(57)【要約】      （修正有）【課題】軽量且つ高剛性で、載置スペースの利用効率が高いバッテリ収納構造を有する自動二輪車を提供する。【解決手段】自動二輪車は、車体フレーム１０と、電源４０とを備えている。車体フレーム１０は、フレーム本体１９と、リブ１７とを有する。フレーム本体１９は、凹部１６が形成された横断面凹状の部分を有する。リブは、凹部１６に形成されている。電源４０は、凹部１６に配置されている。【選択図】図２
0003158958.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
凹部が形成された横断面凹状の部分を有するフレーム本体と、前記凹部に形成されたリブとを有する車体フレームと、
前記凹部に配置された電源と、
を備えた自動二輪車。
【請求項２】
請求項１に記載された自動二輪車において、
前記リブは前記凹部を複数の空間に区画しており、
前記電源は、前記複数の空間の少なくともひとつに配置されている自動二輪車。
【請求項３】
請求項１に記載された自動二輪車において、
前記凹部は、車幅方向内側に向かって開口している自動二輪車。
【請求項４】
請求項１に記載された自動二輪車において、
前記凹部は、車幅方向外側に向かって開口している自動二輪車。
【請求項５】
請求項１に記載された自動二輪車において、
前記凹部は、車幅方向上側に向かって開口している自動二輪車。
【請求項６】
請求項１に記載された自動二輪車において、
前記凹部は、車幅方向下側に向かって開口している自動二輪車。
【請求項７】
請求項１に記載された自動二輪車において、
前記電源は、一体化された複数のバッテリまたはコンデンサを有する自動二輪車。
【請求項８】
請求項７に記載された自動二輪車において、
前記複数のバッテリまたはコンデンサは、樹脂モールドされている自動二輪車。
【請求項９】
請求項１に記載された自動二輪車において、
車体フレームは、前記凹部の少なくとも一部を覆う蓋をさらに有する自動二輪車。
【請求項１０】
請求項１に記載された自動二輪車において、
前記フレーム本体は、
対向する一対の側壁部と、
前記一対の側壁部を相互に接続し、前記一対の側壁部と共に前記凹部を形成する底壁部と、
を含み、
前記リブは、前記側壁部の延びる方向に対して斜めに延びると共に前記一対の側壁部を相互に接続している自動二輪車。
【請求項１１】
請求項１に記載された自動二輪車において、
前記電源よりも前側に配置されたラジエターと、
前記ラジエターと前記電源との間に配置され、前記ラジエターからの風を前記電源側とは異なる方向に導く導風部材と、
をさらに備えた自動二輪車。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車に関する。詳細には、本発明は、電源を搭載した自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、種々のバッテリ配置構造が提案されている。例えば特許文献１には、図１２に示すような自動二輪車のバッテリ配置構造が提案されている。特許文献１に開示された自動二輪車１００では、車体フレーム１０１は、左右一対のメインメンバ１０２を備えている。メインメンバ１０２には、箱部材１０３が取り付けられている。箱部材１０３は中空に形成されている。この箱部材１０３の内部にバッテリが配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平５−３４０９２号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１には、車体フレーム１０１の前後方向略中央部にバッテリを収納するための箱部材１０３を配設することで、マスの集中化を図ることができる旨が記載されている。
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された自動二輪車１００では、バッテリを収納するための箱部材１０３が別途に必要となる。このため、自動二輪車１００の重量が増大する傾向にある。
【０００６】
ところで、別のバッテリ配置構造として、中空の車体フレーム内にバッテリを収納することも考えられる。この場合、バッテリを収納するための箱部材を別途に設ける必要がない。このため、バッテリ収納用の箱部材を設けることに起因する自動二輪車の重量増大を防止することができる。
【０００７】
しかしながら、中空の車体フレーム内にバッテリを収納する場合、バッテリを脱着するための開口を車体フレームに形成する必要がある。このため、車体フレームの剛性が低下する傾向にある。車体フレームの剛性を担保するためには、車体フレームの肉厚を厚くする必要などがある。このため、結果として車体フレームの重量が増大する傾向にある。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、軽量且つ高剛性で、載置スペースの利用効率が高い自動二輪車のバッテリ収納構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る自動二輪車は、車体フレームと、電源とを備えている。車体フレームは、フレーム本体と、リブとを有する。フレーム本体は、凹部が形成された横断面凹状の部分を有する。リブは、凹部に形成されている。電源は、凹部に配置されている。
【考案の効果】
【００１０】
本発明によれば、軽量且つ高剛性で、載置スペースの利用効率が高い自動二輪車のバッテリ収納構造を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】車幅方向内側から視た際の左側メインメンバの平面図である。
【図３】図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ矢視図である。
【図４】バッテリアッセンブリの横断面図である。
【図５】自動二輪車を平面視した際のラジエター、インナカウル及びメインフレーム等の配置を表す概略構成図である。
【図６】変形例１に係るメインフレームの断面図である。
【図７】変形例２に係るメインフレームの平面図である。
【図８】図７におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視図である。
【図９】変形例３に係るメインフレームの横断面図である。
【図１０】変形例４に係る左側メインメンバの車幅方向内側から視たときの平面図である。
【図１１】変形例５に係る左側メインメンバ１４の車幅方向内側から視たときの平面図である。
【図１２】特許文献１に記載された自動二輪車の左側面図である。
【考案を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を実施した好ましい形態の一実施例について図１に示す自動二輪車１を例に挙げて説明する。但し、以下の実施形態は単なる例示である。本発明は、以下の実施形態及び変形例に限定されない。
【００１３】
なお、以下の説明において、前後左右の方向は、シート２４に着座したライダーから視た方向をいう。
【００１４】
図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ステアリングヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２と、ダウンフレーム１８と、図５に示すクロスフレーム１５とを備えている。ステアリングヘッドパイプ１１は、自動二輪車１の前側部分に配置されている。メインフレーム１２は、ステアリングヘッドパイプ１１から後方に向って斜め下方に延びている。ダウンフレーム１８は、メインフレーム１２よりも下方において、ステアリングヘッドパイプ１１から後方に向って斜め下方に延びている。ダウンフレーム１８は、途中部において折れ曲がっている。ダウンフレーム１８の途中部から後方の部分は、略水平に後方に向かって延びている。ダウンフレーム１８の後端部は、メインフレーム１２の後端部に接続されている。このようにメインフレーム１２とダウンフレーム１８とは、側面視ループ状に形成されている。メインフレーム１２とダウンフレーム１８とには、エンジン２８が懸架されている。また、メインフレーム１２とダウンフレーム１８とには、ラジエター２９と、導風部材としてのインナカウル３０とが取り付けられている。ラジエター２９は、エンジン２８よりも前側に配置されている。インナカウル３０は、ラジエター２９とメインフレーム１２のバッテリアッセンブリ４０が配置された部分との間に位置している。
【００１５】
図５に示すように、メインフレーム１２は、右側メインメンバ１３と、左側メインメンバ１４とを有する。右側メインメンバ１３の途中部と左側メインメンバ１４の途中部とは、クロスフレーム１５により接続されている。クロスフレーム１５は、エンジン２８の後方に位置している。クロスフレーム１５は略車幅方向に延びている。
【００１６】
ステアリングヘッドパイプ１１には、図示しないステアリングシャフトが回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトには、図１に示すハンドル２０と、一対のフロントフォーク２１とが接続されている。一対のフロントフォーク２１の下端部には、前輪２２が回転可能に取り付けられている。
【００１７】
車体フレーム１０には、車体フレーム１０の一部の側方を覆う左右一対のサイドカウル２３が取り付けられている。また、車体フレーム１０には、サイドカウル２３よりも後方において、シート２４が取り付けられている。
【００１８】
メインフレーム１２の後端部には、ピボット軸２５が取り付けられている。ピボット軸２５には、リアアーム２６が揺動可能に取り付けられている。リアアーム２６の後端部には、後輪２７が回転可能に取り付けられている。
【００１９】
図２は、車幅方向内側から視た際の左側メインメンバ１４の平面図である。本実施形態では、右側メインメンバ１３と左側メインメンバ１４とのそれぞれは、フレーム本体１９と、リブ１７とを備えている。フレーム本体１９には、凹部１６が形成されている。フレーム本体１９の凹部１６が形成された部分は、横断面Ｕ字状に形成されている。フレーム本体１９の凹部１６が形成された部分は、図３に示すように、一対の側壁部１９ａ、１９ｂと、底壁部１９ｃとを含んでいる。一対の側壁部１９ａ、１９ｂは、対向している。一対の側壁部１９ａ、１９ｂは、相互に並行に配置されている。側壁部１９ａの基端部と側壁部１９ｂの基端部とは、底壁部１９ｃによって相互に接続されている。凹部１６は、これら一対の側壁部１９ａ、１９ｂ及び底壁部１９ｃによって形成されている。凹部１６は、メインメンバ１３，１４の延びる方向に延びている。凹部１６は、車幅方向内側に向って開口している。
【００２０】
図２に示すように、複数のリブ１７は、凹部１６内に形成されている。各リブ１７は、一対の側壁部１９ａ、１９ｂ相互間を接続している。リブ１７は、底壁部１９ｃから凹部１６の開口方向に向かって延びている。リブ１７の先端と側壁部１９ａ、１９ｂの先端とは、図３に示すように、ほぼ面一となっている。リブ１７は、側壁部１９ａ、１９ｂの延びる方向に対して斜めに延びている。具体的には、複数のリブ１７は、一対の側壁部１９ａ、１９ｂ間においてジグザグ状に形成されている。この複数のリブ１７によって、凹部１６が平面視略三角形状の複数の空間に区画されている。本実施形態では、この凹部１６に形成された複数の空間の少なくとも２つに電源としてのバッテリアッセンブリ４０が配置されている。具体的には、この凹部１６に形成された複数の空間のすべてにバッテリアッセンブリ４０が配置されている。
【００２１】
なお、凹部１６に形成された全ての空間にバッテリアッセンブリ４０を配置する必要は必ずしもない。自動二輪車１において要求される電源の容量が小さい場合には、凹部１６に形成された空間の一部にバッテリアッセンブリ４０を配置するようにしてもよい。
【００２２】
図２に示すように、バッテリアッセンブリ４０は、凹部１６に形成された空間の形状に応じた形状に形成されている。具体的には、バッテリアッセンブリ４０は、略三角柱状に形成されている。本実施形態では、バッテリアッセンブリ４０は、凹部１６に形成された空間に嵌合挿入されている。
【００２３】
図４に示すように、バッテリアッセンブリ４０は、複数のバッテリ４１を備えている。複数のバッテリ４１は、モールド樹脂４２により樹脂モールドされることによって、一体化されている。
【００２４】
以上説明したように、本実施形態では、リブ１７が形成された凹部１６に電源としてのバッテリアッセンブリ４０が配置されている。このように、車体フレーム１０に凹部１６を形成すると共に、凹部１６にリブ１７を形成することで、車体フレーム１０を軽量化しつつ、車体フレーム１０の剛性を向上させることができる。さらに、電源としてのバッテリアッセンブリ４０の固定が容易な電源配置空間を形成することができる。よって、特許文献１のように、電源収納用のボックスなどを別途に設ける必要がない。従って、本実施形態によれば、自動二輪車１の剛性向上と軽量化という相反する課題を同時に解決することができる。
【００２５】
また、バッテリアッセンブリ４０を凹部１６に収納することによって、車体フレーム１０のデッドスペースを有効活用することができる。よって、載置スペースが限定される自動二輪車１において、載置スペースの利用効率を向上させることができる。
【００２６】
また、ボックス内や、中空フレームの内部にバッテリアッセンブリ４０を収納する場合と比較して、バッテリアッセンブリ４０の冷却効率を向上させることができる。
【００２７】
なお、例えば、車体フレームを断面Ｕ字状に形成し、リブを形成しないことも考えられる。この場合は、車体フレームを軽量化できるものの、バッテリアッセンブリの固定が困難となる。このため、バッテリアッセンブリを固定するための固定部材を別途に設けたりする必要がある。従って、構造が複雑となってしまう。さらに、車体フレームの凹部にリブを形成しない分、車体フレームの剛性が低下する。このため、車体フレームを厚肉にする必要が生じる。その結果、車体フレームの重量が増大する傾向にある。本実施形態にように、車体フレーム１０の凹部１６にリブ１７を形成しておくことで、車体フレーム１０の重量増大を抑制しつつ、車体フレーム１０の剛性を効果的に高めることができる。
【００２８】
本実施形態では、凹部１６がリブ１７によって、複数の空間に区画されている。言い換えれば、リブ１７が車体フレーム１０の一方側の内壁面から他方側の内壁面にわたって形成されている。従って、車体フレームの剛性をより向上させることができる。
【００２９】
さらに、本実施形態では、図２に示すように、リブ１７は、側壁部１９ａ、１９ｂの延びる方向に対して斜めに延びている。このため、車体フレーム１０の剛性がさらに高められている。特に本実施形態では、リブ１７は、一対の側壁部１９ａ、１９ｂの間においてジグザグ状に形成されている。このため、車体フレーム１０の剛性が特に高められている。
【００３０】
特に、本実施形態では、複数のリブ１７がメインメンバ１３，１４の伸びる方向に対して斜めに延びると共に、隣接するリブ１７が端部において接するように形成されている。言い換えれば、凹部１６が平面視略三角形状の複数の空間に区画されるように複数のリブ１７が形成されている。このため、車体フレーム１０の剛性が特に高められている。
【００３１】
また、凹部１６がリブ１７によって、複数の空間に区画されている。このため、バッテリアッセンブリ４０の固定がさらに容易となると共に、バッテリアッセンブリ４０を強固に固定することができる。
【００３２】
本実施形態では、凹部１６が車幅方向内側に向って開口している。このため、バッテリアッセンブリ４０の車幅方向外側、上側、及び下側は車体フレーム１０によって覆われている。従って、バッテリアッセンブリ４０に泥や水などが掛かることを抑制することができる。
【００３３】
また、凹部１６は、車幅方向内側に向かって開口している。このため、バッテリアッセンブリ４０が外観視されにくくなる。従って、自動二輪車１の外観性を向上させることができる。
【００３４】
本実施形態では、複数のバッテリ４１がモールド樹脂４２によって一体化されている。このため、複数のバッテリ４１の取り扱いが容易となる。具体的には、複数のバッテリ４１の着脱が容易となる。
【００３５】
また、複数のバッテリ４１同士が衝突することを抑制することができる。また、モールド樹脂４２は、金属と比較して弾性が高い。このため、複数のバッテリ４１を樹脂モールドすることによって、バッテリアッセンブリ４０を車体フレーム１０に強固に固定することができる。その結果、バッテリ４１と車体フレーム１０との衝突を抑制することができる。
【００３６】
また、バッテリアッセンブリ４０は、複数のバッテリ４１が樹脂モールドされたものであるため、凹部１６の形状に合わせて比較的自由に形状を変更することができる。このため、バッテリ４１を効率的に多数配置することが可能となる。
【００３７】
本実施形態では、バッテリアッセンブリ４０よりも前側にラジエター２９が配置されている。このため、ラジエター２９により加熱された空気がバッテリアッセンブリ４０にあたることにより、バッテリアッセンブリ４０の温度が上昇するおそれがある。しかしながら、本実施形態では、ラジエター２９とメインフレーム１２のバッテリアッセンブリ４０が配置された部分との間にインナカウル３０が配置されている。このインナカウル３０によりラジエター２９からの比較的温度の高い風がバッテリアッセンブリ４０とは異なる方向に導かれる。従って、バッテリアッセンブリ４０の温度上昇を効果的に抑制することができる。
【００３８】
（変形例）
上記実施形態では、凹部１６が車幅方向内側に向かって開口している例について説明した。但し、凹部１６の開口方向は特に限定されない。例えば、図６に示すように、凹部１６が車幅方向外側に向って開口していてもよい。
【００３９】
図６に示すように、凹部１６を車幅方向外側に向って開口させることによって、バッテリアッセンブリ４０の着脱がより容易となる。
【００４０】
また、図７及び図８に示すように、凹部１６は、上方に向って開口していてもよい。
【００４１】
図７及び図８に示すように、凹部１６が、上方に向って開口している場合にも、バッテリアッセンブリ４０の着脱が容易となる。また、バッテリアッセンブリ４０の固定も容易となる。
【００４２】
さらに、図９に示すように、凹部１６は、下方に向って開口していてもよい。
【００４３】
凹部１６が下方に向って開口している場合、凹部１６に水や泥、埃などが溜まりにくくなる。
【００４４】
図６や図７，８及び図９に示すように、凹部１６が車幅方向外側、上方または下方に向って開口している場合、凹部１６を覆う蓋４３を車体フレーム１０に取り付けてもよい。蓋４３を設けることにより、バッテリアッセンブリ４０の脱落を抑制することができる。また、バッテリアッセンブリ４０が外観視されにくくすることができる。従って、自動二輪車１の外観性を向上させることができる。
【００４５】
上記実施形態では、凹部１６が、複数のリブ１７によって平面視略三角形状の複数の空間に区画される例について説明した。但し、リブ１７の配置は、これに限定されない。例えば、図１０に示すように、凹部１６を平面視略台形状の複数の空間に区画するようにリブ１７を形成してもよい。言い換えれば、隣接するリブ１７を相互に隔離してもよい。また、図１１に示すように、平面視略矩形状の形状に区画するようにリブ１７を形成してもよい。言い換えれば、メインメンバ１３，１４の延びる方向と直行する方向にリブ１７を形成してもよい。
【００４６】
上記実施形態では、メインフレーム１２にバッテリアッセンブリ４０収納用の凹部１６を形成する例について説明した。しかしながら、凹部１６の形成位置は特に限定されない。例えば、凹部１６をダウンフレーム１８またはクロスフレーム１５に形成してもよい。
【００４７】
さらに、自動二輪車１に要求される電源の容量が大きい場合は、メインフレーム１２、ダウンフレーム１８及びクロスフレーム１５の少なくとも２カ所以上に電源収納用の凹部を形成してもよい。
【００４８】
上記実施形態では、駆動源としてエンジン２８を用いる例について説明した。但し、本発明において、駆動源は、エンジンに限定されない。駆動源は、例えば、電動モータであってもよい。
【００４９】
上記実施形態では、電源としてのバッテリアッセンブリ４０が複数のバッテリ４１を有する例について説明した。但し、電源は、コンデンサ、若しくはバッテリ及びコンデンサを有するものであってもよい。
【００５０】
また、バッテリアッセンブリ４０に替えて、単一のバッテリまたはコンデンサを電源として用いてもよい。
【００５１】
また、バッテリアッセンブリ４０は、複数のバッテリまたはコンデンサがパッケージによって一体化されたものであってもよい。
【００５２】
上記実施形態では、オフロードタイプの自動二輪車１について説明した。但し、本発明に係る自動二輪車はオフロードタイプの自動二輪車に限定されない。本発明に係る自動二輪車は、例えば、所謂狭義のモーターサイクル、モペットなどであってもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１            自動二輪車
１０            車体フレーム
１２            メインフレーム
１６            凹部
１７            リブ
１９            フレーム本体
１９ａ、１９ｂ  側壁部
１９ｃ          底壁部
２９            ラジエター
３０            インナカウル(導風部材)
４０            バッテリアッセンブリ(電源)
４１            バッテリ
４３            蓋
【図１】
0003158958.tif 000003
【図２】
0003158958.tif 000004
【図３】
0003158958.tif 000005
【図４】
0003158958.tif 000006
【図５】
0003158958.tif 000007
【図６】
0003158958.tif 000008
【図７】
0003158958.tif 000009
【図８】
0003158958.tif 000010
【図９】
0003158958.tif 000011
【図１０】
0003158958.tif 000012
【図１１】
0003158958.tif 000013
【図１２】
0003158958.tif 000014