(57)【要約】  航空機に航空機制動信号警報を提供するためのシステム及び方法が記載され、該システム及び方法は、第１航空機１２又は管制局１６により生成された第１制動状態信号を含む。前記第１制動状態信号は、例えば、タイムスタンプ、空港識別子、滑走路識別子及び／又は第１制動状態情報を含んでよい。第２航空機１４が使用する滑走路が自動的に決定されてよく、前記第１制動状態情報の前記第２航空機との関連性について決定がなされてもよい。前記第２航空機のための制動警報信号が前記第１制動状態情報に基づき生成及び／又は更新されてよく、前記制動警報信号に基づいて視覚インジケータ７が前記第２航空機のオペレータに提示されてよい。前記第１制動状態情報は、第３航空機又は前記管制局から受信された第２制動状態信号に基づいて上書きされてよい。
2018516803.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機で使用するための航空機制動状態通信及び制動状態信号警報システムであって、
別の航空機又は管制局の少なくとも一方から、特定の滑走路の第１制動状態情報を含む第１制動状態信号を受信するように構成された受信機と、
前記航空機の制動状態をモニターし、前記制動状態と所定のしきい値の比較に基づいて第２制動状態情報を生成するように構成された制動サブシステムと、
前記第１制動状態情報及び前記第２制動状態情報を分析し、前記第１制動状態情報及び前記第２制動状態情報の少なくとも一方に基づいて制動警報信号を生成し、前記第２制動状態情報に少なくとも部分的に基づいて第２制動状態信号を生成するように構成されたプロセッサと、
前記制動警報信号を受信し、前記制動警報信号に基づき前記航空機のオペレータに視覚インジケータを提示するように構成された警報ディスプレイと、
別の航空機及び又は前記管制局の少なくとも一方に前記第２制動状態信号を送信するように構成された送信機とを備え、
前記プロセッサがさらに、別の航空機又は前記管制局の少なくとも一方から受信した第３制動状態信号に基づき、前記第１制動状態情報を上書きするように構成されているシステム。
【請求項２】
前記第１制動状態信号が滑走路識別子を含み、前記プロセッサがさらに前記滑走路識別子に少なくとも部分的に基づいて前記制動警報信号を生成するように構成されている請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
さらに、離陸又は着陸の少なくとも一方に用いることが意図された滑走路を識別するように構成されたナビゲーションサブシステムを備え、
前記第１制動状態信号が滑走路識別子を含み、前記プロセッサがさらに、前記滑走路識別子が前記意図された滑走路に対応するという決定に少なくとも部分的に基づいて前記制動警報信号を生成するように構成されている請求項１又は２に記載のシステム。
【請求項４】
前記第１制動状態信号が航空機から受信され、前記第３制動状態信号が管制局から受信される請求項１〜３のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項５】
前記第１制動状態信号が航空機から受信され、前記第３制動状態信号が別の航空機から受信される請求項１〜４のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項６】
前記第１制動状態信号が管制局から受信され、前記第３制動状態信号が航空機から受信される請求項１〜５のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項７】
前記制動信号及び警報が、規制公表物に含まれている標準滑走路関連航空機性能コードに関連する所定のしきい値に対応する請求項１〜６のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項８】
前記制動状態信号が、タイムスタンプ、飛行場識別子、滑走路識別子及び制動状態識別子を含む共通のフォーマットを共有する請求項１〜７のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項９】
前記制動状態信号が、空港オペレータ滑走路評価情報と航空機制動状態情報の組み合わせを含む、又は、空港オペレータ滑走路評価情報と航空機制動状態情報の組み合わせに基づいている請求項１〜８のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項１０】
航空機制動状態通信及び制動状態信号警報を提供するためのシステムであって、
第１航空機から、特定の滑走路の第１制動状態情報を含む第１制動状態信号を受信するように構成された受信機と、
前記第１制動状態情報を分析し、前記第１制動状態情報に少なくとも部分的に基づいて制動状態信号を生成するように構成されたプロセッサと、
第２航空機に前記制動状態信号を送信するように構成された送信機とを備え、
前記プロセッサがさらに、別の航空機から受信した前記特定の滑走路の第２制動状態信号又は前記特定の滑走路の滑走路状態最新情報の少なくとも一方に基づき、前記第１制動状態情報に上書きするように構成され、
前記送信機がさらに、前記第１制動状態情報に上書きしている前記プロセッサに少なくとも部分的に基づいて、更新された制動状態信号を前記第２航空機に送信するように構成されるシステム。
【請求項１１】
前記プロセッサがさらに、前記第１制動状態情報に基づいて制動警報信号を生成し、前記制動警報信号に基づいて視覚インジケータを表示させるように構成され、前記視覚インジケータは前記特定の滑走路を離陸又は着陸の少なくとも一方に用いることを意図している空港オペレータに提示される請求項１０に記載のシステム。
【請求項１２】
前記第１制動状態信号が滑走路識別子を含み、前記プロセッサがさらに、前記特的の滑走路を離陸又は着陸の少なくとも一方に用いることを意図しているその他の航空機のために前記制動状態信号を生成するように構成されている請求項１０又は１１に記載のシステム。
【請求項１３】
前記制動状態信号及び警報のための前記所定のしきい値が、規制公表物に含まれている標準滑走路関連航空機性能コードに関連する請求項１０〜１２のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項１４】
前記制動状態信号が、タイムスタンプ、飛行場識別子、滑走路識別子及び制動状態識別子を含む共通のフォーマットを共有する請求項１０〜１３のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項１５】
前記更新された制動状態信号が、前記第２航空機の離陸又は着陸の少なくとも一方に備えて、又は前記第２航空機の離陸又は着陸の少なくとも一方の間に、送信される請求項１０〜１３のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項１６】
航空機に航空機制動信号警報を提供するための方法であって、
第１航空機又は管制局の少なくとも一方から、タイムスタンプ、空港識別子、滑走路識別子及び第１制動状態情報を含む第１制動状態信号を受信することと、
第２航空機が離陸又は着陸の少なくとも一方に使用する滑走路を決定することと、
第１制動状態信号を分析し、前記空港識別子、滑走路識別子及び前記第２航空機が使用する前記滑走路に基づいて第１制動状態情報が前記第２航空機に関連すると決定することと、
前記第１制動状態情報に少なくとも部分的に基づいて、前記第２航空機のために制動警報信号を生成することと、
前記制動警報信号に少なくとも部分的に基づいて、前記第２航空機のオペレータに視覚インジケータを提示することと、
第３航空機又は前記管制局の少なくとも一方から受信した第２制動状態信号に基づいて、前記第１制動状態情報に上書きすることとを有する方法。
【請求項１７】
さらに、離陸又は着陸の少なくとも一方の間、前記第２航空機の制動状態をモニターすることと、前記制動状態と所定のしきい値の比較に基づいて前記第２航空機により前記滑走路について第２制動状態信号を生成することとを有する請求項１６に記載の方法。
【請求項１８】
前記所定のしきい値が、規制公表物に含まれている標準滑走路関連航空機性能コードに関連する請求項１６又は１７に記載の方法。
【請求項１９】
前記第１制動状態信号が航空機から受信され、前記第２制動状態信号が管制局から受信される請求項１６〜１８のいずれか一項に記載の方法。
【請求項２０】
前記制動状態信号が、空港オペレータ滑走路評価情報と航空機制動状態情報の組み合わせを含む、又は、空港オペレータ滑走路評価情報と航空機制動状態情報の組み合わせに基づいている請求項１６〜１９のいずれか一項に記載の方法。
【請求項２１】
前記第２航空機が使用する前記滑走路を決定することが、前記第２航空機の少なくとも２人の異なるオペレータからのナビゲーション情報を分析することを含む請求項１６〜２０のいずれか一項に記載の方法。
【請求項２２】
前記第１航空機が使用する前記滑走路を決定することが、前記第１航空機の少なくとも２人の異なるオペレータからのナビゲーション情報を分析することを含む請求項１６〜２１のいずれか一項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
関連出願の参照：本出願は、２０１５年６月１１日に出願された、「航空機車輪制動性能通信方法」と題する米国仮出願番号６２／１７４，２９０の優先権を主張し、この米国仮出願第６２／１７４，２９０号の内容全体をここに参照により援用して本文の記載の一部とする。
【０００２】
本開示は、乗物、乗物オペレータ、及び／又は空港オペレータの間で制動性能情報を自動的に共有するためのシステム及び方法に関し、より具体的には、人間のパイロット（操縦士）及び／又は空港オペレータに、パイロット及び／又は所定の滑走路について地上減速性能の低下の評価及び／又は対処を行っている空港関係者を支援するために設計された最新の情報、場合によってはほぼリアルタイムの情報を供給するための機構及び技術に関するが、必ずしもこれに限定されない。
【背景技術】
【０００３】
航空機車輪制動システムは、業界において、関連するアンチスキッドシステムの動作の関数として性能の有効性が変わると認識されている。制動システムの有効性は、アンチスキッドシステムが車輪ブレーキを解放し、タイヤを機械的抵抗なく自由に回転させるように機能しなければならない程度まで、直接低減される。この動作が、オペレータにリスクをもたらすとみなされる所定の識別可能に悪影響を受ける状態に対応するようなレベルで発生した場合、適切な評価、決定、及びクルーの処置ができるように、この情報をある航空機から別の航空機に送信する必要があった。
【０００４】
航空機性能数値の作成に精通している者、及び航空機を操作する者にとっては、所定の滑走路の予想される車輪制動性能レベルをカテゴリに分類することは通常のことである。これらのカテゴリは、数値コード、又は「良好（Ｇｏｏｄ）」「普通（Ｍｅｄｉｕｍ）」もしくは「悪い（Ｐｏｏｒ）」などの定義的な語を含むことができる。２０１５年と２０１６年に連邦航空局（ＦＡＡ）は、一連の航空局通達公表物（ａｄｖｉｓｏｒｙ  ｃｉｒｃｕｌａｒ  ｐｕｂｌｉｃａｔｉｏｎ）において、航空機の制動性能のレベル及び滑走路の悪影響の記述を相互に関連づける一連の分類を体系化した。その一例は図１に見られる。これらの公表物は、着陸滑走距離の評価をするときにすべての航空機が使用する性能レンジを分類する国際的な取り組みを表している。過去３０年における主要な民間事故の分析は、航空機乗組員が予想していたよりも低い値で生じる実際の航空機車輪制動性能レベルが、安全でない作動の状態を生じることがあり、それにより通常の安全マージンが容易に超過され、その結果、滑走路からの逸脱を生じることがあることを明確に示した。
【０００５】
これは、図１に示されるような滑走路状態評価マトリックス（ＲＣＡＭ）においてＦＡＡにより「普通」又はコード３よりも低いと分類される制動レベルで通常発生するが、航空機乗組員が着陸又は離陸のために評価した能力（性能）よりも低い能力（性能）を結果として生じる予想外の制動性能は、ＦＡＡのガイドラインにより概説されているいかなるレベルでも危険を引き起こし得る。
【０００６】
不運にも、ＦＡＡにより公表された指針及びＩＣＡＯにより考慮されている指針に関連するリスクの一つは、様々な理由により予想外に状況が変化し得ることである。激しい降水は、空港によりなされた観測又は航空機乗務員によりなされた制動作動報告を無効にすることがある。制動性能に関する情報について商用航空機を操作する分野における通常の技能を有する者にとって、特定の経路に沿って到着することは普通で慣習的である。この経路は通常、無線通信及び又はデータリンクメッセージを使用する空港及び又は航空交通管制の人員による情報の入力という手動プロセスを含む。しかし、航空機乗組員が将来の制動性能についての意思決定及び評価を課されているとき、通常の航空機は毎時２５０〜１７０海里（約４６０〜３１０ｋｍ）の範囲の速さで移動する。この時間の間、認知課題は、無線通信、ナビゲーション技術（航行技術）、航空機構成及びその他の操縦スキルの間で共有されなければならない。この状況において、関連するアクションを取るために生じる機会から情報が遅れる場合、間違いが発生するのは普通のことである。この場合、変化している状態を観測しているある航空機から、その情報を観測する必要のある別の航空機への情報の経路は、既存の経路の中にある情報のボトルネックを通過しなければならない。
【０００７】
その結果、ある航空機から別の航空機への情報の流れが遅すぎて「ＯＯＤＡループ」として知られるプロセスを実行できないプロセスとなる。「ＯＯＤＡループ」は、人が情報を「観察する（ｏｂｓｅｒｖｅ）」ために情報を入手でき、次いで、変化する可能性のある状況に対して自身を「方向づけする（ｏｒｉｅｎｔ）」ことを可能にし、「意思決定（ｄｅｃｉｓｉｏｎ）」を行い、その後その行動の有効性に対して「評価（ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ）」を行うことができるプロセスである。次いで、このプロセスは継続的に繰り返され、新たな観察を行うことができる速さはこの試みの最低限の質を決定する。
【０００８】
効果的な観察をするには速すぎる速度で発生する出来事は、変化する状況に対する人の判断力を実効的に失わせ、意思決定ループの外で発生すると言われる。これらのような危険の軽減は、一般に、行われるＯＯＤＡループのより高いサンプリングレート及びより速い速さを可能にするように、情報が観測者へ流れる速さを増加させることに集中する。
【０００９】
これを考慮すると、商用輸送航空機産業は、重要な制動関係情報をある航空機から別の航空機に送信し、実務、慣行及び手順に通常関係する人間の意思決定プロセスにこの情報を組み込むための、効果的な方法を必要としている。また、このニーズは、不完全な情報、不正確な情報又は時機を失した情報から生じる無用な妨害のない、商業的に実行可能な運用を確保するという業界のニーズとバランスがとれていなければならない。
【００１０】
制動作用安全システム（ＢＡＳＳ）のような関連システムは、エドワーズらによる米国特許第８，７３８，２０１号及び米国特許第８，２２４，５０７号、並びにガジンスキによる米国特許第９，２７８，６７４号に記載され、これらの内容は全て援用して本文の記載の一部とする。説明のために、ＢＡＳＳ信号は、例えば「良好」、「普通」、「悪い」のような標準滑走路状態評価マトリクス（ＲＣＡＭ）法に従って、必要に応じて５から０の範囲であるＲＣＡＭ滑走路状態コードに従って、又は標準ＩＣＡＯ、ＦＡＡもしくはその他の州公表物に列挙された滑走路関係航空機性能の記述に従って、航空機の性能を分類できるように、劣化した車輪制動性能を示す航空機生成信号を指すものと理解され得る。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本願に記載される発明の実施形態は、乗物、乗物オペレータ、及び／又は空港オペレータの間で制動性能情報を自動的に共有するためのシステム及び方法を提供する。
【００１２】
発明の第１の態様に従えば、航空機で使用するための航空機制動状態通信及び制動状態信号警報システムが提供されてよい。そのようなシステムは、別の航空機又は管制局の少なくとも一方から、第１制動状態信号を受信するように構成された１以上の受信機を含んでよい。前記第１制動状態信号は、特定の滑走路の第１制動状態情報を含んでよい。前記システムはさらに、前記航空機の制動状態をモニターし、前記制動状態と所定のしきい値の比較に基づいて第２制動状態情報を生成するように構成された制動サブシステムを含んでよい。プロセッサは、前記第１制動状態情報を分析し、前記第１制動状態情報の少なくとも一つに基づいて制動警報信号を生成し、前記第２制動状態情報に少なくとも部分的に基づいて第２制動状態信号を生成するように構成されてよい。プロセッサはまた、別の航空機又は前記管制局の少なくとも一方から受信した第３制動状態信号に基づき、前記第１制動状態情報を上書きするように構成されてよい。警報ディスプレイは、前記制動警報信号を受信し、前記制動警報信号に基づき前記航空機のオペレータに視覚インジケータを提示するように構成されてよい。いくつかの実施形態において、プロセッサは、前記第１制動状態情報に基づいて第１警報ディスプレイを起動し、前記第２制動状態情報に基づいて、（前記第１警報ディスプレイとは異なる）第２警報ディスプレイを起動するように構成されてよい。
【００１３】
実施形態において、送信機が、別の航空機及び／又は前記管制局の少なくとも一方に前記第２制動状態信号を送信するように構成されてよい。
【００１４】
実施形態において、前記第１制動状態信号が滑走路識別子を含んでよく、前記プロセッサがさらに前記滑走路識別子に少なくとも部分的に基づいて前記制動警報信号を生成するように構成されてよい。
【００１５】
実施形態において、ナビゲーションサブシステムが、離陸又は着陸の少なくとも一方に用いることが意図された滑走路を識別するように構成されてよい。前記第１制動状態信号が滑走路識別子を含んでよく、前記プロセッサがさらに、前記滑走路識別子が前記離陸又は着陸の少なくとも一方に用いることが意図された滑走路に対応するという決定に少なくとも部分的に基づいて前記制動警報信号を生成するように構成されてよい。
【００１６】
実施形態において、前記第１制動状態信号が航空機から受信されてよく、前記第３制動状態信号が管制局から受信されてよく；前記第１制動状態信号が航空機から受信されてよく、前記第３制動状態信号が別の航空機から受信されてよく；及び／又は、前記第１制動状態信号が管制局から受信されてよく、前記第３制動状態信号が航空機から受信されてよい。
【００１７】
実施形態において、所定のしきい値が規制公表物に含まれている標準滑走路関連航空機性能コードに関連してよい。
【００１８】
実施形態において、前記制動状態信号が、例えば、タイムスタンプ、飛行場識別子、滑走路識別子及び制動状態識別子を含む、共通のフォーマットを共有してよい。
【００１９】
実施形態において、前記制動状態信号が、空港オペレータ滑走路評価情報と航空機制動状態情報の組み合わせを含んでよく、又は、空港オペレータ滑走路評価情報と航空機制動状態情報の組み合わせに基づいてよい。
【００２０】
発明のさらなる態様に従えば、航空機制動状態通信及び制動状態信号警報を提供するためのシステムが提供されてよい。そのようなシステムは、第１航空機から第１制動状態信号を受信するように構成された１以上の受信機を含んでよい。前記第１の制動状態信号は、特定の滑走路の第１制動状態情報を含んでよい。プロセッサが、前記第１制動状態情報を分析し、前記第１制動状態情報に少なくとも部分的に基づいて別個の制動状態信号を生成するように構成されてよい。送信機が、第２航空機に前記別個の制動状態信号を送信するように構成されてよい。前記プロセッサはさらに、別の航空機から受信した前記特定の滑走路の第２制動状態信号又は前記特定の滑走路の滑走路状態最新情報の少なくとも一方に基づき、前記第１制動状態情報に上書きするように構成されてよい。前記送信機はさらに、前記第１制動状態情報に上書きしている前記プロセッサに少なくとも部分的に基づいて、更新された制動状態信号を前記第２航空機に送信するように構成されてよい。
【００２１】
実施形態において、前記プロセッサはさらに、前記第１制動状態情報に基づいて制動警報信号を生成し、前記制動警報信号に基づいて視覚インジケータを表示させるように構成されてよい。前記視覚インジケータは、例えば前記特定の滑走路を離陸又は着陸の少なくとも一方に用いることを意図している空港オペレータに提示されてよい。
【００２２】
実施形態において、前記第１制動状態信号は、滑走路識別子を含んでよく、前記プロセッサはさらに、前記特的の滑走路を離陸又は着陸の少なくとも一方に用いることを意図しているその他の航空機のために前記制動状態信号を生成するように構成されてよい。
【００２３】
実施形態において、前記制動状態信号に関連する前記所定のしきい値は、規制公表物に含まれている標準滑走路関連航空機性能コードに関連してよい。
【００２４】
実施形態において、前記制動状態信号は、例えばタイムスタンプ、飛行場識別子、滑走路識別子及び制動状態識別子を含む、共通のフォーマットを共有してよい。
【００２５】
実施形態において、前記更新された制動状態信号が、前記第２航空機の離陸又は着陸の少なくとも一方に備えて、又は前記第２航空機の離陸又は着陸の少なくとも一方の間に、送信されてよい。
【００２６】
発明のさらなる態様に従えば、航空機に航空機制動信号警報を提供するための方法が提供されてよい。そのような方法は、第１航空機又は管制局の少なくとも一方から、第１制動状態信号を受信することを含んでよい。前記第１制動状態信号は、例えば、タイムスタンプ、空港識別子、滑走路識別子及び／又は第１制動状態情報を含んでよい。第２航空機が離陸又は着陸に使用する滑走路は、（例えば本明細書中でさらに記載される様々な方法論により）自動的に決定されてよい。第１制動状態信号は分析されてよく、前記空港識別子、滑走路識別子及び前記第２航空機が使用する前記滑走路に基づいて、第１制動状態情報の前記第２航空機への関連に関して決定がなされてよい。前記第１制動状態情報に少なくとも部分的に基づいて、前記第２航空機のための制動警報信号が生成され、及び／又は更新されてよい。前記制動警報信号に少なくとも部分的に基づいて、前記第２航空機のオペレータに視覚インジケータが提示されてよい。第３航空機又は前記管制局の少なくとも一方から受信した別の制動状態信号に基づいて、前記第１制動状態情報が上書きされてもよい。
【００２７】
実施形態は、さらに、離陸又は着陸の間、前記第２航空機の制動状態をモニターすることと、前記制動状態と所定のしきい値の比較に基づいて前記第２航空機により前記滑走路について第２制動状態信号を生成することとを含んでよい。
【００２８】
実施形態において、前記所定のしきい値は、規制公表物に含まれている標準滑走路関連航空機性能コードに関連してよい。
【００２９】
前記第１制動状態信号が航空機から受信されてよく、前記第２制動状態信号が管制局から受信されてよく；前記第１制動状態信号が航空機から受信されてよく、前記第２制動状態信号が別の航空機から受信されてよく；及び／又は、前記第１制動状態信号が管制局から受信されてよく、前記第２制動状態信号が航空機から受信されてよい。
【００３０】
実施形態において、前記制動状態信号が、空港オペレータ滑走路評価情報と航空機制動状態情報の組み合わせを含んでよく、又は、空港オペレータ滑走路評価情報と航空機制動状態情報の組み合わせに基づいてよい。
【００３１】
実施形態において、前記第２航空機が使用する前記滑走路を決定することが、前記第２航空機の少なくとも２人の異なるオペレータからのナビゲーション情報を分析することを含んでよい。
【００３２】
実施形態において、前記第１航空機が使用する前記滑走路を決定することが、前記第１航空機の少なくとも２人の異なるオペレータからのナビゲーション情報を分析することを含んでよい。
【００３３】
本発明の態様に従えば、様々な操作上の危険が、現在利用可能な技術によって提供される解決法を超えて対処及び／又は軽減され得る。例えば、多くの筋書きにおいて、従来の通信プロセスでは、直前に着陸した航空機が悪い制動を経験した場合に、着陸している航空機の乗組員に指示を与える時間が不十分である。本開示の態様は、この情報をリアルタイムで自動的に通信するための方法を提供し得る。
【００３４】
従来のシステムを用いると、２つの別個の航空機は、それらが両方とも同じ空港の同じ滑走路で運航している又は運航することが意図されていることを自動的に知ることもできない。特定の滑走路で運航する意図に関して、航空機を操作している２人の意図をシステムが認識する必要もある。本開示の態様は、この種の区別が自動的に起こるための方法を提供し得る。
【００３５】
本開示の態様に従えば、航空機乗組員に、それらが運航しようとしている滑走路と同じ滑走路で、別の航空機が、その状態の緊急の認識が乗組員により知られる必要がある範囲の制動性能を経験したという警報、警告、注意、又は報知（アナンシエーション）が提供されてよい。
【００３６】
また、本開示の態様に従えば、航空機制動性能に関する標準で自動的な通信の方法が提供されてよく、その方法は、空港、航空会社及びその他の利害関係者が同じ情報を見ることができるようにしてよい。
【００３７】
従来のシステムを用いると、航空機が着陸し、その電子機器の電源を切ると、その他の航空機の制動情報を送信することができない。本開示の態様に従えば、運航中の航空機から制動情報を受信し、その後同じ滑走路で運航しようとするその他の航空機にそれを反復するための方法が提供されてよい。
【００３８】
本開示のさらなる態様に従えば、最後に報告された航空機の報告の後滑走路状態の緩和が遂行されたことを空港が通信する方法が提供されてよい。それにより、更新された信号を受信した航空機は、新たな状態に合わせて、例えばアクティブな警報を取り消したり修正したりするなど適切に調節することができる。
【００３９】
本開示のさらなる態様に従えば、航空機が地上の空港リピータを経由することなく、互いに制動性能を報告してよい。これは、例えば、時間の制約のため、この機能が冗長バックアップ機能として働く設備故障、又は空港が処理ユニットを有さない場合に利点がある。
【００４０】
実施形態において、開示されたシステム及び方法が、例えば、空港オペレータが航空機から送信された特定で固有の制動状態信号を視覚的に統合し、それら制動状態信号を言及されている特定の滑走路に関連付け、ひとたび滑走路状態の緩和が起こったら制動状態信号を修正するような方法で結びつけることができるようにしてよい。
【００４１】
また、実施形態は、矛盾する制動状態信号をなどの優先順位を決め、区別するように構成された処理ユニット（例えば、１以上のマイクロプロセッサ）を含んでよい。このような方法論は、例えば、タイムスタンプ情報、管制局又はその他の優先順位、滑走路識別子等に基づいてよい。
【００４２】
本願に記載されるプロセスのいくつかもしくは全て、又はそれらの変形及び／もしくは組み合わせは、実行可能な命令とともに構成された１以上のコンピュータシステムの制御の下で実施されてよく、ハードウェア又はそれらの組み合わせにより１以上のプロセッサを集合的に実行するコード（例えば、実行可能な命令、１以上のコンピュータプログラム又は１以上のアプリケーション）として実装されてよい。コードは、コンピュータで読み取り可能な記憶媒体に、例えば、１以上のプロセッサにより実行可能な複数の命令を有するコンピュータプログラムの形で保存されてよい。コンピュータで読み取り可能な記憶媒体は、非一時的であってよい。
【００４３】
本発明のさらなる特徴、利点、及び実施形態が、以下の詳細な説明、図面及び請求の範囲を考慮することにより、説明され又は明らかとなり得る。さらに、上述の発明の概要及び以下の詳細な説明がいずれも例示であり、請求の範囲に記載された発明の範囲を限定することなく、さらなる説明を提供することを意図していることが理解されるだろう。詳細な説明及び具体例は、しかしながら、発明の好ましい実施形態を示しているだけである。この詳細な説明から、本発明の趣旨及び範囲内の様々な変更及び修正が、当業者に明らかになるだろう。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
発明のさらなる理解をもたらすために含まれている添付の図面は、この明細書の一部に組み込まれるとともにこの明細書の一部を構成し、詳細な説明が本発明の原理を説明する働きをするのとともに本発明の実施形態を示している。本発明及び本発明を実施し得る様々な方法の基本的な理解に必要とされ得るよりも、本発明の構造的詳細を詳しく示すための試みは行われていない。
【００４５】
【図１】図１は、関連技術の操作滑走路状態評価マトリクスを示し、規制公表物（ｒｅｇｕｌａｔｏｒｙ  ｐｕｂｌｉｃａｔｉｏｎ）に含まれている標準滑走路関連航空機性能コードに関連する所定のしきい値の例示として働く。
【００４６】
【図２】図２は、本発明の態様に従うフライト制御及びナビゲーションディスプレイを示す。
【００４７】
【図３】図３は、本発明の態様に従うフライト制御一式及び関連するディスプレイを示す。
【００４８】
【図４】図４は、本発明の態様に従う、例示的な滑走路識別子を示す。
【００４９】
【図５】図５は、本発明の態様に従う、例示的な制動状態信号及び制動警報信号のナビゲーションアーミングロジックを示す。
【００５０】
【図６】図６は、本発明の態様に従う、例示的な制動状態信号及び制動警報信号の処理及び送信ロジックを示す。
【００５１】
【図７】図７は、本発明の態様に従う、様々なデータ収集、処理及び通信経路を示す。
【００５２】
【図８】図８は、本発明の態様に従う、制動状態信号の例示的な詳細を示す。
【００５３】
【図９】図９は、本発明の態様に従う、例示的な航空機処理ロジックのルーティンを示す。
【図１０】図１０は、本発明の態様に従う、例示的な航空機処理ロジックのルーティンを示す。
【００５４】
【図１１】図１１は、本発明の態様に従う、例示的な管制局インターフェースを示す。
【００５５】
【図１２】図１２は、本発明の態様に従う、例示的な制動状態情報の出所、ロジック及びディスプレイを示す。
【発明を実施するための形態】
【００５６】
別段の定めがない限り、本文で使用される全ての技術用語及び科学的用語は、本発明が属する技術分野における通常の技能を有する者が一般的に理解する意味と同じ意味を有する。本発明の実施形態並びに様々な特徴及びその有利な詳細が、添付の図面において説明及び／又は図示され、以下の記載において詳述される非限定的な実施形態及び実施例を参照してより完全に説明される。なお、図面に示された特徴は、必ずしも縮尺に合わせて描かれたものではなく、ある実施形態の特徴は、本明細書に明確に記載されていなくても、当業者が認識するようにその他の実施形態に適用されてよい。周知の構成要素及び処理技術の記述は、本発明の実施形態を不必要に不明瞭にしないように省略されてよい。本明細書で使用される実施例は、単に本発明が実施され得る方法の理解を容易にし、さらに当業者が本発明の実施形態を実施することを可能にすることを意図している。したがって、本明細書の実施例及び実施形態は、本発明の範囲を限定するものと解釈されるべきではなく、本発明の範囲は、添付の特許請求の範囲及び本願に適用される法律によってのみ定義される。さらに、類似の参照番号は、図面のいくつかの図を通じて同様の部分を参照することに留意されたい。
【００５７】
図２は、プライマリフライトディスプレイ（ＰＦＤ）として知られる物を示しており、これは、明細書で後述され図９に示されるような処理ロジックを使用して、Ｂ７３７ＮＧのオートチューニング機能及びコンパレータ機能を滑走路状態報知器（アナンシエータ）の航空機通信機能と組み合わせている。このような装置の目的は、特定の滑走路で運航しようとする航空機のオペレータが、その同じ滑走路を運航している他の航空機に由来するリアルタイム（又はほぼリアルタイム）の制動信号通知を受信することができるようにし、それと同時にそのような通知を操作上無効にする状況に対する保護を可能にすることであろう。
【００５８】
図２に示される項目（１）は、地上ベースの無線周波数を識別し、それを航空機乗組員によって設定された磁気ナビゲーションコースと比較する方法を使用する機能を示す。機長と副操縦士の両方が同じ無線周波数に合わせ、同じナビゲーションコースを選択すると、ディスプレイはその配置を反映するように変更される。特定の空港滑走路のアプローチのための電子アプローチ周波数コード化識別子も認識されたとき、コンピュータはさらに、選択されたナビゲーションコースの隣に一連の文字として通常表示されるコード化（符号化）情報を表示するようにディスプレイを変更する。このコード化情報は、空港で特定の滑走路へのアプローチを簡略化して飛ぶために使用される、図表化されたナビゲーション参照データ上で航空機乗組員に表示される情報と同じである。
【００５９】
図２にも示されるように、特定の滑走路に関する制動状態を反映している視覚識別子（この場合「ＰＯＯＲ」）が項目（１）のナビゲーション情報に近接して表示されてよい。
【００６０】
実施形態では、例えば、操縦室においてフライトマネジメントコンピュータ（ＦＭＣ）と通常呼ばれるナビゲーションコンピュータ上に通常表示されて制御される空間ベース（ＧＰＳ又は同等のもの）のナビゲーション方法も参照することによって、追加の方法論を加えてよい。この種のナビゲーションは、乗組員が操作した磁気コースセレクタにもコード化された地上ベースの無線送信機にも依存しないため、この情報は、ＦＭＣプログラミングの機能、ＦＭＣが搭載された航空機を飛行させる技術分野における通常の知識を有する者によって認識される機能として表示される。
【００６１】
本発明のさらなる特徴は、ＦＭＣが、滑走路の選択を通じて、関連する計器アプローチを選択することなく、プログラムされることを可能にする。ＦＭＣ操作のこの特徴は、計器手続が存在しないか又は計器手続を航空機乗組員が望まない視覚的アプローチへのナビゲーションに、意図された滑走路を使用することを可能にし得る。
【００６２】
図３は、コンピュータを使用してＦＭＣ、コースセレクタ及びナビゲーション無線から情報を取得する方法に関し、両方の乗組員が特定の滑走路にナビゲートするために同じ方法を使用することを意図していることの確認及び保証を提供する追加の詳細を提供する。図３に示すように、実施形態では、プライマリフライトディスプレイ、プライマリナビゲーションディスプレイ（ＰＮＤ）、又は同様の動作のために乗組員によって使用される主要な視界のどこかと同じ領域に表示されたシンボル（記号）を使用することにより、乗組員にこの確認を表示することを含んでよい。例えば、地上ベースの無線システムがナビゲートするために使用されている場合、ディスプレイは、「ＩＵＰＸ」のようなその計器の着陸頻度に関する４文字の識別子を表示することができる。空間ベースのナビゲーション方法が使用される場合でも、両方の乗組員が同じ空間ベースのガイダンスを使用していることを確認するために、同様のディスプレイが「ＲＮＶＹ２２Ｌ」と表示し得る。ほとんどの場合、地上ベース又は空間ベースのナビゲーションのいずれを使用して滑走路へのアプローチが行われても、ＦＭＣは航空機のアクティブな飛行経路に特定のアプローチを選択する能力を有するだろう。これは、「ルート不連続」として知られるものがあってもなくても発生し得る。滑走路識別子が項目（６）に表示されてよく、識別された滑走路に対応する制動状態警報が項目（７）に表示されてよい。航空機自身が発生させた制動警報が、例えば項目（８）に表示されてよい。したがって、いくつかの実施形態では、他の航空機又は管制局から受信された信号のような外部信号に基づいて生成された制動警報は、ある領域において１以上の複数の視覚インジケータを誘発してよく、一方、航空機の制動監視サブシステムによって生成された信号のような航空機自身の監視システムに基づいて生成された制動警報は、別の領域において１以上の視覚インジケータを誘発してよい。これは、例えば、航空機が現在経験している状態と比較して予想される状態に対するパイロットの認識及び反応を改善すること、アプローチ、着陸及び／又は離陸中にパイロットの視点に対応するように特定の視覚インジケータの位置を合わせること、適切な量／種類の情報を提供するために、ディスプレイの種類及び／又は構成を合わせること、等において、有利であり得る。
【００６３】
図３にも示されているように、滑走路アナンシエータは、項目（９）に表示されてよく、例えば、制動状態警報ディスプレイ又はその他のシステムが作動しているという表示、有効信号が受信されている又は受信されたという表示等を含む。また、いくつかの例では、ディスプレイは、パイロットが表示されたインジケータのいずれかを無効にするか又は抑止することを可能にするように構成されてもよい。
【００６４】
本明細書に記載されるシステムと関連して使用され得る滑走路インジケータの様々な表示が図４に示されており、様々な滑走路識別子、並びに、制動状態、観測された滑走路状態、及びそれらの組み合わせに基づいて決定され得る滑走路状態インジケータを含んでいる。
【００６５】
いくつかの実施形態では、ＦＭＣは、ナビゲーションアプローチを参照することなく、選択された滑走路を入力する能力も有してよい。この場合、滑走路は「２２Ｌ」と表示されてよい。ＦＭＣは、航路内の目的地としてロードされた空港を参照することにより、滑走路を特定の空港に関連付けるだろう。視覚的アプローチが望まれる場合、又はその特定の滑走路に対して地上ベースのナビゲーション基準が存在しない場合に、関連するアプローチなしに列挙された滑走路が生じ得る。いずれの場合も、もし使用されている滑走路に対して地上ベースの無線識別子が存在しなければ、システムはＦＭＣから選択された滑走路を使用するだろう。別の方法では、ディスプレイは、「ＫＩＲＲ  ２７Ｒ」などの滑走路と組み合わせて空港についてのＩＣＡＯ識別子を示すことができる。このような識別子は、使用されるナビゲーション方法にかかわらず、空港ＫＩＲＲの滑走路２７Ｒが意図された着陸滑走路であることを意味する。
【００６６】
特に注目すべきは、乗組員の意図の合理的な評価を行うシステムの能力である。偽陽性信号によって生じる危険は、操縦室の設計及び機能に関連する人間の統合の問題において主要な懸念事項である。この理由により、ＩＬＳ無線及びナビゲーション設定をフィルタリングするＰＦＤの機能は、両方の乗組員が同じ無線と操縦室の入力を有している場合にのみ表示するように構成されてよい。
【００６７】
図５の信号処理ロジックは、滑走路状態信号パケット内に格納される信号パケットを識別し優先順位を決めることにより、空間ベースのアプローチ（ＧＰＳ／ＲＮＡＶ／ＲＮＰ）、地上ベースのアプローチ（ＩＬＳ／ＶＯＲ）、又は基本的な滑走路識別の間の識別を行うことができるだろう。例えば、１つの滑走路に対してＩＬＳ識別子を含むが、別の滑走路への作動中の空間ベースのアプローチを含むパケットは、これが航空機乗組員にとってデフォルトのガイダンスとみなされるであろうから、空間ベースのアプローチのための信号をコード化する。
【００６８】
もし、機長と副機長の両方が同じＩＬＳ周波数に合わせ、同じコースを設定し、ＩＬＳ無線モールス符号信号を、周波数とコースの両方に対応する滑走路について識別されたものに設定すると、両方の乗組員がその特定の滑走路に着陸又はその特定の滑走路から離陸する意思を有することが合理的に保証され得る。さらに、アプローチの有無にかかわらず滑走路がＦＭＣのアクティブルートにロードされている場合、滑走路が離陸又は着陸に使用することが意図されたものであろうことを両方の乗組員が合意していると合理的に想定できる。
【００６９】
この滑走路識別のための同じ又は類似の能力を有する別個の航空機は、次いで、滑走路に着陸して滑走するだろう。その航空機が、例えば「Ｐｏｏｒ」やＦＡＡ  ＲＣＡＭ滑走路状態コード１等（ただしこれらに限定されない）の所定の値の車輪制動状態を検知した場合、その航空機は次いで、自動で又はパイロットの動作により手動で信号を送信し、電子的手段によりこの情報を中継する。図６ではこれを信号Ａとして示している。この手段は、ＡＣＡＲＳ又はＡＤＳ−Ｂのような現在使用されているこのようなシステムを含むことができるが、これらに限定されない。図６に示すように、この信号（信号Ａ）は、特定の且つ固有の周波数「Ｘ」で送信され、無線受信機、コンピュータ、交通管制（ＡＴＣ）インターフェース、及び送信機を含む地上ベースのシステムによって受信される。
【００７０】
この説明の目的のために、以下の用語は非排他的な方法として使用される。最初に制動状態を経験した航空機は航空機Ａとして知られる。送信される状態を「制動信号」と呼ぶ。これは非排他的な用語であり、別の航空機乗務員が即座に認識することが合理的に望まれる、航空機の制動状態を示す任意の信号を意味することができる。この情報を得ることを望む第２の航空機は、航空機Ｂとして知られる。操作されている空港は、空港Ｃと呼ばれる。航空機上で情報を処理するために使用されるコンピュータは、「航空機プロセッサ」として知られる。空港からの情報を処理するコンピュータを「空港プロセッサ」と呼ぶ。航空機乗組員のためのヒューマンマシンインタフェースは、アナンシエーションレイアウトとして知られ、滑走路識別子と滑走路状態アナンシエータという２つの要素から構成される。空港オペレータが使用するヒューマンインタフェースは、「制動信号タワーインタフェース」と呼ばれる。
【００７１】
航空機Ａから送信される制動信号は「信号Ａ」として知られ、空港から来る制動信号は「信号Ｂ」として知られる。２つの分離した無線周波数が存在し、航空機によって送信される周波数は、「周波数Ｘ」として知られ、空港によって送信される周波数は「周波数Ｙ」である。航空機プロセッサは周波数Ｘと周波数Ｙの両方を受信できるが、空港プロセッサは周波数Ｘのみを受信する。航空機の制動性能を測定する非排他的なシステムを「航空機制動性能測定システム」と呼ぶ。
【００７２】
図６に戻ると、制動状態及び関連する滑走路情報を伝達する様々な手段が提供される。これは、例えば、特定の滑走路を使用しているある航空機（例えば航空機Ａ（１２））から別の航空機（例えば航空機Ｂ（１４））へ、又は空港Ｃ（１６）及び／又は空港ＢＡＳＳプロセッサ（１８）のような地上管制局へ送信され得る、上述の信号Ａを含むことができる。航空機Ａ（１２）は、本明細書に記載の様々な機能を実行するように構成されたプロセッサ（１３）を含んでよく、航空機Ｂ（１４）は同様のプロセッサ（１５）を含んでよい。空港ＢＡＳＳプロセッサ（１８）は、ＢＡＳＳ信号を処理及び／又は転送すること、及び、例えば滑走路のメンテナンス等に基づいて更新された情報を提供することに関連する機能性と同様の機能性を含んでよい。
【００７３】
図７には、制動状態通信システム２０の任意の態様が示されている。滑走路の状態及び航空機の制動に直接又は間接的に関連するデータの収集（ブロック２４）、処理（ブロック２８）及び送信（ブロック３２）を含む操作が、通常、システム２０によって実施される。この出願の先のセクションで述べたように、図７で認定されたような操作は、航空機ベース又は地上ベースの装置のいずれか（又はその両方）を用いて完遂されてよい。
【００７４】
データ収集（２４）は、最近空港に着陸し又は空港から出発する有人航空機の機上機器（２４Ａ）、ＵＡＶのような無人航空機の機上機器（２４Ｂ）、及び地上ベースの観測（２４Ｃ）のいずれか又は全てを利用して行われてよい。その代わりに又はそれに加えて、最後に滑走路の除雪の時間、雪又はスラッシュ（半解けの雪）の深さ、除氷機器が使用中か否かのような飛行場の状態を提供する「地面状態レポート（Ｆｉｅｌｄ  Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ  Ｒｅｐｏｒｔ，ＦＩＣＯＮ）」又は「飛行士への雪警報（Ｓｎｏｗ  Ｗａｒｎｉｎｇ  ｔｏ  Ａｉｒｍｅｎ，ＳＮＯＴＡＭ／ＳＮＯＷＴＡＭ）」の報告から情報を取得してもよい。
【００７５】
データの収集と同様に、有人航空機（２８Ａ）の機上で、無人航空機（２８Ｂ）の機上で、又は地上ベースの演算機器（３８Ｃ）を使用してデータ処理（２８）が行われてよい。これらの処理装置の選択肢の組み合わせも同様に利用できる。所定の空港又は所定の状況においてはデータ処理を集中化することが有利であり得るが、その他の場所又は時においては分散化した処理が有利であり得る。
【００７６】
任意の必要な場所へのデータ送信（３２）は好ましくは自動的に行われる。例えば、着陸予定の航空機の機長は、他の空上機器（３２Ａ）から直接、又は地上から空中への送信機（地対空送信機）（３２Ｄ）を介してデータを受信してよい。別の例として、離陸予定の航空機のパイロットは、地上ベースの送信機（３２Ｂ）又は空上の送信機（３２Ｃ）からデータを受信してよい。
【００７７】
システム２０のいくつかの型において、処理されたデータが、航空会社、空港当局、ＦＡＡ、航空交通管制（ＡＴＣ）のいずれか又は全てに転送されてよく、及び、ＡＣＡＲＳ、ＳＡＴＣＯＭ、ＤＡＴＡＬＩＮＫ又はその他を介してパイロットに転送されてよい。その結果、システムは、特に（しかし必ずというわけではない）航空機フライトマニュアル及び性能マニュアルと組み合わされている場合に、特に特定の場所に着陸する際に予測される状態のより高品質な評価をパイロットに提示する、客観的でデータに基づく情報を含む自動パイロット報告を与える。
【００７８】
ある航空機から別の航空機への制動信号の送信は、独特かつ実質的なヒューマンファクター及び産業上の課題を提起する。制動信号は、ほとんどの航空機が着陸するのを防ぎ、空港及びオペレータに操作上及び財務上の負担を加える。従って、適時性、意図、性能評価、及び変化する状態の問題がすべて考慮されなければならない。
【００７９】
図８に示すように、航空機から航空機、航空機から地上、及び地上から航空機に通信するために使用されるデジタル情報パケットは、以下の離散信号要素を含み得るがこれらに限定されない一連のコード化された信号を含んでよい。
１．メッセージタイプ及び開始ＩＤ
２．年
３．月
４．日
５．時間
６．分
７．空港識別子
８．滑走路指定
９．滑走路状態に関するＢＡＳＳ又はその他の離散した信号
１０．送信ユニット（航空機／空港）
１１．リセット信号
１２．メッセージタイプ及び終了ＩＤ
【００８０】
図６に戻ると、２以上の種類のプロセッサが関わっていてよく、一つは空港自体の地上ベースのプロセッサ（１８）であり、その他はこの場合航空機Ａ及び航空機Ｂとラベル付けされた様々な航空機上のプロセッサ（１３，１５）である。地上ベースのプロセッサ（１８）は、２つの主要な機能を有する。第１に、航空機Ａ（信号Ａ）からの信号を周波数Ｘで取り込み、この信号を連続的に繰り返す。この場合では、信号を信号Ｂとして周波数Ｙで再配信する。さらに、空港オペレータが航空機Ａから信号を受信し、情報を修正することができる機能も含まれる。これは、信号Ａが航空機によって最初に送信された後に滑走路表面の修正（変化）が生じた場合に、信号Ａによって報告された状態が真実でないとみなされた場合に発生し得る。
【００８１】
この場合、航空機Ａは報告するに値する制動状態を経験する。信号は、空港プロセッサ（１８）及び／又は航空機Ｂ（１４）／プロセッサ（１５）によって受信されることができるようにコード化され、送信される。空港プロセッサと航空機Ｂの両方が信号を処理し、出力を生成する。空港地上ユニットの場合、その処理機能には信号の変更が含まれ得る。航空機Ｂの場合、処理機能には、操縦室アナンシエーション及び／又は警報を送信することの決定が含まれ得る。決定ロジックは、図８及び図９に見ることができる。航空機Ａが悪い制動を示す信号Ａを送信した場合、航空機Ｂは信号パケットを処理し、操縦室にその情報のアナンシエーションを表示する。信号Ａが空港によって変更された場合、航空機Ｂは操縦室に如何なるアナンシエーションをも表示しない。各プロセッサの目的は、固有の制動信号パケットを様々な無線通信手段（ＡＣＡＲＳ、ＡＤＳ−Ｂ、ＳＡＴＣＯＭ、ＵＨＦ、等）を介して送受信することである。
【００８２】
航空機は、１又は２の発信源から信号を受信することができ、これらは空港ベースの地上送信機及び航空機送信機である。地上ベースの送信機は、以前に報告された航空機の状態又は存在にかかわらず、乗組員に警報する情報の継続的な放送を提供することができる。航空機の送信機は、その他の航空機乗組員へのタイムリーな警報を確実にし、その他の航空機との無線干渉を防止するために、単一の送信信号を提供してよい。これらの信号の識別及びフィルタリングは、図９及び図１０に示すように、航空機の受信及び処理コンピュータ上で行われる。
【００８３】
次いで、これらの信号パケットは、その結果として生じる信号が、滑走路状態アナンシエーションを無効にする状態について出力を変更する識別プロセスを通って流れるように、処理されることができる。そのような識別機には以下のものが含まれるが、これらに限定されない。
経過時間−信号の継続期間。例えば、２４時間前に生じた出来事についてＢＡＳＳ通知をしない。
経過時間−信号の生成。航空機に自機のＢＡＳＳ警報があった場合、次のフライトの前に合理的な方法でその事実の送信を停止する必要がある。
滑走路の識別−滑走路２３Ｒに着陸する場合、滑走路２３Ｌについて警報をしない。
乗組員の意図−特定の滑走路に着陸することを予定していない乗組員に、有害な警報をしない。
空港の緩和−滑走路が除雪され又はその他の方法で処理される前に生成された信号について誤った警報をしない。
【００８４】
信号を受信する航空機は、地上又は空中にあり得る。信号は、離陸と着陸の両方の性能評価に適用されてよい。信号自体は、ナビゲーション機能として表示されてよく、図２及び図３に示すようにアプローチ関連シンボルの付近に位置するＰＦＤ／ＮＦＤ（Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎａｌ  Ｆｌｉｇｈｔ  Ｄｉｓｐｌａｙ）アナンシエーションであってよい。このようなアナンシエーションは、モノクロ又はカラーのＨＵＤシンボルの形をとることもできる。それは、図３に示されるように典型的な警告灯又は注意灯のような計器盤の視野内に位置する別個のアナンシエーションとすることもできる。情報は、いくつかの可能な表示オプションで提示されることができる。
【００８５】
上述のように、図４は、受信航空機が乗組員にアナンシエーションを提供するために使用できる様々な例を示している。滑走路は、特定の空港の特定の滑走路を表現するための陸上ベース無線識別コード、空港固有コード、又は空間ベースのナビゲーション若しくはその他の手段を参照することを用いて識別されてよい。送信航空機が経験した性能のレベルは、勧告、注意又は警報の情報を表すために、色分けにおいて標準的な航空慣行を用いることができる。数値表示及びテキスト情報は、図１に示されるＲＣＡＭガイダンスに関連する数字又は単語の形を取ることができる。この場合、それは「コード」及び「機長報告制動動作」の列に含まれる情報を含むが、これらに限定されない。
【００８６】
実施形態では、２つの分離した無線周波数を使用することができ、それらのそれぞれの信号パケットは、１つの対として使用され、対の一つは航空機送信のためのものであり、対の他方は空港送信のためのものである。これにより、２つの重要な機能が実行される。第一は、初期制動信号を発生している航空機が電力を失ったか、又はもはや信号を送信するための範囲内にない場合に、滑走路を使用しようとしている他の航空機が制動信号を得られることである。第二に、空港は、滑走路上で信号を無効にする行動をした場合、制動信号が他の航空機により受信されるのを止める手段を備えていなければならない。
【００８７】
本明細書に記載の方法を使用することにより、例えば、警報信号又は情報を受信している航空機が、警報信号又は情報を提供している航空機とまさに同じ滑走路に着陸することを意図していること、及び／又は、２つの航空機の間で共有されている信号が、実際に、その特定の滑走路について予期できる車輪制動性能の程度の有効な表示であることが確実になる。
【００８８】
図１１は、上述の方法により滑走路状態警報に関連するものとして識別された滑走路を、空港オペレータが視覚的に識別することができる方法の態様を示す。例えば、図１１は、関連する制動状態警報を赤などの異なる色として滑走路を視覚的に表示するように構成されたディスプレイ（４２）を示す。ディスプレイ（４２）は、報告（レポート）を送信している航空機の種類及びフライト番号並びにイベントが発生した時刻を空港オペレータが識別するための領域も含む。さらなる方法は、空港オペレータまたはＡＴＣコントローラが、地上局から航空機に送信された警報信号を取り消す能力を含むことができるが、これに限定されない。この方法は、報告及び／又は記録保持に使用するために、信号の取り消しを容易にするためにどのような行動が取られたかを記述するための、表示領域（４４）に示されるような入力を含むことができる。表示領域（４４）で受信された入力に基づいて、地上ベース制御プロセッサは、領域（４２）に示されるような以前の制動状態警報を更新及び／又は取り消ししてよく、１以上の航空機に送信される新たな制動状態信号を開始してよい。
【００８９】
いくつかの例では、本明細書に記載されるような制動状態警報は、例えば、プライマリフライトディスプレイに関連付けられている視野を使用して、電子ＰＦＤ、ヘッドアップディスプレイ、又はこれらの種類のディスプレイが通常関連付けられている視野領域を含む（しかしこれらに限定されない）ように表示されてよい。このようなディスプレイは、例えば、点滅する黄色ピクセル、点滅する赤色ピクセル、黄色と赤が交互に点滅するピクセル、黄色ピクセルの一定点灯、及び／又は赤色ピクセルの一定点灯を含んでよい。照明は、発光ダイオード（ＬＥＤ）、光ファイバー、又はその他の光源を含む（しかしこれらに限定されない）任意の適切な方法で設けられてよい。ピクセルの強度は、殆どの航空機に共通する一般的な計器盤についてオペレータによって生成された選択信号と協調して、昼と夜の動作に対して異なって設定されてよい。
【００９０】
図１２の詳細は、図６のプロセッサ（１５）のような航空機に搭載されたシステムについて集められ、生成され、取得され、又は計算され得る情報の流れの経路の例である。Ｅｄｗａｒｄｓ特許の態様と一致して、航空機Ａの車輪制動システムの性能は、Ｆ１及びＦ２と指定された二つの力の間の関係によって規定されてよく、Ｆ１はパイロットによって命令された制動力に関連し、Ｆ２は航空機アンチスキッドコントローラの操作に続いて供給される制動力に関連する。Ｆ１とＦ２の差が予め設定されたしきい値を超える場合、例えば、劣化した制動システム性能のリアルタイムの状態が存在する。劣化したシステム性能の存在は、次に、このような状態が示すリスクを緩和するために航空機オペレータにより代替技術が必要とされることを示唆し、ディスプレイ制御ユニット（５２）を介して、ディスプレイ（６８）にピクセル（６２）にて、及びオプションの聴覚警告発生器（５８）にて、警報動作を引き起こす。また、劣化した性能の存在は、本明細書に記載された制動状態信号の形で、他の航空機又はその他の場所のオペレータに送信されてもよい。
【００９１】
図１２は、ディスプレイ（６８）又は本明細書に記載されたその他のディスプレイ上の警報動作と制動状態信号の送信とをもたらす情報のその他の例も示している。情報のいずれかまたは全ては、航空機が、飛行状態になった後に機体重量が車軸にかかった状態（ＷＯＷ）となったこと、又は、航空機が一度加速した後に減速中であること（例えば離陸が拒否された場合など）を確認する情報とともに、評価のために（本明細書に記載されたプロセッサと一体または別個であってよい）コントロールユニット（５２）に入力されよい。この情報は、データストリームを介して、飛行データ記録装置及び／又は航空機に搭載されている場合にはクイックアクセス記録装置に情報を供給するために使用される航空機の飛行データ取得ユニットを利用して、到達し得る。
【００９２】
コントロールユニット（５２）はまた、航空機オペレータ、操縦室装置又はその他から入力を受けてもよい。一例として、航空機は、時々、逆推力装置又は自動ブレーキが作動しないにも関わらず、安全に飛行可能とみなされることがある。よって、この作動不能性はコントロールユニット（５２）に識別されてよく、それにより既知の作動不能機器の監視は発生する必要がない。
【００９３】
警報装置の様々な実施形態は、複数のピクセル（６２）を含む視覚インジケータを有する表示装置（例えば（６８））を含んでよい。装置はまた、必要に応じて又は適宜、取り付けポスト及びグレアシールドを含んでよい。個々のピクセル又は隣接するピクセルの組は、好ましくは赤と黄に交互に着色されるが、その代わりに他の色が使用されてもよい。赤と黄は、少なくとも一部は好ましい色である。なぜなら、黄及び赤は操縦室のヒューマンファクターデザインに用いられ黄は注意警報を表し、赤は緊急事態を表しているためである。その代わりに又はそれに加えて、インジケータは、文字、単語、もしくは記号を規定してよく、又は装置の異なる位置において色を交互に点滅させてよい。この構成は、例えば、ヘッドアップナビゲーション装置に表示される警報として組み込まれ、又はウィンドシールドピラーに取り付けられた、別個のインジケータであってよい。光の強さは、例えば、昼間もしくは夜間の条件により又はその他適切に、変化してよい。同様に点滅周波数が変化してもよい。装置によって航空機オペレータに伝達される情報は、オペレータが危険を軽減するのを補助してよい。
【００９４】
制動有効性情報は、航空機の種類、重量及び重心に関する情報、時間の関数としての航空機の速度、航空機の接地に対していつ制動が始まったか、所定の滑走路の位置に対してどこで制動が始まったか、並びに逆推力又は特定のフラップもしくはスポイラーがいつどこで展開されたかを含んでよいが、これらに限定されない。入手のために潜在的に有用なその他の情報は、接地時間及び接地場所、航空機重量、標準着陸ギア構成、制動適用速度、制動ＡＢＳ設定の種類、（パイロットの制動ペダルから命令された制動圧力及びアンチスキッド制御コンピュータ計算の後ブレーキに送られた圧力を含む）アンチスキッド操作、航空機の停止点、フラップ／スラットの設定、着陸ギア構成、並びにグラウンドロール（地上滑走）の終了及びタクシーフェーズの開始を示す着陸中の標準前輪変位を過ぎた第１前輪ティラーの動きを含んでよい。さらに潜在的に有用な情報は、グラウンドロール距離計算を補助するために、ＩＮＵ（慣性航法装置）減速計から収集された減速率と、減速時間及び減速距離を含んでよい。入手のために潜在的に有用なさらに付加的な情報は、運用許容基準（ＭＥＬ）毎に航空機のいずれかの機器が使用不能又は劣化していると掲示されているかどうか、防氷又は除氷システムが使用中であったかどうか、高層風（速度及び方向）、ウィンドシア検出、温度等を含むがこれらに限定されない天候関連情報である。もし（非限定的な例としての航空機アンチスキッドコントローラにより）航空機上で測定又は取得されない場合、情報のいくつか又は全ては、地上ベースの（又はその他の）機器によって測定されてよい。そのような測定値はいずれも、航空機上で測定された情報を検証するために利用されてよい。
【００９５】
処理されたデータの配信は、ＡＣＡＲＳ（航空機空地データ通信システム）、ＡＴＩＳ（飛行場情報放送業務）、ＡＤＳＢ又はその他の地上から操縦室への通信チャネルを介して行われてもよい。データは、さらに好ましくは、履歴の目的又は分析のために保存されたコピーを伴って、空港及び航空会社のオペレーションの関係者、航空交通管制官、航空機乗組員に利用可能であってよい。適切な場合、データは、安全情報が通常提供されている保護を与えられるべきである。データはさらに、汚染の深さ、現在の気象条件、降水量、最後の滑走路の除雪時間、滑走路の中心線からの距離との関連での最後の滑走路除雪位置、および滑走路の塩処理／化学処理等の地上ベースの情報が補足されてもよい。この補足情報の少なくとも一部は、すぐに、空港通信インテグレータの技術を使用した自動レポートにおいて利用可能になってよい。
【００９６】
前述のシステムおよび方法は、当技術分野で知られているようにデータストア及びその他のメモリ及び記憶媒体（ストレージメディア）に設けられたコンピュータ指令を含むことができ、及び／又はそれらに組み込まれることができる。これらは、航空機上の１以上のコンピュータに固有の（及び／もしくは内在する）記憶媒体上の場所、並びに／又はローカルネットワークもしくは広域ネットワークにわたってコンピュータのいずれかもしくは全てからリモートの場所のような様々な場所に存在することができる。コンピュータ、サーバまたはその他のネットワークデバイスに起因する機能を実行するために任意の必要なファイルは、適宜、ローカル及び／又はリモートで保存されてよい。システムがコンピュータ化された装置を含む場合、そのような装置のそれぞれは、バスを介して電気的に連結され得るハードウェア素子を含むことができ、その素子は、例えば、少なくとも１つの中央処理装置（「ＣＰＵ」）、少なくとも１つの入力装置（例えば、マウス、キーボード、コントローラ、タッチスクリーン又はキーパッド）及び少なくとも１つの出力装置（例えば、ディスプレイ装置、プリンタ又はスピーカ）を含む。そのようなシステムは、また、ディスクドライブ、光記憶装置、及び、ランダムアクセスメモリ（「ＲＡＭ」）又はリードオンリーメモリ（「ＲＯＭ」）等のソリッドステート記憶装置のような、１以上のストレージデバイス、並びに、リムーバブルメディアデバイス、メモリカード、フラッシュカード等を含んでよい。
【００９７】
そのようなデバイスはまた、コンピュータ可読記憶媒体リーダ、通信デバイス（例えば、モデム、（無線又は有線の）ネットワークカード、赤外線通信デバイス等）及び上述したワーキングメモリを含むことができる。コンピュータ可読記憶媒体リーダは、リモートの、ローカルの、固定された及び／又は取り外し可能な記憶装置、並びに、コンピュータで読み取り可能な情報を一時的に及び／又はより永続的に格納し、保存し、送信し及び読み出す記憶媒体を代表するコンピュータ可読記憶媒体に接続することができ、これを受信するように構成されることができる。システムおよび様々なデバイスはまた、通常、少なくとも１つのワーキングメモリデバイス内に配置されるとともにクライアントアプリケーションのようなオペレーティングシステム及びアプリケーションプログラムを含む、複数のソフトウェアアプリケーション、モジュール、サービスまたはその他の素子を含む。代替の実施形態は、上述した形態からの多くの変形を有してよいことが理解されるべきである。例えば、カスタマイズされたハードウェアが使用されてよく、及び／又は特定の素子がハードウェア、ソフトウェア（アプレットなどのポータブルソフトウェアを含む）又はこれらの両方に実装されてよい。さらに、ネットワーク入出力デバイスのようなその他のコンピューティングデバイスへの接続を使用してもよい。
【００９８】
コード又はコードの一部を格納するための記憶媒体及びコンピュータ可読媒体には、当該技術分野において知られ又は使用されている任意の適切な媒体を含むことができる。任意の適切な媒体は、コンピュータで読み取り可能な指令、データ構造、プログラムモジュール又はその他のデータの様な情報を記憶及び／又は送信するための任意の方法又は技術により実装された、揮発性及び不揮発性の、取り外し可能な及び取り外し不可能な媒体等の（しかしこれらに限定されない）記憶媒体及び通信媒体を含む。揮発性及び不揮発性の、取り外し可能な及び取り外し不可能な媒体は、ＲＡＭ、ＲＯＭ、電気的に消去可能なプログラム可能なリードオンリメモリ（「ＥＥＰＲＯＭ」）、フラッシュメモリもしくはその他のメモリ技術、コンパクトディスクリードオンリーメモリ（「ＣＤ−ＲＯＭ」）、デジタルバーサタイルディスク（「ＤＶＤ」）もしくはその他の光学ストレージ、磁気カセット、磁気テープ、磁気ディスクストレージもしくはその他の磁気ストレージ装置、又は、所望の情報の記憶に用いることができシステムデバイスによりアクセスすることができる任意のその他の媒体を含む。本明細書で提供される開示および教示に基づいて、当業者は、様々な実施形態を実行するためのその他の手段及び／又は方法を理解するであろう。
【００９９】
以上に記載され且つ図面に示された構造体及び方法に対する変更及び改変、追加並びに削除は、本開示の範囲若しくは主旨、又は以下の特許請求の範囲から逸脱することなく行われ得る。
【図１】
2018516803.tif 000003
【図２】
2018516803.tif 000004
【図３】
2018516803.tif 000005
【図４】
2018516803.tif 000006
【図５】
2018516803.tif 000007
【図６】
2018516803.tif 000008
【図７】
2018516803.tif 000009
【図８】
2018516803.tif 000010
【図９】
2018516803.tif 000011
【図１０】
2018516803.tif 000012
【図１１】
2018516803.tif 000013
【図１２】
2018516803.tif 000014
【国際調査報告】
2018516803.tif 000015
2018516803.tif 000016
2018516803.tif 000017