(57)【要約】  本明細書では、円滑かつ制御された動作を提供する、ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）を有する車両についての制御システムについて説明する。いくつかの実施形態において、車両は、フォークリフトトラックである。オペレータは、ブレーキペダル、アクセルペダル、および方向スイッチ（または「ギアセレクタ」）に指令する。これらは、車両の現在の動作状態を決定するために、制御システムによって評価される。いくつかの動作状態には、数ある中で、前進駆動、後進駆動、車両制動、自動減速、インチング、動力反転、車両ホールド、および駐車などが含まれる。
2018523792.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両のためのコンピュータ実装制御システムであって、
実行可能な命令を実行するオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、
前記デジタル処理デバイスによって実行可能な前記命令を含むコンピュータプログラムであって、前記ＣＶＰの複数の動作状態を制御するソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムと、
複数のセンサと
を備え、前記複数のセンサは、
前記車両の方向を検知して、前記車両の前記方向を前記ソフトウェアモジュールに提供する車両方向センサと、
車両速度を検知して、前記車両速度を前記ソフトウェアモジュールに提供する車両速度センサと、
ブレーキペダル位置を検知し、前記ブレーキペダル位置を前記ソフトウェアモジュールに提供するブレーキペダル位置センサと、
アクセルペダル位置を検知して、前記アクセルペダル位置を前記ソフトウェアモジュールに提供するアクセルペダル位置センサと、
エンジン速度を検知して、前記エンジン速度を前記ソフトウェアモジュールに提供するエンジン速度センサと、
ＣＶＰ入力速度を検知して、前記ＣＶＰ入力速度を前記ソフトウェアモジュールに提供するＣＶＰ入力速度センサと、
ＣＶＰ出力速度を検知して、前記ＣＶＰ出力速度を前記ソフトウェアモジュールに提供するＣＶＰ出力速度センサであって、前記ソフトウェアモジュールは、前記ＣＶＰ入力速度および前記ＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定する、ＣＶＰ出力速度センサと、
を有し、
前記ソフトウェアモジュールは、前記アクセルペダル位置に基づいて目標ＣＶＰ速度比の信号を決定し、前記ソフトウェアモジュールは、前記目標ＣＶＰ速度比の信号に基づいて、命令ＣＶＰ速度比の信号を伝達することにより、前記ＣＶＰの前記複数の動作状態を調整し、
前記ソフトウェアモジュールは、
前記車両速度および前記アクセルペダル位置に基づいて、前記目標ＣＶＰ速度比を計算する通常動作制御サブモジュールと、
前記車両方向、前記ブレーキペダル位置、および前記エンジン速度に基づいて、前記目標ＣＶＰ速度比を計算するインチング制御サブモジュールと、
前記現在のＣＶＰ速度比および前記エンジン速度に基づいて前記目標ＣＶＰ速度比を計算する動力反転制御サブモジュールと、
前記現在のＣＶＰ速度比、前記車両速度、および前記エンジン速度に基づいて、前記目標ＣＶＰ速度比を計算する自動減速制御サブモジュールと
を有する、
コンピュータ実装制御システム。
【請求項２】
前記ソフトウェアモジュールはさらに、前記エンジン速度および前記現在のＣＶＰ速度比に基づいて、前記目標ＣＶＰ速度比を計算する移行制御サブモジュールを有する、請求項１に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項３】
前記ソフトウェアモジュールはさらに、前記アクセルペダル位置、前記ブレーキペダル位置および前記車両速度に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算するホールド制御サブモジュールを有する、請求項１に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項４】
前記ソフトウェアモジュールはさらに、前記ブレーキペダル位置、前記車両方向、および前記現在のＣＶＰ速度比に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算する車両制動制御サブモジュールを有する、請求項１に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項５】
前記通常動作制御サブモジュールは、前記アクセルペダル位置および前記車両速度に少なくとも部分的に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を決定する駆動比マップを有する、請求項１に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項６】
前記通常動作制御サブモジュールは、前記車両速度に少なくとも部分的に基づいて、前記目標ＣＶＰ速度比の変化率を制限する比率制限機能を有する、請求項１または５に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項７】
前記動力反転制御サブモジュールはさらに、前記エンジン速度および前記車両方向に少なくとも部分的に基づいて、前記命令ＣＶＰ速度比のホールドを指令するエンジン速度超過防止サブモジュールを有する、請求項１に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項８】
前記インチング制御サブモジュールは、前記ブレーキペダル位置と前記車両速度との間の関係を定義する少なくとも１つの較正表を有する、請求項１に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項９】
前記インチング制御サブモジュールは、目標車両速度および前記エンジン速度に少なくとも部分的に基づいて、前記目標ＣＶＰ速度比を決定する機能を有する、請求項１または８に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項１０】
前記インチング制御サブモジュールは、前記車両速度に少なくとも部分的に基づいて、前記目標ＣＶＰ速度比の変化率を制限する比率制限機能を有する、請求項１、８、または９のいずれか一項に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項１１】
前記自動減速制御サブモジュールは、前記エンジン速度および前記車両方向に少なくとも部分的に基づいて、前記命令ＣＶＰ速度比のホールドを指令するエンジン速度超過防止サブモジュールを有する、請求項１に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項１２】
前記自動減速制御サブモジュールは、前記車両速度に少なくとも部分的に基づいて、前記目標ＣＶＰ速度比の変化率を制限する比率制限機能を有する、請求項１または１１に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項１３】
前記車両方向、前記車両速度、前記ブレーキペダル位置、および前記アクセルペダル位置は、車両ＣＡＮバスから受信される、請求項１に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項１４】
前記通常動作制御サブモジュールは、車両速度較正マップを有し、前記車両速度較正マップは、前記アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標車両速度の値を記憶する、請求項１に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項１５】
前記通常動作制御サブモジュールは、エンジン速度較正マップを有し、前記エンジン速度較正マップは、前記アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標エンジン速度の値を記憶する、請求項１または１４に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項１６】
前記インチング制御サブモジュールは、エンジン速度較正マップを有し、前記エンジン速度較正マップは、前記アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標エンジン速度についての値を記憶する、請求項１に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項１７】
前記動力反転制御サブモジュールは、エンジン速度較正マップを有し、前記エンジン速度較正マップは、前記アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標エンジン速度の値を記憶する、請求項１に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項１８】
前記移行制御サブモジュールは、エンジン速度較正マップを有し、前記エンジン速度較正マップは、前記アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標エンジン速度についての値を記憶する、請求項２に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項１９】
前記インチング制御サブモジュールはさらに、インチングシフト率較正マップを有し、前記インチングシフト率較正マップは、シフト誤差に少なくとも部分的に基づく、命令シフト率の値を記憶し、前記シフト誤差は、前記現在のＣＶＰ速度比に少なくとも部分的に基づいて、前記ソフトウェアモジュールによって計算される、請求項１または１６に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項２０】
前記通常動作制御サブモジュールはさらに、インチングシフト率較正マップを有し、前記インチングシフト率較正マップは、シフト誤差に少なくとも部分的に基づく、命令シフト率の値を記憶し、前記シフト誤差は、前記現在のＣＶＰ速度比に少なくとも部分的に基づいて、前記ソフトウェアモジュールによって計算される、請求項１、１４、または１５のいずれか一項に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項２１】
前記動力反転制御サブモジュールはさらに、複数のシフト率較正マップを有し、各シフト率較正マップは、車両速度およびシフト率レベルに少なくとも部分的に基づく、命令シフト率の値を記憶し、前記シフト率レベルは、前記メモリデバイスに記憶される較正可能値である、請求項１または１７に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項２２】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の自動減速を制御するためのコンピュータ実装システムであって、
実行可能な命令を実行するオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、
前記デジタル処理デバイスによって実行可能な前記命令を含むコンピュータプログラムであって、前記車両の前記自動減速を制御するソフトウェアモジュールを含む、コンピュータプログラムと、
複数のセンサと
を備え、前記複数のセンサは、
車両速度を検知して、前記車両速度を前記ソフトウェアモジュールに提供する車両速度センサと、
ブレーキペダル位置を検知して、前記ブレーキペダル位置を前記ソフトウェアモジュールに提供するブレーキペダル位置センサと、
アクセルペダル位置を検知して、アクセルペダル位置を前記ソフトウェアモジュールに提供するアクセルペダル位置センサと、
エンジン速度を検知して、エンジン速度を前記ソフトウェアモジュールに提供するエンジン速度センサと、
ＣＶＰ入力速度を検知して、前記ＣＶＰ入力速度を前記ソフトウェアモジュールに提供するＣＶＰ入力速度センサと、
ＣＶＰ出力速度を検知して、前記ＣＶＰ出力速度を前記ソフトウェアモジュールに提供するＣＶＰ出力速度センサであって、前記ソフトウェアモジュールは、前記ＣＶＰ入力速度および前記ＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定する、ＣＶＰ出力速度センサと
を有し、
前記ソフトウェアモジュールは、前記車両の前記自動減速の間に、命令ＣＶＰ速度比を決定し、前記命令ＣＶＰ速度比の信号は、車両の現在の動作状態、前記車両速度、前記ブレーキペダル位置、前記アクセルペダル位置、前記エンジン速度、および前記現在のＣＶＰ速度比に基づき、
前記ソフトウェアモジュールは、前記命令ＣＶＰ速度比に基づいて、前記現在のＣＶＰ速度比を制御する、
コンピュータ実装システム。
【請求項２３】
前記車両方向、前記車両速度、前記ブレーキペダル位置、および前記アクセルペダル位置は、車両ＣＡＮバスから受信される、請求項２２に記載のコンピュータ実装システム。
【請求項２４】
前記ソフトウェアモジュールはさらに、前記車両速度に少なくとも部分的に基づいて、前記命令ＣＶＰ速度比の変化率を制限する比率制限機能を有する、請求項２２に記載のコンピュータ実装システム。
【請求項２５】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の方向変更のためのコンピュータ実装システムであって、
実行可能な命令を実行するオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、
前記デジタル処理デバイスによって実行可能な前記命令を含むコンピュータプログラムであって、前記車両の前記方向変更を制御するソフトウェアモジュールを有する、コンピュータプログラムと、
複数のセンサと
を備え、
前記複数のセンサは、
車両方向を検知して、前記車両方向を前記ソフトウェアモジュールに提供する車両方向センサと、
車両速度を検知して、前記車両速度を前記ソフトウェアモジュールに提供する車両速度センサと、
エンジン速度を検知して、前記エンジン速度を前記ソフトウェアモジュールに提供するエンジン速度センサと、
ＣＶＰ入力速度を検知して、前記ＣＶＰ入力速度を前記ソフトウェアモジュールに提供するＣＶＰ入力速度センサと、
ＣＶＰ出力速度を検知して、前記ＣＶＰ出力速度を前記ソフトウェアモジュールに提供するＣＶＰ出力速度センサであって、前記ソフトウェアモジュールは、前記ＣＶＰ入力速度および前記ＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定する、ＣＶＰ出力速度センサと
を有し、
前記ソフトウェアモジュールは、前記車両の前記方向変更の間に、命令ＣＶＰ速度比を決定し、前記命令ＣＶＰ速度比は、前記車両方向、前記車両速度、前記エンジン速度、および前記現在のＣＶＰ速度比に少なくとも部分的に基づき、
前記ソフトウェアモジュールは、前記車両方向および前記車両速度に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度制限を指令し、
前記ソフトウェアモジュールは、前記命令ＣＶＰ速度比に基づいて、前記現在のＣＶＰ速度比を制御する、
コンピュータ実装システム。
【請求項２６】
前記車両速度は、車両ＣＡＮバスから受信される、請求項２５に記載のコンピュータ実装システム。
【請求項２７】
前記ソフトウェアモジュールはさらに、前記車両速度に少なくとも部分的に基づいて、前記命令ＣＶＰ速度比の変化率を制限する比率制限機能を有する、請求項２５に記載のコンピュータ実装システム。
【請求項２８】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両におけるインチング運転のモードを発生させるためのコンピュータ実装システムであって、
実行可能な命令を実行するオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、
前記デジタル処理デバイスによって実行可能な前記命令を含むコンピュータプログラムであって、前記インチング運転の間に前記車両を制御するソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムと、
複数のセンサと
を備え、
前記複数のセンサは、
車両方向を検知し、前記車両方向を前記ソフトウェアモジュールに提供する車両方向センサと、
ブレーキペダル位置を検知して、前記ブレーキペダル位置を前記ソフトウェアモジュールに提供するブレーキペダル位置センサと、
エンジン速度を検知して、前記エンジン速度を前記ソフトウェアモジュールに提供するエンジン速度センサと
を有し、
前記ソフトウェアモジュールは、前記インチング運転の間に、命令ＣＶＰ速度比を決定し、前記命令ＣＶＰ速度比は、前記車両方向、前記ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、および前記エンジン速度に少なくとも部分的に基づき、
前記ソフトウェアモジュールは、前記命令ＣＶＰ速度比に基づいて、前記ＣＶＰを制御する、
コンピュータ実装システム。
【請求項２９】
前記車両方向および前記ブレーキペダル位置は、車両ＣＡＮバスから受信される、請求項２８に記載のコンピュータ実装システム。
【請求項３０】
前記ソフトウェアモジュールはさらに、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、前記命令ＣＶＰ速度比の変化率を制限する比率制限機能を有する、請求項２８に記載のコンピュータ実装システム。
【請求項３１】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）に連結されたエンジンを有する車両の減速を調節するためのコンピュータ実装制御システムであって、
実行可能な命令を実行するオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、
前記デジタル処理デバイスによって実行可能な前記命令を含むコンピュータプログラムであって、車両減速を制御するソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムと、
複数のセンサと
を備え、
前記複数のセンサは、
車両速度を検知して、前記車両速度を前記ソフトウェアモジュールに提供する車両速度センサと、
ブレーキペダル位置を検知して、前記ブレーキペダル位置を前記ソフトウェアモジュールに提供するブレーキペダル位置センサと、
ＣＶＰ入力速度を検知して、前記ＣＶＰ入力速度を前記ソフトウェアモジュールに提供するＣＶＰ入力速度センサと
を有し、
ＣＶＰ出力速度を検知し、前記ＣＶＰ出力速度を前記ソフトウェアモジュールに提供するＣＶＰ出力速度センサであって、前記ソフトウェアモジュールは、前記ＣＶＰ入力速度および前記ＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定し、
前記ソフトウェアモジュールは、前記車両の前記減速の間に、命令ＣＶＰ速度比を決定し、前記命令ＣＶＰ速度比は、前記車両速度および前記ブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づき、
前記ソフトウェアモジュールは、前記命令ＣＶＰ速度比に基づいて、前記ＣＶＰを制御する、
コンピュータ実装制御システム。
【請求項３２】
前記車両速度および前記ブレーキペダル位置は、車両ＣＡＮバスから受信される、請求項３１に記載のコンピュータ実装制御システム。
【請求項３３】
前記ソフトウェアモジュールはさらに、前記車両速度に少なくとも部分的に基づいて、前記命令ＣＶＰ速度比の変化率を制限する比率制限機能を有する、請求項３１に記載のコンピュータ実装制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
［関連出願の相互参照］
本出願は、２０１５年８月７日に出願された米国仮特許出願第６２／２０２，４００号、２０１５年８月７日に出願された米国仮特許出願第６２／２０２，４０２号、２０１５年８月７日に出願された米国仮特許出願第６２／２０２，４０５号、２０１５年８月７日に出願された米国仮特許出願第６２／２０２，４０８号、２０１５年８月７日に出願された米国仮特許出願第６２／２０２，４１３号、２０１５年８月７日に出願された米国仮特許出願第６２／２０２，４１５号、２０１５年９月２２日に出願された米国仮特許出願第６２／２２２，０３３号の利益を主張するものであり、これらの出願は、参照によって本明細書に組み込まれる。
【０００２】
無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）および連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）は、標準的な固定ギアトランスミッションより改善された性能および効率を提供するので、様々な車両において需要が増大している。ボール型連続可変プラネタリ（ＣＶＰ）トランスミッションを採用する、特定の種類のＩＶＴおよびＣＶＴは、トランスミッションの動作中に速度比を制御するために、ＣＶＰに連結されたシフトアクチュエータをしばしば有する。ＩＶＴをフォークリフトトラックなどの車両に実装することで、車両の性能および効率を改善することができる。しかしながら、フォークリフトトラックの動作について知られている固有の車両運転に起因して、ＣＶＰによって提供される速度比の制御のプロセスは、複雑である。トランスミッション制御システムがすべての一般的なフォークリフトの運転においてＩＶＴを管理することが望ましい。したがって、数ある他の駆動状態の中で、インチング運転、車両減速、および動力反転の間にＩＶＴを制御するために新しい制御方法が必要とされる。
【発明の概要】
【０００３】
本明細書では、円滑かつ制御された動作を提供する、ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）を有する車両についての制御システムについて説明する。いくつかの実施形態において、車両は、フォークリフトトラックである。オペレータは、ブレーキペダル、アクセルペダル、および方向スイッチ（または「ギアセレクタ」）に指令する。これらは、車両の現在の動作状態を決定するために、制御システムによって評価される。いくつかの動作状態には、数ある中で、前進駆動、後進駆動、車両制動、自動減速、インチング、動力反転、車両ホールド、および駐車などが含まれる。
【０００４】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両のためのコンピュータ実装制御システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、ＣＶＰの複数の動作状態を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両の方向を検知して、車両方向をソフトウェアモジュールに提供するように構成されている車両方向センサと、車両速度を検知して、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されている車両速度センサと、ブレーキペダル位置を検知し、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているブレーキペダル位置センサと、アクセルペダル位置を検知して、アクセルペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているアクセルペダル位置センサと、エンジン速度を検知して、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているエンジン速度センサと、ＣＶＰ入力速度を検知して、ＣＶＰ入力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ入力速度センサと、ＣＶＰ出力速度を検知して、ＣＶＰ出力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ出力速度センサであって、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定する、ＣＶＰ出力速度センサと、を有し、ソフトウェアモジュールは、アクセルペダル位置に基づいて目標ＣＶＰ速度比の信号を決定するように構成され、ソフトウェアモジュールは、目標ＣＶＰ速度比の信号に基づいて、命令ＣＶＰ速度比信号を伝達することにより、ＣＶＰの動作状態を調整するように構成され、ソフトウェアモジュールは、車両速度およびアクセルペダル位置に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されている通常動作制御サブモジュールと、車両方向、ブレーキペダル位置、およびエンジン速度に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されているインチング制御サブモジュールと、現在のＣＶＰ速度比およびエンジン速度に基づいて目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されている動力反転制御サブモジュールと、現在のＣＶＰ速度比、車両速度、およびエンジン速度に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されている自動減速制御サブモジュールとを有する、コンピュータ実装制御システムを本明細書で提供する。いくつかのコンピュータ実装制御システムの実施形態において、ソフトウェアモジュールはさらに、エンジン速度、および、現在のＣＶＰ速度比に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されている移行制御サブモジュールを備える。いくつかのコンピュータ実装制御システムの実施形態において、ソフトウェアモジュールはさらに、アクセルペダル位置、ブレーキペダル位置、および車両速度に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されているホールド制御サブモジュールを備える。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールはさらに、ブレーキペダル位置、車両方向、および現在のＣＶＰ速度比に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されている車両制動制御サブモジュールを備える。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、通常動作制御サブモジュールは、アクセルペダル位置および車両速度に少なくとも部分的に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を決定するように構成されている駆動比マップを有する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、通常動作制御サブモジュールは、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、目標ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、動力反転制御サブモジュールはさらに、エンジン速度および車両方向に少なくとも部分的に基づいて、命令ＣＶＰ速度比のホールドを指令するように構成されているエンジン速度超過防止サブモジュールを有する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、インチング制御サブモジュールは、ブレーキペダル位置と車両速度との間の関係を定義する少なくとも１つの較正表を有する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、インチング制御サブモジュールは、目標車両速度およびエンジン速度に少なくとも部分的に基づいて目標ＣＶＰ速度比を決定するように構成されている機能を有する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、インチング制御サブモジュールは、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、目標ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、自動減速制御サブモジュールは、エンジン速度および車両方向に少なくとも部分的に基づいて、命令ＣＶＰ速度比のホールドを指令するように構成されているエンジン速度超過防止サブモジュールを有する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、自動減速制御サブモジュールは、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、目標ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、およびアクセルペダル位置は、車両ＣＡＮバスから受信される。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、通常動作制御サブモジュールは、車両速度較正マップを有し、車両速度較正マップは、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標車両速度の値を記憶するように構成されている。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、通常動作制御サブモジュールは、エンジン速度較正マップを有し、エンジン速度較正マップは、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標エンジン速度の値を記憶するように構成されている。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、インチング制御サブモジュールは、エンジン速度較正マップを有し、エンジン速度較正マップは、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標エンジン速度についての値を記憶するように構成されている。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、動力反転制御サブモジュールは、エンジン速度較正マップを有し、エンジン速度較正マップは、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標エンジン速度の値を記憶するように構成されている。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、移行制御サブモジュールは、エンジン速度較正マップを有し、エンジン速度較正マップは、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標エンジン速度についての値を記憶するように構成されている。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、インチング制御サブモジュールはさらに、インチングシフト率較正マップを有し、インチングシフト率較正マップは、シフト誤差に少なくとも部分的に基づく、命令シフト率の値を記憶するように構成され、シフト誤差は、現在のＣＶＰ速度比に少なくとも部分的に基づいて、ソフトウェアモジュールによって計算される。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、通常動作制御サブモジュールはさらに、インチングシフト率較正マップを有し、インチングシフト率較正マップは、シフト誤差に少なくとも部分的に基づく、命令シフト率の値を記憶するように構成され、シフト誤差は、現在のＣＶＰ速度比に少なくとも部分的に基づいて、ソフトウェアモジュールによって計算される。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、動力反転制御サブモジュールはさらに、複数のシフト率較正マップを有し、各シフト率較正マップは、車両速度およびシフト率レベルに少なくとも部分的に基づく、命令シフト率の値を記憶するように構成され、シフト率レベルは、メモリデバイスに記憶される較正可能値である。
【０００５】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の自動減速を制御するためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両の自動減速を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを含む、コンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両速度を検知して、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両速度センサと、ブレーキペダル位置を検知して、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるブレーキペダル位置センサと、アクセルペダル位置を検知して、アクセルペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるアクセルペダル位置センサと、エンジン速度を検知して、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるエンジン速度センサと、ＣＶＰ入力速度を検知して、ＣＶＰ入力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ入力速度センサと、ＣＶＰ出力速度を検知して、ＣＶＰ出力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ出力速度センサであって、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定する、ＣＶＰ出力速度センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、車両の自動減速の間に、命令ＣＶＰ速度比を決定し、命令ＣＶＰ速度比信号は、車両の現在の動作状態、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度、および現在のＣＶＰ速度比に基づき、ソフトウェアモジュールは、命令ＣＶＰ速度比に基づいて、現在のＣＶＰ速度比を制御するように構成されている、コンピュータ実装システムを本明細書で提供する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、およびアクセルペダル位置は、車両ＣＡＮバスから受信される。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールはさらに、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、命令ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する。
【０００６】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の方向変更のためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両の方向変更を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有する、コンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両方向を検知して、車両方向をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両方向センサと、車両速度を検知して、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両速度センサと、エンジン速度を検知して、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるエンジン速度センサと、ＣＶＰ入力速度を検知して、ＣＶＰ入力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ入力速度センサと、ＣＶＰ出力速度を検知して、ＣＶＰ出力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ出力速度センサであって、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定する、ＣＶＰ出力速度センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、車両の方向変更の間に、命令ＣＶＰ速度比を決定し、命令ＣＶＰ速度比は、車両方向、車両速度、エンジン速度、および現在のＣＶＰ速度比に少なくとも部分的に基づき、ソフトウェアモジュールは、車両方向および車両速度に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度制限を指令するように構成され、ソフトウェアモジュールは、命令ＣＶＰ速度比に基づいて、現在のＣＶＰ速度比を制御するように構成されている、コンピュータ実装システムを本明細書において提供する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、車両速度は、車両ＣＡＮバスから受信される。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールはさらに、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、命令ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する。
【０００７】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両においてインチング運転モードを発生させるためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、インチング運転の間に車両を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両方向を検知し、車両方向をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両方向センサと、ブレーキペダル位置を検知して、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるブレーキペダル位置センサと、エンジン速度を検知して、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるエンジン速度センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、インチング運転の間に、命令ＣＶＰ速度比を決定し、命令ＣＶＰ速度比は、車両方向、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、およびエンジン速度に少なくとも部分的に基づき、ソフトウェアモジュールは、命令ＣＶＰ速度比に基づいて、ＣＶＰを制御するように構成されている、コンピュータ実装システムを本明細書において提供する。いくつかのコンピュータ実装システムの実施形態において、車両方向およびブレーキペダル位置は、車両ＣＡＮバスから受信される。いくつかのコンピュータ実装システムの実施形態において、ソフトウェアモジュールはさらに、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、命令ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する。
【０００８】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）に連結されたエンジンを有する車両の減速を調節するためのコンピュータ実装制御システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両減速を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両速度を検知して、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両速度センサと、ブレーキペダル位置を検知して、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるブレーキペダル位置センサと、ＣＶＰ入力速度を検知して、ＣＶＰ入力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ入力速度センサと、ＣＶＰ出力速度を検知し、ＣＶＰ出力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ出力速度センサと有し、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定し、ソフトウェアモジュールは、車両の減速の間に、命令ＣＶＰ速度比を決定し、命令ＣＶＰ速度比は、車両速度およびブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づき、ソフトウェアモジュールは、命令ＣＶＰ速度比に基づいて、ＣＶＰを制御するように構成されている、コンピュータ実装制御システムを本明細書において提供する。いくつかのコンピュータ実装システムの実施形態において、車両速度およびブレーキペダル位置は、車両ＣＡＮバスから受信される。いくつかのコンピュータ実装システムの実施形態において、ソフトウェアモジュールはさらに、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、命令ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する。
【０００９】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の自動減速を制御するためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両の自動減速を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両方向を検知して、車両方向をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両方向センサと、車両速度を検知して、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両速度センサと、ブレーキペダル位置を検知して、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるブレーキペダル位置センサと、アクセルペダル位置を検知し、アクセルペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるアクセルペダル位置センサと、エンジン速度を検知し、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるエンジン速度センサと、現在のＣＶＰシフト位置を検知し、現在のＣＶＰシフト位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＣＶＰシフト位置センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、車両の自動減速の間に命令ＣＶＰシフト位置を決定し、命令ＣＶＰシフト位置は、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度、および現在のＣＶＰシフト位置に基づき、ソフトウェアモジュールは、命令ＣＶＰシフト位置に基づいてＣＶＰを制御するように構成されている、コンピュータ実装システムを本明細書において提供する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、命令ＣＶＰシフト位置は、車両のＩＶＴゼロ状態を実現するように調整される。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置は、車両の所望の減速率に基づく増分値だけ調整される。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、車両の所望の減速率は、ユーザが調整可能な、ソフトウェアモジュールへの入力である。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰシフト位置の閉ループ制御についての指令を実行する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、オペレータは、車両が移動している間に、車両の自動減速を始動する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、センサから受信したデータが、前進方向または後進方向の車両移動があること、アクセルペダル位置（ＡＰＰ）がゼロに等しいこと、および、ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）がゼロに等しいことから成るとき、ソフトウェアモジュールは、車両の制御された自動減速についての指令を実行する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、実行される、自動減速についての指令は、前進方向の車両移動、または、後進方向の車両移動、または、車両移動が前進もしくは後進のいずれかであって方向がニュートラルに設定されていることを含む。
【００１０】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）に連結されるエンジンを有する車両の自動減速のためのコンピュータ実装方法であって、車両は、複数のセンサと、コンピュータ実装システムとを備え、コンピュータ実装システムは、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両の減速を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを含むコンピュータプログラムとを有し、方法は、１または複数のセンサによって検知される車両パラメータを反映する、１または複数のセンサからの複数の信号を受信するソフトウェアモジュールであって、車両パラメータは、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度、ＣＶＰ入力速度、ＣＶＰ出力速度、および現在のＣＶＰシフト位置を含む、ソフトウェアモジュールと、１または複数の車両パラメータに少なくとも部分的に基づいて命令を実行するソフトウェアモジュールであって、命令は、車両方向、車両速度、アクセルペダル位置、およびブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度制限指令をエンジンに伝達することと、現在のＣＶＰシフト位置、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づく現在のＣＶＰ速度比、および、メモリデバイスからのエンジン速度制限読み取り値をモニタリングすることと、ブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて現在のＣＶＰシフト位置を変更することとを含む、ソフトウェアモジュールとによって、減速を制御する段階を備える方法を本明細書において提供する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、現在のＣＶＰシフト位置は、車両のＩＶＴゼロ状態を実現する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、現在のＣＶＰシフト位置を変更することは、所望の減速率に基づく増分値だけ現在のＣＶＰシフト位置を調整することを含む。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、所望の減速率は、ソフトウェアモジュールへのユーザ調整可能入力値である。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置はゼロである。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、現在のＣＶＰシフト位置を変更することは、メモリデバイスに記憶される較正可能値に基づく。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、現在のＣＶＰ速度比の閉ループ制御を指令することを含み、ソフトウェアモジュールは、無限可変トランスミッションに供給される入力トルクを低減するようにエンジンコントローラに指令する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、車両が移動している間に、オペレータから自動減速始動信号を受信することを含む。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、前進方向または後進方向の車両移動があり、アクセルペダル位置（ＡＰＰ）がゼロに等しく、ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）がゼロに等しいとき、ソフトウェアモジュールは方法を自動的に実行する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、オペレータが自動減速を始動し、かつ、車両の移動が前進方向であるか、または、車両の移動が後進方向であるか、または、車両の移動が前進方向もしくは後進方向のいずれかであって方向設定がニュートラルであるとき、ソフトウェアモジュールは方法を実行する。
【００１１】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の方向を変更するためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両の動力反転を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両方向を検知して、車両方向をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両方向センサと、車両速度を検知して、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両速度センサと、ブレーキペダル位置を検知して、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるブレーキペダル位置センサと、アクセルペダル位置を検知し、アクセルペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるアクセルペダル位置センサと、エンジン速度を検知し、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるエンジン速度センサと、現在のＣＶＰシフト位置を検知し、現在のＣＶＰシフト位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＣＶＰシフト位置センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、車両方向の反転中にＣＶＰおよびエンジンを制御し、ソフトウェアモジュールは、現在の車両方向、車両速度、アクセルペダル位置、およびブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度制限のための第１指令を伝達し、ソフトウェアモジュールは、エンジン速度に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰシフト位置の変更のための第２指令を伝達する、コンピュータ実装システムを本明細書において提供する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置の変更についての指令は、エンジンの速度超過状態より下のエンジン速度を実現するように調整され、エンジンの速度超過状態は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置の変化についての指令は、所望の減速率に基づく増分値だけ調整される。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、所望の減速率は、ソフトウェアモジュールへのユーザ調整可能入力値である。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置の変化についての指令は、さらに、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置の変化についての指令は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、エンジンアイドル速度に対応するエンジン速度を指令し、デジタル処理デバイスは、トランスミッションに伝達されるエンジントルクを低減する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、オペレータは、車両が移動している間に、車両の方向変更を始動する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、オペレータによって指令された方向変更の間であって、アクセルペダル位置がゼロより大きく、ブレーキペダル位置がゼロに等しいとき、ソフトウェアモジュールは、車両の制御された動力反転を実行する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、オペレータによって指令された方向変更は、車両が前進方向に移動し、かつ、オペレータが方向スイッチを後進に設定すること、または、車両が後進方向に移動し、かつ、オペレータが方向スイッチを前進に設定すること、または、車両が前進方向もしくは後進方向のいずれかに移動し、かつ、オペレータが方向スイッチをニュートラルに設定することを含む。
【００１２】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）に連結されたエンジン、方向スイッチ、複数のセンサ、およびコンピュータ実装システムを有する車両の方向変更のためのコンピュータ実装方法であって、コンピュータ実装システムは、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムとを備え、コンピュータプログラムは、車両の方向を変更するように構成されているソフトウェアモジュールを含み、方法は、所望の車両方向を示す第１データを方向スイッチから受信することと、現在の車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度、およびＣＶＰシフト位置を検知するように構成されているセンサのうちの１つまたは複数から第２データを受信することと、所望の車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度、およびＣＶＰシフト位置に基づいて、制御された動力反転を管理するための命令を実行することと、現在の車両方向、車両速度、アクセルペダル位置、およびブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度制限のための第１指令を伝達することと、エンジンの速度超過状態をモニタリングすることと、エンジン速度に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰシフト位置の変化のための第２指令を伝達することとを行うことによって、車両の方向を変更する段階を備える方法が、本明細書において提供される。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、第２指令を伝達することは、速度超過状態を下回るようにエンジン速度を調整することを含む。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置の変化は、所望の減速率に基づく増分値または合計である。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、所望の減速率は、ソフトウェアモジュールへのユーザ調整可能入力値である。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置の変化は、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置の変化は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、エンジンアイドル速度に対応するエンジン速度を指令し、方法はさらに、無限可変トランスミッションに伝達されるエンジントルクを低減する段階を備える。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、車両の方向変更は、車両が移動している間に、車両のオペレータによって始動される。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、方向スイッチから受信される第１データ、および、センサから受信される第２データが、オペレータによって指令された方向変更と、アクセルペダル位置がゼロより大きいことと、ブレーキペダル位置がゼロに等しいこととを含むとき、ソフトウェアモジュールは、車両の方向変更を実行する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、オペレータによって指令された方向変更は、車両が前進方向に移動し、かつ、オペレータが方向スイッチを後進に設定すること、または、車両が後進方向に移動し、かつ、オペレータが方向スイッチを前進に設定すること、または、車両が前進方向もしくは後進方向のいずれかに移動し、かつ、オペレータが方向スイッチをニュートラルに設定することを含む。
【００１３】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両におけるインチング運転を制御するためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両におけるインチング運転を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを含むコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両方向を検知し、車両方向をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両方向センサと、車両速度を検知し、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両速度センサと、ブレーキペダル位置を検知し、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるブレーキペダル位置センサと、アクセルペダル位置を検知し、アクセルペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるアクセルペダル位置センサと、ＣＶＰ入力速度を検知し、ＣＶＰ入力速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＣＶＰ入力速度センサと、ＣＶＰ出力速度を検知し、ＣＶＰ出力速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＣＶＰ出力速度センサと、ＩＶＴ出力速度を検知し、ＩＶＴ出力速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＩＶＴ出力速度センサと、エンジン速度を検知し、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるエンジン速度センサと、現在のＣＶＰシフト位置を検知し、現在のＣＶＰシフト位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＣＶＰシフト位置センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、インチング運転中にＣＶＰおよびエンジンを制御し、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づくＣＶＰの速度比信号をモニタリングするように構成され、ソフトウェアモジュールは、車両方向、車両速度、およびアクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度のための第１指令を発行し、ソフトウェアモジュールは、ブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰシフト位置のための第２指令を発行する、コンピュータ実装システムが本明細書において提供される。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、センサが、ブレーキペダル位置およびアクセルペダル位置の両方について、最小位置設定を検出したとき、ソフトウェアモジュールが作動する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、インチング運転へ移行しているとき、車両速度がインチングモードについての速度制限設定を超える場合、ソフトウェアモジュールは、エンジントルクを低減するためにエンジン速度オーバーライド限界を指令する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置の値が増加するにつれて、ＣＶＰシフト位置についての指令は、ＩＶＴ速度比ゼロ状態に近づくように調整される。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、アクセルペダル位置に関係なく、ブレーキペダル位置信号が最大インチング位置閾値に到達するか、またはそれを超えるとき、命令ＣＶＰシフト位置信号は、ＩＶＴ速度比ゼロ状態に近づくように調整される。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、最小ブレーキペダルインチング位置閾値と最大ブレーキペダルインチング位置閾値との間の有効インチング範囲を計算する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、ブレーキペダル位置が最大ブレーキペダルインチング位置閾値を超えたとき、車両のインチングを制御する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、量子化されたＢＰＰ値に基づいて、基準シフト位置を指令し、各ＢＰＰ量は、０からＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｃｈＭａｘまでの位置範囲の間で、位置差分を加算または減算する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、量子化の分解能は、ソフトウェアモジュールのコードがコンパイルされるときに設定される。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置の小さい振動に起因する、ＣＶＰシフト位置の過剰なスイッチングを防止するために、ヒステリシス方式が実装される。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、最大ブレーキペダルインチング位置閾値は、車両が停止位置から移動することを防止するほど十分に、一組のホイールブレーキが強く係合されている状態である。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、最大ブレーキペダルインチング位置閾値と、完全に押し下げられたブレーキペダル位置との間のブレーキ位置の値は、ゼロに飽和される基準シフト位置を生じさせる。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、車両の前進方向または後進方向のインチング運転を制御する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、インチング運転モードが車両後進方向で実行されるとき、ＣＶＰシフト位置についての指令は、負の値をとる。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、命令ＣＶＰシフト位置の変化は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、オペレータは、車両が移動していない間に車両のインチング運転を始動する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、オペレータは、車両が移動している間に車両のインチング運転を始動する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、センサから受信されるデータが、車両速度および方向の検出、エンジン速度の検出、ＣＶＰシフト位置の検出、ゼロより大きい最小アクセルペダル位置（ＡＰＰ）設定の検出、および、ゼロより大きい最小ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）設定の検出から成るとき、ソフトウェアモジュールは、インチング運転を制御し、車両速度は、最高動作速度より低い予め設定された限度内にあり、エンジン速度は、ＣＶＰに与えられるトルクを安全に生じさせる、予め設定された限度内にあり、当該トルクは、ＣＶＰシフト位置についての指令の安全な変更を可能にする。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、アクセルペダル位置（ＡＰＰ）設定についての最小検出可能閾値は、５％より大きく、ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）設定についての最小検出可能閾値は、６％より大きい。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、実行されるインチング運転は、前進方向の車両移動、または、後進方向の車両移動、または、前進方向もしくは後進方向のいずれかの車両移動およびペイロードリフト装置の同時の上昇もしくは下降、または、前進方向もしくは後進方向のいずれかの車両移動が無いペイロードリフト装置単独の上昇もしくは下降を含む。 
【００１４】
制御された方式で車両をインチングするためのコンピュータ実装方法であって、車両は、ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）に連結されるエンジンと、複数のセンサと、コンピュータ実装システムとを備え、コンピュータ実装システムは、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、ソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムとを備え、方法は、複数のセンサのうちの１つまたは複数が、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、ＣＶＰ入力速度、ＣＶＰ出力速度、ＩＶＴ出力速度、エンジン速度、およびＣＶＰシフト位置を含む車両パラメータを検知することと、ソフトウェアモジュールが、ＣＶＰシフト位置と、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づくＣＶＰの速度比と、センサによって検知される車両パラメータのうちの１つまたは複数に基づく、エンジンの速度超過状態とをモニタリングすることと、センサによって検知される、車両方向、車両速度、およびアクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度の第１の変更を指令し、エンジントルクを制御することと、センサのうちの１つまたは複数によって検知されるブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰシフト位置の第２の変更を指令することとによって、車両のインチング運転を制御する段階を備える方法を本明細書において提供する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、センサが、ブレーキペダル位置およびアクセルペダル位置の両方について、最小位置設定を検出したとき、ソフトウェアモジュールを作動する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、インチング運転モードへ移行しているとき、車両速度がインチング運転モードについての速度制限設定を超える場合、ソフトウェアモジュールは、エンジントルクを低減するためにエンジン速度オーバーライド限界を指令する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置の値が増加するにつれて、第２の変更をＩＶＴ速度比ゼロ状態に近づくように調整する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、アクセルペダル位置に関係なく、ブレーキペダル位置が最大インチング位置閾値に到達するか、または、それを超えるとき、第２の変更をＩＶＴ速度比ゼロ状態に調整する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置の最小閾値とブレーキペダル位置の最高閾値との間の有効なインチング運転範囲を生成する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置が最高閾値ブレーキペダル位置を超えるとき、インチング運転の制御が発生する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置の小さい振動に起因する、ＣＶＰシフト位置の過剰なスイッチングを防止するために、ヒステリシス方式が実装される。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、車両が停止位置から移動することを防止するほど十分に、一組のホイールブレーキが強く係合されているとき、ブレーキペダル位置の最高閾値が存在する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、最高閾値と、完全に押し下げられたブレーキペダル位置との間のブレーキペダル位置は、ゼロに飽和される基準シフト位置を生じさせる。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、車両の前進方向または後進方向で、インチング運転の制御が発生する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、方法が車両後進方向で実行されるとき、ＣＶＰシフト位置は負の値をとる。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、第２の変更は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、インチング運転の制御は、車両が移動していない間にオペレータによって始動されるときに発生する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、インチング運転の制御は、車両が移動している間にオペレータによって始動されるときに発生する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、インチング運転の制御は、車両速度が、最高動作速度より小さい第１の予め設定された限度内であり、エンジン速度が、ＣＶＰシフト位置の安全な変更を可能にする、ＣＶＰに与えられるトルクを安全に生じさせる、第２の予め設定された限度内であり、センサが車両方向を検知し、センサがＣＶＰシフト位置を検知し、アクセルペダル位置が、ゼロより大きい第１最小設定にあり、および、ブレーキペダル位置が、ゼロより大きい第２最小設定にあるときに発生する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、アクセルペダル位置（ＡＰＰ）についての第１最小設定は５％であり、ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）についての第２最小設定は６％より大きい。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、インチング運転の制御は、前進方向の車両移動、または、後進方向の車両移動、または、前進方向もしくは後進方向のいずれかの車両移動およびペイロードリフト装置の同時の上昇もしくは下降、または、前進方向もしくは後進方向のいずれかの車両移動が無いペイロードリフト装置単独の上昇もしくは下降を含む。
【００１５】
ギアと動作可能に連結されるボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）の速度比ドループを制御するためのコンピュータ実装制御システムであって、当該ＩＶＴは、車両のエンジンと動作可能に連結され、コンピュータ実装制御システムは、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、エンジンおよびＣＶＰを制御するように構成されているソフトウェアモジュールを含むコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、ＣＶＰ入力速度を検知し、ＣＶＰ入力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ入力速度センサと、ＣＶＰ出力速度を検知し、ＣＶＰ出力速度をソフトウェアモジュールへ提供するように構成されているＣＶＰ出力速度センサであって、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定する、ＣＶＰ出力速度センサと、現在のＣＶＰシフト位置を検知し、現在のＣＶＰシフト位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＣＶＰシフト位置センサであって、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度、ＣＶＰ出力速度、およびＣＶＰシフト位置に基づいて速度比ドループを計算する、ＣＶＰシフト位置センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、速度比ドループを第１警告障害閾値と比較するように構成され、第１警告障害閾値は、メモリデバイスに記憶される較正可能パラメータであり、ソフトウェアモジュールは、速度比ドループを第２（重大）警告障害閾値と比較することによって、ボールプラネタリバリエータのグロススリップを検出するように構成され、第２（重大）警告障害閾値は、メモリデバイスに記憶される較正可能パラメータであり、ソフトウェアモジュールは、速度比ドループと第１警告障害閾値との比較、および、第２（重大）警告障害閾値に基づいて、ＣＶＰシフト位置の変化についての第１指令を伝達し、ソフトウェアモジュールは、速度比ドループ信号と第１警告障害閾値との比較に基づいて、ＣＶＰ入力速度の変化についての第２指令を伝達し、ソフトウェアモジュールは、速度比ドループ信号と第２警告障害閾値との比較に基づいて、車両をシャットダウンしてＩＶＴを下流のドライブトレインから解放するための第３指令を伝達する、コンピュータ実装制御システムを本明細書において提供する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、速度比ドループモジュールは、車両に設けられている車両電子制御ユニットにエンジントルク‐速度制限オーバーライド指令（ＴＳＣ１  ＣＡＮ）を発行することによって、ＩＶＴへの入力動力を調節し、車両電子制御ユニットは、複数の制御パラメータの調整を指令し、それにより、速度比ドループを調節するためのＴＳＣ１要求に従って、エンジンによって生じる動力を制限する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、エンジントルク‐速度制限は、第１警告障害閾値が検出された、現在の測定されたエンジン速度に設定される。コンピュ���タ実装制御システムのいくつかの実施形態において、第１警告障害閾値は、期間Δｔｗ秒にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｗとなる場合に発生する警告であり、εｗは、警告速度比ドループ閾値パラメータである。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、εｗのデフォルト値は、約０．０４から０．１５までの範囲内の公称値であり、時間閾値Δｔｗのデフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの範囲内の公称値である。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、速度比ドループが継続的に警告速度比ドループ閾値εｗを超えているかどうかを判定するために、速度比ドループがモニタリングされ、速度比ドループが継続的にεｗを超えている場合、現在のエンジン速度に応じて、約２００〜６００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で、エンジントルク‐速度制限値が減分される。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、速度比ドループがεｗを下回っているかどうかを判定するために、速度比ドループがモニタリングされ、速度比ドループがεｗを下回っている場合、現在のエンジン速度に応じて、約４０〜１００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で、エンジントルク‐速度制限値が増分される。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、最大閾値に到達するときを判定するために、エンジントルク‐速度制限値がモニタリングされ、エンジントルク‐速度オーバーライド指令は削除される。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、エンジントルク‐速度オーバーライド指令が削除されるとき、速度比ドループ調節処理が完了する。 コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、第２（重大）警告障害閾値は、期間Δｔｃ秒にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｃとなる場合に発生する警告であり、εｃは、第２（重大）速度比ドループ閾値パラメータである。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、εｃのデフォルト値は、約０．０４から０．２０までの範囲内の公称値であり、時間閾値Δｔｃのデフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの範囲内の公称値である。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、第２（重大）警告障害閾値が検出されたとき、車両はシャットダウンされ、ＩＶＴは下流のドライブトレインから解放される。 
【００１６】
車両のエンジントルク‐速度制限と、ギアに動作可能に連結されるボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）の速度比ドループとを調節するためのコンピュータ実装方法であって、当該ＩＶＴは、車両のエンジンに動作可能に連結し、車両は、複数のセンサと、コンピュータ実装システムとを備え、コンピュータ実装システムは、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を有するコンピュータプログラムとを備え、コンピュータプログラムは、エンジンおよびＣＶＰを制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有し、方法は、ソフトウェアモジュールが、１または複数のセンサによって検知される車両パラメータを反映する複数の信号を１または複数のセンサから受信することであって、車両パラメータは、ＣＶＰ入力速度、ＣＶＰ出力速度および現在のＣＶＰシフト位置を含む、ことと、ＣＶＰ入力速度、ＣＶＰ出力速度および現在のＣＶＰシフト位置に基づいて、ボールプラネタリバリエータの速度比ドループを計算することと、速度比ドループを第１警告障害閾値と比較することであって、第１警告障害閾値は、メモリデバイスに記憶される較正可能パラメータである、ことと、速度比ドループを第２（重大）警告障害閾値と比較することであって、第２（重大）警告障害閾値は、メモリデバイスに記憶される較正可能パラメータである、ことと、速度比ドループの第１警告障害閾値および第２（重大）警告障害閾値との比較に基づいて、ＣＶＰシフト位置の変化についての第１指令を伝達することと、速度比ドループ信号の第１警告障害閾値との比較に基づいて、ＣＶＰ入力速度の変化についての第２指令を伝達することとによって、エンジンおよびＣＶＰを制御する段階を備える方法を本明細書において提供する。いくつかの実施形態において、コンピュータ実装方法は、ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）の速度比ドループを測定し、速度比ドループを第１警告障害閾値と比較する段階と、第１の比較に基づいて、ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）の速度比ドループを調節する段階と、速度比ドループの第２（重大）警告障害閾値との第２の比較に基づいて、グロススリップを検出する段階と、さらに、第２の比較に基づいて、ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）の速度比ドループを調節する段階とを備える。いくつかの実施形態において、コンピュータ実装方法は、エンジントルク‐速度制限オーバーライド指令を電子制御ユニットに発行することによって、ＩＶＴへの入力動力を調節する段階であって、電子制御ユニットは、速度比ドループを調節するためのＴＳＣ１要求に従って、複数の制御信号をエンジンに指令し、エンジンからの動力を制限する段階を備える。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、エンジントルク‐速度制限は、第１警告障害閾値が検出された、現在の測定されたエンジン速度に設定される。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、第１警告障害閾値は、期間Δｔｗ秒にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｗとなる場合に発生する警告であり、εｗは、警告速度比ドループ閾値パラメータである。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、εｗの第１デフォルト値は、約０．０４から０．１５までの第１範囲内の第１公称値であり、時間閾値Δｔｗの第２デフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの第２範囲内の第２公称値である。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、方法は、速度比ドループが継続的に第１デフォルト値εｗを超えているかどうかを判定するために、速度比ドループをモニタリングする段階を備え、速度比ドループが継続的にεｗを超えている場合、現在のエンジン速度に応じて、約２００〜６００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で、エンジントルク‐速度制限値が減分される。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、速度比ドループが第１デフォルト値εｗを下回っているかどうかを判定するために、速度比ドループがモニタリングされ、速度比ドループがεｗを下回っている場合、現在のエンジン速度に応じて、約４０〜１００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で、エンジントルク‐速度制限値が増分される。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、第２（重大）警告障害閾値は、期間Δｔｃ秒にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｃとなる場合に発生し、εｃは、第２（重大）速度比ドループ閾値パラメータである。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、εｃの第１デフォルト値は、約０．０４および０．２０の範囲内の第１公称値であり、時間閾値Δｔｃの第２デフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの範囲内の第２公称値である。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、第２（重大）警告障害閾値が検出されたとき、車両はシャットダウンされ、無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）は、下流のドライブトレインから解放される。
【００１７】
［参照による組み込み］
本明細書において言及されるすべての刊行物、特許、および特許出願は、個々の各刊行物、特許、または特許出願が参照により組み込まれることを具体的におよび個々に示される場合と同一の程度で、参照により本明細書に組み込まれる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
本発明の新規な特徴は、添付の特許請求の範囲に具体的に記載されている。本発明の原理が利用される例示的な実施形態を記載する以下の詳細な説明と、次の添付の図面を参照することにより、本発明の特徴および利点のより良好な理解が得られるであろう。
【００１９】
【図１】ボール型バリエータの側断面図である。
【００２０】
【図２】第１リングアセンブリおよび第２リングアセンブリが対称に配置されている、図１のバリエータのボールの拡大側断面図である。
【００２１】
【図３】オフハイウェイ（ＯＨ）車両に使用される典型的な連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）の概略図である。
【００２２】
【図４】図３の車両において実装できる制御システムのブロック図である。
【００２３】
【図５】図４の制御システムにおいて実装できる駆動制御モジュールのブロック図である。
【００２４】
【図６】図４の制御システムに実装できる通常動作制御サブモジュールのブロック図である。
【００２５】
【図７】図４の制御システムに実装できる動力反転制御サブモジュールのブロック図である。
【００２６】
【図８】図４の制御システムに実装できる移行制御サブモジュールのブロック図である。
【００２７】
【図９】図４の制御システムに実装できるインチング制御サブモジュールのブロック図である。
【００２８】
【図１０】図４の制御システムに実装できる自動減速制御サブモジュールのブロック図である。
【００２９】
【図１１】図４の制御システムに実装できる制動制御サブモジュールのブロック図である。
【００３０】
【図１２】図４の制御システムに実装できる速度比変換アルゴリズムのブロック図である。
【００３１】
【図１３】ボール型バリエータの側断面図である。
【００３２】
【図１４】図１３のバリエータにおいて使用できるキャリア部材の平面図である。
【００３３】
【図１５】図１３のボール型バリエータの異なる傾動位置の例示的な図である。
【００３４】
【図１６】図４の制御システムにも実装できる通常動作制御サブモジュールのブロック図である。
【００３５】
【図１７】図４の制御システムにも実装できる動力反転制御サブモジュールのブロック図である。
【００３６】
【図１８】図４の制御システムにも実装できる移行制御サブモジュールのブロック図である。
【００３７】
【図１９】図４の制御システムにも実装できるインチング制御サブモジュールのブロック図である。
【００３８】
【図２０Ａ】自動減速の高水準アルゴリズムのフローチャートである。
【００３９】
【図２０Ｂ】自動減速の高水準アルゴリズムの別のフローチャートである。
【００４０】
【図２１】ドライビングマネージャソフトウェアモジュールにおける自動減速状態のフローチャートである。
【００４１】
【図２２Ａ】動力反転の高水準アルゴリズムのフローチャートである。
【００４２】
【図２２Ｂ】動力反転の高水準アルゴリズムの別のフローチャートである。
【００４３】
【図２３】ドライビングマネージャソフトウェアモジュールにおける動力反転状態のフローチャートである。
【００４４】
【図２４】インチング運転の高水準アルゴリズムのフローチャートである。
【００４５】
【図２５Ａ】ヒステリシス方式を用いる、位置ベースのインチングマップ（前進駆動）を図示する。
【００４６】
【図２５Ｂ】ヒステリシス方式を用いる、速度比ベースのインチングマップ（前進駆動）を図示する。
【００４７】
【図２６】ブレーキペダル位置の機能的なインチング範囲を図示する。
【００４８】
【図２７】ＣＶＰキャリアシフト位置の関数として、公称のＣＶＰの相対速度比を示すグラフである。
【００４９】
【図２８】ＣＶＰ速度比ドループのフォールトトレランスを示すグラフである。
【００５０】
【図２９】速度比ドループ調節制御アルゴリズムの高水準のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００５１】
円滑かつ制御された動作を提供する、ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）を有する車両についての制御システムについて説明する。いくつかの実施形態において、車両は、フォークリフトトラックである。オペレータは、ブレーキペダル、アクセルペダル、パーキングブレーキ、および方向スイッチ（または「ギアセレクタ」）に指令する。これらは、車両の現在の動作状態を決定するために、制御システムによって評価される。いくつかの動作状態には、数ある中で、前進駆動、後進駆動、車両制動、自動減速、インチング、動力反転、車両ホールド、および駐車などが含まれる。
【００５２】
ここで用いられる場合、「動作的に接続される」、「動作的に連結される」、「動作的に結合される」、「動作可能に接続される」、「動作可能に連結される」、「動作可能に結合される」という用語、および同様の用語は、ある要素の動作が第２の要素の対応する、その後に続く、または同時の動作または作動をもたらし、これによる要素間の関係（機械的、結合、連結など）を指す。発明の実施形態を説明するために当該用語を用いるとき、これらの要素を結合または連結する具体的な構造または機構が典型的には説明されることに留意されたい。しかしながら、別途具体的に記載されない限り、当該用語のうちの１つが用いられる場合、その用語は、実際の結合または連結が様々な形態を取り得ることを示し、これらは特定の例において当業者には容易に明らかとなろう。
【００５３】
説明の目的のために、「径方向」という用語は、ここではトランスミッションまたはバリエータの長手方向の軸に対して直交する方向または位置を示すべく用いられる。ここで用いられる「軸」という用語は、トランスミッションまたはバリエータの主軸または長手方向の軸と平行な軸に沿った方向または位置を指す。簡潔に分かりやすくするために、同様の符号を付された同様のコンポーネント（例えば、ベアリング１０１１Ａおよびベアリング１０１１Ｂ）が場合によっては、単一の符号（例えば、ベアリング１０１１）で集合的に参照される。
【００５４】
本明細書において「トラクション」に言及する場合、動力伝達の主な方式または唯一の方式が「摩擦」を用いるものである適用を除外するわけではないことに留意すべきである。ここではトラクション駆動と摩擦駆動との間に分類上の差異を設けることを試みることなく、これらが異なる型の動力伝達として概ね理解され得る。通常、トラクション駆動は、２つの要素間に閉じ込められた薄い流体層におけるせん断力による当該要素間の動力の伝達を伴う。通常、これらの適用で用いられる流体は、従来の鉱油より大きなトラクション係数を示す。トラクション係数（μ）は、接触するコンポーネントの界面において利用可能な最大の利用可能トラクション力を表し、最大の利用可能駆動トルクの尺度である。典型的には、摩擦駆動は、２つの要素間の摩擦力による当該要素間の動力の伝達に概ね関連する。本開示の目的のために、ここに説明されているＣＶＴは、トラクションの適用および摩擦の適用の両方で動作することができることが理解されるべきである。一般論として、トラクション係数μは、とりわけ、トラクション流体特性、接触領域における通常の力、および、接触領域におけるトラクション流体の速度の関数である。所与のトラクション流体について、トラクション係数μが最大容量に到達するまで、コンポーネントの相対速度が増加するにつれてトラクション係数μは増加する。トラクション係数μが最大容量に到達した後、トラクション係数μは減衰する。トラクション流体の最大容量を超えている状態は、しばしば、「グロススリップ状態」と称される。
【００５５】
本明細書において使用される「クリープ」、「速度比ドループ」または「スリップ」は、別のものに対する、物体の個別の局所的な動きであり、例としては、本明細書において記載される機構などの転がり接触コンポーネントの相対速度が挙げられる。トラクション駆動において、トラクション界面を介する、駆動要素から被駆動要素への動力の伝達は、クリープを必要とする。通常、動力伝達の方向におけるクリープは、「転がり方向クリープ」と称される。駆動要素および被駆動要素は、動力伝達方向に直交する方向にクリープを受けることがある。そのような場合、クリープのこの成分は、「横方向クリープ」と称される。
【００５６】
説明の目的のために、「原動機」、「エンジン」という用語、および同様の用語は、本明細書において動力源を示すべく用いられる。当該動力源は、いくつかの例を挙げると、炭化水素、電気、バイオマス、原子力、太陽光、地熱、液圧、空気、および／または風力を含むエネルギー源によって燃料を供給され得る。典型的に車両用途または自動車用途において説明されるが、当業者であれば、この技術についてのより広い適用、および、この技術を含むトランスミッションを駆動するための代替的な動力源の使用を認識するであろう。
【００５７】
説明の目的のために、「電子制御ユニット」、「ＥＣＵ」、「駆動制御管理システム」または「ＤＣＭＳ」という用語は、本明細書において互換的に用いられ、内燃エンジン上の一連のアクチュエータをモニタリングまたは指令するサブシステムを制御して最適なエンジン性能を保証する、車両の電子システムを示す。電子システムは、これを行うために、エンジンベイ内の多数のセンサから値を読み取り、多次元性能マップ（ルックアップテーブルと呼ばれる）を用いてデータを解釈し、エンジンアクチュエータを適宜調整する。ＥＣＵ以前は、混合気、点火タイミングおよびアイドル速度が機械的に設定され、機械的手段および空気式手段によって動的に制御された。
【００５８】
当業者であれば、ブレーキ位置およびスロットル位置センサは、電子式であり、いくつかの場合において、よく知られるポテンショメータ型センサであることを認識するであろう。これらのセンサは、例えば、ブレーキペダルおよび／またはスロットルペダルのような、運転者が制御するペダルの相対回転および／または圧迫／押し下げを示す電圧または電流信号を提供することができる。しばしば、センサから伝達された電圧信号は、スケーリングされる。制御システムの１つの実装の説明例として本出願において用いられる便宜上のスケールは、パーセンテージのスケール０％‐１００％を用い、０％は、最も低い信号値、例えば、圧迫されていないペダルを示し、１００％は、最高の信号値、例えば、完全に圧迫されているペダルを示す。ブレーキペダルが効果的に完全に係合され、センサ読み取り値が２０％‐１００％である、制御システムの実装があり得る。同様に、完全に係合されるスロットルペダルが、２０％‐１００％のスロットル位置センサ読み取り値に対応し得る。センサ、および信号を伝達し、較正するための関連するハードウェアは、様々な実装に適合するようにペダル位置と信号との間の関係を提供するような方法で選択されることができる。本明細書で与えられている数値は、１つの実装の例として含まれるものであり、それらの値のみへの限定を暗示することを意図するものではない。例えば、ブレーキペダル位置の最小の検出可能な閾値は、特定のペダルハードウェア、センサハードウェア、および電子プロセッサについては、６％であり得る。一方、効果的なブレーキペダル係合閾値は、１４％であり得て、最大ブレーキペダル係合閾値は、２０％または約２０％の圧迫から開始し得る。さらなる例として、アクセルペダル位置の最小の検出可能な閾値は、特定のペダルハードウェア、センサハードウェア、および電子プロセッサについては、５％であり得る。効果的なペダル係合および最大のペダル係合のための、同様の、または完全に異なるペダル圧迫閾値は、アクセルペダルにも適用され得る。
【００５９】
本明細書において用いられる場合、別途指定されない限り、「約」または「およそ」という用語は、値がどのように測定または決定されるかに部分的に依存する、当業者によって決定されるような特定の値に関する許容可能な誤差を意味する。特定の実施形態において、「約」または「およそ」という用語は、１，２，３または４標準偏差以内を意味する。特定の実施形態において、「約」または「およそ」という用語は、所与の値または範囲の３０％、２５％、２０％、１５％、１０％、９％、８％、７％、６％、５％、４％、３％、２％、１％、０．５％、０．１％、または０．０５％以内を意味する。特定の実施形態において、「約」または「およそ」という用語は、所与の値または範囲の４０．０ｍｍ、３０．０ｍｍ、２０．０ｍｍ、１０．０ｍｍ、５．０ｍｍ、１．０ｍｍ、０．９ｍｍ、０．８ｍｍ、０．７ｍｍ、０．６ｍｍ、０．５ｍｍ、０．４ｍｍ、０．３ｍｍ、０．２ｍｍ、または０．１ｍｍ以内を意味する。特定の実施形態において、「約」または「およそ」という用語は、所与の値または範囲の２０．０度、１５．０度、１０．０度、９．０度、８．０度、７．０度、６．０度、５．０度、４．０度、３．０度、２．０度、１．０度、０．９度、０．８度、０．７度、０．６度、０．５度、０．４度、０．３度、０．２度、０．１度、０．０５度以内を意味する。
【００６０】
特定の実施形態において、「約」または「およそ」という用語は、所与の値または範囲の５．０ｍＡ、１．０ｍＡ、０．９ｍＡ、０．８ｍＡ、０．７ｍＡ、０．６ｍＡ、０．５ｍＡ、０．４ｍＡ、０．３ｍＡ、０．２ｍＡ、０．１ｍＡ、０．０９ｍＡ、０．０８ｍＡ、０．０７ｍＡ、０．０６ｍＡ、０．０５ｍＡ、０．０４ｍＡ、０．０３ｍＡ、０．０２ｍＡ、または０．０１ｍＡ以内を意味する。
【００６１】
本明細書において用いられる「約」とは、移動物体または移動可能な基体の速度に関して用いられる場合、１％から５％の、５％から１０％の、１０％から２０％の、および／または１０％から５０％の変動（速度のパーセンテージのパーセントとして、または速度のパーセンテージの変動として）を意味する。例えば、速度のパーセンテージが「約２０％」である場合、パーセンテージは、パーセンテージのパーセントとして５％から１０％、すなわち１９％から２１％までまたは１８％から２２％までで変動し得る。代替的に、パーセンテージは、パーセンテージの絶対的な変動として５％から１０％、すなわち１５％から２５％までまたは１０％から３０％まで変動し得る。
【００６２】
特定の実施形態において、「約」または「およそ」という用語は、所与の値または範囲の０．０１秒、０．０２秒、０．０３秒、０．０４秒、０．０５秒、０．０６秒、０．０７秒、０．０８秒、０．０９秒、または０．１０秒以内を意味する。特定の実施形態において、「約」または「およそ」という用語は、所与の値または範囲の０．５ｒｐｍ／秒、１．０ｒｐｍ／秒、５．０ｒｐｍ／秒、１０．０ｒｐｍ／秒、１５．０ｒｐｍ／秒、２０．０ｒｐｍ／秒、３０ｒｐｍ／秒、４０ｒｐｍ／秒、または５０ｒｐｍ／秒以内を意味する。
【００６３】
当業者であれば、本明細書に記載のトランスミッション制御システムを参照することを含む、本明細書で開示されている実施形態に関連して説明されている様々な例示的論理ブロック、モジュール、回路、およびアルゴリズムのステップは、例えば、電子ハードウェア、コンピュータ可読媒体に記憶され、プロセッサによって実行可能なソフトウェア、または両方の組み合わせとして実装され得ることを認識するであろう。ハードウェアおよびソフトウェアのこの互換性を明確に説明するために、概ねそれらの機能性の観点から様々な例示的なコンポーネント、ブロック、モジュール、回路、およびステップが上述されてきた。そのような機能性がハードウェアとして実装されるか、またはソフトウェアとして実装されるかは、特定の用途、および、システム全体に課される設計上の制約に依存する。当業者は、説明されている機能性を各特定の用途のために種々の方式で実装し得るが、そのような実装の決定は、本発明の範囲の逸脱を生じさせるものとして解釈されるべきではない。例えば、本明細書に開示されている実施形態に関連して説明される様々な例示的論理ブロック、モジュール、および回路は、本明細書で説明されている機能を実行するために設計される汎用プロセッサ、デジタル信号プロセッサ（ＤＳＰ）、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）、もしくは他のプログラマブルロジックデバイス、個別のゲートもしくはトランジスタロジック、個別のハードウェアコンポーネント、またはそれらのいずれかの組み合わせと共に実装または実行され得る。汎用プロセッサは、マイクロプロセッサであり得るが、代替的には、プロセッサは、任意の従来のプロセッサ、コントローラ、マイクロコントローラ、またはステートマシンであり得る。プロセッサはまた、コンピューティングデバイスの組み合わせとして実装され得て、例えば、ＤＳＰとマイクロプロセッサの組み合わせ、複数のマイクロプロセッサの組み合わせ、ＤＳＰコアを併用する１または複数のマイクロプロセッサの組み合わせ、または任意の他のそのような構成の組み合わせとして実装され得る。そのようなモジュールに関するソフトウェアはＲＡＭメモリ、フラッシュメモリ、ＲＯＭメモリ、ＥＰＲＯＭメモリ、ＥＥＰＲＯＭメモリ、レジスタ、ハードディスク、リムーバブルディスク、ＣＤ‐ＲＯＭ、または当技術分野において既知である、任意の他の適切な形態の記憶媒体内に存在し得る。例示的な記憶媒体は、プロセッサが記憶媒体から情報を読み取ったり、記憶媒体に情報を書き込んだりできるようプロセッサに連結されている。代替的には、記憶媒体は、プロセッサと一体であり得る。プロセッサおよび記憶媒体は、ＡＳＩＣ内に存在し得る。例えば、いくつかの実施形態において、ＩＶＴの制御に使用されるコントローラは、プロセッサ（図示せず）を含む。
【００６４】
［特定の定義］
別途定義されない限り、本明細書で用いられているすべての技術用語は、本発明が属する技術分野の当業者によって一般的に理解されるのと同一の意味を有する。本明細書および添付の特許請求の範囲において用いられる場合、単数形「ａ」「ａｎ」および「ｔｈｅ」は、文脈でそうでないことを明確に規定していない限りにおいて、複数の言及を含む。本明細書での「または」への任意の言及は、別途記載がない限り、「および／または」を包含することを意図する。
【００６５】
［デジタル処理デバイス］
いくつかの実施形態において、本明細書に記載の無限可変トランスミッションを設けられた車両のための制御システムは、デジタル処理デバイス、または同一のものの使用を含む。さらなる実施形態において、デジタル処理デバイスは、デバイスの機能を実行する１または複数のハードウェア中央処理ユニット（ＣＰＵ）を含む。またさらなる実施形態において、デジタル処理デバイスは、実行可能な命令を実行するよう構成されているオペレーティングシステムをさらに含む。いくつかの実施形態において、デジタル処理デバイスは、コンピュータネットワークに任意で接続される。さらなる実施形態において、デジタル処理デバイスは、それがワールドワイドウェブにアクセスするようにインターネットに任意で接続される。またさらなる実施形態において、デジタル処理デバイスは、クラウドコンピューティングインフラストラクチャに任意で接続される。他の実施形態において、デジタル処理デバイスは、イントラネットに任意で接続される。他の実施形態において、デジタル処理デバイスは、データストレージデバイスに任意で接続される。
【００６６】
本明細書における説明によれば、適切なデジタル処理デバイスは、非限定的な例として、サーバコンピュータ、デスクトップコンピュータ、ラップトップコンピュータ、ノートブックコンピュータ、サブノートブックコンピュータ、ネットブックコンピュータ、ネットパッドコンピュータ、セットトップコンピュータ、メディアストリーミングデバイス、ハンドヘルドコンピュータ、インターネット機器、モバイルスマートフォン、タブレットコンピュータ、パーソナルデジタルアシスタント、ビデオゲームコンソール、および車両を含む。当業者であれば、多くのスマートフォンが、本明細書に記載のシステムにおける使用に適していることを認識するであろう。当業者であれば、任意のコンピュータネットワーク接続性を有するセレクトテレビ、ビデオプレイヤ、およびデジタル音楽プレイヤが、本明細書に記載のシステムにおける使用に適していることも認識するであろう。適切なタブレットコンピュータは、当業者に知られた、小冊子、スレート、および変換可能な構成を有するものを含む。
【００６７】
いくつかの実施形態において、デジタル処理デバイスは、実行可能な命令を実行するよう構成されているオペレーティングシステムを含む。オペレーティングシステムは、例えば、デバイスのハードウェアを管理し、アプリケーションの実行のためのサービスを提供する、プログラムおよびデータを含むソフトウェアである。当業者であれば、適切なサーバオペレーティングシステムが、非限定的な例として、ＦｒｅｅＢＳＤ、ＯｐｅｎＢＳＤ、ＮｅｔＢＳＤ（登録商標）、Ｌｉｎｕｘ（登録商標）、Ａｐｐｌｅ（登録商標）  Ｍａｃ  ＯＳ  Ｘ  Ｓｅｒｖｅｒ（登録商標）、Ｏｒａｃｌｅ（登録商標）  Ｓｏｌａｒｉｓ（登録商標）、Ｗｉｎｄｏｗｓ（登録商標）  Ｓｅｒｖｅｒ（登録商標）、およびＮｏｖｅｌｌ（登録商標）  ＮｅｔＷａｒｅ（登録商標）を含むことを認識するであろう。当業者であれば、適切なパーソナルコンピュータオペレーティングシステムが、非限定的な例として、Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ（登録商標）  Ｗｉｎｄｏｗｓ（登録商標）、Ａｐｐｌｅ（登録商標）  Ｍａｃ  ＯＳ  Ｘ（登録商標）、ＵＮＩＸ（登録商標）、およびＧＮＵ／Ｌｉｎｕｘ（登録商標）等のＵＮＩＸ（登録商標）系オペレーティングシステムを含むことを認識するであろう。いくつかの実施形態において、オペレーティングシステムは、クラウドコンピューティングによって提供される。当業者であれば、適切なモバイルスマートフォンオペレーティングシステムは、非限定的な例として、Ｎｏｋｉａ（登録商標）  Ｓｙｍｂｉａｎ（登録商標）  ＯＳ、Ａｐｐｌｅ（登録商標）  ｉＯＳ（登録商標）、Ｒｅｓｅａｒｃｈ  Ｉｎ  Ｍｏｔｉｏｎ（登録商標）  ＢｌａｃｋＢｅｒｒｙ（登録商標）  ＯＳ（登録商標）、Ｇｏｏｇｌｅ（登録商標）  Ａｎｄｒｏｉｄ（登録商標）、Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ（登録商標）  Ｗｉｎｄｏｗｓ（登録商標）  Ｐｈｏｎｅ（登録商標）  ＯＳ、Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ（登録商標）  Ｗｉｎｄｏｗｓ（登録商標）  Ｍｏｂｉｌｅ（登録商標）  ＯＳ、Ｌｉｎｕｘ（登録商標）、およびＰａｌｍ（登録商標）  ＷｅｂＯＳ（登録商標）を含むことも認識するであろう。当業者であれば、適切なメディアストリーミングデバイスオペレーティングシステムは、非限定的な例として、Ａｐｐｌｅ  ＴＶ（登録商標）、Ｒｏｋｕ（登録商標）、Ｂｏｘｅｅ（登録商標）、Ｇｏｏｇｌｅ  ＴＶ（登録商標）、Ｇｏｏｇｌｅ  Ｃｈｒｏｍｅｃａｓｔ（登録商標）、Ａｍａｚｏｎ  Ｆｉｒｅ（登録商標）、およびＳａｍｓｕｎｇ（登録商標）  ＨｏｍｅＳｙｎｃ（登録商標）を含むことも認識するであろう。当業者であれば、適切なビデオゲームコンソールオペレーティングシステムは、非限定的な例として、Ｓｏｎｙ（登録商標）  ＰＳ３（登録商標）、Ｓｏｎｙ（登録商標）  ＰＳ４（登録商標）、Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ（登録商標）  Ｘｂｏｘ  ３６０（登録商標）、Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ  Ｘｂｏｘ  Ｏｎｅ、Ｎｉｎｔｅｎｄｏ（登録商標）  Ｗｉｉ（登録商標）、Ｎｉｎｔｅｎｄｏ（登録商標）  Ｗｉｉ  Ｕ（登録商標）、およびＯｕｙａ（登録商標）を含むことも認識するであろう。
【００６８】
いくつかの実施形態において、デバイスは、ストレージデバイスおよび／またはメモリデバイスを含む。ストレージデバイスおよび／またはメモリデバイスは、データまたはプログラムを一時的にまたは永久的に記憶するために使用される１または複数の物理的な装置である。いくつかの実施形態において、デバイスは、揮発性メモリであり、記憶された情報を維持する動力を必要とする。いくつかの実施形態において、デバイスは、不揮発性メモリであり、デジタル処理デバイスに電力が供給されていないときでも、記憶された情報を保持する。さらなる実施形態において、不揮発性メモリは、フラッシュメモリを含む。いくつかの実施形態において、不揮発性メモリは、ダイナミックランダムアクセスメモリ（ＤＲＡＭ）を含む。いくつかの実施形態において、不揮発性メモリは、強誘電体ランダムアクセスメモリ（ＦＲＡＭ（登録商標））を含む。いくつかの実施形態において、不揮発性メモリは、相変化ランダムアクセスメモリ（ＰＲＡＭ）を含む。他の実施形態において、デバイスは、非限定的な例として、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ、フラッシュメモリデバイス、磁気ディスクドライブ、磁気テープドライブ、光ディスクドライブ、およびクラウドコンピューティングベースのストレージを含むストレージデバイスである。さらなる実施形態において、ストレージデバイスおよび／またはメモリデバイスは、本明細書で開示されているもの等のデバイスの組み合わせである。
【００６９】
いくつかの実施形態において、デジタル処理デバイスは、視覚情報をユーザに送信するディスプレイを含む。いくつかの実施形態において、ディスプレイは、ブラウン管（ＣＲＴ）である。いくつかの実施形態において、ディスプレイは、液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）である。さらなる実施形態において、ディスプレイは、薄膜トランジスタ液晶ディスプレイ（ＴＦＴ‐ＬＣＤ）である。いくつかの実施形態において、ディスプレイは、有機発光ダイオード（ＯＬＥＤ）ディスプレイである。様々なさらなる実施形態において、ＯＬＥＤディスプレイは、受動マトリクスＯＬＥＤ（ＰＭＯＬＥＤ）ディスプレイまたは能動マトリクスＯＬＥＤ（ＡＭＯＬＥＤ）ディスプレイである。いくつかの実施形態において、ディスプレイは、プラズマディスプレイである。他の実施形態において、ディスプレイは、ビデオプロジェクタである。またさらなる実施形態において、ディスプレイは、本明細書で開示されているもの等のデバイスの組み合わせである。
【００７０】
いくつかの実施形態において、デジタル処理デバイスは、ユーザから情報を受信する入力デバイスを含む。いくつかの実施形態において、入力デバイスは、キーボードである。いくつかの実施形態において、入力デバイスは、非限定的な例として、マウス、トラックボール、トラックパッド、ジョイスティック、ゲームコントローラ、またはスタイラスを含むポインティングデバイスである。いくつかの実施形態において、入力デバイスは、タッチスクリーンまたはマルチタッチスクリーンである。他の実施形態において、入力デバイスは、音声または他の音入力を取り込むマイクロフォンである。他の実施形態において、入力デバイスは、ビデオカメラまたは動作入力もしくは視覚入力を取り込む他のセンサである。さらなる実施形態において、入力デバイスは、Ｋｉｎｅｃｔ、Ｌｅａｐ  Ｍｏｔｉｏｎ、または同様のものである。またさらなる実施形態において、入力デバイスは、本明細書で開示されているもの等のデバイスの組み合わせである。
【００７１】
［非一時的コンピュータ可読記憶媒体］
いくつかの実施形態において、本明細書に開示されている無限可変トランスミッションを設けられた車両のための制御システムは、任意でネットワーク化されたデジタル処理デバイスのオペレーティングシステムによって実行可能な命令を含むプログラムで符号化された１または複数の非一時的コンピュータ可読記憶媒体を含む。さらなる実施形態において、コンピュータ可読記憶媒体は、デジタル処理デバイスの有形のコンポーネントである。またさらなる実施形態において、コンピュータ可読記憶媒体は、デジタル処理デバイスから任意で取り外し可能である。いくつかの実施形態において、コンピュータ可読記憶媒体は、非限定的な例として、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ、フラッシュメモリデバイス、ソリッドステートメモリ、磁気ディスクドライブ、磁気テープドライブ、光ディスクドライブ、クラウドコンピューティングシステムおよびサービス、および同様のものを含む。いくつかの場合において、プログラムおよび命令は、媒体に永久的に、実質的に永久的に、半永久的に、または非一時的に符号化される。
【００７２】
［コンピュータプログラム］
いくつかの実施形態において、本明細書に開示されている無限可変トランスミッションを設けられた車両のための制御システムは、少なくとも１つのコンピュータプログラム、または同一のもの使用を含む。コンピュータプログラムは、デジタル処理デバイスのＣＰＵにおいて実行可能であり、特定のタスクを実行するために書き込まれた命令のシーケンスを含む。コンピュータ可読命令は、特定のタスクを実行する、または特定の抽象データタイプを実装する機能、オブジェクト、アプリケーションプログラミングインタフェース（ＡＰＩ）、データ構造および同様のもの等のプログラムモジュールとして実装され得る。本明細書で提供されている開示に照らして、当業者であれば、コンピュータプログラムが様々な言語の様々なバージョンで書き込まれ得ることを認識するであろう。
【００７３】
コンピュータ可読命令の機能性は、様々な環境で所望に応じて組み合わされ得るか、または分散され得る。いくつかの実施形態において、コンピュータプログラムは、命令の１つのシーケンスを含む。いくつかの実施形態において、コンピュータプログラムは、命令の複数のシーケンスを含む。いくつかの実施形態において、コンピュータプログラムは、１つの場所から提供される。他の実施形態において、コンピュータプログラムは、複数の場所から提供される。様々な実施形態において、コンピュータプログラムは、１または複数のソフトウェアモジュールを含む。様々な実施形態において、コンピュータプログラムは、部分的にまたは全体的に、１または複数のウェブアプリケーション、１または複数のモバイルアプリケーション、１または複数のスタンドアロンアプリケーション、１または複数のウェブブラウザプラグイン、エクステンション、アドイン、またはアドオン、またはそれらの組み合わせを含む。
【００７４】
本明細書に記載される種類のＩＶＴは少なくとも、複数のバリエータボールと、適用に応じて、バリエータボール９９７に係合する係合部を各々が有する２つのディスクまたは環状リング９９５、９９６とを有するボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を備える。任意で、係合部は、入力（９９５）および出力（９９６）として、バリエータボールと接する円錐またはトロイダルの凸面または凹面状である。任意で、バリエータは、図１にも示されているように、ボールと接触するアイドラ９９９を含む。バリエータボールは、軸９９８に取り付けられ、ケージまたはキャリア内に保持され、バリエータボールの軸を傾動することによる速度比の変更を可能にする。Ｍｉｌｎｅｒによって製造されるような、他の種類のボールＩＶＴおよび／またはＣＶＴも存在するが、わずかに異なる。これらの代替的なボールＩＶＴおよびＣＶＴは、本明細書において、追加的に予期される。ＣＶＴのボール型バリエータ（すなわちＣＶＰ）の一般的な動作原理は、図２に示されている。
【００７５】
バリエータ自体は、トラクション流体で機能する。ボールと円錐形リングとの間の潤滑剤は、高圧下では固体として働き、第１リングアセンブリ（バリエータの入力）から、バリエータボールを通して、第２リングアセンブリ（バリエータの出力）に動力を伝達する。バリエータボールの軸を傾動させることによって、入力と出力との間の速度比が変更される。バリエータボールの各々の軸が水平であるとき、速度比は１であり、軸が傾動されるとき、軸と接点との間の距離が変化し、総速度比を変更する。ケージに含まれる機構によって、すべてのバリエータボールの軸は同時に傾動する。
【００７６】
車両において、ＩＶＴ、ＣＶＴまたはＩＶＴ／ＣＶＴ３００は、従来のトランスミッションに代わって使用され、図３に示されるように、エンジン（ＩＣＥもしくは内燃エンジン、または他の動力源）３０１とディファレンシャル３０２との間に配置される。任意で、ＣＶＴを損傷し得る、トルクのピークおよび振動の伝達を回避するために、トーショナルダンプナ（代替的に、ダンパと呼ばれる）３０３が、エンジンとＣＶＴとの間に設けられる。いくつかの構成において、このダンプナは、始動機能のために、または、エンジンがトランスミッションから脱連結されることを可能にするために、クラッチ３０４と連結される。いくつかの実施形態において、クラッチは、駆動系における種々の場所に配置され、駆動系における動力の伝達の中断を可能にする。さらに他の実施形態において、エンジン３０１は、トルクコンバータまたは他の動力連結手段を通して、ＣＶＴ３００に連結される。
【００７７】
ここで、図４を参照すると、いくつかの実施形態において、制御システム１には、駆動制御サブモジュール２、ニュートラル制御サブモジュール３および駐車制御サブモジュール４が設けられ、これらは各々、障害サブモジュール５と通信している。障害サブモジュール５は、安全クラッチ制御サブモジュール６と通信している。いくつかの実施形態において、障害サブモジュール５は、車両のいずれかの障害状態をモニタリングおよび受信し、例えばクラッチ３０４を作動するように安全クラッチ制御サブモジュール６に指令するように構成されている。例えば、障害状態は、アクチュエータが対処できるより強くブレーキペダルが押されることによって、または、システムにおける液圧の減少によって発生し得る。ニュートラル制御サブモジュール３は、ギアセレクタ上でニュートラル状態が選択されたとき、ＩＶＴを管理するように構成されている。駐車制御サブモジュール４は、ギアセレクタ上で駐車状態が選択されたとき、ＩＶＴを管理するように構成されている。
【００７８】
ここで、図５を参照すると、いくつかの実施形態において、駆動制御サブモジュール２には通常動作制御サブモジュール７が設けられる。通常動作制御サブモジュール７は、車両の通常の前進、後進および制動動作中にＩＶＴを管理するように構成されている。いくつかの実施形態において、駆動制御サブモジュール２には、動力反転制御サブモジュール８が設けられる。動力反転制御サブモジュール８は、動力反転操作の間にＩＶＴを管理するように構成されている。動力反転操作を実行するには、オペレータは、車両が移動している間に、車両方向スイッチまたはギアセレクタを使用して、方向の変更を指令する。例えば、オペレータは、車両が前進方向に移動している間に、ギアセレクタを前進から後進に移動させるであろう。または、オペレータは、車両が後進方向に移動している間に、ギアセレクタを後進から前進に移動させるであろう。
【００７９】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両においてインチング運転モードを発生させるためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、制御されたインチング運転を管理するように構成されているソフトウェアモジュールを含むアプリケーションを作成するための、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムと、車両方向、ブレーキペダル位置およびエンジン速度を含む車両パラメータをモニタリングするように構成されている複数のセンサとを備え、ソフトウェアモジュールは、複数のセンサからデータを受信し、車両方向、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置およびエンジン速度を示す制御されたインチング運転を管理するための命令を実行し、ソフトウェアモジュールは、車両方向、エンジン速度およびブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいてＣＶＰ速度比を指令する、コンピュータ実装システムを本明細書において提供する。
【００８０】
いくつかの実施形態において、車両方向およびブレーキペダル位置は車両ＣＡＮバスから受信される。
【００８１】
いくつかの実施形態において、システムはさらに、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を備える。
【００８２】
いくつかの実施形態において、駆動制御サブモジュール２には、移行制御サブモジュール９およびインチング制御サブモジュール１０が設けられている。移行制御サブモジュール９は、通常動作からインチング運転への移行の間にＩＶＴを管理するように構成されている。インチング制御サブモジュール１０は、インチング運転中にＩＶＴを管理するように構成されている。インチング運転とは、エンジンが高速で動作しながら、エンジン駆動リフトトラックが遅く移動するプロセスであり、これにより、リフトトラック液圧システムの最高速度の動作を可能にするか、または、最高動作速度からいくらかの割合が減らされた速度で、制御された方式で車両が遅く移動することを可能にする。インチングは、例えば、フォークリフトまたは同様の荷役車両を厳密に運転し、同時にペイロードリフト装置を上昇または下降させるときに使用される。インチングによって、荷役車両の制御された遅い移動が可能になる。インチングは、インチング／ブレーキペダルおよびアクセルペダルの同時操作によって実現される。
【００８３】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の自動減速を発生させるためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、自動減速を管理するように構成されているソフトウェアモジュールを有するアプリケーションを作成するための、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムと、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度およびＣＶＰ速度比を含む車両パラメータをモニタリングするように構成されている複数のセンサとを備え、ソフトウェアモジュールは、センサからデータを受信し、車両の現在の動作状態、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度およびＣＶＰ速度比を示す、制御された自動減速を管理するための命令を実行し、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰの速度比をモニタリングし、ソフトウェアモジュールは、エンジン速度超過状態をモニタリングし、エンジン速度に少なくとも部分的に基づいて、車両速度の減速率を制御し、ソフトウェアモジュールは、ブレーキペダルの位置に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰ速度比の変更を指令する、コンピュータ実装システムを本明細書において提供する。
【００８４】
いくつかの実施形態において、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、およびアクセルペダル位置は、車両ＣＡＮバスから受信される。
【００８５】
いくつかの実施形態において、システムはさらに、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を備える。
【００８６】
いくつかの実施形態において、駆動制御サブモジュール２には、自動減速制御サブモジュール１１（「オートデセル」制御サブモジュール１１と称されることがある）が設けられる。自動減速制御サブモジュール１１は、自動減速運転中にＩＶＴを管理するように構成されている。自動減速運転を実行するために、オペレータは、単に、アクセルペダルおよびブレーキペダルから自分の足を離すことによって、自動減速を指令するであろう。
【００８７】
いくつかの実施形態において、駆動制御サブモジュール２には、ホールド制御サブモジュール１２が設けられる。ホールド制御サブモジュール１２は、制御システム１によってホールドモードが始動されるとき、ＩＶＴを管理する。ホールドモードは、運転者がアクセルまたはブレーキペダルを押していないとき、車両を物理的にホールドして動かないようにする。また、ホールドモードは、勾配上で車両をホールドして静止させるようにする役割も果たす（ヒルホールド）。この機能が無い場合、車両が勾配上にあり、かつ、いずれのペダルも押されていないとき、車両は転がるであろう。 
【００８８】
ここで、図６を参照すると、いくつかの実施形態において、通常動作制御サブモジュール７は、アクセルペダル信号１３および車両速度信号１４を受信するように構成されている。アクセルペダル信号１３および車両速度信号１４は、目標ＣＶＰ速度比１６を決定する駆動比マップ１５に伝えられる。車両速度信号１４に基づいて、ＣＶＰ速度比の変化についての比率制限を決定するために、車両速度信号１４が比率制限ルックアップテーブル１７に伝えられる。比率制限機能ブロック１８は、ルックアップテーブル１７において決定される、車両速度に基づく比率制限を目標ＣＶＰ速度比１６に適用し、命令ＣＶＰ速度比信号１９を提供する。
【００８９】
ここで、図７を参照すると、いくつかの実施形態において、動力反転制御サブモジュール８は、エンジン速度超過防止サブモジュール２３に伝えられる、現在のＣＶＰ速度比信号２０、現在の動作状態信号２１およびエンジン速度信号２２を受信するように構成されている。動力反転操作中、エンジントルクをおよそのアイドル値に低減するための要求がエンジンに送信される。エンジン速度が最高エンジン速度の較正可能閾値内である場合、エンジン速度超過防止サブモジュール２３は、真値を決定ブロック２４に出力し、現在のＣＶＰ速度比２０は、エンジン速度が閾値を下回るまで伝えられる。エンジン速度が閾値を下回ると、目標ＣＶＰ速度比１６が伝えられ、ＣＶＰ速度比は、車両速度１４に基づいてルックアップテーブル２５によって決定された比率で変化する。比率制限機能ブロック２６は、ルックアップテーブル２５において決定された、車両速度に基づく比率制限を適用し、命令ＣＶＰ速度比信号１９を提供する。
【００９０】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の方向変更のためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両の方向変更を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有する、コンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両方向を検知して、車両方向をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両方向センサと、車両速度を検知して、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両速度センサと、エンジン速度を検知して、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるエンジン速度センサと、ＣＶＰ入力速度を検知して、ＣＶＰ入力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ入力速度センサと、ＣＶＰ出力速度を検知して、ＣＶＰ出力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ出力速度センサであって、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定する、ＣＶＰ出力速度センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、車両の方向変更の間に、命令ＣＶＰ速度比を決定し、命令ＣＶＰ速度比は、車両方向、車両速度、エンジン速度、および現在のＣＶＰ速度比に少なくとも部分的に基づき、ソフトウェアモジュールは、車両方向および車両速度に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度制限を指令するように構成され、ソフトウェアモジュールは、命令ＣＶＰ速度比に基づいて、現在のＣＶＰ速度比を制御するように構成されている、コンピュータ実装システムを本明細書において提供する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、車両速度は、車両ＣＡＮバスから受信される。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールはさらに、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、命令ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する。
【００９１】
ここで、図８を参照すると、いくつかの実施形態において、移行制御サブモジュール９は、エンジン速度信号２２および車両速度信号１４を受信するように構成されている。エンジン速度信号２２は、機能ブロック２７に伝えられ、ここで、目標速度比２８は、エンジン速度信号２２および目標車両速度に基づいて決定される。車両をインチング速度（例えば、約３．５ｍｐｈを下回る車両速度）に減速するべく、移行制御サブモジュール９は、ＩＶＴゼロに近づくようにＣＶＰ速度比を変更するように実装されている。移行制御サブモジュール９は、ＣＶＰ速度比の変化中に、エンジンの速度超過を防止するために、エンジントルクを効果的に低減する。車両が最高インチング速度より高い速度で移動していて、かつ、運転者がブレーキペダルおよびアクセルペダルの両方を同時に押すとき、移行制御サブモジュール９に入る。車両がインチング速度に到達したとき、この状態から出る。他の実施形態において、移行制御サブモジュール９は、インチング制御サブモジュール１０と一体であり得る。車両速度信号１４に基づいてＣＶＰ速度比の変化についての比率制限を決定するために、移行制御サブモジュール９は、比率制限ルックアップテーブル２９を用いて構成され得る。比率制限機能ブロック３０は、ルックアップテーブル２９において決定される、車両速度に基づく比率制限を目標ＣＶＰ速度比に適用し、命令ＣＶＰ速度比信号１９を提供する。
【００９２】
ここで、図９を参照すると、いくつかの実施形態において、インチング制御サブモジュール１０は、車両方向信号３１、ブレーキペダル位置信号３２およびエンジン速度信号２２を受信するように構成されている。ブレーキペダル位置信号３２は、前進方向ルックアップテーブル３３および後進方向ルックアップテーブル３４に伝えられ、ここで、要求された車両速度は、ブレーキペダル位置信号３２に基づいて決定される。決定ブロック３４は、車両方向信号３１に基づいて、要求された車両速度を伝える。例えば、車両方向が前進であるとき、前進方向ルックアップテーブル３３から決定された値が伝えられる。同様に、車両方向が後進であるとき、後進方向ルックアップテーブル３４から決定された値が伝えられる。目標車両速度は、決定ブロック４４から機能ブロック３５に伝えられ、ここで、目標ＣＶＰ速度比は、目標車両速度およびエンジン速度信号２２に基づいて決定される。いくつかの実施形態において、目標ＣＶＰ速度比は、前進方向または後進方向についての比率制限を適用するように構成され得る比率制限機能ブロック３６を通して伝えられる。
【００９３】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両におけるインチング運転モードを発生させるためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、インチング運転の間に車両を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両方向を検知し、車両方向をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両方向センサと、ブレーキペダル位置を検知して、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるブレーキペダル位置センサと、エンジン速度を検知して、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるエンジン速度センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、インチング運転の間に、命令ＣＶＰ速度比を決定し、命令ＣＶＰ速度比は、車両方向、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、およびエンジン速度に少なくとも部分的に基づき、ソフトウェアモジュールは、命令ＣＶＰ速度比に基づいて、ＣＶＰを制御するように構成されている、コンピュータ実装システムを本明細書において提供する。いくつかのコンピュータ実装システムの実施形態において、車両方向およびブレーキペダル位置は、車両ＣＡＮバスから受信される。いくつかのコンピュータ実装システムの実施形態において、ソフトウェアモジュールはさらに、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、命令ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する。
【００９４】
ここで、図１０を参照すると、いくつかの実施形態において、自動減速制御サブモジュール１１は、現在のＣＶＰ速度比信号２０、現在の動作状態信号２１、車両速度信号１４およびエンジン速度信号２２を受信するように構成されている。現在の動作状態信号２１およびエンジン速度信号２２は、エンジン速度超過防止サブモジュール２３に伝えられる。エンジン速度超過防止サブモジュール２３は、現在の動作状態信号およびエンジン速度信号２２に基づいて、エンジン速度が動作閾値内であるかどうか判定する。比較結果は決定ブロック３７に伝えられる。車両が移動中であり、かつ、運転者がブレーキペダルおよびアクセルペダルの両方を離すとき、自動減速に入る。自動減速運転中、自動減速制御サブモジュール１１は、例えば、エンジン速度超過防止サブモジュール２３において、エンジン速度が最高安全エンジン速度を下回るまで待機する。この待機時間中、車両は、現在の速度比信号２０に等しい一定のＣＶＰ速度比にホールドする。エンジン速度が低下すると、ＣＶＰ速度比は、車両速度信号１４に基づいてＣＶＰ速度比の変化についての比率制限を決定するための比率制限ルックアップテーブル３８によって決定される比率で、ＩＶＴゼロに近づくように指令される。比率制限機能ブロック３９は、ルックアップテーブル３８において決定される、車両速度に基づく比率制限を目標ＣＶＰ速度比に適用し、命令ＣＶＰ速度比信号１９を提供する。
【００９５】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の自動減速を制御するためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両の自動減速を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを含む、コンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両速度を検知して、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両速度センサと、ブレーキペダル位置を検知して、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるブレーキペダル位置センサと、アクセルペダル位置を検知して、アクセルペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるアクセルペダル位置センサと、エンジン速度を検知して、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるエンジン速度センサと、ＣＶＰ入力速度を検知して、ＣＶＰ入力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ入力速度センサと、ＣＶＰ出力速度を検知して、ＣＶＰ出力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ出力速度センサであって、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定する、ＣＶＰ出力速度センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、車両の自動減速の間に、命令ＣＶＰ速度比を決定し、命令ＣＶＰ速度比信号は、車両の現在の動作状態、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度、および現在のＣＶＰ速度比に基づき、ソフトウェアモジュールは、命令ＣＶＰ速度比に基づいて、現在のＣＶＰ速度比を制御するように構成されている、コンピュータ実装システムを本明細書で提供する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、およびアクセルペダル位置は、車両ＣＡＮバスから受信される。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールはさらに、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、命令ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する。
【００９６】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）に連結されたエンジンを有する車両の減速を調節するためのコンピュータ実装制御システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両減速を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両速度を検知して、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両速度センサと、ブレーキペダル位置を検知して、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるブレーキペダル位置センサと、ＣＶＰ入力速度を検知して、ＣＶＰ入力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ入力速度センサと、ＣＶＰ出力速度を検知し、ＣＶＰ出力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ出力速度センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定し、ソフトウェアモジュールは、車両の減速の間に、命令ＣＶＰ速度比を決定し、命令ＣＶＰ速度比は、車両速度およびブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づき、ソフトウェアモジュールは、命令ＣＶＰ速度比に基づいて、ＣＶＰを制御するように構成されている、コンピュータ実装制御システムを本明細書において提供する。いくつかのコンピュータ実装システムの実施形態において、車両速度およびブレーキペダル位置は、車両ＣＡＮバスから受信される。いくつかのコンピュータ実装システムの実施形態において、ソフトウェアモジュールはさらに、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、命令ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する。
【００９７】
ここで、図１１を参照し、さらに、図５を参照すると、いくつかの実施形態において、通常動作制御サブモジュール２には、制動制御サブモジュール４０が設けられ得る。車両がインチング中でなく、かつ、ブレーキペダルが押されるとき、制動状態に入る。制動制御サブモジュール４０は、より積極的な２つの指令、すなわち、（１）目標速度比１６、または、（２）現在のＣＶＰ速度比と一致するＣＶＰ速度比値２０を提供する。いくつかの実施形態において、制動制御サブモジュール４０は、ブレーキペダル位置信号３２および現在の動作状態信号２１を受信して、制動状態信号４１を決定する。制動状態信号４１は、決定ブロック４２に伝えられ、命令ＣＶＰ速度比信号１９が決定される。また、制動制御サブモジュール４０は、決定ブロック４３において目標比率制限信号４４を決定するために、制動状態信号４１を使用し得る。運転者がブレーキペダルを押すことに起因する車両減速比率が、（通常は自動減速表から）指令された減速率より大きいとき、制動制御サブモジュール４０は、ＩＶＴゼロ状態に近づくように、車両の慣性がトランスミッションシフトアクチュエータを押すことを可能にする。車両の慣性により、ＣＶＰ速度比はドループし、公称値から離れる。この時間の間、シフトアクチュエータは、（ドループを含む）現在の実際のＣＶＰ速度比に対応する位置となるように指令され、それにより、アクチュエータにかかる力または圧力を緩和するが、ユニットを実際に駆動するわけではない。 
【００９８】
ここで、図１２を参照すると、いくつかの実施形態において、アクチュエータを介して、命令ＣＶＰ速度比１９をＣＶＰシフト位置の物理的な変化に変換するために、制御システム１に処理サブモジュール５０を実装できる。処理サブモジュール５０は、入力信号である複数の車両パラメータ５１、目標ＣＶＰ速度比１６および目標シフト率５２を受信し、これらは、制動制御サブモジュール４０を通して伝えられる。目標ＣＶＰ速度比５３は、決定ブロック５４に伝えられ、ここで、指令されたシステムオーバーライドが適用される。目標ＣＶＰ速度比５５に基づいてＣＶＰシフト位置５７を決定するために、目標ＣＶＰ速度比５５は、較正表５６に伝えられる。ＣＶＰシフト位置５７は、決定ブロック５８に伝えられ、ここで、指令されたシステムオーバーライドが適用される。命令ＣＶＰシフト位置６１を決定するために、ＣＶＰシフト位置５９は、比率制限機能ブロック６０に伝えられる。いくつかの実施形態において、命令ＣＶＰシフト位置６１は、制御システム１の他の部分において使用されるために、ルックアップテーブル６２において、同等のＣＶＰ速度比６３に変換される。
【００９９】
ＣＶＰとしても知られている、連続可変プラネタリのためのボール型バリエータに基づくＣＶＴの構成が本明細書において提供される。ボール型連続可変トランスミッションの基本的な概念は、米国特許第８，４６９，８５６号および第８，８７０，７１１号に説明され、これらは参照により全体が本明細書に組み込まれる。本明細書を通して説明されているように本明細書において適合されたそのようなＣＶＴは、図１３に示されるように、複数のボール（遊星、球体）１００と、用途に応じて、入力１０２および出力１０３である、ボールに接する円錐面をもつ２つのリング（ディスク）アセンブリ、ならびにアイドラ（太陽）アセンブリ４を含む。ボールは、傾動可能な軸１０５に取り付けられ、ボール自体は、第２キャリア部材１０７に動作可能に連結された第１キャリア部材１０６を有するキャリア（ステータ、ケージ）アセンブリ内に保持される。第１キャリア部材１０６は、第２キャリア部材１０７に対して回転でき、その逆も同様である。いくつかの実施形態において、第１キャリア部材１０６は、回転しないように実質的に固定され得るが、第２キャリア部材１０７は、第１キャリア部材に対して回転するように構成され、その逆も同様である。いくつかの実施形態において、第１キャリア部材１０６には、複数の径方向ガイドスロット１０８が設けられ得る。第２キャリア部材１０９には、複数の径方向オフセットガイドスロット１０９が設けられ得る。径方向ガイドスロット１０８および径方向オフセットガイドスロット１０９は、傾動可能な軸１０５をガイドするように適合される。軸１０５は、ＣＶＴの動作中に、入力速度対出力速度の所望の比率を実現するように調整され得る。いくつかの実施形態において、軸１０５の調整は、第１キャリア部材および第２キャリア部材の位置を制御して軸１０５の傾動を与え、それによりバリエータの速度比を調整することを伴う。Ｍｉｌｎｅｒによって製造されるような、他の種類のボール型ＣＶＴも存在するが、わずかに異なる。 
【０１００】
図１におけるそのようなＣＶＰの動作原理が、図１４に示されている。ＣＶＰ自体は、トラクション流体で機能する。ボールと円錐形リングとの間の潤滑剤は、高圧で固体として機能し、ボールを介して入力リングから出力リングへと動力を伝達する。ボールの軸を傾動させることによって、速度比を入力と出力との間で変更できる。軸が水平であるとき、速度比は、図１５で図示されるように、１であり、軸が傾動されるとき、軸と接点との間の距離は変化し、総速度比を変更する。すべてのボールの軸は、キャリアおよび／またはアイドラ内に含まれる機構と同時に傾動される。ここに開示されている本発明の実施形態は、各々が動作中に入力速度対出力速度の所望の速度比を実現するように調整され得る傾動可能な回転軸を有する、概ね球状の遊星を用いたバリエータおよび／またはＣＶＴの制御に関する。いくつかの実施形態において、当該回転軸の調整は、第１の平面に実質的に直交する第２の平面における遊星軸の角度調整を実現するべく、第１の平面における遊星軸の角度のずれを伴い、それによりバリエータの速度比を調整する。第１の平面における角度のずれは、ここでは「スキュー」、「スキュー角度」、および／または「スキュー状態」と称される。いくつかの実施形態において、制御システムが、スキュー角度の使用を調整し、遊星の回転軸を傾動させるであろうバリエータ内の特定の接触するコンポーネント間の力を生成する。遊星の回転軸の傾動により、バリエータの速度比を調整する。
【０１０１】
ここで、図１６を参照すると、いくつかの実施形態において、通常動作制御サブモジュール７は、車両速度較正マップ２０１に伝えられるアクセルペダル位置信号２００を受信するように構成されている。車両速度較正マップ２０１は、メモリから読み取られるか、または、駆動制御サブモジュール２における別のサブモジュールによって提供される。車両速度較正マップ２０１は、アクセルペダル位置信号２００に少なくとも部分的に基づく目標車両速度信号についての値を記憶する。アクセルペダル位置信号２００は、エンジン速度較正マップ２０２に伝えられる。エンジン速度較正マップ２０２は、メモリから読み取られるか、または、駆動制御サブモジュール２における別のサブモジュールによって提供される。エンジン速度較正マップ２０２は、アクセルペダル位置信号２００に少なくとも部分的に基づく目標エンジン速度信号についての値を記憶する。目標車両速度信号および目標エンジン速度信号は、ＣＶＰ速度比サブモジュール２０３に伝えられる。ＣＶＰ速度比サブモジュール２０３は、目標車両速度信号および目標エンジン速度信号に少なくとも部分的に基づいて目標ＣＶＰ速度比の信号２０４を決定する。いくつかの実施形態において、ＣＶＰ速度比サブモジュール２０３は、ＣＶＰ速度比較正マップである。他の実施形態において、ＣＶＰ速度比サブモジュール２０３は、目標ＣＶＰ速度比を決定するために、目標速度信号および目標エンジン速度信号に基づいて計算を実行する。例えば、ＣＶＰ速度比サブモジュール２０３は、プラネタリギアセットの方程式を使用して目標ＣＶＰ速度比を計算するために、目標エンジン速度信号および目標出力シャフト速度信号を使用し得る。いくつかの実施形態において、目標エンジン速度は、１次フィルタ２０５に伝えられ得る。１次フィルタ２０５は、フィルタリングされた信号をスイッチブロック２０６に伝える。スイッチブロック２０６は、減速信号２０７の値を評価し、減速信号２０７に基づいて、命令エンジン速度信号２０８を選択する。例えば、減速信号２０７が偽またはゼロの値を有するとき、１次フィルタ２０５によって提供されるフィルタリングされた信号が、命令エンジン速度信号２０８として、スイッチブロック２０６から伝えられる。
【０１０２】
いくつかの実施形態において、通常動作制御サブモジュール７は、シフト誤差信号２１０に少なくとも部分的に基づいてシフト率信号２０９を決定できる。いくつかの実施形態において、シフト誤差信号２１０は、駆動制御モジュール２の別のサブモジュールにおいて決定され得る。（例えば、図１９を参照されたい。）いくつかの実施形態において、シフト誤差信号２１０は、測定されたＣＶＰ速度比と命令ＣＶＰ速度比との間の差異である。シフト誤差信号２１０は、前進シフト率較正表２１１に伝えられる。前進シフト率較正表２１１は、シフト誤差信号２１０に少なくとも部分的に基づく、前進駆動状態についてのシフト率の値を記憶する。シフト誤差信号２１０は、後進シフト率較正表２１２に伝えられる。後進シフト率較正表２１２は、シフト誤差信号２１０に少なくとも部分的に基づく、後進駆動状態についてのシフト率の値を記憶する。いくつかの実施形態において、車両速度信号２１４を使用してシフト率信号２０９を決定するスイッチブロック２１３が実装される。例えば、車両速度信号２１４が前進駆動方向を示す場合、スイッチブロック２１３は、前進シフト率較正表２１１によって決定されるシフト率信号を伝える。車両信号２１４が後進駆動方向を示す場合、スイッチブロック２１３は、後進シフト率較正表２１２によって決定されたシフト率信号を伝える。
【０１０３】
ここで、図１７を参照すると、いくつかの実施形態において、動力反転制御サブモジュール８は、比較ブロック２２１において較正変数２２２と比較される現在の動作状態信号２２０を受信するように構成されている。現在の動作状態信号２２０が較正変数２２２と等しい場合、例えば、現在の動作状態信号２２０が動力反転動作状態に等しい場合、比較ブロック２２１は、真値または１をエンジン速度超過防止モジュール２２３に伝える。エンジン速度超過防止モジュール２２３は、エンジン速度信号２２４およびエンジン速度閾値較正変数２２５を受信するように構成されている。エンジン速度超過防止サブモジュール２２３は、スイッチブロック２２６に伝えられるＣＶＰ速度比ホールド指令信号を決定する。いくつかの実施形態において、スイッチブロック２２６は、エンジン速度超過防止サブモジュール２２３において決定されたＣＶＰ速度比ホールド指令信号に少なくとも部分的に基づいて、現在の命令ＣＶＰ速度比信号２２７と、オーバーライドＣＶＰ速度比信号２２８との間で選択する。スイッチブロック２２６は、命令ＣＶＰ速度比信号２２９を伝える。いくつかの実施形態において、動力反転制御サブモジュール８は、ＣＶＰ速度比信号２３０および位置ベースＣＶＰ速度比信号２３１を受信するように構成されている。位置ベースＣＶＰ速度比信号２３１は、例えば、第１キャリア部材１０６および／または第２キャリア部材１０７の位置に関連する運動速度比を示す。動力反転制御サブモジュール８は、スイッチブロック２３３に伝えられるアクチュエータ制御モード信号２３２を受信するように構成されている。スイッチブロック２３３は、アクチュエータ制御モード信号２３２に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰ速度比信号２３０と位置ベースＣＶＰ速度比信号２３１との間で選択する。例えば、アクチュエータ制御モード信号２３２が位置ベースの制御モードを示すとき、スイッチブロック２３１は、位置ベースＣＶＰ速度比信号２３１をスイッチブロック２２６に伝えるであろう。アクチュエータ制御モード信号２３２が速度比制御モードを示すとき、スイッチブロック２３１は、ＣＶＰ速度比信号２３０を伝えるであろう。
【０１０４】
いくつかの実施形態において、動力反転制御サブモジュール８は、エンジン速度較正表２４１に伝えられるアクセルペダル位置信号２４０を受信するように構成されている。エンジン速度較正表２４１は、アクセルペダル位置信号２４０に少なくとも部分的に基づく目標エンジン速度値を記憶するように構成されている。エンジン速度較正表２４１において決定される目標エンジン速度値は、フィルタ２４２に伝えられ、命令エンジン速度信号２４３を生成する。
【０１０５】
いくつかの実施形態において、動力反転制御サブモジュール８は、車両速度信号２４４を受信するように構成されている。車両速度信号２４４は、第１シフト率較正表２４５に伝えられる。第１シフト率較正表２４５は、車両速度に少なくとも部分的に基づくシフト率の値を記憶するように構成されている。車両速度信号２４４は、第２シフト率較正表２４６に伝えられる。第２シフト率較正表２４６は、車両速度に少なくとも部分的に基づくシフト率の値を記憶するように構成されている。車両速度信号２４４は、第３シフト率較正表２４７に伝えられる。第３シフト率較正表２４６は、車両速度に少なくとも部分的に基づくシフト率の値を記憶するように構成されている。動力反転制御サブモジュール８は、シフト率レベルを示す較正変数２４８を受信するように構成されている。例えば、較正変数２４８は、スイッチブロック２４９において受信され、第１シフト率較正表２４５、第２シフト率較正表２４６および第３シフト率較正表２４７から受信される信号の中から選択するために使用される。スイッチブロック２４９は、命令シフト率信号２５０を外に伝える。いくつかの実施形態において、第１シフト率較正表２４５、第２シフト率較正表２４６および第３シフト率較正表２４７は、所望の減速の感覚に基づくシフト率についての較正値の異なるセットを含む。車両の動作特性を調整するために、任意の数の較正表が動力反転制御サブモジュール８において提供され得ることを理解すべきである。さらに他の実施形態において、較正変数２４８は、車両の動作中に運転者がアクセス可能なボタン、ノブまたは他のデバイスから発生する、ユーザの指令信号（図示せず）から受信され得る。 
【０１０６】
ここで、図１８を参照すると、いくつかの実施形態において、移行制御サブモジュール９は、比較ブロック２６１において較正変数２６２と比較される現在の動作状態信号２６０を受信するように構成されている。現在の動作状態信号２６０が較正変数２６２に等しい場合、例えば、現在の動作状態信号２６０がインチング動作状態への移行に等しい場合、比較ブロック２６１は真値または１をエンジン速度超過防止モジュール２６３に伝える。エンジン速度超過防止モジュール２６３は、エンジン速度信号２６４およびエンジン速度閾値較正変数２６５を受信するように構成されている。エンジン速度超過防止サブモジュール２６３は、スイッチブロック２６６に伝えられるＣＶＰ速度比ホールド指令信号を決定する。いくつかの実施形態において、スイッチブロック２６６は、エンジン速度超過防止サブモジュール２６３において決定されるＣＶＰ速度比ホールド指令信号に少なくとも部分的に基づいて、較正変数２６７とオーバーライドＣＶＰ速度比信号２６８との間で選択する。いくつかの実施形態において、較正変数２６７は、例えば、１．４８５に等しいＣＶＰ速度比を示す一定値であり得る。この速度比は、ＣＶＰハードウェアおよびドライブトレイン構成に依存し、値はハードウェアを反映するように適切に設定され得ることを理解すべきである。スイッチブロック２６６は、命令ＣＶＰ速度比信号２６９を伝える。いくつかの実施形態において、動力反転制御サブモジュール８は、ＣＶＰ速度比信号２７０および位置ベースＣＶＰ速度比信号２７１を受信するように構成されている。位置ベースＣＶＰ速度比信号２７１は、例えば、第１キャリア部材１０６および／または第２キャリア部材１０７の位置に関連する運動速度比を示す。移行制御サブモジュール９は、スイッチブロック２７３に伝えられるアクチュエータ制御モード信号２７２を受信するように構成されている。スイッチブロック２７３は、アクチュエータ制御モード信号２７２に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰ速度比信号２７０と位置ベースＣＶＰ速度比信号２７１との間で選択する。例えば、アクチュエータ制御モード信号２７２が位置ベースの制御モードを示すとき、スイッチブロック２７３は、位置ベースＣＶＰ速度比信号２７１をスイッチブロック２６６に伝えるであろう。アクチュエータ制御モード信号２７２が速度比制御モードを示すとき、スイッチブロック２７１は、ＣＶＰ速度比信号２７０を伝えるであろう。いくつかの実施形態において、移行制御サブモジュール９は、エンジン速度較正表２８１に伝えられるアクセルペダル位置信号２８０を受信するように構成されている。エンジン速度較正表２８１は、アクセルペダル位置信号２８０に少なくとも部分的に基づく目標エンジン速度値を記憶するように構成されている。エンジン速度較正表２８１において決定される目標エンジン速度値は、フィルタ２８２に伝えられ、命令エンジン速度信号２８３を生成する。
【０１０７】
ここで、図１９を参照すると、いくつかの実施形態において、インチング制御サブモジュール１０は、フィルタ２９１を通して伝えられるブレーキペダル位置信号２９０を受信するように構成されている。フィルタリングされたブレーキペダル位置信号２９０は、前進インチング較正マップ２９２への入力信号を使用する。前進インチング較正マップ２９２は、ブレーキペダル位置信号２９０に少なくとも部分的に基づくＣＶＰ速度比の値を記憶するように構成されている。ブレーキペダル位置信号２９０は、後進インチング較正マップ２９３に伝えられる。後進インチング較正マップ２９３は、ブレーキペダル位置信号２９０に少なくとも部分的に基づくＣＶＰ速度比の値を記憶するように構成されている。インチング制御サブモジュール１０は、スイッチブロック２９４を含む。スイッチブロック２９４は、ギア位置信号２９５を受信するように構成されている。ギア位置信号２９５は、車両に搭載されたギアレバーの位置を示す。例えば、ギア位置信号２９５は、前進駆動および／または後進駆動の指令を示す。スイッチブロック２９４は、ギア位置信号２９５を使用して、命令ＣＶＰ速度比信号２９６を決定する。例えば、前進駆動状態において、ギア位置信号２９５は、前進駆動要求を示す値を有し、スイッチブロック２９４は、前進インチング較正マップ２９２の結果を伝えるであろう。後進駆動状態については、ギア位置信号２９５は、後進駆動要求を示す値を有し、スイッチブロック２９４は、後進インチング較正マップ２９３の結果を伝えるであろう。
【０１０８】
いくつかの実施形態において、インチング制御サブモジュール１０は、エンジン速度較正表３０１に伝えられるアクセルペダル位置信号３００を受信するように構成されている。エンジン速度較正表３０１は、アクセルペダル位置信号３００に少なくとも部分的に基づく目標エンジン速度値を記憶するように構成されている。エンジン速度較正表３０１において決定される目標エンジン速度値は、フィルタ３０２に伝えられ、命令エンジン速度信号３０３を生成する。
【０１０９】
いくつかの実施形態において、インチング制御サブモジュール１０は、ＣＶＰ速度比信号３０５および位置ベースＣＶＰ速度比信号３０６を受信するように構成され得る。位置ベースＣＶＰ速度比信号３０６は、例えば、第１キャリア部材１０６および／または第２キャリア部材１０７の位置に関連する運動速度比を示す。インチング制御サブモジュール１０は、スイッチブロック３０８に伝えられるアクチュエータ制御モード信号３０７を受信するように構成されている。スイッチブロック３０８は、アクチュエータ制御モード信号３０７に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰ速度比信号３０５と位置ベースＣＶＰ速度比信号３０６との間で選択する。例えば、アクチュエータ制御モード信号３０７が位置ベースの制御モードを示すとき、スイッチブロック３０８は、位置ベースＣＶＰ速度比信号３０６を伝えるであろう。アクチュエータ制御モード信号３０７が速度比制御モードを示すとき、スイッチブロック３０８は、ＣＶＰ速度比信号３０５を伝えるであろう。スイッチブロック３０８は、指令ＣＶＰ速度比２９６と、スイッチブロック３０８において決定された速度比信号との間の差を決定するために、信号を伝える。その結果、シフト誤差信号３０９が形成される。通常動作制御サブモジュール７において使用されるシフト誤差信号２１０は、シフト誤差信号３０９について説明されるものと同様の方法によって決定され得ることに留意すべきである。換言すれば、シフト誤差信号３０９は、命令ＣＶＰ速度比と、測定されたＣＶＰ速度比信号との間の差を示す。
【０１１０】
いくつかの実施形態において、シフト誤差信号３０９は、インチングシフト率較正マップ３１０に伝えられる。インチングシフト率較正マップ３１０は、シフト誤差信号３０９に少なくとも部分的に基づくシフト率の値を記憶するように構成されている。いくつかの実施形態において、命令シフト率信号３１２を決定するために、インチングシフト率較正マップ３１０から伝えられる結果に遅延３１１が適用される。
【０１１１】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両のためのコンピュータ実装制御システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、ＣＶＰの複数の動作状態を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両の方向を検知して、車両方向をソフトウェアモジュールに提供するように構成されている車両方向センサと、車両速度を検知して、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されている車両速度センサと、ブレーキペダル位置を検知し、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているブレーキペダル位置センサと、アクセルペダル位置を検知して、アクセルペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているアクセルペダル位置センサと、エンジン速度を検知して、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているエンジン速度センサと、ＣＶＰ入力速度を検知して、ＣＶＰ入力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ入力速度センサと、ＣＶＰ出力速度を検知して、ＣＶＰ出力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ出力速度センサであって、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定する、ＣＶＰ出力速度センサと、を有し、ソフトウェアモジュールは、アクセルペダル位置に基づいて目標ＣＶＰ速度比の信号を決定するように構成され、ソフトウェアモジュールは、目標ＣＶＰ速度比の信号に基づいて、命令ＣＶＰ速度比信号を伝達することにより、ＣＶＰの動作状態を調整するように構成され、ソフトウェアモジュールは、車両速度およびアクセルペダル位置に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されている通常動作制御サブモジュールと、車両方向、ブレーキペダル位置、およびエンジン速度に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されているインチング制御サブモジュールと、現在のＣＶＰ速度比およびエンジン速度に基づいて目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されている動力反転制御サブモジュールと、現在のＣＶＰ速度比、車両速度、およびエンジン速度に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されている自動減速制御サブモジュールとを有する、コンピュータ実装制御システムを本明細書で提供する。いくつかのコンピュータ実装制御システムの実施形態において、ソフトウェアモジュールはさらに、エンジン速度、および、現在のＣＶＰ速度比に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されている移行制御サブモジュールを備える。いくつかのコンピュータ実装制御システムの実施形態において、ソフトウェアモジュールはさらに、アクセルペダル位置、ブレーキペダル位置、および車両速度に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されているホールド制御サブモジュールを備える。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールはさらに、ブレーキペダル位置、車両方向、および現在のＣＶＰ速度比に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されている車両制動制御サブモジュールを備える。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、通常動作制御サブモジュールは、アクセルペダル位置および車両速度に少なくとも部分的に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を決定するように構成されている駆動比マップを有する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、通常動作制御サブモジュールは、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、目標ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、動力反転制御サブモジュールはさらに、エンジン速度および車両方向に少なくとも部分的に基づいて、命令ＣＶＰ速度比のホールドを指令するように構成されているエンジン速度超過防止サブモジュールを有する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、インチング制御サブモジュールは、ブレーキペダル位置と車両速度との間の関係を定義する少なくとも１つの較正表を有する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、インチング制御サブモジュールは、目標車両速度およびエンジン速度に少なくとも部分的に基づいて目標ＣＶＰ速度比を決定するように構成されている機能を有する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、インチング制御サブモジュールは、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、目標ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、自動減速制御サブモジュールは、エンジン速度および車両方向に少なくとも部分的に基づいて、命令ＣＶＰ速度比のホールドを指令するように構成されているエンジン速度超過防止サブモジュールを有する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、自動減速制御サブモジュールは、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、目標ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、およびアクセルペダル位置は、車両ＣＡＮバスから受信される。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、通常動作制御サブモジュールは、車両速度較正マップを有し、車両速度較正マップは、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標車両速度の値を記憶するように構成されている。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、通常動作制御サブモジュールは、エンジン速度較正マップを有し、エンジン速度較正マップは、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標エンジン速度の値を記憶するように構成されている。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、インチング制御サブモジュールは、エンジン速度較正マップを有し、エンジン速度較正マップは、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標エンジン速度についての値を記憶するように構成されている。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、動力反転制御サブモジュールは、エンジン速度較正マップを有し、エンジン速度較正マップは、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標エンジン速度の値を記憶するように構成されている。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、移行制御サブモジュールは、エンジン速度較正マップを有し、エンジン速度較正マップは、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標エンジン速度についての値を記憶するように構成されている。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、インチング制御サブモジュールはさらに、インチングシフト率較正マップを有し、インチングシフト率較正マップは、シフト誤差に少なくとも部分的に基づく、命令シフト率の値を記憶するように構成され、シフト誤差は、現在のＣＶＰ速度比に少なくとも部分的に基づいて、ソフトウェアモジュールによって計算される。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、通常動作制御サブモジュールはさらに、インチングシフト率較正マップを有し、インチングシフト率較正マップは、シフト誤差に少なくとも部分的に基づく、命令シフト率の値を記憶するように構成され、シフト誤差は、現在のＣＶＰ速度比に少なくとも部分的に基づいて、ソフトウェアモジュールによって計算される。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、動力反転制御サブモジュールはさらに、複数のシフト率較正マップを有し、各シフト率較正マップは、車両速度およびシフト率レベルに少なくとも部分的に基づく、命令シフト率の値を記憶するように構成され、シフト率レベルは、メモリデバイスに記憶されるように較正可能値である。
【０１１２】
［自動減速制御システムの説明］
自動減速とは、車両を自動的に減速させるために使用される動作モードであり、オペレータはブレーキペダルを利用する必要が無い。本明細書において使用されるシステムは、いくつかの例を挙げると、一般的に、フォークリフト、フロントエンドローダなどの特定のオフハイウェイ車両、レクリエーショナルビークル、ユーティリティービークルおよび商用車に適用可能である。
【０１１３】
自動減速運転を実行するには、オペレータは単純に、車両が移動している間にアクセルから足を離せばよい。これにより、自動減速アルゴリズムが始動し、車両を停止させるために減速させる。自動減速運転を実行するためのアルゴリズムはパラメータ化されているので、オペレータは自動減速運転中の有効な減速率を指定することができる。
【０１１４】
車両動作のモードは、論理ベースのドライビングマネージャ、サブシステムまたはソフトウェアモジュールによって検出される。ソフトウェアモジュールは、様々な車両信号入力をモニタリングし、次に、対応する運転を実行するための適切な制御サブシステムを呼び出す。ソフトウェアモジュールは、以下が検出されたとき、自動減速アルゴリズムを実行する。（１）車両が前進または後進の方向のいずれかに移動しているなど、アクセルペダルにかかる圧力の変化、かつ、（２）アクセルペダル位置（ＡＰＰ）がゼロである、かつ、（３）ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）がゼロである。
【０１１５】
ドライビングマネージャが上記条件を検出すると、自動減速アルゴリズムが実行される。図２０Ａは、自動減速アルゴリズム４００の高水準のフローチャートを示す。自動減速アルゴリズム４００は、Ｊ１９３９  ＴＳＣ１  ＣＡＮメッセージを介して、エンジン速度制限オーバーライド指令を車両のエンジニアリング制御ユニット（ＥＣＵ、またはコンピュータ）に発行することによって開始する。
【０１１６】
当業者に一般的に知られているように、Ｊ１９３９は、コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）に基づく、ＳＡＥ（自動車技術会）の高水準プロトコルであり、ＥＣＵの間のシリアルデータ通信を提供する。トルク／速度制御１コード（ＴＳＣ１）は、エンジンによって供給されるトルクを妨げる、または制限するための、当業者に一般的に知られているコードである。 
【０１１７】
以下では、図２０Ａにおける番号付けされた符号に対応する各サブシステムを説明する。（１）自動減速アルゴリズム４００が開始すると、ＩＶＴがゼロに近いかどうかを決定するために、現在のシフト位置をモニタリングする。これは評価ブロック４０１において実現される。他の実施形態において、自動減速アルゴリズムは、任意で、ＩＶＴがゼロに近いかどうかを決定するために、他の動作パラメータをモニタリングするように構成されている。ＩＶＴゼロ状態からのシフト位置が０．２ｍｍより小さいか、または、それに等しい場合、ゼロに近いことは真となる。ゼロのシフト位置は、ＩＶＴゼロ（または、非限定的な説明例として、約１．４５８のＣＶＰ速度比（ＳＲ））に対応する。（２）シフト位置がＩＶＴゼロ状態に近い場合、制御システムは、閉ループＣＶＰ  ＳＲ制御を使用して、ＩＶＴゼロまで制御する。約１．４５８のＣＶＰ  ＳＲは、例えば、本明細書において説明されるように、ＩＶＴゼロ状態に対応するが、異なる状態においては異なることがあり得る。ＩＶＴゼロが実現されると、ドライビングマネージャは、終了状態４０２において自動減速アルゴリズムを終了する。（３）ＩＶＴゼロが実現されなかった場合、エンジン速度は、評価状態４０３において、オーバーレブについてモニタリングされる。エンジンのオーバーレブが真になるのは、コントローラにおいて設定された、または、場合によってはユーザが調整可能な最高エンジン速度よりエンジン速度が大きい場合である。非限定的な例示の目的で、最高エンジン速度は、例えば、２７００ｒｐｍのエンジン速度である。（４）エンジン速度がオーバーレブである場合、アルゴリズムを使用することによって、求められている位置の変化量が低減される。このアルゴリズムは、現在のエンジン速度および現在の位置を使用する。ブロック４０４において、エンジン速度がレブ限度をいくら超過したかに比例して位置変化のステップサイズを低減するための指令が決定される。いくつかの実施形態において、この限度は、例として、２７００ｒｐｍであり得て、オーバーレブの許容差は、３００ｒｐｍであり得る。そのため、エンジンの回転数が２７００ｒｐｍより高くなった場合、アルゴリズムが作動する。位置差分は、３００に正規化された、現在のエンジン速度から２７００を減算した値に比例して変更される。３００以上のオーバーレブは、エンジン速度が低減するまで、位置の変化を要求しない。（５）エンジン速度が２７００ｒｐｍより下である場合、ブロック４０５において、制御システムは、ＩＶＴゼロに近づくように基準シフト位置を増分／減分する。いくつかの実施形態において、増分／減分量は、移動の車両方向に応じたパラメータ値によって決定される。例えば、前進方向の結果、減分指令となり、移動が後進方向である結果、増分となる。このパラメータの値は、車両の減速率を決定する。（６）制御システムは、測定されたシフト位置が、ブロック４０５において設定された基準シフト位置に到達するまで待機する。評価ブロック４０６は、基準シフト位置が実現されたかどうかを決定し、その後、制御システムは上の項目１に戻る。
【０１１８】
図２０Ｂを参照すると、いくつかの実施形態において、自動減速プロセス４１０は任意で、ＣＶＰについての液圧シフトアクチュエータに対応するように構成されている。例えば、液圧シフトアクチュエータは任意で、ＣＶＰのキャリアアセンブリに連結される。液圧の変化は、キャリアに加えられる力の変化に対応し、それにより、ＣＶＰの動作状態を調整する。当業者であれば、ＣＶＰの出力トルクは、ＣＶＰのキャリアによる反作用を受けることを理解するであろう。したがって、液圧シフトアクチュエータからＣＶＰのキャリアに加えられる力は、キャリア上の反作用トルクに対応する。自動減速プロセス４１０は、上記のように自動減速状態が検出される状態４１１から開始する。自動減速プロセス４１０は、車両速度がモニタリングされる評価ブロック４１２に進む。車両速度が停止（またはゼロ速度）状態に到達したとき、終了状態４０２において自動減速プロセス４１０が終了する。車両速度がゼロ速度状態でないとき、自動減速プロセス４１０は、目標が評価される評価ブロック４１４に進む。いくつかの実施形態において、車両の目標減速率が評価される。いくつかの実施形態において、目標エンジン速度が評価される。他の実施形態において、目標出力トルクが評価される。測定されたフィードバックが、減速率、エンジン速度、出力トルク、または、車両の所望の減速状態に関連する任意の他のパラメータについての目標値を上回るとき、自動減速プロセス４１０は、キャリアアセンブリに加えられる力を低減するための指令が決定されるブロック４１５に進む。測定されたフィードバックが目標値を下回るとき、自動減速プロセス４１０は、キャリアアセンブリに加えられる力を増加させるための指令が決定されるブロック４１６に進む。 
【０１１９】
明確にするために説明しておくと、当業者であれば、ＣＶＴはプラネタリギアセットのようにも機能することを理解するであろう。１組の球体を使用して動力を伝達する場合、ＣＶＰ速度比（または速度比）は、内部の入力および出力トラクションリングに対して球体の軸を傾けることによって変更される。
【０１２０】
いくつかの実施形態において、車両の減速率の適切な範囲は、−０．０１から−０．２５Ｇｓである。車両の適切な減速率を決定するとき、車両設計者は、例えば、ハードウェアの耐久性、車両の安定性、および車両の所望の性能などの複数の要素を考慮し得ることに留意されたい。いくつかの実施形態において、制御システムは、目標車両減速の閉ループ制御を提供するように構成されている。他の実施形態において、制御システムは、適切な車両減速を実現するべく、シフトアクチュエータのシフト位置についての目標変化率の開ループ制御を提供するように構成されている。例えば、シフトアクチュエータは、ＣＶＰのキャリアと動作可能に連結されるリニアアクチュエータであり得る。リニアアクチュエータは、例えば、１２ｍｍの行程を有し得て、最大前進は１２ｍｍの位置に対応し、最大後進は０ｍｍの位置に対応し、ＩＶＴゼロは、３ｍｍの位置にある。代替的に、最大前進は９ｍｍの位置に対応し得て、ＩＶＴゼロは０ｍｍに対応し、最大後進は−３ｍｍに対応し得る。制御システムは、望ましい車両減速を実現するために、例えば１２ｍｍ／秒のようなアクチュエータの変化率をパラメータ値として指定するように構成され得る。さらに他の実施形態において、制御システムは、適切な車両減速を実現するために、ＣＶＰ速度比の目標変化率の開ループ制御を提供するように構成され得る。 
【０１２１】
当業者であれば、「ＩＶＴゼロ」状態は、トランスミッションへの入力速度が非ゼロとなり、一方、トランスミッションの出力速度が実質的にゼロとなる状態であることを認識するであろう。
【０１２２】
図２１は、ドライビングマネージャソフトウェアモジュールにおける自動減速状態のフローチャートである。ドライビングマネージャソフトウェアモジュール５００は、ソフトウェアモジュールにおける１つの状態またはアルゴリズムとして「自動減速」のみを示しているが、当業者であれば、ドライビングマネージャにおいて定義できるアルゴリズムの数に制限は無いことを認識するであろう。他の場合において説明される他の運転は、ドライビングマネージャソフトウェアモジュールの状態として説明できる。 
【０１２３】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の自動減速を発生させるためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、自動減速を管理するように構成されているソフトウェアモジュールを有するアプリケーションを作成するための、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムと、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度およびＣＶＰシフト位置を含む車両パラメータをモニタリングするように構成されている複数のセンサとを備え、ソフトウェアモジュールは、センサからデータを受信し、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度およびＣＶＰシフト位置を示す、制御された自動減速を管理するための命令を実行し、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰのシフト位置および速度比をモニタリングし、ソフトウェアモジュールは、エンジン速度超過状態をモニタリングし、エンジン速度に少なくとも部分的に基づいて車両速度の減速率を制御し、ソフトウェアモジュールは、ブレーキペダルの位置に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰのシフト位置の変更を指令する、コンピュータ実装システムを本明細書において提供する。
【０１２４】
コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置は、車両のＩＶＴゼロ状態を実現するように調整される。いくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置は、所望の減速率に基づく増分値だけ調整される。いくつかの実施形態において、所望の減速率は、ソフトウェアモジュールへのユーザ調整可能入力値である。
【０１２５】
コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置はゼロである。
【０１２６】
コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、シフト位置調整は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である。 
【０１２７】
コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、閉ループ速度比（すなわち、約１．４５８のＳＲ）を指令し、トランスミッションに供給されるトルクを低減するようにエンジンコントローラに指令する。 
【０１２８】
コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、オペレータは、車両が移動している間に自動減速を始動する。
【０１２９】
コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、センサから受信されたデータが、前進または後進方向の車両移動、ゼロに等しいアクセルペダル位置（ＡＰＰ）、およびゼロに等しいブレーキペダル位置（ＢＰＰ）の確認から成るとき、ソフトウェアモジュールは、制御された自動減速を実行する。
【０１３０】
いくつかの実施形態において、実行される自動減速は、前進方向の車両移動、もしくは、後進方向の車両移動を含み、または、車両移動は、前進または後進のいずれかであり、方向はニュートラルに設定される。
【０１３１】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の自動減速のためのコンピュータ実装方法であって、（ａ）コンピュータによって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを提供する段階と、（ｂ）コンピュータによって、自動減速を管理するように構成されているソフトウェアモジュールを含むアプリケーションを作成するための、コンピュータによって実行可能な命令を含むプログラムを提供する段階と、（ｃ）コンピュータによって、複数のセンサからデータを受信するように、および、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度およびＣＶＰシフト位置を示す制御された自動減速を管理するための命令を実行するように構成されているソフトウェアモジュールを提供する段階と、（ｄ）コンピュータによって、車両方向、車両速度、アクセルペダル位置、およびブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいてエンジン速度制限を指令するように構成されているソフトウェアモジュールを提供する（または、換言すれば、ソフトウェアモジュールは、エンジンが速度超過しないようにエンジン速度をモニタリングし、すなわち、制御システムは、エンジンの速度超過が開始した場合に減速率を遅くする）段階と、（ｅ）コンピュータによって、ＣＶＰのシフト位置および速度比をモニタリングするように構成されているソフトウェアモジュールを提供する段階と、（ｆ）コンピュータによって、エンジンの速度超過状態をモニタリングするように構成されているソフトウェアモジュールを提供する段階と、（ｇ）コンピュータによって、ブレーキペダルの位置に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰのシフト位置の変更を指令するように構成されているソフトウェアモジュールを提供する段階とを備えるコンピュータ実装方法を本明細書において提供する。
【０１３２】
方法のいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置は、車両のＩＶＴゼロ状態を実現するように調整される。いくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置は、所望の減速率に基づく増分値だけ調整される。いくつかの実施形態において、所望の減速率は、ソフトウェアモジュールへのユーザ調整可能入力値である。
【０１３３】
方法のいくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置はゼロである。
【０１３４】
方法のいくつかの実施形態において、シフト位置調整は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である。
【０１３５】
方法のいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、閉ループ速度比（すなわち、約１．４５８のＳＲ）を指令し、トランスミッションに供給されるトルクを低減するようにエンジンコントローラに指令する。 
【０１３６】
方法のいくつかの実施形態において、オペレータは、車両が移動している間に自動減速を始動する。
【０１３７】
方法のいくつかの実施形態において、センサから受信されたデータが、前進または後進方向の車両移動、ゼロに等しいアクセルペダル位置（ＡＰＰ）、およびゼロに等しいブレーキペダル位置（ＢＰＰ）の確認から成るとき、ソフトウェアモジュールは、制御された自動減速を実行する。いくつかの実施形態において、オペレータによって始動される自動減速は、前進方向の車両移動、もしくは、後進方向の車両移動を含み、または、車両移動は、前進または後進のいずれかであり、方向はニュートラルに設定される。
【０１３８】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両を自動減速するための、デジタル処理デバイスおよびメモリデバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムが符号化された非一時的コンピュータ可読記憶媒体であって、コンピュータプログラムは、制御された自動減速を管理するように構成されているソフトウェアモジュールを含み、ソフトウェアモジュールは、複数のセンサからデータを受信し、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度およびＣＶＰシフト位置を示す、制御された自動減速を管理するための命令を実行し、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰのシフト位置および速度比をモニタリングし、ソフトウェアモジュールは、エンジン速度超過状態をモニタリングし、エンジン速度に少なくとも部分的に基づいて、車両速度の減速率を制御し、ソフトウェアモジュールは、ブレーキペダルの位置に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰのシフト位置の変更を指令する、非一時的コンピュータ可読記憶媒体を本明細書において提供する。
【０１３９】
非一時的コンピュータ可読記憶媒体のいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置は、車両のＩＶＴゼロ状態を実現するように調整される。
【０１４０】
いくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置は、所望の減速率に基づく増分値だけ調整される。いくつかの実施形態において、所望の減速率は、ソフトウェアモジュールへのユーザ調整可能入力値である。 
【０１４１】
非一時的コンピュータ可読記憶媒体のいくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置はゼロである。 
【０１４２】
非一時的コンピュータ可読記憶媒体のいくつかの実施形態において、シフト位置調整は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である。 
【０１４３】
非一時的コンピュータ可読記憶媒体のいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、閉ループ速度比（すなわち、約１．４５８のＳＲ）を指令し、トランスミッションに供給されるトルクを低減するようにエンジンコントローラに指令する。
【０１４４】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の自動減速を制御するためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両の自動減速を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備えるコンピュータ実装システムであって、複数のセンサは、車両方向を検知して、車両方向をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両方向センサと、車両速度を検知して、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両速度センサと、ブレーキペダル位置を検知して、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるブレーキペダル位置センサと、アクセルペダル位置を検知し、アクセルペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるアクセルペダル位置センサと、エンジン速度を検知し、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるエンジン速度センサと、現在のＣＶＰシフト位置を検知し、現在のＣＶＰシフト位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＣＶＰシフト位置センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、車両の自動減速の間に命令ＣＶＰシフト位置を決定し、命令ＣＶＰシフト位置は、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度、および現在のＣＶＰシフト位置に基づき、ソフトウェアモジュールは、命令ＣＶＰシフト位置に基づいてＣＶＰを制御するように構成されている、コンピュータ実装システムを本明細書において提供する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、命令ＣＶＰシフト位置は、車両のＩＶＴゼロ状態を実現するように調整される。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置は、車両の所望の減速率に基づく増分値だけ調整される。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、車両の所望の減速率は、ユーザが調整可能な、ソフトウェアモジュールへの入力である。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰシフト位置の閉ループ制御についての指令を実行する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、オペレータは、車両が動いている間に、車両の自動減速を始動する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、センサから受信したデータが、前進方向または後進方向の車両移動があること、アクセルペダル位置（ＡＰＰ）がゼロに等しいこと、および、ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）がゼロに等しいことから成るとき、ソフトウェアモジュールは、車両の制御された自動減速についての指令を実行する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、実行される、自動減速についての指令は、前進方向の車両移動、または、後進方向の車両移動、または、車両移動が前進もしくは後進のいずれかであって方向がニュートラルに設定されていることを含む。
【０１４５】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）に連結されるエンジンを有する車両の自動減速のためのコンピュータ実装方法であって、車両は、複数のセンサと、コンピュータ実装システムとを備え、コンピュータ実装システムは、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両の減速を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを含むコンピュータプログラムとを有し、方法は、１または複数のセンサによって検知される車両パラメータを反映する、１または複数のセンサからの複数の信号を受信するソフトウェアモジュールであって、車両パラメータは、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度、ＣＶＰ入力速度、ＣＶＰ出力速度、および現在のＣＶＰシフト位置を含む、ソフトウェアモジュールと、１または複数の車両パラメータに少なくとも部分的に基づいて命令を実行するソフトウェアモジュールであって、命令は、車両方向、車両速度、アクセルペダル位置、およびブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度制限指令をエンジンに伝達することと、現在のＣＶＰシフト位置、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づく現在のＣＶＰ速度比、および、メモリデバイスからのエンジン速度制限読み取り値をモニタリングすることと、ブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて現在のＣＶＰシフト位置を変更することとを含む、ソフトウェアモジュールとによって、減速を制御する段階を備える方法を本明細書において提供する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、現在のＣＶＰシフト位置は、車両のＩＶＴゼロ状態を実現する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、現在のＣＶＰシフト位置を変更することは、所望の減速率に基づく増分値だけ現在のＣＶＰシフト位置を調整することを含む。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、所望の減速率は、ソフトウェアモジュールへのユーザ調整可能入力値である。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置はゼロである。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、現在のＣＶＰシフト位置を変更することは、メモリデバイスに記憶される較正可能値に基づく。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、現在のＣＶＰ速度比の閉ループ制御を指令することを含み、ソフトウェアモジュールは、無限可変トランスミッションに供給される入力トルクを低減するようにエンジンコントローラに指令する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、車両が移動している間に、オペレータから自動減速始動信号を受信することを含む。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、前進方向または後進方向の車両移動があり、アクセルペダル位置（ＡＰＰ）がゼロに等しく、ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）がゼロに等しいとき、ソフトウェアモジュールは方法を自動的に実行する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、オペレータが自動減速を始動し、かつ、車両の移動が前進方向であるか、または、車両の移動が後進方向であるか、または、車両の移動が前進方向もしくは後進方向のいずれかであって方向設定がニュートラルであるとき、ソフトウェアモジュールは方法を実行する。
【０１４６】
［動力反転制御システムの説明］
動力反転は、車両の方向を変更するために使用される動作モードであり、オペレータがアクセルペダルから足を離す必要は無い。本明細書において使用されるシステムは、いくつかの例を挙げると、一般的に、フォークリフト、フロントエンドローダなどの特定のオフハイウェイ車両、レクリエーショナルビークル、ユーティリティービークルおよび多くの商用車に適用可能である。
【０１４７】
動力反転操作を実行するには、オペレータは、車両が移動している間に、車両方向スイッチを介して、方向の変更を指令する。これにより、動力反転アルゴリズム４２０が始動し、その結果、車両は減速して停止し、次に、反対方向に車両を発進させる。動力反転操作を実行するためのアルゴリズムがパラメータ化されることにより、オペレータは、動力反転操作の減速部分の間の有効な減速率を指定することが可能となる。
【０１４８】
車両動作のモードは、論理ベースのドライビングマネージャ、サブシステムまたはソフトウェアモジュールによって検出される。ソフトウェアモジュールは、様々な車両信号入力をモニタリングし、次に、対応する運転を実行するための適切な制御サブシステムを呼び出す。ソフトウェアモジュールは、以下が検出されたとき、動力反転アルゴリズム４２０を実行する。（１）（ａ）車両が前進方向に移動していて、方向が後進に設定されている、または、（ｂ）車両が後進方向に移動していて、方向が前進に設定されている、または、（ｃ）車両が前進方向または後進方向に移動していて、方向がニュートラルに設定されているなどの指令された方向の変化、かつ、（２）アクセルペダル位置（ＡＰＰ）がゼロより大きい、かつ、（３）ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）がゼロである。
【０１４９】
ドライビングマネージャ５００が上記条件を検出すると、動力反転アルゴリズム４２０が実行される。図２２Ａは、動力反転アルゴリズム４２０の高水準のフローチャートを示す。以下では、図２２Ａにおいて番号付けされた符号に対応する各サブシステムを説明する。（１）動力反転アルゴリズムが開始すると、ブロック４２１において、Ｊ１９３９  ＴＳＣ１  ＣＡＮメッセージを介して、エンジン速度制限オーバーライド指令を車両のエンジニアリング制御ユニット（ＥＣＵ、またはコンピュータ）に発行する。
【０１５０】
当業者に一般的に知られているように、Ｊ１９３９は、コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）に基づく、ＳＡＥ（自動車技術会）の高水準プロトコルであり、ＥＣＵの間のシリアルデータ通信を提供する。トルク／速度制御１コード（ＴＳＣ１）は、エンジンによって供給されるトルクを妨げる、または制限するための、当業者に一般的に知られているコードである。
【０１５１】
本明細書における非限定的な説明例の目的のために、エンジン速度制限は、８００ｒｐｍに設定される。これにより、アクセルペダルがまだ押されている場合でも、ＥＣＵがエンジントルクを低減させることを有効に生じさせる。（２）エンジン速度は次に、評価ブロック４２２において、オーバーレブについてモニタリングされる。エンジン速度が最高エンジン速度より大きい場合、エンジンのオーバーレブは真となる。説明例として、この説明において、２７００ｒｐｍの最高エンジン速度が使用される。（３）エンジンのバックドライブに起因して、エンジン速度がオーバーレブされている場合、コントローラは、指令ブロック４２３において、ＩＶＴをダウンシフトしない。（４）エンジン速度が、例えば２７００ｒｐｍを下回る場合、動力反転アルゴリズム４２０は、ブロック４２４に進む。ここでは、車両が前進方向に移動しているか（減分）、または、後進方向に移動しているか（増分）に応じて、およそ±０．２５から±５．５ｍｍ／秒の間のシフト率で、基準シフト位置をＩＶＴゼロに近づくように変化させるための指令が決定される。このパラメータの値は、車両の減速率を決定する。いくつかの実施形態において、車両の減速率の適切な範囲は、−０．０１から−０．２５Ｇｓである。車両の適切な減速率を決定するとき、車両設計者は、例えば、ハードウェアの耐久性、車両の安定性、および車両の所望の性能などの複数の要素を考慮し得ることに留意されたい。いくつかの実施形態において、制御システムは、目標車両減速の閉ループ制御を提供するように構成されている。他の実施形態において、制御システムは、適切な車両減速を実現するべく、シフトアクチュエータのシフト位置についての目標変化率の開ループ制御を提供するように構成されている。例えば、シフトアクチュエータは、ＣＶＰのキャリアと動作可能に連結されるリニアアクチュエータであり得る。リニアアクチュエータは、例えば、１２ｍｍの行程を有し得て、最大前進は１２ｍｍの位置に対応し、最大後進は０ｍｍの位置に対応し、ＩＶＴゼロは、３ｍｍの位置にある。代替的に、最大前進は９ｍｍの位置に対応し得て、ＩＶＴゼロは０ｍｍに対応し、最大後進は−３ｍｍに対応し得る。制御システムは、望ましい車両減速を実現するために、例えば１２ｍｍ／秒などのアクチュエータの変化率をパラメータ値として指定するように構成され得る。さらに他の実施形態において、制御システムは、適切な車両減速を実現するために、ＣＶＰ速度比の目標変化率の開ループ制御を提供するように構成され得る。（５）動力反転アルゴリズム４２０は、評価ブロック４２５に進み、測定されたシフト位置が、上の項目４において設定された基準シフト位置に到達するまで待機する。（２）から（５）の動力反転アルゴリズム４２０は、以下の１つが真となるまで繰り返される。（ａ）車両速度がゼロより小さく、かつ、方向が後進に設定されている場合、ソフトウェアモジュール（ドライバマネージャ）は、動力反転アルゴリズム４２０を終了して後進駆動アルゴリズムを呼び出すための指令を発行する。この時点において、エンジン速度制限オーバーライド指令は削除され、エンジンは、アクセルペダルがまだ押されているときか��、後進方向に始動する。（ｂ）車両速度がゼロより大きく、方向が前進に設定されている場合、ソフトウェアモジュール（ドライバマネージャ）は、動力反転アルゴリズム４２０を終了して前進駆動アルゴリズムを呼び出すための指令を発行する。この時点において、エンジン速度制限オーバーライド指令は削除され、エンジンは、アクセルペダルがまだ押されているときから、前進方向に始動する。（ｃ）車両速度が実質的にゼロ（本明細書においては、およそ±０．１ｒｐｍとして定義されている）であり、かつ、方向がニュートラルに設定されている場合、ソフトウェアモジュール（ドライバマネージャ）は、動力反転アルゴリズム４２０を終了してニュートラルアルゴリズムを呼び出すための指令を発行する。この時点において、エンジン速度制限オーバーライド指令は削除され、エンジン速度は、アクセルペダルがまだ押されているときから回転数を上げる。
【０１５２】
当業者に知られているように、動力反転操作の減速部分の間、エンジン速度が、現在の車両速度およびＩＶＴ／ＣＶＰ速度比によって決定され、動力の流れが反転されていることを明らかにし、この場合、車両の運動エネルギーは、車両のドライブトレインを通してエンジンを駆動していない。これは、一般的に、エンジンのバックドライブと称される。または、より一般的には、エンジン制動と称される。すなわち、エンジンは、惰行運転する車両を遅くするように働く妨害負荷を生じさせている。 
【０１５３】
ここで、図２２Ｂを参照すると、ドライビングマネージャソフトウェアモジュールは、任意で、ＣＶＰに加えられる力を制御するように適合されるシフトアクチュエータに使用するための動力反転制御プロセス４５０を実行するように構成されている。上述のように、液圧シフトアクチュエータは任意で、ＣＶＰのキャリアアセンブリと連結し、液圧および／または力を加えることによってＣＶＰ速度比の制御を提供するように構成されている。動力反転制御プロセス４５０は、動力反転状態が検出される状態４５１において開始する。動力反転制御プロセス４５０は、ＴＳＣ１信号をオーバーライドするための指令が発行されるブロック４５２に進む。動力反転制御プロセス４５０は、シフトアクチュエータに加えられる力の方向の変化が指令されるブロック４５３に進む。動力反転制御プロセス４５０は、エンジン速度がエンジン速度制限または上限閾値と比較される第１評価ブロック４５４に進む。第１評価ブロック４５４が真の結果を返す場合、動力反転制御プロセス４５０は、現在のキャリアアクチュエータの力を減少させるための指令が発行されるブロック４５５に進む。第１評価ブロック４５４が偽の結果を返す場合、動力反転制御プロセス４５０は、目標が評価される第２評価ブロック４５６に進む。いくつかの実施形態において、車両の目標減速率が評価される。いくつかの実施形態において、目標エンジン速度が評価される。他の実施形態において、目標出力トルクが評価される。測定されたフィードバックが、減速率、エンジン速度、出力トルク、または、車両の所望の減速状態に関連する任意の他のパラメータについての目標値を下回るとき、動力反転制御プロセス４５０は、キャリアアセンブリに加えられる力を変更するための指令が決定されるブロック４５７に進む。測定されたフィードバックが目標値を上回るとき、動力反転制御プロセス４５０は、キャリアアセンブリに加えられる力をホールドするための指令が決定されるブロック４５８に進む。
【０１５４】
図２３は、ドライビングマネージャソフトウェアモジュールにおける動力反転状態のフローチャートである。ドライビングマネージャソフトウェアモジュール５００は、ソフトウェアモジュールにおける１つの状態またはアルゴリズムとして「動力反転」のみを示しているが、当業者であれば、ドライビングマネージャにおいて定義できるアルゴリズムの数に制限は無いことを認識するであろう。他の場合において説明される他の運転は、ドライビングマネージャソフトウェアモジュールの状態として説明できる。 
【０１５５】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の方向変更のためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、動力反転を管理するように構成されているソフトウェアモジュールを含むアプリケーションを作成するための、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムと、所望の方向変更の信号を送るように構成されている方向スイッチと、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度およびＣＶＰシフト位置を含む車両パラメータをモニタリングするように構成されている複数のセンサとを備え、ソフトウェアモジュールは、方向スイッチおよびセンサからデータを受信し、所望の車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度およびＣＶＰシフト位置を示す、制御された動力反転を管理するための命令を実行し、ソフトウェアモジュールは、車両方向、車両速度、アクセルペダル位置、およびブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度制限を指令し、ソフトウェアモジュールは、エンジンの速度超過状態をモニタリングし、ソフトウェアモジュールは、エンジン速度に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰのシフト位置の変更を指令する、コンピュータ実装システムを本明細書において提供する。
【０１５６】
システムのいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置は、エンジンの速度超過状態を下回るエンジン速度を実現するように調整される。いくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置は、所望の減速率に基づく増分値だけ調整される。上述のように、非限定的な説明例として、車両についての減速率の適切な範囲は、−０．０１から−０．２５Ｇｓである。いくつかの実施形態において、所望の減速率は、ソフトウェアモジュールへのユーザ調整可能入力値である。
【０１５７】
システムのいくつかの実施形態において、シフト位置の指令された変化はさらに、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく。いくつかの実施形態において、シフト位置の指令された変化は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である。
【０１５８】
システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、エンジンアイドル速度（すなわち、例えば８００ｒｐｍ）に対応するエンジン速度を指令し、デジタル処理デバイスは、トランスミッションに伝達されるエンジントルクを低減する。
【０１５９】
システムのいくつかの実施形態において、オペレータは、車両が移動している間に、車両の方向変更を始動する。
【０１６０】
システムのいくつかの実施形態において、センサから受信されたデータが、オペレータによって指令された方向変更、ゼロより大きいアクセルペダル位置、および、ゼロに等しいブレーキペダル位置から成るとき、ソフトウェアモジュールは、制御された動力反転を実行する。
【０１６１】
いくつかの実施形態において、オペレータによって指令された方向変更は、車両移動が前進方向であり、かつ、オペレータによって指令された方向が後進に設定されること、または、車両移動が後進方向であり、かつ、オペレータによって指令された方向が前進に設定されること、または、車両移動が前進または後進のいずれかであり、かつ、オペレータによって指令された方向がニュートラルに設定されることを含む。
【０１６２】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の方向変更のためのコンピュータ実装方法であって、（ａ）コンピュータによって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを提供する段階と、（ｂ）コンピュータによって、動力反転を管理するように構成されているソフトウェアモジュールを含むアプリケーションを作成するための、コンピュータによって実行可能な命令を含むプログラムを提供する段階と、（ｃ）コンピュータによって、方向スイッチおよび複数のセンサからデータを受信し、所望の車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度およびＣＶＰシフト位置を示す、制御された動力反転を管理するための命令を実行するように構成されているソフトウェアモジュールを提供する段階と、（ｄ）コンピュータによって、車両方向、車両速度、アクセルペダル位置およびブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度制限を指令するように構成されているソフトウェアモジュールを提供する段階と、コンピュータによって、エンジンの速度超過状態をモニタリングするように構成されているソフトウェアモジュールを提供する段階と、（ｆ）コンピュータによって、エンジン速度に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰのシフト位置の変更を指令するように構成されているソフトウェアモジュールを提供する段階とを備える方法を本明細書において提供する。
【０１６３】
方法のいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置は、エンジンの速度超過状態を下回るエンジン速度を実現するように調整される。いくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置は、所望の減速率に基づく増分値だけ調整される。いくつかの実施形態において、所望の減速率は、ソフトウェアモジュールへのユーザ調整可能入力値である。
【０１６４】
方法のいくつかの実施形態において、シフト位置の指令された変化はさらに、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく。いくつかの実施形態において、シフト位置の指令された変化は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である。
【０１６５】
方法のいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、エンジンアイドル速度に対応するエンジン速度（すなわち、例えば８００ｒｐｍ）を指令し、コンピュータは、トランスミッションに伝達されるエンジントルクを低減する。
【０１６６】
方法のいくつかの実施形態において、オペレータは、車両が移動している間に、車両の方向変更を始動する。
【０１６７】
方法のいくつかの実施形態において、方向スイッチおよびセンサから受信されたデータが、オペレータによって指令された方向変更、ゼロより大きいアクセルペダル位置、および、ゼロに等しいブレーキペダル位置から成るとき、ソフトウェアモジュールは、制御された動力反転を実行する。
【０１６８】
いくつかの実施形態において、オペレータによって指令された方向変更は、車両移動が前進方向であり、かつ、オペレータによって指令された方向が後進に設定されること、または、車両移動が後進方向であり、かつ、オペレータによって指令された方向が前進に設定されること、または、車両移動が前進または後進のいずれかであり、かつ、オペレータによって指令された方向がニュートラルに設定されることを含む。
【０１６９】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の方向を変更するための、メモリデバイスを有するデジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムが符号化された非一時的コンピュータ可読記憶媒体であって、制御された動力反転を管理するように構成されているソフトウェアモジュールを含み、ソフトウェアモジュールは、方向スイッチおよび複数のセンサからデータを受信し、所望の車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度およびＣＶＰシフト位置を示す制御された動力反転を管理するための命令を実行し、ソフトウェアモジュールは、車両方向、車両速度、アクセルペダル位置およびブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度制限を指令し、ソフトウェアモジュールは、エンジンの速度超過状態をモニタリングし、ソフトウェアモジュールは、エンジン速度に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰのシフト位置の変更を指令する、非一時的コンピュータ可読記憶媒体を本明細書において提供する。
【０１７０】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の方向を変更するためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両の動力反転を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両方向を検知して、車両方向をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両方向センサと、車両速度を検知して、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両速度センサと、ブレーキペダル位置を検知して、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるブレーキペダル位置センサと、アクセルペダル位置を検知し、アクセルペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるアクセルペダル位置センサと、エンジン速度を検知し、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるエンジン速度センサと、現在のＣＶＰシフト位置を検知し、現在のＣＶＰシフト位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＣＶＰシフト位置センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、車両方向の反転中にＣＶＰおよびエンジンを制御し、ソフトウェアモジュールは、現在の車両方向、車両速度、アクセルペダル位置、およびブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度制限のための第１指令を伝達し、ソフトウェアモジュールは、エンジン速度に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰシフト位置の変更のための第２指令を伝達する、コンピュータ実装システムを本明細書において提供する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置の変更についての指令は、エンジンの速度超過状態より下のエンジン速度を実現するように調整され、エンジンの速度超過状態は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置の変化についての指令は、所望の減速率に基づく増分値だけ調整される。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、所望の減速率は、ソフトウェアモジュールへのユーザ調整可能入力値である。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置の変化についての指令は、さらに、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置の変化についての指令は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、エンジンアイドル速度に対応するエンジン速度を指令し、デジタル処理デバイスは、トランスミッションに伝達されるエンジントルクを低減する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、オペレータは、車両が移動している間に、車両の方向変更を始動する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、オペレータによって指令された方向変更の間であって、アクセルペダル位置がゼロより大きく、ブレーキペダル位置がゼロに等しいとき、ソフトウェアモジュールは、車両の制御された動力反転を実行する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、オペレータによって指令された方向変更は、車両が前進方向に移動し、かつ、オペレータが方向スイッチを後進に設定すること、または、車両が後進方向に移動し、かつ、オペレータが方向スイッチを前進に設定すること、または、車両が前進方向もしくは後進方向のいずれかに移動し、かつ、オペレータが方向スイッチをニュートラルに設定することを含む。
【０１７１】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）に連結されたエンジン、方向スイッチ、複数のセンサ、およびコンピュータ実装システムを有する車両の方向変更のためのコンピュータ実装方法であって、コンピュータ実装システムは、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムとを備え、コンピュータプログラムは、車両の方向を変更するように構成されているソフトウェアモジュールを含み、方法は、所望の車両方向を示す第１データを方向スイッチから受信することと、現在の車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度、およびＣＶＰシフト位置を検知するように構成されているセンサのうちの１つまたは複数から第２データを受信することと、所望の車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度、およびＣＶＰシフト位置に基づいて、制御された動力反転を管理するための命令を実行することと、現在の車両方向、車両速度、アクセルペダル位置、およびブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度制限のための第１指令を伝達することと、エンジンの速度超過状態をモニタリングすることと、エンジン速度に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰシフト位置の変化のための第２指令を伝達することとを行うことによって、車両の方向を変更する段階を備える方法が、本明細書において提供される。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、第２指令を伝達することは、速度超過状態を下回るようにエンジン速度を調整することを含む。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置の変化は、所望の減速率に基づく増分値または合計である。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、所望の減速率は、ソフトウェアモジュールへのユーザ調整可能入力値である。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置の変化は、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置の変化は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、エンジンアイドル速度に対応するエンジン速度を指令し、方法はさらに、無限可変トランスミッションに伝達されるエンジントルクを低減する段階を備える。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、車両の方向変更は、車両が移動している間に、車両のオペレータによって始動される。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、方向スイッチから受信される第１データ、および、センサから受信される第２データが、オペレータによって指令された方向変更と、アクセルペダル位置がゼロより大きいことと、ブレーキペダル位置がゼロに等しいこととを含むとき、ソフトウェアモジュールは、車両の方向変更を実行する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、オペレータによって指令された方向変更は、車両が前進方向に移動し、かつ、オペレータが方向スイッチを後進に設定すること、または、車両が後進方向に移動し、かつ、オペレータが方向スイッチを前進に設定すること、または、車両が前進方向もしくは後進方向のいずれかに移動し、かつ、オペレータが方向スイッチをニュートラルに設定することを含む。
【０１７２】
［インチング運転制御システムの説明］
インチング運転とは、フォークリフトまたは同様の荷役車両を厳密に運転し、および／または、同時にペイロードリフト装置を上昇または下降させるために使用される動作モードである。インチングは、動力シフトトランスミッションが部分的に解放され、同時に、車両トラックブレーキがわずかに加えられているときに発生し、いくつかの点で、マニュアルトランスミッションにおける「クラッチの空転」と同様である。インチングは、荷役車両の低速かつ制御された移動を可能にし得て、ブレーキペダルおよびアクセルの同時操作によって実現される。先行出願において、典型的には、インチング運転は、車両の停止（ゼロ）速度から行われる。本明細書において使用されるシステムは、いくつかの例を挙げると、一般的に、フォークリフト、フロントエンドローダなどの特定のオフハイウェイ車両、ユーティリティービークル、レクリエーショナルビークル、および商用車に適用可能である。
【０１７３】
インチング運転を実行するには、オペレータは単純に、アクセルペダルおよびブレーキペダルの両方を押し下げ、同時に、車両が「停止」位置にあるか、または、移動しているかのいずれかのとき、各々についての最小検出可能閾値を超えればよい。これにより、制御システムは、アクセルをオーバーライドし、アクセルペダルがまだ押し下げられていても、エンジン速度の指令を受け、トルクを低減し、車両の制御された減速または「惰行減速」を開始する。車両が移動している場合、制御システムは、エンジン速度制限オーバーライド指令を車両ＥＣＵに発行する。この指令が送信されると、制御ロジックは、車両を移動状態から、インチングの動作状態に移行させるための（他の箇所に記載されている）マニュアル制動制御アルゴリズムと同様である。 
【０１７４】
車両速度がインチングモード範囲内になるほど十分に低くなると、オーバーライド指令が撤回され、ＣＶＰシフト位置はブレーキペダル位置に基づいて調整され、エンジン速度はアクセルペダルに基づいて指令され、最大動力を提供することが可能になり得る。インチング運転を実行するためのアルゴリズムはパラメータ化され、記憶された状態のセット（ルックアップテーブル）を利用して、インチングモードへの移行の間の有効な減速率、ならびに、インチングモードにある間の、適切なエンジン速度、ＣＶＰシフト位置、およびエンジントルク供給量を指定する。完全にインチング運転モードにあるとき、車両および／または荷役機構の低速かつ制御された移動が可能になる。 
【０１７５】
車両動作のモードは、論理ベースの駆動制御管理システム、または電子制御ユニットソフトウェアモジュールによって検出される。ソフトウェアモジュールは、様々な車両信号入力をモニタリングし、次に、対応する運転を実行するために、適切な制御サブシステムを呼び出す。ソフトウェアモジュールは、以下が両方検出されたとき、インチング運転アルゴリズムを実行する。（１）アクセルペダル位置（ＡＰＰ）センサの係合が、ゼロ（「０」）より大きい最小閾値を示している、かつ、（２）ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）センサの係合が、ゼロ（「０」）より大きい最小閾値を示している。
【０１７６】
より具体的には、本明細書において説明されるシステムは、（１）アクセルペダル位置（ＡＰＰ）センサの係合が最小の検出可能な閾値より大きい、かつ、（２）ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）センサの係合が最小の検出可能な閾値より大きいとき、インチング運転アルゴリズムを実行する。例として、本明細書において説明されるＡＰＰ閾値は５％に設定され、本明細書において説明されるＢＰＰ閾値は６％に設定されている。
【０１７７】
ドライビングマネージャが上記条件を検出したとき、インチング運転アルゴリズムが実行される。図２４は、インチング運転アルゴリズム４３０の高水準のフローチャートを示す。以下では、図２から図４において番号付された符号に対応する各サブシステムを説明する。（１）インチング運転アルゴリズム４３０は、状態４３１から開始し、工程段階１において示されているように、車両が移動しているかどうかを判定するために、現在の車両速度のモニタリングが実行される。車両が移動している場合、車両の速度を低減するために、マニュアル制動制御手段４３２が使用される。いくつかの実施形態において、Ｊ１９３９  ＴＳＣ１  ＣＡＮメッセージを介して、エンジン速度制限オーバーライド指令が車両のＥＣＵへ送信される。  当業者に一般的に知られているように、Ｊ１９３９は、コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）に基づく、ＳＡＥ（自動車技術会）の高水準プロトコルであり、ＥＣＵの間のシリアルデータ通信を提供する。トルク／速度制御１コード（ＴＳＣ１）は、エンジンによって供給されるトルクを妨げる、または制限するための、当業者に一般的に知られているコードである。 
【０１７８】
加えて、ＴＳＣ１指令を用いると、エンジン速度およびトルクを明示的に制限できる。実際、これらは２つの別個の値である。例えば、エンジンを２０００ｒｐｍおよび１００Ｎｍに制限する場合、ＥＣＵは、これら２つの状態のいずれかを超えた場合に、トルクの低減を開始する。
【０１７９】
本明細書において説明される、システムの非限定的な説明例において、Ｊ１９３９  ＴＳＣ１  ＣＡＮメッセージを介してエンジン速度制限オーバーライド指令が車両のＥＣＵへ送信されるとき、エンジン速度制限は（エンジンの公称アイドル速度を表す）８００ｒｐｍに設定される。これにより、アクセルペダルがまだ押されている場合でも、ＥＣＵがエンジントルクを低減させることを有効に生じさせる。図２４において示されるように、車両がまだ移動している場合、現在のブレーキペダル位置の値に基づく、インチング運転を実行するための有効動作範囲にシフト位置（またはＩＶＴ速度比）が到達するまで、車両制動（工程段階２、マニュアル制動制御４３２）は継続する。車両速度がインチング範囲内にあり、かつ、シフト位置（またはＩＶＴ速度比）がインチングのために有効な動作範囲に到達したかどうかを判定するために、車両速度が評価ブロック４３３において評価され、制御アルゴリズムはエンジン速度オーバーライド指令を削除し、インチングシフトマップ（工程段階４）に進む。換言すれば、実際のインチング運転の間、シフト位置（またはＩＶＴ速度比）は、ＢＰＰの関数（すなわち、インチングマップ）である。ドライビングからインチングへの移行中、シフトマップおよび現在のＢＰＰ値に対応する値にシフト位置（またはＩＶＴ速度比）が到達したとき、システムは、車両がインチング動作範囲に到達したとみなす。 
【０１８０】
このプロセスの間、制御アルゴリズムは、ＢＰＰ信号に基づく基準シフト位置を指令する。図２５Ａは、前進駆動の場合の、ＢＰＰから基準シフト位置へのマッピングを示す。この場合、シフト位置は、０とＰｏｓｉｔｉｏｎＩｎｃｈＭａｘとの間に囲まれている。ＢＰＰの低い値（ＢＰＰＩｎｃｈＭｉｎのデフォルトの最小値は６％）については、シフト位置は、ＰｏｓｉｔｉｏｎＩｎｃｈＭａｘに飽和され、インチングを可能とする最高オーバードライブ状態に対応する。例として、ＰｏｓｉｔｉｏｎＩｎｃｈＭａｘのデフォルト値は、位置センサ上の１．６５ｍｍの行程であり得る。ＢＰＰの値が増加するにつれて、基準シフト位置は減少する（すなわち、ＩＶＴ速度比はＩＶＴゼロに近づくように減少する）。ＢＰＰがＢＰＰＩｎｃｈＭａｘの値（ＢＰＰＩｎｃｈＭａｘのデフォルトの最大値は１４％）に到達すると、基準シフト位置はゼロに飽和される。ＢＰＰＩｎｃｈＭａｘのデフォルト値は、ブレーキが係合を開始する状態に対応する。クラッチシステムにおいて、これは「接触」点と称されることがある。ＢＰＰは、必ずしもノイズではない、ＢＰＰ信号における振動の効果を無効化するために量子化される。ソフトウェアモジュールは、量子化されたＢＰＰ値に基づいて、基準シフト位置を指令し、各ＢＰＰ量は、０からＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｃｈＭａｘまでの位置範囲の間で、位置差分を加算または減算する。量子化の分解能は、コードのコンパイル時に設定される。例として、ＢＰＰに対する基準シフト位置についてのデフォルトの差分は、０．１５ｍｍ／％である。また、ＢＰＰの小さい振動変化に起因する、基準シフト位置における過剰なスイッチングを防止するためにヒステリシス方式が実装される。同様のロジックが後進駆動のために使用されるが、ただし基準シフト位置は負の値をとる。
【０１８１】
当業者であれば、「ＩＶＴゼロ」状態は、トランスミッションへの入力速度が非ゼロとなり、一方、トランスミッションの出力速度が実質的にゼロとなる状態であることを認識するであろう。
【０１８２】
［シフト位置］
【０１８３】
当業者であれば、いくつかの実施形態において、シフト位置は、ＣＶＰに連結されているアクチュエータの相対位置に関連し得ることを認識するであろう。例えば、電子リニアアクチュエータまたは電子回転アクチュエータは、キャリアの回転を提供するためにＣＶＰのキャリアに連結され得て、それにより、ＣＶＰの動作状態を修正する。他の実施形態において、液圧アクチュエータは、ＣＶＰのキャリアを調整するために使用され得る。
【０１８４】
本明細書において使用される、シフト位置という言及は、アクチュエータ位置またはキャリア位置についてのもの（例えば、基準位置に対するリニアアクチュエータの位置、またはキャリアの相対回転位置）であり得る。動作状態に対応するＣＶＰの物理的な位置を示すフィードバックを提供するように構成されている任意の変数が、本明細書において説明される制御システムおよびアルゴリズムにおいて使用され得ることを理解すべきである。
【０１８５】
［位置対速度比の制御］
【０１８６】
さらに、当業者であれば、いくつかの実施形態において、制御システムは、シフト位置を示す変数をフィードバック変数として使用するように構成され得ることを認識するであろう。他の実施形態において、制御システムは、ＣＶＰ速度比を示す変数をフィードバック変数として使用するように構成され得る。特定の動作状態、例えば、低速またはゼロ速度の状態において、トランスミッションの速度比が変数として利用可能でないとき、シフト位置がフィードバック変数として使用され得る。いくつかの動作状態、例えば、高トルク状態において、ＣＶＰにクリープまたはスリップが発生しているとき、速度比およびシフト位置をフィードバック変数として使用することが望ましいことがあり得る。他の動作状態において、制御システムは、トランスミッションの速度比をフィードバック変数として利用し得る。
【０１８７】
代替的に、図２５Ｂは、前進駆動の場合のＢＰＰからＩＶＴ速度比へのマッピングを示す。この場合、速度比は、０とＩＶＴＳＲＩｎｃｈＭａｘとの間に囲まれる。ＢＰＰの低い値（ＢＰＰＩｎｃｈＭｉｎのデフォルトの最小値は６％）については、ＩＶＴ速度比は、ＩＶＴＳＲＩｎｃｈＭａｘに飽和され、インチングを可能とする最高オーバードライブ状態に対応する。非限定的な説明例として、ＩＶＴＳＲＩｎｃｈＭａｘのデフォルト値は０．２であり得る。ＢＰＰの値が増加するにつれて、基準ＩＶＴ速度比は、ＩＶＴゼロに近づくように減少する。ＢＰＰがＢＰＰＩｎｃｈＭａｘの値に到達すると、基準ＩＶＴ速度比はゼロに飽和される。（ＢＰＰＩｎｃｈＭａｘのデフォルト値は、ブレーキが係合を開始する状態に対応する。）ＢＰＰは、必ずしもノイズではない、ＢＰＰ信号の振動の効果を無効化するために量子化される。ソフトウェアモジュールは、量子化されたＢＰＰ値に基づいて、基準ＩＶＴ速度比を指令し、各ＢＰＰ量は、０からＩＶＴＳＲｉｎｃｈＭａｘまでのＩＶＴ速度比範囲の間で、速度比差分を加算または減算する。量子化の分解能は、コードのコンパイル時に設定される。非限定的な説明例として、ＢＰＰに対するＩＶＴ  ＳＲのデフォルトの差分は、０．０２％−１である。また、ＢＰＰの小さい振動変化に起因する基準ＩＶＴ速度比の過剰なスイッチングを防止するために、ヒステリシス方式が実装される。同様のロジックが後進駆動のために使用されるが、ただし基準ＩＶＴ速度比は負の値をとる。
【０１８８】
図２６は、ブレーキペダル位置の機能範囲内のインチング運転範囲の代表的なスケールチャートである。本明細書に示されるように、ブレーキ位置センサによって検出可能な有効インチング範囲は、６％（インチングの最小ブレーキペダル閾値検出）と１４％（インチングの最大ブレーキペダル閾値）との間である。ホイールロックアップ状態は、ここで説明される領域（ＢＰＰｉｎｃｈＭａｘ≦ＢＰＰ≦ＢＰＰｍａｘ）のどこかで発生し始めるが、必ずしもこの範囲全体で発生し始めるわけではない。ＢＰＰ＝ｆであるとき、ＢＰＰｉｎｃｈＭｉｎ（「接触点」と呼ばれることがある）は、ホイールブレーキが係合し始める状態である。例として、ブレーキペダルの最大係合範囲は、センサ上で設定される、１４％と２０％との間の範囲であり得る。ドライビングマネージャソフトウェアモジュール５００は、任意で、「インチング運転」を１つの状態またはアルゴリズムとしてソフトウェアモジュール内に含むように構成されているが、当業者であれば、ドライビングマネージャ５００内に定義できるアルゴリズムまたはサブシステムの数に制限は無いことを認識するであろう。他の場合において説明される他の運転は、ドライビングコントロールマネージャソフトウェアモジュールの状態として説明できる。
【０１８９】
上記のように、代替例な駆動シナリオは、車両が非ゼロ速度、または、インチング運転速度範囲を超える速度で移動しているときにも、インチング運転が行われ得る状況を提供する。例えば、オペレータが高速で移動しているとき、アクセルペダルを押し下げると同時にブレーキペダルを押し下げることがあり得る。このシナリオにおいて、ブレーキが係合されているので車両は遅くなり、制御システムは、アクセルペダルが押し下げられた状態になっていることと同時に、ブレーキペダルセンサの作動を検出し、オーバーライド指令をエンジンに発行し、運転者がブレーキおよびアクセル上でペダルが押し下げられた位置を維持している間にエンジン出力を下げる。車両が遅くなるにつれて、運転者は、インチング閾値内（すなわち６％と１４％との間）で、センサ位置に対応するようにブレーキペダルの位置を変更し得る。その場合、現在のシフト位置またはＩＶＴ速度比は、特定のブレーキペダル位置について予想されるシフト位置またはＩＶＴ速度比と比較され得る。シフト位置またはＩＶＴ速度比がインチング範囲（図５に記載）に対応する場合、アクセルペダル位置のためのオーバーライド指令は撤回され、それにより、エンジン速度および動力が運転者からの要求を満たすことを可能にし、ドライビングマネージャは、制御状態をマニュアル制動／惰行減速状態からインチング状態に移行させる。同様に、ドライビングマネージャは、運転者がアクセルペダル位置を押し下げながら任意の指令されたブレーキペダル位置を解除したとき、インチング運転から移行するように構成され得る。
【０１９０】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両においてインチング運転モードを発生させるためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、制御されたインチング運転を管理するように構成されているソフトウェアモジュールを含むアプリケーションを作成するための、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムと、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度およびＣＶＰシフト位置を含む車両パラメータをモニタリングするように構成されている複数のセンサとを備え、ソフトウェアモジュールは、複数のセンサからデータを受信し、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度およびＣＶＰシフト位置を示す制御されたインチング運転を管理するための命令を実行し、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰシフト位置よびＣＶＰ速度比をモニタリングし、ソフトウェアモジュールは、車両方向、車両速度およびアクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、エンジントルクを制御するようにエンジン速度を指令し、ソフトウェアモジュールは、ブレーキペダルの位置に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰシフト位置の変更を指令する、コンピュータ実装システムを本明細書において提供する。
【０１９１】
いくつかの実施形態において、センサが、ブレーキペダル位置およびアクセルペダル位置の両方について、最小位置設定を検出したとき、ソフトウェアモジュールが作動する。
【０１９２】
いくつかの実施形態において、インチングモードへ移行しているとき、車両速度がインチングモードについての速度制限設定を超える場合、ソフトウェアモジュールは、エンジントルクを低減するためにエンジン速度オーバーライド限界を指令する。
【０１９３】
いくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置は、ブレーキペダル位置に基づく値を有する差分によって調整される。 
【０１９４】
いくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置の値が増加するにつれて、ＣＶＰシフト位置は、ＩＶＴ速度比ゼロ状態に近づくように調整される。
【０１９５】
いくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置は、アクセルペダル位置設定に関係なく、ブレーキペダル位置センサが最大インチング位置閾値を検出したとき、ＩＶＴ速度比ゼロ状態に調整される。換言すると、ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）がＢＰＰｉｎｃｈＭａｘに等しいか、または、それを超えるとき、アクセルペダル位置に関係なく、システムはＩＶＴゼロになる。
【０１９６】
いくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、最小ブレーキペダルインチング位置閾値と最大ブレーキペダルインチング位置閾値との間の有効インチング運転範囲を生成する。この状況において、ブレーキペダル位置がＢＰＰｉｎｃｈＭｉｎとＢＰＰｉｎｃｈＭａｘとの間にあり、かつ、ＡＰＰが（押されたとみなされるための）ある最小閾値より大きいとき、インチング運転が実行される。しかしながら、ＢＰＰ＞ＢＰＰｉｎｃｈＭａｘのときでも、インチングアルゴリズムは実行され得る。すなわち、ＢＰＰｉｎｃｈＭａｘ≦ＢＰＰ≦ＢＰＰｍａｘのときにＩＶＴゼロが指令される。換言すると、インチング運転は、ＡＰＰが（押されたとみなされるための）ある最小閾値より大きく、かつ、ＢＰＰ＞ＢＰＰｉｎｃｈＭｉｎであるとき、実行され得る。
【０１９７】
いくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、ブレーキペダル位置が最大ブレーキペダルインチング位置閾値を超えたとき、インチング運転モードを発生させる。インチングアルゴリズムは、ＢＰＰ＞ＢＰＰｉｎｃｈＭａｘのときでも実行され得る。すなわち、ＢＰＰｉｎｃｈＭａｘ≦ＢＰＰ≦ＢＰＰｍａｘである状態では、システムはＩＶＴゼロになる。これは、ブレーキが係合を開始する地点（ＢＰＰｉｎｃｈＭａｘ）から、ブレーキペダルが完全に押されている（ＢＰＰｍａｘ）地点までの領域を表す。これらの状態のすべてはＩＶＴゼロに対応するが、それでも、これはインチングの一部である。インチングアルゴリズムが実行されないのは、（ＡＰＰ位置に関係なく）ＢＰＰ＜ＢＰＰｉｎｃｈＭｉｎの状態のみである。 
【０１９８】
いくつかの実施形態において、ＢＰＰは、必ずしもノイズではない、ＢＰＰ信号における振動の効果を無効化するために量子化される。ソフトウェアモジュールは、量子化されたＢＰＰ値に基づいて、基準シフト位置を指令し、各ＢＰＰ量は、０からＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｃｈＭａｘまでの位置範囲の間で、位置差分を加算または減算する。
【０１９９】
いくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールのためのコードがコンパイルされるとき、量子化の分解能が設定される。
【０２００】
いくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置の小さい振動に起因する、ＣＶＰシフト位置の過剰なスイッチングを防止するために、ヒステリシス方式が実装される。
【０２０１】
いくつかの実施形態において、最大ブレーキペダルインチング位置閾値は、車両が停止位置から移動することを防止するほど十分に、一組のホイールブレーキが強く係合されている状態である。さらに詳しく説明すると、ＢＰＰｉｎｃｈＭａｘの値は、ブレーキがホイールに係合し始める状態に対応する。液圧システムにおいて、この状態はしばしば、「接触」点と称される。
【０２０２】
いくつかの実施形態において、最大ブレーキペダルインチング位置閾値と、完全に押し下げられたブレーキペダル位置との間のブレーキ位置の値は、ゼロに飽和される基準シフト位置を生じさせる。ここに説明されるＢＰＰｉｎｃｈＭａｘ≦ＢＰＰ≦ＢＰＰｍａｘの領域内のどこかでホイールロックアップの状態が発生し始めるが、必ずしもこの範囲全体で発生するわけではない。ＢＰＰ＝ｆであるとき、ＢＰＰｉｎｃｈＭｉｎ（「接触点」と呼ばれることがある）は、ホイールブレーキが係合し始める状態である。
【０２０３】
いくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、車両の前進方向または後進方向のインチング運転モードを発生させる。いくつかの実施形態において、インチング運転モードが車両後進方向で実行されるとき、ＣＶＰシフト位置は、負の値をとる。 
【０２０４】
いくつかの実施形態において、シフト位置の変化は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である。 
【０２０５】
いくつかの実施形態において、オペレータは、車両が移動していない間に車両のインチング運転を始動する。いくつかの実施形態において、オペレータは、車両が移動している間に車両のインチング運転を始動する。
【０２０６】
いくつかの実施形態において、センサから受信されるデータが、車両速度および方向の検出、エンジン速度の検出、ＣＶＰシフト位置の検出、ゼロより大きい最小アクセルペダル位置（ＡＰＰ）設定の検出、および、ゼロより大きい最小ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）設定の検出から成るとき、ソフトウェアモジュールは、制御されたインチング運転を実行し、車両速度は、最高動作速度より低い予め設定された限度内にあり、エンジン速度は、ＣＶＰに与えられるトルクを安全に生じさせる、予め設定された限度内にあり、当該トルクは、シフト位置の安全な変更を可能にする。
【０２０７】
いくつかの実施形態において、アクセルペダル位置（ＡＰＰ）設定についての最小検出可能閾値は、５％より大きく、ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）設定についての最小検出可能閾値は、６％より大きい。しかしながら、当業者であれば、これらはパラメータ化設定であり、適用ごとに変化し得ることを認識するであろう。
【０２０８】
いくつかの実施形態において、実行されるインチング運転は、前進方向の車両移動、または、後進方向の車両移動、または、前進方向もしくは後進方向のいずれかの車両移動およびペイロードリフト装置の同時の上昇もしくは下降、または、前進方向もしくは後進方向のいずれかの車両移動が無いペイロードリフト装置単独の上昇もしくは下降を含む。
【０２０９】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両におけるインチング運転モードを発生させるためのコンピュータ実装方法であって、（ａ）コンピュータによって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを提供する段階と、（ｂ）コンピュータによって、制御されたインチング運転を管理するように構成されているソフトウェアモジュールを含むアプリケーションを作成するための、コンピュータによって実行可能な命令を含むプログラムを提供する段階と、（ｃ）コンピュータによって、複数のセンサからデータを受信し、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度およびＣＶＰシフト位置を示す制御されたインチング運転を管理するための命令を実行するように構成されているソフトウェアモジュールを提供する段階と、（ｄ）コンピュータによって、ＣＶＰシフト位置およびＣＶＰの速度比をモニタリングするように構成されているソフトウェアモジュールを提供する段階と、（ｅ）コンピュータによって、エンジンの速度超過状態をモニタリングするように構成されているソフトウェアモジュールを提供する段階と、（ｆ）コンピュータによって、車両方向、車両速度およびアクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づいてエンジントルクを制御するためにエンジン速度に指令するように構成されているソフトウェアモジュールを提供する段階と、（ｇ）コンピュータによって、ブレーキペダルの位置に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰのシフト位置の変更を指令するように構成されているソフトウェアモジュールを提供する段階とを備える方法を本明細書において提供する。
【０２１０】
いくつかの実施形態において、センサが、ブレーキペダル位置およびアクセルペダル位置の両方について、最小位置設定を検出したとき、ソフトウェアモジュールが作動する。
【０２１１】
いくつかの実施形態において、インチングモードへ移行しているとき、車両速度がインチングモードについての速度制限設定を超える場合、ソフトウェアモジュールは、エンジントルクを低減するためにエンジン速度オーバーライド限界を指令する。
【０２１２】
いくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置は、ブレーキペダル位置に基づく値を有する差分によって調整される。
【０２１３】
いくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置の値が増加するにつれて、ＣＶＰシフト位置は、ＩＶＴ速度比ゼロ状態に近づくように調整される。
【０２１４】
いくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置は、アクセルペダル位置設定に関係なく、ブレーキペダル位置が最大インチング位置閾値に到達したか、または、それを超えたとき、ＩＶＴ速度比ゼロ状態に調整される。
【０２１５】
いくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、最小ブレーキペダルインチング位置閾値と最大ブレーキペダルインチング位置閾値との間の有効なインチング運転範囲を生成する。
【０２１６】
いくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、ブレーキペダル位置が最大ブレーキペダルインチング位置閾値を超えたときにインチング運転モードを終了するように車両に指令する。
【０２１７】
いくつかの実施形態において、ＢＰＰは、必ずしもノイズでないＢＰＰ信号の振動の効果を無効化するために量子化される。ソフトウェアモジュールは、量子化されたＢＰＰ値に基づいて、基準シフト位置を指令し、各ＢＰＰ量は、０からＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｃｈＭａｘまでの位置範囲の間で、位置差分を加算または減算する。
【０２１８】
いくつかの実施形態において、量子化の分解能は、ソフトウェアモジュールのコードがコンパイルされるときに設定される。 
【０２１９】
いくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置の小さい振動に起因する、ＣＶＰシフト位置の過剰なスイッチングを防止するために、ヒステリシス方式が実装される。
【０２２０】
いくつかの実施形態において、最大ブレーキペダルインチング位置閾値は、車両が停止位置から移動することを防止するほど十分に、一組のホイールブレーキが強く係合されている状態である。説明のさらなる点として、ＢＰＰｉｎｃｈＭａｘの値は、ブレーキがホイールに係合し始める状態に対応する。液圧システムにおいて、これはしばしば、「接触」点と称される。
【０２２１】
いくつかの実施形態において、最大ブレーキペダルインチング位置閾値と、完全に押し下げられたブレーキペダル位置との間のブレーキ位置の値は、ゼロに飽和される基準シフト位置を生じさせる。ここに説明されるＢＰＰｉｎｃｈＭａｘ≦ＢＰＰ≦ＢＰＰｍａｘの領域内のどこかでホイールロックアップの状態が発生し始めるが、必ずしもこの範囲全体で発生するわけではない。ＢＰＰ＝ｆであるとき、ＢＰＰｉｎｃｈＭｉｎ（「接触点」と呼ばれることがある）は、ホイールブレーキが係合し始める状態である。
【０２２２】
いくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、車両の前進方向または後進方向のインチング運転モードを発生させる。いくつかの実施形態において、インチング運転モードが車両後進方向で実行されるとき、ＣＶＰシフト位置は、負の値をとる。
【０２２３】
いくつかの実施形態において、シフト位置の変化は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である。
【０２２４】
いくつかの実施形態において、オペレータは、車両が移動していない間に車両のインチング運転を始動する。いくつかの実施形態において、オペレータは、車両が移動している間に車両のインチング運転を始動する。
【０２２５】
いくつかの実施形態において、センサから受信されるデータが、車両速度および方向の検出、エンジン速度の検出、ＣＶＰシフト位置の検出、ゼロより大きい最小アクセルペダル位置（ＡＰＰ）設定の検出、および、ゼロより大きい最小ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）設定の検出から成るとき、ソフトウェアモジュールは、制御されたインチング運転を実行し、車両速度は、最高動作速度より低い予め設定された限度内にあり、エンジン速度は、ＣＶＰに与えられるトルクを安全に生じさせる、予め設定された限度内にあり、当該トルクは、シフト位置の安全な変更を可能にする。
【０２２６】
いくつかの実施形態において、アクセルペダル位置（ＡＰＰ）設定についての最小検出可能閾値は、５％より大きく、ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）設定についての最小検出可能閾値は、６％より大きい。しかしながら、上述のように、当業者であれば、これらはパラメータ化設定であり、適用ごとに変化し得ることを認識するであろう。
【０２２７】
いくつかの実施形態において、実行されるインチング運転は、前進方向の車両移動、または、後進方向の車両移動、または、前進方向もしくは後進方向のいずれかの車両移動およびペイロードリフト装置の同時の上昇もしくは下降、または、前進方向もしくは後進方向のいずれかの車両移動が無いペイロードリフト装置単独の上昇もしくは下降を含む。
【０２２８】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両においてインチング運転モードを生成するための、メモリデバイスを有するデジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムが符号化された非一時的コンピュータ可読記憶媒体であって、コンピュータプログラムは、制御されたインチング運転を管理するように構成されているソフトウェアモジュールを含み、ソフトウェアモジュールは、複数のセンサからデータを受信し、車両速度、車両方向、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度およびＣＶＰシフト位置を示す、制御されたインチング運転を管理するための命令を実行し、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰのシフト位置および速度比をモニタリングし、ソフトウェアモジュールは、車両方向、車両速度およびアクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づいてエンジントルクを制御するようにエンジン速度に指令し、ソフトウェアモジュールは、ブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰのシフト位置の変更を指令する、非一時的コンピュータ可読記憶媒体を本明細書において提供する。
【０２２９】
いくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、センサがブレーキペダル位置およびアクセルペダル位置の両方についての最小位置設定を検出したときに作動する。
【０２３０】
いくつかの実施形態において、インチングモードへ移行しているとき、車両速度がインチングモードについての速度制限設定を超える場合、ソフトウェアモジュールは、エンジントルクを低減するためにエンジン速度オーバーライド限界を指令する。
【０２３１】
いくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置は、ブレーキペダル位置に基づく値を有する差分によって調整される。 
【０２３２】
いくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置の値が増加するにつれて、ＣＶＰシフト位置は、ＩＶＴ速度比ゼロ状態に近づくように調整される。
【０２３３】
いくつかの実施形態において、ＣＶＰシフト位置は、アクセルペダル位置設定に関係なく、ブレーキペダル位置が最大インチング位置閾値に到達したか、または、それを超えたとき、ＩＶＴ速度比ゼロ状態に調整される。
【０２３４】
いくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、最小ブレーキペダルインチング位置閾値と最大ブレーキペダルインチング位置閾値との間の有効インチング運転範囲を生成する。
【０２３５】
いくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、ブレーキペダル位置が最大ブレーキペダルインチング位置閾値を超えたときにインチング運転モードを終了するように車両に指令する。
【０２３６】
いくつかの実施形態において、ＢＰＰは、必ずしもノイズでないＢＰＰ信号の振動の効果を無効化するために量子化される。ソフトウェアモジュールは、量子化されたＢＰＰ値に基づいて、基準シフト位置を指令し、各ＢＰＰ量は、０からＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｃｈＭａｘまでの位置範囲の間で、位置差分を加算または減算する。
【０２３７】
いくつかの実施形態において、量子化の分解能は、ソフトウェアモジュールのコードがコンパイルされるときに設定される。
【０２３８】
いくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置の小さい振動に起因する、ＣＶＰシフト位置の過剰なスイッチングを防止するために、ヒステリシス方式が実装される。
【０２３９】
いくつかの実施形態において、最大ブレーキペダルインチング位置閾値は、車両が停止位置から移動することを防止するほど十分に、一組のホイールブレーキが強く係合されている状態である。この点について詳しく説明すると、ＢＰＰｉｎｃｈＭａｘの値は、ブレーキがホイールに係合し始める状態に対応する。液圧システムにおいて、これはしばしば、「接触」点と称される。
【０２４０】
いくつかの実施形態において、最大ブレーキペダルインチング位置閾値と、完全に押し下げられたブレーキペダル位置との間のブレーキ位置の値は、ゼロに飽和される基準シフト位置を生じさせる。
【０２４１】
いくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、車両の前進方向または後進方向のインチング運転モードを発生させる。いくつかの実施形態において、インチング運転モードが車両後進方向で実行されるとき、ＣＶＰシフト位置は、負の値をとる。 
【０２４２】
いくつかの実施形態において、シフト位置の変化は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である。
【０２４３】
いくつかの実施形態において、オペレータは、車両が移動していない間に車両のインチング運転を始動する。いくつかの実施形態において、オペレータは、車両が移動している間に車両のインチング運転を始動する。
【０２４４】
いくつかの実施形態において、センサから受信されるデータが、車両速度および方向の検出、エンジン速度の検出、ＣＶＰシフト位置の検出、ゼロより大きい最小アクセルペダル位置（ＡＰＰ）設定の検出、および、ゼロより大きい最小ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）設定の検出から成るとき、ソフトウェアモジュールは、制御されたインチング運転を実行し、車両速度は、最高動作速度より低い予め設定された限度内にあり、エンジン速度は、ＣＶＰに与えられるトルクを安全に生じさせる、予め設定された限度内にあり、当該トルクは、シフト位置の安全な変更を可能にする。
【０２４５】
いくつかの実施形態において、アクセルペダル位置（ＡＰＰ）設定についての最小検出可能閾値は、５％より大きく、ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）設定についての最小検出可能閾値は、６％より大きい。
【０２４６】
いくつかの実施形態において、実行されるインチング運転は、前進方向の車両移動、または、後進方向の車両移動、または、前進方向もしくは後進方向のいずれかの車両移動およびペイロードリフト装置の同時の上昇もしくは下降、または、前進方向もしくは後進方向のいずれかの車両移動が無いペイロードリフト装置単独の上昇もしくは下降を含む。
【０２４７】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両におけるインチング運転を制御するためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両におけるインチング運転を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを含むコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両方向を検知し、車両方向をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両方向センサと、車両速度を検知し、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両速度センサと、ブレーキペダル位置を検知し、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるブレーキペダル位置センサと、アクセルペダル位置を検知し、アクセルペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるアクセルペダル位置センサと、ＣＶＰ入力速度を検知し、ＣＶＰ入力速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＣＶＰ入力速度センサと、ＣＶＰ出力速度を検知し、ＣＶＰ出力速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＣＶＰ出力速度センサと、ＩＶＴ出力速度を検知し、ＩＶＴ出力速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＩＶＴ出力速度センサと、エンジン速度を検知し、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるエンジン速度センサと、現在のＣＶＰシフト位置を検知し、現在のＣＶＰシフト位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＣＶＰシフト位置センサを有する複数のセンサとを含み、ソフトウェアモジュールは、インチング運転中にＣＶＰおよびエンジンを制御し、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づくＣＶＰの速度比信号をモニタリングするように構成され、ソフトウェアモジュールは、車両方向、車両速度、およびアクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度のための第１指令を発行し、ソフトウェアモジュールは、ブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰシフト位置のための第２指令を発行する、コンピュータ実装システムが本明細書において提供される。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、センサが、ブレーキペダル位置およびアクセルペダル位置の両方について、最小位置設定を検出したとき、ソフトウェアモジュールが作動する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、インチング運転へ移行しているとき、車両速度がインチングモードについての速度制限設定を超える場合、ソフトウェアモジュールは、エンジントルクを低減するためにエンジン速度オーバーライド限界を指令する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置の値が増加するにつれて、ＣＶＰシフト位置についての指令は、ＩＶＴ速度比ゼロ状態に近づくように調整される。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、アクセルペダル位置に関係なく、ブレーキペダル位置信号が最大インチング位置閾値に到達するか、またはそれを超えるとき、命令ＣＶＰシフト位置信号は、ＩＶＴ速度比ゼロ状態に近づくように調整される。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、最小ブレーキペダルインチング位置閾値と最大ブレーキペダルインチング位置閾値との間の有効インチング範囲を計算する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、ブレーキペダル位置が最大ブレーキペダルインチング位置閾値を超えたとき、車両のインチングを制御する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、量子化されたＢＰＰ値に基づいて、基準シフト位置を指令し、各ＢＰＰ量は、０からＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｃｈＭａｘまでの位置範囲の間で、位置差分を加算または減算する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、量子化の分解能は、ソフトウェアモジュールのコードがコンパイルされるときに設定される。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置の小さい振動に起因する、ＣＶＰシフト位置の過剰なスイッチングを防止するために、ヒステリシス方式が実装される。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、最大ブレーキペダルインチング位置閾値は、車両が停止位置から移動することを防止するほど十分に、一組のホイールブレーキが強く係合されている状態である。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、最大ブレーキペダルインチング位置閾値と、完全に押し下げられたブレーキペダル位置との間のブレーキ位置の値は、ゼロに飽和される基準シフト位置を生じさせる。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、ソフトウェアモジュールは、車両の前進方向または後進方向のインチング運転を制御する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、インチング運転モードが車両後進方向で実行されるとき、ＣＶＰシフト位置についての指令は、負の値をとる。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、命令ＣＶＰシフト位置の変化は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、オペレータは、車両が移動していない間に車両のインチング運転を始動する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、オペレータは、車両が移動している間に車両のインチング運転を始動する。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、センサから受信されるデータが、車両速度および方向の検出、エンジン速度の検出、ＣＶＰシフト位置の検出、ゼロより大きい最小アクセルペダル位置（ＡＰＰ）設定の検出、および、ゼロより大きい最小ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）設定の検出から成るとき、ソフトウェアモジュールは、インチング運転を制御し、車両速度は、最高動作速度より低い予め設定された限度内にあり、エンジン速度は、ＣＶＰに与えられるトルクを安全に生じさせる、予め設定された限度内にあり、当該トルクは、ＣＶＰシフト位置についての指令の安全な変更を可能にする。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、アクセルペダル位置（ＡＰＰ）設定についての最小検出可能閾値は、５％より大きく、ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）設定についての最小検出可能閾値は、６％より大きい。コンピュータ実装システムのいくつかの実施形態において、実行されるインチング運転は、前進方向の車両移動、または、後進方向の車両移動、または、前進方向もしくは後進方向のいずれかの車両移動およびペイロードリフト装置の同時の上昇もしくは下降、または、前進方向もしくは後進方向のいずれかの車両移動が無いペイロードリフト装置単独の上昇もしくは下降を含む。 
【０２４８】
制御された方式で車両をインチングするためのコンピュータ実装方法であって、車両は、ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）に連結されるエンジンと、複数のセンサと、コンピュータ実装システムとを備え、コンピュータ実装システムは、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、ソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムとを備え、方法は、複数のセンサのうちの１つまたは複数が、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、ＣＶＰ入力速度、ＣＶＰ出力速度、ＩＶＴ出力速度、エンジン速度、およびＣＶＰシフト位置を含む車両パラメータを検知することと、ソフトウェアモジュールが、ＣＶＰシフト位置と、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づくＣＶＰの速度比と、センサによって検知される車両パラメータのうちの１つまたは複数に基づく、エンジンの速度超過状態とをモニタリングすることと、センサによって検知される、車両方向、車両速度、およびアクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度の第１の変更を指令し、エンジントルクを制御することと、センサのうちの１つまたは複数によって検知されるブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰシフト位置の第２の変更を指令することとによって、車両のインチング運転を制御する段階を備える方法を本明細書において提供する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、センサが、ブレーキペダル位置およびアクセルペダル位置の両方について、最小位置設定を検出したとき、ソフトウェアモジュールを作動する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、インチング運転モードへ移行しているとき、車両速度がインチング運転モードについての速度制限設定を超える場合、ソフトウェアモジュールは、エンジントルクを低減するためにエンジン速度オーバーライド限界を指令する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置の値が増加するにつれて、第２の変更をＩＶＴ速度比ゼロ状態に近づくように調整する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、アクセルペダル位置に関係なく、ブレーキペダル位置が最大インチング位置閾値に到達するか、または、それを超えるとき、第２の変更をＩＶＴ速度比ゼロ状態に調整する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置の最小閾値とブレーキペダル位置の最高閾値との間の有効なインチング運転範囲を生成する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置が最高閾値ブレーキペダル位置を超えるとき、インチング運転の制御が発生する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、ブレーキペダル位置の小さい振動に起因する、ＣＶＰシフト位置の過剰なスイッチングを防止するために、ヒステリシス方式が実装される。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、車両が停止位置から移動することを防止するほど十分に、一組のホイールブレーキが強く係合されているとき、ブレーキペダル位置の最高閾値が存在する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、最高閾値と、完全に押し下げられたブレーキペダル位置との間のブレーキペダル位置は、ゼロに飽和される基準シフト位置を生じさせる。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、車両の前進方向または後進方向で、インチング運転の制御が発生する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、方法が車両後進方向で実行されるとき、ＣＶＰシフト位置は負の値をとる。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、第２の変更は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、インチング運転の制御は、車両が移動していない間にオペレータによって始動されるときに発生する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、インチング運転の制御は、車両が移動している間にオペレータによって始動されるときに発生する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、インチング運転の制御は、車両速度が、最高動作速度より小さい第１の予め設定された限度内であり、エンジン速度が、ＣＶＰシフト位置の安全な変更を可能にする、ＣＶＰに与えられるトルクを安全に生じさせる、第２の予め設定された限度内であり、センサが車両方向を検知し、センサがＣＶＰシフト位置を検知し、アクセルペダル位置が、ゼロより大きい第１最小設定にあり、および、ブレーキペダル位置が、ゼロより大きい第２最小設定にあるときに発生する。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、アクセルペダル位置（ＡＰＰ）についての第１最小設定は５％であり、ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）についての第２最小設定は６％より大きい。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、インチング運転の制御は、前進方向の車両移動、または、後進方向の車両移動、または、前進方向もしくは後進方向のいずれかの車両移動およびペイロードリフト装置の同時の上昇もしくは下降、または、前進方向もしくは後進方向のいずれかの車両移動が無いペイロードリフト装置単独の上昇もしくは下降を含む。
【０２４９】
［速度比ドループの説明］
ＣＶＰ速度比ドループδｄｒｏｏｐは、δｄｒｏｏｐ＝（ＳＲｎｏｍ−ＳＲｍｅａｓ）／ＳＲｎｏｍとして計算される。ここで、ＳＲｍｅａｓは、測定されたＣＶＰ速度比であり、ＳＲｎｏｍは、公称（または基準）ＣＶＰ速度比値である。図２７は、ＳＲｎｏｍがどのように計算されるかを示している。低負荷状態において、ＰｍｉｎからＰｍａｘの全シフト範囲にわたって、相対的なキャリアのシフト位置に対するＣＶＰ速度比に関する関数またはマッピングが生成される。このようにして、測定されたシフト位置Ｐｍｅａｓを与えると、図２７に示されるように、ＣＶＰ速度比と位置とのマッピングを介して、ＳＲｎｏｍが計算され得る。
【０２５０】
［速度比ドループ警告およびエラー障害の説明］
ここで、図２８を参照すると、ＣＶＰ速度比ドループが特定の閾値を超えた場合の障害のセットが定義されている。この場合、対応する障害対策が実行される。第１障害は警告であり、Δｔｗ秒の期間にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｗである場合に発生し、εｗは、警告速度比ドループ閾値パラメータである。本明細書に説明されるシステムについては、εｗおよびΔｔｗの典型的かつ非限定的なデフォルト値はそれぞれ、０．０８および０．２５秒である。本明細書において説明されるデフォルト値εｗは、約０．０４から０．１５までの範囲内の公称値であり、時間閾値Δｔｗについてのデフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの範囲内の公称値である。デフォルト値は、現在利用可能な商用のトラクション流体の特性に基づいて、説明例として与えられている。値は、使用される流体およびハードウェアの性能を反映するように適切に修正され得ることを理解すべきである。 
【０２５１】
第２障害は、期間Δｔｃ秒にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｃである場合に発生する重大な障害とみなされる。ここで、εｃは、重大な速度比ドループ閾値パラメータである。 εｃおよびΔｔｃの典型的かつ非限定的なデフォルト値はそれぞれ、０．１および０．２５秒である。同様に、本明細書において説明されるように、εｃデフォルト値は、約０．０４から０．２０までの範囲内の公称値であり、時間閾値Δｔｃのデフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの範囲内の公称値である。
【０２５２】
したがって、パラメータεｗおよびεｃは、対応する障害対策が実行される前に、ＣＶＰ速度比が超えることが許容される許容差を表す。図５は、前のセクションにおいて説明された公称ＣＶＰ速度比マッピングに対する、警告および重大なフォールトトレランスの範囲を示す。
【０２５３】
［障害対策の説明］
警告障害が発生した場合、制御システムは、ＩＶＴ／ＣＶＰへの入力動力を制限することによってＣＶＰ速度比ドループを調節することを試みる。これは、標準のＪ１９３９  ＣＡＮ  ＴＳＣ１（トルク／速度制御１）エンジントルク‐速度制限オーバーライド指令を車両の電子制御ユニット（ＥＣＵ）に発行することによって実現される。エンジン出力を制限することによって、速度比ドループは減少するか、または、安定した動作範囲内に維持される。当業者であれば、規格Ｊ１９３９  ＣＡＮ  ＴＳＣ１は、オーバーライド指令を車両のＥＣＵに送信するために使用される汎用ＣＡＮメッセージであることを理解するであろう。
【０２５４】
図２９は、警告障害が検出されるときに使用される、速度比ドループ調節制御プロセス４４０の高水準のフローチャートを示す。以下では、図２９に示される、番号付けされた符号に対応する各プロセスを説明する。
１．ドループ警告障害が検出されると、ブロック４４１において、ＴＳＣ１エンジントルク‐速度制限オーバーライド指令が車両のＥＣＵに送信される。ＴＳＣ１エンジン速度制限は、警告障害が検出された現在の測定されたエンジン速度に設定される。これにより、エンジンによって生成されるトルクが本質的に制限または低減される。
２．評価ブロック４４２において、速度比ドループが警告閾値εｗを継続的に超えているかどうかを判定するために、速度比ドループがモニタリングされる。
３．速度比ドループがεｗを超えた場合、ＴＳＣ１エンジン速度制限値は、ブロック４４３において、現在のエンジン速度に応じて、約２００〜６００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で減分される。
４．速度比ドループがεｗを下回った場合、ＴＳＣ１エンジン速度制限値は、ブロック４４４において、現在のエンジン速度に応じて、約４０〜１００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で増分される。
【０２５５】
ＴＳＣ１エンジン速度制限値が最大閾値（デフォルトは２７００ｒｐｍ）に到達したことが評価ブロック５において判定された場合、ブロック４４６において、ＴＳＣ１エンジントルク‐速度オーバーライド指令が削除される。この状態に到達した場合、速度比ドループ調節プロセスが完了する。デフォルト速度（２７００ｒｐｍ）が説明例として与えられ、この場合、車両のＥＣＵが許容する最高エンジン速度を表す。許容されるこの最大エンジン速度は、適用によって変化する。ＴＳＣ１エンジン速度制限を増加させるにつれて、許容される最大エンジン速度（または、この例示的な場合では２７００ｒｐｍ）に到達すると、プロセスが停止される。 
【０２５６】
重大ドループ障害が検出された場合、車両はシャットダウンされ、ＩＶＴは下流のドライブトレインから解放される。これは、ＣＶＰがグロススリップに到達するリスクを低減するべく、または、すでにグロススリップに到達した場合、負荷を受けたＣＶＰが再係合して、その結果ＣＶＰトラクションコンポーネントが損傷し得ることを防止するべく行われる。
【０２５７】
ギアに動作可能に連結されたボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）の速度比ドループを調節するためのコンピュータ実装制御システムであって、当該ＩＶＴは、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスを有する電子制御ユニット（ＥＣＵ）と、ボールプラネタリバリエータの速度比ドループをモニタリングするように構成されている速度比ドループモジュールとを備える車両のエンジンに動作可能に連結され、モジュールは、定義された第１警告障害閾値をその値が超えた場合に速度比ドループを測定し、定義された第１警告障害閾値をその値が超えた場合に速度比ドループを調節し、定義された第２（重大）警告障害閾値を速度比ドループが超えた場合に、ボールプラネタリバリエータグロススリップを検出および／または予測し、ならびに、定義された第２警告障害閾値をその値が超えた場合に速度比ドループを調節するように構成されている複数のセンサを有し、電子制御ユニットは、速度比ドループが第１警告障害閾値を超えたことに対応して、速度比ドループモジュールセンサからのフィードバックに基づいて、無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）への入力動力を制限するための指令を発行するか、または、電子制御ユニットは、速度比ドループが第２警告障害閾値を超えたことに対応して、車両をシャットダウンし、下流のドライブトレインからＩＶＴを解放するための指令を発行する、コンピュータ実装制御システムを本明細書において提供する。 
【０２５８】
いくつかの実施形態において、速度比ドループ制御システムは、車両制御システム、駆動系制御システム、トランスミッション制御システム、または他の制御システム実装のサブシステムまたはモジュールである。
【０２５９】
いくつかの実施形態において、センサは、回転するＣＶＰコンポーネントの速度を測定するための速度センサを有する。
【０２６０】
コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、速度比ドループモジュールは、エンジントルク‐速度制限オーバーライド指令（ＴＳＣ１  ＣＡＮ）を車両の電子制御ユニットに発行することによって、ＩＶＴへの入力動力を調節し、ここで、車両電子制御ユニットは次に、エンジンの制御パラメータ（例えば、エンジンスロットルもしくは燃料の指令、点火タイミングまたは燃料噴射タイミングなど）を調整し、速度比ドループを調節するためのＴＳＣ１要求に従ってエンジンへの動力を制限する。車両電子制御ユニット、または、いわゆるエンジン制御ユニットは、トルクおよび速度を制御するための複数のパラメータ、例えば、燃料の噴射率および噴射時期、点火タイミング、ターボチャージャもしくはスーパーチャージャを搭載しているときの、スロットルバルブを介する空気流もしくは給気圧、および、ある場合には、可変バルブタイミングが搭載されたエンジンのバルブタイミングを調整できる。
【０２６１】
いくつかの実施形態において、エンジントルク‐速度制限は、第１警告障害閾値が検出された、現在の測定されたエンジン速度に設定される。
【０２６２】
コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、第１警告障害閾値は、期間Δｔｗ秒にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｗとなる場合に発生する警告であり、εｗは、警告速度比ドループ閾値パラメータである。
【０２６３】
いくつかの実施形態において、典型的かつ非限定的なεｗおよびΔｔｗの第１警告障害閾値デフォルト値の例は、それぞれ、０．０８および０．２５秒である。
【０２６４】
本明細書において説明されるように、εｗのデフォルト値は、約０．０４から０．１５までの範囲内の公称値であり、時間閾値Δｔｗのデフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの範囲内の公称値である。デフォルト値は、現在利用可能な商用のトラクション流体の特性に基づいて、説明例として与えられている。値は、使用される流体およびハードウェアの性能を反映するように適切に修正され得ることを理解すべきである。 
【０２６５】
当業者であれば、これらの値は、説明例として提供されるものであり、ハードウェアおよびソフトウェアの選択に応じて、設計者によって適宜修正され得ることを理解するはずである。 
【０２６６】
コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、速度比ドループが警告速度比ドループ閾値εｗを超えているかどうかを判定するために、速度比ドループがモニタリングされ、速度比ドループが継続的にεｗを超えている場合、現在のエンジン速度に応じて、約２００〜６００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で、エンジントルク‐速度制限値が減分される。
【０２６７】
コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、速度比ドループがεｗを下回っているかどうかを判定するために、速度比ドループがモニタリングされ、速度比ドループがεｗを下回っている場合、現在のエンジン速度に応じて、約４０〜１００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で、エンジントルク‐速度制限値が増分される。
【０２６８】
当業者であれば、いくつかの実施形態において、固定された割合の値（減分／増分）は、速度比ドループに対するシステムの応答を調整するために使用できる較正可能な変数であることを理解するはずである。速度比ドループの大きい変化を提供するために、大きな値が使用され得て、一方、速度比ドループの小さい変化を提供するために、小さい値が使用され得る。設計者は、所望の車両動作を実現するために、任意の値を適宜実装し得る。
【０２６９】
コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、最大閾値に到達するときを判定するために、エンジントルク‐速度制限値がモニタリングされ、エンジントルク‐速度オーバーライド指令は削除される。
【０２７０】
いくつかの実施形態において、エンジントルク‐速度オーバーライド指令が削除されるとき、速度比ドループ調節処理が完了する。
【０２７１】
コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、第２（重大）警告障害閾値は、期間Δｔｃ秒にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｃとなる場合に発生する警告であり、εｃは、第２（重大）速度比ドループ閾値パラメータである。 
【０２７２】
いくつかの実施形態において、εｃおよびΔｔｃの典型的かつ非限定的なデフォルト値の例は、それぞれ、０．１および０．２５秒であり得る。同様に、警告閾値と同様に、速度比ドループエラー閾値は公称値である。εｃのデフォルト値は、約０．０４から０．２０の範囲の公称値であり、時間閾値Δｔｃのデフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの範囲内の公称値である。
【０２７３】
第２（重大）速度比ドループ閾値パラメータは、第１速度比ドループ閾値より高い値を有する。第１速度比ドループ閾値はしばしば、高トルクレベルで予想可能な動作を提供することが設計者に知られている値に設定される。第２（重大）速度比ドループ閾値はしばしば、グロススリップ状態に遭遇する前の、流体のトラクション容量の限度であることが設計者に知られている値に設定される。
【０２７４】
コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、第２（重大）警告障害閾値が検出されたとき、車両はシャットダウンされ、ＩＶＴは下流のドライブトレインから解放される。
【０２７５】
ギアに動作可能に連結されたボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）の速度比ドループを調節するためのコンピュータ実装方法であって、当該ＩＶＴは、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスを有する電子制御ユニットと、ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）の速度比ドループをモニタリングし、車両のエンジントルク‐速度制限を調節するように構成されている速度比ドループモジュールとを備える車両のエンジンに動作可能に連結され、方法は、コンピュータによって、ボールプラネタリバリエータの速度比ドループをモニタリングする段階と、コンピュータによって、エンジントルク‐速度制限オーバーライド指令を車両の電子制御ユニットに伝達する段階と、コンピュータによって、車両の電子制御ユニットに対する、エンジントルク‐速度制限オーバーライド指令の更新を受信する段階と、コンピュータによって、速度比ドループ調節プロセスが完了するまで、車両のエンジントルク‐速度制限を調節する段階とを備える方法を本明細書において提供する。
【０２７６】
コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、速度比ドループモジュールは、定義された第１警告障害閾値をその値が超えた場合に、ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）の速度比ドループを測定し、定義された第１警告障害閾値をその値が超えた場合、ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）の速度比ドループを調節し、定義された第２（重大）警告障害閾値を速度比ドループが超えた場合、ボールプラネタリバリエータのグロススリップを予測および／または検出し、定義された第２警告障害閾値をその値が超えた場合、ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）の速度比ドループを調節するように構成されている複数のセンサを含む。
【０２７７】
コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、速度比ドループモジュールは、エンジントルク‐速度制限オーバーライド指令を車両の電子制御ユニットに発行することによって、ＩＶＴへの入力動力を調節し、ここで、車両電子制御ユニットは次に、エンジンの制御パラメータ（例えば、エンジンスロットルもしくは燃料の指令、点火タイミングまたは燃料噴射タイミングなど）を調整し、速度比ドループを調節するためのＴＳＣ１要求に従ってエンジンへの動力を制限する。車両電子制御ユニット、または、いわゆるエンジン制御ユニットは、トルクおよび速度を制御するための複数のパラメータ、例えば、燃料の噴射率および噴射時期、点火タイミング、ターボチャージャもしくはスーパーチャージャを搭載しているときの、スロットルバルブを介する空気流もしくは給気圧、および、ある場合には、可変バルブタイミングが搭載されたエンジンのバルブタイミングを調整できる。
【０２７８】
いくつかの実施形態において、エンジントルク‐速度制限は、第１警告障害閾値が検出された、現在の測定されたエンジン速度に設定される。
【０２７９】
コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、第１警告障害閾値は、期間Δｔｗ秒にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｗとなる場合に発生する警告であり、εｗは、警告速度比ドループ閾値パラメータである。
【０２８０】
いくつかの実施形態において、εｗおよびΔｔｗについての非限定的で例示的なデフォルトの第１警告障害閾値の典型的なセットは、それぞれ、０．０８および０．２５秒である。本明細書において説明されるように、εｗのデフォルト値は、約０．０４から０．１５までの範囲内の公称値であり、時間閾値Δｔｗのデフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの範囲内の公称値である。
【０２８１】
コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、速度比ドループが継続的に警告閾値εｗを超えているかどうかを判定するために、速度比ドループがモニタリングされ、速度比ドループが継続的にεｗを超えている場合、現在のエンジン速度に応じて、約２００〜６００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で、エンジントルク‐速度制限値が減分される。
【０２８２】
コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、速度比ドループがεｗを下回っているかどうかを判定するために、速度比ドループがモニタリングされ、速度比ドループがεｗを下回っている場合、現在のエンジン速度に応じて、約４０〜１００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で、エンジントルク‐速度制限値が減分される。
【０２８３】
コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、第２（重大）警告障害閾値は、期間Δｔｃ秒にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｃとなる場合に発生する警告であり、εｃは、第２（重大）速度比ドループ閾値パラメータである。
【０２８４】
いくつかの実施形態において、εｃおよびΔｔｃについての非限定的で例示的なデフォルトの第２（重大）警告障害閾値の典型的なセットは、それぞれ、０．１および０．２５秒である。本明細書において説明されるように、εｃのデフォルト値は、約０．０４から０．２０までの範囲内の公称値であり、時間閾値Δｔｃのデフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの範囲内の公称値である。
【０２８５】
いくつかの実施形態において、第２（重大）警告障害閾値が検出されたとき、車両はシャットダウンされ、無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）は、下流のドライブトレインから解放される。
【０２８６】
ギアに動作可能に連結されたボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）の速度比ドループを調節するように構成されているソフトウェアモジュールを有するアプリケーションを作成するための、プロセッサによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムが符号化された非一時的コンピュータ可読記憶媒体であって、当該ＩＶＴは、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスを有する、車両を制御するための電子制御ユニットと、ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）の速度比ドループをモニタリングするように構成されている速度比ドループモジュールとを備える車両のエンジンに動作可能に連結され、モジュールは、定義された第１警告障害閾値をその値が超えた場合に速度比ドループを測定し、定義された第１警告障害閾値をその値が超えた場合に速度比ドループを調節し、定義された第２（重大）障害閾値を速度比ドループが超えた場合に、ボールプラネタリバリエータグロススリップを検出および／または予測し、ならびに、定義された第２警告障害閾値をその値が超えた場合に速度比ドループを調節するように構成されている複数のセンサを有し、電子制御ユニットは、速度比ドループが第１警告障害閾値を超えたことに対応して、速度比ドループモジュールセンサからのフィードバックに基づいて、ＩＶＴへの入力動力を制限するための指令を発行するか、または、電子制御ユニットは、速度比ドループが第２警告障害閾値を超えたことに対応して、車両をシャットダウンし、下流のドライブトレインからＩＶＴを解放するための指令を発行する、非一時的コンピュータ可読記憶媒体を本明細書において提供する。
【０２８７】
非一時的コンピュータ可読記憶媒体のいくつかの実施形態において、速度比ドループモジュールは、エンジントルク‐速度制限オーバーライド指令（ＴＳＣ１  ＣＡＮ）を車両の電子制御ユニットに発行することによって、ＩＶＴへの入力動力を調節し、ここで、車両電子制御ユニットは次に、エンジンの制御パラメータ（例えば、エンジンスロットルもしくは燃料の指令、点火タイミングまたは燃料噴射タイミングなど）を調整し、速度比ドループを調節するためのＴＳＣ１要求に従ってエンジンへの動力を制限する。上で列挙したように、車両電子制御ユニットは、いくつかの例を挙げると、例えば、燃料の噴射率および噴射時期、点火タイミング、空気流、ならびに、ある場合には排気流などの、エンジン速度およびトルクを管理する複数のパラメータを制御できる。
【０２８８】
非一時的コンピュータ可読記憶媒体のいくつかの実施形態において、エンジントルク‐速度制限は、第１警告障害閾値が検出された現在の測定されたエンジン速度に設定される。
【０２８９】
非一時的コンピュータ可読記憶媒体のいくつかの実施形態において、第１警告障害閾値は、期間Δｔｗ秒にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｗとなる場合に発生する警告であり、εｗは、警告速度比ドループ閾値パラメータである。
【０２９０】
非一時的コンピュータ可読記憶媒体のいくつかの実施形態において、εｗおよびΔｔｗについての、非限定的で例示的なデフォルトの第１警告障害閾値の典型的な設定は、それぞれ、０．０８および０．２５秒である。本明細書において説明されるように、εｗのデフォルト値は、約０．０４から０．１５までの範囲内の公称値であり、時間閾値Δｔｗのデフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの範囲内の公称値である。
【０２９１】
非一時的コンピュータ可読記憶媒体のいくつかの実施形態において、速度比ドループが警告閾値εｗを継続的に超えているかどうかを判定するために、速度比ドループがモニタリングされ、速度比ドループがεｗを超えているとき、現在のエンジン速度に応じて、約２００〜６００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で、エンジントルク‐速度制限値が減分される。
【０２９２】
いくつかの実施形態において、エンジントルク‐速度制限値は、０．１％の固定値だけ減分される。これは、ただの公称値である。しかしながら、この値は、制御ループ時間の影響を受け、システムごとに変化し得る。さらに非限定的な説明例として、本明細書に説明されているシステムについての典型的な制御ループ時間は、５ミリ秒である。 
【０２９３】
いくつかの実施形態において、速度比ドループがεｗを下回っているかどうかを判定するために、速度比ドループがモニタリングされ、速度比ドループがεｗを下回っている場合、現在のエンジン速度に応じて、約４０〜１００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で、エンジントルク‐速度制限値が増分される。
【０２９４】
非一時的コンピュータ可読記憶媒体のいくつかの実施形態において、第２（重大）警告障害閾値は、期間Δｔｃ秒にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｃとなる場合に発生する警告であり、εｃは、第２（重大）速度比ドループ閾値パラメータである。
【０２９５】
いくつかの実施形態において、εｃおよびΔｔｃについての、デフォルトの第２（重大）警告障害閾値の典型的、非限定的、例示的なセットは、それぞれ、０．１および０．２５秒である。本明細書において説明されるように、εｃのデフォルト値は、約０．０４から０．２０までの範囲内の公称値であり、時間閾値Δｔｃのデフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの範囲内の公称値である。
【０２９６】
非一時的コンピュータ可読記憶媒体のいくつかの実施形態において、第２（重大）警告障害閾値が検出された場合、車両はシャットダウンされ、無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）は、下流のドライブトレインから解放される。
【０２９７】
ギアに動作可能に連結されたボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）の速度比ドループを調節するためのコンピュータ実装制御システムであって、当該ＩＶＴは、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスを有する電子制御ユニットと、ボールプラネタリバリエータの速度比ドループをモニタリングするように構成されている速度比ドループモジュールとを備える車両のエンジンに動作可能に連結され、速度比ドループモジュールは、速度比ドループを示す信号を取得するように構成されている少なくとも１つの速度センサと、少なくとも１つの速度センサおよび少なくとも１つのアクチュエータと通信するデジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むソフトウェアモジュールとを有し、ソフトウェアモジュールは、定義された警告障害閾値を速度比ドループが超えた場合に、ボールプラネタリバリエータのグロススリップを検出および／または予測するように構成され、ソフトウェアモジュールは、定義された警告障害閾値をその値が超えた場合に、速度比ドループを調節するための実行可能な命令を提供するように構成されている、コンピュータ実装制御システムを本明細書において提供する。
【０２９８】
いくつかの実施形態において、ＣＶＰはさらに、傾動可能な回転軸を各々が有する複数のボールを有し、キャリアが各ボールに動作可能に連結され、当該キャリアはアクチュエータに動作可能に連結される。
【０２９９】
いくつかの実施形態において、速度比ドループを調節するための命令は、エンジン制御ユニットへのエンジントルク‐速度制限オーバーライド指令（ＴＳＣ１  ＣＡＮ）を含む。
【０３００】
ギアと動作可能に連結されるボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）の速度比ドループを制御するためのコンピュータ実装制御システムであって、当該ＩＶＴは、車両のエンジンと動作可能に連結され、コンピュータ実装制御システムは、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、エンジンおよびＣＶＰを制御するように構成されているソフトウェアモジュールを含むコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、ＣＶＰ入力速度を検知し、ＣＶＰ入力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ入力速度センサと、ＣＶＰ出力速度を検知し、ＣＶＰ出力速度をソフトウェアモジュールへ提供するように構成されているＣＶＰ出力速度センサであって、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定する、ＣＶＰ出力速度センサと、現在のＣＶＰシフト位置を検知し、現在のＣＶＰシフト位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＣＶＰシフト位置センサであって、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度、ＣＶＰ出力速度、およびＣＶＰシフト位置に基づいて速度比ドループを計算する、ＣＶＰシフト位置センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、速度比ドループを第１警告障害閾値と比較するように構成され、第１警告障害閾値は、メモリデバイスに記憶される較正可能パラメータであり、ソフトウェアモジュールは、速度比ドループを第２（重大）警告障害閾値と比較することによって、ボールプラネタリバリエータのグロススリップを検出するように構成され、第２（重大）警告障害閾値は、メモリデバイスに記憶される較正可能パラメータであり、ソフトウェアモジュールは、速度比ドループと第１警告障害閾値との比較、および、第２（重大）警告障害閾値に基づいて、ＣＶＰシフト位置の変化についての第１指令を伝達し、ソフトウェアモジュールは、速度比ドループ信号と第１警告障害閾値との比較に基づいて、ＣＶＰ入力速度の変化についての第２指令を伝達し、ソフトウェアモジュールは、速度比ドループ信号と第２警告障害閾値との比較に基づいて、車両をシャットダウンしてＩＶＴを下流のドライブトレインから解放するための第３指令を伝達する、コンピュータ実装制御システムを本明細書において提供する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、速度比ドループモジュールは、車両に設けられている車両電子制御ユニットへエンジントルク‐速度制限オーバーライド指令（ＴＳＣ１  ＣＡＮ）を発行することによって、ＩＶＴへの入力動力を調節し、車両電子制御ユニットは、複数の制御パラメータへの調整を指令し、それにより、速度比ドループを調節するためのＴＳＣ１要求に従って、エンジンによって生じる動力を制限する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、エンジントルク‐速度制限は、第１警告障害閾値が検出された、現在の測定されたエンジン速度に設定される。コンピ���ータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、第１警告障害閾値は、期間Δｔｗ秒にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｗとなる場合に発生する警告であり、εｗは、警告速度比ドループ閾値パラメータである。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、εｗのデフォルト値は、約０．０４から０．１５までの範囲内の公称値であり、時間閾値Δｔｗのデフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの範囲内の公称値である。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、速度比ドループが継続的に警告速度比ドループ閾値εｗを超えているかどうかを判定するために、速度比ドループがモニタリングされ、速度比ドループが継続的にεｗを超えている場合、現在のエンジン速度に応じて、約２００〜６００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で、エンジントルク‐速度制限値が減分される。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、速度比ドループがεｗを下回っているかどうかを判定するために、速度比ドループがモニタリングされ、速度比ドループがεｗを下回っている場合、現在のエンジン速度に応じて、約４０〜１００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で、エンジントルク‐速度制限値が増分される。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、最大閾値に到達するときを判定するために、エンジントルク‐速度制限値がモニタリングされ、エンジントルク‐速度オーバーライド指令は削除される。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、エンジントルク‐速度オーバーライド指令が削除されるとき、速度比ドループ調節処理が完了する。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、第２（重大）警告障害閾値は、期間Δｔｃ秒にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｃとなる場合に発生する警告であり、εｃは、第２（重大）速度比ドループ閾値パラメータである。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、εｃのデフォルト値は、約０．０４および０．２０の範囲内の公称値であり、時間閾値Δｔｃのデフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの範囲内の公称値である。コンピュータ実装制御システムのいくつかの実施形態において、第２（重大）警告障害閾値が検出されたとき、車両はシャットダウンされ、ＩＶＴは下流のドライブトレインから解放される。
【０３０１】
車両のエンジントルク‐速度制限と、ギアに動作可能に連結されるボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）の速度比ドループとを調節するためのコンピュータ実装方法であって、当該ＩＶＴは、車両のエンジンに動作可能に連結し、車両は、複数のセンサと、コンピュータ実装システムとを備え、コンピュータ実装システムは、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を有するコンピュータプログラムとを備え、コンピュータプログラムは、エンジンおよびＣＶＰを制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有し、方法は、ソフトウェアモジュールが、１または複数のセンサによって検知される車両パラメータを反映する複数の信号を１または複数のセンサから受信することであって、車両パラメータは、ＣＶＰ入力速度、ＣＶＰ出力速度および現在のＣＶＰシフト位置を含む、ことと、ＣＶＰ入力速度、ＣＶＰ出力速度および現在のＣＶＰシフト位置に基づいて、ボールプラネタリバリエータの速度比ドループを計算することと、速度比ドループを第１警告障害閾値と比較することであって、第１警告障害閾値は、メモリデバイスに記憶される較正可能パラメータである、ことと、速度比ドループを第２（重大）警告障害閾値と比較することであって、第２（重大）警告障害閾値は、メモリデバイスに記憶される較正可能パラメータである、ことと、速度比ドループの第１警告障害閾値および第２（重大）警告障害閾値との比較に基づいて、ＣＶＰシフト位置の変化についての第１指令を伝達することと、速度比ドループ信号の第１警告障害閾値との比較に基づいて、ＣＶＰ入力速度の変化についての第２指令を伝達することとによって、エンジンおよびＣＶＰを制御する段階を備える方法を本明細書において提供する。いくつかの実施形態において、コンピュータ実装方法は、ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）の速度比ドループを測定し、速度比ドループを第１警告障害閾値と比較する段階と、第１の比較に基づいて、ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）の速度比ドループを調節する段階と、速度比ドループの第２（重大）警告障害閾値との第２の比較に基づいて、グロススリップを検出する段階と、さらに、第２の比較に基づいて、ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）の速度比ドループを調節する段階とを備える。いくつかの実施形態において、コンピュータ実装方法は、エンジントルク‐速度制限オーバーライド指令を電子制御ユニットに発行することによって、ＩＶＴへの入力動力を調節する段階であって、電子制御ユニットは、速度比ドループを調節するためのＴＳＣ１要求に従って、複数の制御信号をエンジンに指令し、エンジンからの動力を制限する段階を備える。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、エンジントルク‐速度制限は、第１警告障害閾値が検出された、現在の測定されたエンジン速度に設定される。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、第１警告障害閾値は、期間Δｔｗ秒にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｗとなる場合に発生する警告であり、εｗは、警告速度比ドループ閾値パラメータである。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、εｗの第１デフォルト値は、約０．０４から０．１５までの第１範囲内の第１公称値であり、時間閾値Δｔｗの第２デフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの第２範囲内の第２公称値である。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、方法は、速度比ドループが継続的に第１デフォルト値εｗを超えているかどうかを判定するために、速度比ドループをモニタリングする段階を備え、速度比ドループが継続的にεｗを超えている場合、現在のエンジン速度に応じて、約２００〜６００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で、エンジントルク‐速度制限値が減分される。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、速度比ドループが第１デフォルト値εｗを下回っているかどうかを判定するために、速度比ドループがモニタリングされ、速度比ドループがεｗを下回っている場合、現在のエンジン速度に応じて、約４０〜１００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で、エンジントルク‐速度制限値が増分される。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、第２（重大）警告障害閾値は、期間Δｔｃ秒にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｃとなる場合に発生し、εｃは、第２（重大）速度比ドループ閾値パラメータである。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、εｃの第１デフォルト値は、約０．０４および０．２０の範囲内の第１公称値であり、時間閾値Δｔｃの第２デフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの範囲内の第２公称値である。コンピュータ実装方法のいくつかの実施形態において、第２（重大）警告障害閾値が検出されたとき、車両はシャットダウンされ、無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）は、下流のドライブトレインから解放される。
【０３０２】
上の説明は、特定のコンポーネントまたはサブアセンブリについての寸法を提供するものであることに留意すべきである。言及される寸法、または寸法の範囲は、ベストモードなどの特定の法定要件とできる限り適合するように提供されている。しかしながら、本明細書において説明される発明の範囲は、請求項の文言のみによって決定されるものとする。従って、言及される寸法のいずれも、本発明の実施形態に対する限定とみなされるべきではない。ただし、いずれか１つの請求項において、指定された寸法またはその範囲が、請求項の特徴となっている場合を除く。
【０３０３】
本発明の好ましい実施形態が本明細書において示され、説明されてきたが、そのような実施形態は、例としてのみ提供されていることが当業者には明らかであろう。ここで、本発明を逸脱することなく、当業者は、多数の改変形態、変更形態、および、代替形態に想到するであろう。本明細書において説明されている、本発明の実施形態に対する様々な代替例は、本発明を実施する場合に採用され得ることが理解されるべきである。以下の特許請求の範囲は、本発明の範囲を定義し、これらの特許請求の範囲、およびそれらの均等物における方法および構造は、それにより包含されることが意図される。
【０３０４】
本明細書において説明される様々な実施形態が、以下の態様において提供されている。
態様１：  ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の自動減速を制御するためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両の自動減速を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備えるコンピュータ実装システムであって、複数のセンサは、車両方向を検知して、車両方向をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両方向センサと、車両速度を検知して、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両速度センサと、ブレーキペダル位置を検知して、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるブレーキペダル位置センサと、アクセルペダル位置を検知し、アクセルペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるアクセルペダル位置センサと、エンジン速度を検知し、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるエンジン速度センサと、現在のＣＶＰシフト位置を検知し、現在のＣＶＰシフト位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＣＶＰシフト位置センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、車両の自動減速の間に命令ＣＶＰシフト位置を決定し、命令ＣＶＰシフト位置は、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度、および現在のＣＶＰシフト位置に基づき、ソフトウェアモジュールは、命令ＣＶＰシフト位置に基づいてＣＶＰを制御するように構成されている、コンピュータ実装システム。
態様２：命令ＣＶＰシフト位置は、車両のＩＶＴゼロ状態を実現するように調整される、態様１のコンピュータ実装システム。
態様３：ＣＶＰシフト位置は、車両の所望の減速率に基づく増分値だけ調整される、態様１または２のコンピュータ実装システム。
態様４：車両の所望の減速率は、ユーザが調整可能な、ソフトウェアモジュールへの入力である、態様１、２または３のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様５：ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰシフト位置の閉ループ制御についての指令を実行する、態様１から４のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様６：オペレータは、車両が移動している間に車両の自動減速を始動する、態様１から５のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様７：センサから受信したデータが、前進方向または後進方向の車両移動があること、アクセルペダル位置（ＡＰＰ）がゼロに等しいこと、および、ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）がゼロに等しいことから成るとき、ソフトウェアモジュールは、車両の制御された自動減速についての指令を実行する、態様１から６のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様８：実行される、自動減速についての指令は、前進方向の車両移動、または、後進方向の車両移動、または、車両移動が前進もしくは後進のいずれかであって方向がニュートラルに設定されていることを含む、態様１から７のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様９：ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）に連結されるエンジンを有する車両の自動減速のためのコンピュータ実装方法であって、車両は、複数のセンサと、コンピュータ実装システムとを備え、コンピュータ実装システムは、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両の減速を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを含むコンピュータプログラムとを有し、方法は、１または複数のセンサによって検知される車両パラメータを反映する、１または複数のセンサからの複数の信号を受信するソフトウェアモジュールであって、車両パラメータは、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度、ＣＶＰ入力速度、ＣＶＰ出力速度、および現在のＣＶＰシフト位置を含む、ソフトウェアモジュールと、１または複数の車両パラメータに少なくとも部分的に基づいて命令を実行するソフトウェアモジュールであって、命令は、車両方向、車両速度、アクセルペダル位置、およびブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度制限指令をエンジンに伝達することと、現在のＣＶＰシフト位置、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づく現在のＣＶＰ速度比、および、メモリデバイスからのエンジン速度制限読み取り値をモニタリングすることと、ブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて現在のＣＶＰシフト位置を変更することとを含む、ソフトウェアモジュールとによって、減速を制御する段階を備える方法。
態様１０：現在のＣＶＰシフト位置を変更することによって、車両のＩＶＴゼロ状態を実現する、態様９の方法。
態様１１：現在のＣＶＰシフト位置を変更することは、所望の減速率に基づく増分値だけ現在のＣＶＰシフト位置を調整することを含む、態様９または１０の方法。
態様１２：所望の減速率は、ソフトウェアモジュールへのユーザ調整可能入力値である、態様９、１０または１１のいずれか一項の方法。
態様１３：ブレーキペダル位置がゼロである、態様９から１２のいずれか一項の方法。
態様１４：現在のＣＶＰシフト位置を変更することは、メモリデバイスに記憶された較正可能値に基づく、態様９から１３のいずれか一項の方法。
態様１５：ソフトウェアモジュールは、現在のＣＶＰ速度比の閉ループ制御を指令することを含み、ソフトウェアモジュールは、無限可変トランスミッションに供給される入力トルクを低減するようにエンジンコントローラに指令する、態様９から１４のいずれか一項の方法。
態様１６：車両が移動している間に、オペレータから自動減速始動信号を受信することを含む、態様９から１５のいずれか一項の方法。
態様１７：前進方向または後進方向の車両移動があり、アクセルペダル位置（ＡＰＰ）がゼロに等しく、ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）がゼロに等しいとき、ソフトウェアモジュールが方法を自動的に実行することを含む、態様９から１６のいずれか一項の方法。
態様１８：オペレータが自動減速を始動し、かつ、車両の移動が前進方向であるか、または、車両の移動が後進方向であるか、または、車両の移動が前進方向もしくは後進方向のいずれかであって方向設定がニュートラルであるとき、ソフトウェアモジュールが方法を実行することを備える、態様９から１７のいずれか一項の方法。
態様１９：  ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の方向を変更するためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両の動力反転を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両方向を検知して、車両方向をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両方向センサと、車両速度を検知して、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両速度センサと、ブレーキペダル位置を検知して、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるブレーキペダル位置センサと、アクセルペダル位置を検知し、アクセルペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるアクセルペダル位置センサと、エンジン速度を検知し、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるエンジン速度センサと、現在のＣＶＰシフト位置を検知し、現在のＣＶＰシフト位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＣＶＰシフト位置センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、車両方向の反転中に、ＣＶＰおよびエンジンを制御し、ソフトウェアモジュールは、現在の車両方向、車両速度、アクセルペダル位置、およびブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度制限のための第１指令を伝達し、ソフトウェアモジュールは、エンジン速度に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰシフト位置の変更のための第２指令を伝達する、コンピュータ実装システム。
態様２０：ＣＶＰシフト位置の変更についての指令は、エンジンの速度超過状態より下のエンジン速度を実現するように調整され、エンジンの速度超過状態は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である、態様１９のコンピュータ実装システム。
態様２１：、ＣＶＰシフト位置の変化についての指令は、所望の減速率に基づく増分値だけ調整される、態様１９または２０のコンピュータ実装システム。
態様２２：所望の減速率は、ソフトウェアモジュールへのユーザ調整可能入力値である、態様１９、２０または２１のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様２３：ＣＶＰシフト位置の変化についての指令は、さらに、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、態様１９から２２のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様２４：ＣＶＰシフト位置の変化についての指令は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である、態様１９から２３のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様２５：ソフトウェアモジュールは、エンジンアイドル速度に対応するエンジン速度を指令し、デジタル処理デバイスは、トランスミッションに伝達されるエンジントルクを低減する、態様１９から２４のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様２６：オペレータは、車両が移動している間に、車両の方向変更を始動する、態様１９から２５のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様２７：オペレータによって指令された方向変更の間であって、アクセルペダル位置がゼロより大きく、ブレーキペダル位置がゼロに等しいとき、ソフトウェアモジュールは、車両の制御された動力反転を実行する、態様１９から２７のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様２８：オペレータによって指令された方向変更は、車両が前進方向に移動し、かつ、オペレータが方向スイッチを後進に設定すること、または、車両が後進方向に移動し、かつ、オペレータが方向スイッチを前進に設定すること、または、車両が前進方向もしくは後進方向のいずれかに移動し、かつ、オペレータが方向スイッチをニュートラルに設定することを含む、態様１９から２７のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様２９：ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）に連結されたエンジン、方向スイッチ、複数のセンサ、およびコンピュータ実装システムを有する車両の方向変更のためのコンピュータ実装方法であって、コンピュータ実装システムは、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムとを備え、コンピュータプログラムは、車両の方向を変更するように構成されているソフトウェアモジュールを含み、方法は、所望の車両方向を示す第１データを方向スイッチから受信することと、現在の車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度、およびＣＶＰシフト位置を検知するように構成されているセンサのうちの１つまたは複数から第２データを受信することと、所望の車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度、およびＣＶＰシフト位置に基づいて、制御された動力反転を管理するための命令を実行することと、現在の車両方向、車両速度、アクセルペダル位置、およびブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度制限のための第１指令を伝達することと、エンジンの速度超過状態をモニタリングすることと、エンジン速度に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰシフト位置の変化のための第２指令を伝達することとを行うことによって、車両の方向を変更する段階を備える方法。  態様３０：第２指令を伝達することは、速度超過状態を下回るようにエンジン速度を調整することを含む、態様２９の方法。
態様３１：ＣＶＰシフト位置の変化は、所望の減速率に基づく増分値または合計である、態様２９または３０の方法。
態様３２：所望の減速率は、ソフトウェアモジュールへのユーザ調整可能入力値である、態様２９、３０または３１のいずれか一項の方法。
態様３３：ＣＶＰシフト位置の変化は、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、態様２９から３２のいずれか一項の方法。
態様３４：ＣＶＰシフト位置の変化は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である、態様２９から３３のいずれか一項の方法。
態様３５：ソフトウェアモジュールは、エンジンアイドル速度に対応するエンジン速度を指令し、方法はさらに、無限可変トランスミッションに伝達されるエンジントルクを低減する段階を備える、態様２９から３４のいずれか一項の方法。
態様３６：車両の方向変更は、車両が移動している間に、車両のオペレータによって始動される、態様２９から３５のいずれか一項の方法。
態様３７：方向スイッチから受信される第１データ、および、センサから受信される第２データが、オペレータによって指令された方向変更と、アクセルペダル位置がゼロより大きいことと、ブレーキペダル位置がゼロに等しいこととを含むとき、ソフトウェアモジュールは、車両の方向変更を実行する、態様２９から３６のいずれか一項の方法。
態様３８：オペレータによって指令された方向変更は、車両が前進方向に移動し、かつ、オペレータが方向スイッチを後進に設定すること、または、車両が後進方向に移動し、かつ、オペレータが方向スイッチを前進に設定すること、または、車両が前進方向もしくは後進方向のいずれかに移動し、かつ、オペレータが方向スイッチをニュートラルに設定することを含む、態様２９から３７のいずれか一項の方法。
態様３９：ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両におけるインチング運転を制御するためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両におけるインチング運転を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを含むコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両方向を検知し、車両方向をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両方向センサと、車両速度を検知し、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両速度センサと、ブレーキペダル位置を検知し、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるブレーキペダル位置センサと、アクセルペダル位置を検知し、アクセルペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるアクセルペダル位置センサと、ＣＶＰ入力速度を検知し、ＣＶＰ入力速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＣＶＰ入力速度センサと、ＣＶＰ出力速度を検知し、ＣＶＰ出力速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＣＶＰ出力速度センサと、ＩＶＴ出力速度を検知し、ＩＶＴ出力速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＩＶＴ出力速度センサと、エンジン速度を検知し、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるエンジン速度センサと、現在のＣＶＰシフト位置を検知し、現在のＣＶＰシフト位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＣＶＰシフト位置センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、インチング運転中にＣＶＰおよびエンジンを制御し、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づくＣＶＰの速度比信号をモニタリングするように構成され、ソフトウェアモジュールは、車両方向、車両速度、およびアクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度のための第１指令を発行し、ソフトウェアモジュールは、ブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰシフト位置のための第２指令を発行する、コンピュータ実装システム。
態様４０：センサが、ブレーキペダル位置およびアクセルペダル位置の両方について、最小位置設定を検出したとき、ソフトウェアモジュールが作動する、態様３９のコンピュータ実装システム。
態様４１：インチング運転へ移行しているとき、車両速度がインチングモードについての速度制限設定を超える場合、ソフトウェアモジュールは、エンジントルクを低減するためにエンジン速度オーバーライド限界を指令する、態様３９または４０のコンピュータ実装システム。
態様４２：ブレーキペダル位置の値が増加するにつれて、ＣＶＰシフト位置についての指令は、ＩＶＴ速度比ゼロ状態に近づくように調整される、態様３９から４１のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様４３：アクセルペダル位置に関係なく、ブレーキペダル位置信号が最大インチング位置閾値に到達するか、またはそれを超えるとき、命令ＣＶＰシフト位置信号は、ＩＶＴ速度比ゼロ状態に近づくように調整される、態様３９から４２のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様４４：ソフトウェアモジュールは、最小ブレーキペダルインチング位置閾値と最大ブレーキペダルインチング位置閾値との間の有効インチング範囲を計算する、態様３９から４３のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様４５：ソフトウェアモジュールは、ブレーキペダル位置が最大ブレーキペダルインチング位置閾値を超えたとき、車両のインチングを制御する、態様３９から４４のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様４６：ソフトウェアモジュールは、量子化されたＢＰＰ値に基づいて、基準シフト位置を指令し、各ＢＰＰ量は、０からＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｃｈＭａｘまでの位置範囲の間で、位置差分を加算または減算する、態様３９から４５のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様４７：量子化の分解能は、ソフトウェアモジュールのコードがコンパイルされるときに設定される、態様３９から４６のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様４８：ブレーキペダル位置の小さい振動に起因する、ＣＶＰシフト位置の過剰なスイッチングを防止するために、ヒステリシス方式が実装される、態様３９から４７のコンピュータ実装システム。
態様４９：最大ブレーキペダルインチング位置閾値は、車両が停止位置から移動することを防止するほど十分に、一組のホイールブレーキが強く係合されている状態である、態様３９から４８のコンピュータ実装システム。
態様５０：最大ブレーキペダルインチング位置閾値と、完全に押し下げられたブレーキペダル位置との間のブレーキ位置の値は、ゼロに飽和される基準シフト位置を生じさせる、態様３９から４９のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様５１：ソフトウェアモジュールは、車両の前進方向または後進方向のインチング運転を制御する、態様３９から５０のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様５２：インチング運転モードが車両後進方向で実行されるとき、ＣＶＰシフト位置についての指令は、負の値をとる、態様３９から５１のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様５３：命令ＣＶＰシフト位置の変化は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である、態様３９から５２のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様５４：オペレータは、車両が移動していない間に車両のインチング運転を始動する、態様３９から５３のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様５５：オペレータは、車両が移動している間に車両のインチング運転を始動する、態様３９から５４のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様５６：センサから受信されるデータが、車両速度および方向の検出、エンジン速度の検出、ＣＶＰシフト位置の検出、ゼロより大きい最小アクセルペダル位置（ＡＰＰ）設定の検出、および、ゼロより大きい最小ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）設定の検出から成るとき、ソフトウェアモジュールは、インチング運転を制御し、車両速度は、最高動作速度より低い予め設定された限度内にあり、エンジン速度は、ＣＶＰに与えられるトルクを安全に生じさせる、予め設定された限度内にあり、当該トルクは、ＣＶＰシフト位置についての指令の安全な変更を可能にする、態様３９から５５のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様５７：アクセルペダル位置（ＡＰＰ）設定についての最小検出可能閾値は、５％より大きく、ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）設定についての最小検出可能閾値は、６％より大きい、態様３９から５６のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様５８：実行されるインチング運転は、前進方向の車両移動、または、後進方向の車両移動、または、前進方向もしくは後進方向のいずれかの車両移動およびペイロードリフト装置の同時の上昇もしくは下降、または、前進方向もしくは後進方向のいずれかの車両移動が無いペイロードリフト装置単独の上昇もしくは下降を含む、態様３９から５７のいずれか一項のコンピュータ実装システム。
態様５９：制御された方式で車両をインチングするためのコンピュータ実装方法であって、車両は、ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）に連結されるエンジンと、複数のセンサと、コンピュータ実装システムとを備え、コンピュータ実装システムは、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、ソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムとを備え、方法は、複数のセンサのうちの１つまたは複数が、車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、ＣＶＰ入力速度、ＣＶＰ出力速度、ＩＶＴ出力速度、エンジン速度、およびＣＶＰシフト位置を含む車両パラメータを検知することと、ソフトウェアモジュールが、ＣＶＰシフト位置と、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づくＣＶＰの速度比と、センサによって検知される車両パラメータのうちの１つまたは複数に基づく、エンジンの速度超過状態とをモニタリングすることと、センサによって検知される、車両方向、車両速度、およびアクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度の第１の変更を指令し、エンジントルクを制御することと、センサのうちの１つまたは複数によって検知されるブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づいて、ＣＶＰシフト位置の第２の変更を指令することとによって、車両のインチング運転を制御する段階を備える方法。
態様６０：センサが、ブレーキペダル位置およびアクセルペダル位置の両方について、最小位置設定を検出したとき、ソフトウェアモジュールを作動する段階を備える、態様５９の方法。
態様６１：インチング運転モードへ移行しているとき、車両速度がインチング運転モードについての速度制限設定を超える場合、ソフトウェアモジュールがエンジントルクを低減するためにエンジン速度オーバーライド限界を指令する段階を備える、態様５９または６０の方法。
態様６２：ブレーキペダル位置の値が増加するにつれて、第２の変更をＩＶＴ速度比ゼロ状態に近づくように調整する段階を備える、態様５９から６１のいずれか一項の方法。
態様６３：アクセルペダル位置に関係なく、ブレーキペダル位置が最大インチング位置閾値に到達するか、または、それを超えるとき、第２の変更をＩＶＴ速度比ゼロ状態に調整する段階を備える、態様５９から６２のいずれか一項の方法。
態様６４：ブレーキペダル位置の最小閾値とブレーキペダル位置の最高閾値との間の有効なインチング運転範囲を生成する段階を備える、態様５９から６３のいずれか一項の方法。
態様６５：ブレーキペダル位置が最高閾値ブレーキペダル位置を超えるとき、インチング運転の制御が発生する、態様５９または６４のいずれか一項の方法。
態様６６：ブレーキペダル位置の小さい振動に起因する、ＣＶＰシフト位置の過剰なスイッチングを防止するために、ヒステリシス方式が実装される、態様５９から６５のいずれか一項の方法。
態様６７：車両が停止位置から移動することを防止するほど十分に、一組のホイールブレーキが強く係合されているとき、ブレーキペダル位置の最高閾値が存在する、態様５９から６６のいずれか一項の方法。
態様６８：最高閾値と、完全に押し下げられたブレーキペダル位置との間のブレーキペダル位置は、ゼロに飽和される基準シフト位置を生じさせる、態様５９から６７のいずれか一項の方法。
態様６９：車両の前進方向または後進方向で、インチング運転の制御が発生する、態様５９から６８のいずれか一項の方法。
態様７０：方法が車両後進方向で実行されるとき、ＣＶＰシフト位置は負の値をとる、態様５９から６９のいずれか一項の方法。
態様７１：第２の変更は、メモリデバイスに記憶される較正可能値である、態様５９から７０のいずれか一項の方法。
態様７２：インチング運転の制御は、車両が移動していない間にオペレータによって始動されるときに発生する、態様５９から７１のいずれか一項の方法。
態様７３：インチング運転の制御は、車両が移動している間にオペレータによって始動されるときに発生する、態様５９から７２のいずれか一項の方法。
態様７４：インチング運転の制御は、車両速度が、最高動作速度より小さい第１の予め設定された限度内であり、エンジン速度が、ＣＶＰシフト位置の安全な変更を可能にする、ＣＶＰに与えられるトルクを安全に生じさせる、第２の予め設定された限度内であり、センサが車両方向を検知し、センサがＣＶＰシフト位置を検知し、アクセルペダル位置が、ゼロより大きい第１最小設定にあり、および、ブレーキペダル位置がゼロより大きい第２最小設定にあるときに発生する、態様５９から７３のいずれか一項の方法。
態様７５：アクセルペダル位置（ＡＰＰ）についての第１最小設定は５％であり、ブレーキペダル位置（ＢＰＰ）についての第２最小設定は６％より大きい、態様５９から７４のいずれか一項の方法。
態様７６：インチング運転の制御は、前進方向の車両移動、または、後進方向の車両移動、または、前進方向もしくは後進方向のいずれかの車両移動およびペイロードリフト装置の同時の上昇もしくは下降、または、前進方向もしくは後進方向のいずれかの車両移動が無いペイロードリフト装置単独の上昇もしくは下降を含む、態様５９から７５のいずれか一項の方法。
態様７７：ギアと動作可能に連結されるボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）の速度比ドループを制御するためのコンピュータ実装制御システムであって、当該ＩＶＴは、車両のエンジンと動作可能に連結され、コンピュータ実装制御システムは、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、エンジンおよびＣＶＰを制御するように構成されているソフトウェアモジュールを含むコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、ＣＶＰ入力速度を検知し、ＣＶＰ入力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ入力速度センサと、ＣＶＰ出力速度を検知し、ＣＶＰ出力速度をソフトウェアモジュールへ提供するように構成されているＣＶＰ出力速度センサであって、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定する、ＣＶＰ出力速度センサと、現在のＣＶＰシフト位置を検知し、現在のＣＶＰシフト位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるＣＶＰシフト位置センサであって、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度、ＣＶＰ出力速度、およびＣＶＰシフト位置に基づいて速度比ドループを計算する、ＣＶＰシフト位置センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、速度比ドループを第１警告障害閾値と比較するように構成され、第１警告障害閾値は、メモリデバイスに記憶される較正可能パラメータであり、ソフトウェアモジュールは、速度比ドループを第２（重大）警告障害閾値と比較することによって、ボールプラネタリバリエータのグロススリップを検出するように構成され、第２（重大）警告障害閾値は、メモリデバイスに記憶される較正可能パラメータであり、ソフトウェアモジュールは、速度比ドループと第１警告障害閾値との比較、および、第２（重大）警告障害閾値に基づいて、ＣＶＰシフト位置の変化についての第１指令を伝達し、ソフトウェアモジュールは、速度比ドループ信号と第１警告障害閾値との比較に基づいて、ＣＶＰ入力速度の変化についての第２指令を伝達し、ソフトウェアモジュールは、速度比ドループ信号と第２警告障害閾値との比較に基づいて、車両をシャットダウンしてＩＶＴを下流のドライブトレインから解放するための第３指令を伝達する、コンピュータ実装制御システム。
態様７８：速度比ドループモジュールは、車両に設けられている車両電子制御ユニットへエンジントルク‐速度制限オーバーライド指令（ＴＳＣ１  ＣＡＮ）を発行することによって、ＩＶＴへの入力動力を調節し、車両電子制御ユニットは、複数の制御パラメータへの調整を指令し、それにより、速度比ドループを調節するためのＴＳＣ１要求に従って、エンジンによって生じる動力を制限する、態様７７のコンピュータ実装制御システム。
態様７９：エンジントルク‐速度制限は、第１警告障害閾値が検出された、現在の測定されたエンジン速度に設定される、態様７７または７８のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様８０：    第１警告障害閾値は、期間Δｔｗ秒にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｗとなる場合に発生する警告であり、εｗは、警告速度比ドループ閾値パラメータである、態様７７または７８のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様８１：εｗのデフォルト値は、約０．０４から０．１５までの範囲内の公称値であり、時間閾値Δｔｗのデフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの範囲内の公称値である、態様７７から８０のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様８２：速度比ドループが継続的に警告速度比ドループ閾値εｗを超えているかどうかを判定するために、速度比ドループがモニタリングされ、速度比ドループが継続的にεｗを超えている場合、現在のエンジン速度に応じて、約２００〜６００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で、エンジントルク‐速度制限値が減分される、態様７７から８１のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様８３：速度比ドループがεｗを下回っているかどうかを判定するために、速度比ドループがモニタリングされ、速度比ドループがεｗを下回っている場合、現在のエンジン速度に応じて、約４０〜１００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で、エンジントルク‐速度制限値が増分される、態様７７から８２のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様８４：最大閾値に到達するときを判定するために、エンジントルク‐速度制限値がモニタリングされ、エンジントルク‐速度オーバーライド指令は削除される、態様７７から８３のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様８５：エンジントルク‐速度オーバーライド指令が削除されるとき、速度比ドループ調節処理が完了する、態様７７から８４のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様８６：第２（重大）警告障害閾値は、期間Δｔｃ秒にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｃとなる場合に発生する警告であり、εｃは、第２（重大）速度比ドループ閾値パラメータである、態様７７から８５のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様８７：εｃのデフォルト値は、約０．０４から０．２０までの範囲内の公称値であり、時間閾値Δｔｃのデフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの範囲内の公称値である、態様７７から８６のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様８８：第２（重大）警告障害閾値が検出されたとき、車両はシャットダウンされ、ＩＶＴは下流のドライブトレインから解放される、態様７７から８７のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様８９：車両のエンジントルク‐速度制限と、ギアに動作可能に連結されるボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）の速度比ドループとを調節するためのコンピュータ実装方法であって、当該ＩＶＴは、車両のエンジンに動作可能に連結し、車両は、複数のセンサと、コンピュータ実装システムとを備え、コンピュータ実装システムは、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を有するコンピュータプログラムとを備え、コンピュータプログラムは、エンジンおよびＣＶＰを制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有し、方法は、ソフトウェアモジュールが、１または複数のセンサによって検知される車両パラメータを反映する複数の信号を１または複数のセンサから受信することであって、車両パラメータは、ＣＶＰ入力速度、ＣＶＰ出力速度および現在のＣＶＰシフト位置を含む、ことと、ＣＶＰ入力速度、ＣＶＰ出力速度および現在のＣＶＰシフト位置に基づいて、ボールプラネタリバリエータの速度比ドループを計算することと、速度比ドループを第１警告障害閾値と比較することであって、第１警告障害閾値は、メモリデバイスに記憶される較正可能パラメータである、ことと、速度比ドループを第２（重大）警告障害閾値と比較することであって、第２（重大）警告障害閾値は、メモリデバイスに記憶される較正可能パラメータである、ことと、速度比ドループの第１警告障害閾値および第２（重大）警告障害閾値との比較に基づいて、ＣＶＰシフト位置の変化についての第１指令を伝達することと、速度比ドループ信号の第１警告障害閾値との比較に基づいて、ＣＶＰ入力速度の変化についての第２指令を伝達することとによって、エンジンおよびＣＶＰを制御する段階を備える方法。
態様９０：ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）の速度比ドループを測定し、速度比ドループを第１警告障害閾値と比較する段階と、第１の比較に基づいて、ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）の速度比ドループを調節する段階と、速度比ドループの第２（重大）警告障害閾値との第２の比較に基づいて、グロススリップを検出する段階と、さらに、第２の比較に基づいて、ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）の速度比ドループを調節する段階とをさらに備える、態様８９のコンピュータ実装方法。
態様９１：エンジントルク‐速度制限オーバーライド指令を電子制御ユニットに発行することによって、ＩＶＴへの入力動力を調節する段階であって、電子制御ユニットは、速度比ドループを調節するためのＴＳＣ１要求に従って、複数の制御信号をエンジンに指令し、エンジンからの動力を制限する、段階を備える、態様８９または９０のコンピュータ実装方法。  態様９２：エンジントルク‐速度制限は、第１警告障害閾値が検出された、現在の測定されたエンジン速度に設定される、態様８９、９０または９１のいずれか一項のコンピュータ実装方法。
態様９３：第１警告障害閾値は、期間Δｔｗ秒にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｗとなる場合に発生する警告であり、εｗは、警告速度比ドループ閾値パラメータである、態様８９から９２のいずれか一項のコンピュータ実装方法。
態様９４：εｗの第１デフォルト値は、約０．０４から０．１５までの第１範囲内の第１公称値であり、時間閾値Δｔｗの第２デフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの第２範囲内の第２公称値である、態様８９から９３のいずれか一項のコンピュータ実装方法。  態様９５：速度比ドループが継続的に第１デフォルト値εｗを超えているかどうかを判定するために、速度比ドループをモニタリングする段階を備え、速度比ドループが継続的にεｗを超えている場合、現在のエンジン速度に応じて、約２００〜６００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で、エンジントルク‐速度制限値が減分される、態様８９から９４のいずれか一項のコンピュータ実装方法。
態様９６：速度比ドループが第１デフォルト値εｗを下回っているかどうかを判定するために、速度比ドループがモニタリングされ、速度比ドループがεｗを下回っている場合、現在のエンジン速度に応じて、約４０〜１００ｒｐｍ／秒の範囲内の比率で、エンジントルク‐速度制限値が増分される、態様８９から９５のいずれか一項のコンピュータ実装方法。
態様９７：第２（重大）警告障害閾値は、期間Δｔｃ秒にわたって継続的に｜δｄｒｏｏｐ｜＞εｃとなる場合に発生し、εｃは、第２（重大）速度比ドループ閾値パラメータである、態様８９から９６のいずれか一項のコンピュータ実装方法。
態様９８：εｃの第１デフォルト値は、約０．０４から０．２０までの範囲内の第１公称値であり、時間閾値Δｔｃの第２デフォルト値は、約０．１５秒から０．５秒までの範囲内の第２公称値である、態様８９から９７のいずれか一項のコンピュータ実装方法。
態様９９：第２（重大）警告障害閾値が検出されたとき、車両はシャットダウンされ、無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）は、下流のドライブトレインから解放される、態様８９から９８のいずれか一項のコンピュータ実装制御方法。
態様１００：ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両のためのコンピュータ実装制御システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、ＣＶＰの複数の動作状態を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両の方向を検知して、車両方向をソフトウェアモジュールに提供するように構成されている車両方向センサと、車両速度を検知して、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されている車両速度センサと、ブレーキペダル位置を検知し、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているブレーキペダル位置センサと、アクセルペダル位置を検知して、アクセルペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているアクセルペダル位置センサと、エンジン速度を検知して、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているエンジン速度センサと、ＣＶＰ入力速度を検知して、ＣＶＰ入力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ入力速度センサと、ＣＶＰ出力速度を検知して、ＣＶＰ出力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ出力速度センサであって、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定する、ＣＶＰ出力速度センサと、を有し、ソフトウェアモジュールは、アクセルペダル位置に基づいて目標ＣＶＰ速度比の信号を決定するように構成され、ソフトウェアモジュールは、目標ＣＶＰ速度比の信号に基づいて、命令ＣＶＰ速度比信号を伝達することにより、ＣＶＰの動作状態を調整するように構成され、ソフトウェアモジュールは、車両速度およびアクセルペダル位置に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されている通常動作制御サブモジュールと、車両方向、ブレーキペダル位置、およびエンジン速度に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されているインチング制御サブモジュールと、現在のＣＶＰ速度比およびエンジン速度に基づいて目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されている動力反転制御サブモジュールと、現在のＣＶＰ速度比、車両速度、およびエンジン速度に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されている自動減速制御サブモジュールとを有する、コンピュータ実装制御システム。
態様１０１：ソフトウェアモジュールはさらに、エンジン速度、および、現在のＣＶＰ速度比に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されている移行制御サブモジュールを有する、態様１００のコンピュータ実装制御システム。
態様１０２：ソフトウェアモジュールはさらに、アクセルペダル位置、ブレーキペダル位置、および車両速度に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されているホールド制御サブモジュールを有する、態様１００または１０１のコンピュータ実装制御システム。
態様１０３：ソフトウェアモジュールはさらに、ブレーキペダル位置、車両方向、および現在のＣＶＰ速度比に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を計算するように構成されている車両制動制御サブモジュールを有する、態様１００から１０２のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様１０４：通常動作制御サブモジュールは、アクセルペダル位置および車両速度に少なくとも部分的に基づいて、目標ＣＶＰ速度比を決定するように構成されている駆動比マップを有する、態様１００から１０３のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様１０５：通常動作制御サブモジュールは、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、目標ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する、態様１００から１０４のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様１０６：動力反転制御サブモジュールはさらに、エンジン速度および車両方向に少なくとも部分的に基づいて、命令ＣＶＰ速度比のホールドを指令するように構成されているエンジン速度超過防止サブモジュールを有する、態様１００から１０５のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様１０７：インチング制御サブモジュールは、ブレーキペダル位置と車両速度との間の関係を定義する少なくとも１つの較正表を有する、態様１００から１０６のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様１０８：インチング制御サブモジュールは、目標車両速度およびエンジン速度に少なくとも部分的に基づいて目標ＣＶＰ速度比を決定するように構成されている機能を有する、態様１００から１０７のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様１０９：インチング制御サブモジュールは、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、目標ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する、態様１００から１０８のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様１１０：自動減速制御サブモジュールは、エンジン速度および車両方向に少なくとも部分的に基づいて、命令ＣＶＰ速度比のホールドを指令するように構成されているエンジン速度超過防止サブモジュールを有する、態様１００から１０９のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様１１１：自動減速制御サブモジュールは、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、目標ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する、態様１００から１１０のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様１１２：車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、およびアクセルペダル位置は、車両ＣＡＮバスから受信される、態様１００から１１１のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様１１３：通常動作制御サブモジュールは、車両速度較正マップを有し、車両速度較正マップは、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標車両速度の値を記憶するように構成されている、態様１００−１１２のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様１１４：通常動作制御サブモジュールは、エンジン速度較正マップを有し、エンジン速度較正マップは、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標エンジン速度の値を記憶するように構成されている、態様１００−１１３のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様１１５：インチング制御サブモジュールは、エンジン速度較正マップを有し、エンジン速度較正マップは、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標エンジン速度についての値を記憶するように構成されている、態様１００から１１４のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様１１６：動力反転制御サブモジュールは、エンジン速度較正マップを有し、エンジン速度較正マップは、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標エンジン速度の値を記憶するように構成されている、態様１００から１１５のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様１１７：移行制御サブモジュールは、エンジン速度較正マップを有し、エンジン速度較正マップは、アクセルペダル位置に少なくとも部分的に基づく、目標エンジン速度についての値を記憶するように構成されている、態様１００から１１６のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様１１８：インチング制御サブモジュールはさらに、インチングシフト率較正マップを有し、インチングシフト率較正マップは、シフト誤差に少なくとも部分的に基づく、命令シフト率の値を記憶するように構成され、シフト誤差は、現在のＣＶＰ速度比に少なくとも部分的に基づいて、ソフトウェアモジュールによって計算される、態様１００から１１７のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様１１９：通常動作制御サブモジュールはさらに、インチングシフト率較正マップを有し、インチングシフト率較正マップは、シフト誤差に少なくとも部分的に基づく、命令シフト率の値を記憶するように構成され、シフト誤差は、現在のＣＶＰ速度比に少なくとも部分的に基づいて、ソフトウェアモジュールによって計算される、態様１００から１１８のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様１２０：動力反転制御サブモジュールはさらに、複数のシフト率較正マップを有し、各シフト率較正マップは、車両速度およびシフト率レベルに少なくとも部分的に基づく、命令シフト率の値を記憶するように構成され、シフト率レベルは、メモリデバイスに記憶される較正可能値である、態様１００から１１９のいずれか一項のコンピュータ実装制御システム。
態様１２１：ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の自動減速を制御するためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両の自動減速を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを含む、コンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両速度を検知して、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両速度センサと、ブレーキペダル位置を検知して、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるブレーキペダル位置センサと、アクセルペダル位置を検知して、アクセルペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるアクセルペダル位置センサと、エンジン速度を検知して、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるエンジン速度センサと、ＣＶＰ入力速度を検知して、ＣＶＰ入力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ入力速度センサと、ＣＶＰ出力速度を検知して、ＣＶＰ出力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ出力速度センサであって、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定する、ＣＶＰ出力速度センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、車両の自動減速の間に、命令ＣＶＰ速度比を決定し、命令ＣＶＰ速度比信号は、車両の現在の動作状態、車両速度、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、エンジン速度、および現在のＣＶＰ速度比に基づき、ソフトウェアモジュールは、命令ＣＶＰ速度比に基づいて、現在のＣＶＰ速度比を制御するように構成されている、コンピュータ実装システム。
態様１２２：車両方向、車両速度、ブレーキペダル位置、およびアクセルペダル位置は、車両ＣＡＮバスから受信される、態様１２１のコンピュータ実装システム。
態様１２３：ソフトウェアモジュールはさらに、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、命令ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する、態様１２１または１２２のコンピュータ実装システム。
態様１２４：ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の方向変更のためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両の方向変更を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有する、コンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両方向を検知して、車両方向をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両方向センサと、車両速度を検知して、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両速度センサと、エンジン速度を検知して、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるエンジン速度センサと、ＣＶＰ入力速度を検知して、ＣＶＰ入力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ入力速度センサと、ＣＶＰ出力速度を検知して、ＣＶＰ出力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ出力速度センサであって、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定する、ＣＶＰ出力速度センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、車両の方向変更の間に、命令ＣＶＰ速度比を決定し、命令ＣＶＰ速度比は、車両方向、車両速度、エンジン速度、および現在のＣＶＰ速度比に少なくとも部分的に基づき、ソフトウェアモジュールは、車両方向および車両速度に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度制限を指令するように構成され、ソフトウェアモジュールは、命令ＣＶＰ速度比に基づいて、現在のＣＶＰ速度比を制御するように構成されている、コンピュータ実装システム。
態様１２５：車両速度は、車両ＣＡＮバスから受信される、態様１２４のコンピュータ実装システム。
態様１２６：ソフトウェアモジュールはさらに、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、命令ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する、態様１２４または１２５のコンピュータ実装システム。
態様１２７：ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両におけるインチング運転モードを発生させるためのコンピュータ実装システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、インチング運転の間に車両を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両方向を検知し、車両方向をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両方向センサと、ブレーキペダル位置を検知して、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるブレーキペダル位置センサと、エンジン速度を検知して、エンジン速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるエンジン速度センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、インチング運転の間に、命令ＣＶＰ速度比を決定し、命令ＣＶＰ速度比は、車両方向、ブレーキペダル位置、アクセルペダル位置、およびエンジン速度に少なくとも部分的に基づき、ソフトウェアモジュールは、命令ＣＶＰ速度比に基づいて、ＣＶＰを制御するように構成されている、コンピュータ実装システム。
態様１２８：車両方向およびブレーキペダル位置は、車両ＣＡＮバスから受信される、態様１２７のコンピュータ実装システム。
態様１２９：ソフトウェアモジュールはさらに、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、命令ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する、態様１２７または１２８のコンピュータ実装システム。
態様１３０：ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）に連結されたエンジンを有する車両の減速を調節するためのコンピュータ実装制御システムであって、実行可能な命令を実行するように構成されているオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、デジタル処理デバイスによって実行可能な命令を含むコンピュータプログラムであって、車両減速を制御するように構成されているソフトウェアモジュールを有するコンピュータプログラムと、複数のセンサとを備え、複数のセンサは、車両速度を検知して、車両速度をソフトウェアモジュールに提供するように適合される車両速度センサと、ブレーキペダル位置を検知して、ブレーキペダル位置をソフトウェアモジュールに提供するように適合されるブレーキペダル位置センサと、ＣＶＰ入力速度を検知して、ＣＶＰ入力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ入力速度センサと、ＣＶＰ出力速度を検知し、ＣＶＰ出力速度をソフトウェアモジュールに提供するように構成されているＣＶＰ出力速度センサとを含み、ソフトウェアモジュールは、ＣＶＰ入力速度およびＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定し、ソフトウェアモジュールは、車両の減速の間に、命令ＣＶＰ速度比を決定し、命令ＣＶＰ速度比は、車両速度およびブレーキペダル位置に少なくとも部分的に基づき、ソフトウェアモジュールは、命令ＣＶＰ速度比に基づいて、ＣＶＰを制御するように構成されている、コンピュータ実装制御システム。  態様１３１：車両速度およびブレーキペダル位置は、車両ＣＡＮバスから受信される、態様１３０のコンピュータ実装システム。
態様１３２：ソフトウェアモジュールはさらに、車両速度に少なくとも部分的に基づいて、命令ＣＶＰ速度比の変化率を制限するように構成されている比率制限機能を有する、態様１３０または１３１のコンピュータ実装システム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０Ａ】
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【図２０Ｂ】
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【図２１】
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【図２２Ａ】
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【図２２Ｂ】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５Ａ】
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【図２５Ｂ】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【手続補正書】
【提出日】平成30年4月25日(2018.4.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボールプラネタリバリエータ（ＣＶＰ）を含む無限可変トランスミッションに連結されたエンジンを有する車両の方向変更のためのコンピュータ実装システムであって、
実行可能な命令を実行するオペレーティングシステムおよびメモリデバイスを有するデジタル処理デバイスと、
前記デジタル処理デバイスによって実行可能な前記命令を含むコンピュータプログラムであって、前記車両の前記方向変更を制御するソフトウェアモジュールを有する、コンピュータプログラムと、
複数のセンサと
を備え、
前記複数のセンサは、
車両方向を検知して、前記車両方向を前記ソフトウェアモジュールに提供する車両方向センサと、
車両速度を検知して、前記車両速度を前記ソフトウェアモジュールに提供する車両速度センサと、
エンジン速度を検知して、前記エンジン速度を前記ソフトウェアモジュールに提供するエンジン速度センサと、
ＣＶＰ入力速度を検知して、前記ＣＶＰ入力速度を前記ソフトウェアモジュールに提供するＣＶＰ入力速度センサと、
ＣＶＰ出力速度を検知して、前記ＣＶＰ出力速度を前記ソフトウェアモジュールに提供するＣＶＰ出力速度センサであって、前記ソフトウェアモジュールは、前記ＣＶＰ入力速度および前記ＣＶＰ出力速度に基づいて現在のＣＶＰ速度比を決定する、ＣＶＰ出力速度センサと
を有し、
前記ソフトウェアモジュールは、前記車両の前記方向変更の間に、命令ＣＶＰ速度比を決定し、前記命令ＣＶＰ速度比は、前記車両方向、前記車両速度、前記エンジン速度、および前記現在のＣＶＰ速度比に少なくとも部分的に基づき、
前記ソフトウェアモジュールは、前記車両方向および前記車両速度に少なくとも部分的に基づいて、エンジン速度制限を指令し、
前記ソフトウェアモジュールは、前記命令ＣＶＰ速度比に基づいて、前記現在のＣＶＰ速度比を制御する、
コンピュータ実装システム。
【請求項２】
前記車両速度は、車両ＣＡＮバスから受信される、請求項１に記載のコンピュータ実装システム。
【請求項３】
前記ソフトウェアモジュールはさらに、前記車両速度に少なくとも部分的に基づいて、前記命令ＣＶＰ速度比の変化率を制限する比率制限機能を有する、請求項１に記載のコンピュータ実装システム。
【国際調査報告】
2018523792.tif 000035
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