【事件の表示】
　平成１１年特許願第２６１００６号「乗員保護装置の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　３月２７日出願公開、特開２００１−　８０４５０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　 
　本願は、平成１１年９月１４日の出願であって、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１８年１月１７日付け手続補正書により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、次のとおりのものと認める（なお、平成１７年７月７日付け手続補正は同年１１月２５日付けで却下された。）。
　 
「【請求項１】　少なくとも第１の展開手段と第２の展開手段を有する乗員保護手段と、　この乗員保護手段によって車両乗員を保護する乗員保護装置を制御する制御手段と、を備えた乗員保護装置の制御装置において、
　車両に加わる減速度を検出する減速度検出手段と、
　前記減速度検出手段により検出された減速度に基づいて、車両の衝突の度合いを判断する衝突判断手段と、
　第１の展開手段の一端子を駆動する第１の駆動回路と、
　第２の展開手段の一端子を駆動する第２の駆動回路と、
　第１の展開手段の他端子と第２の展開手段の他端子との共通接続部を駆動する共通駆動回路と、を備え、
　前記制御手段は、
　前記衝突判断手段により判断された車両の衝突の度合いに基づいて、第１の駆動回路および共通駆動回路、または、第１の駆動回路及び第２の駆動回路及び共通駆動回路を駆動させると共に、第１の展開手段と第２の展開手段との駆動時間が重なる場合には、第１の駆動回路及び共通駆動回路の駆動を終了してから、直ちに第２の駆動回路及び共通駆動回路の駆動を行うように制御することを特徴とする乗員保護装置の制御装置。　」
　 
２．引用刊行物とその記載事項 
　 
　これに対して、当審が平成１７年１１月２５日付けの拒絶理由通知で引用した、本願出願前に日本国内において頒布された刊行物である特開平９−２０２０５号公報（以下、「引用例１」という。）には、「乗員保護装置及びその起動装置」に関して、図１〜１３とともに次の事項が記載されている。
　 
（ア）「【００２７】これらの図において、１はスクイブと呼ばれ、熱線等の発熱体を発熱させてエアバッグ内にガスを発生させてエアバッグを展開させるエアバックの起動手段としての点火装置である。２は電源部であり、２ａはバッテリ、２ｂはバッテリ２ａからスクイブ１及びコンデンサ６（後述）へ所定の電流を供給する電源回路である。３は第１の衝突判定部であり、３ａは車両の衝突時の減速方向の加速度を電気信号として出力する加速度センサ、３ｂは加速度センサ３ａの出力を取り込みエアバック展開の要否、すなわち半導体スイッチ２１（後述）の開閉を判定する第２の信号出力手段としてのＣＰＵである。加速度センサ３ａは半導体ピエゾ抵抗式、圧電式、静電容量式等の加速度を電圧のアナログ信号として出力するものである。これら一般的に電気式の加速度センサと呼ばれるものは、機械式の加速度センサに比べて、精度はよいが外乱電磁波により誤作動しやすいものである。このように、特性や種類の違う衝突判定部を設け、それぞれの特性に応じて、衝突判定を行うことによって、より確実に動作し、また、誤動作の少ないエアバッグを得ることができる。 
【００２８】２１はＣＰＵ３ｂによって制御される点火用の開閉手段としての半導体スイッチ、５は加速度センサ３ａに比べて比較的小さい衝撃でも動作するように設定されている第２の衝突判定部で、５ａは機械式加速度スイッチ、５ｂは積分手段としての積分回路、５ｃは第１の信号出力手段としての比較回路である。２２は比較回路５ｃによって制御される半導体スイッチ、６は点火用の補助電源となるコンデンサである。また、半導体スイッチ２１にＮチャネルＦＥＴ（電界効果トランジスタ）を用い、半導体スイッチ２２にＰチャネルＦＥＴを図１中に示すように用いると、ＦＥＴのソース側に比較的に電圧が安定している電源もしくはアースが接続され、半導体スイッチの動作が安定化する。また、この実施例においては、半導体スイッチ２１、２２を用いているが、所定の信号によって開閉するスイッチであればその他機械式のスイッチ等でもよい。」 
　 
（イ）「【００３３】次に実施例１の動作を図５を用いて説明する。図５（ａ）は、図２、図３中の矢印Ｂの方向すなわち車両の減速方向に発生した衝突加速度波形であり、破線で示すＧｂは図３の板バネ３４のバネ力と同じ力を生じる加速度（バイアス加速度）である。衝突加速度がバイアス加速度Ｇｂを上回ると、図５（ｂ）のように図３中に示した重り３３が移動し始め、その移動量がある一定量（図５（ｂ）中に破線「ＬＯＮ」で示す）に達すると、接触子３４ａがターミナル３２に接触し、図５（ｃ）中に「ＯＮ」で示すように加速度スイッチ５ａがオン状態となる。ただし、図３の加速度スイッチ５ａは接点のオン状態を保持するような機構がないため、衝突加速度が変化してバイアス加速度Ｇｂを下回ると、図５（ｂ）のように重りが戻り、図５（ｃ）中に「ＯＦＦ」で示すように加速度スイッチはすぐオフ状態となる。加速度スイッチが図５（ｃ）のような状態のとき、図４のオペアンプ４６による積分器の入力すなわち図４中のＰ点での電圧は、図５（ｄ）のような波形となる。 
【００３４】そして、図４中のＲ点の電位を基準に図５（ｄ）の積分入力が反転して積分され、図５（ｅ）のような積分出力が図４中のＱ点に現れる。図５（ｅ）の積分出力はコンパレータ５０によって、図４中のＳ点の電位と比較され、積分出力がＳ点の電位を超えると、図５（ｆ）のようにローアクティブのコンパレータ出力すなわち比較回路の出力がオン状態となる。このオン状態は、衝突加速度波形が小さくなって積分出力がＴ点の電位を下回るまで続き、従来の技術において示した従来の機械式の加速度スイッチよりも長くオン状態を保持することができる。このオン状態が持続する間は、半導体スイッチ２２が閉状態（導通状態）となり、もしこの時に半導体スイッチ２１も閉状態であれば、スクイブ１に電流が供給され、スクイブ１が動作し、エアバッグが展開される。」 
　 
（ウ）「【００３７】実施例２．図６はこの発明の実施例２を示す回路図で、例えば運転席エアバッグと助手席エアバッグというように複数のエアバックが必要とされる場合に用いられるものである。この図６において、１ａ、１ｂはそれぞれ運転席エアバッグ、助手席エアバックを展開するためのスクイブであり、２２ａ、２２ｂは各スクイブ１ａ、１ｂに接続された半導体スイッチであり、６ａ、６ｂは各スクイブ１ａ、１ｂのための補助電源用コンデンサであり、７ａ、７ｂは各スクイブ１ａ、１ｂへ電源を供給するダイオードである。その他、実施例１と同様の構成を持つものは同一符号をつけて説明を省略している。 
【００３８】この実施例２の点火回路の構成は、ダイオード７ａ、７ｂを挿入することにより、運転席、助手席エアバックを各々独立して点火できるようになっている。すなわち、たとえ片方のスクイブが短絡していたとしても、コンデンサ６ａ、６ｂからの放電はそれぞれのスクイブに対してのみ行われる。このような点火回路構成に対し、第２の衝突判定部５の加速度スイッチ５ａ、積分回路５ｂ、比較回路５ｃの数を増やすことなく、これに接続される半導体スイッチの数を半導体スイッチ２２ａ、２２ｂの二つ設けるだけで構成できる。」 
　 
　ここで、引用文献１に記載のものにおいては、第２の衝突判定部５は、比較回路５ｃにおいて、積分回路５ｂの積分出力（加速度スイッチ５ａの出力の積分値）を基準電位（Ｓ点の電位）と比較し、その結果に基づいて半導体スイッチ２２ａ，２２ｂの開閉制御を行うものである（上記記載事項（イ）及び図５，６参照）から、加速度スイッチ５ａにより検出された減速度に基づいて車両の衝突の度合いを判断するとともに、その度合いに基づいて半導体スイッチ２２ａ，２２ｂを駆動させるものであると認められる。
　また、第１の衝突判定部３についても、上記記載事項（ア）の記載に照らせば、第２の衝突判定部５と同様に、加速度センサ３ａにより検出された減速度に基づいて、車両の衝突の度合いを判断するものであり、その度合いに基づいて半導体スイッチ２１を駆動させるものであると認められる。
　更に、半導体スイッチ２２ａ，２２ｂ及びスクイブ１ａ，１ｂは、電源部２と接地点との間で並列に接続されるとともに、スクイブ１ａ，１ｂの接地側には共通の半導体スイッチ２１が接続される（上記記載事項（ウ）及び図６参照）から、半導体スイッチ２１は、スクイブ１ａの他端子（接地側）とスクイブ１ｂの他端子（接地側）との共通接続部を駆動するものであると認められ、引用文献１に記載のものは、半導体スイッチ２１，２２ａ，２２ｂを駆動することにより、乗員保護装置を制御する制御手段を有することは明らかである。
　 
　したがって、上記記載事項（ア）〜（ウ）及び図１〜１３の記載を総合すると、引用例１には、 
　 
「スクイブ１ａ，１ｂを有するエアバッグと、このエアバッグによって車両乗員を保護する乗員保護装置を制御する制御手段と、を備えた乗員保護装置の起動装置において、 
　車両に加わる減速度を検出する加速度センサ３ａ及び加速度スイッチ５ａと、 
　前記加速度センサ３ａ及び加速度スイッチ５ａにより検出された減速度に基づいて、車両の衝突の度合いを判断する第１の衝突判定部３及び第２の衝突判定部５と、 
　スクイブ１ａの一端子を駆動する半導体スイッチ２２ａと、
　スクイブ１ｂの一端子を駆動する半導体スイッチ２２ｂと、
　スクイブ１ａの他端子とスクイブ１ｂの他端子との共通接続部を駆動する半導体スイッチ２１と、を備え、
　前記制御手段は、
　前記第１の衝突判定部３及び第２の衝突判定部５により判断された車両の衝突の度合いに基づいて、半導体スイッチ２２ａ，２２ｂ，２１を駆動させる、乗員保護装置の起動装置。」 
　 
の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されているものと認められる。 
　 
　また、同じく、当審が平成１７年１１月２５日付けの拒絶理由通知で引用した、本願出願前に日本国内において頒布された刊行物である特開平１０−２９７４２０号公報（以下、「引用例２」という。）には、「乗員保護装置の駆動回路」に関して、図１〜６とともに次の事項が記載されている。 
　 
（エ）「【０００７】 
【課題を解決するための手段】請求項１記載の乗員保護装置の駆動回路は、車両電源に接続され、複数の乗員保護装置をそれぞれ起動させる複数のスクイブと、車両衝突時に前記複数のスクイブに流れる電流を制御する複数の電流制御手段を内蔵したＩＣチップとを備える乗員保護装置の駆動回路において、車両衝突時に前記複数のスクイブへの電流の通電開始時間をずらして電流を流すように前記電流制御手段を制御する通電時間制御手段を備えることを特徴とする。 
【０００８】この請求項１記載の乗員保護装置の駆動回路によれば、通電時間制御手段により電流制御手段を制御して複数のスクイブのそれぞれに電流を流し始める通電開始時間をずらしたので、同時に発熱する時間が短くなりＩＣチップ内の温度の上昇を防止することができる。」 
　 
（オ）「【００１０】このエアバッグ装置の駆動回路は、電源電圧＋Ｂとスクイブ４との間にセーフィングセンサ２及びＦＥＴ(field effect transister)により構成された点火トランジスタＴｒ１が直列に接続されていると共にスクイブ４とＧＮＤとの間にＦＥＴにより構成された点火トランジスタＴｒ２が直列に接続されている。また、スクイブ６，８，１０についても、上流側にＦＥＴにより構成された点火トランジスタＴｒ３，Ｔｒ５，Ｔｒ７がそれぞれ設けられていると共に下流側にＦＥＴにより構成された点火トランジスタＴｒ４，Ｔｒ６，Ｔｒ８がそれぞれ設けられている。また、点火トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ８のそれぞれのゲートがＩＣチップ１２の内部に設けられているスクイブ点火定電流制御回路１４からの制御信号線に接続されている。 
【００１１】更に、ＩＣチップ１２の内部には、点火タイミング制御回路１６が設けられており、この点火タイミング制御回路１６はスクイブ点火定電流制御回路１４に対して点火トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ８をオンさせるためのタイミング信号の出力を行っている。即ち、点火タイミング制御回路１６は、図２に示すように点火トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２の点火タイミング信号が遅延回路２０に入力され、この遅延回路２０の出力信号が遅延回路２２に入力され、更に、遅延回路２２の出力信号が遅延回路２４に入力されるように構成されている。 
【００１２】ここで遅延回路２０は、抵抗２０ａ、コンデンサ２０ｂ及びトランジスタ２０ｃにより構成される回路を２段直列に接続したものであり、抵抗２０ａ及びコンデンサ２０ｂにより時定数を持たせ信号の出力を遅延させる回路である。また、遅延回路２２，２４は、遅延回路２０と同一の構成を有するものである。 
【００１３】そして遅延回路２０の出力信号を点火トランジスタＴｒ３，Ｔｒ４の点火タイミング信号として、遅延回路２２の出力信号を点火トランジスタＴｒ５，Ｔｒ６の点火タイミング信号として、遅延回路２４の出力信号を点火トランジスタＴｒ７，Ｔｒ８の点火タイミング信号として、それぞれ用いることにより、図３に示すように、まず、点火トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をオンし、次に、点火トランジスタＴｒ３，Ｔｒ４、点火トランジスタＴｒ５，Ｔｒ６、点火トランジスタＴｒ７，Ｔｒ８のそれぞれを順次オンすることにより、スクイブ２，６，８，１０に対して通電を開始する時間を異ならせている。 
【００１４】従って、この発明の実施の形態にかかる乗員保護装置の駆動回路、即ちエアバッグ装置の駆動回路においては、点火トランジスタの発熱を時間的にずらすことができ、ＩＣチップの最大温度の上昇を抑えることができる。そのためＩＣチップの最大温度をＩＣチップの保証温度（Ｔｊ＝１５０℃）以下に抑えることができる。」 
　 
　したがって、上記記載事項（エ）〜（オ）及び図１〜６の記載を総合すると、引用例２には、 
　 
「複数のスクイブを有する乗員保護装置と、この乗員保護装置を制御する通電時間制御手段と、対応する各スクイブを駆動して乗員保護装置を展開させる複数の点火トランジスタと、を備えた乗員保護装置の駆動回路において、前記通電時間制御手段は、前記複数のスクイブの駆動時間が重なる場合には、前記各スクイブに対応する前記複数の点火トランジスタの通電開始時間を異ならせるように制御する、乗員保護装置の駆動回路」 
　 
の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されているものと認められる。 
　 
３．対比
　 
　本願発明と引用発明１とを対比すると、引用発明１の「スクイブ１ａ」、「スクイブ１ｂ」、「エアバッグ」、「乗員保護装置の起動装置」、「加速度センサ３ａ及び加速度スイッチ５ａ」、「第１の衝突判定部３及び第２の衝突判定部５」、「半導体スイッチ２２ａ」、「半導体スイッチ２２ｂ」、「半導体スイッチ２１」は、それぞれ、本願発明の「第１の展開手段」、「第２の展開手段」、「乗員保護手段」、「乗員保護装置の制御装置」、「減速度検出手段」、「衝突判断手段」、「第１の駆動回路」、「第２の駆動回路」、「共通駆動回路」に相当する。 
　 
　そうすると、本願発明と引用発明１とは、 
　 
「少なくとも第１の展開手段と第２の展開手段を有する乗員保護手段と、 
　この乗員保護手段によって車両乗員を保護する乗員保護装置を制御する制御手段と、を備えた乗員保護装置の制御装置において、 
　車両に加わる減速度を検出する減速度検出手段と、 
　前記減速度検出手段により検出された減速度に基づいて、車両の衝突の度合いを判断する衝突判断手段と、 
　第１の展開手段の一端子を駆動する第１の駆動回路と、 
　第２の展開手段の一端子を駆動する第２の駆動回路と、
　第１の展開手段の他端子と第２の展開手段の他端子との共通接続部を駆動する共通駆動回路と、を備え、 
　前記制御手段は、前記衝突判断手段により判断された車両の衝突の度合いに基づいて、第１の駆動回路及び第２の駆動回路及び共通駆動回路を駆動させる、 
　乗員保護装置の制御装置。」 
　 
　である点で一致し、次の点で相違しているものと認められる。 
　 
［相違点１］
　本願発明では、制御手段は、衝突判断手段により判断された車両の衝突の度合いに基づいて、第１の駆動回路および共通駆動回路、または、第１の駆動回路及び第２の駆動回路及び共通駆動回路を駆動させるのに対して、引用発明１は、半導体スイッチ２２ａ，２２ｂのいずれか及び半導体スイッチ２１、または、半導体スイッチ２２ａ，２２ｂの双方及び半導体スイッチ２１を選択的に駆動させる構成を有していない点。
　
［相違点２］ 
　本願発明では、制御手段は、第１の展開手段と第２の展開手段との駆動時間が重なる場合には、第１の駆動回路及び共通駆動回路の駆動を終了してから、直ちに第２の駆動回路及び共通駆動回路の駆動を行うように制御するのに対して、引用発明１は、そのような構成を有しない点。 
　 
４．当審の判断 
　
　そこで、上記相違点について以下で検討する。
　
［相違点１について］
　一般に、一つの乗員保護手段（エアバッグ）に複数の展開手段（スクイブないしインフレータ）を有する乗員保護装置（いわゆるデュアルステージインフレータを有するエアバッグ装置）において、衝突判断手段により判断された車両の衝突の度合いに基づいて、複数の展開手段に対応する複数の駆動回路を選択的に駆動させるよう制御することは、従来周知の事項である（例えば、特開平１１−７８７６９号公報、特表平８−５０７９９３号公報、実願平４−６７４１号（実開平５−６５７０６号）のＣＤ−ＲＯＭ、又は、実願昭４７−８９８６９号（実開昭４９−４７３２６号）のマイクロフィルム参照）。
　
　してみれば、引用発明１に上記周知技術を適用して、第１及び第２の衝突判定部３，５により判断された車両の衝突の度合いに基づいて、半導体スイッチ２２ａ，２２ｂのいずれか及び半導体スイッチ２１、または、半導体スイッチ２２ａ，２２ｂの双方及び半導体スイッチ２１を選択的に駆動させるよう制御することは、当業者ならば容易に想到し得たことであるから、上記相違点１に係る本願発明の構成に格別の困難性を見いだすことはできない。
　
［相違点２について］
　引用例２には、制御手段が、複数の展開手段の駆動時間が重なる場合には、各展開手段に対応する複数の駆動回路の通電開始時間を異ならせるように制御する点が記載（引用発明２の「スクイブ」、「乗員保護装置」、「通電時間制御手段」、「点火トランジスタ」、「乗員保護装置の駆動回路」は、それぞれ本願発明の「展開手段」、「乗員保護手段」、「制御手段」、「駆動回路」、「乗員保護装置の制御装置」に相当する。）されていると認められる。 
　 
　ここで、引用発明２は、ＩＣチップ１２に内蔵された複数の展開手段（スクイブ）のそれぞれの通電開始時間をずらすことにより、複数の展開手段に同時に流す電流、すなわちＩＣチップ１２を流れる電流の総量を抑制し、ひいては、ＩＣチップ１２内の温度の上昇を防止するものであること（上記記載事項（エ）及び（オ）参照）、及び、複数の展開手段における通電開始時間のずらし幅を好適化する程度のことは、当業者の通常の創作能力の発揮に過ぎないことに照らせば、複数の展開手段のうち、一の展開手段に対応する駆動回路の駆動が終了してから、直ちに、他の展開手段に対応する駆動回路の駆動を行うように制御手段（通電時間制御手段）を構成して、複数の展開手段に同時に流す電流を抑制することは、当業者ならば容易に想到し得た事項である。 
　 
　してみれば、引用発明１において、半導体スイッチ２２ａ，２２ｂにおける通電開始時間のずらし幅を好適化することによって、複数のスクイブ１ａ，１ｂの駆動時間が重なる場合には、半導体スイッチ２２ａ及び半導体スイッチ２１の駆動を終了してから、直ちに半導体スイッチ２２ｂ及び半導体スイッチ２１の駆動を行うように制御し、複数のスクイブ１ａ，１ｂに同時に流す電流を抑制することも、引用発明２に接した当業者ならば容易に想到し得たものといえるから、上記相違点２に係る本願発明の構成に格別の困難性を見いだすことはできない。
　 
　そして、本願発明が奏する作用効果も、引用発明１，２及び上記周知技術から当然予測される程度のものであって格別顕著なものとはいえない。 
　 
　したがって、本願発明は、引用発明１，２及び上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　 
５．むすび 
　 
　以上のとおり、本願発明は、引用発明１，２及び上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　よって、結論のとおり審決する。