(57)【要約】  電動車両のための本駆動システム（１）は、共に連結している上端部（５）及び下端部（７）と、運動学的駆動チェーンと、圧縮機（３５）と、主回路（１０５）及び主回路を通じて主潤滑剤を少なくとも下端部に供給する主ポンプ（１０３）を含む主潤滑システムと、主回路から分離した少なくとも１つの二次回路（１１５）及び主ポンプから分離した少なくとも１つの二次ポンプ（１１３）を含む二次潤滑システムとを含み、二次ポンプが、二次回路（１１５）を通じて二次潤滑剤を上端部及び／又は圧縮機に供給する。二次潤滑システムは、運動学的駆動チェーンから機械的に分離し、かつ、二次ポンプ（１１３）を駆動して二次潤滑剤を上端部（５）及び／又は圧縮機（３５）に供給する少なくとも１つの二次アクチュエータ（１１９）を含む。
2018535349.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
連結している上側エンジン部（５）及び下側エンジン部（７）と、少なくとも１つのピストン（１５）及びクランクシャフト（９）を含む運動学的駆動チェーンとを含む、内燃エンジン（３）と、
前記内燃エンジンに備え付けられ、かつ、前記下側エンジン部のシリンダを充填することを意図した吸入流体（Ａ）を少なくとも部分的に圧縮するための圧縮機（３５）と、
主回路（１０５）と、前記主回路を通じて主潤滑剤を少なくとも前記下側エンジン部に供給する主ポンプ（１０３）とを含む、主潤滑システムと、
前記主回路から分離した少なくとも１つの二次回路（１１５；１２５、１３５）と、前記主ポンプから分離した少なくとも１つの二次ポンプ（１１３；１２３、１３３）とを含む二次潤滑システムであって、前記二次ポンプが、前記二次回路（１１５；１２５、１３５）を通じて二次潤滑剤を前記上側エンジン部及び／又は前記圧縮機に供給する、二次潤滑システムと
を含む電動車両のための駆動システム（１）であって、前記二次潤滑システムが、前記運動学的駆動チェーンから機械的に独立し、かつ、前記二次ポンプ（１１３；１２３、１３３）を駆動して前記二次潤滑剤を前記上側エンジン部（５）及び／又は前記圧縮機（３５）に供給する少なくとも１つの二次アクチュエータ（１１９；１２９、１３９）を含むこと、並びに、前記主ポンプ（１０３）が、各二次ポンプ（１２３、１３３）のピストン排気量より多いピストン排気量を有することを特徴とする、駆動システム（１）。
【請求項２】
前記二次アクチュエータ（１１９；１２９、１３９）が、電気的エネルギーで作動することを特徴とする、請求項１に記載の駆動システム（１）。
【請求項３】
分離している第１の二次回路（１２５）と第２の二次回路（１３５）とを含む２つの分離二次回路が備えられていること、並びに、
前記第１の二次回路を通じて前記上側エンジン部（５）に第１の二次潤滑剤を供給する第１の二次ポンプ（１２３）と、
前記第１の二次ポンプから分離され、かつ、前記第２の二次回路を通じて前記圧縮機（３５）に第２の二次潤滑剤を供給する第２の二次ポンプ（１３３）と
を含む２つの二次ポンプが備えられていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の駆動システム（１）。
【請求項４】
前記第１の二次ポンプ（１２３）が、前記第２の二次ポンプ（１３３）より低いピストン排気量を有することを特徴とする、請求項３に記載の駆動システム（１）。
【請求項５】
前記第１の二次潤滑剤の組成が、前記第２の二次潤滑剤の組成とは異なることを特徴とする、請求項３又は４に記載の駆動システム（１）。
【請求項６】
前記主ポンプ（１０３）が、約５〜２０ｃｃ／回転、好ましくは約７〜１２ｃｃ／回転、またより好ましくは約１０．７ｃｃ／回転であるピストン排気量を有することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の駆動システム（１）。
【請求項７】
前記主ポンプ（１０３）が、前記運動学的駆動チェーンで作動することを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の駆動システム（１）。
【請求項８】
前記二次ポンプ（１１３；１２３、１３３）が、可変流量ポンプであることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の駆動システム（１）。
【請求項９】
前記主潤滑剤が、式（Ｘ）Ｗ−（Ｙ）であって、式中、Ｘが０又は５を示し、Ｙが４、８、１２、１６又は２０等を示す式によって規定されるＳＡＥ  Ｊ３００分類に従った規格を有する潤滑組成物であることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の駆動システム（１）。
【請求項１０】
前記主潤滑剤の組成が、前記二次潤滑剤の組成とは異なることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項に記載の駆動システム（１）。
【請求項１１】
前記圧縮機（３５）がターボ圧縮機であることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の駆動システム（１）。
【請求項１２】
請求項１〜１１のいずれか１項に記載の駆動システム（１）を含む電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両用の駆動システム、並びにそのような駆動システムを含む電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
最新の電動車両の多くは、２つの部分：
いわゆる「下側エンジン」部であって、シリンダを収容する「エンジンブロック」内の（ロッド、ピストン及びクランクシャフトを接続する）可動連結システムと、エンジン潤滑材を収容するケースとを含む「下側エンジン」部と、
１つ又は複数のシリンダヘッドで構成される、いわゆる「上側エンジン」部であって、下側エンジン部上に取り付けられる「上側エンジン」部と
を備えた内燃エンジンを含む駆動システムを備えている。シリンダヘッドは、吸入パイプ及び吸入弁を通じて燃焼チャンバー中で吸入ガスを分配し、かつ、排出パイプ及び排出弁を通じて燃焼ガスを排出するシート部である。
【０００３】
「下側エンジン部」と「上側エンジン部」との境界には、シリンダヘッドガスケットが存在している。
【０００４】
燃焼チャンバー、空気−燃料混合物の燃焼のシート部は、「上側死点」と称される高位置にある場合のピストンの上部と、シリンダヘッドとの間に含まれる空間である。
【０００５】
仏国特許発明第２６０５６７７号明細書では、クランクシャフトの端部に設置された油ポンプを組み込んだ下側エンジン部のための一次給脂回路と、一次回路とは独立し、エンジンのカムシャフトの端部に設置されたポンプを組み込んだ上側エンジン部のための二次給脂回路とを含む、内燃エンジンのための潤滑システムを記載している。したがって、潤滑システムは、２つの分離回路に分離され、上側エンジン部を潤滑するための油は、下側エンジン部を潤滑するために使用される油によって汚染されず、それにより、エンジンの寿命を改善する。
【０００６】
それにもかかわらず、上側エンジン部の潤滑は、エンジンが動作している場合に行われるのみであり、エンジンの開始及び停止の段階には、上側エンジン部の構成部材の大きな摩耗が引き起こされる。
【０００７】
幾つかの電動車両の駆動システムは、エンジンの出力を向上させるために、燃焼チャンバーへ吸入される前に、空気−燃料混合物を形成することを意図した空気を圧縮するための圧縮機をさらに含む。そのような圧縮機は、伝統的に、エンジンのクランクシャフトによるアクチュエータか、又はエンジンにより発せられる排出ガスに含まれる運動エネルギーを使用したアクチュエータのいずれかである。第２の場合において、圧縮機は、排出ガスの経路上に位置した駆動タービンを備え、ターボ圧縮機を形成する。
【０００８】
ターボ圧縮機を備えたエンジンの場合において、エンジンの潤滑はまた、潤滑ポンプの作動がクランクシャフトの作動に依存しているため、エンジンが停止した場合に停止される。停止された場合、ターボ圧縮機の潤滑システム内に残っている潤滑剤の残留物は、その本体の高温の金属表面に接触している。実際に、タービン側の高温排出ガスの近くは、伝導により、ターボ圧縮機の本体の金属部品の温度増加をもたらす。この現象は、時々、潤滑剤の「コークス化」と称される。
【０００９】
さらに、経済上、法律上、及び環境上の制約が、内燃エンジンの設計者及び使用者に、これらのエンジン燃料消費を低減することを強いている。例えば、欧州標準では、２０２１年の初めに、ＣＯ2排出レベルを９５ｇ／ｋｍ以下に設定している。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、改善した寿命及び低減した燃料消費を持つ新規の駆動システムを提案することで、これらの課題を解決することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的を達成するために、本発明は、請求項１に記載される駆動システムに関する。
【００１２】
本発明のおかげで、圧縮機及び／又は上側エンジン部の潤滑が、エンジン、特にその運動学的駆動チェーンの操作と独立して行われる。例えば、圧縮機及び／又は上側エンジン部を事前潤滑して、したがって、エンジンが始動した際に圧縮機及び／又は上側エンジン部の摩耗を防止するように、二次潤滑システムを、エンジンを始動する前に作動させることができる。追加的に、これらの部材の潤滑は、特に冷却目的のために、エンジンを停止した後に拡張することができる。
【００１３】
圧縮機に適した潤滑剤、すなわち、温度に耐え、良好な摩擦特性を持つ潤滑剤の使用により、吸入流体の吸入を容易にし、排出での背圧を制限することで、エンジンのポンプ損失を制限することが可能となる。これは、同一の燃料消費での出力の増加により、又は同一の出力での低減した消費により理解される。過渡期、例えば加速での圧縮機の反応はまた、この適合した潤滑剤の使用により改善され、それによって、これらの過渡期の間の燃料消費を最適化することを可能とする。
【００１４】
さらに、エンジンが停止された後のこの潤滑剤の循環により、そこからカロリーを放出し、高温部品上の潤滑の停滞を制限することが可能となり、それによりコークス化の問題を是正する。
【００１５】
そして、本発明の潤滑システムの構成は、駆動システムの潤滑されるべき接触部に基づいて潤滑剤の供給を最適化することが可能となる。回路のそれぞれについて、圧力を、考慮された回路を通じて潤滑される接触部のそれぞれの潤滑のために要求される最低限の最大値に適合することができる。これは、単一の包括的な潤滑回路が提供される駆動システムの場合よりも低いポンプの駆動力をもたらし、包括的なエネルギー利得が達成される。
【００１６】
最後に、二次潤滑剤は、圧縮機及び／又は上側エンジン部の潤滑、並びに特に駆動システムのこれらの部品の物理的、機械的及び熱的制約に特に適するように選択することができ、一方、主潤滑剤は、下側エンジン部を潤滑するために、及びそれ自身の物理的、機械的、及び熱的制約に特に適する。下側エンジン部に特に適合した潤滑剤の選択により、等量の出力で、低減した燃料消費を得ることが可能となる。
【００１７】
本発明の他の有利な特徴は、請求項２〜１１に規定される。
【００１８】
本発明はまた、請求項１２に規定される電動車両に関する。
【００１９】
本発明は、非限定的かつ非排他的な例として単に提供され、図を参照してなされる以下の説明を読むことで明らかになる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係る第１の実施形態に従った駆動システムの概略図である。
【図２】本発明に係る第２の実施形態に従った駆動システムの概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１の駆動システム１は、電動車両、例えば陸上車両、例えば自動車に備えられる。
【００２２】
以後、「高」、「上側」という表現及びその同義語は、例えば車両が地上にある使用位置にある場合に、車両の上部に向かって鉛直に配向した方向を示すために使用される。「低」、「下側」という表現及びその同義語は、反対の方向を言い表す。
【００２３】
図１の駆動システム１は、圧縮機３５を備えた内燃エンジン３を含む。内燃エンジン３は、クランクシャフトを回転させることを意図した機械部品と、例えばターボ圧縮機を形成する圧縮機３５を含む空気供給システムとを形成する。
【００２４】
それ自体が公知の方法では、内燃エンジン３は、連結している上側エンジン部５及び下側エンジン部７を含む。
【００２５】
下側エンジン部７は、下側エンジン部７のケース１１に対して回転するクランクシャフト９を含み、クランクシャフト９が設置されるエンジンブロック１７又は「シリンダブロック」を含む。
【００２６】
下側エンジン部７はまた、接続ロッド１３及びピストン１５を含み、各接続ロッド１３は、ピストン１５の１つ及びクランクシャフト９上で回転するように取り付けられる。下側エンジン部７に属するエンジンブロック１７は、シリンダ１９を画定し、その中でピストン１５がスライドする。エンジンブロック１７は、ケース１１により下方向が閉められ、上側エンジン部７により上方向が閉められる。ケース１１は、下部が閉じられたポケットを形成し、エンジンブロック１７が上部に取り付けられる。ピストン１５は、シリンダ１９内で交互の併進移動で駆動し、接続ロッド１３を通じてクランクシャフト９を駆動する。図１の例において、４つのピストン１５及び４つの接続ロッド１３が示される。しかしながら、代替的に、下側エンジン部７は、単一のピストン１５、単一の接続ロッド１３、及び単一の関連シリンダ１９を含み、又は、多量のピストン１５、接続ロッド１３及び関連シリンダ１９を含む。
【００２７】
上側エンジン部５は、シリンダ１９に向けて空気及び燃料を分配するための部材を含む分配システムを備えたシリンダヘッド２１を含む。シリンダヘッド２１は、エンジン３のシリンダヘッドガスケット２３によりエンジンブロック１７を覆う。シリンダヘッドガスケット２３は、上側エンジン部５と下側エンジン部７との間の境界を構成する。
【００２８】
上側死点でのシリンダ１９内の各ピストン１５の上部と、シリンダヘッド２１との間に含まれる空間は、燃焼チャンバー２４を示す。各燃焼チャンバー２４は、１つ、好ましくは複数の吸入穴を含み、それを通じて空気及び燃料の吸入が発生する。燃焼エンジン３のタイプに応じて、空気及び燃料は、別々に取り入れられるか、又は燃焼チャンバー中で既に混合され、したがって、空気及び燃料は、以後、一般的に「吸入流体」と称される。各燃焼チャンバー２４はまた、この吸入流体の燃焼生成物のための少なくとも１つの排出穴を含む。各燃焼チャンバー２４は、吸入流体の燃料反応のシート部であり、この反応は、関連するピストン１５の上で行われ、ピストン１５の交互の併進移動をもたらし、クランクシャフト９を駆動する。
【００２９】
特に、上側エンジン部５の分配システムは、燃焼チャンバー２４の吸入又は排出穴の１つの開位置又は閉位置の間でそれぞれが可動である弁２５を含む。分配システムはまた、弁２５を制御するための、カムシャフト型のシャフト２７を含む。制御シャフト２７はクランクシャフト９と並列しており、エンジン３の分配ベルト２９を通じてクランクシャフト９により駆動する。代替的に、分配ベルトの代わりに、駆動システム１は、分配チェーン又はギア部品を含む。代替的に、上側エンジン部５には、好ましくはクランクシャフト９により駆動する複数の制御シャフトが備えられる。代替的に、弁２５は、例えば、電磁式又は電空式、又は電気液圧式のアクチュエータにより制御することができる。
【００３０】
クランクシャフト９、接続ロッド１３、ピストン１５、弁２５、制御シャフト２７、及び分配ベルト２９、又は上で定義したその機械的代替物は、エンジン３の運動学的駆動チェーンに属する。エンジン３の運動学的駆動チェーンは、エンジン３に属する追加の可動部材、例えば、第２の制御シャフト、より少ない又はより多い数の弁、２つの接続ロッドのより少ない又はより多い数のピストンを含むことができる。究極的に、エンジン３の運動学的駆動チェーンは、吸入流体の燃焼反応の作用の下で、直接的に又は伝達手段により機械的に駆動されるエンジンの可動部材の全てを含む。本明細書で述べていない、かつ、吸入流体のこの燃焼反応から分離した手段、例えば空気式、液圧式又は電気的手段により動かされる如何なるエンジン３の駆動部材は、駆動システム１の運動学的駆動チェーンに属さない。
【００３１】
駆動システム１の吸入コレクタ３１は、シリンダヘッド２１に接続されて、「吸入弁」と称される弁２５を通じて下側エンジン部７の燃焼チャンバー２４中に吸入流体を分配する。一般に、吸入流体は、上側エンジン部５を通過することで、下側エンジン部７に取り入れられる。駆動システム１の排出コレクタ３３はまた、上側エンジン部５に接続されて、燃焼チャンバー２４から、「排出弁」と称される弁２５を通じて吸入流体の燃焼反応の生成物を収集する。これらの生成物は、例えば、排出ガスを形成する。吸入コレクタ３１内の吸入流体の経路は、矢印Ａにより示され、排出コレクタ３３内での燃焼生成物の経路は、矢印Ｅにより示される。
【００３２】
駆動システム１は圧縮機３５を含み、それは、例えば吸入コレクタ３１より上流の燃焼チャンバー２４に取り入れられる前に吸入流体を圧縮する。好ましくは、圧縮機３５は、吸入流体の組成物を入れることを意図した空気を圧縮し、燃料自体は、空気が燃焼チャンバー２４に取り入れられる前又は間に圧縮機３５により圧縮された後に、この空気に加えられる。したがって、圧縮機３５は、上側エンジン部５に供給することを意図した吸入流体を少なくとも部分的に圧縮するためのものである。
【００３３】
したがって、吸入流体の吸入のための複数の構成が可能である。例えば、ガソリンタイプの燃料で動作する駆動システム１の場合では、この燃料は、蒸留で吸入ダクト中に、又は直接的に燃焼チャンバー２４中に注入することができる。第２の場合では、「直接ガソリン注入」を持つ駆動システムが参照される。ディーゼル駆動システム１の場合では、燃料は、燃焼チャンバー２４に直接的に注入されるか、又は燃焼チャンバー２４より上流の、燃焼が開始される燃焼チャンバー２４に接続された、駆動システム１のプレチャンバーに取り入れられるかのいずれかである。
【００３４】
圧縮機３５は、吸入流体を圧縮するため、特にこの吸入流体の組成物を入れる空気の一部又は全てを圧縮するための、遠心分離ポンプタイプの圧縮部３６を含む。圧縮機３５は、好ましくは、ターボ圧縮機を形成する。この場合、圧縮機３５は、圧縮部３６を駆動するタービン３７を含む。タービン３７は、排出コレクタ３３より下流に配置されるか、又は、少なくとも燃焼生成物Ｅの経路上に配置されて、これらの生成物Ｅの運動エネルギー及び／又はエンタルピーの一部を捕獲し、部材３６を駆動し、したがって吸入流体を圧縮する。代替的に、圧縮機３５は、エンジン３の運動学的駆動チェーン、例えば、クランクシャフト９により駆動することができる。
【００３５】
駆動システム１は、下側エンジン部７を潤滑するための主潤滑システムをさらに含む。この場合、この主潤滑システムは、主回路１０５と主ポンプ１０３とを含み、図１に概略的に示される。主ポンプ１０３は、例えば、約５ｃｃ／回転（立法センチメートル毎回転）〜２０ｃｃ／回転、好ましくは約７ｃｃ／回転〜１２ｃｃ／回転、またより好ましくは約１０．７ｃｃ／回転のピストン排気量を有する。主ポンプ１０３は、主回路１０５内で油タイプの主潤滑剤を循環させて、下側エンジン部７にこの主潤滑剤を供給し、特に、運動学的駆動チェーンに属する下側エンジン部７の様々な部材を潤滑する。主回路１０５は、下側エンジン部７内に部分的に伸び、特に、クランクシャフト９と接続ロッド１３との間の回転接続部を潤滑する。主回路１０５は、主潤滑剤リザーブ１０７と、任意選択で図示されていない油フィルタとを含む。主回路１０５は、主潤滑剤を用いて、特に、各々のシリンダ１９に対して各ピストン１５の滑り接触している部品を示す、下側エンジン部７のピストンスリーブセグメント（ｓｅｇｍｅｎｔ−ｐｉｓｔｏｎ−ｃｈｅｍｉｓｅ）領域を潤滑するためのものである。この目的を達成するために、主回路１０５は、例えば、ピストンスリーブセグメント領域で、図示されていない主潤滑剤のミストを発するための手段を含み、前記主潤滑剤のミストは、接続ロッド１３の軸受けを通じて発せられる。主潤滑剤の供給は、好ましくは、主回路１０５に属する供給バーに直接的に接続されるクランクシャフト９の軸受けにより行われる。任意選択で、主回路１０５は、ピストン１５の下に油を吐き出しピストン１５を冷却する、示されていない主潤滑洗浄ボトルを含む。
【００３６】
好ましくは、主ポンプ１０３は、エンジン３の運動学的駆動チェーンにより、特にクランクシャフト９により作動する。したがって、エンジン３が動作している場合、クランクシャフト９は、主ポンプをシステム的に回転及び駆動する。主ポンプ１０３は、好ましくは、そのエネルギー消費が主潤滑剤をポンピングするために特に低いように、可変流量及び制御された圧力を有する。
【００３７】
駆動システム１はまた、二次潤滑システムを含み、それは、主回路１０５とは別々でありかつ主回路１０５から分離した二次回路１１５を含む。二次回路１１５は、圧縮機３５及び上側エンジン部５の両方に、性質及び／又は組成及び／又は特性が主潤滑剤とは異なる二次潤滑剤を供給する。
【００３８】
好ましくは、主潤滑剤は、式（Ｘ）Ｗ−（Ｙ）であって、式中、Ｘが０又は５を示し、Ｙが４、８、１２、１６又は２０等を示す式により規定されるＳＡＥ  Ｊ３００分類に従った規格を有する潤滑組成物である。主潤滑剤は、例えば、ＴＯＴＡＬ  ＳＡ社により販売されるＱｕａｒｔｚ  ９０００  Ｆｕｔｕｒｅ  ０Ｗ−２０又はＱｕａｒｔｚ  Ｖ−ｄｒｉｖｅ  ０Ｗ−２０潤滑剤である。上で規定したものの代わりに、他の潤滑剤を主潤滑剤のために使用することができる。
【００３９】
例えば、二次潤滑剤は、ＴＯＴＡＬ  ＳＡ社により販売されるＱｕａｒｔｚ  Ｉｎｅｏ  ＭＣ３  ５Ｗ−３０又はＱｕａｒｔｚ  ９０００  ５Ｗ−４０潤滑剤である。主潤滑剤が二次潤滑剤と異なる組成を有していれば、上で規定したものの代わりに他の潤滑剤を二次潤滑剤のために使用することができ、これらの組成は、それぞれ、下側エンジン部７と、上側エンジン部５及び圧縮機３５を含む組立体との潤滑材料の制約に適合する。
【００４０】
代替的に、主潤滑剤及び二次潤滑剤は同一の組成を有する。
【００４１】
二次潤滑システムはまた、二次回路１１５内で二次潤滑剤を循環させるための、液圧ポンプタイプの二次ポンプ１１３を含む。図１の例では、二次回路は、上側エンジン部５及び圧縮機３５の両方に二次潤滑剤を供給する。
【００４２】
二次回路１１５は、好ましくは、主潤滑剤リザーブ１０７から分離した二次潤滑剤リザーブ１１７を含む。二次回路１１５は、特に、制御シャフト２７と、シリンダヘッド２３と、弁２５との間の回転接続部を潤滑するために、上側エンジン部５内に部分的に延びる。二次回路１１５は、特に、部材３６と、使用可能であればタービン３７との回転接続部を潤滑するために、圧縮機３５内に部分的に延びる。
【００４３】
本明細書において、「分離回路」とは、第２の回路から分離した第１の回路内で循環する第１の潤滑剤が、第２の回路内で循環する第２の潤滑剤と接触せず、その２つの回路がガスケットや壁のような漏れのない分離手段で分離されていることを意味する。
【００４４】
二次潤滑システムは、上側エンジン部５及び圧縮機３５に二次潤滑剤を供給するための二次ポンプ１１３を駆動する電気モータ１１９、又は少なくとも電気が供給されるアクチュエータを含む。したがって、ポンプ１１３は、電気駆動ポンプである。電気モータ１１９への電気的供給エネルギーは、例えば、駆動システム１の電池により供給される。したがって、電気モータ１１９は、二次ポンプ１１３の二次アクチュエータで構成され、それは、運動学的駆動チェーンとは機械的に独立している。実際に、電気モータ１１９は、クランクシャフト９、接続ロッド１３、ピストン１５、弁２５、制御シャフト２７、又は分配ベルト２９の動きから独立して動作することができる。
【００４５】
これらの条件下で、エンジン３が停止した場合に、二次潤滑剤を用いて上側エンジン部５及び圧縮機３５を潤滑するために、二次ポンプ１１３は、電気モータ１１９により制御される。必要であれば、アクチュエータ１１９の速度を制御することで、二次ポンプ１１３の流量を制御及び変更することが可能である。好ましくは、アクチュエータ１１９の供給エネルギーとは関係なく、速度を制御することができるアクチュエータ１１９を選択することで、二次ポンプ１１３が可変な流量を有することができる。好ましくは、動作中の運動学的駆動チェーンの設定に対応するエンジン３の始動のｎ直前に、二次ポンプ１１３を二次アクチュエータ１１９で作動して、二次潤滑剤で上側エンジン部５及び圧縮機３５を潤滑する。好ましくは、運動学的駆動チェーンの不動化に対応するエンジン３の停止後に始まる所定の長さの時間の間、二次ポンプ１１３を二次アクチュエータ１１９で制御して、二次潤滑剤を用いて上側エンジン部５及び圧縮機３５を潤滑する。任意の場合において、エンジンの動作中、すなわち運動学的駆動チェーンが動作中である場合に、二次ポンプ１１３を二次アクチュエータ１１９で作動して、二次潤滑剤を用いて上側エンジン部５及び圧縮機３５を潤滑する。したがって、上側エンジン部５及び圧縮機３５の摩耗は、特にそれがターボ圧縮機及びコークス化を伴う場合に、特に低減される。
【００４６】
ポンプを備える液圧式回路のような液圧エネルギー源、又は圧縮機を備える空気式回路のような空式エネルギー源を含む車両の場合において、二次アクチュエータの作動が運動学的駆動チェーンの作動と独立していれば、上述した電気モータの代わりに空式又は液圧エネルギーから動作する二次アクチュエータを提供することが可能である。そして、この二次アクチュエータは、例えば、ジャッキ、空式モータ又は液圧モータである。
【００４７】
二次ポンプ１１３は、主ポンプ１０３より低いピストン排気量を有し、それは、上側エンジン部５及び圧縮機３５の潤滑のニーズを満たしつつ、潤滑システムで消費されるエネルギー量を最適化することを可能とする。これにより、駆動システム１の燃料消費の低減がもたらされる。
【００４８】
動作中、下側エンジン部７は、特にクランクシャフト９へのピストンの作用により引き起こされる強い荷重を受ける。圧縮機３５により起こる荷重は、より小さくなって、特に、吸入流体への圧縮部３６の作用、並びに、タービン３７への燃焼生成物Ｅによる作用により引き起こされる。上側エンジン部５により起こる荷重はさらにより小さくなって、特に、弁２５への制御シャフト２７の作用により引き起こされる。
【００４９】
下側エンジン部７は、圧縮機３５において上側エンジン部５より高い荷重を受ける場合は、二次回路１１５内より主回路１０５内の方が高い潤滑剤圧力のため、下側エンジン部７の効果的な潤滑を行うことが望ましい。主ポンプ１０３は、二次ポンプ１１３より高いピストン排気量を有するため、二次回路１１５内に比べて主回路１０５内でより高いポンピング圧力を得ることが容易になり、システム１の潤滑が最適化される。
【００５０】
図２は、本発明に係る駆動システム１００の第２の実施形態を示す。図１のシステム１と図２のシステム１００との間の同様の部材は、同一の参照番号が割り当てられる。
【００５１】
実質上、駆動システム１００は、上側エンジン部５及び下側エンジン部７を備える内燃エンジン３を含む。下側エンジン部７は、クランクシャフト９、ケース１１、接続ロッド１３、ピストン１５、シリンダ１９を備えるエンジンブロック１７、及びピストンの上部とシリンダヘッド２１の下部の間に画定される燃焼チャンバー２４を含む。上側エンジン部５は、エンジン３のシリンダヘッドガスケット２３で下側エンジン部７と分離され、特に弁２５を備えるシリンダヘッド２１と、制御シャフト２７とを含む。エンジン３はまた、分配ベルト２９、又は上で規定したその代替物、及び図１の実施形態のものと同一の規定を満たす運動学的駆動チェーンを含む。
【００５２】
システム１００は、吸入コレクタ３１及び排出コレクタ３３と、圧縮部３６及びタービン３７を備える圧縮機３５とを含む。
【００５３】
システム１００は、運動学的駆動チェーンが動作中である場合に、主潤滑剤を下側エンジン部７に供給するための、主回路１０５、主ポンプ１０３及び主潤滑剤リザーブ１０７を備える主潤滑システムを含む。
【００５４】
図２のシステム１００は、分離した第１の二次回路１２５及び第２の二次回路１３５を含む２つの分離二次回路を含む点で、図１のシステム１とは異なる。
【００５５】
システム１００はまた、第１の二次回路１２５を通じて上側エンジン部５に第１の二次潤滑剤を供給する第１の二次ポンプ１２３と、第１の二次ポンプ１２３とは分離し、かつ、第２の二次回路１３５を通じて圧縮機３５に第２の二次潤滑剤を供給する第２の二次ポンプ１３３とを含む、２つの分離二次ポンプ１２３及び１３３を含む。第１の二次潤滑剤及び第２の二次潤滑剤は、異なる組成、すなわち異なる性質及び異なる特性を有する。第１の二次潤滑剤及び第２の二次潤滑剤はまた、主潤滑剤の組成とは異なる組成を有する。
【００５６】
例えば、第１の二次潤滑剤はＱｕａｒｔｚ  Ｉｎｅｏ  ＭＣ３  ５Ｗ−３０潤滑剤であり、第２の二次潤滑剤はＱｕａｒｔｚ  ９０００  ５Ｗ−４０潤滑剤であり、両方ともＴＯＴＡＬ  ＳＡにより販売される。一般に、第１の二次潤滑剤は、上側エンジン部７の潤滑の制約に特に適するように選択され、第２の二次潤滑剤は、圧縮機３５の潤滑の制約に特に適するように選択される。
【００５７】
代替的に、主潤滑剤、第１の二次潤滑剤、及び第２の二次潤滑剤の中で、２つの潤滑剤が同一の組成を有し、３つ目がその他の２つとは異なる組成を有する。また代替的には、３つ全ての潤滑剤が同一の組成を有する。
【００５８】
二次回路１２５は、好ましくは、主潤滑剤リザーブ１０７とは分離した、第１の二次潤滑剤の第１リザーブ１２７を含む。二次回路１３５は、好ましくは、主潤滑剤リザーブ１０７及びリザーブ１２７とは分離した、第２の二次潤滑剤の第２のリザーブ１３７を含む。
【００５９】
図２の例において、運動学的駆動チェーンから機械的に独立している第１の二次アクチュエータ１２９は、第１の二次ポンプ１２３を駆動して、第１の二次潤滑剤を上側エンジン部５に供給する。第１の二次アクチュエータ１２９から分離し、運動学的駆動チェーンから機械的に独立した第２の二次アクチュエータ１３９は、第２の二次ポンプ１３３を駆動して、第２の二次潤滑剤を圧縮機３５に供給する。
【００６０】
好ましくは、２つの二次アクチュエータ１２９及び１３９の作動は、
−エンジン３が始動する前の所定長さの時間中、及び／又はエンジン３が作動中に、二次ポンプ１２３が第１の二次潤滑剤を上側エンジン部５に供給し；
−エンジン３の作動中、及び／又はエンジン３が停止した後の所定長さの時間中に、二次ポンプ１３３が第２の二次潤滑剤を圧縮機３５に供給する
ように互いに独立している。
【００６１】
代替的に、圧縮機３５の始動を容易にし、したがってその摩耗を制限するために、二次ポンプ１３３は、エンジン３が始動する前の所定長さの時間の間、圧縮機３５に第２の二次潤滑剤を供給する。
【００６２】
第１の二次回路１２５は、特に、制御シャフト２７と、シリンダヘッド２３と、弁２５との間の回転接続部を潤滑するために、上側エンジン部５内に部分的に延びる。第２の二次回路１３５は、特に、部材３６と、使用可能であればタービン３７との回転接続部を潤滑するために、圧縮機３５内に部分的に延びる。
【００６３】
したがって、下側エンジン部５及び圧縮機３５の潤滑、並びに潤滑剤の組成は、駆動システム１００のこれらの２つの部材のそれぞれに特化した潤滑のニーズに基づいて、最適化することができる。
【００６４】
二次アクチュエータ１２９及び１３９は、同一のエネルギー、例えば、電気的エネルギーを使用してか、又は２つの異なるエネルギー、例えば一方が電気的エネルギーにより給電され、他方が空式エネルギーで給電される２つの異なるエネルギーを使用してかのいずれかで作動する。
【００６５】
好ましくは、第１の二次ポンプ１２３は、第２の二次ポンプ１３３より低いピストン排気量を有し、二次ポンプ１２３及び１３３は、一方は上側エンジン部５に、他方は圧縮機３５に適合した量の潤滑剤を供給する。したがって、二次ポンプ１２３及び１３３を駆動するのに必要なエネルギーが最適化される。
【００６６】
好ましくは、第１の二次ポンプ１２３は、３〜１５ｃｃ／回転のピストン排気量を有し、第２の二次ポンプ１３３は、１〜１０ｃｃ／回転のピストン排気量を有する。
【００６７】
代替的に、特に、異なるピストン排気量がポンプ１２３及びポンプ１３３に提供される場合は、図２での場合のように２つの分離アクチュエータ１２９及び１３９ではなく、ポンプ１２３及びポンプ１３３の両方を駆動するための運動学的駆動チェーンとは独立した共有アクチュエータが提供される。この代替的な態様において、好ましくは、２つのポンプ１２３及び１３３は組み合わせられ、２ステージポンプを形成する。したがって、アクチュエータの数が低減されるため、システム１００の燃料消費が低減される。
【００６８】
代替的に、本発明はまた、空間的構成が上で説明した駆動システムの例とは異なるエンジン、特に、いわゆる「フラット」エンジンにも適用する。これらの特定のエンジンの場合において、上側エンジン部は、下側エンジン部の上に位置することは必ずしも必要ではないことが理解される。したがって、これらの特定のエンジンの場合において、上で規定した「上側エンジン部」という用語は、特に、１つ又は複数の制御シャフト及び分配システムを備えたシリンダヘッドを言い表し、「下側エンジン部」という用語は、特に、ピストン、接続ロッド、クランクシャフト、シリンダ、及び燃焼チャンバーを備えたエンジンブロック及びケースを言い表す。
【００６９】
本発明は、２Ｌのピストン排気量を持つディーゼルエンジン、すなわち、ＰＳＡ  Ｐｅｕｇｅｏｔ  Ｃｉｔｒｏｅｎ社製のＤＷ１０エンジンで試験した。本発明は、ＮＥＤＣ（新欧州ドライビングサイクル）標準化サイクルを示す充電速度安定化作動位置で、約３％の燃料消費の利得を得ることを可能とした。
【００７０】
上で説明した実施形態及び代替形態は、新規の実施形態を形成するために組み合わせることができる。
【図１】
2018535349.tif 000003
【図２】
2018535349.tif 000004
【国際調査報告】
2018535349.tif 000005
2018535349.tif 000006
2018535349.tif 000007
2018535349.tif 000008
2018535349.tif 000009
2018535349.tif 000010