(57)【要約】 【課題】ドアを車体本体から開いた状態を確実に維持することができる自動車塗装用ドアストッパーを提供する。【解決手段】ドアストッパー１は、熱可塑性樹脂からなり、車体本体８に形成された取付孔８２に挿入される差込部２１と、車体本体８における取付孔８２の近傍に突設されたフランジ８１に嵌合する嵌合溝３５、３６と、ドア内面７１に当接するドア当接部３１とを有する。ドア当接部３１は、ドア内面７１に向けて円弧状に突出する曲率半径２〜１２ｍｍの円弧面３２をもち、円弧面３２でドア内面７１に当接してドア７を車体本体８から開いた状態に保持する。円弧面３２におけるドア内面７１の当接位置と、嵌合溝３５，３６におけるフランジ８１の当接位置との間を結ぶ仮想直線Ｌ１は、円弧面３２におけるドア内面７１の当接位置での接面に対する法線Ｌ２に対して±７°の範囲内でほぼ平行である。【選択図】図３
0003156666.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
車体本体に突設されたフランジに嵌合する嵌合部と、ドアのドア内面に当接するドア当接部とを有する自動車塗装用ドアストッパーであって、
少なくとも前記ドア当接部は、熱可塑性樹脂からなり、
前記ドア当接部は、前記ドア内面に向けて円弧状に突出する円弧面をもち、  該円弧面の曲率半径は、２〜１２ｍｍであって、該円弧面で前記ドア内面に当接して前記ドアを前記車体本体から開いた状態に保持することを特徴とする自動車塗装用ドアストッパー。
【請求項２】
前記ドア当接部が前記熱可塑性樹脂からなり、前記ドア当接部以外の部分は前記熱可塑性樹脂以外の材料からなる請求項１に記載の自動車塗装用ドアストッパー。
【請求項３】
前記自動車塗装用ドアストッパーの全体が、前記熱可塑性樹脂からなる請求項１記載の自動車塗装用ドアストッパー。
【請求項４】
前記円弧面における前記ドア内面の当接位置と、前記嵌合部における前記フランジの当接位置との間を結ぶ仮想直線は、該円弧面における前記ドア内面の当接位置での接面に対する法線に対して±７°の範囲内でほぼ平行である請求項３記載の自動車塗装用ドアストッパー。
【請求項５】
前記嵌合部となり得る部分が、複数設けられている請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の自動車塗装用ドアストッパー。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、自動車の塗装工程においてドアを車体本体から開いた状態で保持するための自動車塗装用ドアストッパーに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車を塗装する際には、ドアを半開き状態にして、ドアの内外を均一に塗装する。ドアを半開き状態に保持するには、車体本体に保持される保持部と、ドア内面に当接するドア当接部とを有するドアストッパーが用いられる。ドアストッパーは、ドア当接時にドアから大加重を受け、また塗装後のキュアリング及び乾燥の際の高温環境にも耐える材質であることが必要である。この観点から、従来、ドアストッパーは、鉄などの金属が用いられていた（特開平６−２５４４７４号公報、特開平１１−１８８３０５号公報参考）。
【０００３】
また、実開平６−７６５７８号公報には、合成樹脂製のドアストッパーであり、ドア当接部に磁石を配設して、ドアを磁力で半開き状態を保持することが開示されている。
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、金属製のドアストッパーは、使用回数の増加に伴い、塗料の付着が増大する。ドアストッパーに付着した塗料は、ある限界付着量を超えると脱落して、車体内部及びドアの塗装面を汚したり、塗装現場に塗料ダストとして飛散したりする。例えば、鉄製のドアストッパーは、通常５〜１５台の自動車の塗装に使用されると洗浄して、表面に付着した塗料を取り除いていた。ドアストッパーは、塗装現場で繰り返し使用されるものであり、１日に１回は洗浄を行っていた。
【０００５】
しかし、ドアストッパーを５〜１５台の自動車を塗装する度に洗浄しても、ドアストッパー表面に付着した塗料が脱落することを完全に防ぐことはできない。１台の自動車を塗装した場合にも、ドアストッパーに付着した塗料が、塗料ダストとして少なからず脱落してしまう。
【０００６】
特に、ドアストッパーのドアとの接触部分で、塗料の脱落が多発していた。即ち、ドア、ドアストッパーとも、剛性の高い鉄同志からなるため、塗装ライン移送時の振動によって、ドアストッパーとドアとが常時微動することで衝突し、その衝撃によってドアストッパーから塗料が脱落し、車体内や移送ライン周辺にダストとして撒き散らすことになる。塗装工程で最も注意しなければならない環境のクリーン度を著しく低下させる原因となり、塗装品質低下の原因にもなっていた。このように、塗料脱落飛散による塗装現場の汚れを防止するために、ドアストッパーを必要以上に取替え、洗浄作業を頻繁に行う必要があり、コストアップの要因にもなっていた。
【０００７】
また、ドアストッパーの洗浄では、塗料洗浄薬剤、水洗、高圧処理、超音波洗浄などの多数の処理が行われる。このため、ドアストッパーの洗浄は、作業者の多大な負担となっていた。また、洗浄液は、アルカリ水処理及び熱水処理が必要とされる。このため、洗浄回数が多いほど、洗浄液の処理回数も増え、環境へ配慮することが必要となり、またコストアップにつながる。
【０００８】
実開平６−７６５７８号公報に開示されたドアストッパーは、合成樹脂からなり、ドア当接部には磁石が配設されている。磁石は、鉄と同様に、塗料が付着しやすい。また、磁石は、剛性が高く、ドアとの接触で、付着した塗料が脱落して、塗装面を汚したり、塗装現場に飛散したりすることが多い。
【０００９】
本考案はかかる事情に鑑みてなされたものであり、塗料の付着を抑制でき、ドアを車体本体から開いた状態を確実に維持することができる自動車塗装用ドアストッパーを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
（１）本考案の自動車塗装用ドアストッパーは、車体本体に突設されたフランジに嵌合する嵌合部と、ドアのドア内面に当接するドア当接部とを有する自動車塗装用ドアストッパーであって、少なくとも前記ドア当接部は、熱可塑性樹脂からなり、前記ドア当接部は、前記ドア内面に向けて円弧状に突出する円弧面をもち、該円弧面の曲率半径は、２〜１２ｍｍであって、該円弧面で前記ドア内面に当接して前記ドアを前記車体本体から開いた状態に保持することを特徴とする。
【００１１】
上記構成によれば、ドアストッパーの少なくともドア当接部が熱可塑性樹脂によって形成されている。熱可塑性樹脂は、金属や熱硬化性樹脂に比べて、弾性が高く、更にまた、ドアストッパーはドアに衝突したときの衝撃を吸収できるため、ドアストッパーから塗料が脱落することが抑えられる。
【００１２】
これによって、車体の塗装面が塗装カスによって汚されることを抑制できる。また、脱落した塗料によって、塗装現場が汚されることも抑制され、塗装現場のクリーン度を維持することができる。また、ドアストッパーを洗浄する回数も格段に抑えられ、ドアストッパーの洗浄作業に伴う作業者の負担を大幅に抑制できる。
【００１３】
また、少なくともドア当接部が、弾性を有する熱可塑性樹脂により形成されており、しかも、ドア当接部は、円弧面によってドア内面に当接する。このため、ドアストッパーがドアと衝突したときの衝撃が抑えられ、付着した塗料の脱落をより効果的に抑えることができる。また、ドア内面にキズを付けたり、変形したりするおそれもない。
【００１４】
また、ドア当接部の円弧面は、ドア内面に対して、線接触又は点接触で当接する。ゆえに、ドア当接部が平面である場合に比べて、ドア内面への接触面積が少なく、ドア当接部への塗料の付着を格段に抑えることができる。
【００１５】
また、円弧面の曲率半径は、２〜１２ｍｍである。このため、ドア内面に傷をつけることなく、円弧面のドア内面への接触面積を抑えることができる。また、円弧面に塗料が付着しにくくなる。また、クッション性能（弾力性能）が得られ、塗料の衝撃による脱落を軽減又は解消される。
（２）前記ドア当接部が前記熱可塑性樹脂からなり、前記ドア当接部以外の部分は前記熱可塑性樹脂以外の材料からなる場合でもよい。
【００１６】
この場合には、ドアストッパーはドア当接部でドアに衝突したときの衝撃を吸収できるため、ドアストッパーから塗料が脱落することが抑えられる。また、ドア内面にキズを付けたり、変形したりするおそれもない。
（３）前記自動車塗装用ドアストッパーの全体が、前記熱可塑性樹脂からなることが好ましい。
【００１７】
ドアストッパーは、その全体が熱可塑性樹脂からなるため、金属製のドアストッパーに比べて軽量である。例えば、後述の実施例１と同じ寸法のドアストッパーを熱可塑性樹脂で作製した場合、１個当たりの質量が２０〜６０ｇとなる。塗装現場でドアストッパーを運搬する時には、１ケースに１５０〜２００個のドアストッパーを収容する。１ケース当たりの質量は３〜１２ｋｇとなり、軽量である。
【００１８】
これに対して、鉄を用いて実施例１と同様の大きさのドアストッパーを作製した場合、１個当たり１００〜１５０ｇの質量となる。鉄製のドアストッパーを１ケースに１５０〜２００個収容すると、１ケース当たり１５〜３０ｋｇの重さとなる。このため、鉄製ドアストッパーでは、作業者に過大な負担をかけることになる。
【００１９】
このように、本考案では、鉄製のドアストッパーに比べて、非常に軽量である。ゆえに、作業者の運搬にともなう負荷を低くすることができる。
（４）前記自動車塗装用ドアストッパーの全体が、前記熱可塑性樹脂からなる場合、前記円弧面における前記ドア内面の当接位置と、前記嵌合部における前記フランジの当接位置との間を結ぶ仮想直線は、該円弧面における前記ドア内面の当接位置での接面に対する法線に対して±７°の範囲内でほぼ平行であることが必要である。
【００２０】
この場合には、嵌合部におけるフランジの当接位置が、円弧面におけるドア内面の当接位置の接面に対する法線上に近い位置に配置される。ゆえに、ドアから受けた加重は、嵌合部の嵌合方向と略直交する方向から、嵌合部におけるフランジの当接位置に入力される。ゆえに、この当接位置で加重を確実に受け止めることができる。したがって、全体が熱可塑性樹脂からなる軽量のドアストッパーが、車体本体からはずれることを効果的に抑制することができる。
（５）前記嵌合部となり得る部分が、複数設けられていることが好ましい。この場合には、嵌合部となり得る部分の中から最適な位置に配置されている嵌合部を選んで車体のフランジに嵌合する。これにより、車種の異なる自動車に対しても、嵌合部におけるフランジの当接位置と円弧面におけるドア内面の当接位置とを適宜調整することができる。特に、ドアストッパー全体が熱可塑性樹脂からなる場合には、嵌合部となる得る部分が複数設けられていることで、前記仮想直線が前記法線に対して±７°の範囲内になるようにほぼ平行に調整することが容易となる。
【考案の効果】
【００２１】
本考案の自動車塗装用ドアストッパーは、少なくともドア当接部が、熱可塑性樹脂からなるため、塗料の付着を抑制でき、ドアを車体本体から開いた状態を確実に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本考案の実施例１に係る、ドアストッパーを用いてドアが半開き状態に保持された車体の斜視図である。
【図２】実施例１に係る、ドアストッパーの正面図である。
【図３】実施例１における、車体本体に保持されてドアを支持するドアストッパーの正面図である。
【図４】実施例１に係る、車体本体に保持されてドアを支持するドアストッパーの平面図である。
【図５】実施例１に係る、ドアストッパーのドア当接部の拡大平面図である。
【図６】実施例１に係る、ドアストッパーの底面部である。
【図７】本考案のドアストッパーに係る、ドア当接部の円弧面の形状を示す斜視図であって、図７（ａ）は、上下方向に同一の断面をもつ場合、図７（ｂ）は左右方向に同一の断面をもつ場合、図７（ｃ）は円弧面が球面の一部である場合を示す。
【図８】本考案に係る、ドア当接部をもつ樹脂部材と、ドア当接部以外の部分をもつ金属部材との嵌合方法を示すための、ドアストッパーの要部側面図（ａ）、（ｂ）である。
【考案を実施するための形態】
【００２３】
本考案の実施形態に係る自動車塗装用ドアストッパーは、自動車塗装時に、自動車の車体本体からドアを開いた状態に保持するために用いられる。
ドアストッパーの全体形状は、Ｌ字を上下逆転させた略逆Ｌ字形状を呈しているとよい。ドアストッパーは、車体本体の昇降口の底部に向けて延びる垂下部と、垂下部から屈曲してドア内面に向けて延びる上辺部とを有するとよい。
【００２４】
垂下部の延び方向の先端には、差込部が設けられているとよい。差込部は、車体本体の昇降口の底部に形成された取付孔に挿入される。ドアストッパーは、この差込部の取付孔への挿着と、後述の嵌合部のフランジへの嵌合とによって、車体本体に安定に保持される。
【００２５】
上辺部は、その延び方向の一端に、垂下部と接続する接続端部をもち、その延び方向の他端にドア当接部をもつ。上辺部は、垂下部に対して、略直角の角度、例えば８０〜１００°の角度で接続している。
上辺部は、ドア内面に当接するドア当接部と、嵌合部とを有する。上辺部は、その延び方向の両端に接続端部と先端とをもち、接続端部で垂下部と接続されている。上辺部の先端には、ドア当接部が設けられている。そして、上辺部における接続端部と先端との間に、嵌合部が配設されている。
図７に示すように、ドア当接部３１は、ドア内面に向けて突出する背面に円弧面３２をもつ。円弧面３２は、例えば、図７（ａ）に示すように、上下方向に延びていてもよく、図７（ｂ）に示すように、水平方向に延びていてもよい。このように円弧面が、一方向に延びている形状である場合には、円弧面は、該一方向に延びる線接触状態で、ドア内面に当接する。また、図７（ｃ）に示すように、円弧面３２は、球面の一部であってもよい。この場合には、円弧面は、ドア内面に対して点接触状態で当接する。
円弧面は、この線接触状態又は点接触状態でドア内面に当接している当接部を、力点とし、この力点でドアから加重を受ける。図７（ａ）、図７（ｂ）に示すように、円弧面３２がドア内面に対して線接触状態で当接する場合には、線状の当接位置が力点となる。図７（ｃ）に示すように、円弧面３２がドア内面に対して点接触状態で当接している場合には、点状の当接位置が力点となる。なお、ドア内面におけるドアストッパーの接する部分は、塗装によって塗料がつきにくいため、塗装が不要な部分であるとよい。
円弧面の曲率半径は、２〜１２ｍｍである。曲率半径とは、円弧状に湾曲する円弧面の曲がり具合を、円弧の半径で表した値であり、曲率半径が大きいほど円弧面の曲がり具合が緩やかになり、曲率半径が小さいほど円弧面の曲がり具合が急激になる。円弧面の曲率半径は、４〜８ｍｍであることが好ましい。この曲率半径の好ましい範囲は、例えば、図７（ａ）〜（ｃ）の形状をもつ円弧面に適用される。この場合には、円弧面に塗料が付着することを抑えることができる。また、円弧面によってドア内面にキズや変形が生じない。
塗装を行った後には、ドアストッパーでドアを半開きにした状態を保ちつつ、車体をコンベアで搬送させながら、キュアリング、乾燥、上塗りなどの後工程が行われる。ドアストッパーは、円弧面でドア内面に当接し、且つ熱可塑性樹脂製であることにより、ドア当接部は弾力性を保有するため、この後工程の搬送時に、ドアの干渉による塗料の脱落を防止することができる。
【００２６】
嵌合部は、上辺部の接続端部と先端との間に配置されている。嵌合部は、車体本体の昇降口の底部から突設されたフランジに嵌合される。嵌合部は、上辺部の延び方向と直交する方向で、フランジに嵌合される。具体的には、嵌合部は、上辺部の延び方向と直交する方向に延びる深さをもち、この深さの方向で、フランジに嵌合される。フランジの上端部は、嵌合部の奥部に嵌合され、この嵌合部の奥部が、支点となる。支点は、ドアストッパーをフランジに支持する。ドアの加重が力点から入力されたときに、嵌合部には、この支点で、加重の方向と略垂直方向に加重が加わる。ゆえに、嵌合部がフランジからはずれることを抑制できる。
【００２７】
嵌合部は、フランジに嵌合されるレール状の嵌合溝であるとよい。嵌合溝を形成する側壁の幅は、上辺部の伸び方向と直交する方向に延びているとよい。この場合には、ドアストッパーを車体本体に安定に保持することができる。
【００２８】
嵌合部となり得る部分は、複数設けられていることがよい。具体的には、嵌合溝は、１つであってもよいが、２つ以上が互いに平行に延びていてもよい。上辺部が２つ以上の嵌合溝を有する場合には、ドアの車体本体からの開口角度に応じて、嵌合溝のいずれか１つを適宜選択して、この１つの嵌合溝に車体本体のフランジを嵌合させればよい。
【００２９】
上辺部の剛性向上のため、上辺部は、接続端部からドア内面に向かって延びる厚肉の骨格部と、骨格部よりも薄肉で骨格部の上部及び／又は下部に形成された薄肉部とを有するとよい。
【００３０】
ドアを車体本体から半開き状態に保持するには、差込部を取付孔に挿入し、ドアストッパーの嵌合部に車体本体のフランジを嵌合し、ドアストッパーのドア当接部の円弧面にドア内面を当接させる。ドアストッパーの全体が熱可塑性樹脂からなる場合には、前記仮想直線は、円弧面におけるドアの当接位置と、嵌合部におけるフランジの当接位置との間を結ぶ仮想直線は、円弧面におけるドアの当接位置での接面に対する法線に対して±７°の範囲内でほぼ平行であることが必要である。
【００３１】
前記のように、円弧面におけるドアの当接位置は、ドアストッパーがドア内面から加重を受ける力点である。嵌合部におけるフランジの当接位置は、ドアストッパーにドアから加重を受けたときに、ドアストッパーを支える支点となる。ここで、図７（ａ）に示すように、円弧面が上下方向に延びる線状の当接位置でドア内面と当接する場合には、この線状の当接位置が力点となる。嵌合部に形成される支点を含む仮想直線を、法線に対して±７°の範囲内の角度で引いたときに、線状の力点が、前記仮想直線と円弧面の前記法線との間に位置すればよい。言い換えると、上下方向に延びる線状の力点の中のいずれかの点と、嵌合部に形成される支点との間を仮想直線で結んだとき、法線に対して±７°の範囲内の角度が形成されればよい。
【００３２】
図３に示すように、力点Ｐ１と支点Ｐ２とを結ぶ仮想直線Ｌ１が、力点Ｐ１の接面に対する法線Ｌ２に対して±７°の範囲内でほぼ平行である場合には、力点Ｐ１と支点Ｐ２とを結ぶ仮想直線Ｌ１が、加重の向きに平行な法線Ｌ２に対してほぼ平行に近くなる。このため、ドア７から受けた荷重は、嵌合溝３６の嵌合方向と略直交する方向から、嵌合溝３６におけるフランジ８１の当接位置に入力される。ゆえに、この当接位置で荷重を確実に受け止めることができる。したがって、ドア７からの加重で、ドアストッパー１が傾くことはなく、ドア当接時の衝撃で、ドアストッパー１が車体本体８からはずれたり、ドアストッパー１が損傷したりすることを抑制できる。
【００３３】
更に、円弧面におけるドアの当接位置と、嵌合部におけるフランジの当接位置との間を結ぶ仮想直線は、円弧面におけるドアの当接位置での接面に対する法線に対して±３°の範囲内でほぼ平行であるとよい。この場合には、ドアからの加重でドアストッパーが傾くことを効果的に抑制することができる。
【００３４】
ドアストッパーの少なくともドア当接部は、熱可塑性樹脂からなる。ここで、金属や熱硬化性樹脂の場合では、塗料との接触に際して、表面張力が熱可塑性樹脂に比べて小さく、また表面極性は熱可塑性樹脂に比べて大きいことから、塗料との接触角が小さく、いわゆる表面の「濡れ性」が大きすぎる。ゆえに、塗料が過多に付着して、塗料のタレ、脱落が生じやすい。
【００３５】
これに対して、熱可塑性樹脂では、金属や熱硬化性樹脂に比べて、表面張力が大きく、また表面極性は小さいことから、塗料に対して過不足なく適度な「濡れ性」があって、塗料がドアストッパー表面に若干付着する。ドアストッパーの熱可塑性樹脂からなる部分は、付着した塗料に含まれるバインダー（特に有機系バインダー）となじみやすいため、塗料を均等に且つ比較的強く付着させる。その結果、塗料の脱落が生じにくく、塗料カスが生じにくい。
【００３６】
また、熱可塑性樹脂は、例えば、鉄などの金属や熱硬化性樹脂に比べて引っ張り弾性率が顕著に小さく、弾性に富んでいる（表１参照）。このため、熱可塑性樹脂製のドアストッパーがドア内面に当接したときに衝撃を吸収して、衝撃力による塗料の脱落を緩和、抑制するとともに、ドア内面を傷付けず、また変形させるおそれもない。
【００３７】
そして、ドアストッパーの少なくともドア当接部は、熱可塑性樹脂からなるため、ドアからの比較的大きい加重に耐え得る剛性が必要である。また、車体に塗装された塗料は、１００〜１８０℃程度の高温でキュアリングされる。このため、ドアストッパーは耐熱性が必要とされる。また、かかる熱可塑性樹脂に要求される物性としては、引っ張り強度、圧縮強度、耐熱性などがそれぞれの好適な範囲で要求される。
【００３８】
ドアストッパーの少なくともドア当接部に用いられる熱可塑性樹脂の引張り弾性率（ＪＩＳ  Ｄ６３８に準拠）は、１〜５×１０４ｋｇ／ｃｍ２であることが好ましい。この場合には、ドアに当接したときの衝撃を吸収でき、ドア内面にキズや変形を与えることはなく、また付着した塗料の脱落も抑えることができる。合成樹脂の中でも熱可塑性樹脂は、熱硬化性樹脂に比べて、引張り弾性率が低く、弾性が高い。このため、熱可塑性樹脂は、熱硬化性樹脂に比べて、衝撃を吸収し、塗料の脱落が少なくまたドア内面にキズや変形を付けることを効果的に抑えることができる。
【００３９】
ドアストッパーの少なくともドア当接部に用いられるベース材料としての熱可塑性樹脂の、ＪＩＳＤ６９５に準拠した圧縮強度は、３００ｋｇ／ｃｍ２以上であることが好ましい。この場合には、ドアが衝突したときのドアストッパーの変形を抑制することができる。
【００４０】
ドアストッパーの少なくともドア当接部に用いられるベース材料としての熱可塑性樹脂の、ＪＩＳＤ６４８による１８．５ｋｇ／ｃｍ２加重時の熱変形温度は、６０℃以上であることが好ましい。この場合には、車体を塗装した後のキュアリング、乾燥工程において、ドアストッパーの熱変形することを抑えることができる。
【００４１】
前記ベース材料としての熱可塑性樹脂としては、例えば、硬質ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、ポリスチレン（ＰＳ）、スチレン−アクリルニトリル共重合体（ＡＳ）、スチレン−ブタジエン−アクリルニトリル共重合体（ＡＢＳ）、高密度ポリエチレン（ＨＤ／ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）などのオレフィン、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、ポリメチルメタクリレート（ＰＭＭＡ）、ポリカーボネート（ＰＣ）、ナイロン６６などのポリアミド（ＰＡ）、三フッ化塩化エチレン（ＰＣＴＦＥ）、四フッ化エチレン（ＰＦＡ）などのフッ素系樹脂などが挙げられる。また、強度向上のため、これらに補強材を混合してもよい。この中、ドアストッパーに用いる材質としては、ナイロン６６、ナイロン６６＋ガラス繊維、ＰＰＳ、ＰＰＳ＋ガラス繊維、ＰＯＭ，ＰＯＭ＋ガラス繊維が望ましい。
【００４２】
前記補強材は、ガラス繊維、セルロース、炭素繊維などを用いるとよい。熱可塑性樹脂１００重量部に対する補強材の含有質量の比率は、２０〜４０重量部であることが好ましい。この場合には、ドアストッパーの剛性が高く、また成形もしやすい。
【００４３】
また、ドアストッパーの少なくともドア当接部には、熱可塑性樹脂や補強材のほかにも、要求される物性を損なわない程度に、他の添加材を加えてもよい。
【００４４】
各種材料の物性値を表１に示した。各種材料の物性値は、引っ張り強度、引張り弾性率、圧縮強度、熱変形温度である。表１に示すように、これらの物性値は、いずれもＪＩＳで規定された方法に準拠して測定したものである。
【００４５】
【表１】
0003156666.tif 000003
【００４６】
ドアストッパーの少なくともドア当接部が熱可塑性樹脂からなる。例えば、ドアストッパーの全体が熱可塑性樹脂からなるとよい。また、ドアストッパーのドア当接部が熱可塑性樹脂からなる場合でもよい。ドア当接部が熱可塑性樹脂からなる場合には、ドアストッパーのドア当接部以外の部分は、例えば、金属からなるとよい。この場合には、ドアストッパーの高い剛性を維持することができる。
【００４７】
ドア当接部が熱可塑性樹脂からなり、ドア当接部以外の部分が金属である場合には、例えば、図８に示すように、ドア当接部３１以外の部分を構成する金属部材４のドア当接部側の先端に、熱可塑性樹脂から構成されるキャップ形状の樹脂部材５を嵌合するか（図８（ａ））、又は、金属部材４のドア当接部側の先端に有底円筒形状の穴部４０に形成し、この穴部４０に、樹脂部材５に形成された円柱部５０を嵌合するとよい（図８（ｂ））。樹脂部材５の先端には、円弧面３２を有するドア当接部３１が形成されている。金属部材４と樹脂部材５とは、ネジ又は戻りバネなどで固定するとよい。例えば、金属部材４と樹脂部材５との嵌合部４１，５１を、ネジ切りして、互いに螺合させるとよい。
【実施例】
【００４８】
（実施例１）
本実施例に係るドアストッパーは、図１に示すように、自動車塗装時に、自動車９の車体本体８からドア７を開いた状態に保持するために用いられる。自動車塗装時には、本実施形態に係るドアストッパー１とともに、ドア７が車体本体８から過度に開くことを防止する開き抑え用治具６も併用される。ドアストッパー１は、車体本体８の昇降口の底部８０と、ドア７の内面を形成するドアトリムとの間に配設される。
【００４９】
図２に示すように、ドアストッパー１の全体形状は、Ｌ字を上下逆転させた略逆Ｌ字形状を呈している。ドアストッパー１は、垂下部２と、垂下部２から直角に屈曲して上辺部３とをもつ。垂下部２の長さは、６６ｍｍであり、上辺部３の長さは６６．５ｍｍである。
【００５０】
図３、図４に示すように、垂下部２は、車体本体８の昇降口の底部８０に向けて延びる。垂下部２は、差込部２１と、係止部２２とを有する。差込部２１は、垂下部２の下方先端に配設されている。図３、図４に示すように、差込部２１は、断面四角形上の角棒状をなす。車体本体８の昇降口の底部８０には、車体前後方向に延びるレール状のフランジ８１が突出している。昇降口の底部８０におけるフランジ８１よりも車室側には取付孔８２が形成されている。この取付孔８２に、ドアストッパー１の差込部２１が挿入される。
【００５１】
係止部２２は、垂下部２の上方に配置されて、車体本体８の車室側にＵ字状に開口している。係止部２２は、差込部２１よりも車室側に突出している。差込部２１を取付孔８２に挿入したときに、係止部２２の下端面が取付孔８２の上面周縁に係止される。
【００５２】
上辺部３は、垂下部２に対して９０°の角度をなして、垂下部２と接続端部３ａで接続されている。上辺部３は、接続端部３ａからドア内面７１に向けて延びている。上辺部３は、骨格部３０と、ドア当接部３１と、フランジ保持部３４と、薄肉部３８と、Ｕ字部３９とを有する。骨格部３０は、垂下部２に対して９０°の角度をなして、ドア内面７１に向けて直線状に延びている。骨格部３０の断面形状は、垂下部２の断面形状と同様で、四角形をなし、厚みが比較的厚い。
ドア当接部３１は、ドア内面７１に当接する部分であり、骨格部３０における接続端部３ａと反対側の先端部３ｂに配置されている。ドア当接部３１は、ドア内面７１に向けて突出する円弧面３２をもち、上下方向に同一断面形状をなす中実体である。円弧面３２は、上下方向に同一の形状で延びている。円弧面３２の曲率半径Ｒは、９．３ｍｍである。円弧面３２の上下方向の高さは１５ｍｍである。図４に示すように、ドア内面７１は、車体本体のフランジ８1の延び方向即ち車体前後方向に対して若干傾斜した角度で、円弧面３２に当接する。ドア当接部３１は、円弧状の円弧面３２でドア内面７１と当接するため、ドア内面７１がドア当接部３１に対してどのような角度で当接しても、点接触状態で当接する。
【００５３】
上辺部３の接続端部３ａと先端部３ｂとの間には、フランジ保持部３４が配設されている。フランジ保持部３４は、上辺部３から車体前後方向に突出した直方体形状である。フランジ保持部３４には、車体の前後方向に延びる２つの嵌合溝３５，３６が設けられている。嵌合溝３５，３６は、本考案の嵌合部に相当する。嵌合溝３５，３６の深さは、上辺部３の延び方向と直交する上下方向に延び、また、垂下部２の延び方向と平行に延びている。嵌合溝３５，３６の側壁の幅は、上辺部３の延び方向と直交する車両前後方向に延びている。嵌合溝３５，３６は、車体本体８の昇降口の底部８０から突設されたフランジ８１に嵌合される。嵌合溝３５、３６が２つ設けられているが、いずれにフランジ８１を嵌合してもよい。ドアの開口角度に応じて、嵌合溝３５，３６のいずれかを適宜選択する。
【００５４】
本実施例においては、嵌合溝３５，３６のうちドア側の嵌合溝３６に車体本体８に突設されたフランジ８１を嵌合させ、ドア当接部３１の円弧面３２にドア内面７１を当接させる。嵌合溝３６の奥部は、フランジ８１の先端に当接している。また、図７（ａ）に示すように、円弧面３２は、ドア内面７１に向かって円弧状に突出した断面形状をもち、この円弧状断面形状は、同一断面形状を維持して上下方向に延びている。このため、円弧面３２は、ドア内面７１に対して上下方向に延びる線状に当接する。
この線状の当接位置は、ドアストッパーに加重が加わる力点Ｐ１である。嵌合溝３６の奥部におけるフランジ８１と当接する当接位置は、ドアストッパーにドアから加重が入力されたときに、車体本体８によってドアストッパーが支持される支点Ｐ２となる。図３に示すように、この線状の当接位置の最下位置と、嵌合溝３６におけるフランジ８１の先端の当接位置との間を仮想直線Ｌ１を結ぶ。この仮想直線Ｌ１は、円弧面３２におけるドア内面７１の当接位置での接面に対する法線Ｌ２に対して、３°の角度αで傾斜している。
【００５５】
上辺部３の接続端部３ａとフランジ保持部３４との間には、Ｕ字部３９が配置されている。
【００５６】
薄肉部３８は、骨格部３０よりも肉厚が薄い。薄肉部３８は、骨格部３０の上側及び下側に設けられている。上辺部３の上側に設けられた薄肉部３８は、ドア当接部３１の上端から接続端部３ａまでの間に形成されている。上辺部３の下側に設けられた薄肉部３８は、ドア当接部３１の下端からフランジ保持部３４までの間、及びフランジ保持部３４から垂下部２までの間に形成されている。
【００５７】
ドアストッパー１は、１００重量部のポリアセタールに対してガラス繊維を３３重量部加えた材料を射出成形したものである。ドアストッパー１の質量は、３０ｇである。
＜実験例１＞
図３に示すように、ドアストッパー１の嵌合溝３６の上下方向の位置を変位することで、車体本体８に支持される支点Ｐ２と、ドア内面７１に当接する力点Ｐ１との相対位置を変位させてドアストッパー１を作製した。ドアストッパー１の力点Ｐ１と支点Ｐ２との相対位置を変位させることで、力点Ｐ１と支点Ｐ２とを結ぶ仮想直線Ｌ１と、ドア内面７１のドア当接部３１の接線に対する法線Ｌ２の間に形成された角度αを変更した。表２では、力点Ｐ１と支点Ｐ２とを結ぶ仮想直線Ｌ１の力点Ｐ１が、法線Ｌ２よりも上に位置する場合には、角度αは「＋」、法線Ｌ２よりも下に位置する場合には、角度αは「−」として表記した。
【００５８】
上記角度αが異なる種々のドアストッパーを、ドア内面に１０回衝突させた。衝突加重の大きさは、１５ｋｇ重である。その中で、ドアストッパーが外れた場合を計測した。その結果を表２に示した。
【００５９】
【表２】
0003156666.tif 000004
【００６０】
同表より知られるように、角度αがゼロに近づくにつれて、ドアストッパーが外れにくくなった。角度αが±７°以内の場合には、ドアストッパーのはずれた回数は１回以下であった。さらに、角度αが±５°以内の場合には、ドアストッパーは車体本体からはずれなかった。角度αが±３°以内の場合には、ドアストッパーはドア内面７１によって押されることで、車体本体８からはずれることもなく、また傾くこともなかった。
【００６１】
＜実験例２＞
実施例１のドアストッパーをドアストッパーＡとした。また、鉄製のドアストッパーを製造し、これをドアストッパーＢとした。ドアストッパーＡ，Ｂのいずれも、ドア当接部の円弧面の曲率半径を２０ｍｍ以下の各種の寸法に変更した。また、円弧面を平面としたドアストッパーも製造した。
【００６２】
各種ドアストッパーを用いて、ドアを車体本体から半開きに保持した状態で、搬送コンベアによって車体を移送しながら、塗装工程、キュアリングと乾燥工程を施した。塗装工程では、溶剤タイプのメラミン系樹脂をベースバインダとした塗料を車体本体及びドアに３０〜３５μｍ膜厚で吹き付けた。キュアリングと乾燥工程では、車体を、１７０℃、４０分間の環境に晒した。
【００６３】
乾燥工程後に、ドアストッパーｌから車体本体８の昇降口の底部８０に脱落していた塗料カスの個数を計測した。塗料カス数の計測範囲は、底部８０におけるドアストッパーを配置した部分の近傍の２０ｃｍ×２０ｃｍの領域である。計測した塗料カスは、３０〜１００μｍの大きさのものとした。また、ドアストッパーが当接するドア内面のキズの発生状況を観察した。
【００６４】
このような塗装工程、キュアリングと乾燥工程、塗料カス数の計測、及びドア内面のキズ発生状況の観察を、１０回行った。塗料カス数は、この１０回の塗料カス数の平均を表３に記載した。これらの結果を、表３に示した。
【００６５】
【表３】
0003156666.tif 000005
【００６６】
表３より明らかなように、鉄製においては、円弧面の曲率半径が大きくなるほど、ドア内面にキズがつきにくくなったものの、ほとんどの曲率半径でキズが発生しやすい結果となった。
一方、ポリアセタールでは、少なくとも平面から曲率半径２０ｍｍ以内では、どの条件でもキズは発生しなかった。特に、円弧面の曲率半径が２〜１２ｍｍの場合には、塗料カス数が少なく、ドア内面にキズがつかなかった。円弧面の曲率半径が４〜８ｍｍの場合には、塗料カス数が更に少なかった。
【００６７】
以上のように、ドアストッパーの材質としては、ポリアセタールの方が、鉄よりも塗料カスの数が著しく少なかった。
また、鉄製のドアストッパー１では、円弧面の曲率半径が１５ｍｍ以下の場合に、ドア内面にキズが発生した。一方、ポリアセタールでは、円弧面の曲率半径が２〜２０ｍｍの場合には、ドア内面に全くキズがつかなかった。これは、ポリアセタールは、鉄に比べて、弾性が高いため、ドア内面に衝突したときの衝撃がドアストッパーによって吸収されて、ドア内面にはキズがつかなかったものと考えられる。また、ポリアセタール以外の熱可塑性樹脂も、金属に比べて、弾性が高いため、ドア内面のキズはつかないものと推察される。
＜実験例３＞
表４に示すように、各種熱可塑性樹脂材料からドアストッパーを製造した。なお、比較対照品として、鉄及び熱硬化性樹脂からなるドアストッパーを製造した。ドア当接面の曲率半径はすべて３ｍｍとした。これらのドアストッパーを車体本体に保持してドア内面に当接させた。実験例２と同様の方法で、塗料カス数を計測した。また、実験例１と同様の衝突加重をドアストッパーに１０回加えたときに、ドアストッパーが車体本体からはずれたり、ドアストッパーの差込部が破損したりしたハズレ又は破損回数を計測した。その結果を表４に示した。
【００６８】
【表４】
0003156666.tif 000006
【００６９】
表４より知られるように、ドアストッパーが熱可塑性樹脂製である場合には、金属製又は熱硬化性樹脂製である場合よりも、塗料カス数が圧倒的に少なかった。塗料カス数は、ベース材料に対する塗料の濡れ性及びベース材料の弾性と相関関係を有するものと考えられる。表１には、各種材料の引張り弾性率を示したが、熱可塑性樹脂の引張り弾性率が、鉄や熱硬化性樹脂の引張り弾性率に比べて低く、弾性に富むことが明らかである。
ドアストッパーのハズレ回数については、高密度ポリエチレンやＡＢＳの場合に多く、それ以外の材質の場合には、ハズレはなく、少数の破損がみられたにすぎなかった。これは、高密度ポリエチレンやＡＢＳは、比較的軟質であるため、ドアストッパーが変形しやすく、ハズレ回数が多くなったものと考えられる。
ドアストッパーが鉄製の場合には、ハズレ又は破損回数がゼロであった。鉄については、重量が重いため、鉄製のドアストッパーは車体本体に安定に保持されており、車体本体からはずれることはなかったものと考えられるが、塗料カス数の発生が、熱可塑製樹脂に比べてきわめて大きいものとなった。
ドアストッパーが熱硬化性樹脂製である場合には、鉄製である場合に比べて塗料カス数が少なかったが、熱可塑性樹脂製である場合に比べて塗料カス数が著しく多かった。これは、熱硬化性樹脂は、熱可塑性樹脂に比べて、塗料に対する濡れ性が大きく、また弾性が低いため、ドアストッパーがドアに当接する際の衝撃によって、塗料カスがドアストッパーから脱落しやすいためであると考えられる。
【符号の説明】
【００７０】
１：ドアストッパー、２：垂下部、３：上辺部、７：ドア、８：車体本体、２１：差込部、３ａ：接続端部、３ｂ：先端、３１：ドア当接部、３２：円弧面、３４：フランジ保持部、３５、３６：嵌合溝、７１：ドア内面、８０：底部、８１：フランジ、８２：取付孔、Ｌ１：仮想直線、Ｌ２：法線、Ｐ１：力点、Ｐ２：支点。
【図１】
0003156666.tif 000007
【図２】
0003156666.tif 000008
【図３】
0003156666.tif 000009
【図４】
0003156666.tif 000010
【図５】
0003156666.tif 000011
【図６】
0003156666.tif 000012
【図７】
0003156666.tif 000013
【図８】
0003156666.tif 000014