された中空部を有する合成樹脂中空成形体と、該合成樹脂中空成形体の中空部を充満しているポリプロピレン系樹脂発泡体とからなる複合成形体からなる車両用ステップ（図１〜図３に示した車両用ステップ）を作製した。
該車両用ステップの総重量は４．５ｋｇ、合成樹脂中空成形体の最大肉厚は４．０ｍｍ、最小肉厚は２．０ｍｍ、平均肉厚は３．０ｍｍであり、重量は３．５ｋｇであった。また合成樹脂中空成形体の中空部を充満している合成樹脂発泡体の見掛け密度は４５ｋｇ／ｍ3であり、合成樹脂中空成形体の重量に対する合成樹脂発泡体の重量の比は０．３３であった。
【００２９】
比較例１
材料としてブロックポリプロピレン（ｂ−ＰＰ）を用い、中空ブロー成形により、第一壁と第二壁とがそれらの周縁同士で融着し、且つ、第一壁と第二壁とを突き当てて形成したリブを有する合成樹脂中空成形体からなる車両用ステップ（図４、図５に示した車両用ステップ）を作製した。
該車両用ステップの重量は６．５ｋｇ、合成樹脂中空成形体の最大肉厚は８．０ｍｍ、最小肉厚は１．５ｍｍ、平均肉厚は５．０ｍｍであった。リブを形成する第一壁と第二壁との突き当て面積の中空成形体の内表面の表面積に対する割合は５％であった。
【００３０】
比較例２
材料としてブロックポリプロピレン（ｂ−ＰＰ）にガラス繊維を１５重量％の配合割合で添加した繊維強化ポリプロピレン系樹脂を用い、平均肉厚を４．５ｍｍとした以外は、比較例１と同様の構成である、第一壁と第二壁とがそれらの周縁同士で融着し、且つ、第一壁と第二壁とを突き当てて形成したリブを有する合成樹脂中空成形体からなる車両用ステップ（図４、図５に示した車両用ステップ）を作製した。
該車両用ステップの重量は６．５ｋｇ、合成樹脂中空成形体の最大肉厚は７．０ｍｍ、最小肉厚は１．０ｍｍ、平均肉厚は４．５ｍｍであった。リブを形成する第一壁と第二壁との突き当て面積の全表面積に対する割合は５％であった。
【００３１】
比較例３
材料としてブロックポリプロピレン（ｂ−ＰＰ）にガラス繊維を１５重量％の配合割合で添加した繊維強化ポリプロピレン系樹脂を用い、中空ブロー成形により、第一壁と第二壁とがそれらの周縁同士のみで融着して形成された中空部を有する合成樹脂中空成形体からなる車両用ステップ（図１及び図２に示したものと同じ外観を有するが、中空部に充満している合成樹脂発泡体が無い車両用ステップ）を作製した。
該車両用ステップの重量は３．５ｋｇ、合成樹脂中空成形体の最大厚みは４．０ｍｍ、最小厚みは２．０ｍｍ、平均厚みは３．０ｍｍであった。
【００３２】
比較例４
平均肉厚を４．５ｍｍとした以外は、比較例３と同様の構成である、第一壁と第二壁とがそれらの周縁同士のみで融着して形成された中空部を有する合成樹脂中空成形体からなる車両用ステップ（図１及び図２に示したものと同じ外観を有するが、中空部に充満している合成樹脂発泡体が無い車両用ステップ）を作製した。
該車両用ステップの重量は５．５ｋｇ、合成樹脂中空成形体の最大厚みは６．０ｍｍ、最小厚みは３．０ｍｍ、平均厚みは４．５ｍｍであった。
【００３３】
上記実施例１〜３及び比較例１〜４の車両用ステップについて、車体に取り付けた状態で、取付金具間の中心に１３５ｋｇの荷重をかけた時（加子面積：８０×２００ｍｍ）の静的曲げたわみを量（表１において単に「曲げたわみ量」）、及び、平面に載置し、乗降時に足をかける平面部（ステップ部）の任意の場所に直径５０ｍｍの加子で局部圧縮をかけた際の５％歪んだ時の圧縮応力（表１において単に「５％歪み時応力」）をそれぞれ測定した。
測定結果を表１に示す。
【００３４】
また、上記実施例１〜３及び比較例１〜４の車両用ステップについて、軽量性、合成樹脂中空成形体（表皮材）の厚みバラツキ、及び強度についてそれぞれ評価した。なお、評価の基準は次に示したものとした。また、比較例１のステップの重量からの重量減少率（軽量化率）を表中に示した。
（軽量性の評価）
○：総重量５．０ｋｇ以下
×：総重量５．０ｋｇを超える
（表皮材の厚みバラツキの評価）
○：〔（最大厚みと最小厚みの差）／平均厚み〕の値が１未満
×：〔（最大厚みと最小厚みの差）／平均厚み〕の値が１以上
（強度の評価）
○：静荷重時「曲げたわみ量」が１０ｍｍ未満
×：静荷重時「曲げたわみ量」が１０ｍｍ以上
評価結果を表１に併記する。
【００３５】
【表１】
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【産業上の利用可能性】
【００３６】
本考案によれば、軽量化を実現できると同時に、強度の良好な車両用ステップを提供できるため、ピックアップトラックや一部の多目的スポーツ車等の比較的車高の高い車両におけるステップとして広く使用することができるものとなる。
【符号の説明】
【００３７】
１    車両用ステップ
２    合成樹脂中空成形体
３    合成樹脂発泡体
４    合成樹脂中空成形体を形成する第一壁
４ａ    第一壁の周縁
５    合成樹脂中空成形体を形成する第二壁
５ａ    第二壁の周縁
６    ステップ部
７    取付部
８    スリップ防止部
９    取付凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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