(57)【要約】  原動機付き車両（８）の操舵装置群（４）は、操舵軸（Ｘ−Ｘ）の周囲を回転するステアリングシャフトまたはピン（２４）を回転可能に収納するステアリングチューブ（２０）を備えた前方フレーム（１６）を備え、前方フレーム（１６）はステアリングチューブ（２０）と一体化する垂直材（３２）に適合し、前方フレーム（１６）は回転時、ステアリングシャフト（２４）と一体化するステアリングブラケット（３６）を備える。有利なことに、操舵装置群（４）は、ステアリングシャフト（２４）自体を前方フレーム（１６）に対して中心に配置するように弾性的に影響を与える弾性復帰手段（４４）を備え、弾性復帰手段（４４）は、ステアリングシャフト（２４）が対称中心位置に対して回転するとき、弾性復帰作用を付加するために、垂直材（３２）とステアリングブラケット（３６）の間に配置されるとともに機械的に連結され、弾性復帰手段（４４）は逆進性の弾性応答を有する。【選択図】図４
2018511526.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵軸（Ｘ−Ｘ）の周囲を回転するステアリングシャフトまたはピン（２４）を回転可能に収納するステアリングチューブ（２０）に適合する前方フレーム（１６）を備えており、
前記前方フレーム（１６）が前記ステアリングチューブ（２０）と一体化した垂直材（３２）に適合しており、
前記前方フレーム（１６）は回転時に、前記ステアリングシャフト（２４）とつながるステアリングブラケット（３６）を備えている、
原動機付き車両（８）の操舵装置群（４）において、
前記操舵装置群（４）は、前記ステアリングシャフト（２４）自体を前記前方フレーム（１６）に対して中心に配置するように弾性的に影響を与える弾性復帰手段（４４）を備えており、前記弾性復帰手段（４４）は、前記ステアリングシャフト（２４）が対称中心位置に対して回転するとき、弾性的な復帰動作を付加するために、前記垂直材（３２）と前記ステアリングブラケット（３６）の間に配置されて機械的に連結されており、
前記弾性復帰手段（４４）は逆進性の弾性応答を有しており、前記ステアリングシャフト（２４）の中心位置からの移量が増加するとき、前記弾性復帰手段（４４）の剛性が減少することを特徴とする操舵装置群（４）。
【請求項２】
前記弾性復帰手段（４４）は、前記ステアリングシャフト（２４）の前記対称中心位置周囲に弾性的な動作を与えることがないように、前荷重がゼロであることを特徴とする請求項１に記載の操舵装置群（４）。
【請求項３】
前記弾性復帰手段（４４）は、前記ステアリングシャフト（２４）が前記対称中心位置に対して回転するときに牽引されるように、前記垂直材（３２）と前記ステアリングブラケット（３６）との間に配置され、前記弾性復帰手段（４４）は逆進傾向の弾性応答を有しており、前記弾性復帰手段の引っ張り量が増加すると、前記弾性復帰手段（４４）の剛性は減少することを特徴とする請求項１または２に記載の操舵装置群（４）。
【請求項４】
前記弾性復帰手段（４４）は、前記ステアリングシャフト（２４）が前記対称中心位置に対して回転するときに圧縮されるように、前記垂直材（３２）と前記ステアリングブラケット（３６）の間に配置され、前記弾性復帰手段（４４）は逆進性の弾性応答を有し、前記回復手段の圧縮が増加すると、前記弾性復帰手段（４４）の剛性は減少することを特徴とする請求項１または２に記載の操舵装置群（４）。
【請求項５】
前記操舵部ブラケット（３６）に対する前記弾性復帰手段（４４）の第一の連結点（４８）は、前記操舵軸（Ｘ−Ｘ）に対して直交し、且つ、前記ステアリングブラケット（３６）の下面（５０）に対して平行な、平面Ｐに関する前方方向に対して前記操舵軸（Ｘ−Ｘ）の前方に位置しており、前記垂直材（３２）に対する前記弾性復帰手段（４４）の第二の連結点（５２）は、前記平面Ｐに関する前記前方方向に対して前記操舵軸（Ｘ−Ｘ）の後方に位置することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の操舵装置群（４）。
【請求項６】
前記連結点（４８、５２）は、前記ステアリングシャフト（２４）の前記対称中心位置に対する左右の操舵における前記弾性復帰手段（４４）の対称的な動作を有するように、直線方向（Ｙ−Ｙ）に対して平行に配置された、前記前方フレーム（１６）の中心線平面（Ｍ−Ｍ）に対して位置合わせされていることを特徴とする請求項５に記載の操舵装置群（４）。
【請求項７】
前記弾性復帰手段（４４）の前記連結点（４８、５２）は円筒状の接続部（５６）を備えており、前記接続部（５）は、前記操舵軸（Ｘ−Ｘ）に対して平行な回転軸（Ｗ’、Ｗ’’）周囲で前記弾性復帰手段（４４）がそれぞれ回転することを可能にすることを特徴とする請求項５または６に記載の操舵装置群（４）。
【請求項８】
前記弾性復帰手段（４４）は、台座（６４）に対して摺動可能なステム部（６２）が提供されたピストン（６０）を備えており、前記ピストン（６０）および前記台座（６４）は前記連結点（４８、５２）のうちの１つとそれぞれ一体化しており、前記ピストン（６０）と前記台座（６４）の間には少なくとも１つのばね（６８）が配置されており、
その結果、軸間空間（７２）または前記連結点（４８、５２）間の距離は、前記ばね（６８）の圧縮に応じて可変であることを特徴とする請求項４から７のいずれか一項に記載の操舵装置群（８）。
【請求項９】
前記ばね（６８）は前記ピストン（６０）の前記ステム部（６２）に対して同軸上に配置されていることを特徴とする請求項８に記載の操舵装置群（８）。
【請求項１０】
前記弾性復帰手段（４４）は、少なくとも１つの逆進性のばね（６８）を備えていることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の操舵装置群（４）。
【請求項１１】
前記少なくとも１つのばね（６８）は、皿ばねであることを特徴とする請求項１０に記載の操舵装置群（８）。
【請求項１２】
前記弾性復帰手段（６８）は、連続して配置された複数の逆進性の皿ばね（６８）を備えていることを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載の記載の操舵装置群（８）。
【請求項１３】
連続する前記皿ばね（６８）は互いに直接接触して配置されることを特徴とする請求項１２に記載の操舵装置群（４）。
【請求項１４】
前記皿ばね（６８）は１５個から３０個の間の数で、互いに連続して提供されることを特徴とする請求項１１から１３のいずれか一項に記載の操舵装置群（８）。
【請求項１５】
前記皿ばね（６８）は互いに同一であることを特徴とする請求項１１から１４のいずれか一項に記載の操舵装置群（８）。
【請求項１６】
前記皿ばね（６８）は１．８＜Ｄｅ／Ｄｉ＜２．４となる寸法であり、ここでＤｅは前記皿ばねの外径と等しく、Ｄｉは前記皿ばね（６８）の内径と等しいことを特徴とする請求項１１から１５のいずれか一項に記載の操舵装置群（８）。
【請求項１７】
前記皿ばね（６８）は１８＜Ｄｅ／ｔ＜２８となる寸法であり、ここでＤｅは前記皿ばねの外径と等しく、ｔは前記皿ばね（６８）の厚さと等しいことを特徴とする請求項１１から１６のいずれか一項に記載の操舵装置群（８）。
【請求項１８】
前記皿ばね（６８）は０．４＜ｈｏ／ｔ＜０．７５となる寸法であり、ここでｈｏは前記皿ばねの静止時の高さと等しく、ｔは前記皿ばね（６８）の厚さと等しいことを特徴とする請求項１１から１７のいずれか一項に記載の操舵装置群（８）。
【請求項１９】
請求項１から１８のいずれか一項に記載の操舵装置群（４）を備えた原動機付き車両（８）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機付き車両の操舵装置群（ｓｔｅｅｒｉｎｇ  ｇｒｏｕｐ、ステアリンググループ）、および前記操舵装置の組立体（ステアリングアセンブリ）を備えた関連する原動機付き車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
知られているように、オートバイ（ｍｏｔｏｒ）の前車軸は、原動機付き車両の前方ハンドルに連結された操舵装置群を備えている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
使用時、特に低速の場合、原動機付き車両の操舵装置がロック（ｌｏｃｋ）する傾向を有する可能性がある。すなわち、ハンドルバーを介してユーザによって設定された操舵角よりも、操舵角が強制的に大きくなる傾向を有する可能性がある。
【０００４】
前車軸のこの動的な動作の原因は、基本的に、前輪が、地面に対する垂直線に対して一定の傾斜角を有する操舵軸の周囲を回転するという事実に関係する。この傾斜角は、操舵軸が前輪のピン（ｐｉｎ）を通過しないが、通常、車輪ピンに対して移動方向と反対側の方向に後退（ｓｅｔ  ｂａｃｋ）するという事実と組み合されて、前輪にいわゆる「トレール」を付与する。トレールは、車輪の回転の中心を通過する垂線の地上への射影と、車輪の操舵軸の地上への射影との間の距離を意味する。通常、操舵軸は車輪をまたいて配置されたフォークの回転軸（ｒｏｔａｔｉｏｎ  ａｘｉｓ）であり、フォークは車輪を両側で支持する。明らかに、上記と同一の考慮が、車輪が単一アームに対してカンチレバー状態（ｃａｎｔｉｌｅｖｅｒｅｄ）で回転自在に支持された、単一アームのフォークの解決策に該当する。
【０００５】
トレールが大きくなればなるほど、より現象が顕著になる。さらに、同一の操舵装置の形状寸法（ｇｅｏｍｅｔｒｙ）に対してリムの直径が増加すると、結果として車輪の全径が増加し、トレールを増加させる。
【０００６】
さらに、例えば操舵装置群に固定されて操舵装置群と共に回転可能なフロントフェアリングおよび照明装置のような、前輪に課せられる垂直方向の荷重は、操舵装置のロック作用（ｌｏｃｋｉｎｇ  ｅｆｆｅｃｔ）を増加させる更なる一因となる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の提示
上記の問題を解消するために、すなわち、この操舵のロック作用に対抗するために、今日まで、周知技術の中で様々な解決策が採用されてきた。
【０００８】
例えば、前輪の垂直重量の支点（ｂｅａｒｉｎｇ）の作用に関して、フェアリングの重量を正確に操舵軸の中心に配置することが知られている。しかし、この技術は形状寸法、フェアリングそのものの種類や位置、および関連するヘッドライトの美観に著しい制約を課す。
【０００９】
さらに、同じ入射角でトレール、すなわち操舵軸の傾斜を減少するように、フォークと特に後退させた操舵軸との間のオフセット（ｏｆｆｓｅｔ）を増加させる適切なステアリングプレートを使用することが知られている。しかし、この解決方法であっても、車両の美観および動力の観点から制約が課せられる。
【００１０】
また、操舵軸の傾斜を減少させるか、または前輪の直径を減少させることによって、操舵軸の傾斜（入射角）に作用することも可能である。いずれの解決策も、車両の美観および動力の両方において新たな顕著な影響を及ぼすことは明らかである。
【００１１】
次いで、本分野では、操舵動作に対抗するレバー機構を使用することが知られている。この機構は、操舵中にばねに荷重するように、下側ステアリングプレートおよびフレームに結合される。関連するアームにより、かかるばねは操舵に対抗するモーメントを作用させる。このように、車両の動的なパラメータおよび／または美的なパラメータを変更することなく、上記の操舵のロック作用を無効にする試みができる。
【００１２】
かかるばねおよびレバー装置を提供する周知の解決策は、新たな欠点を有する。
【００１３】
実際、操舵のロック作用を縮小する（ｃｏｎｔｒａｃｔ）動作が効果的であるように、且つユーザに不快感が生じないように、ばねを較正することは容易ではない。
【００１４】
実際、「柔らかい（剛性の低い）」ばねが使用された場合、この装置が特に目立つものでなく、ユーザに不快感を与えるわけではない。しかし一方で、ばねによって付加される力、および、結果として操舵軸のモーメントは、長いストローク（一行程の距離、動作距離）のばね自体でのみ十分（ｓｕｆｆｉｃｉｅｎｔ  ｆｏｒ）であるため、上記は大きな操舵角に対してのみ効果的である。実際、操舵角の増加は、より変形したばねによって作用する力の増加だけでなく、操舵軸周囲のばねに作用されるアーム、および、結果として操舵そのもののロックに対抗するモーメントを増加させる。それゆえ、閾値を超えると、ばね作用が有効となり始めて操舵のロックに対抗し、その一方で、小さな操舵角の場合には、機構の作用は大幅に目立たないものとなる。
【００１５】
反対に、「硬い」ばねが使用される場合、本装置は最小の操舵角において極めて効果的だが、一方で操舵角が大きい場合においては、本装置は運転手にとって目立ち過ぎるものとなり、操舵が極端に固くなることから、その限界値で運転手に不快感を生じる結果となる。実際、上記のとおり、操舵角の増加は、より変形したばねによって作用する力の増加だけでなく、操舵軸周囲のばねに付加されるアーム、および、結果として操舵そのもののロックに対抗するモーメントを増加する。それゆえ、閾値を超えると、本機構の作用はユーザが望む操舵作用に過度に対抗するものとなり、ユーザは操舵が重く、扱いにくいと感じる。従来技術における最新の解決策を用いた場合、ばねの硬さの選択は、ユーザの要求に完全に応えることのできない妥協点（ｃｏｍｐｒｏｍｉｓｅ）である。したがって、従来技術に関して述べられてきた欠点および制約を解消する必要性が存在する。この必要性は請求項１に従った原動機付き車両の操舵装置群によって充足される。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
実施形態の好適かつ非限定的な例に関する以下の説明により、本発明の更なる特徴および優位性が理解されよう。
【図１】図１は本発明の実施形態に従った原動機付き車両の前車軸の側面図である。
【図２】図２は図１の原動機付き車両の前車軸の部分透視図である。
【図３】図３は図２の矢印ＩＩＩ側からの、図２の前車軸の正面図である。
【図４】図４は図３の矢印ＩＶ側からの、図２の前車軸の側面図である。
【図５】図５は本発明の実施形態に従った前車軸の弾性復帰手段の透視図である。
【図６】図６は図５の弾性復帰手段の側面図である。
【図７】図７は図５の弾性復帰手段の部分断面図である。
【図８】図８は皿ばねの平面図である。
【図９ａ】図９ａは図８の切断線ＩＸ−ＩＸに沿った、図８の皿ばねの断面図である。
【図９ｂ】図９ｂは本発明に従った逆進性皿ばねの、縦座標および横座標による力／変位の図表である。
【図１０】図１０は本発明に従った弾性復帰手段を備えた操舵機構の概略図である。
【図１１】図１１は本発明の実施形態に従った弾性復帰手段によって付加された、操舵角の関数としての弾性復帰トルクの傾向を示したグラフで構成される。
【図１２】図１２は本発明の実施形態に従った、操舵角の関数としての弾性復帰手段のストロークの傾向を示したグラフで構成される。
【図１３】図１３は本発明の実施形態に従った、操舵角の関数としての操舵軸に関する、弾性復帰手段によって付加される力のアームの傾向を示したグラフで構成される。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下の実施形態において共通の要素および要素の一部分は、同一の符号を用いて示される。
【００１８】
上記図面を参照すると、符号４は、原動機付き車両８の全体的な操舵装置群の概略図を表している。
【００１９】
本発明の目的のために、「原動機付き車両」という用語は、少なくとも２つの車輪、すなわち前輪１０および後輪を有する包括的な任意の広い意味のオートバイが考慮されなければならないことを明確にすべきである。したがって、この定義は、例えば前車軸に単一の操舵車輪、および後車軸に２つの駆動車輪を備える原動機付き車両、ならびに、場合によっては角度可変の２つの前部操舵車輪および１つの後部駆動車輪を有する原動機付き車両といった３輪のオートバイも含む。さらに、この定義はまた、牽引力に関わらず、傾斜（ｔｉｌｔ）させることが可能な２つの前部操舵車輪と、２つの後輪と、を含む四輪車を含む。
【００２０】
本発明は原動機付き車両８の前車軸１２に着目している。後車軸については説明または図示されていない。
【００２１】
本発明の目的において、後部車軸はいかなる種類であってもよい。全般に、原動機付き車両の後部フォークおよびフレームの両方は、いずれも任意の形状およびサイズであってもよく、例えば格子またはボックスタイプ、ダイキャストなどであってもよい。
【００２２】
特に、原動機付き車両の操舵装置群４は、前方フレーム１６（ｆｒｏｎｔ  ｆｒａｍｅ、フロントフレーム）を備えている。前方フレーム１６は、ステアリングシャフトまたはピン２４を回転可能に収容するステアリングチューブ２０に適合（ｆｉｔ）しており、ステアリングシャフトまたはピン２４は、操舵軸Ｘ−Ｘの周りを回転する。
【００２３】
典型的には、ステアリングチューブ２０は円筒形状を有しており、ステアリングシャフト２４を回転可能に支持し、次いでステアリングチューブ２０はユーザが操舵できるようにハンドルバー２８に連結される。次に周知の方法で、ステアリングシャフト２４は、ユーザによって付加された操舵作用をハンドルバー２８を介して車輪または前輪１０に伝達するように、一又は複数の前輪１０に対して運動学的に（ｋｉｎｅｍａｔｉｃａｌｌｙ）連結される。
【００２４】
前方フレーム１６は、ステアリングチューブ２０と一体化した垂直材（ｕｐｒｉｇｈｔ）３２に適合する。
【００２５】
垂直材３２は、ステアリングチューブ２０を含むフレームのいかなる機械的要素であってもよい。
【００２６】
ステアリングチューブ２０は、操舵軸Ｘ−Ｘの傾斜または入射角を定義する。すなわち、操舵軸は、地面から直角な垂直方向Ｚ−Ｚと共に、移動の長手方向Ｙ−Ｙに沿って方向付けされた前方フレーム１６の中心線平面Ｍ−Ｍ上で形成する角度を定義する。
【００２７】
図１において、トレール３４、すなわち、車輪の回転の中心を通過する垂線の地表上の射影と、前輪１０の操舵軸Ｘ−Ｘのとの間の距離を見ることができる。
【００２８】
また、前方フレーム１６は、回転時、ステアリングシャフト２４と一体化するステアリングブラケット３６（操舵取付金具３６）を備える。ステアリングブラケット３６は、回転時にステアリングシャフト２４と一体化するあらゆる機械的要素を意味する。ステアリングブラケット３６は、あらゆる形状およびサイズであってもよい。また、いかなる材料で作られていてもよい。
【００２９】
例えば、ステアリングブラケット３６は、ハンドルバー２８の反対側のステアリングチューブ２０の下端４２に付随する下側ステアリングプレート４０に対応して取り付けられることができる。
【００３０】
有利であることに、操舵装置群４は前方フレーム１６に対して対称的な中心位置にそれ自体を配置するように、ステアリングシャフト２４に弾性的に影響する弾性復帰手段４４（ｅｌａｓｔｉｃ  ｒｅｔｕｒｎ  ｍｅａｎｓ  ４４）を備える。
【００３１】
弾性復帰手段４４は、ステアリングシャフト２４が対称中心位置に対して回転するとき、弾性的な復帰動作（ｅｌａｓｔｉｃ  ｒｅｔｕｒｎ  ａｃｔｉｏｎ）を付加するために、垂直材３２とステアリングブラケット３６の間に配置されて機械的に連結されている。
【００３２】
換言すると、弾性復帰手段４４は、ステアリングシャフト２４がユーザによってハンドルバー２８を使用してこの対称中心位置に対して回転させられるときは常に、対称中心位置に復帰するためにステアリングシャフト２４に弾性的な影響を与える。
【００３３】
有利であることに、先に述べた弾性復帰手段４４は、逆進性（ｒｅｇｒｅｓｓｉｖｅ）の弾性応答（ｅｌａｓｔｉｃ  ｒｅｓｐｏｎｓｅ）を有し、ステアリングシャフト２４の中心位置からの移動量が増加すると、弾性復帰手段４４の剛性は減少する。
【００３４】
好適には、弾性復帰手段４４は、ステアリングシャフト２４の対称中心位置の周囲でいかなる弾性的な動作も与えることがないように、前荷重（ｐｒｅｌｏａｄ、初期負荷）がゼロである。
【００３５】
可能な実施形態によると、弾性復帰手段４４は、ステアリングシャフト２４が対称中心位置に対して回転するときに牽引されるように、垂直材３２とステアリングブラケット３６の間に配置される。この実施形態では、弾性復帰手段４４は逆進傾向の弾性応答を有し、弾性復帰手段４４の引っ張り量が増加すると、弾性復帰手段４４の剛性は減少する。
【００３６】
さらなる実施形態によると、弾性復帰手段４４は、ステアリングシャフト２４が対称中心位置に対して回転するときに圧縮されるように、垂直材３２とステアリングブラケット３６の間に配置される。この実施形態では、弾性復帰手段４４は逆進傾向の弾性応答を有しており、弾性復帰手段４４の圧縮量が増加すると、弾性復帰手段４４の剛性は減少する。
【００３７】
本発明により、操舵角が増加すると、ステアリングシャフト２４は、増加量が次第に少なくなる、すなわち逆進性の弾性の反力（ｅｌａｓｔｉｃ  ｒｅａｃｔｉｏｎ  ｆｏｒｃｅ）を得る。弾性の反力は操舵そのものに対抗するステアリングシャフト２４の反作用トルクへと転換される。言い換えると、弾性復帰手段４４の剛性、したがってステアリングシャフト２４への反作用トルクの増加は、操舵角の増加により減少する。
【００３８】
このように、弾性復帰手段４４の逆進性により、弾性復帰手段が、操舵がロックする傾向に対抗し、車両の実行中の動力学および安定性の感覚を改善する。
【００３９】
さらに、弾性復帰手段４４のかかる逆進性は、例えば静止操作または低速での操作において操舵角が大きい場合に、操舵が固くなりすぎないことを意味する。
【００４０】
好適には、操舵部ブラケット３６に対する弾性復帰手段４４の第１の連結点は、操舵軸Ｘ−Ｘに対して直交し且つステアリングブラケット３６の下面に対して平行な、平面Ｐに関する前方移動方向に対して操舵軸Ｘ−Ｘの前方に位置する。弾性復帰手段４４の、垂直材３２への第２の連結点は、平面Ｐ上の先に述べた前方移動方向に対して操舵軸Ｘ−Ｘの後方に位置する。
【００４１】
このように、弾性復帰手段４４は、ステアリングシャフト２４が対称中心位置に対して回転するときに、圧縮動作の対象となる。連結点４８および５２は、ステアリングシャフト２４の対称中心位置に対する左右の操舵における弾性復帰手段４４の対称的な動作を有するように、移動の直線方向に対して平行に配置された、前方フレーム１６の中心線平面Ｍ−Ｍに対して位置合わせされていることが好ましいが、必須ではない。
【００４２】
実施形態によると、弾性復帰手段４４の連結点４８および５２は円筒状の接続部５６を備えており、この接続部５は、操舵軸Ｘ−Ｘに対して平行な回転軸Ｗ’およびＷ’’の周囲で、弾性復帰手段４４がそれぞれ回転することを可能にする。
【００４３】
実施形態によると、弾性復帰手段４４は台座６４に対して摺動可能（ｓｌｉｄａｂｌｅ）なステム部６２（ｓｔｅｍ、幹状部）が備え付けられたピストン６０を備える。ピストン６０および台座６４は、連結点４８および連結点５２のうちの１つと、それぞれ一体化している。ピストン６０と台座６４の間には少なくとも１つのばね６８が介在し、その結果、軸間空間７２または連結点間の距離は、ばね６８の圧縮の関数で変化する。
【００４４】
特に、ばね６８は、各停止部７４に対して当接するように、ピストン６０と台座６４の間に配置される。
【００４５】
例えば、ばね６８はピストン６０のステム部６２に対して同軸上に配置される。
【００４６】
好適には、弾性復帰手段４４は、圧縮の関数（ｆｕｎｃｔｉｏｎ、機能）として逆進性である（ｒｅｇｒｅｓｓｉｖｅ、退行する）、少なくとも１つのばね６８を備える。
【００４７】
実施形態によると、少なくとも１つのばね６８は皿ばね（Ｂｅｌｌｅｖｉｌｌｅ  ｓｐｒｉｎｇ）である。
【００４８】
好適には、弾性復帰手段４４は、連続して配置された複数の逆進性の皿ばねを備えている。
【００４９】
好適には、連続する皿ばね６８は互いに直接接触して配置されている。
【００５０】
例えば、皿ばね６８は１０個から４０個の間の数で、互いに連続して提供される。好適には、皿ばね６８は１５個から３０個の間の数で、互いに連続して提供される。好適には、皿ばね６８は互いが同一である。
【００５１】
連続する皿ばねの配置に関して、連続するばねに必要な弾性力を定義する法則を取得するために、等価剛性Ｋｅｑおよび連続するばねに必要なストロークｘを計算する必要がある。
【００５２】
連続する皿ばねを配置する際、これらは以下の方程式で得られる。すなわち、
【数１】
2018511526.tif 000003
【００５３】
特に、Ｎ個の同一の皿ばねを連続して配置する場合、これらは以下の方程式で得られる。すなわち
【数２】
2018511526.tif 000004
【００５４】
単体の皿ばねは逆進性の動作を有する。単体のばねのストロークが増加すると、剛性が減少する。結果として、等価剛性は、連続するばね装置の合計ストロークの増加により減少する。具体的には、合計ストロークは以下の方程式によって計算される。すなわち、
Ｘ＝初期軸間空間−（軸間空間）α、
ここで、αはｉ番目の操舵角（図１０の図表を参照のこと）。
【００５５】
したがって、初期軸間空間は、ステアリングシャフト２４が対称中心位置に配置されているときの、弾性復帰手段４４の連結点４８と連結点５２の間の初期段階の距離を意味する。言い換えると、初期軸間空間は、静止状態の弾性復帰手段の長さと実質的に等しい。一方で、「（軸間空間）α」は、軸間空間、すなわち、ステアリングシャフト２４が一般的な位置（ｇｅｎｅｒｉｃ  ｐｏｓｉｔｉｏｎ）αに回転するときの弾性復帰手段４４の連結点４８および５２の間の距離である。
【００５６】
実施形態によると、皿ばね６８は１．８＜Ｄｅ／Ｄｉ＜２．４となるような大きさであり、ここで、Ｄｅは皿ばねの外径と等しく、Ｄｉは皿ばね６８の内径と等しい。
【００５７】
実施形態によると、皿ばね６８は１８＜Ｄｅ／ｔ＜２８となるような大きさであり、Ｄｅは皿ばねの外径と等しく、ｔは皿ばね６８の厚さと等しい。
【００５８】
実施形態によると、皿ばね６８は０．４＜ｈｏ／ｔ＜０．７５となるようなサイズであり、ｈｏは皿ばねの静止時の高さ（ｒｅｓｔ  ｈｅｉｇｈｔ）と等しく、ｔは皿ばね６８の厚さと等しい。
【００５９】
本発明に従ったオートバイのための操舵装置群の操作が、以下に説明される。
【００６０】
このように、本発明の操舵装置群の基本的な特徴は、逆進性の動作を有するばねの存在によってもたらされる。
【００６１】
特に、ステアリングシャフトに伝達される弾性の動作は操舵トルク（ｓｔｅｅｒｉｎｇ  ｔｏｒｑｕｅ）であり、この操舵トルクは、連結点４８と連結点５２の間のストロークの関数としてばねによって伝達される力だけでなく、操舵軸Ｘ−Ｘに対するこのような力のアーム７８（ａｒｍ  ７８、角をなす2本の直線の1本）に依存する。
【００６２】
図１２は、ユーザによって附与される操舵角（横座標）の関数としての、連結点４８と連結点５２の間のストロークの傾向（縦座標）を示している。
【００６３】
連結点４８と連結点５２の間のストロークは、軸間空間７２（初期、すなわち、ステアリングシャフト２４が対称中心位置にある）と、対称中心位置に対する操舵角αの結果としての最終軸間空間８０の間の差異に実質的に等しい。
【００６４】
図１３は、ユーザによって附与される操舵角（横座標）の関数としての、操舵軸Ｘ−Ｘに関するばねによって表される力のアームの傾向（縦座標）を示している。このアームの構成が、図１０に明確に図示されている。図１０では幾何学的構造が示されており、操舵軸Ｘ−Ｘに対して直角な平面Ｐ上で、連結点４８および５２、操舵軸Ｘ−Ｘ、操舵角α、アーム７８、初期軸間空間７２（すなわち、ステアリングがＣにある場合）、および最終軸間空間８０を含んでおり、ここで最終軸間空間８０は、すなわち、操舵角αに等しい操舵軸Ｘ−Ｘの回転の後の、軸間空間または連結点４８と５２の間の距離である。
【００６５】
圧縮の関数としての、皿ばねによって表される力（ｆｏｒｃｅ）の傾向が図９ｂに示されている。引用される傾向の構成から、弾性復帰手段４４によってステアリングシャフト２４に対して提供される弾性復帰トルクに関連する図１１のグラフが得られる。
【００６６】
図１１は、見て取れるように、異なる操舵角（横座標）の関数として、異なる復帰ばねによって得られる、ステアリングシャフト上の弾性復帰トルクの明確に異なる傾向に関する３つの異なる曲線Ａ、Ｂ、Ｃを示している。
【００６７】
具体的には、曲線Ａは第１の剛性Ｋ１を有する第１の線形ばねを使用して取得可能な弾性復帰トルクを示し、曲線Ｃは第２の剛性Ｋ２を有する第２の線形ばねを使用して取得可能な弾性復帰トルクを示している。ここではＫ１＞Ｋ２である。
【００６８】
次に、曲線Ｂは、本発明に従った弾性復帰トルクの例を示している。この弾性復帰トルクは、閾値角度（ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ  ａｎｇｌｅ）αｓより低い領域でＫ１よりも大きい剛性の線形バネを使用し、閾値角度αｓを超えた後の領域でＫ２よりも小さい剛性の線形バネを使用することで、得られる動作を調節する（ｍｅｄｉａｔｅ）ことができる。
【００６９】
グラフＢから、操舵角の関数としてのトルクの傾向は、初期段階では漸進的であることが見て取れる。つまり、トルク／操舵角曲線の傾きが、操舵角の増加に伴って増加する。次いで、先に述べた閾値αｓに到達した後、トルク／操舵角の曲線の傾きは小さな操舵角に対してより小さく増加し、つまり「より少なく」漸進的となる。
【００７０】
本説明から当然理解されるように、本発明に従った操舵装置群は、先行技術の欠点を克服することを可能にする。
【００７１】
具体的には、１または複数の逆進性ばねの使用により、より大きな操舵角においても、操舵を過度に固くすることなく、最小操舵角から効率的な機構を有することが可能となる。
【００７２】
換言すると、本機構は常に効果的であり、ユーザによって侵襲されたり、または結果として感知されることが決してない。
【００７３】
さらに、本機構は、例えば２１インチの大きな直径の車輪、および、４０°よりも大きい傾斜角による長いトレールの前車軸を採用することによっても、操舵ロックの現象に対抗することが可能である。
【００７４】
さらに、本発明はトレールを減少するための、または操舵軸上のフェアリングの重量を中心に置くための、ステアリングプレートを使用する必要がない。このように、設計者は「極めて重要な」トレール値を有する原動機付き車両の製造に関する特有の美的または設計上の制約を課せられることがない。
【００７５】
本発明は、製造上の特有の制約を持たないフェアリングのサイズおよび重量にも適用される。このように、大型のヘッドランプを支持するフェアリングを製造することも可能となる。これは、弾性手段の適切な調整により、結果として起きる操舵のロック作用を釣り合わせる（ｃｏｕｎｔｅｒｂａｌａｎｃｅ）ことが可能となるためである。
【００７６】
そのため、本発明の結果、周知の解決方法における原動機付き車両の前車軸によって示される、寸法上、美的、および構造的制約が克服された。したがって、設計者は、例えばステアリングチューブの傾斜といった前車軸のパラメータ、重量、サイズ、フェアリングの固定、例えばヘッドランプなどのフェアリングの構成部品、ステアリングプレート、車輪の直径、フロントサスペンションの調整、前部ハンドルバーの開口部など、広範囲に及ぶ調整を行うことができる。
【００７７】
皿ばねを使用することで、小さな圧縮ストロークで高い弾性復帰力を生成することが可能である。
【００７８】
これに加えて、本機構はかさばらず、外側から見えにくいため、オートバイの前車軸の美観に影響を与えない。
【００７９】
最後に、本装置は製造および組み立ての際に軽量で安価である。
【００８０】
付随する、および特定の必要性を満足させるために、当業者は上記の操舵装置群に対して多数の修正および変更を行うことができる。ただし、以下の請求項で定義される本発明の範囲内に包含されるものとする。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９ａ】
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【図９ｂ】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【国際調査報告】
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