【事件の表示】
　特願２０００−２４８７９１「輪重測定方法及び測定装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　２月２８日出願公開、特開２００２−　６２１８３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯、本願発明 
　本願は、平成１２年８月１８日の出願であって、その請求項１、請求項２に係る発明は、平成１５年５月１６日に提出された手続補正書及び平成１８年３月１０日に提出された手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１、請求項２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は次のとおりのものである。
　
「【請求項１】　レールの腹部に固定される固定台と、前記固定台上に複数配置されるロードセルと、前記ロードセルを介して前記固定台上に固定されてその上に車輪を通過させる受台とから成る一対の荷重検出器を用いて輪重測定を行なう輪重測定方法であって、前記各ロードセルからの出力はそれぞれ独立して行なわれ、同一の前記荷重検出器内の前記ロードセルからの出力は同一時系列で処理されて前記各荷重検出器における荷重値が求められ、前記荷重値が予め定めた閾値よりも大きい値の時に、車輪が前記荷重検出器に載っていると判断する車輪荷重検出ステップと、前記車輪荷重検出ステップにおいて車輪が載っていると判断されたときに荷重値のサンプリングの記憶を行なう荷重測定記憶ステップと、前記荷重測定記憶ステップにおけるサンプリング開始から終了までの中間時前後の複数のサンプリングデータを基に輪重値を算出する輪重値算出ステップと、前記輪重値算出ステップにおいて算出された輪重値データを基に輪重比等の演算を行なう輪重比演算ステップとから成ることを特徴とする輪重測定方法。」
　 
第２　刊行物に記載された発明 
　１．当審で通知した拒絶の理由に引用した本願出願前に頒布された刊行物である特開昭６３−２８６７２５号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに以下の事項が記載されている。
　　ア．「〔産業上の利用分野〕
　本発明は鉄道車両の輪重、軸重、総重量等の重量を測定する重量測定方法に関する。」（第１頁左下欄第１２行〜１４行）
　　イ．「〔問題点を解決するための手段〕
　本発明は上記問題点を解決するため、車輪のフランジ部を走行レールの側部に配設したロードセルの荷重受部上に乗り上がらせ、上記ロードセルの出力信号に基づいて車両の輪重、軸重、総重量を得るものである。
　なお、ここで輪重とは一つの車輪に加えられている荷重のことであり、軸重とは両輪に加えられている荷重のことである。」（第２頁左上欄第９行〜１７行）
　　ウ．「以下、図面に示す実施例に基づき本発明を説明する。
　本発明では、まず、ロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（ｌｃ）（１ｄ）が走行レール（２）の側部に配設される。なお、ロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（ｌｃ）（１ｄ）はその荷重受部（３）に加わつた荷重に応じたレベルの電圧を生ずるものである。
　図面実施例の場合、ロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（ｌｃ）（１ｄ）は走行レール（２）の内側凹所に適合する形状に構成された各ブロツク（４ａ）（４ｂ）（４ｃ）（４ｄ）内に予めセツトされ、該各ブロツク（４ａ）（４ｂ）（４ｃ）（４ｄ）の上方に上記各ロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（ｌｃ）（１ｄ）の荷重受部（３）がそれぞれ若干突出させられている。」（第２頁左下欄第１２行〜右下欄第４行）
　　エ．「次に、本発明では、車輪（５）のフランジ部（５ａ）をロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（ｌｃ）（１ｄ）の荷重受部（３）上に乗り上がらせる。
　具体的には、車両（８）を走行させ適位置で停止せしめればよく、走行レール（２）により案内されていた車輪（５）のフランジ部（５ａ）が自動的に上記ロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（ｌｃ）（１ｄ）の荷重受部（３）上に乗り上がるものである。特に、図面実施例の場合、各ロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（ｌｃ）（１ｄ）の荷重受部（３）には傾斜部（３ａ）が構成されているため、車輪（５）のフランジ部（５ａ）の乗り上げがスムーズに行われる。
　なお、上記の如く、車輪（５）のフランジ部（５ａ）をロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（１ｃ）（１ｄ）の荷重受部（３）上に乗り上がらせた結果、車輪（５）が走行レール（２）から若干浮き上がり、各輪重が全てロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（１ｃ）（１ｄ）の荷重受部（３）に加わることとなり、該ロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（１ｃ）（ｌｄ）から各輪重に対応するレベルの出力信号が発生するものである。
　そして、本発明では、上記ロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（ｌｃ）（１ｄ）の輪重、軸重、総重量を得るものである。
　図面実施例の場合、上記各ブロツク（４ａ）（４ｂ）（４ｃ）（４ｄ）にはロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（ｌｃ）（１ｄ）の出力信号を取り出すコネクタ（１０）がそれぞれ設けられており、該コネクタ（１０）に詳細には図示していないリード線（１１）が接続され、該リード線（１１）によつて上記ロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（ｌｃ）（１ｄ）の出力信号がそれぞれ計測ユニツト（１２）に入力され、該計測ユニツト（１２）により上記ロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（ｌｃ）（１ｄ）の出力信号に基づいて車両（８）の輪重、軸重、総重量が演算表示されるようになつている。上記計測ユニツト（１２）は各種の構成とすることができるものであるが、その一例を示すブロツク図を第４図に示してある。
　同図において、（ｌ３ａ）（ｌ３ｂ）（ｌ３ｃ）（１３ｄ）は上記各ロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（ｌｃ）（１ｄ）の出力信号の増巾器、（ｌ４ａ）（ｌ４ｂ）（ｌ４ｃ）（１４ｄ）は各増巾器（ｌ３ａ）（ｌ３ｂ）（ｌ３ｃ）（１３ｄ）の出力信号をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器であり、該Ａ／Ｄ変換器（ｌ４ａ）（ｌ４ｂ）（ｌ４ｃ）（１４ｄ）の出力信号は演算処理回路（１５）に入力されている。また、（１６）はキーボード、（１７）はＬＣＤ文字表示器で、これらと演算処理回路（１５）により日付や車種などのデータ設定をいわゆる対話形式で行なえるようになつている。なお、上記ＬＣＤ文字表示器（１７）には輪重、軸重、総重量等の測定結果も表示されるようになつている。
　また、（１８）は上記日付や車種などの設定したデータや、軸重、軸重、総重量等の測定結果を印字するプリンタである。
　なお、上記演算処理回路（１５）には、電源投入時の検出信号や図示しない各種スイツチの信号等がコントロール信号（１９）として入力されている。
　そして、演算処理回路（１５）は上記対話形式のデータ設定機能等の他、以下に述べる演算処理機能を有している。
　すなわち、上述の如く、車両（８）の前方の台車（９）の４つの車輪（５）のフランジ部（５ａ）を各ロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（ｌｃ）（１ｄ）の荷重受部（３）上にそれぞれ乗り上がらせた後、計測者が図示しない計測スイツチを押すと、その信号を上記コントロール信号（１９）として演算処理回路（１５）が受け、Ａ／Ｄ変換器（１４ａ）（１４ｂ）（１４ｃ）（１４ｄ）の出力値が多数（例えば１万回）取り込まれ、その平均値がそれぞれ演算され、該各平均値が上記前方の台車（９）の４つの車輪（５）の輪重データとしてそれぞれ内部のメモリの所定アドレスに記憶される。
次に、車両（８）を走行させて停止させ後方の台車（９）の４つの車輪（５）のフランジ部（５ａ）を各ロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（ｌｃ）（１ｄ）の荷重受部（３）にそれぞれ乗り上がらせ、上記各動作が繰り返される。そして、前後の台車（９）の全ての車輪（５）について各輪重データが得られると、これらのデータに基づき各軸重データ及び総重量データが演算（所定の軸重データの加算）により得られ、これらがＬＣＤ文字表示器（１７）及びプリンタ（１８）に出力され、該ＬＣＤ文字表示器（１７）及びプリンタ（１８）により各輪重、軸重及び総重量が上記キーボード（１６）等で設定した日付や車種などのデータとともに表示又は印字されるものである。
　なお、上記演算処理回路としては通常マイクロコンピユータが使用され、上述の各機能が実現されるものであるが、その技術自体については周知であるので説明を省略する。
　なお、上述の場合には、車輪（５）のフランジ部（５ａ）をロードセル（１ａ）（１ｂ）（１ｃ）（１ｄ）の荷重受部（３）上に乗り上がらせて停止させ、順次車両（８）を移動停止させていたが、各車輪（５）のフランジ部（５ａ）がロードセル（１ａ）（１ｂ）（１ｃ）（１ｄ）の荷重受部（３）上を乗り上げて通過するように車両（８）を低速で走行させてもよいものである。
　その場合には、演算処理回路（１５）に以下の如き演算処理機能をもたせておけばよいものである。すなわち、演算処理回路（１５）はＡ／Ｄ変換器（１４ａ）（１４ｂ）（１４ｃ）（１４ｄ）の出力値が全て所定値（例えば１ｔ以上の荷重に相当する値）以上になつたか否かを判別し、その所定値以上のデータを多数取り込み、その多数のデータから統計処理的な演算により、各車輪（５）の輪重データが得られる。すなわち、各車輪（５）のフランジ部（５ａ）が各ロードセル（１ａ）（１ｂ）（１ｃ）（１ｄ）の荷重受部（３）上に乗り上げて通過する際その振動等によりＡ／Ｄ変換器（１４ａ）（１４ｂ）（１４ｃ）（１４ｄ）の出力値がある程度ばらつくので、その分布状態を判別し、その分布の集中する付近のデータの平均値が各車輪（５）の輪重データとされるものである。なお。この場合には上述の車両（８）を一旦停止させる場合と異なり、計測スイツチの操作は不要である。
そして、前後の台車（９）の全ての車輪（５）について各輪重データが得られると、これらのデータに基づき上述の車両（８）を一旦停止させる場合と同様に各軸重データ及び総重量データが演算により得られ、これらがＬＣＤ文字表示器（１７）及びプリンタ（１８）に出力され、該ＬＣＤ文字表示器（１７）及びプリンタ（１８）により各輪重、軸重及び総重量が上記キーボード（１６）等で設定した日付や車種などのデータとともに表示又は印字されるものである。」（第３頁右上欄第１２行〜第４頁右下欄第１１行）
　
　２．同じく引用した本願出願前に頒布された刊行物である特開平６−２０７８４６号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに以下の事項が記載されている。 
　　ア．「【０００１】【産業上の利用分野】この発明は、車両の軸重を計測する方法に関し、特に車両を走行させながら測定できる方法に関する。」
　　イ．「【０００５】【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するため、この発明は、車両の通過する路面に電気式荷重検出装置を設けるとともに、この検出装置の電気出力から車両の軸重を計測する方法において、車両の車輪が検出装置の載荷板に載り始めた時点から降り終わった時点までの時間あるいは車輪が検出装置の載荷板に載って重量検出値が一定の値に達した時点からこの一定の値以下になるまでの時間を計測するとともにこの時間の２分の１経過時間を算出し、２分の１経過時間を基準にかつこれを挟んで等分間隔に設定した所定時間の重量検出値を平均して軸重を検出するようにしたものである。
【０００６】【作用】この発明では、例えば車輪が検出装置の載荷板に載って重量検出値が一定の値……あらかじめコンピュータに記憶設定させておく……に達した時点から一定の値以下になるまでの時間を計測するとともにこの時間の２分の１経過時間を算出し、２分の１経過時間を基準にかつこれを挟んで等分間隔に設定した所定時間の重量検出値を平均して軸重を検出することで、きわめて精度の高い計測が行なわれる。」
　　ウ．「【０００８】図１及び図２に示す実施例において、車両の通過する路面に電気式荷重検出装置１を設けるとともに、この検出装置１の電気出力から車両の軸重を計測するが、車両の車輪２が検出装置１の載荷板３に載り始めた時点から降り終わった時点までの時間あるいは車輪２が検出装置１の載荷板３に載って重量検出値が一定の値、すなわちトリガレベルＴに達した時点からこのトリガレベルＴ以下になるまでの時間ｔ１を計測するとともに、この時間の２分の１経過時間Ａを算出する。次いで、２分の１経過時間Ａを基準にかつこれを挟んで等分間隔に設定した所定時間ｔ２の重量検出値を平均して軸重を検出する。
【０００９】この図１及び図２に示す実施例では、車輪２が載荷板３に載り始めた時点２ａから降り終わった時点２ｄの時間ではなく、車輪２が検出装置１の載荷板３に載って重量検出値が一定の値すなわちトリガレベルＴに達した時点からこのトリガレベルＴ以下になるまでの時間をｔ１として計測した。この時間ｔ１の２分の１経過時間は図１においてＡの時点となる。そして２分の１経過時間すなわちＡ時点を基準にかつこれを挟んで等分間隔に設定した所定時間ｔ２は車輪２が路面から完全に載荷板３に載り移った時点２ｂから車輪２が載荷板３上から再び路面に載り始めた瞬間２ｃまでの時間とした。この時間ｔ２の重量検出値を平均して軸重を検出する。」
　　エ．「【００１０】なお、図２においてＬは検出装置１の載荷板３の長さを示し、ｌは車輪２の接地面の長さを示す。また、図２における符号４は歪みゲージを示す。歪みゲージ４の代わりにロードセルを用いた検出装置１を使用することもできる。歪みゲージ４を用いた検出装置１としては、例えば図３，図４に示すように、載荷板３の周囲部分３１のうち図面上、上下の周囲部分３１は載荷板３の側縁の下方に位置し、図面上、左右の周囲部分３１は４ヶ所の梁３２で本体部分とつながっている。これらの梁３２の両側面に歪みゲージ４を設け、梁３２の歪みを検出する。１つの梁３２に２ヶ一対の歪みゲージ４を設け、一定の電圧を各ゲージ４に印加しておき、載荷板３に荷重が作用すると各一対のゲージ４から出力される電圧の総和の平均値を増幅器５で増幅して出力する。」
　　オ．「【００１１】電気式荷重検出装置１から出力される電気信号は、図５に示すように、増幅器５により増幅させ、さらにアナログ／デジタル変換器６によりデジタル化する。ここでデジタル化された信号はコンピュータ７に送られるが、このとき図１に示すような波形が送られる。コンピュータ７には図１に示すトリガレベルＴをあらかじめ記憶設定させておく。コンピュータ７へのデジタル信号がこのトリガレベルＴに低い側から達した時点Ｔ１よりコンピュータ７はメモリ８によりデジタル信号の記憶を開始する。デジタル信号がトリガレベルＴに高い側から達した時点Ｔ２においてコンピュータ７は入力してくるデジタル信号の記憶を終了する。コンピュータ７はＴ１からＴ２までの時間ｔ１を算出し、その時間的中間点Ａを求める。時間ｔ１に対して載荷板３の長さＬ，車輪２の接地面の長さｌなどを考慮して時間ｔ２を求める。この時間ｔ２は載荷板３に完全に車輪２が載っている範囲内に収まるように設定する。中間点Ａに対し、その前後に１／２ｔ２である点２ｂ，２ｃ間の入力信号の値の平均値を算出し、その値を表示器若しくはプリンタ等に出力する。」
　　カ．「【００１２】図６では、具体的な設置例を示し、電気式荷重検出装置１を左右の車輪２に合せた位置に２台設置し、車輪２が通過することにより車両の軸重（左右の車輪に関しそれぞれ計測された荷重の合計）を測定する。この構成では、各軸重を記憶しておいて、全軸通過後にそれらを合計すれば、車両総重量が計測できる。２台の検出装置１からのデータは和算箱９で集計され、この和算箱９からの出力信号が増幅器５，アナログ／デジタル変換器６，コンピュータ７，メモリ８を一つにパッケージ化した指示計１０に送られる。２台の電気式荷重検出装置１に左右の車輪２が通過したときに各車輪２の荷重を各個に計測し、全輪計測後に合計してもよい。」
　
第３　対比・判断 
　１．本願発明１と刊行物１に記載された発明との対比
　（１）刊行物１の上記摘記事項ウ、第１図、第２図及び第３図の記載からみて、刊行物１記載の「走行レール（２）」、「ブロツク（４ａ）」、「ロードセル（ｌａ）」、「荷重受部（３）」は、それぞれ、本願発明１における「レール」、「固定台」、「ロードセル」、「受台」に相当する。
　そして、刊行物１記載の「ブロツク（４ａ）」、「ロードセル（ｌａ）」、「荷重受部（３）」よりなるものは、「走行レール（２）」の腹部に固定される「ブロツク（４ａ）」と、前記「ブロツク（４ａ）」上に配置される「ロードセル（ｌａ）」と、前記「ロードセル（ｌａ）」を介して前記「ブロツク（４ａ）」上に固定されてその上に車輪を通過させる「荷重受部（３）」とから成るものということができるから、レールの腹部に固定される固定台と、前記固定台上に配置されるロードセルと、前記ロードセルを介して前記固定台上に固定されてその上に車輪を通過させる受台とから成るものである点で、本願発明１における「荷重検出器」と共通する。
　また、「ブロツク（４ｂ）」、「ロードセル（１ｂ）」、「荷重受部（３）」よりなるものは、上記「ブロツク（４ａ）」、「ロードセル（ｌａ）」、「荷重受部（３）」よりなるものと同様の構成のものであり、第１図にはこれらを一対用いることが示されている。
　（２）刊行物１記載の「重量測定方法」は、「鉄道車両の輪重、軸重、総重量等の重量を測定する重量測定方法」（上記摘記事項ア）であるから、本願発明１の「輪重測定方法」に相当する。
　（３）刊行物１の上記摘記事項エによれば、「車輪（５）のフランジ部（５ａ）をロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（１ｃ）（１ｄ）の荷重受部（３）上に乗り上がらせた結果、車輪（５）が走行レール（２）から若干浮き上がり、各輪重が全てロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（１ｃ）（１ｄ）の荷重受部（３）に加わることとなり、該ロードセル（ｌａ）（ｌｂ）（１ｃ）（ｌｄ）から各輪重に対応するレベルの出力信号が発生」し、上記各「出力信号」を各「増幅器（ｌ３ａ）（ｌ３ｂ）（１３ｃ）（１３ｄ）」が増幅し、その出力を各「Ａ／Ｄ変換器（ｌ４ａ）（ｌ４ｂ）（１４ｃ）（１４ｄ）」がＡ／Ｄ変換し、「演算処理回路（１５）はＡ／Ｄ変換器（１４ａ）（１４ｂ）（１４ｃ）（１４ｄ）の出力値が全て所定値（例えば１ｔ以上の荷重に相当する値）以上になつたか否かを判別し、その所定値以上のデータを多数取り込み、その多数のデータから統計処理的な演算により、各車輪（５）の輪重データが得られる。すなわち、各車輪（５）のフランジ部（５ａ）が各ロードセル（１ａ）（１ｂ）（１ｃ）（１ｄ）の荷重受部（３）上に乗り上げて通過する際その振動等によりＡ／Ｄ変換器（１４ａ）（１４ｂ）（１４ｃ）（１４ｄ）の出力値がある程度ばらつくので、その分布状態を判別し、その分布の集中する付近のデータの平均値が各車輪（５）の輪重データとされるものである。」から、上記「Ａ／Ｄ変換器（１４ａ）（１４ｂ）（１４ｃ）（１４ｄ）の出力値」は本願発明１における「荷重値」に相当し、上記「その多数のデータから統計処理的な演算により、各車輪（５）の輪重データが得られる。」が、本願発明１における「サンプリングデータを基に輪重値を算出する輪重値算出ステップ」に相当する。
　
　以上（１）〜（３）の考察から、本願発明１と刊行物１に記載された発明とは、
「レールの腹部に固定される固定台と、前記固定台上に配置されるロードセルと、前記ロードセルを介して前記固定台上に固定されてその上に車輪を通過させる受台とから成る一対の荷重検出器を用いて輪重測定を行なう輪重測定方法であって、同一の前記荷重検出器内の前記ロードセルからの出力より前記各荷重検出器における荷重値が求められ、サンプリングデータを基に輪重値を算出する輪重値算出ステップを有することを特徴とする輪重測定方法」である点で一致し、つぎの相違点１ないし３で相違する。
　
　　相違点１　本願発明１が、固定台上に複数配置されるロードセルを有する荷重検出器を用い、前記各ロードセルからの出力はそれぞれ独立して行なわれ、同一の前記荷重検出器内の前記ロードセルからの出力は同一時系列で処理されて前記各荷重検出器における荷重値が求められるのに対し、刊行物１に記載された発明は、単一のロードセルを有する荷重検出器を用いている点
　　相違点２　本願発明１が、前記荷重検出器における荷重値が予め定めた閾値よりも大きい値の時に、車輪が前記荷重検出器に載っていると判断する車輪荷重検出ステップと、前記車輪荷重検出ステップにおいて車輪が載っていると判断されたときに荷重値のサンプリングの記憶を行なう荷重測定記憶ステップと、前記荷重測定記憶ステップにおけるサンプリング開始から終了までの中間時前後の複数のサンプリングデータを基に輪重値を算出する輪重値算出ステップとを有するのに対し、刊行物１に記載された発明は、上記車輪荷重検出ステップ、上記荷重測定記憶ステップを有しておらず、上記輪重値算出ステップはその構成が異なる点
　　相違点３　本願発明１が、算出された輪重値データを基に輪重比等の演算を行なう輪重比演算ステップを有するのに対し、刊行物１に記載された発明はそのようなステップを有していない点
　
　２．判断 
　相違点１について検討する。　
　刊行物２には、車両の軸重を計測する方法が示されており、段落【００１２】及び図６に示されるように、「電気式荷重検出装置１を左右の車輪２に合せた位置に２台設置し、車輪２が通過することにより車両の軸重（左右の車輪に関しそれぞれ計測された荷重の合計）を測定する」ものであり、「２台の検出装置１からのデータは和算箱９で集計され、この和算箱９からの出力信号が増幅器５，アナログ／デジタル変換器６，コンピュータ７，メモリ８を一つにパッケージ化した指示計１０に送られる。」ことにより軸重を測定するものである。
　そして、段落【００１２】には、「２台の電気式荷重検出装置１に左右の車輪２が通過したときに各車輪２の荷重を各個に計測し、全輪計測後に合計してもよい。」ということも記載されており、この「各車輪２の荷重」とは輪重にほかならないから、刊行物２には、車両の輪重を計測する方法が開示されているということができる。
　そして、刊行物２には、検出装置１として、複数の歪みゲージ４を用いたものが段落【００１０】、図２、図３、図４に示されており、「歪みゲージ４の代わりにロードセルを用いた検出装置１を使用することもできる。」（段落【００１０】参照）ということも記載されているから、複数のロードセルを有する荷重検出器を使用することが開示されているということができる。
　してみると、刊行物１に記載された発明と刊行物２に記載された発明とは、ともに車両の輪重を計測する方法に関するものであるから、刊行物１に記載された発明に刊行物２に記載された発明を適用することに困難性はなく、その際に、ブロツク（４ａ）、ブロツク（４ｂ）上にそれぞれ複数配置された各ロードセルは互いに独立したものであるから、それらからの出力がそれぞれ独立して行われることは当然のことであり、また、これら同一の荷重検出器内の複数のロードセルからの出力の合計が、その時点における荷重検出器に加わっている荷重値に相当するから、同一の荷重検出器内の複数のロードセルからの出力を同一時系列で処理することにより、荷重検出器に加わる荷重値を求めるようにすべきことも明らかなことである。
　したがって、刊行物１に記載された発明に刊行物２に記載された発明を適用して、本願発明１の相違点１に係る構成となすことは当業者が容易になし得たものである。
　
　相違点２について検討する。
　刊行物２には、上記のように、車両の輪重を計測する方法が開示されている。
　そして、刊行物２には、「【００１１】電気式荷重検出装置１から出力される電気信号は、図５に示すように、増幅器５により増幅させ、さらにアナログ／デジタル変換器６によりデジタル化する。ここでデジタル化された信号はコンピュータ７に送られるが、このとき図１に示すような波形が送られる。コンピュータ７には図１に示すトリガレベルＴをあらかじめ記憶設定させておく。コンピュータ７へのデジタル信号がこのトリガレベルＴに低い側から達した時点Ｔ１よりコンピュータ７はメモリ８によりデジタル信号の記憶を開始する。デジタル信号がトリガレベルＴに高い側から達した時点Ｔ２においてコンピュータ７は入力してくるデジタル信号の記憶を終了する。」と記載されており、このＴ１からＴ２の間の期間は、段落【０００９】、図１及び図２の記載からみて、車輪が荷重検出器に載っている期間であるといえるから、刊行物２には、荷重検出器によって検出される荷重値が予め定めた閾値よりも大きい値のとき、すなわち、車輪が荷重検出器に載っていると判断できるときに、荷重値のサンプリングの記憶を行うことが開示されている。
　また、刊行物２の段落【００１１】には、上記記載に引き続いて、「コンピュータ７はＴ１からＴ２までの時間ｔ１を算出し、その時間的中間点Ａを求める。時間ｔ１に対して載荷板３の長さＬ，車輪２の接地面の長さｌなどを考慮して時間ｔ２を求める。この時間ｔ２は載荷板３に完全に車輪２が載っている範囲内に収まるように設定する。中間点Ａに対し、その前後に１／２ｔ２である点２ｂ，２ｃ間の入力信号の値の平均値を算出し、その値を表示器若しくはプリンタ等に出力する。」と記載されているから、刊行物２には、サンプリング開始から終了までの中間時前後の複数のサンプリングデータを基に軸重を算出することが開示されている。さらに、直接軸重を算出するのではなく、上記段落【００１２】に記載されているように「２台の電気式荷重検出装置１に左右の車輪２が通過したときに各車輪２の荷重を各個に計測し、全輪計測後に合計」する場合、すなわち、まず輪重を計測してその計測後合計する場合には、上記サンプリングデータとして、各検出装置１からの出力をそれぞれ各増幅器５、各アナログ／デジタル変換器６を介してサンプリングしたもの、すなわち、それぞれの荷重値のサンプリングを用いればよいことは明らかである。
　以上のことからみて、刊行物２には、車両の輪重を計測する方法において、荷重検出器によって検出される荷重値が予め定めた閾値よりも大きい値のとき、すなわち、車輪が前記荷重検出器に載っていると判断できるときに、荷重値のサンプリングの記憶を行い、サンプリング開始から終了までの中間時前後の複数のサンプリングデータを基に輪重を算出するようにしたものが開示されているということができるから、刊行物１に記載された発明に刊行物２に記載された発明を適用して、荷重検出器によって検出される荷重値が予め定めた閾値よりも大きい値の時に、車輪が前記荷重検出器に載っていると判断する車輪荷重検出ステップと、前記車輪荷重検出ステップにおいて車輪が載っていると判断されたときに荷重値のサンプリングの記憶を行なう荷重測定記憶ステップと、前記荷重測定記憶ステップにおけるサンプリング開始から終了までの中間時前後の複数のサンプリングデータを基に輪重値を算出する輪重値算出ステップとを設けるようにすることは当業者が容易になし得たことである。
　
　相違点３について検討する。
　車両の走行安定性の指標となる輪重の差が許容範囲内であるか否かを検査することは周知であるから、刊行物１に記載された発明において、算出された輪重値を基に輪重の差、すなわち、輪重比（本願明細書の【０００２】には、「左右の輪重の差を「輪重比」といい」と記載されている。）の演算を行う輪重比演算ステップを設けるようにすることは当業者が必要に応じて適宜なし得たことである。
　
　そして、本願発明１の効果は、刊行物１、刊行物２の記載及び周知技術に基づいて当業者が予測し得る範囲内のものであって格別のものではない。
　したがって、本願発明１は、刊行物１、刊行物２に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
第４　むすび
　以上のとおりであるから、本願発明１は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明１が特許を受けることができないものであるから、その余の請求項２に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。