(57)【要約】  埋め込み式ノンパンクオープンチューブラータイヤであって、アウターリング（２）とインナーリング（１）を備え、前記アウターリング（２）はタイヤ中心の放射状平面によって対称的な左外部リングと右外部リングに分けられ、前記左外部リングとインナーリング（１）に左リムリングが設置され、前記右外部リングとインナーリング（１）の間に右リムリングが設置され、前記左リムリングと右リムリングはタイヤ中心の放射状平面で接続されている。該タイヤは、左リムリングと右リムリングが設置され、且つ左リムリングと右リムリングは共にインナーリング（１）とアウターリング（２）に接続される。地面に接触するとき、リムはアウターリング（２）との接続点を中心とする左部分と右部分で緩衝構造を構成することで、受けた受力を迅速に分散させ、力が同一点に集まって、荷重が高くなりすぎることを回避する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターリングとインナーリングを備え、前記アウターリングはタイヤ中心の放射状平面によって対称的な左外部リングと右外部リングに分けられる埋め込み式ノンパンクオープンチューブラータイヤであって、
前記左外部リングとインナーリングに左リムリングが設置され、前記右外部リングとインナーリングの間に右リムリングが設置され、前記左リムリングと右リムリングはタイヤ中心の放射状平面に接続されることを特徴とする埋め込み式ノンパンクオープンチューブラータイヤ。
【請求項２】
前記左リムリングは、インナーリングの軸心を取り囲むように均等に分布し且つそれぞれ両側が接続されて閉ループを構成するリムを含み、前記リムはすべて左外部リング、インナーリングに接続され、前記右リムリングは、インナーリングの軸心を取り囲むように均等に分布し且つそれぞれ両側が接続されて閉ループを構成するリムを含み、前記リムはすべて右外部リング、インナーリングに接続されることを特徴とする請求項１に記載の埋め込み式ノンパンクオープンチューブラータイヤ。
【請求項３】
前記リムはインナーリングの軸心に平行であるとともに、円形、楕円形又は多角形の管状構造をしていることを特徴とする請求項２に記載の埋め込み式ノンパンクオープンチューブラータイヤ。
【請求項４】
前記左リムリングと右リムリングは非対称に設置され、前記左リムリングにおいて、隣接する２つのリムが交差する位置は右リムリングのリム円心に対応し又は対応しないことを特徴とする請求項３に記載の埋め込み式ノンパンクオープンチューブラータイヤ。
【請求項５】
前記左リムリングと右リムリングは対称的に設置され、前記左リムリングの管状構造と右リムリングの管状構造は縦方向に貫通することを特徴とする請求項３に記載の埋め込み式ノンパンクオープンチューブラータイヤ。
【請求項６】
放射状断面は、インナーリング、アウターリングのサイズが等しい、又は、アウターリングが大きく、インナーリングが小さい台形構造であることを特徴とする請求項４又は５に記載の埋め込み式ノンパンクオープンチューブラータイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は非空気圧タイヤの分野に関し、より具体的には、埋め込み式ノンパンクオープンチューブラータイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは車輪タイヤの通称であり、一般的に耐摩耗ゴム材料で製造され、ソリッドタイヤと空気入りタイヤに大別される。空気入りタイヤはチューブとタイヤからなり、トレッドゴム材料が摩損しやすい上、チューブに空気を入れることで支持されるため、パンクの恐れがあるという欠点が存在する。従来技術では、ソリッドタイヤも、たとえば、どのような材料を用いて製造するか、等の課題が存在し、以降の研究の結果、ポリウレタン材料を用いて製造されたタイヤは、たとえば耐摩耗性を有し、硬度を調整可能である等のメリットを有することが見出された。
【０００３】
特許番号２００７１０１０８８０３．９の特許において、横方向に延びている丸筒状チャネルである複数のトレッド支持環状部を設置するとともに、横方向に延びているリム接合構造を有する複数の内環状部を設置することによって、低コスト化及び軽量化を図る一方、タイヤの乗り心地を向上させる非空気圧車両タイヤが開示されている。しかしながら、該構造にも、トレッド支持環状部がトレッド全体を貫通するため、支持環状部の直径が大きいときに、接続された２つの支持環状部間のトレッドは支持環状部のスパンが大きいことにより、ここでの支持力が小さくなり、このため、トレッド全体に印加される力が不均一になりやすい。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、従来技術の欠点を克服して、力を均一に受ける埋め込み式ノンパンクオープンチューブラータイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の技術案は以下のとおりである。埋め込み式ノンパンクオープンチューブラータイヤは、アウターリングとインナーリングを備え、前記アウターリングはタイヤ中心の放射状平面によって対称的な左外部リングと右外部リングに分けられ、前記左外部リングとインナーリングは左リムリングが設置され、前記右外部リングとインナーリングの間に右リムリングが設置され、前記左リムリングと右リムリングはタイヤ中心の放射状平面で接続される。
【０００６】
前記左リムリングは、インナーリングの軸心を取り囲むように均等に分布し且つそれぞれ両側が接続されて閉ループを構成するリムを含み、前記リムはすべて左外部リング、インナーリングに接続され、前記右リムリングは、インナーリングの軸心を取り囲むように均等に分布し且つそれぞれ両側が接続されて閉ループを構成するリムを含み、前記リムはすべて右外部リング、インナーリングに接続される。
【０００７】
前記リムはインナーリングの軸心に平行であるとともに、円形、楕円形又は多角形の管状構造をしている。
【０００８】
前記左リムリングと右リムリングは非対称に設置され、前記左リムリングにおいて、隣接する２つのリムが交差する位置は右リムリングのリム円心に対応し又は対応しない。
【０００９】
前記左リムリングと右リムリングは対称的に設置され、前記左リムリングの管状構造と右リムリングの管状構造は縦方向に貫通する。
【００１０】
前記埋め込み式ノンパンクオープンチューブラータイヤにおいて、放射状断面は、インナーリング、アウターリングのサイズが等しい、または、アウターリングが大きく、インナーリングが小さい台形構造である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の有益な効果は以下のとおりである。本発明による埋め込み式ノンパンクオープンチューブラータイヤは、左リムリングと右リムリングが設置されるとともに、左リムリングと右リムリングはすべてインナーリングとアウターリングに接続されるものであり、アウターリングに接続されることによって、地面に接触するとき、リムはアウターリングに接続された点を中心とする左部分と右部分で緩衝構造を構成することで、受ける力を迅速にほかの位置に分散させて、力が同一点に集まって、荷重が高くなりすぎることを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施例によるタイヤの左右リムリングの正面図である。
【図２】本発明の実施例によるタイヤ内部のリムの構造図である。
【符号の説明】
【００１３】
図中、１−インナーリング、２−アウターリング、３−リム。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例の図面を参照しながら、本発明の実施例による技術案について明瞭且つ完全に説明するが、勿論、説明する実施例は本発明の一部の実施例に過ぎず、すべての実施例ではない。本発明の実施例に基づき、当業者が創造的な努力を必要とせずに想到し得るすべてのほかの実施例は、本発明の保護範囲に属する。
【００１５】
図１、図２に示すように、埋め込み式ノンパンクオープンチューブラータイヤは、アウターリング２、インナーリング１及びアウターリング２とインナーリング１のいずれにも接続された左リムリングと右リムリングからなり、且つ、左リムリングと右リムリングも固定して接続され、左リムリングと右リムリングはタイヤ中心の放射状平面を境界にして左右対称に又は非対称に設置され、左リムリングと右リムリングはすべてタイヤの軸心を取り囲むように均等に分布して閉ループを構成するリムからなり、対称的に設置される場合、前記左リムリングの管状構造と右リムリングの管状構造は縦方向に貫通し、左リムリングと右リムリングが非対称に設置される場合、左リムリングと右リムリングは部分的にずらし又は本質的にずらし、本質的にずらすとは、左リムリングの２つのリムの接続位置が右リムリングのリムの円心に対応することを意味し、対称的に設置される場合及び部分的にずらす場合に比べて、該構造は、タイヤと地面が接触するときに最適な緩衝性を実現でき、左リムリングと右リムリングのリムが均等に分布しており、左リムリングの２つのリムの接線が垂直に引き出されるアウターリング２の垂直面には、該垂直面とアウターリング２との交差部に支持点がなく、それに対して、該垂直面とアウターリング２との交線の延出線が右リムリングのリムとアウターリング２の接線と重なり、それにより、タイヤ構造においてリム３がアウターリング２の各点を均等に支持し、タイヤ構造全体が均等に力を受けるようになり、乗り心地を向上させる。
【００１６】
該埋め込み式ノンパンクオープンチューブラータイヤでは、放射状断面は、インナーリング、アウターリングのサイズが等しい、又は、アウターリング２が大きく、インナーリング１が小さい台形構造であり、すなわち、前記台形構造はアウターリング２からインナーリング１へタイヤの軸心内部へ傾斜しており、リム３の管状構造も台形構造に対応するように傾斜して設置される。
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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