【事件の表示】
　平成１０年特許願第２４０１７９号「先行車追従制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年　３月　７日出願公開、特開２０００−　７１８０７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１０年８月２６日の出願であって、平成１５年１１月１８日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年１２月２５日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、平成１６年１月２３日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成１６年１月２３日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１６年１月２３日付けの手続補正を却下する。
［理由］
　本件手続補正は、特許請求の範囲の請求項の数を３から４へと１増加する補正事項を含むものである。当該補正事項は、特許請求の範囲の減縮を目的にするものとはいえず、請求項の削除、誤記の訂正、明りょうでない記載の釈明を目的にするものでもない。
　
　また、本件手続補正は、補正前の特許請求の範囲の請求項１の記載について、「
自車両の走行車線からの先行車の離脱を検出する先行車離脱検出手段を備え
前記先行車離脱検出手段
　当該補正事項は、「
自車両の走行車線からの先行車の離脱を検出する先行車離脱検出手段を備え
前記先行車離脱検出手段
　したがって、本件手続補正は、特許法第１７条の２第４項の規定に違反するものであり、特許法第１５９第１項で準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明について
　平成１６年１月２３日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし３に係る発明は、平成１５年１０月２３日付け手続補正書により補正された明細書、及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるものであり、本願の請求項１に係わる発明（以下、同項記載の発明を「本願発明１」という。）は、以下のとおりのものである。
「先行車を認識する先行車認識手段と、
　先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
　自車速を検出する自車速検出手段と、
　先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
　目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、
　相対速度を考慮して車間距離を目標車間距離に一致させるための目標車速を演算制御する車間距離制御手段と、
　自車速を目標車速に一致させるための制駆動力を演算制御する車速制御手段とを備え、先行車に追従する先行車追従制御装置であって、
　自車両の走行車線からの先行車の離脱を検出する先行車離脱検出手段を備え、
　前記車速制御手段は、制動しながら先行車に追従しているときに、前記先行車認識手段で先行車を認識できなくなっている間は制動力を徐々に解除する制御を行うとともに、前記先行車認識手段でふたたび先行車を認識したら直ちに先行車に追従する制御を行い、制動しながら先行車に追従しているときに前記先行車離脱検出手段で自車両の走行車線からの先行車の離脱が検出された場合は直ちに制動を解除することを特徴とする先行車追従制御装置。」
　
（１）引用例１
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平６−３２０９８３号公報（以下、「引用例１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
ア．「【産業上の利用分野】この発明は、安全車間距離を保ちながら先行車に追従する車両用追従走行制御装置に関するものである。」（第２頁１欄３９〜４１行）
　
イ．「【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係る車両用追従走行制御装置は、先行車両を検出して自車両と先行車との車間距離を測定する車間距離測定手段と、自車両の車速を測定する車速測定手段と、上記車間距離測定手段の車間距離測定値があらかじめ設定された車間距離目標値となるよう自車両の加減速目標値を決定する手段と、上記加減速目標値に応じてエンジン出力あるいはブレーキ等を制御して自車両の駆動力を制御する駆動力制御手段を備え、上記車間距離測定手段が追従走行中に先行車を検出しなくなった場合、直前の上記加減速目標値を所定時間内保持することで自車両を制御するようにしたものである。」（第２頁２欄２１〜３２行）
　
ウ．「【作用】この発明の請求項１に係る車両用追従走行制御装置によれば、先行車が減速中に自車両が何らかの原因で先行車を検出できなくなった場合、そのときの車速を保持するのではなく、直前の加減速目標値を所定時間保持するので、自車両も先行車とほぼ同じ減速度で所定時間減速することになり、先行車との車間距離が安全車間距離以下になりにくく、安全性がより高くなる。さらに再び先行車を検出した場合も自車両は急激に減速することがなくなるので快適性が向上する。」（第３頁３欄８〜１６行）
　
エ．「【００１４】図１において、１は先行車を検出して先行車と自車両との距離を測定する車間距離測定手段としての車間距離センサ、２は自車両の車速を測定する車速測定手段としての車速センサ、・・・、５はエンジン出力を制御するエンジン出力制御装置、６はブレーキ制動力を制御するブレーキ制御装置、７は追従走行制御用マイクロコンピュータである。尚、このマイクロコンピュータ７は自車両の加減速目標値を決定する手段、及び駆動力制御装置をも兼ねている。
【００１５】マイクロコンピュータ７は車間距離センサ１、車速センサ２、・・・からの信号が入力され、自車両の目標制御量を演算し、その目標制御量をエンジン出力制御装置５、ブレーキ制御装置６に供給する。
【００１６】本実施例ではマイクロコンピュータ７は以下の５つの制御モードを適宜切り替えて自車両の目標駆動力を決定し、その目標駆動力に応じた信号をエンジン出力制御装置５、ブレーキ制御装置６に送信することで自車両を駆動させる。
　・・・
（３）車間距離センサ１から入力された車間距離測定値により先行車に自車両を追従走行させる追従走行モード。
（４）追従走行モードにおいて車間距離センサ１が先行車を検出することが不可能になったときに所定時間内自車両を制御する見失いモード。
（５）見失いモードで所定時間経過した後に定速走行モードに移行するまで自車両を制御する復帰モード。」（第３頁３欄３８行〜４欄２０行）
　
オ．「【００１８】定速走行モードは、自車両がマニュアルモードで走行しているときに、運転者がセットスイッチ３を操作することで移行するモードである。運転者によりセットスイッチ３が操作されるとマイクロコンピュータ７は車速センサ２から入力された自車両のそのときの車速を設定車速として記憶する。そして車速が設定車速となるように自車両を加減速させるに必要な加減速駆動力を設定車速と実際の車速との偏差により求め、さらに自車両が設定車速で走行するに必要な走行抵抗駆動力を自車両の転がり抵抗、空気抵抗、勾配抵抗等などを加え合わせて求め、上記加減速駆動力と走行抵抗分駆動力を加え合わせて自車両の目標駆動力を決定する。また、運転者がブレーキを踏んだとき、マイクロコンピュータ７はブレーキスイッチ４から入力する信号によりそれを検知し、マニュアルモードに移行する。
【００１９】追従走行モードは、自車両が定速走行モードで走行しているときに、車間距離センサ１が先行車を検出して、マイクロコンピュータ７が車間距離センサ１から入力された車間距離測定値に応じて下記方法で自車両の目標車速を求め、その目標車速が上記設定車速より小さいときに定速走行モードから移行するモードである。上記目標車速は、車速センサ２から入力された自車速に対応してあらかじめ定められている安全車間距離と上記車間距離測定値との偏差と、車間距離測定値から求めた先行車と自車両との相対速度から求める。・・・。
【００２１】また、定速走行モードから追従走行モードに移行した後の自車両の目標駆動力は、定速走行モードと同様に上記目標車速と実際の車速との偏差により加減速駆動力を求め、さらに自車両が目標車速で走行するに必要な走行抵抗駆動力を求め、それらを加え合わせることにより求める。」（第３頁４欄２７行〜第４頁５欄１９行）
　
カ．「【００２２】見失いモードは、自車両が追従走行モードで走行しているときに、例えば道路上にたまった雨水が先行車によりはね上げられたときやカーブや登り坂等何らかの原因により車間距離センサ１が先行車を見失った場合に所定時間内移行するモードである。・・・。見失いモードで所定時間内自車両を駆動しているときに、車間距離センサ１が先行車を再び発見したときは追従走行モードに即移行する。・・・。
【００２４】見失いモードでの自車両の目標駆動力は、車間距離センサ１が先行車を見失う少なくとも直前の追従走行モードでの加減速駆動力と車速センサ２から入力した自車速で走行するに必要な走行抵抗駆動力を加え合わせることにより求める。・・・。
【００２５】つまり、自車両が追従走行モードで加速中に先行車を見失った場合は、見失ったときの車速で所定時間内定速走行し、また減速中に先行車を見失ったときは所定時間内そのときの減速度で自車両を駆動することになる。よって、追従走行中に先行車が検出できなくなったときにも安全かつ快適に自車両を走行させることができる。」（第４頁５欄２０行〜同頁６欄２行）
　
キ．「【００２９】以下、この実施例をフローチャートを用いて説明する。図２は、この実施例におけるマイクロコンピュータ７の制御フローチャート全体を示したものである。まず、車間距離センサ１、車速センサ２、セットスイッチ３とブレーキスイッチ４から車間距離Ｌ、自車両の車速Ｖ、ブレーキ、セットスイッチのオン，オフを入力し（ステップＳ１００）、それらの情報より上記５つの制御モードの内どのモードで自車両を制御するか決定し（ステップＳ１０１）、その制御モードに応じた目標駆動力Ｔｔａｇの演算を行い（ステップＳ１０２）、その目標駆動力Ｔｔａｇをエンジン出力制御装置５、ブレーキ制御装置６へ出力し（ステップＳ１０３）、自車両を制御する。ただし、運転者がブレーキを踏んだときにブレーキスイッチ４はオン、運転者がセットボタンを押したときにセットスイッチ３がオンとする。
【００３０】図３及び図４は、図２において５つの制御モードの内、どのモードで自車両を制御するか決定するステップＳ１０１を詳細に示したフローチャートを分けて説明した図である。まず、図３に示すフローチャートにおいて車間距離センサ１が先行車を検出しているかどうかの判定を行い（ステップＳ１１０）、検出しているならば車速Ｖより安全車間距離Ｌｓを演算し（ステップＳ１１１）、車間距離Ｌより相対車速Ｖｒを演算し（ステップＳ１１２）、車間距離偏差（Ｌｓ−Ｌ）と相対車速Ｖｒより目標車速Ｖｔａｇを次の式により求める（ステップＳ１１３）。
【００３１】
Ｖｔａｇ＝Ｋｐ・（Ｌｓ−Ｌ）＋Ｋｄ・Ｖｒ」（第４頁６欄２４行〜第５頁７欄１行）
　
ク．「【００３３】次に、図４に示すフローチャートで説明する。上記５つの制御モードを制御モードフラグで示し、そのフラグをマニュアルモードフラグ、定速走行モードフラグ、追従走行モードフラグ、見失いモードフラグ、復帰モードフラグと名付け、それぞれ記号でＦｍ，Ｆｓ，Ｆｄ，Ｆｌ，Ｆｒとする。・・・
【００３８】ステップＳ１４０で定速走行モードフラグＦｓが０であれば次に追従走行モードフラグＦｄの判定を行う（ステップＳ１５０）。追従走行モードフラグＦｄが１ならば車間距離検出フラグＦｏの判定を行う（ステップＳ１５１）。車間距離検出フラグＦｏが１ならば追従走行モードＦｄに１を入力し（ステップＳ１５２）、追従走行モードのままとする。ステップＳ１５１で車間距離検出フラグＦｏが０ならば見失いモードフラグＦｌに１を、追従走行モードフラグＦｄに０を入力し（ステップＳ１５３）、追従走行モードから見失いモードに移行する。
【００３９】ステップＳ１５０で追従走行モードフラグＦｄが０であれば次に見失いモードフラグＦｌの判定を行う（ステップＳ１６０）。見失いモードフラグＦｌが１ならば距離検出フラグの判定を行う（ステップＳ１６１）。車間距離検出フラグＦｏが１ならば追従走行モードＦｄに１を、見失いモードフラグＦｌに０を入力することにより（ステップＳ１６２）、見失いモードから追従走行モードへ移行する。ステップＳ１６１で車間距離検出フラグＦｏが０ならば見失いモードになってから所定時間経過したかどうかの判定を行う（ステップＳ１６３）。所定時間経過していれば復帰モードフラグＦｒに１を入力し見失いフラグＦｌに０を入力することにより（ステップＳ１６４）見失いモードから復帰モードに移行する。また、ステップＳ１６３で所定時間経過していなければ見失いモードフラグＦ１に１を入力し（ステップＳ１６５）、見失いモードのままとする。」（第５頁７欄８行〜８欄２４行）
　
　上記記載事項ア．〜ク．、図１〜５によると、引用例１には、
「先行車を検出する車間距離センサ１及びマイクロコンピュータ７と、
　先行車との車間距離Ｌを測定する車間距離センサ１と、
　自車速Ｖを測定する車速センサ２と、
　先行車との相対速度Ｖｒを求める車間距離センサ１及びマイクロコンピュータ７と、
　安全車間距離（車間距離目標値）Ｌｓを演算するマイクロコンピュータ７と、
　相対速度Ｖｒを考慮して車間距離Ｌを安全車間距離（車間距離目標値）Ｌｓに一致させるための目標車速Ｖｔａｇを求めるマイクロコンピュータ７と、
　自車速Ｖを目標車速Ｖｔａｇに一致させるための加減速駆動力を求めるマイクロコンピュータ７とを備え、先行車に追従する先行車追従制御装置であって、
　前記自車速Ｖを目標車速Ｖｔａｇに一致させるための加減速駆動力を求めるマイクロコンピュータ７は、減速しながら先行車に追従しているときに、前記先行車を検出する車間距離センサ１及びマイクロコンピュータ７で先行車を見失っている間は先行車を見失ったときの減速度で自車両を駆動するとともに、前記先行車を検出する車間距離センサ１及びマイクロコンピュータ７でふたたび先行車を発見したら即追従走行モードに移行する先行車追従制御装置。」
の発明（以下、「引用例１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　
（２）引用例２
　同じく、原査定の平成１５年８月２６日付け拒絶の理由にも提示された特開平５−３９０１０号公報（以下、「引用例２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
サ．「【産業上の利用分野】本発明は、自車と障害物との間の距離及び相対速度を検出し、その検出結果から接触の可能性を判断して自動的に各車輪のブレーキをかける車両の自動制動装置に関するものである。」（第２頁１欄３１〜３４行）
　
シ．「【０００６】本発明はかかる諸点に鑑みてなされたものであり、その第１の目的とするところは、自動制動の作動中に障害物を見失ったとき、自動制動を徐々に解除することにより、安全性の向上を図り得る車両の自動制動装置を提供せんとするものである。」（第２頁２欄２４〜２８行）
　
ス．「【００２６】また、上記ステップＳ３の判定がＮＯのとき、つまり前方車両を見失ったときには、更にステップＳ１２で自動制動の作動中か否かを判定する。その判定がＹＥＳの自動制動中のときには、ステップＳ１３で自動制動を徐々に解除し、しかる後にリターンする。ここで、自動制動を徐々に解除するとは、各車輪のブレーキ装置６の制動力をフル制動から漸次減少して行く方法、及びフル制動から一旦緩制動に移し、その緩制動を所定時間続けた後に制動を完全に解除する方法のいずれでもよい。」（第４頁６欄４８行〜第５頁７欄７行）
　
（３）引用例３
　同じく、原査定の拒絶の理由に引用された特開平７−２３２５７３号公報（以下、「引用例３」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
タ．「【産業上の利用分野】本発明は、車速を略一定に保つよう制御する車速型フィードバック制御部と、自車と先行車との車間距離を略一定に保つよう制御する車間型フィードバック制御部とを備えた自動車の車速制御装置に関し、特に、車間型フィードバック制御中に先行車をロストしたときに車速型フィードバック制御に移行する際の目標車速の設定に係わる。」（第２頁２欄５〜１１行）
　
チ．「【００３８】図５に示すフローチャートのうち、前半部（ステップＳ21〜ステップＳ29）により、追従制御中に先行車をロストしたとき、その原因が先行車の自車進行路からの離脱によるものか、それ以外の原因、特に道路形状によるものかを判別するロスト原因判別手段３１が構成され、後半部（ステップＳ28〜ステップＳ33）により、上記ロスト原因判別手段３１の判別結果に応じて車速制御の目標車速ＴＧＶを設定する目標車速設定手段３２が構成されている。
【００３９】次に、上記第１実施例の作動について説明するに、車間型フィードバック制御部２４による制御つまり追従制御中に車間距離検出装置７が追従対象の先行車を検知できずロストしたときには、先ず、先行車をロストした地点に自車が到達するまでの間（ロスト時点から時間Ｔt が経過するまでの間）は、ロスト時点の先行車の車速Ｖa を目標車速ＴＧＶとし、車速型フィードバック制御部２３において、自車速Ｖを該目標車速ＴＧＶに保つよう車速制御を行う。
【００４０】そして、自車が先行車をロストした地点に到達した時、その前後のハンドル舵角変化量Δθ及び路面勾配変化量Δβを求め、これらの変化量からロスト原因が、道路形状によるものか、あるいは先行車の自車進行路からの離脱によるものかが判別される。つまり、ハンドル舵角変化量Δθが大きいときは、先行車がロストした地点で曲線道路に進行し、自車も同じ曲線道路に進行したことを意味し、ロスト原因が道路形状によるものと判断される。また、路面勾配変化量Δβが大きいときは、上り坂から下り坂に急に変化する峠道、あるいは下り坂から上り坂に急に変化する道に先行車が差し掛かり、続いて自車も峠道等に差し掛かったことを意味し、ロスト原因が道路形状によるものと判断される。一方、ハンドル舵角変化量Δθ及び路面勾配変化量Δβが共に小さいときには、ロスト原因が先行車の自車進行路からの離脱によるものと判断される。
【００４１】そして、ロスト原因が道路形状によるものの場合、自車がロスト地点に到達した以降（ロスト時点から時間Ｔt が経過した後）も、それ以前と同じくロスト時点の先行車の車速Ｖa を目標車速ＴＧＶとし、車速制御を行う。これにより、曲線道路や峠道等で自車が先行車に急速に接近することはなく、安全性を高めることができる。一方、ロスト原因が先行車の自車進行路からの離脱によるものの場合、自車がロスト地点に到達した以降は、先行車が自車と所定距離以上離れているとき車速制御の目標車速として運転者がセットスイッチ２０を押して設定したた車速を目標車速ＴＧＶとし、車速制御を行う。これにより、先行車が自車進行路から離脱したとき早期に自車の車速を高めることができ、高速走行を確保することができる。」（第６頁９欄３９行〜１０欄３６行）
　
ツ．「【００５３】次に、上記第２実施例の作用・効果について説明するに、追従制御中に車間距離検出装置７が追従対象の先行車を検知できずロストしたときには、ロスト原因判別手段５１において、車外の湿度及び温度に基づいて、ロスト原因が道路環境の悪化によるものか、あるいは先行車の自車進行路からの離脱によるものかが判別される。つまり、車外の湿度が所定値以上の高いときはロスト原因が雨又は霧によるものと判断され、車外の温度が摂氏０度以下のときは雪又は路面凍結によるものと判断される。一方、車外の湿度が所定値以下で車外の温度が摂氏０度以上のときは、ロスト原因が先行車の自車進行路からの離脱によるものと判断される。
【００５４】そして、ロスト原因が道路環境の悪化による場合には、ロスト時点の先行車の車速Ｖａを目標車速ＴＧＶとし、車速制御が行われるので、自車が先行車に急速に接近することはなく、安全性を高めることができる。一方、ロスト原因が先行車の自車進行路からの離脱による場合には、先行車が自車と所定距離以上離れているとき車速制御の目標車速として運転者がセットスイッチ２０を押して設定した車速を目標車速ＴＧＶとし、車速制御が行われるので、先行車が自車進行路から離脱したとき早期に自車の車速を高めることができ、高速走行を確保することができる。」（第７頁１２欄２９行〜第８頁１３欄１行）
　
（２）対比
　本願発明１と引用例１記載の発明を対比すると、引用例１記載の発明の「先行車を検出する車間距離センサ１及びマイクロコンピュータ７」は、その技術的意義からみて、本願発明１の「先行車を認識する先行車認識手段」に相当し、以下同様に、「先行車との車間距離Ｌを測定する車間距離センサ１」は「先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段」に、「自車速Ｖを測定する車速センサ２」は「自車速を検出する自車速検出手段」に、「先行車との相対速度Ｖｒを求める車間距離センサ１及びマイクロコンピュータ７」は「先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段」に、「安全車間距離（車間距離目標値）Ｌｓを演算するマイクロコンピュータ７」は「目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段」に、「相対速度Ｖｒを考慮して車間距離Ｌを安全車間距離（車間距離目標値）Ｌｓに一致させるための目標車速Ｖｔａｇを求めるマイクロコンピュータ７」は「相対速度を考慮して車間距離を目標車間距離に一致させるための目標車速を演算制御する車間距離制御手段」に、「自車速Ｖを目標車速Ｖｔａｇに一致させるための加減速駆動力を求めるマイクロコンピュータ７」は「自車速を目標車速に一致させるための制駆動力を演算制御する車速制御手段」に、「減速しながら」は「制動しながら」に、「先行車を見失っている間」は「先行車を認識できなくなっている間」に、「ふたたび先行車を発見したら即追従走行モードに移行する」は「ふたたび先行車を認識したら直ちに先行車に追従する制御を行い」に、それぞれ、相当する。また、引用例１記載の発明の「先行車を見失ったときの減速度で自車両を駆動する」と本願発明１の「制動力を徐々に解除する制御を行う」とは、「制動力の制御を行う」点で共通する。
　
　してみると、両者は、
「先行車を認識する先行車認識手段と、
　先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
　自車速を検出する自車速検出手段と、
　先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
　目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、
　相対速度を考慮して車間距離を目標車間距離に一致させるための目標車速を演算制御する車間距離制御手段と、
　自車速を目標車速に一致させるための制駆動力を演算制御する車速制御手段とを備え、先行車に追従する先行車追従制御装置であって、
　前記車速制御手段は、制動しながら先行車に追従しているときに、前記先行車認識手段で先行車を認識できなくなっている間は制動力の制御を行うとともに、前記先行車認識手段でふたたび先行車を認識したら直ちに先行車に追従する制御を行う先行車追従制御装置。」
の点で一致し、次の点１、２で相違する。
　
［相違点１］先行車を認識できなくなっている間の制動力の制御について、本願発明１においては、制動力を徐々に解除するのに対し、引用例１記載の発明においては、先行車を認識できなくなったときの減速度で自車両を駆動する点。
　
［相違点２］本願発明１においては、自車両の走行車線からの先行車の離脱を検出する先行車離脱検出手段を備え、車速制御手段は、制動しながら先行車に追従しているときに先行車離脱検出手段で自車両の走行車線からの先行車の離脱が検出された場合は直ちに制動を解除するのに対し、引用例１記載の発明においては、当該構成を備えていない点。
　
（３）当審の判断
　上記［相違点１］［相違点２］について検討する。
　
［相違点１］について
　引用例２には、上記記載事項サ．〜ス．によると、自車と、前方障害物としての前方車両との間の距離及び相対速度を検出し、その検出結果から接触の可能性を判断して自動的に各車輪のブレーキをかける車両の自動制動装置において、自動制動の作動中に前方車両を見失ったときには、自動制動を徐々に解除することにより、安全性の向上を図るという技術思想が開示されている。そうすると、引用例１記載の発明において、引用例２開示の上記技術思想を勘案して、上記［相違点１］に係る本願発明１のような構成とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものと認められる。
　
［相違点２］について
　引用例３には、上記記載事項タ．〜ツ．によると、車速型フィードバック制御部と、車間型フィードバック制御部つまり追従制御部とを備えた自動車の車速制御装置において、「自車進行路からの先行車の離脱を判別するロスト原因判別手段３１、５１を備え、車速制御装置は、先行車に追従しているときにロスト原因判別手段３１、５１で自車進行路からの先行車の離脱が判別された場合は、先行車が自車と所定距離以上離れているとき車速制御の目標車速として運転者がセットスイッチ２０を押して設定した車速を目標車速ＴＧＶとして車速制御を行い、先行車が自車進行路から離脱したとき早期に自車の車速を高める」という技術が開示されている。
　そして、引用例３には、「自車進行路からの先行車の離脱を検出する先行車離脱検出手段を備え、車速制御装置は、先行車に追従しているときに先行車離脱検出手段で自車進行路からの先行車の離脱が検出された場合は、早期に自車の車速を高める」という技術思想が示されており、先行車に追従しているときには、制動しながら先行車に追従しているときが含まれる。
　そうすると、引用例１記載の発明において、引用例３開示の上記技術思想を勘案して、先行車の離脱が検出された場合は直ちに制動を解除して、上記［相違点２］に係る本願発明１のような構成とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものと認められる。
　なお、先行車離脱検出手段で、本願明細書の段落【００３４】に記載されるようなものは、周知技術（特開昭６２−１９７８１号公報、特開昭６２−３６５８０号公報）である。
　
　また、本願発明１の効果についてみても、引用例１記載の発明、引用例２ないし３記載の技術思想及び上記技術から当業者が予測し得る程度のものである。
　
（４）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１記載の発明、引用例２ないし３記載の技術思想及び上記周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。