(57)【要約】  本発明は、貨物自動車の運転者室用の支承装置であって、貨物自動車の支持フレーム（１２）の、側面に取り付けられたフレーム部材（１０）に固定された、ガイド（２６）を含むそれぞれのフレーム側コンソール（１８）を備え、そのガイドに沿って、運転者室サスペンションの、取り付けられた支承部材（２２）は、事故による力の付与時に転位可能であり、支承部材（２２）は、支持フレーム（１２）の、側面に取り付けられたフレーム部材（１０）と弱化装置（２８）を介して接続され、その弱化装置を使用して支承部材（２２）の事故による転位時に、支持フレーム（１２）の、側面に取り付けられたフレーム部材（１０）は、的確に弱化可能である、支承装置に関する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
貨物自動車の運転者室用の支承装置であって、前記貨物自動車の支持フレーム（１２）の、側面に取り付けられたフレーム部材（１０）に固定された、ガイド（２６）を含むそれぞれのフレーム側コンソール（１８）を備え、そのガイドに沿って、運転者室サスペンションの、取り付けられた支承部材（２２）は、事故による力の付与時に転位可能である、支承装置であって、
前記支承部材（２２）は、前記支持フレーム（１２）の、前記側面に取り付けられたフレーム部材（１０）と弱化装置（２８）を介して接続され、その弱化装置を使用して前記支承部材（２２）の事故による転位時に、前記支持フレーム（１２）の、前記側面に取り付けられたフレーム部材（１０）は、的確に弱化可能であることを特徴とする、支承装置。
【請求項２】
請求項１に記載の支承装置であって、
前記弱化装置（２８）は、前記側面に取り付けられた支承部材（２２）の事故による変形時に的確に弱化可能な、前記側面に取り付けられたフレーム部材（１６）の上弦（４４）と接続されていることを特徴とする、支承装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の支承装置であって、
前記フレーム部材（１０）は、弱化装置（２８）の固定領域に材料弱化部、特に開口部を有する脚部（５２）を備えることを特徴とする、支承装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の支承装置であって、
前記弱化装置（２８）は、前記支承部材（２２）と接続された形状部材（３０）を含み、少なくとも実質的に前記支承部材（２２）の前記ガイド（２６）の方向に延在することを特徴とする、支承装置。
【請求項５】
請求項４に記載の支承装置であって、
前記形状部材（３０）は、ボルトスリーブユニット（３６）を介して前記側面に取り付けられたフレーム部材（１０）の前記側面の対応する上弦（４４）と接続されていることを特徴とする、支承装置。
【請求項６】
請求項５に記載の支承装置であって、
前記形状部材（３０）は、その端部に、前記ボルトスリーブユニット（３６）が固定されている自由な脚部（３２）を備えることを特徴とする、支承装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の支承装置であって、
前記支承部材（２２）の前記ガイド（２６）は、少なくとも実質的に水平方向に延在することを特徴とする、支承装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の支承装置であって、
前記ハンドルバー（２４）は、少なくとも実質的に水平方向に延在することを特徴とする、支承装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の支承装置であって、
前記支承部材（２２）は、スタビライザ部材、特にスタビライザスイングアームの、車両側面ごとに提供されたハンドルバー（２４）の端部に配置されていることを特徴とする、支承装置。
【請求項１０】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の支承装置であって、
それぞれの側面の運転者室サスペンションは、対応するばねダンパ部材が介在して、前記対応する支承部材（２２）を介して前記側面に取り付けられたフレーム側コンソール（１８）で前記ガイド（２６）内に支承されていることを特徴とする、支承装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前段に記載の貨物自動車の運転者室用の支承装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
その種類の支承装置は、例えば、特許文献１から既に公知であり、これはいわゆる運転者室コンフォートサスペンションであるため、この特許では、スタビライザ部材を、車両側面ごとにそれぞれハンドルバーを含むスタビライザスイングアームの形式で含み、そのハンドルバーは、側面の対応するばねダンパ部材と接続され、端部で支承部材により、側面に取り付けられたフレーム側コンソールでガイド内に支承されている。このガイドに沿って、対応するハンドルバーのそれぞれの支承部材は、事故による力の付与により転位可能であり、したがって、運転者室を一方では危険領域から、すなわち障害物から引き出し、他方ではそれにもかかわらず自動車のフレームでの強固な接続を維持する。
【０００３】
ここで説明した運転者室コンフォートサスペンションの他に、スタビライザスイングアームを介する代わりに、それぞれの側面の運転者室サスペンションが対応するばねダンパ部材が介在して、対応する支承部材を介して側面に取り付けられたフレーム側コンソールでガイド内に支承されている、いわゆる運転者室標準サスペンションもまた存在する。この点では、側面に取り付けられたコンソールでのそれぞれの支承部材の誘導において、運転者室コンフォートサスペンションであるか、又は運転者室標準サスペンションであるかという違いは生じない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】独国特許第１０  ２００５  ０１４  ４０２Ａ１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、事故時の動作が更に改良された上記の種類の支承装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本課題は、本発明により、請求項１の特徴を有する支承装置によって解決される。本発明の目的に応じた発展形態による有利な実施形態は、その他の請求項に記載されている。
【０００７】
その事故時の動作が更に改良された支承装置を製造するために、本発明により、支承部材は、側面に取り付けられた支持フレームのフレーム部材と弱化装置を介して接続されることが提供され、その弱化装置を使用して支承部材の事故による転位時に、側面に取り付けられた支持フレームのフレーム部材は、的確に弱化可能である。
【０００８】
それぞれの支承部材の事故による再配置により、したがって、弱化装置によって、フレーム部材の的確な弱化は、事故に対して強制的に開始され、その弱化装置は、貨物自動車の支持フレームの変形挙動に有利な方法で影響を与える。それでもなお、自動車のフレームにおける強固な接続は、維持される。特に、対応する支承部材がコンソールの付属するガイドに進む経路に基づいて、フレーム部材の強制変形の度合は、例えば、初期に加わる力が変形開始時に弱化装置の接続力を支持フレームのフレーム部材に対して調整できるように、決定することができる。したがって、支持フレームの変形挙動の最適な調整は、それぞれの運転者室サスペンションに応じて達成することができる。
【０００９】
その際、本発明は、運転者室コンフォートサスペンションだけではなく運転者室標準サスペンションにも同様に適しており、運転者室コンフォートサスペンションでは、スタビライザ部材は、車両側面ごとにそれぞれハンドルバーを含むスタビライザスイングアームの形式であり、そのハンドルバーは、側面の対応するばねダンパ部材と接続され、端部で支承部材により、側面に取り付けられたフレーム側コンソール上でガイド内に支承され、運転者室標準サスペンションでは、スタビライザスイングアームを介する代わりに、それぞれの側面の運転者室サスペンションが対応するばねダンパ部材が介在して、対応する支承部材を介して側面に取り付けられたフレーム側コンソールでガイド内に支承されている。
【００１０】
本発明の別の実施形態では、弱化装置が側面に取り付けられたフレーム部材の上弦と接続されているとき、有利であることが示されており、その上弦は、側面に取り付けられた支承部材の事故による変形時に的確に弱化可能である。上弦の弱化によって、特に好都合な方法で、貨物自動車の事故時挙動に有利に作用するフレーム部材の上方屈曲が成されることを達成することができる。
【００１１】
別の有利な実施形態は、フレーム部材が弱化装置の固定領域に材料弱化部、特に開口部を有する脚部を備えることを提供する。そのような材料弱化部によって、フレーム部材の変形挙動は、特に容易かつ正確に調整することができ、詳しく言えば、選択された開口部の形状及びサイズにも特に依存する。
【００１２】
弱化装置が支承部材と接続された、少なくとも実質的に支持部材のガイドの方向に延在する形状部材を含むとき、更に特に有利である。これにより、支承部材が事故による力の付与の結果として進む経路の特に良好な決定は、弱化装置を介した支承部材の接続のために引き起こされたフレーム部材の強制変形により生じる。
【００１３】
この関連において、形状部材がボルトスリーブユニットを介して、対応して取り付けられたフレーム部材の側面の対応する上弦と接続されているとき、更に有利であることが示された。その種類のボルトスリーブユニットは、構造上は非常に簡単であるが、効果が大きくかつ安定である。
【００１４】
多くの場合この関連において、形状部材がその端部にボルトスリーブユニットが固定されている自由な脚部を備えるとき、有利であることが示された。したがって、自由な脚部は、形状部材の残りの部分に対して変形する、例えば、屈曲することができ、その結果、力の付与を形状部材とボルトスリーブユニットとの間で最適化する。
【００１５】
更に有利な実施形態は、支承部材のガイドが少なくとも実質的に水平方向に延在することを提供する。これにより、特に車両縦方向かつ水平方向に付与される事故による力は、特に好都合な方法でそらすことができ、弱化装置を通して対応するフレーム部材で伝達することができる。
【００１６】
更に、それぞれのハンドルバーが少なくとも実質的に水平方向に延在するときに、有利であることが示された。これにより、それぞれのハンドルバーを介して、特に好都合な力の付与は、水平方向に、詳しく言えば車両縦方向に生じる。
【００１７】
それにより、説明された弱化装置は、運転者室コンフォートサスペンションにおいて使用できるようになり、支承部材を車両側面ごとに提供された、スタビライザ部材、特にスタビライザスイングアームのハンドルバーの端部に配置することが有利であると示された。
【００１８】
それにより、あるいはそれに加えて、説明された弱化装置は、運転者室標準サスペンションにおいて使用できるようになり、それぞれの側面の運転者室サスペンションが対応するばねダンパ部材が介在して、対応する支承部材を介して側面に取り付けられたフレーム側コンソールでガイド内に支承されているとき、有利であることが示された。
【００１９】
本発明のその他の利点、特徴及び詳細は、図面を参照して好適な実施形態の以下の説明によって明らかになる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】運転者室コンフォートサスペンションを備えた貨物自動車の運転者室用の支承装置の部分側面図であり、認識できない側面の対応する運転者室サスペンションのばねダンパ部材と接続され、後端部で支承部材により側面の対応するフレーム側コンソールでガイド内に支承されているスタビライザ部材の、それぞれの車両側面に提供されたハンドルバーを備え、そのガイドに沿って、支承部材は、事故による力の付与により転位可能であり、支承部材は、初期位置に存在して示され、側面に取り付けられた貨物自動車の支持フレームのフレーム部材と弱化装置を介して接続されていることを示した図である。
【図２】図１に示した支承装置の部分側面図であり、ハンドルバーの対応する支承部材は、事故による力の付与の結果、付属するコンソール内に提供された対応するガイドに沿って再配置され、それにより、側面に取り付けられた支持フレームのフレーム部材は、弱化装置を使用して的確に弱化される、言い換えると変形され、弱化装置を介して、支承部材は、フレーム部材と接続されていることを示した図である。
【図３】図１及び図２に示した支承装置の別の部分側面図であり、図２に示した事故シナリオの更なるプロセスにおいて、支持フレームのフレーム部材の弱化の結果、車両縦方向に向かって上に屈曲されていることを示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１では、いわゆる運転者室コンフォートサスペンションを備えた貨物自動車の運転者室用の支承装置は、部分側面図で図示されている。その際まず初めに、フレーム部材１０は、実質的に断面がＵ字形のフレームサイドバーの形式で、前進方向を考慮すると、左の車両側面上にあることが認識でき、そのフレームサイドバーは、鏡像対称に形成された認識できないフレーム部材、言い換えるとフレームサイドバーと、対向する車両側面上に貨物自動車の支持フレーム１２を形成する。この支持フレーム１２は、例えば、一般的な方法で、それぞれのフレームサイドバー１０が複数のクロスバーを介して好適には平行の間隔で互いに保持されていることにより形成されている。支持フレーム１２で、例えば、複数の軸及び貨物自動車のボディが支持されている。
【００２２】
前方に、支持フレーム１２は、それぞれのフレーム部材１６を備えるフレーム構造体１４を含み、そのフレーム部材は、固有のフレームサイドバー１０を前方に向かって延長し、例えば、それぞれのねじ接続を介して側面の対応するフレームサイドバー１０と接続されている。フレーム構造体１４は、特にアンダーライドガード及び、例えば、フロントモジュールを固定することができるクロスバーもまた含む。
【００２３】
フレーム構造体１４のそれぞれのフレーム部材１６の上側で車両側面ごとに、それぞれのコンソール１８は、支持されており、複数のねじ接続２０を介して固定されている。このコンソール１８は、車両側面ごとにそれぞれ提供され、図では点線でのみ概略が示されたハンドルバー２４の端部で支承部材２２を収容するために役立ち、そのハンドルバーは、以下で更に詳細に説明する方法で、スタビライザスイングアームなどの形式のスタビライザ部材の部分である。その際、スタビライザスイングアーム又はそのようなスタビライザ部材の２つの側面のハンドルバー２４はいずれも、前方で付属するばねダンパ部材と接続され、そのばねダンパ部材を使用して、運転者室は、一方では下方に向かって支持フレーム１２のフレーム構造体１４の側面の対応するフレーム部材１６で支持され、その支持フレーム上の上側で、運転者室の支持構造体は、支持されている。それにより、運転者室コンフォートサスペンションが得られることになる。この理由から、側面に概略的に示されたハンドルバー２４はまた、点線でのみ概略的に示されている。
【００２４】
しかし、以下で説明する支承装置は、運転者室標準サスペンションでもまたそのまま使用することができる。これについては以下で関連付けられる。
【００２５】
ここで図１から認識できるように、それぞれの支承部材２２は、対応するハンドルバー２４の後端部で側面に付属するコンソール１８のガイド２６内に支承されている。このガイド２６は、本明細書において実質的に縦長穴又はそのようなスリットとして形成されている。その際、初期位置では、それぞれの支承部材２２は、車両側面ごとにそれぞれ側面に付属する対応するコンソール１８の付属するガイド２６の前端部に存在する。
【００２６】
更に図１から、支承部材２２は、以下で更に詳細に説明する弱化装置２８を介して支持フレームの側面に取り付けられたフレーム部材１０と接続されていることが認識できる。この関連において、それぞれのフレーム部材１０及び車両側面ごとのそれぞれのフレーム部材１６は、本明細書において組になっている部品と見なし得ることに留意されたい。すなわち場合によっては、コンソール１８は、フレーム部材１０にあること、又はそうでなければ、弱化装置２８は、フレーム部材１６で支持されていることもまた考えられるであろう。
【００２７】
本発明の場合には、弱化装置２８は、少なくとも主要な縦方向にわたって断面が少なくとも実質的にＵ字形に形成されている形状部材３０を含む。その際、形状部材３０の側面の脚部５２は、後方に向かってテーパになっており、端部領域では、形状部材３０は、下方脚部３４のみを備え、脚部３２は、その領域にはもはや延在しない。したがって、脚部３４は、本明細書において実質的に平坦かつ水平に形成されている。その際、脚部３４は、ボルトスリーブユニット３６を収容するために役立ち、そのボルト３８は、脚部３４を貫通し、頭部４０により脚部上で支持されている。脚部３４の下側で、スリーブ４２は、その上端で自らを支持し、そのスリーブは、下方に向かってフレーム部材１０の上弦４４上で自らを支持する。その際、ボルト３８は、ボルト上で頭部４０の反対側の側面で上弦４４とねじ締めされている。そのために上弦４４内にねじ、又はそうでなければ上弦４４の下側にロックナットのいずれか一方を提供することができ、そのロックナットを使用してその場合に、ねじは、上弦４４を貫通開口部を貫通するボルト３８の範囲でナット固定する。いずれにせよ結果として、弱化装置２８の実質的に角状の形態が達成され、本明細書において、形状部材３０は、少なくとも実質的に同様に略水平方向に伸びるガイド２６の延長部に、同様に少なくとも実質的に水平方向かつ車両縦方向に伸びる。それに対して、ボルトスリーブユニット３６は、少なくとも実質的に車両縦方向に延在する。対向する車両側面上に、対応する構造体は、鏡像対称の形態で提供されている。
【００２８】
ここで運転者室に、例えば、その前に置かれた障害物への衝突時に、すなわち、例えば、衝突事故時に、事故による力が付与される場合、そのことが図２において矢印４６で明示されているように、事故による力伝達はまた、それぞれの側面のハンドルバー２４によりスタビライザ部材にも生じ、それにより、その支承部材２２は、対応して再配置される。
【００２９】
図２に基づいて、そのことは、図１と同様に、支承装置の部分側面図で示されている。この場合、矢印４６で示した事故による力の付与の結果、それぞれの側面の支承部材２２は、最も前方の初期位置から最も後方の位置に転位され、それにより、対応する弱化装置２８もまた対応する事故による力が付与されることが認識できる。この事故による力の付与は、その結果として弱化装置２８のそれぞれの形状部材３０の再配置を生じ、それにより、初期位置において少なくとも実質的に垂直に配置されたボルトスリーブユニット３６は、対応してその頭部４０の領域で後方に転位される。この再配置は、上弦４４の領域で対応する変形、例えば、フレーム部材１０の弱化を実現することをもたらす。より詳細に言えば、上弦４４は、ボルトスリーブユニット３６のその頭部４０の領域での再配置の結果、くぼみ、切り欠き、又は同様の弱化がもたらされる。ボルトスリーブユニット３６の固定位置の領域で材料弱化部が貫通開口部５０の形式でフレーム部材１０の脚部５２に提供されているため、それにより、この弱化４８は、的確に促進される。
【００３０】
更に図２から、形状部材３０は、実質的に車両縦方向で後方へ、すなわち、対応してガイド２６の向きに、言い換えると矢印４６で示した力の向きに転位されているが、形状部材３０の脚部３４は、力の作用によって傾いて下方に屈曲されていることが認識できる。脚部３４の屈曲によって、フレーム部材１０の上弦４４への所望の力伝達が生じ、その結果、そこで所望の弱化４８が生じる。
【００３１】
図１及び図２に記載の支承装置を更に進行した事故シナリオにおいて示した図３に基づいて、ここではそれぞれのフレーム部材１０の弱化の更なる作用様式が説明されるものとする。矢印４６で示した対応する事故の力の更なる力伝達の結果、すなわち、更に進行した事故シナリオでは、材料弱化部４８の領域で変形プロセス、詳しく言えば、屈曲プロセスに到達し、そのプロセスでは、フレーム部材１０は、確かにその向きを車両縦方向に保持しているが、その前方端部で、言い換えるとフレーム部材１６の端部で上方に屈曲される。このことは、全体として支持フレーム１２の好適な事故時挙動を生じる。
【００３２】
すなわち、ボルトスリーブユニット３６によって、付属するフレーム部材１０のそれぞれの上弦４４は、的確に弱化され、それにより、フレーム部材１０は、上方に屈曲可能であることにより、全体としてエネルギを吸収する衝突部材として働くことができる。それぞれの支承部材２２がガイド２６の内部で後方にどれくらい遠くに転位されたかに応じて、様々な弱化４８、言い換えると上弦４４の形態は、強制変形領域（開口部５０）で生じ、それにより、変形開始時の開始力及びその結果としてフレーム部材１０の上方屈曲時のねじ接続の接続力は、調整することができる。結果として、したがって、貨物自動車の改良された事故時挙動が達成される。
【００３３】
既に上述されたように、支承装置はまた、運転者室標準サスペンションでも使用することができる。この場合、上記実施形態との関連で説明されたスタビライザ部材は、それぞれ図では点線でのみ明示された側面のハンドルバー２４を含むスタビライザスイングアームの形式で省略されている。より詳しく言えば、運転者室標準サスペンションでは、それぞれの側面の運転者室サスペンションは、対応するばねダンパ部材が介在して、対応する支承部材２２を介して直接、側面に取り付けられたフレーム側コンソール１８でガイド２６内に支承されている。この点では、運転者室標準サスペンションと運転者コンフォートサスペンションとの間に、運転者室の別の種類のサスペンションのみが全体としてそれぞれのコンソール１８で対応する支承部材２６が介在して生じる。
【００３４】
このことは、弱化装置２８の機能に対して、運転者室標準サスペンションの場合だけではなく運転者コンフォートサスペンションの場合でもまた、支持フレーム１２のフレーム部材１０の的確な弱化がそれぞれガイド２６に沿った支承部材２２の事故による転位によって開始されることを意味する。
【図１】
2018505092.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
2018505092.tif 000006
2018505092.tif 000007
2018505092.tif 000008
2018505092.tif 000009
2018505092.tif 000010
2018505092.tif 000011