(57)【要約】  支援デバイス（１）は、後輪（９）が最初は真っ直ぐである路上走行モードで動作し、前輪（１１）が特定のステアリング角まで回されたときに、後輪（９）は、前輪（１１）によって受信されるステアリング角制御に比例的に操縦するように制御される。このデバイス（１）は、リアアクスル（５）が操縦する、および後輪（９）のステアリング角がリアアクスル（５）のステアリングを制御するためのデバイス（１０）を介して制御される駐車モードでも動作する。次いで、前記デバイスは後輪（９）のステアリングを制御するが、ステアリングは車両とプラットホームおよび環境内の他の障害物との間の距離に依存する。これらの距離は、距離センサ（１５、１６、１７、１８）によって測定される。
2018536588.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングフロントアクスル（４）上に取り付けられている前輪（１１）と、リアアクスル（５）上に取り付けられている後輪（９）と、を備える路上走行車両（３）において、前記路上走行車両（３）は、プラットホーム（２）での停車操作のための支援システム（１）を備え、前記リアアクスル（５）が操縦しており、かつステアリング（７）を備え、前記支援システム（１）は、路上走行モードに従って、または停車モードに従って作動するように設計され、前記支援システム（１）は、
前記後輪（９）のステアリング角ＡＡＲを監視するように設計されている方向ステアリングシステム（１０）と、
前記路上走行車両（３）の後部から前記プラットホーム（２）までの距離ＤＡＲプラットホームを測定するための、前記路上走行車両（３）の前記後部のところに設けられている距離センサ（１６）とを備え、
路上走行モードでは、前記後輪（９）は真っ直ぐであるか、または前記後輪（９）のステアリング角ＡＡＲは、前記前輪（１１）のステアリング角ＡＡＶに基づき前記方向ステアリングシステム（１０）によって監視され、
停車モードでは、前記後輪（９）の前記ステアリング角は、前記距離センサ（１６）によって測定される前記距離および前記前輪（１１）の前記ステアリング角ＡＡＶに基づき前記方向ステアリングシステム（１０）によって監視されることを特徴とする、路上走行車両（３）。
【請求項２】
前記支援システムはまた、
前記路上走行車両（３）の前部から前記プラットホーム（２）までの距離ＤＡＶプラットホームを測定するための、前記前部のところに設けられている距離センサ（１５）と、
前記路上走行車両（３）の前記後部から環境の他の障害物までの距離ＤＡＲ環境を測定するための、前記路上走行車両（３）の前記後部のところに設けられている距離センサ（１８）とを備え、
路上走行モードでは、前記後輪（９）は真っ直ぐであるか、または前記後輪（９）の転向角ＡＡＲは、前記前輪（１１）の転向角ＡＡＶに基づき前記方向運転デバイス（１０）によって監視され、
停車モードでは、前記後輪（９）の前記ステアリング角は、前記距離センサ（１５、１６、１８）によって測定される前記距離に基づき前記方向運転デバイス（１０）によって監視されることを特徴とする、請求項１に記載の路上走行車両（３）。
【請求項３】
前記支援システムはまた、前記路上走行車両（３）の前部から環境の他の障害物までの距離ＤＡＶ環境を測定するための、前記路上走行車両（３）の前記前部に設けられている距離センサ（１７）を備えることを特徴とする、請求項１または２に記載の路上走行車両（３）。
【請求項４】
前記後輪（９）は、絶対値が１０°より大きい、好ましくは２０°より大きい、およびより好ましくは３０°より大きい角度で操縦され得ることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載の路上走行車両（３）。
【請求項５】
路上走行モードでは、前記方向運転デバイス（１０）は、前記後輪（９）が最初は真っ直ぐになっており、次いで、前記前輪（１１）の前記ステアリング角の所与の値を超えるように、前記後輪（９）の前記転向角ＡＡＲを監視し、前記後輪（９）の転向は、前記前輪（１１）からのステアリングコマンドの比例および線形関数として制御されることを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載の路上走行車両（３）。
【請求項６】
路上走行モードでは、前記リアアクスル（５）は、前記路上走行車両（３）の速度が路上走行モードにおける最高速度ＳＶＡＲよりも速いとき、真っ直ぐの後輪（９）により固定されることを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載の路上走行車両（３）。
【請求項７】
前記支援システム（１）は、前記路上走行車両の速度が最高停車速度Ｖ最高停車よりも速いときに、または前記前輪（１１）の前記転向角ＡＡＶが前記プラットホームから外への角度の値α外停車より大きいときに、前記停車モードから前記路上走行モードに自動的に切り替わることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載の路上走行車両（３）。
【請求項８】
前記支援システム（１）は、前記前輪（１１）の前記転向角ＡＡＶおよび前記後輪（９）の前記転向角ＡＡＲを測定することを可能にするセンサを備えることを特徴とする、請求項１から７のいずれか一項に記載の路上走行車両（３）。
【請求項９】
前記ステアリングフロントアクスル（４）はステアリングギア（１３）を備え、前記前輪（１１）の転向角ＡＡＶは前記ステアリングギア（１３）に接続されている角度センサ（１２）によって測定されることを特徴とする、請求項８に記載の路上走行車両（３）。
【請求項１０】
前記方向運転デバイス（１０）は移動ロッドアクチュエータを備え、前記後輪（９）の前記転向角ＡＡＲは、前記方向監視デバイス（１０）の前記アクチュエータに接続されている位置センサ（１４）によって測定され、その一方で、前記後輪（９）の前記転向角ＡＡＲは、前記アクチュエータロッドの位置に基づき計算されることを特徴とする、請求項８に記載の路上走行車両（３）。
【請求項１１】
前記距離センサ（１５、１６、１７、１８）は、前記路上走行車両（３）の右側に位置決めされることを特徴とする、請求項１、２、または３に記載の路上走行車両（３）。
【請求項１２】
前記路上走行車両（３）の前記前部のところに設けられている前記距離センサ（１５、１７）は、前記前輪（１１）の前に位置決めされ、前記路上走行車両（３）の前記後部のところに設けられている前記プラットホームに対する前記距離センサ（１６）は、前記後輪（９）の前に位置決めされ、前記環境に対する前記距離センサ（１８）は、前記後輪（９）の背後に位置決めされることを特徴とする、請求項１、２、または３に記載の路上走行車両（３）。
【請求項１３】
前記距離センサ（１５、１６、１７、１８）によって受信される前記前部および前記後部からの距離情報は、視覚的に運転者に伝達されることを特徴とする、請求項１、２、または３に記載の路上走行車両（３）。
【請求項１４】
前記支援システム（１）は、始動されたときに前記路上走行モードと前記停車モードとの間で前記支援システム（１）を切り替える停車／路上走行モードスイッチ（２０）を備えることを特徴とする、請求項１から１３のいずれか一項に記載の路上走行車両（３）。
【請求項１５】
前記停車／路上走行モードスイッチ（２０）は、前記路上走行車両（３）の運転室の内側に設けられているボタン（２１）により運転者によって手動で作動されるか、またはインフラ構造物と前記路上走行車両（３）との間の接触なしでダイアログを通じて作動されることを特徴とする、請求項１４に記載の路上走行車両（３）。
【請求項１６】
前記停車／路上走行モードスイッチ（２０）は、前記最高停車速度Ｖ最高停車より速く前記路上走行車両（３）が走行する限り、運転者が前記支援システム（１）を前記路上走行モードから前記停車モードに変更することを許さないことを特徴とする、請求項１４に記載の路上走行車両（３）。
【請求項１７】
前記支援システム（１）は、前記リアアクスル（５）への前記方向ステアリングデバイス（１０）を監視する内蔵知能部（２２）も備えることを特徴とする、請求項１から１６のいずれか一項に記載の路上走行車両（３）。
【請求項１８】
前記内蔵知能部（２２）は、前記距離センサ（１５、１６、１８）と、前記前輪（１１）の前記転向角ＡＡＶおよび前記後輪（９）の前記転向角ＡＡＲを測定する前記センサと、前記停車／路上走行モードスイッチ（２０）とに接続されることを特徴とする、請求項８を引用する請求項１４を引用する請求項１７に記載の路上走行車両（３）。
【請求項１９】
前記内蔵知能部（２２）は、路上走行モードおよび停車モードで前記後輪（９）の前記転向角を監視するために前記支援システム（１）で使用される数式と、前記数式とともに使用される定数値とを記憶するためのメモリを備えることを特徴とする、請求項１８に記載の路上走行車両（３）。
【請求項２０】
請求項１から１９のいずれか一項に記載の路上走行車両（３）のためのプラットホームへの停車プロセスであって、ステップとして、
ａ）前記路上走行車両（３）が標準的様式で走行し、前記支援システム（１）が路上走行モードに切り替えられ、前記後輪（９）が真っ直ぐであるか、または前記フロントステアリングによって制御される、運転フェーズ、
ｂ）前記路上走行車両（３）がプラットホーム（２）への停車を開始し、前記前部距離センサ（１５）が前記プラットホーム（２）を検出しない限り、前記支援システム（１）が、前記後輪（９）が路上走行モードになっているまま前記停車モードに切り替わり、前記後輪（９）が、前記前部距離センサ（１５）が前記プラットホーム（２）を検出すると直ちに前記支援システム（１）によって制御され、前記リアアクスル（５）が前記プラットホーム（２）へ移動されるように操縦される、接近フェーズ、
ｃ）前記路上走行車両（３）が前記プラットホーム（２）に停車される、停止フェーズ、
ｄ）前記路上走行車両（３）が前記プラットホーム（２）から離れるときに、前記支援システム（１）が前記停車モードに切り替わり、後前記輪（９）が、前記リアアクスル（５）が前記プラットホーム（２）から遠ざかるように操縦される、始動フェーズ、
ｅ）前記プラットホーム（２）から離れた後に前記路上走行車両（３）が標準的様式で走行し、前記支援システム（１）が前記路上走行モードに切り替えられ、前記後輪（９）が真っ直ぐであるか、または前記フロントステアリングによって制御される、運転フェーズ、
を含むことを特徴とする、停車プロセス。
【請求項２１】
停止フェーズにおいて、前記後輪（９）は、非操縦位置に戻るのを監視されることを特徴とする、請求項２０に記載の停車プロセス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プラットホーム(pier)での停車操作(berthing manoeuvre)のための支援システムを備える路上走行車両(road vehicle)に関するものである。
【０００２】
本発明は、関節式アクスルを備える任意の種類の車両、特に、車両が接近操作の終わりにその環境と衝突せず、できる限りプラットホームの近くに留まるように運転者がプラットホームにおいて停車操作および出発操作(departure manoeuvre)を行うのを助ける器具(appliance)を備える、バスのような路上走行公共輸送車両に関するものである。
【背景技術】
【０００３】
特殊路上走行輸送車両の分野において、特に伐木搬出トラックの場合には、難しい操作については運転者が制御することができるステアリングアクスルを車両に備えることはよく知られている。そのような器具は、通常、リモートコマンドで制御され、運転者は運転室から離れて、車両の外側からアクスルの様々な動きを監視する。
【０００４】
したがって、そのような器具は、運転室から離れることが運転者にとって特に危険である、都会環境における運転には適さない。
【０００５】
路上走行車両に様々なセンサまたはカメラを備えて、とりわけ車両周辺の障害物の存在、位置、およびその障害物までの距離に関する視覚的または聴覚的情報を提供することによって、難しい操作については運転者を補助することもよく知られている。
【０００６】
ときには、これらのセンサおよびカメラは、車両のフロントアクスルを自動的に監視するために人工知能に結合される。
【０００７】
したがって、事故を防止するために超高速で車両のフロントアクスルに対して作動する衝突防止デバイスおよび経路補正デバイスがある。
【０００８】
車両のための衝突防止デバイスおよび経路補正デバイスもあり、リアアクスルのホイールは、絶対値で通常２°未満のステアリング角でわずかに回され得る。この非常に小さいステアリング角は、運転者が低速で停車操作を行うことの助けにはならない。
【０００９】
しかしながら、運転者が低速操作を行う、特にプラットホームにおいて停車操作を行うのを助けるために、路上走行車両のリアステアリングアクスルを自動的に駆動するための人工知能に結合されたセンサはない。
【００１０】
実際、路上走行公共輸送車両によるプラットホームでの停車操作は、都会環境では困難であることが多い。バス用の場所を歩行し得る歩行者、バス停留所においてバス用の場所に侵入し得る下手に駐車された自動車、または様々な都会の障害物が存在することにより、車両がその環境と衝突せず、接近操作の終わりにプラットホームに可能な限り近い位置に留まるように、プラットホームにおいてそのような接近および出発操作を運転者が達成することが困難なときもある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
したがって、本発明の目的は、プラットホームでの停車操作のための支援システムを備える新しい路上走行車両を提案することによって、当技術分野の技術の欠点に対処することである。
【００１２】
この支援システムは、始動されたときに自動的に作動する。したがって、プラットホームにおいて停車操作を行っている間、運転者は、始動されたときに支援システムを気に掛けない。運転者は、ステアリングホイールを用いる標準的様式でフロントステアリングアクスルを回すことによって、標準的様式で車両を運転するが、本発明による支援システムは、運転者がそれを気に掛けることなく、操縦するように修正されているリアアクスルを回す。
【００１３】
本発明によれば、リアアクスルのホイールは、２°よりはるかに大きい、たとえば、１０°より大きい、好ましくは２０°より大きい、なおいっそう好ましくは３０°より大きいステアリング角で回され得る。
【００１４】
ステアリングリアアクスルは、より短い距離で車両への停車操作を可能にし、これは公共輸送車両用の小さな専用駐車場の場合に特に有利である。
【００１５】
これは、また、接近操作の際に車両の後部をできる限りプラットホームに近い位置に付け、車両がプラットホームにできる限り近いだけでなく、それと完全に平行になることを可能にする。これは、車椅子の乗客、乳母車またはショッピングカートを持つ乗客を乗せ得る公共輸送車両にとって特に重要である。
【００１６】
本発明の別の目的は、本発明による支援システムを用いる路上走行車両のためのプラットホームでの停車の新しいプロセスを提案することである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
発明の第１の変更形態によれば、本発明の目的は、前輪がステアリングフロントアクスル上に取り付けられ、後輪がリアアクスル上に取り付けられている路上走行車両によって達成され、これはプラットホームでの停車操作のための支援システムを備え、リアアクスルがステアリングを備えるステアリングアクスルであり、支援システムは路上走行モードまたは停車モードに従って作動するように設計され、支援システムは、
−  後輪の転向角ＡＡＲを監視するように設計されている方向ステアリングシステム(directional steering system)と、
−  車両の後部からプラットホームまでの距離ＤＡＲｐを測定するための、車両の後部のところにある距離センサとを備え、
−  路上走行モードでは、車輪は真っ直ぐであるか、または車輪の転向角ＡＡＲは、前輪の転向角ＡＡＶに基づき方向運転デバイスによって監視され、
−  停車モードでは、運転システムは、距離センサによって測定された距離および前輪の角度ＡＡＶに基づき後輪の転向角の方向を監視することを特徴とする。
【００１８】
したがって、支援システムは、プラットホームのところに停車するときに運転者による様々な操作を最適化し、円滑にするために後輪の回転を完全自動で監視する。
【００１９】
本発明の第２の変更形態によれば、支援システムは、また、
−  車両の前部からプラットホームまでの距離ＤＡＶプラットホームを測定するための、前部のところにある距離センサと、
−  車両の後部から環境内の他の障害物までの距離ＤＡＲ環境を測定するための、後部のところにある距離センサとを備え、
−  路上走行モードでは、車輪は真っ直ぐであるか、または車輪の転向角ＡＡＲは、前輪の転向角ＡＡＶに基づき方向運転デバイスによって監視され、
−  停車モードでは、後輪の転向角の方向は、距離センサによって測定された距離および前輪の転向角ＡＡＶに基づきステアリングシステムによって監視される。
【００２０】
したがって、追加の距離測定によって、支援システムは、プラットホームのところに停車するときに運転者による様々な操作が円滑になるようにより最適化を行い後輪の回転を監視する。
【００２１】
本発明の一実装形態によれば、支援システムは、また、車両の前部から環境内の他の障害物までの距離ＤＡＶ環境を測定するために車両の前部に距離センサを備える。
【００２２】
本発明の別の実装形態によれば、後輪は、１０°より大きい、好ましくは２０°より大きい、およびより好ましくは３０°より大きい絶対値を持つ角度に従って回されるものとしてよい。既存のステアリングリアアクスルの角度よりはるかに大きい、転向角は、当技術分野の車両と比較して様々な停車操作を最適化する。
【００２３】
本発明の一実装形態によれば、路上走行モードでは、方向ステアリングシステムは、後輪が最初は真っ直ぐになっており、次いで、前輪の転向角の特定の値を超えるように、後輪の転向角ＡＡＲを監視し、後輪の転向は、前輪からのステアリングコマンドの比例および線形関数として制御される。
【００２４】
本発明の別の実装形態によれば、路上走行モードでは、リアアクスルは、車両の速度が路上走行モードにおける最高速度ＳＶＡＲよりも速いとき、真っ直ぐの後輪により固定される。これは、所与の速度よりも高い車両の危険な挙動のリスクを防ぐ。
【００２５】
本発明の一実装形態によれば、支援システムは、車両の速度が最高停車速度Ｖ最高停車よりも速いときに、または前輪の転向角ＡＡＶがプラットホームから外への角度の値α外停車より大きいときに、停車モードから路上走行モードに自動的に切り替わる。これは、所与の速度よりも高い車両の危険な挙動のリスクを防ぐ。
【００２６】
本発明の別の実装形態によれば、支援システムは、次いで前輪の転向角ＡＡＶおよび後輪の転向角ＡＡＲを測定するためのセンサを備える。これらのセンサは、特に路上走行モードにおける、支援システムの機能に必要な情報をもたらす。
【００２７】
本発明のこの実装形態によれば、フロントアクスルがステアリングギアを備えるときに、前輪の転向角ＡＡＶは、このステアリングギアに接続されている角度センサによって測定され得る。
【００２８】
同様に、方向ステアリングシステムが、移動ロッドアクチュエータを備えるときに、後輪の転向角ＡＡＲは、方向監視デバイスのアクチュエータに接続されている位置センサによって測定されるものとしてよく、その一方で、後輪の転向角ＡＡＲは、アクチュエータロッドの位置に基づき計算される。
【００２９】
本発明の一実装形態によれば、距離センサは、特に車両が道路の右側を走行すべきである場合に、車両の右側に位置決めされる。
【００３０】
本発明の別の実装形態によれば、車両の前部のところの距離センサは、前輪の前に位置決めされ、車両の後部のところのプラットホームに対する距離センサは、後輪の前に位置決めされ、後部環境センサは、後輪の後部に位置決めされる。このようにして、センサは、センサが検出するように設計されている障害物にできる限り近い位置にある。
【００３１】
本発明の追加の一実装形態によれば、距離センサからの前および後距離センサ情報は、運転者に視覚的に伝達され、運転の役に立つ。
【００３２】
本発明の一実装形態によれば、支援システムは、始動されたときに路上走行モードと停車モードとの間で支援システムを切り替える停車／路上走行モードスイッチを備える。
【００３３】
この実装形態によれば、運転者は、車両の運転室の内側に用意されているボタンによって停車／路上走行モードスイッチを作動させることができる。
【００３４】
停車／路上走行モードスイッチはまた、インフラ構造物と車両との間の接触を伴わないダイアログを通じて作動され得る。したがって、運転者は、停車／路上走行モードスイッチを作動させることを気に掛けなくてよく、それは、たとえば車両とのいかなる接触も伴わないダイアログシステムを備えるプラットホームに車両が近づくか、またはそこから遠ざかるときに自動的に行われることになる。
【００３５】
本発明の一実装形態によれば、停車／路上走行モードスイッチは、最高停車速度Ｖ最高  停車より速く車両が走行する限り、運転者が支援システムを路上走行モードから停車モードに変更することを許さない。これは、所与の速度よりも高い車両の危険な挙動のリスクを防ぐ。
【００３６】
本発明の一実装形態によれば、支援システムは、リアアクスルへの方向ステアリングデバイスを監視する内蔵知能部も備える。
【００３７】
たとえば、この内蔵知能部は、距離センサと、前輪の転向角ＡＡＶおよび後輪の転向角ＡＡＲを測定するセンサと、停車／路上走行モードスイッチとに接続される。
【００３８】
内蔵知能部は、路上走行モードおよび停車モードで後輪の転向角を監視するために支援システムで使用される数式と、これらの式とともに使用される定数値とを記憶するためのメモリを備え得る。
【００３９】
本発明の目的は、すでに説明されているような路上走行車両のための、プラットホームへの停車プロセスによって達成され、これは、ステップとして、
ａ）車両が標準的様式で走行し、支援システムが路上走行モードに切り替えられ、後輪が真っ直ぐであるか、またはフロントステアリングによって制御される、運転フェーズ、
ｂ）車両がプラットホームへの停車を開始し、距離センサがプラットホームを検出しない限り、支援システムが、後輪が路上走行モードになっているまま停車モードに切り替わり、後輪が、距離センサがプラットホームを検出すると直ちに支援システムによって制御され、リアアクスルがプラットホームへ移動されるように操縦される、接近フェーズ、
ｃ）車両がプラットホームに停車される、停止フェーズ、
ｄ）車両がプラットホームから離れるときに、支援システムが停車モードに切り替わり、後輪が、リアアクスルがプラットホームから遠ざかるように操縦される、始動フェーズ、
ｅ）プラットホームから離れた後に車両が標準的様式で走行し、支援システムが路上走行モードに切り替えられ、後輪が真っ直ぐであるか、またはフロントステアリングによって制御される、運転フェーズを含むことを特徴とする。
【００４０】
この停車プロセスにより、停止フェーズにおいて、車両がプラットホームに停車されるときに、後輪は、回されていない位置に戻るのを監視され得る。実際、これは、車両をプラットホームに可能な限り近づけるが、回っている車輪は、前記車両のサイドドアが開くのを妨げる可能性がある。
【００４１】
このプロセスは、運転者に対して、停車操作をより容易にする。したがって、停車は、支援システムによって自動的に最適化され、これは車両がより容易かつより安全にプラットホームに平行に停車し近づくことを可能にし、しかも標準的車両の場合に比べて必要な空間が小さくて済む。
【００４２】
本発明により、車両とプラットホームとの間の間隙が小さくなり、これがアクセスをより容易にする。プラットホームまでの距離は制御下にあるので、車輪の側部はもはや擦ることがなくなり、早すぎる摩耗を防ぐ。
【００４３】
それに加えて、停車に必要な長さは短縮され、標準的な車両ではそうするのに十分な空間がない場合でも車両を停車することが可能になる。
【００４４】
本発明では、停車を行うのに必要な操作の持続時間および回数を最適化することによって、車両の燃料消費量も最適化する。
【００４５】
最後に、本発明のセンサは、天候および見通しに依存しない視覚的運転者支援を提供する。
【００４６】
本発明の他の特徴および利点は、添付図面を参照して次の説明を読むとより明確に理解されるが、それらは例示的であり、本発明を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】リアアクスルが路上走行モードで作動するときに前輪の転向角に基づき後輪の転向角を求める数学的法則を示すグラフである。
【図２】本発明の第１の変更形態によるプラットホームでの停車操作のための支援システムを備える車両の概略図である。
【図３】本発明の第２の変更形態によるプラットホームでの停車操作のための支援システムを備える車両の概略図である。
【図４】アクスルの軌跡が点線で図示されている、本発明による支援システムを備える路上走行車両のためのプラットホームへのおよびプラットホームからの接近操作の概略図である。
【図５】アクスルの軌跡が点線で図示されている、本発明による支援システムを備える路上走行車両のためのプラットホームへのおよびプラットホームからの接近操作の概略図である。
【図６】アクスルの軌跡が点線で図示されている、本発明による支援システムを備える路上走行車両のためのプラットホームへのおよびプラットホームからの接近操作の概略図である。
【図７】アクスルの軌跡が点線で図示されている、本発明による支援システムを備える路上走行車両のためのプラットホームへのおよびプラットホームからの接近操作の概略図である。
【図８】アクスルの軌跡が点線で図示されている、本発明による支援システムを備える路上走行車両のためのプラットホームへのおよびプラットホームからの接近操作の概略図である。
【図９】アクスルの軌跡が点線で図示されている、本発明による支援システムを備える路上走行車両のためのプラットホームへのおよびプラットホームからの接近操作の概略図である。
【図１０】アクスルの軌跡が点線で図示されている、本発明による支援システムを備える路上走行車両のためのプラットホームへのおよびプラットホームからの接近操作の概略図である。
【図１１】アクスルの軌跡が点線で図示されている、本発明による支援システムを備える路上走行車両のためのプラットホームへのおよびプラットホームからの接近操作の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００４８】
いくつかの異なる図における構造的および機能的に同一の項目は、同じ番号または英数字参照記号を振られている。
【００４９】
本発明によるプラットホーム（２）での停車操作のための支援システム（１）は、車両のステアリングホイール（３）から監視される標準的ステアリング（６）を備えるステアリングフロントアクスル（４）を備える路上走行車両（３）用に設計されている。フロントステアリング（６）は、たとえば、可変油圧支援機能(variable hydraulic assistance)（図示せず）を備えるステアリングギアによって支援される。
【００５０】
以下では、この説明において、コモディティ(commodity)により、「プラットホーム」という単語は、車両に乗り込む前に旅行者が立つ、地面に関して固定されているか、または移動可能である、任意の種類の縁部、車両連絡コンコース、または物理的手段を記述するものである。したがって、「プラットホーム」という単語は、限定的な様式で考えられず、類似の任意の種類の縁部を指すと考えられるものとする。
【００５１】
本発明の支援システム（１）は、好ましくは路上走行公共輸送車両（３）、すなわち、バス用に設計されているが、任意の種類の路上走行車両（３）に適応させられ得る。
【００５２】
本発明による支援システム（１）は、路上走行車両（３）のリアアクスル（５）を２つのモード、すなわち、路上走行モードおよび停車モードの下で作動させるようにも設計されている。本発明によれば、リアアクスル（５）は、ステアリングアクスルでもあり、ステアリング（７）を備えるが、路上走行車両（３）の運転者はそれを監視しない。実際、リアステアリング（７）は、本発明による支援システム（１）によって完全に監視される。
【００５３】
両方の機能モードにおける後輪（９）の転向角を監視するために、本発明による支援システム（１）は、リアアクスル（５）の方向ステアリングシステム（１０）を備える。この方向ステアリングシステム（１０）は、アクチュエータを、好ましくは、比例弁と結合されている油圧アクチュエータとして、または電気式アクチュエータとして備える。
【００５４】
概して、路上走行モードでは、後輪（９）は最初に真っ直ぐであり、次いで、前輪（１１）の所与の転向角値を超え、後輪（９）の転向は、前輪（１１）からのステアリングコマンドを参照して比例的に制御される。
【００５５】
本発明のあまり有利でない変更形態によれば、路上走行モードにおいて、後輪（９）は、標準的車両の場合と同様に、常に真っ直ぐである。
【００５６】
「真っ直ぐの」車輪は、転向しない車輪−転向角が０°で、車両の長手方向に揃えられている車輪−である。
【００５７】
停車モードでは、後輪（９）の転向角は、支援システム（１）によって、車両（３）からプラットホーム（２）までおよび環境内の他の障害物までの距離の関数として監視される。
【００５８】
本発明の支援システム（１）の両方の機能モードは、以下でより詳しく説明される。
【００５９】
路上走行モード
路上走行モードでは、リアアクスル（５）は、交通規則の速度制限に従う最高速度に基づき道路（８）上で車両（３）の通常の運転となるように設計される。このモードでは、後輪（９）は、前輪（１１）の転向角に基づき数学的法則に従って前輪（１１）の位置に応じて操縦される。路上走行モードを規定するこの数学的法則は、図１に示されている。
【００６０】
路上走行モードでは、車両（３）は、プラットホーム（２）に停車するときに値が必要な操作に適合しない、速度で走行することができる。たとえば、交通規則では禁止されていないが、車両（３）は、５０ｋｍ／ｈでプラットホームに無理なく停車することはできない。
【００６１】
路上走行モードでは、後輪（９）は、前輪（１１）が、ロック解除閾値ＳＡＲブロック解除と呼ばれる、所与の角度を超えて右または左に転向されるまで真っ直ぐであり、本発明による支援システム（１）は、前輪（１１）の転向角に比例する転向角度によって後輪（９）を自動的に回す。
【００６２】
したがって、図１に表示されているように、前輪（１１）の転向角ＡＡＶが閾値ＳＡＲブロック解除に達したときに、リアアクスル（５）の車輪（９）も、前輪（１１）の転向角ＡＡＶに比例する角度ＡＡＲだけ回る。
【００６３】
本発明の好ましい一実装形態によれば、後輪（９）は、前輪によって前進方向に操縦され、その結果、後輪（９）の真っ直ぐの位置と前輪によって操縦されるような状態との間の遷移でカーブする。この遷移は、二次多項式則の結果生じる。
【００６４】
路上走行モードを規定する数学的法則：
｜ＡＡＶ｜＜ＡＡＶ最大×ＳＡＲブロック解除−ＡＴｒ／２
ならば、
ＡＡＲ  ＝  ０
｜ＡＡＶ｜≧ＡＡＶ最大×ＳＡＲブロック解除−ＡＴｒ／２
ならば、
ＡＡＲ＝ｋｘ＾２×ｓｉｇｎ（ＡＡＶ）×（｜ＡＡＶ｜−ＡＡＶ最大×ＳＡＲブロック解除−ＡＴｒ／２）２
｜ＡＡＶ｜≧ＡＡＶ最大×ＳＡＲブロック解除＋ＡＴｒ／２
ならば、
ＡＡＲ＝ＡＡＲ最大×ｓｉｇｎ（ＡＡＶ）×（｜ＡＡＶ｜−ＡＡＶ最大×ＳＡＲブロック解除）／（ＡＡＶ最大−ＡＡＶ最大×ＳＡＲブロック解除）
ただし
ｋｘ＾２＝（（ＡＡＲ最大×ＡＴｒ）／（２×ＡＡＶ最大−ＡＡＶ最大×ＳＡＲブロック解除））／ＡＴｒ２
を参照のこと。
ここで、記号の意味は次のとおりである。
−  ＡＡＶ  度数単位の、前輪（１１）のステアリング角
−  ＡＡＶ最大  度数単位の、前輪（１１）の最大ステアリング角
−  ＡＡＲ  度数単位の、後輪（９）のステアリング角
−  ＡＡＲ最大  度数単位の、後輪（９）の最大ステアリング角
−  ＡＴｒ  度数単位の遷移の角度範囲
−  ＳＡＲブロック解除  度数単位の、後輪（９）のロック解除閾値
【００６５】
この説明の文脈において、車輪の０°のステアリング角は真っ直ぐの車輪を意味すると考えられ、これらの車輪は車両の長手方向軸と揃えられる。
【００６６】
後輪（９）の最大ステアリング角ＡＡＲ−最大は、本質的に車両（３）とその設計に依存する。これは一般的に−３５°から＋３５°の範囲内である。
【００６７】
前輪（１１）のステアリング角ＡＡＶは、好ましくは、フロントアクスル（４）のステアリングギア（１３）に接続されている角度センサ（１２）によって測定されるが、後輪（９）のステアリング角ＡＡＲは、好ましくは、直線運動を測定するために方向ステアリングシステム（１０）のアクチュエータに接続されている位置センサ（１４）によって測定される。ＰＩＤコントローラにより、位置センサ（１４）は後輪（９）のステアリング角ＡＡＲをアクチュエータロッドの位置の関数として計算する。
【００６８】
本発明の（図示されていない）実装形態によれば、前輪（１１）のステアリング角ＡＡＶは、前輪（１１）のうちの少なくとも１つのスイベルの内側の角度センサによって測定されるが、後輪（９）のステアリング角ＡＡＲは、後輪（９）のうちの少なくとも１つのスイベルの内側の角度センサによって測定される。
【００６９】
遷移角ＡＴｒは、０°から４０°の範囲内にある。既定値は６°であるが、各種類の車両（３）に対して実際の条件でのテストによって経験的に調整され得る。
【００７０】
後輪（９）のロック解除閾値ＳＡＲブロック解除は、リアアクスル（５）に対する所望のステアリング度に従って選択される。閾値ＳＡＲブロック解除が低ければ低いほど、運転者は車両（３）の後部がドリフトするようにより大きく感じ得る。反対に、閾値ＳＡＲブロック解除が高ければ高いほど、運転者は停車操作に対して支援システム（１）なしで標準的車両内にいるようにより大きく感じ、ステアリングホイールがより大きく移動するものとする。後輪（９）の閾値ＳＡＲブロック解除は、好ましくは２５％で選択される。保持されるその決定値は、各種類の車両（３）に対して実際の条件でのテストによって経験的に高められ得る。
【００７１】
路上走行モードでは、車両（３）の速度を考慮する修正された数学的法則によって後輪（９）を制御させることも可能である。
【００７２】
この修正された数学的法則によれば、後輪（９）のステアリング角ＡＡＲは、次の式に従って車両の速度に依存する係数ｋｖｉｔが掛けられる。
Ａ’ＡＲ＝ＡＡＲ×ｋｖｉｔ
ただし
ｋｖｉｔ＝ｍａｘ（０；ｍｉｎ（１；（ＰＶ×Ｖ）＋（−Ｓｖａｒ×ｐＶ））
ここで、記号の意味は次のとおりである。
−  ＡＡＲ  前の数学的法則に従って計算された、度数単位の、後輪（９）のステアリング角
−  Ａ’ＡＲ  速度を考慮した、度数単位の、後輪（９）のステアリング角
−  ＡＡＶ  度数単位の、前輪（１１）のステアリング角
−  ｐｖ  −１と０との間の速度制御の勾配
−  Ｓｖａｒ  ｋｍ／ｈ単位の、路上走行モードにおける最高速度
−  Ｖ  ｋｍ／ｈ単位の、車両の速度
【００７３】
路上走行モードにおける最高速度Ｓｖａｒは、超えると支援システム（１）が路上走行モードになっているときに真っ直ぐの（０°の）後輪（９）でリアアクスル（５）が固定される、最高速度である。実際、車両（３）の所与の速度を超えるときには、リアアクスル（５）が操縦しているのは危険であると想定されるが、それはカーブに入ったときに車両（３）の後部が不安定になる可能性があるからである。路上走行モードにおける既定の最高速度Ｓｖａｒは、都会環境では４０ｋｍ／ｈであるが、スケジュールされた経路の特色を考慮して、各種類の車両（３）に対する実際の条件においてテストによって経験的に高められ得る。
【００７４】
速度制御の勾配は、−１と０との間にある。既定値は、−０．１であるが、各種類の車両（３）に対して実際の条件でのテストによって経験的に高められてよい。
【００７５】
停車モード
停車モードでは、リアアクスル（５）は、プラットホーム（２）への低速での車両（３）の停車を円滑にするように設計されている。このモードでは、本発明の支援システム（１）は、プラットホーム（２）に対する車両（３）の停車を最適化する広角度でリアアクスル（５）の車輪（９）のステアリングを自動的に監視する。
【００７６】
停車モードでは、車両（３）は、プラットホーム（２）に停車するときに必要な操作に適合する低速度で走行しなければならない。実際、車両がプラットホームに停車するときに、これは一般的に環境との衝突を防ぐためにゆっくり走行する。
【００７７】
このような低速は、機能不良が生じた場合における支援システム（１）の安全性も保証する。
【００７８】
車両（３）の停車を最適化するために、本発明による支援システム（１）は、特に他の車両および運転者が停車したいプラットホーム（２）を参照して環境の内側の車両（３）の位置を特定することを可能にする様々なセンサを備える。
【００７９】
いくつかのプラットホームは、特定の縁部を備えていないことに留意されたい。したがって、プラットホームは、歩道と同じ高さを有していてもよく、歩道からプラットホーム（２）を高さから区別することは可能でない。他のプラットホーム（２）については、それとは反対に、歩道はプラットホーム（２）よりも高いか、または低いものとしてよい。
【００８０】
図２に表示されているような本発明の第１の変更形態によれば、支援システム（１）は、車両（３）の後部からプラットホーム（２）までの距離ＤＡＲプラットホームを検出し、明確に測定するように設計されている少なくとも１つの距離センサ（１６）を車両（３）の後部のところに備える。
【００８１】
図３に表示されているような本発明の第２の変更形態によれば、支援システム（１）は、また、車両の前部のところに少なくとも１つの距離センサ（１７）、および車両の後部に少なくとも１つの距離センサ（１８）を備え、各１つは環境内の他の障害物（たとえば、自動車、歩行者など）までの距離ＤＡＶ環境、ＤＡＲ環境を検出し、測定するように設計されている。本発明のこの第２の変更形態によれば、支援システム（１）は、車両（３）の前部のところに、車両（３）の前部のプラットホーム（２）までの距離ＤＡＶプラットホームを検出し、明確に測定するように設計されている少なくとも１つの距離センサ（１５）も備える。
【００８２】
前部のところの環境に対する距離センサ（１７）は、任意選択であるが、それは本発明による支援システム（１）が後輪（９）のステアリングを監視するためにこの距離を考慮しないからであり、運転者は、見通しが良好である場合には、運転室から単独で評価することができるので、この情報を必要としない。
【００８３】
本発明のこれら２つの変更形態では、距離センサ（１５、１６、１７、１８）は任意の種類のものであってよい。したがって、それらは、レーダー、レーザー、赤外線、超音波、またはカメラなどの光学デバイスとすることができる。
【００８４】
同様に、これら２つの変更形態において、プラットホーム（２）から車両（３）までの距離の測定に加えて、プラットホーム（２）に対する距離センサ（１５、１６）は、障害物の高さ、特にプラットホーム（２）の高さを測定するためにも用意され得る。たとえば、路上走行公共輸送車両の場合、これは車両（３）の床のレベルがプラットホーム（２）と同じになるようにプラットホーム（２）の高さに関して車両（３）の高さを調整することを可能にする。
【００８５】
したがって、プラットホームに対する距離センサ（１５、１６）、または他の特定のセンサを使用して、プラットホームの高さを測定することが可能であり、それにより、車両（３）が必要ならばその高さを調整し、および／または連絡用プラットホームを配備することができ、そうして、乗客が車両に乗り込み、車両から降りる。たとえば、車両（３）の高さの調整は、サスペンションに作用することによって行われる。車両（３）の高さ調整は、車両（３）の停止フェーズにおいて自動的であってよく、および／または、たとえば、車椅子に乗っている身体障害者にもアクセス可能なように車両の外側のボタンにより、運転者または乗客によって手動で始動され得る。
【００８６】
本発明の第２の変更形態の場合、車両（３）の前部に設けられている距離センサ（１５、１７）は、車両（３）の前部からプラットホーム（２）までの距離ＤＡＶプラットホームおよび車両（３）の前部から環境内の他の障害物までの距離ＤＡＶ環境を測定して後輪（９）のステアリングの監視を最適化するだけでなく、運転者も助ける。実際、連続的−−好ましくは視覚的−−情報フィードバックによって、運転者は、車両（３）のステアリングホイールによって運転者が監視する前輪（１１）の位置を最適化することができる。
【００８７】
距離センサ（１６、１８）からおよび車両（３）の後部のところの車輪の位置センサ（１４）からの情報により、運転者は、また、停車をなおいっそう最適化するために、後輪（９）のステアリング角ＡＡＲに関する情報、車両（３）の後部からプラットホーム（２）までの距離ＤＡＲプラットホームに関する情報、および車両（３）の後部から環境内の他の障害物までの距離ＤＡＲ環境に関する情報を受信する。
【００８８】
本発明の第２の変更形態の場合、前部および後部において、同じ距離センサが、プラットホーム（２）までの距離ＤＡＲプラットホームおよびＤＡＶプラットホームを検出し明確に測定する距離センサ（１５、１６）の機能、ならびに環境内の他の障害物までの距離ＤＡＲ環境およびＤＡＶ環境を検出し測定するセンサ（１７、１８）の機能を、同時に遂行することができる。
【００８９】
しかしながら、大抵の場合それらが異なる距離センサであるのは、プラットホーム（２）までのＤＡＲプラットホームおよびＤＡＶプラットホームを検出し、明確に測定するように設計されているセンサ（１５、１６）が、環境内の他の障害物までの距離ＤＡＲ環境およびＤＡＶ環境を検出し測定するように設計されているセンサ（１７、１８）と、車両（３）上で同じ高さにない場合があるためである。したがって、プラットホーム（２）までのＤＡＲプラットホームおよびＤＡＶプラットホームを検出し明確に測定するように設計されているセンサ（１５、１６）は、環境内の他の障害物までの距離ＤＡＲ環境およびＤＡＶ環境を検出し測定するように設けられているセンサ（１７、１８）よりも低いところに提供され得る。
【００９０】
実際、環境内のいくつかの障害物、すなわち、道路（８）上の自動車（１９）の車体フレームなどは、プラットホーム（２）よりも高い場合はあるが、地面に触れていない場合があるためそれらは、距離センサの位置が低すぎると検出されないが、環境内の他の障害物は、プラットホーム（２）よりも低いところに存在する場合があるため、距離センサの位置が高すぎると検出されない。
【００９１】
本発明の別の変更形態によれば、余剰センサ（１５、１６、１７、１８）が考えられてよい、すなわち、車両（３）の車輪（９、１１）の前部および後部の両方のところで環境に対する距離センサ（１７、１８）および／またはプラットホームに対する距離センサ（１５、１６）を備える。
【００９２】
道路（８）上の右側で走行するように設計されている路上走行公共輸送車両については、本発明による距離センサ（１５、１６、１７、１８）は、車両（３）の右側に位置決めされる。
【００９３】
好ましくは、本発明の前部距離センサ（１５、１７）は、前輪（１１）の前に位置決めされ、プラットホームに対する後部距離センサ（１６）は、後輪（９）の前に位置決めされ、環境への後部距離センサ（１８）は、後輪（９）の背後に位置決めされる。
【００９４】
プラットホームに対する距離センサ（１５、１６）は、車両（３）が一般的に前進して停車するので、好ましくは車輪（９、１１）の前に設けられる。
【００９５】
環境に対する距離センサ（１７、１８）は、好ましくは、検出すべき環境障害物に可能な限り近くなるように車両（３）の前端部および後端部に設けられる。
【００９６】
後部環境の距離センサ（１８）に加えて、環境検出の精度を改善するために、同じ種類の第２の任意選択のセンサ（図示せず）が後輪（９）の前に位置決めされてよい。
【００９７】
概して、理想的には障害物を検出して位置を特定するために距離センサ（１５、１６、１７、１８）が車両（３）上に設けられ、それにより、路上走行車両（３）は環境と衝突せず、プラットホーム（２）への適切なフェーズにおいて、後輪（９）のステアリング角ＡＡＲは最適化され、それにより、車両（３）の車輪（９、１１）は、プラットホーム（２）と衝突せず、車両（３）の後部は車両（３）の前よりも速くプラットホーム（２）に近づかず、車両（３）は接近フェーズの終わりにプラットホーム（２）に平行になり、フロントアクスル（６）およびリアアクスル（５）はプラットホーム（２）に可能な限り近い。
【００９８】
車両（３）の前部および後部のところで距離センサ（１５、１６、１７、１８）によって受信される距離情報は、好ましくは視覚的に運転者に伝達され、通常、公共輸送車両では周囲騒音があるため音声を用いて伝達されない。このようにして、運転者は、リアルタイムで、プラットホーム（２）および環境に関して車両（３）の位置に理解する。
【００９９】
距離センサＤＡＲプラットホーム、ＤＡＶプラットホーム、ＤＡＲ環境、およびＤＡＶ環境は、好ましくは０ｍから１．５ｍの間の検出範囲を備える。
【０１００】
本発明の両方の変更形態について、本発明による支援システム（１）は、始動されたときに路上走行モードと停車モードとの間で支援システム（１）を切り替える停車／路上走行モードスイッチ（２０）も備える。
【０１０１】
この停車／路上走行モードスイッチ（２０）は、好ましくは、車両（３）の運転室の内側に設けられているボタン（２１）によって手動で作動され、これは、運転者が支援システム（１）を単独で路上走行モードと停車モードとの間で切り替えることを可能にする。
【０１０２】
発明の一変更形態によれば、停車／路上走行モードスイッチ（２０）は、また、インフラ構造物（地面、プラットホーム、標識など）と車両（３）との間の接触なしでダイアログを通じて作動させられ得る。
【０１０３】
上で述べた安全上の理由から、この停車／路上走行モードスイッチ（２０）は、車両が路上走行モードと一致する速度で走行する限り、支援システム（１）を路上走行モードから停車モードに変更しない。実際、支援システム（１）は、車両が危険な状態になる速度で走行している場合に停車モードに入っているときに路上走行モードに偶然に切り替わるということはなく、支援システム（１）は、速度超過が生じた場合に、自動的に路上走行モードに切り替わる
【０１０４】
したがって、停車／路上走行モードスイッチ（２０）は、車両が最高停車速度Ｖ最高停車よりも速く走行している限り停車モードに変わるのを防ぐ。
【０１０５】
それに加えて、車両（３）の速度が、最高停車速度Ｖ最高停車よりも速いときに、支援システム（１）は、路上走行モードに自動的に切り替わる。
【０１０６】
既定の最高停車速度Ｖ最高停車は、２５ｋｍ／ｈであるが、スケジュールされた経路の特色を考慮して、各種類の車両に対する実際の条件においてテストによって経験的に調整され得る。
【０１０７】
最後に、図２および図３に概略が示されているように、本発明による支援システム（１）は、本発明のすべてのセンサ（１２、１４、１５、１６、１７、１８）、リアアクスル（５）の方向ステアリングシステム（１０）、および停車／路上走行モードスイッチ（２０）と特に接続されている、内蔵知能部（２２）も備える。
【０１０８】
この内蔵知能部（２２）は、特に、メモリ（図示せず）を備え、数式は、これらの公式で使用されるような定数値とともに本発明による支援システム（１）によって使用されるように記憶される。もちろん、直接的とリモートとを問わず、内蔵知能部（２２）においてこれらの数式およびこれらの定数を入力し変更するための手段（図示せず）が用意される。
【０１０９】
内蔵知能部（２２）は、運転者に情報を、好ましくは視覚的に、伝達するための手段（図示せず）を備え得る。
【０１１０】
好ましくは、本発明による支援システム（１）は、異常、すなわち、電子回路の故障、油圧故障、一般的な機能不良、不整合などを検出するように設計されているリアアクスル（５）の検査器具（図示せず）も備える。異常が検出された場合、リアアクスル（５）は固定され、後輪（９）は車両の長手方向軸に平行な中心位置に固定される。
【０１１１】
車両（３）の後部のところにプラットホーム（２）におけるただ１つの距離センサ（１６）を備える、本発明の第１の変更形態は、本発明の基本的な簡略化バージョンであるが、他の多くの距離センサ（１５、１７、１８）を備える、本発明の第２の変更形態は、本発明のより精巧で複雑なバージョンであることに留意されたい。したがって、本発明の第１の変更形態は、第２の変更形態よりあまり高価でないが、プラットホーム（２）における接近および出発操作の際にあまり最適化されていない補助機能も運転者に提供する。
【０１１２】
次に、停車の異なるフェーズにおいて本発明のこれら２つの変更形態によるプラットホーム（２）における停車操作のための支援システム（１）の機能を中心に取りあげる。
【０１１３】
運転フェーズ
車両（３）が通常速度で走行して一方の場所から別の場所に素早く移動するときに、本発明による支援システム（１）は路上走行モードに切り替わる。後輪（９）は、標準的車両（図４）の場合のように真っ直ぐであるか、または運転者が所与のステアリング角ＳＡＲブロック解除を超えて前輪（１１）を操縦した場合に前輪（１１）に対する所定位置に操縦される。
【０１１４】
接近フェーズ（第１の変更形態について）
プラットホーム（２）への停車の接近フェーズにおいて、運転者は車両（３）をゆっくり運転し、本発明による支援システム（１）は停車モードに切り替えられる。
【０１１５】
したがって、接近フェーズは、車両が最高停車速度Ｖ最高停車よりも遅い速度で運転していて、運転者が停車／路上走行モードスイッチ（２０）を手動で始動して支援システムを路上走行モードから停車モードに変更したときに、開始される。
【０１１６】
リアアクスル（５）は、後部距離センサ（１６）がプラットホーム（２）を検出していない限りプラットホーム（２）に近づくように制御される（図４および図５）。この時点で、リアアクスル（５）の車輪（９）のステアリング角ＡＡＲは、次の式で指定されているように、フロントアクスル（４）の車輪（１１）のステアリング角ＡＡＶに角度比Ｒ停車シンプルを掛けた値に比例する。
ＡＡＲ＝ＡＡＶ×Ｒ停車シンプル
【０１１７】
角度比Ｒ停車シンプルは、好ましくは０から１０の範囲内である。既定値は２であるが、各種類の車両に対して実際の条件でのテストによって経験的に調整され得る。
【０１１８】
後部距離センサ（１６）がプラットホーム（２）を検出したときに、リアアクスル（５）は停車モードで監視され、後輪（９）が操縦され、それにより、リアアクスル（５）は、プラットホーム（２）に、衝突することなく可能な限り近づく（図６）。この機能は、クラブステアリングを引き起こし得る。
【０１１９】
後輪（９）のステアリングは、車両（３）の車輪（９、１１）がプラットホーム（２）と衝突しないように、車両（３）の後部からプラットホーム（２）までの距離ＤＡＲプラットホームに従って適応される。
【０１２０】
後輪（９）のステアリング角ＡＡＲは、次の式に従って上で測定された距離の関数として計算される。
ＡＡＲ＝ｍｉｎ（ＡＡＶ×Ｒ停車シンプル；ｆ（ＤＡＲプラットホーム））
ここで、ｆ（ＤＡＲプラットホーム）は、二次多項式則であり、次のようになる。
（ａプラットホームＡＲ×ｘ２）＋（ｂプラットホームＡＲ×ｘ）＋ｃプラットホームＡＲ
【０１２１】
上記の式の項は、車両が操作されなければならない場所の特色を考慮して、各種類の車両（３）について実際の条件の下でテストによって経験的に調整され得る。
【０１２２】
これらのパラメータの既定の値は以下のとおりである。
ａプラットホームＡＲ  ＝  −０，０３０５
ｂプラットホームＡＲ  ＝  ６，３８１
ｃプラットホームＡＲ  ＝  −４４
【０１２３】
接近フェーズ（第２の変更形態について）
プラットホーム（２）への停車の接近フェーズにおいて、運転者は車両（３）をゆっくり運転し、本発明による支援システム（１）は停車モードに切り替えられる。
【０１２４】
リアアクスル（５）の車輪は、前部距離センサ（１５）がプラットホーム（２）を検出しない限り路上走行モードで監視され続ける（図５）。
【０１２５】
前部距離センサ（１５）がプラットホーム（２）を検出したときに、リアアクスル（５）は停車モードで監視され、後輪（９）が操縦され、それにより、リアアクスル（５）は、プラットホーム（２）に可能な限り近づく（図６）。
【０１２６】
この機能は、環境が可能にする場合に車両（３）のクラブステアリングを引き起こし得るか、または障害物を回避するように車両を従来の方式により近い方式で移動させ得る。
【０１２７】
後輪（９）のステアリングは、次の測定値に従って調整される。
−  車両（３）が環境と衝突しないような、車両（３）の後部から環境内の他の障害物までの距離ＤＡＲ環境
−  車両（３）の車輪（９、１１）がプラットホーム（２）と衝突しないような、車両（３）の後部からプラットホーム（２）までの距離ＤＡＲプラットホーム
−  車両（３）の後部が車両（３）の前部よりも速くプラットホーム（２）に近づかないような、車両（３）の前部からプラットホーム（２）までの距離ＤＡＶプラットホーム
【０１２８】
したがって、後輪（９）のステアリング角ＡＡＲは、次の３つの式に従って上記の３つの測定距離値の関数として計算される。
ＡＡＲ  ＝  ｍｉｎ（ｆ（ＤＡＲ環境）；ｆ（ＤＡＲプラットホーム）；ｆ（ＤＡＶ環境））
ここで、ｆ（ＤＡＲ環境）は、二次多項式則であり、次のようになり、
（ａ環境×ｘ２）＋（ｂ環境×ｘ）＋ｃ環境
ｆ（ＤＡＲプラットホーム）は、二次多項式則であり、次のようになり、
（ａプラットホームＡＲ×ｘ２）＋（ｂプラットホームＡＲ×ｘ）＋ｃプラットホームＡＲ
ｆ（ＤＡＶプラットホーム）は、一次多項式則であり、次のようになる。
ａプラットホームＡＶ×（ＤＡＶプラットホーム−ＤＡＲプラットホーム）＋ｂプラットホームＡＶ
【０１２９】
上記の３つの式における様々な係数は、互いに依存しており、本発明による支援システム（１）を備える種類の車両（３）に本質的にリンクされる。
【０１３０】
これらの係数は、車両が操作されなければならない場所の特色を考慮して、各種類の車両（３）について実際の条件の下でテストによって経験的に調整され得る。
【０１３１】
これらの係数の既定の値は以下のとおりである。
ａ環境  ＝  ０
ｂ環境  ＝  ４，４
ｃ環境  ＝  −５０
ａプラットホームＡＲ  ＝  −０，０３０５
ｂプラットホームＡＲ  ＝  ６，３８１
ｃプラットホームＡＲ  ＝  −４４
ａプラットホームＡＶ  ＝  ０，５
ｂプラットホームＡＲ  ＝  ０
【０１３２】
停止フェーズ（両方の変更形態について）
車両（３）がプラットホーム（２）に停車されるときに、これは適所で停止する。これは一時的に停止フェーズに入る。
【０１３３】
公共輸送車両の場合、これは、運転者がドアを開けることを可能にする瞬間である。
【０１３４】
停止フェーズでは、後輪（９）は、好ましくは、プラットホーム（２）に可能な限り近くなるように真っ直ぐであることを監視されるが、これはタイヤの摩耗を増やし得る。したがって、後輪（９）のこの真っ直ぐの配向は、任意選択であってよい。
【０１３５】
車両（３）は、乗客が容易にバスを乗り降りすることを可能にするように前部と後部の両方においてプラットホーム（２）にできる限り近く停車する（図７）。
【０１３６】
開始フェーズ（両方の変更形態について）
すべての乗客が乗るか、降りたときに、車両（３）はプラットホーム（２）から離れることができる。
【０１３７】
公共輸送車両の場合、これは運転者がドアを閉めたときの瞬間であり、これは開始フェーズを開始する。明白な安全上の理由から、このフェーズは、ドアが閉じられロックされたときにのみ効果的であり得る。
【０１３８】
したがって、ドアがロックされていない限り、リアアクスル（５）は、好ましくは真っ直ぐの後輪（９）によりロックされたままとなる。
【０１３９】
すべてのドアがロックされた後、運転者がプラットホーム（２）から去るために再び輸送業務が可能になる。
【０１４０】
本発明による支援システム（１）は、停車モードに切り替わる。
【０１４１】
この開始フェーズにおいて、本発明による支援システム（１）は、リアアクスル（５）に対して、プラットホーム（２）へ後輪（９）を操縦することを不可能にする。後輪（９）は、実際には、次の式に従ってフロントアクスル（４）の車輪（１１）によって受信されるステアリングコマンドに比例的に反対方向（図８）に操縦される。
ＡＡＲ＝ＡＡＶ×ｋ出発
ここで、ｋ出発は、％単位の比例パーセンテージである。
【０１４２】
既定により、ｋ出発の値は、２０％で選択される。ここでもまた、この値は、経験的に調整され得る。
【０１４３】
本発明の一変更形態によれば、開始フェーズにおいて、後輪（９）は、フロントアクスル（４）の車輪によって受信されるステアリングコマンドに比例的に操縦されないが、固定されたステアリング角、すなわち、左へ５°の角度に従って操縦される。
【０１４４】
本発明の別の変更形態によれば、後輪（９）は、接近フェーズの場合と同様に操縦されるが、方向は反対方向である。したがって、リアアクスル（５）は、環境と全く衝突することなく、またフロントアクスル（６）よりも速くプラットホーム（２）から遠ざかることなく、可能な限り早くプラットホーム（２）から離れる。
【０１４５】
運転フェーズ（両方の変更形態について）
車両（３）がプラットホーム（２）から離れたときに（図９）、開始フェーズは終了し、本発明による支援システム（１）は路上走行モードに切り替わる（図１０）。車両は、運転フェーズに戻る（図１１）。
【０１４６】
車両（３）が開始フェーズを終了した後、本発明による支援システム（１）を路上走行モードに切り替えるステップは、停車／路上走行モードスイッチ（２０）により運転者による手動であり得るか、車両（３）の速度が最高停車速度Ｖ最高停車より速いときには自動的であり得るか（既定値は１０ｋｍ／ｈ）、または右に対する前輪（１１）のステアリング角ＡＡＶがプラットホームから角度α外停車より大きいときに自動的であり得る。
【０１４７】
プラットホームからの角度α外停車の値は、前輪（１１）の最大ステアリング角ＡＡＶ最大の絶対角度値またはパーセンテージ値であってよい。この角度α外停車は、好ましくは右に対して５°である。この値は、経験的に調整され得る。
【０１４８】
後退ギア（第１の変更形態について）
本発明の第１の変更形態によるプラットホーム（２）における停車操作のための支援システム（１）は、リアアクスル（５）のすべての運転モードに対して車両（３）の後退ギアとともに使用されるようにも設計される。
【０１４９】
運転フェーズにおいて、支援システム（１）は、路上走行モードにあり、運転ルールの変更は不要である。
【０１５０】
接近フェーズにおいて、後部距離センサ（１６）がプラットホーム（２）を検出しない限り、運転ルールは修正されない。後部距離センサ（１６）がプラットホーム（２）を検出すると直ちに、運転ルールが反転されるが、これは後輪（９）がプラットホームに、全く衝突することなく近づくことを監視されることを意味する。
【０１５１】
停止フェーズおよび開始フェーズにおいて、運転ルールは、上のように反転される。
【０１５２】
後退ギア（第２の変更形態について）
本発明の第２の変更形態によるプラットホーム（２）における停車操作のための支援システム（１）は、リアアクスル（５）のすべての運転モードに対して車両（３）の後退ギアとともに使用されるようにも設計される。
【０１５３】
運転フェーズにおいて、支援システム（１）は、路上走行モードにあり、運転ルールの変更は不要である。
【０１５４】
接近フェーズにおいて、前部距離センサ（１５）がプラットホーム（２）を検出しない限り、運転ルールは修正されない。前部距離センサ（１５）がプラットホーム（２）を検出すると直ちに、運転ルールが反転されるが、これは後輪（９）がプラットホームに、全く衝突することなく近づくことを監視されることを意味する。
【０１５５】
停止フェーズおよび開始フェーズにおいて、運転ルールは、上のように反転される。
【０１５６】
本明細書の説明は、明示的な例に限定されることはなく、実現および／または実装の他の態様も包含することは明らかである。したがって、説明されているような技術的特徴は、本発明の枠組みから逸脱することなく同等の技術的特徴によって置き換えられ、プロセスの実装ステップは、請求項において説明されているように本発明の枠組みから逸脱することなく同等のステップによって置き換えられ得る。
【符号の説明】
【０１５７】
１  支援システム
２  プラットホーム
３  ステアリングホイール、路上走行車両
４  ステアリングフロントアクスル
５  リアアクスル
６  標準的ステアリング
７  リアステアリング
８  道路
９  後輪
１０  方向ステアリングシステム
１１  前輪
１２  角度センサ
１３  ステアリングギア
１４  位置センサ
１５  距離センサ
１６  距離センサ
１７  距離センサ
１８  距離センサ
１９  自動車
２０  停車／路上走行モードスイッチ
２１  ボタン
２２  内蔵知能部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【国際調査報告】
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