【事件の表示】
　平成　７年特許願第１５０３７５号「車両用駆動装置の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年　１月１０日出願公開、特開平　９−　　９４０７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成７年６月１６日の出願であって、平成１６年７月７日付で拒絶査定がなされ、これに対し同年８月１２日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、同年９月６日付で手続補正がなされたものである。
　
２．平成１６年９月６日付の手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１６年９月６日付の手続補正を却下する。
　
［理由］
（１）補正の内容
　本件補正は、特許請求の範囲を、　　
　「【請求項１】　エンジンの出力軸に連結され、動力を車輪に伝達すると共に複数の変速段を有する変速機と、前記エンジンの出力軸に連結され、発電により、前記車輪からの制動エネルギーを前記変速機を介して回収するモータジェネレータと、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、該減速状態検出手段からの出力信号により、前記変速機とモータジェネレータとを制御する制御手段とを備えてなる車両用駆動装置において、　　　　　　
　前記制御手段は、減速状態検出手段が車両の減速状態を検出した時に、前記モータジェネレータを発電させ、制動エネルギーを回収させ電力としてバッテリに蓄電するモータジェネレータ制御手段と、前記変速機を
、現在の変速段と現在の変速段よりも大きなギヤ比の変速段との中で、モータジェネレータの
回収可能な制動
　【請求項２】　
エンジンの出力軸に連結され、動力を車輪に伝達すると共に複数の変速段を有する変速機と、前記エンジンの出力軸に連結され、発電により、前記車輪からの制動エネルギーを前記変速機を介して回収するモータジェネレータと、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、該減速状態検出手段からの出力信号により、前記変速機とモータジェネレータとを制御する制御手段とを備えてなる車両用駆動装置において、
　前記制御手段は、減速状態検出手段が車両の減速状態を検出した時に、前記モータジェネレータを発電させ、制動エネルギーを回収させ電力としてバッテリに蓄電するモータジェネレータ制御手段と、前記変速機を、該変速機のすべての変速段の中で、前記モータジェネレータの効率に基づいて回収可能な制動エネルギーが最大となる最適変速段に変速させる変速制御手段を有することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
　【請求項
３
　【請求項４】　請求項
１又は
　【請求項
５
又は２
　【請求項
６
又は２
　【請求項
７
又は２
　【請求項
８
３
　【請求項９】　
エンジンの出力軸に連結され、動力を車輪に伝達すると共に複数の変速段を有する変速機と、前記エンジンの出力軸に連結され、発電により、前記車輪からの制動エネルギーを前記変速機を介して回収するモータジェネレータと、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、該減速状態検出手段からの出力信号により、前記変速機とモータジェネレータとを制御する制御手段とを備えてなる車両用駆動装置において、
　前記制御手段は、減速状態検出手段が車両の減速状態を検出した時に、前記モータジェネレータを発電させ、制動エネルギーを回収させ電力としてバッテリに蓄電するモータジェネレータ制御手段と、前記モータジェネレータの効率によって複数の変速段の変速点を決定する変速マップと前記変速機を前記変速マップに基づき変速させる変速指令手段とを有する変速制御手段とを有することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
　【請求項
１０
９
　【請求項
１１
９
　
（２）補正の目的
　上記補正後の請求項１及び請求項２は、補正前である平成１６年４月１日付手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載された「エンジンの出力軸に連結され、動力を車輪に伝達すると共に複数の変速段を有する変速機と、前記エンジンの出力軸に連結され、発電により、前記車輪からの制動エネルギーを前記変速機を介して回収するモータジェネレータと、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、該減速状態検出手段からの出力信号により、前記変速機とモータジェネレータとを制御する制御手段とを備えてなる車両用駆動装置において、
　前記制御手段は、減速状態検出手段が車両の減速状態を検出した時に、前記モータジェネレータを発電させ、制動エネルギーを回収させ電力としてバッテリに蓄電するモータジェネレータ制御手段と、前記変速機を、回生効率に基づいて回生エネルギーが最大となる最適変速段に変速させる変速制御手段を有することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。」に異なる限定を加えることで、二つの請求項とするものである。
　なお、補正後の請求項３ないし請求項１１は、それぞれ補正前の請求項２、４、８、９、１０、３、５、６、７に対応するものである。
　
（３）補正についての検討
　上記補正について検討する。
　補正前の請求項１に記載された「車両用駆動装置の制御装置」は、上記補正後の請求項１及び請求項２の二つにしか限定できなかったわけではなく、願書に最初に添付した明細書及び図面に記載された事項の範囲内において、その産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一である限りにおいて、その特定されている各事項について任意に限定できたはずであるから、一つの請求項のまま減縮することが困難又は必ずしも不明瞭となるものであったとはいえず、また必ずしも請求項数を増加して表現せざるをえなかったものともいえない。
　してみれば、上記請求項の増加を伴う補正は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものには該当せず、また請求項の削除、誤記の訂正又は明瞭でない記載の釈明のいずれを目的とするものにも該当しない。
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであるから、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明について
　平成１６年９月６日付の手続補正は、上記２．のとおり却下されたので、本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１６年４月１日付手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載されたとおりのもの（上記「２．（２）」参照。）と認める。
　
４．引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前の昭和５９年１１月１９日に頒布された特開昭５９−２０４４０２号公報（以下、「引用刊行物１」という。）には、第１〜９図と共に次の事項が記載されている。
（１−１）「更に、ブレーキペダルの踏込み量に基づいて、車両の制動が行われていると判定された場合には、上記モータを発電機として動作させるとともに、上記制動に費されるトルクを用いて発電を行ないバッテリの充電を行わせる構成となっている。」（第２頁第５欄第７〜１１行目）
（１−２）「第４図は本発明に係るハイブリッド自動車の一実施例の構成を示すブロック図である。同図に示すハイブリッド自動車は、走行用トルク発生源としてエンジン１とモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと称する）２とを備えており、エンジン１の出力あるいはＭＧ２の出力は、トルクコンバータ５およびオートマチックトランスミッション（以下、ＡＴＭと称する）６を介して車輪１９に伝達される構成となっている。」（第３頁第８欄第９〜１７行目）
（１−３）「中央制御装置７は、マイクロコンピュータを中心として構成されており各種メモリおよび入出力インターフェイス等を備えている。この中央制御装置７にはアクセル踏込み量検出装置８、ブレーキ踏込み量検出装置９、エンジン回転数検出装置１０、ＭＧ回転数検出装置１１およびバッテリ容量検出装置１２からの信号が入力されており、他方、スタータ３、トルクコンバータ５、ＭＧ制御装置１３、点火装置１４、燃料供給装置１５、およびバイパスバルブ１６に対してそれぞれ制御信号が出力されている。」（第３頁第１０欄第４行〜１４行目）
（１−４）「なお、ＭＧ２の出力軸は、エンジン１が駆動された場合にもその出力軸となるため、上記ＭＧ２の出力軸の回転速度は、走行用トルクを出力する出力軸の回転速度と看倣すことができる。」（第４頁第１１欄第１９〜第１２欄第３行目）
（１−５）「回生モード・・・要求トルクが負となる領域であり、ブレーキによる制動が行われた場合、またはエンジブレーキによる制動が行われた場合にこの回生モードによる運転が行なわれる。これは、前記ＭＧ２を発電機として動作させるとともに、制動に費される出力トルクをＭＧ２へ与え、その起電力によってバッテリ１７を充電するように運転が行なわれる。」（第５頁第１６欄第４〜１１行目）
（１−６）「また、車両走行中にアクセルペダルの踏込みを止めた場合あるいはブレーキペダルの踏込みがなされて制動が行われる場合には、回生モードによる運転状態となり、上記ＭＧ２を発電機として作動させて減速に要する出力トルクをＭＧ２へ与え発生した起電力によってバッテリの充電が行われる。」（第６頁第２２欄第１２〜１８行目）
　
　上記記載事項及び図示内容を総合すると、引用刊行物１には、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されているものと認める。
（引用発明１）
「エンジン（１）の動力を車輪に伝達すると共に複数の変速段を有するオートマティックトランスミッション（６）と、前記エンジンの出力軸に連結され、発電により、制動に費やされる出力トルクを前記オートマティックトランスミッションを介して回収するモータ・ジェネレータ（２）と、ブレーキ踏込み量検出装置（９）と、ブレーキ踏込み量検出装置からの出力信号により、モータ・ジェネレータを制御する中央制御装置（７）とを備えてなるハイブリッド自動車において、
　前記中央制御装置は、ブレーキ踏込み量検出装置がブレーキペダルの踏込みを検出した時に、前記モータ・ジェネレータを発電させ、制動に費やされる出力トルクから得られた起電力をバッテリ（１７）に蓄電させる機能を有するハイブリッド自動車の制御装置。」（カッコ内は該当する部材番号を示す。）
　
　同じく原査定で引用された本願出願前の平成５年７月１３日に頒布された特開平５−１７６４０９号公報（以下、「引用刊行物２」という。）には、「電気自動車用自動変速制御装置」に関し、第１〜６図と共に次の事項が記載されている。
（２−１）「【請求項１】  ブレーキペダルの踏み込みに応じ機械制動力を　駆動輪に伝達する機械制動手段と、
　車両駆動源たるモータの回生制動力を自動変速機を介して駆動輪に伝達する回生制動手段と、
　要求制動力が実現されるようブレーキペダルの踏み込み量及び機械制動力に基づき回生制動力を制御する制御手段と、
を備える電気自動車用自動変速制御装置において、
　モータの回転数を検出する手段と、
　回生制動力が最大可能回生制動力となるか否かを検出されたモータの回転数に基づき判定し、ならない場合には当該判定が成立するよう自動変速機のギヤポジションをシフトダウンする手段と、
　を備えることを特徴とする電気自動車用自動変速制御装置。」
（２−２）「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、先に述べた従来装置においては、要求制動トルクが回生制動トルクを下回る場合、その差のエネルギーが無駄になり、回生によるエネルギー回収率が減少するという問題点があった。すなわち、要求制動トルクが図６において１００で示されるような値である場合、回生能力を示す曲線１１０との差に相当する分だけ、回生エネルギーが無駄になってしまう。」
（２−３）「【０００９】図１には、本発明の第１実施例に係る電気自動車用自動変速制御装置の構成が示されている。この図に示される装置は、油圧制動手段として、マスタシリンダ１０及び配管１２を備えている。すなわち、操縦者がブレーキペダル１４を踏み込むと、この踏込み量に応じた油圧がマスタシリンダ１０において発生し、配管１２を介して車輪１６に伝達される。これにより、車輪１６は機械的に制動される。
【００１０】さらに、この実施例では回生制動が可能である。回生制動は、モータコントローラ１８によるインバータ２０の制御として実行される。この実施例は、車両の駆動源としてモータ２２を搭載しており、このモータ２２に供給する三相交流電流はインバータ２０のＰＷＭ制御により発生する。すなわち、インバータ２０は、バッテリ２４からの直流電圧をモータコントローラ１８の制御のもと要求に応じた値の三相交流電流に変換し、モータ２２に供給する。モータ２２の機械出力は、自動変速機２６を介して車輪１６に伝達される。従って、モータコントローラ１８がインバータ２０を制御することにより、モータ２２を回生モードで動作させ、エネルギーをバッテリ２４に回収することが可能である。
【００１１】さらに、この実施例における自動変速機２６は、ＥＣＴ２８により制御される。ＥＣＴ２８は、モータコントローラ１８から与えられるギヤポジション指令ＧＣ* に基づき自動変速機２６のギヤポジションを設定し、また、現在のギヤポジションをＧ* としてモータコントローラ１８に知らせる。なお、図中３０はモータ２２の回転数ｎ* を検出する回転センサである。また、図中３２は、ブレーキペダル１４が操縦者によって踏み込まれたか否かを検出するブレーキスイッチである。
【００１２】本実施例の特徴とするところは、モータコントローラ１８が、現在のギヤポジションＧ* において最大可能回生制動力が得られるか否かを、回転センサ３０により検出した回転数ｎ* に基づき判定し、ＧＣ* によりＥＣＴ２８に対しシフトダウンを適宜指令する点にある。図２には、この動作の流れが示されている。
【００１３】まず、操縦者によってブレーキペダル１４が踏まれると、これに応じブレーキスイッチ３２がオンする。モータコントローラ１８は、ブレーキスイッチ３２がオンしたか否かを判定し（２００）、オンしていない場合にはブレーキペダル１４が踏まれていないと判断して、通常の駆動時制御に移行する。ブレーキスイッチ３２がオンしておりブレーキペダル１４が踏まれていると認められる場合には、モータコントローラ１８は、良好なブレーキフィーリングが得られるよう、図示しない動作によりモータ２２を回生動作させると共に、自動変速機２６のギヤポジションの制御を実行する。
【００１４】まず、モータコントローラ１８は、ギヤポジションＧ* に基づき、自動変速機２６の現在のギヤポジションが３速であるか否かを判定する（２０２）。ここでは、３速が最もギヤ比の高いギヤポジションであるとする。この判定２０２の結果、ギヤポジションが３速であると判定された場合には、現在のギヤポジション（３速）におけるモータ２２の回転数ｎ* がｎ0 を越えているか否かが判定される（２０４）。ここに、ｎ0 はベース回転数であり、先に図６を用いて説明したとおり、モータ２２の回生制動トルクが定トルク域に入るか否かの境界値である。
【００１５】この判定２０４の結果、ｎ* ＞ｎ0 と判定された場合には、現在のギヤポジションを変更しなくても最大可能回生制動トルクが得られるとみなせるため、処理を終了する。判定２０４の結果、ｎ* ≦ｎ0 と判定された場合には、自動変速機２６のギヤポジションを２速まで落した場合にｎ* ＞ｎ0 が成り立つか否かが判定される（２０６）。この判定の結果、成り立つと判定された場合にはＥＣＴ２８に対してモータコントローラ１８からシフトダウン指令ＧＣ* が出力される。このシフトダウン指令ＧＣ* は、自動変速機２６のギヤポジションを２速にせよという指令である（２０８）。この後処理は終了する。
【００１６】判定２０６において、ｎ* ＜ｎ0 と判定された場合には、自動変速機２６のギヤポジションを２速としただけでは回生制動トルクが最大可能値とならないとみなせるため、自動変速機２６のギヤポジションを１速までダウンさせる旨のシフトダウン指令ＧＣ* が発せられる（２１０）。この指令が発せられた後は、シフトダウンに係る処理が終了する。
【００１７】さらに、判定２０２において現在のギヤポジションが３速でないと判定された場合には、自動変速機２６の現在のギヤポジションが２速であるか否かが判定される（２１２）。この判定の結果、２速でないとされた場合には既に自動変速機２６のギヤポジションが１速にシフトダウンされているとみなせるため処理が終了する。２速であると判定された場合には、ステップ２０６と同様の判定が実行され（２１４）、判定の結果ｎ* ＞ｎ0 が成り立つ場合には現在のギヤポジションを維持し、成り立たない場合には現在のギヤポジションを１速にダウンさせる旨のシフトダウン指令ＧＣ* が発せられる（２１６）。
【００１８】このように、本実施例においては、回転センサ３０により現在のモータ２２の回転数ｎ* を検出し、このｎ* がｎ0 より小さくなるか否かにより自動変速機２６のギヤポジションを設定している。従って、要求制動トルクのいかんにかかわらず、モータ２２の回生制動トルクをほぼ常に最大可能回生制動トルクとすることができ、回生エネルギーの回収効率を上げることが可能となる。」 
　
　上記記載事項及び図示内容を総合すると、引用刊行物２には、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されているものと認める。
（引用発明２）
「モータの出力を車輪に伝達すると共に複数の変速段を有する自動変速機（２６）と、発電により、回生エネルギーを自動変速機を介して回収するモータ（２２）と、ブレーキスイッチ（３２）と、ブレーキスイッチからの出力信号により、前記自動変速機と前記モータとを制御するモータコントローラ（１８）とを備えてなる電気自動車用自動変速制御装置において、前記モータコントローラは、自動変速機を、モータ（２２）の回転数ｎ*と回生能力曲線（図６参照）から得られるベース回転数ｎ0とに基づき、最大可能回生制動トルクとなる変速段に変速させる機能を有する電気自動車用自動変速制御装置。」（カッコ内は該当する部材番号を示す。）
　
５．対比
　本願発明と引用発明１とを対比すると、その作用・機能からみて、後者における「モータ・ジェネレータ」は、前者における「モータジェネレータ」に相当し、以下同様に、「ブレーキ踏込み量検出装置」が「車両の減速状態を検出する減速状態検出手段」に、「制動に費やされる出力トルク」が「車輪からの制動エネルギー」に、「中央制御装置」が「制御手段」に、「ハイブリッド自動車」が「車両用駆動装置」にそれぞれ相当している。
　また、後者における「オートマティックトランスミッション」は、前者における「変速機」に相当し、エンジンの出力あるいはモータジェネレータの出力を車輪に伝達する機能からみて、変速機がエンジンの出力軸に連結されていることは明らかであることから、後者の「エンジン（１）に連結され、動力を車輪に伝達する複数の変速段を有するオートマティックトランスミッション（６）」は、前者の「エンジンの出力軸に連結され、動力を車輪に伝達すると共に複数の変速段を有する変速機」に相当する。
　また、後者における「前記中央制御装置は、ブレーキ踏込み量検出装置がブレーキペダルの踏込みを検出した時に、前記モータジェネレータを発電させ、制動に費やされる出力トルクから得られた起電力をバッテリ（１７）に蓄電させる機能を有する」との態様は、前者における「前記制御手段は、減速状態検出手段が車両の減速状態を検出した時に、前記モータジェネレータを発電させ、制動エネルギーを回収させ電力としてバッテリに蓄電するモータジェネレータ制御手段を有する」との態様に相当する。
　
　したがって両者は、
「エンジンの出力軸に連結され、動力を車輪に伝達すると共に複数の変速段を有する変速機と、前記エンジンの出力軸に連結され、発電により、前記車輪からの制動エネルギーを前記変速機を介して回収するモータジェネレータと、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、該減速状態検出手段からの出力信号により、前記変速機とモータジェネレータとを制御する制御手段とを備えてなる車両用駆動装置において、　　　　　　　　　　　　　　
　前記制御手段は、減速状態検出手段が車両の減速状態を検出した時に、前記モータジェネレータを発電させ、制動エネルギーを回収させ電力としてバッテリに蓄電するモータジェネレータ制御手段を有する車両用駆動装置の制御装置。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
　
［相違点］
　本願発明は、「変速機を、回生効率に基づいて回生エネルギーが最大となる最適変速段に変速させる変速制御手段」を有するのに対し、引用発明１は当該手段を有していない点。
　
６．当審の判断
　上記相違点について検討する。
　引用発明２の「電気自動車用自動変速装置」のモータコントローラは、「自動変速機を、モータ（２２）の回転数ｎ*と回生能力曲線（図６参照）から得られるベース回転数ｎ0とに基づき、最大可能回生制動トルクとなる変速段に変速させる機能」を有しており、当該機能はその作用・効果からみて、本願発明の「変速機を、回生効率に基づいて回生エネルギーが最大となる最適変速段に変速させる変速制御手段」に相当する。
　そして引用発明１及び引用発明２は共に、モータジェネレータを有する車両用駆動装置の回生制御に関する共通の技術分野に属するものであるから、引用発明１における車両用駆動装置の制御装置に、引用発明２における変速制御手段を適用することは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　また、本願発明の全体構成により奏される効果も、引用発明１及び引用発明２から当業者であれば予測し得る範囲内のものである。
　
７．むすび
　したがって、本願発明は、引用発明１及び引用発明２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。