(57)【要約】【課題】過給装置を有する内燃機関を搭載した車両において、良好な発進制御性を維持できる制御装置を提供する。【解決手段】ターボチャージャを有するエンジン、手動変速機、エンジンと手動変速機との間に配設されたクラッチ装置を備えた車両に対し、車両発進時、ターボチャージャによる吸気の過給が行われているか否かを判断し、過給が行われている場合には、その過給圧が高いほど、アクセル開度に対するスロットル開度の制御ゲインを小さくする。また、クラッチ装置が完全解放状態である場合には、半クラッチ状態である場合に比べて、アクセル開度に対するスロットル開度の制御ゲインを小さくする。これにより、吸気の過給時における車両発進時の挙動を抑制し、良好な発進制御性を維持する。【選択図】図６
2013079604.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給装置を備えた内燃機関、手動変速機、これら内燃機関と手動変速機との継合及び離脱を行うクラッチ装置を備え、クラッチ装置の状態に応じて内燃機関の出力特性を変更可能とする車両の制御装置であって、
車両発進時、上記過給装置による吸気の過給中は、吸気の非過給時に比べて内燃機関の出力特性を低く設定する出力特性制御手段を備えていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
上記出力特性制御手段は、車両発進時、上記過給装置による吸気の過給圧力が高いほど内燃機関の出力特性を低く設定するよう構成されていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
上記出力特性制御手段は、運転者によるアクセル開度に応じたスロットルバルブの開度を調整するものであって、車両発進時、上記過給装置による吸気の過給圧力が高いほどスロットルバルブの開度を小さく設定するよう構成されていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項４】
請求項２記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
上記出力特性制御手段は、運転者によるアクセル開度に応じた燃料噴射弁からの燃料噴射量を調整するものであって、車両発進時、上記過給装置による吸気の過給圧力が高いほど燃料噴射弁からの燃料噴射量を少なく設定するよう構成されていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項５】
請求項２記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
内燃機関の排気ガスを吸気系に還流する排気還流量を調整するためのＥＧＲバルブを備えており、
上記出力特性制御手段は、車両発進時、上記過給装置による吸気の過給圧力が高いほどＥＧＲバルブの開度を大きくして排気還流量を多く設定するよう構成されていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項６】
請求項２記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
上記過給装置をバイパスする排気ガスの流量を調整するためのウエストゲートバルブを備えており、
上記出力特性制御手段は、車両発進時、上記過給装置による吸気の過給圧力が高いほどウエストゲートバルブの開度を大きくして上記過給装置をバイパスする排気ガスの流量を多く設定するよう構成されていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のうち何れか一つに記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
上記クラッチ装置の状態が半継合状態である場合には、完全継合状態である場合に比べて内燃機関の出力特性を低く設定するよう構成されていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のうち何れか一つに記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
上記クラッチ装置の状態が完全解放状態である場合には、半継合状態である場合に比べて内燃機関の出力特性を低く設定するよう構成されていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のうち何れか一つに記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
上記内燃機関の回転数が所定回転数以上または吸気系における過給装置下流側の吸気圧が所定値以上である場合に、過給装置による吸気の過給中であると判定する構成となっていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は手動変速機を備えた車両の制御装置に係る。特に、本発明は、車両発進時における内燃機関の制御の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば下記の特許文献１や特許文献２に開示されているように、手動変速機（マニュアルトランスミッション）を搭載した車両においては、エンジン（内燃機関）と手動変速機との間にクラッチが設けられ、このクラッチを継合・解放することによってエンジンと手動変速機との間で駆動力の伝達状態が調整されるようになっている。
【０００３】
例えば車両の発進時には、クラッチ解放操作（クラッチペダルの踏み込み操作）によってクラッチを解放させた状態で手動変速機を例えば第１速段にシフト操作し、アクセルペダルの踏み込み操作を行いながらクラッチ継合操作（クラッチペダルの踏み込み解除操作）を行い、これに伴って、エンジンの駆動力を手動変速機を経て駆動輪に向けて徐々に伝達させていくようにする。
【０００４】
このような車両の発進時において、アクセル開度のみに応じてスロットル開度を決定してしまうと（アクセル開度に従ってスロットル開度を一義的に決定してしまうと）、クラッチ継合状態によっては、アクセル開度の僅かな変化が車両の挙動に大きく影響を与えてしまうことがある。この点に鑑み、クラッチの状態に応じてエンジントルクの指令値をなまし処理することが特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３０８５３８号公報
【特許文献２】特開２００６−２３３９１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、過給装置（例えばターボチャージャ）を有するエンジンを搭載した車両にあっては、この過給装置による吸気の過給状態によっても、車両発進時におけるアクセル開度の僅かな変化が車両の挙動に大きく影響を与えてしまうことがある。一例を挙げると、車両発進時にクラッチが半継合状態（所謂、半クラッチ状態）にある場合に、アクセルペダルの踏み込みに伴ってエンジン回転数が上昇していき、排気圧力の上昇に伴うターボチャージャの作動によって吸気の過給圧が高くなると、エンジントルクが急速に上昇し、ターボチャージャによる過給開始の前後で、車両発進特性が大きく変化してしまって、発進制御性が大きく変化してしまう可能性がある。
【０００７】
本発明の発明者らは、この点に鑑み、車両の発進時におけるエンジン制御を過給装置の過給状態に応じて変更することにより、良好な発進制御性を維持可能とすることに着目し本発明に至った。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、過給装置を有する内燃機関を搭載した車両において、良好な発進制御性を維持できる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
−発明の概要−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の概要は、過給装置による過給状態に応じて内燃機関の出力特性を調整し、過給状態にある場合には、車両の挙動が生じやすいことを考慮して、過給状態にない場合に比べて内燃機関の出力特性を低く設定するようにしている。
【００１０】
−解決手段−
具体的に、本発明は、過給装置を備えた内燃機関、手動変速機、これら内燃機関と手動変速機との継合及び離脱を行うクラッチ装置を備え、クラッチ装置の状態に応じて内燃機関の出力特性を変更可能とする車両の制御装置を対象とする。この車両の制御装置に対し、車両発進時、上記過給装置による吸気の過給中は、吸気の非過給時に比べて内燃機関の出力特性を低く設定する出力特性制御手段を備えさせている。
【００１１】
尚、本発明における「車両発進時」とは、「車両停車状態から発進する時点」だけでなく、「車両発進直後であって未だクラッチ装置が半継合（半クラッチ）状態である期間」も含む概念となっている。
【００１２】
この特定事項により、車両発進時において、過給装置による吸気の過給が行われている場合には、吸気の過給が行われていない場合に比べて内燃機関の出力特性は低く設定される。つまり、過給装置による吸気の過給が行われていることで内燃機関の出力としては大きく得られる可能性がある状況であっても、この内燃機関の出力特性を低く設定することで、車両発進時における内燃機関の出力が急速に大きくなることに起因する車両の挙動（例えば急発進など）を抑制し、良好な発進制御性が維持できるようにしている。つまり、車両発進時に、過給装置による吸気の非過給状態から過給状態に遷移した場合の発進制御性の大幅な変化を抑制することで、発進制御性の維持を図っている。
【００１３】
上記出力特性制御手段の構成として具体的には以下のものが挙げられる。つまり、車両発進時、上記過給装置による吸気の過給圧力が高いほど内燃機関の出力特性を低く設定する構成としている。
【００１４】
これにより、過給装置による吸気の過給圧力が徐々に変化していく状況であっても、それに対応して内燃機関の出力特性を適切に調整することができ、車両の発進制御性のいっそうの安定化を図ることが可能になる。
【００１５】
上記内燃機関の出力特性を低く設定するための具体的な手段として、具体的には、スロットルバルブ開度の調整、燃料噴射弁からの燃料噴射量の調整、排気還流量の調整、過給装置をバイパスする排気ガスの流量の調整等が挙げられる。
【００１６】
具体的に、運転者によるアクセル開度に応じたスロットルバルブの開度を調整するものにあっては、車両発進時、上記過給装置による吸気の過給圧力が高いほどスロットルバルブの開度を小さく設定する構成とされる。
【００１７】
また、運転者によるアクセル開度に応じた燃料噴射弁からの燃料噴射量を調整するものにあっては、車両発進時、上記過給装置による吸気の過給圧力が高いほど燃料噴射弁からの燃料噴射量を少なく設定する構成とされる。
【００１８】
また、内燃機関の排気ガスを吸気系に還流する排気還流量を調整するものにあっては、この排気還流量を調整するためのＥＧＲバルブを備えさせ、車両発進時、上記過給装置による吸気の過給圧力が高いほどＥＧＲバルブの開度を大きくして排気還流量を多く設定する構成とされる。
【００１９】
また、過給装置をバイパスする排気ガスの流量を調整するものにあっては、この排気ガスの流量を調整するためのウエストゲートバルブを備えさせ、車両発進時、上記過給装置による吸気の過給圧力が高いほどウエストゲートバルブの開度を大きくして上記過給装置をバイパスする排気ガスの流量を多く設定する構成とされる。
【００２０】
これら内燃機関の出力特性を低く設定するための手段としては、何れか一つを利用しても良いし、複数を組み合わせて利用してもよい。
【００２１】
また、クラッチ装置の状態に応じて内燃機関の出力特性を変更する具体的な構成としては、クラッチ装置の状態が半継合状態である場合には、完全継合状態である場合に比べて内燃機関の出力特性を低く設定している。また、クラッチ装置の状態が完全解放状態である場合には、半継合状態である場合に比べて内燃機関の出力特性を低く設定している。
【００２２】
これは、クラッチ装置のトルク容量が小さいほど（クラッチ装置の状態が完全継合状態である場合よりも半継合状態である場合の方が、また、クラッチ装置の状態が半継合状態である場合よりも完全解放状態である場合の方が）アクセル開度の変化に対する内燃機関の吹け上がりが大きくなりやすいため、内燃機関の出力特性を低く設定し、これによって内燃機関の吹け上がりを抑制し、燃料消費量の削減やドライバビリティの悪化を改善している。
【００２３】
更に、上記内燃機関の回転数が所定回転数以上または吸気系における過給装置下流側の吸気圧が所定値以上である場合には、過給装置による吸気の過給中であると判定する構成としている。
【発明の効果】
【００２４】
本発明では、車両発進時、過給装置による過給状態に応じて内燃機関の出力特性を調整し、過給状態にある場合には、過給状態にない場合に比べて内燃機関の出力特性を低く設定するようにしている。これにより、車両発進時の挙動を抑制し、発進制御性の大幅な変化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施形態に係る車両に搭載されたパワートレーンの概略構成を示す図である。
【図２】エンジン及びその吸排気系の構成を示す図である。
【図３】クラッチ装置の概略構成を示す図である。
【図４】６速手動変速機のシフトパターンの概略を示す図である。
【図５】エンジンＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図６】車両発進時制御の動作手順を示すフローチャート図である。
【図７】過給時目標スロットル開度設定マップを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に本発明を適用した場合について説明する。
【００２７】
図１は、本実施形態に係る車両に搭載されたパワートレーンの概略構成を示している。この図１において、１はエンジン（内燃機関；走行用駆動源）、ＭＴは手動変速機、６はクラッチ装置、９はエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）である。
【００２８】
図１に示すパワートレーンでは、エンジン１で発生した回転駆動力（トルク）が、クラッチ装置６を介して手動変速機ＭＴに入力され、この手動変速機ＭＴで適宜の変速比（運転者のシフトレバー操作によって選択された変速段での変速比）により変速されて、プロペラシャフトＰＳ及びデファレンシャルギヤＤＦを介して左右の後輪（駆動輪）Ｔ，Ｔに伝達されるようになっている。尚、本実施形態に係る車両に搭載されている手動変速機ＭＴは、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機である。
【００２９】
以下、エンジン１の全体構成、クラッチ装置６及び制御系などについて説明する。
【００３０】
−エンジン１の全体構成−
図２はエンジン１及びその吸排気系の概略構成を示す図である。尚、この図２ではエンジン１の１気筒の構成のみを示している。
【００３１】
本実施形態におけるエンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１１を形成するピストン１２及び出力軸であるクランクシャフト１３を備えている。上記ピストン１２はコネクティングロッド１４を介してクランクシャフト１３に連結されており、ピストン１２の往復運動がコネクティングロッド１４によってクランクシャフト１３の回転へと変換されるようになっている。
【００３２】
上記クランクシャフト１３には、外周面に複数の突起（歯）１６を有するシグナルロータ１５が取り付けられている。このシグナルロータ１５の側方近傍にはクランクポジションセンサ（エンジン回転数センサ）８１が配置されている。このクランクポジションセンサ８１は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１３が回転する際にシグナルロータ１５の突起１６に対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。
【００３３】
エンジン１のシリンダブロック１７には、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ８２が配置されている。
【００３４】
エンジン１の燃焼室１１には点火プラグ２が配置されている。この点火プラグ２の点火タイミングはイグナイタ２１によって調整される。このイグナイタ２１は上記エンジンＥＣＵ９によって制御される。
【００３５】
エンジン１の燃焼室１１には吸気通路３と排気通路４とが接続されている。吸気通路３と燃焼室１１との間には吸気バルブ３１が設けられている。この吸気バルブ３１を開閉駆動することにより、吸気通路３と燃焼室１１とが連通または遮断される。また、排気通路４と燃焼室１１との間には排気バルブ４１が設けられている。この排気バルブ４１を開閉駆動することにより、排気通路４と燃焼室１１とが連通または遮断される。これら吸気バルブ３１及び排気バルブ４１の開閉駆動は、クランクシャフト１３の回転が伝達される吸気カムシャフト（図示省略）及び排気カムシャフト４１ａの各回転によって行われる。
【００３６】
上記吸気通路３には、エアクリーナ３２、熱線式のエアフローメータ８３、吸気温センサ８４（エアフローメータ８３に内蔵）、吸気圧センサ８０、及び、エンジン１の吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ３３が配置されている。このスロットルバルブ３３はスロットルモータ３４によって駆動される。スロットルバルブ３３の開度はスロットル開度センサ８５によって検出される。
【００３７】
また、上記吸気通路３には燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁）３５が配置されている。このインジェクタ３５には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、インジェクタ３５の開弁に伴って吸気通路３に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１１に導入される。燃焼室１１に導入された混合気（燃料＋空気）は、エンジン１の圧縮行程を経た後、点火プラグ２にて点火されて燃焼する。この燃焼室１１内での混合気の燃焼によりピストン１２が往復運動してクランクシャフト１３が回転する。
【００３８】
エンジン１の排気通路４には２つの三元触媒４２，４３が配設されている。これら三元触媒４２，４３は、酸素を貯蔵（吸蔵）するＯ2ストレージ機能（酸素貯蔵機能）を有しており、この酸素貯蔵機能により、空燃比が理論空燃比からある程度まで偏移したとしても、ＨＣ，ＣＯ及びＮＯｘを浄化することが可能となっている。
【００３９】
上記排気通路４における上流側の三元触媒４２の上流側には空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）８６が、下流側の三元触媒４３の上流側には酸素センサ（Ｏ2センサ）８７がそれぞれ配置されている。
【００４０】
更に、このエンジン１には、過給装置（ターボチャージャ）５が設けられている。このターボチャージャ５は、タービンシャフト５１を介して連結されたタービンホイール５２及びコンプレッサホイール５３を備えている。コンプレッサホイール５３は吸気通路３内部に臨んで配置され、タービンホイール５２は排気通路４内部に臨んで配置されている。このためターボチャージャ５は、タービンホイール５２が受ける排気流（排気圧）を利用してコンプレッサホイール５３を回転させ、吸気圧を高めるといった所謂過給動作を行うようになっている。
【００４１】
また、上記吸気通路３におけるスロットルバルブ３３の上流側には、ターボチャージャ５での過給によって昇温した吸入空気を強制冷却するためのインタークーラ３６が設けられている。
【００４２】
一方、排気通路４には、排気ガスの一部をターボチャージャ５のタービンホイール５２をバイパスして流すための排気バイパス通路４７が設けられており、この排気バイパス通路４７にはウエストゲートバルブ４８が設けられている。このウエストゲートバルブ４８が開放されると、排気ガスの一部がターボチャージャ５のタービンホイール５２をバイパスして排気バイパス通路４７に流れることになる。これにより、ターボチャージャ５自体の回転数が制御され、安定した過給圧（ブースト圧）が得られるようになっている。
【００４３】
また、上記吸気通路３と排気通路４とは排気還流通路（ＥＧＲ通路）４４によって接続されている。このＥＧＲ通路４４は、排気の一部を適宜吸気通路３に還流させて燃焼室１１へ再度供給することにより燃焼温度を低下させ、これによってＮＯｘ発生量を低減させるものである。また、このＥＧＲ通路４４には、電子制御によって無段階に開閉されて、このＥＧＲ通路４４を流れる排気流量を自在に調整することができるＥＧＲバルブ４５と、ＥＧＲ通路４４を通過（還流）する排気ガスを冷却するためのＥＧＲクーラ４６とが設けられている。これらＥＧＲ通路４４、ＥＧＲバルブ４５、ＥＧＲクーラ４６等によってＥＧＲ装置（排気還流装置）が構成されている。
【００４４】
−クラッチ装置６−
図３はクラッチ装置６の概略構成を示している。この図３に示すように、クラッチ装置６は、クラッチ機構部６０と、クラッチペダル７０と、クラッチマスタシリンダ７１と、クラッチレリーズシリンダ６１とを備えている。
【００４５】
クラッチ機構部６０は、上記クランクシャフト１３と、手動変速機ＭＴ（図１参照）のインプットシャフト（入力軸）ＩＳとの間に介在するように設けられ、クランクシャフト１３からインプットシャフトＩＳへの駆動力を伝達・遮断したり、その駆動力の伝達状態を変更する。ここでは、クラッチ機構部６０は、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されている。なお、クラッチ機構部６０の構成として、それ以外の構成を採用してもよい。
【００４６】
具体的に、クラッチ機構部６０の入力軸であるクランクシャフト１３には、フライホイール６２とクラッチカバー６３とが一体回転可能に取り付けられている。一方、クラッチ機構部６０の出力軸であるインプットシャフトＩＳには、クラッチディスク６４がスプライン結合されている。このため、クラッチディスク６４は、インプットシャフトＩＳと一体回転しつつ、軸方向（図３の左右方向）に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク６４とクラッチカバー６３との間には、プレッシャプレート６５が配設されている。このプレッシャプレート６５は、ダイヤフラムスプリング６６の外端部に当接され、このダイヤフラムスプリング６６によってフライホイール６２側へ付勢されている。
【００４７】
また、インプットシャフトＩＳには、レリーズベアリング６７が軸方向に沿ってスライド可能に装着されている。このレリーズベアリング６７の近傍には、レリーズフォーク６８が軸６８ａにより回動可能に支持されており、その一端部（図３の下端部）がレリーズベアリング６７に当接している。そして、レリーズフォーク６８の他端部（図３の上端部）には、クラッチレリーズシリンダ６１のロッド６１ａの一端部（図３の右端部）が連結されている。そして、レリーズフォーク６８が作動されることによって、クラッチ機構部６０の継合・解放（継合・離脱）動作が行われるようになっている。
【００４８】
クラッチペダル７０は、ペダルレバー７２の下端部に踏み込み部であるペダル部７２ａが一体形成されて構成されている。そして、車室内とエンジンルーム内とを区画するダッシュパネルに取り付けられた図示しないクラッチペダルブラケットによってペダルレバー７２の上端近傍位置が水平軸回りに回動自在に支持されている。ペダルレバー７２には、図示しないペダルリターンスプリングによって手前側（運転者側）に向かう回動方向への付勢力が付与されている。このペダルリターンスプリングの付勢力に抗して運転者がペダル部７２ａの踏み込み操作を行うことにより、クラッチ機構部６０の解放動作が行われるようになっている。また、運転者がペダル部７２ａの踏み込み操作を解除することにより、クラッチ機構部６０の継合動作が行われるようになっている（これら解放・継合動作については後述する）。
【００４９】
クラッチマスタシリンダ７１は、シリンダボディ７３の内部にピストン７４などが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン７４には、ロッド７５の一端部（図３の左端部）が連結されており、このロッド７５の他端部（図３の右端部）がペダルレバー７２の中間部に接続されている。シリンダボディ７３の上部には、このシリンダボディ７３内へ動作流体であるクラッチフルード（オイル）を供給するリザーブタンク７６が設けられている。
【００５０】
クラッチマスタシリンダ７１は、運転者によるクラッチペダル７０の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ７３内でピストン７４が移動することにより油圧を発生するようになっている。このとき、運転者の踏み込み操作力がペダルレバー７２の中間部からロッド７５に伝達されてシリンダボディ７３内で油圧が発生する。クラッチマスタシリンダ７１で発生する油圧は、シリンダボディ７３内のピストン７４のストローク位置に応じて変更されるようになっている。
【００５１】
クラッチマスタシリンダ７１によって発生する油圧は、油圧配管７７内のオイルによってクラッチレリーズシリンダ６１へ伝達される。
【００５２】
クラッチレリーズシリンダ６１は、クラッチマスタシリンダ７１と同様に、シリンダボディ６１ｂの内部にピストン６１ｃなどが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン６１ｃには、ロッド６１ａの他端部（図３の左端部）が連結されている。ピストン６１ｃのストローク位置は、このピストン６１ｃが受ける油圧に応じて変更されるようになっている。
【００５３】
クラッチ装置６では、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧に応じてレリーズフォーク６８が作動されることによって、クラッチ機構部６０の継合・解放動作が行われるようになっている。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量に応じてクラッチ機構部６０のクラッチ継合力（クラッチ伝達容量）が変更されるようになっている。
【００５４】
具体的には、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が大きくなり、クラッチマスタシリンダ７１からクラッチレリーズシリンダ６１へオイルが供給されて、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧が高まると、ピストン６１ｃ及びロッド６１ａが図３中右方向へ移動され、ロッド６１ａと連結されたレリーズフォーク６８が回動されて（図３における矢印Ｉを参照）、レリーズベアリング６７がフライホイール６２側へ押される。さらに、同方向へのレリーズベアリング６７の移動により、ダイヤフラムスプリング６６の内端部が同方向へ弾性変形する。これにともない、ダイヤフラムスプリング６６におけるプレッシャプレート６５への付勢力が弱まる。このため、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が滑りながら継合される半クラッチ状態となる。そして、さらに、付勢力が弱まると、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が離間されて、クラッチ機構部６０が解放状態になる。これにより、エンジン１から手動変速機ＭＴへの動力伝達が遮断される。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が所定量を超えると、クラッチ機構部６０が完全に切り離される完全解放状態（クラッチ伝達容量が０％の状態）になる。
【００５５】
一方、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が小さくなり、クラッチレリーズシリンダ６１からクラッチマスタシリンダ７１へオイルが戻されて、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧が低くなると、ピストン６１ｃ及びロッド６１ａは図３中左方向へ移動される。これにより、レリーズフォーク６８が回動させられ（図３における矢印ＩＩを参照）、レリーズベアリング６７がフライホイール６２から離間される側へ移動される。これにともない、ダイヤフラムスプリング６６の外端部によるプレッシャプレート６５への付勢力が増大していく。このとき、プレッシャプレート６５とクラッチディスク６４との間、及び、クラッチディスク６４とフライホイール６２との間でそれぞれ摩擦力、すなわちクラッチ継合力が発生する。このクラッチ継合力が大きくなると、クラッチ機構部６０が継合され、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が一体となって回転する。これにより、エンジン１と手動変速機ＭＴとが直結される。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が所定量を下回ると、クラッチ機構部６０が完全に継合される完全継合状態（クラッチ伝達容量が１００％の状態）になる。
【００５６】
また、このクラッチ装置６には、クラッチペダル７０の操作量（踏み込み量）に応じた出力信号を発信するクラッチストロークセンサ８Ｂが設けられている。このクラッチストロークセンサ８Ｂは、例えば、上記クラッチレリーズシリンダ６１のロッド６１ａの位置を検出することで、運転者によるクラッチペダル７０の操作量を検出するようになっている。そして、このクラッチストロークセンサ８Ｂの検知信号がエンジンＥＣＵ９に出力されることにより、クラッチ機構部６０の継合状態を認識することができ、これによって現在のクラッチトルク容量（クラッチ機構部６０が伝達可能なトルクの最大値）を検知することが可能となっている。尚、このクラッチストロークセンサ８Ｂの配設位置としては、クラッチレリーズシリンダ６１のロッド６１ａの近傍には限定されず、上記クラッチペダル７０の近傍に配設することでクラッチペダル７０の移動量を検出するようにしたり、上記レリーズベアリング６７の近傍に配設してレリーズベアリング６７の移動量を検出するようにしてもよい。
【００５７】
また、上記手動変速機ＭＴのアウトプットシャフト（プロペラシャフトＰＳに繋がるシャフト）に近接してアウトプット回転数センサ８Ｃ（図１を参照）が配設されている。このアウトプット回転数センサ８Ｃは上記アウトプットシャフトの回転数（出力軸回転数、出力軸回転速度）を検出して回転速度信号をエンジンＥＣＵ９に出力する。尚、このアウトプット回転数センサ８Ｃによって検出されたアウトプットシャフトの回転数を上記デファレンシャルギヤＤＦのギヤ比（最終減速比）で除算することで後輪Ｔの回転数を求め、これによって車速を算出することが可能となっている。
【００５８】
−シフトパターン−
次に、車室内のフロアに配設され、シフトレバーの移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）について説明する。
【００５９】
図４は、本実施形態における６速手動変速機ＭＴのシフトパターンの概略を示している。図中２点鎖線で示すシフトレバーＬは、図４に矢印Ｘで示す方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシフト操作とが行い得る構成とされている。
【００６０】
セレクト操作方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１，３速−４速セレクト位置Ｐ２，５速−６速セレクト位置Ｐ３及びリバースセレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。
【００６１】
上記１速−２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバーＬを１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。シフトレバーＬが１速位置１ｓｔに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第１のシンクロメッシュ機構が１速成立側に作動して第１速段が成立される。また、シフトレバーＬが２速位置２ｎｄに操作された場合、上記第１のシンクロメッシュ機構が２速成立側に作動して第２速段が成立される。
【００６２】
同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバーＬを３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。シフトレバーＬが３速位置３ｒｄに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第２のシンクロメッシュ機構が３速成立側に作動して第３速段が成立される。また、シフトレバーＬが４速位置４ｔｈに操作された場合、上記第２のシンクロメッシュ機構が４速成立側に作動して第４速段が成立される。
【００６３】
また、５速−６速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバーＬを５速位置５ｔｈまたは６速位置６ｔｈに動かすことができる。シフトレバーＬが５速位置５ｔｈに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第３のシンクロメッシュ機構が５速成立側に作動して第５速段が成立される。また、シフトレバーＬが６速位置６ｔｈに操作された場合、上記第３のシンクロメッシュ機構が６速成立側に作動して第６速段が成立される。
【００６４】
更に、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶに操作された場合、上記全てのシンクロメッシュ機構が中立状態となると共に、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられたリバースアイドラギヤが作動することにより後進段が成立される。
【００６５】
−制御系−
上述したエンジン１の運転状態等の各種制御は上記エンジンＥＣＵ９によって制御される。このエンジンＥＣＵ９は、図５に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）９１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）９２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）９３及びバックアップＲＡＭ９４などを備えている。
【００６６】
ＲＯＭ９２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ９１は、ＲＯＭ９２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ９３は、ＣＰＵ９１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ９４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００６７】
これらＲＯＭ９２、ＣＰＵ９１、ＲＡＭ９３及びバックアップＲＡＭ９４は、バス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路９５及び外部出力回路９６と接続されている。
【００６８】
外部入力回路９５には、上記吸気圧センサ８０、クランクポジションセンサ８１、水温センサ８２、エアフローメータ８３、吸気温センサ８４、スロットル開度センサ８５、空燃比センサ８６、酸素センサ８７の他に、運転者によって操作されるアクセルペダル（図示省略）の開度を検出するアクセル開度センサ８８、上記カムシャフトの回転位置を検出するカム角センサ８９、クラッチストロークセンサ８Ｂ、アウトプット回転数センサ８Ｃ等が接続されている。各センサの構成及び機能は周知であるため、ここでの説明は省略する。
【００６９】
一方、外部出力回路９６には、上記スロットルバルブ３３を駆動するスロットルモータ３４、インジェクタ３５、イグナイタ２１、ＥＧＲバルブ４５、ウエストゲートバルブ４８等が接続されている。
【００７０】
上記エンジンＥＣＵ９は、上記各種センサの検出信号に基づいて、エンジン１の各種制御を実行する。例えば、周知の点火プラグ２の点火タイミング制御、インジェクタ３５の燃料噴射制御（空燃比センサ８６及び酸素センサ８７の各出力に基づいた空燃比フィードバック制御）、スロットルモータ３４の駆動制御等が実行される。
【００７１】
−車両発進時制御−
次に、本実施形態の特徴である車両発進時制御について説明する。この車両発進時制御は、車両が停車状態から発進する場合において、上記ターボチャージャ５により吸気が過給された状態にあるか否かを判定し、吸気の過給状態に応じてエンジン１の出力特性を調整するものである。
【００７２】
具体的には、ターボチャージャ５により吸気が過給された状態（過給時）で車両が発進する場合には、吸気が過給されていない状態（非過給時）で車両が発進する場合に比べてエンジン１の出力特性を小さく設定する（例えば同一アクセル開度であってもスロットル開度を小さく設定する；出力特性制御手段による出力特性の制御）。そして、この吸気が過給された状態にあっては、その過給圧が高いほどエンジン１の出力特性を小さく設定するようにしている。
【００７３】
このエンジン１の出力特性を小さく設定するための代表的な手段としては、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じて設定されるスロットルバルブ３３の開度を小さくする側に補正する（アクセル開度に対するスロットルバルブ開度の制御ゲイン（またはスロットルバルブ開度）を小さくする）ことでエンジン１の出力を抑えるようにしている。
【００７４】
尚、エンジン１の出力特性を調整するための手段としては、スロットルバルブ３３の開度に限らず、インジェクタ３５からの燃料噴射量や、ＥＧＲガスの還流量など種々のものが挙げられるが、以下では、スロットルバルブ３３の開度を調整してエンジン１の出力特性を調整する場合を代表して説明する。
【００７５】
以下、車両発進時制御について図６のフローチャートに沿って具体的に説明する。
【００７６】
この図６に示すフローチャートは、エンジン１の始動後、数ｍｓｅｃ毎に実行される。または、車両の停車後、数ｍｓｅｃ毎に実行される。
【００７７】
先ず、ステップＳＴ１において、車両の発進時であるか否かが判定される。この判定として具体的には、例えば以下の各条件（１）〜（３）が共に成立した場合に車両の発進時であると判定する。
【００７８】
（１）車速が所定車速（例えば５ｋｍ／ｈ）以下であること、
（２）手動変速機ＭＴの変速段が第１速段または第２速段であること、
（３）クラッチ装置６が完全解放状態または半クラッチ状態であること、
上記車速が所定車速以下であるか否かの判定は、上記アウトプット回転数センサ８Ｃの出力に基づいて行われる。また、手動変速機ＭＴの変速段の判定は、例えば上記シフトレバーＬの操作位置を検出する図示しないシフト位置センサの出力に基づいて行われる。更に、クラッチ装置６の状態判定は、上記クラッチストロークセンサ８Ｂの出力に基づいて行われる。
【００７９】
尚、車両の発進時を判定するための条件としては、これらに限定されるものではなく、他の条件を付加してもよいし、上記各条件のうちの二つのみ（例えばシフト位置センサを有しないものにあっては上記条件（１）及び（３））を利用してもよい。
【００８０】
車両の発進時ではなく、つまり、車両停車中または車両走行中であって、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、車両発進時制御を実行することなく、そのままリターンされる。
【００８１】
一方、車両の発進時であって、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、現在のエンジン１の運転状態がターボチャージャ５により吸気が過給されている状態にあるか否かを判定する。この判定動作として具体的には、エンジン回転数が所定回転数以上である場合、または、吸気通路３内の吸気圧が所定圧力以上である場合に、ターボチャージャ５による吸気の過給状態であると判定する。具体的に、上記エンジン回転数は、上記クランクポジションセンサ８１の検出値に基づいて算出され、例えばエンジン回転数が１５００ｒｐｍ以上である場合には、排気ガスの排気圧によって上記タービンホイール５２が回転してターボチャージャ５による吸気の過給が行われていると判定する。また、上記吸気圧は、上記吸気圧センサ８０の検出値に基づいて算出され、例えば吸気圧が２０ｋＰａ以上である場合には、ターボチャージャ５による吸気の過給が行われていると判定する。これら判定閾値（吸気が過給された状態にあるか否かの判定閾値）は、上記値に限定されるものではなく、ターボチャージャ５におけるタービンホイール５２の慣性やターボチャージャ５内部の各所のフリクションの大きさ等に応じて適宜設定される。
【００８２】
ターボチャージャ５による吸気の過給が行われておらず、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、非過給時目標スロットル開度が決定される。ここで決定される非過給時目標スロットル開度は、アクセル開度が大きいほど大きな値として設定され、且つクラッチ装置６の状態として完全解放状態と半継合（半クラッチ）状態とを比較した場合に、半継合状態の方が大きな値として設定される。具体的には、アクセル開度及びクラッチ装置６の状態に応じて非過給時目標スロットル開度を設定するための目標スロットル開度マップ（以下、「非過給時目標スロットル開度マップ」と呼ぶ）が上記ＲＯＭ９２に記憶されており、ステップＳＴ３では、この非過給時目標スロットル開度を参照して目標スロットル開度（吸気が過給されていない状況での目標スロットル開度）が決定される。例えば、同一アクセル開度である場合に、半継合状態で設定される目標スロットル開度に対して完全解放状態で設定される目標スロットル開度は１／３に設定されるような非過給時目標スロットル開度マップが上記ＲＯＭ９２に記憶されている。これにより、クラッチ装置６の完全解放状態でアクセル開度が大きくなった場合におけるエンジン回転数の吹け上がりを防止できるようにしている。上記値はこれに限定されるものではなく適宜設定が可能である。
【００８３】
尚、クラッチ装置６の半継合状態で設定される目標スロットル開度及び完全解放状態で設定される目標スロットル開度は、クラッチ装置６の完全継合状態で設定される目標スロットル開度に比べて小さく設定されている。例えば、同一アクセル開度である場合に、完全継合状態で設定される目標スロットル開度に対して半継合状態で設定される目標スロットル開度は１／２に設定される。この値は、これに限定されるものではなく適宜設定される。
【００８４】
このようにして目標スロットル開度が決定された後、ステップＳＴ６に移り、その目標スロットル開度が得られるようにスロットルバルブ３３の開度が制御されることになる。言い換えると、上記ターボチャージャ５による吸気の過給が行われていない状況では、現在のアクセル開度及びクラッチ装置６の状態に応じた制御ゲイン（後述する吸気の過給が行われている状況での制御ゲインよりも大きな制御ゲイン）でスロットルバルブ３３の開度が制御されることになる。
【００８５】
一方、ターボチャージャ５により吸気が過給された状態にあり、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移って過給圧を算出した後、ステップＳＴ５に移り、その過給圧に応じて目標スロットル開度（以下、「過給時目標スロットル開度」と呼ぶ）が決定される。
【００８６】
上記ステップＳＴ４における過給圧の算出手法としては、上記クランクポジションセンサ８１の検出値に基づいて算出されるエンジン回転数や、上記吸気圧センサ８０の検出値に基づいて算出される吸気圧から所定の演算式または上記ＲＯＭ９２に記憶されたマップから過給圧が求められることになる。
【００８７】
また、上記ステップＳＴ５における過給時目標スロットル開度の決定手法として具体的には、以下の過給時目標スロットル開度設定マップに従って過給時目標スロットル開度が決定される。以下、この過給時目標スロットル開度設定マップについて説明する。
【００８８】
図７は、この過給時目標スロットル開度設定マップの一例を示す図である。この図７に示すように、過給時目標スロットル開度設定マップは、ターボチャージャ５による過給圧に応じて、アクセルペダルの踏み込み量に対して設定される目標スロットル開度が変更されるようになっている。
【００８９】
この過給時目標スロットル開度設定マップでは、アクセル開度が大きいほど目標スロットル開度が大きく設定されるものとなっている。また、ターボチャージャ５による過給圧を比較した場合、同一アクセル開度であっても、過給圧が低い場合の目標スロットル開度に対し、過給圧が高い場合の目標スロットル開度が低く設定されるようになっている。具体的に、アクセル開度が図中のＡ１であった場合に、ターボチャージャ５による過給圧が低い場合（図７に示した過給圧が低い側の目標スロットル開度ラインαに対応する過給圧の場合）には、目標スロットル開度としては図中のＴ２に設定されるのに対し、ターボチャージャ５による過給圧が高い場合（図７に示した過給圧が高い側の目標スロットル開度ラインβに対応する過給圧の場合）には、目標スロットル開度としては図中のＴ１に設定されるようになっている。
【００９０】
これは、過給圧が比較的高い状況では、アクセル開度の変化に対するエンジントルクの変化割合が大きくなり、車両に挙動を招く可能性が高くなることを考慮し、ターボチャージャ５による過給圧が高いほど、目標スロットル開度を小さく（アクセル開度に対するスロットルバルブ開度の制御ゲインを小さく）設定するようにしたものである。
【００９１】
尚、図７では、過給圧に応じて設定される目標スロットル開度ラインとして２本（α，β）のみを示しているが、実際には、複数の過給圧それぞれに対応して複数の目標スロットル開度ラインが設定されており、アクセル開度及び過給圧に応じて適切な目標スロットル開度が求められるようになっている。
【００９２】
更に、この過給時における車両発進時制御では、上記ステップＳＴ５において決定される過給時目標スロットル開度が、クラッチ装置６の完全解放状態と半継合（半クラッチ）状態とで異なるものとなっている。以下、具体的に説明する。
【００９３】
クラッチ装置６の状態が完全解放状態である場合には、半継合（半クラッチ）状態である場合に比べて目標スロットル開度が小さく設定されるようになっている。このようにターボチャージャ５による過給が行われている状況下でクラッチ装置６の状態に応じて目標スロットル開度を異ならせるための具体的な手法としては、先ず、上記クラッチストロークセンサ８Ｂの出力に基づいてクラッチ装置６の状態が完全解放状態であるか半継合（半クラッチ）状態であるかを判別する。そして、過給時目標スロットル開度設定マップとして、クラッチ装置６が完全解放状態である場合に参照される過給時目標スロットル開度設定マップ（以下、「完全解放時マップ」と呼ぶ）及びクラッチ装置６が半継合（半クラッチ）状態である場合に参照される過給時目標スロットル開度設定マップ（以下、「半クラッチ時マップ」と呼ぶ）を予め作成しておく。これらマップとしては、同一アクセル開度及び同一過給圧であっても、完全解放時マップで求められる過給時目標スロットル開度の方が、半クラッチ時マップで求められる過給時目標スロットル開度よりも小さな値として求められるように設定されている。例えば図７で示した過給時目標スロットル開度設定マップを半クラッチ時マップとした場合、完全解放時マップは、この図７で示したマップに比べて、同一アクセル開度及び同一過給圧であっても目標スロットル開度が小さな値として求められるように作成されている。より具体的には、同一アクセル開度及び同一過給圧である場合に、半クラッチ時マップで求められる過給時目標スロットル開度に対して、完全解放時マップで求められる過給時目標スロットル開度が１／３に設定されるように各マップが作成されている。
【００９４】
尚、この場合にも、クラッチ装置６の半継合状態で設定される目標スロットル開度及び完全解放状態で設定される目標スロットル開度は、クラッチ装置６の完全継合状態で設定される目標スロットル開度に比べて小さく設定されている。例えば、同一アクセル開度及び同一過給圧である場合に、完全継合状態で設定される目標スロットル開度に対して半継合状態で設定される目標スロットル開度は１／２に設定される。この値は、これに限定されるものではなく適宜設定される。
【００９５】
このような過給時目標スロットル開度設定マップを上記ＲＯＭ９２に記憶させておき、ターボチャージャ５による過給圧、アクセル開度、及び、クラッチ装置６の状態（完全解放状態であるか半継合状態であるか）に応じて、それに適した過給時目標スロットル開度が求められるようになっている。
【００９６】
尚、クラッチ装置６の完全解放状態と半継合（半クラッチ）状態とで過給時目標スロットル開度を異ならせるための手法としては、上述したような２種類の過給時目標スロットル開度設定マップを記憶させておくのに代えて、１種類の過給時目標スロットル開度設定マップ（例えば図７で示した過給時目標スロットル開度設定マップ）から過給時目標スロットル開度を求めておき、クラッチ装置６が半継合（半クラッチ）状態である場合には、その求められた過給時目標スロットル開度をそのまま利用する一方、クラッチ装置６の状態が完全解放状態であった場合には、上記求められた過給時目標スロットル開度を所定の割合だけ減量補正し（例えば３０％だけ減量補正し）、その値を過給時目標スロットル開度として使用することが挙げられる。
【００９７】
以上のようにして目標スロットル開度（過給時目標スロットル開度）が決定された後、ステップＳＴ６に移り、スロットルバルブ３３の開度が制御されることになる。言い換えると、上記ターボチャージャ５による吸気の過給が行われている状況では、現在の過給圧、アクセル開度、及び、クラッチ装置６の状態（完全解放状態であるか半継合状態であるか）に応じた制御ゲインでスロットルバルブ３３の開度が制御されることになる。
【００９８】
以上説明したように、本実施形態では、ターボチャージャ５による吸気の過給が行われていることでエンジン１の出力としては大きく得られる状況であっても、スロットルバルブ３３の開度を制御する（アクセル開度に対するスロットルバルブ開度の制御ゲインを変更する）ことによりエンジン１の出力特性としては低く設定することになる。このため、車両発進時におけるエンジン１の出力が大きいことに起因する車両の挙動（例えば急発進など）を抑制し、良好な発進制御性が維持できる。つまり、車両発進時に、ターボチャージャ５の非過給状態から過給状態に遷移した場合の発進制御性の大幅な変化を抑制することで、発進制御性の維持を図ることができる。
【００９９】
（変形例）
上述した実施形態では、スロットルバルブ３３の開度を制御することによってエンジン１の出力特性を調整するようにしていた。これに限らず以下の手段によってエンジン１の出力特性を調整するようにしてもよい。
【０１００】
（１）先ず、インジェクタ３５からの燃料噴射量を制御することによってエンジン１の出力特性を調整するものである。この場合、ターボチャージャ５により吸気が過給された状態にある場合には、吸気が過給されていない場合に比べてインジェクタ３５からの燃料噴射量を減量補正する（エンジン１の出力特性を低く設定する）ことになる。この場合にも、上述した実施形態における目標スロットル開度マップと同様に作成された燃料噴射量マップを参照し、これに従って燃料噴射量が補正されることになる。その他の構成及び動作は上述した実施形態の場合と同様である。
【０１０１】
（２）また、ＥＧＲガスの還流量を制御することによってエンジン１の出力特性を調整するものも挙げられる。この場合、ターボチャージャ５により吸気が過給された状態にある場合には、吸気が過給されていない場合に比べてＥＧＲバルブ４５の開度を大きくし、これによってＥＧＲガスの還流量を増量補正する（エンジン１の出力特性を低く設定する）ことになる。この場合にも、上述した実施形態における目標スロットル開度マップと同様に作成されたＥＧＲ率設定マップを参照し、これに従ってＥＧＲガスの還流量が補正されることになる。その他の構成及び動作は上述した実施形態の場合と同様である。
【０１０２】
（３）また、ターボチャージャ５のタービンホイール５２をバイパスして流れる排気ガスの流量を制御することによってエンジン１の出力特性を調整するものも挙げられる。この場合、ターボチャージャ５により吸気が過給された状態にある場合には、吸気が過給されていない場合に比べてウエストゲートバルブ４８の開度を大きくし、これによってタービンホイール５２をバイパスして流れる排気ガスの流量を増量補正することになる。この場合にも、上述した実施形態における目標スロットル開度マップと同様に作成されたバルブ開度マップを参照し、これにより求められたウエストゲートバルブ４８の開度により、タービンホイール５２をバイパスして流れる排気ガスの流量が補正されることになる。その他の構成及び動作は上述した実施形態の場合と同様である。
【０１０３】
（４）また、点火プラグ２の点火タイミングを制御することによってエンジン１の出力特性を調整するものも挙げられる。この場合、ターボチャージャ５により吸気が過給された状態にある場合には、吸気が過給されていない場合に比べて点火プラグ２の点火タイミングを遅角側に補正する（エンジン１の出力特性を低く設定する）ことになる。この場合にも、上述した実施形態における目標スロットル開度マップと同様に作成された点火タイミングマップを参照し、これに従って点火プラグ２の点火タイミングが補正されることになる。その他の構成及び動作は上述した実施形態の場合と同様である。
【０１０４】
尚、上述した実施形態の制御動作及び上記（１）〜（４）の制御動作は、互いに組み合わせて実行するようにしてもよい。
【０１０５】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態及び変形例では、走行用駆動源としてガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジンを搭載した車両にも適用可能である。また、手動変速機ＭＴ及びクラッチ装置６を搭載した車両であれば、走行用駆動源としてエンジン（内燃機関）と電動機（例えば走行用モータまたはジェネレータモータ等）とを備えたハイブリッド車に対しても本発明は適用可能である。
【０１０６】
また、上述した実施形態及び変形例では、前進６段変速の手動変速機ＭＴを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段（例えば前進５段変速）の手動変速機を搭載した車両にも適用可能である。
【０１０７】
また、上記実施形態及び変形例では、クラッチ装置６の完全解放状態と半継合状態とに応じてエンジン１の出力特性を変更するようにしたが、本発明はこれに限らず、クラッチ装置６の完全解放状態及び半継合状態の何れにおいても同一の出力特性に設定するようにしてもよい。つまり、クラッチ装置６の完全継合状態に比べて、完全解放状態及び半継合状態の場合にはエンジン１の出力特性を同様に小さく設定するものである。
【０１０８】
更に、上述した実施形態及び変形例では、過給装置としてターボチャージャを採用した場合について説明したが、過給装置としてスーパーチャージャを採用したエンジンに対しても本発明は適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１０９】
本発明は、ターボチャージャを有するエンジン及び手動変速機を搭載した車両において、車両発進時のエンジン制御に適用可能である。
【符号の説明】
【０１１０】
１      エンジン（内燃機関）
３３    スロットルバルブ
３５    インジェクタ（燃料噴射弁）
４５    ＥＧＲバルブ
４８    ウエストゲートバルブ
５      ターボチャージャ（過給装置）
６      クラッチ装置
８０    吸気圧センサ
８１    クランクポジションセンサ
９      エンジンＥＣＵ
ＭＴ    手動変速機
【図１】
2013079604.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2013079604.tif 000009