(57)【要約】【課題】高圧ガスの供給を必要とするエンジンと、それより低い圧力のガス供給を必要とするエンジンとを共に備えた船舶において円滑な燃料供給を可能とする。【解決手段】船舶のＬＮＧ貯蔵タンクＴに連結され、ＬＮＧ貯蔵タンクに貯蔵された液化天然ガスをポンピング及び気化させて船舶に設けられた第１エンジンＥ１に供給する第１流路Ｌ１；第１流路から分岐してポンピング及び気化された天然ガスを減圧して船舶に設けられた第２エンジンＥ２に供給する減圧流路ＰＬ；及び減圧流路から分岐されて減圧された天然ガスをＬＮＧ貯蔵タンクに供給する圧力維持流路ＰＬを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶のＬＮＧ貯蔵タンクに連結され、前記ＬＮＧ貯蔵タンクに貯蔵された液化天然ガスをポンピング及び気化させて前記船舶に設けられた第１エンジンに供給する第１流路；
前記第１流路から分岐してポンピング及び気化された天然ガスを減圧して前記船舶に設けられた第２エンジンに供給する減圧流路；及び
前記減圧流路から分岐され、減圧された前記天然ガスを前記ＬＮＧ貯蔵タンクに供給する圧力維持流路 
を備えることを特徴とする船舶用エンジンの燃料供給システム。
【請求項２】
前記圧力維持流路は、前記ＬＮＧ貯蔵タンクの下部に減圧された前記天然ガスを供給して、前記ＬＮＧ貯蔵タンクの圧力減少を抑制することを特徴とする請求項１に記載の船舶用エンジンの燃料供給システム。
【請求項３】
前記ＬＮＧ貯蔵タンクに貯蔵された液化天然ガスから発生するＢＯＧ（Ｂｏｉｌ  Ｏｆｆ  Ｇａｓ）を前記第２エンジンに供給する第２流路；及び
前記第２流路に設けられ、前記第２エンジンに供給される前記ＢＯＧを加熱するヒータを更に備えることを特徴とする請求項１に記載の船舶用エンジンの燃料供給システム。
【請求項４】
前記第１流路に設けられ、前記ＬＮＧ貯蔵タンクの液化天然ガスが供給されて高圧でポンピングする高圧ポンプ；及び
前記高圧ポンプでポンピングされた前記液化天然ガスを気化させて前記第１エンジンに供給する気化器
を更に備え、
前記減圧流路は前記高圧ポンプの下流で前記第１流路から分岐されることを特徴とする請求項１に記載の船舶用エンジンの燃料供給システム。
【請求項５】
前記第１エンジンは、１５０〜４００ｂａｒの高圧で圧縮された高圧ガスを燃料として使用する高圧ガス噴射エンジンであり、
前記第２エンジンは、５〜２０ｂａｒの低圧ガスを燃料として使用するＤＦエンジンであることを特徴とする請求項４に記載の船舶用エンジンの燃料供給システム。
【請求項６】
前記ＬＮＧ貯蔵タンクに設けられ、前記第１流路に前記液化天然ガスを供給する移送ポンプ；及び
前記減圧流路で前記圧力維持流路の分岐点の上流側に設けられた減圧バルブ
を更に備えることを特徴とする、請求項４に記載の船舶用エンジンの燃料供給システム。
【請求項７】
前記減圧流路で前記圧力維持流路の分岐点の下流側に設けられた遮断バルブ；
前記圧力維持流路に設けられたリターンバルブ；及び
前記第２流路に設けられた燃料供給バルブ
を更に備えることを特徴とする請求項６に記載の船舶用エンジンの燃料供給システム。
【請求項８】
前記ＬＮＧ貯蔵タンクは耐圧性タンクであり、前記船舶の航海期間中に前記耐圧性タンクで発生するＢＯＧ又はフラッシュガスを保持できるように設計圧力が設定されていることを特徴とする請求項１に記載の船舶用エンジンの燃料供給システム。
【請求項９】
船舶のＬＮＧ貯蔵タンクから液化天然ガスをポンピング及び気化させて前記船舶に設けられた第１エンジンに供給し、前記ＬＮＧ貯蔵タンクの液化天然ガスから発生するＢＯＧ（Ｂｏｉｌ  Ｏｆｆ  Ｇａｓ）を前記船舶に設けられた第２エンジンに供給することにおいて、
第１エンジンに供給されるポンピング及び気化された天然ガスの一部を減圧して前記第２エンジンに供給し、減圧された天然ガスの一部を分岐させて前記ＬＮＧ貯蔵タンクに供給し、前記ＬＮＧ貯蔵タンクの圧力減少を抑制することを特徴とする船舶用エンジンの燃料供給方法。
【請求項１０】
前記第１エンジンは、１５０〜４００ｂａｒの高圧で圧縮された高圧ガスを燃料として使用する高圧ガス噴射エンジンであり、
前記第２エンジンは、５〜２０ｂａｒの低圧ガスを燃料として使用するＤＦエンジンであることを特徴とする請求項９に記載の船舶用エンジンの燃料供給方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶用エンジンの燃料供給システム及び燃料供給方法に関する。より詳細には、ＬＮＧ貯蔵タンクに貯蔵された液化天然ガスをポンピングおよび気化させ、船舶に設けられた第１エンジンに供給する第１流路と、第１流路から分岐してポンピング及び気化された天然ガスを減圧して船舶に設けられた第２エンジンに供給する減圧流路を備え、減圧された天然ガスをＬＮＧ貯蔵タンクに供給する圧力維持流路を減圧流路から分岐させて構成する、船舶用エンジンの燃料供給システム及び燃料供給方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ＬＮＧ（Ｌｉｑｕｅｆｉｅｄ  Ｎａｔｕｒａｌ  Ｇａｓ）やＬＰＧ（Ｌｉｑｕｅｆｉｅｄ  Ｐｅｔｒｏｌｅｕｍ  Ｇａｓ）などの液化ガスの消費量が世界的に急増しつつある。
【０００３】
特に、液化天然ガス（ＬＮＧ）は、燃焼時に大気汚染物質の排出が少ない環境にやさしい燃料であって、様々な分野でその使用が増加している。
【０００４】
ＬＮＧは、メタン（ｍｅｔｈａｎｅ）が主成分である天然ガスを約−１６２℃まで冷却して液化させて得られる無色透明の液体であり、体積は天然ガスに比べて約１／６００程度である。したがって、天然ガスを運送する際、ＬＮＧに液化させて運送した方が非常に効率的であり、一例としてＬＮＧの海上輸送（運送）が可能であるＬＮＧ運搬船が使用されている。
【０００５】
船舶に対する国際機関と各国の規制基準も段々厳しくなり、環境にやさしい高効率の船舶燃料に関する関心も高まっている。その中で、ＬＮＧから自然気化または強制気化された気化ガスを燃料として使用することができるＤＦＤＥ（Ｄｕａｌ  Ｆｕｅｌ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ）エンジンなどが開発されて船舶に使用されている。
【０００６】
上述した通り、ＬＮＧを燃料として使用する船舶がＬＦＳ（ＬＮＧ  Ｆｕｅｌｅｄ  Ｓｈｉｐ）であるが、船舶に対する国際的な排出規制基準が強化することとＬＮＧの価格が安定的であるという見込みから、船舶におけるＬＮＧ燃料の使用はさらに活発になると期待される。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ＬＮＧを燃料とする船舶に複数のエンジンが設けられると、エンジンによってＬＮＧ燃料の供給条件が異なる場合がある。
【０００８】
本発明は、高圧ガスの供給を必要とするエンジンと、それより低い圧力のガス供給を必要とするエンジンとを共に備えた船舶において円滑な燃料供給が可能である、燃料供給システム及び燃料供給方法を提案する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の船舶用エンジンの燃料供給システムは、船舶のＬＮＧ貯蔵タンクに連結され、前記ＬＮＧ貯蔵タンクに貯蔵された液化天然ガスをポンピング及び気化させて前記船舶に設けられた第１エンジンに供給する第１流路；前記第１流路から分岐してポンピング及び気化された天然ガスを減圧して前記船舶に設けられた第２エンジンに供給する減圧流路；及び前記減圧流路から分岐され、減圧された前記天然ガスを前記ＬＮＧ貯蔵タンクに供給する圧力維持流路を備えることを特徴とする。
【００１０】
好ましくは、前記圧力維持流路は前記ＬＮＧ貯蔵タンクの下部に減圧された前記天然ガスを供給して、前記ＬＮＧ貯蔵タンクの圧力減少を抑制する。
【００１１】
好ましくは、前記ＬＮＧ貯蔵タンクに貯蔵された液化天然ガスから発生するＢＯＧ（Ｂｏｉｌ  Ｏｆｆ  Ｇａｓ）を前記第２エンジンに供給する第２流路；及び前記第２流路に設けられて前記第２エンジンに供給される前記ＢＯＧを加熱するヒータを更に備える。
【００１２】
好ましくは、前記第１流路に設けられ、前記ＬＮＧ貯蔵タンクの液化天然ガスが供給されて高圧でポンピングする高圧ポンプ；及び前記高圧ポンプでポンピングされた前記液化天然ガスを気化させて前記第１エンジンに供給する気化器を更に備え、前記減圧流路は前記高圧ポンプの下流で前記第１流路から分岐される。
【００１３】
好ましくは、前記第１エンジンは１５０〜４００ｂａｒの高圧で圧縮された高圧ガスを燃料として使用する高圧ガス噴射エンジンであり、前記第２エンジンは５〜２０ｂａｒの低圧ガスを燃料として使用するＤＦエンジンである。
【００１４】
好ましくは、前記ＬＮＧ貯蔵タンクに設けられ、前記第１流路に前記液化天然ガスを供給する移送ポンプ；及び前記減圧流路で前記圧力維持流路の分岐点の上流側に設けられた減圧バルブを更に備える。
【００１５】
好ましくは、前記減圧流路で前記圧力維持流路の分岐点の下流側に設けられた遮断バルブ：前記圧力維持流路に設けられたリターンバルブ；及び前記第２流路に設けられた燃料供給バルブを更に備える。
【００１６】
好ましくは、前記ＬＮＧ貯蔵タンクは耐圧性タンクであり、前記船舶の航海期間中に前記耐圧性タンクで発生するＢＯＧ又はフラッシュガスを保持することができるように設計圧力が設定されている。
【００１７】
本発明の船舶用エンジンの燃料供給方法は、船舶のＬＮＧ貯蔵タンクから液化天然ガスをポンピング及び気化させて前記船舶に設けられた第１エンジンに供給し、前記ＬＮＧ貯蔵タンクの液化天然ガスから発生するＢＯＧ（Ｂｏｉｌ  Ｏｆｆ  Ｇａｓ）を前記船舶に設けられた第２エンジンに供給することにおいて、第１エンジンに供給されるポンピング及び気化された天然ガスの一部を減圧して前記第２エンジンに供給し、減圧された天然ガスの一部を分岐させて前記ＬＮＧ貯蔵タンクに供給し、前記ＬＮＧ貯蔵タンクの圧力減少を抑制することを特徴とする。
【００１８】
好ましくは、前記第１エンジンは１５０〜４００ｂａｒの高圧で圧縮された高圧ガスを燃料として使用する高圧ガス噴射エンジンであり、前記第２エンジンは５〜２０ｂａｒの低圧ガスを燃料として使用するＤＦエンジンである。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、ＬＮＧ貯蔵タンクの圧力減少を抑制することができる。
【００２０】
燃料供給に伴うＬＮＧ貯蔵タンクの圧力減少を抑制することで、第２エンジンへのＢＯＧ供給が安定かつ円滑に行われ、エンジンに供給される燃料の発熱量の調節が可能である。
【００２１】
また、貯蔵タンクの圧力減少を抑制するための別の気化装置や加熱器、配管などの追加が不要であり、液化天然ガスにおけるメタン価を調節するための構成も省略することができる。システムがコンパクトになり、船内空間の活用度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】ＬＮＧ貯蔵タンクから複数のエンジンに燃料を供給するための本発明の船舶用エンジンの燃料供給システム及び燃料供給方法の一実施形態の基本的概念を示す。
【図２】圧力維持流路が設けられた図１の実施形態の発展概念を示す。
【図３】図２の実施形態の変形例である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明と、本発明の動作上の利点と、本発明の実施とによって達成される目的を十分理解するためには、本発明の好適な実施例を例示する添付図面および添付図面に記載された内容を参照する必要がある。
【００２４】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明することで、本発明を詳細に説明する。各図面において、同一参照符号は同一部材を示す。
【００２５】
図１は、ＬＮＧ貯蔵タンクＴから複数のエンジンに燃料を供給するための本発明の船舶用エンジンの燃料供給システム及び燃料供給方法の一実施形態の基本的概念を示す。図２は、圧力維持流路ＰＣＬが設けられた図１の実施形態の発展概念を示す。
【００２６】
図１に示すように、本実施形態の基本的概念は、天然ガスを燃料として供給される複数のエンジンが設けられた船舶に用いられる。船舶のＬＮＧ貯蔵タンクＴに連結されてＬＮＧ貯蔵タンクＴに貯蔵された液化天然ガスをポンピング及び気化させ、船舶に設けられた第１エンジンＥ１に供給する第１流路Ｌ１と、ＬＮＧ貯蔵タンクＴに貯蔵された液化天然ガスから発生するＢＯＧ（Ｂｏｉｌ  Ｏｆｆ  Ｇａｓ）を第２エンジンＥ２に供給する第２流路Ｌ２を備え、各エンジンＥ１、Ｅ２に燃料を供給する。
【００２７】
特に、第１エンジンＥ１は、第２エンジンＥ２より高圧の燃料ガスが供給され、駆動されるエンジンである。第１流路Ｌ１を経てポンピング及び気化された天然ガスを減圧して第２エンジンＥ２に供給する減圧流路ＰＬが、第１流路Ｌ１から分岐され、ＢＯＧ以外の減圧された天然ガスの一部も、第２エンジンＥ２に供給できる。
【００２８】
本実施形態のＬＮＧ貯蔵タンクＴは、液化天然ガスから発生するＢＯＧ又はフラッシュガス（ｆｌａｓｈ  ｇａｓ）を収容することができる耐圧性タンクとすることができる。耐圧性タンクの設計圧力は２ｂａｒ以上、好ましくは３ｂａｒ〜３０ｂａｒのゲージ圧で設計して、別の圧縮機を用いなくても、第２エンジンＥ２が必要とする運転圧力でＢＯＧの供給ができるように設計する。
【００２９】
本実施形態において、耐圧性タンクは、独立型の貯蔵タンク、特に好ましくはＩＭＯ−Ｃ  ｔｙｐｅのタンクとすることができる。
【００３０】
図２に示すように、本実施形態の発展概念は、減圧流路ＰＬを介して減圧された液化天然ガスをＬＮＧ貯蔵タンクＴに供給できるように、減圧流路ＰＬから分岐された圧力維持流路ＰＣＬを更に含む。
【００３１】
このように、圧力維持流路ＰＣＬを介してＬＮＧ貯蔵タンクＴの下部に減圧された天然ガスを供給することにより、燃料供給に伴うＬＮＧ貯蔵タンクＴの圧力減少を抑制することができる。なお、図２に示すように、ＬＮＧ貯蔵タンクＴの下部に減圧された天然ガスを供給することが好ましいが、図３の変形例のようにＬＮＧ貯蔵タンクＴの上部に減圧された液化天然ガスを供給すること、また、ＬＮＧ貯蔵タンクＴの中心部に供給することも可能である。
【００３２】
第１流路Ｌ１には、ＬＮＧ貯蔵タンクＴのＬＮＧが供給され、高圧でポンピングする高圧ポンプ２００と、高圧ポンプ２００でポンピングされたＬＮＧを気化させて第１エンジンＥ１に供給する気化器３００を設けることができる。減圧流路ＰＬは、高圧ポンプ２００の下流で第１流路Ｌ１から分岐するように設けられる。
【００３３】
また、第２流路Ｌ２には第２エンジンＥ２に供給されるＢＯＧを第２エンジンＥ２の供給条件に合わせて加熱するヒータ１００が設けられる。ＤＦエンジンの場合、例えば、ヒータ１００によって、−３０〜８０℃、好ましくは０〜６０℃の温度まで加熱されて燃料ガスが供給される。
【００３４】
本実施形態において、第１エンジンＥ１は、１５０〜４００ｂａｒの高圧で圧縮された高圧ガスを燃料として使用する高圧ガス噴射エンジン、第２エンジンＥ２は、５〜２０ｂａｒの低圧ガスを燃料として使用するＤＦエンジンとすることができる。
【００３５】
第１エンジンＥ１は、船舶に設けられる推進用エンジンとすることができ、例えば、ＬＮＧが燃料として供給されて駆動するＭＥ−ＧＩ（Ｍａｎ  ｄｉｅｓｅｌ  Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ−Ｇａｓ  Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ）エンジンが適用可能である。第２エンジンＥ２は、船内に必要な電力を供給できる発電用のエンジンとすることができ、例えば、ＤＦＤＧ（Ｄｕａｌ  Ｆｕｅｌ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）、ＤＦＤＥ（Ｄｕａｌ  Ｆｕｅｌ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｅｎｇｉｎｅ）とすることができる。
【００３６】
ＭＥ−ＧＩエンジンは、窒素酸化物（ＮＯｘ）と硫黄酸化物（ＳＯｘ）の排出量を低減するために開発された、ガスと石油を燃料として使用することができる２ストローク（２−ｓｔｒｏｋｅ）の高圧天然ガス噴射エンジンであって、１５０〜４００ｂａｒの圧縮されたガスが燃料として供給される。
【００３７】
前記ＭＥ−ＧＩエンジンは、同出力のディーゼルエンジンに比べて汚染物質の排出量を減らすことができ、二酸化炭素は２３％、窒素化合物は８０％、硫黄化合物は９５％以上、減らすことができる。ＤＦエンジンも重油と天然ガスを混焼し燃料として使用するエンジンであり、ＤＦエンジンの運転圧力はｌｉｃｅｎｓｏｒ及びｓｉｚｅによって異なるが、概ね５〜２０ｂａｒａ、好ましくは５〜９ｂａｒａの天然ガスが供給され、重油だけを燃料として使用する場合よりも硫黄含有量が少なく、排気ガスにおける硫黄酸化物の含量が少ない。従って、本実施形態のようにＬＮＧを燃料とする推進用又は発電用のエンジンを設置すると、大気汚染物質の排出を減らすことができる。
【００３８】
一方、天然ガスは、メタンの他にもエタン、プロパン、ブタン、ペンタンなど複数の炭化水素を用いる炭化水素の成分と窒素、二酸化炭素などの不活性ガス成分が含まれており、その組成比は生産地によって異なる。メタン価（ｍｅｔｈａｎｅ  ｎｕｍｂｅｒ）とは、天然ガス中のメタンの組成比を示すものであり、エンジンに要求されるメタン価を満たさない燃料が供給される場合には、エンジンのノッキング（ｋｎｏｃｋｉｎｇ）現象やピストンが上死点以前で爆発、燃焼するなどの異常燃焼現象が発生する恐れがある。これらの異常燃焼現象はエンジンのピストンの摩耗を招き、エンジンの効率低下、装置の故障などの問題を誘発し得る。
【００３９】
本実施形態において第２エンジンＥ２として用いられるＤＦエンジンは、一般的に８０以上のメタン価を要求するのに対し、第１エンジンＥ１として用いられるＭＥ−ＧＩエンジンはメタン価の調節が必要ではない。生産地によってＬＮＧのメタン価の範囲は７０内外の範囲を示し、ＬＮＧを強制気化させてＤＦエンジンに供給するためにはメタン価の調節が必要である。これに比べてＢＯＧはほとんどメタンで構成されるため、ＤＦエンジンに供給するときメタン価の調節が必要ではない。
【００４０】
従って、本実施形態のように、第１流路Ｌ１を介してＬＮＧをポンピング及び気化させて、メタン価の調節の必要がない第１エンジンＥ１としてのＭＥ−ＧＩエンジンに供給しながら、ＢＯＧを第２流路Ｌ２を介して第２エンジンＥ２としてのＤＦエンジンに供給すると、メタン価を調節する必要がなくなる。また、エタン、プロパン、ブタンなどはメタンより液化点高いため、ポンピングした後に強制気化された天然ガスを減圧し、圧力維持流路ＰＣＬを介してＬＮＧ貯蔵タンクＴの下部に供給することによって、強制気化された天然ガスに含まれた成分の液化が容易になり、強制気化された天然ガスを供給してＬＮＧ貯蔵タンクＴの圧力を維持することで、ＤＦエンジンに持続的にＢＯＧを供給することができるようになる。
【００４１】
メタン価の差によって燃料の発熱量が異なるが、Ｇｅｎｅｒａｌ  ＬＮＧ（Ｃ１：８９．６％、Ｎ２：０．６％）の場合、分離前のメタン価は７１．３であり、ＬＨＶ（ｌｏｗｅｒ  ｈｅａｔｉｎｇ  ｖａｌｕｅ、低位発熱量）は４８，８７２．８ｋＪ／ｋｇ（１ａｔｍ、ｓａｔｕｒａｔｅｄ  ｖａｐｏｒ基準）であるが、メタン価が９５．５である場合、ＬＨＶは４９，２６５．６ｋＪ／ｋｇである。
【００４２】
上述したように、本実施形態では、ＬＮＧ貯蔵タンクＴの圧力を維持することによって、第２エンジンＥ２としてのＤＦエンジンは高メタン価のＢＯＧだけを持続的に供給されることができるため、発熱量の調節が可能になる。
【００４３】
一方、ＬＮＧ貯蔵タンクＴには、第１流路Ｌ１にＬＮＧを供給する移送ポンプ４００が設けられる。減圧流路ＰＬには圧力維持流路ＰＣＬの分岐点の上流側に減圧バルブ５００が設けられ、高圧ポンプ２００によって高圧でポンピングされたＬＮＧを第２エンジンＥ２又はＬＮＧ貯蔵タンクＴに復帰させるのに適した圧力、例えば５〜２０ｂａｒに減圧する。
【００４４】
減圧流路ＰＬには圧力維持流路ＰＣＬの分岐点の下流側には、減圧された天然ガスが第２エンジンＥ２に供給されるのを遮断できる遮断バルブ５１０が設けられ、圧力維持流路ＰＣＬには減圧された天然ガスをＬＮＧ貯蔵タンクＴに供給するのを制御できるリターンバルブ５２０が設けられる。
【００４５】
一方、第２流路Ｌ２には燃料供給バルブ５３０が設けられ、第２エンジンＥ２へのＢＯＧ供給を制御する。
【００４６】
以上で説明したように、本実施形態では、船舶のＬＮＧ貯蔵タンクＴからＬＮＧをポンピング及び気化させ、船舶に設けられた、高圧ガス噴射エンジンとすることができる第１エンジンＥ１に供給し、ＬＮＧ貯蔵タンクＴのＬＮＧから発生するＢＯＧを船舶に設けられた低圧ガスエンジンとしての第２エンジンＥ２に供給する。そして、第１エンジンＥ１に供給されるポンピング及び気化された天然ガスの一部を減圧して第２エンジンＥ２に供給できるようにしつつ、減圧された天然ガスの一部を分岐させてＬＮＧ貯蔵タンクＴに供給することでＬＮＧ貯蔵タンクＴの圧力減少を抑制することができる。
【００４７】
燃料供給に伴うＬＮＧ貯蔵タンクＴの圧力減少を抑制することにより、安定かつ円滑な燃料供給が可能になる。また、ＬＮＧ貯蔵タンクＴの圧力減少を抑制するための別の気化装置や加熱器、配管などを設置する必要がないため、装置の構成を簡略化し、費用と船内空間の活用度の両面において経済的なシステムを具現することができる。
【００４８】
本発明は、前記実施形態に限定されず、本発明の技術的要旨を逸脱しない範囲内で様々な修正又は変形が可能であることは、本発明の属する技術分野における通常の知識を有する者において自明である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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2018508690.tif 000007
2018508690.tif 000008
2018508690.tif 000009