【事件の表示】
　平成７年特許願第３３３３５５号「ハブクラッチ装置」拒絶査定不服審判事件〔平成９年６月３０日出願公開、特開平９−１６９２２３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
 １．手続の経緯
　本願は、平成７年１２月２１日の出願であって、平成１５年１２月１９日付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成１６年２月５日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、平成１６年３月８日付けで手続補正（以下、「本件補正」という。）がなされたものである。
　
２．平成１６年３月８日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１６年３月８日付けの手続補正を却下する。
［理由］
（１）本件補正の内容
　本件補正は、平成１５年１２月１日付けの手続補正にて補正された特許請求の範囲における
「　【請求項１】　４輪駆動車の後輪車軸とホイールハブの間に、車軸とホイールハブの結合と切り離しを行なうハブクラッチを設け、該ハブクラッチの遠隔操作によって４輪駆動車の後輪を切り離せるようにしたハブクラッチ装置において、ハブクラッチが、後輪車軸に連結する駆動部材と、ホイールハブに連結する従動部材とを内外に回転可能に嵌合させ、駆動部材と従動部材の間に一方向クラッチを組込み、かつ、駆動部材と従動部材の間に流体の圧力によって従動部材を、駆動部材と結合する位置と切り離す位置とに移動させる移動手段を設け、この移動手段を移動させるため、移動手段の両側に設けた圧力室に作用させる圧力流体の給排を独立した２径路によって行うように形成され、この２径路がそれぞれ圧力室に対して圧力流体の供給と大気圧との導通の切り換えが可能となり、切り換え操作時のみ圧力流体を使用し、切り終わった後は大気圧に戻すようになっていることを特徴とするハブクラッチ装置。
　　【請求項２】　上記２径路による両圧力室に対する圧力流体の供給と大気圧との導通の切り換え時間をタイマーにより設定するようにしたことを特徴とする請求項１に記載のハブクラッチ装置。」
　
の記載を、本件補正により、
　
「　【請求項１】　４輪駆動車の後輪車軸とホイールハブの間に、車軸とホイールハブの結合と切り離しを行なうハブクラッチを設け、該ハブクラッチの遠隔操作によって４輪駆動車の後輪を切り離せるようにしたハブクラッチ装置において、ハブクラッチが、後輪車軸に連結する駆動部材と、ホイールハブに連結する従動部材とを内外に回転可能に嵌合させ、駆動部材と従動部材の間に一方向クラッチを組込み、かつ、駆動部材と従動部材の間に流体の圧力によって従動部材を、駆動部材と結合する位置と切り離す位置とに移動させる移動手段を設け、この移動手段の駆動部材と結合する位置をスプリングの押圧弾性によって保持し、駆動部材と切り離す位置を圧縮した前記スプリングの反抗力に打ち勝つ磁力に設定されているマグネットの吸着力によって保持し、前記移動手段を移動させるため、移動手段の両側に設けた圧力室に作用させる圧力流体の給排を独立した２径路によって行うように形成され、この２径路がそれぞれ圧力室に対して圧力流体の供給と大気圧との導通の切り換えが可能となり、切り換え操作時のみ圧力流体を使用し、切り換わった後は大気圧に戻すようになっていることを特徴とするハブクラッチ装置。
　【請求項２】　上記２径路による両圧力室に対する圧力流体の供給回路の途中に、負圧エアの不足発生を防ぐための負圧タンクを設け、この負圧タンクが、圧力室に対して圧力流体の供給と大気圧との導通の切り換えを行う電磁弁よりも負圧源側に位置していることを特徴とする請求項１に記載のハブクラッチ装置。
　【請求項３】　上記２径路による両圧力室に対する圧力流体の供給と大気圧との導通の切り換え時間をタイマーにより設定するようにしたことを特徴とする請求項１又は２に記載のハブクラッチ装置。」
　と補正しようとするものである。
　
（２）補正の適否
　本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲に記載されていた請求項の数を２から３に増加するものである。そして、請求項の数の増加に係る補正は、特許法第１７条の２第４項第１号に規定する請求項の削除を目的としたものには該当しない。同様に、特許法第１７条の２第４項第２号ないし第４号に規定するいずれの事項を目的としたものにも該当しない。
　
（３）むすび
 したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第４項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　なお、本件補正により請求項１に対し補正しようとする事項である「この移動手段の駆動部材と結合する位置をスプリングの押圧弾性によって保持し、駆動部材と切り離す位置を圧縮した前記スプリングの反抗力に打ち勝つ磁力に設定されているマグネットの吸着力によって保持し、」については、本願の出願前に国内で頒布された刊行物である特開昭６１−２２６３３８号公報には、車輪ハブ部５に電磁石９０を固着すると共にスプリング９２を設置し、これらにより車軸１０と車輪ハブ部５の接続または非接続を保持するという技術事項が記載又は示唆されている。（上記刊行物第３頁右下欄第５−１７行、第４頁左下欄第４行−第５頁左上欄第７行参照）このことを鑑みれば、仮に上記補正に係る事項が特許法第１７条の２第４項第２号に規定する目的に該当するものであったとしても、本件補正により補正された請求項１に係る発明は、原審において拒絶査定の理由に引用された各刊行物及び上記刊行物に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることはできず、本件補正は、特許法第１７条の２第５項で準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するものであり特許法第１５９条第１項で準用する特許法第５３条第１項の規定により却下すべきものとなる。
　
３．本願発明１について
　平成１６年３月８日付けの手続補正は上記の通り却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は、平成１５年１２月１日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下の通りのものである。
「　【請求項１】　４輪駆動車の後輪車軸とホイールハブの間に、車軸とホイールハブの結合と切り離しを行なうハブクラッチを設け、該ハブクラッチの遠隔操作によって４輪駆動車の後輪を切り離せるようにしたハブクラッチ装置において、ハブクラッチが、後輪車軸に連結する駆動部材と、ホイールハブに連結する従動部材とを内外に回転可能に嵌合させ、駆動部材と従動部材の間に一方向クラッチを組込み、かつ、駆動部材と従動部材の間に流体の圧力によって従動部材を、駆動部材と結合する位置と切り離す位置とに移動させる移動手段を設け、この移動手段を移動させるため、移動手段の両側に設けた圧力室に作用させる圧力流体の給排を独立した２径路によって行うように形成され、この２径路がそれぞれ圧力室に対して圧力流体の供給と大気圧との導通の切り換えが可能となり、切り換え操作時のみ圧力流体を使用し、切り終わった後は大気圧に戻すようになっていることを特徴とするハブクラッチ装置。」
　
（１）刊行物記載の発明又は技術事項
　これに対し、原審において拒絶査定の理由に引用された下記の各刊行物には、図面とともに、以下の発明又は技術事項が記載されている。
　
刊行物１
　本願の出願前に国内で頒布された刊行物である実願平２−１２８６８３号（実開平４−８３９２４号）のマイクロフィルム（以下、「刊行物１」という。）には、「ハブクラッチ」に関し、図面とともに以下の事項が記載されている。
　
イ．「この考案は、車両の駆動車軸と車輪間の断続を行うハブクラッチに関する。」（第１頁第１９−２０行）
ロ．「この実施例のハブクラッチ１は前輪を切離し側とするパートタイム４ＷＤ車の右前輪側に用いられているものである。・・・・・・
　車軸３は車体側の中空スピンドル５内にベアリング７を介して支承されている。車軸３の右端部にはドライブギア９がスプライン連結され、止め輪１１とスナップリング１３とで位置決めと脱落防止とが行われている。・・・
　ハウジング２１は円筒状の頂部２３と車輪ハブ２５とからなり、これらはボルト２７で一体に連結されている。頂部２３にはエンドカバー２９が螺着されている。車輪ハブ２５のフランジ３１には右前輪のホイール３３がボルト３５とナット３７により固定されると共に、ブレーキディスク３９がボルトとナットにより固定されている。」（第４頁第１０行−第５頁第１０行）
ハ．「スピンドル５とハウジング２１の間には、ベアリング４１の左方に、シール５３が装着されている。
リング状のスライドギア５５（連結部材）はハウジング２１の頂部２３との間に設けられたスプライン部５７によりハウジング２１の内周に軸方向移動自在に連結されている。頂部２３には止め輪５９が装着されスライドギア５５の左方の移動範囲を規制している。
　ドライブギア９の外周とスライドギア５５の内周には互いに係脱可能なスプライン６１，６３が設けられている。スライドギア５５が第１図下半部に示す位置（連結位置）へ移動するとスプライン６１，６３が噛合い、スライドギア５５が第１図上半部に示す位置（連結解除位置）へ移動するとスプライン６１，６３の噛合いが解除される。連結位置ではスライドギア５５を介して車軸３と右前輪が連結され、右前輪はエンジンにより駆動可能になる。又、連結解除位置では右前輪は車軸３から切離されてフリー回転状態になる。」（第５頁第１６行−第６頁第１５行）
ニ．「車軸３とエンドカバー２９との間には複数本の腕６９をもったプレート７１が配置されている。この腕６９はスプライン５７に設けられた欠歯部７３を移動自在に挿通すると共にスライドギア５５に連結されている。」（第７頁第２−６行）
ホ．「ダイヤフラム７５は外縁部に保持リング７７を内包した可撓性の隔膜であり、この保持リング７７により頂部２３の内周に気密に装着されると共にプレート７１とこれに支持されたプレート７９との間にその内縁側を気密に挟み込まれている。」（第７頁第７−１１行）
ヘ．「シール５３とダイヤフラム７５によりハウジング２１内に圧力室８３が画成され、ダイヤフラム７５とエンドカバー２９との間に空気室８５が画成されている。車軸３の外周とスピンドル５の内周との間には右方において圧力室８３と連通し、左方においてスピンドルに設けたオリフィス８７と連通する空気路８９が形成されている。オリフィス８７は連結パイプ９１からエアホースを介してエアポンプに接続されている。センタープレート６５にはハブクラッチ１が作動した時に空気が通過する開孔９３が設けられている。
　車輪ハブ２５のフランジ３１とブレーキディスク３９との間にはゴムのような可撓膜で作られたリング状のエアチャンバ９５が配置されている。・・・・・・
　エアチャンバ９５の空気孔１０１はプロテクタ９７とフランジ３１とを貫通して、樹脂製のチューブ１０３に接続され、チューブ１０３は頂部２３に設けられた空気室８５に連通する空気路１０５に接続されている。こうして、空気室８５はエアチャンバ９５と連通している。
　圧力室８３にエアポンプから正圧を供給するとダイヤフラム７５が右方へ撓みプレート７１を介してスライドギア５５を連結位置へ移動させる。圧力供給を停止するとリターンスプリング８１の付勢力によりスライドギア５５は連結解除位置へ戻る。
　ダイヤフラム７５が右方に撓むときは空気室８５からエアチャンバ９５へ空気が流入し、空気室８５の内圧の上昇分はエアチャンバ９５の膨張によって吸収される。又、ダイヤフラム７５が左方へ戻るときは空気室８５の内圧降下に応じてエアチャンバ９５から空気が空気室８５へ戻る。」（第７頁第１５行−第９頁第１２行）
ト．「車両が二輪駆動走行するときは２−４切換機構により左右の前車輪がエンジンから切り離されると共に、各ハブクラッチにより左右の前輪は各車輪から切離されてフリー回転状態になる。従って、前輪駆動系の連れ回りが防止され、振動や騒音、燃費の低下、前輪駆動系各部の摩耗などが防止される。
　又、車両が４ＷＤ走行するときは２−４切換機構により左右の前車輪がエンジンに連結されると共に、各ハブクラッチにより左右の前輪は各車軸に連結される。従って車両の直進安定性や走破性が向上する。
　このような操作は、運転席から手動操作可能である。この操作は路面条件や操舵条件に応じて自動操作可能に構成してもよい。」（第１０頁第２−１６行）
　
　これらの記載事項によれば、刊行物１には、以下の発明（以下、「刊行物１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「車軸３にはドライブギア９がスプライン連結され、リング状のスライドギア５５は、ハウジング２１の内周に軸方向移動自在に連結され、ドライブギア９の外周とスライドギア５５の内周には互いに係脱可能なスプライン６１，６３が設けられている。そして、スライドギア５５に連結され、移動自在な複数本の腕６９を持ったプレート７１、エアホース、連結パイプ９１、オリフィス８７及びオリフィス８７に連通する空気路８９を介してエアポンプに接続された圧力室８３及びエアチャンバ９５と連通している空気室８５を有するパートタイム４ＷＤ車の前輪に用いられているものであり、運転席からの手動操作で左右の前輪の車軸に連結、又は切離しを行うハブクラッチ。」
　
刊行物２
　本願の出願前に国内で頒布された刊行物である実願昭５４−１３９４６９号（実開昭５６−５６９３０号）のマイクロフィルム（以下、「刊行物２」という。）には、「半自動オーバランニングクラツチ」に関し、図面とともに以下の事項が記載されている。
　
チ．「本考案は主として四輪駆動車のフロントハブ部に用いられる半自動オーバランニングクラツチに関する。」（第２頁第１８−２０行）
リ．「ドライブシヤフト１にスプライン構造をなして結合され、止め輪３によつて固着されたドライブクラツチ２の外周面４に、ほぼ等間隔をなしてドライブシヤフト１の軸方向の溝４が設けられている。この溝４と同じ方向で、ケース５（ねじ１４によつてハブ１３と一体構成をなしている）の内周面６に間隔をあけずに溝６が設けられている。そして、ドライブクラツチ２の溝６にローラ７がリテーナ９およびガータスプリング８を用いて設置されている。」（第６頁第１０−１９行）
ヌ．「各ローラ７はリテーナ９によつて位置決めされ、第３図には示されていないが、ガータスプリング８で溝４に押圧されている。これらの溝、ローラ等は後述するように、カム的動作をなすことから、以下ドライブクラツチ２をインナーカム２およびケース５をアウターカム５と称する。・・・・・リテーナ９の他方はインナーカム２の貫通穴２ａを貫通し、その先端に歯形構造部１５が固着され、これに歯形構造部１６が結合するようになつている。歯形構造部１６はケース５の内周面にて、摺動可能なスプライン構造１８で設置されるリング形の保持板１７に固着されている。保持板１７には永久磁石が取付板１９を介して固着されている。永久磁石１９Ｎ、１９Ｓは第２図で示すように、取付板１９にほぼ等間隔をなすと共に磁極を交互に違えて埋設支承されている。これら永久磁石１９Ｎ、１９Ｓに対向する位置に、取付板２０に埋設支承された永久磁石（図示されていないが、仮に２０Ｎ、２０Ｓと称する。）がある。取付板２０は手動操作部２２の操作板２１に固着されている。」（第７頁第１１行−第８頁第１６行）
ル．「手動操作部２２の操作は、永久磁石１９Ｎ、１９Ｓと２０Ｎ、２０Ｓの相対的位置関係を変えるものである。第１図は、永久磁石１９Ｎ、１９Ｓと２０Ｎ、２０Ｓの異極が対向し、磁石の吸引作用によつて保持板１７が右側に引つぱられ、歯形構造部１５と１６の係合が解かれた状態を示している。この状態を以下片方向クラツチと称する。」（第９頁第４−１０行）
ヲ．「まず片方向クラツチについて説明する。ドライブシヤフト１の駆動によつてインナーカム２が回転を始めると、リテーナ９も同時回転をなすが、リテーナ９にはブレーキ１０の作用によつて、インナーカム２の回転に抗する力が作用し、その力がガータスプリング８の押圧力に打勝つて、ローラ７を溝４から引き上げる。そして、ローラ７はアウターカム５の溝６におさまり、インナーカム２とアウターカム５はローラ７を介して結合する。したがつて、インナーカム２の回転がアウターカム５に伝達される。・・・・・
　一方、インナーカム２が静止で、アウターカム５が回転した場合、上述のように、ローラ７は溝４にあつてインナーカム２とアウターカム５の結合は解かれており、また、歯形構造部１５と１６の結合も解かれている。このため、リテーナ９に作用する外力はないので、ローラ７の位置に変化はなく、アウターカム５の回転はインナーカム２に伝達されない。したがつて、片方向クラツチはドライブシヤフト１の駆動力をハブ（アウターカム）に伝達するためにのみ機能する。」（第９頁第１９行−第１１頁第１３行）
　
刊行物３
　本願の出願前に国内で頒布された刊行物である実願昭５９−１３２２６９号（実開昭６１−４６２３８号）のマイクロフィルム（以下、「刊行物３」という。）には、「４輪駆動車の切換装置」に関し、図面とともに以下の事項が記載されている。
　
ワ．「前後輪の一方へは直接伝動構成し、その他方へはトランスファクラッチを介して伝動構成する４輪駆動車において、該トランスファクラツチのスリーブにダイヤフラム式アクチュエータからのシフトレールを連結し、該アクチュエータの負圧室に連通する負圧回路中のソレノイド弁の電気制御系に、２ＷＤ又は４ＷＤの切換スイッチ、２ＷＤの走行モードに切換えた場合に一定時間後に動作するタイマー、４ＷＤの確認スイッチを有し、各走行モードに切り換えた直後アクチュエータへの負圧の導入をカットすることを特徴とする４輪駆動車の切換装置」（第１頁第４−１５行、［実用新案登録請求の範囲］欄参照。）
カ．「アクチュエータ３５のダイヤフラム３６両側の負圧室４０ａ，４０ｂは通路４１ａ，４１ｂを介して各ソレノイド弁４２ａ，４２ｂに連通し、エンジンの吸気マニホールド等の負圧源からの通路４３がソレノイド弁４２ａ，４２ｂに連通している。各ソレノイド弁４２ａ，４２ｂは通電する場合に大気側ポートを閉じて各負圧室４０ａ，４０ｂに負圧を導入し、非通電すると大気側ポートを開いて各負圧室４０ａ，４０ｂを大気にリークする。」（第６頁第１１−１９行）
ヨ．「キースイッチ４６の投入時に切換スイッチ４８が２ＷＤに入っていたとすると、そのスイッチ４８及びＯＮしている接点４７’によりソレノイド弁４２ａに通電し、アクチュエータ３５の負圧室４０ａに負圧が導入される。そのため、シフトレール３２は第２図の右側に移動することで、トランスファクラッチ２１のスリーブ３１はハブ３０とのみ噛合ってトランスファ軸２０以降の後輪側が切り離され、これにより前輪のみによる２輪駆動となる。
　するとこのとき、４ＷＤ確認スイッチ５１がＯＦＦし、リレー４９が非通電して接点４９”をＯＮの状態に保持するので、タイマー４７が通電して一定時間後に接点４７’をＯＦＦしてソレノイド弁４２ａを非通電する。そこで、アクチュエータ３５の負圧室４０ａの負圧は大気にリークしてダイヤフラム３６がフリーの状態になるが、これ以降はチェックボール手段３９によりこの２ＷＤ位置に保持される。
　上記状態において切換スイッチ４８をマニュアル操作して４ＷＤ側に切換えると、ＯＮしている接点４９’によりソレノイド弁４２ｂに通電する。そこで、アクチュエータ３５の負圧室４０ｂに負圧が導入されることで、シフトレール３２は第２図の左側に移動してトランスファクラッチ２１のスリーブ３１がスプライン部１９ａとも噛合って係合し、これにより前後輪が直結した４輪駆動となる。
　こうして４ＷＤへの切換が完了すると、第２図に示すように、その確認スイッチ５１がＯＮして表示ランプ５０は点灯し、且つリレー４９の通電により接点４９’がＯＦＦしてソレノイド弁４２ｂを非通電する。そのため、上記２ＷＤの場合と同様に負圧室４０ｂの負圧が大気にリークし、これ以降はチェックボール手段３９により４ＷＤ位置に保持される。」（第８頁第２行―第９頁第１４行）
　
（２）対比・判断
　本願発明１と刊行物１記載の発明とを対比すると、刊行物１記載の発明の「運転席からの手動操作」は本願発明の「遠隔操作」に相当する。同様に「ドライブギア９」は車軸３に連結された回転可能な部材であることから「駆動部材」に相当する部材であり、「リング状のスライドギア５５」は車輪ハブ２５を含むハウジング２１の内周に連結された回転可能な部材であることから「従動部材」に相当する部材である。そして、「移動自在な複数の腕６９を持ったプレート７１」は、リング状のスライドギア５５に連結され、ドライブギア９とリング状のスライドギア５５の係脱を行うために、圧力室８３及び空気室８５の圧力によりリング状のスライドギア５５をスライドさせるための手段であることから、「移動手段」に相当する部材である。さらに、「エアホース、連結パイプ９１、オリフィス８７及びオリフィス８７に連通する空気路を介してエアポンプに接続される圧力室８３及びエアチャンバと連通する空気路８９」は、プレート７１の両側に設けられた手段であることが図面からも明らかであり、且つ圧力流体の作用によりプレート７１を移動させるための手段であることもまた明らかであることから、「この移動手段を移動させるため、移動手段の両側に設けた圧力室に作用させる圧力流体の給排を独立した２経路によって行うように形成され」に相当する。
　そうすると、本願発明１と刊行物１記載の発明とは、本願発明１の用語に倣えば、
　
　「４輪駆動車の車軸とホイールハブの間に、車軸とホイールハブの結合と切り離しを行なうハブクラッチを設け、該ハブクラッチの遠隔操作によって切り離せるようにしたハブクラッチ装置において、ハブクラッチが、後輪車軸に連結する駆動部材と、ホイールハブに連結する従動部材とを有し、駆動部材と従動部材とを内外に回転可能に嵌合させ、かつ、駆動部材と従動部材の間に流体の圧力によって従動部材を、駆動部材と結合する位置と切り離す位置とに移動させる移動手段を設け、この移動手段を移動させるため、移動手段の両側に設けた圧力室に作用させる圧力流体の給排を独立した２径路によって行うように形成されたハブクラッチ装置。」
　
　である点で一致し、下記の点で相違する。
　
相違点Ａ
　本願発明１は、ハブクラッチ装置を後輪車軸に設けているのに対して、刊行物１記載の発明は前輪車軸に設けている点。
　
相違点Ｂ
　本願発明１は、駆動部材と従動部材との間に一方向クラッチを組み込んでいるのに対し、刊行物１記載の発明はこの様な構成について特段の記載がない点。
　
相違点Ｃ
　本願発明１の圧力流体の給排を行う２経路がそれぞれ圧力室に対して圧力流体の供給と大気圧の導通の切り換えが可能となり、切り換え操作時のみ圧力流体を使用し、切り終わった後は大気圧に戻すようになっているのに対し、刊行物１記載の発明のエアホース、連結パイプ９１、オリフィス８７及びオリフィス８７に連通する空気路を介してエアポンプに接続される圧力室８３及びエアチャンバと連通する空気路８９は、圧力流体の供給と大気圧の導通の切り換えはできないことから、本願発明のごとき動作を行うことが不可能である点。
　
　そこで、上記各相違点について検討する。
相違点Ａについて
　一般に、後輪駆動車を基本とした四輪駆動車及び前輪駆動車を基本とした四輪駆動車はいずれも周知であり、基本となる車両の駆動方式を踏まえ、当業者が適宜設計すべきものである。その際、刊行物１記載の発明のハブクラッチを、後輪の車軸に用いることに特段の困難性はない以上、相違点Ａに係る本願発明１の構成は、刊行物１記載の発明を知り得た当業者であれば容易に想到しうる程度のものであり、格別な創意工夫を要するものではない。
　
相違点Ｂについて
　刊行物２には、ドライブシヤフト１とハブ１３との間にインナーカム２，アウターカム５、ローラ７，リテーナ９、歯形構造部１５，１６及び永久磁石を支承する取付板１９，保持板２０を含み、片方向クラツチすなわち一方向クラッチとしての機能を有するクラツチを設けることが記載されている。よって、刊行物２にはドライブシャフトとハブを内外に回転可能とし、その間に一方向クラッチを組み込むという技術事項が記載又は示唆されている。そして、刊行物２に記載された発明の技術事項は、ハブクラッチに係るものであって、本願発明１及び刊行物１記載の発明と同様の技術分野に属するものであり、刊行物１記載の発明のドライブギア９とリング状のスライドギア５５との間に刊行物２に記載された技術事項を適用することに特段の困難性があるものともいえない。
　したがって、刊行物１記載の発明のドライブギア９とリング状のスライドギア５５との間に対し刊行物２に記載された発明の技術事項を適用し、相違点Ｂに係る本願発明１に係る構成とすることは、当業者であれば容易に想到しうるものである。
　
　なお、請求人は、平成１６年３月８日付け理由補充書において、刊行物２に記載された発明の技術事項に関し、「ｇ．また、本願の請求項１は、駆動部材と従動部材との間に一方向クラッチを組み込んだ構成を特定したが、この一方向クラッチに関する拒絶の引用例である、引用例２は、クラッチの動作の切り替えを、手動で永久磁石の吸引作用、反発作用を利用する構成となっており、本願の請求項１で特定した、圧力流体の給排によって２駆と４駆の切り換えを行うハブクラッチ装置と基本的な構成が全く異なる。」旨主張している。
　しかしながら、本願発明１の「一方向クラッチ」は、請求項１の記載をみても詳細な構造は限定されていないことから、構成に関わらず一方向クラッチとしての機能を奏するものは、本願発明の「一方向クラッチ」に包含されるものである。そして、上記主張を参酌しても、刊行物２に記載された発明の技術事項の刊行物１記載の発明のドライブギア９とリング状のスライドギア５５との間への適用が困難であることが、技術的且つ合理的な根拠に基づき主張されているものでもない。
　よって、請求人の上記主張は採用しない。
　
相違点Ｃについて
　刊行物３には、ダイヤフラム３６両側の負圧室４０ａ，４０ｂに負圧を導入し、一定時間後に負圧を導入した負圧室における負圧を大気にリークしてダイヤフラム３６をフリーにすること、すなわち、圧力流体の給排を行う２経路がそれぞれ圧力室に対して圧力流体の供給と大気圧の導通の切り換えが可能となり、切り換え操作時のみ圧力流体を使用し、切り終わった後は大気圧に戻すようにするという技術事項が記載又は示唆されている。そして、刊行物３に記載された発明の技術事項は、四輪駆動車における二輪駆動と四輪駆動の切り換えに係るものであって、本願発明１及び刊行物１記載の発明と同様の技術分野に属するものであり、刊行物１記載の発明のエアホース、連結パイプ９１、オリフィス８７及びオリフィス８７に連通する空気路を介してエアポンプに接続される圧力室８３及びエアチャンバと連通する空気路８９に換えて刊行物３に記載された発明の技術事項を適用することにつき、特段の困難性があるものともいえない。
　したがって、刊行物１記載の発明のエアホース、連結パイプ９１、オリフィス８７及びオリフィス８７に連通する空気路を介してエアポンプに接続される圧力室８３及びエアチャンバと連通する空気路８９に換えて刊行物３に記載された発明の技術事項を適用し、相違点Ｃに係る本願発明１に係る構成とすることは、当業者であれば容易に想到しうるものである。
　
　そして、本願発明１の奏する作用効果も、刊行物１ないし３に記載された発明から当業者が予測できる範囲内のものである。
　したがって、本願発明１は、刊行物１ないし３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができるものである。
　
（３）むすび
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明１）は刊行物１ないし３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２に係る発明は検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、以上の通り審決する。