(57)【要約】  本発明は、自動車両のための運転補助方法に関し、この運転補助方法では、前記車両が、進んでいた車線を予想外に出たことが検知された場合は常に介入段階が起動され、介入段階中は、自動車両が目標経路を辿るように、この車両のステアリングメンバ（ＯＤ）に対して補正トルク（ＴＣ）が加えられ、前記補正トルクはフィルタリングされた目標ステアリング角（αＣＦ）に基づいて決定され、フィルタリングされた目標ステアリング角（αＣＦ）は、前記介入段階の開始時間では、このステアリングメンバの効果的なステアリング角（αＥ）に等しく、次いで、この開始時間の後に、自動車両が前記目標経路を辿るように前記ステアリングメンバが置かれるべき目標ステアリング角（αＣ）に近づくように計算される。【選択図】図１
2018538191.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車線を占める自動車両のための運転支援方法であって、
ａ）前記車線に対する前記自動車両の位置（ＰＯＳ）に関する少なくとも１つのデータ項目を取得するステップと、
ｂ）前記自動車両が予想外に前記車線から離れているか、または前記車線から離れようとしているか、ということに関して検査するステップと、
ｃ）この予想外の離脱が検知されたとき、前記自動車両が目標の道筋を辿るように、ステアリングメンバ（ＯＤ）に対して補正トルク（ＴＣ）を加える介入段階（ＰＨ）を起動するステップとを含み、
前記補正トルク（ＴＣ）の計算が、
ｉ）前記車両の前記ステアリングメンバ（ＯＤ）の効果的なステアリング角（αＥ）を取得する動作と、
ｉｉ）前記自動車両が前記目標の道筋を辿るように、前記ステアリングメンバ（ＯＤ）が置かれるべき目標ステアリング角（αＣ）を、ステップａ）で取得された前記データ項目によって決定する動作と、
ｉｉｉ）
−  前記介入段階（ＰＨ）の初期の時点において、フィルタリングされた目標ステアリング角（αＣＦ）がこの初期の時点における前記効果的なステアリング角（αＥ）に等しく、次いで、
−  この初期の時点の後、前記フィルタリングされた目標ステアリング角（αＣＦ）の変化率の絶対値を第１の決定された閾値（ＳＥ１）未満に保ちながら、前記フィルタリングされた目標ステアリング角（αＣＦ）が前記目標ステアリング角（αＣ）へ向かうように、
前記フィルタリングされた目標ステアリング角（αＣＦ）を決定する動作と、
ｉｖ）加えられるべき前記補正トルク（ＴＣ）を、このフィルタリングされた目標ステアリング角（αＣＦ）によって決定する動作とを含む、方法。
【請求項２】
前記予想外の離脱が、ステップａ）で取得された前記データ項目によって検知される、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記予想外の離脱が、前記自動車両の方向指示灯の作動状態または不作動状態によって検知される、請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
前記動作ｉｉｉ）中に、さらに、前記フィルタリングされた目標ステアリング角（αＣＦ）と前記目標ステアリング角（αＣ）の間の差がキャンセルされる、または符号を変えると直ちに、前記フィルタリングされた目標ステアリング角（αＣＦ）が、絶対値が前記第１の閾値（ＳＥ１）よりも大きい第２の決定された閾値（ＳＥ２）未満であり続ける変化率を有しつつ、前記目標ステアリング角（αＣ）へ向かうように、前記フィルタリングされた目標ステアリング角（αＣＦ）が決定される、請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
前記車両の前記ステアリングメンバ（ＯＤ）に加えられる前記補正トルク（ＴＣ）が、前記車両の前記運転者がこのステアリングメンバ（ＯＤ）に加えるトルクによってさらに決定される、請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
前記介入段階（ＰＨ）中に、前記車両の前記運転者によって前記ステアリングメンバ（ＯＤ）に加えられる前記トルク（ＴＡ）が所与の決定された閾値を超えたときには前記補正トルク（ＴＣ）をキャンセルすることによって支援を一時中断するように準備される、請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前記支援が一時中断され、前記自動車両により占められた前記車線の外側で前記自動車両の予想外の離脱が検知されたときには、前記車両の前記ステアリングメンバ（ＯＤ）に対して前記補正トルク（ＴＣ）をもう一度加えることによって前記支援の再始動を起動するように準備される、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
前記支援の前記再始動は、自動車両の前記運転者が前記ステアリングメンバ（ＯＤ）に加える前記トルク（ＴＡ）によっても起動される、請求項７に記載の方法。
【請求項９】
前記動作ｉｉｉ）中に、
−  前記支援の前記再始動の初期の時点において、前記フィルタリングされた目標ステアリング角（αＣＦ）がこの初期の時点における前記効果的なステアリング角（αＥ）に等しく、次いで、
−  この初期の時点の後、前記フィルタリングされた目標ステアリング角（αＣＦ）が、絶対値が前記第２の閾値（ＳＥ２）未満である第３の所与の決定された閾値（ＳＥ３）未満であり続ける変化率を有しつつ、前記目標ステアリング角（αＣ）へ向かうように、前記目標ステアリング角（αＣ）のフィルタリングがさらに実行される、請求項７または８に記載の方法。
【請求項１０】
前記動作ｉｉｉ）中に、前記フィルタリングされた目標ステアリング角（αＣＦ）が、決定された安全性閾値（αＭＡＸ）未満にとどまる絶対値を有するようにさらに決定される、請求項１から９のいずれか一項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、全般的なやり方において、自動車両のための運転支援方法の分野に関するものである。
【０００２】
本発明は、より詳細には、自動車両のステアリングメンバに対して補正トルクが自動的に加えられる方法に関するものである。
【背景技術】
【０００３】
現今では、多くの自動車両が、運転者のハンドル操作を支援するために、電動機によってステアリングコラムに追加のトルクを加えることを可能にする支援型運転システムを装備している。
【０００４】
自動車両には前方カメラまたはレーダなどの別のセンサを備える運転支援システムが装備され、それによって、占められた車線におけるこの車両の位置が判定され得ることも知られている。
【０００５】
この車線の中央からの車両の乖離が検知されたとき、または車両がこの車線から離れようとしていることが検知されたとき、車両の道筋を修正して車両をこの車線の実質的な中央へ戻すために、ステアリングコラムに対して補正トルクが加えられる。この補正トルクは、車両の運転者によってハンドルに加えられるトルクに追加される。
【０００６】
したがって、そのような運転支援システムにより、車両が車道から離れるのを制限すること、および／または占める車線の実質的に中央に車両を維持することが可能になり、それによって、運転者による介在がなくなるかまたは低減する。
【０００７】
車両をその車線に維持するのを支援するためのシステムは特に文献ＥＰ２５９１９８３から知られ、前記システムは、運転者が車両をその車線に維持するのを支援するために、運転者が車両のハンドルに加えるトルクに加えて、この車両のステアリングコラムに補正トルクを加えることを可能にするものである。この補正トルクの値は、運転者によって車両のハンドルに加えられたトルクを考慮に入れ、自動車両がまっすぐに運転しているという事実、または他方では急カーブに近づいているという事実を考慮に入れて調節される。詳細には、車両がカーブに近づいているとき、運転者が占められた車線から離れるのを可能にすることにより、このカーブをできるだけ短く切り詰めるために、この補正トルクの値が低減される。
【０００８】
しかしながら、このシステムの動作が始まるとき、運転者が車両のハンドルに加えるトルクに対して、この補正トルクが大きな値を有したまま突然追加される可能性があり、運転者は不快で、車両の運転を邪魔されることになる。
【発明の概要】
【０００９】
現況技術における前述の欠点を克服するために、本発明は、車線を占める自動車両のための新規な運転支援方法を提供し、この方法は、
ａ）車線に対する自動車両の位置に関する少なくとも１つのデータ項目を取得するステップと、
ｂ）自動車両が予想外に車線から離れているか、または車線から離れようとしているか、ということに関して検査するステップと、
ｃ）この予想外の離脱が検知されたとき、自動車両が目標の道筋を辿るように、ステアリングメンバに対して補正トルクを加える介入段階を起動するステップとを含み、
前記補正トルクの計算が、
ｉ）車両の前記ステアリングメンバの効果的なステアリング角を取得する動作と、
ｉｉ）自動車両が前記目標の道筋を辿るように、前記ステアリングメンバが置かれるべき目標ステアリング角を、ステップａ）で取得されたデータ項目によって決定する動作と、
ｉｉｉ）
−  前記介入段階の初期の時点において、フィルタリングされた目標ステアリング角がこの初期の時点における効果的なステアリング角に等しく、次いで、
−  この初期の時点の後、フィルタリングされた目標ステアリング角の変化率の絶対値を第１の決定された閾値未満に保ちながら、フィルタリングされた目標ステアリング角が前記目標ステアリング角へ向かうように、
フィルタリングされた目標ステアリング角を決定する動作と、
ｉｖ）加えられるべき前記補正トルクを、このフィルタリングされた目標ステアリング角によって決定する動作とを含む。
【００１０】
占められた車線からの自動車両の予想外の離脱は、たとえば自動車両の運転者の気が散った状態または眠い状態に起因する、この運転者側におけるこの車線からの意図せぬ離脱に特に相当することがある。
【００１１】
前述のステアリングメンバは、たとえば自動車両のステアリングコラム、あるいはこの車両のステアリングラックに相当する。
【００１２】
前述のステアリング角は、車両のハンドルの角度位置、この車両のステアリングラックの位置、あるいは車両ホイールの配向を特徴づける角度に相当し得る。
【００１３】
車両の運転者がハンドルによって加えるトルクに、この補正トルクが重ね合わされる。
【００１４】
動作ｉｉｉ）中に遂行されるフィルタリングにより、前記介入段階が始まるとき、車両のステアリングメンバに加えられる補正トルクの絶対値が漸進的かつ円滑に増加し、このことは、車両の運転者にとって快適であり、車両の運転中に運転者を驚かすことまたは邪魔することを防止する。
【００１５】
自動車両の運転者に対するこの支援は、このように漸進的に導入され、運転者を（驚かすことなく）目覚めさせて、運転に介入する必要があったことをさらに指示することができ、たとえば運転者により用心させることができる。
【００１６】
本発明による運転支援方法の、他の非限定的で有利な特徴には、
−  前記予想外の離脱が、ステップａ）で取得されたデータ項目によって検知される、
−  前記予想外の離脱が、効果的なステアリング角によってさらに検知される、
−  前記予想外の離脱が、自動車両の方向指示灯の作動状態または不作動状態によって検知される、
−  動作ｉｉｉ）中に、さらに、フィルタリングされた目標ステアリング角と目標ステアリング角の間の差がキャンセルされる、または符号を変えると直ちに、絶対値が前記第１の閾値よりも大きい第２の決定された閾値未満であり続ける変化率を有しつつ、前記目標ステアリング角へ向かうように、フィルタリングされた目標ステアリング角（αＣＦ）が決定される、
−  車両の前記ステアリングメンバに加えられる補正トルクは、車両の運転者がこのステアリングメンバに加えるトルクによってさらに決定される、
−  前記介入段階中に、車両の運転者によって前記ステアリングメンバに加えられたトルクが所与の決定された閾値を超えたときには、補正トルクをキャンセルすることによって支援を一時中断するように準備される、
−  支援が一時中断され、それによって、（この車両の運転者による自動車両のステアリングメンバの明白な操作なしで）自動車両の、占められた車線の外側で予想外の離脱が検知されたとき、車両の前記ステアリングメンバにもう一度前記補正トルクを加えることによって支援の再始動を起動するように準備される、
−  支援の再始動は、自動車両の運転者が前記ステアリングメンバに加えるトルクによっても起動される、といったことがある。
【００１７】
好ましくは、動作ｉｉｉ）中に、
−  支援の前記再始動の初期の時点において、フィルタリングされた目標ステアリング角が、この初期の時点における効果的なステアリング角に等しく、次いで、
−  この初期の時点の後、フィルタリングされた目標ステアリング角が、絶対値がたとえば前記第２の閾値未満である第３の所与の決定された閾値未満であり続ける変化率を有しつつ、前記ステアリング角へ向かうように、目標ステアリング角のフィルタリングが実行されるように準備される。
【００１８】
動作ｉｉｉ）中に、フィルタリングされた目標ステアリング角が、絶対値を、決定された安全性閾値未満に保つようにさらに決定されるようにも準備されてよい。
【００１９】
添付図面に続く、非限定的な例によって示される説明は、本発明が備えるものと、備えるものが具現され得る様子との、完全な理解を提供するはずである。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明による、自動車両のための運転支援方法を通じて、この車両のステアリングメンバに加えられる補正トルクを計算するために実施される動作を概略的に示すブロック図である。
【図２】図１に示された動作を含む方法を通じて、この自動車両による行程の一例に関して取得された、または決定された、大きさの異なる経時変化を概略的に示す図である。
【図３】自動車両によるこの行程に関して、前もって定義された第１の閾値、第２の閾値および第３の閾値が、フィルタリングされた目標ステアリング角の変化率を制限するためにそれぞれ使用される時間間隔を概略的に示す図である。
【図４】自動車両によるこの行程に関して、この補正トルクが自動車両のステアリングメンバに加えられる介入段階、およびこの補正トルクをキャンセルすることによってこの車両の運転における支援が一時中断される時間間隔も概略的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下で説明される、本発明による、自動車両のための運転支援方法の例は、特にこの車両のステアリングメンバＯＤ（図１）の効果的なステアリング角αＥを決定することを可能にするセンサを備える自動車両において実施される。
【００２２】
このステアリングメンバＯＤは、ここでは、この車両のハンドルが固定されている、自動車両のステアリングコラムに相当するものである。
【００２３】
そこで、効果的なステアリング角αＥは、このハンドルの角度位置に相当し、または、等価的に、このステアリングコラムの角度位置に相当する。
【００２４】
変形形態として、自動車両のステアリングメンバは、たとえばこの車両のステアリングラックに相当することがある。上記で言及されたステアリング角は、このステアリングラックの位置に相当することになる。
【００２５】
別の変形形態として、このステアリング角は、車両ホイールの配向（ここではこの車両の前方ステアードホイールの配向）を指示することができる。
【００２６】
自動車両が備えるトルクセンサは、このステアリングメンバＯＤに加えられるトルクＴＡ（この事例では運転者が車両のハンドルによってステアリングコラムに加えるトルク）の収集を可能にする。
【００２７】
自動車両は、この車両のステアリングメンバＯＤに補正トルクＴＣを加えるように適合された電動機などのアクチュエータも備える。
【００２８】
この補正トルクＴＣは、運転者が自動車両のステアリングメンバＯＤ（図１）に加えるトルクＴＡに追加される。
【００２９】
自動車両は、占められた車線に対するこの自動車両の位置ＰＯＳに関する少なくとも１つのデータ項目を取得するように適合されたセンサも備える。
【００３０】
ここで、このセンサが備えるビデオカメラの視野は、自動車両の前にあるこの車線の一部分をカバーする。そこで、この自動車両の位置ＰＯＳに関する前記データ項目は、自動車両によって占められた車線のこの部分の画像を含む。
【００３１】
占められた車線に対する自動車両の位置ＰＯＳは、ここでは自動車両とこの車線の中央の間の乖離に相当する。
【００３２】
変形形態として、このセンサは、ビデオカメラを備える代わりに、安全バリア、欄干、または地面のマーキングラインなど、この車線に縁をつける対象物を検知することを可能にする、たとえばレーダまたはｌｉｄａｒ（英語「Ｌｉｇｈｔ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  Ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇ（光検知およびレンジング）」の頭字語）を備えてよい。この場合、この自動車両の位置に関する前記データ項目は、たとえばこのセンサによって受け取られたエコー信号を含むであろう。
【００３３】
この自動車両は、この位置に関する前記データ項目から、占められた車線に対する自動車両のこの位置ＰＯＳを決定するように適合された電子的解析モジュールも備える。この決定は、ここでは、自動車両のビデオカメラによって取得された画像を解析することによってなされる。より詳細には、ここで、この車線の縁のうち１つをマークする、地面の２つのマーキングラインのうちの少なくとも１つがこの画像の中で識別され、このマーキングラインの全体的形状および画像における位置などの幾何学的特徴が決定される。これらの幾何学的特徴に基づいて、自動車両の、このマーキングラインに対する位置が決定され、次いで車線の中央に対する位置ＰＯＳが決定される。
【００３４】
この電子的解析モジュールは、特に、
−  占められた車線に対する自動車両の位置ＰＯＳと、
−  車両のステアリングメンバＯＤの効果的なステアリング角αＥと、
−  運転者が加える、このステアリングメンバＯＤのトルクＴＡとによって、自動車両のステアリングメンバＯＤに加えられるべき補正トルクＴＣを決定するようにも適合されている。
【００３５】
この電子的解析モジュールは、前述のアクチュエータを、自動車両のステアリングメンバＯＤに対して既定の補正トルクＴＣを加えるように制御するようにも適合されている。
【００３６】
電子的解析モジュールによって実施される運転支援方法は、主として、
ａ）占められた車線に対して自動車両が離れている位置ＰＯＳに関する少なくとも１つのデータ項目を取得するステップと、
ｂ）自動車両が予想外に前記車線から離れているか、または前記車線から離れようとしているか、ということに関して検査するステップと、
ｃ）この予想外の離脱が検知されたとき、自動車両が目標の道筋を辿るように、前記ステアリングメンバＯＤに対して補正トルクを加える介入段階ＰＨを起動するステップとを含む。
【００３７】
上記で説明されたように、占められた車線に対する自動車両の位置ＰＯＳに関する前記データ項目は、ステップａ）中に、ここでは自動車両が装備しているビデオカメラによって取得される。
【００３８】
ステップｂ）中に、自動車両の前記位置ＰＯＳに特に基づいて、自動車両が、占められた車線から離れている、または離れようとしているという事実が判定される。
【００３９】
たとえば、この位置ＰＯＳが、自動車両とこの車線の中央の間の乖離が最大の所与の乖離よりも大きいことを指示するとき、車両がこの車線から離れていると判定される。この位置ＰＯＳが、自動車両とこの車線の中央の間の乖離が、時間が経つにつれて増加して、この最大の乖離よりも大きくなる傾向があることを指示するとき、車両がこの車線を離れようとしていると判定される。
【００４０】
ここで、自動車両が、占められた車線を離れようとしてるという事実は、車両のステアリングメンバＯＤの効果的なステアリング角αＥによっても判定される。この効果的なステアリング角αＥは、自動車両が向かっている方向を表す。この効果的なステアリング角αＥを考慮に入れて、自動車両の位置ＰＯＳと組み合わせると、自動車両がこの車線を離れようとしていると効果的に判定することが可能になる。
【００４１】
変形形態として、自動車両が、占められた車線から離れている、または離れようとしているという事実は、自動車両の、占められた車線に対する移動速度など、移動に関する他の大きさ、またはヨーレートによって判定され得る（車両のヨーレートは、車両が存在する車道の平均平面に対して垂直な軸のまわりの車両の回転速度として定義され、たとえばレートジャイロによって測定され得る）。
【００４２】
自動車両の、占められた車線からの離脱または差し迫っている離脱がこのように検知されたとき、ここで、車両の方向指示灯が不作動状態であれば、この離脱が予想外であると判定される。
【００４３】
占められた車線からの自動車両の予想外の離脱は、たとえば自動車両の運転者の気が散った状態または眠い状態に起因する、この運転者側におけるこの車線からの意図せぬ離脱に特に相当するものである。
【００４４】
この、占められた車線からの自動車両の予想外の離脱を防止するために、次いで、ステップｃ）において、上記で言及された介入段階ＰＨが起動され、この介入段階ＰＨ中に、車両が前記目標の道筋を辿るように、自動車両のステアリングメンバＯＤに対して前記補正トルクＴＣが加えられる。この目標の道筋は、たとえばこの車両によって占められた車線の中央を辿る道筋である。
【００４５】
この補正トルクＴＣを計算するために実行された主演算は、図１において概略的に示されている。
【００４６】
まず、動作ｉ）中に、自動車両のステアリングメンバＯＤの効果的なステアリング角αＥが取得される。
【００４７】
次いで、図１においてブロックＢ１で示された動作ｉｉ）中に、自動車両が上記で言及された目標の道筋を辿るように、ステアリングメンバＯＤが置かれるべき目標ステアリング角αＣが決定される。
【００４８】
この目標ステアリング角αＣは、占められた車線に対する自動車両の位置ＰＯＳ（位置ＰＯＳはステップａ）で取得されたデータ項目によって判定されることが思い出されよう）と、このステアリングメンバＯＤの効果的なステアリング角αＥとによって特に決定される。
【００４９】
特に、車両の運転者が、この車両を占められた車線の外部へ不注意に操縦する状況では、この目標ステアリング角αＣは、このステアリングメンバＯＤの効果的なステアリング角αＥからかなり異なるものであり得る。
【００５０】
図１においてブロックＢ２で示された続く動作ｉｉｉ）中に、目標ステアリング角αＣをフィルタリングして取得された、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦが決定される。
【００５１】
このフィルタリングは、ここでは、平滑度のいかなる欠如も防止するように車両のステアリング角の変化を制限することにある。
【００５２】
この動作ｉｉｉ）は、
−  前記介入段階ＰＨの初期の時点ｔ１では、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦは効果的なステアリング角αＥに等しく、次式で表され、
αＣＦ（ｔ１）＝αＥ（ｔ１）  （Ｆ１）
次いで
−  この初期の時点ｔ１の後に、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦは、絶対値が第１の決定された閾値ＳＥ１未満であり続ける変化率を有しつつ、すなわち次の不等式（Ｆ２）を満たしながら、前記目標ステアリング角αＣへ向かうように実行される。
2018538191.tif 000003
【００５３】
より具体的には、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦは、この動作ｉｉｉ）中に、目標ステアリング角αＣにできるだけ早く向かうとともに依然として不等式（Ｆ２）を満たしながら連続的かつ円滑に変化するように決定される。
【００５４】
したがって、ここで、この介入段階ＰＨを起動した後、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦは、第１の閾値ＳＥ１に等しい変化率の絶対値
2018538191.tif 000004
を有して目標ステアリング角αＣへ向かい、これは、このフィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦが目標ステアリング角αＣに到達していない場合に限られる。
【００５５】
動作ｉｉｉ）中に、さらに、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦは、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦと目標ステアリング角αＣの間の差がキャンセルされる、または符号を変えると直ちに、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦが、絶対値が前記第１の閾値ＳＥ１よりも大きい第２の決定された閾値ＳＥ２未満であり続ける変化率を有しつつ、すなわち次の不等式（Ｆ３）を満たしながら、前記目標ステアリング角αＣへ向かうように、決定される。
2018538191.tif 000005
【００５６】
言い換えれば、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦは、（フィルタリングされていない）目標ステアリング角αＣに到達すると直ちに、（この第２の閾値ＳＥ２が第１の閾値ＳＥ１よりも大きいので）より急速な経時変化が許容される。
【００５７】
より具体的には、ここで、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦが、目標ステアリング角αＣに一旦到達すると、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦは目標ステアリング角αＣに等しいままであり、これは、目標ステアリング角αＣの変化率の絶対値
2018538191.tif 000006
が第２のＳＥ２未満のままである場合に限られる。この目標ステアリング角αＣの変化率の絶対値
2018538191.tif 000007
がこの第２の閾値ＳＥ２よりも大きくなると、次いで、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦの変化率の絶対値
2018538191.tif 000008
はこの第２の閾値ＳＥ２に制限され、フィルタリングされた目標ステアリング角は、目標ステアリング角へ到達するように連続的に向かう。
【００５８】
前記介入段階ＰＨ中に、車両のステアリングメンバＯＤに対して前記補正トルクＴＣを加えることによって与えられる車両の運転の支援は、後に説明されるように、この補正トルクＴＣをキャンセルすることによって一時中断されてよい。
【００５９】
この支援のそのような一時中断の後に支援が再始動されたとき、目標ステアリング角αＣは、動作ｉｉｉ）中に、
−  支援の前記再始動の初期の時点ｔ３（図２から図４）において、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦが、次式のように、この初期の時点ｔ３における効果的なステアリング角αＥに等しく、
αＣＦ（ｔ３）＝αＥ（ｔ３）  （Ｆ４）
次いで
−  この初期の時点の後に、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦは、絶対値が第３の所与の決定された閾値ＳＥ３未満であり続ける変化率を有しつつ、すなわち次の不等式（Ｆ５）を満たしながら、前記目標ステアリング角αＣへ向かうようにフィルタリングされる。
2018538191.tif 000009
【００６０】
ここで、この第３の閾値ＳＥ３は第２の閾値ＳＥ２未満である。より詳細には、ここで、この第３の閾値ＳＥ３は第１の閾値ＳＥ１にも満たない。
【００６１】
より具体的には、支援のこの再始動中に、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦは、依然として不等式（Ｆ５）を満たしながら目標ステアリング角αＣへできるだけ早く向かうように、連続的かつ円滑に変化するように決定される。
【００６２】
したがって、ここで、支援この再始動中に、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦは、第３の閾値ＳＥ３に等しい変化率の絶対値
2018538191.tif 000010
を有して目標ステアリング角αＣへ向かい、これは、このフィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦが目標ステアリング角αＣに到達していない場合に限られる。
【００６３】
前記介入段階ＰＨの開始と同様に、支援のこの再始動の後、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦと目標ステアリング角αＣの間の差がキャンセルされる、または符号を変えると直ちに、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦは、絶対値が前記第２の閾値ＳＥ２未満であり続ける変化率を有しつつ、前記目標ステアリング角αＣへ向かうように、すなわち上記の不等式（Ｆ３）を満たしながら前記目標ステアリング角αＣへ向かうように、フィルタリングされるようにさらに準備される。
【００６４】
前述のステップｃ）の動作は、たとえば上記で言及された電子的解析モジュールのマイクロプロセッサによって実行され、このマイクロプロセッサが実行するコンピュータコードは、当初はＳｉｍｕｌｉｎｋ（登録商標）コンピュータ環境によってこの方法の開発中に生成されるものである。
【００６５】
この場合、動作ｉｉｉ）は、たとえばＳｉｍｕｌｉｎｋ（登録商標）コンピュータ環境における「Ｒａｔｅ＿Ｌｉｍｉｔｅｒ」フィルタリングブロックに追加機能性および入力を追加するためにこの「Ｒａｔｅ＿Ｌｉｍｉｔｅｒ」フィルタリングブロックを変更することによって取得された特定のフィルタリングブロックを使用することにより、実行される。これらの追加の入力は、たとえばリセット指令を受け取るように意図された入力と、リセット値を受け取るように意図された入力とを含み得る。そこで、上記で言及された追加機能性は、この特定のフィルタリングブロックの出力においてリセット職能を含み、この出力に対する指令において、上記で言及されたリセット値に等しい値が供給されることを可能にする。
【００６６】
動作ｉｉｉ）を実行するために、次いで、この特定のフィルタリングブロックに対して、リセット値を受け取るように意図された入力において、効果的なステアリング角αＥが入力として供給される。この場合、「Ｒａｔｅ＿Ｌｉｍｉｔｅｒ」ブロックの「Ｉｎｐｕｔ」入力に類似しているこの特定のフィルタリングブロックの入力において、目標ステアリング角αＣも供給される。「Ｒａｔｅ＿Ｌｉｍｉｔｅｒ」ブロックの「Ｒｉｓｉｎｇ  ｓｌｅｗ  ｒａｔｅ」に対応するこの特定のフィルタリングブロックの入力には、目標ステアリング角αＣの経時変化をフィルタリングするために使用される閾値も供給される。使用されるこの閾値は、前記介入段階ＰＨの開始において第１の閾値ＳＥ１に相当し、次いで、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦと目標ステアリング角αＣの間の差がキャンセルされる、または符号を変えると直ちに第２のＳＥ２に相当し、この支援が一時中断された後に、今度は、自動車両の運転における支援が再始動されるときに第３の閾値ＳＥ３が使用されることが思い出されよう。次いで、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦは、この特定のフィルタリングブロックの出力によって供給される。
【００６７】
ここで、動作ｉｉｉ）は、前述のフィルタリング操作の後に、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦの絶対値を、決定された安全性閾値αＭＡＸ未満に保つように、すなわちフィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦが次の不等式（Ｆ６）を満たすように、制限する動作をさらに含む。
｜αＣＦ｜≦αＭＡＸ  （Ｆ６）
【００６８】
より具体的には、
−  不等式（Ｆ６）が満たされたとき、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦは、（動作ｉｉｉ）における）前述のフィルタリング操作の最後に取得された値を保持し、
−  フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦがこの安全性閾値αＭＡＸよりも大きいとき、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦの値がこの安全性閾値αＭＡＸの値で置換され、
−  フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦが、この安全性閾値の逆符号の値−αＭＡＸ未満のとき、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦの値がこの安全性閾値の逆符号の値−αＭＡＸで置換される。
【００６９】
前述の動作ｉｉｉ）には、図１においてブロックＢ３で示された動作ｉｖ）が続き、動作ｉｖ）中に、車両のステアリングメンバＯＤに加えられるべき補正トルクＴＣが、特に、以前に決定された、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦによって決定される。
【００７０】
より具体的には、ここで、動作ｉｖ）は、図１においてブロックＢ３１によって示された第１のサブステップを含み、第１のサブステップ中にトルク設定値
2018538191.tif 000011
が、特に、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦと、効果的なステアリング角αＥとによって決定される。このトルク設定値
2018538191.tif 000012
は、このステアリングメンバＯＤが前記フィルタリングされた目標ステアリング角に到達するように、すなわち効果的なステアリング角αＥがこのフィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦに到達するように、車両のステアリングメンバＯＤに加えられるトルクに相当するものである。
【００７１】
このトルク設定値
2018538191.tif 000013
は、たとえばＰＩＤ（比例−積分−微分の頭字語）タイプのコントローラによって取得される。
【００７２】
動作ｉｖ）は、図１においてブロックＢ３２で示された第２のサブステップも含み、第２のサブステップ中に、自動車両のステアリングメンバＯＤに加えられるべき補正トルクＴＣが、特にトルク設定値
2018538191.tif 000014
と、車両の運転者がこのステアリングメンバＯＤに加えるトルクＴＡとによって決定される。
【００７３】
車両の運転者がこのステアリングメンバＯＤに加えるトルクＴＡは、以前に言及された自動車両のトルクセンサによって取得される。
【００７４】
このように決定された補正トルクＴＣが、次いで、以前に言及されたアクチュエータによって車両のステアリングメンバＯＤに加えられ、車両の運転者がこのステアリングメンバＯＤに加えるトルクＴＡに追加される。
【００７５】
ここで、このサブステップの間に、補正トルクＴＣは、
−  トルク設定値
2018538191.tif 000015
と車両の運転者がこのステアリングメンバＯＤに加えるトルクＴＡとの間の差
2018538191.tif 000016
−  またはこの差の絶対値よりも小さい絶対値のいずれかに等しくなるように決定される。
【００７６】
前記介入段階ＰＨが起動した直後に、たとえば、補正トルクＴＣは、トルク設定値
2018538191.tif 000017
と車両の運転者がこのステアリングメンバＯＤに加えるトルクＴＡとの間のこの差
2018538191.tif 000018
に等しくなるように決定される。
【００７７】
この介入段階ＰＨ中に、占められた車線からの自動車両の予想外の離脱がもはや起こりそうもないことが検知され、しかも、運転者が加えるトルクＴＡが、この運転者が自動車両のステアリングを積極的に制御していることを指示するときには、補正トルクＴＣは、絶対値が、この差
2018538191.tif 000019
よりも小さい絶対値を有するように決定される。より具体的には、そのような状況では補正トルクＴＣがキャンセルされ、このことは車両の運転の支援が一時中断されることを意味する。ここで、運転者が加えるトルクＴＡは、所与の決定された閾値よりも大きいとき、この運転者が自動車両のステアリングを積極的に制御していることを指示すると見なされる。あるいは、運転者が自動車両のステアリングを積極的に制御しているという事実は、たとえばトルク設定値
2018538191.tif 000020
の経時変化から推定される。
【００７８】
この後者の機構により、有利には、（占められた車線からの予想外の離脱を防止するための）運転支援がもはや不要なこの状況では、この車両のステアリングの制御において、運転者により大きな自由を与えることが可能になる。具体的には、そのとき、車両のステアリングメンバＯＤに対して、運転者が加えるトルクＴＡに加えて加えられる補正トルクＴＣはゼロである（少なくとも、減少された値を有する）。
【００７９】
この運転支援は、自動車両が前記目標の道筋に十分に近づいたことが検知されたときや、この運転者が自動車両のステアリングを積極的に制御していることを運転者が加えるトルクＴＡが指示するときにも、一時中断されてよい。
【００８０】
支援のそのような一時中断の後に、占められた車線の外側で自動車両の予想外の離脱が検知されたときには、車両の前記ステアリングメンバＯＤに対してもう一度前記補正トルクを加えることにより、つまり、より具体的には、補正トルクＴＣを、トルク設定値
2018538191.tif 000021
に等しくなるようにもう一度決定することによって、支援の再始動を起動するように準備される。
【００８１】
任意選択で、効果的なステアリング角とフィルタリングされた目標ステアリング角の間の差の値が所与の閾値よりも大きくなったときにも、支援のこの再始動がなされてよい。
【００８２】
この運転者が自動車両のステアリングを積極的に制御していないことを運転者が加えるトルクＴＡが指示するときにも、支援のこの再始動がなされてよい。この指示は、たとえばこの運転者が加えるトルクＴＡが所与のトルク閾値未満の絶対値を有して、運転者が、この車両の道筋を修正するための、自動車両のステアリングメンバＯＤの操作をしていないと見なされるという事実から推定され得る。
【００８３】
動作ｉ）からｉｖ）は、ここでは、補正トルクＴＣをキャンセルすることによって運転支援が一時中断されるときのことを含めて、連続的に実行される。
【００８４】
動作ｉｉｉ）中に実行される目標ステアリング角αＣのフィルタリングにより、この補正トルクＴＣを決定するフィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦは、前記介入段階ＰＨを開始するとき、またはこの支援の一時中断に続いて運転支援を再始動するときを含めて、連続的かつ滑らかで漸進的な経時変化を表す。
【００８５】
補正トルクのこの漸進的変化は、車両の運転者には快適であり、車両の運転中に驚かされることまたは邪魔をされることが防止され、特に車線からの離脱が差し迫っている状況では、運転者側の抑制されない反応を防止するために、あまりにも不意に驚かせるのを防止することが特に望ましい。
【００８６】
その上、このフィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦは、（フィルタリングされていない）目標ステアリング角αＣに一旦到達すると、目標ステアリング角αＣのフィルタリングにおいて第１の閾値ＳＥ１よりも大きい第２の閾値ＳＥ２を使用することによって、より急速な変化が許容されるという事実により、この運転支援方法において、前記目標の道筋を正確に辿ることを可能にする、特に有利には短い反応時間といった高性能を達成することが可能になる。
【００８７】
その上、目標ステアリング角αＣＦの絶対値を、安全性閾値αＭＡＸ未満に保つように制限すると、補正トルクＴＣの絶対値を制限することも可能になる。この機構は、補正トルクＴＣが、危険であると判明するほど（絶対値の点から）過大になり得るのを防止することにより、この方法の信頼性を改善するものである。
【００８８】
図２から図４は、この方法が実施されている自動車両の行程の一例に関して、前述の運転支援方法によって取得された、または測定された、異なる大きさの、時間ｔを通じての変化を示す。
【００８９】
より具体的には、図２は、行程のこの例に関して、効果的なステアリング角αＥ、目標ステアリング角αＣ、およびフィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦの、時間ｔを通じての変化を示す。
【００９０】
図３は、この行程の各時点に関して、ステップｉｉｉ）において、目標ステアリング角αＣをフィルタリングするために、第１の閾値ＳＥ１、第２の閾値ＳＥ２、および第３の閾値ＳＥ３のうちどれが使用されるかということを示すグラフである。
【００９１】
図４は、自動車両によるこの同一の行程に関して、前記介入段階ＰＨが起動される時点を示すグラフである。図４は、この車両のステアリングメンバＯＤに加えられる補正トルクＴＣをキャンセルすることにより、この行程において、この車両に対する運転支援が一時中断される時間間隔ＳＵＳＰも示す。
【００９２】
時点ｔ１（図２から図４）において、占められた車線からの自動車両の予想外の離脱が検知され、前記介入段階ＰＨが起動される。
【００９３】
この介入段階ＰＨ中に、自動車両のステアリングメンバＯＤに対して、特に、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦによって決定された補正トルクＴＣが加えられることが思い出されよう。
【００９４】
図２において、この介入段階ＰＨの初期の時点ｔ１では、目標ステアリング角αＣは効果的なステアリング角αＥとはかなり異なる値を有し、予期され得たようにαＣ（ｔ１）≠αＥ（ｔ１）であることが注目されよう。具体的には、効果的なステアリング角αＥの値が、この初期の時点ｔ１の値αＥ（ｔ１）に維持されると、自動車両は占められた車線を恐らく離れることになり（この車線からの予想外の離脱が検知され）、一方、この初期の時点ｔ１における目標ステアリング角αＣの値が車両のステアリングメンバＯＤに加えられると、この車両は目標の道筋へ向かい、この車線を維持する。
【００９５】
この初期の時点ｔ１の直後は、図３に見られるように、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦの変化率を制限する閾値は第１の閾値ＳＥ１である。
【００９６】
図２において、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦは、当初は効果的なステアリング角αＥに等しく、次いで、この第１の閾値ＳＥ１以下の（この場合は等しい）絶対値を有する変化率（つまりここでは傾斜）で目標ステアリング角αＣへ向かうことが注目されよう。
【００９７】
次いで、車両のステアリングメンバＯＤに加えられた補正トルクＴＣのために、効果的なステアリング角αＥは、図２において認められるように、このフィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦへ向かうように変化する。
【００９８】
フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦは、続く時点ｔ２（ｔ２＞ｔ１）において目標ステアリング角αＣに到達し、つまり、この時点ｔ２において、フィルタリングされた目標ステアリング角と目標ステアリング角の間の差はキャンセルされるかまたは符号が変化し、ここではキャンセルされる。
【００９９】
この時点ｔ２から、図３に見られるように、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦの変化率を制限する閾値は第２の閾値ＳＥ２である。この第２の閾値ＳＥ２は第１の閾値ＳＥ１よりも大きいことが思い出されよう。
【０１００】
続く時点ｔ２１（ｔ２１＞ｔ２）において、自動車両が前記目標の道筋のすぐ近くに移動したことが検知される（より具体的には、この目標の道筋から自動車両を分離する距離が、所与の制限距離未満であることが検知される）。運転者が加えるトルクＴＡは、その上に、この時点ｔ２１において、この運転者が自動車両のステアリングを積極的に制御していることを指示する。したがって、図１に示されたフィルタリングブロックＢ２３において補正トルクＴＣをキャンセルすることにより、この時点ｔ２１（図４）から運転支援が一時中断される。
【０１０１】
続く時点ｔ３（ｔ３＞ｔ２１）では、この車両の運転者による自動車両のステアリングメンバの明白な操作がない状態で、占められた車線の外側で自動車両の予想外の離脱がもう一度検知される。次いで、運転支援が再始動する。
【０１０２】
この支援再始動の初期の時点ｔ３から、図３に見られるように、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦの変化率を制限する閾値は第３の閾値ＳＥ３である。この第３の閾値ＳＥ３は第２の閾値ＳＥ２よりも小さく、ここでは第１の閾値ＳＥ１よりもさらに小さいことが思い出されよう。
【０１０３】
図２で、支援再始動の初期の時点ｔ３において、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦは、効果的なステアリング角αＥに等しく、次いで、この第３の閾値ＳＥ３以下の（この場合は等しい）絶対値を有する変化率（つまりここでは傾斜）で目標ステアリング角αＣへ向かうことが注目されよう。
【０１０４】
次いで、車両のステアリングメンバＯＤに加えられた補正トルクＴＣのために、効果的なステアリング角αＥは、図２において認められるように、もう一度このフィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦへ向かうように変化する。
【０１０５】
フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦは、続く時点ｔ４（ｔ４＞ｔ３）において目標ステアリング角αＣに到達し、つまり、この時点ｔ４において、フィルタリングされた目標ステアリング角と目標ステアリング角の間の差はキャンセルされるかまたは符号が変化し、ここではキャンセルされる。
【０１０６】
この時点ｔ４から、以前と同様に、フィルタリングされた目標ステアリング角αＣＦの変化率を制限する閾値は第２の閾値ＳＥ２（図３）である。
【図１】
2018538191.tif 000022
【図２】
2018538191.tif 000023
【図３】
2018538191.tif 000024
【図４】
2018538191.tif 000025
【国際調査報告】
2018538191.tif 000026
2018538191.tif 000027
2018538191.tif 000028
2018538191.tif 000029