(57)【要約】本発明は、車両車輪のサスペンションシステムであって、自転車サスペンションの変形可能な四辺形の２つの線分などの、相対的に移動可能な２つの部分と、弾性ブレードであって、相対的に移動可能な部分の両方にそれぞれ機械的に連結するための２つの手段を含み、引張弾性よりも少なくとも１００倍大きい曲げ弾性を有し、かつ、ブレードが内方に湾曲した輪郭を有する静止状態と、ブレードが細長い輪郭を有しその長さがブレードの中立繊維のそれに一致する最大限に伸長された状態との間で弾性的に変形可能であり、ブレードが次第に内方に湾曲しなくなる輪郭を有する中間伸長状態を経る、弾性ブレードとを含む、車両車輪のサスペンションシステムに関する。サスペンションシステムは、相対的に移動可能な部分が接近した配置にあり、ブレード（２）が内方に湾曲した静止状態にある初期状態と、相対的に移動可能な部分が分離された配置にあってその連結手段を介してブレード（２）を伸長状態に付勢する圧縮状態との間で、変形可能である。
2018526285.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両車輪サスペンションシステムであって、
−  自転車サスペンションの変形可能な四辺形の２つの線分などの、相対的に移動可能な２つの部分と、
−  弾性ブレードであって、相対的に移動可能な部分の両方にそれぞれ機械的に連結するための２つの手段を含み、引張弾性よりも少なくとも１０倍大きい曲げ弾性を有し、かつ、
○  前記ブレードが内方に湾曲した輪郭を有する、静止状態と、
○  前記ブレードが細長い輪郭を有しその長さが前記ブレードの中立繊維のそれに一致する、最大限に伸長された状態と
の間で弾性的に変形可能であり、
○  前記ブレードが次第に内方に湾曲しなくなる輪郭を有する中間伸長状態を経る、弾性ブレードと
を含み、
○  前記相対的に移動可能な部分が接近した配置にあり、前記ブレード（２）が前記内方に湾曲した静止状態にある、初期状態と、
○  前記相対的に移動可能な部分が分離された配置にあり、かつその連結手段を介して前記ブレード（２）を伸長状態に付勢する、圧縮状態と
の間で変形可能である、サスペンションシステムであって、
前記移動可能な部分が、４つのピボットを含む変形可能な四辺形上に設けられ、前記ブレードと前記サスペンションの相対的に移動可能な２つの部分とを連結するための前記手段が、前記四辺形の少なくとも１つのピボット、および／または、前記四辺形の前記線分のうちの１つの線分の１つの延長部分上に取り付けられた少なくとも１つのピボットを含むことを特徴とするサスペンションシステム。
【請求項２】
前記システムの前記圧縮状態は、前記相対的に移動可能な部分が最大限に分離された配置にあってその前記連結手段を介して前記ブレード（２）を最大限に伸長された状態に付勢する、最大限に圧縮された状態を含む請求項１に記載のサスペンションシステム。
【請求項３】
前記連結手段（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、１１、１２、１３、１４、２２）はそれぞれ、前記ブレード（２）の中央平面に垂直な軸に沿った回転において少なくとも１つの自由度を有することを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンションシステム。
【請求項４】
前記連結手段（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、１１、１２、１３、１４）はそれぞれ、前記ブレード（２）の中央平面に垂直な軸に沿った回転において１つだけの自由度を有することを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンションシステム。
【請求項５】
前記ブレード（２）は、前記相対的に移動可能な部分への連結のための前記手段を形成するインサート（７）を取り囲む閉じたループを形成する繊維を含む複合材料で作られることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
【請求項６】
前記ブレードの前記輪郭は、少なくとも２つの反対方向の湾曲を有することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
【請求項７】
前記ブレードの前記輪郭は、１つだけの方向の湾曲を有することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
【請求項８】
前記ブレードの前記輪郭は、一定でない曲率半径を有することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
【請求項９】
前記ブレードの前記輪郭は、一定でない厚さを有することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
【請求項１０】
前記ブレードは、前記長さの１０％未満にわたって累積的に延在しかつ他の領域における平均剛性よりも少なくとも１０％高い剛性を有する、少なくとも１つの領域を含むことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
【請求項１１】
前記ブレードは、少なくとも１つの曲率半径Ｒ１を有する主輪郭と前記曲率半径Ｒ１の半分よりも小さい曲率半径Ｒ２を有する２次輪郭との組合せによって画定された輪郭を有することを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
【請求項１２】
前記ブレードの前記輪郭は、前記中央平面に対して対称であることを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
【請求項１３】
前記移動可能な部分は、自転車フレームの１つの部分上に設けられ、前記自転車フレームは、その前記線分のうちの１つに、前記自転車の１つの車輪の回転軸に連結された揺動アームＯＤの接合のためのピボットＤを備え、前記ブレードを前記サスペンションの相対的に移動可能な２つの部分に連結するための前記手段は、フレーム部分の交点のうちの１つに一致するかもしくは前記フレーム部分の前記線分のうちの１つに加えられた少なくとも１つの追加のピボットＣ、１４、および／または、前記揺動アーム上もしくは前記揺動アームの１つの延長部分上に取り付けられた少なくとも１つのピボットを含むことを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
【請求項１４】
前記ブレードの前記端部は、減衰デバイスの相対的に移動可能な２つの部分にそれぞれ機械的に連結されることを特徴とする請求項１乃至１３のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
【請求項１５】
請求項５乃至１４のいずれか一項に記載のサスペンションシステムのためのブレード。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の技術分野は、車両サスペンションのそれであり、具体的には、自転車ハンドルおよび／または自転車後輪に取り付けられるように意図されたそれらなどの、自転車サスペンションのそれである。
【背景技術】
【０００２】
車両、特に自転車のサスペンションは、車両への衝撃を軽減すること、機械的疲労、過度の摩耗を回避すること、車輪と地面との接触をその凹凸にかかわらず維持すること、および、乗り心地を改善することにより、車両が移動する表面の凹凸を平滑化することを意図している。
【０００３】
サスペンションは必然的に、液圧ラミネーション（hydraulic lamination）または機械的摩擦によって従来通りに提供される、衝撃の減衰を確実なものとするエネルギー散逸システム、および、車輪の運動に対向しかつ平衡点へのそれの復帰を実現する弾性システムから成る。
【０００４】
弾性システムは、小さな衝撃に対する高い感度を確保するためにその平衡位置の周りでの車輪の運動に弱く抵抗すること（振動の除去）を可能にしなければならないが、さらに、バンピング現象（phenomenon of bumping）、すなわち、サスペンションが動かなくなってもはやその役割を果たさなくなることを回避するために、大きな衝撃に強く抵抗することができなければならない。エネルギーの散逸がない場合での（すなわち、エネルギー散逸システムを考慮しない）車輪の変位に対抗するものとしての弾性システムの（Ｎでの）力の視覚化は、静的圧縮曲線（または、「延伸される」弾性システムの場合では引張）と呼ばれる。これは、サスペンションの静的挙動と呼ばれる。
【０００５】
上記によれば、最適な静的圧縮曲線は、運動距離と呼ばれる車輪の利用可能な変位の範囲での望ましい挙動を確実とするために、多かれ少なかれ、線形の部分、累進的な部分、または逆累進的な部分を有さなければならない。
【０００６】
従来使用される弾性システムは、屈曲ばね（コイルばね、もしくは屈曲ブレード）、または、圧縮付勢される空気ばねに依存する。第１のものは、バンピングの問題を生じさせる、ほぼ線形の静的挙動を有する。第２のものは、利用可能な運動距離全体を最適化することを可能としない、指数関数的な静的挙動を有する。
【０００７】
いずれの場合でも、申し分のない圧縮曲線を得るためには、機械的要素（典型的には、連結ロッド／ロッカ組立体）が追加される必要があるか、または、異なる弾性部材が組み合わされる必要がある。それらの部品を追加することは、サスペンションの重量の増大と、部品数の増加と、組立体の信頼性に影響を与えかつその組込みを難しくするさらなる複雑さとをもたらす。
【０００８】
したがって、それ自体は連結ロッドなどのリンク部品を介してヨークに連結される、ロッカと呼ばれる応力伝達部品に結合された独立した減衰器を備える、変形可能な四辺形を含むサスペンションが提供されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００９】
そのような様々な追加の連結部品を伴う取付けは、減衰器の圧縮曲線の累進性を向上させて最適な圧縮曲線に近づくことを可能にする。
【００１０】
しかし、それだけ多くの追加部品（連結ロッド／ロッカ、およびそれらの連結のための手段を含む）を追加することは、若干の重量超過、信頼性の低下、耐用寿命の減少、全体寸法の増大をもたらす。
【００１１】
最適な引張／圧縮曲線を得ることを可能にしない、従来使用されている弾性要素は、以下のものである：
−  コイルばねまたは板ばねであって、巨視的な圧縮に相当する機械的変位を受け（それらは、それらの端部が最も離れた位置にあり、またサスペンションの初期の付勢されていない状態に相当する静止状態から、それらの端部が弾性的に移動されて互いにより接近する活動状態、サスペンションの圧縮に一致する活動状態に移行する）、また、各箇所において直接的な屈曲応力を局所的に受ける、コイルばねまたは板ばね。
【００１２】
そのような弾性要素は、曲りにおいてのみ使用され、したがって（わずかな変形の場合）最適でない線形の挙動を生じさせて線形の圧縮曲線を与える同一の剛性を常に有し、したがって、上記の最適な曲線の変化がない。
−  弾性機能（空気）が圧縮においても使用されることを確実とする、空気ばねの弾性要素は、指数関数的な圧縮曲線を生じさせる特性を有し、また、本質的に、シールに及ぼされる空気圧により、行程の開始時には感度が非常に低い。さらに、それらの要素は、多数の部品から成り、それらのうちの移動（摩擦）するいくつかは、頻繁なメンテナンスを必要とし、かつ、信頼性故障（漏れ、摩擦、間隙、摩耗）を有する。
−  機械的組立体に組み込まれなければならないエラストマ、フォーム、または他の柔軟な材料は、可能とする運動距離が非常に限定され、かつ、最適でない圧縮曲線を画定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】仏国特許出願公開第３００４４１５号明細書
【特許文献２】欧州特許出願公開第１４００１３６２号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は、従来技術の欠点のいずれをも伴わないサスペンションシステムを提供すること、および、重量超過、信頼性、耐用寿命、または全体寸法の問題を少しも引き起こすことなく理想的なまたは最適な曲線に可能な限り近い圧縮曲線を画定することを可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、車両車輪のためのサスペンションシステムであって、
−  その運動が車輪の変位（運動距離）に依存する、自転車サスペンションの変形可能な四辺形の２つの線分などの、相対的に移動可能な２つの部分と、
−  弾性ブレードであって、相対的に移動可能な部分の両方にそれぞれ機械的に連結するための２つの手段を含み、引張弾性よりも少なくとも１０倍大きい曲げ弾性を有し、かつ、
○  ブレードが内方に湾曲した輪郭を有する、静止状態と、
○  ブレードが細長い輪郭を有しその長さが前記ブレードの中立繊維のそれに一致する、最大限に伸長された状態と
の間で弾性的に変形可能であり、
○  ブレードが次第に内方に湾曲しなくなる輪郭を有する中間伸長状態を経る、弾性ブレードと
を備え、
○  相対的に移動可能な部分が接近した配置にあり、ブレードが内方に湾曲した静止状態にある、初期状態と、
○  相対的に移動可能な部分が分離された配置にあり、かつその連結のための手段を介してブレードを伸長状態に付勢する、圧縮状態と
の間で変形可能である、サスペンションシステムを提供することにより、そのような問題を解決することを目的とする。
【００１６】
したがって、本発明によるサスペンションは、低い剛性を伴う屈曲付勢から高い剛性を伴う引張荷重への段階的な移行を生じさせるために、弾性手段（可撓性ブレード）を、従来のサスペンションにおいてそれが付勢される方法とは異なる方法で付勢する。この弾性手段の変形は、当然ながら弾性変形であるが、弾性手段の剛性は、付勢の強度に従って変化し、挙動曲線は、追加の要素が付け加えられていないときでさえ、線形にならない。言い換えれば、本発明によるサスペンションの弾性要素は、付勢の全範囲にわたって屈曲応力を受けるだけでなく、付勢が増大するときに、低強度の付勢のための屈曲応力から高強度の付勢のための引張応力へのそのような応力の漸進的変化、したがって剛性に関して非線形の応答をするように、選択される。そのような機構は、延伸される／引っ張られる、初めは湾曲したブレードの場合に、完全に動作する。
【００１７】
本発明によるデバイスは、以下の特性のうちの１つおよび／または他のものをさらに有し得る：
−  システムの圧縮状態は、相対的に移動可能な部分が最大限に分離された配置にあってその連結手段を介してブレードを最大限に伸長された状態に付勢する、最大限に圧縮された状態を含む。
−  前記連結手段はそれぞれ、前記ブレードの中央平面に垂直な軸に沿った回転において少なくとも１つの自由度を有する。
−  前記連結手段はそれぞれ、前記ブレードの中央平面に垂直な軸に沿った回転において１つだけの自由度を有する。
−  ブレードは、相対的に移動可能な部分への連結のための手段を形成するインサートを取り囲む閉じた輪を形成する繊維を含む複合材料で作られる。
−  前記ブレードの輪郭は、少なくとも２つの反対方向の湾曲を有する。
−  前記ブレードの輪郭は、１つだけの方向の湾曲を有する。
−  前記ブレードの輪郭は、一定でない曲率半径を有する。
−  前記ブレードの輪郭は、一定でない厚さを有する。
−  ブレードは、長さの１０％未満にわたって累積的に延在しかつ他の領域における平均剛性よりも少なくとも１０％高い剛性を有する、少なくとも１つの領域を有する。
−  前記ブレードは、少なくとも１つの曲率半径Ｒ１を有する主輪郭と曲率半径Ｒ１の半分よりも小さい曲率半径Ｒ２を有する２次輪郭との組合せによって画定された輪郭を有する。
−  前記ブレードは、中央平面に対して対称である。
−  前記移動可能な部分は、変形可能な四辺形上に設けられる。
−  前記移動可能な部分は、４つのピボットを含む変形可能な四辺形上に設けられ、ブレードをサスペンションの相対的に移動可能な２つの部分に連結するための手段は、四辺形の少なくとも１つのピボット、および／または四辺形の線分のうちの１つの線分の１つの延長部分上に取り付けられた少なくとも１つのピボットを含む。
−  前記移動可能な部分は、自転車フレーム三角形上と、ピボットを通じてそのような三角形および自転車の１つの車輪の回転軸に連結された揺動アームとに設けられ、ブレードをサスペンションの相対的に移動可能な２つの部分に連結するための手段は、三角形の交点のうちの１つに一致するかもしくは三角形の線分のうちの１つに加えられた少なくとも１つの追加のピボットＣ、および／または、揺動アーム上もしくは揺動アームの１つの延長部分上に取り付けられた少なくとも１つのピボットを含む。
−  ブレードの端部は、減衰デバイスの相対的に移動可能な２つの部分にそれぞれ機械的に連結される。
【００１８】
本発明はまた、上記のサスペンションシステムのブレードに関する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
本発明の他の目的、特性、および利点は、以下の詳細な説明を読めば明らかになるであろう。
【図１】コイルばねまたは屈曲ブレード（無地の正方形によって示された曲線）と、空気ばね（円によって示された曲線）と、本発明による延伸されるブレードの１つの実施形態（十字によって示された曲線）とに対して得られた引張／圧縮曲線を概略的に示す図である。
【図２】ブレードが２つの異なる曲率半径を備える第１の実施形態による、本発明によるサスペンション内で使用される、延伸される合成ブレードと、サスペンションの圧縮に応じて互いに分離される、そのようなブレードをサスペンション部品に連結するための手段であって、示された例では金属製インサートから成る手段を示す図である。
【図３】本発明によるブレードの縁部の斜視図であり、また、第２の可能な実施形態による、ブレードの変化する厚さを明らかにする図である。
【図４】静止状態における、本発明の第３の実施形態による合成ブレードの、上面斜め横からの斜視図である。
【図５】本発明の第３の実施形態によるブレードの中央平面を示す、図４に類似した図である。
【図６】中央平面に沿った、本発明の第３の実施形態によるブレードの断面図である。
【図７】静止状態における、本発明の第３の実施形態によるブレードの上面図である。
【図８】中間伸長状態における、本発明の第３の実施形態による合成ブレードの、上面斜め横からの斜視図である。
【図９】間隔がブレードの中立繊維の長さと同じ長さを有する、最大限に伸長された状態における、本発明の第３の実施形態による合成ブレードの、上面斜め横からの斜視図である。
【図１０】以下の図で使用される本発明による合成ブレードの概略図である。
【図１１Ａ】５つの可能な構成による、自転車の前サスペンション内での本発明による合成ブレードの組込みを概略的に示す図である。
【図１１Ｂ】５つの可能な構成による、自転車の前サスペンション内での本発明による合成ブレードの組込みを概略的に示す図である。
【図１１Ｃ】５つの可能な構成による、自転車の前サスペンション内での本発明による合成ブレードの組込みを概略的に示す図である。
【図１２Ａ】５つの可能な構成による、自転車の前サスペンション内での本発明による合成ブレードの組込みを概略的に示す図である。
【図１２Ｂ】５つの可能な構成による、自転車の前サスペンション内での本発明による合成ブレードの組込みを概略的に示す図である。
【図１３Ａ】５つの可能な構成による、自転車の後サスペンション内での本発明による合成ブレードの組込みを概略的に示す図である。
【図１３Ｂ】５つの可能な構成による、自転車の後サスペンション内での本発明による合成ブレードの組込みを概略的に示す図である。
【図１４Ａ】５つの可能な構成による、自転車の後サスペンション内での本発明による合成ブレードの組込みを概略的に示す図である。
【図１４Ｂ】５つの可能な構成による、自転車の後サスペンション内での本発明による合成ブレードの組込みを概略的に示す図である。
【図１５Ａ】５つの可能な構成による、自転車の後サスペンション内での本発明による合成ブレードの組込みを概略的に示す図である。
【図１５Ｂ】５つの可能な構成による、自転車の後サスペンション内での本発明による合成ブレードの組込みを概略的に示す図である。
【図１６Ａ】本発明によるサスペンションの可撓性ブレードと減衰器との関連性を概略的に示す図である。
【図１６Ｂ】本発明によるサスペンションの可撓性ブレードと減衰器との関連性を概略的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１１Ｂに示されるように、本発明は、最適な引張／圧縮曲線に近い圧縮曲線を画定するためにサスペンションの圧縮に応じて互いに分離されるサスペンションの２点間で延伸および付勢される変形可能なブレードを備える、車両（示された実施形態では、自転車）のためのサスペンションに関する。
【００２１】
図１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ；１２Ａ、１２Ｂに示された例では、自転車の前部は左側にあり、サスペンションは、４つのピボットＡ、Ｂ、Ｃ、およびＤによって相互に連結された４つの要素から成る。
【００２２】
４つの要素は、
−  ハンドルスイベル１を介してフレームに接続された上部プレートＡＢ
−  下部アームＯＤＣ
−  上部アームＡＤ
−  連結ロッドＢＣ
を画定する。
【００２３】
さらに、そのようなサスペンションは、前輪の回転軸Ｏを含む。
【００２４】
ステアリングチューブ１のピボットＡおよびＢは、ステアリングチューブ１と自転車フレーム（図示せず）との間のピボット連結の軸の両側に位置決めされる。
【００２５】
そのようなピボットの位置決めは、そのようなサスペンションを変形可能な四辺形のタイプのものにすることを可能にする（すなわち、それは平行四辺形ではなく、そのような変形可能な四辺形は、理想的には、特許文献２で開示されているものと同じタイプのものである。
【００２６】
そのようなタイプのサスペンションは、有利には、直線ＡＤとＣＤとの交点によって画定されるような、ステアリングチューブ１に対するヨーク３のピッチ点（ＣＩＲ）の位置が、前輪の軸によって描かれる軌跡の−自転車進行方向に対して−後方になるように、ピボットＡ、Ｂ、Ｃ、およびＤを理想的に位置決めすることを可能にする。実際のところ、変形可能な四辺形は、上部プレートＡＢに向かって互いに対してわずかに散開している、対向した２つの線分ＡＤおよびＢＣを含み、線分ＣＤは、前輪の回転軸に向かって上部プレートＡＢに対して付勢される。
【００２７】
本発明によれば、このタイプのサスペンションが理想的な圧縮曲線を有するために、変形可能なブレードは、例えば自転車が移動しているときに前輪が受ける衝撃によって生じるサスペンションの圧縮に応じて互いに分離される、サスペンションの任意の位置間に取り付けられる。
【００２８】
ブレードの位置は、利用可能な体積空間、ブレード変位デルタ（blade displacement delta）、および生じる応力に従って選択される。
【００２９】
示された例では、図１１Ａおよび１１Ｃを比較すると、上述のようなサスペンションの圧縮は、ピボットＤのまわりでのヨークの回転を生じさせる（点「Ｏ」が上昇し、点Ｃが点Ｄよりもゆっくりと上昇し、四辺形ＡＢＣＤは、それに応じてピボットＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの周りで変形し、その枢動は、ピボットＡおよびＣを互いに離れる方向に移動させ、ピボットＢおよびＣを互いに接近するように移動させる。
【００３０】
圧縮時にほぼ理想的な挙動をサスペンションに提供するために、本発明は、サスペンションの圧縮に応じて互いに離れる方向に移動する２つのピボットＡとＣとの間に弾性要素が取り付けられるようにし、その２つの端部は、そのようなピボットＡおよびＣの両方にそれぞれ取り付けられて、そのようなピボットの両方が互いに離れる方向に移動するときに延伸される。
【００３１】
当業者は、図１１Ａから、または、サスペンションの付勢の前後の図１１Ｂ、１１Ｃを比較すれば、サスペンションが付勢されたときにどのサスペンション部品が互いに散開するかを容易に特定するであろう。この場合、図１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃに示された構成では、２つのピボットＡおよびＣは、互いに離れる方向に移動する。したがって、それらは、ブレードの端部との連結点として選択されている。
【００３２】
弾性的に変形可能なブレード２は、サスペンションが付勢されていないとき（図１１Ｂ）には、内方に湾曲した静止状態にあり、サスペンションが付勢されているとき（図１１Ｃにおける、圧縮されているとき）には、活動状態にある。
【００３３】
したがって、サスペンションが付勢されているときには、ブレード２は、その端部によって「延伸」される。
【００３４】
そのようなブレード２は、図２および４から９で最も良く見ることができるが、例えば、一体形要素から成り、その曲げ剛性（中央平面に垂直なモーメント）は、その（中立繊維の方向における）引張剛性よりもはるかに（１０倍、１，０００倍、さらには１０，０００倍）小さい。ブレードの一体形構造に対する代替的解決法は、ブレードおよびその２つの連結要素の組立体としてそれを設計することにあり、そのような代替的解決法は、一体形ブレードよりも費用がかからないという利点を有する。
【００３５】
それは、厚い帯板の形態の中心体と、それらの旋回軸に平行な帯板の横方向末端縁に接続された中空円筒セグメントの形態の端部とを備える。例えば、金属製の連結インサート７が、端部の中空コア内に取り付けられ得る。
【００３６】
より具体的には、静止状態（図４から７）では、ブレード８は、最大曲率（湾曲の最小半径）を有し、その端部（ピボットＡおよびＣに一致する）は、可能な限り互いに接近している。
【００３７】
引張力がその端部に加えられると（図８）、すなわち、ブレードの端部が取り付けられたピボットＡとＣとを互いに離間させるサスペンション圧縮の影響下では、曲げ応力（低い剛性）が優勢になって、ブレードを徐々に伸ばすことによりそれを変形させる（図１における十字付きの曲線の部分αおよびβ）。
【００３８】
ブレードの見掛けの引張剛性は、その（非常に低い）曲げ剛性に直接関係する。
【００３９】
次いで、その端部３、４の分離する力が継続すると、ブレード輪郭の湾曲の半径が増大され、引張力もまた、引張応力／屈曲応力比が無限大（図１中の部分δ）になる傾向を示すまで増大する（図１中の部分γ）が、それは付勢されるブレードの中立繊維であるためである（図９）。
【００４０】
次いで、ブレードの見掛けの引張剛性は、それが中立繊維の剛性に等しいその最大引張剛性（図１の部分δにおける曲げ剛性よりもはるかに高い）に達するまで、増大する。
【００４１】
したがって、言及される割合がフォークの動き（０％＝最大伸張、１００％＝最大圧縮）を表している以下の表によれば、ブレードの挙動は、他の既存の解決法とは異なり、運動の開始時には非常に感度が良いとともにその終了時には安定し、したがって理想的な引張／圧縮曲線に非常に近い引張曲線を得ることを可能にする。
【００４２】
【表１】
2018526285.tif 000003
【００４３】
ブレードの代替的実施形態
さらに、ブレードの湾曲の半径を変更することにより、無数の曲線を得ることができる。
【００４４】
【表２】
2018526285.tif 000004
【００４５】
同様に、厚さの変化は、曲げ強度に直接影響し、したがって、曲線の始まりの部分を主に変更する。複合的であれ漸進的であれ、（図３に示されるような、減少された厚さ６などの）単純で局所的な変化を想像することができる。
【００４６】
幅は、屈曲にあまり影響しないが、引張強度基準に従って決定される。したがって、同じ引張挙動を維持するために、幅の変化が、例えば局所的な厚さの減少を補償するのに使用され得る。
【００４７】
仮に、（炭素、ガラス、等の）繊維を基礎とする複合材が使用されるのであれば、ブレードの全長にわたって、それを中断することがないように、同じ数の繊維を維持することが望ましい。必然的に、ブレード全体にわたって同じ断面積（ｍｍ2）が維持され、それは、厚さの減少に伴う幅の増大を必要とする。
【００４８】
繊維の機械的強度に影響を与えないように、したがって、それを破壊しないように、それらは、ブレードの端部３、４とサスペンションの圧縮に応じて互いに離れる方向に移動するサスペンション部分とを連結するための手段として使用される、図２に示された金属インサート７の周りに、連続的に巻き付けられる。
【００４９】
インサートは、じかに連結ピンであるか、またはその支持体／コネクタである。
【００５０】
さらに、材料はブレードの厚さを通して同じようには機能しないので、「サンドイッチ」設計が有利に提案されてきた：
−  中立繊維は、引張状態でのみ機能する。それは、曲げ挙動（flexural behaviour）に影響を与えない。材料は、非常に高い引張強度を有する（高弾性炭素などの）細繊維であってもよい。
−  表面積は、屈曲特性に最も影響を与えるものである。材料は、芳香族ポリアミドなどの高性能ポリマーのような、良好な弾力性と、場合によっては良好な衝撃強度とを有さなければならない。
−  中間の領域は、ブレードの設計に従って複雑な応力を受ける場合がある。この領域は、エネルギーの散逸に関与してもよく（フォーム、エラストマ、等）、また、振動を取り除くことを可能にし得る。
【００５１】
別のサンドイッチ設計は、以下のように提案され得る：
−  「柔軟な」／弾性のある材料、例えばエラストマで作られた、繊維を含まないコア
−  表面上だけの繊維。表面は、引張強度を提供する。それらは、比較的硬いものであり得る。
【００５２】
屈曲に応じて、ブレードの向かい合った表面は、互いに向かって移動して、コアの柔軟な材料を押しつぶす。コアの圧縮反応は、ブレードをその元の形態に保とうとする傾向がある。
【００５３】
本発明によるサスペンションにおける減衰効果を高める（または作り出す）ために、従来の減衰器が、図１６Ａおよび１６Ｂに従ってブレードに関連付けられ得る。
【００５４】
ブレードは、定義上は、変形しその初期位置に戻る弾性要素であるが、減衰器としては機能しない。これは、それがエネルギーを散逸させない／吸収しないことを意味する（上記の特別なサンドイッチ設計の場合を除く）。
【００５５】
したがって、従来の（液圧または空気）減衰器８は、必然的にサスペンションフレーム内のブレードに関連付けられる。そのような関連が問題にならないのであれば、減衰器８は、以下の図１６Ａおよび１６Ｂに示されるような略図に従って全体寸法と必要とされるその部品の数とをさらに減らすように、ブレード構造に組み込まれ得る。ブレード２の端部３、４は、移動しているときに、ピストンロッド９の端部、および、その中でピストンが移動するチューブ１１の底壁の背面と、それぞれ連結される。
【００５６】
上述の可変の輪郭、厚さ、幅のうちのいずれか１つを有する合成ブレードが、減衰器と関連付けられるか否かを問わず、図１１Ａから１２Ｂによる車両前サスペンション、および／または図１３Ａから１５Ｂによる後サスペンションに組み込まれ得る。
【００５７】
サスペンション内でのブレードの代替的な取付け
高位置と呼ぶことができる位置においてブレードが四辺形に組み込まれる図１１Ａから１１Ｃとは異なり、図１２Ａおよび１２Ｂに示された例によれば、ブレードは、「低位置」に配置される。
【００５８】
この目的のために、ブレードの端部３、４はそれぞれ、四辺形の線分のうちの１つ（この場合では上部アームＡＤ）を延長するアームＤＥの端部Ｅに位置決めされた追加のピボットＥと、下部アームＯＤ上に位置決めされた追加のピボット１１とに取り付けられる。サスペンションが付勢され、下部アームの端部Ｏが上昇し、下部アームＯＤが枢動し、延長された上部アームＡＤＥがピボットＤの周りで回転すると、最初は湾曲した静止状態（図２１Ａ）にあったブレード２は、上部アームＡＤの延長部分の端部Ｅ、および下部アームＯＤ（図１２Ｂ）が互いに離れる方向に移動するので、その端部を延伸させる。
【００５９】
先のものに対するこのブレードの低い配置の利点は、応力（レバーアーム効果Ｌ２／Ｌ１）を軽減するように延長部分ＤＥの長さを管理することである。ブレードは、下部アームに加えられる応力を受け取り、その屈曲を制限する。
【００６０】
さらに、自転車の前サスペンション内にブレードが位置決めされる図１１Ａから１２Ｂとは異なり、図１３Ａから１５Ｂは、自転車の後サスペンション内に配置されたブレードを示す。
【００６１】
この場合では、サスペンションは、マウンテンバイクの三角形ＡＢＣ、またはオートバイのフレームのそれに組み込まれ、そのような三角形は、三角形の後線分ＢＣまたはフレームの任意の他の固定された部分上に位置決めされたピボットＤの周りで揺動アームＯＤにより後輪の軸Ｏに連結されている。
【００６２】
本発明によるブレードは、付勢（後輪の回転軸Ｏの上昇、およびピボットＤの周りでの揺動アームＯＤの枢動）に応じて互いに離れる、サスペンションの構造における任意の箇所に取り付けることができ、その位置の選択は、利用可能な体積空間、ブレード変位デルタ、生成される力に依存する。
【００６３】
図１３Ａおよび１３Ｂの例では、ブレードは、三角形ＡＢＣまたは任意の他の固定された部分の下部頂点に一致するピボットＣと、ピボットＤの近くで揺動アームＯＤに取り付けられた追加のピボット１２との間に挿入されている。
【００６４】
この構成の利点は、ブレードの信頼性だけでなく、組込みのために必要とする部品が少ない（追加のピボット１２、およびピボットＣのみ）ことである。
【００６５】
図１４Ａ、１４Ｂの例では、三角形ＡＢＣ内の揺動アームＯＤの延長部分が示されている。ブレードは、端部ＤＥの延長部分に一致するピボット１３と、線分ＤＢ上に位置決めされた追加のピボット１４との間に挿入され、ピボット１３および１４は、サスペンションが付勢されたときに互いに離れる方向に移動する。
【００６６】
この構成は、それが長さＤＥに作用して応力を軽減することを可能にするという点で、有利である。
【００６７】
図１５Ａおよび１５Ｂの例では、ブレードは、端部が車両フレームに対して固定されていないので、「浮動」位置にある。より明確には、この例では、２つの追加の線分１６および１７が、それらの隣接する端部によりピボット１８の周りに２つ１組で接合されており、また、それぞれが、ピボット２１により後輪の回転軸にヒンジ付けされた端部を含む。ピボットＤ、２１、１８、１９は、変形可能な四辺形を形成し、その２つの線分ＯＤおよび１７は、サスペンションが付勢されたときに互いに散開する。本発明によるブレードは、ピボット２２を使用して、それらの２つの線分の間に取り付けられる。
【００６８】
この構成は、本発明の延伸されるブレードが使用されるときには必須ではないが、圧縮の累進性を制御することを可能にするので従来の弾性システムと使用されることが多く、しかし、本発明の改善点を活用しながら既存の構成を最小限に修正する可能性がかなり高い。
【００６９】
他の連結がブレード端部に利用可能である：
【００７０】
【表３】
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【００７１】
サスペンションが付勢されたときに延伸される変形可能なブレードを使用することは、以下のことを含む様々な利点を提供する：
−  必要とする部品が少数である、したがって信頼性が向上する、四辺形または自転車もしくは車両の三角形内へのブレードの完全な組込み
−  ブレードの特性を変更することにより、引張曲線のための複数の輪郭を画定し、それにより性能、快適さ、およびグリップを高める能力。
−  他の弾性手段に対する空間での利得（最適化、設計、組込み）
−  質量での利得（多くの部品は、より少ない）
−  最良の信頼性（より少ない部品、より少ない連結部）
−  空気ばねのような追加の弾性部品、また連結ロッド、ロッカが存在しないこと、したがって維持されるべきピボットまたは任意の他の連結部が存在しないこと、ならびに、空気ばねが存在しないこと、摩擦、したがって摩耗が存在しないこと、および、変更または維持されるべきシールが存在しないことによる、維持管理の不要
−  誤調整の可能性がないこと
−  耐用寿命（摩耗部品なし、摩擦なし）
−  単純にブレードを交換すること（感度、運動距離、剛性、累進性、使用形態、等）によりサスペンションの挙動を変更する能力。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１Ａ】
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【図１１Ｂ】
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【図１１Ｃ】
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【図１２Ａ】
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【図１２Ｂ】
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【図１３Ａ】
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【図１３Ｂ】
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【図１４Ａ】
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【図１４Ｂ】
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【図１５Ａ】
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【図１５Ｂ】
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【図１６Ａ】
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【図１６Ｂ】
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【国際調査報告】
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