【事件の表示】
　平成　７年特許願第２４９６７３号「自動二輪車の車体フレーム」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年　３月３１日出願公開、特開平　９−　８６４６８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　
　本願は、平成７年９月２７日の出願であって、平成１５年５月１４日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年６月１３日付けで審判請求がなされるとともに、同年６月３０日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成１５年６月３０日付け手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成１５年６月３０日付け手続補正を却下する。
　
［理由］
（１）補正後の請求項１に記載された発明
　
　平成１５年６月３０日付け手続補正（以下、「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は、次のとおりに補正された。
　
「【請求項１】　ヘッドパイプから車幅中心に沿ってエンジンの上方を通り、さらに、下方に屈曲するメインパイプと、このメインパイプの上記屈曲部の近傍からその後方に車幅中心を通って延出するシートレールと、このシートレールの後部と上記メインパイプの下部との間を連結するサブパイプとからなる自動二輪車の車体フレームにおいて、前記サブパイプは、車幅中心に配置されて車体フレームの後部を支えるリヤクッションユニットを避けてその両外側方に膨出するように屈曲する膨出部をなし、前記サブパイプの車幅方向の両外側寸法は膨出部において最大となり、メインパイプへの取付部において最少となるように構成し、リヤクッションユニットの前後で車体フレームの車幅方向寸法が抑えられるようにした、ことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。」
　
　本件補正は、請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項であるサブパイプの取付構造に関して、リヤクッションユニットとの関連構成についての限定を付加するものであって、本件補正に係る事項は、新規事項を含むものとは認められず、特許法第１７条の２第４項第二号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 
　
　そこで、本件補正後の請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるか（平成１５年法律第４７号による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。 
　
（２）引用刊行物とその記載事項 
　
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に日本国内において頒布された刊行物である「実願昭６０−１５９２１号（実開昭６１−１３２１８２号）のマイクロフィルム」（以下、「引用例」という。）には、「自動２輪車用フレーム」に関して、図１〜５とともに次の事項が記載されている。 
　
（ア）「図面で（１）はヘッドパイプを示し、該ヘッドパイプ（１）に後方にのびるバックボーンチューブ（２）と下方にのびる左右１対のダウンチューブ（３）（３）とを延設すると共に、該バックボーンチューブ（２）の後端に下方にのびる左右１対のセンターチューブ（４）（４）と後方にのびる左右１対のシートレール（５）（５）とを延設し、又該シートレール（５）（５）の長手方向中間部から斜め前下方にのびるリヤチューブ（６）（６）を延設してこれを該センターチューブ（４）（４）に連結し、更に図示のものでは該ダウンチューブ（３）（３）と該センターチューブ（４）（４）とをその下端において連結するロアチューブを省略して、該両チューブ（３）（４）間に搭載するエンジン（７）を該両チューブ（３）（４）を連結する強度メンバに利用した所謂ダイヤモンドフレームを構成した。」（第３頁第４〜１８行）
　
（イ）「図面で（８）はリヤフォークを示し、該リヤフォーク（８）をエンジン（７）の後部にこれに横設する出力軸（図示せず）と同軸上に位置させて枢着すると共にリヤクッション（９）を介して車体フレームに懸架し、該リヤフォーク（８）を構成する１対のパイプ（８ａ）（８ａ）の一方に該出力軸に連なる後輪駆動用のドライブシャフト（１０）を挿通し、かくてシフトドライブ型の自動２輪車を構成した。」（第３頁第１９行〜第４頁第６行）
　
　　そうすると、上記記載事項（ア）、（イ）及び図１〜５の記載を総合すると、引用例には、 
　「ヘッドパイプから車幅中心に沿ってエンジンの上方を通るバックボーンチューブと、さらに、バックボーンチューブの後端に延設され下方に屈曲する左右一対のセンターチューブと、このセンターチューブの上記屈曲部の近傍からその後方に車幅中心に沿って延出する左右一対のシートレールと、このシートレールの後部と上記センターチューブの下部との間を連結するリヤチューブとからなる自動二輪車の車体フレームにおいて、前記リヤチューブは、車幅中心に配置されて車体フレームの後部を支えるリヤクッションを避けてその両外側方に膨出するように屈曲する膨出部をなし、前記リヤチューブの車幅方向の両外側寸法は膨出部において最大となり、センターチューブへの取付部において小さくなるように構成したことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。」
の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。 
　
（３）対比 
　
　本願補正発明と引用発明とを対比して検討するに、引用発明において、センターチューブはバックボーンチューブに結合され一体的に延設されているから、この両チューブの構造は、センターチューブが左右一対として設けられている点を除くと本願補正発明の「メインパイプ」と差異がないので、以下の対比においては上記「バックボーンチューブ」の部分を「第一メインパイプ」、上記「センターチューブ」の部分を「第二メインパイプ」と称して比較する。また、本願補正発明と引用発明のそれぞれの構成において、引用発明の「センターチューブの下部」、「リヤチューブ」、「リヤクッション」、「センターチューブへの取付部」は、それぞれ、本願補正発明の「メインパイプの下部」、「サブパイプ」、「リヤクッションユニット」、「メインパイプへの取付部」に相当するものである。
　
　そうすると、両者は、
「ヘッドパイプから車幅中心に沿ってエンジンの上方を通る第一メインパイプ、さらに、この第一メインパイプから下方に屈曲する第二メインパイプと、この第二メインパイプの上記屈曲部の近傍からその後方に延出するシートレールと、このシートレールの後部と上記第二メインパイプの下部との間を連結するサブパイプとからなる自動二輪車の車体フレームにおいて、前記サブパイプは、車幅中心に配置されて車体フレームの後部を支えるリヤクッションユニットを避けてその両外側方に膨出するように屈曲する膨出部をなし、前記サブパイプの車幅方向の両外側寸法は膨出部において最大となり、メインパイプへの取付部において小さくなるように構成した自動二輪車の車体フレーム。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
［相違点１］ 
　本願補正発明は、第一メインパイプと第二メインパイプを車幅中心に沿った一つの部材である「メインパイプ」で構成するとともに、屈曲部の近傍からその後方に延出するシートレールを車幅中心を通るようにしたのに対し、引用発明では第二メインパイプを車幅中心に沿った左右一対のセンターチューブで構成するとともに、上記シートレールを車幅中心に沿って延出する左右一対の部材で構成した点。
　
［相違点２］
　本願補正発明は、サブパイプの車幅方向の両外側寸法はメインパイプの取付部において「最少」となるように構成したのに対して、引用発明は、上記サブパイプに相当するリヤチューブの前後の取付部は、左右一対のシートレール、左右一対の第二メインパイプに接続され、図面上その取付部は小さくなっているものの「最少」かどうかについて明細書の記載からは明らかではない点。
　
［相違点３］
　本願補正発明は、上記両外側寸法は「リヤクッションユニットの前後で車体フレームの車幅方向寸法が抑えられるようにした」のに対して、引用発明は、リヤクッションユニットの後方の部分で外側寸法が最大となっている点。
　
（４）判断
　
　上記相違点１について検討する。
　自動二輪車の車体フレームにおいて、一つの部材で構成したメインパイプをヘッドパイプから車幅中心に沿ってエンジンの上方を通り、さらに、下方に屈曲するように構成したものは周知（一例として、「特開平７−１１２６８７号公報」参照）であり、屈曲部の近傍からその後方に延出するシートレールを車幅中心を通るようにしたものも周知（一例として、「実開昭６４−２５９８２号公報」参照）である。してみると、上記相違点１は、自動二輪車の車体フレームの基本的な構造としてどのような形式を選択したかの差異にすぎず、メインパイプとシートレールについてそれぞれ周知の構造を組み合わせることに困難性があるものとは認められす、かつこれらを組み合わせることを妨げる事情も見あたらない。
　
　上記相違点２について検討する。
　自動二輪車の車体フレームにおいて、本願補正発明のメインパイプ及びシートレールは、請求項の記載及び明細書、図面の記載を参酌すると複数の部材が存在するものではないが、引用発明が上記のとおりセンターチューブ及びシートレールが左右一対であるとしても、その取付部の幅は必要な強度や材料、構造、形状などにより定まるものであり、１本か２本か３本かなどの本数によって広い、狭いが定まるものではない。そして、上記サブパイプの取付部の車幅方向の両外側寸法を「最少」にするか「小さく」するかに技術的に有意な差異はなく、必要に応じて当業者が設計上の配慮をして決定できる程度のことにすぎない。
　
　上記相違点３について検討する。
　機械部品や電子部品を用いた製品において、全体を小さくしたり、幅などの一方向の寸法を小さくしたり、長さを短くしたりすることは必要に応じて考慮されることであり、本願補正発明において自動二輪車の車体フレームの車幅方向寸法を抑えるようにするという課題は一般的なものである。そして、この課題を達成する手段として、組み付けた部品と構造部材や外枠体などとの関係において、双方の部材間のデッドスペースをできるだけ少なくして仕上がり寸法を抑えることは慣用手段であって、デッドスペースを少なくするために機能や強度上の支障がなければ組み付けた部品を迂回するような屈曲構造や膨出構造の部材を採用することは設計的事項にすぎない。
　そこで、引用発明のサブパイプをみると、引用発明のサブパイプはその一部を膨出させて構成したものが記載されており、サブパイプを変形して構成することに阻害要因はないものと理解できるのである。してみると、本願補正発明のようにサブパイプの車幅方向の両外側寸法をリヤクッションユニットの前後で車体フレームの車幅方向寸法が抑えられるようにすることは、引用発明のリヤクッションユニットとサブパイプの関連構成に上記慣用手段を適用して当業者が容易に設計変更できる範ちゅうにとどまるものである。
　したがって、上記相違点３は、当業者ならば容易に想到し得たことである。
　
　そして、本願補正発明が全体として奏する作用効果も、引用発明、周知のもの及び慣用手段から当然予測される程度のものであって格別顕著なものとはいえない。
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明、周知のもの及び慣用手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際に独立して特許を受けることができないものである。 
　
（５）むすび 
　
　以上のとおり、本件補正は、平成１５年法律第４７号による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項の規定で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 
　
３．本願発明について
　
（１）本願発明
　
　本件補正は上記２．のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１４年１２月２日付け手続補正書により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、次のとおりのものであると認められる。
　
「【請求項１】　ヘッドパイプから車幅中心に沿ってエンジンの上方を通り、さらに、下方に屈曲するメインパイプと、このメインパイプの上記屈曲部の近傍からその後方に車幅中心を通って延出するシートレールと、このシートレールの後部と上記メインパイプの下部との間を連結するサブパイプとからなる自動二輪車の車体フレームにおいて、前記サブパイプは、車幅中心に配置されて車体フレームの後部を支えるリヤクッションユニットを避けてその両外側方に膨出するように屈曲する膨出部をなし、前記サブパイプの車幅方向の両外側寸法は膨出部において最大となり、メインパイプへの取付部において最少となるように構成した、ことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。」
　
（２）引用刊行物とその記載事項
　
　原査定の拒絶の理由に引用した刊行物及びその記載事項は上記２．（２）に記載したとおりである。
　
（３）対比・判断
　
　本願発明は、上記２．で検討した本願補正発明から、「リヤクッションユニットの前後で車体フレームの車幅方向寸法が抑えられるようにした」との限定を省いたものである。
　
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含む本願補正発明が、上記２．（４）に記載したとおり、引用発明、周知のもの及び慣用手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願補正発明の上位概念発明である本願発明も、本願補正発明と同様の理由により、引用発明、周知のもの及び慣用手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（４）むすび
　
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、周知のもの及び慣用手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。