(57)【要約】本発明は、自動車の自動変速機（１）を作動させる方法に関する。油圧システムに割り当てられた油圧ポンプを、駆動機関により作動させて圧力を供給する。また自動車の始動の際、ハイドロダイナミック式始動要素（２０）は、駆動機関を自動変速機（１）に駆動接続する。また、油圧シフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｃ１、Ｃ２）を作動させてギヤ段をシフトする。駆動機関のスタートの際に、自動変速機（１）のシフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｃ１、Ｃ２）を締結させ、シフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｃ１、Ｃ２）の締結プロセスの間に、自動変速機（１）の回転数（ｎＡｂ、ｎＴｕ）の経時変化を検出させる。検出された回転数（ｎＡｂ、ｎＴｕ）の経時変化の助けにより、油圧システム内の現行の圧力が、目標圧力レベルに達する又は超える時点（ｔ１）を決定する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の自動変速機（１）を作動させる方法であって、油圧システムに割り当てられた油圧ポンプを、駆動機関により作動させて圧力を供給し、及び前記自動車の始動の際、ハイドロダイナミック式始動要素（２０）は、前記駆動機関を前記自動変速機（１）に駆動接続し、及び油圧シフト要素（（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｃ１、Ｃ２）を作動させてギヤ段をシフトする方法において、前記駆動機関のスタートの際に、前記自動変速機（１）のシフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｃ１、Ｃ２）を締結させ、前記シフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｃ１、Ｃ２）の締結プロセスの間に、前記自動変速機（１）の回転数（ｎＡｂ、ｎＴｕ）の経時変化を検出させ、及び検出された前記回転数（ｎＡｂ、ｎＴｕ）の経時変化の助けにより、前記油圧システム内の現行の圧力が、目標圧力レベルに達する又は超える時点（ｔ１）を決定することを特徴とする方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法であって、前記油圧システム内の前記圧力を、前記目標圧力レベルに達する又は超える前記時点（ｔ１）を、前記検出された前記回転数（ｎＡｂ、ｎＴｕ）の経時変化の不連続により認識することを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の方法であって、前記駆動機関のスタートの際に作動される前記シフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｃ１、Ｃ２）は、前記自動変速機（１）の始動ギヤのシフト要素（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｃ１、Ｃ２）であることを特徴とする方法。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項に記載の方法であって、回転数の変化として、前記ハイドロダイナミック式始動要素のタービン回転数（ｎＴｕ）の変化、又は前記自動変速機（１）の変速機入力回転数の変化、又は前記変速機（１）の変速機出力回転数（ｎＡｂ）の変化を検出させることを特徴とする方法。
【請求項５】
自動変速機（１）用の制御装置であって、請求項１〜４の何れか一項に記載の方法の全てのステップを実行するよう構成されている制御装置。
【請求項６】
プログラムコード手段を備えるコンピュータプログラムであって、該コンピュータプログラムがコンピュータ上又は対応する演算装置上、特に請求項５に記載の制御装置上で実行される際に、前記プログラムコード手段が請求項１〜４の何れか一項に記載の方法の全てのステップを実行するコンピュータプログラム。
【請求項７】
コンピュータ可読データキャリア上に保存されたプログラムコード手段を備えるコンピュータプログラム製品であって、該コンピュータプログラム製品がコンピュータ上又は対応する演算装置上、特に請求項５に記載の制御装置上で実行される際に、前記プログラムコード手段が請求項１〜４の何れか一項に記載の方法の全てのステップを実行するコンピュータプログラム製品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に記載の、自動車の自動変速機を作動させる方法に関する。さらに本発明は、方法を実行するよう構成されている制御装置、対応するコンピュータプログラム、及び対応するコンピュータプログラム製品に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の、自動で、負荷がかかった状態でシフトする変速機は、短く自動変速機と呼ばれており、通常は始動要素としてハイドロダイナミック式のトルクコンバータを備える。多くの場合、こうした変速機は多段変速機として構成されている。多段変速機は、例えば多板クラッチである油圧シフト要素を介して通常はシフトされる多数のギヤ又はギヤ段を実現するために、複数の遊星歯車セットを備える。
【０００３】
ハイドロダイナミック式のトルクコンバータは、油が満たされたハウジングからなる。ハウジング内では、入力部としてのポンプインペラが内燃機関のクランクシャフトと接続され、及び出力部としてのタービンランナが変速機入力軸と接続されている。さらにポンプインペラとタービンランナの間に、フリーホイール上で一方向に可動なステータが、トルク変換のためのサポート要素として存在する。作動時には、車両の内燃機関に作動されるポンプインペラが、コンバータオイルを動かす。オイルの運動学的な流動エネルギは、タービンランナに受容されて、回転運動に変換される。回転運動は、変速機に伝達される。ステータは、タービンランナから逆流するオイルを偏向し、変速機に供給されるタービンライナのトルクを、ポンプインペラが内燃機関から受容したトルクよりも高める。しかしながら、ポンプインペラは常にタービンランナに先行するため、回転数差に依存して増加するスリップが発生する。このスリップは、コンバータの効率性を低下させる。従って、通常ハイドロダイナミック式のコンバータは、多段変速機又は無断変速機と関連する始動要素としてのみ使用され、及び更にロックアップクラッチを備える。ロックアップクラッチは、ポンプインペラ及びタービンランナを、始動プロセスの後に摩擦結合的に連結する。
【０００４】
変速機は、完璧に機能するために、潤滑及び冷却のための有効な給油、並びに油圧部品をシフトするための所定の充填容量及び油圧を必要とする。そのためには、変速機入力軸に連結され内燃機関側で作動される油圧ポンプが、通常は装備される。油圧ポンプは、調整可能に弁制御される油圧システムを介して、必要な油圧を供給する。
【０００５】
さらに汚染物質の排出、燃料消費及び騒音レベルを低減するために、特に都市交通においては、いわゆるスタート‐ストップ作動が望ましい。スタート‐ストップ作動においては、例えば信号設備のある交差点での静止状態において、状況及び可能性に応じて内燃機関がスイッチオフされるべきである。続いて機関のスタート後に、変速機は可及的に迅速に、再度トルクを伝達する準備ができていなければならない。しかしながらこれは、トルクコンバータ変速機を装備した車両においては、容易に可能でない。
【０００６】
油圧ポンプは内燃機関を介して駆動される。そのため圧力油は、内燃機関の作動時にのみ利用可能である。逆に油圧システムは、内燃機関がスイッチオフされた際には圧力を失う。これに対して、通常は変速機制御装置が、現行のギヤを解除し及び変速機をニュートラル位置にシフトさせる。トルクが再度伝達可能となる前に、車両が始動可能となるのに先立って、先ず所定の圧力が油圧システム内で再構築されなければならない。この結果、機関のスタート後にギヤを入れるまでの起動時間が、比較的長くなってしまう。
【０００７】
その一方で、トルク伝達があまりに早く、つまりシフト要素のピストンチャンバ内に十分な圧力が構築されるより前に開始されると、対応する摩擦体がスリップする。不十分な油圧のもとでは、湿式シフト要素（多板クラッチ）の冷却及び潤滑が保証されていないため、場合によってはクラッチ負荷及び磨耗が高まる。そのため、より短い時間のうちに対応するシフト要素が破損する可能性がある。
【０００８】
これを防止するためには、安全時間が厳守される必要がある。安全時間の間に、選択されたギヤを入れることが可能になるのに先立って、十分な圧力が確実に構築される。しかしながらこの安全時間により、起動時間が更に長くなってしまう。こうした長い起動時間のために、始動プロセスの頻度が高く、かつ、例えば信号の切り替え後におけるように、機関のスタート後に可及的迅速に始動の必要性があるスタート‐ストップ作動が実際には不可能になってしまう。なぜなら実地においては、長引く遅延が頻発すると考えられるためである。
【０００９】
安全時間を回避又は短縮するためには、圧力センサによる特別な圧力センシングを変速機内部で実施可能であろう。これにより、油圧システムの圧力回路内又は多板クラッチのピストンチャンバ内の実際の圧力が、明示的に表示され、更に変速機制御装置に伝達される。しかしながら、これは比較的高価である。そのため製造コストが高まり、及び追加の構成部品が必要となる。
【００１０】
ドイツ特許出願公開第10 2007 003 924号においては、車両の自動変速機を制御する方法が開示される。自動変速機のトルクの伝達能力をチェックするために、内燃機関のスタートの際に、始動要素であるタービンランナの回転数の経時変化が検出される。タービンライナに関して認識された回転数特性の助けにより、起動時点が決定される。起動時点においては、十分な冷却油及び圧力油から発生する、自動変速機のトルクの伝達能力が与えられている。この方法の欠点は、方法を実行する自動変速機が、変速機出力がない状態、つまりシフト要素が依然として開放された状態であるテストスタンドで、作動されねばならないことである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】ドイツ特許出願公開第10 2007 003 924号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
こうした背景のもとで、本発明の課題は、自動車に配置された自動変速機を作動させる方法を提案することである。この方法により、駆動機関のスタート後に、高い快適性を有して確実にギヤが入力される。さらに方法を実行するための、対応する制御装置、並びにコンピュータプログラム及びコンピュータプログラム製品が特定される。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
方法に関する技術的観点から、この課題は、請求項１の上位概念に基づき、請求項１に記載の特徴に関連して解決される。さらに制御装置、コンピュータプログラム及びコンピュータプログラム製品は、更なる独立請求項の主題である。有利な発展実施形態は、従属請求項及び以下の記載の主題である。
【００１４】
本発明により、自動車の自動変速機を作動させる方法が提案される。方法において、油圧システムに割り当てられた油圧ポンプを、駆動機関により作動させて圧力油を供給する。また車両始動の際、入力側のポンプインペラ及び出力側のタービンランナを備えるハイドロダイナミック式始動要素は、駆動機関を自動変速機に駆動接続し、自動車のドライブトレインにおいてトルクを伝達する。また、油圧シフト要素を作動させてギヤ段をシフトする。
【００１５】
与えられた課題を解決するために、本発明により、駆動機関のスタートの際に、自動変速機のシフト要素を締結させ、シフト要素の締結プロセスの間に、自動変速機の回転数の経時変化を検出させ、及び検出された経時変化の助けにより、油圧システム内の現行の圧力が、目標圧力レベルに達する又は超える時点を決定する。
【００１６】
駆動機関は、例えば内燃機関として、又は電気機械として構成可能である。また、ハイドロダイナミック式始動要素は、例えばハイドロダイナミック式のトルクコンバータとして、又はハイドロダイナミック式のクラッチとして構成可能である。油圧ポンプは、自動変速機において、圧力油供給に加えて冷却油供給、特に自動変速機のシフト要素への冷却油供給の役割も果たすことができる。
【００１７】
油圧システム内の圧力が目標圧力レベルに達した又は超えた時点は、検出された回転数の変化に明示された不連続により認識可能である。従って、この時点に対して検出された回転数の変化は、例えばグラフにおける短時間の回転数の窪み又は回転数勾配の短時間の変化を有することが可能である。またこの時点は、検出された回転数が、閾値に対して短時間やや下降し、その後再度上昇する回転数の変化を介しても認識可能である。
【００１８】
駆動機関のスタートの際に作動されるシフト要素に応じて、回転数の変化として、ハイドロダイナミック式始動要素のタービン回転数の変化、又は自動変速機の変速機入力回転数の変化、又は自動変速機の変速機出力回転数の変化が検出される。
【００１９】
従って、いつ油圧システム内の圧力が目標圧力レベル時点に達したか、及び、いつ自動変速機が、機関のスタート後に駆動機関の駆動モメントを伝達可能であるかを、検出された回転数の変化に基づいて決定できる。油圧システム内の圧力が目標圧力レベルに達すると、ギヤを極めて快適に入力可能である。なぜなら、入力されるギヤの多板クラッチを、十分に圧力付勢及び冷却可能なためである。有利にも、機関のスタート後のパワーシフトプロセスのリリースは、油圧システム内の圧力が目標圧力レベル時点に達した、と認識された場合にのみ許可される。
【００２０】
通常、ギヤ段を自動変速機において実現するため、例えば多板クラッチ又は多板ブレーキのような少なくとも２つのシフト要素が締結される。従って、有利な実施形態において、駆動機関のスタートの際に作動されるシフト要素は、自動変速機の始動ギヤ段を実現するために必要とされるシフト要素である。従って、始動ギヤ段を実現するために、既にシフト要素が締結されている。これにより、始動ギヤ段をより迅速に入れることができる。
【００２１】
上述の方法により、ポンプの出力又は漏出のような既存の変速機の公差、並びに機関の停止時間、及びそれに関連する駆動機関スタート時の油圧回路内の圧力損失に依存することなく、油圧回路内の圧力が目標圧力レベルに達した時点を、より確実に検出可能である。また、上述の方法を実行するために、追加の構成部品は必要とされない。
【００２２】
さらに本発明は、本発明による方法を実行するための制御装置に関する。制御装置は、本発明による方法を実行する役割を果たす手段を備える。この手段は、ハードウエア側手段及びソフトウエア側手段である。ハードウエア側手段は、本発明による方法の実行に関与する部品アセンブリにおいてデータ交換をするデータインタフェースである。そのため制御装置は、例えば回転数センサから少なくとも１つの信号を受信する。回転数センサは、変速機入力、変速機出力、又はハイドロダイナミック式始動要素のタービン軸の、回転数を検出する。さらに制御装置のハードウエア側手段は、データを処理するプロセッサ、及び必要に応じてデータを記憶するメモリである。ソフトウエア側手段は、本発明による発明を実行するためのプログラムモジュールである。制御装置は、例えば変速機制御装置として構成可能である。
【００２３】
さらに本発明は、プログラムコード手段を備えるコンピュータプログラムに関する。プログラムコード手段は、コンピュータプログラムが、コンピュータ又は対応する演算装置上、特に本発明による制御装置上で実行される際に、本発明による方法を実行するのに適している。
【００２４】
本発明により装備されるコンピュータプログラム製品は、コンピュータ可読データキャリア上に保存されたプログラムコード手段を備える。プログラムコード手段は、コンピュータプログラムが、コンピュータ又は対応する演算装置上、特に本発明による制御装置上で実行される際に、本発明による方法を実行するのに適している。
【００２５】
本発明は、独立請求項又はそれに従属する請求項の特徴の、特定の組合せに限定されるものではない。さらに個々の特徴が、請求項から、本発明の好適な実施形態に関する以下の記載から、または間接的に図面から明らかである限り、それらの個々の特徴を互いに組み合わせる可能性が生じる。請求項において符号を使用して図面を参照する記載は、請求項の保護の範囲を限定するものではない。
【００２６】
発明を明確にするために、記載には実施形態を示す図面が伴う。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】遊星歯車式自動変速機及びハイドロダイナミック式のトルクコンバータを備えた従来のドライブトレインの概略図である。
【図２】自動変速機の油圧回路内の目標圧力レベルを認識するための回転数変化を示す第１グラフである。
【図３】自動変速機の油圧回路内の目標圧力レベルを認識するための回転数変化を示す第２グラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
図１による従来のドライブトレインは、入力軸１７、出力軸１８を備えた遊星歯車式自動変速機１、及び遊星歯車式自動変速機１に前置接続されたハイドロダイナミック式のトルクコンバータ２０を備える。自動変速機１は、３つの相互に連結された遊星歯車セット２、７、１２を備える。各遊星歯車セット２、７、１２は、太陽歯車３、８、１３、遊星キャリア４、９、１４、及び内歯車６、１１、１６からなる。各遊星キャリア４、９、１４上には、複数の周方向側に分布させて配置された遊星歯車５、１０、１５が、回転可能に支持されている。各遊星歯車５、１０、１５は、一方では割り当てられた太陽歯車３、８、１３と、及び他方では割り当てられた内歯車６、１１、１６と、噛合係合している。
【００２９】
自動変速機１の入力軸１７は、第１遊星歯車セット２の太陽歯車３と堅固に接続されている。第１遊星歯車セット２の遊星キャリア４は、第２遊星歯車セット７の内歯車１１と堅固に接続されている。また、第２遊星歯車セット７の遊星キャリア９は、第３遊星歯車セット１２の内歯車１６と堅固に連結されている。第３遊星歯車セット１２の遊星キャリア１４は、自動変速機１の出力軸１８と堅固に接続されている。自動変速機１の出力軸１８は、車軸差動装置又はトランスファケースのような、駆動される車両車軸の車軸駆動装置と駆動接続している。
【００３０】
自動変速機１は、摩擦的に有効な５つのシフト要素を備える。２つの多板クラッチＣ１、Ｃ２、及び３つの多板ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、前進６速及び後退１速をシフトする役割を果たす。第１多板クラッチＣ１を締結することにより、入力軸１７が、第２遊星歯車セット７の太陽歯車８及び第３遊星歯車セット１２の太陽歯車１３と接続される。第２多板クラッチＣ２により、入力軸１７を、第２遊星歯車セット７の遊星キャリア９及び第３遊星歯車セット１２の内歯車１６と接続可能である。
【００３１】
第１多板ブレーキＢ１を締結することにより、第１遊星歯車セット２の内歯車６が、変速機ハウジング１９に対して制動される。第２多板ブレーキＢ２により、第１遊星歯車セット２の遊星キャリア４及び第２遊星歯車セット７の内歯車１１を、変速機ハウジング１９に対してロック可能である。第３多板ブレーキＢ３を締結することにより、第２遊星歯車セット７の遊星キャリア９及び第３遊星歯車セット１２の内歯車１６が、変速機ハウジング１９に対して固定される。
【００３２】
自動変速機１の構成及びシフト要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の配置から明らかであるように、ギヤ段をシフトするために、その都度２つのみのシフト要素が締結される必要がある。また、２つの隣接するギヤ段の間で変更するため、例えば第１ギヤ段から第２ギヤ段へシフトするためには、その都度一方のシフト要素のみが開放され、かつ他方のシフト要素が締結される必要がある。
【００３３】
入力側では、ロックアップクラッチ２１を備えたハイドロダイナミック式のトルクコンバータ２０が、自動変速機１に対して前置接続されている。トルクコンバータ２０は、ポンプインペラ２２、ステータ２３、及びタービンランナ２４を備える。これらは、完全には図示されていないハウジングに囲まれている。ポンプインペラ２２は、入力軸２５と堅固に接続されている。入力軸２５は、図示されていない駆動機関の駆動軸と接続しており、また必要に応じてロックアップクラッチ２１及び振動ダンパ２６を介して、自動変速機１の入力軸１７と接続可能である。ステータ２３は、フリーホイールクラッチ２７を介してハウジング部分２８と接続している。これにより、ステータ２３の、駆動機関の回転方向と逆方向の回転が阻止される。タービンランナ２４は、自動変速機１の入力軸１７と接続されている。
【００３４】
特に車両静止状態、つまりタービンランナ２４が制動されている際に、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４の間の回転数差が高まると、ロックアップクラッチ２１が開放されている際に、タービンランナ２４又は自動変速機１の入力軸１７に作用するトルクが、ポンプインペラ２２に作用する駆動機関から与えられたトルクに対して高まり、及びいわゆるクリープモメントとして作用する。該当する自動車の車輪ブレーキの負荷を軽減するために、更にリターダが、自動変速機１の入力軸１７に配置されたプライマリーリターダ２９の形式で装備されている。さらに自動変速機１は、この図では示されていないが、自動変速機１の入力軸１７と連結され、及び駆動機関により作動される油圧ポンプを備える。
【００３５】
駆動機関の機関スタートの際に、タービンランナ２４が、ハイドロダイナミック式のトルクコンバータにおける現行のドラグトルクを介して加速される。今度はトルクコンバータ２０のタービンランナ２４が、多板クラッチＣ１、Ｃ２のドラグトルクを介して、各遊星歯車セット２、７及び１２を加速する。この場合回転数は、未だ定義されておらず、ドラグトルク比と摩擦トルク比の組合せから明らかになる。
【００３６】
本発明により、既に機関スタートの開始の際に、シフト要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３を作動させる。これらのシフト要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３は、例えば比例ソレノイドバルブの制御により作動させることが可能である。これにより、シフト要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３と油圧システムの圧力回路との接続が発生する。また、シフト要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３のための対応する作動圧力が調整される。
【００３７】
この場合シフト要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３のピストンは、例えば戻しばねに抗して、プレートパッケージの方向へ益々押されていく。プレートパッケージの空隙が完全に克服されると、従ってその瞬間に、シフト要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３は急に摩擦結合的となる。その際自動変速機１内では、回転質量が結合される。また、機関のスタートの際に締結されるべきシフト要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の選択に応じて、例えば変速機出力又は変速機入力において、又はトルクコンバータ２０のタービン軸において、対応する反力トルクを検出可能である。この時点ｔ１からは、今や定義された回転数比とトルク比が自動変速機１内で優勢となる。またそれに基づいて、油圧システム内の圧力が、目標圧力レベル達した又は超えた、と結論付けることができる。図示されていない油圧ポンプの出力量は、この時点で、オイルチャンバの換気及び漏出を介して流出する量より著しく高い。
【００３８】
シフト要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の締結プロセスの際に発生する、慣性質量結合におけるトルクの急激な増加は、回転数信号において観察可能である。回転数信号は、回転数センサにより検出可能である。
【００３９】
図２は、出力回転数ｎＡｂ、タービン回転数ｎＴｕ、及び機関回転数ｎＡｎの経時変化を示す第１グラフである。回転数ｎを縦軸に、及び時間ｔを横軸にプロットしている。駆動機関は、時点ｔ０でスタートされる。油圧ポンプは駆動機関により作動されるため、この時点ｔ０から、油圧回路内の圧力が上昇を開始する。トルクコンバータ２０は、駆動機関により作動される。対応して、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２２の入力回転数ｎＡｎが調整される。入力回転数ｎＡｎは、駆動機関のアイドル回転数に達するまで上昇する。ポンプインペラ２２とタービンランナ２４の間のスリップのために、タービン回転数ｎＴｕは入力回転数ｎＡｎの後を追う。自動車が静止しているために、自動変速機１の出力回転数ｎＡｂはゼロである。
【００４０】
時点ｔ０に対して、多板ブレーキＢ３は、多板ブレーキＢ３に割り当てられた弁を制御することで作動される。これにより、多板ブレーキＢ３と油圧システムの圧力回路との接続が発生する。また、多板ブレーキＢ３のための対応する作動圧力が調整される。この場合、多板ブレーキＢ３のピストンは、プレートパッケージの方向に押される。プレートパッケージの空隙が完全に克服されると、従って多板ブレーキＢ３は摩擦結合的となる。多板ブレーキＢ３における摩擦結合により、これまで回転していた全ての軸及び遊星歯車セット２、７、１２が、変速機ハウジング１９に連結され、及びこれにより静止状態に至るまで制動される。この場合、変速機出力に対してトルクジャンプが発生する。トルクジャンプは、出力回転数ｎＡｂの回転数の変化において、不連続として認識可能である。この時点ｔ１からは、今や定義された回転数比とトルク比が自動変速機１内で優勢となる。またそれに基づいて、油圧システム内の圧力が、目標圧力レベルに達した又は超えた、と結論付けることができる。
【００４１】
検出された出力回転数ｎＡｂ上の回転数の振れの高さは、ドライブトレインにおける現行の剛性に依存する。従って、検出された出力回転数ｎＡｂの評価の際には、対応してドライブトレインの剛性を考慮可能である。
【００４２】
時点ｔ１と時点ｔ２の間のタイムスパンの経過の後、油圧システム内の圧力は目標圧力レベルに達する。また、自動変速機はトルクを伝達する準備ができている。好適には自動変速機１の出力軸１８に配置された回転数センサが、出力回転数ｎＡｂを検出する役割を果たす。
【００４３】
図３は、出力回転数ｎＡｂ、タービン回転数ｎＴｕ、及び機関回転数ｎＡｎの経時変化を示す第２グラフである。回転数ｎを縦軸に、及び時間ｔを横軸にプロットしている。この場合でも、駆動機関は時点ｔ０でスタートされる。油圧ポンプは駆動機関により作動されるため、この時点ｔ０から、油圧回路内の圧力が上昇を開始する。トルクコンバータ２０は、駆動機関により作動される。対応して、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２２の入力回転数ｎＡｎが調整される。入力回転数ｎＡｎは、駆動機関のアイドル回転数に達するまで上昇する。ポンプインペラ２２とタービンランナ２４の間のスリップのために、タービン回転数ｎＴｕは入力回転数ｎＡｎの後を追う。自動車が静止しているために、自動変速機１の出力回転数ｎＡｂはゼロである。
【００４４】
ここでは時点ｔ０に対して、多板クラッチＣ１が、多板クラッチＣ１に割り当てられた弁を制御することで作動される。これにより、多板クラッチＣ１と油圧システムの圧力回路との接続が発生する。また、多板クラッチＣ１のための対応する作動圧力が調整される。この場合、多板クラッチＣ１のピストンは、プレートパッケージの方向に押される。プレートパッケージの空隙が完全に克服されると、従って多板クラッチＣ１は摩擦結合的となる。多板クラッチＣ１における摩擦結合により、これまで回転していた全ての軸及び遊星歯車セット２、７、１２が、タービンランナ２４又はタービン軸に連結され、及びこれにより現行のタービン回転数に対して同期される。この場合、タービンランナ２４又はタービン軸に対してトルクジャンプが発生する。トルクジャンプは、タービン回転数ｎＴｕの回転数の変化において認識可能である。この場合、タービン回転数ｎＴｕは短期間やや下降し、続いて更に着実に上昇する。この時点ｔ１からは、今や定義された回転数比とトルク比が自動変速機１内で優勢となる。またそれに基づいて、油圧システム内の圧力が、目標圧力レベルに達した、と結論付けることができる。
【００４５】
多板クラッチＣ１により摩擦結合が作り出されると、好適にも、変速機出力におけるトルクジャンプを回避可能である。タービン回転数ｎＴｕの回転数の変化における不連続も、出力回転数ｎＡｂの回転数の変化における不連続より良好に検出される。
【００４６】
時点ｔ１と時点ｔ２の間のタイムスパンの経過の後、油圧システム内の圧力は目標圧力レベルに達する。また、自動変速機はトルクを伝達する準備ができている。タービン軸又は自動変速機１の入力軸１７に配置された回転数センサが、タービン回転数ｎＴｕを検出する役割を果たす。
【符号の説明】
【００４７】
１  遊星歯車式自動変速機
２  第１遊星歯車セット
３  太陽歯車
４  遊星キャリア
５  遊星歯車
６  内歯車
７  第２遊星歯車セット
８  太陽歯車
９  遊星キャリア
１０  遊星歯車
１１  内歯車
１２  第３遊星歯車セット
１３  太陽歯車
１４  遊星キャリア
１５  遊星歯車
１６  内歯車
１７  入力軸
１８  出力軸
１９  ハウジング
２０  トルクコンバータ
２１  ロックアップクラッチ
２２  ポンプインペラ
２３  ステータ
２４  タービンランナ
２５  入力軸
２６  振動ダンパ
２７  フリーホイールクラッチ
２８  ハウジング部分
２９  プライマリーリターダ
Ｂ１  シフト要素、多板ブレーキ
Ｂ２  シフト要素、多板ブレーキ
Ｂ３  シフト要素、多板ブレーキ
Ｃ１  シフト要素、多板クラッチ
Ｃ２  シフト要素、多板クラッチ
ｎＡｂ  出力回転数
ｎＡｎ  入力回転数
ｎＴｕ  タービンランナ回転数
ｔ０  機関のスタート時点
ｔ１  目標圧力レベル時点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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