(57)【要約】  本発明の目的は、２枚のクロス掛けされたワーキング層（４１，４２）を有するタイヤの耐久性を向上させることにあり、このワーキング層は、各々が空気タイヤの周方向（ＸＸ′）に対して絶対値が２０°以上かつ５０°以下の角度（Ａ１，Ａ２）をなす互いに平行な補強要素（４１１，４２１）を有し、したがって、それぞれの角度は、互いに逆の符号を有し、全てのプライの補強要素は、０．２０ｍｍ以上かつ０．５ｍｍ以下の断面寸法を有する単一の金属ワイヤまたはモノフィラメントで作られている。空気タイヤは、タイヤトレッド（２）に設けられた軸方向外側主要溝（２４）を更に有する。少なくとも１ｍｍの幅Ｗおよび少なくとも５ｍｍの深さＤを有する軸方向外側主要溝（２４）の平均直線プロフィールＬは、周方向（ＸＸ′）と角度Ｃをなし、この角度Ｃは、区間［ｍｉｎ（Ａ１，Ａ２）＋１００°，ｍａｘ（Ａ１，Ａ２）＋８０°］に含まれる。
2018531840.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗用車用のタイヤ（１）であって、
・トレッド表面（２１）を介して路面に接触するようになった軸方向幅ＬＴのトレッド（２）を有し、
・前記トレッド（２）は、各々が多くとも前記軸方向幅ＬＴの０．３倍に等しい軸方向幅（ＬＳ１，ＬＳ２）を有する２つの軸方向外側部分（２２，２３）を有し、
・少なくとも一方の軸方向外側部分（２２，２３）は、軸方向外側溝（２４）を有し、軸方向外側溝（２４）は、前記トレッド表面（２１）上に開口した空間を形成するとともに底フェース（２４３）によって互いに連結された側フェース（２４１，２４２）と呼ばれる少なくとも２つの主要なフェースによって画定され、
・主要溝と呼ばれる少なくとも１つの軸方向外側溝（２４）は、前記２つの側フェース（２４１，２４２）相互間の距離によって定められた少なくとも１ｍｍに等しい幅Ｗ、前記トレッド表面（２１）と前記底フェース（２４３）との間の最大半径方向距離によって定められた少なくとも５ｍｍに等しい深さＤ、および平均直線プロフィールＬを有し、
・前記タイヤは、前記トレッド（２）の半径方向内側に位置するクラウン補強材（３）を更に有し、
・前記クラウン補強材（３）は、ワーキング補強材（４）およびフープ補強材（５）を含み、
・前記ワーキング補強材（４）は、各々が補強要素（４１１，４２１）を有する少なくとも２つのワーキング層（４１，４２）で構成され、前記補強要素（４１１，４２１）は、エラストマー材料で被覆され、前記補強要素（４１１，４２１）は、相互に平行でありかつそれぞれ、前記タイヤの周方向（ＸＸ′）と、絶対値で表して少なくとも２０°に等しくかつ多くとも５０°に等しくしかも１つの層と次の層との間で互いに逆の符号を持つ有向角度（Ａ１，Ａ２）をなし、
・各ワーキング層中の前記補強要素は、最小寸法が少なくとも０．２０ｍｍに等しくかつ多くとも０．５ｍｍに等しい断面および破断強度Ｒmを有する個々の金属原糸またはモノフィラメントで構成され、
・各ワーキング層中の補強要素の密度は、１ｄｍ当たり少なくとも原糸１００本に等しくかつ１ｄｍ当たり多くとも原糸２００本に等しく、
・前記フープ補強材（５）は、少なくとも１つのたが掛け層を有し、前記少なくとも１つのたが掛け層は、相互に平行でありかつ前記タイヤの前記周方向（ＸＸ′）と絶対値で表して多くとも１０°に等しい角度Ｂをなす補強要素を有する、タイヤにおいて、
前記トレッド（２）の少なくとも１つの軸方向外側部分（２２，２３）の任意の軸方向外側主要溝（２４）の平均直線プロフィールＬは、前記タイヤの前記周方向（ＸＸ′）と区間［ｍｉｎ（Ａ１，Ａ２）＋１００°，ｍａｘ（Ａ１，Ａ２）＋８０°］に含まれる角度Ｃをなし、
各ワーキング層（４１，４２）の破断強度Ｒcは、少なくとも３００００Ｎ／ｄｍに等しく、Ｒcは、Ｒc＝Ｒm・Ｓ・ｄによって定められ、Ｒmは、ＭＰａで表わされた前記モノフィラメントの引張り破断強度であり、Ｓは、ｍｍ2で表わされた前記モノフィラメントの断面積であり、ｄは、１ｄｍあたりのモノフィラメントの本数で表わされた考察対象のワーキング層中のモノフィラメントの密度である、タイヤ。
【請求項２】
前記トレッド（２）の少なくとも１つの軸方向外側部分（２２，２３）の任意軸方向外側主要溝（２４）の前記平均直線プロフィールＬの前記角度Ｃは、区間［ｍｉｎ（Ａ１，Ａ２）＋１０５°，ｍａｘ（Ａ１，Ａ２）＋７５°］に含まれる、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド（２）の少なくとも１つの軸方向外側部分（２２，２３）の任意軸方向外側主要溝（２４）の前記平均直線プロフィールＬの前記角度Ｃは、区間［ｍｉｎ（Ａ１，Ａ２）／２＋８０°，ｍａｘ（Ａ１，Ａ２）／２＋１００°］に含まれる、請求項１または２記載のタイヤ。
【請求項４】
任意の軸方向外側主要溝（２４）は、多くとも１０ｍｍに等しい幅Ｗを有する、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項５】
任意の軸方向外側主要溝（２４）は、多くとも８ｍｍに等しい深さＤを有する、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記軸方向外側主要溝（２４）は、前記タイヤの前記周方向（ＸＸ′）に見て、少なくとも８ｍｍに等しい周方向間隔Ｐだけ互いに隔てられている、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記軸方向外側主要溝（２４）は、前記タイヤの前記周方向（ＸＸ′）に見て、多くとも５０ｍｍに等しい周方向間隔Ｐだけ互いに隔てられている、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記軸方向外側主要溝（２４）の前記底フェース（２４３）は、少なくとも１．５ｍｍに等しい半径方向距離Ｄ１のところで前記クラウン補強材（３）の半径方向外側に配置されている、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記軸方向外側主要溝（２４）の前記底フェース（２４３）は、多くとも３．５ｍｍに等しい半径方向距離Ｄ１のところで前記クラウン補強材（３）の半径方向外側に配置されている、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１０】
少なくとも、軸方向外側主要溝（２４）を有する軸方向外側部分（２２，２３）は、多くとも１ｍｍに等しい幅Ｗ１を備えたサイプ（２５）を有する、請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記２つの軸方向外側部分（２２，２３）は各々、多くとも前記トレッド（２）の前記軸方向幅ＬＴの０．２倍に等しい軸方向幅（ＬＳ１，ＬＳ２）を有する、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記ワーキング層（４１，４２）の前記補強要素（４１１，４２１）のそれぞれの角度（Ａ１，Ａ２）は、絶対値で表わして等しい、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１３】
各ワーキング層（４１，４２）は、前記タイヤの前記周方向（ＸＸ′）と少なくとも２２°に等しくかつ多くとも３５°に等しい角度（Ａ１，Ａ２）をなす補強要素（４１１，４２１）を有する、請求項１〜１２のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１４】
各ワーキング層（４１，４２）は、直径が少なくとも０．３ｍｍに等しくかつ多くとも０．３７ｍｍに等しい個々の金属原糸またはモノフィラメントで構成された補強要素（４１１，４２１）を有する、請求項１〜１３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１５】
前記ワーキング層（４１，４２）の前記補強要素は、スチール、好ましくは炭素鋼で作られている、請求項１〜１４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１６】
各ワーキング層中の補強要素の密度は、１ｄｍ当たり少なくとも原糸１２０本に等しくかつ１ｄｍ当たり多くとも原糸１８０本に等しい、請求項１〜１５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１７】
前記少なくとも１つのたが掛け層の前記補強要素は、繊維材料、好ましくは脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミドまたは脂肪族ポリアミドと芳香族ポリアミドの組み合わせ、ポリエチレンテレフタレートまたはレーヨン系で作られている、請求項１〜１６のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１８】
前記フープ補強材（５）は、前記ワーキング補強材（４）の半径方向外側に位置している、請求項１〜１７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車用タイヤ、特にかかるタイヤのクラウンに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、回転軸線に関して回転対称性を示す幾何学的形状を有しているので、タイヤの幾何学的形状の説明は、一般に、タイヤの回転軸線を含む子午面に基づいて行われる。所与の子午面に関し、半径方向、軸方向および周方向は、それぞれ、タイヤの回転軸線に垂直な方向、タイヤの回転軸線に平行な方向および子午面に垂直な方向を意味している。
【０００３】
以下の説明において、「〜の半径方向内側に」および「〜の半径方向外側に」という表現は、それぞれ、「半径方向に見て〜よりもタイヤの回転軸線の近くに」および「半径方向に見て〜よりもタイヤの回転軸線から離れて」を意味している。「〜の軸方向内側に」および「〜の軸方向外側に」という表現は、それぞれ、「軸方向に見て〜よりも赤道面の近くに」および「軸方向に見て〜よりも赤道面から離れて」を意味する。「半径方向距離」は、タイヤの回転軸線に対する距離であり、「軸方向距離」は、タイヤの赤道面に対する距離である。「半径方向厚さ」は、半径方向に測定され、「軸方向幅」は、軸方向に測定される。
【０００４】
タイヤは、トレッド表面を介して路面に接触するようになったトレッドを有するクラウン、リムに接触するようになった２つのビード、およびクラウンをビードに連結する２つのサイドウォールを有する。さらに、タイヤは、クラウンの半径方向内側に位置していて２つのビードを互いに連結する少なくとも１つのカーカス層を含むカーカス補強材を有する。
【０００５】
タイヤのトレッドは、半径方向に見て２つの周方向表面によって画定され、これら周方向表面の半径方向最も外側は、トレッド表面と呼ばれており、その半径方向最も内側は、トレッドパターン底面と呼ばれている。加うるに、タイヤのトレッドは、軸方向に見て２つの側面によって画定されている。トレッドはまた、１種類または２種類以上のゴムコンパウンドで構成されている。「ゴムコンパウンド」という表現は、少なくとも１種類のエラストマーおよび充填剤を含むゴムの組成物を意味している。
【０００６】
クラウンは、トレッドの半径方向内側に位置した少なくとも１つのクラウン補強材を有する。クラウン補強材は、周方向と１５°〜５０°の角度をなす相互に平行な補強要素で構成されている少なくとも１つのワーキング層を有する少なくとも１つのワーキング補強材を含む。クラウン補強材は、周方向と０°〜１０°の角度をなす補強要素で構成された少なくとも１つのたが掛け層を有するフープ補強材を更に有するのが良く、フープ補強材は、通常、ワーキング層の半径方向外側に位置しているが、必ずしもそうである必要はない。
【０００７】
濡れた路面に対する良好なグリップを得るために、切れ目がトレッドに入れられている。切れ目は、ウェルか溝かサイプか周方向溝かのいずれかを意味し、切れ目は、トレッド表面上に開口した空間を形成する。トレッド表面上では、ウェルには固有の主要寸法がない。サイプまたは溝は、トレッド表面上に、２つの固有の主要寸法、すなわち、幅Ｗおよび長さＬｏを有し、長さＬｏは、幅Ｗの少なくとも２倍に等しい。したがって、サイプまたは溝は、その長さＬｏを定めるとともに底フェースによって互いに連結された少なくとも２つの主要側フェースによって画定され、２つの主要側フェースは、サイプまたは溝の幅Ｗと呼ばれているゼロではない距離だけ互いに離れている。
【０００８】
定義上、サイプまたは溝は、
・オープンエンド（open-ended）であると言われている２つの主要な側フェースによって、
・ブラインド（blind）であると言われている３つの側フェース（これらのうちの２つは、切れ目の長さを定める主要フェースである）によって、
・ダブルブラインド（double-blind）であると言われている４つの側フェース（これらのうちの２つは、切れ目の長さを定める主要フェースである）によって画定される。
【０００９】
サイプと溝の差は、切れ目の２つの主要側フェースを隔てる平均距離、すなわちその幅Ｗの値である。サイプの場合、この距離は、向かい合った主要側フェースが、タイヤが路面に接触する接触パッチにサイプが入ったときに互いに接触することができるようにするのに適している。溝の場合、この溝の主要側フェースが通常の走行条件下においては互いに接触することはありえない。サイプに関するこの距離は、一般に、乗用車用タイヤに関し、多くとも１ミリメートル（ｍｍ）に等しい。周方向溝は、タイヤの周囲全体にわたり実質的に連続した実質的に周方向の切れ目である。
【００１０】
具体的に言えば、幅Ｗは、１ｍｍの半径方向距離のところでトレッド表面の半径方向内側に位置した第１の周方向表面と１ｍｍの半径方向距離のところで底面の半径方向外側に位置する第２の周方向表面との間に存在し、２つの主要側フェースがトレッド表面および底面に出会う接合部のところと関連した何らかの測定上の問題を回避するよう切れ目の長さに沿ってかつ切れ目の半径方向部分に沿って定められた平均距離である。
【００１１】
切れ目の深さは、トレッド表面と切れ目の底との間の最大半径方向距離である。切れ目の深さの最大値は、トレッド深さＤと呼ばれる。トレッドパターン底面またはボトムサーフェスは、トレッド深さに等しい半径方向距離だけ半径方向内方に平行移動されたトレッド表面という表面として定義される。
【００１２】
持続可能な開発という現状の中にあっては、資源の節約およびかくして原材料の節約は、産業界の重要な目的のうちの１つである。乗用車用タイヤの場合、この目的を達成するための研究方法のうちの１つは、クラウン補強材の種々の層中の補強要素として通常用いられている金属コードに代えて欧州特許第００４３５６３号明細書に記載されているような１本１本の原糸またはモノフィラメントを用いることであり、この欧州特許明細書では、この種の補強要素は、軽量化と転がり抵抗の減少という２つの目的で用いられている。
【００１３】
しかしながら、この種の補強要素の使用は、欧州特許第２５３７６８６号明細書に記載されているように、これらモノフィラメントが圧縮下において腰折れまたは座屈するという不利益をもたらし、それによりタイヤは、不十分な耐久性を示す。この特許文献が記載しているように、当業者は、この問題を解決するために、クラウン補強材の種々の層の特定のレイアウトおよびクラウン補強材の補強要素を構成する材料の特定の品質を提案している。
【００１４】
物理的現象についての細部にわたる分析結果の示すところによれば、モノフィラメントの腰折れは、日本国特開２０１２‐０７１７９１号公報に言及されているように溝の下のトレッドの軸方向最も外側の部分で起こる。タイヤのこの領域は、車両が曲線走行しているときに高い圧縮荷重受けるという特定の特徴を有する。モノフィラメントの耐腰折れ性は、溝の幾何学的形状で決まり、かくしてトレッドパターンがモノフィラメントの耐久性に対して及ぼす驚くべき影響が実証されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】欧州特許第００４３５６３号明細書
【特許文献２】欧州特許第２５３７６８６号明細書
【特許文献３】日本国特開２０１２‐０７１７９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
したがって、本発明の主要な目的は、ワーキング層の補強要素がモノフィラメントで構成されているタイヤの耐久性をトレッドについて適当なトレッドパターンの設計により向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
この目的は、乗用車用のタイヤであって、このタイヤは、
・トレッド表面を介して路面に接触するようになった軸方向幅ＬＴのトレッドを有し、
・トレッドは、各々が多くとも軸方向幅ＬＴの０．３倍に等しい軸方向幅（ＬＳ１，ＬＳ２）を有する２つの軸方向外側部分を有し、
・少なくとも一方の軸方向外側部分は、軸方向外側溝を有し、軸方向外側溝は、トレッド表面上に開口した空間を形成するとともに底フェースによって互いに連結された側フェースと呼ばれる少なくとも２つの主要なフェースによって画定され、
・主要溝と呼ばれる少なくとも１つの軸方向外側溝は、２つの側フェース相互間の離によって定められた少なくとも１ｍｍに等しい幅Ｗ、トレッド表面と底フェースとの間の最大半径方向距離によって定められた少なくとも５ｍｍに等しい深さＤ、および平均直線プロフィールＬを有し、
・タイヤは、トレッドの半径方向内側に位置するクラウン補強材を更に有し、
・クラウン補強材は、ワーキング補強材およびフープ補強材を含み、
・ワーキング補強材は、各々が補強要素を有する少なくとも２つのワーキング層で構成され、補強要素は、エラストマー材料で被覆され、補強要素は、相互に平行でありかつそれぞれ、タイヤの周方向（ＸＸ′）と、絶対値で表して少なくとも２０°に等しくかつ多くとも５０°に等しくしかも１つの層と次の層との間で互いに逆の符号を持つ有向角度（Ａ１，Ａ２）をなし、
・各ワーキング層中の補強要素は、最小寸法が少なくとも０．２０ｍｍに等しくかつ多くとも０．５ｍｍに等しい断面および破断強度Ｒmを有する個々の金属原糸またはモノフィラメントで構成され、
・各ワーキング層中の補強要素の密度は、１ｄｍ当たり少なくとも原糸１００本に等しくかつ１ｄｍ当たり多くとも原糸２００本に等しく、
・フープ補強材は、少なくとも１つのたが掛け層を有し、少なくとも１つのたが掛け層は、相互に平行でありかつタイヤの周方向（ＸＸ′）と絶対値で表して多くとも１０°に等しい角度Ｂをなす補強要素を有し、
・トレッドの少なくとも一方の軸方向外側部分の任意の軸方向外側主要溝の平均直線プロフィールＬは、タイヤの周方向（ＸＸ′）と区間［ｍｉｎ（Ａ１，Ａ２）＋１００°，ｍａｘ（Ａ１，Ａ２）＋８０°］に含まれる角度Ｃをなし、
・各ワーキング層の破断強度Ｒcは、少なくとも３００００Ｎ／ｄｍに等しく、Ｒcは、Ｒc＝Ｒm・Ｓ・ｄによって定められ、Ｒmは、ＭＰａで表わされたモノフィラメントの引張り破断強度であり、Ｓは、ｍｍ2で表わされたモノフィラメントの断面積であり、ｄは、１ｄｍあたりのモノフィラメントの本数で表わされた考察対象のワーキング層中のモノフィラメントの密度であることを特徴とするタイヤによって達成される。
【００１８】
トレッド表面と溝の主要側フェースの交線は、溝の主要プロフィールを定める。溝の平均直線プロフィールは、これら主要プロフィールの直線補間法によって計算される。直線補間法は、考察対象のトレッドの軸方向最も外側部分について軸方向に実施され、溝は、任意の形状、湾曲した形状、正弦波形状、ジグザグ形状のものであることが可能である。溝の主要プロフィールは、通常、トレッド表面と溝の側フェースとの交線が曲線なので、直観的に識別可能である。トレッド表面と溝の側フェースが連続的に交わるタイヤの場合、溝のプロフィールは、溝の主要側フェースとトレッド表面との交線を−０．５ｍｍだけ半径方向に平行移動させることによって求められる。
【００１９】
通常、溝の主要プロフィールは、実質的に同一形状のものでありかつ溝の幅Ｗに等しい距離だけ互いに離れている。
【００２０】
複雑な形状の溝に関し、溝の幅は、溝の主要側フェースの平均湾曲長さにわたって平均値が取られた主要プロフィール相互間の平均距離である。
【００２１】
機械的作動の観点からは、補強要素の腰折れは、圧縮の際に起こる。この腰折れは、トレッドの軸方向最も外側の部分の半径方向内側でのみ起こり、と言うのは、横方向加重の場合に圧縮荷重が最も高いのは、このゾーンにおいてだからである。これら軸方向最も外側の部分は各々、タイヤのトレッドの全幅の０．３倍というこれらの最大軸方向幅を有する。
【００２２】
腰折れは、複雑かつ不安定な現象であり、それにより主要寸法よりも一桁小さい少なくとも１つの寸法を有する物体、例えばリムまたはシェルの疲れ破壊が生じる。モノフィラメントは、これらの長さよりも極めて小さい断面を備えたこの種の物体である。かかる現象は、主要寸法が圧縮下に置かれたときに始まる。この現象は、モノフィラメントの幾何学的形状の非対称のためまたは金属材料について非常に破壊的である応力負荷であるモノフィラメントの曲げによって生じる横方向力の存在のために続く。この複雑な現象は、境界条件、要素の可動性、加えられた荷重の方向およびこの荷重を原因として起こる変形に対する依存性が特に高い。この変形が実質的にモノフィラメントの主要寸法の方向に起こらない場合、腰折れが起こることはなく、しかもタイヤのワーキング層のゴムコンパウンドのマトリックスにより包囲されたモノフィラメントの場合、荷重は、モノフィラメント相互間のゴムコンパウンドの剪断によって吸収される。
【００２３】
加うるに、ワーキング層のモノフィラメントの腰折れは、トレッドの軸方向外側溝の下でのみ起こり、と言うのは、軸方向外側溝が存在しない場合、補強要素の半径方向外側に位置するトレッドのゴム材料が圧縮荷重の大部分を吸収するからである。同様に、深さが５ｍｍ未満の軸方向外側溝は、モノフィラメントの腰折れに対して何ら影響を及ぼさない。したがって、主要溝と呼ばれる軸方向外側溝だけがワーキング層中にモノフィラメントを用いる場合に特別の設計規則が適用される必要がある。これら軸方向外側主要溝は、タイヤのウェットグリップ（wet grip）性能にとって特に重要である。
【００２４】
さらに、幅が１ｍｍ未満であってサイプとも呼ばれる軸方向外側溝は、これら溝が接触パッチに入ったときに閉じ、したがってモノフィラメントを腰折れから保護する。軸方向外側に位置していない溝の場合、タイヤの横方向加重の場合の圧縮荷重は、小さすぎるので腰折れを生じさせない。さらに、乗用車用タイヤでは、１ｍｍ未満の幅のサイプだけがトレッドの軸方向中央部分に配置することが慣例である。
【００２５】
運動を許容する何もない空間が存在しない方向では、圧縮荷重は、ゴムコンパウンドによって吸収されることになる。軸方向外側主要溝が存在する場合、この溝は、荷重を吸収せず、これとは異なり、その平均直線プロフィールに垂直な方向における圧縮の際の運動を可能にする。腰折れを回避するため、圧縮荷重を補強要素の主要寸法方向において補強要素に加えず、圧縮および剪断の際にゴム状材料に加えることが必要である。このため、各々がトレッドの軸方向幅の０．３倍に等しい最大軸方向幅を有する軸方向最も外側の部分上に存在する軸方向外側主要溝の平均直線プロフィールが１０°の角度的精度までその半径方向内側に位置するモノフィラメントのうちの任意のものに垂直ではないようにすることが必要である。１０°を超える偏差では、考察対象のワーキング層は、モノフィラメントを被覆しているゴム状材料の剪断によって圧縮荷重を吸収する。
【００２６】
具体的に説明すると、計算および試験結果の示すところによれば、軸方向外側主要溝の平均直線プロフィールの角度Ｃとモノフィラメントに対する垂線とのなす１０°という差は、モノフィラメントが考察対象のトレッドの部分にわたって腰折れするのを保護するのに足る。ワーキング補強材が１つのワーキング層と次のワーキング層との間でクロスがけ関係をなすとともにタイヤの周方向と角度Ａ１，Ａ２をなすモノフィラメントを有する２つのワーキング層で構成されている場合、軸方向外側主要溝の平均角度Ｃは、角度区間［Ａ１＋８０°；Ａ１＋１００°］にも角度区間［Ａ２＋８０°；Ａ２＋１００°］にも含まれないのが良い。標的グリップ性能のために、平均直線プロフィールは、実質的に周方向ではありえず、したがって、平均直線プロフィールは、角度区間［ｍｉｎ（Ａ１，Ａ２）＋１００°；ｍａｘ（Ａ１，Ａ２）＋８０°］に属さなければならない。この区間は、±１８０°または換言するとモジュロパイ（modulo pi）について表現される。軸方向外側主要溝は、オープンエンド（open-ended）、ブラインド（blind）またはダブルブラインド（double-blind）であって良い。ワーキング層の補強要素の角度は、赤道面のところで測定される。
【００２７】
軸方向外側主要溝の平均直線プロフィールＬと周方向のなす角度Ｃは、周方向ＸＸ′と原点として平均直線プロフィールの軸方向最も外側の点および終点として平均直線プロフィールの軸方向最も外側の点を有するベクトルとのなす有向角度（oriented angle）である。
【００２８】
トレッドの２つの軸方向外側部分は、潜在的に、濡れた路面上でのハイドロプレーニングの恐れを減少させるために１つまたは２つ以上の周方向溝を有するのが良い。乗用車用タイヤの場合、これら周方向溝は、一般に、接触パッチの僅かな幅を占め、そしてモノフィラメントの腰折れに対してよく知られている影響を生じさせない。
【００２９】
主要溝は、突起またはブリッジを更に有するのが良く、これらブリッジは、潜在的に、平均幅が１ｍｍ未満のサイプを含むことができる。
【００３０】
モノフィラメントは、長円形の断面の曲げの際の断面二次モーメントおよびかくしてこれらの耐腰折れ性が高いので小さなサイズの場合であっても長円形の断面が円形断面と比較して利点を奏するということを認識した上で、任意の断面形状を有することができる。円形断面の場合、最も小さな寸法は、断面の直径に対応している。モノフィラメントの疲れ破断強度およびフィラメント相互間に位置するゴムコンパウンドの耐剪断性を保証するため、各ワーキング層の補強要素の密度は、１ｄｍ当たり少なくとも原糸１００本に等しくかつ１ｄｍ当たり多くとも原糸２００本に等しい。密度という用語は、ワーキング層の１０ｃｍ幅あたりのモノフィラメントの平均本数であり、この幅は、考察対象のワーキング層中のモノフィラメントの方向に垂直に測定される。連続して並んで位置する補強要素相互間の距離は、一定であっても良く不定であっても良い。補強要素は、製造中、層の状態で、ストリップの状態で、あるいは一つ一つ布設可能である。
【００３１】
さらに、モノフィラメントの耐腰折れ性は、軸方向に隣り合うフィラメントの抵抗にも依存する場合があり、１つの腰折れの開始は、腰折れしているモノフィラメント周りの荷重の分布状態の作用効果により別のフィラメント腰折れを招く可能性がある。耐久性の向上を得るため、モノフィラメント密度および直径に関する条件を観察するだけでなく、ワーキング層の強度に関する条件、すなわち少なくとも３００００Ｎ／ｄｍに等しいことが必要な各ワーキング層の破断強度Ｒcを満たすことが適切であり、Ｒcは、Ｒc＝Ｒm・Ｓ・ｄによって定められ、この式で、Ｒmは、ＭＰａで表されたモノフィラメントの引張り破断強度であり、Ｓは、ｍｍ2で表されたモノフィラメントの断面積であり、ｄは、１ｄｍ当たりのモノフィラメントの本数で表された考察対象の前記ワーキング層中のモノフィラメントの密度である。
【００３２】
特定の取り付け方向が課されていないタイヤの場合、解決策としては、本発明をトレッドの２つの軸方向最も外側の部分に利用する。
【００３３】
特定の取り付け方向が課されているタイヤの場合、一オプションは、本発明を乗用車の車外側に位置するトレッドの軸方向最も外側の部分にのみ利用することである。
【００３４】
乗用車用タイヤのトレッドパターンは、通常、実質的に対称であるか実質的に反対称であるか実質的に非対称であるかのいずれかである。
【００３５】
トレッドの少なくとも一方の軸方向外側部分の任意軸方向外側主要溝の平均直線プロフィールＬの角度Ｃは、区間［ｍｉｎ（Ａ１，Ａ２）＋１０５°，ｍａｘ（Ａ１，Ａ２）＋７５°］に含まれることが特に有利である。この区間は、±１８０°または換言するとモジュロパイ（modulo pi）に対して表される。平均プロフィールＬの角度に関する制約のこの増加により、ワーキング層のモノフィラメントの腰折れに対する抵抗を使用要件に従って高くすることが可能である。
【００３６】
好ましい一解決策は、トレッドの少なくとも一方の軸方向外側部分の任意軸方向外側主要溝の平均直線プロフィールＬの角度Ｃは、区間［ｍｉｎ（Ａ１，Ａ２）／２＋８０°，ｍａｘ（Ａ１，Ａ２）／２＋１００°］に含まれるということにある。この区間は、±１８０°または換言するとモジュロパイ（modulo pi）に対して表される。これは、この特定の場合、角度Ａ１，Ａ２の絶対値が少なくとも２０°に等しいと仮定すると、これらの二等分線と２つのワーキング層のモノフィラメントの方向とのなす角度は、かくして少なくとも２０°に等しいからであり、と言うのは、これらのそれぞれの垂線相互間の差もまた同様だからである。軸方向外側主要溝の平均直線プロフィールが２つのワーキング層のモノフィラメントに対する２本の垂線のなす角度の二等分線に近接するような仕方で軸方向外側主要溝を位置決めすることによって、モノフィラメントの２つの層に加わる圧縮応力負荷が２つのワーキング層の強度を最適利用するような仕方で均等化される。
【００３７】
任意の軸方向外側主要溝がトレッドのボイド容積を制限してタイヤの摩耗性を保持するよう多くとも１０ｍｍに等しい幅Ｗを有することが有利である。
【００３８】
好ましくは、任意の軸方向外側主要溝は、８ｍｍ未満の深さＤを有する。これは、ある特定の厚さを超えると、トレッドの可撓性が高くなりすぎてタイヤが摩耗、挙動および転がり抵抗の面でそれほど良好には働かないからである。
【００３９】
好ましくは、トレッドの過剰な可撓性および耐摩耗性および転がり抵抗性の低下を回避するために軸方向外側主要溝は、タイヤの周方向（ＸＸ′）に見て少なくとも８ｍｍに等しい周方向間隔Ｐだけ互いに隔てられる。周方向間隔は、トレッドの関連の軸方向最も外側の部分にわたり、２つの周方向に連続して並んだ軸方向外側主要溝の平均直線プロフィール相互間の平均周方向距離である。通常、タイヤのトレッドは、特にロードノイズを制限するよう不定である周方向間隔を有するのが良い。
【００４０】
好ましい一解決策は、濡れた路面に対する良好なグリップを保証するために軸方向外側主要溝をタイヤの周方向（ＸＸ′）に見て多くとも５０ｍｍに等しい周方向間隔Ｐだけ互いに隔てることにある。
【００４１】
軸方向外側主要溝の底フェースが少なくとも１．５ｍｍに等しい半径方向距離Ｄ１のところでクラウン補強材の半径方向外側に位置決めされることが特に有利である。これは、この最小量のゴム状材料がクラウンを保護して路面上に存在する障害物、石、または任意のデブリによる攻撃および穴あけを受けないようにするからである。
【００４２】
転がり抵抗の面で良好に働くタイヤを得るためには、軸方向外側主要溝の底フェースとクラウン補強材の半径方向最も外側の補強要素との間の半径方向距離が多くとも３．５ｍｍに等しいことが好ましい。
【００４３】
好ましくは、少なくとも、軸方向外側主要溝を有する軸方向外側部分は、多くとも１ｍｍに等しい幅Ｗ１を備えたサイプを有する。ある特定の種類の路面、特に黒氷または雪で覆われた路面に対するグリップを向上させるため、ワーキング補強材がモノフィラメントを含むタイヤの耐久性を損なわないで、トレッドの軸方向外側部分中に幅の狭いサイプを提供することが可能である。これは、これらのサイプが接触パッチに入ったときにこれらの主要プロフィールが互いに接触し、次にトレッドのゴム状材料が圧縮荷重を吸収するからである。これらサイプは、これらの最小幅が例えば少なくとも５０ｍｍ2に等しい十分な表面積にわたって多くとも１ｍｍに等しい限り、主要プロフィールの方向またはこれらの深さにおいて不定である幅を有するのが良い。
【００４４】
また、タイヤの耐久性をそれほど損なわないで５ｍｍ未満の小さな深さの溝を提供することが可能であり、ただし、この場合、性能、特にウェットグリップ性能は、タイヤが摩耗するにつれて劣化した状態になる。
【００４５】
有利には、トレッドの２つの軸方向外側部分は各々、トレッドの軸方向幅ＬＴの多くとも０．２倍に等しい軸方向幅（ＬＳ１，ＬＳ２）を有する。
【００４６】
２つのワーキング層をクロスがけするとともにワーキング層のそれぞれの補強要素の角度が絶対値で表わして等しいことが有利である。この実施形態では、製造、製品規格化、およびかくして製造費の面で利点をもたらす。これらの角度がこのように等しいということは、製造公差の範囲内まで、すなわち±２°の範囲内まで満たされる。
【００４７】
好ましい一解決策は、各ワーキング層がタイヤの周方向（ＸＸ′）と少なくとも２２°に等しくかつ多くとも３５°に等しい角度をなす補強要素を有することであり、これら補強要素は、タイヤ挙動とタイヤ耐久性との最適妥協策となる。
【００４８】
好ましくは、各ワーキング層は、最小寸法が少なくとも０．３ｍｍに等しくかつ多くとも０．３７ｍｍに等しい断面を有する個々の金属原糸またはモノフィラメントで構成されている補強要素を有し、これら補強要素は、標的性能の観点、すなわち、軽量化およびワーキング層の補強要素の腰折れ耐久性のバランスを取る上での最適手段となる。
【００４９】
ワーキング層の補強要素は、直線であっても良いが直線でなくても良い。これら補強要素は、正弦波形状、ジグザグ形状、もしくは波形形状または螺旋を辿る形状のものとしてあらかじめ形成されるのが良い。ワーキング層の補強要素は、スチール、好ましくは炭素鋼、例えば「スチールコード」系のコードで用いられている炭素鋼で作られ、ただし、当然のことながら、他のスチール、例えばステンレス鋼または他の合金を用いることが可能である。
【００５０】
炭素鋼が用いられる場合、その炭素含有量（スチールの重量％）は、好ましくは、０．８％から１．２％までの範囲にある。本発明は、特に、非常に高い強度“ＳＨＴ”（「超高張力（Super High Tensile）」）のスチールコード系、極超高強度“ＵＨＴ”（「極超高張力（Ultra High Tensile）」）または“ＭＴ”（「メガ級高張力（Mega Tensile）」）スチールコード系の諸スチールに特に当てはまる。炭素鋼レインフォーサは、この場合、好ましくは３０００ＭＰａを超え、より好ましくは３５００ＭＰａを超える引張り破断強度（Ｒm）を有する。これらの破断時全伸び率（Ａｔ）は、好ましくは２．０％を超え、Ａｔは、弾性伸び率と塑性伸び率の合計である。
【００５１】
スチールレインフォーサに関する限り、Ｒm（ＭＰａで表される）で示される破断強度およびＡｔ（％で表される全伸び率）で示される破断時伸び率の測定値は、１９８４年のＩＳＯ規格６８９２に準拠して張力下で取られる。
【００５２】
用いられるスチールは、これが特に炭素鋼であるにせよステンレス鋼であるにせよいずれにせよ、それ自体、例えばスチールモノフィラメントの加工性またはレインフォーサおよび／またはタイヤ自体の耐摩耗性、例えば接着性、耐腐食性またはそれどころか耐老化性を向上させる金属の層で被覆されるのが良い。好ましい一実施形態によれば、用いられるスチールは、黄銅（Ｚｎ‐Ｃｕ合金）または亜鉛の層で覆われ、思い起こされるように、ワイヤ原糸を製造するプロセスの際、黄銅または亜鉛被膜は、ワイヤを引き抜きやすくするとともにワイヤ原糸をゴムに良好に接着させる。しかしながら、レインフォーサは、例えばこれら原糸の耐腐食性および／またはこれらのゴムへの接着性を向上させる機能を有する黄銅または亜鉛以外の金属の薄い層、例えばＣｏ、Ｎｉ、Ａｌの薄い層、Ｃｕ、Ｚｎ、Ａｌ、Ｎｉ、Ｃｏ、Ｓｎのうちの２つまたは３つ以上の合金配合物の薄い層で覆われるのが良い。
【００５３】
補強要素相互間の剪断の際に働くゴムコンパウンドの耐久性の向上ならびにその張力および圧縮耐久性を保証するためには、各ワーキング層中の補強要素の密度は、１ｄｍ当たり少なくとも原糸１２０本に等しくかつ１ｄｍ当たり多くとも原糸１８０本に等しいことが有利である。
【００５４】
好ましくは、少なくとも１つのたが掛け層の補強要素は、繊維材料、好ましくは脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミドまたは脂肪族ポリアミドと芳香族ポリアミドの組み合わせ、ポリエチレンテレフタレートまたはレーヨン系で作られ、と言うのは、繊維材料は、これらの質量が低くかつ剛性が高いのでこの種の使用に特に好適だからである。たが掛け層中の連続して並んで位置する補強要素相互間の距離または間隔は、一定であっても良く不定であっても良い。補強要素は、補強要素は、層の状態で、ストリップの状態で、あるいは一つ一つ製造中に布設可能である。
【００５５】
フープ補強材は、ワーキング補強材の良好な耐久性を保証するためにワーキング補強材の半径方向外側に位置することが有利である。
【００５６】
本発明の特徴および他の利点は、図１〜図８の助けにより良好に理解され、これらの図は、縮尺通りには描かれておらず、本発明を理解しやすくするために単純化された仕方で描かれている。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明のタイヤの部分、特にそのアーキテクチャおよびそのトレッドを示す斜視図である。
【図２】本発明のタイヤのクラウンの子午線断面を示すとともにトレッドの軸方向外側部分２２，２３およびその幅を示す図である。
【図３】図３Ａおよび図３Ｂは、乗用車用タイヤのトレッドの２種類の半径方向外側子午線輪郭を示す図である。
【図４】種々の考えられる形式の軸方向外側溝２４を示す図である。
【図５】区間［ｍｉｎ（Ａ１，Ａ２）＋１００°，ｍａｘ（Ａ１，Ａ２）＋８０°］に含まれる任意の軸方向外側主要溝の平均直線プロフィールＬの角度Ｃに関する角度特性を示す図である。
【図６】区間［（Ａ１＋Ａ２）／２＋８０°，（Ａ１＋Ａ２）／２＋１００°］に含まれる任意の軸方向外側主要溝の平均直線プロフィールＬの角度Ｃに関する角度特性を示す図である。
【図７】図７ａ，図７ｂ，図７ｃは、ネットワーク状（網目状）の溝の場合に主要溝を定める方法を示す図である。
【図８】トレッドの「内部エッジ」および「外部エッジ」の用語を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００５８】
図１は、タイヤのクラウンの一部の斜視図である。タイヤは、トレッド表面２１を介して路面に接触するようになったトレッド２を有する。トレッドの軸方向外側部分２２，２３には、幅Ｗおよびタイヤの周方向ＸＸ′と角度Ｃをなす平均直線プロフィールＬの軸方向外側溝２４が設けられている。タイヤは、ワーキング補強材４およびフープ補強材５を含むクラウン補強材３を更に有する。ワーキング補強材は、各々が補強要素（４１１，４２１）を有する２つのワーキング層４１，４２で構成され、補強要素（４１１，４２１）は、相互に平行でありかつそれぞれ、タイヤの周方向（ＸＸ′）と、絶対値で表して少なくとも２０°に等しくかつ多くとも５０°に等しくしかも１つの層と次の層との間で互いに逆の符号を持つ有向角度（Ａ１，Ａ２）をなしている。
【００５９】
図２は、本発明のタイヤのクラウンの概略子午線断面図である。図２は、特に、トレッドの軸方向外側部分２２，２３の幅ＬＳ１，ＬＳ２ならびにタイヤのトレッドの全幅ＬＴを示している。タイヤの子午線断面に沿って測定した軸方向外側溝２４の深さＤおよび軸方向外側溝２４の底フェース２４３とクラウン補強材３との間の距離Ｄ１もまた示されている。タイヤの子午線断面は、タイヤを２つの子午面で切断することによって得られる。一例を挙げると、タイヤの子午線断面は、周方向に見てトレッドのところでは約６０ｍｍの厚さを有する。測定値は、２つのビード相互間の距離がタイヤのリムに取り付けられて軽くインフレートされたタイヤの２つのビード相互間の距離と同一に維持された状態で取られる。
【００６０】
図３Ａおよび図３Ｂでは、トレッド幅を測定することができるようにするトレッドの軸方向エッジ７が定められている。トレッド表面２１がタイヤ８の軸方向外面と交差している図３Ａでは、軸方向エッジ７は、当業者により自明の仕方で定められる。トレッド表面２１がタイヤ８の軸方向外面と連続している図３Ｂでは、サイドウォールよりの移行領域におけるトレッド表面上の任意の箇所のところにおけるトレッド表面の接線がタイヤの子午線断面上にプロットされている。第１の軸方向エッジ７は、この接線と軸方向ＹＹ′とのなす角度β（ベータ）が３０°に等しい箇所である。この接線と軸方向ＹＹ′とのなす角度βが３０°に等しい幾つかの箇所が存在する場合、採用されるのは、半径方向最も外側の箇所である。同じやり方がトレッドの第２の軸方向エッジを定めるために使用される。
【００６１】
図４は、トレッド２に設けられた軸方向外側溝２４を概略的に示している。当業者であれば、距離Ｗだけ互いに離れた溝の主要プロフィール２４１，２４１を決定する。これらプロフィールは、軸方向ＹＹ′に見てプロフィールの直線補間法によって平均直線プロフィールＬに線形化される。平均直線プロフィールＬの軸方向最も内側の点ａおよび軸方向最も外側の点ｂは、それぞれ、溝の平均直線プロフィールと周方向ＸＸ′とのなす有向角度Ｃを定めるために用いるベクトルの原点と終点を定める。これらの溝は、溝２４Ａのようにオープンエンドであっても良く、溝２４Ｃの用にブラインドであっても良く、あるいは溝２４Ｂのようにダブルブラインドであっても良い。
【００６２】
図５は、区間［ｍｉｎ（Ａ１，Ａ２）＋１００°，ｍａｘ（Ａ１，Ａ２）＋８０°］に含まれる任意の軸方向外側主要溝の平均直線プロフィールＬの角度Ｃについての角度特性を示している。腰折れを回避するため、平均直線プロフィールＬは、２つのワーキング層のモノフィラメントに対して±１０°の範囲内で垂直であってはならない。それゆえ、平均直線プロフィールＬの角度Ｃは、区間［Ａ１＋９０°−１０°，Ａ１＋９０°＋１０°］、すなわち［Ａ１＋８０°，Ａ１＋１００°］には含まれず、区間［Ａ２＋８０°，Ａ２＋１００°］にも含まれない。ウェットグリップと関連した理由で、平均直線プロフィールの角度Ｃは、周方向ＸＸ′の近くのゾーンＺ３には含まれることはありえない。それゆえ、角度Ｃは、Ａ２が負である場合、区間［Ａ２＋１００°，Ａ１＋８０°］に含まれ、これとは逆に、Ａ１が負である場合、区間［Ａ１＋１００°，Ａ２＋８０°］に含まれ、これは、角度Ｃが区間［ｍｉｎ（Ａ１，Ａ２）＋１００°，ｍａｘ（Ａ１，Ａ２）＋８０°］に±１８０°の範囲内で含まれることを記述することによって数学的に表現される。
【００６３】
図６は、区間［（Ａ１＋Ａ２）／２＋８０°，（Ａ１＋Ａ２）／２＋１００°］に含まれる任意の軸方向外側主要溝の平均直線プロフィールＬの角度Ｃについての角度特性を示している。この特徴は、任意の軸方向外側主要溝の平均直線プロフィールＬが２つのワーキング層のモノフィラメントのそれぞれの方向のなす角度（Ａ１＋Ａ２）／２の二等分線に多くとも±１０°の範囲内で実質的に垂直であることを意味している。
【００６４】
図７ａ、図７ｂ、図７ｃは、ネットワークの状態（網目状）の溝の場合に主要な溝を決定する方法を示している。ある特定のトレッドパターンの場合、溝は、図７ａに示されているように他の溝中に開口している。この場合、ネットワーク状の溝中の互いに最も周方向に離れて位置する連続した側フェースであるネットワークの側フェースを決定し、この場合、かかる側フェースは、側フェース２４１，２４２である。本発明は、全ての溝に利用され、これら溝は、これらの側フェースとして、ネットワークの側フェースのうちの１つおよびすぐ隣の反対側の側フェースを有する。したがって、ここでは、点Ａから点Ｂに至る第１の部分にわたるネットワークの側フェース２４１およびこの側フェース２４１のすぐ隣に位置する反対側の側フェース２４２′ならびに点Ｂから点Ｃに至る第２の部分にわたるネットワークの側フェース２４１およびこの側フェース２４１のすぐ隣に位置する反対側の側フェース２４２で構成された平均直線プロフィールＬ＿１の溝２４＿１（図７ｂ）を考察する。次に、点Ａから点Ｂに至る第１の部分にわたるネットワークの側フェース２４２およびこの側フェース２４２のすぐ隣に位置する反対側の側フェース２４１′ならびに点Ｂから点Ｃに至る第２の部分にわたるネットワークの側フェース２４２およびこの側フェース２４２のすぐ隣に位置する反対側の側フェース２４１で構成された平均直線プロフィールＬ＿２の溝２４＿２（図７ｃ）を考察する。より複雑なネットワークに関し、この規則は、実質的にネットワークの側フェースの向きをたどるネットワークの考えられる主要溝の全てが本発明の特徴を満たすよう一般化される。
【００６５】
図８は、車両２００のホイールの取り付けリムに取り付けられていて車両への所定の取り付け方向を有するタイヤを概略的に示している。各タイヤは、外部軸方向エッジ４５および内部軸方向エッジ４６を有し、内部軸方向エッジ４６は、タイヤが所定の取り付け方向において車両に取り付けられたときの車両のボデーシェルに取り付けられたエッジであり、外部軸方向エッジ４５は、その反対側である。本明細書では、「車両の車外側」という表現は、外部軸方向エッジ４５を指している。
【００６６】
本発明者は、２ｂａｒの圧力までインフレートされたサイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤについて本発明に基づく計算を行ったが、このタイヤは、直径０．３ｍｍのスチールモノフィラメントを有する２つのワーキング層を有し、スチールモノフィラメントは、１ｄｍ当たり原糸１５８本の密度で分布して配置されかつ周方向とそれぞれ＋２７°、−２７°に等しい角度Ａ１，Ａ２をなしている。モノフィラメントは、３５００ＭＰａに等しい破断強度Ｒmを有し、ワーキング層は各々、３９０００Ｎ／ｄｍに等しい破断強度Ｒcを有する。タイヤは、トレッドの軸方向幅の０．２１倍に等しい軸方向幅を有するタイヤのトレッドの２つの軸方向外側部分に設けられかつ３０ｍｍの周方向間隔で分布して配置された深さ６．５ｍｍのブラインド型の軸方向外側主要溝を有する。軸方向外側主要溝の底フェースとクラウン補強材との間の半径方向距離Ｄ１は、少なくとも２ｍｍに等しい。
【００６７】
周方向に対して軸方向外側主要溝の平均直線プロフィールの角度Ｃを６０°から１２０°まで１５°刻みで変化させて種々のタイヤについて計算を行った。軸方向外側主要溝の幅は、少なくとも２ｍｍに等しく、このことは、軸方向外側主要溝の平均直線プロフィールの角度がどのようなものであれ、タイヤトレッドの体積ボイド比が同一のままであることを意味している。計算に用いられた条件は、カーブの外側に位置するフロントタイヤ、すなわち乗用車において最も荷重のかかるタイヤの走行条件を再現している。横加速度が０．７Ｇの場合、これら荷重は、次の通りであり、すなわち、７４９ｄａＮの荷重（Ｆｚ）、５０９ｄａＮの横荷重（Ｆｙ）、そしてキャンバ角が３．１２°である。以下の表は、軸方向外側主要溝の平均直線プロフィールと周方向とのなす角度Ｃの関数としてモノフィラメント中の曲げ応力負荷の最大値を与えている。これら最大値は、ベース１００として軸方向外側主要溝のなす角度Ｃの場合、１２０°の値について求められた値に標準化される。
2018531840.tif 000003
最小曲げ応力は、モノフィラメントの方向の二等分線に対する垂線、すなわち９０°に近い軸方向外側主要溝の平均直線プロフィールについて達成される。検討対象の実施形態では、［７３°，１０７°］に等しい区間［ｍｉｎ（Ａ１，Ａ２）＋１００°，ｍａｘ（Ａ１，Ａ２）＋８０°］内において、最大曲げ応力は、ワーキング補強材の第２の層Ａ２のモノフィラメントの方向に対する垂線に近い平均プロフィールの角度Ｃ、すなわち１２０°について計算された最大曲げ応力よりも少なくとも２５％小さい。
【００６８】
本発明者は、計算の際に評価されたタイヤに対応したサイズ２０５／５５Ｒ１６の２本のタイヤＡ，Ｂを製作したが、タイヤＡは、軸方向外側主要溝の平均直線プロフィールと周方向とのなす角度Ｃが９０°に等しいということによって特徴付けられ、タイヤＢは、角度Ｃが１２０°に等しいということによって特徴付けられている。２ｂａｒの圧力までインフレートされそして７４９ｄＮの荷重（Ｆｚ）、５０９ｄＮの横荷重（Ｆｙ）および３．１２°のキャンバ角を受けたこれら２本のタイヤに８．５ｍドラム上で転動道路型走行試験を受けさせた。ワーキング層中の補強要素が破断しているかどうかを点検するために非破壊測定を実施できるよう転がり走行を定期的に中止した。計算と合致して、タイヤＢのワーキング層の破断は、タイヤＡの場合よりも半分の距離の走行後に現れた。
【図１】
2018531840.tif 000004
【図２】
2018531840.tif 000005
【図３Ａ】
2018531840.tif 000006
【図３Ｂ】
2018531840.tif 000007
【図４】
2018531840.tif 000008
【図５】
2018531840.tif 000009
【図６】
2018531840.tif 000010
【図７ａ】
2018531840.tif 000011
【図７ｂ】
2018531840.tif 000012
【図７ｃ】
2018531840.tif 000013
【図８】
2018531840.tif 000014
【国際調査報告】
2018531840.tif 000015
2018531840.tif 000016
2018531840.tif 000017
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