(57)【要約】制御装置と、制御装置によって制御され、車両の駆動を拘束するための１つ以上の駆動拘束体と、駆動拘束体に供給される油圧をオン／オフする駆動拘束体バルブとを含み、駆動拘束体は、アクスル（ａｘｌｅ）に位置し、前記駆動拘束体の作動によって前記アクスルの回転が停止することで前記車両の停止状態を維持させる、車両駆動装置を提供する。【選択図】図１
2018529048.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御装置と、
前記制御装置によって制御され、車両の駆動を拘束するための１つ以上の駆動拘束体と、
前記駆動拘束体に供給される油圧をオン／オフする駆動拘束体バルブとを含み、
前記駆動拘束体は、
アクスル（ａｘｌｅ）に位置し、前記駆動拘束体の作動によって前記アクスルの回転が停止することで前記車両の停止状態を維持させる、車両駆動装置。
【請求項２】
前記駆動拘束体は、
各車輪側にそれぞれ位置する駆動拘束体をさらに含み、
前記車輪側に位置するそれぞれの前記駆動拘束体は、被摩擦体の両方向から加圧されて前記車輪に制動力を印加する、請求項１に記載の車両駆動装置。
【請求項３】
前記駆動拘束体は、前記被摩擦体の一側および他側に位置して作動するサービスブレーキおよびパーキングブレーキを含み、
前記サービスブレーキおよび前記パーキングブレーキは、油圧が連動して作動する、請求項２に記載の車両駆動装置。
【請求項４】
前記車輪側に位置するそれぞれの前記駆動拘束体は、被摩擦体の一方から加圧されて前記車輪に制動力を印加する、請求項１に記載の車両駆動装置。
【請求項５】
それぞれの前記駆動拘束体は、サービスブレーキブロックを含むサービスブレーキと、パーキングブレーキブロックを含むパーキングブレーキとを含む、請求項４に記載の車両駆動装置。
【請求項６】
前記サービスブレーキブロックおよび前記パーキングブレーキブロックは、前記車両の前進方向および前記アクスルの駆動軸方向に重畳するように配置される、請求項５に記載の車両駆動装置。
【請求項７】
前記サービスブレーキブロックおよび前記パーキングブレーキブロックは、前記駆動軸方向に対して垂直方向に重畳するように配置される、請求項６に記載の車両駆動装置。
【請求項８】
前記サービスブレーキブロックが、前記パーキングブレーキブロックより前記駆動軸の回転中心からより近く配置される、請求項６に記載の車両駆動装置。
【請求項９】
前記パーキングブレーキブロックが、前記サービスブレーキブロックより前記駆動軸の回転中心からより近く配置される、請求項６に記載の車両駆動装置。
【請求項１０】
前記サービスブレーキは、ポジティブブレーキであり、前記パーキングブレーキは、ネガティブブレーキである、請求項５に記載の車両駆動装置。
【請求項１１】
前記サービスブレーキは、ポジティブブレーキであり、前記パーキングブレーキは、ネガティブブレーキであり、
前記サービスブレーキおよび前記パーキングブレーキは、独立して前記油圧の印加および回収がなされるものの、前記油圧が選択的に連動するようにするブレーキ非常解除装置をさらに含む、請求項１０に記載の車両駆動装置。
【請求項１２】
前記駆動拘束体は、前進駆動のための第１クラッチと、後進駆動のための第２クラッチとを含み、
前記駆動拘束体バルブは、前記第１クラッチをオン／オフする第１クラッチバルブと、前記第２クラッチをオン／オフする第２クラッチバルブとを含む、請求項１に記載の車両駆動装置。
【請求項１３】
前記制御装置は、前記アクセルペダルの予め決定された角度またはエンジンの予め決定された毎分回転数によって、前記第１クラッチバルブと前記第２クラッチバルブを制御する、請求項１２に記載の車両駆動装置。
【請求項１４】
前記ペダルの予め決定された角度またはエンジンの予め決定された毎分回転数は、前記車両が位置する地面の傾斜勾配によって決定される、請求項１１に記載の車両駆動装置。
【請求項１５】
前記地面の傾斜勾配によって前記アクセルペダルの角度または前記エンジンの毎分回転数が予め決定された数値に到達すると、前記第１クラッチバルブまたは前記第２クラッチバルブがオフされる、請求項１２に記載の車両駆動装置。
【請求項１６】
前記アクセルペダルの角度または前記エンジンの毎分回転数が前記予め決定された数値に到達して、前記第１クラッチバルブがオフ状態になると、前記第１クラッチを介した動力が遮断され、前記車両が後進駆動する、請求項１５に記載の車両駆動装置。
【請求項１７】
前記ペダルの角度または前記エンジンの毎分回転数が前記予め決定された数値に到達して、前記第２クラッチバルブがオフされると、前記第２クラッチを介した動力が遮断され、前記車両が前進駆動する、請求項１５に記載の車両駆動装置。
【請求項１８】
前記車両の前記アクセルペダルの角度が予め決定された角度未満であるか、または前記エンジンの毎分回転数が予め決定された毎分回転数の数値未満である場合、前記第１クラッチバルブと前記第２クラッチバルブが同時にオン状態を維持して、前記車両が停止状態を維持する、請求項１５に記載の車両駆動装置。
【請求項１９】
前記車両の始動をかけた時点では、
前記第１クラッチと前記第２クラッチが同時にオン状態となって、前記車両が停止状態を維持する、請求項１に記載の車両駆動装置。
【請求項２０】
前記制御装置は、前記ペダルの角度または前記エンジンの毎分回転数を含む前記車両の信号を読んで、前記第１クラッチと前記第２クラッチを制御する、請求項１に記載の車両駆動装置。
【請求項２１】
前記駆動拘束体は、パーキングブレーキを含み、
前記駆動拘束体バルブは、パーキングブレーキバルブを含む、請求項１に記載の車両駆動装置。
【請求項２２】
前記駆動拘束体バルブは、滑り防止ボタンによって作動可能である、請求項２１に記載の車両駆動装置。
【請求項２３】
前記滑り防止ボタンがオン状態になると、前記パーキングブレーキバルブがオフされて、車両が停止状態を維持する、請求項２１に記載の車両駆動装置。
【請求項２４】
前記車両の停止状態でアクセルペダルを踏めば、
前記毎分回転数によって前記パーキングブレーキバルブが徐々にオンされ、予め決定された数値以上の毎分回転数になると、前記車両を駆動する、請求項２３に記載の車両駆動装置。
【請求項２５】
前記駆動拘束体は、前進駆動のための第１クラッチと、後進駆動のための第２クラッチと、パーキングブレーキとを含み、
前記駆動拘束体バルブは、前記第１クラッチをオン／オフする第１クラッチバルブと、前記第２クラッチをオン／オフする第２クラッチバルブと、前記パーキングブレーキに供給される油圧をオン／オフするパーキングブレーキバルブとを含む、請求項１に記載の車両駆動装置。
【請求項２６】
制御装置と、
前記制御装置によって制御されて車両の駆動を拘束し、サービスブレーキおよびパーキングブレーキを含む駆動拘束体と、
前記駆動拘束体に供給される油圧をオン／オフする駆動拘束体バルブとを含み、
前記駆動拘束体は、
前記車両の駆動を拘束するために制動力を印加する被摩擦体の一側に位置し、前記車両のアクスル（ａｘｌｅ）の回転中心から前記サービスブレーキおよび前記パーキングブレーキは前記車両の前進方向に重畳して配置され、前記駆動拘束体の作動によって前記アクスルの回転が停止することで前記車両の停止状態を維持させる、車両駆動装置。
【請求項２７】
前記パーキングブレーキより、前記サービスブレーキが前記アクスル側に近く配置される、請求項２６に記載の車両駆動装置。
【請求項２８】
車両の駆動を拘束する駆動拘束体に供給される油圧を駆動拘束体バルブによってオン／オフし、
アクセルペダルの予め決定された角度またはエンジンの予め決定された毎分回転数によって、前記駆動拘束体バルブを制御する、車両駆動方法。
【請求項２９】
前記駆動拘束体は、前進駆動のための第１クラッチと、後進駆動のための第２クラッチとを含み、
前記駆動拘束体バルブは、前記第１クラッチをオン／オフする第１クラッチバルブと、前記第２クラッチをオン／オフする第２クラッチバルブとを含む、請求項２８に記載の車両駆動方法。
【請求項３０】
前記アクセルペダルの予め決定された角度またはエンジンの予め決定された毎分回転数によって、前記第１クラッチバルブと前記第２クラッチバルブが制御される、請求項２９に記載の車両駆動方法。
【請求項３１】
前記車両が位置する地面の傾斜勾配によって、前記アクセルペダルの予め決定された角度またはエンジンの予め決定された毎分回転数が決定される、請求項２８に記載の車両駆動方法。
【請求項３２】
前記地面の傾斜勾配によってペダルの角度または前記エンジンの毎分回転数が予め決定された数値に到達すると、前記第１クラッチバルブまたは前記第２クラッチバルブがオフされる、請求項２９に記載の車両駆動方法。
【請求項３３】
前記車両を後進駆動させるために、前記ペダルの角度または前記エンジンの毎分回転数が前記予め決定された数値に到達して、前記第１クラッチバルブがオフ状態になると、前記第１クラッチの動力が遮断される、請求項２９に記載の車両駆動方法。
【請求項３４】
前記車両が前進駆動させるために、前記ペダルの角度または前記エンジンの毎分回転数が前記予め決定された数値に到達して、前記第２クラッチバルブがオフされると、前記第２クラッチを介した動力が遮断される、請求項２９に記載の車両駆動方法。
【請求項３５】
前記車両の前記アクセルペダルの角度が予め決定された角度未満であるか、または前記エンジンの毎分回転数が予め決定された毎分回転数の数値未満である場合、前記第１クラッチバルブと前記第２クラッチバルブを同時にオン状態を維持させて、前記車両の停止状態が維持される、請求項３０に記載の車両駆動方法。
【請求項３６】
前記車両の始動をかけた時点では、前記第１クラッチと前記第２クラッチを同時にオン状態にして、前記車両の停止状態が維持される、請求項２９に記載の車両駆動方法。
【請求項３７】
前記駆動拘束体は、パーキングブレーキを含み、
前記駆動拘束体バルブは、パーキングブレーキバルブを含む、請求項２８に記載の車両駆動方法。
【請求項３８】
滑り防止ボタンによって、前記駆動拘束体バルブを作動させる、請求項３７に記載の車両駆動方法。
【請求項３９】
前記滑り防止ボタンがオン状態になると、前記パーキングブレーキバルブをオフさせて、車両の停止状態を維持させる、請求項３７に記載の車両駆動方法。
【請求項４０】
前記駆動拘束体は、前進駆動のための第１クラッチと、後進駆動のための第２クラッチと、パーキングブレーキとを含み、
前記駆動拘束体バルブは、前記第１クラッチをオン／オフする第１クラッチバルブと、前記第２クラッチをオン／オフする第２クラッチバルブと、前記パーキングブレーキに供給される油圧をオン／オフするパーキングブレーキバルブとを含み、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、およびパーキングブレーキバルブを、前記アクセルペダルの予め決定された角度または前記エンジンの予め決定された毎分回転数によって制御する、請求項２８に記載の車両駆動方法。
【請求項４１】
請求項１〜２７のいずれか１項に記載の車両駆動装置を含む車両。
【請求項４２】
請求項２８〜４０のいずれか１項に記載の車両駆動方法によって制御される車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の一実施形態は、車両駆動装置、車両駆動方法およびこれを含む車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両で手動の変速機が装着されたエンジンの動力伝達装置では、変速を行う時、変速機のギヤ変換を円滑にするために一時的にエンジンの動力が駆動ホイールに伝達されないようにする必要がある。したがって、車両には動力遮断の必要性によってエンジンの動力を任意に断続できるクラッチ装置がエンジンと変速機との間に装着される。
【０００３】
クラッチは、車両のエンジンの動力をしばらく切ったり、つなぐ軸継手装置である。軸と軸とを接続したり、遮断するのに用いられる。クラッチを用いると、原動機を停止させなくても被動軸を停止させることができ、また、速度変更のためのギヤ変換などを行うことができる。軸と軸との接続解除は、どのクラッチであれ、軸の停止、運動に関係なく履行することができる。
【０００４】
従来の車両は、クラッチを１つ備えており、クラッチをオン状態にして変速機を変速することができる。始動が止まった状態ではクラッチがオフ状態を維持し、始動がかかるに伴ってクラッチがオン状態に変わりながら車両が駆動されていた。
【０００５】
しかし、従来のクラッチを装着した車両は、クラッチの連結装置が誤連結され、圧力板とクラッチディスクにスプリングの力が十分に加えられなければ自動車の滑り現象が現れることがある。また、始動と同時に変わるクラッチの状態によってジャーク（ｊｅｒｋ）が発生することがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】韓国登録実用新案公報第２０−０１３３２９２号（１９９８年１０月９日）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の実施形態に係る車両駆動装置をもって、変速時に車両の滑りを防止する車両駆動装置およびその制御方法を提供することができる。
【０００８】
また、始動をかけた場合、車両のジャーク発生を防止する車両駆動装置およびその制御方法を提供することができる。
【０００９】
さらに、車両の始動をかけた場合でも、クラッチに動力を遮断して車両が駐車状態を維持するようにする。したがって、クラッチがブレーキ機能を行う車両駆動装置およびその制御方法を提供することができる。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
制御装置と、制御装置によって制御され、車両の駆動を拘束するための１つ以上の駆動拘束体と、駆動拘束体に供給される油圧をオン／オフする駆動拘束体バルブとを含み、駆動拘束体は、アクスル（ａｘｌｅ）に位置し、前記駆動拘束体の作動によって前記アクスルの回転が停止することで前記車両の停止状態を維持させる、車両駆動装置が提供される。
【００１１】
そして、駆動拘束体は、各車輪側にそれぞれ位置する駆動拘束体をさらに含み、車輪側に位置するそれぞれの前記駆動拘束体は、被摩擦体の両方向から加圧されて前記車輪に制動力を印加することができる。
【００１２】
また、駆動拘束体は、前記被摩擦体の一側および他側に位置して作動するサービスブレーキおよびパーキングブレーキを含み、サービスブレーキおよび前記パーキングブレーキは、油圧が連動して作動できる。
【００１３】
また、車輪側に位置するそれぞれの前記駆動拘束体は、被摩擦体の一方から加圧されて前記車輪に制動力を印加することができる。
【００１４】
また、それぞれの前記駆動拘束体は、サービスブレーキブロックを含むサービスブレーキと、パーキングブレーキブロックを含むパーキングブレーキとを含むことができる。
【００１５】
また、サービスブレーキブロックおよび前記パーキングブレーキブロックは、前記車両の前進方向および前記アクスルの駆動軸方向に重畳するように配置される。
【００１６】
また、サービスブレーキブロックおよび前記パーキングブレーキブロックは、前記駆動軸方向に対して垂直方向に重畳するように配置される。
【００１７】
また、サービスブレーキブロックが、前記パーキングブレーキブロックより前記駆動軸の回転中心からより近く配置される。
【００１８】
また、パーキングブレーキブロックが、前記サービスブレーキブロックより前記駆動軸の回転中心からより近く配置される。
【００１９】
また、ペダルの予め決定された角度またはエンジンの予め決定された毎分回転数（ｒｐｍ：ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ  ｐｅｒ  ｍｉｎｕｔｅ）によって、前記駆動拘束体バルブを制御する制御装置を含む、車両駆動装置を提供する。
【００２０】
前記駆動拘束体は、前進駆動のための第１クラッチと、後進駆動のための第２クラッチとを含み、前記駆動拘束体バルブは、前記第１クラッチをオン／オフする第１クラッチバルブと、前記第２クラッチをオン／オフする第２クラッチバルブとを含むことができる。
【００２１】
前記制御装置は、前記アクセルペダルの予め決定された角度またはエンジンの予め決定された毎分回転数によって、前記第１クラッチバルブと前記第２クラッチバルブを制御することができる。
【００２２】
前記ペダルの予め決定された角度またはエンジンの予め決定された毎分回転数は、前記車両が位置する地面の傾斜勾配によって決定される。
【００２３】
前記傾斜勾配によってペダルの角度または前記エンジンの毎分回転数が予め決定された数値に到達すると、前記第１クラッチバルブまたは前記第２クラッチバルブがオフされる。
【００２４】
前記ペダルの角度または前記エンジンの毎分回転数が前記予め決定された数値に到達して、前記第１クラッチバルブがオフ状態になると、前記第１クラッチを介した動力が遮断され、前記車両が後進駆動することができる。
【００２５】
前記ペダルの角度または前記エンジンの毎分回転数が前記予め決定された数値に到達して、前記第２クラッチバルブがオフされると、前記第２クラッチを介した動力が遮断され、前記車両が前進駆動することができる。
【００２６】
前記車両のペダルの角度が予め決定された角度未満であるか、または前記エンジンの毎分回転数が予め決定された毎分回転数の数値未満である場合、前記第１クラッチバルブと前記第２クラッチバルブが同時にオン状態を維持して、前記車両が停止状態を維持することができる。
【００２７】
前記車両の始動をかけた時点では、前記第１クラッチと前記第２クラッチが同時にオン状態となって、前記車両が停止状態を維持することができる。
【００２８】
前記制御装置は、前記ペダルの角度または前記エンジンの毎分回転数を含む前記車両の信号を読んで、前記第１クラッチと前記第２クラッチを制御することができる。
【００２９】
前記駆動拘束体は、パーキングブレーキを含み、前記駆動拘束体バルブは、パーキングブレーキバルブを含むことができる。
【００３０】
前記駆動拘束体バルブは、滑り防止ボタンによって作動可能である。
【００３１】
前記滑り防止ボタンがオン状態になると、前記パーキングブレーキバルブがオフされて、車両が停止状態を維持することができる。
【００３２】
前記車両の停止状態でアクセルペダルを踏めば、前記毎分回転数によって前記パーキングブレーキバルブが徐々にオンされ、予め決定された数値以上の毎分回転数になると、前記車両を駆動することができる。
【００３３】
前記駆動拘束体は、前進駆動のための第１クラッチと、後進駆動のための第２クラッチと、パーキングブレーキとを含み、前記駆動拘束体バルブは、前記第１クラッチをオン／オフする第１クラッチバルブと、前記第２クラッチをオン／オフする第２クラッチバルブと、前記パーキングブレーキに供給される油圧をオン／オフするパーキングブレーキバルブとを含むことができる。
【００３４】
本発明の他の実施形態によれば、車両の駆動を拘束する駆動拘束体に供給される油圧を駆動拘束体バルブによってオン／オフし、アクセルペダルの予め決定された角度またはエンジンの予め決定された毎分回転数によって、前記駆動拘束体バルブを制御する、車両駆動方法を提供する。
【００３５】
前記駆動拘束体は、前進駆動のための第１クラッチと、後進駆動のための第２クラッチとを含み、前記駆動拘束体バルブは、前記第１クラッチをオン／オフする第１クラッチバルブと、前記第２クラッチをオン／オフする第２クラッチバルブとを含むことができる。
【００３６】
前記アクセルペダルの予め決定された角度またはエンジンの予め決定された毎分回転数によって、前記第１クラッチバルブと前記第２クラッチバルブが制御される。
【００３７】
前記車両が位置する地面の傾斜勾配によって、前記ペダルの予め決定された角度またはエンジンの予め決定された毎分回転数が決定される。
【００３８】
前記傾斜勾配によってペダルの角度または前記エンジンの毎分回転数が予め決定された数値に到達すると、前記第１クラッチバルブまたは前記第２クラッチバルブがオフされる。
【００３９】
前記車両を後進駆動させるために、前記ペダルの角度または前記エンジンの毎分回転数が前記予め決定された数値に到達して、前記第１クラッチバルブがオフ状態になると、前記第１クラッチの動力が遮断される。
【００４０】
前記車両が前進駆動させるために、前記ペダルの角度または前記エンジンの毎分回転数が前記予め決定された数値に到達して、前記第２クラッチバルブがオフされると、前記第２クラッチを介した動力が遮断される。
【００４１】
前記車両のペダルの角度が予め決定された角度未満であるか、または前記エンジンの毎分回転数が予め決定された毎分回転数の数値未満である場合、前記第１クラッチバルブと前記第２クラッチバルブを同時にオン状態を維持させて、前記車両の停止状態が維持される。
【００４２】
前記車両の始動をかけた時点では、前記第１クラッチと前記第２クラッチを同時にオン状態にして、前記車両の停止状態が維持される。
【００４３】
前記駆動拘束体は、パーキングブレーキを含み、前記駆動拘束体バルブは、パーキングブレーキバルブを含むことができる。
【００４４】
滑り防止ボタンによって、前記駆動拘束体バルブを作動させることができる。
【００４５】
前記滑り防止ボタンがオン状態になると、前記パーキングブレーキバルブをオフさせて、車両の停止状態を維持させることができる。
【００４６】
前記駆動拘束体は、前進駆動のための第１クラッチと、後進駆動のための第２クラッチと、パーキングブレーキとを含み、前記駆動拘束体バルブは、前記第１クラッチをオン／オフする第１クラッチバルブと、前記第２クラッチをオン／オフする第２クラッチバルブと、前記パーキングブレーキに供給される油圧をオン／オフするパーキングブレーキバルブとを含み、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、およびパーキングブレーキバルブを、アクセルペダルの予め決定された角度またはエンジンの予め決定された毎分回転数によって制御することができる。
【００４７】
本発明のさらに他の実施形態によれば、上記の実施形態のいずれか１つを含む車両駆動装置を含む車両を提供することができる。
【００４８】
本発明のさらに他の実施形態によれば、上記の実施形態のいずれか１つを含む車両駆動方法によって制御される車両を提供することができる。
【発明の効果】
【００４９】
本発明の実施形態によれば、車両駆動装置をもって、変速時に車両の滑りを防止することができる。
【００５０】
また、始動をかけた場合、車両のジャーク発生を防止することができる。
【００５１】
さらに、車両の始動をかけた場合でも、クラッチの動力を遮断して車両が駐車状態を維持するようにする。したがって、クラッチがブレーキ機能を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両駆動装置において、クラッチすべてがオフされた状態を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両駆動装置において、第１クラッチがオンされた状態を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両駆動装置において、第２クラッチがオンされた状態を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る制御装置に連結された信号を示す図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係るブレーキ非常解除装置におけるパーキングブレーキがオフ（ｏｆｆ）された状態での概念図およびパーキング解除バルブの断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係るブレーキ非常解除装置におけるパーキングブレーキがオフ（ｏｆｆ）された状態での概念図およびパーキング解除バルブの断面図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係るブレーキ非常解除装置におけるパーキングブレーキがオン（ｏｎ）された状態での概念図およびパーキング解除バルブの断面図である。
【図８】本発明の第１実施形態に係るブレーキ非常解除装置におけるパーキングブレーキがオン（ｏｎ）された状態での概念図およびパーキング解除バルブの断面図である。
【図９】本発明の第１実施形態に係るブレーキ非常解除装置の非常状態における概念図およびパーキング解除バルブの断面図である。
【図１０】本発明の第１実施形態に係るブレーキ非常解除装置の非常状態における概念図およびパーキング解除バルブの断面図である。
【図１１】本発明の実施形態に係るアクスルおよび車輪側の部分断面図である。
【図１２】本発明の第３実施形態に係る制動部を示すための図である。
【図１３】本発明の第３実施形態に係る制動部を示すための図である。
【図１４】本発明の第４実施形態に係る制動部を示すための図である。
【図１５】本発明の第４実施形態に係る制動部を示すための図である。
【図１６】本発明の第５実施形態に係る制動部側を示すための図である。
【発明を実施するための形態】
【００５３】
以下、図面を参照して、本発明の具体的な実施形態を説明する。しかし、これは例示的な実施形態に過ぎず、本発明はこれに制限されない。
【００５４】
本発明を説明するにあたり、本発明に係る公知技術に関する具体的な説明が本発明の要旨を不必要に曖昧にし得ると判断された場合、その詳細な説明を省略する。そして、後述する用語は本発明における機能を考慮して定義された用語であって、これは使用者、運用者の意図または慣例などによって異なり得る。そのため、その定義は本明細書全般にわたる内容に基づいて行われなければならない。
【００５５】
本発明の技術的思想は請求の範囲によって決定され、以下の実施形態は進歩的な本発明の技術的思想を本発明の属する技術分野における通常の知識を有する者に効率的に説明するための一つの手段であるに過ぎない。
【００５６】
以下、制動力の印加および解除のための圧力の供給は、流体の圧力によるものであってもよいし、ここで、流体の圧力は、油圧または空圧であってもよい。以下、本発明の実施形態を説明するにあたり、「圧力の供給」は、油圧または空圧による圧力の供給を意味する。
【００５７】
図１〜図４を参照して、本発明の一実施形態に係る車両駆動方法の具体的な内容として、車両の駆動を拘束するための駆動拘束体が設けられ、駆動拘束体に供給される油圧をオン／オフする駆動拘束体バルブのオン／オフ状態による車両の駆動装置および制御方法について説明する。
【００５８】
以下、車両の制動力の印加および解除のための圧力の供給は、流体の圧力によるものであってもよいし、ここで、流体の圧力は、油圧または空圧であってもよい。本発明の実施形態を説明するにあたり、「圧力の供給」は、油圧または空圧による圧力の供給を意味する。
【００５９】
本発明の一実施形態に係る車両駆動装置の駆動拘束体は、第１クラッチ１１と、第２クラッチ１２とを含むことができる。また、駆動拘束体バルブは、第１クラッチバルブ２１と、第２クラッチバルブ２２とを含むことができる。
【００６０】
また、以下において、車両にブレーキブロックが摩擦により制動力を加える被摩擦体は、ブレーキディスク１１０、１１０ａ、１１０ｂとして記載して実施形態を説明する。
【００６１】
図１〜図３は、本発明の一実施形態に係る車両駆動装置がクラッチ１によって駆動されることを示す図である。
【００６２】
本発明の一実施形態に係る車両駆動装置は、クラッチ１、クラッチバルブ２、ライン３、ペダル４、制御装置５、ブレーキ組立体７を含むアクスル１００などを含むことができる。
【００６３】
前記車両に装着されるクラッチ１は、エンジンの動力をしばらく切ったり、つなぐ軸継手装置である。クラッチ１がオン状態になると、動力が伝達されて車両が駆動され、クラッチ１がオフ状態になると、動力が遮断されて車両が駆動されない。クラッチ１は、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２とに分離されて配置される。
【００６４】
第１クラッチ１１は、前進側に動力を伝達し、第２クラッチ１２は、後進側に動力を伝達することができる。
【００６５】
クラッチバルブ２は、クラッチ１に連結されてクラッチ１のオン／オフ状態を決定することができる。クラッチバルブ２は、ライン３の中間に位置しており、圧力の供給を中断したり、供給することができる。クラッチバルブ２をオフ状態にすると、圧力の供給がクラッチ１まで到達しないので、クラッチ１はオフ状態となって、動力を伝達することができない。逆に、クラッチバルブ２をオン状態にすると、圧力がクラッチ１まで供給され、クラッチ１はオン状態となって、動力を伝達して、前記車両を駆動することができる。
【００６６】
クラッチバルブ２は、第１クラッチバルブ２１と、第２クラッチバルブ２２とから構成される。第１クラッチバルブ２１は、第１クラッチ１１に連結され、第２クラッチバルブ２２は、第２クラッチ１２に連結される。
【００６７】
第１クラッチ１１に連結されている第１クラッチバルブ２１は、前進駆動を制御することができる。第１クラッチバルブ２１をオフ状態にすると、第１クラッチ１１がオフされて、前記車両は駆動されない。第１クラッチバルブ２１をオン状態にすると、第１クラッチ１１が動力を伝達して、前記車両が駆動される。
【００６８】
第２クラッチ１２に連結されている第２クラッチバルブ２２は、後進駆動を制御することができる。第２クラッチバルブ２２をオフ状態にすると、第２クラッチ１２がオフされて、前記車両は駆動されない。第２クラッチバルブ２２をオン状態にすると、第１クラッチ１２が動力を伝達して、前記車両が駆動される。
【００６９】
ライン３は、油圧または空圧が供給されるラインである。クラッチ１に油圧または空圧を供給可能なクラッチライン３１と、パーキングブレーキに油圧または空圧を供給可能なパーキングブレーキライン３２と、サービスブレーキに油圧または空圧を供給可能なサービスブレーキライン３３とを含むことができる。
【００７０】
クラッチライン３１は、第１クラッチライン３１１と、第２クラッチライン３１２とを含むことができる。第１クラッチライン３１１は、第１クラッチバルブ２１に連結され、第１クラッチ１１まで連結される。したがって、第１クラッチバルブ２１を経て、第１クラッチ１１まで油圧または空圧を供給することができる。
【００７１】
第２クラッチライン３１２は、第２クラッチバルブ２２に連結され、第２クラッチ１２まで連結される。したがって、第２クラッチバルブ２２を経て、第２クラッチ１２まで油圧または空圧を供給することができる。
【００７２】
ペダル４は、アクセルペダル４１と、サービスブレーキペダル４２とを含むことができる。
【００７３】
アクセルペダル４１は、エンジンの回転力を高めて車両に伝達される力を増加させるためのものであり、サービスブレーキペダル４２は、車両を制動するための制動力を提供するためのものであってもよい。
【００７４】
制御装置５は、ペダル４などの予め決定された角度またはエンジンの毎分回転数（ｒｐｍ：ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ  ｐｅｒ  ｍｉｎｕｔｅ）の信号を読んで、前記車両の進行の可否および速度を制御することができる。前記信号を読んでクラッチバルブ２をオン／オフして、クラッチ１をオン／オフすることができる。また、クラッチ１をオン／オフして、トランスミッション６を介して変速して前記車両の速度を変速することができる。
【００７５】
ただし、制御装置５は、ペダル４の信号だけでなく、出力速度センサ、応急ブレーキスイッチ、フィルタ制御装置（ＦＥＣＵ：Ｆｉｌｔｅｒ  Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）、温度センサ、ブレーキバルブ、圧力センサなどを含む信号を読むこともできる。
【００７６】
トランスミッション６は、エンジンから発生する動力を、速度に応じて必要な回転力に変えて伝達する変速装置である。トランスミッション６は、クラッチ１の変速レバー操作の有無によって、速度に応じて適合した変速が可能である。
【００７７】
図１〜図３を参照すれば、アクセルペダル４１は、クラッチバルブ２に連結される。クラッチバルブ２は、第１クラッチバルブ２１と、第２クラッチバルブ２２とに区分される。第１クラッチバルブ２１は、第１クラッチライン３１１に沿って第１クラッチ１１に連結される。第２クラッチバルブ２２は、第２クラッチライン３１２に沿って第２クラッチ１２に連結される。
【００７８】
パーキングブレーキバルブ９は、パーキングブレーキ（サイドブレーキ）の制動力の印加または解除が可能である。また、パーキングブレーキの制動力の印加または解除のための第１パーキングブレーキライン３２１を含むことができる。前記アクスル１００に含まれるブレーキ組立体７に連結された第２パーキングブレーキライン３２２を含むことができる。
【００７９】
サービスブレーキペダル４２は、制動力の印加または解除のための圧力を供給または回収可能な第１サービスブレーキライン３３１および第２サービスブレーキライン３３２を含むことができる。第２サービスブレーキライン３３２は、アクスル１００に含まれているブレーキ組立体７に連結される。
【００８０】
パーキングバルブ１０が配置され、パーキングバルブ１０は、パーキングブレーキとサービスブレーキを制御することができる。パーキングバルブ１０は、第１パーキングブレーキライン３２１と第２パーキングブレーキライン３２２との間に配置され、第１サービスブレーキライン３３１と第２サービスブレーキライン３３２との間に配置される。
【００８１】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両駆動装置において、クラッチ１がすべてオフされた状態で、前記車両がパーキング（ＰＡＲＫＩＮＧ）されている状態を示す図である。
【００８２】
図１を参照すれば、前記車両が駐車（ＰＡＲＫＩＮＧ）された状態（停止状態）の場合の車両駆動装置の状態を示す。
【００８３】
前記車両の始動が止まっている場合、クラッチ１がオフ状態を維持することができる。クラッチライン３１上に圧力の供給が中断されているため、クラッチ１がオフ状態を維持する。したがって、前記車両は、駐車状態となり得る。
【００８４】
前記車両の始動をかける場合、クラッチ１は、オン状態となり得る。車両の変速レバー（図示せず）がパーキング状態にある時、クラッチバルブ２がオンになっており、これによって、クラッチ１がオン状態を維持することができる。
【００８５】
始動がかかると同時に、前進駆動を担当する第１クラッチ１１と後進駆動を担当する第２クラッチ１２は、同時にオン状態となり得る。第１クラッチ１１と第２クラッチ１２が同時に駆動されることによって、車両はどの方向にも動かずに停止状態を維持することができる。
【００８６】
車両の変速レバーがドライブ（ｄｒｉｖｅ）状態にある時も、アクセルペダル４１を踏む前は、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２が同時にオン状態を維持して、前記車両が駐車状態であり得る。
【００８７】
アクセルペダル４１を踏めば、第１クラッチ１１または第２クラッチ１２がオフ状態となり、動力を伝達して、前記車両を駆動することができる。アクセルペダル４１を踏んでアクセルペダル４１の予め決定された角度または予め決定された毎分回転数に到達すると、第１クラッチ１１および第２クラッチ１２の１つがオフ状態となって、オン状態である残りのクラッチによって車両が動くことができる。第２クラッチ１２がオン状態を維持した状態で、第１クラッチ１１がオフ状態になると、後進駆動される。逆に、第１クラッチ１１がオン状態を維持した状態で、第２クラッチ１２がオフ状態になると、前進駆動される。
【００８８】
図２および図３は、本発明の一実施形態に係る車両駆動装置において、第１クラッチ１１および第２クラッチ１２のいずれか１つがオン状態で、前記車両が前進または後進可能な状態を示す図である。図２は、第１クラッチ１１がオン状態で前進駆動が可能な状態を示し、図３は、第２クラッチ１２がオン状態で後進駆動が可能な状態を示す図である。
【００８９】
変速レバーがドライブ状態にある時、アクセルペダル４１を踏めば、前記車両が駆動される。第１クラッチ１１と第２クラッチ１２が同時にオンになっている状態では、両方に同じ力が作用して駐車状態を維持することができる。この時、アクセルペダル４１を踏めば、前記車両のエンジンの毎分回転数が上昇する。前記エンジンの毎分回転数が予め決定された数値を超えると、第１クラッチ１１または第２クラッチ１２がオフ状態となって、駐車状態が解除される。前記車両を前進または後進駆動させるための予め決定された毎分回転数に到達すると、トランスミッション６が出力を出すことができる。例えば、予め決定されたエンジンの毎分回転数に到達して、第２クラッチ１２がオフ状態になると、後進駆動は止まるようになる。したがって、オン状態を維持している第１クラッチ１１によって前進駆動することができる。
【００９０】
前記エンジンの毎分回転数の予め決定された数値は、傾斜度などによって決定される。例えば、傾斜度が０の平地の場合、前記車両を駆動するための毎分回転数は８００以上１０００未満であってもよい。傾斜度が５％の場合、前記車両を駆動するための毎分回転数は約２０００であってもよい。傾斜度が増加するに伴って、毎分回転数の数値が増加する。
【００９１】
それだけでなく、前記車両を前進または後進駆動させるために、クラッチ１の圧力が予め決定された圧力に到達すると、トランスミッション６が出力を出すことができる。例えば、傾斜度が０の平地の場合、前記車両を駆動するためのクラッチ１の圧力は４ｂａｒ未満であってもよい。傾斜度が５％の場合、前記車両を駆動するためのクラッチ１の圧力は４以上１０未満であってもよい。傾斜度が増加するに伴って、クラッチ１の圧力は増加する。
【００９２】
前記エンジンの毎分回転数の予め決定された数値は、傾斜度によって可変する数値である。制御装置５は、前記エンジンの毎分回転数の信号を読むことができる。アクセルペダル４１の角度によって、前記エンジンの毎分回転数の数値は変化可能である。前記エンジンの毎分回転数の数値によって、制御装置５は、前記車両の進行の可否および速度を制御することができる。
【００９３】
傾斜度によって、前記エンジンの毎分回転数の予め決定された数値が決定される。前記エンジンの毎分回転数が一定数値に到達すると、第１クラッチ１１または第２クラッチ１２がオフ状態に変換されて、前記車両が駆動される。
【００９４】
制御装置５は、アクセルペダル４１の角度によって変化する前記エンジンの毎分回転数と連動しており、前記エンジンの毎分回転数は、トランスミッション６の出力の毎分回転数と連動できる。制御装置５は、アクセルペダル４１の角度、前記エンジンの毎分回転数などの信号を読んで、トランスミッション６を制御して車両の速度を制御することができる。
【００９５】
前記エンジンの毎分回転数は、前記車両のエンジンに連結される電子制御方式で読むことができる。より具体的に、制御装置５がアクセルペダル４１の予め決定された角度または前記エンジンの毎分回転数数値の信号を読む。例えば、リニアセンサにより角度を読むことができる。
【００９６】
本発明の一実施形態に係る車両駆動装置は、前記車両の始動がかかると同時に、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２がオン状態になる。予め決定された毎分回転数または圧力を加える前は、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２がオンされている状態である。第１クラッチ１１と第２クラッチ１２に同時に同じ動力を駆動しているので、駐車状態が維持される。
【００９７】
従来は、クラッチが始動をかけた最初の状態ではオフされている状態で、車両を進行させようとする場合にオン状態に変換するため、滑りとジャークが発生することがある。
【００９８】
しかし、本発明は、クラッチ１を２つ配置し、２つのクラッチ１を同時にオン状態にして、停止状態を維持する。その後に、２つのクラッチ１のいずれか１つをオフ状態に変換して前進または後進駆動するので、滑りまたはジャーク発生を防止することができる。具体的に、始動をかけると同時にオン状態となって、両方に配置されたクラッチ１は、動力が加えられて駆動される状態であるが、両方に同じ力を受けている。したがって、オフ状態からオン状態に変換しながら発生し得る滑りを防止することができる。
【００９９】
図４は、本発明の一実施形態に係る制御装置に連結された信号を示す図である。
【０１００】
図４を参照すれば、制御装置５は、第１クラッチバルブ２１と第２クラッチバルブ２２を制御することができる。制御装置５は、前記エンジンの毎分回転数またはアクセルペダル４１の角度の信号を読んで、第１クラッチバルブ２１と第２クラッチバルブ２２を制御することができる。第１クラッチバルブ２１と第２クラッチバルブ２２を制御することによって、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２がオン／オフとなり得る。第１クラッチ１１がオフ状態になると、後進駆動され、第２クラッチ１２がオフ状態になると、前進駆動される。第１クラッチ１１と第２クラッチ１２がすべてオン状態の時は、駐車状態を維持することができる。
【０１０１】
制御装置５は、第１クラッチバルブ２１および第２クラッチバルブ２２だけでなく、トランスミッション６、フィルタ制御装置、温度センサ、スピードセンサ、アクセルペダル４１、出力速度センサ、圧力センサなどの信号を読むことができる。制御装置５は、前記信号を読んで、クラッチバルブ２を制御してクラッチ１をオン／オフすることができる。また、制御装置５は、前記信号に基づいてトランスミッション６の速度を制御することができる。
【０１０２】
本発明の他の実施形態に係る車両駆動装置の拘束体は、パーキングブレーキを含み、駆動拘束体バルブは、パーキングブレーキバルブ９を含むことができる。
【０１０３】
図示しないが、車両駆動装置は、滑り防止ボタン（ａｎｔｉ−ｒｏｌｌ  ｂａｃｋ  ｂｕｔｔｏｎ）をさらに含むことができる。使用者が滑り防止ボタンをオン状態にすると、パーキングブレーキバルブ９がオフされて、パーキングブレーキライン３２の油圧供給が遮断される。パーキングブレーキライン３２の油圧供給が遮断されると、パーキングブレーキがかかるようになって、車両が停止状態を維持することができる。傾斜度のある地面でも滑らずに停止状態を維持し、駐車状態となり得る。
【０１０４】
傾斜度のある坂を上る時、アクセルペダル４１を踏めば、徐々にパーキングブレーキライン３２に油圧が供給される。エンジンの毎分回転数（ｒｐｍ）が予め決定された数値以上になると、パーキングブレーキライン３２に油圧が供給されて、かかっていたパーキングブレーキが解除されて車両を駆動することができる。
【０１０５】
すなわち、本発明に係る車両駆動装置は、クラッチまたはパーキングブレーキの少なくとも１つにより車両の滑りを防止しながら車両を駆動することができる。つまり、クラッチのみを用いたり、パーキングブレーキのみを用いてもよい。それだけでなく、クラッチとパーキングブレーキをともに用いて、車両の駆動を制御することができる。
【０１０６】
本発明のさらに他の実施形態によれば、車両駆動装置の制御方法が提供される。
【０１０７】
車両の駆動を拘束する駆動拘束体に供給される油圧を駆動拘束体バルブによってオン／オフし、アクセルペダルの予め決定された角度またはエンジンの予め決定された毎分回転数によって、前記駆動拘束体バルブを制御することができる。
【０１０８】
駆動拘束体は、前進駆動のための第１クラッチ１１と、後進駆動のための第２クラッチ１２とを含み、駆動拘束体バルブは、第１クラッチをオン／オフする第１クラッチバルブ２１と、第２クラッチをオン／オフする第２クラッチバルブ２２とを含むことができる。アクセルペダル４１の予め決定された角度またはエンジンの予め決定された毎分回転数によって、第１クラッチバルブ２１と第２クラッチバルブ２２が制御される。
【０１０９】
車両が位置する地面の傾斜勾配によって、ペダルの予め決定された角度またはエンジンの予め決定された毎分回転数が決定される。傾斜勾配によってペダルの角度または前記エンジンの毎分回転数が予め決定された数値に到達すると、第１クラッチバルブ２１または第２クラッチバルブ２２がオフされる。
【０１１０】
車両を後進駆動させるために、ペダルの角度または前記エンジンの毎分回転数が前記予め決定された数値に到達して、第１クラッチバルブ２１がオフ状態になると、第１クラッチ１１の動力を遮断させることができる。
【０１１１】
反面、車両が前進駆動させるために、前記ペダルの角度または前記エンジンの毎分回転数が前記予め決定された数値に到達して、第２クラッチバルブ２２がオフされると、第２クラッチ１２を介した動力を遮断させることができる。
【０１１２】
車両のペダルの角度が予め決定された角度未満であるか、または前記エンジンの毎分回転数が予め決定された毎分回転数の数値未満である場合、第１クラッチバルブ２１と第２クラッチバルブ２２を同時にオン状態を維持させて、前記車両の停止状態が維持される。車両の始動をかけた時点では、第１クラッチ１１と前記第２クラッチ１２を同時にオン状態にして、車両の停止状態を維持させることができる。
【０１１３】
制御装置５によって第１クラッチバルブ２１と第２クラッチバルブ２２が制御される。第１クラッチバルブ２１によって、前進駆動のための第１クラッチ１１がオン／オフされる。第２クラッチバルブ２２によって、後進駆動のための第２クラッチ１２がオン／オフされる。第１クラッチ１１と第２クラッチ１２が同時にオン状態の場合、前記車両が駐車状態となり得る。
【０１１４】
制御装置５は、アクセルペダル４１の予め決定された角度または前記車両の毎分回転数数値の信号を受信することができる。
【０１１５】
傾斜度によってアクセルペダル４１を踏む角度が変化可能である。傾斜度が大きくなるほどアクセルペダル４１をさらに踏むようになり、多く踏むほど、前記車両の毎分回転数の数値が増加する。この信号を受信した制御装置６によって、第１クラッチバルブ２１と第２クラッチバルブ２２がオン／オフ制御される。
【０１１６】
アクセルペダル４１が予め決定された角度または予め決定された毎分回転数の数値に到達すると、第１クラッチバルブ２１または第２クラッチバルブ２２がオン状態となり得る。第１クラッチバルブ２１がオフ状態になると、第１クラッチ１１が動力を伝達して、前記車両が後進駆動される。逆に、第２クラッチバルブ２２がオフ状態になると、第２クラッチ１２が動力を伝達して、前記車両が前進駆動される。
【０１１７】
アクセルペダル４１が予め決定された角度または予め決定された毎分回転数の数値未満であれば、第１クラッチバルブ２１と第２クラッチバルブ２２が同時にオン状態となり得る。したがって、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２は同じ力の動力を維持しているので、前記車両は停止状態を維持することができる。
【０１１８】
まず、図５、７、および９に示されているように、本発明に係るブレーキ非常解除装置は、ネガティブブレーキシステムに用いられる装置であって、サービスブレーキの制動力の印加または解除のために圧力を供給または回収可能な第１サービスブレーキライン３３１と、パーキングブレーキの制動力の印加または解除のために圧力を供給または回収可能な第１パーキングブレーキライン３２１とを含む。また、ブレーキ組立体７内に位置するブレーキディスク１１０の一側の第１チャンバ１２０に連結されて第１チャンバ１２０に圧力を供給可能な第２サービスブレーキライン３３２と、ブレーキディスク１１０の他側の第２チャンバ１３０に連結されて第２チャンバ１３０に圧力を供給可能な第２パーキングブレーキライン３２２とを含む。ここで、第１チャンバ１２０および第２チャンバ１３０内にはそれぞれ、チャンバブロック１２２、１３２と、チャンバブロック１２２、１３２をそれぞれ弾性支持する弾性手段１２４、１３４とが備えられる。第１チャンバ１２０内では、圧力の供給によってチャンバブロック１２２が弾性手段１２４の支持力に勝ってブレーキに制動力を印加し、圧力が回収されると、弾性手段１２４の復元力によってブレーキが解除される。第２チャンバ１３０内では、チャンバブロック１３２が弾性支持されてブレーキに制動力を印加している状態で、圧力の供給によってチャンバブロック１３２が弾性手段１３４の支持力に勝ってブレーキを解除できる状態となり得る。
【０１１９】
さらに、本発明の実施形態に係るブレーキ非常解除装置は、パーキング解除バルブ２００を含むが、パーキング解除バルブ２００は、第１サービスブレーキライン３３１と第２サービスブレーキライン３３２とが連通し、第１パーキングブレーキライン３２１と第２パーキングブレーキライン３２２とが連通する第１状態（図１および３）と、第１サービスブレーキライン３３１と第２パーキングブレーキライン３２２とが連通する第２状態（図５）との間を切替えることができる。一方、第１サービスブレーキライン３３１上には別のチェックバルブ３４が備えられ、第１パーキングブレーキライン３２１への圧力供給が断続される。
【０１２０】
ここで、図６、８、および１０を参照して、本発明の第１実施形態に係るパーキング解除バルブ２００について具体的に説明すれば次の通りである。
【０１２１】
まず、パーキング解除バルブ２００は、第１サービスブレーキライン３３１、第１パーキングブレーキライン３２１、第２サービスブレーキライン３３２、および第２パーキングブレーキライン３２２とそれぞれ連通しているバルブホール２１０の内部に挿入されるスプール２２０を含むことができる。ここで、スプール２２０がバルブホール２１０の内部でガイドできるように、スプール２２０の外側面にガイド突出部２５０が形成され、ガイド突出部２５０に対応する位置にガイド突出部２５０をガイドできるように、バルブホール２１０の内側面にガイド溝２６０が形成されてもよい。また、図示しないが、逆に、スプール２２０の外側面に半径方向に突出し、長手方向に延びたガイド突出部が形成され、これに対応するガイド溝がバルブホール２１０の内側面に形成されてもよい。
【０１２２】
一方、バルブホール２１０において、バルブホール２１０の浅い方向、すなわち、図６、８、および１０における左側方向をバルブホール２１０の外側と称し、バルブホール２１０の深い方向、すなわち、図６、８、および１０における右側方向をバルブホール２１０の内側と称することとし、以下の説明においても同じである。
【０１２３】
ここで、バルブホール２１０は、例えば、ブレーキシステムに備えられる流路管体３００に形成される。流路管体３００は、本発明に係るブレーキ非常解除装置に含まれる各ライン、すなわち、第１サービスブレーキライン３３１、第１パーキングブレーキライン３２１、第２サービスブレーキライン３３２、および第２パーキングブレーキライン３２２が互いに容易に連通可能に管路が形成されている構造体を意味する。
【０１２４】
バルブホール２１０は、第１サービスブレーキライン３３１、第１パーキングブレーキライン３２１、第２サービスブレーキライン３３２、および第２パーキングブレーキライン３２２とそれぞれ連通しており、スプール２２０は、バルブホール２１０の内部に挿入されるものの、バルブホール２１０の内部で所定間隔移動可能に挿入されている。このような所定間隔の移動によって、バルブホール２１０に連通している第１サービスブレーキライン３３１、第１パーキングブレーキライン３２１、第２サービスブレーキライン３３２、および第２パーキングブレーキライン３２２を選択的に互いに連通させることができる。
【０１２５】
ここで、所定間隔とは、第１サービスブレーキライン３３１と第２サービスブレーキライン３３２とが連通し、第１パーキングブレーキライン３２１と第２パーキングブレーキライン３２２とが連通する第１状態（図１および３）と、第１サービスブレーキライン３３１と第２パーキングブレーキライン３２２とが連通する第２状態（図５）との間を切替えられるように、スプール２２０が移動する間隔を意味する。具体的に、第１状態を形成するスプール２２０の第１位置（図５および７）と第２状態を形成するスプール２２０の間隔を意味する。一方、この第１状態においては、図６および８に示されているように、スプール２２０の外側端部に形成される係止部４００に係止片４１０が挿入された状態となって、スプール２２０が第１位置で固定的に位置し得る。
【０１２６】
一方、図６、８、および１０に示されているように、第１サービスブレーキライン３３１および第２サービスブレーキライン３３２は、バルブホール２１０内で第１パーキングブレーキライン３２１および第２パーキングブレーキライン３２２よりも深く（図６、８、および１０で右側）位置していてもよい。これによって、スプール２２０の移動、具体的に、前記第１状態を形成する第１位置と第２状態を形成する第２位置との間の移動をより容易に設定することができる。
【０１２７】
具体的に、スプール２２０が第１状態を形成するために、第１位置、すなわち、図６および４に示されているようにバルブホール２１０の外側に移動している場合、言い換えれば、スプール２２０の内側端部が、第１サービスブレーキライン３３１および第２サービスブレーキライン３３２のバルブホール２１０と連通する位置よりバルブホール２１０の外側に位置する場合には、スプール２２０が、バルブホール２１０と第１サービスブレーキライン３３１および第２サービスブレーキライン３３２のそれぞれ連通している位置から外れているようになる。したがって、第１サービスブレーキライン３３１と第２サービスブレーキライン３３２とが容易に連通し、これによって、第１サービスブレーキライン３３１を介した圧力の供給または解除が、第２サービスブレーキライン３３２を介して第１チャンバ１２０に容易に適用可能になる。
【０１２８】
また、スプール２２０が第２状態を形成するための第２位置、すなわち、図６に示されているようにバルブホール２１０の内側まで深く移動している場合、言い換えれば、スプール２２０の内側端部が、第１サービスブレーキライン３３１のバルブホール２１０と連通する位置よりバルブホール２１０の内側に位置する場合には、第１サービスブレーキライン３３１および第２サービスブレーキライン３３２の連通は断絶される。さらに、スプール２２０に形成されているスプールの第１管路２２２が第１サービスブレーキライン３３１と連通し、スプールの第２管路２２４が第２パーキングブレーキライン３２２と連通して、結果的に、第１サービスブレーキライン３３１と第２パーキングブレーキライン３２２とが互いに連通する。
【０１２９】
これについてより具体的に説明すれば、図６、８、および１０に示されているように、バルブホール２１０は、円筒形状のホールを形成する第１ホール部２１０ａと、第１ホール部２１０ａの内側端部に連結され、第１ホール部２１０ａの直径より小さい直径を有する円筒形状のホールを形成する第２ホール部２１０ｂとを含む。また、スプール２２０は、外側面が第１ホール部２１０ａに対応する形状に形成される第１円筒状本体部２２０ａと、第１円筒状本体部２２０ａの端部に連結され、外側面が第２ホール部２１０ｂに対応する形状に形成される第２円筒状本体部２２０ｂとを含む。
【０１３０】
ここで、バルブホール２１０において、第２ホール部２１０ｂが、第１ホール部２１０ａよりバルブホール２１０の内側に位置するので、第１サービスブレーキライン３３１および第２サービスブレーキライン３３２は、バルブホール２１０の第２ホール部２１０ｂでバルブホール２１０と連通し、第１パーキングブレーキライン３２１および第２パーキングブレーキライン３２２は、バルブホール２１０の第１ホール部２１０ａでバルブホール２１０と連通することができる。これによって、第１サービスブレーキライン３３１および第２サービスブレーキライン３３２が、第１パーキングブレーキライン３２１および第２パーキングブレーキライン３２２よりも深く（図６、８、および１０で右側）位置していてもよい。
【０１３１】
ここで、第１ホール部２０１ａ、第２ホール部２１０ｂ、第１円筒状本体部２２０ａ、および第２円筒状本体部２２０ｂに関して記述された「円筒形状」およびこれに「対応する形状」は、数学的な円筒形状だけを意味するのではなく、円筒形状と見なせる形状をすべて含むのである。例えば、図６、８、および１０に示されているように、バルブホール２１０において、第１ホール部２１０ａの内側端部で第２ホール部２１０ｂの連結される部分に、第１ホール部２１０ａの内側端部の直径が漸進的に減少する傾斜部が存在しても、これは第１ホール部２１０ａの一部と見なすことができる。また、スプール２２０において、第１円筒状本体部２２０ａの内側端部で第２円筒状本体部２２０ｂの連結される部分で第１円筒状本体部２２０ａの内側端部の直径がやや減少する傾斜部が存在しても、これは第１円筒状本体部２２０ａの一部と見なすことができる。
【０１３２】
また、スプール２２０の形状についてより具体的に説明すれば、スプール２２０は、第１円筒状本体部２２０ａと第２円筒状本体部２２０ｂとを含むスプール本体２２０ａ、２２０ｂと、スプール本体２２０ａ、２２０ｂから長手方向に予め決定された位置まで形成されるスプール溝２２０ｃとを含むことができる。さらに、スプール溝２２０ｃの内側からスプール本体２２０ａ、２２０ｂの半径方向の外側面まで形成されて、スプール２２０が前記第２位置にある時、第１サービスブレーキライン３３１と連通可能なスプールの第１管路２２２と、スプール溝２２０ｃの内側からスプール本体２２０ａ、２２０ｂの半径方向の外側面まで形成されて、スプール２２０が前記第２位置にある時、第２パーキングブレーキライン３２２と連通可能なスプールの第２管路２２４とを含むことができる。
【０１３３】
すなわち、スプール溝２２０ｃの内側からその半径方向の外側面まで形成される第１管路２２２および第２管路２２４は、スプール溝２２０ｃの内側から形成されるので、スプール溝２２０ｃと流体連通している。また、スプール２２０が前記第２位置にある時、第１管路２２２が第１サービスブレーキライン３３１と連通し、第２管路２２４が第２パーキングブレーキライン３２２と連通することができるので、結果的に、スプール２２０が第２位置にある時、第１サービスブレーキライン３３１と第２パーキングブレーキライン３２２とが、第１管路２２２、スプール溝２２０ｃ、および第２管路２２４を介して流体連通可能である。
【０１３４】
それだけでなく、スプール溝２２０ｃの内部には、スプールボール２２０ｄ、弾性部材２２０ｅ、および支持部２２０ｆが備えられる。ここで、弾性部材２２０ｅは、一端がスプールボール２２０ｄを支持し、他端が支持部２２０ｆによって支持されながら、スプールボール２２０ｄをスプール溝２２０ｃの内側端部に位置するように加圧していてもよい。ここで、スプールボール２２０ｄの直径は、スプールホール２２０ｃの直径より大きくないように形成されて、スプールホール２２０ｃの内部で移動可能に形成される。
【０１３５】
このような構成が備えられるのは、スプール２２０が前記第２位置にある時、スプールボール２２０ｄが第１管路２２２を塞いでいるようにするためのものである。
【０１３６】
具体的に、第１管路２２２の一端がスプール溝２２０ｃの内側端部に形成され、他端がスプール本体２２０ａ、２２０ｂの半径方向の外側面に形成される場合、言い換えれば、スプール溝２２０ｃの内側端部から始まって折曲げられた後、スプール本体２２０ａ、２２０ｂの半径方向の外側面まで形成される場合、スプールボール２２０ｄが弾性部材２２０ｅによって加圧された状態で内側端部に位置すると、第１管路２２２は、スプールボール２２０ｄによって遮断される。
【０１３７】
ここで、スプール２２０が第２位置、すなわち、サービスブレーキライン３３１とパーキングブレーキライン３２２とが連通可能な第２状態となるようにする位置にあるので、サービスブレーキライン３３１を介して圧力が供給されるものの、弾性部材２２０ｅの加圧力より大きい圧力が供給されると、スプールボール２２０ｄが弾性部材２２０ｅの加圧力に勝って、図６の左側に移動し、これによって、サービスブレーキライン３３１とパーキングブレーキライン３２２との流体連通路が完成する。
【０１３８】
このような構成により、サービスブレーキライン３３１とパーキングブレーキライン３２２とが連通可能な第２状態で、サービスブレーキライン３３１を介した圧力の供給、具体的に、運転者がサービスブレーキライン３３１に連結されたブレーキペダルを加圧する場合にのみ、サービスブレーキライン３３１とパーキングブレーキライン３２２との流体連通路が完成するようにしてもよい。
【０１３９】
一方、上述した説明において、弾性部材２２０ｅは、スプリングであってもよいし、その他にも多様な弾性部材が用いられる。また、支持部２２０ｆは、スプールホール２２０ｃの外側からスプールホール２２０ｃの内部に挿入される部材であってもよいし、スプールホール２２０ｃをスプールホール２２０ｃの外部と連通しないように気密性を確保するように形成される。さらに、このような気密性の確実な確保のために、第１円筒状本体部２２０ａの外側には別のオイルリング２２０ｈが備えられる。ここで、オイルリング２２０ｈは、Ｏ−リングであってもよい。
【０１４０】
また、スプール２２０が第２位置にある時、第１サービスブレーキライン３３１からの圧力を供給するための流体が第１管路２２２にのみ流入可能に、スプール２２０の内側端部と第１管路２２２との間および第１管路２２２と第２管路２２４との間には、気密性を確保するためのオイルリング２２０ｇが設けられる。ここで、オイルリング２２０ｇは、Ｏ−リングであってもよい。
【０１４１】
本発明に係るさらに他の実施形態によれば、駆動拘束体は、パーキングブレーキを含み、駆動拘束体バルブは、パーキングブレーキバルブを含むことができる。この場合、滑り防止ボタンによって、駆動拘束体バルブを作動させることができる。滑り防止ボタンがオン状態になると、パーキングブレーキバルブをオフさせて、車両の停止状態を維持させることができる。
【０１４２】
本発明に係るさらに他の実施形態によれば、駆動拘束体は、前進駆動のための第１クラッチ１１と、後進駆動のための第２クラッチ１２と、パーキングブレーキとを含み、駆動拘束体バルブは、第１クラッチ１１をオン／オフする第１クラッチバルブ２１と、第２クラッチ１２をオン／オフする第２クラッチバルブ２２と、パーキングブレーキに供給される油圧をオン／オフするパーキングブレーキバルブとを含むことができる。第１クラッチ１１、第２クラッチ１２、およびパーキングブレーキバルブを、アクセルペダル４１の予め決定された角度またはエンジンの予め決定された毎分回転数によって制御することができる。
【０１４３】
以下では、油圧の供給がサービスブレーキおよびパーキングブレーキの間に基本的に連動しない状態で作動し、流体の漏油などの欠陥が発生してネガティブブレーキの作動によって車両が停止した状態で、上述したブレーキ非常解除が動作し、臨時的な運行が可能な車両について引き続き説明する。前記車両は、基本的に油圧が互いに連動しない状態であるので、ペダルを作動することによって、サービスブレーキおよびパーキングブレーキの油圧の印加および回収によるペダルの突然の突出などの現象を防止することができる。
【０１４４】
以下、方向の記載において、車両の進行方向、前進方向および前後方向などは、アクスル１００の駆動軸に対して垂直な方向を意味する。
【０１４５】
図１１は、本発明の実施形態に係るアクスル１００および車輪１８０側の部分断面図である。
【０１４６】
図１１を参照すれば、差動装置を中心として両側にアクスル１００が延び、アクスル１００は、車輪１８０側にハブと結合される。前記ハブ側には制動部Ａが位置し、制動部Ａには、サービスブレーキペダル４２作動の有無によって油圧の印加および回収が決定されるサービスブレーキおよびポンプ（Ｐｕｍｐ）などから油圧の印加および回収が決定されるパーキングブレーキが位置し得る。前記サービスブレーキおよびパーキングブレーキは、前記油圧が移動することによってブレーキディスクと摩擦を発生させて、車輪の回転を停止させるように配置されている。
【０１４７】
例えば、ブレーキディスクは、サービスブレーキおよびパーキングブレーキが一方または両方向に位置して前記油圧の移動によって加圧される。さらに、サービスブレーキおよびパーキングブレーキは、１つのディスクブレーキに対して前記加圧がなされ、サービスブレーキおよびパーキングブレーキの１つ以上がネガティブブレーキ方式になってもよい。
【０１４８】
前記サービスブレーキおよびパーキングブレーキがディスクブレーキの両方向に位置し、パーキングブレーキがネガティブブレーキである実施形態の第３および４実施形態について、図１２〜図１５を参照して後述する。
【０１４９】
図１２および１３は、本発明の第３実施形態に係る制動部Ａを示すための図である。
【０１５０】
図１２および図１３を参照すれば、アクスル１００の回転に伴って回転するブレーキディスク１１０は、一側にパーキングブレーキブロック７２および他側にサービスブレーキブロック７１が位置し得る。各ブレーキブロック７１、７２は、ハウジングなどの周辺構造物に支持する弾性部材２２０ｅが引張および圧縮されることで、移動できる。
【０１５１】
例えば、弾性部２２０ｅは、油圧が印加されて圧縮されながら、ブレーキディスク１１０とパーキングブレーキブロック７２が互いに離隔するようにしてもよい。すなわち、油圧が印加されることで制動力が遮断され、油圧が遮断されると、制動力が印加される。反面、他側に位置したサービスブレーキは、弾性部２２０ｅが油圧が印加されることで引張されて、ブレーキディスクとサービスブレーキブロック７１とが接触できる。すなわち、油圧が印加されることで制動力も印加され、油圧が遮断されると、制動力も遮断される。
【０１５２】
本実施形態は、先に説明したネガティブブレーキをパーキングブレーキに採用した例であって、油圧の印加および回収中に漏油などの欠陥が発生した時、車が移動しないようにパーキングブレーキが作動できる。このようなパーキングブレーキの作動は、傾斜路で油圧の欠陥による滑り事故を防止することができる。また、本発明の実施形態を採用した重装備、例えば、高重量の設備または原資材を移動させる生産ラインでの車両が停止した場合に、図５〜１０により説明したように、油圧の経路を迂回して臨時的にパーキングブレーキを解除することができる。前記パーキングブレーキの解除によって、前記車両は移動可能であり、生産ラインは持続的に稼働される。
【０１５３】
また、ブレーキディスク１１０は、アクスル１００とともに回転するので、ディスクブレーキおよびパーキングブレーキは、アクスル１００の長手方向と平行な方向に位置するので、前記平行な方向に要求され、パーキングブレーキおよびサービスブレーキは、それぞれがブレーキディスク１１０と接触する接触面を含んでいるため、サービスブレーキおよびパーキングブレーキの１つのみ接触しながら制動力を加える構造よりブレーキブロック７１、７２の摩耗速度が遅いので、ブレーキブロック７１、７２の取替周期がより長くなり得る。
【０１５４】
図１４および１５は、本発明の第４実施形態に係る制動部Ａを示すための図である。
【０１５５】
図１４および１５を参照すれば、アクスル１００の回転に伴って回転するブレーキディスク１１０ａは、一側にパーキングブレーキブロック７２ａおよびサービスブレーキブロック７１ａが位置し得る。各ブレーキブロック７１ａ、７２ａは、ハウジングなどに固定された支持体７３に支持する弾性部材２２０ｅが引張および圧縮されることで、移動できる。例えば、弾性部２２０ｅは、パーキングブレーキブロック７２ａ側に油圧が印加されて、パーキングブレーキブロック７２ａが移動しながら圧縮される。
【０１５６】
ここで、移動するパーキングブレーキブロック７２ａは、直接的にブレーキディスク１１０ａに接触せず、ブレーキディスク１１０ａとパーキングブレーキブロック７２ａとの間に位置したサービスブレーキブロック７１ａがパーキングブレーキブロック７２ａの移動に押されて接触できる。
【０１５７】
また、サービスブレーキブロック７１ａは、油圧がサービスブレーキ側に印加されることで、ブレーキディスク１１０ａ側に移動して制動力を発生させることができる。
【０１５８】
上記のメカニズムは、サービスブレーキブロック７１ａとパーキングブレーキブロック７２ａとがブロック７１ａ、７２ａの移動方向に重畳するように配置され、さらに、前記移動方向の垂直方向に重畳するように配置される。すなわち、アクスル１００の駆動軸の延長方向と平行な方向への重畳および前記駆動軸の垂直方向への重畳がなされる構造で配置される。
【０１５９】
本実施形態の場合も、パーキングブレーキは、ネガティブブレーキ方式で、油圧の印加および回収中に漏油などの欠陥が発生した時、車が移動しないようにパーキングブレーキが作動できる。このようなパーキングブレーキの作動は、傾斜路で油圧の欠陥による滑り事故を防止することができる。また、本発明の実施形態を採用した重装備、例えば、高重量の設備または原資材を移動させる生産ラインでの車両が停止した場合に、図５〜１０により説明したように、油圧の経路を迂回して臨時的にパーキングブレーキを解除することができる。前記パーキングブレーキの解除によって、前記車両は移動可能であり、生産ラインは持続的に稼働される。
【０１６０】
また、ブレーキディスク１１０ａは、アクスル１００とともに回転し、サービスブレーキおよびパーキングブレーキは、ブレーキディスク１１０ａの一側で車両の進行方向に重畳して位置するので、ハウジングには、前記車両の前後方向にブロック７１ａ、７２ａが収容可能な予め決定された空間が要求される。パーキングブレーキブロック７２ａおよびサービスブレーキブロック７１ａのうち、サービスブレーキブロック７１ａのみブレーキディスク１１０ａと接触する接触面を含んでいるため、パーキングブレーキブロック７２ａは制動力を加える過程でブレーキディスク１１０ａと直接的な接触がないので、摩耗による取替が要求されない。
【０１６１】
さらに、車両の進行方向に重畳する配置が形成されることで、ブレーキブロック７１ａ、７２ａがアクスル方向に占めるハウジング内の空間が減少する。このような空間の減少は、より狭い幅の車輪間距離を含む車両を実現することができる。
【０１６２】
図１６は、本発明の第５実施形態に係る制動部Ｖ側を示すための図である。
【０１６３】
図１６を参照すれば、アクスル１００の回転に伴って回転するブレーキディスク１１０ｂは、一側にパーキングブレーキブロック７２ｂおよびサービスブレーキブロック７１ｂが位置し得る。各ブレーキブロック７１ｂ、７２ｂは、ハウジングなどに固定された支持体７３に支持する弾性部材２２０ｅが引張および圧縮されることで、移動できる。例えば、弾性部材２２０ｅは、パーキングブレーキブロック７２ｂ側に油圧が印加されて、パーキングブレーキブロック７２ｂが移動しながら圧縮される。
【０１６４】
ここで、移動するパーキングブレーキブロック７２ｂは、直接的にブレーキディスク１１０ｂに接触せず、ブレーキディスク１１０ｂとパーキングブレーキブロック７２ｂとの間に位置したサービスブレーキブロック７１ｂが、パーキングブレーキブロック７２ｂの移動に押されて接触できる。
【０１６５】
また、サービスブレーキブロック７１ｂは、油圧がサービスブレーキ側に印加されることで、ブレーキディスク１１０ｂ側に移動して制動力を発生させることができる。
【０１６６】
上記のメカニズムは、サービスブレーキブロック７１ｂとパーキングブレーキブロック７２ｂとがブロック７１ｂ、７２ｂの移動方向に重畳するように配置され、さらに、前記移動方向の垂直方向に重畳するように配置される。すなわち、アクスル１００の延長方向と平行な方向への重畳および車両の進行方向への重畳がなされる構造で配置される。
【０１６７】
本実施形態の場合も、パーキングブレーキは、ネガティブブレーキ方式で、油圧の印加および回収中に漏油などの欠陥が発生した時、車が移動しないようにパーキングブレーキが作動できる。このようなパーキングブレーキの作動は、傾斜路で油圧の欠陥による滑り事故を防止することができる。また、本発明の実施形態を採用した重装備、例えば、高重量の設備または原資材を移動させる生産ラインでの車両が停止した場合に、図５〜１０により説明したように、油圧の経路を迂回して臨時的にパーキングブレーキを解除することができる。前記パーキングブレーキの解除によって、前記車両は移動可能であり、生産ラインは持続的に稼働される。
【０１６８】
また、ブレーキディスク１１０ｂは、アクスル１００とともに回転し、サービスブレーキおよびパーキングブレーキは、ブレーキディスク１１０ｂの一側で車両の進行方向に重畳して位置するので、ハウジングには、前記車両の前後方向にブロック７１ｂ、７２ｂが収容可能な予め決定された空間が要求される。
【０１６９】
前記車両の前後方向および以下での車両の進行方向は、アクスル００の駆動軸に対して垂直方向を意味する。一方、車両の進行方向に重畳する配置が形成されることで（例えば、サービスブレーキブロック７１ｂは、パーキングブレーキブロック７２ｂの幅より小さく、互いに重畳する面積は、サービスブレーキブロック７１ｂが車両の進行方向を向く面積と同一であってよい。）、ブレーキブロック７１ｂ、７２ｂがアクスル１００の駆動軸方向（前記駆動軸が延びる長手方向）に占めるハウジング内の空間が減少する。このような空間の減少は、より狭い幅の車輪間距離を含む車両を実現することができる。特に、本実施形態は、パーキングブレーキブロック７２ｂが車両の前後方向（前記垂直方向）にサービスブレーキブロック７１ｂと重畳するように配置されるものの、車両の前進方向（前記垂直方向）に配置される。
【０１７０】
また、パーキングブレーキブロック７２ｂおよびサービスブレーキブロック７１ｂのうち、サービスブレーキブロック７１ｂのみブレーキディスク１１０ｂと接触する接触面を含んでいるため、パーキングブレーキブロック７２ｂは制動力を加える過程でブレーキディスク１１０ｂと直接的な接触がないので、摩耗による取替が要求されない。
【０１７１】
さらに、本実施形態では、サービスブレーキブロック７１ｃがハウジング５０１および支持体（図１４の７３）に支持されるのではなく、パーキングブレーキブロック７２ｂに支持される。パーキングブレーキブロック７２ｃは、弾性部材２２０ｅによってハウジング５０１に支持されて移動できる。
【０１７２】
本発明のさらに他の実施形態によれば、上記の実施形態を１つでも含む車両を含むことができる。
【０１７３】
以上、代表的な実施形態により本発明について詳細に説明したが、本発明の属する技術分野における通常の知識を有する者は、上述した実施形態に対して本発明の範疇を逸脱しない限度内で多様な変形が可能であることを理解するであろう。そのため、本発明の権利範囲は、説明された実施形態に限られて定められてはならず、後述する特許請求の範囲だけでなく、この特許請求の範囲と均等のものによって定められなければならない。
【符号の説明】
【０１７４】
１：クラッチ
１１：第１クラッチ
１２：第２クラッチ
２：クラッチバルブ
２１：第１クラッチバルブ
２２：第２クラッチバルブ
３：ライン
３１：クラッチライン
３２：パーキングブレーキライン
３３：サービスブレーキライン
３１１：第１クラッチライン
３１２：第２クラッチライン
３２１：第１パーキングブレーキライン
３２２：第２パーキングブレーキライン
３３１：第１サービスブレーキライン
３３２：第２サービスブレーキライン
４：ペダル
４１：アクセルペダル
４２：サービスブレーキペダル
５：制御装置
６：トランスミッション
７：ブレーキ組立体
７１、７１ａ、７１ｂ：サービスブレーキブロック
７２、７２ａ、７２ｂ：パーキングブレーキブロック
７３：支持体
８：アクセル
９：パーキングブレーキバルブ
１０：パーキングバルブ
１００：アクスル（Ａｘｌｅ）
１１０、１１０ａ、１１０ｂ：ブレーキディスク
１２０：第１チャンバ
１２２、１３２：チャンバブロック
１２４、１３４：弾性手段
１３０：第２チャンバ
１８０：車輪
２１０：バルブホール
２１０ａ：第１ホール部
２１０ｂ：第２ホール部
２２０：スプール
２２０ｃ：スプール溝
２２０ａ：第１円筒状本体部
２２０ｂ：第２円筒状本体部
２２０ｃ：スプール溝
２２０ｄ：スプールボール
２２０ｅ：弾性部材
２２０ｆ：支持部
２２０ｈ：オイルリング
２２２：スプールの第１管路
２２４：スプールの第２管路
２５０：突出部
２６０：ガイド溝
４００：係止部
４１０：係止片
５０１：ハウジング
Ａ：制動部
【図１】
2018529048.tif 000003
【図２】
2018529048.tif 000004
【図３】
2018529048.tif 000005
【図４】
2018529048.tif 000006
【図５】
2018529048.tif 000007
【図６】
2018529048.tif 000008
【図７】
2018529048.tif 000009
【図８】
2018529048.tif 000010
【図９】
2018529048.tif 000011
【図１０】
2018529048.tif 000012
【図１１】
2018529048.tif 000013
【図１２】
2018529048.tif 000014
【図１３】
2018529048.tif 000015
【図１４】
2018529048.tif 000016
【図１５】
2018529048.tif 000017
【図１６】
2018529048.tif 000018
【手続補正書】
【提出日】平成29年10月16日(2017.10.16)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御装置と、
前記制御装置によって制御され、車両の駆動を拘束するための１つ以上の駆動拘束体と、
前記駆動拘束体に供給される油圧をオン／オフする駆動拘束体バルブとを含み、
前記駆動拘束体は、
アクスル（ａｘｌｅ）に位置し、前記駆動拘束体の作動によって前記アクスルの駆動軸の回転が停止することで前記車両の停止状態を維持させる、車両駆動装置。
【請求項２】
前記駆動拘束体は、
各車輪側にそれぞれ位置する駆動拘束体を含み、
前記車輪側に位置する前記駆動拘束体は、被摩擦体の両方向から加圧されて前記車輪に制動力を印加する、請求項１に記載の車両駆動装置。
【請求項３】
前記駆動拘束体は、前記被摩擦体の一側および他側に位置して作動するサービスブレーキおよびパーキングブレーキを含み、
前記サービスブレーキおよび前記パーキングブレーキは、油圧が連動して作動する、請求項２に記載の車両駆動装置。
【請求項４】
前記駆動拘束体は、サービスブレーキブロックを含むサービスブレーキと、パーキングブレーキブロックを含むパーキングブレーキとを含む、請求項２に記載の車両駆動装置。
【請求項５】
前記サービスブレーキブロックおよび前記パーキングブレーキブロックは、前記車両の前進方向および前記駆動軸方向に重畳するように配置される、請求項４に記載の車両駆動装置。
【請求項６】
前記サービスブレーキブロックが、前記パーキングブレーキブロックより前記駆動軸の回転中心からより近く配置される、請求項５に記載の車両駆動装置。
【請求項７】
前記パーキングブレーキブロックが、前記サービスブレーキブロックより前記駆動軸の回転中心からより近く配置される、請求項５に記載の車両駆動装置。
【請求項８】
前記サービスブレーキは、ポジティブブレーキであり、前記パーキングブレーキは、ネガティブブレーキである、請求項４に記載の車両駆動装置。
【請求項９】
前記サービスブレーキは、ポジティブブレーキであり、前記パーキングブレーキは、ネガティブブレーキであり、
前記サービスブレーキおよび前記パーキングブレーキは、独立して前記油圧の印加および回収がなされるものの、前記油圧が選択的に連動するようにするブレーキ非常解除装置をさらに含む、請求項４に記載の車両駆動装置。
【請求項１０】
前記駆動拘束体は、前進駆動のための第１クラッチと、後進駆動のための第２クラッチとを含み、
前記駆動拘束体バルブは、前記第１クラッチをオン／オフする第１クラッチバルブと、前記第２クラッチをオン／オフする第２クラッチバルブとを含む、請求項１に記載の車両駆動装置。
【請求項１１】
前記制御装置は、アクセルペダルの予め決定された角度またはエンジンの予め決定された毎分回転数によって、前記第１クラッチバルブと前記第２クラッチバルブを制御する、請求項１０に記載の車両駆動装置。
【請求項１２】
前記アクセルペダルの予め決定された角度及びエンジンの予め決定された毎分回転数は、前記車両が位置する地面の傾斜勾配によって決定される、請求項１１に記載の車両駆動装置。
【請求項１３】
前記アクセルペダルの角度または前記エンジンの毎分回転数が前記予め決定された数値に到達すると、前記車両が駆動する、請求項１２に記載の車両駆動装置。
【請求項１４】
前記アクセルペダルの角度が前記予め決定された角度未満であるか、または前記エンジンの毎分回転数が前記予め決定された毎分回転数の数値未満である場合、 前記車両が停止状態を維持する、請求項１２に記載の車両駆動装置。
【請求項１５】
制御装置と、
前記制御装置によって制御されて車両の駆動を拘束し、サービスブレーキおよびパーキングブレーキを含む駆動拘束体と、
前記駆動拘束体に供給される油圧をオン／オフする駆動拘束体バルブとを含み、
前記駆動拘束体は、
前記車両の駆動を拘束するために制動力を印加する被摩擦体の一側に位置し、前記サービスブレーキおよび前記パーキングブレーキは前記車両のアクスル（ａｘｌｅ）の回転中心から前記車両の前進方向に重畳して配置され、前記駆動拘束体の作動によって前記アクスルの駆動軸の回転が停止することで前記車両の停止状態を維持させる、車両駆動装置。
【請求項１６】
前記パーキングブレーキより、前記サービスブレーキが前記アクスル側に近く配置される、請求項１５に記載の車両駆動装置。
【請求項１７】
車両の駆動を拘束する駆動拘束体に供給される油圧を駆動拘束体バルブによってオン／オフし、
アクセルペダルの予め決定された角度またはエンジンの予め決定された毎分回転数によって、前記駆動拘束体バルブを制御する、車両駆動方法。
【請求項１８】
前記車両が位置する地面の傾斜勾配によって、前記アクセルペダルの予め決定された角度または前記エンジンの前記予め決定された毎分回転数が決定される、請求項１７に記載の車両駆動方法。
【請求項１９】
前記車両の前記アクセルペダルの角度が前記予め決定された角度未満であるか、または前記エンジンの毎分回転数が前記予め決定された毎分回転数の数値未満である場合、 前記車両の停止状態が維持される、請求項１８に記載の車両駆動方法。
【請求項２０】
請求項１〜１４のいずれか１項に記載の車両駆動装置を含む車両。
【国際調査報告】
2018529048.tif 000019
2018529048.tif 000020
2018529048.tif 000021
2018529048.tif 000022