(57)【要約】  本発明は、車両用のホイールセンサ装置のためのセンサハウジング及び車両用のホイールセンサ装置に係り、第１の回転数センサ（１４）及び第２の回転数センサ（１６）をその内部に含むセンサハウジング（１０）／ホイールセンサ装置を取り付けた後で、車両の回転するホイールと共に回転する回転パルス発生器が、第１の回転数センサ（１４）における少なくとも１つの第１の物理量の変化と、付加的に第２の回転数センサ（１６）における少なくとも１つの第２の物理量の変化とを引き起こす。その他に本発明は、ホイールセンサ装置と協働するための接続部品に関する。また本発明は、車両用のホイールセンサ装置のための製造方法及びホイールセンサ装置を取り付けるための方法に関する。２つの回転数センサを共通のハウジング内に設けることにより、付加的な取り付けコストを要することなく、冗長的な装置が達成される。システム全体のさらにより改善された冗長性を得るために、任意付加的に、そのような装置は、２つの電圧源又は２つの電子制御装置に接続可能である。
2018505417.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用のホイールセンサ装置のためのセンサハウジング（１０）であって、
少なくとも１つの第１の収容開口部を有し、前記第１の収容開口部内に、第１の回転数センサ（１４）を次のように挿入可能である、即ち、挿入された前記第１の回転数センサ（１４）を含む前記センサハウジング（１０）が前記車両に取り付け可能であり、かつ、前記車両の回転するホイールと共に回転する回転パルス発生器が、前記第１の回転数センサ（１４）における少なくとも１つの第１の物理量の変化を引き起こすように挿入可能である、センサハウジング（１０）において、
前記センサハウジング（１０）の前記第１の収容開口部内に又は第２の収容開口部内に、第２の回転数センサ（１６）を、前記第１の回転数センサ（１４）に隣接して次のように挿入可能である、即ち、挿入された前記第１の回転数センサ（１４）及び挿入された前記第２の回転数センサ（１６）を含む前記センサハウジング（１０）が前記車両に取り付け可能であり、かつ、前記回転するホイールと共に回転する前記回転パルス発生器が、前記第１の回転数センサ（１４）における少なくとも１つの第１の物理量の変化と、付加的に前記第２の回転数センサ（１６）における少なくとも１つの第２の物理量の変化とを引き起こすように挿入可能であることを特徴とする、センサハウジング（１０）。
【請求項２】
前記センサハウジング（１０）は、３極式、４極式又は２×２極式のプラグ部品（１８）を含み、前記第１の回転数センサ（１４）及び前記第２の回転数センサ（１６）は、それぞれ前記プラグ部品（１８）に接続されている、請求項１に記載のセンサハウジング（１０）。
【請求項３】
挿入された前記第１の回転数センサ（１４）及び挿入された前記第２の回転数センサ（１６）を含む前記センサハウジング（１０）は、前記ホイールと、ホイール軸受装置内の前記回転パルス発生器とに隣接して、前記車両に取り付け可能である、請求項１又は２に記載のセンサハウジング（１０）。
【請求項４】
車両用のホイールセンサ装置であって、
センサハウジング（１０）と、
前記センサハウジング（１０）内に配置された第１の回転数センサ（１４）であって、当該第１の回転数センサ（１４）をその内部に含む前記センサハウジング（１０）を前記車両に取り付けた後で、前記車両の回転するホイールと共に回転する回転パルス発生器が、前記第１の回転数センサ（１４）における少なくとも１つの第１の物理量の変化を引き起こすように構成されている、第１の回転数センサ（１４）と、
を備えている、車両用のホイールセンサ装置において、
前記第１の回転数センサ（１４）に対して付加的に前記センサハウジング（１０）内に配置された第２の回転数センサ（１６）を備え、
前記第２の回転数センサ（１６）は、前記第１の回転数センサ（１４）及び前記第２の回転数センサ（１６）をその内部に含む前記センサハウジング（１０）を前記車両に取り付けた後で、前記回転するホイールと共に回転する前記回転パルス発生器が、前記第１の回転数センサ（１４）における少なくとも１つの第１の物理量の変化と、付加的に前記第２の回転数センサ（１６）における少なくとも１つの第２の物理量の変化とを引き起こすように構成されている、
ことを特徴とする、車両用のホイールセンサ装置。
【請求項５】
前記ホイールセンサ装置の前記センサハウジング（１０）は、３極式、４極式又は２×２極式のプラグ部品（１８）を含み、前記第１の回転数センサ（１４）及び前記第２の回転数センサ（１６）は、それぞれ前記プラグ部品（１８）に接続されている、請求項４に記載のホイールセンサ装置。
【請求項６】
前記プラグ部品（１８）は、直接的又は間接的に、第１の電圧が少なくとも前記第１の回転数センサ（１４）に供給可能であるように前記車両の第１の電圧源（Ｖ１）に接続可能であり、前記プラグ部品（１８）は、直接的又は間接的に、第２の電圧が少なくとも前記第２の回転数センサ（１６）に供給可能であるように前記車両の第２の電圧源（Ｖ２）に接続可能である、請求項５に記載のホイールセンサ装置。
【請求項７】
前記プラグ部品（１８）は、直接的又は間接的に、
前記第１の回転数センサ（１４）における少なくとも１つの第１の物理量及び／又はそこから導出される前記ホイールの回転特性に関する第１の情報の変化に関する少なくとも１つの第１のセンサ信号が、第１の電子制御装置（４０）に出力可能であるように、前記車両の前記第１の電子制御装置（４０）に接続可能であり、
さらに、前記プラグ部品（１８）は、直接的又は間接的に、
前記第２の回転数センサ（１６）における少なくとも１つの第２の物理量及び／又はそこから導出される前記ホイールの回転特性に関する第２の情報の変化に関する少なくとも１つの第２のセンサ信号が、第２の電子制御装置（４２）に出力可能であるように、前記車両の前記第２の電子制御装置（４２）に接続可能である、請求項５又は６に記載のホイールセンサ装置。
【請求項８】
挿入された前記第１の回転数センサ（１４）及び挿入された前記第２の回転数センサ（１６）を含む前記センサハウジング（１０）は、前記ホイールに対応付けられたホイール軸受装置内の前記回転パルス発生器に隣接して、前記車両に取り付け可能である、請求項４乃至７のいずれか１項に記載のホイールセンサ装置。
【請求項９】
請求項５又は６に記載のホイールセンサ装置と協働するための接続部品であって、
第１の電圧源（Ｖ１）及び／又は第１の電子制御装置（４０）に接続可能又は差し込み可能である第１の接続又は差し込み部材（３８ａ）と、
第２の電圧源（Ｖ２）及び／又は第２の電子制御装置（４２）に接続可能又は差し込み可能である第２の接続又は差し込み部材（３８ｂ）と、
前記ホイールセンサ装置のプラグ部品（１８）に差し込み可能であるプラグ部品コンタクト部材（３６）と、
を備えていることを特徴とする接続部品。
【請求項１０】
車両用のホイールセンサ装置のための製造方法であって、
第１の回転数センサ（１４）を、前記ホイールセンサ装置のセンサハウジング（１０）内に、次のように配置するステップ、即ち、前記第１の回転数センサ（１４）をその内部に含む前記センサハウジング（１０）を前記車両に取り付けた後で、前記車両の回転するホイールと共に回転する回転パルス発生器が、前記第１の回転数センサ（１４）における少なくとも１つの第１の物理量の変化を引き起こすように配置するステップ（Ｓ１）を含む製造方法において、
付加的に第２の回転数センサ（１６）を、前記第１の回転数センサ（１４）に隣接して前記センサハウジング（１０）内に、次のように配置するステップ、即ち、前記第１の回転数センサ（１４）及び前記第２の回転数センサ（１６）をその内部に含む前記センサハウジング（１０）を前記車両に取り付けた後で、前記回転するホイールと共に回転する前記回転パルス発生器が、前記第１の回転数センサ（１４）における少なくとも１つの第１の物理量の変化と、付加的に前記第２の回転数センサ（１６）における少なくとも１つの第２の物理量の変化とを引き起こすように配置するステップ（Ｓ２）を含むことを特徴とする製造方法。
【請求項１１】
請求項４乃至８のいずれか１項に記載のホイールセンサ装置を、車両に取り付けるための方法であって、
前記ホイールセンサ装置を、前記車両に次のように取り付けるステップ、即ち、回転するホイールと共に回転する回転パルス発生器が、第１の回転数センサ（１４）における少なくとも１つの第１の物理量の変化と、付加的に第２の回転数センサ（１６）における少なくとも１つの第２の物理量の変化とを引き起こすように取り付けるステップ（Ｓ１０）を含むことを特徴とする方法。
【請求項１２】
前記ホイールセンサ装置は、直接的又は間接的に、
第１の電圧が少なくとも前記第１の回転数センサ（１４）に供給されるように前記車両の第１の電圧源（Ｖ１）に接続され、
さらに、前記ホイールセンサ装置は、直接的又は間接的に、
第２の電圧が少なくとも前記第２の回転数センサ（１６）に供給されるように前記車両の第２の電圧源（Ｖ２）に接続される（Ｓ１１）、請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
前記ホイールセンサ装置は、直接的又は間接的に、
前記ホイールセンサ装置の動作中に前記第１の回転数センサ（１４）における少なくとも１つの第１の物理量及び／又はそこから導出されるホイールの回転特性に関する第１の情報の変化に関する少なくとも１つの第１のセンサ信号が、第１の電子制御装置（４０）に出力されるように、前記車両の前記第１の電子制御装置（４０）に接続され、
さらに、前記ホイールセンサ装置は、直接的又は間接的に、
前記ホイールセンサ装置の動作中に前記第２の回転数センサ（１６）における少なくとも１つの第２の物理量及び／又はそこから導出される前記ホイールの回転特性に関する第２の情報の変化に関する少なくとも１つの第２のセンサ信号が、第２の電子制御装置（４２）に出力されるように、前記車両の前記第２の電子制御装置（４２）に接続される（Ｓ１２）、請求項１１又は１２に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のホイールセンサ装置のためのセンサハウジング及び車両用のホイールセンサ装置に関する。同様に本発明は、ホイールセンサ装置と協働するための接続部品に関する。さらに本発明は車両用のホイールセンサ装置のための製造方法及びホイールセンサ装置を取り付けるための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
背景技術
独国特許出願公開第１１２０１０００３９２６号明細書（ＤＥ１１２０１０００３９２６Ｔ５）には、統合された回転数検出装置を備えたホイール軸受装置が記載されている。この統合された回転数検出装置は、回転数センサを含むセンサユニットを備えており、このセンサユニットはホイール軸受装置のセンサホルダに統合されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】独国特許出願公開第１１２０１０００３９２６号明細書
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００４】
発明の開示
本発明は、請求項１の特徴部分を有する車両用のホイールセンサ装置のためのセンサハウジング、請求項４の特徴部分を有する車両用のホイールセンサ装置、請求項９の特徴部分を有する、ホイールセンサ装置と協働するための接続要素、請求項１０の特徴部分を有する車両用のホイールセンサ装置のための製造方法、及び請求項１１の特徴部分を有するホイールセンサ装置の取り付けのための方法に係る。
【０００５】
発明の利点
本発明は、２つの回転数センサを用いて、１つの（単一の）ホイールの回転特性、例えばホイールの回転数及び／又は回転速度に関する情報を求めるための簡単に実現可能な手段を達成する。例えば本発明に係るホイールセンサ装置のためのセンサハウジングは、第１の回転数センサと、対応付けられた（同一の）ホイールに隣接する第２の回転数センサとの共通の配置を容易にさせる。これらの２つの回転数センサの、（同一の）ホイールへの取り付けは、このケースでは、ホイールごとに１つの回転数センサのみの従来の取り付けに比較して、付加的な作業コストは全く又はほとんど要求されない。
【０００６】
ホイールの回転特性（例えば各ホイールの回転数及び／又は回転速度など）に関する情報を求める際に２つの回転数センサを使用することによって、より高い精度と、より少ないエラー頻度とを有する数値が確定可能である。その他に、第１の回転数センサの故障又は機能障害を、まだ使用可能な第２の回転数センサを用いて確実に補償することができる。相応に第２の回転数センサの少なくとも一時的な故障も、第１の回転数を用いて切り抜けることが可能である。
【０００７】
より僅かな誤り率が同時に保障されるもとで、本発明を用いて保証される各ホイールの回転数及び／又は回転速度のより正確な確定に基づき、運転者又はクルーズコントローラによって要求される通常の減速は、各車両の所望の安定性を維持しながらより良好に実現可能になる。さらに本発明を用いることにより、複数の回転数センサのうちの１つの故障にもかかわらずに保障されるホイールの回転特性に関する実際値の調達に基づいて、ブレーキ制御の維持が可能になり、ひいてはこのような状況における制動快適性自体の維持も可能になる。
【０００８】
センサハウジング／ホイールセンサ装置の好ましい実施形態では、センサハウジングは、３極式、４極式又は２×２極式のプラグ部品を含み、第１の回転数センサ及び第２の回転数センサは、それぞれプラグ部品に接続されている。好ましくは低コストで実現可能なプラグ部品に対する実施例は、以下でさらに説明する。
【０００９】
好ましくはこのプラグ部品は、直接的又は間接的に、第１の電圧が少なくとも第１の回転数センサに供給可能であるように車両の第１の電圧源に接続可能である。付加的にこのプラグ部品は、さらに直接的又は間接的に、第２の電圧が少なくとも第２の回転数センサに供給可能であるように車両の第２の電圧源に接続可能である。このようにして、２つの電圧源（電流源）のうちの１つが故障したときでさえも、まだ２つの回転数センサのうちの少なくとも１つが機能可能であることが保証され得る。
【００１０】
好ましくは、プラグ部品は、直接的又は間接的に、第１の回転数センサにおける少なくとも１つの第１の物理量及び／又はそこから導出されるホイールの回転特性に関する第１の情報の変化に関する少なくとも１つの第１のセンサ信号が、第１の電子制御装置に出力可能であるように、車両の第１の電子制御装置に接続可能である。ホイールセンサ装置の好ましい構成では、プラグ部品は、直接的又は間接的に、第２の回転数センサにおける少なくとも１つの第２の物理量及び／又はそこから導出されるホイールの回転特性に関する第２の情報の変化に関する少なくとも１つの第２のセンサ信号が、第２の電子制御装置に出力可能であるように、車両の第２の電子制御装置にも接続可能である。このことは、複数の電子制御装置のうちの少なくとも１つにおける複数のセンサ信号のうちの少なくとも１つの調達を改善させることができ、これによって、複数の電子制御装置のうちの少なくとも１つが（ほぼ）常に、当該電子制御装置によって駆動制御可能な複数の車両部品のうちの少なくとも１つを、ホイールセンサ装置に対応付けられたホイールの回転特性を考慮して、駆動制御可能になることが保障され得る。
【００１１】
センサハウジング／ホイールセンサ装置のさらなる好ましい実施形態では、挿入された第１の回転数センサ及び挿入された第２の回転数センサを含むセンサハウジングが、ホイールとホイール軸受装置内の回転パルス発生器とに隣接して車両に取り付け可能である。（用語「ホイール軸受装置」とは、当該ホイール軸受装置を特定のホイール軸受タイプに限定することなく、例えばホイール軸受と理解されたい。）このことは、各ホイールの回転特性に関する、高精度でかつより僅かな誤り率を有する実際値の連続的な新規確定を可能にする。
【００１２】
対応するホイールセンサ装置と協働するための本発明に係る接続部品は、比較的簡単に実行可能でかつ少ない労働集約型の取り付け方法を用いた、第１の電圧源、第１の電子制御装置、第２のロッド源及び／又は第２の電子制御装置へのホイールセンサ装置の接続を可能にする。
【００１３】
前述した利点は、車両用のホイールセンサ装置のための対応する製造方法の実行によっても達成可能である。なお、ここでは、この製造方法は、センサハウジング／ホイールセンサ装置の異なる実施形態に従って改善構成可能であることを述べておく。
【００１４】
さらに、対応するホイールセンサ装置の取り付けのための対応する方法も、前述した利点を保障する。ホイールセンサ装置の取り付けのための方法も、センサハウジング／ホイールセンサ装置の上述した実施形態に従って改善構成可能である。
【００１５】
以下では、本発明のさらなる特徴及び利点を、図面に基づき説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１ａ】ホイールセンサ装置の第１の実施形態の概略的全体図と部分図。
【図１ｂ】ホイールセンサ装置の第１の実施形態の概略的全体図と部分図。
【図１ｃ】ホイールセンサ装置の第１の実施形態の概略的全体図と部分図。
【図２】ホイールセンサ装置のさらなる実施形態の概略的全体図と部分図。
【図３】ホイールセンサ装置のさらなる実施形態の概略的全体図と部分図。
【図４】ホイールセンサ装置のさらなる実施形態の概略的全体図と部分図。
【図５】ホイールセンサ装置のさらなる実施形態の概略的全体図と部分図。
【図６】ホイールセンサ装置のさらなる実施形態の概略的全体図と部分図。
【図７】ホイールセンサ装置のさらなる実施形態の概略的全体図と部分図。
【図８】ホイールセンサ装置のさらなる実施形態の概略的全体図と部分図。
【図９】ホイールセンサ装置のさらなる実施形態の概略的全体図と部分図。
【図１０】ホイールセンサ装置のさらなる実施形態の概略的全体図と部分図。
【図１１】ホイールセンサ装置のさらなる実施形態の概略的全体図と部分図。
【図１２】ホイールセンサ装置のさらなる実施形態の概略的全体図と部分図。
【図１３】接続部品の一実施形態の概略図。
【図１４】製造方法の一実施形態を説明するためのフローチャート。
【図１５】ホイールセンサ装置を取り付けるための方法の一実施形態を説明するためのフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
発明の実施形態
図１ａ乃至図１ｃは、ホイールセンサ装置の第１の実施形態の概略的全体図と部分図を示す。
【００１８】
図１ａ乃至図１ｃに概略的に示されたホイールセンサ装置は、センサハウジング１０を有しており、このセンサハウジング１０は、ホイールセンサ装置が、以下に記載するような方法で、（直接的又は間接的に）車両のホイールに設けられた回転パルス発生器と協働可能なように車両／自動車に取り付け可能である。なお、ここでは、センサハウジング１０の使用可能性は、車両／自動車の特定の車両タイプ／自動車タイプに限定されるものではないことを述べておく。また図１ａ乃至図１ｃに再現されているセンサハウジング１０の形態、特に固定リング１２を有するその形態も、単なる例示にすぎないことを理解されたい。
【００１９】
センサハウジング１０内には、第１の回転数センサ１４（ホイール回転数センサ）が配置されている。この第１の回転数センサ１４は、例えばセンサハウジング１０の（図示されていない）第１の収容開口部内に挿入されていてもよい。この第１の回転数センサ１４とは、次のように構成された第１の感応素子と理解されたい。即ち、第１の回転数センサ１４をその内部に含むセンサハウジング１０を車両に取り付けた後で、車両の回転するホイールと共に回転する回転パルス発生器が、第１の回転数センサ１４における少なくとも１つの第１の物理量の変化を引き起こすように構成された第１の感応素子である。第１の回転数センサ１４における少なくとも１つの第１の物理量の変化の評価によって、回転パルス発生器を備えたホイール（又は各アクスル）の回転特性に関する少なくとも１つの第１の情報、例えばホイールの（又は当該ホイールに設けられた回転パルス発生器の）回転数の第１の値が決定可能になる。例えばホイールセンサ装置の少なくとも１つの（図示されていない）評価装置が次のように構成されていてもよい。即ち、第１の回転数センサ１４における少なくとも１つの第１の物理量の変化を考慮しながら、回転パルス発生器を備えたホイールの回転特性に関する少なくとも１つの第１の情報を、特に回転数の第１の値を確定して出力するように構成されていてもよい。しかしながら、同様に、第１の回転数センサ１４における少なくとも１つの第１の物理量の変化に関する第１のセンサ信号も、外部の評価電子系に出力可能であってもよく、この評価電子系は、引き続き回転パルス発生器を備えたホイールの回転特性に関する少なくとも１つの第１の情報を確定する。第１の回転数センサ１４は、特に（第１の）回転数センサであってもよい。
【００２０】
第１の回転数センサ１４に対して付加的に第２の回転数センサ１６（ホイール回転数センサ）がセンサハウジング１０内に配置されている。この第２の回転数センサ１６は、例えばセンサハウジング１０の第１の収容開口部又は第２の収容開口部内に挿入されていてもよい。この第２の回転数センサ１６とは、次のように構成された第２の感応素子と理解されたい。即ち、第１の回転数センサ１４及び第２の回転数センサ１６をその内部に含むセンサハウジング１０を車両に取り付けた後で、回転するホイールと共に回転する回転パルス発生器が、第１の回転数センサ１４における少なくとも１つの第１の物理量の変化と、付加的に第２の回転数センサ１６における少なくとも１つの第２の物理量の変化とを引き起こすように構成された第２の感応素子である。それ故、第２の回転数センサ１６における少なくとも１つの第２の物理量の変化の評価によって、回転パルス発生器を備えたホイールの回転特性に関するさらに少なくとも１つの第２の情報、例えばホイールの（又は当該ホイールに設けられた回転パルス発生器の）回転数の第２の値が決定可能になる。回転パルス発生器を備えたホイールの回転特性に関する少なくとも１つの第２の情報の決定／確定は、ホイールセンサ装置の少なくとも１つの（図示されていない）評価装置を用いて、及び／又は、（第２の回転数センサ１６における少なくとも１つの第２の物理量の変化に関する第２のセンサ信号の出力の後で）外部の評価電子系によって、行うことが可能である。この第２の回転数センサ１６も（さらなる／第２の）回転数センサであってもよい。
【００２１】
回転パルス発生器を備えた（同一の）ホイールのための２つの回転数センサ１４及び１６を備えたホイールセンサ装置の装備に基づいて、ホイールの回転特性に関する複数の情報及び／又は値がより高い信頼性のもとで決定可能になる。例えばホイールの回転数は、平均値形成を介してより正確に確定可能である。同様に（同一の）ホイールの２つの回転数センサ１４及び１６のうちの１つだけが極値を求める限り、各回転数センサ１４又は１６に存在するエラーを高い信頼性のもとで逆推論することが可能である。それにより２つの回転数センサ１４及び１６を備えたホイールセンサ装置の装備は、より高い精度とより僅かな誤り率とを有するホイールの回転特性の検査を可能にする。（同一の）ホイールのための２つの回転数センサ１４及び１６の共通の使用可能性により、求められた複数の情報及び／又は値の自動的な品質検査も可能である。場合によっては、２つの回転数センサ１４及び１６のうちの一方におけるエラーの存在も、又は、２つの回転数センサ１４及び１６のうちの一方の故障も、２つの回転数センサ１４及び１６のうちの他方を用いて切り抜けることが可能である。それによりこのホイールセンサ装置は、この種の状況において、回転パルス発生器を備えたホイールの回転特性の信頼性の高い検査／検出がまだ可能であることを保障する。
【００２２】
好ましくは、回転する回転パルス発生器を用いて引き起こされた、第１の回転数センサ１４における少なくとも１つの第１の物理量の変化は、第２の回転数センサ１６における少なくとも１つの第２の物理量の（付加的）変化に依存することなく／影響されることなく行われる。相応にまた、回転する回転パルス発生器を用いて引き起こされた、第２の回転数センサ１６における少なくとも１つの第２の物理量の変化が、第１の回転数センサにおける少なくとも１つの第１の物理量の（付加的）変化に依存することなく／影響されることなく行われる場合も好ましい。それにより、２つの回転数センサ１４及び１６を備えたホイールセンサ装置の装備は、有利な冗長性を達成させる。
【００２３】
回転パルス発生器とは、信号発生器／回転角信号発生器であることを理解されたい。この回転パルス発生器は、特に磁気式の回転パルス発生器であってもよい。この回転パルス発生器は例えばエンコーダ及び／又はインクリメンタルセンサ／インクリメンタルホイールであってもよい。例えば回転数センサ１４及び１６は、次のように構成されていてもよい。即ち、回転する回転パルス発生器に基づくホール効果を介して、第１の回転数センサ１４における少なくとも１つの第１の物理量としての第１の抵抗及び／又は第１の電圧と、第２の回転数センサ１６における少なくとも１つの第２の物理量としての第２の抵抗及び／又は第２の電圧とが変化／変動するように構成されていてもよい。しかしながら、ここでは、第１の回転数センサ１４及び／又は第２の回転数センサ１６の構成が、ホール効果の利用に限定されるものではないことを述べておく。例えば異方性磁気効果（ＡＭＲ）、巨大磁気抵抗（ＧＭＲ）及び／又はトンネル磁気抵抗（ＴＭＲ）を、ホール効果の代わりに又はその補足として、回転数センサのために使用することも可能である。
【００２４】
好ましくは２つの回転数センサ１４及び１６は、これらの２つの回転数センサ１４及び１６が相互に影響を及ぼすことなく相互に近傍に配置されている。例えば第２の回転数センサ１６が「ピギーバック」のように第１の回転数センサ１４に位置していてもよい。２つの回転数センサ１４及び１６の相互に近傍する配置構成の場合、第２の回転数センサ１６は、第１の回転数センサ１４とその近傍を通過する回転パルス発生器との間の（最小）間隔距離よりも大きい（最小）間隔距離を、自身の近傍を通過する回転パルス発生器に対して有し得る。しかしながら、しばしば回転数センサ１４又は１６の機能は、回転数センサ１４又は１６と、それらの近傍を通過する回転パルス発生器との間の（最小）間隔距離に依存する。好ましくはこのケースでは、第１の回転数センサ１４は、第１の回転数センサタイプを有し、第２の回転数センサ１６は、第１の回転数センサタイプとは異なる第２の回転数センサタイプを有することも可能である。この場合、第２の回転数センサタイプは、第１の回転数センサタイプよりも小さい（最小）間隔距離用に構成／適合化されている。第１の回転数センサタイプ又は第２の回転数センサタイプは、例えばＡＭＲ（異方性磁気効果）型センサタイプ、ＧＭＲ（巨大磁気抵抗）型センサタイプ、ＴＭＲ（トンネル磁気抵抗）型センサタイプ及び／又はホール効果型センサタイプであってもよい。この場合、２つの回転数センサタイプは相互に異なることも可能である。
【００２５】
第１の回転数センサ１４及び第２の回転数センサ１６は、第１のＤＦ−ＡＳＩＣ１４及び第２のＤＦ−ＡＳＩＣ１６であってもよい。例えば第２の回転数センサ１４としての第２のＤＦ−ＡＳＩＣ１６が、「ピギーバック」するように、第１の回転数センサ１４としての第１のＤＦ−ＡＳＩＣ１４に位置していてもよい。２つの回転数センサ１４及び１６のこの種の配置／構成は、（回転パルス発生器を装備した）ホイールのための完全に冗長的な信号検出及び信号評価を可能にする。機能喪失を回避するために、第１のＤＦ−ＡＳＩＣ１４に対して第１のＤＦ−ＡＳＩＣタイプが挿入され、第２のＤＦ−ＡＳＩＣ１６に対して第１のＤＦ−ＡＳＩＣタイプとは異なる第２のＤＦ−ＡＳＩＣタイプが挿入されていてもよい。この場合、第２のＤＦ−ＡＳＩＣタイプは、第１のＤＦ−ＡＳＩＣタイプよりも小さい（最小）間隔距離用に構成／適合化されている。例えば第２のＤＦ−ＡＳＩＣ１６は、高い感度を有するＤＦ−ＡＳＩＣ、特にＴＬＥ５０４１ｐｌｕｓＣであってもよい。
【００２６】
挿入された第１の回転数センサ１４及び挿入された第２の回転数センサ１６を含むセンサハウジング１０は、（同一の）ホイールと、（共通の）ホイール軸受装置／（共通の）ホイール軸受内のその対応付けられた回転パルス発生器とに隣接して、車両に取り付け可能であってもよい（ここでは図示せず）。なお、ここでは、センサハウジング１０のこの配置可能性が、特定のホイール軸受タイプに限定されるものではないことを述べておく。特定のホイール軸受タイプの代わりに、ホイール軸受装置／ホイール軸受は、構成自由度が大きいホイールセンサ装置への配置用に構成可能である。
【００２７】
好ましい改善構成として、図１ａ乃至図１ｃのホイールセンサ装置のセンサハウジング１０は、プラグ部品１８を有しており、この場合、第１の回転数センサ１４及び第２の回転数センサ１６はそれぞれ（直接的に又は少なくとも１つの評価装置を介して）プラグ部品１８に接続されている。このプラグ部品１８とは、例えば少なくとも１つの機器及び／又は少なくとも１つのケーブルが差し込み可能である接続部材と理解されたい。好ましくは各機器及び／又は各ケーブルは、次のようにプラグ部品１８に差し込み可能である。即ち、ホイールセンサ装置と、プラグ部品１８に差し込まれた少なくとも１つの機器との間の、及び／又は、ホイールセンサ装置と、プラグ部品１８に差し込まれた少なくとも１つのケーブルに接続された少なくとも１つのさらなる機器との間の、電流、電圧及び／又は信号の伝送が保証されている。プラグ部品１８は、例えば、プラグハウジング／プラグコネクタ又はプラグ／プラグ部材であってもよい。センサハウジング１０に（直接）形成されるプラグ部品１８の代わりに、プラグ部品１８が、ケーブルを介してセンサハウジング１０に接続されるものであってもよい。
【００２８】
好ましくは、プラグ部品１８は、３極式、４極式又は２×２極式のプラグ部品１８である。（それらの中にはそれぞれ２極式のプラグを備えた２つの配線出口又は４極式のプラグを備えた配線出口も含まれる。）プラグ部品１８のこれらの構成手段の利点は、以下でさらにより詳細に述べる。
【００２９】
プラグ部品１８は、直接的又は間接的に、第１の電圧（第１の供給電流）が少なくとも第１の回転数センサ１４に供給可能であるように、車両の第１の電圧源（第１の電流源）に接続可能である。好ましくは、プラグ部品１８は、付加的に、直接的又は間接的に、第２の電圧（第２の供給電流）が少なくとも第２の回転数センサ１６に供給可能であるように、車両の第２の電圧源（第２の電流源）に接続可能である。このようにして、２つの電圧源（電流源）のうちの１つが（完全に）機能不全に陥ったときでさえも、まだ、（同一の）ホイールに対応付けられた２つの回転数センサ１４及び１６のうちの少なくとも１つの信頼性の高い動作が保障される。確かに２つの電圧源（電流源）のうちの一方の（完全な）機能不全は、２つの回転数センサ１４及び１６のうちの一方の機能不全につながりかねないが、しかしながら、これらの回転数センサ１４及び１６のうちの他方は（それのさらに保障された電圧供給／電流通流に基づいて）完全に機能可能である。それ故に回転数センサ１４及び１６に対応付けられたホイールの回転特性は、２つの電圧源（電流源）のうちの一方の（完全な）機能不全にもかかわらず、さらにまだ検査可能／検出可能である。第１の電圧源（第１の電流源）及び第２の電圧源（第２の電流源）は、例えば車両バッテリ及び／又は高電圧網であってもよい。
【００３０】
特に第１の電圧源（電流源）は、ホイールセンサ装置を装備した車両の電気機械式ブレーキブースタの電圧供給／電流通流のために使用することができ、それに対して第２の電圧源（電流源）は、車両の制動システムの少なくとも１つの電流駆動式油圧部品、例えば少なくとも１つの電気的に駆動制御可能な弁、少なくとも１つのポンプモータ及び／又は少なくとも１つのモーター駆動式ピストンシリンダ装置、好ましくは制動システムの油圧システム／ＥＳＰシステム全体のモーター駆動式ピストンシリンダ装置の電圧供給／電流通流のために使用される。このケースでは、２つの電圧源（電流源）の一方の（完全な）機能不全にもかかわらず、依然として、ホイールセンサ装置を装備した車両の制動システムの制動の実施／支援のために十分な部材が、２つの回転数センサ１４及び１６の１つと共に完全に機能可能である。
【００３１】
その他に好ましくは、プラグ部品１８は、直接的又は間接的に、第１の回転数センサ１４における少なくとも１つの第１の物理量及び／又はそこから導出される（回転パルス発生器を装備した）ホイールの回転特性に関する第１の情報の変化に関する少なくとも１つの第１のセンサ信号が、第１の電子制御装置に出力可能であるように、車両の第１の電子制御装置に接続可能であり、それに対して、プラグ部品１８は（同時に）、直接的又は間接的に、第２の回転数センサ１６における少なくとも１つの第２の物理量及び／又はそこから導出される（回転パルス発生器を装備した）ホイールの回転特性に関する第２の情報の変化に関する少なくとも１つの第２のセンサ信号が、第２の電子制御装置に出力可能であるように、車両の第２の電子制御装置に接続可能である。それにより、（同一の）ホイールのための２つの回転数センサ１４及び１６の冗長性は、車両の２つの電子制御装置のうちの１つの（完全な）故障に関しても防護可能である。このようにして、２つの電子制御装置のうちの１つの（完全な）故障のときでさえも、ホイールの回転特性に関する２つのセンサ信号及び／又は情報のうちの少なくとも１つが、まだ、さらに機能可能な電子制御装置を用いて、少なくとも１つの車両部品の駆動制御のために使用可能であることが保障され得る。
【００３２】
好ましい実施形態では、第１の電子制御装置は、電気機械式ブレーキブースタの駆動制御／動作用に構成されていてもよく、それに対して少なくとも１つの電流駆動式油圧部品は、第２の電子制御装置を用いて駆動制御可能／動作可能である。電気機械式ブレーキブースタ又は少なくとも１つの電流駆動式油圧部品の（例えば２つの電圧源のうちの１つの故障に基づき）脱落する適用性は、このケースでは、ホイールの回転特性に関する２つのセンサ信号及び／又は情報の少なくとも１つを考慮しながら、迅速に、まだ機能可能状態にあるに車両部品の適合化された駆動制御を用いて補償することができる。
【００３３】
図１ａ乃至図１ｃの実施形態では、第１の回転数センサ１４にさらに１つのコンデンサ２０が対応付けられている。（固有の）コンデンサを有する第２の回転数センサ１６の装備は省略可能である。（固有の）コンデンサを有する第２の回転数センサ１６の装備の省略は、ホイールセンサ装置の最小化を可能にする。特にこのケースでは、単一の取り付け孔が、２つの回転数センサ１４及び１６及び（単一の）コンデンサ２０のために十分である。
【００３４】
単に例示的に、図１ａ乃至図１ｃの実施形態では、回転数センサ１４及び１６の各々は、固有のチップ２２ａ及び２２ｂ（シリコンチップ）上に形成されている。代替的にこれらの２つの回転数センサ１４及び１６は、１つの共通のチップ上に形成されていてもよい。同様に、図１ａ及び図１ｂに概略的に示された４つのバスバー２４ａ乃至２４ｄの数も、ここではバスバー２４ａ及び２４ｂは、第１の回転数センサ１４（又はその第１のチップ２２ａ）からプラグ部品１８まで延在し、バスバー２４ｃ及び２４ｄは、第２の回転数センサ１６（又はその第２のチップ２２ｂ）からプラグ部品１８まで延在しているが、例示的にのみ解釈されるべきである。以下でより詳細に説明するように、自身に対応付けられた２つのバスバー２４ａ乃至２４ｄを有する回転数センサ１４及び１６の各々の装備は、必ずしも必要なものではない。
【００３５】
図２乃至図１２は、ホイールセンサ装置のさらなる実施形態の概略的全体図又は部分図を示す。
【００３６】
図２乃至図１２において（少なくとも部分的に）概略的に示されたホイールセンサ装置は、以下では特に逆説的な説明がない限り、前述した実施形態の特性のうちの少なくともいくつかは有し得る。
【００３７】
図２に部分的にのみ示されたホイールセンサ装置の場合、２つの回転数センサ１４及び１６が（異なる平面において）同じチップ２２（シリコンチップ）に固定されている。２つの回転数センサ１４及び１６のこの種の配置構成を用いて、回転数センサ１４及び１６におけるそれぞれの少なくとも１つの物理量の所望の変化の誘発は、それらの近傍を通過して移動する回転パルス発生器により、高い信頼性のもとで保障されている。それ故に、それぞれの少なくとも１つの物理量の変化は、高い信頼性のもとで、少なくとも１つの評価装置２６ａ及び２６ｂを用いて確定可能であり、この場合、少なくとも１つの評価装置２６ａ及び２６ｂを用いて、回転パルス発生器を装備したホイールの回転特性に関する、変化に対応した第１／第２の情報、例えばホイールの回転数の第１／第２の値が確定可能でかつ出力可能である。図２の実施形態では、各回転数センサ１４及び１６に、単一の評価装置２６ａ又は２６ｂが対応付けられている。これらの２つの評価装置２６ａ及び２６ｂは、電気的に完全に相互に分離されている。
【００３８】
図３の実施形態では、回転数センサ１４及び１６を有するチップ２２に、共通の評価装置２６が対応付けられている。このチップ２２は、２つのバスバー２８ａ及び２８ｂを介して評価装置２６に接続されている。評価装置２６からは２つのさらなるバスバー２４ａ及び２４ｂが、４極式のプラグ部品１８に延在している。２つのバスバー２４ａ及び２４ｂの各々からは、それぞれ１つのさらなるバスバー３０ａ及び３０ｂがプラグ部品１８に対して分岐されており、それによって２つのバスバー２４ａ及び２４ｂの各々と、２つのさらなるバスバー３０ａ及び３０ｂの各々とが、全体で４つのピンＰ１乃至Ｐ４として、プラグ部品１８内へ突入している。このことは、次のように書き換えることも可能である。即ち、評価装置２６とプラグ部品１８との間の電流インタフェースが、バスバー２４ａ及び２４ｂの倍増によって４極式のプラグ部品１８用に構成されている。チップ２２からの２つのバスバー２８ａ及び２８ｂだけを介した出力線路と、評価装置２６からの２つのバスバー２４ａ及び２４ｂだけを介した出力線路と、プラグ部品１８近傍における相応の分岐とに基づいて、図３のホイールセンサ装置の製造コストが低減される。同時に、この４極式のプラグ部品１８は、２つの回転数センサ１４及び１６から２つの異なる電子制御装置（制御機器）への信号伝送を容易にする。
【００３９】
図４のホイールセンサ装置においても、２つの回転数センサ１４及び１６が、同じチップ２２上に配置されている。いずれにせよ図４の実施形態の場合、評価装置２６ａ及び２６ｂの各々は、それらに対応付けられている回転数センサ１４又は１６に統合されている。第１の回転数センサ１４（これはその中に統合されている第１の評価装置２６ａを有している）からは、２つのバスバー２４ａ及び２４ｂが３極式のプラグ部品１８に延在している。第２の回転数センサ１６（これはその中に統合されている第２の評価装置２６ｂを有している）からは、１つのバスバー２４ｃのみが３極式のプラグ部品１８に延在している。さらなるバスバー３０ａを介して、第２の回転数センサ１６（これはその中に統合されている第２の評価装置２６ｂを有している）が、第１の回転数センサ１４（これはその中に統合されている第１の評価装置２６ａを有している）の２つのバスバー２４ａ又は２４ｂのうちの一方に接続されている。もちろんこのケースでは、２つの回転数センサ１４及び１６（これらはその中に統合されている評価装置２６ａ及び２６ｂを有している）のさらに１つの冗長的な電圧供給（電流供給）が、異なる電圧源（電流源）を用いて可能である。３極式のプラグ部品１８（これは３つのピンＰ１乃至Ｐ３を有する）としての図４のプラグ部品１８の構成により、バスバーの節約が可能になる。特に、各供給線路は、一度だけプラグ部品１８に接続可能である。
【００４０】
図５のホイールセンサ装置も、共通の供給線路として機能するバスバー２４ａ又は２４ｂを有している。いずれにせよ図５のプラグ部品１８は、４極式のプラグ部品１８（これは４つのピンＰ１乃至Ｐ４を有する）として構成されている。そのためにこのプラグ部品１８には、さらなるコンタクト可能なバスバー３０ｂが形成されており、このさらなるバスバー３０ｂは、それぞれの供給線路２４ａ又は２４ｂに接続されている。４極式のプラグ部品１８としてのプラグ部品１８の構成により、ホイールセンサ装置における部品の故障に対するそれらの電圧及び電流供給の付加的な保護が可能になる。
【００４１】
図６の実施形態では、各々２つのバスバー２４ａ及び２４ｂ、又は２４ｃ及び２４ｄが、２つの回転数センサ１４及び１６（これらはそれぞれその中に統合されている評価装置２６ａ又は２６ｂを有している）の各々から延在している。それにより、図６のホイールセンサ装置は、完全に冗長的な信号生成及びプラグ部品１８のタップまでの信号導入によって優れている。
【００４２】
図７のホイールセンサ装置の場合、２つの回転数センサ１４及び１６（及びこれらに対応付けられている評価装置２２）は、単一のチップ２２上の共通のユニット３２内に統合されている。２つのバスバー２４ａ及び２４ｂは、このユニット３２からプラグ部品１８に延在している。接続バーによるインタフェースのためのインタフェース電流の倍増により、インタフェースへの電流通流は、理想的に５０：５０に分割可能になる。
【００４３】
それとは対照的に、図８のホイールセンサ装置の場合、４つのバスバー２４ａ乃至２４ｄが、チップ２２からプラグ部品１８に延在している。
【００４４】
図９及び図１０の実施形態では、さらに磁石３４が、第１のチップ２２ａ（これは第１の回転数センサ１４を有する）と第２のチップ２２ｂ（これは第２の回転数センサ１６を有する）との間に配置されている。図９の実施形態では、プラグ部品１８は、４極式のプラグ部品１８として構成されている。それに対して図１０の実施形態では、プラグ部品１８は、２×２極式のプラグ部品１８として構成されている。
【００４５】
図１１から明らかなように、磁石３４は、２つの回転数センサ１４及び１６の、それらを通過するように移動する回転パルス発生器から離れる方向の側に配置されてもよい。一例として図１１の実施形態では、第２のチップ２２ｂ（これは第２の回転数センサ１６を有する）が、磁石３４と、第１のチップ２２ａ（これは第１の回転数センサ１４を有する）との間に存在している。磁石３４のこの種の配置構成においても、回転数センサ１４及び１６と、回転パルス発生器との間の良好な相互作用は保障される。
【００４６】
図１２の実施形態では、２つのチップ２２ａ及び２２ｂは、相互に次のように設けられている。即ち、第１の回転数センサ１４が実装された第１のチップ２２ａの第１の面が、第２の回転数センサ１６が実装された第２のチップ２２ｂの第２の面に向けて配向され、２つの回転数センサ１４及び１６が「スタック」されるように相互に設けられている。好ましくは第１の回転数センサ１４と第２の回転数センサ１６との間に空隙は（ほぼ）存在しない。各２つのバスバー２４ａ、及び、２４ｂ又は２４ｃ又は２４ｄは、回転数センサ１４及び１６の各々からプラグ部品１８に延在している。このケースでも、磁石３４は、チップ２２ａ及び２２ｂの、それらを通過するように移動する回転パルス発生器から離れる方向の側に存在し得る。
【００４７】
ホイールセンサ装置の上述した全ての実施形態では、回転数センサ１４及び１６は、（場合によっては一緒に）成形加工されるか、又は、熱可塑性プラスチック内に埋め込まれていてもよい。ここでは再度、ホイールセンサ装置が磁石３４を装備することは、単なる任意付加的事項であることを述べておく。磁石３４の代わりに、バックバイアス（ＢＢ）がホイールセンサ装置に配置されていてもよいし、又は、ホイールセンサ装置が（単一の）磁石若しくはバックバイアス（ＢＢ）を装備することが完全に省略されていてもよい。
【００４８】
上述した全てのホイールセンサ装置は、冗長的回転速度センサを備えた回転数センサとも称され得る。ピン／プラグピンの数を、２つから４つに増加させてもよい。上述した全てのホイールセンサ装置の場合、（最小限の相互作用の影響、及び、機能的安全性に関する最大の堅牢性の境界条件のもとで）さらなる冗長的センサ信号が供給される。その他にも、上述した全てのホイールセンサ装置は、その中での第２の回転数センサ１６の付加的構成がその外形寸法にほとんど影響を及ぼさないように構成可能である。それどころか各回転数センサ１４及び１６の収容は、（ほとんど）不変のまま維持される。それ故、上述した全てのホイールセンサ装置は、車両のホイールに通常既に存在している取り付け穴を使用して容易に取り付けることが可能である。
【００４９】
上述したホイールセンサ装置を装備した車両は、冗長的な回転数及び回転速度検出に基づいて、車両動特性制御、例えば「トラフィックジャムパイロット」機能の実行のために良好に構成される。また、ＥＳＰシステム又は電気機械式ブレーキブースタの故障も、この種の車両の場合、容易にかつ運転者にとってフレンドリーに切り抜けることが可能である。
【００５０】
図１３は、接続部品の一実施形態の概略図を示す。
【００５１】
図１３に概略的に示された接続部品は、上述したホイールセンサ装置のうちの１つと協働することが可能である。そのためにこの接続部品は、ホイールセンサ装置のプラグ部品１８に差し込み可能であるプラグ部品コンタクト部材３６を含んでいる。その他に、この接続部品は、第１の接続又は差し込み部材３８ａを有しており、これは第１の電圧源Ｖ１及び／又は（図示されていない）第１の電子制御装置に接続可能又は差し込み可能である。さらにこの接続部品は、第２の接続又は差し込み部材３８ｂを装備しており、これは第２の電圧源Ｖ２及び／又は（図示していない）第２の電子制御装置に接続可能又は差し込み可能である。一例として図１３の実施形態では、第１の接続又は差し込み部材３８ａが、第１の電圧源Ｖ１から供給されるＥＳＰシステム４０に差し込まれ、それに対して、第２の接続又は差し込み部材３８ｂは、第２の電圧源Ｖ２から供給される電気機械式ブレーキブースタ４２に差し込まれている。しかしながら、このことは、例示的にのみ解釈されるべきである。
【００５２】
なお、ここでは、図１３に示された、部品４０及び４２（同じ抵抗値を有する）の抵抗の接続の場合、ホイールセンサ装置から出力される信号の倍増が存在する。それ故これらの部品４０及び４２においては、ホイールセンサ装置とそれらの協働を保障するために、変更を行う必要はない。
【００５３】
図１４は、製造方法の一実施形態を説明するためのフローチャートを示す。
【００５４】
上述した全てのホイールセンサ装置は、さらに以下で説明する製造方法を用いて製造可能である。しかしながら、ここでは、この製造方法の実行可能性は、これらのホイールセンサ装置の製造に限定されるものではないことを述べておく。
【００５５】
方法ステップＳ１において、第１の回転数センサが、ホイールセンサ装置のセンサハウジング内に配置される。事前に、同時に、又はその後で、方法ステップＳ２において、付加的に第２の回転数センサが、第１の回転数センサに隣接してセンサハウジング内に配置される。これらの方法ステップＳ１及びＳ２は、次のように実行される。即ち、第１の回転数センサ及び第２の回転数センサをその内部に含むセンサハウジングを車両に取り付けた後で、回転する車両のホイールと共に回転する回転パルス発生器が、第１の回転数センサにおける少なくとも１つの第１の物理量の変化と、付加的に第２の回転数センサにおける少なくとも１つの第２の物理量の変化とを引き起こすように実行される。第１の回転数センサ及び第２の回転数センサに対する例は、既に上述している。
【００５６】
図１５は、ホイールセンサ装置を取り付けるための方法の一実施形態を説明するためのフローチャートを示す。
【００５７】
ここに記載する方法を実行する場合、ホイールセンサ装置は、方法ステップＳ１０において、次のように車両に配置される／取り付けられる。即ち、回転するホイールと共に回転する回転パルス発生器が、第１の回転数センサにおける少なくとも１つの第１の物理量の変化と、付加的に第２の回転数センサにおける少なくとも１つの第２の物理量の変化とを引き起こすように配置される／取り付けられる。ホイールセンサ装置として、例えば上述したホイールセンサ装置のうちの１つが使用可能である。
【００５８】
好ましくは、ホイールセンサ装置は、任意付加的方法ステップＳ１１において、直接的又は間接的に、第１の電圧が少なくとも第１の回転数センサに供給されるように、車両の第１の電圧源に接続される。この場合、付加的にホイールセンサ装置は、直接的又は間接的に、第２の電圧が少なくとも第２の回転数センサに供給されるように、車両の第２の電圧源に接続される。その他に、ホイールセンサ装置は、方法ステップＳ１１又はさらなる任意付加的方法ステップＳ１２において、直接的又は間接的に、ホイールセンサ装置の動作中に第１の回転数センサにおける少なくとも１つの第１の物理量及び／又はそこから導出されるホイールの回転特性に関する第１の情報の変化に関する少なくとも１つの第１のセンサ信号が、第１の電子制御装置に出力されるように、車両の第１の電子制御装置に接続される。さらにホイールセンサ装置は、方法ステップＳ１１又は方法ステップＳ１２において、直接的又は間接的に、ホイールセンサ装置の動作中に第２の回転数センサにおける少なくとも１つの第２の物理量及び／又はそこから導出されるホイールの回転特性に関する第２の情報の変化に関する少なくとも１つの第２のセンサ信号が、第２の電子制御装置４２に出力されるように、車両の第２の電子制御装置に接続される。
【００５９】
方法ステップＳ１０，Ｓ１１及びＳ１２は、任意の順序で実施可能であり、及び／又は、少なくとも部分的に同時に実施可能である。
【図１ａ】
2018505417.tif 000003
【図１ｂ】
2018505417.tif 000004
【図１ｃ】
2018505417.tif 000005
【図２】
2018505417.tif 000006
【図３】
2018505417.tif 000007
【図４】
2018505417.tif 000008
【図５】
2018505417.tif 000009
【図６】
2018505417.tif 000010
【図７】
2018505417.tif 000011
【図８】
2018505417.tif 000012
【図９】
2018505417.tif 000013
【図１０】
2018505417.tif 000014
【図１１】
2018505417.tif 000015
【図１２】
2018505417.tif 000016
【図１３】
2018505417.tif 000017
【図１４】
2018505417.tif 000018
【図１５】
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【手続補正書】
【提出日】平成29年9月15日(2017.9.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
対応するホイールセンサ装置と協働するための本発明に係る接続部品は、比較的簡単に実行可能でかつ少ない労働集約型の取り付け方法を用いた、第１の電圧源、第１の電子制御装置、第２の電圧源及び／又は第２の電子制御装置へのホイールセンサ装置の接続を可能にする。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２５】
第１の回転数センサ１４及び第２の回転数センサ１６は、第１のＤＦ−ＡＳＩＣ１４及び第２のＤＦ−ＡＳＩＣ１６であってもよい。例えば第２の回転数センサ１６としての第２のＤＦ−ＡＳＩＣ１６が、「ピギーバック」するように、第１の回転数センサ１４としての第１のＤＦ−ＡＳＩＣ１４に位置していてもよい。２つの回転数センサ１４及び１６のこの種の配置／構成は、（回転パルス発生器を装備した）ホイールのための完全に冗長的な信号検出及び信号評価を可能にする。機能喪失を回避するために、第１のＤＦ−ＡＳＩＣ１４に対して第１のＤＦ−ＡＳＩＣタイプが挿入され、第２のＤＦ−ＡＳＩＣ１６に対して第１のＤＦ−ＡＳＩＣタイプとは異なる第２のＤＦ−ＡＳＩＣタイプが挿入されていてもよい。この場合、第２のＤＦ−ＡＳＩＣタイプは、第１のＤＦ−ＡＳＩＣタイプよりも小さい（最小）間隔距離用に構成／適合化されている。例えば第２のＤＦ−ＡＳＩＣ１６は、高い感度を有するＤＦ−ＡＳＩＣ、特にＴＬＥ５０４１ｐｌｕｓＣであってもよい。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４２】
図７のホイールセンサ装置の場合、２つの回転数センサ１４及び１６（及びこれらに対応付けられている評価装置２６）は、単一のチップ２２上の共通のユニット３２内に統合されている。２つのバスバー２４ａ及び２４ｂは、このユニット３２からプラグ部品１８に延在している。接続バーによるインタフェースのためのインタフェース電流の倍増により、インタフェースへの電流通流は、理想的に５０：５０に分割可能になる。
【国際調査報告】
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