(57)【要約】  本発明は、Ｃ形状の後退部を備える固定支持アームと、後退部の壁部に密着嵌合するスライドと、スライドが間に挿入された状態で、各々が後退部に受け入れられる２つの側面突出部（２６）を備えるブレーキパッド（１８）と、固定支持部に取り付けるための部分を備えた、ブレーキパッド（１８）をその非動作位置に弾性的に復帰させるためのスプリング（４８）と、を備えるディスクブレーキに関し、取付部は取付タブ（５２）を備え、スライドの少なくとも１つのフランジは取付帯部（４６６）を備え、取付タブ（５２）及び取付帯（４６６）は、形状嵌合による連動接続のための相補的手段を備えることを特徴とする。
2018508725.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
−ディスク自身の軸線方向向きの回転軸線（Ａ）を横切る平面において延在するブレーキディスク（１２）と、
−略鉛直方向（Ｖ）に配置された少なくとも２つの対向アーム（２７）を含む固定支持部（１４）であって、各対向アーム（２７）は、反対側の対向アーム（２７）に向かって水平に開口し、上面（３３）と下面（３１）とによって略水平な方向に区切られているＣ形状断面の軸線方向格納部（２８）を含む、前記固定支持部（１４）と、
−前記固定支持部（１４）の各アーム（１４）に対し設けられるレール（３２）であって、前記レール（３２）は、前記格納部（２８）の壁部に密着嵌合し、前記固定支持部に取り付けられ、対応する格納部（２８）において受け入れられ係止される少なくとも１つのＣ形状断面摺動軸線方向上部（４５２）を含み、この上部（４５２）が、水平下翼（４２４）と、水平上翼（４２５）と、下翼（４２４）及び上翼（４２５）の両翼を接続する底鉛直翼（３４）とを含む前記レール（３２）と、
−２つの載置対向側面突出部（２６）を含む少なくとも１つのブレーキパッド（１８）であって、前記２つの載置対向側面突出部（２６）のそれぞれが、前記レール（３２）が間に介装された状態で、対応するアーム（１４）の対応する格納部（２８）に受け入れられる前記少なくとも１つのブレーキパッド（１８）とを含み、前記少なくとも１つのブレーキパッド（１８）は、摩擦横断方向面（２５）が前記ディスク（１２）の対応するブレーキトラック（２２）と協働する摩擦ライニング（２４）を担持する鉛直横断方向プレート（１９）を含み、前記摩擦面（２５）が前記ディスク（１２）の前記対応するブレーキトラック（２２）を保持するアクティブ前側位置と、前記摩擦面（２５）が前記ディスクの前記対応するブレーキトラックから所定の動作遊び（Ｊ１）だけ軸線方向に離間している非アクティブ位置との間で軸線方向に摺動可能なように前記固定支持部（１４）に載置されている前記ブレーキパッド（１８）と、
−前記ブレーキパッド（１８）をその非アクティブ位置に弾性的に復帰させるための少なくとも１つのスプリング（４８）であって、前記弾性復帰スプリング（４８）を前記固定支持部（１４）に取り付けるための少なくとも１つの部分（５０）と、前記ブレーキパッドの摺動方向と平行な軸線方向に配置された剛性接続枝部（Ｂ４）とを含み、前記ブレーキパッド（１８）に接続される前記スプリング（４８）と
を備える自動車用ディスクブレーキ（１０）において、
−前記弾性復帰スプリング（４８）を前記固定支持部（１４）に取り付けるための前記部分（５０）は、前記ブレーキパッド（１８）の前記摺動方向と平行な軸線方向に沿って前方に延在する取付タブを含み、
−このスプリングに対応する前記レール（３２）の少なくとも１つの翼（３４）は、軸線方向後方に延在する取付舌部（４６６）を含み、
−前記取付タブ（５２）及び前記取付舌部（４６６）は、相補的な形状を有する相補協働接続手段を含むことを特徴とする、自動車用ディスクブレーキ（１０）。
【請求項２】
前記取付舌部（４６６）及び前記取付タブ（５２）の相補的な形状を有する前記相補協働接続手段が、組み付けられた状態で弾性ソケット接続によって協働することを特徴とする、請求項１又は２に記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
−前記取付舌部（４６６）が、軸線方向平面において延在する帯部であり、
−前記取付タブ（５２）が、前記軸線方向平面に平行な平面において延在する帯部であり、
−前記取付舌部（４６６）と前記取付タブ（５２）とは、その面同士が隣接していることを特徴とする、請求項１に記載のディスクブレーキ。
【請求項４】
前記相補接続手段が、前記取付タブ（５２）によって担持され且つ前記取付舌部（４６６）に形成された凹部（４６８）に受け入れられる、前記軸線方向平面に直交する横向きの指部（７２）を少なくとも１つ含むことを特徴とする、請求項３に記載のディスクブレーキ。
【請求項５】
前記接続枝部（Ｂ４）の前方自由端部が、前記ディスク（１２）の平面に直交する鉛直軸線方向平面内に延在し且つ前記取付タブ（５２）を構成する帯部であることを特徴とする、請求項３に記載のディスクブレーキ。
【請求項６】
前記取付タブ（５２）が、前記取付舌部（４６６）を受け入れるクランプの形状を有することを特徴とする、請求項３又は４に記載のディスクブレーキ。
【請求項７】
前記クランプが、前記帯部と、前記指部（７２）を担持する平行刃（６８）とを含むことを特徴とする、請求項５及び６に記載のディスクブレーキ。
【請求項８】
前記取付タブ（５２）が、前記レール（３２）の一部と協働する前記弾性復帰スプリング（４８）を安定化させるためのタブ（２１２）を含むことを特徴とする、請求項１に記載のディスクブレーキ。
【請求項９】
前記安定化タブ（５２）が、前記取付タブ（５２）の軸線方向向きの端部（２０８）から横断方向且つ水平に延在し、前記レール（３２）の水平翼（４２５）の一部と協働することを特徴とする、請求項８に記載のディスクブレーキ。
【請求項１０】
前記レール（３２）の前記１つの水平翼（４２５）が、この水平翼（４２５）の水平面内において軸線方向後方に延在する安定化舌部（４７０）を含み、前記安定化タブ（５２）が、前記安定化舌部（４７０）の上面（４７２）を保持することを特徴とする、請求項９に記載のディスクブレーキ。
【請求項１１】
前記弾性復帰スプリング（４８）の前記取付タブ（５２）が、前記レール（３２）の対向当接面（４７４）に対して軸線方向前方に接する当接タブ（２０２）を含むことを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
【請求項１２】
前記当接タブ（２０２）が、前記取付タブ（５２）の前記軸線方向向きの端部（２０８）から延在することを特徴とする、請求項９及び１１に記載のディスクブレーキ。
【請求項１３】
前記取付舌部を含む前記レール（３２）の前記少なくとも１つの翼（３４）が、前記レールの前記底鉛直翼（３４）であることを特徴とする、請求項１に記載のディスクブレーキ。
【請求項１４】
前記弾性復帰スプリング（４８）が、前記ブレーキパッド（１８）の前記摩擦ライニング（２４）の摩耗遊び（Ｊ２）を吸収するための手段を含み、前記手段は、前記ブレーキパッドがそのアクティブブレーキ位置まで移動した際の距離が前記所定の動作遊び（Ｊ１）よりも大きい場合に可塑的に変形することを特徴とする、請求項１に記載のディスクブレーキ（１０）。
【請求項１５】
前記弾性復帰スプリング（４８）が、板状材料を切削し、成形することによって単一部品として作られることを特徴とする、請求項１に記載のディスクブレーキ（１０）。
【請求項１６】
ディスクブレーキ（１２）のブレーキパッド（１８）を非アクティブ位置に弾性的に軸線方向に復帰させるための弾性復帰スプリング（４８）であって、
−前記弾性復帰スプリング（４８）をディスクブレーキ（１４）の固定支持部に取り付けるための部分（５０）と、
−前記ブレーキパッド（１８）に直接的又は間接的に接続するようにした接続枝部（Ｂ４）と
を含む前記スプリング（４８）において、
前記弾性復帰スプリング（４８）を前記固定支持部（１４）に取り付けるための前記部分（５０）は、前記ブレーキパッド（１８）の摺動方向に平行な軸線方向に沿って前方に延在し、且つ前記固定支持部（１４）に取り付けられる構成部品（３２）と相補的な形状によって協働するようにした相補接続手段を含む取付タブ（５２）を含むことを特徴とする弾性復帰スプリング（４８）。
【請求項１７】
前記ブレーキパッド（１８）の摩擦ライニング（２４）の摩耗遊び（Ｊ２）を吸収するための手段を含み、前記手段は、前記取付部と前記剛性枝部（Ｂ４）との間に介装されており、且つ前記ブレーキパッド（１８）が軸線運動方向に沿ってアクティブブレーキ位置まで移動した際の距離が所定の動作遊び（Ｊ１）よりも大きい場合に可塑的に変形することを特徴とする、請求項１６に記載のスプリング。
【請求項１８】
板状材料を切削し、成形することによって単一部品として作られることを特徴とする、請求項１６に記載のスプリング。
【請求項１９】
ディスクブレーキ（１０）の固定支持部（１４）を補足する格納部（２８）の壁部に密着嵌合し、且つ水平下翼（４２４）と、水平上翼（４２５）と、下翼（４２４）及び上翼（４２５）の両翼を接続する底鉛直翼（３４）とを含むＣ形状断面摺動部（４５２）を含む、前記ディスクブレーキのブレーキパッド（１８）を軸線方向に摺動して案内するようにしたレール（３２）において、
前記レール（３２）の少なくとも１つの翼（３４）は、軸線方向に延在し且つ前記ブレーキパッドを弾性的に復帰させるためのスプリング（４８）と相補的な形状によって協働するようにした相補接続手段を含む取付舌部（４６６）を含むことを特徴とするレール（３２）。
【請求項２０】
板状材料を切削し、成形することによって単一部品として作られることを特徴とする、請求項１９に記載のレール。
【請求項２１】
少なくとも１つのブレーキパッド（１８）と、各々が請求項１６〜１９のいずれか一項に基づいて作られる、前記ブレーキパッド（１８）と対になる２つの弾性復帰スプリング（４８）とを含むことを特徴とする、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の自動車用ディスクブレーキのための交換キット。
【請求項２２】
前記ブレーキパッドを前記ディスクブレーキに載置するための２つのスプリング（１００）を更に含むことを特徴とする、請求項２１に記載の交換キット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用ディスクブレーキに関する。
【０００２】
本発明は、特に、ブレーキパッドを弾性的に復帰させるためのスプリングが、ブレーキパッドの摩擦ライニングの摩耗遊びを吸収するための手段を含むディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００３】
本発明は、例えば特許文献１に記載される代表的な型の自動車用ディスクブレーキに関し、
−ディスク自身の軸線方向向きの回転軸線を横切る平面において延在するブレーキディスクと、
−車両のシャーシに対して固定された支持部と、
−各々が、摩擦横断方向面がディスクの対応するブレーキトラックと協働する摩擦ライニングを含む少なくとも１つのブレーキパッドであって、摩擦面がディスクの対応する環状トラックを保持するアクティブ前側位置と、摩擦面がディスクの対応する環状トラックから所定の動作遊び分だけ軸線方向に離間している非アクティブ後側位置との間で軸線方向に摺動自在に支持部に載置されている少なくとも１つのブレーキパッドと、
−ブレーキパッドを非アクティブ位置に弾性的に復帰させるための、例えばブレーキパッドと支持部との間に介装されている少なくとも１つのスプリングと
を含む。
【０００４】
ディスクブレーキにおいて、ブレーキパッドのアクティブ位置への摺動は、ピストンによって制御される。両ブレーキパッドはその後、ディスクを強く締め付け、その回転を緩める。このようなブレーキ動作はアクティブ動作である。
【０００５】
ブレーキパッドは、回転するディスクによってその非アクティブ位置まで押し戻される。従って、これが受動動作である。
【０００６】
しかし、ディスクは、ブレーキパッドをディスクから十分に離間させる十分な力をもってブレーキパッドを押し戻さない場合がある。これは例えば、ブレーキパッドの摺動が不十分若しくは停止するほどの品質であるか、又は設計が何らかの「回復」を生じる場合に起こる。
【０００７】
ブレーキパッドがディスクに対して締め付けられない場合であっても、ブレーキパッドの環状トラックのそれぞれは、対応するブレーキパッドが担持する摩擦ライニングを擦り続ける。従って摩擦ライニングには、早期機能不全摩耗が生じる。
【０００８】
更に、この継続的な摩擦により、ディスクブレーキの部材の一部に損傷を与え得る温度上昇が起こる可能性がある。
【０００９】
また、この継続的な摩擦により、ディスクの回転に対する残留トルクが発生する。これにより、車両の消費量が増加し、一方で車両の性能が低下する。
【００１０】
こうした摩耗及び温度上昇の問題を解決するために、上述の特許文献は、弾性復帰スプリングがブレーキパッドの摩擦ライニングの摩耗遊びを吸収するための手段を含むディスクブレーキを提供し、該手段は、ブレーキパッドがそのアクティブ位置まで移動した際の距離が所定の動作遊びよりも大きい場合に可塑的に変形する。
【００１１】
そのために、ディスクブレーキの固定支持部と、対応するブレーキパッドとの間に介装された弾性復帰スプリングは、待機状態と最大伸張状態との間で伸張力によって弾性的に変形可能で、値が所定の動作遊びと等しい、少なくとも１つの軸線方向向きのセグメントを含む。スプリングは、軸線方向の引張力の効果の下で摩耗遊びを吸収するための手段を形成する可塑的に変形可能なセグメントを少なくとも１つ含み、この可塑的に変形可能なセグメントは、ブレーキパッドがそのアクティブ位置まで移動した際の距離が所定の動作遊びよりも大きい場合に可塑的に伸長するよう形作られている。
【００１２】
この特許文献にて提供される実施例によれば、弾性復帰スプリングは特に、弾性復帰スプリングを固定支持部に取り付けるための部分と、その自由端部が対応するブレーキパッドと協働するように形作られている略軸線方向に配置された剛性枝部とを含む。別の既知の設計によれば、自由端部は、ブレーキパッドに取り付けられる。
【００１３】
このような設計を行うと、復帰スプリングとブレーキパッドとの協働、又は復帰スプリングのブレーキパッドへの取り付けを確実にする載置及び組み付けが複雑になる。
【００１４】
これらの欠点は、復帰スプリングが可塑的に変形可能なセグメントを含まない場合にも存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】仏国公開特許第３，００４，５００号明細書
【特許文献２】仏国公開特許第３，００５，１２７号明細書
【特許文献３】仏国公開特許第２，９２５，６３６号明細書
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【００１６】
この欠点を克服するために、本発明はディスクブレーキを提供し、以下を含むことを特徴とする：
−ディスク自身の軸線方向向きの回転軸線を横切る平面において延在するブレーキディスクと、
−略鉛直方向に配置された少なくとも２つの対向アームを含む固定支持部であって、各対向アームは、反対側の対向アームに向かって水平に開口し、上面と下面とによって略水平な方向に区切られているＣ形状断面の軸線方向格納部を含む、前記固定支持部と、
−固定支持部の各アームに対し設けられるレールであって、前記レールは格納部の壁部に密着嵌合し、固定支持部に取り付けられ、対応する格納部において受け入れられ係止される少なくとも１つのＣ形状断面摺動軸線方向上部を含み、この上部が、水平下翼と、水平上翼と、下翼及び上翼の両翼を接続する底鉛直翼とを含む前記レールと、
−２つの組付対向側面突出部を含む少なくとも１つのブレーキパッドであって、２つの載置対向側面突出部のそれぞれが、レールが間に介装された状態で、対応するアームの対応する格納部に受け入れられる少なくとも１つのブレーキパッド。
少なくとも１つのブレーキパッドは、摩擦横断方向面がディスクの対応するブレーキトラックと協働する摩擦ライニングを担持する鉛直横断方向プレートを含み、摩擦面がディスクの対応するブレーキトラックを保持するアクティブ前側位置と、摩擦面がディスクの対応するブレーキトラックから所定の動作遊びだけ軸線方向に離間している非アクティブ位置との間で軸線方向に摺動可能なように、固定支持部に載置されているブレーキパッドと、
−ブレーキパッドをその非アクティブ位置に弾性的に復帰させるための少なくとも１つのスプリングであって、弾性復帰スプリングを固定支持部に取り付けるための少なくとも１つの部分と、ブレーキパッドの摺動方向と平行な軸線方向に配置された剛性接続枝部とを含み、ブレーキパッドに接続されるスプリングとを含む。
−弾性復帰スプリングを固定支持部に取り付けるための部分は、ブレーキパッドの摺動方向と平行な軸線方向に沿って前方に延在する取付タブを含み、
−このスプリングに対応するレールの少なくとも１つの翼は、軸線方向後方に延在する取付舌部を含み、
−取付タブ及び取付舌部は、相補的な形状を有する相補協働接続手段を含むことを特徴とする。
【００１７】
ディスクブレーキの他の特徴によれば、
−取付舌部及び取付タブの相補的な形状を有する相補協働接続手段が、組み付けられた状態で弾性ソケット接続によって協働し、
−取付舌部が、軸線方向平面において延在する帯部であり、
−取付タブが、軸線方向平面に平行な平面において延在する帯部であり、
−取付舌部と取付タブとは、その面同士が隣接しており、
−相補接続手段が、取付タブによって担持され且つ取付舌部に形成された凹部に受け入れられる、軸線方向平面に直交する横向きの指部を少なくとも１つ含み、
−接続枝部の自由端部が、ディスクの平面に直交する鉛直軸線方向平面内に延在し且つ取付タブを構成する帯部であり、
−取付タブが、取付舌部を受け入れるクランプの形状を有し、
−クランプが、帯部と、指部を担持する平行刃とを含み、
−取付タブが、レールの一部と協働する弾性復帰スプリングを安定化させるためのタブを含み、
−安定化タブが、取付タブの軸線方向向きの端部から横断方向且つ水平に延在し、レールの水平翼の一部と協働し、
−レールの１つの水平翼が、この水平翼の水平面内において軸線方向後方に延在する安定化舌部を含み、安定化タブが、安定化舌部の上面を保持し、
−弾性復帰スプリングの取付タブが、レールの対向当接面に対して軸線方向前方に接する当接タブを含み、
−当接タブが、取付タブの軸線方向向きの端部から延在し、
−取付舌部を含むレールの少なくとも１つの翼が、レールの底鉛直翼であり、
−弾性復帰スプリングが、ブレーキパッドの摩擦ライニングの摩耗遊びを吸収するための手段を含み、手段は、ブレーキパッドがそのアクティブブレーキ位置まで移動した際の距離が所定の動作遊びよりも大きい場合に可塑的に変形し、
−弾性復帰スプリングが、板状材料を切削し、成形することによって単一部品として作られる。
【００１８】
本発明は、ディスクブレーキのブレーキパッドを非アクティブ位置に軸線方向に復帰させるためのスプリングを提供し、弾性復帰スプリングは、
−弾性復帰スプリングをディスクブレーキの固定支持部に取り付けるための部分と、
−ブレーキパッドに直接的又は間接的に接続される接続枝部とを含み、
弾性復帰スプリングを固定支持部に取り付けるための部分は、ブレーキパッドの摺動方向に平行な軸線方向に沿って前方に延在し、且つ固定支持部に取り付けられる構成部品と相補的な形状によって協働する相補協働接続手段を含む取付タブを含むことを特徴とする。
【００１９】
弾性復帰スプリングの他の特徴によれば、
−ブレーキパッドの摩擦ライニングの摩耗遊びを吸収するための手段を含み、手段は、取付部と剛性枝部との間に介装されており、且つブレーキパッドが軸線運動方向に沿ってアクティブブレーキ位置まで移動した際の距離が所定の動作遊びよりも大きい場合に可塑的に変形し、
−板状材料を切削し、成形することによって単一部品として作られる。
【００２０】
本発明はまた、ディスクブレーキの固定支持部を補足する格納部の壁部に嵌合し、且つ水平下翼と、水平上翼と、下翼及び上翼の両翼を接続する底鉛直翼とを含むＣ形状断面摺動部を含む、ディスクブレーキのブレーキパッドを軸線方向に摺動して案内するためのレールを提供し、レールの少なくとも１つの翼は、軸線方向に延在し且つブレーキパッドを弾性的に復帰させるためのスプリングと相補的な形状によって協働する相補協働接続手段を含む取付舌部を含むことを特徴とする。
【００２１】
レールの別の特徴によれば、板状材料を切削し、成形することによって単一部品として作られる。
【００２２】
本発明は、少なくとも１つのブレーキパッドと、各々が本発明に基づいて作られる、ブレーキパッドと対になる２つの弾性復帰スプリングとを含むことを特徴とする、本発明に係る自動車用ディスクブレーキのための交換キットを提供する。
【００２３】
交換キットは、ブレーキパッドをディスクブレーキに載置するための２つのスプリングを更に含み得る。
【００２４】
本発明の更なる特徴と利点は、附属の図面を参照することによって理解され得る以下の詳細な説明を読むことで直ちに明らかとなるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は、単一部品で構成される、技術水準の例示的な復帰スプリングを含むディスクブレーキを表す分解斜視図である。
【図２】図２は、対応するブレーキパッドの弾性復帰スプリングを受けるスライドを備えた、図１のディスクブレーキの固定支持部を表す正面図である。
【図３Ａ】図３Ａは、ブレーキパッドの各突出部に「ラジアル」スプリングが装着された例示的な実施例を示す概略斜視図である。
【図３Ｂ】図３Ｂは、図３Ａの表現の詳細図である。
【図４】図４は、固定されたレールを備えたキャップを形成する固定支持部のアーム内において、ブレーキパッドに対し、ラジアルスプリングを組み付ける様子を示す部分斜視図である。
【図５】図５は、技術水準の薄板状要素を形成するレールの詳細設計を示す図である。
【図６】図６は、技術水準の薄板状要素を形成するレールの詳細設計を示す図である。
【図７】図７は、代替の設計による、可塑的に変形可能な単一部品としてのブレーキパッドの弾性復帰スプリングを表す詳細な斜視図である。
【図８】図８は、弾性復帰スプリングを取り付け可能なように設計した、本発明に係るディスクブレーキのレールの例示的な実施例を示す斜視図である。
【図９】図９は、本発明に係る弾性復帰スプリングを、図８に示すレールに取り付けるように設計した、例示的な実施例を示す斜視図である。
【図１０】図１０は、組付位置における、図８及び図９の構成部品を示す斜視図であり、弾性復帰スプリングが弾性的にも可塑的に変形していない「新たな」状態で、全体がディスクブレーキに載置されている様子を示している。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【００２６】
残りの説明では、同一の構造や類似の機能を有する要素は、同じ参照によって指定される。
【００２７】
軸線方向、鉛直方向、及び横断方向は、地球上の重力とは無関係に、図面の三方位「Ａ，Ｖ，Ｔ」を参照して想定するが、これらに限るものではない。
【００２８】
軸線方向「Ａ」は、後部から前部へと向いており、ディスク１２の回転軸線「Ｂ」と平行である。
【００２９】
水平面は、横断方向の軸線平面として定義される。
【００３０】
自動車用ディスクブレーキ１０は、図１に模式的に表される。ここで、これは「フローティングキャリパー」又は「スライディングキャリパー」ディスクブレーキとして知られているディスクブレーキ１０である。
【００３１】
既知の通り、ディスクブレーキは、軸線方向の回転軸線「Ｂ」の周りに回転可能に載置されたディスク１２を含む。ディスク１２は、自動車の（表されていない）ホイールと回転可能に一体となっている。
【００３２】
ディスクブレーキ１０は、車両の（表されていない）シャーシに対して固く載置された、キャップとも呼ばれる支持部１４を含む。固定支持部１４は、ディスク１２の周縁１６と重なる。
【００３３】
２つの対向する後部及び前部の（内側及び外側とも呼ばれる）ブレーキパッド１８は、固定支持部１４内において、ディスク１２の両側に、軸線方向に摺動可能に載置されている。
【００３４】
後部及び前部のブレーキパッド１８の両方は、固定支持部１４上に配置される構造を有し、中央鉛直横断平面に関して線対称に同一である。
【００３５】
今後、図１の左側にある後部のブレーキパッド１８のみを説明する。後部及び前部の方向を反転させることによって、説明は前部のブレーキパッド１８に適用することが可能である。
【００３６】
後部のブレーキパッド１８は、摩擦ライニングの支持部である鉛直横断方向プレート１９の形で存在する。後部のブレーキパッド１８は前面２０を有し、環状トラック形状を有するディスク１２の反対側の後面２２を向いている。前面２０は摩擦ライニング２４を担持し、その摩擦前部横断方向及び鉛直方向面２５は、ディスク１２の面２２と協働することが可能である。
【００３７】
ブレーキパッド１８の対向横断方向端部のそれぞれは、側面突出部２６を含み、側面突出部２６は、キャップ又は固定支持部１４の対応するアーム２７の対応する格納部又はスライド２８内に、遊びをもって摺動可能に載置される。
【００３８】
各スライド２８は軸線方向に配置されており、軸線Ａ及びＢに直交する鉛直横断方向面を通る断面において開いた「Ｃ」の形を有し、ブレーキパッド１８の対応する側面突出部２６に交差する。スライド２８は、横断方向において、略鉛直・軸線方向向きの底部３０によって区切られている。スライド２８は、鉛直方向において、上方向が上部水平・軸線方向面３３によって、下方向が下部水平・軸線方向面３１によってそれぞれ区切られている。
【００３９】
ここでレール３２は、各側面突出部２６と、対応するスライド２８との間に、横断方向に介装されている。
【００４０】
そのようなレールの設計は、その詳細が特許文献２に例示及び記載されている。
【００４１】
各レール３２は、対応するスライド２８の壁部に密着嵌合する「Ｃ」断面のリーフスプリングによって形成される薄板状要素である（特に図４を参照）。
【００４２】
ここで各突出部２６は、対応する格納部２８内に、軸線方向に摺動して受け入れられ、対応するスプリングスチール薄板状要素３２が間に介装される。
【００４３】
図５及び図６においてより詳しく示されるように、そのようなレール状の薄板状要素３２は、摺動方向である軸線方向に配置され、対応する格納部２８に受け入れられて係止されるＣ形状の断面上部４５２を含む。薄板状要素３２は、パッドスプリング１００を摺動させるための枝部１０８と、固定支持部１４の格納部２８の下面３１との間に介装された、略水平方向に配置される第１摺動下翼４２４も含む。
【００４４】
上部４５２は、略水平方向に配置され、ブレーキパッド１８の対応する側面突出部２６の上水平面と、対応する格納部２８の上水平面３３との間に介装される第２鉛直保持上翼４２５を含む。
【００４５】
薄板状要素３２は更に、摺動翼４２４を延長したもので且つ摺動翼４２４の平面に直交する鉛直面に延在する第３横断方向保持翼４２８を含む、軸線方向向きの保持下部４５４を含む。保持下部４５４は、固定支持部１４のアーム２７に属する横断方向再保持面４２０に接して配置されており、ブレーキパッド１８の対応する鉛直下面３７に対して横断方向の当接を形成することが可能である。
【００４６】
従って、薄板状要素３２は、第２鉛直保持上翼４２５に略平行な第１摺動下翼４２４を含む。
【００４７】
上部４２５及び下部４２４の両水平翼は、鉛直な軸線方向向きの翼又は底部３４によって互いに接続されており、翼又は底部３４は、格納部２８の鉛直底部３０に面して配置され、且つ側面突出部２６と格納部又はスライド２８の鉛直底部３０との間に介装されている。
【００４８】
格納部２８外部にある、他端の第３横断方向保持翼４２８は、第１摺動下翼４２４に略直交する。
【００４９】
薄板状要素３２は更に、第２鉛直保持翼４２５を上方向に延長したもので且つ、アーム２７を補足する部品４６０と協働して薄板状要素３２をアーム２７に対して軸線方向に固定する、軸線方向固定上部４５８を含む。
【００５０】
第１摺動下翼４２４は、留め舌部４５６を含む。留め舌部４５６は、図５及び図６に表すように、第１下翼４２４において切り欠かれ、下方向に突出し、格納部２８の下面３１と協働してこの格納部２８の下面３１に留められ、従って翼４２５と対応する対向面との間の「面同士の」接触を実現する。
【００５１】
図４及び図６に示すように、アームを補足する部品４６０は、軸線方向の長さが格納部２８よりも短い凸状をしており、薄板状要素３２の固定部４５８は、基本的に第４鉛直翼４６２を含み、第４鉛直翼４６２から、凸状部品４６０を挟持する２つのタブ４６４が延在しており、凸状部品４６０は、対向するタブ４６４が協働して形成する軸線方向の当接を構成する。
【００５２】
レール又は薄板状要素３２によって、ブレーキパッド１８は、固定支持部１４上を所定度合いだけ運動することが可能となる。つまり、一般的にしかし非制限的に、ブレーキ動作の間、ディスク１２の回転に伴う軸線方向の摺動運動及び横断方向の摺動運動を行うことが可能となる。
【００５３】
非制限的に、各側面突出部２６には、特許文献３に記載され且つ代表される型の、所謂マウンティングスプリングを装着することができ、その例は図３Ａ、図３Ｂ及び図４に示される。
【００５４】
図４は、マウンティングスプリングを側面突出部２６に組み付け、装着された突出部を、対応するレール３２に載置する様子を示す。
【００５５】
図３Ａ、図３Ｂ及び図４は、ブレーキパッド１８を載置するための、ラジアルスプリングとも呼ばれるスプリング１００を模式的に表し、レール３２の有無に関わらず、固定支持部１４の対応する軸線方向スライド２８にブレーキパッド１８を載置して案内するための、ブレーキパッド１８の突出部２６を装着する様子を示す。
【００５６】
既知の通り、各パッドスプリング１００は、対応するスライドの下水平面と協働し、且つスライド２８に対向する上面に対して鉛直方向上向きに保持する突出部２６の上水平面を付勢する摺動下枝部１０２を含む。
【００５７】
図示の配置によれば、パッドスプリング１００は、一般に「ヘリカルスプリング」と呼ばれており、ブレーキパッド１８の突出部２６の水平下面を保持する枝部１０４を含む。この枝部１０４は、突出部２６を弾性的に挟んでパッドスプリング１００を確実に突出部２６に取り付けるようにする取付枝部又は留め部１０６の一部である。
【００５８】
パッドスプリング１００は更に、主にパッドスプリング１００の弾性を確保することによって取付枝部１０６を摺動下枝部１０２に接続する湾曲枝部１０８を含む。
【００５９】
従ってブレーキパッド１８は、ディスク１２の回転軸線Ｂと平行な軸線方向に沿って、固定支持部１４内に摺動可能に載置され、動作の際に
−摩擦ライニング２４の摩擦前部横断方向面２５が、ディスク１２の反対側の面２２を保持するアクティブ前側位置と、
−ブレーキパッド１８の摩擦ライニング２４の摩擦前部横断方向面２５が、ディスク１２の対応する面２２から、所定の動作遊び「Ｊ１」だけ軸線方向に離間している非アクティブ後側位置と
の間を移動する。
【００６０】
ブレーキ動作の間、非アクティブ位置からアクティブ位置へのブレーキパッド１８の締め付けは、ディスクブレーキ１０のブレーキキャリパー３６によって制御される。
【００６１】
既知の通り、キャリパー３６は、固定支持部１４を覆うことにより固定支持部１４の上を軸線方向に延在する弧状部３８と、弧状部３８の後端及び前端から軸線「Ｂ」まで径方向に延在する後翼４０及び前翼４２とを含む。
【００６２】
前翼４２は前部のブレーキパッド１８に面して延在しており、後翼４０は後部のブレーキパッド１８に面して延在している。
【００６３】
ここでキャリパー３６は、２つの平行なガイドピン４４を介して、固定支持部１４に対して軸線方向に摺動可能に載置されており、ガイドピン４４のそれぞれは、固定支持部１４の対応する軸線方向穴４５に摺動自在に受け入れられる。
【００６４】
既知の通り、キャリパー３６の後翼４０は、少なくとも１つの軸線方向ピストン４６を担持しており、軸線方向ピストン４６の保持前部横断方向面は、ブレーキ動作の間、後部のブレーキパッド１８の対向横断方向面と協働して軸線方向前方に付勢し、ディスク１２の反対側の面２２を保持する摩擦ライニング２４の摩擦前部横断方向面２５に軸線方向の締め付け力を加える。
【００６５】
反作用によって、キャリパー３６は軸線方向後方に摺動し、前翼４２は前部のブレーキパッド１８を対称に付勢してディスク１２の反対側の面２２を保持する前部のブレーキパッド１８の摩擦ライニング２４の摩擦後部横断方向面２５を締め付ける。
【００６６】
ブレーキ動作の終了時にピストン４６が後部のブレーキパッド１８の付勢を停止すると、ブレーキパッド１８は通常、各ブレーキパッド１８を各々の非アクティブ位置に「押し戻す」ディスク１２の回転によって、アクティブ位置から非アクティブ位置に復帰させられる。
【００６７】
しかし、ディスク１２によって加えられる斥力は、ブレーキパッド１８のそれぞれを各々の非アクティブ位置に押し戻すのに十分でない場合もあることが指摘されている。従ってブレーキパッド１８の摩擦ライニング２４はディスク１２を擦り続けるが、キャリパー３６によるブレーキパッドの摩擦ライニングを締め付ける動作は行われない。
【００６８】
ブレーキ動作の終了時に各ブレーキパッド１８が確実に非アクティブ位置に戻るように、ディスクブレーキ１０には、ブレーキパッド１８をその非アクティブ位置に弾性的に復帰させるための手段が装着されている。これらの弾性復帰手段は、ブレーキパッド１８と固定支持部１４との間に介装された弾性復帰スプリングとして作られている。
【００６９】
ディスクブレーキ１０は、非制限的な例として、「スペーサー」スプリングとも呼ばれる４つの弾性復帰スプリング４８を含み、弾性復帰スプリング４８のそれぞれは、ここでは非制限的な例として、固定支持部１４のアーム２７と、ブレーキパッド１８の対応する側面突出部２６との間に配置されている。
【００７０】
従って、後部又は前部のブレーキパッド１８は、ここでは２つの弾性復帰スプリング４８と対応しており、弾性復帰スプリング４８のそれぞれは、直接的又は間接的に、摩擦ライニング・キャリア・プレート１９と協働する。
【００７１】
非制限的には、４つの弾性復帰スプリング４８は概略的な設計が等しく、固定支持部１４内に同じようにして配置されている。従って後部のブレーキパッド１８のこれらの弾性復帰スプリング４８のうちの１つの設計原則は、本明細書に詳細に記載されるであろう。
【００７２】
弾性復帰スプリング４８は、例えば幅が鉛直方向に延びる矩形断面を持ち、例えば一定厚さのステンレス鋼板に対して切削、絞り及び折曲を行うことによって作られる鋼製の金属帯の形で存在する。
【００７３】
特に図７を参照して、弾性復帰スプリング４８は、スプリング４８を固定支持部１４に取り付けるためのタブ５２の形で一般的に存在する、所謂取付第１部分５０を含み、取付第１部分５０は第１剛性枝部Ｂ１の端部に接続されており、且つ固定支持部１４の対応する部分に、例えば加締めによって取り付けるべき直交平面内に延在している。
【００７４】
弾性復帰スプリング４８は、軸線方向Ｂ１に配置された第１直線状枝部から、他の３つの直線状剛性枝部Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４へと連続的に延在している。
【００７５】
第１枝部Ｂ１は、基端部が屈曲部５４に接続されており、対して先端部は、スライド２８の軸線方向外側に位置し、第２剛性枝部Ｂ２に接続されている。
【００７６】
第２剛性枝部Ｂ２は、第１可変形折曲部Ｐ１を介して第１剛性枝部Ｂ１に接続されている。
【００７７】
第１枝部Ｂ１と同様に、第２剛性枝部Ｂ２は、第１剛性枝部Ｂ１の延長線上において帯状となっている。
【００７８】
第１屈曲形状折曲部Ｐ１が可塑的に変形可能な領域を構成するために、この部分は、ここでは矩形の貫通孔である窓部又は内腔Ｆ１によって、ここでは機械的に弱くしている。
【００７９】
同様にして、第３剛性枝部Ｂ３は、第２の可塑的に変形可能な折曲部Ｐ２を介して第２剛性枝部Ｂ２に接続されている。
【００８０】
第２折曲部Ｐ２は、窓部Ｆ２を含む金属帯の屈曲部である。
【００８１】
最後に、第４枝部Ｂ４は、第２の可塑的に変形可能な折曲部Ｐ３を介して第３剛性枝部Ｂ３に接続されている。
【００８２】
第３の折曲部Ｐ３は、窓部Ｆ１及びＦ２に類似した窓部Ｆ３を含む。
【００８３】
第４剛性枝部Ｂ４は直線状であり、第１剛性枝部Ｂ１と略平行な軸線方向を持ち、ここでは対応するブレーキパッド１８に直接接続するようにした前方自由端部から延在している。
【００８４】
ここで前方自由端部は、枝部Ｂｉを構成する帯部を延長することで作られる。
【００８５】
図１又は図７に示す設計によれば、弾性復帰スプリング４８の前方自由端部は、アクティブタブ６２として形作られており、アクティブタブ６２は直角に屈曲されて、摩擦ライニング・キャリア・プレート（図１）と対向する部分に直接作用するか、又はブレーキパッド１８（図７）の、例えばその摩擦ライニング・キャリア・プレート１９の対応する部分に直接取り付けられる。
【００８６】
図では、弾性復帰スプリング４８は、折曲部Ｐｉに可塑変形が生じる以前の初期の「新品」状態で表される。
【００８７】
この新品又は初期状態において、第１枝部Ｂ１及び第４剛性枝部Ｂ４は、互いに略平行であり、且つ、横断方向に互いに離間して軸線方向に配置される。
【００８８】
図示されてはいないが、弾性復帰スプリング４８が最大限に可塑変形した状態において、第１及び第４剛性枝部Ｂ１，Ｂ４は、常に略平行で、略等距離に互いに離間して軸線方向に配置されており、対して３つの折曲部Ｐｉは可塑的に変形している。
【００８９】
例として、金属帯の厚さは０．５〜０．８ｍｍであり、材料は、Ｘ２ＣｒＮｂＣｕ２１という名称又は３０４Ｌ（Ｘ２ＣｒＮｉ１８−９／Ｘ２ＣｒＮｉ１９−１１）という名称のステンレス鋼である。
【００９０】
例として、最大摩耗「Ｊ２」に対応する最大の運動は、約１４ｍｍに等しい。
【００９１】
ブレーキパッド１８がピストン４６によってアクティブ位置にまで付勢されると、先ず所定の動作遊び「Ｊ１」に対応する経路を移動する。
【００９２】
この移動の第１の部分の間、ブレーキパッド１８は、固定支持部１４に取り付けられた取付部５０と、ブレーキパッド１８に接続された枝部Ｂ４との間で弾性復帰スプリング４８を弾性的に伸張させるようにして、弾性復帰スプリング４８の枝部Ｂ４を駆動する。
【００９３】
弾性復帰スプリング４８の弾性変形可能部品は、そのようにして最大伸張状態に達する。
【００９４】
折曲部Ｐｉは、最初は弾性的に、次に可塑的に変形する。
【００９５】
ブレーキパッド１８の摩擦ライニング２４の前部横断方向面は、ディスク１２の対応する面又は環状トラックに対して、摩耗遊び「Ｊ２」と等しい距離だけ更に離間している。ブレーキパッド１８は、アクティブ位置への軸線方向の移動の際に担持する。
【００９６】
この第２の移動の際、弾性変形可能部品は「弾性的に」変形できないため、締め付け力は、弾性復帰スプリング４８の可塑的に変形可能な折曲部Ｐｉに伝達される。
【００９７】
折曲部Ｐｉはその後可塑的に変形し、可塑的に変形可能な部品の弾性変形は、その可塑変形と比較して無視できる。
【００９８】
ブレーキ動作が終了すると、ブレーキパッド１８は、待機状態を再開する弾性変形可能部品によって、非アクティブ位置まで復帰する。
【００９９】
従ってブレーキパッド１８は、単一の所定の動作遊び「Ｊ１」と等しい距離だけディスク１２から再び離間し、摩耗遊び「Ｊ２」は、可塑的に変形可能な折曲部Ｐｉの可塑変形によって吸収される。
【０１００】
従って弾性復帰スプリング４８によって、ブレーキパッド１８はその非アクティブ位置への復帰を確実にする。
【０１０１】
更に、可塑的に変形可能な折曲部Ｐｉを配置することにより、ブレーキパッド１８をそのアクティブ位置にまで作動させるピストン４６によって加えられる締め付け力が大きくなりすぎることが回避される。
【０１０２】
更に、非アクティブ位置のブレーキパッド１８とディスク１２との間に一定の動作遊び「Ｊ１」を保つことによって、ブレーキ系統の応答時間が、摩擦ライニング２４の摩耗に関わらず一定のままとなる。
【０１０３】
摩擦ライニングが最大限まで摩耗した際に、弾性復帰スプリング４８は可塑的に変形しており、使用済みブレーキパッド１８と同様に交換されなければならない。
【０１０４】
図１及び図７に模式的に示される２つの設計によれば、弾性復帰スプリングは、ブレーキパッドに作用するための、特にライニング・キャリア・プレート１９に作用するためのアクティブタブ６２を一体に含む。
【０１０５】
これより、弾性復帰スプリング４８が、固定支持部１４のアームに対して、つまりアーム２７に装着するレール３２に対して接続されて間接的に取り付けられる、本発明に係る設計原則を説明する。
【０１０６】
より詳細には、弾性復帰スプリング４８を固定支持部１４に取り付けるための部分５０は、ブレーキパッド１８の摺動方向に平行な方向に沿って軸線方向前方に延在する取付タブ５２を含み、一方このスプリングに対応するレール３２の鉛直翼３４は、軸線方向後方に延在する取付舌部４６６を含む。取付タブ５２及び取付舌部４６６は、軸線方向に沿った弾性ソケット接続によって両構成部品を組み付けることができる相補的な形状を持った相補協働接続手段を含む。
【０１０７】
図８及び図９を参照すると、取付タブ５２及び取付舌部の両方は、鉛直方向及び軸線方向の平面帯状となっている。
【０１０８】
取付舌部４６６は鉛直翼３４を延長した先に延在し、取付タブ５２は接続枝部Ｂ４を延長した先に延在する。
【０１０９】
組付位置において、取付舌部４６６と取付タブ５２とは、その面同士が隣接している（図１０参照）。
【０１１０】
相補接続手段は更に、取付タブ５２によって担持される、軸線方向平面に直交する横断方向の指部７２を含む。
【０１１１】
このために、取付タブ５２は、取付舌部４６６を軸線方向に受け入れるクランプの形状を有する。
【０１１２】
クランプは、取付タブ５２を構成する帯部と、取付タブの対向面５３に向かう横向きに配置された指部７２を担持する平行刃６８とから成る。
【０１１３】
刃６８は、取付タブ５２における押し出しによって作られ、取付タブ５２及び刃６８の対向面を隔てる横断方向距離は、取付舌部４６６の厚さと略等しい。
【０１１４】
指部７２を受け入れるために、取付舌部４６６は、指部７２が嵌合する凹部を構成する切欠部４６８を含む。
【０１１５】
取付タブ５２は、レール３２の上水平翼４２５の一部と協働する弾性復帰スプリング４８を安定させるためのタブ２１２を含む。
【０１１６】
安定化タブ２１２は、直角に折曲した屈曲部２１３によって、取付タブ５２の軸線方向向きの上端部２０８から横断方向且つ水平に延在する。
【０１１７】
レール３２の上水平翼４２５は、この水平翼４２５の水平面において軸線方向後方に延在する安定化舌部４７０を含み、安定化タブ２１２は、安定化舌部４７０の上面４７２を、その下面２１５を介して鉛直方向に保持する。
【０１１８】
弾性復帰スプリング４８の取付タブ５２は、当接タブ２０２を含み、当接タブ２０２は、レール３２の対向当接面４７４に対して軸線方向前方に接することで、弾性復帰スプリング４８がブレーキパッド１８の軸線方向運動に対応する方向に沿ってアクティブブレーキ位置まで軸線方向に摺動するのを阻害する。
【０１１９】
当接タブ２０２は、取付タブ５２の軸線方向向きの端部２０８から延在している。折曲した屈曲部２０３によって、当接タブは鉛直軸線方向平面において延在し、その前方鉛直端部２０５は、当接面４７４を構成する対向水平端部と協働することが可能である。
【０１２０】
レール３２上のスプリング４８の載置位置及び組付位置において、弾性復帰スプリング４８はレール３２と協働するだけであり、アーム２７と接したり保持したりすることはない。
【０１２１】
２つの構成部品を組み付けると、つまり軸線方向の相対的な運動によって弾性復帰スプリング４８が対応するレール３２と噛み合うと、相補的な形状を持つ相補協働接続手段は、弾性ソケット接続によって協働する。
【０１２２】
これにより、図１０に示す状態となる。
【０１２３】
２つの動作領域が、従来技術に係るレールに加えられる。第１のクランプ及び舌形状の領域によって、弾性復帰スプリングは取付舌部４６６に「挟持」され、従って第１設置状態となりその「作動」待ちを行う。
【０１２４】
第２領域２１２〜２０２によって、先ず弾性復帰スプリング４８を径方向に維持することが可能となり、その後ディスクブレーキの動作フェーズの間、並行及び回転停止を行う。回転については、第１領域によって接線方向における力の回復が可能となる。
【０１２５】
非制限的な例として、ここではアクティブタブ６２は、パッドスプリング１００の枝部と協働するような形状を、つまりライニング・キャリア・プレート１９に間接的に作用する形状をしている。
【０１２６】
取付部分５０及びレール３２の設計上、ブレーキパッド１８に装着した両スプリング４８及び固定支持部１４の２つの対向するアームに装着した両レールは、同一のものではなく且つ交換することができないが、対応する２つ一組のスプリング４８と、対応する２つ一組のレール３２をそれぞれ構成し、前部及び／又は後部のブレーキパッドと共に一対となっており、その設計は中央鉛直軸線方向平面に対して対称となっている。
【０１２７】
本発明は上で記載した実施例に限定されない。特に、取付タブ５２と取付舌部との間に簡単な構造をもつ、機能的機械的に逆のものを設計することが可能である。
【０１２８】
使用済みのブレーキパッド１８一式を交換するアセンブリやキットは、各ブレーキパッドについて、対応するブレーキパッドと対になる一対の弾性復帰スプリング４８が装着された、実際の新しいブレーキパッド１８を含む。
【０１２９】
ブレーキパッドが、パッドマウンティングスプリング１００が装着された型のものである場合、交換キットは、各ブレーキパッドについて、その２つのパッドスプリング１００が装着された新たなパッドを含み、２つのパッドスプリング１００のそれぞれは、径方向突出部２６のうちの１つのためのものである。
【図１】
2018508725.tif 000003
【図２】
2018508725.tif 000004
【図３Ａ】
2018508725.tif 000005
【図３Ｂ】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2018508725.tif 000013
【国際調査報告】
2018508725.tif 000014
2018508725.tif 000015
2018508725.tif 000016
2018508725.tif 000017