【事件の表示】
　平成　８年特許願第　４５０９５号「車両用空調装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年　９月１６日出願公開、特開平　９−２４０２４６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成８年３月１日の出願であって、請求項１に係る発明（以下、同項に係る発明を「本願発明」という。）は、平成１７年１月１１日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるとおりのものである。　
　　
「車室内の前席側空間を空調する前席空調手段（１）と、
　車室内の後席側空間を空調する後席空調手段（１９）と、
　車室内の前席側の日射量を検出する前席日射量検出手段（３０）と、
　車室内の後席側の日射量を検出する後席日射量検出手段（３１）と、
　前記前席日射量検出手段（３０）が検出した日射量と前記後席日射量検出手段（３１）が検出した日射量のうち前記前席日射量検出手段（３０）が検出した日射量のみを日射パラメータとし、この日射パラメータに基づいて前記前席側空間の前席空調目標値を算出する前席空調目標値算出手段（Ｓ４０）と、
　前記前席日射量検出手段（３０）が検出した日射量と前記後席日射量検出手段（３１）が検出した日射量のうち多い方の日射量を日射パラメータとし、この日射パラメータに基づいて前記後席側空間の後席空調目標値を算出する後席空調目標値算出手段（Ｓ４０）とを備え、
　前席空調目標値算出手段（Ｓ４０）が算出した前席空調目標値に基づいて、前記前席空調手段（１）を制御し、前記後席空調目標値算出手段（Ｓ４０）が算出した後席空調目標値に基づいて、前記後席空調手段（１９）を制御することを特徴とする車両用空調装置。」
　　
２．引用例
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用した実願昭５５−１３１３５６号（実開昭５７−０９６０１３号）のマイクロフィルム（以下、「引用例１」という。）には、図面とともに次のように記載されている。
　　
「主に前部座席へ向けて送風を行なうフロント用送風ファン装置と、主に後部座席へ向けて送風を行なうリヤ用送風ファン装置と、空調目標温度を定める温度設定装置と、外気温度を検出する外気温度センサと、車室内温度を検出する車室内温度センサと、主に前部座席に於ける日射量を検出する前部日射センサと、主に後部座席に於ける日射量を検出する後部日射センサと、前記温度設定装置により定められた空調目標温度と前記外気温度センサ及び前記車室内温度センサが検出する温度と前記前部日射センサが検出する日射量に基づいて前記フロント用送風ファン装置の速度を制御し且前記温度設定装置により定められた空調目標温度と前記外気温度センサ及び前記車室内温度センサが検出する温度と前記後部日射センサが検出する日射量に基づいて前記リヤ用送風ファン装置の速度を制御する制御装置とを有していることを特徴とする車輌用空調装置。」（明細書第１頁第５行〜第２頁第２行）、
　　
「本考案は自動車等の車輌に用いられる空調装置に係る。」（同第２頁第４行〜第５行）、
　　
「通風ダクト１の前記一端部付近には電動機１２によって回転駆動される送風ファン１３が設けられている。この送風ファン１３は車内気取入口２、或いは車外気取入口３より取入れられた空気をヒータ吹出口６とベント吹出口７へ向けて送風するようになっている。
　前記送風ファン１３の配設位置より空気の流れで見て下流側の通風ダクト１内にはその通風ダクトを通って流れる空気流を全て横切るべく、即ち通風ダクト１の一つの断面部の全てに、冷房用熱交換器であるエバポレータ１５が設けられている。エバポレータ１５は図示されていないコンプレッサ及びコンデンサ等と共に冷凍サイクルを構成し、冷媒を供給されるようになっている。
　またエバポレータ１５の配設位置より下流側に於ける通風ダクト１内にはエアミックス式の温度調節機構１９が設けられている。温度調節機構１９は通風ダクト１の一つの断面部にその断面の一部に設けられた加熱用熱交換器であるヒータコア２０と、前記通風ダクト１内を流れる空気流を前記断面部に設けられたヒータコア２０を通って流れる第一の空気流と、ヒータコア２０をバイパスして流れる第二の空気流とに分けるエアミックスダンパ（温度調節ダンパ）２１とを含んでおり、ダンパの開度を調節され、前記第一及び第二の空気流の分配比を調節することにより吹出空気の温度を調節するようになっている。」（同第４頁第１行〜第５頁第７行）、
　　
「また、後部座席Ｒの後方にはもう一つの通風ダクト３０が設けられており、この通風ダクト３０は空気取出口３１と空気吹出口３２とを有している。空気吹出口３２はパッケージトレイボート等に設けられ、主に後部座席Ｒに着座している乗員へ向けて空気を吹き出すようになっている。通風ダクト３０の途中には送風ファン３３が設けられており、この送風ファン３３は電動機３４により駆動され、空気取出口３１より車内気を吸入してこれを空気吹出口３２へ向けて吹き出すようになっている。また、通風ダクト３０の途中にはエバポレータ３８が設けられている。このエバポレータ３８には前記エバポレータ１５へ冷媒を供給するコンプレッサ（図示省略）より冷媒が選択的に供給されるよう構成されている。」（同第６頁第１行〜第１５行）、
　　
「２４はマイクロコンピュータを示している。マイクロコンピュータ２４は、運転者等の乗員によって操作される温度設定装置２５より設定温度（空調目標温度）信号を、外気温度センサ２６より外気温度信号を、車室内温度センサ２７より車室内温度信号を、前部日射センサ２８及び後部日射センサ２９より日射量信号を与えられ、それらに基き前記アクチュエータに作動指令信号を出力するように構成されている。前部日射センサ２８はインストルメントパネル等に設けられ、主に前部座席に於ける日射量を、また後部日射センサはパッケージトレイボート等に設けられ、主に後部座席に於ける日射量を各々検出するようになっている。」（同第６頁第１９行〜第７頁第１２行）、
　　
「マイクロコンピュータ２４は温度設定装置２５により定められた設定温度と、外気温度センサ２６が検出した外気温度と、車室内温度センサ２７が検出した車室内温度と、前部日射センサ２８が検出した日射量とに基き目標吹出空気温度を演算するようになっている。
　またマイクロコンピュータ２４はその目標吹出空気温度より目標ダンパ開度を演算し、その演算結果に基く信号をエアミックスダンパアクチュエータ２３へ出力するようになっている。これによりエアミックスダンパ２１は車室内温度が温度設定装置２５によって設定された設定温度になるようその開度を調節される。
　また、マイクロコンピュータ２４は前記目標吹出空気温度に基き最適フロント送風ファン速度を演算し、それに基き所定のデューティレシオのパルス信号を発生するようになっている。」（同第７頁第１３行〜第８頁第９行）、
　　
「また、マイクロコンピュータ２４は温度設定装置２５により定められた設定温度と、外気温度センサ２６が検出した外気温度と、車室内温度センサ２７が検出した車室内温度と、後部日射センサ２９が検出した日射量とに基き最適リヤ送風ファン速度を演算し、それに基き所定のデューティレシオのパルス信号を発生するようになっている。」（同第８頁第１４行〜第２０行）。
　　
　上記の記載及び図面の記載からみて、引用例１には、
「主に前部座席へ向けて送風し空調を行なうフロント用送風ファン装置を有する前席空調装置と、
　主に後部座席へ向けて送風し空調を行なうリヤ用送風ファン装置を有する後席空調装置と、
　車室内の前席側の日射量を検出する前部日射センサ２８と、
　車室内の後席側の日射量を検出する後部日射センサ２９と、
　前記前部日射センサ２８が検出した日射量と前記後部日射センサ２９が検出した日射量のうち前記前部日射センサ２８が検出した日射量のみを日射パラメータとし、この日射パラメータに基づいて前席側空間の前席目標吹出空気温度を算出する前席目標吹出空気温度算出手段と、
　後部日射センサ２９が検出した日射量を日射パラメータとし、この日射パラメータに基づいて前記リヤ用送風ファン装置の最適リヤ送風ファン速度を演算する最適リヤ送風ファン速度演算手段とを備え、
　前記前席目標吹出空気温度算出手段が算出した前席目標吹出空気温度に基づいて前記前席空調装置を制御し、前記最適リヤ送風ファン速度演算手段が算出した最適リヤ送風ファン速度に基づいて、前記後席空調装置を制御することを特徴とする車輌用空調装置。」
が記載されている。
　　
　また、同じく原査定の拒絶の理由に引用した特開昭５８−０２６６１５号公報（以下、「引用例２」という。）には、図面とともに次のように記載されている。
　　
「第１図はその実施例を示す空調装置の配置図であり、１は車室前部に設置された冷暖房可能な空調装置であり、２は車室後部に設置された冷房専用空調装置、３は同じく後部に設置された暖房専用空調装置である。第２図に示すように第１の空調装置１の内部には、送風のためのブロワ４、送風空気を冷却するエバポレータ５、加熱するヒータコア６、この冷却、加熱空気の割合を調整するエアーミックスダンパ７を備えている。第２の空調装置２の内部には、送風のためのブロワ８、送風空気を冷却するリアエバポレータ９を有している。第３の暖房専用空調装置３の内部には送風のためのブロワ１０、送風空気を暖房するリアヒータコア１１を有している。」（第２頁右上欄第１４行〜左下欄第７行）、
　　
「２１，２２は車室内の複数点の温度TrF、TrR を検出して室温信号を発生する室温センサで、２１は車室前部の日射の当らない位置、２２は車室後部の日射の当らぬ位置に取付けられている。２３は外気温Tam を検出する外気温センサ、２４，２５は車室前部と後部の日射量SF、SR を検出する日射センサで、第１図にそれぞれの空調装置１〜３、センサ２１〜２５の位置を示す。」（第２頁左下欄第１８行〜右下欄第５行）、
　　
「信号入力ステップ１００では各センサ及びコントロールパネルの信号を入力回路３０を介して順次入力し、ＲＡＭ内に記憶する。次のステップ１０１では前，後席の日射データSF、SR よりどちらか大きな値のものを選択し制御に使用する日射量Ｓとするものである。一般にワンボックスタイプの車両は窓ガラスがあまり傾斜しておらず、１つのセンサでほぼ全方向の日射を検出できないため、後方にもセンサを設け、どちらか大きな値を真の日射量として採用するためである。」（第３頁左下欄第１２行〜右下欄第１行）、
　　
「次のステップ１０３では、室温を設定温にするための必要熱量を求める。算出に当っては、ステップ１０２，１０３で求めた室温、日射量を使用する。必要熱量Ｑは
　Ｑ＝kq・Wo(Kset・Tset−Kr・Tra−Ks・S−Kam・Tam＋C−Tra)　……　(1)
にて求めることができる。この(1) 式において、kq,Wo,Kset,Kr,Ks,Kam,C は空気の物性及び対象車のボディ構造等により決まる定数である。
　次のステップ１０４では、フロント側の第１の空調装置の放出すべき熱量QF とリア側の空調装置（リア側とは第２，３空調装置２，３を示し、後述のごとく必要熱量が正であるか負であるかにより、空調装置２か３かどちらかを自動的に選択使用する。）の放出すべき熱量QR を算出する。」（第３頁右下欄第６行〜第２０行）、
　　
「ステップ１０７のサブルーチンの内容を第４図に示す。第３図においてステップ１０７、つまりサブルーチンに処理が移ると第４図のステップ２００から処理を開始する。ステップ２００では、フロントブロワ４の風量を決定する。ここでは設定Tset とフロント室温TrF の差により所定の関数式で風量WF を算出するもので、その差が大きいほど大風量となる。そして次のステップ２０１では決定された風量WF で要求している熱量QF を得るのに必要な吹出温度TaoF を算出する。なおkq は予め定めた定数である。ステップ２０２では要求するTaoF を得るのに必要なエアミックスダンパ７の開度SW を求める。」（第４頁左上欄第２０行〜右上欄第１２行）、
　　
「以上の処理を行なうとサブルーチンを抜け出し、次の処理、例えば第３図のリアＡ／Ｃサブルーチンのステップ１１０へすすむ。このサブルーチンの内容を第５図に示す。
　第５図において、ステップ３００からサブルーチン処理を開始する。このステップは車室後部を空調するのに必要な熱量Ｑが正か負か、つまり冷房を要求しているか暖房を要求しているか判別するステップで、冷房が必要な時にはステップ３０１へ暖房を要求している時にはステップ３０９へすすむ。
　ステップ３０１では、リア冷房専用空調装置２のブロワ風量WRC を指令値として決定すると同時に、リア暖房専用空調装置３の作動を停止、つまりブロワ風量WRH を指令値として０にする。風量WRC は設定温とリア室温TrR の差により予め定められた関数式により決められ、差が大きいほど風量は多くなる。次のステップ３０２では、空調装置２の吹出空気温TaoR を、つまりリアの空間を設定温にするために必要な熱量QR を、風量WRC で得るのに必要な吹出温度を算出する。」（第４頁左下欄第５行〜右下欄第５行）、
　　
「一方、ステップ３００で暖房が必要と判断されステップ３０９へすすむと、ステップ３０９で、冷房専用空調装置２の風量WRC を指令値０にし、ステップ３０１で説明した方法と同様にして暖房用空調装置３の風量WRH を指令値として決定する。そして次のステップ３１０で暖房専用空調装置３の必要吹出温TaoR を算出し次のステップ３１１へすすむ。ステップ３１１〜３１３は、空調装置３の吹出温度をTaoR にする様、リアウオータバルブ１９を制御する。」（第５頁左上欄第３行〜第１２行）。
　　
　上記の記載及び図面の記載からみて、引用例２には、
「車室内の前席側空間を空調する第１の空調装置１と、
　車室内の後席側空間を空調する第２及び第３の空調装置２、３と、
　車室内の前席側の日射量SF を検出する日射センサ２４と、
　車室内の後席側の日射量SR を検出する日射センサ２５と、
　前記日射センサ２４が検出した日射量SF と前記日射センサ２５が検出した日射量SR のうち多い方の日射量を日射パラメータとし、この日射パラメータに基づいて空調空間の必要熱量Ｑを算出する必要熱量算出手段（ステップ１０３）とを備え、
　前記必要熱量算出手段（ステップ１０３）が算出した必要熱量Ｑに基づいて上記第２及び第３の空調装置２、３を含む各空調装置を制御することを特徴とする車両用空調装置。」
が記載されている。
　　
３．対比
　本願発明と引用例１に記載された発明とを対比すると、引用例１に記載された発明における「フロント用送風ファン装置を有する前席空調装置」、「リヤ用送風ファン装置を有する後席空調装置」、「前部日射センサ２８」、「後部日射センサ２９」、「前席目標吹出空気温度」、「前席目標吹出空気温度算出手段」、「車輌用空調装置」は、その機能に照らし、本願発明における「前席空調手段（１）」、「後席空調手段（１９）」、「前席日射量検出手段（３０）」、「後席日射量検出手段（３１）」、「前席空調目標値」、「前席空調目標値算出手段（Ｓ４０）」、「車両用空調装置」にそれぞれ相当する。
　　
　したがって、上記両者は、
「車室内の前席側空間を空調する前席空調手段と、
　車室内の後席側空間を空調する後席空調手段と、
　車室内の前席側の日射量を検出する前席日射量検出手段と、
　車室内の後席側の日射量を検出する後席日射量検出手段と、
　前記前席日射量検出手段が検出した日射量と前記後席日射量検出手段が検出した日射量のうち前記前席日射量検出手段が検出した日射量のみを日射パラメータとし、この日射パラメータに基づいて前記前席側空間の前席空調目標値を算出する前席空調目標値算出手段とを備え、
　前席空調目標値算出手段が算出した前席空調目標値に基づいて、前記前席空調手段を制御することを特徴とする車両用空調装置。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
　　
［相違点１］
　本願発明では、前席日射量検出手段が検出した日射量と後席日射量検出手段が検出した日射量のうち多い方の日射量を日射パラメータとし、この日射パラメータに基づいて後席側空間の後席空調目標値を算出する後席空調目標値算出手段を備えるのに対し、引用例１に記載された発明では、後席日射量検出手段が検出した日射量を日射パラメータとし、この日射パラメータに基づいて最適リヤ送風ファン速度を演算する最適リヤ送風ファン速度演算手段を備える点。
　　
［相違点２］
　本願発明では、後席空調目標値算出手段が算出した後席空調目標値に基づいて、後席空調手段を制御するのに対し、引用例１に記載された発明では、最適リヤ送風ファン速度演算手段が算出した最適リヤ送風ファン速度に基づいて、後席空調装置を制御する点。
　　
４．当審の判断
　そこで、上記相違点について以下検討する。
　　
［相違点１］について
　引用例２に記載された発明における「第１の空調装置１」、「第２及び第３の空調装置２、３」、「日射センサ２４」、「日射センサ２５」、「必要熱量Ｑ」、「必要熱量算出手段（ステップ１０３）」、「車両用空調装置」は、その機能に照らし、本願発明における「前席空調手段（１）」、「後席空調手段（１９）」、「前席日射量検出手段（３０）」、「後席日射量検出手段（３１）」、「空調目標値」、「空調目標値算出手段（Ｓ４０）」、「車両用空調装置」にそれぞれ相当する。したがって、引用例２には、
「車室内の前席側空間を空調する前席空調手段と、
　車室内の後席側空間を空調する後席空調手段と、
　車室内の前席側の日射量を検出する前席日射量検出手段と、
　車室内の後席側の日射量を検出する後席日射量検出手段と、
　前記前席日射量検出手段が検出した日射量と前記後席日射量検出手段が検出した日射量のうち多い方の日射量を日射パラメータとし、この日射パラメータに基づいて空調空間の空調目標値を算出する空調目標値算出手段とを備え、
　前記空調目標値算出手段が算出した空調目標値に基づいて、前記後席空調手段を含む上記空調手段を制御することを特徴とする車両用空調装置。」が記載されている。すなわち、引用例２には、「前席日射量検出手段が検出した日射量と後席日射量検出手段が検出した日射量のうち多い方の日射量を日射パラメータとし、この日射パラメータに基づいて空調空間の空調目標値を算出する空調目標値算出手段を備える」点が記載されている。
　　
　そして、引用例１には、日射パラメータに基づいて前席側空間の前席空調目標値を算出する前席空調目標値算出手段を備え、前席空調目標値算出手段が算出した前席空調目標値に基づいて、前席空調手段を制御することが記載されており、引用例１に記載のこの技術を、引用例１に記載の車両用空調装置における後席側空間の空調に施すに際して、引用例２に記載の上記技術を適用し、前席日射量検出手段が検出した日射量と後席日射量検出手段が検出した日射量のうち多い方の日射量を日射パラメータとし、この日射パラメータに基づいて後席側空間の後席空調目標値を算出する後席空調目標値算出手段を備える構成とすること、即ち、［相違点１］における本願発明の構成とすることは、引用例１及び引用例２に記載のものがいずれも前席日射量検出手段と後席日射量検出手段とを備え、その検出した日射量に基づいて空調空間（即ち、車室）の空調目標値を算出する車両用空調装置に関する技術であって同じ技術分野に属するものであることから、当業者が容易に想到し得たものである。
　　
　しかも、引用例２には、「前席日射量検出手段が検出した日射量と後席日射量検出手段が検出した日射量のうち多い方の日射量を日射パラメータとし、この日射パラメータに基づいて空調空間の空調目標値を算出する」点の意義も記載されており、本願発明が、前席日射量検出手段が検出した日射量と後席日射量検出手段が検出した日射量のうち多い方の日射量を日射パラメータとし、この日射パラメータに基づいて後席側空間の後席空調目標値を算出する点に、引用例１及び引用例２の記載からは予測し得ない格別の効果を奏するものとも認められない。
　　
［相違点２］について
　空調手段を制御し快適な空調空間を得るために空調目標値を算出するのであるから、後席空調目標値算出手段が算出した後席空調目標値に基づいて、後席空調手段を制御することは当然のことであり、［相違点２］における本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　　
　そして、本願発明が奏する作用、効果は、引用例１及び引用例２に記載された発明から容易に予測することができたものである。
　　
５．むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は、引用例１及び引用例２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　
　よって、結論のとおり審決する。