【事件の表示】
　平成　５年特許願第２２１８９６号「ディーゼルエンジンの燃料噴射方法及び装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　７年　５月２３日出願公開、特開平　７−１３３７５０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本件出願は、平成５年９月７日（パリ条約による優先権主張１９９２年９月１１日、スイス国）の出願であって、その請求項１ないし６に係る発明は、平成１７年９月２８日付けの手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１に記載された発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
「【請求項１】　各々がハウジングとバルブニードルを含み、１回の燃焼ストロークに使用されるべき燃料の全量を噴射する少なくとも２個の噴射ノズル（１）（１１）を用いた低速ディーゼルエンジンの燃料噴射方法において、
　前記少なくとも２個の噴射ノズル（１）（１１）を、これら噴射ノズル（１）（１１）から噴射される燃料の射流路が互いに干渉しないように、シリンダ内に形成される燃焼室（４３）に配置し、
　１回の燃焼ストロークにて全量が使用されるべき燃料の噴射は、まず第１の噴射ノズル（１）をシリンダ（４４）の作動ピストン（４５）が上死点の近傍領域にある時に開放し、続いて第１の噴射ノズル（１）が開放されている間に第２の噴射ノズル（１１）を開放して行われ、前記第１及び第２の噴射ノズル（１）（１１）の開放タイミングのずれは、前記上死点の近傍領域における前記シリンダ圧力の分布が一定に近くなるように少なくともクランク角４度に相当することを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射方法。」
　
２．引用文献記載の発明
２−１．引用文献１
（１）これに対して、当審における、平成１７年６月２４日付けで通知した拒絶の理由に引用した、本願の出願前に頒布された「実願昭６１−２８２３８号（実開昭６２−１４１６７９号）のマイクロフィルム」（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
　ア．「従来の技術
　一般にディーゼルエンジンの気筒には単一の燃料噴射弁が設置され燃料噴射ポンプから送られる燃料を噴孔から噴出せしめ燃焼すべく形成される。燃料噴射弁は所定エンジン出力を得るため、これに適応する開弁圧および噴孔を有するべく形成され、該噴孔から一時に多くの燃料が噴出されるが、すぐには着火せず、やや後れて急激に爆発燃焼する。燃焼騒音は着火立上り角度に比例するため前記の如き急激の立上りにより燃焼騒音が高くなる欠点が生ずる。一方、ＮＯＸ（酸化窒素）は例えば１５００℃以上の高温において発生し易く、また一旦発生するとこれを燃焼除去することが難しい。前記の急激の爆発によりシリンダ内温度は前記１５００℃以上になり、かつこの高温が持続することにより多量のＮＯＸを発生する不具合が生ずる。
このため従来においても実開昭５８−１７３７７０号に示す如き技術が開示されている。この技術は同一の燃料噴射ポンプに連結する複数個の燃料噴射弁を１シリンダごとに設けると共に燃料噴射弁と燃料噴射ポンプを結ぶ噴射管内に開閉弁を介設せしめ、噴射燃料をコントロールするものである。
　考案が解決しようとする問題点
　前記従来技術によっても噴射燃料のコントロールは勿論可能であるが、本考案はより簡便の手段により、前記欠点等を解決せんとするもので、急激の燃焼立上りを防止して燃焼騒音を低減すると共にＮＯＸの発生を低減せしめ、始動時における着火性を向上し得るエンジンの燃料噴射装置を提供することにある。
　問題点を解決するための手段
　本考案はこのために１気筒ごとに主燃料噴射弁および補助燃料噴射弁を設け、該補助燃料噴射弁の噴孔径および開弁圧を前記主燃料噴射弁よりも小さくおよび低くしてなるエンジンの燃料噴射装置を構成する。
　作用
　主燃料噴射弁から燃料が噴出される前に補助燃料噴射弁から少量の、かつ微粒化された燃料が噴出され、着火遅れが短く、比較的急激でない燃焼立上りが得られると共に引続き生ずる主燃料噴射弁からの噴霧の燃焼が迅速に、かつ円滑に行われる。」（明細書第１頁第１６行から第３頁第２０行。）
　
　イ．「実施例
　以下、本考案の実施例を図面に基づき説明する。
　図に示す如く、エンジンの各シリンダ３には主燃料噴射弁１（以下、メーンノズル１という）と補助燃料噴射弁２（以下、サブノズル２という）がそれぞれ配置される。メーンノズル１およびサブノズル２は図に概要内部構造を示す如く、燃料の噴出する噴孔４，５、これを開閉するバルブ６，７、バルブ６，７の開弁圧をコントロールするスプリング８，９、弁本体１０，１１内に設けられる燃料溜り１２，１３、バルブ６，７を介して噴孔４，５と燃料溜り１２，１３とを連通せしめる燃料通路１４，１５等とから形成される。燃料溜り１２，１３は噴射管１６，１７を介し燃料噴射ポンプ１８に連結される。
　メーンノズル１の開弁圧および噴孔４の直径Ｄはエンジン出力を満足するように形成され、例えば２００ｋｇ／ｃｍ２、０．３ｍｍ程に形成される。一方、サブノズル２の開弁圧および噴孔５の直径ｄはメーンノズル１に較べて低くおよび小さく形成され、例えば１００ｋｇ／ｃｍ２ないし１２０ｋｇ／ｃｍ２　、０．１５ｍｍないし０．２ｍｍに形成される。
　次に、本実施例の作用を更に詳しく説明する。
　燃料噴射ポンプ１８から燃料が送られると開弁圧の低いサブノズル２のノズル７が開放し、燃料は小径の噴孔５から噴出される。噴孔５は前記の如く小径のため噴霧は着火し易い微粒化状となり短い着火遅れて着火する。噴射燃料が少量であり、かつ着火遅れが短いことから急激の燃焼立上が発生せず、圧力上昇も比較的低く押えられる。この状態でメーンノズル１の噴孔４から燃料が噴射されるが、既にサブノズル２によりシリンダ３内の温度が上昇しているため、メーンノズル１からの噴霧は迅速に、かつ円滑に燃焼し良好な２期燃焼が得られることになる。従って燃焼騒音が低減され、燃焼温度も全体として低く押えられるためＮＯＸの発生を減少せしめることができる。またサブノズル２による１期燃焼とこれに円滑に続くメーンノズル１による２期燃焼とによりシリンダ内燃焼が効率的に行われ、燃料消費量を低下せしめることができる。」（明細書第４頁第２行から第６頁第３行。「ノズル７」、「着火遅れて」は、それぞれ「バルブ７」、「着火遅れで」の誤り。）
　
（２）ここで、上記記載事項２−１．（１）ア．ないしイ．及び図から、次のことがわかる。
　ア．上記記載事項２−１．（１）ア．における「従来の技術　一般にディーゼルエンジンの気筒には単一の燃料噴射弁が設置され燃料噴射ポンプから送られる燃料を噴孔から噴出せしめ燃焼すべく形成される。・・・本考案はより簡便の手段により、・・・急激の燃焼立上りを防止して燃焼騒音を低減すると共にＮＯＸの発生を低減せしめ、始動時における着火性を向上し得るエンジンの燃料噴射装置を提供することにある。」なる記載から、引用文献１に記載の本発明に係る燃料噴射装置は、ディーゼルエンジンにおける急激な燃焼立上りを防止することを目的とするものであることがわかる。
　
　イ．上記記載事項２−１．（１）イ．における「図に示す如く、エンジンの各シリンダ３には主燃料噴射弁１（以下、メーンノズル１という）と補助燃料噴射弁２（以下、サブノズル２という）がそれぞれ配置される。メーンノズル１およびサブノズル２は図に概要内部構造を示す如く、燃料の噴出する噴孔４，５、これを開閉するバルブ６，７、バルブ６，７の開弁圧をコントロールするスプリング８，９、弁本体１０，１１内に設けられる燃料溜り１２，１３、バルブ６，７を介して噴孔４，５と燃料溜り１２，１３とを連通せしめる燃料通路１４，１５等とから形成される。」から、引用文献１には、２個の噴射弁（メーンノズル１、サブノズル２）を用いたエンジンの燃料噴射方法が記載されていることがわかる。
　また、メーンノズル１およびサブノズル２は、各々が弁本体１０，１１とバルブ６，７を含むものであることがわかる。
　したがって、各々が弁本体１０，１１とバルブ６，７を含み、２個の噴射弁（メーンノズル１、サブノズル２）を用いたエンジンの燃料噴射方法が記載されていることがわかる。
　また、「エンジンの各シリンダ３には主燃料噴射弁１（以下、メーンノズル１という）と補助燃料噴射弁２（以下、サブノズル２という）がそれぞれ配置される。」、図の記載から、２個の燃料噴射弁であるメーンノズル１とサブノズル２は、シリンダ内に形成される燃焼室に配置されていることがわかる。
　
　ウ．上記記載事項２−１．（２）ア．引用文献１に記載の本発明に係る燃料噴射装置は、ディーゼルエンジンにおける急激な燃焼立上りを防止することを目的とするものであること、引用文献１の図には点火栓が記載されていないこと、上記記載事項２−１．（１）イ．における「メーンノズル１の開弁圧・・・は・・・、例えば２００ｋｇ／ｃｍ２、・・・サブノズル２の開弁圧・・・は例えば１００ｋｇ／ｃｍ２ないし１２０ｋｇ／ｃｍ２　。」なる記載、上記記載事項２−１．（１）イ．における「燃料噴射ポンプ１８から燃料が送られると開弁圧の低いサブノズル２のバルブ７が開放し、燃料は小径の噴孔５から噴出される。噴孔５は前記の如く小径のため噴霧は着火し易い微粒化状となり短い着火遅れで着火する。」なる記載、特に「噴霧は着火し易い微粒化状となり短い着火遅れで着火する」なる記載から、係る着火は圧縮自着火であってディーゼルエンジンの燃焼であることがわかる。また、技術常識として、ピストンが上死点近傍にある時に燃焼が始まることを参酌すると、サブノズル２からの噴霧は短い着火遅れで着火するものであることから、サブノズル２のバルブ７は、シリンダのピストンが上死点の近傍領域にある時に開放されるものであることがわかる。
　
　エ．上記記載事項２−１．（１）イ．における「燃料噴射ポンプ１８から燃料が送られると開弁圧の低いサブノズル２のバルブ７が開放し、燃料は小径の噴孔５から噴出される。噴孔５は前記の如く小径のため噴霧は着火し易い微粒化状となり短い着火遅れで着火する。・・・この状態でメーンノズル１の噴孔４から燃料が噴射される」、「メーンノズル１の開弁圧・・・は・・・、例えば２００ｋｇ／ｃｍ２、・・・程に形成される。一方、サブノズル２の開弁圧・・・はメーンノズル１に較べて低く・・・例えば１００ｋｇ／ｃｍ２ないし１２０ｋｇ／ｃｍ２　、・・・に形成される。」なる記載から、１回の燃焼ストロークに使用されるべき燃料の全量は、メーンノズル１とサブノズル２から噴射されていること、１回の燃焼ストロークにて全量が使用されるべき燃料の噴射は、まずサブノズル２を開放し、続いてサブノズル２が開放されている間にメーンノズル１を開放して行われることがわかる。
　
　オ．上記記載事項２−１．（１）イ．における「メーンノズル１からの噴霧は迅速に、かつ円滑に燃焼し良好な２期燃焼が得られることになる。・・・またサブノズル２による１期燃焼とこれに円滑に続くメーンノズル１による２期燃焼とによりシリンダ内燃焼が効率的に行われ・・・る。」なる記載、上記記載事項２−１．（１）ア．における「考案が解決しようとする問題点・・・急激の燃焼立上りを防止・・・し得るエンジンの燃料噴射装置を提供することにある。」なる記載から、メーンノズル１、サブノズル２の開放タイミングのずれは、急激の燃焼立上りを防止し得るように設定されていること、サブノズル２による１期燃焼とメーンノズル１による２期燃焼は円滑に続くものであることがわかる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記記載事項（２）より、引用文献１には次の発明が記載されていると認められる。
　「各々が弁本体１０，１１とバルブ６，７を含み、１回の燃焼ストロークに使用されるべき燃料の全量を噴射する少なくとも２個の燃料噴射弁であるメーンノズル１、サブノズル２を用いたディーゼルエンジンの燃料噴射方法において、前記少なくとも２個の燃料噴射弁であるメーンノズル１、サブノズル２を、シリンダ内に形成される燃焼室に配置し、１回の燃焼ストロークにて全量が使用されるべき燃料の噴射は、まずサブノズル２をシリンダの作動ピストンが上死点の近傍領域にある時に開放し、続いてサブノズル２が開放されている間にメーンノズル１を開放して行われ、前記メーンノズル１、サブノズル２の開放タイミングのずれは、急激な燃焼立上りを防止し得るように設定されるディーゼルエンジンの燃料噴射方法。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）
　
２−２．引用文献２
（１）当審における、平成１７年６月２４日付けで通知した拒絶の理由に引用した、本願の出願前に頒布された「実願昭５８−１５４４３０号（実開昭６０−６３０２６号）のマイクロフィルム」（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
　ア．「燃料噴射弁３の数は燃焼室４で噴射された燃料を空気と有効に混合させるために多く配置する方が良いが、多すぎると逆に噴射された燃料の噴霧同士が干渉し合ってかえって健全な混合気の形成が阻害されることがある。本考案の目的は、前記従来装置の欠点を解消し、多数の燃料噴射弁の噴霧同士が干渉せず多燃料噴射弁の効果を十分発揮させたディーゼルエンジンの燃料噴射システムを提供するにある。
　本考案のディーゼルエンジンの燃料噴射システムは、シリンダカバーに複数個配置された燃料弁中の一部の燃料弁の噴射タイミングまたは噴射期間を他の噴射弁とは異ならしめるか、または燃料噴射弁を円周方向に不等間隔に配置し前記目的を達成するよう構成したものである。」（明細書第２頁第５〜１９行。）
　
　イ．「以下第３図乃至第９図を参照して、本考案によるディーゼルエンジンの燃料噴射システムの一実施例について説明する。
　ここにおいて、前記従来装置と同一もしくは均等構成部分には、同一符号を用いて説明する。
　第２図に示すようにシリンダカバー１の中央にある排気弁２を中心にして円周上に複数の燃料噴射弁３が配置されている。第４図，第６図，第８図は従来からの燃料噴射弁３の配置を示し、それぞれ２燃料噴射弁、３燃料噴射弁、４燃料噴射弁の配置であり、いづれの場合も燃料噴射弁３は円周方向に等間隔に配置されている。
　以上に対し第５図，第７図，第９図は従来配置の複数の噴射弁の内一部の噴射弁の配置を変更したものである。
　次に各実施例について説明する。
　第４図，第５図は２燃料噴射弁の場合で、第４図のＡ，Ｂは従来の同一仕様の燃料噴射弁３の配置位置であるが本考案では弁Ｂを従来位置のままで弁の仕様を変更（例えば噴孔径を小径化）するか、或は燃料ポンプを専用化して駆動力ムの形状を変更させ噴射タイミングを少しずらすものである。また第５図では弁Ｂの位置をＢ′に示すように空気スワールＳの下流方向に一定角度αだけ移動させて配置している。
　第６図，第７図は３燃料噴射弁の場合で、第６図のＡ，Ｂ，Ｃは従来の同一仕様の燃料噴射弁３の配置である。本考案では従来配置のままで弁の仕様を変更（例えば噴孔径を小径化）するか、或いは燃料ポンプを専用化して駆動力ムの形状を変化させ噴射タイミングを少しずらしたものである。また第７図は弁Ｃの位置をＣ’の様にスワールＳの下流方向に角度βだけ移動させて配置している。」（明細書第２頁第２０行から第４頁第１４行。）
　
　ウ．「次に前記実施例の作用について説明する。
　以上のように構成することにより・・・変更を加えた弁の噴射と変更を加えない弁の噴射との関係は第３図に示すような線図となる。即ち変更を加えた弁の噴射Ｐ１は、クランク角の進角に対して変更を加えない弁の噴射Ｐ２よりも少し早めに噴射が始まる。噴射終りは全ての弁を同時に終らせることもできる・・・変更を加えた弁の噴射は予燃焼噴射Ｐ１となり、変更を加えない弁の噴射は主燃焼噴射Ｐ２となって、噴霧同士が干渉せず健全な混合気を形成して燃焼効率が向上し、燃料消費率が低減するようになっている。
　前述のとおり本考案に係るディーゼルエンジンの燃料噴射系においてシリンダカバーに複数個配置された燃料噴射弁中の一部の噴射タイミングまたは噴射期間を他の噴射弁と異ならしめるか、または燃料噴射を円周方向に不等間隔に配置したので、多数の燃料噴射弁の噴霧同士が干渉せず多燃料噴射弁の効果を十分発揮させることができる。」（明細書第５頁第３行〜第６頁第６行。「燃料噴射を円周方向」は「燃料噴射弁を円周方向」の誤り。）
　
（２）ここで、上記記載事項２−２．（１）ア．ないしウ．及び第１〜９図から、次のことがわかる。
　ア．上記記載事項２−２．（１）ア．イ．から、２個の燃料噴射弁３を用いたディーゼルエンジンの燃料噴射方法において、少なくとも２個の燃料噴射弁３を、これら燃料噴射弁３から噴射される燃料の噴霧が互いに干渉しないように、シリンダ内に形成される燃焼室４に配置されていることがわかる。
　
　イ．上記記載事項２−２．（１）イ．における「第４図，第５図は２燃料噴射弁の場合で、第４図のＡ，Ｂは従来の同一仕様の燃料噴射弁３の配置位置であるが本考案では弁Ｂを従来位置のままで弁の仕様を変更（例えば噴孔径を小径化）するか、或は燃料ポンプを専用化して駆動力ムの形状を変更させ噴射タイミングを少しずらすものである。」なる記載、上記記載事項２−２．（１）ウ．における「変更を加えた弁の噴射は予燃焼噴射Ｐ１となり、変更を加えない弁の噴射は主燃焼噴射Ｐ２となって、噴霧同士が干渉せず健全な混合気を形成して燃焼効率が向上し、燃料消費率が低減するようになっている。」から、予燃焼噴射と主燃焼噴射との２回に分けた燃料噴射を行うものに適用できる技術であることがわかる。そして、この場合、１回の燃焼ストロークに使用されるべき燃料の全量は２個の噴射ノズルから噴射されるものであることがわかる。
　
（３）上記記載事項２−２（２）ア．イ．から、引用文献２には、次の技術思想が記載されているものと認められる。
　「１回の燃焼ストロークに使用されるべき燃料の全量を噴射する少なくとも２個の燃料噴射弁３を用いたディーゼルエンジンの燃料噴射方法において、少なくとも２個の燃料噴射弁３を、これら燃料噴射弁３から噴射される燃料の噴霧同士が互いに干渉しないように、シリンダ内に形成される燃焼室４に配置すること。」
　
３．対比
　本願発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「弁本体１０，１１」、「バルブ６，７」、「燃料噴射弁」、「サブノズル２」、「メーンノズル１」が、本願発明における「ハウジング」、「バルブニードル」、「噴射ノズル」、「第１の噴射ノズル（１）」、「第２の噴射ノズル（１１）」に相当する。
　また、引用文献１記載の発明における「ディーゼルエンジン」は、「ディーゼルエンジン」である限りにおいて、本願発明の「低速ディーゼルエンジン」に相当する。
　
　したがって、両発明は、
　「各々がハウジングとバルブニードルを含み、１回の燃焼ストロークに使用されるべき燃料の全量を噴射する少なくとも２個の噴射ノズル（１）（１１）を用いたディーゼルエンジンの燃料噴射方法において、
　前記少なくとも２個の噴射ノズル（１）（１１）を、シリンダ内に形成される燃焼室（４３）に配置し、
　１回の燃焼ストロークにて全量が使用されるべき燃料の噴射は、まず第１の噴射ノズル（１）をシリンダ（４４）の作動ピストン（４５）が上死点の近傍領域にある時に開放し、続いて第１の噴射ノズル（１）が開放されている間に第２の噴射ノズル（１１）を開放して行われるディーゼルエンジンの燃料噴射方法。」
である点で一致し、次の点において相違している。
　
（１）相違点
＜相違点１＞
　本願発明においては「ディーゼルエンジンの燃料噴射方法」が「低速ディーゼルエンジンの燃焼方法」であるのに対し、引用文献１記載の発明においては、単に、「ディーゼルエンジンの燃焼方法」である点。
　
＜相違点２＞
　本願発明においては、「少なくとも２個の噴射ノズル（１）（１１）を、これら噴射ノズル（１）（１１）から噴射される燃料の射流路が互いに干渉しないように、シリンダ内に形成される燃焼室（４３）に配置」しているのに対し、引用文献１記載の発明においては、「少なくとも２個の噴射ノズル（１）（１１）を、シリンダ内に形成される燃焼室（４３）に配置」している点。
　
＜相違点３＞
　本願発明においては、「第１及び第２の噴射ノズル（１）（１１）の開放タイミングのずれは、前記上死点の近傍領域における前記シリンダ圧力の分布が一定に近くなるように少なくともクランク角４度に相当する」ものであるのに対し、引用文献１記載の発明においては、「メーンノズル１、サブノズル２の開放タイミングのずれは、急激の燃焼立上りを防止し得るように設定される」ものである点。
　
４．判断
（１）相違点１について。
　低速ディーゼルエンジン自体は本願出願前に周知のディーゼルエンジンである（実願平１−１１８８０６号（実開平３−５９４０８号）のマイクロフィルム、特開昭５９−７５８９６号公報、実願平１−４６１９４号（実開平２−１３６８５３号）のマイクロフィルム。）。したがって、引用文献１記載の発明を低速ディーゼルエンジンの燃料噴射方法とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　
（２）相違点２について。
　引用文献２には、「１回の燃焼ストロークに使用されるべき燃料の全量を噴射する少なくとも２個の燃料噴射弁３を用いたディーゼルエンジンの燃料噴射方法において、少なくとも２個の燃料噴射弁３を、これら燃料噴射弁３から噴射される燃料の噴霧同士が互いに干渉しないように、シリンダ内に形成される燃焼室４に配置すること。」という技術思想が記載されている。引用文献２記載の技術思想は、引用文献１記載の発明と同様に、１回の燃焼ストロークに使用されるべき燃料の全量を噴射する少なくとも２個の噴射ノズルを用いたディーゼルエンジンの燃料噴射方法に関するものであり、係る技術思想を引用文献１記載の発明に適用することは当業者が容易に想到し得るものである。したがって、引用文献１記載の発明に対して上記技術思想を適用し、上記相違点２に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　
（３）相違点３について。
　まず、本願発明の「上死点の近傍領域における前記シリンダ圧力の分布が一定に近くなるように」なる事項の技術的意義を検討する。本願の出願当初の明細書および図面の記載によれば、本願発明の実施例を示す図３の記載を参酌すると、従来技術によるシリンダ圧力の分布図では上死点あたりと上死点後１０°あたりとに２つのピークが存在し、上死点あたりの圧力変化はあまりないが、上死点後４°あたりから２つめのピークにかけての圧力変化は大きく急峻なものとなっている。これに対して、本願発明の実施例では、上死点前のシリンダ圧力が上昇している時点から上死点後１０°あたりのピークまでの圧力上昇の変化がなだらかなものとなっていることがわかる。また、あわせて、出願当初の明細書における「【発明が解決しようとする課題】・・・図３において曲線 PZAで示すシリンダ内には圧力分布が発生する。この圧力分布において、ピストンの上死点通過直後は圧力は短時間にわたり不変に保持されるか又はやや下降された後、燃焼された燃料の作用により最大値に達するまで比較的急峻に上昇する。内燃機関の構造上の理由によって発生する最大シリンダ圧力が、最良な形態で活用されないところから、この圧力分布は望ましいものではない。」（【０００３】）、「【作用】・・・第１の噴射ノズルから燃料噴射がなされてからシリンダ圧力は徐々に上昇し、ピストンが上死点近傍領域に達しても圧力の低下が防止される。」（【０００７】）なる記載を参酌すると、「上死点の近傍領域における前記シリンダ圧力の分布が一定に近くなるように」とは、燃焼された燃料の作用により最大値に達するまで上昇するシリンダ圧力が比較的急峻とならないように、つまり、燃焼された燃料の作用によるシリンダ圧力の上昇変化が、上死点あたりと上死点後１０°あたりにシリンダ圧力の２つのピークを持つ従来のものに比してなだらかとなるように、といえるものと解される。
　一方、引用文献１記載の発明は、ディーゼルエンジンにおける急激な燃焼立上りを防止することを目的とするものであって、メーンノズル１、サブノズル２の開放タイミングのずれは、急激の燃焼立上りを防止し得るように設定されるものである。そして、ディーゼルエンジンにおいてシリンダ圧力の上昇変化をなだらかなものとするという技術思想は、本願出願前に周知の技術的事項である（特開昭６２−２４７１７１号公報、実願昭５８−１２６５６５号（実開昭６０−３４５６０号）のマイクロフィルム。）。したがって、引用文献１記載の発明における「メーンノズル１、サブノズル２の開放タイミングのずれ」を、「燃焼された燃料の作用によるシリンダ圧力の上昇変化が従来に比してなだらかとなるように」設定することは、当業者が容易に想到し得るものであり、その際、そのずれをクランク角度にして幾つにするかは、当業者が適宜選択する設計的事項にすぎない。
　そして、本願発明において、「少なくともクランク角４度に相当する」ずれに対応する実施例の構成としてはクランク角１０度に相当するものが図３に記載されているのみであり、また、燃料成分、第１、第２の燃料噴射の量など、第１及び第２の噴射ノズルの開放タイミングのずれ以外の要素によっても、燃焼された燃料の作用によるシリンダ圧力の変化度合いは変わってくるものであることから、本願発明において開放タイミングのずれを「少なくともクランク角４度に相当する」ものとしたことによる臨界的効果があるとはいえない。
　したがって、引用文献１記載の発明に対して上記周知の技術的事項を適用し、上記相違点３に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　また、仮に、上記相違点３に係る本願発明の「上死点の近傍領域における前記シリンダ圧力の分布が一定に近くなる」なる技術事項を、文字通りに解釈したとしても、それはシリンダ圧力の変化率を減らすという技術事項であるから、上記相違点３に係る本願発明の構成は、当業者が引用文献１記載の発明および本願出願前に周知の技術的事項に基づき容易に想到し得るものである。
　また、本願発明を全体として検討しても、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術思想及び上記周知の技術的事項から予測される以上の格別の効果を奏するとも認めることができない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１に記載された発明、引用文献２記載の技術思想及び周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。