(57)【要約】  路上走行車列制御方法は、ヒンジ上に、モーメントを印加し（１１６）、モーメントの振幅は計測された振動に基づいて変化して該計測された振動を吸収する。モーメントは、ヒンジのアクチュエータを制御し、加えて、ヒンジによって他の車両に関して回転する台車部分に属する対の車輪から第１車輪の電気機械を制御することで、ヒンジに印加され、第１車輪、及び同時に、同一の対の車輪からの第２車輪の電気機械のトルクを増加させ、そのトルクを一定に維持させ、あるいは第１車輪のトルクよりも小さく第２車輪のトルクを増加させ、アクチュエータと共にヒンジ上にモーメントを印加する。【選択図】図１Ｂ
2018532633.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路上走行車列を制御する方法であって、
車列は、
前記車列の先頭に位置し対の車輪が設けられた第１路上車両（４）と、
縦に前後に連結された複数の第２路上車両（６、８）と、該第２路上車両の一つは前記第１路上車両の後ろに連結され、前記各第２路上車両は対の車輪を有し、
前記車列の回転面に垂直な回転軸周りに、先行する車両の台車の少なくとも一部に関して、    前記第２路上車両の台車の少なくとも一部の回転動作を可能にする関節と、
前記各関節に対して、前記関節の回転軸周りに相互に関して回転する前記台車部分に機械的に接続され、前記関節上に調整可能なモーメントを発生させることができる制御可能なアクチュエータと、
を備え、
前記方法は、前記各関節に対し、
ａ）関節角度の設定値（θ０）辺りの関節角度（θ）の振動の計測すること（１０４）、
ｂ）前記計測された振動を減衰するために前記関節に対してモーメントの印加すること（１１６）、を含み、
前記モーメントの振幅は、前記計測された振動の関数として変化し、前記モーメントは前記関節の前記アクチュエータを制御することで前記関節に印加され、
前記方法は、前記各車両の前記対の車輪の各車輪に対し、前記車両を前進させるために前記車輪を回転駆動するための制御可能な電気機械を有すること（１００）、を含み、
同一の前記対の車輪の機械のそれぞれは、前記対の車輪の他の機械又は機械から制御可能で独立しており、
前記方法は、前記ｂ）中に、各関節に対して、前記モーメントを印加すること（１１６）を含み、
該モーメントの印加は、前記関節のアクチュエータの制御と共同して、次の制御を行い、
前記関節によって相互に関して回転する前記台車部分の一部に属する対の車輪の一方の第１車輪の電気機械を制御し、前記第１車輪のトルクを増加させ、同時に、
同一の前記対の車輪の第２車輪の電気機械を制御し、前記車輪のトルクを一定に維持し又は前記第１車輪のトルクよりも小さく前記第２車輪のトルクを増加させ、前記アクチュエータと共同して前記モーメントを前記関節に印加させる、
方法。
【請求項２】
請求項１記載の方法であって、
前記ｂ）中に、
前記第１車輪の電気機械は、前記第２車輪の回転速度より速い回転速度に増加するように制御され、同時に、
前記第２車輪の電気機械は、回転速度の加速度を０に維持するように制御される、
方法。
【請求項３】
請求項１又は２記載の方法であって、
前記ｂ）中に、前記車列の電気機械のいずれもが、電気発電機として動作するように制御されない、
方法。
【請求項４】
請求項１乃至３のうちのいずれ１項記載の方法であって、
前記方法は、
モーメントＭＡとモーメントＭＲとの間で前記計測された振動を減衰するために前記モーメントの自動的な分割を行っており、
前記モーメントＭＡは、前記関節に対して前記アクチュエータによって印加されなければならないＸ＊Ｍに等しく、
前記モーメントＭＲは、前記電気機械によって前記関節に印加されなければならない（１−Ｘ）＊Ｍに等しく、
Ｍは、前記振動を減衰するために前記関節に印加される全モーメントであり、
Ｘは、０．２と１との間の実数であり、差分の絶対値｜θ−θ０｜が増加する場合を含み、前記差分｜θ−θ０｜が減少する場合、０に等しく、
θは前記関節の角度であり、θ０は、前記関節角度の設定値であり、
前記アクチュエータを制御することで前記モーメントＭＡを前記関節に印加し、および、共同して、前記電気機械を制御することで、前記モーメントＭＲを前記関節に印加する（１１６）、
方法。
【請求項５】
請求項４記載の方法であって、
前記実数Ｘは、体系的に、０．２と０．９の間であり、差分の絶対値｜θ−θ０｜が増加する場合を含む、
方法。
【請求項６】
請求項１乃至５のうちのいずれか１項記載の方法であって、
前記方法は、さらに、
前記路上走行車列の第１路上車両による軌跡を自動的に取得すること（３０４）、を含み、
前記ｂ）中に、前記各関節の角度の設定値は、前記取得された軌跡の関数として計算される、
方法。
【請求項７】
請求項６記載の方法であって、
前記軌跡は、前記第１路上車両の舵取り半径の大きさを計測することで取得される（３０４）、
方法。
【請求項８】
請求項１乃至７のうちのいずれか１項記載の方法であって、
前記ａ）は、前記関節に対する角度の設定値の計算（１０４）を含み、前記ｂ）は、前記関節のアクチュエータに前記計算された角度の設定値を働かせること（１１６）を含む、
方法。
【請求項９】
請求項１乃至８のうちのいずれか１項記載の方法であって、
前記アクチュエータ（５０）は、制御可能な減衰係数を有するシリンダであり、機械的に相互に接続された前記台車部分の回転を制動でき、同一の前記台車部分を相互に関して回転動作できない、
方法。
【請求項１０】
情報格納媒体（６０）であって、
前記情報格納媒体は、指令が電気コンピュータによって実行させるとき、請求項１乃至９のうちのいずれか１項に記載のａ）及びｂ）を実行するための指令を含む、
情報格納媒体。
【請求項１１】
路上走行車列（２）は、
該路上走行車列（２）の先頭に位置する第１路上車両（４）と、
縦に前後に連結された複数の第２路上車両（６、８）と、を備え、
該第２路上車両の一つは前記第１路上車両の後ろに連結され、前記各第２路上車両は、関節（１４）を有し、該関節によって、  前記路上走行車列の回転面（９）に垂直な回転軸（１９）周りに、先行する車両の台車の少なくとも一部に関して、前記第２路上車両の台車の少なくとも一部の回転動作を可能にし、
前記第１及び第２路上車両のそれぞれは、対の車輪（１６、１８）を有し、
前記路上走行車列の各関節に対し、
前記関節の回転軸周りに相互に関して回転する前記台車部分の端部間を機械的に接続する制御可能なアクチュエータ（５０）と、前記アクチュエータは、前記関節上で調整可能なモーメントを発生させることができ、
関節角度の設定値辺りで前記関節の角度の振動を計測できるセンサ（５２）と、
前記関節のアクチュエータを制御し、前記関節上にモーメントを発生させることができ、前記モーメントの振幅は前記計測された振動の関数として変化し、前記計測された振動を減衰する、制御装置（２０）と、を有し、
各対の車輪の各車輪（３０、３２）は、制御可能な電気機械（３６、３８）に設けられ、該車輪を回転駆動して前記車両を前進させ、
同一の前記対の車輪の前記電気機械のそれぞれは、制御可能に、他の電気機械あるいは前記対の車輪の電気機械から独立しており、
各関節に対して、前記制御装置は、前記モーメントを、前記関節のアクチュエータの制御と共同して、次の制御に適用することができ、
前記関節によって相互に関して回転する前記台車部分の一部に属する対の車輪の一方の第１車輪の電気機械（３６）の制御し、前記第１車輪のトルクを増加させ、同時に、
同一の前記対の車輪の第２車輪の電気機械を制御し、前記車輪のトルクを一定に維持し又は前記第１車輪のトルクよりも小さく前記第２車輪のトルクを増加させ、前記アクチュエータと共同して前記モーメントを前記関節に印加させる、
路上走行車列。
【請求項１２】
請求項１１記載の路上走行車列であって、
前記第１及び第２路上車両は、同一であり、
該第１及び第２路上車両のそれぞれは、
前記車両の対の車輪を含む、前及び後車台部分（１０、１２）と、
前記車両の前及び後部分を回転軸周りに相互に関して回転させることができる関節（１４）と、
前記前部分の対の車輪を舵取りするための舵取装置と、を有し、
前記制御装置は、
前記第１路上車両上に位置していることを検出すると、前記第１路上車両の関節のアクチュエータを制御し、前記第１路上車両の運転者が前記第１路上車両の舵取装置を自由に作動させつつ、前記車両の台車の前及び後部分が合う位置に前記第１路上車両の関節を固定するようにプログラムされ、
前記第２路上車両のうちの１つに位置していることを検出すると、前記関節のアクチュエータを制御して、前記計測された振動を減衰し、および、前記第２路上車両の運転者によって前記舵取装置の作動を禁止するようにプログラムされている、
路上走行車列。
【請求項１３】
請求項１１又は１２記載の路上走行車列であって、
前記制御装置は、
モーメントＭＡとモーメントＭＲとの間で前記計測された振動を減衰するために前記モーメントを自動的に分割し、
前記モーメントＭＡは、前記関節に対して前記アクチュエータによって印加されなければならないＸ＊Ｍに等しく、
前記モーメントＭＲは、前記電気機械によって前記関節に印加されなければならない（１−Ｘ）＊Ｍに等しく、
Ｍは、前記振動を減衰するために前記関節に印加される全モーメントであり、
Ｘは、０．２と１との間の実数であり、差分の絶対値｜θ−θ０｜が増加する場合を含み、前記差分｜θ−θ０｜が減少する場合、０に等しく、
θは前記関節の角度であり、θ０は、前記関節角度の設定値であり、
前記アクチュエータを制御することで前記モーメントＭＡを前記関節に印加し、および、共同して、前記電気機械を制御することで、前記モーメントＭＲを前記関節に印加する、ようにプログラムされている、
路上走行車列。
【請求項１４】
請求項１３記載の路上走行車列であって、
前記制御装置は、差分の絶対値｜θ−θ０｜が増加する場合に、前記実数Ｘが体系的に０．２と０．９との間となるようにプログラムされている、
路上走行車列。
【請求項１５】
請求項１１乃至１４のうちのいずれか１項記載の路上走行車列であって、
前記アクチュエータ（５０）は、制御可能な減衰係数を有するシリンダであり、機械的に相互に接続された前記台車部分の回転を制動でき、同一の前記台車部分を相互に関して回転動作できない、
路上走行車列。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路上走行車列制御方法に関する。本発明は、その制御方法を実行するための情報格納媒体に関する。本発明は、制御可能な路上走行車列に関する。
【背景技術】
【０００２】
路上走行車列は、一緒に連結された複数の車両の形態で、相互にヨーの関係で移動可能であるとして、知られている。特に知られた、多関節のバスのような路上走行列車や都市交通システムが存在する。そのような車列の問題は、車両が循環するときに制御不能な揺れ動作に苦しむことである。この揺れは、横の振動、例えば、車列の移動方向に対して垂直な振動で反映される。一方で、その揺れは、車両の制御の損失になり得て、他方で、他の車両に対して危険であり、防止されなければならい。
【０００３】
散逸制動は、車輪の運動エネルギーを熱に変換する制動である。ブレーキ板を用いることは、典型的な制動の疑問である。
【０００４】
ブレーキに加えてアクチュエータを用いることは、揺れ動作を抑えるために車輪に生じるブレーキトルクの大きさを制限するという利点を有している。事実、この制御方法は力を分配し、制動した車輪と、一致した制御動作の制御可能なアクチュエータと、の間で車列を安定させる。したがって、米国出願４６８８８１８Ａ１からの制御方法の繰返し使用によって、ブレーキがこの揺れ動作を抑えるのに使用された場合にのみ、車列をより少なく減速しつつ、揺れ動作の抑制を行うことができる。これによって、ブレーキトルクが低くなり、車輪のグリップ損失の危険を制限することができる。しかし、米国出願４６８８８１８Ａ１からの制御方法の使用は、車列を減速するため、連続して使用できず、時々使用されなければならない。この方法は、典型的には、揺れ動作の大きさが所定閾値を超えた場合のみに使用される。車列の運転者は、小さな揺れ動作、例えば、この所定閾値よりも小さい揺れ動作、を受けなければならない。
従来技術は、米国特許２０１３／０７９９８０Ａ１及び２０１５／０５１７９５Ａ１からも知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】米国特許２０１３／０７９９８０Ａ１
【特許文献２】米国特許２０１５／０５１７９５Ａ１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
したがって、車列をより少なく減速しつつ揺れ動作を抑制できる路上走行車列制御方法に対する要求が存在する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、したがって、請求項１に従った路上走行車列制御方法に関する。
【０００８】
一対の車輪の第１及び第２車輪の電気機械を制御し該一対の車輪の第２車輪を制動することなく、第１車輪を加速させることで、車輪の制動を行うことなく関節上にトルクを生成することができる。結果として、請求項の制御方法は、本方法の使用でより小さく車列を制動しつつ、米国出願４６８８８１８Ａ１からの制御方法のように効果的に揺れ動作を減衰できる。永久的にこの車列を減速させることなく、請求項の制御方法を用いることができる。
【０００９】
本発明の実施形態はさらに、次の利点を有することができる。請求項の方法において、車列の車輪の制動の欠如は、これら車輪のうちの１つ又はそれ以上が動かなくなるリスクを排除する。車輪のグリップ損失のリスクも制限される。最後に、制御方法は簡略化される。
【００１０】
他の局面によれば、本発明は、指令が電子コンピュータによって実行されるとき、請求項の方法のａ）及びｂ）の実行のための指令を含む情報格納媒体に関する。
【００１１】
他の局面によれば、本発明は、請求項１１による路上走行車列に関する。
【００１２】
本発明は、制限されない例によって与えられる次の説明および図の符号を読むことでより良く理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１Ａ】図１Ａは、側面での路上走行車列を示す図である。
【図１Ｂ】図１Ｂは、簡略化した平面での図１Ａからの車列を示す図である。
【図２】図２は、図１Ａからの車列の一つの車両を示す図である。
【図３】図３は、図１Ａからの車列を制御する方法のフローチャートである。
【図４】図４は、車両のユーザからの制御入力に応じた図１Ａからの車列の先頭車両の舵取角度の時間に関する展開を示している。
【図５】図５は、図３からの方法を用いずに、図４に示す舵取角度に応じた図１Ａからの車列の追従車両の関節角度の時間に関する展開を示している。
【図６】図６は、図５に見られる関節角度の振動を制限するために図１Ｂからの車列の制御装置によって送られる制御信号の一例である。
【図７】図７は、図３からの方法を用いずに、図４に示す舵取角度に応じた図１Ａからの車列の追従車両の関節角度の時間に関する展開を示している。
【図８】図８は、図１Ａ及び１Ｂからの車列の他の実施形態を示している。
【図９】図９は、図３からの方法の他の実施形態のフローチャートである。  これら図において、同一符号は同一要素を表すために使用されている。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
この説明の残りにおいて、当業者に周知の特徴及び機能は、詳細に説明されていない。
【００１５】
図１Ａ及び１Ｂは、路上走行車列２の例を概略図で示している。車列２は、車列２の先頭に位置する先頭車両４と、先頭車両４の後ろに対し二つ縦に並んで連結された追従車両である複数の車両と、を有している。これら追従車両の一つは、車両４の後ろに直接的に連結されている。
【００１６】
車列２及び車両４は、出願ＷＯ２０１４／１３５３１０に説明されているものに類似している。発明の理解に必要な技術的な詳細は、したがって、この後、詳細に説明される。簡略化のために、車列２は、この後より詳細に説明されるように、３つの車両、車両４及び縦に並び車両４の後ろに連結された２つの追従車両、を有している。これら追従車両は、それぞれ、符号６及び８を有している。ここで、追従車両６及び８は、車両４と同一である。後ろだけが、したがって、詳細に説明されている。
【００１７】
車列２は、回転面９に沿って移動することができる。面９は、車両４の車輪と車両が走行する路面との間の接触面を通り抜ける面として定義されている。ここで、面９は水平である。
【００１８】
図２は、車両４をより詳細に示している。ここで、車両４は前車台部１０及び後車台部１２を含む車台と、部分１０及び１２の間の関節１４と、部分１０及び１２に夫々固定された対の前車輪１６及び対の後車輪１８と、関節１４の制御装置２０と、を有している。
【００１９】
図２において、制御装置２０及び様々な他の制御要素は、車両４の一面に対してオフセットして示されており、図をより読み易くしている。しかし、実際は、これはそのようなものはなく、全ての他の制御要素のように制御装置２０は車両４内に収納されている。
【００２０】
対の前車輪１６は、横軸３４周りに相互に並んだ左車輪３０及び右車輪３２を有している。左車輪３０及び右車輪３２は、車輪の回転軸周りに回転し動くことができる。左車輪３０及び右車輪３２は、一般的に、舵取りされていない場合、横軸３４に対して垂直に並んでいる。各回転軸は、この場合、横軸３４に合わせられている。ここで、横軸３４は、自由度がなく、部分１０に固定されている。
【００２１】
ここで、部分１０は、左車輪３０及び右車輪３２を舵取りするための装置を有している。図２を簡略化するために、この舵取装置は示されていない。左車輪３０及び右車輪３２の舵取角度φを変更し車両４を舵取りするために、この舵取装置は、車両４の運転者によって制御可能である。例えば、この舵取装置は、国際出願ＷＯ２０１４／１３５３１０の図１０に説明されている。
【００２２】
舵取角度φは、車輪の回転軸に対して垂直な垂直面と部分１０の縦軸を含む垂直面との間の鋭角として、ここで、定義されている。
【００２３】
部分１０の縦軸は、自由度なく部分１０に固定された軸であり、部分１０及び１２が相互に合され、左車輪３０及び右車輪３２が舵取りされていないとき、車両４の縦軸に合されているものとして定義されている。ここで、部分１０の縦軸は、回転面９に対し平行で横軸３４に対して垂直な軸であり、横軸３４の幾何学的な中心を通る。ここで、横軸３４の幾何学的な中心は、左車輪３０及び右車輪３２の各中心から等距離に位置している。これら左車輪３０及び右車輪３２のそれぞれの各回転中心は、その車輪の中心を通り抜けている。
【００２４】
左車輪３０及び右車輪３２は、交互に、モータとしてあるいは発電機として、機能することができる制御可能な電気機械を有している。その機械がモータとして機能する場合、車輪を回転駆動し、車両４を前進させる。左車輪３０及び右車輪３２の機械は、それぞれ、符号３６及び３８を有している。例えば、機械３６及び３８は、左車輪３０及び右車輪３２の各ハブに一体化された車輪モータである。これらは、例えば、直巻励振整流機械のような直流電気機械である。ここで、各機械３６及び３８は、２ｋＷ、７．５ｋＷあるいは１５ｋＷ以上の電力を生成できる。
【００２５】
機械３６及び３８は、それぞれ、発電機として機能し車両４が移動しているときに、回生ブレーキ（回収ブレーキ）力を生成することができる。各機械３６及び３８は、したがって、制御信号に応じて、その機械が取付けられている各車輪の回転運動エネルギーの一部を、電気エネルギーに変換することができる。これは、車輪の回転を減速させ、車両４を制動する。
【００２６】
例えば、直巻励振直流電気機械において、回生ブレーキは、その機械において誘導される電圧を変更することで得られ、その誘導された電流、及び、力の移動方向は、方向を変える。
【００２７】
機械３６及び３８は、相互に独立しそれら機械の動作を制御する車両４の制御回路３７に接続されている。例えば、制御回路３７は、制御可能な加減抵抗器を含み、加減抵抗器によって、機械３６及び３８の励磁電流の独立制御が可能となる。ここで、制御回路３７は、機械３６及び３８を制御でき、車輪３０及び３２は異なる速度で回転し、特に、回生ブレーキを働かせる。図２を簡略化するために、機械に対する制御回路３７の接続は、示されていない。
【００２８】
ここで、機械３６及び３８のそれぞれは、車両４の電源回路３９に電気的に接続されており、その機械を動かすための電気エネルギーを供給することができる。この電源回路３９は、例えば、充電式の電気格納電池のような電気エネルギー格納装置を有している。特に、ここで、この電源回路３９は、車輪３０及び／又は３２の回生ブレーキ中に機械３６、３８のいずれかによって生成されたエネルギーを収集し格納することができる。
【００２９】
対の前車輪１６は、有利には、車輪３０及び３２を制動するための制御可能な機械ブレーキを有している。したがって、例えば、車両４のユーザによって制御されているとき、それら機械ブレーキは、少なくとも車輪の回転運動エネルギーの一部を熱エネルギーの形で散逸させることで、車輪に散逸ブレーキを生じさせる。それらは、例えば、ドラム式ブレーキ、キャリパ式ブレーキ、あるいはディスク式ブレーキである。
【００３０】
対の後車輪１８は、横軸４４上に並んだ左車輪４０及び右車輪４２を有している。ここで、対の後車輪１８は、左車輪４０及び右車輪４２が舵取りできないことを除いて、対の前車輪１６と同一である。左車輪４０及び右車輪４２の電機機械は、それぞれ、符号４６及び４８を有している。電機機械４６及び４８は、制御回路３７及び電源回路３９に接続されている。
【００３１】
関節１４によって、面９に垂直な回転軸１９周りに相互に関連して部分１０及び１２の回転動作が可能となる。ここで、回転軸１９は、垂直である。例えば、関節１４は、部分１０及び１２に機械的に接続され、回転軸として軸１９を有する旋回軸接続部１５を有している。例えば、関節１４は、国際出願ＷＯ２０１４／１３５３１０に説明されている。
【００３２】
関節１４はさらに制御可能なアクチュエータ５０を有している。アクチュエータ５０は、機械的に、部分１０及び１２に相互に接続されている。このアクチュエータ５０は、関節１４をロックすることができ、回転軸１９周りに部分１０及び１２の相互に関する回転を制動することができる。特に、アクチュエータ５０は、制御装置２０によって送信された制御信号に応じて、回転軸１９周りに調整可能な制動モーメントを発生させることができる。一方で、アクチュエータ５０は、相互に関して部分１０及び１２を動かすことができない。
【００３３】
例えば、アクチュエータ５０は、可変の減衰定数を有する油圧シリンダであり、制御信号の機能として調整可能である。ここで、シリンダは、ピストンがスライド可能に取付けられた、オイルのような液体のリザーバを有している。このピストンは、既知の方法で、リザーバを２つの部分に分割する。これら２つの部分は、パイプによって、相互に液体的に接続されており、パイプ上には、ソレノイドバルブのような可変の流量レデューサがある。例えば、このソレノイドバルブは、チェックバルブの反対方向に取付けられた、２つの定比リリーフバルブを有している。このレデューサは、この流量を変更するために制御され、シリンダの減衰定数を変更する。この装置は、したがって、米国特許４６８８８１８で説明する油圧ポンプの使用を含む能動的な装置よりもずっと簡単である。
【００３４】
ピストンに生じた力は、したがって、選択された減衰定数の値の関数として、より大きいあるいはより小さい度合に、選択的に減衰される。ここで、アクチュエータ５０によって、部分１０及び１２の振動動作を減衰させることができる。アクチュエータ５０の使用は、電気エネルギーの消費を非常に小さくする。ここで、アクチュエータ５０により消費されたエネルギーは摩擦係数を調整するだけのために働く。
【００３５】
ここで、関節１４は、さらに、角度センサ５２を有しており、角度センサ５２は、部分１０及び１２間の、θで示す、関節角度を計測することができる。例えば、この角度θは、最も小さな向きがつけられた角度として定義され、部分１０及び１２の縦軸間で、面９に平行な面で計測される。この角度θの正方向は、矢印５３で示されている。図２からの例で、角度θは、したがって、正値を有している。
【００３６】
ここで、このセンサ５２は、制御装置２０のデータ収集インターフェイスに接続されている。
【００３７】
制御装置２０は、センサ５２により供給されたデータのおかげで、関節角度設定値θ０の辺りで角度θの振動を特に計測することができる。制御装置２０は、アクチュエータ５０を制御し、計測された振動と反対のモーメントを、関節１４に発生させ、その振動を減衰する。
【００３８】
例えば、制御装置２０は、情報格納媒体６０と、プログラム可能な電気コンピュータ６２と、データ交換エンターフェイス６４と、を有している。
【００３９】
情報格納媒体６０は、図３から方法を実行するための命令を含んでいる。電機コンピュータ６２は、情報格納媒体６０に格納された命令を読み実行する。データ交換インターフェイス６４は、例えば、センサ５２からのデータの交換及び転送を可能にする。例えば、電気コンピュータ６２は、８０８６ｆａｍｉｌｙ  ｍｉｃｒｏｐｒｏｃｅｓｓｏｒ（インテル社の登録商標）である。
【００４０】
さらに、制動モーメントを発生させるために、制御装置２０は、アクチュエータ５０を制御しつつ、機械３６、３８、４６及び４８のうちの少なくとも１つを制御することができ、車輪３０、３２、４０、及び４８のうちの一方又は他方の回転速度を増加させる。例えば、制御装置２０は、制御回路３７に接続されており、機械３６、３８、４６、及び４８に対し制御信号を送信する。
【００４１】
制御装置２０は、有利には、車両４が車列２の先頭にいることを検出すると、アクチュエータ５０を制御して、関節１４を０°に等しい角度θで固定し、車両４の運転者がその車両４の舵取装置を自由に動作させるように、さらに、プログラムされている。部分１０及び１２は、縦に相互に並び、回転軸１９周りに相互に関して回転できない。一方で、仮に、制御装置２０は、車両が車列の先頭にいないことを検出した場合、アクチュエータ５０を制御して、関節１４を固定しないようにし、関節が回転モーメントの適用に対して自由になるようにする。
【００４２】
ここで、車両４は、さらに、前及び後接続部７０及び７２を有している。各接続部７０及び７２は、例えば、車列２のユーザからの制御信号に応じて、連結された位置と、連結されていない位置との間を交互に移動可能である。接続部７０は、例えば、接続部７２と同一で、他の車両の後ろに取付けられた後接続部と協働することができる。このため、接続部７０及び７２は、相互に補足する形状を有している。ここで、接続部７０及び７２は、ヨー方向の回転で自由度が無く、部分１０及び１２にそれぞれ、固定されている。
【００４３】
ヨー方向の回転とは、ここで、面９に対して垂直な軸まわりだけの回転モーメントを意味する。
【００４４】
例えば、接続部７０及び７２は、国際出願ＷＯ２０１４／１３５３１０に説明されている接続部である。
【００４５】
ここで、車両４、６及び８は、これら車両によって運搬される各接続部７０及び７２によって、縦に連結されている。例えば、車両６は、それぞれ、車両４及び６の接続部７２及び７０によって、車両４の後ろに取付けられている。車両８は、車両６の後ろに取付けられている。
【００４６】
この後、車両６の要素を述べるために、同一符号は、車両４の対応する要素に接尾辞“ｂ”を付加する。例えば、車両６の関節１４は、符号１４ｂを有している。同様の手続きが接尾辞“ｃ”を用いて、車両８に対して行われる。
【００４７】
車列２の揺れ動作を減衰する方法の動作の一例は、図３のフローチャート及び図１及び２を参照して今説明されるであろう。簡略化のために、この方法は、車列２の最後尾にある車両８のみを参照して説明される。しかし、この車両８を参照して説明される全ては、車両６の状況に容易に置換され得る。
【００４８】
まず、ステップ１００の中で、車列２は、各接続部７０及び７２によって、車両４、６及び８に取付けられることで、形成される。車両４の制御装置２０は、この車両が車列２の先頭にあることを検出し、部分１０及び１２の縦軸が合されている位置において、関節１４の固定する指令を行う。  制御装置２０ｂ及び２０ｃは、車両６及び８がそれぞれ車列２の先頭にいないことを検出する。関節１４ｂ及び１４ｃは、そのとき、自由に回転でき、回転動作を行うことができる。一方で、制御装置２０ｂ及び２０ｃは、これら車両の運転者によって、車両６及び８の舵取装置の動作を禁止する。車輪３０ｂ、３２ｂ、３０ｃ及び３２ｃの舵取角度は、典型的には、これら車輪のそれぞれの回転軸が軸３４ｂ及び３４ｃに平行となる位置で、固定されている。
【００４９】
ステップ１０２の中で、車列２は、動き始め、面９を超えて、例えば、直線で動かされる。ここで、電源回路３９は、機械３６、３８、４６及び４８に電力を供給し、所定速度で同一方向に各回転軸周りに車輪３０、３２、４０及び４２を回転させるトルクが供給される。同一のことが車両６及び８に適用される。
【００５０】
この動作中に、仮に、ここで説明した方法が使用されない場合、車列２は、揺れ動作を禁止することができる。揺れ動作とは、面９に対して平行な方向に、及び本質的には、車列２の動作方向に垂直に、車列２の１又はそれ以上の車両の時間における揺れる動作を意味する。
【００５１】
例えば、この揺れ動作は、車両４のユーザによって指令された車輪３０及び３２の舵取りに続いて、誘発される。揺れ動作は、また、横風、他の車両の追越し、あるいは、路面の勾配の変化によっても誘発される。
【００５２】
図４は、時間ｔに対して、車輪３０及び３２の角度φの展開を図で示している。ここで、車輪３０及び３２は、初期で整列されており、０の舵取角度を有している。車輪３０及び３２は、一方向で角度φ1まで舵取りされており、第２時間間隔で−φ1に等しい角度φ2で反対方向に舵取りされる。最後に、角度φは、初期の０値に戻される。これに応じて、揺れ動作は、車両６及び８に伝達される。車列２の車両の前及び後車台部分は、揺れ動作で各関節周りに相互に関して回転する。
【００５３】
図５は、軌道補正が行われないときの、図４からの車輪３０及び３２の舵取りに応じた、時間ｔに対する、車両８の関節１４ｃの角度θの値の展開を示している。ピーク（矢印１１０）が観測され、車輪３０及び３２の舵取角度変化に一致している。第２時間期間において、時間ｔ０から始まる、角度θの値の振動が観測され、この振動はこの舵取りが終了した後（領域１１２）、継続する。ここで、これら振動は、周期的であり、正弦曲線の形を有し、その振幅は時間に対し直線状に増加している。この状態で、揺れは制御不能であり、車列２の制御損失の原因となり得る。  この振幅増加は、車両のサスペンションと共振する揺れ動作によって増幅され得る。
【００５４】
この動作中に、ステップ１０４（図３）において、センサ５２ｃは、軸１９ｃ周りに部分１０ｃ及び１２ｃのこの振動を計測する。
【００５５】
このとき、ステップ１１６において、計測されたデータは、制御装置２０ｃによって自動的に分析される。後者は、センサ５２ｃからの計測値、関節１４ｃの角度θの値に対する設定値θ０、これら振動と反対の関節１４ｃに適用されなければならない軸１９ｃ周りの全てのヨー減衰モーメントＭ、から、自動的に計算する。この説明において、全モーメントＭの値は、垂直軸１９ｃ上の投影であり、上方に向けて、次のベクトルの積として定義されている。
【数１】
2018532633.tif 000003
Ｐは、力の作用点であり、Ａｊは、軸１９ｃ上の点Ｐの直角投影であり、Ｆは印加された力である。
【００５６】
例えば、設定値θ０は、所定期間に渡って平均化された角度θの平均値に等しいものとして選択される。考えられた例において、平均値は０である。設定値θ０は、したがって、０に等しい。
【００５７】
より正確には、ステップ１１６において、制御装置２０ｃは自動的に制御信号を、一方でアクチュエータ５０ｃに送信し、他方で回路３７ｃに送信し、振動を減衰あるいは排除する。アクチュエータ５０ｃ及び回路３７ｃに送信されるこれら制御信号は、計測された角度θと設定値θ０との間の差分に依存している。
【００５８】
例えば、制御装置２０ｃは、ＰＩＤ型の比例修正器を有しており、この修正器は、入力として計測された角度θ及び設定値θ０の値を受け、出力として、振動を減衰するために関節１４ｃに適用される、推定された全モーメントＭを供給する。一般的に、制御信号の値は、したがって、計測された角度θと設定値θ０との間の差分で増加する。この例では、振動が計測されたとき、ステップ１０４及び１１６は、実時間で繰り返される。
【００５９】
図６は、制御装置２０ｃによって計算された全モーメントＭの値の一例を示している。ここで、モーメントＭは、周期的な信号であり、図５からの角度θの値の展開のように、その絶対値が直線状に増加する振幅を有している。
【００６０】
制御装置２０ｃは、自動的に、モーメントＭＡとモーメントＭＲとの間で全モーメントＭを分割する。モーメントＭＡは、アクチュエータ５０ｃによって、関節１４ｃに印加されなければならない。モーメントＭＲは、車両８の電気機械によって、関節１４ｃに印加されなければならない。モーメントＭＡ及びＭＲの総和が全モーメントＭに等しい。モーメントＭＡは、典型的に、Ｘ＊Ｍに等しく、モーメントＭＲは、典型的に、（１−Ｘ）＊Ｍに等しい。Ｘは、０と１との間の実数であり、Ｍは、全モーメントＭの計算値である。記号＊は、乗算を示している。振動の位相に従がって、車両８のアクチュエータ５０ｃ及び電気機械の間の全モーメントの分割係数Ｘは、異なる。例えば、角度θと設定値θ０との間の差分の絶対値｜θ−θ０｜が増加した場合、Ｘは典型的、一般的、及び体系的に、０．２と１の間、０．２と０．９の間、好ましくは、０．５と０．７の間となる。ここで、Ｘは０．５に等しく選択される。仮に、差分｜θ−θ０｜が増加した場合、Ｘは０に等しい。この分割に続いて、制御信号は、回路３７に送信され、車両８の電気機械は制御され、モーメントＭＲが関節１４ｃに印加される。これと平行して、制御信号は、アクチュエータ５０ｃにも送信され、モーメントＭＡが関節１４ｃに印加される。
【００６１】
これら制御信号に応じて、動作１１８中に、アクチュエータ５０ｃは、制動モーメントＭＡを印加する。この実施形態において、差分｜θ−θ０｜が増加する限り、印加されたモーメントＭＡは０ではない。逆に、差分｜θ−θ０｜が減少する場合、アクチュエータ５０ｃは、差分｜θ−θ０｜が増加する場合に印加された制動モーメントＭＡの振幅の、典型的に、１／２または１／１０の振幅の制動モーメントＭＡを発生させる。差分｜θ−θ０｜が減少する場合、制動モーメントの振幅は好ましくは０あるいは実質的に０である。このために、制御装置２０ｃは、ソレノイドバルブを制御し、シリンダの摩擦係数を調整できるようにする。差分｜θ−θ０｜が増加する場合、シリンダの摩擦係数は高い値に調整され、この増加を抑える。逆に、差分｜θ−θ０｜が減少する場合、シリンダの摩擦係数は１／１０あるいは１／５０の値に調整される。アクチュエータ５０ｃによって印加されたモーメントＭＡの振幅は、したがって、準周期的な形状を有しており、その周期は振動１１２の周期に依存している。
【００６２】
アクチュエータ５０ｃによる制動モーメントのこの適用と協働して、動作１１９の間に、制御信号に応じて、回路３７ｃは、車両８の電気機械を制御し、関節１４ｃにモーメントＭＲを生じさせる。このモーメントＭＲは、角度θの位相で同一の符号である。このため、この実施形態において、回路３７ｃは、機械４６ｃ及び４８ｃのみを制御する。さらに、この実施形態において、電気機械を制御することは、車輪の回転速度を増加させる、又は、その速度を一定に維持するために、トルクを調整することにある。より正確には、回路３７ｃは、車輪４０ｃ及び４２ｃの回転速度間の差分を生じさせるように、機械４６ｃ及び４８ｃのうちの少なくとも一方を制御する。車輪４０ｃ及び４２ｃの回転速度間の差分は、関節１４ｃに対しモーメントＭＲを印加する。
【００６３】
例えば、図２に示すような角度θの場合、受けた制御信号に応じて、回路３７ｃは、機械４６ｃを制御し、その回転の内側で、車輪４０ｃの回転トルクを一定に維持する。車輪４０ｃの回転速度は、したがって、実質的に一定である。これと平行して、機械４８ｃは、回路３７ｃによって制御され、トルクを増加させ、その回転の外側にある車輪４２ｃにそのトルクを供給する。車輪４２ｃは、したがって、加速し、その回転速度は増加する。
【００６４】
これと平行して、ここで、回路３７ｃは、機械３６ｃ及び３８ｃのトルクを制御して、車輪３０及び３２の回転速度を一定に維持する。これは、関節１４ｃに対してモーメントＭＲを印加する制御を容易にする。
【００６５】
動作１１８及び１１９は、繰り返され、角度θの振動が消えるまで、印加されるモーメントの異なる値を当てる。仮に、角度θの値と設定値θ０との間の差分の絶対値が０．１＊θ０又は０．０５＊θ０以下である場合、その振動は消えると言われている。
【００６６】
ステップ１０４及び１１６と平行して、車両６のアクチュエータ５０ｂ、機械４６ｂ及び４８ｂは、類似した方法で制御され、関節１４ｂの角度の振動を減衰する。
【００６７】
アクチュエータ５０ｃ、機械４６ｃ及び４８ｃの共同動作によって、全モーメントＭが、角度θの振動に対抗する各任意時間で、関節１４ｃに印加される。車両６及び８のそれぞれの振動を除去することは、したがって、車列２の揺れ動作を除去する。
【００６８】
動作１１９は、動作１１８に加えて、角度差分｜θ−θ０｜が増加する期間だけでなく、振動の全位相に渡って、ヨー方向の減衰モーメントを生じさせることができる。これにより、したがって、これら振動の減衰を早めることができる。さらに、アクチュエータ５０ｃ、電気機械４６ｃ及び４８ｃの同時使用によって、グリップが両車輪で失われるという最も厳しい場合に関節を依然としてアクチュエータ５０ｃによって制御できるという制御の損失のリスクを低減できる。さらに、この制御方法は、車列２の制動を排除あるいは非常に大きく低減し、車列２が停止する又は車列２が知覚可能な減速を行う前の非常に長い期間に渡って、この制御方法を連続的に適用することができる。これは、ブレーキの摩耗を低減する。
【００６９】
各車輪の回転速度の加速が、動作１１９の前の繰返し中に同一車輪の加速の欠如を取り消すように調整されるという、特別な場合、車列２の速度は、制御方法を連続的に適用しつつ、一定に維持され得る。
【００７０】
最後に、軸１９ｃ周りに部分１０ｃ及び１２ｃの回転動作の制動のみをすることができるシリンダは、車両のエネルギー消費を制限する。実際に、このために、それは、単に、シリンダの摩擦係数を制御するのに十分である。これは、仮に部分１０ｃ及び１２ｃをこのシリンダのために相互関して動作させる必要がある場合よりも、非常に少ないエネルギーを消費する。
【００７１】
図７は、図３からの方法が適用されたとき、図４に示す車輪３０及び３２の舵取りに応じた、時間に対する、車両８の関節１４ｃの角度θの値の展開を示している。上記のように、角度θの値のピーク１２０が見られ、そのピークはピーク１１０（図４）と同一である。第２時間期間において、振動は、領域１２２に見られ、急速に減衰している。角度θの値は、設定値θ０に等しい一定値（領域１２４）に、最終的に向かう傾向にある。
【００７２】
図８は、車列２を置き換えることができる車列２００を示している。この車列２００において、車列２に対して、車両は、関節でつながれていないが、各接続部は関節を有している。車両４は、関節１４を有していない車両２０４によって置換されている。同様に、車両６及び８は、例えば、車両２０４と同一の車両２０６及び２０８によって置換されている。同一車両の部分１０及び１２は、相互に関節でつながれておらず、車列の通常動作において、相互に関して回転動作することができない。この実施形態において、接続部７０及び７２は、接続部２１０及び２１２によって置換され、これら接続部２１０及び２１２は、相互に接続された場合に、車列の回転面に対して垂直な軸周りにヨー方向の回転を可能にする。これら接続部２１０及び２１２は、関節１４と同一機能を有する関節２１４を形成する。この関節２１４は、例えば、関節１４と同一である。この関節１４及び部分１０及び１２の相互に関する回転動作で説明した全てのことは、この関節２１４、及び接続部２１０及び２１２によって相互に直接的に接続された台車部分の回転、に適用する。特に、アクチュエータ５０は、相互に連結された車両の台車に相互に直接的に接続する。制御装置２０は、これら接続部によって相互に取付けられた車両のいずれかに配置され得る。車列の揺れを防止するために、車輪に収納されたアクチュエータ５０及び電気機械の制御方法は、図３からの制御方法と同一である。
【００７３】
図９は、図３からの方法を置換できる方法のフローチャートである。この方法において、ステップ１０４は、設定値θ０が異なって決定されたステップ３０４によって、置換され得る。ここで、設定値θ０は、車両４に従う運動軌道の計算から決定される。
【００７４】
この軌跡を決定する一つの方法は、例えば、車両４の動作中に、車両４の舵取半径の大きさを計測することである。この代表的な大きさは、例えば、角度φである。この値から、車列２の各追従車両６及び８の設定値θ０は、次の式によって、漸次、決定される。
式：θ０＝θａｒ−θａｖ
θａｒは、部分１２の縦軸と空間に固定された軸Ｒのシステムの軸との間の角度である。θａｖは、部分１０の縦軸と軸Ｒのシステムの同一軸との間の角度である。
【００７５】
車両４にとって、車列の先頭で、車両４の関節１４は固定されている。これらの条件下で、対の後車輪１８の中心の座標Ｘｓ、Ｙｓは、例えば、軸４４の中間であり、対の前車輪１６の中心の座標Ｘ、Ｙの関数として、次式によって与えられる。
【数２】
2018532633.tif 000004
Ｌは、車両４の軸間距離であり、距離として定義され、軸３４及び４４間の車両の縦軸に沿って計測される。
【００７６】
車両４の角度θａｒの値は、例えば、制御装置２０ｂによって、異なる式の次のシステムを解くことにより決定される。
【数３】
2018532633.tif 000005
Ｖは、車両４の速度である。
【００７７】
追従車両６及び８にとって、対の後車輪１８の中心の座標Ｘｓ、Ｙｓは、対の前車輪１６の中心の座標Ｘ、Ｙの関数として、次式によって与えられる。
【数４】
2018532633.tif 000006
ｌ１は、軸１９と対の前車輪１６の中心との間の距離である。
ｌ２は、軸１９と対の後車輪１８の中心との間の距離であり、ｌ１＋ｌ２＝Ｌである。
【００７８】
追従車両にとって、対の前車輪１６の中心の座標Ｘ、Ｙは、追従車両が連結された対の後車輪１８の中心の座標Ｘｓ、Ｙｓに等しい。さらに、接続部７０及び７２は、ヨー方向の回転のいかなる自由度も許可しないため、追従車両の角度θａｖは、その後ろに連結された車両の角度θａｒに等しい。
【００７９】
追従車両の角度θａｒの値は、例えば、制御装置２０ｂによって、異なる式の次のシステムを解くことによって決定される。
【数５】
2018532633.tif 000007
Ｖは、車両４の速度である。
【００８０】
先頭車両４からの始まり、末尾車両８に作用すると、制御装置２０は、したがって、各追従車両の角度θａｖ及びθａｒを漸次計算することができる。この後、各追従車両の設定値θ０は、次式によって計算される。
【数６】
2018532633.tif 000008
【００８１】
多くの他の実施形態が可能である。例えば、車列２は異なっている。それは、異なる数の車両を含むことができる。車両４、６及び８は、相互に相違し得る。
【００８２】
関節１４は、記載されたものと相違し得る。一つの変形において、関節１４の固定は、車両４に対して省略されている。この場合、車両４の設定値θ０は、追従車両に対して説明されたように、計算される。
【００８３】
制御装置２０は、相違して生成され得る。一つの変形において、印加された全モーメントＭは、制御装置２０、２０ｂ及び２０ｃの一つによって計算される。後者は、これら他の制御装置のそれぞれに、対応する関節に印加されたモーメントの値を転送する。制御装置２０、２０ｂ、及び２０ｃは、このために、データ交換リンクによって、一緒に接続され得る。
【００８４】
車輪３０及び３２を舵取りする装置は、相違し得る。それは、アッカーマンステアリング装置であり得る。
【００８５】
機械３６、３８、４６及び４８は、相違し得る。例えば、一つの変形において、非同期の電気機械あるいは永久磁石機械が用いられる。一つの変形において、対の前車輪１６及び後車輪１８のうちの一つだけが、その車輪を回転駆動する電気機械を有している。一つの変形において、したがって、機械４６及び４８、あるいは、機械３６及び３８だけが存在し得る。
【００８６】
対の前車輪１６及び後車輪１８によって運ばれる車輪の数は、相違し得る。例えば、対の前車輪１６は、対で結合された、２つの左車輪及び２つの右車輪を有している。
【００８７】
台車の同一の前又は後部分に取付けられた車輪セットの数は、１よりも多くすることができる。例えば、台車の同一部分に並んで取付けられた２つの車輪セットが存在し得る。この場合、上記説明した方法は、これら車輪セットの一つだけ、あるいは、同時に、台車の同一部分に取付けられた複数の車輪セットに対して、適用される。
【００８８】
印加された全モーメントＭの計算方法は、相違し得る。例えば、制御装置２０は、この計算のための入力パラメータとして、路面のグリップのような環境条件、あるいは、車両の数やこれら車両の質量などの車列２の動的性質を考慮することができる。制御装置２０は、車両のそれぞれに固定された慣性センサ、軌道決定装置、車両の横加速度を計測する加速度計、あるいは、関節のヨー方向の角速度を検出するセンサ、からの計測値を考慮することができる。ステップ１０４は、したがって、変更されている。
【００８９】
振動を計測するために、直接的に、角度θの振動を計測する必要はない。実際に、それは、これら振動を表す物理的な大きさを計測するのに十分である。例えば、センサ５２は、間接的にこれら振動を計測する１又はそれ以上のセンサによって置換される。センサ５２は、典型的には、角度θの時間に関するあるいは派生する、台車部分のヨー方向の角速度を計測するセンサによって置換し得る。角度の設定値θ０は、台車部分のヨー方向の設定値における角速度、あるいは、角度θの時間に関する導関数の設定値によって置換される。
【００９０】
車両の関節周りの角度θの振動の動作は、相違して計測し得る。例えば、それは、センサ５２による角度の計測とは別、あるいは共同のいずれかで、車両の車輪の回転速度に基づいて、あるいは、車両の横加速度に基づいて、計測される。例えば、この計算は、米国特許６５２３９１１Ｂ１の図９に説明されているように、行われる。制御装置２０及びセンサ５２は、したがって、適合させている。
【００９１】
差分の絶対値｜θ−θ０｜が増加する場合、モーメントＭＡとＭＲの間の全モーメントＭを自動的に分割するために使用される数値Ｘは、必ずしも、一定で、時間及び角度θ及びθ０の値から独立しているわけではない。例えば、一つの変形において、数値Ｘは、差分｜θ−θ０｜が増加する場合、その差分｜θ−θ０｜の関数として変化し、あるいは、差分｜θ−θ０｜が増加し始める瞬間からカウントダウンされた期間δｔの関数として変化する。数値Ｘの値は、車列の他のパラメータあるいは指標の関数として変化することができる。
【００９２】
モーメントＭＲを印加する方法は、相違し得る。例えば、動作１１９中に、回路３７ｃは、機械４６ｃ及び４８ｃのトルクを制御し、車輪４０ｃ及び４２ｃの回転速度を同時に加速させる。しかし、これら車輪のうちの一つの加速は、こられ車輪のうちのその他の加速よりも大きい。制御方法は、したがって、車列を加速しつつ、使用され得る。
【００９３】
他の実施形態において、回路３７ｃは、機械４６ｃ及び４８ｃの代わりに、機械３６ｃ及び３８ｃのみを制御し、モーメントＭＲを発生させる。最後に、制御回路３７ｃは、同時に、機械３６ｃ、３８ｃ、４６ｃ、及び４８ｃを制御し、このモーメントＭＲを発生させることもできる。
【００９４】
他の変形において、動作１１９中に、追従車両の機械３６は、先行する車両の機械４６と同時に制御される。同様に、追従車両の機械３８は、先行する車両の機械４８と同時に制御され得る。
【００９５】
角度θに関して位相差を有する、車輪により生成されたモーメントＭＲを制御することができる。モーメントＭＲは、したがって、０°〜９０°の角度θの位相進みがある。角度θに関して、０°〜４５°の位相遅れを有する車輪によって生成されたモーメントＭＲの印加を制御することもできる。
【００９６】
差分｜θ−θ０｜が減少した時で、丁度、この差分の値が消去される前に、アクチュエータ５０ｃによって生じた制動モーメントＭＡを印加し始めることもできる。
【００９７】
モーメントＭの計算及び／又は印加方法は、車列２の全車両に対して、必ずしも同一である必要はない。
【００９８】
アクチュエータ５０は、相違し得る。特に、一つの変形において、アクチュエータ５０は、軸１９周りに相互に関して、部分１０及び１２の回転動作させるための作用を与え、制御装置２０によって送信された制御信号に応じて、任意の角度θの値を達成することができる。例えば、アクチュエータ５０は、制御可能な油圧のシリンダを反対側端に有しており、そのシリンダは、それぞれ、自由度無く、部分１０及び１２に固定されている。他の変形において、アクチュエータ５０は、油圧シリンダではなく、磁気−流体減衰器である。
【００９９】
角度θの値の振動は、説明されたものとは異なる形状を有し得る。例えば、それら振動は、周期的ではない。その振幅は、変更される必要はない。それら振動は、連続的に増加する必要はない。
【０１００】
接続部７０及び７２は、必ずしも制御可能である必要はない。それら接続部は、相違し得る。
【０１０１】
一つの変形において、ステップ１０４又はステップ３０４中に、設定値θ０は、異なるように決定される。あるいは、ステップ３０４中に、軌道は、測位装置、例えば、全地球測位システム（ＧＰＳ）、によって、得られる。
【０１０２】
機械的なブレーキは省略され得る。
【０１０３】
他の変形において、図２に示すような角度θの場合、受けた制御信号に応じて、回路３７ｃは、機械４６ｃを制御し、回転の内側にある車輪４０ｃに対する回転トルクの供給を停止し、代わりに、車輪４０ｃに回生制動を生じさせる。機械４６ｃは、電気発電機として機能し、車輪４０ｃの回転運動エネルギーの少なくとも一部を電気エネルギーに変換し、その電気エネルギーは、収集され、回路３９ｃに蓄電される。これは、車輪４０ｃの回転速度を低減する。これと平行して、機械４８ｃは、有利には、回路３７ｃによって制御され、回転の外側にある車輪４２ｃの回転速度を加速する。さらに有利には、この加速を生成するために、回路３９ｃは、機械４８ｃに、回生制動中に機械４６ｃにより生成されたエネルギーを供給する。動作１１９の次の繰返し中に、発電機として動作している機械は、モータとして動作することもでき、逆も同一である。さらに、一方の車輪の回生制動及び他方の車輪の加速を同時に使用することは、車両８の路面保持性能を改善する。実際に、同一のヨー方向の減衰モーメントを得るために車輪によって生じた制動力は、より小さく、制動が車輪の一つだけに印加される場合に関して、グリップ損失のリスクを低減する。他の実施形態において、それは、動作１１９中に省略される車輪４２ｃの加速である。車輪４２ｃの加速は、機械４６ｃによって生成されたエネルギーを用いることなく、生成され得る。他の変形によれば、車輪４２ｃの加速は、機械４６ｃによって生成されたエネルギーを、回路３９に蓄えることなく、迅速に消費することで、生成され得る。電機機械が回生制動を介して発生させることができる最大制動トルクに到達したとき、回生制動は、有利には、機械的ブレーキによって生成される散逸ブレーキによって補完される。この散逸ブレーキは、例えば、緊急の状況、角度θの値が設定値θ０から大きく外れ、迅速に補正されなければならない場合、および、アクチュエータ５０ｃがこの補正を行う位置にない場合に必要になり得る。
【０１０４】
機械の回生制動の生成方法は、相違し得る。一般的に、当業者は、その生成方法が、使用されている電気機械及び回路３７の性質に依存していることを知っている。
【図１Ａ】
2018532633.tif 000009
【図１Ｂ】
2018532633.tif 000010
【図２】
2018532633.tif 000011
【図３】
2018532633.tif 000012
【図４】
2018532633.tif 000013
【図５】
2018532633.tif 000014
【図６】
2018532633.tif 000015
【図７】
2018532633.tif 000016
【図８】
2018532633.tif 000017
【図９】
2018532633.tif 000018
【国際調査報告】
2018532633.tif 000019
2018532633.tif 000020
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2018532633.tif 000022