(57)【要約】  本発明は、タイヤＰと、少なくとも１つのアダプタと、リムＪとを含む転動組立体であって、アダプタは、ビードのうちの一方とリムの連結を可能にし、リムは、２つのリム受座（７）および２つのリムガター（８）を有し、アダプタは、リム受座（７）に取り付けられるようになっていて内側補強要素（１６）を含む軸方向内側端部（１０）と、外側補強要素（２０）を含む軸方向外側端部（９）と、単一部品を形成するよう外側端部（９）を内側端部（１０）に連結している本体（１１）とを有し、この本体は、外側補強要素と内側補強要素の連結を可能にする少なくとも１つの主補強フレームを有し、アダプタは、ビードのうちの一方を受け入れるようになった実質的に円筒形のアダプタ受座（１４）を更に有し、アダプタ受座（１４）は、本体（１１）の軸方向外側端部（９）のところに位置し、アダプタは更に、回転軸線に垂直な平面内に実質的に含まれているアダプタ支承面（２１）を有し、この支承面（２１）は、軸方向外側端部の軸方向内側面上に位置している。転動組立体は、軸方向外側端部（９）の補強要素（２０）の全体が支承面（２１）の軸方向外側に位置し、本体がアダプタ受座（１４）と反対側に位置した環状受座補強材（１９）を有し、アダプタがアダプタの円周方向周囲の全てまたは一部上にかつアダプタ受座（１４）からガター（８）まで延びる経路全体に沿って配置されている取り外せるまたは取り外せない少なくとも１つの導電性ストリップ（２２）を有することを特徴とする。
2018510085.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸線を備えた転動取り付け型組立体であって、
‐２つのビード（Ｂ）および内壁を有するタイヤ（Ｐ）と、
‐少なくとも１つのアダプタ（Ａ）と、
‐リム（Ｊ）と、を含み、
‐前記アダプタは、前記ビードのうちの一方と前記リムの連結を可能にし、前記アダプタは、円周方向周囲を有し、
前記リムは、２つのリム受座（７）および２つのリムフランジ（８）を有し、
前記アダプタは、
‐前記リム受座（７）に取り付けられるようになった軸方向内側端部（１０）を有し、前記内側端部は、内側補強要素（１６）を含み、
‐外側補強要素（２０）を含む軸方向外側端部（９）を有し、
‐単一部品を形成するよう前記外側端部を前記内側端部に連結している本体（１１）を有し、前記本体は、前記外側レインフォーサと前記内側レインフォーサの連結を可能にする少なくとも１つの主補強材と、エラストマー組成物とを有し、
‐前記ビードのうちの一方を受け入れるようになった実質的に円筒形のアダプタ受座（１４）を有し、前記アダプタ受座（１４）は、前記本体（１１）の前記軸方向外側端部（９）のところに位置し、
‐前記回転軸線に垂直な平面内に実質的に含まれているアダプタ支承フェース（２１）を有し、前記支承フェース（２１）は、前記軸方向外側端部の軸方向内側フェース上に位置している組立体において、
前記軸方向外側端部（９）の前記補強要素（２０）は、全体が前記支承フェース（２１）の軸方向外側に位置し、前記本体は、前記アダプタ受座（１４）と反対側に位置した環状受座レインフォーサ（１９）を有し、前記アダプタは、前記アダプタの前記円周方向周囲の全てまたは一部を覆ってかつ前記アダプタ受座（１４）から前記リム（Ｊ）まで延びる経路全体に沿って配置された少なくとも１つのオプションとして取り外し可能な導電性ストリップ（２２）を有する、組立体。
【請求項２】
前記導電性ストリップ（２２）が取り外し可能でありまたは固定されている場合、前記導電性ストリップ（２２）は、全体が前記本体の半径方向外面のところに配置される、請求項１記載の組立体。
【請求項３】
前記導電性ストリップ（２２）が固定されている場合、前記導電性ストリップ（２２）は、前記本体の半径方向外面下に部分的に埋め込まれている、請求項１記載の組立体。
【請求項４】
前記導電性ストリップ（２２）は、１０8Ω・ｃｍ以下、好ましくは１０7Ω・ｃｍ以下の抵抗率を有する、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の組立体。
【請求項５】
前記導電性ストリップ（２２）は、所望に応じて、金属製葉状片または１５％以上の量のカーボンブラックを含むエラストマー組成物で構成されている、請求項４記載の組立体。
【請求項６】
前記エラストマー組成物の前記カーボンブラックは、５００ｍ2／ｇ以上の比表面積を有する、請求項５記載の組立体。
【請求項７】
前記導電性ストリップ（２２）が固定されている場合、前記導電性ストリップ（２２）は、前記本体の前記エラストマー配合物に接着されまたは架橋されている、請求項５記載の組立体。
【請求項８】
前記軸方向外端部の前記補強要素は、前記アダプタ受座（１４）の半径方向外側に配置されている、請求項１記載の組立体。
【請求項９】
前記環状受座レインフォーサ（１９）は、１ＧＰａ以上、好ましくは４ＧＰａを超え、より好ましくは１０ＧＰａを超える圧縮弾性率を有する、請求項１記載の組立体。
【請求項１０】
前記環状受座レインフォーサ（１９）は、エラストマーによって包囲されたコアで構成されている、請求項１記載の組立体。
【請求項１１】
前記コアは、金属、複合材料、熱可塑性樹脂、およびこれらの混合物から選択された少なくとも１つの要素から成る、請求項１０記載の組立体。
【請求項１２】
前記環状受座レインフォーサ（１９）は、互いに異なる成分の少なくとも２つの層を交互に配置して構成されたものである、請求項１記載の組立体。
【請求項１３】
前記複合材料は、樹脂材料中に埋め込まれたガラス線維で作られている、請求項１１記載の組立体。
【請求項１４】
前記環状受座レインフォーサ（１９）は、前記タイヤの前記ビードの幅の３０％以上、かつ該幅の１５０％未満の全体的軸方向長さを有する、請求項１記載の組立体。
【請求項１５】
前記環状受座レインフォーサ（１９）は、前記タイヤの前記ビードの幅の４０〜１１０％の軸方向長さを有する、請求項１記載の組立体。
【請求項１６】
前記環状受座レインフォーサ（１９）は、０．３ｍｍ以上かつ２０ｍｍ以下の平均半径方向厚さを有する、請求項１記載の組立体。
【請求項１７】
前記リムは、鋼、アルミニウムおよび／またはマグネシウムの合金、炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維、植物繊維（前記繊維は、熱硬化性コンパウンドまたは熱可塑性コンパウンドを主成分とするマトリックス中に含まれ）、またはエラストマーと、樹脂および炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維、植物繊維または前記材料の任意の組み合わせから選択された繊維とを主成分とする複合体とから成る複合コンパウンドから選択された材料で作られている、請求項１記載の組立体。
【請求項１８】
前記繊維を主成分とする複合材料は、５ｍｍ以上の長さを有する繊維を含む、請求項１７記載の組立体。
【請求項１９】
熱硬化性コンパウンドを主成分とする前記マトリックスは、エポキシ樹脂、ビニルエステル、不飽和ポリエステル、シアネートエステル、ビスマレイミド、アクリル樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタンおよびこれらの組み合わせから選択されるのが良い、請求項１７記載の組立体。
【請求項２０】
熱可塑性コンパウンドを主成分とする前記マトリックスは、ポロプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリアミド（ＰＡ）、半芳香族ポリアミド、ポリエステル（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）、ポリエーテルケトンケトン（ＰＥＫＫ）、ポリエーテルスルフォン（ＰＳＵ）、ポリエーテルイミド（ＰＥＩ）、ポリイミド（ＰＩ）、ポリアミドイミド（ＰＡＩ）、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、ポリオキシメチレン（ＰＯＭ）、ポリフェニレンオキシド（ＰＰＯ）から選択される、請求項１７記載の組立体。
【請求項２１】
アダプタであって、請求項１〜２０のうちいずれか一に記載の取り付け型組立体が前記アダプタに取り付けられている、アダプタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主としてタイヤとリムで形成されていて乗用車およびバン向きの転動組立体に関する。
【０００２】
本発明において用いられる定義内容につき次のように注意を喚起する。
‐「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行である。
‐「半径方向」は、タイヤの回転軸線と交差しかつこれに垂直な方向である。
‐「円周方向」は、半径に垂直でありかつタイヤの回転軸線に垂直な平面内に含まれる方向である。
‐「半径方向断面」は、タイヤの回転軸線を含む平面で見た断面である。
‐「赤道面」は、回転軸線に垂直でありかつトレッドの中央を通る平面である。
【０００３】
国際公開第００／７８５６５号パンフレットから、弾性アダプタをタイヤのリムとビードとの間に挿入することが既に知られている。このアダプタは、半径方向および軸方向に弾性的に変形可能である。かかるアダプタにより、実際にタイヤとして働くとみなすことができる転動組立体の部分をリムとして働くとみなすことができる転動組立体の部分から分離することができる。
【０００４】
しかしながら、かかる組立体により従来型タイヤの諸機能、特にタイヤへのドリフト角の適用に従って得られるタイヤのドリフトスラスト応答を保証し、それによりかかる組立体にこの組立体に対する表面劣化または深さ劣化を回避するのに十分な可撓性を与えることができるが、この組立体は、例えば縁石との衝突またはポットホール内への落ち込み衝撃に続きまたは直径の小さなまたは大きな（７ｍｍ以上の）物体によるパンクに続いてタイヤがフラット化するという稀なケースの間、タイヤの摩耗およびアダプタの摩耗を完全に減少させるということはない。
【０００５】
確かに、これらの稀なケースでは、フラット走行するタイヤは、タイヤの速度とアダプタの速度の速度差に起因してアダプタと不均等な仕方で接触することになる。速度のこの違いの結果として、タイヤとアダプタとの間にスリップ現象が生じる。このスリップにより、タイヤおよびアダプタの時期尚早な摩耗が生じることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】国際公開第００／７８５６５号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
この特許文献には、この摩耗の減少をもたらす構造的な改造に関する示唆が記載されていない。
【０００８】
また、激しい衝突またはパンクに続いてフラット走行している際のタイヤの良好な保護を保証すると同時に火花を散らす恐れのある静電気の蓄積を回避するアダプタを有する新規な器具が要望されている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
したがって、本発明の要旨は、回転軸線を備えた転動取り付け型組立体であって、
‐２つのビードおよび内壁を有するタイヤと、
‐少なくとも１つのアダプタと、
‐リムとを含み、
‐アダプタは、ビードのうちの一方とリムの連結を可能にし、アダプタは、円周方向周囲を有し、
リムは、２つのリム受座および２つのリムフランジを有し、
アダプタは、
‐リム受座に取り付けられるようになった軸方向内側端部を有し、内側端部は、内側補強要素を含み、
‐外側補強要素を含む軸方向外側端部を有し、
‐単一部品を形成するよう外側端部を内側端部に連結している本体を有し、本体は、外側レインフォーサと内側レインフォーサの連結を可能にする少なくとも１つの主補強材と、エラストマー組成物とを有し、
‐ビードのうちの一方を受け入れるようになった実質的に円筒形のアダプタ受座を有し、アダプタ受座は、本体の軸方向外側端部のところに位置し、
‐回転軸線に垂直な平面内に実質的に含まれているアダプタ支承フェースを有し、支承フェースは、軸方向外側端部の軸方向内側フェース上に位置している形式の組立体にある。
【００１０】
上記のアダプタは、軸方向外側端部の補強要素の全体が支承フェースの軸方向外側に位置し、本体がアダプタ受座と反対側に位置した環状受座レインフォーサを有し、アダプタがアダプタの円周方向周囲の全てまたは一部を覆ってかつアダプタ受座からリムＪまで延びる経路全体に沿って配置された少なくとも１つのオプションとして取り外し可能な導電性ストリップを有することを特徴とする。
【００１１】
アダプタの軸方向外端部は、「タイヤのビードを受け入れるようになったハウジング」を軸方向に画定する。軸方向外端部の支承フェースは、リムフランジと同様な仕方でタイヤのビードを軸方向に支持するのに役立つ。
【００１２】
かくして、ハウジングは、リムの受座が従来行っているのとちょうど同様にタイヤのビードを受け入れる。次に、タイヤは、インフレーション圧力によって軸方向に不動化され、そしてリムのリムフランジに対するタイヤのビードについて従来行われているのと同じやり方でこの軸方向外端部の支承フェースに押し付けられる。
【００１３】
アダプタの軸方向内端部は、「アダプタビード」と呼ばれる場合があり、その理由は、この軸方向内端部がタイヤのビードによって従来行われているのと同じやり方でアダプタをリムフランジに結合するようになっているからである。
【００１４】
かくして、本発明の転動組立体が動作中でありかつこの設計上の作用応力の状態にあるとき、タイヤは、リムに対して軸方向に不動化され、より具体的に言えば、タイヤのビードは、タイヤのビードがリムの受座に直接取り付けられている従来型転動組立体の場合と同様な仕方でリムに対して軸方向に不動化され、他方、タイヤのビードは、リムに対して半径方向には不動化されず、具体的に言えば、タイヤのビードは、リムに対してある程度の半径方向運動を行うことができる。標準型転動条件下においては、アダプタの軸方向変形は事実上ゼロでありまたは軸方向変形が半径方向変形に対して無視できるほどであると言える。
【００１５】
他方、衝突の際、アダプタの軸方向変形度が大きい場合があり、それにより取り付け型組立体に加わる応力の減少に寄与する。
【００１６】
本発明の取り付け型組立体は、設計が単純でありしかも取り付けが容易であるという利点を有する。本発明の取り付け型組立体により、更に、静電気の悪影響からタイヤを保護することができる。
【００１７】
加うるに、導電性ストリップが設けられていることにより、特にエラストマー組成物の導電性が不十分である場合、具体的に言えばタイヤがホイール上に直に載っておらず、アダプタ上に載っているとき、路面とホイールとの間、したがって路面と車両との間での電気の導通を保証することができる。
【００１８】
最後に、本発明のアダプタは、衝突が起こった場合にシャーシに向かう機械的力のレベルを著しく減少させ、かくして車両のボデーシェルを軽量化できるという利点を有する。
【００１９】
本発明の別の要旨は、上述したアダプタにある。
【００２０】
好ましくは、導電性ストリップは、全体が本体の半径方向外面のところに配置されまたは部分的に本体の半径方向外面下に埋め込まれる。
【００２１】
好ましくは、導電性ストリップは、１０8Ω・ｃｍ以下、好ましくは１０7Ω・ｃｍ以下の抵抗率を有する。
【００２２】
好ましくは、導電性ストリップは、所望に応じて、金属製葉状片（リーフ）または１５％以上、好ましくは２０％以上の量のカーボンブラックを含むエラストマー組成物で構成され、エラストマー組成物中のカーボンブラックは、５００ｍ2／ｇ以上の比表面積を有することが可能である。
【００２３】
好ましくは、導電性ストリップは、本体のエラストマー配合物に接着されまたは架橋される。
【００２４】
好ましくは、軸方向外端部の補強要素は、アダプタ受座の半径方向外側に配置される。
【００２５】
好ましくは、環状受座レインフォーサは、１ＧＰａ以上、好ましくは４ＧＰａを超え、より好ましくは１０ＧＰａを超える圧縮弾性率を有する。環状受座レインフォーサは、エラストマーによって包囲されたコアまたは任意の可能な組み合わせで配置されたエラストマー組成物および金属および／または繊維レインフォーサの層の連続体で構成されるのが良い。コアは、金属、複合材料、熱可塑性樹脂、およびこれらの混合物から選択された少なくとも１つの要素から成るのが良い。複合材料は、樹脂マトリックス中に埋め込まれたガラス繊維で作られるのが良い。
【００２６】
使用できるエラストマーのリストとしては、第１に、硫黄橋による化学的加硫反応によって、過酸化物または電離放射線の作用により生じる炭素‐炭素結合によって、エラストマー分子の他の特定の原子鎖によって架橋可能なゴム、第２に、弾性変形可能な部分が相当に非変形性の「硬い」領域（かかる領域の凝集力は、物理的結合の結果である（微結晶またはこれらのガラス転移温度を超える非晶質領域））相互間のネットワークを形成する熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、次に熱可塑性エラストマーおよび最後に熱硬化性樹脂が挙げられる。
【００２７】
環状受座レインフォーサは、互いに異なる成分の少なくとも２つの層が交互に配置されて構成されたものであるのが良い。交互に配置されるという表現は、第１の層および次の第２の層を連続して数回配置することを意味している。
【００２８】
環状受座レインフォーサは、タイヤのビードの幅の３０％以上、かつこの幅の１５０％未満、より好ましくは、タイヤのビードの幅の４０〜１１０％の全体的軸方向長さを有するのが良い。
【００２９】
環状受座レインフォーサは、タイヤのサイズおよび使用に応じて、０．３ｍｍ以上かつ２０ｍｍ以下の平均半径方向厚さを有するのが良い。かくして、乗用車用タイヤの場合、この厚さは、好ましくは、０．５〜１０ｍｍである。
【００３０】
環状受座レインフォーサは、好ましくは、金属、複合材料、熱可塑性樹脂、およびこれらの混合物から選択された少なくとも１つの要素から成る。このコアまたはこの多層は、好ましくは、上述のエラストマー、樹脂またはこれらの混合物の上述の選択を含むマトリックスの２つの相互間に含まれる。
【００３１】
環状受座レインフォーサは、好ましくは、同一または互いに異なる化学的性質を有するエラストマーコンパウンドの互いに異なる層の積み重ねから成る。
【００３２】
レインフォーサは、これが層の積み重ねの形態をしている場合、好ましくは、５ｍｍ超かつ２５ｍｍ未満の軸方向長さおよび０．１ｍｍ超かつ４ｍｍ以下の半径方向厚さを有する。
【００３３】
レインフォーサのスタックを構成する各単一の要素は、１ｍｍ超かつ２５ｍｍ未満の軸方向幅および０．１ｍｍ以上かつ２ｍｍ以下の同一のまたは異なる半径方向厚さを有するのが良い。
【００３４】
環状受座レインフォーサはまた、エラストマー、熱可塑性コンパウンド、樹脂、またはこれらの混合物の上述の選択を含むマトリックスの層相互間に単一細線または糸のスタックの形態をしていても良い。単一の糸は、従来用いられている糸、例えば繊維糸（ポリエステル、ナイロン、ＰＥＴ、アラミド、レーヨン、天然繊維（綿、フラックス、ヘンプ））、金属糸、複合材糸（炭素、ガラス繊維強化樹脂）、またはこれらの成分の混合物であるのが良い。
【００３５】
環状受座レインフォーサは、レインフォーサがタイヤの円周方向に対して０〜９０°の角度をなして配置された１枚または２枚以上のプライの形態をしていても良い。
【００３６】
好ましくは、環状レインフォーサは、アダプタの本体の半径方向外側もしくは半径方向内側、この本体の各側、またはアダプタの本体の補強要素のプライ相互間に配置されるのが良い。
【００３７】
外側補強要素は、金属（鋼）、ナイロン、ＰＥＴまたはアラミドから成るのが良い。外側補強要素は、樹脂および／または補強繊維、例えばレーヨン、アラミド、ＰＥＴ、ナイロン、ガラス繊維、炭素繊維、玄武岩繊維、ポリ（エチレン２，６．ナフタレート）（ＰＥＮ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）のマトリックスから成っていても良い。
【００３８】
上述の本体の主補強要素は、４ＧＰａ以上の弾性率を有するのが良く、この主補強要素は、金属（鋼）から成りまたは繊維コード（レーヨン、アラミド、ＰＥＴ、ナイロン、ガラス繊維、炭素繊維、玄武岩繊維、ポリ（エチレン２，６．ナフタレート）（ＰＥＮ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ））から成るのが良い。
【００３９】
好ましくは、アダプタは、リムの一方の側だけに、好ましくは車両の外側に位置決めされるのが良い。この場合、リムは、一方の側だけにアダプタが存在することに適合するよう非対称の幾何学的形状を有する。
【００４０】
アダプタは、リムの各側に存在していても良い。
【００４１】
取り付け型組立体が２つのアダプタを有する場合、これらアダプタは、対称であっても良く非対称であっても良い。アダプタの対称性または非対称性という概念は、アダプタの本体の軸方向長さによって定められる。２つのアダプタは、これらのうちの一方の本体が他方の本体よりも長い軸方向長さを有する場合に非対称である。
【００４２】
好ましくは、リムは、鋼、アルミニウムおよび／またはマグネシウムの合金、炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維、植物繊維（繊維は、熱硬化性コンパウンドまたは熱可塑性コンパウンドを主成分とするマトリックス中に含まれ）、またはエラストマーと、樹脂および炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維、植物繊維または材料の任意の組み合わせから選択された繊維とを主成分とする複合体とから成る複合コンパウンドから選択された材料で作られる。
【００４３】
複合材料は、導電性ではないので、この場合、取り付け型組立体は、アダプタとハブまたは締結ボルトとの間に配置された導電性要素を含む。
【００４４】
好ましくは、繊維を主成分とする複合材料は、５ｍｍ以上の長さの繊維を含む。
【００４５】
熱硬化性コンパウンドを主成分とするマトリックスは、エポキシ樹脂、ビニルエステル、不飽和ポリエステル、シアネートエステル、ビスマレイミド、アクリル樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタンおよびこれらの組み合わせから選択されるのが良い。
【００４６】
好ましくは、熱可塑性コンパウンドを主成分とするマトリックスは、ポロプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（Ｐ）、ポリアミド（ＰＡ）、半芳香族ポリアミド、ポリエステル（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）、ポリエーテルケトンケトン（ＰＥＫＫ）、ポリエーテルスルフォン（ＰＳＵ）、ポリエーテルイミド（ＰＥＩ）、ポリイミド（ＰＩ）、ポリアミドイミド（ＰＡＩ）、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、ポリオキシメチレン（ＰＯＭ）ポリフェニレンオキシド（ＰＰＯ）から選択される。
【００４７】
次に、以下に続きかつ例示として与えられているに過ぎない実施例および図の助けにより本発明を説明する。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の取り付け型組立体を構成する一形態としての固定状態のアダプタの概略半径方向断面図である。
【図２】この図の左側に位置する固定状態のアダプタおよびこの図の右側に位置する取り外し可能なアダプタを含む本発明の取り付け型組立体の概略半径方向断面図である。
【図３】本発明の取り付け型組立体を構成するアダプタの概略側面図である。
【図４】本発明の取り付け型組立体を構成する第２の形態としての固定アダプタの概略半径方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４９】
図２に示されているように、全体が参照符号１で示されている取り付け型組立体は、２つのアダプタＡに取り付けられたタイヤＰを含み、これらアダプタＡは、これら自体、リムＪに取り付けられている。
【００５０】
本発明の取り付け型組立体は、タイヤがラジアルプライ型タイヤであれ、クロスプライ型タイヤであれ、いずれにせよタイヤの任意形式またはそれどころか自立型サイドウォールを有するタイヤの形式に使用できる。
【００５１】
本発明のこの組立体の取り付けは、従来方式で行われる。最初に、アダプタをリム上に配置し、次にタイヤをアダプタ上に配置する。
【００５２】
本発明では設計それ自体が変更されることはないタイヤは、タイヤの中心を通る赤道面ＸＸ′の各側で２つのサイドウォールによって２つのビードＢに接合されたクラウン補強材によって補強されているトレッドを有する。主としてサイドウォール１を補強するカーカス補強材２は、巻き上げ部４を形成するようこの場合「編組」型３の少なくとも１本のビードワイヤに各ビードＢ内で繋留されている。
【００５３】
カーカスプライ２の半径方向内壁２ａは、エラストマー組成物の層（図示せず）で覆われ、この層の役割は、タイヤを気体に対して気密にすることにある。
【００５４】
リムＪは、取り付け溝と呼ばれている溝６を有し、この溝は、赤道面の各側で、２つのリム受座７を互いに連結しており、これらリム受座７の軸方向延長部として、リムフランジ８が設けられ、これらリムフランジの半径方向外縁部は、湾曲している。
【００５５】
アダプタＡは、主として、軸方向外端部９、軸方向内端部１０および外端部９を内端部１０に連結する本体１１を有する。
【００５６】
軸方向外端部９は、外側補強要素２０を有している。タイヤの各ビードＢのところに配置されたアダプタＡは、対称であっても良く非対称であっても良い。対称は、本体１１の全体的長さが２つのアダプタについて同一であることを意味している。組立体（タイヤ、リムおよびアダプタ）が取り付けられた場合、タイヤのビードＢは、アダプタ受座１４上に配置され、そして支承フェース２１に軸方向に当接するよう作られている。
【００５７】
アダプタは、一方の側に、断面が実質的に球形の幾何学的形状を有し、複合材料、例えばガラス繊維強化樹脂から成る外側レインフォーサ２０を備えた軸方向外側端部９および他方の側に設けられていて金属レインフォーサ１６を備えた軸方向内端部１０、および最後に、繊維コードから成る２枚のプライ（図示せず）で構成された本体１１を有する。各プライのコードは、相互に平行である。一方において、これらプライは、レインフォーサ２０の壁に軸方向内側および半径方向外側が取り付けられ、他方において、これらプライは、端部１０内で金属レインフォーサ１６、例えば各端部のところに巻き上げ部を形成するビードワイヤに固定されている。
【００５８】
本体１１は、本体１１の軸方向外側端部のところに配置されたタイヤのビードを受け入れるようになっている実質的に円筒形のアダプタ受座１４を有する。
【００５９】
本体１１は、回転軸線に垂直な平面内に実質的に含まれ、軸方向外側端部の軸方向内側フェース上に位置し、そしてビードをそのハウジング内の定位置に保つようになったアダプタ支承フェース２１を更に有している。
【００６０】
図２に示されている各アダプタは、導電性ストリップ２２を有する。図の左側に位置するアダプタは、固定状態の導電性ストリップ２２を示し、この図の左側は、取り外し可能な導電性ストリップ２２を示している。
【００６１】
図１に示されているように、アダプタは、外側レインフォーサ２０には取り付けられていない環状受座レインフォーサ１９を有する。これら２つのレインフォーサ１９，２０は、互いに完全に独立している。
【００６２】
レインフォーサ１９は、ゴム‐樹脂型のエラストマーと交互に位置したワイヤの形態をしている金属レインフォーサから成る３層で構成されている。レインフォーサ１９は、約１．５ｍｍの半径方向厚さおよび約１５ｍｍの軸方向長さを有している。
【００６３】
レインフォーサ１９のエラストマー層は、約０．３ｍｍの半径方向厚さおよび約１５ｍｍの軸方向長さを有する。エラストマーの層は、アダプタを構成する要素の全て、即ち、レインフォーサ２０、レインフォーサ１６、本体１１およびレインフォーサ２０の半径方向外面を覆っている。
【００６４】
図１に示されている導電性ストリップ２２は、アダプタ受座１４からリムフランジ８までの範囲にわたる経路に沿って配置されている。この図の記載によれば、導電性ストリップ２２は、固定されかつアダプタ受座２１から軸方向内側端部１０の半径方向内側部分まで延びる経路の表面に締結されている。
【００６５】
図２の組立体は、左側に位置していて、アダプタ受座１４からリムフランジ８まで延びる経路上に配置された導電性ストリップ２２を有している。この導電性ストリップ２２は、本体１１を構成するプライの半径方向外面下に部分的に埋め込まれている。このストリップ２２は、０．００５〜１ｍｍの平均厚さを有する金属性葉状片で作られている。
【００６６】
図２の右側は、取り外し可能な導電性ストリップ２２を示している。このストリップ２２は、アダプタ上には設けられておらず、組み立ての際、取り付け型組立体上に配置される。このストリップ２２もまた、アダプタ受座１４からリムフランジ８まで延びる経路に沿って配置されている。金属ストリップに連結されている把持手段の部分２３ａ，２３ｂは、取り外しステップを容易にするよう取り付け型組立体から突き出ている。
【００６７】
図４は、アダプタへの導電性ストリップの取り付け形態を示している。この図では、導電性ストリップ２２は、アダプタの本体１１の内部を貫通した状態で、アダプタ受座１４の表面から軸方向内側端部１０の半径方向内側部分２４ａまでの範囲にわたって延びる経路に沿って固定された状態で配置されていることが分かる。本体の貫通は、アダプタを形成するプライを考慮するよう行われる。
【００６８】
図３は、アダプタがその円周方向周囲回りに不規則に配置された種々の導電性ストリップ２２を有している状態を示している。この図の記載は、各導電性ストリップ２２の不規則な間隔を示している。
【００６９】
以下の実施例は、本発明の組立体で得られた結果を示している。
【００７０】
実施例：縁石ぶつかり試験
【００７１】
この試験では、取り付け型組立体が３０°の攻撃角度で縁石に乗り上がるようにした。この角度の選択は、この角度がタイヤにとって極めて有害な応力を生じさせるということに基づいている。この試験は、２つの互いに異なる縁石高さ（９０ｍｍおよび１１０ｍｍ）で行われた。
【００７２】
試験は、次のように進んだ。互いに異なる速度でホイールの数回のパスをタイヤがパンクするまで実施した。開始速度は、２０ｋｍ／ｈであり、次に、速度を各新たなパスで５ｋｍ／ｈだけ小刻みに上げた。
【００７３】
アダプタが設けられていない従来型組立体（コントロール１）を国際公開第００／７８５６５号パンフレットのアダプタ（コントロール２）を備えた組立体と比較するとともに本発明のアダプタを備えた組立体（本発明）と比較した。これら組立体は、全てが６．５Ｊ１６リムを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６のものであった。結果は、以下の表１に対照表示されていて、パーセントで表されている。
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表１
【００７４】
１００回を超える試験結果の示すところによれば、横方向ぶつかりを受けた場合に挙動の改善が示された。
【００７５】
９０ｍｍの縁石高さで実施された試験の結果、３０ｋｍ／ｈの速度でのコントロールタイヤのパンクが生じ、これに対し、本発明の組立体は、同じ速度で、あるいはそれどころか５０ｋｍ／ｈを超える速度でも損傷を何ら生じなかった。
【００７６】
１１０ｍｍの縁石高さで実施された試験では、２０ｋｍ／ｈの速度でのコントロールタイヤのパンクが生じ、これに対し、本発明の組立体は、同一速度、またはそれどころか５０ｋｍ／ｈの速度であっても損傷を何ら生じなかった。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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