(57)【要約】  本発明によれば、道路走行車両を、鉄道上でも走行できる車両に変換する変換装置であって、上に取り付けられた一対のレールホイールを有する車軸の形態の前および後鉄道ホイールセットと、それぞれの車軸に回転可能に取り付けられた前および後支持フレームと、前および後支持フレームの一部を道路走行車両のロードホイール組立体に取り付けることを可能にする前および後取付手段と、前および後支持フレームと道路走行車両のシャーシのクロスメンバとの間を相互接続するため、また前および後支持フレームと共に前および後鉄道ホイールセットを、伸張された鉄道走行状態と、格納された道路走行状態との間で変位するための前および後変位手段とを含む、変換装置が提供される。
2018537338.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路走行車両を、鉄道上でも運行できる車両に変換するための変換装置であって、
一対のレールホイールが取り付けられた車軸の形態の前鉄道ホイールセットと、
前記前車軸に回転可能に取り付けられた前支持フレームと、
前記前支持フレームの一部を道路走行車両の前ロードホイール組立体に取り付けることを可能にする前取付手段と、
前記前支持フレームと、前記前ロードホイールの前方に配置された前記道路走行車両のシャーシのクロスメンバとを相互接続するための前変位手段であって、前記前鉄道ホイールセットが鉄道軌道に相補的に受け入れられ、且つ前記前ロードホイール組立体が地面から離れて支持される鉄道走行状態と、前記前ロードホイール組立体が前記前鉄道ホイールセットを前記地面から離して支持する位置に前記前鉄道ホイールセットが移動された格納的道路走行状態との間で、前記前支持フレームを変位させ、それにより前記前鉄道ホイールセットを変位させるための前変位手段と、
一対のレールホイールが取り付けられた車軸の形態の後鉄道ホイールセットと、
前記後車軸に回転可能に取り付けられた後支持フレームと、
前記後支持フレームの一部を前記道路走行車両の後ロードホイール組立体に取り付けることを可能にする後取付手段と
前記後支持フレームと、前記ロードホイールの後方に配置された前記道路走行車両のシャーシのクロスメンバとを相互接続するため後変位手段であって、前記後鉄道ホイールセットが鉄道軌道に相補的に受け入れられ、且つ前記後ロードホイール組立体が地面から離れて支持される鉄道走行状態と、前記後ロードホイール組立体が前記後鉄道ホイールセットを前記地面から離して支持する位置に前記後鉄道ホイールセットが移動された格納的道路走行状態との間で、前記後支持フレームを変位させ、それにより前記後鉄道ホイールセットを変位させるための後変位手段と
を有する、変換装置。
【請求項２】
前記前および後鉄道ホイールセットは、現在市場で利用可能な従来の鉄道ホイールセットの形態である、請求項１に記載の変換装置。
【請求項３】
前記従来の鉄道ホイールセットは、前記車軸の前記端部が高速であるレールホイールを含む、請求項２に記載の変換装置。
【請求項４】
前記前および後支持フレームは概ねＵ字形であり、各支持フレームは、好ましくは、前記各支持フレームのアーム対の間を跨いで相互接続する支持部材から延びる前記一対のアームを有する、請求項１から３までのいずれか一項に記載の変換装置。
【請求項５】
前記前および後支持部材は、前記前および後鉄道ホイールセットの前記前および後車軸の前記長さにそれぞれ対応するように寸法決めされる、請求項４に記載の変換装置。
【請求項６】
前記支持部材は、平面視で概ね三角形の中央部分を有する、請求項４または５に記載の変換装置。
【請求項７】
前記前および後支持部材を、前記前および後鉄道ホイールセットの前記前および後車軸にそれぞれ回転可能に相互接続するためのベアリング部材が、前記前および後支持部材の反対側端部領域のほうに配置される、請求項４、５または６に記載の変換装置。
【請求項８】
前記後支持フレームは、前記後支持フレームの前記曲げ強度を向上させるために、前記後支持フレームの中央部分に配置された補強部分を含む、請求項１から７までのいずれか一項に記載の変換装置。
【請求項９】
前記後支持フレームの曲げ強度を向上させるための補強ストラップが、前記後支持フレームの概ね動作可能な下側端部領域の間に延在する、請求項１から８までのいずれか一項に記載の変換装置。
【請求項１０】
前記前および後取付手段は、それぞれ前記前および後ロードホイール組立体の前および後車軸に固定されるように構成されたベース部を含む、請求項１から９までのいずれか一項に記載の変換装置。
【請求項１１】
前記前および後取付手段は、前記レール係合状態と、前記格納的道路走行状態との間で前記前および後鉄道ホイールセットの変位を容易にするために、前記ベース部と前記アームとの間の枢動相互接続を可能にする接続手段をさらに含む、請求項１０に記載の変換装置。
【請求項１２】
前記前および後変位手段は、前記前および後シャーシクロスメンバと前記前および後支持部材との間にそれぞれ延在しそれらを相互接続するジャッキ組立体の形態である、請求項１から１１のいずれか一項に記載の変換装置。
【請求項１３】
ジャッキ組立体が、対向するシザーリンケージと、前記道路および鉄道走行状態の間で前記リンケージを変位させるアクチュエータとを含むシザージャッキ組立体の形態である、請求項１２に記載の変換装置。
【請求項１４】
前記アクチュエータは、任意の適切なねじ山付きロッドまたはピストン装置の形態である、請求項１３に記載の変換装置。
【請求項１５】
前記ピストン装置は、空気圧または油圧で付勢される、請求項１３および１４のいずれか１つまたは複数に記載の変換装置。
【請求項１６】
前記リンケージは、枢動接続部材を介して、前記シャーシクロスメンバおよび／または前記支持部材に回転可能に接続される、請求項１３から１５までのいずれか１つまたは複数に記載の変換装置。
【請求項１７】
前記回転可能な接続部材は、球形のブッシュおよびベアリング装置を含み、それにより、前記道路および鉄道走行状態において、前記道路および鉄道の車軸が互いに実質的に平行のままであることを可能にする、請求項１６に記載の変換装置。
【請求項１８】
ガイド手段が、好ましくは、対向するリンケージ上にギアの形態のガイド手段が設けられ、それにより、前記鉄道および道路走行状態の間の前記リンケージの変位中の均一なガイドを容易にする、請求項１３から１７のいずれか１つまたは複数に記載の変換装置。
【請求項１９】
前記後ロードホイールおよび前記鉄道軌道と一直線上に前記前ロードホイールを保持するための保持機構を含む、請求項１から１８のいずれか１つまたは複数の項に記載の変換装置。
【請求項２０】
前記リンケージを前記鉄道および／または道路走行状態に向けて選択的に付勢するための付勢手段、典型的には従来のばね部材の形態の付勢手段を含む、請求項１３から１９のいずれか１つまたは複数に記載の変換装置。
【請求項２１】
前記リンケージを前記道路走行状態に保持するための保持手段を含む、請求項１３から２０のいずれか１つまたは複数に記載の変換装置。
【請求項２２】
前記保持手段は、前記リンケージの対向する接合部から延びるラッチおよびキャッチの形態である、請求項２１に記載の変換装置。
【請求項２３】
前記鉄道ホイールセットが前記道路走行状態から前記鉄道走行状態に向かって変位するとき、前記ラッチをラッチ状態から移動させるための移動手段が設けられる、請求項２２に記載の変換装置。
【請求項２４】
前記移動手段は、空気圧または油圧で付勢することができるピストンシリンダ装置の形態である、請求項２３に記載の変換装置。
【請求項２５】
前記ラッチおよびキャッチを前記ラッチ状態に保持するための保持手段が設けられる、請求項２１から２４に記載の変換装置。
【請求項２６】
前記保持手段は、従来のつる巻きばねの形態である、請求項２５に記載の変換装置。
【請求項２７】
前記車両の前記ロードホイールおよび板ばねを、拘束された状態に拘束するための拘束手段が設けられて、それらは前記シャーシに向かって動かされ、また前記シャーシに対して所定の位置に拘束され、それにより、前記車両が前記鉄道走行状態にあるときに前記ロードホイール組立体の変位を通じて起こり得る任意の動的影響を低減する、請求項１から２６までのいずれか一項に記載の変換装置。
【請求項２８】
前記拘束手段は、好ましくは、前記拘束された鉄道走行状態で前記ロードホイールおよび板ばねを付勢して保持するためのプーリーおよびケーブル装置の形態の機械的に有利な手段を含む、請求項２７に記載の変換装置。
【請求項２９】
前記鉄道走行状態の前記レールホイールのブレーキを容易にするために、レールホイールブレーキシステムが設けられる、請求項１から２８までのいずれか一項に記載の変換装置。
【請求項３０】
前記ブレーキシステムは、任意の適切な従来のレールホイールブレーキシステムの形態である、請求項２９に記載の変換装置。
【請求項３１】
前記ブレーキシステムは、ブレーキシステムが故障した場合に前記ブレーキシステムに係合または制動するように付勢され得る任意の適切な従来の非常時ブレーキを含む、請求項３０に記載の変換装置。
【請求項３２】
前記レールホイールブレーキシステムは、前記前および後Ｕ字型支持フレームの内壁から外側にそれぞれ延びるように配置された圧力チャンバを有する任意の従来の空気圧式レールホイールブレーキを含む、請求項３１に記載の変換装置。
【請求項３３】
前記ブレーキシステムは、前記圧力チャンバと前記前および後レールホイールとの間にそれぞれ延びるカンチレバーリンケージを含む、請求項３２に記載の変換装置。
【請求項３４】
レール表面が不均一であることに起因する、前記車両が前記鉄道走行状態で前記レール上を移動している間の前記後変位手段と前記シャーシのクロスメンバとの間の衝撃荷重を吸収するための後衝撃吸収手段が設けられる、請求項１から３３までのいずれか一項に記載の変換装置。
【請求項３５】
前記衝撃吸収手段は、前記後クロスメンバの受容領域に相補的に受容されるように構成された受容部材を含む、請求項３４に記載の変換装置。
【請求項３６】
前記受容部材は、基部と、前記基部から延びる一対の対向する側部とを含む、請求項３５に記載の変換装置。
【請求項３７】
前記基部および側部の外側に向いた領域は、前記後変位手段と前記シャーシとの間の衝撃荷重のエネルギー吸収を容易にするために、任意の適切な弾性変形可能材料で実質的に覆われている、請求項３６に記載の変換装置。
【請求項３８】
前記弾性変形可能部材は、ゴムまたは任意の適切な圧縮可能な合成プラスチック材料で作られ、前記受容部材と前記後クロスメンバとの間の圧縮力および／または剪断力を吸収する、請求項３７に記載の変換装置。
【請求項３９】
前記鉄道走行状態での前記車両の動作中に前記前および後鉄道ホイールセットを自動的に操舵するための自己操舵手段を含むように変更される、請求項１から３８までのいずれか一項に記載の変換装置。
【請求項４０】
前記自己操舵手段は、それぞれ「Ｓｅｌｆ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ  Ｒａｉｌ  Ｖｅｈｉｃｌｅ」および「Ｓｅｌｆ−Ｓｔｅｅｒｉｎｇ  Ｒａｉｌｗａｙ  Ｂｏｇｉｅ」という名称の南ア国特許第ＺＡ２００３／０９１８２号および第ＺＡ２０１３／０３１５４号に記載されている発明の形態である、請求項３９に記載の変換装置。
【請求項４１】
前記前変位手段は、細長いアクチュエータ組立体の形態である、請求項１から４０に記載の変換装置。
【請求項４２】
前記細長いアクチュエータ組立体は、伸張された鉄道走行状態と、格納された道路走行状態との間で、油圧または空気圧で付勢され得る従来のピストンおよびシリンダ装置の形態である、請求項４１に記載の変換装置。
【請求項４３】
前記アクチュエータ組立体は、前記格納された道路走行状態において前記ピストンおよびシリンダ装置を保持するための保持手段を含む、請求項４１および４２までのいずれか一項に記載の変換装置。
【請求項４４】
前記保持手段は、前記ピストンおよびシリンダ装置のピストンとシリンダの中間領域に配置されたラッチおよびキャッチ装置の形態である、請求項４３に記載の変換装置。
【請求項４５】
前記ピストンおよびシリンダが故障した場合に伸張された鉄道走行状態を維持するために安全機構が設けられる、請求項４２から４４までのいずれか一項に記載の変換装置。
【請求項４６】
前記安全機構は、前記伸張された鉄道走行状態で前記ピストンを相補的に収容するように構成されたシュラウドまたはチャネルの形態である、請求項４５に記載の変換装置。
【請求項４７】
前記シュラウドは、前記シリンダとピストンとが前記伸張された鉄道走行状態に維持される安全状態と、前記格納された道路走行状態の間に前記シュラウドが前記ピストンおよびシリンダから離れるように折り畳まれる不動作状態との間で、好ましくは回転可能に変位できる、請求項４６に記載の変換装置。
【請求項４８】
前記アクチュエータ組立体を前記シャーシに取り付けることを可能にするために、取付部材が設けられ、前記取付部材は、道路走行車両のシャーシの対向する長手方向部材の間に延在し相互接続するように構成される、請求項４１から４８までのいずれか１つまたは複数の項に記載の変換装置。
【請求項４９】
前記取付部材は、ほぼ円弧状の中央部と、前記シャーシの前記長手方向部材に接続可能に構成される対向する端部領域とを有するサドルの形態であり、前記車両の前記エンジンの前記領域のスペースの制約を利用できる、請求項４８に記載の変換装置。
【請求項５０】
道路および鉄道走行車両のレールホイールを駆動する駆動装置すなわちサテライト伝達ケースであって、前記駆動装置が、
前記道路および鉄道走行車両の駆動軸と協働し、駆動軸によって駆動される駆動手段と、
好ましくは選択的に前記駆動手段と協働し、前記駆動手段によって駆動されるように構成された被駆動手段と、
前記被駆動手段と協働し、前記被駆動手段によって駆動されるように構成されたレールホイール駆動軸と、
前記レールホイール駆動軸と前記道路および鉄道走行車両の鉄道ホイールセットとの間の駆動相互接続を可能にする鉄道ホイールセットコネクタと
を含む、駆動装置すなわちサテライト伝達ケース。
【請求項５１】
少なくとも前記駆動手段および被駆動手段を収容するためのハウジングを含む、請求項５０に記載のサテライト伝達ケース。
【請求項５２】
チェーン手段、好ましくはサイレントチェーンおよび／またはベルトを設けて、前記駆動手段と被駆動手段との間の駆動伝達を容易にする、請求項５０または５１に記載のサテライト伝達ケース。
【請求項５３】
前記駆動手段と被駆動手段との間の駆動伝達を容易にするために、歯車が設けられる、請求項５０または５１に記載のサテライト伝達ケース。
【請求項５４】
前記レールホイール駆動軸の、またそれにより前記鉄道ホイールセットの前記レールホイールの選択的なクリープ駆動変位を可能にするクリープ駆動手段を含む、請求項５０から５３までのいずれか一項に記載のサテライト伝達ケース。
【請求項５５】
前記駆動手段、前記被駆動手段、前記道路および鉄道走行車両の前記駆動軸、前記レールホイール駆動軸、前記鉄道ホイールセットコネクタ、前記クリープ駆動手段および前記チェーン手段を含む群の選択的な係合および／または解除を可能にする切り換え手段を含む、請求項５０から５４までのいずれか一項に記載のサテライト伝達ケース。
【請求項５６】
前記切り換え手段は、任意の適切な切り換えピストンの形態であり、上述した前記選択的係合を可能にする「ドッグ」クラッチ組立体である、請求項５５に記載のサテライト伝達ケース。
【請求項５７】
前記前および後ホイールセットのいずれかまたは両方の駆動中の選択的な係合を可能にするように構成される、請求項５０から５６までのいずれか一項に記載のサテライト伝達ケース。
【請求項５８】
請求項１から５７までのいずれか１つまたは複数の項に記載の変換装置および／またはサテライト伝達ケースを含む道路鉄道走行車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路走行車両を鉄道上でも走行可能な車両に変換する変換装置、ならびに道路および鉄道上で走行可能な車両に関する。本発明はさらに、道路および鉄道走行車両が道路走行状態と鉄道走行状態との間で変位されることを可能にする変位手段、ならびに道路および鉄道走行車両のレールホイールを駆動する駆動装置に関する。
【発明の概要】
【０００２】
本発明の第１の観点によれば、道路走行車両を、鉄道上でも走行できる車両に変換する変換装置であって、
上に取り付けられた一対のレールホイールを有する車軸の形態の前鉄道ホイールセットと、
前車軸に回転可能に取り付けられた前支持フレームと、
前支持フレームの一部を道路走行車両の前ロードホイール組立体に取り付けることを可能にする前取付手段と、
前支持フレームと前ロードホイールの前方に配置された道路走行車両のシャーシのクロスメンバとの間を相互接続するため、また前鉄道ホイールセットが鉄道軌道に相補的に受け入れられ、前ロードホイール組立体が地面から離れて支持される鉄道走行状態と、地面から離れて前鉄道ホイールセットを前ロードホイール組立体が支持する位置に、前鉄道ホイールセットが移動される格納された道路走行状態との間で、前支持フレームと共に前鉄道ホイールセットを変位するための前変位手段と、
上に取り付けられた一対のレールホイールを有する車軸の形態の後鉄道ホイールセットと、
後車軸に回転可能に取り付けられた後支持フレームと、
後支持フレームの一部を道路走行車両の後ロードホイール組立体に取り付けるのを可能にする後取付手段と、
後支持フレームとロードホイールの後方に配置された道路走行車両のシャーシのクロスメンバとの間を相互接続するため、また後鉄道ホイールセットが鉄道軌道に相補的に受け入れられ、後ロードホイール組立体が地面から離れて支持される鉄道走行状態と、地面から離れて後鉄道ホイールセットを後ロードホイール組立体が支持する位置に、後鉄道ホイールセットが移動される格納された道路走行状態との間で、後支持フレームと共に後鉄道ホイールセットを変位するための後変位手段と
を含む、変換装置が提供される。
【０００３】
前および後鉄道ホイールセットは、現在市場で入手可能な従来の鉄道ホイールセットの形態であってもよく、通常、車軸の端部が高速である従来のレールホイールを有する。
【０００４】
前および後支持フレームは全体的にＵ字形であり、各支持フレームは、好ましくは、各支持フレームのアームの対の間を橋渡し相互接続する支持部材から延びる一対のアームを有してもよい。前および後支持部材は、典型的には、前および後鉄道ホイールセットの前および後車軸の長さにそれぞれ対応するように寸法決めされる。支持部材は、平面視で概ね三角形の中央部分を有することができる。前および後支持部材を、前および後鉄道ホイールセットの前および後車軸にそれぞれ回転可能に相互接続するためのベアリング部材は、前および後支持部材の対向する端部領域に向かって配置され得る。
【０００５】
後支持フレームは、後支持フレームの曲げ強度を向上させるために、後支持フレームの中央部分に配置できる補強部分を含むことができる。後支持フレームの曲げ強度を改善するためのさらなる補強ストラップは、後支持フレームの動作下側端部領域の間に概ね延在することができる。
【０００６】
前および後取付手段は、それぞれ前および後ロードホイール組立体の前および後車軸に固定されるように構成されたベース部を含むことができる。前および後取付手段は、レール係合状態と格納された道路走行状態との間で前および後鉄道ホイールセットの変位を容易にするために、ベース部とアームとの間の枢動相互接続を可能にする接続手段をさらに含むことができる。
【０００７】
前および後変位手段は、前および後シャーシクロスメンバと前および後支持部材との間にそれぞれ延在しそれらを相互接続することができるシザージャッキ組立体の形態であってもよい。シザージャッキ組立体は、対向するシザーリンケージと、道路および鉄道走行状態との間のリンケージを変位させるアクチュエータとを含むことができる。アクチュエータは、任意の適切なねじ山付きロッドまたはピストン装置の形態であってもよい。ピストン装置は、空気圧または油圧で付勢することができる。
【０００８】
前変位手段は、前クロスメンバと前支持フレームとの間に延在し相互接続することができる細長いアクチュエータ組立体の形態であってもよい。細長いアクチュエータ組立体は、伸張された鉄道走行状態と格納された道路走行状態との間で、油圧または空気圧で付勢され得る従来のピストンおよびシリンダ装置の形態であり得る。
【０００９】
アクチュエータ組立体は、格納された道路走行状態においてピストンおよびシリンダを保持するための保持手段を含むことができる。保持手段は、ピストンとシリンダの中間領域に配置されたラッチおよびキャッチ装置の形態であってもよい。
【００１０】
安全機構は、アクチュエータ組立体が故障した場合に、ピストンおよびシリンダを伸張された鉄道走行状態に維持するために設けられてもよい。安全機構は、伸張された鉄道走行状態でピストンを相補的に収容するように構成されたシュラウドまたはチャネルの形態であってもよい。シュラウドは、シリンダとピストンとが伸張された鉄道走行状態に維持される安全状態と、格納された道路走行状態の間にシュラウドがピストンおよびシリンダから離れるように折り畳まれる不動作状態との間で、好ましくは回転可能に変位できてもよい。
【００１１】
アクチュエータ組立体をシャーシに取り付けることを可能にするために、取付部材が設けられてもよく、取付部材は、好ましくは、道路走行車両のシャーシの対向する長手方向部材の間に延在し相互接続するように構成される。取付部材は、ほぼ円弧状の中央部と、シャーシの長手方向部材に接続可能に構成される対向する端部領域とを有するサドルの形態であってもよい。より具体的には、シャーシの前クロスメンバの前方の取付部材の位置は、車両のエンジン領域内の余分なスペースを利用する点で有利である。
【００１２】
リンケージは、枢動接続部材を介して、シャーシクロスメンバおよび／または支持部材に回転可能に接続されてもよい。回転可能な接続部材は、球形のブッシュおよびベアリング装置を含んでもよく、道路および鉄道走行状態において、道路および鉄道の車軸が互いに実質的に平行のままであることを可能にする。
【００１３】
ガイド手段は、好ましくは、対向するリンケージ上にギアの形態で設けられており、鉄道および道路走行状態との間のリンケージの変位中の均一なガイドを容易にしてもよい。ガイド手段は、レールホイールおよびロードホイールが両方とも鉄道軌道上に載り、初期段階でロードホイールが牽引を補うように働き、鉄道軌道上の道路および鉄道走行車両の初期変位を容易にすることができる初期位置との間でホイールセットの滑らかな移行を助け、その後ガイド手段は、鉄道ホイールセットが車両の所定の所望の速度で鉄道走行状態に向かって滑らかに変位されることを好ましくは可能にすることを理解されたい。典型的には、少なくとも後レールセットと後ロードホイールは、互いに一直線上に配置されてもよい。
【００１４】
前ロードホイールは、後ロードホイールおよび鉄道軌道と一直線上に前ロードホイールを保持するための保持機構を含むことができる。典型的には、車両は、車軸の両端に対向して配置された一対の後輪を含み、対向する内側ホイール対を鉄道軌道と整列させて運搬することを可能にすることができる。典型的には、前輪および後輪組立体は、前輪および後輪組立体が鉄道軌道と整列することを可能にするように修正されてもよい。
【００１５】
典型的には、従来のばね部材の形態の付勢手段を設けて、リンケージを鉄道および／または道路走行状態に向けて選択的に付勢することができる。
【００１６】
リンケージを道路走行状態に保持するための保持手段を設けることができる。保持手段は、リンケージの対向する接合部から延びるラッチおよびキャッチの形態であってもよい。
【００１７】
鉄道ホイールセットが道路走行状態から鉄道走行状態に向かって変位するとき、ラッチをラッチ状態から移動させるための移動手段が設けられてもよい。移動手段は、ピストンシリンダ装置の形態であってもよい。ピストン装置は、空気圧または油圧で付勢されてもよい。
【００１８】
ラッチとキャッチをラッチ状態に保持するための保持手段を設けることができる。保持手段は、従来のつる巻きばねの形態であってもよい。
【００１９】
車両のロードホイールおよび板ばねを拘束された状態に拘束するための拘束手段が設けられてもよく、それらはシャーシに向かって移動され、またシャーシに対して所定の位置に拘束され、車両が鉄道走行状態にあるとき、ロードホイール組立体の変位を通じて起こり得る任意の動的影響を低減できる。拘束手段は、好ましくは、拘束された鉄道走行状態でロードホイールおよび板ばねを付勢して保持するためのプーリーおよびケーブル装置の形態の機械的有益な手段を含むことができる。
【００２０】
鉄道走行状態のレールホイールのブレーキを容易にするために、レールホイールブレーキシステムを設けることができる。ブレーキシステムは、任意の適切な従来のレールホイールブレーキシステムの形態であってもよい。ブレーキシステムは、ブレーキシステムが故障した場合にブレーキシステムに係合または制動するように付勢され得る任意の適切な従来の非常時ブレーキを含み得る。レールホイールブレーキシステムは、前および後Ｕ字型支持フレームの内壁から外側にそれぞれ延びるように配置された圧力チャンバを有する従来の空気圧式レールホイールブレーキを含むことができる。ブレーキシステムは、圧力チャンバと前および後レールホイールとの間にそれぞれ延びるカンチレバーリンケージを含むことができる。
【００２１】
レール表面が不均一であるために車両が鉄道走行状態で鉄道軌道上を移動している間に、後変位手段とシャーシのクロスメンバとの間の衝撃荷重を吸収するための後衝撃吸収手段を設けることができる。衝撃吸収手段は、後クロスメンバの受容領域に相補的に受容されるように構成された受容部材を含むことができる。受容部材は、基部と、基部から延びる一対の対向する側部とを含んでもよい。基部および側部の外側に向いた領域は、後変位手段とシャーシとの間の衝撃荷重のエネルギー吸収を容易にするために、任意の適切な弾性変形可能材料で実質的に覆われていてもよい。弾性変形可能部材は、ゴムまたは任意の適切な圧縮可能な合成プラスチック材料で作ることができる。ゴム部材は、受容部材と後クロスメンバとの間の圧縮力および／または剪断力を吸収する働きをすることができる。
【００２２】
前述した変換装置は、鉄道走行状態での車両の動作中に前および後鉄道ホイールセットを自動的に操舵するための自己操舵手段を含むように変更することができる。自己操舵手段は、それぞれ「Ｓｅｌｆ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ  Ｒａｉｌ  Ｖｅｈｉｃｌｅ」および「Ｓｅｌｆ−Ｓｔｅｅｒｉｎｇ  Ｒａｉｌｗａｙ  Ｂｏｇｉｅ」という名称の南ア国特許第ＺＡ２００３／０９１８２号および第ＺＡ２０１３／０３１５４号に記載されている発明の形態であってもよい。
【００２３】
本発明の別の観点によれば、道路および鉄道走行車両のレールホイールを駆動する駆動装置すなわちサテライト伝達ケースであって、駆動装置が、
道路および鉄道走行車両の駆動軸と協働し、駆動軸によって駆動される駆動手段と、
好ましくは選択的に駆動手段と協働し、駆動手段によって駆動されるように構成された被駆動手段と、
被駆動手段と協働し、被駆動手段によって駆動されるように構成されたレールホイール駆動軸と、
レールホイール駆動軸と道路および鉄道走行車両の鉄道ホイールセットとの間の駆動相互接続を可能にする鉄道ホイールセットコネクタと
を含む、駆動装置すなわちサテライト伝達ケースが提供される。
【００２４】
サテライト伝達ケースは、少なくとも駆動手段および被駆動手段を収容するためのハウジングを含むことができる。
【００２５】
チェーン手段、好ましくはサイレントチェーンおよび／またはベルトを設けて、駆動手段と被駆動手段との間の駆動伝達を容易にすることができる。
【００２６】
あるいは、駆動手段と被駆動手段との間の駆動伝達を容易にするために、歯車を設けてもよい。
【００２７】
サテライト伝達ケースは、レールホイール駆動軸の選択的なクリープ駆動変位を可能にするクリープ駆動手段を含み、それと共に、鉄道ホイールセットのレールホイールを含むことができる。
【００２８】
サテライト伝達ケースは、駆動手段、被駆動手段、道路および鉄道走行車両の駆動軸、レールホイール駆動軸、鉄道ホイールセットコネクタ、クリープ駆動手段およびチェーン手段を含む群の選択的な係合および／または解除を可能にする切り換え手段を含むことができる。切り換え手段は、任意の適切な切り換えピストンの形態であってもよいし、上述した前記選択的係合を可能にする「ドッグ」クラッチ組立体であってもよい。
【００２９】
サテライト伝達ケースは、前および後ホイールセットのいずれかまたは両方の駆動中の選択的な係合を可能にするように設けられ、構成されてもよい。
【００３０】
本発明およびその様々な観点による道路走行車両を鉄道でも走行可能な車両に変換するための道路および鉄道走行車両ならびに変換装置が、付随する非限定的な図面を参照して説明される。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】図１は、鉄道走行状態にある本発明による道路および鉄道走行車両の一部の側面図を示す。
【図２】図２は、道路走行状態にある本発明による道路および鉄道走行車両の一部の側面図を示す。
【図３】図３は、図１に示す車両の正面図を示す。
【図４】図４は、図２に示す車両の正面図を示す。
【図５】図５は、図１に示す車両の背面図を示す。
【図６】図６は、図２に示す車両の背面図を示す。
【図７】図７は、図３に示す前および後レールホイール組立体の一部の立体図を示す。
【図８】図８は、図５に示す前および後レールホイール組立体の一部の立体図を示す。
【図９】図９は、図１に示す車両の後部の拡大側面断面図である。
【図１０】図１０は、図９に示す後部の拡大立体図である。
【図１１】図１１は、本発明による伝達ケースの一部の断面図である。
【図１２】図１２は、格納状態にあるシザージャッキ組立体の拡大立体図である。
【図１３】図１３は、鉄道走行状態にあるシザージャッキ組立体の拡大立体図である。
【図１４】図１４は、車軸に取り付けられた伝達ケースの拡大立体図を示す。
【図１５】図１５は、本発明による第２の実施形態の道路および鉄道走行車両の後部の拡大側面断面図である。
【図１６】図１６は、第２の実施形態の後レールホイール組立体の一部の立体図を示す。
【図１７】図１７は、第２の実施形態の前レールホイール組立体の一部の立体図を示す。
【図１８】図１８は、第２の実施形態の伸張された鉄道走行状態にある細長いアクチュエータ組立体の拡大立体図を示す。
【図１９】図１９は、第２の実施形態の伸張された鉄道走行状態にある細長いアクチュエータ組立体を伴う道路および鉄道車両の前部の拡大側面断面図である。
【図２０】図２０は、第２の実施形態の格納された道路走行状態にある細長いアクチュエータ組立体を伴う道路および鉄道車両の前部の拡大側面断面図である。
【図２１】図２１は、第２の実施形態の後衝撃吸収手段の拡大立体図を示す。
【図２２】図２２は、第２の実施形態のサテライト伝達ケースの拡大された、部分的に透明な立体図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
ここで図面を参照すると、参照番号１０は、一般に、本発明による道路および鉄道走行車両の一部を指す。
【００３３】
具体的には、車両１０は、車軸１４の形態の前鉄道ホイールセット１２であって、車軸１４上にしっかりと取り付けられた一対のレールホイール１６を有する前鉄道ホイールセット１２と、前車軸１４上に回転可能に取り付けられた概ねＵ字形の前支持フレーム１８とを含む。前取付手段２０が、前支持フレーム１８のアーム１８．１を道路走行車両の前ロードホイール組立体２２に取り付けることを可能にする。前シザージャッキ組立体２４の形態の前変位手段が、前支持フレーム１８と車両１０のシャーシ２８のクロスメンバ２６とを相互接続するために設けられている。具体的には、ジャッキ組立体２４は、前ロードホイール組立体２２の前方に配置される。作動中、ジャッキ組立体２４は、前レールホイール１６が鉄道軌道３０に相補的に受け入れられ且つ前ロードホイール組立体２２が地面３２から離れて支持される鉄道走行状態と、前ロードホイール組立体２２が前鉄道ホイールセット１２を地面３２から離して支持する位置に前鉄道ホイールセット１２が移動されている格納的道路走行状態との間で、前支持フレーム１８の変位を、またそれにより前鉄道ホイールセット１２の変位を可能にする。
【００３４】
車両１０はさらに、車軸３６の形態の後鉄道ホイールセット３４であって、車軸３６上にしっかりと取り付けられた一対のレールホイール３８を有する後鉄道ホイールセット３４と、後車軸３６上に回転可能に取り付けられた概ねＵ字形の後ろ支持フレーム４０とを含む。後取付手段４２が、後支持フレーム４０のアーム４０．１を道路走行車両の後ロードホイール組立体４４に取り付けることを可能にする。後シザージャッキ組立体４６の形態の後変位手段が、後支持フレーム４０とシャーシ２８のクロスメンバ４８とを相互接続するために設けられている。ジャッキ組立体４６は、ロードホイール組立体４４の後方に配置される。作動中、ジャッキ組立体４６は、後ホイールセット３４が鉄道軌道３０に相補的に受け入れられ且つ後ロードホイール組立体４４が地面３２から離れて支持される鉄道走行状態と、後ロードホイール組立体４４が後鉄道ホイールセット３４を地面３２から離して支持する位置に後鉄道ホイールセット３４が移動されている格納的道路走行状態との間で、後支持フレーム４０の変位を、またそれにより後鉄道ホイールセット３４の変位を可能にする。
【００３５】
前支持フレーム１８および後支持フレーム４０は、アーム対１８．１および４０．１をそれぞれ跨いで相互接続する支持部材１８．２および４０．２を含む。前支持部材１８．２および後支持部材４０．２は、前車軸１４および後車軸３６の長さにそれぞれ対応するように寸法決めされ、平面視で概ね三角形の中央部分を含む。前支持部材１８．２および後支持部材４０．２を前車軸１４および後車軸３６と回転可能に相互接続するためのベアリング部材（図示せず）が、その反対側の端部領域のほうに配置される。
【００３６】
前取付手段２０および後取付手段４２は、中に画定された凹部２０．１および４２．１を有する概ね長方形のベース部を有し、前ロードホイール組立体２２および後ロードホイール組立体４４のそれぞれ前および後車軸への相補的な固定を容易にする。接続手段５０が、ベース部２０および４２とアーム１８．１および４０．１との間の枢動相互接続を可能にし、それによりレール係合状態と格納状態との間で前鉄道ホイールセット１２および後鉄道ホイールセット３４の変位を容易にする。
【００３７】
シザージャッキ組立体２４および４６は、それぞれ対向するシザーリンケージ２４．１、４６．１、および２４．２、４６．２と、これら対向するリンケージ２４および４６を道路走行状態と鉄道走行状態の間で変位させる油圧式ピストン装置５２の形態のアクチュエータとを含む。
【００３８】
リンケージ２４．１、４６．１および２４．２、４６．２は、球形のブッシュおよびベアリング装置５４を介してクロスメンバ２６および４８ならびに支持部材１８．２および４０．２に回転可能に接続され、道路および鉄道走行状態において、車両１０の道路および鉄道の車軸が互いに実質的に平行のままであることを可能にする。
【００３９】
対向するリンケージ２４および４６上の歯車５６の形態のガイド手段が、鉄道走行状態と道路走行状態の間のその遷移的変位の間の円滑で均一なガイドを容易にする。リンケージ２４および４６の対向する接合部から延びるラッチ６０および相補的キャッチ６２の形態である保持手段が、道路走行状態においてリンケージ２４および４６を保持するために設けられる。鉄道ホイールセットが道路走行状態から鉄道走行状態に向かって変位するとき、ラッチ６０をラッチ状態から移動させてキャッチ６２から離すために、ピストンシリンダ装置６１の形式の移動手段が設けられてもよい。ラッチ６０およびキャッチ６２をラッチ状態に保持するために、従来のばね部材５８の形態の保持手段が設けられる。
【００４０】
車両１０の後ロードホイール４４．１および板ばね４４．２を拘束された状態に拘束するためのプーリーおよびケーブル装置（図示せず）の形態の拘束手段が設けられ、それらはシャーシ２８に向かって動かされ、且つシャーシに対して所定の位置に拘束され、それにより、車両１０が鉄道走行状態にあるとき、後ロードホイール組立体４４の変位を通じて起こり得る任意の動的影響を低減する。（図１、図３、図５、図７、図８、図９、図１０および図１３に示すように）鉄道走行状態では、リンケージ２４．１、２４．２、４６．１および４６．２は中心位置を越えて変位され、これはリンケージを鉄道走行状態に向かって付勢する働きをし、こうしてシザージャッキ２４および４６の道路走行状態への変位を阻止するためにさらなる安全機能を提供することを理解されたい。
【００４１】
従来のレールホイールブースタブレーキ６４の形態のレールホイールブレーキシステムが、鉄道走行状態でレールホイール１６および３８を制動するために設けられる。
【００４２】
ここで図９〜図１１を参照すると、道路および鉄道走行車両１０の鉄道ホイールセット１２および３４を駆動するサテライト伝達ケース６６が、道路および鉄道走行車両１０の駆動軸７０と協働して、駆動軸によって駆動されるように構成される歯付き駆動手段６８と、サイレントチェーン７４を介して駆動手段６８と協働して、駆動手段によって選択的に駆動されるように構成される歯付き被駆動手段７２とを含む。サテライト伝達ケース６６はさらに、被駆動手段７２と協働して、被駆動手段によって駆動されるように構成されたレールホイール駆動軸７６と、９０度のギアドライブの形態の鉄道ホイールセットコネクタ７８とを含み、レールホイール駆動軸７６と道路および鉄道走行車両１０の鉄道ホイールセット１２（図示せず）および３４との間の駆動相互接続を可能にする。サテライト伝達ケース６６は、少なくとも駆動手段６８および被駆動手段７２をそれぞれ収容するためのハウジング８０を含む。
【００４３】
クリープ駆動手段８２が設けられ、それにより車両１０が、例えば鉄道軌道保守の間に低速で変位される必要がある場合に、レールホイール駆動軸７６の選択的なクリープ駆動変位を可能にする。
【００４４】
図１５〜図２２に示す変換装置の第２の実施形態では、参照番号１１０は、一般に、鉄道および道路走行車両の一部を指す。
【００４５】
図１５および図１６は、後支持フレーム１４０を示しており、これは曲げ強度を向上させるために、後支持フレーム１４０の中央部分に配置されたプレート１８４の形態の補強部分を含む。後支持フレーム１４０の曲げ強度を改善するためのさらなる補強ストラップ１８６が、後支持フレーム１４０の動作下側端部領域の間に延在する。
【００４６】
図１７〜図２０に示すように、サドル１８８の形態の取付部材が設けられて、細長いアクチュエータ組立体１９０の形態の前変位手段がシャーシ１２８に取り付けられるのを可能にし、サドル１８８は、道路走行車両のシャーシ１２８の対向する長手方向部材１２８．１の間に延在し、相互接続するように構成される。さらに、サドル１８８は、長手方向部材１２８．１に接続可能に構成された対向する端部領域１８８．１および１８８．２を有する。より具体的には、シャーシ１２８の前クロスメンバ（図示せず）の前方のサドル１８８の位置は、車両１１０のエンジン領域内（図示せず）の余分なスペースを利用する点で有利である。
【００４７】
アクチュエータ組立体１９０は、サドル１８８と前支持フレーム１１８との間に延在し、これを相互接続する。それぞれ図１９および２０に示すように、アクチュエータ組立体１９０は、伸張された鉄道走行状態と、格納された道路走行状態との間で、油圧で付勢される従来のピストンおよびシリンダ装置１９２の形態である。
【００４８】
アクチュエータ組立体１９０は、格納された道路走行状態でピストンおよびシリンダ装置１９２のピストン１９２．１およびシリンダ１９２．２を保持するためのラッチおよびキャッチ装置１６１の形態の保持手段を含む。ラッチおよびキャッチ装置１６１は、ピストン１９２．１とシリンダ１９２．２との中間の領域に配置されている。
【００４９】
概ねチャネル形状のシュラウド１９４の形態の安全機構が設けられ、それにより、アクチュエータ組立体１９０が故障した場合、ピストン１９２．１およびシリンダ１９２．２を伸張された鉄道走行状態に維持する。シュラウド１９４は、伸張された鉄道走行状態において、相補的にピストン１９２．１を中に受容するように構成される。シュラウド１９４は、ピストン１９２．１とシリンダ１９２．２とが伸張された鉄道走行状態に維持される安全状態と、格納された道路走行状態の間にシュラウド１９４がピストンおよびシリンダ装置１９２から離れるように折り畳まれる不動作状態との間で、回転可能に変位できる。
【００５０】
図１５〜図１７に示すように、レールホイールブレーキシステムは、前Ｕ字型支持フレーム１１８および後Ｕ字型支持フレーム１４０の内壁１１８．１および１４０．１から外側にそれぞれ延びるように配置された圧力チャンバ１６５を有する従来の空気圧式レールホイールブレーキ１６４の形態である。ブレーキシステムは、圧力チャンバ１６５と前レールホイール１１６および後レールホイール１３８との間にそれぞれ延びるカンチレバーリンケージ１９６を含む。
【００５１】
図１５および図２１に示すように、衝撃吸収装置１９８の形態の後衝撃吸収手段は、レール表面が不均一であることに起因する、車両が鉄道走行状態でレール１３０上を移動している間の後変位手段とシャーシ１２８の後クロスメンバ１４８との間の衝撃荷重を吸収するために設けられる。衝撃吸収装置１９８は、後クロスメンバ１４８の受容領域２０２に相補的に受容されるように構成された受容部材２００を含む。受容部材２００は、基部２０４と、基部２０４から延びる一対の対向する側部２０６とを含む。基部２０４および側部２０６の外側に向いた領域または表面は、後シザージャッキ組立体１４６と後クロスメンバ１４８との間の衝撃荷重のエネルギー吸収を容易にするために、弾性変形可能部材２０８および２１０で実質的に覆われていてもよい。弾性変形可能部材２０８および２１０は、受容部材２００と後クロスメンバ１４８との間の圧縮力および剪断力をそれぞれ吸収する働きをする。
【００５２】
図２２に示すように、歯車ギア２１２がサテライト伝達ケース１６６内に設けられて、それぞれ駆動手段１６８と被駆動手段１７２との間の駆動伝達を容易にする。
【００５３】
本出願人は、本発明による変換装置が、現在手に入る道路および鉄道走行車両に対して、費用対効果の高い簡便な代替を提供するという点で有利であると考えている。特に、変位手段によって提供される三脚システムは、鉄道ホイールセットがシャーシに対して独立して動くことができる結果としてシャーシ内の張力および／または応力の低減を容易にする。サテライト伝達ケース６６の構成は、中心に位置する伝達ケースを有する原動機または道路車両用の単純化された省スペースの代替物を提供する。
【００５４】
添付の図面を参照して示され説明された本発明による様々な構成は、記載された厳密な機能的および／または構造的詳細に限定されず、所望に応じて変更され得ることを理解されたい。
【図１】
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【図２】
2018537338.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【手続補正書】
【提出日】平成30年7月11日(2018.7.11)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路走行車両を、鉄道上でも運行できる車両に変換するための変換装置であって、
一対のレールホイールが取り付けられた車軸の形態の前鉄道ホイールセットと、
前記前車軸に回転可能に取り付けられた前支持フレームと、
前記前支持フレームの一部を道路走行車両の前ロードホイール組立体に取り付けることを可能にする前取付手段と、
前記前支持フレームと、前記前ロードホイールの前方に配置された前記道路走行車両のシャーシのクロスメンバとを相互接続するための前変位手段であって、前記前鉄道ホイールセットが鉄道軌道に相補的に受け入れられ、且つ前記前ロードホイール組立体が地面から離れて支持される鉄道走行状態と、前記前ロードホイール組立体が前記前鉄道ホイールセットを前記地面から離して支持する位置に前記前鉄道ホイールセットが移動された格納的道路走行状態との間で、前記前支持フレームを変位させ、それにより前記前鉄道ホイールセットを変位させるための前変位手段と、
一対のレールホイールが取り付けられた車軸の形態の後鉄道ホイールセットと、
前記後車軸に回転可能に取り付けられた後支持フレームと、
前記後支持フレームの一部を前記道路走行車両の後ロードホイール組立体に取り付けることを可能にする後取付手段と
前記後支持フレームと、前記後ロードホイールの後方に配置された前記道路走行車両のシャーシのクロスメンバとを相互接続するため後変位手段であって、前記後鉄道ホイールセットが鉄道軌道に相補的に受け入れられ、且つ前記後ロードホイール組立体が地面から離れて支持される鉄道走行状態と、前記後ロードホイール組立体が前記後鉄道ホイールセットを前記地面から離して支持する位置に前記後鉄道ホイールセットが移動された格納的道路走行状態との間で、前記後支持フレームを変位させ、それにより前記後鉄道ホイールセットを変位させるための後変位手段と
を有する、変換装置。
【請求項２】
前記前および後支持フレームは概ねＵ字形であり、各支持フレームは、平面視で概ね三角形の中央部分を有する支持部材から延びる一対のアームを有し、前期支持部材は、それぞれの前記支持フレームのアームの対の間を跨いで相互接続する、請求項１に記載の変換装置。
【請求項３】
前記後支持フレームの曲げ強度を向上させるための補強ストラップが、前記後支持フレームの動作可能な下側端部領域の間に概ね延在する、請求項１に記載の変換装置。
【請求項４】
前記前および後変位手段は、前記前および後シャーシクロスメンバと前記前および後支持部材との間にそれぞれ延在しそれらを相互接続するシザージャッキ組立体の形態である、請求項１に記載の変換装置。
【請求項５】
前記シザージャッキ組立体が、対向するシザーリンケージと、前記道路走行状態および前記鉄道走行状態の間で前記リンケージを変位させるアクチュエータとを含む、請求項４に記載の変換装置。
【請求項６】
前記リンケージは、枢動接続部材を介して、前記シャーシクロスメンバおよび前記支持部材に回転可能に接続される、請求項５に記載の変換装置。
【請求項７】
前記リンケージを前記鉄道または道路走行状態に向けて選択的に付勢するための、従来のばね部材の形態の付勢手段を含む、請求項５に記載の変換装置。
【請求項８】
前記リンケージを前記道路走行状態に保持するための保持手段を含む、請求項５に記載の変換装置。
【請求項９】
前記車両の前記ロードホイールおよび板ばねを、拘束された状態に拘束するための拘束手段が設けられて、前記ロードホイールおよび板ばねは前記シャーシに向かって動かされ、また前記シャーシに対して所定の位置に拘束され、それにより、前記車両が前記鉄道走行状態にあるときに前記ロードホイール組立体の変位を通じて起こり得る任意の動的影響を低減する、請求項１に記載の変換装置。
【請求項１０】
前記前変位手段は、細長いアクチュエータ組立体の形態であり、前記細長いアクチュエータ組立体は、前記格納的道路走行状態において、ピストンおよびシリンダ装置の形態の前記細長いアクチュエータ組立体保持するための保持手段を含む、請求項１に記載の変換装置。
【請求項１１】
前記保持手段は、前記ピストンおよびシリンダ装置のピストンとシリンダの中間領域に配置されたラッチおよびキャッチ装置の形態である、請求項１０に記載の変換装置。
【請求項１２】
前記ピストンおよびシリンダが故障した場合にそれらを伸張された鉄道走行状態に維持するためにシュラウドの形態の安全機構が設けられ、前記シュラウドは、前記伸張された鉄道走行状態で前記ピストンを相補的に収容するように構成される、請求項１１に記載の変換装置。
【請求項１３】
前記シュラウドは、前記シリンダとピストンとが前記伸張された鉄道走行状態に維持される安全状態と、前記格納的道路走行状態の間に前記シュラウドが前記ピストンおよびシリンダから離れるように折り畳まれる不動作状態との間で変位可能である、請求項１２に記載の変換装置。
【請求項１４】
前記アクチュエータ組立体を前記道路走行車両の前記シャーシに取り付けることを可能にするために、サドルの形態の取付部材が設けられ、前記取付部材は、前記シャーシの対向する長手方向部材の間に延在し相互接続するように構成され、前記サドルは、概ね円弧状の中央部と、前記シャーシの長手方向部材に接続可能に構成される対向する端部領域とを有し、それにより前記車両のエンジンの領域でスペース制約の利点をもたらす、請求項９に記載の変換装置。
【請求項１５】
道路および鉄道走行車両のレールホイールを駆動するための駆動装置であって、
前記道路および鉄道走行車両の駆動軸と協働し且つ前記駆動軸によって駆動される駆動手段と、
好ましくは選択的に、前記駆動手段と協働し且つ前記駆動手段によって駆動されるように構成された被駆動手段と、
前記被駆動手段と協働し且つ前記被駆動手段によって駆動されるように構成されたレールホイール駆動軸と、
前記レールホイール駆動軸と、前記道路および鉄道走行車両の鉄道ホイールセットとの間の駆動相互接続を可能にする鉄道ホイールセットコネクタと
を有する、駆動装置。
【国際調査報告】
2018537338.tif 000025
2018537338.tif 000026
2018537338.tif 000027
2018537338.tif 000028