(57)【要約】  少なくとも一次摩擦要素（２）と二次摩擦要素（３）とを有する車両用トランスミッションに用いる油圧システム及び油圧システム内の圧力を制御する方法であって、前記各摩擦要素は、前記油圧システムを介した前記各摩擦要素（２）の作動によってエンジン動力を車両の車輪に結合及び伝達するように構成され、前記方法は、少なくとも２つの出口ライン（５）を有する圧力ポンプシステムによって、加圧流体をライン圧回路（７）に供給する工程と、前記圧力ポンプシステムにバイパス回路（９）を設ける工程であって、前記圧力ポンプシステムは前記バイパス回路（９）が開いて流れが通過できるときに、工程と、バイパスバルブ（１０）を介して前記バイパス回路（９）を制御するバイパス作動要素（１１）を設ける工程と、を備え、前記バイパス作動要素（１１）はさらに、二次バルブ（１９）を介して前記二次摩擦要素（１１）にかかる二次圧力を制御し、決定された状態において、より小さいトルクが摩擦要素に要求されるとき、前記バイパス作動要素（１１）を作動させて前記バイパス回路（９）を開き、前記ライン圧回路（７）に供給される流量を減少させ、さらに前記二次摩擦要素（３）にかかる圧力を前記一次摩擦要素（２）にかかる圧力よりも低い値に低下させて、供給されるトルクを減少させる、方法。
2018537634.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一次摩擦要素と二次摩擦要素とを有する車両用トランスミッションに用いる油圧システムであって、前記各摩擦要素は、前記油圧システムを介した前記各摩擦要素の作動によってエンジン動力を車両の車輪に結合及び伝達するように構成され、前記油圧システムは、
加圧流体をライン圧回路に供給するための少なくとも２つの出口ラインを有する圧力ポンプシステムであって、バイパスバルブによって制御されるバイパス回路を有し、当該バイパス回路が開いて流れが通過できるときに、前記出口ラインの一方に低下した圧力が得られるように前記バイパス回路が制御される、圧力ポンプシステムと、
前記一次摩擦要素にかかる圧力を制御するように構成された一次バルブを操作する一次作動要素と、
前記ライン圧回路内の圧力を制御するように構成されたライン圧バルブを操作するライン作動要素と、
前記バイパスバルブを調整するためのバイパス作動要素であって、当該バイパス作動要素は、前記バイパスバルブの作動後、前記二次摩擦要素にかかる圧力が前記一次摩擦要素にかかる圧力よりも低くなるように、前記二次摩擦要素にかかる圧力を制御する二次バルブを操作するようにさらに構成された、バイパス作動要素と、
を備える、油圧システム。
【請求項２】
前記ライン圧バルブは所定の下限ライン圧に向けてバイアスされているため、フェールセーフモードでは、作動要素の作動がない場合にライン圧が前記下限ライン圧まで低下し、前記各摩擦要素の作動が低減して前記車両のスローダウンモードを提供する、請求項１に記載の油圧システム。
【請求項３】
前記ライン圧バルブは非下限ライン圧に向けてバイアスされているため、フェールセーフモードでは、作動要素の作動がない場合にライン圧が所定のライン圧に設定され、前記各摩擦要素が十分に作動して前記車両のリンプホームモードを提供する、請求項１に記載の油圧システム。
【請求項４】
前記バイパス作動要素は、作動されると、前記非下限ライン圧に向けたバイアスに抗して前記ライン圧バルブを調整し、最小ライン圧を低下させるようにさらに構成された、請求項３に記載の油圧システム。
【請求項５】
前記二次バルブは差圧バルブである、請求項１から４のいずれかに記載の油圧システム。
【請求項６】
前記二次バルブは減圧バルブである、請求項１から４のいずれかに記載の油圧システム。
【請求項７】
前記一次バルブは減圧バルブである、請求項１から６のいずれかに記載の油圧システム。
【請求項８】
前記ライン圧バルブは圧力逃がしバルブである、請求項１から７のいずれかに記載の油圧システム。
【請求項９】
少なくとも一次摩擦要素と二次摩擦要素とを有する車両用トランスミッションに用いる油圧システム内の圧力を制御する方法であって、前記各摩擦要素は、前記油圧システムを介した前記各摩擦要素の作動によってエンジン動力を車両の車輪に結合及び伝達するように構成され、前記方法は、
少なくとも２つの出口ラインを有する圧力ポンプシステムによって、加圧流体をライン圧回路に供給する工程と、
前記圧力ポンプシステムにバイパス回路を設ける工程であって、前記圧力ポンプシステムは前記バイパス回路が開いて流れが通過できるときに、前記出口ラインの一方に低下した圧力が得られるように構成された、工程と、
一次バルブを介して前記一次摩擦要素にかかる圧力を制御する一次作動要素を設ける工程と、
ライン圧バルブを介してライン圧を制御するライン圧作動要素を設ける工程と、
バイパスバルブを介して前記バイパス回路を制御するバイパス作動要素を設ける工程と、
を備え、
前記バイパス作動要素はさらに、二次バルブを介して前記二次摩擦要素にかかる二次圧力を制御し、
決定された状態において、より小さいトルクが摩擦要素に要求されるとき、前記バイパス作動要素を作動させて前記バイパス回路を開き、前記ライン圧回路に供給される流量を減少させ、さらに前記二次摩擦要素にかかる圧力を前記一次摩擦要素にかかる圧力よりも低い値に低下させて、供給されるトルクを減少させる、方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は少なくとも一次摩擦要素と二次摩擦要素とを有する車両用トランスミッションに用いる油圧システムに関し、これらの摩擦要素は、当該油圧システムを介した摩擦要素の作動によってエンジン動力を車両の車輪に結合及び伝達する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、トランスミッションは、例えば内燃機関又は電気機械などの動力源からの速度及びトルクを変換することによって、エンジン動力を制御しつつ印加する。油圧システムは、車両用トランスミッション内の摩擦要素を作動させることによって、トランスミッションへの入力をギヤトレインに結合し、エンジン動力を車両の車輪に伝達する。
【０００３】
このように摩擦要素を備えるトランスミッションは知られているが、例えば、連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）は摩擦要素を組み込んだ周知のトランスミッションである。摩擦要素は、チェーン又はベルトなどの可撓性要素を摩擦力で間にクランプしたプーリーとして実装されてもよい。
【０００４】
通常、油圧システムは摩擦要素を作動させるための回路、いわゆるライン圧回路と、潤滑及び／又は冷却のための回路、いわゆる潤滑回路とを有するデュアルシステムである。通常、ライン圧回路は比較的高い圧力で動作するが、一方で潤滑回路はより低い圧力で動作する。
【０００５】
油圧システムは作動要素を用いるが、好ましくは、入力としての電気エネルギーを出力としての機械エネルギー及び／又は油圧エネルギーに変換する作動要素を用いる。このような作動要素は、通常、電気入力信号を受け取ったときに油圧システムの様々な部品のバルブなどの構成要素を制御するソレノイドとして実装される。通常、ライン圧バルブを制御するためのラインソレノイド、一次摩擦要素の一次バルブを制御するための一次ソレノイド、二次摩擦要素の二次バルブを制御するための二次ソレノイド、クラッチバルブを制御するためのクラッチソレノイド、トルクコンバータ圧力バルブを制御するためのトルクコンバータソレノイド、バイパスバルブを制御するためのバイパスソレノイドがある。油圧システムに存在する他のバルブを制御するための他のソレノイドが設けられてもよい。
【０００６】
ソレノイドは比較的高価な部品であり、作動のためにエネルギーを必要とする。油圧システムが、ポンプシステムを駆動し油圧システムを加圧するために動力源からのエネルギーを使用するポンプシステムによって加圧されるので、油圧システムのエネルギー消費の低減が継続的に追求されている。油圧システムに動力を供給するためのエネルギーは、車両の駆動には使用できない。動力源は、例えば、燃焼機関、バッテリ、又は電気機械などである。
【０００７】
さらに、いわゆるブースト機能は、好ましくは圧力レベルを変化させることなく、ライン圧回路における流れの急激な又は急速な変化を必要とすることがある。それに加えて、追加の作動要素すなわち追加のソレノイドによって調整される追加のポンプをシステムに設けることができる。そのようなシステムは、例えば欧州特許１４８２２１５号で開示されている。このシステムの欠点は、特に比較的高価なソレノイドが使用される場合には、必要な構成要素の数を考慮すると比較的高価なことである。
【０００８】
あるいは、ソレノイドの数を減らすために、多くの場合、専用ラインソレノイドが省略され、一次および二次ソレノイドのみが、一次および二次摩擦要素のそれぞれにかかる一次および二次圧力を制御するために使用される。しかし、このような制御システムの欠点は、摩擦要素間の可撓性要素（例えば、連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）のベルト）のクランプに使用できる最小圧力がライン圧と同じであり、したがって比較的高い圧力で維持される可能性がある。低いトルクレベルの場合、これはトランスミッションの効率が低下する原因となり得る。
【０００９】
本発明の目的は、前述の欠点の少なくとも１つを解決する油圧システムを提供することである。特に、油圧システムは、好ましくは従来技術のシステムと少なくとも同じ性能を好ましくはより費用効率の高い方法で達成することを目的とする。
【発明の概要】
【００１０】
本発明は、請求項１に記載の油圧システムを提供する。
【００１１】
バイパスバルブを作動させることと、二次バルブを作動させることの少なくとも２つの機能を有する作動要素を設けることによって、油圧システムにおいて使用する構成要素を少なくすることができ、これによってよりコスト効率の良い及び／又はより信頼性の高い油圧システムを提供する。
【００１２】
ポンプシステムは少なくとも２つの出口ラインを備え、例えば、ポンプシステムは２つのポンプチャンバを有する単一のポンプとして実装されてもよく、又はデュアルポンプとして、又は２つのポンプとして実装されてもよい。通常の運転では、両方のポンプ又はポンプチャンバが作動し、２つの出口ラインに流れを供給する。通常の状況では、２つの出口ラインの流れが油圧システムに供給されて油圧システム内に圧力を発生させ、その後バイパスバルブが閉じられてバイパス回路に流れが供給されなくなる。ライン圧回路及び潤滑回路内の圧力、及び種々の構成要素にかかる圧力は、種々の作動要素によって制御される。決定された状態において、より小さいトルクが摩擦要素に要求されるとき、バイパス作動要素を作動させてバイパス回路を開き、ライン圧回路に供給される流量を減少させ、さらに二次摩擦要素にかかる圧力を一次摩擦要素にかかる圧力よりも低い値に低下させて、供給されるトルクを減少させる。これは、例えば、オーバードライブの場合である。二次摩擦要素にかかる圧力は、一次摩擦要素にかかる圧力よりも低くすることができる。次に、流れがバイパス回路を通るようにバイパスバルブが開かれ、２つのポンプシステムの出口ラインのうちの１つにかかる圧力が低下する。１つのポンプの流れのみが回路に入力されるので、油圧システムに供給される流量は部分的に減少する。ポンプシステムの構成によっては、流れは部分的に低減される。例えば両方のポンプ又はポンプチャンバが同じ大きさである場合、流れは半減されるが、他の比率での減少もあり得る。第２のポンプは、基本的に入口圧力及び出口圧力がほぼ同じとなるアイドリング状態で運転することができるので、エンジンから消費されるエネルギーはより少なくなる。バイパス作動要素は、バイパスバルブの開度を制御する。さらに、二次摩擦要素にかかる圧力を低下させるために、バイパス作動要素は、二次摩擦要素にかかる圧力が一次摩擦要素にかかる圧力より低くなるように二次バルブを閉じるように制御する。このように、単一の操作要素が２つの機能を果たすことができるので、比較的高価ではないソレノイドを使用することができ、油圧システムのコストを低減することができる。
【００１３】
また、一次バルブによって調整され、一次作動要素によって独立して制御される一次摩擦要素の最大圧力レベルは、最小システム圧力レベルに低減することができる。これは、マスタ／スレーブの先行技術システムに反している。本発明によれば、例えば、二次摩擦要素にかかる圧力が一次摩擦要素にかかる圧力よりも低くなることができるオーバードライブでは、比較的低い二次圧力が得られ、これにより低いトルクでのトランスミッションのより良い性能が得られる。二次摩擦要素にかかる圧力を減少させることによって、二次摩擦要素の摩擦力が低減され、二次摩擦要素の摩擦力に必要な動力がより少なくなるので、燃料消費が少なくなる。
【００１４】
有利な点としては、ライン圧バルブは所定の下限ライン圧に向けてバイアスされているので、フェールセーフモードでは、作動要素の作動がない場合にライン圧が下限ライン圧まで低下し、摩擦要素の作動が低減して車両のスローダウンモードを提供する。ライン圧力バルブのバイアスは、典型的には、ライン圧力バルブにかかるばね力によって提供される。フェールセーフモードでは、操作要素の作動がないとき、例えば、電気回路に故障が生じたり、エンジンが故障したり、作動要素の作動を失うような他の故障が発生した場合には、ライン圧バルブの作動もなく、ライン圧バルブはバイアスされた状態、すなわち、所定の下限ライン圧に切り替わる。このように、制限されているが十分な油圧システム内の圧力が維持されるため、摩擦要素の低減した作動が可能となり、車両が制御モードで減速し、故障の際に安全に停止できるようになっている。
【００１５】
さらに有利な点として、故障の場合、フェイルセーフモードはリンプホームモードを提供する。ライン圧バルブは下限ライン圧よりも高い非下限ライン圧に向けてバイアスされているため、フェールセーフモードでライン圧を所定の圧力に設定して、摩擦要素の十分な作動を確保し、車両が安全に「リンプホーム」するようになっている。
【００１６】
好ましくは、リンプホームモードを提供するために、バイパス作動要素は、ライン圧バルブを調整するという第３の機能を有する。作動されると、バイパス作動要素は、バイアスばねのばね作用に抗してライン圧バルブを制御し、ライン圧を調整する。故障モードのように作動要素の作動がないとき、ライン圧バルブのバイアスばねは、非下限圧に向かって圧力をバイアスして、車両のリンプホームモードを可能にする。
【００１７】
本発明はまた、圧力を制御するための方法に関する。
【００１８】
さらに有利な実施形態は従属請求項に示される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
本発明は、図面に表される例示的な実施形態に基づいてさらに説明される。例示的な実施形態は、本発明の非限定的な例示として与えられる。
【００２０】
【図１】本発明に係る油圧システムの実施形態の模式図を示す。
【図２】リンプホーム機能を含む図１の実施形態の模式図を示す。  なお、これらの図面は本発明の実施形態を模式的に示したものにすぎず、非限定的な例として与えられる。図において、同一又は対応する部分は同一の参照番号で示される。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１は、少なくとも一次摩擦要素２および二次摩擦要素３を備える車両用トランスミッションの油圧システム１の模式図を示す。摩擦要素を使用するトランスミッションの例は、連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）である。
【００２２】
一次摩擦要素２及び二次摩擦要素３は、油圧システム１を介した摩擦要素２，３の作動によってエンジン動力を車両の車輪に結合及び伝達する。
【００２３】
油圧システム１は、少なくとも２つの出口ライン５，６を有する圧力ポンプシステム４を備える。圧力ポンプシステム４は、２つのポンプチャンバを有するポンプとして、又は各々がポンプチャンバを有する２つのポンプなどとして実装することができる。多くの変形が可能である。ここでは、圧力ポンプシステム４は、出口ライン５，６をそれぞれ有する２つのポンプ４ａ，４ｂによって概略的に表されている。
【００２４】
ポンプシステム４は、エンジンによって動力が供給されており、油圧システム１の作動油を加圧する。加圧された流体は、油圧システム１に供給される。油圧システム１は、通常は、流体が比較的高圧（約５〜８０バール、好ましくは７〜７０バール）であるライン圧回路７と、より低い圧力（約５〜１０バール、好ましくは６〜９バール）を有する潤滑回路８とを含む、デュアルシステムである。潤滑回路８は、主として、トランスミッションの構成要素の冷却および潤滑のためのものであり、さらに詳述することはしない。高圧範囲と低圧範囲は重なり合っているが、高圧は常に低圧よりも高いので、使用中の圧力の重なりはないことにも留意されたい。
【００２５】
ライン圧回路７において、作動要素すなわちソレノイドは、ライン圧回路内のバルブを操作して、トランスミッションの構成要素、例えば一次摩擦要素、二次摩擦要素、又はクラッチにかかる圧力、又はライン圧回路自体の内部の圧力などを制御する。
【００２６】
圧力ポンプシステム４は、ライン圧回路７に結合された２つの出口ライン５，６を有する。圧力ポンプシステム４は、バイパスバルブ１０によって制御されるバイパス回路９をさらに備えている。バイパスバルブ１０が開くことでバイパス回路９が開いているとき、バイパス回路を通る流れが存在するため、圧力システム４の出力流が減少し、出口ラインの１つ、ここでは出口ライン５にかかる圧力が低下する。バイパス回路９が閉じられるとき、バイパスバルブ１０は閉じられており、出口ラインの１つ、ここでは出口ライン５の出力流がライン圧回路７に供給される。ポンプシステム４の出力流が急速にほぼ即座に増加するので、これは「ブースト」機能とも呼ばれる。バイパスバルブ１０は、バイパス作動要素１１によって制御される。バイパス回路９を設けることにより、第２ポンプすなわちポンプ室４ａの圧力および出力流は常に利用可能でありながら、常にライン圧回路７に供給されているわけではない。そのため、追加のポンプ流量が必要でない場合（ブーストなし）、エンジンから消費されるエネルギーが少なくなる。
【００２７】
ライン圧回路７には、トランスミッション及び／又は油圧システムの構成部品にかかる圧力を制御するための様々なバルブが設けられている。図示されていないソレノイド供給バルブがあり、これは操作要素すなわちソレノイドにかかる圧力を制御する。ライン圧回路７内の圧力を制御するライン圧バルブ１３が設けられている。ライン圧バルブ１３の出力は、潤滑バルブを有する潤滑回路８に供給される。潤滑バルブの出力は、通常、ポンプシステム４にフィードバックされる。
【００２８】
また、一次摩擦要素２にかかる圧力を制御するための一次バルブ１５が設けられている。一次バルブ１５を介して、さらに、前進クラッチおよび後進クラッチを制御する選択バルブ（図示せず）に流体流を供給することができる。また、ライン圧回路７には、二次摩擦要素３を制御する二次バルブ１９が設けられている。ライン圧回路７はまた、ここには図示されていないクラッチバルブ及びトルク制御バルブを含む。
【００２９】
種々のバルブ１３，１５，１９は、作動要素すなわちソレノイドによって操作される。ライン圧バルブ１３は、ライン作動要素２０によって操作される。一次バルブ１５は、一次作動要素２１によって操作される。さらに、油圧システムの一実施形態では、クラッチバルブ及びトルク制御バルブをそれぞれ操作するクラッチバルブ及び／又はトルク制御バルブを設けることができる。
【００３０】
二次バルブ１９は、従来技術のシステムでは、二次作動要素によって制御される。ここで、本発明では、二次バルブ１９もまたバイパスソレノイド１１によって制御される。このように、バイパスソレノイド１１は、バイパスバルブ１０を操作し、二次バルブ１９を操作する２つの機能を有する。本発明によれば、専用のソレノイドを不要とすることができ、したがって、ソレノイドを制御するためのエネルギー及びソレノイドを設けるというコストを１つのソレノイドを省くことによって節約することができるため、有利である。
【００３１】
ここで、バイパスソレノイド１１は、バイパスバルブ１０の作動後、二次摩擦要素３にかかる圧力が一次摩擦要素２にかかる圧力よりも低くなるように構成されている。これは、トランスミッションがオーバドライブ状態にあるときに特に有利である。二次摩擦要素３にかかる圧力が一次摩擦要素２にかかる圧力よりも有利に低いため、オーバードライブ中に二次摩擦要素に摩擦力を与えるのに必要なエネルギーが少なくなる。これにより、エネルギー消費が低減され、より多くのエンジン出力が車両を駆動するために利用可能となる。したがって、エネルギーとコストを節約することができる。
【００３２】
ライン圧回路７は所定の下限ライン圧を有し、フェールセーフモードで作動要素の作動がない場合、例えば、電気的故障又はエンジン故障の場合に、ライン圧力が当該所定の下限ライン圧力、例えば、特定の油圧回路に応じて５バール又は７バールに低減されるようになっている。この所定の下限ライン圧を提供することによって、一次摩擦要素２及び二次摩擦要素３を限定的に作動させることができ、これにより車両がスローダウンモードで走行できる。その結果、車両は例えば道路沿いの固い路肩又は他の安全な場所に到達するまで減速走行することができる。所定の下限ライン圧は、ライン圧バルブ１３に対するばねバイアスによって得られる。ばねバイアスは、ばね２４によってライン圧バルブ１３に与えられる。
【００３３】
本発明によれば、ライン圧バルブ１３は付加的に及び／又は代替的に、非下限ライン圧、例えば、１７バール又は１５バールに向かってバイアスすることができる。このとき、車両のリンプホーム機能を提供するために、一次摩擦要素２及び二次摩擦要素３のためのライン圧回路７内で利用可能な十分な圧力が残っている。バイパスソレノイド１１は、ばね力２４を非下限ライン圧にバイアスする第３の機能を有する。バイパス作動要素１１のこの第３の機能は、任意付加的に設けられ図２に示されている。この実施形態では、この機能は、バイパスソレノイド１１とライン圧バルブ１３との間の接続部２５を介して提供される。他の実施形態では、この接続部２５はなくてもよい。このように、この追加の機能を提供することによって、電気的故障などの場合にも、避難場所に到達するまで車両が安全に移動を続けることができるため、安全性が高まる。
【００３４】
一実施形態では、二次バルブ１９は差圧バルブとして実装される。あるいは、二次バルブ１９は減圧バルブとして実装することもできる。一実施形態では、一次バルブ１５は減圧バルブとして実装され、ライン圧力バルブ１３は圧力逃がしバルブとして実装することができる。
【００３５】
本発明によれば、出口ライン５，６をそれぞれ有する２つのポンプ又はポンプチャンバ４ａ，４ｂを有するポンプシステム４がある。圧力システム４は、バイパスバルブ１０を備えたバイパス回路９を有する。また、ライン圧回路７は部分的に図示されるが、ライン圧バルブ１３、一次バルブ１５、二次バルブ１９が設けられている。ここで、一次バルブ１５と二次バルブ１９とは共に減圧バルブとして実装されている。バルブ１３，１５，１９，１０は、作動要素２０，２１，１１，１１によってそれぞれ操作される。作動要素は通常、ソレノイドとして実装され、このソレノイドを通る電流によって操作される。本発明によれば、バイパス作動要素１１は、バイパスバルブ１０を操作するために配置され、さらに二次バルブ１９を操作するために配置される。このように、ソレノイドを省いてコストとエネルギーを節約し、したがって燃料消費を節約することができる。また、二次バルブ１９の追加操作を行うことにより、オーバードライブでは、二次摩擦要素にかかる圧力が一次摩擦要素にかかる圧力よりも低くなる可能性がある。したがって、二次プーリを作動させるのに必要なエネルギーが少なくて済み、必要な動力が減少し、燃料消費量が少なくなるか、又は車両を駆動するために利用できるエネルギーがより多くなる可能性がある。したがって、オーバードライブ中に二次圧力を一次圧力よりも低くすることにより、コストを節約し、ソレノイドを１つ少なくし、油圧システムの効率的な性能を実現する、半独立型のプーリ圧力制御が提供される。
【００３６】
明瞭化および簡潔な説明のために、特徴は、同じまたは別個の実施形態の一部として本明細書に記載されるが、本発明の範囲は、記載された特徴のすべてまたは一部の組み合わせを有する実施形態を含み得る。
【００３７】
当業者であれば、多くの変形についても理解できる。すべての変形は、添付の特許請求の範囲で定義される本発明の範囲内に含まれると理解される。
【００３８】
特許請求の範囲において、括弧内のいかなる参照符号も、請求項を限定するものとして解釈されるべきではない。「含む（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」という単語は、請求項に列挙されたもの以外の特徴または工程の存在を排除するものではない。また、単語「ａ」および「ａｎ」は、「１つだけ」に限定されると解釈されるべきではなく、「少なくとも１つ」を意味するために用いられ、複数を排除しない。特定の手段が相互に異なる請求項に列挙されているという単なる事実は、これらの手段の組み合わせが有利に使用できないことを示すものではない。
【図１】
2018537634.tif 000003
【図２】
2018537634.tif 000004
【国際調査報告】
2018537634.tif 000005
2018537634.tif 000006