【事件の表示】
　平成　８年特許願第２２０２４７号「ハイブリッド車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年　１月　６日出願公開、特開平１０−　　２２４１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯の概要
　本願は、平成８年８月２２日（優先権主張　平成８年４月１９日）の出願であって、平成１６年３月２６日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成１６年４月３０日（受付日）に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、平成１６年５月２４日（受付日）付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成１６年５月２４日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
　［補正却下の決定の結論］
　平成１６年５月２４日付けの手続補正を却下する。
　
　［理由］
　（１）補正後の請求項１に係る発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
　「【請求項１】燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、該エンジンおよび電動モータの作動状態が異なる複数の運転モードで走行するとともに、変速比を変更可能な自動変速機が該エンジンおよび電動モータと駆動輪との間に配設されている一方、
　前記複数の運転モードを予め定められたモード切換え条件に従って切り換えるモード切換え手段と、
　予め定められた変速条件に従って前記自動変速機の変速比を変更する変速手段と
　を有するハイブリッド車両の制御装置において、
　
前記モード切換え手段は、前記電動モータに接続された蓄電装置の蓄電量ＳＯＣを考慮して前記運転モードを切り換える一方、
　前記モード切換え手段によって前記運転モードが切り換えられるモード切換え時には前記変速手段による前記変速比の変更を禁止する変速制限手段を設けた
　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。」
と補正された。（なお、下線は、請求人が付与した本件補正による補正箇所を示す。）
　
　上記補正は、請求項１に係る発明を削除し、請求項２に係る発明を請求項１に係る発明に繰り上げるとともに、モード切り換え手段について、「前記電動モータに接続された蓄電装置の蓄電量ＳＯＣを考慮して前記運転モードを切り換える一方、」と構成を限定したものであって、特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
　（２）引用刊行物の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用した、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平６−３８３０４号公報（以下、「刊行物１」という。）には、ハイブリッド型車両に関して、下記の事項ア〜カが図面とともに記載されている。
　ア；「【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従来のハイブリッド型車両においては、モータ駆動からエンジン駆動に切り替える時にショックが生じてしまう。すなわち、モータ駆動からエンジン駆動に切り替えると、モータ駆動時に解放されていた第１クラッチＣ１が係合し、かつ、エンジン１１が始動される。この時、エンジン１１は始動されたばかりでエンジン回転数が十分に上昇しておらず、エンジン１１がモータ１５の負荷になってショックが発生してしまう。
　そこで、ショックが発生するのを防止するため、モータ駆動からエンジン駆動に切り替える時に第２クラッチＣ２を解放することが考えられるが、モータ１５とトランスミッション１７間が切り離されるため、ハイブリッド型車両が空走してしまう。本発明は、前記従来のハイブリッド型車両の問題点を解決して、モータ駆動からエンジン駆動に切り替える時にショックが発生するのを防止するとともに、切替えに伴う不快感をなくすことができるハイブリッド型車両を提供することを目的とする。」（第２頁２欄１行〜１９行；段落【０００５】〜【０００６】参照）
　
　イ；「【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハイブリッド型車両においては、エンジンと、該エンジンが発生したエンジントルクを駆動輪に伝達する出力軸と、前記エンジンと出力軸間に配設され、エンジントルクを選択的に出力軸に伝達するクラッチと、前記出力軸に連結されたモータを有している。
　また、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記モータの回転数を検出するモータ回転数検出手段が設けられ、検出したエンジン回転数を回転数調整手段が受け、該エンジン回転数を変化させる。そして、前記エンジン回転数及びモータ回転数があらかじめ設定した関係になったときにクラッチ係合手段が前記クラッチを係合する。」（第２頁２欄２１行〜３３行；段落【０００７】〜【０００８】参照）
　
　ウ；「【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明のハイブリッド型車両の機能ブロック図である。図において、１１はエンジン、１５はモータ、２２は前記エンジン１１が発生したエンジントルクを駆動輪に伝達する出力軸、Ｃは前記エンジン１１と出力軸２２間に配設され、エンジントルクを選択的に出力軸２２に伝達するクラッチである。」（第３頁３欄６行〜１２行；段落【００１２】参照）
　
　エ；「図３は本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両の概念図である。図において、１１はエンジン、１２は該エンジン１１の出力軸、１３は該出力軸１２に配設されたトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）、１４は該トルクコンバータ１３の出力軸、Ｃは該出力軸１４に配設されたクラッチである。前記出力軸１４は、前記クラッチＣの駆動側に配設される。
　また、１７はトランスミッション、２７は該トランスミッション１７の入力軸である。該入力軸２７は、前記クラッチＣの従動側に配設される。１８は前記トランスミッション１７の出力軸、１５はモータ、１６は該モータ１５の出力軸である。該出力軸１６は、前記出力軸１８と一体的に回転する。１９はディファレンシャル装置、２０は駆動輪、３１は前記エンジン１１に接続され、エンジン１１を始動するためのスタータ、３２はハイブリッド型車両を加速するために運転者が操作するアクセルペダルである。」（第３頁３欄２２行〜３８行；段落【００１４】〜【００１５】参照）
　
　オ；「また、４３は前記トルクコンバータ１３の図示しないロックアップクラッチを係脱するためのロックアップ（Ｌ−ｕｐ）アクチュエータ、４４は前記クラッチＣを係脱するためのオン・オフアクチュエータ、４５は前記トランスミッション１７において変速を行うための変速アクチュエータ、４６はコントローラ・バッテリ装置である。該コントローラ・バッテリ装置４６は、前記モータ１５にモータ電流を供給するバッテリ及び供給するモータ電流を制御するコントローラから成る。」（第３頁４欄１２行〜２０行；段落【００１８】参照）
　
　カ；「図４は本発明の第１の実施例のハイブリッド型車両の動作を示す第１のフローチャート、図５は本発明の第１の実施例のハイブリッド型車両の動作を示す第２のフローチャート、図６は推定エンジン回転数と推定スロットル開度の関係のテーブルを示す図である。
　・・・（中略）・・・
ステップＳ１０　エンジン回転数ＮＥが推定エンジン回転数ＮＥ２に許容誤差ΔＮを加えた値より小さい場合、スロットル開度補正量Δθを加えたものをスロットル開度θとする。
ステップＳ１１　推定エンジン回転数ＮＥ２から許容誤差ΔＮを減じた値と推定エンジン回転数ＮＥ２に許容誤差ΔＮを加えた値の範囲内にエンジン回転数ＮＥがあるか否かを判断する。範囲内にある場合はステップＳに進み、範囲内にない場合はステップＳ１３に進む。
ステップＳ１２　クラッチＣを係合する。
ステップＳ１３　トランスミッション１７の変速判断を行う。変速を行う場合はステップＳ１４に、変速を行わない場合はステップＳ１５に進む。
ステップＳ１４　変速を行う。
　・・・（後略）・・・」（第４頁５欄４４行〜第５頁７欄４行；段落【００２７】参照）
　
　同じく引用した、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開昭６２−２１６８４０号公報（以下、「刊行物２」という。）には、車両の自動変速機の制御とエンジンの燃焼状態の制御を行うようにした車両の制御装置に関して、下記の事項キ、クが図面とともに記載されている。
　キ；「しかして、自動変速機の制御において、車両の運転状態に対応して、予め設定されている変速パターンに基づいて変速段を変更制御する場合には、この変速段の変更に伴って駆動トルクが変化してトルクショックが生じるものである。また、エンジン燃焼状態の制御において、例えば、設定領域でエンジンに供給する空燃比をリーン状態からリッチ状態に変化するように制御した場合等には、エンジンの燃焼状態の急激な変化によってトルクショックが生じるものである。
　そして、上記自動変速機の変速時期とエンジン制御量の変化時間とが一致すると、両方のトルクショックが重なって全体に大きなトルクショックとなり、スムーズな運転性を得る際の障害となるものである。
（発明の目的）
　本発明は上記事情に鑑み、自動変速機の変速制御とエンジンの燃焼状態の制御とにより生じるトルクショックを軽減するようにした車両の制御装置を提供することを目的とするものである。」（第１頁右下欄１６行〜第２頁左上欄１５行）
　
　ク；「（発明の効果）
　本発明の制御装置は、車両の走行状態に応じて自動変速機を制御する変速制御手段と、上記変速制御手段による自動変速機の変速時期を検出する変速時期検出手段と、エンジンの燃焼状態を運転状態に応じて制御するエンジン制御手段と、上記エンジン制御手段によるエンジン制御量の変化時期を検出するエンジン制御量変化時期検出手段と、前記変速時期検出手段とエンジン制御量変化時期検出手段の出力を受け、変速時期とエンジン制御量変化時期とが一致したときいずれか一方の時期を変更する変更手段とを備えたことを特徴とするものである。
　第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図である。
　車両１はエンジン２の駆動力を自動変速機３を介して駆動輪４に伝達して走行するものであり、この自動変速機３としては、トルクコンバータと遊星歯車機構とによる自動変速機、機械式クラッチと歯車列を操作する自動ギヤ変速による自動変速機等があり、この自動変速機３の変速段の変更を変速制御手段５によって制御する。
　該変速制御手段５は、例えば、車速とスロットル開度等の車両の走行状態およびエンジンの運転状態に応じて予め設定した変速パターンにしたがって、所定の変速タイミングで自動変速機３の変速段を操作するものである。上記変速制御手段５による自動変速機３の変速時期を、変速時期検出手段６によって検出する。
　一方、前記エンジン２の燃焼状態を例えば空燃比制御等によって制御するエンジン制御手段７を設け、このエンジン制御手段７は運転状態に応じて最適制御量を求めてそのその制御量に調整するものである。上記エンジン制御手段７によるエンジンの制御量の変化時期をエンジン制御量変化時期検出手段８によって検出する。
　そして、前記変速時期検出手段６および変化時期検出手段８の出力を受けた変更手段９は、変速時期とエンジン制御量変化時期とが一致したときに、前記変速制御手段５またはエンジン制御手段７に信号を出力して、変速時期またはエンジン制御量変化時期のいずれか一方をずらせる。
（発明の効果）
　本発明によれば、変速時期とエンジン制御量変化時期とが一致する場合には、変更手段によっていずれか一方の時期をずらせるようにしたことにより、変速に伴うトルクショックとエンジン制御量の変化に伴うトルクショックとが重なって発生するのを解消し、大きなトルクショックによる運転性の阻害を改善することができるものである。」（第２頁左上欄１６行〜右下欄５行）
　
　（３）対比・判断
　刊行物１に記載された上記記載事項ア〜カからみて、刊行物１に記載された発明のハイブリッド型車両は、エンジン１１と、モータ１５とを車両走行時の動力源として備えており、エンジン駆動とモータ駆動に切り替えて走行できるように構成されるとともに、トランスミッション１７がエンジン１１及びモータ１５と駆動輪２０との間に配設されている一方、ＣＰＵ３５（制御装置）により車速が切替車速に達すると適宜エンジン１１による走行とモータ１５による走行とに切り替えられるものである。
　そして、トランスミッション１７は、予め定められた変速条件に従って変速アクチュエータ４５により変速比を変更されるものである。
　
　そこで、本願補正発明の用語を使用して本願補正発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、両者は、「燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、該エンジンおよび電動モータの作動状態が異なる複数の運転モードで走行するとともに、変速比を変更可能な自動変速機が該エンジンおよび電動モータと駆動輪との間に配設されている一方、前記複数の運転モードを予め定められたモード切換え条件に従って切り換えるモード切換え手段と、予め定められた変速条件に従って前記自動変速機の変速比を変更する変速手段とを有するハイブリッド車両の制御装置。」で一致しており、下記の点で相違している。
　
　相違点；本願補正発明では、モード切換え手段は、電動モータに接続された蓄電装置の蓄電量ＳＯＣを考慮して運転モードを切り換える一方、前記モード切換え手段によって前記運転モードが切り換えられるモード切換え時には前記変速手段による前記変速比の変更を禁止する変速制限手段を設けたものであるのに対して、刊行物１に記載された発明では、エンジン１１による走行とモータ１５による走行を切り替える際には、ＣＰＵ３５（「モード切換え手段」としての機能も有している。）により、スロットル開度と車速を考慮して切り替え制御するものであるが、本願補正発明のようにバッテリ装置４６の蓄電量について考慮するかどうかは不明であり、また、モータ駆動からエンジン駆動に運転モードを切り替える際には、トランスミッション１７の変速判断を行うものであって、本願補正発明のような変速制限手段を有していない点。
　
　上記相違点について判断するに、ハイブリッド型車両において、運転モードを切り換える際に、スロットル開度と車速だけでなく、蓄電量も考慮するは原査定の備考欄にも記載されているように本願出願前当業者に周知の技術事項（もし必要なら、特開平６−８００４８号公報、特開昭５９−２０４４０２号公報参照）にすぎないものであり、本願補正発明のようにＣＰＵ３５（「モード切換え手段」としての機能も有する）においてモータ駆動からエンジン駆動に切り換える運転モードの切換えの際に、スロットル開度θと車速ｖに加えて、バッテリ装置４６の蓄電量（バッテリ残量）についても考慮することは、当業者であれば適宜採用することができる程度の設計的事項にすぎないものである。
　また、エンジン駆動のみの車両の制御装置に関するものではあるが、変速段の変更制御とエンジン制御量（駆動源の能力制御）の制御の時期が一致する場合には、変速に伴うトルクショックとエンジン制御量の変化に伴うトルクショックが重なって全体に大きなトルクショックとなり、スムーズな運転性を阻害することから、変速時期とエンジン制御量変化時期とが一致する場合には、変更手段によっていずれか一方の時期をずらせるように構成して全体に大きなトルクショックを生じないようにしてスムーズな運転性を得るようにすることは、上記刊行物２にも記載されているように本願出願前当業者に知られた事項にすぎないものである。
　そして、上記刊行物２に記載された技術事項を知り得た当業者であれば、刊行物１に記載されたハイブリッド型車両においても、駆動源の制御であるモータ駆動からエンジン駆動に運転モードに切り換える時に、変速アクチュエータ４５によるトランスミッション１７の変速制御が一致した場合には、モータ駆動からエンジン駆動に切換える時に発生するトルクショックと変速アクチュエータ４５によるトランスミッション１７の変速制御に伴うトルクショックとが重なって全体に大きなショックとなりスムーズな運転性が阻害されること、及び、このような全体に大きなトルクショックを回避するためには、変更手段（本願補正発明の「変速制限手段」に機能的に相当）により運転モードの切換制御か変速アクチュエータ４５によるトランスミッション１７の変速制御のいずれかの制御時期を変更（「禁止」に機能的に相当）すれば良いことは、当業者であれば容易に理解できる事項といいうるものである。
　さらに、変更手段によって変更する一方の制御を運転モードの切換え制御とするか、本願補正発明のように変速アクチュエータ４５によるトランスミッション１７の変速制御（変速比の変更）とするかは、当業者であれば適宜選択することができる程度の設計的事項にすぎないものである。
　そうすると、刊行物１に記載されたハイブリッド型車両の制御装置（ＣＰＵ３５）に上記刊行物２に記載されたような変更手段（変速制限手段）としての機能を付加して、モータ駆動からエンジン駆動への切り換え時には、変速アクチュエータ４５によるトランスミッション１７の変速制御の変速時期を一致しないように変更（禁止）して、上記相違点に係る本願発明の構成とすることは、当業者が必要に応じて容易に想到することができる程度のことであって、格別創意を要することではない。
　
　また、本願補正発明の効果について検討しても、刊行物１及び刊行物２に記載された事項並びに本願出願前周知の事項から当業者であれば予測することができる程度のものであって、格別のものとはいえない。
　
　したがって、本願補正発明は、刊行物１及び刊行物２に記載された発明並びに本願出願前周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　ところで、請求人は、審判請求書中において、「しかしながら、２種類の切換制御によるショックが重ならないようにするという点では同じでも、複数の運転モードで走行するパラレル型のハイブリッド車両におきましては、蓄電装置の蓄電量ＳＯＣを考慮して運転モードの切換えが行われるとともに、この運転モードの切換えが遅れると蓄電量ＳＯＣが過大或いは過小となり、充放電効率が著しく低下して燃費が悪くなったり、蓄電装置そのものが損傷したりする可能性があります。このため、本願発明では、単にいずれか一方を優先するのではなく、運転モードの切換えを優先し、その切換え時には自動変速機の変速を禁止することにより、蓄電量ＳＯＣを適切に維持しながら、運転モードの切換えと変速とが重複することに起因するトルク変動等のショックを回避するようにしたのでありますが、このようなパラレル型のハイブリッド車両に特有の課題や構成、作用効果について、引用文献３〜５（引用文献３は、上記刊行物２が相当）には何等記載されていません。」（平成１６年５月２４日（受付日）付け手続補正書（方式）の【本願発明が特許されるべき理由】の（４）本願発明と引用文献との対比の項参照）旨主張している。
　
　しかしながら、上記刊行物２（引用文献３）を引用した趣旨は、エンジン駆動車両ではあるが、トルクショックを生じる駆動源の能力制御（ハイブリッド型車両では「運転モード切換え」が機能的に相当）と変速制御手段よる変速制御の時期が一致した場合には、全体として大きなトルクショックが生じること、及び、この２種類の制御時期が一致する場合には、変更手段によっていずれか一方の制御時期をずらせるようにしたことにより、変速に伴うショックとエンジン制御量の変化（駆動源の能力制御）に伴うトルクショックとが重なって発生するのを解消し、大きなトルクショックによる運転性の阻害を改善することが、本願出願前当業者には知られた技術事項であることを例示するために引用したにすぎないものである。
　そして、ハイブリッド型車両においては、運転モードを切り換える際には、スロットル開度と車速に加えて本願補正発明のように蓄電量（バッテリ残量）を考慮することは、原査定時の備考欄で審査官が指摘したように本願出願前当業者に周知の事項であることは、上記のとおりである。
　さらに、変更手段（変速制限手段）により変更（禁止）する対象を、本願補正発明のように変速アクチュエータ４５によるトランスミッション１７の変速制御とすることは、当業者であれば適宜選択できる程度の設計的事項にすぎないことも上記のとおりである。
　よって、請求人の上記審判請求書中での主張は採用することができない。
　
　（４）むすび
　以上のとおりであって、本件補正は、特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明について
　（１）本願発明
　平成１６年５月２４日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし請求項６に係る発明は、平成１５年１２月２４日（受付日）付け手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし請求項６に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項２に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　「【請求項２】燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、該エンジンおよび電動モータの作動状態が異なる複数の運転モードで走行するとともに、変速比を変更可能な自動変速機が該エンジンおよび電動モータと駆動輪との間に配設されている一方、
　前記複数の運転モードを予め定められたモード切換え条件に従って切り換えるモード切換え手段と、
　予め定められた変速条件に従って前記自動変速機の変速比を変更する変速手段と
　を有するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記モード切換え手段によって前記運転モードが切り換えられるモード切換え時には前記変速手段による前記変速比の変更を禁止する変速制限手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。」
　
　（２）引用刊行物の記載事項
　原査定の拒絶理由に引用された引用文献１（特開平６−３８３０４号公報；上記刊行物１）及び引用文献３（特開昭６２−２１６８４０号公報；上記刊行物２）の記載事項は、前記「２．（２）引用刊行物の記載事項」に記載したとおりである。
　
　（３）対比・判断
　本願発明は、前記２．で検討した本願補正発明の技術事項から、モード切り換え手段について、「前記電動モータに接続された蓄電装置の蓄電量ＳＯＣを考慮して前記運転モードを切り換える一方、」との限定を省いたものである。
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに構成を限定したものに相当する本願補正発明が、前記「２．（３）対比・判断」に記載したとおり、刊行物１（引用文献３）及び刊行物２（引用文献３）並びに本願出願前周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、刊行物１及び刊行物２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　（４）むすび
　以上のとおり、本願の請求項２に係る発明（本願発明）は、刊行物１及び刊行物２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項２に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。