(57)【要約】【課題】  車両に加速度が発生した場合においても、車両運転者の覚醒度を判定することができる車両運転者状態判定装置を提供する。【解決手段】  車両の座面に圧力センサ２を備え、圧力センサ２の圧力データから重心点Ｒを検出し、カーブ進入・脱出時、または加速・減速時などのように車両に加速度がかかった場合、重心点Ｒが、ある基準重心点Ｏの周辺の領域である基準領域Ｅに収束するまでの収束時間ΔＴｃを測定し、収束時間ΔＴｃの長さにより車両運転者の覚醒度を判定する。【選択図】  図３
2013069184.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の座面に設けられる圧力センサと、
前記圧力センサの圧力データから重心点を算出する重心点算出手段と、
前記重心点のうち、基準となる基準重心点を設定する基準重心点設定手段と、
前記車両の運転中に所定の条件が達成されたか否かを検出するトリガー検出手段と、
前記所定の条件が検出されてから、前記重心点が、前記基準重心点近傍に到達するまで、または前記基準重心点近傍で収束するまでの収束時間を測定する収束時間測定手段と、
前記収束時間が定められた収束基準時間より長い場合、前記車両運転者の状態を異常と判定する車両運転者状態判定手段と、を備えること、を特徴とする車両運転者状態判定装置。
【請求項２】
前記所定の条件は、少なくとも前記車両に設けられた加速度センサにより所定の加速度が検出された場合、
または前記車両のブレーキペダルが所定の速さで踏み込まれた場合、
または前記車両のステアリングが所定の速さで操作された場合、
または前記車両のアクセルペダルが所定の速さで踏み込まれた場合、のいずれかを満たしてなること、を特徴とする請求項１に記載の車両運転者状態判定装置。
【請求項３】
前記座面を傾動させる第１傾動手段と、
前記第１傾動手段の傾動後から、前記重心点が収束するまでの時間を測定する収束基準時間測定手段と、をさらに備える車両運転者状態判定装置において、
前記基準重心点は、前記第１傾動手段の傾動後に前記重心点が収束する点であり、
前記収束基準時間は、前記収束基準時間測定手段により測定された時間であること、を特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両運転者状態判定装置。
【請求項４】
前記所定の条件が達成した場合、前記座面を傾動させる第２傾動手段をさらに備えること、を特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両運転者状態判定装置。
【請求項５】
前記収束時間を記憶する収束時間記憶手段と、
前記収束時間が増加傾向であるか否かを判定する傾向判定手段と、
前記傾向判定手段により前記収束時間が増加傾向であると判定された場合、前記車両運転者に警告情報を報知する報知手段と、をさらに備えること、を特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両運転者状態判定装置。
【請求項６】
車両の座面に設けられる圧力センサと、
前記座面に着座する車両運転者の状態を判定する車両運転者状態判定手段と、を有する車両運転者状態判定装置における車両運転者状態判定方法において、
前記圧力センサから前記車両運転者の重心点を算出する重心点検出ステップと、
前記重心点のうち、基準となる基準重心点を設定する基準重心点設定ステップと、
前記車両の運転中に所定の条件が達成されたか否かを検出するトリガー検出ステップと、
前記所定の条件が検出されてから、前記重心点が、前記基準重心点近傍に到達するまで、または前記基準重心点近傍で収束するまでの収束時間を測定する収束時間測定ステップと、
前記収束時間が定められた収束基準時間より長い場合、前記車両運転者の状態を異常と判定する車両運転者状態判定ステップと、を有すること、を特徴とする車両運転者状態判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両運転者の覚醒度を判定する車両運転者状態判定装置及び車両運転者状態判定方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両運転者の覚醒度などを検出する装置として、特許文献１のようなドライバ状態検出装置が知られている。このようなドライバ状態検出装置は、車両のシート座面に圧力センサを設け、圧力センサで測定した車両運転者の体圧分布の時間変化から車両運転者の覚醒度を推定するものであり、体動が一定時間なければ、車両運転者の覚醒度が低いと判断するものである。
また、特にカーブ進入・脱出時、または加速・減速時などにおいては、体動を検出しても車両運動による外乱が発生するため、上記圧力センサで検出される体動のうち、加速度センサの検出した加速度より計算される車両振動に起因する体動を除去し、車両運転者の生理的な体動のみを検出するドライバ状態検出装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３２６０８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、やはりカーブ進入・脱出時、または加速・減速時などにおいて、検出した体動から車両振動の外乱のみを、正確に除去することは困難であり、依然、外乱の影響により車両運転者の覚醒度を正確に判定するのが困難であり、上記のようなカーブ進入・脱出時、または加速・減速時などの外乱が生じる場合は、外乱を除去して異常を誤検出しないようにする、または上記のように車両振動が生じる場合は、状態検出をしないなど、車両にかかる加速度で車両運転者の体が振れるおそれのある場合は、消極的な状態判定を行っていた。
【０００５】
本発明は、前述の問題点に着目し、車両に加速度が発生した場合においても、車両運転者の覚醒度を判定することができる車両運転者状態判定装置を提供することを目的とする。
【０００６】
本発明は、前記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
すなわち、本発明は、車両の座面に圧力センサを備え、前記圧力センサの圧力データから重心点を検出し、車両に加速度がかかった場合、前記重心点がある領域に収束するまでの収束時間を測定し、前記収束時間の長さにより車両運転者の覚醒度を判定する車両運転者状態判定手段を備えること、をその要旨とする。
【０００７】
本発明は、前述した課題を解決するため、第１の発明は、車両の座面に設けられる圧力センサと、前記圧力センサの圧力データから重心点を算出する重心点算出手段と、前記重心点のうち、基準となる基準重心点を設定する基準重心点設定手段と、前記車両の運転中に所定の条件が達成されたか否かを検出するトリガー検出手段と、前記所定の条件が検出されてから、前記重心点が、前記基準重心点近傍に到達するまで、または前記基準重心点近傍で収束するまでの収束時間を測定する収束時間測定手段と、前記収束時間が定められた収束基準時間より長い場合、前記車両運転者の状態を異常と判定する車両運転者状態判定手段と、を備えるものであり、斯かる構成により、重心点の収束時間から車両運転者の覚醒度を判定することができる。
【０００８】
また、第２の発明は、前記所定の条件は、少なくとも前記車両に設けられた加速度センサにより所定の加速度が検出された場合、または前記車両のブレーキペダルが所定の速さで踏み込まれた場合、または前記車両のステアリングが所定の速さで操作された場合、または前記車両のアクセルペダルが所定の速さで踏み込まれた場合、のいずれかを満たしてなるものであり、斯かる構成により、カーブ進入・脱出時、または加速・減速時など、車両に加速度が生じた際においても、重心点の収束時間から車両運転者の覚醒度を判定することができる。
【０００９】
また、第３の発明は、前記座面を傾動させる第１傾動手段と、前記第１傾動手段の傾動後から、前記重心点が収束するまでの時間を測定する収束基準時間測定手段と、をさらに備える車両運転者状態判定装置において、前記基準重心点は、前記第１傾動手段の傾動後に前記重心点が収束する点であり、前記収束基準時間は、前記収束基準時間測定手段により測定された時間であるものであり、このように、第１傾動手段により車両座面を傾動させ、収束基準時間と基準重心点を設定することにより、車両運転者の生理的な体動の特徴（どれ位の時間で体勢を修復できるか、どの位置で重心を取ろうとするか）を検出でき、車両運転者に合わせた、より正確な覚醒度を判定することができる。
【００１０】
また、第４の発明は、前記所定の条件が達成した場合、前記座面を傾動させる第２傾動手段をさらに備えるものであり、斯かる構成により、車両運転者の体動が変わらないような小さな加速度が生じた場合でも、車両運転者の体動を促し、車両運転者の重心点の収束時間を検出することにより、車両運転者の覚醒度を判定することができる。
【００１１】
また、第５の発明では、前記収束時間を記憶する収束時間記憶手段と、前記収束時間が増加傾向であるか否かを判定する傾向判定手段と、前記傾向判定手段により前記収束時間が増加傾向であると判定された場合、前記車両運転者に警告情報を報知する報知手段と、をさらに備えるものであり、斯かる構成により、収束時間の傾向により、車両運転者の覚醒度の推移を検出し、覚醒度が低下している場合に、車両運転者に警告することができる。
【００１２】
また、第６の発明では、車両の座面に設けられる圧力センサと、前記座面に着座する車両運転者の状態を判定する車両運転者状態判定手段と、を有する車両運転者状態判定装置における車両運転者状態判定方法において、
前記圧力センサから前記車両運転者の重心点を算出する重心点算出ステップと、前記重心点のうち、基準となる基準重心点を設定する基準重心点設定ステップと、前記車両の運転中に所定の条件が達成されたか否かを検出するトリガー検出ステップと、前記所定の条件が検出されてから、前記重心点が、前記基準重心点近傍に到達するまで、または前記基準重心点近傍で収束するまでの収束時間を測定する収束時間測定ステップと、前記収束時間が定められた収束基準時間より長い場合、前記車両運転者の状態を異常と判定する車両運転者状態判定ステップと、を有する方法であり、斯かる構成により、重心点の収束時間から車両運転者の覚醒度を判定することができる。
【発明の効果】
【００１３】
車両に加速度が発生した場合においても、車両運転者の覚醒度を判定することができる車両運転者状態判定装置を提供する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態における車両運転者状態判定装置の構成図
【図２】上記発明の第１実施形態における座圧検出部の配置例を示す斜視図
【図３】上記発明の第１実施形態における車両運転者状態判定方法のフロー図
【図４】上記発明の第１実施形態における基準重心点設定ステップのフロー図
【図５】上記発明の第１実施形態における加速度トリガー検出ステップのフロー図
【図６】上記発明の第１実施形態における収束時間測定ステップのフロー図
【図７】上記発明の第１実施形態における収束時間測定の具体例を示す説明図である。（ａ）は座面を上面から視認した際の重心点の推移を示す図。（ｂ）は収束時間の設定例を示す図である。
【図８】上記発明の第１実施形態における車両運転者状態判定ステップのフロー図
【図９】上記発明の第１実施形態における警告報知ステップのフロー図
【図１０】本発明の第２実施形態における車両運転者状態判定方法のフロー図
【図１１】上記発明の第２実施形態における基準重心点、収束基準時間測定ステップのフロー図
【図１２】上記発明の第３実施形態における車両運転者状態判定ステップのフロー図
【図１３】本発明の第４実施形態における車両運転者状態判定方法のフロー図
【図１４】本発明の第５実施形態における車両運転者状態判定方法のフロー図
【図１５】上記発明の第５実施形態における基準重心点設定、収束時間測定ステップのフロー図
【図１６】上記発明の第５実施形態における収束時間測定の具体例を示す説明図である。（ａ）は座面を上面から視認した際の重心点の推移を示す図。（ｂ）は収束時間の設定例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明の車両運転者状態判定装置１００の実施形態を図を用いて説明する。図１は、本実施形態における車両運転者状態判定装置１００の構成図である。本発明の車両運転者状態判定装置１００は、制御回路１と、座圧検出部２と、車両加速度情報収集部３と、傾動装置４と、報知手段５と、を備える。
【００１６】
制御回路１は、プログラム等を記憶するＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ），ワークメモリとして使用される記憶手段としてのＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ），ＲＯＭのプログラムにしたがって制御動作を行なうＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ），外部との信号の入出力を行うＩ／Ｏポート，およびこれらを接続するバスライン等からなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成される回路である。なお、制御回路１が本発明の重心点算出手段，基準重心点設定手段，収束時間測定手段，収束基準時間測定手段，車両運転者状態判定手段，収束時間記憶手段，傾向判定手段に相当する。
【００１７】
座圧検出部２は、圧力センサ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄから構成され、座席シート２００の座面２１０にそれぞれ配設され、車両運転者が座席シート２００に着座すると、圧力センサ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄは、それぞれにかかる圧力に基づいた座圧データを制御回路１へ出力する。座圧検出部２は、座席シート２００の座面２１０にかかる圧力が検出できればいいので、シート状の圧力センサを用いても良い。
【００１８】
車両加速度情報収集部３は、車両の加速度に関する信号を出力する加速度センサ、ブレーキペダルの踏み込み速度に応じた信号を出力するブレーキセンサ、アクセルペダルの踏み込み速度に応じた信号を出力するアクセルセンサ、ステアリングの回転角速度に応じた信号を出力するステアリングセンサ、から構成され、車両に加速度がかかる契機を検出する。それぞれ出力した信号は、制御回路１に入力される。
加速度センサは車両にかかる前後左右にかかる加速度を検出する。
ブレーキセンサはブレーキペダルの踏み込み速度が速い場合、車両に後方向の加速度がかかるので、後方向の加速度契機を検出することができる。
アクセルセンサはアクセルペダルの踏み込み速度が速い場合、車両に前方向の加速度がかかるので、前方向の加速度契機を検出することができる。
ステアリングセンサはステアリングの回転角速度が速い場合、車両に左右方向の加速度がかかるので、左右方向の加速度契機を検出することができる。
本発明の車両加速度情報収集部３は、車両にかかる加速度契機を検出できればいいので、上記の検出方法に限らない。また、車両加速度情報収集部３が本発明のトリガー検出手段に相当する。
【００１９】
傾動装置４は、車両シート２００に取り付けられたアクチュエータで構成され、制御回路１からの動作信号により、車両シート２００を前後左右に傾けることが可能である。傾動装置４が本発明の第１傾動手段，第２傾動手段に相当する。
【００２０】
報知手段５は、制御回路１における車両運転者状態判定手段において、車両運転者の状態が異常と判定された際に、車両運転者及び同乗者に対して警告を行うものであり、視覚的に注意を促す表示部５１と、聴覚的に注意を促す発音部５２より構成される。
表示部５１は、例えばドットマトリクス式の液晶パネルや有機ＥＬパネルなど画像表示可能な表示パネルからなり、図示しない駆動ドライバや配線を介して制御回路１と接続され、制御回路１からの制御信号に基づいて、例えばシフトポジション、オド表示、残燃料量、トリップメータ、時計表示、瞬間燃費、平均燃費、航続可能距離、外部温度等からなる車両表示や車両運転者の状態異常を警告する警告表示を画像表示する。警告表示は、具体的に、例えば、液晶パネルにより表示される「覚醒度低下、運転注意」等の文字表示を点滅表示したり、液晶パネルのバックライトの色を赤色などにすることにより、車両運転者に注意を促す表示である。
発音部５２は、音声を出力するスピーカーやブザー等で構成され、出力される音声は、具体的に、例えば、スピーカーから出力される「覚醒度が低下してします。車両を止め、休息を直ちに行って下さい」等の音声や、ブザーから出力される警告音等である。この場合、発音部５２は、車速等を表示する車両用計器に内蔵するものであるが、例えば、車載音響機器のスピーカーを用いることも考えられる。
【００２１】
（車両運転者状態判定方法）
以上が、本発明における車両運転者状態判定装置１００の構成であるが、これより本発明の車両運転者状態判定装置１００における車両運転者状態判定方法の第１実施形態を図３乃至図９を用いて説明する。
【００２２】
図３は、本発明における車両運転者状態判定方法のフロー図であり、図４は、基準重心点設定ステップのフロー図であり、図５は、車両運転者状態判定を開始するための加速度トリガー検出ステップのフロー図であり、図６は、収束時間ΔＴｉの測定ステップのフロー図であり、図７は、収束時間測定の具体例を示す説明図であり、図８は、車両運転者状態判定ステップのフロー図であり、図９は、警告報知ステップのフロー図である。
まずステップＳ０において、車両運転者状態判定装置１００が起動される。この起動は、例えば、車両のＩＧＮ−ＯＮまたは、車両内の操作部（図示しない）における車両運転者状態判定装置１００の起動操作にて行われる。
（基準重心点設定ステップ）
次に、図４に示すように、基準重心点設定ステップＳ１０において、制御回路１は、基準重心点Ｏの設定を開始し、座圧検出部２から座圧データを入力する。
ステップＳ１１において、制御回路１は、座圧データから重心点Ｒを算出する。重心点をＲ、座圧検出部２それぞれの位置座標をｒ、座圧検出部２それぞれにおいて検出された圧力の大きさをｐ、圧力ｐの総和をＰとすると、複数の座圧データから重心点Ｒを算出する式は、例えば式１及び式２で表される。
【数１】
2013069184.tif 000003
【数２】
2013069184.tif 000004
ステップＳ１２において、重心点Ｒ（ｘｉ，ｙｉ）の平均から基準重心点Ｏ（Ｘ，Ｙ）を設定し、Ｓ１３において、位置情報カウンタｉをインクリメントする。重心点Ｒ（ｘｉ，ｙｉ）の平均から基準重心点Ｏ（Ｘ，Ｙ）を求める式は式３のような式で計算される。
【数３】
2013069184.tif 000005
また、上記のように重心点Ｒの平均から基準重心点Ｏを求めるのではなく、最新の重心点Ｒをそのまま、基準重心点Ｏとして設定してもよい。
【００２３】
（加速度トリガー検出ステップ）
次に、図５に示すように、加速度トリガー検出ステップＳ２０において、制御回路１は、加速度トリガー検出を開始する。
ステップＳ２１において、制御回路１は、車両加速度情報収集部３から車両に左右方向の加速度がかかる状態であるかを検出する。例えば、加速度センサにより左右方向の加速度が所定の加速度より大きいか、またはステアリングセンサのにより検出された回転角速度が、制御回路１に予め定められた回転角速度より大きいかを判定する。
さらに、ステップＳ２２において、制御回路１は、車両加速度情報収集部３から車両に前後方向の加速度がかかる状態であるかを検出する。例えば、加速度センサにより検出された前後方向の加速度が所定の加速度より大きいか、またはブレーキセンサにより検出されたブレーキペダルの踏み込み速度が、制御回路１に予め定められたブレーキペダルの踏み込み速度より大きいか、またはアクセルセンサにより検出されたアクセルペダルの踏み込み速度が、制御回路１に予め定められたアクセルペダルの踏み込み速度より大きいか、を判定する。
ステップＳ２１，Ｓ２２において、車両に加速度がかかる契機を検出した場合、契機ＦｌａｇをＴｒｕｅとし（ステップＳ２３）、検出されなかった場合は、Ｆａｌｓｅとする（ステップＳ２４）。
ステップＳ３０は、ステップＳ２０において車両に加速度がかかる契機を検出しなかった場合、基準重心点Ｏを再び更新する（Ｓ１０）。
【００２４】
（収束時間測定ステップ）
次に、図６に示すように、収束時間測定ステップＳ４０において、制御回路１は、収束時間ΔＴｉの測定を開始する。
ステップＳ４１において、重心点Ｒの測定を行う。
ステップＳ４２において、ステップＳ４１における重心点Ｒが、基準重心点Ｏの近傍の基準領域Ｅに収束したかを判定する。基準領域Ｅとは、例えば、基準重心点Ｏを中心とした半径１０ｃｍの円領域であるが、基準重心点Ｏを中心とした楕円領域などでもよい。
重心点Ｒが基準重心点Ｏの近傍の基準領域Ｅに収束したと判定するまでの具体例を図７を用いて説明する。
図７（ａ）は、座面２１０を上側から見た際の重心点Ｒの推移を表す図であり、重心点Ｒ１〜Ｒｉは、時間毎の重心点の位置を表し、基準重心点Ｏは基準重心点設定ステップＳ１０で設定された点であり、基準領域Ｅは基準重心点Ｏの近傍の領域である。図７（ｂ）は、各時間における重心点Ｒと、重心点Ｒと基準重心点Ｏとの間の距離Ｌを表すグラフであり、距離Ｌｅは、基準重心点Ｏから基準領域Ｅ外周までの距離であり、本実施例においては１０ｃｍである。
（収束時間測定停止）
ステップＳ４２にて重心点Ｒが収束したと判定された場合、ステップＳ４３において、制御回路１は、ΔＴｉの測定を停止させるが、ΔＴｉの測定を停止させるのは、重心点Ｒが基準領域Ｅ内に連続５回あった場合であり、図７（ｂ）においてはＲ１５までの時間ΔＴｉａとなる。また、ΔＴｉの測定を停止させるのは、重心点Ｒが基準領域Ｅ内に合計５回あった場合でもよい。この場合、図７（ｂ）においてはＲ１４までの時間ΔＴｉｂとなる。また、ΔＴｉの測定を停止させるのは、重心点Ｒが基準領域Ｅ内に初めて入った場合でもよい。この場合、図７（ｂ）においてはＲ９までの時間ΔＴｉｃとなる。
ステップＳ４２にて重心点Ｒが収束していないと判定された場合、ステップＳ４４において、制御回路１は、測定中の収束時間ΔＴｉが、予め制御回路１のＲＯＭに記録された閾値ΔＴｍａｘ以上か判定する。
測定中の収束時間ΔＴｉが閾値ΔＴｍａｘ以上ならば、ステップＳ４５にて、車両運転者の状態が異常であると判定して、報知手段５を介して警告Ｚ０を実行する。
測定中の収束時間ΔＴｉが閾値ΔＴｍａｘ未満ならば、ステップＳ４１に戻る。
【００２５】
（車両運転者状態判定ステップ）
次に、図８に示すように、車両運転者状態判定ステップＳ５０において、制御回路１は、車両運転者状態判定を開始する。
ステップＳ５１において、制御回路１は、基準重心点設定ステップＳ４０により測定されたΔＴｉと、制御回路１のＲＯＭに予め設定された収束基準時間ΔＴｃとを比較する。
（車両運転者の異常判定）
ΔＴｉが、ΔＴｃ＞ΔＴｉのとき、ステップＳ５２において、ΔＴｃ＞ΔＴｉの判定が連続であるかを判定する。連続であれば、ステップＳ５３にて、車両運転者の状態を異常なしと判定し、異常カウンタＮをクリアする。連続でなければ、異常カウンタＮをそのまま返す。
ΔＴｉが、ΔＴｃ≦ΔＴｉのとき、制御回路１は、車両運転者の状態を異常と判定する。ステップＳ５４において、異常判定が連続であるか判定する。連続であれば、ステップＳ５５にて異常カウンタＮをインクリメントする。連続でなければ、異常カウンタＮをそのまま返す。
【００２６】
（警告報知ステップ）
次に、図９に示すように、警告報知ステップＳ５０において、制御回路１は、警告報知フローを開始する。車両運転者状態判定ステップＳ４０におけるカウンタＮが、１０回以上なら警告Ｚ１を行い、３回以上なら警告Ｚ２を行う。カウンタＮが３回未満の場合は、報知は行わない。
収束時間測定ステップＳ４０における警告Ｚ０は、車両運転者の重心点Ｒの収束が検出されず、車両運転者の覚醒度が極めて低いと考えられるので、最も強い警告報知を行う。
警告Ｚ１は、車両運転者の覚醒度の低下が重度であるので、警告Ｚ０の次に強い警告報知を行う。
警告Ｚ２は、車両運転者の覚醒度の低下が軽度であるので、警告Ｚ１の次に強い警告報知を行う。警告の強さはこれに限らず、適宜設定されるものである。
【００２７】
上記の処理を簡潔に述べると、
（基準重心点設定ステップＳ１０）基準重心点Ｏを設定し、
（加速度トリガー検出ステップＳ２０）車両に加速度が生じる契機を検出し、
（収束時間測定ステップＳ４０）車両に加速度が生じる契機を検出した場合、重心点Ｒが基準領域Ｅに収束するまでの収束時間ΔＴｉを測定し、
（車両運転者状態判定ステップＳ５０）測定された収束時間ΔＴｉを、予め制御回路１のＲＯＭに記憶された収束基準時間ΔＴｃと比較し、ΔＴｉがΔＴｃ以上なら車両運転者の状態を異常と判定し、
（警告報知ステップＳ６０）予め制御回路１のＲＯＭに記憶された回数に応じて、警告報知を行う。
このように車両の加速度が生じた際の車両運転者の重心の収束時間から、車両運転者の覚醒度を判定することにより、車両に加速度が発生した場合でも、車両運転者の覚醒度を的確に判定することができる。
【００２８】
以下に、本発明における車両運転者状態判定方法の変形例について、図を用いて説明する。
【００２９】
（第２実施形態）
図１０は、第２実施形態における車両運転者状態判定方法のフロー図である。
（基準重心点・収束基準時間設定ステップ）
図１１に示すように、基準重心点・収束基準時間設定ステップＳ１０ａにおいて、制御回路１は、基準重心点Ｏと収束基準時間ΔＴｃの設定を開始する。
ステップＳ１１ａにおいて、制御回路１は、傾動装置４を左に傾動させる。
ステップＳ１２ａにおいて、制御回路１は、重心点Ｒが収束する左方向基準重心点Ｏ１と収束するまでの左方向収束基準時間ΔＴｃ１を測定し、制御回路１のＲＡＭに記憶する。
ステップＳ１３ａにおいて、制御回路１は、傾動装置４の傾動状態を初期化し、傾動方向を右側に変更する。
ステップＳ１４ａにおいて、制御回路１は、ステップＳ１１ａ乃至Ｓ１３ａを繰り返し、前後左右全ての方向基準重心点Ｏｊと収束するまでの方向収束基準時間ΔＴｃｊを制御回路１のＲＡＭに記憶する。
ステップＳ１５ａにおいて、制御回路１は、ＲＡＭに格納された前後左右の方向基準重心点Ｏｊと収束するまでの方向収束基準時間ΔＴｃｊの平均化した値を、基準重心点Ｏと収束基準時間ΔＴｃとする。
第１実施形態では基準重心点Ｏと収束基準時間ΔＴｃは、予めＲＯＭに記憶されたものであったが、第２実施形態においては、図１１に示すように、基準重心点・収束基準時間設定ステップＳ１０ａで求められた方向基準重心点Ｏｊと方向測定収束基準時間ΔＴｃｊをＲＡＭに記憶し、これらの値を用いて、車両運転者の状態判定を行う。
斯かる構成により、車両運転者の生理的な体動の特徴（どれ位の時間で体勢を修復できるか、どの位置で重心を取ろうとするか）を検出でき、これらを基準とすることで、より正確に車両運転者の覚醒度を判定することができる。
【００３０】
（第３実施形態）
また、図１２に示すように、座面２１０を傾動させ、車両運転者の体動を促し、その体動による車両運転者の姿勢復帰を検出し、車両運転者の状態を判定してもよい。
具体的に例えば、図１２に示すように、制御回路１は、収束時間測定ステップＳ４０ｂを開始する。
ステップＳ４１ｂにおいて、制御回路１は、傾動装置４を、加速度トリガー検出ステップＳ２０において検出された加速度方向に傾動させ、車両運転者の体動を促し、ステップＳ４２ｂ乃至Ｓ４７において、車両運転者の重心点Ｒの収束時間ΔＴｉを測定し、ステップＳ４８において、座面傾動を初期化する。
斯かる構成により、車両運転者の体動が変わらないような加速度が生じた場合でも、車両運転者の体動を促し、車両運転者の重心点の収束を検出により、車両運転者の覚醒度を判定することができる。
【００３１】
（第４実施形態）
また、第３実施形態のように、座面を故意に傾動させて車両運転者の状態検出をすればいいので、図１３に示すように、加速度の影響有無に関わらず、所定時間毎に座面を傾かせて、車両運転者の状態検出を行ってもよい。この場合、収束時間測定ステップＳ４０ｂにおける傾動方向は加速度によらず、任意に設定される。
このように、加速度によらず、一定時間毎に故意に座面を傾動させ、車両運転者の重心点の収束時間を測定することで、一定間隔で車両運転者の覚醒度を判定することができる。
【００３２】
（第５実施形態）
図１４は、本発明の第５実施形態における車両運転者状態判定方法のフロー図であり、収束時間・基準重心点測定ステップＳ４０ｃを有する。
収束時間・基準重心点測定ステップＳ４０ｃは、図１５に示すように、ステップＳ４１ｃにおいて、制御回路１は、重心点Ｒを算出する。
ステップＳ４２ｃにおいて、制御回路１は、ステップＳ４１ｃにおいて算出した重心点Ｒを基準重心点Ｏに設定する。
ステップＳ４３ｃにおいて、制御回路１は、さらに重心点Ｒを測定する。
ステップＳ４４ｃにおいて、制御回路１は、ステップＳ４３ｃにおいて測定した重心点Ｒが基準重心点Ｏ近傍の基準領域Ｅ内であるかを判定する。
重心点Ｒが基準重心点Ｏ近傍の基準領域Ｅ内である場合、ステップＳ４６ｃにおいて、領域内カウンタＭをインクリメントする。
ステップＳ４７ｃにおいて、領域内カウンタＭが５回に達したかを判定し、達成した場合は重心点Ｒが収束したものと判定し、収束時間ΔＴｉの測定を終了する。領域内カウンタＭが５回に達していない場合は、再び重心点Ｒを測定するステップＳ４３ｃに戻る。
ステップＳ４４ｃで重心点Ｒが基準重心点Ｏ近傍の基準領域Ｅ内でないと判定された場合、ステップＳ４７ｃにおいて、制御回路１は、測定中の収束時間ΔＴｉが、予め制御回路１のＲＯＭに記録された閾値ΔＴｍａｘ以上か判定する。
測定中の収束時間ΔＴｉが閾値ΔＴｍａｘ以上ならば、ステップＳ４８ｃにて、報知手段５を介して警告Ｚ０を実行する。
測定中の収束時間ΔＴｉが閾値ΔＴｍａｘ未満ならば、ステップＳ４９にて、領域内カウンタＭをリセットする。そして、ステップＳ４２ｃに戻り、ステップＳ４３ｃで測定した重心点Ｒを新たな基準重心点Ｏとして設定する。
例えば、図１６に示すように、始めに測定された重心点Ｒ０が基準重心点Ｏに設定され、重心点Ｒ１及びＲ２は、重心点Ｒ０を基準とした基準領域Ｅ１内であるので、領域内カウンタＭは２となる。重心点Ｒ３は、基準領域Ｅ１外であるので、新たに重心点Ｒ３が基準重心点Ｏに設定される。その後、重心点Ｒは、重心点Ｒ８まで、基準領域Ｅ２内であったので、制御回路１は、重心点Ｒが収束したと判断し、収束時間ΔＴｃを値ΔＴｃｄとして測定を終了する。
【００３３】
（第６実施形態）
また、制御回路１は、収束時間ΔＴｉをＲＡＭに記憶し、収束時間ΔＴｉが増加傾向であるか否かを判定し、収束時間ΔＴｉが増加傾向であると判断した場合、車両運転者に警告情報を報知する。
または、収束時間ΔＴｉが増加傾向であると判断した場合、収束基準時間ΔＴｃを短くし、車両運転者の異常状態を判定しやすくする。
斯かる構成により、収束時間の傾向により、車両運転者の覚醒度の推移を検出し、覚醒度が低下している場合に、車両運転者に警告することができる。
【符号の説明】
【００３４】
１００      車両運転者状態判定装置
２００      座席シート
２１０      座面
１      制御回路（重心点算出手段，基準重心点設定手段，収束時間測定手段，収束基準時間測定手段，車両運転者状態判定手段，収束時間記憶手段，傾向判定手段）
２      座圧検出部（圧力センサ）
３      車両加速度情報収集部（トリガー検出手段）
４      傾動装置（第１傾動手段，第２傾動手段）
５      報知手段
５１      表示部
５２      発音部
Ｓ１０      基準重心点設定ステップ
Ｓ２０      トリガー検出ステップ
Ｓ４０      収束時間測定ステップ
Ｓ５０      車両運転者状態判定ステップ
Ｓ６０      警告報知ステップ
Ｅ      基準領域
Ｍ      領域内カウンタ
Ｎ      異常カウンタ
Ｏ      基準重心点
Ｒ      重心点
ΔＴｃ      収束基準時間
ΔＴｉ      収束時間
ΔＴｍａｘ  閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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