【事件の表示】
　平成１１年特許願第２４８２０７号「電力を動力とする鉄道車輌および交通機関」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　３月２３日出願公開、特開２００１−　７８３０８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１１年９月２日の出願であって、その請求項１に係る発明は、明細書及び図面の記載からみて、本願の特許請求の範囲の請求項１に記載されたとおりの次のものと認める。
 　
「走行用バッテリーと走行用バッテリー充電装置を搭載し、給電可能な区間に在る時には外部より給電を受け、走行したり停止したりしながら搭載する走行用バッテリーに充電し、給電を得られない区間に在る時には走行用バッテリーに蓄えられた電力で走行可能であることを特徴とする電力を動力とする交通機関用鉄道車輌。」（この発明を以下「本願発明」という。）
　
２．引用例
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、実願昭５５−０３５９３３号（実開昭５６−１３９３０３号）のマイクロフィルム（以下「引用例」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
（１）「蓄電池を搭載して、一般道路とガイドウェイの両方を走行でき、ガイドウェイ区間では、前記蓄電池を架線電圧によって充電できる如く、装備する電気車において、蓄電池を電源とする速度制御装置と蓄電池との並列回路に、共通にダイオードを直列に挿入したことを特徴とする電気車制御装置」（実用新案登録請求の範囲１．）
　
（２）「本案は、蓄電池を搭載し、且つ、架線からの電力を供給してもらうことのできる電気車の主回路に関する。」（明細書第１ページ１３行目〜１４行目）
　
（３）「ガイドウェイ区間では、架線の直流電流により蓄電池を充電しながら走行する。一般道路では蓄電池を動力源として走行する。
　第１図において、１はパンタグラフ、２は蓄電池、３は断流器、４と５は力行制動転換器で、４は力行時に閉路し、５は制動時に閉路する。６は平滑リアクトル、７は逆転器、８は主電動機の界磁巻線、９は電機子、１０はチョッパ装置、１１はダイオードである。
　力行時には、４を閉路し５を開路する。逆転器は、例えばＲＶ１とＲＶ３を閉路し、ＲＶ２とＲＶ４を開路する。
　チョッパ１０をオン、オフ制御し、主電動機を速度制御する。」（同書第２ページ１６行目〜第３ページ９行目）
　
　これらの記載から、引用例には、
　
「蓄電池を搭載し、ガイドウェイ区間では架線から電力を供給され、蓄電池を充電しながら走行し、一般道路では蓄電池を動力源として走行する電気車」の発明（以下「引用例発明」という。）
　
が記載されていると認められる。
　
３．対　比
　そこで、本願発明と引用例発明とを対比すると、その作用、機能からみて、後者の「ガイドウェイ区間」が前者の「給電可能な区間」に相当し、後者の「架線」が前者の「外部」に相当するので、後者の「ガイドウェイ区間では架線から電力を供給され」る態様が前者の「給電可能な区間に在る時には外部より給電を受け」る態様に相当し、また、後者の「蓄電池」が前者の「走行用バッテリー」に相当し、後者の「一般道路」が前者の「給電を得られない区間」に相当するので、後者の「一般道路では蓄電池を動力源として走行する」ことが前者の「給電を得られない区間に在る時には走行用バッテリーに蓄えられた電力で走行可能である」ことに相当する。
　更に、引用例発明において、ガイドウェイ区間で、電気車が走行、停止をすることは自明であるので、後者の「ガイドウェイ区間では架線から電力を供給され、蓄電池を充電しながら走行」する態様が前者の「給電可能な区間に在る時には外部より給電を受け、走行したり停止したりしながら搭載する走行用バッテリーに充電」する態様に相当する。
　そして、後者の「電気車」と前者の「電力を動力とする交通機関用鉄道車輌」とは、共に電力によって駆動されるので、電力を動力とする電動車輌との概念で共通する。
　また、引用例発明では、蓄電池を充電する充電装置を備える点については明らかではないが、上記記載事項（１）ないし（３）に示されるように、架線から供給される電力により蓄電池が充電されるので、蓄電池を充電するための何らかの装置を備えることは明らかであり、当該装置が本願発明の「蓄電池を充電する充電装置」に相当するといえる。
　
　したがって、本願発明と引用例発明とは、
　
　「走行用バッテリーと走行用バッテリー充電装置を搭載し、給電可能な区間に在る時には外部より給電を受け、走行したり停止したりしながら搭載する走行用バッテリーに充電し、給電を得られない区間に在る時には走行用バッテリーに蓄えられた電力で走行可能である電力を動力とする電動車両」
　
で一致し、以下の点で相違する。
　
（相違点）
　電力を動力とする電動車両の対象に関して、前者は「交通機関用鉄道車輌」であるのに対して、後者は電気車である点。
　
４．当審の判断　
　上記相違点を検討するに、交通機関用鉄道車輌において、電化区間（給電可能な区間）と非電化区間（給電を得られない区間）とを走行可能とすることは既に周知技術である（例えば、特開昭５０−７８０１３号公報、特開平８−３３１２２号公報参照）。そして、このような周知技術では、電化区間と非電化区間といった交通機関の接続性の向上が図れる反面、発電用の内燃機関を備えた電化区間と非電化区間とを走行可能な鉄道車輌では、内燃機関や発電機の設置による動力装置の複雑化といった技術的課題が存在することは、当業者にとっては自明な事項であるといえる。
　これに対し、引用例発明においては、給電を得られない区間では給電可能な区間の走行中に充電されたバッテリの電力によって走行する電動車両であるので、給電を得られない区間の走行時のための発電用の内燃機関や発電機を必要としないことは明らかである。
　そうすると、従来周知の電化区間と非電化区間とを走行可能とした鉄道車輌における上記技術的課題の解決の観点から、引用例発明の構成を上記周知技術に係る交通機関用鉄道車輌に適用し、本願発明の構成とすることは、当業者であれば容易に想到し得るものである。
　そして、引用例発明の電気車と上記周知技術に係る交通機関用鉄道車輌とは、外部より給電を受けて電力で走行する電動車両という点で共通するものであり、更には、電化区間と非電化区間とを走行可能とするという技術思想も共通するので、対象とする電動車両の種別について相違があるとしても、引用例発明の構成を上記周知技術に係る交通機関用鉄道車輌に適用することに、阻害要因があるとはいえない。
　なお、請求人は、審判請求書において、上記周知技術に係る交通機関用鉄道車輌に対してバッテリのみによる走行を可能としようとした場合、大容量のバッテリを必要とし、それによって車両重量の増加に伴う諸問題が生じるため、本発明の出願時においては当業者が容易に発明することができない旨を主張する。しかし、本願発明自体も大容量バッテリーの搭載による車両重量の増加に伴う諸問題を解決したものではなく、審判請求書によれば、単に軽量で大容量のバッテリーの搭載によって解決されると主張するに止まるところ、電動車両一般において、より軽量で大容量のバッテリーの搭載は、当業者が常に考慮する程度の設計的事項に過ぎないものであるので、審判請求書における上記請求人の主張を採用することはできない。
　
　また、請求人が本願発明の効果として主張する、内燃機関を使用しないことによる鉄道車輌の駆動装置の単純化や、排気ガスに伴う問題の回避といった効果については、内燃機関を使用しない引用例発明から予測される範囲のものであり、また、交通機関相互の接続性の向上に関しては、引用例発明及び上記周知技術に係る交通機関用鉄道車輌が既に奏する効果に過ぎないものであるので、本願発明を全体として検討しても、引用例発明および上記周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するものではない。
　なお、電化区間と非電化区間とを走行可能な鉄道車輌の他の周知例としては、特開平６−９８４０９号公報も挙げられる。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用例発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。