(57)【要約】  本発明は、少なくとも一つのアップライト（１０３）、第１連結ロッド（１０５）、第２連結ロッド（１０７）および少なくとも一つのタイロッド（１０９）を有し、第１連結ロッド（１０５）と第２連結ロッド（１０７）とが互いに関節動可能に連結されており、第２連結ロッド（１０７）とアップライト（１０３）とが互いに関節動可能に連結されており、タイロッド（１０９）は、操舵トルクを第１連結ロッド（１０５）にもたらすように構成されており、操舵トルクは、第１連結ロッド（１０５）から第２連結ロッド（１０７）を介してアップライト（１０３）に伝達されるサスペンション（１０１）に関する。サスペンションは、少なくとも一つのサスペンションアーム（１１１）を有し、サスペンションアーム（１１１）は、車体または車両フレームにおいて関節動可能に支承されているとともに、アップライト（１０３）に関節動可能に連結されており、サスペンションアーム（１１１）と第１連結ロッド（１０５）とが互いに関節動可能に連結されている。
2018510804.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一つのアップライト（１０３）、第１連結ロッド（１０５）、第２連結ロッド（１０７）および少なくとも一つのタイロッド（１０９）を有するサスペンション（１０１）であって、
第１連結ロッド（１０５）と第２連結ロッド（１０７）とが互いに関節動可能に連結されており、
第２連結ロッド（１０７）とアップライト（１０３）とが互いに関節動可能に連結されており、
タイロッド（１０９）は、第１連結ロッド（１０５）に操舵トルクをもたらすように形成されており、
操舵トルクが第１連結ロッド（１０５）から第２連結ロッド（１０７）を介してアップライト（１０３）に伝達されるサスペンションにおいて、
少なくとも一つのサスペンションアーム（１１１）であって、
当該サスペンションアーム（１１１）が車体または車両フレームにおいて関節動可能に支承されているとともにアップライト（１０３）に関節動可能に連結されており、
当該サスペンションアーム（１１１）と第１連結ロッド（１０５）とが互いに関節動可能に連結されているサスペンションアームを特徴とするサスペンション。
【請求項２】
請求項１に記載のサスペンション（１０１）において、
タイロッド（１０９）と第１連結ロッド（１０５）とが互いに関節動可能に連結されていることを特徴とするサスペンション。
【請求項３】
請求項１に記載のサスペンション（１０１）において、
レバー部材であって、
当該レバー部材と第１連結ロッド（１０５）が互いに剛結されており、
タイロッド（１０９）と当該レバー部材とが互いに関節動可能に連結されているレバー部材を特徴とするサスペンション。
【請求項４】
先行請求項のいずれか一項に記載のサスペンションにおいて、
第１連結ロッド（１０５）は、サスペンションアーム（１１１）に対してピボット点周りに相対回転可能であり、
タイロッド（１０９）は、第１作用点において操舵トルクを第１連結ロッド（１０５）にもたらすことができ、
第１連結ロッド（１０５）は、当該操舵トルクを第２作用点において第２連結ロッド（１０７）に伝達し、
ピボット点と第１作用点との間の距離は、ピボット点と第２作用点との間の距離よりも短いことを特徴とするサスペンション。
【請求項５】
請求項２および４に記載のサスペンション（１０１）において、
第１連結ロッド（１０５）は、ピボット点と第１作用点との間に湾曲部を有していることを特徴とするサスペンション。
【請求項６】
先行請求項のいずれか一項に記載のサスペンション（１０１）において、
少なくとも一つの三角形ラテラルアーム（１１１）であって、
当該三角形ラテラルアーム（１１１）が第１のサスペンションアームを構成する三角形ラテラルアームを特徴とするサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前提部分に記載のサスペンションに関する。
【背景技術】
【０００２】
所定のシャーシジオメトリ（シャーシの幾何学的形状）のもとで道路交通車両の最小旋回円を小さくするには、最大操舵角を大きくしなければならない。しかしながら、操舵角はとりわけステアリング構造に制限されている。
【０００３】
特許文献１より、建設車両のためのステアリング機構が公知である。この文献では、タイロッドは、４節リンク機構を介してアップライトに作用する。固定車軸または車両フレームと、アップライトと、二つの連結ロッドがリンク機構のリンクを構成する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２００４０５３７２２号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、従来技術より公知の手段に内在する欠点を回避してサスペンションを利用可能にすることを課題とする。特に、独立サスペンションを有した車両の最小旋回円を小さくしなければならない。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題は、請求項１に記載のサスペンションにより解決される。好ましい発展形態は、下位請求項に包含されている。
【０００７】
サスペンションとは、車体および／または車両フレームに少なくとも一つの車輪を取り付けるための装置のことである。この取り付けは、通常はバネ式（弾性的に支持可能）（ｆｅｄｅｒｂａｒ）に行われ、特にフロントアクスルの場合は操舵可能にも行われる。つまり、サスペンションは、アップライトを車体および／または車両フレームに接続して、アップライトに回転可能に支承された車輪が弾性支持可能（バネ式）かつ場合により操舵可能であるようにする。
【０００８】
本発明によるサスペンションは、少なくとも一つのアップライト、第１連結ロッド（Ｋｏｐｐｅｌｓｔａｎｇｅ）、第２連結ロッドおよび少なくとも一つのタイロッドを有する。
【０００９】
タイロッドは、ステアリング機構の構成部材であり、操舵トルクをアップライトに伝達する役割を担う。ステアリング操作時には、タイロッドは少なくとも部分的に車両横手方向に並進的な動きないし移動を行う。つまり、ステアリング操作時には、車両横手方向に沿ったタイロッドの運動成分が存在する。車両横手方向とは、車両長手方向に直交する方向であり、その方向はさらに水平に延びる。車両長手方向は、真直ぐ走っているときの走行方向に一致する。
【００１０】
連結ロッドとは、他の二つの構成要素と関節動可能（ヒンジ式）（ｇｅｌｅｎｋｉｇ）に接続されているロッドのことである。
【００１１】
二つの構成要素の関節動可能な接続とは、二つの構成要素が少なくとも一つの回転軸の周りに互いに相対的に相対回転することができるように、二つの構成要素を一つの継手により接続することを意味する。従って、ちょうど一つの回転軸周り、ちょうど二つの回転軸周り、そしてちょうど三つの回転軸周りの関節動可能な接続があり得る。関節動可能な接続により、二つの構成要素は、互いの相対的な並進移動が許されない。
【００１２】
本発明によるサスペンションの第１連結ロッドと第２連結ロッドは、互いに関節動可能に接続されている。
【００１３】
さらに、第２連結ロッドとアップライトは、互いに関節動可能に接続されている。この目的のために、アップライトは、ナックルアームを形成してもよい。この場合、第２連結ロッドとナックルアームとが互いに関節動可能に接続されている。ナックルアームとアップライトの残りの部分との間は、不動の（固い）、つまり相対運動が許されない接続になっている。特に、アップライトは、ナックルアームを含めて一体で形成されていてもよい。
【００１４】
タイロッドによるアップライトへの操舵トルクの伝達は、直接的にではなく、第１連結ロッドを介して行われる。従って、タイロッドは、第１連結ロッドに操舵トルクをもたらすように構成されている。この第１連結ロッドから、第２連結ロッドを介して操舵トルクがアップライトに伝達される。つまり、第１の連結ロッドと第２の連結ロッドは、タイロッドからアップライトまでの操舵トルクのトルクの流れの中にあり、操舵トルクの伝達に関わる。
【００１５】
サスペンションは、独立サスペンションとして構成されている。本発明によれば、サスペンションは、然るべく少なくとも一つのサスペンションアーム（Ｆａｈｒｗｅｒｋｓｌｅｎｋｅｒ）を有しているが、このサスペンションアームは、固定車軸（リジッドアクスル）（Ｓｔａｒｒａｃｈｓｅ）ではなく、車体または車両フレームにおいて関節動可能に支承されている。つまり、サスペンションアームは、車体または車両フレームにおいて揺動可能または回転可能に支承されている。この場合、サスペンションアームと車体ないし車両フレームとの間には、並進の自由度はないが、少なくとも一つの回転の自由度はある。従って、ちょうど一つの回転自由度、ちょうど二つの回転自由度、またはちょうど三つの回転自由度があり得る。さらに、サスペンションアームは、アップライトに関節動可能に接続されている。
【００１６】
第１連結ロッドは、サスペンションアームにおいて関節動可能に支承されている。つまり、サスペンションアームと第１連結ロッドは、互いに関節動可能に接続されている。
【００１７】
したがって、第１連結ロッド、第２連結ロッド、サスペンションアームおよびアップライトは、四節リンク機構のリンクをそれぞれ形成する。第１連結ロッドをサスペンションアームに関節動可能に取り付けることにより、この種のリンク機構を独立サスペンションのステアリング機構として利用することが可能になる。
【００１８】
タイロッドは、直接的または間接的に第１連結ロッドに接続することができる。サスペンションの好ましい発展形態では、タイロッドと第１連結ロッドとの間は直接的な接続になっている。このときには、タイロッドと第１連結ロッドとは、互いに関節動可能に接続されている。このことは、継手の第１半部がタイロッドに剛結（不動に接続）されており、同継手の第２半部が第１連結ロッドに剛結されていることを意味する。つまり、第１連結ロッドは、上記継手を介して操舵トルクが付与される。タイロッドもまた、継手に操舵トルクを付与する。
【００１９】
代替的に、サスペンションはさらに変更が加えられて、タイロッドがレバー部材を介して第１連結ロッドに取り付けられている。レバー部材と第１連結ロッドは、この目的のために互いに剛結されている。特に、レバー部材と第１連結ロッドを形成する一体の構成要素が設けられていてもよい。このレバー部材にタイロッドが関節動可能に接続されている。こうして、タイロッドは操舵トルクをレバー部材に伝達する。レバー部材と第１連結ロッドとの間が剛結されていることにより、その結果、第１連結ロッドは操舵トルクが付与される。
【００２０】
第１連結ロッドのサスペンションアームに対する相対回転は、第１ピボット点周りで行われる。第１ピボット点は、上記相対回転の間、第１連結ロッドに対してもサスペンションアームに対しても相対的に動かない。特に、第１ピボット点は、回転軸点であってもよい。連結ロッドとサスペンションアームとがボールジョイントによって接続されているときには、この継手（ジョイント）のボール中心点が第１ピボット点となる。
【００２１】
サスペンションアームとアップライトとの間の関節動可能な接続は、これらの二つの構成要素の第２ピボット点周りの相互の相対回転を許容する。第２連結ロッドとアップライトとは、第３ピボット点周りの相互の相対回転が可能とされている。
【００２２】
タイロッドは、第１作用点において操舵トルクを第１連結ロッドにもたらすことができる。当該作用点は、タイロッドが第１連結ロッドに対してその周りで相対回転できるピボット点である。従って、第１作用点は、相対回転中にタイロッドに対しても第１連結ロッドに対しても、相対的に動かない。タイロッドが第１連結ロッドにもたらす力であって第１連結ロッドに働く操舵トルクを生じさせる力は、第１作用点を通る。
【００２３】
第１連結ロッドにおいて働く操舵トルクは、第２作用点において第２連結ロッドに伝達される。また、第２作用点は、第１連結ロッドおよび第２連結ロッドが相対回転している間、第１連結ロッドおよび第２連結ロッドに対して相対的に動かない。第１連結ロッドから第２連結ロッドへ操舵トルクが伝達する際の力は、第２作用点を通る。
【００２４】
第１ピボット点、第２ピボット点、第３ピボット点および第２作用点は、四角形の頂点を形成するように配置されている。特に、第１ピボット点、第２ピボット点、第３ピボット点および第２作用点は、対をなして互いに離間されている。
【００２５】
大きな操舵角に関して特に有利なステアリング構造は、第１ピボット点と第１作用点との間の距離が、第１ピボット点と第２作用点との間の距離よりも小さいときに実現できる。つまり、ステアリングロッドは、サスペンションアームにおいて揺動可能に支承された第１のレバーに操舵トルクをもたらすが、この第１のレバーがサスペンションアームにおいて揺動可能に支承された第２のレバーより短く、この第２のレバーが操舵トルクを第２連結ロッドに伝達する。
【００２６】
好ましくは、第１ピボット点、第１作用点および第２作用点は、直線に沿って配置されている。
【００２７】
第１連結ロッドは、特に好ましい発展形態において、第１ピボット点と第１作用点との間に湾曲部を有している。湾曲部とは、直線からの曲線の局所的なずれを意味する。つまり、第１連結ロッドは、直線から外れた或る曲線に沿って第１ピボット点と第１作用点との間に延びている。第１連結ロッドがこのように延在していれば、第１連結ロッドがアップライトやナックルアームにぶつかることなく大きな操舵角を実現することができる。
【００２８】
さらに、サスペンションは、好ましくは上述したサスペンションアームとして機能する少なくとも一つの三角形ラテラルアームによってさらに変更が加えられている。また、さらに他の三角形ラテラルアームがアップライトを案内するために設けられていてもよい。
【００２９】
サスペンションは、垂直に向けられた、真中で車両長手方向に延びる鏡面に対して鏡映対称に構成することができる。
【００３０】
好ましい実施形態を図１に示す。図において、同じ符号は、同一または機能的に同等な特徴部を示す。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】サスペンションを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
図１に記載のサスペンション１０１は、アップライト１０３と、第１連結ロッド１０５と、第２連結ロッド１０７と、タイロッド１０９とを有している。第１三角形ラテラルアーム１１１と第２三角形ラテラルアーム１１３は、アップライト１０３を弾性支持可能（バネ式に支持可能）および操舵可能に案内する。この目的のために、第１三角形ラテラルアーム１１１と第２三角形ラテラルアーム１１３は、それぞれ二つのブシュ１１５内で揺動可能に車体において固定されている。
【００３３】
それぞれ一つのボールジョイント１１７により、第１三角形ラテラルアーム１１１と第２三角形ラテラルアーム１１３とがアップライト１０３に接続される。これら二つのボールジョイント１１７を通ってステアリングアクスルが延び、その周りでアップライト１０３が揺動可能とされている。
【００３４】
アップライト１０３には、車輪１１９が回転可能に支承されている。
【００３５】
アップライト１０３の一部は、ナックルアーム１２１として形成されている。ナックルアーム１２１は、第１連結ロッド１０５、第２連結ロッド１０７、第１三角形ラテラルアーム１１１、タイロッド１０９およびステアリングギア１２３とともにステアリング機構を構成する。
【００３６】
タイロッド１０９は、ステアリングギア１２３によって走行方向に対して横方向に並進的に動かすことができる。タイロッド１０９は、よくあるようにアップライト１０３に直に作用するのではなく、第１連結ロッド１０５、第２連結ロッド１０７、第１三角形ラテラルアーム１１１およびナックルアーム１２１により構成されたリンク機構を操作する。このようにして、車輪１１９の操舵角を大きくすることができる。
【符号の説明】
【００３７】
１０１    サスペンション
１０３    アップライト
１０５    第１連結ロッド
１０７    第２連結ロッド
１０９    タイロッド
１１１    第１三角形ラテラルアーム
１１３    第２三角形ラテラルアーム
１１５    ブシュ
１１７    ボールジョイント
１１９    車輪
１２１    ナックルアーム
１２３    ステアリングギア
【図１】
2018510804.tif 000003
【国際調査報告】
2018510804.tif 000004
2018510804.tif 000005
2018510804.tif 000006
2018510804.tif 000007