(57)【要約】  本発明は自動車（２）の圧縮空気で作動される車輪ブレーキ（５）上の制動圧力を調整するための方法に関する。その他に本発明は前記方法を実施するためのブレーキ装置及びそのようなブレーキ装置（１）を備えた自動車（２）に関する。前記制動圧力は常用ブレーキモードにおいて運転者制動要求（１９）に依存して調整され、運転者制動要求は自動車（２）の運転者によって設定される。１つの制御ユニット（２１）が、圧力制御モードにおいて、運転者制動要求（１９）から独立した外部からの制動要求（３０）を受信している間、外部からの制動要求（３０）と運転者制動要求（１９）とを考慮に入れて制動圧力を調整する。圧力制御モードにおいて制動圧力を調整する際に、外部からの制動要求（３０）の撤回の後の安定した制動挙動を保証するために、本発明によれば、前記圧力制御モードが、外部からの制動要求（３０）の取消後、運転者制動要求（１９）とあらかじめ設定されている境界値（３３）との比較（３２）に依存して終了されるというよう設けられている。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車（２）の圧縮空気式に操作される車輪ブレーキ（６）に対するブレーキ圧力（Ｐ−ｓｏｌｌ、Ｐ−ＲＥＳ）を調整するための方法であって、
常用ブレーキモード（１８）では、ブレーキ圧力（Ｐ−ｓｏｌｌ）が、前記自動車（２）の運転者によって決定される運転者ブレーキ要求（１９）に依存して調整され、
圧力制御モード（２４）では、制御ユニット（２１）が、前記運転者ブレーキ要求（１９）に依存しない外部のブレーキ要求（３０）の受信中に、前記外部のブレーキ要求（３０）と前記運転者ブレーキ要求（１９）とを考慮して、それぞれの前記車輪ブレーキ（６）で発生するブレーキ圧力（Ｐ−ＲＥＳ）を制御する当該方法において、
前記圧力制御モード（２４）が、前記外部のブレーキ要求（３０）の取り消し後に、前記制御ユニット（２１）に入力され、前記運転者ブレーキ要求（１９）を示す１つの変数値（ｚ−ｉｎｔ）と、予め設定されている１つの閾値（３３）との比較（３２）に依存して終了されることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記運転者ブレーキ要求（１９）の前記変数値（ｚ−ｉｎｔ）が、予め設定されている閾値（３３）を越えた後に、前記圧力制御モード（２４）が終了されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記閾値（３３）は、前記運転者ブレーキ要求（１９）の変数値（ｚ−ｉｎｔ）と同程度に予め設定され、前記運転者ブレーキ要求（１９）の変数値（ｚ−ｉｎｔ）が、外部のブレーキ要求（３０）の取り消し時に記憶され、前記閾値（３３）が、当該記憶された前記運転者ブレーキ要求（１９）の変数値（ｚ−ｉｎｔ）に基づいて決定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
前記閾値（３３）は、当該記憶された前記運転者ブレーキ要求（１９）の変数値（ｚ−ｉｎｔ）を１つの許容値（Ｔ）に結合することによって生成されることを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記閾値（３３）は、前記運転者ブレーキ要求（１９）の実際の変数値（ｚ−ｉｎｆ）によって連続して更新（４７）され、当該更新された閾値（３３）が、前記運転者ブレーキ要求（１９）のこのときに有効な変数値（ｚ−ｉｎｔ）とのその後の比較（３２）の基準とされることを特徴とする請求項３又は４に記載の方法。
【請求項６】
前記運転者ブレーキ要求（１９）の高まりが、前記更新（４７）時に考慮されないことを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項７】
希望減速度（ｚ−ｉｎｔ）が、前記運転者ブレーキ要求（１９）を示す変数値として算出されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
前記圧力制御モード（２４）は、前記自動車（２）の実際の速度（３７）と予め設定されている切替速度値（３８）との比較（３６）に依存して終了されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の方法。
【請求項９】
前記圧力制御モード（２４）は、前記外部のブレーキ要求（３０）から予め設定されている期間（ｔｕ）の経過後に終了されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１０】
前記圧力制御モード（２４）では、前記制御ユニット（２１）は、特定の車輪（５）のロック傾向の存在時に前記車輪（５）のそれぞれの前記車輪ブレーキ（６）のブレーキ圧力（Ｐ）を制御又は調節することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１１】
前記制御ユニット（２１）は、前記車輪ブレーキ（６）に対するブレーキ圧力（Ｐ）のそれぞれを、圧力制御弁（２０）を介して制御し、ブレーキ回路（１３、１４）毎のそれぞれ１つの駆動弁（２５）を制御することによって前記圧力制御弁（２０）のブレーキ回路（１３、１４）を圧力手段貯蔵部（１２、１５）に連結させることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１２】
制御ユニット（２１）によって制御可能である１つのブレーキシリンダ（７）及び１つの圧力制御弁（２０）と、前記自動車（２）の運転者によって操作可能な運転ブレーキ弁（１０）と、１つのブレーキ信号発信装置（４３）とを車輪（５）毎に有する、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法を実行するための自動車（２）のブレーキ装置であって、
常用ブレーキモード（１８）では、前記ブレーキシリンダ（７）内の前記ブレーキ圧力（Ｐ−ｓｏｌｌ、Ｐ−ＲＥＳ）が、前記ブレーキ信号発信装置（４３）を介して算出された前記運転者による前記運転ブレーキ弁（１０）の操作と運転者ブレーキ要求（１９）とに依存して調整可能であり、圧力制御モード（２４）では、それぞれの前記圧力制御弁（２０）を介して前記制御ユニット（２１）によって調整可能であり、
前記制御ユニット（２１）は、前記運転者ブレーキ要求（１９）に依存しないブレーキ要求（３０）を受信するように、且つこの場合のために設けられている圧力制御モード（２４）へ切り替えるように構成されている当該ブレーキ装置において、
前記圧力制御モード（２４）を終了させるための１つの閾値（３３）が、前記制御ユニット（２１）に予め設定していて、この制御ユニット（２１）は、前記運転者ブレーキ要求（１９）を示す１つの変数値（ｚ−ｉｎｔ）と前記閾値（３３）との比較（３２）を実施するように構成されていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１３】
アンチロック・ブレーキシステムが設けられていて、前記圧力制御モード（２４）では、特定の車輪（５）のロック傾向の存在時に、前記制御ユニット（２１）が、前記車輪（５）の前記車輪ブレーキ（６）のブレーキ圧力（Ｐ）を制御又は調節することを特徴とする請求項１２に記載のブレーキ装置。
【請求項１４】
前記圧力制御弁（２０）は、１つ又は複数のブレーキ回路（１３、１４）内に配置されていて、当該ブレーキ回路は、それぞれ１つの駆動弁（２５）を介して圧力手段貯蔵部（１２、１５）に連結可能であり、各駆動弁（２５）が、前記制御ユニット（２１）に電気式に接続されていて且つ切り替え可能であることを特徴とする請求項１２又は１３に記載のブレーキ装置。
【請求項１５】
前記自動車（２）の１つの車軸（３、４）の前記車輪（５）の前記圧力制御弁（２０）が、駆動弁（２５）を有する共通のブレーキ回路（１３、１４）を介して圧力手段貯蔵部（１２、１５）に連結されていることを特徴とする請求項１４に記載のブレーキ装置。
【請求項１６】
請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法を実行するための請求項１２〜１５のいずれか１項に記載のブレーキ装置を有する自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は請求項１の上位概念による、自動車の車輪ブレーキのブレーキ圧力を調整するための方法に関する。その他に本発明は請求項１２の上位概念による自動車のブレーキ装置に関する。その他に本発明は請求項１６によるそのようなブレーキ装置を備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車にブレーキをかけるためには自動車の車輪がブレーキされる。特に輸送用車両では車輪のブレーキシリンダが操作され、その際に必要なブレーキ圧力は通例では圧縮空気で形成される。車両の運転者がブレーキペダルを介してブレーキを要求すると、常用ブレーキモードにおいてブレーキ圧力が運転者ブレーキ要求に依存して調整される。常用ブレーキモードの代替として、ブレーキ圧力は制御ユニットからそれぞれの車輪ブレーキ上で調整され、また制御ユニットの設定にそって制御される。特許文献１は１つのブレーキ装置を開示しており、その制御ユニットは、ブレーキの需要を確認した場合は、必要とされるブレーキ圧力を圧力制御モードにおいて調整する。この種のブレーキの需要は、ブレーキの需要が特定の車輪上に確認された場合、例えばアンチロック制御であり得る。この公知のブレーキ装置は、外部からのブレーキ要求、例えば外部からの運転者アシストシステムも考慮に入れている。運転者アシストシステムは、この場合例えば車両のデータバスを介して、外部からのブレーキ要求信号を制御ユニットに出力する。この制御ユニットはこの場合に、外部からのブレーキ要求と運転者ブレーキ要求を考慮に入れて、１つの結果としてのブレーキ圧力をそれぞれの車輪ブレーキ上に送る。この制御ユニットが外部からのブレーキ要求を受信し、また同時に自動車の運転者からの運転者ブレーキ要求がある場合、公知のブレーキ装置の制御ユニットは運転者ブレーキ要求と外部からのブレーキ要求を重ね、その結果外部からのブレーキ要求が付加的に例えば加算式に実行される。代替として、公知のブレーキ装置の場合、「最大」モードにおいて、すでにブレーキ装置から内部で要求されたブレーキ目標値と、外部からのブレーキ目標値との最大値のみが制御ユニットによって形成され、その際に外部からのブレーキ要求は、それが内部のブレーキ要求よりも高い場合にのみ調整されるという。外部からのブレーキ要求と運転者ブレーキ要求を結果としてのブレーキ圧力へと結び付けることで、運転者ブレーキ要求がない場合でも圧力制御モードにおいて外部からのブレーキ要求の制御は確保される。
【０００３】
この制御ユニットが外部からのブレーキ要求をもはや受信しない、又は運転者アシストシステムが外部からのブレーキ要求を取り消すと、公知のブレーキ装置は圧力制御モードを終了し、常用ブレーキモードでのブレーキ制御の完全なコントロールを運転者に返還する。実際の走行運転では、常用ブレーキモードへ戻す切り替えと、運転者へのコントロールの引渡しの瞬間にしばしば心地の悪い車両の揺れ、又は他の場合は突然のブレーキ不足（Ｕｎｔｅｒｂｒｅｍｓｕｎｇ）に至る。自動車のこの種の不規則なブレーキ挙動はしばしば運転者を不安にし、またそれゆえに道路交通での自動車の安全性のリスク源になりかねない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】ドイツ特許第１０２００９０５８１５４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、圧力制御モードにおいてブレーキ圧力を調整する際に、外部からのブレーキ要求から後の安定したブレーキ挙動を保証することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題は請求項１の
自動車（２）の圧縮空気式に操作される車輪ブレーキ（６）に対するブレーキ圧力（Ｐ−ｓｏｌｌ、Ｐ−ＲＥＳ）を調整するための方法であって、
常用ブレーキモード（１８）では、ブレーキ圧力（Ｐ−ｓｏｌｌ）が、前記自動車（２）の運転者によって決定される運転者ブレーキ要求（１９）に依存して調整され、
圧力制御モード（２４）では、制御ユニット（２１）が、前記運転者ブレーキ要求（１９）に依存しない外部のブレーキ要求（３０）の受信中に、前記外部のブレーキ要求（３０）と前記運転者ブレーキ要求（１９）とを考慮して、それぞれの前記車輪ブレーキ（６）で発生するブレーキ圧力（Ｐ−ＲＥＳ）を制御する当該方法において、
前記圧力制御モード（２４）が、前記外部のブレーキ要求（３０）の取り消し後に、前記制御ユニット（２１）に入力され、前記運転者ブレーキ要求（１９）を示す１つの変数値（ｚ−ｉｎｔ）と、予め設定されている１つの閾値（３３）との比較（３２）に依存して終了される当該方法によって解決される。
この他にこの課題は、請求項１２の
制御ユニット（２１）によって制御可能である１つのブレーキシリンダ（７）及び１つの圧力制御弁（２０）と、前記自動車（２）の運転者によって操作可能な運転ブレーキ弁（１０）と、１つのブレーキ信号発信装置（４３）とを車輪（５）毎に有する、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法を実行するための自動車（２）のブレーキ装置であって、
常用ブレーキモード（１８）では、前記ブレーキシリンダ（７）内の前記ブレーキ圧力（Ｐ−ｓｏｌｌ、Ｐ−ＲＥＳ）が、前記ブレーキ信号発信装置（４３）を介して算出された前記運転者による前記運転ブレーキ弁（１０）の操作と運転者ブレーキ要求（１９）とに依存して調整可能であり、圧力制御モード（２４）では、それぞれの前記圧力制御弁（２０）を介して前記制御ユニット（２１）によって調整可能であり、
前記制御ユニット（２１）は、前記運転者ブレーキ要求（１９）に依存しないブレーキ要求（３０）を受信するように、且つこの場合のために設けられている圧力制御モード（２４）へ切り替えるように構成されている当該ブレーキ装置において、
前記圧力制御モード（２４）を終了させるための１つの閾値（３３）が、前記制御ユニット（２１）に予め設定していて、この制御ユニット（２１）は、前記運転者ブレーキ要求（１９）を示す１つの変数値（ｚ−ｉｎｔ）と前記閾値（３３）との比較（３２）を実行するように構成されている当該ブレーキ装置によって解決される。
最後に請求項１６はこの課題をそのようなブレーキ装置を備える自動車によって解決する。
【０００７】
本発明によればブレーキ装置の制御ユニットに圧力制御モードの終了のための閾値が予め設定されており、この制御ユニットは運転者ブレーキ要求を示す変数値を予め設定されている閾値との比較を実行するために形成されている。この運転者ブレーキ要求はこの場合制御ユニットに変数値を介して通知し、この変数値は要求されたブレーキ行為に量的に相応しまたそれをもって示す。この変数値はこの場合物理量の値であって、それは量的に運転者ブレーキ要求を設定する。変数値は物理量の数値及び単位又は次元についての情報を含む。
【０００８】
本発明によれば圧力制御モードは、外部からのブレーキ要求の取り消しの後、運転者ブレーキ要求と予め設定されている閾値との比較に依存して終了され、それによって外部からのブレーキ要求の撤回に加えてさらなる基準を充足した後に初めて、自動車の運転者はブレーキ挙動の完全なコントロールを与えられる。すなわち外部からの制御モードから常用ブレーキモードへの逆切り替えは、制御ユニットが運転者ブレーキ要求と閾値との比較に依存して圧力制御モードの終了を許可した場合に初めて実行される。それまではこのブレーキ圧力は外部からのブレーキ要求の取り消しにもかかわらず引き続き圧力制御モードで制御ユニットから調整され、その結果揺れや突然のブレーキ不足は除外される。圧力制御モードの終了までは、ブレーキ圧力は引き続き制御ユニットから、ユニットによってコントロールされている弁、例えばそれぞれの車輪ブレーキの圧力制御弁を介して、パルス変調によって制御される。この場合、予め与えられているブレーキ要求に相応するブレーキ圧力の制御と並んで、代替の実行形態においてもブレーキ圧力の調節が設けられることもできる。
【０００９】
閾値が、運転者ブレーキ要求を設定する制御ユニットの変数値と同じ次元で予め設定されることは有利である。それによって閾値は、その次元で制御ユニットが運転者ブレーキ要求の情報も処理する、物理量の次元で提示される。別の言い方をすれば、運転者ブレーキ要求と閾値に対応するこの変数値は、物理量において同じ質的特性をもって、特に減速で処理される。代替として、運転者ブレーキ要求についての情報も、制御ユニットによって、処理可能なまた閾値と比較可能な物理量に換算されることも可能である。
【００１０】
希望減速度が運転者ブレーキ要求を示す変数値として算出されることは好ましい。この実行形態では、この閾値は同じように車両の減速の次元で、すなわち負の加速で算出され、予め設定される。このようにして、圧力制御モードにおいて、運転者ブレーキ要求と、通例では外部からの運転者アシストシステムから減速の次元で要求される、外部からのブレーキ要求との単純な結び付けが可能である。運転者ブレーキ要求と外部からのブレーキ要求とに相応した減速値から、結果としての減速目標値が算出され、算出値は車輪ブレーキ対する結果としてのブレーキ圧力の調整の基礎として用いられる。運転者に希望減速度は、提供されているブレーキ信号発信装置からの測定信号から、又はブレーキ信号発信装置と結ばれている常用ブレーキモードのための運転ブレーキ弁から、例えば圧力センサから、又はブレーキ信号発信装置の位置センサからの測定信号から導き出される。
【００１１】
本発明の有利な実行形態では、運転者ブレーキ要求又は運転者ブレーキ要求を示す変数値が予め設定されている閾値を越えた後に、この圧力制御モードは終了される。それによって、運転者ブレーキ要求が僅かな場合にのみ圧力制御モードが維持され、また安定したブレーキ挙動が保証され、一方、閾値を超える十分な高さの運転者ブレーキ要求の場合は運転者に自動車のブレーキ挙動の完全なコントロールを引き渡すことが保証される。ブレーキ過程の経過中に、運転者ブレーキ要求が閾値を超えてまでは上昇せず、また運転者ブレーキ要求の部分的低下後に言及に値するほど再上昇せず、その代わりに例えば一定のままであるか又は低下する場合は、ブレーキ圧力は車輪ブレーキ上で圧力制御モードにおいて調整され、またそれをもって安定したブレーキ挙動が確保される。
【００１２】
有利な実行形態では、運転者ブレーキ要求を示す変数値は外部からのブレーキ要求の取り消しの時点で記憶され、また閾値は記憶された変数値を基に設定される。この閾値は圧力制御モードの終了まで与えられ、また閾値と実際の運転者ブレーキ要求、すなわち特に希望減速度のような変数値との比較が連続して実行される。本発明によれば、圧力制御モードはこの閾値を超えるまで維持される。さらなるブレーキの経過中に運転者が加えてブレーキした場合、運転者ブレーキ要求が閾値以下に留まっている限り圧力制御モードは維持される。運転者ブレーキ要求が閾値を超えた場合、すなわち運転者が、運転者ブレーキ要求と閾値との比較のその前の方法ループ（Ｖｅｒｆａｈｒｅｎｓｓｃｈｌｅｉｆｅ）の際よりもより大きなブレーキ力を要求した場合、圧力制御モードは直ちに終了される。
【００１３】
有利には、予め設定すべき閾値が、運転者ブレーキ要求の記憶された変数値と許容値に結合することによって生成されることである。許容値の大きさは１パーセントから１０パーセントの間、有利には３パーセントから５パーセントの間（有利な減速の基準値が０．３から０．５ｍ／ｓ２の場合）である。
【００１４】
より大きいか／より小さいかという問い（場合によっては許容値を考慮に入れて）で運転者ブレーキ要求を記憶された閾値と比較する代わりに、本発明の好ましい実行形態では、実際の運転者ブレーキ要求の変数値をもっての、閾値の連続した更新が意図され、この場合に更新された閾値が運転者ブレーキ要求の変数値との次の比較の基礎として用いられる。運転者ブレーキ要求の実際の変数値と記憶された閾値との連続した比較が圧力制御モードの終了まで実行されるため、すべての時間的に離散した比較において、そのつど更新された閾値が実際の運転者ブレーキ要求との次の比較の基礎として用いられる。このようにして、できる限り迅速なまたその場合に揺れの無い、常用ブレーキモードへの逆切り替えが達成される。これは好ましくは、閾値の更新の際に運転者ブレーキ要求の高まりが考慮されないことで付加的に助成される。
【００１５】
別の有利な実行形態では、圧力制御モードは実際の速度と、予め設定されている切替速度値（Ｕｍｓｃｈａｌｔｇｅｓｃｈｗｉｎｄｉｇｋｅｉｔｓｗｅｒｔ）との比較に依存して終了される。実際の速度をモニタリングすることは、外部からのブレーキ要求の撤回後の圧力制御モードを終了するためのさらなる基準を形成する。すなわち、外部からのブレーキ要求の撤回後で、また運転者ブレーキ要求が存在する場合に、速度が与えられた切替速度より小さい場合は、実際のブレーキが即刻終了され、また自動車は停止しているということが推定されるためである。この状況では、安定したブレーキ挙動が高い優先性をもって確保されなければならない。車両の速度が切替速度、例えば３０ｋｍ／ｈよりも高い場合は、圧力制御モードから常用ブレーキモードへの切り替えの際に、車輪ブレーキ対するブレーキ圧力のジャンプは比較的不明確に効果が現れ、またこの実行形態では、特に下方の速度領域でのブレーキの場合、特に停止ブレーキの際に考慮されるべきである、ブレーキ挙動のコントロール（常用ブレーキモード）を求める運転者の要求よりも低い優先性をもって評価される。
【００１６】
あり得るすべてのブレーキ経過と外部及び内部からのブレーキ要求の組合せとにおいて、常用ブレーキモードへの逆切り替えを確保するために、外部からのブレーキ要求の撤回から、予め設定されている１つの経過時間の経過後に圧力制御モードは終了される。この予め設定されている時間幅はおよそ２秒から１５秒、例えば８秒である。この時間が経過すると、車両のブレーキ挙動の完全なコントロールは運転者に必ず引き渡される。
【００１７】
この制御ユニットは本発明によるブレーキ装置の好ましい実行形態ではアンチロック・ブレーキシステムの一部であって、ブレーキするべき車輪の動的状態値を評価する。１つ又は複数の車輪にロック傾向がある場合、制御ユニットは該当する車輪ブレーキのブレーキ圧力を圧力制御モードで制御又は調節する。これをもってアンチロック・ブレーキシステムの介入処置は内部のブレーキ要求と呼ぶことができ、これは制御ユニット自身が、連続して供給されたブレーキすべき車輪の動的状態値の測定値に基づいて算出し、また場合によっては特定の車輪ブレーキのブレーキ圧力を制御又は調節する。制御ユニットが能動的にブレーキ圧力に影響を与えるこの圧力制御モードは、外部からのブレーキ要求、例えば運転者アシストシステムの外部からのブレーキ要求の制御にも利用される。
【００１８】
制御ユニットが車輪ブレーキ対するブレーキ圧力をそのつど圧力制御弁を介して制御することが好ましい。この圧力制御弁のブレーキ回路は、それぞれ１つの駆動弁（Ａｋｔｉｖｉｅｒｕｎｇｓｖｅｎｔｉｌ）の制御を介して、ブレーキ回路毎に圧力手段貯蔵部と連結可能である。この駆動弁は制御ユニットによって切り替えられる。圧力制御モードの終了の際に、当該するブレーキ回路のこの駆動弁も制御ユニットによって閉鎖位置へともたらされ、それによって圧力手段貯蔵部と接続されている１つ又は複数の圧力制御弁の連結は分断される。この車輪ブレーキ対するブレーキ圧力は、それに加えて常用ブレーキモードにおいて運転者ブレーキ要求のみに依存して影響を与えることが可能であって、すなわち特に、その位置が運転者キャビン内の運転者ペダルによって変更可能な運転ブレーキ弁を介して影響を与えることが可能である。
【００１９】
この駆動弁は有利には３／２方向弁として形成されていて、それを介して駆動弁の下流の圧力導管は必要に応じて排気されることができる。
【００２０】
それぞれのブレーキ回路内での駆動弁のこの配置は、圧力制御弁の連結をそれぞれの圧力手段貯蔵部から分離することによる圧力制御モードの即座の終了を可能にし、その結果迅速に圧力制御モードから常用ブレーキモードに切り替えられることができる。有利には、この車輪ブレーキ及び車輪ブレーキに属する車軸の圧力制御弁が、共通のブレーキ回路に配置されていて、また圧力制御モードにおいて当該するブレーキ回路の１つの共通の駆動弁を介して駆動されることである。
【００２１】
本発明は圧縮空気で操作される車輪ブレーキが装備されている輸送用車両の場合に特に有利である。
【００２２】
以下に本発明の例示的実行形態を、図面を参照に詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】輸送用車両のブレーキ装置の圧縮空気及び電気の図。
【図２】ブレーキ装置内のブレーキ圧力の調整のための方法の例示的実行形態のフロートチャート。
【図３】ブレーキ装置内のブレーキ圧力の調整のための方法の第２の例示的実行形態のフロートチャート。
【図４】図２又は図３による、本発明の例示的実行形態の第１の変形による、圧力制御モードにおける結果としての圧力経過の時間的経過のグラフ図。
【図５】図２又は図３による、本発明の例示的実行形態の第２の変形による、圧力制御モードにおける結果としての圧力経過の時間的経過のグラフ図。
【図６】図２又は図３による、本発明の例示的実行形態の第３の変形による、圧力制御モードにおける結果としての圧力経過の時間的経過のグラフ図。
【発明を実行するための形態】
【００２４】
図１は、自動車２、特に輸送用車両のブレーキ装置１の電子・圧縮空気図を示す。電気導管は実線で、また圧縮空気導管は点線で示されている。示されている例示的実行形態において自動車２は２つの車軸、すなわち前車軸３と後車軸４を備え、車軸にはそれぞれ両側に車輪５が配置されている。車輪５をブレーキするために各車輪５に１つの車輪ブレーキ６が配置されている。この車輪ブレーキ６は圧縮空気で操作され、またそれぞれ１つのブレーキシリンダ７を備えている。この車輪ブレーキ６は、それぞれのブレーキシリンダ７内にかけられている圧縮空気式のブレーキ圧力に対応して、回転している車輪５にブレーキ力を加える。この場合、後車軸４の車輪５上には、ばね蓄圧器８を伴うブレーキシリンダ７が設けられ、それはハンドブレーキに使われる。
【００２５】
自動車２の運転者キャビン内には１つのブレーキペダル９が配置されていて、ブレーキペダルは運転ブレーキ弁１０と結ばれている。自動車２の運転者はブレーキペダル９の操作を介して圧縮空気式圧力をブレーキシリンダ７に連通するように切り替えることができ、またそれをもって車輪ブレーキ６を操作する。これに加えて運転ブレーキ弁１０は、圧力手段貯蔵部１２、１５とブレーキシリンダ７との間の圧縮空気式ブレーキ導管１１、４４を管理する。
【００２６】
示されている例示的実行形態では、前車軸３の車輪ブレーキ６は１つの共通の第１のブレーキ回路１３に属し、一方、後車軸４の車輪ブレーキ６は第２のブレーキ回路１４を介して操作可能である。この場合、第１の圧力手段貯蔵部１２は第１のブレーキ回路１３に属し、またブレーキ導管１１を介して前車軸３のブレーキシリンダ７に接続されている。後車軸４の第２のブレーキ回路１４は第２の圧力手段貯蔵部１５を介して圧力手段が供給される。第２のブレーキ回路１４は第１のブレーキ回路１３と同様に構成されていて、すなわち第２の圧力手段貯蔵部１５と後車軸４の車輪ブレーキ６との間のブレーキ導管４４は、運転ブレーキ弁１０を介して開放可能であり、それゆえにブレーキ圧力はブレーキペダル９の位置に依存して調整可能である。
【００２７】
第１のブレーキ回路１３内には圧縮空気で操作可能な中継弁１６が、また同様に第２のブレーキ回路１４内には中継弁１７が配置されている。圧縮空気で操作可能な中継弁１６、１７はそれぞれ接続されている圧力手段貯蔵部１２、１５からの圧縮空気式圧力によって開放される。運転ブレーキ弁１０が開放されると、中継弁１６、１７はかけられているブレーキ圧力を、接続されている車輪ブレーキ６に連通するように切り替える。常用ブレーキモード（図２、図３中の符号１８）ではこのブレーキ圧力は車輪ブレーキ６内で運転者ブレーキ要求（図２、図３中の符号１９）に依存して調整可能である。それゆえに常用ブレーキモード１８では自動車２の運転者はブレーキペダル９の操作を介して自動車２のブレーキ挙動を完全にコントロールすることができる。
【００２８】
ブレーキ装置１の各車輪ブレーキ６は圧力制御弁２０に属し、圧力制御弁は制御ユニット２１によって電気式に制御される。前車軸３の車輪ブレーキ６の圧力制御弁２０は、第１のブレーキ回路１３内に、また後車軸４の圧力制御弁２０は第２のブレーキ回路１４内に配置されている。これらの圧力制御弁２０はそれぞれが少なくとも２つの磁気弁、すなわち吸気弁２２と排気弁２３の組合せである。吸気弁２２はこの場合原理的に圧力の上昇、又はブレーキシリンダ７内の圧力を維持することに寄与し、一方、排気弁２３はブレーキ圧力の低下のために開放され、それぞれ接続されているブレーキシリンダ７を排気させる。吸気弁２２及び排気弁２３は例示的実行形態では２／２方向弁であり、これらは電気式に制御ユニット２１から制御されることができる。常用ブレーキモード１８では、吸気弁２２は開放された位置に、また排気弁２３は閉鎖された位置に切り替えられていて、その結果ブレーキ圧力は連通するように切り替えられている。
【００２９】
この圧力制御弁２０は圧力制御モード（図２、図３の符号２４）において制御ユニット２１によって制御される。制御ユニット２１は圧力制御モード２４では圧力制御弁２０を相応に制御することを介して、それぞれの車輪ブレーキ６のブレーキ圧力の調整を担う。各ブレーキ回路１３、１４には電気式に操作可能な１つの駆動弁２５が属し、これは制御ユニット２１から操作されることができる。各駆動弁２５は３／２方向弁として形成されていて、それを介して駆動弁の下流の圧力導管が必要に応じて排気され得る。圧力制御運転２４（Ｄｒｕｃｋｓｔｅｕｅｒｂｅｔｒｉｅｂ  ２４）では、駆動弁２５を制御することでブレーキ圧力が圧力制御弁２０へと連通するように切り替えられる。示されている例示的実行形態では駆動弁２５は、第３の圧力手段貯蔵部２７から中継弁１６、１７へのそれぞれ１つの圧力導管２６を管理する。第１のブレーキ回路１３の駆動弁２５の操作を介して前車軸３の中継弁１６は操作され得る。同様に後車軸４の中継弁１７は第２のブレーキ回路の駆動弁２５の操作を介して操作される。
【００３０】
運転ブレーキ弁１０及び駆動弁２５はそれぞれ２重式逆止弁２８を介してそれぞれのブレーキ回路１３、１４の中継弁１６、１７の圧縮空気制御入口に結ばれている。
【００３１】
制御ユニット２１は圧力制御モード２４において、運転者ブレーキ要求１９には依存せずに自動的にブレーキ過程に影響を及ぼすために形成また構成されている。このために制御ユニット２１は１つの特定のブレーキ目標圧力を算出し、それぞれの車輪ブレーキ６上でこのブレーキ・目標圧力を、圧力制御弁２２を操作することにより調整する。ブレーキ処置についての決定と、相応のブレーキ目標圧力の設定を、制御ユニット２１はユニットに引き渡された情報を基礎として算出する。ブレーキ装置１は１つのアンチロック・ブレーキシステムを含み、制御ユニット２１には連続して算出された車輪５の動的状態値が引き渡される。このために各車輪５に１つの回転数センサ２９が属し、センサの測定信号は制御ユニット２１に入力される。
【００３２】
圧力制御モード２４でのブレーキ圧力の調整によって、制御ユニット２１は、制御ユニットに引き渡された車両の動的状態値を基礎として与えられた内部のブレーキ要求を実行するのみでなく、外部からのブレーキ要求３０も実行する。この外部からのブレーキ要求３０は運転者アシストシステムから与えられる。この場合、外部からのブレーキ要求３０とは、１つ又は複数の運転者アシストシステムから、又は、それがその自動車２での機能のためにブレーキ作用を要求する別の外部のシステムからのブレーキ行為の要求と理解される。外部からのブレーキ要求３０を受信した場合、制御ユニット２１は常用ブレーキモード１８から圧力制御モード２４へと切り替え、個々の車輪５対するブレーキ圧力の制御又は調節を担う。
【００３３】
外部からのブレーキ要求３０が取り消されると、すなわち制御ユニット２１が外部からのブレーキ要求２５をもはや受信しない場合は、運転者ブレーキ要求１９が与えられない限り、すなわち運転者が付加的にブレーキをしない限り、制御ユニット２１は圧力制御モード２４の終了を導入する。この状況を図２及び図３を参照して以下に詳細に説明する。圧力制御モード２４の終了と共に、自動車２の運転者は常用ブレーキモード１８で車輪ブレーキ６の操作を介して再び完全なコントロールを保つ。
【００３４】
ブレーキ装置１は、制御ユニット２１と信号の伝送をするように連結されている１つのブレーキ信号発信装置４３を含む。ブレーキ信号発信装置４３の発信信号は運転者ブレーキ要求１９に相応し、この場合は例えばブレーキペダル９の位置又は操作距離、運転ブレーキ弁１０の構成要素の操作距離、又は運転ブレーキ弁１０で制御されたブレーキ圧力で測定されることができる。信号の伝送をする連結を介して制御ユニット２１に運転者ブレーキ要求１９が通知される。このようにして制御ユニット２１は、圧力制御モード１８において、運転者の追加ブレーキ、すなわち外部からのブレーキ要求３０に加えて付加的にまた同時に出現する運転者ブレーキ要求１９を考慮に入れることができる。
【００３５】
制御ユニット２１は、図２、３、４及び５を参照にして以下に詳細に説明されるブレーキ圧力を設定するための方法において、運転者ブレーキ要求１９のみでなく外部からのブレーキ要求３０も考慮に入れる。常用ブレーキモード１８ではブレーキ圧力は常に運転者ブレーキ要求１９のみに依存して調整され、又は制御ユニットが外部からのブレーキ要求３０を把握しない限りにおいて、運転者ブレーキ要求１９に相応する目標圧力Ｐ−Ｓｏｌに調整される。制御ユニットは常用ブレーキモード１８においてはブレーキ圧力の調整には介入しない。圧力制御弁２０の吸気弁２２は開放されたまま、また排気弁２３は閉鎖されたままであって、これにより運転者が完全なコントロールを有している。
【００３６】
制御ユニット２１が外部からのブレーキ要求３０を受信すると、この制御ユニット２１は圧力制御モード２４において、外部からのブレーキ要求３０と場合によっては同時の運転者ブレーキ要求１９とを考慮に入れて、車輪ブレーキ対する結果としてのブレーキ圧力Ｐ−ＲＥＳを調整する。結果としてのブレーキ圧力Ｐ−ＲＥＳは有利な例示的実行形態において、運転者ブレーキ要求１９と、外部からのブレーキ要求３０又はこのブレーキ要求相応するブレーキ圧力目標値との加算で形成される。
【００３７】
把握ステップ（Ｅｒｆａｓｓｕｎｇｓｓｃｈｒｉｔｔ）３１において、制御ユニットは考慮するべきブレーキ要求、すなわち運転者ブレーキ要求１９と外部からのブレーキ要求３０を把握する。外部からのブレーキ要求３０がない場合は、常用ブレーキモード１８からの、運転者ブレーキ要求１９に相応するブレーキ圧力が結果としてのブレーキ圧力Ｐ−ＲＥＳとして連通するように切り替えられ得る。
【００３８】
圧力制御モード２４において、制御ユニット２１は外部からの運転者ブレーキアシストシステムの外部からのブレーキ要求３０を、外部からの減速目標値ｚ−ｅｘｔとして受信する。この運転者ブレーキ要求１９は、ブレーキ信号発信装置４３（図１）の測定信号又は運転ブレーキ弁１０に属する圧力センサの測定信号を介して制御ユニット２１に与えられる。換算ステップ４５で、測定信号から運転者ブレーキ要求１９を示す変数値として希望減速度ｚ−ｉｎｔが算出される。結合ステップ（Ｖｅｒｋｎｕｅｐｆｕｎｇｓｓｃｈｒｉｔｔ）４６で、この希望減速度ｚ−ｉｎｔと外部からの減速目標値ｚ−ｅｘｔは結果としての減速目標値ｚ−ＲＥＳへと結び付けられる。形成された減速目標値ｚ−ＲＥＳを基にして、制御ユニット２１は圧力制御モード２４において結果としてのブレーキ圧力Ｐ−ＲＥＳを設定する。１つの例示的実行形態では、内部の希望減速度ｚ−ｉｎｔと外部からの減速目標値ｚ−ｅｘｔは加算される。代替として、この結果としてのブレーキ圧力Ｐ−ＲＥＳは、複数の考慮されるべきであるブレーキ要求１９、３０の最も高いものの値とすることもできる。
【００３９】
圧力制御モード２４中の外部からのブレーキ要求３０の取り消しの後、ブレーキ圧力の調整のための方法の経過は、圧力制御モード２４の終了への過程とそれに伴う常用ブレーキモード１８の再開を表す終了パス３５内に入る。この場合圧力制御モード２４は、必然的に直ちに外部からのブレーキ要求３０の取り消しと共に終了されるのではなく、付加的に運転者ブレーキ要求１９と予め設定されている閾値３３との比較３２に依存して終了される。圧力制御モード２４はこの場合、把握された運転者ブレーキ要求１９が予め設定されている閾値３３を越えた後に終了される。
【００４０】
検査３４において、外部からのブレーキ要求３０の存在が確認される限り、それは圧力制御運転２４に留まる。外部からのブレーキ要求３０又は制御ユニット２１から要求された外部からの減速目標値ｚ−ｅｘｔがゼロ値となり次第、運転者ブレーキ要求１９又は物理的量として表される運転者ブレーキ要求１９である希望減速度ｚ−ｉｎｔと、予め設定されている閾値３３との比較３２が要求される。
【００４１】
本発明の例示的実行形態においてこの運転者ブレーキ要求１９は外部からのブレーキ要求３０の取り消しの際に記憶され、また閾値３３は記憶された運転者ブレーキ要求（１９）の希望減速度（ｚ−ｉｎｔ）を基に設定される。質的に運転者ブレーキ要求１９から設定される閾値３３は、結合要素４０を介して予め設定されている許容値Ｔを用いて数値が決定される。この許容値Ｔは、有利には３から５パーセント（０．３から０．５ｍ／ｓ２）である。
【００４２】
運転者ブレーキ要求１９の又は運転者ブレーキ要求１９に対応する物理量の記憶のために、ここでは記憶要素３９が設けられている。実際で確認された運転者ブレーキ要求１９がこの閾値３３を越えるやいなや、圧力制御モード２４は終了され、その結果常用ブレーキモード１８においてブレーキ圧力は自動車の運転者から直接、また完全なコントロールを伴って制御されることができる。この過程は図内に別の終了パス３５の経過として表されている。比較３２が運転者ブレーキ要求３０は閾値３３より低いという結果である場合は、圧力制御モード２４でのブレーキ圧力Ｐの調整のための方法は残り、それはリセットループ４１によって表されている。図２による例示的実行形態では比較２４には連続して同じ閾値３３が予め設定され、この閾値は外部からのブレーキ要求３０の撤回時に運転者ブレーキ要求９から算出されたものである。
【００４３】
図３はブレーキ圧力の調整のための方法の第２の例示的実行形態のフロートチャートを示している。この方法は、以下に説明されている違いを除いて、図２による例示的実行形態と一致している。図３による例示的実行形態では、閾値３３の連続した更新４７は運転者ブレーキ要求１９の実際の変数値ｚ−ｉｎｔ’をもって行われる。この更新された閾値３３は、そのときに有効である運転者ブレーキ要求１９の希望減速度ｚ−ｉｎｔとの以下の比較３２の基礎とされる。それは、記憶要素３９内に記憶された値が、運転者ブレーキ要求１９の実際の値又は運転者ブレーキ要求１９に対応する物理量で、ここでは希望減速度ｚ−ｉｎｔで置き換えられ、次の比較３２を伴う次の処理ループのために用意されることと理解される。次いで更新された閾値３３は実際の希望減速度（ｚ−ｉｎｔ）との次の比較３２の基礎として用いられる。運転者ブレーキ要求が閾値３３よりも大きくなるやいなや、直ちに圧力制御モード２４が終了されるため、実際の希望減速度（ｚ−ｉｎｔ）が最後に記憶された値よりも小さい値である限りにおいてのみこの更新が更新ループ内で実行される。
【００４４】
図２による例示的実行形態とは異なり、図３による運転方法の例示的実行形態ではその他に１つのさらなる基準が圧力制御運転２４の終了のために設けられている。実際の運転者ブレーキ要求１９と閾値３３との比較３２の後に、終了パス３５上で付加的に、車両の速度３７と与えられた切替速度３８との比較３６が実行される。圧力制御モード２４は、検査３４が外部からのブレーキ要求３０の値の存在がゼロであるという結果をもたらし、また車両の実際の速度３７が与えられた切替速度３８を越えた場合に終了される。切替速度３８よりも実際の速度３７が小さい場合は、ブレーキ圧力は引き続き圧力制御モード２４で調整される。この切替速度３８は有利な例示的実行形態では３０ｋｍ／ｈである。このようにして、外部からのブレーキ要求３０と運転者ブレーキ要求１９との重複に至った場合のブレーキでは、すなわち外部からのブレーキ要求３０と同時に運転者がさらに加えてブレーキをかけた場合、外部からのブレーキ要求３０の取り消し後で、しかしまだ継続している運転者ブレーキ要求１９の場合は圧力制御運転２４に留まることが確保される。それゆえに切替速度３８よりも低い繊細な速度領域内で、運転者ブレーキ要求１９が閾値３３まで増加した場合、又は運転者ブレーキ要求１９がより低い運転者ブレーキ要求１９の値へと変化する場合に、圧力制御運転２４の終了時の常用ブレーキモード１８への移行の際に出現する、揺れやブレーキ不足には至ることはできない。切替速度３８の値は記憶要素４２内に記憶されている。
【００４５】
図２による例示的実行形態においても図３による例示的実行形態においても、運転者ブレーキ要求１９と予め設定されている閾値２２との連続した比較４２のリセットループ４１は時間的に限定されている。このために１つの時間把握（Ｚｅｉｔｅｒｆａｓｓｕｎｇ）４７が設けられていて、外部からのブレーキ要求３０の撤回からの時間ｔが把握される。外部からのブレーキ要求３０の撤回から、予め設定されている経過時間ｔｕが経過した後に、運転者ブレーキ要求１９が閾値３３を超えていない場合でも、圧力制御モード２４は強制的に終了される。圧力制御モード２４を終了するために予め設定されている経過時間は２秒から１５秒の間であって、例えば８秒である。
【００４６】
図４、５は上述の例示的実行形態の１つによる本発明の方法によるブレーキ圧力Ｐ−ＲＥＳの調整のための圧力制御モードでのブレーキ過程中の、例示的な結果としてのブレーキ圧力Ｐ−ＲＥＳの様式化された経過のグラフ図を示している。この場合、結果としてのブレーキ圧力Ｐ−ＲＥＳは運転者ブレーキ要求１９と外部からのブレーキ要求３０（図２、３）を考慮に入れて設定され、それらは図では同じく時間に関した経過として示されている。
【００４７】
結果としてのブレーキ圧力Ｐ−ＲＥＳは、時点ｔ０から、その時点で運転者が付加的にブレーキをする時点ｔ１までは、実質的に外部からのブレーキ要求３０の割り当て分のみを含んでいる。好ましい例示的実行形態においてのように、運転者アシストシステムから次元「減速」において外部からのブレーキ要求３０が要求されると、付加的に要求されたブレーキ行為の影響を考慮することなく、要求された減速目標値は直接ブレーキ圧力目標値に換算される。結果としてのブレーキ圧力Ｐ−ＲＥＳは、時点ｔ１とｔ２との間では相応する外部からのブレーキ要求３０の割り当て分のみでなく付加的な運転者ブレーキ要求１９の割り当て分も含む。時点ｔ２ではこの外部からのブレーキ要求３０はゼロ値へと戻され、運転者ブレーキ要求１９のみが存在する。本発明によれば常用ブレーキモードに突然変更されるのではなく、ブレーキ圧力は圧力制御モードにおいて引き続きＰ−ＲＥＳとして制御ユニット２１（図１）から設定される。
【００４８】
時点ｔ２では外部からのブレーキ要求３０がゼロへと取り消された後、運転者ブレーキ要求１９の変数値が記憶され、また付加的に許容値Ｔ（図２、３）を考慮に入れて、記憶された変数値から閾値３３が設定される。ブレーキのさらなる経過において、運転者ブレーキ要求１９が閾値３３を超えた場合に、初めて常用ブレーキモードに変更され、完全にまた単独でのブレーキ経過のコントロールが運転者に引き渡される。
【００４９】
例示的なブレーキ経過では、時点ｔ３で運転者ブレーキ要求１９が高まり、また間隔を置いて時点ｔ４とｔ６の間で再び低下する。時点ｔ７以降は自動車の運転者は再びより多くのブレーキ行為を要求し、時点ｔ８では運転者ブレーキ要求１９は閾値３３を越え、その結果圧力制御モードは終了される。
【００５０】
図４による例示的実行形態では不変の閾値３３が算出され、閾値は時点ｔ８での圧力制御モードの終了まで与えられている。
【００５１】
図５は、運転者ブレーキ要求１９及び外部からのブレーキ要求３０が同一の経過を持つ、様式化された本発明の１つの例示的実行形態を示し、この際に図４の図とは異なり、圧力制御モードにおいて外部からのブレーキ要求３０がゼロへと取り消された後、運転者ブレーキ要求１９と許容値Ｔに依存して、閾値３３の更新（図３）が行われる。加えて制御ユニット２１は閾値３３を運転者ブレーキ要求１９の実際の変数値ｚ−ｉｎｔ’をもって連続的に更新し、その際に更新された閾値３３が、有効である運転者ブレーキ要求１９の変数値ｚ−ｉｎｔとのその後の比較３２の基準とされる（図３の説明を参照）。図５のグラフ図に相応した例示的実行形態において、運転者ブレーキ要求１９がそれに先立つ更新ループの運転者ブレーキ要求１９よりも小さい場合は、閾値３３は更新される。更新の場合に運転者ブレーキ要求１９の高まりは、ここでは時点ｔ４以降は考慮に入れられず、その結果常用ブレーキモードへの迅速な逆切り替えが保証される。
【００５２】
図３による例示的実行形態及びそれに属する図５による様式化された図では、閾値３３の更新は時点ｔ４とｔ６の間で、またさらに時点ｔ６とｔ７との間で行われるが、しかしながら時点ｔ３後の運転者ブレーキ要求１９の高まり中には行われない。閾値３３を上昇させることは、どの時点においても行われない。
【００５３】
図６は、図５を参照に説明したブレーキ圧力の設定のための方法の様式化された例示的実行形態の変形を示し、圧力制御モードにおいて外部からのブレーキ要求３０がゼロへと取り消された後、運転者ブレーキ要求１９に依存して閾値３３の連続した更新（図３）が行われる。この際に図５と同様に、運転者ブレーキ要求１９がそれに先立つ更新ループの運転者ブレーキ要求１９よりも小さい場合は、閾値３３は更新される。図５による例示的実行形態とは異なり、閾値３３の更新は、実際の変数値すなわち希望減速度値ｚ−ｉｎｔが、運転者ブレーキ要求を示す特定の以前の時点での量の基準値（Ｂｅｚｕｇｓｗｅｒｔ）４８よりも小さい場合にのみ行われる。示されている例示的実行形態では基準値４８として、そこで外部からのブレーキ要求３０がゼロへと低減された、時点ｔ２での希望減速度が援用される。図４、５、６内の経過によって特徴付けられている例示的なブレーキ経過では、時点ｔ３以降運転者ブレーキ要求１９がその間の時間に増加した後、時点ｔ５で初めて基準値の水準に到達し、この時点から閾値は更新される。予め設定されている閾値の、基準値４８の水準４９から導き出される値に対しての上昇は行われない。
【符号の説明】
【００５４】
１  ブレーキ装置
２  自動車
３  前車軸
４  後車軸
５  車輪
６  車輪ブレーキ
７  ブレーキシリンダ
８  ばね蓄圧器
９  ブレーキペダル
１０  運転ブレーキ弁
１１  ブレーキ導管
１２  圧力手段貯蔵部
１３  第１のブレーキ回路
１４  第２のブレーキ回路
１５  第２の圧力手段貯蔵部
１６  中継弁
１７  中継弁
１８  常用ブレーキモード
１９  運転者ブレーキ要求
２０  圧力制御弁
２１  制御ユニット
２２  吸気弁
２３  排気弁
２４  圧力制御モード
２５  駆動弁
２６  圧力導管
２７  第３の圧力手段貯蔵部
２８  ２重式逆止弁
２９  回転数センサ
３０  外部からのブレーキ要求
３１  把握
３２  比較
３３  閾値
３４  検査
３５  終了パス
３６  比較
３７  速度
３８  切替速度
３９  記憶要素
４０  結合要素
４１  リセットループ
４２  記憶要素
４３  ブレーキ信号発信装置
４４  ブレーキ導管
４５  換算ステップ
４６  結合ステップ
４７  更新
４８  基準値
４９  水準
Ｔ  許容値
Ｐ  ブレーキ圧力
Ｐ−ｓｏｌｌ  目標圧力
Ｐ−ＲＥＳ  結果としてのブレーキ圧力
ｚ−ｉｎｔ  希望減速度
ｚ−ｉｎｔ’  実際の変数値
ｚ−ｅｘｔ  外部からの減速目標値
ｚ−ＲＥＳ  結果としての減速目標値
ｔ１  時点
ｔ２  時点
ｔ３  時点
ｔ４  時点
ｔ５  時点
ｔ６  時点
ｔ７  時点
Ｔ８  時点
ｔｕ  予め設定されている経過時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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2018527248.tif 000010
2018527248.tif 000011
2018527248.tif 000012
2018527248.tif 000013
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