(57)【要約】  車両（ＦＺ）の予め定められた領域（ＡＢ，ＩＢ）内で携帯型無線ユニット（ＴＦ）の位置を特定する方法は、以下のステップを有している。第１の無線信号（ＦＳ１）は、車両の外側領域内の車両側位置（ＰＯ１）から送信される。さらに、第２の無線信号が、車両の内側領域内の車両側位置（ＰＯ２）から送信される。携帯型無線ユニットの位置（ＯＦ）において第１および第２の無線信号のそれぞれ測定された受信電界強度の値（Ｒ１，Ｒ２）またはそこから導出される値が受信される。最後に、携帯型無線ユニットの位置（ＯＦ）が、それぞれ測定された受信電界強度の値の比較に基づいて求められる。  このようにして、高周波無線信号の使用下でも、携帯型無線ユニットの位置を特定する簡単でかつ確実な手段が可能になる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（ＦＺ）の予め定められた領域内で携帯型無線ユニット（ＴＦ）の位置を特定するための方法であって、
以下のステップを含んでいる、すなわち、
前記車両（ＦＺ）の外側領域内の車両側位置（ＰＯ１）から高周波信号として第１の無線信号（ＦＳ１）を送信するステップ（Ｓ３）と、
前記車両の内側領域内の車両側位置（ＰＯ２）から高周波信号として第２の無線信号（ＦＳ２）を送信するステップ（Ｓ５）と、
携帯型無線ユニットの位置（ＯＦ）において前記第１および第２の無線信号（ＦＳ１，ＦＳ２）のそれぞれ測定された受信電界強度の値（Ｒ１，Ｒ２）またはそこから導出された値を受信するステップ（Ｓ８）と、
それぞれ測定された前記受信電界強度の前記各値（Ｒ１，Ｒ２）の比較に基づいて、前記携帯型無線ユニット（ＴＦ）の位置（ＯＦ）を求めるステップ（Ｓ９）と、
を含んでいる、方法。
【請求項２】
前記第１および第２の無線信号（ＦＳ１，ＦＳ２）のそれぞれの送信電界強度は、同じ１０進数のオーダーにあり、特に同一である、請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記車両の外側領域内の前記車両側位置（ＰＯ１）は、前記車両（ＦＺ）の内側領域内の前記車両側位置（ＰＯ２）の近傍にある、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
それぞれ測定された前記受信電界強度の前記値の比較により、前記第１の無線信号（ＦＳ１）の測定された前記受信電界強度の値（Ｒ１）が、前記第２の無線信号（ＦＳ２）の測定された前記受信電界強度の値（Ｒ２）よりも大きいことが判明した場合に、前記携帯型無線ユニット（ＴＦ）の位置（ＯＦ）は前記車両の外側領域内に求められる、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
【請求項５】
それぞれ測定された前記受信電界強度の前記値の比較により、前記第２の無線信号（ＦＳ２）の測定された前記受信電界強度の前記値（Ｒ２）が、前記第１の無線信号（ＦＳ１）の測定された前記受信電界強度の前記値（Ｒ１）よりも大きいことが判明した場合に、前記携帯型無線ユニット（ＴＦ）の位置（ＯＦ）は、前記車両の内側領域（ＩＢ）内に求められる、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
【請求項６】
車両（ＦＺ）の予め定められた領域内で携帯型無線ユニット（ＴＦ）の位置を特定するための装置（ＡＬ０）であって、
前記車両（ＦＺ）の外側領域（ＡＢ）の位置（ＰＯ１）から高周波信号として第１の無線信号を送信するための第１の車両側無線装置（ＦＥ１）と、
前記車両（ＦＺ）の内側領域（ＩＢ）の位置（ＰＯ２）から高周波信号として第２の無線信号（ＦＳ２）を送信するための第２の車両側無線装置（ＦＥ２）と、
携帯型無線ユニット（ＴＦ）の位置（ＯＦ）において前記第１および第２の無線信号（ＦＳ１，ＦＳ２）のそれぞれ測定された受信電界強度の値（Ｒ１，Ｒ２）を受信するための車両側受信装置（ＦＥ１，ＦＥ２；ＦＭ）と、
それぞれ測定された前記受信電界強度の前記各値（Ｒ１，Ｒ２）の比較に基づいて、前記携帯型無線ユニット（ＴＦ）の前記位置（ＯＦ）を求めるための評価装置（ＳＴＺ）と、
を備えている
ことを特徴とする、装置（ＡＬ０）。
【請求項７】
さらに前記装置は、以下の特徴を有する携帯型無線ユニットを備えている、すなわち、
前記第１および第２の無線信号（ＦＳ１，ＦＳ２）を受信し、ならびに前記携帯型無線ユニット（ＴＦ）の前記位置において、前記第１および第２の無線信号（ＦＳ１，ＦＳ２）の前記受信電界強度を測定するための無線ユニット側受信装置（ＥＦ）と、
前記第１および第２の無線信号（ＦＳ１，ＦＳ２）のそれぞれの測定された前記受信電界強度の各値（Ｒ１，Ｒ２）またはそこから導出された値を送信するための無線ユニット側送信装置（ＳＦ）と、を有する携帯型無線ユニットを備えている、請求項６記載の装置。
【請求項８】
請求項６または７記載の装置（ＡＬ０）を備えた車両（ＦＺ）。
【請求項９】
外側領域（ＡＢ）と、
内側領域（ＩＢ）と、
前記外側領域（ＡＢ）と前記内側領域（ＩＢ）とが分離されている車体と、を有し、
第１の車両側無線装置（ＦＥ１）が車体（ＫＡ）の外側領域（ＡＢ）に配置され、第２の車両側無線装置（ＦＥ２）は前記車体の内側領域（ＩＢ）に配置され、特にそれぞれのルーフ領域に配置されている、請求項８記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の予め定められた領域内で携帯型無線ユニットの位置を特定するための方法に関する。さらに本発明は、携帯型無線ユニットの位置を特定するための装置に関する。
【０００２】
今日の車両では、始動システムもしくはエンジンイモビライザは、盗難防止装置の一部として標準装備に属している。ここでは、無線通信を介した認証が実施されており、この認証の際には、車両の内部空間内に存在する携帯型無線ユニット（特にユーザーの識別子発信器）に、問合せ信号が送信され、それに続いてすぐに携帯型無線ユニットは車両側の評価装置にコードを返信する。これにより、携帯型無線ユニットから送信されたコードが目標コードと同じである場合には、エンジンイモビライザが解除され、エンジン始動許可が付与される。
【０００３】
この種のちょうど上述した車両用のスタートシステムの他に、車両への不正侵入を防止するためのエントリーシステムも存在する。いわゆるパッシブエントリーシステムまたはパッシブエントリー装置では、まず、携帯型無線ユニット（ユーザーの携帯型識別子発信器）が、車両の予め定められた領域内もしくは検出領域内または車両周辺に存在しているか否かを検査するために、車両の第１の通信装置から定期的な時間間隔で所定の電界強度の問合せ信号が送信される。携帯型無線ユニットが車両に接近し、最終的に車両の問合せ信号を受信することができると、それによって携帯型無線ユニットは、認証過程を開始するために問合せ信号の受信に応答する。その際には最終的に携帯型無線ユニットがその認証コードを車両に伝送することでデータが交換される。認証コードの検査が成功すると、車両の直近に存在するユーザーは、ドアノブの操作によって、対応する車両ドアまたはすべての車両ドアのロック解除を達成することが可能になる。ここでは、ユーザーによる機械的または電気的識別子発信器もしくはキーの能動的な操作の実行を必要としないので、このエントリー許可のタイプは、パッシブエントリー許可検査とも称され、対応するエントリー許可システムは電子的パッシブエントリーシステム（単にパッシブエントリー装置）とも称される。
【０００４】
ちょうど上述したように、ユーザーの携帯型無線ユニットもしくは携帯型識別子発信器は、エンジン始動許可に関与していてもよいしパッシブエントリー装置の枠内で関与していてもよい。しかしながらその際には、エンジン始動許可はただし携帯型無線ユニットが内側領域内に存在する場合にのみ可能にされるべきであり、それに対してエントリー装置の枠内でのドアロック解除は、携帯型無線ユニットが外側領域に存在する場合にのみ可能にされるべきである。
【０００５】
それゆえ本発明の課題は、車両の予め定められた領域内で携帯型無線ユニットの位置を特定するための簡単な手段を提供することにある。
【０００６】
前記課題は、独立請求項の対象によって解決される。好ましい実施形態は、従属請求項の対象である。
【０００７】
本発明の第１の態様によれば、以下のステップを含んでいる、車両の予め定められた領域内または検出領域内でユーザーの携帯型無線ユニットの位置を特定するための方法が達成される。
【０００８】
すなわちこの方法ではまず、第１の無線信号が、車両の外側領域内の車両側位置から送信される。このことは、車両の外側領域内の第１の車両側無線装置によって行うことができる。さらに、第２の無線信号が、車両の内側領域内の車両側位置から送信される。このことは、車両の内側領域内の第２の車両側無線装置によって行うことができる。最後に、携帯型無線ユニットの位置において第１および第２の無線信号のそれぞれ測定された受信電界強度の値が受信される。このことは、車両側受信装置によって行うことができる。携帯型無線ユニットの位置において第１および第２の無線信号のそれぞれ測定された受信電界強度の値の代わりに、そこから導出される１つ以上の値を受信することも考えられる。例えば測定された受信電界強度の各値の差分値を受信することが考えられる。さらに、携帯型無線ユニットの位置が、それぞれ測定された受信電界強度の値の比較に基づいて求められる。このことは、車両側評価装置によって行うことができる。２つの無線信号、すなわち１つは外側領域からの、そして１つは内側領域からの無線信号の利用により、どこに携帯型無線ユニットが存在しているか（外側領域内かまたは内側領域内か）がどうでもよくなることが保証される。無線信号の一方は携帯型無線ユニットの位置においてより高い電界強度を有し、他方はより低い電界強度を有する。このことは、外側領域と内側領域とを相互に分離する車両車体によって一方の無線信号の電界強度が減衰することに起因している。例えば、携帯型無線ユニットが車両の内側領域内（車室内）に存在していると、それによって第２の無線信号の電界強度の減衰は、第１の無線信号の電界強度の減衰よりも僅かになる。ちょうど上述した例において、２つの無線信号を比較した場合、特に、どの無線信号が車両の内側領域から送信され、どの無線信号が車両の外側領域から送信されたかの情報に基づいて、携帯型無線ユニットが車両の内側領域内に存在することを推測することが可能である。なぜなら携帯型無線ユニットによって測定されたその電界強度が、外側領域からの無線信号の測定された電界強度よりも大きいからである。これにより、携帯型無線ユニットの位置を特定する簡単な手段が可能になる。
【０００９】
この方法の一実施形態によれば、第１および第２の無線信号のそれぞれの送信電界強度は、同じ１０進数のオーダーにあり、特に、それらは同一である。このようにして、２つの無線信号のうちの１つの、車両車体による相応の減衰に、それぞれ測定された受信電界強度の値の信頼できる区別もしくは比較を可能にさせ、ひいては携帯型無線ユニットの信頼できる位置特定を可能にさせるのに十分な絶対値が与えられることが保証される。
【００１０】
さらに別の実施形態によれば、車両の外側領域内の車両側位置は、車両の領域内の車両側位置の近傍に存在している。特に、２つの位置が車両車体のルーフ領域内に存在することが可能であり、この場合はこれらの２つの位置は、そこでは車体によって相互に分離されている。またこれらの２つの位置が、車両ドアの内部もしくはそばに存在していることも可能であり、この場合はこれらの２つの位置は、そこでは再び車体材料によって、より正確に言えば、ドアの金属薄板によって相互に分離されている。そのため例えば、第１の無線信号は、（ルーフ領域、ドア領域などにおける）第１の車両側無線装置としての外部アンテナから送信され、それに対して第２の無線信号は、第２の車両側無線装置としての内部アンテナから送信されることが考えられ、この場合２つのアンテナは、車体の各部分によって相互に分離されているだけであり、ただしその他の点では好ましくは相互に対向している。このようにして、第１および第２の無線信号の受信電界強度に関する良好な区別手段がさらに達成される。なぜならそれによって、他方の無線信号に対する一方の無線信号の減衰の達成が保証されるからである。
【００１１】
さらに別の実施形態によれば、それぞれ測定された受信電界強度の比較により、第１の無線信号の測定された受信電界強度の値が、第２の無線信号の測定された受信電界強度の値よりも大きいことが判明した場合には、携帯型無線ユニットの位置が車両の外側領域内に求められる。相応に、それぞれ測定された受信電界強度の値の比較により、第２の無線信号の測定された受信電界強度の値が、第１の無線信号の測定された受信電界強度の値よりも大きいことが判明した場合には、携帯型無線ユニットの位置が車両の内側領域内に求められる。このようにして、内側領域／外側領域を区別する簡単な手段が達成される。
【００１２】
好ましくは、第１および第２の無線信号は高周波信号である。この場合、例えば４３３ＭＨｚ領域のようなＭＨｚ領域の信号であり得るが、例えば（省電力型ブルートゥースの周波数帯域も含めて）２．４ＧＨｚまたは５ＧＨｚ領域のブルートゥース（登録商標）周波数帯域のようなＧＨｚ領域の信号であってもよい。特に、ブルートゥース（登録商標）規格に従って使用される周波数が用いられる場合、携帯型無線ユニットは、例えばスマートフォン（インテリジェンステレフォン）、スマートカード（インテリジェンスカード）、スマートウォッチ（インテリジェンスウォッチ）などの、ユーザーによって携帯可能でかつ対応するブルートゥース周波数で通信可能な機器として、あるいは相応の無線キーとして構成されていることが考えられる。
【００１３】
本発明のさらなる態様によれば、以下の特徴を備えている、車両の予め定められた領域内または検出領域内で携帯型無線ユニットの位置を特定するための装置が達成される。すなわちこの装置は、車両の外側領域の位置から第１の無線信号を送信するための第１の車両側無線装置を備えている。さらにこの装置は、車両の内側領域の位置から第２の無線信号を送信するための第２の車両側無線装置を備えている。その上さらにこの装置は、携帯型無線ユニットの位置で第１および第２の無線信号のそれぞれ測定された受信電界強度の値またはそこから導出された１つ以上の値を受信するための車両側受信装置を備えている。その上さらにこの装置は、それぞれ測定された受信電界強度の値の比較に基づいて、携帯型無線ユニットの位置を求めるための評価装置を備えている。これにより、簡単な方法で実現可能でかつ高周波無線信号用にも設計された、携帯型無線ユニットの位置を特定するための装置が達成される。なぜならここでは、車両車体における反射による無線信号の遮蔽が、所期のように次の目的のためにも使用されるからである。すなわち、外側領域からの無線信号の電界強度と、内側領域からの無線信号の電界強度との比較によって位置決定を行うためにも使用されるからである。
【００１４】
この装置の一実施形態によれば、この装置はさらに、以下の特徴を有する携帯型無線ユニットを備えている。この場合の携帯型無線ユニットは、第１および第２の無線信号を受信し、ならびに携帯型無線ユニットの位置において第１および第２の無線信号の受信電界強度を測定するための無線ユニット側受信装置を有する。さらにこの携帯型無線ユニットは、第１および第２の無線信号のそれぞれ測定された受信電界強度を送信するための無線ユニット側送信装置を有する。また、無線ユニット側送信装置が、第１および第２の無線信号のそれぞれ測定された受信電界強度から導出された１つ以上の値を送信することも考えられる。例えば、第１および第２の無線信号の受信電界強度の差分を送信することができる。
【００１５】
本発明のさらに別の態様によれば、上記の装置またはこれによる実施形態を備えた車両が達成される。
【００１６】
車両の一実施形態によれば、この車両は外側領域ならびに内側領域を有している。その他にこの車両は、外側領域を、内側領域から分離する車体を有しており、この場合第１の車両側無線装置は、車体の外側に配置され、第２の車両側無線装置は、車体の内側に、特にそれぞれのルーフ領域またはドア領域に配置されている。このようにして、車体の外側における第１の車両側無線装置からの無線信号の受信電界強度と、車体の内側における第２の車両側無線装置からの無線信号の受信電界強度との間の良好な区別手段が可能になる。
【００１７】
方法の好ましい実施形態は、車両の装置に適用可能である限り、車両の装置の好ましい実施形態と見なすことができ、その逆も可能である。
【００１８】
ここにおいて以下では、本発明の例示的な実施形態を、添付の図面を参照しながら説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態による、車両の検出領域内で携帯型無線ユニットの位置を特定するための装置の概略図
【図２】本発明の一実施形態による、携帯型ユニットの位置を特定するための方法を示すためのフローチャート
【００２０】
ここでは、本発明の一実施形態による、その主要な構成要素を備えた位置特定するための装置ＡＬ０が示されている図１が参照される。ここでのこの装置ＡＬ０は、車両側もしくは車両ＦＺ内または車両ＦＺ上に配置された複数の構成要素を有している。これらの構成要素には、車両ＦＺの外側領域内の第１の位置ＰＯ１に、ここでは車両ＦＺのルーフ上に配置された第１の車両側無線装置ＦＥ１が含まれる。この第１の車両側無線装置ＦＥ１は、車両の外側領域ＡＢ内の位置ＰＯ１から１つ以上の無線信号ＦＳ１を送信するように設計されている。さらにこの装置ＡＬ０は、車両の内側領域ＩＢ内の第２の位置ＰＯ２に、ここでは車室内に配置された、第２の車両側無線装置ＦＥ２を含んでいる。この場合、第２の車両側無線装置ＦＥ２は、車両の内側領域内の位置ＰＯ２から１つ以上の第２の無線信号を送信するように設計されている。この車両側無線装置ＦＥ２は、ここでは車両ＦＺのルーフライニングに配置されていてもよい。特に、これらの２つの車両側無線装置は、位置特定の際に、特に内側領域／外側領域の区別の際に、信頼できる結果を供給できるようにするために、図１において単に車両のルーフ領域内の車体によって分離されているように、相互に直接近傍に存在している。
【００２１】
車両側無線装置は、この場合特に２．４ＧＨｚでのブルートゥース周波数帯域における、高周波信号を送信するように設計されたアンテナを有することができる。２つの車両側無線装置ＦＥ１およびＦＥ２は、当該２つの車両側無線装置を駆動制御もしくは駆動しそれに伴ってこれらの２つの車両側無線装置がその無線信号ＦＳ１もしくはＦＳ２を送信するように設計された車両側無線モジュールＦＭに接続されている。さらにこの無線モジュールＦＭは、例えば、後でより詳細に説明する携帯型無線ユニットＴＦから送信される無線信号ＦＡのような無線信号を受信するように設計されている。したがって無線信号ＦＡは、第１の車両側無線装置ＦＥ１かまたは第２の車両側無線装置ＦＥ２を介して受信され、無線モジュールＦＭに転送され得る。無線信号ＦＡは、特に２．４ＧＨｚでのブルートゥース周波数帯域の高周波信号であってもよい。無線モジュールＦＭはさらに、無線信号ＦＡに含まれる情報を評価するように設計された車両側制御装置ＳＴＺに接続されている。
【００２２】
装置ＡＬ０のこれらの車両側構成要素の他に、この装置はさらに携帯型無線ユニットＴＦを含む。この携帯型無線ユニットＴＦは、第１および第２の無線信号ＦＳ１およびＦＳ２を受信し、ならびに携帯型無線ユニットＴＦの位置ＯＦにおいて第１の無線信号ＦＳ１の受信電界強度Ｒ１を測定し、かつ第２の無線信号ＦＳ２の受信電界強度Ｒ２を測定するための無線ユニット側受信装置ＥＦを有している。無線ユニット側受信装置ＥＦは、測定された受信電界強度の２つの得られた値Ｒ１およびＲ２を無線信号ＦＡにパックして、無線ユニット側送信装置ＳＦおよび無線ユニット側アンテナＡＦを介して送信もしくは車両に返信する、無線ユニット側制御装置ＳＴＦに接続されている。
【００２３】
ここではその課題が携帯型無線ユニットＴＦの位置ＯＦを求めることである、車両側制御装置ＳＴＺを再度参照する。この場合、車両側制御装置ＳＴＺは、無線信号ＦＳ１およびＦＳ２のそれぞれ測定された受信電界強度の２つの値Ｒ１およびＲ２を比較する。第１の無線信号の受信電界強度の値Ｒ１が、第２の無線信号ＦＳ２の測定された受信電界強度の値Ｒ２よりも大きい場合には、このことは、携帯型無線ユニットＴＦが車両の外側領域ＡＢ内に存在していることを意味する。なぜなら無線信号ＦＳ２は、第２の車両側無線装置ＦＥ２の第２の無線信号ＦＳ２とは対照的に、阻害されずに無線ユニット側アンテナＡＦに到達することができたからである。前記第２の無線信号ＦＳ２は、まず阻害されることなく車両の内側領域ＩＢ内を伝播され（これはやや太めに描かれた破線によって示されている）、その後で車両車体ＫＡによって減衰された比較的僅かな電界強度を有している（これは矢印を伴ったもしくは信号ＦＳ２の連続した比較的細い線で示されている）。相応に、携帯型無線ユニットＴＦの位置ＯＦにおいて測定された受信電界強度の値Ｒ２は、第１の無線信号ＦＳ１の測定電界強度Ｒ１よりも小さくなる。また相応に無線信号ＦＳ１の矢印もここでは車両車体による減衰後の無線信号ＦＳ２の矢印よりもやや太く示されている。
【００２４】
上記でちょうど説明したように、携帯型無線ユニットＴＦの位置ＯＦが車両の外側領域内に存在していることが確定されると、車両側制御装置ＳＴＺは、相応の車両機能をトリガすることができる。車両ＦＺの外側領域ＡＢ内での位置特定からは、運転者またはユーザー（図示せず）が、携帯型無線ユニットＴＦを用いた認証によって車両へのエントリーの達成を望んでいることが推定でき、そのため外側領域における位置特定の際には、車両側制御装置ＳＴＺは、ドア制御装置ＴＳＧに相応の信号を送出し、それに伴い当該ドア制御装置ＴＳＧはドアロックＴＳのロック解除を引き起こす。
【００２５】
それに対して、携帯型無線ユニットＴＦが車両ＦＺの内側領域ＩＢ内で、すなわち車室内で位置特定されると、この場合は第２の無線信号ＦＳ２の測定された受信電界強度の値Ｒ２は、第１の無線信号ＦＳ１の測定された受信電界強度の値Ｒ１よりも大きいため、それに伴い、携帯型無線ユニットＴＦを携帯した運転者が車両の駆動モータを始動させたいことが計算に入れられ、それによってこのケースでは、エンジンイモビライザＷＦが対応する信号によって解除される。
【００２６】
携帯型無線ユニットＴＦは、この場合例えば、従来の無線キーであってもよいが、それぞれ前述の無線信号を車両ＦＺと交換するための対応する無線インターフェースもしくは対応する無線ユニット側受信装置ＥＦおよび無線ユニット側送信装置ＳＦを装備した、スマートフォン、スマートウォッチ、スマートグラス（インテリジェンスめがね）などのようなユーザーもしくは運転者によって持ち運び可能、携帯可能なパーソナルアイテムであってもよい。
【００２７】
以下では、本発明の一実施形態による携帯型無線ユニットの位置を特定するための方法を用いて、車両ドアをロック解除するための、またはエンジンイモビライザを解除するためのフローチャートが示されている図２を参照する。
【００２８】
ここでは、運転者もしくはユーザー（図示せず）は、携帯型無線ユニットＴＦを伴って車両ＦＺに接近していることを前提としている。車両ＦＺもしくは無線モジュールＦＭは、第１および／または第２の車両側無線装置ＦＥ１もしくはＦＥ２を介して、定期的な時間間隔で無線信号ＡＮを送信する。携帯型無線ユニットＴＦが次のように車両の検出領域内に入るように、すなわち特に第１の無線信号ＦＳ１が携帯型無線ユニットＴＦによって受信され得るように車両に接近したときには、図２に示されているシーケンスが開始されるべきである。その結果、図１に示されているように、携帯型無線ユニットＴＦが、車両ＦＺの検出領域内に存在することが想定される。この検出領域はここでは、具現化のために図１に示されている外側領域ＡＢと同等に見なすことができる。
【００２９】
この場合ステップＳ１では、第１の車両側無線装置ＦＥ１により、無線信号（このケースでは問合せ信号ＡＮとも称される）が、当該第１の車両側無線装置ＦＥ１から携帯型無線ユニットＴＦに送信される。この問合せ信号ＡＮにより、携帯型無線ユニットＴＦもしくはその構成要素が起動され、その際には無線ユニット側アンテナＡＦと無線ユニット側受信装置ＥＦとを介した問合せ信号ＡＮの受信により、無線ユニット側制御装置ＳＴＦは、メモリＳＰに記憶されたコードＣＯを応答信号ＡＷにパックすることを促す。それに応じてステップＳ２では、無線ユニット側制御装置ＳＴＦは、無線ユニット側送信装置ＳＦに、応答信号をコードＣＯと共に無線ユニット側アンテナＡＦを介して車両に送信することを促す。伝送されたコードＣＯが車両もしくは車両側制御装置ＳＴＺに記憶された所定のコードに対応する場合、車両ＦＺに対する携帯型無線ユニットＴＦの認証は肯定的に経過し、当該シーケンスは携帯型無線ユニットの位置特定に継続される。
【００３０】
既に図１に関連して簡潔に示されたように、ここではステップＳ３において、第１の車両側無線装置ＦＥ１による第１の無線信号ＦＳ１の送信によって携帯型無線ユニットＴＦの位置特定が開始される。ステップＳ４では、携帯型無線ユニットＴＦの位置ＯＦにおいて、受信電界強度が測定され、対応する値Ｒ１が決定される。さらにステップＳ５は、第１の無線信号ＦＳ１の送信から時間的にずらされて、第２の無線信号ＦＳ２が第２の車両側無線装置ＦＥ２から送信される。またこの信号にも関連してステップＳ６では、携帯型無線ユニットＴＦの位置ＯＦにおいて、受信電界強度が測定され、対応する値Ｒ２が決定される。その後ステップＳ７では、無線ユニット側制御装置ＳＴＦによって、無線信号ＦＡが２つの値Ｒ１およびＲ２を含む応答信号として生成される。その際には、これらの値自体の代わりに、Ｒ１とＲ２との差分値が、例えば値Ｒ１−Ｒ２が信号ＦＡにパックされ、ステップＳ８において車両に返信されることも考えられる。
【００３１】
車両ＦＺと携帯型無線ユニットＴＦとの間で無線信号が交換される、位置特定の第１の部分の後では、評価がここにおいて開始される。この場合ステップＳ９では、携帯型無線ユニットＴＦから伝送された値Ｒ１およびＲ２が相互に比較される。その際には、車両側制御装置ＳＴＺは、例えば値Ｒ１が値Ｒ２より大きいか否かを検査する。このことが当て嵌まる場合には、携帯型無線ユニットＴＦは車両の外側領域内に存在していることが推定できる。なぜなら携帯型無線ユニットＴＦに到達できた第１の無線信号ＦＳ１は、第２の無線信号ＦＳ２とは対照的に車体によって減衰されなかったからである。それに応じて車両側制御装置ＳＴＺは、ドア制御装置ＴＳＧに対応する信号を送信し、それに伴いこの信号は例えば携帯型無線ユニットＴＦのユーザーに車両へのエントリーを許可するためにドアロックＴＳをロック解除する。
【００３２】
ステップＳ９の比較の際の結果から、例えば携帯型無線ユニットＴＦのユーザーが当該携帯型無線ユニットＴＦと共にほどなく車両内に着座し、内側領域ＩＢ内では第１の無線信号が車両車体によって減衰されるために、値Ｒ２が値Ｒ１よりも大きいことが生じる場合には、このことは、運転者もしくはユーザーが車両での走行を望み、それに応じてその駆動モータの始動を望んでいることの兆候として解釈される。したがって相応にステップＳ１１ではエンジンイモビライザＷＦが解除される。
【００３３】
好ましくは、携帯型無線ユニットＴＦの信頼できる位置特定のために、もしくは内側領域／外側領域の信頼できる区別のために、第１の車両側無線装置ＦＥ１と第２の車両側無線装置ＦＥ２とが近接して配置される。さらに、第１の無線信号ＦＳ１および第２の無線信号ＦＳ２の送信電界強度は、同じ１０進数のオーダーにあり、特に同じ大きさである。一方は内側領域からのそして他方は外側領域からの２つの無線信号の使用により、ならびに携帯型無線ユニットの位置における２つの受信電界強度の比較により、本発明の一実施形態による図示された方法によれば、それに伴って高周波無線信号も使用できることが考えられる。
【図１】
2018534540.tif 000003
【図２】
2018534540.tif 000004
【国際調査報告】
2018534540.tif 000005
2018534540.tif 000006
2018534540.tif 000007
2018534540.tif 000008