(57)【要約】  ハンドリング・ストラットは、自動車の動力伝動機構を、エンジン室内のパネル等の構造部材に接続する。ハンドリング・ストラットは、２つのストラット部材を備えている。一方は動力伝動機構と接続されており、他方は構造部材と接続されている。一方のストラット部材に取り付けられたシャフトは、他方のストラット部材に設けられたブッシング内を通っており、ブッシングとシャフトの間には、空隙が設けられている。エンジンがアイドリング状態、または、加速していない場合、及び、急激なコーナリングをしていない場合、ストラット部材は、分離している。エンジン・ロールの制御が必要とされていないときに、ストラット部材が分離していることで、騒音、振動及び／またはハーシュネスが伝達されることを低減／防止する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用のハンドリング・ストラットであって、
前記ハンドリング・ストラットは、動力伝動機構と接続するための第１のストラット部材と、車両の構造部材に接続するための第２のストラット部材を含む、少なくとも２つのストラット部材から形成されており、
１つの前記ストラット部材は、ブッシングを備えており、
他の１つの前記ストラット部材は、前記ブッシング内の孔を貫通して延びるように配置されたシャフトを備えており、
前記ブッシング内を貫通する前記孔は、前記シャフトよりも広く、
前記シャフトと前記ブッシングの間には、所定の空隙が設けられていることを特徴とするハンドリング・ストラット。
【請求項２】
前記ブッシング内の前記孔の形状は、細長い形状である請求項１に記載のハンドリング・ストラット。
【請求項３】
前記孔は、実質的に矩形、または、卵形である請求項２に記載のハンドリング・ストラット。
【請求項４】
前記ブッシングは、前記細長い形状の軸が実質的に立軸であるように配置されている請求項２または３に記載のハンドリング・ストラット。
【請求項５】
前記シャフトの横方向の前記空隙は、３ｍｍから１５ｍｍの間の空隙である請求項１乃至４のいずれか１項に記載のハンドリング・ストラット。
【請求項６】
縦方向の前記空隙は、前記シャフトの上下を合わせて、１０ｍｍから５０ｍｍの間の空隙である請求項１乃至５のいずれか１項に記載のハンドリング・ストラット。
【請求項７】
前記横方向の前記空隙は、前記縦方向の前記空隙よりも小さい請求項１乃至６のいずれか１項に記載のハンドリング・ストラット。
【請求項８】
前記ブッシングは、弾性を有している請求項１乃至７のいずれか１項に記載のハンドリング・ストラット。
【請求項９】
前記ブッシングは、エラストマー材料から形成されている請求項８に記載のハンドリング・ストラット。
【請求項１０】
前記シャフトは、スリーブを備えている請求項１乃至９のいずれか１項に記載のハンドリング・ストラット。
【請求項１１】
対応する前記ストラット部材に前記シャフトを接続するために、締結具が前記スリーブ内を貫通する請求項１０に記載のハンドリング・ストラット。
【請求項１２】
前記第１のストラット部材が、前記スリーブを備えている請求項１０または１１に記載のハンドリング・ストラット。
【請求項１３】
前記第２のストラット部材が、前記ブッシングを備えている請求項１乃至１２のいずれか１項に記載のハンドリング・ストラット。
【請求項１４】
前記第１のストラット部材は、エンジンに固定するように配置された複数の固定部を有するエンジン・ブラケットを備えている請求項１乃至１３のいずれか１項に記載のハンドリング・ストラット。
【請求項１５】
前記複数の固定部は、前記動力伝動機構の複数のねじ孔に対応する複数の孔を有する複数の足部を備えている請求項１４に記載のハンドリング・ストラット。
【請求項１６】
前記第２のストラット部材は、前記構造部材に接続するための複数の固定部を備えている請求項１乃至１５のいずれか１項に記載のハンドリング・ストラット。
【請求項１７】
前記複数の固定部は、前記構造部材の複数のねじ孔に対応する複数の孔を有する複数の突起部を備えている請求項１６に記載のハンドリング・ストラット。
【請求項１８】
前記第１のストラット部材または前記第２のストラット部材は、他方のストラット部材を受けるように配置されたクレビスを含んでおり、
前記他方のストラット部材は、前記ブッシングを含み、
前記クレビスは、前記シャフトに接続されるように配置されている請求項１乃至１７のいずれか１項に記載のハンドリング・ストラット。
【請求項１９】
前記クレビスには、スリーブを所定の位置に保持するためにボルトを通す、対向して配置された貫通孔が設けられている請求項１８に記載のハンドリング・ストラット。
【請求項２０】
動力伝動機構及び構造部材を備えた車両であって、
前記動力伝動機構は、マウントによって、少なくとも１つの前記構造部材と接続されており、且つ、前記動力伝動機構と接続するための第１のストラット部材及び前記車両の前記構造部材に接続するための第２のストラット部材を含む、少なくとも２つのストラット部材から形成されたハンドリング・ストラットによって他の前記構造部材と接続されており、
１つの前記ストラット部材は、ブッシングを備えており、
他の１つの前記ストラット部材は、前記ブッシング内の孔を貫通して延びるように配置されたシャフトを備えており、
前記ブッシング内を貫通する前記孔は、前記シャフトよりも広く、
前記シャフトと前記ブッシングの間には、所定の空隙が設けられていることを特徴とする車両。
【請求項２１】
自動車である請求項２０に記載の車両。
【請求項２２】
高性能高級自動車である請求項２１に記載の車両。
【請求項２３】
後輪駆動または四輪駆動である請求項２０乃至２２のいずれか１項に記載の車両。
【請求項２４】
前記ハンドリング・ストラットは、請求項１乃至１９のいずれか１項に記載のハンドリング・ストラットである請求項２０乃至２３のいずれか１項に記載の車両。
【請求項２５】
ブッシング内の孔内の所定の位置にシャフトを配置し、前記シャフトと前記ブッシング内の前記孔の内縁の間に所定の空隙を有するようにするためのシャフト位置決めツールであり、
前記シャフト位置決めツールは、シャフト受け部と、孔係合部とを備えており、
前記孔係合部は、前記ブッシング内の前記孔の内縁に挿入されるように形状及び寸法が定められており、
前記シャフト受け部は、所定の位置に前記シャフトを支持するように配置されており、
前記シャフトは、所定の位置で前記シャフト受け部に挿入され、
前記シャフト受け部は、前記孔係合部が前記孔の前記内縁と当接するように、また、前記ブッシング内の前記孔の前記内縁と前記シャフトの間に所定の間隙が形成されるように前記孔に挿入されるシャフト位置決めツール。
【請求項２６】
前記孔の両側と係合するように配置された孔係合部と、前記シャフトを受けるように配置された一対のシャフト受けクローとを有した少なくとも１つのアセンブリ・クリップを備えている請求項２５に記載のシャフト位置決めツール。
【請求項２７】
一対のアセンブリ・クリップを備えている請求項２５に記載のシャフト位置決めツール。
【請求項２８】
前記一対のシャフト受けクローは、弾性を有しており、前記シャフトを受けるように配置された少なくとも１つの構造部を有している請求項２５または２６に記載のシャフト位置決めツール。
【請求項２９】
前記シャフトを所定の位置に保持するためのストラップ、バンド、または、結束具をさらに備えている請求項２５乃至２８のいずれか１項に記載のシャフト位置決めツール。
【請求項３０】
前記ストラップ、バンド、または、結束具を受けるように配置された溝部を備えている請求項２５乃至２９のいずれか１項に記載のシャフト位置決めツール。
【請求項３１】
前記アセンブリ・クリップの１つまたはそれぞれは、前記アセンブリ・クリップに対してシャフトを設置するために互いに対して動作可能な、相対的に動作可能な２つのコンポーネントを備えている請求項２６または２７に記載のシャフト位置決めツール。
【請求項３２】
請求項２０乃至２４のいずれか１項に記載の自動車に取り付けるために、請求項１乃至１９のいずれか１項に記載のハンドリング・ストラットの前記シャフトを、請求項１乃至１９のいずれか１項に記載のハンドリング・ストラットの前記ブッシング内に設置するべく配置されている請求項２５乃至３１のいずれか１項に記載のシャフト位置決めツール。
【請求項３３】
第１のストラット部材を動力伝動機構に接続し、第２のストラット部材を車両の構造部材に接続し、自動車にハンドリング・ストラットを取り付ける取付方法であって、
１つの前記ストラット部材は、ブッシングを備えており、
他の１つの前記ストラット部材は、前記ブッシング内の孔を貫通して延びるように配置されたシャフトを備えており、
前記ブッシング内を貫通する前記孔は、前記シャフトよりも広く、
前記シャフトと前記ブッシングの間には、所定の空隙が設けられていることを特徴とするハンドリング・ストラットの取付方法。
【請求項３４】
前記シャフトを所定の位置に配置するために、前記シャフトをシャフト位置決めツール内にクリップし、且つ、前記ブッシングの前記孔内に前記シャフト位置決めツールを配置し、
前記シャフトと前記ブッシングの間に所定の空隙を設けるために、前記動力伝動機構に前記第１のストラット部材を強固に固定し、前記車両の前記構造部材に前記第２のストラット部材を強固に固定し、前記シャフトを前記所定の位置に強固に固定し、その後、前記シャフト位置決めツールを取り除く請求項３３に記載のハンドリング・ストラットの取付方法。
【請求項３５】
前記ハンドリング・ストラットは、請求項１乃至１９のいずれか１項に記載のハンドリング・ストラットであり、及び／または、前記自動車は、請求項２０乃至２４のいずれか１項に記載の自動車であり、及び／または、前記シャフト位置決めツールは、請求項２５乃至３２のいずれか１項に記載のシャフト位置決めツールである請求項３３または３４に記載のハンドリング・ストラットの取付方法。
【請求項３６】
添付の図面を参照して本明細書に実質的に記載されたハンドリング・ストラット、自動車、取付方法、または、シャフト位置決めツール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハンドリング・ストラット、特に、エンジン・ロールを低減させるハンドリング・ストラットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
高い横荷重（lateral load）の条件下でエンジン・ロール（engine roll）を低減させるためのハンドリング・ストラット（handling struts）が知られている。ハンドリング・ストラットは、車体（body of the vehicle）とは独立した動力伝動機構（powertrain）の動きに対して作用する。特に、ベントレー・モーターズが使用するＷ１２エンジンのような大型エンジンを搭載した車両では、車体とは独立したエンジンの動きがハンドリング特性を悪化させる可能性がある。この動きは、主に、２つの要因のうちの１つによって引き起こされる：１つ目は、エンジン自体（engine itself）である。エンジンは、加速時に、トルク軸の周りを回転する。２つ目は、エンジンの推進力（momentum of the engine）である。特に、過度なコーナリングでは、自動車のボディの方向に反する。
【０００３】
自動車の動力伝動機構を抑制するためのハンドリング・ストラットは、とりわけ、米国特許出願公開２０１３／０１１２８４０号公報（特許文献１）、米国特許公報４５１８０５８号公報（特許文献２）、及び、米国特許公報４７０６９４６号公報（特許文献３）に提案されている。これらは、全て、ストラットが客室に伝える騒音（noise）、振動（vibrations）、及び／または、ハーシュネス（harshness）のうちの少なくとも１つの課題に留意し、これらの好ましくない特性の１つ以上を回避しようとしている。それぞれ、ダンパ（damper）を備えたストラットや、米国特許公報４５１８０５８号公報（特許文献２）は油圧装置（hydraulic arrangement）、米国特許出願公開２０１３／０１１２８４０号公報（特許文献１）は弾性ブッシング（elastic bushing）、米国特許公報４７０６９４６号公報（特許文献３）はエラストマー・ブロック（elastomeric block）を提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許出願公開２０１３／０１１２８４０号公報
【特許文献２】米国特許公報４５１８０５８号公報
【特許文献３】米国特許公報４７０６９４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、一般的に自動車が静かになり、パネルに、より剛性の高い材料を使用すると、従来技術の減衰機構（damping mechanisms）にもかかわらず、依然として騒音および振動が目立つことがある。特に、ハンドリング・ストラットは、多くの場合、大型パネルに取り付けられている。大型パネルは、ドラム・スキン（drum-skin）のように機能し、騒音を増幅させ、操縦室（cockpit）に振動を伝える。本発明は、改良されたハンドリング・ストラットを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の態様によれば、車両用のハンドリング・ストラットであって、ハンドリング・ストラットは、動力伝動機構と接続するための第１のストラット部材（first strut member）と、車両の構造部材（structural member）に接続するための第２のストラット部材（second strut member）を含む、少なくとも２つのストラット部材から形成されており、１つのストラット部材は、ブッシングを備えており、他の１つのストラット部材は、ブッシング内の孔を貫通して延びるように配置されたシャフトを備えており、ブッシング内を貫通する孔は、シャフトよりも広く、シャフトとブッシングの間には、所定の空隙（air gap）が設けられていることを特徴とするハンドリング・ストラットを提供する。
【０００７】
シャフトよりも広い孔を備えることにより、シャフトとブッシングの間には空隙が設けられている。すなわち、エンジン・ロールがない場合、エンジンが、第２のストラット部材が接続されている構造部材から分離されるように、ハンドリング・ストラットを、車両内に取り付けることができる。したがって、エンジンがアイドリング状態にあるとき、または、ゆっくり走行しており、高い横方向のコーナリング負荷が生じていないとき、２つのストラット部材が結合していないため、ハンドリング・ストラットを通じてエンジンから車両の構造部材に騒音、振動、及び、ハーシュネスが伝達されない。これにより、操縦室に対して伝達される騒音を減少させることができる。
【０００８】
空隙の寸法及び形状は、シャフトがブッシングに当接してストラットが有効になる前に必要とされる横方向移動の量を決定するために調整することができ、横方向のロールに対して反作用力（reaction force）を提供する。
【０００９】
孔の形状は、例えば、実質的に矩形（rectangular）、または、卵形（ovular）のように、細長くてもよい。特に、実質的に矩形の孔を有する場合、ブッシングは、細長い形状の軸が実質的に立軸（vertical）になるように配置することができる。動力伝動機構は、動力伝動機構の高さが変化する（時間の経過とともに安定する）低剛性のエンジン・マウント、または、剛性と減衰を調整可能で、エンジンの高さを変更することができるアクティブ・エンジン・マウント（active engine mounts）に取り付けることができる。したがって、軸が立軸（垂直方向）で、矩形の孔を有する場合、エンジンの高さが変わっても、シャフトとブッシングの間には空隙が残り、シャフトとブッシングの間の横方向の空隙は実質的に一定で残る。
【００１０】
エンジンがロールすると、シャフトが横方向に動き、一方の側または他方の側の横方向の空隙が詰められ（close）、ブッシングの孔の内縁に衝突する（impinging）。したがって、ハンドリング・ストラットが効果を発揮する前に許容されるエンジン・ロールの量を決定するのは横方向の空隙である。
【００１１】
例えば、実施の形態の一例では、横方向の空隙は、計約７ｍｍ、すなわち、静止状態で、シャフトの両側に３．５ｍｍ（＋／−１ｍｍ）であってもよく、横方向の空隙は、５ｍｍから１０ｍｍの間であってもよく、さらには、３ｍｍから１５ｍｍの間であってもよい。横方向の空隙が大きければ大きいほど、ハンドリング・ストラットが効果を発揮するまで、より多くのロールが許容される。したがって、（他の全てが等しければ）空隙をより大きくすればＮＶＨ（騒音・振動・ハーシュネス）から、より分離され、空隙を、より小さくすれば、より素早く反応するハンドリング・ストラットを得られる。
【００１２】
例えば、実施の形態の一例では、"垂直方向（縦方向）"の空隙は、計約２４ｍｍ、すなわち、静止状態で、シャフトの上下に１２ｍｍ（＋／−１ｍｍ）であってもよい。軸状の（axial）空隙は、望ましいように、２０ｍｍから３０ｍｍの間であってもよく、または、１０ｍｍから５０ｍｍの間であってもよい。縦方向の空隙を大きくすると、エンジンの上下の動き（例えば、時間の経過とともに安定する、軟らかいエンジン・マウントによるもの、または、アクティブ・エンジン・マウントの調整によるもの）を許容する範囲が広がる。
【００１３】
ストラットは、横方向の動きを防止する目的のものであり、縦方向の動きを防止する目的のものではないが、横方向の空隙は、縦方向の空隙よりも小さくてもよい。もちろん、シャフトの形状が変更されれば（例えば、横方向に細長い形状に変更されれば）、通常の孔でも同じ結果を得られることが理解されるであろう。しかしながら、典型的には、シャフトは円形の断面を有することができる。
【００１４】
ブッシングは、弾性を有していてもよい。ブッシングは、エラストマー材料から形成されていてもよい。ブッシングをエラストマー材料等の弾性材料から形成すると、エンジンがロールし、空隙が詰められた場合に、反作用力をさらに調整することが可能となる。これにより、アイドリング／ゆっくりとしたコーナリング条件下でのＮＶＨからの改良された分離に加えて、先行技術の利点を効果的に提供する。
【００１５】
シャフトは、スリーブを備えていてもよい。シャフトを、対応するストラット部材に接続するため、スリーブ内にボルトのような締結具を通してもよい。
【００１６】
（動力伝動機構と接続する）第１のストラット部材は、スリーブを備えていてもよい。（自動車の構造部材に接続する）第２のストラット部材は、ブッシングを備えていてもよい。
【００１７】
第１のストラット部材は、エンジンに固定するように配置された複数の固定部（fixtures）を有するエンジン・ブラケットを備えていてもよい。複数の固定部は、動力伝動機構の複数のねじ孔に対応する複数の孔を有する複数の足部（feet）を備えていてもよい。複数の孔に複数の足部がボルト締めされる。
【００１８】
第２のストラット部材は、構造部材に接続するための複数の固定部を備えていてもよい。複数の固定部は、自動車の構造部材の複数のねじ孔に対応する複数の孔を有する複数の突起部（projections）を備えていてもよい。複数の孔に複数の突起部がボルト締めされる。
【００１９】
第１のストラット部材または第２のストラット部材は、ブッシングを含む、他方のストラット部材を受ける（receive）ように配置されたクレビス（clevis）を含んでいてもよい。クレビスは、シャフトに接続するように配置されていてもよい。
【００２０】
クレビスには、スリーブを所定の位置に保持するためにボルトを通す、対向して配置された貫通孔が設けられていてもよい。
【００２１】
本発明の第２の態様によれば、動力伝動機構及び構造部材を備えた車両であって、動力伝動機構は、マウントによって、少なくとも１つの構造部材と接続されており、且つ、動力伝動機構と接続するための第１のストラット部材及び車両の構造部材に接続するための第２のストラット部材を含む、少なくとも２つのストラット部材から形成されたハンドリング・ストラットによって他の構造部材と接続されており、１つのストラット部材は、ブッシングを備えており、他の１つのストラット部材は、ブッシング内の孔を貫通して延びるように配置されたシャフトを備えており、ブッシング内を貫通する孔は、シャフトよりも広く、シャフトとブッシングの間には、所定の空隙が設けられていることを特徴とする車両を提供する。
【００２２】
車両は、自動車であってもよい。
【００２３】
車両は、高級自動車（luxury automobile）であってもよく、また、高性能自動車（performance automobile）であってもよい。また、高性能高級自動車（luxury performance automobile）であってもよい。高性能高級自動車は、大型のエンジン（例えば、３リットル以上）を積み、高レベルの静粛性及び快適性を有するが、高速時（at speed）にも良い操作性を有する傾向がある。車両は、後輪駆動または四輪駆動であってもよい。これらは高性能高級自動車の典型的な特性である。
【００２４】
本発明は、特に高性能高級自動車に適している。なぜなら、通常／ゆっくりとした走行条件下では、ハンドリング・ストラットが接続されている構造部材から動力伝動機構を分離すると、ＮＶＨの低減（すなわち、静粛性／快適性の向上）につながり、厳しい走行条件下（例えば、急加速、及び／または、急激なコーナリング）では、ストラットが効果を発揮し、動力伝動機構を抑制し、したがって、パフォーマンスを向上させるからである。
【００２５】
本発明の第２の態様のハンドリング・ストラットは、上述の第１の態様のハンドリング・ストラットの任意の特徴を備えていてもよい。
【００２６】
本発明の第３の態様によれば、ブッシング内の孔内の所定の位置にシャフトを配置し、シャフトとブッシング内の孔の内縁の間に所定の空隙を有するようにするためのシャフト位置決めツール（shaft location tool）であり、シャフト位置決めツールは、シャフト受け部（shaft receiving portion）と、孔係合部（aperture engagement portion）とを備えており、孔係合部は、ブッシング内の孔の内縁に挿入されるように形状及び寸法が定められており、シャフト受け部は、所定の位置にシャフトを支持するように配置されており、シャフトは、所定の位置でシャフト受け部に挿入され、シャフト受け部は、孔係合部が孔の内縁と当接するように、また、ブッシング内の孔の内縁とシャフトの間に所定の間隙が形成されるように孔に挿入されるシャフト位置決めツールを提供する。
【００２７】
本発明のシャフト位置決めツールによれば、ストラット部材をそれぞれ動力伝動機構と構造部材に固定する前に、シャフトをブッシング内の所定の位置に配置することができる。したがって、ストラット部材が固定されると、接続されているストラット部材に対して、（例えば、ストラット部材のクレビスに取り付けるためにスリーブに挿通したボルトによって）シャフトが所定の位置に固定される。そして、シャフト位置決めツールを除去すれば、孔内に中央寄せした（centralised）、静止状態で所定の空隙を有した状態でシャフトを残すことができる。
【００２８】
シャフト位置決めツールは、孔の両側と係合するように配置された孔係合部と、シャフトを受けるように配置された一対のシャフト受けクロー（shaft-receiving claws）を備えた、少なくとも１つの、または、一対のアセンブリ・クリップを備えていてもよい。一対のシャフト受けクローは、弾性を有しており、シャフトを受けるように配置された一対の構造部（例えば、ノッチ（notches）や、対向凹部面（opposed concave surfaces））を有していてもよい。１つのアレンジメントでは、アセンブリ・クリップは、アセンブリ・クリップに対してシャフトを設置するために互いに対して動作可能な、相対的に動作可能な２つのコンポーネントを備えていてもよい。１つのコンポーネントは、開口スロット（open ended slot）を定めていてもよい。１つのコンポーネントは、動いて、スロットを開いたり、閉じたりするフックを定めていてもよい。全ての実施の形態では、シャフト位置決めツールは、使用者が操作しやすくするためのタブやリングのような構造を含んでいてもよい。
【００２９】
本発明のシャフト位置決めツールは、本発明の第２の態様の自動車に取り付けるために、本発明の第１の態様のハンドリング・ストラットのシャフトを、本発明の第１の態様のハンドリング・ストラットのブッシング内に設置するべく配置されていてもよい（いずれかの態様の任意の特徴のいずれかを含む）。
【００３０】
本発明の第４の態様は、第１のストラット部材を動力伝動機構に接続し、第２のストラット部材を車両の構造部材に接続し、自動車にハンドリング・ストラットを取り付ける取付方法であって、１つのストラット部材は、ブッシングを備えており、他の１つのストラット部材は、ブッシング内の孔を貫通して延びるように配置されたシャフトを備えており、ブッシング内を貫通する孔は、シャフトよりも広く、シャフトとブッシングの間には、所定の空隙が設けられていることを特徴とするハンドリング・ストラットの取付方法を提供する。
【００３１】
取付方法は、シャフトを所定の位置に配置するために、シャフトをシャフト位置決めツール内にクリップし、且つ、ブッシングの孔内にシャフト位置決めツールを配置し、シャフトとブッシングの間に所定の空隙を設けるために、動力伝動機構に第１のストラット部材を強固に固定し、車両の構造部材に第２のストラット部材を強固に固定し、シャフトを所定の位置に強固に固定し、その後、シャフト位置決めツールを取り除くことを含んでもよい。
【００３２】
ハンドリング・ストラットは、任意に、任意の特徴を含む本発明の第１の態様のハンドリング・ストラットであってもよく、及び／または、自動車は、任意に、任意の特徴を含む本発明の第２の態様の自動車であってもよく、及び／または、シャフト位置決めツールは、任意に、任意の特徴を含む本発明の第３の態様のシャフト位置決めツールであってもよい。
【００３３】
本発明をはっきりと理解するために、本発明の実施の態様を、例として、添付の図を参照して示す：
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】自動車に取り付けられた本発明によるハンドリング・ストラットの斜視図である。
【図２】図１に示したハンドリング・ストラットを自動車から分離した状態で示した斜視図である。
【図３】図１及び図２に示したハンドリング・ストラットから分離した第１のストラット部材の斜視図である。
【図４】図１及び図２に示したハンドリング・ストラットから分離した第２のストラット部材の斜視図である。
【図５】図１及び図２に示したハンドリング・ストラットを組み立てるアセンブリの分解斜視図であり、シャフト位置決めツールを含む図である。
【図５ａ】図５のシャフト位置決めツールの一部の背面図である。
【図５ｂ】図５のシャフト位置決めツールの一部の斜視図である。
【図６】シャフトが通った状態の第２のストラット部材の一部を示す部分端面図である。
【図７】他の実施の形態のシャフト位置決めツールの正面斜視図である。
【図８】図７のシャフト位置決めツールの背面図である。
【図９】図７のシャフト位置決めツールの側面図である。
【図１０】図７乃至図９に示したシャフト位置決めツールを示す、図５に対応する図である。
【図１１】他の実施の形態のシャフト位置決めツールの正面斜視図である。
【図１２】図１１のシャフト位置決めツールの背面斜視図である。
【図１３】図１１のシャフト位置決めツールの背面図である。
【図１４】図７乃至図９に示したシャフト位置決めツールを示す、図５に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
図１を参照すると、本発明によるハンドリング・ストラット１は、自動車２に取り付けられている。ハンドリング・ストラット１は、自動車の構造部材３（本例では、エンジン室（engine bay）のパネル）と、動力伝動機構４（本例では、エンジン）の間に取り付けられている。
【００３６】
ハンドリング・ストラット１は、第１のストラット部材５と、第２のストラット部材６の２つの主たるコンポーネントから構成されている。第１のストラット部材５は、使用時には動力伝動機構４に接続されており、第２のストラット部材６は、自動車の構造部材３に接続されている。
【００３７】
動力伝動機構４に接続され、図３に単独で示してある、第１のストラット部材５は、本実施の形態では、強く硬い材料（例えば、アルミニウム／スチール等の金属からの鋳物）から形成されている。第１のストラット部材５は、複数の足部の形態の複数の固定部７を含んでいる。複数の固定部７には、ボルト９によって動力伝動機構４に強固に固定するための孔８が形成されている。第１のストラット部材は、概ね細長く、複数の足部の複数の固定部７の反対側には、クレビス１０を備えている。図１及び図２に示すように、スリーブ１１の形態のシャフトがクレビス１０を形成する２つの延長部（prolongations）１２の間を延びる。スリーブ１１は、図示しないナットとボルト１３の形態の締結具によって、クレビス１０の２つの延長部１２の間の固定位置に保持されている。
【００３８】
第１のストラット部材５は、スリーブ１１が、自動車の長手（前後（fore and aft））方向に延びるように配置されている。
【００３９】
第１のストラット部材５と同様、図４に単独で示してある第２のストラット部材は、複数の固定部を備えている。この例では、複数の固定部は、複数のフィンガー部１５に形成された３つの孔１４である。複数のフィンガー部１５に形成された３つの孔１４は、構造部材３としっかり安定的に接続するため、自動車の構造部材３の異なる箇所に強固に固定されるように配置されている。再び、大まかにいうと、第２のストラット部材６は、細長く、フィンガー部１５の反対側には、円筒状開口（cylindrical opening）１６の形態のマウント部（mounting point）を備えている。円筒状開口１６の軸は、自動車の長手（前後）方向に延びるように配置されている。
【００４０】
第２のストラット部材６も、強く硬い材料（例えば、アルミニウムまたはスチールからの鋳物）から形成されている。図１及び図２に示すように、円筒状開口内には、弾性を有するエラストマーのブッシング１７が取り付けられている。第２のストラット部材６のマウント部は、ブッシング１７及びスリーブ１１が同じ軸を有した状態で、クレビス１０内に嵌め込まれている。
【００４１】
図５を参照すると、ブッシング１７は、２つの半部１７ａ，１７ｂとして備えられている。２つの半部１７ａ，１７ｂは、マウント部１６の両側から押し入れられ、また、それぞれ、マウント部１６の周辺の凹部（recess）内に配置されるフランジ１８ａ，１８ｂを有している。ブッシング１７（すなわち、各半部）には、スリーブ１１の外径よりも大きな、細長い孔１９（１９ａ，１９ｂ）が形成されている。したがって、図６に示すように、静止時には、シャフト／スリーブ１１は、孔１９と同軸に配置されるが、外縁２０は、孔１９の内縁から間隔を開けて配置されている。孔１９は、（丸角を有する）概ね矩形状であり、長い軸が実質的に立軸（垂直）になるように配置されている。したがって、静止時には、スリーブ１１と孔の上面及び底面の間の空隙は、孔の横方向の面の間の空隙よりも大きい。静止時には、適切に、横方向の壁部とスリーブ１１の最も近い面の間には、３．５ｍｍ（＋／−１ｍｍ）の空隙を有していてもよく、孔の上面及び底面とスリーブ１１の対応する最も近い面の間には、１２ｍｍ（＋／−１ｍｍ）の空隙を有していてもよい。
【００４２】
図５，図５ａ及び図５ｂに示すように、孔１９内にシャフト／スリーブ１１を正確に配置するために、シャフト位置決めツール２２を備えている。シャフト位置決めツール２２は、孔の対向する両側と係合するように配置された一対のアセンブリ・クリップ２２ａ，２２ｂから構成されている。一対のアセンブリ・クリップ２２ａ，２２ｂには、それぞれ、孔係合部２３ａ，２３ｂが形成されている。孔係合部２３ａ，２３ｂは、孔１９と同じくらいの幅と長さを有し、孔１９の側部と合う突起状になっている。アセンブリ・クリップ２２ａ，２２ｂは、それぞれ、シャフト１１を受け、シャフト１１にクリップするように配置された、一対のシャフト受けクロー（shaft-receiving claws）２４ａ，２４ｂを有している。シャフト受けクロー２４は、弾性を有しており、シャフト１１を受けるように配置された一対のノッチ（各シャフト受けクローに１つ）を備えていてもよい。図５，図５ａ及び図５ｂに示すように、代わりに、または、追加的に、シャフト受けクローの間のＵ字形領域内にスリーブ１１を保持するために、ケーブル結束具２６のような（弾性的に伸縮可能であっても、伸縮可能でなくてもよい）バンドまたはストラップを備えていてもよく、また、ケーブル結束具が嵌まる各シャフト受けクロー２４に形成された溝部２５を備えていてもよい。
【００４３】
本発明によるハンドリング・ストラットを取り付けるため、まず、動力伝動機構４を、図示しないマウントによって自動車に取り付ける。シャフト位置決めツール２２を孔内の固定位置に配置するために、孔係合部２３が孔と係合するように、第２の構造部材のマウント部１６にブッシング１７を挿入し、ブッシング１７の孔１９にスリーブ１１を挿入し、ブッシング１７の孔１９にシャフト位置決めツール２２を挿入する。次に、シャフト位置決めツール２２のシャフト受けクロー２４の間のＵ字形領域内にシャフトを押し入れ、Ｕ字形領域内の位置にシャフトを保持するため、（備えている場合には）ケーブル結束具２６を取り付ける。これにより、シャフトは、ブッシング１７内の孔１９に対して中央寄せされる。
【００４４】
次に、マウント部１６を、第１のストラット部材５のクレビス１０内に嵌め込み、クレビス内の孔２７を通し、スリーブ１１を通し、図示しないナットまでボルト１３を通す。ナットを締結することで、第１のストラット部材５内のスリーブ１１の位置が固定される。それから、第２のストラット部材の複数の固定部１４を構造部材３に対して、第１のストラット部材の複数の固定部１７を動力伝動機構４に対して、強固に締結する。
【００４５】
全ての固定部を固定し、クレビス１０とスリーブ１１との間に、また、２つのストラット部材と構造部材及び動力伝動機構４の間に、強固な接続が形成され、動力伝動機構４が静止位置にある状態で、ケーブル結束具２６をほどき、シャフト位置決めツール２２を除去することで、図６に示すように、シャフト１１とブッシング１７の内縁２１の間に所定の空隙を有した状態で、ブッシング１７の孔に対してシャフト１１が固定されて残される。
【００４６】
図７乃至図９には、他の形態のシャフト位置決めツールを示してあり、図１０には、その使用状態を示してある。図５に示したツールと同様、このツールも、一対のアセンブリ・クリップ２７を備えている。クリップは同じものであるから、図７乃至図９には１つだけ示してある。図５に示したツールと同様、クリップは、Ｕ字形開口スロット（open ended U-shaped slot）を定める一対のシャフト受けクロー２８を有する本体部を備えている。一対のシャフト受けクロー２８は、ブッシング１７の孔１９の側部と合う寸法及び形状を有する孔係合部２９を受ける。対向するシャフト受けクローの内縁は、対向凹部面３０を備えている。対向凹部面３０は、クリップの反対側から係合部に延びる突起部３１によって延長されている。対向凹部面３０は、スリーブ１１の外面と一致する形状を有している。クリップの本体部のシャフト受けクロー２８によって形成された開口スロットの開口端のクリップの反対側の端部には、概ね環状の開口を定めるリング部が形成されている。クリップは、可撓性を有する弾性材料から形成されている。例えば、可撓性を有するプラスチック材料から成形されていてもよい。
【００４７】
図１０から最も良く理解されるように、このアセンブリ・ツールは、図５に示したツールと同様の方法で使用するものである。クリップの一対のシャフト受けクロー２８の間にスリーブ１１が導入されると、２つの対向凹部面の間で支持され、把持される。一対のシャフト受けクロー２８は、スリーブをブッシング１７内の必要な中心位置に保持するものである。それから、全ての固定部を固定してから、スリーブから２つのシャフト受けクロー２８を引っ張って引き抜く。クリップを固定すると、開口１６を定める第２のストラット部材６の一部を越えて各クリップのリング部が突出し、例えば、クリップによって定められたリング部に指を通すことで、使用者がアセンブリからクリップを簡単に引き抜くことができる。
【００４８】
図１１乃至図１３には、さらに他の形態のシャフト位置決めツールを示してあり、図１４には、その使用状態を示してある。再び、このツールは、一対のアセンブリ・クリップ３２を備えており、図１１乃至図１３には、１つのみ図示してある。各クリップは、回動可能に接続された２つの部品を有している。第１の部品は、Ｕ字形開口スロットを定める一対のシャフト受けクローを備えている。上述の他のクリップと同様、一対のシャフト受けクローは、ブッシング１７の孔１９の側部と合う寸法及び形状を有する孔係合部３４を受ける。対向するシャフト受けクローの内縁は、実質的に平らである。シャフト受けクローによって形成された開口スロットの開口端のクリップの反対側の端部では、クリップの第１の部品３３は、クリップの第２の部品３５に対して、回動可能に接続されている。第２の部品３５は、略円弧状の内面を有するアーム部３６を備えており、フックの一般的な形態をとっている。クリップの第１の部品３３と第２の部品３５は、第２の部品が第１の部品の開口スロットから離れた開状態と、図示した、開口スロットを定める２つのクローの間に第２の部品のアーム部３６が延びる閉状態の間を、互いに対して、回動可能である。第２の部品３３は、第１の部品との回動接続点を越えて延びており、把持可能タブ（graspable tab）を形成している。クリップを構成する両部品は、実質的に剛性を有しており、例えば、概ね剛性を有したプラスチック材料から成形されていたり、アルミニウム等の金属から機械加工されていてもよい。
【００４９】
図１４に最も良く示しているように、使用時には、クリップをブッシング１７内の孔１９内に導入する。クリップの第１の部品３３によって定められた開口スロット内にスリーブを導入し、閉状態になっていない場合には、第２の部品のアーム部３６が、第１の部品３３の開口スロット内にスリーブ１１を保持するように、クリップの第２の部品３５を回動させて閉状態にする。
【００５０】
全ての固定部を固定したら、タブ３７を利用して第２の部分３５を第１の部分３３に対して回動させて２つのクリップを開状態にする。このようにすると、タブ３７を把持する等して、スリーブ１１を越えて引き出すことができる。
【００５１】
上記実施の態様は、例示としてのみ説明されている。添付の請求の範囲に定めたように、本発明の範囲を逸脱することなく、多くの変形例が可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図５ａ】
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【図５ｂ】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【国際調査報告】
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