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　平成　７年特許願第２７６７１９号「自動二輪車の車体フレーム」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年　４月　８日出願公開、特開平　９−　９５２７９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　
　本願は、平成７年９月２９日の出願であって、平成１４年１２月６日付で手続補正がなされ、さらに平成１５年７月１６日付で手続補正がなされたが、平成１５年７月１６日付の手続補正は平成１５年９月２９日付の補正の却下の決定により却下され、平成１４年１２月６日付の手続補正書により補正された明細書に基づき平成１５年９月２９日付で拒絶査定がなされ、これに対し、同年１０月３１日付けで審判請求がなされるとともに、同年１１月２１日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成１５年１１月２１日付け手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成１５年１１月２１日付け手続補正を却下する。
　
［理由］
（１）補正後の請求項１に記載された発明
　
　平成１５年１１月２１日付け手続補正（以下、「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は、次のとおりに補正された。
　
「【請求項１】　前輪フォークを枢支するヘッドパイプからメインパイプをエンジンの上方に延出し、このエンジンの後方で後輪スイングアームを枢支するピボット部まで上記メインパイプを屈曲下降した自動二輪車の車体フレームにおいて、
前記メインパイプを車幅方向に幅広のパイプ部材によって形成し、このパイプ部材を車幅中心に沿って配設し、
前記ピボット部は、前記メインパイプの下部の拡幅部に設けたカラーと、該カラーを貫通するボルトからなり、該ボルトにリヤスイングアームを枢支している、
ことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。」
　
　本件補正は、平成１４年１２月６日付の手続補正書により補正された請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「メインパイプの下部に設けたカラー」についての限定を付加するものであって、本件補正に係る事項は、新規事項を含むものとは認められず、特許法第１７条の２第４項第二号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 
　
　そこで、本件補正後の請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１５年法律第４７号による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。 
　
（２）引用刊行物とその記載事項 
　
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に日本国内において頒布された刊行物である「特開平７−１１２６８７号公報」（以下、「引用例」という。）には、「自動二輪車等におけるフレーム構造」に関して、図１〜７とともに次の事項が記載されている。 
　
（ア）「【０００９】先ず図１において、この自動二輪車の車体フレーム１１には、エンジンＥおよび燃料タンクＴが搭載され、該車体フレーム１１の前端部に前輪懸架装置１２を介して前輪ＷＦが懸架され、車体フレーム１１の後方下部に揺動可能に支承されるスイングアーム１３の後端に後輪ＷＲが軸支され、スイングアーム１３および車体フレーム１１の後方上部との間に緩衝装置１４が介設される。
【００１０】図２、図３、図４および図５を併せて参照して、車体フレーム１１は、前輪懸架装置１２を支持するヘッドパイプ１５と、該ヘッドパイプ１２から後方側に延びる単一のメインパイプ１６と、メインパイプ１６の下方でヘッドパイプ１５に連設される左、右一対のダウンチューブ１７１，１７２と、メインパイプ１６の後方上部から後方側に延びる左、右一対のシートレール１８，１８とを備えるものである。而してヘッドパイプ１５、メインパイプ１６および両ダウンチューブ１７１，１７２の結合部はガセット１９で補強される。」（第２頁段落【０００９】〜第３頁段落【００１０】）
　
（イ）「【００１２】一方のダウンチューブ１７１は、第１筒部１７ａおよび第２筒部１７ｃが連結部材１７ｂを介して連結、結合されて略Ｕ字状に構成されるものであり、後下がりに傾斜した第１筒部１７ａの前端がヘッドパイプ１５に結合され、後上がりに傾斜した第２筒部１７ｃの前端が連結部材１７ｂを介して第１筒部１７ａの後端に結合され、第２筒部１７ｃの後端は両シートレール１８，１８の一方に結合される。また連結部材１７ｂは、図示しないスタンドを支持するためにも用いられる。
【００１３】他方のダウンチューブ１７２は、前記一方のダウンチューブ１７１と基本的に同一の形状を有して一体形成されるものであり、ダウンチューブ１７２の前端はヘッドパイプ１５に結合され、両シートレール１８，１８の他方にダウンチューブ１７２の後端が結合される。
【００１４】このような車体フレーム１１の構成要素であるメインパイプ１６において，その降下部１６ｃには、その上下に間隔をあけた位置で左、右に延びる一対のクロスパイプ２３，２４の中間部が溶接、結合され、前記降下部１６ｃを左、右両側から挟んで相互に対向する一対の平板状である支持板２５１，２５２が前記各クロスパイプ２３，２４の両端に溶接、結合される。而して両クロスパイプ２３，２４は、メインパイプ１６の降下部を貫通するものであり、その貫通状態で両クロスパイプ２３，２４の中間部が降下部１６ｃに結合される。また支持板２５１，２５２はダウンチューブ１７１，１７２の後方下部にそれぞれ溶接、結合される。
【００１５】両クロスパイプ２３，２４間でメインパイプ１６の降下部１６ｃを貫通する支持筒２６が両クロスパイプ２３，２４と平行に配置され、該支持筒２６は前記降下部１６ｃに溶接結合される。しかも該支持筒２６の両端開口部と同軸である挿通孔２７，２７が支持板２５１，２５２に穿設されており、支持筒２６の内径は挿通孔２７，２７よりもわずかに大きく設定されている。」（第３頁段落【００１２】〜段落【００１５】）
　
（ウ）「【００１７】図６において、スイングアーム１３は、左、右一対のアーム１３ａ，１３ｂが連結板１３ｃで連結されて成るものであり、両アーム１３ａ，１３ａの前端が、前記支持筒２６内に挿通されるとともに両支持板２５１，２５２間にわたって設けられる枢軸としてのボルト２８によって揺動自在に支承される。すなわち両アーム１３ａ，１３ｂの前端には、円筒部２９ａ，２９ｂが同軸に溶接、結合されており、支持筒２６と同径にして該支持筒２６の一端および支持板２５１間に配置される第１スリーブ３０と円筒部２９ａとの間にニードルベアリグ３１が介装され、支持筒２６と同径にして支持筒２６の他端に当接される第２スリーブ３２および支持筒２６と同径にして支持板２５２の内面に当接される第３スリーブ３３間にインナーレースを挟まれるボールベアリング３４が円筒部２９ｂおよびボルト２８間に介装される。而して、ボルト２８は、支持板２５１側から挿通孔２７、第１スリーブ３１、支持筒２６、第２スリーブ３２、ボールベアリング３４のインナーレース、第３スリーブ３３および支持板２５２の挿通孔２７に挿通されるものであり、支持板２５２から突出したボルト２８の端部に螺合するナット３５が締付けられることによりボルト２８が両支持板２５１，２５２間にわたって固定されることになる。」（第３頁段落【００１７】）
　
（エ）「【００１９】次にこの実施例の作用について説明すると、メインパイプ１６の降下部１６ｃには、その上下に間隔をあけた位置で左、右に延びる一対のクロスパイプ２３，２４の中間部が溶接、結合され、左、右一対の支持板２５１，２５２が前記各クロスパイプ２３，２４の両端に溶接、結合され、スイングアーム１３は、両支持板２５１，２５２間にわたって架設されるボルト２８で揺動自在に支承されるものである。而して両支持板２５１，２５２間にボルト２８を組付けてスイングアーム１３の前端を該ボルト２８に揺動可能に連結するにあたっては、単一のメインパイプ１６に上下一対のクロスパイプ２３，２４を介して一対の支持板２５１，２５２が結合されていればよく、ダウンチューブ１７１，１７２はスイングアーム１３の組付け完了後に支持板２５１，２５２に結合されればよい。したがって、車体フレーム１１のうちスイングアーム１３の組付け時に取扱う部分は、メインパイプ１６、クロスパイプ２３，２４、支持筒２６および支持板２５１，２５２から成る構成であればよく、スイングアーム１３組付けのために扱う部分を比較的小さくし、組付け時の作業を容易とすることができる。」（第３〜４頁段落【００１９】
　
（オ）「【００２１】さらに両シリンダ板２５１，２５２は平板状であることから、両支持板２５１，２５２間にスイングアーム１３の前端を挟んで締付けたときに、第１および第３スリーブ３０，３３の外端に密着してなじむように支持板２５１，２５２を撓ませることができ、剛性上、またはナット３５の緩み防止上有利となるだけでなく、板厚の調整のみで剛性バランスの調整が可能となる。」（第４頁段落【００２１】）
　
　上記記載事項（ア）〜（オ）及び図１〜７の記載を総合し、上記スイングアームを揺動自在に支承する関連構成を「揺動自在部」と称するとすると、引用例には、 
　「前輪懸架装置を枢支するヘッドパイプからメインパイプをエンジンの上方に延出し、このエンジンの後方でスイングアームを支承する揺動自在部まで上記メインパイプを屈曲下降した自動二輪車等におけるフレーム構造において、前記メインパイプをパイプ部材によって形成し、このパイプ部材を車幅中心に沿って配設し、前記揺動自在部は、前記メインパイプの下部に設けた支持筒と、該支持筒を貫通するボルトからなり、該ボルトにスイングアームを支承している自動二輪車等におけるフレーム構造。」
の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。 
　
（３）対比 
　 本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「前輪懸架装置」、「スイングアーム」、「支承」、「揺動自在部」、「支持筒」、「自動二輪車等におけるフレーム構造」は、それぞれ、本願補正発明の「前輪フォーク」、「後輪スイングアーム」又は「リヤスイングアーム」、「枢支」、「ピボット部」、「カラー」、「自動二輪車の車体フレーム」に相当するものである。
　
　そうすると、両者は、
「前輪フォークを枢支するヘッドパイプからメインパイプをエンジンの上方に延出し、このエンジンの後方で後輪スイングアームを枢支するピボット部まで上記メインパイプを屈曲下降した自動二輪車の車体フレームにおいて、前記メインパイプをパイプ部材によって形成し、このパイプ部材を車幅中心に沿って配設し、前記ピボット部は、前記メインパイプの下部に設けたカラーと、該カラーを貫通するボルトからなり、該ボルトにリヤスイングアームを枢支している自動二輪車の車体フレーム。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
［相違点１］ 
　本願補正発明は、上記メインパイプを「車幅方向に幅広」のパイプ部材によって形成したのに対し、引用発明では上記メインパイプのパイプ部材の形状は特に特定されておらず、図面からは円形のパイプとして捉えられる点。
　
［相違点２］
　本願補正発明は、上記カラーをメインパイプの下部の「拡幅部」に設けたのに対し、引用発明ではメインパイプの下部に直接設けた点。
　　
（４）当審の判断
　
　上記相違点１について検討する。
　自動二輪車の車体フレームにおいて、メインパイプのパイプ部材の形状を「車幅方向に幅広」としたものは周知（実開平５−３４０９３号公報、特開昭５６−１３２６３号公報参照）であり、こうした車幅方向に幅広のパイプ部材を採用することを妨げる事情もみあたらないから、上記周知のものから上記相違点１の構成を推考することに困難性があるものとは認められない。
　
　次に、上記相違点２について検討する。
　引用発明のスイングアーム１３を支承する揺動自在部は、メインパイプ１６と左右一対の支持板２５が相互に連携作用して必要な強度を確保している。このうち、上記支持板２５は、クロスパイプ２３，２４の両端に溶接、結合されるとともにダウンチューブ１７の後方下部にもそれぞれ溶接、結合されているのみならず、必要に応じて板厚の調整をして上記スイングアームの支承部分の強度を変更できることも示唆されている。本願補正発明においては、上記ピボット部を支承するメインパイプの下部に着目し、この部分を「拡幅部」として補強するものであるが、このピボット部に一定の強度が必要なことは上記引用発明にも十分に示唆されていることであるから、後輪スイングアームを枢支するピボット部の強度を確保するためにピボット部を構成するメインパイプの部分を補強することは当業者であれば容易に想到できることであり、補強する手段としてメインパイプの当該部分である「下部」を単に「拡幅部」とすることは設計的事項にすぎない。そして、本願補正発明において特に「拡幅部」としたことによって格別の効果を奏するようになったとも認められない。
　したがって、上記相違点２は引用発明から当業者が容易に想到し得たことであるものと認める。
　
　そして、上記相違点１，２で指摘した構成を併せ備える本願補正発明の奏する作用効果について検討しても、引用発明及び上記周知のものから当然予測される程度のものであって格別顕著なものとはいえない。
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び周知のものに基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 
　
（５）むすび 
　
　以上のとおり、本件補正は、平成１５年法律第４７号による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項の規定で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 
　
３．本願発明について
　
（１）本願発明
　
　本件補正は上記２．のとおり却下され、平成１５年７月１６日付の手続補正も平成１５年９月２９日付の補正の却下の決定により却下されたので、本願の請求項に係る発明は、平成１４年１２月６日付け手続補正書により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１〜６に記載された事項により特定されるものと認められるが、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という）は、次のとおりのものである。
　
「請求項１】　前輪フォークを枢支するヘッドパイプからメインパイプをエンジンの上方に延出し、このエンジンの後方で後輪スイングアームを枢支するピボット部まで上記メインパイプを屈曲下降した自動二輪車の車体フレームにおいて、
前記メインパイプを車幅方向に幅広のパイプ部材によって形成し、このパイプ部材を車幅中心に沿って配設し、
前記ピポット部は、前記メインパイプの下部に設けたカラーと、該カラーを貫通するボルトからなり、該ボルトにリヤスイングアームを枢支している、
ことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。」
　
（２）引用刊行物とその記載事項
　
　原査定の拒絶の理由に引用した刊行物及びその記載事項は上記２．（２）に記載したとおりである。
　
（３）対比・判断
　
　本願発明は、本願補正発明において「ピポット部」の誤記を「ピボット部」を訂正した点を除くと、上記２．で検討した本願補正発明の「メインパイプの下部の拡幅部に設けたカラー」の構成における「の拡幅部」との限定を省いたものである。
　
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含む本願補正発明が、上記２．（４）に記載したとおり、引用発明及び周知のものに基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願補正発明の上位概念発明である本願発明も、本願補正発明と同様の理由により、引用発明及び周知のものに基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（４）むすび
　
　以上のとおり、本願発明（本願の請求項１に係る発明）は、引用発明及び周知のものに基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。