(57)【要約】  本発明は、少なくとも１つのシリンダからなる群（１２１、１２２、１２３、１２４）の排気マニホルド（３０、３４）に夫々接続された２つの排気口（３２、３６）を備えつつ、前記排気口及び外気圧縮機（４４）に接続された二重吸気口（４６、４８）型タービン（４０）を有するターボチャージャーを含む過給装置（３８）と、前記タービンの吸気口に前記圧縮機からの圧縮空気を部分的に移送するダクト（６４）とを備え、過給式内燃エンジンの吸気口に供給される空気量を制御する方法に関する。この方法によれば、２つの分岐路（７０、７２）が前記部分的に移送するダクトに設けられ、前記分岐路は前記タービンの吸気口に接続されかつ夫々比例スロットル手段（７４、７６）を保持し、前記分岐路内での圧縮空気の循環は、前記スロットル手段に適用されたストラテジに従って過渡動作段階中に制御されかつ安定化された位相特性に従って決定される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つのシリンダからなる群（１２１、１２２、１２３、１２４）の排気マニホルド（３０、３４）に夫々接続された２つの排気口（３２、３６）を備えつつ、前記排気口及び外気圧縮機（４４）に接続された二重吸気口（４６、４８）型タービン（４０）を有するターボチャージャーを含む過給装置（３８）と、前記タービンの吸気口に前記圧縮機からの圧縮空気を部分的に移送するためのダクト（６４）とを備え、過給式内燃エンジンの吸気口に供給される空気の量を制御する方法において、
２つの分岐路（７０、７２）が前記部分的に移送する前記ダクトに設けられ、前記分岐路は前記タービンの吸気口に接続されかつ夫々が比例スロットル手段（７４、７６）を保持し、前記分岐路内での前記圧縮空気の循環は、前記スロットル手段に適用されたストラテジに従って過渡動作段階中に制御され、かつ、安定化された位相特性に従って決定されることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記分岐路の夫々にはさらに逆止弁（８０、８２）が配置されていることを特徴とする、
請求項１に記載の方法。
【請求項３】
分岐路（７０、７２）は接続ライン（８４）によって接続されていることを特徴とする、
請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
前記接続ラインはスロットル手段（８６）を保持することを特徴とする、
請求項３に記載の方法。
【請求項５】
移送ダクト内を循環する前記圧縮空気は加熱されることを特徴とする、
請求項３に記載の方法。
【請求項６】
制御ストラテジのために以下のステップが実行される、請求項１〜５の何れか１項に記載の方法であって、
初期の安定化状態のためのスロットル手段の開設定の状態から、
時間ｔの間維持されるある値まで下がるように、予め定められた勾配に従って前記設定を減少させ、
最終の安定化状態のために前記スロットル手段の開設定が到達するように、予め定められた勾配に従って前記設定を増加させる、
方法。
【請求項７】
初期の前記状態は低負荷状態とされ、最終の前記状態は高負加状態とされている、
請求項６に記載の方法。
【請求項８】
前記初期及び前記最終の安定化状態における前記スロットル手段の開設定の状態は同一である、
請求項６又は７に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給式内燃エンジン、特に定置エンジン又は自動車用若しくは産業用自動車用エンジンの吸気口に供給される空気の量を制御する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
広く知られているように、内燃エンジンによって生み出される動力は、その空気の密度に比例する、前記エンジンの燃焼室に供給される空気の量に依存する。
したがって、前記燃焼室に入る前に外気を圧縮してこの空気の量を増加させるのが通常である。過給として知られているこの操作は、ターボチャージャーのような又は遠心圧縮機若しくは容積移送式圧縮機とすることができる駆動圧縮機のような任意の手段によって実行することができる。
【０００３】
ターボチャージャーを用いた過給の場合、後者はシャフトによって回転式圧縮機に接続された回転式単流型又は複流型タービンを含む。前記エンジンからの排気ガスは前記タービンを通って流れ、その後回転される。この回転は、その後、この回転によって前記燃焼室に供給される前に外気を圧縮する前記圧縮機に伝達される。
【０００４】
仏国特許出願第２，４７８，７３６号公報によりよく説明されているように、前記圧縮機による外気の前記圧縮を更に増加させて、前記エンジンの前記圧縮室内における圧縮空気の量を著しく増加させることが意図されている。
これは、特に、前記タービンの回転速度を上げることによって、それ故に前記圧縮機の回転速度を上げることによって達成される。
【０００５】
したがって、前記圧縮機を出る前記圧縮空気の一部は、排気ガスと混合しながら直接前記タービンの吸気口に流入するために迂回される。このタービンは、より大量の流体（圧縮空気と排気ガスとの混合物）によって通過され、前記タービンの回転速度それ故に前記圧縮機の回転速度を増加させる。このようにして、この圧縮機の速度の増加は、前記エンジンの前記燃焼室に供給される前にこの圧縮機で圧縮される外気の圧力を上昇させることを可能にする。
このため、前記圧縮空気の密度が高くなり、これによって前記燃焼室に収容される空気の量を増加させることができる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、このタイプの過給式エンジンは、満足な点もあるが、些細とは言えないいくつかの欠点を含んでいる。
実際に、前記タービンの吸気口に流入する圧縮空気の流れは正しく制御されず、これによって機能不全のエンジンになる可能性がある。
したがって、一例として前記タービンの吸気口に迂回される圧縮空気の量が多すぎるような場合、前記タービンに入る前記排気ガスはこの空気によって大幅に冷却され、これによって全体の過給効率における低下を引き起こす。
【０００７】
本発明は、特に過渡動作段階においてすべてのエンジン動力要求を満たすことができる過給式内燃エンジンの吸気口に空気を供給する装置を制御する方法をもって、前述の欠点を克服することを目的とする。
したがって、本発明は、前記吸気口における圧縮空気の平均圧力が前記排気口におけるガスの平均圧力より低い場合であっても、前記吸気口から前記排気口への圧縮空気の移送を管理し、実施することを可能にする。必要とされるのは、前記吸気口の圧力が前記排気口の圧力よりも高いエンジン運転サイクル中の位相である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、少なくとも１つのシリンダからなる群の排気マニホルドに夫々接続された２つの排気口を備えつつ、前記排気口及び外気圧縮機に接続された二重吸気口型タービンを有するターボチャージャーを含む過給装置と、前記タービンの吸気口に前記圧縮機からの圧縮空気を部分的に移送するためのダクトとを備え、過給式内燃エンジンの吸気口に供給される空気の量を制御する方法において、２つの分岐路が前記部分的に移送する前記ダクトに設けられ、前記分岐路は前記タービンの吸気口に接続されかつ夫々が比例スロットル手段を保持し、前記分岐路内での前記圧縮空気の循環は、前記スロットル手段に適用されたストラテジに従って過渡動作段階中に制御され、かつ、安定化された位相特性に従って決定されることを特徴とする。
【０００９】
逆止弁は、さらに前記分岐路の夫々に配置することができる。
【００１０】
前記分岐路は、接続ラインにより接続されることができる。
【００１１】
前記接続ラインには、前記スロットル手段を設けることができる。
【００１２】
前記移送ダクト内を循環する前記圧縮空気は、加熱されることができる。
【００１３】
制御ストラテジのために、以下のステップを実行することができる。
−初期の安定化状態とされる、スロットル手段の開設定から、
−時間ｔの間維持されるある値まで下がるように、予め定められた勾配に従って前記設定を減少させ、
−最終の安定化状態のために前記スロットル手段の開設定が到達するように、予め定められた勾配に従って前記設定を増加させる。
【００１４】
初期の状態は低負荷状態であり、最終の状態は高負荷状態である。
【００１５】
初期及び最終の安定化状態とされる、前記スロットル手段の開設定は、同一であり得る。
【００１６】
本発明の他の特徴及び利点は、非限定的な例として、添付の図面を参照して以下の説明を読むことにより明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に従って使用される過給装置を備えた内燃エンジンを図示する。
【図２】その過給装置を備えた内燃エンジンの変形例である。
【図３】図１による過給装置を備えた内燃エンジンの変形例を図示する。
【図４】スロットル手段の管理ストラテジの例を示す。
【図５】スロットル手段の管理ストラテジの例を示す。
【図６】スロットル手段の管理ストラテジの例を示す。
【図７】スロットル手段の管理ストラテジの例を示す。
【図８】スロットル手段の管理ストラテジの例を示す。
【図９】スロットル手段の管理ストラテジの例を示す。
【図１０】スロットル手段の管理ストラテジの例を示す。
【図１１】本発明の適用によるパワートレインの動作の例を示す。
【図１２】本発明の適用によるパワートレインの動作の例を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１において、内燃エンジン１０は、少なくとも２つのシリンダ、ここでは図の左側から参照番号１２１〜１２４を有する４つのシリンダを備えている。
このエンジンは、好ましくは、直噴型の内燃エンジン、特にディーゼル型のものであり、他のタイプの内燃エンジンを排除するものではない。
各シリンダは、少なくとも1つの吸気バルブ１６を備えた吸気手段１４を備え、ここで、２つの吸気バルブは夫々吸気パイプ１８を制御する。吸気パイプ１８は、吸入空気供給ライン２２を介して圧縮空気等の吸入空気を供給する、吸気マニホルド２０に通じている。
このシリンダは、また、少なくとも１つの排気バルブ２６を有する燃焼ガス排気手段２４、ここでは、また排気パイプ２８を制御する２つのバルブを備えている。
示された前記例において、前記エンジンは、点火順序１−３−４−２で作動するように設定されている。この点火順序を考慮して、少なくとも１つのシリンダの第１のグループを構成する第１のシリンダ１２１及び第２のシリンダ１２４の排気パイプは、第１の排気ガス排気口３２を有する第１の排気マニホルド３０に接続されている。少なくとも１つのシリンダの第２のグループを構成する第３及び第４のシリンダ１２２、１２３の排気パイプは、第２の排気ガス排気口３６を含む第２の排気マニホルド３４に接続されている。
２つの排気ガス排気口は、空気の圧縮のためにターボチャージャー３８内へ、より詳細にはこのターボチャージャーの膨張タービン４０内に開口している。
【００１９】
図１に示すように、前記ターボチャージャーはツインスクロールターボチャージャーである。
このタイプのターボチャージャーは、排気ガスによって掃気される膨張タービン４０を備え、このタービンはシャフト４２によって圧縮機４４と回転接続されている。
前記タービンでは、排気ガス排気口は、第１のマニホルド３０の第１の排気ガス排気口３２に接続された第１の吸気口部分４６と、第２の排気マニホルド３４の第２の排気ガス排気口３６に接続された第２の吸気口部分４８とされる、２つの部分に分割されている。
タービン４０のガス排気口５０は、従来どおり、前記エンジンの排気ライン５２に接続されている。
ターボチャージャー３８の圧縮機４４は、供給ライン５６によって供給される外気吸気口５４を備えている。この圧縮機の圧縮空気排気口５８は、ダクト６０によって吸気マニホルド２０の供給ライン２２に接続されている。
好ましくは、前記圧縮機とライン２２との間に、圧縮空気の冷却ラジエーター６２を設けてもよい。
【００２０】
図１において詳しく示されるように、移送ダクト６４は、圧縮機４４からタービン吸気口４６及び４８に向けて圧縮空気の一部を循環させる。
より正確には、この部分的移送ダクトは、前記圧縮機と冷却ラジエーター６２との間の交点６６においてダクト６０から派生し、分岐路点６８で２つの分岐路７０、７２に分割されている。分岐路７０は、第１の排気ガス排気口３２との接合部を介してタービン吸気口４６に通じ、分岐路７２は、排気ガス排気口３６との接合部を介してこのタービンの他の吸気口４８に通じている。
【００２１】
各分枝は、２つのスロットル手段により共有され得る制御手段７８によって制御される比例バルブのような、スロットル手段７４、７６を保持する。このようにして、各比例バルブは、各分岐路７０、７２内を循環する圧縮空気流の流量を制御することを可能にする。
好ましくは、各ブランチは、また、２つの前記分岐路の間の連通を防止しながら、前記分岐路から前記圧縮機への圧縮空気の循環を防止する逆止弁８０、８２を備えている。
したがって、この構成は、前記エンジンの運転中に、前記タービンに圧縮空気を供給するために前記排気マニホルド内で時折現れる排気低圧ゾーンを利用することと、このタービンの流量、すなわち、前記圧縮機の流量を増加させること、とを可能にする。これは、また、低エンジン速度でより効率的な過給を達成することを可能にし、特に適切な比例バルブ制御ストラテジによって過渡相を管理することを可能にする。
【００２２】
運転中に大量の空気が前記シリンダ内に必要とされる場合には、バルブ７４及び７６の開放は、圧縮機４４からタービン４０に圧縮空気を供給するように制御される。
圧縮機４４を出る圧縮空気は、ダクト６４内を循環し、次いでタービン４０の排気ガス吸気口４６及び４８に達する前に分岐路７０及び７２内を循環し、このようにして、余剰の流体をこのタービンに供給する。
そのため、前記タービンには、前記排気口３２及び３６からの前記排気ガスだけでなく、これらのガスの頂部に来る圧縮空気も通過する。したがって、前記タービンの回転は増加し、これにより前記圧縮機の回転の増加を引き起こし、結果として、この圧縮機から出る圧縮空気の圧力の増加を引き起こす。
バルブ７４、７６は、特に２つの安定動作段階の間の過渡段階中に、前記エンジンの過給要求に従い前記タービンへの圧縮空気の量を許容するように制御手段７８によって制御される。
【００２３】
図２の変形例は、２本の分岐路７０、７２の間に接続ライン８４が設けられている点で図１とは異なる。このラインには、比例バルブのような、制御手段７８によって制御されるスロットル手段８６が取り付けられている。
このラインの両端部のうちの一端部はバルブ７４と排気ガス排気口３２との間の点で分岐路７０に接続され、他端部はバルブ７６と排気ガス排気口３６との間の点で接続されている。
このラインは、前記タービンに到着する前記２つの分岐路の間の流体の連通を制御することを可能にする。
より正確には、この接続ラインは、タービン４０の吸気口で排気ガスを混合しながら、一方の分岐路部を循環する圧縮空気の一部を他方の分岐路部に供給するように逆戻りすることを可能にする。
【００２４】
さらに、接続ラインは、前記エンジンの燃焼サイクルにおいて角度オフセットされている他の分枝の排気ガスの圧力差（又は排気脈動流）を前記タービンの分枝に当てることを可能にする。
本質的に図１と同じ要素を含む図３において、圧縮機４４を出て移送ダクト６４内を循環する圧縮空気は、タービン４０に供給される前に加熱される。
したがって、移送ダクト６４は、このダクトに含まれる交点６６と分岐路点６８との間に配置された、圧縮空気加熱手段８８、ここでは加熱放射器の形態とされる熱交換器を保持する。このラジエーターには、前記エンジンの排気ガスが通過している間、前記ダクト内を循環する圧縮空気も通過する。これらの排気ガスは前記タービンの排気口５０から出て、これらは前記ラジエーターのパイプ９０により吸気口９２に運ばれる。排気ガスは、前記エンジンの排気ラインに送られる排気口９４を通じてこのラジエーターから出る前に、前記圧縮空気に含まれる熱を伝達することによってこのラジエーターを通過する。
このようにして、前記排気ガスのエネルギーの一部は、吸気口４６及び４８の何れかを介して前記タービンに供給される圧縮空気によって回収される。
【００２５】
この加熱された圧縮空気は、このようにして、前記タービンに追加のエネルギーを供給することを可能にし、その結果、前記タービンはより高速で回転する。この高回転速度は前記圧縮機に伝達され、前記圧縮機は外気のより大きな圧縮を行う。
【００２６】
本発明は、特に、２つの安定動作段階間の過渡動作段階を管理するのに適している。「安定動作」とは、例えば、噴射される燃料の量が一定時間にわたって一定であり、EGR率が一定のままであり、前記ターボチャージャーのアクチュエーターが同じ位置にある場合等、前記エンジンのアクチュエーターのすべてが変更されない状態と理解される。これに対して、「過渡動作」は、ユーザーの出力要求の展開に応答していくつかのアクチュエーターが起動される段階であると理解される。一例としては、ユーザーが前記エンジンを低負荷状態（低トルク、低出力）から高負荷状態（高トルク、高出力）に切り替えることを要求する「負荷の積み上げ」のケースがある。この負荷上昇は、一定のエンジン速度でも負荷とエンジン速度とを同時に増加することでも達成することができる。また、「減速」の例、すなわちトルク要求の多少の急激な減少についても、考慮することができる。何れの場合も、前記エンジンのアクチュエーターは、前記パワートレインの最適な動作を保証するために制御される必要がある。
【００２７】
本改善は、圧縮空気の部分的移送ダクトからタービン４０の吸気口へのガスの通過を可能にする前記比例スロットル手段の開閉を制御することにより、過渡運転中の前記エンジンの動特性を最適化することにある。
【００２８】
一般的に、これらの過渡段階は、比例バルブ７４、７６によって可能とされる掃気レベルが安定化され、これらの各動作点で予想される前記エンジンの性能に関して最適とされる、２つの安定化状態間の移行段階として定義することができる。
部分的移送ループスロットル手段の最適な制御は、最適化された条件の下である安定化状態から別の安定化状態に切り替えるために、スロットル手段の開閉の軌道を展開するための予め定められたストラテジを適用することからなる。
【００２９】
図４は、過渡段階前の安定点（Ｓ１）を表す点Ａと、過渡段階（Ｔ）後の安定点（Ｓ２）を表すＢとの間のこの遷移状況を概略的に示す。点Ａは、例えば負荷の立ち上がりに対応し、点Ｂは所望のトルクに到達する時間に対応する。また、これは、ＡとＢとの間の負荷の減少を示すこともできる。過渡段階は、２つの安定化状態ＡとＢとの間の遷移を最適に管理するためのいくつかのストラテジの例を示す、以下の図に示されている。
図４において、「１００％」及び「０％」は、夫々、時間（秒）の関数としての、スロットル手段７４及び７６（Ｖ）を通過するガス通路の完全な開閉を示す。本発明によれば、過渡段階の管理方法は、１つの安定化状態から別の安定化状態に切り替えるためにタービン４０によって駆動される圧縮機４４の最適化された動作を得るように、少なくとも１つの比例バルブの開放（及び／又は閉鎖）の順序を含む、予め定められたストラテジを適用することからなる。
【００３０】
図５〜図１０は、過渡段階中の掃気レベル管理の様々な例を示す。「掃気レベル」とは、ここでは、圧縮空気の部分的移送ダクト６４を通って前記タービンの吸気口に供給されるガスの量であると理解される。
【００３１】
図５は、安定化された動作点Ｂに対応する設定上に位置するように、Ａにおける過渡段階の開始時に突然切断される「掃気」のケースに対応する。突然「掃気」を切断することは、前記エンジンが第２の安定化された動作点Ｂに直ちに到達することを意味しないことに留意されたい。
【００３２】
図６は、過渡段階の間、実質的に線形であるか否かに関わらず、進歩的な方法における切断される「掃気」のケースに対応する。
【００３３】
図７は、過渡段階の間欠的な「清掃」ストラテジのケースに対応する。安定化段階Ａ及びＢのスロットル手段の位置の間で、いくつかの比例バルブの開閉シーケンスが実行される。
【００３４】
図８は、過渡段階中に段階を維持することによって進歩的な方法により切断される「掃気」のケースに対応する。
過渡段階中の前記比例バルブの最適な管理方法の選択は、本質的に、初期の安定化動作点（点Ａ）の特性と、目標とされる安定化動作点（点Ｂ）の特性とに依存する。別言すれば、前記スロットル手段の制御ストラテジは、最適化される必要がある。前記エンジンの動作点の特性（負荷、速度、流量、濃さ、各動作点で費やされる時間等）と、前記過給動作点の特性（回転数、サージマージン等）とが最もよく一致するように最適化される必要がある。
【００３５】
負荷増大のケース、すなわち前記エンジンの動力要求の急激な増加は、例として説明することができる。この例において、３つの主な段階で過渡の動作のケースを考えることにする。すなわち、
−第１段階：低負荷動作点で安定化されるエンジン
−第２段階：負荷増大の過渡状態
−第３段階：高負荷動作点で安定化されるエンジン（「低負荷」とされる第1段階よりも高い負荷）。
「掃気」は、第１の低負荷動作点（第１段階）と、この負荷レベルに特有の前記エンジンの要求に依存する第１段階と異なり得るレベルを有する、第２の高負荷動作点との両方で、アクティブであると考えられる。前述した例によれば、過渡段階の間、様々のレベルで掃気を可能にすることも想定される。
【００３６】
図９は、簡略化された掃気管理を伴う負荷増強のケースを概略的に示す。まず、過渡段階（軌道Ａ−Ａ１）の開始時に掃気が進歩的な方法により遮断され、次いで、過渡段階（軌道Ａ１−Ａ２）の間、所与の「掃気」レベルで段階が維持され、「掃気」は、徐々に過渡段階の終期に増加している（軌道Ａ２−Ａ３）。
【００３７】
図１０は、２つの安定化段階が同じ「掃気」レベル、すなわち同じ比例バルブの設定で運転されている例を示す。過渡段階の閉鎖レベルのみを変更できるということが考えられる。このストラテジは、掃気遮断遅延（ｔ１）、遮断時間（すなわち、掃気が減少又は禁止される時間ｔ２）、掃気再開遅延（ｔ３）及び遮断「レベル」とされる、４つのパラメーターに基づく。
実際には、次の間に妥協点を見つける必要があることが示されている。
−（吸気／排気の圧力バランス、燃焼室内の残留ガス比率等に関連する）トルク"穴"に導く可能性のある「掃気」の高速再始動。
−前記タービンの回転速度の減少を導く可能性があり得る、「掃気」システムの長期停止。ここで、この減少は、その後、「掃気」が再び許可されたときに、全体的な動力学に影響を及ぼす可能性がある。
前述により明らかにされた最適ストラテジは、以下に存在する。
−速い負荷の蓄積を得るように、過渡段階の開始時に非常に急速に掃気を遮断すること。実際、「低負荷」の運転点では掃気が可能であることから、前記エンジンは急速に混合気体を多くしかつ（煙を出さずに）負荷を増加させるために非常に広範囲なマージンを有している。
−次いで、前記タービンの回転速度（部分的なカットオフにより、過渡段階における流速比と前記タービンの速度とが事前に維持される）を崩壊させないように、短時間（模擬ケースでは約０．２〜０．３秒）で掃気を部分的に切断すること。
−最後にトルク「穴」を生じさせないように、「穏やかに」掃気を再開すること。
この最適ストラテジは、他のシミュレーションされたケースとともに、図１１に示されている。曲線ＲＳＳは、参照動作「参照単一過給」に対応する。曲線ＲＤＳは、この図では唯一例として言及されている漸近的なケースとされる、「参照二重過給」のケースに対応し、掃気システムは、先験的に、単一過給エンジンが二重過給エンジンの性能に達することなくより良く機能することを可能にする。
【００３８】
他の曲線は、本発明による圧縮空気の部分的移送システム、いわゆる「掃気」システムを備えた単一の過給エンジンに対応する。曲線ＲＢＥ（参照外部掃気）は、連続的な掃気を可能にするケース、すなわち、低負荷点で、過渡段階では高負荷点で実行されるケースに対応する。
曲線１ＲＢＥ−ＯＦＦ−ＳＴＡＢ２．０−ＯＮ０．０１は、掃気カットオフが０．０１秒、掃気禁止時間が２．０秒、及び、掃気再開遅れが０．０１秒とされる、ケースに対応する。このケースでは、掃気が長時間停止された後に再始動すると、トルク「穴」が出現することが観察されている。
カーブ２ＲＢＥ−ＯＦＦ０．０１−ＳＴＡＢ０．３−ＯＮ０．２は、最終的に、掃気カットオフが０．０１秒、掃気禁止時間が０．２秒、及び、掃気再開遅れが０．２秒とされる、最適なケースに対応する。本図から理解されるように、この掃気制御ストラテジは、速い負荷の蓄積を得ることを可能にする。
【００３９】
図１２は、タービン４０の回転速度の展開を示す。過剰な長さの掃気を禁止するケースに相当する、僅かな速度の減少が顕著に観察される。
【００４０】
前述のとおり最適な制御ストラテジはエンジン毎に異なるので、ここで与えられる様々な制御パラメーターの値は情報のみのために提供される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【国際調査報告】
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