(57)【要約】  本発明は、車両に使用するときに、車両が延びる長手方向とほぼ一致する方向に延びて配置された少なくとも２つの板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）を備えた板ばねアセンブリ（１１）を含む車両懸架装置（１０）に関し、この車両懸架装置（１０）は、当該車両における車軸（９）に板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）を接続するばね固定ユニット（１６，１７，１８）を有し、板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）のそれぞれは、車両シャーシに固定されるように構成された端部（１８、２１）を含む。更に、ばね固定ユニット（１６，１７，１８）は、垂直方向又は水平方向に板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）が離間するように構成されたスペーサ要素（１８）を含む。【選択図】図２
2018502006.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に使用するときに、前記車両が延びる長手方向とほぼ一致する方向に延びて配置された少なくとも２つの板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）を備える板ばねアセンブリ（１１）と、前記板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）を前記車両の車軸（９）に接続するばね固定ユニット（１６，１７，１８）とを含み、前記板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）のそれぞれが、車両シャーシに固定されるように構成された端部（１８，２１）を備える車両懸架装置（１０）であって、前記ばね固定ユニット（１６，１７，１８）は、前記板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）が垂直方向又は水平方向に離間するように構成されたスペーサ要素（１８）を備えることを特徴とする、車両懸架装置（１０）。
【請求項２】
前記スペーサ要素（１８）は、全体に均質の材料によって構成され、前記板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）は前記スペーサ要素（１８）を介して延在し、それにより、前記スペーサ要素（１８）は、前記板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）を離間させることを特徴とする、請求項１に記載の車両懸架装置（１０）。
【請求項３】
前記板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）のそれぞれは、前記車両シャーシに前記板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）を固定するための後方目玉（２３）及び前方目玉（２０）を有し、それにより、前記後方目玉（２３）は、１つの共通位置に固定され、前記前方目玉（２０）は、別の共通位置に固定されることを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載の車両懸架装置（１０）。
【請求項４】
前記車両懸架装置（１０）は、少なくとも１つの上側板ばね（１１ａ）及び少なくとも１つの下側板ばね（１１ｂ，１１ｃ）を備え、前記上側板ばね及び前記下側板ばねは、垂直方向に離間して取り付けられ、前記上側板ばね（１１ａ）は、前記下側板ばね（１１ｂ，１１ｃ）に対して、水平面を基準にして逆向きに配置されることを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の車両懸架装置（１０）。
【請求項５】
前記車両懸架装置（１０）は、３つの板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）を備えており、２つの板ばね（１１ｂ，１１ｃ）は、水平方向に離間して配置され、第３板ばね（１１ａ）は、残りの２つの板ばね（１１ｂ，１１ｃ）から垂直方向に離間して配置され、更に、前記第３板ばね（１１ａ）は、残りの板ばね（１１ｂ，１１ｃ）に対して、水平面を基準にして逆向きに配置されることを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の車両懸架装置（１０）。
【請求項６】
前記板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）の全ては、前記車軸（９）の上側に延在することを特徴とする、請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の車両懸架装置（１０）。
【請求項７】
少なくとも１つの板ばねは、前記車軸（９）とその上側で交差して延在し、また、少なくとも１つの板ばねは、前記車軸（９）の下側に延在することを特徴とする、請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の車両懸架装置（１０）。
【請求項８】
前記板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）は、放物線状の板ばねで構成されることを特徴とする、請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の車両懸架装置（１０）。
【請求項９】
請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載の車両懸架装置（１０）を備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に使用するときに、車両が延びる長手方向とほぼ一致する方向に延びて配置された少なくとも２つの板ばねを備える車両懸架装置に関し、当該懸架装置は、板ばねを車両の車軸に接続するばね固定ユニット（spring clamping unit）を含み、各板ばねは、車両シャーシに固定されるように構成された端部（end section）を含む。
【背景技術】
【０００２】
大型商用車の分野では、当該車両のフレームに対する車軸の懸架に関して幾つかの解決法がある。既知の解決法の１つは、車輪付き車両の懸架に一般的に使用される板ばねである。他の解決法は、例えば、ねじりばね、エアサスペンション装置等がある。
【０００３】
特に、大型商用車の分野では、車両運転中における車両フレームに対する各車軸の動きを減衰させるために板ばねを使用することが一般的である。板ばねは、矩形断面を有する鋼製の円弧状の長さのあるものが一般的である。ばねを形成する円弧の中心点は、板ばねが当該車軸と交差する位置を定める。更に、板ばねは、通常、その各端部が車両シャーシに取り付けられており、また、その中心点において車軸に取り付けられる。ばねの端部は、通常、板ばねが使用中に圧縮されると、その伸びに起因する板ばねの長手方向の動きを吸収するために、摺動アタッチメント又はシャックルを介してシャーシに取り付けられる。
【０００４】
独立したばね板を複数用いて板ばね装置を構成する設計が知られている。このような多板ばね装置は、トラック、バス等の大型車両に広く用いられている。また、このような多板ばね装置は、頑丈に設計され、車輪からの縦方向及び横方向の力を効率的に吸収することができるので有益である。
【０００５】
一方、板ばね装置に伴う幾つかの欠点があり、例えば、比較的重量が大きく、高摩擦であり、制動時にワインドアップが起こりやすく（wind-up tendency）、ばねに作用する横方向の力により剛性が変化する等がある。
【０００６】
また、板ばねは、車軸に取り付けられている箇所からその端部に向かう方向にテーパーを付けることが可能である。このようなテーパー付き鋼製板ばねの製造コストは、軽量化及び優れた快適性の要求を満たすべく、さらなる高強度を求めて板ばね鋼のグレードを継続的に向上させるために、主に材料コストに左右される。
【０００７】
特定の種類の板ばねは、いわゆる放物線状の板ばねである。このばね装置は、ほぼ等しい長さで放物線を形成するように配置された複数の板ばねから成る。ばね装置は、複数の板ばねがその端部と、車軸に対して固定された中心点とにおいてのみ互いに接触するように構成される。スペーサ要素は、中心点以外の点でばねが互いに接触することを防止するために適切に使用される。また、ばねが撓む際に、板ばねは、相互に長手方向に自由に滑ることを可能にする。
【０００８】
既知の技術に関連して、米国特許第４９７８６号は、平行に配置され、垂直方向に離間された２つのばね板を備えた板ばね装置を含む車両懸架を開示している。更に、ばね板は、その端部において互いに接続されるように取り付けられている。
【０００９】
放物線状の板ばね装置は既に知られているが、その性能に悪影響を与えることなく、完成した板ばね装置の総重量、更にはそのコストも低減するという一般的な必要性が依然としてある。また、高剛性化、制動時におけるワインドアップ現象の改善、及び高水準の快適性に関する高い要求がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の目的は、特に、軽量化、剛性、快適性及び制動時のワインドアップ現象に関連して利点を有する改良された車両懸架装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的は、本発明によると、車両に使用するときに、車両が延びる長手方向とほぼ一致する方向に延びて配置された少なくとも２つの板ばねを有する板ばねアセンブリを含む車両懸架装置によって達成される。当該懸架装置は、板ばねを車両の車軸に接続するばね固定ユニットを含み、各板ばねは、車両のシャーシに固定されるように構成された端部（end section）を備える。更に、ばね固定ユニットは、垂直方向又は水平方向で板ばねが離間するように構成されるスペーサ要素を備える。
【００１２】
本発明により、幾つかの利点が得られる。まず、本発明は、同一のばね組立体（same spring package）において、板幅を減少させ、上述のように互いに離間して配置される２つ以上の板ばねを備えて構成されるため、既知の装置と比較して軽量化される。すなわち、本発明は、既知の装置よりも更に効果的に板ばね部材を使用することで軽量化される。一実施形態によれば、本発明による軽量化は約４０％である。
【００１３】
また、本発明に係る装置は、既知の装置と比較して高い剛性を有し、一方で、板ばねアセンブリにおけるばね板の外側面間の横方向の距離によって、十分な横方向の力を維持する。特に、本発明による装置では、垂直剛性、捩り剛性、制動時におけるワインドアップ剛性が向上する。
【００１４】
また、ロール剛性が向上することも、懸架装置に用いられるスタビライザバーの必要性が減少することを意味する。これは、板ばねアセンブリの端部が車両のシャーシに取り付けられており、また、その中間部分が車両の車軸に固定されていることにも起因する。
【００１５】
一態様によれば、スペーサ要素は全体に均質の材料によって構成され、板ばねはそのスペーサ要素を介して延在し、これにより板ばねを離間させる。
【００１６】
また、一態様によれば、各板ばねは、シャーシに板ばねを取付けるための後方目玉及び前方目玉を有し、これによって後方目玉は共有点に固定され、前方目玉は他の共有点に固定される。これは、剛性の向上及び軽量化に寄与する。
【００１７】
更なる態様によると、板ばねアセンブリは、少なくとも１つの上側板ばね及び少なくとも１つの下側板ばねを備え、上側及び下側の板ばねは、垂直方向に離間して取り付けられ、上側板ばねは、下側板ばねに対して水平面を基準にして逆向きに配置される。
【００１８】
上側板ばねが下側板ばねに対して逆向きに配置されるという事実は、懸架装置のワインドアップ剛性（即ち、制動トルク剛性）が増大することを意味する。これは、複数の板ばねがワインドアップ剛性を増大させるための制動力リアクションロッド（brake force reaction rods）として協働するであろうという事実に起因する。
【００１９】
更なる態様によると、板ばねアセンブリは３つの板ばねを含み、そのうちの２つの板ばねは水平方向に離間して配置され、第３板ばねは、別の２つの板ばねから垂直方向に離間して配置される。更に、第３板ばねは、残りの板ばねに対して水平面を基準として逆向きに配置される。
【００２０】
更に、複数の板ばねは、車軸の上面に沿って延在するように配置することができる。更なる態様によると、少なくとも１つの板ばねは、車軸の上面と交差して延在し、また、少なくとも１つの板ばねは、車軸の底部側の下に延在する。
【００２１】
本発明は、特に大型商用車において使用されるように適合されるが、一般的に、車体フレームに対して車軸の動きを減衰させる必要性がある車両のいずれにも使用することが可能である。本発明は、実施形態及び添付の図面を参照して以下に記載される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明が使用される車両の側面図である。
【図２】第１実施形態による車両懸架装置の斜視図である。
【図３】第１実施形態による車両懸架装置の断面図である。
【図４】第１実施形態による車両懸架装置の板ばねアセンブリの斜視図であり、（ａ）は分解状態、（ｂ）は組立状態を示す。
【図５】第２実施形態による車両懸架装置の更なる断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、添付の図面を参照して、本開示の様々な態様をより詳細に説明する。ただし、以下に開示する装置は、多くの異なる形態で実現することが可能であり、本明細書で説明される態様に限定されるものと解釈されるべきではない。
【００２４】
先ず、図１を参照すると、トラクタユニット形態の商用車両１の側面図が示されている。車両１は、シャーシ２と、このシャーシ２に取り付けられた運転室３とを備えている。運転室３の下部には、内燃機関４が設けられており、この内燃機関４は、クラッチ及び変速機（図示省略）を含むドライブトレイン５を介して一対の駆動輪６を駆動する。
【００２５】
内燃機関４は、大気中に排気ガスを排出するために配置された排気装置７と関連している。運転室３は、一対の操舵可能な前輪８によって支持されている。前輪８は、車両懸架装置１０に取り付けられた前方車軸９に取り付けられている。また、懸架装置１０は、２つの板ばねアセンブリを含み、そのうちの１つである板ばねアセンブリ１１のみが、図１に示されている。板ばねアセンブリ１１は、シャーシ２に接続されるように、前方ばね取付部１２及び後方ばね取付部１３によって支持されている。図１に示すように、板ばねアセンブリ１１はまた、空気ばね又はベローズ１４によってシャーシ２に接続されている。
【００２６】
懸架装置１０について、図３と共に図２を参照して、以下により詳細に説明する。先ず、図２は、第１及び第２板ばねアセンブリ１１，１１’を示す斜視図であり、第１板ばねアセンブリ１１は、図１に示されるものであることに留意されたい。第１板ばねアセンブリ１１についての以下の説明は、第２板ばねアセンブリ１１’にも適用される。
【００２７】
第１実施形態によれば、板ばねアセンブリ１１は、車両の長手方向に沿って互いにほぼ平行に、かつ、前方車軸９と交差して延在する３つの放物線状板ばねによって形成されている。図３、図４（ａ）及び図４（ｂ）を参照してより詳細に後述するように、板ばねアセンブリ１１は３つの板ばねで構成されるが、図１は、単一のパッケージとして板ばねアセンブリ１１を示していることに留意されたい。
【００２８】
図２に示すように、板ばねアセンブリ１１は、前方車軸９上に延在する板ばねアセンブリ１１のセクション（section）１５に沿って、前方車軸９に固定される。より正確には、板ばねアセンブリ１１は、Ｕ字型ボルト固定装置（U-bolt clamp arrangement）１６及びばねセンタボルト（spring centre bolt）１７により前方車軸９に固定される。
【００２９】
また、ばねセンタボルト１７は図３にも示されている。図３は、車両の長手方向から車軸９を見たときの第１板ばねアセンブリ１１の断面図である。図３は、図２の単一の板ばねアセンブリ１１として一体で図示された３つの放物線状板ばね１１ａ，１１ｂ，１１ｃの断面を示している。ばねセンタボルト１７は、第１板ばね１１ａを貫通して配置され、車軸９に確実に固定されている。第１実施形態によると、３つの板ばね１１ａ，１１ｂ，１１ｃは、第２板ばね１１ｂと第３板ばね１１ｃとが水平方向に離間され、第１板ばねは、第２板ばね１１ｂ及び第３板ばね１１ｃから垂直方向に離間して配置された状態を維持するように形成されている。これは、板ばねアセンブリ１１のセクション１５（図２を参照）に沿って配置されたスペーサ要素１８によって達成される。スペーサ要素１８は、全体に均質な材料によって形成され、それを介して板ばね１１ａ，１１ｂ，１１ｃは延在している。このようして、スペーサ要素１８は、所望の構成に従って板ばね１１ａ，１１ｂ，１１ｃを互いに離間させている。第１実施形態では、スペーサ要素１８は、鋼又はアルミニウムで構成され、板ばね１１ａ，１１ｂ，１１ｃをそれらの固定位置に保持するように構成されている。
【００３０】
第１実施形態によると、３つの板ばね１１ａ，１１ｂ，１１ｃは、放物線状の板ばねで構成されている。図４（ａ）及び図４（ｂ）を参照すると、分解された状態及び組み立てられた状態の板ばねアセンブリ１１の概略斜視図がそれぞれ示されている。図４（ａ）は、上述したように、第１板ばね１１ａが、第２及び第３板ばね１１ｂ，１１ｃから垂直方向に離間しており、第２板ばね１１ｂ及び第３板ばね１１ｃが、水平方向に互いに離間していることを示している。
【００３１】
更に、第１板ばね１１ａは、第２板ばね１１ｂ及び第３板ばね１１ｃに対して（水平面を基準にして）、反転して、すなわち、逆向きに配置される。これは、第２板ばね１１ｂ及び第３板ばね１１ｃによって画定される放物線に対し、第１板ばね１１ａによって画定される放物線が逆向きになることを意味する。このようにすることで、ワインドアップ剛性が増大する。
【００３２】
要するに、板ばねアセンブリ１１は、車両１に使用するときに、車両が延びる長手方向とほぼ一致する方向に延びて配置された少なくとも２つ、好ましくは、３つの板ばね１１ａ，１１ｂ，１１ｃを備えている。前方車軸９に固定されたアセンブリ１１のセクション１５において、３つの板ばね１１ａ，１１ｂ，１１ｃは、図３に示すように、スペーサ要素１８によって垂直方向及び水平方向に離間した状態が維持されている。
【００３３】
板ばねアセンブリ１１は、Ｕ字型ボルト固定装置１６及びばねセンタボルト１７と共にスペーサ要素１８によって構成されるばね固定ユニットによって、車軸９に取り付けられている。
【００３４】
更に、図４（ｂ）に示すように（また、図２に示すように）、各板ばね１１ａ，１１ｂ，１１ｃの前端部および後端部は、それぞれ、共通位置（common point）において固定されている。より正確には、図２に示すように、板ばねアセンブリ１１は、前方目玉２０を画定する前端部１９を有し、この前方目玉２０は、バネシャックル接続部２１を介して、前方ばね取付部１２に取り付けられている。また、板ばねアセンブリ１１は、後方目玉２３を画定する後端部２２を有し、この後方目玉２３は後方ばね取付部１３に取り付けられている。これは、３つの板ばね１１ａ，１１ｂ，１１ｃ（図４ｂ参照）がすべて、前方ばね取付部１２及び後方ばね取付部１３のそれぞれにおいて、同一の共通固定部（common anchoring point）に接続されることを意味する。図１に示すように、前方ばね取付部１２及び後方ばね取付部１３は、車両のシャーシに取り付けられている。
【００３５】
板ばね１１ａ，１１ｂ，１１ｃの各々は、板ばねアセンブリ１１の全幅よりかなり狭い幅で製造可能である。この板幅の減少は、アセンブリ１１に要求される垂直方向の剛性を維持しながら、従来技術のアセンブリと比較して大幅に軽量化された板ばねアセンブリ１１を製造可能にする。また、各板ばね１１ａ，１１ｂ，１１ｃは並行して動作し、また、アセンブリ１１の前後端部の同一の接続点に取り付けられるので、横剛性も維持される。また、本実施形態に係る板ばね１１ａ，１１ｂ，１１ｃは、垂直剛性、捩り剛性、及び制動時のワインドアップ剛性に対してより効果的に使用される。
【００３６】
概略的には、板ばねアセンブリは、少なくとも１つの上側板ばねと少なくとも１つの下側板ばねを備え、上側板ばね及び下側板ばねは、垂直方向に離間して取り付けられ、上側板ばねは、下側板ばねに対して、水平面を基準にして逆向きに配置される。
【００３７】
第１実施形態によれば、図２から図４に示すように、板ばねアセンブリ１１は、３つの板ばね１１ａ，１１ｂ，１１ｃを備えており、２つの板ばね１１ｂ，１１ｃは水平方向に離間して配置され、第１板ばね１１ａは、残りの２つの板ばね１１ｂ，１１ｃから垂直方向に離間して配置される。また、第１板ばね１１ａは、残りの板ばね１１ｂ，１１ｃに対して、水平面を基準にして逆向きに配置される。
【００３８】
板ばねアセンブリ１１全体の軽量化に関する本発明の利点に加えて、剛性が増大し、また、板ばねアセンブリ１１をチューニングする可能性が向上することによって、各板ばねがより効果的に使用される。特に、板ばねアセンブリ一式を組み立てる際に、すなわち、板ばね端部を前方目玉及び後方目玉にそれぞれ取り付ける際に、上側板ばねと下側板ばねを付勢することによって、それらの間に内力が導入される。
【００３９】
このため、２つの下側板ばねと、上側板ばねとの間における力分布により、ワインドアップ剛性が増大する。更に、ばね鋼（spring steel）を更に離間して配置することにより、また、上側板ばねがその目玉にねじり荷重を直接付加することによって、ねじり剛性（すなわち、板ばねアセンブリに沿って画定される回転軸について）が増大される。そして、いわゆる「ロスポイント（Ross point）」（すなわち、ばねの回転中心）の位置が、垂直剛性に中立的な効果（neutral effect）を与え、又は、垂直剛性及び板ばねアセンブリのワインドアップ剛性に漸進的特性（progressive characteristic）を与えるように、上側板ばね及び下側板ばねの典型的な運動学的挙動を調整できる。
【００４０】
図３に示すように、板ばね１１ａ，１１ｂ，１１ｃはすべて、車軸９の上側に延在するように配置されている。しかし、図５を参照すると、板ばねアセンブリ１１’’が前方車軸９に対して別の方法で配置される代替実施形態が示されている。より正確には、図５に示すように、２つの板ばね１１ａ’，１１ｂ’が車軸９の上側に延在し、第３板ばね１１ｃ’が車軸９の下側に延在している。
【００４１】
図３を参照して上述したように、図５に記載される第２実施形態は、板ばねのうちの１つ、すなわち、第３板ばね１１ｃ’が第１板ばね１１ａ’及び第２板ばね１１ｂ’から垂直方向で離間し、第１板ばね１１ａ’及び第２板ばね１１ｂ’が水平方向にも離間して取り付けられるという原則（principle）に基づいている。このために、図５に記載される実施形態では、板ばね１１ａ’，１１ｂ’，１１ｃ’を所望するように垂直方向又は水平方向に離間するように構成されたスペーサ要素１８が含まれる。また、この実施形態では、図３の実施形態とは対照的に、車軸９の下側から通じるばねセンタボルト１７’が含まれる。
【００４２】
また、下側板ばね１１ｃ’は、上側板ばね１１ａ’，１１ｂ’に対して、水平面を基準に逆向きに配置される。また一方で、図３に示す実施形態とは対照的に、図５に記載される板ばねアセンブリ１１’’は、第１板ばね１１ａ’及び第２板ばね１１ｂ’が車軸９の上側と交差して配置され、第３板ばね１１ｃ’が車軸９の下側に延在するという原則に基づいている。さらに、第３板ばね１１ｃ’は、第１板ばね１１ａ’及び第２板ばね１１ｂ’に対して、水平面を基準として逆向きに配置される。
【００４３】
車軸９の上方に取り付けられた２つの板ばね１１ａ’，１１ｂ’は、図３に記載される実施形態と同様に、増大したワインドアップ剛性を提供するリアクションロッドとして第３板ばね１１ｃ’と協働する。
【００４４】
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲内で変更することができる。例えば、本発明は、車両フレームに対して車軸の懸架装置を必要とするあらゆるタイプの車両に使用することができる。また、特許請求の範囲内で、様々な数と構成の板ばねを使用することができる。
【図１】
2018502006.tif 000003
【図２】
2018502006.tif 000004
【図３】
2018502006.tif 000005
【図４】
2018502006.tif 000006
【図５】
2018502006.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成28年10月4日(2016.10.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に使用するときに、前記車両が延びる長手方向とほぼ一致する方向に延びて配置された少なくとも２つの板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）を備える板ばねアセンブリ（１１）と、前記板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）を前記車両の車軸（９）に接続するばね固定ユニット（１６，１７，１８）とを含み、前記板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）のそれぞれが、車両シャーシに固定されるように構成された前端部（１９）及び後端部（２２）を備える車両懸架装置（１０）であって、前記ばね固定ユニット（１６，１７，１８）は、前記板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）が垂直方向又は水平方向に離間するように構成されたスペーサ要素（１８）を備え、前記車両懸架装置（１０）は、少なくとも１つの上側板ばね（１１ａ）及び少なくとも１つの下側板ばね（１１ｂ，１１ｃ）を更に備え、前記上側板ばね及び前記下側板ばねは、垂直方向に離間して取り付けられ、前記上側板ばね（１１ａ）は、前記下側板ばね（１１ｂ，１１ｃ）に対して、水平面を基準にして逆向きに配置され、少なくとも１つの上側板ばね（１１a）及び少なくとも１つの下側板ばね（１１ｂ，１１ｃ）は、前端部（１９）及び後端部（２２）のそれぞれにおいて同一の共通固定部に接続されることを特徴とする、車両懸架装置（１０）。
【請求項２】
前記スペーサ要素（１８）は、全体に均質の材料によって構成され、前記板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）は前記スペーサ要素（１８）を介して延在し、それにより、前記スペーサ要素（１８）は、前記板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）を離間させることを特徴とする、請求項１に記載の車両懸架装置（１０）。
【請求項３】
前記板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）のそれぞれは、前記車両シャーシに前記板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）を固定するための後方目玉（２３）及び前方目玉（２０）を有し、それにより、前記後方目玉（２３）は、１つの共通位置に固定され、前記前方目玉（２０）は、別の共通位置に固定されることを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載の車両懸架装置（１０）。
【請求項４】
前記車両懸架装置（１０）は、３つの板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）を備えており、２つの板ばね（１１ｂ，１１ｃ）は、水平方向に離間して配置され、第３板ばね（１１ａ）は、残りの２つの板ばね（１１ｂ，１１ｃ）から垂直方向に離間して配置され、更に、前記第３板ばね（１１ａ）は、残りの板ばね（１１ｂ，１１ｃ）に対して、水平面を基準にして逆向きに配置されることを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の車両懸架装置（１０）。
【請求項５】
前記板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）の全ては、前記車軸（９）の上側に延在することを特徴とする、請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の車両懸架装置（１０）。
【請求項６】
少なくとも１つの板ばねは、前記車軸（９）とその上側で交差して延在し、また、少なくとも１つの板ばねは、前記車軸（９）の下側に延在することを特徴とする、請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の車両懸架装置（１０）。
【請求項７】
前記板ばね（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）は、放物線状の板ばねで構成されることを特徴とする、請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の車両懸架装置（１０）。
【請求項８】
請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の車両懸架装置（１０）を備える車両。
【国際調査報告】
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