(57)【要約】  本発明は、エネルギー回収装置が備えられたバイクに関し、本発明に係るエネルギー回収装置が備えられたバイクは、バイクの後輪駆動軸プーリーと結合され、バイクの後輪の回転と共に回転する駆動ホイール；バイクの運転手がワイヤ引張手段を作動させると、前方に引っ張られるワイヤ；前記ワイヤの後端部と結合され、前記ワイヤが引っ張られると、ヒンジ軸を中心にヒンジ運動をするコンプレッサー支持部；前記コンプレッサー支持部に回転可能に結合され、前記コンプレッサー支持部が前記ワイヤによって最後まで引っ張られると、前記コンプレッサー支持部のヒンジ運動によって外周面が前記駆動ホイールの外周面と接触し、前記駆動ホイールとの摩擦によって共に回転し、前記ワイヤを引っ張る力が解消されると、前記駆動ホイールとの接触が解消されるように構成される回転ホイール；前記コンプレッサー支持部と結合されるシリンダーと、前記シリンダーの内部で前後方向に動くピストンと、後端部が前記ピストンと結合され、前記シリンダーの前面穴を貫通して前方に突出するコネクティングロッドとを含んで構成されるコンプレッサー；及び前記回転ホイールと結合される回転ホイール軸を中心に回転し、前記回転ホイール軸と間隔を置いて前記コネクティングロッドの前端部と回転可能に結合されることによって、前記回転ホイールと共に回転すると、前記コネクティングロッドと結合された部分が円運動をしながら前記コネクティングロッドを前後方向に往復運動させるコネクティングカム；を含んで構成され、前記シリンダーの後方部に形成されたチェックバルブが備えられた吸気口を介して流入した空気が前記ピストンの運動によって圧縮され、前記シリンダーの後方部に形成された排気口を介して抜け出た後、エアホースを介してエアタンクに貯蔵されるように構成される。
2018515391.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バイクの後輪駆動軸プーリーと結合され、バイクの後輪の回転と共に回転する駆動ホイール；
バイクの運転手がワイヤ引張手段を作動させると、前方に引っ張られるワイヤ；
前記ワイヤの後端部と結合され、前記ワイヤが引っ張られると、ヒンジ軸を中心にヒンジ運動をするコンプレッサー支持部；
前記コンプレッサー支持部に回転可能に結合され、前記コンプレッサー支持部が前記ワイヤによって最後まで引っ張られると、前記コンプレッサー支持部のヒンジ運動によって外周面が前記駆動ホイールの外周面と接触し、前記駆動ホイールとの摩擦によって共に回転し、前記ワイヤを引っ張る力が解消されると、前記駆動ホイールとの接触が解消されるように構成される回転ホイール；
前記コンプレッサー支持部と結合されるシリンダーと、前記シリンダーの内部で前後方向に動くピストンと、後端部が前記ピストンと結合され、前記シリンダーの前面穴を貫通して前方に突出するコネクティングロッドと、を含んで構成されるコンプレッサー；及び
前記回転ホイールと結合される回転ホイール軸を中心に回転し、前記回転ホイール軸と間隔を置いて前記コネクティングロッドの前端部と回転可能に結合されることによって前記回転ホイールと共に回転すると、前記コネクティングロッドと結合された部分が円運動をしながら前記コネクティングロッドを前後方向に往復運動させるコネクティングカム；を含んで構成され、
前記シリンダーの後方部に形成されたチェックバルブが備えられた吸気口を介して流入した空気が前記ピストンの運動によって圧縮され、前記シリンダーの後方部に形成された排気口を介して抜け出た後、エアホースを介してエアタンクに貯蔵されるように構成されることを特徴とするエネルギー回収装置が備えられたバイク。
【請求項２】
前記コネクティングカムの回転力を電気に変換して貯蔵した後、必要時に前記コネクティングカムを回転させるための発電機兼用モーターが前記コネクティングカムを取り囲むハウジングと結合されて備えられることを特徴とする、請求項１に記載のエネルギー回収装置が備えられたバイク。
【請求項３】
前記ワイヤ引張手段は、フット減速ペダルであって、前記フット減速ペダルの下側にブレーキが設置され、前記フット減速ペダルを前記ブレーキが押されない程度に踏むとエネルギー回収と共に減速し、前記ブレーキが作動するように前記フット減速ペダルを踏むと急制動するように構成されることを特徴とする、請求項１又は２に記載のエネルギー回収装置が備えられたバイク。
【請求項４】
バイクの左側部に備えられ、下端部に左側のランディングホイールが回転可能に結合され、前記左側のランディングホイールを上下に移動できる左側のランディングホイールアーム；
バイクの右側部に備えられ、下端部に右側のランディングホイールが回転可能に結合され、前記右側のランディングホイールを上下に移動できる右側のランディングホイールアーム；
前記左側のランディングホイールアームを駆動させることによって前記左側のランディングホイールを昇降させるための左側駆動部；
前記右側のランディングホイールアームを駆動させることによって前記右側のランディングホイールを昇降させるための右側駆動部；
バイクの速度を感知する速度感知部；及び
前記速度感知部、前記左側駆動部及び前記右側駆動部と連結され、前記速度感知部によって感知された速度が設定速度を超えると、前記左側のランディングホイールと前記右側のランディングホイールの全て又はこれらのうちいずれか一つを上昇させ、前記速度感知部によって感知された速度が設定速度以下になると、前記左側のランディングホイールと前記右側のランディングホイールの全て又はこれらのうちいずれか一つを下降させるための制御部；を含むことを特徴とする、請求項１又は２に記載のエネルギー回収装置が備えられたバイク。
【請求項５】
前記左側のランディングホイールアームは、上端部がバイクの左側部に水平方向に伸びた軸を中心に上下方向に回動可能に設置され、
前記右側のランディングホイールアームは、上端部がバイクの右側部に水平方向に伸びた軸を中心に上下方向に回動可能に設置され、
前記左側駆動部は前記左側のランディングホイールアームを正逆方向に回転させ、
前記右側駆動部は前記右側のランディングホイールアームを正逆方向に回転させるように構成されることを特徴とする、請求項４に記載のエネルギー回収装置が備えられたバイク。
【請求項６】
前記駆動部は、
前記エアタンクと連結され、電気信号によってエアを供給し、ピストンロッドを上昇又は下降させることができ、前記ピストンロッドが下降して前記ランディングホイールアームを押すと前記ランディングホイールアームを下降させるエアシリンダー装置と、
前記ピストンロッドが上昇すると前記ランディングホイールアームを引っ張り、前記ランディングホイールアームを上昇させる引張ばねと、を含んで構成されることを特徴とする、請求項５に記載のエネルギー回収装置が備えられたバイク。
【請求項７】
前記ランディングホイールアームは、上端部と下端部との間が曲がってＬ字状又はＣ字状の屈曲部を有し、
前記屈曲部の内側部分に緩衝手段が設置され、前記緩衝手段が前記ピストンロッドと当接するように構成されることを特徴とする、請求項６に記載のエネルギー回収装置が備えられたバイク。
【請求項８】
前記緩衝手段は、
上端部が前記ランディングホイールアームの上端部にヒンジ結合され、前記ランディングホイールアームの屈曲に沿って曲がった形態を有する板ばねと、
上端が前記板ばねの下端部と結合され、下端が前記ランディングホイールアームと結合され、前記板ばねと前記ランディングホイールアームとの間に弾設されるコイルばねと、を含んで構成されることを特徴とする、請求項７に記載のエネルギー回収装置が備えられたバイク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バイクに関し、より詳細には、エネルギー回収装置が備えられたバイクに関する。
【背景技術】
【０００２】
山岳や下降が長くなる道路を走行中の運転手は、ブレーキパッドの故障による破裂を防止するために主にエンジンブレーキを使用する。これは、減速しながらもエネルギーを消費するので経済的でない。したがって、バイクを減速させるとき、浪費されるエネルギーの一定部分を回収し、これをバイクに備えられた各種装置のエネルギーとして使用する場合、エネルギー効率を高めることができるが、従来のバイクにはこのような装置が備えられたものがないという問題がある。
【０００３】
大韓民国特許公開公報第１０−２０１４−００３０００５号に開示された二輪車用補助車輪装置は、倒れることを防止することができ、走行安定性を向上できるものであって、補助車輪と、二輪車の車体と補助車輪とを連結し、補助車輪を介して車体に伝達される衝撃を緩衝させるためのダンピング力を提供するダンピング部と、ユーザーの外部操作によってダンピング部の作動を選択的に遮断する遮断部とを含み、ユーザーは、走行条件に応じて外部操作を通じて選択的にダンピング部の作動有無を調節可能であることを特徴とする。
【０００４】
しかし、前記二輪車用補助車輪装置は、停止時にバイクを支持するスタンドに比べて大きく向上した技術的効果を示すことができない制限的な技術であって、重心から逸脱するので中心を取るのに問題を有する。また、この技術を適用したとしても、凹凸のある地面及びバイクの左右の強力な力の偏り現象によって垂直を維持できないか、バイクライダー達がさらに不便になるしかないので、装着の便宜性を遥かに超える不便さによって使用を憚るようになるという問題を有する。さらに、前記二輪車用補助車輪装置は、補助車輪に予想せぬ強い衝撃が加えられるか、比較的大きな障害物が衝突する場合は、補助車輪に加えられる衝撃によって二輪車が転覆する危険があるという問題を有する。
【０００５】
大韓民国特許公開公報第１０−２０１０−０１３４９８８号に開示された二輪車の安全走行補助用の補助車輪を備えた自動モーター駆動スタンド装置は、二輪車が、車体の中心維持が難しい状態の低速走行に突入したとき、補助車輪が展開され、車体が起立状態を維持しながら安全に運転するように補助する補助車輪を有する自動モーター駆動スタンド装置を提供し、左右方向に傾斜した道を走行するとき、車体の中心維持の安定性を高めた補助車輪を有する自動モーター駆動スタンド装置を提供する。このために、二輪車における両側の車輪の２個の地点を支持するように設置されるスタンド装置において、前記２個の地点を支持する手段は、回転可能に装着される左右補助車輪であり、前記左右補助車輪は、設定車速以下では自動的に地面に接し、車体を起立状態で支持するように作動する一方、設定車速以上では自動的に水平位置に折り畳まれるように作動が制御されることを特徴とする。
【０００６】
しかし、このような技術を適用したとしても、凹凸のある地面及びバイクの左右の強力な不均衡の力の偏り現象によって垂直を維持できないか、バイクライダー達がさらに不便になるしかないので、使用を憚るようになる。特に、左右側の補助車輪に予想せぬ強い衝撃が加えられるか、比較的大きな障害物が衝突する場合は、補助車輪に加えられる衝撃によって二輪車が転覆する危険があるという問題を有する。また、左右側の地面の不均衡に対応して偏差の高さ分だけ個別的に両側の補助車輪が地面に対応しなければならないが、ワイヤ移送手段を用いて両側の補助車輪を同じ高さで正逆に同時に駆動しながら、ばねのみに依存しているという限界を有する。また、運行中に補助車輪を作動させたとしても、左右地面の不均衡によってバイクの左右中心維持が大きく不安定になるしかない。すなわち、この技術は、左右不均衡の問題を解決することができなく、この問題を解決するためには、ばね張力がコントロールされる必要があるが、ばね張力に変化を与える設計は、機構上、対応することが複雑である。また、該当技術文献には、傾斜が適切でない場合に補助車輪を上昇させるとのみ記載されているが、このように補助車輪を上昇させるだけであると、バイクが直ぐ転覆するという致命的な問題が発生し得るという短所がある。
【０００７】
大韓民国特許公開公報第１０−２０１３−０１２７７１８号に開示された二輪車用補助車輪装置は、衝撃力を効果的に吸収し、安定的な乗り心地を提供することができ、走行安定性を向上できるものであって、二輪車の車体に回転可能に連結される補助車輪部と、補助車輪部を介して二輪車の車体に伝達される衝撃を緩衝させるための緩衝部と、二輪車の車体に対する補助車輪部の回転を一時的に拘束するストッパー部とを含み、緩衝部が収容可能な衝撃より大きい衝撃が補助車輪部に加えられると、ストッパー部による拘束が解除され、補助車輪部が二輪車の車体に対して回転する。
【０００８】
しかし、この技術に使用されたものは、機構的に小型コンベヤーベルト又はカウンターの製品の長さ及び高さを感知又はチェックするのに使用する簡単な小型簡易機構から逸脱しておらず、バイクの中心を取るための大きな変化の荷重を支持しながら、運行中に地面からの大きな衝撃を受けると共に、凹凸部位を通過して再び復帰する車両用への適用には多くの改善点が必要である。また、基本的な設計の枠は、左右中心移動が激しく変化し、過度な重量を有して左右の偏りが強力なバイクには適しておらず、ライダー達の開放された運行操作自律性を阻害しないと共に、地面の変化に対する安定性を確保することが不可能であるという問題を有する。
【０００９】
二輪バイクは、四輪自動車に比べて運行の開放的自律性及び起動性を充足しており、ライダー達が多くの危険性に露出するにもかかわらず、愛好家達が日々に増加している。ところが、バイクの特性上、多くの起動性及び柔軟性を充足すると共に、何よりも安全性を確保し、補助車輪の装着の固有目的を達成する多くの技術を要求している一方、前記既存の開発された補助車輪装置の場合、バイク運転手の自律性を多く制約したり、停止状態で倒れることを防止する既存のスタンド補助支持役割から大きく発展した提案がない。また、一部の改良技術においても、左右が独立した角度の変化に対応して調節される技術が不足しており、現在のバイクライダー達が前記技術を適用しないことによって活性化に多くの障害がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、このような従来技術の問題を解決するためになされたものであって、バイクを減速させるときに浪費されるエネルギーの一部を回収し、これをバイクに備えられた各種装置の動力源として使用できるようにし、エネルギー効率を高めることができる装置を提供し、バイク特有の起動性及び柔軟性を充足すると共に、運行中又は停止状態で倒れることなく、バイクの垂直維持を可能にし、四輪車両水準の安全性を確保し、凍結路面や雪道での滑りを防止し、直進性を向上させ、不規則な地面でも効果的に緩衝作用をすることによって乗り心地及び安定感を高め、四輪車と同じ室内を提供し、ヘルメット着用による不便さをなくし、衝突事故時に安全性を確保できる、エネルギー回収装置が備えられたバイクを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記のような目的を達成するための本発明に係るエネルギー回収装置が備えられたバイクは、バイクの後輪駆動軸プーリーと結合され、バイクの後輪の回転と共に回転する駆動ホイール；バイクの運転手がワイヤ引張手段を作動させると、前方に引っ張られるワイヤ；前記ワイヤの後端部と結合され、前記ワイヤが引っ張られると、ヒンジ軸を中心にヒンジ運動をするコンプレッサー支持部；前記コンプレッサー支持部に回転可能に結合され、前記コンプレッサー支持部が前記ワイヤによって最後まで引っ張られると、前記コンプレッサー支持部のヒンジ運動によって外周面が前記駆動ホイールの外周面と接触し、前記駆動ホイールとの摩擦によって共に回転し、前記ワイヤを引っ張る力が解消されると、前記駆動ホイールとの接触が解消されるように構成される回転ホイール；前記コンプレッサー支持部と結合されるシリンダーと、前記シリンダーの内部で前後方向に動くピストンと、後端部が前記ピストンと結合され、前記シリンダーの前面穴を貫通して前方に突出するコネクティングロッドとを含んで構成されるコンプレッサー；及び前記回転ホイールと結合される回転ホイール軸を中心に回転し、前記回転ホイール軸と間隔を置いて前記コネクティングロッドの前端部と回転可能に結合されることによって前記回転ホイールと共に回転すると、前記コネクティングロッドと結合された部分が円運動をしながら前記コネクティングロッドを前後方向に往復運動させるコネクティングカム；を含んで構成され、前記シリンダーの後方部に形成されたチェックバルブが備えられた吸気口を介して流入した空気が前記ピストンの運動によって圧縮され、前記シリンダーの後方部に形成された排気口を介して抜け出た後、エアホースを介してエアタンクに貯蔵されるように構成される。
【００１２】
また、前記コネクティングカムの回転力を電気に変換して貯蔵した後、必要時に前記コネクティングカムを回転させるための発電機兼用モーターが前記コネクティングカムを取り囲むハウジングと結合されて備えられることが好ましい。
【００１３】
また、前記ワイヤ引張手段は、フット減速ペダルであって、前記フット減速ペダルの下側にブレーキが設置され、前記フット減速ペダルを前記ブレーキが押されない程度に踏むとエネルギー回収と共に減速し、前記ブレーキが作動するように前記フット減速ペダルを踏むと急制動するように構成されることが好ましい。
【００１４】
また、バイクの左側部に備えられ、下端部に左側のランディングホイールが回転可能に結合され、前記左側のランディングホイールを上下に移動できる左側のランディングホイールアームと、バイクの右側部に備えられ、下端部に右側のランディングホイールが回転可能に結合され、前記右側のランディングホイールを上下に移動できる右側のランディングホイールアームと、前記左側のランディングホイールアームを駆動させることによって前記左側のランディングホイールを昇降させるための左側駆動部と、前記右側のランディングホイールアームを駆動させることによって前記右側のランディングホイールを昇降させるための右側駆動部と、バイクの速度を感知する速度感知部と、前記速度感知部、前記左側駆動部及び前記右側駆動部と連結され、前記速度感知部によって感知された速度が設定速度を超えると、前記左側のランディングホイールと前記右側のランディングホイールの全て又はこれらのうちいずれか一つを上昇させ、前記速度感知部によって感知された速度が設定速度以下になると、前記左側のランディングホイールと前記右側のランディングホイールの全て又はこれらのうちいずれか一つを下降させるための制御部とを含むことが好ましい。
【００１５】
また、前記左側のランディングホイールアームは、上端部がバイクの左側部に水平方向に伸びた軸を中心に上下方向に回動可能に設置され、前記右側のランディングホイールアームは、上端部がバイクの右側部に水平方向に伸びた軸を中心に上下方向に回動可能に設置され、前記左側駆動部は前記左側のランディングホイールアームを正逆方向に回転させ、前記右側駆動部は前記右側のランディングホイールアームを正逆方向に回転させるように構成されることが好ましい。
【００１６】
また、前記駆動部は、前記エアタンクと連結され、電気信号によってエアを供給し、ピストンロッドを上昇又は下降させることができ、前記ピストンロッドが下降して前記ランディングホイールアームを押すと前記ランディングホイールアームを下降させるエアシリンダー装置と、前記ピストンロッドが上昇すると前記ランディングホイールアームを引っ張り、前記ランディングホイールアームを上昇させる引張ばねとを含んで構成されることが好ましい。
【００１７】
また、前記ランディングホイールアームは、上端部と下端部との間が曲がってＬ字状又はＣ字状の屈曲部を有し、前記屈曲部の内側部分に緩衝手段が設置され、前記緩衝手段が前記ピストンロッドと当接するように構成されることが好ましい。
【００１８】
また、前記緩衝手段は、上端部が前記ランディングホイールアームの上端部にヒンジ結合され、前記ランディングホイールアームの屈曲に沿って曲がった形態を有する板ばねと、上端が前記板ばねの下端部と結合され、下端が前記ランディングホイールアームと結合され、前記板ばねと前記ランディングホイールアームとの間に弾設されるコイルばねとを含んで構成されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
以上のように、本発明によるエネルギー回収装置が備えられたバイクによると、バイクを減速させるときに浪費されるエネルギーを圧縮空気の形態で一定部分回収し、エアタンクに貯蔵した後、これをバイクに備えられた各種装置、特に、バイクの安全な運行のための自動ランディングホイール装置のエネルギーとして使用するとき、エネルギー効率を高めることができるという長所がある。
【００２０】
キャノピーが設置されることによって雨、雪、寒さ、暑さなどから運転手の身体を保護し、運行時に運転手が自分の体で二輪車両の垂直を維持するために労動することなく、自動又は手動で二輪車両の垂直を維持させることによって安全事故を予防することができ、また、キャノピーのトランク内に自動ランディングホイールを設置することによって、最も低廉な方式で前記機能を行えると共に流線形に空気抵抗を著しく減少できるという長所がある。
【００２１】
また、本発明によると、一般的な正常道路走行条件では、左右側のランディングホイールが同じ力でバイクを支持し、一定速度以上の速度ではランディングホイールが上昇することによって高速走行時に効率性を与え、また、バイクの特性を阻害しないようにランディングホイールアームを柔軟に作動させ、徐行時にランディングホイールがランディングされると、凹凸のある地面を走行するときに車体に伝達される衝撃を吸収し、安全性を確保させることによって柔軟な運行を行えるという長所がある。
【００２２】
また、凹凸の激しい路面の不均衡と滑めらかな路面の苛酷な走行条件状態では、外部の凹凸地面に対応して自動機構的Ｃ型或いはＬ型のアームに設置された簡単な多重板ばね及びコイルばねを使用して機構動作を補完するコントロールシステム作動による柔軟なワーキングアームの地面適応操作を通じて地面の凹凸部位の衝撃力を効果的に吸収し、安定的な乗り心地を提供する一方、バイクの運行中に垂直維持機能が制限されなく、柔軟であると共に強力なスタンド機能を行わせ、重いバイクを老弱者や女性も容易に運転することができ、また、ユーザーは、走行条件に応じてランディングホイールアームの作動有無を自動或いは手動で選択的に調節することによって、走行条件に応じてより安定的且つダイナミックな運行を図ることができるという長所がある。
【００２３】
また、ランディングホイールアームに付着する着脱式拡張型スキー装置によって滑り防止及び水平維持機能と自動垂直維持機能を安定的に行わせ、雪道や凍結路面でも後輪の滑りを防止し、直進性を良好にすることによってさらに安全な運行を図ることができるという長所がある。
【００２４】
二輪バイクが運転手達に伝える走行時の開放的自律性及びダイナミックな起動性、ライダー達に与える速度感及び狭い道での優れた走行性は、ユーザーの立場では、四輪車に比べて相対的に安全性に脆弱であり、多くの重傷の危険性に露出するにもかかわらず、却ってバイクの愛好家達が増加している実情にある。
【００２５】
したがって、バイク特有の起動性及び柔軟性を充足すると共に、何よりも安全性を確保する必要性が切実であるが、本発明による装置を用いると、バイク特有の起動性及び柔軟性を維持すると共に四輪車両水準或いはこれより優れた安全性を確保し、キャノピーで覆われた室内空間を提供することによって酷寒期及び酷暑期に四輪車両の便利性を提供し、ヘルメット着用の不便さを除去し、事故時に身体が直接的な衝撃を受けることを防止し、女性や老弱者も中型バイクを容易に運行できるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１ａ】図１ａは、本発明によるエネルギー回収装置が備えられたバイクを示した側面図である。
【図１ｂ】図１ｂは、本発明によるエネルギー回収装置が備えられたバイクを示した側面図である。
【図１ｃ】図１ｃは、エネルギー回収装置が備えられたバイクを示した斜視図である。
【図１ｄ】図１ｄは、エネルギー回収装置が備えられたバイクを示した斜視図である。
【図１ｅ】図１ｅは、エネルギー回収装置が備えられたバイクを示した斜視図である。
【図１ｆ】図１ｆは、本発明によるエネルギー回収装置が備えられたバイクを示した背面図である。
【図１ｇ】図１ｇは、エネルギー回収装置が備えられたバイクを示した斜視図である。
【図１ｈ】図１ｈは、本発明によるエネルギー回収装置が備えられたバイクを示した底面図である。
【図１ｉ】図１ｉは、エネルギー回収装置が備えられたバイクを示した斜視図である。
【図２ａ】図２ａは、本発明の第１実施例によるエネルギー回収装置が備えられたバイクの自動ランディングホイール装置を示した斜視図である。
【図２ｂ】図２ｂは、本発明の第１実施例によるエネルギー回収装置が備えられたバイクの自動ランディングホイール装置を示した斜視図である。
【図２ｃ】図２ｃは、本発明の第１実施例によるエネルギー回収装置が備えられたバイクの自動ランディングホイール装置を示した側面図である。
【図２ｄ】図２ｄは、本発明の第１実施例によるエネルギー回収装置が備えられたバイクの自動ランディングホイール装置を示した斜視図である。
【図２ｅ】図２ｅは、本発明の第２実施例によるエネルギー回収装置が備えられたバイクの自動ランディングホイール装置を示した斜視図である。
【図２ｆ】図２ｆは、本発明の第２実施例によるエネルギー回収装置が備えられたバイクの自動ランディングホイール装置を示した斜視図である。
【図３ａ】図３ａは、本発明によるエネルギー回収装置が備えられたバイクの自動垂直コントロール維持系を示した斜視図である。
【図３ｂ】図３ｂは、本発明によるエネルギー回収装置が備えられたバイクの自動垂直コントロール維持系を示した斜視図である。
【図３ｃ】図３ｃは、本発明によるエネルギー回収装置が備えられたバイクの自動垂直コントロール維持系を示した斜視図である。
【図３ｄ】図３ｄは、本発明によるエネルギー回収装置が備えられたバイクの自動垂直コントロール維持系を示した正面図である。
【図４ａ】図４ａは、本発明によるエネルギー回収装置が備えられたバイクのバイクスキー及び拡張装置を示した斜視図である。
【図４ｂ】図４ｂは、本発明によるエネルギー回収装置が備えられたバイクのバイクスキー及び拡張装置を示した斜視図である。
【図４ｃ】図４ｃは、本発明によるエネルギー回収装置が備えられたバイクのバイクスキー及び拡張装置を示した斜視図である。
【図５ａ】図５ａは、本発明によるエネルギー回収装置が備えられたバイクの操縦部を示した斜視図である。
【図５ｂ】図５ｂは、本発明によるエネルギー回収装置が備えられたバイクのペダル部を示した斜視図である。
【図５ｃ】図５ｃは、本発明によるエネルギー回収装置が備えられたバイクのウィンドウブラッシュを示した斜視図である。
【図６】図６は、本発明の第３実施例によるエネルギー回収装置が備えられたバイクの自動ランディングホイール装置を示した斜視図である。
【図７ａ】図７ａは、本発明の第３実施例によるエネルギー回収装置が備えられたバイクのエネルギー回収装置を示した斜視図である。
【図７ｂ】図７ｂは、本発明の第３実施例によるエネルギー回収装置が備えられたバイクのエネルギー回収装置を示した斜視図である。
【図７ｃ】図７ｃは、本発明の第３実施例によるエネルギー回収装置が備えられたバイクのエネルギー回収装置を示した斜視図である。
【図８ａ】図８ａは、本発明によるエネルギー回収装置が備えられたバイクの作動回路図である。
【図８ｂ】図８ｂは、本発明によるエネルギー回収装置が備えられたバイクの作動回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の具体的な実施例を添付の図面を参考にして詳細に説明する。
【００２８】
図１ａ〜図１ｉは、バイク全体を覆うキャノピーが装着されたバイクを示し、バイク全体にキャノピーを装着し、ドアの閉鎖状態では地面に足が接しないので、ライダーの足でバイクの垂直を維持することができない。このような理由により、左右一対の自動ランディングホイール２５が地面に着地し、停止又は運行時に垂直を維持する機能をする。
【００２９】
従来はライダーの足でバイクの垂直を支持していたが、図８ａ及び図８ｂの自動垂直維持回路の制御によってランディングホイール２５が地面に着地した状態で停止又は運行できるように構成され、ランディングホイール２５が自動モードである場合、搭乗者は、四輪自動車のように運行できるので、バイクを垂直に立たせるために努力する必要がない。
【００３０】
本発明は、二輪車が、車体の中心維持が難しい状態の低速走行に突入したときに自動ランディングホイール２５が下降することによって、車体が垂直状態を維持しながら安全に運転するように左右独立的に駆動する左右側のランディングホイール２５を有する装置を提供するものであって、左右方向に傾斜した道を走行するとき、車体の中心維持の安定性を高めるように自動垂直コントロール維持系を備える。
【００３１】
左右側のランディングホイール２５は、設定車速以下では自動的に地面に接しながら車体を垂直に維持させるように支持し、設定車速以上では自動的に安全位置まで上昇し、自動的に地面の凹凸に反応できるように自動垂直コントロール維持系によって作動が制御される。
【００３２】
図１ａに示した二輪車は、高速走行時に四輪車両よりエネルギー消費が少ないので優れた効率を有し、二輪車のみの典型的なスピード感を満喫することができ、速度が１５ｋｍ／ｈ以下に減速すると、ランディングホイール２５のセミランディングによって求心力及び遠心力の柔軟性を備えた運転手の自律的な運行に不便を与えないだけでなく、非常時に基本的な転覆防止角度である安全ランディング角をなすようにセミランディングが行われるので、倒れないと共に運転手の運転に柔軟性を与える。セミランディングとは、バイクが垂直を維持する状態で自動ランディングホイール２５が地面に接することなく地面からやや上側に浮いている状態を言う。
【００３３】
ランディングの有無及びランディングの維持時期は、図８ｂの速度感知回路で定めるようになる。図２ｄにおいて、カムがａ位置にあるときはセミランディング状態にあり、安全ランディング角以上にバイクが傾斜したとしても、ばね張力によって柔軟に支えられることによって倒れなくなり、図３ａ〜図３ｄに示した重力を用いる地面反応型自動垂直コントロール維持系が安全ランディング角を自動的に維持する。
【００３４】
バイクが０ｋｍ／ｈ〜５ｋｍ／ｈでほぼ停車したり完全に停車すると、ランディングホイール２５が地面に完全にランディングされるように制御される。
【００３５】
地面から少しだけ離れているセミランディング状態から速度が１５ｋｍ／ｈ以上になると、ランディングホイール２５の下端が図２ｃのｈ線に位置するようにランディングホイール２５が上昇し、予備上昇状態を維持する。予備上昇状態ではランディングモーター３１がオン（ＯＮ）状態にあるが、速度が６０ｋｍ／ｈ以上になると、ランディングホイール２５は完全上昇状態を維持し、このときは、ランディングモーター３１がオフ（ＯＦＦ）状態にある。
【００３６】
ユーザーが図５ａに示した強制ランディングスイッチ５９を下降位置にスイッチングすると、６０ｋｍ／ｈ以下でのみセミランディング又は予備上昇状態を維持し、それ以上の速度では完全上昇状態になり、高速走行安定性を高める。
【００３７】
図５ａに示した速度計３８は、バイクの速度が予定された値に到逹すると、速度感知回路に信号を伝達する。図８ｂにおいて、バイクの速度が６０ｋｍ／ｈ以上である場合、ランプコイル８１０によって出力電圧が予定された値以上になり、リレー９０は、完全上昇が維持されるようにＮＣ接触部９２を統制する。このような状態で、ランディングモーター３１はオフ状態になり、ランディングホイール２５が下降するように作動しない。
【００３８】
バイクの速度が減少すると、ランプコイル８１０の出力電圧も減少し、出力電圧が予定された値以下に減少してリレー９０を解除すると、ＮＣ接触部９２は、ランディングホイールアーム７を駆動させるランディングモーター３１が作動可能な状態になる。
【００３９】
図８ａの回路図２は、ランディングホイール２５を駆動させるランディングモーター３１の制御回路を示す。ランディングモーター３１の一つのリードは、リレー５１のＯＮ接触部５１ａを介して電池の両端子に連結され、電池の陰端子は接触部のボディーを介して接地される。ランディングモーター３１の他のリードは、リレー５３のＯＮ接触部５３ａを介して電池５２の両端子に連結され、リレー５３のＮＣ接触部５３ｂを介して電池の陰端子に連結される。
【００４０】
リレー５１のコイル５１ｃの一端部は、ランディングホイール２５をランディング位置まで旋回させるようにランディングホイールスイッチ５８の接触部５５ａに連結され、他端部は、スタンドが延長された位置にあるときを決定するリミットスイッチ５７に連結される。これと異なり、リレー５３のコイル５３ｃの一端部は、スタンドを上昇位置に旋回させるようにランディングホイールスイッチ５８の伝達接触部５５ｂに連結され、他端部は、スタンドが上昇した位置にあるときを決定するリミットスイッチ５７を介して電池５２の陰端子に連結される。ランディングホイールスイッチ５８の伝達接触部５５ｃは、スロットルスイッチ５８ｔ、強制ランディングスイッチ５９及びヒューズ６０を介して電池の陽端子に連結される。
【００４１】
図５ａに示したように、ランディングホイールスイッチ５８は、運転手の容易な接近のために操向ハンドルスイッチバンドルに位置し、ランディングホイール２５の動作を調節する。図２ｄにおけるカム２５０の回転位置を感知するためには、リミットスイッチ５７又は装着可能な近接感知器を用いる。
【００４２】
リミットスイッチ５７及び回転可能に設置される駆動ギア３５ｂは、図１ｄのカムケース２４の内側に備えられる。リミットスイッチ５７は、図２ｄのｃ部分と接し、ランディングホイール２５が地面に完全にランディングされるときにターンオフされ、図２ｄのｄ部分と接し、ランディングホイール２５が完全に上昇した状態でもターンオフされている。
【００４３】
図１ｄの１２位置から１３位置に拡張型スキー装置を左右に拡張させるときは、図５ａの拡張スイッチ５６−１を使用するが、拡張型スキー装置は、ランディングホイール２５の回転角が残りの領域である図２ｄにおけるａ、ｂ位置にあり、バイクの速度が６０ｋｍ／ｈ以下であるときに拡張可能であり、設定された速度以上である場合は安全のために収縮するようになる。
【００４４】
拡張スイッチ５６−１は、ランディングホイール２５が拡張された状態ではターンオフされ、収縮スイッチ５７−１は、ランディングホイール２５が収縮されるとターンオフされるが、両スイッチは、いずれもカム２５０とリミットスイッチ５７との接触点が図２ｄのａ、ｂ、ｃ位置にあるときにターンオンされる。ランディングホイール２５は、下降位置と上昇位置との間で旋回され、リミットスイッチ５７によって調節される二つの位置で停止する。
【００４５】
図８ｂの回路図３における速度感知回路は、車両が高速、徐行又は停止のうちいずれの状態であるのかを決定する。速度計３８の電源アンペアを測定し、速度が６０ｋｍ／ｈ以上である場合は完全上昇状態になり、速度が１５ｋｍ／ｈ〜６０ｋｍ／ｈである場合は予備上昇状態になり、速度が５ｋｍ／ｈ〜１５ｋｍ／ｈである場合はセミランディング状態になり、速度が０ｋｍ／ｈ〜５ｋｍ／ｈである場合は完全ランディング状態になる。
【００４６】
速度の上昇によって速度計３８のアンペアが上昇し、ランディングホイールスイッチ５８が上昇位置に回転すると、電流は、電池からランディングホイールスイッチ５８及びリミットスイッチ５７で構成される閉鎖回路を介してリレー５１のコイル５１ｃに流れる。その結果、ＯＮ接触部５１ａが閉鎖され、ランディングモーター３１及びソレノイドを作動させる。ランディングモーター３１の回転力が減速ギア部３５を経てウォーム形態の駆動ギア３５ｂに伝達され、駆動ギア３５ｂと噛み合ったウォームギア形態の従動ギア３５ａが、カム軸６を中心に回転するギアを回転させることによってカム軸６が回転する。これによって、カムケース２４の外側でカム軸６を中心に回転するカム２５０が回転し、カム２５０の回転及び引張ばね２５１の作用によってランディングホイールアーム７が旋回運動をすることによってランディングホイール２５が旋回される。
【００４７】
引張ばね２５１は、図２ｆに示したように、一側末端がカムケース２４の内側面にヒンジ可能に結合され、他側末端がランディングホイールアーム７の下部の内側面にヒンジ可能に結合され、ランディングホイール２５を上側に引っ張る力を加える。その結果、カム２５０の回転によってカム２５０がランディングホイールアーム７を押し出すとランディングホイール２５が下降するが、カム２５０が反対側に回転し、ランディングホイール２５を押す力が除去されると、カム２５０が反対側に回転するのと比例して引張ばね２５１の作用によってランディングホイール２５が上昇するようになる。
【００４８】
ランディングモーター３１によって駆動する旋回運動は、リミットスイッチ５７がランディングホイール２５の完全な上昇を感知する場合に停止するようになる。バイクが停止しているスタンド状態では、ソレノイド３９及びランディングモーター３１の電源がターンオフされた後、フットブレーキと連結された安全装置クランプワイヤによってスタンド状態を維持し、始動によって電源が供給されると、ランディングホイール２５が駆動準備段階に復帰し得る。
【００４９】
ランディングホイール２５は、ランディングモーター３１によって上昇位置に復帰し得るが、リミットスイッチ５７がオン状態であるとき、ランディングホイールアーム７が上昇位置に回転する。リレー５３は、ＯＮ接触部５３ａを閉鎖するように作動する。その結果、電流は、反対方向のランディングモーター３１に流れ、ランディングホイール２５が上昇位置に旋回される。
【００５０】
回路図１及び回路図２に示したように、バイクの速度が０ｋｍ／ｈで、バイクの垂直角が０゜〜２゜の範囲内にあり、ランディングホイール２５が完全下降状態に位置する場合、バイク自体の電源がオフになるように準備され、リミットスイッチ５７は、ランディングモーター３１への電流の流れを中断させる。電源供給の遮断は、スロットルスイッチ５８ｔがオン位置で、車両が停止したときのみに影響を受ける。
【００５１】
バイクの速度感知回路は、速度計３８とランディングホイールスイッチ５８との間に位置する。速度感知回路は、バイクの速度が予め設定された限界値以下に減少するときに作動し、速度感知回路が作動すると、モーターはランディングホイール２５を旋回させる。
【００５２】
自動スイッチのオン状態でバイクの速度が設定された値以上に高くなると、ランディングホイール２５が上昇するように駆動し、バイクの速度が設定された値以下であるときはランディングホイール２５が下降するように駆動する。
【００５３】
図８ｂにおける回路図では、ＡＣ発電機によって駆動するＮＣリレーを使用しているが、ＤＣリレーも適用可能である。バイクの速度が設定された値以下に低下するとき、ランディングホイール２５が下降するように許容電源が印加される。ＮＣ接触部９２は、強制ランディングスイッチ５９及びヒューズ６０を介して電池に連結され、伝達接触部５５ｃにＤＣリレーで連結される。
【００５４】
上述した技術構成で得られる効果は、ランディングホイールアーム７とランディングモーター３１とを連結し、自動ランディングホイール装置をバイクの速度計３８の速度増減に従って作動させ、前記連結動作の制御を制御回路によって行うので、制御回路によって直接ランディングホイール２５とランディングモーター３１との連結及び断続を可能にし、特に、制御回路の自動作動状態でバイクの速度変化と連動するので、自動作動状態で制御回路が故障などによって作動しない場合にも特別に装置を分解することなく、上昇又は下降スイッチを用いてランディングホイール２５の運動を手動で操作することができる。
【００５５】
また、運転手の操作によって制御回路を作動可能にする構造となっており、運転手に操作認識を付与することができ、ランディングホイール２５の操作に対する安定性をより高めることができる。
【００５６】
図２ａ〜図２ｃに示した第１実施例の場合、バイクの左右垂直維持のために左側及び右側のランディングホイール２５間の距離である左右安全距離が維持されるように装着されたランディングホイール２５の駆動において、瞬間的に変化する地面に対応するために板ばね１９が多数枚重なって緩衝手段として機能する。板ばね１９が重なる個数は、バイクの重量に応じて加減可能である。
【００５７】
板ばね１９がランディングホイールアーム７に設置されて緩衝手段として機能するために、ランディングホイールアーム７は、ランディングホイールアーム７の回転軸から緩やかに下降し、中間で急激に後方に曲がることによって全体的にＬ字状又はＣ字状に曲がった形態を有し、板ばね１９がＬ字状又はＣ字状に曲がっているランディングホイールアーム７の屈曲部に挿入・装着される。板ばね１９の下端はランディングホイールアーム７の屈曲部の下側に固定・結合され、板ばね１９の上端は、ランディングホイールアーム７の屈曲部の上側に近く位置するが、ランディングホイールアーム７と結合されない自由端であり、板ばね１９は、屈曲部の内側で前方から後方に行きながら下側に傾斜するように設置される。
【００５８】
板ばね１９は、ランディングホイールアーム７が垂直状態で自重によって上下方向に柔軟に移動できるようにする緩衝手段であって、緩衝手段としては、板ばね１９の代わりに、コイルばねを使用することも可能である。
【００５９】
図２ａの図面符号１９−１、１９−２、１９−３、１９−４は、並んで設置される板ばねを示し、ランディングモーター３１の駆動によってカム２５０が回転しながらカム２５０と当接している板ばね１９−１を押す力を加えるようになるが、板ばねに加えられる荷重が小さいときは、最も上にある板ばね１９−１のみが押され、この状態で一つの板ばね１９−１のみが緩衝役割をしながら垂直維持のための支持役割をする。カム２５０の回転によって板ばねに加えられる荷重が大きくなると、１番目の板ばね１９−１と２番目の板ばね１９−２が全て押され、最も荷重が大きくなると、全ての板ばね１９−１、１９−２、１９−３、１９−４が押され、最も強く地面で加えられる衝撃に対して緩衝作用をする。
【００６０】
図２ｅ及び図２ｆに示した第２実施例の場合、バイクの左右垂直維持のためのランディングホイール２５の駆動において、瞬間的に変化する地面に対応するために必要な板ばね及びコイルばねで構成された緩衝手段が左側のランディングホイール装置及び右側のランディングホイール装置のそれぞれに備えられる。
【００６１】
それぞれの緩衝手段をランディングホイールアーム７に装着するためには、ランディングホイールアーム７に緩衝手段を装着できる遊隔の形成が必要であるので、ランディングホイールアーム７をＬ字状或いはＣ字状に曲げることによって屈曲部を形成し、屈曲部の内側に緩衝手段を装着する。
【００６２】
緩衝手段は、左右側のランディングホイールアーム７が垂直状態で自重によって上下方向に円滑に駆動できるようにランディングホイールアーム７の自由端である下端部の上面にコイルばねの下端を結合し、ランディングホイールアーム７と同様にＬ字状或いはＣ字状に曲がり、ランディングホイールアーム７と少しの間隔を置いてランディングホイールアーム７上に板ばねを設置する。ここで、板ばねの上端部は、ランディングホイールアーム７の回転軸と隣接した場所にヒンジ結合され、板ばねの自由端である下端部の下面はコイルばねの上端と結合され、コイルばねが板ばねとランディングホイールアーム７との間で緩衝作用をする。
【００６３】
カム２５０が正方向に回転しながら板ばねを下側に押すと、板ばね及びコイルばねが下側にランディングホイールアーム７を押すことによってランディングホイールアーム７が下方に回転し、カム２５０が逆方向に回転すると、引張ばね２５１によってランディングホイールアーム７が上側に引っ張られることによって上昇するようになる。
【００６４】
バイクが垂直を維持した状態で、地面の凹凸が激しい場合、左右側のランディングホイール２５が互いに異なる形に下降する必要があるので、これに対する対応手段である自動垂直コントロール維持系が提供される。
【００６５】
図３ａに示したように、互いに結合されて一体として動く振り子４７及び電極棒４３は、自動垂直コントロール維持系の中心に回転可能に結合され、振り子４７の自重によってバイクが左右に傾斜したとしても、振り子４７及び電極棒４３が自動的に回転しながら常に垂直線上に位置するようになる。
【００６６】
図３ｃ及び図３ｄに示したように、電極基板４２と中央電極板４５とが結合されて半円状をなすように配列されるが、左右中心に位置しながら最も下側には扇形の中央電極板４５が配置され、中央電極板４５の左右両サイドのそれぞれには電極基板４２が連続的に配置される。電極基板４２及び中央電極板４５はいずれも５個の別個の銅板からなるが、図３ｄに示したように、Ｋ領域、Ｌ領域、Ｒ領域、Ｌ−Ｒ領域、及びＲ−Ｌ領域の５個の領域で構成される。
【００６７】
電極棒４３は銅電極棒であって、電極棒４３が前記５個の領域のうちいずれか一つの領域の電極基板の前面と当接するようになり、電極棒４３と当接している電極基板に電気が通じることによってバイクがどれほど傾斜しているのかを感知するようになる。
【００６８】
電極棒４３が運転手を基準にして垂直線から左右２゜以内の角度で中央電極板４５内の領域Ｋに入ってくる場合は、左右側のランディングモーター３１が共に駆動し、両側の地面に同時に下降しながら０゜〜２゜以内の垂直を維持する。
【００６９】
図３ｄに示したように、バイクの垂直角が２゜〜５゜だけ左側に傾斜し、電極棒４３がＬ領域に入ってくる場合、左側のランディングモーター３１は、自動垂直コントロール維持系のスイッチング（ｓ／ｗ）オン状態、すなわち、電源供給状態となり、バイクの垂直角が０゜〜１゜に入ってくるように駆動する。その一方で、右側のランディングモーター３１は駆動せずにスイッチング（ｓ／ｗ）オフ状態、すなわち、電源中断状態となることによって左側のランディングホイール２５のみが下降し、傾斜角を右側に移動させながら垂直を維持する。
【００７０】
このとき、前記傾斜作動角度の敏感度は、ユーザーの嗜好に応じて自動垂直コントロール維持系の振り子４７に装着された調節棒で調節可能である。
【００７１】
バイクの垂直角が５゜以上左側に傾斜し、電極棒４３がＬ−Ｒ領域に入ってくる場合、左側のランディングモーター３１は、自動垂直コントロール維持系のスイッチング（ｓ／ｗ）オン状態になり、垂直角が０゜〜１゜となるように駆動する。その一方で、右側のランディングモーター３１は逆回転（ｃｃｗ）し、左右の地面に対応して右側のランディングホイール２５が上昇するようになるが、このときにも、右側のランディングホイール２５は、板ばね１９の張力内にあることによって柔軟性を維持する。このとき、右側のランディングモーター３１は、スイッチング（ｓ／ｗ）オン状態であると共に、逆回転（ｃｃｗ）する電源供給状態となることによって傾斜角を右側に移動させる。これによって、再び０゜〜２゜である中央電極板４５の領域に入ってくると、正回転（ｃｗ）するように自動垂直コントロール維持系でスイッチングさせ、ランディングホイール２５が地面に密着し、バイクは自動的に垂直を維持するようになる。
【００７２】
すなわち、道路の窪んだ部分を通過することによってバイクの垂直角が２゜以上傾斜したときは、平地で一側のランディングホイール２５を地面に接触させるように完全にランディングさせるときよりさらに下降させる必要がある。また、バイクの垂直角が５゜以上にいずれか一側に傾斜したときは、左右の傾斜が相当大きい路面を通過するときであるので、いずれか一側のランディングホイール２５を下降させることによって地面と接触させるだけでなく、下降させるランディングホイール２５の反対側のランディングホイール２５は上昇させることによって、バイクを最大限垂直に近く維持させるように構成した。
【００７３】
一方、バイクの垂直角が２゜〜５゜だけ右側に傾斜し、電極棒４３がＲ領域に入ってくる場合、右側のランディングモーター３１は、自動垂直コントロール維持系のスイッチング（ｓ／ｗ）オン状態、すなわち、電源供給状態となり、バイクの垂直角が０゜〜１゜に入ってくるように駆動する。その一方で、左側のランディングモーター３１は駆動せずにスイッチング（ｓ／ｗ）オフ状態、すなわち、電源中断状態となることによって右側のランディングホイール２５のみが下降し、傾斜角を左側に移動させながら垂直を維持する。
【００７４】
バイクの垂直角が５゜以上に右側に傾斜し、電極棒４３がＲ−Ｌ領域に入ってくる場合、右側のランディングモーター３１は、自動垂直コントロール維持系のスイッチング（ｓ／ｗ）オン状態となり、垂直角が０゜〜１゜になるように駆動する。その一方で、左側のランディングモーター３１は逆回転（ｃｃｗ）し、左右の地面に対応して左側のランディングホイール２５が上昇するようになるが、このときにも、左側のランディングホイール２５は、板ばね１９の張力内にあることによって柔軟性を維持する。このとき、左側のランディングモーター３１は、スイッチング（ｓ／ｗ）オン状態であると共に、逆回転（ｃｃｗ）する電源供給状態となることによって傾斜角を移動させる。その結果、再び０゜〜２゜である中央電極板４５の領域に入ってくると、正回転（ｃｗ）するように自動垂直コントロール維持系でスイッチングさせ、ランディングホイール２５が地面に密着し、バイクは自動的に垂直を維持するようになる。
【００７５】
図４ｂは、ラック１１及びピニオン１０によって左右側のランディングホイール２５の位置を図面符号１２から１３に拡張又は収縮できるように構成されたことを示す。このように、ピニオン１０及びこれに装着されたモーターによって左右側のランディングホイール２５を自動的に拡張することもできるが、拡張スイッチ５６−１及び収縮スイッチ５７−１をオフにすることによって手動で操作することもできる。ラック１１は、左右のそれぞれに一つずつ一対備えられ、右側のラック１１の左側末端は左側の自動ランディングホイール装置と結合され、左側のラック１１の右側末端は右側の自動ランディングホイール装置と結合され、ピニオン１０が回転すると、左側及び右側のラック１１が同時に狭められたり同時に広がる。左側及び右側のラック１１が最大に狭められると、左側及び右側の自動ランディングホイール装置がサイドトランク２５２の内部に収納される。
【００７６】
通常、自動ランディングホイール装置の上昇及び下降作動がほとんどの通常の道路地面に対応するのに不足していないが、非常に特異な地面、すなわち、泥道、山道や傾斜が不安定な場所で走行又は駐車するときは、ボタン一つで左右側のランディングホイール２５間の安全距離をさらに拡張させ、既存の安全角より拡張された安全角を提供することによって、ランディングモーター３１の故障時にもバイクが倒れない程度の安全角を提供する。
【００７７】
キャノピー胴体のうち両サイド部の下側に備えられるサイドトランク２５２は、内部に自動ランディングホイール装置が収納され得る空間が形成されるものであって、左右にそれぞれ一つずつ備えられ、左右方向に長く伸びたＬＭガイドＬＭがサイドトランク２５２を貫通する。ＬＭガイドＬＭは、ラック１１の移動に従って自動ランディングホイール装置が左右に移動するとき、左右方向への直進を維持しながら移動できるようにするガイド役割をするためのものである。
【００７８】
図６は、本発明の第３実施例に係るエアシリンダーで駆動するランディングホイールアーム機構装置を示した図である。
【００７９】
上述した実施例では、ランディングホイールアーム７の駆動を正逆回動が可能なランディングモーター３１によって行っているが、第２実施例では、空気が備蓄されているタンクから出る圧縮空気又は油圧流体を用いるシリンダー２４０によって駆動する。
【００８０】
シリンダー型駆動方式は、圧縮空気や油圧流体をシリンダー２４０から受けて作動する原理であるので、付加的な施設が必須的である。このために、コンプレッサー及びエアタンクが備えられることによって圧縮空気を供給し、浪費されるエネルギーを備蓄することによって諸般の目的に使用できるだけでなく、機構装置が簡便になる。
【００８１】
第３実施例において、バイクの垂直角が２゜〜５゜だけ左側に傾斜し、電極棒４３がＬ領域に入ってくる場合、左側のランディングホイールアーム７を駆動するシリンダーのエアソレノイドバルブが駆動し、このとき、スイッチング（ｓ／ｗ）オン状態、すなわち、電源供給状態となり、バイクの垂直角が０゜〜１゜に入ってくるように電源が供給され、これによって、左側のランディングホイールアーム７を駆動するシリンダー２４０のピストンロッドが押されて下降しながら板ばねを加圧する。その一方で、右側のランディングホイールアーム７を駆動するためのシリンダーのエアソレノイドバルブは作動せずにスイッチング（ｓ／ｗ）オフ状態、すなわち、電源中断状態となることによって左側のランディングホイール２５のみが下降し、傾斜角を右側に移動させながら垂直を維持する。
【００８２】
バイクの垂直角が５゜以上左側に傾斜し、電極棒４３がＬ−Ｒ領域に入ってくる場合、左側のランディングホイールアーム７を駆動するシリンダーのエアソレノイドバルブはスイッチング（ｓ／ｗ）オン状態となり、垂直角が０゜〜１゜になるように駆動する。これと共に、右側のランディングホイールアーム７の駆動のためのシリンダーのエアソレノイドバルブも作動し、ピストンロッドが近接センサー３６で感知されるまで上昇し、引張ばねの作用によって右側のランディングホイール２５が上昇するようになるが、このときにも、右側のランディングホイール２５は、ばねの張力内にあることによって柔軟性を維持する。
【００８３】
これによって、自動垂直コントロール維持系の電極棒４３が再び０゜〜２゜である中央電極板４５の領域に入ってくると、シリンダーに全て前進圧力を与えるように自動垂直コントロール維持系でスイッチングさせ、ランディングホイール２５が地面に密着し、バイクは自動的に垂直を維持するようになる。
【００８４】
一方、バイクの垂直角が２゜〜５゜だけ右側に傾斜し、電極棒４３がＲ領域に入ってくる場合、右側のランディングホイールアーム７を駆動するシリンダーのエアソレノイドバルブが駆動し、このとき、スイッチング（ｓ／ｗ）オン状態、すなわち、電源供給状態となり、バイクの垂直角が０゜〜１゜に入ってくるように電源が供給され、これによって、右側のランディングホイールアーム７を駆動するシリンダー２４０のピストンロッドが押されて下降しながら板ばねを加圧する。その一方で、左側のランディングホイールアーム７を駆動するためのシリンダーのエアソレノイドバルブは作動せずにスイッチング（ｓ／ｗ）オフ状態、すなわち、電源中断状態となることによって右側のランディングホイール２５のみが下降し、傾斜角を右側に移動させながら垂直を維持する。
【００８５】
バイクの垂直角が５゜以上右側に傾斜し、電極棒４３がＲ−Ｌ領域に入ってくる場合、右側のランディングホイールアーム７を駆動するシリンダーのエアソレノイドバルブはスイッチング（ｓ／ｗ）オン状態となり、垂直角が０゜〜１゜になるように駆動する。これと共に、左側のランディングホイールアーム７の駆動のためのシリンダーのエアソレノイドバルブも作動し、ピストンロッドが近接センサー３６で感知されるまで上昇し、引張ばねの作用によって左側のランディングホイール２５が上昇するようになるが、このときにも、左側のランディングホイール２５は、ばねの張力内にあることによって柔軟性を維持する。
【００８６】
これによって、自動垂直コントロール維持系の電極棒４３が再び０゜〜２゜である中央電極板４５の領域に入ってくると、シリンダーに全て前進圧力を与えるように自動垂直コントロール維持系でスイッチングさせ、ランディングホイール２５が地面に密着し、バイクは自動的に垂直を維持するようになる。
【００８７】
第３実施例の場合、自動ランディングホイール装置の構成において、カムによる駆動ではなく、シリンダーによる駆動であるという点は第２実施例と異なるが、板ばね及びコイルばねで構成された緩衝手段を備えているという点では第２実施例と同一であるので、緩衝手段に対する説明は省略する。
【００８８】
山岳や下降が長くなる道路を走行中の運転手は、ブレーキパッドの故障による破裂を防止するために主にエンジンブレーキを使用する。これは、減速しながらもエネルギーを消費するので経済的でない。図７ｂに示したように、ブレーキを踏むことによってワイヤ１５が引っ張られると、コンプレッサー支持部１８１がヒンジ運動をし、コンプレッサー支持部１８１を貫通する回転ホイール軸に結合された回転ホイール２９が、後輪駆動軸プーリー２５３と結合されて共に回転する駆動ホイール１８０と摩擦を起こしながら回転することによって、回転ホイール軸と一体に形成されたコネクティングカム１７９も回転運動をする。これによって、コネクティングカム１７９と結合されており、コンプレッサーの前方外側に突出しているコネクティングロッド２４８を前後方向に往復運動させることによって、コネクティングロッド２４８の後端と結合されたピストンがシリンダーの内部でシリンダーの後端部に備えられた吸気口２４５を介して流入する空気をシリンダーの内部で圧縮させ、シリンダーの後端部に備えられた排気口２４６を介して送り出す。
【００８９】
コネクティングカム１７９は、両側面に一つずつ一対の軸が突出形成されるが、それらのうち一つの軸は回転ホイール軸として回転ホイール２９と結合され、他の一つの軸はコネクティングロッド２４８の末端の穴に回転可能に結合される。
【００９０】
排気口２４６はエアホースと連結されており、圧縮空気がエアホースを介してエアタンク１７５に貯蔵される。エアタンクに貯蔵された空気は、第３実施例に係るエアシリンダーで駆動するランディングホイールアーム機構装置の駆動に必要な圧縮空気として使用することができ、その他のバイクに必要な他の装置の駆動力として使用することができる。
【００９１】
回転ホイール２９と駆動ホイール１８０とを当接させるためにワイヤ１５を引っ張る操作は、図５ａに示したハンドレバー１３を手で作動させたり、図５ｂに示したフット減速ペダルｅｂを足で踏むことによる。
【００９２】
コンプレッサーを用いてエネルギー回収と共にゆっくり減速しようとするときは、フット減速ペダルｅｂを少しだけ踏み、フット減速ペダルｅｂの下側にあるブレーキｂｋは下がらないようにし、急制動をするときは、フット減速ペダルｅｂを多く踏み、フット減速ペダルｅｂの下側にあるブレーキｂｋまで作動させる。
【００９３】
図７ｂに示したように、ワイヤ１５の引っ張り作用でコンプレッサーを１６位置から１７位置に移動させ、回転ホイール２９と駆動ホイール１８０とが接すると回転駆動力を得るようになり、その結果、バイクが減速しながら得られる動力でコンプレッサーを作動させ、空気を圧縮させ、図１ａのエアタンク１７５に備蓄して必要な場所に使用する。
【００９４】
図７ａに示したように、コネクティングロッド２４８と連結され、コネクティングロッド２４８の回転時に共に回転するコネクティングカム１７９が外側にもう一つ設置され、外側に設置されたコネクティングカム１７９の中心軸が最も外側に設置される発電機として動作できる発電機兼用モーター１４が連結され、回転力を電気に変換することができる。
【００９５】
発電機兼用モーター１４は、発電機として使用しないとき、圧力が低下すると自動的に回転し、コネクティングロッド２４８を往復運動させることによって圧縮空気を発生させ、エアタンク１７５内の圧力を一定値以上に維持させる。
【００９６】
雪道の走行時や凍結路面の走行時、図１ｂに示したバイクスキー３８０を装着し、ランディングホイール２５を左右方向に拡張して走行すると、雪道や凍結路面での最大の脆弱点である左右方向の滑りによって中心を取りにくいという弱点を解消し、バイクとしては致命的な転覆の危険を除去することによってさらに安全な走行を行えるようになる。
【００９７】
図４ａに示したように、バイクスキー３８０はランディングホイールアーム７に装着され、左右側のランディングホイール２５間の空間でランディングホイール２５と隣接して設置される。雪道及び凍結路面で６０ｋｍ／ｈまではバイクスキー３８０をランディングして走れるように、図５ａに示したスキーランディングスイッチ６８を用いてランディングさせ、左右に倒れずに走ることができる。
【００９８】
バイクスキー３８０の装着部位は、左側及び右側のランディングホイールアーム７のうち、外側から見たときにバイクの後輪に隠されて見えない側に備えられた上下方向に貫通する四角管形態のスキー装着ソケット３８１である。スキー装着ソケット３８１の前面及び後面には、上下方向に間隔を置いて前後方向に貫通した調節穴が形成される。
【００９９】
バイクスキー３８０は、前後方向に長く伸びた一般的なショートスキーと類似する形態の平らな板状部材であり、前端部及び後端部が上側に曲がっており、バイクスキー３８０の上面のうち前側部分にはスキーレッグの下端部が結合され、バイクスキー３８０とスキーレッグは左右方向の軸を中心にヒンジ運動できるようにヒンジ結合される。
【０１００】
スキーレッグの上端部は、外側に「コ」字状に曲がり、スキーレッグと並んで伸びている部分である挿入部材を形成し、挿入部材の上面には穴が形成され、上面穴と通じる内部空間が形成され、挿入部材の前面及び後面には、挿入部材の内部空間と通じるように多数の調節穴３８５が上下方向に間隔を置いて形成される。
【０１０１】
挿入部材の上面穴には、上端部が広がった弾性のあるトング形態からなり、前後の両側で押すと前後に狭められ、押さないと広がる着脱レバー３８２が着脱可能に挿入される。着脱レバー３８２の前面部及び後面部のそれぞれには一対の突出部が備えられ、挿入部材をスキー装着ソケット３８１に挿入させた状態で着脱レバー３８２が広がると、突出部がスキー装着ソケット３８１の調節穴及び挿入部材の調節穴の全てに挿入され、挿入部材が上下方向に動かないように固定される一方、着脱レバー３８２を押すことによって突出部が調節穴３８５から抜け出ると、挿入部材をスキー装着ソケット３８１から抜け出せるように構成される。着脱レバー３８２を押した状態で挿入部材の挿入長さを調節することによって、バイクスキー３８０の設置高低を調節することができる。
【０１０２】
通常の環境では、バイクスキー３８０は、ランディングホイールより２ｍｍ〜３ｍｍ程度下側に設置し、先に地面に接触させることが好ましい。
【０１０３】
このように単純且つ耐久性の高い設計により、経済的であると共に簡単に着脱可能な着脱レバー３８２を用いてバイクスキー３８０を容易に装着又は分離することができ、積雪量に応じてバイクスキー３８０の設置高低を調節することによって位置を調節することができる。
【０１０４】
バイクスキー３８０は、ランディングホイール２５が上昇又は下降すると、ランディングホイール２５と共に上昇又は下降するので、地域的に間欠的な凍結路面を走行するとき、バイクスキー３８０を自由自在に容易に上昇又は下降させることができ、運行中に後輪の左右が滑る現象を防止すると共に、滑めらかでない地面では瞬間的に上昇させ、正常速度で走るのに適した状態に調節することができる。
【０１０５】
一方、キャノピーを設置すると、雪や雨が降るとき、前面部の視野を確保するためのバイク用ウィンドウブラッシュが必要であり、バイクに合わせてウィンドウブラッシュを特別に狭く構成する必要がある。
【０１０６】
図５ｃに示したように、左右方向に長く伸びたシャフト３６１がブラッシュモーター３７０によって正逆回転可能に設置され、シャフト３６１の両末端のそれぞれが左右側のウィンドウブラッシュ３５０、３５１のそれぞれと連結され、２個のモーターを使用せずに１個のブラッシュモーター３７０及び減速機３６０のみを使用して両側でウィンドウブラッシュ３５０、３５１が同時に作動し、球面形態のガラス窓を外側から磨けるように経済的に構成され、これによって、雨天時にも運転手の視野を確保できるようにする。
【０１０７】
以上説明したように、本発明は、好ましい具体的な例に対してのみ記述したが、前記の具体的な例に基づいた本発明の技術思想の範囲内での多様な変形及び修正が可能であることは当業者にとって明白であり、また、このような変形及び修正が添付の特許請求の範囲に属することは当然である。
【符号の説明】
【０１０８】
６：カム軸
７：ランディングホイールアーム
８：駆動軸
１０：ピニオン
１１：ラック
ＬＭ：ＬＭガイド
１４：発電機兼用モーター
ＨＬ：ハンドレバー
１５：ワイヤ
１９：板ばね
２４：カムケース
２５：ランディングホイール
２９：回転ホイール
３１：ランディングモーター
３５：減速ギア部
３５ａ：従動ギア
３５ｂ：駆動ギア
３８：速度計
３９：ソレノイド
４２：電極基板
４３：電極棒
４５：中央電極板
４７：振り子
５１：リレー
５１ａ：ＯＮ接触部
５１ｃ：コイル
５５：ランディングホイールスイッチ
５５ｃ：伝達接触部
５６−１：拡張スイッチ
５７−１：収縮スイッチ
５７：リミットスイッチ
５８ｔ：スロットルスイッチ
５９：強制ランディングスイッチ
６０：ヒューズ
６８：スキーランディングスイッチ
９２：ＮＣ接触部
１０１：前輪前後駆動アクセラレーター
１７５：エアタンク
１７９：コネクティングカム
１８０：駆動ホイール
１８１：コンプレッサー支持部
２４０：シリンダー
２４５：吸気口
２４６：排気口
２４８：コネクティングロッド
２５０：カム
２５１：引張ばね
２５２：サイドトランク
２５３：後輪駆動軸プーリー
３５０、３５１：ウィンドウブラッシュ
３６０：減速機
３６１：シャフト
３７０：ブラッシュモーター
３８０：バイクスキー
３８１：スキー装着ソケット
３８２：着脱レバー
ｅｂ：フット減速ペダル
ｂｋ：ブレーキ
【図１ａ】
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【図１ｂ】
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【図１ｃ】
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【図１ｄ】
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【図１ｅ】
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【図１ｆ】
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【図１ｇ】
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【図１ｈ】
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【図１ｉ】
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【図２ａ】
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【図２ｂ】
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【図２ｃ】
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【図２ｄ】
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【図２ｅ】
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【図２ｆ】
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【図３ａ】
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【図３ｂ】
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【図３ｃ】
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【図３ｄ】
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【図４ａ】
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【図４ｂ】
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【図４ｃ】
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【図５ａ】
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【図５ｂ】
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【図５ｃ】
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【図６】
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【図７ａ】
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【図７ｂ】
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【図７ｃ】
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【図８ａ】
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【図８ｂ】
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【国際調査報告】
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