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　特願２０００−１９８７７５「鉄道の左右定常加速度模擬装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　１月１８日出願公開、特開２００２−　１４０１２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明　
　本願は、平成１２年６月３０日の出願であって、その請求項１に係る発明は、平成１４年２月２２日付け及び平成１４年６月７日付け手続補正書で補正された明細書及び図面の記載によれば、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるものと認められるところ、請求項１に記載された事項は次のとおりである。（以下、請求項１に係る発明を「本願発明」という。）　
【請求項１】鉄道車両の内装を模擬した模擬客室と、　
　前記模擬客室を支持する土台と、　
　前記土台と前記模擬客室との間に設けられ、前記模擬客室に対して少なくとも前後軸回りの回転運動を付与可能なロール付与手段と、　
　前記土台を左右いずれかの方向に移動させる左右移動手段と、　
　前記ロール付与手段と前記左右移動手段を制御する制御手段と　
　を備えた鉄道の左右定常加速度模擬装置であって、　
　前記制御手段は、　
　前記ロール付与手段によって前記模擬客室を前後軸回りに回転させ傾斜させることにより重力加速度のうち傾斜面に沿った分力である第１再現加速度を前記模擬客室の乗員に発生させると共に、前記左右移動手段によって前記土台を左右いずれかの方向に加速度運動させることにより第２再現加速度を前記模擬客室の乗員に発生させ、前記第１再現加速度と前記第２再現加速度の両方を利用して鉄道の左右定常加速度とし、　
　前記ロール付与手段によって前記模擬客室を前後軸回りに回転させるときの角加速度又は角速度を、予め定める不感範囲内に設定し、　
　前記第１再現加速度を前記左右定常加速度の模擬に始めから使用すると共に、前記第１再現加速度では前記左右定常加速度に足りない分を、前記第２再現加速度で補償することにより前記鉄道の左右定常加速度とし、　
　前記第２再現加速度がゼロになった時点で前記土台が左右いずれかの方向に移動している場合には、その土台が停止するように前記第２再現加速度を負の値に調整すると共にそれに応じて前記第１再現加速度を調整すること、
　を特徴とする鉄道の左右定常加速度模擬装置。　
　
２．引用例　
２−１．原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願日前に頒布された日本ロボット学会誌、第１０巻、第７号、第３４〜４０頁「ドライビングシミュレータにおける加速度感覚模擬技術」１９９２年１１月１５日、社団法人日本ロボット学会発行（以下、「引用刊行物１」という。）には、次の事項が記載されている。　
ア．「３．１　ＶＷのジンバルタイプＤＳ　図５にＶＷのＤＳを示す。このＤＳのモーションシステムは，ジンバル式の回転３自由度（ロール，ピッチ，ヨー）の運動のみで，走行中の車両に生じる加速度を最大０．４Ｇ・・・まで模擬する方法を用いている。　このジンバル方式では，加速度を発生するためには，動揺台を傾ける必要がある。動揺台が傾斜角を有することにより，重力加速度の分力成分が発生する。ドライバは，この重力加速度の分力成分を車両に生じる加速度として感じる。　この方式を用いると，前述の様に定常円旋回中に生じる車両の横方向の加速度などの長時間持続する加速度は，動揺台を所定の角度だけドライバに気付かれないように傾け保持することで模擬できる。しかし，この方式では，例えばレーンチェンジ開始時に生じる急激に立ち上がる横加速度，換言すれば過渡的に発生する加速度はうまく模擬できない。何故ならば，ジンバル方式では動揺台は回転運動しかできないために，過渡的な加速度を発生させるには急激に動揺台を回転させ，過渡的に傾斜角を変化させる必要がある。このため，ドライバは回転運動を検知し，車両の運動とは異なる体感として異和感を唱えるおそれがあるからである。一般的には，ジンバル方式のＤＳでは，過渡的な運動を模擬するのは難しいとされている。」（第３７頁左欄第３０行から右欄第９行）　
イ．「３．３　Ｂｅｎｚの６軸モーションＤＳ　図７は，Ｂｅｎｚの６軸モーションＤＳであり，従来のＦＳの技術をＤＳへ応用したものである。この方式の６軸モーションベースは，回転運動のみならず，わずかではあるが並進運動も可能であるので，前述のＶＷのＤＳに比較すると，長時間持続する加速度はもちろんであるが，過渡的な加速度もある程度模擬できる。レーンチェンジの開始時に車両に生じる横加速度のような過渡的な加速度は，６軸モーションを並進運動させれば発生可能であるが，ＢｅｎｚのＤＳの場合，並進運動の移動量が最大でも±１．５ｍ程度であるため，車両の運動により発生する実際の加速度（の大きさ）をそのまま１００％模擬するのではなく，スケールファクタ（１より小さい係数）によりスケールダウンして模擬しているものと思われる。」（第３８頁左欄第１４〜２８行）　
ウ．「３．４　ＶＴＩ，マツダの横並進タイプＤＳ　図８，９は，それぞれＶＴＩ・・・，マツダの横並進タイプＤＳを示す。両者とともに，長時間持続する加速度と過渡的に発生する加速度を，モーションシステムの回転運動と並進運動をうまく組み合わせて発生させることを考慮しており，構造的にはジンバル式の回転動揺台を左右方向に長いストロークを有するレール上を並進運動させる方式を採っている。そのストロークはＶＴＩのＤＳで±３ｍ，マツダのＤＳで±３．６ｍである。」（第３８頁左欄第２９行から右欄第５行）　
エ．「４．加速度模擬の基本的な考え方　前章で述べた長時間持続する加速度は動揺台を所定の角度だけ傾けることで，過渡的な加速度は動揺台の並進運動で模擬する方法について詳しく述べる。この手法は”Ｗａｓｈ　Ｏｕｔ”と呼ばれている。図１２は，上記の２種類の加速度発生方法を示す。図１３は，この２つの方法を組み合わせた典型的なＷａｓｈ　Ｏｕｔ技術による加速度波形を示す。　定常円旋回時や長い直線路での加速時に，車両に生じる長時間持続する加速度をＤＳで発生するには，理想的には同じストロークだけの直線並進運動を実施する必要がある。しかし，どんな試験機にも性能限界があるように，現実にはＤＳは実験室内に設置された装置にすぎず，直線並進運動の稼働ストロークには限界がある。そこで，図１２，１３に示すように，まず並進運動により，動き始めの過渡的な加速度を模擬する。そのまま動揺台が並進運動を続ければ，ＤＳの有効ストロークの限界を超してしまうので，並進運動を徐々に止め，逆に次の運動に備えるためにゆっくりと動揺台を初期の中立位置へ戻す。一方，この運動を実施しつつ動揺台を所定の角度だけ傾け，図１２の（ｂ）に示すように重力加速度の分力成分を利用して加速度を発生させる。ドライバは，シミュレータドームという真っ黒な密室内のスクリーン上の画像のみが視覚情報として与えられているため，モーションシステムにより与えられた加速度がどのような方法により与えられたかはほとんど気付かず，並進と回転の二つの運動から生じる合成された加速度を体感として感じる。」（第３９頁右欄第８行から第４０頁左欄第１９行）　
　また、図８及び図９から、自動車の内装を模擬した模擬客室と、前記模擬客室を支持するレール上を左右並進運動する台と、前記レール上を左右並進運動する台と前記模擬客室との間に設けられ、前記模擬客室に対して前後軸回りのロール回転運動を付与可能な手段と、前記台を左右並進運動させる手段とを備えた自動車のドライビングシミュレータが、見て取れる。　
　さらに、図１２（ａ）に自動車の形をした動揺台の並進運動による横向加速度ＴＧの発生方法が、図１２（ｂ）に自動車の形をした動揺台の傾斜による横向加速度ＲＧの発生方法が示され、また、図１３に、「Ｗａｓｈ　Ｏｕｔによる加速度模擬」として、並進運動より生じる加速度ＴＧ、回転運動より生じる加速度ＲＧ、及び合成加速度の時間変化を示す図が示されている。
　そして、前記前後軸回りのロール回転運動を付与可能な手段と前記左右並進運動させる手段とは、例えば図１３に示されるような加速度を生じるのであるから、これらを制御する制御手段を備えていることは、明らかである。
　これらの記載から、引用刊行物１には「自動車の内装を模擬した模擬客室と、前記模擬客室支持するレール上を左右並進運動する台と、前記台と前記模擬客室との間に設けられ、前記模擬客室に対して前後軸回りのロール回転運動を付与可能な手段と、前記台を左右並進運動させる手段と、前記前後軸回りのロール回転運動を付与可能な手段と前記左右並進運動させる手段を制御する手段とを備えた自動車のドライビングシミュレータであって、前記前後軸回りのロール回転運動を付与可能な手段によって前記模擬客室を前後軸回りに回転させ傾斜させることにより重力加速度のうち傾斜面に沿った分力である車両の横向加速度ＲＧを模擬客室に発生させると共に、前記左右並進運動させる手段によって前記台を左右何れかの方向に加速度運動させることにより車両の横向加速度ＴＧを模擬客室に発生させ、前記車両の横向加速度ＲＧと前記車両の横向加速度ＴＧの両方を利用して自動車の合成加速度とする自動車のドライビングシミュレータ。」（引用刊行物１記載の発明）が記載されている、と認められる。　
　
２−２．平成１３年１２月１８日付け拒絶理由通知書で引用された、本願の出願日前に頒布された特開平３−１３６０８６号公報（以下、「引用刊行物２」という。）には、次の事項が記載されている。　
オ．「上記課題を達成するための本発明の構成は、運転者が乗り込むキャビン部と、このキャビン部を、少なくともロール方向について回転させるロール方向駆動部と、キャビン部を横方向に並動させる横方向駆動部と、運転者の運転操作情報に基づいて、キャビン部の、少なくともロール方向の回転加速度と横方向移動加速度とを演算する演算手段と、前記演算手段で得られたロール方向加速度と、前記演算手段で得られた横方向加速度の低周波成分とに基づいてロール方向駆動部を駆動すると共に、前記演算手段で得られた横方向加速度の高周波成分に基づいて横方向駆動部を駆動するように制御する制御手段とを具備することを特徴とする。　高周波追随の困難なロール方向の駆動部には、横方向の運動の低周波成分のみが送られ、その高周波成分は追随の楽な横方向駆動部に送られる。そのために、高周波域でのシミュレーションの精度を上げることができる。」（第３頁右上欄第７行から左下欄第５行）　
カ．「(1)：横方向加速度の高周波成分（前後方向の運動の高周波成分も）は過渡的運動特性の優れたリニアモータによる横運動としてシミュレーションされるので、シミュレーション精度は高いものとなる。　(2)：横方向加速度の低周波の変動成分はロール角の変動に変換されるので、横方向の運動のストロークは短いものとなり、大きなリニアモータは不要となる。横方向加速度の低周波の変動成分をロール角の変動に変換しても、低周波故に十分に追従できる。」（第６頁左下欄第４〜１４行）　
　
３．対比　
　本願発明と引用刊行物１記載の発明とを対比すると、引用刊行物１記載の発明の「模擬客室」、「レール上を左右並進運動する台」、「前記模擬客室に対して前後軸回りのロール回転運動を付与可能な手段」、「台を左右並進運動させる手段」、「前記前後軸回りのロール回転運動を付与可能な手段と前記左右並進運動させる手段を制御する手段」、「車両の横向加速度ＲＧ」、「車両の横向加速度ＴＧ」及び「合成加速度」が、それぞれ本願発明の「模擬客室」、「土台」、「ロール付与手段」、「左右移動手段」、「制御手段」、「第１再現加速度」、「第２再現加速度」及び「左右定常加速度」に相当することは明らかである。また、引用刊行物１記載の「自動車」は、「乗り物」であるという意味で、本願発明の「鉄道車両」に対応するものである。さらに、引用刊行物１記載の「ドライビングシミュレータ」は、模擬客室の横方向加速度を模擬するものであるから、本願発明の「左右定常加速度模擬装置」と対応するものである。　
　してみると、両者は、「乗り物の内装を模擬した模擬客室と、前記模擬客室を支持する土台と、前記土台と前記模擬客室との間に設けられ、前記模擬客室に対して少なくとも前後軸回りの回転運動を付与可能なロール付与手段と、前記土台を左右いずれかの方向に移動させる左右移動手段と、前記ロール付与手段と前記左右移動手段を制御する制御手段とを備えた乗り物の左右定常加速度模擬装置であって、前記制御手段は、前記ロール付与手段によって前記模擬客室を前後軸回りに回転させ傾斜させることにより重力加速度のうち傾斜面に沿った分力である第１再現加速度を前記模擬客室の乗員に発生させると共に、前記左右移動手段によって前記土台を左右いずれかの方向に加速度運動させることにより第２再現加速度を前記模擬客室の乗員に発生させ、前記第１再現加速度と前記第２再現加速度の両方を利用して左右定常加速度とした乗り物の左右定常加速度模擬装置。」である点で一致し、次の点で相違する。　
（相違点１）　
　加速度模擬装置の対象が、本願発明では「鉄道車両」であるのに対して、引用刊行物１記載の発明が「自動車」である点。　
（相違点２）　
　本願発明においては、「ロール付与手段によって模擬客室を前後軸回りに回転させるときの角加速度又は角速度を、予め定める不感範囲内に設定し」ているのに対して、引用刊行物１には、この構成が記載されていない点。　
（相違点３）　
　本願発明においては、「第１再現加速度を左右定常加速度の模擬に始めから使用すると共に、第１再現加速度では左右定常加速度に足りない分を、第２再現加速度で補償することにより左右定常加速度とし」ているのに対して、引用刊行物１には、この構成が記載されていない点。　
（相違点４）　
　本願発明においては、「第２再現加速度がゼロになった時点で土台が左右いずれかの方向に移動している場合には、その土台が停止するように第２再現加速度を負の値に調整すると共にそれに応じて第１再現加速度を調整する」のに対して、引用刊行物１には、この構成が明記されていない点。　
　
４．判断　
　相違点１について、　
　乗り物の模擬装置として、自動車、鉄道車両等何れも周知（国際公開第９４／２４６５２号パンフレットを参照）であり、引用刊行物１記載の発明を鉄道車両の模擬装置に用いることを阻害する点もないから、引用刊行物１記載の発明の対象として「自動車」に代えて「鉄道車両」とすることは、当業者ならば容易に想到し得たものである。
　
　相違点２について、　
　本願発明の「ロール付与手段によって模擬客室を前後軸回りに回転させるときの角加速度又は角速度を、予め定める不感範囲内に設定」するとは、本願明細書の段落［００１０］に「本発明の左右定常加速度模擬装置において、制御手段は、ロール付与手段によって模擬客室を前後軸回りに回転させるときの角加速度又は角速度を、予め定める不感範囲内に設定する。ここでいう「不感範囲」とは、人間が回転していると認識できない範囲を意味し、予め経験的に定めておけばよい。つまりこの場合、制御手段は、人間が回転していると認識できないように、これら角加速度又は角速度を制御する。この場合、模擬客室がロール回転しているにもかかわらず、模擬客室の乗員はそれに気づかないため、乗心地に違和感を感じることがない。」と記載されていることからみて、ロール付与手段によって発生させる加速度成分は、模擬客室の乗員が回転していることを認識できない範囲内とすることを意味すると解される。そして、引用刊行物１の上記摘記事項ア．に「この方式を用いると，前述の様に定常円旋回中に生じる車両の横方向の加速度などの長時間持続する加速度は，
動揺台を所定の角度だけドライバに気付かれないように傾け
　
　相違点３について、　
　引用刊行物１の上記摘記事項イ．や引用刊行物２の上記摘記事項カ．にみられるように、横方向加速度の模擬装置において、傾斜による加速度をメインとすれば、並進運動のストロークが減少し、装置の小型化を図ることができることは周知であり、また、引用刊行物１の上記摘記事項イ．ウ．や引用刊行物２の上記摘記事項オ．カ．にみられるように、傾斜による加速度では、長時間持続する加速度は模擬できるが、過渡的に発生する加速度の模擬は困難であることも周知の事項である。そして、加速度の内容に応じて、傾斜による加速度発生手段と並進運動による加速度発生手段とを同時に動作させることは引用刊行物１の上記摘記事項イ．〜エ．や引用刊行物２に記載されており、また、傾斜による加速度をメインとすることも、上記摘記事項イ．に示唆されている。してみれば、装置の小型化、及び、長時間持続する加速度の模擬を主目的として、第１再現加速度（傾斜による加速度）をメインとして、第１再現加速度を左右定常加速度の模擬に始めから使用すると共に、第１再現加速度では左右定常加速度に足りない分を、第２再現加速度（並進運動による加速度）で補償することにより左右定常加速度とするように構成することは、当業者ならば適宜採用し得たものと認められる。　
　
　相違点４について、　
　引用刊行物１には、上記摘記事項エ．に「図１２，１３に示すように，まず並進運動により，動き始めの過渡的な加速度を模擬する。
そのまま動揺台が並進運動を続ければ，ＤＳの有効ストロークの限界を超してしまうので，並進運動を徐々に止め，
この運動を実施しつつ動揺台を所定の角度だけ傾け，図１２の（ｂ）に示すように重力加速度の分力成分を利用して加速度を発生させる
　
　そして、本願発明の作用効果も、引用刊行物１記載の発明及び上記周知技術から当業者であれば予測できる範囲のものである。　
　
５．むすび　
　以上のとおり、本願発明は、引用刊行物１記載の発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　よって、結論のとおり審決する。