(57)【要約】本発明は、自動車の自動変速機（１）を作動させる方法に関する。油圧システムに割り当てられた油圧ポンプを、駆動機関により作動させて油圧システムに圧力を供給する。また油圧シフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｃ１、Ｃ２）を作動させてギヤ段をシフトする。駆動機関を短時間スイッチオフする前に、自動変速機（１）において、少なくとも１つの作動されていないシフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｃ１、Ｃ２）を、作動させる又は圧力油で満たす。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の自動変速機（１）を作動させる方法であって、油圧システムに割り当てられた油圧ポンプを、駆動機関により作動させて前記油圧システムに圧力を供給し、及び油圧シフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｃ１、Ｃ２）を作動させてギヤ段をシフトする方法において、前記駆動機関を短時間スイッチオフする前に、前記自動変速機（１）において、少なくとも１つの作動されていないシフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｃ１、Ｃ２）を、作動させる又は圧力油で満たすことを特徴とする方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法であって、前記駆動機関を短時間スイッチオフする前に、前記自動変速機（１）において、前記少なくとも１つの作動されていないシフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｃ１、Ｃ２）を、前記自動車が静止状態にあり及び始動要素としての役割を果たすトルクコンバータのコンバータロックアップクラッチが開放されている際に、作動させる又は圧力油で満たすことを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の方法であって、前記自動変速機（１）の前記シフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｃ１、Ｃ２）を、直接制御される弁への通電により作動させ、前記弁を開放されたシフト位置に調整し、及び対応するシフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｃ１、Ｃ２）のピストンチャンバ及び取入チャネルを、圧力油で満たすことを特徴とする方法。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項に記載の方法であって、駆動機関をスイッチオフした際の、油圧システム内の現行の漏出を、先ず、前記自動変速機（１）の始動ギヤに属さないシフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｃ２）からの油量により補償することを特徴とする方法。
【請求項５】
請求項４に記載の方法であって、前記自動変速機（１）の前記始動ギヤに属さない前記シフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｃ２）の弁を、前記シフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｃ２）のピストンが、漏出の補償のために前記ピストンの終端位置にある際に、非通電に切り替えることを特徴とする方法。
【請求項６】
自動変速機（１）用の制御装置であって、請求項１〜５の何れか一項に記載の方法の全てのステップを実行するよう構成されている制御装置。
【請求項７】
プログラムコード手段を備えるコンピュータプログラムであって、該コンピュータプログラムがコンピュータ上又は対応する演算装置上、特に請求項６に記載の制御装置上で実行される際に、前記プログラムコード手段が請求項１〜５の何れか一項に記載の方法の全てのステップを実行するコンピュータプログラム。
【請求項８】
コンピュータ可読データキャリア上に保存されたプログラムコード手段を備えるコンピュータプログラム製品であって、該コンピュータプログラム製品がコンピュータ上又は対応する演算装置上、特に請求項６に記載の制御装置上で実行される際に、前記プログラムコード手段が請求項１〜５の何れか一項に記載の方法の全てのステップを実行するコンピュータプログラム製品。
【請求項９】
自動車の自動変速機（１）であって、請求項６に記載の制御装置を備え、油圧システムに割り当てられた油圧ポンプを、圧力を供給するために駆動機関により作動可能であり、及び油圧シフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｃ１、Ｃ２）を、ギヤ段をシフトするために作動可能である自動変速機（１）において、前記自動変速機（１）の前記シフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｃ１、Ｃ２）は、異なるばね力を有する戻しばねを備える自動変速機（１）。
【請求項１０】
請求項９に記載の自動変速機であって、前記自動変速機（１）において、始動ギヤの前記シフト要素（Ｂ３、Ｃ１）は、前記始動ギヤに属さない前記シフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｃ２）と比較して、より小さいばね力を有する戻しばねを備えることを特徴とする自動変速機。
【請求項１１】
自動車の自動変速機（１）に存在するシフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｃ１、Ｃ２）の、油圧ストレージとしての使用。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に記載の、自動車の自動変速機を作動させる方法に関する。さらに本発明は、自動変速機、並びに方法を実行するよう構成されている制御装置、対応するコンピュータプログラム及び対応するコンピュータプログラム製品に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の、自動で、負荷がかかった状態でシフトする変速機は、短く自動変速機と呼ばれており、通常は始動要素としてハイドロダイナミック式のトルクコンバータを備える。多くの場合、こうした変速機は多段変速機として構成されている。多段変速機は、例えば多板クラッチ又は多板ブレーキである油圧シフト要素を介して通常はシフトされる多数のギヤ又はギヤ段を実現するために、複数の遊星歯車セットを備える。
【０００３】
変速機は、完璧に機能するために、潤滑及び冷却のための有効な給油、並びに油圧部品をシフトするための所定の充填容量及び油圧を必要とする。そのためには、変速機入力軸に連結され内燃機関側で作動される油圧ポンプが、通常は装備される。油圧ポンプは、調整可能に弁制御される油圧システムを介して、必要な油圧を供給する。
【０００４】
さらに汚染物質の排出、燃料消費及び騒音レベルを低減するために、特に都市交通においては、いわゆるスタート‐ストップ作動が望ましい。スタート‐ストップ作動においては、例えば信号設備のある交差点での静止状態において、状況及び可能性に応じて内燃機関がスイッチオフされるべきである。続いて機関のスタート後に、変速機は可及的に迅速に、再度トルクを伝達する準備ができていなければならない。しかしながらこれは、トルクコンバータ変速機を装備した車両においては、容易に可能でない。
【０００５】
油圧ポンプは内燃機関を介して作動される。そのため圧力油は、内燃機関の作動時にのみ利用可能である。逆に油圧システムは、内燃機関がスイッチオフされた際には圧力を失う。これに対して、通常は変速機制御装置が、現行のギヤを解除し及び変速機をニュートラル位置にシフトさせる。トルクが再度伝達可能となる前に、車両が始動可能となるのに先立って、先ず所定の圧力が油圧システム内で再構築されなければならない。この結果、機関のスタート後にギヤを入れるまでの起動時間が、比較的長くなってしまう。こうした長い起動時間のために、始動プロセスの頻度が高く、かつ、例えば信号の切り替え後におけるように、機関のスタート後に可及的迅速に始動の必要性があるスタート‐ストップ作動が、実際には不可能になってしまう。なぜなら実地においては、長引く遅延が頻発すると考えられるためである。
【０００６】
スタート‐ストップ作動を可能とするためには、例えば電気モータに作動される補助ポンプを使用することができる。補助ポンプは、内燃機関がスイッチオフされた際に油圧を維持する。または、いわゆる油圧インパルスストレージ（ＨＩＳ: Hydraulic Impulse Storage）を変速機の油圧回路と接続させることが可能である。油圧インパルスストレージにより、機関のスタート後の変速機内の圧力構築が、著しく加速される。しかしながら上述の両方共が、追加コストと追加重量に加えて、エネルギを追加的に消費することを意味する。従って両方共が、スタート‐ストップ作動のエネルギ収支に対して、むしろ逆効果がある。そのため、可能であればこれらを避けるべきである。
【０００７】
ドイツ特許出願公開第10 2007 003 923号は、自動車の自動変速機を制御する方法を開示する。自動変速機は、ギヤをシフトする油圧作動式シフト要素、及び内燃機関により作動可能な油圧ポンプを備える。油圧ポンプは、圧力油及び冷却油を供給する。機関のスタート後の変速機の起動時間を低減するために、内燃機関が短時間スイッチオフされると、油圧供給圧力とは無関係に、自動変速機は、入れられたギヤの電気シフト位置に調整される。
【０００８】
ドイツ特許出願公開第10 2007 003 924号においては、自動変速機の油圧システムが開示される。自動変速機は、内燃機関により作動可能な油圧ポンプを備える。油圧ポンプは、自動変速機の油圧シフト要素の圧力油及び冷却油を供給する。内燃機関がスイッチオフされた際に、主圧力回路における圧力降下を減速させるために、ドイツ特許出願公開第10 2007 003 924号によれば、逆止弁を備えた接続ラインを介して、主圧回路をリターダアキュムレータと接続することが提案されている。しかしながらこの場合の欠点は、油圧システムにおいて、追加の接続ライン及び接続ラインに配置された逆止弁が必要なことである。これらは、追加的な費用発生を伴う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】ドイツ特許出願公開第10 2007 003 923号
【特許文献２】ドイツ特許出願公開第10 2007 003 924号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
こうした背景のもとで、本発明の課題は、自動車に配置された自動変速機を作動させる新規な方法を提案することである。この方法により、機関のスタート後の自動変速機の起動時間を短縮することができる。さらに方法を実行するための、対応する制御装置、並びにコンピュータプログラム及びコンピュータプログラム製品が特定される。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
方法に関する技術的観点から、この課題は、請求項１の上位概念に基づき、請求項１に記載の特徴に関連して解決される。さらに制御装置、コンピュータプログラム、コンピュータプログラム製品、及び自動変速機は、更なる請求項の主題である。有利な発展実施形態は、従属請求項及び以下の記載の主題である。
【００１２】
自動変速機のトルク伝達能力を発生させる起動時間は、特に、機関のスタート後に、油圧システム内でいかに迅速に主圧力を構築するかに左右される。特にスタート‐ストップ作動においては、こうした起動のタイムスパンを、駆動機関をスイッチオフした後の主圧力の枯渇を遅延させることで、短縮可能である。そのため、新たに起動するまでに、主圧力システム内の圧力レベルが可及的に高く維持され、シフト要素を必要な圧力で迅速に付勢可能とする、又はシフト要素の油圧ピストンの、ピストンのシフト位置からの戻り移動を低減する。
【００１３】
本発明により、自動車の自動変速機を作動させる方法が提案される。方法において、油圧システムに割り当てられた油圧ポンプを、駆動機関により作動させて油圧システムに圧力を供給する。及び油圧シフト要素を作動させてギヤ段をシフトする。
【００１４】
与えられた課題を解決するために、本発明により、駆動機関を短時間スイッチオフする前に、自動変速機において、少なくとも１つの作動されていないシフト要素を、作動させる又は圧力油で満たす。
【００１５】
これにより、続いて駆動機関を短時間スイッチオフすると、自動変速機の油圧システム内の現行の漏出を、シフト要素からの油量により補償可能である。これにより、圧力が油圧システム内でより長く維持される。その結果、駆動機関のスタート後の自動変速機の起動時間が、少なくとも短縮される。自動変速機において、より多くのシフト要素を、駆動機関を短時間スイッチオフする前に、作動させる又は圧力油で満たすと、油圧システム内の現行の漏出をシフト要素からの油量により、より長く補償可能である。従って好適には、駆動機関を短時間スイッチオフする前に、自動変速機の全てのシフト要素を、作動させる又は圧力油で満たすことを可能とする。
【００１６】
内燃機関を短時間スイッチオフする、とは、スタート‐ストップ作動においてストップフェーズのオーダーにある期間と理解される。起動時間、とは、内燃機関がスタートしてから変速機のトルク伝達能力に達するまでのタイムスパン、と理解される。変速機のトルク伝達能力は、特に、始動ギヤのシフト要素が十分に圧力付勢及び冷却されて、トルクを伝達可能となった時に与えられる。
【００１７】
好適には、対応する油圧システムが、主圧力回路又は一次圧力回路と、１つ又は複数の副圧力回路又は二次圧力回路に細分化されている。好適には、通常は多板クラッチ又は多板ブレーキであるシフト要素が、主圧力回路に割り当てられている。主圧力回路を介して、必要な油圧がシフト要素ピストンのピストンチャンバに供給される。好適には、遊星歯車セットの潤滑、並びにトルクコンバータ及び／又はリターダへの油供給は、副圧力回路を介して行なわれる。好適には、副圧力回路への供給は、主圧力回路弁を介して行なわれる。主圧力回路弁は、主圧力回路が飽和する、つまり必要な主圧力を有する時にのみ開放する。そのため、駆動機関のスタートの際に、自動変速機のシフト要素のピストンチャンバへの圧力付勢が、優先して行なわれる。
【００１８】
油圧ポンプは、自動変速機において、圧力供給に加えて冷却油供給、特に自動変速機のシフト要素への冷却油供給の役割も果たすことができる。駆動機関は、例えば内燃機関として、又は電気機械として構成可能である。
【００１９】
自動変速機のシフト要素は、シフト要素に割り当てられた弁、特に直接制御される弁により作動される。例えば、油圧システムにおいて直接制御される弁は、比例ソレノイドを備えた圧力制御弁として構成されている。そうした圧力制御弁は、非通電状態において、ばねを介して、弁座を閉鎖状態に保持するであろう。弁を電気的に制御することにより、弁は、開放されたシフト位置に調整される。これにより、対応するシフト要素のピストンチャンバ及び取入チャネルが、油圧システムの主圧力回路からの圧力油で満たされる。
【００２０】
シフト要素が作動されると、シフト要素のピストンは、シフト要素の戻しばねのばね力に抗して、シフト要素の終端位置から出て、プレートパッケージの方向へ益々押されていく。この場合第１フェーズの間、トルクは、依然としてシフト要素を介して伝達されない。プレートパッケージの空隙が完全に克服されて初めて、シフト要素が摩擦結合的となり、及びシフト要素を介してトルクを伝達可能である。
【００２１】
本発明の有利な実施形態において、駆動機関を短時間スイッチオフする前に、自動変速機において、少なくとも１つの作動されていないシフト要素を、自動車が静止状態にあり及び始動要素としての役割を果たすトルクコンバータのコンバータロックアップクラッチが開放されている際に、作動させる又は圧力油で満たす。自動車がそうした駆動状態にある場合、自動変速機の全てのシフト要素が、トルクを伝達可能であるよう圧力油で満たされている場合でも、自動変速機においてより安全な作動モードが保証される。従って、シフト要素の作動に起因する自動変速機のブロックが、重大な走行状態につながることはない。
【００２２】
本発明の一実施形態において、駆動機関をスイッチオフした際の現行の漏出を、先ず、自動変速機の始動ギヤに属さないシフト要素からの油量により補償する。主圧力回路内の現行の漏出が、機関がスタートされるまで、始動ギヤに属さないシフト要素からの油により補償可能である限り、始動ギヤのシフト要素が既に締結され、及び自動車の始動プロセスを直ちに実行可能である。
【００２３】
さらに自動変速機の始動ギヤに属さないシフト要素の弁を、これらのシフト要素のピストンが、漏出の補償のために再度ピストンの終端位置にある際に、非通電に切り替えることが可能である。弁への通電を中断することにより、影響を受ける比例弁への連続的負荷、及び不利な電力消費が回避される。
【００２４】
さらに本発明は、上述の方法を実行するための、自動変速機用の制御装置に関する。制御装置は、本発明による方法を実行する役割を果たす手段を備える。この手段は、ハードウエア側手段及びソフトウエア側手段である。ハードウエア側手段は、例えば、本発明による方法の実行に関与する部品アセンブリにおいてデータ交換をするデータインタフェース、並びにデータ処理用の１つ又は複数のプロセッサ及び必要に応じてデータを記憶するためのメモリである。ソフトウエア側手段は、本発明による発明を実行するためのプログラムモジュールである。制御装置は、例えば変速機制御装置として構成可能である。
【００２５】
さらに本発明は、プログラムコード手段を備えるコンピュータプログラムに関する。プログラムコード手段は、コンピュータプログラムがコンピュータ又は対応する演算装置上、特に本発明による制御装置上で実行される際に、本発明による方法を実行するのに適している。
【００２６】
本発明により装備されるコンピュータプログラム製品は、コンピュータ可読データキャリア上に保存されたプログラムコード手段を備える。プログラムコード手段は、コンピュータプログラムがコンピュータ又は対応する演算装置上、特に本発明による制御装置上で実行される際に、本発明による方法を実行するのに適している。
【００２７】
加えて本発明は、自動車の自動変速機に関する。自動変速機は、本発明による制御装置を備える。さらに自動変速機は、自動変速機の油圧システムに割り当てられ、圧力を供給する油圧ポンプを備える。油圧ポンプは、駆動機関により作動可能である。このために、好適には油圧ポンプが、自動変速機の入力軸と連結されている。ギヤ段をシフトするために、自動変速機の油圧シフト要素を作動可能である。好適にはシフト要素が、「常開型」シフト要素として構成され、及びピストンを備える。ピストンは、ピストンチャンバ内に配置され、及び戻しばねによりピストンの終端位置に保持される。個々のシフト要素の戻しばねは、異なるバネ力を有する。好適には、始動ギヤのシフト要素の戻しばねは、更なるシフト要素の戻しばねと比較して、より低いばね力を有する。戻しばねは、例えば渦巻きばね、又は板ばねとすることができる。さらに自動変速は、ハイドロダイナミック式始動要素を備えることができる。ハイドロダイナミック式始動要素は、入力側のポンプインペラ及び出力側のタービンランナを備え、自動車が始動する際に、自動車のドライブトレインにおいてトルクを伝達する役割を果たす。ハイドロダイナミック式始動要素は、例えばハイドロダイナミック式のトルクコンバータとして、又はハイドロダイナミック式のクラッチとして構成可能である。
【００２８】
本発明により、初めに、自動車の自動変速機に存在するシフト要素を、油圧ストレージとして使用することが提案される。これにより、例えば従来技術より既知である、自動変速機の油圧回路に接続された油圧インパルスストレージＨＩＳを必要とせずに、駆動機関のスタート後に、自動変速機の起動時間が短縮されたスタート‐ストップ作動を実現可能である。
【００２９】
起動時間を更に低減するために、方法を有利にも、更なる制御方法及び／又は制御手段と組み合わせ可能である。更なる制御方法及び／制御手段は、シフト要素における圧力の枯渇を遅延させ、又は機関のスタート後に圧力構築を加速させる。
【００３０】
従って、本発明の有利な実施形態においては、機関のスタート後の自動変速機の起動時間を更に低減するために、油圧ポンプと、自動変速機のシフト要素に供給する主圧力回路の接続ラインの間に、弁が配置されている。弁は、駆動機関がスイッチオフされた際には、静止している油圧ポンプを介する漏出を少なくとも低減させるが、油圧ポンプが回転している際には、主圧力回路の方向への体積流には、無視できるほどの影響しか及ぼさない。特に好適には、弁が油圧ポンプのハウジングに一体化されている。弁は、ポペット弁として構成可能である。なぜならポペット弁は、閉じた状態において高い密閉性を有するためである。弁は、例えば逆止弁として構成可能である。従って、油圧ポンプと、自動変速機のシフト要素に供給する主圧力回路の接続ラインの間に配置された弁により、油圧ポンプの非作動の際に、油圧システムの主圧力回路内の圧力降下を低減することができる。
【００３１】
本発明の更なる実施形態において、駆動機関が静止している際に、漏出を引き起こす手段が、油圧システムの主圧力回路及び／又は副圧力回路において、漏出が僅かな状態に切り替えられる。これにより、主圧力回路又は副圧力回路内の圧力降下を低減可能である。これは、機関のスタート後の自動変速機の起動時間の更なる短縮に貢献する。
【００３２】
本発明は、独立請求項又はそれに従属する請求項の特徴の、特定の組合せに限定されるものではない。さらに個々の特徴が、請求項から、本発明の好適な実施形態に関する以下の記載から、又は間接的に図面から明らかである限り、それらの個々の特徴を互いに組み合わせる可能性が生じる。請求項において符号を使用して図面を参照する記載は、請求項の保護の範囲を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】遊星歯車式自動変速機、及び遊星歯車式自動変速機に前置接続されたハイドロダイナミック式のトルクコンバータを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
発明を明確にするために、記載には図面が伴う。唯一の図面は、従来のドライブトレインを含み、入力軸１７、出力軸１８を備えた遊星歯車式自動変速機１、及び遊星歯車式自動変速機１に前置接続されたハイドロダイナミック式のトルクコンバータ２０を示す。自動変速機１は、３つの相互に連結された遊星歯車セット２、７、１２を備える。各遊星歯車セット２、７、１２は、太陽歯車３、８、１３、遊星キャリア４、９、１４、及び内歯車６、１１、１６からなる。各遊星キャリア４、９、１４上には、複数の周方向に分布させて配置された遊星歯車５、１０、１５が、回転可能に支持されている。各遊星歯車５、１０、１５は、一方では割り当てられた太陽歯車３、８、１３と、及び他方では割り当てられた内歯車６、１１、１６と、噛合係合している。
【００３５】
自動変速機１は、摩擦的に有効な５つのシフト要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３を備える。２つの多板クラッチＣ１、Ｃ２、及び３つの多板ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、前進６速及び後退１速をシフトする役割を果たす。第１クラッチＣ１を締結することにより、入力軸１７が、第２遊星歯車セット７の太陽歯車８及び第３遊星歯車セット１２の太陽歯車１３と接続される。第２多板クラッチＣ２により、入力軸１７を、第２遊星歯車セット７の遊星キャリア９及び第３遊星歯車セット１２の内歯車１６と接続可能である。
【００３６】
第１多板ブレーキＢ１を締結することにより、第１遊星歯車セット２の内歯車６が、変速機ハウジング１９に対して制動される。第２多板ブレーキＢ２により、第１遊星歯車セット２の遊星キャリア４及び第２遊星歯車セット７の内歯車１１を、変速機ハウジング１９に対してロック可能である。第３多板ブレーキＢ３を締結することにより、第２遊星歯車セット７の遊星キャリア９及び第３遊星歯車セット１２の内歯車１６が、変速機ハウジング１９に対して固定される。
【００３７】
図示の自動変速機１の構成及びシフト要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の配置から明らかであるように、ギヤ段をシフトするために、その都度２つのみのシフト要素が締結される必要がある。また、２つの隣接するギヤ段の間で変更するため、例えば第１ギヤ段から第２ギヤ段へシフトするためには、その都度一方のシフト要素のみが開放され、かつ他方のシフト要素が締結される必要がある。
【００３８】
入力側では、ロックアップクラッチ２１を備えたハイドロダイナミック式のトルクコンバータ２０が、自動変速機１に対して前置接続されている。トルクコンバータ２０は、ポンプインペラ２２、ステータ２３、及びタービンランナ２４を備える。ポンプインペラ２２は、入力軸２５と堅固に接続されている。入力軸２５は、図示されていない駆動機関の駆動軸と接続しており、また必要に応じてロックアップクラッチ２１及び振動ダンパ２６を介して、自動変速機１の入力軸１７と接続可能である。ステータ２３は、フリーホイールクラッチ２７を介してハウジング部分２８と接続している。これにより、ステータ２３の、駆動機関の回転方向と逆方向の回転が阻止される。タービンランナ２４は、自動変速機１の入力軸１７と接続されている。
【００３９】
特に車両静止状態、つまりタービンランナ２４が制動されている際に、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４の間の回転数差が高まると、ロックアップクラッチ２１が開放されている際に、タービンランナ２４又は自動変速機１の入力軸１７に作用するトルクが、ポンプインペラ２２に作用する駆動機関から与えられたトルクに対して高まり、及びいわゆるクリープモメントとして作用する。該当する自動車の車輪ブレーキの負荷を軽減するために、更にリターダが、自動変速機１の入力軸１７に配置されたプライマリーリターダ２９の形式で装備されている。さらに自動変速機１は、この図では示されていないが、自動変速機１の入力軸１７と連結され、及び駆動機関に作動される油圧ポンプを備える。
【００４０】
本発明によっては、既に駆動機関を短時間スイッチオフする前に、自動変速機１において、１つ又は複数の作動されていないシフト要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３を、作動させる又は圧力油で満たす。この場合各シフト要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３のピストンは、戻しばねのばね力に抗して、シフト要素の終端位置から出て、プレートパッケージの方向へ益々押されていく。プレートパッケージの空隙が完全に克服されると、従ってシフト要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３は摩擦結合的となり、及び完全に圧力油で満たされる。スタート‐ストップ作動において、続いて駆動機関を短時間スイッチオフすると、自動変速機１の油圧システム内の現行の漏出をシフト要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３からの油量により補償可能である。これにより、油圧システム内の圧力がより長く維持される。その結果、駆動機関のスタート後の自動変速機１の起動時間が、少なくとも短縮される。
【００４１】
好適には、個々のシフト要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の戻しばねは、異なるバネ力を有する。従って例えば、ばね力は以下のようになる。第１多板ブレーキＢ１の戻しばねは、第２多板ブレーキＢ２の戻しばねよりも高いばね力を有する。第２多板ブレーキＢ２の戻しばねは、第２多板クラッチＣ２の戻しばねよりも高いばね力を有する。第２多板クラッチＣ２の戻しばねは、第１多板クラッチＣ１の戻しばねよりも高いばね力を有する。そして第１多板クラッチＣ１の戻しばねは、第３多板ブレーキＢ３の戻しばねよりも高いばね力を有する。
【００４２】
これにより、個々のシフト要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３のシフト圧力又は作用圧力が異なる。例示的に以下のようにすることができる。第１多板ブレーキＢ１へのシフト圧力又は作用圧力は１．６バールである。第２多板ブレーキＢ２へのシフト圧力又は作用圧力は１．１バールである。第２多板クラッチＣ２へのシフト圧力又は作用圧力は０．９バールである。第１多板クラッチＣ１へのシフト圧力又は作用圧力は０．８バールである。そして第３多板ブレーキＢ３へのシフト圧力又は作用圧力は０．７バールである。
【００４３】
好適には、自動変速機の始動ギヤが、第１多板クラッチＣ１及び第３多板ブレーキＢ３を締結することにより、つまり最小のシフト圧力又は作用圧力を有する両方のシフト要素により、実現される。
【００４４】
油圧システム内の圧力が、油圧ポンプの静止時に漏出に起因して降下し、及び駆動機関が短時間スイッチオフされる前に、全てのシフト要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３が作動されていた又は圧力油で満たされていた場合を考える。従って、先ず第１多板ブレーキＢ１のピストンが、変速機側の油漏出の範囲で、ピストンの終端位置に戻り始める。次いで、油圧システム内の現行の圧力が、第１多板ブレーキＢ１のシフト圧力又は作用圧力に対応する。残りのシフト要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ２、Ｂ３は、初めのうち締結されたままである。多板ブレーキＢ１のピストンがピストンの終端位置に達し、かつ油圧システム内の圧力が更に下降すると、第２多板ブレーキＢ２のピストンが終端位置の方向に移動し始める。また、続いて更に圧力が降下すると、第２多板クラッチＣ２のピストンが終端位置の方向に移動するであろう。
【００４５】
有利には、第１多板ブレーキＢ１、第２多板ブレーキＢ２、及び第２多板クラッチＣ２に割り当てられた弁は、これらのシフト要素のピストンがその終端位置に達した際には、もはや通電されない。従って、これらのシフト要素Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２は、駆動機関のスタート後、油圧システム内で続いて圧力が構築される際には、シフト要素の開放されたシフト位置に留まる。
【００４６】
油圧システム内の漏出は、つまり、先ず高いばね力の戻しバネを備えたシフト要素Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２からの油量により補償される。これに続いてようやく、始動ギヤのシフト要素Ｃ１、Ｂ３のピストンが、ピストンの終端位置の方向に移動し始める。始動ギヤのシフト要素Ｃ１、Ｂ３が依然として締結されている時点までは、自動変速機が、駆動機関のスタートの際に依然として迅速にスタート可能である。
【００４７】
始動ギヤのシフト要素Ｃ１、Ｂ３のピストンもが、現行の漏出に起因して、駆動機関がスイッチオフされた際にピストンの終端位置に移動する場合、有利にも始動ギヤのシフト要素Ｃ１、Ｂ３の弁は、電気的に作動された状態に留まる。これにより、始動ギヤを選択して起動させるべく駆動機関のスタートの際の、時間損失が回避される。駆動機関をスタートすると、ほぼ同時に主圧力回路内及び始動ギヤのシフト要素Ｃ１、Ｂ３内で、システム圧力が構築される。構築された圧力は、直接に各シフト要素Ｃ１、Ｂ３へ導かれる。これにより、始動ギヤのシフト要素Ｃ１、Ｂ３のピストンチャンバを圧力油で完全に再充填するための充填時間が低減される。
【００４８】
駆動機関のスイッチオフ時間が極めて短い又は油圧システム内の漏出が極めて僅かであることに起因して、駆動機関のスタートの際に、始動ギヤの実現には不要であるシフト要素Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２が依然として作動されている際には、対応する弁への通電を終了することにより、駆動機関のスタートの際にこれらのシフト要素Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２を直ちに開放する。
【符号の説明】
【００４９】
１  遊星歯車式自動変速機
２  第１遊星歯車セット
３  太陽歯車
４  遊星キャリア
５  遊星歯車
６  内歯車
７  第２遊星歯車セット
８  太陽歯車
９  遊星キャリア
１０  遊星歯車
１１  内歯車
１２  第３遊星歯車セット
１３  太陽歯車
１４  遊星キャリア
１５  遊星歯車
１６  内歯車
１７  入力軸
１８  出力軸
１９  ハウジング
２０  トルクコンバータ
２１  ロックアップクラッチ
２２  ポンプインペラ
２３  ステータ
２４  タービンランナ
２５  入力軸
２６  振動ダンパ
２７  フリーホイールクラッチ
２８  ハウジング部分
２９  プライマリーリターダ
Ｂ１  シフト要素、多板ブレーキ
Ｂ２  シフト要素、多板ブレーキ
Ｂ３  シフト要素、多板ブレーキ
Ｃ１  シフト要素、多板クラッチ
Ｃ２  シフト要素、多板クラッチ
【図１】
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【国際調査報告】
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