(57)【要約】  本発明は、自動車の圧縮空気式に操作される複数の車輪ブレーキに対するブレーキ圧力を調整するための方法、当該方法を実行するためのブレーキ装置、及びこのようなブレーキ装置を有する自動車に関する。  前記複数の車輪ブレーキに対するブレーキ圧力が、通常ブレーキモード１８において運転者からのブレーキ要求１９に依存して調整される。走行安定性機能、すなわち少なくとも１つのアンチロックブレーキ機能を実行するために、及び外部からのブレーキ要求３０を実行するため、ブレーキ制御装置２１が、圧力制御モード２４において前記ブレーキ圧力Ｐの調整を実行する。  前記ブレーキ制御装置２１は、前記通常ブレーキモード１８において少なくとも１つの偏差スリップ値４２を前記自動車２の２つの車輪５又は車軸３，４のそれらのスリップ値３８間の偏差として連続して算定し、１つの評価期間５３，５５内の前記偏差スリップ値４２の変化を評価４５することによって、該当する一対の車軸４６に対するインタアクスルのブレーキ配分インデックス４１を算出する。前記ブレーキ制御装置２１は、前記圧力制御モード２４において前記通常ブレーキモード１８において算出された前記インタアクスルのブレーキ配分インデックス４１をそれぞれの前記一対の車軸４６用の前記制御信号３１，３２を重み付け４０するために使用する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車（２）の圧縮空気式に操作される複数の車輪ブレーキ（６）に対するブレーキ圧力（Ｐ，Ｐ−ＶＡ，Ｐ−ＨＡ）を調整するための方法において、
前記複数の車輪ブレーキ（６）に対するブレーキ圧力（Ｐ）が、通常ブレーキモード（１８）において前記自動車（２）の運転者によって決定された運転者からのブレーキ要求（１９）に依存して調整され、
ブレーキ制御装置（２１）が、圧力制御モード（２４）においてそれぞれの前記車輪ブレーキ（６）の複数の圧力制御弁（２０）用の制御信号（３１，３２）を算出し、前記複数の圧力制御弁（２０）を制御することによって該当する前記車輪ブレーキ（６）のブレーキ圧力（Ｐ，Ｐ−ＶＡ，Ｐ−ＨＡ）を変化させることによって、前記ブレーキ制御装置（２１）は、走行安定性機能、すなわち少なくとも１つのアンチロックブレーキ機能（３３）を実行するために、及び前記運転者からのブレーキ要求（１９）から独立した外部からのブレーキ要求（３０）を実行するために前記圧力制御モード（２４）において前記ブレーキ圧力（Ｐ，Ｐ−ＶＡ，Ｐ−ＨＡ）の調整を実行し、
前記ブレーキ制御装置（２１）が、前記通常ブレーキモード（１８）において
−少なくとも１つの偏差スリップ値（４２）を前記自動車（２）の２つの車輪（５）又は車軸（３，４）のそれらのスリップ値（３８）間の偏差として連続して算定し、
−１つの評価期間（５３，５５）内の前記偏差スリップ値（４２）の変化を評価（４５）することによって、該当する一対の車軸（４６）に対するインタアクスルのブレーキ配分インデックス（４１）を算出し、
前記ブレーキ制御装置（２１）が、前記圧力制御モード（２４）において
−前記通常ブレーキモード（１８）において算出された前記インタアクスルのブレーキ配分インデックス（４１）をそれぞれの前記一対の車軸（４６）用の前記制御信号（３１，３２）を重み付け（４０）するために使用する当該方法。
【請求項２】
実際の前記偏差スリップ値（４２）の第１評価期間（５３）に時間相関する変化量（４７）が、第１評価期間（５３）の開始時点（６４）の基準値（５４）に対して算出され、前記ブレーキ配分インデックス（４１）が、実際の前記偏差スリップ値（４２）の前記時間相関する変化量（４７）に応じて定量的に算定されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記ブレーキ圧力（Ｐ，Ｐ−ＶＡ，Ｐ−ＨＡ）が予め設定されている閾値（５０）を上回る時点（ｔ２）が、前記第１評価期間（５３）の開始時点（６４）として取得されることを特徴とする請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記第１評価期間（５３）の前記開始時点（６４）を取得するための閾値（５０）としての前記複数の車輪ブレーキ（６）の応答圧力（Ｐ−ｒｐ）を特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記ブレーキ配分インデックス（４１）は、第２評価期間（５５）内に、この第２評価期間（５５）の開始時点（６５）に対する前記運転者からのブレーキ要求（１９）の値（Ｐ３）とこの第２評価期間（５５）の終了時点（６６）に対する前記運転者からのブレーキ要求（１９）の値（Ｐ４）との間のこの運転者からのブレーキ要求（１９）の変化量に応じて算出され、偏差スリップ値（４２）が、予め設定されているか又は算出されたオフセット値（６９）に等しいときに、前記終了時点（６６）が採用されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項６】
前記ブレーキ配分インデックス（４１）は、前記第２評価期間（５５）の、前記開始時点（６５）に対する前記運転者からのブレーキ要求（１９）の前記値（Ｐ３）と前記終了時点（６６）に対する前記運転者からのブレーキ要求（１９）の前記値（Ｐ４）との除算にしたがって定量的に算定されることを特徴とする請求書５に記載の方法。
【請求項７】
前記第２評価期間（５５）内での前記ブレーキ配分インデックス（４１）の算出時に、電子式ブレーキ力配分（４８）の起動状態（５１）が考慮され、前記電子式ブレーキ力配分（４８）の起動の時点が、開始時点（６５）として採用されることを特徴とする請求項５又は６に記載の方法。
【請求項８】
前記複数の車輪ブレーキ（６）のブレーキ作用の開始前の時点（ｔ１）に対する偏差スリップ値（４２）が、オフセット値（６９）として算出されることを特徴とする請求項５〜７のいずれか１項に記載の方法。
【請求項９】
偏差スリップ値（４２）が前記基準値（５４）に応じて採用される前記終了時点（６６）に対する前記運転者からのブレーキ要求（１９）の値（Ｐ４）は、前記電子式ブレーキ力配分（４８）が始動する時点（ｔ３）に対する前記運転者からのブレーキ要求（１９）を考慮して推定することによって、及び前記第２評価期間（５５）内に取得した前記運転者からのブレーキ要求（１９）の最大値（７０）と、前記偏差スリップ値（４２）が前記オフセット値（６９）と等しくなる予測した前記終了時点（６６）の方向の前記運転者からのブレーキ要求（１９）の線形補間を用いることで算定されることを特徴とする請求項５〜８のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１０】
複数の一対の車輪又は一対の車軸（４６）に対する複数のインタアクスルのブレーキ配分インデックス（４１）が、全ての一対の車輪又は一対の車軸（４６）において考慮された１つの車軸（３）を用いて算出されることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１１】
車輪（５）ごとに１つのブレーキシリンダ（７）と１つの圧力制御弁（２０）とを有し、且つ前記自動車（２）の運転者によって操作可能な１つの運転ブレーキ弁（１０）と１つのブレーキ信号変換器（４３）とを有し、前記ブレーキシリンダ（７）と前記圧力制御弁（２０）とが、圧力制御モード（２４）中に制御信号（３１，３２）を受信するためにブレーキ制御装置（２１）に信号伝送接続されている、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法を実行するための自動車（２）のブレーキ装置において、
前記ブレーキシリンダ（７）内のブレーキ圧力（Ｐ，Ｐ−ＶＡ，Ｐ−ＨＡ）が、通常ブレーキモード（１８）では運転者からのブレーキ要求（１９）に依存して前記運転ブレーキ弁（１０）を操作することによって調整可能であり、圧力制御モード（２４）ではそれぞれの前記圧力制御弁（２０）を介して前記ブレーキ制御装置（２１）によって調整可能であり、
前記ブレーキ制御装置（２１）は、
−走行安定性機能、すなわち少なくとも１つのアンチロックブレーキ機能（３３）を実行するように、及び前記圧力制御モード（２４）において前記運転者からのブレーキ要求（１９）から独立した外部からのブレーキ要求（３０）を実行するように構成されていて、並びに測定信号（３４）を伝送するために前記車輪（５）の回転数センサ（２９）に接続されていて、
−偏差スリップ値（４２）を前記自動車（２）の２つの車軸（３，４）のスリップ量の偏差として前記回転数センサ（２９）の前記測定信号（３４）から算定し、
−前記通常ブレーキモード（１８）において１つの評価期間（５３，５５）内に前記偏差スリップ値（４２）の変化量（４７）を評価（４５）することによって、該当する一対の車軸（４６）に対するインタアクスルのブレーキ配分インデックス（４１）を算出し、
−前記圧力制御モード（２４）において前記インタアクスルのブレーキ配分インデックス（４１）を用いて、前記該当する一対の車軸（４６）用の前記制御信号（３１，３２）を重み付け（４０）するように構成されている当該ブレーキ装置。
【請求項１２】
請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法を実行するための請求項１１に記載のブレーキ装置を有する自動車。
【請求項１３】
前記自動車（２）は、車両（７１）であり、及び／又は車両（７１）の被牽引車（５７）であることを特徴とする請求項１２に記載の自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１に記載の自動車の圧縮空気式に操作される複数の車輪ブレーキに対するブレーキ圧力を調整するための方法に関する。さらに、本発明は、請求項１１に記載の自動車のブレーキ装置に関し、さらに請求項１２に記載の当該方法を実行するためのこのようなブレーキ装置を有する自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車輪が、当該自動車にブレーキをかけて減速させるためにブレーキ制動される。自動車の場合、特に商用車の場合、複数の車輪の複数の車輪ブレーキがそれぞれ、ブレーキシリンダを有する。一般に、当該ブレーキシリンダ内の希望したブレーキ圧力が、圧縮空気式に生成される。
【０００３】
通常ブレーキモードでは、ブレーキ圧力が、自動車の運転者によって直接に調整される。当該運転者は、その運転者からのブレーキ要求を通常はブレーキペダルを操作することによって伝達する。通常は、運転ブレーキ弁が、当該ブレーキペダルを用いて操作され、これにより、ブレーキシリンダが、圧力タンクから給気される。
【０００４】
当該通常ブレーキモードとは別に、圧力制御モードでは、ブレーキ制御装置が、ブレーキ圧力の調整を実行する。この場合、ブレーキ圧力が、当該ブレーキ制御装置の基準にしたがって適切なブレーキ制動要求の確認時に調整される。このようなブレーキ制動要求は、制御装置が特定の車輪のロック傾向の存在を確認したときに、例えばアンチロックブレーキ機能のような走行安定性機能を実行することによって可能である。独国特許出願公開第１０２００９０５８１５４号明細書は、このようなブレーキ装置を開示する。当該ブレーキ装置のブレーキ制御装置が、外部からのブレーキ要求を変換するための圧力制御モードにおいてブレーキ圧力の調整をさらに実行する。外部からのブレーキ要求は、運転者からのブレーキ要求から独立していて、例えば、当該ブレーキ制御装置の外部の運転者支援システムによって予め設定される。当該ブレーキ制御装置から分離されて構成されたシステムとしての運転者支援システムは、希望したブレーキ出力に応じた信号を、例えばデータバスを通じて当該ブレーキ装置の当該ブレーキ制御装置に出力する。
【０００５】
当該既知のブレーキ装置の場合、当該ブレーキ制御装置は、アンチロックブレーキ機能のような安定性機能又は安定性機能及び追加の外部からのブレーキ要求を実行するために当該ブレーキ装置を制御する。さらに、同時の運転者からのブレーキ要求が実行される。当該外部からのブレーキ要求は、目標減速値として、すなわち運転者支援によって希望された自動車の減速度を示す値として当該ブレーキ制御装置に予め設定される。圧力制御モードにおいて少なくとも１つの外部からのブレーキ要求と運転者からのブレーキ要求との双方を実行する必要がある状況では、すなわち運転者が外部からのブレーキ要求に加えてブレーキ制動する状況では、当該ブレーキ制御装置が、車両減速度の発生した目標減速値に応じてそれぞれのブレーキに対するブレーキ圧力を調整する。当該既知のブレーキ装置の場合、当該運転者からのブレーキ要求と当該外部からのブレーキ要求とが加算結合される。また、当該既知のブレーキ装置の場合、当該ブレーキ制御装置が、モード「最大」において運転者からのブレーキ要求と外部から要求された目標減速値とに基づいて当該ブレーキ装置によって内部から要求された目標減速値から最大値を生成しなければならない。この場合、外部から要求されたブレーキ要求が、当該内部からのブレーキ要求よりも大きいときにだけ、当該外部から要求されたブレーキ要求は調整される。
【０００６】
特定の車輪のロック傾向の存在時にブレーキ制御装置によって圧力制御モードにおいてブレーキ圧力の調整を実行することは、「アンチロックブレーキシステム」（ＡＢＳ）の用語で知られている。すなわち、それぞれのブレーキ制動の場合、路面摩擦係数に相当するブレーキ力だけが使用され得る。当該制御されたブレーキ力が、１つ又は複数の車輪に対する伝達可能な最大ブレーキ力を上回ると、当該車輪のロックが開始する。これにより、自動車が不安定になり得る。アンチロックブレーキシステムが、回転数センサからの測定信号によってそれぞれの車輪の回転数を持続して監視し、当該回転数からそれぞれの車輪スリップ量を算出する。当該車輪スリップ量の算出は、例えば、車輪回転数から算出した車輪速度を（計算した）自動車基準速度と比較することによって実行される。車輪のロック傾向が、算出した車輪スリップ量によって認識されると、すなわち予め設定されているスリップ限界値に達するか又は上回ると、当該ブレーキ制御装置が、ブレーキ圧力の調整に関する制御を実行する。この場合、該当する車輪のブレーキ圧力を当該スリップ限界値に沿って引き続き制御するため、当該ブレーキ圧力が、第１ステップにおいて低下される。この場合、路面摩擦係数に相当するブレーキトルクに達するまで、当該ブレーキトルクがさらに増大される。基本的には、これにより、当該自動車が、ほぼ最適に減速され、同時に安定性及び操縦性が確保される。
【０００７】
独国特許出願公開第３８２９９５１号明細書は、通常ブレーキモードにおいてロック限界値の遥か下でも作用する負荷に依存する自動ブレーキ機能（ＡＬＢ）を実現するため、既存のアンチロックブレーキシステムの構成要素を使用する商用車に対するブレーキ圧力を負荷に依存して制御するための方法を開示する。当該既知の方法の場合、ブレーキ圧力とブレーキ力配分とが、車軸ごとにロック傾向の下で制御されなければならない。この場合、インタアクスルのブレーキ力配分が、車輪回転数センサによって供給された車輪回転数信号の評価に応じて、アンチロックブレーキ機能が有効になる範囲の下のスリップ範囲内で自動的に制御される。
【０００８】
独国特許出願公開第１０２００９０５８１５４号明細書による既知のブレーキ装置が、圧力制御モードにおいて外部からのブレーキ要求を実行し、このときにアンチロックブレーキ機能の制御要求を認識すると、すなわちスリップ限界値の到達又は上回りが確認されると、当該アンチロックブレーキ機能は、当該圧力制御モードにおいてブレーキ圧力の調整に関する制御を実行する。すなわち、外部からのブレーキ要求の実行時に、全てのタンク圧力が、全ての車軸に対応する圧力制御弁に印加される。当該外部からのブレーキ要求と対応する車両減速度とに応じたブレーキ圧力の調整が困難になり、これにより、ブレーキ制動の信頼性及び走行快適性が少なからず低下する。特に、ブレーキ圧力の突然の増大に起因する望まない揺れが、当該アンチロックブレーキ機能において頻繁に発生することになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２００９０５８１５４号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第３８２９９５１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の課題は、外部からのブレーキ要求による圧力制御モードにおけるブレーキ圧力の調整時に自動車の揺れのない安定したブレーキ挙動を確実に保証することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明によれば、この課題は、請求項１に記載の特徴を有する方法によって解決される。さらに、この課題は、請求項１１に記載の特徴を有するブレーキ装置と、請求項１２に記載の特徴を有する自動車とによって解決される。
【００１２】
本発明によれば、当該ブレーキ制御装置が、通常ブレーキモードにおいてそれぞれの車軸対に対するインタアクスルのブレーキ配分インデックスを算出し、圧力制御モードにおいて後に考慮するために保持する。この場合、一対の車軸は、２つの車軸から成る一対を意味する。当該通常ブレーキモードにおいて算出した当該ブレーキ配分インデックスは、当該圧力制御モードにおいて当該それぞれの車軸対用の制御信号を重み付けするために使用される。当該ブレーキ配分インデックスは、１つの評価期間内の偏差スリップ値の変化を評価することによって算出される。この場合、当該偏差スリップ値は、自動車の２つの車輪又は車軸の複数のスリップ値間の偏差として算定される。
【００１３】
本発明のブレーキ圧力を調整するための方法の場合、運転者の通常のブレーキ制動のときに、すなわち通常ブレーキモードにおいて、所定の状況下で理想的な２つの車軸間のブレーキ配分挙動が算出又は学習される。この場合、例えば自動車の重量のような所定の状況、又は自動車における荷重の分布、及び当該荷重の分布に伴う車軸の荷重、及び例えば異なるブレーキシリンダ変数のようなブレーキ挙動に対する別の影響、並びにその他の影響が考慮される。一対の車輪の両車軸に対するブレーキ制動と同時に又はほぼ同時に、アンチロックブレーキ機能の制御が必要になるときに、このような挙動は、理想的なインタアクスルの配分挙動とみなされる。当該それぞれの一対の車軸に対して１つのインタアクスルのブレーキ配分インデックスを本発明にしたがって提供することによって、理想的なインタアクスルのブレーキ配分を考慮した最適な重み付けが達成され得る。
【００１４】
本発明では、外部からのブレーキ要求に起因したブレーキ制動中に、ロック傾向が、アンチロックブレーキ機能の高い優先度に起因して発生したときに、ブレーキ制御装置が、少なくとも１つの車輪又は１つの車軸をそれぞれのスリップ限界値に沿って制御し、したがってアンチロックブレーキの介入の終了まで、最大ブレーキ力が、車道に伝達されることが確認された。ブレーキ操作の別の機能、例えば、ブレーキ工程中のエンジンブレーキ制御又は車両減速度の制御が、当該アンチロックブレーキの介入の高い優先度に起因して実行され得ないか、又は専ら非常に制限されて実行され得る。特に、理想的に車軸配分されていない自動車が、積み荷を積載しないか又は僅かしか積載しないで走行する場合、アンチロックブレーキ機能が、対応するスリップ値に起因して非常に頻繁に起動し、少なくともロック傾向にある車輪ブレーキに対するブレーキ圧力を変化させる。
【００１５】
本発明の複数のブレーキ配分インデックスの算出と、圧力制御モードにおけるこれらのブレーキ配分インデックスを用いた該当する車輪又は車軸の圧力制御弁用の制御信号の重み付けとが、車軸配分挙動を理想的な状態に改善し、アンチロックブレーキ機能の望まない介入を防止する。当該アンチロックブレーキ機能の介入は、排除されるか、又は所定の物理的な条件に起因して可能である限り後で実行される。自動車の全ての車輪が同時に又はほぼ同時にロックされる。
【００１６】
本発明の好適な実施の形態では、１つの第１評価期間の開始時点に対する偏差スリップ量の基準値に対する一対の車軸の実際の偏差スリップ値の変化量が、ブレーキ配分インデックスを算定するために算出される。このブレーキ配分インデックスは、当該実際の偏差スリップ値の当該期間に対する変化量に応じて定量的に算定される。この場合、このブレーキ配分インデックスは、当該監視された評価期間内、すなわち当該評価期間によって規定された期間内の偏差スリップ値の変化量の比を表す。換言すると、このブレーキ配分インデックスは、期間、すなわち当該評価期間によって確定された期間の変化量に対する当該偏差スリップ値の変化量の差分係数である。当該差分係数は、当該評価期間の開始時点に対する偏差スリップ値と終了時点に対する偏差スリップ値とを網羅する１つの直線の勾配によって幾何学的に記述され得る。実際に実行される好適な方法では、当該勾配が連続して算出され、対応するブレーキ配分インデックスが、当該勾配に結合される。当該監視された一対の軸の車輪又は車軸のスリップ値が、当該それぞれの車輪の回転数センサからの測定信号に基づいて算定される。
【００１７】
当該実際の偏差スリップ値の当該期間に対する変化量の定量的な算出中に当該ブレーキ配分インデックスを算定する場合、車輪ブレーキにおける実際のブレーキ圧力が当該ブレーキ圧力の予め設定されている閾値を上回る時点が取得される。こうして、代表的なブレーキ配分インデックスが、該当する一対の車軸の車輪ブレーキに対して算出されたスリップ値と、当該スリップ値から導き出された偏差スリップ値とを考慮して圧力制御モードのために提供される。この場合、好ましくは、当該車輪ブレーキの応答圧力が、第１評価期間の開始時点を取得するための閾値として考慮される。この場合、当該車輪ブレーキの応答圧力は、当該車輪ブレーキが応答し、当該車輪ブレーキの可動なアクチュエータが起動される当該車輪ブレーキに対するブレーキ圧力の値である。当該車輪ブレーキの応答圧力は、好ましくは事前に算出され、ブレーキ制御装置に予め設定される。
【００１８】
本発明の好適な別の実施の形態では、第２評価期間内のブレーキ配分インデックスが、この第２評価期間の開始時点に対する運転者からのブレーキ要求とこの第２評価期間の終了時点に対する運転者からのブレーキ要求との間のこの運転者からのブレーキ要求の変化量に応じて算出される。この場合、偏差スリップ値が、偏差スリップ量の予め設定されているか又は算出したオフセットに等しくなるときに、当該評価期間の終了時点が採用される。該当する一対の車軸の偏差スリップ値の、当該評価期間内の変化量の評価が、当該オフセットの到達時に終了されるように、当該該当する一対の車軸の偏差スリップ値が、当該評価期間内に連続して算出され、当該評価期間内の当該偏差スリップ値の変化量が評価される。好ましくは、当該車輪ブレーキの応答圧力に達する時点に対する偏差スリップ値が、オフセット値として算出される。この場合、当該応答圧力は、当該車輪ブレーキがブレーキ力によって応答を開始するときに、当該車輪ブレーキに作用するブレーキ圧力の値である。
【００１９】
当該第２評価期間内の、すなわち当該評価期間内の運転者からのブレーキ要求の変化量に基づくブレーキ配分インデックスの算出は、ブレーキ装置のブレーキ制御装置が電子式ブレーキ力配分を実行する当該ブレーキ装置の場合に非常に有益である。この場合、当該評価期間の長さは、当該偏差スリップ値の変化量に依存し、当該変化量に依存して規定されている。当該ブレーキ力配分が起動された後に、ブレーキ配分インデックスを算出する当該方法が有益に使用される。
【００２０】
前車軸と後車軸との間の偏差スリップ量又はこの前車軸と１つ又は複数の前車軸との間の偏差スリップ量が、電子式ブレーキ力配分（ＥＢＶ）時に監視される。当該偏差スリップ量が、予め設定されている安定性限界値を上回ると、ブレーキ制御装置のブレーキ力配分機能が、当該後車軸のブレーキシリンダ内のさらなる圧力上昇を回避する。当該圧力上昇は、当該後車軸の圧力制御弁、特に圧力吸気弁用の制御信号を適切に変更することによって回避される。比ゆ的な意味では、当該ブレーキ制御装置が、当該電子式ブレーキ力配分の起動時に後車軸に対する実際のブレーキ圧力を制限する。当該ブレーキ圧力は、当該ブレーキ力配分機能に予め設定されている安定性限界値によって制限される。当該電子式ブレーキ力配分の起動状態を考慮してブレーキ配分インデックスを算出する場合、当該電子式ブレーキ力配分の起動と、これと同時に実行される後車軸に対するブレーキ圧力制限との時点が、評価期間の開始時点として採用される。
【００２１】
運転者からのブレーキ要求の変化量に基づいてブレーキ配分インデックスを算出するための第２評価期間の終了時点を算定するために使用される偏差スリップ量の基準値が、特定のブレーキ工程の存在と、ブレーキ制動ごとに繰り返されるブレーキ工程の状況とに有益に関連付けられる。特に、オフセット値とも呼ばれ得る当該基準値は、運転者からのブレーキ要求又は運転者からのブレーキ要求と同時に発生するブレーキ圧力の上昇が初めて検出されている時点に対する偏差スリップ値に一致する。当該第２評価期間内に、当該偏差スリップ量の取得されたオフセット値に一致する予め設定されているスリップ閾値に達しない場合、運転者からのブレーキ要求が、推定によって第２評価期間の終了時点に算出される。この場合、電子式ブレーキ力配分の起動の時点に対する運転者からのブレーキ要求と、当該第２評価期間内に取得した当該運転者からのブレーキ要求の最大値とが考慮され、予測した終了時点の方向に補間される。換言すれば、電子式ブレーキ力配分の起動の時点に対する運転者からのブレーキ要求と、当該第２評価期間内に取得した当該運転者からのブレーキ要求の最大値とが、補間多項式を算出するためのサンプリング点として使用され、このときに当該補間多項式の値が、当該予測した終了時点で算定される。
【００２２】
本発明の好適な実施の形態では、複数の車輪又は一対の車軸に対するインタアクスルのブレーキ配分インデックスが、全ての一対の車軸において考慮した１つの基準車軸を用いて算出される。当該全ての一対の車軸において考慮した１つの基準車軸は、特に前車軸である。
【００２３】
本発明は、特に、圧縮空気式に操作可能な車輪ブレーキを備える自動車の場合に有益である。この場合、当該自動車は、好ましくは車両、すなわちエンジンの力で駆動される自動車又は車両用の被牽引車である。本発明は、好ましくは、商用車で使用され、連結車両において牽引車と呼ばれる自動車と１つ又は複数の被牽引車とを有する当該連結車両で使用される。商用車は、人又は物品を輸送するか又は被牽引車を牽引するための構成及び装置にしたがって規定されている自動車を意味する。
【００２４】
被牽引車は、通常はそれ自体に固有の運転者支援システムを有する。この運転者支援システムは、外部からのブレーキ要求を牽引車のブレーキ制御装置に予め設定する。データが、例えばＣＡＮインタフェースを介して複数の部分車両間で伝送される連結車両の場合、被牽引車の１つ又は複数の車軸に対するブレーキ配分インデックスが、牽引車のブレーキ制御装置によって算出される。この場合、少なくとも１つの車輪回転数信号、例えば被牽引車の少なくとも１つの車輪の車輪速度が、ＣＡＮインタフェースを介して牽引車のブレーキ制御装置に伝送される。当該牽引車のブレーキ制御装置は、当該被牽引車の車輪ブレーキに対するブレーキ圧力を算出し、当該被牽引車の車軸に対するブレーキ配分インデックスを算定する。この場合、一対の車軸のインタアクスルのブレーキ配分インデックスが算定される。当該一対の車軸の場合、被牽引車の１つの車軸と１つの基準車軸、すなわち牽引車の特に前車軸とが監視され、そのインタアクスルの偏差スリップ量に関して評価される。
【００２５】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳しく説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】被牽引車を伴う商用車の圧縮空気式で且つ電気式のブレーキ装置の見取り図である。
【図２】図１によるブレーキ装置におけるブレーキ圧力を調整するための方法の実施の形態のフローチャートである。
【図３】図２による方法の実施の形態の実行時の変数の経時推移のグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
図１は、当該実施の形態では被牽引車５７に結合されている自動車２、すなわち商用車として構成された車両７１のブレーキ装置１の電気空気圧回路を示す。電気配線は、実線で示されていて、空気圧配管は、点線で示されている。当該図示された実施の形態では、自動車２は、２つの車軸、すなわち前車軸３と後車軸４とを有する。車輪５が、当該それぞれの車軸の両側に配置されている。車輪５を制動するため、車輪ブレーキ６が、それぞれの車輪５に付設されている。車輪ブレーキ６は、空気圧で操作可能であり、それぞれ１つのブレーキシリンダ７を有する。車輪ブレーキ６は、ブレーキシリンダ７内で発生する当該それぞれのエアブレーキ圧力に応じてブレーキ力を回転している車輪５に及ぼす。この場合、パーキングブレーキに使用されるバネ機構８を有するブレーキシリンダ７が、後車軸４の車輪５に設けられている。
【００２８】
運転ブレーキ弁１０に連結されているブレーキペダル９が、自動車２の運転室内に配置されている。自動車２の運転者は、ブレーキペダル９を操作することによって空気圧をブレーキシリンダ７に伝播し得り、したがって車輪ブレーキ６を操作し得る。このため、運転ブレーキ弁１０は、圧力媒体タンク１２，１５とブレーキシリンダ７との間のエアブレーキ配管１１，４４を制御する。
【００２９】
当該図示された実施の形態では、前車軸３の車輪ブレーキ６が、共通の第１ブレーキ回路１３に付設されている一方で、後車軸４の車輪ブレーキ６は、第２ブレーキ回路１４によって操作可能である。この場合、第１圧力媒体タンク１２が、第１ブレーキ回路１３に付設されていて、ブレーキ配管１１を介して前車軸３のブレーキシリンダ７に接続されている。圧力媒体が、第２圧力媒体タンク１５によって後車軸４の第２ブレーキ回路４に供給される。第２ブレーキ回路１４は、第１ブレーキ回路１３と同様に構成されている。すなわち、第２圧力媒体タンク１５と後車軸４の車輪ブレーキ６との間のブレーキ配管６が、運転ブレーキ弁１０によって開放可能である。それ故に、ブレーキ圧力が、ブレーキペダル９の位置に依存して調整可能である。
【００３０】
空気圧で操作可能な中継弁１６が、第１ブレーキ回路１３内に配置されていて、同様に、中継弁１７が、第２ブレーキ回路１４内に配置されている。空気圧で操作可能な中継弁１６，１７は、それぞれ接続されている圧力媒体タンク１２，１５からの空気圧によって開かれる。運転ブレーキ弁１０が開かれると、中継弁１６，１７が、保持されているブレーキ圧力を接続されている車輪ブレーキ６に伝播させる。通常ブレーキモード（図２の符号１８）では、車輪ブレーキ６内のブレーキ圧力が、運転者からのブレーキ要求（図２の符号１９）に依存して調整可能である。それ故に、自動車２の運転者は、ブレーキペダル９を操作することによって自動車２のブレーキ挙動を完全に制御する。
【００３１】
１つの圧力制御弁２０が、ブレーキ装置１のそれぞれの車輪ブレーキ６に付設されている。当該それぞれの車輪ブレーキ６は、圧力制御モード（図２の符号２４）において１つのブレーキ制御装置２１によって電気制御され、制御信号３１，３２を受信するためにこのブレーキ制御装置２１に信号伝送接続されている。前車軸３の車輪ブレーキ６の圧力制御弁２０は、第１ブレーキ回路１３内に配置されていて、後車軸４の圧力制御弁２０は、第２ブレーキ回路１４内に配置されている。これらの圧力制御弁２０はそれぞれ、少なくとも２つの電磁弁、すなわち吸気弁２２と排気弁２３とから成る組み合わせである。この場合、原理的には、吸気弁２２は、ブレーキシリンダ７内の圧力を上昇させるために又は当該圧力を保持するために使用される一方で、排気弁２３は、当該ブレーキ圧力を減少させるために開かれる。当該実施の形態では、吸気弁２２及び配信は、２／２方向弁である。
【００３２】
ブレーキ制御装置２１は、圧力制御モード２４において運転者からのブレーキ要求１９に関係なく自動式にブレーキ工程に作用するように改良され構成されている。このため、ブレーキ制御装置２１は、個々の車輪ブレーキ６のブレーキ挙動を調整するように、このブレーキ制御装置２１に供給された情報に基づいて圧力制御弁２０用の制御信号３１，３２を算出する。この場合、ブレーキ制御装置２１は、吸気弁２２用の制御信号３１と排気弁２３用の制御信号３２とを算出し、当該それぞれの弁を当該算出された制御信号３１，３２を用いて制御する。当該吸気弁２２及び当該排気弁２３は、パルス変調制御される。それ故に、制御信号３１，３２は、ブレーキ制御装置２１がそれぞれのブレーキ圧力Ｐを調整するために予め設定する所定のパルスパターンに相当する。
【００３３】
通常ブレーキモード１８では、ブレーキ圧力Ｐの調整が影響を受けないように、吸気弁２２は、開かれた位置に切り替えられていて、排気弁２３は、閉じられている位置に切り替えられている。
【００３４】
圧力制御モード２４では、ブレーキ制御装置２１が、それぞれの車輪ブレーキ６のブレーキ圧力の調整を圧力制御弁２０の対応する制御を実行する。ブレーキ制御装置２１によって操作可能である電気操作可能な駆動弁２５が、それぞれのブレーキ回路１３，１４に付設されている。それぞれの駆動弁２５は、３／２方向弁として構成されている。これにより、当該駆動弁の後方の圧力配管が、必要に応じて排気され得る。圧力制御モード２４では、ブレーキ圧力が、駆動弁２５を制御することによって圧力制御弁２０へ伝播される。当該図示された実施の形態では、駆動弁２５が、第３圧力媒体タンク２７から中継弁１６，１７までのそれぞれ１つの圧力配管２６を制御する。したがって、前車軸３の中継弁１６が、第１ブレーキ回路１３の駆動弁２５を操作することによって操作され得る。同様に、後車軸４の中継弁１７が、第２ブレーキ回路１４の駆動弁２５を操作することによって操作される。
【００３５】
運転ブレーキ弁１０及び駆動弁２５がそれぞれ、二重逆止弁２８を介してそれぞれのブレーキ回路１３，１４の中継弁１６，１７の空気圧制御口に連結されている。
【００３６】
ブレーキ装置１は、アンチロックブレーキシステムを有する。この場合、ブレーキ制御装置２１が、アンチロックブレーキ機能（図２の符号３３）を圧力制御モードで実行する。このアンチロックブレーキ機能３３を実行するための重要な構成要素には、ブレーキ制御装置２１のほかに、当該アンチロックブレーキシステムのアクチュエータとしての車輪ブレーキ６の圧力制御弁２０があり、回転数センサ２９がある。ブレーキ制御装置２１が、車輪５のロック傾向を算出するために当該回転数センサ２９の測定信号３４を使用する。回転数センサ２９の測定信号３４からそれぞれの車輪５の動的状態変数、特にそれぞれのスリップ量（図２の符号３８）に関する情報から、該当する車輪５のロック傾向を推定するため、このブレーキ制御装置２１は、当該情報を算出する。１つ又は複数の車輪５のロック傾向の確認時に、アンチロックブレーキ機能３３を実行するブレーキ制御装置２１が、圧力制御モード２４において当該該当する車輪ブレーキ６に対するブレーキ圧力Ｐを制御することによってブレーキ工程に介入する。
【００３７】
ブレーキ制御装置２１は、圧力制御モード２４においてブレーキ圧力を調整することによって、このブレーキ制御装置２１に供給された自動車の動的状態変数に基づいて予め設定されている内部のブレーキ要求を変換するだけではなくて、外部からのブレーキ要求３０も変換する。この外部からのブレーキ要求３０は、運転者支援システムによって予め設定される。この場合、外部からのブレーキ要求３０は、１つ又は複数の運転者支援システム又は別の外部システムによるブレーキ力の要求と解され得る。当該運転者支援システム又は別の外部システムは、その機能に基づいて自動車２内でブレーキ動作を要求する。外部からのブレーキ要求３０を受信すると、ブレーキ制御装置２１が、通常ブレーキモード１８から圧力制御モード２４に切り替わり、個々の車輪５に対するブレーキ圧力Ｐの制御又は調整を実行する。
【００３８】
外部からのブレーキ要求３０が取り消されると、すなわちブレーキ制御装置２１が、外部からのブレーキ要求３０をもはや受信しない場合は、さらなるブレーキ要求がない限り、通常は、このブレーキ制御装置２１は、圧力制御モード２４を終了させる。したがって、運転者は、当該圧力制御モード２４の終了と同時に車輪ブレーキ６を操作することによって自動車２を通常ブレーキモード１８で再び制御する。
【００３９】
ブレーキ装置１は、ブレーキ制御装置２１に信号伝送接続されているブレーキ信号変換器４３を有する。このブレーキ信号変換器４３の出力信号が、運転者からのブレーキ要求１９に定量的に対応する。この場合、例えば、ブレーキペダル９の位置若しくは操作変位、操作ブレーキ弁１０の一部の操作変位、又は操作ブレーキ弁１０によって制御されたブレーキ圧力が測定され得る。ブレーキ制御装置２１が、当該信号伝送接続によって運転者からのブレーキ要求１９を信号伝達する。こうして、このブレーキ制御装置２１は、運転者の追加のブレーキ印加、すなわち外部からのブレーキ要求３０に加えて同時に発生する運転者からのブレーキ要求１９を圧力制御モード２４において考慮することができる。ブレーキ信号変換器４３の出力信号が、圧力制御モード２４において運転者からのブレーキ要求１９に関する定量的な情報をブレーキ制御装置２１に伝達する。図２による実施の形態では、運転者によって希望された内部からの目標減速値Ｚ−ｉｎｔが、ブレーキ制御装置２１に予め設定される。このブレーキ制御装置２１は、当該目標減速値Ｚ−ｉｎｔに基づいて対応するブレーキ圧力Ｐを算出し調整する。
【００４０】
自動車２は、連結車両の牽引車である。被牽引車５７又はこの被牽引車５７のブレーキシステムが、この自動車２に連結されている。自動車２のブレーキ制御装置２１が、当該実施の形態ではＣＡＮインタフェースとして構成された通信接続部を通じて被牽引車５７のブレーキシステムに信号伝送接続されていて、当該実施の形態では、被牽引車５７の車輪５に対する回転数センサ２９の測定信号３４を取得する。この場合、当該牽引車のブレーキ制御装置２１が、回転数センサ２９の測定信号３４を被牽引車５７の車輪５から直接に取得する。
【００４１】
別の実施の形態では、被牽引車のブレーキ制御装置のほかに、被牽引車５７が、固有の制御装置を有する。被牽引車５７の図１に示さなかった制御装置が、この被牽引車５７と自動車２との間のＣＡＮインタフェース６２を通じて、この被牽引車５７の回転数センサ２９の存在する全ての測定信号３４に基づいてこの被牽引車５７の制御装置によって算出された速度信号、例えば当該被牽引車の基準速度を当該牽引車に伝送する。この代わりに、被牽引車５７の選択された所定の１つの車軸の車輪の速度である当該被牽引車の車軸速度が、算出されブレーキ制御装置２１に送信される。換言すれば、この車軸速度は、被牽引車５７の該当する車軸の回転数センサ２９の測定信号３４に基づいて算出される。この場合、当該被牽引車５７の該当する車軸は、この被牽引車５７の減速作用を代表するこの被牽引車５７の１つの車軸である。フルトレーラーの被牽引車の場合は、当該車軸は、好ましくは前車輪である。又は、３軸のセミトレーラーの場合は、当該車軸は、３つの車軸のうちの中央の車軸である。
【００４２】
第４圧力タンク５９を有する第３ブレーキ回路６３が、被牽引車５７のブレーキシステムを起動させるために実装されている。この第３ブレーキ回路６３は、第１ブレーキ回路１３及び第２ブレーキ回路１４と同様に圧力制御弁２０と二重逆止弁２８と３／２方向弁２５とを有する。この第３ブレーキ回路６３の圧力制御弁２０又はこの第３ブレーキ回路６３の吸気弁２２及び排気弁２３が、制御装置２１によって制御可能である。第１ブレーキ回路１３及び第２ブレーキ回路１４とは違って、ブレーキ圧力配管５８が、圧力制御弁２０の後方で調整弁６０に連結されている。この調整弁６０は、第４圧力タンク５９と空位圧式の連結ヘッド６１との間の連結を制御する。被牽引車５７のブレーキシステムが、この連結ヘッド６１に連結可能である。当該図示された実施の形態では、被牽引車５７のブレーキシステムが、調整弁６０のフィードフォワード制御によって第４圧力タンク５９から給圧されている。
【００４３】
牽引車のブレーキ制御装置２１が、被牽引車５７に対するブレーキ圧力を算出し、自動車２の車輪ブレーキ６に対応する制御信号３１，３２によって被牽引車５７の車輪ブレーキの圧力制御弁を制御する。
【００４４】
以下で図２及び３に基づいて記載されている車輪ブレーキ６に対するブレーキ圧力Ｐを調整するための方法では、ブレーキ制御装置２１が、運転者からのブレーキ要求１９と外部からのブレーキ要求３０との双方を考慮する。
【００４５】
通常ブレーキモード１８では、ブレーキ圧力Ｐが、運転者からのブレーキ要求１９だけに依存して調整される。当該運転者からのブレーキ要求１９は、当該運転者からのブレーキ要求１９を示す変数値によってブレーキ制御装置２１（図１）に予め設定される。当該図示された実施の形態では、当該変数値は、内部からの目標減速値Ｚ−ｉｎｔとして予め設定される。当該運転者からのブレーキ要求１９が、外部からのブレーキ要求３０とは違う物理変数として入力されると、内部からのブレーキ要求と外部からのブレーキ要求とが、同じ物理的な次元で存在し、容易に結合可能であるように、ブレーキ制御装置２１が、当該変数の値を定量的に対応する目標減速値に換算する。
【００４６】
通常ブレーキモード１８では、ブレーキ装置１（図１）が、運転ブレーキ弁１０を操作することによってブレーキ圧力Ｐを調整する。ブレーキ制御装置２１が、外部からのブレーキ要求３０を受信すると、このブレーキ制御装置２１は、圧力制御モード２４において当該ブレーキ圧力の調整を実行する。このブレーキ装置２１は、モード検出３５においてこれらのブレーキモードを決定するために考慮すべきブレーキ要求、すなわち運転者からのブレーキ要求１９と外部からのブレーキ要求３０とを考慮する。外部からのブレーキ要求３０が存在しないときは、当該車輪ブレーキに対するブレーキ圧力Ｐが、通常ブレーキモード１８において運転者からのブレーキ要求１９に応じて調整される。この通常ブレーキモード１８では、圧力制御弁２０の吸気弁２２が開かれたままであり、排気弁２３が閉じられたままである。これにより、自動車２の運転者が、そのブレーキ操作によって全ての制御を実行する。
【００４７】
ブレーキ制御装置２１が、外部からのブレーキ要求３０を受信すると、このブレーキ制御装置２１は、圧力制御モード２４において外部からのブレーキ要求３０と場合によっては同時の運転者からのブレーキ要求１９とを考慮して当該車輪ブレーキに対するブレーキ圧力Ｐを調整する。例えば、運転者が、圧力制御モード２４中にブレーキを別途印加するときに、外部からのブレーキ要求３０と運転者からのブレーキ要求１９との双方が存在する場合、当該ブレーキ制御装置２１は、運転者からのブレーキ要求１９と外部からのブレーキ要求３０とを結合して発生した１つのブレーキ要求の下で当該調整すべきブレーキ圧力Ｐを算出する。
【００４８】
外部からのブレーキ要求３０は、外部からの目標減速値Ｚ−ｅｘｔとしてブレーキ制御装置２１に予め設定される。内部からの減速値Ｚ−ｉｎｔが、外部からの減速値Ｚ−ｅｘｔと結合されて、当該実施の形態では加算されて、減速値Ｚ−ＲＥＳが生成される。
【００４９】
これらのブレーキ要求を取得した後に、すなわち目標減速値Ｚ−ｅｘｔを有する外部からのブレーキ要求３０だけを取得した後か、又は運転者からのブレーキ要求１９と外部からのブレーキ要求３０とから発生したブレーキ要求を取得した後に、吸気弁２２又は排気弁２３用の制御信号３１，３２が、ブレーキ圧力Ｐをブレーキ制御装置２１による規則にしたがって調整するために算出３６される。
【００５０】
ブレーキ制御装置２１は、アンチロックブレーキ機能３３を実行するために回転数センサ２９の測定信号３４を評価する。この場合、スリップ量測定３７が、当該測定信号３４に基づいて実行される。当該スリップ量測定信号３７時に、それぞれのスリップ量３８が、自動車２のそれぞれの車軸５に対して測定される。当該算出されたスリップ量３８が、予め設定されているスリップ限界値を上回るときに、起動３９が、圧力制御モード２４に切り替わる。この場合、当該スリップ限界値は、ロック傾向にある車輪の状態を示す。アンチロックブレーキ機能３３の起動時に、吸気弁２２又は排気弁２３用の制御信号３１，３２が、圧力制御モード２４において生成され、当該ロック傾向にある車輪５に対するブレーキ圧力Ｐが、当該スリップ限界値に沿って制御される。
【００５１】
ブレーキ制御装置２１は、通常ブレーキモード１８において偏差スリップ値４２の変化を評価することによって該当する一対の車軸に対するインタアクスルのブレーキ配分インデックス４１を算出する。通常ブレーキモード１８において算出された当該ブレーキ配分インデックス４１は、メモリ素子５６内に記憶され、圧力制御モード２４における後の考慮のために保持される。圧力制御モード２４では、ブレーキ制御装置２１が、それぞれの一対の車軸４６の吸気弁２２又は排気弁２３用の制御信号３１，３２を重み付け４０するために当該インタアクスルのブレーキ配分インデックス４１を使用する。
【００５２】
ブレーキ配分インデックス４１を算出するため、ブレーキ制御装置２１が、偏差スリップ値を連続して算定する。これらの偏差スリップ値はそれぞれ、自動車の２つの車軸３，４のスリップ量３８の差に相当する。当該偏差スリップ値４２の算出時に、１つの車軸の右車輪の車輪スリップ量と左車輪の車輪スリップ量との平均値を示すこれらの車輪の全体のスリップ量又は全ての車軸スリップ量が直接に考慮される。それぞれのスリップ量３８に関する情報が、回転数センサ２９の測定信号３４を常に評価するアンチロックブレーキ機能３３から提供される。したがって、ブレーキ配分インデックス４１が、通常ブレーキモード１８中にそれぞれの一対の車軸４６に対して学習され、圧力制御モード２４において重み付け４０のために使用される。
【００５３】
ブレーキ配分インデックス４１は、重み付け係数である。この重みづけ係数では、圧力制御モード２４において、外部からのブレーキ要求３０に起因するブレーキ制動の開始以降は、スリップ挙動が、全ての車軸に対して同じくなるか又はほぼ同じくなり、したがってブレーキ挙動がより確実になる。
【００５４】
ブレーキ制御装置２１は、アンチブロック機能３３のほかに電子式ブレーキ力配分４８も実行する。このため、ブレーキ制御装置２１は、偏差スリップ値４２を使用し、予め設定されている安定性限界値を上回ったときに自動車の後車軸の複数の車輪ブレーキに対する調整すべきブレーキ圧力を制限する。このため、特にそれぞれの吸気弁２２用の制御信号３１が、電子式ブレーキ力配分４８によって適合され、これらの車輪ブレーキのそれぞれのブレーキシリンダ内のブレーキ圧力のさらなる圧力上昇が回避される。
【００５５】
以下に、ブレーキ配分インデックス４１の算出を、図３による主な変数のグラフ表示された経時変化に基づいて説明する。横軸上の時間ｔに対する定量的な変数が、縦軸上に示されている。この場合、自動車２のブレーキ工程中のそれぞれの変数の経時変化が示されている。この場合、車速ｖが、ブレーキ作用に基づいて停止するまで減少する。時点ｔ１以降に発生する当該ブレーキ制動は、運転者からのブレーキ要求１９によって開始される。その結果、運転者からのブレーキ要求１９のグラフ表示された経時変化は、零線４９から上昇する。偏差スリップ値４２が、零線４９の上で移動する場合は、当該自動車の後車軸が前車軸に対してより速く回転しているという情報が、この偏差スリップ値４２から取り出し可能である。当該後車軸が、当該自動車の駆動段階中に駆動エンジンによって有効に駆動されるか又はブレーキ制動段階中に当該前車軸に対して比較的弱くブレーキ制動されているときに、当該状況は成立する。反対に、偏差スリップ値４２が、当該零線４９の下で移動する場合は、当該後車軸が、比較的遅く回転することに起因する。駆動エンジンが、当該後車軸に連結されているが、この後車軸を駆動しないときに、すなわち軸トルクが、この後車軸に減速作用を及ぼし、同時にブレーキ装置によってまだブレーキ制動されていないときに、当該状況は成立する。又は、当該後車軸が、ブレーキ制動段階中に前車輪に対して比較的強くブレーキ制動されているときに、当該状況は成立する。
【００５６】
当該ブレーキ制御装置が、時点ｔ１以降の運転者からのブレーキ要求１９によって複数の車輪ブレーキに対するブレーキ圧力を制御する。運転者からのブレーキ要求１９を時点ｔ１に取得することによって、実際の偏差スリップ値４２が、ブレーキ配分インデックス４１を後で算出するためのオフセット値６９として保持される。それ故に、このオフセット値６９は、ブレーキ制動又はブレーキ作用前の偏差スリップ量に相当する。当該ブレーキ圧力が、時点ｔ２に当該複数の車輪ブレーキの応答圧力Ｐ−ｒｐに達する。この応答圧力Ｐ−ｒｐでは、これらの車輪ブレーキが、当該ブレーキ圧力の作用下で応答する。
【００５７】
電子式ブレーキ力配分（図２の符号４８）が、時点ｔ３に起動され、後車軸に対するブレーキ圧力Ｐ−ＨＡを制限する。この制限は、例えば、偏差スリップ値４２が、予め設定されている限界値に達し、及び／又は起動のための別の基準を満たすときに実行される。当該後車軸に対するブレーキ圧力Ｐ−ＨＡの制限は、電子式ブレーキ力配分４８の起動状態５１によるグラフ表示で示されている。当該電子式ブレーキ力配分４８の起動と当該後車軸に対するブレーキ圧力Ｐ−ＨＡの制限との後のブレーキ制動のさらなる推移中に、前車輪に対するブレーキ圧力Ｐ−ＶＡが、運転者からのブレーキ要求１９のさらなる高まりと共にさらに上昇する。
【００５８】
ブレーキ配分インデックス４１を算出するため、第１評価期間の開始時点６４とこの第１評価期間の終了時点６７との間のこの第１評価期間５３内に、この評価期間５３、すなわちこの評価期間５３によって規定された期間に対する開始時点６４に対する偏差スリップ量の基準値５４に対する実際の偏差スリップ値４２の変化量４７が算出される。第１評価期間５３の開始時点６４を特定するため、ブレーキ圧力が予め設定されている閾値５０を上回る時点ｔ２が取得される。当該図示された実施の形態では、複数の車輪ブレーキの応答圧力Ｐ−ｒｐが、この閾値５０として考慮される。時点ｔ２に、すなわち当該複数の車輪ブレーキに対する応答圧力Ｐ−ｒｐが取得されたときに、この基準値５４に対する評価期間５３内の偏差スリップ値４２の変化量を算出できるようにするため、実際の偏差スリップ値４２が、基準値５４として取得される。グラフ表示では、オフセットとして考慮された基準値５４に対する実際の偏差スリップ値４２の当該変化量は、この基準値５４と評価期間５３の終了時点６７に対する偏差スリップ値４２とによって規定されている直線６８の傾斜角度βに相当する。ブレーキ配分インデックス４１に定量的に相当する変数が、当該変化又は当該傾斜角度βを評価することによって取得される。第１評価期間５３の終了時点６７は、当該電子式ブレーキ力配分の起動の時点ｔ３によって規定されている。電子式ブレーキ力配分４８が起動し、その結果として後車軸に対するブレーキ圧力Ｐ−ＨＡが制限された時点ｔ３以降は、ブレーキ配分インデックス４１は、第２評価期間５５内で当該ブレーキ圧力の制限なしのブレーキ配分インデックス４１の算出とは違う方法で算出される。第２評価期間５５の開始時点６５に対する運転者からのブレーキ要求１９の値Ｐ３と、第２評価期間５５の終了時点６６に対する運転者からのブレーキ要求１９の値Ｐ４とが、第２評価期間５５内に使用される。この場合、当該開始時点は、電子式ブレーキ力配分４８が起動することによってブレーキ圧力を制限する時点ｔ３によって特定される。
【００５９】
第２評価期間５５の終了時点６６は、偏差スリップ値４２時点ｔ１に対するブレーキ作用の開始前に取得した偏差スリップ量のオフセット値６９に再び達する時点ｔ４として採用される。この場合、ブレーキ配分インデックスが、第２評価期間５５の、開始時点６５（時点ｔ３）に対する運転者からのブレーキ要求１９の値Ｐ３と終了時点６６（時点ｔ４）に対する運転者からのブレーキ要求１９の値Ｐ４との除算として得られる。当該除算では、正確で且つ適切なブレーキ配分インデックス４１を算出するため、応答圧力Ｐ−ｒｐの値が、それぞれの値Ｐ３，Ｐ４から取得される。したがって、ブレーキ配分インデックス４１を算出するための当該除算は、項（Ｐ４−Ｐ−ｒｐ）／（Ｐ３−Ｐ−ｒｐ）から得られる。
【００６０】
偏差スリップ値４２が、オフセット値６９に達しない場合、終了時点６６に対する運転者からのブレーキ要求１９の予測した値は、電子式ブレーキ力配分が始動する時点ｔ３に対する運転者からのブレーキ要求１９の線形補間と、偏差スリップ値４２がオフセット値６９と等しくなる予測した終了時点６６の方向の、第２評価期間５５内に取得した運転者からのブレーキ要求１９の最大値７０とを用いて推定することによって採用される。
【００６１】
当該ブレーキ制御装置は、通常ブレーキモード１８において異なる一対の車軸ごとにブレーキ配分インデックス４１を算出する。これらのブレーキ配分インデックス４１は、圧力制御モード２４において考慮するためにメモリ素子５６内に保持される。この場合、複数のブレーキ配分インデックス４１がそれぞれ、自動車の所定の１つの基準車軸、特に前車輪に対して算出される。被牽引車５７のために、それぞれの車軸ごとの複数のブレーキ配分インデックス４１がそれぞれ、自動車の前車輪に対して適切に算出される。
【符号の説明】
【００６２】
１    ブレーキ装置
２    自動車（牽引車）
３    前車軸
４    後車軸
５    車輪
６    車輪ブレーキ
７    ブレーキシリンダ
８    バネ機構
９    ブレーキペダル
１０  運転ブレーキ弁
１１  エアブレーキ配管
１２  圧力媒体タンク
１３  第１ブレーキ回路
１４  第２ブレーキ回路
１５  第２圧力媒体タンク
１６  中継弁
１７  中継弁
１８  常用ブレーキモード
１９  運転者からのブレーキ要求
２０  圧力制御弁
２１  ブレーキ制御装置
２２  吸気弁
２３  排気弁
２４  圧力制御モード
２５  ３／２方向弁
２６  圧力配管
２７  第３圧力媒体タンク
２８  二重式逆止弁
２９  回転数センサ
３０  外部からのブレーキ要求
３１  吸気弁の制御信号
３２  排気弁の制御信号
３３  アンチブロック機能
３４  測定信号
３５  モード検出
３６  算出
３７  スリップ量測定
３８  スリップ量
３９  起動
４０  重み付け
４１  ブレーキ配分インデックス
４２  偏差スリップ値
４３  ブレーキ信号変換器
４４  エアブレーキ配管
４５  評価
４６  一対の車軸
４７  変化量
４８  電子式ブレーキ力配分
４９  零線
５０  閾値
５１  起動状態
５２  偏差測定
５３  第１評価期間
５４  基準値
５５  第２評価期間
５６  メモリ素子
５７  被牽引車
５８  被牽引車のブレーキ圧力配管
５９  第４圧力タンク
６０  調整弁
６１  連結ヘッド
６２  ＣＡＮインタフェース
６３  第３ブレーキ回路
６４  開始時点
６５  開始時点
６６  終了時点
６７  終了時点
６８  直線
６９  オフセット値
７０  値
７１  自動車
Ｐ  ブレーキ圧力
Ｐ−ＶＡ  前車軸のブレーキ圧力
Ｐ−ＨＡ  後車軸のブレーキ圧力
Ｐ３  運転者からのブレーキ要求の値
Ｐ４  運転者からのブレーキ要求の値
Ｐ−ｒｐ  応答圧力
Ｚ−ｉｎｔ  内部からの減速値
Ｚ−ｅｘｔ  外部からの減速値
Ｚ−ＲＥＳ  発生した減速値
Ｚ−ｉｓｔ  実際の減速値
ｔ１  時点
ｔ２  時点
ｔ３  時点
ｔ４  時点
β  傾斜角度
ｖ  自動車の速度
【図１】
2018536582.tif 000003
【図２】
2018536582.tif 000004
【図３】
2018536582.tif 000005
【国際調査報告】
2018536582.tif 000006
2018536582.tif 000007
2018536582.tif 000008
2018536582.tif 000009
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2018536582.tif 000011