(57)【要約】【課題】バッテリの低温時や高温時、あるいは充電率が低下した時にバッテリの放電量を制限する場合であっても、作業効率を低下させることのないハイブリッド型産業車両の提供にある。【解決手段】エンジン２と発電電動機３と荷役ポンプ４とバッテリ６と走行用電動機７を有する。荷役ポンプ４は、エンジン２又はバッテリ６に蓄えられた電力によって駆動する発電電動機３によって駆動され、走行用電動機７はバッテリ６に蓄えられた電力により駆動する。バッテリ６は、バッテリの低温時と高温時及びバッテリの充電率の低下した時には、バッテリ６の放電許容電力が制限値より小さくなるように設定される。ハイブリッドＥＣＵ９はバッテリ６の放電許容電力が制限値より小さくなる場合には、アイドリング回転数を上昇させる。【選択図】  図１
0003156582.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
バッテリと、
前記エンジンに接続され、前記エンジンの駆動によって発電する発電機としての機能と、前記バッテリから供給される電力によって駆動する電動機としての機能とを有する荷役用発電電動機と、
前記エンジン又は前記荷役用発電電動機によって駆動される荷役ポンプと、
前記荷役用発電電動機よって発電された電力又は前記バッテリからの電力によって駆動される走行用電動機と、
前記エンジン、前記バッテリ、前記荷役用発電電動機、前記走行用電動機を制御する制御手段と、
前記バッテリの温度を検出する温度検出手段と、
前記バッテリの充電残量を検出する充電残量検出手段と、
検出された前記バッテリの温度と前記バッテリの充電残量の少なくとも一方の情報に基づきバッテリの放電許容電力を算出する放電許容電力算出手段と、を備え、
前記制御手段は、算出された前記放電許容電力に基づき前記荷役用発電電動機及び前記走行用電動機を制御すると共に、前記放電許容電力が制限値より小さくなる場合には前記エンジンのアイドリング回転数を上昇させることを特徴とするハイブリッド型産業車両。
【請求項２】
前記制御手段は、算出された前記放電許容電力が前記制限値に対してより小さくなるほど前記エンジンのアイドリング回転数がより大きくなるように前記エンジンを制御することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド型産業車両。
【請求項３】
前記放電許容電力は、バッテリの温度が第１温度以下となる低温領域と、バッテリの温度が第２温度以上となる高温領域において制限値より小さくなるように設定されており、
前記制御手段は、前記低温領域では、バッテリの温度が低いほど前記エンジンのアイドリング回転数が高くなるように前記エンジンを制御し、前記高温領域では、前記バッテリの温度が高いほど前記エンジンのアイドリング回転数が高くなるように前記エンジンを制御することを特徴とする請求項２記載のハイブリッド型産業車両。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、ハイブリッド型産業車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、例えば、図５に示すようなハイブリッド型産業車両が提案されている。
ハイブリッド型フォークリフト５１は、エンジン５２と発電電動機５３と荷役ポンプ５４が同軸上に連結されている。荷役ポンプ５４が駆動されることにより、作動油タンク５５内の作動油が荷役バルブ５６を介して荷役装置５７に供給され、荷役装置５７による荷役作業が行われる。
発電電動機５３は、エンジン５２の動力により駆動されて発電を行う発電機としての機能とバッテリ５８に蓄えられた電力によりインバータ５９を介して駆動する電動機としての機能を有している。
一方、走行用電動機６０は、発電電動機５３にて発電した電力及びバッテリ５８に蓄えられた電力によってインバータ５９を介して駆動される。走行用電動機６０の動力は走行装置６１に伝達され、ハイブリッド型フォークリフト５１は走行する。走行用電動機６０は、通常時は発電電動機５３で発電された電力が供給されることによって駆動しており、加速時など消費する電力が大きい場合にはバッテリ５８に蓄えられた電力が供給される。
エンジン５２、インバータ５９及び荷役バルブ５６はハイブリッドＥＣＵ６２によって制御されている。
エンジン５２は、ハイブリッド型フォークリフト５１が走行や荷役の作業をしていないハイブリッド型フォークリフト停止状態では、アイドリング回転数で回転している。
【０００３】
そして、ハイブリッド型フォークリフト５１が走行を開始した場合において、走行開始直後はエンジン５２の回転数がアイドリング回転数から増大するので、発電電動機５３が発電する電力は小さい。したがって、走行用電動機６０が消費する電力よりも発電電動機５３が発電する電力が小さく、電力が不足してしまう。そのため、エンジン回転数が上昇して発電電動機５３で必要な発電量が得られるまで、バッテリ５８に蓄えられた電力を走行用電動機６０に供給し、電力の不足分を補っている。
また、荷役作業を開始した場合においては、荷役作業開始直後は、エンジン５２の回転数がアイドリング回転数から増大するので、エンジン５２のトルクは小さい。したがって、荷役作業のために荷役ポンプ５４が必要とするトルクよりもエンジン５２のトルクが小さい。そのため、エンジン回転数が十分に増大して必要なトルクが得られるまで、バッテリ５８に蓄えられた電力を発電電動機５３に供給する。そして、バッテリ５８に蓄えられた電力の供給により発電電動機５３を電動機として駆動し、発電電動機５３の駆動によってエンジン５２のトルクの不足分を補っている。
このように、走行開始時や荷役開始時には、バッテリ５８に蓄えられた電力を走行用電動機６０又は発電電動機５３に供給することによって、エンジン５２の出力の不足分をバッテリ５８の電力によってアシストしている。
【０００４】
また、特許文献１に開示されたハイブリッド車両の制御装置においては、バッテリの蓄電量（充電残量）が予め定められたしきい値（第２のしきい値）を下回るとアイドリング回転数を増大し、バッテリへの充電量を増加させることが記載されている。
これにより、バッテリ充電残量を多くし、バッテリが過放電になることを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−５００７７号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、図５に示す従来のハイブリッド型フォークリフト５１では、バッテリ５８としてニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリが使用されており、ニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリは、特性上、バッテリ５８の低温時や高温時、あるいは充電残量が少なくなった時には、バッテリ５８からの電力の放電量を制限する必要がある。
そのため、バッテリ５８の低温時や高温時、あるいは充電残量が少なくなった時では、走行用電動機６０や発電電動機５３へのバッテリ５８に蓄えられた電力の供給が制限されてしまう。したがって、バッテリ５８の低温時や高温時、あるいは充電残量が少なくなった時において、走行や荷役の作業を開始した場合には、エンジン５２の出力の不足分に対して、バッテリ５８の電力によるアシストが十分に行えなくなってしまう。具体的には、走行用電動機６０の電力の不足分に対して十分な電力を供給できなかったり、発電電動機５３によるエンジン５２のアシストを十分に行えなくなったりする。
これにより、バッテリ５８の低温時や高温時、あるいは充電残量が少なくなった時に走行や荷役の作業を開始した場合には、フォークリフトの走行や荷役の作業の能力が制限され、作業効率が低下してしまうという問題点がある。
【０００７】
また、特許文献１に開示されたハイブリッド車両の制御装置においては、バッテリの充電残量が少なくなった時に、バッテリの充電を行うためにアイドリング回転数を増大させるものであり、バッテリの放電量の制限による走行や荷役の作業の能力が制限されることに対処するものではない。
【０００８】
本考案は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本考案の目的は、バッテリの低温時や高温時、あるいは充電残量が少なくなった時に放電量が制限される場合であっても、作業効率を低下させることのないハイブリッド型産業車両の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、請求項１記載の考案は、エンジンと、バッテリと、前記エンジンに接続され、前記エンジンの駆動によって発電する発電機としての機能と、前記バッテリから供給される電力によって駆動する電動機としての機能とを有する荷役用発電電動機と、前記エンジン又は前記荷役用発電電動機によって駆動される荷役ポンプと、前記荷役用発電電動機よって発電された電力又は前記バッテリからの電力によって駆動される走行用電動機と、前記エンジン、前記バッテリ、前記荷役用発電電動機、前記走行用電動機を制御する制御手段と、前記バッテリの温度を検出する温度検出手段と、前記バッテリの充電残量を検出する充電残量検出手段と、検出された前記バッテリの温度と前記バッテリの充電残量の少なくとも一方の情報に基づきバッテリの放電許容電力を算出する放電許容電力算出手段と、を備え、前記制御手段は、算出された前記放電許容電力に基づき前記荷役用発電電動機及び前記走行用電動機を制御すると共に、前記放電許容電力が制限値より小さくなる場合には前記エンジンのアイドリング回転数を上昇させることを特徴とする。
【００１０】
請求項１に記載の考案によれば、バッテリの温度とバッテリ充電残量の少なくとも一方の情報に基づいて、放電許容電力算出手段は放電許容電力を算出する。
そして、算出した放電許容電力が制限値より小さく、放電量が制限される場合にはエンジンのアイドリング回転数を上昇させる。
このように、走行開始時と荷役開始時において、バッテリの放電量の制限によりバッテリの電力によるアシストが十分に行われないときには、制御手段はアイドリング回転数を上昇させて、エンジンの出力を増大させる。したがって、フォークリフトの走行や荷役の作業の能力が制限されることはなく、フォークリフトの作業効率を低下させることがない。
【００１１】
請求項２に記載の考案は、請求項１に記載の考案であって、前記制御手段は、算出された前記放電許容電力が前記制限値に対してより小さくなるほど前記エンジンのアイドリング回転数がより大きくなるように前記エンジンを制御することを特徴とする。
【００１２】
請求項２に記載の考案によれば、エンジンは、放電許容電力の大きさに応じてアイドリング回転数の大きさを制御するので、必要以上にアイドリング回転数が大きくなることがない。したがって、アイドリングの回転数の上昇による燃料消費量の増加を最低限に抑えることができる。
【００１３】
請求項３に記載の考案は、請求項２に記載の考案であって、前記放電許容電力は、バッテリの温度が第１温度以下となる低温領域と、バッテリの温度が第２温度以上となる高温領域において制限値より小さくなるように設定されており、前記制御手段は、前記低温領域では、バッテリの温度が低いほど前記エンジンのアイドリング回転数が高くなるように前記エンジンを制御し、前記高温領域では、前記バッテリの温度が高いほど前記エンジンのアイドリング回転数が高くなるように前記エンジンを制御することを特徴する。
【００１４】
請求項３に記載の考案によれば、第１の温度以下となる低温領域ではバッテリの温度が低くなるほど放電許容電力が制限値に対して小さくなるため、バッテリの温度が低くなるほどアイドリング回転数を高くし、第２の温度以上となる高温領域では、バッテリの温度が高温になるほど放電許容電力が制限値に対して小さくなるため、バッテリの温度が高くなるほどアイドリング回転数を高くしている。
これにより、バッテリの低温領域と高温領域におけるバッテリの放電量の制限値に対して、アイドリング回転数を適切に上昇することができる。
【考案の効果】
【００１５】
本考案によれば、バッテリの低温時や高温時、あるいは充電残量が少なくなった時にバッテリの放電量が制限される場合であっても、走行開始時や荷役作業開始時において作業効率を低下させることなく走行や荷役の作業をすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本考案の実施形態に係るハイブリッド型産業車両の構成を示すブロック図である。
【図２】本考案の実施形態に係るハイブリッド型産業車両のバッテリの放電許容電力のマップを示す図である。
【図３】本考案の実施形態に係るハイブリッド型産業車両のエンジンのエンジン回転数とトルクの特性を示す図である。
【図４】本考案の実施形態に係るハイブリッド型産業車両のアイドリング回転数の設定のフローを示すフロー図である。
【図５】従来の実施形態に係る従来のハイブリッド型フォークリフトの構成を示すブロック図である。
【考案を実施するための形態】
【００１７】
以下、本考案の実施形態におけるハイブリッド型産業車両について、図１を用いて説明する。
なお、この実施形態では、本考案をフォークリフトに適用した例で示す。
図１に示すハイブリッド型フォークリフト１（以下、単に「フォークリフト１」と表記する。）は、エンジン２と荷役用発電電動機としての発電電動機３と荷役ポンプ４が同軸上で連結され、発電電動機３には、インバータ５を介してバッテリ６が電気的に接続されている。バッテリ６には、インバータ５を介して走行用電動機７が電気的に接続され、走行用電動機７には走行装置８が連結されている。
なお、エンジン２と発電電動機３と荷役ポンプ４は同軸上に連結されており、荷役ポンプ４はエンジン２と発電電動機３からの動力によって駆動される。このような構成に基づく荷役の方式は一般的に「荷役パラレル方式」と呼ばれている。
また、走行用電動機７は、発電電動機３によって発電された電力とバッテリ６に蓄えられた電力によって駆動される。このような構成に基づく走行の方式は、一般的に「走行シリーズ方式」と呼ばれている。
したがって、フォークリフト１は、「荷役パラレル、走行シリーズ方式のハイブリッド型フォークリフト」と呼ばれている。
【００１８】
そして、エンジン２、インバータ５及び荷役バルブ１５にはハイブリッドＥＣＵ９（Electronic  Control  Unit）が電気的に接続されている。
さらに、フォークリフト１には、アクセルペダル１０の踏み込み量を検出するアクセルセンサ１１や、リフトレバーやティルトレバーなどの荷役レバー１２の操作量を検知する荷役レバーセンサ１３などのセンサが配設されており、これらのセンサは、それぞれハイブリッドＥＣＵ９に接続されている。
なお、ハイブリッドＥＣＵ９はフォークリフト１全体のシステムを司るものであり、この考案における制御手段の一部は、ハイブリッドＥＣＵ９によって構成されている。
また、ハイブリッドＥＣＵ９には、フォークリフト１の各種情報を記憶するためのハイブリッド用メモリ１４が備えられている。
【００１９】
そして、エンジン２は、ディーゼルエンジンであり、ハイブリッドＥＣＵ９から与えられる出力指令値に基づき燃料噴射量やエンジン回転数（アイドリング回転数）が制御される。
発電電動機３は、エンジン２によって駆動されて発電を行い、インバータ５を介して走行用電動機７へと電力を供給したり、バッテリ６に対して電力を供給してバッテリ６の充電を行う発電機としての機能と、バッテリ６からインバータ５を介して供給される電力によって駆動する電動機としての機能を有している。発電電動機３が発電機として動作する場合には、エンジン２が発電電動機３と荷役ポンプ４の駆動源となり、発電電動機３が電動機として動作する場合にはエンジン２と発電電動機３が荷役ポンプ４の駆動源となる。
荷役ポンプ４は油圧回路により荷役バルブ１５及び作動油タンク１７と接続されている。荷役バルブ１５は油圧回路により荷役装置１６及び作動油タンク１７と接続されている。
エンジン２及び発電電動機３がハイブリッドＥＣＵ９によって制御されることによって、荷役ポンプ４は回転数が制御され、荷役装置１６へ作動油を供給し、荷役装置１６は荷役レバー１２の操作に応じた荷役速度で作動する。荷役装置１６は、図示しないフォークやマスト、リフトシリンダやティルトシリンダなどから構成されている。
発電電動機３で発電した電力とバッテリ６に蓄えられた電力がハイブリッドＥＣＵ９によって制御されるインバータ５を介して供給されることにより、走行用電動機７は駆動し、図示しない車軸やタイヤなどから構成される走行装置８に動力を伝達する。これにより、フォークリフト１はアクセルペダル１０の踏み込み量に応じた速度で走行する。
また、走行用電動機７は、フォークリフト１の走行中における減速時には回生を行う機能を有しており、回生された電力はインバータ５を通じてバッテリ６に充電される。
【００２０】
バッテリ６は、ニッケル水素バッテリであり、発電電動機３によって発電された電力や走行用電動機７によって回生された電力を蓄積する。そして、フォークリフト１の走行や荷役の作業に応じてハイブリッドＥＣＵ９の指令に基づいて適宜、走行用電動機７や発電電動機３などに電力を供給する。
また、バッテリ６には、バッテリ６の電流を検出する電流センサ１８、電圧を検出する電圧センサ１９、バッテリ６の温度を検出する温度検出手段としての温度センサ２０が設けられている。さらに、バッテリ６には、バッテリ６の状態を監視するためのバッテリＥＣＵ２１が設けられており、バッテリＥＣＵ２１はハイブリッドＥＣＵ９に接続されている。バッテリＥＣＵ２１は、ハイブリッドＥＣＵ９と共に、本考案における制御手段を構成している。また、バッテリＥＣＵ２１には、バッテリ６の状態に関する情報を記憶する記憶手段としてのバッテリ用メモリ２２が備えられている。
電流センサ１８、電圧センサ１９、温度センサ２０の情報は、バッテリＥＣＵ２１に送られ、バッテリＥＣＵ２１は、バッテリ６の電流と電圧の情報からバッテリ６の充電率（State  of  Charge、一般的に「ＳＯＣ」と称する）、つまり、バッテリの充電容量に対する充電残量の比率を算出する。バッテリ６の充電率は、バッテリ６の満充電の状態からそれまでに放電や充電によって流れた電流を積算することによって算出される。ただし、ニッケル水素バッテリは、充電残量がバッテリ６の温度や電圧に依存するため、温度と電圧に対する補正マップにて充電率の補正がなされる。したがって、電流センサ１８、電圧センサ１９、温度センサ２０、バッテリＥＣＵ２１によって、充電残量検出手段が構成されている。
【００２１】
また、バッテリＥＣＵ２１は、バッテリ６の温度及び充電率からバッテリ６の放電許容電力を算出する。
ここで、バッテリ６の放電許容電力について説明する。
バッテリ６は、その特性上、バッテリ温度が低温の時や高温の時、充電率が低下した時（充電残量が少なくなった時）などにおいて放電可能な電力の量（放電許容電力）が制限される。即ち、放電許容電力が制限値Ｌより小さくなるように設定される。
なお、制限値Ｌは、回路部品の耐電圧などに基づいて定められる一定値である。
これは、例えば、バッテリ温度が低温の時にはバッテリ内の化学反応速度が低下して安定して供給できる電力が低下するためであり、バッテリ温度が高温の時には放電量が多くなるとバッテリの劣化が促進するおそれがあるためであり、また、充電率が低下した時には放電量が多くなると過放電状態となって、バッテリの劣化が促進するおそれがあるためである。
【００２２】
このような理由からバッテリ用メモリ２２には、例えば、図２に示すようなバッテリ６の温度とその温度におけるバッテリ６の放電許容電力を予め設定したマップが記憶されている。そして、バッテリＥＣＵ２１は、図２に示すマップに基づいて、バッテリ６の放電許容電力を算出する。
この実施形態において、バッテリ６の放電許容電力は、第１温度としての１０度以下の低温領域と第２温度としての５０度以上の高温領域において制限値Ｌより小さくなるように設定されている。なお、ここで示した放電許容電力が制限値Ｌより小さくなるバッテリ温度は例示であり、バッテリ６の種類や特性によってバッテリ温度は異なる。
そして、放電許容電力は、低温領域ではバッテリ６の温度が低くなるほど制限値Ｌ対してより小さくなるように設定され、同様に、高温領域ではバッテリ６の温度が高くなるほど制限値Ｌ対してより小さくなるように設定される。
一方、充電率に関しては、例えば、充電率が満充電の２０％以下になった場合にバッテリ６からの放電を禁止するように制限される。したがって、バッテリ６の充電率が低下した場合には、バッテリ６の温度に関らず放電許容電力は零となる。なお、ここで、放電許容電力が制限値Ｌより小さくなるように設定されるバッテリの充電率の値についても、例示である。
バッテリＥＣＵ２１は、バッテリ６の温度におけるマップの情報と充電率の情報の少なくとも一方の情報に基づいて、放電許容電力を算出しハイブリッドＥＣＵ９に送信する。
ここで、バッテリＥＣＵ２１が本考案の放電許容電力算出手段に対応する。
【００２３】
次に、フォークリフト１の通常時における走行開始の動作、即ち、バッテリ６の放電量が制限されていない通常時におけるフォークリフト１の制御について説明する。
フォークリフト１の走行や荷役の作業が行われていないフォークリフト停止状態においては、エンジン２はアイドリング回転数で回転するようにハイブリッドＥＣＵ９によって制御されている。通常時のアイドリング回転数は、エンジン２に負荷がかかっていない状態でエンジン回転数を維持することができる最低の回転数である。
そして、フォークリフト停止状態から作業者によりアクセルペダル１０が踏み込まれると、アクセルセンサ１１はアクセルペダル１０の踏み込み量を検出し、ハイブリッドＥＣＵ９に送信する。ハイブリッドＥＣＵ９は、フォークリフト１がアクセルペダル１０の踏み込み量に応じた速度で走行するように、エンジン２、発電電動機３、走行用電動機７、インバータ５を制御する。
エンジン２は、ハイブリッドＥＣＵ９からの出力指令に基づき、燃料噴射量を増加させ、エンジン回転数を増大させる。しかし、エンジン２は、アイドリング回転数から回転数を増大させるため、走行開始直後はエンジン２の出力が小さい。そのため、エンジン２によって駆動される発電電動機３の発電する電力は小さい。したがって、エンジン２の回転数が十分に増大して出力が大きくなり、発電電動機３において十分な発電がされるようになるまでは、走行用電動機７が消費する電力よりも発電電動機３で発電する電力の方が小さく、走行用電動機７で消費する電力が不足する。そのため、ハイブリッドＥＣＵ９は、走行用電動機７で不足した電力を、バッテリ６に蓄えられた電力を供給するように制御し、バッテリ６から電力が供給される。
このように、エンジン回転数が、発電電動機３で十分に発電できる回転数になるまでの間、走行用電動機７で不足した電力を、バッテリ６に蓄えられた電力によって補っている。
【００２４】
次に、フォークリフト１の荷役開始時の制御について説明する。
フォークリフト停止状態から作業者により荷役レバー１２が操作されると、荷役レバーセンサ１３は、荷役レバー１２の操作量を検出し、その情報をハイブリッドＥＣＵ９に送信する。ハイブリッドＥＣＵ９は、荷役装置１６が荷役レバー１２の操作量に応じた荷役速度で作動されるように、エンジン２、発電電動機３、インバータ５を制御する。
エンジン２は、ハイブリッドＥＣＵ９からの出力指令に基づき、燃料噴射量を増加させ、エンジン回転数を増大させる。しかし、エンジン２は、アイドリング回転数から回転数を増大させるため、図３に示したトルク特性図に示すように、荷役開始直後はエンジン回転数が低いため、エンジン２からのトルクが小さい。したがって、荷役装置１６を荷役レバー１２の操作量に応じた荷役速度で作動するためには、荷役ポンプ４が必要とするトルクよりも、エンジンのトルクが小さく、エンジン２のみのトルクでは荷役ポンプ４のトルクが不足する。そのため、ハイブリッドＥＣＵ９は、バッテリ６に蓄えられた電力を発電電動機３に供給することにより、発電電動機３を電動機として駆動させる。そして、発電電動機３によって荷役ポンプ４が必要とするトルクとなるようにトルクが付加される。これにより、エンジン回転数が十分に増大して、十分なトルクを発生するようになるまで、発電電動機３がエンジン２で不足するトルクを補っている。
したがって、フォークリフト１はフォークリフト停止状態から荷役レバー１２を操作することによって荷役レバー１２の操作量に応じた荷役速度で作業が行われる。
このように、走行開始時と荷役開始時にはエンジン２の出力の不足分をバッテリ６に蓄えられた電力によってアシストしている。
【００２５】
次にバッテリ６の放電量が制限される場合、即ち、放電許容電力が制限値Ｌより小さくなる場合のフォークリフト１の制御について説明する。
バッテリ６は、上記のように、バッテリ６の低温時や高温時、あるいは充電率低下時には、放電許容電力が制限値Ｌより小さくなり、バッテリ６の放電量が制限される。
したがって、走行開始時や荷役作業開始時のバッテリ６に蓄えられた電力によるアシストが十分に受けられなくなる。すなわち、走行開始時においては走行用電動機７で不足した電力をバッテリ６に蓄えられた電力によって補っていたが、その電力の供給が制限される。また、荷役開始時においては、荷役ポンプ４を回転させるのに不足したトルクに対して発電電動機３を駆動して補っていたが、発電電動機３に供給されるバッテリ６に蓄えられた電力の供給が制限される。
そのため、ハイブリッドＥＣＵ９は、バッテリＥＣＵ２１からの放電許容電力が制限値Ｌより小さくなる情報を受けると、バッテリ６の放電量が制限されるので、エンジン２のアイドリング回転数を上昇させるように（回転数を高くするように）制御する。エンジン２のアイドリング回転数の上昇は、ハイブリッドＥＣＵ９から出力指令が出され、エンジン２は燃料噴射量を制御することによって行われる。
上昇させるアイドリング回転数は、バッテリ６の温度と充電率に応じて設定される。特にバッテリ６の温度に関していえば、アイドリング回転数の値はバッテリ６の温度に応じて複数段階で設定される。
これは、バッテリ６の放電許容電力は、図２に示すように、バッテリ６の温度に依存しているためである。したがって、放電許容電力が制限値Ｌより小さくなように設定される領域において、放電許容電力が大きい場合（放電許容電力があまり制限されない場合）には、バッテリ６からある程度電力が供給されるため、エンジン２のアイドリング回転数を必要以上に上昇させる必要はないが、放電許容電力が小さい場合には、バッテリ６から供給される電力が少なくなるので、アイドリング回転数を十分に上昇させる必要がある。つまり、放電許容電力が制限値Ｌより小さくなように設定される領域においては、その放電許容電力が小さくなるほどエンジン２のアイドリング回転数が大きくなるように設定される。
この実施形態では、図２に示すようにバッテリ６の放電量が制限値Ｌより小さくなるように設定されるバッテリ６の温度が１０度以下の低温領域と、５０度以上の高温領域において、バッテリの温度に応じてＡ〜Ｄの区間に分けて、アイドリング回転数を設定している。
【００２６】
そして、アイドリング回転数は、高温領域では、バッテリ６の温度が高いほど高くなるように設定されている。図２に示すように、高温領域では温度に応じて３つの段階（Ａ、Ｂ、Ｃ）で設けられている。そして、アイドリング回転数はＡ＜Ｂ＜Ｃとなるように設定されている。例えば、図３に示すように通常時のアイドリング回転数が７００ｒｐｍの場合において、Ａ区間では、８００ｒｐｍ、Ｂ区間では９００ｒｐｍ、Ｃ区間では１０００ｒｐｍと段階的に設定される。
一方、低温領域では、アイドリング回転数は、バッテリ６の温度が低いほど高くなるように設定されている。低温領域では温度に応じて３つの段階（Ｄ、Ｅ、Ｆ）で設けられている。そして、アイドリング回転数はＤ＜Ｅ＜Ｆとなるように設定されている。例えば、図３に示すようにＤ区間では、８００ｒｐｍ、Ｅ区間では、９００ｒｐｍ、Ｆ区間では、１０００ｒｐｍと段階的に設定されている。
また、バッテリ６の充電率が低下した場合については、バッテリ６の充電率が２０％以下になった時にバッテリ６の放電は禁止され、バッテリ６の放電許容電力は零となる。したがって、バッテリ６の充電率が２０％以下になった場合には、バッテリ６の温度に関らず、エンジン２のアイドリング回転数は、例えば、図３に示すように１０００ｒｐｍに上昇させる。
このように、放電許容電力が制限値Ｌより小さくなり、バッテリ６の放電量が制限される場合には、バッテリ６の温度あるいは充電率に基づいてアイドリング回転数が導出される。
そして、アイドリング回転数を上昇させると、図３に示すようにエンジン回転数の上昇に応じてエンジン２のトルクが増大する。特に、エンジン２の低回転の領域では、エンジン回転数を上昇させることによるトルク増大の効果が大きい。そして、エンジンの出力はエンジン回転数とトルクの積で表されるため、アイドリング回転数を増加させることによって、エンジン２の出力は増大する。
したがって、アイドリング回転数を上昇させることによって、フォークリフト１の走行開始の動作においては、エンジン２によって駆動される発電電動機３の走行開始直後の発電電力を大きくすることができる。一方、荷役開始の動作においては、エンジン２の荷役開始直後のトルクが大きくなり、荷役ポンプ４に対して大きなトルクを与えることができる。
【００２７】
次に、図４に示すバッテリＥＣＵ２１とハイブリッドＥＣＵ９によるアイドリング回転数の設定のフローについて説明する。このフローはフォークリフト停止状態において所定時間間隔で行われる。
まず、バッテリＥＣＵ２１は、バッテリ６の温度センサ２０、電流センサ１８、電圧センサ１９の情報からバッテリ６の充電率、バッテリ６の放電許容電力を算出する（Ｓ１）。放電許容電力は上記のようにバッテリ６の温度とバッテリ６の充電率の少なくとも一方の情報に基づいて算出される。そして、バッテリ６の放電許容電力は、ハイブリッドＥＣＵ９に送信される。
ハイブリッドＥＣＵ９は、受信したバッテリ６の放電許容電力から、放電許容電力が制限値Ｌより小さいかどうか判断する（Ｓ２）。放電許容電力が制限値Ｌ以上である場合（Ｓ２  Ｎｏ）においては、バッテリ６の放電量は制限されないので通常時のアイドリング回転数とする。また、バッテリ６の放電許容電力が制限値Ｌより小さい場合（Ｓ３  Ｙｅｓ）においては、バッテリ６の放電量が制限されるので、バッテリ６の温度における放電許容電力のマップと充電率に基づいて、上昇させるアイドリング回転数を導出する（Ｓ４）。そして、ハイブリッドＥＣＵ９は、アイドリング回転数を設定し（Ｓ５）、エンジン２に対してアイドリング回転数に関する指令をし、エンジン２は設定されたアイドリング回転数でアイドリングを行うように制御する。
【００２８】
上記実施形態によれば、以下のような効果を奏する。
（１）バッテリ６の温度とバッテリ６の充電率の少なくとも一方の情報に基づいて、バッテリ６が放電可能な放電許容電力が算出される。
そして、バッテリ６の低温時や高温時、あるいは充電率が低下した時に、放電許容電力が制限値Ｌより小さくなりバッテリ６の放電量を制限する場合には、ハイブリッドＥＣＵ９はエンジン２のアイドリング回転数を通常時のアイドリング回転数よりも上昇させるようにした。
これにより、走行開始時には、電力の走行用電動機７へのバッテリ６に蓄えられた電力の供給が制限されても、アイドリング回転数が上昇しているので、発電電動機３での発電量が通常時よりも大きくなり、走行用電動機７に対して通常時よりも大きい電力を供給できる。したがって、走行用電動機７は消費する電力が不足することがなく、フォークリフト１の走行性能が制限されることはない。
一方、荷役開始時には、バッテリ６に蓄えられた電力の発電電動機３への供給が制限され発電電動機３から荷役ポンプ４へ補うトルクが制限されても、アイドリング回転数が上昇されているので、エンジン２のトルクが増大している。したがって、エンジン２が通常時よりも荷役ポンプ４に対して大きなトルクを与えることができ、フォークリフト１の荷役性能が制限されることはない。
これにより、エンジン２のアイドリング回転数を上昇させることによって、バッテリ６に蓄えられた電力によるアシストが十分に行うことができなくても、エンジン２の出力によって、作業効率を落とすことがない。
（２）ハイブリッドＥＣＵ９は放電許容電力が制限値Ｌより小さくなように設定される領域においては、その放電許容電力が小さくなるほどエンジン２のアイドリング回転数が大きくなるように設定するようにした。
ハイブリッドＥＣＵ９は、算出されたバッテリ６の放電許容電力の大きさに応じてエンジン２のアイドリング回転数を設定するので、必要以上にアイドリング回転数を高く設定することがない。
これにより、アイドリング回転数上昇によるエンジン２の燃料消費量の増加を最低限に抑えることができる。
（３）放電許容電力は例えば１０以下の低温領域と５０度以上の高温領域において、制限値Ｌより小さくなるように設定されており、上昇させるアイドリング回転数をバッテリ６の低温領域では、バッテリ６の温度が低くなるほど高回転となるように設定し、バッテリ６の高温領域では、バッテリ６の温度が高くなるほど高回転となるように設定した。
これにより、バッテリ６の低温領域とバッテリ６の高温領域において、バッテリ６の放電量の制限に対して、適切に不足する電力を補うことができるアイドリング回転数とすることができる。
（４）アイドリング回転数を上昇させても、アイドリング時におけるエンジン２に対する負荷が小さければ、燃料噴射量は少量ですむ。したがって、燃料消費量の増加は、最低限度に抑えることができる。
（５）エンジン２がディーゼルエンジンであるため、燃料噴射量を増加させることによって、直ちにエンジン２の出力を増大することができる。これにより、バッテリ６の放電量の制限している状態でのバッテリ６の放電時間を短くすることができ、バッテリ６への負担を軽減することができる。
【００２９】
上記実施形態は、上記に限定されるものではなく、以下のように変更してもよい。
上記実施形態のフォークリフト１にさらに、作業者がシートに着座していることを検知する着座検知手段をシートに設けてもよい。ハイブリッドＥＣＵ９は、バッテリ６の放電量を制限し、アイドリング回転数を上昇している時に、着座検知手段により作業者がシートから離れたことを検知した場合には、エンジン回転数を通常時のアイドリング回転数に戻す制御を行う。これにより、作業者がシートから離れた場合には、即座に走行や荷役の作業が行われることがないので、通常時のアイドリング回転数に戻すことにより、エンジン２の燃料消費量を抑えることができる。
上記実施形態において、加速性能や荷役性能をより上昇させ、よりパワフルな動作を行わせるパワーモードを有するフォークリフト１に適用してもよい。この場合には、バッテリ６の放電量を制限し、アイドリング回転数が上昇している時に、パワーモードの設定にした場合には、更にアイドリング回転数を上昇させるようにしても良い。これにより、パワフルな動作をしても、バッテリ６への負担を軽減することができる。
上記実施形態では、上昇させるアイドリング回転数は、低温領域では３段階、高温領域では３段階として説明したが、バッテリの温度が低いほどエンジンのアイドリング回転数が高くなるように設定され、高温領域では、バッテリの温度が高いほどエンジンのアイドリング回転数が高くなるよう設定されれば、何段階とするか、及びアイドリング回転数を段階的に設けるかどうかは特に限定されない。
上記実施形態では、エンジン２の例としてディーゼルエンジンで説明したが、ガソリンエンジンであっても良い。その場合には、エンジン出力は、スロットル開度によっても制御される。
上記実施形態では、バッテリ６の例としてニッケル水素バッテリで説明したが、リチウムイオンバッテリなど、バッテリ温度及び充電率によってバッテリの放電量を制限する必要があるバッテリであれば特に限定はされない。
上記実施形態では、産業車両の例としてフォークリフト１で説明したが、荷役パラレル、走行シリーズ方式の産業車両であれば特に限定はされない。
【符号の説明】
【００３０】
１  ハイブリッド型フォークリフト
２  エンジン
３  発電電動機
５  バッテリ
６  走行用電動機
８  荷役ポンプ
９  ハイブリッドＥＣＵ
１８  電流センサ
１９  電圧センサ
２０  温度センサ
２１  バッテリＥＣＵ
【図１】
0003156582.tif 000003
【図２】
0003156582.tif 000004
【図３】
0003156582.tif 000005
【図４】
0003156582.tif 000006
【図５】
0003156582.tif 000007