(57)【要約】  本発明は、自動クラッチのクラッチモデルをクラッチ（５，６）の摩擦値の調整によって適応するための方法に関し、当該方法では、クラッチ（５，６）のすべり期間中の実摩擦値を求め、実すべり速度（ｋｓ）が所定のすべり速度閾値（ｎｓ）を超えた場合、摩擦値の調整を行う。車両の走行運転中に適応状況の数を増加させる方法では、「内燃機関（２）またはトランスミッション入力軸（９，１０）の回転数信号の不正確」状態に依存して、摩擦値の調整を行うすべり速度閾値（ｎｓ）を上昇させる。
2018509574.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動クラッチのクラッチモデルを当該クラッチ（５，６）の摩擦値の調整によって適応するための方法であって、
前記クラッチ（５，６）のすべり期間中の実摩擦値を求め、
実すべり速度（ｋｓ）が所定のすべり速度閾値（ｎｓ）を超えた場合、前記摩擦値の調整を行う方法において、
「内燃機関（２）またはトランスミッション入力軸（９，１０）の回転数信号の不正確」状態に依存して、前記摩擦値の調整を行う前記すべり速度閾値（ｎｓ）を上昇させることを特徴とする方法。
【請求項２】
すべり要求に対応する前記内燃機関（２）の目標回転数を、前記「内燃機関（２）またはトランスミッション入力軸（９，１０）の回転数信号の不正確」状態に依存して引き上げる、請求項１記載の方法。
【請求項３】
クラッチトルクと前記内燃機関（２）のトルクとの比較によって前記実摩擦値を求める、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
引き上げられたすべり速度閾値（ｎｓ）を前記すべり速度（ｋｓ）が下回る場合、前記前記摩擦値の調整を終了する、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動クラッチのクラッチモデルを当該クラッチの摩擦値の調整によって適応するための方法に関し、この方法では、クラッチのすべり期間中の実摩擦値を求め、実すべり速度が所定のすべり速度閾値を超えた場合、摩擦値の調整を行う。
【背景技術】
【０００２】
車両における快適性要求を一層良好に満たすためには、内燃機関とトランスミッションとの間に配置され内燃機関のトルクを駆動系統へ伝達するクラッチを、可能な限り正確に作動させなければならない。クラッチは、たとえば温度変化の影響下等において時間的に可変の特性を有するので、クラッチモデルが必要となり、これは定期的に適応しなければならない。確実に判別し得るクラッチすべりが存在する場合にしか、クラッチモデルの摩擦値の調整を適応することができない。
【０００３】
独国特許出願公開第１０２０１００２４９４１号明細書には、２つの部分駆動系統を備えたデュアルクラッチトランスミッションの制御方法が記載されており、これらの各部分駆動系統は、クラッチを用いて内燃機関に結合することができる。デュアルクラッチトランスミッションを備えた車両の走行運転中、クラッチのサンプリング点をエンジントルクに依存せずに求める。よって、このサンプリング点は、車両の始動中に求められ、車両の運転中に適応される。
【０００４】
国際公開第２００８／０６４６３３号から、内燃機関を停止して内燃機関の遮断後にハイブリッド分離クラッチを解放する車両ハイブリッド駆動系統のハイブリッド分離クラッチを適応するための方法および装置が公知である。次に、内燃機関を遮断し、かつハイブリッド分離クラッチを解放した状態で、内燃機関の回転数の時間勾配を取得する。ハイブリッド分離クラッチの半クラッチの場合、内燃機関の回転数が所定の値を下回ったときに直ちに、クラッチの半クラッチ時の内燃機関の回転数の時間勾配を求める。次に、半クラッチ時のハイブリッド分離クラッチによって伝達された、求められたクラッチトルクに基づいて、ハイブリッド分離クラッチの特性曲線を適応する。このクラッチ特性曲線はサンプリング点と摩擦値とによって表され、車両およびクラッチの状態は変化するので、サンプリング点および摩擦値を双方とも調整しなければならない。
【０００５】
内燃機関またはトランスミッション入力軸の回転数信号が正確でない場合、たとえばオフセット誤差または時間遅延を示す場合、クラッチが密着係合状態にあるにもかかわらずクラッチすべりであると誤って判断されることが起こり得る。かかる判断によって、クラッチモデルの誤適応がなされてしまう。
【０００６】
図３に、内燃機関またはトランスミッション入力軸の回転数の状態「正確」が生じているときの一般的な手法と、状態「不正確」が生じているときの一般的な手法とを示す。信号状態「正確」が伝達されたとき、クラッチ作動は、区間Ｃについて示されているような特性を示す。かかる場合、摩擦値調整を行うすべり速度閾値ｎｓには手をつけない。それに対して、区間Ｄにおいて示されているように、信号状態「不正確」が伝達された場合、すべりが、クラッチのすべりと密着とを確実には区別できない領域ｓｓを超えた場合であっても、摩擦値の適応は全く行われない。このことは、０に等しい適応ビットｂａによって示される。このことは、たとえば車両の「クリープ」時のような大きなすべりが生じた場合であっても、行われない。かかる場合には、クラッチモデルはいかなる摩擦値変化に対しても無応答となる。こうなると、実摩擦値が変化しても、クラッチモデルはその変化に追従しないので、顕著なクラッチモデル誤差が生じる。このことによって最終的には、推定されたクラッチトルクに誤りが生じることになる。
【０００７】
通常の走行状況の場合、内燃機関またはトランスミッション入力軸の「回転数不正確」状態によっても同様に、摩擦値の多くの調整手段が使用されないままになる。よって、摩擦値の適応を行う頻度が少なくなり、このことによっても、摩擦値の変化に追従してクラッチモデルが制御されなくなる。このように、クラッチモデルの推定に誤りがあることにより、走行快適性が悪くなる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の課題は、すべりとクラッチの付着とを高い信頼性で区別することによって摩擦値算出を行うことができる、摩擦値の調整による自動クラッチのクラッチモデルの適応方法を実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明では、上記課題は、「内燃機関またはトランスミッション入力軸の回転数の不正確」状態に依存して、摩擦値を調整するすべり速度閾値を上昇させることによって解決される。すべり速度閾値を上昇させることにより、全ての適応状況を放棄する必要がなくなり、この上昇したすべり速度閾値を下回る適応状況のみを放棄すればよいことが保証される。すべり速度閾値を上昇させることによって、クラッチのすべりと密着状況との混同のおそれが高い信頼性で阻止される。すべり速度閾値は、上昇したすべり速度閾値をすべりが超えたときにクラッチがすべり状態にあると確実に判断できる限りの程度において上昇する。よって、回転数がたとえばオフセット誤差および／または時間遅延を示す「内燃機関またはトランスミッション入力軸の回転数の不正確」状態の場合であっても、正確なクラッチトルクを提供することができ、これによって、走行快適性が高いレベルに維持される。
【００１０】
一実施形態では、「内燃機関またはトランスミッション入力軸の回転数の不正確」状態に依存して、摩擦値を調整するすべり速度閾値を上昇させる。これは、クラッチのすべりを人為的に発生させる場面を支援し、クラッチモデルの適応を行う期間が追加的に出来る。
【００１１】
一実施形態では、クラッチトルクと内燃機関のトルクとの比較によって実摩擦値を求める。
【００１２】
他の一実施形態では、引き上げられたすべり速度閾値を実すべり速度が下回った場合、摩擦値調整を終了する。このことによって、適応を行う期間を確実に絞り込むことができる。
【００１３】
本発明では、数多くの実施態様が可能である。図面中の各図を参照して、これらの実施態様のうち１つを詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】デュアルクラッチトランスミッションの基本図である。
【図２】本発明の方法の一実施例を示す図である。
【図３】従来技術の方法の一実施例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
デュアルクラッチトランスミッション１を例に、本発明の方法を説明する。しかし、本例は本発明を限定するものではなく、クラッチを備えた可能なトランスミッション全てに適用することができる。
【００１６】
図１は、自動車で使用されるようなデュアルクラッチトランスミッション１の基本図である。このデュアルクラッチトランスミッション１は内燃機関２に接続されており、２つの部分系統３および４を備えている。各部分系統３，４と内燃機関２との接続はそれぞれ、制御ユニット１５によって作動されるクラッチ５，６を介して行われる。第１の部分系統３は奇数段７を含み、第２の部分系統４は偶数段８を含む。これらの変速段７，８は必要な場合に、トランスミッション１１のトランスミッション入力軸９，１０に接続されて、トランスミッション１１は差動伝動装置１２と駆動軸１３とを介して駆動輪１４を駆動する。内燃機関２の回転数ｎｖは回転数センサ１６によって検出され、トランスミッション入力軸９の回転数ｎＧは回転数センサ１７によって測定される。両回転数センサ１６，１７は制御ユニット１５に接続されている。
【００１７】
かかるデュアルクラッチトランスミッション１では、他方の部分系統４の変速段８が入れられる間、部分系統３の変速段７がトランスミッション入力軸９に接続される。こうするためには、外乱を回避するために両クラッチ５，６の特性を正確に設定しなければならない。各クラッチ５，６はそれぞれ、制御ユニット１５に記憶されているクラッチモデルを用いて制御される。このクラッチモデルのパラメータは摩擦値であり、これは、車両の運転中に定期的に適応される必要がある。摩擦値を適応するために、これをクラッチ５について説明すると、クラッチ５はすべり状態で動作してクラッチトルクを伝達する。しかしこれは、クラッチ６についても全く同様に当てはまる。クラッチ５のすべり期間中にこのクラッチトルクと内燃機関２のトルクとを比較して、この比較から摩擦値を求める。
【００１８】
摩擦値の適応の前に、内燃機関回転数ｎｖおよびトランスミッション入力軸回転数ｎＧを評価する。内燃機関回転数ｎｖまたはトランスミッション入力軸回転数ｎＧの状態が「正確」（図２、区間Ａ）である場合、クラッチ５のすべりを確実に判別できずにクラッチ５の密着と混同し得るすべり速度領域ｓｓが、非常に小さいと判断される。すべり速度ｋｓが所定のすべり速度閾値ｎｓを上回ると、摩擦値の適応を許可する適応ビットｂａがセットされる（図２ａ）。かかる領域では、内燃機関２の回転数ｎｖに相当するクラッチの回転数ｎＫは、トランスミッション入力軸９の回転数ｎＧを上回る。クラッチ５のすべりを時間ｔ軸上で表す図２ｃから分かるように、クラッチ５に生じているすべりが僅かでありクラッチの密着係合とすべりとの混同が生じ得るすべり速度領域ｓｓは、非常に小さい。すべり速度ｋｓはすべり速度閾値ｎｓを超えているので、摩擦値を適応する。ここでは、すべり要求に対応するすべりの目標速度ｋｓは変更しない。
【００１９】
区間Ｂには、内燃機関回転数ｎｖまたはトランスミッション入力軸回転数ｎＧのいずれかの状態が「不正確」になった場合の回転数の特性が示されている。具体的には、回転数はたとえば、オフセット誤差および／または時間遅延を示している。かかる場合、すべりを確実には判別できないすべり速度領域ｓｓが大きくなっているので、適応を行う最小すべり速度閾値も引き上げる。確実に判別できる（十分に大きな）すべりを確実に生じさせるために、図２ｃに示されているように目標すべり閾値を引き上げる。この引き上げられたすべり速度閾値ｎｓを実すべり速度ｋｓが超えた場合にも、摩擦値調整を許可する適応ビットｂａがセットされる。それと同時に、摩擦値調整を行う目標すべりｎｚが引き上げられる。このことによって、図２ｂに示されているように、すべり速度ｋｓが時間の推移において上昇することになる。
【００２０】
ここで開示した解決手段により、「回転数信号不正確」状態でも摩擦値を適応することができ、このことによって、クラッチモデルは摩擦値特性の変化に常に追従することができる。
【符号の説明】
【００２１】
１    デュアルクラッチトランスミッション
２    内燃機関
３    部分系統
４    部分系統
５    クラッチ
６    クラッチ
７    変速段
８    変速段
９    トランスミッション入力軸
１０  トランスミッション入力軸
１１  トランスミッション
１２  差動伝動装置
１３  駆動軸
１４  駆動輪
１５  制御ユニット
１６  回転数センサ
１７  回転数センサ
ｎｖ   内燃機関回転数
ｎＧ   トランスミッション回転数
ｂａ   適応ビット
ｎＫ   クラッチ回転数
ｎｚ   目標すべり
ｋｓ   すべり速度
ｎｓ   すべり速度閾値
ｓｓ  すべり速度領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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2018509574.tif 000007
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2018509574.tif 000009
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