【事件の表示】
　平成　７年特許願第　８１１９７号「ゲーム装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　８年１０月２２日出願公開、特開平　８−２７６０７０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
 理由
１．手続きの経緯
　本願は、平成７年４月６日の出願であって、平成１４年３月４日付けで拒絶理由が通知され、これに対して平成１４年５月７日付に手続き補正がなされたが平成１４年６月１８日付けで拒絶査定され、同年７月１８日に拒絶査定不服審判請求がなされ同年８月１９日に手続き補正がなされたものである。
　
２．平成１４年８月１９日付け手続き補正についての補正却下
［補正却下についての結論］
　平成１４年８月１９日付けの手続き補正（以下「本件補正」という）を却下する。
［補正却下の理由］
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１ないし５を次のように補正するものである。
「【請求項１】　プレーヤがゲームプログラム上の対象体である車の移動に関する情報を与えるための入力装置と、
この入力装置から与えられた情報に基づき前記車の車輪の個々の位置に作用する走行路面との相互作用力を加味した演算を行って、前記車のヨー運動を含む動きを実際の車両の挙動に近づけてシミュレートするシミュレーション装置と、
このシミュレーション装置のシミュレーション結果を画面上に表示する表示装置と、
を備えたゲーム装置が、シミュレーション結果である実際の車両のすべり角を表すパラメータに、対象体である前記車のすべり角がシミュレート結果の実際の車両のすべり角より抑制されるような補正を加え、補正後のすべり角を持った対象体である前記車を前記表示装置に表示するようにした抑制手段を更に備える、ゲーム装置。
　　【請求項２】　前記抑制手段は、前記すべり角を抑制する仮想減衰器を備える請求項１記載のゲーム装置。
　　【請求項３】　前記仮想減衰器は、前記すべり角を抑制する減衰力を仮想的に発生させる減衰器である請求項２記載のゲーム装置。
　　【請求項４】　プレーヤがゲームプログラム上の対象体である車の移動に関する情報を与えるための入力装置と、
この入力装置から与えられた情報に基づき前記車の車輪の個々の位置に作用する走行路面との相互作用力を加味した演算を行って、前記車のヨー運動を含む動きを実際の車両の挙動に近づけてシミュレートするシミュレーション装置と、
このシミュレーション装置のシミュレーション結果を画面上に表示する表示装置と、
を備えたゲーム装置の画像表示方法であって、前記シミュレーションは、シミュレーション結果である実際の車両のすべり角を表すパラメータに、対象体である前記車のすべり角がシミュレート結果の実際の車両のすべり角より抑制されるような補正を加え、補正後のすべり角を持った対
象体である前記車を画像表示するように構成された画像表示方法。
　【請求項５】　前記シミュレーションはすべり角を抑制する減衰力を仮想的に発生させる請求項４記載の方法。」
　
２ー１．補正の目的
　本件補正により補正された請求項１ないし５（以下「補正後請求項１ないし５」という）は、補正前の請求項である、平成１４年５月７日付手続き補正により補正された請求項１ないし１０のうち、
請求項１についての補正は、
「実車の挙動」を「実際の車両の挙動」に、「シミュレート装置」を「シミュレーション装置」に、「ヨー運動を表すパラメータ」を「実際の車両のすべり角」に、「シミュレートされた前記車のヨー運動を抑制して当該車のヨー方向の挙動を緩和するような補正」を「対象体である前記車のすべり角がシミュレート結果の実際の車両のすべり角より抑制されるような補正」に、「補正後のヨー方向の挙動を持った車」を「補正後のすべり角を持った対象体である前記車」に、「表示手段」を「表示装置」に、「抑制手段を備える」を「抑制手段を更に備える」に補正するものであるが、
「すべり角」が「ヨー運動を表すパラメータ」のうちの当初明細書に記載されていたものであること、「すべり角の抑制」は「ヨー運動の抑制」のうちの当初明細書に記載されていたものであること、及び他の補正点は実質的に内容を変更していないから、
請求項１についての補正は、新規事項の追加ではなく、請求の範囲を限定的に減縮する補正である。
　
請求項２についての補正は、
「ヨー運動を抑制する仮想減衰器」を「すべり角を抑制する仮想減衰器」に補正するものであるが、ヨー運動の抑制はすべり角の抑制を含むものであり、当初明細書に記載されていたものであるから、この補正は、新規事項の追加ではなく請求の範囲を限定的に減縮する補正である。
　
請求項３についての補正は、
補正前の請求項４の「前記ヨー角速度とすべり角との内の少なくとも一方を抑制する減衰力を仮想的に発生させる減衰器」と抑制対象が選択的であるように記載されていたものを、「前記すべり角を抑制する減衰力を仮想的に発生させる減衰器」と、一方のみに限定的に減縮し項番を繰り上げたものである。
　
請求項４は、方法の発明であるから補正前の請求項８を補正したものであるが、
この補正のうち、
補正前の請求項８の「移動に関する情報を与えるために入力された情報に基づき前記車の車輪の個々の位置に作用する走行路面との相互作用力を加味した演算を行って、前記車のヨー運動を含む動きを実車の挙動に近づけてシミュレートし、このシミュレーション結果をゲーム装置の中央演算処理処理が当該ゲーム装置の画面上に表示するように構成された画像表示方法であって、」を、
「移動に関する情報を与えるための入力装置と、この入力装置から与えられた情報に基づき前記車の車輪の個々の位置に作用する走行路面との相互作用力を加味した演算を行って、前記車のヨー運動を含む動きを実際の車両の挙動に近づけてシミュレートするシミュレーション装置と、このシミュレーション装置のシミュレーション結果を画面上に表示する表示装置と、を備えたゲーム装置の画像表示方法であって、」と補正する点は、実質的に言い換えているのみであり、
「シミュレーション結果であるヨー運動を抑制して当該車のヨー方向の挙動を緩和するような補正を加え、補正後のヨー方向の挙動を持った車を画像表示する」を、
「シミュレーション結果である実際の車両のすべり角を表すパラメータに、対象体である前記車のすべり角がシミュレート結果の実際の車両のすべり角より抑制されるような補正を加え、補正後のすべり角を持った対象体である前記車を画像表示する」と補正する点は、
「すべり角を変化させる運動」は「ヨー運動」のひとつであることが自明であり、「ヨー運動の抑制」を行って「ヨー方向の挙動を緩和するような補正を加え」ることのひとつに「すべり角の抑制」をして「すべり角が抑制されるような補正を加え」ることが含まれることも自明であって、また当初明細書にも記載されていた事項でもあるので、請求の範囲を限定的に減縮する補正であって、新規事項の追加でもない。
　
請求項５は、補正前請求項１０を補正したものであって、
「シミュレーションはヨー角速度とすべり角との内の少なくとも一方を抑制する減衰力を仮想的に発生させる」を、
「シミュレーションはすべり角を抑制する減衰力を仮想的に発生させる」と
限定的に減縮したものである。
　
よって、本件補正は、請求項３、５、６、７、９を削除し、他の請求項を限定的に減縮したものであって、新規事項の追加ではない。
　
　そこで、この補正が、平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するものであるかどうか、検討するために、補正後の請求項４に係る発明（以下「本願補正後発明」という）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるかどうか検討する。
　
２−２．「本願補正後発明」についての独立特許要件
２−２−１．「本願補正後発明」の認定
「本願補正後発明」は、上記「２．平成１４年８月１９日付け手続き補正についての補正却下」において記載した「請求項４」にかかる発明であり、
明細書及び図面の記載からみて、同「請求項４」に記載された、次のとおりのものである。
「本願補正後発明」
「【請求項４】
　プレーヤがゲームプログラム上の対象体である車の移動に関する情報を与えるための入力装置と、
この入力装置から与えられた情報に基づき前記車の車輪の個々の位置に作用する走行路面との相互作用力を加味した演算を行って、前記車のヨー運動を含む動きを実際の車両の挙動に近づけてシミュレートするシミュレーション装置と、
このシミュレーション装置のシミュレーション結果を画面上に表示する表示装置と、
を備えたゲーム装置の画像表示方法であって、前記シミュレーションは、シミュレーション結果である実際の車両のすべり角を表すパラメータに、対象体である前記車のすべり角がシミュレート結果の実際の車両のすべり角より抑制されるような補正を加え、補正後のすべり角を持った対
象体である前記車を画像表示するように構成された画像表示方法。」
　
２−２−２．引用文献
引用文献１．特開平６−３４４７４１号公報
引用文献２：テレビジョン学会技術報告　第１４巻第３７号　第７〜１２頁（１９９０年７月６日　社団法人テレビジョン学会発行）
引用文献３（周知例１）：特開平７−８９４２７号公報
引用文献４（周知例２）：特開平５−２２１３００号公報
　
　これに対して、本願出願日前に頒布された上記各引用文献には、以下の事項が記載されている。
　
引用文献１（特開平６−３４４７４１号公報）記載事項
（記載１）
「本発明は、車両に発生したヨーレートに基づいてフィードバック制御するヨーレート制御装置に関し、更に詳細には、発生したヨーレートを抑制するヨーレート制御装置に関する。」（第２ページ段落番号０００１）
　
（記載２）
「従来、例えば特開平３−１６９７７２号公報に開示されているように、車両のヨーレートをヨーレート検出手段により検出するとともに、検出したヨーレートに基づいてヨーレートを抑制するヨーレート制御装置がある。また、一般道路を走行するのに最も適した車高を基準車高とすると、一般に車両のサスペンションは、基準車高の時に、バウンド・リバウンド等のアライメント変化が最適となるように設定される。例えば、ダブルウイッシュボーン式サスペンションの場合、サスペンションのバウンド・リバウンドによるトー変化、トレッド変化、キャンバ変化は基準車高の時に最適となるように設定されている。従って、上記のヨーレート制御装置の単位時間当たりの制御量も基準車高の走行時に走行安定性が最適となるように設定されている。」（第２ページ段落番号０００２）
　
（記載３）
「しかし、例えば車高調整装置を備え、車高が基準車高以外の車高となる時、サスペンションのストロークの中立位置が変化して、バウンド・リバウンド等のアライメント変化は最適とならなくなり、走行安定性が悪化する。その時、ヨーレート制御装置によりヨーレートを抑制しても、その単位時間当たりの制御量は基準車高で最適となるように設定されたものであり、基準車高時と同じ単位時間当たりの制御量でヨーレートを抑制してもその単位時間当たりの制御量が小さいために車両のヨーレートを抑制しきれなくなる。そのため、基準車高のときに比べ走行安定性が良好にならないという問題がある。」（第２ページ段落番号０００３）
　
（記載４）
「本発明は上記問題を解決するためになされたもので、車高が基準車高以外となったとき、単位時間当たりの制御量を基準車高の時より大きくすることで、ヨーレート制御装置における制御性の悪化を防止することを目的とする。」（第２ページ段落番号０００４）
　
（記載５）
「上記目的を達成するための本発明の構成は、図１に示すように、車両のヨーレートを制御するヨーレート制御機構Ｍ１と、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段Ｍ２と、前記ヨーレート検出手段により検出されたヨーレートを抑制する方向に単位時間当たりの所定の制御量でヨーレート制御機構を制御するフィードバック制御手段Ｍ３とを備えたヨーレート制御装置において、車高を検出する車高検出手段Ｍ４と、前記車高検出手段Ｍ４により検出された車高が所定の基準車高であるか否かを判断する車高判断手段Ｍ５と、前記車高判断手段Ｍ５により車高が基準車高でないと判断されたとき前記フィードバック制御手段Ｍ３の単位時間当たりの制御量の大きさを基準車高のときより大きくする補正手段Ｍ６とを備えたことを特徴とする。」（第２ページ段落番号０００５）
　
（記載６）
「本実施例ではヨーレート制御機構は後輪操舵制御装置であったが、ヨーレート制御機構は後輪操舵制御装置に限定する必要はなく、例えば、前輪の舵角を制御してヨーレートを抑制する装置、各車輪のブレーキ力を制御してヨーレートを抑制する装置、左右後輪の各輪の駆動力を制御してヨーレートを抑制する装置、４ＷＤの前後の駆動力を制御してヨーレートを抑制する装置等でも良い。」（第５ページ段落番号００３２）
　
引用文献２（テレビジョン学会技術報告　第１４巻第３７号　第７〜１２頁（１９９０年７月６日　社団法人テレビジョン学会発行）記載事項
（記載７）
「従来、自動車会社等で、新車の開発時における性能特性の評価や、運転者の危険回避の解析を行うことを目的に開発されてきたドライビング・シミュレータ（ＤＳ）は、生成される映像の制度が高い反面、大規模な装置を必要とすることからコストがかかるため、ｉｃイブでしか利用されていないのが現状である。一方、最近の、高性能で安価のグラフィック・ワークステーション（ＧＷＳ）を利用してＤＳを開発すれば、一般の運転者の初歩訓練など利用範囲が更に広がると考えられる。」（第７ページ中段第１−６行）
　
（記載８）
「ドライビング・シミュレータ（ＤＳ）は、ドライバーの意志を、ハンドル、アクセル、ブレーキなどの入力装置から取り込み、それらと、車の周りの環境による外乱に対して、車がどのような挙動を示すかをシミュレートするものである。これは、コンピュータ上で行うため、実車のモデルを作る必要もなく、危険な状況も模擬体験することが出来る。そのため、フライトシミュレーター同様、運転練習などに広く用いることができる。利用例としては、（１）自動車免許の無い人の運転練習、（２）免許取得者に対する、氷結路や最高速などの極限状態の体験、（３）操縦者の危険回避の行動解析、（４）車の開発時における、車やタイヤの性能評価の仮想実験などが挙げられ、その利用範囲は多くの可能性を秘めている。」（第７ぺージ左下欄第２行−右下欄第２行）
　
（記載９）
「アクセルが開かれると、その開度に応じたエンジン・パワーがタイヤを通して路面に伝えられる。このとき、力学計算によって加速度が求まる。ブレーキについても同様に、ブレーキの踏み込み具合いに対して、力学計算でマイナスの加速度を求める。」（第９ページ左欄第３−９行）　
　
（記載１０）
「より現実感のある車の挙動をシミュレートするために、基本的な自動車力学を導入した。　自動車には、大きく分けて、重力・駆動力による加速度、抵抗・制動力による減速度、ステアリングを操作することによる遠心力・向心力が働く。これらにより、車は走ったり、止まったり、回転したりする。また、自動車は四輪であるが、力学的特性においては二輪と考えても良いことが分かっている。そこで、ＤＳの実現において、車の力学的特性を知るために二輪モデルに対して、タイヤ、ブレーキ、抵抗などの特性を解析した。」（第１０ページ右欄第２−１３行）
　
（記載１１）
「遠心力：・・・　・・・（図７）　・加速度による前後輪荷重反力（図８）・・・　・・・Ｗの路面に対する垂直成分・・・　・・・・最大摩擦力　前輪：・・・　・・・後輪：・・・　・・・・走行抵抗・・・　・・・・前後輪にかかるトルク・・・　・・・・最大コーナーリングフォース・・・　・・・これらを組み合わせることにより、本物らしい車の走行を実現した。力学を忠実に取り入れることの利点として、路面の摩擦係数や、ホイールベースを変えるだけで、容易に天候や車の形状を変えられることがある。実際、本システムでは、路面の摩擦係数を変えて悪路を実現したり、トルク配分や重心の位置を変えて、駆動方式や車種を変えることを、容易に行っている。又、遠心力と最大摩擦力を考慮することで、スピンの現象も表現可能である。」（第１０ページ右欄第１５行−第１１ページ右欄第５行）
　
引用文献３（周知例１：特開平７−８９４２７号公報）
（記載１２）
「【００１０】【作用】　請求項１記載の制動力制御装置は、横すべり検出手段が車両の横すべりを推定または検出し、許容減速度設定手段がその推定または検出される横すべりに応じて許容減速度を設定し、車輪制動力制御手段は、斯く設定される許容減速度を守りながら横すべりを小さくするように横すべり検出手段の推定または検出横すべりに基づき制御対象車輪に制動力を発生させ制御する。
【００１１】 よって、横すべりが発生すると、それに応じ許容減速度を守りながら横すべりを小さくするようにと自動的に車輪に制動力を発生させ車両挙動を制御でき、発生横すべりが小さいなら減速度の発生がフィーリングを損なわない程度に制御を抑え、横すべりが大きいときは減速度が発生しても良いから制御を確実に行えるようにして横すべりを収束させることも容易に可能となる。たとえ早いレーンチェンジでの過渡的状態でもフィーリングの低下を避け、一方また通常状態での運転フィーリングの向上も図れ、しかも、不確実な運転者の例えば誤ったハンドル操作にもそれによらずに対処可能となして、車両走行中の車両挙動の乱れに対し、車両姿勢をたて直すのを、良好なフィーリングで、また誤った操舵等の場合でもこれに対応し得る適切な制動力制御をもって実現することを可能ならしめる。」（第３ページ段落番号００１０、００１１）
　
（記載１３）
「【００２８】なお、横すべり角βは、これに限らず、他の手法で推定または検出してもよい。例えば、車両の前後／左右速度を検出する光学式の速度センサを設け、そのセンサ信号である前後速度Ｖｘ、左右速度Ｖｙより、β＝ｔａｎ-1（Ｖｘ／Ｖｙ）≒Ｖｘ／Ｖｙにより横すべり角βを算出してもよく、例えばまた、コントローラ内に車両モデルをもち、それによりβを推定してもよい。」（第５ページ段落番号００２８）
　
（記載１４）
「【００７５】【発明の効果】本発明によれば、車両の横すべり発生時、横すべりに応じ請求項１では許容減速度を、請求項２では目標減速度を守りながら横すべりを小さくするようにと自動的に車輪に制動力を発生させて車両挙動を制御することができ、横すべりが小さいときは減速度の発生がフィーリングを損なわない程度に制御を抑え、横すべりが大きいときは減速度が発生しても良いから制御を確実に行い、横すべりを収束させることも容易に可能で、早いレーンチェンジでの過渡的状態でもヨーレイトをフィードバックさせて自動ブレーキをかける場合のものにおけるようなフィーリングの低下を避けつつ、かつまた通常状態での運転フィーリングの向上も図ることができ、しかも不確実な運転者の例えば誤ったハンドル操作等があったとしても、それによらずに対処可能であり、車両走行中の車両挙動の乱れに対し、車両姿勢をたて直す制御を、良好なフィーリングで、かつ誤った操舵等の場合でもこれに対応し得る適切な制動力制御をもって実現できる。」（第１０ページ段落番号００７５）
　
引用文献４（周知例２、特開平５−２２１３００号公報）
（記載１５）
「【０００１】【産業上の利用分野】本発明は車両のヨーイング運動を制御する形式の車両運動制御装置に関するものである。」（第２ページ段落番号０００１）
　
（記載１６）
「【０００７】【作用】車両の通常の旋回運動では、車両重心点における車体横すべり角β（時計方向が正。図５参照。他の車両運動状態量についても同図参照。）の絶対値はほぼ０であって１（ラジアン）よりかなり小さいとみなすことができる。したがって、車体横すべり角βは車体の前後方向速度ｖx （前方向が正）と横方向速度ｖy （右方向が正）とを用いて次のように表すことができる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　β≒ｖy ／ｖx 
　
【０００８】一方、車速Ｖは普通、車体の前後方向速度ｖx と横方向速度ｖy との合成値を意味するが、今回は車体横すべり角βがほぼ０であるとみなされているから、前後方向速度ｖx にほぼ等しいとみなすことができることになる。したがって、車体横すべり角βは車速Ｖと横方向速度ｖy とを用いて次のように表すことができる。
　
　β≒ｖy ／Ｖ
　
【０００９】このような関係を持つ通常の旋回運動では、車体重心点の車両横方向における加速度である横加速度Ｇy （左方向が正）が、車輪すべり角とコーナリングパワーとの関係であるタイヤ特性が線型領域にあるか非線型領域にあるかを問わず、次式（以下、横すべり運動方程式という）で表されることが既に知られている。
　
　Ｇy ＝ｖy ′＋Ｖ・γ
　
ただし、ここにおいて「ｖy ′」は、横方向速度ｖy の時間微分値を意味し、「γ」は車体のヨーレート（時計方向が正）を意味する。この横すべり運動方程式を前記式を用いて変形すれば次式が得られる。
　
　β′＝Ｇy ／Ｖ−γ
　
ただし、ここにおいて「β′」は、車体横すべり角βの時間微分値、すなわち、本発明における「車両重心点の車体横すべり角変化速度」を意味する。
【００１０】これらの事情に鑑み、本発明に係る車両運動制御装置においては、横加速度Ｇy を車速Ｖで割った値からヨーレートγを差し引いた値である車体横すべり角変化速度β′に基づいてヨーイングモーメントが制御される。例えば、前述の駆動・制動力左右差制御，舵角制御，駆動・制動力前後配分制御等を用いて、車体横すべり角変化速度β′の絶対値が減少するようにヨーイングモーメントが制御されるのである。」（第２ページ段落番号０００７−００１０）
　
（記載１７）
「後輪舵角コントローラ２２は、車両重心点における車体横すべり角βが常に実質的に０となるようにするために、後輪アクチュエータ２０を介して後輪舵角を制御するものであるが、これについては周知であり、また、本発明を理解する上で不可欠なものではないため、詳細な説明は省略する。」（第３ページ段落番号００１６）
　
（記載１８）
「【００３７】以上の説明から明らかなように、本実施例においては、車体横すべり角βが急変する傾向が現れたならば、それが抑制されるように左右後輪１２の制動力の左右差が制御されるから、車体横すべり角βの急変が抑制され、スピンまたはドリフトアウトの発生が抑制され、これにより、車両の走行安定性の低下が抑制されるとともに車両旋回中にドライバが不安感を抱くことを回避することができる。」（第５ページ段落番号００３７）
　
２−２−３．「引用発明１」
　これらの記載によれば、引用文献２には
「ドライバーの意志を、ハンドル、アクセル、ブレーキなどの入力装置から取り込み、それらと、車の周りの環境による外乱に対して、車がどのような挙動を示すかをシミュレートするドライビングシミュレータであって、エンジン・パワーがタイヤを通して路面に伝えられるものであり、ブレーキについても同様に、ブレーキの踏み込み具体に対して、力学計算でマイナスの加速度を求めるものであり、より現実感のある車の挙動をシミュレートするために、基本的な自動車力学を導入し、遠心力、加速度による前後輪荷重反力、最大摩擦力、走行抵抗、前後輪にかかるトルク、最大コーナリングフォースを組み合わせシミュレートすることにより、本物らしい車の走行を実現したドライビングシミュレータであって、遠心力と最大摩擦力を考慮することで、スピンの現象も表現可能な、車の運転時にフロントガラスを通して見ることの出来る風景をリアルタイムで表示することを前提とした、ドライビングシミュレータの画像表示方法」という発明（以下「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。
　
２−２−４．対比　
　「本願補正後発明」と「引用発明１」とを比較すると、ドライビングシミュレータの「ドライバー」は、車の動きをシミュレートするゲーム装置の場合「プレーヤ」といえるから、後者の「ドライバー」は前者の「プレーヤ」に相当する。
　また、後者の「車」は、ドライビングシミュレータにおけるコンピュータ上でシミュレートする対象体であるのだから、前者の「ゲームプログラム上の対象体である車」に、後者の「ハンドル、アクセル、ブレーキなどの入力装置」は、「ハンドル、アクセル、ブレーキ」がシミュレータにおける「車の移動に関する情報を与える」ものであるということができるから、前者の「車の移動に関する情報を与えるための入力装置」に相当する。
　また、後者の、「前後輪荷重反力」「最大摩擦力」「走行抵抗」「コーナリングフォース」は、「エンジン・パワーがタイヤを通して路面に伝えられる」なる記載及び技術常識からみて、車輪と走行路面との相互作用によって発生する力により生じるものであり、前者の「車輪の個々の位置に作用する走行路面との相互作用力」に対応するものである。
　さらに、後者において、これら量を「組み合わせてシミュレートする」ことは、後者が「ドライバーの意志を、ハンドル、アクセル、ブレーキなどの入力装置から取り込み、それらと、車の周りの環境による外乱に対して、車がどのような挙動を示すかをシミュレートする」ものであるのだから、前者における「入力装置から与えられた情報に基づき」「車の車輪の個々の位置に作用する走行路面との相互作用力を加味した演算を行って」「シミュレートする」ことに相当する。
　
　よって両発明は、
「プレーヤがプログラム上の対象体である車の移動に関する情報を与えるための入力装置と、この入力装置から与えられた情報に基づき前記車の車輪の個々の位置に作用する走行路面との相互作用力を加味した演算を行って、車の動きをシミュレートしシミュレーション結果を画面上に表示するという画像表示方法」である点において一致し、
　
（相違点１）
「相互作用力を加味した演算を行って、シミュレート」することが、
「本願補正後発明」は「ヨー運動を含む動きを実際の車両の挙動に近づけて」「シミュレーション結果である実際の車両のすべり角を表すパラメータに、対象体である前記車のすべり角がシミュレート結果の実際の車両のすべり角より抑制されるような補正を加え、補正後のすべり角を持った対象体である前記車を画像表示する」のに対し、
「引用発明１」は、「車の挙動」のシミュレータであって「スピンの現象も表現可能」なシミュレータの表示方法なのであるから、「ヨー運動を含む動きを実際の車両の挙動に近づけ」るものであるとはいえるが、「本願発明」の如き補正を加えるかどうかは不明な点、
　
（相違点２）
「本願補正後発明」は「ゲーム装置の画像表示方法」であるのに対し、
「引用発明１」では「シミュレーション装置の画像表示方法」である点、
　
において相違する。
　
２−２−５．当審の判断
（相違点１）について、
　車の挙動のシミュレータにおいて、「対象体のふらつきなど過敏な挙動を抑えて操作（運転）を容易化かつ安定化させる」こと、は、現実の車において、「ふらつきなど過敏な挙動を抑えて操作（運転）を容易化かつ安定化させる」手法を施したもの、をシミュレートすれば達成できることは自明である。
　即ち、現実の車において、当該手法を施す以前の車の挙動が「ふらつきなど過敏な挙動」をするものであるならば、当該手法を施す前の現実の車をシミュレートすれば、シミュレートされた車は「ふらつきなど過敏な挙動」をする車である訳であり、当該手法を施した現実の車をシミュレートすれば、過敏な挙動が抑えられ操作容易で安定化した挙動をする車がシミュレート結果として得られることとなる、ということは自明である。
　
　そこで、実車における「ふらつきなど過敏な挙動を抑えて操作（運転）を容易化かつ安定化させる」手法を見てみれば、上記引用文献１、更に上記周知例としての引用文献３（周知例１）、引用文献４（周知例２）に見られるように、ヨーレートやすべり角を抑制する効果のある構成を採用すれば、それら構成を採用しなかった場合よりも「ふらつきなど過敏な挙動を抑えて操作（運転）を容易化かつ安定化させる」ことができることは、現実の車において、従来周知な事項である。
　
　よって、上記引用文献１や周知例１、２に見られる操作容易化、安定化手法をシミュレートする部分を、これら手法が施されていない車のシミュレーションに追加すれば、過敏な挙動が抑えられ操作容易で安定化した車がシミュレート結果として得られる、ということは自明である。
　
　そこで、「本願補正後発明」における操作容易化、安定化手法をシミュレートする部分である、「「ヨー運動を含む動きを実際の車両の挙動に近づけて」「シミュレーション結果である実際の車両のすべり角を表すパラメータに、対象体である前記車のすべり角がシミュレート結果の実際の車両のすべり角より抑制されるような補正を加え、補正後のすべり角を持った対象体である前記車を画像表示する」点と、実車における操作容易化、安定化手法である、引用文献１や周知例１、２に開示された手法を比較する。
　
　「本願補正後発明」の、「車両のすべり角」を「シミュレート結果の実際の車両のすべり角より抑制されるような補正を加える」というものである。
　この補正は、本願明細書の段落番号００４９に、
「まず、ステップ２０３の処理はヨー角速度自体に対する補正処理である。図１４に示すように、車の横方向の仮想点に固定されて、ヨー角速度Ｗｙに比例する反力を発生する仮想減衰器（計算による減衰器）を取り付ける。この減衰器は車Ｃに重心周りの逆方向のモーメントＩ1を与えるもので、このモーメントＩ1が発生すると、角運動量が変化し、角速度も同様に変化する。このときの減衰量のパラメータをＣ1とすると、ヨー角速度の変化量ΔＷy1は、
　　　ΔＷy1＝Ｃ1Ｗy
で演算される。つまり、ステップ２０３では予め設定しておいた適度な減衰パラメータＣ1を使ってヨー角速度の変化量ΔＷy1を求める。」と記載され、
段落番号００５０に、
「ステップ２０４の処理はすべり角に基づくヨー角速度の補正処理である。図１５に示すように、車の進行方向と車の向きとの成す角度、すなわちすべり角Ｓｙを考える。このすべり角Ｓｙは、重心速度Ｖとヨー角度Ｒｙから求める。同図に示すごとく、車両進行方向上の仮想点に固定されてすべり角Ｓｙの時間変化に比例する反力を発生する仮想減衰器を取り付けると、この減衰器も同様にヨー角速
度に変化を与える。その減衰量パラメータをＣ2とすると、すべり角Ｓｙに因るヨー角速度の変化量ΔＷy2は、
　　　ΔＷy2＝Ｃ2ΔＳｙ
で演算される。ステップ２０４では予め設定しておいた適度な減衰パラメータＣ２を使ってヨー角速度の変化量ΔＷy2を求める。」と記載され、
そして段落番号００５１に、
「そこで、ＣＰＵ１０１はその後の処理をステップ２０５に移行させ、
　　　Ｗy’＝Ｗy＋ΔＷy1＋ΔＷy2
の演算を行って、それまでのヨー角速度Ｗｙに補正を加え、修正した新しいヨー角速度Ｗy’を演算する。」と記載されていることからみて、段落番号００５０に説明される「すべり角Ｓｙに因るヨー角速度の変化量」についての補正のことである。
　また、段落番号００５０に説明される補正は、「すべり角Ｓｙの時間変化に比例する反力」を補正値として与えるものである。
（因みに、段落番号００４９に説明される補正は、「ヨー角速度自体に対する補正」であり、ヨー角速度、すなわちヨーレートに比例する減衰を与えるものである。しかしながら、いずれの場合にも、ヨー角速度（すなわちヨーレート）が抑制される補正を加えるものである。）
　
　これに対して、
上記周知例１の「横すべり角β」は、「横すべり角βは、これに限らず、他の手法で推定または検出してもよい。例えば、車両の前後／左右速度を検出する光学式の速度センサを設け、そのセンサ信号である前後速度Ｖｘ、左右速度Ｖｙより、β＝ｔａｎ-1（Ｖｘ／Ｖｙ）≒Ｖｘ／Ｖｙにより横すべり角βを算出してもよく」（記載１３）なる記載からみて「本願補正後発明」の「すべり角」に相当するものであり、
「【作用】　請求項１記載の制動力制御装置は、横すべり検出手段が車両の横すべりを推定または検出し、許容減速度設定手段がその推定または検出される横すべりに応じて許容減速度を設定し、車輪制動力制御手段は、斯く設定される許容減速度を守りながら横すべりを小さくするように横すべり検出手段の推定または検出横すべりに基づき制御対象車輪に制動力を発生させ制御する。」（記載１２）
のであるから、「すべり角β」を抑制することにより安定な走行を実現するものであること、
また、
上記周知例２の「車体横すべり角β」も、
「【０００７】【作用】車両の通常の旋回運動では、車両重心点における車体横すべり角β（時計方向が正。図５参照。他の車両運動状態量についても同図参照。）の絶対値はほぼ０であって１（ラジアン）よりかなり小さいとみなすことができる。したがって、車体横すべり角βは車体の前後方向速度ｖx （前方向が正）と横方向速度ｖy （右方向が正）とを用いて次のように表すことができる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　β≒ｖy ／ｖx 
　
【０００８】一方、車速Ｖは普通、車体の前後方向速度ｖx と横方向速度ｖy との合成値を意味するが、今回は車体横すべり角βがほぼ０であるとみなされているから、前後方向速度ｖx にほぼ等しいとみなすことができることになる。したがって、車体横すべり角βは車速Ｖと横方向速度ｖy とを用いて次のように表すことができる。
　
　β≒ｖy ／Ｖ　　」（記載１６）
　と記載されているから、「本願補正後発明」の「すべり角」に相当するものであり、
「【００１０】これらの事情に鑑み、本発明に係る車両運動制御装置においては、横加速度Ｇy を車速Ｖで割った値からヨーレートγを差し引いた値である車体横すべり角変化速度β′に基づいてヨーイングモーメントが制御される。例えば、前述の駆動・制動力左右差制御，舵角制御，駆動・制動力前後配分制御等を用いて、車体横すべり角変化速度β′の絶対値が減少するようにヨーイングモーメントが制御されるのである」（記載１６）、「後輪舵角コントローラ２２は、車両重心点における車体横すべり角βが常に実質的に０となるようにするために、後輪アクチュエータ２０を介して後輪舵角を制御するものであるが、これについては周知であり、」（記載１７）、「【００３７】以上の説明から明らかなように、本実施例においては、車体横すべり角βが急変する傾向が現れたならば、それが抑制されるように左右後輪１２の制動力の左右差が制御されるから、車体横すべり角βの急変が抑制され、スピンまたはドリフトアウトの発生が抑制され、これにより、車両の走行安定性の低下が抑制されるとともに車両旋回中にドライバが不安感を抱くことを回避することができる。」（記載１８）、
と記載されているから、
　「すべり角β」を抑制することにより安定な走行を実現するものであること、
からみて、
　「実際の車両のすべり角が抑制されるような補正を加えることによって、安定な走行を実現すること」は、実際の車両において周知の安定走行実現手段であったと判断される。
　
　引用文献１に記載された発明は、ヨーレートを抑制することによって安定な走行を実現するものであり、この点は上記した本願明細書段落番号００５１の記載からみて、結局ヨーレートを抑制することによってすべり角を抑制するのが「本願補正後発明」であるのだから、「本願補正後発明」も結局のところ安定走行実現手法としては、引用文献１記載のものと効果において格別変わりはなく、すべり角が結果として抑制される点は周知の手法からみて当業者には明らかである。
　
　したがって、相違点１は、実際の車において周知の手法である「すべり角の抑制」を、そのままシミュレーションにおいても「すべり角の抑制」という形式で加えたものに過ぎないから、想到するに格別の困難はない。
　
（相違点２）について、
「本願補正後発明」における「ゲーム装置」なる記載は、特に「引用発明１」の「シミュレーション装置」と相違するゲーム装置として特有の構成は無く、単にプログラムを「ゲームプログラム」と限定した点及び装置の名称を「ゲーム装置」としたものにすぎない。　これらはゲーム装置として特有の構成を意味しておらず、単なる用語の相違にすぎない。　そして、シミュレーションゲームにシミュレーション装置を用いるのは当然であるから、相違点２は、実質的相違点ではない。
　
　また、相違点１、２による作用効果も格別のものではない。
　
　よって、「本願補正後発明」は「引用発明１」及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることが出来たものである。
　従って、「本願補正発明」は、引用発明１及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　
２−３．補正却下についてのむすび
　以上のとおり、「本願補正後発明」は、特許出願の際独立して特許を受けることができないものであるから、本件補正は、平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定によって却下されるべきものである。
　
　
３．本願発明
３−１．本願発明の認定
　平成１４年８月１９日付け手続き補正は、上記２．のとおり却下されたので、本願の特許請求の範囲の請求項１ないし１０に係る発明は、平成１４年５月７日付け手続き補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その請求項１ないし１０に記載されたとおりのものであると認められるところ、その請求項８に係る発明（以下「本願発明」という）は、請求項８に記載されたとおりの次のものである。
「請求項８】　プレーヤがゲームプログラム上の対象体である車の移動に関する情報を与えるために入力された情報に基づき前記車の車輪の個々の位置に作用する走行路面との相互作用力を加味した演算を行って、前記車のヨー運動を含む動きを実車の挙動に近づけてシミュレートし、このシミュレーション結果をゲーム装置の中央演算処理処理が当該ゲーム装置の画面上に表示するように構成された画像表示方法であって、前記シミュレーションは、シミュレーション結果であるヨー運動を表すパラメータに、シミュレートされた前記車のヨー運動を抑制して当該車のヨー方向の挙動を緩和するような補正を加え、補正後のヨー方向の挙動を持った車を画像表示するように構成された画像表示方法。」
　
４．引用文献
　これに対して、引用文献は上記「２−２−２．引用文献」に記載したとおりである。
　
５．当審の判断
　上記「２−１．補正の目的」で論じたように、「本願発明」の技術的事項を限定的に減縮したものが「本願補正後発明」である。
　
　すなわち、「本願発明」は、上記「本願補正後発明」にその技術的事項がすべて含まれる発明である。
　
　この「本願発明」の技術的事項をすべて含む「本願補正後発明」が、上記「２−２−５．当審の判断」に示すように、「２−２−２．引用文献」に示す文献に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるのだから、「本願発明」も同様に、「２−２−２．引用文献」に基づいて、容易に発明をすることができたものである。
　
　よって、本願は、特許法第２９条第２項の規定により、特許をうけることができない。
　
６．むすび
　以上のとおりであるので、本願は、他の請求項について検討するまでもなく、特許法第２９条第２項の規定により、特許をうけることができない。
　したがって、結論のとおり審決する。
　
（なお、面談希望に関しては、審尋回答書の補足説明を希望するものであったが、回答書にて充分理解可能であったため面談不要と判断した。）