(57)【要約】  本発明は、低圧で作動しているタイヤの耐離座性を向上させることを目的としている。この目的は、受座のところの軸方向幅Ｄを備えるとともに少なくとも１つの主周方向補強要素（２２）を含む少なくとも１つのタイヤビードを有するタイヤであって、主周方向補強要素（２２）の半径方向最も内側の箇所（２２２）がビードの半径方向最も内側の箇所（２１１）から半径方向距離Ｚおよび軸方向距離Ｙを置いたところに位置し、Ｙ／Ｄが少なくとも０．５でありかつ比Ｚ／Ｄが多くとも０．４であることを特徴とするタイヤによって達成される。この同じビードは、ヤィラーゴム（２１）を包囲した少なくとも１つのビード層（２３）を有し、少なくとも１つのビード層（２３）の軸方向最も外側の端（２３１）がカーカス層（３１）の端（３１１）の半径方向外側に位置し、このビードは、主周方向補強要素（２２）の半径方向最も外側の箇所（２２３）の半径方向内側に位置する少なくとも１つの追加の周方向補強要素（２４）を更に含む。
2018514462.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
取り付けリムに取り付けるようになったタイヤ（１）であって、
前記取り付けリムに接触するようになった２つのビード（２）を有し、
各ビード（２）は、半径方向最も内側の箇所（２１１）で、受座のところの軸方向幅Ｄ、および前記タイヤの表面で構成されていて前記タイヤの外部と接触状態にありかつ前記ビードの一部をなす外側フェースを有し、各ビードは、少なくとも１つのゴム組成物および主周方向補強要素と呼ばれている少なくとも１つの周方向補強要素（２２）で構成された少なくとも１つのビードフィラー（２１）を有し、
前記主周方向補強要素（２２）の子午面断面は、半径方向最も内側の箇所（２２２）、半径方向最も外側の箇所（２２３）および軸方向最も内側の箇所（２２４）を有し、前記半径方向最も内側の箇所（２２２）は、前記ビードの前記半径方向最も内側の箇所（２１１）から半径方向距離Ｚおよび軸方向距離Ｙを置いたところに位置し、
前記受座のところの前記軸方向幅Ｄは、前記ビードの前記半径方向最も内側の箇所（２１１）と、前記主周方向補強要素（２２）の前記半径方向最も内側の箇所（２２２）の外側軸方向突出部（２２７）に接する第１の直線（Ｔ２２７）と前記主周方向補強要素（２２）の前記軸方向最も外側の箇所（２２５）の内側半径方向突出部（２２６）に接する第２の直線（Ｔ２２６）との交点（２２８）との間で測定され、
前記２つのビード（２）を互いに連結するカーカス補強材を有し、前記カーカス補強材は、各ビード（２）内で内側に向かってカーカス層端（３１１）まで半径方向に延びる少なくとも１つのカーカス層（３１）を有し、
少なくとも一方のビード（２）に関し、前記カーカス層端（３１１）は、前記タイヤの最大軸方向幅（ＳＭ）の箇所（３０１）の半径方向内側にかつ前記主周方向補強要素（２２）の前記軸方向最も内側の箇所（２２４）の軸方向外側に位置している、タイヤにおいて、
前記ビード（２）に関し、前記主周方向補強要素（２２）の前記半径方向最も内側の箇所（２２２）から前記ビード（２）の前記半径方向最も内側の箇所（２１１）までの軸方向距離Ｙと受座のところの前記ビードの前記軸方向幅Ｄとの比Ｙ／Ｄは、少なくとも０．５に等しく、
前記ビード（２）に関し、前記主周方向補強要素（２２）の前記半径方向最も内側の箇所（２２２）から前記ビード（２）の前記半径方向最も内側の箇所（２１１）までの半径方向距離Ｚと前記受座のところの前記ビードの前記軸方向幅Ｄの比Ｚ／Ｄは、多くとも０．４に等しく、
前記ビード（２）は、少なくとも１つのビード層（２３）で構成されたビード補強材を有し、該ビード層（２３）は、前記ビード層（２３）の軸方向最も外側の端（２３１）が前記カーカス層（３１）の半径方向最も内側の端（３１１）の半径方向外側に位置するとともに前記ビード層（２３）の軸方向最も内側の端（２３２）が前記主周方向補強要素（２２）の前記半径方向最も内側の箇所（２２２）の少なくとも半径方向外側に位置するよう前記ビードフィラー（２１）を包囲し、
前記ビード（２）に関し、前記主周方向補強要素（２２）の前記半径方向最も内側の箇所（２２２）の半径方向内側に位置するビード補強材上の箇所は、前記ビードの前記外側フェースに対し、多くともＺ／２、すなわち前記ビードの前記半径方向最も内側の箇所（２１１）と前記主周方向補強要素の前記半径方向最も内側の箇所（２２２）との間の前記半径方向距離Ｚの多くとも半分を表す最大距離のところに位置し、
前記ビード（２）は、前記主周方向補強要素（２２）の前記軸方向最も内側の箇所（２２４）の軸方向内側に位置するとともに前記ビード補強材（２３）の半径方向最も内側の部分の半径方向外側に位置しかつ前記主周方向補強要素（２２）の前記半径方向最も外側の箇所（２２３）の半径方向内側に位置する少なくとも１つの追加の周方向補強要素（２４）を有する、タイヤ。
【請求項２】
前記主周方向補強要素（２２）の前記半径方向最も内側の箇所（２２２）から前記ビード（２）の前記半径方向最も内側の箇所（２１１）までの前記軸方向距離Ｙと前記受座のところの前記ビードの前記軸方向幅Ｄの比Ｙ／Ｄは、多くとも０．７５に等しい、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記主周方向補強要素（２２）の前記半径方向最も内側の箇所（２２２）から前記ビード（２）の前記半径方向最も内側の箇所（２１１）までの半径方向距離Ｚと前記受座のところの前記ビードの前記軸方向幅Ｄの比Ｚ／Ｄは、少なくとも０．２５に等しい、請求項１または２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ビード層（２３）の前記軸方向最も外側の端（２３１）は、少なくとも１０ｍｍに等しく、好ましくは少なくとも２０ｍｍに等しい半径の差だけ前記カーカス層（３１）の前記半径方向最も内側の端（３１１）の半径方向外側に位置している、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項５】
半径方向最も内側に位置する前記カーカス層（３１）の前記端（３１１）は、前記主周方向補強要素（２２）の前記半径方向最も外側の箇所（２２３）の半径方向外側に位置する、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記軸方向最も外側のビード層（２３）の前記端（２３１）は、前記半径方向最も内側のカーカス層（３１）の前記端（３１１）の軸方向外側に位置している、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記軸方向最も外側のビード層（２３）の前記端（２３１）は、前記半径方向最も内側のカーカス層（３１）の前記端（３１１）の軸方向内側に位置している、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記ビード層（２３）の前記補強要素は、テキスタイルで作られ、好ましくは脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミド、脂肪族ポリアミドと芳香族ポリアミドの組み合わせ、ポリエチレンテレフタレート、またはレーヨンで作られている、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記カーカス層（３１）の前記補強要素は、金属またはテキスタイル、好ましくは脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミド、脂肪族ポリアミドと芳香族ポリアミドの組み合わせ、ポリエチレンテレフタレート、またはレーヨンで作られている、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記カーカス層（３１）の前記補強要素は、互いに平行でありかつ周方向と６５°〜１１５°の角度をなしている、請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記ビード層（２３）の前記補強要素は、互いに平行でありかつ周方向と２０°〜１６０°の角度をなしている、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記少なくとも１つの追加の周方向補強要素（２４）は、少なくとも１つのテキスタイル材料、好ましくは脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミド、ポリエステルまたはレーヨンを含む、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記ビード（２）に関し、少なくとも前記主周方向補強要素（２２）の前記半径方向最も内側の箇所（２２２）の半径方向内側に位置する前記ビードフィラー部分（２１）は、少なくとも１５ＭＰａに等しい１０％伸び率における弾性モジュラスＥ２１を有する、請求項１〜１２のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記主周方向補強要素の前記半径方向最も外側の箇所（２２３）の半径方向外側に位置する前記ビードフィラー部分（２１２）は、前記主周方向補強要素の前記半径方向最も内側の箇所（２２２）の少なくとも半径方向内側に位置する前記ビードフィラー部分（２１２）の１０％伸び率における弾性モジュラスＥ２１の０．５倍未満である１０％伸び率における弾性モジュラスＥ２１２を有する、請求項１〜１３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１５】
前記主周方向補強要素の前記半径方向最も外側の箇所（２２３）の軸方向外側に位置する前記ビードフィラー部分（２１３）は、前記主周方向補強要素の前記半径方向最も内側の箇所（２２２）の少なくとも半径方向内側に位置する前記ビードフィラー部分（２１２）の１０％伸び率における弾性モジュラスＥ２１の０．５倍未満である１０％伸び率における弾性モジュラスＥ２１３を有する、請求項１〜１４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１６】
取り付け型組立体であって、請求項１〜１５のうちいずれか一に記載のタイヤと、高さが少なくとも１ｍｍに等しい少なくとも１つのこぶ状突起を備えたホイールとを含む、取り付け型組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、任意形式の車両用のタイヤ、特に低圧タイヤに関する。低圧という表現は、例えば乗用車用タイヤの場合には１．５ｂａｒのオーダー、スポーツ車用タイヤの場合には１．２ｂａｒのオーダー、農業車両用では０．６ｂａｒのオーダーの圧力を意味しているが、これらに限られるわけではない。この低圧は、封止度の低下の結果または特定の性能、例えばスポーツ車の場合のグリップを得るために行われる慎重な選択の結果であると言える。
【０００２】
タイヤは、トレッド表面（踏み面ともいう）を介して路面に接触するようになったトレッドを有するクラウン、リムに接触するようになった２つのビードおよびクラウンをビードに連結する２つのサイドウォールを有する。
【０００３】
タイヤが離座（その受座から離れた）状態になり（これは、この離座状態によりタイヤのビードがあちこちに動くことを意味している）、次にリムから外れる（これは、横荷重がタイヤに加わったときにリムから離脱状態になることを意味する）ことになりやすいかどうかは、車両の乗客の安全性にとって重要なタイヤ特徴のうちの１つである。
【０００４】
離座は、以下の低圧タイヤ、
‐常用圧力を減少させることによって増大する接触パッチを有することによってグリップを向上させることが望ましいスポーツ車用のタイヤ、
‐常用圧力を減少させることによって耕作地の圧密に対する影響を減少させることが望ましい農業車両タイヤ、
‐圧力の損失に続き数百キロメートルにわたって走行するよう設計されている乗用車用タイヤに関して特に問題である。
【０００５】
例えば、乗用車の場合、標準化協会は、離座およびリムからのタイヤの離脱に関して、達成されるべき設定標的（目標）値（例えば、中国規格ＧＢ／Ｔ２９７８‐２００８）および対応の試験方法（例えば、中国規格ＧＢ／Ｔ４５０２‐２００９において推奨される方法）を設定した。試験方法の一例は、米国特許第３，６６２，５９７号明細書にも記載されており、かかる試験方法では、円錐形型をタイヤのサイドウォールに装着する。次に、サイドウォールに加わる圧力を増大させ、サイドウォールの運動を記録する。類似の試験方法が、American Federal Road Safety Organization（米国連邦道路安全協会）、ＮＨＴＳＡ（National Highway Traffic Safety Administration：全国高速道路交通安全事業団）による連邦自動車安全規格番号１０９において採用されている。
【０００６】
これら標準化当局からのこれら要求がますます高まっている推奨により、これらタイヤは、離座およびこれらのリムからの離脱に対してこれまで以上に高い耐性を持って製造されることが必要である。
【０００７】
従来、タイヤを取り付けリムに結合することによって耐離座性を高めることができるが、この解決策は、タイヤを取り外すのが極めて困難になるという欠点を備えている。また、欧州特許第１０３３４６（Ｂ１）号明細書または同第１３０７３５１（Ｂ１）号明細書または欧州特許出願公開第３５８４９０（Ａ２）号明細書に開示されているようにタイヤの幾何学的形状およびリムの幾何学的形状を設計変更して離座をより困難にすることが可能であるが、この方式は、リムの規格から外れるのを必然的に伴い、場合によってはタイヤを製造するために用いられるモールドに対して費用の高くつく改造を必要とする。
【０００８】
タイヤは、回転軸線に関して回転対称を示す幾何学的形状を有するので、一般に、タイヤの幾何学的形状は、タイヤの回転軸線を含む子午面で見て説明されていた。所与の子午面に関し、半径方向、軸方向および周方向は、それぞれ、互いの回転軸線に垂直な方向、互いの回転軸線に平行な方向および子午面に垂直な方向を表している。
【０００９】
以下において、「〜の半径方向内側」および「〜の半径方向外側」という表現は、それぞれ、「半径方向に見て〜よりもタイヤの回転軸線の近くに位置する」および「半径方向に見て〜よりもタイヤの回転軸線から離れて位置する」ことを意味している。「〜の軸方向内側」および「〜の軸方向外側」という表現は、「軸方向に見て〜よりも赤道面の近くに位置する」および「軸方向に見て〜よりも赤道面から遠くに位置する」ことを意味している。「半径方向距離」は、タイヤの回転軸線に対する距離であり、「軸方向距離」は、タイヤの赤道面に対する距離である。「半径方向厚さ」は、半径方向に測定され、「軸方向幅」は、軸方向に測定される。
【００１０】
「ゴムコンパウンド」という用語は、少なくとも１種類のエラストマーおよび少なくとも１種類のフィラー（充填剤）を含むゴムの配合物を意味している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】米国特許第３，６６２，５９７号明細書
【特許文献２】欧州特許第１０３３４６（Ｂ１）号明細書
【特許文献３】欧州特許第１３０７３５１（Ｂ１）号明細書
【特許文献４】欧州特許出願公開第３５８４９０（Ａ２）号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
したがって、本発明の主目的は、タイヤの脱着を困難にすることなく、しかも従来用いられている取り付けリムに対する改造を必要としないで、タイヤの耐離座性を高めることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この目的は、取り付けリムに取り付けるようになったタイヤであって、
取り付けリムに接触するようになった２つのビードを有し、
各ビードは、半径方向最も内側の箇所で、受座のところの軸方向幅Ｄ、およびタイヤの表面で構成されていてタイヤの外部と接触状態にありかつビードの一部をなす外側フェースを有し、各ビードは、少なくとも１つのゴム組成物および主周方向補強要素と呼ばれている少なくとも１つの周方向補強要素で構成された少なくとも１つのビードフィラーを有し、
主周方向補強要素の子午面断面は、半径方向最も内側の箇所、半径方向最も外側の箇所および軸方向最も内側の箇所を有し、半径方向最も内側の箇所は、ビードの半径方向最も内側の箇所から半径方向距離Ｚおよび軸方向距離Ｙを置いたところに位置し、
受座のところの軸方向幅Ｄは、ビードの半径方向最も内側の箇所と、主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所の外側軸方向突出部に接する第１の直線と主周方向補強要素の軸方向最も外側の箇所の内側半径方向突出部に接する第２の直線との交点との間で測定され、
２つのビードを互いに連結するカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、各ビード内で内側に向かってカーカス層端まで半径方向に延びる少なくとも１つのカーカス層を有し、
少なくとも一方のビードに関し、カーカス層端は、タイヤの最大軸方向幅の箇所の半径方向内側にかつ主周方向補強要素の軸方向最も内側の箇所の軸方向外側に位置している、タイヤにおいて、
ビードに関し、主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所からビードの半径方向最も内側の箇所までの軸方向距離Ｙと受座のところのビードの軸方向幅Ｄとの比Ｙ／Ｄは、少なくとも０．５に等しく、
ビードに関し、主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所からビードの半径方向最も内側の箇所までの半径方向距離Ｚと受座のところのビードの軸方向幅Ｄの比Ｚ／Ｄは、多くとも０．４に等しく、
ビードは、少なくとも１つのビード層で構成されたビード補強材を有し、このビード層は、ビード層の軸方向最も外側の端がカーカス層の半径方向最も内側の端の半径方向外側に位置するとともにビード層の軸方向最も内側の端が主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所の少なくとも半径方向外側に位置するようビードフィラーを包囲し、
ビードに関し、主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所の半径方向内側に位置するビード補強材上の箇所は、ビードの外側フェースに対し、多くともＺ／２、すなわちビードの半径方向最も内側の箇所と主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所との間の半径方向距離Ｚの多くとも半分である最大距離のところに位置し、
ビードは、主周方向補強要素の軸方向最も内側の箇所の軸方向内側に位置するとともにビード補強材の半径方向最も内側の部分の半径方向外側に位置しかつ主周方向補強要素の半径方向最も外側の箇所の半径方向内側に位置する少なくとも１つの追加の周方向補強要素を有することを特徴とするタイヤによって達成される。
【００１４】
設定された取り付け方向を持つタイヤの場合、考えられる一解決手段は、ビードのうちの一方だけ、すなわち、車外側に位置するビードに本発明を利用することにある。これは、車内側に位置するビードがコーナリング中に車両の荷重移動のために極めて軽い荷重を受ける離座に抵抗する荷重を受けるかのいずれかだからである。
【００１５】
先行技術のビードでは、離座は、クラウンに加えられて主周方向補強要素の下を通るカーカス層を引く横荷重の影響を受けて起こり、カーカス層がリムから離座状態になる。この荷重に対抗する主要な力は、タイヤの内圧である。それほど強くはインフレートされるわけではないタイヤの場合、この力は、加えられる横荷重に応じて、特に、タイヤのグリップの限界でスピードを出して走行するスポーツ車の場合または重量物を積んで側方衝撃の原因となりがちな障害物、例えば穴、縁石を呈する路面上を走行する車両の場合に不十分であることが判明しているといえる。
【００１６】
離座に抵抗する横力を増大させるためには、当業者は、特にチューブレスタイヤの場合、最小直径がリムの受座のところの直径よりも小さいタイヤを設計するであろう。それにより、締付け力と呼ばれていて当業者には周知である力が生じ、この力はまた、タイヤ取り付け部を気密にするのを助ける。締付け力が大きければ大きいほど、タイヤの離座のしやすさがそれだけ一層小さくなるが、装着がそれだけ一層難しくなる。
【００１７】
離座に対抗する横荷重を増大させるため、当業者は、ビードトウと呼ばれているゴム状材料のウェッジを半径方向最も内側のカーカス層の半径方向最も内側の箇所の内側にも配置する場合がある。この解決手段を用いて、当業者は、受座のところのビードの軸方向幅Ｄを増大させている。このビードトウはリムに対する摩擦によりそしてリムのこぶ状突起との接触によって、離座に対抗する。ビードトウとリムとの間の接触箇所は、ビードが動く中心となる回動点となる。この幾何学的形状により、主周方向補強要素がビードトウと主周方向補強要素との間に位置する材料を圧縮した後に軸方向に回動点を通り過ぎる際に離座が起こる。
【００１８】
受座のところのビードの軸方向幅Ｄは、ビードの半径方向最も内側の箇所と、受座とビードの側部との間の連結箇所との間の軸方向距離である。受座とビードの側部との間の連結箇所は、タイヤの外側フェースに接する子午面の２本の直線、すなわち、主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所の外部軸方向投影箇所の第１の接線方向の直線と主周方向補強要素の軸方向最も外側の箇所の内部への半径方向投影箇所の第２の接線方向直線の交点である。受座のところのビードの軸方向幅Ｄは、通常、タイヤを２つの子午面に沿って区分することによって得られたタイヤの子午面断面で測定される。一例を挙げると、タイヤの子午面断面は、トレッドのところに周方向に見て約６０ｍｍの厚さを有する。この測定は、２つのビード相互間の距離をタイヤのそのリムへの取り付けビードと軽くインフレートされたタイヤのビードとの距離に等しく保った状態で行われる。この測定方法は、タイヤの内部の箇所を含む他の全ての距離、例えば主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所からビードの半径方向最も内側の箇所までの軸方向距離Ｙ、主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所からビードの半径方向最も内側の箇所までの半径方向距離Ｚにも当て嵌まる。
【００１９】
主周方向補強要素の内径が所与の場合、ビードトウと主周方向補強要素との間の距離が長ければ長いほど、離座荷重がそれだけ一層大きくなる。本発明によれば、主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所をビードの半径方向最も内側の箇所から半径方向距離Ｚを置いたところにおよび軸方向距離Ｙを置いたところに位置決めしてＹ／Ｄが少なくとも０．５に等しくかつＺ／Ｄが多くとも０．４に等しくすることにより、最小離座荷重を保証することができ、これは、これら２つの箇所相互間に位置する材料が十分に剛性であることを条件とし、これは、追加の周方向補強要素によって保証される。
【００２０】
このビードフィラー部分の圧縮剛性を増大させる別の解決手段は、ゴム状材料の場合には大きい誘発横方向変形に抵抗することである。本発明によって提案される解決手段は、このビードフィラー部分の全てをテキスタイルレインフォーサの少なくとも１つの層で包囲することであり、これらテキスタイルレインフォーサは、互いに平行であってこの変形を制限する。テキスタイルレインフォーサのこの層は、ビード層と呼ばれ、これら層の集成体（assembled collection）は、ビード補強材と呼ばれている。
【００２１】
誘起される横方向変形を最適に制限するためには、ビード層が可能な限りビードの外側に向かってできる限り遠くに位置するようにすることが適切であり、しかしながらこの場合、レインフォーサを損傷させてレインフォーサが所望の機能を果たすことができないようにする摩擦現象が起こるところでリムと接触しないようにする。
【００２２】
ビードの半径方向最も内側の箇所と主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所との間の半径方向距離の半分であるＺ／２までの厚さにわたる摩擦に耐えるよう特別に設計されたゴムを用いると、ビード層をこの摩耗現象から保護することができる。摩擦に対して保護をもたらすこれらゴムの厚さは、これらゴムがビードフィラーコンパウンドよりも圧縮性であり、これによりこれに対応して本発明の有効性が低下するので最小限に抑えられる必要がある。本発明によれば、外側フェースを有するビードに関し、主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所の半径方向内側に位置するビード補強材上の箇所は、離座荷重に対して効果的な対抗手段をもたらすように、ビードの外側フェースに対し多くともＺ／２、すなわちビードの半径方向最も内側の箇所と主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所との間の半径方向距離Ｚの半分を表す最大距離のところに位置する。ビードの外側フェースは、タイヤの外部と接触状態にありかつビードの一部をなすタイヤの表面を意味している。
【００２３】
ビードとサイドウォールとの間の連結は、ビード層とカーカス層のオーバーラップ領域と呼ばれるゾーンを介してであり、従って、軸方向最も外側のビード層の端は、半径方向最も内側のカーカス層の端の半径方向外側に位置する。
【００２４】
離座の際、ビードの運動に抵抗するリムに加わるビードトウの接触力を増大させてこれがピボットとして働くのを阻止するためには、ビード内に少なくとも１つの追加の周方向補強要素を設けることが必要不可欠である。この有効性を最大にするためには、この追加の周方向補強要素がビードトウのできるだけ近くに位置決めされるとともにビード補強材の半径方向外側に位置することが適切である。追加の周方向補強要素は、ビードの局所半径方向剛性を増大させる。
【００２５】
本発明は、周方向補強要素の役割のうちの２つを切り離し、これら役割は、次の通りである。
・通常の状況下における荷重としての圧力、すなわち例えばタイヤ・リム協会（Tyre and Rim Association）または頭文字を取ってＴＲＡによって推奨されていて高い剛性および高い強度を必要とする公称圧力に近い圧力の反応。加圧タイヤをリムに取り付けたままにするこの役割は、主周方向補強要素によって果たされる。
・低圧使用中に横力によるビードトウの運動の力の反応。この役割は、リムの直径に近い直径を備えた追加の周方向補強要素を必要とする。これとは対照的に、この役割を剛性の高い金属周方向補強要素によっては果たすことができない。と言うのは、かかる要素の使用によりタイヤの装着が困難になるからである。
【００２６】
２つの機能を切り離すことにより、この第２の機能を実行するために、追加の周方向補強要素について剛性の低い材料を使用することが可能である。一例を挙げると、追加の周方向補強要素は、主周方向補強要素の半径方向剛性の多くとも０．７５倍に等しい半径方向剛性を有する。したがって、この低い剛性により、低圧状態での使用の場合でも離座を阻止することができると同時にタイヤの装着の容易さを維持することができる追加の周方向補強要素を金属主周方向補強要素の直径よりも小さな直径のところに位置決めすることができる。
【００２７】
金属補強要素を用いるか螺旋の状態に巻かれまたは互いに編組されたテキスタイル補強要素を用いるかのいずれかによって主周方向補強要素を作ることができる。
【００２８】
好ましい一実施形態では、主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所は、ビードの半径方向最も内側の箇所から軸方向距離Ｙを置いたところに位置し、その結果、この軸方向距離（Ｙ）と受座のところのビードの軸方向幅（Ｄ）の比（Ｙ／Ｄ）は、多くとも０．７５に等しい。これは、摩擦による主周方向補強要素の構成部品の摩耗を生じさせないようにするとともにビード層および主周方向補強要素である２つの補強要素相互間のこの材料の過度に小さな厚みの結果として剪断によるビードフィラーのゴム組成物の割れを生じさせないようにするためには、主周方向補強要素をビード層と接触状態に配置しないようにすることが必要であるからである。
【００２９】
これらの同じ理由で、補強要素の摩耗または受座のところのビードフィラーの割れの恐れを軽減するためには、主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所をビードの半径方向最も内側の箇所から半径方向距離（Ｚ）を置いたところに位置させて半径方向距離（Ｚ）と受座のところのビードの軸方向幅（Ｄ）の比（Ｚ／Ｄ）が少なくとも０．２５に等しいようにすることが特に有利である。
【００３０】
ビードとサイドウォールの連結は、ビード層の補強要素とカーカス層の補強要素との間に位置していてシャーゴムと呼ばれる材料、一般的にはゴム材料の剪断によってである。これらシャーゴムの厚さとオーバーラップの長さは、タイヤの横剛性と耐久性のバランスを決定する。したがって、低圧で働くタイヤの場合、ビード層の軸方向最も外側の端（２３１）がカーカス層（３１）の半径方向最も内側の端（３１１）の半径方向外側に位置することが有利であり、しかもこれが少なくとも１０ｍｍに等しく、好ましくは少なくとも２０ｍｍに等しい半径の差を有することが有利である。
【００３１】
半径方向最も内側に位置するカーカス層の端は、主周方向補強要素の半径方向最も外側の箇所の半径方向外側に位置することが特に有利である。
【００３２】
主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所の半径方向内側に位置する部分に関し、ビード補強材の幾何学的形状および特にビードの外側フェースに対するビード補強材の位置を保証するためには、タイヤが製造の際に成型されている間、カーカス補強材に加えられる力によって引き起こされるビードフィラーの運動をなくすことが必要である。提案する解決手段は、カーカス補強材がビード中に存在しないようにするとともにカーカス補強材とビード補強材との間に位置し、好ましくは主周方向補強要素の半径方向最も外側の箇所の半径方向外側に位置するオーバーラップの領域と呼ばれる領域を用いてビードとサイドウォールを固定することである。
【００３３】
これを行うため、カーカス補強材の半径方向最も内側の端は、主周方向補強要素の大きい方の半径の半径方向内側に位置する。カーカス補強材がクラウンとの連結機能を実行するため、その端は、タイヤの最も幅の広い軸方向断面の箇所の半径方向外側に位置する。タイヤがそのリムに取り付けられて軽くインフレートされた状態で、すなわち、例えばタイヤ・リム協会、すなわちＴＲＡによって推奨される公称圧力の１０％に等しい圧力までインフレートされた状態で、タイヤの最大軸方向幅がサイドウォールのところで測定される。
【００３４】
本発明によれば、オーバーラップが生じるカーカス層は、オーバーラップに関与するビード層の軸方向内側か軸方向外側かのいずれかに位置するのが良い。したがって、本発明の考えられる実施形態のうちの１つは、軸方向最も外側に位置するビード層の端が半径方向最も内側のカーカス層の端の軸方向外側に位置するようなものである。別の実施形態は、軸方向最も外側のビード層の端が半径方向最も内側のカーカス層の端の軸方向内側に位置するようなものである。
【００３５】
カーカス補強材中のカーカス層の数およびビード補強材中のビード層の数に応じて、本解決手段を補強材の各々の２つの層相互間の単一のオーバーラップ長さに制限するかカーカス層とビード層またはビード層、２つのカーカス層、ビード層を交互に配置することによってオーバーラップ長さを増やすかのいずれかを行うことが可能である。ビード層をクラウンの直ぐ下までずっと配することが可能である。この解決手段により、タイヤのサイドウォールの剛性を高めることが可能であり、その目的は、車両の動的応答基準を満たすことにある。しかしながら、これを行うためには、１つまたは複数のカーカス層は、タイヤのインフレートと関連した半径方向における張力の全てに反作用することが絶対にできなければならない。当業者であれば、この目的のため、周知の解決手段、例えばビード層を構成するレインフォーサと比較してカーカス層を構成するレインフォーサの幾何学的形状およびモジュラスを持っている。
【００３６】
有利には、ビード層の補強要素は、テキスタイルで作られ、好ましくは脂肪族ポリアミドで作られ、芳香族ポリアミドで作られ、脂肪族ポリアミドと芳香族ポリアミドの組み合わせで作られ、ポリエチレンテレフタレートで作られ、またはレーヨンで作られている。と言うのは、これらは、種々のビード幾何学的形状に容易に適合するからである。
【００３７】
また、タイヤの常用圧力に応じて、カーカス層の補強要素は、金属またはテキスタイル、好ましくは脂肪族ポリアミドで作られ、芳香族ポリアミドで作られ、脂肪族ポリアミドと芳香族ポリアミドの組み合わせで作られ、ポリエチレンテレフタレートで作られ、またはレーヨンで作られることが有利である。常用圧力が１．５ｂａｒ未満のタイヤの場合、テキスタイルで作られた補強要素を含むカーカス補強材は、これらの重量が低くかつ使用しやすいので好ましい場合が多い。常用圧力が約１．５ｂａｒを超えるが、圧力が１．５ｂａｒ未満での使用を予測する延長モードを備えたタイヤの場合、金属で作られた補強要素を含むカーカス補強材は、これらの圧縮強度および疲労強度が高いので好ましい場合が多い。
【００３８】
特定の一実施形態によれば、周知の転がり抵抗およびコンフォート性能に関し、カーカス層の補強要素は、互いに平行でありかつ周方向と６５°〜１１５°の角度をなしている。
【００３９】
２つの補強要素は、これら２つの要素のなす角度が５°以下である場合、本明細書では「平行」と呼ばれている。
【００４０】
好ましい一実施形態によれば、ビード層は、互いに平行でありかつ周方向と２０°〜１６０°の角度をなす補強要素を含み、これにより、取り付けリムとの接触時の摩耗を制限するためのビードの周方向剛性と、ゴムの相当大きな体積がビード中に存在すると仮定した場合に多量のエネルギー散逸源であるリムフランジ周りの変形を制限するための曲げ剛性との有利な妥協策を見出すことができる。さらに、ビード層の角度の選択は、特に車両の動的基準を満たすためにタイヤ設計者が得ようとする剛性で決まる。ビード層の端の半径方向位置は、タイヤの構造剛性を設定する際の有利なパラメータでもある。
【００４１】
少なくとも１つの追加の周方向補強要素が少なくとも１つのテキスタイル材料、好ましくは脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミド、ポリエステルまたはレーヨンから成ることが特に有利である。この機能においてはテキスタイル周方向補強要素が好ましく、その理由は、これらの剛性が金属の剛性とゴム材料の剛性との間にあるからである。
【００４２】
具体的に言えば、テキスタイルレインフォーサは、規格ＡＳＴＭ  Ｄ  ８８５，２０１０年１月に準拠した１０％伸び率における弾性モジュラスの値により推定され、１ＧＰａ〜１３０ＧＰａの剛性を有する。これら剛性は、タイヤで通常用いられているゴムコンパウンドの剛性の少なくとも１０倍以上のオーダーのものであり、これら剛性は、規格ＮＦ  ＩＳＯ  ３７，２００５年１２月に準拠して１０％伸び率におけるこれらのいわゆる「公称」割線弾性モジュラスで推定して１ＭＰａ〜１３０ＭＰａである。テキスタイルで作られた追加の周方向補強要素の利点は、この剛性がタイヤにおいて一般的に用いられている金属と比較して低いということにより、この剛性は、規格ＥＮ  ＩＳＯ  ６８９２‐１に準拠した引張り試験の際に測定された材料の弾性モジュラスで推定して一般に１５０〜２３０ＧＰａである。追加のテキスタイル周方向補強要素の剛性は、取り付けを容易にすることができ、しかも横力が離座状況において加えられる場所が所与の場合、圧力降下の場合であってもタイヤがリムに取り付けられたままの状態に保持されるようにするに足るほど高い。
【００４３】
少なくとも１つの追加の周方向補強要素の目的は、これを含むビード部分を半径方向に補剛することにある。したがって、少なくとも１つの追加の周方向補強要素は、ビードのゴム材料よりも剛性が高いことが適切である。上述の材料は、上記において挙げた技術的基準を満たし、しかもタイヤにおいて通常採用されているゴム材料よりも剛性が高い。同様に、これら材料はまた、主周方向補強要素に通常用いられている金属、例えばスチールよりも剛性が低く、それによりタイヤをリムに容易に装着することができる。さらに、これら材料の破断時変形により、タイヤを損傷なく装着することができる。
【００４４】
脂肪族ポリアミド（ナイロン）またはポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）系のレインフォーサは、タイヤの取り付け取り外しの際の潜在的な攻撃に対して耐性がありしかも疲労に対して耐性がある。加うるに、これらレインフォーサは、設計パラメータ、製造パラメータおよび使用パラメータの容易な調整を可能にする極めて広い弾性変形範囲を有する。これらは安価でもある。芳香族ポリアミド（アラミド）系のレインフォーサは、少ない本数のコードを用いて必要とされる周方向および半径方向剛性を生じさせるという利点を奏する。この特性は、追加の周方向補強要素を布設するのに利用できる空間の大きさが小さいタイヤ設計にとって魅力的である。脂肪族ポリアミドおよび芳香族ポリアミドを含むハイブリッドレインフォーサは、これらの提供する多くの設計上のオプションのゆえに魅力的な妥協策である。
【００４５】
熱収縮特性を備えたテキスタイル材料は、更に一層魅力的であり、と言うのは、かかるテキスタイル材料は、タイヤの硬化の結果としてこれらテキスタイル材料が受ける直径の減少のためにリムに締め付け状態でリムに対する追加の締め付け力を生じさせるからであり、このクランプ力は、タイヤの取り付けやすさに対する影響を及ぼさないで離座力に抵抗する。製造地点における追加の周方向補強要素の布設直径は、その温度感受性に従って計算される。
【００４６】
追加のテキスタイル周方向補強要素という用語は、個々のまたは束もしくはストリップの状態で布設され、不連続でありまたは実質的に周方向に連続したテキスタイル原糸で構成された要素であればどのようなものであっても良く、その技術的結果は、ビード補強材の半径方向最も内側の部分の半径方向外側に位置しかつ主周方向補強要素の半径方向最も外側の箇所の半径方向内側に位置する主周方向補強要素の軸方向最も内側の箇所の軸方向内側に位置するビード部分の周方向および半径方向剛性を高めることにある。
【００４７】
変形例として、追加の周方向補強要素の機能を果たすために波形でありまたは不連続である弾性金属原糸を用いることも可能である場合がある。不連続金属原糸を用いた解決手段においては、ビードが金属原糸の端の周りで割れを生じるという危険があるということに注目されたい。
【００４８】
金属レインフォーサに関し、金属レインフォーサは、金属レインフォーサの相対伸び率（％で表される）の関数として金属レインフォーサに加えられた引張り力（Ｎで表される）を表す曲線によって機械的に特徴付けられ、この曲線は、荷重（力）‐伸び（伸び率）曲線と呼ばれる。引張り機械的特性、例えば構造伸び率Ａｓ（％で表される）、破断時における全伸び率Ａｔ（％で表される）、破断時における力Ｆｍ（Ｎで表される最大荷重）および破断強さＲｍ（ＭＰａで表される）は、この荷重‐伸び曲線から導き出され、これら特性は、規格ＩＳＯ６８９２，１９８４に準拠して測定される。
【００４９】
金属レインフォーサの破断時全伸び率Ａｔは、定義上、構造伸び率、弾性伸び率および塑性伸び率の合計（Ａｔ＝Ａｓ＋Ａｅ＋Ａｐ）である。構造伸び率Ａｓは、軽い引張り荷重を受ける金属レインフォーサを構成する金属細線の相対的位置決めの結果である。弾性伸び率Ａｅは、個別的であるとみなされる金属レインフォーサを構成する金属細線の金属の実際の弾性の結果（フックの法則）である。塑性伸び率Ａｐは、個別的であるとみなされるこれら金属細線の金属の塑性（弾性限度を超えた非可逆的変形）の結果である。当業者には周知であるこれら種々の伸び率およびこれらのそれぞれの意義は、例えば米国特許第５８４３５８３号明細書、国際公開第２００５／０１４９２５号パンフレットおよび同第２００７／０９０６０３号パンフレットに記載されている。
【００５０】
伸び弾性モジュラス（ＧＰａで表される）もまた、荷重‐伸び曲線上のあらゆる箇所で定められ、かかる伸び弾性モジュラスは、その箇所における荷重‐伸び曲線に接する直線の勾配を表している。具体的に言えば、荷重‐伸び曲線の弾性直線部分の伸び弾性りモジュラスは、引張り弾性モジュラスまたはヤング率と呼ばれる。
【００５１】
弾性金属レインフォーサは、構造伸び率Ａｓが少なくとも１％に等しく、破断時における全伸び率Ａｔが少なくとも４％に等しいことを特徴としている。さらに、弾性金属レインフォーサは、一般に、４０ＧＰａ〜１５０ＧＰａの引張り弾性モジュラスを有する。
【００５２】
非弾性のまたは弾性のない金属レインフォーサは、破断力Ｆｍの１０％に等しい引張り力下における相対伸び率が多くとも０．２％に等しいことを特徴としている。さらに、非弾性金属レインフォーサは、通常１５０ＧＰａ〜２３０ＧＰａの引張り弾性モジュラスを有する。
【００５３】
波打ち金属原糸という用語は、可塑的に予備成形されて平均位置に関して半径方向または周方向波打ちまたはハイブリッド波打ちを呈する金属原糸である。この波打ちにより、このようにしてタイヤ内に形成された追加の周方向補強要素に対する弾性挙動を原糸に与える。
【００５４】
少なくとも主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所の半径方向内側に位置するビードのビードフィラー部分が少なくとも１５ＭＰａに等しい１０％伸び率における弾性モジュラスを有することが特に有利である。これは、ビードフィラー材料の剛性がこのゾーンの剛性および離座現象にも役割を果たすからである。
【００５５】
好ましくは、主周方向補強要素の半径方向最も外側の箇所の半径方向外側に位置するビードフィラー部分は、ビードに対してサイドウォールに加わる曲げを促進し、かくしてエネルギーの散逸を制限するよう主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所の少なくとも半径方向内側に位置するビードフィラー部分の１０％伸び率における弾性モジュラスの０．５倍未満である１０％伸び率における弾性モジュラスを有する。
【００５６】
走行中のエネルギーの散逸を制限するとともに製造を容易にするというこの同じ目的により、主周方向補強要素の半径方向最も外側の箇所の軸方向外側に位置するビードフィラー部分は、主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所の少なくとも半径方向内側に位置するビードフィラー部分の１０％伸び率における弾性モジュラスの０．５倍未満である１０％伸び率における弾性モジュラスを有することが好ましい場合がある。
【００５７】
少なくともホイールとタイヤとを含む本発明の取り付け型組立体は、これが、高さが１ｍｍを超える少なくとも１つのこぶ状突起を備えたホイールを含む場合にかつてないほど良好に作動する。このこぶ状突起により、横荷重を受けた場合のビードトウの軸方向運動を停止することが可能であり、しかもビードトウとリムとの接触箇所の滑りが阻止され、かくしてビードは、この周りに動くようになる。こぶ状突起は、当業者には知られている用語であり、このこぶ状突起は、ホイールリムのビード着座面上の「バンプ」を意味している。乗用車用タイヤのリムは、こぶ状突起を備えている場合が非常に多い。
【００５８】
本発明の特徴および他の利点は、図１〜図１２の助けにより良好に理解され、図は、縮尺通りには描かれておらず、単純化された形態で描かれており、その目的は、本発明の理解を容易にすることにある。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】先行技術のタイヤを示す図である。
【図２】トレッドの「車内側の縁」および「車外側の縁」の用語の意味を説明する図である。
【図３】離座試験中においてタイヤサイドウォールに加えられる荷重の関数としてのタイヤのサイドウォールの動きを示す図である。
【図４】離座試験中においてタイヤサイドウォールに加えられる荷重の関数としてのタイヤのサイドウォールの動きを示す図である。
【図５】離座試験中においてタイヤサイドウォールに加えられる荷重の関数としてのタイヤのサイドウォールの動きを示す図である。
【図６】離座試験中においてタイヤサイドウォールに加えられる荷重の関数としてのタイヤのサイドウォールの動きを示す図である。
【図７】離座試験中においてタイヤサイドウォールに加えられる荷重の関数としてのタイヤのサイドウォールの動きを示す図である。
【図８】離座試験中においてタイヤサイドウォールに加えられる荷重の関数としてのタイヤのサイドウォールの動きを示す図である。
【図９】本発明のビードおよびサイドウォールの子午面断面図であり、特に、距離Ｙ，Ｚおよび受座のところのビードの軸方向幅Ｄを示す図である。
【図１０】本発明のビードおよびサイドウォールの子午面断面図であり、１つのビードフィラーゴムの好ましい分布状態を示す図である。
【図１１】本発明のビードおよびサイドウォールの子午面断面図であり、別のビードフィラーゴムの好ましい分布状態を示す図である。
【図１２】離座試験中にサイドウォールに加えられる荷重の関数としてタイヤのサイドウォールの動きを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００６０】
図１は、先行技術のタイヤ１を概略的に示している。タイヤ１は、トレッド７によって包囲されたクラウン補強材（図では見えない）を含むクラウン４、クラウンの半径方向内方への延長部としての２つのサイドウォール３、およびサイドウォール３の半径方向内側に位置した２つのビード２を有する。
【００６１】
図２は、車両２００のホイールの取り付けリムに取り付けられるようになっていて車両への設定された取り付け方法を有するタイヤを概略的に示している。このタイヤは、車外側の軸方向縁４５および車内側の軸方向縁４６を有し、車内側の軸方向縁４６は、タイヤが所定の取り付け方法に従って車両に取り付けられた場合には車両のボデーシェルまたは車体の側に取り付けられるようになった縁であり、車外側軸方向縁４５の場合にはこれとは逆である。本明細書において、「車外側」という用語は、車外側軸方向縁４５を意味している。
【００６２】
図５に示されたグラフ図は、中国規格ＧＢ／Ｔ４５０２‐２００９に準拠した離座試験の数値シミュレーション結果を示している。円錐形型がタイヤのサイドウォールに押し付けられる。この円錐形型は、設定速度で前進する。円錐形型をこの速度で前進させるのに必要な力ＥＴが円錐形型の移動距離ＤＴの関数としてプロットされている。
【００６３】
タイヤの取り付けリム５上におけるタイヤ１（ビードおよびサイドウォールの一部だけが示されている）の初期状況が図３に示されている。
【００６４】
円錐形型が動くと、タイヤの抵抗が荷重ＥＴのほぼ直線状の増加として現れる。ビードは、これが傾き始める箇所まで動き始める。これは、図４に示されている状況である。この傾動により、円錐形型を前進させるのに必要な荷重は、図８に示されているようにビードが完全に傾けられるまで減少する。次に、この荷重は、ビードが図７に示されているように今や取り付けリム５のこぶ状突起６に乗り上がるようになっていなければならないので、再び増大する。離座が完了するのは、ビードがこぶ状突起６に打ち勝ったとき（図６に示されている状況）のみである。
【００６５】
図９は、本発明のビード２およびサイドウォール３の一部の子午面断面を概略的に示している。タイヤ１は、取り付けリム（図示せず）に接触するようになった２つのビード２を有する。少なくとも、車外側に（図２を比較参照されたい）位置決めされたビード２およびサイドウォール３は、
‐主周方向補強要素２２を含み、この主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所２２２は、タイヤの半径方向最も内側の箇所２１１から半径方向距離Ｚ置いたところにかつこの同じ箇所から軸方向距離Ｙ置いたところに配置されている。
‐少なくとも１つのカーカス層３１を含むカーカス補強材を有し、このカーカス層の端３１１は、主周方向補強要素２２の半径方向最も外側の箇所２２３の半径方向外側にかつタイヤの最も大きな幅の箇所３０１の半径方向内側に位置している。カーカス層の端３１１はまた、主周方向補強要素の軸方向最も内側の箇所２２４の軸方向外側に位置している。
‐少なくとも１つのビード層２３を含むビード補強材を有し、このビード層の軸方向最も外側の端２３１は、カーカス層３１の端３１１の半径方向外側に位置し、このビード層の軸方向最も内側の端２３２は、主周方向補強要素の半径方向最も内側の箇所２２２の半径方向外側に位置する。
‐数本の周方向に巻かれた原糸で構成されている追加の周方向補強要素２４を有し、原糸のうちの少なくとも１本は、主周方向補強要素２２の軸方向最も内側の箇所２２４の軸方向内側にしかもビード補強材の半径方向最も内側の部分の半径方向外側にかつ主周方向補強要素２２の半径方向最も外側の箇所２２３の半径方向内側に位置し、
‐主周方向補強要素２２の軸方向最も外側の箇所２２５およびタイヤの輪郭上へのその内部半径方向投影箇所２２６ならびにこの箇所２２６のところでのまたはビードの受座でのタイヤの輪郭の接線Ｔ２２６を有する。
‐主周方向補強要素２２の軸方向最も内側の箇所２２２およびタイヤの輪郭上へのその外部軸方向投影箇所２２７ならびにこの箇所２２７のところでのまたはビードの受座でのタイヤの輪郭の接線Ｔ２２７を有する。
‐箇所２２８のところ、すなわち、受座（「シート」または単に「座」と呼ばれることがある）とビードの側とが交わる箇所のところでのこれら２本の接線Ｔ２２６，Ｔ２２７の交点を有する。
‐半径方向最も内側の箇所２１１と受座およびビードの側が交わる箇所２２８との間の軸方向距離に等しい受座のところのビードの軸方向幅Ｄを有する。
【００６６】
図９に示されているビード２は、取り付けリム（図示せず）に接触するようになった部分をさらに有する。
【００６７】
図１０および図１１は、ビードフィラーの幾つかの部分の様々な好ましい形態を示している。図１０および図１１では、ビードフィラー部分２１は、主周方向補強要素２２の半径方向最も内側の箇所２２２の少なくとも半径方向内側に位置する。図１０では、ビードフィラー部分２１２は、主周方向補強要素の半径方向最も外側の箇所２２３の半径方向外側に位置する。図１１では、ビードフィラー部分２１３は、主周方向補強要素２２の半径方向最も外側の箇所２２３の軸方向外側に位置する。図１１はまた、ビード層２３がオーバーラップゾーンの付近においてカーカス層３１の軸方向外側に位置しかつ主周方向補強要素２２の半径方向最も内側の箇所２２２の半径方向内側に位置したカーカス層の端３１１のところに位置する可能性を示している。図１１はまた、ビードの外側フェースの一部をなす二、三の箇所２２９を示している。この図はまた、ビード補強材の箇所２６の一例を示しており、このような箇所は、ビードの外側フェースに関して、ビード２１１の半径方向最も内側の箇所と主周方向補強要素２２２の半径方向最も内側の箇所との間の半径方向距離Ｚの半分であるＺ／２に多くとも等しい最大距離２５のところに位置決めされた主周方向補強要素２２の半径方向最も内側の箇所２２２の半径方向内側に位置決めされる。
【００６８】
図１２は、中国規格ＧＢ／Ｔ  ４５０２‐２００９に準拠した離座試験の円錐形の形態がミリメートルで表された円錐形の形態の変位ＤＴの関数として進むようにするために必要なｄａＮで表された力ＥＴを示している。次の試験結果、すなわち、
‐０．７ｂａｒの圧力までインフレートされた先行技術のタイヤＡ（連続線で示されている）の試験結果、
‐０．７ｂａｒの圧力までインフレートされた本発明によるが、追加の周方向補強要素を備えていないタイヤＢ（二重の連続線で示されている）の試験結果、
‐０．７ｂａｒの圧力までインフレートされたポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）で作られている追加の周方向補強要素を有する本発明のタイヤＣ（不連続線で示されている）の試験結果、
‐０．７ｂａｒの圧力までインフレートされた芳香族ポリアミド（アラミド）および脂肪族ポリアミド（ナイロン）で作られているハイブリッド型の追加の周方向補強要素を有する本発明のタイヤＤ（一点鎖線から成る鎖線で示されている）の試験結果、
‐０ｂａｒの圧力までインフレートされた芳香族ポリアミド（アラミド）および脂肪族ポリアミド（ナイロン）で作られているハイブリッド型の追加の周方向補強要素を有する本発明のタイヤＥ（点線で示されている）の試験結果が図示されている。
【００６９】
離座を生じさせる本発明の実施形態によって得られる技術改良結果は、先行技術のタイヤに対応した曲線の座標軸上の最大値と考慮対象の本発明の実施形態に対応する曲線上の最大値との間において力の単位で測定表示される。得られた改良結果は、これら２つの最大値の横座標値相互間の変位で測定表示される。
【００７０】
本発明者は、周方向と±８５°の角度をなすポリエステルの２つのカーカス層で構成されたカーカス補強材、周方向と５５°の角度をなすアラミドで作られたビード層、１７ｍｍ2の断面積を有する編組金属コードで構成された主周方向補強要素を有するサイズ３３５／３０＿ＺＲ＿１８のタイヤについて本発明を実施し、ビードフィラー２１の１０％伸び率における弾性モジュラスは、５４ＭＰａに等しく、ビードフィラー２１３の１０％伸び率における弾性モジュラスは、２３ＭＰａに等しい。主周方向補強要素の位置決めは、Ｙ＝１０ｍｍ、Ｚ＝６．７ｍｍ、Ｄ＝１７．７ｍｍ、Ｙ／Ｄ＝０．５６、Ｚ／Ｄ＝０．３８であるようなものである。カーカス層とビード層とのオーバーラップの長さは、２０ｍｍ〜２５ｍｍまで様々であり、半径方向最も内側のカーカス層の端３１１の半径方向位置は、主周方向補強要素２２の半径方向最も外側の箇所２２３の半径方向位置に等しく、ビードトウの保護カバーの平均厚さは、１．５ｍｍである。本発明者は、
・１４０ｄＴｅｘの糸番手を有するポリエチレンテレフタレートの２本のストランドから成るレインフォーサの４０ターンか（これら２本のストランドは、リムに取り付けられたタイヤのレインフォーサの半径方向最も内側のターンの直径が製造中におけるその布設直径よりも少なくとも４％大きいように布設され、この目的は、タイヤをリムにクランプする追加のクランプ力を生じさせることにある）、
・１６７ｄＴｅｘの糸番手を有する芳香族ポリアミド（アラミド）の２本のストランドと、１４０ｄＴｅｘの糸番手を有する脂肪族ポリアミド（ナイロン）の１本のストランドから成るハイブリッド型レインフォーサの４０ターンか（これらのストランドは、リムに取り付けられたタイヤのレインフォーサの半径方向最も内側のターンの直径が製造中におけるその布設直径よりも少なくとも２％大きいようなものであり、この目的は、タイヤをリムにクランプする追加のクランプ力を生じさせることにある）のいずれかで構成された追加の周方向補強要素を追加したこの幾何学的形状を用いて本発明の２つの別の形態を実施した。
【００７１】
これら解決手段を周方向と±８５°の角度をなす２つのポリエステルカーカス層、１７ｍｍ2の断面積の編組金属コードの周方向補強要素、弾性モジュラスが２３ＭＰａに等しいビードフィラー、および１０％伸び率における弾性モジュラスが２３ＭＰａに等しいビードトウで構成されたカーカス補強材を有するサイズ３３５／３０＿ＺＲ＿１８の先行技術のタイヤと比較したが、主周方向補強要素の位置決めは、Ｙ＝７ｍｍ、Ｚ＝８ｍｍ、Ｄ＝１６ｍｍ、Ｙ／Ｄ＝０．４３、Ｚ／Ｄ＝０．５であるようなものである。
【００７２】
追加の周方向補強要素の存在がもたらす影響を測定するため、本発明者は、本発明によるが追加の周方向補強要素を含まないタイヤを作った。この製造の際、主周方向補強要素の位置決めは、Ｙ＝７．８ｍｍ、Ｚ＝４．５ｍｍ、Ｄ＝１４．６ｍｍ、Ｙ／Ｄ＝０．５３、Ｚ／Ｄ＝０．３１であるようなものである。
【００７３】
試験方法は、中国規格ＧＢ／Ｔ  ４５０２‐２００９で推奨される試験方法とほぼ同じである。試験は、０．７ｂａｒの圧力下で実施される。用いられるホイールは、ハンプの測定高さが１．５ｍｍのＥＴＲＴＯ規格に準拠したホイールである。
【００７４】
本発明によるが追加の周方向補強要素が設けられていない図１２の曲線Ｂによって示されたタイヤは、装着中にリムのハンプに打ち勝つのに必要な圧力を５０％だけ減少させたときに図１２の曲線Ａによって表された先行技術のタイヤについて必要な変位に関して１８％改良可能にするとともにかかるタイヤに必要な離座力について１９％の改良を可能にし、かくして、装着しやすさが維持されるだけでなく向上していることが実証されている。
【００７５】
図１２の曲線ＣおよびＤで表された本発明のタイヤの２つの製造物は、用いられた試験機の限度で離座せず、このことは、装着中にリムハンプに打ち勝つのに必要な圧力を３０〜２０％だけ減少させたときに先行技術のタイヤ（図１２の曲線Ａ）と比較して変位について少なくとも５０％の改良を示すとともに力について少なくとも１００％の改良を示しており、かくして、装着しやすさが維持されるだけでなく向上していることが実証されている。
【００７６】
芳香族ポリアミド（アラミド）および脂肪族ポリアミド（ナイロン）を含む４０本のハイブリッド型原糸で構成された追加の周方向補強要素を有する本発明のタイヤもまた、０ｂａｒの圧力で試験された（図１２の点線で示された曲線Ｅ）。この試験は、タイヤがホイールから離座することなく、機械の変位限度まで行われた。この最後の試験結果は、低圧状態だけでなくゼロ圧力でのタイヤについても本発明によって提供される離座上の改良を実証している。
【図１】
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【図２】
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【図３−８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【国際調査報告】
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