【事件の表示】
　平成９年特許願第２８５８８３号　「自動二輪車」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年４月２７日出願公開、特開平１１−１１５８６７〕について、　次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１
　本願は、平成９年１０月１７日の出願であって、その請求項１に係る発明は、平成１４年１１月２１日付け手続補正書によって補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりの次のものと認める。
「フレーム（２）に揺動自在に取り付けられて後輪（４）を支持するスイングアーム（３）と該スイングアームの上方のフレーム（２）との間にリアサスペンション機構（７）を備え、
　該リアサスペンション機構は、前記スイングアームの上方に配設され、前記フレームに伸縮方向一端（９ｃ）を回動自在に取り付けたサスペンション本体（９）と、該サスペンション本体から離間させて配置しかつ一端を前記フレームに回動自在に取り付けた回動アーム（１０）と、前記サスペンション本体の伸縮方向他端（９ｄ）および前記回動アームの他端がそれぞれ回動自在に連結されかつ前記スイングアームの車体後方側の先端（３ｂ）とも回動自在に連結された連結リンク（１１）とを備え、
　ディスクブレーキのキャリパー（８）が、スイングアームの車体後方側の先端近傍で前記リアサスペンション機構と対向する前記スイングアームの下方に配置されていることを特徴とする自動二輪車（１）。」
　　（以下、「本願発明」という）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
２
　原査定の拒絶の理由に引用した刊行物は、以下のとおりである。
　なお、以下記載中の下線、指標は当審にて加入したものであり、〈　〉内には、本願発明で相当している事項の用語を示す。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　［
］
　［
］
　　　　　　　　　　（実開昭６２―１６１０９６号）のマイクロフィルム
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
［
］　　　　　　　　　　
「本発明は後輪支持部材の揺動ストロ−クに対して後輪緩衝用緩衝器の圧縮ストロ−クを漸進的（プログレシブ）に増大せしめ得るプログレシブリンク機構を採用した自動二輪車の後輪緩衝装置の改良に関する。」と記載され、
　２頁左下欄１７行〜右下欄１９行には、
「Ａ
このように後輪支持部材となつているリヤフオ−ク９の前端は車体フレ−ム１にピボツトシヤフト１０で上下揺動自在に枢着連結される。
該緩衝器１１の前端は第２図の通りメインフレ−ム２の後端に結合されたブラケツト２ａに軸１２で上下揺動自在に連結される。
　第２図の通りリヤフオ−ク９の前部上面にブラケツト９ａが突設され、前上がりに傾斜配設された緩衝器１１の後端と該ブラケツト９ａとは第１リンク１３によつて連結され、Ｃ
側面縦長状の第１リンク１３の上端に緩衝器１１の後端が軸１４で連結され、第１リンク１３の下端はブラケツト９ａに軸１５で連結される。
リヤフレ−ム５には後方へ突出するブラケツト５ａが結合され、該ブラケツト５ａと第１リンク１３の上下方向中間部とが第２リンク１６によつて連結され
　　　　　　　　　　　　　
　上記記載Ａには、「車体フレーム１〈フレーム〉に揺動自在に取り付けられて後輪を支持するリヤフオーク９〈スイングアーム〉」の構成が示され、
　上記記載Ｂと第２図から、「リヤフオーク９〈スイングアーム〉の上方の車体フレーム１〈フレーム〉との間に緩衝器１１〈サスペンション本体〉を備え、前記リヤフオーク９〈スイングアーム〉の上方に配設され、前記フレームに伸縮方向一端を回動自在に取り付けた緩衝器１１〈サスペンション本体〉」の構成が示され、
　上記記載Ｃには、「第１リンク１３〈連結リンク〉」には、「緩衝器１１〈サスペンション本体〉の伸縮方向他端が………回動自在に連結され」かつ  「第２リンク１６〈回動アーム〉の他端が………回動自在に連結され」ている点が示され、
　上記記載Ｄには、「一端を前記フレームに回動自在に取り付けた第２リンク１６〈回動アーム〉」と「第２リンク１６〈回動アーム〉の他端が」、「第１リンク１３〈連結リンク〉」に「回動自在に連結されている」点が示されている。
　また、第２図から、第２リンク１６〈回動アーム〉が緩衝器１１〈サスペンション本体〉から離間させて配置されているのを看取できる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　これらの記載を総合すると、刊行物１には、
『車体フレーム１〈フレーム〉に揺動自在に取り付けられて後輪を支持するリヤフオーク９〈スイングアーム〉と該リヤフオーク９〈スイングアーム〉の上方の車体フレーム１〈フレーム〉との間に後輪緩衝装置〈リアサスペンション機構〉を備え、
　該後輪緩衝装置〈リアサスペンション機構〉は、前記リヤフオーク９〈スイングアーム〉の上方に配設され、前記車体フレーム１〈フレーム〉に伸縮方向一端を回動自在に取り付けた緩衝器１１〈サスペンション本体〉と、該緩衝器１１〈サスペンション本体〉から離間させて配置しかつ一端を前記車体フレーム１〈フレーム〉に回動自在に取り付けた第２リンク１６〈回動アーム〉と、前記緩衝器１１〈サスペンション本体〉の伸縮方向他端および前記第２リンク１６〈回動アーム〉の他端がそれぞれ回動自在に連結されかつ前記リヤフオーク９〈スイングアーム〉とも回動自在に連結された第１リンク１３〈連結リンク〉とを備えた自動二輪車』
に関する発明（以下、「刊行物１の発明」という）が記載されているものと認められる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
［
］　　　　　　　　　　　　
「リヤディスクブレーキキャリパのブラケットを、フレームと後車輪とに跨って横架したスイングアームに、該後車軸との間に所要の
偏位量
　第１，３，４図には、実施例と各変形例が示されている。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　上記下線部の
偏位量
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
［
］
　　　　　　　　（実開昭５１―１２３５４５号）のマイクロフィルム
　　  なお、符号
Ａ
Ｂ
Ｃ
Ｄ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　実用新案登録請求の範囲には、
「走行時の衝撃を吸収するための第１の緩衝部材
Ｃ
Ａ
Ｂ
Ｃ
Ｄ
Ｃ
Ｂ
Ｃ
Ａ
　明細書の３頁７行〜１７行には、
「前記第２の緩衝部材
Ｄ
リンク１１
が
Ｃ
リヤスイングアーム７に
挟着され、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　上記実施例中の下線部分および第１図(a)には、リヤスイングアーム７〈スイングアーム〉の車体後方側の先端でリンク１１〈連結リンク〉と連結する構成が示されている。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
［
］
　車両の後車輪緩衝装置に関する発明で、特許請求の範囲には、
「後車輪が少なくとも２輪の車両において、自由端で後車輪の中央部を支持した門形スイングア−ムの両脚端を車体フレ−ムに揺動自由に枢着し、そのスイングア−ム自由端近傍に垂下的に取付けた揺動リンクの下端と、上記スイングア−ム枢着点の下方近傍との間に引張り棒を設け、その引張り棒より上においてスイングア−ムの両脚間に配置した緩衝器の一端を、スイングア−ム枢着点の上方近傍に取付けると共に、他端を上記揺動リンクに取付けたことを特徴とする車両の後車輪緩衝装置。」と記載され、
　２頁右上欄１７行〜左下欄１０行には、
「
スイングア−ム１３の自由端側に、軸受筒１３Ｂの上面に横軸１８で垂下状に取付けた揺動リンク１９があり、
　上記引張り棒２０の上方でスイングア−ム１３の両脚間に緩衝器２１を配置し、その緩衝器２１の一端は、スイングア−ム枢着軸１４より上で内燃機関後部取付け用ブラケツト１１・１１に軸２２で、又緩衝器２１の他端は、揺動リンク１９の引張り棒連結点２３の直ぐ上で揺動リンク１９に軸２４でそれぞれ取付けられている。」と記載されている。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　上記下線部分には、スイングアームの車体後方側の先端で揺動リンク１９〈連結リンク〉と連結される構成が示されている。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
３
　本願発明と刊行物１の発明とを対比すると、両者は、
「フレームに揺動自在に取り付けられて後輪を支持するスイングアームと該スイングアームの上方のフレームとの間にリアサスペンション機構を備え、
　該リアサスペンション機構は、前記スイングアームの上方に配設され、前記フレームに伸縮方向一端を回動自在に取り付けたサスペンション本体と、該サスペンション本体から離間させて配置しかつ一端を前記フレームに回動自在に取り付けた回動アームと、前記サスペンション本体の伸縮方向他端および前記回動アームの他端がそれぞれ回動自在に連結されかつ前記スイングアームとも回動自在に連結された連結リンクとを備えた自動二輪車」
である点で一致し、以下の点で相違しているものと認められる。　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　＜相違点１＞　
　連結リンクに関して、本願発明では、スイングアームの車体後方側の先端で連結されているのに対し、刊行物１の発明では、スイングアームの車体前方側で連結されている点
　＜相違点２＞
　本願発明では、ディスクブレーキのキャリパー（８）が、スイングアームの車体後方側の先端近傍で前記リアサスペンション機構と対向する前記スイングアームの下方に配置されているのに対し、刊行物１の発明では、当該構成を有していない点　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
４
　上記相違点について検討する。
　＜相違点１＞について
　スイングアームの車体後方側の先端でリヤサスペンション機構を構成するリンクを連結させるようにしたものは前記周知例１及び周知例２に示されているように、当該リヤサスペンション機構の分野では周知の技術事項であるから、かかる周知技術に接した当業者であれば、刊行物１の発明においても、スイングアームの車体後方側の先端で連結リンクと連結させて相違点１でいう本願発明の構成とすることは容易に設計しうる程度の事項である。
　＜相違点２＞について
　キャリパーの配置に関して、引用例２には、キャリパーをスイングアームの下方に配置した例が示されている。
　そうすると、キャリパーをスイングアームの上方へ配置できないような設計上の制約がある場合には、部品と部品とが干渉しないように離して配置せざるを得なくなるから、本願発明においてもキャリパーの配置箇所としてリアサスペンション機構と干渉しない箇所、すなわち「スイングアームの車体後方側の先端近傍で前記リアサスペンション機構と対向する前記スイングアームの下方」に配置するようなし、相違点２でいう本願発明の構成とすることに技術的な困難性があるとはいえない。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　そして、上記相違点１，２で指摘した構成を併せ備える本願発明の奏する作用効果について検討しても、上記刊行物１の発明、刊行物２に記載の技術事項及び上記周知技術に示唆された事項から予測される程度であって、格別顕著なものとはいえない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　したがって、本願発明は、上記刊行物１の発明において、刊行物２に記載の技術事項及び上記周知例１，２に示された技術事項を参照することにより、当業者が容易に想到し得たものである。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
５
　以上のとおり、本願発明は、刊行物１の発明及び刊行物２に記載の技術事項並びに周知例１，２に示された技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。